Planfeststellungsverfahren zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 'Lichtwiesenbahn' zur Erschließung des Campus TU-Lichtwiese.

0.30> 0.80
1.50
2.701.50
Querprofil km 0,8+70
Anpassen an Bestand
Pflasterbelag anpassen
> 5.00
Wirtschaftshof Mensa

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Lichtwiesenbahn 
Antrag auf Planfeststellung gemäß § 28 PBefG 
Erläuterungsbericht 
 
 
Anlage A 
 
 
 
 
Vorlage Magistrat 
 
 
 
 
 
 
 
 
HEAGmobilo GmbH 
 
Klappacher Straße 172 
64285 Darmstadt  
 
HEAG mobilo GmbH 
 
gez. M. Dirmeier 
 
 
Darmstadt, den 26.10.2015 
 
 
 
Wissenschaftsstadt Darmstadt 
 
Luisenplatz 5a 
64283 Darmstadt 
 
Dezernat III, Baustadträtin 
 
gez. C. Zuschke 
 
 
Darmstadt, den 29.10.2015 
 
Aufgestellt von: 
 
Mailänder Consult GmbH 
 
 
Mathystraße 13 
76133 Karlsruhe 
 
 
 
gez. i. V. T. Krannich 
 
 
Karlsruhe, den 23.10.2015

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2                                                                                       Anlage A: 
Erläuterungsbericht 
Antrag auf Planfeststellung gemäß § 28 PBefG  
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Inhaltsverzeichnis  
1 Planungsziel/ Verkehrliche Begründung 5  
1.1  Gegenstand des Antrages 5 
1.2  Lage im Netz 6 
1.3  Planrechtfertigung 6 
1.4 Verkehrskonzept 8 
1.5  Zu beachtende sonstige Planungen 9  
2 Variantenabwägung 10  
2.1  Allgemeine Erschließung und Hauptkorridor 10  
2.2  Variantenuntersuchung 11  
2.2.1  Allgemeines 11  
2.2.2  Zweigleisigkeit/ Eingleisigkeit: 11  
2.2.3  Lage der neuen Zwischenhaltestelle: 12  
2.2.4  Anordnung der Wendeschleife/ Endhaltestelle: 13  
2.2.5  Trassenführung im Zusammenspiel mit Gestaltungsplanung der TU 
Darmstadt 14  
2.2.6  Einbindung in das Umfeld unter Berücksichtigung der Belange des 
Umwelt- und Denkmalschutzes 14  
2.2.7  Rechtsabbiegerführung in die Jahnstraße 16  
3 Vorzugsvariante 21  
3.1  Allgemeines 21  
3.2  Trassierung in Lage und Höhe 23  
3.3  Oberbau 24  
3.4  Entwässerung 25  
3.5  Betriebstechnische Ausrüstung 26  
3.5.1  Bahnstromversorgung 26  
3.5.2  Fahrleitungsanlage 26  
3.5.3  Weichen- und Weichensteuerung 27  
3.5.4  Schienenschmieranlagen 28  
3.5.5  Elektrische Schutzmaßnahmen 28  
3.5.6  Streckenlängsverkabelung 28  
3.5.7  Betriebs- und Sozialgebäude 29  
3.5.8  Knotenpunkte/ Querungen/ Bahnübergänge (BÜ) 29

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Erläuterungsbericht 
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3.5.9  Beleuchtung 32  
3.5.10  Haltestellen 32  
4 Folgemaßnahmen 35  
4.1  Leitungsumlegungen 35  
4.2  Anpassungen an Straßen und Wegen 35  
4.3  Ingenieurbauwerke 36  
4.4  Sonstige Anlagen 37  
4.5  Umweltverträglichkeitsstudie mit Landschaftspflegerischem Begleitplan 
(Zusammenfassung, Gutachten in Anlage C) 37  
4.6  Schall- und Erschütterungsschutz (Zusammenfassung, Gutachten in 
Anlage C) 40  
4.7  Elektromagnetische Verträglichkeit 43  
5 Grunderwerb/ vorübergehende Inanspruchnahme 44  
6 Durchführung der Baumaßnahme 45

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Erläuterungsbericht 
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Abbildungsverzeichnis 
 
Abbildung 1:  Ausschnitt Liniennetzplan Darmstadt, Stand 2015 6  
Abbildung 2:  Verkehrsangebot des ÖV im Mitfall (Ausschnitt Gutachten ZIV, 
2013) 9 
Abbildung 3:  Neubaustrecke Mitfall II auf Grundlage ÖPNV-Untersuchung, ZIV 
2013 11  
Abbildung 4:  Haltestelle Kletterhalle, gestreckte Linienführung 12  
Abbildung 5:  Haltestelle Kletterhalle, Linienführung mit S-Bogen 12  
Abbildung 6:  Haltestelle Wendeschleife, orthogonale Anordnung 13  
Abbildung 7:  Visualisierung Hochkettenfahrleitung an Doppel-T-Träger mit 
Rasengleis am Lichtwiesen -  weg 15  
Abbildung 8:  Variante 1, Rechtsabbiegerführung entsprechend Bestand 17  
Abbildung 9:  Variante 2, Rechtsabbiegerführung über eingezogene 
Rechtsabbiegerspur 17  
Abbildung 10:  Variante 4, Rechtsabbiegerführung über vorgezogene 
Rechtsabbiegerspur Ohlystraße 18  
Abbildung 11:  Vorzugstrasse nach Variantenfestlegung, Stand August 2014 21  
Abbildung 12:  Beispiel: Radnachspanner am Mittelmast und 
Hochkettenfahrleitung der Strecke 27  
Abbildung 13:  Lichtsignalanlage A66 Nieder-Ramstädter Straße/ Jahnstraße/ 
Lichtwiesenweg 31  
 
 
Anlage 
 
Entwässerungsberechnung

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1 Planungsziel/ Verkehrliche Begründung 
1.1 Gegenstand des Antrages 
Zur Verbesserung der ÖPNV-Anbindung des Campus Lich twiese der Technischen 
Universität Darmstadt plant die HEAG mobilo GmbH mi t der Stadt Darmstadt in enger 
Abstimmung mit der TU Darmstadt die Verlängerung de r Straßenbahnlinie 2 von der 
Nieder-Ramstädter Straße auf den Campus der Universität. 
Die geplante Trasse zweigt zweigleisig an der beste henden Haltestelle „Hochschulstadi- 
on“ durch den Einbau von Weichenverbindungen in der  Nieder Ramstädter Straße 
Richtung Osten in den Bereich der Universität ab. D ie Strecke verläuft parallel zum 
Lichtwiesenweg, vorbei am Fakultätsgebäude Architek tur, verschwenkt dort Richtung 
Bauingenieurgebäude/ Mensa Wirtschaftshof und endet  nach ca. 1,1 km Streckenlänge 
mit einer Wendeschleife auf der Nordseite des Hörsa al- und Medienzentrum der TU 
Darmstadt. 
Im Einzelnen ergeben sich folgende Baulängen im Zus ammenhang mit der Lichtwiesen- 
bahn: 
 
Neubaustrecke:   ca. 1,1 km 
Anpassungsstrecke Bestand: ca. 0,2 km (im Bereich N ieder Ramstädter Straße) 
Ausbaustrecke Gesamt: ca. 1,3 km 
 
Im Zuge der Maßnahme wird die Haltestelle „Hochschu lstadion““ angepasst sowie die 
beiden neuen Haltestellen an der Kletterhalle sowie  am Hörsaal- und Medienzentrum 
zusätzlich errichtet. 
Unter Berücksichtigung der Belange von mobilitätsei ngeschränkten Fahrgästen werden 
die Haltestellen barrierefrei ausgebaut. 
Durch die Umsetzung der Maßnahme soll der ÖPNV gest ärkt und die Anbindung des 
Campusgeländes nachhaltig verbessert werden.  
Die Maßnahme entspricht den Vorgaben des Nahverkehr splanes (NVP) 2011 - 2016 des 
Landkreises Darmstadt-Dieburg und der Wissenschaftsstadt Darmstadt (DADINA, 2010).

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Erläuterungsbericht 
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1.2 Lage im Netz 
Die neue Linienführung zweigt vom Streckenast der L inien 2 und 9 Richtung Böllenfalltor 
nach Osten zur Lichtwiese ab. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 1: Ausschnitt Liniennetzplan Darmstadt, S tand 2015 
 
1.3 Planrechtfertigung 
Auf dem Campus Lichtwiese (ohne Botanischer Garten)  gibt es aktuell rund 2.000 
Beschäftigte der TU Darmstadt und des Studentennwer kes Darmstadt sowie rund 8.200 
Studierende. Nach einem zuletzt starken Anstieg der Studierendenzahlen, vor allem durch 
die Eröffnung des neuen Hörsaal- und Medienzentrums  ab dem Sommersemester 2013, 
wird nach einer Prognose der TU Darmstadt deren Anz ahl in den kommenden Jahren auf 
dem aktuellen Niveau konstant bleiben. Bei den Besc häftigten rechnet die TU Darmstadt 
mit einer jährlichen Zunahme von etwa 3% für den Standort Lichtwiese. 
Für die ÖPNV-Nachfrage relevant ist auch die Einfüh rung eines Jobtickets für die 
Beschäftigten der TU Darmstadt und die Einführung e iner hochschulweiten Parkraumbe- 
wirtschaftung im Jahr 2013. Dadurch kam es zu einem  deutlichen zusätzlichen Anstieg 
der Nachfrage im ÖPNV am Campus TU-Lichtwiese.  
Trotz der neu geschaffenen Zusatzangebote (KU-Bus s eit dem Sommersemester 2013) 
kommt es weiterhin zu Kapazitätsengpässen. Zudem st ößt bereits das heutige ÖPNV-
Angebot aus verkehrlicher Sicht bereits an seine Ka pazitätsgrenze. So können die Bus-
Linien K und KU schon heute aufgrund der starken Auslastung ihre Erschließungsfunktion 
für das Woogsviertel nicht mehr in der gewünschten Qualität wahrnehmen. Es kommt 
wegen der zahlreichen Busse zu hohen Belastungen vo n Trassen und zentralen 
Haltestellen und die Umweltverträglichkeit (Luft, Lärm) des derzeitigen Busangebots muss 
kritisch gesehen werden.

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Es besteht daher die Notwendigkeit, die ÖPNV-Erschl ießung des Campus Lichtwiese 
grundlegend zu überplanen, um der ÖPNV-Nachfrageent wicklung und der bereits 
bestehenden hohen Auslastung des Angebotes gerecht zu werden. Im NVP 2011-2016 
(DADINA, 2010) ist hierfür als Maßnahme die „Verbes serung der Anbindung des Campus 
TU-Lichtwiese einschließlich kurzfristig realisierb arer Übergangsmaßnahmen“ genannt. 
Eine Maßgabe für die Planung ist dabei die Erschlie ßung mit einer zentralen Haltestelle 
am Hörsaal-und Medienzentrum. 
Einen entsprechenden Stadtverordneten-Beschluss hab en die Gremien der Wissen- 
schaftsstadt Darmstadt im Juni 2013 auf Grundlage e iner Machbarkeitsstudie, erstellt im 
Jahre 2013 im Auftrag der DADINA, gefasst (ZIV – Ze ntrum für integrierte Verkehrssys- 
teme, ÖPNV-Untersuchung Erschließung Campus TU-Lichtwiese, 2013), gefasst. 
Die Grenzen einer reinen Buserschließung wurden ang esichts der sehr hohen und 
zukünftig weiter steigenden ÖPNV-Nachfrage der Stan dorte Lichtwiese und Botanischer 
Garten bereits zu einem frühen Zeitpunkt der Bearbe itung aus folgenden Gründen 
festgestellt:  
•  Schon das heutige ÖPNV-Angebot stößt aus verkehrli cher Sicht an seine Kapazi- 
tätsgrenzen. Hohe Belastungen von Trassen und zentr alen Haltestellen, dadurch 
u.a. auch betriebliche Probleme für das gesamte ÖV-Netz. 
•  Umweltverträglichkeit (Luft, Lärm) des Busangebots  kritisch. 
 
Es wurden folgende grundsätzlich denkbare Optionen einer reinen Buserschließung 
betrachtet:  
Shuttle-Bus zwischen Innenstadt und TU-Lichtwiese/Mensa in Ergänzung zur Bus-Linie K:  
Aufgrund der hohen Anzahl der eingesetzten Fahrzeug e auf dieser Relation und der 
bereits bestehenden hohen Auslastung der Trassen un d Haltestellen konnte diese 
Überlegung nur als „Übergangslösung“ mit einem Prob ebetrieb angedacht werden. Ab 
15.04.2013 wurde die Bus-Linie KU als Shuttle mit a uf Vorlesungszeiten ausgerichteten 
zusätzlichen Fahrten der Linie K eingeführt. 
Shuttle-Bus auf dem Lichtwiesenweg zwischen den Hal testellen Hochschulstadion und 
TU-Lichtwiese/Mensa in Ergänzung zur Bus-Linie K: 
Hierdurch sollte die Akzeptanz der Straßenbahn-Lini e 9 durch Fahrgäste mit Ziel/Quelle 
Lichtwiese erhöht und damit die Bus-Linie K entlast et werden. Vor allem aufgrund des 
Umsteigevorgangs an der Haltestelle Hochschulstadio n wurde diese Möglichkeit als 
unattraktive Alternative zur Direktverbindung mit d er Bus-Linie K bewertet. Ein Probebe- 
trieb wäre außerdem mit unverhältnismäßig hohem bau lichen und finanziellen Aufwand 
verbunden gewesen. Diese Variante wurde daher nicht weiter verfolgt.  
Verlängerung R-Bus: 
Zum Wintersemester 2012/13 wurden Fahrten der Bus-L inie R von der Haltestelle 
Böllenfalltor über den Böllenfalltorweg bis zur Haltestelle TU-Lichtwiese/Mensa verlängert. 
Wegen zu geringer Nachfrage wurde das Angebot zum S ommersemester 2013 wieder 
eingestellt.  
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass eine Kapazit ätserweiterung des bestehenden 
Bussystems durch größere Fahrzeuge und zusätzliche Fahrten nicht als dauerhafte und

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2                                                                                       Anlage A: 
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zukunftsfähige Lösung einer hinreichend attraktiven , leistungsfähigen Erschließung des 
Campus Lichtwiese bewertet werden kann. Alternative n oder Ergänzungen des beste- 
henden Bussystems wurden als nicht machbar oder sinnvoll bewertet. 
Zur Verbesserung der ÖPNV-Anbindung des Campus Lich twiese der TU Darmstadt ist 
daher die Erschließung durch eine Straßenbahn vorgesehen.  
Zusätzliche Bedeutung bekommt die Neubaustrecke hie rbei auch durch die Anbindung 
der Freizeiteinrichtungen im Bereich der Kletterhal le und des Hochschulstadions sowie 
zukünftig im Rahmen des Besuchertransportes zu Fußb allspielen im Merckstadion am 
Böllenfalltor.  
 
1.4 Verkehrskonzept 
Gemäß der „Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Erschließ ung der Lichtwiese mit der 
Straßenbahn-Linie 2“, Zentrum für integrierte Verke hrssysteme (ZIV), April 2015 kann von 
folgendem ausgegangen werden: 
Grundlage des Verkehrsangebots durch die Umsetzung des geplanten Investitionsvorha- 
bens (Mitfall) sind die ÖV- und MIV-Netze im Prognosezustand. 
Der Mitfall enthält die geänderte Führung der Straß enbahn-Linie 2 zwischen den 
Haltestellen „Hochschulstation“ und „TU-Lichtwiese/ Mensa“ statt zwischen den Haltestel- 
len „Hochschulstadion“ und „Böllenfalltor“, so dass  eine leistungsfähige, attraktive 
Straßenanbindung des Campus Lichtwiese entsteht. 
Ergänzend bleibt die Bus-Linie K zur Lichtwiese erh alten, allerdings reduziert auf den 
Bedienungsstandard gemäß NVP. Die Bus-Linie K stell t dann weiterhin die wichtige 
Verbindung zwischen dem Woogsviertel und der Lichtw iese sowie den beiden Standorten 
Botanischer Garten und Lichtwiese der TU Darmstadt her. Die Buslinie KU entfällt im 
Mitfall. 
Die Anbindung Stadt – Landkreis (über das Böllenfal ltor) ändert sich durch den Wegfall 
der Straßenbahn-Linie 2 zwischen Böllenfalltor und Hochschulstadion theoretisch nicht 
wesentlich, da die heutige Straßenbahn-Linie 2 am B öllenfalltor keine abgestimmten 
Umsteigezeiten mit den Bus-Linien NE, O, N und R ha t. Diese sind auf die Straßenbahn-
Linie 9 ausgerichtet. Wichtig ist es aber, die derzeit verspätungsanfälligen Linien NE, O, N 
und R zu sichern. Die Überprüfung der Dimensionieru ng zeigt, dass auch durch die 
Straßenbahn-Linie 9 mit 4 Fahrten/h ausreichend Kap azität in diesem Streckenabschnitt 
bereitgestellt wird.

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Abbildung 2: Verkehrsangebot des ÖV im Mitfall (Aus schnitt Gutachten ZIV, 2013) 
 
Fahrgasterhebungen im Juli 2014 für die Bus-Linien K und KU an der Haltestelle TU-
Lichtwiese/Mensa haben gezeigt, dass eine relativ k onstante Fahrgastnachfrage (Summe 
Einsteiger + Aussteiger) im Zeitraum von 7 bis 18 Uhr an Vorlesungstagen besteht. 
 
1.5 Zu beachtende sonstige Planungen 
Im Rahmen der Planung der Straßenbahnanbindung zur Lichtwiese werden folgende 
Planungen der Stadt Darmstadt, der TU Darmstadt sow ie der HEAG mobilo berücksich- 
tigt: 
•  Neuerstellung eines Radweges an der Nieder-Ramstäd ter Straße vom Böllenfall- 
tor bis zum Lichtwiesenweg (Planung Stadt Darmstadt) 
•  Gesamtkonzeption Freianlagen Lichtwiese (Planung T U Darmstadt) 
•  Infrastruktur Lichtwiese, neue Hauptstraße (Planun g TU Darmstadt) 
•  Stadionneubau Stadion am Böllenfalltor 
Die bauzeitlichen Abhängigkeiten zwischen dem Neuba u der Lichtwiesenbahn und den 
Baumaßnahmen der TU Darmstadt sind im Rahmen der Pl anung berücksichtigt und 
finden sich auch im bisher vorgesehenen Bauablauf wieder.

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2 Variantenabwägung 
 
2.1 Allgemeine Erschließung und Hauptkorridor 
Im Rahmen der Planung wurden unterschiedliche Varia nten zur Trassenführung 
untersucht, mit den Beteiligten abgestimmt und bis zur jetzt vorliegenden Vorzugstrasse 
ausgearbeitet. 
Zunächst wurden im Rahmen einer Machbarkeitsstudie „ÖPNV-Untersuchung Erschlie- 
ßung Campus TU Lichtwiese“ (ZIV, Stand 08.05.2013) die generellen Möglichkeiten zur 
Verbesserung der Erschließung des Universitätsberei ches untersucht und die unter- 
schiedlichen möglichen Verkehrs- und Trassenvarianten bewertet. 
Die im Rahmen der Untersuchung betrachteten Variant en wurden unter den Gesichts- 
punkten 
•  Kosten 
•  Einbettung in das bestehende Liniennetz 
•  Bauliche Machbarkeit 
•  Betriebliche Machbarkeit 
•  Bedienungsqualität/ Beförderungsqualität 
•  Fahrgastnachfrage 
•  Umweltverträglichkeit 
•  Akzeptanz/ Durchsetzbarkeit  
untersucht, gewertet und in einer realisierbaren Vo rzugsvariante hinsichtlich der Linien- 
führung dargestellt. 
Im Rahmen dieser Untersuchung wurden die unterschie dlichen Möglichkeiten der 
Andienung der Lichtwiese sowie unterschiedliche Lin ienführungen der Strecke innerhalb 
des Campusbereiches untersucht. 
Unter Berücksichtigung aller oben aufgeführten Gesi chtspunkte wurde eine Linienführung 
der Strecke abzweigend von der Nieder-Ramstädter Straße über das Campusgelände bis 
zu einer Endhaltestelle auf Höhe des Hörsaal-/ Medi enzentrum als optimale und 
wirtschaftlich vertretbare Lösung herausgearbeitet.

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Abbildung 3: Neubaustrecke Mitfall II auf Grundlage  ÖPNV-Untersuchung, ZIV 2013 
 
2.2 Variantenuntersuchung 
2.2.1 Allgemeines 
Basierend auf der vorgenannten Voruntersuchung mit dem generellen Ergebnis der 
Linienführung und der Streckenlänge wurde ab Mitte 2014 die weitere Planung vorange- 
trieben, die Linienführung im Detail ausgearbeitet und mit allen Beteiligten vorabgestimmt. 
Im Rahmen dieser vertieften Betrachtung wurden die Fragestellungen 
•  Zweigleisigkeit/ Eingleisigkeit 
•  Lage der neuen Zwischenhaltestelle 
•  Anordnung der Wendeschleife/ Endhaltestelle 
•  Trassenführung im Zusammenspiel mit der Gestaltung splanung der Universität 
•  Einbindung in das Umfeld unter Berücksichtigung de r Belange des Umwelt- und 
Denkmalschutzes 
•  Rechtsabbiegerführung von der Nieder Ramstädter St raße in die Jahnstraße 
betrachtet und entsprechende Lösungsvarianten gegeneinander abgewogen. 
Die Variantenabwägung sowie das Ergebnis der untersuchten Lösungsmöglichkeiten wird 
in den folgenden Kapiteln dargestellt. 
 
2.2.2 Zweigleisigkeit/ Eingleisigkeit: 
Aus betrieblichen Gesichtspunkten und auch im Ergeb nis der „ÖPNV-Untersuchung 
Erschließung Campus TU Lichtwiese“ (ZIV, Stand 08.0 5.2013) war eine komplette 
Zweigleisige Führung der Trasse von der Ausschleifu ng bis zur Endwendeschleife 
vorgesehen. 
Im Rahmen der Planung wurde jedoch, bedingt durch die notwendigen Verkehrsräume für 
Fußgänger, Radfahrer und für Feuerwehr- und Rettung sfahrzeuge im Bereich des alten 
Bauingenieursgebäudes (Gebäude L5/01) sowie des Wir tschaftshofes der Mensa 
(Gebäude L4/01), in Abstimmung mit der TU Darmstadt, von dieser Forderung abgewi-

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Erläuterungsbericht 
Antrag auf Planfeststellung gemäß § 28 PBefG  
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chen und eine teilweise eingleisige Führung in dies em Bereich vorgesehen. Die Zusam- 
menführung der beiden Gleise erfolgt über eine Weic henverbindung am Ende der 
geraden Strecke entlang dem Fakultätsgebäude Archit ektur (Gebäude L3/01). Bedingt 
durch die eingleisige Führung der Strecke kann eine  ausreichende Verkehrswegbreite für 
die oben genannten Nutzer im Bereich der Trassenführung sichergestellt werden. 
Der vorgesehene ca. 150 m lange eingleisige Abschni tt wird entsprechend § 21 (3) 
BOStrab mit einer Fahrsignalanlage ausgerüstet, die  so geschaltet ist, dass der Abschnitt 
jeweils nur für eine Richtung freigegeben und die f reigegebene Richtung nur bei unbe- 
setztem Abschnitt gewechselt werden kann. 
 
2.2.3 Lage der neuen Zwischenhaltestelle: 
Bedingt durch die Anbindung der Kletterhalle sowie des Hochschulstadions einerseits 
sowie der vorgesehenen Nutzung im Rahmen des Stadio nkonzeptes wird eine Zwischen- 
haltestelle erforderlich. 
Im Rahmen der Planung wurde hinsichtlich der Lage d ieser Haltestelle auf Höhe der 
Kletterhalle eine Variante mit gestreckter Linienfü hrung der Gleise untersucht, bei der die 
Haltestelle abgerückt vom Lichtwiesenweg angeordnet wird. 
 
Abbildung 4: Haltestelle Kletterhalle, gestreckte L inienführung 
 
Alternativ hierzu wurde durch Trassierung mit einem  S-Bogen nach der Haltestelle eine 
eher parallele Lage der Haltestelle zum Lichtwiesenweg untersucht. 
 
Abbildung 5: Haltestelle Kletterhalle, Linienführun g mit S-Bogen

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Nach Abwägung der Argumente hinsichtlich des Eingri ffs in den vorhandenen Baumbe- 
stand, die Gestaltungsplanung der TU Darmstadt sowi e der Anregungen des Denkmal- 
schutzes wird die parallele Lage der Haltestelle weiterverfolgt, da diese  
•  kompatibler mit der Gestaltungsplanung der Univers ität ist, 
•  sinnvoller zum Straßenraum orientiert ist, 
•  der Eingriff in die Umwelt minimiert werden kann u nd  
•  auch auf die Betriebsführung keine negativen Auswi rkungen hat. 
 
2.2.4 Anordnung der Wendeschleife/ Endhaltestelle: 
Bezüglich der Anordnung der Endhaltestelle wurde ei ne Vielzahl von Varianten unter- 
sucht, die sich hauptsächlich in der diagonalen ode r orthogonalen Anordnung der 
Bahnsteige bezogen auf den Freiflächenbereich hinte r dem Hörsaal- und Medienzentrum 
(Gebäude L4/02) unterscheiden. 
Zusätzlich wurde im Hinblick auf die orthogonale Ba hnsteiglage noch die Anordnung der 
Bahnsteige auf der Nord- oder Südseite der Gleise u ntersucht, was zu unterschiedlichen 
Fahrtrichtungen in der Wendeschleife führt und dami t entweder die Anordnung von 
Weichen erfordert oder die Konstruktion einer Gleisverschlingung ermöglicht. 
Nach Abwägung aller betrieblichen Argumente und unt er Berücksichtigung der Gestal- 
tungsplanung der TU Darmstadt sowie der vorhandenen  und zu erwartenden Verkehrs- 
ströme innerhalb des Campusgeländes wird auch auf G rundlage des im Rahmen der 
Variantendiskussion erstellten Gutachtens „Gutachte n Straßenbahn Endhaltestelle 
Campus Lichtwiese in Darmstadt“ (BÜRO STADTVERKEHR,  Stand April 2015) die 
orthogonale Lage der Haltestelle mit auf der Südsei te angeordneten Bahnsteigen 
beschlossen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 6: Haltestelle Wendeschleife, orthogonale  Anordnung

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Erläuterungsbericht 
Antrag auf Planfeststellung gemäß § 28 PBefG  
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2.2.5 Trassenführung im Zusammenspiel mit Gestaltun gsplanung der TU 
Darmstadt  
Neben den unterschiedlichen Varianten der Haltestel lenanordnung wurde auch die 
Linienführung am Trassenbeginn parallel des Lichtwi esenweges sowie im Abschnitt vor 
dem Architekturgebäude untersucht. 
Parallel des Lichtwiesenweges, von der Einschleifun g aus der Nieder-Ramstädter Straße 
bis zur Haltestelle an der Kletterhalle, wurde eine  Lage direkt angrenzend an den 
vorhandenen Fuß- und Radweg sowie eine in den Wiese nbereich abgerückte Trasse zur 
Berücksichtigung eines eventuell von Seiten der Uni versität vorgesehenen späteren 
Wegausbaues untersucht. 
Nach Abwägung der Eingriffe aus Umweltgesichtspunkt en sowie hinsichtlich der 
Einbindung in das Landschaftsbild wurde die abgerüc kte Lage der Trasse verworfen. Ein 
Ausbau des vorhandenen Weges zu einem getrennten Ge h- und Radweg mit entspre- 
chender Breite wird seitens der Stadt und der TU Da rmstadt als nicht erforderlich 
angesehen, da die Radfahrer von und zum Campusberei ch auf den Lichtwiesenweg 
ausweichen können, der derzeit nur als Stichstraße zu den vorhandenen Stellplätzen 
genutzt wird. 
Vor dem Gebäude der Architektur (Gebäude L3/01) wur den unterschiedliche Trassenla- 
gen untersucht, bei denen die neuen Gleisanlagen in  unterschiedlichen Abständen vom 
Gebäude vorgesehen sind. 
Unter Berücksichtigung der Gestaltungsplanung der T U Darmstadt wird für die neue 
Straßenbahntrasse eine annähernd mittige Lage zwisc hen dem bestehenden Gebäude 
der Fakultät Architektur (Gebäude L3/01) und der in  Verlängerung des Bauingenieurge- 
bäudes (Gebäude L5/01) vorgesehenen zukünftigen Beb auung vorgesehen. Bedingt 
durch diese Lage ist auch das geplante Radwegekonze pt der TU Darmstadt in diesem 
Abschnitt ohne Abstriche umsetzbar. 
 
2.2.6 Einbindung in das Umfeld unter Berücksichtigu ng der Belange des 
Umwelt- und Denkmalschutzes 
Zur Berücksichtigung der Belange des Umweltschutzes , insbesondere zum größtmögli- 
chen Erhalt der vorhandenen Bäume, wurden zur Verif izierung der generellen Machbar- 
keit der Trassenlage Suchschlitze an den Alleebäume n direkt nach der Einschleifung aus 
der Nieder-Ramstädter Straße erstellt, um sicher zu  stellen, dass durch den Trassenneu- 
bau keine Schädigungen an den Wurzeln oder den Bäumen auftreten. 
Als Ergebnis der Untersuchung konnte festgehalten w erden, dass eine Schädigung in 
diesem Bereich ausgeschlossen werden kann (Sachvers tändigengutachten Leitsch, 
21.04.2015). 
In der Weiterführung der Trasse über den Freifläche nbereich sowie die darauf folgenden 
Baumbestände wurde die Trassenlage wie oben beschri eben im Hinblick auf Eingriffe in 
den Baumbestand unter Berücksichtigung aller Aspekt e optimiert. So kann der Baument- 
fall bedingt durch die Neubaumaßnahme auf das Mindestmaß reduziert werden.

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Hinsichtlich der Belange des Denkmalschutzes, hier hauptsächlich der Erhaltung von 
Sichtachsen zu den im Bereich der Straßenbahnstreck e vorhandenen Kulturdenkmälern, 
wie zum Beispiel die Georg-Büchner-Schule, das Tor zum Hochschulstadion oder das 
Fakultätsgebäude der Architektur (Gebäude L3/01), w urden Abstimmungen zur Art und 
Anordnung der notwendigen Oberleitungsanlagen (Mast e, Fahrdrahtkonstruktion) mit der 
Intension geführt eine umfeldverträgliche Lösung auszuarbeiten. 
Es wurden hierfür die technisch machbaren Varianten untersucht: 
•  einer Hochkettenfahrleitung mit Mittelmasten, Mast abstand bis zu 50 m 
•  einer Hochkettenfahrleitung mit reduzierter Aufbau höhe an Mittelmasten und 
engerem Mastabstand, Mastabstand ca. 30m sowie  
•  einer Seilgeleiterfahrleitung an Seitenmasten mit Zweigleisauslegern, Mastab- 
stand ca. 30 m  
Im Ergebnis wurde als generelle Oberleitungskonstru ktion die Hochkettenfahrleitung mit 
größtmöglichem Mastabstand als die umfeldverträglic hste für die Neubaustrecke 
festgelegt, da hierbei die Blickachsen zu allen rel evanten Kulturdenkmalen freigehalten 
werden können. 
Hinsichtlich der Fahrleitungsmaste wurde die Entsch eidung zugunsten von Doppel-T-
Trägern, sogenannten Peiner-Masten, gefällt, da die se im Gegensatz zu ebenfalls im 
Stadtgebiet von Darmstadt vorhandenen Rundmasten ei ne schlankere Bauform aufwei- 
sen und somit verträglicher mit dem Landschaftsbild sind. 
 
 
Abbildung 7: Visualisierung Hochkettenfahrleitung a n Doppel-T-Träger mit Rasengleis am Lichtwiesen -
  weg

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2.2.7 Rechtsabbiegerführung in die Jahnstraße 
Für den Anschluss der neuen Strecke müssen im Kreuz ungsbereich Nieder-Ramstädter 
Straße/ Jahnstraße Weichenverbindungen eingebaut we rden. Dieser Weicheneinbau 
erfordert eine Aufweitung der vorhandenen Gleise, u m Begegnungen von abbiegenden 
Straßenbahnfahrzeugen mit geradeausfahrenden zu ermöglichen. 
Ergänzend ist zur Erhöhung der Sicherheit des starken Schülerverkehrs an der Haltestelle 
„Hochschulstadion“ eine Verbreiterung der Halsteste llenbreite stadteinwärts zwingende 
erforderlich. 
Aus den vorbeschriebenen Gründen ist ein Eingriff i n die Geometrie des Knotenpunkt 
Nieder-Ramstädter Straße/ Jahnstraße erforderlich.  
Im Bestand stehen dem Verkehr im Kreuzungsbereich d er Nieder-Ramstädter Straße mit 
der Jahnstraße Richtung Böllenfalltor zwei Fahrspur en zur Verfügung. Eine Rechtsabbie- 
gerspur in die Jahnstraße und eine kombinierte Gera deaus-/ Linksabbiegerspur Richtung 
Böllenfalltor/ Lichtwiesenweg. Die Rechtsabbiegerspur hat im Bestand eine Länge von ca. 
40 m. 
Bei einer Straßenbahnfahrt in der Nieder-Ramstädter  Straße wird der Rechtsabbieger 
angehalten, der übrige Verkehr kann ohne Beeinflussung weiterlaufen. 
Im betroffenen Bereich stehen am östlichen Fahrbahn rand mehrere große Bäume mit 
einem Abstand der Stammachse vom Fahrbahnrand zwisc hen 2,91 m und 3,96 m. Davor 
und dahinter stehen jüngere Bäume, die nachgepflanzt wurden, (Abstand Fahrbahnrand – 
Baumachse von 2,81 m bis 5,06 m im Bestand) 
 
Im Rahmen der Planung wurden die nachfolgend beschr iebenen Varianten zur Anord- 
nung des Rechtsabbiegers untersucht: 
 
Variante 1: Fahrspuren entsprechend Bestand mit Ein griff in die Bäume am östlichen 
Fahrbahnrand 
Variante 2: "eingezogene" Rechtsabbiegerspur im Kre uzungsbereich zur Vermeidung 
des Eingriffs in den Baumbestand durch Beibehaltung  des bestehenden 
Fahrbahnrandes 
Variante 3: kompletter Verzicht auf die Rechtsabbie gerspur 
Variante 4: vorgezogene Rechtsabbiegerspur und Führ ung des Verkehrs über 
Ohlystraße/ Roquetteweg Richtung Jahnstraße 
 
Die zunächst favorisierte Variante 1 wurde aufgrund  des notwendigen Eingriffs in den 
bestehenden alten Baumbestand einer eingehenden Prü fung unterzogen, im Zuge der 
Abwägung wurden die vorgenannten Varianten 2 bis 4 untersucht.

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Wertung der Varianten: 
 
Variante 1: 
 
 
 
Abbildung 8: Variante 1, Rechtsabbiegerführung ents prechend Bestand  
 
 
Zur Realisierung von Variante 1 muss 
 
•  der östliche Fahrbahnrand verschoben werden, um Pl atz für die Mehrbreiten im 
Gleisabstand und der Haltestelle zu schaffen 
•  auf Länge des Bahnsteiges eine Rechtsabbiegerspur mit einer dem Bestand 
entsprechenden Aufstelllänge hergestellt werden 
 
Auswirkungen: 
 
•  im Bereich des zwischen 1,00 m bis 1,88 m zu versc hiebenden Fahrbahnrandes 
sind 4 Bäumen betroffen, bei denen im Kronenbereich Tiefbauarbeiten erfolgen 
müssen. 
•  Der Abstand des neuen Fahrbahnrandes zu den Stamma chsen beträgt zwischen 
1,72 m und 2,10 m 
•  voraussichtlich sind diese Bäume zu  
•  der Ersatz durch Neuplanzungen ist möglich. 
•  die Verkehrsqualität am Knotenpunkt bleibt erhalte n 
 
 
Variante 2: 
 
 
 
Abbildung 9: Variante 2, Rechtsabbiegerführung über  eingezogene Rechtsabbiegerspur

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Zur Realisierung von Variante 2 muss 
 
•  eine eingezogene Rechtsabbiegerspur im direkten Kn otenpunktsbereich vorge- 
sehen werden 
•  der erforderliche Signalgeber im Knotenpunktsberei ch neben der Gleisanlage 
stehen 
 
Auswirkungen: 
 
•  die gemäß Variante 1 betroffenen Bäume werden nich t mehr in Mitleidenschaft 
gezogen, der vorhandene Fahrbahnrand kann bestehen bleiben 
•  aufgrund des zur Verfügung stehenden Platzes reich t die Länge der Aufstellfläche 
für maximal zwei abbiegende Fahrzeuge 
•  die Länge der Abbiegerspur unterschreitet die Mind estlänge von 20 m (Wert für 
Linksabbiegerspur hilfsweise angesetzt, da keine Vorgabe für Rechtsabbieger) 
•  es ist ein Rückstau von wartenden abbiegenden Fahr zeugen in die Geradeaus- 
spur zu befürchten, die die Verkehrsqualität des Knotens mindert 
•  sollte der Geradeausverkehr den wartenden Rechtsab bieger umfahren, besteht 
ein Unfallrisiko durch überfahren der Gegenfahrspur durch Geradeausfahrer 
 
Variante 3: 
 
Ein Verzicht der Rechtsabbiegerspur ist aus verkehr stechnischen Gründen nicht 
vertretbar, da dann 
 
•  der gesamte Straßenverkehr zusätzlich zu einer Ric htung Lichtwiesenweg abbie- 
genden Bahnfahrt auch bei jeder Fahrt parallel zur Nieder-Ramstädter Straße an- 
gehalten werden muss 
•  die Verkehrsqualität am Knotenpunkt dadurch auf ei n nicht mehr vertretbares 
Maß sinkt 
•  bautechnisch ein verbotenes Rechtsabbiegen am Knot enpunkt nicht verhindert 
werden kann und dadurch ein zusätzliches Gefährdungspotential entsteht 
Die Variante wird nicht weiter verfolgt. 
 
 
Variante 4: 
 
 
 
Abbildung 10: Variante 4, Rechtsabbiegerführung übe r vorgezogene Rechtsabbiegerspur Ohlystraße

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Zur Realisierung von Variante 4 muss 
 
•  vor der Ohlystraße eine neue Rechtsabbiegerspur er stellt werden, hierzu ist die 
Fahrbahn nach Osten zu verschwenken, um Platz für die Fahrspur und die erfor- 
derliche Signalanlage zu schaffen 
•  der straßenparallele Radweg muss ebenfalls nach Os ten verschoben werden 
•  es wird eine zusätzliche signalisierte Gleisquerun g inklusive Bevorrechtigung der 
Bahn und gegebenenfalls erforderlicher Koordinierung erstellt und der derzeit als 
Sackgasse befahrene Abschnitt der Ohlystraße bis zum Roquetteweg wird zur 
Durchgangsstraße 
•  für die weitere Führung durch den Roquetteweg zur Jahnstraße muss der derzeit 
in beide Richtungen befahrbare Radweg am Knoten Jahnstraße stadteinwärts 
gesperrt werden 
 
Auswirkungen: 
 
Eine Realisierung von Variante 4 hat folgende Auswirkungen: 
 
•  die gemäß Variante 1 betroffenen Bäume werden nich t mehr in Mitleidenschaft 
gezogen, der bestehende Fahrbahnrand kann bestehen bleiben 
•  bedingt durch die Verschiebung nach Osten sind min destens 6 Bestandsbäume 
am Fahrbahnrand, gegenüber der Rechtsabbiegeraufstellfläche, betroffen, die vo- 
raussichtlich zu fällen sind, da im Bereich der Baumkrone Tiefbauarbeiten erfor- 
derlich sind. Die betroffenen Bäume stehen innerhalb einer geschlossenen Baum- 
reihe alter Bäume, der Ersatz durch Neuplanzungen ist möglich. Der Abstand des 
bestehenden Wegrandes zur Baumachse beträgt zwischen 4,60 m und 5,05 m, 
nach Wegverlegung beträgt der Abstand zwischen 1,93 m und 3,11 m 
•  durch die Öffnung der Ohlystraße und Führung des V erkehrs über den Roquette- 
weg werden Betroffenheiten von bisher durch die Maßnahme nicht tangierter An- 
wohner, insbesondere durch die Verkehrszunahme in den beiden Straßen er- 
zeugt, die im Planrechtsverfahren entsprechend zu würdigen sind. 
•  die Radwegführung am Knotenpunkt Jahnstraße/ Roque tteweg ist stadteinwärts 
nur durch eine Anpassung im Bereich der entfallenden Bahnsteigspitze möglich 
•  es besteht die Gefahr, dass Fahrzeuge weiterhin, d ann verbotenerweise, am 
Knotenpunkt ungesichert direkt in die Jahnstraße rechts abbiegen 
•  auf Grund des Neubaus der Rechtsabbiegerspur ist e in zusätzliches Schallgut- 
achten zur Berücksichtigung der Maßgaben der 16. BImSchV, die ggf. entstehen- 
de Notwendigkeit von zusätzlichen passiven Schallschutzmaßnahmen ist derzeit 
nicht abschätzbar 
 
•  der Neubau des Rechtsabbiegers, der zusätzlichen S ignalanlage sowie der erfor- 
derlichen Anpassungsmaßnahmen erzeugen zusätzliche Projektkosten, die bis- 
her in der NKU nicht berücksichtigt sind 
•  in wie weit durch den geänderten Eingriff (gegenüb er den Scopingunterlagen) 
zusätzliche Erhebungen von Flora und Fauna erforderlich werden, die eine ent- 
sprechenden Zeitverzug in der Umweltplanung zu den Planfeststellungsunterla- 
gen erzeugen, ist schwer abzuschätzen. 
Nach Abwägung aller Einzelargumente hinsichtlich de s Verkehrsfluss, der Sicherheit und 
Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes sowie der Auswirkungen auf das Umfeld wurde

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Variante 1 als Vorzugsvariante festgelegt, da durch diese Variante  
•  ein sicherer Verkehrsablauf gewährleistet werden k ann 
•  die Knotenpunktsqualität nicht verschlechtert wird  
•  keine Gefahrenpunkte neu geschaffen werden 
•  keine zusätzliche Verkehrsbelastung in das angrenz ende Wohngebiet geführt 
wird 
Die entfallenden Bäume werden, entsprechend der Vor gaben der Stadt Darmstadt für 
Baumpflanzungen im öffentlichen Straßenraum, durch Neupflanzungen direkt am 
Eingriffsort ausgeglichen.

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3 Vorzugsvariante 
Nach Abwägung aller Argumente ergibt sich die nachf olgend beschriebene Trassenfüh- 
rung als die Vorzugsvariante für die Straßenbahnanb indung Campus Lichtwiese in 
Verbindung der Verlängerung der Linie 2: 
 
3.1 Allgemeines 
 
 
Abbildung 11: Vorzugstrasse nach Variantenfestlegun g, Stand August 2014 
 
Die ca. 1,1 km lange Neubautrasse beginnt an der Ha ltestelle Hochschulstadion und führt 
parallel zum Lichtwiesenweg über das Gelände der te chnischen Universität Darmstadt 
vorbei am Institutsgebäude Architektur, verschwenkt  dort Richtung Mensagebäude und 
endet am Hörsaal-/ Medienzentrum mit einer Wendeschleife. 
Bedingt durch die für den Weicheneinbau erforderlic he Aufweitung des Gleisabstandes in 
der Nieder-Ramstädter Straße sind hier noch ca. 200 m Gleis umzubauen. 
Somit ergeben sich folgende Längen: 
 
Neubaustrecke:   ca. 1,1 km 
Anpassungsstrecke Bestand: ca. 0,2 km  
Ausbaustrecke Gesamt: ca. 1,3 km 
 
Die Trassierung der Strecke ist für eine Geschwindigkeit von maximal 60 km/h im Bereich 
des besonderen Bahnkörpers ausgelegt. Im Bereich de r straßenbündigen Führung liegt 
die Geschwindigkeit bei maximal 50 km/h, in Radienb ereichen der S-Bögen, der 
Wendeschleife sowie beim Durchfahren der Weichen un terliegt die Fahrgeschwindigkeit 
den fahrdynamischen Zwängen und beträgt dort zwischen 15 km/h und 25 km/h.  
Als Entwurfsgrundlage für die Trassierung wurden folgende Regelwerke herangezogen: 
 
•  BOStrab Trassierungsrichtlinien 
•  EAÖ Empfehlungen für die Anlage des öffentlichen P ersonennahverkehrs 
•  Schriftenreihe 600 Oberbaurichtlinien und Oberbauz usatzrichtlinien des Verbandes 
Deutscher Verkehrsunternehmen 
•  Dienstanweisungen der HEAG mobilo

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•  Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 0 6) 
Trassierungsparameter: 
 
•  Trassierungsparameter entsprechend Trassierungsric htlinie 
•  Kreisbögen sind mit Übergangsbögen in Form von Klo thoiden auszubilden 
•  Zwischengerade bei S-Bögen 
•  Planungsgrundlage für Wendeschleifen: R = 25 m (Mi ndestradius) 
 
Hinsichtlich der unterschiedlichen Entwurfsgeschwindigkeiten bei Führung der Trasse auf 
besonderem Bahnkörper oder im Straßenraum als gemei nsame Führung mit dem 
Individualverkehr (IV) wurde unter Berücksichtigung der BOStrab festgelegt: 
 
•  Entwurfsgeschwindigkeit auf besonderem Bahnkörper 70 km/h, dies entspricht 
der nach § 49 BOStrab zulässigen maximalen Geschwin digkeit bei Fahren auf 
Sicht 
•  Entwurfsgeschwindigkeit im Straßenraum 50 km/h., e ntsprechend § 55 (1) 
BOStrab sind bei straßenbündiger Führung die Vorsch riften der Straßenver- 
kehrsordnung zu beachten 
 
Diese Werte werden bei einer innerstädtischen Trass ierung nur mit ausreichender 
Überhöhung erreicht, wobei insbesondere bei straßen bündiger Führung der Gleisanlage 
die Ausbildung einer Überhöhung nicht realisiert we rden kann. In diesen Fällen muss die 
Geschwindigkeit entsprechend den gegebenen Umstände n, z. B. im Bereich der 
straßenbündigen Führung im Bereich der Verschwenkung vor dem Bauingenieurgebäude, 
reduziert werden. 
Folgende Geschwindigkeiten sind trassierungstechnisch vorgesehen: 
Nieder-Ramstädter Straße    v = 50 km/h 
Besonderer Bahnkörper bis Haltestelle Kletterhalle v = 60 km/h 
Platzbereich vor Architektur    v = 25 km/h 
bis Beginn Eingleisigkeit, theoretisch   v = 50 km/ h 
Eingleisigkeit einschl. Wendeschleife   v =  10 – 2 5 km/h 
 
Für die Querschnittsgestaltung wurde von folgenden Werten als Bemessungsgrundlage 
ausgegangen: 
 
•  angesetzte Wagenbreite 2,40 m, 
•  zulässiges Wankmaß 0,15 m, 
•  Sicherheitsraum neben der Gleisanlage ≥ 0,70 m 
•  Mittelmaste 0,40 m

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Der Querschnitt wurde so gewählt, dass im Bereich d er Zweigleisigkeit Mittelmaste für die 
Fahrleitung realisiert werden können.  
In engen Bögen wurden die Gleisabstände unter Berüc ksichtigung der fahrzeugspezifi- 
schen Hüllkurven erhöht, um die erforderliche übers trichene Fläche des Fahrzeugkastens 
in der Kurve sicher zu stellen (Bauch- und Spießgan gverhalten der Straßenbahnfahrzeu- 
ge). 
Die nach BOStrab erforderlichen Sicherheitsräume werden berücksichtigt. 
 
3.2 Trassierung in Lage und Höhe 
Im Bereich der Haltestelle „Hochschulstadion“ wird zum Anschluss der Neubaustrecke ein 
Gleisdreieck erstellt, das ein Befahren des neuen z weigleisigen Gleisabschnittes sowohl 
von der Innenstadt als auch aus Richtung Böllenfall tor kommend erlaubt. Fahrplanmäßig 
wird dabei die Relation Hauptbahnhof – Böllenfallto r bzw. Hauptbahnhof – Lichtwiese 
befahren, die Relation Lichtwiese – Böllenfalltor i st nur ein betrieblicher Abzweig. 
Die Weichen sind in alle Richtungen mit Kurvenradie n von 25 m vorgesehen, um eine 
möglichst schlanke Gesamtkonstruktion der Gleisanla gen im Kreuzungsbereich zu 
erreichen. 
Die Weichenverbindungen sind mit einer Geschwindigkeit von 25 km/h befahrbar. 
Im Anschluss an das Gleisdreieck folgt die Trasse i n einer gestreckten Linienführung dem 
Lichtwiesenweg bis zur ersten Haltestelle an der Kl etterhalle ca. bei km 0,5. Die Gleisan- 
lagen liegen in diesem Abschnitt in der vorhandenen Freifläche. 
Der Abschnitt ist als besonderer Bahnkörper konzipiert und wird mit 60 km/h befahren. 
Im Anschluss an die Haltestelle folgt eine Verschwe nkung der Trasse in eine Mittellage 
zwischen dem bestehenden Gebäude der Fakultät Archi tektur (Gebäude L3 / 01) auf der 
Südseite und der gemäß Masterplan der TU Darmstadt vorgesehenen Bebauung auf der 
Nordseite des zukünftigen Platzbereiches. Nach der Verschwenkung führt die Trasse 
gerade bis ca. km 0,8. Dort wird, am Ende der Zweig leisigkeit, eine Weiche (W7n) zur 
Einfahrt in die Eingleisigkeit angeordnet. Die Weic he weist einen Radius von 100 m auf 
und wird mit einer vorgezogenen Zungenvorrichtung v orgesehen, damit im Bogen keine 
beweglichen Weichenteile zu liegen kommen und auf e ine unterhaltungsaufwendige 
Weichenkonstruktion verzichtet werden kann. 
Der Abschnitt ist mit Ausnahme des im Rahmen der Ge staltungsplanung vorgesehenen 
Platzbereiches mit maximal 50 km /h befahrbar. 
Die eingleisige Strecke biegt nach der Weiche mit e inem S-Bogen mit Radien von 50 m 
nach Norden in eine Parallellage zum Wirtschaftshof  der Mensa (Gebäude L 4 / 01) ein 
und verläuft dort bis zur Einfahrtsweiche zur Wendeschleife bei ca. km 0,95. 
Der Streckenabschnitt befindet sich in einem Freifl ächenbereich, der auch von Fußgän- 
gern und Radfahrern sowie Feuerwehr- und Rettungsfa hrzeugen genutzt wird und ist 
neben der Radienfolge auch aus diesem Grund mit maximal 20 km/h befahrbar. 
Nach der Einfahrtsweiche (W8n) mit einem Radius von  50 m in die Wendeschleife 
schließt eine weitere Weiche (W9n) mit dem gleichen  Abzweigradius an, die der 
Anbindung des Überholgleises dient.

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Nach der Weichenverbindung laufen die beiden Gleise  parallel im Bereich der Endhalte- 
stelle. Aufgrund des künftig zur Verfügung stehende n Raumes zwischen den angrenzen- 
dem Verkehrsflächen sowie der Bebauung (Hörsaal-Med ienzentrum Gebäude L 4 / 02) 
wird die Wendeschleife im Innenbogen mit einem Radi us von 25,00 m durchfahren. Zur 
Vermeidung von beweglichen Weichenteilen beziehungs weise einer unterhaltungsauf- 
wendigen Weichenkonstruktion im Radienbereich wird für die Ausfahrtsweiche (W10n) 
aus dem Überholgleis eine vorgezogene Zungenvorrich tung vor Radienbeginn angeord- 
net und so der Unterhaltungsaufwand der Anlage minimiert. 
Aufgrund der vorgesehenen Radien sowie der Platznut zung innerhalb der Wendeschleife 
(shared space) wird dieser Abschnitt mit maximal 10  km/h befahren. Shared space 
„gemeinsam genutzter Raum“) bezeichnet eine Planung sphilosophie, nach der vom 
Verkehr dominierter öffentlicher Straßenraum lebens werter und sicherer werden soll. 
Charakteristisch ist dabei die Idee, auf Verkehrsze ichen, Signalanlagen und Fahrbahn- 
markierungen zu verzichten. Gleichzeitig sollen die  Verkehrsteilnehmer vollständig 
gleichberechtigt werden, wobei die Vorfahrtsregel weiterhin Gültigkeit besitzt. 
 
3.3 Oberbau 
Zum Einsatz soll ein Oberbausystem mit Vignolschien en S 49 in Abschnitten mit 
Rasengleis bzw. Rillenschienen Ri 60 in eingedeckte n Bereichen kommen, wobei die 
Schienen bei beiden Schienenformen auf einem Betonlängsbalken gelagert werden. 
 
Im Hinblick auf die Oberbaugestaltung wurde festgel egt, dass in folgenden Bereichen aus 
Gründen des Umweltschutzes, der Gestaltung und hinsichtlich des Emissionsschutzes ein 
Rasengleis mit hochliegender Vegetationsebene zum Einsatz kommt: 
 
•  Baubeginn, ab der Weichenspitze der Weichen (W5n/ W6n) in der Freifläche 
Lichtwiesenweg bis zur Haltestelle Kletterhalle, Länge ca. 400 m 
•  Grünflächen nach der Haltestelle Kletterhalle bis Beginn eingleisiger Bereich, 
Länge ca. 160 m in Einzelabschnitten 
 
Im Bereich der Haltestellen wird generell Gleispfla ster eingebaut. Der Einsatz von 
Rasengleis in Haltestellenbereichen ist nicht möglich da: 
•  die Vegetation aufgrund der Wärmeabstrahlung der U nterflurantrieb verbrennt 
und 
•  die Müllbeseitigung im Rasengleis sehr aufwändig i st 
Soweit Weichen im Bereich des Rasengleises angeordn et sind, werden diese ebenfalls 
eingedeckt ausgeführt, um eine Unterhaltung der Wei chenbereiche sowie eine Befahr- 
barkeit mit Servicefahrzeugen sicher zu stellen. 
In den übrigen Bereichen wird ein eingedecktes Glei s vorgesehen, wobei die eingedeck- 
ten Bereiche in unterschiedlichen Oberflächenbefest igungsformen hergestellt werden, je 
nach Nutzung als Straße, Fuß- und Radweg oder Platzbereich.

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Antrag auf Planfeststellung gemäß § 28 PBefG  
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Bezüglich der Gestaltung der Platzbereiche vor dem Gebäude der Architekturfakultät 
sowie innerhalb der Wendeschleife wurden Abstimmung en mit der TU Darmstadt 
durchgeführt, so dass die vorgesehene Gleistrasse v erträglich mit deren Gestaltungspla- 
nung ist. Die Überwege über die neue Straßenbahntra sse sind auf den derzeitigen 
Vorplanungsstand der Gestaltungsplanung der TU Darm stadt abgestimmt, geringfügige 
Anpassungen im Rahmen der späteren Ausführungsplanung sind möglich. 
Die derzeit vorhandenen Wegebeziehungen innerhalb d er TU Darmstadt werden durch 
den Neubau der Straßenbahn nicht nennenswert beeinträchtigt. 
 
3.4 Entwässerung 
Grundgedanke der Entwässerungsplanung der neuen Str aßenbahnstrecke ist die 
Maßgabe anfallendes Oberflächenwasser direkt zu ver sickern und nur im Ausnahmefall 
das Wasser in die bestehende Kanalisation einzuleiten. 
Das anfallende Oberflächenwasser wird hierbei entwe der großflächig versickert (Rasen- 
gleis; Bahnsteigfläche „Kletterhalle“) oder über St raßeneinläufe/ Gleisentwässerungskäs- 
ten gefasst und abgeleitet, um eine reibungslose Entwässerung sicher zu stellen. 
Versickerung: 
Im Zuge der Maßnahme wird das anfallende Oberfläche nwasser im Bereich der durchläs- 
sigen Oberbauarten (Rasengleis) versickert. Die im Bodengutachten benannten kf-Werte 
des anstehenden Bodens lassen eine Versickerung zu. 
Die Versickerungsanlagen werden hierbei nach ATV-Ar beitsblatt 138 bemessen, die 
rechnerischen Nachweise liegen den Antragsunterlagen bei. 
Im Ergebnis der Berechnung wird für die Versickerun gsanlagen, die ausschließlich im 
Bereich der Zweigleisigkeit liegen, ein Rigolensyst em aus zwei außenliegenden Sicker- 
strängen mit Abmessungen b/h = 50cm/50 cm mit Filte rkies und Geotextil erforderlich. 
Die Rigolen werden, um die Versickerung sicher zu s tellen, ohne Gefälle hergestellt 
weshalb die Tiefe in Abhängigkeit der Gleislängsneigung variiert. 
Die in den Versickerbereichen vorhandenen befestigt en Gleisquerungen entwässern über 
Schieneneinlaufkästen direkt in die Rigolen, wobei diese in den Bereichen der Einleitung 
eine Breite von 1,0 m aufweisen und ein entsprechen des Vollsickerrohr eingelegt ist. Die 
Länge des Vollsickerrohres ist dabei abhängig von d er zu entwässernden Fläche des 
Überweges. 
Die Bahnsteigbereiche der Haltestelle „Kletterhalle “ werden über das Bankett in die 
angrenzenden Grünflächen an der Bahnsteighinterkante entwässert. 
 
Einleitung in Kanalisation: 
In den Bereichen mit versiegeltem Oberbau (straßenb ündiger Bahnkörper, Asphalteinde- 
ckung oder Gleispflaster) wird das Oberflächenwasse r über Gleisentwässerungskästen 
gefasst und der städtischen bzw. der universitätseigenen Kanalisation zugeführt. 
Zur Ableitung ist es in Teilabschnitten erforderlic h neue Sammelleitungen zum Fassen 
und Ableiten des anfallenden Oberflächenwassers neu  zu erstellen. Im Einzelnen sind 
dies:

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•  der Platzbereich vor dem Architekturgebäude 
•  der eingleisige Abschnitt beim Wirtschaftshof der Mensa 
•  die Bahnsteig- und Gleisentwässerung der Endhaltes telle sowie der Wendeschlei- 
fe  
 
Der Anschluss der neuen Sammelleitungen erfolgt an den Abwasser- oder Regenwasser- 
kanal des bestehenden Abwassersystems der TU Darmstadt. 
Die Bahnsteige der Haltestelle „Hochschulstadion“ w erden über Entwässerungsrinnen mit 
Anschluss an die vorhandene Kanalisation entsprechend Bestand entwässert. 
 
3.5 Betriebstechnische Ausrüstung 
3.5.1 Bahnstromversorgung 
Zur Einspeisung der notwendigen elektrischen Energi e zum Streckenbetrieb sind keine 
zusätzlichen technischen Einrichtungen wie zum Beispiel ein Unterwerk erforderlich. 
Die regelmäßige Streckeneinspeisung erfolgt aus dem  bestehende Unterwerk Roquette- 
weg, bei Ausfall dieses Unterwerks erfolgt die Eins peisung hilfsweise über das Unterwerk 
Mitte. 
 
3.5.2 Fahrleitungsanlage 
Bei der Fahrleitungsanlage werden folgende Bauweisen eingesetzt: 
 
•  am Streckenbeginn wird ein kurzer Abschnitt Einfac hfahrleitung über dem Gleis- 
dreieck Nieder-Ramstädter Straße sowie 
•  Hochkettenfahrleitung im Bereich der Strecke  
 
Die Regelfahrdrahthöhe ist für beide Bauweisen auf 5,50 m festgelegt. 
Ausgenommen Überspannung im Kreuzungsbereich ist di e Strecke als nachgespannte 
Hochkettenfahrleitung geplant. 
Fahrdraht und Tragseil sind bei dieser Bauweise übe reinander angeordnet. Der Abstand 
zwischen Fahrdraht (unten) und Tragseil (oben) betr ägt am Aufhängepunkt 1,50 m. 
Fahrdrähte und Tragseile werden über mechanische Nachspannvorrichtungen gespannt. 
Als Fahrleitungsmasten werden H-Profilmasten mit ha lbrunder Mastspitze eingesetzt. 
Diese sind im Bereich der Zweigleisigkeit als Mitte lmaste vorgesehen, in den eingleisigen 
Bereichen sowie der Wendeschleife stehen die Maste überwiegend an der Bogenaußen- 
seite. 
Für die Hochkettenabschnitte ergeben sich in der Re gel Masthöhen von ca. 7,50 m wenn 
der Mast zwischen den Gleisen angeordnet ist. Davon abweichende Masthöhen ergeben

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sich bei Abspannmasten oder bei Außenmasten mit Zweigleisausleger. 
Als Fundamente für die Fahrleitungsmasten sind, in Abhängigkeit von den örtlichen 
Gegebenheiten, Rohr oder Köcherfundamente vorgesehe n. Flachgründungen kommen 
nur im Ausnahmefall zum Einsatz. 
Die Aufhängung der Fahrleitungsanlage an den Masten  erfolgt über Ausleger oder 
Seilverspannungen. 
Die Nachspannung der Anlage erfolgt über Gewichtsna chspannungen mit Radnachspan- 
ner. Diese werden zwischen den Flanschen der Profilmaste angeordnet. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 12: Beispiel: Radnachspanner am Mittelmas t und Hochkettenfahrleitung der Strecke  
 
3.5.3 Weichen- und Weichensteuerung 
Im Zuge der Maßnahmen werden insgesamt 9 neue Weich en oder Zungenvorrichtung 
erforderlich für: 
 
•  die Ein- und Ausschleifung an der Nieder-Ramstädte r Straße (4 Weichen W1n – 
W4n, 2 Zungenvorrichtungen W5n/ W6n) 
•  die Zusammenführung der zweigleisigen in eine eing leisige Strecke (eine Zun- 
genvorrichtung W7n)) 
•  den Betrieb des Überholgleises in der Wendeschleif e (2 Weichen W8n/ W9n, 
eine vorgezogene Zungenvorrichtung W 10n mit Doppelschienengleis) 
 
Bei den Zungenvorrichtungen handelt es sich um Weic henzungenbereiche in Regelbau- 
form an die ein frei trassierter Radius anschließt.  In der Wendeschleife ist zusätzlich zur 
Vermeidung einer unterhaltungsaufwändigen Bogenweiche eine vorgezogene Zungenvor- 
richtung mit Doppelschienengleis vorgesehen.  
Alle Weichen werden mit einem elektrischen Antrieb ausgestattet, die Steuerung erfolgt

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über die Zugsicherungsanlage. 
Alle Weichen erhalten eine elektrische Weichenheizu ng. Die Stromversorgung der 
Weichen für Betrieb und Heizung erfolgt durch die B ahnstromversorgung aus der 
Fahrleitung. 
In Fahrtrichtung spitz, d. h. Richtung der Weichenz unge, befahrene Weichen erhalten 
eine formschlüssige Verriegelung, um einen sicheren Betreib zu gewährleisten. 
 
3.5.4 Schienenschmieranlagen 
Im Bereich der Einschleifung von der Nieder-Ramstäd ter Straße, der Gleisverschwen- 
kung vor dem Architekturgebäude und dem Bauingenieu rgebäude sowie in der Wende- 
schleife werden Schienenschmieranlagen zur Vermeidu ng der Fahrgeräusche vorgese- 
hen. Bedingt durch den Einsatz der Anlagen kann die  Einhaltung der Immisionsgrenzwer- 
te gewährleistet werden. 
 
3.5.5 Elektrische Schutzmaßnahmen 
Die elektrischen Erdungs-, Berührungs- und Korrosio nsschutzmaßnahmen werden unter 
Beachtung insbesondere folgender Grundlagen durchgeführt: 
•  EN 50122, EN 50123 
•  BOStrab/TR EA (E-Baurichtlinie) 
•  VDE-Bestimmungen 0100, 0101, 0115 und 0141 
•  VDV-Empfehlungen 500, 501 
Für Mittelspannungsschaltanlagen wird Schutzerdung nach VDE 0101 und 0141 
durchgeführt. 
Im Bereich der Niederspannungsanlagen werden die Sc hutzmaßnahmen „Doppelte 
Isolierung“ (früher Schutzisolierung) und „Automati sche Abschaltung der Stromversor- 
gung“ (früher Nullung mit besonderem Schutzleiter u nd Fehlerstromschutzschalter) nach 
VDE 0100, bei Anlagen und Einrichtungen im Einfluss bereich von Fahrleitungsanlagen 
zusätzlich die VDE 0115 angewendet. 
Unzulässige Beeinflussungen aufgrund der zu erwarte nden magnetischen Gleichfeldän- 
derungen werden für die angrenzende Bebauung nicht angenommen. Der Abstand des 
bestehenden baulichen Umfeldes zur stromführenden G leichspannungsanlage ist so 
ausreichend, das er als unkritisch bewertet werden kann. 
 
3.5.6 Streckenlängsverkabelung 
Entlang der gesamten Strecke wird eine 2-rohrige Ka belrohrtrasse geführt. Über diese 
Trasse können die Haltestellen angeschlossen, womit  ein Übertragungsweg für die 
Steuerung und die Meldungen von Anlagen der technis chen Streckenausrüstung zur 
Leitstelle beziehungsweise untereinander eingerichtet werden kann. Bei  der Dimensionie-

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rung der Kabeltrasse ist eine spätere Ausbaureserve berücksichtigt.  
Die Trasse wird im zweigleisigen Bereich der Streck e in Mittellage hergestellt. Die 
vorgesehenen Mittelmaste der Oberleitung werden dab ei von der flexiblen Kabeltrasse 
umfahren. 
 
3.5.7 Betriebs- und Sozialgebäude 
An der Endhaltestelle in der Wendeschleife ist ein Sozialgebäude nach Arbeitsschutzvor- 
schriften für das Fahrpersonal der HEAG mobilo erforderlich.  
Das Gebäude hat eine Größe von ca. 50 m2 und beinha ltet geschlechtergetrennte 
Sanitäreinrichtungen, einen Aufenthaltsbereich sowie einen Raum für technische Anlagen 
und erfüllt somit die gesetzlichen Anforderungen. 
Im Verlauf des Planungsprozesses wurde entschieden den im Rahmen der Gestaltungs- 
planung der TU Darmstadt für den Platzbereich vorge sehenen Kiosk mit den Betriebs- 
und Sozialgebäude zu kombinieren und so ein multifu nktionales Gebäude zu erstellen, 
das sowohl den Ansprüchen des Straßenbahnbetriebes als auch der Aufenthaltsfunktion 
im Platzbereich entspricht. 
Da jedoch derzeit die Gestaltungsplanung TU  Darmst adt, auch hinsichtlich einer 
gemeinsamen Nutzung, nicht die entsprechende Detail tiefe aufweist, ist die konkrete 
Lage derzeit noch nicht abschließend fixiert und ka nn sich noch ändern. Die gemäß 
Arbeitsschutz erforderlichen Einrichtungen für die Mitarbeiter der HEAG mobilo sowie 
deren Größe wird bei der nachgelagerten Planung sic hergestellt. Die in den Planunterla- 
gen dargestellte Situation stellt somit nur einen Platzhalter dar. 
Das zu erstellende Gebäude erhält alle erforderlich en Anschlüsse der Ver- und Entsor- 
gung. 
 
3.5.8 Knotenpunkte/ Querungen/ Bahnübergänge (BÜ) 
Die im Rahmen der Maßnahme betroffenen Knotenpunkte  und Überwege werden 
entsprechend den technischen Erfordernissen signalisiert. 
Mögliche Flächen für die erforderlichen Signalgeber  stehen im öffentlichen Straßenraum 
ausreichend zur Verfügung. Weitere Detailplanungen werden im Zuge der Ausführungs- 
planung berücksichtigt. 
Die Querung der Straßenbahn mit den übrigen Verkehr strägern wird je nach Art und 
Stärke der querenden Verkehrsströme gesichert, die vorgesehenen Sicherungsarten sind 
in der nachfolgenden Tabelle dargestellt: 
 
Lage/ Bau-km Art der Querung Art der Sicherung 
Km 0,01 Straßenquerung Knoten- 
punkt Nieder-Ramstädter 
Straße 
Technische Sicherung 
Vollsignalisierung des 
Knotenpunktes A 66 (Abb.

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13) 
Km 0,11, BÜ Zufahrt/ Fußweg Parkplatz 
Georg Büchner Schule 
Technische Sicherung 
Rot-Dunkel-Anlage 
Km 0,29, BÜ Wegequerung Technische Sicherung 
Rot-Dunkel-Anlage 
Km 0,56 - km 0,64 Platzbereich  keine technische Si cherung, 
Übersicht ausreichend, 
angepasste Geschwindigkeit 
 
Km 0,67, BÜ Wegequerung Technische Sicherung 
Rot-Dunkel-Anlage 
Km 0,74, BÜ Wegequerung Technische Sicherung 
Rot-Dunkel-Anlage 
Km 0,82 – km 0,94 Platzbereich keine technische Sic herung, 
Übersicht ausreichend, 
angepasste Geschwindigkeit 
 
ab Km 0,94 Wendeschleife mit 
Übergängen  im Platzbe- 
reich 
keine technische Sicherung, 
Übersicht ausreichend, 
angepasste Geschwindigkeit 
 
 
Der Knotenpunkt Nieder-Ramstädter Straße/ Jahnstraß e/ Lichtwiesenweg ist bereits 
heute mit einer Lichtsignalanlage mit der stadtinte rnen Bezeichnung Lichtsignalanlage 
A66 ausgestattet. Die bestehende Straßenbahnstrecke  westlich parallel zur Nieder-
Ramstädter Straße wird dabei gesichert ohne bedingt e Verträglichkeiten mit dem 
Individualverkehr signalisiert. 
Der Knotenpunkt und Lichtsignalanlage (LSA) sind um  die erforderlichen zusätzlichen 
Gleisverbindungen und Signalgruppen zu erweitern. 
Durch den Gleisabzweig in den Lichtwiesenweg sind H altlinie und Fußgängerfurt in der 
nördlichen Nieder-Ramstädter Straße um etwa 20 m nach Norden zu verschieben. 
Eine Koordinierung mit den LSA an benachbarten Knot enpunkten besteht derzeit nicht. 
Die bestehende LSA wird mit vollverkehrsabhängigen Signalprogrammen nach dem 
Steuerungsverfahren Hauptrichtung-Dauergrün mit fre ier Umlaufzeit betrieben. Dieses 
Steuerungsverfahren bietet die besten Voraussetzung en für eine effektive Beschleuni- 
gung des Straßenbahnverkehrs und soll daher auch fü r den geplanten Ausbauzustand 
angewendet werden. 
Die Ermittlung der Qualitätsstufe des Verkehrsablau fs (QSV) wurde gemäß dem 
Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlag en (HBS 2001) der Forschungs- 
gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen für den  bestehenden wie den geplanten 
Ausbau des Knotenpunkts vorgenommen. Die QSV wird g emäß HBS zwischen A (sehr 
gut) bis F (überlastet) bewertet. Ein Qualitätsnach weis gilt als erbracht, wenn die QSV für 
alle Verkehrsarten und Verkehrsströme mindestens mi t D zu bewerten ist. Grundlage der 
Bewertung waren Verkehrsbelastungen vom Januar 2015 , die aus automatisch erhobe- 
nen Detektorzählwerten des Steuergeräts der LSA und einem Abgleich mit vorliegenden

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Zählungen der Nachbarknotenpunkte ermittelt wurden.  Die Bewertung für Knotenpunkte 
mit LSA wird gemäß HBS anhand von Festzeitsignalpro grammen vorgenommen. Im 
vorliegenden Fall wurde dabei von Straßenbahnfreiga ben für die Fahrbeziehungen des 
Linienverkehrs in jedem Programmumlauf ausgegangen.  Es ergibt sich für den Kraftver- 
kehr im bestehenden Ausbau eine Bewertung mit A für  die durchgehenden Fahrbezie- 
hungen der Nieder-Ramstädter Straße und von B für A bbieger und die Zufahrten der 
Nebenrichtung. Durch die zusätzlichen Straßenbahnfa hrbeziehungen von und zur 
Technischen Universität reduziert sich die Verkehrs qualität für den Kraftfahrzeugverkehr, 
eine QSV von mindestens B bleibt aber unter den get roffenen Annahmen für alle 
Fahrbeziehungen erhalten. 
Eine Verkehrsqualität von A bedeutet hierbei, dass die Verkehrssteilnehmer äußerst 
selten von anderen beeinflusst werden und der Verkehrsfluss frei ist. Bei der Qualitätsstu- 
fe B macht sie die Anwesenheit anderer Verkehrsteil nehmer bemerkbar, was zu geringen 
Beeinträchtigungen bei einem nahezu freien Verkehrsfluss führt. 
 
 
Abbildung 13: Lichtsignalanlage A66 Nieder-Ramstädt er Straße/ Jahnstraße/ Lichtwiesenweg

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3.5.9 Beleuchtung 
Der Umbau von städtischen oder universitätseigenen Straßen- oder Wegebeleuchtungen 
ist im Rahmen der Maßnahme nicht vorgesehen. Soweit  bestehende Lleuchten durch die 
Maßnahme betroffen sind, werden diese im Zuge des N eubaus entsprechend wiederher- 
gestellt. 
Die Haltestellen im Zuge der Neubaustrecke werden e ntsprechend der geltenden 
Vorschriften beleuchtet. Zum Einsatz kommen insekte nfreundliche Leuchtmittel zum 
Beispiel Natriumdampf-Hochdrucklampen (NAV T) oder LED-Lampen. Die genaue 
Festlegung der Leuchtentypen erfolgt in den weitere n Planungsphasen auch unter 
Berücksichtigung der „Hinweise zur Beurteilung, Mes sung und Minderung von Lichtimmi- 
sionen“ der Bund/ Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschuttz (LAI).  
Die Auswahl der Leuchtentypen im Bereich der TU Dar mstadt erfolgt auf Grundlage des 
Gestaltungshandbuch der TU Darmstadt. 
 
3.5.10 Haltestellen 
Planungsparameter der Straßenbahnhaltestellen: 
Bezüglich der im Zuge der Maßnahme neu zu erstellen den Haltestellen sind folgende 
Werte als Planungsgrundlage berücksichtigt: 
 
•  Nutzlänge der Haltestellen 45,0 m bei reiner Bahnn utzung 
•  Nutzbreiten der Haltestellen ≥ 3,50 m (Ausnahme: stadtauswärts führender Bahn- 
steig Halstestelle „Hochschulstadion“) 
•  Bahnsteighöhen von 20 cm über Schienenoberkante (S OK) und somit eine dar- 
aus erforderliche Rampenlänge von  3,5 m für den Ba hnsteigzugang bei einer 
behindertengerechten Steigung von 6,0 %. 
•  Abstand Gleisachse – Bahnsteigkante 1,25 m 
 
Im Zuge der Maßnahme werden folgende Haltestellen angepasst bzw. erstellt: 
 
Haltestelle Hochschulstadion: 
Neubau von zwei Außenbahnsteigen. Bedingt durch die  Anordnung der Abzweigweichen 
Richtung Lichtwiese muss die bestehende Haltestelle  ca. 25 m Richtung Norden 
verschoben werden. Zusätzlich muss der stadteinwärt s führende Bahnsteig aufgrund der 
Aufweitung des Gleisabstandes entsprechend Richtung Osten verschoben werden 
Der westlich der Straßenbahngleise verlaufende Geh- /Radweg wird in Anpassung an die 
neue Lage des Bahnsteiges an das bestehende Wegenet z angeschlossen, die Verbin- 
dung zum Roquetteweg wird sichergestellt. Die Anbin dung des Weges an den stadtaus- 
wärts führenden Bahnsteig wird durch Anpassung der Querneigung des Bahnsteiges

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sowie des Weges ohne Stufe hergestellt. 
Der barrierefrei ausgebaute Zugang zur Haltestelle befindet sich am südlichen Bahnstei- 
gende, dort sind auch die Straßenquerungen über die  Nieder Ramstädter Straße und den 
Roquetteweg angeordnet. 
Zusätzlich wird die Breite der stadteinwärts führen den Haltestelle auf 3,50 m erhöht, um 
dem Sicherheitsaspekt durch den sehr starken Schüle rverkehr der Georg-Büchner-
Schule Rechnung zu tragen. 
Der stadtauswärtsführende Bahnsteig wird in der bes tehenden Breite wieder hergestellt. 
Da für eine Verbreiterung der vorhandene Kiosk abge rissen werden müsste, wurde hier 
auch unter Berücksichtigung der geringeren Einsteig erzahlen auf eine Verbreiterung 
verzichtet. 
 
Haltestelle Kletterhalle: 
Neubau von zwei Außenbahnsteigen 
Der bestehende historische Mehringeweg wird im Rahm en der Maßnahme erhalten. 
Hierfür wird der westliche Überweg an der Haltestel le soweit verschoben, dass er die 
bestehende Wegeführung aufgreift. Die Rampen bzw. Z uwegungen zu den beiden 
Bahnsteigen werden entsprechend verlängert. 
Es ist beabsichtigt die Haltestelle Kletterhalle im  Rahmen des Zuwegungskonzeptes des 
neuen Fußballstadion am Böllenfalltor als Einsteige haltestelle für den Stadionverkehr zu 
nutzen. Aus Sicherheitsgründen wird deshalb das Wetterschutzhaus auf dem stadteinwär- 
tigen Bahnsteig außerhalb der Aufstellfläche, hinter der Bahnsteighinterkante vorgesehen, 
um die gesamte Bahnsteigbreite ohne Einbauten nutzbar zu machen. 
 
Haltestelle TU-Lichtwiese/ Mensa: 
Neubau eines Außenbahnsteiges sowie eines Seitenbah nsteiges in Mittellage am 
Überholgleis als Endhaltestelle. 
Der Außenbahnsteig öffnet sich zum Vorplatz des Hör saal-/Medienzentrum (HMZ), der im 
Zuge der Gestaltung der Außenanlagen/ Verkehrswege als "Shared Space" umgesetzt 
werden soll., d. h. hier ist der gesamten Länge des Bahnsteiges ein Zugang möglich. 
An beiden Bahnsteigenden werden barrierefreie Überg änge über die Gleise vorgesehen, 
um den vielfältigen Richtungen der Laufwege innerha lb der TU Darmstadt Rechnung zu 
tragen.  
 
Ausstattungsparameter der Haltestellen: 
Die Ausstattung der Haltestellen erfolgt auf Grundl age der Ausstattungsstandards der 
HEAG Mobilo sowie in Abstimmung mit den Gestaltungs vorgaben der TU Darmstadt und 
deren Gestaltungskatalog für den Campusbereich. 
Alle Haltestellen werden barrierefrei erschlossen u nd mit taktilen Leitelementen (Leitsys- 
tem) ausgerüstet. Ebenso erhalten alle Haltestellen  eine Beleuchtungsanlage, je 
Bahnsteig einen Fahrgastunterstand mit Sitzgelegenheiten, Abfallbehälter, digitale

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Fahrgastinformation und Infovitrinen. 
 
Ein Spritzschutz an der Bahnsteighinterkante wird n ur an der Haltestelle „Hochschulstadi- 
on“, wegen der Parallellage zur Nieder-Ramstädter Straße, vorgesehen.  
An der Haltestelle Kletterhalle wird keine Abgrenzu ng an der Bahnsteighinterkante der 
Außenbahnsteige vorgesehene, da dort jeweils Grünfl ächen anschließen, in die auch das 
anfallende Oberflächenwasser geleitet und versickert wird. 
An der Haltestelle TU-Lichtwiese/ Mensa wird nur be im Bahnsteig in Mittellage an der 
Hinterkante ein Geländer zum Schutz der Fahrgäste v orgesehen, der zweite Bahnsteig 
öffnet sich an der Hinterkante Richtung der Platzfläche vor dem Hörsaal-Medienzentrum. 
Die Übergänge an den barrierefreien Bahnsteigzugäng en werden technische mit 
Lichtsignalanlagen (Rot-Dunkel-Anlage) gesichert. 
 
Bushaltestellen: 
Die an der Nieder-Ramstädter Straße vorhandene Bush altestelle in Richtung Böllenfalltor 
wird im Rahmen der Maßnahme angepasst. Hierbei wird  im Rahmen der städtischen 
Maßnahme zum Ausbau der Nieder-Ramstädter Straße da s Busbord (zur Fahrbahn) hin 
angepasst. Im Rahmen des Ausbaues der Lichtwiesenba hn wird dann im Nachgang die 
Bahnsteighinterkante an die neue Gleislage angepasst. Ebenfalls im Zuge dieser Arbeiten 
wird dann die Signalisierung und Markierung im Überwegsbereich neu hergestellt.  
Die derzeit vorhandene Bushaltestelle am Hörsaal-Me dienzentrum wird im Rahmen der 
Gestaltungsplanung der Außenanlagen der TU Darmstad t an einen neuen Standort 
verlegt, der sich in direkter Nähe zur Straßenbahnh altestelle befindet. Die genaue Lage 
der Haltestelle wird in Abstimmung mit der HEAG mobilo festgelegt. .

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4 Folgemaßnahmen 
4.1 Leitungsumlegungen 
Die Leitungsträger wurden im Zuge der Planung eingebunden und werden in Abstimmung 
mit den Planern die Verlegung und Strukturierung de r Leitungen vornehmen. Hierbei wird 
neben den für den Straßenbahnneubau erforderlichen Leitungsanpassung auch die 
sinnhafte Neuordnung der bestehenden Leitungsführungen betrachtet. 
Betroffen hiervon sind sowohl städtische Leitungen als auch universitätseigene Leitungen 
der Ver- und Entsorgung, Telekommunikationsanlagen und die Signalsteuerung der 
Lichtsignalanlage, sowie Abwasserkanäle. 
Im Rahmen der bisherigen Planung wurde als Grundlag e der erforderlichen Leitungsver- 
legungen und –anpassungen ein Konfliktplan erstellt . 
 
Folgende Leitungsträger sind von der Maßnahme betroffen: 
Gas, Wasser, Strom       e-netz 
Telekommunikation       Telekom 
Telekommunikation        Unitymedia 
Kanalisation, Lichtsignalanlage, Beleuchtung    Sta dt Darmstadt 
Unterschiedliche Leitungen Ver-/ Entsorgung    TU D armstadt 
Fernwärme        Steag 
  
4.2 Anpassungen an Straßen und Wegen 
Bedingt durch die Vergrößerung des Achsabstandes de r Streckengleise der Straßenbahn 
in der Nieder-Ramstädter Straße um 70 cm sowie den Neubau der stadteinwärts 
führenden Haltestelle muss der Knotenpunkt Nieder-R amstädter Straße/ Lichtwiesenweg 
und die Nieder-Ramstädter Straße in nördlicher Rich tung an die neue Geometrie 
angepasst werden. Hierzu ist es erforderlich den ös tlichen Fahrbahnrand um ca. 1,20 m 
zu verschieben. Die in diesem Zuge entfallenden Bäu me im Grünstreifen werden 
entsprechend in unmittelbarer Nähe ersetzt. 
Der derzeit vorhandene Straßenquerschnitt mit Richt ungsfahrbahn stadteinwärts und 
Geradeaus-/ Linksabbieger- sowie Rechtsabbiegerspur  in der Gegenrichtung wird auch 
zukünftig beibehalten. Der separate Rechtsabbieger ist erforderlich, um diesen ohne 
Beeinträchtigung der Geradeausfahrspur anhalten zu können, sobald eine Straßenbahn 
auf der Relation Böllenfalltor – Innenstadt verkehr t. 
An der generellen Wegeführung innerhalb des Campusg eländes werden bedingt durch 
den Straßenbahnneubau keine Änderungen vorgenommen. 
Der vorhandene Geh- und Radweg parallel des Lichtwiesenweges wird auf seine gesamte 
Länge belassen und im Rahmen der Maßnahme nicht umgebaut. 
Im weiteren Verlauf der neuen Straßenbahnstrecke bi s zu den Gebäuden des Bauingeni- 
eurwesen werden die Vorgaben der Gestaltungsplanung der TU Darmstadt insbesondere

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2                                                                                       Anlage A: 
Erläuterungsbericht 
Antrag auf Planfeststellung gemäß § 28 PBefG  
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auch im Hinblick auf die Anordnung von Wegeübergäng en berücksichtigt. Die Abgren- 
zungen zu den Grünflächen können im Rahmen der spät eren Ausführungsplanung der 
Freianlagen der TU Darmstadt noch geringfügig geändert werden. 
Zwischen dem Gebäude Bauingenieurwesen (Gebäude L5/ 01) und Mensahof wird die 
eingleisige Straßenbahnstrecke in den vorhandenen W eg integriert und eine Verkehrs- 
wegbreite von 5,0 m für Radfahrer, Fußgänger und Fe uerwehr-/ Rettungsfahrzeuge 
gewährleistet. Die in diesem Zuge Richtung Mensahof  zu versetzende bestehende 
Stützwand wird im nächsten Kapitel beschrieben. 
Zusätzlich ist hier noch die Anpassung der Zugangss ituation des neuen Bauingenieurge- 
bäude (Gebäude L5/06) erforderlich. Die derzeit Ric htung Süden an der Stirnwand 
angeordnete Fluchttür muss geschlossen und durch ei ne Richtung Osten an der 
Gebäudelängsseite ersetzt werden. 
Im Bereich der Wendeschleife werden die Vorgaben de r Gestaltungsplanung der 
Außenanlagen, insbesondere der Neubau einer Zufahrtsstraße berücksichtigt. Seitens der 
TU Darmstadt wurde für den Neubau der Zufahrtsstraß e in Verlängerung der Otto-Berndt-
Straße bereits ein Bauantrag bei der Stadt Darmstad t eingereicht. Die Bauarbeiten 
erfolgen im Vorlauf zur Maßnahme Lichtwiesenbahn. 
Im Rahmen des städtischen Projektes zum Ausbau der Nieder-Ramstädter Straße wird 
auch der straßenseitige Abschluss der südlich des K notenpunktes befindlichen Bushalte- 
stelle an der Richtungsfahrbahn Böllenfalltor angep asst. Im Rahmen der zeitlich nachge- 
ordneten Realisierung der Lichtwiesenbahn wird die Haltestelle gleisseitig angepasst 
sowie die Gleisquerung erneuert. In diesem Zuge fin det dann auch die Anpassung der 
Markierung und Signalisierung dieses Knotenpunktarmes statt. 
 
4.3 Ingenieurbauwerke 
Zur Herstellung der neuen Straßenbahntrasse sind im Bereich der nordöstlichen Ecke des 
Gebäudes der Fakultät Bauingenieurwesen (Gebäude L5 /01) sowie parallel zum 
Wirtschaftshof der Mensa Stützwände neu zu erstellen. 
Die Stützwand am Bauingenieurgebäude (Gebäude L5/01 ) im Bereich der vorhandenen 
Böschung zum Kellergeschoss ist erforderlich, um di e seitens der TU Darmstadt für 
Fußgänger/ Radfahrer und Feuerwehr-/ Rettungsfahrze uge geforderte Wegbreite von 5,0 
m gewährleisten zu können. 
Die Stützwand parallel zum  Wirtschaftshof der Mens a (Gebäude L4/01) wird erforderlich, 
da die Trasse zur Gewährleistung der erforderliche Wegbreite von 5,0 m zukünftig in 
Lage der jetzt bestehenden Stützmauer zu liegen kom mt. Die neue Stützmauer wird 
entsprechend nach Süden abgerückt erstellt, die Nut zbarkeit des Wirtschaftshofes durch 
Anliefer- sowie Müllfahrzeuge ist auch nach der Verschiebung der Mauer gewährleistet. 
Im Zuge der Anpassung der Stützmauer ist auch die Z ufahrtsrampe zum Wirtschaftshof 
neu zu erstellen. Im Rahmen des erforderlichen Neubaus der Rampe in einer Breite von  
3,50 m wird diese noch mit einem richtlinienkonform en Notgehweg in Breite von 1,50 m 
ergänzt. Der derzeit im Bereich des Rampenneubaues befindliche Fettabscheider der 
Mensa muss angepasst und in neuer Lage errichtet werden. 
Gemäß derzeitigem Planungsstand können alle Stützmauern aus Stahlbetonfertigteilen

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2                                                                                       Anlage A: 
Erläuterungsbericht 
Antrag auf Planfeststellung gemäß § 28 PBefG  
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errichtet werden. Zur Absturzsicherung werden Fülls tabgeländer an der Maueroberkante 
vorgesehen. 
 
4.4 Sonstige Anlagen 
Im Rahmen der Maßnahme werden die im Trassenbereich  vorhandenen Kunstobjekt 
sowie der Industriekran vor dem neuen Bauingenieurg ebäude (Gebäude L5/06) in 
Abstimmung mit der TU Darmstadt umgesetzt. 
 
4.5 Umweltverträglichkeitsstudie mit Landschaftspfl egerischem Begleit- 
plan (Zusammenfassung, Gutachten in Anlage C) 
Umweltverträglichkeitsstudie (Zusammenfassung)  
Die vorliegende Umweltverträglichkeitsstudie ist un selbständiger Planungsbeitrag für die 
Planfeststellung zur Maßnahme „Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2“. 
Durch diese Netzerweiterung kann der Campus Lichtwi ese direkt an das Netz des 
schienengebundenen ÖPNV angebunden werden. Damit en tspricht das Straßenbahnpro- 
jekt den Aussagen des Regionalplans Südhessen.  
Die Umweltverträglichkeitsstudie wurde gemäß den ge setzlichen Vorgaben und den 
Ergebnissen des Scopings gemäß § 5 UVP-Gesetz erste llt. Der Beschreibung und 
Bewertung der Umwelt im Ausgangszustand und der Sta tus quo-Prognose folgt die 
Gesamtbeurteilung der Umweltwirkungen, in der Regel  getrennt nach bau-, anlage- und 
betriebsbedingten Auswirkungen. 
Negative Projektwirkungen resultieren aus der Bauph ase, in der das Wohn- und 
Arbeitsumfeld und das Stadtbild sowie die lufthygie nische Situation durch Baulärm, 
Baubetrieb und Baustelleneinrichtungen beeinträchti gt werden. Diese Auswirkungen 
treten nur vorübergehend während der Bauphase auf u nd sind als nicht erheblich zu 
beurteilen, sofern die in der UVS aufgeführten Verm eidungs- und Verminderungsmaß- 
nahmen für die Bauzeit umgesetzt werden. 
Die geplante Straßenbahntrasse verläuft hauptsächli ch benachbart zu bzw. innerhalb von 
Gemeinbedarfsflächen (Georg-Büchner-Schule), Wohnge bieten (Studentisches Woh- 
nen), und Sondergebieten (Technische Universität) s owie ausgedehnten Grünflächen. Im 
geplanten Trassenverlauf ist die Inanspruchnahme vo n Grünflächen (im Wesentlichen 
Gehölz-/Baumbestand und Grünflächen) unvermeidbar. 
Abschließend ist festzustellen, dass sich das gepla nte Vorhaben „Straßenbahnanbindung 
Campus Lichtwiese, Linie 2“ unter Berücksichtigung von Schallschutzmaßnahmen sowie 
landschaftspflegerischer bzw. artenschutzrechtliche r Vermeidungs-, Verminderungs- und 
Kompensationsmaßnahmen (vgl. Landschaftspflegerisch er Begleitplan) umweltverträglich 
realisieren lässt. Mit der Erschließung zusätzliche r Siedlungsflächen durch den ÖPNV ist 
grundsätzlich von Positivwirkungen für das Wohn- und Arbeitsumfeld auszugehen.  
 
Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Die HEAG mobilo GmbH beabsichtigt zum Ausbau des ÖPNV-Netzes eine Anbindung

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2                                                                                       Anlage A: 
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des Campus TU Lichtwiese.  
In der vorangegangenen Umweltverträglichkeitsstudie  wurde die Straßenbahnplanung 
gemäß § 2 UVPG hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Menschen, Tiere und Pflanzen, 
Boden, Wasser, Luft, Klima sowie Landschafts- bzw. Stadtbild und Kultur- und sonstige 
Sachgüter einschließlich der jeweiligen Wechselwirkungen untersucht. 
Die rechtlichen Grundlagen für den vorliegenden Lan dschaftspflegerischen Begleitplan  
bilden die §§ 13-17 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSc hG). Zu ermitteln waren die 
möglichen Auswirkungen auf die Schutzgüter Tiere / Pflanzen, Boden, Wasser, Klima / 
Luft sowie das Landschaftsbild. 
Besondere artenschutzrechtliche Bestimmungen gehen aus den §§ 44 ff. BNatSchG 
hervor. Um den Vorgaben des im Dezember 2007 novell ierten BNatSchGs Rechnung zu 
tragen, wurden die Belange des Artenschutzes im Rah men einer artenschutzrechtlichen 
Prüfung berücksichtigt. 
 
Schutzgut Tiere und Pflanzen 
Durch die Anlage der Trasse mit Nebenanlagen sowie den Bau der Wendeschleife 
kommt es zu Verlusten von Einzelbäumen, Gehölz- und  Grünstrukturen. Hierdurch 
werden überwiegend gebietsbezogen hochwertige Bioto pstrukturen in Anspruch 
genommen und überbaut. 
Insgesamt werden Biotopstrukturen in einem Umfang v on rund 6.150 m² überbaut. 
Hiervon werden 3.620 m² neu teilversiegelt, 2.150 m ² werden im Zuge der Haltestellen-, 
Geh- und Radwegeplanung neu versiegelt. Des Weitere n gehen anlagebedingt 1.774 m² 
Gehölze sowie 31 Einzelbäume verloren. Die betroffe nen Bäume fallen überwiegend 
unter die Satzung zum Schutze des Baumbestandes in der Wissenschaftsstadt Darm- 
stadt vom 5. April 2004.  
Besonders gefährdete Tier- und Pflanzenarten sind b islang im Untersuchungsgebiet nicht 
bekannt. Es konnten sechs Fledermausarten sowie 24 Vogelarten im Planungsgebiet 
nachgewiesen werden. Vorkommen der Zauneidechse sin d im Umfeld der Planung 
festgestellt worden. Bezüglich der Fledermäuse, Bru tvögel und Reptilien kann durch die 
vorgeschlagenen Maßnahmen sichergestellt werden, da ss hier keine artenschutzrechtli- 
chen Verbotstatbestände einschlägig werden. Die Ein griffe in Baumbestand und 
Biotopstrukturen werden vollständig kompensiert. 
 
Schutzgut Boden 
Im Untersuchungsgebiet stehen ausschließlich anthro pogen veränderte Böden an. Die 
Trasse verläuft in einem Bereich mit im Westteil de s Planungsgebietes relativ geringen 
Versiegelungsgraden der Bodenoberfläche, der östlic he Streckenabschnitt auf dem 
Campusgelände weist höhere Versiegelungsgrade auf. Die Bedeutung für den Boden- 
schutz ist daher als relativ gering einzuschätzen. Flächen mit nachgewiesenen stofflichen 
Belastungen bzw. Altlastverdachtsflächen sind im Pl anungsgebiet nicht bekannt. Im 
Bereich vorhandener Grünflächen ist die Filter- und Pufferfunktion der Böden etwas höher 
einzuschätzen. 
Durch den Bau der Straßenbahnanbindung werden bishe r unversiegelte Böden durch 
neue Gleisabschnitte auf Asphalt bzw. Pflaster, neue Geh- und Radwege sowie Fahr-

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bahnverbreiterungen neu versiegelt. Die Bodenfunkti onen gehen in diesen Bereichen 
vollständig verloren. Teilversiegelungen ergeben sich durch die Anlage des Rasengleises. 
Hier bleiben jedoch die Filter- und Pufferfunktion des Bodens zum Teil erhalten, und eine 
Versickerung des Niederschlagswassers ist weiterhin möglich. 
Durch die Anlage neuer Grünflächen sowie des Raseng leises auf bisher versiegelten 
Flächen werden im Zuge der Planung auch Flächen ent siegelt bzw. teilentsiegelt, so dass 
sich im Laufe der Zeit die natürlichen Bodenfunktio nen – je nach Ausprägung der 
Entsiegelung – wieder einstellen können.  
 
Schutzgut Wasser 
Mit dem überwiegend geringen Versiegelungsgrad im U mgriff der Planung ist eine 
entsprechend hohe Grundwasserneubildung durch Niede rschläge verbunden. Aufgrund 
des teilweise geringen Flurabstandes und der relati v hohen Durchlässigkeit der Deck- 
schichten, ist von einer hohen Empfindlichkeit des Grundwassers auszugehen. Das 
Kontaminationsrisiko des Grundwassers im gesamten T rassenbereich ist aufgrund der o. 
g. Verhältnisse als hoch einzuschätzen. 
Insgesamt sind nach Umsetzung des Vorhabens gegenüb er dem Bestand 2.150 m² 
Fläche zusätzlich versiegelt (Netto-Neuversiegelung ), die Teilversiegelung nimmt um 
3.620 m² zu.  
Oberflächengewässer sind im Untersuchungsgebiet nicht vorhanden. 
 
Schutzgut Klima / Luft 
Der Verlust von Bäumen, Gehölzen, Gebüschen, Hecken  und anderen Grünstrukturen 
führt zu kleinräumigen Beeinträchtigungen des Mikro klimas und der lufthygienischen 
Situation. Ferner geht die Filterwirkung der Biotop strukturen in versiegelten Bereichen 
verloren. Durch die Gehölzverluste fehlt vorerst ei ne Beschattung der Flächen, die sich 
jedoch im Laufe des Wachstums neu gepflanzter Bäume  dort wieder einstellen wird. 
Durch das geplante Rasengleis bleiben mikroklimatische und lufthygienische Funktionser- 
füllungen z. T. bestehen. 
 
Schutzgut Landschaftsbild 
Durch den von der starken Durchgrünung und dem Baum - bzw. Gehölzbestand gepräg- 
ten Charakter des Planungsgebietes ist von einer ho hen Empfindlichkeit des Stadtbildes 
auszugehen.  
Stadtbildprägende Grünflächen und Gehölze sind entlang der gesamten geplanten Trasse 
zu verzeichnen. In beide Bestände muss im Zuge der Planung eingegriffen werden. Aus 
dem Verlust dieser Strukturen ergeben sich visuelle  Beeinträchtigungen des Stadtbildes 
für einen umgrenzten Bereich, die auf mittlere Dist anz wahrnehmbar sind. Da die Flächen 
eine hohe Eignung für die Erholungsnutzung aufweise n und zudem Sichtbeziehungen 
vorhanden sind, ist eine Beeinträchtigung sowohl de s Stadtbildes als auch der Freizeit- 
und Erholungseignung abzuleiten. 
 
Kompensation der Eingriffe 
Der erforderliche Ausgleich für den Verlust von Biotopstrukturen und Einzelbäumen kann

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nur zu einem geringen Teil durch trassennahe Maßnah men erbracht werden. Der 
Hauptteil der Kompensation vollzieht sich über eine  Ersatzmaßnahme im Rahmen der 
Umstellung der Bewirtschaftung auf Hofgut Oberfeld.  
Die nachteiligen Eingriffe in Natur und Landschaft,  die durch den Bau der Straßenbahn- 
anbindung Campus Lichtwiese, Linie 2, entstehen, kö nnen damit in vollem Umfang 
kompensiert werden. Es verbleiben, unter Berücksich tigung aller im LBP festgesetzten 
Maßnahmen, keine Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft. 
 
4.6 Schall- und Erschütterungsschutz (Zusammenfassu ng, Gutachten in 
Anlage C) 
Gesamtlärmbetrachtung 
 
Die durchgeführten schalltechnischen Untersuchungen  zur Ermittlung der Gesamteinwir- 
kungen aus Verkehrslärm im Zusammenhang mit dem Str aßenbahnneubau Campus TU 
Lichtwiese in Darmstadt haben zu folgenden Ergebnissen geführt: 
Die Orientierungswerte gemäß DIN 18005-1, Beiblatt 1 werden im Untersuchungsraum 
sowohl im Nullfall (derzeitiger Zustand) als auch i m Planfall (geplanter Endzusatnd) 
teilweise überschritten. 
Am maximal belasteten Immissionsort werden im Planf all Beurteilungspegel bis zu 
Lr,Tag/Nacht = 65,2 / 57,8 dB(A) erreicht.  
Da an keinem Gebäude Beurteilungspegel oberhalb der  Schwellenwerte von 70 / 60 
dB(A) am Tag / in der Nacht erreicht werden, ist die Situation an allen Immissionsorten als 
unbedenklich zu bewerten, es sind aus der Gesamtlär mbetrachtung heraus keine 
Maßnahmen zum Lärmschutz erforderlich. 
 
Schalltechnische Untersuchung nach 16. BimSchV 
 
Im Rahmen der Planung zum Straßenbahnneubau Campus TU Lichtwiese in Darmstadt 
wurde geprüft, ob aus dem geplanten Neubau der Tras se Ansprüche auf Lärmvorsorge- 
maßnahmen nach Maßgabe der Verkehrslärmschutzverord nung (16. BImSchV) resultie- 
ren können. Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: 
Maximale Beurteilungspegel aus der Beurteilung des Schienenverkehrslärms ergeben 
sich am Immissionsort Franziska-Braun-Straße 7 (IP 34) mit Lr,Tag/Nacht = 57,8 / 46,7 
dB(A). Der Neubau der Straßenbahntrasse führt an di esem Gebäude zu einer Grenzwert- 
überschreitung von ∆Lr,Tag = 0,8 dB(A). 
Aus dem Neubau der Straßenbahntrasse resultiert dem zufolge für dieses Gebäude ein 
Anspruch auf Lärmvorsorge dem Grunde nach gemäß 16.  BImSchV. Der tatsächliche 
Umfang der Maßnahmen wird erst im Zuge der Umsetzung der Planung festgelegt. 
An allen weiteren Gebäuden im Einwirkungsbereich de r geplanten Straßenbahntrasse 
werden die maßgebenden Immissionsgrenzwerte eingehalten bzw. unterschritten, d. h. es 
sind keine weiteren Maßnahmen der Lärmvorsorge erforderlich.

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Baulärm 
Die Baulärmuntersuchung wurde für unterschiedliche sogenannte Lastfälle der Bauaus- 
führung, unter Berücksichtigung der individuell ein gesetzten Maschinen für den jeweiligen 
Bauszutand, erstellt. 
In Lastfall 1 wird die statische Rückbaumaßnahme de s Kellers der ehemaligen Mensa 
untersucht. Während des Zeitraums dieser Maßnahme i st mit Überschreitungen der 
Immissionsrichtwerte um bis zu ∆LTag = + 23,8 dB(A)  am nächstgelegenen Hochschul- 
gebäude Franziska-Braun-Straße 7 zu erwarten. An in sgesamt 13 der 41 exemplarisch 
untersuchten Immissionsorte können dabei die gebiet sspezifischen Immissionsrichtwerte 
nicht eingehalten werden.  
Im Lastfall 2 wird der Rückbau der Stützmauer nördl ich der Mensa untersucht. Infolge 
dieser Baumaßnahme können Überschreitungen der Immi ssionsrichtwerte um bis zu 
∆LTag = + 25,2 dB(A) am nächstgelegenen Gebäude Fran ziska-Braun-Straße 3 
hervorgerufen werden. An insgesamt 17 exemplarisch untersuchten Immissionsorten 
werden die gebietsspezifischen Immissionsrichtwerte nicht eingehalten.  
Der Lastfall 3 umfasst den Neubau der Haltestelle „ Hochschulstadion“. Während dieser 
Baumaßnahme ist an den nächstgelegenen schutzbedürftigen Nutzungen mit Überschrei- 
tungen der gebietsspezifischen Immissionsrichtwerte  um bis zu ∆LTag = + 16,0 dB(A) zu 
rechnen. Maximale Beurteilungspegel treten hierbei an dem Gebäude Roquetteweg 53 
auf. Insgesamt werden an 15 der 41 Immissionsorte d ie gebietsspezifischen Immissions- 
richtwerte nicht eingehalten.  
In Lastfall 4 werden die Einwirkungen aus der Erric htung der Haltestelle „Kletterhalle“ 
untersucht. Während des Zeitraums dieser Baumaßnahm e ist mit Überschreitungen der 
Immissionsrichtwerte um bis zu ∆LTag = + 10,8 dB(A) am nächstgelegenen Gebäude 
Lichtwiesenweg 15 zu rechnen. An insgesamt 11 der e xemplarisch untersuchten 
Immissionsorte können die gebietsspezifischen Immis sionsrichtwerte nicht eingehalten 
werden.  
Der Lastfall 5 umfasst den Neubau der Haltestelle „ TU-Lichtwiese / Mensa“. Infolge dieser 
Baumaßnahme ist an den nächstgelegenen schutzbedürftigen Nutzungen mit Überschrei- 
tungen der gebiets-spezifischen Immissionsrichtwerte um bis zu ∆LTag = + 14,6 dB(A) zu 
rechnen. Maximale Beurteilungspegel treten hierbei an dem Gebäude Jovanka-
Bontschits-Straße 2 auf. Insgesamt werden an 15 der  41 Immissionsorte die gebietsspe- 
zifischen Immissionsrichtwerte nicht eingehalten.  
Mit den Lastfällen 6 und 7 sind die lärmintensivste n Baumaßnahmen in dynamischen 
Baubetriebsbereichen untersucht worden. Bei den sog enannten dynamischen Baube- 
triebsbereichen handelt es sich um Baumaßnahmen, di e entlang der Strecke stetig 
fortgeführt werden.  
 
In Lastfall 6 werden die durchzuführenden Arbeiten zur Gründung der Fahrleitungsmasten 
betrachtet. Diese Arbeiten führen in einem Umkreis der Bauarbeiten von etwa 101 m bei 
ungehinderter Schallausbreitung zu Überschreitungen  der Richtwerte für Wohngebiete 
am Tag. Mischgebietsnutzungen sind in einem Umkreis  von ca. 60 m noch von Richtwer- 
tüberschreitungen betroffen 
In dem dynamischen Baubetriebsbereich des Lastfalls 7 werden die eigentlichen

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Gleisbauarbeiten betrachtet. Während dieser Bautäti gkeiten ist in einem Umkreis der 
Bauarbeiten von insgesamt ca. 107 m (bei ungehinder ter Schallausbreitung) mit 
Überschreitungen der Richtwerte für Wohngebiete zu rechnen. Gebiete, die etwa zu 
gleichen Teilen Wohnnutzung und gewerbliche Nutzung en beherbergen, sind in einem 
Umkreis von etwa 61 m noch von Richtwertüberschreitungen betroffen.  
Weitere hier nicht explizit ausgeführte Bautätigkei ten, z. B. die Verlegung von Versor- 
gungsleitungen im Vorfeld der eigentlichen Baumaßna hmen, Pflaster- oder Tiefbauarbei- 
ten, sind hinsichtlich der zu erwartenden geringere n Geräuschemissionen über die hier 
untersuchten Lastfälle abgedeckt. Unabhängig hiervon handelt es sich hierbei weitgehend 
um Bauaktivitäten, die auch sonst in innerstädtischen Bereichen regelmäßig stattfinden.  
Die vollständige Einhaltung der Richtwerte ist bei den im vorliegenden Fall geplanten 
Baumaßnahmen nicht immer möglich. Da grundsätzlich der Einsatz geräuscharmer 
Baumaschinen zu unterstellen ist, sind die Schallim missionen im Hinblick auf das 
Minimierungsgebot in § 22 BImSchG als nach Stand de r Technik unvermeidbare 
Umwelteinwirkungen einzustufen.  
In Anbetracht des Sachverhaltes, dass im vorliegend en Fall eine Konfliktvermeidung mit 
nach dem gegenwärtigem Stand der Technik verfügbare n Maßnahmen nicht möglich ist, 
sind organisatorische Maßnahmen, wie zum Beispiel B eschränkung der Arbeitszeit oder 
Vermeidung von Nachtarbeit, zur Minimierung der Ein wirkungen erforderlich. Hierzu zählt 
insbesondere auch eine frühzeitige und ausführliche  Information aller vom Baulärm 
betroffenen Personenkreise über Art und Dauer der B aumaßnahmen sowie über den 
Umfang der zu erwartenden Beeinträchtigungen. Ebens o erfolgt eine entsprechende 
Berücksichtigung des Universitäts-, insbesondere de s Prüfungsbetriebes der TU 
Darmstadt, um hier einen möglichst störungsfreien V orlesungsbetrieb während der 
Bauzeit sicher zu stellen. 
 
Erschütterungstechnische Untersuchung 
 
Im Rahmen der Planung zum Straßenbahnneubau Campus TU Lichtwiese in Darmstadt 
wurde geprüft, ob aus dem geplanten Neubau der Tras se Immissionskonflikte aus 
vorhabenbedingten Erschütterungen und sekundärem Lu ftschall zu erwarten sind. Ferner 
wurde geprüft, ob die schienenverkehrsinduzierten E rschütterungen zu möglichen 
Konflikten hinsichtlich schwingungssensibler Labore inrichtungen in nahegelegenen 
Hochschulgebäuden führen. Die Ergebnisse der Unters uchung lassen sich wie folgt 
zusammenfassen: 
Für insgesamt 5 Gebäude im unmittelbaren direkten E inwirkungsbereich der geplanten 
Straßenbahnstrecke wurden die zu erwartenden Immiss ionen aus Erschütterungen und 
sekundärem Luftschall unter Berücksichtigung der me sstechnisch erhobenen Übertra- 
gungsfunktionen prognostiziert und gemäß den Anford erungen der DIN 4150-2 bzw. der 
24. BImSchV beurteilt. Für diese Gebäude wird eine Konfliktfreiheit bezüglich erheblich 
belästigender Immissionen aus Erschütterungen und sekundärem Luftschall prognosti- 
 
ziert.

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Extrapoliert man die Untersuchungsergebnisse auf di e Gesamtheit aller im Einwirkungs- 
bereiche des Vorhabens liegenden Gebäude, so können  lediglich im Bereich des 
Abzweigs von der Nieder-Ramstädter Straße in den Li chtwiesenweg für die Gebäude im 
Kurvenbereich erheblich belästigende Immissionen ni cht ausgeschlossen werden. Hier 
besteht eine erschütterungstechnische Vorbelastung durch die Bestandsstrecke. Durch 
den neuen Kurvenbereich kommt es hier zu einer „wes entlichen Erhöhung“ der zukünfti- 
gen Immissionen gegenüber der erschütterungstechnis chen Vorbelastungssituation. 
Somit besteht hier ein Anspruch auf erschütterungsmindernde Vorsorgemaßnahmen.  
In dem genannten Streckenabschnitt sind über den St andardoberbau hinausgehende 
oberbautechnische Maßnahmen, wie z. B. der Einbau v on elastischen Matten unterhalb 
des Gleiskörpers, zur Reduzierung der von den Gleis anlagen ausgehenden Schwin- 
gungsemissionen vorzusehen. Die Maßnahmen sind so auszulegen, dass die Anhaltswer- 
te der für die Immissionsbelastung nach o. g. DIN e ingehalten werden. Als Schutzvorkeh- 
rung ist es erforderlich, in diesem Bereich die Mat ten oder sonstige elastische Elemente 
so zu bemessen, dass die Oberbaueigenfrequenz des g ewählten Systems f0 = 25 ± 2 Hz 
beträgt. Auf Grundlage der gutachterlichen Untersuc hung werden im Bereich des 
Gleisdreiecks an der Kreuzung Nieder-Ramstädter Str aße Lichtwiesenweg sämtliche 
Streckenabschnitte mit Weichen, und die Gleisbögen mit einem Überstand von jeweils 
mindestens 5 m in alle Richtungen elastisch gelagert.  
Im Bereich der Institutsgebäude der TU Darmstadt an  der Lichtwiese befinden sich in den 
beiden Gebäuden L5/01 und L5/06 schwingungssensible  Laboreinrichtungen. Die Trasse 
verläuft dort in Kurvenlage bzw. hat dort Weichenbe reiche. Hier ist es ebenfalls erforder- 
lich eine elastische Lagerung des Oberbaus auszufüh ren. Die Oberbaueigenfrequenz des 
gewählten Systems sollte auf f0 = 8 ± 1 Hz abgestimmt sein.  
 
4.7 Elektromagnetische Verträglichkeit  
Im Rahmen der Erstellung der Machbarkeitsstudie „ÖP NV-Untersuchung Erschließung 
Campus TU Lichtwiese“ (ZIV, Stand 08.05.2013) wurde  als Grundlage der Trassenfin- 
dung eine Untersuchung der elektromagnetischen Vert räglichkeit durchgeführt (Bericht 
zur Bestandsmessung der Änderung des magnetischen G leichfeldes am Campus 
Lichtwiese, Januar 2013). Im Ergebnis konnte festgestellt werden, dass die in Abbildung 3 
des vorliegenden Berichtes dargestellte Trassenführ ung als unbedenklich hinsichtlich der 
elektromagnetischen Auswirkungen ist. 
Im Rahmen des weiteren Planungsprozesses wurde die neue Straßenbahntrasse in 
Abstimmung mit der TU Darmstadt im Bereich des Faku ltätsgebäudes Architektur 
(Gebäude L3/01) geringfügig weiter Richtung Norden verschoben und liegt somit 
hinsichtlich der elektromagnetischen Auswirkungen g ünstiger gegenüber den im 
Südbereich des Campus vorhandenen Geräten. 
Seitens der TU Darmstadt wurden im Rahmen der weite ren Entwurfs- und Genehmi- 
gungsplanung gegenüber dem erstellten Gutachten aus  2013 keine neuen störanfälligen 
Geräte benannt, die zu berücksichtigen sind.

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2                                                                                       Anlage A: 
Erläuterungsbericht 
Antrag auf Planfeststellung gemäß § 28 PBefG  
 ______________________________________________________________________________________________ 
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5 
Grunderwerb/ vorübergehende Inanspruchnahme  
Zur Realisierung der Maßnahme ist kein Grunderwerb von Dritten erforderlich. 
Die gesamte Maßnahme wird auf Flächen der Stadt Dar mstadt oder des Landes Hessen, 
die der Liegenschaftsverwaltung der TU Darmstadt unterstehen realisiert. 
Zur Sicherung der Maßnahme auf der Landesliegenscha ft wird eine dingliche Sicherung 
sowie eine vertragliche Vereinbarung mit der HEAG mobilo abgeschlossen. 
In Summe sind vom Land Hessen Flächen in einer Größ e von 8.669 m 2 dinglich für die 
dauerhafte Nutzung als Straßenbahntrasse betroffen.  Die Flächen sind entsprechend im 
Grunderwerbsplan/ Grunderwerbsverzeichnis ausgewiesen. 
Die seitens der Stadt Darmstadt erforderlichen Fläc hen werden im Rahmen des Grundle- 
genvertrages zwischen der Stadt Darmstadt und der HEAG mobilo zur Verfügung gestellt. 
Eine Ausweisung dieser Flächen im Grunderwerbsplan/  Grunderwerbsverzeichnis erfolgt 
nicht. 
Bauzeitlich werden zusätzliche Flächen für die Baus telleneinrichtung sowie die Bauab- 
wicklung in einer Größe von 26.727 m
2 vorrübergehend in Anspruch genommen. Diese 
Flächen werden nach Abschluss der Bauarbeiten in Ih ren Ursprungszustand versetzt. Die 
genaue Flächenverfügbarkeit wird im Rahmen der weit eren Planung mit der TU Darm- 
stadt abgestimmt. 
Die im Bereich des Parkplatzes der Georg-Büchner-Sc hule und des Architekturgebäudes 
ausgewiesenen größeren zusammenhängenden Flächen di enen hierbei hauptsächlich 
der Zwischenlagerung von wiederverwendbarem Oberbod en sowie von Aushubmaterial, 
das vor Abtransport einer abfalltechnischen Bewertung unterzogen werden muss.

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2                                                                                       Anlage A: 
Erläuterungsbericht 
Antrag auf Planfeststellung gemäß § 28 PBefG  
 ______________________________________________________________________________________________ 
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6 Durchführung der Baumaßnahme  
Mit der Realisierung der Maßnahme soll im dritten Q uartal 2017 begonnen werden. Die 
Fertigstellung ist für Ende 2018 geplant. Die gesam te Bauzeit wird voraussichtlich ca. 15 
Monate betragen. 
Vor dem eigentlichen Baubeginn, auch der Leitungsan passungsmaßnahme, wird eine 
flächenhaften Kampfmittelerkundung durchgeführt, di e eine Kampfmittelfreiheit, gemäß 
den Vorgaben des Regierungspräsidium Darmstadt, Kam pfmittelräumdienst des Landes 
Hessen, sicherstellt. 
Vor Bauausführung der eigentlichen Bauarbeiten werd en die betroffenen Ver- und 
Entsorgungsleitungen im Rahmen von Baufeldfreimachu ngsmaßnahmen angepasst, 
gesichert oder umverlegt. Die Planungen hierfür erf olgen in entsprechender Abstimmung 
mit den Leitungsträgern und der TU Darmstadt. 
Die Baumaßnahme wird soweit möglich unter Aufrechte rhaltung des Straßenbahnbetrie- 
bes und der Befahrbarkeit der Nieder-Ramstädter Str aße durch den Individualverkehr 
umgesetzt. Auch die Behinderungen im Universitätsbe reich müssen soweit möglich 
minimiert werden, um den Lehrbetrieb nicht über Gebühr zu stören. Die genaue Verkehrs- 
führung während der Bauphasen im öffentlichen Straß enraum wird mit der Straßenver- 
kehrsbehörde der Stadt Darmstadt im Detail abgestimmt 
Für den Einbau der Abzweigweichen am Gleisdreieck s owie der Verschwenkung des 
stadteinwärts führenden Gleises muss der Straßenbah nverkehr jedoch eingeschränkt 
werden. Im Rahmen der erforderlichen Gleisbauarbeit en zur Anpassung des Gleisab- 
standes sowie zum Einbau der Abzweigweichen in die Gleisanlagen parallel der Nieder-
Ramstädter Straße wird ein Schienenersatzverkehr wä hrend der Umbauzeit eingerichtet. 
Die Maßnahmen an den Gleisanlagen sollen soweit mög lich in der verkehrsschwachen 
Zeit der hessischen Sommerferien oder anderer beruf sverkehrsarmen Zeiten stattfinden, 
um den Schienenersatzverkehr so kurz als möglich zu halten. 
Ebenfalls über die Sommerferien sollen die Arbeiten  im Rahmen der Straßenanpassung 
Nieder-Ramstädter Straße ausgeführt werden. Im Zuge  der Arbeiten erforderliche 
Straßensperrungen werden dabei soweit möglich minimiert. 
Innerhalb des Campus, insbesondere im Bereich der F reiflächen bis zur Haltestelle 
Kletterhalle wird soweit möglich „vor Kopf“ gearbei tet, wobei jedoch beiderseits der 
zukünftigen Trasse zusätzlich ein Arbeitsstreifen v orgesehen ist. An der Hinterkante 
dieser Arbeitsstreifen sollen, auch als Abtrennung zur angrenzenden Grünfläche, 
Oberbodenmieten zur Zwischenlagerung von wiederverw endbarem Boden erstellt 
werden. 
Im Bereich der Wendeschleife stehen die Bauarbeiten  in enger Abhängigkeit zu den 
geplanten Maßnahmen der Universität. Hier sind die im Rahmen der Verkehrsumlegung 
seitens der TU geplanten Maßnahmen, insbesondere auch die in diesem Zusammenhang 
erforderlichen Leitungsmaßnahmen im Vorlauf durchzu führen. Generell werden die 
Arbeiten im Bereich der TU Darmstadt hinsichtlich d er Berücksichtigung und Bündelung 
der Umsetzung der Gestaltungsplanung der TU Darmsta dt sowie des laufenden Gastro- 
nomiebetriebs der Mensa des Studentenwerks abgestimmt.

Kurzfassung der Dokumentation 
ÖPNV-Untersuchung 
Erschließung Campus TU-Lichtwiese  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
S
TAND: 06.06.2013

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese  
   
   
IMPRESSUM 
 
Auftraggeber 
    
DADINA Darmstadt- Dieburger Nahverkehrsorganisation 
bahnGALERIE 
Europaplatz 1 
64293 Darmstadt  
 
Auftragnehmer 
 
Bearbeitung    
     
 
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH  
Robert-Bosch-Straße 7 
64293 Darmstadt 
Dr.-Ing. Wolfgang Kittler 
Dr.-Ing. Annette Birgelen 
 
In Zusammenarbeit mit Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH, Rodgau 
 Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, Frankfurt

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese  
   
   
INHALT 
 
1 ANLASS UND ZIELSETZUNG 1 
2 BEWERTUNGSSYSTEM ZUR BEURTEILUNG DER LÖSUNGSVARIANTEN 1 
3 VORAUSWAHL VON LÖSUNGSVARIANTEN 1 
3.1 Variante 1 2 
3.2 Variante 2 3 
3.3 Variante 3 4 
3.4 Vorzeitig ausgeschlossene Varianten 5 
3.5 Auswahl von Varianten für die detaillierte Ausarbeitung 5 
4 AUSARBEITUNG AUSGEWÄHLTER VARIANTEN 6 
4.1 Trassierung im Zentrum des Campus Lichtwiese 6 
4.2 Mitfall I 7 
4.3 Mitfall II 10 
5 VARIANTENBEURTEILUNG UND EMPFEHLUNG 13

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlass und Zielsetzung 
   
  1 
1 Anlass und Zielsetzung 
Anlass für die Untersuchung  ist die Verbesserung der Erschließung de s Campus 
TU-Lichtwiese der Technischen Universität Darmstadt (TU Darmstadt) durch den 
ÖPNV. 
Die Untersuchung ist als erste Stufe eines Planungs - und Realisierungsprozesses 
zu sehen, an dessen Ende eine zukunftsfähige Lösung für eine verbesserte ÖPNV-
Erschließung des Campus TU-Lichtwiese stehen soll.  
Ziel dieser Untersuchung ist es, eine qualifizierte Ents cheidungsgrundlage für 
weiterzuverfolgende Maßnahmen zu liefern (Machbarkeitsstudie). Dafür werden  
grundsätzlich in Betracht kommende Lösungsvarianten im Sinne einer Vorprüfung 
vergleichend untersucht und bewertet. Auf dieser Basis wird eine nachvollziehbare 
und belastbare Empfehlung bezüglich sinnvoller Lösungsvarianten und für das 
weitere Vorgehen gegeben.  
2 Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
Zur Beurteilung der Lösungsvarianten wurde eine zweistufige Vorgehensweise 
gewählt und mit allen Projektbeteiligten abgestimm t. In der ersten Stufe 
(Grobbewertung) werden die jeweils spezifischen Vor - und Nachteile der 
Lösungsvarianten aufgezeigt und qualitativ (verbal -argumentativ) bewertet. In der 
zweiten Stufe (detaillierte Bewertung) werden dann ausgewählte Lösungsvarianten 
detaillierter ausgearbeitet und bewertet. Hierbei werden neben qualitativen 
Bewertungen auch quantifizierte Messgrößen verwendet und es wurden 
überschlägige NKU-Faktor ermittelt.  
Zur Bewertung selber wird eine fünfstufige Bewertungsskala (++, +, o - , --) 
verwendet. Ergänzend werden durch eine systematische verbale Beschreibung die 
spezifischen Vor - und Nachteile der untersuchten Lösungsvarianten ausführlich 
dargestellt, so dass ein hohes Maß an Transparenz der Bewertung gesichert ist. 
3 Vorauswahl von Lösungsvarianten 
Auf Basis bisheriger Planungsüberlegungen sowie eigener Überlegungen im 
Kernteam und in der Lenkungsgruppe wurden in einer Vorauswahl grundsätzlich

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  2 
mögliche Lösungsvarianten für die Trassierung einer neuen Straßenbahn- Linie 
definiert.  
Die Bandbreite mög licher Lösungen wurde schematisch dargestell t und es werden 
ihre Vor- und Nachteile in einer strukturierten, verbal-argumentativen Bewertung auf 
Grundlage der Zielbereiche und Zielkriterien aufgezeigt. 
3.1 Variante 1 
Hbf  Willy-Brandt-Platz  Luisenplatz  Schloß  Roßdörfer Platz  Roßdörfer 
Straße  Breslauer Platz  Petersenstraße  TU-Lichtwiese / Mensa 
 
Bild 1 Linienweg der Variante 1 (ab Roßdörfer Platz)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  3 
 
Bild 2 Variante 1: Zusammenfassende Bewertung 
Die Variante 1 wird als Mitfall I vertieft untersucht.  
3.2 Variante 2 
Hbf  Rheinstraße  Luisenplatz  Schloß  Roßdörfer Platz  Nieder-
Ramstädter-Straße  Lichtwiesenweg  TU-Lichtwiese / Mensa 
 
Bild 3 Linienweg der Variante 2 (ab Roßdörfer Platz, gestrichelt = Bestand)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  4 
 
Bild 4 Variante 2: Zusammenfassende Bewertung 
Die Variante 2 (mit Führung nördlich des Architekturgebäudes)  wird als 
Mitfall II vertieft untersucht.  
3.3 Variante 3 
Hbf  Rheinstraße  Luisenplatz  Schloß  Ostbahnhof  B 26 (Westlage)  
Breslauer Platz  Petersenstraße  TU-Lichtwiese / Mensa 
 
Bild 5 Linienweg der Variante 3 (ab Schloß; gestrichelt: Variante c nach Roßdorf / Groß-Zimmern)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  5 
 
Bild 6 Variante 3: Zusammenfassende Bewertung 
Die Variante 3 wird insbesondere wegen der Bedenken bezüglich der 
Umfeldverträglichkeit und der Akzeptanz / Durchsetzbarkeit (erhebliche 
Eingriffe in die Funktion des Sportgeländes der TSG 1846, in den Botanischen 
Garten sowie in den Grünzug am Woog)  sowie wegen der sehr hohen 
Investitionskosten nicht weiterverfolgt . Zudem wäre wegen der dichten 
Taktfolge in der HVZ die Überlage rung der Streckenäste TU -Lichtwiese und 
Roßdorf / Groß -Zimmern bei der Kombination mit der Variante c im Bereich 
Landgraf-Georg-Straße als betrieblich problematisch einzustufen. 
3.4 Vorzeitig ausgeschlossene Varianten 
Vorzeitig wurden begründet die folgenden Varianten ausgeschlossen: 
• Variante Heinrichstraße 
Hbf  Willy-Brandt-Platz  Luisenplatz  Schloß  Roßdörfer Platz  
Heinrichstraße  Breslauer Platz  Petersenstraße  TU-Lichtwiese / 
Mensa 
• Variante Böllenfalltor / Böllenfalltorweg 
Hbf  Rheinstraße  Luisenplatz  Schloß  Roßdörfer Platz  Nieder-
Ramstädter-Straße  Böllenfalltor  Böllenfalltorweg  TU-Lichtwiese / 
Mensa 
• Verlängerung bis zum Haltepunkt TU-Lichtwiese  
… TU-Lichtwiese / Mensa  Haltepunkt TU-Lichtwiese 
• "Große" Umfahrung im Zentrum des Campus Lichtwiese 
• Endpunkt / Wendeschleife zwischen L3|01 (Architektur) und L4|01 (Mensa) 
3.5 Auswahl von Varianten für die detaillierte Ausarbeitung 
Wie oben dargestellt wurden die Varianten 1 und 2 vertieft untersucht.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  6 
Mit Blick auf die grobe Abschätzung von NKU -Faktoren werden die Varianten 
entsprechend der für die NKU üblichen Nomenklatur im Weiteren als „Mitfälle“ 
bezeichnet: 
 Mitfall I = Variante 1 
 Mitfall II = Variante 2 
Ohnefall (Vergleichsfall) für die Erschließung des Campus TU-Lichtwiese ist die 
Erschließung durch die Bus-Linie K auf demselben Linienweg wie im Status Quo, 
aber mit zwei zusätzlichen Fahrten in den Spitzenzeiten (12 Fahrten/h bzw. 5-
Minuten-Takt). Auf diese Weise wird die angebotene Kapazität im Vergleich zum 
Status Quo (Fahrplan 2011/12) erhöht.  
4 Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
Die ausgewählten Lösungsvarianten wurden hinsichtlich der folgenden Aspekte  
detaillierter ausgearbeitet: 
 Netz- und grobe Fahrplanplanung. 
 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten. 
 Fahrzeitenprofile. 
Darüber hinaus wurden folgende Aspekte vertieft betrachtet:  
 Investitionskosten (Grobkostenschätzung) und Betriebskosten.  
 Technische Machbarkeit der Trassierung (Trassenbreite, Radien, Steigungen).  
 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen.  
 Nachfragewirkungen.  
Außerdem war es erforderlich, eine detailliertere Planung der Trassierung im 
Zentrum des Campus Lichtwiese vorzunehmen. 
4.1 Trassierung im Zentrum des Campus Lichtwiese 
Ziel war  es, über die technische Machbarkeit der Trassierung hinaus die 
Verträglichkeit der Straßenbahn mit sensiblen Geräten und auch die grundsätzliche 
Akzeptanz der empfohlenen Trassierung bereits im Rahmen dieser 
Machbarkeitsstudie möglichst sicher zu stellen. Die in Bild 7 dargestellt Trassierung 
(hier für den Mitfall II) wird aus Sicht der Gutachter als Vorzugslösung für die weitere 
Planung in Abstimmung mit der DADINA, der Stadt Darmstadt, der HEAG mobilo

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  7 
und der TU Darmstadt empfohlen. Inwieweit weitere Optimierungsmöglichkeiten der 
Trassierung bestehen, sollte im Rahmen der weiteren Planung untersucht werden.  
 
Bild 7 Vorzugslösung für die Trassierung im Zentrum des Campus Lichtwiese (hier Mitfall II) 
4.2 Mitfall I 
Die Netzplanung für den Mitfall I  ist in Bild 8  dargestellt. Die Bus -Linie K wird im 
Abschnitt Hauptbahnhof -  Lichtwiese durch die Straßenbahn ersetzt. Im verblei -
benden Abschnitt zwischen Kleyerstraße und Hauptbahnhof bleibt die Bus -Linie K 
erhalten. Eine Optimierung des verbleibenden Abschnitts der Bus -Linie K wurde im 
Rahmen dieser Machbarkeitsstudie in Abstimmung mit dem Auftraggeber nicht 
vorgenommen und bleibt einer Gesamtnetzbetrachtung vorbehalten. 
 
Bild 8 Netzplanung Mitfall I (gelb = Bus-Linie K, hellgrün = Strab-Linie 9, dunkelgrün = Strab-Linie 2, 
rot = "neue" Strab-Linie; graue Fläche: 300 m-Einzugsradius der Haltestelle)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  8 
Es ist ein Trassenneubau für die Straßenbahn ab dem Roßdörfer Platz bis zur 
Endhaltestelle TU -Lichtwiese/Mensa mit einer Gesamtlänge von 2,05 km 
erforderlich. 
Folgender Rahmenfahrplan wurde für die Straßenbahn im Mitfall I festgelegt  
(Tabelle 1).  
Betriebstage Betriebszeiten 
Taktzeiten 
V, S F 
Montag - Freitag 05:00 - 07:00 15 Min. 
07:00 - 18:00 7,5 Min. 15 Min. 
18:00 - 21:00 15 Min. 
21:00 - 00:30 30 Min. 
Samstag 05:30 - 20:00 15 Min. 
20:00 - 00:30 30 Min. 
Sonntag 07:00 - 12:00 30 Min. 
12:00 - 19:00 15 Min. 
19:00 - 00:30 30 Min. 
Tabelle 1 Mitfall I: Rahmenfahrplan (V = Vorlesungszeit, S = Schultage, F = Schulferien und 
vorlesungsfreie Zeit) 
Die Investitionskosten für die 2,05 km lange Trasse wurden auf 21,44 Mio. EUR 
(10.459 EUR / m)  Baukosten bzw. 23,58 Mio. EUR inkl. 10% für Planung und 
Vorbereitung (Zuschlag gem. Standardisierter Bewertung) grob geschätzt.  
Die linienreine Ermittlung des Fahrzeugbedarfs (ohne Reserve) hat einen 
theoretischen Bedarf von sechs Fahrzeugen für die neue Straßenbahn- Linie 
ergeben. Der linienreine Fahrzeugbedarf für die Bus -Linie K reduziert sich auf zwei 
Fahrzeuge (z. Vgl.: im Ohnefall zwölf Fahrzeuge). In der Praxis kann sich aber bei 
der Betriebsplanung durch das ausführende Verkehrsunternehmen ein 
abweichender Fahrzeugbedarf ergeben.  
Die Betriebskosten lassen sich überschlägig auf Grundlage der Fahrplan- km 
abschätzen: 
 neue Straßenbahn "Lichtwiese": ca. 310.000 Fahrplan-km/Jahr  
 Bus-Linie K: ca. 70.000 Fahrplan-km/Jahr 
 Straßenbahn-Linie 2: ca. 80.000 Fahrplan-km/Jahr

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  9 
Bei einem überschlägigen Kostenansatz von 5 EUR/Fahrplan- km Straßenbahn und 
3 EUR/Fahrplan- km Bus ergeben sich jährliche Betriebskosten für die neue 
Straßenbahn "Lichtwiese", die Straßenbahn- Linie 2 und die Bus -Linie K von 2,16 
Mio. EUR. 
Folgende Mehrfahrgäste ohne induzierte Verkehre an der TU-Lichtwiese gegenüber 
dem Status Quo von 2010 (ca. 3.400 Ein- und Aussteiger) wurden ermittelt: 
 Ohnefall: +70 Mehrfahrgäste  
 Mitfall I: +117 Mehrfahrgäste  
Bild 9 zeigt die querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall I. 
 
Bild 9 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall I

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  10 
4.3 Mitfall II 
Die Netzplanung für den Mitfall II  ist in Bild 10  dargestellt. Die bestehende 
Straßenbahn-Linie 2 wird dahingehend modifiziert, dass diese künftig zwischen 
Hochschulstadion und TU -Lichtwiese/Mensa verkehrt und nicht mehr im Abschnitt 
Hochschulstadion - Böllenfalltor. Sonstige Anpassungen im Netz wurden nicht 
vorgenommen. 
Die Anbindung Stadt –  Landkreis verschlechtert sich dadurch nicht wesentlich, da 
die heutige Str aßenbahn-Linie 2 am Böllenfalltor keine abgestimmten Umsteige -
zeiten mit den Bus-Linien O, NB und N hat.  
 
Bild 10 Netzplanung Mitfall II (gelb = Bus-Linie K, hellgrün = Strab-Linie 9, grün = "neue" Strab-Linie 2; 
graue Fläche: 300 m-Einzugsradius der Haltestelle) 
Es ist ein Trassenneubau für die Straßenbahn ab der Haltestelle Hochschulstation 
bis zur Endhaltestelle TU -Lichtwiese/Mensa mit einer Gesamtlänge von 1,33 km 
erforderlich.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  11 
Folgender Rahmenfahrplan wurde für die Straßenbahn im Mitfall II festgelegt  
(Tabelle 2).  
Betriebstage Betriebszeiten 
Taktzeiten 
S + V 
Montag - Freitag 05:00 - 07:00 15 Min. 
07:00 - 18:00 7,5 Min. 
18:00 - 21:00 15 Min. 
Tabelle 2 Mitfall II: Rahmenfahrplan der Straßenbahn (V = Vorlesungszeit, S = Schultage) 
Der Fahrplan der Bus-Linie K wird auf den Standard gem. NVP reduziert (Tabelle 3).  
Betriebstage Betriebszeiten Taktzeiten 
Montag - Freitag 05:00 - 21:00 15 Min. 
21:00 - 00:30 30 Min. 
Samstag 05:30 - 20:00 15 Min. 
20:00 - 00:30 30 Min. 
Sonntag 07:00 - 12:00 30 Min. 
12:00 - 19:00 15 Min. 
19:00 - 00:30 30 Min. 
Tabelle 3 Mitfall II: Rahmenfahrplan der Bus-Linie K 
Die Fahrpläne der sonstigen Bus- und Straßenbahn-Linien werden nicht verändert. 
Die Investitionskosten für die 1, 33 km lange Trasse wurden auf 7,56 Mio. EUR 
(5.685 EUR / m) Baukosten bzw. 8,32 Mio. EUR inkl. 10% für Planung und Vorbe-
reitung (Zuschlag gem. Standardisierter Bewertung) grob geschätzt. 
Die linienreine Ermittlung des Fahrzeugbedarfs (ohne Reserve) hat einen 
theoretischen Bedarf von fünf Fahrzeugen für die Straßenbahn- Linie 2 ergeben (z. 
Vgl.: im Ohnefall drei Fahrzeuge). Der linienreine Fahrzeugbedarf für die Bus -Linie 
K reduziert sich hingegen auf vier Fahrzeuge (z. Vgl.: im Ohnefall zwölf Fahrzeuge). 
Praktisch kann sich aber bei der Betriebsplanung durch das ausführende 
Verkehrsunternehmen ein abweichender Fahrzeugbedarf ergeben.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  12 
Die Betriebskosten lassen sich überschlägig auf Grundlage der Fahrplan- km 
abschätzen: 
 Straßenbahn-Linie 2: ca. 240.000 Fahrplan-km/Jahr  
 Bus-Linie K: ca. 310.000 Fahrplan-km/Jahr 
Bei einem überschlägigen Kostenansatz von 5 EUR/Fahrplan- km Straßenbahn und 
3 EUR/Fahrplan-km Bus ergeben sich jährliche Betriebskosten für die Straßenbahn-
Linie 2 und die Bus-Linie K von 2,13 Mio. EUR. 
Die Mehrfahrgäste ohne induzierte Verkehre an der TU -Lichtwiese gegenüber dem 
Status Quo von 2010 (ca. 3400 Ein- und Aussteiger) betragen: 
 Ohnefall: + 70 Mehrfahrgäste  
 Mitfall II: + 661 Mehrfahrgäste  
Bild 11 zeigt die querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall II. 
 
Bild 11 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall II

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Variantenbeurteilung und Empfehlung 
   
  13 
5 Variantenbeurteilung und Empfehlung 
Tabelle 4 zeigt in einer Zusammenfassung die vergleichende Beurteil ung für die 
Mitfälle I und II gegenüber dem Ohnefall. 
Kriterien Mitfall I Mitfall II 
Investitionskosten -- - 
Betriebskosten - - 
Einbettung in bestehendes 
Liniennetz + o 
Bauliche Machbarkeit - o 
Betriebliche Machbarkeit - + 
Erschließungsqualität o o 
Angebotsqualität + ++ 
Beförderungsqualität + ++ 
Fahrgastnachfrage o + 
Umfeldverträglichkeit - o 
Akzeptanz / Durchsetzbarkeit - o 
Tabelle 4 Vergleichende Beurteilung der Mitfälle I und II gegenüber dem Ohnefall 
Bei der Standardisierten Bewertung (ITP / VWI, 2006) wird für die quantifizierbaren 
Teilindikatoren ein Nutzen-Kosten-Indikator (E1) gebildet. 
Für diese Machbarkeitsstudie wurden in Abstimmung mit dem Auftraggeber die 
Nutzen-Kosten-Indikatoren für die Mitfälle I und II überschlägig ermittelt. Ziel war es, 
mit hinreichender Sicherheit abschätzen zu können, ob ein NKU -Faktor größer 1 
erreichbar scheint.  
Das Ergebnis ist in Tabelle 5 zusammengestellt.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Variantenbeurteilung und Empfehlung 
   
  14 
Nutzen-Kosten-Indikator 
Mitfall I 
(in T € /Jahr) 
Mitfall II 
(in T € /Jahr) 
Summe der monetär bewerteten Einzelnutzen-
Salden = Nutzen in T€/Jahr -942,213 528,511 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im 
Mitfall = Kosten in T€/Jahr 923,751 325,841 
Differenz der Nutzen und Kosten in T€/Jahr -1.865,965 202,671 
Nutzen-Kosten-Verhältnis - 1,02 1,62 
Tabelle 5 Überschlägiger Nutzen-Kosten-Indikator für die Mitfälle I und II 
Angesichts der nachgewiesenen Verbesserung  der ÖPNV-Erschließung des 
Campus Lichtwiese und dem günstigen Verhältnis des Nutzens zu den Kosten mit 
einem überschlägig ermittelten NKU -Faktor von 1,62 stellt der Mitfall II 
(Straßenbahn-Linie 2 über den Lichtwiesenweg bis zu einer Haltestelle TU -
Lichtwiese/Mensa) eine verkehrlich sinnvolle Maßnahme dar . Die Fortsetzung der 
Planung für den Mitfall II wird folglich empfohlen.

2.20 3.50 2.201.002.403540352.401.00
Querprofil km 0,2+00
Gleiskörper Rasengleis 
E   >120 MN/m²E   >45 MN/m²
Anpassen an Bestandbzw. UmfeldplanungAnpassen an Bestandbzw. Umfeldplanung
ca. 2.60best. Geh- und Radwegbest. Grünfläche ca. 2.20best. Grünflächeca. 4.53best. Parkplatz
ca. 3.63 Lichtwiesenweg
Rigole 50/50 mit FilterkiesRigole 50/50 mit Filterkies

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Anhang 2: Maßnahmenblätter 
 
Maßnahme-Nr. V 1 
Anlage der BE-Flächen auf bereits befestigten Flächen 
Lage:   
 
Befestigte Flächen und Verkehrsflächen. 
 
Konflikte: 
 
Potenzielle Beeinträchtigung von Biotopstrukturen und unbefestigten Böden im Trassenbereich. 
 
Maßnahme: Menge:  
 
Ziel: 
 
Schonung von Biotopstrukturen bzw. begrünten Fläche n durch Anlage der 
Baustelleneinrichtungsflächen möglichst auf bereits befestigten Flächen. 
 
Beschreibung: 
 
 
Die BE-Flächen werden neben den Endzustandsflächen der Gleise weitestgehend auf befestigten 
Flächen liegen, wie beispielsweise auf Parkplatzflä chen nördlich des Lichtwiesenwegs und auf 
versiegelter Fläche nördlich der Mensa. 
 
Hinweise Unterhaltungspflege: 
 
--- 
 
Zeitpunkt Durchführung: 
 
Während der Bauphase. 
 
 
 
Eigentumsverhältnisse: 
 
Unterhaltung durch: ---

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Anhang 2: Maßnahmenblätter 
 
Maßnahme-Nr. V 2 
Schutz von Bäumen durch Stammummantelung bzw. Schutzzäune 
Lage:   
 
Baum- und Gehölzbestand im Bereich des Baufeldes. 
 
Konflikte: 
 
Potenzielle Beeinträchtigung von Bäumen / Baumbestä nden und Biotopstrukturen im 
Trassenbereich. 
 
 
Maßnahme: Menge:   
 
Ziel: 
 
Unterlassen vermeidbarer Beeinträchtigungen während der Bauphase, 
Schutz / Erhalt von Bäumen und Biotopstrukturen. 
 
Beschreibung: 
 
Baumschutz gem. DIN 18920 und RAS-LP4. 
 
Hinweise Unterhaltungspflege: 
 
--- 
 
 
Zeitpunkt Durchführung: 
 
Vor Beginn der Bautätigkeit im jeweiligen Bereich. 
 
Eigentumsverhältnisse: 
 
 
 
 
Unterhaltung durch: ---

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Anhang 2: Maßnahmenblätter 
 
Maßnahme-Nr. V 3 
Anlage von Rasengleis 
Lage:  
 
Trasse mit Ausnahme von Kreuzungen, Fahrbahnen und Überwegen. 
 
Konflikte: 
 
Versiegelung von Biotopstrukturen und unbefestigten Böden. 
 
Maßnahme: Menge:  
 
Ziel: 
 
Durch weitgehenden Verzicht einer Vollversiegelung des Gleisbereiches (stattdessen Anlage eines 
Rasengleises) können Biotopfunktionen und Teilfunkt ionen des Bodens (Filter- und Pufferfunktion 
sowie die Funktion für die Grundwasserneubildung) erhalten bleiben. 
 
Beschreibung: 
 
Anlage von Rasengleis auf Streckenabschnitten außer halb von Kreuzungen, Fahrbahnen und 
Überwegen. 
 
Hinweise Unterhaltungspflege: 
 
--- 
 
Zeitpunkt Durchführung: 
 
Bauausführung. 
 
Eigentumsverhältnisse: 
 
 
 
Unterhaltung durch: ---

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Anhang 2: Maßnahmenblätter 
 
Maßnahme-Nr. V 4 
Rekultivierung 
Lage:  
 
Bauzeitlich in Anspruch genommene unbefestigte Flächen. 
 
Konflikte: 
 
Verluste von Biotopstrukturen. 
 
Maßnahme: Menge:  
 
Ziel: 
 
Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes der bauzeitlich beanspruchten Flächen. 
 
Beschreibung: 
 
Fachgerechte Rekultivierung bauzeitlich beansprucht er Flächen nach Abschluss der Bauarbeiten, 
um die Wiederaufnahme der bisherigen Nutzung zu erm öglichen. Ggf. sind eingetretene 
Bodenverdichtungen zu beheben. 
 
Hinweise Unterhaltungspflege: 
 
--- 
 
Zeitpunkt Durchführung: 
 
Nach Abschluss der Baumaßnahme. 
 
Eigentumsverhältnisse: 
 
 
 
Unterhaltung durch: ---

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Anhang 2: Maßnahmenblätter 
 
Maßnahme-Nr. V 1 Art - Artenschutzmaßnahme Avifauna  
Zeitliche Beschränkung der Rückschnitts- und Rodungsarbeiten 
Lage:   
 
Im Bereich sämtlicher Gehölzrodungen / -rückschnitte im gesamten Trassenverlauf. 
 
Konflikte: 
 
Potenzielle Beeinträchtigung von Vögeln; Auslösung der Verbotstatbestände gem. § 44 Abs. 1 Nr. 
1-3 BNatSchG. 
 
Maßnahme: Menge:  
 
Ziel: 
 
Vermeidung der Auslösung von Verbotstatbeständen gem. § 44 Abs. 1 Nrn. 1-3 BNatSchG. 
 
Beschreibung: 
 
Eine zeitliche Beschränkung für die Rückschnitts- u nd Rodungsarbeiten der Gehölze auf Herbst / 
Winter ist erforderlich, um die Auslösung der o.g. Verbotstatbestände zu vermeiden. Gesetzlich 
vorgeschrieben ist für Rückschnitts- und Rodungsarbeiten  der Zeitraum zwischen Anfang 
Oktober und Ende Februar.  
 
Hinweise Unterhaltungspflege: 
 
--- 
 
 
Zeitpunkt Durchführung: 
 
Zwischen Anfang Oktober und Ende Februar. 
 
Eigentumsverhältnisse: 
 
 
 
Unterhaltung durch: ---

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Anhang 2: Maßnahmenblätter 
 
Maßnahme-Nr. V 2 Art - Artenschutzmaßnahme Fledermä use und Avifauna 
Artenschutzrechtliche Baumkontrolle 
Lage:   
 
Rosskastanie an der Haltestelle Hochschulstadion, Nieder-Ramstädter Straße. 
Konflikte: 
 
Verlust potenzieller Quartiere von Fledermäusen und Brutstätten der Avifauna in Baumhöhlen. 
Maßnahme: Menge:  
 
Ziel: 
 
Vermeidung der Auslösung von Verbotstatbeständen gem. § 44 Abs. 1 Nrn. 1-3 BNatSchG. 
 
Beschreibung: 
 
Artenschutzrechtliche Baumkontrolle. Kontrolle der Baumhöhlen auf Habitatpotenzial für 
Fledermäuse und/oder Vögel, ggf. mit Endoskopkamera . Verschluss potenzieller Quartiere bzw. 
Bruthöhlen. 
 
Hinweise Unterhaltungspflege: 
 
--- 
 
 
Zeitpunkt Durchführung: 
 
Vor Rodung von Gehölzen. Die Maßnahme wurde bereits 2014 umgesetzt. Eine Baumhöhle in 
einer Rosskastanie an der Haltestelle Hochschulstadion wurde verschlossen. 
 
Eigentumsverhältnisse: 
 
 
 
Unterhaltung durch: ---

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Anhang 2: Maßnahmenblätter 
 
Maßnahme-Nr. V 3 Art - Artenschutzmaßnahme Zauneide chse 
Begehung vor Baubeginn, ggf. Abfang und Errichtung eines Reptilienzaunes 
Lage:   
 
Baufeld, insbesondere im Bereich der Mensa (Nachweis der Zauneidechse) 
Konflikte: 
 
Mögliche Tötung von Zauneidechsen. 
Maßnahme: Menge:  
 
Ziel: 
 
Vermeidung der Auslösung von Verbotstatbeständen gem. § 44 Abs. 1 Nrn. 1-3 BNatSchG. 
 
Beschreibung: 
 
Begehung der Baustellenfläche vor Baubeginn , um si cherzustellen, dass sich keine geschützten 
Reptilien im Baustellenbereich befinden. Bei positi vem Befund müssen diese abgefangen werden. 
Schutz  von eventuell angrenzenden Eidechsen-Habitaten im B ereich der geplanten Trasse. Durch 
die Anbringung eines Reptilienzauns am Nord- und Sü drand des Baufeldes wird eine 
Zuwanderung von Eidechsen in das Baufeld vermieden. 
 
Hinweise Unterhaltungspflege: 
 
--- 
 
 
Zeitpunkt Durchführung: 
 
Vor Beginn der Baumaßnahme, während der Aktivitätsphase der Zauneidechse inklusive 
geschlüpfter Jungtiere. 
 
Eigentumsverhältnisse: 
 
 
 
Unterhaltung durch: ---

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Anhang 2: Maßnahmenblätter 
 
Maßnahme-Nr. V 4 Art - Haltestellenbeleuchtung 
Beleuchtung der Haltestellen mit den nach dem Stand der Technik verträglichsten 
Leuchtmitteln  
Lage:   
 
Haltestellen 
Konflikte: 
 
Beeinträchtigung nachtaktiver Tiere. 
Maßnahme: Menge:  
 
Ziel: 
 
Vermeidung der Auslösung von Verbotstatbeständen gem. § 44 Abs. 1 Nrn. 1-3 BNatSchG. 
 
Beschreibung: 
 
Beleuchtung der Haltestellen mit den nach dem Stand  der Technik verträglichsten Leuchtmitteln 
hinsichtlich der Störung nachtaktiver Tiere, z. B 
mit LED oder Natriumdampf-
Niederdrucklampen.  
 
Hinweise Unterhaltungspflege: 
 
--- 
 
 
Zeitpunkt Durchführung: 
 
Vor Beginn der Inbetriebnahme der Trasse. 
 
Eigentumsverhältnisse: 
 
 
 
Unterhaltung durch: ---

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Anhang 2: Maßnahmenblätter 
 
Maßnahme-Nr. A/G 1 
Neupflanzung von Bäumen für den Verlust von Einzelbäumen 
Lage:  
 
Im Trassenverlauf und im Bereich der TU Darmstadt. 
 
Konflikte: 
 
KTP 3 , KKL 1 , KLS 1: Verlust von Bäumen und Grünstrukturen, Verlust klimatisch aktiver 
Strukturen, Verlust stadtbildprägenden Baumbestandes. 
 
Maßnahme: Menge:  4 Stück 
 
Ziel: 
Ausgleich von Verlusten an Bäumen. 
 
Beschreibung: 
Pflanzung von  
Rosskastanien (Aesculus hippocastanum ) in der Nieder-Ramstädter Straße: 4 Stück, Hochstämme 
3xv, Stammumfang 20/25; 
 
Die Pflanzungen erfolgen gemäß den Standards für Baumpflanzungen in Darmstadt. 
Grundsätzlich ist bei allen Neupflanzungen, soweit verfügbar, gebietsheimisches Pflanzmaterial  
zertifizierter Produzenten zu verwenden. 
 
Hinweise Unterhaltungspflege: 
 
Aufwuchskontrolle und ggf. Ersatz ausgefallener Bäume. 
Durch regelmäßige Erziehungsschnitte ist zu gewährleisten, dass das Lichtraumprofil der 
Straßenfläche und der Gleisbereiche freigehalten wird. 
Eine ausreichende, den Witterungsbedingungen angepasste Anzahl von Bewässerungsgängen ist 
durchzuführen. 
Darüber hinaus erfolgt die Pflege nach DIN 18916 und 18919. 
Zeitpunkt Durchführung: 
 
Nach Abschluss der Bautätigkeit im jeweiligen Bereich, Pflanzung möglichst im Herbst. 
 
Eigentumsverhältnisse: 
 
Stadt Darmstadt, Land Hessen (Hess. Kultusminister) 
 
Vertragliche Regelung zwischen HEAG und Stadt Darmstadt bzw. Land Hessen.

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Anhang 2: Maßnahmenblätter 
 
Maßnahme-Nr. A/G 2 
Entsiegelung und Teilentsiegelung von befestigten Flächen 
Lage:  
 
Entlang der geplanten Trasse und auf Abschnitten mit Rasengleis. 
 
Konflikte: 
 
KTP 3 , KB 1, KW 1, KKL 1 , KLS 1 : Verlust von Grünstrukturen und Biotopflächen, 
Bodenversiegelung, Verlust klimatisch aktiver Strukturen, Verlust stadtbildprägenden 
Baumbestandes. 
 
Maßnahme: Menge: ca. 570 m² 
 
Ziel: 
Durch weitgehenden Verzicht einer Vollversiegelung des Gleisbereiches (stattdessen Anlage eines 
Rasengleises) können Biotopfunktionen und Teilfunktionen des Bodens (Filter- und Pufferfunktion 
sowie die Funktion für die Grundwasserneubildung) erhalten bleiben.  
 
Beschreibung: 
Abbruch der vorhandenen Befestigung bzw. Versiegelung. Herstellung eines Pflanzsubstrates bzw. 
Anlage von Rasengleis. 
Insgesamt werden rund 570 m² entsiegelt bzw. teilentsiegelt und als Grünfläche (140 m²) und als 
Rasengleis (430 m²) angelegt. 
 
Hinweise Unterhaltungspflege: 
 
Pflege und Mahd im Rahmen der Unterhaltung der umgebenden Grünflächen.  
 
Zeitpunkt Durchführung: 
 
Im Zuge der Baumaßnahme. 
 
Eigentumsverhältnisse: 
 
Stadt Darmstadt, Land Hessen (Hess. Kultusminister) 
 
Vertragliche Regelung zwischen HEAG und Stadt Darmstadt bzw. Land Hessen.

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Anhang 2: Maßnahmenblätter 
 
Maßnahme-Nr. A/G 3 
Rasenansaat auf dem Gleiskörper 
Lage:  
 
Entlang der geplanten Trasse auf Abschnitten mit Rasengleis. 
 
Konflikte: 
 
KTP 3, KB 1, KW 1, KKL 1, KLS 1 : Verlust von Bäumen und Grünstrukturen, Bodenversiegelung, 
Verlust klimatisch aktiver Strukturen, Verlust stadtbildprägenden Baumbestandes. 
 
Maßnahme: Menge: ca. 4.790 m² 
 
Ziel: 
Durch weitgehenden Verzicht einer Vollversiegelung des Gleisbereiches (stattdessen Anlage eines 
Rasengleises) können Biotopfunktionen und Teilfunktionen des Bodens (Filter- und Pufferfunktion 
sowie die Funktion für die Grundwasserneubildung) erhalten bleiben sowie die Einbindung der 
Trasse in das Landschafts- bzw. Stadtbild verbessert werden. 
 
Beschreibung: 
Ausbringen eines durchlässigen Rasensubstrats mit hohem mineralischem Anteil (Stärke 15 cm). 
Rasenansaat mit Regelsaatgutmischung. 
 
Hinweise Unterhaltungspflege: 
 
Die Pflege des Rasengleises erfolgt nach gängigen Pflegemethoden für Rasengleise durch die 
HEAG. 
 
Zeitpunkt Durchführung: 
 
Im Zuge der Baumaßnahme. 
 
Eigentumsverhältnisse: 
 
Stadt Darmstadt, Land Hessen (Hess. Kultusminister) 
 
Vertragliche Regelung zwischen HEAG und Stadt Darmstadt bzw. Land Hessen.

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Anhang 2: Maßnahmenblätter 
 
Maßnahme-Nr. E 1 
Umstellung der Bewirtschaftung auf Hofgut Oberfeld  
Lage:  
 
Hofgut Oberfeld, Darmstadt 
 
Konflikte: 
 
KTP 3 : Verlust von Bäumen und Grünstrukturen. 
 
 
Maßnahme: Menge :  
 
Ziel: 
Planexterne Kompensation der Eingriffe in Baumbestand und Biotopstrukturen.  
 
Beschreibung: 
 
 
Hinweise Unterhaltungspflege: 
 
 
 
Zeitpunkt Durchführung: 
 
 
 
Eigentumsverhältnisse:

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Anhang 2: Maßnahmenblätter 
 
Maßnahme-Nr. CEF 1 - Artenschutzmaßnahme Fledermäus e und Avifauna 
Ersatzquartiere für Fledermäuse und Vögel 
Lage:   
 
Baumbestand in der Umgebung der geplanten Trasse 
Konflikte: 
 
K Art 2 : Verlust potenzieller Quartiere von Fledermäusen u nd Brutstätten der Avifauna in 
Baumhöhlen. 
Maßnahme: Menge:  
 
Ziel: 
 
Vermeidung der Auslösung von Verbotstatbeständen gem. § 44 Abs. 1 Nrn. 1-3 BNatSchG. 
 
Beschreibung: 
 
Der Verlust eines Höhlenbaumes (Rosskastanie an der  Haltestelle „Hochschulstadion“) ist durch 
das Aufhängen von drei Fledermaustagesquartierkäste n (Schwegler 2 FN) im gehölzbestandenen 
Campusbereich auszugleichen. Das Aufhängen der Fled ermauskästen sollte durch einen 
Fledermaussachverständigen erfolgen, um eine korrek te Ausrichtung und geeignete Stelle für die 
Ersatzquartiere zu gewährleisten. 
 
Hinweise Unterhaltungspflege: 
 
Regelmaßige Kontrolle und Reinigung. 
 
 
Zeitpunkt Durchführung: 
 
Vor Rodung von Gehölzen.  
 
Eigentumsverhältnisse: 
 
 
 
Unterhaltung durch: Vertragliche Regelung zwischen Vorhabenträger und Stadt Darmstadt.

E   >120 MN/m²E   >60 MN/m²
2.20 3.501.002.403540352.401.002.20
RQ Asphaltgleis (zweigleisig)
Gleiskörper Asphaltgleis
Anpassen an Bestandbzw. UmfeldplanungAnpassen an Bestandbzw. Umfeldplanung
2.20
RQ Asphaltgleis (eingleisig)
Gleiskörper Asphaltgleis
Anpassen an Bestandbzw. Umfeldplanung
1.62
Anpassen an Bestandbzw. Umfeldplanung

GG
Neubau Haltestelle KletterhalleNL=45m, 20cm ü. SOsiehe DetailplanNeubau Haltestelle Hochschulstadionin verschobener LageNL=45m, 20cm ü. SOsiehe Detailplan
Anpassen anBestand Anpassen anBestand
Anpassenan Bestand
Anpassen anBestand
M9
M8
SteuergerätSchienenschmieranlage
SteuergerätSchienenschmieranlageSteuergerätSchienenschmieranlage
Anpassen anBestand
M18 M19
M16M15M14M12M10
M20 M21 M22M23
Platten
Kiosk173
Weg - Schotter
Kiosk
2,18
2,68
4,00
Straßenbahnhaltestelle
Straßenbahnhaltestelle
2 %
M6
M7M5
M4
M3M2
M1
Abstand Haltestellen 525 m
Anpassen anBestand
Anschluss an Blatt 2
BE-Fläche
Regelquerschnitt  1
Querprofil  km 0,1+00
Querprofil  km 0,2+00
M13KFKN ES
M11
1.001.001.002.903.501.253.501.253.505.00
T2
T2T2
Anpassen anBestand
Anpassen an Bestand
Anpassen an Bestand BE-FlächeM17
Anpassen an Bestand
Anpassen an Bestand
G:\NAHVERKEHR\K921_DARMSTADT_CAMPUS_TU_LICHTWIESE\04_PLANGEN\PLAENE\MAGISTRATSVORLAGE\LP\L_PGEK11.DWG\mic-2007-nv.ctb
LEGENDE PLANUNGGLEIS MIT ASPHALTEINDECKUNG
BAHNSTEIGGLEISQUERUNG/GEHWEG ASPHALT RADWEG 
GRÜNFLÄCHEFAHRBAHN
RASENGLEIS
GEHWEG
WARTEHALLEBELEUCHTUNGSMASTVORHANDENER BAUMENTFALLENDER BAUM
FAHRKARTENAUTOMATDYNAMISCHE FAHRGASTINFORMATION (DFI)PAPIERKORBPFLASTER
MASTSTANDORTE FL-ANLAGE PEINER-MASTE(FORTLAUFENDE NR.)MLSA-MAST MIT SIGNAL 
LFD. NR. BAUWERKSVERZEICHNIS RÜCKBAULFD. NR. BAUWERKSVERZEICHNIS NEUBAU
LEGENDE BAUWERKSNR.
SPLITTBELAG
FAHRBAHNDECKE FRÄSEN
ERSCHÜTTERUNGSCHUTZ
1.1xx1.1xx
ANPASSUNGSFLÄCHEN BZW. VORÜBERGEHENDE INANSPRUCHNAHME
MASTSTANDORTE FL-ANLAGE ACHTECK-MASTE(FORTLAUFENDE NR.)M
NEU GEPFLANZTER BAUM
BESTANDKATASTERRÜCKBAUNACHRICHTLICH PLANUNGEN DRITTERMASSNAHMENGRENZEBE-FLÄCHEN
Nachrichtlich:Planung Nieder-Ramstädter-StrasseStadt Darmstadt
1.5Rückbau Oberleitungsmast
1.1Straßenbahntrasse1.2Fahrleitung
1.16Neubau Haltestelle
1.15Neubau Überweg
1.14Neubau Weg
1.13Neubau Überweg
1.10Neubau Weiche W4n1.9Neubau Weiche W3n
1.11Neubau Erschütterungsschutz
1.12Neubau Überweg
1.8Neubau Weiche W2n1.7Neubau Weiche W1n1.6Verschwenken Gleis
1.5Neubau Haltestelle1.4Anpassen Straßenführung1.3Anpassen Weg
1.1Rückbau Haltestelle
1.4Rückbau Oberleitungsmast
1.3Rückbau Oberleitungsmast
1.2Rückbau Oberleitungsmast
Nachrichtlich:Planung B+R-AnlageStadt Darmstadt

GG
Neubau Haltestelle KletterhalleNL=45m, 20cm ü. SOsiehe DetailplanNeubau Haltestelle Hochschulstadionin verschobener LageNL=45m, 20cm ü. SOsiehe Detailplan
Anpassen anBestand Anpassen anBestand
Anpassenan Bestand
Anpassen anBestand
M9
M8
SteuergerätSchienenschmieranlage
SteuergerätSchienenschmieranlageSteuergerätSchienenschmieranlage
Anpassen an Bestand Anpassen an Bestand
Anpassen an Bestand
Anpassen an Bestand
Anpassen anBestandAnpassen an Bestand
M18 M19
M16M15M14M12M10
M20 M21 M22M23
Platten
Kiosk173
Weg - Schotter
Kiosk
2,18
2,68
4,00
Straßenbahnhaltestelle
Straßenbahnhaltestelle
2 %
M6
M7M5
M4
M3M2
M1Anpassen anBestand
Anpassen an Bestand
Anschluss an Blatt 2
BE-Fläche
M13M11
1.001.001.002.903.501.253.501.253.505.00
Anpassen anBestandAnpassen an Bestand
Anpassen an BestandAnpassen an Bestand
Anpassen an BestandAnpassen an Bestand
BE-FlächeM17
Anpassen an BestandAnpassen an Bestand
Anpassen an Bestand
Anpassen an Bestand
VWN 180 PE100 Sw (09)VWN 100 GGG/Zm Sm (09)
220V / 400V
220V / 400V
220V / 400V
zu Tennis + Sportplatz
H1 / 07H1 / 03
H1 / 04
dA 32 PE
nachrichtlich dargestellt
PE dA 180PE dA 180 GGG DN 100PE dA 180 PE dA 180
GGG DN 150GGG DN 150
PE dA 180
VertikalversprungVertikalversprung
ÜH
ÜH
ÜH
BW da 125 PE-HD
BW da 50 PE-HD
BW da 125 PE-HD
PE dA 180
PE dA 180
PE dA 180
BW da 125 PE-HD
B 4 C 6 Y
T Cu 10
220V / 400V
220V / 400V
220V / 400V
220V / 400V
220V / 400V
220V / 400V
220V / 400V220V / 400V 220V / 400V220V / 400V
BW da 125 PE-HD
BW da 50 PE-HD
BW da 125 PE-HD
Leitungsbestand derAusführungsplanungentnommen
DN 300 B 5.59m 
DN 450 SB 50.96m 29.24‰
DN 400 B 11.21m 
DN 400 B 7.44m 
DN 400 SB 14.39m 10.93‰
172.21
172.20
171.82
171.79171.79
DN 250 STZ 53.67m 23.04171.50DN 150 STZ 25.31m SE01
DN 200 STZ 35.68m 32.97‰
173.19
DN 150 STZ 4.09m 173.86
DN 150 STZ 8.20m 
DN 150 STZ 14.63m 
DN 150 STZ 33.50m DN 150 STZ 9.69m 173.69
5.68m 
DN 150 STZ 10.84m 
DN 450 UP 11.32m 14.13‰
174.57
DN 400 UP 53.78m 5.17‰
175.02
174.74
DN 200 STZ 20.75m 21.69‰
173.55
DN 150 STZ 1.22m 
DN 150 STZ 16.27m DN 150 STZ 4.62m 
DN 150 STZ 3.94m 
DN 150 PVC 1.58m 
1.57m 
DN 100 STZ 7.67m 
175.23
DN 450 UP 34.43m 6.97‰
174.25
DN 150 STZ 3.94m 
DN 150 STZ 6.26m 
DN 150 STZ 21.70m 
DN 125 STZ 5.22m 
1.43m 
DN 150 STZ 5.16m DN 125 STZ 5.77m 
DN 150 STZ 2.42m DN 150 STZ 5.30m DN 150 STZ 19.66m 
1.18m 
DN 450 UP 29.64m 1.35‰
174.16
DN 125 STZ 5.63m 
DN 150 STZ 18.47m 
DN 150 STZ 12.86m 
DN 450 UP 43.38m 7.68‰174.14
173.82
DN 125 STZ 8.00m 
175.00
DN 125 STZ 2.10m 
DN 150 STZ 9.57m 
DN 150 STZ 1.56m DN 250 STZ 41.80m 2.63‰
DN 100 STZ 26.01m 1.15‰173.75173.72
173.78
DN 300 STZ 25.38m 3.15‰173.07
DN 150 STZ 5.56m 
DN 150 PVC 3.32m 
DN 100 STZ 11.95m 2.51‰173.76
DN 200 STZ 16.90m 7.69‰
2.76m 
DN 300 UP 47.09m 3.61‰
172.87
DN 150 STZ 14.93m 175.60174.60 DN 100 STZ 16.72m 9.57‰
173.88
DN 200 STZ 3.67m 2.72‰173.70
DN 200 PVC 6.83m
DN 150 STZ 16.54m 64.77‰
DN 300 UP 52.60m 5.89‰
DN 125 STZ 8.20m 
DN 150 STZ 15.17m 175.44
DN 150 STZ 1.36m 
DN 100 PVC 36.07m 
DN 100 STZ 16.68m 43.17‰174.05DN 200 PVC 5.28m 
DN 200 STZ  11.27m 7.99‰173.87
DN 150 STZ 7.12m DN 400 STZ 64.37m 4.04‰174.41
DN 150 STZ 4.55m DN 125 STZ 10.46m 
DN 150 STZ 1.26m 
DN 125 STZ 2.25m 
DN 150 STZ 33.72m 
DN 200 STZ 17.86m 10.09‰
173.51
DN 150 STZ 15.99m 
DN 150 PVC 3.10m 
DN 150 STZ 2.55m DN 400 STZ 50.28m 4.38‰174.18
DN 150 STZ 3.06m 
DN 400 SB 4.99m 3.52‰171.80
DN 150 STZ 7.88m 
DN 300 STZ 31.43m 2.55‰
DN 150 STZ 17.22m 
DN 150 PVC 6.05m
DN 150 STZ 11.13m DN 400 STZ 50.24m 3.78‰173.98
DN 150 STZ 4.54m 
DN 150 STZ 3.07m 
DN 400 UP 43.09m 33.26‰
DN 150 STZ 3.56m DN 150 STZ 10.63m DN 200 STZ 21.87m 8.69‰
173.70
DN 150 STZ 10.78m 
DN 150 STZ 19.70m 
DN 150 STZ 4.93m DN 400 STZ 50.31m 4.37‰173.98173.76
DN 150 STZ 13.54m 
DN 200 UP 16.70m 11.38‰
173.42
DN 150 STZ 10.14m 
DN 300 STZ 6.89m 27.58‰173.55DN 150 STZ 7.11m 
DN 200 UP 55.63m 7.55‰
DN 300 STZ 31.30m 2.56‰173.29
DN 100 STZ 5.75m 
DN 150 STZ 17.51m 175.24
173.96
DN 200 STZ 12.60m 12.70‰173.33
DN 400 STZ 36.36m 4.68‰
DN 150 STZ 15.70m 10.19‰174.38
DN 300 STZ 36.73m 2.18‰173.19
DN 150 STZ 4.70m 
DN 150 STZ 5.00m DN 400 STZ 35.80m 4.47‰
174.84
174.68
175.04
ER01
RR22
RR11
RR12
RR01
NN01
SE01
NN01
RR23
RR12
RR01
NN01GA01
SE02
RR13NN02
GA01 GA02 RR11
RR12 RR01GA04
RR01
RR02
RR02
SE01
RR01
RR03
NN01
RR01
RR13
RR02
SE01
GA01
SE01
RR13
SE11
RR03
RR01
GA01
SE01 SE02
RR02
SE01 SE02
NN01
SE01
RR03
GA01
GA01
SE01 SE02
SE01
GA02
SE02
ER01
NN04
GA05
D:S:4108 MW 050176.79174.86
D:S:4108 MW 030176.07174.67
NN01
D:S:4182 MW 010176.21174.40D:S:4183 MW 030176.43174.17D:S:4183 MW 020176.59173.96
D:S:4183 MW 010177.01173.74
D:S:316EIN01176.54172.45
D:S:4108 MW 010176.06172.55
D:S:4108 MW 020175.38172.86
D:S:4108 MW 040176.09173.04D:S:4160 MW 010175.99173.15 D:S:4171 MW 010175.70173.27
D:S:4171 MW 060175.99173.49
D:S:4171 MW 050175.89174.00D:S:4170 MW 010176.48174.36D:S:4170 MW 020176.24174.54 D:S:4171 MW 040175.83173.89
D:S:4171 MW 030175.61173.61
D:S:4171 MW 020175.35173.37 D:S:4172 MW 010175.02173.48
D:S:4172 MW 020175.33173.69
D:S:4103 MW 010174.76173.59
D:S:4173 MW 010175.28173.79
D:S:4173 MW 020175.37173.79
D:S:4172 MW 030175.33173.71
D:S:4173 MW 090175.60173.84
D:S:4173 MW 080175.74173.92D:S:4173 MW 060175.74173.96D:S:3108 MW 070175.73173.98
D:S:3108 MW 010175.73174.03D:S:4173 MW 040175.73174.18D:S:4173 MW 050175.72174.14D:S:4173 MW 030175.53174.04
D:S:4103 MW 020175.56174.77
D:S:4107 MW 010173.50171.83
D:S:3500 RW 180172.28171.36
D:S:4107 RW 010173.41171.80D:S:4107 RW 020173.39171.79
D:S:4104 SW 020177.56175.24
D:S:4104 SW 010177.54175.03
D:S:4104 RW 010177.35175.03
D:S:4184 RW 010176.12174.73
D:S:4184 RW 020175.92174.49
D:S:4172 RW 010175.42174.20 D:S:4173 RW 010175.38174.15 D:S:4103 RW 010175.32174.80 D:S:4107 RW 050D:S:4107 RW 040174.30172.20
D:S:4107 RW 030
G:\NAHVERKEHR\K921_DARMSTADT_CAMPUS_TU_LICHTWIESE\04_PLANGEN\PLAENE\MAGISTRATSVORLAGE\LT\LTK_PGEK11.DWG\mic-2007-nv.ctb
Nachrichtlich:Planung Nieder-Ramstädter-StrasseBüro Durth-Roos-Consult
AbwasserFernmelde Stadt DAHSE-BeleuchtungHSE Fernmelde
VNB Niederspannung
HSE WasserSignalanlagenTelekomUnitymediaVNB GasVNB Mittel-Niederspannung
Legende Bestandsleitungen Städt. Bereich
LWL HEAG Mobilo
TEXT
da125 PE-HDAbsperrschieber TU-Netz (TU) 
ÜberflurhydrantAbsperrschieber 
UH
DN 200 St
Abwasser - Kanalisation (KAN)DN150 PP  1.5%  45.00m
DN250 Stz  2.5%  45.00m
DN250 Stz  2.5%  45.00m10.50
10.50
10.50
10.50
Regenwasserkanal mit Angabe von Durchmesser,Material, Gefälle, Haltungslänge und FließrichtungDN800 Stb  1.5%  45.00mAchse ab DN800 angebenAnschluss StraßenablaufHausanschlussleitungSchmutzwasserkanal mit Angabe von Durchmesser, Material, Gefälle,Haltungslänge und FließrichtungHausanschlussleitungMischwasserkanal mit Angabe von Durchmesser, Material,Gefälle,Haltungslänge und FließrichtungHausanschlussleitungDN100 PP  1.0%  45.00mDrainage mit Angabe von Durchmesser, Material,Gefälle, Haltungslänge und Fließrichtung
Achse ab DN800 angeben
Achse ab DN800 angeben
RetentionBrauchwasserleitungAbsperrschieber da125
AufbereitungBrauchwasserleitungAbsperrschieber da125
Kühlwasserkreislauf (KWK) BrauchwasserleitungAbsperrschieber da125
Regenwasserkanal (RW) 
Schmutzwasserkanal (SW) Mischwasserkanal (MW) Drainage (DRAIN) 
Brauchwasser TU (BW)
TelekomDatenleitungFernmelde (FM)
DatenleitungHRZ TU-InternTEXT
DN100 PP  1.0%  45.00mKanal Neutraanlage mit Angabe von Durchmesser, Material, Gefälle,Haltungslänge und Fließrichtung
Fernwärme (FW)VLRLFernwärme
Fernwärme
TU-Netz (TU) 
Kontraktor-Netz (KON)  VLRL
Versorgungsleitungen (LTG)
TrinkwasserleitungUnterflurhydrantÜberflurhydrantTrinkwasserleitungHSE-Netz (HSE) Unterflurhydrant
ÜH
da125 PE-HD
Trinkwasser (TW)  
TU-Netz (TU) Elektro (ELT)  
HSE-Netz (HSE) 
TU-Kraftwerk Kontraktor-Netz (KON) 
Niederspannung 220V / 400VMittelspannung 6kV / 20kVSteuerleitungLeerrohr
220V / 400V6kV / 20kV
LR da125 PEBelBeleuchtungSchranke
Niederspannung 220V / 400VMittelspannung 6kV / 20kVLeerrohr
220V / 400V6kV / 20kVLR da125 PE
Niederspannung 220V / 400VMittelspannung 6kV / 20kVSteuerleitungLeerrohr
220V / 400V6kV / 20kVLR da125 PESchranke
TU-Netz (TU) Gase (Gas)  
HSE-Netz (HSE) 
Kontraktor-Netz (KON)  
Stickstoff TU  StickstoffHelium TUHelium
Absperrschieber Mitteldruck 6.0 barNiederdruck 0.2 barDN 200 StDN 200 StHochdruck 14.0 bar
Absperrschieber Mitteldruck 6.0 barDN 200 StNiederdruck 0.2 barDN 200 StDN 200 StHochdruck 14.0 bar
Absperrschieber Mitteldruck 6.0 barNiederdruck 0.2 barDN 200 StDN 200 StDN 200 StHochdruck 14.0 bar
TEXTTEXT
Neutraanlage (NTRA) 
UHÜH
Legende Bestandsleitungen Uni-Gelände
MedienkanalVersorgungsleitungist stillgelegt
Kälteleitung (KL)TU-Netz (TU) KälteleitungKälte
BeleuchtungBel
DatenleitungHSETEXT

G
Fahrräder
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
Fl.25
Bankelemente
Erschließungsstrasse Asphalt
PflastergestaltungPlattenbelag
Fuß-/ Radwegeachse
Treppenanlage
MENSA
FußwegeachseMauer
HEIZKRAFTWERK
NEUESBAUINGENIEURGEBÄUDE
MATERIAL-WISSENSCHAFT
MASCHINENBAUINSTITUTSGEBÄUDE
Andienungshof Mensa
NEUBAUEXZELLENZ-CLUSTER"SMART-INTERFACE"
PARKHAUS
FahrräderFahrräderStandortKunst
PHYSIKALISCHECHEMIENEUBAU CSIGEBÄUDE
Fahrräder
PflanzflächenWege Pflaster
ARCHITEKTUR
NEUESBAUINGENIEURGEBÄUDEBAUINGENIEURGEBÄUDE
Mauer
BusBus
Zentrale Erschließungsstraße
HÖRSAAL-GEBÄUDEHMZ
Radweg
RadwegGehwegFahrräderFahrräder
Fahrräder
Fahrräder
Fahrräder
Fahrräder
Fahrräder
FahrräderFahrräder Fahrräder Jovanka - Bontschits - Straße
Radwegeachse
Otto-Berndt-Straße
VI
IV
IIIIVIVIV
IV VI
III
L4/01
L1/01
L3/01
L5/01
L5/07
L5/06VI
III
IV IV IV
III
IV VI
Freiflächenbereich in Abstimmung mit GestaltungsentwurfTechn. Universität Darmstadt
Freiflächenbereich in Abstimmung mit GestaltungsentwurfTechn. Universität Darmstadt
Neubau Haltestelle TU-Lichtwiese/MensaNL=45m, 20cm ü. SOsiehe DetailplanAnpassung ZugangssituationGebäude
M40 1.62
SteuergerätSchienenschmieranlage SteuergerätSchienenschmieranlage
M24 M26 M27 M28 M29M30
M39
M54M55M56M57M58M59
M60 M52M51M50M49M47M46M44
M45
M42
M53
M37
M35
M36M38 M48M43M41
M34
M31M25
1.62
Anschluss an Blatt 1
BE-Fläche
BE-Fläche
M32M33
ÜHÜH
ÜH
ÜH
VWN 225 PE100 Sw (08)
VWN 225 PE100 Sw (08)
VWN 100 GGG/Zm Sm (08)VWN 180 PE100 Sw (09)
VWN 100 GGG/Zm Sm (09)
VWN 180 PE100 Sw (07)
VWN 110 PE100 Sw (09)
VWN 315 PE100 Sw (07)
VW 180 PE100 Sw (07)
VW 180 PE100 Sw (07)VWN 180 PE100 Sw (07)
VWN 100 GGG/Zm Sm (09)VWN 180 PE100 Sw (09)
VWN 315 PE100 Sw (07)
VWN 315 PE100 Sw (07)
VWN 315 PE100 Sw (07)
VWN 110 PE100 Sw (07)
VWN 100 GGG/Zm Sm (09)
VWN 100 GGG/Zm Sm (09)
VWN 40 PE100 Sw (09)
VWN 180 PE100 Sw (09)
VWN 180 PE100 Sw (09)
VWN 180 PE100 Sw (09)
VWN 100 GGG/Zm Sm (07)
VWN 225 PE100 Sw (08)
VWN 180 PE100 Sw (08)
VWN 225 PE100 Sw (08)
VWN 225 PE100 Sw (08)VWN 180 PE100 Sw (09)
VWN 63 PE100 Sw (09)
VWN 100 GGG/Zm Sm (09)
VWN 315 PE100 Sw (07)
VWN 225 PE100 Sw (08)VWN 180 PE100 Sw (09)
VWN 100 GGG/Zm Sm (07)
VWN 160 PE100 Sw (08)
VWN 125 PE100 Sw (07)
VWN 225 PE100 Sw (08)
VWN 315 PE100 Sw (07) VWN 315 PE100 Sw (07)
VWN 225 PE100 Sw (07)
AWN 40 PE100 Sw (08)
VWN 100 GGG/Zm Sm (07)
VWN 315 PE100 Sw (07)
VWN 180 PE100 Sw (07)
VWN 63 PE100 Sw (07)
VWN 225 PE100 Sw (07)
VWN 315 PE100 Sw (07)VWN 225 PE100 Sw (07)
VWN 225 PE100 Sw (07)
VWN 180 PE100 Sw (07)VWN 180 PE100 Sw (07)
VWN 90 PE100 Sw (07)
VWN 315 PE 100   Sw  (07)
VWN 225 PE100 Sw (07)
VWN 180 PE100 Sw (07)
VWN 225 PE100 Sw (08)
ÜH
NG9 110 PE100 Sw (07)
NG9 110 PE100 Sw (07)NG9 160 PE100 Sw (07)
NG9 160 PE100Sw (07)
NG9 63 PE100 Sw (07)
NG9 160 PE100 Sw (07)
NG9 160 PE-HD Sw (07)
NG9 160 PE100 Sw (08)
AG9 32 PE100 Sw (08)
NG9 160 PE100 Sw (08)
NG9 160 PE100 Sw (08)
ÜH
ÜH
UH
UH
UH
UH
UH
UH
UH
UH
UH
UH
UH
3x6kV / 3x20kV
1x6kV
2x6kV / 3x20kV
6 kV 6 kV
6 kV BelBel
DN 250 GGG
DN 100 GGG
DN 125 GGG
DN 150 GGG
DN 150 GGG
DN 150 GGG
DN 250 GGG
DN 100 GGG
DN 100 GGG
DN 250 GGG
DN 150 GGG
DN 125 GGG
DN 200 GGG
DN 150 GGG
DN 150 GGG
DN 150 GGG
DN 250 GGG
DN 150 GGG
DN 250 GGG
DN 250 GGG
DN 125 GGG
DN 150 GGG
DN 150 GGG
DN 250 GGG
DN 150 GGG
DN 50 GGG
DN 250 GGG
DN 80 PE
DN 150 GGG
ÜH
UH
DN 100 St
DN 200 St
DN 200 St
DN 200 St
DN 300 St
DN 300 St
DN 200 St
DN 100 St
DN 200 St
DN 200 St
DN 300 St
ÜH
NeuesBauingenieurgebäude
Mensa
Chemiehörsaalgebäudemit Bibliothek
Architektur
Bauingenieurgebäude
NeuesBauingenieurgebäude
ehemalige Mensa
MaschinenbauInstitutsgebäude
Trafohaus
NeubauExzellenz-Cluster"Smart Interfaces"Heizkraftwerk
HA IVWasserbauhallen
CSIGebäudeDecathlonSolarhaus
L5 / 06
L2 / 03
BW da 125 PE-HD 
BW da 125 PE-HD 
BW da 125 PE-HD
BW da 90 PE-HD
BW da 180 PE 
BW  da 90 PE-HD
BW  da 90 GGG
BW  da 180 PE-HDBW  da 180 PE-HD
BW DN 50 PE
DN125
RA= 171.32
ST DN 250 14.22 mST DN 250 14.22 mPP 2xDN110 13.45 m
ST DN 250 16.21 mST DN 250 17.04 m
ST DN 250 8.23 mST DN 250 8.13 mPP 2xDN110 9.50 m
PP 4xDN110 14.34 mPP 2xDN160 14.34 m
6 kV
6 kV
6 kV
4xLeerrohr DN 1304xLeerrohr DN 1304xLeerrohr DN 130
4xLeerrohr DN 130
4xLeerrohr DN 130
3xLeerrohr DN 1506xLeerrohr DN 130
4xLeerrohr DN 130
4xLeerrohr DN 1301xLeerrohr DN 160
4xLeerrohr DN 130
4xLeerrohr DN 130
4xLeerrohr DN 130
6xLeerrohr DN 130
6xLeerrohr DN 1303xLeerrohr DN 160
6xLeerrohr DN 1301xLeerrohr DN 160
6xLeerrohr DN 130
4xLeerrohr DN 130
4xLeerrohr DN 130
6xLeerrohr DN 130
8xLeerrohr DN 1303xLeerrohr DN 160
20 KV20 KV
4xLeerrohr DN 130
6xLeerrohr DN 130
4xLeerrohr DN 130
1:50 KWR DN125/Da2251:50 KWV DN125/Da225
Trafostation(nachrichtlich)
4xLeerrohr DN 130
4xLeerrohr DN 130
DN 50 PE-HD
ÜH
BelBel
BelBel
Bel
ÜH
BW da 125 PE-HD
BW da 125 PE-HD
BW da 90 PE-HD
BW  da 90 PE-HD
BW  da 90 PE-HD
6 kV 6 kV
Weiterführung unbekannt
T Cu 10T LWL 40 EM
6kV / 20kV 6kV / 20kV
6kV / 20kV
6kV / 20kV 6kV / 20kVBW  da 180 PE-HD
6kV / 20kV6kV / 20kV
BW da 180 PE 
BW  da 180 PE-HD
BW  da 90 PE-HDBW da 180 PE 
BW da 180 PE 
BW da 180 PE 
BW da 180 PE 
BW  da 90 GGG
BW  DN 80 GGG
BW  da 90 GGG
BW da 125 PE-HD 
BW da 125 PE-HD 
BW da 90 PE-HDBW da 90 PE-HD
BW da 125 PE-HD 
BW da 125 PE-HDBW da 90 PE-HD
BW da 90 PE-HDBW da 90 PE-HD
BW da 125 PE-HDBW da 125 PE-HDBW da 125 PE-HD
???
ÜH
6kV / 20kV
UH
ÜH
Weiterführung unbekannt
A A
DN 200 STZ 5.87m 
DN 150 STZ 23.37m 
DN 150 STZ 13.38m 
DN 200 STZ 20.16m 
DN 150 STZ 19.23m 
DN 200 STZ 5.40m 
DN 150 STZ 47.98m 15.42‰
DN 150 STZ 14.84m 41.78‰
DN 150 STZ 46.61m 
DN 150 STZ 23.06m 
DN 150 STZ 17.49m 
DN 150 STZ 32.54m 
DN 150 STZ 21.21m 8.49‰DN 150 STZ 15.63m 14.72‰
DN 200 STZ 16.17m 
DN 250 STZ 2.67m 194.76‰
DN 150 STZ 67.81m 
DN 150 STZ 18.99m 
DN 150 STZ 25.34m 11.44‰
DN 150 STZ 7.85m 6.37‰
DN 150 STZ 5.92m 
DN 200 STZ 3.77m 
DN 200 STZ 21.07m 15.66‰
DN 150 STZ 66.09m 12.26‰ DN 150 STZ 13.30m 30.83‰
DN 200 STZ 7.76m 
DN 150 STZ 6.72m 0.00‰
DN 150 STZ 11.01m 
DN 150 STZ 3.08m 58.44‰
DN 150 STZ 29.88m 
DN 150 STZ 26.92m 
DN 150 STZ 7.47m 
DN 200 STZ 25.33m 
DN 150 STZ 3.86m 
DN 150 STZ 6.94m 
DN 200 STZ 22.48m 
DN 150 STZ 26.32m 18.62‰
DN 150 STZ  15.00‰
DN 150 STZ 24.60m 
DN 200 STZ 3.51m 
DN 250 STZ 3.30m 
DN 150 STZ 11.14m 34.41‰
DN 150 STZ 22.98m 
DN 150 STZ 13.62m 
DN 150 STZ 26.44m 
DN 250 STZ 2.15m 
DN 150 STZ 8.38m 
DN 200 STZ 5.37m 
DN 150 STZ 19.08m 98.53‰
DN 150 STZ 10.93m 
DN 150 STZ 24.22m 
DN 200 STZ 6.25m 
DN 200 STZ 16.06m 
DN 150 STZ 29.93m 10.69‰
DN 150 STZ 20.58m 9.23‰
DN 150 STZ 17.92m 
DN 150 STZ 21.93m 
DN 150 STZ 20.66m 66.80‰DN 150 STZ 35.26m 
DN 200 STZ 12.38m DN 200 STZ 9.48m 
DN 150 STZ  2.25‰
DN 150 STZ 7.93m 
DN 200 STZ 28.16m 
DN 150 STZ 14.05m 4.98‰
DN 150 STZ 22.32m 
DN 250 STZ 24.83m 22.25‰
DN 150 STZ 30.01m 13.66‰
DN 150 STZ
DN 150 STZ 8.78m 0.00‰
DN 200 STZ 6.04m 
DN 150 STZ 2.09m 
DN 150 STZ 50.75m 2.96‰
DN 150 STZ 9.36m 103.32‰
DN 150 STZ 21.11m 
DN 150 STZ 21.83m 15.57‰
DN 150 STZ 10.55m 
DN 150 STZ 24.61m 15.85‰
DN 150 STZ 37.00m 
DN 150 STZ 5.82m 
DN 200 STZ 14.56m 
DN 150 STZ 9.22m 
DN 150 STZ 12.79m 21.89‰
DN 200 STZ 4.70m 
DN 150 STZ 9.78m 16.36‰
DN 250 STZ 25.92m 
DN 150 STZ 23.36m 
DN 200 STZ 11.62m 
DN 150 STZ 
DN 150 STZ 7.59m 164.69‰
DN 150 STZ 62.81m 3.82‰
DN 150 STZ 10.28m 0.00‰
DN 150 STZ 3.92m 862.24‰
DN 150 STZ 19.41m 
DN 150 STZ 24.81m 
DN 200 STZ 
DN 200 STZ 7.61m DN 200 STZ 5.24m 
DN 200 STZ 22.65m 
DN 150 STZ 11.17m 2.69‰
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DN 150 PVC 32.79m 
DN 150 STZ 9.21m 
DN 150 STZ 9.91m 
DN 150 STZ 4.14m 
DN 150 STZ 8.25m 
DN 150 STZ 12.96m 
DN 150 STZ 5.19m 
DN 150 STZ 4.51m 
DN 150 STZ 3.44m 
DN 150 STZ 3.62m 
DN 150 STZ 6.46m 
DN 150 STZ 3.91m 
DN 150 STZ 3.71m 
DN 150 STZ 5.00m 
DN 250 STZ 16.37m 
DN 150 STZ 15.60m 
DN 150 STZ 3.47m 
DN 150 STZ 5.59m 
DN 150 STZ 3.27m 
DN 150 STZ 25.02m (stillgelegt) 
DN 150 STZ 16.02m 
DN 150 STZ 5.00m 
DN 150 STZ 5.64m DN 150 STZ 4.16m 
DN 150 PVC 6.44m 
DN 150 STZ 2.16m 
DN 150 STZ 17.96m 
DN 100 PVC 13.92m 
DN 150 STZ 11.28m 
DN 150 STZ 4.22m 
DN 150 STZ 29.49m 
DN 150 STZ 0.77m 
DN 150 STZ 1.46m 
DN 150 STZ 2.22m 
DN 150 STZ 7.86m 
DN 150 STZ 5.80m (stillgelegt)
DN 150 STZ 1.68m 
DN 150 STZ 0.80m 
DN 150 STZ 2.36m 
DN 125 STZ 5.30m 
DN 300 STZ 1.07m 
DN 150 STZ 12.45m 
DN 150 STZ 8.71m 
DN 150 STZ 1.22m 
DN 150 STZ 1.87m 
DN 150 B 4.87m 
DN 200 B 7.55m 
DN 150 STZ 10.16m DN 250 STZ 6.18m 
DN 150 STZ 1.84m 
DN 150 B 4.96m 
DN 150 STZ 6.46m 
DN 150 STZ 16.87m 
DN 100 STZ 29.16m 
DN 150 STZ 5.71m 
DN 150 STZ 5.83m 
DN 150 STZ 5.89m 
DN 150 STZ 16.25m 
DN 150 B 6.22m 
DN 150 STZ 5.52m 
DN 250 B 0.69m 
DN 200 STZ 13.01m 
DN 200 STZ 12.90m 
DN 150 STZ 14.26m 
DN 150 STZ 23.92m 
DN 150 STZ 2.33m 
DN 150 STZ 5.39m 
DN 125 STZ 10.04m 
DN 150 STZ 7.12m DN 150 B 6.20m 
DN 200 STZ 1.68m 
DN 150 STZ 4.93m 
DN 125 STZ 8.30m 
DN 150 STZ 2.71m 
DN 150 STZ 10.83m 
DN 150 STZ 5.00m 
DN 150 STZ 4.99m 
DN 150 STZ 4.18m 
DN 150 STZ 4.54m 
DN 100 STZ 10.09m 
DN 150 STZ 1.10m 
DN 150 STZ 5.00m 
DN 150 STZ 5.00m 
DN 150 STZ 1.38m 
DN 150 STZ 3.30m DN 150 STZ 3.25m 
DN 100 STZ 8.91m 
DN 150 STZ 8.53m 
DN 150 STZ 8.49m 
DN 150 STZ 4.25m 
SE01 GA01
NN01 NN01
SE05
SE01
NN02
SE11
NN03
SE01
NN01
NN01
NN01
GA01
SE02
SE01
NN03
SE12
SE01
GA01
NN02
SE01
NN01
ER01
SE01
SE03
NN04
SE02
NN03
GA01
NN01
SE01
SE01
NN05
SE01
NN01
SE01
SE02
NN06
SE02
ER01
NN01
SE01 GA01
SE01NN04 SE02
SE03
SE01
GA01
GA01
GA02
SE02
NN01 SE01
SE02
SE01
SE01
GA01
SE03 SE01
SE01
SE02
NN01
NN01
GA01
GA02
GA01
NN01
GA01
NN01
SE01
SE02
SE01SE02
GA01
NN02
NN01
GA01
NN01
NN01
SE01
SE01
SE01
NN02
NN02
SE01
SE01
SE02
GA01
ER01
SE01
SE01
SE02
SE01
SE01
SE02
NN02SE01
SE02
SE01
SE01
SE01 SE02
SE02
ER01
SE01
NN01
NN02SE03
SE02
SE01
SE01
SE01
NN01
SE01
NN01NN03
SE01
SE15 SE04
SE03
NN01
SE02
170.47
170.21
165.18
DN 250 STZ 31.86m 11.30‰
(stillgelegt) 
DN 400 UP 57.69m 32.98
D:S:3206 SW 020173.32169.18D:S:3206 SW 010173.75169.82
DN 200 STZ 
DN 150 STZ 
DN 250 STZ 
DN 300 Stz 28.17m
DN 250 STZ 11.71m 
DN 250 STZ 
SE
RR
D:S:3206 RW 040173.32169.71D:S:3206 RW 090173.75170.29
SE03
NN02
SE03
NN01
NN01
SE02
SE01
NN01
DN250    1.00%  33.22m
DN250 1.07% 16.97m DN250   3.66%   23.56m DN250   3.50%  5.88m
DN250   1.30%  23.00m
RS= 170.90Anschluss R3
RS= 169.50Anschluss R4
RS= 169.50Anschluss R7 RS= 170.98Anschluss R1RS= 170.50Anschluss R6a
DN200 1.0%
DN250 1.00%  5.71mDN200 1.0% 9.00m
DN250 1.0% 9.60m
168.84
DN200 1.0% 9.85m
DN200 1% 8.70m
DN250 2.25%  33.60m SZulauf= 167.83
DN250   1.00%  48.80mDN250   1.04%  29.83m
DN250   1.04%  32.62m
RS= 169.00Anschluss S1
RS= 169.00Anschluss S2
DN250   4.36%  41.70m
RS= 170.98Anschluss S3DN125 2.5% 10.50m
DN250 1.0% 10.50m
168.25
DN250 1.00%  17.90m
DN250   2.25%  22.90m
DN250   1.0%  24.90m
RS= 170.50Anschluss R5DN200 1.0%170.44DN250 1.0%  8.44m
DN 150 170.88
DN150
168.25
DN250  1.5%  6.54m
D:S:3301 MW 010173.75170.68
Abmauerung
DN150 KG 20001% 2.08m
DN150 KG 2000
SZulauf= 171.05
DN150 KG 20008.40%  2.50mDN150 KG 20006.39%  18.00m
DN150 KG 20003.00%  6.50m
DN150 KG 20009.18%  7.66m
DN150 KG 200022.43%  7.00m
DN150 KG 20002.70%  10.12m
DN150 KG 20009.45%  2.75mDN150 KG 20005.87%  5.62m
DN150 KG 20002.6%  32.35mD:S:3206 RW 110~173.71171.71
D:S:3206 RW 030~173.75171.38D:S:3206 RW 050~173.69170.23D:S:3206 RW 060~173.60171.80
D:S:3206 RW 010~173.72171.97
D:S:3206 RW 020~173.65171.26
DN150 KG 2000    5.73%  16.76m
DN150 KG 200012% 3.15mRS= 172.60DN100 KG 2000 11.34% 14.82m D:S:3206 SW 040~173.69169.96
DN 150 STZ 148.88‰D:S:3206 SW 030~173.75170.92
170.62
169.40170.62
168.07
169.40
167.97
D:S:3201 SW 020173.89168.98D:S:3201 SW 010173.81167.95D:S:3201 SW 070173.48167.14D:S:3202 SW 030172.99166.54
D:S:3202 SW 020--D:S:3202 SW 010--
D:S:3204 SW 010173.17167.93
D:S:3401 SW 100172.24165.60
D:S:3401 SW 080171.02164.54
D:S:3506 SW 020169.76163.37 D:S:3160 SW 010169.82164.18
D:S:3461 SW 010170.54164.59 D:S:3101 SW 010170.71165.18
D:S:3101 SW 020170.71166.89
D:S:3101 SW 030174.66167.25
D:S:3101 SW 040174.58167.58
D:S:3101 SW 050174.55167.84
D:S:3204 SW 100173.15168.77
D:S:3204 SW 030172.90170.28
D:S:3540 SW 010168.03162.63
D:S:3301 SW 010173.47170.32 D:S:3301 SW 020173.69169.53 D:S:3301 SW 030173.68168.97D:S:3301 SW 040173.68168.97 D:S:3301 SW 050173.10169.40D:S:3301 SW 060173.07169.63
D:S:3301 SW 080173.57170.73
D:S:3340 SW 010173.82170.92
D:S:3340 SW 020174.56171.13
D:S:3301 SW 070172.51170.18
D:S:3501 SW 060172.17171.24
D:S:3501 SW 040172.17171.27D:S:3501 SW 030172.17171.24
D:S:3500 SW 120171.98167.47
D:S:3500 SW 110170.93166.86 D:S:3501 SW 010169.42165.29 D:S:3502 SW 030169.44163.53D:S:3501 SW 020169.46164.27
D:S:3160 SW 030168.48163.10
D:S:3401 SW 090171.70168.08
D:S:3101 RW 010170.84168.58
D:S:3101 RW 080174.55168.27
D:S:3161 RW 010170.54165.26
D:S:3402 RW 040170.82168.71D:S:3402 RW 020170.71168.62D:S:3402 RW 030170.69169.21
D:S:3402 RW 060171.85169.68
D:S:3402 RW 100173.05170.82
D:S:3402 RW 120173.16171.22D:S:3402 RW 160172.72170.42
D:S:3201 RW 030173.98169.45
D:S:3101 RW 140174.36172.91
D:S:3201 RW 020173.90169.38D:S:3201 RW 010173.83168.71D:S:3201 RW 100173.46167.85
D:S:3160 RW 070169.85165.30
D:S:3402 RW 010170.52167.82D:S:3402 RW 280170.48168.19D:S:3402 RW 270170.46168.47
D:S:3402 RW 200170.46168.47
D:S:3402 RW 130173.20171.22
D:S:3202 RW 020172.98167.46
D:S:3202 RW 010172.54171.34
D:S:3204 RW 040173.14168.70
D:S:3204 RW 050172.98170.38
D:S:3204 RW 200173.09169.40
D:S:3204 RW 030173.06-
D:S:3204 RW 020173.06168.62
D:S:3506 RW 020169.81163.79
D:S:3401 RW 050171.06165.18
D:S:3401 RW 070171.62168.92
D:S:3401 RW 080172.29166.10
D:S:3401 RW 090172.47169.64
D:S:3401 RW 100172.47169.90D:S:3401 RW 110173.15170.35
D:S:3401 RW 120173.25170.38
D:S:3401 RW 130
D:S:3401 RW 140
D:S:3401 RW 060171.39168.13
D:S:3401 RW 030171.20167.39
D:S:3401 RW 010169.23167.52D:S:3401 RW 150169.27167.97
D:S:3540 RW 050168.01162.98 D:S:3160 RW 130168.48163.40 D:S:3160 RW 050168.62164.55
D:S:3160 RW 060168.67164.01D:S:3160 RW 090168.66164.01D:S:3160 RW 100168.69166.71
D:S:3160 RW 110168.53163.55
D:S:3301 RW 010173.50170.73D:S:3301 RW 020173.70170.26D:S:3301 RW 030173.70170.14 D:S:3301 RW 040173.31168.87D:S:3301 RW 050173.29169.00
D:S:3500 RW 140169.48166.65
D:S:3500 RW 170169.00166.00
3500 RW 180
D:S:3301 RW 110173.33169.15
D:S:3301 RW 120173.76169.85
D:S:3301 RW 130173.73170.23
D:S:3301 RW 140173.56170.37
D:S:3301 RW 150173.60170.59D:S:3301 RW 160173.67171.78 D:S:3340 RW 010173.82171.38
D:S:3340 RW 020174.62171.58
D:S:3501 DR 030169.36167.25
D:S:3204 RW 190172.63169.60
D:S:3204 RW 180172.52169.63
D:S:3101 RW 150174.31172.35
D:S:3101 RW 130174.41168.25
D:S:3101 RW 160174.30171.95
D:S:3101 RW 170174.31170.42
D:S:3101 RW 180171.07170.22
D:S:3160 SW 020168.61164.95
D:S:3160 DR 060168.64164.09
D:S:3160 DR 070168.64163.91D:S:3160 DR 080168.76163.51D:S:3160 DR 090
D:S:3160 DR 100168.70163.62
D:S:3108 DR 030169.18163.66D:S:3108 DR 020170.05164.30
D:S:3402 DR 010170.53165.77
D:S:3402 DR 020171.66166.51
D:S:3402 DR 030
D:S:3201 DR 030173.80D:S:3201 DR 020173.27169.89D:S:3402 DR 050173.03171.78
D:S:3402 DR 040172.90171.78
D:S:3203 DR 060172.99170.56
D:S:3203 DR 070172.90171.10D:S:3203 DR 080172.91171.13D:S:3203 DR 010172.92171.13
D:S:3203 DR 020172.89171.29
D:3202 DR 040172.51
D:S:3402 DR 070172.79
D:S:3402 DR 060172.89170.54
D:S:3502 DR 040169.41167.35
D:S:3502 DR 050169.44168.03
D:S:3502 DR 070169.46164.95D:S:3502 DR 080169.45167.42D:S:3502 DR 090169.45167.35
D:S:3502 DR 100169.45167.12
D:S:3503 DR 010169.45167.21
D:S:169.44168.5D:S:3503 DR 020169.44166.72D:S:169.40164.65
D:S:3501 DR 100169.40164.35
D:S:3501 RW 060169.45164.29D:S:3501 DR 110169.48167.49D:S:3501 DR 120169.48167.30D:S:3501 DR 010169.47167.49D:S:3501 DR 020169.43168.33D:S:3501 DR 030169.45167.90
D:S:3502 RW 030169.45164.52
D:S:3501 RW 010169.48166.52D:S:3501 RW 020169.45165.31D:S:3501 RW 030169.46166.64 D:S:3501 DR 040169.42167.16D:S:3507 RW 030169.45167.58 D:S:3507 RW 020169.45167.91D:S:3506 RW 010169.45166.79
D:S:3501 DR 050D:S:3501 DR 090D:S:3501 DR 080D:S:3501 DR 070D:S:3501 DR 060169.51167.21
D:S:3401 DR 140169.29168.13
D:S:3401 DR 130169.28168.45
D:S:3401 DR 150169.27168.26D:S:3401 DR 160169.27168.07
D:S:3401 DR 120D:S:3401 DR 110
D:S:3401 DR 100
D:S:3401 DR 090
D:S:3401 DR 070174.12170.62
D:S:3401 DR 060174.10169.40 D:S:3401 DR 050
D:S:3401 DR 040
D:S:3402 RW 210171.54169.49
D:S:3401 DR 030
D:S:3401 DR 010169.23167.97
D:S:3401 SW 050171.14168.15D:S:3401 SW 060171.14
D:S:3506 RW 040169.90166.45D:S:3506 RW 030169.90165.77
D:S:3160 RW 080170.10168.43
D:S:3108 DR 010170.27164.37D:S:3502 DR 060169.47 D:S:3507 RW 010167.04D:S:3506 RW 040167.02
D:S:3160 RW 120168.51164.35
D:S:3160 DR 110
D:S:3101 DR 080174.56168.33
D:S:3101 DR 090174.60170.21D:S:3101 DR 100174.67
D:S:3101 DR 130170.68168.83D:S:3101 DR 010170.87166.83
D:S:3101 DR 120170.69169.01
D:S:3101 DR 110170.54169.35
D:S:3301 DR 140
D:S:3301 DR 130173.65170.79
D:S:3301 DR 120173.37171.18 D:S:3301 DR 110173.73170.78 D:S:3301 DR 100173.80171.02 D:S:3340 DR 010173.66D:S:3340 DR 020D:S:3340 DR 130173.84
D:S:3340 DR 040172.00170.38D:S:3340 DR 030173.63
D:S:3340 DR 120174.61
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D:S:3501 SW 050172.05171.25
D:S:3501 RW 050172.18171.04D:S:3501 RW 040172.05171.16
D:S:3301 DR 070173.15170.72
D:S:3301 DR 010173.16170.70
D:S:3301 RW 060173.11169.36
D:S:3204 DR 190172.55169.86
D:S:3204 DR 210173.41171.29D:S:3204 DR 200172.67D:S:3204 DR 010173.39171.29D:S:3204 DR 020173.37170.04D:S:3204 DR 030173.41171.29D:S:3204 SW 020173.02169.84
D:S:3206 DR 030173.89171.49
D:S:3206 DR 020173.42171.20
D:S:3206 DR 010173.42171.58
D:S:3402 RW 070171.81169.68
D:S:3204 RW 010173.13170.42
D:S:3401 SW 010169.25167.20D:S:3401 SW 020169.24
D:S:3402 RW 230171.36169.34D:S:3402 RW 220171.51169.54
D:S:3402 RW 260170.80168.58
D:S:3402 RW 250171.77169.10D:S:3402 SW 060171.96168.72D:S:3402 SW 010172.74168.90D:S:3402 RW 240172.76169.40 D:S:3402 SW 020172.40170.72
D:S:3402 RW 050172.76170.97
D:S:3402 RW 110173.10170.81
D:S:3402 RW 150172.88169.11
D:S:3402 SW 040172.86168.56
D:S:3402 RW 170172.57169.03
D:S:3402 SW 030172.86168.90
D:S:3402 RW 180172.35166.33
D:S:3402 SW 050172.90165.89D:S:3402 RW 190171.94170.45
D:S:3402 RW 090171.81170.71
D:S:3402 RW 140172.83169.44
D:S:3500 RW 160171.93168.11
D:S:3500 RW 150170.95167.53
D:S:3401 RW 040171.51168.06
D:S:3401 DR 020
D:S:3401 DR 080174.12170.62
D:S:3101 DR 020
D:S:3101 DR 030
D:S:3101 DR 040
D:S:3101 DR 050
D:S:3101 DR 060
D:S:3402 DR 080
D:S:3204 DR 040
3204 DR 050D:S:3203 DR 030 D:S:3202 DR 050
SFBA
D:S:3401 SW 040170.14164.36
D:S:3401 SW 030169.26166.25D:S:3401 RW 020171.14168.96
DN 200 B 26.40m 
D:S:3401 SW 070172.24167.45
Stärkeabscheideraußer Betrieb
Fettabscheider
DN 150 StzDN 150 StzDN 125 StzDN 50 PVC
DN 250 Stz 28.12m
DN 125 STZ 
DN 150 STZ DN 150 STZ 
DN 150 STZ 
165.09
D:S:3506 SW 040169.90166.45D:S:3506 SW 030169.90166.33
D:S:3506 SW 010169.45166.79
DN 150 PE150 PE125 PED:S:3108 SW 010-168.81D:S:3108 SW 020169.95168.12D:S:3108 RW 010168.88
D:S:3108 RW 020170.02168.28
S=169.06S=169.05
DN 150 STZ1.96m397.96‰
DN 250 STZ
D:S:3201 DR 010173.48170.13
DN150
DN150D:S:3108 Sickerschacht--
Weiterführung unbekannt
Weiterführungunbekannt
nachrichtlich übernommen
Lüftungskanal DN1200
G:\NAHVERKEHR\K921_DARMSTADT_CAMPUS_TU_LICHTWIESE\04_PLANGEN\PLAENE\MAGISTRATSVORLAGE\LT\LTK_PGEK11.DWG\mic-2007-nv.ctb
AbwasserFernmelde Stadt DAHSE-BeleuchtungHSE Fernmelde
VNB Niederspannung
HSE WasserSignalanlagenTelekomUnitymediaVNB GasVNB Mittel-Niederspannung
Legende Bestandsleitungen Städt. Bereich
LWL HEAG Mobilo
Nachrichtlich:Planung PlatzgestaltungTechnische Universität Darmstadt
TEXT
da125 PE-HDAbsperrschieber TU-Netz (TU) 
ÜberflurhydrantAbsperrschieber 
UH
DN 200 St
Abwasser - Kanalisation (KAN)DN150 PP  1.5%  45.00m
DN250 Stz  2.5%  45.00m
DN250 Stz  2.5%  45.00m10.50
10.50
10.50
10.50
Regenwasserkanal mit Angabe von Durchmesser,Material, Gefälle, Haltungslänge und FließrichtungDN800 Stb  1.5%  45.00mAchse ab DN800 angebenAnschluss StraßenablaufHausanschlussleitungSchmutzwasserkanal mit Angabe von Durchmesser, Material, Gefälle,Haltungslänge und FließrichtungHausanschlussleitungMischwasserkanal mit Angabe von Durchmesser, Material,Gefälle,Haltungslänge und FließrichtungHausanschlussleitungDN100 PP  1.0%  45.00mDrainage mit Angabe von Durchmesser, Material,Gefälle, Haltungslänge und Fließrichtung
Achse ab DN800 angeben
Achse ab DN800 angeben
RetentionBrauchwasserleitungAbsperrschieber da125
AufbereitungBrauchwasserleitungAbsperrschieber da125
Kühlwasserkreislauf (KWK) BrauchwasserleitungAbsperrschieber da125
Regenwasserkanal (RW) 
Schmutzwasserkanal (SW) Mischwasserkanal (MW) Drainage (DRAIN) 
Brauchwasser TU (BW)
TelekomDatenleitungFernmelde (FM)
DatenleitungHRZ TU-InternTEXT
DN100 PP  1.0%  45.00mKanal Neutraanlage mit Angabe von Durchmesser, Material, Gefälle,Haltungslänge und Fließrichtung
Fernwärme (FW)VLRLFernwärme
Fernwärme
TU-Netz (TU) 
Kontraktor-Netz (KON)  VLRL
Versorgungsleitungen (LTG)
TrinkwasserleitungUnterflurhydrantÜberflurhydrantTrinkwasserleitungHSE-Netz (HSE) Unterflurhydrant
ÜH
da125 PE-HD
Trinkwasser (TW)  
TU-Netz (TU) Elektro (ELT)  
HSE-Netz (HSE) 
TU-Kraftwerk Kontraktor-Netz (KON) 
Niederspannung 220V / 400VMittelspannung 6kV / 20kVSteuerleitungLeerrohr
220V / 400V6kV / 20kV
LR da125 PEBelBeleuchtungSchranke
Niederspannung 220V / 400VMittelspannung 6kV / 20kVLeerrohr
220V / 400V6kV / 20kVLR da125 PE
Niederspannung 220V / 400VMittelspannung 6kV / 20kVSteuerleitungLeerrohr
220V / 400V6kV / 20kVLR da125 PESchranke
TU-Netz (TU) Gase (Gas)  
HSE-Netz (HSE) 
Kontraktor-Netz (KON)  
Stickstoff TU  StickstoffHelium TUHelium
Absperrschieber Mitteldruck 6.0 barNiederdruck 0.2 barDN 200 StDN 200 StHochdruck 14.0 bar
Absperrschieber Mitteldruck 6.0 barDN 200 StNiederdruck 0.2 barDN 200 StDN 200 StHochdruck 14.0 bar
Absperrschieber Mitteldruck 6.0 barNiederdruck 0.2 barDN 200 StDN 200 StDN 200 StHochdruck 14.0 bar
TEXTTEXT
Neutraanlage (NTRA) 
UHÜH
Legende Bestandsleitungen Uni-Gelände
MedienkanalVersorgungsleitungist stillgelegt
Kälteleitung (KL)TU-Netz (TU) KälteleitungKälte
BeleuchtungBel
DatenleitungHSETEXT

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Ita= 2,813 m Ita= 10,000m = „5900 m
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S S So Oo o S S oo S S S So Darmstadt, den 26.10.2015 Darmstadt, den 29.10.2015
HEAG Mobilo GmbH, Abteilung Netz
ÜBERHÖHUNGSBAND + + H— —t + + + + + + t t —t Sachgebietsleiter Planung und Projektierung
Dipl.-Ing. Klein . .
gez. i. A. M. Klein
Darmstadt, den 26.10.2015

Ausgabe vom: 26.10.2015

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M49M47M46M44
M45
M42 M48M43M41 RQ
RQ
1.253.502.051.253.50
Kastenrinne NW100
Kastenrinne NW1000.30
Von Einbauten mindestensfrei zu haltender Bereich4,00 m über SOK
50 cm Von Einbauten mindestensfrei zu haltender Bereich
4,00 m über SOK
50 cm
0.20 0.20
3.50 3.50Sammelleitung DN 300 StbAnschlußleitung DN 100 PVCSammelleitung DN 300 StbAnschlußleitung DN 100 PVC2.051.25 1.250.3011.85
G:\NAHVERKEHR\K921_DARMSTADT_CAMPUS_TU_LICHTWIESE\04_PLANGEN\PLAENE\MAGISTRATSVORLAGE\LP\L_PGEK02.DWG\mic-2007-nv.ctb
LEGENDE PLANUNGGLEIS MIT ASPHALTEINDECKUNG
BAHNSTEIGGLEISQUERUNG/GEHWEG ASPHALT RADWEG 
GRÜNFLÄCHEFAHRBAHN
RASENGLEIS
GEHWEG
WARTEHALLEBELEUCHTUNGSMASTVORHANDENER BAUMENTFALLENDER BAUM
FAHRKARTENAUTOMATDYNAMISCHE FAHRGASTINFORMATION (DFI)PAPIERKORBPFLASTER
MASTSTANDORTE FL-ANLAGE PEINER-MASTE(FORTLAUFENDE NR.)MLSA-MAST MIT SIGNAL 
SPLITTBELAG
FAHRBAHNDECKE FRÄSEN
ERSCHÜTTERUNGSCHUTZ
ANPASSUNGSFLÄCHEN BZW. VORÜBERGEHENDE INANSPRUCHNAHME
MASTSTANDORTE FL-ANLAGE ACHTECK-MASTE(FORTLAUFENDE NR.)M
NEU GEPFLANZTER BAUM
BESTANDKATASTERRÜCKBAUNACHRICHTLICH PLANUNGEN DRITTERMASSNAHMENGRENZEBE-FLÄCHEN
NOPPENPLATTERIPPENPLATTESCHUPPENPLATTEKONTRASTSTREIFENROLLBORD
Lageplanausschnitt M 1:100
Regelquerschnitt M 1:50

2.20 3.50 2.201.002.403540352.401.00
Querprofil km 0,1+00
Gleiskörper Rasengleis 
E   >120 MN/m²E   >45 MN/m²
Anpassen an Bestandbzw. UmfeldplanungAnpassen an Bestandbzw. Umfeldplanung
ca. 2.40ca. 2.31
best. Grünflächebest. Grünfläche
Rigole 50/50 mit FilterkiesRigole 50/50 mit Filterkies

GG
Neubau Haltestelle KletterhalleNL=45m, 20cm ü. SOsiehe DetailplanNeubau Haltestelle Hochschulstadionin verschobener LageNL=45m, 20cm ü. SOsiehe Detailplan
M9
M8
M18 M19
M16M15M14M12M10
M20 M21 M22M23
Platten
Kiosk173
Weg - Schotter
Kiosk
2,18
2,68
4,00
Straßenbahnhaltestelle
Straßenbahnhaltestelle
2 %
M6
M7M5
M4
M3M2
M1
Abstand Haltestellen 525 m
Anschluss an Blatt 2
BE-Fläche
Regelquerschnitt  1
Querprofil  km 0,1+00
Querprofil  km 0,2+00
M13KFKN ES
EinspeiselasttrennschalterSchaltschrankKuppelleistungsschalterNiederspannungSchaltschrankKuppelleistungsschalterFahrleitungSchaltschrank
6x DN1106x DN110
Anpassen Leerrohrtrassean GUW Roquettestraße
je 2x DN 1102x DN 110
M11
1.001.001.002.903.501.253.501.253.505.00
T2
T2T2
2x DN 110 BE-FlächeM17
1652 m²214/31325 m²1.1
3762 m²222/112475 m²1.4
832 m²210/61.2
322 m²210/81.3
G:\NAHVERKEHR\K921_DARMSTADT_CAMPUS_TU_LICHTWIESE\04_PLANGEN\PLAENE\MAGISTRATSVORLAGE\GE\L_GEPK01.DWG\mic-2007-nv.ctb
Nachrichtlich:Planung Nieder-Ramstädter-StrasseBüro Durth-Roos-Consult
LEGENDEVorübergehende InanspruchnahmeDingliche SicherungWährend der Bauphase Vorübergehende Inanspruchnahmedanach Dingliche SicherungFlurstücksnummerLfd. Nummer im GrunderwerbsverzeichnisFlächenbedarfKatasterBestandPlanungMaßnahmengrenzeBE-Flächen

G
Fahrräder
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
Fl.25
Bankelemente
Erschließungsstrasse Asphalt
PflastergestaltungPlattenbelag
Fuß-/ Radwegeachse
Treppenanlage
MENSA
FußwegeachseMauer
HEIZKRAFTWERK
NEUESBAUINGENIEURGEBÄUDE
MATERIAL-WISSENSCHAFT
MASCHINENBAUINSTITUTSGEBÄUDE
Andienungshof Mensa
NEUBAUEXZELLENZ-CLUSTER"SMART-INTERFACE"
PARKHAUS
FahrräderFahrräderStandortKunst
PHYSIKALISCHECHEMIENEUBAU CSIGEBÄUDE
Fahrräder
PflanzflächenWege Pflaster
ARCHITEKTUR
NEUESBAUINGENIEURGEBÄUDEBAUINGENIEURGEBÄUDE
Mauer
BusBus
Zentrale Erschließungsstraße
HÖRSAAL-GEBÄUDEHMZ
Radweg
RadwegGehwegFahrräderFahrräder
Fahrräder
Fahrräder
Fahrräder
Fahrräder
Fahrräder
FahrräderFahrräder Fahrräder Jovanka - Bontschits - Straße
Radwegeachse
Otto-Berndt-Straße
VI
IV
IIIIVIVIV
IV VI
III
L4/01
L1/01
L3/01
L5/01
L5/07
L5/06VI
III
IV IV IV
III
IV VI
Freiflächenbereich in Abstimmung mit GestaltungsentwurfTechn. Universität Darmstadt
Freiflächenbereich in Abstimmung mit GestaltungsentwurfTechn. Universität Darmstadt
Neubau Haltestelle TU-Lichtwiese/MensaNL=45m, 20cm ü. SOsiehe DetailplanAnpassung ZugangssituationGebäude
M40 1.62
M24 M26 M27 M28 M29M30
M39
M54M55M56M57M58M59
M60 M52M51M50M49M47M46M44
M45
M42
M53
M37
M35
M36M38 M48M43M41
M34
M31
Abstand Haltestellen 505 m
M25
1.62
Anschluss an Blatt 1
BE-Fläche
BE-Fläche
Regelquerschnitt  2Querprofil  km 0,6+55
Querprofil  km 0,8+70
Querprofil  km 0,9+20M32M33
20115 m²45/164890 m²2.1
G:\NAHVERKEHR\K921_DARMSTADT_CAMPUS_TU_LICHTWIESE\04_PLANGEN\PLAENE\MAGISTRATSVORLAGE\GE\L_GEPK01.DWG\mic-2007-nv.ctb
Nachrichtlich:Planung PlatzgestaltungTechnische Universität Darmstadt
LEGENDEVorübergehende InanspruchnahmeDingliche SicherungWährend der Bauphase Vorübergehende Inanspruchnahmedanach Dingliche SicherungFlurstücksnummerLfd. Nummer im GrunderwerbsverzeichnisFlächenbedarfKatasterBestandPlanungMaßnahmengrenzeBE-Flächen

SCHALLIMMISSIONSSCHUTZ 
ERSCHÜTTERUNGSSCHUTZ 
BAUDYNAMIK & BAUPHYSIK 
TECHNISCHE AKUSTIK 
 
Messstelle zur Ermittlung der Emission 
und Immission von Geräuschen und  
Erschütterungen nach § 26 BImSchG 
 
Schallschutzprüfstelle DIN 4109 
Zertifikat: VMPA-SPG-203-00-HE 
 
Fehlheimer Str. 24  64683 Einhausen 
Telefon (06251) 9646-0 
Telefax (06251) 9646-46 
 
E-Mail: info@fritz-ingenieure.de 
www.fritz-ingenieure.de 
Bericht Nr.: 14237-VVS-1 
Datum: 30.09.2015 
Auftraggeber: 
Mailänder Consult GmbH 
Mathystraße 13 
76133 Karlsruhe 
Sachbearbeiter: 
M. Sc. Svenja Ullmann 
Umfang des Dokumentes: 
Textteil: 17 Seiten 
 
Anhang 1: 3 Seiten 
Anhang 2: 6 Seiten 
 
Plananlagen: 
 
Anlage 1 1 Blatt 
 
Qualitätskontrolle: 
Dipl.-Ing. Klaus Dietrich 
SCHALLTECHNISCHE UNTERSUCHUNG 
Vorhaben: 
Straßenbahnneubau Campus TU Lichtwiese in Darmstadt 
Untersuchungsumfang: 
Ermittlung und Beurteilung von Schienenverkehrslärmim-
missionen auf Basis der Verkehrslärmschutzverordnung 
(16. BImSchV) 
Dieser Bericht ist nur für den Gebrauch des Auftraggebers bestimmt. 
Eine darüber hinausgehende Verwendung, vor allem durch Dritte,  
unterliegt dem Schutz des Urheberrechts gemäß UrhG.

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Projekt: 14237-VVS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
Inhaltsverzeichnis 
1 Zusammenfassung 5 
2 Sachverhalt und Aufgabenstellung 5 
3 Bearbeitungsgrundlagen 7 
3.1 Gesetze, Normen und Richtlinien 7 
3.2 Planunterlagen und projektspezifische Informationen 7 
4 Anforderungen an den Schallschutz 8 
4.1 Verkehrslärmschutzverordnung 8 
4.2 Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung 10 
5 Arbeitsgrundsätze und Vorgehensweise 11 
6 Untersuchungsergebnisse 13 
6.1 Emissionen 13 
6.2 Immissionen 15 
6.3 Lärmvorsorgemaßnahmen 16 
7 Abschließende Bemerkungen 17

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Projekt: 14237-VVS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1 Immissionsgrenzwerte gemäß § 2 (1) der 16. BImSchV /2/ 9 
 
 
Anhänge 
Anhang 1 Geräuschemissionen 
Anhang 2 Geräuschimmissionen 
 
 
Plananlagen 
Anlage 1 Übersichtslageplan (1 Blatt, Maßstab 1:1.500)

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Projekt: 14237-VVS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
Abkürzungsverzeichnis 
16. BImSchV Verkehrslärmschutzverordnung 
BauNVO Baunutzungsverordnung 
BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz 
BImSchV Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes 
BOStrab Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung 
dB(A) Dezibel (A-bewertet) 
ΔL Pegeldifferenz [dB(A)] 
IGW Immissionsgrenzwert gemäß 16. BImSchV [dB(A)] 
IP Immissionsort 
Lr Beurteilungspegel [dB(A)] 
LW
‘ Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistungspegel 
[dB(A)] 
MK Kerngebiete gemäß § 7 BauNVO 
n Anzahl der Züge 
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 
S Schienenbonus [-5 dB(A)] 
SOS Schulen 
SOU Sondergebiet Universität 
TU Technische Universität 
vmax maximal mögliche Geschwindigkeit [km/h] 
WA Allgemeine Wohngebiete gemäß § 4 BauNVO

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Projekt: 14237-VVS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
1 Zusammenfassung 
Im Rahmen der Planung zum Straßenbahnneubau Campus TU Lichtwiese 
in Darmstadt wurde geprüft, ob aus de m geplanten Neubau der Trasse 
Ansprüche auf Lärmvorsorgemaßnah men nach Maßgabe der Verkehrs -
lärmschutzverordnung (16. BImSchV) resultieren können.  
Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: 
 Maximale Beurteilungspegel aus der Beurteilung des Schi enenver-
kehrslärms ergeben sich am Immissionsort Franziska-Braun-Straße 
7 (IP 34) mit 
Lr,Tag/Nacht = 57,8 / 46,7 dB(A). 
Der Neubau der Straßenbahntrasse  führt an diesem Gebäude zu 
einer Grenzwertüberschreitung von 
ΔLr,Tag = 0,8 dB(A). 
 Aus dem Neubau der Straßenbahntrasse  resultiert demzufolge für 
dieses Gebäude ein Anspruch auf Lärmvorsorge dem Grunde nach 
gemäß 16. BImSchV.  
 An allen weiteren Gebäuden im Einwirkungsbereich der geplanten 
Straßenbahntrasse werden die  maßgebenden Immissionsgren z-
werte eingehalten bzw. unterschritten. 
2 Sachverhalt und Aufgabenstellung 
Zur Verbesserung der ÖPNV -Anbindung des Campus TU Lichtwiese pl a-
nen die HEAG mobilo GmbH und die Stadt Darmstadt in Absti mmung mit 
der TU Darmstadt  die Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 von der Ni e-
der-Ramstädter Straße auf den Campus der Universität. 
Die geplante Trasse zweigt zweigleisig an der bestehenden Haltestelle 
„Hochschulstadion“ Richtung Osten in den Bereich der Universität ab. Die 
Strecke verläuft parallel zum Lichtwiesenweg, vorbei am Fakultätsgebä u-
de Architektur, verschwenkt dort Richtung Bauingenieurgebäude  / Mensa 
Wirtschaftshof und endet nach ca. 1, 1 km Streckenlänge mit einer We n-

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Projekt: 14237-VVS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
deschleife vor dem Hörsaal - und Medienzentrum der Universität Da rm-
stadt. 
Gemäß § 41 (1) des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) /1/ ist 
beim Neubau sowie der wesentlichen Änderung von Verkehrswegen, also 
auch von Straßenbahnstrecken, sicherzustellen, dass durch den 
zukünftigen Betrieb der Straßenbahnstrecke keine schädlichen Umwelt -
einwirkungen hervorgerufen werden, die nach dem Stand der Technik 
vermeidbar sind. Schallimmissionen zählen gemäß § 3 BImSchG je nach 
Stärke und Wahrnehmbarkeit zu den Immissionen, die Gefahr en, erheb-
liche Nachteile oder Belästigungen für die Allgemeinheit und Nachbar -
schaft hervorrufen können. 
Eine Konkretisierung der im Bundes -Immissionsschutzgesetz genannten 
unbestimmten Rechtsbegriffe zum Schallschutz wurde vom Gesetzgeber 
in der 16. Vero rdnung zur Durchführung des Bundes -Immissionsschutz-
gesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) /2/ vorge-
nommen. Hierin werden Immissionsgrenzwerte genannt, bei deren Einhal -
tung davon ausgegangen werden kann, dass die Verkehrslärm -
immissionen des neuen oder wesentlich geänderten Verkehrsweges nicht 
zu schädlichen Umwelteinwirkungen führen. Soweit im Fal le eines Ne u-
baus oder der wesentlichen Änderung  Überschreitungen der Immissions -
grenzwerte festgestellt werden, sin d geeignete Schallschutzmaßnahmen 
zu dimensionieren.  
Im Rahmen der vorliegenden schalltechnischen Untersuchung ist zu 
prüfen, ob die beim künftigen Betrieb der geplanten Straßenbahnstrecke 
verursachten Schienenverkehrslärmimmissionen die Immissionsgrenz -
werte der 16. BImSchV an den umliegenden schutzwürdigen Nutzungen 
im Einwirkungsbereich der Strecke überschreiten und sich somit 
Ansprüche auf Lärmvorsorgemaßnahmen ergeben können. Soweit dies 
der Fall ist, wird ein geeignetes Schutzkonzept erarbeitet, um d ie 
gesetzlichen Anforderungen an den Schutz vor Verkehrslärm zu erfüllen.

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Projekt: 14237-VVS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
3 Bearbeitungsgrundlagen 
3.1 Gesetze, Normen und Richtlinien 
Der durchgeführten schalltechnischen Untersuchung liegen die folgenden 
Gesetze, Verordnungen, Richtlinien und Regelwerke zu Grunde: 
/1/ Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch 
Luftverunreinigung, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche 
Vorgänge (Bundes -Immissionsschutzgesetz – BImSchG) in der 
aktuell gültigen Fassung 
/2/ 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes -Immissionsschutz-
gesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) vom 12. 
Juni 1990, geändert durch Artikel 1 der Verordnung vom 
18. Dezember 2014 (BGBl. I S. 2269) 
/3/ Anlage 2 (zu §  4) der 16.  BImSchV: Berechnung des Beurteilung s-
pegels für Schienenwege (Schall 03), gültig ab 01. Januar 2015  
/4/ 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes -Immissionsschutz-
gesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung - 24. 
BImSchV) vom 04. Februar 1997 in ihrer berichtigten Fassung vom 
16. Mai 1997 
/5/ Umwelt-Leitfaden zur ei senbahnrechtlichen Planfeststellung und 
Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen, Teil VI – 
Schutz vor Schallimmissionen aus Schienenverkehr, Eisenbahn -
Bundesamt, Stand Dezember 2012 
/6/ Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen 
(Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – BOStrab) vom 11. 
Dezember 1987 (BGBl. I S.  2648), zuletzt geändert durch Artikel 1 
der Verordnung vom 8. November 2007 (BGBl. I S. 2569) 
3.2 Planunterlagen und projektspezifische Informationen 
Zur Bearbeitung wurden die nachfolgenden Planunterlagen, Schrift sätze 
und sonstigen Informationen herangezogen:

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Projekt: 14237-VVS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
/7/ Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 , Lagepläne im 
Maßstab 1:500  und Angaben zur Oberbauart und den Geschwi n-
digkeiten, Mailänder Consult GmbH, Karlsruhe, Entwurf Juni 2015 
/8/ Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese , Erläuterungsbericht, 
Mailänder Consult GmbH, Karlsruhe, Entwurf Juni 2015 
/9/ Auskunft zu Verkehrs belastungen, Oberbauarten, Fahrzeugtypen 
und Geschwindigkeiten der Straßenbahnen, Mailänder Consult  
GmbH 
4 Anforderungen an den Schallschutz 
Schallimmissionen zählen gemäß § 3 BImSchG  je nach Stärke und 
Wahrnehmbarkeit zu den Immissionen, die Gefahren, erhebliche Nachteile 
oder Belästigungen für die Allgemeinheit und Nachbarschaft hervorrufen 
können. 
4.1 Verkehrslärmschutzverordnung 
Die 16.  Verordnung zur Durchführung des Bundes -Immissionsschutz-
gesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) /2/ gilt für den 
Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen sowie von 
Schienenwegen der Eisenbahn und Straßenbahnen. Zum Schutz der 
Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsg e-
räusche ist unter anderem beim Neubau von Straßenbahnstrecken siche r-
zustellen, dass der aus dem künftigen Betrieb resultierende Beurteil ungs-
pegel den jeweils gültigen der in Tabelle 1 genannten Immissionsgrenz-
werte nicht überschreitet.

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Projekt: 14237-VVS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
Tabelle 1 Immissionsgrenzwerte gemäß § 2 (1) der 16. BImSchV /2/ 
Zeile Anlagen und Gebiete Immissionsgrenzwerte [dB(A)] 
Tag 1 Nacht 2 
1 
Krankenhäuser 
Schulen 
Kurheime 
Altenheime 
57 47 
2 
Reine Wohngebiete 
Allgemeine Wohngebiete 
Kleinsiedlungsgebiete 
59 49 
3 
Kerngebiete 
Dorfgebiete 
Mischgebiete 
64 54 
4 Gewerbegebiete 69 59 
 
1 (06.00 bis 22.00 Uhr) 
2 (22.00 bis 06.00 Uhr) 
Die Art der in Tabelle 1 bezeichneten Anlagen und Gebiete ergibt sich aus 
den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. Sonstige in Bebauungspl ä-
nen festgesetzte Flächen sowie Anlagen u nd Gebiete, für die keine Fes t-
setzungen bestehen, sind nach Tabelle 1 entsprechend der Schutzbedürf-
tigkeit zu beurteilen. Wird die zu schützende Nutzung nur am Tag oder nur 
in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert  für diesen Zeit-
raum anzuwenden. 
Die Siedlungsflächen entlang der Trasse liegen vorwiegend im Sonderge-
biet Universität. Lediglich im Anbindungsbereich in der Nieder -Ramstädter 
Straße befinden sich Allgemeine Wohngebiete. 
Gebäude innerhalb der Sondergebiete  im Bereich des Campus werden je 
nach Nutzung entsprechend ihrer Schutzbedürftigkeit eingestuft. Gebäude 
mit Hörsälen, Seminarräumen oder Bibliotheken werden vergleichbar m it 
Schulen nach Zeile 1 der Tabelle 1 ausschließlich im Ta gzeitraum beur-
teilt. Soweit es sich um Wohngebäude z. B. für Studenten handelt, werden 
diese im Tag- und im Nachtzeitraum entsprechend der Schutzbedürftigkeit 
von Wohngebieten nach Zeile 2 der Tabelle 1 bewertet. Die Mensa der 
Universität, die Kletterhalle und das Bürogebäude des Uni -Sportzentrums 
(Gebäude H1/08, Lichtwiesenweg 3)  werden gemäß ihrer Schutzbedür f-
tigkeit als Kerngebietsnutzungen eingestuft.

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Projekt: 14237-VVS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
4.2 Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung 
Die Anforderungen an den passive n Schallschutz gegen Verkehrslärm 
sind in der Verkehrswege -Schallschutzmaßnahmenverordnung ( 24. 
BImSchV) /4/ definiert. Sie findet Anwendung, wenn durch den Bau oder 
die wesentliche Änderung von Verkehrswegen die in der 16. BImSchV 
festgelegten Immissionsgrenzwerte überschritten werden und eine 
Minderung ausschließlich durch verhältnismäßige aktive Schallschutzmaß-
nahmen nicht möglich ist.  
Schallschutzmaßnahmen im Sinne dieser Verordnung sind bauliche Ver -
besserungen an Umfass ungsbauteilen schutzbedürftiger Räume, die die 
Einwirkungen durch Verkehrslärm mindern. Zu den Schallschutz -
maßnahmen gehört auch der Einbau von Lüftungseinrichtungen in 
Räumen, die überwiegend zum Schlafen benutzt werden, und in schutz -
bedürftigen Räumen mit sauerstoffverbrauchender Energiequelle. 
Schutzbedürftige Räume im Sinne der 24. BImSchV sind  
 Räume, die überwiegend zum Schlafen benutzt werden, 
 Wohnräume, 
 Behandlungs- und Untersuchungsräume in Arztpraxen, 
Operationsräume, wissenschaftliche Arbeitsrä ume, Leseräume in 
Bibliotheken, Unterrichtsräume, 
 Konferenz- und Vortragsräume, Büroräume, Allgemeine L abor-
räume, 
 Großraumbüros, Schalterräume, Druckerräume von DV -Anlagen, 
soweit dort ständige Arbeitsplätze vorhanden sind, 
 sonstige Räume, die zum nicht n ur vorübergehenden Aufenthalt 
von Menschen bestimmt sind. 
Umfassungsbauteile sind Bauteile, die schutzbedürftige Räume baulicher 
Anlagen nach außen abschließen, insbesondere Fenster, Türen, 
Rollladenkästen, Wände, Dächer sowie Decken unter nicht ausgebaute n 
Dachräumen. Die Schalldämmung von Umfassungsbauteilen ist so zu 
verbessern, dass die gesamte Außenfläche des Raums das nach 
24. BImSchV bestimmte erforderliche bewertete Schalldämm -Maß nicht

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Projekt: 14237-VVS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
unterschreitet. Ist eine Verbesserung notwendig, so soll die Ve rbesserung 
beim einzelnen Umfassungsbauteil mindestens 5 dB betragen.  
Das erforderliche bewertete Schalldämm -Maß der gesamten Außenfläche 
eines schutzwürdigen Raumes wird nach der Anlage zur 24. BImSchV 
berechnet. Für Räume, die überwiegend zum Schlafen b enutzt werden, ist 
hierbei der Beurteilungspegel gemäß 16. BImSchV für die Nacht, für alle 
anderen schutzbedürftigen Räume der Wert für den Tag heranzuziehen. 
Korrektursummanden D zur Berücksichtigung der Raumnutzung werden 
gemäß Tabelle 1 der Anlage zur 24. BImSchV entsprechend der Schutz -
bedürftigkeit der jeweiligen Nutzung festgesetzt.  
Aus dem Spektrum des Außengeräusches und der Frequenzabhängigkeit 
der Schalldämm-Maße von Fenstern ergibt sich weiterhin gemäß Tabelle 
2 der Anlage zur 24. BImSchV ein Ko rrektursummand E für bestimmte 
Verkehrswege. Die vorhandenen bewerteten Schalldämm -Maße der 
einzelnen Umfassungsbauteile werden nach den Ausführungsbeispielen in 
Beiblatt 1 zu DIN 4109, Ausgabe November 1989, bestimmt.  
Schallschutzmaßnahmen sind nicht erf orderlich, wenn eine bauliche Anl a-
ge zum Abbruch bestimmt ist, dieser bauordnungsrechtlich gefordert wird 
oder wenn die bauliche Anlage bei der Auslegung aller Unterlagen im 
Planfeststellungsverfahren noch nicht genehmigt war oder sonst nach den 
baurechtlichen Vorschriften mit dem Bau noch nicht begonnen werden 
durfte. 
5 Arbeitsgrundsätze und Vorgehensweise 
Die für den Neubau oder die wesentliche Änderung von Verkehrswegen 
durchzuführenden schalltechnischen Untersuchungen beruhen aus -
schließlich auf Schallaus breitungsberechnungen. Die anzuwendenden 
Berechnungsverfahren gelten für standardisierte Bedingungen und 
basieren auf zahlreichen speziell zur Erstellung der Berechnungsverfahren 
durchgeführten Einzelmessungen. Dabei werden verschiedene Einflüsse, 
wie beis pielsweise die betrieblichen Randbedingungen, Besonderheiten 
des Fahrweges sowie Absorptions -, Beugungs- und Dämpfungseffekte in 
der Schallausbreitung berücksichtigt.  
Die Berechnungsergebnisse bieten eine Unabhängigkeit von den 
Zufälligkeiten einer Messun g, wie z.  B. von Witterungsverhältnissen und 
von betrieblichen Besonderheiten am Messtag. Insbesondere erlaubt das

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Projekt: 14237-VVS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
Verfahren, Prognosen der zukünftigen Lärmsituation zu erstellen. Die 
Berechnungsverfahren sind so konzipiert, dass in nahezu allen Fällen die  
Ergebnisse von Messungen unter denen von Berechnungen liegen. Die 
Berechnung erfolgt somit grundsätzlich zu Gunsten der Lärmbetroffenen. 
Für die Ausbreitungsberechnungen bei Schienenverkehrswegen wird die 
vom Gesetzgeber zwingend zur Anwendung vorgegebene  Richtlinie zur 
Berechnung des Beurteilungspegels für  Schienenwege Schall 03 /3/ 
herangezogen. Dieses Regelwerk ist als Anlage 2 zu § 4 Bestandteil der 
16. BImSchV.  
Ausgangspunkt der schalltechnischen Betrachtungen ist die Ers tellung 
eines digitalen Schallquellen - und Ausbreitungsmodells, in das die 
geplanten Gleise als Linienschallquellen lage - und höhenrichtig 
aufgenommen werden. Des Weiteren wird im Modell die für die Schall -
ausbreitung relevante Bebauung erfasst. 
An allen relevanten Gebäuden im Einwirkungsbereich , die an den der 
Baumaßnahme zugewandten Fassaden schutzwürdige Nutzungen (zum 
Beispiel Wohnnutzungen, Büronutzungen) aufweisen, werden 
Immissionsaufpunkte für s ämtliche tatsächlich vorhandene  Geschoss-
ebenen festgel egt. In Einzelpunktberechnungen wird dann der Be -
urteilungspegel getrennt für den Tagzeitraum (06.00  Uhr bis 22.00  Uhr) 
und für den Nachtzeitraum (22.00  Uhr bis 06.00  Uhr) bestimmt.  Für die 
derzeit noch unbebauten Flächen im Bereich des Campus Lichtwiese be-
steht teilweise ein erster Vorentwurf zur Bebauung dieser Flächen, Da es 
sich hierbei jedoch nicht um eine konkrete Planungsabsicht handelt, we r-
den diese Gebäudeentwürfe weder abschirmend bzw. reflektierend noch 
als Immissionsort in den Berechnungen berücksichtigt. 
Der Untersuchungsraum im Umfeld der Gleisanlage mit den jeweils ma ß-
gebenden Linienschallquellen, den Planungsgrenzen sowie mit allen 
relevanten Immissionsorten innerhalb und außerhalb der Planungsgren-
zen ist im Übersichtslageplan in Anlage 1 dargestellt.  
Die Notwendigkeit von Lärmschutzmaßnahmen ist grundsätzlich über den 
neu zu bauenden Streckenabschnitt hinaus zu prüfen. Bei der Ermittlung 
des Beurteilungspegels zur Beurteilung nach 16. BImSchV wird hierbei im 
Planungsabschnitt die volle Verke hrsstärke berücksichtigt, das heißt die 
Verkehrsbelastung auf Streckenabschnitten innerhalb und außerhalb der 
Planungsgrenzen. Für die Ermittlung des Beurteilungspegels außerhalb

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Projekt: 14237-VVS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
der Planungsgrenzen wird nur die Verkehrsbelastung innerhalb der Pl a-
nungsgrenzen zugrunde gelegt. Die Streckenabschnitte außerhalb der 
Planungsgrenzen werden dort außer Acht gelassen (sogenanntes „Ba u-
grubenmodell“, vgl. /5/). 
Die Berechnungsergebnisse sind in tabellarischer Form in Anhang 2 
dokumentiert. Die Tabellen in Anhang 2 enthalten neben einer Information 
zum Immissionsort eine Au ssage zur baulichen Nutzung sowie zu den für 
Tag- und Nachtzeitraum jeweils maßgebenden Immissionsgrenzwerten 
(IGW). Des Weiteren sind die Beurteilungspegel Lr für Tag - und Nacht -
zeitraum in allen Geschossen sowie gegebenenfalls Immissionsgrenzwert-
überschreitungen ΔLr ausgewiesen. 
Gemäß § 43 (1) BImSchG  /1/ ist bei der Berechnung des 
Beurteilungspegels von Schienenbahnen, die a usschließlich der Verord -
nung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen ( BOStrab) /6/ 
unterliegen, ein Abschlag in Höhe von 
S = - 5 dB(A) 
vorzunehmen. 
6 Untersuchungsergebnisse 
6.1 Emissionen 
Wesentliche Parameter für die Emissionsberechnung von Schienenwegen 
sind neben der Anzahl von Zugbewegungen die Fahrzeugkategorie der 
einzelnen Zugelemente mit Angabe  der Achsen pro Fahrzeug und die 
Anzahl der Fahrzeuge je Kategorie sowie die fahrzeugbedingte Höchst -
geschwindigkeit bzw. die zulässige Streckengeschwindigkeit und die Art 
des Fahrweges. 
In dem neu zu bauenden  Streckenabschnitt im Bereich des Lichtwiesen-
wegs besteht künftig laut /9/ ein Verkehrsaufkommen von 
nTag/Nacht = 104 / 4 Zügen 
je Richtung.

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Projekt: 14237-VVS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
Auf diese r Linie werden Straßenbahnfahrzeuge eingesetzt, die ggf. mit 
Beiwagen bis zu 12 Achsen pro Einheit aufweisen können. Mit Ausnahme 
des Typs ST12 handelt es sich hierbei um Niederflurfahrzeuge. Da 
Niederflurfahrzeuge mit Klimaanlage gemäß den Vorgaben aus Beiblatt 2 
der Schall 03-2012 /3/ höhere Immissionen hervorrufen als 
Hochflurfahrzeuge, wird im vorliegenden Fall im Sinne der oberen 
Abschätzung ausschließlich von Niederflurfahrzeugen ausgegangen. 
Die Höchst geschwindigkeit beträgt auf dem vorliegenden  Streckenab-
schnitt 
v = 10…60 km/h. 
In den Streckenabschnitten mit Geschwindigkeiten unter 50  km/h wird 
gemäß Schall 03 /3/ eine Geschwindigkeit von 50 km/h angesetzt.  
Als Oberbau wird je nach Abschnitt ein straßenbündiger Bahnkörper bzw. 
ein begrünter Bahnkörper mit hochliegender Vegetationsebene gemäß 
Schall 03 angesetzt. Abschnitte mit begrüntem Bahnkörper befinden sich 
im Bereich des Lichtwiesenwegs sowie im Bereich der Wendeschleife. 
Gemäß Schall 03, Abschnitt 5.3.2 ist zusätzlich zur anzusetzenden G e-
schwindigkeit der Pegel der längenbezogenen Schallleistung von Rollg e-
räuschen in Radien unter 200 m um 
K = 4 dB 
zu erhöhen , sofern keine wirksamen Schallminderungsmaßnahmen zur 
Reduzierung der Kurvengeräusche getroffen werden. 
Als technische Maßnahmen, mit denen Quietschgeräusche vermieden 
werden können, eignen sich Schienenkopfbenetzungs - oder Schienen -
schmieranlagen. Durch den Auftrag des Benetzungs - oder Schmiermittels 
können dabei  die Querreibungskräfte beim Befahren von engen Kurven 
herabgesetzt werden.  
Der Vorhabenträger wird in den entsprechenden Streckenabschnitten  
(Kurvenbereich Einmündung Lichtwiesenweg, 2 S -Kurven im Lichtwi e-
senweg, Wendeschleife)  den Einbau einer Benetzung s- oder 
Schmieranlage vorsehen. Folglich ist es nicht erforderlich, den 
akustischen Einfluss der Kurven in der vorliegenden Untersuchung zu 
berücksichtigen.

- 15 - 
 
 
 
 
Projekt: 14237-VVS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
Die der Emissionsermittlung zu Grunde gelegten Parameter sowie die 
gemäß Schall 03 berechneten längenbezogenen Schallleistungen  sind 
detailliert in Anhang 1 zusammengestellt.  
6.2 Immissionen 
Die Beurteilungspegel aus dem Straßenbahnverkehr wurden für alle in 
Anlage 1 gekennzeichneten Gebäude ermittelt. Die Berechnungsergeb -
nisse sind in tabellarischer Form  in Anhang 2 dokumentiert. Hierin wird 
der Beurteilungspegel im Planfall dargestellt und geprüft, ob aus dem 
Neubau des Schienenverkehrswegs eine Überschreitung der Immission s-
grenzwerte gemäß 16. BImSchV resultiert.  
Für die Schule und die Universitätsgebä ude, in denen sich Hörsäle, Semi-
narräume oder Bibliotheken befinden, ist am Tagzeitraum ein Immission s-
grenzwert von 
IGWSOS/SOU,Tag = 57 dB(A) 
maßgebend. Für Wohngebäude innerhalb des Sondergebiets Universität 
und in allen anderen  Allgemeinen Wohngebieten g elten Immission s-
grenzwerte von 
IGWWA,Tag/Nacht = 59 / 49 dB(A). 
Für Gebäude, die als Kerngebiet snutzung eingestuft wurden, sind Gren z-
werte von 
IGWMK,Tag/Nacht = 64 / 54 dB(A) 
maßgebend. 
Maximale Beurteilungspegel ergeben sich mit  
Lr,Tag/Nacht = 57,8 / 46,7 dB(A) 
an dem Gebäude Franziska-Braun-Straße 7 (IP 34, Sondergebiet Univer-
sität).  
An diesem Immissionsort werden die maßgebenden Immissionsgrenzwe r-
te für Schulen am Tag um bis zu 
ΔLr,Tag = 0,8 dB(A)

- 16 - 
 
 
 
 
Projekt: 14237-VVS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
überschritten. Für dieses Gebäu de besteht demnach zunächst ein  An-
spruch auf Lärmvorsorge dem Grunde nach. 
An allen anderen Gebäuden werden die maßgebenden Immissionsgren z-
werte eingehalten bzw. unterschritten. Somit  besteht für diese Geb äude 
kein Anspruch auf Lärmvorsorge. 
6.3 Lärmvorsorgemaßnahmen 
Gemäß Abschnitt 6.2 ergibt sich ein Rechtsanspruch auf Lärm -
vorsorgemaßnahmen dem Grunde nach für 1 Gebäude. 
Grundsätzlich ist durch Maßnahmen des aktiv en Schallschutzes die 
Einhaltung der Grenzwerte sicherzustellen. Ein Anspruch auf aktiven 
Schallschutz besteht jedoch gemäß § 41 (2) BImSchG  /1/ nur dann und 
insoweit, als die Kosten der Maßnahmen nicht außer Ve rhältnis zum 
angestrebten Schutzzweck stehen oder mit dem Vorhaben unvereinbar 
sind. 
In innerstädtischen Lagen oder auch wie im vorliegenden Fall im Bereich 
eines Universitätscampus können als aktive Schutzmaßnahmen zur 
Minderung des Verkehrslärms an der Q uelle oder auf dem Ausbrei-
tungsweg die Verwendung emissionsärmerer Oberbauformen, z.  B. ein 
Rasenbahnkörper oder ggf. der Bau von Schallschutzwänden in Frage 
kommen, sofern es sich um einen besonderen Bahnkörper handelt. Ein 
Rasenbahnkörper ist in weiten Bereichen der geplanten Trasse bereits 
vorgesehen. Im Bereich des Gebäudes, an dem Grenzwertüberschreitu n-
gen vorliegen, ist dies jedoch nicht möglich, da hier teilweise das Überfa h-
ren der Trasse gewährleistet sein muss. Aus dem gleichen Grund ist auch 
die Errichtung einer Lärmschutzwand nicht möglich. Außerdem wäre die 
Abschirmwirkung in den oberen Geschossen stark eingeschränkt. A b-
schließend stünde darüber hinaus die Erri chtung einer Lärmschutzwand 
für ein einzelnes Gebäude  hinsichtlich der Kosten außer Verhältnis zum 
Schutzzweck. 
Im Hinblick auf § 41 (2) BImSchG  /1/ kann somit auf die Umsetzung von 
passiven Schallschutzmaßnahmen (z.  B. Schallschutzfenster und / oder 
Schallschutzlüftungen) verwiesen werden. Der A nspruch auf passiven 
Schallschutz besteht zunächst dem Grunde nach für das Objekt: 
 Franziska-Braun-Straße 7 (IP 34) EG – 3.OG.

- 17 - 
 
 
 
 
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Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
Die Bemessung der konkret erforderlichen baulichen Schutzvorkehrungen 
zur Gewährleistung angemessener Innenraumpegel erfolgt obje ktbezogen 
auf der Grundlage der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung 
(24. BImSchV ) /4/ nach dem Erteilen des Planfeststellungsbeschlusses.  
Hierbei ist insbesondere zu prüfen, ob sich in dem betroffenen 
Fassadenbereich schutzbedürftige Räume befinden. 
7 Abschließende Bemerkungen 
Die durchgeführten schalltechnischen Untersuchungen belegen, dass das 
Planvorhaben durch den Neubau der Straßenbahntrasse  an einem der 
umliegenden Gebäude aufgrund einer Grenzwertüberschreitung zu einem 
Anspruch auf Lärmvorsorge dem Grunde nach  führt. Für dieses Gebäude 
sind sofern sich im betroffenen Fassadenbereich schutzbedürftige Räume 
befinden passive Schallschutzmaßnahmen vorzusehen. 
                              
  
Dipl.-Phys. Peter Fritz M. Sc. Svenja Ullmann

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ANHANG

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Schienenverkehrslärm Planung
Längenbezogene Schallleistung der Straßenbahnstrecke
Legende
Zugname Zugname
n Tag Anzahl der Züge im Tagzeitraum (06:00 - 22:00 Uhr)
n Nacht Anzahl der Züge im Nachtzeitraum (22:00 - 06:00 Uhr)
v Max [km/h] zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit bzw. maximale Fahrgeschwindigkeit
Lw' 0m Tag [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 0m über SO im Tagzeitraum
Lw' 4m Tag [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 4m über SO im Tagzeitraum
Lw' 5m Tag [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 5m über SO im Tagzeitraum
Lw' 0m Nacht [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 0m über SO im Nachtzeitraum
Lw' 4m Nacht [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 4m über SO im Nachtzeitraum
Lw' 5m Nacht [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 5m über SO im Nachtzeitraum
21.08.2015 - Bericht Nr. 14237-VVS-1 - Schalltechnische Untersuchung
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de
ANHANG 1
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SoundPLAN 7.3

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Schienenverkehrslärm Planung
Längenbezogene Schallleistung der Straßenbahnstrecke
Zugname n
Tag
n
Nacht
v Max
[km/h]
Lw' 0m
Tag
[dB(A)]
Lw' 4m
Tag
[dB(A)]
Lw' 5m
Tag
[dB(A)]
Lw' 0m
Nacht
[dB(A)]
Lw' 4m
Nacht
[dB(A)]
Lw' 5m
Nacht
[dB(A)]
Linie 2 Planung Ri. Stadtmitte ab km -0,210 Standard Fahrbahn - keine Korrektur
Straßenbahn 104 4 60 70,6 57,4 59,5 46,3
Linie 2 Planung Ri. Lichtwiese ab km -0,200 Standard Fahrbahn - keine Korrektur
Straßenbahn 104 4 60 70,6 57,4 59,5 46,3
Linie 2 Planung Ri. Stadtmitte ab km 0,003 Straßenbahn: straßenbündiger Bahnkörper und feste Fahrbahn
Straßenbahn 104 4 60 77,1 57,4 66,0 46,3
Linie 2 Planung Ri. Lichtwiese ab km 0,012 Straßenbahn: straßenbündiger Bahnkörper und feste Fahrbahn
Straßenbahn 104 4 60 77,1 57,4 66,0 46,3
Linie 2 Planung Ri. Stadtmitte ab km 0,036 Straßenbahn: begrünter Bahnkörper - Gleiseindeckung mit hoch liegender Vegetationsebene
Straßenbahn 104 4 60 66,1 57,4 54,9 46,3
Linie 2 Planung Ri. Lichtwiese ab km 0,054 Straßenbahn: begrünter Bahnkörper - Gleiseindeckung mit hoch liegender Vegetationsebene
Straßenbahn 104 4 60 66,1 57,4 54,9 46,3
Linie 2 Planung Ri. Stadtmitte ab km 0,488 Straßenbahn: begrünter Bahnkörper - Gleiseindeckung mit hoch liegender Vegetationsebene
Straßenbahn 104 4 50 64,9 58,2 53,8 47,1
Linie 2 Planung Ri. Lichtwiese ab km 0,506 Straßenbahn: begrünter Bahnkörper - Gleiseindeckung mit hoch liegender Vegetationsebene
Straßenbahn 104 4 50 64,9 58,2 53,8 47,1
Linie 2 Planung Ri. Stadtmitte ab km 0,569 Straßenbahn: straßenbündiger Bahnkörper und feste Fahrbahn
Straßenbahn 104 4 50 75,8 58,2 64,7 47,1
Linie 2 Planung Ri. Lichtwiese ab km 0,587 Straßenbahn: straßenbündiger Bahnkörper und feste Fahrbahn
Straßenbahn 104 4 50 75,8 58,2 64,7 47,1
Linie 2 Planung eingleisig ab km 0,830 Straßenbahn: straßenbündiger Bahnkörper und feste Fahrbahn
Straßenbahn 208 8 50 78,8 61,2 67,7 50,1
Linie 2 Planung Wendeschleife ab km 0,930 Straßenbahn: straßenbündiger Bahnkörper und feste Fahrbahn
21.08.2015 - Bericht Nr. 14237-VVS-1 - Schalltechnische Untersuchung
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ANHANG 1
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SoundPLAN 7.3

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Schienenverkehrslärm Planung
Längenbezogene Schallleistung der Straßenbahnstrecke
Zugname n
Tag
n
Nacht
v Max
[km/h]
Lw' 0m
Tag
[dB(A)]
Lw' 4m
Tag
[dB(A)]
Lw' 5m
Tag
[dB(A)]
Lw' 0m
Nacht
[dB(A)]
Lw' 4m
Nacht
[dB(A)]
Lw' 5m
Nacht
[dB(A)]
Straßenbahn 104 4 50 75,8 58,2 64,7 47,1
Linie 2 Planung Wendeschleife ab km 0,978 Straßenbahn: begrünter Bahnkörper - Gleiseindeckung mit hoch liegender Vegetationsebene
Straßenbahn 104 4 50 64,9 58,2 53,8 47,1
Linie 2 Planung Wendeschleife ab km 1,193 Straßenbahn: straßenbündiger Bahnkörper und feste Fahrbahn
Straßenbahn 104 4 50 75,8 58,2 64,7 47,1
21.08.2015 - Bericht Nr. 14237-VVS-1 - Schalltechnische Untersuchung
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ANHANG 1
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SoundPLAN 7.3

Spalte Beschreibung
Station Bau- oder Betriebskilometer
Abstand Abstand des Immissionsortes zur nächstgelegenen Gleisachse
Fass untersuchte Gebäudefassade
Stock untersuchte Geschossebene
Lr, Planfall Beurteilungspegel im Prognose-Nullfall
dLr, IGW Überschreitung des Immissionsgrenzwertes im Prognose-Planfall
Anspruch Anspruch auf Lärmvorsorgemaßnahmen ?
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Schienenverkehrslärm, beurteilt gemäß 16. BImSchV
Prüfung auf Überschreitung der Immissionsgrenzwerte
30.09.2015 - Bericht Nr. 14237-VVS-1 - Schalltechnische Untersuchung
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ANHANG 2
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SoundPLAN 7.3

Station Abstand Fass Stock Lr, Planfall dLr, IGW Anspruch
Stadtbahn Gleis werk Tag Nacht Tag Nacht Lärmschutz
km m dB(A) dB(A) ja / nein
IP 1 - Roquetteweg 51 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)
0-004 28 NO EG 47,9 36,8 - - nein
1.OG 49,0 37,9 - - nein
2.OG 49,2 38,0 - - nein
3.OG 50,3 39,1 - - nein
IP 2 - Roquetteweg 53 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)
0+009 18 NO EG 51,7 40,5 - - nein
1.OG 52,1 41,0 - - nein
2.OG 52,7 41,6 - - nein
3.OG 53,1 42,0 - - nein
IP 3 - Jahnstraße 133 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)
0+029 39 O EG 45,0 33,8 - - nein
1.OG 47,1 36,0 - - nein
2.OG 48,6 37,5 - - nein
IP 4 - Nieder-Ramstädter Straße 175 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)
0+032 64 O EG 40,8 29,7 - - nein
1.OG 42,5 31,3 - - nein
2.OG 43,3 32,2 - - nein
IP 5 - Nieder-Ramstädter Straße 122 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)
0+060 30 W EG 46,6 35,5 - - nein
2.OG 48,1 37,0 - - nein
1.OG 47,9 36,7 - - nein
IP 6 - Nieder-Ramstädter Straße 122 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)
0+073 31 O EG 41,0 29,8 - - nein
2.OG 42,3 31,1 - - nein
1.OG 42,1 30,9 - - nein
IP 7 - Nieder-Ramstädter Straße 124 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)
0+084 30 W EG 43,5 32,4 - - nein
2.OG 45,0 33,9 - - nein
1.OG 44,5 33,4 - - nein
IP 8 - Nieder-Ramstädter Straße 124 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)
0+097 32 O EG 40,7 29,5 - - nein
2.OG 42,0 30,9 - - nein
1.OG 41,8 30,6 - - nein
IP 9 - Nieder-Ramstädter Straße 126 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)
0+108 31 W EG 42,6 31,5 - - nein
2.OG 43,7 32,6 - - nein
1.OG 43,4 32,3 - - nein
IP 10 -Nieder-Ramstädter Straße 126 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)
0+122 32 O EG 40,5 29,4 - - nein
2.OG 41,9 30,8 - - nein
1.OG 41,6 30,5 - - nein
IP 11 -Nieder-Ramstädter Straße 128 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)
0+133 31 W EG 41,9 30,8 - - nein
2.OG 43,1 31,9 - - nein
1.OG 42,8 31,6 - - nein
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Schienenverkehrslärm, beurteilt gemäß 16. BImSchV
Prüfung auf Überschreitung der Immissionsgrenzwerte
30.09.2015 - Bericht Nr. 14237-VVS-1 - Schalltechnische Untersuchung
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ANHANG 2
Seite 2 von 6
SoundPLAN 7.3

Station Abstand Fass Stock Lr, Planfall dLr, IGW Anspruch
Stadtbahn Gleis werk Tag Nacht Tag Nacht Lärmschutz
km m dB(A) dB(A) ja / nein
IP 12 -Nieder-Ramstädter Straße 128 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)
0+146 33 O EG 40,4 29,3 - - nein
2.OG 42,0 30,9 - - nein
1.OG 41,6 30,5 - - nein
IP 13 -Nieder-Ramstädter Straße 130 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)
0+194 28 N EG 44,1 33,0 - - nein
1.OG 45,2 34,1 - - nein
2.OG 45,4 34,2 - - nein
IP 14 -Lichtwiesenweg 3 Nutzungsart MK Grenzwert tags / nachts 64 / 54 dB(A)
0+262 24 N EG 44,9 33,7 - - nein
1.OG 45,7 34,6 - - nein
IP 15 -Lichtwiesenweg 9 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)
0+329 25 N EG 44,7 33,5 - - nein
1.OG 45,6 34,4 - - nein
IP 16 -Lichtwiesenweg 9 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)
0+356 25 N EG 44,6 33,4 - - nein
1.OG 45,6 34,5 - - nein
IP 17 -Lichtwiesenweg 9 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)
0+395 36 N EG 42,2 31,1 - - nein
1.OG 43,3 32,2 - - nein
IP 18 -Lichtwiesenweg 9 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)
0+435 45 N EG 41,1 30,0 - - nein
1.OG 42,1 30,9 - - nein
IP 19 -Lichtwiesenweg 15 Nutzungsart MK Grenzwert tags / nachts 64 / 54 dB(A)
0+483 34 N EG 42,6 31,5 - - nein
1.OG 43,7 32,6 - - nein
2.OG 44,4 33,2 - - nein
IP 20 -Lichtwiesenweg 15 Nutzungsart MK Grenzwert tags / nachts 64 / 54 dB(A)
0+511 38 N EG 42,4 31,3 - - nein
1.OG 43,4 32,3 - - nein
2.OG 44,0 32,8 - - nein
IP 21 -El-Lissitzky-Straße 1 Nutzungsart SOU Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
0+646 19 N EG 55,5 44,3 - - nein
1.OG 55,9 44,8 - - nein
2.OG 55,8 44,7 - - nein
3.OG 55,6 44,5 - - nein
4.OG 55,4 44,3 - - nein
IP 22 -El-Lissitzky-Straße 1 Nutzungsart SOU Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
0+706 20 N EG 55,8 44,7 - - nein
1.OG 55,8 44,7 - - nein
2.OG 55,7 44,5 - - nein
3.OG 55,5 44,3 - - nein
4.OG 55,2 44,1 - - nein
IP 23 -Mensa Lichtwiese Nutzungsart MK Grenzwert tags / nachts 64 / 54 dB(A)
0+896 17 N EG 57,0 45,8 - - nein
1.OG 57,0 45,9 - - nein
2.OG 56,8 45,6 - - nein
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Schienenverkehrslärm, beurteilt gemäß 16. BImSchV
Prüfung auf Überschreitung der Immissionsgrenzwerte
30.09.2015 - Bericht Nr. 14237-VVS-1 - Schalltechnische Untersuchung
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
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ANHANG 2
Seite 3 von 6
SoundPLAN 7.3

Station Abstand Fass Stock Lr, Planfall dLr, IGW Anspruch
Stadtbahn Gleis werk Tag Nacht Tag Nacht Lärmschutz
km m dB(A) dB(A) ja / nein
IP 24 -Franziska-Braun-Straße 10 Nutzungsart SOU Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
1+015 24 N EG 46,0 34,9 - - nein
1.OG 46,5 35,3 - - nein
2.OG 46,9 35,8 - - nein
3.OG 47,3 36,2 - - nein
IP 25 -Franziska-Braun-Straße 10 Nutzungsart SOU Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
1+039 10 N EG 45,7 34,5 - - nein
1.OG 45,6 34,5 - - nein
2.OG 45,6 34,5 - - nein
3.OG 45,7 34,5 - - nein
IP 26 -Otto-Berndt-Straße 2 Nutzungsart SOU Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
1+065 73 W EG 34,1 23,0 - - nein
1.OG 34,6 23,5 - - nein
2.OG 35,1 24,0 - - nein
3.OG 35,6 24,5 - - nein
4.OG 36,2 25,1 - - nein
5.OG 36,4 25,2 - - nein
IP 27 -Otto-Berndt-Straße 2 Nutzungsart SOU Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
1+073 57 W EG 35,2 24,1 - - nein
1.OG 35,8 24,7 - - nein
2.OG 36,4 25,3 - - nein
3.OG 36,9 25,8 - - nein
4.OG 37,4 26,2 - - nein
5.OG 37,6 26,5 - - nein
IP 28 -Otto-Berndt-Straße 2 Nutzungsart SOU Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
1+085 50 W EG 37,5 26,4 - - nein
1.OG 38,1 27,0 - - nein
2.OG 38,7 27,5 - - nein
3.OG 39,0 27,9 - - nein
4.OG 39,2 28,1 - - nein
5.OG 39,4 28,2 - - nein
IP 29 -Jovanka-Bontschits-Straße 2 Nutzungsart SOU Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
1+120 21 S EG 41,6 30,4 - - nein
1.OG 42,8 31,6 - - nein
2.OG 43,4 32,2 - - nein
3.OG 43,7 32,5 - - nein
4.OG 43,9 32,8 - - nein
IP 30 -Jovanka-Bontschits-Straße 2 Nutzungsart SOU Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
1+125 36 W EG 39,5 28,4 - - nein
1.OG 40,4 29,3 - - nein
2.OG 41,4 30,3 - - nein
3.OG 42,0 30,8 - - nein
4.OG 42,4 31,2 - - nein
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Schienenverkehrslärm, beurteilt gemäß 16. BImSchV
Prüfung auf Überschreitung der Immissionsgrenzwerte
30.09.2015 - Bericht Nr. 14237-VVS-1 - Schalltechnische Untersuchung
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
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ANHANG 2
Seite 4 von 6
SoundPLAN 7.3

Station Abstand Fass Stock Lr, Planfall dLr, IGW Anspruch
Stadtbahn Gleis werk Tag Nacht Tag Nacht Lärmschutz
km m dB(A) dB(A) ja / nein
IP 31 -Franziska-Braun-Straße 3 Nutzungsart SOU Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
1+231 11 O EG 56,3 45,2 - - nein
1.OG 56,0 44,9 - - nein
2.OG 55,5 44,4 - - nein
3.OG 55,0 43,8 - - nein
4.OG 54,4 43,2 - - nein
5.OG 53,8 42,6 - - nein
6.OG 53,2 42,1 - - nein
IP 32 -Franziska-Braun-Straße 3 Nutzungsart SOU Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
0+916 11 W EG 56,0 44,9 - - nein
1.OG 56,1 44,9 - - nein
2.OG 55,8 44,7 - - nein
3.OG 55,5 44,4 - - nein
4.OG 55,2 44,1 - - nein
5.OG 54,8 43,7 - - nein
6.OG 54,5 43,3 - - nein
IP 33 -Franziska-Braun-Straße 7 Nutzungsart SOU Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
0+863 17 O EG 54,8 43,6 - - nein
1.OG 54,5 43,4 - - nein
2.OG 54,4 43,2 - - nein
3.OG 54,1 43,0 - - nein
4.OG 53,9 42,7 - - nein
5.OG 53,6 42,4 - - nein
IP 34 -Franziska-Braun-Straße 7 Nutzungsart SOU Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
0+852 11 S EG 57,8 46,7 0,8 - ja
1.OG 57,8 46,7 0,8 - ja
2.OG 57,6 46,4 0,6 - ja
3.OG 57,2 46,1 0,2 - ja
4.OG 56,8 45,7 - - nein
5.OG 56,4 45,3 - - nein
IP 35 -Franziska-Braun-Straße 7 Nutzungsart SOU Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
0+833 29 S EG 53,1 41,9 - - nein
1.OG 54,9 43,7 - - nein
2.OG 55,4 44,2 - - nein
3.OG 55,4 44,2 - - nein
4.OG 55,2 44,1 - - nein
5.OG 55,1 43,9 - - nein
IP 36 -Franziska-Braun-Straße 7 Nutzungsart SOU Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
0+775 32 S EG 52,4 41,2 - - nein
1.OG 53,8 42,7 - - nein
2.OG 54,4 43,2 - - nein
3.OG 54,5 43,4 - - nein
4.OG 54,5 43,4 - - nein
5.OG 54,4 43,3 - - nein
IP 37 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Nutzungsart SOS Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
0+193 82 SO EG 37,4 26,2 - - nein
IP 38 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Nutzungsart SOS Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
0+137 41 SO EG 41,8 30,7 - - nein
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Schienenverkehrslärm, beurteilt gemäß 16. BImSchV
Prüfung auf Überschreitung der Immissionsgrenzwerte
30.09.2015 - Bericht Nr. 14237-VVS-1 - Schalltechnische Untersuchung
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de
ANHANG 2
Seite 5 von 6
SoundPLAN 7.3

Station Abstand Fass Stock Lr, Planfall dLr, IGW Anspruch
Stadtbahn Gleis werk Tag Nacht Tag Nacht Lärmschutz
km m dB(A) dB(A) ja / nein
IP 39 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Nutzungsart SOS Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
0-028 54 SW EG 44,7 33,5 - - nein
1.OG 45,6 34,4 - - nein
IP 40 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Nutzungsart SOS Grenzwert tags / nachts 57 / 0 dB(A)
0-069 42 SW EG 40,5 29,4 - - nein
1.OG 41,1 30,0 - - nein
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Schienenverkehrslärm, beurteilt gemäß 16. BImSchV
Prüfung auf Überschreitung der Immissionsgrenzwerte
30.09.2015 - Bericht Nr. 14237-VVS-1 - Schalltechnische Untersuchung
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de
ANHANG 2
Seite 6 von 6
SoundPLAN 7.3

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Lichtwiesenbahn 
Antrag auf Planfeststellung gemäß § 28 PBefG 
Bauwerksverzeichnis 
 
 
Anlage B 8 
 
 
 
Vorlage Magistrat 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
HEAGmobilo GmbH 
 
Klappacher Straße 172 
64285 Darmstadt  
 
HEAG mobilo GmbH 
 
gez. M. Dirmeier 
 
 
Darmstadt, den26.10.2015 
 
 
 
Wissenschaftsstadt Darmstadt 
 
Luisenplatz 5a 
64283 Darmstadt 
 
Dezernat III, Baustadträtin 
 
gez. C. Zuschke 
 
 
Darmstadt, den 29.10.2015 
 
Aufgestellt von:  
 
Mailänder Consult GmbH 
 
Mathystraße 13 
76133 Karlsruhe 
 
 
 
gez. i. V. T. Krannich 
 
 
Karlsruhe, den 23.10.2015

Anlagen 
Neubau Straßenbahnanbindung Camps Lichtwiese, Linie 2 
Anlage B8 
Seite 1/3 
1 2 3 4 5 6
Nr. a) km Neuanlagen Rückbau von a) bisheriger Sonstige Maßnahmen Bemerkungen 
b) km vorhandene a) Betriebsanlagen der Straßenbahn b) künftiger Eigentümer z.B. Hinweis auf 
   Anlagen b) andere Anlagen     Unterhaltungs- oder Änderung gem Plan- 
     Erhaltungspflichtiger feststellungsbeschluß 
1.1 b) ……. - ……. a) Rückbau der vorhandenen Straßenba hnhaltestelle Hochschulstadion, a) HEAG MOBILO 
    einschl. technischer Anlagen und Ausstattung/Möblierung b) -- 
1.2 b) ……….. a) Rückbau Oberleitungsmast für Neubau F ahrleitung a) HEAG MOBILO 
b) -- 
1.3 b) ……….. a) Rückbau Oberleitungsmast für Neubau F ahrleitung a) HEAG MOBILO 
b) -- 
1.4 b) ……….. a) Rückbau Oberleitungsmast für Neubau F ahrleitung a) HEAG MOBILO 
b) -- 
1.5 b) ……….. a) Rückbau Oberleitungsmast für Neubau F ahrleitung a) HEAG MOBILO 
b) -- 
2.1 b) 0,7+97-0,8+06 b) Rückbau Kellergeschoss ehemal iges Mensagebäude a) TU Darmstdat 
b) -- 
2.2 b) 0,8+66-0,9+99 b) Rückbau Stützmauer Wirtschaft shof Mensa a) TU Darmstdat 
b) -- 
2.3 b) 0,9+20-0,9+50 b) Rückbau Rampe zum Wirtschafts hof Mensa a) TU Darmstdat 
b) -- 
2.4 b) 0,9+58 b) Rückbau Kran a) TU Darmstdat 
b) -- 
Aufgestellt am 16.09.2015 
Bearbeitungsstand 16.09.2015

Bauwerksverzeichnis Neubau / Änderung von Anlagen 
Neubau Straßenbahnanbindung Camps Lichtwiese, Linie 2 
Anlage  B8 
Seite 2/3 
1 2 3 4 5 6
Nr. a) km Neuanlagen Neubau/Änderungen von a) bisheriger Sonstige Maßnahmen Bemerkungen 
b) km vorhandene a) Betriebsanlagen der Straßenbahn b) künftiger Eigentümer z.B. Hinweis auf 
   Anlagen b) andere Anlagen     Unterhaltungs- oder Änderung gem. Plan- 
     Erhaltungspflichtiger feststellungsbeschluß 
1.1 a) Gesamtstrecke a) Neubau Straßenbahnstrecke, Spur 1.000  mm, einschließlich Weichenverbindungen a) --- 
 im Streckenverlauf b) HEAG MOBILO 
1.2 a) Gesamtstrecke a) Neubau Fahrleitungsanlage a) --- 
b) HEAG MOBILO 
1.3 a) -……………… b) Anpassen vorhandener Geh-/ Radweg, wasse rgebundene Decke a) Stadt Darmstadt 
bezogen auf Baukilomtrierung Nieder Ramstädter Straße 
b) Stadt Darmstadt 
1.4 a) ……… - …… b) Anpassung Straßenführung Nieder Ramstä dter Straße a) Stadt Darmstadt bezogen auf Baukilomtrierung Nieder Ramstädter Straße 
b) Stadt Darmstadt 
1.5 a) …………….. - ………………. a) Neubau Haltestelle "Hochschulstadion", NL = 45 m, B 0 2,5 m - 3,5 m,  h = 20 cm ü. SO, a) HEAG MOBILO bezogen auf Baukilomtrierung Nieder Ramstädter Straße 
einschließlich Beleuchtung, Ausstattung/ Möblierung, Blindenleitsystem und barrierefreier Zuwegung b) HEAG MOBILO 
1.6 b) ……… - …… a) Verschwenken Gleis Richtung Hauptbahnho f zur Herstellung Gleisabstand für Weicheneinbau a) HEAG  MOBILO bezogen auf Baukilomtrierung Nieder Ramstädter Straße 
b) HEAG MOBILO 
1.7 b) 0,0+05 a) Neubau Weiche W1 n in Richtungsgleis Böl lenfalltor a) --- bezogen auf Baukilomtrierung Nieder Ramstädter Straße 
b) HEAG MOBILO 
1.8 b) 0,0+00 a) Neubau Weiche W2 n in Richtungsgleis Hau ptbahnhof a) --- bezogen auf Baukilomtrierung Nieder Ramstädter Straße 
b) HEAG MOBILO 
1.9 b) ……………………. a) Neubau Weiche W3 n in Richtungsgleis Böllenfalltor a) --- bezogen auf Baukilomtrierung Nieder Ramstädter Straße 
b) HEAG MOBILO 
1.10 b) ………. a) Neubau Weiche W4 n in Richtungsgleis Haup tbahnhof a) --- bezogen auf Baukilomtrierung Nieder Ramstädter Straße 
b) HEAG MOBILO 
1.11 a) 0,0-02-0,0+54 a) Neubau Erschütterungsschutz unter  Gleisen im Kreuzungsbereich gemäß Angaben a) --- 
 im Fachgutachten b) HEAG MOBILO bezogen auf Baukilometrierung Friedrich-Ebert-Str. 
1.12 a) 0,0+32-0,0+41 a) Neubau Überweg (Fußgänger/ Rad fahrer), technisch gesichert a) --- 
b) HEAG MOBILO 
1.13 a) 0,1+07-0,1+14 a) Neubau Überweg (Fußgänger/ Kfz ), technisch gesichert, Zufahrt Parkplatz georg-Büchner-Schule a) --- 
b) HEAG MOBILO 
1.14 a) 0,2+50 a) Neubau Fußweg, b = 2,50 m a) --- 
b) TU Darmstadt 
1.15 a) 0,2+77-0,2+92 a) Neubau Überweg (Fußgänger), te chnisch gesichert a) --- 
b) HEAG MOBILO 
1.16 a) 0,4+62-0,5+23 a) Neubau Haltestelle "Kletterha lle", NL = 45 m, B = 3,5 m,  h = 20 cm ü. SO, a) ---
einschließlich Beleuchtung, Ausstattung/ Möblierung, Blindenleitsystem und barrierefreier Zuwegung b) HEAG MOBILO 
1.17 
1.18 
1.19 
1.20 
1.21 
1.22 
1.23 
1.24 
Aufgestellt am 26.10.2015 
Bearbeitungsstand 26.10.2015

Bauwerksverzeichnis Neubau / Änderung von Anlagen 
Neubau Straßenbahnanbindung Camps Lichtwiese, Linie 2 
Anlage  B8 
Seite 3/3 
1 2 3 4 5 6
Nr. a) km Neuanlagen Neubau/Änderungen von a) bisheriger Sonstige Maßnahmen Bemerkungen 
b) km vorhandene a) Betriebsanlagen der Straßenbahn b) künftiger Eigentümer z.B. Hinweis auf 
   Anlagen b) andere Anlagen     Unterhaltungs- oder Änderung gem. Plan- 
     Erhaltungspflichtiger feststellungsbeschluß 
2.1 a) 0,5+63-0,6+40 a) Neubau Gleiseindeckung im Platzb ereich (Gestaltungsplanung TU Darmstadt) a) --- 
b) HEAG MOBILO 
2.2 a) 0,5+82-0,6+35 a) Neubau Abwasserleitung DN 300 S tz zur Ableitung Gleisentwässerung a) --- 
b) HEAG MOBILO 
2.3 a) 0,6+52-0,6+58 a) Neubau Gleisbrücke als Überfahrt FW-Schacht a) --- 
b) HEAG MOBILO 
2.4 a) 0,6+70-0,6+77 a) Neubau Überweg (Fußgänger/ Radf ahrer), technisch gesichert a) --- 
b) HEAG MOBILO 
2.5 a) 0,7+35-0,7+51 a) Neubau Überweg (Fußgänger/ Radf ahrer), technisch gesichert a) --- 
b) HEAG MOBILO 
2.6 a) 0,8+25-1,0+50 a) Neubau Gleiseindeckung im Platzb ereich (Gestaltungsplanung TU Darmstadt) a) --- 
b) HEAG MOBILO 
2.7 a) 0,7+66-0,9+54 a) Neubau Erschütterungsschutz unter Gleisen im eingleisigen Bereich gemäß Angaben a) --- 
 im Fachgutachten b) HEAG MOBILO 
2.8 a) 0,8+54-0,8+65 b) Neubau Stützmauer zur Sicherste llung Durchgangsbreite Geh-/ Radweg, Fertigteilstützmauer a) --- 
b) TU Darmstadt 
2.9 a) 0,8+65-0,9+42 b) Neubau Stützmauer zum Wirtschaf tshof Mensa, Fertigteilstützmauer a) --- 
 b) HEAG MOBILO 
2.10 a) 0,8+68-0,9+15 a) Neubau Abwasserleitung DN 300 Stz zur Ableitung Gleisentwässerung a) --- 
b) HEAG MOBILO 
2.11 a) 0,9+20-0,9+40 b) Neubau Rampe zum Wirtschaftshof  Mensa, b = 3,50 m mit parallelem Gehweg b 0 1,0 m a)  --- 
b) TU Darmstadt 
2.12 a) 0,9+70-1,0+30 a) Neubau Haltestelle "TU Lichtwie se/ Mensa", NL = 45 m, B = 3,5 m,  h = 20 cm ü. SO, a)  --- 
einschließlich Beleuchtung, Ausstattung/ Möblierung, Blindenleitsystem und barrierefreier Zuwegung b) HEAG MOBILO 
2.13 a) 0,9+68-1,0+22 a) Neubau Abwasserleitung DN 300 Stz zur Ableitung Gleisentwässerung/ Bahnsteigentwässerung a) --- 
b) HEAG MOBILO 
2.14 a) 1,0+33 a) Neubau Sozialgebäude mit Fahrertoile tte/ Aufenthaltsraum a) --- 
b) HEAG MOBILO 
2.15 a) ……. - ……. b) Neubau Stützmauer zum Hörsaal-Med ienzentrum, Fertigteilstützmauer a) --- 
b) HEAG MOBILO 
2.16 a) 0,9+30 a) Umbau Fluchttür Bauingenieurgebäude a) TU Darmstadt 
b) TU Darmstadt 
Aufgestellt am 26.10.2015 
Bearbeitungsstand 26.10.2015

SCHALLIMMISSIONSSCHUTZ 
ERSCHÜTTERUNGSSCHUTZ 
BAUDYNAMIK & BAUPHYSIK 
TECHNISCHE AKUSTIK 
 
Messstelle zur Ermittlung der Emission 
und Immission von Geräuschen und  
Erschütterungen nach § 26 BImSchG 
 
Schallschutzprüfstelle DIN 4109 
Zertifikat: VMPA-SPG-203-00-HE 
 
Fehlheimer Str. 24  64683 Einhausen 
Telefon (06251) 9646-0 
Telefax (06251) 9646-46 
 
E-Mail: info@fritz-ingenieure.de 
www.fritz-ingenieure.de 
Bericht Nr.: 14237-VVG-1 
Datum: 30.09.2015 
Auftraggeber: 
Mailänder Consult GmbH 
Mathystraße 13 
76133 Karlsruhe 
Sachbearbeiter: 
M. Sc. Svenja Ullmann 
Umfang des Dokumentes: 
Textteil: 17 Seiten 
 
Anhang 1: 5 Seiten 
Anhang 2: 9 Seiten 
 
Plananlagen: 
 
Anlage 1 1 Blatt 
 
Qualitätskontrolle: 
Dipl.-Ing. Klaus Dietrich 
SCHALLTECHNISCHE UNTERSUCHUNG 
Vorhaben: 
Straßenbahnneubau Campus TU Lichtwiese in Darmstadt 
Untersuchungsumfang: 
Ermittlung der Gesamtverkehrslärmimmissionen aus dem 
öffentlichen Straßen- und Schienenverkehr
Dieser Bericht ist nur für den Gebrauch des Auftraggebers bestimmt. 
Eine darüber hinausgehende Verwendung, vor allem durch Dritte,  
unterliegt dem Schutz des Urheberrechts gemäß UrhG.

- 2 - 
 
 
 
 
Projekt: 14237-VVG-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
Inhaltsverzeichnis 
1 Zusammenfassung 5 
2 Sachverhalt und Aufgabenstellung 5 
3 Bearbeitungsgrundlagen 6 
3.1 Gesetze, Normen und Richtlinien 6 
3.2 Planunterlagen und projektspezifische Informationen 7 
4 Anforderungen an den Schallschutz 8 
4.1 Schallschutz im Städtebau 8 
4.2 Mögliche Gesundheitsgefahren 10 
5 Arbeitsgrundsätze und Vorgehensweise 11 
6 Untersuchungsergebnisse 12 
6.1 Emissionen 12 
6.1.1 Schiene Nullfall 13 
6.1.2 Schiene Planfall 14 
6.1.3 Straße 14 
6.2 Immissionen 16 
7 Abschließende Bemerkungen 17

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Projekt: 14237-VVG-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1 Orientierungswerte gemäß DIN 18005-1, Beiblatt 1 /4/ 9 
 
 
Anhänge 
Anhang 1 Geräuschemissionen 
Anhang 2 Geräuschimmissionen 
 
 
Plananlagen 
Anlage 1 Übersichtslageplan (1 Blatt, Maßstab 1:1.500)

- 4 - 
 
 
 
 
Projekt: 14237-VVG-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
Abkürzungsverzeichnis 
16. BImSchV Verkehrslärmschutzverordnung 
BauNVO Baunutzungsverordnung 
BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz 
BImSchV Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes 
BOStrab Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung 
dB(A) Dezibel (A-bewertet) 
ΔL Pegeldifferenz [dB(A)] 
IP Immissionsort 
Lm,E Emissionspegel [dB(A)] 
Lr Beurteilungspegel [dB(A)] 
LW
‘ Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistungspegel 
[dB(A)] 
MK Kerngebiete gemäß § 7 BauNVO 
n Anzahl der Züge 
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 
OW Orientierungswert gemäß DIN 18005 [dB(A)] 
S Schienenbonus [-5 dB(A)] 
SOS Schulen 
SOU Sondergebiet Universität 
TU Technische Universität 
vmax maximal mögliche Geschwindigkeit [km/h] 
WA Allgemeine Wohngebiete gemäß § 4 BauNVO

- 5 - 
 
 
 
 
Projekt: 14237-VVG-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
1 Zusammenfassung 
Die durchgeführten schallte chnischen Untersuchungen zur Ermittlung der 
Gesamteinwirkungen aus Verkehrslärm im Zusammenhang mit dem Stra-
ßenbahnneubau Campus TU Lichtwiese in Darmstadt haben zu folgenden 
Ergebnissen geführt: 
 Die Orientierungswerte gemäß DIN 18005-1, Beiblatt 1 werden im 
Untersuchungsraum sowohl im Nullfall als auch im Planfall teilweise 
überschritten.  
 Am maximal belasteten Immissionsort werden im Planfall Beurte i-
lungspegel bis zu  
Lr,Tag/Nacht = 65,2 / 57,8 dB(A) 
ereicht. 
 Da an keinem Gebäude Beurteilungspegel oberhal b der Schwe l-
lenwerte von 70 / 60 dB(A) am Tag / in der Nacht erreicht werden, 
ist die Situation an allen Immissionsorten als unbedenklich zu b e-
werten. 
2 Sachverhalt und Aufgabenstellung 
Zur Verbesserung der ÖPNV -Anbindung des Campus TU Lichtwiese pl a-
nen die HEAG mobilo GmbH und die Stadt Darmstadt in Absti mmung mit 
der TU Darmstadt  die Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 von der Ni e-
der-Ramstädter Straße auf den Campus der Universität. 
Die geplante Trasse zweigt zweigleisig an der bestehenden Haltestelle 
„Hochschulstadion“ Richtung Osten in den Bereich der Universität ab. Die 
Strecke verläuft parallel zum Lichtwiesenweg, vorbei am Fakultätsgebä u-
de Architektur, verschwenkt dort Richtung Bauingenieurgebäude  / Mensa 
Wirtschaftshof und endet nach ca. 1, 1 km Streckenlänge mit einer We n-
deschleife vor dem Hörsaal - und Medienzentrum der Universität Dar m-
stadt. 
Im Rahmen der vorliegenden Betrachtung ist zu untersuchen, welche 
Geräuscheinwirkungen aus Verkehrslärm zukünftig an schutzwürdigen

- 6 - 
 
 
 
 
Projekt: 14237-VVG-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
Nutzungen zu verzeichnen sind. Die Beurteilung der Verkehrslärmimmis -
sionen wird hierbei orientierend an den Vorgaben aus dem Schallschutz 
im Städtebau gemäß DIN 18005 -1, Beiblatt 1 durchgeführt. Da die in 
Betracht zu ziehenden Orientierungswerte der DIN 18005-1 häufig bereits 
in der Be standssituation deutlich überschritten sind, werden als 
ergänzende Beurteilungsgrundlage für eine Bewertung der projekt -
bedingten Auswirkungen auf das Schutzgut „Mensch“ die Änderungen 
der Verkehrslärmimmissionen herangezogen. Zur Klärung des Sach -
verhalts werden die Gesamteinwirkungen aus Verkehrslärm im Nullfall, 
das heißt ohne Umsetzung des Planvorhabens, und im Planfall, das heißt 
nach Realisierung des Projektes, im Einwirkungsbereich des Vor habens 
ermittelt und beurteilt. 
Da lediglich im Anbindungsbere ich an die Nieder -Ramstädter Straße eine 
Vorbelastung aus Straßen - und Schienenverkehrslärm besteht, ist insb e-
sondere dort eine Gesamtlärmbetrachtung von Belang. Im Sinne einer 
oberen Abschätzung wird die Betrachtung jedoch für den gesamten Ei n-
wirkungsbereich der neuen Straßenbahnstrecke durchgeführt. 
3 Bearbeitungsgrundlagen 
3.1 Gesetze, Normen und Richtlinien 
Der durchgeführten schalltechnischen Untersuchung liegen die folgenden 
Gesetze, Verordnungen, Richtlinien und Regelwerke zu Grunde: 
/1/ Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch 
Luftverunreinigung, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche 
Vorgänge (Bundes -Immissionsschutzgesetz – BImSchG) in der 
aktuell gültigen Fassung 
/2/ 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes -Immissionsschutz-
gesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) vom 12. 
Juni 1990, geändert durch Artikel 1 der Verordnung vom 
18. Dezember 2014 (BGBl. I S. 2269) 
/3/ Anlage 2 (zu §  4) der 16.  BImSchV: Berechnung des Beurteilung s-
pegels für Schienenwege (Schall 03), gültig ab 01. Januar 2015

- 7 - 
 
 
 
 
Projekt: 14237-VVG-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
/4/ DIN 18005, Teil 1 „Schallschutz im Städtebau: Grundlagen und 
Hinweise für die Planung“, Juli 2002 
/5/ Beiblatt 1 zu DIN 18005, Teil 1 „Schallschutz im Städtebau, 
Berechnungsverfahren: Schalltechnische Orientierungswerte für die 
städtebauliche Planung“, Mai 1987 
/6/ Umwelt-Leitfaden zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und 
Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen, Teil VI – 
Schutz vor Schallimmissionen aus Schienenverkehr, Eisenbahn -
Bundesamt, Stand Dezember 2012 
/7/ Richtlinien für den Lärmschutz an St raßen – RLS 90, Ausgabe 
1990, eingeführt durch das Allgemeine Rundschreiben Straßenbau 
Nr. 8/1990 vom 10.04.1990 des Bundesministers für Verkehr, StB 
11/14.86.22-01/25 Va 90 
/8/ Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen 
(Straßenbahn-Bau- und Betrie bsordnung – BOStrab) vom 11. 
Dezember 1987 (BGBl. I S.  2648), zuletzt geändert durch Artikel 1 
der Verordnung vom 8. November 2007 (BGBl. I S. 2569) 
3.2 Planunterlagen und projektspezifische Informationen 
Zur Bearbeitung wurden die nachfolgenden Planunterlagen , Schrift sätze 
und sonstigen Informationen herangezogen: 
/9/ Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 , Lagepläne, 
Mailänder Consult GmbH, Karlsruhe, Entwurf Juni 2015 
/10/ Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese , Erläuterungsbericht, 
Mailänder Consult GmbH, Karlsruhe, Entwurf Juni 2015 
/11/ Auskunft zu Verkehrs belastungen, Oberbauarten, Fahrzeugtypen 
und Geschwindigkeiten der Straßenbahnen, Mailänder Consult  
GmbH 
/12/ Zur Ermittlung der Verkehrsb elastung: Entwurf der Nutzen-Kosten-
Untersuchung, Erschließung der Lich twiese mit der Straßenbahn -
Linie 2, Zentrum für integrierte Verkehrssysteme, Darmstadt, April 
2015

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Projekt: 14237-VVG-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
/13/ Verkehrserhebung am Knotenpunkt 15, Nieder -Ramstädter Stra-
ße / Heinrichstraße in Darmstadt, GEOVISTA GmbH, Bayreuth, 
September 2013 
4 Anforderungen an den Schallschutz 
4.1 Schallschutz im Städtebau 
Gemäß § 50 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) /1/ sind 
die für eine bestimmte Nutzung vorgesehenen Flächen bei 
raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen einander so zuzuor dnen, 
dass schädliche Umwelteinwirkungen auf die ausschließlich oder 
überwiegend dem Wohnen dienenden Gebiete sowie auf sonstige 
schutzbedürftige Gebiete soweit wie möglich vermieden werden.  
Die DIN 18005, Teil 1 /4/ nennt in Beiblatt 1 schalltechnische 
Orientierungswerte für die Bauleitplanung. Deren Einhaltung oder 
Unterschreitung ist wünschenswert, um die mit der Eigenart des 
betreffenden Baugebietes oder der betreffenden Baufläche verbundene 
Erwartung auf an gemessenen Schutz vor Lärmbelastungen zu erfüllen. 
Eine Zusammenstellung der Orientierungswerte für unterschiedliche 
Gebietsnutzungen und Lärmarten ist der Tabelle 1 zu entnehmen.  
Die Orientierungswerte gelten ausschließlich in d er städtebaulichen 
Planung und nicht für die Zulassung von Einzelvorhaben oder den Schutz 
einzelner Objekte. Bereits die Bezeichnung „Orientierung swert“ deutet an, 
dass es sich hierbei nicht um verbindliche Grenzwerte handelt. Der Belang 
des Schallschutzes  ist bei der in der städtebaulichen Planung 
erforderlichen Abwägung der Belange als ein wichtiger Planungsgrundsatz 
neben anderen Belangen zu beachten. Die Abwägung kann in bestimmten 
Fällen, bei Überwiegen anderer Belange, auch zu einer entsprechenden 
Zurückstellung des Schallschutzes führen.

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Tabelle 1 Orientierungswerte gemäß DIN 18005-1, Beiblatt 1 /4/ 
  Orientierungswerte [dB(A)] 
Zeile Gebietsnutzung Tag Nacht 
   Verkehrslärm Industrie-, 
Gewerbe- und 
Freizeitlärm 
1 
Reine Wohngebiete (WR) 
Wochenendhausgebiete 
Ferienhausgebiete 
50 40 35 
2 
Allgemeine Wohngebiete (WA) 
Kleinsiedlungsgebiete (WS) 
Campingplatzgebiete 
55 45 40 
3 
Friedhöfe 
Kleingartenanlagen 
Parkanlagen 
55 55 55 
4 Dorfgebiete (MD) 
Mischgebiete (MI) 60 50 45 
5 Kerngebiete (MK) 
Gewerbegebiete (GE) 65 55 50 
6 
Sondergebiete, soweit 
sie schutzbedürftig sind,  
je nach Nutzung 
45 - 65 35 - 65 
7 Industriegebiete (GI) 
Für Industriegebiete kann – soweit keine Glied e-
rung nach §  1 Abs. 4 und 9 BauNVO erfolgt – 
kein Orientierungswert angegeben werden.  
 
Die Art der in Tabelle 1 bezeichneten Anlagen und Gebiete ergibt sich aus 
den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. Sonstige in Bebauungs -
plänen festgesetzte Flächen sowie Anlagen u nd Gebiete, für die keine 
Festsetzungen bestehen, sind nach Tabelle 1  entsprechend der 
Schutzbedürftigkeit zu beurteilen. Wird die zu schützende Nutzung nur am 
Tag oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Anforderungswert für 
diesen Zeitraum anzuwenden. 
Die Siedlungsflächen entlang der Trasse liegen vorwiegend im Sonderge-
biet Universität. Lediglich im Anbindungsbereich in der Nieder -Ramstädter 
Straße befinden sich Allgemeine Wohngebiete. 
Gebäude innerhalb der Sondergebiete im Bereich des Campus werden  je 
nach Nutzung entsprechend ihrer Schutzbedürftigkeit eingestuft. Gebäude 
mit Hörsälen, Seminarräumen oder Bibliotheken werden vergleichbar m it

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Schulen beurteilt , für die am Tag der Orientierungswert für Allgemeine 
Wohngebiete zugrunde gelegt wird . Sowei t es sich um Wohngebäude 
z. B. für Studenten handelt, werden diese im Tag - und im Nachtzeitraum 
entsprechend der Schutzbedürftigkeit von Allgemeinen Wohngebieten 
bewertet. Die Mensa der Universität, die Kletterhalle und das Bürogebä u-
de des Uni -Sportzentrums (Gebäude H1/08, Lichtwiesenweg 3) werden 
gemäß ihrer Schutzbedürftigkeit als Kerngebietsnutzungen eingestuft. 
4.2 Mögliche Gesundheitsgefahren  
Die Verkehrslärmerhöhung, die durch den Bau oder durch die wesentliche 
Änderung eines Verkehrsweges entsteht, darf  der Rechtsprechung des 
Bundes-Verwaltungsgerichtes (BVerwG, Urteil vom 21.03.1996 – 4 C 
9.95) zufolge zu keiner Gesamtbelastung führen, die eine Gesundheits -
gefährdung darstellt. Ein Schwellenwert, ab dem eine Gesundheitsgefahr 
nicht auszuschließen ist, wurde juristisch jedoch nicht festgelegt. In einem 
weiteren Urteil (BVerwG, Urteil vom 23.04.1997 – 11 A 17/96) we rden die 
Auswirkungen verschiedener Außen - und Innenpegel diskutiert. Es wird 
festgestellt, dass ein Außenpegel von 70  dB(A) tags bzw. 60 dB(A) nachts 
zwar kritisch betrachtet werden muss, jedoch noch keine 
Gesundheitsgefährdung darstellt.  
Dies bedeutet allerdings nicht, dass beim Überschreiten dieser Werte 
notwendig mit einer Gesundheitsgefährdung gerechnet werden muss. 
Weiterhin wird ausgeführ t, dass der Innenraumpegel, das heißt die 
Belastung „am Ohr des Schläfers“ die für den Gesundheitsaspekt 
entscheidende Größe ist. Durch umfangreiche Schlafuntersuchungen ist 
festgestellt worden, dass selbst bei Maximalpegeln oberhalb von 40  dB(A) 
und einem  äquivalenten Dauerschallpegel von 35  dB(A) ein ungestörter 
Nachtschlaf noch möglich ist. Die Werte sollten jedoch nicht erheblich 
überschritten werden. 
Für die Frage einer möglichen Gesundheitsgefahr durch Verkehrslärm 
wird in der Rechtsprechung derzeit e ine Bandbreite von immerhin 5  dB(A) 
bei  
 70 … 75 dB(A) tagsüber und 
 60 … 65 dB(A) nachts 
diskutiert, innerhalb der der Bereich der Gesundheitsgefährdung beginnen 
könnte. Bislang wurden jedoch weder durch den dazu primär berufenen

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Gesetzgeber noch durch die  Verwaltungsgerichte exakte Grenzen 
festgelegt. Auch die fachwissenschaftliche Diskussion zu diesem Punkt ist 
im Fluss und keineswegs abgeschlossen. Gesicherte Erkenntnisse für den 
Beginn einer Gesundheitsgefährdung durch Verkehrslärm gibt es daher 
nicht, allenfalls jenseits der oben angegebenen Spanne.  
Grundsätzlich stellt sich die Frage nach einer möglichen Gesundheitsg e-
fahr durch ein Vorhaben nur dann, wenn durch das Planvorhaben selbst 
eine Zusatzbelastung hervorgerufen wird. Sofern die Gesamtlärmsitua tion 
nach Realisierung der Baumaßna hmen unverändert bleibt oder gar eine 
Entlastung hervorgerufen wird, ist eine mögl icherweise bereits durch die 
bestehende Lärmbelastung gegebene Gesundheitsgefahr nicht Verfa h-
rensgegenstand. 
5 Arbeitsgrundsätze und Vorgehensweise 
Ausgangspunkt der schalltechnischen Betrachtungen ist die Erstellung 
eines digitalen Schallquellen - und Ausbreitungsmodells, in das die 
vorhandenen und geplanten Gleise bzw. Fahrstreifen als Linienschall -
quellen lage- und höhenrichtig aufgenommen we rden. Des Weiteren wird 
im Modell die für die Schallausbreitung relevante Bebauung erfasst.  
Maßgebend für die Beurteilung von projektbedingten Lärmauswirkungen 
auf das Schutzgut Mensch ist der Gesamtbeurteilungspegel als 
energetische Überlagerung der Teil beurteilungspegel aus dem Straßen - 
und dem Schienenverkehr. Die Ermittlung der Gesamtlärmeinwirkungen 
basiert auf einem digitalen Schallquellen - und Ausbreitungsmodell, das 
alle schalltechnisch relevanten Verkehrswege, die relevante Bebauung 
sowie Lärmschu tzwände lage - und höhenrichtig erfasst. Die Emissionen 
und Immissionen der Schienenverkehrswege werden gemäß der Anlage 2 
zu §  4 der 16. BImSchV  (Berechnung des Beurteilungspegels für 
Schienenwege - Schall 03) /3/, die der maßgeblichen Straßen nach den 
Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90 /7/ bestimmt.  
Der Untersuchungsraum mit den Gleisanlagen und Straßen sowie mit 
allen relevanten Immissionsorten ist in dem Übersichtslageplan in 
Anlage 1 dargestellt.  
Die Schallsituation kann anhand von Einzelpunktberechnungen quantitativ 
für ausgewählte Immissionsorte in jeder Geschossebene dokumentiert 
werden. Der Beurteilungspegel aus der Einzelpunktberechnung beschreibt

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die Schallsituation am geöffneten Fenster. Die Ermittlung der 
Beurteilungspegel erfolgt für sämtliche im Einwirkungsbereich gelegenen 
schutzwürdigen Gebäude getrennt für den Tagzeitraum (06.00  Uhr bis 
22.00 Uhr) und für den Nachtzeitraum (22.00 Uhr bis 06.00 Uhr).  
Die Berechnungsergebnisse werden in tabellarischer Form für sämtliche 
Geschossebenen ausgewiesen. Die Tabellen in Anhang 2 enthalten 
neben einer Information zum Immissionsort eine Aussage zur baulichen 
Nutzung sowie zu den für Tag - und Nachtzeitraum gültigen Orientierungs-
werten (OW). Des Weiteren erfolgt ein Vergleich der Beurteilungspegel Lr 
für Tag - und Nachtzeitraum im Nullfall  (ohne neu  gebaute Straße n-
bahntrasse) und im Planfall (mit neu gebauter Straßenbahntrasse). 
Gemäß § 43 (1) BImSchG  /1/ ist bei der Berechnung des 
Beurteilungspegels von Schienenbahnen, die ausschließlich der Verord -
nung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen ( BOStrab) /8/ 
unterliegen, ein Abschlag in Höhe von 
S = - 5 dB(A) 
vorzunehmen. 
6 Untersuchungsergebnisse 
6.1 Emissionen 
Wesentliche Parameter für die Emissionsberechnung von Schienenwegen 
sind neben der Anzahl von Zugbewegungen die Fahrzeugkategorie der 
einzelnen Zugelemente mit Angabe der Achsen pro Fahrzeug und die 
Anzahl der Fahrzeuge je Kategorie sowie die fahrzeugbedingte Höchst -
geschwindigkeit bzw. die zulässige Streckengeschwindigkeit und die Art 
des Fahrweges. 
Auf den Linien 2 und 9 werden Straßenbahnfahrzeuge eingesetzt, die ggf. 
mit Beiwagen bis zu 12 Achsen pro Einheit aufweisen können. Mit 
Ausnahme des Typs ST12 handelt es sich hierbei um Niederflurfahrzeuge. 
Da Niederflurfahrzeuge mit Klimaanlage gemäß den Vorgaben aus 
Beiblatt 2 der Schall 03-2012 /3/ höhere Immissionen hervorrufen als 
Hochflurfahrzeuge, wird im vorliegenden Fall im Sinne der oberen 
Abschätzung ausschließlich von Niederflurfahrzeugen ausgegangen.

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Gemäß Schall 03, Abschnitt 5.3.2 ist zusätzlich zur anzusetzenden G e-
schwindigkeit der Pegel der längenbezogenen Schallleistung von Rollg e-
räuschen in Radien unter 200 m um 
K = 4 dB 
zu erhöhen , sofern keine wirksamen Schallminderungsmaßnahmen zur 
Reduzierung der Kurvengeräusche getroffen werden. 
Als technische Maßnahmen, mit denen Qu ietschgeräusche vermieden 
werden können, eignen sich Schienenkopfbenetzungs - oder Schienen -
schmieranlagen. Durch den Auftrag des Benetzungs - oder Schmiermittels 
können dabei die Querreibungskräfte beim Befahren von engen Kurven 
herabgesetzt werden.  
Der Vorhabenträger wird in den entsprechenden Streckenabschnitten den 
Einbau einer Benetzungs - oder Schmieranlage vorsehen. Folglich ist es 
nicht erforderlich, den akustischen Einfluss der Kurven in der vorliegenden 
Untersuchung zu berücksichtigen. 
6.1.1 Schiene Nullfall 
In dem bestehenden Streckenabschnitt in der Nieder -Ramstädter Straße 
besteht verteilt auf die Linien 2 und 9 laut /12/ ein Verkehrsaufkommen 
von 
nTag/Nacht = 218 / 24 Zügen 
für beide Richtungen.  
Die Höchstg eschwindigkeit beträgt auf dem vorliegenden  Streckenab-
schnitt 
v = 60 km/h. 
Als Oberbau wird für die Strecke als  Fahrbahnart der Standardoberbau 
(Betonschwellen im Schotterbett) gemäß Schall 03-2012 angesetzt. Le-
diglich im Kreuzungsbereich  der Nieder -Ramstädter-Straße und des 
Lichtwiesenweges wird als Oberbau wird ein straßenbündiger Bahnkörper 
angesetzt.

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Die der Emissionsermittlung zu Grunde gelegten Parameter sowie die 
gemäß Schall 03 berechneten längenbezogenen Schallleistungen sind 
detailliert in Anhang 1.1 zusammengestellt.  
6.1.2 Schiene Planfall 
Auf der Linie 2, die künftig in den  neu zu bauenden  Streckenabschnitt im 
Bereich des Lichtwiesenwegs einbiegt, besteht laut /11/ ein Verkehrsauf-
kommen von 
nTag/Nacht = 208 / 8 Zügen 
in beiden Richtungen.  
Weiterhin verkehren im Planfall auf der Linie 9 wie auch im Nullfall 
nTag/Nacht = 142 / 20 Züge 
in beiden Richtungen. 
Die Höchstgeschwindigkeit im Bereich der neu zu bauenden Trasse 
beträgt  
v = 10…60 km/h. 
In den Streckenabschnitten mit Geschwindigkeiten unter 50  km/h wird 
gemäß Schall 03 /3/ eine Geschwindigkeit von 50 km/h angesetzt.  
Als Oberbau wird je nach Abschnitt ein straßenbündiger Bahnkörper bzw. 
ein begrünter Bahnkörper mit hochliegender Vegetat ionsebene gemäß 
Schall 03 angesetzt. Abschnitte mit begrüntem Bahnkörper befinden sich 
im Bereich des Lichtwiesenwegs sowie im Bereich der Wendeschleife. 
Die der Emissionsermittlung zu Grunde gelegten Parameter sowie die 
gemäß Schall 03 berechneten längenbezogenen Schallleistungen  sind 
detailliert in Anhang 1.2 zusammengestellt. 
6.1.3 Straße 
Der Emissionspegel eines Straßenverkehrsweges kennzeichnet den 
Mittelungspegel in einem horizontalen Abstand von 25 m zur Achse des 
Verkehrsweges bei freier Schallausbreitung  mit einer mittleren Höhe von 
2,25 m zwischen Emissions - und Immissionsort. Die Ermittlung des

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Emissionspegels erfolgt getrennt für Tag - und Nachtzeitraum nach den 
Vorgaben der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90 /7/. Zur 
Berechnung des Mittelungspegels mehrstreifiger Straßen wird je eine 
Schallquelle in 0,5  m Höhe über den Mitten der beiden äußersten 
Fahrstreifen angenommen. Wesentliche Parameter für die 
Emissionsberechnungen sind neben dem durchsch nittlichen täglichen 
Verkehrsaufkommen (DTV) der Nachtanteil, der Anteil von Fahrzeugen mit 
einem zulässigen Gesamtgewicht  2,8 t sowie die zulässige 
Höchstgeschwindigkeit.  
Der vorliegenden Untersuchung wurden für die Nieder -Ramstädter Straße 
Verkehrsmengen aus einer Verkehrserhebung aus dem Jahr 2013 z u-
grunde gelegt /13/. Demzufolge besteht dort ein durchschnittliches 
tägliches Verkehrsaufkommen von  
DTV = 18.997 Kfz/24 h 
für beide Richtungen.  
Die stündliche Verkehrsstärke im Nachtzeitraum wurde in Abhängigkeit 
von der Klassifikation als Bundesstraße gemäß Tabelle 3 der RLS-90 /7/ 
mit 
Mnachts = 0,011 DTV 
festgelegt. Der Schwerverkehrsanteil beträgt  
pTag/Nacht = 3,7 / 3,7 %. 
Die Höchstgeschwindigkeit liegt in dem entsprechenden Bereich bei  
v = 50 km/h. 
Die der Emissionsermittlung zu Grunde gelegten Parameter sowie die 
gemäß RLS-90 berechneten Emissionspegel sind  in Anhang 1.3 
dokumentiert. 
Demnach ergeben sich Emissionspegel für beide Fahrtrichtungen von 
Lm,E,Tag/Nacht = 63,9 / 56,5 dB(A).

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6.2 Immissionen 
Die zu erwartenden Verkehrslärmimmissionen sind in Anhang 2 
dokumentiert. In den Ergebnistabellen werden die Beurteilungspegel im 
Nullfall und im Planfall sowie die Pegeldifferenzen zw ischen Plan - und 
Nullfall ausgewiesen.  
Im Hinblick auf eine Schwelle, ab der eine Gesundheitsg efährdung nicht 
ausgeschlossen werden kann, wird ebenfalls geprüft, ob das 
Planvorhaben zu einer bedenklichen oder kritischen Zusatzbelastung 
führen kann. Sofern  die Beurteilungspegel die untere Grenze des in der 
Rechtsprechung bezüglich einer Gesundheitsgefahr genannten Intervalls 
Lr  70 / 60 dB(A) 
tags bzw. nachts unterschreiten oder durch das Planvorhaben eine 
Entlastung von Verkehrslärm hervorgerufen wird, is t dies grundsätzlich als 
unbedenklich zu bewerten. Eine Überschreitung der oben genannten 
Werte in Verbindung mit einer Zusatzbelastung wird als bedenklich 
eingestuft. Sofern die Beurteilungspegel mehr als  
Lr ≥ 75 / 65 dB(A) 
tags bzw. nachts betragen und gegenüber dem Nullfall anste igen, ist dies 
als kritisch anzusehen. Besonders kritisch stellt sich eine Zusatzbelastung 
ΔLr  2 dB(A) 
bei Beurteilungspegeln oberhalb von 75 / 65 dB(A) dar.  
Aus Anhang 2 geht hervor, dass  die gebietsspezifischen schalltech -
nischen Orientierungswerte gemäß DIN 18005 -1, Beiblatt 1  im Bereich 
des Campus TU Lichtwiese w weitestgehend eingehalten bzw. nur gerin g-
fügig überschritten werden. I n einigen Bereichen  nahe der Nieder -
Ramstädter Straße , in denen sich Wohnnutzungen befinden,  werden die 
Orientierungswerte sowohl im Nullfall als auch im Planfall überschritten . 
Eine Einhaltung dieser Vorgaben aus der städtebaulichen Planung ist 
gerade in innerstädtischen Gemengelagen oder an bestehenden 
Verkehrswegen kaum noch möglich. Demnach i st eine Beurteilung gemäß 
DIN 18005-1 für die vorliegende Betrachtung nicht zielführend. Es sollten 
daher die Auswirkungen des Planvorhabens primär auf Grundlage der in

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Anhang 2 aufgeführten Veränderungen des Beurteilungspegels 
gegenüber dem Nullfall betrachtet werden.  
Gemäß Anhang 2 werden am maximal belasteten Objekt Nieder-
Ramstädter Straße 122 (IP 5) im Planfall Beurteilungspegel bis zu  
Lr,Tag/Nacht = 62,6 / 55,2 dB(A) 
erreicht. 
Es werden demnach an keinem der untersuchten Gebäude Beurteilung s-
pegel oberhalb der Schwelle von 70 / 60 dB(A) am Tag / in der Nacht er-
reicht. Die Situation ist demnach an allen Immissionsorten als  
unbedenklich zu bewerten. 
7 Abschließende Bemerkungen 
Die durchgeführten Untersuchungen zur Ermittlung der Gesamtlärmein -
wirkungen au s Verkehrslärmimmissionen zeigen, dass sowohl am Tage 
als auch während der Nacht die Orientierungswerte gemäß Beiblatt 1 zur 
DIN 18005-1 überschritten werden.  
Es werden jedoch an keinem der untersuchten Gebäude Beurteilungsp e-
gel oberhalb der Schwelle von 70 / 60 dB(A) erreicht. Die Situation ist 
demnach an allen Immissionsorten als unbedenklich zu bewerten. 
                               
  
Dipl.-Phys. Peter Fritz M. Sc. Svenja Ullmann

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Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
ANHANG

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Schienenverkehrslärm Nullfall
Längenbezogene Schallleistung der Straßenbahnstrecke
Legende
Zugname Zugname
n Tag Anzahl der Züge im Tagzeitraum (06:00 - 22:00 Uhr)
n Nacht Anzahl der Züge im Nachtzeitraum (22:00 - 06:00 Uhr)
v Max [km/h] zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit bzw. maximale Fahrgeschwindigkeit
Lw' 0m Tag [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 0m über SO im Tagzeitraum
Lw' 4m Tag [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 4m über SO im Tagzeitraum
Lw' 5m Tag [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 5m über SO im Tagzeitraum
Lw' 0m Nacht [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 0m über SO im Nachtzeitraum
Lw' 4m Nacht [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 4m über SO im Nachtzeitraum
Lw' 5m Nacht [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 5m über SO im Nachtzeitraum
18.08.2015 - Bericht Nr. 14237-VVG-1 - Schalltechnische Untersuchung
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de
ANHANG 1.1
Seite 1 von 2
SoundPLAN 7.3

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Schienenverkehrslärm Nullfall
Längenbezogene Schallleistung der Straßenbahnstrecke
Zugname n
Tag
n
Nacht
v Max
[km/h]
Lw' 0m
Tag
[dB(A)]
Lw' 4m
Tag
[dB(A)]
Lw' 5m
Tag
[dB(A)]
Lw' 0m
Nacht
[dB(A)]
Lw' 4m
Nacht
[dB(A)]
Lw' 5m
Nacht
[dB(A)]
Linie 2 Bestand Ri. Böllenfalltor Standard Fahrbahn - keine Korrektur
Straßenbahn 38 2 60 66,3 53,1 56,5 43,3
Linie 2 Bestand Ri. Stadtmitte Standard Fahrbahn - keine Korrektur
Straßenbahn 38 2 60 66,3 53,1 56,5 43,3
Linie 9 Ri. Böllenfalltor Standard Fahrbahn - keine Korrektur
Straßenbahn 71 10 60 69,0 55,8 63,5 50,3
Linie 9 Ri. Stadtmitte Standard Fahrbahn - keine Korrektur
Straßenbahn 71 10 60 69,0 55,8 63,5 50,3
18.08.2015 - Bericht Nr. 14237-VVG-1 - Schalltechnische Untersuchung
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de
ANHANG 1.1
Seite 2 von 2
SoundPLAN 7.3

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Schienenverkehrslärm Planfall
Längenbezogene Schallleistung der Straßenbahnstrecke
Zugname n
Tag
n
Nacht
v Max
[km/h]
Lw' 0m
Tag
[dB(A)]
Lw' 4m
Tag
[dB(A)]
Lw' 5m
Tag
[dB(A)]
Lw' 0m
Nacht
[dB(A)]
Lw' 4m
Nacht
[dB(A)]
Lw' 5m
Nacht
[dB(A)]
Linie 2 Planung eingleisig Straßenbahn: straßenbündiger Bahnkörper und feste Fahrbahn
Straßenbahn 208 8 50 78,8 61,2 67,7 50,1
Linie 2 Planung Ri. Lichtwiese Standard Fahrbahn - keine Korrektur
Straßenbahn 104 4 60 70,6 57,4 59,5 46,3
Linie 2 Planung Ri. Lichtwiese Straßenbahn: straßenbündiger Bahnkörper und feste Fahrbahn
Straßenbahn 104 4 60 77,1 57,4 66,0 46,3
Linie 2 Planung Ri. Lichtwiese Straßenbahn: begrünter Bahnkörper - Gleiseindeckung mit hoch liegender Vegetationsebene
Straßenbahn 104 4 60 66,1 57,4 54,9 46,3
Linie 2 Planung Ri. Lichtwiese Straßenbahn: begrünter Bahnkörper - Gleiseindeckung mit hoch liegender Vegetationsebene
Straßenbahn 104 4 50 64,9 58,2 53,8 47,1
Linie 2 Planung Ri. Lichtwiese Straßenbahn: straßenbündiger Bahnkörper und feste Fahrbahn
Straßenbahn 104 4 50 75,8 58,2 64,7 47,1
Linie 2 Planung Ri. Stadtmitte Standard Fahrbahn - keine Korrektur
Straßenbahn 104 4 60 70,6 57,4 59,5 46,3
Linie 2 Planung Ri. Stadtmitte Straßenbahn: straßenbündiger Bahnkörper und feste Fahrbahn
Straßenbahn 104 4 60 77,1 57,4 66,0 46,3
Linie 2 Planung Ri. Stadtmitte Straßenbahn: begrünter Bahnkörper - Gleiseindeckung mit hoch liegender Vegetationsebene
Straßenbahn 104 4 60 66,1 57,4 54,9 46,3
Linie 2 Planung Ri. Stadtmitte Straßenbahn: begrünter Bahnkörper - Gleiseindeckung mit hoch liegender Vegetationsebene
Straßenbahn 104 4 50 64,9 58,2 53,8 47,1
Linie 2 Planung Ri. Stadtmitte Straßenbahn: straßenbündiger Bahnkörper und feste Fahrbahn
Straßenbahn 104 4 50 75,8 58,2 64,7 47,1
Linie 2 Planung Wendeschleife Straßenbahn: straßenbündiger Bahnkörper und feste Fahrbahn
18.08.2015 - Bericht Nr. 14237-VVG-1 - Schalltechnische Untersuchung
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de
ANHANG 1.2
Seite 1 von 2
SoundPLAN 7.3

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Schienenverkehrslärm Planfall
Längenbezogene Schallleistung der Straßenbahnstrecke
Zugname n
Tag
n
Nacht
v Max
[km/h]
Lw' 0m
Tag
[dB(A)]
Lw' 4m
Tag
[dB(A)]
Lw' 5m
Tag
[dB(A)]
Lw' 0m
Nacht
[dB(A)]
Lw' 4m
Nacht
[dB(A)]
Lw' 5m
Nacht
[dB(A)]
Straßenbahn 104 4 50 75,8 58,2 64,7 47,1
Linie 2 Planung Wendeschleife Straßenbahn: begrünter Bahnkörper - Gleiseindeckung mit hoch liegender Vegetationsebene
Straßenbahn 104 4 50 64,9 58,2 53,8 47,1
Linie 2 Planung Wendeschleife Straßenbahn: straßenbündiger Bahnkörper und feste Fahrbahn
Straßenbahn 104 4 50 75,8 58,2 64,7 47,1
Linie 9 Ri. Böllenfalltor Standard Fahrbahn - keine Korrektur
Straßenbahn 71 10 60 69,0 55,8 63,5 50,3
Linie 9 Ri. Stadtmitte Standard Fahrbahn - keine Korrektur
Straßenbahn 71 10 60 69,0 55,8 63,5 50,3
18.08.2015 - Bericht Nr. 14237-VVG-1 - Schalltechnische Untersuchung
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de
ANHANG 1.2
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SoundPLAN 7.3

Emissionspegel von Straßenverkehrswegen
gemäß RLS-90
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\A-Schallschutz\[RLS90_Emission.xls]ANHANG 1.3
Verkehrsweg Nieder-Ramstädter Straße
Straßenabschnitt südlich Heinrichstraße
Straßengattung Bundesstraße
Belastungsfall Verkehrserhebung 2013
Ausgangsdaten
Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke DTV 18.997 Kfz/24h
Maßgebende Verkehrsstärke nachts Mnachts 0,011 DTV
Gefälle bzw. Steigung 0,0 %
Straßenoberfläche nicht geriffelter Gußasphalt, Asphaltbeton oder Splittmastix
maßgebende stündliche Verkehrsstärke M 1140 Kfz/h 209 Kfz/h
maßgebender Lkw-Anteil p 3,7 % 3,7 %
vPkw 50 km/h 50 km/h
vLkw 50 km/h 50 km/h
Mittelungspegel Lm(25) 69,0 dB(A) 61,7 dB(A)
Dv -5,2 dB(A) -5,2 dB(A)
DStrO 0,0 dB(A) 0,0 dB(A)
Zuschlag für Steigungen und Gefälle DStg 0,0 dB(A) 0,0 dB(A)
Lm,E 63,9 dB(A) 56,5 dB(A)
Korrektur für unterschiedliche 
Straßenoberflächen
Emissionspegel
25m seitlich der Straßenachse,
berechnet nach RLS 90
zul. Höchstgeschwindigkeit für Pkw
mindestens 30 km/h und höchstens 130 km/h
zul. Höchstgeschwindigkeit für Lkw
mindestens 30 km/h und höchstens 80 km/h
nachts
(22 - 06 Uhr)
Korrektur für unterschiedliche 
Geschwindigkeiten
tags
(06 - 22 Uhr)
Anmerkung: 
Korrekturen DE, die die Absorptionseigenschaften von reflektierenden Flächen (nur bei Spiegel-
schallquellen)  berücksichtigen , sind nicht in den genannten Emissionspegeln enthalten. 
          06.08.2015
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ANHANG 1.3
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Spalte Beschreibung
Fass untersuchte Gebäudefassade
Stock untersuchte Geschossebene
Lr, Nullfall Beurteilungspegel Prognose-Nullfall ohne Umsetzung des Planvorhabens
Lr, Planfall Beurteilungspegel Prognose-Planfall nach Realisierung des Planvorhabens
dLr, Plan/Null Pegeldifferenz Prognose-Planfall abzüglich Prognose-Nullfall:
Veränderung der Gesamtverkehrslärmbelastung durch die Umsetzung des Planvorhabens
positive Werte - Erhöhung der Beurteilungspegel
negative Werte - Senkung der Beurteilungspegel
Veränderung Veränderung der Gesamtverkehrslärmsituation beim Vergleich von Prognose-Planfall zu Prognose-Nullfall ?
- Erhöhung um mehr als 2 dB(A) im kritischen Beurteilungszeitraum: erhebliche Zusatzbelastung
- Erhöhung im kritischen Beurteilungszeitraum: geringe Zusatzbelastung
- keine Veränderung im kritischen Beurteilungszeitraum, aber Verminderung im unkritischen Beurteilungszeitraum: geringe Entlastung
- Verminderung um mehr als 2 dB(A) im kritischen Beurteilungszeitraum: erhebliche Entlastung
Schwelle Beurteilungspegel im Prognose-Planfall oberhalb von 70 dB(A) tags / 60 dB(A) nachts bzw. 75 dB(A) tags / 65 dB(A) nachts?
(untere bzw. obere Grenze des in der Rechtsprechung genannten Intervalles, in dem die Zumutbarkeitsschwelle liegt,
ab der eine Gesundheitsgefährdung nicht ausgeschlossen werden kann)
Bewertung Beurteilung der Gesamtverkehrslärmsituation:
- Beurteilungspegel <= 70/60 dB(A) oder Entlastung: unbedenklich
- Beurteilungspegel > 70/60 dB(A) und Zusatzbelastung im relevanten Beurteilungszeitraum: bedenklich
- Beurteilungspegel > 75/65 dB(A) und Zusatzbelastung im relevanten Beurteilungszeitraum: kritisch
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Gesamtverkehrslärm, beurteilt nach DIN 18005-1
Ermittlung der Änderung zwischen Nullfall und Planfall
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ANHANG 2
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SoundPLAN 7.3

Fass Stock Lr, Nullfall Lr, Planfall dLr, Plan/Null Veränderung Schwelle Bewertung
werk Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Planfall > 70/60
dB(A) dB(A) dB(A) zu Nullfall > 75/65
IP 1 - Roquetteweg 51 Nutzungsart WA Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 45 dB(A)
NO EG 56,5 49,2 56,9 49,3 0,4 0,1 Zusatzbelastung - unbedenklich
1.OG 57,6 50,3 58,0 50,5 0,4 0,2 -
2.OG 58,5 51,2 58,9 51,4 0,4 0,2 -
3.OG 59,1 51,8 59,5 51,9 0,4 0,1 -
IP 2 - Roquetteweg 53 Nutzungsart WA Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 45 dB(A)
NO EG 58,6 51,4 59,2 51,6 0,6 0,2 Zusatzbelastung - unbedenklich
1.OG 59,8 52,6 60,4 52,8 0,6 0,2 -
2.OG 60,6 53,3 61,1 53,5 0,5 0,2 -
3.OG 60,7 53,4 61,3 53,6 0,6 0,2 -
IP 3 - Jahnstraße 133 Nutzungsart WA Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 45 dB(A)
O EG 59,2 51,9 59,1 51,9 -0,1 0,0 Entlastung - unbedenklich
1.OG 61,0 53,8 61,1 53,7 0,1 -0,1 Zusatzbelastung -
2.OG 61,6 54,4 61,7 54,3 0,1 -0,1 -
IP 4 - Nieder-Ramstädter Straße 175 Nutzungsart WA Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 45 dB(A)
O EG 57,9 50,6 57,8 50,6 -0,1 0,0 Entlastung - unbedenklich
1.OG 59,5 52,2 59,4 52,1 -0,1 -0,1 -
2.OG 60,3 53,1 60,2 53,0 -0,1 -0,1 -
IP 5 - Nieder-Ramstädter Straße 122 Nutzungsart WA Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 45 dB(A)
W EG 62,3 55,0 62,4 55,0 0,1 0,0 Zusatzbelastung - unbedenklich
1.OG 62,5 55,2 62,6 55,2 0,1 0,0 -
2.OG 62,5 55,2 62,6 55,2 0,1 0,0 -
IP 6 - Nieder-Ramstädter Straße 122 Nutzungsart WA Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 45 dB(A)
O EG 45,3 38,0 46,5 38,5 1,2 0,5 Zusatzbelastung - unbedenklich
1.OG 46,3 38,9 47,6 39,5 1,3 0,6 -
2.OG 47,9 40,6 48,9 41,0 1,0 0,4 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Gesamtverkehrslärm, beurteilt nach DIN 18005-1
Ermittlung der Änderung zwischen Nullfall und Planfall
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Fass Stock Lr, Nullfall Lr, Planfall dLr, Plan/Null Veränderung Schwelle Bewertung
werk Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Planfall > 70/60
dB(A) dB(A) dB(A) zu Nullfall > 75/65
IP 7 - Nieder-Ramstädter Straße 124 Nutzungsart WA Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 45 dB(A)
W EG 52,6 45,3 53,1 45,5 0,5 0,2 Zusatzbelastung - unbedenklich
1.OG 53,4 46,1 53,9 46,3 0,5 0,2 -
2.OG 54,3 47,0 54,7 47,2 0,4 0,2 -
IP 8 - Nieder-Ramstädter Straße 124 Nutzungsart WA Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 45 dB(A)
O EG 41,7 34,4 44,1 35,5 2,4 1,1 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 42,8 35,5 45,3 36,7 2,5 1,2 -
2.OG 44,8 37,4 46,5 38,2 1,7 0,8 Zusatzbelastung -
IP 9 - Nieder-Ramstädter Straße 126 Nutzungsart WA Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 45 dB(A)
W EG 49,9 42,5 50,6 42,8 0,7 0,3 Zusatzbelastung - unbedenklich
1.OG 50,5 43,1 51,2 43,5 0,7 0,4 -
2.OG 51,2 43,9 51,9 44,2 0,7 0,3 -
IP 10 -Nieder-Ramstädter Straße 126 Nutzungsart WA Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 45 dB(A)
O EG 40,2 32,9 43,3 34,4 3,1 1,5 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 41,2 33,9 44,3 35,4 3,1 1,5 -
2.OG 43,3 35,9 45,6 37,0 2,3 1,1 -
IP 11 -Nieder-Ramstädter Straße 128 Nutzungsart WA Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 45 dB(A)
W EG 47,7 40,4 48,6 40,8 0,9 0,4 Zusatzbelastung - unbedenklich
1.OG 48,3 41,0 49,3 41,4 1,0 0,4 -
2.OG 49,2 41,9 50,1 42,2 0,9 0,3 -
IP 12 -Nieder-Ramstädter Straße 128 Nutzungsart WA Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 45 dB(A)
O EG 38,1 30,8 42,4 33,1 4,3 2,3 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 38,4 31,1 43,3 33,8 4,9 2,7 -
2.OG 39,8 32,5 44,1 34,8 4,3 2,3 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Gesamtverkehrslärm, beurteilt nach DIN 18005-1
Ermittlung der Änderung zwischen Nullfall und Planfall
30.09.2015 - Bericht Nr. 14237-VVG-1 - Schalltechnische Untersuchung
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Fass Stock Lr, Nullfall Lr, Planfall dLr, Plan/Null Veränderung Schwelle Bewertung
werk Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Planfall > 70/60
dB(A) dB(A) dB(A) zu Nullfall > 75/65
IP 13 -Nieder-Ramstädter Straße 130 Nutzungsart WA Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 45 dB(A)
N EG 44,6 37,3 47,3 38,6 2,7 1,3 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 45,0 37,7 48,0 39,2 3,0 1,5 -
2.OG 45,2 37,9 48,3 39,4 3,1 1,5 -
IP 14 -Lichtwiesenweg 3 Nutzungsart MK Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 65 / 55 dB(A)
N EG 40,0 32,6 46,1 36,2 6,1 3,6 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 40,5 33,2 46,8 36,9 6,3 3,7 -
IP 15 -Lichtwiesenweg 9 Nutzungsart WA Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 45 dB(A)
N EG 37,1 29,8 45,3 35,0 8,2 5,2 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 37,9 30,6 46,2 35,9 8,3 5,3 -
IP 16 -Lichtwiesenweg 9 Nutzungsart WA Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 45 dB(A)
N EG 34,8 27,5 45,0 34,4 10,2 6,9 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 35,6 28,3 46,0 35,4 10,4 7,1 -
IP 17 -Lichtwiesenweg 9 Nutzungsart WA Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 45 dB(A)
N EG 34,4 27,1 42,9 32,5 8,5 5,4 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 35,1 27,8 43,9 33,5 8,8 5,7 -
IP 18 -Lichtwiesenweg 9 Nutzungsart WA Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 45 dB(A)
N EG 35,8 28,5 42,2 32,3 6,4 3,8 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 36,6 29,2 43,2 33,2 6,6 4,0 -
IP 19 -Lichtwiesenweg 15 Nutzungsart MK Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 65 / 55 dB(A)
N EG 33,3 26,0 43,1 32,5 9,8 6,5 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 33,5 26,2 44,1 33,5 10,6 7,3 -
2.OG 34,1 26,8 44,8 34,1 10,7 7,3 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Gesamtverkehrslärm, beurteilt nach DIN 18005-1
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Fass Stock Lr, Nullfall Lr, Planfall dLr, Plan/Null Veränderung Schwelle Bewertung
werk Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Planfall > 70/60
dB(A) dB(A) dB(A) zu Nullfall > 75/65
IP 20 -Lichtwiesenweg 15 Nutzungsart MK Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 65 / 55 dB(A)
N EG 33,2 25,9 42,9 32,4 9,7 6,5 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 33,4 26,1 43,8 33,2 10,4 7,1 -
2.OG 34,0 26,7 44,4 33,8 10,4 7,1 -
IP 21 -El-Lissitzky-Straße 1 Nutzungsart SOU Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
N EG 30,1 22,8 55,5 44,3 25,4 21,5 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 30,3 23,1 55,9 44,8 25,6 21,7 -
2.OG 30,6 23,3 55,8 44,7 25,2 21,4 -
3.OG 30,7 23,4 55,7 44,5 25,0 21,1 -
4.OG 31,1 23,8 55,4 44,3 24,3 20,5 -
IP 22 -El-Lissitzky-Straße 1 Nutzungsart SOU Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
N EG 30,1 22,8 55,8 44,7 25,7 21,9 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 30,2 22,9 55,8 44,7 25,6 21,8 -
2.OG 30,4 23,1 55,7 44,6 25,3 21,5 -
3.OG 29,6 22,3 55,5 44,4 25,9 22,1 -
4.OG 29,9 22,6 55,3 44,1 25,4 21,5 -
IP 23 -Mensa Lichtwiese Nutzungsart MK Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 65 / 55 dB(A)
N EG 27,8 20,5 57,0 45,9 29,2 25,4 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 28,0 20,7 57,0 45,9 29,0 25,2 -
2.OG 28,3 21,0 56,8 45,7 28,5 24,7 -
IP 24 -Franziska-Braun-Straße 10 Nutzungsart SOU Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
N EG 27,5 20,1 46,1 35,0 18,6 14,9 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 28,2 20,9 46,5 35,5 18,3 14,6 -
2.OG 28,6 21,3 47,0 35,9 18,4 14,6 -
3.OG 29,0 21,7 47,4 36,3 18,4 14,6 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Gesamtverkehrslärm, beurteilt nach DIN 18005-1
Ermittlung der Änderung zwischen Nullfall und Planfall
30.09.2015 - Bericht Nr. 14237-VVG-1 - Schalltechnische Untersuchung
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de
ANHANG 2
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SoundPLAN 7.3

Fass Stock Lr, Nullfall Lr, Planfall dLr, Plan/Null Veränderung Schwelle Bewertung
werk Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Planfall > 70/60
dB(A) dB(A) dB(A) zu Nullfall > 75/65
IP 25 -Franziska-Braun-Straße 10 Nutzungsart SOU Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
N EG 26,9 19,6 45,7 34,7 18,8 15,1 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 27,4 20,1 45,7 34,7 18,3 14,6 -
2.OG 27,7 20,4 45,7 34,7 18,0 14,3 -
3.OG 28,2 20,9 45,7 34,7 17,5 13,8 -
IP 26 -Otto-Berndt-Straße 2 Nutzungsart SOU Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
W EG 27,5 20,2 35,0 24,8 7,5 4,6 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 28,4 21,1 35,5 25,4 7,1 4,3 -
2.OG 28,8 21,5 36,0 25,9 7,2 4,4 -
3.OG 27,5 20,2 36,2 25,8 8,7 5,6 -
4.OG 27,7 20,4 36,7 26,3 9,0 5,9 -
5.OG 27,7 20,5 36,9 26,4 9,2 5,9 -
IP 27 -Otto-Berndt-Straße 2 Nutzungsart SOU Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
W EG 28,1 20,8 36,0 25,7 7,9 4,9 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 28,5 21,1 36,5 26,3 8,0 5,2 -
2.OG 28,6 21,3 37,0 26,7 8,4 5,4 -
3.OG 28,2 20,9 37,5 27,0 9,3 6,1 -
4.OG 27,9 20,6 37,8 27,3 9,9 6,7 -
5.OG 27,8 20,6 38,0 27,4 10,2 6,8 -
IP 28 -Otto-Berndt-Straße 2 Nutzungsart SOU Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
W EG 27,3 20,0 37,9 27,3 10,6 7,3 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 27,4 20,2 38,5 27,8 11,1 7,6 -
2.OG 27,6 20,3 39,0 28,3 11,4 8,0 -
3.OG 27,6 20,4 39,3 28,6 11,7 8,2 -
4.OG 27,7 20,5 39,5 28,7 11,8 8,2 -
5.OG 27,8 20,6 39,7 28,9 11,9 8,3 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Gesamtverkehrslärm, beurteilt nach DIN 18005-1
Ermittlung der Änderung zwischen Nullfall und Planfall
30.09.2015 - Bericht Nr. 14237-VVG-1 - Schalltechnische Untersuchung
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de
ANHANG 2
Seite 6 von 9
SoundPLAN 7.3

Fass Stock Lr, Nullfall Lr, Planfall dLr, Plan/Null Veränderung Schwelle Bewertung
werk Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Planfall > 70/60
dB(A) dB(A) dB(A) zu Nullfall > 75/65
IP 29 -Jovanka-Bontschits-Straße 2 Nutzungsart SOU Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
S EG 22,9 15,6 41,6 30,6 18,7 15,0 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 23,7 16,4 42,8 31,7 19,1 15,3 -
2.OG 24,5 17,2 43,4 32,4 18,9 15,2 -
3.OG 25,2 17,9 43,7 32,7 18,5 14,8 -
4.OG 25,9 18,6 44,0 32,9 18,1 14,3 -
IP 30 -Jovanka-Bontschits-Straße 2 Nutzungsart SOU Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
W EG 21,4 14,1 39,6 28,6 18,2 14,5 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 22,6 15,3 40,5 29,4 17,9 14,1 -
2.OG 24,0 16,7 41,5 30,5 17,5 13,8 -
3.OG 25,6 18,2 42,1 31,1 16,5 12,9 -
4.OG 26,8 19,5 42,5 31,5 15,7 12,0 -
IP 31 -Franziska-Braun-Straße 3 Nutzungsart SOU Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
O EG 18,9 11,6 56,3 45,2 37,4 33,6 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 19,1 11,8 56,0 44,9 36,9 33,1 -
2.OG 19,3 12,0 55,5 44,4 36,2 32,4 -
3.OG 19,5 12,2 55,0 43,8 35,5 31,6 -
4.OG 19,7 12,4 54,4 43,2 34,7 30,8 -
5.OG 20,1 12,8 53,8 42,6 33,7 29,8 -
6.OG 21,4 14,1 53,2 42,1 31,8 28,0 -
IP 32 -Franziska-Braun-Straße 3 Nutzungsart SOU Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
W EG 26,1 18,8 56,0 44,9 29,9 26,1 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 26,8 19,5 56,1 45,0 29,3 25,5 -
2.OG 27,5 20,2 55,8 44,7 28,3 24,5 -
3.OG 28,3 21,0 55,5 44,4 27,2 23,4 -
4.OG 29,3 22,0 55,2 44,1 25,9 22,1 -
5.OG 30,3 23,0 54,9 43,7 24,6 20,7 -
6.OG 30,7 23,4 54,5 43,4 23,8 20,0 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Gesamtverkehrslärm, beurteilt nach DIN 18005-1
Ermittlung der Änderung zwischen Nullfall und Planfall
30.09.2015 - Bericht Nr. 14237-VVG-1 - Schalltechnische Untersuchung
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de
ANHANG 2
Seite 7 von 9
SoundPLAN 7.3

Fass Stock Lr, Nullfall Lr, Planfall dLr, Plan/Null Veränderung Schwelle Bewertung
werk Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Planfall > 70/60
dB(A) dB(A) dB(A) zu Nullfall > 75/65
IP 33 -Franziska-Braun-Straße 7 Nutzungsart SOU Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
O EG 25,7 18,3 54,8 43,6 29,1 25,3 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 26,3 19,0 54,5 43,4 28,2 24,4 -
2.OG 26,9 19,5 54,4 43,2 27,5 23,7 -
3.OG 26,7 19,4 54,1 43,0 27,4 23,6 -
4.OG 27,1 19,8 53,9 42,8 26,8 23,0 -
5.OG 27,2 19,9 53,6 42,5 26,4 22,6 -
IP 34 -Franziska-Braun-Straße 7 Nutzungsart SOU Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
S EG 29,3 22,0 57,8 46,7 28,5 24,7 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 29,7 22,4 57,8 46,7 28,1 24,3 -
2.OG 29,9 22,6 57,6 46,4 27,7 23,8 -
3.OG 29,8 22,5 57,2 46,1 27,4 23,6 -
4.OG 29,9 22,6 56,8 45,7 26,9 23,1 -
5.OG 30,0 22,8 56,4 45,3 26,4 22,5 -
IP 35 -Franziska-Braun-Straße 7 Nutzungsart SOU Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
S EG 29,3 22,0 53,1 42,0 23,8 20,0 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 29,7 22,4 54,9 43,8 25,2 21,4 -
2.OG 29,9 22,7 55,4 44,3 25,5 21,6 -
3.OG 30,0 22,7 55,4 44,2 25,4 21,5 -
4.OG 30,1 22,8 55,2 44,1 25,1 21,3 -
5.OG 30,2 23,0 55,1 44,0 24,9 21,0 -
IP 36 -Franziska-Braun-Straße 7 Nutzungsart SOU Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
S EG 30,0 22,7 52,4 41,3 22,4 18,6 erhebl. Zusatzbel. - unbedenklich
1.OG 30,4 23,1 53,8 42,7 23,4 19,6 -
2.OG 30,1 22,8 54,4 43,3 24,3 20,5 -
3.OG 30,2 22,9 54,6 43,4 24,4 20,5 -
4.OG 30,3 23,1 54,5 43,4 24,2 20,3 -
5.OG 30,5 23,2 54,4 43,3 23,9 20,1 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Gesamtverkehrslärm, beurteilt nach DIN 18005-1
Ermittlung der Änderung zwischen Nullfall und Planfall
30.09.2015 - Bericht Nr. 14237-VVG-1 - Schalltechnische Untersuchung
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de
ANHANG 2
Seite 8 von 9
SoundPLAN 7.3

Fass Stock Lr, Nullfall Lr, Planfall dLr, Plan/Null Veränderung Schwelle Bewertung
werk Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Planfall > 70/60
dB(A) dB(A) dB(A) zu Nullfall > 75/65
IP 37 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Nutzungsart SOS Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
SO EG 42,2 34,9 43,4 35,4 1,2 0,5 Zusatzbelastung - unbedenklich
IP 38 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Nutzungsart SOS Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
SO EG 45,7 38,4 47,2 39,0 1,5 0,6 Zusatzbelastung - unbedenklich
IP 39 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Nutzungsart SOS Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
SW EG 56,5 49,2 56,9 49,4 0,4 0,2 Zusatzbelastung - unbedenklich
1.OG 57,6 50,2 57,9 50,4 0,3 0,2 -
IP 40 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Nutzungsart SOS Orientierungswert gemäß DIN 18005 tags / nachts 55 / 0 dB(A)
SW EG 58,1 50,7 58,3 50,8 0,2 0,1 Zusatzbelastung - unbedenklich
1.OG 59,5 52,2 59,7 52,2 0,2 0,0 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Gesamtverkehrslärm, beurteilt nach DIN 18005-1
Ermittlung der Änderung zwischen Nullfall und Planfall
30.09.2015 - Bericht Nr. 14237-VVG-1 - Schalltechnische Untersuchung
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de
ANHANG 2
Seite 9 von 9
SoundPLAN 7.3

Schalltechnische Untersuchung
zur Ermittlung und Beurteilung von Schienenverkehrslärmimmissionen
auf der Grundlage der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV)
- ÜBERSICHTSLAGEPLAN -
Darstellung der aus schalltechnischer Sicht relevanten Parameter Anlage 1
1 Bl.
1
Legende:
Abgrenzung erheblicher baulicher Eingriff
Emission Schiene Bestand
Emission Schiene Planung
geplante Bahnsteige
Immissionsort
bestehende Bebauung
Gebietsausweisung Kerngebiet (MK)
Baumbepflanzung
Lichtwiesenweg
Lichtwiesenweg
Lichtwiesenweg
Jahnstraße
Ndr.-Ram
städterStraße
Roquetteweg
18
16
18
15
18
17
18
18
130
2
132
1
726
210
5
210
6
210
7
214
2
214
3
263
1
178
12
178
13
18
7
94
99
100
101
3
45
10
45
14
45
13
45
15
724/2
725
710/2
167/6
184/2
210/8
222/11
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,0
0,0
Ri-25-1:2.6615
2004-2001
Ri-25-1:2.6615
2004-2000
Ri-50-1:4.1052
2000-2006
Ri-25-1:2.6615
11-2005
Ri-25-1:2.6615
11-2006
Ri-50-1:4.1052
2001-2005
R=25,000
R=25,000
R=50,000
R=50,000
R=\U+221E
R=\U+221E
A=109,640
A=109,640
R=2003,500
R=2003,500
A=109,640
A=109,640
R=\U+221E
R=\U+221E
A=107,238
A=107,238
R=1000,000
R=1000,000
A=107,238
A=107,238
R=\U+221E
R=\U+221E
A=83,958
A=83,958
R=503,500
R=503,500
A=83,958
A=83,958
R=\U+221E
R=\U+221E
A=34,337
A=34,337
R=196,500
R=25,000
R=25,000
R=50,000 R=50,000
R=\U+221E
R=\U+221E
A=109,545
A=109,545
R=2000,000
R=2000,000
A=109,545
A=109,545
R=\U+221E
R=\U+221E
A=107,519
A=107,519
R=1003,500
R=1003,500
A=107,519
A=107,519
R=\U+221E
R=\U+221E
A=83,666
A=83,666
R=500,000
R=500,000
A=83,666
A=83,666
R=\U+221E
R=\U+221E
A=34,641
A=34,641
R=200,000
R=\U+221E
R=\U+221E
A=76,485
A=76,485
R=975,000
R=975,000
A=76,485
A=76,485
R=\U+221E
R=\U+221E
A=78,422
A=78,422
R=1025,000
R=1025,000
A=78,422
A=78,422
R=\U+221E
R=\U+221E
R=25,000
R=25,000
R=\U+221E
R=\U+221E
R=25,000
R=25,000
R=\U+221E
R=\U+221E
R=\U+221E
R=\U+221E
1,50
2,25
3,00
3,25
2,10
2,73
10,00
4,80
Bahnsteig: NL= 45 m
3,50
1,25
3,50
1,25
3,50
5,00
3,10
3,10
2,20
3,50
2,20
3,25
3,25
3,00
50
3,50
1,25
3,10
1,25
2,50
2,20
3,50
2,20
2,55
2,20
3,50
2,20
Bahnsteig:N
L=45m
Bahnsteig:N
L=45m
Bahnsteig: NL= 45 m
Franziska-Braun-Straße
Otto-Berndt-Straße
Alarich-Weiss-Straße
45/16
0,6
0,7
0,8
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
IBW Ri-100-1:6.154
2001-2000
rs=50
rz=33
Ri-50-1:4.1052
2001-2003
49-50-1:4
2001-2002
R=196,500
A=34,337
A=34,337
R=\U+221E
R=\U+221E
A=34,943
A=34,943
R=203,500
R=203,500
A=34,943
A=34,943
R=\U+221E
R=\U+221E
R=32,899
R=32,899
R=200,000
A=34,641
A=34,641
R=\U+221E
R=\U+221E
A=34,641 A=34,641
R=200,000
R=200,000
A=34,641
A=34,641
R=\U+221E
R=\U+221E
A=17,321
A=17,321
R
=50,000
R=50,000
R=\U+221E
R=\U+221E
A=17,321
A=17,321
R=50,000
R=50,000
A=17,321
A=17,321
R=\U+221E
R=\U+221E
R=50,000
R=50,000
R=25,000
R=25,000
R=\U+221E
R=\U+221E
R=30,000
R=30,000
R=\U+221E
R=\U+221E
R=50,000
R=50,000
R=\U+221E
R=\U+221E
R=25,113
R=25,113
R=\U+221E
R=\U+221E
R=50,000
R=50,000
R=\U+221E
R=\U+221E
R=25,000
R=25,000
R=\U+221ER=\U+221E
R=\U+221E
R=\U+221E
VI
III
IV
IV
IV
III
IV
VI
4,88
1,50
Bahnsteig NL= 45m
Bahnsteig NL= 45m
1,90
50
2,20
1,50
5,00
2,83
50
3,50
1,5050
5,00
1,50
2,20
50
3,50
1,25
2,05
30
3,50
1,25
Neubau Stützwand
TB
TB TB TB
TB
TB
TB
TB TB
TB
TB
TB
Anpassen an Bestand
Anpassen an Bestand
Anschluß an Bestand
Anschluß an Bestand
TB
TB
TB
TB
TB
TB
TB
TB
TB TB
TB
TB
TB TB
TB
TB
TB
TB
TB
TB
TB
TB
W1n
W2n
W3n
W4n
W5n
W6n
W7n
W8n
W9n
W10n\P(vorgezogene Zunge)
M9
M3
M12
M13
M10
M11
M8
M4
M6
M7
M5
M1
M2
Fahrdraht und Tragseil
Fahrdraht und Tragseil
M14
M15
- 48,00 m -
Tragseil CU, Fahrdraht RiS 120\P(Federnachspannung)
Ts/Fd-Abfangung bis M1
Ts/Fd-Abfangung bis M6
M40
M43 M44
M42
M41
M45
M47
M48
M49
M50
M51
M52
M53
M54
M55
M56
M57
M58
M59
M60
M32
M28
M33
M34
M35
M36
M37
M38
M16
M17
M18
M19
M20
M21
M22
M23
M24
M25
M26
TS 10kN, FD 10kN
TS 10kN, FD 10kN
Tragseil CU, Fahrdraht RiS 120
- 48,00 m -
- 48,00 m -
Festpunkt
- 27,50 m -
M29
M30
M31
M39
M46
- 48,00 m -
- 48,00 m -
- 48,00 m -
- 48,00 m -
- 40,00 m -
- 45,00 m -
- 50,00 m -
- 32,00 m -
- 31,00 m -
- 45,00 m -
- 45,00 m -
- 48,00 m -
- 36,00 m -
- 14,00 m -
- 31,00 m -
M27
- 27,50 m -
- 40,00 m -
- 37,00 m -
Ts/Fd-Abfangung bis Festpunkt M53
Ts/Fd-Abfangung bis Festpunkt M53
Ts/Fd-Abfangung bis M1
Ts/Fd-Abfangung bis M6
Kw-Abfangung bis M55
Fp-Anker
Fp-Anker
DN 300 Stz, L=45m\PSammelleitung Schienenentwässerung DN 300 Stb, L=18m\PAnschluß an best. Abwasserkanal
DN 250 Stz \PSammelleitung Schienenentwässerung
HBRBHB
Anschluß an Bestand
TB
TB
TB
TB
0-100
0+000
0+100
0+200
0+300
0+400
0+500
0+600
0+700
0+800
38
39
40
37
29
30
28
27
26
25
24
23
32 31
34
3335
36
21
22
19
20
18
17
1615
14
13
6 8 10 12
75
9 11
1
2
3
4
3476100
3476200
3476200
3476300
3476300
3476400
3476400
3476500
3476500
3476600
3476600
3476700
3476700
3476800
3476800
3476900
3476900
3477000
3477000
3477100
3477100
3477200
5524800
5524900
5525000
5525000
5525100
5525100
5525200
5525300
5525400
Mailänder Consult GmbH
Mathystraße 13
76133 Karlsruhe
Projekt:
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Maßstab:
Auftraggeber:
gez.
bearb.
gepr.
Datum Name
En
Ul
Di
Plan-Nr.:
Auftrag-Nr.: 14237-VVG-1
2015-08
Auftragnehmer:
2015-09
2015-09
Anlage 1
Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46
www.fritz-ingenieure.de
1:1.500
Schalltechnische Untersuchung
zur Ermittlung und Beurteilung von Gesamtverkehrslärmimmissionen
- ÜBERSICHTSLAGEPLAN -
Darstellung der aus schalltechnischer Sicht relevanten Parameter
1 Bl.
Blatt
1
Legende
Planungsgrenze
Emission Schiene Planung
Emission Schiene Bestand
Emission Straße
bestehende Bebauung
Immissionsort
Schulen
Sondergebiete Universität
Allgemeine Wohngebiete
Kerngebiete

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Anhang 1: Berechnungstabelle zur Bilanzierung von Eingriff und Ausgleich 
Biotoptyp Bestand Biotoptyp Nr. WP / m² Fläche (m²) Gesamtwert Biotoptyp Planung Biotoptyp Nr. Maßnahme WP / m² Fläche (m²) Gesamtwert Di fferenz (m²) 
Gehölz 04.600 B 56 892 49952 Rasengleis 10.540 V 3, A/G 2, A/G 3 7 892 6244 -43708 
04.600 B 56 882 49392 Versiegelte Fläche 10.500 3 882 2646 -46746 
Gebüsch 02.100 B 36 5 180 Rasengleis 10.540 V 3, A/G 2, A/G 3 7 5 35 -145 
02.100 B 36 126 4536 Versiegelte Fläche 10.500 3 126 378 -4158 
Hecke 02.100 B 36 48 1728 Versiegelte Fläche 10.500 3 48 144 -1584 
Baumreihe, Allee 04.310 31 7 217 Rasengleis 10.540 V 3, A/G 2, A/G 3 7 7 49 -168 
Wiese 06.320 27 2316 62532 Rasengleis 10.540 V 3, A/G 2, A/G 3 7 2316 16212 -46320 
Wiese, baumbestanden 04.110 58 400 23200 Rasengleis 10.540 V 3, A/G 2, A/G 3 7 400 2800 -20400 
Wiese 06.320 27 460 12420 Versiegelte Fläche 10.500 3 460 1380 -11040 
Wiese, baumbestanden 04.110 58 600 34800 Versiegelte Fläche 10.500 3 600 1800 -33000 
Wiese, baumbestanden 04.110 58 400 23200 Wiese 06.320 27 400 10800 -12400 
Grünfläche, Rasen 11.224 10 19 190 Versiegelte Fläche 10.500 3 19 57 -133 
Rasengitter 10.540 7 21 147 Rasengleis 10.540 V 3, A/G 2, A/G 3 7 21 147 0
10.540 7 32 224 Versiegelte Fläche 10.500 3 32 96 -128 
Rasengleis 10.540 7 115 805 Versiegelte Fläche 10.500 3 115 345 -460 
Weg, unbefestigt 10.530 
6
14 84 
Rasengleis 
10.540 
V 3, A/G 2, A/G 3 7
14 98 14 
10.530 6 11 66 Versiegelte Fläche 10.500 3 11 33 -33 
Weg, wassergebunden 10.530 6 705 4230 Rasengleis 10.540 V 3, A/G 2, A/G 3 7 705 4935 705 
10.530 6 466 2796 Versiegelte Fläche 10.500 3 466 1398 -1398 
Versiegelte Fläche 10.500 3 140 420 Grünfläche, Rasen 11.224 A/G 2 10 140 1400 980 
10.500 
3
428 1.284 
Rasengleis 
10.540 
V 3, A/G 2, A/G 3 7
428 2996 1.712 
10.500 3 3.678 11034 Versiegelte Fläche 10.500 3 3.678 11034 0
Zwischensumme -218410 
Baumpflanzungen im 
Trassenbereich 
StU nach 
25 
Jahren Wertpunkte Stück Biotopwert 
Baumpflanzung StU 20- 
25 80 5 A/G1 
Kompensation 
planextern 
(Ersatzmaßnahme) 
E 1 
4 Bäume an Nieder-Ramstädter

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Anhang 1: Berechnungstabelle zur Bilanzierung von Eingriff und Ausgleich 
Biotopwertdifferenz 
Biotopwertdifferenz gesamt

Allgemeine Angaben zur Art  
1. Durch das Vorhaben betroffene Art 
Rauhautfledermaus ( Pipistrellus nathusii) 
2. Schutzstatus und Gefährdungsstufe Rote Listen 
 
 FFH-RL- Anh. IV - Art    .ungefährdet  RL Deutschla nd  
 Europäische Vogelart    ...2... RL Hessen  
         ...... ggf. RL regional  
 
3. Erhaltungszustand 
 
Bewertung nach Ampel-Schema: 
               unbekannt günstig  ungünstig-      u ngünstig-
 
                                                                                                                         unzureichend     schlecht   
    GRÜN          GELB       ROT   
 
EU                            
(http://biodiversity.eionet.europa.eu/article17 ) 
 Deutschland: kontinentale Region                                 
 
(http://www.bfn.de/0316_bewertung_arten.html ) 
Hessen                                                                                       
(VSW (2009, korrigiert 2011): Zum Erhaltungszustand der Brutvogelarten in Hessen; s. Anlage 3)   
(FENA (2011): Erhaltungszustand der Tier- und Pflanzenarten des Anhangs IV der FFH-RL in  Hessen; s. Anlage 4) 
4. Charakterisierung der betroffenen Art  
4.1 Lebensraumansprüche und Verhaltensweisen  
Die Rauhautfledermaus ist eine Tieflandart, die bevorzugt in natürlichen Baumquartieren (ersatzweise in 
Nistkästen oder hinter Fassadenverkleidungen) in waldreicher Umgebung siedelt. Oft scheint dabei die 
Nähe zu nahrungsreichen Gewässern eine große Rolle zu spielen. Auch Jagd- und Forsthütten sowie 
Jagdkanzeln im Wald werden regelmäßig besiedelt. 
Natürliche Wochenstubenquartiere befinden sich in Bäumen, in denen Kolonien spaltenartige 
Höhlungen beziehen, z.B. durch Blitzschlag entstandene Aufrisshöhlen. Ersatzweise werden auch 
Nistkästen oder Spaltenquartiere an Gebäuden besiedelt. 
Auch die natürlichen Sommerquartiere von Einzeltieren befinden sich in und an Bäumen. Leichter 
nachweisbar ist diese Art dagegen in Nist- und Fledermauskästen. Immer wieder zeigt sich, dass sie 
Kästen schnell finden und besiedeln. Funde in oder an Gebäuden beziehen sich zumeist auf 
Fassadenverkleidungen, Spalten zwischen Balken u. ä. 
Als natürliches Überwinterungsquartier kommen hauptsächlich Baumhöhlen und -spalten in Betracht, im 
besiedelten Bereich werden überwinternde Rauhautfledermäuse immer wieder in Brennholzstapeln 
gefunden. Selten sind dagegen Nachweise in Höhlen oder Felsspalten. Meistens werden in den 
Winterquartieren Einzeltiere oder kleine Gruppen gefunden, gelegentlich vergesellschaftet mit 
Zwergfledermäusen.  
Die meisten Beobachtungen im Sommer und während der Zugzeiten stammen aus wald- und 
gewässerreichen Landschaften sowie Städten. Die am häufigsten bejagten Biotoptypen sind Fließ- und 
Stillgewässer bzw. deren randliche Schilf- und Gebüschzonen, z. B. Altwasser in Auwäldern und 
Waldteiche, gefolgt von Waldrandstrukturen, Hecken und Parkanlagen. Die Orientierung erfolgt

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 2 - 
innerhalb wie außerhalb des Waldes entlang linienartiger Strukturen wie z. B. Waldwegen, Waldrändern 
und Schneisen. Quartier und Jagdgebiete können mehrere Kilometer voneinander entfernt liegen (bis 
6,5 km). 
Die Rauhautfledermaus erjagt ihre Beute im freien Luftraum, oft jedoch in der Nähe der Vegetation, 
normalerweise in ca. 3 bis 20 m Höhe. Zuckmücken stellen mit etwa einem Drittel bis der Hälfte der 
nachweisbaren Beutetierreste eine Hauptnahrung dar, zu geringeren Anteilen werden weitere 
Zweiflügler, Köcher- und Eintagsfliegen, Netzflügler, Hautflügler und Käfer erbeutet. Schmetterlinge 
spielen nur eine untergeordnete Rolle. Die Zusammensetzung der Beute ist jahreszeitlich an die 
Verfügbarkeit der einzelnen Insektengruppen angepasst. 
 http://www.lfu.bayern.de/natur/sap/arteninformationen/steckbrief/zeige/117648       
. 
4.2 Verbreitung 
Ihr Hauptverbreitungsgebiet haben die Rauhautfledermäuse in Mittel- und Osteuropa, mit den 
Wochenstuben (Sommerquartieren) im Nordosten des Verbreitungsgebietes. 
Der Erhaltungszustand der Rauhautfledermaus in Deutschland und Hessen wird als „günstig“ eingestuft. 
Der Erhaltungszustand in den biogeographischen Regionen gemäß dem Nationalen Bericht 2007 wird in 
den drei Regionen (atlantisch, kontinental und alpin) derzeit als „günstig“ bewertet (BfN 2007). 
(http://biodiversity.eionet.europa.eu/article17  
(http://www.bfn.de/0316_bewertung_arten.html

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 3 - 
 
Vorhaben sbezogene Angaben  
5. Vorkommen der Art im Untersuchungsraum 
 nachgewiesen   potenziell  
Die Rauhautfledermaus konnte anhand  ihrer Echoortungsrufe sicher im Untersuchungsgebiet 
nachgewesen werden  
6. Prognose und Bewertung der Tatbestände nach § 44 BNatSchG 
6.1 Entnahme, Beschädigung, Zerstörung von Fortpfla nzungs- 
oder Ruhestätten (§ 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG) 
a) Können Fortpflanzungs- oder Ruhestätten aus der 
Natur entnommen, beschädigt oder zerstört werden?   ja    nein  
(Vermeidungsmaßnahmen zunächst unberücksichtigt)   
Es kommt zum Wegfall einen Höhlenbaumes der ein potentielles 
Quartier darstellen könnte 
b) Sind Vermeidungsmaßnahmen möglich?   ja    nein  
c) Wird die ökologische Funktion im räumlichen  
Zusammenhang ohne vorgezogene Ausgleichs- 
Maßnahmen (CEF) gewahrt?   ja nein 
(§ 44 Abs. 5 Satz 2 BNatSchG) 
Der Verlust eines Quartieres muss ausgeglichen werd en 
d) Wenn Nein  - kann die ökologische Funktion durch  
vorgezogene Ausgleichs-Maßnahmen (CEF)  
gewährleistet werden?   ja    nein  
Der Verlust eines Höhlenbaumes ist durch das Aufhängen von drei  
Fledermaustagesquartierkästen (Schwegler 2 FN) im gehölzbestandenen 
Campusbereich auszugleichen. Das Aufhängen der Fledermauskästen  
sollte durch einen Fledermaussachverständigen erfolgen, um eine korrekte  
Ausrichtung und geeignete Stelle für die Ersatzquartiere zu 
gewährleisten  
Der Verbotstatbestand „Entnahme, Beschädigung,  
Zerstörung von Fortpflanzungs- oder Ruhestätten" tritt ein.  ja   nein  
6.2 Fang, Verletzung, Tötung wild lebender Tiere  
(§ 44 Abs.1 Nr.1 BNatSchG) 
a) Können Tiere gefangen, verletzt oder getötet 
werden?   ja    nein  
(Vermeidungsmaßnahmen zunächst unberücksichtigt)   
Bei der Fällung des Höhlenbaumes, der ein potentielles 
Fledermausquartier darstellt, könnte Tiere die sich im Inneren 
befinden verletzt oder getötete werden .  
b) Sind Vermeidungs-Maßnahmen möglich?    ja    nein  
- Die Baumhöhle wurde. nach einer Kontrolle, das sich keine 
Fledermäuse in dieser befinden, verschlossen. 
. 
c) Werden unter Berücksichtigung der Vermeidungsmaß- 
nahmen in Verbindung mit der „Entnahme, Beschädi- 
gung, Zerstörung von Fortpflanzungs- oder    ja   nein

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 4 - 
Ruhestätten" Tiere gefangen, verletzt oder getötet? 
Da keine Tiere mehr in die Höhle gelangen können, kann eine 
Verletzung oder Tötung ausgeschlossen werden. 
. 
d) Wenn JA – kann die ökologische Funktion der  
Fortpflanzungs- oder Ruhestätten im räumlichen  
Zusammenhang erfüllt werden? 
(§ 44 Abs. 5 Satz 2 BNatSchG)    ja   nein  
Pkt. 6.1. d:  Der Verlust eines Höhlenbaumes kann durch das Aufhängen  
von drei Fledermaustagesquartierkästen (Schwegler 2 FN) ausgeglichen  
werden. 
Wenn JA – kein Verbotstatbestand!  
e) Werden unter Berücksichtigung der Vermeidungs- 
maßnahmen wildlebende Tiere gefangen, verletzt  
oder getötet – ohne Zusammenhang mit der  
„Entnahme, Beschädigung, Zerstörung von Fortpflan- 
zungs- oder Ruhestätten"?    ja   nein  
Durch den Verschluss des Höhlenbaumes kann eine Verletzung 
oder Tötung von Fledermäusen vermieden werden . 
Der Verbotstatbestand „Fangen, Töten, Verletzen" tr itt ein.     ja   nein  
6.3 Störungstatbestand (§ 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG) 
 
a) Können wild lebende Tiere während der Fortpflanzungs-, 
Aufzucht-, Mauser-, Überwinterungs- und Wanderungs 
zeiten erheblich gestört werden?   ja    nein 
 
Der Höhlenbaum wurde nicht als Winterquartier genutzt und außerhalb 
der Wochenstubenzeit verschlossen. Es gibt keine Hinweise auf 
Wochenstuben in der direkten Umgebung der zukünftigen 
Baustellenfläche.  
b) Sind Vermeidungs-Maßnahmen  möglich?   ja    nein  
Vermeidungsmaßnahmen sind nicht notwendig   
c) Wird eine erhebliche Störung durch Maßnahmen  
 vollständig vermieden?   ja    nein 
Vermeidungsmaßnahmen sind nicht notwendig  
Der Verbotstatbestand „erhebliche Störung" tritt ei n.   ja   nein 
 
6.4  Entnahme von wild lebenden Pflanzen sowie Besc hädigung 
oder Zerstörung ihrer Standorte (§ 44 Abs. 1 Nr. 4 BNatSchG)  
 
a) Können wild lebende Pflanzen entnommen oder ihre  
Standorte beschädigt oder zerstört werden?   ja    nein  
Es kommt zu Verlust von Bäumen die für die Baustellenfläche gefällt werden müssen 
. 
b) Sind Vermeidungsmaßnahmen möglich?   ja    nein

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 5 - 
 
c) Sind vorgezogene Ausgleichs-Maßnahmen (CEF)  
möglich?     ja   nein 
Die Bäume können durch neue Anpflanzungen .ausgeglichen werden 
. 
d) Wird die ökologische Funktion im räumlichen  
Zusammenhang gewahrt?    ja    nein  
Die Bäume können durch neue Anpflanzungen .ausgeglichen werden . 
Der Verbotstatbestand „Entnahme von wild lebenden 
Pflanzen sowie Beschädigung oder Zerstörung ihrer  
Standorte" tritt ein.   ja   nein  
 
 
 
Ausnahmegenehmigung nach § 45 Abs. 7 BNatSchG 
erforderlich? 
Tritt einer der Verbotstatbestände des § 44 Abs. 1  
Nr. 1- 4 BNatSchG ein?     ja   nein  
(Unter Berücksichtigung der Wirkungsprognose  
und der vorgesehenen Maßnahmen) 
Wenn NEIN – Prüfung abgeschlossen  
Wenn JA  – Ausnahme gem. § 45 Abs.7 BNatSchG,  
  ggf. i. V. mit Art. 16 FFH- RL erforderlich! 
 
 weiter unter Pkt. 7 „Prüfung der Ausnahmevorausset zungen“  
 
 
 
 
7. Prüfung der Ausnahmevoraussetzungen 
§ 45 Abs. 7 BNatSchG, ggf. i. V. mit Art. 16 Abs. 1 FFH-RL 
7.1  Ausnahmegründe 
 
Liegt ein Ausnahmegrund nach § 45 Abs. 7  
S. 1 Nr.1- 5 BNatSchG vor?   ja    nein  
Ggf. Hinweis auf entsprechendes Kapitel in den Planunterlagen mit näheren Darstellungen. 
Wenn NEIN – keine Ausnahme möglich!  
 
7.2 Prüfung von Alternativen 
Gibt es eine zumutbare Alternative?    ja    nein  
Kurze Zusammenfassung der Alternativenprüfung mit Begründung, warum ggf. keine zumutbare Alternative 
gegeben ist und Hinweis auf ausführliche Darstellung in den Planunterlagen zum Vorhaben.

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 6 - 
 
Wenn JA – ist die Alternative zu wählen  
(soweit diese artenschutzrechtlich zu geringeren Beeinträchtigungen führt).  
 
7.3 Prüfung der Verschlechterung des Erhaltungszustandes  
 
a) Erhaltungszustand der lokal betroffenen Population vor dem Eingriff 
Interpretation/Einordnung der Angaben unter Pkt. 6.3a , ggf. Ergänzungen 
 
b) Erhaltungszustand in Hessen, Deutschland/ kontinentale Region, der EU  
Interpretation/Einordnung der Angaben unter Pkt. 3, ggf. Ergänzungen  
 
c) Kann sich der Erhaltungszustand der lokalen  
Population verschlechtern?   ja    nein  
Kurze Beschreibung, ob sich trotz der vorgesehenen Vermeidungs-/ CEF-Maßnahmen 
der Erhaltungszustand der lokalen Population verschlechtert (unter Berücksichtigung 
von Ausgangszustand und Entwicklungsprognose). 
Ggf. Querverweis  zur genaueren Darstellung in den Planunterlagen. 
 
d) Kann sich der Erhaltungszustand der Populationen auf  
Landes-/Bundes-/ biogeographischer Ebene  
verschlechtern?    ja    nein  
Kurze Prognose, ob sich die Verschlechterung des Erhaltungszustands der lokalen 
Population soweit auswirkt, dass die Populationen auf Landes-/Bundes-/ 
biogeographischem Niveau in Mitleidenschaft gezogen werden könnten. 
Ggf. Querverweis zur genaueren Darstellung in den Planunterlagen. 
 
e) Sind Maßnahmen zur Wahrung des günstigen Erhaltungs- 
zustandes der Populationen möglich (FCS-Maßnahmen)?    ja    nein  
Kurze Beschreibung der Maßnahmen, die sicherstellen sollen, dass sich der 
Erhaltungszustand der europäischen Vogelart nicht verschlechtert bzw. der 
Erhaltungszustand der FFH-Anhang IV-Art günstig bleibt.  
Bewertungsebene sind die Populationen im natürlichen Verbreitungsgebiet. Angaben zu 
Funktion, Umfang, Zeitraum der Umsetzung und Zeitpunkt der Funktionserfüllung. 
 
Ggf. Querverweis zur genaueren Maßnahmen-Darstellung in den Planunterlagen. 
 
Ggf. Festlegung von Funktionskontrolle/Monitoring und Risikomanagement. 
f) Kann der Erhaltungszustand der Populationen auf  
Landes-/ Bundes-/ biogeographischem Niveau auf- 
grund von FCS-Maßnahmen erhalten werden?    ja   nein  
Kurze Prognose und Bewertung.  
Hier sind insbesondere Aussagen zum zuverlässigen Eintritt der beabsichtigten 
Funktion mit Referenzen wichtig.  
Falls nein, Beschreibung der verbleibenden Beeinträchtigung. 
 
Ggf. Querverweis zur genaueren Darstellung in den Planunterlagen. 
 
g) Falls Anhang IV-Art mit ungünstigem Erhaltungszu- 
stand betroffen: Kann die Wiederherstellung eines

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 7 - 
günstigen Erhaltungszustands un gehindert erfolgen?    ja   nein 
Begründung notwendig, weshalb die Ausnahme keinen negativen Einfluss  
auf die Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustands für die Population hat. 
 
Verschlechtert sich der Erhaltungszustand  
der Populationen?   ja   nein  
Wenn JA – keine Ausnahme möglich!  
 
 
 
8. Zusammenfassung 
 
Folgende fachlich geeignete und zumutbare Maßnahmen sind in den 
Planunterlagen dargestellt und berücksichtigt worden: 
 
 Vermeidungsmaßnahmen  
 
 CEF-Maßnahmen zur Funktionssicherung im räumlichen  Zusammenhang  
 
 FCS-Maßnahmen zur Sicherung des derzeitigen Erhalt ungszustandes der  
 Population über den örtlichen Funktionsraum hinaus  
 
 Gegebenenfalls erforderliche/s Funktionskontrolle/ Monitoring und/oder  
 Risikomanagement für die oben dargestellten Maßnah men werden in den 
 Planunterlagen verbindlich festgelegt  
 
Unter Berücksichtigung der Wirkungsprognose und der vorgesehenen 
Maßnahmen  
 
 tritt kein Verbotstatbestand des § 44 Abs. 1 Nr. 1 - 4 ein, so dass  
 keine Ausnahme gem. § 45 Abs. 7 BNatSchG, ggf. in Verbindung mit  
 Art. 16 FFH-RL erforderlich ist  
 
 liegen die Ausnahmevoraussetzungen vor gem. § 45 A bs. 7 BNatSchG  
  ggf. in Verbindung mit Art. 16 Abs. 1 FFH-RL  
 
 sind die Ausnahmevoraussetzungen des § 45 Abs. 7 B NatSchG in Verbindung  
 mit Art. 16 Abs. 1 FFH-RL nicht erfüllt!

Anhang 2: Mustertabelle zur Darstellung der Betroffenheiten allgemein häufiger Vogelarten 
Für die beispielhaft aufgeführten Arten sind die Verbotstatbestände in der Regel letztlich nicht zutreffend, da aufgrund ihrer Häufigkeit und Anpassungsfähigkeit davon ausgegangen werden kann, dass die ökol. Funktion ihrer 
Fortpflanzungs- und Ruhestätten im räumlichen Zusammenhang (bezogen auf § 44 Abs.1 Nr.1 und 3 BNatSchG) weiterhin gewahrt wird bzw. keine Verschlechterung des Erhaltungszustand der lokalen Population eintritt 
(bezogen auf § 44 Abs.1 Nr.2 BNatSchG). Daher müssen diese häufigen Arten keiner ausführlichen Prüfung unterzogen werden – soweit keine größere Anzahl In dividuen/Brutpaare betroffen ist (vgl. Kap. 4.3). 
Dt. Artname  Wiss. 
Artname  
Vor - 
kommen  
 
n = nach-
gewiesen  
p =                  
potenziell   
Schutzstatus 
nach § 7 
BNatSchG 
b = besonders  
      geschützt  
s = streng  
      geschützt  
Status  
I = regelmäßig.  
Brutvogel  
III = Neozoe o. 
Gefangen- 
schaftsflücht-
ling  
Brutpaar -
bestand  
in Hessen  
 
 
potenziell  
betroffen 
nach  
§ 44 Abs.1 
Nr.1 
BNatSchG  
      1)  
potenziell 
betroffen 
nach  
§ 44 Abs.1 
Nr.2 
BNatSchG 
 
potenziell  
betroffen 
nach  
§ 44 Abs.1 
Nr.3 
BNatSchG  
       2)  
Erläuterung zur Betroffenheit  
 
 
 
(Art / Umfang / ggf. Konflikt-Nr.) 
 
Hinweise auf lan-
despflegerische  
Vermeidungs-/ 
Kompensations- 
Maßnahmen i.R.d. 
Eingriffsregelung 
(Maßn.-Nr. im LBP)   3)  
Amsel  Turdus 
merula n b I >10.000   x   Störung von 10 Brutpaaren (Verlärmung einer 
Kleingartenanlage) 2E 
Buntspecht Dendrocopus 
major n b I >10.000   x x 
Beseitigung einer regelmäßig genutzten 
Fortpflanzungsstätte (Höhlenbaum) eines 
Brutvorkommens ; Störung eines weiteren 
Brutpaares durch Verlärmung 
3E 
Elster Pica pica n b I 10.000-
15.000     x Verlust von Allenbäumen als regelmäßige 
Fortpflanzungsstätte von 1 Brutpaar (K3) 6E 
Grünspecht Picus viridis n b I 4.000-5.000     x 
Beseitigung einer regelmäßig genutzten 
Fortpflanzungsstätte (Höhlenbaum) eines 
Brutvorkommens 
4A 
Grünfink Carduelis 
chloris n b I >10.000   x   Störung dreier Brutvorkommen infolge Verlärmung 
von Feldgehölzen (K4) 3E ; 5E 
Höckerschwan Cygnus olor n b III 210-250   x   Störung eines Brutvorkommens durch Verlärmung 
eines Gewässerbereiches   
Kohlmeise Parus major n b I >10.000     x 
Beseitigung einer regelmäßigen Fortpflanzungs- 
und Ruhestätte eines Brutpaares  ( 
Inanspruchnahme eines Hausgartens) 
7A 
Mäusebussard Buteo buteo n s I 5.000-10.000     x 
Beseitigung einer regelmäßig genutzten 
Fortpflanzungsstätte (Horstbaumes) eines 
Brutvorkommens  
10E 
Rabenkrähe Corvus 
corone n b I >10.000   x   Störung eines Brutpaares durch Verlärmung  (Horst 
in unmittelbarer Nähe zur Straßentrasse) 1E ; 16A 
Ringeltaube Columba 
palumbus n b I >10.000     x Beseitigung einer regelmäßig genutzten 
Fortpflanzungsstätte von zwei Brutpaaren 13A 
Star  Sturnus 
vulgaris n b I >10.000     x 
Zerstörung von regelmäßig genutzten Fort-
pflanzungsstätten zweier Brutvorkommen (Verlust 
höhlenreicher Streuobstbäume) 
7A 
Wasseramsel Cinclus 
cinclus n b I 1.500-3.000   x   Störung eines Brutpaares durch Verlärmung 
(Brutrevier in direkter Nähe zur Straßentrasse) 1E ; 16A 
1) Verbotstatbestand im Regelfall nicht von Relevanz, da durch Bauzeitenregelung etc. eine Vermeidung möglich ist.  
2)  Verbotstatbestand trifft nur für regelmäßig genutzte Fortpflanzungsstätten zu.  
3) Solche Maßnahmen, die dazu beitragen, den Eintritt des Verbotstatbestands zu verhindern.  Wären über die Eingriffsregelung keine Maßnahmen vorgesehen, müssten diese zumindest bei der Beseitigung regel- 
    mäßig genutzter Fortpflanzungsstätten über das  Artenschutzrecht festgesetzt werden bzw. wäre darzulegen, dass geeignete, derzeit nicht besetzte Ausweichmöglichkeiten im räumlichen Zusammenhang bestehen.

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Lichtwiesenbahn 
Antrag auf Planfeststellung gemäß § 28 PBefG 
Umweltverträglichkeitsstudie  
und Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Erläuterungsbericht 
  
 
Anlage C2 
 
 
 
 
Vorlage Magistrat 
 
 
 
 
 
 
 
HEAGmobilo GmbH 
 
Klappacher Straße 172 
64285 Darmstadt  
 
HEAG mobilo GmbH 
 
gez. M. Dirmeier 
 
 
Darmstadt, den 26.10.2015 
 
 
 
Wissenschaftsstadt Darmstadt 
 
Luisenplatz 5a 
64283 Darmstadt 
 
Dezernat III, Baustadträtin 
 
gez. C. Zuschke 
 
 
Darmstadt, den 29.10.2015 
 
Aufgestellt von:  
 
Mailänder Consult 
GmbH 
 
Mathystraße 13 
76133 Karlsruhe 
 
 
gez. i. V. T. Krannich 
 
 
Karlsruhe, den 23.10.2015

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 UVS  / LBP  
  Seite 2 von 90  
Inhaltsverzeichnis 
Teil A Umweltverträglichkeitsstudie 
1 Einleitung 7 
1.1  Aufgabenstellung 7 
1.2  Beschreibung und Begründung des Vorhabens 7 
1.3  Untersuchung von Varianten 8 
2 Grundlagen der Umweltverträglichkeitsstudie 12  
2.1  Gesetzliche Grundlagen 12  
2.2 Festlegung des voraussichtlichen Untersuchungsrahmens (Scoping) 12  
2.3  Vorgehensweise 13  
3 Beschreibung und Bewertung der Umwelt im Ausgangszustand 14  
3.1  Schutzgut Menschen 14  
3.1.1  Stadt- und Raumplanung 14  
3.1.2  Schall 14  
3.1.3  Erschütterungen 15  
3.1.4  Elektrische und magnetische Felder 15  
3.1.5  Wohn- und Arbeitsumfeld 15  
3.2  Schutzgut Tiere und Pflanzen 16  
3.2.1.1  Kurzdarstellung der kartierten Biotopstrukturen (Bestand) 17  
3.2.2  Schutzausweisungen 20  
3.3  Schutzgut Boden 21  
3.4  Schutzgut Wasser 23  
3.5  Schutzgut Klima / Luft 23  
3.6  Schutzgut Landschafts- bzw. Stadtbild 25  
3.7  Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter 26  
4 Status quo-Prognose – Entwicklungstendenzen des Unt ersuchungsraumes ohne 
das geplante Vorhaben 28  
5 Wirkfaktoren des geplanten Vorhabens 29  
5.1  Baubedingte Wirkfaktoren 29  
5.2  Anlagebedingte Wirkfaktoren 29  
5.3  Betriebsbedingte Wirkfaktoren 29  
5.4  Planungsoptimierungen 30  
6 Gesamtbeurteilung der Umweltauswirkungen des geplanten Vorhabens 31  
6.1  Schutzgut Menschen 31  
6.1.1  Stadt- und Raumplanung 31  
6.1.2  Schall 31  
6.1.3  Erschütterungen 33  
6.1.4  Elektrische und magnetische Felder 34  
6.1.5  Wohn- und Arbeitsumfeld 34  
6.2  Schutzgut Tiere und Pflanzen 35  
6.3  Schutzgut Boden 38  
6.4  Schutzgut Wasser 39  
6.5  Schutzgut Klima / Luft 40  
6.6  Schutzgut Landschafts- bzw. Stadtbild 41

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 UVS  / LBP  
  Seite 3 von 90  
6.7  Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter 43  
6.8  Wechselwirkungen 45  
7 Grundsätzliche Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen 47  
8 Verbleibende Umweltauswirkungen 50  
9 Zusammenfassung 51 
 
Teil B Landschaftspflegerischer Begleitplan  
10  Einleitung 52  
10.1  Anlass und Zielsetzung 52  
10.2  Allgemeine rechtliche Rahmenbedingungen und Vorgaben 52  
10.3  Lage der geplanten Trasse, Vorhabensbeschreibung und Untersuchungsraum 53  
11  Wirkfaktoren des geplanten Vorhabens 55  
11.1  Wirkfaktoren 55  
11.1.1  Baubedingte Wirkfaktoren 55  
11.1.2  Anlagebedingte Wirkfaktoren 55  
11.1.3  Betriebsbedingte Wirkfaktoren 55  
11.2  Planungsoptimierungen 56  
12  Bestandsbeschreibung, –bewertung und Auswirkungspro gnose 57  
12.1  Schutzgut Tiere und Pflanzen 57  
12.1.1  Bestandsbeschreibung und -bewertung von Biotopstrukturen 57  
12.1.1.1  Bestandsbeschreibung flächenhafter Biotopstrukturen 57  
12.1.1.2  Kurzdarstellung der kartierten Biotopstrukturen (Bestand) 59  
12.1.1.3  Bestandsbewertung flächenhafter Biotopstrukturen 61  
12.1.2  Faunistische Bestandserfassung und –bewertung 62  
12.1.2.1  Fledermäuse 62  
12.1.2.2  Vögel 62  
12.1.2.3  Reptilien 62  
12.1.2.4  Tagfalter (Großer Feuerfalter) 63  
12.1.2.5  Xylobionte Käfer 63  
12.1.3  Schutzausweisungen 63  
12.1.4  Auswirkungsprognose 64  
12.1.4.1  Baubedingte Auswirkungen 64  
12.1.4.2  Anlagebedingte Auswirkungen 67  
12.1.4.3  Betriebsbedingte Auswirkungen 67  
12.2  Boden 67  
12.2.1  Bestandsbeschreibung 67  
12.2.2  Bestandsbewertung 68  
12.2.3  Auswirkungsprognose 69  
12.2.3.1  Baubedingte Auswirkungen 69  
12.2.3.2  Anlagebedingte Auswirkungen 69  
12.2.3.3  Betriebsbedingte Auswirkungen 69  
12.3  Wasser 70  
12.3.1  Bestandsbeschreibung 70  
12.3.2  Bestandsbewertung 71  
12.3.3  Auswirkungsprognose 71

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 UVS  / LBP  
  Seite 4 von 90  
12.3.3.1  Baubedingte Auswirkungen 71  
12.3.3.2  Anlagebedingte Auswirkungen 71  
12.3.3.3  Betriebsbedingte Auswirkungen 72  
12.4  Klima / Luft 72  
12.4.1  Bestandsbeschreibung 72  
12.4.2  Bestandsbewertung 73  
12.4.3  Auswirkungsprognose 75  
12.4.3.1  Baubedingte Auswirkungen 75  
12.4.3.2  Anlagebedingte Auswirkungen 75  
12.4.3.3  Betriebsbedingte Auswirkungen 75  
12.5  Landschaftsbild / Stadtbild 76  
12.5.1  Bestandsbeschreibung 76  
12.5.2  Bestandsbewertung 77  
12.5.3  Auswirkungsprognose 77  
12.5.3.1  Baubedingte Auswirkungen 77  
12.5.3.2  Anlagebedingte Auswirkungen 77  
12.5.3.3  Betriebsbedingte Auswirkungen 78  
13  Vermeidungs-, Minderungs- und Gestaltungsmaßnahmen / unvermeidbare 
Beeinträchtigungen 79  
13.1  Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen im Zuge der Planungsoptimierung 79  
13.2  Weitere Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen 79  
13.2.1  Schutzgut Tiere und Pflanzen 79  
13.2.2  Schutzgut Boden 80  
13.2.3  Schutzgut Wasser 81  
13.2.4  Schutzgut Klima / Luft 81  
13.2.5  Schutzgut Landschafts- / Stadtbild 81  
13.3  Gestaltungsmaßnahmen 81  
13.4  CEF-Maßnahmen 81  
13.5  Unvermeidbare Beeinträchtigungen 81  
14  Eingriffs- und Ausgleichsbilanzierung 83  
14.1.1.1  Ersatzmaßnahme (E) für flächenhafte Eingriffe in Biotopstrukturen 83  
14.1.2  Ausgleichs- und Gestaltungsmaßnahmen 83  
14.1.3  Gegenüberstellung von Konflikten und Kompensationsmaßnahmen 83  
14.1.4  Verbleibende Beeinträchtigungen 84  
15  Zusammenfassung 86  
Literatur- und Quellenverzeichnis 89

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 UVS  / LBP  
  Seite 5 von 90  
Abbildungsverzeichnis 
Abb. 1:  Visualisierung der Trasse mit Fahrleitungsanlage im Bereich der Grünfläche und der 
Straßenbäume nördlich des Lichtwiesenweges 42  
Abb. 2:  Visualisierung der Trasse und Fahrleitungsanlage vor der Georg-Büchner-Schule 43  
Abb. 3:  Visualisierung der Trasse und Fahrleitungsanlage vor dem Portal des 
Hochschulstadions 44  
Abb. 4:  Visualisierung der Trasse und Fahrleitungsanlage vor dem Studentendorf 44  
 
Tabellenverzeichnis 
Tab. 1:  Wesentliche Baum- und Straucharten im Eingriffsbereich und dessen näherer 
Umgebung 17  
Tab. 2:  Übersicht kartierter Biotopstrukturen (Bestand) 18  
Tab. 3:  Bewertung des klimatischen Potenzials (von der Planung betroffene Strukturen fett 
gesetzt) 25  
Tab. 4:  Wesentliche Baum- und Straucharten im Eingriffsbereich und dessen näherer 
Umgebung 58  
Tab. 5:  Übersicht kartierter Biotopstrukturen (Bestand) 59  
Tab. 6:  Bewertung der kartierten Biotoptypen nach der Kompensationsverordnung 61  
Tab. 7:  Bestandsbäume im Trassenbereich (Zuordnung der Baumnummern in den 
Plananlagen ersichtlich) 64  
Tab. 7:  Bewertung des klimatischen Potenzials unterschiedlicher Biotopstrukturen (von der 
Planung betroffene Strukturen fett gesetzt) 74  
Tab. 8:  Gegenüberstellung von Konflikten und Kompensationsmaßnahmen im 
Trassenumfeld 84

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 UVS  / LBP  
  Seite 6 von 90  
Anhänge 
Anhang 1: Berechnungstabelle zur Bilanzierung von E ingriff und Ausgleich (Biotopwert-
bilanz) 
Anhang 2: Maßnahmenblätter 
Anhang 3: Fachbeitrag für die artenschutzrechtliche  Prüfung inkl. Artenblätter  
 
Anlagen 
Umweltverträglichkeitsstudie 
Anlage 1: Schutzgut Menschen, Bestand und Bewertung ; wesentliche Konflikte (Maßstab 
1 : 3.500) 
Anlage 2: Schutzgut Boden, Bestand und Bewertung; w esentliche Konflikte (Maßstab 
1 : 3.500) 
Anlage 3: Schutzgut Wasser, Bestand und Bewertung; wesentliche Konflikte (Maßstab 
1 : 3.500) 
Anlage 4: Schutzgut Klima / Luft, Bestand und Bewer tung; wesentliche Konflikte (Maßstab 
1 : 3.500) 
Anlage 5: Schutzgut Landschafts- / Stadtbild, Kultu r- und sonstige Sachgüter, Bestand und 
Bewertung; wesentliche Konflikte (Maßstab 1 : 3.500) 
 
Landschaftspflegerischer Begleitplan 
Anlage 6: Bestands- und Konfliktplan Schutzgut Tier e und Pflanzen (Maßstab 1 : 1.000) 
Anlage 7: Maßnahmenplan (Maßstab 1 : 500)

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 UVS  / LBP  
Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie 
  Seite 7 von 90  
1 Einleitung 
1.1 Aufgabenstellung 
Die HEAG mobilo GmbH beabsichtigt zum Ausbau des ÖP NV-Netzes eine Anbindung des Cam- 
pus TU Lichtwiese. Hierzu ist ein Planfeststellungs verfahren nach § 28 Personenbeförderungsge- 
setz (PBefG) erforderlich, in dessen Rahmen auch di e Umweltverträglichkeit des geplanten Vorha- 
bens zu prüfen ist.  
Die vorliegende Umweltverträglichkeitsstudie dient als Grundlage zur Prüfung der Umweltverträg- 
lichkeit des Vorhabens durch das Regierungspräsidiu m Darmstadt als zuständiger Genehmi- 
gungsbehörde. 
 
1.2 Beschreibung und Begründung des Vorhabens 
Zur Verbesserung der ÖPNV-Anbindung des Campus Lich twiese der TU Darmstadt ist die Er- 
schließung durch eine Straßenbahn vorgesehen. Auf d em Campus Lichtwiese (ohne Botanischer 
Garten) gibt es aktuell rund 2.000 Beschäftigte der  TU Darmstadt und des Studentenwerks Darm- 
stadt und rund 8.200 Studierende. Nach einem zuletzt starken Anstieg der Studierendenzahlen, vor 
allem durch die Eröffnung des neuen Hörsaal- und Me dienzentrums ab dem Sommersemester 
2013, wird nach einer Prognose der TU Darmstadt der en Anzahl in den kommenden Jahren auf 
dem aktuellen Niveau konstant bleiben. Bei den Besc häftigten rechnet die TU Darmstadt mit einer 
jährlichen Zunahme von etwa 3% für den Standort Lichtwiese. 
Für die ÖPNV-Nachfrage relevant ist auch die Einfüh rung eines Jobtickets für die Beschäftigten 
der TU Darmstadt und die Einführung einer hochschul weiten Parkraumbewirtschaftung im Jahr 
2013. Dadurch kam es zu einem deutlichen zusätzlich en Anstieg der Nachfrage im ÖPNV am 
Campus TU-Lichtwiese.  
Trotz der neu geschaffenen Zusatzangebote (KU-Bus s eit dem Sommersemester 2013) kommt es 
weiterhin zu Kapazitätsengpässen. 
Zudem ist bereits das heutige ÖPNV-Angebot aus verk ehrlicher Sicht verbesserungswürdig. So 
können die Bus-Linien K und KU schon heute aufgrund  der starken Auslastung ihre Erschließungs- 
funktion für das Woogsviertel nicht mehr in der gew ünschten Qualität wahrnehmen. Es kommt 
wegen der zahlreichen Busse zu hohen Belastungen vo n Trassen und zentralen Haltestellen und 
die Umweltverträglichkeit des derzeitigen Busangebots muss kritisch gesehen werden. 
Aus diesen Gründen ist es erforderlich, die ÖPNV-Er schließung des Campus TU-Lichtwiese grund- 
legend zu verbessern. Einen entsprechenden Beschlus s haben die Gremien der Wissenschafts- 
stadt Darmstadt im Juni 2013 auf Grundlage einer Ma chbarkeitsstudie gefasst (ZIV 
 –  ZENTRUM FÜR 
INTEGRIERTE VERKEHRSSYSTEME , 2015).  
Die neue Straßenbahnstrecke soll von den bestehende n Gleisen der Linien 2 und 9 zum Böllenfall- 
tor an der Haltestelle Hochschulstadion in östliche r Richtung abzweigen und entlang des Lichtwie- 
senweges über den Campus TU-Lichtwiese bis zur Endh altestelle TU-Lichtwiese/Mensa führen. 
Die Ausschleifung der neuen Trasse am Knotenpunkt N ieder-Ramstädter Straße/ Lichtwiesenweg 
erfolgt an der vorhandenen Haltestelle Hochschulstadion durch Einbau eines Gleisdrecks 
Die Neubaustrecke endet in einer Wendeschleife. Die  Neubaustrecke ist 1,33 km lang. Die Linien- 
führung ist dem Übersichtslageplan zu entnehmen. Ei ne zweigleisige Führung der Strecke erfolgt

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 UVS  / LBP  
Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie 
  Seite 8 von 90  
parallel zum Lichtwiesenweg bis zum Gebäude der Fak ultät Architektur, ca. bei km 0,8 unter Be- 
rücksichtigung der Umfeldplanung der Universität Darmstadt. 
Die Trasse soll nördlich des Lichtwiesenweges gefüh rt werden. Der Lichtwiesenweg wird, soweit 
erforderlich, im Rahmen der Planung neu gestaltet. Im Querschnitt werden die Verkehrsflächen 
soweit erforderlich neu geordnet, insbesondere im B ereich des Wirtschaftshofes der Mensa sind 
Anpassungen erforderlich. Ab km 0,8 ist eine eingle isige Führung im Bereich der Bauingenieurwe- 
sengebäude sowie des Wirtschaftshofes der Mensa vor gesehen, um Eingriffe soweit möglich zu 
minimieren und genügend Verkehrsflächen für alle Nu tzer zu gewährleisten. Die Trasse endet in 
einer Wendeschleife vor dem Hörsaal- und Medienzent rum; an der Endhaltestelle ist ein Überhol-
gleis vorgesehen.  
Die gesamte Trasse wird mit Fahrleitung überspannt,  wobei im Bereich der Zweigleisigkeit Mittel- 
maste, in den eingleisigen Bereichen Außenmaste zum  Einsatz kommen. Gemäß dem derzeitigen 
Abstimmungsstand mit der Denkmalpflege ist der Eins atz einer Hochkettenfahrleitung als umfeld- 
verträglichste Lösung vorgesehen. 
Im Zuge der Maßnahme werden die Haltestellen "Klett erhalle" und "Medienzentrum" neu erstellt, 
dabei sind Haltestellenlängen von 45 m vorgesehen, die Haltestellen werden barrierefrei erschlos- 
sen. Bei der vorhandenen Haltestelle "Hochschulstad ion" müssen die Bahnsteige, bedingt durch 
die neue Weichengeometrie, in neuer Lage erstellt werden. 
Auf Grundlage einer ersten erschütterungstechnische  Untersuchung ist davon auszugehen, dass 
im Bereich des Bauingenieurgebäudes die Anordnung e ines punktförmig gelagerten Masse-Feder-
Systems erforderlich wird. Bei der Ausführung diese r Trassenvariante ist die Abstimmfrequenz des 
Systems im Rahmen der Entwurfsplanung noch endgültig festzulegen.  
Die Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV-Untersu chung) wurde untersucht. Bezüglich der Be- 
troffenen im Bereich Mensa / Bauingenieurgebäude ko nnten aufgrund der gelieferten Daten keine 
Beeinflussungsprobleme festgestellt werden. Es sind normale elektrotechnische Geräte im Einsatz, 
die nicht sensibel auf Gleichfeldänderungen reagieren.  
Die Fertigstellung der Trasse der Straßenbahnanbind ung Campus Lichtwiese, Linie 2, ist für das 
Jahr 2018 vorgesehen. 
 
1.3 Untersuchung von Varianten 
Im Rahmen der Planung wurden unterschiedliche Varia nten zur Trassenführung untersucht, mit 
den Beteiligten abgestimmt und bis zur jetzt vorliegenden ausgearbeitet. 
Zunächst wurden im Rahmen einer Machbarkeitsstudie „ÖPNV-Untersuchung Erschließung Cam- 
pus TU Lichtwiese“ (ZIV, Stand 08.05.2013) die gene rellen Möglichkeiten zur Verbesserung der 
Erschließung des Universitätsbereiches untersucht und bewertet. 
Die im Rahmen der Untersuchung betrachteten Varianten wurden unter den Gesichtspunkten 
•  Kosten 
•  Einbettung in das bestehende Liniennetz 
•  Bauliche Machbarkeit 
•  Betriebliche Machbarkeit 
•  Bedienungsqualität/ Beförderungsqualität

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 UVS  / LBP  
Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie 
  Seite 9 von 90  
•  Fahrgastnachfrage 
•  Umweltverträglichkeit 
•  Akzeptanz/ Durchsetzbarkeit  
untersucht, bewertet und eine realisierbaren Vorzugsvariante hinsichtlich Linienführung dargestellt. 
Im Rahmen dieser Untersuchung wurden die unterschie dlichen Möglichkeiten der Andienung der 
Lichtwiese sowie unterschiedliche Linienführungen d er Strecke innerhalb des Campusbereiches 
untersucht. 
Unter Berücksichtigung aller Randbedingungen wurde eine Linienführung der Strecke abzweigend 
von der Nieder-Ramstädter Straße über das Campusgel ände bis zu einer Endhaltestelle auf Höhe 
des Hörsaal-/ Medienzentrum als optimalste und wirtschaftlichste Lösung herausgearbeitet. 
Basierend auf dieser Voruntersuchung wurde ab Mitte  2014 die weitere Planung vorangetrieben, 
die Linienführung im Detail ausgearbeitet und mit allen Beteiligten vorabgestimmt. 
Im Rahmen dieser vertieften Betrachtung wurden die Fragestellungen 
•  Zweigleisigkeit/ Eingleisigkeit 
•  Lage der neuen Zwischenhaltestelle 
•  Anordnung der Wendeschleife/ Endhaltestelle 
•  Trassenführung im Zusammenspiel mit der Gestaltung splanung der Universität 
•  Einbindung in das Umfeld unter Berücksichtigung de r Belange des Umwelt- und Denkmal- 
schutzes 
betrachtet und entsprechende Lösungsvarianten ausgearbeitet. 
Im Ergebnis der untersuchten Lösungsmöglichkeiten k onnte folgendes Ergebnis herausgearbeitet 
werden: 
Zweigleisigkeit / Eingleisigkeit 
Aus betrieblichen Gesichtspunkten und auch im Ergeb nis der ÖPNV-Untersuchung war eine kom- 
plette zweigleisige Führung der Trasse von der Auss chleifung bis zur Endwendeschleife vorgese- 
hen. 
Im Rahmen der Planung wird jedoch, bedingt durch di e notwendigen Verkehrsräume für Fußgän- 
ger und Radfahrer im Bereich des Bauingenieursgebäu des sowie des Wirtschaftshofes der Mensa, 
in Abstimmung mit der Universität Darmstadt von die ser Forderung abgewichen und eine teilweise 
eingleisige Führung in diesem Bereich vorgesehen. 
Der vorgesehene ca. 150 m lange eingleisige Abschni tt wird entsprechend den einschlägigen 
Richtlinien mit einer Zugsicherungsanlage ausgerüstet. 
 
Lage der neuen Zwischenhaltestelle 
Im Rahmen der Planung wurde hinsichtlich der Lage d er Haltestelle auf Höhe der Kletterhalle eine 
Variante mit gestreckter Linienführung der Gleise u ntersucht, bei der die Haltestelle abgerückt vom 
Lichtwiesenweg angeordnet wird. Alternativ hierzu w urde durch Trassierung einer geschwungenen 
Linienführung mit S-Bogen nach der Haltestelle eine  eher parallele Lage der Haltestelle zum Licht- 
wiesenweg untersucht. Nach Abwägung der Argumente w ird die parallele Lage der Haltestelle 
weiterverfolgt, da diese verträglicher mit der Gest altungsplanung der Universität ist, der Eingriff in  
die Umwelt minimiert werden kann und auch auf die B etriebsführung keine negativen Auswirkun- 
gen hat.

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 UVS  / LBP  
Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie 
  Seite 10 von 90  
Anordnung der Endhaltestelle / Wendeschleife 
Bezüglich der Anordnung der Endhaltestelle wurde ei ne Vielzahl von Varianten untersucht, die sich 
in der Hauptsache in der diagonalen oder orthogonalen Anordnung der Bahnsteige unterscheiden. 
Zusätzlich wurde im Hinblick auf die orthogonale Ba hnsteiglage noch die Anordnung der Bahnstei- 
ge auf der West- oder Ostseite der Gleise untersuch t, was zu unterschiedlichen „Drehrichtungen“ 
der Wendeschleife führt und damit entweder die Anor dnung von Weichen erfordert oder die Kon- 
struktion einer Gleisverschlingung ermöglicht. 
Nach Abwägung aller Argumente und unter Berücksichtigung der Gestaltungsplanung der Universi- 
tät Darmstadt wird die orthogonale Lage der Haltest elle mit auf der Südseite angeordneten Bahn- 
steigen favorisiert. 
 
Trassenführung im Zusammenspiel mit der Gestaltungsplanung der Universität 
Neben den unterschiedlichen Varianten der Haltestel lenanordnung wurde auch die Linienführung 
am Trassenbeginn parallel des Lichtwiesenweges sowi e im Abschnitt vor dem Architekturgebäude 
untersucht. 
Parallel des Lichtwiesenweges, von der Einschleifun g aus der Nieder-Ramstädter Straße bis zur 
Haltestelle an der Kletterhalle, wurde eine Lage di rekt angrenzend an den vorhandenen Fuß- und 
Radweg sowie eine in den Wiesenbereich abgerückte T rasse zur Berücksichtigung eines eventuell 
von Seiten der Universität vorgesehenen Wegausbaues untersucht. 
Nach Abwägung der Eingriffe aus Umweltgesichtspunkt en sowie hinsichtlich der Einbindung in das 
Landschaftsbild wurde die abgerückte Lage der Trass e verworfen. Ein Ausbau des vorhandenen 
Weges zu einem getrennten Geh- und Radweg mit entsp rechender Breite wird als nicht zwingend 
erforderlich angesehen, da die Radfahrer von und zu m Campusbereich auf den Lichtwiesenweg 
ausweichen können, der derzeit nur als Stichstraße zu den vorhandenen Stellplätzen genutzt wird. 
Sollte sich im Rahmen des Stadionneubaues oder der zwischenzeitlich in Diskussion befindlichen 
Erstellung eines neuen Parkhauses innerhalb des Cam pus eine Änderung der Verkehrssituation 
ergeben, wird diese im Rahmen der dann zu erstellenden Planungen berücksichtigt. 
Vor dem Gebäude der Architektur wurden unterschiedl iche Trassenlagen untersucht, bei denen die 
neuen Gleisanlagen in unterschiedlichen Abständen vom Gebäude vorgesehen sind. 
Unter Berücksichtigung der Gestaltungsplanung der t echnischen Universität Darmstadt wird für die 
neue Straßenbahntrasse eine annähernd mittige Lage zwischen dem bestehenden Gebäude der 
Fakultät Architektur und der in Verlängerung der Bauingenieurgebäudes vorgesehenen zukünftigen 
Bebauung vorgesehen. 
 
Einbindung in das Umfeld unter Berücksichtigung der  Belange des Umwelt- und Denkmal- 
schutzes 
Zur Berücksichtigung der Belange des Umweltschutzes  wurden zur Sicherstellung der generellen 
Machbarkeit Suchschlitze an den Alleebäumen direkt nach der Einschleifung aus der Nieder-
Ramstädter Straße erstellt, um sicher zu stellen, d ass durch den Trassenneubau keine Schädigun- 
gen an den Wurzeln auftreten. 
Als Ergebnis der Untersuchung kann festgehalten wer den, dass eine Wurzelschädigung in diesem 
Bereich ausgeschlossen werden kann (siehe Sachverständigengutachten L
EITSCH , 21.04.2015).

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 UVS  / LBP  
Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie 
  Seite 11 von 90  
In der Weiterführung der Trasse über den Freifläche nbereich sowie die darauf folgenden Baumbe- 
stände wurde die Trassenlage wie oben beschrieben soweit möglich optimiert. 
Hinsichtlich der Belange des Denkmalschutzes, hier hauptsächlich der Erhaltung von Sichtachsen 
zu den im Bereich des Campus vorhandenen Kulturdenk mälern, wie zum Beispiel die Georg-
Büchner-Schule, das Tor zum Hochschulstadion oder d as Fakultätsgebäude der Architektur, wur- 
den Abstimmungen zur Art und Anordnung der notwendi gen Oberleitungsanlagen (Maste, Fahr- 
draht) mit der Intention geführt eine umfeldverträgliche Lösung auszuarbeiten. 
Es wurden hierfür die technisch machbaren Varianten  
einer Hochkettenfahrleitung mit Mittelmasten,  
einer Hochkettenfahrleitung mit reduzierter Aufbauh öhe an Mittelmasten und engerem Mastab- 
stand sowie  
einer Seilgleiterfahrleitung an Seitenmasten mit Zweigleisauslegern  
untersucht. 
Im Ergebnis wurde die Hochkettenfahrleitung mit grö ßtmöglichem Mastabstand als die umfeldver- 
träglichste für die Neubaustrecke festgelegt.

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2  UV S / LBP  
Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie  
  Seite 12 von 90  
2 Grundlagen der Umweltverträglichkeitsstudie 
2.1 Gesetzliche Grundlagen 
Nach dem UVP-Gesetz ist eine Umweltverträglichkeits prüfung durchzuführen, sofern bei einem 
Vorhaben erhebliche nachteilige Umwelteinwirkungen nicht ausgeschlossen werden können. Bei 
Bau oder Änderung von Bahnanlagen, die einer Planfe ststellung bedürfen, ist in der Regel eine 
UVP erforderlich. Die UVP ist mit folgenden Verfahr ensschritten in das Planfeststellungsverfahren 
integriert: 
► Unterrichtung über voraussichtlich beizubringende U nterlagen durch die zuständige Be- 
hörde / Scoping (§ 5 UVPG) 
► Vorlage der entscheidungserheblichen Unterlagen übe r die Umweltauswirkungen des Vor- 
habens (§ 6 UVPG) 
► Beteiligung anderer Behörden, deren umweltbezogener  Aufgabenbereich durch das Vor- 
haben berührt wird (§ 7 UVPG) 
► Einbeziehung der Öffentlichkeit durch die zuständige Behörde (§ 9 UVPG) 
► Erarbeitung einer zusammenfassenden Darstellung der  Umweltauswirkungen des Vorha- 
bens durch die zuständige Behörde (§ 11 UVPG) 
► Bewertung der Umweltauswirkungen des Vorhabens auf der Grundlage der zusammen- 
fassenden Darstellung (§ 12 UVPG) 
Berücksichtigung der Bewertungsergebnisse bei der E ntscheidung über die Zulässigkeit des Vor- 
habens (§ 12 UVPG). 
2.2 Festlegung des voraussichtlichen Untersuchungsr ahmens (Scoping) 
Zweck des Scoping ist eine frühzeitige Unterrichtun g der zuständigen Behörde(n) über den Ge- 
genstand, den Umfang und die Methode(n) der Umweltverträglichkeitsstudie (§ 5 UVPG).  
Im Rahmen des Scoping-Verfahrens wurden die notwend igen Untersuchungen und die beizubrin- 
genden entscheidungserheblichen Unterlagen gemeinsa m vom Vorhabensträger, den beteiligten 
Behörden und anderen Teilnehmern festgelegt.  
Die Ergebnisse des Scoping-Termines am 23.07.2015 s ind im Schreiben des Regierungspräsidi- 
ums Darmstadt vom 20.08.2015 dokumentiert und wurde n bei der Erarbeitung der vorliegenden 
Umweltverträglichkeitsstudie für die Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese berücksichtigt.  
Die Abgrenzung des Untersuchungsraumes ist den Anlagen 1 bis 6 zu entnehmen. 
Das Scoping ist der erste Verfahrensschritt der Umw eltverträglichkeitsprüfung. Es dient der Unter- 
richtung der zuständigen Behörden durch den Vorhabe nsträger sowie der Beratung über den not- 
wendigen inhaltlichen und räumlichen Untersuchungsr ahmen. Art und Umfang der beizubringen- 
den entscheidungserheblichen Unterlagen wurden disk utiert und gemeinsam festgelegt. Als durch- 
zuführende Untersuchungen zur Umweltverträglichkeit sstudie (UVS) wurden schalltechnische und 
erschütterungstechnische Untersuchungen sowie fauni stische Erfassungen dargestellt. Neben der 
Immissionsproblematik wurde als zweiter Untersuchun gsschwerpunkt die Eingriffssituation in Natur 
und Landschaft und die naturschutzrechtliche Eingriffsregelung im Rahmen des Landschaftspflege- 
rischen Begleitplans (LBP) festgestellt.

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2  UV S / LBP  
Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie  
  Seite 13 von 90  
2.3 Vorgehensweise 
In der vorliegenden Umweltverträglichkeitsstudie wi rd die Straßenbahnplanung gemäß § 2 UVPG 
hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Menschen, T iere und Pflanzen, Boden, Wasser, Luft, Klima 
sowie Landschafts- bzw. Stadtbild und Kultur- und s onstige Sachgüter einschließlich der jeweiligen 
Wechselwirkungen untersucht. Dabei erfolgt grundsät zlich eine Aufteilung nach bau-, betriebs- und 
anlagebedingten Auswirkungen. 
Zunächst wird als Grundlage für jeden Umweltbereich  eine Bestandserfassung und Beurteilung der 
Ist-Situation durchgeführt. Die Bewertung erfolgt in verbal-argumentativer Weise. 
In der anschließenden Status quo-Prognose wird die voraussichtliche Entwicklung des Untersu- 
chungsraumes ohne das geplante Vorhaben beschrieben . Es wird von einem Prognosezeitraum 
bis in das Jahr 2025 ausgegangen. 
Der Einzel- und Gesamtbeurteilung der Umweltauswirk ungen auf die Schutzgüter bei Realisierung 
des Vorhabens folgt ein Maßnahmenkonzept zur Vermei dung und Verminderung auftretender Kon- 
flikte. Neben Vorschlägen zu Kompensationsmaßnahmen  (Maßnahmenkonzeption) werden die 
verbleibenden Umweltauswirkungen dargestellt. Die U mweltverträglichkeitsstudie schließt mit einer 
allgemeinverständlichen Zusammenfassung. 
Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen sowie Kompe nsationsmaßnahmen werden in ei- 
nem Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) konkretisiert und in einem Maßnahmenplan sowie 
Maßnahmenblättern dargestellt und planfestgestellt.  Der Landschaftspflegerische Begleitplan ist in 
die Umweltverträglichkeitsstudie integriert. 
Die Ergebnisse folgender Untersuchungen und Fachbei träge wurden in die vorliegende UVS ein- 
gearbeitet. 
 
Schutzgut Menschen 
► Schalltechnische Untersuchung (16. BImSchV und Gesamtlärm)  
► Erschütterungstechnische Untersuchung  
► Elektromagnetisches Gutachten 
 
Schutzgut Tiere und Pflanzen 
► Artenschutzfachliche Potenzialabschätzung 2014, Erh ebung der Brutstätten (Nester und Höh- 
len) 2014 und faunistische Untersuchungen 2015 (Fle dermäuse, Vögel, Reptilien, Schmetterlin- 
ge, xylobionte Käfer)  
► Fachbeitrag für die artenschutzrechtliche Prüfung 
 
Schutzgut Boden 
► Baugrund- und Gründungsgutachten

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Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie  
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3 Beschreibung und Bewertung der Umwelt im Ausgangs zustand 
3.1 Schutzgut Menschen 
3.1.1 Stadt- und Raumplanung 
Die Thematik Stadt- und Raumplanung umfasst die zei tlich und räumlich parallel zum geplanten 
Straßenbahnprojekt laufenden raumwirksamen Maßnahme n und Planungen auf Stadt-, Regional- 
und Landesebene. Sie betrachtet die potenziellen, g egenseitigen Wechselwirkungen der Projekte 
und prüft die Verknüpfbarkeit wie auch die Konformi tät mit den raum- und stadtplanerisch relevan- 
ten Zielsetzungen. 
Der Landesentwicklungsplan Hessen (2000) betont als Grundsätze und Ziele: 
„Der ÖPNV ist so auszubauen, dass er eine Alternati ve zum motorisierten Individualverkehr dar- 
stellt, […]. In den Verdichtungsräumen soll ihm unt er diesen Bedingungen bei Ausbau und Finan- 
zierung Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt werden.“ 
Der Regionalplan Südhessen / Regionaler Flächennutz ungsplan 2010 (2011) konkretisiert diesbe- 
züglich: 
„Die vorhandenen Straßenbahn- und U-/Stadtbahntrass en in den Verkehrsräumen Frankfurt am 
Main, Darmstadt sowie im Landkreis Bergstraße (OEG)  sind bedarfsgerecht zu erhalten, zu mo- 
dernisieren und auszubauen (G5.1-23)“.  
Der Flächennutzungsplan mit Landschaftsplan der Wissenschaftsstadt Darmstadt (2006) besagt: 
„Der ÖPNV wird als Aufgabe der Daseinsvorsorge und a ls unverzichtbarer Standortfaktor der hie- 
sigen Wirtschaft anerkannt. Der Vorrang des ÖPNV ist in öffentlichen Planungen festzuschreiben." 
Die „Rahmenplanung Lichtwiese“ der Technischen Univ ersität Darmstadt sieht neben neuen Bau- 
strukturen auch die Anbindung an den schienengebund enen ÖPNV vor. Diese ist in Form einer 
Freihaltetrasse für die Straßenbahnführung in der R ahmenplanung berücksichtigt. Die Stadt Darm- 
stadt plant, das Ergebnis der Rahmenplanung in eine m Bebauungsplan für die Lichtwiese zu über- 
führen. 
Die Verknüpfbarkeit der aufgelisteten raumbedeutsam en Maßnahmen und Planungen mit der ge- 
planten Straßenbahntrasse und die Wechselwirkungen werden in den Kapiteln 6.1.1 und 6.8 be- 
handelt. 
 
3.1.2 Schall 
In der unmittelbaren Umgebung der geplanten Straßenbahntrasse besteht eine Vorbelastung durch 
Straßenverkehrslärm in der Nieder-Ramstädter Straße  und im Lichtwiesenweg. Gemäß der Schall- 
technischen Untersuchung zur Ermittlung der Gesamtv erkehrslärmimmissionen aus dem öffentli- 
chen Straßen und Schienenverkehr werden die Orienti erungswerte der DIN 18005-1, Beiblatt 1, im 
Untersuchungsraum bereits im Nullfall teilweise übe rschritten (F
RITZ BERATENDE INGENIEURE , 
2015).

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3.1.3 Erschütterungen 
Da der - luftbereifte - Kfz-Verkehr bezüglich Ersch ütterungsimmissionen als nicht erheblich be- 
trachtet werden kann, können Vorbelastungen der Ers chütterungssituation durch Straßenverkehr 
im Bereich der geplanten Straßenbahntrasse als vern achlässigbar angenommen werden. Im na- 
hen Umfeld der geplanten Trasse befinden sich, abge sehen von der bestehenden Straßen- 
bahntrasse in der Nieder-Ramstädter Straße, keine weiteren Erschütterungsemittenten. 
Eine ausführliche Beschreibung der erschütterungste chnischen Zusammenhänge kann der er- 
schütterungstechnischen Untersuchung entnommen werden. 
 
3.1.4 Elektrische und magnetische Felder 
Im Untersuchungsgebiet sind Übertragungsanlagen der  Telekommunikation als Quellen elektri- 
scher und magnetischer Felder vorhanden. Im westlic hen Teil des Untersuchungsgebietes befin- 
den sich zudem Oberleitungsanlagen der Straßenbahn mit 750 V DC.  
Zur Bereitstellung der Traktionsenergie dienen Glei chrichterstationen (Unterwerke). Als Niederfre- 
quenzanlagen entsprechend der sechsundzwanzigsten V erordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (26. BImSchV) ist nur die Wechselstrom führende Eingangsseite der 
Gleichrichter-Unterwerke zu betrachten. Eine Releva nz des Vorhabens hinsichtlich einer Beurtei- 
lung durch die 26. BImSchV ist für den Bestand nicht gegeben. 
 
3.1.5 Wohn- und Arbeitsumfeld 
Zur Bewertung der Qualität des Wohn- und Arbeitsumf eldes lassen sich die folgenden Kriterien 
heranziehen, welche einer Untersuchung der Deutsche n Akademie für Städtebau und Landespla- 
nung (1982) zufolge für das Wohlbefinden der Bevölkerung entscheidend sind: 
 
► Lage und Erreichbarkeit des Wohnquartiers 
► Versorgung mit Konsumgütern 
► Ruhige Wohnlage 
► Grünflächen, Wege und Plätze mit Aufenthaltsqualität  
► Optisch wirksame Grünstrukturen 
 
Da diese Kriterien auch für die Qualität des Arbeit sumfelds entscheidend sind, ist eine zusammen- 
fassende Bewertung von Wohnumfeld und Arbeitsumfeld möglich.  
Im Untersuchungsgebiet befinden sich Sondergebiete (TU, Studentisches Wohnen), Wohngebiete, 
eine Gemeinbedarfsfläche sowie Sportflächen. Nördlich des Lichtwiesenweges liegen ausgedehnte 
Grünflächen. Im Süden des Untersuchungsgebietes schließen sich Waldflächen an. 
Die Lage und Erreichbarkeit der Wohn- und Arbeitspl ätze ist ebenso wie die Versorgung mit Kon- 
sumgütern positiv zu beurteilen. Die verkehrliche A nbindung des Untersuchungsgebietes mit öf- 
fentlichen Verkehrsmitteln an das übrige Stadtgebie t erfolgt zur Zeit über die Straßenbahnlinien 2

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und 9 sowie über die Buslinien 678, KU und K. Im Os ten des Campus befindet sich zudem der 
Bahnhof TU Lichtwiese, mit dem das Gebiet an das Regional- und S-Bahn-Netz angebunden ist. 
Verkehrslärmbeeinträchtigungen ergeben sich hauptsä chlich im Bereich der stark frequentierten 
Straßen. Lärmbeeinträchtigungen durch Industrie und  Gewerbe sind im Untersuchungsgebiet nicht 
gegeben. 
Beim Neubau von Straßenbahntrassen müssen bestimmte  Anforderungen bezüglich des Lärm- 
schutzes für die Anwohner im Bereich des geplanten Vorhabens erfüllt werden. Insbesondere 
müssen die gesetzlichen Grenzwerte der Lärmbelastung eingehalten werden.  
Größere Grünflächen im Umfeld der geplanten Straßen bahntrasse sind nördlich des Lichtwiesen- 
weges vorhanden. Diese Flächen weisen eine hohe Auf enthaltsqualität und Eignung für Freizeit 
und Erholung auf. 
Bäume, insbesondere alte Bäume im Bereich von genut zten Grünflächen, sind neben ihrer Bedeu- 
tung, die sie im Naturhaushalt haben, für das Wohn-  und Arbeitsumfeld grundsätzlich von hoher 
Bedeutung. Sie bilden einen wesentlichen Bestandtei l der unverwechselbaren Gestalt des Wohn- 
und Arbeitsumfeldes. Aus dieser Sicht ist insbesond ere der Verlust von älteren Bäumen als Beein- 
trächtigung des Wohn- und Arbeitsumfeldes zu betrachten.  
Insgesamt kann ausgesagt werden, dass für das Unter suchungsgebiet, mit Einschränkungen in 
den Bereichen, in denen starke Lärmbeeinträchtigung en gegeben sind (Nieder-Ramstädter Stra- 
ße), eine hohe Qualität des Wohn- und Arbeitsumfeld es besteht. Das im Bereich der Lichtwiese 
vorhandene Wegenetz ist von hoher Bedeutung für die freiraumgebundene Erholung. 
 
3.2 Schutzgut Tiere und Pflanzen 
Bestandsbeschreibung 
In Höhe der bestehenden Haltestelle Lichtwiesenweg befinden sich auf der West- und Ostseite der 
Nieder-Ramstädter Straße alte Rosskastanien als All eebäume. Im Einmündungsbereich des Licht- 
wiesenweges in die Nieder-Ramstädter Straße ist der  bestehende Fußweg von Platanenreihen 
begleitet. Die Bäume stehen auf kleinen Grünflächen  am Rand der mit wassergebundener Decke 
befestigten Wegfläche. Die Grünfläche am Südrand de s Lichtwiesenweges ist von Heckenstruktu- 
ren bestanden, in denen Liguster, Hartriegel, Ebere sche, Hainbuche, Weißdorn, Traubeneiche und 
Feldahorn dominieren. Im weiteren Verlauf des Licht wiesenweges stehen auf dessen Südseite 
Traubeneichen zwischen den straßenparallelen Parkplätzen. 
Nördlich des Lichtwiesenweges schließen sich an die  Platanenreihen Lindenreihen und ausge- 
dehnte Wiesenflächen mit Klee, Wegwarte, Lichtnelke n, Spitzwegerich und Schafgarbe an. Die 
nördliche Lindenreihe endet in Höhe des Eingangs zu m Hochschulstadion. Neben Solitärbäumen 
schließen sich dichte waldartige Gehölzbestände an.  Diese setzen sich u. a. aus Spitzahorn, Hain- 
buche, Roteiche und Feldahorn zusammen. Den Trauf b ilden Liguster, Hasel, Hartriegel und Feld- 
ahorn. Nördlich und östlich der Gehölze setzt sich die ausgedehnte Wiesenfläche fort. Entlang des 
Fußweges zum Campus erstreckt sich weiterhin eine L indenreihe. Weitere Gehölzinseln mit Rotei- 
chen, Feldahorn und Platanen schließen sich nördlich des Fußweges, östlich der o. g. Gehölze, an. 
Das verzweigte Wegenetz im Bereich des Campus wird begleitet von Linde, Feldahorn, Walnuss, 
Spitzahorn, Roteiche, Ginkgo, Kornelkirsche und Spi tzahorn. Innerhalb der geschlossenen Bebau- 
ung des Campus stehen zwei alte Pappeln, Kiefern, L inden und Walnuss. Entlang der Gebäude 
stocken Robinie, Hartriegel, Spitzahorn, Walnuss und Sumach.

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Am Westrand der Petersenstraße bzw. der Franziska-B raun-Straße verlaufen Grünflächen mit 
Robinien bzw. Hainbuchen. Östlich der Franziska-Bra un-Straße befindet sich eine Wiesenfläche 
mit Hängebirken und Spitzahorn am Westrand. Entlang  der Straßen, die die Wiesenfläche umrah- 
men, sind Roteichen bzw. Hainbuchen gepflanzt. 
Die Erstbegehung der geplanten Trasse mit Erfassung en für die Biotoptypen- und Nutzungsstruk- 
turkartierung fand am 06.06.2014 statt. Weitere Beg ehungen zur Erfassung von Biotop- und Nut- 
zungsstrukturen an der Trasse wurden am 08.08.2014 und am 17.09.2014 durchgeführt. Bei letzte- 
rer Begehung wurden artenschutzfachliche Habitatpotenziale erhoben. 
 
Tab. 1: Wesentliche Baum- und Straucharten im Eingrif fsbereich und dessen näherer Umgebung  
Wissenschaftlicher Artname Deutscher Artname 
Acer campestre  Feldahorn  
Acer platanoides  Spitzahorn  
Aesculus hippocastanum Rosskastanie 
Betula  sp.  Birke  
Carpinus betulus  Hainbuche  
Clematis vitalba  Gewöhnliche Waldrebe  
Corylus avellana  Hasel  
Cornus sanguinea  Roter Hartriegel  
Cornus mas  Kornelkirsche  
Crataegus  sp.  Weißdorn  
Ginkgo biloba Ginkgo 
Hedera helix  Gewöhnlicher  Efeu  
Juglans regia Walnuss 
Lonicera  sp.  Heckenkirsche  
Ligustrum vulgare  Gewöhnlicher Liguster  
Mahonia aquifolium  Mahonie  
Platanus sp.  Platane 
Prunus avium  Vogelkirsche  
Pinus  sp.  Kiefer  
Picea  sp.  Fichte  
Populus nigra  Schwarzpappel  
Quercus rubra Roteiche 
Quercus  petraea  Traubeneiche  
Robinia pseudoacacia  Gewöhnliche Robinie  
Rhus typhina Hirschkolbensumach 
Sorbus aucuparia Eberesche 
Tilia  sp.  Linde  
 
3.2.1.1 Kurzdarstellung der kartierten Biotopstrukt uren (Bestand) 
Im Folgenden werden die kartierten Biotoptypen gemä ß Hessischer Biotopkartierung, Kartieranlei- 
tung. 3. Fassung März 1995 dargestellt. Die Nummeri erung der Biotoptypen entspricht der Verord- 
nung über die Durchführung von Kompensationsmaßnahm en, Ökokonten, deren Handelbarkeit 
und die Festsetzung von Ausgleichsabgaben (Kompensa tionsverordnung – KV) vom 1. September 
2005. 
Die Rosskastanien an der Nieder-Ramstädter Straße s ind Teil eine Allee (Biotoptyp 04.310). West- 
lich der Nieder-Ramstädter Straße schließen sich Wo hngebiete mit Grünflächen an. In Seitenlage

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zur Nieder-Ramstädter Straße verläuft die bestehend e Straßenbahntrasse z. T. als Rasengleis. 
Der Lichtwiesenweg wird von Alleebäumen begleitet. Nördlich des Lichtwiesenweges befinden sich 
von West nach Ost zunächst eine Gemeinbedarfsfläche  (Schule), dann Grünfläche / Parkanlage 
und schließlich die Sonderbaufläche Technische Universität. 
Der nicht versiegelte Teil des Schulgeländes ist üb erwiegend Rasenfläche (Biotoptyp 11.224). 
Südlich des Lichtwiesenweges erstrecken sich neben Alleebäumen kleinräumige Grünflächen mit 
Gebüschen und Hecken (Biotoptyp 02.500). Die Nutzun gen sind von West nach Ost zunächst 
Sonderbaufläche (Hochschulstadion), dann Grünfläche , Wohnbaufläche und Sonderbaufläche 
Technische Universität. Die größeren Grünflächen im  Untersuchungsgebiet dienen der Freizeit- 
und Erholungsnutzung.  
Nördlich des Lichtwiesenweges schließt sich an die ausgedehnten Wiesenflächen (Biotoptyp 
06.320) ein Gehölzbestand (Biotoptyp 04.600B) vom C harakter eines kleinen Wäldchens an, der 
sich weiter nach Osten auflockert. Das Gelände des Campus ist geprägt von Wiesenflächen (Bio- 
toptyp 06.320), Gebüschen (Biotoptyp 02.100B), Heck en (Biotoptyp 02.100B), Baumreihen (Bio- 
toptyp 02.500) und Einzelbäumen, wobei der Anteil v ersiegelter Flächen (ohne Gebäudeflächen) 
von West nach Ost zunimmt. 
 
Tab. 2: Übersicht kartierter Biotopstrukturen (Best and) 
Gehölzbestände Nr. 
Hecken, naturnah  02.100B 
Gebüsche  02.100B 
Hecken, geschnitten bzw. Hecken aus überwiegend nicht heimischen Arten  02.500 
Einzelbaum, standortgerecht  04.110 
Einzelbaum, nicht einheimisch, nicht standortgerecht  04.120 
Allee, standortgerecht  04.310 
Gehölz  04.600B 
Grünland / Wiesenflächen Nr. 
Wiesen  06.320 
Grünfläche, Rasen  11.224 
Sonstige Biotopstrukturen Nr. 
Bebaute / versiegelte Fläche  10.510 
Rasengitter, Rasengleis  10.540 
Beete, Rabatten  11.221 
 
Vorbelastungen der vorhandenen Biotopstrukturen sin d durch die bereits vorhandene Bebauung, 
die Verkehrsinfrastruktur sowie durch den Besucher-  und Straßenverkehr gegeben. Im Zuge der 
Rahmenplanung Lichtwiese wir der Anteil der bebaute n Flächen in diesem Gebiet weiter zuneh- 
men.

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Bestandsbewertung 
Der Bestand an Biotopstrukturen und Bäumen im gesam ten Untersuchungsgebiet ist als hoch zu 
bewerten. Die vorhandenen Strukturen erfüllen wicht ige Funktionen in der Biotopvernetzung zwi- 
schen Außen- und Innenbereich. Sie stellen Habitate  der Fauna dar und sind vor dem Hintergrund 
ihrer städtischen Lage als bedeutend und empfindlic h zu charakterisieren. Die Alleen stellen ge- 
setzlich geschützte Biotope nach § 13 (1) HAGBNatSc hG (Hessisches Ausführungsgesetz zum 
Bundesnaturschutzgesetz) dar. 
 
Faunistische Bestandserfassung und –bewertung 
Am 09.09.2014 fand ein Ortstermin, u. a. mit Vertre tern der Oberen Naturschutzbehörde, des Um- 
weltamtes und des Grünflächenamtes statt. Ziel des Termins war die Vorstellung des Projektstan- 
des und von Varianten, die Abstimmung natur- und ar tenschutzbezogener Sachverhalte und Un- 
tersuchungsumfänge sowie die Festlegung der weitere n Vorgehensweise. Es wurde u. a. abge- 
stimmt, eine artenschutzrechtliche Potenzialabschät zung als „Vorgutachten“ zum Artenschutz und 
Teil einer UVP-Pflichtbeurteilung durch das Regieru ngspräsidium Darmstadt zu erstellen. Im Rah- 
men einer Begehung wurde daher das Arteninventar ge schätzt, um die erforderlichen Untersu- 
chungen darauf abzustimmen. Für die nachfolgend beh andelten Artengruppen und Arten wurden 
im Rahmen der artenschutzrechtlichen Potenzialabsch ätzung weitere Erfassungen empfohlen und 
im Jahr 2015 durchgeführt. 
 
Fledermäuse 
Im Eingriffsbereich ist nur ein Höhlenbaum, eine al te Rosskastanie, vorhanden. Eine Nutzung als 
Quartier ist nicht zu erkennen. Dieser Baum befinde t sich im Bereich der Haltestelle Hochschulsta- 
dion in der Nieder-Ramstädter Straße. Die Kastanie muss im Zuge des Projektes gefällt werden. 
Die übrigen zu fällenden Bäume sind meist zu jung ( z. B. Platanenallee, Lindenallee entlang des 
Lichtwiesenwegs), um Höhlen ausbilden zu können. 
Im Rahmen von Detektorbegehungen des Untersuchungsr aumes konnten die Arten Breitflügelfle- 
dermaus ( Eptesicus serotinus ), Großer Abendsegler ( Nyctalus noctula ), Kleiner Abendsegler 
(Nyctalus leisleri ), Rauhautfledermaus ( Pipistrellus nathusii ), Zweifarbfledermaus ( Vespertilio muri- 
nus ), Zwergfledermaus ( Pipistrellus pipistrellus ) nachgewiesen werden. Insgesamt scheint das 
Gebiet für Fledermäuse in erster Linie eine Funktion als Nahrungshabitat zu besitzen. 
 
Vögel 
Insgesamt konnten im Untersuchungsraum 24 Vogelarte n nachgewiesen werden, von denen 21 im 
Gebiet brüten. Girlitz, Haussperling und Stieglitz stehen dabei auf der Vorwarnliste der Roten Liste 
Hessens. Der ebenfalls auf der Vorwarnliste geführt e Kernbeißer konnte nur einmal im Gebiet 
nachgewiesen werden und wurde als Nahrungsgast eing estuft. Streng geschützte Arten oder Ar- 
ten, die im Anhang I der Vogelschutzrichtlinien geführt sind, sind im Gebiet nicht vorhanden. 
Im Eingriffsbereich ist nur ein Höhlenbaum, eine al te Rosskastanie, vorhanden. Dieser befindet 
sich im Bereich der Haltestelle Hochschulstadion in  der Nieder-Ramstädter Straße und wurde in 
2015 nicht von Vögeln als Brutstätte genutzt. Die ü brigen zu fällenden Bäume sind meist zu jung

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(z. B. Platanenallee, Lindenallee entlang des Licht wiesenwegs), um Höhlen ausbilden zu können. 
Die erfassten in Höhlen brütenden Arten brüten in d en Gehölzflächen außerhalb des Eingriffsbe- 
reichs oder in Gebäudehöhlen (v. a. Haussperling und Hausrotschwanz).  
 
Reptilien 
Im eigentlichen Eingriffsbereich konnten keine Rept ilien festgestellt werden. Vermutlich ist die Flä- 
che zu exponiert und bietet zu wenig Versteckmöglic hkeiten. Ein Vorkommen der Zauneidechse 
konnte jedoch in einem Bereich mit einer Steinmauer  und Gebüsch in der Nähe der Mensa nach- 
gewiesen werden. 
 
Xylobionte Käfer 
Im Ergebnis der Untersuchung des Eingriffsgebietes am 13.04.2015 ist zusammenfassend festzu- 
stellen, dass durch die geplante Straßenbahnanbindu ng Campus Lichtwiese keine nach Anhang IV 
der FFH-Richtlinie geschützten xylobionten Käfer be troffen sind. Es sind keine Hinweise auf das 
Vorhandensein von Vertretern dieser Artengruppe erkennbar. 
 
Großer Feuerfalter 
Es konnten keine Hinweise erbracht werden, die für die Anwesenheit des Feuerfalters sprechen. 
Hinweise auf das Vorkommen des Großen Wiesenknopfes  als Futterpflanze der geschützten 
Ameisenbläuling-Arten waren auf keiner Wiese im Eingriffsbereich vorhanden. 
 
3.2.2 Schutzausweisungen 
Im nahen Umfeld der Planung befinden sich keine Nat urdenkmale und gesetzlich geschützten Bio- 
tope. Östlich des Planungsgebiets liegen das FFH-Ge biet „Dommersberg, Dachsberg und Darm- 
bachaue von Darmstadt“, das Naturschutzgebiet „Darm bachaue von Darmstadt“ und das Land- 
schaftsschutzgebiet „Stadt Darmstadt“. Im Norden, O sten und im Süden des Planungsraumes be- 
finden sich Biotope der Hessischen Biotopkartierung. 
 
Nach der Satzung zum Schutze des Baumbestandes in d er Wissenschaftsstadt Darmstadt (2004) 
geschützte Einzelbäume 
Die geplante Trasse liegt im Geltungsbereich der Ba umschutzsatzung der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt. Dem Schutz dieser Satzung unterstehen La ubbäume, die -gemessen in einem Meter 
Höhe- einen Stammumfang von mehr als 60 cm haben so wie Nadelbäume, die -gemessen in ei- 
nem Meter Höhe- einen Stammumfang von mehr als 90 c m haben. Liegt der Kronenansatz niedri- 
ger als ein Meter, so ist der Stammumfang unter dem  Kronenansatz ausschlaggebend. Dem 
Schutz unterliegen auch mehrstämmige Laubbäume, wen n ein Stämmling einen Stammumfang 
von mehr als 60 cm aufweist oder die Summe der Einz elstammumfänge 100 cm überschreitet. Für 
die nach § 5 vorgenommenen Ersatzpflanzungen gelten  die Vorschriften dieser Satzung unabhän- 
gig von der Art und dem Stammumfang der (Ersatz-) Bäume. 
Diese Satzung findet keine Anwendung auf 
1. Obstbäume mit Ausnahme von Walnuss und Esskastan ie,

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2. Baumbestände in Baumschulen und Gärtnereien, sow eit sie gewerblichen Zwecke dienen, 
3. Bäume in öffentlichen Grünanlagen, auf Friedhöfe n sowie auf öffentlichen Straßen, Wegen 
und Plätzen, weil sich ihre Behandlung nach einer i nnerstädtischen Dienstanweisung re- 
gelt, 
4. Bäume, die Bestandteil des Waldes im Sinne des B undeswaldgesetzes und des Hessi- 
schen Forstgesetzes sind, 
5. Bäume, die als Naturdenkmale oder als geschützte  Landschaftsbestandteile rechtsverbind- 
lich festgesetzt oder einstweilig sichergestellt sind und 
6. Bäume in rechtsverbindlich festgesetzten oder ei nstweilig sichergestellten Naturschutzge- 
bieten, 
7. Bäume in mit Bebauungsplan rechtsverbindlich fes tgesetzten Kleingartenanlagen. 
 
3.3 Schutzgut Boden 
Der Boden bildet aufgrund seiner Funktionen eine wi chtige Lebensgrundlage für Menschen und 
Tiere. Gemäß § 4 (1) Bundes-Bodenschutzgesetz (BBod SchG) hat jeder, der auf den Boden ein- 
wirkt, sich so zu verhalten, dass schädliche Bodenv eränderungen nicht hervorgerufen werden. Die 
Funktionen des Bodens sind nachhaltig zu sichern oder wiederherzustellen (§ 1 BBodSchG). 
 
Bestandsbeschreibung 
Ursprüngliche Böden des Untersuchungsgebietes 
Nach der Geologischen Übersichtskarte von Hessen 1 : 300.000 (H ESSISCHES LANDESAMT FÜR 
BODENFORSCHUNG , 1989) stehen im Gebiet der Straßenbahnanbindung Cam pus Lichtwiese quartä- 
re Flugsande an. Nach T ECHNISCHE UNIVERSITÄT DARMSTADT , FACHBEREICH BAUINGENIEURWESEN 
UND GEODÄSIE , INSTITUT UND VERSUCHSANSTALT FÜR GEOTECHNIK  (2010) besteht der tiefere Unter- 
grund aus zu tonig-sandigem Schluff verwittertem Gr anodiorit. Dieser wird überlagert von ver- 
schwemmtem Flugsand (Feinsand). 
 
Heutige Verhältnisse 
Die Trasse verläuft in einem Bereich mit im Westtei l des Planungsgebietes relativ geringen Versie- 
gelungsgraden der Bodenoberfläche, der östliche Str eckenabschnitt auf dem Campusgelände 
weist höhere Versiegelungsgrade auf. 
Die Böden im Untersuchungsgebiet wurden überwiegend  stark verändert. Stadtspezifische Verän- 
derungen der Böden erfolgen in der Regel durch: 
► Tiefere Grundwasserstände als Folge von Grundwasser absenkungen, Bodenauftrag 
und/oder geringerer Grundwasserneubildung; 
► Störung der Profile durch Mischen und Planieren, Abtrag oder Auftrag; 
► Verdichtung infolge Tritt, Befahren oder Baumaßnahmen.

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Im Wesentlichen lassen sich die Böden im Stadtgebiet in drei verschiedene Gruppen unterteilen: 
► Veränderte Böden natürlicher Entwicklung; 
► Böden anthropogener Aufträge natürlicher Substrate oder Mischungen; 
► Versiegelte Böden. 
Entsprechend dem Baugrund- und Gründungsgutachten ( IBES  BAUGRUNDINSTITUT , 2014) besteht 
der Baugrund aus Auffüllungen und gewachsenem Boden . Im westlichen Bereich der Planung 
(Haltestelle Hochschulstadion) wird die befestigte Oberfläche von aufgefüllten schwach kiesigen 
bis kiesigen Sanden, sandigen Schotterlagen und z. T. sandigen und kiesigen Steinlagen unterla- 
gert. Im Liegenden dazu befindet sich der gewachsen e Boden aus nahezu schlufffreien bis schluf- 
figen Sanden bzw. sandiger, toniger Schluff und mittelsandige Feinsande. 
Zwischen der Nieder-Ramstädter Straße bis zum Rand des Gehölzes nördlich des Lichtwiesenwe- 
ges wird das Profil zunächst von Auffüllungen aus k iesigen Sanden, kiesigen und schwach schluf- 
figen Sanden und sandigen Kiesen gebildet. Der gewa chsene Boden besteht aus nahezu 
schlufffreien bis schwach schluffigen Sanden, unter lagert von schwach tonigem, schwach schluffi- 
gem bis schluffigem, kiesigem Sand. 
Vom Gehölzbestand bis zum Institutsgebäude Bauingen ieurwesen wurden zunächst Auffüllungen 
aus schwach schluffigem, schwach kiesigem Sand und sandigem Schotter erbohrt. Der gewachse- 
ne Boden umfasst nahezu schlufffreie bzw. schwach s chluffige Sande, unterlagert von tonigen, 
schwach kiesigen bis kiesigen, sandigen Schluffen. 
Bei der geplanten Wendeschleife bestehen die Auffül lungen aus schwach schluffigen bis schluffi- 
gen, schwach kiesigen bis kiesigen Sanden. Und sand igen, teilweise schwach schluffigen Kiesen. 
Schwach schluffige bis schluffige Sande bilden den gewachsenen Boden. 
Im Bereich der geplanten Endhaltestelle Campus Lich twiese befindet sich unter der Befestigung 
eine Auffüllung aus Schotter und sandigen, kiesigen , schwach schluffigen Steinlagen. Der gewach- 
sene Boden wird gebildet aus tonigem, sandigem, sch wach kiesigem Schluff und schwach schluffi- 
gem Sand. 
 
Bestandsbewertung 
Generell ist festzuhalten, dass die Böden des Unter suchungsgebietes durch Abgrabungen, Auf- 
schüttungen und durch Versiegelung großflächig star k verändert worden sind. Hinsichtlich ihrer 
Funktion im Naturhaushalt weisen diese Böden daher nur ein geringes Potenzial auf. Naturnahe 
Böden kommen im Eingriffsbereich überwiegend nicht vor. Den versiegelten und undurchlässig 
befestigten Böden ist keine Funktionserfüllung zuzuordnen. 
Den unversiegelten und unbefestigten Böden der Wies en- und Gehölzflächen sind höhere Funkti- 
onserfüllungen zuzuordnen. Zumindest im Bereich der  Gehölzflächen könnten noch relativ natur- 
nahe Böden vermutet werden. Das Baugrund- und Gründ ungsgutachten (IBES 
 BAUGRUNDINSTITUT , 
2014) hat jedoch auch hier Auffüllungen nachgewiese n. Schädliche Bodenveränderungen oder 
Altlastverdachtsflächen sind im Gebiet der Planung nicht bekannt.

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3.4 Schutzgut Wasser 
Bestandsbeschreibung 
Oberflächengewässer 
Innerhalb des Untersuchungsgebietes sind keine Oberflächengewässer vorhanden. 
 
Grundwasser 
Gemäß dem Baugrund- und Gründungsgutachten (IBES  BAUGRUNDINSTITUT , 2014) wurde das 
Grundwasser in Teufen zwischen 1,70 m und 5,50 m u.  GOK angetroffen, wobei hier möglicher- 
weise nicht der tatsächliche Ruhegrundwasserspiegel  erfasst wurde. Amtliche Grundwassermess- 
stellen in näherer Umgebung zur Planung sind nicht vorhanden.  
TECHNISCHE UNIVERSITÄT DARMSTADT , FACHBEREICH BAUINGENIEURWESEN UND GEODÄSIE , INSTITUT 
UND VERSUCHSANSTALT FÜR GEOTECHNIK  (2010), beschreiben den Grundwasserspiegel als im Be- 
reich der Lichtwiese stark schwankend. Es können Di fferenzen bis zu 2,50 m auftreten. Im Bereich 
der Mensa wurde festgestellt, dass die Grundwassero berfläche auf 130 m Entfernung ein Gefälle 
von rund 2,50 m nach Norden aufweist. Nach Regierun gspräsidium Darmstadt (1999), in E BHARDT , 
G.,  HARRES , H.-P.,  IVEN , H.,  PÖSCHL , W.,  TOUSSAINT , B.  & VOGEL , H.  (2001), liegt der Grundwasser-
Flurabstand im Gebiet zwischen 3 und 5 m u. GOK bzw . weiter östlich zwischen 5 und 10 m 
u. GOK. 
 
Bestandsbewertung 
Es befinden sich keine Wasserschutzgebiete und Über schwemmungsgebiete im Umfeld des Ein- 
griffsbereichs. Dem Grundwasser im Gebiet der Planu ng ist daher eine mittlere Wertigkeit zuzu- 
ordnen. Aufgrund des teilweise geringen Flurabstand es und der relativ hohen Durchlässigkeit der 
Deckschichten, ist von einer hohen Empfindlichkeit des Grundwassers auszugehen. 
 
3.5 Schutzgut Klima / Luft 
Bestandsbeschreibung  
Klima 
Eine besondere Ausprägung des Klimas stellt das Sta dtklima dar. Das Stadtklima weist gegenüber 
dem Klima des Umlandes geringere Windgeschwindigkei ten, höhere Lufttemperaturen und höhere 
Luftverunreinigungen auf. Gerade bezüglich der Luft temperaturen zeigen sich deutliche Unter- 
schiede zwischen dem Umland und dem Stadtgebiet. An  Sommerabenden beträgt die Differenz 
der Lufttemperatur des Stadtgebietes zu der des Uml andes bis zu 5 °C. Die Temperaturunter- 
schiede ergeben sich vor allem durch die höhere Beb auungsdichte im Stadtgebiet und sind durch 
die erhöhte Erwärmung von Verkehrsflächen und Gebäuden im Vergleich zu Grünflächen bedingt. 
Entlastungen von solchen Verhältnissen bewirken grö ßere Grünflächen, breite lineare Grünzüge, 
Baumbestand oder großflächige Gartenstadtgebiete. 
Das Bioklima im Raum Darmstadt ist geprägt von verm ehrter Wärmebelastung und gelegentlichem 
Kältereiz, wobei der Verdichtungsraum zu den lufthy gienischen Problemgebieten zählt (D
EUTSCHER 
WETTERDIENST , ZENTRALE MEDIZIN -METEOROLOGISCHE FORSCHUNGSSTELLE FREIBURG , 1986).

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Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie  
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Lufthygiene 
Der Verdichtungsraum Frankfurt / Darmstadt zählt zu den lufthygienischen Problemgebieten. Durch 
den Verkehr werden die nachfolgend aufgeführten Luftschadstoffe emittiert:  
 
•  CO (Kohlenmonoxid), 
•  NO 
x (Stickoxide), 
•  SO 2 (Schwefeldioxid), 
•  NMVOC (Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe), 
•  Staub, 
•  PM10 (Feinstaub), 
•  CO 2 (Kohlendioxid). 
 
Schwefeldioxide, mit Ausnahme lokaler Einzelereigni sse, und Kohlenmonoxide stellen heute, auf 
die Gesamtsituation betrachtet, kein großes Problem  der Luftreinhaltung mehr dar. Grundsätzlich 
liegen die Emissionen des Straßenverkehrs wesentlic h höher als die des Schienenverkehrs, wobei 
sich die straßenverkehrsbedingten Emissionen der me isten Parameter in den letzten Jahren erhöht 
haben. 
Vorhandene Grünflächen, insbesondere mit Gehölzbest änden, tragen erheblich zur Staubfilterung 
und damit zur Verbesserung der lufthygienischen Ver hältnisse bei, da die Staubbindung vor allem 
über das Blattwerk erfolgt. Weitere lufthygienische  Funktionen der Grünflächen sind Temperatur- 
absenkung und Kaltluftproduktion. 
 
Bestandsbewertung 
Aufgrund der verdichteten Bebauung und der (Teil-)V ersiegelung von Böden sind in Ortslagen 
i. d. R. höhere Durchschnittstemperaturen zu verzei chnen als im Umland. Das hohe Verkehrsauf- 
kommen führt zu erhöhten Belastungen der Luft mit A bgasen und Stäuben. Eine Verbesserung der 
klimatischen und lufthygienischen Situation kann gr undsätzlich durch eine gute Durchgrünung be- 
lasteter Bereiche erzielt werden. Die Reichweite so lcher positiven Wirkungen ist jedoch stark ab- 
hängig von der Bebauung des Gebietes. Ausgleichsräu men sind im Verhältnis zu den Belastungs- 
räumen vergleichsweise wenig vorhanden. 
Der gesamte Großraum Frankfurt / Darmstadt ist als lufthygienisches Problemgebiet zu charakteri- 
sieren. Hinsichtlich der bioklimatischen Bewertung treten in Abhängigkeit von der Jahreszeit Kälte- 
reize ebenso wie Wärmebelastungen vermehrt auf (D
EUTSCHER WETTERDIENST , ZENTRALE MEDIZIN -
METEOROLOGISCHE FORSCHUNGSSTELLE FREIBURG , 1986). 
Im Plangebiet sind daher die vorhandenen Gehölz- un d Heckenstrukturen von großer Bedeutung 
und weisen ein hohes klimatisches Potenzial auf. Ge büsche sind einer mittleren Gesamtbewertung 
zuzuordnen. Verkehrsflächen und Siedlungsbereichen wird, abhängig vom Grad der Durchgrü- 
nung, eine geringe bzw. sehr geringe Wertigkeit des  klimatischen Potenzials zugewiesen, da die 
vorhandene Bebauung neben einer Überwärmung (im Ver gleich zum Umland) auch die Reduzie- 
rung von Luftströmungen bewirkt und somit die Luftaustauschfähigkeit herabgesetzt ist.

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Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie  
  Seite 25 von 90  
Die nachfolgende Tabelle zeigt die unterschiedliche  Wertigkeit verschiedener Biotopstrukturen 
hinsichtlich ihres klimatischen Potenzials. Die vor handenen, zum Teil zu entfernenden Vegetati- 
onsstrukturen stellen kleinräumige klimatisch und lufthygienisch aktive Flächen dar. 
 
Tab. 3: Bewertung des klimatischen Potenzials (von der Planung betroffene Strukturen fett 
gesetzt) 
Strukturen 
Kaltluftproduk- 
tion oder -
abfluss  
Frischluftprodukti- 
on  
Filtervermö- 
gen 
Gesamtbewer- 
tung des klima- 
tischen Potenzi- 
als 
kleine bis mittlere Wald- 
flächen / Feldgehölze mittel hoch hoch hoch 
In Hanglage: Rebflächen, 
Streuobstwiesen, Feldgär- 
ten (Grabeland), Sonderkul- 
turen (Obstanbau) 
hoch mittel hoch hoch 
Grünlandflächen / Ruderal- 
bereiche hoch mittel mittel hoch 
In der Ebene 
Feuchtgrünland hoch mittel mittel hoch 
Wasserflächen, Gräben mit 
Gehölzen (auch in Hangla- 
ge) 
hoch mittel  mittel bis 
gering hoch 
In  der  Ebene: Streuobs t- 
wiesen Grünlandflächen / 
Ruderalbereiche  
hoch bis mittel mittel mittel mittel 
Gebüsch, Gartenflächen, 
baumreiche Friedhöfe mittel bis gering mittel mittel bis 
gering mittel 
In der Ebene: sonstige 
Sonderkulturen (Spargel, 
Tabak) 
hoch bis mittel gering gering gering 
ausgeräumte Ackerflur hoch bis mittel gering gering  gering 
Verkehrsflächen, Sied- 
lungsbereiche sehr gering gering gering sehr gering 
 
3.6 Schutzgut Landschafts- bzw. Stadtbild 
Bestandsbeschreibung 
Im westlichen Teil des Plangebietes wird das Stadtb ild von mehrstöckigen freistehenden Wohnge- 
bäuden mit Gärten entlang der Nieder-Ramstädter Str aße bestimmt. Prägend für das Stadtbild 
wirken sich hier zusätzlich die Flächen der Verkehrsinfrastruktur aus.  
Am Beginn des Lichtwiesenweges mit Georg-Büchner-Sc hule und Studierendenwohnheim ist der 
teilweise alte Baumbestand für das Stadtbild releva nt. Der Straßenraum des Lichtwiesenweges ist 
vergleichsweise schmal, wodurch die Vorbelastung de s Stadtbildes durch Verkehrsinfrastruktur 
geringer ausgeprägt ist als an der Nieder-Ramstädte r Straße. Platanenallee und straßenbegleiten- 
der Gehölz- und Baumbestand binden die Straße in das Stadtbild ein. 
Im weiteren Verlauf des Lichtwiesenweges wird der S traßenraum durch beidseitige Parkflächen 
breiter, doch schließen sich nördlich ausgedehnte W iesenflächen an. Zusammen mit dem Bestand 
an Straßenbäumen und Gebüschstrukturen ist hier ebe nfalls eine gute Einbindung der Verkehrs- 
fläche in das Stadtbild gegeben. Südlich des Lichtw iesenweges und nördlich der Wiesenfläche

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Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie  
  Seite 26 von 90  
befindet sich überwiegend niedrige Bebauung, die du rch den Baumbestand optisch abgeschirmt 
ist. 
Östlich an die Wiesenfläche schließt sich ein ausge dehntes, waldartiges Gehölz an. Der Lichtwie- 
senweg verläuft weiter, von Straßenbäumen begleitet , nach Osten, wo das Gehölz endet und in 
von zahlreichen Wegen erschlossene Wiesen übergeht.  Der gesamte Grünbereich dient auch der 
Erholungs- und Freizeitnutzung. Im Bereich des Camp us der Technischen Universität Lichtwiese 
dominieren mehrstöckige große Gebäude, deren optisc he Relevanz durch den Baumbestand und 
die großen Freiräume gemindert wird. 
Der Bereich der Kreuzung Lichtwiesenweg / Petersens traße bzw. Franziska-Braun-Straße wird 
ebenfalls von hohen, großen Gebäuden bestimmt. Eine  ausgedehnte Wiesenfläche und der 
Baumbestand nehmen auch hier die Belastung des Stad tbildes durch Gebäude und Verkehrsflä- 
chen zurück. 
 
Bestandsbewertung 
Mit dem hohen Anteil an Baumbestand und Grünstruktu ren muss insbesondere der Bereich zwi- 
schen Nieder-Ramstädter Straße und Universitätsgelä nde mit einer hohen Qualität des Land- 
schafts- bzw. Stadtbildes bewertet werden. Insgesam t überwiegt hier optisch der Anteil an Grünflä- 
chen gegenüber der bebauten Fläche. Die Eignung und  tatsächliche Nutzung für Erholung und 
Freizeit ist außerordentlich hoch. 
Auch im östlichen Teil des Untersuchungsgebietes, i n dem die Bebauung mit sehr großen und 
hohen Gebäuden zunimmt, ist durch die gute Durchgrü nung noch eine hohe Qualität des Stadtbil- 
des festzustellen. Insgesamt ist auch hier noch von  einer guten Eignung für die Freizeit- und Erho- 
lungsnutzung zu sprechen, da ausgedehnte Grünfläche n mit Aufenthaltsqualität und ein erschlie- 
ßendes Wegenetz vorhanden sind. Das im Bereich der Lichtwiese vorhandene Wegenetz ist von 
hoher Bedeutung für die freiraumgebundene Erholung. 
Weiträumige Sichtbeziehungen sind entlang des Licht wiesenweges und der Wiesen vorhanden. 
Insgesamt ist im Untersuchungsgebiet von einer hohe n bis sehr hohen Empfindlichkeit des Stadt- 
bildes auszugehen. Der Bereich Lichtwiese zählt zu den wichtigsten Erholungsflächen der Stadt 
Darmstadt. 
 
3.7 Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter 
Bestandsbeschreibung 
Innerhalb des Untersuchungsgebiets befinden sich folgende Kulturdenkmale:  
 
1. Georg-Büchner-Schule (1958-1960) 
2. Portal des Hochschulstadions (1914) 
3. Studentendorf (1959) 
4. Architekturgebäude (1963) 
 
Eine Vorbelastung ist durch den bestehenden Verkehr im Umfeld der Denkmale gegeben.

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Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie  
  Seite 27 von 90  
Bestandsbewertung 
Der geschichtliche Zeugniswert von Kulturdenkmalen ist direkt an ihre historische Substanz ge- 
bunden. Daher können Eingriffe in Kulturdenkmale zu  erheblichen, nicht ersetzbaren Verlusten 
führen, da mit ihnen eine Minderung oder Zerstörung des historischen Zeugniswertes einhergeht.  
Eine differenzierende Bewertung der Kulturdenkmale wird nicht vorgenommen. Es wird hier davon 
ausgegangen, dass den Kulturgütern grundsätzlich eine hohe Bedeutung zukommt.

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4 Status quo-Prognose – Entwicklungstendenzen des U ntersuchungsrau- 
mes ohne das geplante Vorhaben 
In Kapitel 3 wurden die einzelnen Umweltbereiche er fasst und im Hinblick auf ihre Leistungsfähig- 
keit sowie ihre derzeitige Vorbelastung untersucht. 
Die Projektion des Untersuchungsraumes in die Zukun ft unter der Annahme, dass das geplante 
Vorhaben nicht realisiert wird (Status quo - Progno se), ermöglicht einen qualitativen Vergleich mit 
den voraussichtlichen projektbedingten Veränderungen des Untersuchungsgebietes. 
Die zukünftige Entwicklung des Untersuchungsgebiete s für einen Zeithorizont bis in das Jahr 2025  
wird durch die zu erwartenden Umnutzungen von Fläch en mitbestimmt und kann - ohne  eine Rea- 
lisierung des geplanten Straßenbahnprojektes – tend enziell wie folgt prognostiziert werden: 
•  Zunahme der Einwohnerzahl im Bereich des Einzugsge bietes der geplanten Straßen- 
bahntrasse. 
•  Zunahme der vorhandenen Arbeitsplätze.  
Die beiden oben genannten Entwicklungstendenzen bew irken eine Zunahme der Verkehrsströme 
im Untersuchungsgebiet. Ohne Ausbau des ÖPNV wird s ich diese Verkehrszunahme, insbesonde- 
re durch eine Steigerung der Anteile des Kfz-Verkeh rs, bemerkbar machen, wodurch sich u. a. 
Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses, die Zunahme  von Lärm sowie eine Verschlechterung der 
lufthygienischen Situation durch erhöhte Abgasemissionen ergeben werden.  
Eine Prognose dieser auf dem heutigen Kenntnisstand  basierenden Entwicklungstendenzen zeigt 
die Notwendigkeit der Realisierung einer Straßenbah n mit eigenem Gleiskörper zur künftigen Ge- 
währleistung einer funktionsfähigen ÖPNV-Erschließu ng der anliegenden Stadtteile deutlich auf. 
Eine Voraussetzung dafür bildet die konsequente Ums etzung der ermittelten Vermeidungs- und 
Verminderungsmaßnahmen einschließlich der Schutzmaß nahmen in der Bauphase sowie der vor- 
geschlagenen Kompensationsmaßnahmen (vgl. Landschaftspflegerischer Begleitplan).  
Zusammenfassend lässt sich daher prognostizieren, d ass sich vor allem die Verkehrsverhältnisse 
und damit auch die Wohn- und Lebensqualität im Unte rsuchungsgebiet ohne die Realisierung des 
geplanten Vorhabens verschlechtern würden.

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Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie  
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5 Wirkfaktoren des geplanten Vorhabens 
Nachfolgend werden die durch den Bau der Straßenbah nanbindung Campus Lichtwiese prognosti- 
zierten Wirkfaktoren dargestellt. Diesen liegen zum  einen die Angaben des Erläuterungsberichts 
zur technischen Planung, zum anderen verschiedene Fachgutachten zugrunde. 
5.1 Baubedingte Wirkfaktoren 
► Bauzeitliche Flächeninanspruchnahme 
Die wesentlichen bauzeitlichen Flächeninanspruchnah men entstehen im Bereich des Baufeldes 
und der erforderlichen Baustelleneinrichtungsfläche n (BE-Flächen) für Versorgungseinrichtungen, 
die Lagerung von Baustoffen und Aushubmaterial sowie das Abstellen von Maschinen. 
Die BE-Flächen werden weitestgehend auf befestigten  Flächen liegen, wie beispielsweise auf 
Parkplatzflächen nördlich des Lichtwiesenwegs und v ersiegelte Flächen nördlich der Mensa. Eine 
Ausnahme wird die geplante Mutterbodenmiete bzw. da s Aushub-Zwischenlager sein, wo sowohl 
unbefestigte als auch befestigte Flächen genutzt werden. 
► Emission von Lärm, Erschütterungen, Schadstoffen u nd Staub durch Baubetrieb und Bau- 
stellenverkehr, Entstehung von Abwasser und Abfall 
Mit erhöhten Lärmemissionen ist in den betroffenen Straßenabschnitten während der gesamten 
Bauzeit zu rechnen; ebenso mit Erschütterungen durc h die Bautätigkeit sowie mit Emissionen von 
Staub und Schadstoffen durch den Baubetrieb und den Baustellenverkehr. 
► Bauzeitliche Zerschneidungs-, Trenn- bzw. Barriere wirkungen und Störung funktionaler 
Zusammenhänge 
► Bodenbewegung und Bodenverdichtung 
► Beeinträchtigung des Verkehrs 
► Sperrung von Straßen für den motorisierten Individ ualverkehr 
► Potenzielle Mobilisierung von Schadstoffen 
► Schadstoff- und Staubemissionen durch Baustellenfa hrzeuge 
► Visuelle Beeinträchtigungen. 
5.2 Anlagebedingte Wirkfaktoren 
► Visuelle Beeinträchtigung 
► Dauerhafte Flächeninanspruchnahme durch Gleiskörpe r und Haltestellen  
► Mögliche Zerschneidung und Störung funktionaler Zu sammenhänge, z. B. Unterbrechung 
der Wanderrouten von Tieren. 
5.3 Betriebsbedingte Wirkfaktoren 
► Erhöhung der Immissionen von Schall, Erschütterung en und Körperschall durch zusätzli- 
che Emissionsquellen 
► Der Betrieb der Trasse erfordert das Freihalten ei nes spezifischen Lichtraumprofils 
► Emission elektrischer und magnetischer Felder 
► Emission von Schadstoffen

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Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie  
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► Erhöhung des Kollisionsrisikos für Tiere 
► Zusätzliche visuelle Störwirkung durch Straßenbahn betrieb. 
5.4 Planungsoptimierungen 
Während des vorlaufenden Planungsprozesses wurden v om Vorhabenträger verschiedene Pla- 
nungsoptimierungen in Abstimmung mit den Planungsbe hörden durchgeführt, insbesondere unter 
Berücksichtigung umweltrelevanter Aspekte. Zu den Planungsoptimierungen zählen u. a.: 
► Anlage der Baustelleneinrichtungsflächen weitgehen d auf bereits befestigten Flächen. 
► Weitestgehende Ausführung der Trasse als Rasenglei s 
► Abstimmung der Ausführung der Fahrleitungsanlage m it der Denkmalschutzbehörde zur 
Verminderung der optischen Beeinträchtigung von Baudenkmalen (und des Ortsbildes)

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6 Gesamtbeurteilung der Umweltauswirkungen des gepl anten Vorhabens 
Nachfolgend werden die umweltrelevanten Auswirkunge n des geplanten Vorhabens auf die einzel- 
nen in Kapitel 3 behandelten Umweltbereiche / Schut zgüter untersucht. Hierbei wird im Allgemei- 
nen zwischen bau-, anlage- und betriebsbedingten Au swirkungen unterschieden. Die Quantifizie- 
rung der Eingriffe erfolgt im Landschaftspflegerischen Begleitplan. 
 
6.1 Schutzgut Menschen 
6.1.1 Stadt- und Raumplanung 
Die in Kapitel 3.1.1 aufgeführten stadt- und raumpl anerischen Zielsetzungen (vgl. Regionalplan 
und Flächennutzungsplan) werden durch das geplante Projekt verfolgt. 
Der Landesentwicklungsplan Hessen unterstreicht die  wichtige Rolle eines Ausbaus des ÖPNV mit 
Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr. 
Im Regionalplan Südhessen / Regionaler Flächennutzu ngsplan 2010, Kapitel 4.1.1, wird auf die 
Notwendigkeit des bedarfsgerechten Erhalt, der Mode rnisierung und des Ausbaus der Straßen- 
bahntrassen in Darmstadt hingewiesen. 
 
6.1.2 Schall 
Lärm kann auf die Gesundheit und das Wohlbefinden d es Menschen negativ einwirken. Die Lärm- 
wirkungen sind im Wesentlichen abhängig von der Höh e und Dauer der Einwirkung. Dies wird be- 
urteilt über den Mittelungspegel in Dezibel (dB) mi t der Frequenzbewertung A (dB(A)). Diese Be- 
wertung entspricht etwa dem Hörvermögen des menschlichen Ohres. 
Das menschliche Ohr reagiert auf niedrige Frequenze n (tiefe Töne) weniger empfindlich als auf 
hohe Frequenzen. Beurteilungspegel für Verkehrsgerä usche werden deshalb grundsätzlich in A-
bewerteten Schalldruckpegeln angegeben. 
Während der Bauphase kann es zu vorübergehenden Bee inträchtigungen durch Baulärm kommen. 
Baustellen, Baulagerplätze und Baumaschinen sind im Allgemeinen als nicht genehmigungsbedürf- 
tige Anlagen im Sinne des § 3 (5) BImSchG einzustufen. Beim Betrieb derartiger Anlagen muss der 
Anlagenbetreiber grundsätzlich gemäß § 22 (1) BImSc hG sicherstellen, dass schädliche Umwelt- 
einwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind und dass nach 
dem Stand der Technik unvermeidbare schädliche Umwe lteinwirkungen auf ein Mindestmaß be- 
schränkt werden. Ob bei dem Betrieb einer Baustelle  schädliche Umwelteinwirkungen durch Ge- 
räusche entstehen, wird nach der Allgemeinen Verwal tungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm – 
Geräuschimmissionen (AVV Baulärm) beurteilt.  
Geräuschimmissionen im Sinne der AVV Baulärm sind P rimärschallimmissionen, die durch Bau- 
maschinen auf einer Baustelle hervorgerufen werden.  Nicht erfasst sind Sekundärluftschallimmis- 
sionen, die innerhalb von Gebäuden beispielsweise b eim Tunnelvortrieb entstehen können. Bei der 
Durchführung von Baumaßnahmen muss gewährleistet we rden, dass die Immissionsrichtwerte 
gemäß AVV Baulärm eingehalten oder unterschritten werden.

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Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie  
  Seite 32 von 90  
Gemäß AVV Baulärm sollen Maßnahmen zur Minderung vo n Baulärm angeordnet werden, wenn 
die Immissionsrichtwerte um mehr als 5 dB(A) übersc hritten werden. In Betracht kommen hierfür 
Maßnahmen bei der Einrichtung der Baustelle und an den Baumaschinen, die Verwendung ge- 
räuscharmer Baumaschinen, die Anwendung geräuscharm er Bauverfahren oder die Beschränkung 
der Betriebszeit lautstarker Baumaschinen. Hiermit wird dem Sachverhalt Rechnung getragen, 
dass Bauaktivitäten in der Regel temporäre Geräuscheinwirkungen hervorbringen. 
Das in Verkehr bringen von Baumaschinen im Sinne de s Artikels 2 der Richtlinie 2000/14/EG des 
Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Mai 20 00 ist in der 32. Verordnung zur Durchfüh- 
rung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Geräte- u nd Maschinenlärmschutzverordnung – 32. 
BImSchV) geregelt. Diese Verordnung ist neben der AVV Baulärm ebenfalls zu beachten. 
Die ausführenden Firmen werden seitens des Vorhaben trägers vertraglich verpflichtet, lärmarme 
Bauverfahren und Baumaschinen nach dem Stand der Te chnik einzusetzen, so dass Beeinträchti- 
gungen der Nachbarschaft im Sinne der AVV Baulärm bestmöglich vermieden werden. 
Die Schalltechnische Untersuchung zur Ermittlung un d Beurteilung der aus dem Baubetrieb resul- 
tierenden Geräuschemissionen kommt zu folgendem Ergebnis: 
In Bauphase 1 wird die statische Rückbaumaßnahme de s Kellers der ehemaligen Mensa unter- 
sucht. Während des Zeitraums dieser Maßnahme ist mi t Überschreitungen der Immissionsrichtwer- 
te im Tagzeitraum am nächstgelegenen Hochschulgebäu de Franziska-Braun-Straße 7 zu erwar- 
ten. An insgesamt 13 der 41 exemplarisch untersucht en Immissionsorten können die gebietsspezi- 
fischen Immissionsrichtwerte nicht eingehalten werden.  
In Bauphase 2 wird die Rückbaumaßnahme der Stützmau er nördlich der Mensa untersucht. Infolge 
dieser Baumaßnahme können Überschreitungen der Immi ssionsrichtwerte im Tagzeitraum am 
nächstgelegenen Gebäude Franziska-Braun-Straße 3 he rvorgerufen werden. An insgesamt 17 der 
exemplarisch untersuchten Immissionsorten werden di e gebietsspezifischen Immissionsrichtwerte 
nicht eingehalten.  
Bauphase 3 umfasst den Neubau der Haltestelle Hochs chulstadion. Während dieser Baumaßnah- 
me ist an den nächstgelegenen schutzbedürftigen Nut zungen mit Überschreitungen der gebiets- 
spezifischen Immissionsrichtwerte im Tagzeitraum zu  rechnen. Maximale Beurteilungspegel treten 
hierbei an dem Gebäude Roquetteweg 53 auf. Insgesam t werden an 15 der 41 Immissionsorte die 
gebietsspezifischen Immissionsrichtwerte nicht eingehalten.  
In Bauphase 4 werden die Einwirkungen aus der Erric htung der Haltestelle Kletterhalle untersucht. 
Während des Zeitraums dieser Baumaßnahme ist mit Üb erschreitungen der Immissionsrichtwerte 
im Tagzeitraum am nächstgelegenen Gebäude Lichtwies enweg 15 zu rechnen. An insgesamt 11 
der exemplarisch untersuchten Immissionsorte können  die gebietsspezifischen Immissionsricht- 
werte nicht eingehalten werden.  
Bauphase 5 umfasst den Neubau der Haltestelle TU-Li chtwiese/Mensa. Infolge dieser Baumaß- 
nahme ist an den nächstgelegenen schutzbedürftigen Nutzungen mit Überschreitungen der ge- 
bietsspezifischen Immissionsrichtwerte im Tagzeitra um zu rechnen. Maximale Beurteilungspegel 
treten hierbei an dem Gebäude Jovanka-Bontschits-St raße 2 auf. Insgesamt werden an 15 der  41 
Immissionsorte die gebietsspezifischen Immissionsrichtwerte nicht eingehalten.  
In Bauphase 6 und 7 sind zwei der lärmintensivsten Baumaßnahmen des dynamischen Baube- 
triebsbereich untersucht worden. Bei den sogenannte n dynamischen Baubetriebsbereichen han- 
delt es sich um Baumaßnahmen, die entlang der Strecke stetig fortgeführt werden.

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In Bauphase 6 werden die durchzuführenden Arbeiten zur Gründung der Fahrleitungsmasten be- 
trachtet. Diese Arbeiten führen in einem Umkreis de r Bauarbeiten von etwa 101 m bei ungehinder- 
ter Schallausbreitung zu Überschreitungen der Richt werte für Wohngebiete am Tag. Mischgebiets- 
nutzungen sind in einem Umkreis von ca. 60 m noch von Richtwertüberschreitungen betroffen.  
In dem dynamischen Baubetriebsbereich der Bauphase 7 werden die eigentlichen Gleisbauarbei- 
ten betrachtet. Bei dieser Bauphase ist in einem Um kreis der Bauarbeiten von insgesamt ca. 
107 m (bei ungehinderter Schallausbreitung) mit Übe rschreitungen der Richtwerte für Wohngebiete 
zu rechnen. Gebiete, die etwa zu gleichen Teilen Wo hnnutzung und gewerbliche Nutzungen be- 
herhergen, sind in einem Umkreis von etwa 61 m noch  von Richtwertüberschreitungen betroffen. 
Hierin sind Baustellen als Bereiche definiert, auf denen Baumaschinen zur Durchführung von Bau- 
arbeiten zum Einsatz kommen, einschließlich der Plä tze, auf denen Baumaschinen zur Herstellung 
von Bauteilen und zur Aufbereitung von Baumaterial für bestimmte Bauvorhaben betrieben wer- 
den. Hierzu zählen auch Verkehrswege, die ausschlie ßlich dem Baulogistikverkehr zur Verfügung 
stehen (FRITZ BERATENDE INGENIEURE , 2015). 
Die durchgeführte Schalltechnische Untersuchung auf Basis der 16. BImSchV hat zu dem Ergebnis 
geführt, dass sich maximale Beurteilungspegel aus der Beurteilung des Schienenverkehrslärms am  
Gebäude Franziska-Braun-Straße 7 mit 57,8 dB(A) tag s und 46,7 dB(A) nachts ergeben. An die- 
sem Gebäude liegt eine Grenzwertüberschreitung von 0,8 dB(A) vor. Aus dem Neubau der Stra- 
ßenbahntrasse ergibt sich damit für das Gebäude ein  Anspruch auf Lärmvorsorge (F RITZ 
BERATENDE INGENIEURE , 2015).  
Entsprechend der Schalltechnischen Untersuchung zur  Ermittlung der Gesamtverkehrslärmimmis- 
sionen werden die Orientierungswerte gemäß DIN 1800 5-1, Beiblatt 1, im Untersuchungsraum 
sowohl im Nullfall als auch im Planfall teilweise ü berschritten. An keinem Gebäude werden Beurtei- 
lungspegel oberhalb der Schwellenwerte von 70 / 60 dB(A) am Tag / in der Nacht erreicht, daher 
ist die Situation an allen Immissionsorten als unbe denklich zu bewerten (F RITZ BERATENDE 
INGENIEURE , 2015). 
 
6.1.3 Erschütterungen 
Erschütterungsimmissionen sind im Bundes-Immissions schutzgesetz wie Schallereignisse als 
schädliche Umwelteinwirkungen definiert (vgl. § 3 (1) i.V.m. (2) BImSchG): 
"Schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne dieses Gese tzes sind Immissionen ...". „Immissionen im 
Sinne dieses Gesetzes sind (...) Erschütterungen und ähnliche Umwelteinwirkungen." 
Festgelegte Grenzwerte für Erschütterungen aus dem Stadtbahnbetrieb gibt es nicht. Es gibt auch 
keine gesetzlichen Regelungen zur Durchführung von Beweissicherungsmessungen. Daher wird 
bei der Beurteilung der Auswirkungen von Erschütter ungen auf technische Regelwerke zurückge- 
griffen, die bundesweit allgemein angewendet werden  und auch hier im konkreten Fall einschlägig 
sind. 
Beim Betrieb von schienengebundenen Fahrzeugen ents tehen Schwingungsemissionen, die über 
das Erdreich auf nahegelegene Baukörper übertragen werden. Die auftretenden Schwingungs- 
emissionen können vom Menschen als mechanische Bauw erksschwingungen wahrgenommen  
werden und zu Beeinträchtigungen des Wohlbefindens führen. Darüber hinaus können dauerhafte 
Schäden an Gebäuden auftreten.

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  Seite 34 von 90  
Die Intensität der Erschütterungsimmissionen wird i n der linear verlaufenden Wahrnehmungsstärke 
KB ausgedrückt. Werte von ca. KB 0,1 - 0,4 sind ger ade noch vom Menschen wahrnehmbar, bei 
etwa KB 10 ist mit Bausubstanzschäden zu rechnen. 
Zusammengefasst kommt die Erschütterungstechnische Untersuchung (F
RITZ BERATENDE 
INGENIEURE , 2015) zu dem Ergebnis, dass für insgesamt fünf na ch den Anforderungen der DIN 
4150-2 bzw. 24. BImSchV beurteilten Gebäude im unmi ttelbaren Einwirkungsbereich der geplanten 
Straßenbahnstrecke eine Konfliktfreiheit bezüglich erheblich belästigender Immissionen aus Er- 
schütterungen und sekundärem Luftschall besteht.  
Durch den neuen Kurvenbereich beim Abzweig von der Nieder-Ramstädter Straße zum Lichtwie- 
senweg sind für die dortigen Gebäude erheblich belä stigende Immissionen nicht auszuschließen. 
Unter Berücksichtigung der bestehenden erschütterun gstechnischen Vorbelastungen durch die 
Bestandsstrecke kommt es aufgrund des neuen Kurvenb ereichs zu einer wesentlichen Erhöhung 
der zukünftigen Immissionssituation. Damit besteht hier ein Anspruch auf erschütterungsmindernde 
Vorsorgemaßnahmen. Für die Gebäude L5 / 01 und L5 /  06 der TU Darmstadt werden diese Vor- 
sorgemaßnahmen ebenfalls empfohlen. 
 
6.1.4 Elektrische und magnetische Felder 
Bei einem Straßenbahnbetrieb im Campus Lichtwiese m it Fahrleitung kann nicht von einem gleich- 
bleibenden Immissionsniveau an technischen Anlagen ausgegangen werden. Nach den Angaben 
der Institute, die entsprechende technische Anlagen  betreiben, wird davon ausgegangen, dass 
keine Beeinträchtigungen auftreten, wenn beim Betri eb der Straßenbahntrasse die Zusatzbelas- 
tung, d. h. die maximale Gleichfeldänderung, im Rah men der von den Instituten angegebenen To- 
leranzwerten (regelmäßig kleiner als 50 nT, Spitze-Spitze) liegt. 
Soweit Beeinträchtigungen zu erwarten sind, zeigt d as EMV-Gutachten geeignete technische 
Maßnahmen auf, die einzeln oder in Kombination zur Gewährleistung der elektromagnetischen 
Verträglichkeit umgesetzt werden können. Insbesonde re durch eine magnetfeldoptimierte Trassen- 
führung und die Verwendung aktiver Magnetfeldkompen sation an ausgewählten Geräten kann die 
Beeinflussung sensibler Technik im Umfeld der Straß enbahntrasse verhindert werden (S
TEINBEIS 
FORSCHUNGS - UND ENTWICKLUNGSZENTREN , STEINBEIS FORSCHUNGSZENTRUM ELEKTROMAGNETISCHE 
VERTRÄGLICHKEIT (EMV), 2013). 
 
6.1.5 Wohn- und Arbeitsumfeld 
Baubedingte Auswirkungen 
Die Erreichbarkeit der Wohn- und Arbeitsstätten wir d durch die Baumaßnahmen nicht grundsätz- 
lich beeinträchtigt, ebenso wenig deren Versorgung mit Konsumgütern. Ggf. kann es aber in der 
Bauphase zeitweise zu lokalen Umleitungen kommen.  
Durch den Baubetrieb, vor allem aus dem daraus resu ltierenden Baulärm und den Staubemissio- 
nen, ergeben sich für den Zeitraum der Bautätigkeit en Beeinträchtigungen für die in unmittelbarer 
Nähe der geplanten Trasse wohnenden und arbeitenden Menschen.

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Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie  
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Hier sind die gesetzlichen Regelungen und der Stand  der Technik insbesondere im Hinblick auf 
den Einsatz von Baumaschinen und auf den Baustellenbetrieb zu beachten.  
Die Durchführung von Arbeiten im Nachtzeitraum ist im Regelfall nicht zu erwarten, kann aber bei- 
spielsweise im Bereich von tagsüber stark frequentierten Bauabschnitten erforderlich werden.  
 
Anlage- und betriebsbedingte Auswirkungen 
Nachhaltige und teilweise wesentliche Auswirkungen ergeben sich durch die Anlage des Gleiskör- 
pers sowie der Oberleitungen der geplanten Straßenb ahntrasse. Vorhandene Vegetationsflächen 
werden technisch überprägt. Wesentliche Auswirkunge n ergeben sich durch Eingriffe in den Stra- 
ßenbaumbestand sowie in Grünflächen. Des Weiteren s ind die durch den Straßenbahnbau beding- 
ten Veränderungen im Straßenraum Maßnahmen, die sic h auf das Wohn- und Arbeitsumfeld aus- 
wirken, indem die vorhandenen Wegebeziehungen in geänderter Form genutzt werden können.  
Als Aufwertung des Wohn- und Arbeitsumfeldes ist di e direkte Anbindung an den schienengebun- 
denen ÖPNV zu betrachten. Es ist im Idealfall davon  auszugehen, dass der Anteil des motorisier- 
ten Individualverkehrs (MIV) bei der Erschließung d es Wohn- und Arbeitsumfeldes durch die ge- 
plante Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese zurückgeht. 
Hinsichtlich des Wohn- und Arbeitsumfeldes ergeben sich auch Auswirkungen durch die projektbe- 
dingte Umgestaltung von Straßen, Geh- und Radwegen und von öffentlichen Plätzen. In der Sum- 
me ist durch die Anbindung an das ÖPNV-Netz eine Ve rbesserung des Wohn- und Arbeitsumfel- 
des zu erwarten. 
 
6.2 Schutzgut Tiere und Pflanzen 
Baubedingte Auswirkungen 
Bei der Durchführung der Bauarbeiten besteht die Ge fahr, dass Bäume durch Eingriffe in den Wur- 
zel-, Stamm- und Kronenbereich beschädigt werden, w eil das Baufeld teilweise nahe an den 
Baumbestand heranrückt. Bei den Erdarbeiten in der Nähe des Baumbestands besteht grundsätz- 
lich die Gefahr der Beschädigung von Wurzeln. 
Durch die Lagerung von Baumaterial und das regelmäß ige Befahren durch Baufahrzeuge kann es 
zu Beeinträchtigungen durch Verlust der Vegetation und Beschädigung von Gehölzen kommen. 
Hier sind entsprechende Schutzvorkehrungen zu treff en (vgl. Landschaftspflegerischer Begleit- 
plan). 
 
Anlagebedingte Auswirkungen 
Die wesentlichen anlagebedingten Auswirkungen hinsi chtlich der Fauna und der Flora ergeben 
sich durch Baumverluste im Bereich des Baufeldes.  
Zusätzliche Auswirkungen stellen die dauerhaften Be anspruchungen von Vegetationsflächen durch 
die Anlage der Gleisanlage, Haltestellen und Zuwegungen dar.

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Betriebsbedingte Auswirkungen 
Für den Betrieb der Straßenbahnstrecke ist die Frei haltung des Lichtraumprofils erforderlich, so 
dass ggf. Bäume im näheren Trassenumfeld gelegentli ch geschnitten oder aufgeastet werden 
müssen.  
Durch die neue Anlage der Straßenbahnstrecke erhöht  sich die Beleuchtungsintensität des Stra- 
ßenraumes. Betriebsbedingte Auswirkungen auf Vögel,  Fledermäuse und Insekten lassen sich z. 
B. auf die Licht- und Schallemissionen zurückführen . Neben der Scheuchwirkung durch die Stra- 
ßenbahn entsteht für einige Tierarten ein etwas höh eres Kollisionsrisiko gegenüber dem derzeiti- 
gen Verkehrsaufkommen.  
 
Beeinträchtigung gemeinschaftsrechtlich geschützter  Arten (Europäische Vogelarten / Ar- 
ten nach Anhang IV FFH-Richtlinie). 
Im Folgenden werden die artenschutzrechtlichen Verb otstatbestände nach § 44 BNatSchG bezüg- 
lich der gemeinschaftsrechtlich geschützten Arten ( alle europäischen Vogelarten sowie Arten des 
Anhangs IV der FFH-Richtlinie), die durch das Vorha ben erfüllt werden können, ermittelt und dar- 
gestellt: 
 
Pflanzenarten nach Anhang IV der FFH-Richtlinie 
Pflanzen nach Anhang IV der FFH-Richtlinie wurden i m Rahmen der Ortsbegehun- 
gen/Kartierungen nicht nachgewiesen. Daher wird hie r nicht weiter auf europarechtlich geschützte 
Pflanzenarten und die dazugehörigen Verbotstatbestände eingegangen. 
 
Tierarten nach Anhang IV der FFH-Richtlinie 
Bezüglich der Tierarten nach Anhang IV der FFH-RL e rgeben sich aus § 44 Abs. 1 Nrn. 1 bis 3 
i. V. m. Abs. 5 BNatSchG für nach § 15 BNatSchG zulässige Eingriffe folgende Verbote: 
"Es ist verboten, 
1. wild lebenden Tieren der besonders geschützten A rten nachzustellen, sie zu fangen, zu verlet- 
zen oder zu töten oder ihre Entwicklungsformen aus der Natur zu entnehmen, zu beschädigen 
oder zu zerstören, 
2. wild lebende Tiere der streng geschützten Arten und der europäischen Vogelarten während der 
Fortpflanzungs-, Aufzucht-, Mauser-, Überwinterungs - und Wanderungszeiten erheblich zu stö- 
ren; eine erhebliche Störung liegt vor, wenn sich d urch die Störung der Erhaltungszustand der 
lokalen Population einer Art verschlechtert, 
3. Fortpflanzungs- oder Ruhestätten der wild lebend en Tiere der besonders geschützten Arten 
aus der Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören, 
4. wild lebende Pflanzen der besonders geschützten Arten oder ihre Entwicklungsformen aus der 
Natur zu entnehmen, sie oder ihre Standorte zu beschädigen oder zu zerstören."

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Bestand sowie Darlegung der Betroffenheit der Arten 
Bestand und Betroffenheit von Arten nach Anhang IV der FFH-Richtlinie und europäischer Vogelar- 
ten nach Art. 1 der EU-Vogelschutz-Richtlinie 
 
Fledermäuse 
Im Eingriffsbereich ist nur ein Höhlenbaum, eine al te Rosskastanie, vorhanden. Eine Nutzung 
durch Fledermäuse konnte nicht nachgewiesen werden.  Der Baum befindet sich im Bereich der 
Haltestelle Hochschulstadion in der Nieder-Ramstädt er Straße. Die Kastanie muss im Zuge des 
Projektes gefällt werden. Die übrigen zu fällenden Bäume sind meist zu jung (z. B. Platanenallee, 
Lindenallee entlang des Lichtwiesenwegs), um Höhlen ausbilden zu können. 
Im Rahmen von Detektorbegehungen des Untersuchungsr aumes konnten die Arten Breitflügelfle- 
dermaus ( Eptesicus serotinus ), Großer Abendsegler ( Nyctalus noctula ), Kleiner Abendsegler 
(Nyctalus leisleri ), Rauhautfledermaus ( Pipistrellus nathusii ), Zweifarbfledermaus ( Vespertilio muri- 
nus ), Zwergfledermaus ( Pipistrellus pipistrellus ) nachgewiesen werden. Insgesamt scheint das 
Gebiet für Fledermäuse in erster Linie eine Funktion als Nahrungshabitat zu besitzen. 
 
Vögel 
Insgesamt konnten im Untersuchungsraum 24 Vogelarte n nachgewiesen werden, von denen 21 im 
Gebiet brüten. Girlitz, Haussperling und Stieglitz stehen dabei auf der Vorwarnliste der Roten Liste 
Hessens. Der ebenfalls auf der Vorwarnliste geführt e Kernbeißer konnte nur einmal im Gebiet 
nachgewiesen werden und wurde als Nahrungsgast eing estuft. Streng geschützte Arten oder Ar- 
ten, die im Anhang I der Vogelschutzrichtlinien geführt sind, sind im Gebiet nicht vorhanden. 
Im Eingriffsbereich ist nur ein Höhlenbaum, eine al te Rosskastanie, vorhanden. Dieser befindet 
sich im Bereich der Haltestelle Hochschulstadion in  der Nieder-Ramstädter Straße und wurde in 
2015 nicht von Vögeln als Brutstätte genutzt. Die ü brigen zu fällenden Bäume sind meist zu jung 
(z. B. Platanenallee, Lindenallee entlang des Licht wiesenwegs), um Höhlen ausbilden zu können. 
Die erfassten in Höhlen brütenden Arten brüten in d en Gehölzflächen außerhalb des Eingriffsbe- 
reichs oder in Gebäudehöhlen (v. a. Haussperling und Hausrotschwanz). 
 
Reptilien 
Im eigentlichen Eingriffsbereich konnten keine Rept ilien festgestellt werden. Vermutlich ist die Flä- 
che zu exponiert und bietet zu wenig Versteckmöglic hkeiten. Ein Vorkommen der Zauneidechse 
konnte jedoch in einem Bereich mit einer Steinmauer  und Gebüsch in der Nähe der Mensa nach- 
gewiesen werden. 
 
Xylobionte Käfer 
Im Untersuchungsgebiet wurden keine nach Anhang IV der FFH-Richtline geschützten holzbewoh- 
nenden Käferarten nachgewiesen. Eine Erfüllung arte nschutzrechtlicher Verbotstatbestände in 
Bezug auf Reptilien ist daher nicht abzuleiten.

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Großer Feuerfalter 
Es konnten keine Hinweise erbracht werden, die für die Anwesenheit des Feuerfalters sprechen. 
Hinweise auf das Vorkommen des Großen Wiesenknopfes  als Futterpflanze der geschützten 
Ameisenbläuling-Arten waren auf keiner Wiese im Eingriffsbereich vorhanden. 
 
Eine detaillierte Darstellung der Konflikte der Pla nung mit dem Schutzgut Tiere und Pflanzen er- 
folgt im Landschaftspflegerischen Begleitplan. 
 
6.3 Schutzgut Boden 
Baubedingte Auswirkungen 
Durch Leckagen an Baumaschinen und Transportfahrzeu gen können Bodenverunreinigungen ent- 
stehen. 
Die Lagerung von Baumaterial und das regelmäßige Be fahren mit Baufahrzeugen kann zu Beein- 
trächtigungen von Böden durch Verlust der Vegetatio nsschicht und Bodenverdichtung führen. Hin- 
weise auf Bodenbelastungen und Altlastverdachtsfläc hen liegen nicht vor. Generell ist auf orga- 
noleptische Auffälligkeiten im Untergrund zu achten  und ggf. die zuständige Bodenschutzbehörde 
zu informieren. 
 
Anlagebedingte Auswirkungen 
Natürliche Böden sind durch das Vorhaben nicht betr offen. Durch das Projekt kommt es aber zu 
einer Neuversiegelung bzw. Neuteilversiegelung (Rasengleis) bisher unversiegelter Böden.  
 
Betriebsbedingte Auswirkungen 
Durch den Betrieb der Straßenbahntrasse entstehen E missionen durch Abrieb von Bremsanlagen 
sowie aus dem Fahrdraht/Stromabnehmer-System und de m Rad/Schiene-System, die durch atmo- 
sphärischen Transport oder durch Auswaschung auf be nachbarte Flächen gelangen können (
IGI 
NIEDERMEYER INSTITUTE 1996). Entsprechende Immissionen sind bis zu einer Entfernung von ca. 
10 m von der Strecke in erhöhten Konzentrationen zu  finden. Durch Deposition und Akkumulation 
von Immissionen auf Vegetation und Bodenoberfläche kann es bei Niederschlägen nach längeren 
Trockenperioden zu einer verstärkten Auswaschung kommen.  
Die Emissionen bestehen größtenteils aus Eisen; zus ätzlich werden Kohlenstoff und Kupfer (aus 
dem Fahrdraht/Stromabnehmer-System) sowie weitere S toffe in Spuren emittiert. Einzig relevanter 
und an alten Bahnstrecken nachweisbarer Schadstoff ist Kupfer. Nach TÜV (1994) ist bei Eisen- 
bahnen mit einem Abrieb von 0,15g Kupfer/ km/ Zug z u rechnen, das zu 40% auf dem Bahnkörper 
verbleibt und zu 60% auf einem bis zu 10 m breiten Streifen entlang der Strecke ausgetragen wird 
[43]. Das emittierte Kupfer liegt jedoch in wasseru nlöslicher Form vor. Auch die emittierten Eisen- 
partikel werden zu Eisen(III)oxidhydrat oxidiert, das in Wasser praktisch unlöslich ist.  
Bei den Emissionen handelt es sich damit ganz überw iegend um in Wasser schwer bis unlösliche 
Stoffe, die somit nur in partikulärer Form in Gewäs ser gelangen können. Da Eisen zusätzlich, 
ebenso wie Kohlenstoff, ein von Natur aus sehr häuf ig vorkommendes Element darstellt, entstehen

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durch die Eisen- bzw. Kohlenstoffemissionen durch A brieb keine starken Beeinträchtigungen von 
Gewässerbiozönosen. 
Bis zum Abstand von 10 m konnten noch vereinzelte R ichtwertüberschreitungen für Kupfer festge- 
stellt werden. Für Blei, Cadmium, Zink, Nickel und Molybdän konnten keine wesentlichen Erhöhun- 
gen gegenüber der Durchschnittsbelastung festgestel lt werden. Die mit dem Eisenbahnverkehr in 
Verbindung zu bringenden erhöhten Konzentrationen b lieben unter den Grenzwerten. In einer Ent- 
fernung von 10 m waren keine Einflüsse der Eisenbah ntrasse auf die Schwermetallkonzentration 
mehr erkennbar. Chrom, Vanadium und Kobalt zeigten keine signifikanten Beziehungen in Abhän- 
gigkeit zu den Bahnstrecken. Die Proben im Umfeld v on Fahrleitungsmasten zeigten keine signifi- 
kanten Konzentrationserhöhungen. 
Eine genaue Quantifizierung der immittierten Stoffe  ist nach derzeitigem Wissensstand nicht mög- 
lich (
IGI NIEDERMEYER INSTITUTE 1996).  Üblicherweise gilt Niederschlagswasser aus Bahnanla gen 
jedoch als wenig verschmutzt, so dass bezüglich der  genannten Stoffe r ein geringes bis sehr ge- 
ringes Konfliktpotenzial besteht. 
 
6.4 Schutzgut Wasser 
Im Untersuchungsgebiet sind keine Oberflächengewässer vorhanden.  
 
Baubedinge Auswirkungen  
Eine Gefährdung des Grundwassers ist baubedingt nur  potenziell durch Unfälle mit Leckagen von 
wassergefährdenden Stoffen möglich. Falls sich ein solcher Schadensfall ereignen sollte, ist das 
verunreinigte Erdreich umgehend abzutragen, bevor S chadstoffe in den Grundwasserkörper eintre- 
ten können. Das Baugrund- und Gründungsgutachten (I BES 
 BAUGRUNDINSTITUT , 2014) deutet auf 
Grundwasser-Flurabstände zwischen 1,70 m und 5,50 m  u. GOK hin. 
Insgesamt sind keine Beeinträchtigungen des Grundwa sserhaushaltes während der Bauphase zu 
erwarten. 
 
Anlagebedingte Auswirkungen 
Eine Versiegelung ist nur kleinräumig durch wasseru ndurchlässig befestigte Flächen gegeben, da 
die Trasse weitestgehend als Rasengleis ausgeführt wird. Das anfallende Niederschlagswasser 
kann auf versiegelten Flächen nicht mehr versickern , sondern wird gesammelt und in die Kanalisa- 
tion geleitet. Wesentliche Auswirkungen auf den Gru ndwasserhaushalt sind durch das Vorhaben 
insgesamt nicht zu erwarten. 
 
Betriebsbedingte Auswirkungen 
Betriebsbedingte Auswirkungen der geplanten Straßen bahntrasse auf das Grundwasser sind nicht 
zu erwarten. Ein Eintrag von Schadstoffen aus Abrieben in das Grundwasser erfolgt nicht.

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6.5 Schutzgut Klima / Luft 
Klima 
Hinsichtlich der Beschreibung der qualitativen Ausw irkungen auf die klimatischen Verhältnisse 
kann die Unterteilung in bau-, anlage- und betriebs bedingte Auswirkungen entfallen, weil keine 
wesentlichen bau- und betriebsbedingten Auswirkungen zu erkennen sind. 
Anlagebedingte Auswirkungen ergeben sich in erster Linie durch den Verlust von Bäumen. Dane- 
ben bedingt auch die Versiegelung von bisher unbefe stigten Flächen Veränderungen der kleinkli- 
matischen Verhältnisse. Wesentliche Auswirkungen au f Wind- und Durchlüftungsverhältnisse sind 
in Folge des geplanten Vorhabens nicht gegeben. Auf grund der Größenordnung des Eingriffs sind 
die Auswirkungen auf das Schutzgut vernachlässigbar. 
 
Luft 
Baubedingte Auswirkungen 
Baubedingte Auswirkungen ergeben sich durch Schadst offemissionen (Stäube, Abgase) der ein- 
gesetzten Baumaschinen und Transportfahrzeuge. Die vorübergehenden Auswirkungen konzent- 
rieren sich deshalb auf den Bereich der Baustelle. 
Wesentliche Beeinträchtigungen sind aufgrund der be fristeten und geringen Mehrbelastung nicht 
zu erwarten. Die temporäre Belastung durch Stäube k ann mithilfe geeigneter Maßnahmen (Bereg- 
nungseinrichtungen, Einsatz von Maschinen und Fahrz eugen nach dem Stand der Technik, z. B. 
mit Partikelfiltern usw.) reduziert werden. 
 
Anlagebedingte Auswirkungen 
Anlagebedingte Auswirkungen entstehen durch den Ver lust von Bäumen und klimatisch aktiven 
Flächen. Im Hinblick auf die Lufthygiene haben die Bäume vor allem die Funktion der Filterung und 
Bindung von Staubpartikeln. Insgesamt ist bei dem V erlust von Bäumen und Grünstrukturen von 
Flächen mit mittlerem bis hohem klimatischem Potenzial auszugehen. 
 
Betriebsbedingte Auswirkungen 
Der Betrieb von Bahnstrecken führt zu Luftverwirbel ungen, die Staubpartikel auf angrenzenden 
Flächen verdriften können. Als Indikator zur Beurte ilung möglicher gesundheitlicher Auswirkungen 
gilt der Feinstaub PM10 (Partikeldurchmesser bis 10 µm, Ablagegeschwindigkeiten kleiner als 
1mm/s). 
Vom Schweizer Bundesamt für Umwelt, Wald und Landsc haft (BUWAL) wurden zur Bestimmung 
der von der Bahn ausgehenden Staubemissionen Studie n erstellt. Diese kommen zu den nachfol- 
gend dargestellten Ergebnissen. Während im Rahmen d ieser Studien im Jahr 2001 von bahnbe- 
dingten Feinstaubemissionen in Höhe von 2.800 Tonne n/Jahr (Gesamtbelastung 26.000 Tonnen 
pro Jahr) ausgegangen wurde, kommen genauere Ermitt lungen auf der Basis von Messungen und 
Modellierungen aus dem Jahr 2002 nur noch auf einen  Anteil der Bahn in Höhe von 800 -1200 
Tonnen/Jahr, d. h. ca. 4 % der Gesamtemissionen.

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Hauptanteil der PM10-Emissionen aus dem Schienenver kehr ist der Abrieb von Bremsen und, in 
geringerem Ausmaß, von Rädern, Schienen und Fahrdrä hten. Betriebsbedingte Erhöhungen bei 
PM10-Emissionen sind deshalb an stark frequentierten Bahnstandorten  zu erwarten. 
Auf Grundlage der in der BUWAL-Studie 2002 durchgef ührten Messungen kann davon ausgegan- 
gen werden, dass es beim Neu- und Ausbau von Schien enwegen gegenüber der aktuellen Situati- 
on zu geringfügigen Erhöhungen betriebsbedingter Fe instaubimmissionen im Nahbereich der 
Bahnstrecken kommen kann. 
Nach den Untersuchungsberichten der für die Luftrei nhaltung zuständigen Behörden in Deutsch- 
land liegen die vom Schienenverkehr emittierten Fei nstaubanteile lediglich bei 0,8 – 4,5 % der Ge- 
samtbelastung. Die in den Untersuchungsberichten en thaltenen Zahlen sind das Ergebnis von 
Hochrechnungen auf Basis von Messungen über längere Zeiträume. Die Studien der UMEG GmbH 
aus den Jahren 2000 und 2001 zeigen, dass es zu Übe rschreitungen der Grenzwerte nach 22. 
BImSchV in der Regel nur in Zentren größerer Städte  mit hohem Anteil an Individualverkehr 
kommt.  
Außer dem lungengängigen Feinstaub PM10 wird im Ber eich von Bahnanlagen auch Grobstaub 
emittiert. Messungen der Schweizer BUWAL-Studie erg aben für Staubpartikel mit Durchmessern 
zwischen 10µm und 41µm gegenüber den Referenzstando rten eine ähnliche Erhöhung wie beim 
Feinstaub. Grundsätzlich ist das Risiko von Staubau fwirbelungen bei Bahnanlagen im Vergleich 
zur Straße äußerst gering, insbesondere in Bereichen mit partikelbindendem Rasengleis. 
Für die karzinogene Wirkung der Feinstäube sind nac h BUWAL (2002b) Emissionen aus Diesel- 
motoren ausschlaggebend, so dass der Emissionstyp a n elektrifizierten Strecken für die Schutzgü- 
ter Mensch sowie Tiere und Pflanzen von geringerer Relevanz sind. Das BUWAL (2002) stellte in 
einer Untersuchung zur Menge der emittierten PM 10 fest, dass entlang von sehr stark befahrenen 
Schienenwegen geringfügige Erhöhungen von Feinstäub en feststellbar waren, die sich vor allem 
aus Eisenoxiden aus dem Brems- und Schienenabrieb u nd zu geringeren Anteilen aus anderen 
mineralischen Stäuben  zusammensetzten. Organische Bestandteile spielten dagegen eine ver- 
nachlässigbare Rolle. 
Der Beitrag der vom Schienenverkehr emittierten Fei nstäube PM10 ist bei einem Anteil von 0,8 bis 
max. 4,5 % am gesamten Aufkommen sehr gering. Es ka nn daher davon ausgegangen werden, 
dass keine wesentliche Beeinflussung der Gesamtsitu ation durch den Straßenbahnbetrieb erfolgen 
wird. Die Verlagerung des Individualverkehrs auf de n schienengebundenen ÖPNV kann dazu bei- 
tragen, die Luftbelastung, z. B. bei Smog-Wetterlag en, zu reduzieren (u. a. Reduzierung des Aus- 
stoßes von Dieselrußpartikeln). 
 
6.6 Schutzgut Landschafts- bzw. Stadtbild 
Auswirkungen auf das Stadtbild ergeben sich durch E ingriffe in vorhandene Strukturen und durch 
technische Überprägung. 
 
Baubedingte Auswirkungen 
Vorübergehende Beeinträchtigungen des Stadtbildes e rgeben sich durch die Baustelle selbst 
(Zäune, Baumaschinen, offene Bodenflächen, Materiallager, Baucontainer, Bauschilder etc.).

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Anlage- und betriebsbedingte Auswirkungen 
Die wesentlichen Beeinträchtigungen für das Stadtbi ld ergeben sich durch die Anlage der Fahrlei- 
tungen und der dazugehörigen Masten entlang der gep lanten Trasse. Diese Elemente verstärken 
die technische Überprägung des Stadtbildes. Konflik tschwerpunkte bilden hierbei diejenigen Tras- 
senabschnitte, in denen stadtbildprägende Bäume ent fallen werden und in denen stadtbildprägen- 
de Grünstrukturen vorhanden sind. 
 
 
Abb. 1: Visualisierung der Trasse mit Fahrleitungsan lage im Bereich der Grünfläche und der Stra- 
ßenbäume nördlich des Lichtwiesenweges  
 
Eine Einbindung in das Landschafts- bzw. Stadtbild erfährt die Fahrleitungsanlage durch die Stra- 
ßenbäume zwischen Lichtwiesenweg und Straßenbahntrasse (vgl. Abb. 1). 
Der Betrieb der Straßenbahnen wird nicht als wesent liche Beeinträchtigung des landschafts- bzw. 
Stadtbildes gewertet, da sich die Fahrzeuge nur tem porär in den empfindlichen Bereichen bewe- 
gen. Eine optische Vorbelastung durch Fahrzeuge ist  mit dem vorhandenen Verkehr im Lichtwie- 
senweg gegeben.

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6.7 Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter 
Baubedingte Auswirkungen 
Es finden keine unmittelbaren Eingriffe in Kulturde nkmale statt. Während der Bauphase kann es 
potenziell zu optischen Beeinträchtigungen der benachbarten Baudenkmale kommen. 
 
Anlagebedingte Auswirkungen 
Es finden keine unmittelbaren Eingriffe in Kulturde nkmale statt. Die Anlage der Trasse mit Begleit- 
anlagen bedingt im Bereich der Georg-Büchner-Schule  Konflikte hinsichtlich der Blickbeziehungen 
zum Portal des Hochschulstadions, ebenso wie hinsic htlich der Blickbeziehungen im gesamten 
Lichtwiesenweg. 
Weitere Konflikte ergeben sich beim Blick in Richtu ng Norden durch das Portal des Hochschulsta- 
dions aufgrund der Straßenbahntrasse mit Begleitanl agen, wobei die Fahrleitungsmasten bezüg- 
lich des Portals eine Dominanzverlagerung bewirken.  Trasse mit Fahrleitungsanlage führen auch 
beim Studentendorf zu optischen Konflikten. Der Ver lauf der Trasse vor dem Architekturgebäude 
führt zu Konflikten mit dem Rastersystem der Bebauung. 
 
 
Abb. 2: Visualisierung der Trasse und Fahrleitungsan lage vor der Georg-Büchner-Schule

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Abb. 3: Visualisierung der Trasse und Fahrleitungsan lage vor dem Portal des Hochschulstadions 
 
Abb. 4: Visualisierung der Trasse und Fahrleitungsan lage vor dem Studentendorf

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Betriebsbedingte Auswirkungsn 
Wesentliche betriebsbedingte Auswirkungen sind nich t abzuleiten. Lediglich durch Straßenbahn- 
fahrzeuge unmittelbar vor den vorhandenen Kulturden kmalen sind optische Konflikte möglich, die 
jedoch bereits mit dem Fahrzeugverkehr im Ist-Zustand vorhanden sind. 
 
Insgesamt ist davon auszugehen, dass durch das Vorh aben keine unmittelbaren Beeinträchtigun- 
gen der genannten Baudenkmale entstehen werden. Der  Bestand an Leitungen wird durch das 
Vorhaben nicht beeinträchtigt, da betroffene Leitun gen verlegt werden. Gebäudeabbrüche sind 
nicht erforderlich. 
 
6.8 Wechselwirkungen 
Aus der Beschreibung und Bewertung der projektbedin gten Auswirkungen auf die einzelnen 
Schutzgüter in der Konfliktanalyse kann abgeleitet werden, dass direkte Beeinflussungen eines 
Schutzgutes indirekte Beeinflussungen anderer Schut zgüter nach sich ziehen können. Die in der 
Konfliktanalyse beschriebenen Projektwirkungen zeig en überwiegend keine maßgeblichen Beein- 
trächtigungen für die einzelnen Schutzgüter auf. 
 
► Schutzgut Menschen 
Die Verlagerung von Verkehrsanteilen von der Straße  auf die Schiene infolge einer Erhöhung der 
Attraktivität des Öffentlichen Nahverkehrs lässt im  Idealfall eine Verbesserung der lufthygienischen 
Situation erwarten.  
 
► Schutzgut Tiere und Pflanzen  
Der Verlust vegetationsbestandener Flächen wirkt si ch auch auf andere Schutzgüter aus. So erge- 
ben sich z. B. beim Verlust größerer vegetationsbes tandener Flächen Sekundärwirkungen auf den 
Menschen (Lärm, Erholung), das Grundwasser (höhere Infiltrationsrate), das Klima (Frischluftent- 
stehung) und das Stadtbild (Verlust stadtbildprägender Bereiche).  
 
► Schutzgut Boden 
Veränderungen bzw. Versiegelungen der Bodenoberfläche haben Einfluss auf 
- die Regelung der Grundwasserneubildung (Schutzgut  Grundwasser) und den Oberflächenabfluss 
(Schutzgut Oberflächenwasser). Hier sind insbesonde re Bodenverdichtungen und Versiegelungen 
ausschlaggebend; 
- die Funktion als Vegetationsstandort mit Wasser- und Nährstoffversorgung (Schutzgut Flora). 
Hier sind neben Bodenverdichtungen und Versiegelung en auch Veränderungen der Bodenzusam- 
mensetzung (Bodenart, Kalkgehalt und Humusgehalt) ausschlaggebend; 
- den Lebensraum für das Schutzgut Fauna.

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Schadstoffeinträge (Altlastverdachtsflächen) in den  Boden können die Weitergabe der Schadstoffe 
in das Grundwasser, die Vegetation und an den Menschen nach sich ziehen. 
 
► Schutzgut Wasser 
Grundwasser 
Grundwasserabsenkungen / -aufstauungen führen zu ei ner Veränderung der Bodenfeuchte, die 
wiederum die Veränderung von weiteren Bodenfunktion en nach sich zieht. Auch führen sie zu ver- 
änderten Standortbedingungen für die Vegetation und  im Extremfall auch für die Fauna sowie zur 
Veränderung von Infiltrations- und Exfiltrationsvorgängen von Oberflächenwasser.  
Projektbedingte Eingriffe in das Grundwasser sind n ach derzeitigem Kenntnisstand nicht erforder- 
lich. 
Oberflächengewässer sind in der näheren Umgebung des Vorhabens nicht vorhanden. 
 
► Schutzgut Klima / Luft 
Die Errichtung von Bauwerken kann zu einer Behinder ung bestehender Kaltluftabflussbahnen und 
damit zu einer Beeinflussung der Vegetation (u. a. aufgrund der Veränderung der Anzahl an Frost- 
tagen) führen. Von den Oberleitungsmasten kann jedo ch keine Behinderungswirkung auf Luftströ- 
me abgeleitet werden, so dass die beschriebenen Sekundärwirkungen vernachlässigbar sind. 
Durch die im Idealfall abnehmenden Emissionen an Sc hadstoffen (Ruß, Stickstoffoxide, Schwefel- 
dioxid) des MIV sind auch geringe (positive) Sekund ärwirkungen auf den Menschen und die Bau- 
substanz von Kulturdenkmalen zu erwarten. 
 
► Schutzgut Landschafts- bzw. Stadtbild 
Siehe Tiere und Pflanzen. 
 
► Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter 
Siehe Klima und Lufthygiene.

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7 Grundsätzliche Vermeidungs- und Verminderungsmaßn ahmen 
Im Sinne des Vorsorgegedankens sollen schon in der Planungsphase, unter Berücksichtigung der 
Verpflichtung zur Vermeidung bzw. Verminderung denk barer Schadensursachen und durch Beach- 
tung der nach dem Stand der Technik möglichen Maßna hmen, Vermeidungs- und Verminde- 
rungsmaßnahmen getrennt nach Umweltbereichen / Schutzgütern formuliert werden. 
 
Schutzgut Menschen 
Wohn- und Arbeitsumfeld 
Schall 
► Einsatz von lärmarmen Baumaschinen und Transportfah rzeugen, die bezüglich der Schall- 
dämpfung auf dem aktuellen Stand der Technik sind u nd die die Richtlinie 2000/14/EG, in 
Deutschland gültig als Geräte- und Maschinenlärmsch utzverordnung 32. BImSchV vom 
29. August 2002 (BGBl I S. 3478), zuletzt geändert durch die Verordnung vom 16. Juni 
2006 (BGBl I S. 1312), erfüllen.  
► Durchführung passiver Lärmvorsorgemaßnahmen in Form  von Schallschutzfenstern und / 
oder Schallschutzlüftungen am Gebäude Franziska-Bra un-Straße 7, an dem die Beurtei- 
lungspegel die Grenzwerte der 16. BImSchV überschreiten. 
► Durchführung erschütterungsmindernder Vorsorgemaßna hmen im neuen Kurvenbereich 
beim Abzweig von der Nieder-Ramstädter Straße zum L ichtwiesenweg und bei den Insti- 
tutsgebäuden L5 / 01 und L5 / 06 der TU Darmstadt, beispielsweise durch Einbau elasti- 
scher Matten unterhalb des Gleiskörpers. 
 
Schutzgut Tiere und Pflanzen 
► Schutz von Einzelbäumen im unmittelbaren Baustellen bereich gemäß DIN 18920 (Schutz 
von Bäumen und Sträuchern im Bereich von Baustellen ), RAS-LP 4, vgl. Maßnahmenplan 
des Landschaftspflegerischen Begleitplans. 
► Schutz von Biotopstrukturen und Bäumen durch die Er richtung von Schutzzäunen im Be- 
reich des Baufeldes und der Baustelleneinrichtungsflächen. 
► Schonung von Biotopstrukturen bzw. begrünten Fläche n durch Anlage der Baustellenein- 
richtungsflächen möglichst auf bereits befestigten Flächen. 
► Sollten bauzeitliche Inanspruchnahmen von Biotopstr ukturen nicht vermeidbar sein, sind 
diese Flächen nach Bauabschluss zu rekultivieren. 
► Schonung der Avifauna während der Brutzeit durch Au sführung der erforderlichen Gehölz- 
rodungsarbeiten im Zeitraum von Anfang Oktober bis Ende Februar. 
► Kontrolle der ermittelten Baumhöhle vor der Rodung durch ein geeignetes Gutachterbüro, 
um sicherzustellen, dass keine artenschutzrechtlich en Verbotstatbestände einschlägig 
werden. 
► Ein Befahren des Wurzelbereichs von Bäumen sowie di e Lagerung von Baustoffen und 
anderen Materialien im Wurzelbereich sind nicht zulässig.

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Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie  
  Seite 48 von 90  
► Ist bei Bäumen ein massiver Eingriff in den Wurzelb ereich unvermeidbar, so ist anschlie- 
ßend ein Kronenrückschnitt im Feinastbereich vorzun ehmen, um die Wurzelverluste aus- 
gleichen zu können. 
► Bauarbeiten im Wurzelbereich sind nach DIN 18920, 3.9.1 in Handarbeit durchzuführen. 
► Ist das Aufstellen von Masten im Wurzelbereich von Bäumen unvermeidbar, ist eine 
Rammgründung vorzunehmen, um die Schäden im Wurzelbereich zu minimieren. 
► Sollten bauzeitliche Inanspruchnahmen von Biotopstr ukturen nicht vermeidbar sein, sind 
diese Flächen nach Bauabschluss zu rekultivieren. 
► Die Baumaßnahmen sind durch eine Umweltbaubegleitun g / ökologische Baubegleitung zu 
begleiten und zu dokumentieren. 
 
 
Schutzgut Boden 
► Abstimmung mit der Stadt Darmstadt, Untere Bodensch utzbehörde, bezüglich eventueller 
belasteter Aushubmaterialien. 
► Trennung von Oberflächenbelägen (Asphalt, Pflaster u. a.), Oberbau, Unterbau und wie- 
derverwendbarem Aushubmaterial bei der Ausführung d er Baumaßnahme. Wiedereinbau 
bzw. technische Verwertung von Bodenaushub, sofern dies technisch und hinsichtlich ei- 
ner möglichen Belastung mit Schadstoffen (Altlastenverdachtsflächen) sinnvoll möglich ist. 
► Durch weitgehenden Verzicht einer Vollversiegelung des Gleisbereiches (stattdessen An- 
lage eines Rasengleises) können Teilfunktionen des Bodens (Filter- und Pufferfunktion 
sowie Funktion für die Grundwasserneubildung) erhalten bleiben. 
► Schonung von Böden durch Anlage der Baustelleneinri chtungsflächen / Baustraßen vor- 
rangig auf bereits befestigten Flächen (vorhandenen  Straßen und Wegen) bzw. bereits 
überplanten Flächen. 
► Sollten bauzeitliche Inanspruchnahmen von unbefesti gten Böden nicht vermeidbar sein, so 
sind diese nach Abschluss der Baumaßnahme zu rekult ivieren und ggfs. eingetretene Bo- 
denverdichtungen zu beseitigen. 
 
Schutzgut Wasser 
► Durch Ausgestaltung des Gleisbereiches als Rasengle is und Verzicht auf Vollversiegelung 
kann die Funktion der überplanten Flächen für die G rundwasserneubildung erhalten blei- 
ben. 
 
Schutzgut Klima / Luft 
► Einsatz von Baumaschinen und Transportfahrzeugen, d ie hinsichtlich der Reduzierung der 
Schadstoffemissionen auf dem aktuellen Stand der Technik sind.

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Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie  
  Seite 49 von 90  
► Durch Ausgestaltung des Gleisbereiches als Rasengle is und Verzicht auf Vollversiegelung 
können die mit der Planung verbundenen negativen Auswirkungen minimiert werden. 
 
Schutzgut Landschafts- bzw. Stadtbild 
► Weitgehende Erhaltung von landschafts- und stadtbildprägenden Bäumen bzw. Gehölzen. 
 
Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter 
► Umgehende Meldung an das Landesamt für Denkmalpfleg e Hessen, Abt. Bau- und Kunst- 
denkmalpflege, falls in Folge der Planungen bei den  Erdarbeiten bisher unbekannte archä- 
ologische Funde und Befunde entdeckt werden. Die Fu ndstelle ist bis zu vier Werktage 
nach der Fundanzeige unberührt zu lassen, wenn nich t eine Verkürzung der Frist mit dem 
Referat 26 vereinbart wird (§ 20 DSchG i. V. m. § 27 DSchG).

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Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie  
  Seite 50 von 90  
8 Verbleibende Umweltauswirkungen 
In den vorangehenden Kapiteln wurden die auf die ei nzelnen Umweltbereiche / Schutzgüter zutref- 
fenden bau-, anlage- und betriebsbedingten Auswirku ngen dargestellt. Unvermeidbare Auswirkun- 
gen können in vorübergehende und dauerhafte bzw. ve rbleibende Auswirkungen unterschieden 
werden.  
Der projektbedingte Baumverlust wirkt sich hauptsäc hlich auf das Wohn- und Arbeitsumfeld, Tiere 
und Pflanzen, das Stadtbild und das Mikroklima aus.  Unter der Voraussetzung, dass bei der Bau- 
ausführung die vorgesehenen Baumschutzmaßnahmen erg riffen sowie die Maßnahmen zur Kom- 
pensation des LBP umgesetzt werden, ist nicht mit l angfristig verbleibenden erheblichen negativen 
Umweltauswirkungen zu rechnen. 
Der Verlust an Freiflächen durch die dauerhafte Übe rbauung wirkt sich auch auf das Schutzgut 
Boden aus. Eine technische Verminderung des Eingrif fs ist durch die Anlage von Rasengleisen 
erfolgt. Die verbleibenden Auswirkungen werden im R ahmen der Eingriffsregelung im LBP berück- 
sichtigt.

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Teil A  Umweltverträglichkeitsstudie  
  Seite 51 von 90  
9 Zusammenfassung 
Die vorliegende Umweltverträglichkeitsstudie ist un selbständiger Planungsbeitrag für die Planfest- 
stellung zur Maßnahme „Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2“. 
Durch diese Netzerweiterung kann der Campus Lichtwi ese direkt an das Netz des schienengebun- 
denen ÖPNV angebunden werden. Damit entspricht das Straßenbahnprojekt den Aussagen des 
Regionalplans Südhessen.  
Die Umweltverträglichkeitsstudie wurde gemäß den ge setzlichen Vorgaben und den Ergebnissen 
des Scopings gemäß § 5 UVP-Gesetz erstellt. Der Bes chreibung und Bewertung der Umwelt im 
Ausgangszustand und der Status quo-Prognose folgt d ie Gesamtbeurteilung der Umweltwirkun- 
gen, in der Regel getrennt nach bau-, anlage- und betriebsbedingten Auswirkungen. 
Negative Projektwirkungen resultieren aus der Bauph ase, in der das Wohn- und Arbeitsumfeld und 
das Stadtbild sowie die lufthygienische Situation d urch Baulärm, Baubetrieb und Baustelleneinrich- 
tungen beeinträchtigt werden. Diese Auswirkungen tr eten nur vorübergehend während der Bau- 
phase auf und sind als nicht erheblich zu beurteile n, sofern die in der UVS aufgeführten Vermei- 
dungs- und Verminderungsmaßnahmen für die Bauzeit umgesetzt werden. 
Die geplante Straßenbahntrasse verläuft hauptsächli ch benachbart zu bzw. innerhalb von Gemein- 
bedarfsflächen (Georg-Büchner-Schule), Wohngebieten  (Studentisches Wohnen), und Sonderge- 
bieten (Technische Universität) sowie ausgedehnten Grünflächen. Im geplanten Trassenverlauf ist 
die Inanspruchnahme von Grünflächen (im Wesentliche n Gehölz-/Baumbestand und Grünflächen) 
unvermeidbar. 
Abschließend ist festzustellen, dass sich das gepla nte Vorhaben „Straßenbahnanbindung Campus 
Lichtwiese, Linie 2“ unter Berücksichtigung von Sch allschutzmaßnahmen sowie landschaftspflege- 
rischer bzw. artenschutzrechtlicher Vermeidungs-, V erminderungs- und Kompensationsmaßnah- 
men (vgl. Landschaftspflegerischer Begleitplan) umw eltverträglich realisieren lässt. Mit der Er- 
schließung zusätzlicher Siedlungsflächen durch den ÖPNV ist grundsätzlich von Positivwirkungen 
für das Wohn- und Arbeitsumfeld auszugehen.

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Teil B  Landschaftspflegerischer Begleitplan  
  Seite 52 von 90  
10 Einleitung 
10.1 Anlass und Zielsetzung 
Die Erschließung des Campus TU-Lichtwiese durch den  Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) 
soll nachhaltig verbessert werden. Die HEAG mobilo GmbH plant dazu eine Straßenbahnstrecke 
zum Campus TU-Lichtwiese zu bauen. 
Die neue Straßenbahnstrecke soll von den bestehende n Gleisen der Linien 2 und 9 zum Böllenfall- 
tor an der Haltestelle Hochschulstadion in östliche r Richtung abzweigen und entlang des Lichtwie- 
senweges über den Campus TU-Lichtwiese bis zur Endh altestelle TU-Lichtwiese/Mensa führen. 
Die Neubaustrecke endet in einer Wendeschleife. Ein  Trassenneubau ist ab der Haltestelle Hoch- 
schulstadion mit Gleisdreieck bis zur Endhaltestell e mit Wendeschleife erforderlich. Die Neubau- 
strecke ist 1,33 km lang.  
Es ist ein 2-gleisiger Ausbau der Trasse vorgesehen , an der Endwendeschleife wird ein zweites 
Gleis zu Abstellung von Fahrzeugen vorgesehen. Die Trasse soll nördlich des Lichtwiesenweges 
geführt werden. Der Lichtwiesenweg wird soweit erfo rderlich im Rahmen der Planung neu gestal- 
tet. Im Querschnitt werden die Verkehrsflächen sowe it erforderlich neu geordnet, insbesondere im 
Bereich des Wirtschaftshofes der Mensa sind Anpassungen erforderlich.  
Für das geplante Vorhaben ist ein Planfeststellungs verfahren nach § 28 Personenbeförderungs-
gesetz (PBefG) erforderlich, in dessen Rahmen auch ein Landschaftspflegerischer Begleitplan 
(LBP) zu erstellen ist. Im Rahmen des LBP  werden d ie Auswirkungen des geplanten Vorhabens 
auf den Naturhaushalt und das Landschafts- bzw. Sta dtbild geprüft und Maßnahmen zur Vermei- 
dung von Beeinträchtigungen festgelegt. Unvermeidba re Beeinträchtigungen werden durch geeig- 
nete Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege kompensiert. 
10.2 Allgemeine rechtliche Rahmenbedingungen und Vo rgaben 
Die rechtlichen Grundlagen für die Erstellung des L andschaftspflegerischen Begleitplanes (LBP) 
bilden die §§ 13-17 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG). 
Nach § 14 BNatSchG sind durch das geplante Vorhaben  Eingriffe in Natur und Landschaft durch 
Veränderungen der Gestalt oder Nutzung von Grundflä chen, die die Leistungs- und Funktionsfä- 
higkeit des Naturhaushalts oder das Landschaftsbild erheblich beeinträchtigen können, gegeben. 
Nach § 15 (1) BNatSchG ist der Verursacher eines Ei ngriffs verpflichtet, vermeidbare Beeinträchti- 
gungen von Natur und Landschaft zu unterlassen. Unv ermeidbare Beeinträchtigungen sind gemäß 
§ 15 (2) durch Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege auszugleichen (Aus-
gleichsmaßnahmen) oder zu ersetzen (Ersatzmaßnahmen ). Ausgeglichen ist eine Beeinträchti- 
gung, wenn und sobald die beeinträchtigten Funktion en des Naturhaushalts in gleichartiger Weise 
wiederhergestellt sind und das Landschaftsbild land schaftsgerecht wiederhergestellt oder neu ge- 
staltet ist.

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Teil B  Landschaftspflegerischer Begleitplan  
  Seite 53 von 90  
Ersetzt ist eine Beeinträchtigung, wenn und sobald die beeinträchtigten Funktionen des Natur- 
haushalts in dem betroffenen Naturraum in gleichwer tiger Weise hergestellt sind und das Land- 
schaftsbild landschaftsgerecht neu gestaltet ist. 
Nach § 17 (4) BNatSchG sind die zur Vermeidung, zum  Ausgleich und zur Kompensation in sons-
tiger Weise nach § 15 erforderlichen Maßnahmen, in einem landschaftspflegerischen Begleitplan in 
Text und Karte darzustellen. 
Zu ermitteln sind die möglichen Auswirkungen auf di e Schutzgüter Tiere / Pflanzen, Boden, Was-
ser, Klima / Luft sowie das Landschaftsbild. 
Besondere artenschutzrechtliche Bestimmungen gehen aus den §§ 44 ff. BNatSchG hervor. Um 
den Vorgaben des im Dezember 2007 novellierten BNat SchG Rechnung zu tragen, werden die 
Belange des Artenschutzes im Rahmen einer artenschutzrechtlichen Prüfung berücksichtigt.  
Der Artenschutzfachbeitrag als zentraler Baustein d er artenschutzrechtlichen Prüfung wird dem 
vorliegenden LBP als eigenständiger Anhang (Anhang 3) beigefügt. Die Ergebnisse der Fachbei- 
trages fließen in den LBP mit ein. 
Da für den LBP, wie in der UVS, ebenfalls die Schut zgüter Tiere / Pflanzen, Boden, Wasser, Klima 
/ Luft und Landschaftsbild untersucht werden und di ese Untersuchungen auf denselben gesetzli- 
chen Grundlagen beruhen, sind die Bestandsbeschreib ung und –bewertung in weiten Bereichen 
deckungsgleich. Aufgrund der unterschiedlichen Betr achtungstiefe beider Planungsbeiträge präzi- 
siert der LBP die Aussagen der UVS, wodurch sich z.  T. andere Schwerpunkte der Betrachtung 
ergeben, ohne jedoch von den Grundaussagen der UVS abzuweichen. 
Die Plandarstellung für den Bestands- und Konfliktp lan (Anlage 6) sowie den Maßnahmenplan 
(Anlage 7) erfolgt im Maßstab 1 : 1.000 bzw. 1 : 500. 
10.3 Lage der geplanten Trasse, Vorhabensbeschreibu ng und Untersuchungsraum 
Vorhabensbeschreibung / Trassenverlauf 
Die neue Straßenbahnstrecke soll von den bestehende n Gleisen der Linien 2 und 9 zum Böllenfall- 
tor an der Haltestelle Hochschulstadion in östliche r Richtung abzweigen und entlang des Lichtwie- 
senweges über den Campus TU-Lichtwiese bis zur Endh altestelle TU-Lichtwiese/Mensa führen. 
Die Ausschleifung der neuen Trasse am Knotenpunkt N ieder-Ramstädter Straße/ Lichtwiesenweg 
erfolgt an der vorhandenen Haltestelle Hochschulstadion durch Einbau eines Gleisdreiecks. 
Die Neubaustrecke endet in einer Wendeschleife. Die  Neubaustrecke ist 1,33 km lang. Die Linien- 
führung ist dem Übersichtslageplan zu entnehmen. Ei ne zweigleisige Führung der Strecke erfolgt 
parallel zum Lichtwiesenweg bis zum Gebäude der Fak ultät Architektur, ca. bei km 0,8 unter Be- 
rücksichtigung der Umfeldplanung der Universität Darmstadt. 
 
Die Trasse soll nördlich des Lichtwiesenweges gefüh rt werden. Der Lichtwiesenweg wird, soweit 
erforderlich, im Rahmen der Planung neu gestaltet. Im Querschnitt werden die Verkehrsflächen 
soweit erforderlich neu geordnet, insbesondere im B ereich des Wirtschaftshofes der Mensa sind 
Anpassungen erforderlich. Ab km 0,8 ist eine eingle isige Führung im Bereich der Bauingenieurwe- 
sengebäude sowie des Wirtschaftshofes der Mensa vor gesehen, um Eingriffe soweit möglich zu 
minimieren und genügend Verkehrsflächen für alle Nu tzer zu gewährleisten. Die Trasse endet in 
einer Wendeschleife vor dem Hörsaal- und Medienzent rum; an der Endhaltestelle ist ein Überhol-
gleis vorgesehen.

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Teil B  Landschaftspflegerischer Begleitplan  
  Seite 54 von 90  
Die gesamte Trasse wird mit Fahrleitung überspannt,  wobei im Bereich der Zweigleisigkeit Mittel- 
maste, in den eingleisigen Bereichen Außenmaste zum  Einsatz kommen. Gemäß dem derzeitigen 
Abstimmungsstand mit der Denkmalpflege ist der Eins atz einer Hochkettenfahrleitung als umfeld- 
verträglichste Lösung vorgesehen. 
Im Zuge der Maßnahme werden die Haltestellen "Klett erhalle" und "Medienzentrum" neu erstellt, 
dabei sind Haltestellenlängen von 45 m vorgesehen, die Haltestellen werden barrierefrei erschlos- 
sen. Bei der vorhandenen Haltestelle "Hochschulstad ion" müssen die Bahnsteige, bedingt durch 
die neue Weichengeometrie, in neuer Lage erstellt werden. 
 
Untersuchungsraum 
Der Untersuchungsraum steht in Abhängigkeit zum Wir kungsraum der einzelnen Schutzgüter. Die 
Abgrenzung des Untersuchungsraumes für die Umweltve rträglichkeitsstudie bezieht sich auf die 
am weitesten reichenden umweltrelevanten Auswirkung en eines Vorhabens, die in der Regel er- 
heblich über die direkte Eingriffsfläche hinausgehe n. Der Untersuchungsraum soll zudem die 
faunistischen Untersuchungsflächen und trassennahe Suchräume für Maßnahmen der natur- 
schutzrechtlichen Eingriffsregelung einschließen.  
Der vorliegende Landschaftspflegerische Begleitplan  bezieht sich ausschließlich auf die Neu- 
bautrasse zwischen Nieder-Ramstädter Straße und der  Wendeschleife östlich der Franziska-
Braun-Straße gemäß der Planfeststellungsgrenze.

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Teil B  Landschaftspflegerischer Begleitplan  
  Seite 55 von 90  
11 Wirkfaktoren des geplanten Vorhabens 
11.1 Wirkfaktoren 
Nachfolgend werden die durch den Bau der Straßenbah nanbindung Campus Lichtwiese prognosti- 
zierten Wirkfaktoren dargestellt. Diesen liegen zum  einen die Angaben des Erläuterungsberichts 
zur technischen Planung, zum anderen verschiedene Fachgutachten zugrunde. 
11.1.1 Baubedingte Wirkfaktoren 
► Bauzeitliche Flächeninanspruchnahme 
Die wesentlichen bauzeitlichen Flächeninanspruchnah men entstehen im Bereich des Baufeldes 
und der erforderlichen Baustelleneinrichtungsfläche n (BE-Flächen) für Versorgungseinrichtungen, 
die Lagerung von Baustoffen und Aushubmaterial sowie das Abstellen von Maschinen. 
Die BE-Flächen sind bei km 0,2 zwischen Lichtwiesen weg und geplanter Trasse, zwischen km 0,6 
und 0,7 nördlich Architekturgebäude (Bodenmieten un d Aushub-Zwischenlager) und bei km 0,88 
nördlich Mensa geplant.  
► Emission von Lärm, Erschütterungen, Schadstoffen u nd Staub durch Baubetrieb und Bau- 
stellenverkehr, Entstehung von Abwasser und Abfall 
Mit erhöhten Lärmemissionen ist in den betroffenen Straßenabschnitten während der gesamten 
Bauzeit zu rechnen; ebenso mit Erschütterungen durc h die Bautätigkeit sowie die Emission von 
Staub und Schadstoffen durch den Baubetrieb und den Baustellenverkehr. 
► Bauzeitliche Zerschneidungs-, Trenn- bzw. Barriere wirkungen und Störung funktionaler 
Zusammenhänge 
► Bodenbewegung und Bodenverdichtung 
► Beeinträchtigung des Verkehrs 
► Sperrung von Straßen für den motorisierten Individ ualverkehr 
► Potenzielle Mobilisierung von Schadstoffen 
► Schadstoff- und Staubemissionen durch Baustellenfa hrzeuge 
► Visuelle Beeinträchtigung 
11.1.2 Anlagebedingte Wirkfaktoren 
► Visuelle Beeinträchtigung 
► Dauerhafte Flächeninanspruchnahme durch Gleiskörpe r und Haltestellen sowie weiterer 
Begleitanlagen  
► Mögliche Zerschneidung und Störung funktionaler Zu sammenhänge, z. B. Unterbrechung 
der Wanderrouten von Tieren 
11.1.3 Betriebsbedingte Wirkfaktoren 
► Erhöhung der Immissionen von Schall, Erschütterung en und Körperschall durch zusätzli- 
che Emissionsquelle 
► Der Betrieb der Trasse erfordert das Freihalten ei nes spezifischen Lichtraumprofils 
► Emission elektrischer und magnetischer Felder

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Teil B  Landschaftspflegerischer Begleitplan  
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► Emission von Schadstoffen 
► Erhöhung des Kollisionsrisikos für Tiere 
► zusätzliche visuelle Störwirkung durch Straßenbahn betrieb 
11.2 Planungsoptimierungen 
Während des vorlaufenden Planungsprozesses wurden i m Rahmen der technischen Planung ver- 
schiedene Planungsoptimierungen durchgeführt, insbe sondere unter Berücksichtigung umweltrele- 
vanter Aspekte. Zu den Planungsoptimierungen zählen u. a.: 
► Reduzierung der Größe der Baustelleneinrichtungsfl ächen (BE-Flächen) 
► Trassierung mit möglichst geringen Gehölzverlusten  im Bereich des „Wäldchens“ 
► Ausführung der Fahrleitungsanlage mit möglichst ge ringer Beeinträchtigung des Land- 
schafts-/Ortsbildes

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12 Bestandsbeschreibung, –bewertung und Auswirkungs prognose 
Innerhalb der Auswirkungsprognose der einzelnen Schutzgüter werden die folgenden Abkürzungen 
der Konflikte verwendet: 
•  Konflikt Tiere und Pflanzen: KTP 
•  Konflikt Artenschutz: K Art 
•  Konflikt Boden: KB 
•  Konflikt Wasser:  KW 
•  Konflikt Klima / Luft: KKL  
•  Konflikt Landschafts- bzw. Stadtbild: KLS  
 
12.1 Schutzgut Tiere und Pflanzen 
12.1.1 Bestandsbeschreibung und -bewertung von Biot opstrukturen 
12.1.1.1 Bestandsbeschreibung flächenhafter Biotops trukturen 
In Höhe der bestehenden Haltestelle Lichtwiesenweg befinden sich auf der West- und Ostseite der 
Nieder-Ramstadter Straße alte Rosskastanien als All eebäume. Im Einmündungsbereich des Licht- 
wiesenweges in die Nieder-Ramstadter Straße ist der  bestehende Fußweg von Platanenreihen 
begleitet. Die Bäume stehen auf kleinen Grünflächen  am Rand der mit wassergebundener Decke 
befestigten Wegfläche. Die Grünfläche am Südrand de s Lichtwiesenweges ist von Heckenstruktu- 
ren bestanden, in denen Liguster, Hartriegel, Ebere sche, Hainbuche, Weißdorn, Traubeneiche und 
Feldahorn dominieren. Im weiteren Verlauf des Licht wiesenweges stehen auf dessen Südseite 
Traubeneichen zwischen den straßenparallelen Parkplätzen. 
Nördlich des Lichtwiesenweges schließen sich an die  Platanenreihen Lindenreihen und ausge- 
dehnte Wiesenflächen mit Klee, Wegwarte, Lichtnelke n, Spitzwegerich und Schafgarbe an. Die 
nördliche Lindenreihe endet in Höhe des Eingangs zu m Hochschulstadion. Neben Solitärbäumen 
schließen sich dichte waldartige Gehölzbestände an.  Diese setzen sich u. a. aus Spitzahorn, Hain- 
buche, Roteiche und Feldahorn zusammen. Den Trauf b ilden Liguster, Hasel, Hartriegel und Feld- 
ahorn. Nördlich und östlich der Gehölze setzt sich die ausgedehnte Wiesenfläche fort. Entlang des 
Fußweges zum Campus erstreckt sich weiterhin eine L indenreihe. Weitere Gehölzinseln mit Rotei- 
chen, Feldahorn und Platanen schließen sich nördlich des Fußweges, östlich der o. g. Gehölze, an. 
Das verzweigte Wegenetz im Bereich des Campus wird begleitet von Linde, Feldahorn, Walnuss, 
Spitzahorn, Roteiche, Ginkgo, Kornelkirsche und Spi tzahorn. Innerhalb der geschlossenen Bebau- 
ung des Campus stehen zwei alte Pappeln, Kiefern, L inden und Walnuss. Entlang der Gebäude 
stocken Robinie, Hartriegel, Spitzahorn, Walnuss und Sumach.  
Am Westrand der Petersenstraße bzw. der Franziska-B raun-Straße verlaufen Grünflächen mit 
Robinien bzw. Hainbuchen. Östlich der Franziska-Bra un-Straße befindet sich eine Wiesenfläche 
mit Hängebirken und Spitzahorn am Westrand. Entlang  der Straßen, die die Wiesenfläche umrah- 
men, sind Roteichen bzw. Hainbuchen gepflanzt. 
Die Erstbegehung der geplanten Trasse mit Erfassung en für die Biotoptypen- und Nutzungsstruk- 
turkartierung fand am 06.06.2014 statt. Weitere Beg ehungen zur Erfassung von Biotop- und Nut- 
zungsstrukturen an der Trasse wurden am 08.08.2014 und am 17.09.2014 durchgeführt. Bei letzte- 
rer Begehung wurden artenschutzfachliche Habitatpotenziale erhoben.

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Teil B Landschaftspflegerischer Begleitplan  
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Tab. 4: Wesentliche Baum- und Straucharten im Eingrif fsbereich und dessen näherer Umgebung  
Wissenschaftlicher Artname Deutscher Artname 
Acer campestre  Feldahorn  
Acer platanoides  Spitzahorn  
Aesculus hippocastanum Rosskastanie 
Betula  sp.  Birke  
Carpinus betulus  Hainbuche  
Clematis vitalba  Gewöhnliche Waldrebe  
Corylus avellana  Hasel  
Cornus sanguinea  Roter Hartriegel  
Cornus mas  Kornelkirsche  
Crataegus  sp.  Weißdorn  
Ginkgo biloba Ginkgo 
Hedera helix  Gewöhnlicher  Efeu  
Juglans regia Walnuss 
Lonicera  sp.  Heckenkirsche  
Ligustrum vulgare  Gewöhnlicher Liguster  
Mahonia aquifolium  Mahonie  
Platanus sp . Platane 
Prunus avium  Vogelkirsche  
Pinus  sp.  Kiefer  
Picea  sp.  Fichte  
Populus nigra  Schwarzpappel  
Quercus rubra Roteiche 
Quercus  petraea  Traubeneiche  
Robinia pseudoacacia  Gewöhnliche Robinie  
Rhus typhina Hirschkolbensumach 
Sorbus aucuparia Eberesche

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Wissenschaftlicher Artname Deutscher Artname 
Tilia  sp.  Linde  
 
12.1.1.2 Kurzdarstellung der kartierten Biotopstruk turen (Bestand) 
Im Folgenden werden die kartierten Biotoptypen gemä ß Hessischer Biotopkartierung, Kartieranlei- 
tung. 3. Fassung März 1995 dargestellt. Die Nummeri erung der Biotoptypen entspricht der Verord- 
nung über die Durchführung von Kompensationsmaßnahm en, Ökokonten, deren Handelbarkeit 
und die Festsetzung von Ausgleichsabgaben (Kompensa tionsverordnung – KV) vom 1. September 
2005. 
Die Rosskastanien an der Nieder-Ramstadter Straße s ind Teil einer Allee (Biotoptyp 04.310). 
Westlich der Nieder-Ramstadter Straße schließen sic h Wohngebiete mit Grünflächen an. In Seiten- 
lage zur Nieder-Ramstadter Straße verläuft die best ehende Straßenbahntrasse z. T. als Rasen- 
gleis. Der Lichtwiesenweg wird von Alleebäumen begl eitet. Nördlich des Lichtwiesenweges befin- 
den sich von West nach Ost zunächst eine Gemeinbeda rfsfläche (Schule), dann Grünfläche / 
Parkanlage und schließlich die Sonderbaufläche Technische Universität. 
Der nicht versiegelte Teil des Schulgeländes ist üb erwiegend Rasenfläche (Biotoptyp 11.224). 
Südlich des Lichtwiesenweges erstrecken sich neben Alleebäumen kleinräumige Grünflächen mit 
Gebüschen und Hecken (Biotoptyp 02.500). Die Nutzun gen sind von West nach Ost zunächst 
Sonderbaufläche (Hochschulstadion), dann Grünfläche , Wohnbaufläche und Sonderbaufläche 
Technische Universität. Die größeren, parkartigen G rünflächen im Untersuchungsgebiet dienen der 
Freizeit- und Erholungsnutzung.  
Nördlich des Lichtwiesenweges schließt sich an die ausgedehnten Wiesenflächen (Biotoptyp 
06.320) ein Gehölzbestand (Biotoptyp 04.600B) vom C harakter eines kleinen Wäldchens an, der 
sich weiter nach Osten hin auflockert. Das Gelände des Campus ist geprägt von Wiesenflächen 
(Biotoptyp 06.320), Gebüschen (Biotoptyp 02.100B), Hecken (Biotoptyp 02.100B), Baumreihen 
(Biotoptyp 02.500) und Einzelbäumen, wobei der Ante il versiegelter Flächen (ohne Gebäudeflä- 
chen) von West nach Ost zunimmt. 
 
Tab. 5: Übersicht kartierter Biotopstrukturen (Best and) 
Gehölzbestände Nr. 
Hecken, naturnah  02.100B 
Gebüsche  02.100B 
Hecken, geschnitten bzw. Hecken aus überwiegend nicht heimischen Arten  02.500 
Einzelbaum, standortgerecht  04.110 
Einzelbaum, nicht einheimisch, nicht standortgerecht  04.120 
Allee, standortgerecht  04.310 
Gehölz  04.600B 
Grünland / Wiesenflächen Nr. 
Wiesen  06.320

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Grünfläche, Rasen  11.224 
Sonstige Biotopstrukturen Nr. 
Bebaute / versiegelte Fläche  10.510 
Rasengitter, Rasengleis  10.540 
Beete, Rabatten  11.221

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12.1.1.3 Bestandsbewertung flächenhafter Biotopstru kturen 
Die im Untersuchungsgebiet vorgefundenen Biotopstru kturen sind aufgrund ihres Alters, ihrer Aus- 
prägung oder ihres Habitatpotenzials als naturschut zfachlich wertvoll anzusprechen. Sie erfüllen 
wichtige Funktionen im Naturhaushalt und stellen, g erade im städtisch überprägten Bereich mit 
hohem Versiegelungsgrad und mangelhafter Durchgrünu ng u. a. wichtige Elemente im Biotopver- 
bund dar. 
Die Bewertung erfolgt anhand der Wertpunktezuweisun g (WP) zu den erfassten Biotoptypen ge- 
mäß der Verordnung über die Durchführung von Kompen sationsmaßnahmen, Ökokonten, deren 
Handelbarkeit und die Festsetzung von Ausgleichsabg aben (Kompensationsverordnung – KV) vom 
1. September 2005. 
 
Tab. 6: Bewertung der kartierten Biotoptypen nach d er Kompensationsverordnung  
Gehölzbestände (Nr.) WP/m² 
Hecken, naturnah (02.100B) 36 
Gebüsche (02.100B) 36 
Hecken, geschnitten bzw. Hecken aus überwiegend nic ht heimischen Arten 
(02.500) 
23 
Einzelbaum, standortgerecht (04.110) 31 
Einzelbaum, nicht einheimisch, nicht standortgerecht (04.120) 26 
Allee, standortgerecht (04.310) 31 
Gehölz (04.600B) 56 
Grünland / Wiesenflächen WP/m² 
Wiesen (06.320) 27 
Grünfläche, Rasen (11.224) 10 
Sonstige Biotopstrukturen WP/m² 
Bebaute / versiegelte Fläche (10.510) 3 
Rasengitter, Rasengleis (10.540) 7 
Beete, Rabatten (11.221) 14 
 
Die höchste Wertigkeit erreichen aufgrund ihrer lan gen Entwicklungszeit ältere Gehölzbestände 
sowie naturnahe Feldgehölze und Hecken, die wichtig e Funktionen im Biotopverbund erfüllen. 
Gebüsche, Einzelbäume, Alleebäume und Wiesen weisen mittlere bis hohe Wertigkeiten auf. 
Eine nur geringe Bedeutung im Untersuchungsgebiet w ird aufgrund der hohen Störungsfrequenz 
sowie der geringen Bedeutung als Nahrungsquelle für  die heimische Fauna den kartierten Rasen- 
flächen, Schnitthecken und Rabatten zugeordnet. 
Keine Bedeutung als Lebensraum im Untersuchungsgebi et haben versiegelte und teilversiegelte 
Flächen ohne Bewuchs.

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2  UV S / LBP  
Teil B Landschaftspflegerischer Begleitplan  
  Seite 62 von 90  
12.1.2 Faunistische Bestandserfassung und –bewertun g 
Am 09.09.2014 fand ein Ortstermin, u. a. mit Vertre tern der Oberen Naturschutzbehörde, des Um- 
weltamtes und des Grünflächenamtes statt. Ziel des Termins war die Vorstellung des Projektstan- 
des und von Varianten, die Abstimmung natur- und ar tenschutzbezogener Sachverhalte und Un- 
tersuchungsumfänge sowie die Festlegung der weitere n Vorgehensweise. Es wurde u. a. abge- 
stimmt, eine artenschutzrechtliche Potenzialabschät zung als „Vorgutachten“ zum Artenschutz und 
Teil einer UVP-Pflichtbeurteilung durch das Regieru ngspräsidium Darmstadt zu erstellen. Im Rah- 
men einer Begehung wurde daher das Arteninventar ge schätzt, um die erforderlichen Untersu- 
chungen darauf abzustimmen. Für die nachfolgend beh andelten Artengruppen und Arten wurden 
im Rahmen der artenschutzrechtlichen Potenzialabsch ätzung weitere Erfassungen empfohlen und 
im Jahr 2015 durchgeführt. Die Grundlage für nachfo lgend getroffene Aussagen bildet der Arten- 
schutzfachbeitrag (vgl. Anhang 3). Details oder wei terführende Informationen können dieser Unter- 
lage entnommen werden. 
12.1.2.1 Fledermäuse 
Im Eingriffsbereich ist nur ein Höhlenbaum, eine al te Rosskastanie, vorhanden. Dieser befindet 
sich im Bereich der Haltestelle Hochschulstadion in  der Nieder-Ramstädter Straße. Eine Nutzung 
als Quartier ist nicht zu erkennen. Die Kastanie mu ss im Zuge des Projektes gefällt werden. Die 
übrigen zu fällenden Bäume sind meist zu jung (z. B . Platanenallee, Lindenallee entlang des Licht- 
wiesenwegs), um Höhlen ausbilden zu können. 
Im Rahmen von Detektorbegehungen des Untersuchungsraumes konnten die Arten Breitflügelfle- 
dermaus ( Eptesicus serotinus ), Großer Abendsegler ( Nyctalus noctula ), Kleiner Abendsegler 
(Nyctalus leisleri ), Rauhautfledermaus ( Pipistrellus nathusii ), Zweifarbfledermaus ( Vespertilio muri- 
nus ), Zwergfledermaus ( Pipistrellus pipistrellus ) nachgewiesen werden. Insgesamt scheint das 
Gebiet für Fledermäuse in erster Linie eine Funktion als Nahrungshabitat zu besitzen. 
 
12.1.2.2 Vögel 
Insgesamt konnten im Untersuchungsraum 24 Vogelarte n nachgewiesen werden, von denen 21 im 
Gebiet brüten. Girlitz, Haussperling und Stieglitz stehen dabei auf der Vorwarnliste der Roten Liste 
Hessens. Der ebenfalls auf der Vorwarnliste geführt e Kernbeißer konnte nur einmal im Gebiet 
nachgewiesen werden und wurde als Nahrungsgast eing estuft. Streng geschützte Arten oder Ar- 
ten, die im Anhang I der Vogelschutzrichtlinien geführt sind, sind im Gebiet nicht vorhanden. 
Im Eingriffsbereich ist nur ein Höhlenbaum, eine al te Rosskastanie, vorhanden. Dieser befindet 
sich im Bereich der Haltestelle Hochschulstadion in  der Nieder-Ramstädter Straße und wurde in 
2015 nicht von Vögeln als Brutstätte genutzt. Die ü brigen zu fällenden Bäume sind meist zu jung 
(z. B. Platanenallee, Lindenallee entlang des Licht wiesenwegs), um Höhlen ausbilden zu können. 
Die erfassten in Höhlen brütenden Arten brüten in d en Gehölzflächen außerhalb des Eingriffsbe- 
reichs oder in Gebäudehöhlen (v. a. Haussperling und Hausrotschwanz). 
 
12.1.2.3 Reptilien 
Im eigentlichen Eingriffsbereich konnten keine Rept ilien festgestellt werden. Vermutlich ist die Flä- 
che zu exponiert und bietet zu wenig Versteckmöglic hkeiten. Ein Vorkommen der Zauneidechse 
konnte jedoch in einem Bereich mit einer Steinmauer  und Gebüsch in der Nähe der Mensa nach- 
gewiesen werden.

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Teil B Landschaftspflegerischer Begleitplan  
  Seite 63 von 90  
 
12.1.2.4 Tagfalter (Großer Feuerfalter) 
Es konnten keine Hinweise erbracht werden, die für die Anwesenheit des Feuerfalters sprechen. 
Hinweise auf das Vorkommen des Großen Wiesenknopfes  als Futterpflanze der geschützten 
Ameisenbläuling-Arten waren auf keiner Wiese im Eingriffsbereich vorhanden. 
 
12.1.2.5 Xylobionte Käfer 
Im Ergebnis der Untersuchung des Eingriffsgebietes am 13.04.2015 ist zusammenfassend festzu- 
stellen, dass durch die geplante Straßenbahnanbindu ng Campus Lichtwiese keine nach Anhang IV 
der FFH-Richtlinie geschützten xylobionten Käfer be troffen sind. Es sind keine Hinweise auf das 
Vorhandensein von Vertretern dieser Artengruppe erkennbar. 
 
12.1.3 Schutzausweisungen 
Im nahen Umfeld der Planung befinden sich keine Nat urdenkmale und gesetzlich geschützten Bio- 
tope. Östlich des Planungsgebiets liegen das FFH-Ge biet „Dommersberg, Dachsberg und Darm- 
bachaue von Darmstadt“, das Naturschutzgebiet „Darm bachaue von Darmstadt“ und das Land- 
schaftsschutzgebiet „Stadt Darmstadt“. Im Norden, O sten und im Süden des Planungsraumes be- 
finden sich Biotope der Hessischen Biotopkartierung . Die Alleen stellen gesetzlich geschützte Bio- 
tope nach § 13 (1) HAGBNatSchG dar. 
Nach der Satzung zum Schutze des Baumbestandes in d er Wissenschaftsstadt Darmstadt (2004) 
geschützte Einzelbäume 
Die geplante Trasse liegt im Geltungsbereich der Ba umschutzsatzung der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt. Dem Schutz dieser Satzung unterstehen La ubbäume, die -gemessen in einem Meter 
Höhe- einen Stammumfang von mehr als 60 cm haben so wie Nadelbäume, die -gemessen in ei- 
nem Meter Höhe- einen Stammumfang von mehr als 90 c m haben. Liegt der Kronenansatz niedri- 
ger als ein Meter, so ist der Stammumfang unter dem  Kronenansatz ausschlaggebend. Dem 
Schutz unterliegen auch mehrstämmige Laubbäume, wen n ein Stämmling einen Stammumfang 
von mehr als 60 cm aufweist oder die Summe der Einz elstammumfänge 100 cm überschreitet. Für 
die nach § 5 vorgenommenen Ersatzpflanzungen gelten  die Vorschriften dieser Satzung unabhän- 
gig von der Art und dem Stammumfang der (Ersatz-) Bäume. 
Diese Satzung findet keine Anwendung auf 
•  Obstbäume mit Ausnahme von Walnuss und Esskastanie , 
•  Baumbestände in Baumschulen und Gärtnereien, sowei t sie gewerblichen Zwecke dienen, 
•  Bäume in öffentlichen Grünanlagen, auf Friedhöfen sowie auf öffentlichen Straßen, Wegen 
und Plätzen, weil sich ihre Behandlung nach einer i nnerstädtischen Dienstanweisung re- 
gelt, 
•  Bäume, die Bestandteil des Waldes im Sinne des Bun deswaldgesetzes und des Hessi- 
schen Forstgesetzes sind, 
•  Bäume, die als Naturdenkmale oder als geschützte L andschaftsbestandteile rechtsverbind- 
lich festgesetzt oder einstweilig sichergestellt sind und

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  Seite 64 von 90  
•  Bäume in rechtsverbindlich festgesetzten oder eins tweilig sichergestellten Naturschutzge- 
bieten, 
•  Bäume in mit Bebauungsplan rechtsverbindlich festg esetzten Kleingartenanlagen. 
 
12.1.4 Auswirkungsprognose 
12.1.4.1 Baubedingte Auswirkungen 
Während der Bauphase ist von vorübergehenden Beeint rächtigungen der Flora und Fauna durch 
Schall, Erschütterungen, Abgas- und Staubentwicklun g sowie durch Flächeninanspruchnahmen für 
Baustelleneinrichtungen auszugehen. 
An Baumstandorten, die direkt an den Eingriffsberei ch angrenzen, kann es zu Beeinträchtigungen 
durch Bodenverdichtung im Wurzelraum sowie zu Wurze l-, Rinden-, Stamm- und Astschädigungen 
kommen. Unter Berücksichtigung der geplanten Schutz maßnahmen (Einrichten von ortsfesten 
Schutzzäunen oder, wo das aus Platzgründen nicht mö glich ist, Stammschutz, können die Beein- 
trächtigungen jedoch auf ein geringes Maß reduziert  werden ( KTP 1 )
1. Die Betroffenheit von Bäu- 
men die nach der Satzung zum Schutze des Baumbestan des in der Wissenschaftsstadt Darmstadt 
vom 5. April 2004 geschützt sind, ist aus der nachfolgenden Tabelle ersichtlich. 
 
Tab. 7: Bestandsbäume im Trassenbereich (Zuordnung der Baumnummern in den Anlagen 6 und 7 
ersichtlich) 
Nr. Art Stammdurchmesser Höhe Kronendurchmesser 
A Platane 30 cm 8 m 12 m 
B Platane 25 cm 7 m 10 m 
69 Rosskastanie 27 cm 6 m 5 m 
70 Rosskastanie 38 cm 8 m 6 m 
0 Pappel 85 cm 24 m 12 m 
37 Rosskastanie 42 cm 12 m 6 m 
38 Rosskastanie 59 cm 15 m 10 m 
39 Rosskastanie 66 cm 16 m 10 m 
76 Rosskastanie 53 cm 14 m 10 m 
75 Rosskastanie 55 cm 12 m 10 m 
74 Rosskastanie 42 cm 12 m 8 m 
73 Rosskastanie 53 cm 12 m 10 m 
72 Rosskastanie 13 cm 4 m 2 m 
71 Rosskastanie 37 cm 8 m 5 m 
1 Hainbuche 20 cm 8 m 5 m 
2 Roteiche 32 cm 10 m 6 m 
                                                      
1 Erklärung der Abkürzungen siehe Vorbemerkung Kapitel 12

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  Seite 65 von 90  
Nr. Art Stammdurchmesser Höhe Kronendurchmesser 
3 Hainbuche 28 cm 10 m 5 m 
4 Roteiche 33 cm 10 m 8 m 
5 Hainbuche 120 cm 10 m 12 m 
6 Roteiche 40 cm 12 m 8 m 
7 Hainbuche 30 cm, 35 cm 14 m 10 m 
7A Roteiche 57 cm 18 m 14 m 
8 Ahorn 25 cm, 12 cm 12 m 6 m 
9 Ahorn 23 cm 12 m 6 m 
10 Ahorn 19 cm, 15 cm 8 m 5 m 
11 Roteiche 57 cm 18 m 12 m 
12 Ahorn 20 cm, 23 cm 8 m 6 m 
13 Ahorn ca. 25 cm ca. 8 m ca. 10 m 
14 Ahorn 54 cm  16 m 12 m 
15 Hainbuche 48 cm 16 m 12 m 
16 Ahorn 35 cm 12 m 10 m 
17 Roteiche 43 cm 16 m 10 m 
17A Ahorn 23 cm, 25 cm, 40 cm 16 m 8m 
18 Roteiche 36 cm 16 m  8 m 
19 Ahorn 62 cm 18 m 12 m 
20 Ahorn 55 cm 16 m 10 m 
21 Ahorn 26 cm, 32 cm 16 m 10 m 
22 Ahorn 23 cm, 34 cm, 30 cm 16 m 10 m 
23 Ahorn 50 cm 16 m 14 m 
24 Ahorn 44 cm 16 m 10 m 
25 Ahorn 54 cm 18 m 14 m 
26 Ahorn  37 cm 8 m 6 m 
27 Ahorn 32 cm 8 m 6 m 
28 Platane 46 cm 16 m 10 m 
29 Platane 60 cm 16 m 12 m 
30 Ahorn 22 cm 8 m 6 m 
31 Platane 54 cm 18 m 12 m 
32 Ahorn 40 cm 9 m 8 m 
33 Ahorn 40 cm 9 m 8 m 
34 Ahorn 26 cm, 21 cm 40 cm 9 m 
35 Nussbaum 63 cm 18 m 14 m

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  Seite 66 von 90  
Nr. Art Stammdurchmesser Höhe Kronendurchmesser 
36 Roteiche 30 cm 9 m 14 m 
37 Eiche 40 cm 10 m 16 m 
38 Ahorn Ca. 30 cm 8 m 8 m 
39 Linde 40 cm 8 m 8 m 
40 Linde 30 cm 9 m 10 m 
41 Linde 25 cm 6 m 8 m 
42 Linde 15 cm 5 m 4 m 
43 Linde 15 cm 5 m 4 m 
44 Linde 30 cm 7 m 8 m 
45 Hainbuche 10 cm 5 m 4 m 
46 Hainbuche 20 cm 5 m 6 m 
47 Roteiche 30 cm 10 m 12 m 
48 Roteiche 50 cm 11 m 12 m 
49 Roteiche 45 cm 15 m 15 m 
50 Roteiche 35 cm 12 m 12 m 
51 Roteiche 10 cm 4 m 4 m 
52 Roteiche 10 cm 4 m 4 m 
53 Roteiche 10 cm 4 m 4 m 
54 Birke 25 cm 8 m 10 m 
Datengrundlage: Baumgutachten, Vermessungsdaten und Schätzung im Rahmen der Biotoptypen- und Nutzungsstruktur- 
kartierung. 
Fett : von der Baumaßnahme betroffen; kursiv : in der Bilanz als Gehölzfläche erfasst.  
Nach der Satzung zum Schutze des Baumbestandes in der Wissenschaftsstadt Darmstadt vom 5. April 2004 geschützt sind 
Bäume ab einem Stammdurchmesser von ca. 19 cm, bei mehrstämmigen Laubbäumen, wenn ein Stämmling einen 
Stammumfang von mehr als 60 cm aufweist oder die Summe der Einzelstammumfänge 100 cm überschreitet. 
 
 
Es finden während der Bauphase vorübergehende Fläch eninanspruchnahmen statt: Zwischen 
km 0,17 und 0,35 sind nördlich und südlich des Bauf eldes BE-Flächen vorgesehen. Für die nördli- 
che BE-Fläche werden bauzeitlich Wiesenflächen in A nspruch genommen. Für BE und Oberbo- 
denmiete werden nördlich des Baufeldes etwa zwische n km 0,57 und 0,75 z. T. Grün- bzw. Wie- 
senflächen vorübergehend genutzt. Zwischen km 0,93 und 0,98 werden nördlich des Baufeldes 
ebenfalls Wiesenflächen vorübergehend beansprucht (KTP 2 ). 
Potenziell können durch Bautätigkeiten Reptilien, d ie von Süden (Nachweise im Bereich Mensa) in 
das Baufeld wandern, getötet oder verletzt werden (K Art 1 ).

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  Seite 67 von 90  
12.1.4.2 Anlagebedingte Auswirkungen 
Durch die Anlage der Trasse mit Nebenanlagen sowie den Bau der Wendeschleife kommt es zum 
Verlust von Bäumen, Gehölzen, Hecken, Gebüsch und G rünflächen. Hierdurch werden z. T. ge- 
bietsbezogen hochwertige Biotopstrukturen in Anspruch genommen und überbaut (KTP 3 ). 
Insgesamt nimmt die Planung eine Fläche von rund 11.800 m² ein. 
Biotopstrukturen werden im Umfang von rund 6.150 m²  durch die Planung (Rasengleis, Versiege- 
lungen und künftige Grünflächen) in Anspruch genomm en und überbaut. Die übrigen Planungsflä- 
chen im Umfang von etwa 5.600 m² liegen in Bereiche n mit bereits versiegelten bzw. teilversiegel- 
ten Flächen (ohne Bewuchs). 
Die Netto-Neuversiegelung beläuft sich auf ca. 2.150 m². Dies resultiert aus der Tatsache, dass 
ein Großteil der technischen Anlagen (im Wesentlich en Rasengleise) lediglich eine Teilversiege- 
lung darstellt. Weiterhin werden Teile der überplan ten Flächen nach Bauabschluss wieder als Ve- 
getationsflächen zur Verfügung stehen. Nicht zuletz t erfolgen Entsiegelungen bisher versiegelter 
bzw. befestigter Flächen. 
Durch die Anlage von Rasengleisen beträgt die Netto-Teilneuversiegelung  ca. 3.620 m². 
Eine detaillierte Bilanzierung des Eingriffs ist dem LBP als Anhang 1 beigefügt. 
Des Weiteren gehen anlagebedingt 1.774 m² Gehölze s owie 31 Einzelbäume verloren. Einige der 
betroffenen Bäume fallen unter die der Baumschutzsatzung der Wissenschaftsstadt Darmstadt. 
Der beschriebenen Inanspruchnahme flächenhafter Bio topstrukturen durch das Rasengleis und 
Versiegelungen stehen die Neupflanzung von Einzelbä umen sowie die Neuanlage von Grünflä- 
chen / Rasengleis auf bisher versiegelten oder teil versiegelten Flächen (ohne Bewuchs) gegen- 
über. 
Durch die neue Anlage der Straßenbahnstrecke erhöht  sich die Beleuchtungsintensität des Stra-
ßenraumes und des Campusgeländes im Bereich der Hal testellen. Eine Beleuchtung der Trasse 
außerhalb der Haltestellen ist nicht vorgesehen.  
 
12.1.4.3 Betriebsbedingte Auswirkungen 
Für den Betrieb der Straßenbahntrasse ist die Freih altung des Lichtraumprofils erforderlich, so 
dass die Bäume im näheren Trassenumfeld gelegentlic h geschnitten oder aufgeastet werden müs- 
sen.  
Betriebsbedingte Auswirkungen auf Vögel und Flederm äuse lassen sich z.B. auf die Licht- und 
Schallemissionen zurückführen ( KTP 4 ). Neben der Scheuchwirkung durch die Straßenbahn e nt- 
steht für einige Tierarten ein etwas höheres Kollis ionsrisiko gegenüber dem derzeitigen Verkehrs- 
aufkommen. 
 
12.2 Boden 
12.2.1 Bestandsbeschreibung 
Nach der Geologischen Übersichtskarte von Hessen 1 : 300.000 (H
ESSISCHES LANDESAMT FÜR 
UMWELT UND GEOLOGIE , 2007) stehen im Gebiet der Straßenbahnanbindung Cam pus Lichtwiese 
quartäre Flugsande an. Nach T ECHNISCHE UNIVERSITÄT DARMSTADT , FACHBEREICH

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  Seite 68 von 90  
BAUINGENIEURWESEN UND GEODÄSIE , INSTITUT UND VERSUCHSANSTALT FÜR GEOTECHNIK  (2010) be- 
steht der tiefere Untergrund aus zu tonig-sandigem Schluff verwittertem Granodiorit. Dieser wird 
überlagert von verschwemmtem Flugsand (Feinsand). 
Gemäß Baugrund- und Gründungsgutachten (IBES 
 BAUGRUNDINSTITUT , 2014) besteht der Bau- 
grund aus Auffüllungen und gewachsenem Boden. Im we stlichen Bereich der Planung (Haltestelle 
Hochschulstadion) wird die befestigte Oberfläche vo n aufgefüllten schwach kiesigen bis kiesigen 
Sanden, sandigen Schotterlagen und z. T. sandigen u nd kiesigen Steinlagen unterlagert. Im Lie- 
genden dazu befindet sich der gewachsene Boden aus nahezu schlufffreien bis schluffigen Sanden 
bzw. sandiger, toniger Schluff und mittelsandige Feinsande. 
Zwischen der Nieder-Ramstädter Straße bis zum Rand des Gehölzes nördlich des Lichtwiesenwe- 
ges wird das Profil zunächst von Auffüllungen aus k iesigen Sanden, kiesigen und schwach schluf- 
figen Sanden und sandigen Kiesen gebildet. Der gewa chsene Boden besteht aus nahezu 
schlufffreien bis schwach schluffigen Sanden, unter lagert von schwach tonigem, schwach schluffi- 
gem bis schluffigem, kiesigem Sand. 
Vom Gehölzbestand bis zum Institutsgebäude Bauingen ieurwesen wurden zunächst Auffüllungen 
aus schwach schluffigem, schwach kiesigem Sand und sandigem Schotter erbohrt. Der gewachse- 
ne Boden umfasst nahezu schlufffreie bzw. schwach s chluffige Sande, unterlagert von tonigen, 
schwach kiesigen bis kiesigen, sandigen Schluffen. 
Bei der geplanten Wendeschleife bestehen die Auffül lungen aus schwach schluffigen bis schluffi- 
gen, schwach kiesigen bis kiesigen Sanden. Und sand igen, teilweise schwach schluffigen Kiesen. 
Schwach schluffige bis schluffige Sande bilden den gewachsenen Boden. 
Im Bereich der geplanten Endhaltestelle Campus Lich twiese befindet sich unter der Befestigung 
eine Auffüllung aus Schotter und sandigen, kiesigen ,, schwach schluffigen Steinlagen. Der ge- 
wachsene Boden wird gebildet aus tonigem, sandigem,  schwach kiesigem Schluff und schwach 
schluffigem Sand. 
Die Trasse verläuft in einem Bereich mit im Westtei l des Planungsgebietes relativ geringen Versie- 
gelungsgraden der Bodenoberfläche, der östliche Str eckenabschnitt auf dem Campusgelände 
weist höhere Versiegelungsgrade auf. 
 
12.2.2 Bestandsbewertung 
Generell ist festzuhalten, dass die Böden des Unter suchungsgebietes durch Abgrabungen, Auf- 
schüttungen und durch Versiegelung großflächig star k verändert worden sind. Hinsichtlich ihrer 
Funktion im Naturhaushalt weisen diese Böden daher nur ein geringes Potenzial auf. Naturnahe 
Böden kommen im Eingriffsbereich überwiegend nicht vor. Den versiegelten und undurchlässig 
befestigten Böden ist keine Funktionserfüllung zuzuordnen. 
Den unversiegelten und unbefestigten Böden der Wies en- und Gehölzflächen sind höhere Funkti- 
onserfüllungen zuzuordnen. Zumindest im Bereich der  Gehölzfläche könnten noch relativ naturna- 
he Böden vermutet werden. Das Baugrund- und Gründun gsgutachten (IBES 
 BAUGRUNDINSTITUT , 
2014) hat jedoch auch hier Auffüllungen nachgewiese n. Schädliche Bodenveränderungen oder 
Altlastverdachtsflächen sind im Gebiet der Planung nicht bekannt.

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  Seite 69 von 90  
12.2.3 Auswirkungsprognose 
12.2.3.1 Baubedingte Auswirkungen 
Durch Leckagen an Baumaschinen und Transportfahrzeu gen können Bodenverunreinigungen ent- 
stehen. 
Die Lagerung von Baumaterial und das regelmäßige Be fahren mit Baufahrzeugen kann zu Beein- 
trächtigungen von Böden durch Verlust der Vegetatio nsschicht und Bodenverdichtung führen. Hin- 
weise auf Bodenbelastungen und Altlastverdachtsfläc hen liegen nicht vor. Generell ist auf orga- 
noleptische Auffälligkeiten im Untergrund zu achten  und ggf. die zuständige Bodenschutzbehörde 
zu informieren.  
Zwischen km 0,10 und 0,34 ist unmittelbar nördlich des Baufeldes eine Oberbodenmiete vorgese- 
hen. Hierzu werden bauzeitlich unbefestigte Böden i n Anspruch genommen. Für BE und Oberbo- 
denmiete werden etwa zwischen km 0,57 und 0,77 z. T . ebenfalls unbefestigte Böden vorüberge- 
hend genutzt ( KB 1 ). 
 
12.2.3.2 Anlagebedingte Auswirkungen 
Natürliche Böden sind durch das Vorhaben nicht betr offen. Es kommt aber zu einer Neuversiege- 
lung bzw. Neuteilversiegelung (Rasengleis) bisher u nversiegelter Böden auf einer Fläche von rund 
6.250 m² (KB 2 ).  
Versiegelungen 
Versiegelungen sind wasserundurchlässige Befestigun gen von Bodenoberflächen, z. B. durch As- 
phalt, Beton und Verbundpflaster. 
Neuversiegelt  (voll versiegelt) werden 2.610  m².  
Als Teilversiegelung gelten die Anlage des Rasengle ises, da die Bodenfunktionen, insbesondere 
die Filter- und Pufferfunktion, erhalten bleiben. 
Neu-teilversiegelt  werden insgesamt 3.620  m², im Wesentlichen durch die Anlage von Rasengleis 
bedingt. 
Im Zuge der Planung werden jedoch auch Flächen im B ereich landschaftspflegerischer und gestal- 
terischer Maßnahmen entsiegelt bzw. teilentsiegelt. 
Entsiegelungen 
Entsiegelungsflächen  ergeben sich im Umfang von 150 m² . 
Teilentsiegelt  werden weitere rund 430 m². 
 
12.2.3.3 Betriebsbedingte Auswirkungen 
Durch den Betrieb der Straßenbahntrasse entstehen E missionen durch Abrieb von Bremsanlagen 
sowie aus dem Fahrdraht/Stromabnehmer-System und de m Rad/Schiene-System, die durch atmo- 
sphärischen Transport oder durch Auswaschung benach barte Flächen gelangen können (
IGI 
NIEDERMEYER INSTITUTE 1996). Entsprechende Immissionen sind bis zu einer Entfernung von ca. 
10 m von der Strecke in erhöhten Konzentrationen zu  finden. Durch Deposition und Akkumulation

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  Seite 70 von 90  
von Immissionen auf Vegetation und Bodenoberfläche kann es bei Niederschlägen nach längeren 
Trockenperioden zu einer verstärkten Auswaschung kommen.  
Die Emissionen bestehen größtenteils aus Eisen; zus ätzlich werden Kohlenstoff und Kupfer (aus 
dem Fahrdraht/Stromabnehmer-System) sowie weitere S toffe in Spuren emittiert. Einzig relevanter 
und an alten Bahnstrecken nachweisbarer Schadstoff ist Kupfer. Nach TÜV (1994) ist bei Eisen- 
bahnen mit einem Abrieb von 0,15g Kupfer/ km/ Zug z u rechnen, das zu 40% auf dem Bahnkörper 
verbleibt und zu 60% auf einem bis zu 10 m breiten Streifen entlang der Strecke ausgetragen wird 
[43]. Das emittierte Kupfer liegt jedoch in wasseru nlöslicher Form vor. Auch die emittierten Eisen- 
partikel werden zu Eisen(III)oxidhydrat oxidiert, das in Wasser praktisch unlöslich ist.  
Bei den Emissionen handelt es sich damit ganz überw iegend um in Wasser schwer bis unlösliche 
Stoffe, die somit nur in partikulärer Form in Gewäs ser gelangen können. Da Eisen zusätzlich, 
ebenso wie Kohlenstoff, ein von Natur aus sehr häuf ig vorkommendes Element darstellt, entstehen 
durch die Eisen- bzw. Kohlenstoffemissionen durch A brieb keine starken Beeinträchtigungen von 
Gewässerbiozönosen. 
Bis zum Abstand von 10 m konnten noch vereinzelte R ichtwertüberschreitungen für Kupfer festge- 
stellt werden. Für Blei, Cadmium, Zink, Nickel und Molybdän konnten keine wesentlichen Erhöhun- 
gen gegenüber der Durchschnittsbelastung festgestel lt werden. Die mit dem Eisenbahnverkehr in 
Verbindung zu bringenden erhöhten Konzentrationen b lieben unter den Grenzwerten. In einer Ent- 
fernung von 10 m waren keine Einflüsse der Eisenbah ntrasse auf die Schwermetallkonzentration 
mehr erkennbar. Chrom, Vanadium und Kobalt zeigten keine signifikanten Beziehungen in Abhän- 
gigkeit zu den Bahnstrecken. Die Proben im Umfeld v on Fahrleitungsmasten zeigten keine signifi- 
kanten Konzentrationserhöhungen. 
Eine genaue Quantifizierung der immittierten Stoffe  ist nach derzeitigem Wissensstand nicht mög- 
lich (
IGI NIEDERMEYER INSTITUTE 1996).  Üblicherweise gilt Niederschlagswasser aus Bahnanla gen 
jedoch als wenig verschmutzt, so dass bezüglich der  genannten Stoffe r ein geringes bis sehr ge- 
ringes Konfliktpotenzial besteht. 
12.3 Wasser 
12.3.1 Bestandsbeschreibung 
Oberflächengewässer 
In relevanter Entfernung zur Planung befinden sich keine Oberflächengewässer. Die Distanz des 
Plangebietes zum östlich des Plangebietes gelegenen  Darmbach (Gewässer III. Ordnung) beträgt 
rund 300 m. 
Grundwasser 
Es befinden sich keine Wasserschutzgebiete oder and ere Schutzausweisungen für das Grundwas- 
ser im Plangebiet bzw. in relevanter Entfernung zu diesem. 
Zur Beschreibung und Bewertung des Schutzgutes Wass er (hier: Grundwasser) im Plangebiet 
werden Kriterien wie die Verschmutzungsempfindlichk eit des Grundwassers und die Grundwas- 
serneubildung herangezogen. Wesentliche Einflussgrö ßen sind der Grundwasserflurabstand, die 
Filter- und Pufferfunktion des anstehenden Bodens sowie die Durchlässigkeit der Deckschichten. 
Grundwasserflurabstand 
Gemäß dem Baugrund- und Gründungsgutachten (IBES 
 BAUGRUNDINSTITUT , 2014) das wurde 
Grundwasser in Teufen zwischen 1,70 m und 5,50 m u.  GOK angetroffen, wobei hier möglicher-

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Teil B Landschaftspflegerischer Begleitplan  
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weise nicht der tatsächliche Ruhegrundwasserspiegel  erfasst wurde. Amtliche Grundwassermess- 
szellen in näherer Umgebung zur Planung sind nicht vorhanden.  
TECHNISCHE UNIVERSITÄT DARMSTADT , FACHBEREICH BAUINGENIEURWESEN UND GEODÄSIE , INSTITUT 
UND VERSUCHSANSTALT FÜR GEOTECHNIK  (2010), beschreiben den Grundwasserspiegel als im Be- 
reich der Lichtwiese stark schwankend. Es können Di fferenzen bis zu 2,50 m auftreten. Im Bereich 
der Mensa wurde festgestellt, dass die Grundwassero berfläche auf 130 m Entfernung ein Gefälle 
von rund 2,50 m nach Norden aufweist. 
Grundwasserneubildung 
Bereichen unversiegelter und durchlässiger Böden ko mmt hinsichtlich der Grundwasserneubildung 
durch Niederschläge eine besondere Bedeutung zu. In  Gebieten mit hohen Versiegelungsgraden 
hingegen ist die Grundwasserneubildungsrate sehr ei ngeschränkt, da ein Großteil der Nieder- 
schläge nicht versickert, sondern oberflächig abfli eßt und somit nicht für die Grundwasserneubil- 
dung zur Verfügung steht. 
Das Plangebiet weist eine starke Durchgrünung, d. h . einen hohen Anteil unversiegelter Flächen 
auf. Hieraus ergibt sich, dass große Teile des Plan gebietes eine hohe Bedeutung für die Grund- 
wasserneubildung haben. 
Verschmutzungsempfindlichkeit des Grundwassers 
Aufgrund des teilweise geringen Flurabstandes zwisc hen 1,70 und 5,50 m u. GOK und der relativ 
hohen Durchlässigkeit der Deckschichten mit kiesige n Sanden, schluffigen Sanden und sandigen 
Kiesen, ist von einer hohen Empfindlichkeit des Grundwassers auszugehen. 
12.3.2 Bestandsbewertung 
Es befinden sich keine Wasserschutzgebiete und Über schwemmungsgebiete im Umfeld des Ein- 
griffsbereichs. Dem Grundwasser im Gebiet der Planu ng ist daher eine mittlere Wertigkeit zuzu- 
ordnen. Aufgrund des teilweise geringen Flurabstand es und der relativ hohen Durchlässigkeit der 
Deckschichten, ist von einer hohen Empfindlichkeit des Grundwassers auszugehen. 
12.3.3 Auswirkungsprognose 
12.3.3.1 Baubedingte Auswirkungen 
Eine Gefährdung des Grundwassers ist baubedingt nur  potenziell durch Unfälle mit Leckagen von 
wassergefährdenden Stoffen möglich. Falls sich ein solcher Schadensfall ereignen sollte, ist das 
verunreinigte Erdreich umgehend abzutragen, bevor S chadstoffe in den Grundwasserkörper eintre- 
ten können. Das Baugrund- und Gründungsgutachten (I BES 
 BAUGRUNDINSTITUT , 2014) deutet auf 
Grundwasser-Flurabstände zwischen 1,70 m und 5,50 m  u. GOK hin. 
Insgesamt sind keine Beeinträchtigungen des Grundwa sserhaushaltes während der Bauphase zu 
erwarten. 
 
12.3.3.2 Anlagebedingte Auswirkungen 
Mit der Überbauung bisher unbefestigter Flächen ist  eine potenzielle Beeinträchtigung der Grund- 
wasserneubildung verbunden, da das anfallende Niede rschlagswasser über die Straßenentwässe- 
rung abgeführt wird und somit für die Grundwasserne ubildung verloren geht. Die Netto-
Neuversiegelung findet auf einer Fläche von ca. 2.150 m² statt (KW 1 ).

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Teil B Landschaftspflegerischer Begleitplan  
  Seite 72 von 90  
Im Bereich des Rasengleises ist eine Versickerung v on Niederschlägen und somit die Grundwas- 
serneubildung noch weitgehend möglich. Teilversiege lungen werden auf einer Fläche von ca. 
4.770 m² vorgenommen. Die Netto-Neuteilversiegelung beträgt 3.620 m² (KW 1 ). 
Günstige Auswirkungen ergeben sich durch Entsiegelu ngen, die mit der Maßnahme verbunden 
sind, da in diesen entsiegelten Bereichen eine Vers ickerung von Niederschlägen wieder ermöglicht 
wird. 
Auch auf den teilversiegelten Flächen ist die Versi ckerung von Oberflächenwasser möglich. Mit 
einer Beeinträchtigung der Grundwasserneubildungsrate ist insgesamt nicht zu rechnen. 
12.3.3.3 Betriebsbedingte Auswirkungen  
Betriebsbedingte Auswirkungen der geplanten Straßen bahntrasse auf das Grundwasser sind nicht 
zu erwarten. Ein Eintrag von Schadstoffen aus Abrieben in das Grundwasser erfolgt nicht. 
 
 
12.4 Klima / Luft 
12.4.1 Bestandsbeschreibung 
Klima 
Eine besondere Ausprägung des Klimas stellt das Sta dtklima dar. Das Stadtklima weist gegenüber 
dem Klima des Umlandes geringere Windgeschwindigkei ten, höhere Lufttemperaturen und höhere 
Luftverunreinigungen auf. Gerade bezüglich der Luft temperaturen zeigen sich deutliche Unter- 
schiede zwischen dem Umland und dem Stadtgebiet. An  Sommerabenden beträgt die Differenz 
der Lufttemperatur des Stadtgebietes zu der des Uml andes bis zu 5 °C. Die Temperaturunter- 
schiede ergeben sich vor allem durch die höhere Beb auungsdichte im Stadtgebiet und sind durch 
die erhöhte Erwärmung von Verkehrsflächen und Gebäuden im Vergleich zu Grünflächen bedingt. 
Entlastungen von solchen Verhältnissen bewirken grö ßere Grünflächen, breite lineare Grünzüge, 
Baumbestand oder großflächige Gartenstadtgebiete. 
Das Bioklima im Raum Darmstadt ist geprägt von verm ehrter Wärmebelastung und gelegentlichem 
Kältereiz, wobei der Verdichtungsraum zu den lufthy gienischen Problemgebieten zählt (D
EUTSCHER 
WETTERDIENST , ZENTRALE MEDIZIN -METEOROLOGISCHE FORSCHUNGSSTELLE FREIBURG , 1986). 
Im Untersuchungsgebiet tragen vor allem die alten u nd großflächigen Baum- und Wiesenbestände 
durch Verdunstung zur Kühlung bei.  
 
Lufthygiene 
Der Verdichtungsraum Frankfurt / Darmstadt zählt zu den lufthygienischen Problemgebieten. Durch 
den Verkehr werden die nachfolgend aufgeführten Luftschadstoffe emittiert:  
 
•  CO (Kohlenmonoxid), 
•  NO 
x (Stickoxide), 
•  SO 2 (Schwefeldioxid), 
•  NMVOC (Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe),

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  Seite 73 von 90  
•  Staub, 
•  PM10 (Feinstaub), 
•  CO 2 (Kohlendioxid). 
 
Schwefeldioxide, mit Ausnahme lokaler Einzelereigni sse, und Kohlenmonoxide stellen heute, auf 
die Gesamtsituation betrachtet, kein großes Problem  der Luftreinhaltung mehr dar. Grundsätzlich 
liegen die Emissionen des Straßenverkehrs wesentlic h höher als die des Schienenverkehrs, wobei 
sich die straßenverkehrsbedingten Emissionen der me isten Parameter in den letzten Jahren erhöht 
haben. 
Vorhandene Grünflächen, insbesondere mit Gehölzbest änden, tragen erheblich zur Staubfilterung 
und damit zur Verbesserung der lufthygienischen Ver hältnisse bei, da die Staubbindung vor allem 
über das Blattwerk erfolgt. Weitere lufthygienische  Funktionen der Grünflächen sind Temperatur- 
absenkung und Kaltluftproduktion. 
Bei Grünflächen, die mit Nadelbäumen bestanden sind , ist auch in den Wintermonaten die Mög- 
lichkeit gegeben, Stäube zu binden. Allerdings erge ben sich dadurch wiederum auch Beeinträchti- 
gungen für die Bäume, weil diese, im Gegensatz zu d en Laubbäumen, keine jährliche Erneuerung 
der Benadelung haben und nur durch Niederschläge von Zeit zu Zeit gereinigt werden. 
Weitere lufthygienische Funktionen der Grünflächen (Temperaturabsenkung, Kaltluftproduktion) 
wurden bereits unter dem Punkt Stadtklima (S. 25) beschrieben. 
Die Ausprägung der klimatischen Verhältnisse im Ber eich von Städten ist zum einen abhängig von 
den klimatologischen Randbedingungen im Umland, zum  anderen wird es durch die verschiedenen 
Nutzungen geprägt, die in der Stadt oft kleinräumig  nebeneinander existieren. Diese – verbunden 
mit dem jeweiligen Versiegelungsgrad des Bodens, de r Bebauungsstruktur, der Wärmespeicher- 
kapazität künstlicher Oberflächen, der Emission von  Schadstoffen und / oder Abwärme sowie dem 
Grad der Durchgrünung der Stadtgebiete – bedingen d ie Ausprägung spezieller Kleinklimate, zu- 
sammenfassend als „Stadtklima“ bezeichnet, wie sie auch im Stadtgebiet von Darmstadt zu finden 
sind. 
Eine Verbesserung der stadtklimatischen Verhältnisse kann durch einen verbesserten Luftaus- 
tausch über Frischluftschneisen erzielt werden, die kühle, unbelastete Luft in die Belastungsräume 
führen. Diese sind daher nach Möglichkeit von Bebauung und somit von Strömungshindernissen 
freizuhalten. Die großräumige Verteilung von Windrichtung und Windgeschwindigkeit zeigt, dass 
Winde aus westlichen und südwestlichen Richtungen vorherrschen, so dass über diese westlich 
und südlich des Plangebietes liegenden Luftleitbahnen - zumindest in Randbereichen - frische Luft 
in die belasteten Gebiete transportiert werden kann. 
Weitere positive Effekte lassen sich über die nächt liche Abkühlung in Bereichen stärkerer Durch- 
grünung erzielen, wobei auch kleinere Grünflächen z ur Verbesserung des Kleinklimas beitragen, 
allerdings mit deutlich geringerer Reichweite. 
 
12.4.2 Bestandsbewertung 
Aufgrund der verdichteten Bebauung und der (Teil-)V ersiegelung von Böden sind in Ortslagen 
i. d. R. höhere Durchschnittstemperaturen zu verzei chnen als im Umland. Das hohe Verkehrsauf- 
kommen führt zu erhöhten Belastungen der Luft mit A bgasen und Stäuben. Eine Verbesserung der 
klimatischen und lufthygienischen Situation kann gr undsätzlich durch eine gute Durchgrünung be-

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  Seite 74 von 90  
lasteter Bereiche erzielt werden. Die Reichweite so lcher positiven Wirkungen ist jedoch stark ab- 
hängig von der Bebauung des Gebietes. Ausgleichsräu men sind im Verhältnis zu den Belastungs- 
räumen vergleichsweise wenig vorhanden. 
Der gesamte Großraum Frankfurt / Darmstadt ist als lufthygienisches Problemgebiet zu charakteri- 
sieren. Hinsichtlich der bioklimatischen Bewertung treten in Abhängigkeit von der Jahreszeit Kälte- 
reize ebenso wie Wärmebelastungen vermehrt auf (D
EUTSCHER WETTERDIENST , ZENTRALE MEDIZIN -
METEOROLOGISCHE FORSCHUNGSSTELLE FREIBURG , 1986). 
Im Plangebiet sind daher die vorhandenen Gehölz- un d Heckenstrukturen von großer Bedeutung 
und weisen ein hohes klimatisches Potenzial auf. Ge büsche sind einer mittleren Gesamtbewertung 
zuzuordnen. Verkehrsflächen und Siedlungsbereichen wird, abhängig vom Grad der Durchgrü- 
nung, eine geringe bzw. sehr geringe Wertigkeit des  klimatischen Potenzials zugewiesen, da die 
vorhandene Bebauung neben einer Überwärmung (im Ver gleich zum Umland) auch die Reduzie- 
rung von Luftströmungen bewirkt und somit die Luftaustauschfähigkeit herabgesetzt ist. 
Die nachfolgende Tabelle zeigt die unterschiedliche  Wertigkeit verschiedener Biotopstrukturen 
hinsichtlich ihres klimatischen Potenzials. 
 
Tab. 8: Bewertung des klimatischen Potenzials unters chiedlicher Biotopstrukturen (von der Pla- 
nung betroffene Strukturen fett gesetzt)  
Strukturen 
Kaltluftproduk- 
tion oder -
abfluss  
Frischluftprodukti- 
on  
Filtervermö- 
gen 
Gesamtbewer- 
tung des klima- 
tischen Potenzi- 
als 
kleine bis mittlere Wald- 
flächen / Feldgehölze mittel hoch hoch hoch 
In Hanglage: Rebflächen, 
Streuobstwiesen, Feldgär- 
ten (Grabeland), Sonderkul- 
turen (Obstanbau) 
hoch mittel hoch hoch 
Grünlandflächen / Ruderal- 
bereiche hoch mittel mittel hoch 
In der Ebene 
Feuchtgrünland hoch mittel mittel hoch 
Wasserflächen, Gräben mit 
Gehölzen (auch in Hangla- 
ge) 
hoch mittel  mittel bis 
gering hoch 
In  der  Ebene: Streuobs t- 
wiesen Grünlandflächen / 
Ruderalbereiche  
hoch bis mittel mittel mittel mittel 
Gebüsch, Gartenflächen, 
baumreiche Friedhöfe mittel bis gering mittel mittel bis 
gering mittel 
In der Ebene: sonstige 
Sonderkulturen (Spargel, 
Tabak) 
hoch bis mittel gering gering gering 
ausgeräumte Ackerflur hoch bis mittel gering gering  gering 
Verkehrsflächen, Sied- 
lungsbereiche sehr gering gering gering sehr gering 
 
Die vorhandenen, zum Teil zu entfernenden Vegetatio nsstrukturen stellen kleinräumige klimatisch 
und lufthygienisch aktive Flächen dar.

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  Seite 75 von 90  
12.4.3 Auswirkungsprognose 
12.4.3.1 Baubedingte Auswirkungen 
Während der Bauphase ist eine vorübergehende Versch lechterung der lufthygienischen Situation 
durch Abgas- und Staubentwicklung in unmittelbarer Nachbarschaft des Baufeldes nicht auszu- 
schließen. Aufgrund des temporären Charakters und d er bestehenden Vorbelastung durch Stra- 
ßenverkehr werden die Zusatzbelastungen aufgrund de r Bautätigkeit als nicht erheblich eingestuft. 
Die temporäre Belastung durch Stäube kann mithilfe von geeigneten Maßnahmen (Beregnungsein- 
richtungen, Einsatz von Maschinen und Fahrzeugen na ch dem Stand der Technik, z. B. mit Parti- 
kelfiltern usw.) reduziert werden. 
12.4.3.2 Anlagebedingte Auswirkungen 
Der Verlust von Bäumen, Gehölzen, Hecken und Grünst rukturen führt zu kleinräumigen Beein- 
trächtigungen des Mikroklimas und der lufthygienisc hen Situation ( KKL 1 ). In Bereichen mit Ge- 
hölzverlusten fehlt die Beschattung der Flächen, di e sich wiederum stärker aufheizen. Durch Ent- 
siegelungen und die teilweise Ausführung der Trasse  als Rasengleis sowie durch umfangreiche 
Neupflanzungen werden die Auswirkungen mittelfristig verringert sein.  
Die vorhandenen, zum Teil zu entfernenden Vegetatio nsstrukturen stellen kleinräumige klimatisch 
und lufthygienisch aktive Flächen dar. Insgesamt is t von einem Verlust von 31 Bäumen und rund 
6.000 m² Fläche mit mittlerem bis hohem klimatischem Potenzial auszugehen. 
Eine Beeinträchtigung von Luftaustauschbahnen durch  die geplanten Eingriffe ist jedoch nicht zu 
erwarten, da keine Bauwerke geplant sind, die entsp rechende Auswirkungen auf Luftströmungen 
haben können. 
12.4.3.3 Betriebsbedingte Auswirkungen 
Der Betrieb von Bahnstrecken führt zu Luftverwirbel ungen, die Staubpartikel auf angrenzenden 
Flächen verdriften können. Als Indikator zur Beurte ilung möglicher gesundheitlicher Auswirkungen 
gilt der Feinstaub PM10 (Partikeldurchmesser bis 10  µm, Ablagegeschwindigkeiten kleiner als 
1mm/s). 
Vom Schweizer Bundesamt für Umwelt, Wald und Landsc haft (BUWAL) wurden zur Bestimmung 
der von der Bahn ausgehenden Staubemissionen Studie n erstellt. Diese kommen zu den nachfol- 
gend dargestellten Ergebnissen. Während im Rahmen d ieser Studien im Jahr 2001 von bahnbe- 
dingten Feinstaubemissionen in Höhe von 2.800 Tonne n/Jahr (Gesamtbelastung 26.000 Tonnen 
pro Jahr) ausgegangen wurde, kommen genauere Ermitt lungen auf der Basis von Messungen und 
Modellierungen aus dem Jahr 2002 nur noch auf einen  Anteil der Bahn in Höhe von 800 -1200 
Tonnen/Jahr, d. h. ca. 4 % der Gesamtemissionen. 
Hauptanteil der PM10-Emissionen aus dem Schienenver kehr ist der Abrieb von Bremsen und, in 
geringerem Ausmaß, von Rädern, Schienen und Fahrdrä hten. Betriebsbedingte Erhöhungen bei 
PM10-Emissionen sind deshalb an stark frequentierten Bahnstandorten  zu erwarten. 
Auf Grundlage der in der BUWAL-Studie 2002 durchgef ührten Messungen kann davon ausgegan- 
gen werden, dass es beim Neu- und Ausbau von Schien enwegen gegenüber der aktuellen Situati- 
on zu geringfügigen Erhöhungen betriebsbedingter Fe instaubimmissionen im Nahbereich der 
Bahnstrecken kommen kann. 
Nach den Untersuchungsberichten der für die Luftrei nhaltung zuständigen Behörden in Deutsch- 
land liegen die vom Schienenverkehr emittierten Fei nstaubanteile lediglich bei 0,8 – 4,5 % der Ge- 
samtbelastung. dar. Die in den Untersuchungsbericht en enthaltenen Zahlen sind das Ergebnis von

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  Seite 76 von 90  
Hochrechnungen auf Basis von Messungen über längere Zeiträume. Die Studien der UMEG GmbH 
aus den Jahren 2000 und 2001 zeigen, dass es zu Übe rschreitungen der Grenzwerte nach 22. 
BImSchV in der Regel nur in Zentren größerer Städte  mit hohem Anteil an Individualverkehr 
kommt.  
Außer dem lungengängigen Feinstaub PM10 wird im Ber eich von Bahnanlagen auch Grobstaub 
emittiert. Messungen der Schweizer BUWAL-Studie erg aben für Staubpartikel mit Durchmessern 
zwischen 10µm und 41µm gegenüber den Referenzstando rten eine ähnliche Erhöhung wie beim 
Feinstaub. Grundsätzlich ist das Risiko von Staubau fwirbelungen bei Bahnanlagen im Vergleich 
zur Straße äußerst gering, insbesondere in Bereichen mit partikelbindendem Rasengleis. 
Für die karzinogene Wirkung der Feinstäube sind nac h BUWAL (2002b) Emissionen aus Diesel- 
motoren ausschlaggebend, so dass der Emissionstyp a n elektrifizierten Strecken für die Schutzgü- 
ter Mensch sowie Tiere und Pflanzen von geringerer Relevanz sind. Das BUWAL (2002) stellte in 
einer Untersuchung zur Menge der emittierten PM 10 fest, dass entlang von sehr stark befahrenen 
Schienenwegen geringfügige Erhöhungen von Feinstäub en feststellbar waren, die sich vor allem 
aus Eisenoxiden aus dem Brems- und Schienenabrieb u nd zu geringeren Anteilen aus anderen 
mineralischen Stäuben  zusammensetzten. Organische Bestandteile spielten dagegen eine ver- 
nachlässigbare Rolle. 
Der Beitrag der vom Schienenverkehr emittierten Fei nstäube PM10 ist bei einem Anteil von 0,8 bis 
max. 4,5 % am gesamten Aufkommen sehr gering. Es ka nn daher davon ausgegangen werden, 
dass keine wesentliche Beeinflussung der Gesamtsitu ation durch den Straßenbahnbetrieb erfolgen 
wird. Die Verlagerung des Individualverkehrs auf de n schienengebundenen ÖPNV kann dazu bei- 
tragen, die Luftbelastung, z. B. bei Smog-Wetterlag en, zu reduzieren (u. a. Reduzierung des Aus- 
stoßes von Dieselrußpartikeln). 
12.5 Landschaftsbild / Stadtbild 
12.5.1 Bestandsbeschreibung 
Im westlichen Teil des Plangebietes wird das Stadtb ild von mehrstöckigen freistehenden Wohnge- 
bäuden mit Gärten entlang der Nieder-Ramstädter Str aße bestimmt. Prägend für das Stadtbild 
wirken sich hier zusätzlich die Flächen der Verkehrsinfrastruktur aus.  
Am Beginn des Lichtwiesenweges mit Georg-Büchner-Sc hule und Studierendenwohnheim ist der 
teilweise alte Baumbestand für das Stadtbild releva nt. Der Straßenraum des Lichtwiesenweges ist 
vergleichsweise schmal, wodurch die Vorbelastung de s Stadtbildes durch Verkehrsinfrastruktur 
geringer ausgeprägt ist als an der Nieder-Ramstädte r Straße. Platanenallee und straßenbegleiten- 
der Gehölz- und Baumbestand binden die Straße in das Stadtbild ein. 
Im weiteren Verlauf des Lichtwiesenweges wird der S traßenraum durch beidseitige Parkflächen 
breiter; dort schließen sich nördlich ausgedehnte W iesenflächen an. Zusammen mit dem Bestand 
an Straßenbäumen und Gebüschstrukturen ist hier ebe nfalls eine gute Einbindung der Verkehrs- 
fläche in das Stadtbild gegeben. Südlich des Lichtw iesenweges und nördlich der Wiesenfläche 
befindet sich überwiegend niedrige Bebauung, die du rch den Baumbestand optisch abgeschirmt 
ist. 
Östlich an die Wiesenfläche schließt sich ein ausge dehntes, waldartiges Gehölz an. Der Lichtwie- 
senweg verläuft weiter, von Straßenbäumen begleitet , nach Osten, wo das Gehölz endet und in 
von zahlreichen Wegen erschlossene Wiesen übergeht.  Der gesamte Grünbereich dient auch der 
Erholungs- und Freizeitnutzung. Im Bereich des Camp us der Technischen Universität Lichtwiese

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  Seite 77 von 90  
dominieren mehrstöckige große Gebäude, deren optisc he Relevanz durch den Baumbestand und 
die großen Freiräume gemindert wird. 
Der Bereich der Kreuzung Lichtwiesenweg / Petersens traße bzw. Franziska-Braun-Straße wird 
ebenfalls von hohen, großen Gebäuden bestimmt. Eine  ausgedehnte Wiesenfläche und der 
Baumbestand nehmen auch hier die Belastung des Stad tbildes durch Gebäude und Verkehrsflä- 
chen zurück. 
 
12.5.2 Bestandsbewertung 
Mit dem hohen Anteil an Baumbestand und Grünstruktu ren muss insbesondere der Bereich zwi- 
schen Nieder-Ramstädter Straße und Universitätsgelä nde mit einer hohen Qualität des Land- 
schafts- bzw. Stadtbildes bewertet werden. Insgesam t überwiegt hier optisch der Anteil an Grünflä- 
chen gegenüber der bebauten Fläche. Die Eignung und  tatsächliche Nutzung für Erholung und 
Freizeit ist außerordentlich hoch. Das im Bereich d er Lichtwiese vorhandene Wegenetz ist von 
hoher Bedeutung für die freiraumgebundene Erholung. 
Auch im östlichen Teil des Untersuchungsgebietes, i n dem die Bebauung mit sehr großen und 
hohen Gebäuden zunimmt, ist durch die gute Durchgrü nung noch eine hohe Qualität des Stadtbil- 
des festzustellen. Insgesamt ist auch hier noch von  einer guten Eignung für die Freizeit- und Erho- 
lungsnutzung zu sprechen, da ausgedehnte Grünfläche n mit Aufenthaltsqualität und ein erschlie- 
ßendes Wegenetz vorhanden sind. 
Weiträumige Sichtbeziehungen sind entlang des Licht wiesenweges und der Wiesen vorhanden. 
Insgesamt ist im Untersuchungsgebiet von einer hohe n bis sehr hohen Empfindlichkeit des Stadt- 
bildes auszugehen. Der Bereich Lichtwiese zählt zu den wichtigsten Erholungsflächen der Stadt 
Darmstadt. 
 
12.5.3 Auswirkungsprognose 
12.5.3.1 Baubedingte Auswirkungen 
Während der Bauphase ist von vorübergehenden Beeint rächtigungen des Landschafts- bzw. 
Stadtbildes durch Baustellenverkehr und Flächeninan spruchnahmen für die Baustelleneinrichtung 
auszugehen. 
12.5.3.2 Anlagebedingte Auswirkungen 
Die Verluste an Bäumen, Gehölzen, Hecken und Grünfl ächen bedingen eine Beeinträchtigung des 
Landschafts- bzw. Stadtbildes, insbesondere die Ver luste prägender Baumbestände, wie sie im 
Bereich der Lichtwiese zu finden sind (KLS 1 ).  
Die wesentlichen Beeinträchtigungen für das Landsch afts- / Stadtbild ergeben sich durch die Anla- 
ge der Fahrleitungen und der dazugehörigen Masten e ntlang der geplanten Trasse. Diese Elemen- 
te verstärken die technische Überprägung des Stadtb ildes. Eine Einbindung in das Landschafts- 
bzw. Stadtbild erfährt die Fahrleitungsanlage durch  die Straßenbäume zwischen Lichtwiesenweg 
und Straßenbahntrasse (vgl. Abb. 1). Konfliktschwer punkte bilden diejenigen Trassenabschnitte, in 
denen stadtbildprägende Bäume entfallen werden und in denen stadtbildprägende Grünstrukturen 
vorhanden sind. Möglichen Beeinträchtigungen des be stehenden, für die freiraumgebundene Erho- 
lung bedeutenden Wegenetzes kommt ebenfalls der Sta tus eines Konfliktschwerpunktes zu. Im

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  Seite 78 von 90  
Rahmen der Planung muss gewährleistet sein, dass de ssen Funktion und Anbindung an das be- 
stehende Wegenetz aufrechterhalten wird. 
12.5.3.3 Betriebsbedingte Auswirkungen 
Wesentliche zusätzliche betriebsbedingte Auswirkung en auf das Stadtbild sind nicht zu erwarten, 
da auf der Nieder-Ramstädter Straße, im Lichtwiesen weg, der Petersenstraße und der Franziska-
Braun-Straße bereits eine Verkehrsbelastung besteht . Die Straßenbahnfahrzeuge bewegen sich 
nur temporär in den empfindlichen Bereichen.

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  Seite 79 von 90  
13 Vermeidungs-, Minderungs- und Gestaltungsmaßnahm en / unvermeidba- 
re Beeinträchtigungen 
Im Sinne des Vorsorgegedankens sollen bereits in de r Planungsphase - unter Berücksichtigung 
der Verpflichtung zur Vermeidung bzw. Verminderung denkbarer Schadensursachen und durch 
Beachtung der nach dem Stand der Technik möglichen Maßnahmen - Vermeidungs- und Vermin- 
derungsmaßnahmen, getrennt nach Schutzgütern, formuliert werden. 
13.1 Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen im Zuge d er Planungsoptimierung 
Es konnten in Abstimmung mit der Technischen Planun g bereits im Vorfeld verschiedene Eingriffe 
in Biotopstrukturen und Lebensräume vermieden oder deutlich vermindert werden, so z. B. in den 
folgenden Trassenabschnitten: 
► Weitgehend Nutzung bereits im Bestand befestigter o der versiegelter Flächen für Baustellenein- 
richtungsflächen (BE-Flächen) 
Aus dieser flächenschonenden Planung resultieren au ch konfliktvermindernde und konfliktvermei- 
dende Wirkungen für die Schutzgüter Boden und Klima / Lufthygiene. 
13.2 Weitere Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen 
Weitere Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen werden  nachfolgend - getrennt nach den ein- 
zelnen Schutzgütern - aufgeführt. 
 
13.2.1 Schutzgut Tiere und Pflanzen 
► Schonung von Biotopstrukturen bzw. begrünten Fläche n durch Anlage der Baustelleneinrich- 
tungsflächen möglichst auf bereits befestigten Fläc hen, wie beispielsweise auf Parkplatzflächen 
nördlich des Lichtwiesenwegs und auf versiegelter F läche nördlich der Mensa. Eine Ausnahme 
wird die geplante Oberbodenmiete bzw. das Aushub-Zw ischenlager sein, wo sowohl unbefes- 
tigte als auch befestigte Flächen genutzt werden (V 1 ).  
► Schutz von Einzelbäumen im unmittelbaren Baustellen bereich gemäß DIN 18920 (Schutz von 
Bäumen und Sträuchern im Bereich von Baustellen), R AS-LP 4. Schutz von Biotopstrukturen 
und Bäumen durch die Errichtung von Schutzzäunen bz w. Stammummantelungen im Bereich 
des Baufeldes und der Baustelleneinrichtungsflächen (V 2 ). 
► Anlage von Rasengleis auf Streckenabschnitten außer halb von Kreuzungen, Fahrbahnen und 
Überwegen ( V 3 ). 
► Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes der bauzeitlich beanspruchten Flächen durch 
fachgerechte Rekultivierung nach Abschluss der Baua rbeiten, um die Wiederaufnahme der bis- 
herigen Nutzung zu ermöglichen. Ggf. sind eingetretene Bodenverdichtungen zu beheben ( V 4 ). 
► Zeitliche Beschränkung für die Rückschnitts- und Ro dungsarbeiten der Gehölze auf Herbst / 
Winter, um die Auslösung artenschutzrechtlicher Ver botstatbestände bezüglich der Avifauna zu 
vermeiden. Gesetzlich vorgeschrieben ist für Rücksc hnitts- und Rodungsarbeiten der Zeitraum 
zwischen Anfang Oktober und Ende Februar ( V 1 Art ).

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  Seite 80 von 90  
► Artenschutzrechtliche Baumkontrolle zur Ermittlung von Fledermausquartieren und Bruthöhlen 
der Avifauna. Verschluss potenzieller Quartiere und  Bruthöhlen ( V 2 Art ). Diese Maßnahme 
wurde bereits 2014 umgesetzt. Eine Baumhöhle in ein er Rosskastanie an der Haltestelle Hoch- 
schulstadion wurde verschlossen. 
► Begehung der Baustellenfläche vor Baubeginn, um sic herzustellen, dass sich keine geschütz- 
ten Reptilien im Baustellenbereich befinden. Bei po sitivem Befund müssen diese abgefangen 
werden.  Schutz  von eventuell angrenzenden Eidechsen-Habitaten im B ereich der geplanten 
Trasse. Durch die Anbringung eines Reptilienzauns a m Nord- und Südrand des Baufeldes wird 
eine Zuwanderung von Eidechsen in das Baufeld vermieden (V 3 Art ).  
► Ein Befahren des Wurzelbereichs sowie die Lagerung von Baustoffen und anderen Materialien 
im Wurzelbereich ist nicht zulässig. 
► Ist bei Bäumen ein massiver Eingriff in den Wurzelb ereich unvermeidbar, so ist anschließend 
ein Kronenrückschnitt im Feinastbereich vorzunehmen , um die Wurzelverluste ausgleichen zu 
können. 
► Bauarbeiten im Wurzelbereich sind nach DIN 18920, 3.9.1 in Handarbeit durchzuführen. 
► Ist das Aufstellen von Masten im Wurzelbereich von Bäumen unvermeidbar, ist eine Ramm- 
gründung vorzunehmen, um die Schäden im Wurzelbereich zu minimieren. 
► Beleuchtung der Haltestellen mit den nach dem Stand  der Technik verträglichsten Leuchtmitteln 
hinsichtlich der Störung nachtaktiver Tiere, z. B mit LED oder Natriumdampf-
Niederdrucklampen (V 4 Art ). 
 
13.2.2 Schutzgut Boden 
► Durch weitgehenden Verzicht einer Vollversiegelung des Gleisbereiches (stattdessen Anlage 
eines Rasengleises) können Teilfunktionen des Boden s (Filter- und Pufferfunktion sowie Funk- 
tion für die Grundwasserneubildung) erhalten bleiben (s. V 3 ). 
► Abstimmung mit Unteren Bodenschutzbehörde bezüglich  der Entsorgung / Verwendung ggf. 
belasteter Aushubmaterialien. 
► Trennung von Oberflächenbelägen (Asphalt, Pflaster u. a.), Oberbau, Unterbau und wiederver- 
wendbarem Aushubmaterial bei der Ausführung der Bau maßnahme. Wiedereinbau bzw. tech- 
nische Verwertung von Bodenaushub, sofern dies tech nisch und hinsichtlich einer eventuellen 
Belastung mit Schadstoffen sinnvoll möglich ist. 
► Schonung von Böden durch Anlage der Baustelleneinri chtungsflächen / Baustraßen vorrangig 
auf bereits befestigten Flächen (vorhandenen Straße n und Wegen) bzw. bereits überplanten 
Flächen (s. V 1 ). 
► Sollten bauzeitliche Inanspruchnahmen von unbefesti gten Böden nicht vermeidbar sein, so sind 
diese nach Abschluss der Baumaßnahme zu rekultivier en und ggfs. eingetretene Bodenverdich- 
tungen nach Abschluss der Baumaßnahme zu beseitigen (s. V 4 ).

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2  UV S / LBP  
Teil B Landschaftspflegerischer Begleitplan  
  Seite 81 von 90  
13.2.3 Schutzgut Wasser 
► Durch Ausgestaltung des Gleisbereiches als Rasengle is und Verzicht auf Vollversiegelung bzw. 
Versickerung von Niederschlagswasser kann die Funkt ion der überplanten Flächen für die 
Grundwasserneubildung erhalten bleiben (s. V 3 ). 
 
13.2.4 Schutzgut Klima / Luft 
► Durch Ausgestaltung des Gleisbereiches als Rasengle is und Verzicht auf Vollversiegelung kön- 
nen die mit der Planung verbundenen negativen Auswirkungen minimiert werden (s. V 3 ). 
► Einsatz von Baumaschinen und Transportfahrzeugen, d ie hinsichtlich der Reduzierung der 
Schadstoffemissionen auf dem aktuellen Stand der Technik sind. 
 
13.2.5 Schutzgut Landschafts- / Stadtbild 
► Weitgehende Erhaltung von Gehölzen, um die Beeinträchtigung des Stadtbildes zu vermindern.  
 
13.3 Gestaltungsmaßnahmen 
Die geplanten Gestaltungsmaßnahmen im Umfeld der St raßenbahnanbindung Campus Lichtwiese 
dienen der optischen Einbindung des Vorhabens in se in Umfeld. Der Verlust gliedernder Gehölz- 
strukturen wird durch die Neupflanzung von Einzelbä umen entlang der geplanten Trasse sowie die 
Ansaat der Rasengleise und die Anlage weiterer Grün strukturen teilweise ausgeglichen. Diese 
Maßnahmen sind detailliert in Kapitel 14.1.2 beschrieben.  
 
13.4 CEF-Maßnahmen 
Der Verlust eines Höhlenbaumes (Rosskastanie an der Haltestelle „Hochschulstadion“) ist durch 
das Aufhängen von drei Fledermaustagesquartierkästen (Schwegler 2 FN) im gehölzbestandenen 
Campusbereich auszugleichen ( CEF 1 ). Das Aufhängen der Fledermauskästen sollte durch einen 
Fledermaussachverständigen erfolgen, um eine korrekte Ausrichtung und geeignete Stelle für die 
Ersatzquartiere zu gewährleisten. 
 
13.5 Unvermeidbare Beeinträchtigungen 
Auch unter Berücksichtigung der in den Kapitel 13.1  bis 13.3 beschriebenen Maßnahmen verblei- 
ben durch den Bau der Straßenbahnanbindung Campus L ichtwiese noch erhebliche Beeinträchti- 
gungen des Naturhaushaltes und des Landschaftsbilde s. Die nachfolgend aufgelisteten Konflikte 
sind dem Bestands- und Konfliktplan zum vorliegenden LBP  zu entnehmen. 
Beeinträchtigungen der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes entstehen durch 
- Verlust von Gehölzbeständen, Grünflächen, Hecken,  Gebüschen, Allee- und Einzelbäu- 
men  
- Verlust von Biotopstrukturen mit z. T. hohem klim atischen Potenzial innerhalb des Klima- 
tops

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2  UV S / LBP  
Teil B Landschaftspflegerischer Begleitplan  
  Seite 82 von 90  
Beeinträchtigungen des (Landschafts-) Stadtbildes entstehen durch 
- den Verlust von optisch wirksamen Gehölzbeständen , Grünflächen, Hecken, Gebüschen, 
Allee- und Einzelbäumen innerhalb Plangebietes 
Die oben beschriebenen Beeinträchtigungen des Natur haushaltes und des Landschaftsbildes 
(Stadtbildes) sind nach § 15 BNatSchG auszugleichen.

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2  UV S / LBP  
Teil B Landschaftspflegerischer Begleitplan  
  Seite 83 von 90  
14 Eingriffs- und Ausgleichsbilanzierung 
Trotz umfangreicher Vermeidungs- und Minderungsmaßn ahmen, Schutz- und Gestaltungsmaß- 
nahmen in der Planungsphase und in der Bauausführun g verbleiben durch das geplante Bauvor- 
haben nachhaltige Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft im Sinne des § 14 BNatSchG, 
die gemäß § 15 BNatSchG auszugleichen sind. 
Als Eingriffe werden flächenhafte Verluste von Biotopstrukturen und Baumverluste bilanziert.  
Für die Eingriffe in Biotopstrukturen wird mit Hilf e der Verordnung über die Durchführung von Kom- 
pensationsmaßnahmen, Ökokonten, deren Handelbarkeit  und die Festsetzung von Ausgleichsab- 
gaben (Kompensationsverordnung – KV) vom 1. Septemb er 2005 eine Eingriffs-/Ausgleichs-
Bilanzierung vorgenommen. 
 
14.1.1.1 Ersatzmaßnahme (E) für flächenhafte Eingri ffe in Biotopstrukturen 
Maßnahme E 1: Umstellung der Bewirtschaftung auf Hofgut Oberfeld 
Da im direkten Umfeld der Straßenbahnanbindung Camp us Lichtwiese keine vollständige Kom- 
pensation möglich ist, wird in Abstimmung mit dem G rünflächenamt der Stadt Darmstadt eine Er- 
satzmaßnahme im Umfang von 21.642 m² auf dem Flurst ück Nr. 2/9, Flur 27, Gemarkung Darm- 
stadt konzipiert. Der erforderliche Kompensationsbe darf von 216.418 Ökopunkten wird hierdurch 
erbracht. 
Weitere Informationen zur Umsetzung der Maßnahme kö nnen dem Maßnahmenblatt in Anhang 2 
entnommen werden. 
 
14.1.2 Ausgleichs- und Gestaltungsmaßnahmen 
A/G 1 Neupflanzung von Bäumen für den Verlust von E inzelbäumen und Gehölzen 
Der LBP sieht im Trassenverlauf die Neupflanzung vo n insgesamt 4 Einzelbäumen vor (vgl. Maß- 
nahmen A/G 1).  
A/G 2 Entsiegelung und Teilentsiegelung von befesti gten Flächen 
Insgesamt werden rund 580 m² entsiegelt bzw. teilen tsiegelt und als Grünfläche (150 m²) und als 
Rasengleis (430 m²) angelegt.  
A/G 3 Rasenansaat auf dem Gleiskörper  
Um Bodenfunktionen zu erhalten, die kleinklimatisch e Situation zu verbessern, sowie Beeinträchti- 
gungen durch Schallemissionen zu verringern und nic ht zuletzt die Beeinträchtigungen des Stadt- 
bildes gegenüber einer versiegelten Ausführung der Gleisanlage zu verringern, wird die Gleisanla- 
ge in großen Teilen als Rasengleis ausgeführt. Insg esamt werden 4.770 m² als Rasengleis ausge- 
führt. 
14.1.3 Gegenüberstellung von Konflikten und Kompens ationsmaßnahmen  
Die nachfolgende Tab. 9 zeigt die Gegenüberstellung  von Konflikten durch den Trassenneubau 
und den geplanten Maßnahmen im trassennahen Umfeld.

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2  UV S / LBP  
Teil B Landschaftspflegerischer Begleitplan  
  Seite 84 von 90  
Tab. 9: Gegenüberstellung von Konflikten und Kompen sationsmaßnahmen im Trassenumfeld 
Betroffenes 
Schutzgut 
Konflikt 
(Beschreibung) 
betroffene Konflikt-
Bereiche mit Nrn. 
Landschaftspflegerische 
Maßnahmen (mit Nr.) 2 
Tiere und 
Pflanzen 
(TP ) 
Beeinträchtigung der Leistungs- 
fähigkeit des Naturhaushaltes 
durch den Verlust von gebiets- 
bezogen hochwertigen Biotop- 
strukturen.  
Verlust von Einzelbäumen. 
KTP 1 - KTP 4 A/G 3:  Rasenansaat auf dem 
Gleiskörper (ca. 4.770 m²), 
davon ca. 430 m² auf bisher 
versiegelten Flächen (Tei- 
lentsiegelung); 
A/G 1: Neupflanzung von 
4 Einzelbäumen im trassen- 
nahen Bereich; 
E 1: Planexterne Maßnahme 
auf Hofgut Oberfeld. 
Boden / Wasser  
(B, W) 
Vorübergehende Beanspru- 
chung unbefestigter Böden, 
Beeinträchtigung des Natur- 
haushaltes durch Versiegelung 
bzw. Teilversiegelung bisher 
unversiegelter und versicke- 
rungsfähiger Böden im Eingriffs- 
bereich auf einer Fläche von ca. 
2.150 m² bzw. 3.620 m². 
KB 1, KB 2, KW 1 A/G 3:  Rasenansaat auf dem 
Gleiskörper (ca. 4.770 m²), 
davon ca. 430 m² auf bisher 
versiegelten Flächen (Tei- 
lentsiegelung); 
A/G 2: Entsiegelung von ca. 
150 m² versiegelter Fläche. 
Klima / Luft 
(KL ) 
Dauerhafte Inanspruchnahme 
klimatisch aktiver Flächen. 
KKL 1 s. A/G 2  und A/G 3 . 
Landschafts- / 
Stadtbild (LS) 
Beeinträchtigung des Stadtbil- 
des durch den Verlust von 
raumbildenden sowie stadtbild- 
prägenden Grün- und Gehölz- 
strukturen sowie Einzelbäumen. 
KLS 1 A/G 1:  Neupflanzung von 
4 Einzelbäumen im trassen- 
nahen Bereich. 
 
14.1.4 Verbleibende Beeinträchtigungen 
Der erforderliche Ausgleich der projektbedingten Ei ngriffe in die betroffenen Biotopstrukturen bzw. 
den Baumbestand kann durch die trassennahe Neupflan zung von 4 Einzelbäumen und Anlage von 
Grünflächen sowie Rasengleis nicht im vollen Umfang erbracht werden. 
Als Ergebnis der Eingriffs-/Ausgleichsbilanzierung sind noch Ersatzmaßnahmen im Umfang von 
ca. 218.000 Wertpunkten umzusetzen (vgl. Anhang 1). 
Mit Umsetzung der Maßnahme E 1 wird auf einer Fläch e von 21.642 m² eine Ersatzmaßnahme auf 
dem Hofgut Oberfeld durchgeführt, die im räumlichen  Verbund mit bereits umgesetzten Maßnah- 
men steht (Umstellung der Bewirtschaftung einer Ack erfläche auf dem Hofgut von konventionellem 
auf ökologischen Anbau). 
Nach derzeitigem Kenntnisstand und der Voraussetzun g, dass die im LBP entwickelten Vermei- 
dungs-, Verminderungs-, Schutz-, Gestaltungs- und E rsatzmaßnahmen durchgeführt werden, kann 
der Bau der Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,  Linie 2 ohne nachhaltige Beeinträchti- 
gungen von Natur und Landschaft sowie des Wohn- und Arbeitsumfeldes realisiert werden. 
                                                      
2 A/G : Ausgleichs-/Gestaltungsmaßnahme; E: Ersatzmaßnahme

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2  UV S / LBP  
Teil B Landschaftspflegerischer Begleitplan  
  Seite 85 von 90  
Es wird empfohlen, für die gesamte Baumaßnahme eine  Ökologische Baubegleitung beizustellen. 
Die ökologische Baubegleitung stellt ein primäres I nstrument zur Überwachung der vorgesehenen 
Vermeidungs-, Minderungs- und Schutzmaßnahmen dar u nd kann auch auf Fragestellungen im 
Hinblick auf die Schutzgüter in der Bauphase reagie ren, die in der Planungsphase vorher nicht 
absehbar waren.

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2  UV S / LBP  
Teil B Landschaftspflegerischer Begleitplan  
  Seite 86 von 90  
15 Zusammenfassung 
Die HEAG mobilo GmbH beabsichtigt zum Ausbau des ÖP NV-Netzes eine Anbindung des Cam- 
pus TU Lichtwiese.  
In der vorangegangenen Umweltverträglichkeitsstudie  wurde die Straßenbahnplanung gemäß § 2 
UVPG hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Mensch en, Tiere und Pflanzen, Boden, Wasser, 
Luft, Klima sowie Landschafts- bzw. Stadtbild und K ultur- und sonstige Sachgüter einschließlich 
der jeweiligen Wechselwirkungen untersucht. 
Die rechtlichen Grundlagen für den vorliegenden Lan dschaftspflegerischen Begleitplan  bilden die 
§§ 13-17 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG). Zu erm itteln waren die möglichen Auswirkungen 
auf die Schutzgüter Tiere / Pflanzen, Boden, Wasser, Klima / Luft sowie das Landschaftsbild. 
Besondere artenschutzrechtliche Bestimmungen gehen aus den §§ 44 ff. BNatSchG hervor. Um 
den Vorgaben des im Dezember 2007 novellierten BNat SchGs Rechnung zu tragen, wurden die 
Belange des Artenschutzes im Rahmen einer artenschutzrechtlichen Prüfung berücksichtigt. 
 
Schutzgut Tiere und Pflanzen 
Durch die Anlage der Trasse mit Nebenanlagen sowie den Bau der Wendeschleife kommt es zu 
Verlusten von Einzelbäumen, Gehölz- und Grünstruktu ren. Hierdurch werden überwiegend ge- 
bietsbezogen hochwertige Biotopstrukturen in Anspruch genommen und überbaut. 
Insgesamt werden Biotopstrukturen in einem Umfang v on rund 6.150 m² überbaut. Hiervon werden 
3.620 m² neu teilversiegelt, 2.150 m² werden im Zug e der Haltestellen-, Geh- und Radwegepla- 
nung neu versiegelt. Des Weiteren gehen anlagebedin gt 1.774 m² Gehölze sowie 31 Einzelbäume 
verloren. Die betroffenen Bäume fallen überwiegend unter die Satzung zum Schutze des Baumbe- 
standes in der Wissenschaftsstadt Darmstadt vom 5. April 2004.  
Besonders gefährdete Tier- und Pflanzenarten sind b islang im Untersuchungsgebiet nicht bekannt. 
Es konnten sechs Fledermausarten sowie 24 Vogelarte n im Planungsgebiet nachgewiesen wer- 
den. Vorkommen der Zauneidechse sind im Umfeld der Planung festgestellt worden. Bezüglich der 
Fledermäuse, Brutvögel und Reptilien kann durch die  vorgeschlagenen Maßnahmen sichergestellt 
werden, dass hier keine artenschutzrechtlichen Verb otstatbestände einschlägig werden. Die Ein- 
griffe in Baumbestand und Biotopstrukturen werden vollständig kompensiert. 
 
Schutzgut Boden 
Im Untersuchungsgebiet stehen ausschließlich anthro pogen veränderte Böden an. Die Trasse 
verläuft in einem Bereich mit im Westteil des Planu ngsgebietes relativ geringen Versiegelungsgra- 
den der Bodenoberfläche, der östliche Streckenabsch nitt auf dem Campusgelände weist höhere 
Versiegelungsgrade auf. Die Bedeutung für den Boden schutz ist daher als relativ gering einzu- 
schätzen. Flächen mit nachgewiesenen stofflichen Be lastungen bzw. Altlastverdachtsflächen sind 
im Planungsgebiet nicht bekannt. Im Bereich vorhand ener Grünflächen ist die Filter- und Puffer- 
funktion der Böden etwas höher einzuschätzen. 
Durch den Bau der Straßenbahnanbindung werden bishe r unversiegelte Böden durch neue Gleis- 
abschnitte auf Asphalt bzw. Pflaster, neue Geh- und Radwege sowie Fahrbahnverbreiterungen neu 
versiegelt. Die Bodenfunktionen gehen in diesen Ber eichen vollständig verloren. Teilversiegelun- 
gen ergeben sich durch die Anlage des Rasengleises.  Hier bleiben jedoch die Filter- und Puffer-

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2  UV S / LBP  
Teil B Landschaftspflegerischer Begleitplan  
  Seite 87 von 90  
funktion des Bodens zum Teil erhalten, und eine Ver sickerung des Niederschlagswassers ist wei- 
terhin möglich. 
Durch die Anlage neuer Grünflächen sowie des Raseng leises auf bisher versiegelten Flächen wer- 
den im Zuge der Planung auch Flächen entsiegelt bzw . teilentsiegelt, so dass sich im Laufe der 
Zeit die natürlichen Bodenfunktionen – je nach Ausp rägung der Entsiegelung – wieder einstellen 
können.  
 
Schutzgut Wasser 
Mit dem überwiegend geringen Versiegelungsgrad im U mgriff der Planung ist eine entsprechend 
hohe Grundwasserneubildung durch Niederschläge verb unden. Aufgrund des teilweise geringen 
Flurabstandes und der relativ hohen Durchlässigkeit  der Deckschichten, ist von einer hohen Emp- 
findlichkeit des Grundwassers auszugehen. Das Konta minationsrisiko des Grundwassers im ge- 
samten Trassenbereich ist aufgrund der o. g. Verhältnisse als hoch einzuschätzen. 
Insgesamt sind nach Umsetzung des Vorhabens gegenüb er dem Bestand 2.150 m² Fläche zusätz- 
lich versiegelt (Netto-Neuversiegelung), die Teilversiegelung nimmt um 3.620 m² zu.  
Oberflächengewässer sind im Untersuchungsgebiet nicht vorhanden. 
 
Schutzgut Klima / Luft 
Der Verlust von Bäumen, Gehölzen, Gebüschen, Hecken  und anderen Grünstrukturen führt zu 
kleinräumigen Beeinträchtigungen des Mikroklimas un d der lufthygienischen Situation. Ferner geht 
die Filterwirkung der Biotopstrukturen in versiegel ten Bereichen verloren. Durch die Gehölzverluste 
fehlt vorerst eine Beschattung der Flächen, die sic h jedoch im Laufe des Wachstums neu gepflanz- 
ter Bäume dort wieder einstellen wird. Durch das ge plante Rasengleis bleiben mikroklimatische 
und lufthygienische Funktionserfüllungen z. T. bestehen. 
 
Schutzgut Landschaftsbild 
Durch den von der starken Durchgrünung und dem Baum - bzw. Gehölzbestand geprägten Charak- 
ter des Planungsgebietes ist von einer hohen Empfindlichkeit des Stadtbildes auszugehen.  
Stadtbildprägende Grünflächen und Gehölze sind entl ang der gesamten geplanten Trasse zu ver- 
zeichnen. In beide Bestände muss im Zuge der Planun g eingegriffen werden. Aus dem Verlust 
dieser Strukturen ergeben sich visuelle Beeinträcht igungen des Stadtbildes für einen umgrenzten 
Bereich, die auf mittlere Distanz wahrnehmbar sind.  Da die Flächen eine hohe Eignung für die 
Erholungsnutzung aufweisen und zudem Sichtbeziehung en vorhanden sind, ist eine Beeinträchti- 
gung sowohl des Stadtbildes als auch der Freizeit- und Erholungseignung abzuleiten. 
 
Kompensation der Eingriffe 
Der erforderliche Ausgleich für den Verlust von Bio topstrukturen und Einzelbäumen kann nur zu 
einem geringen Teil durch trassennahe Maßnahmen erb racht werden. Der Hauptteil der Kompen- 
sation vollzieht sich über eine Ersatzmaßnahme im R ahmen der Umstellung der Bewirtschaftung 
auf Hofgut Oberfeld.  
Die nachteiligen Eingriffe in Natur und Landschaft,  die durch den Bau der Straßenbahnanbindung 
Campus Lichtwiese, Linie 2, entstehen, können damit  in vollem Umfang kompensiert werden. Es

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2  UV S / LBP  
Teil B Landschaftspflegerischer Begleitplan  
  Seite 88 von 90  
verbleiben, unter Berücksichtigung aller im LBP fes tgesetzten Maßnahmen, keine Beeinträchtigun- 
gen von Natur und Landschaft.

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2  UV S / LBP  
  Seite 89 von 90  
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B
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der aus dem Baubetrieb resultierenden Geräuschimmissionen 
FRITZ BERATENDE INGENIEURE  (2015): Straßenbahnneubau Campus TU Lichtwiese in Darmstadt. Schalltechnische Untersu- 
chung zur Ermittlung und Beurteilung von Schienen- und Straßenverkehrslärmimmissionen auf Basis der Ve rkehrslärm- 
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F
RITZ BERATENDE INGENIEURE  (2015): Straßenbahnneubau Campus TU Lichtwiese in Darmstadt. Schalltechnische Untersu- 
chung zur Ermittlung der Gesamtverkehrslärmimmissionen aus dem öffentlichen Straßen- und Schienenverkehr 
FRITZ BERATENDE INGENIEURE  (2015): Straßenbahnneubau Campus TU Lichtwiese in Darmstadt. Ermittlung und Beurteilung 
der Einwirkungen durch schienenverkehrsinduzierte i mmissionen aus Erschütterungen und sekundärem Lufts chall auf 
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Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2  UV S / LBP  
  Seite 90 von 90  
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(2011): Regionalplan Südhessen / Regionaler Flächennutzungsplan 2010 
SACHVERSTÄNDIGENBÜRO LEITSCH (2015): Wurzelsuchgräben Lichtwiesenweg 
SACHVERSTÄNDIGENBÜRO LEITSCH (2015):  Begutachtung von 14 Bäumen im Bereich der Haltestel le „Hochschulstadion“ 
Nieder-Ramstädter Straße, Darmstadt 
S
ACHVERSTÄNDIGENBÜRO LEITSCH (2015):  Begutachtung eines Baumbestandes im Bereich der geplanten Lichtwiesenbahn 
STEINBEIS FORSCHUNGS - UND ENTWICKLUNGSZENTREN , STEINBEIS FORSCHUNGSZENTRUM ELEKTROMAGNETISCHE 
VERTRÄGLICHKEIT (EMV) (2013): Beeinflussbarkeit wissenschaftlicher Geräte durch eine Straßenbahntrasse auf dem Cam- 
pus Lichtwiese in Darmstadt 
T
ECHNISCHE UNIVERSITÄT DARMSTADT (2012):  Rahmenplanung Lichtwiese. Ein bauliches Entwicklung skonzept für den 
Standort Lichtwiese 
T
ECHNISCHE UNIVERSITÄT DARMSTADT , FACHBEREICH BAUINGENIEURWESEN UND GEODÄSIE , INSTITUT UND VERSUCHSANSTALT 
FÜR GEOTECHNIK  (2010): Technische Universität Darmstadt, Neubau H örsaal- und Medienzentrum. Baugrund- und Grün- 
dungsgutachten 
Verordnung über die Durchführung von Kompensationsm aßnahmen, Ökokonten, deren Handelbarkeit und die Fe stsetzung 
von Ausgleichsabgaben (Kompensationsverordnung – KV ) vom 1. September 2005 
W
ISSENSCHAFTSSTADT DARMSTADT , ARBEITSGRUPPE FLÄCHENNUTZUNGS - UND LANDSCHAFTSPLAN  2006): Flächennutzungs- 
plan mit Landschaftsplan 
W
ISSENSCHAFTSSTADT DARMSTADT . DER MAGISTRAT , GRÜNFLÄCHEN - UND UMWELTAMT (2006):  Standards für Baumpflanzun- 
gen in Darmstadt 
Z
ENTRUM FÜR INTEGRIERTE VERKEHRSSYSTEME  ZIV (2015): ÖPNV-Untersuchung Erschließung Campus TU-Lichtwiese

überwiegend unversiegelte / unbefestigte Böden    hoch
überwiegend versiegelte / befestigte Böden           gering
 Versiegelungsgrad der Böden                       Bewertung / Empfindlichkeit 0 100 200 300 400 500 m
Schutzgut BodenBeeinträchtigung von unbefestigten Böden durchBefahren und Lagerung von Material etc. (KB 1).
Baubedingte Konflikte
Versiegelung, Teilversiegelung unbefestigterBöden (KB 2).
Anlagebedingte Konflikte technische PlanungNachrichtliche Darstellung
Untersuchungsraumgrenze(50 m beidseitig der geplanten Trasse)
G:\NAHVERKEHR\K921_Darmstadt_Campus_TU_Lichtwiese\Umwelt_Landschaft\GIS\qgis
KB 1KB 2
KB 1
BE-Fläche
KB 1
KB 1KB 2KB 1
KB 1 KB 2
KB 1
KB 2
N
 Umweltverträglichkeitsstudie Landschaftspflegerischer Begleitplan
Schutzgut Boden
Bestand, Bewertung und wesentliche Konflikte
UVS
 1:3.500
 TK
 10/15 10/15 10/15
 NP AL
 2

überwiegend Grünbestände                                    hoch
Baumbestand
überwiegend bebaute, versiegelte Fläche               gering
Baumverlust
Kulturdenkmale nach §2 DSchG
Kulturdenkmale                                                      hoch
Georg-Büchner-Schule
Hochschulstadion
Studentendorf
Architekturgebäude
 Schutzgut Landschafts- bzw. Stadtbild          Bewertung / Empfindlichkeit 0 100 200 300 400 500 m
 1
Schutzgut Landschafts-/ StadtbildBeeinträchtigung des Stadtbildes durch die Bautätigkeit.Baubedingte Konflikte
Beeinträchtigung des Stadtbildes durch den Verlust vonBaumbestand und Grünstrukturen (KLS 1).
Anlagebedingte Konflikte
 2
Kultur- und sonstige SachgüterOptische Beeinträchtigung von Baudenkmalen durchdie Trasse inkl. Fahrleitungsanlage.
Anlagebedingte Konflikte
 3 4
4
23
1
technische PlanungNachrichtliche Darstellung
G:\NAHVERKEHR\K921_Darmstadt_Campus_TU_Lichtwiese\Umwelt_Landschaft\GIS\qgis
Untersuchungsraumgrenze(50 m beidseitig der geplanten Trasse)
 Umweltverträglichkeitsstudie Landschaftspflegerischer Begleitplan
Schutzgut Landschaftsbild, Kultur- und sonstige Sachgüter
Bestand, Bewertung und wesentliche Konflikte
UVS
 1:3.500
 TK
 10/15 10/15 10/15
 NP AL
 5
KLS 1 KLS 1
KLS 1 KLS 1 KLS 1

Legende
Geplante Maßnahmen

M . Technische Planung mit
Nachrichtliche Darstellung =D Kilometrierung Grünfläche Reptilienzaun

| = Bestand . Schutzzaun
L 1 Untersuchungsraumgrenze Rasengieis
jr Bu Weitere Planung Nr Baumschutz

Versiegelung

U
7 BE-Flächen Abbruch Baumpflanzung

Baumverlust

Art der Anderung

ES HEAG mobilo GmbH Wissenschaftsstadt Darmstadt
Klappacher Straße 172 h q der Magistrat

MOBILO 285 Darnstadt . Stadtplanungsamt

z a NE
Bearbeitet im Auftrag der HEAG mobilo GmbH

un
Mailä nder Mailänder Consult GmbH
C© H Mathystraße 13 76133 Karlsruhe
oOnsu T072193280-0. F 0721 93280-10
Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen Schutzgut Boden j Karlsruhe, den 23.10.2015 gez.i.V. T.Krannich

Schutzgut Tiere und Pflanzen «e Durch weitgehenden Verzicht einer Vollversiegelung des Gleisbereiches (stattdessen Anlage eines Rasengleises) können Teilfunktionen des Bodens
(Filter- und Pufferfunktion sowie Funktion für die Grundwasserneubildung) erhalten bleiben (s. V 3).

Schonung von Biotopstrukturen bzw. begrünten Flächen durch Anlage der Baustelleneinrichtungsflächen möglichst auf bereits befestigten Flächen, wie
beispielsweise auf Parkplatzflächen nördlich des Lichtwiesenwegs und auf versiegelter Fläche nördlich der Mensa. Eine Ausnahme wird die geplante Schonung von Böden durch Anlage der Baustelleneinrichtungsflächen / Baustraßen vorrangig auf bereits befestigten Flächen (vorhandenen Straßen und

Mutterbodenmiete bzw. das Aushub-Zwischenlager sein, wo sowohl unbefestigte als auch befestigte Flächen genutzt werden. (V 1). Wegen) bzw. bereits überplanten Flächen (s. V 1). Ortslage:

Sollten bauzeitliche Inanspruchnahmen von unbefestigten Böden nicht vermeidbar sein, so sind diese nach Abschluss der Baumaßnahme zu Straße : Nieder-Ramstädter Straße - Lichtwiesenweg

Bezeichnung der Unterlage:
Anlage: 7

Darmstadt

Schutz von Einzelbäumen im unmittelbaren Baustellenbereich gemäß DIN 18920 (Schutz von Bäumen und Sträuchern im Bereich von Baustellen), RAS- Blatt 3
LP 4. Schutz von Biotopstrukturen und Bäumen durch die Errichtung von Schutzzäunen bzw. Stammummantelungen im Bereich des Baufeldes und der rekultivieren und ggfs. eingetretene Bodenverdichtungen nach Abschluss der Baumaßnahme zu beseitigen (s. V 4). Haltestelle: altı von

Baustelleneinrichtungsflächen (V 2).

Anlage von Rasengleis auf Streckenabschnitten außerhalb von Kreuzungen, Fahrbahnen und Überwegen (V 3). Schutzgut Wasser Maßstab: 1:500

Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes der bauzeitlich beanspruchten Flächen durch fachgerechte Rekultivierung nach Abschluss der e Durch Ausgestaltung des Gleisbereiches als Rasengleis und Verzicht auf Vollversiegelung bzw. Versickerung von Niederschlagswasser kann die . . . ar:
Bauarbeiten, um die Wiederaufnahme der bisherigen Nutzung zu ermöglichen. Ggf. sind eingetretene Bodenverdichtungen zu beheben (V 4). Funktion der überplanten Flächen für die Grundwasserneubildung erhalten bleiben (s. V 3). Str d ß en b d h naN b IN d U ng (3 M p US L IC ht wiese f L INIe 2

Zeitliche Beschränkung für die Rückschnitts- und Rodungsarbeiten der Gehölze auf Herbst / Winter, um die Auslösung artenschutzrechtlicher Umweltverträglichkeitsstudie / Landschaftspflegerischer Begleitplan
Verbotstatbestände bezüglich der Avifauna zu vermeiden. Gesetzlich vorgeschrieben ist für Rückschnitts- und Rodungsarbeiten der Zeitraum zwischen Schutzgut Klima / Luft Maßnahmenplan

Anfang Oktober und Ende Februar (V 1 Art).
e Durch Ausgestaltung des Gleisbereiches als Rasengleis und Verzicht auf Vollversiegelung können die mit der Planung verbundenen negativen
Artenschutzrechtliche Baumkontrolle zur Ermittlung von Fledermausquartieren und Bruthöhlen der Avifauna. Verschluss potenzieller Quartiere und ‚Auswirkungen minimiert werden (s. V 3) HEAG Mobilo GmbH Stadt Darmstadt Dezernat Ill

Bruthöhlen (V 2 Art). Diese Maßnahme wurde bereits 2014 umgesetzt. Eine Baumhöhle in einer Rosskastanie an der Haltestelle Hochschulstadion
wurde verschlossen.

Lichtwiese\Umwelt_Landschaft\GlS\Massnahmenplan.mxd

ıs_TU,

icher Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. M. Dirmeier Dipl.-Ing. Arch. Zuschke
Begehung der Baustellenfläche vor Baubeginn , um sicherzustellen, dass sich keine geschützten Reptilien im Baustellenbereich befinden. Bei positivem Ausgleichs- und Gestaltungsmaßnahmen i 9 gez. M Dirneier a te gez. C. Zuschke

Befund müssen diese abgefangen werden. Schutz von eventuell angrenzenden Eidechsen-Habitaten im Bereich der geplanten Trasse. Durch die «e _Neupflanzung von Bäumen für den Verlust von Einzelbäumen und Gehölzen (A/G 1)
Anbringung eines Reptilienzauns am Nord- und Südrand des Baufeldes wird eine Zuwanderung von Eidechsen in das Baufeld vermieden (V 3 Art). «  Entsiegelung und Teilentsiegelung von befestigten Flächen (A/G 2) Darmstadt, den 26.10.2015 Darmstadt, den 29.10.2015
e  _Rasenansaat auf dem Gleiskörper (A/G 3) HEAG Mobilo GmbH, Abteilung Netz

Sachgebietsleiter Planung und Projektierung

pu:

Beleuchtung der Haltestellen mit den nach dem Stand der Technik verträglichsten Leuchtmitteln hinsichtlich der Störung nachtaktiver Tiere, z. B mit LED
oder Natriumdampf-Niederdrucklampen (V 4 Art).

Der Verlust eines Höhlenbaumes (Rosskastanie an der Haltestelle „Hochschulstadion“) ist durch das Aufhängen von drei Fledermaustagesquartierkästen Ersatzmaßnahmen Dipl.-Ing. Klein
(Schwegler 2 FN) im gehölzbestandenen Campusbereich auszugleichen. Das Aufhängen der Fledermauskästen sollte durch einen . gez. 1. A.M. Klein
Fledermaussachverständigen erfolgen, um eine korrekte Ausrichtung und geeignete Stelle für die Ersatzquartiere zu gewährleisten (CEF 1). ® Umstellung der Bewirtschaftung auf Hofgut Oberfeld von Ackerflächen in Ökolandbau (E 1), s. Blatt 3.

Darmstadt, den 26.10.2015

N:\NAHVERKEHR\K921_Darmstadt_Camj

14.369.1_2015-05-28_Straßenbahnanbindung Campus Lichtw., DA_Bericht  
Projekt: Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese 
 Linie 2, Darmstadt 
 
 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH 
 Mathystraße 13 
 76133 Karlsruhe 
 
 
Auftrag vom: 31.07.2014 
 
 
IBES-Projekt-Nr.: 14.369.1 
 
 
Ort und Datum  
des Gutachtens: Neustadt/Weinstr., 28.05.2015   sh/wh/br-gr 
 
 
 
 
Dieses Gutachten umfasst 95 Seiten einschließlich Anlagen.
Baugrund- und 
Gründungsgutachten

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  Linie 2, Darmstadt 
 
 
 
 
 
 
- 2 - 
Inhaltsverzeichnis Seite 
1 Vorgang - 4 - 
2 Unterlagen - 4 - 
3 Baugelände und Baumaßnahme - 5 - 
3.1 Baugelände - 5 - 
3.2 Baumaßnahme - 5 - 
4 Baugrundverhältnisse - 6 - 
4.1 Allgemeines - 6 - 
4.2 Regionale Geologie - 6 - 
4.3 Erdbebenzone - 6 - 
4.4 Baugrundaufschlüsse - 7 - 
4.5 Bodenart und Schichtenfolge - 7 - 
4.6 Hydrogeologische Verhältnisse - 9 - 
4.6.1 Grundwasserverhältnisse - 9 - 
4.6.2 Durchlässigkeiten des Baugrundes - 10 - 
5 Geotechnische Baugrundkenngrößen - 11 - 
6 Neubau der Straßenbahnstrecke - 13 - 
6.1 Vorbemerkungen - 13 - 
6.2 Untergrund, Unterbau - 14 - 
6.3 Oberbau - 16 - 
6.4 Hinweise zur Bauausführung - 17 - 
7 Neubau der Bahnsteige - 18 - 
7.1 Vorbemerkungen - 18 - 
7.2 Untergrund, Unterbau - 18 - 
7.3 Oberbau - 20 - 
7.4 Hinweise zur Bauausführung - 21 - 
8 Gründung der Fahrleitungsmasten - 21 - 
8.1 Vorbemerkungen - 21 - 
8.2 Gründungsparameter Rammpfähle - 21 - 
8.3 Hinweise zur Bauausführung - 25 - 
9  Schlussbemerkungen - 26 -

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- 3 - 
Anlagenverzeichnis 
1 Auszug aus der  topographischen Karte,  Blatt 6 118, Darmstadt Ost , 
(Ausgabe 1996), M. 1:25.000 
2.1-2.3 Lagepläne mit Erkundungspunkten, M. 1:1000 
3.1-3.4 Bilddokumentation Baugelände und Baugrunderkundung 
4.0 Legende 
4.1-4.33 Bohrprofile, M. 1:50 
5.1-5.4 Übersichtspläne Straßenbahn mit Bauvorschlägen  
5.5 Übersichtsplan Bahnsteige mit Bauvorschlägen 
6.1.1-6.1.16 Bestimmung der Korngrößenverteilung nach DIN 18 123 
6.2.1-6.2.4 Bestimmung der Zustandsgrenzen nach DIN 18 122, Teil1 
6.3 Bestimmung des Wassergehaltes nach DIN 18 121, Teil1

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- 4 - 
1 Vorgang 
Die HEAG mobilo plant  den Neubau einer Straßenbahnstrecke,  um den Campus Lichtwiese 
besser durch den öffentlichen Personennahverkehr zu erschließen. Die bestehenden Linien 2 soll 
an der Haltestelle Hochschulstadion in östliche Richtung abzweigen und in nördlicher Lage  
entlang des Lichtwiesenwegs verlaufen. Die Neubaustrecke führt über den Campus TU -
Lichtwiese und wir d in einer Wendeschleife an der neuen Endhaltestelle TU -Lichtwiese/Mensa 
enden. Im Zuge des Neubaus der Straßenbahnanbi ndung sind auch der Neubau von 3  
Bahnsteigen, der Umbau der beiden Bahnsteige an der Haltestelle Hochschulstadion und der 
Bau der Fahrleitungsmasten geplant. 
Für eine wirtschaftliche, bautechnisch sinnvolle und sichere Planung, statische Bemessung, 
Ausschreibung und Bauausführung sind Kenntnisse über die Baugrundverhältnisse mit Angaben 
über die Beschaffenheit und Klassifizierung des Baugrundes, die Grundwassersituation und 
Angaben zu bodenmechanischen Kenngrößen erforderlich. 
Die IBES Baugrundinstitut GmbH wurde mit Schreiben vom 31.07.20 14 von der  Mailänder 
Consult GmbH  mit der Durchführung von Baugrunduntersuchungen und der Erstellung ein es 
Geotechnischen Gutachtens beauftragt. Darin enthalten ist die zusammenfassende Darstellung 
der Untersuchungsergebnisse in Übersichtsplänen. 
2 Unterlagen 
Neben den einschlägigen Vorschriften und Richtlinien standen für die Ausarbeitung des  
Gutachtens folgende Unterlagen zur Verfügung: 
[1] Geologische Karte von Hessen, Blatt 6118 Rossdorf, M. 1:25.000, 1938 
[2] Geologische Übersichtskarte, Blatt CC 6310 Frankfurt a.M.-West, M. 1:200.000, 2001  
[3] Lageplan Variante 5a, M. 1:500, Mailänder Consult , Karlsruhe, dwg -Datei, E-Mail vom 
20.01.2015 
[4] Lageplan Variante 5a_mit Leitungen, M. 1:500, Mailänder Consult, Karlsruhe, dwg-Datei, E-
Mail vom 20.01.2015 
[5] Informationen zu Grundwasserständen / -pegeln, Hessisches Landesamt für Umwelt und 
Geologie, (www.hlug.de) 
[6] Sachverständigen-Gutachten Nr. G1019/01, Baugrund-  und Gründungsgutachten Hörsaal - 
und Medienzentrum, Technische Universität Darmstadt, Institut und Versuchsanstalt für 
Geotechnik der TU Darmstadt, vom 31.05.2010 
[7] Wirtschaftliche Wege für die neue Bahn, Feste Fahrbahn INP LACE, Travetto Fahrweg -
systeme 04.08.2004 
[8] Arbeitsanweisung Einbau Rasengleis System TRAVETTO_INPLACE mit 
Schienentragkörper IP-B, Travetto Fahrwegsysteme

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- 5 - 
3 Baugelände und Baumaßnahme  
3.1 Baugelände 
Das Untersuchungsgebiet liegt in südöst licher Ortslage von Darmstadt. Geplant ist der Neubau 
einer meist zweigleisigen Straßenbahnstrecke, die an der bestehenden Haltestelle 
Hochschulstadion in östliche Richtung abzweigt und die Nieder -Ramstädter-Straße überquert. 
Der weitere Verlauf erfolgt nördlich des Lichtwi esenweges durch ein alleeartiges Entree über die 
zunächst baumfreie Lichtwiese. Das Gelände in diesem Abschnitt ist eben,  allerdings in östliche 
Richtung geneigt. Beim durchgeführten Nivellement ergaben sich Höhen der Erkundungspunkte 
zwischen 177,04 mNN bei BS 7 am westlichen Rand der Allee und 175,57 mNN bei BS 13 , dem 
Übergang der Wiesenfläche zum lichten Baumbestand. Das Gelände in diesem baumbestanden 
Abschnitt, der sich etwa bis zum Ende des Lichtwiesenwegs erstreckt,  fällt weiter bis zu einer 
nivellierten Höhe der BS 17 von 173,03 mNN. Nach einem lokalen Höhenminimum zwischen den 
Erkundungspunkten BS 17 und BS 18 steigt das Gelände bis  ca. zur Höhe der  BS 19 mit  
173,33 mNN wieder an und ist im Anschluss erneut nach Osten geneigt. In diesem Bereich 
verläuft die geplante Trasse nördlich des Architekturgebäudes der TU Darmstadt über eine mit 
geschotterten Wegen durchzogene Grünfläche, die mit einzelnen Bäumen bestanden ist. Im 
weiteren Verlauf wird der noch bestehende Keller der alten Mensa überquert und die 
Straßenbahnstrecke in einem S -Bogen zwischen den Gebäuden des Bauingenieurwesens und 
der neuen Mensa als eingleisiger Abschnitt geführt. Dieser Vorplatz ist gepflastert und durch eine 
Betonstützmauer, vom tieferliegendem  Andienungshof der Mensa,  abgegrenzt. Die sich 
anschließende Wendeschl eife überquert die asphaltierte Franziska-Braun-Straße und verläuft 
über die nach Südosten ansteigende Wiesenfläche nördlich des Hörsaalgebäudes. Die 
Endhaltstelle mit zwei neuzubauenden Bahnsteigen liegt im Bereich des  ebenfalls asphaltierten, 
ost-westverlaufenden Abschnitts der Otto-Berndt-Straße. 
Einen Eindruck von den Geländeverhältnissen während der Erkundungsarbeiten in der Zeit vom 
04.02. bis zum 06.02.2015 und am 14.02.2015 vermitteln die Bilder der Anlage 3. 
3.2 Baumaßnahme 
Um die Anbindung der TU Darmstadt durch den öffentlichen Nahverkehr nachhaltig zu 
verbessern ist der Neubau von ca. 1,33 km Straßenbahnstrecke geplant.  
Im Zuge des geplanten Neubaus soll an der bestehenden Haltestelle Hochschulstadion ein 
Gleisdreieck entstehen. Hierdurch bedingt wird der teilweise Rückbau der bestehenden 
Bahnsteiganlagen und der Neubau von 3 Bahnsteigen. Ebenso ist der Neubau von zwei  weiteren 
Bahnsteigen an der Endhaltestelle Mensa/Lichtwiese geplant. Durch den Streckenneubau wird 
auch der Neubau der Fahrleitungsmasten entlang der Trasse nötig. 
Der Streckenneubau soll nach Auskunft des Planers als Feste Fahrbahn aus 
Stahlbetonfertigteilen mit O rtbetonergänzungen der Bauart „INPLACE“ erfolgen. Hierbei werden 
die Fertigteil -Schienentragkörbe des Gleisrostes nach der Feinausrichtung in 
Ortbetonlängsbalken oder Ortbetonplatten einbetoniert.

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- 6 - 
Im Bereich des bestsehenden Haltepunktes Hochschulstadion wird zumindest der teilweise 
Rückbau der bestehenden Bahnsteiganlage nötig. Im Zuge der Bauma ßnahme sollen 5 neue 
Bahnsteige in konventioneller Bauweise entstehen, die Nutzlängen von 45 m haben.  
Die genauen Standorte der Oberleitungsmasten und Angaben zur geplanten Gründung liegen 
nicht vor, grundsätzlich kommt eine Blockfundament- oder eine Pfahlgründung in Frage. 
4 Baugrundverhältnisse  
4.1 Allgemeines 
Es wird darauf hingewiesen, dass im Folgenden und in den Anlagen bei der Bodenansprache von 
feinkörnigen Böden von den Regeln der DIN EN ISO 14688 / DIN 4022 abgewichen wird.  
Bei Ans prache feinkörniger Böden nach DIN  EN ISO 14688 / DIN 4022 gibt es nach unserer 
Erfahrung nahezu nur Tone, da feinkörnige Böden in der Regel im Plastizitätsdiagramm oberhalb 
der A -Linie liegen. Diese Ansprache scheint relativ undifferenziert, da alle feink örnigen Böden 
nahezu gleich angesprochen werden und ein Ableiten der Plastizität auf Grundlage der 
Ansprache nach DIN EN ISO 14688 / DIN 4022 kaum möglich ist. 
Im Folgenden werden daher, abweichend von der DIN  EN ISO 14688 / DIN 4022, auch die 
feinkörnigen Böden analog den grobkörnigen Böden nach ihren Massenanteilen angesprochen 
und nicht nach ihrem plastischen Verhalten. 
4.2 Regionale Geologie 
Den Untergrund im Baugelände dominieren nach [1] und [2] pleistozäne Flugsande, die 
vorwiegend als mittelsandige Feinsande anstehen und quartäre Hochflutablagerungen in Form 
von tonigen und sandigen Schluffen. Der tiefere Untergrund besteht aus verwittertem Granodiorit 
(Granodioritzersatz), dessen Oberzone zu tonig -sandigem Schluff mit hohem Glimmeranteil 
verwittert ist. Bei größeren Tiefen überwiegen die Sand- und Kiesanteile. 
Über dem gewachsenen Untergrund sind zudem noch unterschiedlich mächtige Auffülllungen 
vorhanden. 
4.3 Erdbebenzone 
Nach DIN 4149 - 2005 "BAUTEN IN DEUTSCHEN ERDBEBENGEBIETEN - LASTANNAHMEN, BEMESSUNG 
UND AUSFÜHRUNG ÜBLICHER HOCHBAUTEN" (April 2005) befindet sich das Untersuchungsgebiet in 
der Erdbebenzone 1.  
Bei der Dimensionierung ist für den Untergrund die Klasse R und für den Baugrund die Klasse C  
zu berücksichtigen.

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- 7 - 
4.4 Baugrundaufschlüsse 
Zur Feststellung der vorhandenen Baugrundverhältnisse wurden zwischen dem 04.02.  und 
06.02.2015 und am 14.02.2015 im Untersuchungsbereich 33 Bohrsondierungen (BS) 
durchgeführt. Hierbei wurden an jede m geplanten Bahnsteigstandort Bohrsondierungen bis 3 m 
unter GOK  und entlang der Neubautrasse Bohrsondierungen bis 2 m  bzw. 2,3 m  in einem 
Abstand von ca. 45 m ausgeführt.  Um die tieferen Baugrundverhältnisse für mögliche 
Pfahlgründungen der Fahrleitungsmasten vorab beurteilen zu können, wurden 6 BS in der 
Straßenbahntrasse vertieft bis zu Endteufen von 8 m bzw. 7,5 m unter GOK ausgeführt. 
An den Erkundungspunkten wurde zunächst teilweise der Straßen- bzw. der Bahnsteigoberbau  
aufgebrochen und bei allen Erkundungspunkten bis ca. 1,3 0 m Tiefe vorgeschachtet . 
Anschließend erfolgte, aufgrund der bereichsweise unklaren Leitungslagen, eine Bohrung mittels 
Handdrehbohrstock bis auf eine Tiefe von 2 m unter GOK , bevor die Bohrsondierungen bis zur 
jeweiligen Endtiefe niedergebracht wurde. 
Das Schurf - und Bohrmaterial wur de fotografiert, beprobt, und nach geologisch -boden-
mechanischen Gesichtspunkten und visuell-manuellen Verfahrensmerkmalen angesprochen. Aus 
dem Aufbruch- , Schur f- und Bohrmaterial wurden neben 5 Asphaltproben noch 178 gestörte 
Bodenproben gewonnen. An repräsentativen Bodenproben wurden folgende bodenmechanische 
Laborversuche durchgeführt: 
• Bestimmung der Korngrößenverteilung nach DIN 18 123 (Anlage 6.1.1-6.1.16) 
• Bestimmung der Zustandsgrenzen nach DIN 18 122, Teil1 (Anlage 6.2.1-6.2.4) 
• Bestimmung des Wassergehaltes nach DIN 18 121, Teil1 (Anlage 6.3) 
Die Ansatzpunkte der Erkundungsstellen wurden lage- und höhenmäßig eingemessen 
(Anlagen 2, 4 und 5). Bezugshöhen wurden aus dem Lageplan [3] entnommen. 
Die Ergebnisse der Baugrunder kundungen sind in den Anlagen 4 als Bohrprofile sowie in den 
Anlagen 5 als Übersichtspläne mit Bauvorschlägen zusammengefasst dargestellt. 
4.5 Bodenart und Schichtenfolge 
Nach den Erkundungsergebnissen besteht der Baugrund aus Auffüllungen und gewachsenem 
Boden. Aufgrund der Ausdehnung des Untersuchungsgebiets und der Ergebnisse der 
Baugrundaufschlüsse erfolgt die Betrachtung abschnittsweise.

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- 8 - 
Im Bereich der bestehenden Straßenbahnhaltestelle Hochschulstadion und der Bushaltestelle 
Hochschulstadion ist zunächst der Pflasterbelag der Haltestellen angetroffen worden. Dieser wird 
von Auffüllungen aus schwach kiesigen bis kiesigen Sanden der Bodengruppe [SW] , sandigen 
Schotterlagen [GW/GI] und teilweise sandigen und kiesigen Steinlagen [GX] unter lagert. Bei der 
BS 6 wurde weiterhin eine Magerbetonschicht in einer Tiefe von 0,3 -  0,5 m angetroffen. Diesen  
Auffüllungen folgt der gewachsenen Baugrund aus nahezu schlufffreien bis schluffigen Sanden 
der Bodenklassen SE, SU und SU* . Die Erkundungspunkte 1 und 3 lagen, aufgrund der 
Verlegung der Haltestellen in nördliche Richtung, außerhalb der befestigten Bahnsteige. Dennoch 
wurde zumindest bei der BS 3 zunächst Auffüllung in Form von schwach schluffigen bis 
schluffigen, schwach kiesigen Sanden der Bodengruppe [SU] und [SU*] sowie kiesigen  Sanden 
[SW] mit Beimischungen von Bauschutt aus Ziegelbruch, Betonresten und Asphaltresten 
angetroffen. Diesen folgt im weiteren Tief enverlauf ein sandiger, toniger Schluff ( TM) und 
mittelsandige Feinsande (SE). Diese wurden ebenso als gewachsener Baugrund bei der BS 1 
unter schwach schluffigen Sanden der Bodengruppe SU erkundet. 
Der nächste zusammenfassbare Abschnitt erstreckt sich westlich der Nieder -Ramstädter-Straße 
bis ca. zur BS 12 bzw. dem Übergang der baumfreien W iese zum Bereich mit Baumbestand. In 
diesem Abschnitt wurden ebenfalls zunächst Auffüllungen angetroffen. Hierbei handelt es sich 
um kiesige Sande [SW], kiesige und schwach schluffige Sande [SU] und sandige Kiese [GW /GI], 
die teilweise bis zu Tiefen von 1,50 m unter GOK (BS 10) reichen. Der darunter  liegende 
gewachsene Baugrund besteht aus nahezu schlufffreien bis schwach schlu ffigen Sanden der 
Bodengruppen SE und SU. Die Bohrsondierung BS 8 wurde bis zu einer Endteu fe von 8 m unter 
GOK ausgeführt. Hierbei wurden unter den Sanden ein sandiger, tonige r, kiesiger Schluff ( TL) 
und darunter ein schwach toniger, schwach schluffiger  bis schluffiger, kiesiger Sand angetr offen, 
welcher der Bodengruppe (SU-SU*) zuzuordnen ist. 
Im baumbestanden Abschnitt  und dem Bereich bis zur Höhe des Institutgebäudes des 
Bauingenieurwesens (BS 13 - BS 23) wurden nur bei der BS 16 und der BS 20 Auffüllungen aus 
schwach schluffigem, schwach kiesigem Sand [SU] und sandigem Schotter [GW /GI] erkundet. 
Der übrige gewachsene Baugrund besteht ebenso wie in den vorangegangen Abschnitt en aus 
nahezu schlufffreiem bzw. schwach sc hluffigem Sand der Bodengruppen SE und SU . Bei den 
tiefer ausgeführten Bohrsondierungen BS 13, BS 17 und BS 20 wurde im weiteren Tiefenverlauf 
der unterlagernde tonige, schwach kiesige bis kiesige, sandige Schluff  der Bodengruppe (TL) 
aufgeschlossen. Dieser wird bei der BS 17 noch von einem schwach tonigem, feinkiesigem, stark 
schluffigem Sand (SU*) und einem schwach schluffigem, sandigem Feinkies (GU) unterlagert. 
Der gepflasterte Bereich zwischen dem Institutgebäude Bauingenieurwesen und der asphaltierten 
Franziska-Braun-Straße ist ausschließlich durch Auffüllungen geprägt. Unter dem Pflasterbelag 
und einer Magerbetonschicht wurden sandige Kiese mit Ziegel - und Betonrestbeimischungen der 
Bodengruppe [GW] erkundet.  Diese reichen bei der BS 24 bis zur Endteufe von 1,15 m unter 
GOK. Bei BS 25 wird diese Auffüllung noch durch ebenfalls anthropogen aufgefüllten Sand der 
Bodengruppe [SE], bis zur Endteufe von 0,80 m unterlagert. Die Bohr ungen in diesem Bereich 
konnten aufgrund der Kabellage nur mit der Hand ausgeführt werden und mussten, im Fall BS 24 
aufgrund eines Hindernisses und bei BS 25 aufgrund des Antreffens eines Kabelbandes, bei den 
o.g. Tiefen unter GOK abgebrochen werden.

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  Linie 2, Darmstadt 
 
 
 
 
 
 
- 9 - 
Der Bereich der  geplanten Wendeschleife befindet sich nördlich des Hörsaalgebäudes auf einer 
nach Südosten ansteigenden Wiesenfläche. In diesem Abschnitt wurden Auffüllungen, 
bestehend aus schwach schluffigen bis schluffigen, schwach kiesigen bis kiesigen Sanden ( [SU] 
und [SU*]) und sandigen, teilweise schwach schluffigen Kiesen ([GW] und [GU]), angetroffen. Der 
darunter befindliche gewachsene Baugrund kennzeichnet sich wiederum vorranging durch 
schwach schluffige bis schluffige Sande der Bodengruppen SU und SU*. 
Die beiden Bahnsteige der Endhaltestelle Campus Lichtwiese sind in bzw. nördlich des ost -
westlich verlaufenden Abschnitts der Otto-Bernd-Straße geplant. Die Aufschlusspunkte 29 und 30 
befinden sich im Straßenbereich. Deshalb wurde als Auffüllung hier zunächst der bituminöse 
Straßenbelag und der Straßenunterbau aus Schotter und sandigen, kiesigen, schwach 
schluffigen Steinlagen der Bodenklass e [GX] und [GW/GI ] angetroffen. Den gewachsenen 
Baugrund bilden tonig, sandig, schwach kiesiger Schluff (TL)  und wiederum schwach schluffiger 
Sand ( SU). Für die Aufschlusspunkte 27 und 28, die repräsentative Aufschlüsse für den 
Bahnsteig nördlich der Straße darstellen, können sowohl die Auffüllungen als auch der 
gewachsene Baugrund vorrangig in die Bodenklasse SU und SU* eingeordnet werden. 
4.6 Hydrogeologische Verhältnisse 
4.6.1 Grundwasserverhältnisse 
Bei den Erkundungsarbeiten in der Zeit vom 04.02. bis zum 06.02.2015 und am 14.02.2015 
wurde Grundwasser in den Bohrsondierungen BS 6, BS 13, BS 16, BS 17, BS 20, BS 23 und BS 
31 nach dem Bohrende in Tiefen von 3,60 m (173,17 mNN), 3,40  m (172,17 mNN), 1 ,90 m 
(171,79 mNN), 1,70 m (171,30 mNN), 3,50 m (169,74 m NN), 3,80 m (168,10 m NN) und bei ca. 
5,50 m (166,31 mNN) gemessen. Da Bohrsondierungen unverrohrt niedergebracht werden, muss 
die Grundwassermess ung unmittelbar nach dem Ziehen des Bohrgestänges erfolgen, weshalb 
u. U nicht der tatsächliche Ruhegrundwasserspiegel erfasst wird. Auffällig bei den 
Bohrsondierungen war ebenfalls, dass das Bohrgut im weiteren Tiefenverlauf unter den 
wassergesättigten Sanden meist bindig und vor allem trocken war. Es ist somit von einem 
Stauwasserhorizont in den durchlässigen Sanden auf schwach bis sehr schwach durchlässigen 
Bodenschichten auszugehen.  
Nach Recherchen beim Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie [4] befinden sich die 
nächstgelegenen amtlichen Grundwassermessstellen in einer Entfernung von ca. 2,5 km und 3,5 
km zum Untersuchungsgebiet. Eine Übertragung der Messdaten auf das Baufeld ist daher nicht 
möglich. Ebenso wird das Untersuchungsgebiet nicht durch die online einsehbaren Grundwasser-
Flurabstandskarten abgedeckt, weswegen auch hieraus keine Abschätzung des GW -Niveaus 
erfolgen kann. 
In [6] erfolgt  im Rahmen der Baugrunderkundung des Hörsaal - und Mediengebäudes, im  
westlichen Bereich des aktuellen Untersuchungsgebietes, der Ausbau einer Erkundungsbohrun g 
zur Grundwassermessstelle P9b und die Analyse der Ganglinien der Grundwassermessstelle P9. 
Es wird auf die nicht unerheblichen Schwankungen und die mit deutlichem Gefälle ausgeprägte 
Grundwasseroberfläche hingewiesen.  Diese deutlich unterschiedlich ausgebildete 
Grundwasseroberfläche lässt sich auch in den für dieses Gutachten ausgeführten Bohrungen 
nachvollziehen, da sich Grundwasserstände zwischen 166,31 mNN und 173,17 mNN ergeben.

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- 10 - 
Nach [6] liegt der höchste gemessene Grundwasserspiegel für die Grundwassermessstelle P9 
bei 169,36 mNN und wurde am 26.02.2002 erreicht. Im Beobachtungsintervall zwischen 2005 
und 2010 wurde ein Höchststand von 168,44 mNN erreicht [6]. Für die temporäre Baugrube wird, 
unter Inkaufnahme von Restrisiken, in [6] ein temporärer Grundwasserhöchststand von 169 mNN 
angesetzt. 
Im Hinblick auf den Verkehrswegebau ist zumindest bereichsweise (BS 16 und BS 17)  von 
ungünstigen Wasserverhältnissen gemäß Tabelle 7 der RStO 12 auszugehen. 
4.6.2 Durchlässigkeiten des Baugrundes 
Die Beurteilung der Durchlässigkeit des Baugrunds erfolgte anhand von Laborversuchen. Hierzu 
wurden die Korngrößenverteilungen an relevanten Bodenproben ermittelt. Bei Böden mit hohem 
Feinkornanteil ist die Näherungsfo rmel nach Beyer nicht anwendbar. Die 
Durchlässigkeitsbeiwerte für diese  Böden wurden mit Hilfe von Näherungsformeln bzw. von 
Erfahrungswerten abgeschätzt.  
Es ist zu beachten, dass die tatsächlichen Durchlässigkeitsbeiwerte von den abgeschätzten mehr 
oder weniger stark abweichen können. In der nachfolgenden Tabelle 1 erfolgt eine Bewertung der 
Durchlässigkeiten der maßgebenden Böden nach DIN 18130.  
Tabelle 1:  Bewertung der Wasserdurchlässigkeit der aufgeschlossenen Böden 
Bodengruppe nach DIN 18196 Durchlässigkeitsbeiwert 
k [m/s] 
Durchlässigkeit nach  
DIN 18130 
GW, SE, SW, GI 1 x 10-3 bis 1 x 10-5 (stark) durchlässig 
SU, GU 1 x 10-4 bis 1 x 10-6 (schwach) durchlässig 
SU* 1 x 10-6 bis 1 x 10-8 schwach durchlässig 
TL, TM ≤ 1 x 10-7 (sehr) schwach durchlässig 
Die anhand der Korngrößenverteilungen nach der Näherungsformel von Beyer ermittelten 
Durchlässigkeitsbeiwerte für die analysierten SE und SU  Böden betragen zwischen 2,6x10 -5 m/s 
bis 5,4x10 -5 m/s. Es wird darauf hingewiesen, dass bei der Bemessung von 
Versickerungsanlagen bei der Auswertung der Kornverteilungskurven, wie im vorliegenden Fall, 
Korrekturwerte (hier 0,2) zu berücksichtigen sind. Nach dem aktuellen Arbeitsblatt der DWA -A 
138 „Planung, Bau und Betrieb von Anlagen zur Versickerung von Nieders chlagswasser“ (April 
2005) können Versickerungsanlagen in Lockergestein (bei ausreichendem 
Grundwasserflurabstand) geplant werden, deren k -Werte im Bereich von 1x10
-3 m/s bis 1x10 -6 
m/s liegen. 
In Anlehnung an die Ril 836, Modul 4601 und 4602, liegt versic kerungsfähiger 
Unterbau/Untergrund vor, wenn Böden mit einer Durchlässigkeit von kf ≥ 1*10-5 m/s anstehen.

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- 11 - 
5 Geotechnische Baugrundkenngrößen 
Die anstehenden Bodenarten bzw. Baugrundverhältnisse sind in den vorigen Abschnitten 
beschrieben und in der Anlage 4 in Form von Bohrprofilen sowie in Anlage 5 in Übersichtsplänen 
dargestellt. Für die mögliche Tiefenlage bzw. Einflusstiefe der Baumaßnahmen und Baugruben 
können für die angetroffenen Bodenarten die in der nachfolgenden Tabelle 2 
zusammengestellten Bodenkenngrößen angesetzt werden. 
Die erdstatischen Berechnungen und Nachweise sind mit d en in der nachfolgenden Tabelle  
aufgeführten bodenmechanischen Kennwerten und Rechenwerten zu führen, die auf der Grund-
lage der Bodenansprache, der Laborergebnisse und unserer Erfahrung mit ähnlichen Boden-
verhältnissen und Bodenarten derselben geologisc hen Formation festgelegt wurden.  Die hierfür 
herangezogenen Laborergebnisse sind in den Anlagen 6.1 bis 6.3 zu finden. 
Zu beachten ist eventuell die Zuordnung der Tabellenwerte zu bestimmten Konsistenzen bzw. 
Lagerungsdichten. 
Tabelle 2: Charakteristische Zahlenwerte ausgewählter geotechnischer Kenngrößen  
Schicht-
komplex Bodenart Boden-
gruppe 
Konsistenz/ 
Lagerungs-
dichte 
Wichte, 
erdfeucht 
γ/γ` [kN/m3] 
Reibungs
- winkel 
ϕ´k [°] 
Kohäsion
c´k  
[kN/m2] 
Steifemodul 
Es,k [MN/m2] 
Auffüllung 
Steine, Kies, 
sandig, Packlage ([GX]) mitteldicht-
dicht 20 (12) 37,5 0 100 
Kies, Sand, 
Schotter, einz. 
Steine  
[GW/GI] mitteldicht- 
dicht 20 (11) 37,5 0 100 
Kies, sandig, 
schwach schluffig [GU] mitteldicht 21 (12) 35 0 60 
Sand, schwach 
kiesig - kiesig [SW/SI] mitteldicht 20 (11) 37,5 0 80 
Sand, schwach 
schluffig [SU] mitteldicht 20 (11) 35 0 40 
Sand, schluffig [SU*] mitteldicht 20 (10) 30 0 30

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- 12 - 
Tabelle 2: Charakteristische Zahlenwerte ausgewählter geotechnischer Kenngrößen 
(Forts.) 
Gewachsener 
Baugrund 
 Feinsand, 
mittelsandig SE dicht 
mitteldicht 
19 (11) 
18 (10) 
37,5 
35 0 80 
40 
Sand, schwach 
schluffig SU mitteldicht 20 (11) 35 0 40 
Sand, schluffig SU* mitteldicht 20 (10) 30 0 20 
Schluff, sandig 
tonig, kiesig TL steif 
weich 
21 (11) 
20 (10) 27,5 5 
2 
8 
4 
Schluff, sandig, 
tonig TM steif 19 (9) 25 10 5 
Feinkies, sandig, 
schwach schluffig, 
schwach tonig 
GU mitteldicht-
dicht 21 (12) 32,5-35 0 80 
Die angetroffenen Böden lassen sich hinsichtlich ihrer Bodengruppe, Bodenklasse, 
Frostempfindlichkeit und Verdichtbarkeit gemäß Tabelle 3 klassifizieren. 
Tabelle 3: Geotechnische Klassifizierungen des Baugrundes 
Schichtkomplex 
Bodengruppe 
nach DIN 
18196 
Bodenklasse 
n. DIN 18300 
Bodenklasse 
n. DIN 18301 
Frostempfind-
lichkeitsklasse 
ZTVE-StB 09 
Verdichtbar-
keitsklasse 
gem. Kommentar 
zur ZTV-E 
Auffüllung 
[GW/GI], [SW/SI]; 
([GU], [SU])  3 BN1 F1; (F1-F2) V1 
([GX]) 5 BN 1 (BS1 – BS2) F1 V12) 
[SU*] 41) BN2, BB21) F3 V21) 
Gewachsener 
Baugrund 
SE, SU, GU 3 BN 1 F1 – F2 V1 
SU* 41) BN2, BB21) F3 V21) 
TL, TM 41) BB21) F3 V3 
1) gemischtkörnige Böden mit über 15 M.-% Feinanteilen sowie feinkörnige Böden reagieren,  insbesondere in Verbindung mit  
   mechanischer Beanspruchung, empfindlich auf Wassergehaltsveränderungen, was einerseits zum Austrocknen und Schrumpfen  
   und andererseits zu einem Übergang in Bodenklasse 2 („fließende Bodenarten“) bzw. BB 1 führen kann. 
2) gegebenenfalls Aufbereitung (Aussortieren, Brechen der Steine) erforderlich 
Für Hinterfüllungen, Arbeitsraumverfüllungen, Geländeauffüllungen, Bodenaustausch o. ä.  ist ein 
geeignetes Bodenmaterial zu verwenden. Ein evtl. einzubauender Ersatzboden hat die Kriterien 
der Tabelle 4 zu erfüllen. 
Güteüberwachtes Recyclingmaterial (≤ Z1.1) kann grundsätzlich auch bei hydrogeo logisch 
ungünstigen Verhältnissen offen in definierten technischen Bauwerken verwendet werden. Der 
Mindestabstand vom Grundwasser zur Schichtunterkante muss > 1,00 m betragen. 
Da in Teilbereichen dieser Baumaßnahme mit einem Grundwasserabstand zur Schichtunterkante 
des RCL-Materials beim Straßenbahnstreckenbau von < 1,00 m zu rechnen ist, ist der Einbau 
von RCL-Material in diesen Abschnitten (Bereich der BS 17) nicht zulässig.

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- 13 - 
Im Zweifelsfall ist eine Abstimmung mit der zuständigen Behörde erforderlich. 
Tabelle 4: Spezifische Anforderungen an Ersatzboden 
Bodengruppe nach DIN 18196 Nicht bindige bis schw. bindige, grob- und gemischtkörnige Böden 
GW, GI, GE, SW, SI, SE, GU, SU 
Schlämmkornanteil (d ≤ 0.063 mm) ≤ 10 (15) M.-% 
Steinanteil (d ≥ 63 mm) ≤ 10 M.-% 
Größtkorndurchmesser dmax ≤ 100 mm, in Abhängigkeit von der Schichtdicke 
Ungleichförmigkeitszahl U U ≥ 3 für DPr ≥ 98 % bzw. U ≥ 7 für DPr ≥ 100% 
Glühverlust VGl ≤ 3 % 
Schütthöhe je nach Verdichtungsgerät 20 - 40 cm 
Wichte erdfeucht γ 18 - 21 kN/m3 
Scherwinkel ϕ´k ≥ 35° 
Kohäsion c´k 0 kN/m2 
Die Verdichtungsanforderung liegt bei 98% (97%) der Proctordichte. Im Bereich vom Planum bis 
1 m darunter sind DPr ≥ 100 % zu erreichen. Für Hinterfüllungen und unter Gründungssohlen wird 
generell DPr ≥ 100 % gefordert. 
Nicht bis schwach schluffiges Aushubmaterial der Auffüllungen und des gewachsenen Baugrunds 
erfüllt prinzipiell die Anforderungen nach Tabelle 4. Steineinlagerungen erfordern gegebenenfalls 
eine Aufbereitung (z.  B. Aussortieren, Brechen der Steine) für die Wiederverwendung als 
Baustoff. Auf den erhöhten Verdichtungsaufwand bei inter mittierend und eng gestuften Böden 
wird hingewiesen. Dies gilt insbesondere für eng gestufte Sande, hier ist der erforderliche 
Verdichtungs-grad möglicherweise erst nach Aufbringen einer Lage (ca. 5 cm) aus 
kornabgestuftem Mineralstoffgemisch zu erreichen. Böden mit erhöhtem Feinkornanteil und 
bindige Böden sind als Ersatzboden nicht geeignet. 
6 Neubau der Straßenbahnstrecke 
6.1 Vorbemerkungen 
Gründungen von Verkehrsflächen sind grundsätz lich nur dann möglich, wenn aus reichend 
tragfähiger Boden ansteht bzw. gestörter Boden so verdichtet werden kann, dass er den 
Anforderungen der „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen“ 
RStO 12 entspricht. 
Die Verkehrsflächen müssen so bemessen und bautechnisch ausgebildet werden, dass sie 
langfristig den erforderlichen Verkehrsbelastungen standhalten. 
Auftretende Setzungen dürfen nur Größenordnungen aufweisen, die die Funktionsfähigkeit der 
Verkehrsfläche nicht gefährden und keine Risse und unzulässigen  Verformungen in der 
Befestigung verursachen. Die Frostsicherheit des Oberbaus hinsichtlich ZTV E -StB 09 und RStO 
12 ist zu gewährleisten.

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- 14 - 
Die Straßenbahnanbindung soll von der bestehenden Haltestelle Hochschulstadion bis zur 
Endhaltestelle Mensa/Campus Lichtwiese auf einer Länge von ca. 1,33 km neugebaut werden. 
Die Fahrbahn wird als „Feste Fahrbahn“ aus Ortbetonlängsbalken bzw. Ortbetonplatten erfolgen.   
Um für die Ausschreibung eine genauere Massenermittlung zu ermöglichen und die Erkundungs - 
und Untersuchungsergebnisse übersichtlich und zusammenfassend darzustellen, wurden  
abschnittsweise in der Anlage 5.1 bis 5.4 Übersichtspläne mit Bauvorschlägen für den Straßen-
bahnbau erstellt. 
In den Übersichtsplänen sind die Baugrundaufschlüsse, de r Oberbau mit den ge forderten 
Tragfähigkeiten, di e Angaben zur abgeschätzten Tragfähigkeit des Planums, zur Planums -
verbesserung und zur Dicke der Gesamtkonstruktion dargestellt. 
6.2 Untergrund, Unterbau 
Gemäß den Vorschriften der ZTV E -StB 09 und den Einbauanweisungen des Systemherstellers 
Travetto, vgl. [7+8] muss der  Untergrund (Erdplanum) Mindest anforderungen bezüglich 
Verdichtungsgrad (einfache Proctordichte D pr) und Verformungsmodul genügen. Bezüglich des 
Verformungsmoduls wird ein E v2 Wert von  45 MN/m² für Ausbaustrecken und 60 MN/m² für 
Neubaustrecken gefordert [7]. Das Erdplanum ist mit Gefälle herzustellen. Auf eine ausreichende 
Dränage-/Entwässerungsmöglichkeit ist zu achten. 
Ausgehend von einer geplanten Lage der Schienenoberkante auf Höhe der aktuellen  
Geländeoberkante kommt das Straßenbahnplanum  bei 83,7 cm unter GOK, hauptsächlich in 
gemischtkörnigen Böden der Bodenklassen SU zu liegen, die, je nach Feinkornanteil und 
Kornverteilung, in die Frostempfindlichkeitsklassen F1 und F2 eingeordnet werden. Ebenfalls der 
Frostempfindlichkeitsklasse 1 sind die vereinzelt als Planumshorizont auftretenden SE und 
aufgefüllten [GW] Böden zuzuordnen. Die ebenso vereinzelt auftretenden Böden der 
Bodenklasse SU* sind hingegen sehr frostempfindlich und gehören somit der 
Frostempfindlichkeitsklasse 3 an.  
Bei den erkundeten Böden bzw. Baugrundverhältnissen kann von erreichbaren 
Verformungsmodulen zwischen E v2 = 20 MN/m²  bis maximal E v2 = 60 MN/m2 ausgegangen 
werden. In Anlehnung an den FLOSS -Kommentar zur ZTVE -StB ist ein Bodenaustausch von 0 
cm bis zu  30 cm erforderlich, u m auf dem Planum den geforderten Verformungsmodul 
Ev2 = 60 MN/m2 für Neubaustrecken bzw. Ev2 = 45 MN/m² für den Bereich der Anbindung und der 
bestehenden Gleisanlage nachweisen zu können (Abbildung 5).

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- 15 - 
2 3
0
10
20
30
40
50
60
E   = Modul Tragschicht in  MN/m
2
Dicke der ungebundenen Tragschicht in cm
50 100 150 200 250
1
1
2
3
PLANUMSCHICHT
     = 40 MN/m²E   
     = 20 MN/m²E   
     = 10 MN/m²E   
 
Abbildung 5:  Diagramm zur Bestimmung der Dicke des Bodenaustausches aus      
Frostschutzmaterial (entnommen aus dem Kommentar zur ZTVE von FLOSS) 
(rot für Neubaustrecke, blau für Ausbaustrecke) 
Durch den Bodenaustausch stehen dann im gesamten Baubereich Böden der Frostempfindlich-
keitsklassen F1 und F2 an. Die erforderliche Mindestdicke des f rostsicheren Oberbaus der 
höchsten Belastungsklasse Bk10 und der Frostempfindlichkeitsklasse F2 beträgt damit nach 
Tabelle 6 der RStO 12 55 cm. Aufgrund der ungünstigen Wasserverhältnisse im Untergrund , 
nach Tabelle 7 der RStO 12, bei den Erkundungspunkten BS 16 und BS 17 ergibt sich für diesen 
Bereich eine Mehrdicke von +5 cm und somit eine Gesamtdicke von 60 cm. 
Die nach den Bohrergebnissen erfo rderliche Austauschdicke ist den  Übersichtsplänen (Anlage 
5.1 bis 5.4) zu entnehmen. 
Die Dickenangabe bezieht sich auf die Verwendung von Frostschutzmaterial gemäß ZTV SoB -
StB 04/07. Bei Verwendung geringer wertigen Austauschmaterials (vgl. Anforderungen an 
Ersatzboden, Tabelle 4) können in Abhängigkeit von dem gewählten Baustoff größere 
Austauschstärken als oben genannt erforderlich werden, um  eine ausreichende Tragfähigkeit auf 
dem Planum nachweisen zu können. 
Auf die Einhaltung der Filterkriterien wird hin gewiesen. Das bedeutet, dass bei Bedarf als 
Trennschicht ein Geotextil (z.B. mechanisch verfestigtes Vlies, Flächengewicht m ≥ 180 g/m²) 
vorzusehen ist. 
Bei eng gestuften Sanden als Austauschmaterial  ist meist ein erhöhter Verdichtungsaufwand 
notwendig. Möglicherweise ist der erforderliche Verdichtungsgrad erst nach Aufbringen einer 
Lage (ca. 5 cm) aus kornabgestuftem Mineralstoffgemisch zu erreichen. 
Unabhängig von jahreszeitlichen oder witterungsbedingten Einflüssen sollte nach Freilegen des 
Planums (abschnittsweise) auch bei nicht bindigem Untergrund durch statische 
Plattendruckversuche die Tragfähigkeit des Planums ermittelt und anhand von Probefeldern das 
geeignete Austauschmaterial sowie die erforderliche Austauschstärke endgültig festgelegt 
werden.

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- 16 - 
Eine Planumsverbesserung, beispielsweise durch die Aufbereitung mit hydraulischem Bindemittel 
ist grundsätzlich denkbar, dürfte sich jedoch bedingt durch die vorherrschenden Rand-
bedingungen (Kabel - und Leitungslagen der betroffenen Versorgungsträger) als unpraktikabel 
erweisen. Zudem erfordert diese Maßnahme im Gegensatz zum Teilbodenaustausch den Einsatz 
von Sondergerätschaften. 
6.3 Oberbau 
Für die Straßenbahnplanung ist die Dicke des frostsicheren Oberbaus so zu wählen, dass eine 
ausreichende Frostsicherheit und eine ausreichende Tragfähigkeit gewährleistet sind. 
Maßgebend ist die sich ergebende größere Dicke. 
Der Straßenbahnneubau soll  als feste Fahrbahn aus Stahlbetonfertigteilen mit Ortbeton-
ergänzungen der Bauart „INPLACE“ erfolgen. Hierbei werden die Fertigteil-Schienentragkörbe in 
Ortbetonlängsbalken oder Ortbetonplatten einbetoniert. D ie Frostschutz schicht wird als 
Schottertragschicht hergestellt. 
Gemäß Tabelle 6 der RStO 12 beträgt die Mindestdicke des frostsichern Oberbaus für F2-Böden 
und für die höchste Belastungsklasse 55 cm. Im Bereich der BS 16 und BS 17 erhöht sich die 
Mindestdicke, durch die ungünstigen Wasserverhältnisse und die sich daraus ergebenden  
Mehrdicke von +5 cm, auf 60 cm. 
Unter Berücksichtigung der Erkundungsergebnisse und obiger Erläuterungen kann der 
Straßenbahnneubau entsprechend der vorliegenden Planung g emäß folgender Abbildung 6  mit 
einer Gesamtdicke von 83,7 cm ausgebaut werden. 
 
Abbildung 6: Geplanter Oberbau für den Neubau der Straßenbahnstrecke  
Der im Bereich der Straßenbahntrasse  erforderliche Bodenaustausch zur Gewährleistung der 
aus-reichenden Tragfähigkeit auf dem Planum ist zur o. g. Dic ke des Oberbaus noch 
hinzuzurechnen.

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- 17 - 
Bei nachgewiesener Tragfähigkeit des Planums k ann der auf der Schottertragschicht geforderte 
Verformungsmodul E V2 ≥ 120 MN/m2 bzw. EV2 ≥ 100 MN/m2 im Bereich der bestehenden 
Gleisanlage erreicht und nachgewiesen werden.  
Die Schottertragschicht ist so zu verdichten, dass mindestens der Verdichtungsgrad D Pr nach 
Tabelle 1 der ZTV SoB-StB 04/07 erreicht wird, im vorliegenden Fall DPr ≥ 103%. 
Auf dem Erdplanum ist der nach Tabelle 2 der ZTV E -StB 09 geforderte Verdichtungsgrad D Pr 
von Bodenarten im Untergrund und Unterbau sowie der , durch den Systemhersteller,  geforderte 
Verformungsmodul von EV2 = 60 MN/m2 (bzw. EV2 = 45 MN/m²) durch Eigenüberwachungs - bzw. 
Kontrollprüfungen nachzuweisen. Ebenso sind die Anforderungen der ZT V SoB- StB 04/07 
hinsichtlich Baustoffgemische, Verdichtung und Tragfähigkeit zu erfüllen und nachzuweisen. 
Bei allen Bauweisen ist es zwingend erforderlich, nach dem abschnittsweisen Freilegen des 
Planums ausreichend Kontrollprüfungen (Proof -rolling, statische Plattendruckversuche nach 
DIN 18134) durchzuführen, um den geforderten Verformungsmodul nachzuweisen oder 
Zusatzmaßnahmen zu veranlassen. 
6.4 Hinweise zur Bauausführung 
• Bei der Überquerung des noch bestehenden Kellers der alten Universitätsmensa ist, um 
starre Auflager zu verhindern, darauf zu achten, dass ein Bettungspolster von mindestens 50 
cm einzuplanen ist, was den Abriss des Kellers oder eine Anhebung der Gradiente in diesem 
Bereich bedingt.  
• Bei der Planung und Ausführung der Baumaßnahmen sind die Platzverhältnisse, die 
Verkehrssituation, die vorhandene Bebauung etc. zu berücksichtigen. Es sind Bauverfahren 
zu wählen, die ein Minimum an Beeinträchtigungen für die Bebauung und Umwelt erwarten 
lassen. 
• Im Einwirkungsbereich der Baumaßnahmen sind ge fährdete Bauwerke, Grundstücksmauern, 
Leitungen o. Ä. vorhanden. Es wird deshalb empfohlen, eine Beweissicherung vor und nach 
den Bauarbeiten durchzuführen, um vorhandene „alte“ Schäden von „neuen“ Schäden 
abgrenzen zu können und begründeten Ansprüchen der  Anlieger oder Dritter gerecht zu 
werden. Bei Bedarf sind auch Erschütterungsmessungen vorzusehen. 
• Beim Straßenbahnbau sind geeignete Maßnahmen zum Schutz des teilweise stark 
wasserempfindlichen Erdplanums zu treffen. Der Aushub sollte eine Tagesleistung nicht 
überschreiten, um durch Witterungseinfluss bedingte, ungünstige Wassergehaltsände rungen 
zu vermeiden. Frei gelegte Flächen sind umgehend durch verdichtete Schüttlagen, die 
Sauberkeitsschicht o. Ä. zu schützen. 
• Die Befahrbarkeit des Planums kann besonders bei ungünstigen Witterungsverhältnissen und 
für schwere Fahrzeuge, speziell bei bindigem Untergrund, stark eingeschränkt sein. Bei 
starken Regenfällen sollten keine Erdarbeiten durchgeführt werden, bzw. bei einsetzenden 
starken Regenfällen sollten Erdarbeiten abgebrochen werden.

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- 18 - 
• Die durch den Aushub oberflächlich eventuell aufgelockerten Böden sind vor dem Aufbri ngen 
des Bodenaustausches intensiv nachzuverdichten. Der Aushubhorizont, bzw. jede Schüttlage 
ist unmittelbar zu verdichten. Des Weiteren wir d auf die sach - und fachkundige Ausführung 
und Überwachung der Erdarbeiten sowie auf die Durchführung von entsprechenden 
Kontrollprüfungen (Eignungsnachweise, Eigenüberwachungen, etc., vgl.  ZTVE) hingewiesen. 
• Zwischengelagerte, einzubauende Erdstoffe sind so zu lagern bzw. zu behandeln, dass ein 
günstiger Einbauwassergehalt beibehalten oder erreicht wird. 
• Die Arbeitsgeräte und Baufahrzeuge sind den jeweiligen Verhältnissen anzupassen.  
• Bei der Durchführung der Arbeiten sind u. a. die Anforderungen der RSt O 12, ZTV E-StB 09, 
ZTV SoB -StB 04/07, DIN 4123 sowie der jeweils gültigen Normen, Vorschriften und 
Richtlinien zu beachten. 
7 Neubau der Bahnsteige 
7.1 Vorbemerkungen 
Für die Gründung der Bahnsteige gelten die bereits in Abschnitt 6.1 erwähnten Anforderun gen 
bezüglich Tragfähigkeit und Frostsicherheit, die nach ZTV E-StB 09 und RSto 12 für Straßen und 
Verkehrsflächen zu gewährleisten sind, um eine langfristige Funktionsfähigkeit zu gewährleisten.  
Im Rahmen dieser Baumaßnahme wird der Neubau von 2 Bahnstei gen, der Umbau bzw. Rück - 
und anschließende Neubau von 2 Bahnsteigen an der bestehenden Straßenbahnhaltestelle 
Hochschulstadion und der Umbau der bestehenden Bushaltestelle Hochschulstadion nötig. N ach 
Angaben des Planers und dem Lageplan Variant 5a [3] is t geplant die Bahnsteige mit 45 m 
Nutzlänge in konventioneller Bauweise zu errichten. Der Aufbau des Bahnsteiges soll gemäß der 
RSto 12 erfolgen und die Bahnsteigkanten sollen als Bordsteine bzw. Sonderbordsteine 
ausgebildet werden, wie sie im öffentlichen Nahverkehr z.B. als Kasseler Sonderbord  
gebräuchlich sind. 
Ebenso wie für den Straßenbahnneubau wurde für den Neubau der Bahnsteige ein 
Übersichtsplan (Anlage 5.5) erstellt, in dem die Erkundungsergebnisse mit Bauvorschlägen 
übersichtlich und zusammenfass end dargestellt wurden. In diesem Übersichtsplan sind die 
Baugrundaufschlüsse, der Bahnsteigoberbau mit den geforderten Tragfähigkeiten, die Angabe 
zur abgeschätzten Tragfähigkeit des Planums, Angaben zur Planumsverbesserung und die Dicke 
der Gesamtkonstruktion zusammengefasst. 
7.2 Untergrund, Unterbau 
Gemäß den Vorschriften der ZTV E -StB 09 muss der Untergrund (Erdplanum) Mindest -
anforderungen bezüglich Verdichtungsgrad (einfache Proctordichte D pr) und Verformungsmodul 
(Ev2 ≥ 45 MN/m²) genügen. Das Erdplanum ist mit Gefälle herzustellen und es ist auf eine 
ausreichende Dränage-/Entwässerungsmöglichkeit zu achten.

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- 19 - 
Das Planumsniveau der Bahnsteige, ausgehend von der Lage der Schienenoberkante bei 
aktueller Schienenoberkante bzw. auf Höhe der aktuellen Geländeoberkante und einer Höhe der 
Bahnsteige von ca. 20 cm über der Schienenoberkante, kommt bei allen 5 Bahnsteigen in den 
Auffüllungen zu liegen, welche überwiegend der Frostempfindlichkeitsklasse F1 und nur 
vereinzelt als gering bis mittel frostempfindlich zu bezeichnen und somit der 
Frostempfindlichkeitsklasse F2 zuzuordnen sind . Diese Auffüllungen werden hauptsächlich von 
schwach schluffigen Sanden (SU) und vereinzelt von schluffigen Sanden (SU*) und sandig, 
tonigen Schluffen (TM) unterlagert. 
Die in der R StO 12 ausgewiesenen Schichtdicken und die Anforderungen der ZTV SoB -StB 
04/07 an den Verformungsmodul der Frostschutz - bzw. ungebundenen Tragschicht setzen auf 
dem Planum einen Verformungsmodul von mindestens EV2 = 45 MN/m² voraus. 
Bei den erkundeten Böden bzw. Baugrundverhältnissen ist nach Abtrag des Oberbodens 
durchgehend davon auszugehen, dass der geforderte Verformungsmodul E v2 ≥ 45 MN/m² durch 
Nachverdichtung erreicht werden kann. Eine Ausnahme bildet hier der neuzubauende nördliche 
Bahnsteig an der Endhaltestelle. Hier kommt das Planungsniveau in schwach schluffigen Sanden 
der Bodenklasse [SU] zu liegen, die von sehr frostempfindlichen [SU*] Boden der 
Frostempfindlichkeitsklasse F3 unterlagert werden. Bei diesem Bahnsteig kann von einem 
erreichbaren Verformungsmodul von Ev2 = 20 MN/m² ausgegangen werden, was in Anlehnung 
an den FLOSS -Kommentar zur ZTVE -StB einen Bodenaustausch von etwa 20 cm erforderlich 
macht, um auf dem Planum den geforderten Verformungsmodul E v2 = 45 MN/m² nachweisen zu 
können (Abbildung 7). 
v2
2 3
0
10
20
30
40
50
60
E   = Modul Tragschicht in  MN/m
2
Dicke der ungebundenen Tragschicht in cm
50 100 150 200 250
1
1
2
3
PLANUMSCHICHT
     = 40 MN/m²E   
     = 20 MN/m²E   
     = 10 MN/m²E   
 
Abbildung 7:  Diagramm zur Bestimmung der Dicke des Bodenaustausches aus      
Frostschutzmaterial (entnommen aus dem Kommentar zur ZTVE von FLOSS)  
Für die Frostempfindlichkeitsklasse F2 und die Gehwege, für die eine Belastungsklasse Bk0,3 
angesetzt werden kann, beträgt die Mindestdicke des frostsicheren Oberbaus 40 cm.

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  Linie 2, Darmstadt 
 
 
 
 
 
 
- 20 - 
Im Weiteren gelten die im Abschnitt 6.2 bereits ausgeführten Hinweise zu eventuell größeren 
Austauschstärken bei Verwendung von geringer wertige m Austauschmaterial als 
Frostschutzmaterial gemäß ZTV SoB -StB 04/07 und die beschriebene Einhaltung der 
Filterkriterien. Außerdem ist bei eng gestuften Sanden meist ein höherer Verdichtungsaufwand 
bzw. sogar das Aufbringen einer Lage (ca. 5 cm) aus kornabgestuftem Mineralstoffgemisch nötig, 
um den geforderten Verdichtungsgrad zu erreichen.  
Zur endgültigen Festlegung der erforderlichen Austauschstärke sowie des geeigneten Austausch-
materials sollte, auch bei nicht bindigem Untergrund, die Tragfähigkeit des Planums durch 
statische Plattendruckversuche nach abschnittsweisem Freilegen des Planums ermittelt werden. 
Grundsätzlich ist auch beim Bau der Bahnsteige eine Planumsverbesserung, beispielsweise 
durch die Aufbereitung mit hydraulischem Bindemittel, denkbar , dürfte sich jedoch bedingt durch 
die vorherrschenden Randbedingungen (Kabel- und Leitungslage) als unpraktikabel erweisen.  
7.3 Oberbau  
Die Planung der Bahnsteige sieht den Bau der Bahnsteige in Anlehnung an den Rad-  und 
Gehwegbau mit Pflasterbelag nach den grundsätzlichen Angaben der RStO 12 gemäß Tafel 6, 
Spalte 3 mit einer Dicke des frostsicheren Oberbaus von 40 cm vor. Die Frostschutzschicht soll 
ebenfalls als Schottertragschicht hergestellt werden. 
 
Abbildung 8:  Geplanter Oberbau für die Bahnsteige und Bahnsteigkanten in Anlehnung an 
die RStO 12, Tafel 6, Spalte 3, Bauweise mit Pflasterdecke  
Der zumindest für den nördlichen Bahnsteig der neu zu errichtenden Endhaltestelle erforderliche 
Bodenaustausch zur Gewährleistung der ausreichenden Tragfähigk eit auf dem Planum ist zur 
o.g. Dicke des Oberbaus noch hinzuzurechnen. 
Bei nachgewiesener Tragfähigkeit des Planums kann der auf der Schottertrag schicht geforderte 
Verformungsmodul E
v2 ≥ 80 MN/m² erreicht und nachgewiesen werden.

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- 21 - 
Die Schottertragschicht i st so zu verdichten, dass mindestens der Verdichtungsgrad D Pr nach 
Tabelle 1 der ZTV SoB-StB 04/07 erreicht wird, im vorliegenden Fall DPr  ≥ 103%. 
Der nach der Tabelle 2 der ZTV E -StB 09 geforderte Verdichtungsgrad D Pr von Bodenarten im 
Untergrund und Unterbau sowie der geforderte Verformungsmodul von E v2 = 45 MN/m² auf dem 
Erdplanum ist durch Eigenüberwachungs - bzw. Kontrollprüfungen nachzuweisen. Weiterhin sind 
die Anforderungen der ZTV SoB -StB 04/07 in Bezug auf Baustoffgemische, Verdichtung und 
Tragfähigkeit zu erfüllen und nachzuweisen. 
Die Gründung der Bahnsteigkanten, in Form von im öffentlichen Nahverkehr verwendeten 
Sonderborden, hat nach der DIN 18318 auf einem mindestens 20 cm starken Fundament mit 
Rückenstütze aus Beton (C12/15) zu erfolgen. Dabei ist darauf zu achten, dass die Rückenstütze 
mindestens 15 cm dick in Schalung herzustellen und die Oberkante mit Gefälle nach Außen 
anzulegen ist. 
7.4 Hinweise zur Bauausführung 
Bezüglich der Hinweise zur Bauausführung des Neubaus der Bahnsteige gelten die bereits im 
Abschnitt 6.4 getätigten Aussagen, auf die an dieser Stelle verwiesen wird. 
8 Gründung der Fahrleitungsmasten 
8.1 Vorbemerkungen 
Grundsätzlich können die auftretenden Lasten konventionell mittels flach gegründeter 
Einzelfundamente oder mittels Tiefgründung (Rammpfähle, Bohrpfähle) in den Baugrund 
abgetragen werden. Entscheidend sind die am jeweiligen Bauwerksstandort vorherrschenden 
Baugrundverhältnisse im Allgemeinen und die Rammbarkeit der anstehenden Böden im 
Besonderen. Zum Zeitpunkt der Erkundungsarbeiten standen die abschließenden Fahrleitungs -
maststandorte nicht endgültig fest. Dennoch wurden die Bohrsondierungen  BS 8, BS 13, BS 17, 
BS 20, BS 23 und BS 31 vertieft bis auf Endteufen von 8 m bzw. 7,5 m abgebohrt, um vorab eine 
allgemeine Aussage zu möglichen Tiefgründungen der Fahrleitungsmasten im Untersuchungs -
gebiet vornehmen zu können. Eingeschränkt rammbar sind Sedimente mit steinigen und 
blockartigen Einlagerungen und nicht rammbar erweisen sich felsige oder felsähnliche Böden.  
Aus geotechnischer Sicht und anhand der bei allen Bohrungen erreichten, planmäßigen Endtiefe 
sollte eine Gründung mittels Rammpfählen allgemein möglich sein, wobei an dieser Stelle darauf 
hingewiesen wird, dass nicht die eigentlichen Mastfundamentstandorte erkundet wurden, sondern 
Bohrungen in der Trassenachse vertieft ausgeführt wurden.  
8.2 Gründungsparameter Rammpfähle 
Auf Grundlage der EA Pfähle (2.Auflage) dürfen für gerammte Bohlträger im Grenzzustand 
folgende Werte der Tabellen 9 bis 14 für Mantelreibung und Spitzenwiderstand an den vertieft 
ausgeführten Bohrungen angesetzt werden:

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- 22 - 
Bohrsondierung 8 
Tabelle 9: Charakteristische Werte für Mantelreibung qs,k und Spitzenwiderstand qb,k nach 
EA Pfähle für Fertigrammpfähle  
Schicht Tiefe  
[m u. GOK] 
Mantelreibung  
qs,k [MN/m2] 
Spitzenwiderstand 
qb,k [MN/m2] 
Auffüllungen 
[GW/GI], [SU] 
 i. M. mitteldicht 
~0,40 - 1) - 1) 
Sand, schwach 
schluffig, teilw. 
schwach kiesig, SU, 
i. M. mitteldicht 
~4,20 0,04  4,0 
~5,70 0,04 - 1) 
Schluff, tonig, 
sandig, kiesig, TL,  
i. M. steif   
~7,50 0,02 - 1) 
Sand, kiesig, 
schwach schluffig-
schluffig, schwach 
tonig, SU-SU* 
~8,00²) 0,05 - 1) 
1) Anforderungen an Baugrundfestigkeit und / oder Dicke der tragfähigen Schicht nicht eingehalten, daher kein  
Widerstand ansetzbar
 
2) maximale Aufschlussendtiefe 
Bohrsondierung 13 
Tabelle 10: Charakteristische Werte für Mantelreibung qs,k und Spitzenwiderstand qb,k nach 
EA Pfähle für Fertigrammpfähle  
Schicht Tiefe  
[m u. GOK] 
Mantelreibung  
qs,k [MN/m2] 
Spitzenwiderstand 
qb,k [MN/m2] 
Sand, schwach 
schluffig, SU,  
i. M. mitteldicht  
~6,00 0,04 4,0 
~7,50 0,04 - 1) 
Schluff, sandig, 
schwach tonig, 
schwach kiesig, TL, 
steif 
~8,00²) 0,02 - 1) 
1) Anforderungen an Baugrundfestigkeit und / oder Dicke der tragfähigen Schicht nicht eingehalten, daher kein  
Widerstand ansetzbar 
2) maximale Aufschlussendtiefe

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- 23 - 
Bohrsondierung 17 
Tabelle 11: Charakteristische Werte für Mantelreibung qs,k und Spitzenwiderstand qb,k nach 
EA Pfähle für Fertigrammpfähle  
Schicht Tiefe  
[m u. GOK] 
Mantelreibung  
qs,k [MN/m2] 
Spitzenwiderstand 
qb,k [MN/m2] 
Sand, schwach 
schluffig, SU, 
 i. M. mitteldicht 
~4,50 0,04 4,0 
Schluff, sandig, 
kiesig, schwach 
tonig, TL,  
i. M. weich-steif   
~6,70 0,02 - 1) 
Sand, stark 
schluffig, kiesig, 
schwach, schwach 
tonig, SU*,  
i. M. mitteldicht 
~7,30 0,04 4,0 
Kies, sandig, 
schwach schluffig, 
GU,  
i. M. mitteldicht 
~8,002) 0,08 6,0 
1) Anforderungen an Baugrundfestigkeit und / oder Dicke der tragfähigen Schicht nicht eingehalten, daher kein  
Widerstand ansetzbar 
2) maximale Aufschlussendtiefe 
Bohrsondierung 20 
Tabelle 12: Charakteristische Werte für Mantelreibung qs,k und Spitzenwiderstand qb,k nach 
EA Pfähle für Fertigrammpfähle  
Schicht Tiefe  
[m u. GOK] 
Mantelreibung  
qs,k [MN/m2] 
Spitzenwiderstand 
qb,k [MN/m2] 
Auffüllungen [SU] 
 i. M. mitteldicht ~1,20 0,04 - 1) 
Sand, schwach 
schluffig, SU,  
i. M. mitteldicht 
~3,10 0,04 4,0 
~4,60 0,04  - 1) 
Schluff, tonig, 
sandig, kiesig, TL,  
i. M. steif   
~7,502) 0,02 - 1) 
1) Anforderungen an Baugrundfestigkeit und / oder Dicke der tragfähigen Schicht nicht eingehalten, daher kein  
Widerstand ansetzbar
 
2) maximale Aufschlussendtiefe

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- 24 - 
Bohrsondierung 23 
Tabelle 13: Charakteristische Werte für Mantelreibung qs,k und Spitzenwiderstand qb,k nach 
EA Pfähle für Fertigrammpfähle  
Schicht Tiefe  
[m u. GOK] 
Mantelreibung  
qs,k [MN/m2] 
Spitzenwiderstand 
qb,k [MN/m2] 
Auffüllungen [SU] 
 i. M. mitteldicht ~0,80 0,04 4,0 
Sand, schwach 
schluffig, SU, SE  
i. M. mitteldicht 
~2,90 0,04 4,0 
~4,40 0,04  - 1) 
Schluff, tonig, 
sandig, kiesig, TL,  
i. M. weich-steif   
~7,502) 0,02 - 1) 
1) Anforderungen an Baugrundfestigkeit und / oder Dicke der tragfähigen Schicht nicht eingehalten, daher kein  
Widerstand ansetzbar 
2) maximale Aufschlussendtiefe 
Bohrsondierung 31 
Tabelle 14: Charakteristische Werte für Mantelreibung qs,k und Spitzenwiderstand qb,k nach 
EA Pfähle für Fertigrammpfähle  
Schicht Tiefe  
[m u. GOK] 
Mantelreibung  
qs,k [MN/m2] 
Spitzenwiderstand 
qb,k [MN/m2] 
Auffüllungen [SU] 
 i. M. mitteldicht ~0,85 0,04 - 1) 
Sand, schwach 
schluffig, schwach 
kiesig, SU, - Sand 
schluffig-stark 
schluffig SU* 
i. M. mitteldicht 
~3,70 0,04 4,0 
Sand, kiesig bzw. 
Kies, sandig 
schwach schluffig, 
schwach tonig 
SU/GU –  
Sand, schwach 
schluffig-schluffig, 
schwach tonig, SU* 
i. M. mitteldicht 
~7,502) 0,05 5,0 
1) Anforderungen an Baugrundfestigkeit und / oder Dicke der tragfähigen Schicht nicht eingehalten, daher kein  
Widerstand ansetzbar 
2) maximale Aufschlussendtiefe

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- 25 - 
Die Mindesteinbindung in die tragfähige Schicht gem. EA Pfähle ist zu beachten. Hinsichtlich 
ansetzbarer Fläche und Modellfaktoren wird desgleichen auf die EA Pfähle hingewiesen. 
Sollen Horizontalkräfte über Biegung abgeleitet werden, so ist die seitliche Bettung zu 
berücksichtigen. Die Bestimmung der Bettungsmodulverteilung im Baugrund richtet sich nach der 
EAB und EA Pfähle. Näherungsweise darf der Bettungsmodul dabei aus dem Steifemodul E s,k 
(vgl. Tabelle 2) abgeleitet werden. Bei Einzelpfählen kann für den Bettungsmodul bei 
Verschiebungen kleiner 2 cm und kleiner 0,03 D folgender Ansatz gewählt werden: 
   ks = Es, k/D für D ≤ 1,0 m, sonst ks = Es, k/1 m 
Zur Kontrolle müssen die berechneten seitlichen Bodenpressungen mit dem Erdwiderstand 
verglichen werden. Hierbei ist ein entsprechender, auch von der zulässigen Verformung 
abhängiger Sicherheitsbeiwert zu berücksichtigen. Die angegebenen Bemessungskenngrößen 
beziehen sich auf die äußere Standsicherheit. Die innere Bemessung der Konstruktionsteile muss 
gesondert nachgewiesen werden.  
8.3 Hinweise zur Bauausführung 
• Sofern wider Erwarten Böschungen über 1,25 m Höhe erforderlich sind, sind die Angaben 
der DIN 4124 sowie der Ril 836 zu beachten. 
• Bei der Planung und Ausführung der Baumaßnahmen sind die örtlichen Verhältnisse, die 
Verkehrssituation, etc. zu berücksichtigen. Es sind Bauverfahren zu wählen, die ein Mini -
mum an Beeinträchtigungen für die Bebauung und Umwelt erwarten lassen.  
• Grundsätzlich ist die DIN 4150 („Erschütterungen im Bauwesen“) zu beachten. Je nach 
gewähltem Bauverfahren wird empfohlen; eine Überschreitung der im Teil 3 der DIN 4150 
angegebenen Anhaltswerte der Sc hwinggeschwindigkeiten durch Erschütterungs -
messungen zu überprüfen. 
• Es wird empfohlen, an der im Einflussbereich der Baumaßnahmen liegenden Bebauung 
oder Anlagenteilen (auch Leitungen, Gleise, Masten usw.) eine Beweissicherung vor und 
nach den Bauarbeiten  durchzuführen, um vorhandene „alte“ Schäden von „neuen“ 
Schäden abgrenzen zu kön nen und begründeten Ansprüchen der Anlieger gerecht zu 
werden.  
• Infolge der eingebrachten Unruhe in den Baugrund kann es even tuell notwendig werden, 
die Gleislage, sollte dies e bauablaufbedingt vor der Mastgründung fertiggestellt sein, 
während der Gründungsarbeiten der Fahrleitungsmasten zu überwachen bzw. in an-
gemessenen Abständen zu überprüfen. 
• Die Arbeitsgeräte und Baufahrzeuge sind den jeweiligen Verhältnissen anzupassen. 
• Während der Erdarbeiten ist besonders auf Witterungseinflüsse und dadurch bedingte 
Wassergehaltsänderungen der Erdstoffe zu achten. 
• Evtl. erforderliche Baugruben sind vor zulaufendem Oberflächenwasser zu schützen.

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- 26 - 
• Die Wasserhaltung beschränkt sich auf die Ableitung von zeitweise vorhandenem 
Schichten- und Oberflächenwasser. 
• Alle unterschiedlichen Materialien sind filterwirksam, erforderlichenfalls durch ein 
Geotextil, voneinander zu trennen. 
• Der Aushubhorizont, bzw. jede Schüttlage ist unmittelbar zu verdic hten. Sämtliche 
Arbeiten sind durch Eigenüberwachungs- und Kontrollprüfungen zu überwachen. 
• Im Hinblick auf den Erdbau wird besonders auf die ZTVE sowie v. a. den zugehörigen 
Kommentar von Floss hingewiesen. 
• Bei der Durchführung der Arbeiten sind u.a. die Anforderungen der ZTVE-StB 09, ZTVA-
StB 12, EAB und EAU sowie der jeweils gültigen Normen (EC7, DIN 4123, DIN 4124 
usw.), Vorschriften und Richtlinien zu beachten. 
• Es wird erneut darauf hingewiesen, dass im Zuge der Erkundung nicht die eigentlichen 
Maststandorte erkundet  wurden, sondern einzelne in der Straßenbahnachse liegende 
Erkundungspunkte vertieft ausgef ührt wurden um eine Vorabaussage über das 
Untersuchungsgebiet treffen zu können. Die Lagerungsdichten und Konsistenzen wurden 
anhand des Bohrfortschrittes und Laborversuchen festgelegt. Unter Umständen ist es 
sinnvoll, nach Festlegung der Mastfundamentstandorte weitere Erkundungen 
auszuführen.  
9  Schlussbemerkungen 
Für den Neubau der Straßenbahnanbindung des Campus Lichtwiese in Darmstadt wurden 
Baugrunderkundungen sowie Feld- und Laboruntersuchungen durchgeführt. 
Anhand der Untersuchungsergebnisse, der Geländeaufnahme und der zur Verfügung stehenden 
Unterlagen und Informationen wurde dieses geotechnische Baugrundgutachten ausgearbeitet. 
Darin werden Angaben zum Straßenbahnneubau, dem Neubau der Bahnsteige und 
Vorabaussagen für den Neubau der Fahrleitungsmasten gemacht. 
Bei der Planung der Baumaßnahmen und der Durchführung der Bauarbeiten sind die 
Anforderungen der jeweils gültigen Normen, Vorschriften, Richtlinien und Merkblätter zu 
beachten. 
Bei der Bauausführung ist ein fachgerechtes Arbeiten wichtig. Während der Erd- und Gründungs-
arbeiten wird eine weitere Überwachung des Projektes (Abnahme von Gründungssohlen, 
Verdichtungskontrollen etc.) durch den Baugrundsachverständigen erforderlich werden.  Weitere 
geotechnische Berichte können im Laufe der Bauausführung erforderlich werden (vgl. hierzu 
DIN 1054:2005-01, Abschnitt 4.6).

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- 27 - 
Prinzipiell sind Abweichungen in Bezug auf Schichtmächtigkeit und – ausbildung zwischen bzw. 
außerhalb der Aufschlusspunkte nicht auszuschließen. Sollten beim großflächigen Aufschluss 
andere Baugrundverhältnisse als dem Gutachten zugrunde liegende festgestellt werden, ist das 
IBES Baug rundinstitut sofort zu verständigen, um die Ursache und die Auswirkung auf die 
genannten Empfehlungen überprüfen und ggf. ergänzen zu können. 
Bei neu auftretenden Fragen wird um rechtzeitige Benachrichtigung gebeten. 
Das Gutachten besitzt nur in seiner Gesamtheit Gültigkeit. 
Neustadt/Weinstr., 28.05.2015   sh/wh/br-gr 
Fritz-Voigt-Straße 4 
Telefon: 06321 4996-00 
Telefax: 06321 4996-29 
E-Mail: ibes-gmbh@ibes-gmbh.de   
 
 
 
 
 
 
Dipl.-Ing. Bernhard Rauch    Dipl.-Geogr. Nico Schindhelm 
Geschäftsführer     Projektbearbeiter

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Anlage 1 
 
 
 
 
 
 
Auszug aus der top. Karte, Blatt 6118, Darmstadt Ost, Ausgabe 1996,  
M. 1:25.000 
 
Untersuchungsbereich

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               Linie 2, Darmstadt   
 
Anlage 3.1 
 
 
B A U G E L Ä N D E   ( A U S Z U G ) 
 
 
 
 
 
 
Bild 1: Blick nach Süden entlang der Haltestelle Hoch-
schulstadion 
 
 Bild 2: Blick nach Westen entlang der geplanten Trasse  
im Bereich der baumfreien Lichtwiese 
 
 
 
 
 
Bild 3: Blick nach Osten entlang der geplanten Trasse im 
Bereich der baumfreien Lichtwiese 
 
 Bild 4: Blick nach Westen entlang der geplanten Trasse  
im Bereich der Lichtwiese mit Baumbestand 
 
 
 
 
Bild 5: Blick nach Osten entlang der geplanten Trasse im 
Bereich der Lichtwiese mit Baumbestand  Bild 6: Blick nach Westen entlang de r geplante n Trasse 
im Bereich vor dem Architekturgebäude

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               Linie 2, Darmstadt   
 
Anlage 3.2 
 
 
 
B A U G E L Ä N D E   ( A U S Z U G ) 
 
 
 
 
 
 
Bild 7: Blick nach Osten entlang der geplanten Trasse im 
Bereich der Mensa  Bild 8: Blick nach Westen auf den Bereich der geplanten 
Wendeschleife (mit Ausführung BS 33)  
 
 
 
 
 
Bild 9: Ausführung BS 2  
  Bild 10: Ausführung BS 6 
 
 
Bild 11: Bohrgut der BS 6

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               Linie 2, Darmstadt   
 
Anlage 3.3 
 
 
 
B A U G R U N D E R K U N D U N G   ( A U S Z U G ) 
 
 
 
 
 
 
Bild 12: Ausführung BS 7  
  Bild 13: Ausführung BS 13  
 
 
 
Bild 14: Bohrgut der BS 13 
 
 
 
  
 
 
Bild 15: Ausführung BS 22  Bild 16: Ausführung BS 23

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               Linie 2, Darmstadt   
 
Anlage 3.4 
 
 
B A U G R U N D E R K U N D U N G  ( A U S Z U G ) 
 
 
 
 
Bild 17: Bohrgut BS 23   
 
 
 
  
 
 
Bild 18: Ausführung BS 24 
 
 
 
 
Bild 19: Bohrgut BS 27 
 Bild 20: Ausführung BS 22 
 
 
 
 
Bild 21: Ausführung BS 30

/B47/B55/B2a
/B47/B55/B2a
/B42/B6f/B64/B65/B6e/B67/B72/B75/B70/B70/B65 /B61/B75/B66/B67/B72/B75/B6e/B64 /B4c/B61/B62/B6f/B72/B65/B72/B67/B65/B62/B6e/B69/B73
/B42/B6f/B64/B65/B6e/B67/B72/B75/B70/B70/B65 /B61/B75/B66/B67/B72/B75/B6e/B64 /B41/B6e/B73/B70/B72/B61/B63/B68/B65
ZEICHENERKLÄRUNG (s. DIN 4023)
/B55/B4e/B54/B45/B52/B53/B55/B43/B48/B55/B4e/B47/B53/B53/B54/B45/B4c/B4c/B45/B4e
/B42/B4f/B44/B45/B4e/B41/B52/B54/B45/B4e
/B4b/B4f/B52/B4e/B47/B52/Bd6/Bdf/B45/B4e/B42/B45/B52/B45/B49/B43/B48 /B4e/B45/B42/B45/B4e/B41/B4e/B54/B45/B49/B4c/B45 /B28/B44/B49/B4e /B34/B30/B32/B32/B29
/B46/B45/B55/B43/B48/B54/B49/B47/B4b/B45/B49/B54
/B42/B4f/B44/B45/B4e/B4b/B4c/B41/B53/B53/B45 /B42/B6b/B6c/B2e /B33
/B4b/B4c/Bdc/B46/B54/B55/B4e/B47
/B52/B41/B4d/B4d/B53/B4f/B4e/B44/B49/B45/B52/B55/B4e/B47 /B4e/B41/B43/B48 /B44/B49/B4e /B34/B30/B39/B34
/B4b/B4f/B4e/B53/B49/B53/B54/B45/B4e/B5a
/B52/B41/B4d/B4d/B44/B49/B41/B47/B52/B41/B4d/B4d
/B42/B61/B75/B76/B6f/B72/B68/B61/B62/B65/B6e/B3a
/B50/B6c/B61/B6e/B62/B65/B7a/B65/B69/B63/B68/B6e/B75/B6e/B67/B3a
/B50/B52/B4f/B42/B45/B4e/B45/B4e/B54/B4e/B41/B48/B4d/B45 /B55/B4e/B44 /B47/B52/B55/B4e/B44/B57/B41/B53/B53/B45/B52
/B53/B43/B48
/B42
/B44/B53
/B52/B4b/B53
/B47/B57/B4d
/B42/B53
/B42/B4b
/B42/B50
/B42/B75/B50
/B44/B50/B4c
/B44/B50/B4d
/B44/B50/B48
/B53/B63/B68/B75/B72/B66
/B41/B75/B66/B66/Bfc/B6c/B6c/B75/B6e/B67 /B46/B65/B6c/B73/B2c /B61/B6c/B6c/B67/B65/B6d/B65/B69/B6e /B5a/B41
/B42/B6c/Bf6/B63/B6b/B65 /B46/B65/B6c/B73/B2c /B76/B65/B72/B77/B69/B74/B74/B65/B72/B74 /B5a/B76/B59/B79/B6d/B69/B74 /B42/B6c/Bf6/B63/B6b/B65/B6e
/B53/B74/B65/B69/B6e/B65 /B4b/B6f/B6e/B67/B6c/B2e/B2c /B42/B72/B65/B6b/B7a/B69/B65 /B47/B73/B74/B2e/B58/B78/B73/B74/B65/B69/B6e/B69/B67
/B4b/B69/B65/B73 /B53/B61/B6e/B64/B73/B74/B65/B69/B6e /B53/B73/B74/B47/B67/B6b/B69/B65/B73/B69/B67
/B53/B61/B6e/B64 /B53/B63/B68/B6c/B75/B66/B66/B73/B74/B65/B69/B6e /B55/B73/B74/B53/B73/B73/B61/B6e/B64/B69/B67
/B53/B63/B68/B6c/B75/B66/B66 /B54 /B6f/B6e/B73/B74/B65/B69/B6e /B54 /B73/B74/B55/B75/B73/B63/B68/B6c/B75/B66/B66/B69/B67
/B54/B6f /B6e /B4d/B65/B72/B67/B65/B6c/B73/B74/B65/B69/B6e /B4d/B73/B74/B54/B74/B74/B6f/B6e/B69/B67
/B54 /B6f/B72/B66 /B4b/B61/B6c/B6b/B73/B74/B65/B69/B6e /B4b/B73/B74/B48/B68/B68/B75/B6d/B6f/B73
/B4d/B75/B64/B64/B65 /B47/B72/B61/B6e/B69/B74 /B47/B72/B46/B6f/B6f/B72/B67/B61/B6e/B69/B73/B63/B68
/B47/B65/B73/B63/B68/B69/B65/B62/B65/B6d/B65/B72/B67/B65/B6c /B4d/B67 /B6d/B65/B6d/B65/B72/B67/B65/B6c/B69/B67
/B66 /B66/B65/B69/B6e
/B6d /B6d/B69/B74/B74/B65/B6c
/B67 /B67/B72/B6f/B62
/B62/B72/B67 /B62/B72/B65/B69/B69/B67
/B73/B74/B66 /B73/B74/B65/B69/B66
/B66/B73/B74 /B66/B65/B73/B74
/B77/B63/B68 /B77/B65/B69/B63/B68
/B68/B66/B73/B74 /B68/B61/B6c/B62/B66/B65/B73/B74
/B91 /B73/B63/B68/B77/B61/B63/B68 /B28/B3c/B31/B35/B25/B29
/B2f/B2a /B73/B74/B61/B72/B6b /B28/B3e/B33/B30/B25/B29
/B6c/B65/B69/B63/B68/B74 /B6d/B69/B74/B74/B65/B6c/B73/B63/B68/B77/B65/B72 /B73/B63/B68/B77/B65/B72
/B53/B70/B69/B74/B7a/B65/B6e/B64/B75/B72/B63/B68/B6d/B65/B73/B73/B65/B72
/B53/B70/B69/B74/B7a/B65/B6e/B71/B75/B65/B72/B73/B63/B68/B6e/B69/B74/B74
/B47/B65/B73/B74/Be4/B6e/B67/B65/B64/B75/B72/B63/B68/B6d/B65/B73/B73/B65/B72
/B52/B61/B6d/B6d/B62/Be4/B72/B67/B65/B77/B69/B63/B68/B74
/B46/B61/B6c/B6c/B68/Bf6/B68/B65
/B32/B2c/B35/B32 /B63/B6d
/B35/B2c/B30/B30 /B63/B6d/Bb2
/B32/B2c/B32/B30 /B63/B6d
/B31/B30/B2c/B30/B30 /B6b/B67
/B35/B30/B2c/B30 /B63/B6d
/B33/B2c/B35/B37 /B63/B6d
/B31/B30/B2c/B30/B30 /B63/B6d/Bb2
/B32/B2c/B32/B30 /B63/B6d
/B33/B30/B2c/B30/B30 /B6b/B67
/B32/B30/B2c/B30 /B63/B6d
/B34/B2c/B33/B37 /B63/B6d
/B31/B35/B2c/B30/B30 /B63/B6d/Bb2
/B33/B2c/B32/B30 /B63/B6d
/B35/B30/B2c/B30/B30 /B6b/B67
/B35/B30/B2c/B30 /B63/B6d
/B66 /B6e/B61/B73/B73
/B6b/B6c/Bfc /B6b/B6c/Bfc/B66/B74/B69/B67
/B6b/B6c/Bfc /B73/B74/B61/B72/B6b /B6b/B6c/Bfc/B66/B74/B69/B67
/B53/B63/B68/B6c/B61/B67/B7a/B61/B68/B6c/B65/B6e /B66/Bfc/B72 /B31/B30 /B63/B6d /B45/B69/B6e/B64/B72/B69/B6e/B67/B74/B69/B65/B66/B65
/B50/B72/B6f/B62/B65/B6e/B2d/B47/Bfc/B74/B65/B6b/B6c/B61/B73/B73/B65 /B6e/B61/B63/B68 /B44/B49/B4e /B34/B30/B32/B31 /B54 /B61/B62/B2e/B31
/B42/B6f/B68/B72/B70/B72/B6f/B62/B65 /B28/B47/B6c/B61/B73 /B30/B2c/B37/B6c/B29
/B53/B6f/B6e/B64/B65/B72/B70/B72/B6f/B62/B65
/B56/B65/B72/B77/B61/B63/B68/B73/B74/B65 /B42/B6f/B68/B72/B6b/B65/B72/B6e/B70/B72/B6f/B62/B65
/B47/B72/B75/B6e/B64/B77/B61/B73/B73/B65/B72 /B61/B6e/B67/B65/B62/B6f/B68/B72/B74
/B47/B72/B75/B6e/B64/B77/B61/B73/B73/B65/B72 /B6e/B61/B63/B68 /B42/B6f/B68/B72/B65/B6e/B64/B65
/B52/B75/B68/B65/B77/B61/B73/B73/B65/B72/B73/B74/B61/B6e/B64
/B6b/B65/B69/B6e /B47/B72/B75/B6e/B64/B77/B61/B73/B73/B65/B72/B6b/B2e/B47/B57
/B42/B6f/B68/B72/B70/B72/B6f/B62/B65 /B28/B45/B69/B6d/B65/B72 /B35/B6c/B29/B42/B6f/B68/B72/B75/B6e/B67
/B44/B72/B75/B63/B6b/B73/B6f/B6e/B64/B69/B65/B72/B75/B6e/B67 /B6e/B61/B63/B68 /B44/B49/B4e /B34/B30/B39/B34
/B52/B61/B6d/B6d/B6b/B65/B72/B6e/B73/B6f/B6e/B64/B69/B65/B72/B75/B6e/B67
/B47/B72/B75/B6e/B64/B77/B61/B73/B73/B65/B72/B6d/B65/Bdf/B73/B74/B65/B6c/B6c/B65
/B53/B6f/B6e/B64/B69/B65/B72/B62/B6f/B68/B72/B75/B6e/B67
/B42/B6f/B68/B72/B75/B6e/B67 /B6d/B69/B74 /B64/B75/B72/B63/B68/B67/B65/B68/B65/B6e/B64/B65/B72 /B4b/B65/B72/B6e/B67/B65/B77/B69/B6e/B6e/B75/B6e/B67
/B42/B6f/B68/B72/B75/B6e/B67 /B6d/B69/B74 /B47/B65/B77/B69/B6e/B6e/B75/B6e/B67 /B6e/B69/B63/B68/B74 /B67/B65/B6b/B65/B72/B6e/B74/B65/B72 /B50/B72/B6f/B62/B65/B6e
/B42/B6f/B68/B72/B75/B6e/B67 /B6d/B69/B74 /B47/B65/B77/B69/B6e/B6e/B75/B6e/B67 /B75/B6e/B76/B6f/B6c/B6c/B73/B74/Be4/B6e/B64/B69/B67/B65/B72 /B50/B72/B6f/B62/B65/B6e
/B52/B61/B6d/B6d/B73/B6f/B6e/B64/B69/B65/B72/B75/B6e/B67 /B6c/B65/B69/B63/B68/B74/B65 /B53/B6f/B6e/B64/B65 /B44/B49/B4e /B34/B30/B39/B34
/B52/B61/B6d/B6d/B73/B6f/B6e/B64/B69/B65/B72/B75/B6e/B67 /B6d/B69/B74/B74/B65/B6c/B73/B63/B68/B77/B65/B72/B65 /B53/B6f/B6e/B64/B65 /B44/B49/B4e /B34/B30/B39/B34
/B52/B61/B6d/B6d/B73/B6f/B6e/B64/B69/B65/B72/B75/B6e/B67 /B73/B63/B68/B77/B65/B72/B65 /B53/B6f/B6e/B64/B65 /B44/B49/B4e /B34/B30/B39/B34
/B41 Z
Zv Zv Zv
ZZ
Z
Z
Z
Z
Z
Z
Z
Z
Z
Z
Z
Z
Z
Z+
/B46/B45/B4c/B53/B41/B52/B54/B45/B4e
/B31/B34/B2e/B33/B36/B39/B2e/B31 /B41/B6e/B6c/B61/B67/B65 /B34/B2e/B30/B53/B74/B72/B61/Bdf/B65/B6e/B62/B61/B68/B6e/B61/B6e/B62/B69/B6e/B64/B75/B6e/B67 /B43/B61/B6d/B70/B75/B73 /B4c/B69/B63/B68/B74/B77/B69/B65/B73/B65/B2c
/B4c/B69/B6e/B69/B65 /B32/B2c /B44/B61/B72/B6d/B73/B74/B61/B64/B74
/B4c/B65/B67/B65/B6e/B64/B65/B3a
/B4d/B2e /B31/B3a/B35/B30
/B53/B74/B72/B61/Bdf/B65/B6e/B62/B61/B68/B6e/B61/B6e/B62/B69/B6e/B64/B75/B6e/B67 /B43/B61/B6d/B70/B75/B73 /B4c/B69/B63/B68/B74/B77/B69/B65/B73/B65/B2c
/B4c/B69/B6e/B69/B65 /B32/B2c /B44/B61/B72/B6d/B73/B74/B61/B64/B74
.
.
.
.
.
. . .
.
.
.
.
.
.
.
. . .
.
.

BS 1
176,38 mNN
 0.10 (176.28)
Oberboden, Sand, schwach schluffig
- schluffig, braungrau, Bkl. 1
Mu
 0.80 (175.58)
Sand, schwach schluffig, braungrau,
SU, Bkl. 3
 1.50 (174.88)
Sand, braun, Bkl. 3
 2.00 (174.38)
Sand, beigegrau, SE, Bkl. 3
 3.00 (173.38)
Sand, beigegrau, SE, Bkl. 3
SE
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.1
Linie 2, Darmstadt

BS 2
176,85 mNN
 0.08 (176.77)
Auffüllung, Betonpflastersteine, grau
 0.12 (176.73)
Auffüllung, Sand, kiesig, beigegrau, [SW],
Bkl. 3
A
 0.80 (176.05)
Auffüllung, Schotter, sandig, grau, [GW/GI],
Bkl. 3
A
 1.45 (175.40)
Sand, schwach schluffig, schwach tonig, nass,
braun, Bkl. 4
 2.50 (174.35)
Sand, beigebraun, SE, Bkl. 3
 3.00 (173.85)
Sand, schwach kiesig, schwach schluffig,
braungrau, SU, Bkl. 3
SU*
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.2
Linie 2, Darmstadt

BS 3
176,49 mNN
 0.27 (176.22)
Auffüllung, Oberboden, Sand, schwach schluffig,
schwach kiesig, schwarzgraubraun, Bkl. 1AMu
 0.60 (175.89)
Auffüllung, Sand, kiesig, Bauschutt-/Beton-/Asphaltreste,
beigegrau, [SW], Bkl. 3
A
 0.70 (175.79)
Auffüllung, Sand, schluffig, schwach kiesig,
braun, [SU*], Bkl. 4
A
 1.20 (175.29)
Auffüllung, Sand, schluffig, kiesig, schwach
tonig, Ziegelreste, braun, Bkl. 4
A
 1.85 (174.64)
Schluff, sandig, tonig, steif, wn=21,1%,
braun, Bkl. 4
 2.70 (173.79)
Sand, beigebraun, Bkl. 3
 3.00 (173.49)
Sand, schwach kiesig, schwach schluffig,
grau, SU, Bkl. 3
[SU*]
TM
SE
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.3
Linie 2, Darmstadt

BS 4
176,85 mNN
 0.08 (176.77)
Auffüllung, Betonpflastersteine, grau
 0.12 (176.73)
Auffüllung, Sand, schwach kiesig, beigegrau, [SI],
Bkl. 3
A
 0.24 (176.61) Auffüllung, Schotter, sandig, grau, [GW/GI], Bkl. 3
A
 0.40 (176.45)
Auffüllung, Sand, kiesig, beigegrau, [SW], Bkl. 3
A
 0.70 (176.15)
Auffüllung, Steine, kiesig, sandig, schwach schluffig,
braungrau, [GX], Bkl. 5
A
 1.30 (175.55)
Sand, kiesig, schwach schluffig, braun, SU, Bkl. 3
 1.80 (175.05)
Sand, stark schluffig, braun, SU*, Bkl. 4
 2.50 (174.35)
Sand, braun, SE, Bkl. 3
 3.00 (173.85)
Sand, schwach schluffig, schwach kiesig, graubraun,
SU, Bkl. 3
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.4
Linie 2, Darmstadt

BS 5
177,67 mNN
 0.05 (177.62)
Auffüllung, Betonpflastersteine, grau
 0.55 (177.12)
Auffüllung, Sand, schwach kiesig - kiesig, beigegrau,
[SW], Bkl. 3
A
 0.90 (176.77)
Auffüllung, Steine, kiesig, sandig, schwach schluffig,
braungrau, [GX], Bkl. 5
A
 2.00 (175.67)
Sand, schwach schluffig, braun, Bkl. 3
 3.00 (174.67)
Sand, schwach schluffig, braun, SU, Bkl. 3
SU
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.5
Linie 2, Darmstadt

BS 6
178,69 mNN
 0.08 (178.61)
Auffüllung, Betonpflastersteine, grau
 0.12 (178.57)
Auffüllung, Sand, schwach kiesig, beigegrau, [SW],
Bkl. 3
A
 0.30 (178.39)
Auffüllung, Schotter, sandig, grau, [GW/GI], grau,
Bkl. 3
A
 0.50 (178.19)
Auffüllung, Magerbeton, beigegrau
 0.80 (177.89)
Auffüllung, Steine, kiesig, sandig, schwach schluffig,
braungrau, [GX], Bkl. 5
A
 3.00 (175.69)
Sand, schwach schluffig, braun, SU, Bkl. 3
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.6
Linie 2, Darmstadt

BS 7
177,04 mNN
 0.50 (176.54)
Auffüllung, Sand, kiesig, schwach schluffig, Ziegelreste,
braungrau, [SU], Bkl. 3A
 0.70 (176.34)
Auffüllung, Sand, kiesig, beigegrau, [SW], Bkl. 3A
 0.90 (176.14)
Auffüllung, Sand, sandig, schwach schluffig, Ziegelreste,
braungrau, [SU], Bkl. 3
A
 1.45 (175.59)
Sand, schwach kiesig, schwach schluffig, braun, SU,
Bkl. 3
 2.30 (174.74)
Sand, schwach schluffig, braun, SU, Bkl. 3
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.7
Linie 2, Darmstadt

BS 8
176,77 mNN
3.60 (173.17)
 05.02.15
 0.13 (176.64)
Auffüllung, Kies, sandig, braun, [GW/GI], Bkl. 3A
 0.40 (176.37)
Auffüllung, Sand, kiesig, schwach schluffig, braungrau,
[SU], Bkl. 3
A
 1.50 (175.27)
Sand, schwach kiesig, schwach schluffig, braun,
Bkl. 3
 2.10 (174.67)
Sand, schwach kiesig, schwach schluffig, braun, SU,
Bkl. 3
 4.00 (172.77)
Sand, schwach schluffig, braungrau, SU, Bkl. 3
 5.70 (171.07)
Sand, schwach schluffig, graubraun, SU, Bkl. 3
 7.50 (169.27)
Schluff, tonig, sandig, kiesig, steif, wn=14,5% , graubraun,
Bkl. 4
 8.00 (168.77)
Sand, kiesig, schwach schluffig - schluffig, schwach
tonig, braungrau, SU-SU*, Bkl. 3-4
SU
TL
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.8
Linie 2, Darmstadt

BS 9
176,42 mNN
 0.08 (176.34)
Auffüllung, Oberboden, Grasnarbe, Sand, schwach schluffig,
schwarzbraun, Bkl. 1
AMu
 0.40 (176.02)
Auffüllung, Sand, schwach schluffig, schwach kiesig,
Ziegelbruch, schwarzbraun, [SU], Bkl. 3
A
 0.55 (175.87)
Auffüllung, Sand, schwach schluffig - schluffig,
schwach kiesig, Ziegelbruch, Keramik, braun, [SU-SU*],
Bkl. 3-4
A
 0.85 (175.57)
Auffüllung, Sand, schwach schluffig, schwach kiesig,
Ziegelbruch, 1 Ziegelstein, Keramik, Asphaltreste,
dkl.graubraun, [SU], Bkl. 3
A
 1.70 (174.72)
Sand, kiesig, schwach schluffig, braun, Bkl. 3
 2.10 (174.32) Sand, schwach schluffig, braun, SU, Bkl. 3
 2.30 (174.12)
Sand, hellbraun, SE, Bkl. 3
SU
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.9
Linie 2, Darmstadt

BS 10
176,23 mNN
 0.20 (176.03)
Auffüllung, Oberboden, Grasnarbe, Sand, schwach schluffig,
durchwurzelt, dkl.braun-schwarzbraun, Bkl. 1
AMu
 0.40 (175.83)
Auffüllung, Sand, schwach schluffig, schwach kiesig,
graubraun, [SU], Bkl. 3
A
 0.55 (175.68)
Auffüllung, Sand, schwach kiesig, graubraun, [SW],
Bkl. 3
A
 0.70 (175.53)
Auffüllung, Sand, kiesig, schwach schluffig, Ziegelbruch,
braun, [SU], Bkl. 3
A
 1.10 (175.13)
Auffüllung, Sand, kiesig, Ziegelbruch, Betonreste,
hellgrau-grau, [SW], Bkl. 3
A
 1.50 (174.73)
Auffüllung, Sand, kiesig, schwach schluffig, Ziegelbruch,
dkl.graubraun, [SU], Bkl. 3
A
 1.80 (174.43)
Sand, schwach schluffig - schluffig, schwach kiesig,
graubraun, SU-SU*, Bkl. 3-4
 2.20 (174.03)
Sand, braun-hellbraun, SE, Bkl. 3
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.10
Linie 2, Darmstadt

BS 11
176,01 mNN
 0.17 (175.84)
Auffüllung, Oberboden, Sand, schwach schluffig, schwach
kiesig, durchwurzelt, schwarzgrau, Bkl. 1
AMu
 0.65 (175.36)
Auffüllung, Sand, schwach schluffig, schwach kiesig,
Ziegelreste, braun, [SU], Bkl. 3
A
 1.20 (174.81)
Auffüllung, Sand, stark kiesig, schwach schluffig,
einz. Steine, graubraun, Bkl. 3
A
 1.45 (174.56)
Sand, schwach schluffig, schwach kiesig, braun, SU,
Bkl. 3
 2.30 (173.71)
Sand, beige-graubraun, Bkl. 3
[SU]
SE
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.11
Linie 2, Darmstadt

BS 12
175,72 mNN
 0.22 (175.50)
Auffüllung, Oberboden, Sand, schwach schluffig, durchwurzelt,
schwarzgrau, Bkl. 1
AMu
 0.70 (175.02)
Auffüllung, Sand, schwach schluffig, schwach kiesig,
Ziegelreste, braungrau, [SU], Bkl. 3
A
 0.95 (174.77)
Auffüllung, Sand, schwach kiesig, schwach schluffig,
einz. Steine, braungrau, [SU], Bkl. 3
A
 2.30 (173.42)
Sand, braun, SE, Bkl. 3
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.12
Linie 2, Darmstadt

BS 13
175,57 mNN
3.40 (172.17)
 05.02.15
 0.20 (175.37)
Oberboden, Sand, schwach schluffig, durchwurzelt, schwarzbraun,
Bkl. 1
Mu
 1.50 (174.07)
Sand, schwach schluffig, braun, Bkl. 3
 2.10 (173.47)
Sand, schwach schluffig, braun, SU, Bkl. 3
 7.50 (168.07)
Sand, schwach schluffig, ab 3,4 m nass, graubraun-grau,
SU, Bkl. 3
 8.00 (167.57)
Schluff, sandig, schwach tonig, schwach kiesig, steif,
grau, TL, Bkl. 4
SU
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.13
Linie 2, Darmstadt

BS 14
174,95 mNN
 0.19 (174.76)
Oberboden, Sand, schwach schluffig, durchwurzelt, graubraun,
Bkl. 1
Mu
 0.90 (174.05)
Sand, schwach schluffig, braun, SU, Bkl. 3
 1.25 (173.70)
Sand, schwach schluffig, beigebraun, SU, Bkl. 3
 1.70 (173.25)
Sand, schwach schluffig, braun, Bkl. 3
 2.30 (172.65)
Sand, schwach schluffig, beigegrau, SU, Bkl. 3
SU
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.14
Linie 2, Darmstadt

BS 15
174,43 mNN
 0.30 (174.13)
Oberboden, Sand, schwach schluffig, durchwurzelt, braungrau,
Bkl. 1Mu
 1.00 (173.43)
Sand, schwach schluffig, braun, SU, Bkl. 3
 1.55 (172.88)
Sand, schwach schluffig, beigebraun, SU, Bkl. 3
 2.30 (172.13)
Sand, schwach schluffig, braungrau, SU, Bkl. 3
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.15
Linie 2, Darmstadt

BS 16
173,69 mNN
1.90 (171.79)
 05.02.14
 0.20 (173.49)
Auffüllung, Oberboden, Sand, schwach schluffig, durchwurzelt,
schwarzgrau, Bkl. 1
AMu
 0.58 (173.11)
Auffüllung, Schotter, schwach sandig, schwach schluffig,
schwach kiesig, graubraun, [GW/GI], Bkl. 3
A
 0.70 (172.99)
Auffüllung, Schotter, sandig, bei 0,65 m (seitlich)
Kabelabdeckung, grau, [GW], Bkl. 3
A
 1.90 (171.79)
Sand, schwach schluffig, beigegrau-braun, SU,
Bkl. 3
 3.00 (170.69)
Sand, schwach schluffig, beigegraubraun, SU, Bkl. 3
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.16
Linie 2, Darmstadt

BS 17
173,03 mNN
1.70 (171.33)
 04.02.14
 0.25 (172.78)
Oberboden, Grasnarbe, Sand, schwach schluffig, durchwurzelt,
schwarzbraun, Bkl. 1Mu
 1.20 (171.83)
Sand, schwach schluffig, braun, Bkl. 3
 4.50 (168.53)
Sand, schwach schluffig, graubraun-grau, Bkl. 3
 6.70 (166.33)
Schluff, sandig, kiesig, schwach tonig, weich-steif,
graubraun, TL, Bkl. 4
 7.30 (165.73)
Sand, stark schluffig, kiesig, schwach tonig, steife
Matrix, graubraun, SU*, Bkl. 4
 8.00 (165.03)
Kies, sandig, schwach schluffig, beigegrau, GU,
Bkl. 3
SU
SU
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.17
Linie 2, Darmstadt

BS 18
172,96 mNN
 0.28 (172.68)
Oberboden, Sand, schwach schluffig, durchwurzelt, schwarzgrau,
Bkl. 1Mu
 0.85 (172.11)
Sand, schwach schluffig, grau, SU, Bkl. 3
 1.80 (171.16)
Sand, schwach schluffig, braun, SU, Bkl. 3
 2.30 (170.66)
Sand, beigebraun-grau, SE, Bkl. 3
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.18
Linie 2, Darmstadt

BS 19
173,33 mNN
 0.25 (173.08)
Oberboden, Sand, schwach schluffig, schwach kiesig,
durchwurzelt, schwarzgrau, Bkl. 1Mu
 0.78 (172.55)
Sand, kiesig, schwach schluffig, braungrau, SU,
Bkl. 3
 2.30 (171.03)
Sand, schwach schluffig, braun, SU, Bkl. 3
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.19
Linie 2, Darmstadt

BS 20
173,24 mNN
3.50 (169.74)
 14.02.15
 0.20 (173.04)
Auffüllung, Oberboden, Grasnarbe, Sand, schwach schluffig,
schwach kiesig, durchwurzelt, schwarzbraun, Bkl. 1
AMu
 0.90 (172.34)
Auffüllung, Sand, schwach schluffig, schwach kiesig,
beigebraun, [SU], Bkl. 3
A
 1.20 (172.04)
Auffüllung, Sand, schwach schluffig, schwach kiesig,
Betonstückchen, braun, [SU], Bkl. 3A
 2.60 (170.64)
Sand, schwach schluffig, braun, SU, Bkl. 3
 4.60 (168.64)
Sand, schwach schluffig, weißlichbeige, SU, Bkl. 3
 6.50 (166.74)
Schluff, tonig, kiesig, sandig, steif, wn=15,6%, beigebraun-
rötl.braun, Bkl. 4
 7.50 (165.74)
Schluff, tonig, kiesig, sandig, steif, grau-beigegrau,
TL, Bkl. 4
TL
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.20
Linie 2, Darmstadt

BS 21
172,93 mNN
 0.25 (172.68)
Oberboden,  Sand, schwach schluffig, durchwurzelt,
schwarzgrau, Bkl. 1Mu
 1.70 (171.23)
Sand, kiesig, schwach schluffig, beigegrau, Bkl. 3
 2.30 (170.63)
Sand, schwach schluffig, braun, SU, Bkl. 3
SU
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.21
Linie 2, Darmstadt

BS 22
172,27 mNN
 0.15 (172.12)
Oberboden, Sand, schwach schluffig, schwach
kiesig, durchwurzelt, braungrau, Bkl. 1
Mu
 1.45 (170.82)
Sand, kiesig, schwach schluffig, braungrau,
SU, Bkl. 3
 2.30 (169.97)
Sand, schwach schluffig, braun, SU,
Bkl. 3
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.22
Linie 2, Darmstadt

BS 23
171,90 mNN
3.80 (168.10)
 14.02.15
 0.15 (171.75)
Auffüllung, Oberboden, Sand, schwach schluffig, schwach
kiesig, durchwurzelt, braungrau, Bkl. 1
AMu
 0.60 (171.30)
Auffüllung, Sand, schwach schluffig, schwach kiesig,
dkl.braun, [SU], Bkl. 3
A
 0.80 (171.10)
Auffüllung ?, Sand, schwach schluffig, graubraun, [SU],
Bkl. 3
A
 1.10 (170.80)
Sand, schwach schluffig, graubraun, Bkl. 3
 1.50 (170.40)
Sand, hellbraun, SE, Bkl. 3
 1.95 (169.95)
Sand, schwach schluffig, braun, SU, Bkl. 3
 3.00 (168.90)
Sand, weißlichbeige, SE, Bkl. 3
 4.40 (167.50)
Sand, schwach schluffig, ab 3,80 m nass, beigebraun,
SU, Bkl. 3
 7.50 (164.40)
Schluff, tonig, kiesig, sandig, steif-weich,
wn=20,2%, beigebraun - rotbraun, Bkl. 4
SU
TL
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.23
Linie 2, Darmstadt

BS 24
170,48 mNN
 0.08 (170.40)
Auffüllung, Betonpflasterstein, grau
 0.12 (170.36)
Auffüllung, Beton, grau
 1.15 (169.33)
Auffüllung, Kies, sandig, Ziegelreste, braungrau, [GW],
Bkl. 3
A
- Hoher Eindringwiderstand => Bohrabbruch -
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.24
Linie 2, Darmstadt

BS 25
170,02 mNN
 0.08 (169.94)
Auffüllung, Betonpflasterstein, grau
 0.13 (169.89)
Auffüllung, Beton, grau
 0.45 (169.57)
Auffüllung, Kies, sandig, Ziegelreste, braun, [GW],
Bkl. 3
A
 0.80 (169.22)
Auffüllung, Sand, beigegrau, [SE], Bkl. 3
A
 0.80 (169.22)
Kabelabdeckung
- Bohrabbruch -
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.25
Linie 2, Darmstadt

BS 26
170,43 mNN
 0.25 (170.18)
Auffüllung, Sand, schwach schluffig - schluffig, schwarzgrau,
[SU-SU*], Bkl. 3-4A
 1.10 (169.33)
Auffüllung, Sand, kiesig, schwach schluffig, grau,
[SU], Bkl. 3A
 1.50 (168.93)
Sand, schwach schluffig, schwach kiesig, graubraun,
SU, Bkl. 3
 2.00 (168.43)
Sand, schwach schluffig, schwach kiesig, braungrau,
SU, Bkl. 3
 2.30 (168.13)
Sand, schwach schluffig, schwach kiesig, grau, SU,
Bkl. 3
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.26
Linie 2, Darmstadt

BS 27
170,11 mNN
 0.35 (169.76)
Auffüllung, Sand, schwach schluffig, schwach kiesig,
durchwurzelt, dkl.braun, [SU], Bkl. 3A
 1.30 (168.81)
Auffüllung, Sand, schluffig, kiesig, schwach steinig,
rotbraun, [SU*], Bkl. 4A
 2.00 (168.11)
Auffüllung, Sand, schluffig, schwach kiesig, braun,
[SU*], Bkl. 4A
 2.50 (167.61)
Sand, schwach schluffig, braun, SU, Bkl. 3
 3.00 (167.11)
Sand, schwach schluffig, schwach kiesig, braun, SU,
Bkl. 3
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.27
Linie 2, Darmstadt

BS 28
170,19 mNN
 0.30 (169.89)
Auffüllung, Sand, schwach schluffig, durchwurzelt,
dkl.braun, [SU], Bkl. 3A
 0.90 (169.29)
Auffüllung, Sand, kiesig, schluffig, schwach steinig,
braun, Bkl. 4A
 1.90 (168.29)
Auffüllung, Sand, schluffig, schwach kiesig, graubraun,
Bkl. 4A
 2.50 (167.69)
Sand, schwach schluffig, braun, SU, Bkl. 3
 3.00 (167.19)
Sand, kiesig, schwach schluffig, (Granitzersatz), braun-
graubraun, SU, Bkl. 3
[SU*]
[SU*]
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.28
Linie 2, Darmstadt

BS 29
170,00 mNN
 0.05 (169.95)
Auffüllung, Asphalt, schwarz
 0.14 (169.86)
Auffüllung, Asphalt, schwarz
 0.20 (169.80)
Auffüllung, Asphalt, schwarz
 0.78 (169.22) Auffüllung, Schotter, sandig, grau, [GW/GI], Bkl. 3
A
 1.30 (168.70)
Auffüllung, Steine, Ø bis 0,15m, kiesig, sandig, schwach
schluffig, graubraun, [GX], Bkl. 5
A
 3.00 (167.00)
Schluff, kiesig, sandig, tonig, weich-steif, grau,
TL, Bkl. 4
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.29
Linie 2, Darmstadt

BS 30
170,22 mNN
 0.06 (170.16)
Auffüllung, Asphalt, schwarz
 0.25 (169.97)
Auffüllung, Asphalt, schwarz
 0.60 (169.62)
Auffüllung, Schotter, sandig, grau, [GW/GI], Bkl. 3
A
 0.85 (169.37)
Auffüllung, Sand, kiesig, schwach schluffig, schwach
steinig - steinig (Granit Ø 0,15m), braun, [SU],
Bkl. 3(-5)
A
 1.05 (169.17)
Auffüllung, Steine, kiesig, sandig, schwach schluffig,
graubraun, [GX], Bkl. 5
A
 2.00 (168.22)
Auffüllung ?, Sand, schwach kiesig, schwach schluffig,
beigebraun, Bkl. 3
A
 3.00 (167.22)
Sand, schwach schluffig, braun, SU, Bkl. 3
[SU]
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.30
Linie 2, Darmstadt

BS 31
171,81 mNN
5.50 (166.31)
 14.02.15
 0.30 (171.51)
Auffüllung, Oberboden, Grasnarbe, Sand, schluffig,
schwach kiesig, braun, Bkl. 1AMu
 0.85 (170.96)
Auffüllung, Sand, kiesig, schwach schluffig, Ziegelbruch,
graubraun, [SU], Bkl. 3A
 1.05 (170.76)
Sand, schwach schluffig, schwach kiesig, dkl.graubraun,
SU, Bkl. 3
 1.35 (170.46)
Sand, schwach kiesig, schwach schluffig, beigebraun,
Bkl. 3
 1.55 (170.26)
Sand, schwach schluffig, grau, Bkl. 3
 2.00 (169.81)
Sand, schluffig - stark schluffig, beigebraun, SU*,
Bkl. 4
 3.00 (168.81)
Sand, schwach schluffig, braun, SU, Bkl. 3
 3.70 (168.11)
Sand, schluffig, schwach kiesig, schwach tonig, grau,
Bkl. 4
 6.00 (165.81)
Sand, kiesig, schwach schluffig, schwach tonig -
Kies, sandig, schwach schluffig, ab 5,50 m nass, beigebraun,
SU/GU, Bkl. 3
 7.00 (164.81)
Sand, schwach schluffig - schluffig, schwach tonig,
beigebraun, SU*, Bkl. 4
SU
SU
SU*
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.31
Linie 2, Darmstadt

BS 32
172,38 mNN
 0.20 (172.18)
Auffüllung, Oberboden, Schluff, stark sandig, kiesig,
braun, Bkl. 1
AMu
 0.55 (171.83)
Auffüllung, Sand, schwach schluffig - schluffig, schwach
kiesig, steife Matrix, braun, [SU-SU*], Bkl. 3-4
A
 0.90 (171.48)
Auffüllung, Sand, kiesig - stark kiesig, schluffig,
grau, [SU*], Bkl. 4
A
 1.20 (171.18)
Auffüllung ?, Sand, kiesig, schluffig, grau, [SU*],
Bkl. 4
A
- Hoher Eindringwiderstand => Bohrabbruch -
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.32
Linie 2, Darmstadt

BS 33
171,09 mNN
 0.05 (171.04)
Auffüllung, Oberboden, Schluff, sandig, schwach kiesig,
durchwurzelt, braun, Bkl. 1
AMu
 0.10 (170.99)
Auffüllung, Kies, sandig, grau, [GW/GI], Bkl. 3
A
 0.45 (170.64)
Auffüllung, Kies, sandig, schwach schluffig, Ziegelreste,
braungrau, [GU], Bkl. 3
A
 0.60 (170.49)
Auffüllung, Sand, kiesig, schwach schluffig, graubraun,
[SU], Bkl. 3
A
 1.10 (169.99)
Sand, kiesig, schluffig, weiche-steife Matrix, braun,
Bkl. 4
 1.60 (169.49)
Sand, schluffig, schwach tonig, schwach kiesig, weiche
Matrix, grau, Bkl. 4
 2.20 (168.89) Sand, schluffig, schwach tonig, grau, SU*, Bkl. 4
SU*
SU*
   14.369.1
         
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
 Anlage  4.33
Linie 2, Darmstadt

IBES Baugrundinstitut GmbH
Ingenieurgesellschaft für Geotechnik und  Bauwesen
Fritz-Voigt- St r . 4, 67433 Neus tadt /W str . ; Tel.: (06321) 49 96  00,  Fax : (06321)  49 96 29

IBES Baugrundinstitut GmbH
Ingenieurgesellschaft für Geotechnik und  Bauwesen
Fritz-Voigt- St r . 4, 67433 Neus tadt /W str . ; Tel.: (06321) 49 96  00,  Fax : (06321)  49 96 29

IBES Baugrundinstitut GmbH
Ingenieurgesellschaft für Geotechnik und  Bauwesen
Fritz-Voigt- St r . 4, 67433 Neus tadt /W str . ; Tel.: (06321) 49 96  00,  Fax : (06321)  49 96 29

IBES Baugrundinstitut GmbH
Ingenieurgesellschaft für Geotechnik und  Bauwesen
Fritz-Voigt- St r . 4, 67433 Neus tadt /W str . ; Tel.: (06321) 49 96  00,  Fax : (06321)  49 96 29

Schlämmkorn Siebkorn
Schluffkorn Sandkorn Kieskorn
Feinstes Steine
Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob-
Korndurchmesser d in mm
Massenanteile der Körner < d in % der Gesamtmenge
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.001 0.002 0.006 0.01 0.02 0.06 0.1 0.2 0.6 1 2 6 10 20 60 100
Labornummer:
Bodenart:
Tiefe:
k [m/s] (Beyer):
Entnahmestelle:
U/Cc
T/U/S/G [%]:
Bodengruppe:
Signatur:
1784
S
0,80 m - 1,50 m
 4.8 * 10 -5
Sondierbohrung 1
2.6/0.9
 - /4.2/95.7/0.0
SE
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Art der Entnahme:  gestört
Arbeitsweise:  Sieb-/Schlämmanalyse
Körnungslinie (DIN 18123)
IBES Baugrundinstitut GmbH
Fritz-Voigt-Str. 4, 67433 Neustadt/Weinstraße
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
14.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie 2, Darmstadt
   
   
   
Anlage 6.1.1

Schlämmkorn Siebkorn
Schluffkorn Sandkorn Kieskorn
Feinstes Steine
Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob-
Korndurchmesser d in mm
Massenanteile der Körner < d in % der Gesamtmenge
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.001 0.002 0.006 0.01 0.02 0.06 0.1 0.2 0.6 1 2 6 10 20 60 100
Labornummer:
Bodenart:
Tiefe:
k [m/s] (Beyer):
Entnahmestelle:
U/Cc
T/U/S/G [%]:
Bodengruppe:
Signatur:
1789
S, u', t'
0,80 m - 1,45 m
-
Sondierbohrung 2
7.7/1.9
6.1/12.1/80.0/1.8
SU*
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Art der Entnahme:  gestört
Arbeitsweise:  Sieb-/Schlämmanalyse
Körnungslinie (DIN 18123)
IBES Baugrundinstitut GmbH
Fritz-Voigt-Str. 4, 67433 Neustadt/Weinstraße
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
14.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie 2, Darmstadt
   
   
   
Anlage 6.1.2

Schlämmkorn Siebkorn
Schluffkorn Sandkorn Kieskorn
Feinstes Steine
Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob-
Korndurchmesser d in mm
Massenanteile der Körner < d in % der Gesamtmenge
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.001 0.002 0.006 0.01 0.02 0.06 0.1 0.2 0.6 1 2 6 10 20 60 100
Labornummer:
Bodenart:
Tiefe:
k [m/s] (Beyer):
Entnahmestelle:
U/Cc
T/U/S/G [%]:
Bodengruppe:
Signatur:
1795
S, u, g, t'
0,70 m - 1,20 m 
-
Sondierbohrung 3
23.8/0.7
6.9/20.9/52.8/19.3
SU*
1797
S
1,85 m - 2,70 m
 5.4 * 10 -5
Sondierbohrung 3
2.8/1.0
 - /4.0/95.9/0.1
SE
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Art der Entnahme:  gestört
Arbeitsweise:  Sieb-/Schlämmanalyse
Körnungslinie (DIN 18123)
IBES Baugrundinstitut GmbH
Fritz-Voigt-Str. 4, 67433 Neustadt/Weinstraße
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
14.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie 2, Darmstadt
   
   
   
Anlage 6.1.3

Schlämmkorn Siebkorn
Schluffkorn Sandkorn Kieskorn
Feinstes Steine
Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob-
Korndurchmesser d in mm
Massenanteile der Körner < d in % der Gesamtmenge
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.001 0.002 0.006 0.01 0.02 0.06 0.1 0.2 0.6 1 2 6 10 20 60 100
Labornummer:
Bodenart:
Tiefe:
k [m/s] (Beyer):
Entnahmestelle:
U/Cc
T/U/S/G [%]:
Bodengruppe:
Signatur:
1809
S, u'
0,90 m - 2,00 m
 3.7 * 10 -5
Sondierbohrung 5
3.5/1.2
 - /8.9/89.4/1.7
SU
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Art der Entnahme:  gestört
Arbeitsweise:  Sieb-/Schlämmanalyse
Körnungslinie (DIN 18123)
IBES Baugrundinstitut GmbH
Fritz-Voigt-Str. 4, 67433 Neustadt/Weinstraße
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
14.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie 2, Darmstadt
   
   
   
Anlage 6.1.4

Schlämmkorn Siebkorn
Schluffkorn Sandkorn Kieskorn
Feinstes Steine
Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob-
Korndurchmesser d in mm
Massenanteile der Körner < d in % der Gesamtmenge
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.001 0.002 0.006 0.01 0.02 0.06 0.1 0.2 0.6 1 2 6 10 20 60 100
Labornummer:
Bodenart:
Tiefe:
k [m/s] (Beyer):
Entnahmestelle:
U/Cc
T/U/S/G [%]:
Bodengruppe:
Signatur:
1823
S, g', u'
0,40 m - 1,50 m
 4.2 * 10 -5
Sondierbohrung 8
3.4/1.1
 - /7.2/85.4/7.4
SU
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Art der Entnahme:  gestört
Arbeitsweise:  Sieb-/Schlämmanalyse
Körnungslinie (DIN 18123)
IBES Baugrundinstitut GmbH
Fritz-Voigt-Str. 4, 67433 Neustadt/Weinstraße
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
14.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie 2, Darmstadt
   
   
   
Anlage 6.1.5

Schlämmkorn Siebkorn
Schluffkorn Sandkorn Kieskorn
Feinstes Steine
Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob-
Korndurchmesser d in mm
Massenanteile der Körner < d in % der Gesamtmenge
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.001 0.002 0.006 0.01 0.02 0.06 0.1 0.2 0.6 1 2 6 10 20 60 100
Labornummer:
Bodenart:
Tiefe:
k [m/s] (Beyer):
Entnahmestelle:
U/Cc
T/U/S/G [%]:
Bodengruppe:
Signatur:
1833
S, g, u'
0,85 m - 1,70 m
-
Sondierbohrung 9
-/-
 - /13.4/58.2/28.4
SU
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Art der Entnahme:  gestört
Arbeitsweise:  Sieb-/Schlämmanalyse
Körnungslinie (DIN 18123)
IBES Baugrundinstitut GmbH
Fritz-Voigt-Str. 4, 67433 Neustadt/Weinstraße
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
14.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie 2, Darmstadt
   
   
   
Anlage 6.1.6

Schlämmkorn Siebkorn
Schluffkorn Sandkorn Kieskorn
Feinstes Steine
Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob-
Korndurchmesser d in mm
Massenanteile der Körner < d in % der Gesamtmenge
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.001 0.002 0.006 0.01 0.02 0.06 0.1 0.2 0.6 1 2 6 10 20 60 100
Labornummer:
Bodenart:
Tiefe:
k [m/s] (Beyer):
Entnahmestelle:
U/Cc
T/U/S/G [%]:
Bodengruppe:
Signatur:
1846
S, 
_
g, u'
0,65 m - 1,20 m
 2.6 * 10 -5
Sondierbohrung 11
15.3/0.4
 - /9.8/55.9/33.4
SU
1848
S
1,45 m - 2,30 m
 5.1 * 10 -5
Sondierbohrung 11
2.6/1.0
 - /3.4/95.3/1.2
SE
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Art der Entnahme:  gestört
Arbeitsweise:  Sieb-/Schlämmanalyse
Körnungslinie (DIN 18123)
IBES Baugrundinstitut GmbH
Fritz-Voigt-Str. 4, 67433 Neustadt/Weinstraße
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
14.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie 2, Darmstadt
   
   
   
Anlage 6.1.7

Schlämmkorn Siebkorn
Schluffkorn Sandkorn Kieskorn
Feinstes Steine
Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob-
Korndurchmesser d in mm
Massenanteile der Körner < d in % der Gesamtmenge
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.001 0.002 0.006 0.01 0.02 0.06 0.1 0.2 0.6 1 2 6 10 20 60 100
Labornummer:
Bodenart:
Tiefe:
k [m/s] (Beyer):
Entnahmestelle:
U/Cc
T/U/S/G [%]:
Bodengruppe:
Signatur:
1854
S, u'
0,20 m - 1,50 m
 3.5 * 10 -5
Sondierbohrung 13
3.0/1.1
 - /8.8/91.1/0.2
SU
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Art der Entnahme:  gestört
Arbeitsweise:  Sieb-/Schlämmanalyse
Körnungslinie (DIN 18123)
IBES Baugrundinstitut GmbH
Fritz-Voigt-Str. 4, 67433 Neustadt/Weinstraße
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
14.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie 2, Darmstadt
   
   
   
Anlage 6.1.8

Schlämmkorn Siebkorn
Schluffkorn Sandkorn Kieskorn
Feinstes Steine
Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob-
Korndurchmesser d in mm
Massenanteile der Körner < d in % der Gesamtmenge
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.001 0.002 0.006 0.01 0.02 0.06 0.1 0.2 0.6 1 2 6 10 20 60 100
Labornummer:
Bodenart:
Tiefe:
k [m/s] (Beyer):
Entnahmestelle:
U/Cc
T/U/S/G [%]:
Bodengruppe:
Signatur:
1863
S, u'
1,25 m - 1,70 m
-
Sondierbohrung 14
3.4/1.1
2.9/9.7/87.2/0.1
SU
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Art der Entnahme:  gestört
Arbeitsweise:  Sieb-/Schlämmanalyse
Körnungslinie (DIN 18123)
IBES Baugrundinstitut GmbH
Fritz-Voigt-Str. 4, 67433 Neustadt/Weinstraße
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
14.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie 2, Darmstadt
   
   
   
Anlage 6.1.9

Schlämmkorn Siebkorn
Schluffkorn Sandkorn Kieskorn
Feinstes Steine
Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob-
Korndurchmesser d in mm
Massenanteile der Körner < d in % der Gesamtmenge
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.001 0.002 0.006 0.01 0.02 0.06 0.1 0.2 0.6 1 2 6 10 20 60 100
Labornummer:
Bodenart:
Tiefe:
k [m/s] (Beyer):
Entnahmestelle:
U/Cc
T/U/S/G [%]:
Bodengruppe:
Signatur:
1875
S, u'
0,25 m - 1,20 m
 4.3 * 10 -5
Sondierbohrung 17
2.7/1.0
 - /6.6/93.1/0.3
SU
1876
S, u'
1,20 m - 4,50 m
 5.3 * 10 -5
Sondierbohrung 17
2.9/1.0
 - /5.1/94.1/0.8
SU
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Art der Entnahme:  gestört
Arbeitsweise:  Sieb-/Schlämmanalyse
Körnungslinie (DIN 18123)
IBES Baugrundinstitut GmbH
Fritz-Voigt-Str. 4, 67433 Neustadt/Weinstraße
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
14.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie 2, Darmstadt
   
   
   
Anlage 6.1.10

Schlämmkorn Siebkorn
Schluffkorn Sandkorn Kieskorn
Feinstes Steine
Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob-
Korndurchmesser d in mm
Massenanteile der Körner < d in % der Gesamtmenge
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.001 0.002 0.006 0.01 0.02 0.06 0.1 0.2 0.6 1 2 6 10 20 60 100
Labornummer:
Bodenart:
Tiefe:
k [m/s] (Beyer):
Entnahmestelle:
U/Cc
T/U/S/G [%]:
Bodengruppe:
Signatur:
1896
S, g, u'
0,25 m - 1,70 m
 4.1 * 10 -5
Sondierbohrung 21
3.7/0.9
 - /7.0/73.2/19.9
SU
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Art der Entnahme:  gestört
Arbeitsweise:  Sieb-/Schlämmanalyse
Körnungslinie (DIN 18123)
IBES Baugrundinstitut GmbH
Fritz-Voigt-Str. 4, 67433 Neustadt/Weinstraße
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
14.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie 2, Darmstadt
   
   
   
Anlage 6.1.11

Schlämmkorn Siebkorn
Schluffkorn Sandkorn Kieskorn
Feinstes Steine
Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob-
Korndurchmesser d in mm
Massenanteile der Körner < d in % der Gesamtmenge
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.001 0.002 0.006 0.01 0.02 0.06 0.1 0.2 0.6 1 2 6 10 20 60 100
Labornummer:
Bodenart:
Tiefe:
k [m/s] (Beyer):
Entnahmestelle:
U/Cc
T/U/S/G [%]:
Bodengruppe:
Signatur:
1904
S, u'
0,80 m - 1,10 m
 3.3 * 10 -5
Sondierbohrung 23
3.2/1.0
 - /9.8/88.5/1.7
SU
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Art der Entnahme:  gestört
Arbeitsweise:  Sieb-/Schlämmanalyse
Körnungslinie (DIN 18123)
IBES Baugrundinstitut GmbH
Fritz-Voigt-Str. 4, 67433 Neustadt/Weinstraße
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
14.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie 2, Darmstadt
   
   
   
Anlage 6.1.12

Schlämmkorn Siebkorn
Schluffkorn Sandkorn Kieskorn
Feinstes Steine
Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob-
Korndurchmesser d in mm
Massenanteile der Körner < d in % der Gesamtmenge
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.001 0.002 0.006 0.01 0.02 0.06 0.1 0.2 0.6 1 2 6 10 20 60 100
Labornummer:
Bodenart:
Tiefe:
k [m/s] (Beyer):
Entnahmestelle:
U/Cc
T/U/S/G [%]:
Bodengruppe:
Signatur:
1927
S, g, u
0,30 m - 0,90 m
-
Sondierbohrung 28
-/-
 - /16.7/62.7/20.6
SU*
1928
S, u, g'
0,90 m - 1,90 m
-
Sondierbohrung 28
-/-
 - /22.6/62.7/14.7
SU*
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Art der Entnahme:  gestört
Arbeitsweise:  Sieb-/Schlämmanalyse
Körnungslinie (DIN 18123)
IBES Baugrundinstitut GmbH
Fritz-Voigt-Str. 4, 67433 Neustadt/Weinstraße
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
14.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie 2, Darmstadt
   
   
   
Anlage 6.1.13

Schlämmkorn Siebkorn
Schluffkorn Sandkorn Kieskorn
Feinstes Steine
Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob-
Korndurchmesser d in mm
Massenanteile der Körner < d in % der Gesamtmenge
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.001 0.002 0.006 0.01 0.02 0.06 0.1 0.2 0.6 1 2 6 10 20 60 100
Labornummer:
Bodenart:
Tiefe:
k [m/s] (Beyer):
Entnahmestelle:
U/Cc
T/U/S/G [%]:
Bodengruppe:
Signatur:
1942
S, g', u'
1,05 m - 2,00 m
 5.1 * 10 -5
Sondierbohrung 30
3.4/1.0
 - /5.2/87.8/7.0
SU
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Art der Entnahme:  gestört
Arbeitsweise:  Sieb-/Schlämmanalyse
Körnungslinie (DIN 18123)
IBES Baugrundinstitut GmbH
Fritz-Voigt-Str. 4, 67433 Neustadt/Weinstraße
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
14.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie 2, Darmstadt
   
   
   
Anlage 6.1.14

Schlämmkorn Siebkorn
Schluffkorn Sandkorn Kieskorn
Feinstes Steine
Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob-
Korndurchmesser d in mm
Massenanteile der Körner < d in % der Gesamtmenge
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.001 0.002 0.006 0.01 0.02 0.06 0.1 0.2 0.6 1 2 6 10 20 60 100
Labornummer:
Bodenart:
Tiefe:
k [m/s] (Beyer):
Entnahmestelle:
U/Cc
T/U/S/G [%]:
Bodengruppe:
Signatur:
1947
S, g', u'
1,05 m - 1,35 m
-
Sondierbohrung 31
-/-
 - /10.7/75.8/13.5
SU
1948
S, u'
1,35 m - 1,55 m
-
Sondierbohrung 31
-/-
 - /14.6/80.7/4.7
SU
1951
S, u, g', t'
3,00 m - 3,70 m
-
Sondierbohrung 31
-/-
11.4/22.6/54.3/11.7
SU*
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Art der Entnahme:  gestört
Arbeitsweise:  Sieb-/Schlämmanalyse
Körnungslinie (DIN 18123)
IBES Baugrundinstitut GmbH
Fritz-Voigt-Str. 4, 67433 Neustadt/Weinstraße
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
14.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie 2, Darmstadt
   
   
   
Anlage 6.1.15

Schlämmkorn Siebkorn
Schluffkorn Sandkorn Kieskorn
Feinstes Steine
Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob- Fein- Mittel- Grob-
Korndurchmesser d in mm
Massenanteile der Körner < d in % der Gesamtmenge
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.001 0.002 0.006 0.01 0.02 0.06 0.1 0.2 0.6 1 2 6 10 20 60 100
Labornummer:
Bodenart:
Tiefe:
k [m/s] (Beyer):
Entnahmestelle:
U/Cc
T/U/S/G [%]:
Bodengruppe:
Signatur:
1962
S, g, u
0,60 m - 1,10 m
-
Sondierbohrung 33
-/-
 - /16.7/61.5/21.8
SU*
1963
S, u, t', g'
1,10 m - 1,60 m
-
Sondierbohrung 33
49.8/6.4
9.4/16.7/66.6/7.2
SU*
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Art der Entnahme:  gestört
Arbeitsweise:  Sieb-/Schlämmanalyse
Körnungslinie (DIN 18123)
IBES Baugrundinstitut GmbH
Fritz-Voigt-Str. 4, 67433 Neustadt/Weinstraße
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
14.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie 2, Darmstadt
   
   
   
Anlage 6.1.16

Zustandsgrenzen  nach DIN 18 122
Plastizitätsdiagramm
0 10 20 30 40 50 60 70 8035
Fließgrenze w L [%]
0
10
20
30
40
50
7
4
Plastizitätszahl I P [%]
A-Linie IP = 0,73
 * (wL - 20)
Sand-Schluff-
Gemische SU
Zwischenbereich
Sand-Ton-
Gemische ST
leicht
plastische
Tone TL
mittelplastische
Tone TM
ausgeprägt
plastische
Tone TA
Tone mit organischen
Beimengungen, organische Tone OT
und ausgeprägt
zusammendrückbare Schluffe UASchluffe
mit organi-
schen Beimen-
gungen und organo-
gene Schluffe OU
und mittelplastische
Schluffe UMleicht plasti-
sche Schluffe UL
XO
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Plastizitätsbereich (w L bis wP) [%]
wP wL
10 15 20 25 30 35 40
Schlagzahl
Wassergehalt w [%]
36.0
37.0
38.0
39.0
40.0
41.0
42.0
43.0
44.0
IC = 0.89 Zustandsform
0.00
flüssig
0.50
breiig
0.75
weich
1.00
steifhalbfest
Wassergehalt w =  21.1 %
Fließgrenze w L =  39.0 %
Ausrollgrenze w P =  18.9 %
Plastizitätszahl I P =  20.1 %
Konsistenzzahl I C = 0 . 8 9  
  
  
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
Labornummer:  1796
Entnahmestelle:  Sondierbohrung 3
Tiefe:  1,20 m - 1,85 m 
Bodengruppe:  TM
Art der Entnahme:  gestört
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Anlage 6.2.114.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie2, Darmstadt

Zustandsgrenzen  nach DIN 18 122
Plastizitätsdiagramm
0 10 20 30 40 50 60 70 8035
Fließgrenze w L [%]
0
10
20
30
40
50
7
4
Plastizitätszahl I P [%]
A-Linie IP = 0,73
 * (wL - 20)
Sand-Schluff-
Gemische SU
Zwischenbereich
Sand-Ton-
Gemische ST
leicht
plastische
Tone TL
mittelplastische
Tone TM
ausgeprägt
plastische
Tone TA
Tone mit organischen
Beimengungen, organische Tone OT
und ausgeprägt
zusammendrückbare Schluffe UASchluffe
mit organi-
schen Beimen-
gungen und organo-
gene Schluffe OU
und mittelplastische
Schluffe UMleicht plasti-
sche Schluffe UL
XO
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Plastizitätsbereich (w L bis wP) [%]
wP wL
10 15 20 25 30 35 40
Schlagzahl
Wassergehalt w [%]
30.0
31.0
32.0
33.0
34.0
35.0
36.0
IC = 0.95 Zustandsform
0.00
flüssig
0.50
breiig
0.75
weich
1.00
steifhalbfest
Wassergehalt w =  14.5 %
Fließgrenze w L =  32.7 %
Ausrollgrenze w P =  13.5 %
Plastizitätszahl I P =  19.3 %
Konsistenzzahl I C = 0 . 9 5  
  
  
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
Labornummer:  1827
Entnahmestelle:  Sondierbohrung 8
Tiefe:  5,70 m - 7,50 m
Bodengruppe:  TL
Art der Entnahme:  gestört
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Anlage 6.2.214.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie2, Darmstadt

Zustandsgrenzen  nach DIN 18 122
Plastizitätsdiagramm
0 10 20 30 40 50 60 70 8035
Fließgrenze w L [%]
0
10
20
30
40
50
7
4
Plastizitätszahl I P [%]
A-Linie IP = 0,73
 * (wL - 20)
Sand-Schluff-
Gemische SU
Zwischenbereich
Sand-Ton-
Gemische ST
leicht
plastische
Tone TL
mittelplastische
Tone TM
ausgeprägt
plastische
Tone TA
Tone mit organischen
Beimengungen, organische Tone OT
und ausgeprägt
zusammendrückbare Schluffe UASchluffe
mit organi-
schen Beimen-
gungen und organo-
gene Schluffe OU
und mittelplastische
Schluffe UMleicht plasti-
sche Schluffe UL
XO
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Plastizitätsbereich (w L bis wP) [%]
wP wL
10 15 20 25 30 35 40
Schlagzahl
Wassergehalt w [%]
28.0
29.0
30.0
31.0
32.0
33.0
34.0
IC = 0.96 Zustandsform
0.00
flüssig
0.50
breiig
0.75
weich
1.00
steifhalbfest
Wassergehalt w =  15.6 %
Fließgrenze w L =  30.4 %
Ausrollgrenze w P =  15.0 %
Plastizitätszahl I P =  15.5 %
Konsistenzzahl I C = 0 . 9 6  
  
  
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
Labornummer:  1893
Entnahmestelle:  Sondierbohrung 20
Tiefe:  4,60 m - 6,50 m 
Bodengruppe:  TL
Art der Entnahme:  gestört
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Anlage 6.2.314.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie2, Darmstadt

Zustandsgrenzen  nach DIN 18 122
Plastizitätsdiagramm
0 10 20 30 40 50 60 70 8035
Fließgrenze w L [%]
0
10
20
30
40
50
7
4
Plastizitätszahl I P [%]
A-Linie IP = 0,73
 * (wL - 20)
Sand-Schluff-
Gemische SU
Zwischenbereich
Sand-Ton-
Gemische ST
leicht
plastische
Tone TL
mittelplastische
Tone TM
ausgeprägt
plastische
Tone TA
Tone mit organischen
Beimengungen, organische Tone OT
und ausgeprägt
zusammendrückbare Schluffe UASchluffe
mit organi-
schen Beimen-
gungen und organo-
gene Schluffe OU
und mittelplastische
Schluffe UMleicht plasti-
sche Schluffe UL
XO
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Plastizitätsbereich (w L bis wP) [%]
wP wL
10 15 20 25 30 35 40
Schlagzahl
Wassergehalt w [%]
32.0
33.0
34.0
35.0
36.0
37.0
38.0
39.0
40.0
IC = 0.75Zustandsform
0.00
flüssig
0.50
breiig
0.75
weich
1.00
steifhalbfest
Wassergehalt w =  20.2 %
Fließgrenze w L =  35.1 %
Ausrollgrenze w P =  15.1 %
Plastizitätszahl I P =  19.9 %
Konsistenzzahl I C = 0 . 7 5  
  
  
Bearbeiter:  Jg. Datum:  18.02.15
Labornummer:  1909
Entnahmestelle:  Sondierbohrung 23
Tiefe:  4,40 m - 7,50 m 
Bodengruppe:  TL
Art der Entnahme:  gestört
Probe entnommen am:  04.-14.02.15
Anlage 6.2.414.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese,
Linie2, Darmstadt

14.369.1 Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese Anlage 6.3
               Linie 2, Darmstadt
Bestimmung  des  Wassergehaltes
           durch Ofentrocknung nach DIN 18121, Teil 1
Projekt - Nr: 14.369.1 Entnahmeart: gestört
Projekt: Entnahme am: 04.-14.02.15
Ausgf. durch: Mg. Datum: 17.02.15 durch:
Labornummer: 1796 1827 1893 1909
Entnahmestelle (km): BS 3 BS 8 BS 20 BS23
Entnahmetiefe [m]: 1,2-1,85 5,7-7,5 4,6-6,5 4,4-7,5
Behälter Nr. 210 1898 196 182
Feuchte Probe + Behälter  m+mb  [g] 187,61 283,55 240,92 235,84
Trock. Probe + Behälter  md + mb [g] 164,95 257,55 216,28 208,29
Behälter    mb [g] 57,61 78,17 58,34 71,60
Wasser (ma+mb)-(md+mb)=mw [g] 22,66 26 24,64 27,55
Trockene Probe     md    [g] 107,34 179,38 157,94 136,69
Wassergehalt w=(mw/md).100 [%] 21,11 14,49 15,60 20,16

Mittelstraße 55 – 40721 Hilden 
Fon: 02103 91159-0 
Fax: 02103 91159-22 
www.buero-stadtverkehr.de 
 
 
Bearbeitung: 
Dipl.-Ing. Jean-Marc Stuhm 
Dipl.-Ing. Anke Goldbaum 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Gutachten 
Straßenbahn Endhaltestelle 
Campus Lichtwiese 
in Darmstadt 
 
 
Auftraggeber: 
HEAG mobilo GmbH  
Klappacher Straße 172 
64285 Darmstadt  
 
 
Hilden, im April 2015

Gutachten: 
Straßenbahn Endhaltestelle Campus Lichterwiese in Darmstadt 
 
 
 
 
2: 
 
Inhaltsverzeichnis 
1.  Gegenstand und Aufbau des Gutachtens ................................................... 3 
2.  Ausgangssituation...................................................................................... 4 
2.1 „orthogonale“ Variante .............................................................................. 5 
2.2  „diagonale“ Variante .................................................................................. 6 
3.  Analyse Fußgängerströme und Fahrgastaufkommen ................................. 7 
3.1  Fußgängerströme ....................................................................................... 8 
3.2  Fahrgastzahlen der vorliegenden Untersuchungen ................................... 10 
4.  Untersuchung der Varianten .................................................................... 10 
4.1  Verkehrssicherheit und Betrieb ................................................................ 11 
4.2  Verkehrsführung MIV und Busse .............................................................. 13 
5.  Bewertung und Empfehlung .................................................................... 14 
5.1  Empfehlung .............................................................................................. 15 
 
Abbildungsverzeichnis 
Abb. 1-1 Übersichtsplan städtebauliche Rahmenplanung TU Darmstadt mit 
neuer Straßenbahnführung ............................................................................. 3 
Abb. 2-1 derzeitiges OPNV-Angebot im Bereich Lichtwiese .......................................... 4 
Abb. 2-2 geplantes ÖPNV-Angebot im Bereich Lichtwiese ............................................ 4 
Abb. 2-1-1 orthogonale Endhaltestelle ............................................................................. 5 
Abb. 2-2-1 diagonale Endhaltestelle ................................................................................. 6 
Abb. 3-1 derzeitige Personenzahlen in den Fachbereichen Campus Lichtwiese 
und mögliche Erweiterungsbauten nach Rahmenplan ................................... 7 
Abb.3-1-1 Lageplan Campus Lichtwiese (Quelle: www.tu-darmstadt.de) ....................... 8 
Abb. 3-1-2 Eingänge Mensa und Hörsaalmedienzentrum ................................................ 9 
Abb. 3-2-1 Diagramm Fahrgastzählung 2013 .................................................................. 10 
Abb. 3-2-2 Diagramm Fahrgastzählung 2014 .................................................................. 10 
Abb. 4-1-1 Skizze Wegebeziehung bei orthogonaler Haltestelle .................................... 11 
Abb. 4-1-2 Skizze Wegebeziehung bei diagonaler Haltestelle ........................................ 13 
Abb. 4-2-1 Ausschnitt aus dem städtebaulichen Rahmenplan der TU Darmstadt 
mit Buswegeführung alt und neu .................................................................. 14 
Abb. 5-1-1 orthogonale Variante mit südlichen Bahnsteigen ......................................... 15

Gutachten: 
Straßenbahn Endhaltestelle Campus Lichterwiese in Darmstadt 
 
 
 
 
3: 
 
1.  Gegenstand und Aufbau des Gutachtens 
Am Standort Lichtwiese der Technische n Universität Darmstadt ist die 
Errichtung einer direkten Straßen bahnanbindung in Form einer neuen 
Endhaltestelle geplant. Die Grundlagen , welche die Straßenbahnführung 
auf das  Universitätsgelände betreffen , wurden im NVP und in ÖPNV -
Untersuchungen durch ZIV festgelegt und im 2012 erstellten 
städtebaulichen Rahmenplan  der TU Darmstadt  berücksichtigt. Hierbei 
sind sich der Aufgabenträger, die HEAG mobilo GmbH und die Stadt 
Darmstadt, sowie die TU Darmstadt weitestgehend einig. Bezüglich der 
Lage der Bahnsteige an der ne uen Endhaltestelle gibt es jedoch 
unterschiedliche Auffassungen. Die Stadt Darmstadt und die HEAG mobilo 
GmbH favorisieren eine diagonale Anordnung der Bahnsteige, währen d die 
TU Darmstadt eine horizontale Anordnung der Bahnsteige bevorzugt. 
Gegenstand des neutralen Gutachtens ist es, die Varianten im Hinblick auf 
Betrieb, Verkehrssicherheit und Erreichbarkeit der Bahnsteige  zu 
untersuchen und aus gutachterlicher Sicht die bestmögliche Lösung 
aufzuzeigen. Hierbei werden , ausgehend von den geplanten 
Rahmenbedingungen, unter anderem die derzeitige Situation vor Ort 
begutachtet, die einzelnen Argumente aller Parteien angehört, untersucht 
und analysiert. Die betrieblichen Parameter und die sicherheitsrelevanten 
Aspekte erlangen hierbei eine besondere Beachtung.  
 
Abb. 1-1 Übersichtsplan städtebauliche Rahmenplanung TU Darmstadt mit 
neuer Straßenbahnführung

Gutachten: 
Straßenbahn Endhaltestelle Campus Lichterwiese in Darmstadt 
 
 
 
 
4: 
 
2.  Ausgangssituation 
Etwa ein Drittel der Studierenden  und Mitarbeiter  der Technischen 
Universität Darmstadt (rund 10.000 Personen) nutzen den Standort 
Lichtwiese. Gegenwärtig wird dieser Standort durch zwei Buslinien (K und 
KU), die über eine hohe Taktfrequenz verfügen , angebunden. Auf G rund 
der Führung durch ein verkehrsberuhigtes Wohngebiet im Norden sind sie 
in Ihrer Attraktivität eingeschränkt. 
 
Abb. 2-1 derzeitiges OPNV-Angebot im Bereich Lichtwiese 
Die nun geplante  direkte Straßenbahnanbindung an den Standort Campus 
Lichtwiese sieht vor, dass in Höhe des Lichtwiesenweges künftig die Lin ie 2 
nach Osten abbiegen  wird und bis östlich der Mensa auf d ie Lichtwiese 
fahren soll. An der End haltestelle sollen barrierefreie Straßenbahnsteige 
angelegt werden. Bezüglich der Lage der Bahnsteige gibt es jedoch die 
oben benannten unterschiedlichen Auffassungen. Insgesamt existieren bis 
zu drei Ausbaumöglichkeiten für die End haltestelle, wovon zwei  eine 
horizontale Anordnung aufweisen, jedoch aus unterschiedlichen 
Richtungen angefahren werden. 
 
Abb. 2-2 geplantes ÖPNV-Angebot im Bereich Lichtwiese

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Straßenbahn Endhaltestelle Campus Lichterwiese in Darmstadt 
 
 
 
 
5: 
 
2.1 „orthogonale“ Variante 
Die von der TU Darmstadt favorisierte Lage der Endhaltestelle auf dem 
dafür vorgesehenen Areal ist die orthogonale Variante. Hierbei fährt die 
Straßenbahn gegen den Uhrzeigersinn auf die Freifläche , fährt die 
Wendeschleife, derzeit in einem Radius von 23m,  und stellt sich parallel zu 
den Gebäuden in Verlängerung des Lichtwiesenwegs  auf. Angedacht sind 
hierbei zwei parallele barrierefreie Haltestellen, welche i hre Lage nördlich 
der Freifläche haben. De r Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt hierbei 
ebenfalls von Norden. Die geplante Lage ist somit im Bereich der heutigen 
Straße. Die Schienen werden in dem Stück vor der Wendeschleife 
eingleisig mit Gleisverschlingung geführt. 
 
Abb. 2-1-1 orthogonale Endhaltestelle 
Im Einzelgespräch  mit den Verantwortlichen der TU Darmstadt wurde 
deutlich, dass die städtebaulichen Aspekte, welche in der vorliegenden 
Rahmenplanung für den Campus Lichtwiese dargestellt sind, für die TU von 
wesentlicher Bedeutung sind, solange es aus betrieblichen oder 
sicherheitsrelevanten Aspekten keine gravierenden Unterschiede in den 
Varianten gibt. Es wird hier eine Stadtplanung auf dem Gelände der 
Universität vorgenommen welche für Jahrze hnte das Bild prägen wird. Aus 
der Rahmenplanung heraus wird bei der orthogonalen Variante die 
Gradlinigkeit der Planung eingehalten und die gewünschte „autofreie 
Mitte“ erlangt. Durch die neu geplante Busführung und Bushaltestelle 
würde sich der Verkehr auf die nördliche Sei te der Freifläche 
konzentrieren. Der Anlieferverkehr im Bereich der Mensa (westliche 
Platzfläche) wäre im Normalfall meist außerhalb der Vorlesungszeiten und 
des täglichen Unibetriebes.  Die TU Darmstadt geht davon aus, dass die 
Hauptverkehrsströme aus der  südlichen Richtung, aus Richtung  HMZ und 
der Mensa, kommen. Große Hauptveranstaltungen mit vielen Personen 
werden hauptsächlich im Hörsaalmedienzentrum (HMZ) stattfinden. Auch 
in Bezug auf die geplanten Erweiterungsbauten wird sich dies nicht 
gravierend ändern. Lediglich die Personenströme und Wegebeziehungen 
auf dem Campus werden sich nach Ansicht der TU verlagern, da es 
weniger Pendelverkehr tagsüber zu den anderen Standorten der 
Universität geben wird.  Östlich des Platzes geht die Uni davon aus, dass 
der Fachbereich Maschinenbau auf Grund der geplanten Erweiterungen 
mehr Zulauf bekommen wird. Bezüglich der Lage der Haltestelle im

Gutachten: 
Straßenbahn Endhaltestelle Campus Lichterwiese in Darmstadt 
 
 
 
 
6: 
 
Hinblick auf den  Haupt-Pulk-Bildungspunkt und der nördlichen 
Ausrichtung, geht die TU davon aus, dass sich die Ströme  auf Grund der 
größeren Entfernung entzerren werden,  so dass es eben nicht zu einer  
Pulkbildung kommt, bzw. sich der  Pulk bis zur Haltestelle entzerrt.  Als 
weiteren Vorteil bei der orthogonalen Variante sieht die TU den Standort 
des Sozialgebäudes. Dieser sollte z entral erreichbar für Personal von Bus 
und Bahn nahe der neuen Haltestellen  liegen. Ein Kiosk ist ebenfalls 
eingeplant. 
 
2.2  „diagonale“ Variante 
Die Stadt Darmstadt und die HEAG mobilo GmbH favorisieren die Lage der 
Endhaltestelle in diagonaler Form auf der Freifläche, dem 
Hörsaalmedienzentrum und der Mensa zugewandt. Hierbei fährt die 
Straßenbahn ebenfalls gegen den Uhrzeigersinn in die Freifläche ein und 
hat ihren Haltepunkt direkt nach der Einfahrt  in die Wendeschleife . Die 
Schienen werden hier in dem Stück vor der Wendeschleife eingleisig mit 
Gleisverschlingung geführt. 
 
Abb. 2-2-1 diagonale Endhaltestelle 
Die Verantwortlichen der HEAG mobilo GmbH haben im Einzelgespräch 
aufgezeigt, dass ihnen die städtebauliche Ausric htung, welche gegen den 
Rahmenplan der Uni spricht, nicht unwichtig ist, sie aber den Betrieb und 
die Sicherheit absolut im Vordergrund sehen.  Die Hauptverkehrsströme 
sehen sie von dem Hörsaalmedienzentrum und der Mensa im Süden des 
Platzes und haben demen tsprechend die Haltestelle in diese Richtung 
ausgerichtet. Die aus Ihrer Sicht zu erwartende Pulkbildung bei 
Hauptveranstaltungen aus dieser Richtung würde sich somit auf den 
ersten unteren Bahnsteig verteilen. Es würde zu keinem „Gedränge“ am 
Eingang der Straßenbahn kommen. Im Bezug auf die  Erweiterungsbauten, 
welche in den nächsten Jahren nach und nach errichtet werden sollen, 
gehen sie von keiner Veränderung der Hauptverkehrsströme aus.  
Im Einzelgespräch mit der Stadt Darmstadt spiegeln sich die 
Hauptanliegen, welche auch die HEAG mobilo  GmbH hat, wider. Die 
Verantwortlichen sehen h ier auch den Hauptpersonenstrom in 
gebündelter Form aus süd westlicher Richtung, welche r aus ihrer Sicht

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Straßenbahn Endhaltestelle Campus Lichterwiese in Darmstadt 
 
 
 
 
7: 
 
durch die diagonale Lage der Halteste lle am besten aufgefangen wird . Als 
Pulkbildungspunkt sehen sie hier allerdings nicht nur die Mensa und das 
Hörsaalmedienzentrum sondern auch das nahegelegene Fußballstadion. 
Hier ist geplant, die neue Straßenbahnlinie auch als Transportmittel für die 
Fans zu nutzen. Gegebenenfalls werden die Personenströme  durch 
Lenkung gezielt zu der Endhaltestelle geführt, um die Fans der 
verschiedenen Vereine zu trennen. 
Ein wesentliches Kriterium bei der Ausrichtung der Endhaltestelle ist 
hierbei auch der Sicherheitsaspekt. Sämtliche Hautpersonenströme  
kommen aus süd westlicher Richtung und werden an der Haltestelle direkt 
aufgefangen. Sie müssen nicht erst die Schienen queren, was aus Sicht der 
Stadt zu Unfällen und Betriebsstörungen führen könnte.  Als Aufstellfläche 
wird hier das Dreieck, was sich in d er südwestlichen Ecke durch die 
Haltestellenlage aus bildet, auf Grund der Größe und der Lage als sehr 
positiv angemerkt. Notwendiges Mobiliar und Einbauten können hier 
durchaus, dem städtebaulichen Rahmenplan entsprechend , orthogonal 
ausgebildet werden. Di e diagonalverlaufende Trasse und die 
Oberleitungen werden in jedem Fall den  geplanten Verlauf über den Platz  
haben. 
Eine Verknüpfung mit der Bushaltestelle sieht die Stadt nicht als 
erforderlich, da es hier keine Umst eigebeziehungen gibt. Einer möglichen 
Umlegung in den nördlichen Bereich des Platzes spricht nichts entgegen. 
 
3.  Analyse Fußgängerströme und Fahrgastaufkommen 
An der Technischen Universität Darmstadt arbeiten und studieren derzeit 
rund 30.000 Personen.  Diese sind an den verschiedenen Standor ten der 
Universität angesiedelt. Am Standort Lichtwiese sind es in den 
Fachbereichen derzeit rund 10.000 Personen. 
 
Abb. 3-1 derzeitige Personenzahlen in den Fachbereichen Campus Lichtwiese 
und mögliche Erweiterungsbauten nach Rahmenplan

Gutachten: 
Straßenbahn Endhaltestelle Campus Lichterwiese in Darmstadt 
 
 
 
 
8: 
 
Im Laufe der nächsten 15 Jahre soll der Standort Lichtwi ese weiter 
ausgebaut werden. Im Zuge dessen wird es mehrere Neubauten geben, 
wobei es sich ha uptsächlich um Maschinenhallen oder Institutsgebäude 
handelt. Das Mehraufkommen der Studenten wird nach Aussage der TU 
Darmstadt dementsprechend nur geringfügig in den Bereichen steigen. 
Was sich allerdings verändern wird, ist die Auf teilung der Fachbereiche, da  
hier durch die Neubauten und Umstrukturierung der Campuss e eine 
Zentrierung der Fach bereiche vorgesehen ist . Hier wird zum Beispie l der 
Fachbereich Maschinenbau oder auch Bauingenieurwesen nur noch auf 
dem Campus Lichtwiese abgewickelt werden. 
  
3.1  Fußgängerströme 
Der zentrale Mittelpunkt des Campus Lichtwiese ist das Mensagebäude. 
Östlich davon sind die Lichtwiese und das neue , südlich der Lichtwiese 
gelegene Hörsaalmedienzentrum, welch es 2013 errichtet wurde . Diese 
beiden Institutionen  sind die Hauptabwicklungs - und K notenpunkte auf 
dem Campus. 
 
Abb.3-1-1 Lageplan Campus Lichtwiese 
Im Hörsaalmedienzentrum finden die meisten Vorlesungen und 
Veranstaltungen für die Studier enden statt. In  seinen 4 Hörsälen fasst das 
Gebäude allein bis zu 1.450 Personen. Zusätzlich sind im Gebäude 
verschiedene  Multifunktionsräume, Lern - und Seminarräume und die 
Bibliothek angesiedelt. Es gibt einen Haupteingang auf der Westseite, 
welcher von den Studenten hauptsächlich genutzt wird. Ein zweiter 
Eingang auf der östlichen Seite dient als Nebeneingang bzw. als 
Möglichkeit der Gebäudequerung.  
MENSA HMZ

Gutachten: 
Straßenbahn Endhaltestelle Campus Lichterwiese in Darmstadt 
 
 
 
 
9: 
 
Bei Beobachtungen in der Einführungswoche sowie während des 
Semesters1 konnte das Verhalten und die Wegeführung der Studenten und 
Mitarbeiter gut analysiert werden. Die Mensa ist insbesondere  zur 
Mittagszeit ein beliebtes Ziel, welc hes die Studenten und Mitarbeiter des 
gesamten Campus anzieht.  Hierbei kommen die Fußgängerströme aus 
verschiedenen Richtungen. Durc h mehrere Eingänge auf der Süd -, West - 
und der Ostseite verteilen sie sich. 
 
Abb. 3-1-2 Eingänge Mensa und Hörsaalmedienzentrum 
Derzeit verläuft zwischen den beiden Institutionen  eine Einbahnstraße, 
welche die Wegebeziehungen diese r beiden zentral gelegenen Gebäude 
regelrecht durchkreuzt. Zusätzlich halten die  Busse der Linien K und K U in 
diesem Bereich, was zwar im ersten Moment sehr vorteilhaft wirkt, da dies 
an der zentralen Stelle stattfindet, aber im weiter gedachten Sinne eher 
störend ist, da es die besagten Hauptfußwegeströme durchkreuzt. Im 
städtebaulichen Rahmenplan wurde hierauf bereits eingegangen, in dem 
eine nahezu „autofreie Mitte“ geschaffen werden soll, sodass  die 
Fußgänger frei  und verkehrssicher zwischen den Hauptknotenpunkten 
verkehren können. Aus gutachterlicher Sicht ist dies sehr ratsam. 
Im Zuge der geplanten bauli chen Erweiterung des Campus wird ein neues 
Lernzentrum für den Fachbereich Maschinenbau nordöstlich der 
Lichtwiese errichtet , von wo aus mehr Bewegung  zur Campusmitte zu  
erwarten ist. 
Zu beobachten war auch, dass die meisten Personen, welche morgens aus 
den Bussen aussteigen, erst einmal die Mensa als Ziel haben. Erst kurz vor 
Vorlesungsbeginn, was nicht im selben Takt verläuft, wie die 
Ankunftszeiten der Busse, wird das HMZ zum Ziel. Gleichermaßen verhält 
sich das im Nachmittagsbereich. Nach Vorlesungsend e geht nur ein Teil 
                                                      
1 Erhebungstage: 08.04.2015 und 16.04.2015 
MENSA 
HMZ

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Straßenbahn Endhaltestelle Campus Lichterwiese in Darmstadt 
 
 
 
 
10: 
 
der Studenten direkt zum Bus. Bei einem großen Teil ist wieder die Mensa 
erstes Ziel, was sich derzeit mit dem Zustrom auf den Bus überlagert. 
 
3.2  Fahrgastzahlen der vorliegenden Untersuchungen 
An Hand der durchgeführten Fahrgastzählu ngen in 2012, 2013 und 2014  
ist erkennbar, dass die Hauptankunftszeiten der Mitarbeiter und 
Studenten in den Morgenstunden zwischen 7:30 und 10:00 Uhr liegen. Zu 
diesen Zeiten sind die derzeit verkehrenden Busse überfüllt, weswegen die 
Straßenbahnanbindung geschaffen werden soll . Die Einsteiger am 
Nachmittag verteilen sich auf einen breiteren Zeitraum,  so dass es 
zwischen 13 :00 und 17:00  Uhr mehrfach zu Höhepunkten der 
Fahrgastzahlen kommt.  Im Zuge der geplanten Erweiterungsbauten und 
der Zentralisierung be stimmter Fachbereiche auf dem Campus Lichtwiese , 
ist davon auszugehen, dass das Gesamtfahrgastaufkommen nicht 
bedeutsam steigen wird, sich  jedoch die Personenströme ein wenig 
verändern werden, da das Pendeln zwischen den verschiedenen 
Standorten der Technischen Universität in Darmstadt abnehmen wird. 
 
Abb. 3-2-1 Diagramm Fahrgastzählung 2013 
 
Abb. 3-2-2 Diagramm Fahrgastzählung 2014 
 
4.  Untersuchung der Varianten 
Aufbauend auf der Analyse der Fußgängerströme auf dem Campus  
Lichtwiese und der Fahrgastaufkommen in den Bus -Bestandslinien K und 
KU wird nun die neu geplante Endhaltestelle der Straßenbahn im Hinblick 
auf die  verschiedenen Varianten und den relevanten Aspekten der 
Verkehrssicherheit, des Betri ebes und der Verkehrsführung der  Busse 
untersucht.

Gutachten: 
Straßenbahn Endhaltestelle Campus Lichterwiese in Darmstadt 
 
 
 
 
11: 
 
Die Analyse der Fußgängerströme hat ergeben, dass die 
Hauptwegebeziehung zwischen der Mensa und dem 
Hörsaalmedienzentrum liegt. Diese beiden Gebäude sind insbesondere 
die, welche die meisten Personen auf einmal fassen können  und durch 
welche mit großen Personenströmen  in und aus d er Richtung zur neu 
geplanten Endhaltestelle zu rechnen  ist. Die von allen Parteien mehrfach 
erwähnte pulkartige Entleerung des Hörsaalmedienzentrums  überträgt 
sich d erzeit sehr stark auf den Haltestellenzulauf des Busses. Dies liegt 
allerdings unter anderem darin begründet, dass die Haltestelle genau 
zwischen den beiden Hauptgebäuden liegt, so dass Personen, welche die 
Straße in diesem Bereich nur queren wollen, den s elben Weg haben, wie 
Personen, die in den Bus steigen wollen. Es ist demnach zu erwarten, dass 
sich der  derzeit so stark zu beobachtende Pulk mit Zulauf zur 
Bushaltestelle auf Grund der Verlegung der Haltestelle abmindern wird. 
 
4.1  Verkehrssicherheit und Betrieb 
Bei der orthogonalen Variante der Endhaltestelle, welche von der TU 
Darmstadt favorisiert wird, liegen die beiden Bahnsteige nördlich der 
Trasse und de s Platzes. Hierbei werden die Fahrgäste , welche größtenteils 
aus der süd westlichen Richtung komm en, über die Gleise zu de n 
Bahnsteigen gelangen um dann in das Fahrzeug zu steigen. Der Zulauf wird 
dabei voraussichtlich hauptsächlich an den Bahnsteigköpfen erfolgen. Dies 
ist aus Sicht der Verkehrssicherheit unproblematisch, da die Straßenbahn 
in dieser  Wendeschleife der Endhaltestelle sehr langsam verkehrt und 
volle Einsehbarkeit hat. 
 
 
Abb. 4-1-1 Skizze Wegebeziehung bei orthogonaler Haltestelle 
Aus Sicht des Betriebes könnte es eher zu Störungen kommen.  Der Zulauf 
der Fahrgäste auf die Bahnsteige am Bahnsteigkopf könnte dazu führen, 
dass die Straßenbahn Probleme beim Losfahren hat, indem die Personen 
HMZ 
MENSA

Gutachten: 
Straßenbahn Endhaltestelle Campus Lichterwiese in Darmstadt 
 
 
 
 
12: 
 
die Ausfahrt behindern, wie es von der Stadt Darmstadt und der HEAG 
mobilo GmbH befürchtet wird. Bei den Beobachtungen vor Ort ist jedoch 
aufgefallen, dass der derzeitige Busbetrieb einen Aufenthalt von rund fünf 
Minuten an der Endhaltestelle vorsieht, bevor dieser wieder losfährt. 
Wenn man dies auf die Straßenbahn überträgt, wovon bei einer 
Endhaltestelle au szugehen ist, wird der Haupteinstieg in die Bahn 
unmittelbar nach Ankunft erfolgen, so dass kurz vor der Abfahrt nur noch 
ein geringer Zustrom zu erwarten ist. Ein weiterer zu berücksichtigender 
Faktor ist der Ansturm nach Ende der Vorlesungen im 
Hörsaalmedienzentrum. Nach Aussage der Verantwortlichen der TU 
Darmstadt wäre dies variabel anpassbar, so dass nicht alle Vorlesungen 
gleichzeitig enden. 
Vorteilhaft aus betrieblicher Sicht ist bei dieser orthogonalen Variante, 
dass eine mögliche einfahrende Straße nbahn nicht durch die bereits 
stehenden Straßenbahnen behindert wird. Sie könnte sich in der 
Wendeschleife zusätzlich zum Warten aufstellen. Der von der TU 
Darmstadt erwarteten Pulkauflösung auf Grund der Entfernu ng der 
Haltestelle zum Haupt -Pulk-Bildungspunkt  wird nur teilweise zugestimmt. 
Erfahrungsgemäß lösen sich solche gebündelten Gruppen auf weiteren 
Wegen ein wenig auf, aber nicht gänzlich. 
Bei der diagonalen Variante, welche von der Stadt Darmstadt und der 
HEAG mobilo GmbH favorisiert wird, liegen die beiden Bahnsteige südlich 
der Trasse, ausgerichtet zur Mensa und zum Hörsaalmedienzentrum. 
Hierbei würden sich die Personenströme voraussichtlich aus Richtung der 
Eingänge der Straßenbahn verteilen,  zumindest bei dem südlichen 
Bahnsteig, so dass es nic ht zu einem Gedränge am Eingang kommt . D ie 
Fahrgäste gelangen ohne die Gleise zu queren direkt auf den Bahnsteig . 
Bei dem nördlichen Bahnsteig würde der Zulauf analog zu der 
beschriebenen Situation der orthogonalen Haltestelle von den Seiten aus 
erfolgen. 
Das sich ausbildende Dreieck südwestlich der Haltestelle könnte hierbei als 
Aufstellfläche für die Fahrgäste dienen. Hier wäre genug Raum und Platz, 
um die zu erwartenden Mengen unterzubringen. Der zulaufende Pulk vom 
Hörsaalmedienzentrum aus würde sich al lerdings erst kurz vor der 
Aufstellfläche auffächern, da die örtlichen Gegebenheiten in Form der 
Treppe zum HMZ und einer Mauer  die Zuwegung eher einengen.

Gutachten: 
Straßenbahn Endhaltestelle Campus Lichterwiese in Darmstadt 
 
 
 
 
13: 
 
 
Abb. 4-1-2 Skizze Wegebeziehung bei diagonaler Haltestelle 
Sehr vorteilhaft ist, dass die meisten Fahrgäste, die aus südlicher Richtung 
zu erwarten sind, die Gleise nicht queren müssen. Dies ist aus Sicht der 
Verkehrssicherheit optimal. Nachteilig aus betrieblicher Sicht ist, dass 
maximal zwei Straßenbahnen an der Haltestelle stehen können, eine dritte 
aber nicht mehr einfahren kann. Ebenfalls könnte es zu Problemen bei der 
Abfahrt kommen. Eine ausfahrende Straßenbahn, die an der Haltestelle 
losfährt, wird noch als potentielles Ziel von zulaufenden Fahrgästen 
gesehen, welche die Straßenbahn gegebenenfalls vor der Ausfahrt aus der 
Wendeschleife noch „abfangen“ möchten. 
Bei beiden Varianten ist auf Grund der zentralen Lage auf dem Campus 
dennoch immer damit zu rechnen, dass Personen aus der einen oder 
anderen Richtung die Gleise kreuzen und den Betrieb somit behindern 
können.  
 
4.2  Verkehrsführung MIV und Busse 
Die derzeitige Straßenführung sieht vor, dass d er MIV und die Busse 
zwischen dem Hörsaalmedienzentrum und der Mensa durch die Franziska-
Braun-Straße von Norden aus fahren. Der Bus hat zwischen den beiden 
Gebäuden seine Endhaltestelle und  fährt dann in einer Art Wendeschleife 
um das Hörsaalmedienzentrum herum, durch die Otto -Berndt-Straße und 
die Jovanka Bontschits -Straße, zurück auf die Eugen -Kogon-Straße. Diese 
Wegeführung des Verkehrs ist für die Wegebeziehung der beiden 
Hauptinstitutionen für Fußgänger auf dem Campus Lichtwiese sehr 
hinderlich. Dementsprechend ist es aus gutachterlicher Sicht sehr 
vorteilhaft, dass die Buswendeschleife und auch der MIV umgelegt werden 
sollen, so dass eine großzügige Platzfläche zwischen den beiden Gebäuden 
entstehen kann.  Die mögliche neue Haltestelle des Busses ist auf der 
Eugen-Kogon-Straße geplant, so dass der Bus nördlich der Lichtwiese in 
einer neu angelegten Straße wendet.   
HMZ 
MENSA

Gutachten: 
Straßenbahn Endhaltestelle Campus Lichterwiese in Darmstadt 
 
 
 
 
14: 
 
 
Abb. 4-2-1 Ausschnitt aus dem städtebaulichen Rahmenplan der TU Darmstadt 
mit Buswegeführung alt und neu 
Bezogen auf die beiden Varianten der Endhaltestelle hat die neue Lage 
positive Auswi rkungen, da die hauptsächlichen Wegebeziehungen der 
Personen und auch die  Gleise nicht durch den Bus und den MIV gequert 
werden. Lediglich die Personen, welche mit dem Bus fahren  möchten 
werden die Gleise queren müssen, um zur Mensa oder zum 
Hörsaalmedienzentrum zu gelangen.  
Bei der orthogonalen Variante mit den nördlich gelegenen Haltestellen 
könnte es bei der benötigten Straßenbreite für den Bus Probleme geben. 
Vorteilhaft wäre allerdings die örtliche Nähe zu der neu geplanten 
Bushaltestelle im Hinblick auf ein gemeinsames Sozialgebäude. M it 
Umsteigebeziehungen ist auch aus gutachterlicher Sicht eher nicht zu 
rechnen. 
 
5.  Bewertung 
Aus gutachterlicher Sicht haben sowohl die orthogonale Variante, welche 
von der Technischen Universität Darmstadt bevorzugt wird, sowie die 
diagonale Variante, welche von der Stadt Darmstadt und der HEAG mobilo 
GmbH favorisiert wird, die beschriebenen Vor- und Nachteile im Hinblick 
auf Betrieb und Verkehrssicherheit. Bei beiden Varianten ist ebenfalls 
damit zu rechnen, dass sich die Fahrgäste nicht an die vorgegebenen Wege 
Busführung heute  
Busführung neu

Gutachten: 
Straßenbahn Endhaltestelle Campus Lichterwiese in Darmstadt 
 
 
 
 
15: 
 
halten und quer über die derzeit als Grünfläche geplante Anlage verkehren 
werden. Im Moment werden zwar größtenteils die angeleg ten Wege 
genutzt, so dass es keine querenden Trampelpfade gibt, aber auf Grund 
des neuen Anziehungspunktes in Form der Endhaltestelle, wird sich dies 
voraussichtlich ändern.  Da die Straßenbahn  sehr langsam fährt in dieser 
Wendeschleife und volle Einsehbarkeit des Fahrweges hat, ist die 
Verkehrssicherheit aber dennoch gegeben. 
Die genau en betrieblichen Parameter können erst im Echtbetrieb 
überprüft und optimiert werden. Zu erwarten ist aber, dass die Fahrgäste 
schon bei Ankunft der Straßenbahn einsteigen und somit die Abfahrt nicht 
gravierend verzögern. Die Störung der Gleisquerung durch  Personen ist in 
dem Fall nicht zu unterbinden, höchstens zu minimieren.  Als weitere 
Aufstellfläche für zusätzliche Fahrzeuge  könnte auch der weitere 
Trassenverlauf genutzt werden. Ebenfalls könnte sich die Straßenbahn bei 
der diagonalen Variante  auch in der Wendeschleife aufstellen nachdem 
sie die Haltestelle passiert hat. 
 
 
5.1  Empfehlung 
Unsere Empfehlung für die Endhaltestelle ist die Alternativvariante, 
welche auch im Zuge der Vorentwürfe ausgearbeitet wurde. Hierbei ist die 
Haltestelle orthogonal an gelegt mit Ausrichtung der Bahnsteige nach 
Süden. Der Platz ist in d er ausgearbeiteten Variante  als Grünfläche 
angelegt, sollte aber aus unserer  Sicht eher als eine Art Shared -Space 
fungieren, so dass den Argumenten beider Parteien Raum gegeben 
werden kann . Der südliche Bahnsteig könnte sich in diesem Fall aus dem 
Platz heraus ausbilden, so dass eine großflächige Barrierefreiheit gegeben 
wäre. 
 
Abb. 5-1-1 orthogonale Variante mit südlichen Bahnsteigen

Gutachten: 
Straßenbahn Endhaltestelle Campus Lichterwiese in Darmstadt 
 
 
 
 
16: 
 
Dem Zustrom der Fahrgä ste, welcher hauptsächlich aus südwestlicher 
Richtung zu erwarten ist, kann mit einer großen Aufstellfläche gerecht 
werden. Ebenfalls werden zu erwartende Trampelpfade bewusst 
vermieden bzw. auf Gru nd der  gepflasterten Flächen  weitere querende 
Möglichkeiten ermöglicht. Ein bekannter funktionierender Shared-Space in 
Darmstadt ist der Luisenplatz. Aber auch in anderen Städten find et das 
Konzept häufig Anwendung und ist erprobt und etabliert. 
 
 
aufgestellt: 
 
Hilden, den 16.04.2015 
 
Dipl.-Ing. Anke Goldbaum                           Dipl.-Ing. Jean-Marc Stuhm 
(Architektin  AKNW)    (Stadt- und Verkehrsplaner AKNW)

Dokumentation 
ÖPNV-Untersuchung 
Erschließung Campus TU-Lichtwiese  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
S
TAND: 08.05.2013

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
I 
IMPRESSUM 
 
Auftraggeber 
    
DADINA Darmstadt- Dieburger Nahverkehrsorganisation 
bahnGALERIE 
Europaplatz 1 
64293 Darmstadt  
 
Auftragnehmer 
 
Bearbeitung    
     
 
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH  
Robert-Bosch-Straße 7 
64293 Darmstadt 
Dr.-Ing. Wolfgang Kittler 
Dr.-Ing. Annette Birgelen 
 
In Zusammenarbeit mit Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH, Rodgau 
 Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, Frankfurt

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
II 
INHALT 
  
1 ANLASS UND ZIELSETZUNG 1 
1.1 Anlass 1 
1.2 Ziel der Untersuchung und Vorgehensweise 2 
2 GRUNDLAGENERMITTLUNG 4 
2.1 Relevante Unterlagen und Daten 4 
2.2 ÖPNV-Angebot zur Erschließung des Campus TU-Lichtwiese 4 
2.3 Fahrgastzahlen 6 
2.4 Zukünftige Planungen 6 
2.5 Fazit 6 
3 BEWERTUNGSSYSTEM ZUR BEURTEILUNG DER LÖSUNGSVARIANTEN 8 
3.1 Vorgehensweise 8 
3.2 Erläuterung der Zielkriterien 9 
3.2.1 Kosten 9 
3.2.2 Einbettung in bestehendes Liniennetz 10 
3.2.3 Bauliche Machbarkeit 10 
3.2.4 Betriebliche Machbarkeit 10 
3.2.5 Bedienungsqualität 10 
3.2.6 Beförderungsqualität 11 
3.2.7 Fahrgastnachfrage 12 
3.2.8 Umfeldverträglichkeit 12 
3.2.9 Akzeptanz / Durchsetzbarkeit 12 
4 VORAUSWAHL VON LÖSUNGSVARIANTEN 14 
4.1 Variante 1 15 
4.2 Variante 2 17 
4.3 Variante 3 19 
4.4 Vorzeitig ausgeschlossene Varianten 21 
4.4.1 Variante Heinrichstraße 21 
4.4.2 Variante Böllenfalltor / Böllenfalltorweg 21 
4.4.3 Verlängerung bis zum Haltepunkt TU-Lichtwiese 22 
4.4.4 "Große" Umfahrung im Zentrum des Campus Lichtwiese 22 
4.4.5 Endpunkt / Wendeschleife zwischen L3|01 (Architektur) und L4|01 (Mensa) 22

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
III 
4.5 Auswahl von Varianten für die detaillierte Ausarbeitung 23 
5 AUSARBEITUNG AUSGEWÄHLTER VARIANTEN 24 
5.1 Trassierung im Zentrum des Campus Lichtwiese 24 
5.2 Methodik der Nachfrageermittlung 28 
5.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsraumes 28 
5.2.2 Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 29 
5.3 Mitfall I 30 
5.3.1 Netz- und Fahrplanplanung 30 
5.3.2 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 33 
5.3.3 Fahrzeitenprofile 34 
5.3.4 Investitionskosten und Betriebskosten 35 
5.3.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 36 
5.3.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 37 
5.3.7 Nachfragewirkungen 37 
5.4 Mitfall II 39 
5.4.1 Netz- und Fahrplanplanung 39 
5.4.2 Fahrzeitenprofile 41 
5.4.3 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 42 
5.4.4 Investitionskosten und Betriebskosten 43 
5.4.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 44 
5.4.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 44 
5.4.7 Nachfragewirkungen 45 
5.5 Ohnefall 46 
5.5.1 Netz- und Fahrplanplanung 46 
5.5.2 Fahrzeitprofile 47 
5.5.3 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 48 
5.5.4 Investitionskosten und Betriebskosten 48 
5.5.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 48 
5.5.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 48 
5.5.7 Nachfragewirkungen 48 
6 VARIANTENBEURTEILUNG UND EMPFEHLUNG 50 
6.1 Vergleichende Beurteilung 50 
6.2 Überschlägige Nutzen-Kosten-Indikatoren 52 
6.3 Empfehlung 54

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
IV 
BILDER 
  
Bild 1 Projektbeteiligte 3 
Bild 2 Aktuelles ÖPNV-Angebot TU-Lichtwiese 4 
Bild 3 Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 9 
Bild 4 Linienweg der Variante 1 (ab Roßdörfer Platz) 15 
Bild 5 Variante 1: Zusammenfassende Bewertung 16 
Bild 6 Linienweg der Variante 2 17 
Bild 7 Variante 2: Zusammenfassende Bewertung 18 
Bild 8 Linienweg der Variante 3 19 
Bild 9 Variante 3: Zusammenfassende Bewertung 20 
Bild 10 Vorzugslösung für die Trassierung im Zentrum des Campus Lichtwiese (hier Mitfall II) 26 
Bild 11 Netzplanung Mitfall I 31 
Bild 12 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall I 38 
Bild 13 Netzplanung Mitfall II 39 
Bild 14 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall II 45 
Bild 15 Netzplanung Ohnefall 46 
Bild 16 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Ohnefall 49

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
V 
TABELLEN 
  
Tabelle 1  Relevantes ÖPNV-Angebot für die Erschließung des Campus TU-Lichtwiese 5 
Tabelle 2  Einsteiger / Aussteiger an Haltestellen im Bereich Campus Lichtwiese nach Linien 6 
Tabelle 3  Mitfall I: Rahmenfahrplan und Kapazitäten 33 
Tabelle 4  Mitfall I: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung Hauptbahnhof - TU-Lichtwiese/Mensa) 34 
Tabelle 5  Mitfall I: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung TU-Lichtwiese/Mensa - Hauptbahnhof) 35 
Tabelle 6  Mitfall I: Nachfragewirkungen 38 
Tabelle 7  Mitfall II: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Straßenbahn 40 
Tabelle 8  Mitfall II: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Bus-Linie K 41 
Tabelle 9  Mitfall II: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung Hauptbahnhof - TU-Lichtwiese/Mensa) 42 
Tabelle 10  Mitfall II: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung TU-Lichtwiese/Mensa - Hauptbahnhof) 42 
Tabelle 11  Mitfall II: Nachfragewirkungen 46 
Tabelle 12  Ohnefall: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Bus-Linie K 47 
Tabelle 13  Vergleichende Beurteilung der Mitfälle I und II gegenüber dem Ohnefall 51 
Tabelle 14  Überschlägiger Nutzen-Kosten-Indikator für die Mitfälle I und II 53

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
VI 
ANLAGEN 
 
1 ÖPNV-ANGEBOT (STATUS QUO): STECKBRIEFE DER 
RELEVANTEN ÖV-LINIEN 
  
2 BEWERTUNGEN VON TRASSIERUNGSVARIANTEN 
  
3 GROBKOSTENSCHÄTZUNGEN INFRASTRUKTUR 
3-1 MITFALL I 
3-2 MITFALL II

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
VII 
QUELLEN 
 
DADINA (2010)  
Dr.-Ing. Volker Blees - Verkehrslösungen, plan:mobil und Habermehl+Follmann 
Ingenieurgesellschaft im Auftrag der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation 
(DADINA): Nahverkehrsplan (NVP) 2011 – 2016 des Landkreises Darmstadt-Dieburg und 
der Wissenschaftsstadt Darmstadt. 
BOStrab (1987 / 2007)  
Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 11. Dezember 1987 (BGBl. I S. 2648), die 
zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 8. November 2007 (BGBl. I S. 2569) geändert 
worden ist. 
ITP, VWI (2006)  
ITP Intraplan Consult GmbH und VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH: 
Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV und 
Folgekostenrechnung, Version 2006. Erstellt im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, 
Bau und Stadtentwicklung. München, Stuttgart, 2006. 
VDV (2001)  
VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen): Verkehrserschließung und 
Verkehrsangebot im ÖPNV. VDV-Schriften Heft 4, Köln, 6/2001. 
VDV (1996)  
VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen): Beschreibung der Beförderungsqualität 
im Busverkehr (VDV Schriften). Köln, 1996.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlass und Zielsetzung 
   
  1 
1 Anlass und Zielsetzung 
1.1 Anlass 
Anlass für die Untersuchung  ist die Verbesserung der Erschließung de s Campus 
TU-Lichtwiese der Technischen Universität Darmstadt (TU Darmstadt)  durch den 
ÖPNV.  
Diese wurde zunächst im Kontext mit einer Überprüfung der Bedienung des 
Korridors Darmstadt – Roßdorf – Groß-Zimmern betrachtet, da sich die beiden 
Untersuchungsräume überschneiden und integrierte Lösungen denkbar erschi enen. 
Im Laufe der Bearbeitung hat sich jedoch herausgestellt, dass eine integrierte 
Lösung für eine vertiefte Untersuchung sachlich und organisatorisch nicht 
empfohlen werden konnte.  Daher wurde die weitere Bearbeitung der beiden 
Untersuchungsräume voneinander entkoppelt, und es wurden  separate 
Dokumentationen erstellt. 
Die TU Darmstadt erwartet kurzfristig einen starken Anstieg der Studierendenzahlen 
an den Standorten Lichtwiese und Botanischer Gart en von ca. 6. 500 Studierenden 
im WS 2012/13 auf etwa 10.000 Studierende im WS 2013/2014, vor allem durch die 
Eröffnung des neuen Hörsaal- und Medienzentrums ab dem SS 2013. Anschließend 
wird eine leicht rückläufige Tendenz in Richtung 8.000 -  8.500 Studierende bis zum 
Jahr 2020 prognostiziert. Dies bedeutet aber immer noch einen deutlichen Anstieg 
der Studierenzahlen auf der Lichtwiese und am Botanischen Garten gegenüber dem 
Status Quo. 
Bei den Beschäftigten rechnet die TU Darmstadt mit einer jährlichen Zunahme von 
etwa 3% für die beiden Standorte Lichtwiese und Botanischer Garten von ca. 2.200 
im WS 2012/13 auf rund 2.700 im Jahr 2020. Von einem sprunghaften Anstieg mit 
Eröffnung des Hörsaal- und Medienzentrums ist nicht auszugehen, da dort nur eine 
Zusammenführung von vorhandenen Arbeitsplätzen am Standort Lichtwiese 
vorgesehen ist.  Für die ÖPNV -Nachfrage relevant ist auch die Einführung eines 
Jobtickets für die Beschäftigten der TU Darm stadt am 01.05.2013 und die geplante 
Einführung einer Parkraumbewirtschaftung am 01.10.2013. 
Es ist  daher davon auszugehen, dass die Nachfrage im ÖPNV am Campus TU-
Lichtwiese gegenüber dem Status Quo weiter ansteigt und dass es trotz der neu 
geschaffenen Zusatzangebote zu weiteren Kapazitätsengpässen kommen wird. 
Zudem ist bereits das heutige ÖPNV-Angebot aus verkehrlicher Sicht 
verbesserungswürdig. So kann die Bus-Linie K schon heute aufgrund ihrer starken

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlass und Zielsetzung 
   
  2 
Auslastung durch Angehörige der TU Darmstadt ihre Erschließungsfunktion für das 
Woogsviertel nicht mehr in der gewünschten Qualität wahrnehmen. Zudem kommt 
es wegen der zahlreichen Busse zu hohen Belastungen von Trassen und zentralen 
Haltestellen. Auch muss  die Umweltverträglichkeit des derzeitigen Busang ebots 
kritisch gesehen werden. 
Aus diesen Gründen ist es erforderlich, auch die ÖPNV-Erschließung des Campus 
TU-Lichtwiese grundlegend zu überplanen. Einen entsprechenden Beschluss hat 
die Stadtverordnetenversammlung der Wissenschaftsstadt Darmstadt am 4. Februar 
2010 gefasst.  Im NVP 2011- 2016 (DADINA, 2010)  ist hierfür als Maßnahme die 
„Verbesserung der Anbindung des Campus TU -Lichtwiese einschließlich kurzfristig 
realisierbarer Übergangsmaßnahmen“ genannt. 
1.2 Ziel der Untersuchung und Vorgehensweise 
Die Untersuchung ist als erste Stufe eines Planungs - und Realisierungsprozesses 
zu sehen, an dessen Ende eine zukunftsfähige Lösung für eine verbesserte ÖPNV-
Erschließung des Campus TU-Lichtwiese stehen soll.  
Ziel dieser Untersuchung ist es, eine qualifizierte Entscheidungsgrundlage für 
weiterzuverfolgende Maßnahmen zu liefern (Machbarkeitsstudie). Dafür werden  
grundsätzlich in Betracht kommende Lösungsvarianten im Sinne einer Vorprüfung 
vergleichend untersucht und bewertet. Auf dieser Basis wird eine nachvollziehbare 
und belastbare Empfehlung bezüglich sinnvoller Lösungsvarianten und für das 
weitere Vorgehen gegeben. Für Varianten, die größere Infrastrukturmaßnahmen 
voraussetzen (Straßenbahn), wird ein überschlägiger NKU-Faktor ermittelt, um die 
Fördermöglichkeiten durch das Land Hessen abzuschätzen. 
Die Bearbeitung für beide Untersuchungsräume (Campus TU -Lichtwiese und 
Korridor Darmstadt –  Roßdorf – Groß-Zimmern) erfolgte in enger Kooperation mit 
allen relevanten Akteuren.  
Für die laufende Abstimmung wurden ein Kernteam und eine Lenkungsgruppe 
gebildet. Dem Kernteam gehör ten die DADINA, die Wissenschaftsstadt Darmstadt , 
die ZIV GmbH, die Schüßler -Plan Ingenieurgesellschaft mbH und die Habermehl & 
Follmann Ingenieurgesellschaft mbH an. In der Lenkungsgruppe sind darüber 
hinaus der Landkreis Darmstadt -Dieburg, die beteiligten Landkreiskommunen  
Roßdorf und Groß -Zimmern, die HEAG  mobilo sowie die TU Darmstadt  
eingebunden. Für die erweiterte Koordination wurde eine Projektgruppe gebildet, die 
neben der Lenkungsgruppe die Vertreter weiterer Behörden und Institutionen (z.  B. 
Stadtplanungsamt, Umweltamt und Grünflächenamt der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt, Kreisverwaltung Darmstadt -Dieburg, Regierungspräsidium Darmstadt

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlass und Zielsetzung 
   
  3 
und Hessen Mobil – Straßen- und Verkehrsmanagement Darmstadt sowie Zentrale)
 
 
umfasst. 
 
Bild 1 Projektbeteiligte

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Grundlagenermittlung 
   
  4 
2 Grundlagenermittlung 
2.1 Relevante Unterlagen und Daten 
Für die vorliegende Machbarkeitsstudie wurden vor allem die folgenden Unterlagen 
und Daten verwendet: 
 RMV-Fahrgastzahlen von 2010 (Auszug), 
 "Straßenbahn zur Lichtwiese, Darmstadt", Büro Krebs und Kiefer (KuK) im 
Auftrag der HEAG mobilo, April 2009,  
 "Fahrgasterhebung der Linie K", Büro R + T, Januar 2011, 
 Nahverkehrsplan (NVP) 2011 – 2016 des Landkreises Darmstadt -Dieburg und 
der Wissenschaftsstadt Darmstadt (DADINA, 2010) 
Weiterhin wurde das heutige und das geplante ÖPNV -Angebot mit Straßenbahnen 
und lokalen Busverkehren sowie dem regionalen Schienenverkehr ( Bahn-Linie 65 
"Odenwaldbahn") zusammengestellt, soweit ein Zusammenhang mit diesem Pro jekt 
besteht.  
2.2 ÖPNV-Angebot zur Erschließung des Campus TU-Lichtwiese 
Für die Untersuchung ist das in Bild 2  und Tabelle 1 dargestellte ÖPNV-Angebot 
relevant.  
 
Bild 2 Aktuelles ÖPNV-Angebot TU-Lichtwiese (gelb = Bus-Linie K, hellgrün = Straßenbahn-
Linie 9, dunkelgrün = Straßenbahn-Linie 2, blau = Bahn-Linie 65)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Grundlagenermittlung 
   
  5 
Linie Linienweg 
Anzahl Fahrten / Tag 
(Montag - Freitag) 
von DA 
Zentrum 
nach DA 
Zentrum 
238 228 
K  Darmstadt Kleyerstraße – Hauptbahnhof –
Luisenplatz – Darmstadt TU-Lichtwiese/Mensa 99 92 
2 Darmstadt Hauptbahnhof – Berliner Allee – Rhein-
/Neckarstraße – Luisenplatz – Schloß – Böllenfalltor 42 39 
9 
Griesheim Platz Bar-le-Duc – Maria-Goeppert-Straße 
– Darmstadt Berliner Allee – Luisenplatz – 
Böllenfalltor 
75 76 
65 Frankfurt Hbf / Darmstadt Hbf – Groß-Umstadt 
Wiebelsbach – Erbach (– Eberbach) 21 20 
Tabelle 1 Relevantes ÖPNV-Angebot für die Erschließung des Campus TU-Lichtwiese (Quelle: 
Fahrpläne auf www.dadina.de, Stand 13.07.2012)  
 
Wesentliches Element der Anbindung des Campus TU-Lichtwiese an die Innenstadt 
Darmstadts und den Hauptbahnhof ist  die Bus -Linie K . Zur Verstärkung der Bus -
Linie K wurde ab Oktober 2011 zunächst die Bus -Linie 5515/5516 aus Richtung 
Worfelden, Erzhausen und Weiterstadt als Bus-Linie K montags bis freitags im 
Vorlesungszeitraum, also von Anfang Oktober bis Mitte Febr uar sowie von Mitte 
April bis Mitte Juli, halbstündlich von der Darmstädter Innenstadt bis zur Lichtwiese 
verlängert. Mit Beginn des SS 2013 wurde die Bus -Linie 5515/5516 als eine neue 
Bus-Linie KU (nur im Vorlesungszeitraum) über die Alexanderstraße, Pütz erstraße 
und den Roßdörfer Platz mit 4 Fahrten/h und weiteren Verstärkerfahrten eingeführt. 
Damit gibt es aktuell insgesamt bis zu zwölf Fahrten pro Stunde zwischen der 
Darmstädter Innenstadt und den Standorten Lichtwiese und Botanischer Garten.  
Zusätzlich wird für einen flexiblen Einsatz ein weiterer Bus vorgehalten. 
Weiterhin ist der Campus mit den Straßenbahn -Linien 2 und 9 über die Haltestelle 
Hochschulstadion erreichbar, allerdings verbunden mit einem Fußweg von ca. 600 
m bis zum Architektur -Gebäude bz w. ca. 1.000 m bis zum neuen Hörsaal - und 
Medienzentrum, weshalb dieses Angebot nur von untergeordneter Bedeutung für 
die Erschließung des Campus TU-Lichtwiese ist.  
Die Bahn- Linie 65 (Odenwaldbahn) stellt Direktverbindungen nach Darmstadt 
Hauptbahnhof oder Frankfurt Hauptbahnhof, über Darmstadt Ostbahnhof und

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Grundlagenermittlung 
   
  6 
Nordbahnhof bzw. in Gegenrichtung bis nach Erbach (Odenwald) oder Eberbach 
her. Allerdings ist auch zum Haltepunkt der Odenwaldbahn ein Fußweg von ca. 
500 m ab dem neuen Hörsaal- und Medienzentrum zurückzulegen. 
2.3 Fahrgastzahlen 
Die Fahrgastzahlen (Aussteiger / Einsteiger an Haltestellen nach Linien) der RMV -
Fahrgasterhebung 2010 zeigt Tabelle 2.  
 
Linie Haltestelle 
Aussteiger / Tag von 
Darmstadt Zentrum 
(Montag - Freitag) 
Einsteiger / Tag nach 
Darmstadt Zentrum 
(Montag - Freitag) 
K  TU-Lichtwiese / Mensa 1.642 1.574 
2 TU-Hochschulstadion 618 593 
9 TU-Hochschulstadion 909 1.152 
65 TU-Lichtwiese Bf 154 90 
Tabelle 2 Einsteiger / Aussteiger an Haltestellen im Bereich Campus Lichtwiese nach Linien (Quelle: 
Fahrpläne auf www.dadina.de, Stand 13.07.2012) 
 
Es ist davon auszugehen, dass die aktuellen Fahrgastzahlen der Bus -Linie K vor 
allem an Vorlesungstagen höher liegen als in Tabelle 2 angegeben. In einer 
Fahrgastzählung im Oktober 2012 wurden im Zeitraum 6:00 bis 18:00 Uhr  für die 
Haltestelle TU -Lichtwiese/Mensa an einem Vorlesungstag 2.123 Aussteiger und 
1.893 Einsteiger gezählt.  
2.4 Zukünftige Planungen 
Über das im Kapitel 2.2 beschriebene Angebot hinaus sind zunächst keine weiteren 
Planungen für eine Verbesserung der Erschließung des  Campus TU-Lichtwiese 
vorgesehen. 
2.5 Fazit 
Die hohe und zeitlich konzentrierte Verkehrsnachfrage am Campus TU -Lichtwiese 
wird heute im Wesentlichen durch die Bus -Linie K bedient . Deren Angebot stößt 
jedoch an eine Kapazitätsgrenze, die auch durch neu geschaff ene Zusatzangebote

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Grundlagenermittlung 
   
  7 
(Bus-Linie KU) nicht nachhaltig erweitert werden kann, so dass es auch künftig zu 
weiteren Kapazitätsengpässen kommen wird.  
Zusätzlich wird die Nachfrage im ÖPNV am Campus TU-Lichtwiese weiter 
ansteigen. Eine Verdichtung im Busverkehr ist nur begrenzt möglich, da eine 
deutliche Angebotsausweitung mit erheblichen Problemen verbunden wäre. Als 
Gründe sind hier insbesondere die bereits heute sehr hohe ÖV -Belastung der 
Trassen (u.  a. Schulstraße - Schloß - Luisenplatz, Roßdörfer Str. ) sowie die 
Auslastung der zentralen Haltestellen Luisenplatz und Willy-Brandt-Platz zu nennen. 
Seitens des Regierungspräsidiums Darmstadt ( III 33.1, Genehmigungsbehörde für 
den ÖPNV) wird zudem für diese Haltestellen eine Entlastung gefordert, die im Falle 
des Willy-Brandt-Platzes auch ausdrücklich der Verbesserung der 
Verkehrssicherheit dienen soll (Schreiben vom 18.08.2011 an die DADINA) . Nicht 
zuletzt ist auch die Umweltverträglichkeit bei einer hohen Anzahl von Bussen 
hinsichtlich der Lärm- und Luftschadstoffemissionen und des Klimaschutzes kritisch 
zu bewerten.  
Um die Erschließung des Campus TU -Lichtwiese entsprechend den Vorgaben des 
NVP auch bei steigender Nachfrage nachhaltig sichern zu können, kann daher die 
Bedienung durch eine Straßenbahn -Linie als schnelles, leistungsfähiges und 
umweltfreundliches ÖPNV-System eine Lösung sein.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  8 
3 Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten  
3.1 Vorgehensweise 
Zur Beurteilung der Lösungsvarianten für eine Straßenbahn -Linie wurde eine 
zweistufige Vorgehensweise gewählt und mit allen Projektbeteiligten abgestimmt.  
In der ersten Stufe (Grobbewertung) werden die jeweils spezifischen Vor - und 
Nachteile der Lösungsvarianten aufgezeigt und qualitativ (verbal -argumentativ) 
bewertet. In der zweiten Stufe (detaillierte Bewertung) werden dann ausgewählte 
Lösungsvarianten detaillierter ausgearbeitet und bewertet. Hierbei werden neben 
qualitativen Bewertungen auch quantifizierte Messgrößen verwendet.  
Für beide Stufen der Variantenbewertung wurde ein einheitliches, integriert es 
Zielsystem entwickelt. Die Auswahl der Zielbereiche und der jeweils zugehörigen 
Zielkriterien orientiert sich an den relevanten Empfehlungen des Verbandes 
Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV , 2001 und VDV, 1996 ) bzw. an der 
„Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen 
Personennahverkehrs“ (ITP / VWI, 2006) und deckt alle wesentlichen Aspekte einer 
vergleichenden Bewertung der Lösungsvarianten ab.  
Die Zielkriterien wurden bewusst so gewählt, dass eine schrittweise Konkretisierung 
der Bewertung sowohl verbal -argumentativ (1. und 2. Stufe) als auch mit 
quantifizierten Abschätzungen bzw. die Ermittlung überschlägiger NKU -Faktoren (2. 
Stufe) möglich ist. Zielsetzungen und Zielwerte werden, soweit möglich und sinnvoll, 
aus dem Nahv erkehrsplan 2011-2016 des Landkreises Darmstadt Dieburg und der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt (DADINA, 2010) abgeleitet.  
Zur Bewertung selber wird eine fünfstufige Bewertungsskala (++, +, o - , --) 
verwendet. Ergänzend werden durch eine systematische verbal e Beschreibung die 
spezifischen Vor - und Nachteile der untersuchten Lösungsvarianten ausführlich 
dargestellt, so dass ein hohes Maß an Transparenz der Bewertung gesichert ist.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  9 
 
Bild 3 Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten  
3.2 Erläuterung der Zielkriterien 
Im Folgenden werden die Zielkriterien kurz erläutert und die jeweils entsprechenden 
Zielsetzungen des NVP 2011-2016 (DADINA, 2010) benannt. 
3.2.1 Kosten 
Folgenden Zielkriterien wurden bewertet: 
 Investitionskosten 
 Infrastruktur 
 Fahrzeuge 
 Betriebskosten 
Der NVP fordert den effizienten Einsatz der finanziellen Mittel bzw. konsequenten 
Einsatz von Investitionen zur Weiterentwicklung des ÖPNV nach den 
Gesichtspunkten der verkehrlichen Wirksamkeit und des Nutzens im ÖPNV -
Gesamtsystem (S. 16, 18). 
 
  
Zielbereich Grobbewertung
(1. Stufe)
Detaillierte Bewertung
(2. Stufe)
Kosten
- Investitionskosten
- Betriebskosten
qualitative
Abschätzungen 
(verbal-
argumentativ)
detailliertere 
qualitative 
Abschätzungen
quantifizierte 
Abschätzungen, 
z. B.
•
Baukosten
• Betriebskosten
• Nachfrage-
wirkungen
überschlägige 
NKU-Faktoren
Einbettung in bestehendes 
Liniennetz
bauliche Machbarkeit
betriebliche Machbarkeit
Bedienungsqualität
- Erschließungsqualität
- Angebotsqualität
Beförderungsqualität
Fahrgastnachfrage
Umfeldverträglichkeit
Akzeptanz / Durchsetzbarkeit
++
+
o
-
--
++
+
o
-
--

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  10 
3.2.2 Einbettung in bestehendes Liniennetz 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 Be-/ Entlastung von Strecken, Haltestellen 
 Verknüpfungsmöglichkeit im ÖV / P+R 
 Flexibilität / zukünftige Entwicklungen 
Der NVP fordert die Verbesserung und den Ausbau der Umsteigeverknüpfungen 
(S. 19) sowie die Vermeidung von Parallelverkehr (S. 28). 
3.2.3 Bauliche Machbarkeit 
Folgendes Zielkriterium wurde bewertet: 
 Trassierungsmöglichkeiten / bauliche Zwangspunkte 
Entsprechend der Charakteristik als Rahmenplan gibt es zu konkreten baulichen 
Aspekten im NVP keine einschlägigen Aussagen. 
3.2.4 Betriebliche Machbarkeit 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 unabhängige Trassenführung bzw. Vorrang-Signalisierung 
 betrieblich kritische Strecken / Knoten (Konflikte ÖV-MIV, ÖV-ÖV) 
Der NVP fordert die konsequente Weiterführung der Planungen und Maßnahmen 
zur Beschleunigung des ÖPNV (Busspuren, ÖPNV -Vorrangschaltung), sowie der 
Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit und der Betriebsstabilität (S. 19). 
3.2.5 Bedienungsqualität 
Bei der Bedienungsqualität wurde nach der Erschließungsqualität und der 
Angebotsqualität unterschieden. 
Erschließungsqualität 
Folgendes Zielkriterium wurde bewertet: 
 fußläufiger Haltestelleneinzugsbereich

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  11 
Richtwerte für den Haltestelleneinzugsbereich (Luftlinienentfern ung) für Bus und 
Straßenbahn sind laut NVP (S. 23):  
 Stadt Darmstadt sowie Kernstädte der Mittelzentren: 300 m (bei 10- Minuten-
Takt max. 400 m) 
 übrige Bereiche: 500 m 
Angebotsqualität 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 zeitliche Verfügbarkeit (Bedienungshäufigkeit, Regelmäßigkeit der Bedienung, 
Betriebszeiten)  
 Platzangebot 
Die Bedienungsstandards nach NVP sind (S. 25 f.): 
DA-Zentrum - Lichtwiese:  
 15-Min-Takt: Mo-Fr 5:00 - 21:00 Uhr, Sa 5:30 - 20:00 Uhr  
 30-Min-Takt: Mo-Fr 21:00 - 0:30 Uhr, Sa 20:00 - 0:30 Uhr, So 7:00 - 0:30 Uhr 
3.2.6 Beförderungsqualität 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 Reisezeit 
 Umsteigehäufigkeit 
Dem NVP können folgende Vorgaben zur Beförderungsqualität entnommen werden: 
 Reisezeitverhältnis ÖPNV/MIV max. 1,5 (S. 27) 
 DA-Zentrum - Lichtwiese bzw. Ostbf: umsteigefreie Verbindungen (S. 27) 
 mind. 90 % aller Fahrten 2016 pünktlich (S. 28) 
 max. Übergangszeiten Hauptumsteigerelationen (mehr als 200 Umsteiger pro 
Relation in beide Richtungen) (S. 29):  
 Bus/Strab - SPNV: 10 Min. 
 Bus - Bus, Bus - Strab, Strab - Strab: 5 Min. 
 möglichst direkte Anschlüsse bzw. geringe Wartezeiten, 
Anschlusssicherung bei Taktfolgen ab 30 Minuten, Zuschlag von max.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  12 
5 Min. bei Fahrplanunsicherheit (S. 28) 
 gezielte Verbesserung der Nutzbarkeit des ÖPNV für Mobilitätseingeschränkte 
(S. 19) 
3.2.7 Fahrgastnachfrage 
Folgendes Zielkriterium wurde bewertet: 
 Nachfrageentwicklung 
3.2.8 Umfeldverträglichkeit 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 Stadt- und Landschaftsbild 
 Bündelung/Trennwirkung 
 Umweltfaktoren (Lärm- und Luftschadstoffemissionen, Klimaschutz) 
Der NVP enthält zur Umfeldverträglichkeit die folgenden Aussagen: 
 Reduktion der Schadstoffbelastung durch den MIV, schrittweise und 
wirtschaftlich angemessene Verminderung der Lärm - und Schadstoff -
Emissionen durch den ÖPNV: Verringerung Feinstaubausstoß, konstante CO 2-
Emissionen bzw. mittelfristig Verringerung der CO 2-Emissionen, keine 
Erhöhung der Gesamtbilanz aller Emissionen einer Gemeinde durch 
Netzveränderungen und daraus resultierende Än derungen der 
Verkehrsnachfrage (S. 18) 
 Prüfung des Ausbaus höherwertigerer Verkehrssysteme (Expressbus, 
Straßenbahn) in Relationen mit hoher Nachfrage und hohem Potenzial (S. 20) 
3.2.9 Akzeptanz / Durchsetzbarkeit 
In diesem Zielbereich werden auch teilweise weitergehende Zielkriterien 
zusammengeführt, die einen Bezug zur Akzeptanz / Durchsetzbarkeit haben. 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 planerische Vorgaben, 
 politische Beschlüsse, 
 rechtliche Machbarkeit (rechtliche Vorgaben zu Umweltschutz, …),

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  13 
 Finanzierung (Förderfähigkeit, …).  
Zur Akzeptanz / Durchsetzbarkeit gibt es im NVP keine unmittelbaren Aussagen.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  14 
4 Vorauswahl von Lösungsvarianten 
Auf Basis bisheriger Planungsüberlegungen sowie eigener Überlegungen im 
Kernteam und in der Lenkungsgruppe wurden in einer Vorauswahl grundsätzlich 
mögliche Lösungsvarianten für die Trassierung einer neuen Straßenbahn-Linie 
definiert.  
Die Bandbreite mög licher Lösungen wird schematisch dargestell t und es werden 
ihre Vor- und Nachteile in einer strukturierten, verbal-argumentativen Bewertung auf 
Grundlage der Zielbereiche und Zielkriterien (vgl. Kap.  3) aufgezeigt . Die 
Investitionskosten und die Betriebskosten werden qualitativ abgeschätzt.  
Auf dieser Basis wurden dann ausgewählte Trassierungsvarianten vertiefend 
ausgearbeitet (Kapitel 5 ). Die Trassierung im Zentrum des Campus Lic htwiese 
musste wegen zu erwartender Beeinträchtigungen sensibler Geräte in der 
vertiefenden Ausarbeitung gegenüber den in diesem Kapitel dargestellten Varianten 
geändert werden, so dass statt einer Umfahrung des neuen Hörsaal - und 
Medienzentrums (HMZ) aus gutachterlicher Sicht im Rahmen dieser 
Machbarkeitsstudie eine Wendeschleife nördlich des Hörsaal- und Medienzentrums 
in Abstimmung mit der DADINA, der Stadt Darmstadt, der HEAG mobilo und der TU 
Darmstadt empfohlen wird (Kapitel 5.1).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  15 
4.1 Variante 1 
Hbf  Willy-Brandt-Platz  Luisenplatz  Schloß  Roßdörfer Platz  Roßdörfer 
Straße  Breslauer Platz  Petersenstraße  TU-Lichtwiese / Mensa 
 
Bild 4 Linienweg der Variante 1 (ab Roßdörfer Platz) 
Der Linienweg der Variante 1 entspricht dem Linienweg der Bus-Linie K zwischen 
Hauptbahnhof und der Endhaltestelle TU-Lichtwiese / Mensa, allerdings mit 
Umfahrung des zentralen Bereichs des Campus Lichtwiese im Uhrzeigersinn (in 
Gegenrichtung zur aktuellen Führung der Bus -Linie K)  und Anordnung der 
Straßenbahnhaltestelle (wie Bus-Linie K) auf der östlichen Straßenseite unmittelbar 
am neuen Hörsaal- und Medienzentrum mit einer optimalen Erschließungswirkung 
für den Campus Lichtwiese und kurzen Wegen zum HMZ und zur Mensa. Es ist ein 
Trassenneubau zwischen dem Roßdörfer Platz und der Endhaltestelle TU -
Lichtwiese / Mensa erforderlich.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  16 
 
Bild 5 Variante 1: Zusammenfassende Bewertung 
 
Die Variante 1 wird als Mitfall I in Kapitel 5 vertieft untersucht.  
Weitere Erläuterungen und die Bewertung der Variante 1 können Anlage 2 
entnommen werden.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  17 
4.2 Variante 2 
Hbf  Rheinstraße  Luisenplatz  Schloß  Roßdörfer Platz  Nieder-
Ramstädter-Straße  Lichtwiesenweg  TU-Lichtwiese / Mensa 
 
 
Bild 6 Linienweg der Variante 2 (ab Roßdörfer Platz, gestrichelt = Bestand) 
 
Der Linienweg der Variante 2  entspricht dem Linienweg der Straßenbahn- Linie 2 
zwischen Hauptbahnhof und der Haltestelle TU Hochschulstadion mit Weiterführung 
über den Lichtwiesenweg bis ins Zentrum des Campus Lichtwiese, mit Umfahrung 
des zentralen Bereichs im Uhrzeigersinn und einer Haltestelle unmittelbar am dem 
HMZ analog zur Variante 1. Es ist ein Trassenneubau ab der Haltestelle 
Hochschulstadion bis zur Endhaltestelle TU-Lichtwiese / Mensa erforderlich. 
Die Führung nördlich des Architekturgebäudes wird von der TU Darmstadt als 
Vorzugslösung betrachtet. Eine Führung südlich des Gebäudes wird aber auch als 
möglich angesehen (gegebenenfalls ist wegen eines tangierten Privatgrundstücks 
eine Lösung herbeizuführen).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  18 
 
Bild 7 Variante 2: Zusammenfassende Bewertung 
 
Die Variante 2 (mit Führung nördlich des Architekturgebäudes) wird als Mitfall 
II in Kapitel 5 vertieft untersucht.  
Weitere Erläuterungen und die Bewertung der Variante 2 können Anlage 2 
entnommen werden.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  19 
4.3 Variante 3 
Hbf  Rheinstraße  Luisenplatz  Schloß  Ostbahnhof  B 26 (Westlage)  
Breslauer Platz  Petersenstraße  TU-Lichtwiese / Mensa 
 
 
Bild 8 Linienweg der Variante 3 (ab Schloß; gestrichelt: Variante c nach Roßdorf / Groß-Zimmern) 
 
Der Linienweg der Variante 3 führt ab dem Hauptbahnhof über die Rheinstraße, die 
Haltestellen Luisenplatz und Schloß und weiter über die auf der Landgraf -Georg-
Straße zu reaktivierenden Gleise bis zum Ostbahnhof. Ab dem Ostbahnhof verläuft 
die Trasse als Neubau zwischen der B26 (Westlage) und den Sportstätten der TSG 
1846, weiter zwischen Botanischem Garten und Woogsviertel bis zum Breslauer 
Platz und anschließend über die Petersenstraße bis ins Zentrum des Campus

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  20 
Lichtwiese, mit Umfahrung des zentralen Ber eichs im Uhrzeigersinn und einer 
Haltestelle unmittelbar am dem HMZ analog zu den Varianten 1 und 2. 
Diese Variante ist nur sinnvoll in Kombination mit Variante c nach Roßdorf/Groß-
Zimmern (siehe Dokumentation der ÖPNV -Untersuchung für den Korridor 
Darmstadt - Roßdorf - Groß-Zimmern). 
 
 
Bild 9 Variante 3: Zusammenfassende Bewertung 
 
Die Variante 3 wird insbesondere wegen der Bedenken bezüglich der 
Umfeldverträglichkeit und der Akzeptanz / Durchsetzbarkeit (erhebliche 
Eingriffe in die Funktion des Sportgeländes der TSG 1846, in den Botanischen 
Garten sowie in den Grünzug am Woog)  sowie wegen der sehr hohen 
Investitionskosten nicht weiterverfolgt
. Zudem ist wegen der dichten Taktfolge 
in der HVZ die Überlagerung der Streckenäste TU -Lichtwiese und Roßdorf / 
Groß-Zimmern bei der Kombination mit der Variante c im Bereich Landgraf -
Georg-Straße als betrieblich problematisch einzustufen. 
Weitere Erläuterungen und die Bewertung der Variante 3 können Anlage 2 
entnommen werden.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  21 
4.4 Vorzeitig ausgeschlossene Varianten 
4.4.1 Variante Heinrichstraße 
Hbf  Willy-Brandt-Platz  Luisenplatz  Schloß  Roßdörfer Platz  
Heinrichstraße  Breslauer Platz  Petersenstraße  TU-Lichtwiese / Mensa 
Laut Erläuterungsbericht "Straßenbahn zur Lichtwiese, Darmstadt" des Büros Krebs 
und Kiefer aus dem Jahr 2009 würde sich die Verkehrskapazität der Heinrichstraße 
durch die Integration der Straßenbahn beträchtlich reduzieren. Eine Führung der 
Straßenbahn durch die Heinrichstraße sei daher nur möglich, wenn als 
Alternativroute die Nord-Ost-Umgehung zur Entlastung der Heinrichstraße beitragen 
würde. Zudem wäre aufgrund der Verkehrsbelastung der Heinrichstraße (20.000 
Fahrzeuge / 24 h im Querschnitt, Schwerverkehrsanteil 6%) die Führung der 
Straßenbahn auf einem eigenen Gleiskörper anzustreben. Ein eigener Gl eiskörper 
im westlichen Abschnitt sei aber nur zu realisieren, wenn die Verkehrswege jeweils 
in ihren Mindestbreiten hergestellt würden, verbunden mit Eingriffen in 
Privatgrundstücke an besonderen Zwangspunkten und für Fahrleitungsmasten.  
Diese Variante wird daher als problematisch gesehen und aus städtebaulichen und 
betrieblichen Gründen vorzeitig von der weiteren Untersuchung ausgeschlossen.  
4.4.2 Variante Böllenfalltor / Böllenfalltorweg 
Hbf 
 Rheinstraße  Luisenplatz  Schloß  Roßdörfer Platz  Nieder-
Ramstädter-Straße  Böllenfalltor  Böllenfalltorweg  TU-Lichtwiese / Mensa 
Die Führung über den Böllenfalltorweg ist wegen der elektromagnetischen 
Unverträglichkeit der im Neubaus des NMR- und Laborzentrums ( südlich der 
Gebäude des Fachbereichs  Chemie unmit telbar am Böllenfalltorweg ) betriebenen 
sensiblen Geräte mit der Straßenbahn (vgl. Kap. 5.1) nicht möglich. Zudem sind die 
Investitionskosten aufgrund der vergleic hsweise deutlich längeren Trasse (ohne 
zusätzliche Erschließungswirkung) erheblich höher, und die Fahrtzeiten zwischen 
Stadtmitte und dem Campus Lichtwiese sind entsprechend wesentlich länger.  
Aus diesen Gründen wurde diese Variante vorzeitig von der weiteren Untersuchung 
ausgeschlossen.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  22 
4.4.3 Verlängerung bis zum Haltepunkt TU-Lichtwiese  
… TU-Lichtwiese / Mensa  Haltepunkt TU-Lichtwiese 
Mit einer Verlängerung einer neuen Straßenbahnverbindung über die Mensa hinaus 
bis zum Haltepunkt Lichtwiese der Odenw aldbahn (Linie 65) würde ein weiterer 
Verknüpfungspunkt (neben Ostbahnhof, Nordbahnhof, Hauptbahnhof) der 
Odenwaldbahn mit den innerstädtischen ÖV -Linien entstehen. Zudem würde die 
Straßenbahn eine Zubringer -/Abbringer-Funktion vom Campus zum / vom 
Haltepunkt TU-Lichtwiese übernehmen. 
Als wesentliche Potenziale für eine Verknüpfung der Odenwaldbahn mit den 
innerstädtischen ÖV-Linien werden aber die Verkehrsströme in Richtung Innenstadt 
gesehen, für die jedoch eine Verknüpfung am Ostbahnhof aufgrund der kürz eren 
Fahrtzeiten attraktiver ist . Das Fahrgastpotenzial für diese Variante wird daher als 
sehr gering eingeschätzt. Hinzu kommt, dass eine Wendeanlage mit einem 
erheblichen Flächenverbrauch im Bereich des Haltepunkts TU -Lichtwiese Bf 
erforderlich wäre, bei  dem es sich um ein wichtiges Naherholungsgebiet 
(Landschaftsschutzgebiet) handelt. 
Aus diesen Gründen wurde diese Variante vorzeitig von der weiteren Untersuchung 
ausgeschlossen.  
4.4.4 "Große" Umfahrung im Zentrum des Campus Lichtwiese 
Alternativ zur "kleinen"  Umfahrung (entsprechend Bus-Linie K ) des zentralen 
Bereichs wurde eine "große" Umfahrung mit Führung der Straßenbahn westlich der 
Mensa und des alten Bauingenieurgebäudes und anschließender Umfahrung des 
neuen Hörsaal- und Medienzentrums (gegen der Uhrzeigersinn) betrachtet. 
Diese Alternative wurde aber vorzeitig verworfen, da trotz größerer Trassenlänge 
keine zusätzliche Erschließungswirkung erzielt wird und außerdem bauliche 
Erweiterungsmöglichkeiten der TU eingeschränkt würden. 
4.4.5 Endpunkt / Wendeschleife zwischen L3|01 (Architektur) und L4|01 (Mensa) 
Alternativ zur "kleinen" Umfahrung des zentralen Bereichs wurde außerdem ein 
Endpunkt (mit Wendeschleife) zwischen den Gebäuden L3|01 (Architektur) und 
L4|01 (Mensa) für die Variante 2 (Straßenbahn über den Lichtwiesenweg) diskutiert.  
Gegenüber einer  Haltestelle unmittelbar am HMZ würden dann jedoch g rößere 
Bereiche des Campus Lichtwiese (im Osten) nicht innerhalb des 300 m -
Einzugsbereichs der Straßenbahn- Haltestelle liegen (schlechtere Erschließungs -

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  23 
wirkung). Die fußläufige Erreichbarkeit der Haltestelle wirkt sich unmittelbar auf die 
Nachfrage der Straßenbahn und damit auf den für eine Förderfähigkeit der 
Infrastrukturmaßnahme durch das Land Hessen nachzuweisenden NKU-Faktor aus. 
Das Medienzentrum als aufkom men stärkstes Ziel sollte zudem in unmittelbarer 
Nähe der Haltestelle liegen. Dies wurde auch in der Rahmenplanung für den 
Standort Lichtwiese vom November 2012 in Abstimmung mit der Stadt Darmstadt so 
festgelegt.  
Nicht zuletzt wären die Haltestellen der Straßenbahn und der Bus -Linie K räumlich 
voneinander getrennt, was betrieblich (Infrastruktur für das Fahrpersonal) und 
verkehrlich (Umsteigen Straßenbahn / Bus) nachteilig ist.  
Aufgrund der genannten Argumente wurde diese Alternative nicht weiterverfolgt.  
4.5 Auswahl von Varianten für die detaillierte Ausarbeitung 
Wie in Kapitel 4  dargestellt werden die Varianten 1  und 2 im Kapitel 5 vertieft 
untersucht. 
Mit Blick auf die grobe Abschätzung von NKU -Faktoren werden die Varianten 
entsprechend der für die NKU üblichen Nomenklatur im Weiteren als „Mitfälle“ 
bezeichnet: 
 Mitfall I = Variante 1 
 Mitfall II = Variante 2 
Ohnefall (Vergleichsfall) für die Erschließung des Campus TU-Lichtwiese ist die 
Erschließung durch die Bus-Linie K auf demselben Linienweg wie im Status Quo , 
aber mit zwei zusätzlichen Fahrten in den Spitzenzeiten (12 Fahrten/h bzw. 5-
Minuten-Takt). Auf diese Weise wird die angebotene Kapazität im Vergleich zum 
Status Quo (Fahrplan 2011/12) erhöht.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  24 
5 Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
Die ausgewählten Lösungsvariant en werden hinsichtlich der folgenden Aspekte  
detaillierter ausgearbeitet: 
 Netz- und grobe Fahrplanplanung. 
 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten. 
 Fahrzeitenprofile. 
Darüber hinaus wurden folgende Aspekte vertieft betrachtet:  
 Investitionskosten (Grobkostenschätzung) und Betriebskosten.  
 Technische Machbarkeit der Trassierung (Trassenbreite, Radien, Steigungen) . 
Auf vorliegenden Machbarkeitsuntersuchungen wird aufgebaut. 
 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen.  Diese wurden in 
enger Abstimmung mit dem Regierungspräsidium Darmstadt als Obere 
Naturschutzbehörde ermittelt. 
 Nachfragewirkungen. Diese wurden durch die Habermehl & Follmann 
Ingenieurgesellschaft mbH ermittelt. 
Die Ausarbeitung wurde in der Tiefe vorgenommen, die für di e Ermittlung eines 
überschlägigen NKU -Faktors erforderlich ist. Eine Gesamtnetzbetrachtung (z. B. 
hinsichtlich der Linien-  und Umlaufoptimierung für nicht veränderte (Teil) -Strecken) 
wurde in Abstimmung mit dem Auftraggeber nicht vorgenommen. 
Außerdem war es erforderlich, eine detailliertere Planung der Trassierung im 
Zentrum des Campus Lichtwiese vorzunehmen. Ziel war es, über die technische 
Machbarkeit der Trassierung hinaus die Verträglichkeit der Straßenbahn mit 
sensiblen Geräten und auch die grundsätzl iche Akzeptanz der empfohlenen 
Trassierung bereits im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie möglichst sicher zu 
stellen (hierzu Kapitel 5.1). 
5.1 Trassierung im Zentrum des Campus Lichtwiese 
Für die Ausarbeitung der ausgewählten Varianten war zu beachten, dass es auf 
dem Campus Lichtwiese zahlreiche sensible wissenschaftliche Geräte gibt, deren 
Funktionsfähigkeit durch die Straßenbahn sowohl aufgrund des elekt ro-
magnetischen Feldes als auch der Erschütterungen beeinträchtigt werden könnte.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  25 
Zur Ermittlung potentieller Konflikte und für die Entwicklung von Lösungs -
möglichkeiten wurde daher eine Arbeitsgruppe unter der Leitung der HEAG  mobilo 
mit Beteiligung der betroffenen Fachbereiche bzw. Institute der TU Darmstadt und 
externen Gutachtern (Elektromagnetische Verträglichkeit: Prof. Dr. -Ing. Ralf Vick , 
Universität Magdeburg, Institut für Grundlagen der Elektrotechnik und EMV ; 
Erschütterungen: Ingenieurbüro I. B. U. / Hr. Lenz, Essen)  im Rahmen dieser 
Machbarkeitsstudie initiiert. 
Ergebnis der Gutachten war, dass die Trassierung im Zentrum des Campus 
Lichtwiese zur Sicherstellung der elektromagnetischen Verträglichkeit gegenüber 
den in der Vorauswahl betrachteten V arianten dahingehend geändert werden 
musste, dass die Straßenbahn in einem ausreichenden Abstand von den sensiblen 
Geräten in den Gebäuden L2|01 bis L2|06 geführt wird. Dies kann nur durch eine 
Führung der Straßenbahn zwischen der Mensa (L4|01) und dem neuen Gebäude 
des Fachbereichs Bauingenieurwesen (L5|06) im Mitfall II bzw. eine Wendeschleife 
nördlich des neuen Hörsaal - und Medienzentrums (L4|02) in den Mitfällen I und II 
erreicht werden, um die Vorgabe einer Endhaltestelle in unmittelbarer Nähe zur 
Mensa und zum Hörsaal- und Medienzentrum zu erfüllen. 
Die in Bild 10 dargestellt Trassierung (hier für den Mitfall II) wird folglich aus 
Sicht der Gutachter als Vorzugslösung für die weitere Planung in Abstimmung 
mit der DADINA, der Stadt Darmstadt, der HEAG mobilo und der TU Darmstadt 
empfohlen. Inwieweit weitere Optimierungsmöglichkeiten der Trassierung 
bestehen, sollte im Rahmen der weiteren Planung untersucht werden. Auch 
sind die Führung und die Verkehrssicherheit der starken Fußgänger - und 
Radfahrerströme auf dem Campus Lichtwiese im Rahmen der weiteren 
Planung vertieft zu untersuchen und durch geeignete Maßnahmen zu 
optimieren.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  26 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bild 10 Vorzugslösung für die Trassierung im Zentrum des Campus Lichtwiese (hier Mitfall II)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  27 
Für den Nachweis der Machbarkeit dieser Lösung waren insbesondere die 
folgenden Aspekte relevant: 
 Sensible Geräte des Fachbereichs Bauingenieurwesens 
Die in der Nähe befindlichen sensiblen  Geräte des Fachbereichs 
Bauingenieurwesens werden nach den vorliegenden Gutachten hinsichtlich ihrer 
elektromagnetischen Verträglichkeit nicht beeinträchtigt. Eine Beeinträchtigung 
durch Erschütterungen wird vermieden, wenn ein Masse-Feder-System für 
einen begrenzten Streckenabschnitt aufgebaut wird. Diese grundsätzlich 
realisierbare Lösung ist im Rahmen der weiteren Planung zu vertiefen.  
Alle Fachbereiche bzw. Institute mit sensiblen Geräten sollten auch in eine sich 
gegebenenfalls anschließende Planung einbezogen werden, um die 
Verträglichkeit dieser Geräte mit der Straßenb ahn und die Akzeptanz der 
Planung sicher zu stellen. 
 Platzbedarf der Wendeschleife 
Um die Wendeschleife in den erforderlichen Mindestabmessungen realisieren zu 
können, ist die Petersenstraße nördlich der Wendeschleife gemäß 
Vorzugslösung um ca. 10 m in Richtung Norden zu verlegen.  
 Verkleinerung des Anlieferungshofs der Mensa und Verlegung der Zufahrt 
Der Anlieferungshof der Mensa muss bei einem zweigleisigen Ausbau gemäß 
Vorzugslösung um ca. 4,5 m nordseits verkleinert werden.  Es wurde daher mit 
Rangierversuchen vor Ort und durch eine softwaregestützte Simulation in 
Abstimmung mit dem Studentenwerk und der TU Darmstadt nachgewiesen, 
dass große Lkw mit bis zu 12 m Länge bei einer entsprechenden Verkleinerung 
weiterhin die Rampen für die Anlieferung angefahren werden können. 
Nicht möglich bei einer Verkleinerung des Anlieferungshofs wäre aber das 
Anfahren der im westlichen Bereich stehenden EAD -Container am aktuellen 
Standort. In Absprache mit dem EAD und dem Studentenwerk  (Vor-Ort-Termin 
am 22.02.2013) wäre dies aber entweder durch den Einsatz kleinerer Container 
und ggf. kleinerer Fahrzeuge (bei einer häufigeren Leerung) oder durch eine 
Verlegung des Standorts mit Verlängerung der Rampe und Änderung der 
Ausrichtung der Container lösbar. 
Weiterhin ist die Zufahrt zum Anlieferungshof in Richtung Süden zu verlegen. 
Dadurch ist sogar eine Verbesserung der fahrgeometrischen Gestaltung der 
Zufahrt gegenüber der aktuellen Situation möglich  (diese ist auch aufgrund der 
derzeit unbefriedigenden Si tuation ausdrücklich vom Studentenwerk 
gewünscht). Gegebenenfalls ist aber der in diesem Bereich unterirdisch

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  28 
vorhandene Fettabscheider zu verlegen bzw. an anderer Stelle neu zu errichten. 
Da aber ohnehin eine Erneuerung des Fettabscheiders aus Altersgründen nach 
Aussage des Studentenwerks Darmstadt erforderlich ist, sollten die 
entstehenden erheblichen Kosten auch nur  zum Teil der Straßenbahn 
angelastet werden. 
5.2 Methodik der Nachfrageermittlung 
5.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsraumes 
Für die Machbarkeitsstudie i st der Untersuchungsraum in einen engeren und 
erweiterten Teil unterteilt worden. Dadurch ist eine Differenzierung der lokalen und 
regionalen Verkehre gegeben. Der engere Teil umfasst die Kernstadt von Darmstadt 
mit den angerenzenden Stadtteilen Arheilgen,  Eberstadt, Kranichstein und 
Wixhausen. 
Der daran anschließende erweiterte Untersuchungsraum umfasst alle Ziele, die 
verkehrlich auf den engeren Untersuchungsraum ausgerichtet sind und gleichzeitig 
untersuchungsrelevante Fahrgastpotenziale erwarten lassen.  Unter diesem 
Gesichtspunkt sind die Siedlungsbänder in Richtung Frankfurt am Main, Offenbach, 
Mainz, Wiesbaden westlich entlang der Rheinline bis Mannheim/ Heidelberg und 
östlich des Odenwalds entlang der Maingrenze bis Hanau von besonderer 
Bedeutung. 
Somit sind alle relevanten Verkehrsbeziehungen in Darmstadt als auch in den 
Gemeinden um Darmstadt, die über das HEAG -Liniennetz hinausgehen, wie z.  B. 
Regionalbuslinien in die Landkreise als auch Fernverkehre von und zum HBF 
Darmstadt, berücksichtigt und die Einbeziehung aller untersuchungsrelevanten 
Fahrgastpotenziale, die mit dem Planungsvorhaben gewonnen werden können, ist 
gewährleistet. 
Der gesamte Untersuchungsraum umfasst insgesamt 834 Verkehrszellen. Die 
Gliederung des Untersuchungsraumes nach Verkehrs zellen basiert auf der 
Einteilung der Verkehrsdatenbasis Rhein/Main (VDRM) mit einer feinteiligen 
Gliederung der Stadt Darmstadt im Bereich der TU-Lichtwiese. Die Abgrenzung des 
Untersuchungsraumes sowie die Zelleinteilung wurden mit allen relevanten 
Akteuren abgestimmt.  
Auf diese Verkehrszelleneinteilung beziehen sich auch die nachfolgend 
beschriebenen MIV- und ÖV-Kenngrößen.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  29 
5.2.2 Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 
Grundlagen der Potenzialermittlung 
Die Potenzialermittlung nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung beruht 
auf dem Mitfall -Ohnefall-Prinzip. Danach werden für die Beurteilung des 
Planungsvorhabens diejenigen Veränderungen ermittelt, die durch die Realisierung 
der zu prüfenden Maßnahme (Mitfall, d.  h. Planungsfall mit Investitionsvorhaben) 
gegenüber der Situation ohne Realisierung der Maßnahme (Ohnefall, d.  h. 
Planungsfall ohne Investitionsvorhaben) hervorgerufen werden. 
Das Verfahrensschema zur Bestimmung der Auswirkungen des Planungsvorhabens 
auf die zukünftige Wegewahl und Verkehrsnachfrage im relevanten Straßennetz (IV) 
und ÖV-Liniennetz umfasst die folgenden Arbeitsschritte: 
 Bestandsaufnahme der Verkehrsnachfrage Ist -Zustand 2010. Als Grundlage 
wurde hier die RMV-Zählung von 2010 herangezogen. 
 Verkehrsnachfrage - Prognose 2020. Neuberechnung der Verkehrsnachfrage 
auf den Prognosehorizont 2020 basierend auf den Strukturdatenveränderungen 
(Studierenden-, Bevölkerungs - und Beschäftigtenentwicklung u.  a. an der TU -
Lichtwiese) bis zum Jahr 2020 mit dem Programm VISUM der PTV AG mit tels 
Verkehrserzeugungsalgorithmus VISEVA.  
Für die Prognose 2020 lagen Zahlen der TU -Darmstadt mit Beschäftigten -
entwicklung und Studentenzahlen vor.  
Verkehrsangebot 
Grundlage für die Berechnung der verlagerten und induzierten Verkehre sind die 
Veränderungen des Verkehrsangebotes im Ohnefall gegenüber dem Ist -Zustand 
bzw. der Mitfälle gegenüber dem Ohnefall. Das Verkehrsangebot unterscheidet sich 
im Wesentlichen durch die unterschiedlichen Linienrouten der ÖV -Verkehrssysteme 
sowie in der Anzahl der Fahrten bzw. der Taktdichte des Verkehrssystems Bus bzw. 
Straßenbahn. Die Datengrundlage hierauf bezieht sich auf Prognosefahrpläne der 
für das Verkehrsmodell relevanten ÖV -Angebote Anhand des unterschiedlichen 
Verkehrsangebotes wurden die Kenngrößen der Verkehrsnachfrage errechnet.  
Verkehrsnachfrage 
Ausgangsbasis für die Ermittlung der Verkehrsnachfrage im Ist -Zustand ist das aus 
vorhandenen Nachfragedaten hergeleitete Verkehrsaufkommen im MIV und ÖPNV 
auf den für diese Untersuchung relevanten Verkehrsbeziehung en. Als 
Nachfragedaten standen zur Verfügung:

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  30 
 Verkehrsdatenbasis Rhein/Main (VDRM) 
 RMV-Zählung von 2010 mit Quell -/ Ziel -Haltestellennachfragedaten und 
Kantenbelastungen für alle untersuchungsrelevanten SPNV -, Straßenbahn- und 
Buslinien. 
Für den engeren Untersuchungsraum Darmstadt liegen die Bezirkszellen in ihrer 
Ursprungsform in ausreichender Bezirksgröße vor. Um für den 
Untersuchungsbereich der TU -Lichtwiese eine feinteiligere Differenzierung der 
Verkehrsnachfrage bzw. Quell- und Zielverkehre zu bekommen, wurde zunächst der 
Bezirk, in der das Untersuchungsbiet TU -Lichtwiese liegt, nach Vorgabe von 
Hessen Mobil gesplittet und verfeinert. 
Die Verkehrsnachfrage im MIV und ÖV in den untersuchungsrelevanten 
Verkehrsrelationen wurde auf der Grundlage der VDRM  zusammengestellt und der 
ÖV-Anteil anhand der RMV-Zählergebnisse von 2010 auf Plausibilität überprüft. 
Die Verkehrsnachfrage im Ohnefall sowie in den Mitfällen I und II auf den Bus - und 
Straßenbahnlinien sowie den SPNV-Verbindungen wurde auf Grundlage 
 der Strukturdatenveränderungen im Untersuchungsraum 
 des Liniennetzes im Prognosefall 2020 
 und des veränderten Nahverkehrsangebotes im Ohnefall bzw. im Mitfall I bzw. II 
ermittelt. 
5.3 Mitfall I 
5.3.1 Netz- und Fahrplanplanung 
Netzplanung 
Die Netzplanung für den Mitfall I ist in Bild 11 dargestellt. Die Bus-Linie K wird im 
Abschnitt Hauptbahnhof - Lichtwiese durch die Straßenbahn ersetzt. Im 
verbleibenden Abschnitt zwischen Kleyerstraße und Hauptbahnhof bleibt die Bus -
Linie K  erhalten. Eine Optimierung des verbleibenden Abschnitts der Bus -Linie K  
wurde im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie in Abstimmung mit dem Auftraggeber 
nicht vorgenommen und bleibt einer Gesamtnetzbetrachtung vorbehalten.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  31 
 
Bild 11 Netzplanung Mitfall I (gelb = Bus-Linie K, hellgrün = Strab-Linie 9, dunkelgrün = Strab-Linie 2, 
rot = "neue" Strab-Linie; graue Fläche: 300 m-Einzugsradius der Haltestelle) 
 
Es ist ein Trassenneubau für die Straßenbahn ab dem Roßdörfer Platz bis zur 
Endhaltestelle TU -Lichtwiese/Mensa mit einer Gesamtlänge von 2, 05 km 
erforderlich (Bild 12).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  32 
 
Bild 12 Neubaustrecke Mitfall I 
 
Fahrplanplanung 
Folgender Rahmenfahrplan wurde für die Straßenbahn im Mitfall I festgelegt. Es 
wurde von einem Platzangebot  von durchschnittlich 214 Plätzen je Fahrt 
(Straßenbahnen ST 14 mit Beiwagen SB 9 bei der Hälfte aller Fahrten) 
ausgegangen.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  33 
Betriebstage Betriebszeiten 
Taktzeiten 65%-Kapazität pro h je 
Richtung1 
V, S F V, S F 
Montag - Freitag 05:00 - 07:00 15 Min. 556 
07:00 - 18:00 7,5 Min. 15 Min. 1.112 556 
18:00 - 21:00 15 Min. 556 
21:00 - 00:30 30 Min. 278 
Samstag 05:30 - 20:00 15 Min. 556 
20:00 - 00:30 30 Min. 278 
Sonntag 07:00 - 12:00 30 Min. 278 
12:00 - 19:00 15 Min. 556 
19:00 - 00:30 30 Min. 278 
Tabelle 3 Mitfall I: Rahmenfahrplan und Kapazitäten (V = Vorlesungszeit, S = Schultage, F = 
Schulferien und vorlesungsfreie Zeit) 
 
Der Fahrplan der Bus-Linie K im Abschnitt Kleyerstraße - Hauptbahnhof sowie die 
Fahrpläne der sonstigen Bus- und Straßenbahn-Linien wurden nicht verändert. 
5.3.2 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 
Die Lage der Haltestellen und der Verknüpfungspunkte entspricht der Bus -Linie K 
im Status Quo zwischen Hauptbahnhof und der Haltestelle TU -Lichtwiese/Mensa 
(siehe Bild 11). 
Die Haltestelle Roßdörfer Platz der Straßen bahn ist allerdings in Richtung 
Stadtmitte in der Roßdörfer Straße anzuordnen, gegenüber der bestehenden 
Haltestelle der Bus-Linie K. 
Die Haltestelle TU-Lichtwiese/Mensa ist im Bereich der Wendeschleife nördlich des 
Hörsaal- und Medienzentrums vorgesehen (vgl. Kapitel 5.1) . 
                                                
1 65% der Platzkapazität gem. Standardisierter Bewertung (ITP / VWI, 2006)

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  34 
5.3.3 Fahrzeitenprofile 
Da aufgrund der straßenräumlichen Gegebenheiten nicht zu erwarten ist, dass die 
Straßenbahn gegenüber dem aktuellen Busangebot beschleunigt werden kann, wird 
das Fahrtzeitenprofil für die Straßenbahn-Linie "Lichtwiese" (neu) von der Bus-Linie 
K gemäß Fahrplan 2011/12 übernommen. 
 
von nach Fahrtzeit 
[Min] 
Fahrzeit 
kumuliert 
[Min] 
DA Hbf Feldbergstraße 0:01 0:01 
Feldbergstraße Kasinostraße 0:02 0:03 
Kasinostraße Klinikum 0:01 0:04 
Klinikum Willy-Brandt-Platz 0:01 0:05 
Willy-Brandt-Platz Luisenplatz 0:02 0:07 
Luisenplatz Schloß 0:02 0:09 
Schloß Schulstraße 0:01 0:10 
Schulstraße Roßdörfer Platz 0:01 0:11 
Roßdörfer Platz Beckstraße 0:02 0:13 
Beckstraße Heidenreichstraße 0:01 0:14 
Heidenreichstraße Bot. Garten/Vivarium 0:01 0:15 
Bot. Garten/Vivarium TU-Lichtwiese/Mensa 0:03 0:18 
Tabelle 4 Mitfall I: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung Hauptbahnhof - TU-Lichtwiese/Mensa)

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  35 
von nach Fahrtzeit 
[Min] 
Fahrzeit 
kumuliert 
[Min] 
TU-Lichtwiese/Mensa Bot. Garten/Vivarium 0:03 0:03 
Bot. Garten/Vivarium Heidenreichstraße 0:01 0:04 
Heidenreichstraße Beckstraße 0:01 0:05 
Beckstraße Roßdörfer Platz 0:02 0:07 
Roßdörfer Platz Schulstraße 0:02 0:09 
Schulstraße Schloß 0:01 0:10 
Schloß Luisenplatz 0:02 0:12 
Luisenplatz Willy-Brandt-Platz 0:02 0:14 
Willy-Brandt-Platz Klinikum 0:01 0:15 
Klinikum Kasinostraße 0:01 0:16 
Kasinostraße Feldbergstraße 0:01 0:17 
Feldbergstraße DA Hbf 0:03 0:20 
Tabelle 5 Mitfall I: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung TU-Lichtwiese/Mensa - Hauptbahnhof) 
 
5.3.4 Investitionskosten und Betriebskosten 
Investitionskosten 
Die Investitionskosten für die 2,05 km lange Trasse wurden auf 21,44 Mio. EUR 
(10.500 EUR / m)  Baukosten bzw. 23, 58 Mio. EUR inkl. 10% für Planung und 
Vorbereitung (Zuschlag gem. Standardisierter Bewertung) grob geschätzt (siehe 
Anlage 3-1).  
Die linienreine Ermittlung des Fahrzeugbedarfs (ohne Reserve) hat einen 
theoretischen Bedarf von sechs Fahrzeugen für die neue Straßenbahn- Linie 
ergeben. Der linienreine Fahrzeugbedarf für die Bus-Linie K reduziert sich auf zwei 
Fahrzeuge (z. Vgl.: i m Ohnefall zwölf Fahrzeuge). In der Praxis kann sich aber bei 
der Betriebsplanung durch das ausführende Verkehrsunternehmen ein 
abweichender Fahrzeugbedarf ergeben.  
Überschlägigen ist von einem Kostenansatz von 2,1 Mio. Euro für einen Triebwagen 
ST 14 und 1,0 Mio. EUR für einen Beiwagen SB 9 (Annahme: 50% der Fahrten), 
sowie 0,23 Mio. EUR für einen Standard -Linienbus (Annahme: 50% der Fahrten)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  36 
und 0,32 Mio. EUR für einen Gelenk -Linienbus (Annahme: 50% der Fahrten) 
ergeben sich Investitionskosten von 15,6 M io. EUR für die neuen  
Straßenbahnfahrzeuge. Dem stehen theoretische Einsparungen in Höhe von 2,75 
Mio. EUR für den geringeren Fahrzeugbedarf der Bus -Linie K  im Vergleich zum 
Ohnefall gegenüber. Allerdings sind die deutlich unterschiedlichen Nutzungsdauern 
von 30 Jahren für Straßenbahn- Fahrzeuge und zwölf Jahren für Busse gemäß 
Standardisierter Bewertung (ITP / VWI, 2006) zu berücksichtigen. 
Betriebskosten 
Die Betriebskosten lassen sich überschlägig auf Grundlage der Fahrplan- km 
abschätzen: 
 neue Straßenbahn "Lichtwiese": ca. 310.000 Fahrplan-km/Jahr  
 Bus-Linie K: ca. 70.000 Fahrplan-km/Jahr 
 (Straßenbahn-Linie 2: ca. 80.000 Fahrplan-km/Jahr) 
Bei einem überschlägigen , üblichen Kostenansatz von 5 EUR/Fahrplan- km 
Straßenbahn und 3 EUR/Fahrplan-km Bus ergeben sich jährliche Betriebskosten für 
die neue Straßenbahn "Lichtwiese", die Straßenbahn-Linie 2 und die  Bus-Linie K  
von 2,16 Mio. EUR. 
5.3.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 
Der Mitfall I ist hinsichtlich der Trassenbreiten, Radien und Steigungen technisch 
machbar. 
Der Abschnitt Roßdörfer Platz -  Beckstraße sollte als Vorzugslösung laut dem 
Gutachten "Straßenbahn zur Lichtw iese, Darmstadt" (KuK ) als zweigleisige Trasse 
im Mischverkehr mit dem MIV ausgebaut werden. 
Auf einer Länge von rund 390 m mit teilweise nur 10,5 m Breite des Straßenraums 
zwischen den Gebäuden gilt derzeit eine Einbahnstraßenregelung. Für den MIV ist 
im Gutachten die Beibehaltung der Einbahnstraßenregelung vorgesehen und die 
Ausweisung des nördlichen Gleises als Sperrfläche für den MIV. Eine ei ngleisige 
Lösung mit einem eigenen Gleiskörper kann nicht als Vorzugslösung gesehen 
werden, da der Gleiskörper wegen der Grundstückzufahrten häufig unterbrochen 
würde. Außerdem bestünden weitere Nachteile bezüglich der betrieblichen 
Sicherheit und der Fahr tzeit. Zudem würden keine zusätzlichen Freiräume im 
Straßenquerschnitt geschaffen werden, da wegen des Straßenbahngegenverkehrs 
in Richtung Stadtzentrum die Gleise auf der Nordseite liegen müssten. Ein Parken 
am Straßenrand ist bei einer Führung der Straßenbahn in diesem Abschnitt nicht

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  37 
mehr möglich. Es fällt damit eine erhebliche Anzahl an Stellplätzen weg, was mit 
deutlichen Akzeptanzproblemen bei den Anwohnern und den anliegenden 
Einzelhändlern verbunden sein dürfte. Die technische Machbarkeit ist  aber 
gegeben. 
5.3.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 
Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen sind nach Aussage der 
Naturschutzbehörden (Umweltamt Stadt Darmstadt, RP Darmstadt) nicht zu 
erwarten.  
Laut Oberer Naturschutzbehörde (RP Darmstadt) ist jedoch auch für innerstädtische 
Trassen ein Artenschutzgutachten zu erstellen, allerdings mit einer reduzierten 
Untersuchungsintensität. 
5.3.7 Nachfragewirkungen 
Folgende Mehrfahrgäste ohne induzierte Verkehre an der TU-Lichtwiese gegenüber 
dem Status Quo von 2010 (ca. 3400 Ein- und Aussteiger) wurden ermittelt: 
 Ohnefall: +70 Mehrfahrgäste  
 Mitfall I: +117 Mehrfahrgäste  
Bild 12 zeigt die querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall I.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  38 
 
Bild 13 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall I 
 
Folgende Nachfragewirkungen gegenüber dem Ohnefall wurden für die 
Abschätzung des NKU-Faktors (Kapitel 6.2) ermittelt: 
 
 Verkehrsleistungen 
MIV 
(Pers.-km/Werktag) 
Fahrzeitdifferenzen 
ÖV 
(h/Jahr) 
Saldo 
Mitfall I - Ohnefall - 1.452 + 3.853 
Tabelle 6 Mitfall I: Nachfragewirkungen

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  39 
5.4 Mitfall II 
5.4.1 Netz- und Fahrplanplanung 
Netzplanung 
Die Netzplanung für den Mitfall II ist in Bild 12  dargestellt. Die bestehende 
Straßenbahn-Linie 2 wird dahingehend modifiziert, dass diese künftig zwischen 
Hochschulstadion und TU -Lichtwiese/Mensa verkehrt und nicht mehr im Abschnitt 
Hochschulstadion - Böllenfalltor. Sonstige Anpassungen im Netz wurden nicht 
vorgenommen. 
Die Anbindung Stadt –  Landkreis verschlechtert sich dadurch nicht wesentlich, da 
die heutige Straßenbahn- Linie 2 am Böllenfalltor keine abgestimmten Umsteige -
zeiten mit den Bus-Linien O, NB und N hat. Diese sind auf die Straßenbahn- Linie 9 
ausgerichtet. Wichtig ist es aber, die Pünktlichkeit der Linien NE, O, N und R zu 
sichern. Das Platzangebot (65%-Kapazität pro h je Richtung) der Straßenbahn-Linie 
9 (Annahme: ST 14 + SB 9 mit 259 Plätzen) liegt bei einem 15-Minuten-Takt bei 673 
Plätzen und ist ausreichend für die dort vorhandene maximale Kantenbelastung in 
der Spitzenstunde (7- 8 Uhr) zwischen den Haltestellen Böllenfalltor und 
Steinberg/Stadion von 317 Fahrgästen laut RMV-Fahrgasterhebung 2010.  
 
 
Bild 14 Netzplanung Mitfall II (gelb = Bus-Linie K, hellgrün = Strab-Linie 9, grün = "neue" Strab-Linie 2; 
graue Fläche: 300 m-Einzugsradius der Haltestelle)

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  40 
Es ist ein Trassenneubau für die Straßenbahn ab der Haltestelle Hochschulstation 
bis zur Endhaltestelle TU -Lichtwiese/Mensa mit einer Gesamtlänge von 1,33 km 
erforderlich (Bild 15). 
 
 
Bild 15 Neubaustrecke Mitfall II 
 
Fahrplanplanung 
Folgender Rahmenfahrplan wurde für die Straßenbahn im Mitfall II festgelegt. Es 
wurde von einem Platzangebot  von durchschnittlich 214 Plätzen je Fahrt 
(Straßenbahnen ST 14 mit Beiwagen SB 9 bei der Hälfte aller Fahrten) 
ausgegangen.  
 
Betriebstage Betriebszeiten 
Taktzeiten 65%-Kapazität pro h je 
Richtung2 
S + V S + V 
Montag - Freitag 05:00 - 07:00 15 Min. 556 
07:00 - 18:00 7,5 Min. 1.112 
18:00 - 21:00 15 Min. 556 
Tabelle 7 Mitfall II: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Straßenbahn (V = Vorlesungszeit, S = 
Schultage) 
                                                
2 65% der Platzkapazität gem. Standardisierter Bewertung (ITP / VWI, 2006)

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  41 
Der Fahrplan der Bus-Linie K wird auf den Standard gem. NVP reduziert.  Es wurde 
von einem Platzangebot von 126 Plätzen je Fahrt ( 50% Standard-Linienbus, 50% 
Gelenk-Bus) ausgegangen.  
 
Betriebstage Betriebszeiten Taktzeiten 65%-Kapazität pro h je 
Richtung3 
Montag - Freitag 05:00 - 21:00 15 Min. 327 
21:00 - 00:30 30 Min. 163 
Samstag 05:30 - 20:00 15 Min. 327 
20:00 - 00:30 30 Min. 163 
Sonntag 07:00 - 12:00 30 Min. 163 
12:00 - 19:00 15 Min. 327 
19:00 - 00:30 30 Min. 163 
Tabelle 8 Mitfall II: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Bus-Linie K 
 
Die Fahrpläne der sonstigen Bus- und Straßenbahn-Linien werden nicht verändert. 
5.4.2 Fahrzeitenprofile 
Das Fahrtzeitenprofil wurde im Abschnitt Hauptbahnhof -  TU Hochschulstadion von 
der Straßenbahn-Linie 2 gemäß Fahrplan 2011/12 übernommen. Für den Neubau-
Abschnitt Hochschulstadion -  TU-Lichtwiese / Mensa wurde für eine 
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und unter Berücksichtigung von Anfahr - und 
Bremsvorgängen eine Fahrtzeit von 2 Minuten ermittelt. 
Die Fahrtzeit zwischen der Hal testelle TU -Lichtwiese/Mensa und dem Roßdörfer 
Platz ist im Mitfall II mit 5 Minuten um 2 Minuten kürzer als mit der Straßenbahn i m 
Mitfall I.  
 
                                                
3 65% der Platzkapazität gem. Standardisierter Bewertung (ITP / VWI, 2006)

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  42 
von nach Fahrtzeit 
[Min] 
Fahrzeit 
kumuliert 
[Min] 
DA Hbf Berliner Allee 0:02 0:02 
Berliner Allee Rhein-/Neckarstraße 0:01 0:03 
Rhein-/Neckarstraße Luisenplatz 0:03 0:06 
Luisenplatz Schloß 0:02 0:08 
Schloß Schulstraße 0:02 0:10 
Schulstraße Roßdörfer Platz 0:01 0:11 
Roßdörfer Platz Herdweg 0:02 0:13 
Herdweg Hochschulstadion 0:01 0:14 
Hochschulstadion TU-Lichtwiese/Mensa 0:02 0:16 
Tabelle 9 Mitfall II: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung Hauptbahnhof - TU-Lichtwiese/Mensa) 
 
von nach Fahrtzeit 
[Min] 
Fahrzeit 
kumuliert 
[Min] 
TU-Lichtwiese/Mensa Hochschulstadion 0:02 0:02 
Hochschulstadion Herdweg 0:02 0:04 
Herdweg Roßdörfer Platz 0:01 0:05 
Roßdörfer Platz Schulstraße 0:02 0:07 
Schulstraße Schloß 0:02 0:09 
Schloß Luisenplatz 0:02 0:11 
Luisenplatz Rhein-/Neckar-Straße 0:02 0:13 
Rhein-/Neckar-Straße Berliner Allee 0:02 0:15 
Berliner Allee Hbf 0:02 0:17 
Tabelle 10 Mitfall II: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung TU-Lichtwiese/Mensa - Hauptbahnhof) 
5.4.3 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 
Die Lage der Haltestellen und der Verknüpfungspunkte entspricht der Straßenbahn-
Linie 2 im Status Quo zwischen Hauptbahnhof und Hochschulstation mit einer 
zusätzlichen Haltestelle TU-Lichtwiese/Mensa (siehe Bild 12).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  43 
Eine abgestimmte Planung für die Lage der Haltestelle TU -Lichtwiese/Mensa zeigt 
Kapitel 5.1. Die Haltestelle der  Straßenbahn ist im Bereich der Wendeschleife 
nördlich des Hörsaal - und Medienzentrums  vorgesehen, die Haltestelle der Bus -
Linie K aufgrund der geplanten Änderung der Fahrtrichtung im zentralen Bereich (im 
Uhrzeigersinn) auf der Seite des Eingangs zum Hörsaal- und Medienzentrum.  
5.4.4 Investitionskosten und Betriebskosten 
Investitionskosten 
Die Investitionskosten für die 1, 33 km lange Trasse wurden auf 7,56 Mio. EUR 
(5.685 EUR / m) Baukosten bzw. 8,32 Mio. EUR inkl. 10% für Planung und Vorbe-
reitung (Zuschlag gem. Standardisierter Bewertung) grob geschätzt (siehe Anlage 3-
2). 
Die linienreine Ermittlung des Fahrzeugbedarfs (ohne Reserve) hat einen 
theoretischen Bedarf von fünf Fahrzeugen für die Straßenbahn-Linie 2 ergeben (z. 
Vgl.: im Ohnefall drei Fahrzeuge) . Der linienreine Fahrzeugbedarf für die Bus -Linie 
K reduziert sich hingegen auf vier Fahrzeuge (z. Vgl.: im Ohnefall zwölf Fahrzeuge). 
Praktisch kann sich aber bei der Betriebsplanung durch das ausführende 
Verkehrsunternehmen ein abweichender Fahrzeugbedarf ergeben.  
Mit den in Kapitel 5.3.4 genannten überschlägigen Kostenansätzen  für 
Straßenbahn-Fahrzeuge und Busse ergeben sich Investitionskosten von 5,2 Mio. 
EUR für die Straßenbahn-Linie 2, denen theoretische Einsparungen in Höhe von 2,2 
Mio. EUR für den geringeren Fahrzeugbedarf der Bus -Linie K  im Vergleich zum 
Ohnefall gegenüber stehen. 
Betriebskosten 
Die Betriebskosten lassen sich überschlägig auf Grundlage der Fahrplan- km 
abschätzen: 
 Straßenbahn-Linie 2: ca. 240.000 Fahrplan-km/Jahr  
 Bus-Linie K: ca. 310.000 Fahrplan-km/Jahr 
Bei einem überschlägigen , üblichen Kostenansatz von 5 EUR/Fahrplan- km 
Straßenbahn und 3 EUR/Fahrplan-km Bus ergeben sich jährliche Betriebskosten für 
die Straßenbahn-Linie 2 und die Bus-Linie K von 2,13 Mio. EUR.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  44 
5.4.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 
Der Mitfall II ist hinsichtlich der Trassenbreit en, Radien und Steigungen technisch 
machbar. 
Es ist weitgehend ein 2- gleisiger Ausbau der neuen Trasse vorgesehen, um eine 
höhere betriebliche Flexibilität und Stabilität zu sichern. Die Trasse sollte nördlich 
des Lichtwiesenwegs verlaufen. Gegen eine Führ ung im Straßenraum des 
Lichtwiesenwegs sprechen folgende Gründe: 
 erhebliche betriebliche Störung durch ein- und ausparkende Kfz, Fußgänger und 
Radfahrer 
 erhebliche Gefährdung des MIV und der Fußgänger - und Radfahrer durch die 
Straßenbahn 
 unzureichende Stat ik aufgrund der unter der Straße verlaufenden 
Versorgungsleitungen 
Die konkrete Gestaltung des Lichtwiesenwegs wurde nicht im Rahmen dieser 
Machbarkeitsstudie betrachtet, sondern ist Bestandteil der Feinplanung.  
In einem Abstimmungsgespräch mit dem Förder geber Hessen mobil wurde der 
Nachweis der betrieblichen Notwendigkeit eines weitgehend 2-gleisigen Ausbaus im 
Rahmen einer ggf. anschließenden Nutzen- Kosten-Untersuchung bzw. in einer 
Voruntersuchung zu dieser gefordert (z. B. durch den Vergleich mit einer  
weitgehend 1-gleisigen Variante).  
5.4.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 
Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen sind nach Aussage der 
Naturschutzbehörden (Umweltamt Stadt Darmstadt, RP Darmstadt) nicht zu 
erwarten.  
Es wurde aber darauf hingewiesen, dass bei einer Integration der Straßenbahn im 
Abschnitt Lichtwiesenweg hohe gestalterische Ansprüche an den Verkehrsraum und 
die Freiflächen bestehen. 
Laut Oberer Naturschutzbehörde (RP Darmstadt) ist auch für die innerstädti schen 
Trassen ein Artenschutzgutachten zu erstellen, allerdings mit einer reduzierten 
Untersuchungsintensität.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  45 
5.4.7 Nachfragewirkungen 
Die Mehrfahrgäste ohne induzierte Verkehre an der TU -Lichtwiese gegenüber dem 
Status Quo von 2010 (ca. 3400 Ein- und Aussteiger) betragen: 
 Ohnefall: + 70 Mehrfahrgäste  
 Mitfall II: + 661 Mehrfahrgäste  
Bild 14 zeigt die querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall II. 
 
 
Bild 16 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall II 
 
Folgende Nachfragewirkungen gegenüber dem Ohnefall wurden für die 
Abschätzung des NKU-Faktors (Kapitel 6.2) ermittelt:

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  46 
 Verkehrsleistungen 
MIV 
(Pers.-km/Werktag) 
Fahrzeitdifferenzen 
ÖV 
(h/Jahr) 
Saldo 
Mitfall I - Ohnefall -7.169 -8.802 
Tabelle 11 Mitfall II: Nachfragewirkungen 
5.5 Ohnefall 
5.5.1 Netz- und Fahrplanplanung 
Netzplanung 
Die Netzplanung für den Ohnefall ist in Bild 15 dargestellt. Veränderungen 
gegenüber dem Status Quo wurden nicht vorgenommen.  
 
 
Bild 17 Netzplanung Ohnefall (gelb = Bus-Linie K, hellgrün = Strab-Linie 9, grün = Strab-Linie 2; graue 
Fläche: 300 m-Einzugsradius der Haltestelle)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  47 
Fahrplanplanung 
Als Fahrplan für die Bus -Linie K ist die Standardbedienung gem. NVP 2011- 2016 
(DADINA, 2010)  mit einer erheblichen Verdichtung (5 Min.-Takt) an 
Vorlesungstagen im Zeitraum 7:00 bis 18:00 Uhr vorgesehen. Es wurde von einem 
Platzangebot von 126 Plätzen je Fahrt (50% Standard- Linienbus, 50% Gelenk-Bus) 
ausgegangen.  
 
Betriebstage Betriebszeiten 
Taktzeiten 
Platzangebot  
65%-Kapazität pro h je 
Richtung4 
V F V F 
Montag - Freitag 05:00 - 07:00 15 Min. 327 
07:00 - 18:00 5 Min. 15 Min. 982 327 
18:00 - 21:00 15 Min. 327 
21:00 - 00:30 30 Min. 163 
Samstag 05:30 - 20:00 15 Min. 327 
20:00 - 00:30 30 Min. 163 
Sonntag 07:00 - 12:00 30 Min. 163 
12:00 - 19:00 15 Min. 327 
19:00 - 00:30 30 Min. 163 
Tabelle 12 Ohnefall: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Bus-Linie K (V = Vorlesungszeit, F = 
vorlesungsfreie Zeit) 
 
5.5.2 Fahrzeitprofile 
Das Fahrtzeitenprofil der Bus -Linie K für den Ohnefall wurde von der Bus -Linie K 
gemäß Fahrplan 2011/12 übernommen, mit einem Zuschlag von 1 min aufgrund der 
hohen Verspätungsanfälligkeit der  heutigen Bus-Linie K zwischen den Haltestellen 
Roßdörfer Platz und Beckstraße . Die im Status Quo auftretende 
Verspätungsanfälligkeit wird verursacht durch zeitweise sehr hohe 
Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt Roßdörfer Straße.  
                                                
4 65% der Platzkapazität gem. Standardisierter Bewertung

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  48 
5.5.3 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 
Die Lagen der Haltestellen und Verknüpfungspunkte wurden im Ohnefall gegenüber 
dem Status Quo (Fahrplanjahr 2011/12) nicht verändert.  
5.5.4 Investitionskosten und Betriebskosten 
Investitionskosten 
Es fallen keine Investitionskosten für die Infrastruktur an. 
Die linienreine Ermittlung des Fahrzeugbedarfs (ohne Reserve) hat einen 
theoretischen Bedarf von zwölf Fahrzeugen für die Bus-Linie K ergeben. Praktisch 
kann sich aber bei der Betriebsplanung durch das ausführende 
Verkehrsunternehmen ein abweichender Fahrzeugbedarf ergeben.  
Betriebskosten 
Die Betriebskosten lassen sich überschlägig auf Grundlage der Fahrplan- km 
abschätzen: 
 Straßenbahn-Linie 2: ca. 80.000 Fahrplan-km/Jahr  
 Bus-Linie K: ca. 470.000 Fahrplan-km/Jahr 
Bei einem überschlägigen , üblichen Kostenansatz von 5 EUR/Fahrplan- km 
Straßenbahn und 3 EUR/Fahrplan-km Bus ergeben sich jährliche Betriebskosten für 
die Straßenbahn-Linie 2 und die Bus-Linie K von 1,81 Mio. EUR. 
5.5.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 
Nicht relevant, da im Ohnefall kein Trassenneubau vorgesehen ist. 
5.5.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 
Nicht relevant, da es keine infrastrukturellen Veränderungen im Vergleich z um 
Status Quo gibt. 
5.5.7 Nachfragewirkungen 
Die Mehrfahrgäste ohne induzierte Verkehre an der TU -Lichtwiese gegenüber dem 
Status Quo von 2010 (ca. 3400 Ein- und Aussteiger) betragen: 
 Ohnefall: + 70 Mehrfahrgäste  
Bild 16 zeigt die querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Ohnefall.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  49 
 
 
Bild 18 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Ohnefall

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Variantenbeurteilung und Empfehlung 
   
  50 
6 Variantenbeurteilung und Empfehlung 
Die ausgearbeiteten Lösungsvarianten  werden auf der Grundlage der definierten 
Ziele und Zielkriterien (vgl. Kap. 3) einer vergleichenden Beurteilung  in Kapitel 6.1 
unterzogen. Außerdem wurden für die Bewertung NKU -Faktoren in Kapitel 6.2  
überschlägig ermittelt, u m die Förderfähigkeit durch das Land Hessen abschätzen 
zu können. Basierend auf der vergleichenden Beurteilung und den überschlägigen 
NKU-Faktoren wird in Kapitel 6.3 eine nachvollziehbare und belastbare Empfehlung 
gegeben. 
6.1 Vergleichende Beurteilung 
Tabelle 13 zeigt in einer Zusammenfassung die vergleichende Beurteilung für di e 
Mitfälle I und II gegenüber dem Ohnefall basierend auf den in den Kapiteln 4  und 5 
erläuterten Ergebnissen der Variantenuntersuchung.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Variantenbeurteilung und Empfehlung 
   
  51 
Kriterien Mitfall I Mitfall II 
Investitionskosten 
- - - 
Infrastruktur: 23,58 Mio. EUR 
Fahrzeuge: + 15,6 Mio. EUR (neue 
Straßenbahn-Linie), - 2,75 Mio. EUR 
(Bus-Linie K) 
(jeweils ggü. Ohnefall; Nutzungsdauern: 
Straßenbahn-Fz 30 Jahre, Busse 12 
Jahre) 
Infrastruktur: 8,32 Mio. EUR 
Fahrzeuge: + 5,2 Mio. EUR 
(Straßenbahn-Linie 2), - 2,2 Mio. EUR 
(Bus-Linie K) 
(jeweils ggü. Ohnefall; Nutzungsdauern: 
Straßenbahn-Fz 30 Jahre, Busse 12 
Jahre) 
Betriebskosten 
- - 
+ ca. 0,35 Mio. EUR / Jahr 
(ggü. Ohnefall) 
Straßenbahn: 
• neue Straßenbahn "Lichtwiese": ca. 
310.000 Fahrplan-km/Jahr  
• Straßenbahn-Linie 2: ca. 80.000 
Fahrplan-km/Jahr (wie Status Quo) 
Bus: 
• Bus-Linie K: ca. 70.000 Fahrplan-
km/Jahr 
+ ca. 0,32 Mio. EUR / Jahr 
(ggü. Ohnefall) 
Straßenbahn: 
• Straßenbahn-Linie 2: ca. 240.000 
Fahrplan-km/Jahr  
Bus: 
• Bus-Linie K: ca. 310.000 Fahrplan-
km/Jahr 
Einbettung in beste-
hendes Liniennetz + o 
Bauliche Machbarkeit - o 
Betriebliche 
Machbarkeit - + 
Erschließungsqualität o o 
Angebotsqualität + ++ 
Beförderungsqualität + ++ 
Fahrgastnachfrage 
o + 
Verkehrsleistungen:  
• MIV: - 1.452 Pers.-km/Werktag 
Reisezeitdifferenzen: 
• ÖV: + 3.853 h/Jahr  
(jeweils ggü. Ohnefall) 
Verkehrsleistungen:  
• MIV: - 7.169 Pers.-km/Werktag 
Reisezeitdifferenzen: 
• ÖV: -8.802 h/Jahr 
(jeweils ggü. Ohnefall) 
Umfeldverträglichkeit - o 
Akzeptanz / 
Durchsetzbarkeit - o 
Tabelle 13 Vergleichende Beurteilung der Mitfälle I und II gegenüber dem Ohnefall

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Variantenbeurteilung und Empfehlung 
   
  52 
6.2 Überschlägige Nutzen-Kosten-Indikatoren 
Bei der Standardisierten Bewertung (ITP / VWI, 2006)  wird für die quantifizierbaren 
Teilindikatoren ein Nutzen-Kosten-Indikator (E1) gebildet. 
Für diese Machbarkeitsstudie wurden in A bstimmung mit dem Auftraggeber die 
Nutzen-Kosten-Indikatoren für die Mitfälle I und II überschlägig ermittelt. Ziel war es, 
mit hinreichender Sicherheit abschätzen zu können, ob ein NKU -Faktor größer 1 
erreichbar scheint.  
Die überschlägig ermittelten NKU-Faktoren werden bei einer genauen NKU nicht 
unverändert bleiben. Zum einen können eine Änderung der Angebotskonzeption 
und dadurch bedingt der Nachfragewirkungen sowie der geplanten Infrastruktur 
(Investitionskosten, ggf. Fahrtzeiten) den NKU -Faktor beeinf lussen. Zum anderen 
wurden das Berechnungsverfahren und die Ermittlung der Eingangsgrößen 
vereinfacht sowie weniger relevante Teilindikatoren (Reisezeitdifferenzen für 
Schüler, Geräuschbelastung)  vernachlässigt. Die Veränderungen können sich 
sowohl als Verbesserung als auch als  Verschlechterung des NKU -Faktors 
auswirken.  
Die in Kapitel 6.3 formulierte Empfehlung kann aber als gesichert gelten, sofern 
keine erheblich en Änderungen gegenüber den hier zugrunde gelegten 
Eingangsgrößen vorgenommen werden.  
Folgende Teilindikatoren w urden entsprechend der Standardisierten Bewertung 
überschlägig ermittelt: 
 ÖV-Reisezeitdifferenz. Es werden nur die Reisezeitdifferenzen für Erwachsene 
betrachtet. Aufgrund des geringen Anteils von Schülerfahrten von 0,7% wurden 
diese für die überschlägige Ermittlung des Nutzen- Kosten-Indikators 
vernachlässigt. 
 Saldo der Pkw-Betriebskosten 
 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im Ohnefall 
 Saldo der ÖV -Gesamtkosten ohne Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur 
des ÖV im Mitfall 
 Unterhaltungskosten Fahrweg 
 Kapitaldienst Fahrzeuge 
 laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge 
 zeitabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge 
 Personalkosten

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Variantenbeurteilung und Empfehlung 
   
  53 
 Energiekosten 
 Saldo der Unfallschäden 
 Saldo der CO2-Emissionen 
 Saldo der Emissionskosten für sonstige Schadstoffe 
 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im Mitfall 
Die Salden der sonstigen Schadstoffe sowie der Geräuschbelastun g wurden nicht 
berücksichtigt, da diese das Ergebnis nicht wesentlich beeinflussen. 
Das Ergebnis ist in Tabelle 14 zusammengestellt.  
 
Nutzen-Kosten-Indikator 
Mitfall I 
(in T € /Jahr) 
Mitfall II 
(in T € /Jahr) 
Reisezeitdifferenzen im ÖV (abgemindert) 
(nur Erwachsene) -28,898 66,016 
Saldo der Pkw-Betriebskosten 97,942 483,907 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im 
Ohnefall 0 0 
Saldo der ÖV-Gesamtkosten ohne Kapitaldienst für 
die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im Mitfall -883,912 -143,956 
Saldo der Unfallschäden -69,894 61,774 
Saldo der CO2-Emissionen -78,602 42,751 
Saldo der Emissionskosten für sonstige Schadstoffe 21,151 18,019 
Summe der monetär bewerteten Einzelnutzen-
Salden = Nutzen in T€/Jahr -942,213 528,511 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im 
Mitfall = Kosten in T€/Jahr 
923,751 325,841 
Differenz der Nutzen und Kosten in T€/Jahr -1.865,965 202,671 
Nutzen-Kosten-Verhältnis - 1,02 1,62 
Tabelle 14 Überschlägiger Nutzen-Kosten-Indikator für die Mitfälle I und II

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Variantenbeurteilung und Empfehlung 
   
  54 
6.3 Empfehlung 
Angesichts der nachgewiesenen Verbesserung  der ÖPNV-Erschließung des 
Campus Lichtwiese und dem günstigen Verhältnis des Nutzens zu den Kosten mit 
einem überschlägig ermittelten NKU -Faktor von 1,62 stellt die Straßenbahn-Linie 2 
über den Lichtwiesenweg bis zu einer Haltestelle TU -Lichtwiese/Mensa eine  
verkehrlich sinnvolle Maßnahme dar. 
Von folgendem Zeitplan ist bei zügiger Fortführung der Planung für den Mitfall II 
auszugehen: 
 
Projektschritte 
2013/II 
2014/I 
2014/II 
2015/I 
2015/II 
2016/I 
2016/II 
2017/I 
Artenschutzgutachten         
NKU         
Genehmigungsunterlagen         
Planfeststellungsverfahren         
Finanzierungsantrag         
Ausführungsplanung         
Bauausführung         
 
Es ist von einem Realisierungszeitraum von ca. 4 Jahren bis zur Inbetriebnahme zu 
rechnen. Eine Inbetriebnahme ist demnach zum Fahrplanwechsel im Dez. 2017 
erreichbar.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  55 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANLAGE 1 
ÖPNV-Angebot (Status Quo):  
Steckbriefe der relevanten ÖV-Linien

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  56 
Steckbrief Bus-Linie K 
 
Steckbrief Bus-Linie K 
Linienweg Darmstadt Kleyerstraße – Hauptbahnhof –Luisenplatz – 
Darmstadt TU-Lichtwiese/Mensa 
Betriebszeitraum 
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA von DA nach DA von DA 
05:09 - 
00:26 
05:47 - 
00:14 
05:17 - 
00:26 
05:37 - 
00:14 
05:45 - 
00:26 
06:02 - 
00:14 
Anzahl Fahrten  
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
99 92 66 64 51 50 
Mo - Fr, 7-8 Uhr Mo - Fr, 13-14 Uhr Mo - Fr, 17-18 Uhr 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
7 5 6 10 6 9 
Fahrgastnachfrage 
(Quelle: RMV-
Fahrgastzahlen 2010)  
Mo - Fr Sa So 
Aussteiger / 
Einsteiger  
TU-Lichtwiese / 
Mensa (von / nach 
DA Zentrum) 
Ausst. Einst. Ausst. Einst. Ausst. Einst. 
1.642 1.574 234 301 75 127 
Kantenbelastung 
TU-Lichtwiese / 
Mensa - Breslauer 
Platz 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
1.642 1.574 234 301 75 127

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  57 
Steckbrief Linie 9 
 
Steckbrief Linie 9 
Linienweg Griesheim Platz Bar-le-Duc – Maria-Goeppert-Straße – 
Darmstadt Berliner Allee – Luisenplatz – Böllenfalltor 
Betriebszeitraum 
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA von DA nach DA von DA 
03:53 - 
00:21 
04:35 - 
01:05 
03:53 - 
02:21 
04:35 - 
03:05 
04:54 - 
00:21 
05:37 - 
00:55 
Anzahl Fahrten  
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
75 76 71 72 55 59 
Mo - Fr, 7-8 Uhr Mo - Fr, 13-14 Uhr Mo - Fr, 17-18 Uhr 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
4 4 4 4 4 4 
Fahrgastnachfrage 
(Quelle: RMV-
Fahrgastzahlen 2010)  
Mo - Fr Sa So 
Aussteiger / 
Einsteiger 
Hochschulstadion 
(von / nach DA 
Zentrum) 
Ausst. Einst. Ausst. Einst. Ausst. Einst. 
909 1.152 562 593 510 385 
Kantenbelastung 
Hochschulstadion - 
Herdweg 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
2.324 3.599 2.014 2.246 1.274 1.000

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  58 
Steckbrief Linie 2 
 
Steckbrief Linie 2 
Linienweg Darmstadt Hauptbahnhof – Berliner Allee – Rhein-
/Neckarstraße – Luisenplatz – Schloß – Böllenfalltor 
Betriebszeitraum 
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA von DA nach DA von DA 
04:38 - 
17:54 
05:48 - 
01:22 - - - - 
Anzahl Fahrten  
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
42 39 - - - - 
Mo - Fr, 7-8 Uhr Mo - Fr, 13-14 Uhr Mo - Fr, 17-18 Uhr 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
4 4 4 4 4 3 
Fahrgastnachfrage 
(Quelle: RMV-
Fahrgastzahlen 2010)  
Mo - Fr Sa So 
Aussteiger / 
Einsteiger 
Hochschulstadion 
(von / nach DA 
Zentrum) 
Ausst. Einst. Ausst. Einst. Ausst. Einst. 
618 593 - - - - 
Kantenbelastung 
Hochschulstadion - 
Herdweg 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
1.421 920 - - - -

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  59 
Steckbrief Linie 65 (Odenwaldbahn) 
 
Steckbrief Linie 65 (Odenwaldbahn) 
Linienweg Frankfurt Hbf / Darmstadt Hbf – Groß-Umstadt Wiebelsbach – 
Erbach (– Eberbach) 
Betriebszeitraum 
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA von DA nach DA von DA 
06:01 - 
00:47 
04:57 - 
22:06 
07:37 - 
00:47 
06:07 - 
22:38 
08:37 - 
00:47 
07:07 - 
22:38 
Anzahl Fahrten  
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
21 20 17 15 16 13 
Mo - Fr, 7-8 Uhr Mo - Fr, 13-14 Uhr Mo - Fr, 17-18 Uhr 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
1 2 1 1 2 1 
Fahrgastnachfrage 
(Quelle: RMV-
Fahrgastzahlen 2010)  
Mo - Fr Sa So 
Aussteiger / 
Einsteiger 
TU-Lichtwiese Bf 
(von / nach DA 
Zentrum) 
Ausst. Einst. Ausst. Einst. Ausst. Einst. 
154 90 29 8 25 27 
Kantenbelastung  
TU-Lichtwiese Bf - 
Ostbf 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
2.384 1.562 1.016 859 736 1.039

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  60 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANLAGE 2 
Bewertungen von Trassierungsvarianten

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  61 
Variante 1 (Mitfall I): Hbf - Willy-Brandt-Platz - Luisenplatz - Schloss 
- Roßdörfer Platz - Roßdörfer Str. - Petersenstraße 
 
Zielbereich "Kosten" 
Investitionskosten 
(Infrastruktur / 
Fahrzeuge) 
Infrastruktur: 
Die Investitionskosten für die 2,05 km lange Trasse wurden auf 
21,44 Mio. EUR (10.500 EUR / m) Baukosten bzw. 23,58 Mio. 
EUR inkl. 10% für Planung und Vorbereitung (Zuschlag gem. 
Standardisierter Bewertung) grob geschätzt. 
- Äußere Erschließung Lichtwiese: ab Roßdörfer Platz Neubau 
2-gleisig, 4 Haltestellen (wie Bus-Linie K).  
- Innere Erschließung Lichtwiese: Neubau 2-gleisig, 
Wendeschleife nördlich des Hörsaal- und Medienzentrums, 1 
Haltestelle. 
Fahrzeuge:  
- Fz Strab (neu): linienrein 6 Fz (statt 0 im Ohnefall) (--) 
- Fz Bus-Linie K: linienrein 2 Fz (statt 12 im Ohnefall) (++) 
- - 
Betriebskosten 
Zusätzliche Betriebskosten "Strab neu" (--).  
Reduzierung Betriebskosten Bus-Linie K (++). 
Die Betriebskosten lassen sich überschlägig auf Grundlage der 
Fahrplan-km abschätzen: 
- Straßenbahn "Lichtwiese": 310.000 km  
- Bus-Linie K: 70.000 km 
- Straßenbahn-Linie 2: 80.000 km 
Es ergeben sich hierfür jährliche Betriebskosten von ca. 2,16 
Mio. EUR (5 EUR/Strab-km, 3 EUR/Bus-km). 
- 
Zielbereich "Einbettung in bestehendes Liniennetz" 
Be-/ Entlastung von 
Strecken, Haltestellen 
Strecken: 
- Entlastung Strecke Bus-Linie K. 
- Zusatzbelastung Strecke "Strab neu" / Strab 9 / Strab 2 bis 
Roßdörfer Platz. 
Auf den Strecken kommt es wegen der geringeren Anzahl an 
Fahrzeugen in den Spitzenzeiten grundsätzlich zu 
Entlastungen, da die Bus-Linie K mit bis zu 12 Fahrten/h 
+

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  62 
(Status Quo / Ohnefall) durch die Straßenbahn mit bis zu 8 
Fahrten/h ersetzt wird - bis auf den Abschnitt Roßdörfer Platz -
Beckstraße wegen des Zwei-Richtungsverkehrs (vgl. hierzu 
"bauliche Machbarkeit"). 
Die zwischen Hauptbahnhof und TU-Lichtwiese/Mensa 
gelegenen Knotenpunkte werden entsprechend grundsätzlich 
entlastet.  
Im Mitfall I wird am Knotenpunkt Roßdörfer Platz allerdings die 
Führung der Straßenbahn gegenüber der Bus-Linie K 
geändert. Die Straßenbahnen belasten in Fahrtrichtung 
Stadtmitte den Knotenpunkt über die östliche Zufahrt 
(Roßdörfer Straße, zuvor Einrichtungsverkehr) und nicht mehr 
über die südliche Zufahrt (kommend aus der Kiesstraße). Als 
grobe Abschätzung kann aber davon ausgegangen werden, 
dass die veränderte Belastung des Knotenpunkts keine 
erhebliche Verschlechterung der Verkehrsqualität bewirken 
dürfte, da sich die Gesamtanzahl der abzuwickelnden 
Fahrzeuge in den Spitzenzeiten auch an diesem Knotenpunkt 
reduziert. 
Haltestellen: 
Hauptbahnhof: Entlastung Platz 2 und 4 (bis zu - 8 Busse/h), 
zusätzliche Belastung Platz 3 (bis zu + 8 Strab/h). Dieser 
Engpass erfordert betriebliche Optimierungen und / oder 
bauliche Veränderungen (z. B. Verlängerung Haltestelle). 
 
- Willy-Brandt-Platz: Entlastung (bis zu - 12 Busse/h der Bus-
Linie K, + 8 Strab/h der "Strab neu"). 
- Luisenplatz: Entlastung Platz 2 und 3 (bis zu - 12 Busse/h der 
Bus-Linie K, + 8 Strab/h der "Strab neu"). 
Die sonstigen Haltestellen werden entsprechend grundsätzlich

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  63 
bezüglich der Anzahl der Fahrzeuge entlastet.  
Dort, wo es getrennte Haltepositionen für Busse und 
Straßenbahnen gibt, tritt eine entsprechende Verlagerung auf. 
Dies gilt für die Haltestellen Schloß und Hauptbahnhof. Nach 
einer überschlägigen Prüfung der betrieblichen Machbarkeit ist 
in Abstimmung mit der HEAG mobilo für diese Haltestellen 
aber davon auszugehen, dass ggf. auftretende 
Kapazitätsengpässe durch betriebliche und bauliche 
Anpassungen mit vertretbarem Aufwand lösbar sind. 
Verknüpfungsmöglichkeit 
im ÖV / P+R Wie Status Quo. 
Flexibilität / zukünftige 
Entwicklungen 
Erweiterungsmöglichkeit der Kapazität bei weiteren 
Nachfragesteigerungen. 
Zielbereich "Bauliche Machbarkeit" 
Trassierungs-
möglichkeiten / bauliche 
Zwangspunkte 
Streckenabschnitt Roßdörfer Platz - Beckstraße: 
- 2-streifige Führung im Mischverkehr wg. Engpass (nur 10,5 m 
Gesamtbreite Straßenraum) zw. Roßdörfer Platz - Beckstr.. 
- Mögliche Konflikte mit Gegenverkehr (Einbahnstraße), daher 
nördl. Fahrspur als Sperrfläche. 
- Ab Heidenreichstr. eigener Bahnkörper möglich. 
- Parken am Straßenrand für Anwohner v. a. zw. Roßdörfer 
Platz - Beckstr. nicht mehr möglich. 
- Petersenstraße Führung mittig oder westlich davon 
unproblematisch. 
Variante 1 / Mitfall I ist hinsichtlich der Trassenbreiten, Radien 
und Steigungen technisch machbar. 
- 
Zielbereich "Betriebliche Machbarkeit" 
unabhängige 
Trassenführung bzw. 
Vorrang-Signalisierung 
Keine unabhängige Führung Roßdörfer Platz - Heidenreichstr., 
Vorrang-Signalisierung dort nicht oder nur eingeschränkt 
realisierbar.  
Unabhängige Führung Heidenreichstraße - Breslauer Platz 
möglich. 
Keine unabhängige Trassenführung Breslauer Platz - 
Wendeschleife nördl. HMZ. 
Sonst wie Status Quo (Nutzung Bestandsnetz). 
-

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  64 
betrieblich kritische 
Strecken / Knoten 
(Konflikte ÖV-MIV, ÖV-
ÖV) 
keine 
Zielbereich "Bedienungsqualität im Untersuchungsraum" 
Erschließungsqualität: 
fußläufiger Haltestellen-
einzugsbereich 
Kein Unterschied zum Status Quo (keine relevanten 
Änderungen der Haltestellen). 
Haltestelle "Lichtwiese" wie aktuelle Bus-Linie K (ca. 90% der 
bebauten Fläche im 300 m-Radius). 
o 
Angebotsqualität: 
zeitliche Verfügbarkeit 
(Bedienungshäufigkeit, 
Regelmäßigkeit der 
Bedienung, 
Betriebszeiten) / 
Platzangebot 
Zeitweise geringfügig schlechtere zeitliche Erschließung als 
Status Quo / Ohnefall (bei Ersatz Bus-Linie K, da weniger 
Fahrten/h). 
Platzangebot besser durch Kapazitätserweiterung. 
+ 
Zielbereich "Beförderungsqualität" 
Reisezeit / Umsteige-
häufigkeit 
Keine wesentlichen Änderungen der Reisezeiten für die 
relevanten Fahrtbeziehungen.  
+ Pünktlichkeit / 
Zuverlässigkeit 
Geringfügige Verbesserung der Pünktlichkeit / Zuverlässigkeit 
(unabhängige Führung nur ggf. und in Teilstrecken möglich). 
Beförderungskomfort Beförderungskomfort Strab besser als Bus. 
Zielbereich "Fahrgastnachfrage" 
Nachfrageentwicklung Geringfügige Nachfragesteigerung. o

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  65 
Zielbereich "Umfeldverträglichkeit" 
Stadt- und 
Landschaftsbild 
Roßdörfer Straße: Beeinträchtigung des Straßenbildes durch 
neue Oberleitungen. 
Optimierung im Zentrum des Campus Lichtwiese im Rahmen 
der Feinplanung wegen der besonderen gestalterischen und 
städtebaulichen Anforderungen erforderlich.. 
- Bündelung/Trennwirkung Geringfügige Trennwirkung durch Gleise auf Roßdörfer Straße. 
Umweltfaktoren (Lärm- 
und Luftschad-
stoffemissionen, 
Klimaschutz) 
Stärkere Lärmbelastung v. a. im Abschnitt Roßdörfer Platz - 
Beckstr. (Strab im 2- statt 1-Richtungs-Verkehr). 
Systembedingt Rückgang Luftschadstoffemissionen, Beitrag 
zum Klimaschutz. 
Zielbereich "Akzeptanz / Durchsetzbarkeit" 
planerische Vorgaben / 
politische Beschlüsse / 
rechtliche Machbarkeit 
(Umweltschutz, …) /  
Finanzierung 
(Förderfähigkeit, …)  
Akzeptanz durch Anwohner Roßdörfer Str. fraglich (erhebliche 
Belastung durch Lärm, Wegfall Stellplätze im Straßenraum). 
Keine Konflikte mit sensiblen Geräten der TU (bei 
Wendeschleife nördl. HMZ). 
Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen sind nach 
Aussage der Naturschutzbehörden (Umweltamt Stadt 
Darmstadt, RP Darmstadt) nicht zu erwarten. 
Laut Oberer Naturschutzbehörde (RP Darmstadt) ist jedoch 
auch für innerstädtische Trassen ein Artenschutzgutachten zu 
erstellen, allerdings mit einer reduzierten 
Untersuchungsintensität.  
Förderfähigkeit Abschnitt Roßdörfer Platz - Heidenreichstr. 
abhängig von Möglichkeit der Vorrang-Signalisierung. 
-

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  66 
Variante 2 (Mitfall II): Hbf - Luisenplatz - Schloss - Roßdörfer Platz - 
Lichtwiesenweg - Lichtwiese  
 
Zielbereich "Kosten" 
Investitionskosten 
(Infrastruktur / 
Fahrzeuge) 
Infrastruktur: 
Die Investitionskosten für die 1,33 km lange Trasse wurden auf 
7,56 Mio. EUR (5.685 EUR / m) Baukosten bzw. 8,32 Mio. 
EUR inkl. 10% für Planung und Vorbereitung (Zuschlag gem. 
Standardisierter Bewertung) grob geschätzt. 
- Äußere Erschließung Lichtwiese: ab Hst. TU-
Hochschulstadion Neubau 2-gleisig (1-gleisig im Rahmen der 
NKU zusätzlich zu prüfen), 1 Haltestelle, Verlegung Stellplätze 
und Fuß-Radweg Lichtwiesenweg + hochwertige Gestaltung 
erforderlich. 
- Innere Erschließung Lichtwiese: Neubau 2-gleisig 
(Notwendigkeit 2-gleisiger Ausbau im Rahmen einer 
anschließenden NKU bzw. Voruntersuchung zur NKU zu 
erbringen), Wendeschleife nördlich des Hörsaal- und 
Medienzentrums, 1 Haltestelle. Erhöhte Investitionskosten für 
ein Masse-Feder-System wegen der sensiblen Geräte des 
Fachbereichs Bauingenieurwesen. 
Fahrzeuge: 
- Fz Strab 2 (neu): linienrein 5 Fz (statt 3 im Ohnefall) (-) 
- Fz Bus-Linie K: linienrein 4 Fz (statt 12 im Ohnefall) (+). 
- 
Betriebskosten 
Zunahme Betriebskosten Strab 2 (neu) (-).  
Reduzierung Betriebskosten Bus-Linie K (+). 
Die Betriebskosten lassen sich überschlägig auf Grundlage der 
Fahrplan-km abschätzen: 
- Bus-Linie K: 310.000 km 
- Straßenbahn-Linie 2: 240.000 km 
Es ergeben sich hierfür jährliche Betriebskosten von ca. 2,13 
Mio. EUR (5 EUR/Strab-km, 3 EUR/Bus-km). 
- 
Zielbereich "Einbettung in bestehendes Liniennetz" 
Be-/ Entlastung von 
Strecken, Haltestellen 
Strecken: 
Entlastung Strecke Bus-Linie K. 
o

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  67 
Belastung Strecke Strab 2 (neu). 
Auf den Strecken kommt es in den Abschnitten Roßdörfer 
Platz - Lichtwiese und Luisenplatz - Willy-Brandt-Platz - 
Hauptbahnhof zu deutlichen Entlastungen durch die geringere 
Anzahl an Fahrzeugen der Bus-Linie K in den Spitzenzeiten 
(zeitweise nur 4 statt 12 Fahrten/h). Der Abschnitt Roßdörfer 
Platz - Luisenplatz wird um bis zu 4 Fahrten/h entlastet 
(Überlagerung Strab-Linie 2 (neu) und Bus-Linie K; 4 
zusätzliche Straßenbahnen, 8 Busse weniger). In den 
Abschnitten Roßdörfer Platz - Hochschulstadion und 
Luisenplatz - Rhein-Neckar-Straße - Hauptbahnhof kommt es 
hingegen zu einer zusätzlichen Belastung der Strecke von bis 
zu 4 Fahrten/h. Gem. HEAG mobilo ist die Leistungsfähigkeit 
der Strecken aber hierfür jeweils gegeben. 
Der Knotenpunkt Roßdörfer Platz wird zum einen entlastet 
durch weniger Fahrten der Bus-Linie K (4 statt 12 
Fahrten/Spitzen-h je Fahrtrichtung), zum anderen zusätzlich 
belastet durch die Erhöhung der Fahrtenzahl der Linie 2 (von 4 
auf 8 Fahrten/Spitzen-h je Fahrtrichtung). Insgesamt kommt es 
zu einer geringfügigen Entlastung, gemessen an der Anzahl 
der ÖV-Fahrten. 
Am Knotenpunkt Lichtwiesenweg / Nieder-Ramstädter-Straße 
mit derzeit 8 Straßenbahnen je Spitzen-h und Richtung (Linien 
2 und 9) ist künftig mit 12 Straßenbahnen je Spitzen-h und 
Richtung zu rechnen. 8 Straßenbahnen je Spitzen-h und 
Richtung werden den Knotenpunkt in Richtung bzw. kommend 
aus dem Lichtwiesenweg befahren und benötigen eine eigene 
(Bedarfs-)Phase, in der allerdings auch den Linksabbiegern 
aus Süden bzw. den Rechtseinbiegern aus Westen gleichzeitig 
freigegeben werden kann. Eine solche zusätzliche 
(Bedarfs-)phase ist bei einem 7,5 Minuten-Takt in den 
Spitzen-h etwa alle 3,75 min erforderlich, d. h. z. B. bei einer 
Umlaufzeit des Knotenpunkts von 90 s in etwa jedem 2. oder 3. 
Umlauf. Im Gegenzug wird die Anzahl der (Bedarfs-)Phasen 
für die restlichen 4 Straßenbahnen je Spitzen-h und Richtung 
vom bzw. zum Böllenfalltor halbiert (zuvor 8 Straßenbahnen). 
Als grobe Abschätzung kann daher davon ausgegangen 
werden, dass diese zusätzliche Belastung des Knotenpunkts 
keine erhebliche Verschlechterung der Verkehrsqualität 
bewirken dürfte. 
Der Wegfall der Bedienung des Streckenabschnitts der Linie 2

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  68 
Böllenfalltor-Lichtwiese ist angesichts der Fahrgastzahlen aus 
der RMV-Fahrgasterhebung 2010 und nach Abstimmung mit 
der HEAG mobilo unkritisch. Wichtig ist in diesem 
Zusammenhang aber eine hohe Pünktlichkeit der Buslinien aus 
Richtung Mühltal (Sicherung Anschluss an Linie 9), z. B. durch 
eine ÖV-Beschleunigung auf der B 449. 
Haltestellen: 
Hauptbahnhof: Entlastung Platz 2 und 4 (bis zu - 8 Busse/h), 
zusätzliche Belastung Platz 3 (bis zu + 4 Strab/h). Dieser 
Engpass ist lt. HEAG mobilo lösbar durch betriebliche 
Optimierungen und / oder bauliche Veränderungen (z. B. 
Verlängerung Halterstelle). 
 
Willy-Brandt-Platz: deutliche Entlastung (bis zu - 8 Busse/h der 
Bus-Linie K). 
Luisenplatz: Entlastung Platz 2 und 3 (bis zu - 8 Busse/h), 
zusätzliche Belastung Platz 1 und 6 (bis zu + 4 Strab/h). Diese 
zusätzliche Belastung ist lt. HEAG mobilo unkritisch.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  69 
An den sonstigen Haltestellen kommt es in den Abschnitten 
Roßdörfer Platz - Lichtwiese und Luisenplatz - Willy-Brandt-
Platz - Hauptbahnhof zu deutlichen Entlastungen durch die 
geringere Anzahl an Fahrzeugen der Bus-Linie K in den 
Spitzenzeiten (zeitweise nur 4 statt 12 Fahrten/h). Der 
Abschnitt Roßdörfer Platz - Luisenplatz wird um bis zu 4 
Fahrten/h entlastet (Überlagerung Strab-Linie 2 (neu) und Bus-
Linie K: 4 zusätzliche Straßenbahnen, 8 Busse weniger). In 
den Abschnitten Roßdörfer Platz - Hochschulstadion und 
Luisenplatz - Rhein-Neckar-Straße - Hauptbahnhof kommt es 
hingegen zu einer zusätzlichen Belastung der Haltestellen von 
bis zu 4 Fahrten/h. Gem. HEAG mobilo ist die 
Leistungsfähigkeit der Haltestellen aber hierfür jeweils 
gegeben. 
Verknüpfungmöglichkeit 
im ÖV / P+R Wie Status Quo. 
Flexibilität / zukünftige 
Entwicklungen 
Erweiterungsmöglichkeit der Kapazität bei weiteren 
Nachfragesteigerungen. 
Zielbereich "Bauliche Machbarkeit" 
Trassierungs-
möglichkeiten / bauliche 
Zwangspunkte 
Lichtwiesenweg eigener Bahnkörper möglich. 
Verlegung Stellplätze und Fuß-Radweg Lichtwiesenweg, evtl. 
Eingriff in Baumbestand erforderlich. 
Variante 2 / Mitfall II ist hinsichtlich der Trassenbreiten, Radien 
und Steigungen technisch machbar. 
o 
Zielbereich "Betriebliche Machbarkeit" 
unabhängige 
Trassenführung bzw. 
Vorrang-Signalisierung 
Unabhängige Führung zwischen Hochschulstadion und 
Haltestelle "Lichtwiese". 
Sonst wie Status Quo (Nutzung Bestandsnetz). 
+ betrieblich kritische 
Strecken / Knoten 
(Konflikte ÖV-MIV, ÖV-
ÖV) 
Leistungsfähigkeiten Knotenpunkte im Abschnitt Hauptbahnhof 
bis Luisenplatz sowie Roßdörfer Platz - Hochschulstadion 
durch 4 zusätzliche Strab/h negativ betroffen, voraussichtlich 
aber unkritisch. 
Leistungsfähigkeit baulich geänderter KP Nieder-Ramstädter 
Str./ Lichtwiesenweg voraussichtlich unkritisch (vorbehaltlich 
detaillierter Untersuchung).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  70 
Zielbereich "Bedienungsqualität im Untersuchungsraum" 
Erschließungsqualität: 
fußläufiger Haltestellen-
einzugsbereich 
Kein Unterschied zum Status Quo (keine relevanten 
Änderungen der Haltestellen). 
Haltestelle "Lichtwiese" wie Bus-Linie K (ca. 90% der bebauten 
Fläche im 300 m-Radius). 
(Jedoch bessere Erschließung Nieder-Ramstädter-Straße ab 
Roßdörfer Platz (für Lichtwiese).) 
o 
Angebotsqualität: 
zeitliche Verfügbarkeit 
(Bedienungshäufigkeit, 
Regelmäßigkeit der 
Bedienung, 
Betriebszeiten) / 
Platzangebot 
Bessere zeitliche Erschließung der Lichtwiese als Status Quo 
(durch Bus-Linie K UND Strab).  
Im Woogsviertel zeitweise schlechtere zeitliche Erschließung 
als Status Quo / Ohnefall, aber Angebot gem. Standard NVP. 
Platzangebot besser durch Kapazitätserweiterung. 
++ 
Zielbereich "Beförderungsqualität" 
Reisezeit / Umsteige-
häufigkeit 
Verkürzung der Reisezeiten für die relevanten 
Fahrtbeziehungen (ca. 1-2 min im Vgl. zur Bus-Linie K). 
++ Pünktlichkeit / 
Zuverlässigkeit 
Deutliche Verbesserung der Pünktlichkeit / Zuverlässigkeit 
(unabhängige Führung). 
Beförderungskomfort Beförderungskomfort Strab besser als Bus. 
Zielbereich "Fahrgastnachfrage" 
Nachfrageentwicklung Deutliche Nachfragesteigerung. + 
Zielbereich "Umfeldverträglichkeit" 
Stadt- und 
Landschaftsbild 
Deutlicher baulicher Eingriff in Lichtwiesenweg durch 
Trassenführung.(hoher Anspruch an Umfeldgestaltung). 
Optimierung im Bereich Lichtwiese und im Zentrum des 
Campus Lichtwiese im Rahmen der Feinplanung wegen der 
besonderen gestalterischen und städtebaulichen 
Anforderungen erforderlich. 
o 
Bündelung/Trennwirkung Trennwirkung durch Gleiskörper auf Lichtwiesenweg.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  71 
Umweltfaktoren (Lärm- 
und Luftschad-
stoffemissionen, 
Klimaschutz) 
Verdichtung auf vorhandener Trasse (z. T. Rasen) erhöht 
Lärmbelastung nur geringfügig.  
Reduzierung Beeinträchtigung Roßdörfer Straße durch 
Entlastung Bus-Linie K. 
Systembedingt Rückgang Luftschadstoffemissionen, Beitrag 
zum Klimaschutz. 
Zielbereich "Akzeptanz / Durchsetzbarkeit" 
planerische Vorgaben / 
politische Beschlüsse / 
rechtliche Machbarkeit 
(Umweltschutz, …) /  
Finanzierung 
(Förderfähigkeit, …)  
Verlegung Stellplätze und Fuß-Radweg Lichtwiesenweg 
möglich, hohe Anforderungen an die Gestaltung des 
Lichtwiesenweg. 
Konflikte mit sensiblen Geräten der TU durch entsprechende 
Vorkehrungen im unmittelbaren Umfeld der Geräte lösbar. 
Fachgutachten (beauftragt durch die HEAG mobilo) liegt hierzu 
vor. 
Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen sind nach 
Aussage der Naturschutzbehörden (Umweltamt Stadt 
Darmstadt, RP Darmstadt) nicht zu erwarten. 
Laut Oberer Naturschutzbehörde (RP Darmstadt) ist jedoch 
auch für innerstädtische Trassen ein Artenschutzgutachten zu 
erstellen, allerdings mit einer reduzierten 
Untersuchungsintensität. 
o

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  72 
Variante 3: Hbf - Luisenplatz- Schloss - Ostbahnhof - 
Petersenstraße 
 
Zielbereich "Kosten" 
Investitionskosten 
(Infrastruktur / 
Fahrzeuge) 
Äußere Erschließung Lichtwiese: 
- Infrastruktur: ab Schloß ca. 2,7 km Neubau 2-gleisig, 5 
Haltestellen.  
- Fahrzeuge: Anschaffung Fz Strab "neu" (--), Reduzierung Fz 
Bus-Linie K (+) und L-Bus (+). 
Innere Erschließung Lichtwiese: 
- Infrastruktur: Ca. 0,6 km Neubau 2-gleisig, Wendeschleife 
nördlich des Hörsaal- und Medienzentrums, 1 Haltestelle. 
- - 
Betriebskosten 
Zusätzlich Betriebskosten Strab "neu" (--).  
Reduzierung Betriebskosten Bus-Linie K (+) 
Reduzierung Betriebskosten Bus-Linie L (+). 
- 
Zielbereich "Einbettung in bestehendes Liniennetz" 
Be-/ Entlastung von 
Strecken, Haltestellen 
Landgraf-Georg-Straße: Be- oder Entlastung abhängig von 
Anpassungen der Busse aus dem östl. Landkreis. 
Abschnitt Luisenplatz - Rhein-Neckar-Straße - Hauptbahnhof: 
zusätzliche Belastung (+ Strab) 
Strecke Bus-Linie K: Entlastung. 
Hauptbahnhof: keine Gesamt-Entlastung (- Bus-Linie K, + 
Strab). 
Willy-Brandt-Platz: Entlastung (- Bus-Linie K, - Bus-Linie L).  
Luisenplatz: keine Gesamt-Entlastung (- Bus-Linie K, - Bus-
Linie L, + Strab). 
o 
Verknüpfungsmöglichkeit 
im ÖV / P+R Anschluss Woogsviertel an SPNV (über Ostbf). 
Flexibilität / zukünftige 
Entwicklungen 
Kaum Erweiterungsmöglichkeit der Kapazität bei weiteren 
Nachfragesteigerungen (wg. Engpass Landgraf-Georg-Straße 
und ggf. hoher (betrieblich problematischer) Auslastung der 
Strecke bei integrierter Erschließung Lichtwiese / Roßdorf / 
Groß-Zimmern).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  73 
Zielbereich "Bauliche Machbarkeit" 
Trassierungs-
möglichkeiten / bauliche 
Zwangspunkte 
Engpass (Straßenraum) Landgraf-Georg-Straße (Annahme: 
teilweise. 3-streifig, kein durchgehend eigener Bahnkörper). 
Bauliche Maßnahmen am Sportgelände TSG 1846 (und 
Verlegung Kunstrasenplatz) oder Verschiebung B 26 
erforderlich. 
- 
Zielbereich "Betriebliche Machbarkeit" 
unabhängige 
Trassenführung bzw. 
Vorrang-Signalisierung 
Keine durchgehend unabhängige Führung auf Landgraf-
Georg-Straße (-> hohe Verkehrsbelastungen!), aber ggf. 
Vorrang-Signalisierung möglich. 
Unabhängige Führung Ostbf - Breslauer Platz. 
Keine unabhängige Trassenführung Breslauer Platz - 
Wendeschleife nördl. HMZ. 
Sonst wie Status Quo (Nutzung Bestandsnetz). 
- 
betrieblich kritische 
Strecken / Knoten 
(Konflikte ÖV-MIV, ÖV-
ÖV) 
- KP Mercksplatz/Landgraf-Georg-Str.: Be- oder Entlastung 
abhängig von Anpassungen der Busse aus dem östl. 
Landkreis. 
- KP Fiedlerweg/Landgraf-Georg-Str.: Be- oder Entlastung 
abhängig von Anpassungen der Busse aus dem östl. 
Landkreis, aber ggf. Abzweig vor KP auf südl. Seite. 
Bei integrierter Erschließung Lichtwiese / Roßdorf / Groß-
Zimmern zwar Entlastung der Landgraf Georg-Str. von Bussen, 
aber starke zusätzliche Belastung durch Strab. 
Zielbereich "Bedienungsqualität im Untersuchungsraum" 
Erschließungsqualität: 
fußläufiger Haltestellen-
einzugsbereich 
Kein Unterschied zum Status Quo. 
Haltestelle "Lichtwiese" wie Bus-Linie K (ca. 90% der bebauten 
Fläche im 300 m-Radius). 
o 
Angebotsqualität: 
zeitliche Verfügbarkeit 
(Bedienungshäufigkeit, 
Regelmäßigkeit der 
Bedienung, 
Betriebszeiten) / 
Platzangebot 
Bessere zeitliche Erschließung als Status Quo (durch Bus-Linie 
K UND Strab). 
Platzangebot besser durch Kapazitätserweiterung. 
++

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  74 
Zielbereich "Beförderungsqualität" 
Reisezeit / Umsteige-
häufigkeit 
Keine wesentlichen Änderungen der Reisezeiten für die 
relevanten Fahrtbeziehungen, außer TU-Bereich S 3 / 
Landgraf-Georg-Straße <-> Lichtwiese sowie Woogsviertel <-> 
Ostbf (Verbesserung Reisezeit / Umsteigehäufigkeit). + 
Pünktlichkeit / 
Zuverlässigkeit 
Geringfügige Verbesserung der Pünktlichkeit / Zuverlässigkeit 
(unabhängige Führung nur ggf. und in Teilstrecken möglich). 
Beförderungskomfort Beförderungskomfort Strab besser als Bus. 
Zielbereich "Fahrgastnachfrage" 
Nachfrageentwicklung 
Nachfragesteigerung durch Anschluss Woogsviertel an SPNV 
(Ostbf) zu erwarten, bessere Verknüpfung mit TU-Bereich S 3 
(Campus Innenstadt) / Landgraf-Georg-Straße, kürzere 
Reisezeit, höheren Beförderungskomfort und 
Kapazitätserweiterung. 
+ 
Zielbereich "Umfeldverträglichkeit" 
Stadt- und 
Landschaftsbild 
Erhebliche städtebauliche Belastung Wohngebiet östl. 
Woogsviertel sowie westl. Botanischer Garten. 
Beeinträchtigung Sportgelände TSG 1846 (oder Verschiebung 
B 26), neuer Lärmschutz zw. Sportgelände und Trasse / B 26 
erforderlich. 
- - 
Bündelung/Trennwirkung 
Geringfügige Trennwirkung im Bereich Ostbf (Fuß- und 
Radwegebeziehungen zw. Woog und Ostbf). 
Zerschneidung Grünzug Darmbach-Woog 
(landschaftsplanerische Belange) sowie Fuß- und 
Radwegebeziehungen. 
Umweltfaktoren (Lärm- 
und Luftschad-
stoffemissionen, 
Klimaschutz) 
Lärmbelastung Landgraf-Georg-Str. (Krankenhaus).  
Lärmbelastung Wohngebiet östl. Woogsviertel / westl. Botan. 
Garten. 
Reduzierung Beeinträchtigung Roßdörfer Straße durch 
Entlastung Bus-Linie K. 
Systembedingt Rückgang Luftschadstoffemissionen, Beitrag 
zum Klimaschutz.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  75 
Zielbereich "Akzeptanz / Durchsetzbarkeit" 
planerische Vorgaben / 
politische Beschlüsse / 
rechtliche Machbarkeit 
(Umweltschutz, …) /  
Finanzierung 
(Förderfähigkeit, …)  
Erhebliche Akzeptanzprobleme (Anwohner / TU / 
landesplanerische Belange / Sportverein) im Bereich 
Woogsviertel / Botan. Garten / Gelände TSG 1846. 
Es ist ein Artenschutzgutachten zu erstellen. 
Keine Konflikte mit sensiblen Geräten der TU (bei 
Wendeschleife nördl. HMZ). 
Erschließung Lichtwiese einerseits abhängig von Trasse 
Roßdorf / Groß-Zimmern (nur sinnvoll in Kombination mit der 
Variante c nach Roßdorf / Groß-Zimmern), andererseits dann 
hohe Belastung bei gleichzeitiger Bedienung Lichtwiese und 
Roßdorf / Groß-Zimmern im Abschnitt Schloss <-> Breslauer 
Platz. 
Förderfähigkeit Abschnitt Landgraf-Georg-Straße abhängig von 
Möglichkeit der Vorrang-Signalisierung. 
- -

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  76 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANLAGE 3 
Grobkostenschätzungen Infrastruktur

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  77 
Mitfall I 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anlage 3-1

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  78 
Mitfall II 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anlage 3-2

STAND: 25.09.2015
Zusammenfasung und ergänzende Erläuterungen
Lichtwiesenbahn
ÖPNV-Untersuchung 2013

ÖPNV-Untersuchung 2013 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen
I25.09.2015
IMPRESSUM
Auftraggeber
Auftragnehmer
Bearbeitung
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH
Robert-Bosch-Straße 7
64293 Darmstadt
In Zusammenarbeit mit Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH, Rodgau
(Verkehrsmodell / Verkehrsnachfrage)
Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, Frankfurt
(Kostenschätzung)

ÖPNV-Untersuchung 2013 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen
II25.09.2015
INHALT
1 AUSGANGSLAGE 1
2 ÜBERLEGUNGEN ZU EINER REINENBUSERSCHLIEßUNG 1
3 VORAUSWAHL VON LÖSUNGSVARIANTEN FÜR EINESTRAßENBAHN 2
4 AUSARBEITUNG AUSGEWÄHLTERLÖSUNGSVARIANTEN FÜR EINESTRAßENBAHN 7
5 NACHFRAGEWIRKUNGEN 9
6 KOSTENSCHÄTZUNG (TRASSE) 10
7 VARIANTENBEURTEILUNG UNDEMPFEHLUNG 12
BILDER
Bild 1 Mögliche Lösungsvarianten für die Trassierung einer Straßenbahn (Vorauswahl) 3
TABELLEN
Tabelle 1 Verkehrsnachfrage TU Lichtwiese der ÖPNV-Untersuchung 2013 (Haltestelle TU-Lichtwiese/Mensa) 9
Tabelle 2 Vergleichende Beurteilung der Mitfälle I und II gegenüber dem Ohnefall 12
Tabelle 3 Überschlägiger Nutzen-Kosten-Indikator für die Mitfälle I und II 13

ÖPNV-Untersuchung 2013 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen
1
25.09.2015
1 Ausgangslage
Es besteht die Notwendigkeit, die ÖPNV-Erschließung des Campus Lichtwiese
grundlegend zu überplanen, um der ÖPNV-Nachfrageentwicklung und der bereits
bestehenden hohen Auslastung des Angebotes gerecht zu werden. Im NVP 2011-
2016 (DADINA, 2010) ist hierfür als Maßnahme die „Verbesserung der Anbindung
des Campus TU-Lichtwiese einschließlich kurzfristig realisierbarer
Übergangsmaßnahmen“ genannt. Eine Maßgabe für die Planung ist dabei die
Erschließung mit einer zentralen Haltestelle am Hörsaal-und Medienzentrum (in
Abstimmung mit der TU Darmstadt, vgl. Rahmenplanung1).
Zur ÖPNV-Untersuchung 2013 liegt ein ausführlicher Bericht vor. Die folgenden
Darstellungen sind als Zusammenfassung mit ergänzenden Erläuterungen zu
verstehen.
2 Überlegungen zu einer reinen Buserschließung
Die Grenzen einer reinen Buserschließung wurden angesichts der sehr hohen und
zukünftig weiter steigenden ÖPNV-Nachfrage der Standorte Lichtwiese und
Botanischer Garten bereits zu einem frühen Zeitpunkt der Bearbeitung aus
folgenden Gründen festgestellt:
Ÿ Schon das heutige ÖPNV-Angebot stößt aus verkehrlicher Sicht an seine
Kapazitätsgrenzen. Hohe Belastungen von Trassen und zentralen Haltestellen,
dadurch u.a. auch betriebliche Probleme für das gesamte ÖV-Netz.
Ÿ Umweltverträglichkeit (Luft, Lärm) des Busangebots kritisch.
Es wurden folgende grundsätzlich denkbare Optionen einer reinen Buserschließung
betrachtet:
Ÿ Shuttle-Bus zwischen Innenstadt und TU-Lichtwiese/Mensa in Ergänzung zur
Bus-Linie K.
Aufgrund der hohen Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge auf dieser Relation und
der bereits bestehenden hohen Auslastung der Trassen und Haltestellen konnte
1 Die gemeinsam von Stadt und TU Darmstadt entwickelte Rahmenplanung formuliert für die
im Flächennutzungsplan der Stadt Darmstadt als „Sonderbaufläche TU“ ausgewiesenen
Bereiche klare städtebauliche, freiraum- und landschaftsplanerische sowie
verkehrspolitische Ziele.

ÖPNV-Untersuchung 2013 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen
2
25.09.2015
diese Überlegung nur als „Übergangslösung“ mit einem Probebetrieb angedacht
werden. Ab 15.04.2013 wurde die Bus-Linie KU als Shuttle mit auf
Vorlesungszeiten ausgerichteten zusätzlichen Fahrten der Linie K eingeführt.
Ÿ Shuttle-Bus auf dem Lichtwiesenweg zwischen den Haltestellen
Hochschulstadion und TU-Lichtwiese/Mensa in Ergänzung zur Bus-Linie K.
Hierdurch sollte die Akzeptanz der Straßenbahn-Linie 9 durch Fahrgäste mit
Ziel/Quelle Lichtwiese erhöht und damit die Bus-Linie K entlastet werden. Vor
allem aufgrund des Umsteigevorgangs an der Haltestelle Hochschulstadion
wurde diese Möglichkeit als unattraktive Alternative zur Direktverbindung mit der
Bus-Linie K bewertet. Ein Probebetrieb wäre außerdem mit unverhältnismäßig
hohem baulichen und finanziellen Aufwand verbunden gewesen. Diese Variante
wurde daher nicht weiter verfolgt.
Ÿ Verlängerung R-Bus.
Zum Wintersemester 2012/13 wurden Fahrten der Bus-Linie R von der
Haltestelle Böllenfalltor über den Böllenfalltorweg bis zur Haltestelle TU-
Lichtwiese/Mensa verlängert. Wegen zu geringer Nachfrage wurde das Angebot
zum Sommersemester 2013 wieder eingestellt.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass eine Kapazitätserweiterung des
bestehenden Bussystems durch größere Fahrzeuge und zusätzliche Fahrten nicht
als dauerhafte und zukunftsfähige Lösung einer hinreichend attraktiven,
leistungsfähigen Erschließung des Campus Lichtwiese bewertet werden kann 2.
Alternativen oder Ergänzungen des bestehenden Bussystems wurden als nicht
machbar oder sinnvoll bewertet. Daher wurden Varianten für die Erschließung mit
einer Straßenbahn entwickelt.
3 Vorauswahl von Lösungsvarianten für eine Straßenbahn
Im Rahmen der Vorauswahl von Lösungsvarianten wurden die in Bild 1
dargestellten, grundsätzlich möglichen Lösungsvarianten für die Trassierung einer
Straßenbahn definiert und einer Grobbewertung unterzogen. Die Bandbreite
möglicher Lösungen wurde schematisch dargestellt und es wurden ihre Vor- und
Nachteile aufgezeigt.
2 Bestätigt wurde dieses Ergebnis durch die Nutzen-Kosten-Untersuchung 2015.

ÖPNV-Untersuchung 2013 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen
3
25.09.2015
Auf dieser Basis wurden in Abstimmung mit den Projektbeteiligten im Lenkungskreis
ausgewählte Trassierungsvarianten vertiefend ausgearbeitet3.
Bild 1 Mögliche Lösungsvarianten für die Trassierung einer Straßenbahn (Vorauswahl)
Im Einzelnen wurden dabei folgende Varianten betrachtet:
Variante 1 - Roßdörfer Straße
Verlauf: Hbf n Willy-Brandt-Platz n Luisenplatz n Schloß n Roßdörfer Platz
n Roßdörfer Straße n Breslauer Platz n Petersenstraße n TU-Lichtwiese /
Mensa
ð Variante 1 wird als Mitfall I vertieft untersucht.
3 Hinweis: Die Trassierung im Zentrum des Campus Lichtwiese musste wegen zu
erwartender Beeinträchtigungen sensibler Geräte in der vertiefenden Ausarbeitung
gegenüber den in diesem Kapitel dargestellten Varianten nach der Vorauswahl geändert
werden. Statt einer Umfahrung des neuen Hörsaal- und Medienzentrums (HMZ) wurde eine
Wendeschleife nördlich des Hörsaal- und Medienzentrums in Abstimmung mit der DADINA,
der Stadt Darmstadt, der HEAG mobilo und der TU Darmstadt entwickelt.

ÖPNV-Untersuchung 2013 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen
4
25.09.2015
Variante 2 - Lichtwiesenweg
Verlauf: Hbf n Rheinstraße n Luisenplatz n Schloß n Roßdörfer Platz n
Nieder-Ramstädter-Straße n Lichtwiesenweg n TU-Lichtwiese / Mensa
ð Variante 2 (mit Führung nördlich des Architekturgebäudes) wird als
Mitfall II vertieft untersucht.
Variante Ostbahnhof / Breslauer Platz
Verlauf: Hbf n Rheinstraße n Luisenplatz n Schloß n Ostbahnhof n B 26
(Westlage) n Breslauer Platz n Petersenstraße n TU-Lichtwiese / Mensa
ð Diese Variante wurde insbesondere wegen der Bedenken bezüglich der
Umfeldverträglichkeit und der Akzeptanz / Durchsetzbarkeit (u. a.
erhebliche Eingriffe in die Funktion des Sportgeländes der TSG 1846, in
den Botanischen Garten sowie in den Grünzug am Woog) sowie wegen
der sehr hohen Investitionskosten nicht weiterverfolgt.
Variante Heinrichstraße
Verlauf: Hbf n Willy-Brandt-Platz n Luisenplatz n Schloß n Roßdörfer Platz
n Heinrichstraße n Breslauer Platz n Petersenstraße n TU-Lichtwiese /
Mensa
ð Diese Variante wurde aus städtebaulichen und betrieblichen Gründen (u.a.
Verkehrsbelastung der Heinrichstraße, bauliche Restriktionen für einen
anzustrebenden eigenen Gleiskörper) von der weiteren Untersuchung
ausgeschlossen.
Variante Böllenfalltor / Böllenfalltorweg
Verlauf: Hbf n Rheinstraße n Luisenplatz n Schloß n Roßdörfer Platz n
Nieder-Ramstädter-Straße n Böllenfalltor n Böllenfalltorweg n TU-Lichtwiese
/ Mensa
ð Diese Variante ist technisch nicht umsetzbar (elektromagnetische
Unverträglichkeit mit den im Neubau des NMR- und Laborzentrums
betriebenen sensiblen Geräten)4 und hinsichtlich Nutzen-Kosten-Aspekten
(große Trassenlänge ohne zusätzliche Erschließungswirkung, lange
Fahrtzeiten zwischen TU-Lichtwiese und Stadtmitte) unattraktiv. Sie wurde
daher von der weiteren Untersuchung ausgeschlossen.
4 Ergänzend zur ÖPNV-Untersuchung wurden zwei Gutachter zur Beurteilung der
elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) und der Auswirkungen von Erschütterungen der
Straßenbahn beauftragt.

ÖPNV-Untersuchung 2013 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen
5
25.09.2015
Verlängerung bis zum Haltepunkt TU-Lichtwiese
Verlauf: Fortsetzung der Varianten über TU-Lichtwiese / Mensa n Haltepunkt
TU-Lichtwiese
ð Diese Variante wurde aus Naturschutzgründen sowie wegen der zu
erwartenden Zusatzkosten (bei gleichzeitig geringem zusätzlich
erzielbaren Nutzen) von der weiteren Untersuchung ausgeschlossen.
Begründung:
Der bebaute Bereich des Campus TU-Lichtwiese liegt vollständig im
fußläufigen Einzugsbereich 5 des Haltepunktes Bf TU-Lichtwiese der
Odenwaldbahn (Linie 65). Mit einer Verlängerung einer neuen
Straßenbahnverbindung über die Mensa hinaus bis zum Haltepunkt
Lichtwiese würde zwar ein weiterer Verknüpfungspunkt (neben
Ostbahnhof, Nordbahnhof, Hauptbahnhof) der Odenwaldbahn mit den
innerstädtischen ÖV-Linien entstehen. Als wesentliche Potenziale für eine
Verknüpfung der Odenwaldbahn mit den innerstädtischen ÖV-Linien sind
aber die Verkehrsströme in Richtung Innenstadt zu sehen; für diese
Relationen ist eine Verknüpfung am Ostbahnhof aufgrund der kürzeren
Fahrtzeiten zur Innenstadt attraktiver. Da in Verkehrsmodellberechnungen
das Kriterium der kürzesten Fahrtzeit maßgebend ist, wird das
Fahrgastpotenzial und folglich der zusätzlich erzielbare Nutzen für die
Verlängerung für diese Variante als sehr gering eingeschätzt.
Dem gegenüber stehen erhebliche Zusatzkosten für die Verlängerung der
Trasse sowie betrieblicher Zusatzaufwand durch die dann anzustrebende
fahrplanmäßige Verknüpfung mit der Odenwaldbahn 6, weshalb von einer
Verschlechterung des Nutzen-Kosten-Indikators für eine Straßenbahn
auszugehen ist.
Hinzu kommt, dass eine Wendeanlage mit einem erheblichen
Flächenverbrauch im Bereich des Haltepunkts TU-Lichtwiese Bf in einem
wichtigen Naherholungsgebiet (Landschaftsschutzgebiet Stadt Darmstadt)
5 Richtwert für Haltestelleneinzugsbereich SPNV: 1000 m-Radius (Luftlinie) gem. NVP 2011-
2016 (DADINA, 2010)
6 Betriebszeiten der Straßenbahn müssten sich an der Odenwaldbahn orientieren und
könnten nicht auf die Vorlesungszeiten optimiert werden.

ÖPNV-Untersuchung 2013 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen
6
25.09.2015
und in unmittelbarer Nähe zum Natura 2000-Gebiet (FFH-Gebiet 7)
Dommersberg, Dachsberg und Darmbachaue entstehen würde.
Das Landschaftsschutzgebiet (LSG) grenzt östlich und südlich unmittelbar
an den Campus Lichtwiese. In einem LSG werden im Regelfall bauliche
Einrichtungen oder Veränderungen und bestimmte Handlungen unter
einen Genehmigungsvorbehalt gestellt, damit das Gebiet seinem
Schutzzweck entsprechend nicht beeinträchtigt wird.
Aufgrund der unmittelbaren Nähe der Wendeanlage zu dem Natura 2000-
Gebiet (FFH-Gebiet) wäre eine FFH-Verträglichkeitsprüfung
durchzuführen. Hierbei wird geprüft, ob das Vorhaben, auch wenn dieses
außerhalb des Gebiets liegt, zu erheblichen Beeinträchtigungen eines
Natura 2000-Gebietes in seinen für die Erhaltungsziele oder den
Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führt. Nur wenn abschließend
erhebliche Beeinträchtigungen auszuschließen sind, ist die Zulässigkeit
des Vorhabens gegeben. Ist dies nicht der Fall, besteht die Möglichkeit zur
Durchführung einer FFH-Ausnahmeprüfung. Diese würde hier nur positiv
beschieden, wenn das Projekt aus zwingenden Gründen des
überwiegenden öffentlichen Interesses notwendig ist und der mit dem
Projekt verfolgte Zweck nicht durch zumutbare Alternativen an anderer
Stelle zu erreichen ist. Letzteres wäre aber durch den Umstieg am
Ostbahnhof gegeben.8
"Große" Umfahrung im Zentrum des Campus Lichtwiese
Verlauf: Führung der Straßenbahn westlich der Mensa und des alten
Bauingenieurgebäudes (L5|01) und anschließende Umfahrung des neuen
Hörsaal- und Medienzentrums (gegen der Uhrzeigersinn) - alternativ zur
"kleinen" Umfahrung (entsprechend Bus-Linie K) des zentralen Bereichs
ð Diese Alternative wurde verworfen, da trotz größerer Trassenlänge keine
zusätzliche Erschließungswirkung erzielt wird und außerdem bauliche
Erweiterungsmöglichkeiten der TU eingeschränkt würden.
7 Europäisches Natur- und Landschaftsschutzgebiet, das nach der Fauna-Flora-Habitat-
Richtlinie zum Schutz von Pflanzen (Flora), Tieren (Fauna) und Habitaten
(Lebensraumtypen) ausgewiesen wurde.
8 Ergebnis der Abstimmungsgespräche mit Oberer Naturschutzbehörde/RP Darmstadt im
Jahr 2012.

ÖPNV-Untersuchung 2013 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen
7
25.09.2015
Endpunkt / Wendeschleife zwischen L3|01 (Architektur) und L4|01 (Mensa)
Verlauf: Endpunkt (mit Wendeschleife) zwischen den Gebäuden L3|01
(Architektur) und L4|01 (Mensa) für die Variante 2 (Straßenbahn über den
Lichtwiesenweg), dadurch Haltestellen der Straßenbahn und der Bus-Linie K
räumlich voneinander getrennt - alternativ zur "kleinen" Umfahrung des
zentralen Bereichs
ð Diese Alternative wurde wegen der schlechteren Erschließungswirkung
(größere Bereiche des Campus Lichtwiese im Osten liegen außerhalb des
300 m-Einzugsbereichs9 der Straßenbahn-Haltestelle, d. h. auch nachteilig
für nachzuweisenden NKU-Faktor) sowie wegen der Nachteile für
Fahrgäste (Fußweg bei Umsteigevorgang wegen räumlicher Trennung der
Straßenbahn- und Bushaltestellen) und betrieblicher Nachteile
(Infrastruktur für das Fahrpersonal) nicht weiter verfolgt.
4 Ausarbeitung ausgewählter Lösungsvarianten für eine
Straßenbahn
Mit Blick auf die grobe Abschätzung von NKU-Faktoren werden die oben genannten
ausgewählten Varianten entsprechend der für die NKU üblichen Nomenklatur im
Weiteren als „Mitfälle“ bezeichnet:
Ÿ Mitfall I = Variante 1 (Straßenbahn über die Roßdörfer Straße)
Ÿ Mitfall II = Variante 2 (Straßenbahn über den Lichtwiesenweg)
Für die NKU ist es außerdem erforderlich, einen sogen. Ohnefall (d. h. ohne
Investitionsvorhaben) als Vergleichsfall für die Prognose 2020 zu definieren. Hierbei
sind voraussehbare Änderungen des Verkehrsnetzes und der Verkehrsangebote zu
beachten, die innerhalb des Prognosejahres wahrscheinlich realisiert sein werden.
Die Einführung der Bus-Linie KU war zum Zeitpunkt der Konzeption des Ohnefalls
nur als Übergangslösung und im Probebetrieb vorgesehen und wurde daher nicht
im Ohnefall (Prognose 2020) berücksichtigt. Der Ohnefall wurde für die ÖPNV-
Untersuchung 2013 gemäß der aktuellen Erschließung der Lichtwiese durch die
Bus-Linie K auf demselben Linienweg wie im Status Quo, aber mit ausschließlich
Gelenkbussen und zusätzlichen Fahrten in den Spitzenzeiten (12 Fahrten/h bzw. 5-
9 Richtwert für Haltestelleneinzugsbereich Bus und Straßenbahn in Darmstadt: 300 m-
Radius (Luftlinie) gem. NVP 2011-2016 (DADINA, 2010)

ÖPNV-Untersuchung 2013 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen
8
25.09.2015
Minuten-Takt) festgelegt. 10 Auf diese Weise wurde die angebotene Kapazität im
Vergleich zum Status Quo (Fahrplan 2011/12) entsprechend der für die Prognose
2020 höheren Nachfrage angepasst.
Die ausgewählten Lösungsvarianten wurden hinsichtlich der folgenden Aspekte
detaillierter ausgearbeitet:
Ÿ Netz- und grobe Fahrplanplanung,
Ÿ Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten,
Ÿ Fahrzeitenprofile.
Darüber hinaus wurden folgende Aspekte vertieft betrachtet:
Ÿ Investitionskosten (Grobkostenschätzung) und Betriebskosten,
Ÿ Technische Machbarkeit der Trassierung (Trassenbreite, Radien, Steigungen),
Ÿ Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen,
Ÿ Nachfragewirkungen.
Außerdem war eine detailliertere Planung der Trassierung im Zentrum des Campus
Lichtwiese erforderlich, um potentielle Konflikte mit seitens der TU betriebenen
„sensiblen Geräten“ zu erkennen und Lösungsmöglichkeiten zu entwickeln.
Die Ergebnisse der Ausarbeitung sind dem vorliegenden Gesamtbericht der
Untersuchung zu entnehmen. Ergänzend werden hierzu folgende Hinweise
gegeben:
Ÿ Für die Fahrplanbetrachtung wurden u. a. der 15-Minuten-Systemtakt im
Gesamtnetz sowie die erforderliche Kapazität in der Spitzenstunde (Sp-h) als
Rahmenbedingung beachtet.
Ÿ In der Netzplanung für den Mitfall I wird die Bus-Linie K im Abschnitt
Hauptbahnhof - Lichtwiese durch die Straßenbahn ersetzt. Im verbleibenden
Abschnitt zwischen Kleyerstraße und Hauptbahnhof bleibt die Bus-Linie K
erhalten. Eine Optimierung des verbleibenden Abschnitts der Bus-Linie K wurde
im Rahmen dieser ÖPNV-Untersuchung in Abstimmung mit dem Auftraggeber
nicht vorgenommen. Überlegungen hierzu sind nach Vorgabe der
Standardisierten Bewertung als „eigenständiges Projekt“ zu sehen und dürfen
daher nicht in die Bewertung für die NKU Lichtwiese einfließen.
10 Für die Nutzen-Kosten-Untersuchung 2015 wurde der Ohnefall entsprechend dem
veränderten Status Quo angepasst, so dass die zwischenzeitlich eingeführte Bus-Linie KU
berücksichtigt wurde.

ÖPNV-Untersuchung 2013 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen
9
25.09.2015
Ÿ Abweichend von dem nach den Anforderungen der Standardisierten Bewertung
zu ermittelnden linienreinen Fahrzeugbedarf kann sich in der Praxis bei der
Betriebsplanung durch das ausführende Verkehrsunternehmen ein
abweichender Fahrzeugbedarf ergeben.
Für die Mitfälle sowie den Ohnefall wurden die Nachfragewirkungen ermittelt,
Erläuterungen hierzu können Kapitel 5 entnommen werden.
Die grobe Kostenschätzung erfolgte nach den Anforderungen der Standardisierten
Bewertung, Erläuterungen hierzu können Kapitel 6 entnommen werden.
5 Nachfragewirkungen
Die Verkehrsnachfrage (Prognose 2020) wurde für die konzipierten ÖPNV-
Angebote im Ohnefall, Mitfall I und Mitfall II basierend auf den Strukturdaten-
veränderungen (Studierenden-, Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung u. a.
an der TU Lichtwiese) bis zum Jahr 2020 mit dem Programm VISUM der PTV AG
mittels Verkehrserzeugungsalgorithmus VISEVA berechnet. Bezogen auf die
Haltestelle TU-Lichtwiese/Mensa wurde die Verkehrsnachfrage wie in Tabelle 1
dargestellt ermittelt.
Verkehrsnachfrage
ÖPNV-Untersuchung
2013
[Pers./ 24h]
Ohnefall 3.600
Mitfall I 3.700
Mitfall II 4.500
Tabelle 1 Verkehrsnachfrage TU Lichtwiese der ÖPNV-Untersuchung 2013
(Haltestelle TU-Lichtwiese/Mensa)
Gegenüber dem Ohnefall wurde im Mitfall I eine nur sehr geringe, im Mitfall II eine
deutliche Nachfragesteigerung festgestellt. Weitergehende Erläuterungen im
Vergleich mit der Nachfrageermittlung für die NKU 2015 sind separat erläutert.

ÖPNV-Untersuchung 2013 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen
10
25.09.2015
6 Kostenschätzung (Trasse)
Die Investitionskosten für Mitfall I und Mitfall II wurden folgendermaßen grob
geschätzt, inkl. 10% für Planung und Vorbereitung (Zuschlag gem. Standardisierter
Bewertung):
Ÿ Mitfall I: 23,58 Mio. EUR (netto) für die 2,05 km lange Trasse
Ÿ Mitfall II: 8,32 Mio. EUR (netto) für die 1,33 km lange Trasse
Entsprechend der für eine Machbarkeitsstudie üblichen und angemessenen
Vorgehensweise wurde die Grobkostenschätzung auf Basis der Analyse von
vergleichbaren Straßenbahn- oder Stadtbahn-Projekten und unter Verwendung von
Standardkostensätzen erstellt und mit allen Projektbeteiligten abgestimmt. Die
Vergleichsprojekte wurden um Besonderheiten, die für die Strecke der Lichtwiese
nicht gelten (z. B. große Erdbauwerke), bereinigt bzw. um entsprechende
Kostenelemente ergänzt.
Streckenkosten können je nach Anteil von Bauwerken, Geländesituation und vor
allem der Lage in einer Bestandsumgebung zwischen 3.000 EUR / ldfm Strecke und
mehr als 20.000 EUR / ldfm Strecke (z. B. Innenstadtlage der Linie 18 in Frankfurt
am Main) liegen. Ein großer Einfluss besteht auch in der Nutzbarkeit von
vorhandener Infrastruktur, z. B. die Notwendigkeit von neuen Umspannwerken /
Gleichrichterwerke o. ä.).
Im Wesentlichen wurden die groben Kostenteile
Ÿ Baugelände freimachen,
Ÿ Erdarbeiten,
Ÿ Unterbau,
Ÿ Oberbau,
Ÿ Gleiseindeckung,
Ÿ Entwässerung,
Ÿ Fahrleitung,
Ÿ Bahnstromversorgung,
Ÿ Sonstiges (z.B. Bauwerke, Stützkonstruktionen) und
Ÿ Haltestellen
bewertet.

ÖPNV-Untersuchung 2013 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen
11
25.09.2015
Da Angaben über Ausbaustandards, Baugrund (Ertüchtigung Baugrund),
umzubauenden Bestand (im Bereich Anschluss an die Nieder-Ramstädter-Straße,
notwendige Ausgleichsmaßnahmen Grün) bzw. Vermessungen sowie Erkenntnisse
über die exakte Ausbildung von Stützkonstruktionen (im Bereich Mensa) in diesem
Planungsstadium üblicherweise noch nicht vorliegen, wurden hierfür
Standardkostenansätze angenommen.
Insgesamt wurde davon ausgegangen, dass der Geländeeingriff minimal angesetzt
werden kann, da das Gelände eine Trassierung von geeigneten Gleisgradienten
nach Augenschein aufnehmen kann. Es wurde weiterhin von einer einfachen BO-
Strab-Signalisierung sowie an vielen Querungsstellen von einer unsignalisierten
Querungsmöglichkeit für Fußgänger oder Betriebsfahrzeuge ausgegangen.
Weiterhin wurde davon ausgegangen, dass außer im Haltestellenbereich die
Beleuchtung der Anlage über die Standardausleuchtung im Areal der TU Darmstadt
abgebildet werden kann.
Wesentliche Anpassungen / Modernisierungen im Haltestellenbereich Nieder-
Ramstädter-Straße wurden nicht berücksichtigt. Lediglich die Einbindung der
Weichen und der notwendigen Technischen Ausrüstung im Kreuzungsbereich ist
betrachtet. Für die Haltestelle TU-Lichtwiese/Mensa wurde keine erhöhte
Gestaltungsanforderung ausgesprochen bzw. berücksichtigt.
Es wurde davon ausgegangen, dass die Energieversorgung der Strecke
(Fahrstrom) im Wesentlichen aus den technischen Anlagen der Bestandstrecke der
Straßenbahn-Linien 2 und 9 ausgezogen werden kann.
Für den Ansatz der Baustelleneinrichtung und den Ansatz „Unvorhergesehenes“
wurden Ansätze am unteren Ende der üblichen Skala angenommen (gemeinsam
11% der Herstellkosten). Aufgrund der eingeschränkten Befahrbarkeit und dem
Naturschutz könnten ggf. höhere Ansätze für Baustelleneinrichtung und
Schutzmaßnahmen notwendig werden, wenn dies durch zusätzliche Gutachten
verlangt würde (Baulogistik, Schutzmaßnahmen / Provisorien, Umwelt, Wasser,
Lärm).

ÖPNV-Untersuchung 2013 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen
12
25.09.2015
7 Variantenbeurteilung und Empfehlung
Tabelle 2 zeigt in einer Zusammenfassung die vergleichende Beurteilung für die
Mitfälle I und II gegenüber dem Ohnefall.
Kriterien Mitfall I Mitfall II
Investitionskosten -- -
Betriebskosten - -
Einbettung in
bestehendes Liniennetz + o
Bauliche Machbarkeit - o
Betriebliche Machbarkeit - +
Erschließungsqualität o o
Angebotsqualität + ++
Beförderungsqualität + ++
Fahrgastnachfrage o +
Umfeldverträglichkeit - o
Akzeptanz /
Durchsetzbarkeit - o
Tabelle 2 Vergleichende Beurteilung der Mitfälle I und II gegenüber dem Ohnefall
Bei der Standardisierten Bewertung wird für die quantifizierbaren Teilindikatoren ein
Nutzen-Kosten-Indikator (E1) gebildet.
Für die ÖPNV-Untersuchung 2013 wurden in Abstimmung mit dem Lenkungskreis
daher die Nutzen-Kosten-Indikatoren für die Mitfälle I und II überschlägig ermittelt.
Ziel war es, mit hinreichender Sicherheit abschätzen zu können, ob ein NKU-Faktor
größer 1 erreichbar scheint. Nur dann ist grundsätzlich die Förderwürdigkeit
gegeben, was eine entscheidende Rahmenbedingung für die Realisierungs-
möglichkeit des Vorhabens ist.
Das Ergebnis ist in Tabelle 3 zusammengestellt.

ÖPNV-Untersuchung 2013 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen
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Nutzen-Kosten-Indikator
Mitfall I
(in T € /Jahr)
Mitfall II
(in T € /Jahr)
Summe der monetär bewerteten Einzelnutzen-
Salden = Nutzen in T€/Jahr -942,213 528,511
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im
Mitfall = Kosten in T€/Jahr 923,751 325,841
Differenz der Nutzen und Kosten in T€/Jahr -1.865,965 202,671
Nutzen-Kosten-Verhältnis - 1,02 1,62
Tabelle 3 Überschlägiger Nutzen-Kosten-Indikator für die Mitfälle I und II
Angesichts des in Hinblick auf eine NKU nachgewiesenen Nutzens der ÖPNV-
Erschließung des Campus Lichtwiese und dem günstigen Verhältnis des Nutzens zu
den Kosten mit einem bis dahin überschlägig ermittelten NKU-Faktor von 1,62 stellt
der Mitfall II (Straßenbahn-Linie 2 über den Lichtwiesenweg bis zu einer Haltestelle
TU-Lichtwiese/Mensa) eine verkehrlich sinnvolle und förderwürdige Maßnahme dar.
Bei Mitfall I (Straßenbahn über die Roßdörfer Straße bis zu einer Haltestelle TU-
Lichtwiese/Mensa) dagegen überwiegen die deutlich höheren Kosten den Nutzen
(überschlägig ermittelter NKU-Faktor von -1,02), so dass eine Förderwürdigkeit nicht
gegeben wäre. Gründe hierfür sind deutlich höhere Baukosten (u. a. aufgrund der
Trassenlänge und Lage im Bestand), höhere Betriebskosten, der höhere
Kapitaldienst und der geringere verkehrliche Nutzen als in Mitfall II (u. a. wegen
längerer Fahrtzeiten).
Zudem ist anzumerken, dass trotz der grundsätzlich gegebenen technischen
Machbarkeit des Mitfalls I eine Trassierung im relativ engem Straßenraum der
Roßdörfer Straße hinsichtlich betrieblicher und baulicher Aspekte (u. a. zwischen
Roßdörfer Platz und Beckstraße nur zweigleisige Trasse im Mischverkehr mit dem
MIV möglich, Wegfall zahlreicher Stellplätze für Pkw im Straßenraum), der
Umfeldverträglichkeit und damit letztlich auch der Akzeptanz schlechter zu bewerten
ist.

Punkt 11: ÖPNV-Erschließung Campus TU-Lichtwiese 
 (V-Nr. 2013/0167) 
 
Gegen die Stimmen der Fraktionen SPD, UFFBASSE, UWIGA und PIRATEN, 
empfiehlt der Ausschuss der Stadtverordnetenversammlung, dem Punkt 2. des 
Beschlussvorschlages zuzustimmen. 
 
Gegen die Stimmen der Fraktionen SPD, UWIGA und PIRATEN, bei 
Stimmenthaltung der Fraktion UFFBASSE, empfiehlt der Ausschuss der 
Stadtverordnetenversammlung, dem Punkt 2. des Beschlussvorschlages 
zuzustimmen.

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Von Einbauten mindestensfrei zu haltender Bereich4,00 m über SOK
50 cm
0.20
3.50
Von Einbauten mindestensfrei zu haltender Bereich4,00 m über SOK50 cm
0.20
1.253.50 1.253.502.90 14.90
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LEGENDE PLANUNGGLEIS MIT ASPHALTEINDECKUNG
BAHNSTEIGGLEISQUERUNG/GEHWEG ASPHALT RADWEG 
GRÜNFLÄCHEFAHRBAHN
RASENGLEIS
GEHWEG
WARTEHALLEBELEUCHTUNGSMASTVORHANDENER BAUMENTFALLENDER BAUM
FAHRKARTENAUTOMATDYNAMISCHE FAHRGASTINFORMATION (DFI)PAPIERKORBPFLASTER
MASTSTANDORTE FL-ANLAGE PEINER-MASTE(FORTLAUFENDE NR.)MLSA-MAST MIT SIGNAL 
SPLITTBELAG
FAHRBAHNDECKE FRÄSEN
ERSCHÜTTERUNGSCHUTZ
ANPASSUNGSFLÄCHEN BZW. VORÜBERGEHENDE INANSPRUCHNAHME
MASTSTANDORTE FL-ANLAGE ACHTECK-MASTE(FORTLAUFENDE NR.)M
NEU GEPFLANZTER BAUM
BESTANDKATASTERRÜCKBAUNACHRICHTLICH PLANUNGEN DRITTERMASSNAHMENGRENZEBE-FLÄCHEN
NOPPENPLATTERIPPENPLATTESCHUPPENPLATTEKONTRASTSTREIFENROLLBORD
Lageplanausschnitt M 1:100
Regelquerschnitt M 1:50

STAND: 30.09.2015 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Zusammenfasung und ergänzende Erläuterungen 
Lichtwiesenbahn 
Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) 2015

NKU 2015 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen 
 
 
 I 
 
30.09.2015 
IMPRESSUM 
 
Auftraggeber    
 
 
 
 
 
 
Auftragnehmer 
 
Bearbeitung    
     
 
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH  
    Robert-Bosch-Straße 7 
    64293 Darmstadt 
 
In Zusammenarbeit mit Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH, Rodgau 
 (Verkehrsmodell / Verkehrsnachfrage)

NKU 2015 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen 
 
 
 II 
 
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INHALT 
1 METHODIK DER STANDARDISIERTEN BEWERTUNG 1 
2 DISKUSSION 1-/2-GLEISIGKEIT 2 
3 TECHNISCHE BESCHREIBUNG 4 
4 VERKEHRSANGEBOT IM MITFALL (STRAßENBAHN) 6 
5 VERKEHRSANGEBOT OHNEFALL (BUSSYSTEM) 9 
6 NACHFRAGEERMITTLUNG 6 
6.1 Allgemeines 10 
6.2 Untersuchungsraum / Verkehrszelleneinteilung 11 
6.3 Strukturdaten 14 
6.4 Verkehrsnachfrage Analyse 15 
6.5 Verkehrsnachfrage Prognose (Ohnefall/ Mitfall) 16 
7 KOSTENBERECHNUNG (TRASSE) 20 
8 ERMITTLUNG DES NUTZEN-KOSTEN-INDIKATORS 20 
9 FAZIT 20

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 III 
 
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BILDER 
Bild 1 Lageplan Mitfall 4 
Bild 2 Verkehrsangebot des ÖV mit Haltestelleneinzugsbereichen im Mitfall 7 
Bild 3 Haltestellenbelastung TU-Lichtwiese/Mensa am 15.07.2014 7 
Bild 4 Verkehrsangebot des ÖV mit Haltestelleneinzugsbereichen im Ohnefall 10 
Bild 5 Zelleinteilung ÖPNV-Untersuchung 2013 – Bereich Lichtwiese 13 
Bild 6 Zelleinteilung Nutzen-Kosten-Untersuchung 2015 – Bereich Lichtwiese 14 
Bild 7 Verkehrsnachfrage Analyse (IST-Zustand) – NKU 2015 16 
Bild 8 Verkehrsnachfrage Ohnefall – NKU 2015 18 
Bild 9 Verkehrsnachfrage Mitfall – NKU 2015 18 
 
TABELLEN 
Tabelle 1 Mitfall: Rahmenfahrplan der Straßenbahn-Linie 2 8 
Tabelle 2 Strukturdatenentwicklung Lichtwiese und Bot. Garten bis Prognosehorizont 2020 15 
Tabelle 3 Gegenüberstellung der Verkehrsnachfrage TU Lichtwiese der ÖPNV-Untersuchung 2013   
und der NKU 2015 17

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1 Methodik der Standardisierten Bewertung 
Die "Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen 
Personennahverkehrs" ist ein Verfahren zur gesamtwirtschaftlichen Nutzen-Kosten-
Untersuchung von ÖPNV -Projekten. Sie dient dem Bundesministerium für Verkehr 
und den Verkehrsministerien der Länder  als einheitliche Entscheidungsgrundlage  
für den Einsatz öffentlicher Investitionsmittel nach dem Gemein deverkehrsfinan-
zierungsgesetz (GVFG) für Investitionsvorhaben bzw. dem Gesetz zur Entflechtung 
von Gemeinschaftsaufgaben und Finanzhilfen (Entflechtungsgesetz - EntflechtG). In 
§ 6 des Gesetzes über die Grundsätze des Haushaltsrechts des Bundes und der 
Länder (HGrG) und in § 7 der Bundeshaushaltsordnung (BHO) wird für Vorhaben 
mit einer erheblichen finanziellen Bedeutung die Durchführung von Nutzen -Kosten-
Untersuchungen verlangt. 
Beim Bau oder Ausbau von Schienenwegen gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 2 GVFG hat eine 
Standardisierte Bewertung zu erfolgen, sofern die zuwendungsfähigen Kosten 25 
Mio. € übersteigen. Für die Beurteilung von Vorhaben bei einem 
Investitionsvolumen von 10 bis 25 Mio. € wird die Anwendung als Entscheidungs -
hilfe empfohlen.  
Die Vergleichbarkeit der Ergebnisse von Nutzen -Kosten-Untersuchungen erfordert 
die Anwendung eines einheitlichen Bewertungsverfahrens mit einer weitgehenden 
Standardisierung. Nach dem Mitfall -/Ohnefall-Prinzip werden Veränderungen 
ermittelt, die durch die Umsetzung des gepl anten Investitionsvorhabens (Mitfall) 
gegenüber dem voraussichtlichen Zustand ohne Investitionsvorhaben (Ohnefall) 
eintreten werden. Diese Veränderungen werden zu gesamtwirtschaftlichen 
Beurteilungsindikatoren zusammengeführt: 
 E1 (Nutzen -Kosten-Indikator b zw. Nutzen -Kosten-Faktor/"NKU-Faktor"): 
Teilindikatoren, deren originäre Messgrößen entweder monetär sind oder durch 
konventionell abgesicherte Umrechnungen monetarisierbar sind (Dimension: 
T€/Jahr) 
 E2 (Nutzwertanalytischer Indikator): In E1 berücksichtig te Teilindikatoren und 
zusätzliche Teilindikatoren, die kardinal messbar sind (Dimension: Punkte) 
 V (weitere ergänzende Kriterien): verbale Diskussion von weiteren Kriterien 
(Teilindikatoren, die nur ordinal oder nominal erfassbar sind) 
Der Nutzen-Kosten-Indikator (E1) ist in der Regel entscheidend. Liegt das Ergebnis 
des NKU-Faktors in der Nähe von 1,0 (Mindestwert zum Nachweis der Förderwür -

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 2 
 
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digkeit), kann vom Zuwendungsgeber ergänzend die Ermittlung der Indikatoren E2 
und/oder V verlangt werden. 
Teilindikatoren für den maßgebenden Nutzen-Kosten-Indikator (E1) sind gemäß den 
Vorgaben der Verfahrensanleitung: 
 ÖV-Reisezeitdifferenzen (differenziert nach Klassen von Einzelzeitdifferenzen 
sowie nach Schülern und Erwachsenen) 
 Saldo der Pkw-Betriebskosten 
 Saldo des Kapitaldienstes für den ÖV-Fahrweg 
 Saldo der Unterhaltungskosten für den ÖV-Fahrweg 
 Saldo der sonstigen ÖV-Kosten 
 Saldo der CO2-Emissionen 
 Saldo weiterer Schadstoffemissionen 
 Saldo der Unfallschäden 
 Differenz der je nach Geräuschintensität gewichteten Einwohner 
Es werden weitere Teilindikatoren bzw. Ziele in der Verfahrensanleitung benannt, 
die aber nur für eine Berücksichtigung im Rahmen der Indikatoren E2 und V vorge -
sehen sind und daher in den maßgebenden NKU-Faktor nicht einfließen. 
In diesem Zusam menhang wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass den 
Formblättern der Standardisierten Bewertung nicht unmittelbar die tatsächlichen 
Investitionskosten, Betriebskosten oder der Fahrzeugbedarf entnommen werden 
können. Bei den Investitionskosten sind zum B eispiel die Aufwendungen für 
Planung und Vorbereitung pauschal mit nur 10% der Summe der Investitionen 
anzusetzen. In der Praxis ist aber von deutlich höheren Prozentansätzen für die 
Planung und Vorbereitung auszugehen. Zudem sind die Investitionskosten, auch für 
die Fahrzeuge, auf den Preisstand 2006 umzurechnen. Die Betriebskosten sind 
über in der Verfahrensanleitung vorgegebene Einheitssätze ebenfalls mit Preisstand 
2006 zu ermitteln und nicht über tatsächliche und aktuelle Kostenansätze. Der 
Fahrzeugbedarf ist bei Fahrtenfolgezeiten von unter 30 Minuten linienrein zu 
berechnen und berücksichtigt nicht Einsparpotenziale, die durch eine (übliche) 
linienübergreifende Umlaufplanung in der Praxis möglich sind.   
2 Diskussion 1-/2-Gleisigkeit 
Straßenbahn-Trassen werden in der Regel aus betrieblichen Gründen  2-gleisig 
gebaut. Dies wird auch in der BOStrab gefordert (§15 Abs. 5: " Strecken für

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Zweirichtungsverkehr sollen nicht eingleisig sein ."). Ausnahmen hiervon sind zum 
Beispiel Engstellen in historisch gewachsenem Umfeld.  
Die Notwendigkeit einer durchgehenden 2 -Gleisigkeit für die Neubaustrecke der 
Straßenbahn zum Campus Lichtwiese war, laut Abstimmungsgespräch mit Hessen 
Mobil am 06.02.2013, aber nachzuweisen, da das "Gebot der Sparsamkeit" 
zunächst eine weitgehende 1-Gleisigkeit aus Kostengründen nahelegt.  
Grundsätzlich hat eine 1 -gleisige Trassierung für den Betriebsablauf  die folgenden 
Nachteile: 
 Gefahr der Verspätungsübertragung (auf die Straßenbahn in Gegenrichtung) 
bzw. Wartezeiten, bzw. auf das Gesamtnetz aufgrund Linienmutationen1, 
 geringere Leistungsfähigkeit (z.  B. für zukünftige Taktverdichtung bzw. 
Zusatzfahrten), 
 schlechtere Voraussetzungen für die Störungsbeseitigung (kein zweites Gleis 
als Ausweichgleis), 
 Einschränkungen für die Fahrplanplanung. 
Gemäß dem vorgesehenen Fahrplan mit bis zu 8 Fahrten/h und Richtung kommt es 
zu regelmäßigen Begegnungen auf dem Abschnitt Hochschulstadion - TU-
Lichtwiese/Mensa. Zu diesen planmäßigen Begegnungen kommt es insbesondere, 
da es aufgrund bestehender Randbeding ungen im Straßenbahnnetz nicht möglich 
ist, einen gleichmäßigen 7,5-Minuten-Takt zu fahren. 
Im Falle einer Neukonzeption des Fahrplans, inkl. einer Aufhebung der 
Linienmutationen, muss mit einer Erhöhung des Fahrzeugbedarfs gerechnet 
werden. Darüber hinaus ist es nicht wahrscheinlich, dass sich die Begegnungen im 
eingleisigen Abschnitt durch eine Neukonzeption des Fahrplans wesentlich 
verringern lassen. 
Betrachtet man vordergründig die reinen Investitionskosten der Trasse , wäre zwar 
zunächst die Realisierung einer 1-gleisigen Strecke günstiger. Unter Beachtung der 
vergleichenden Bewertung der gesamten Investitionskosten für die Trasse (+1,205 
Mio. EUR) und ein zusätzliches Fahrzeug ( -2,5 bzw. -3,5 Mio. EUR) ergeben  sich, 
ebenso wie beim Vergleich der B etriebskosten, jedoch Vorteile für die  2-gleisige 
Variante.  
                                                
1 Betrieblicher Wechsel von Fahrzeugen zwischen Linien im Rahmen einer optimierten 
Umlaufplanung.

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Neben den Kosten sind es allem voran jedoch die Argumente der betrieblichen 
Machbarkeit und hierbei insbesondere die komplexe Neukonzeption eines 
Gesamtfahrplans inkl. hierbei zu erwirkender Genehmigun gen von Städten, 
Gemeinden sowie Institutionen wie z. B. dem Fahrgastbeirat, die ein eindeutiges 
Fazit zugunsten der Realisierung der Trasse in maximaler 2-Gleisigkeit ergeben und 
damit die geringfügig höheren Investitionskosten der Trasse rechtfertigen.  
Letztlich wurde die überwiegend 2 -gleisige Trassierung vom Fördergeber akzeptiert 
und in der NKU weiterverfolgt. 
3 Technische Beschreibung  
Die Vorplanung wurde vom Ingenieurbüro Mailänder Consult erarbeitet.  
Es ist ein Trassenneubau für die Straßenbahn ab der Haltestelle Hochschulstadion 
bis zur Endhaltestelle TU -Lichtwiese/Mensa mit einer Gesamtlänge von ca. 1,1 km 
erforderlich2.  
Der Lageplan zum Mitfall ist in Bild 1 dargestellt.  
 
 
Bild 1 Lageplan Mitfall 
                                                
2 Ausbaustrecke (gesamt): ca. 1,3 km : Neubaustrecke: ca. 1,1 km , Anpassungsstrecke 
Bestand: ca. 0,2 km.

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Die Haltestelle Hochschulstadion wird - bedingt durch den erforderlichen Weichen -
einbau - an die neue Gleislage angepasst. Zusätzlich wird der stadteinwärts 
führende Bahnsteig aufgrund der hohen Frequentierung durch Schüler in einer 
Breite von 3,50 m ausgebaut.3 
Nach dem Abbiegen von der Nieder -Ramstädter-Straße folgt die 2 -gleisige Strecke 
in Parallellage dem Lichtwiesenweg am Rand des bestehenden Fußweges. 
Im Zuge der Maßnahme wird etwa in der Mitte der neu zu erstellenden Trasse eine 
zusätzliche Haltestelle Kletterhalle  angeordnet. Diese Haltestelle ist auch wichtiger 
Bestandteil des aktuellen Konzepts zur Führung der Besucher des umzubauenden 
Merck-Stadions und aufgrund der Kapazitätserweiterung des Stadions, die 
zusätzliche Sonderfahrten zur Folge haben wird (die Trasse Nieder -Ramstädter 
Straße kann keine weiteren Fahrzeuge für die Bereitstellung aufnehmen, außerdem 
erhebliche Störung des Regelbetriebs der Straßenbahn -Linie 9). In Kürze wird ein 
Verkehrskonzept vorgelegt, das sich mit dieser Fragestellung näher befassen wird. 
In der Weiterführung verschwenkt die Strecke im Bereich des Bauingenieur -
gebäudes aus Platzgründen 1 -gleisig in eine Parallellage hinter dem Wirtschaftshof 
der Mensa, um dann mit einer Wen deschleife hinter dem Hörsaal - und 
Medienzentrum zu enden. 
Hier befindet sich auch die Endhaltestelle mit zwei orthogonal angeordneten, südlich 
der Gleise gelegenen Bahnsteigen . Die Zweigleisigkeit im Bereich der 
Endhaltestelle ist erforderlich, um zu Stoß zeiten (z. B. nach Vorlesungsende im 
HMZ mit bis zu 1.450 Studierenden bzw. an Spieltagen des SV Darmstadt 98) zwei 
Straßenbahnen bzw. Sonderzüge bereitstellen zu können und um Potenzial für 
zukünftige Erweiterungen im Fahrplanangebot zu haben. Die Wendeschleife wird - 
im Unterschied zur Lösungsvariante in der ÖPNV -Untersuchung 2013 - im 
Uhrzeigersinn befahren, was ein Ausstieg der Fahrgäste direkt Richtung Mensa und 
Hörsaal- und Medienzentrum ermöglicht.  
Zur Lage und Gestaltung der Endhaltestelle wurde ei n Gutachten erstellt ( Büro 
StadtVerkehr). Gegenstand des Gutachtens war es, die Varianten für die 
Ausbildung der Endhaltestelle am Campus Lichtwiese im Hinblick auf Betrieb, 
Verkehrssicherheit und Erreichbarkeit der Bahnsteige zu untersuchen und aus 
gutachterlicher Sicht die bestmögliche Lösung aufzuzeigen. Hierbei wurde in 
Einzelgesprächen mit allen Beteiligten und mit Beobachtungen auf dem Campus die 
Lage analysiert und ausgewertet. Fazit ist, dass die beiden Haltestellenvarianten, 
die diagonale Variante,  welche von der Stadt Darmstadt und der HEAG mobilo 
                                                
3 Parallel läuft ein Projekt zur Umgestaltung der Nieder-Ramstädter-Straße.

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favorisiert wurde, sowie die orthogonale Variante mit Bahnsteigen in nördlicher 
Lage, welche von der  TU Darmstadt favorisiert wurde , nicht die optimalste Lösung 
geboten hätten. 
Aus gutachterlicher Sicht wurde die Weiterverfolgung der orthogonalen Variante mit 
südlich gelegenen Bahnsteigen empfohlen, um zum einen die Ausrichtung der 
Haltestellen auf die Hauptveranstaltungsorte auf dem Campus zu richten und den 
Betrieb der Straßenbahn so nicht zu beeinträcht igen und zum anderen den 
städtebaulichen Aspekten der Rahmenplanung der TU Darmstadt entgegen zu 
kommen.  
Um die Möglichkeit einer Verlängerung der Trasse bis zum Bf TU -Lichtwiese für 
einen späteren Zeitpunkt offen zu halten, wurde die konzeptionelle Machbarkeit 
eines Anschlusses an die geplante Wendeschleife und einer Weiterführung bis zum 
Bf TU-Lichtwiese überprüft.  
4 Verkehrsangebot im Mitfall (Straßenbahn) 
Der Mitfall enthält die geänderte Führung der Straßenbahn -Linie 2 zwischen den 
Haltestellen Hochschulstation und TU -Lichtwiese/Mensa statt zwischen den 
Haltestellen Hochschulstadion und Böllenfalltor , so dass eine leistungsfähige, 
attraktive Straßenanbindung des Campus Lichtwiese entsteht. Ergänzend bleibt die 
Bus-Linie K zur Lichtwiese erhalten, allerdings reduziert auf den 
Bedienungsstandard gemäß NVP. Die Bus-Linie K stellt dann weiterhin die wichtige 
Verbindung zwischen dem Woogsviertel u nd der Lichtwiese sowie den beiden 
Standorten Botanischer Garten und Lichtwiese der TU Darmstadt her. Die Bus-Linie 
KU entfällt im Mitfall. 
Die Anbindung Stadt – Landkreis (über das Böllenfalltor) verändert sich durch den 
Wegfall der Straßenbahn-Linie 2 zwischen Böllenfalltor und Hochschulstadion nicht 
wesentlich, da die heutige Straßenbahn-Linie 2 am Böllenfalltor keine abgestimmten 
Umsteigezeiten mit den Bus -Linien NE, O, N und R hat. Diese sind auf die 
Straßenbahn-Linie 9 ausgerichtet. Wichtig wird es ab er sein, die derzeit 
mangelhafte Pünktlichkeit der Linien NE, O, N und R zu verbessern. Die 
Überprüfung der Dimensionierung hat gezeigt, dass auch durch die Straßenbahn -
Linie 9 mit 4 Fahrten/h ausreichend Kapazität in diesem Streckenabschnitt 
bereitgestellt wird. 
Das ÖV-Liniennetz im Mitfall ist in Bild 2 (Ausschnitt) dargestellt.

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Bild 2 Verkehrsangebot des ÖV mit Haltestelleneinzugsbereichen im Mitfall 
Fahrgasterhebungen im Juli 2014 für die Bus -Linien K und KU an de r Haltestelle 
TU-Lichtwiese/Mensa haben gezeigt, dass eine relativ konstante Fahrgastnachfrage 
(Summe Einsteiger + Aussteiger) im Zeitraum von 7 bis 18 Uhr an Vorlesungstagen 
besteht (Bild 3).  
 
Bild 3 Haltestellenbelastung TU-Lichtwiese/Mensa am 15.07.2014 
Vor 7 Uhr und nach 18 Uhr, insbesondere nach 21 Uhr ist die Fahrgastnachfrage 
relativ gering. So gibt es aktuell auch Verstärkerfahrten auf der Bus -Linie K und 
Fahrten der Bus-Linie KU nur im Zeitraum 7 bis 18 Uhr.  
Am Wochenende wurden vergleichsweise geringe Tagesbelastungen von rund 12% 
(Samstag, 12.07.2014) und 7% (Sonntag, 13.07.2014) bezogen auf die 
Fahrgastnachfrage am erhobenen Vorlesungstag (15.07.2014) ermittelt.

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Folglich ist ein Betrieb der Straßenbahn-Linie 2 nur an Vorlesungstagen (Montag bis 
Freitag) und darüber hinaus an Schultagen (v. a. wegen der Georg-Büchner-Schule) 
im Zeitraum 5 bis 21 Uhr vorgesehen (ca. 43 Wochen im Jahr). In der 
Vorlesungszeit (plus 1 -2 Wochen vor Beginn und nach Ende der 
Lehrveranstaltungen, vgl. Fahrplan Bus-Linie KU und Verstärkerfahrten Bus-Linie K) 
sind im Zeitraum zwischen 7 und 18 Uhr 8 Fahrten/h und Richtung, ansonsten 4 
Fahrten/h vorgesehen. An Schultagen außerhalb der Vorlesungszeit sind 
grundsätzlich 4 Fahrten/h im Zeitraum 5 bis 21 Uhr ausreichend, was dem aktuellen 
Fahrplan der Straßenbahn -Linie 2 entspricht. Für die sonstigen Zeiten wird davon 
ausgegangen, dass die durchgängige Bedienung des Campus Lichtwiese durch die 
Bus-Linie K ausreichend ist. Die Kletterhalle ist am Wochenende  und am späteren 
Abend, wie bisher, mit der Straßenbahn -Linie 9 über die Haltestelle Hochschul -
stadion und rund 500 m Fußweg erreichbar.  
Die Überlegung, die Bus -Linie K an Samstagen an der Haltestelle Botanischer 
Garten/Vivarium unmittelbar vor dem Campus Lichtwiese enden zu lassen und die 
Straßenbahn-Linie 2 dann auch am Samstag mit geringer Fahrtenhäufigkeit fahren 
zu lassen, wurde aus wirtschaftlichen Gründen nicht weiterverfolgt. Den 
zusätzlichen Kosten für den Betrieb der Straßenbahn-Linie 2 an Samstagen würden 
nur geringfügige Einsparungen durch die Verkürzung des Linienwegs der Bus -Linie 
K um eine Haltestelle gegenüberstehen. Aus Fahrgastsicht wäre es außerdem 
problematisch, mit der Bus-Linie K die Lichtwiese nur am Samstag nicht anzufahren. 
Entsprechend wurde der in Tabelle 1  dargestellte Rahmenfahrplan für die 
Straßenbahn-Linie 2 in Rückkopplung mit der Überprüfung der Dimensionierung 
festgelegt.  
 
Betriebstage Betriebszeiten 
Fahrten/h 
Vorlesungszeit und 
Schultage 
Verstärker in der  
Vorlesungszeit 
Montag - Freitag 05:00 - 07:00 4  
07:00 - 18:00 4 4 
18:00 - 21:00 4  
Tabelle 1 Mitfall: Rahmenfahrplan der Straßenbahn-Linie 2 
Die Fahrtzeit der neuen Straßenbahn -Linie 2 entspricht zwischen den Haltestellen 
Hauptbahnhof und Hochs chulstadion dem aktuellen Fahrplan der Straßenbahn -

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Linie 2. Zwischen Hochschulstadion und TU -Lichtwiese/Mensa beträgt die Fahrtzeit 
für die Hin - und Rückrichtung (Summe) unter Berücksichtigung der zulässigen 
Höchstgeschwindigkeiten, von Haltezeiten, Beschl eunigungs- und Abbrems -
vorgängen in Abstimmung mit der HEAG mobilo etwa 360 s. Für den Fahrplan 
wurden entsprechend Fahrtzeiten von 1 Minute zwischen Hochschulstadion und 
Kletterhalle und 2 Minuten zwischen Kletterhalle und TU -Lichtwiese/Mensa 
festgelegt. Ansonsten wurden die aktuellen Fahrtzeiten der Straßenbahn -Linie 2 
übernommen.  
Die Fahrtzeit liegt damit zwischen Hauptbahnhof und TU -Lichtwiese/Mensa bei 17 
Minuten (Ri. Lichtwiese) bzw. 18 Minuten (Ri. Hbf). Für die Lichtwiese bedeutet dies 
gegenüber de m K -Bus einen Fahrtzeitvorteil von 1 bis 2 Minuten von/nach 
Haltestelle TU -Lichtwiese/Mensa. Der westliche Bereich der Lichtwiese erreicht 
durch die zusätzliche Haltestelle Kletterhalle sogar einen Fahrtzeitvorteil von 3 bis 4 
Minuten, bei außerdem kürzeren Fußwegen. 
Der Fahrplan der Bus -Linie K wird gegenüber dem Fahrplan 2014 (IST) bzw. dem 
Ohnefall auf das Regelangebot angepasst (keine Verstärkerfahrten), das dem 
Bedienungsstandard gemäß NVP entspricht.  
Die Fahrpläne der Straßenbahn -Linie 9 und sonstige r ÖPNV -Linien werden nicht 
verändert. 
5 Verkehrsangebot Ohnefall (Bussystem) 
Die Linienführungen der Bus -Linien K und KU entsprechen denen des IST -
Zustands. 
Das ÖV-Liniennetz im Ohnefall ist in Bild 4 (Ausschnitt) dargestellt.

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Bild 4 Verkehrsangebot des ÖV mit Haltestelleneinzugsbereichen im Ohnefall 
Um der prognostizierten höheren Nachfrage gerecht zu werden, werden im 
Fahrplan der Bus -Linie K weitere Verstärkerfahrten in der Vorlesungszeit 
vorgesehen.  
Die Überprüfung  der Dimensionierung hat ergeben, dass sich trotz weiterer 
Verstärkerfahrten, dem Einsatz von ausschließlich Gelenkbussen und unter 
Annahme einer sehr hohen Ausnutzung der Stehplatzflächen eine hohe Auslastung 
der Busse einstellt. Dies zeigt, dass eine nac hfragegerechte Erschließung des 
Campus Lichtwiese ausschließlich mit Bussen an ihre Grenzen stößt4.  
Die Fahrpläne der Bus-Linie KU und der Straßenbahn-Linien 2 und 9 und sonstiger 
ÖPNV-Linien werden nicht verändert. 
6 Nachfrageermittlung 
6.1 Allgemeines 
Im Folgenden wird nicht nur auf die Nachfrageermittlung zur NKU 2015, sondern 
auch auf die Nachf rageermittlung der ÖPNV -Untersuchung 2013 eingegangen, um 
                                                
4 Hierdurch wurde auch die bereits im Rahmen der ÖPNV -Untersuchung 2013 erfolgte 
Einschätzung einer optionalen reinen Buserschließung bestätigt.

NKU 2015 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen  
 
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die Unterschiede in der Vorgehensweise, den Datengrundlagen und den 
Ergebnissen zu erläutern. 
Die Auswertung und Beurteilung der verkehrlichen Auswirkungen 
(Nachfrageermittlung) für die ÖPNV-Untersuchung aus dem Jahre 2013 folgte dem 
Anspruch einer Machbarkeitsstudie, in deren Rahmen eine erste Abschätzung des 
Nutzen-Kosten-Faktors in Anlehnung an die Standardisierte Bewertung 
vorgenommen wurde. Die Auswertung und Beurteilung der verkehrlichen 
Auswirkungen der NKU von 2015 basiert auf einer differenzierten Nutzen-Kosten-
Untersuchung entsprechend der Standardisierten Bewertung.  Die 
Nachfrageermittlungen unterscheiden sich daher erheblich in der 
Untersuchungstiefe. 
Aus diesem Grund u nterscheiden sich auch d ie Modellgrundlagen zur Feststellung 
der Verkehrsnachfrage für die ÖPNV-Untersuchung 2013 und die NKU 2015 in ihrer 
Detaillierung. Das Verkehrsmodell für die Nachfrageberechnungen für die NKU 
2015 weist detailliertere Eingangsdaten auf (z.  B. Verkehrszelleneinteilung, 
Strukturdaten etc.). Diese Verfeinerung ist notwendig, da an eine NKU weitaus 
höhere Anforderungen gestellt werden. 
Vor allem aber wurden als Ausgangsbasis in der Analyse (IST -Zustand) für 
unterschiedliche Analysejahre unterschiedliche Verkehrsbelastungen zugrunde 
gelegt, da zwischenzeitlich in aktuelleren Erhebungen eine deutlich gestiegene 
ÖPNV-Nachfrage festgestellt wurde. Weitere Erläuterungen hierzu enthält Kapitel 
6.4. 
6.2 Untersuchungsraum / Verkehrszelleneinteilung 
Der Untersuchungsraum wurde in einen engeren und erweiterten Teil unterteilt. 
Dadurch ist eine Differenzierung der lokalen und regionalen Verkehr e gegeben. Der 
engere Teil umfasst die Kernstadt von Darmstadt mit den angrenzenden Stadtteilen 
Arheilgen, Eberstadt, Kranichstein und Wixhausen. Der daran anschließende 
erweiterte Untersuchungsraum umfasst alle Ziele, die verkehrlich auf den engeren 
Untersuchungsraum ausgerichtet sind und gleichzeitig untersuchungsrelevante 
Fahrgastpotenziale erwarten lassen. Unter diesem Gesichtspunkt sind die 
Siedlungsbänder in Richtung Frankfurt am Main, Offenbach, Mainz, Wiesbaden 
westlich entlang der Rheinline bis Man nheim/ Heidelberg und östlich des 
Odenwalds entlang der Maingrenze bis Hanau von besonderer Bedeutung. Somit 
sind alle relevanten Verkehrsbeziehungen in Darmstadt als auch in den Gemeinden 
um Darmstadt, die über das HEAG -Liniennetz hinausgehen, wie z. B. 
Regionalbuslinien in die Landkreise als auch Fernverkehre von und zum 
Hauptbahnhof Darmstadt, mit dem Investitionsvorhaben verknüpft. Dies

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gewährleistet somit die Einbeziehung aller untersuchungsrelevanten 
Fahrgastpotenziale, die mit dem geplanten Ausbau de r Straßenbahn gewonnen 
werden können. Der gesamte angenommene Untersuchungsraum umfasste in der 
ÖPNV-Untersuchung 2013 insgesamt ca. 800 Verkehrszellen. Nach Auswertung der 
Modellrechnungen in der NKU 2015 reduzierte sich die für die weitere Bearbeitung 
relevante Verkehrszellenanzahl auf ca. 130. Diese reduzierte Anzahl an 
Verkehrszellen besitzen laut der Modellberechnungen eine detaillierte und direkte 
oder indirekte Wegebeziehung zum Investitionsvorhaben und sind somit für die 
weitere Betrachtung und Beurteilung der Maßnahme von Bedeutung. Die restlichen 
ca. 670 Verkehrszellen besitzen keine direkte bzw. keine indirekte Beziehung zum 
Untersuchungsgebiet und werden somit im Verlauf der weiteren Untersuchung nicht 
weiter berücksichtigt. 
Auf Grund der weiter detaillierten und relevanten ca. 130 Verkehrszellen wird eine 
sehr hohe Zahl an maßgebenden Fahrtbeziehungen in den weiteren Berechnungen 
erreicht, die in die weitere Auswertung eingehen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass 
mit zunehmender Entfernung von de r eigentlichen Maßnahme die relative 
Fahrtzeitenänderung jeder Fahrtbeziehung in Bezug auf die Gesamtfahrtzeit jeder 
Fahrtbeziehung geringer wird und somit seltener eine alternative Fahrtroute gewählt 
wird. 
Ausgangsbasis für die Ermittlung der Verkehrsnachfrage im IST-Zustand ist das aus 
vorhandenen Nachfragedaten hergeleitete Verkehrsaufkommen im MIV und ÖPNV 
auf den für diese Untersuchung relevanten Verkehrsbeziehungen. Als 
Nachfragedaten standen zur Verfügung: 
 Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM – Stand 2010), 
 Aktuellste RMV Zählung von 2010 mit Quell -/ Ziel -Haltestellennachfragedaten 
und Kantenbelastungen für alle untersuchungsrelevanten SPNV -, Straßenbahn- 
und Buslinien. 
 Fahrgastzählungen für die Haltestelle TU -Lichtwiese/Mensa der ZIV GmbH (im 
Auftrag der TU Darmstadt: 12/2013, 11/2014; im Auftrag der HEAG mobilo: 
07/2014) 
Die Verkehrsnachfrage im MIV und ÖV in den untersuchungsrelevanten 
Verkehrsrelationen wurde auf der Grundlage der VDRM zusammengestellt und der 
ÖV-Anteil anhand der RMV-Zählergebnisse von 2010 auf Plausibilität überprüft. 
Die Gliederung des Untersuchungsraumes nach Verkehrszellen basiert auf der 
Einteilung der Verkehrsdatenbasis Rhein -Main (VDRM) mit einer verfeinerten 
Gliederung der Stadt Darmstadt im Bereich der Lichtwiese. Dadurch erhält man eine 
differenziertere Verteilung der Verkehrsnachfrage bzw. der Quell - und Zielverkehre.

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Dabei unterscheiden sich die Zelleinteilungen in der ÖPNV -Untersuchung 2013 und 
der NKU 2015 wie in Bild 5  und Bild 6  dargestellt. Für den restlichen 
Untersuchungsraum Darmstadt liegen die Bezirkszellen in ihrer Ursprungsform i n 
ausreichender Bezirksgröße vor.  
Auf den folgenden Grafiken ist zu erkennen, dass der Bereich der Lichtwiese im 
Modell der NKU 2015 detaillierter abgebildet wurde. Diese unterschiedlichen 
Detailierungsgrade werden zum ei nen durch die strengeren Anforderu ngen einer 
NKU verlangt und zum anderen gibt Hessen Mobil die Vorgabe aus, dass bei einer 
NKU jeder Haltestelle im Netz des engeren Untersuchungsraums eine eigene 
Verkehrszelle mit eigenem Einflussbereich  und eigener Verkehrsnachfrage  
zugeordnet werden muss. 
 
Bild 5 Zelleinteilung ÖPNV-Untersuchung 2013 – Bereich Lichtwiese

NKU 2015 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen  
 
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Bild 6 Zelleinteilung Nutzen-Kosten-Untersuchung 2015 – Bereich Lichtwiese 
6.3 Strukturdaten 
Die in der Analyse (IST-Zustand) zugrunde gelegten Strukturdaten beziehen sich im 
Modell der ÖPNV-Untersuchung 2013  und im Modell der NKU 2015 auf 
unterschiedliche Analysejahre. In der ÖPNV-Untersuchung 2013 ist der Status Quo 
aus dem Jahre 2011 und in der NKU 2015 von 2013 abgebildet. Im Stadtgebiet 
Darmstadt unterscheiden sich die Strukturdaten nur marginal. Im Bereich des 
Campus Lichtwiese/ Bot. Garten/ Vivarium unterscheiden sich die Strukturdaten 
deutlicher. Im verfeinerten Bereich der Lichtwiese sind die vorhandenen 
Strukturdaten anhand der neuen Zelleinteilung aufgeteilt worden. 
Für die Berechnung der Pro gnose-Nachfrage 2020 sind die Strukturdaten für den 
Standort Lichtwiese und den Standort Botanischer Garten fortgeschrieben worden. 
Es lagen prognostizierte Zahlen für die Beschäftigten und die Studierenden für das 
Jahr 2020 durch die TU Darmstadt vor. Dab ei haben sich die Prognosezahlen in der 
Zeit zwischen den beiden Untersuchungen entwickelt.  
Die TU Darmstadt ging demnach im Zuge der Machbarkeitsstudie mit einem Anstieg 
von +700 Beschäftigten und +1.600 Studierenden für das Jahr 2020 aus. Bei der 
Aktualisierung der Strukturdaten für die NKU 2015 ging die TU Darmstadt zwar

NKU 2015 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen  
 
 15 
 
30.09.2015 
immer noch von dem gleichem Anstieg der Beschäftigtenzahlen aus, aber die 
Zunahme der Studierenden im Jahr 2020 hat sich auf + 2.300 Studierende erhöht. 
 
 ÖPNV-Untersuchung 
2013 NKU 2015 
Beschäftigte [Pers.] + 700 + 700 
Studierende [Pers.] + 1.600 + 2.300 
Tabelle 2 Strukturdatenentwicklung Lichtwiese und Bot. Garten bis Prognosehorizont 2020 
 
Ebenso wurden die Strukturdaten (Einwohner, Beschäftigte, Schulplätze etc.) für die 
Stadt Darmstadt auf den Prognosehorizont 2020 fortgeschrieben. Dies geschah in 
enger Zusammenarbeit mit dem Amt für Wirtschaft und Stadtentwicklung.  
Somit ist sind die Berechnungsgrundlagen für die Prognosebelastungen 2020 in der 
ÖPNV-Untersuchung 2013 und NKU 2015 nicht unmittelbar miteinander 
vergleichbar und somit auch die Nachfrageergebnisse nicht. 
6.4 Verkehrsnachfrage Analyse 
Bezüglich der Verkehrsnachfrage im Status Quo fällt die unterschiedliche 
Belastungszahl im Bereich der Lichtwiese (Quersch nitt Eugen -Kogon-Str.) auf, 
wenn man die ÖPNV -Untersuchung 2013 und die NKU 2015 vergleicht. Dies hat 
folgenden Hintergrund:  
Im Zuge der ÖPNV -Untersuchung 2013 wurden zur Kalibrierung des 
Analysemodells ausschließlich vorliegende Fahrgasterhebungen des RMV aus dem 
Jahr 2010 zu Grunde gelegt. Dieses Vorgehen ist für eine erste, grobe 
Untersuchung im Zuge einer ÖPNV -Untersuchung bzw. Machbarkeitsstudie 
vollkommen ausreichend, nicht jedoch bei einer detaillierteren Untersuchung. Daher 
wurden zur Aktualisierun g der Datengrundlage für die NKU 2015 
Fahrgastzählungen der Jahre 2013 und 2014 an den Haltestellen „TU -
Lichtwiese/Mensa“ und „Hochschulstadion“ herangezogen.  
Dabei wurde festgestellt, dass in Wintersemestern auf dem Querschnitt Eugen -
Kogon-Str. ca. 6.600  bis 7.000 Personenfahrten/24h stattfinden, im 
Sommersemester 3.900. In der RMV -Zählung aus dem Jahr 2010 waren dies an 
einem „normalen Werktag“ nur ca. 3.400  Personenfahrten/24h. Gegenüber der 
RMV-Zählung 2010 kam es folglich zu einem deutlichen Anstieg der Fahrgastzahlen 
(Gründe: Eröffnung HMZ, Einführung Jobticket und Parkraumbewirtschaftung).

NKU 2015 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen  
 
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Durch die Verbesserung des Busangebots mit Einführung der Bus-Linie KU und der 
zusätzlichen Verstärkerfahrten auf der Bus -Linie K zum Sommersemester 2013 
wurde ein e entsprechende Kapazitätserweiterung vorgenommen. Es kommt aber 
weiterhin zu hohen Auslastungen bzw. Überlastungen de r Buskapazitäten. Für die 
Verkehrsnachfrage im IST -Fall der NKU 2015 wurden daher in Abstimmung mit 
Hessen Mobil im Querschnitt Eugen -Kogon-Straße (Bus -Linien K und KU) 6 .000 
Ein- und Aussteiger an der Haltestelle „TU-Lichtwiese/Mensa“ an einem „normalen 
Werktag“ (Vorlesungstag) zugrunde gelegt (siehe Bild 7).  
 
 
Bild 7 Verkehrsnachfrage Analyse (IST-Zustand) – NKU 2015 
Zwischen Sommer - und Wintersemester bestehen starke Unterschiede in der 
Fahrgastnachfrage im ÖV. Die ÖV -Nachfrage ist im Sommer geringer, da vor allem 
mehr Fahrrad gefahren wird. Die Mobilitätsbefragung 2011 der TU Darmstadt lässt 
eine grobe Ableitung des Modal Splits mit Differenzierung bei der Abschätzung der 
Nachfrage nach Sommer und Winter für den Campus Lichtwiese zu und belegt den 
größeren Radfahrer-Anteil im Sommer. 
6.5 Verkehrsnachfrage Prognose (Ohnefall/ Mitfall) 
Wie bereits erläutert sind unter Berücksichtigung der aktualisierten Strukturdaten 
und aufgrund der Eröffnung des Hörsaalmedienzentrums, der Einführung des 
 
TU Lichtwiese/ Mensa 
Hochschulstadion 
Bot. Garten/ Vivarium 
Herdweg 
Quelle: Openstreetmap, CC-BY-SA 2.0

NKU 2015 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen  
 
 17 
 
30.09.2015 
Jobtickets an der TU Darmstadt und der Parkraumbewirt schaftung auf der 
Lichtwiese im Jahr 2013 die Fahrgastzahlen deutlich gestiegen. Diese 
Entwicklungen konnten erst in der NKU berücksichtigt werden und führten zu den in 
Tabelle 3  dargestellten Unterschieden in den Nachfrageermittlungen der ÖPNV -
Untersuchung 2013 und der NKU 2015.  
 
 
 
Verkehrsnachfrage                   
ÖPNV-Untersuchung 
2013 
[Pers./ 24h] 
Verkehrsnachfrage                
Nutzen-Kosten-
Untersuchung 2015           
[Pers./ 24h] 
Ohnefall 3.600 8.700 
Mitfall 4.500 9.5005 
Tabelle 3 Gegenüberstellung der Verkehrsnachfrage TU Lichtwiese der ÖPNV-
Untersuchung 2013 und der NKU 2015 
Die für die NKU 2015 ermittelte Nachfrageprognosen für den Ohnefall und den 
Mitfall zeigen außerdem Bild 8 und Bild 9. 
 
                                                
5 Inkl. 800 Personen/24 h an der Haltestelle Kletterhalle.

NKU 2015 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen  
 
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Bild 8 Verkehrsnachfrage Ohnefall – NKU 2015 
 
Bild 9 Verkehrsnachfrage Mitfall – NKU 2015 
 
TU Lichtwiese/ Mensa 
Hochschulstadion 
Bot. Garten/ Vivarium 
Herdweg 
Quelle: Openstreetmap, CC-BY-SA 2.0 
 
TU Lichtwiese/ Mensa 
Hochschulstadion 
Bot. Garten/ Vivarium 
Herdweg 
Kletterhalle 
Quelle: Openstreetmap, CC-BY-SA 2.0

NKU 2015 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen  
 
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30.09.2015 
Die Zunahme der Nachfrage zum Standort Lichtwiese im Ohnefall  und Mitfall  im 
Vergleich zur Analyse (IST -Zustand) resultiert zunächst einmal aus der Steigerung 
der Studierenden - und Beschäftigtenzahlen der TU Darmstadt am Standort 
Lichtwiese. Weiterhin tragen die Verbesserungen im ÖV -Angebot - im Ohnefall die 
weiteren zusätzlichen Verstärkerfahrten auf den Bus-Linien K und KU bzw. die im 
Mitfall gegenüber de r Bus-Linie K verkürzten Fahrtzeiten der Straßenbahn , sowie 
dem Wegfall der Bus-Linie KU - zu Fahrgastgewinnen in der Prognose bei.  
Im Mitfall wurde das Bus -Angebots im Woogsviertel bis zur Lichtwiese stark 
reduziert. In V erbindung mit der zusätzlichen, leistungsfähigen Erschließung durch 
die "neue" Straßenbahn -Linie 2 kommt es zu einem deutlichen ÖV -
Nachfragerückgang auf dem Bus -Abschnitt Roßdörfer Platz – Lichtwiese 
(Erschließung Woogsviertel) um ca. 70%.  
Die ÖV -Nachfrage auf dem Streckenabschnitt zwischen der Haltestelle Roßdörfer 
Platz und der Haltestelle Hochschulstadion erhöht sich gleichzeitig um ca. 60%. 
Aufgrund der Reduzierung des ÖV -Angebots zwischen den Haltestellen 
Hochschulstadion und Böllenfalltor (Wegfall Li nie 2), treten Ver teilungseffekte der 
Relationen Landkreis Darmstadt-Dieburg (Mühltal etc.) (Fahrtrouten über B449) und 
Darmstadt auf. Im Mitfall wählen viele ÖV -Fahrer am Umsteigepunkt Böllenfalltor 
nicht die Straßenbahn -Linie 9 über den Roßdörfer Platz, sondern 
„Ausweichstrecken“ (Verteilung z. B. auf Bus-Linie R etc.). 
Die Unterschiede in den Differenzen zwischen Analyse (IST -Zustand) und Ohnefall 
(Prognose) in der ÖPNV -Untersuchung 2013 (+ 100 Pers./24h) und NKU 2015 (+ 
2.700 Pers./24h) resultieren vor allem aus den in der NKU angepassten 
Strukturdaten mit stärkeren Zunahmen (siehe Kapitel 6.3), aber auch aus de n 
detaillierteren Auswertungen der Verkehrsnachfrage  im Zuge der NKU 2015 . 
Dementsprechend ergibt sich eine methodisch tiefergehende Auswertung der 
Modellergebnisse.  
Die ÖV-Nachfrage der Haltestelle Kletterhalle  im Modell der NKU wird mit  ca. 800 
Ein- und 800 Aussteigern /24h angenommen . Dabei sind sowohl ei n Teil der 
Studierenden am Standort Lichtwiese, als auch die Besucher der Kletterhalle und 
die im Studentendorf  (Studentenwohnheim) Wohnenden berücksichtigt.  Die 
Verteilung im Verkehrsmodell wird mit ca. 50% der Ein - und Aussteiger auf den 
Bereich Lichtwie se (Schwerpunkt Architektur -Gebäude), mit ca. 10% auf die 
Kletterhalle und mit ca. 40% restlichen ÖV -Fahrten auf den Bereich des 
Studentendorfes westlich der Haltestelle angenommen.  
Weitere Nachfragesteigerungen können im Zusammenhang mit dem geplanten, 
direkten Zugang zum Merck -Stadion ab der Haltestelle Kletterhalle und dem neuen

NKU 2015 - Zusammenfassung / ergänzende Erläuterungen  
 
 20 
 
30.09.2015 
Studentenwohnheim nördlich des Architekturinstituts erwartet werden. Diese sind in 
den bisherigen Berechnungen aber noch nicht berücksichtigt. 
7 Kostenberechnung (Trasse) 
Die angesetzten Gesamtprojektkosten für den Mitfall sind dem Erläuterungsbericht 
zu entnehmen. 
8 Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators 
Für die Anbindung der Lichtwiese mit der Straßenbahn -Linie 2 wurde ein Nutzen -
Kosten-Indikator von größer 1  ermittelt. Die Invest itionsmaßnahme ist folglich aus 
gesamtwirtschaftlicher Sicht nach Maßgabe der Standardisierten Bewertung 
sinnvoll. Die Förderwürdigkeit ist damit nachgewiesen. 
9 Fazit des Berichts zur NKU 
Zusammenfassend können folgende positive Aspekte einer Straßenbahnanb indung 
über den Lichtwiesenweg festgestellt werden: 
 Förderwürdige Maßnahme gem. Ergebnis der Standardisierten Bewertung. 
 Fahrgastgewinne für den ÖPNV durch einen höheren Beförderungskomfort und 
Fahrtzeitverkürzungen. 
 Positive Umweltwirkungen, z. B. CO²-Einsparungen.  
 Entlastung von Siedlungsgebieten (inbes. Woogviertel) von den zahlreichen, 
stark ausgelasteten Bussen. 
 Spürbare Entlastung von ÖPNV-Trassen und zentralen Haltestellen.  
 Zusätzliche Haltestelle Kletterhalle mit kurzen Wegen zum westlichen Be reich 
des Campus Lichtwiese, zur Kletterhalle, zur Wohnanlage Studentendorf. 
 Potenziale für erforderliche Kapazitätserweiterungen, die aufgrund der 
zukünftigen Entwicklung des Campus Lichtwiese, des Umbaus des Merck-
Stadions am Böllenfalltor, und der dynamischen Stadtentwicklung insgesamt zu 
erwarten sind.

Allgemeine Angaben zur Art  
1. Durch das Vorhaben betroffene Art 
Großer Abendsegler ( Nyctalus noctula )  
2. Schutzstatus und Gefährdungsstufe Rote Listen 
 
 FFH-RL- Anh. IV - Art    ....V.. RL Deutschland  
 Europäische Vogelart    ....3.. RL Hessen  
         ...... ggf. RL regional  
 
3. Erhaltungszustand 
 
Bewertung nach Ampel-Schema: 
               unbekannt günstig  ungünstig-      u ngünstig-
 
                                                                                                                         unzureichend     schlecht   
    GRÜN          GELB       ROT   
 
EU                            
(http://biodiversity.eionet.europa.eu/article17 ) 
 Deutschland: kontinentale Region                                 
 
(http://www.bfn.de/0316_bewertung_arten.html ) 
Hessen                                                                                       
(VSW (2009, korrigiert 2011): Zum Erhaltungszustand der Brutvogelarten in Hessen; s. Anlage 3)   
(FENA (2011): Erhaltungszustand der Tier- und Pflanzenarten des Anhangs IV der FFH-RL in  Hessen; s. Anlage 4) 
4. Charakterisierung der betroffenen Art  
4.1 Lebensraumansprüche und Verhaltensweisen  
Der Große Abendsegler ist eine typische Waldfledermaus, die sowohl im Sommer als auch im Winter 
häufig Baumhöhlen, bevorzugt alte Spechthöhlen, als Quartier nutzt. Vereinzelt werden auch 
Fledermauskästen oder Gebäude, in Südeuropa auch Höhlen als Wochenstuben aufgesucht. Die Tiere 
verlassen ihr Quartier bereits in der frühen Dämmerung und nutzen Jagdgebiete regelmäßig auch in 
Entfernungen von über 10 km, meist aber im Umkreis von 6 km. Große Abendsegler fliegen schnell und 
hoch im freien Luftraum und jagen über dem Kronendach von Wäldern, auf abgemähten Flächen, in 
Parks oder über Gewässern. Die bevorzugte Beute sind weichhäutige Insekten wie Eintags- und 
Köcherfliegen oder Zuckmücken, aber je nach Jahreszeit auch Mai- und Junikäfer. 
Nach Auflösung der Wochenstuben ziehen die Tiere vornehmlich in südwestlicher Richtung ab. Große 
Abendsegler sind Fernwanderer. Die weiteste dokumentierte Entfernung beträgt ca. 1600 km, 
Wanderungen von 100 km sind keine Seltenheit. Neben dickwandigen Baumhöhlen werden Felsspalten 
und in Südeuropa auch Höhlen als Winterquartier genutzt, in denen sich zum Teil sehr viele Individuen 
versammeln. In einer alten Eisenbahnbrücke wurden über 5000 winterschlafende Tiere gezählt und 
auch in geeigneten Baumhöhlen können bis 700 große Abendsegler überwintern (DIETZ & SIMON 2006). 
 
Dietz M., Simon M., (2006): Artensteckbrief Großer Abendsegler (Nyctalus noctula) in Hessen. Verbreitung, 
Kenntnisstand, Gefährdung. Im Auftrag von Hessen-Forst FENA. Gießen 
 
 
4.2 Verbreitung 
Der Große Abendsegler konnte im Planungsgebiet eindeutig nachgewiesen werden. Eine Nutzung als 
Wochenstubenhabitat konnte nicht belegt werden (Mailänder Consult 2015) 
Der Große Abendsegler kommt bundesweit vor, allerdings führen die Wanderungen zu jahreszeitlichen 
Unterschieden. Während in Süddeutschland vor allem Sommerquartiere von Männchen sowie 
Winterquartiere bekannt sind, befindet sich der Reproduktionsschwerpunkt der Art in

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 2 - 
Nordostdeutschland (DIETZ & SIMON 2006). Die Population gilt in Hessen und Deutschland als 
„ungünstig- unzureichend“ (BfN 2007) und in Europa als ungünstig-schlecht. 
 
Dietz M., Simon M., (2006): Artensteckbrief Großer Abendsegler (Nyctalus noctula) in Hessen. Verbreitung, 
Kenntnisstand, Gefährdung. Im Auftrag von Hessen-Forst FENA. Gießen 
 
MAILÄNDER CONSULT  (2015): Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2  
Lichtwiesenbahn Anhang 3. Fachbeitrag für die artenschutzrechtliche Prüfung 
 
(http://www.bfn.de/0316_bewertung_arten.html  
(http://biodiversity.eionet.europa.eu/article17

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 3 - 
 
Vorhaben sbezogene Angaben  
5. Vorkommen der Art im Untersuchungsraum 
 nachgewiesen   potenziell  
Der Große Abendsegler konnte im Planungsgebiet eindeutig nachgewiesen werden. Er nutz das Gebiet 
als Jagdhabitat. Eine Nutzung als Wochenstubenhabitat konnte nicht belegt werden (Mailänder Consult 
2015) 
  
6. Prognose und Bewertung der Tatbestände nach § 44 BNatSchG 
6.1 Entnahme, Beschädigung, Zerstörung von Fortpfla nzungs- 
oder Ruhestätten (§ 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG) 
a) Können Fortpflanzungs- oder Ruhestätten aus der 
Natur entnommen, beschädigt oder zerstört werden?   ja    nein  
(Vermeidungsmaßnahmen zunächst unberücksichtigt)   
Es kommt zum Wegfall einen Höhlenbaumes der ein potentielles 
Quartier darstellen könnte 
 
b) Sind Vermeidungsmaßnahmen möglich?   ja    nein  
c) Wird die ökologische Funktion im räumlichen  
Zusammenhang ohne vorgezogene Ausgleichs- 
Maßnahmen (CEF) gewahrt?   ja nein 
(§ 44 Abs. 5 Satz 2 BNatSchG) 
Der Verlust eines Quartieres muss ausgeglichen werd en 
d) Wenn Nein  - kann die ökologische Funktion durch  
vorgezogene Ausgleichs-Maßnahmen (CEF)  
gewährleistet werden?   ja    nein  
Der Verlust eines Höhlenbaumes ist durch das Aufhängen von drei  
Fledermaustagesquartierkästen (Schwegler 2 FN) im gehölzbestandenen 
Campusbereich auszugleichen. Das Aufhängen der Fledermauskästen  
sollte durch einen Fledermaussachverständigen erfolgen, um eine korrekte  
Ausrichtung und geeignete Stelle für die Ersatzquartiere zu gewährleisten 
 
Der Verbotstatbestand „Entnahme, Beschädigung,  
Zerstörung von Fortpflanzungs- oder Ruhestätten" tritt ein.  ja   nein  
6.2 Fang, Verletzung, Tötung wild lebender Tiere  
(§ 44 Abs.1 Nr.1 BNatSchG) 
a) Können Tiere gefangen, verletzt oder getötet 
werden?   ja    nein  
(Vermeidungsmaßnahmen zunächst unberücksichtigt)   
Bei der Fällung des Höhlenbaumes, der ein potentielles 
Fledermausquartier darstellt, könnte Tiere die sich im Inneren 
befinden verletzt oder getötete werden .  
 
b) Sind Vermeidungs-Maßnahmen möglich?    ja    nein  
Die Baumhöhle wurde. nach einer Kontrolle, das sich keine 
Fledermäuse in dieser befinden, verschlossen.

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 4 - 
c) Werden unter Berücksichtigung der Vermeidungsmaß- 
nahmen in Verbindung mit der „Entnahme, Beschädi- 
gung, Zerstörung von Fortpflanzungs- oder    ja   nein  
Ruhestätten" Tiere gefangen, verletzt oder getötet? 
Da keine Tiere mehr in die Höhle gelangen können, kann eine 
Verletzung oder Tötung ausgeschlossen werden. 
d) Wenn JA – kann die ökologische Funktion der  
Fortpflanzungs- oder Ruhestätten im räumlichen  
Zusammenhang erfüllt werden? 
(§ 44 Abs. 5 Satz 2 BNatSchG)    ja   nein  
Pkt. 6.1. d:  Der Verlust eines Höhlenbaumes kann durch das Aufhängen  
von drei Fledermaustagesquartierkästen (Schwegler 2 FN) ausgeglichen  
werden. 
Wenn JA – kein Verbotstatbestand!  
e) Werden unter Berücksichtigung der Vermeidungs- 
maßnahmen wildlebende Tiere gefangen, verletzt  
oder getötet – ohne Zusammenhang mit der  
„Entnahme, Beschädigung, Zerstörung von Fortpflan- 
zungs- oder Ruhestätten"?    ja   nein  
Durch den Verschluss des Höhlenbaumes kann eine Verletzung oder 
Tötung von Fledermäusen vermieden werden . 
Der Verbotstatbestand „Fangen, Töten, Verletzen" tr itt ein.     ja   nein  
6.3 Störungstatbestand (§ 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG) 
 
a) Können wild lebende Tiere während der Fortpflanzungs-, 
Aufzucht-, Mauser-, Überwinterungs- und Wanderungs 
zeiten erheblich gestört werden?   ja    nein 
 
Der Höhlenbaum wurde nicht als Winterquartier genutzt und außerhalb 
der Wochenstubenzeit verschlossen. Es gibt keine Hinweise auf 
Wochenstuben in der direkten Umgebung der zukünftigen 
Baustellenfläche.  
b) Sind Vermeidungs-Maßnahmen  möglich?   ja    nein  
Vermeidungsmaßnahmen sind nicht notwendig. 
c) Wird eine erhebliche Störung durch Maßnahmen  
 vollständig vermieden?   ja    nein 
Vermeidungsmaßnahmen sind nicht notwendig  
Der Verbotstatbestand „erhebliche Störung" tritt ei n.   ja   nein 
6.4  Entnahme von wild lebenden Pflanzen sowie Besc hädigung 
oder Zerstörung ihrer Standorte (§ 44 Abs. 1 Nr. 4 BNatSchG)  
 
a) Können wild lebende Pflanzen entnommen oder ihre  
Standorte beschädigt oder zerstört werden?   ja    nein 
Es kommt zu Verlust von Bäumen die für die Baustellenfläche gefällt werden müssen 
b) Sind Vermeidungsmaßnahmen möglich?   ja    nein

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 5 - 
c) Sind vorgezogene Ausgleichs-Maßnahmen (CEF)  
möglich?     ja   nein 
Die Bäume können durch neue Anpflanzungen .ausgeglichen werden 
d) Wird die ökologische Funktion im räumlichen  
Zusammenhang gewahrt?    ja    nein  
Die Bäume können durch neue Anpflanzungen .ausgeglichen werden 
Der Verbotstatbestand „Entnahme von wild lebenden 
Pflanzen sowie Beschädigung oder Zerstörung ihrer  
Standorte" tritt ein.   ja   nein  
 
 
 
Ausnahmegenehmigung nach § 45 Abs. 7 BNatSchG 
erforderlich? 
Tritt einer der Verbotstatbestände des § 44 Abs. 1  
Nr. 1- 4 BNatSchG ein?     ja   nein  
(Unter Berücksichtigung der Wirkungsprognose  
und der vorgesehenen Maßnahmen) 
Wenn NEIN – Prüfung abgeschlossen  
Wenn JA  – Ausnahme gem. § 45 Abs.7 BNatSchG,  
  ggf. i. V. mit Art. 16 FFH- RL erforderlich! 
 
 weiter unter Pkt. 7 „Prüfung der Ausnahmevorausset zungen“  
 
 
 
 
7. Prüfung der Ausnahmevoraussetzungen 
§ 45 Abs. 7 BNatSchG, ggf. i. V. mit Art. 16 Abs. 1 FFH-RL 
7.1  Ausnahmegründe 
 
Liegt ein Ausnahmegrund nach § 45 Abs. 7  
S. 1 Nr.1- 5 BNatSchG vor?   ja    nein  
Ggf. Hinweis auf entsprechendes Kapitel in den Planunterlagen mit näheren Darstellungen. 
Wenn NEIN – keine Ausnahme möglich!  
 
7.2 Prüfung von Alternativen 
Gibt es eine zumutbare Alternative?    ja    nein  
Kurze Zusammenfassung der Alternativenprüfung mit Begründung, warum ggf. keine zumutbare Alternative 
gegeben ist und Hinweis auf ausführliche Darstellung in den Planunterlagen zum Vorhaben. 
 
Wenn JA –  ist die Alternative zu wählen

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 6 - 
(soweit diese artenschutzrechtlich zu gering eren Beeinträchtigungen führt).  
 
7.3 Prüfung der Verschlechterung des Erhaltungszustandes  
 
a) Erhaltungszustand der lokal betroffenen Population vor dem Eingriff 
Interpretation/Einordnung der Angaben unter Pkt. 6.3a , ggf. Ergänzungen 
 
b) Erhaltungszustand in Hessen, Deutschland/ kontinentale Region, der EU  
Interpretation/Einordnung der Angaben unter Pkt. 3, ggf. Ergänzungen  
 
c) Kann sich der Erhaltungszustand der lokalen  
Population verschlechtern?   ja    nein  
Kurze Beschreibung, ob sich trotz der vorgesehenen Vermeidungs-/ CEF-Maßnahmen 
der Erhaltungszustand der lokalen Population verschlechtert (unter Berücksichtigung 
von Ausgangszustand und Entwicklungsprognose). 
Ggf. Querverweis  zur genaueren Darstellung in den Planunterlagen. 
 
d) Kann sich der Erhaltungszustand der Populationen auf  
Landes-/Bundes-/ biogeographischer Ebene  
verschlechtern?    ja    nein  
Kurze Prognose, ob sich die Verschlechterung des Erhaltungszustands der lokalen 
Population soweit auswirkt, dass die Populationen auf Landes-/Bundes-/ 
biogeographischem Niveau in Mitleidenschaft gezogen werden könnten. 
Ggf. Querverweis zur genaueren Darstellung in den Planunterlagen. 
 
e) Sind Maßnahmen zur Wahrung des günstigen Erhaltungs- 
zustandes der Populationen möglich (FCS-Maßnahmen)?    ja    nein  
Kurze Beschreibung der Maßnahmen, die sicherstellen sollen, dass sich der 
Erhaltungszustand der europäischen Vogelart nicht verschlechtert bzw. der 
Erhaltungszustand der FFH-Anhang IV-Art günstig bleibt.  
Bewertungsebene sind die Populationen im natürlichen Verbreitungsgebiet. Angaben zu 
Funktion, Umfang, Zeitraum der Umsetzung und Zeitpunkt der Funktionserfüllung. 
 
Ggf. Querverweis zur genaueren Maßnahmen-Darstellung in den Planunterlagen. 
 
Ggf. Festlegung von Funktionskontrolle/Monitoring und Risikomanagement. 
f) Kann der Erhaltungszustand der Populationen auf  
Landes-/ Bundes-/ biogeographischem Niveau auf- 
grund von FCS-Maßnahmen erhalten werden?    ja   nein  
Kurze Prognose und Bewertung.  
Hier sind insbesondere Aussagen zum zuverlässigen Eintritt der beabsichtigten 
Funktion mit Referenzen wichtig.  
Falls nein, Beschreibung der verbleibenden Beeinträchtigung. 
 
Ggf. Querverweis zur genaueren Darstellung in den Planunterlagen. 
 
g) Falls Anhang IV-Art mit ungünstigem Erhaltungszu- 
stand betroffen: Kann die Wiederherstellung eines  
günstigen Erhaltungszustands ungehindert erfolgen?   ja   nein 
Begründung notwendig, weshalb die Ausnahme keinen negativen Einfluss  
auf die Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustands für die Population hat.

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 7 - 
 
Verschlechtert sich der Erhaltungszustand  
der Populationen?   ja   nein  
Wenn JA – keine Ausnahme möglich!  
 
 
 
8. Zusammenfassung 
 
Folgende fachlich geeignete und zumutbare Maßnahmen sind in den 
Planunterlagen dargestellt und berücksichtigt worden: 
 
 Vermeidungsmaßnahmen  
 
 CEF-Maßnahmen zur Funktionssicherung im räumlichen  Zusammenhang  
 
 FCS-Maßnahmen zur Sicherung des derzeitigen Erhalt ungszustandes der  
 Population über den örtlichen Funktionsraum hinaus  
 
 Gegebenenfalls erforderliche/s Funktionskontrolle/ Monitoring und/oder  
 Risikomanagement für die oben dargestellten Maßnah men werden in den 
 Planunterlagen verbindlich festgelegt  
 
Unter Berücksichtigung der Wirkungsprognose und der vorgesehenen 
Maßnahmen  
 
 tritt kein Verbotstatbestand des § 44 Abs. 1 Nr. 1 - 4 ein, so dass  
 keine Ausnahme gem. § 45 Abs. 7 BNatSchG, ggf. in Verbindung mit  
 Art. 16 FFH-RL erforderlich ist  
 
 liegen die Ausnahmevoraussetzungen vor gem. § 45 A bs. 7 BNatSchG  
  ggf. in Verbindung mit Art. 16 Abs. 1 FFH-RL  
 
 sind die Ausnahmevoraussetzungen des § 45 Abs. 7 B NatSchG in Verbindung  
 mit Art. 16 Abs. 1 FFH-RL nicht erfüllt!

Anhang 2: Mustertabelle zur Darstellung der Betroffenheiten allgemein häufiger Vogelarten 
Für die beispielhaft aufgeführten Arten sind die Verbotstatbestände in der Regel letztlich nicht zutreffend, da aufgrund ihrer Häufigkeit und Anpassungsfähigkeit davon ausgegangen werden kann, dass die ökol. Funktion ihrer 
Fortpflanzungs- und Ruhestätten im räumlichen Zusammenhang (bezogen auf § 44 Abs.1 Nr.1 und 3 BNatSchG) weiterhin gewahrt wird bzw. keine Verschlechterung des Erhaltungszustand der lokalen Population eintritt 
(bezogen auf § 44 Abs.1 Nr.2 BNatSchG). Daher müssen diese häufigen Arten keiner ausführlichen Prüfung unterzogen werden – soweit keine größere Anzahl In dividuen/Brutpaare betroffen ist (vgl. Kap. 4.3). 
Dt. Artname  Wiss. 
Artname  
Vor - 
kommen  
 
n = nach-
gewiesen  
p =                  
potenziell   
Schutzstatus 
nach § 7 
BNatSchG 
b = besonders  
      geschützt  
s = streng  
      geschützt  
Status  
I = regelmäßig.  
Brutvogel  
III = Neozoe o. 
Gefangen- 
schaftsflücht-
ling  
Brutpaar -
bestand  
in Hessen  
 
 
potenziell  
betroffen 
nach  
§ 44 Abs.1 
Nr.1 
BNatSchG  
      1)  
potenziell 
betroffen 
nach  
§ 44 Abs.1 
Nr.2 
BNatSchG 
 
potenziell  
betroffen 
nach  
§ 44 Abs.1 
Nr.3 
BNatSchG  
       2)  
Erläuterung zur Betrof fenheit  
 
 
 
(Art / Umfang / ggf. Konflikt-Nr.) 
 
Hinweise auf lan-
despflegerische  
Vermeidungs-/ 
Kompensations- 
Maßnahmen i.R.d. 
Eingriffsregelung 
(Maßn.-Nr. im LBP)   3)  
Amsel  Turdus 
merula n b I >10.000   x   Störung von 10 Brutpaaren (Verlärmung einer 
Kleingartenanlage) 2E 
Buntspecht Dendrocopus 
major n b I >10.000   x x 
Beseitigung einer regelmäßig genutzten 
Fortpflanzungsstätte (Höhlenbaum) eines 
Brutvorkommens ; Störung eines weiteren 
Brutpaares durch Verlärmung 
3E 
Elster Pica pica n b I 10.000-
15.000     x Verlust von Allenbäumen als regelmäßige 
Fortpflanzungsstätte von 1 Brutpaar (K3) 6E 
Grünspecht Picus viridis n b I 4.000-5.000     x 
Beseitigung einer regelmäßig genutzten 
Fortpflanzungsstätte (Höhlenbaum) eines 
Brutvorkommens 
4A 
Grünfink Carduelis 
chloris n b I >10.000   x   Störung dreier Brutvorkommen infolge Verlärmung 
von Feldgehölzen (K4) 3E ; 5E 
Höckerschwan Cygnus olor n b III 210-250   x   Störung eines Brutvorkommens durch Verlärmung 
eines Gewässerbereiches   
Kohlmeise Parus major n b I >10.000     x 
Beseitigung einer regelmäßigen Fortpflanzungs- 
und Ruhestätte eines Brutpaares  ( 
Inanspruchnahme eines Hausgartens) 
7A 
Mäusebussard Buteo buteo n s I 5.000-10.000     x 
Beseitigung einer regelmäßig genutzten 
Fortpflanzungsstätte (Horstbaumes) eines 
Brutvorkommens  
10E 
Rabenkrähe Corvus 
corone n b I >10.000   x   Störung eines Brutpaares durch Verlärmung  (Horst 
in unmittelbarer Nähe zur Straßentrasse) 1E ; 16A 
Ringeltaube Columba 
palumbus n b I >10.000     x Beseitigung einer regelmäßig genutzten 
Fortpflanzungsstätte von zwei Brutpaaren 13A 
Star  Sturnus 
vulgaris n b I >10.000     x 
Zerstörung von regelmäßig genutzten Fort-
pflanzungsstätten zweier Brutvorkommen (Verlust 
höhlenreicher Streuobstbäume) 
7A 
Wasseramsel Cinclus 
cinclus n b I 1.500-3.000   x   Störung eines Brutpaares durch Verlärmung 
(Brutrevier in direkter Nähe zur Straßentrasse) 1E ; 16A 
1) Verbotstatbestand im Regelfall nicht von Relevanz, da durch Bauzeitenregelung etc. eine Vermeidung möglich ist.  
2)  Verbotstatbestand trifft nur für regelmäßig genutzte Fortpflanzungsstätten zu.  
3) Solche Maßnahmen, die dazu beitragen, den Eintritt des Verbotstatbestands zu verhindern.  Wären über die Eingriffsregelung keine Maßnahmen vorgesehen, müssten diese zumindest bei der Beseitigung regel- 
    mäßig genutzter Fortpflanzungsstätten über das  Artenschutzrecht festgesetzt werden bzw. wäre darzulegen, dass geeignete, derzeit nicht besetzte Ausweichmöglichkeiten im räumlichen Zusammenhang bestehen.

2.701.50 0.503.50 1.50ZufahrtsrampeSchrammbordGehweg
Querprofil km 0,9+20
Anpassen an Bestand
> 5.00
Pflasterbelag anpassen
NeuesBauingenieurgebäudeL5/06

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
24.05.2013 
an den Magistrat 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat III Dezernat IV an die Stadtverordnetenversammlung 
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss-        
fassung Fachausschuss 
 
Amt: Straßenverkehrs- und 
Tiefbauamt 
Behandlung in  
öffentl. Sitzung 
Ja 
 
Nein 
 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
Internetfähig     
Verteiler: 
 
 
 
Vorlage-Nr. 2013/0167 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
  
 
Produkt-Nr.: 5470-10 
Kostenstelle: 066-190-1000 Investitionsnummer: 09066-6101 
Kostenträger: Stadt Darmstadt Sachkonto:  
 
Betreff: ÖPNV-Erschließung Campus TU-Lichtwiese 
 
Vorlage vom: 15.05.2013 
 
Beschlussvorschlag: 
1. Die Machbarkeitsstudie des ZIV für eine Straßenbahn zur TU-Lichtwiese (Anlage) wird zur 
Kenntnis genommen. 
 
2. Es wird zugestimmt, den Mitfall II (Führung über den Lichtwiesenweg) weiter zu verfolgen und 
umzusetzen. Der kommunale Eigenanteil für die Investitionskosten in Höhe von € 2,87 Mio. wird 
entsprechend dem Planungs- und Bauablauf zur Verfügung gestellt. Der Betriebskostenzuschuss 
in Höhe von € 654.000 pro Jahr wird ab der Inbetriebnahme voraussichtlich im Dezember 2017 
auf einer neuen Kostenstelle bereitgestellt. 
 
3. Die Verwaltung wird beauftragt, zusammen mit der HEAG mobilo die erforderlichen 
Planunterlagen (Nutzen-Kosten-Untersuchung, GVFG-Antrag, Unterlagen für das 
Planfeststellungsverfahren) vorzubereiten. Für die nächsten erforderlichen Planungsschritte 
(Nutzen-Kosten-Untersuchung und Artenschutzgutachten) sind im Jahr 2013 Planungsmittel in 
Höhe von € 85.000 bereitgestellt.

- 2 - 
 
Anlagen: Machbarkeitsstudie ÖPNV-Untersuchung Erschließung Campus TU-Lichtwiese 
 
Datenschutzrelevante Anlage:  
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Beschluss des Magistrats vom

- 3 - 
 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 15.05.2013:  
 
 
 
 
Zu 1.:
 
Im August 2011 wurde von der DADINA in Zusammenarbeit mit der Stadt Darmstadt der 
Planungsauftrag für eine Machbarkeitsstudie zur verbesserten ÖPNV-Anbindung der TU-Lichtwiese 
und für den Korridor Darmstadt – Roßdorf – Groß-Zimmern an das Büro ZIV vergeben. Die 
Untersuchungen sollten zusammen bearbeitet werden, da auch kombinierte Varianten über die TU-
Lichtwiese in Richtung Roßdorf denkbar waren. Im Laufe der Untersuchung stellte sich dann heraus,  
dass dies – insbesondere aus naturschutzrechtlichen Gründen – nicht realisierbar ist. Deshalb wurden 
die beiden Projekte getrennt weiter bearbeitet.  
Zur besseren ÖPNV-Anbindung des Campus TU-Lichtwiese wurden verschiedene Varianten einer 
Straßenbahnführung betrachtet. In die nähere Auswahl kamen dann zwei Varianten, die im Gutachten 
als Mitfall I (Führung wie die heutige Buslinie K) und als Mitfall II (Abzweig an der Haltestelle 
Hochschulstadion zur TU-Lichtwiese) bezeichnet werden. 
Die beiden Mitfälle wurden genauer untersucht u. a. hinsichtlich der baulichen Machbarkeit, der 
Investitions- und Betriebskosten, der Einbindung in das vorhandene Netz und der 
Nachfragewirkungen. Aus den Ergebnissen konnten dann im Vergleich mit dem sog. „Ohnefall“ 
(zukünftiges Verkehrsangebot ohne das geplante Investitionsprojekt) überschlägige Nutzen-
Kostenfaktoren (NKU-Faktoren) berechnet werden. Ein NKU-Faktor größer als + 1,0 ist 
Voraussetzung für die Förderung der Investitionskosten des Projektes durch das Land Hessen.  
Für den Mitfall I wurde ein überschlägiger NKU-Faktor von – 1,02 und für den Mitfall II von  
+ 1,62 ermittelt. Dieses Ergebnis resultiert u. a. aus den geringeren Investitionskosten des Mitfalls II 
und der deutlich schwächeren Nachfragewirkung des Mitfalls I. Die geringere Nachfrage bei Mitfall I 
hängt u. a. damit zusammen, dass die Fahrgastkapazität auf der heutigen Strecke der Buslinie K 
durch den Einsatz von Straßenbahnen zwar zunimmt, die Fahrtenhäufigkeit gegenüber dem Ohnefall 
aber abnimmt. 
 
 
 
Zu 2.:
 
Aufgrund der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie wird der Mitfall II zur Weiterplanung und zur 
Umsetzung empfohlen, da der überschlägige NKU-Faktor mit 1,62 deutlich über 1,0 liegt, und deshalb 
ein deutlicher verkehrlicher Nutzen und eine Förderung durch das Land Hessen (GVFG-Mittel) zu 
erwarten ist. 
Beim Mitfall II zweigt die neue Straßenbahn an der Haltestelle „Hochschulstadion“ von der 
bestehenden Straßenbahnstrecke zum Böllenfalltor ab und wird nördlich des Lichtwiesenwegs zum 
Campus Lichtwiese geführt. Nördlich des Architekturgebäudes und der Mensa und südlich der 
Bauingenieurgebäude verläuft die Trasse bis zu der Freifläche nördlich des neuen Hörsaal- und 
Medienzentrums. Eine Führung auf den heutigen Straßen um das Hörsaal- und Medienzentrum 
herum musste aus Gründen der elektromagnetischen Unverträglichkeit von sensiblen Messgeräten in 
TU-Instituten im südlichen Bereich des Campus Lichtwiese aufgegeben werden. Stattdessen soll die 
erforderliche Wendeschleife auf der Freifläche nördlich des neuen Hörsaal- und Medienzentrums 
angeordnet werden. 
Die Straßenbahn-Neubaustrecke beträgt beim Mitfall II ca. 1.330 Meter und ist bautechnisch relativ 
einfach herzustellen. Die Baukosten betragen für den Mitfall II ca. € 8,32 Mio. incl. Planungskosten 
(Stand 2013 gemäß Machbarkeitsstudie). Da erfahrungsgemäß nicht alle Baukosten förderfähig sind 
und auch Planungskosten nicht gefördert werden, wird bei einem möglichen Fördersatz von 80% der 
förderfähigen Kosten von Fördermitteln in Höhe von insgesamt  € 5,45 Mio. ausgegangen. Damit

- 4 - 
verbleibt ein kommunaler Eigenanteil in Höhe von €  2,87 Mio., der von der Stadt Darmstadt zu 
finanzieren wäre. Das entspricht dem Erfahrungswert, wonach ca. 1/3 der Baukosten von den 
Kommunen zu tragen sind. 
Zur Bedienung der Neubaustrecke  wird die Linie 2 vom Hauptbahnhof aus nicht mehr zum 
Böllenfalltor geführt, sondern zur TU-Lichtwiese. Dies ist machbar, da die Busanschlüsse am 
Böllenfalltor auf die Linie 9 und nicht auf die Linie 2 abgestimmt sind. Die neue Linie 2 wird dann 
montags bis freitags im 15 - bzw. 7,5 - Minutentakt zwischen 5 und 21 Uhr verkehren. Der verdichtete 
7,5 - Minutentakt soll an Vorlesungstagen der TU Darmstadt sowie an Schultagen zwischen 7 und 18 
Uhr angeboten werden. Ansonsten ist der 15 - Minutentakt ausreichend.   
Die Betriebskosten können nicht aus der Machbarkeitsstudie übernommen werden, da bei der 
Berechnung der überschlägigen NKU-Faktoren Durchschnittswerte einfließen. Maßgeblich sind 
deshalb die tatsächlich entstehenden Kosten bei der HEAG mobilo bzw. HEAG mobiTram, welche die 
Straßenbahnen betreibt. Auf Basis der in der Machbarkeitsstudie verwendeten Eckwerte entstehen 
bei der HEAG mobilo bei Umsetzung des Mitfalls II zusätzliche Kosten in Höhe von € 974.000 (Stand 
2012). Hierin sind auch zwei zusätzliche Straßenbahnfahrzeuge enthalten.  
In den nächsten Planungsphasen können weitere Optimierungsmöglichkeiten des Betriebskonzeptes 
geprüft werden. 
Die zu erwartenden Fahrgeldeinnahmen sind den Betriebskosten gegenzurechnen. Hierbei handelt es 
sich einerseits um vorhandene Fahrgeldeinnahmen, die zukünftig der Straßenbahnlinie 2 (HEAG 
mobilo) anstatt der Buslinie K (HEAG mobiBus) zuzuordnen sind, und andererseits um zusätzliche 
Einnahmen durch neue Fahrgäste. Die zusätzlichen Einnahmen der Straßenbahnlinie 2 durch die 
Führung zur TU-Lichtwiese werden auf Grundlage der Fahrgastzahlen der Machbarkeitsstudie mit € 
320.000/Jahr von DADINA abgeschätzt. Damit verbleibt ein Betrag von € 654.000/Jahr, der von der 
Stadt Darmstadt ab der Inbetriebnahme der neuen Strecke zu finanzieren ist. 
Da die Linie K nach Inbetriebnahme der neuen Straßenbahnlinie nur noch im 15-Minutentakt 
verkehren wird, können die bestehenden Mehrbestellungen auf der Linie K (Verstärkerfahrten) bzw. 
KU bei der HEAG mobiBus abbestellt werden. Dadurch entstehen für die Stadt Darmstadt 
Einsparungen beim Etat der DADINA in Höhe von ca. € 200.000/Jahr, sodass insgesamt für die Stadt 
Darmstadt ein Betrag von € 454.000 zu finanzieren wäre.  
Bei der HEAG mobiBus ist ab Inbetriebnahme der Straßenbahnlinie mit Mindereinnahmen in Höhe 
von € 230.000/Jahr zu rechnen.      
 
 
 
 Zu 3.:
 
Da in der Machbarkeitsstudie nur überschlägige NKU-Faktoren berechnet wurden, ist als nächster 
Planungsschritt eine Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem Verfahren der Standardisierten 
Bewertung durchzuführen. Hierfür wird ein Kostenrahmen von € 75.000 angesetzt. Weiterhin ist ein 
Artenschutzgutachten von € 10.000 zu erstellen. 
Anschließend können die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren und der Förderantrag 
erarbeitet werden. Vorteilhaft beim Planfeststellungsverfahren ist die Tatsache, dass von der Trasse 
nur wenige Grundstückseigentümer tangiert sind. Deshalb kann für das Planfeststel-lungsverfahren 
mit einer Dauer von einem Jahr gerechnet werden. 
Vor dem Einreichen eines Förderantrages muss das Projekt zunächst formlos für das GVFG-
Programm angemeldet werden. Dies kann unmittelbar nach Beschlussfassung durch die Gremien der 
Stadt Darmstadt erfolgen. Die Einreichung des Förderantrages muss bis zum 1.6. eines Jahres 
erfolgen, um frühestens im Folgejahr einen Förderbescheid zu erhalten.  
Eine Inbetriebnahme der neuen Strecke wird zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2017 angestrebt.

- 5 - 
 
 
Darmstadt, den 15.05.2013  
III-66/ÖPNV-Ma-aß 
Nst. 2093 
 
Dezernat III     Dezernat IV 
 
 
 
 
Brigitte Lindscheid    André Schellenberg 
Stadträtin     Stadtkämmerer

ERLÄUTERUNGSBERICHT
für die Stadtverordnetenversammlung
Stand: Oktober 2015
Projekt
Inhalt des Berichts
1. Einleitung und Ziel des Berichts
2. Projekthistorie
3. Erläuterungen zur ÖPNV-Untersuchung 2013
4. Magistratsbeschluss 2013
5. Planungsprozess 2014 – 2015
6. Kostenentwicklung
7. Magistratsbeschluss 2015
8. NKU und Planungsprozess ab 2016 (Ausblick)
9. Anlagen zum Erläuterungsbericht

ERLÄUTERUNGSBERICHT
für die Stadtverordnetenversammlung
Oktober 2015 Seite 2 von 23
1. Einleitung und Ziel des Berichts
Aus der Stadtverordnetenversammlung am 23. Juli 2015 ergab sich ein Erläuterungsbedarf zum Projekt
Lichtwiesenbahn. Aus diesem Grund wurden die fachlich und planerisch Beteiligten gebeten, die maß-
geblichen Entwicklungsschritte des Projekts Lichtwiesenbahn über die vorliegenden bekannten Unter-
lagen hinaus zu erläutern. Der vorliegende Erläuterungsbericht wurde dabei entsprechend der Chrono-
logie des Projekts gem. Kapitel 2 gegliedert. Besonders relevante Vorgänge sind in den Kapitel 3 ff. her-
ausgelöst und erörtert. Hervorzuhebende Dokumente und Einzelnachweise sind als Anlage beigefügt.
Die Beiträge der jeweils fachlich federführenden Planer bzw. Verantwortlichen wurden durch den für
den Planungsprozess eingeschalteten Projektsteuerer, Ingenieurbüro KREBS+KIEFER (Darmstadt), im
vorliegenden Erläuterungsbericht zusammengefasst. Verantwortlich für den Inhalt bzw. die Planungs-
ergebnisse sind die in der nachfolgenden Tabelle (Tabelle 1) aufgeführten Aufsteller.
Bezeichnung der Unterlage für
die jeweiligen Meilensteine
Zeitraum der
Erstellung
Aufsteller
ÖPNV-Gutachten bis 05/2013 ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme (Darm-
stadt) mit Unterstützung der Büros Schüßler-Plan
(Frankfurt) und Habermehl & Follmann (Rodgau)  im
Auftrag der DADINA
Magistratsbeschluss 2013
(Vorlage Nr. 2013/0167)
05.06.2013 Magistrat der Wissenschaftsstadt Darmstadt
Planungsprozess 2014 – 2015 Gesamtplanung Mailänder Consult (Karlsruhe); Nutzen-
kostenuntersuchung durch ZIV - Zentrum für integrierte
Verkehrssysteme (Darmstadt) mit Unterstützung des
Büros Habermehl & Follmann (Rodgau); Projektsteue-
rung Krebs+Kiefer Ingenieure GmbH (Darmstadt) je-
weils im Auftrag der HEAG mobilo GmbH
Magistratsbeschluss 2015
(Vorlage Nr. 2015/0232)
24.06.2015 Magistrat der Wissenschaftsstadt Darmstadt
Planungsprozess ab 08/2015 Gesamtplanung Mailänder Consult (Karlsruhe); Nutzen-
kostenuntersuchung durch ZIV - Zentrum für integrierte
Verkehrssysteme (Darmstadt) mit Unterstützung des
Büros Habermehl & Follmann (Rodgau); Projektsteue-
rung Krebs+Kiefer Ingenieure GmbH (Darmstadt) je-
weils im Auftrag der HEAG mobio GmbH
Tabelle 1: Übersicht der Unterlagen und Aufsteller für die Meilensteine im Projekt
Die chronologische Übersicht zum Projekt mit den Meilensteinen der beiden Magistratsbeschlüsse ist
anhand Abb. 1 nachzuvollziehen.

ERLÄUTERUNGSBERICHT
für die Stadtverordnetenversammlung
Oktober 2015 Seite 3 von 23
Abb. 1: Chronologischer Ablauf mit Meilensteinen „Magistratsbeschlüsse 2013 und 2015“
Ziel des Erläuterungsberichts ist die Darstellung der fach- und sachgerechten Umsetzung der politi-
schen Beschlüsse. Zudem werden die Projekthistorie und damit einhergehende Entscheidungen sowie
laufende Prozesse allgemeinverständlich dargestellt. Insgesamt ermöglicht der Erläuterungsbericht
damit die grundsätzliche Information aller politischen Vertreter sowie der Bürgerinnen und Bürger über
den bisherigen Projektverlauf. Ferner erlaubt er einen Ausblick hinsichtlich weiterer Planungs- und
Umsetzungsschritte. Der Erläuterungsbericht ist nicht geeignet einzelne Fachfragen und aktuelle Pla-
nungsstände wiederzugeben. Hierfür wurde ein Programm „Öffentlichkeitsarbeit“ vorbereitet, welches
sich aktuell in der Umsetzung befindet.
Im nachfolgenden werden die Stadt Darmstadt als Projektträger und die HEAG mobilo GmbH als Bau-
herrin bezeichnet.

ERLÄUTERUNGSBERICHT
für die Stadtverordnetenversammlung
Oktober 2015 Seite 4 von 23
2. Projekthistorie
Aufgrund stetig steigender Nachfrageentwicklungen von Fahrgästen zur TU Lichtwiese ist eine Verbes-
serung des ÖPNV dringend geboten. Darüber hinaus gilt es das Netz der Straßenbahn zu komplettieren
und somit eine attraktive ÖPNV-Landschaft in Darmstadt zu schaffen. Im April 2009 erstellt das Ingeni-
eurbüro Krebs und Kiefer aus Darmstadt eine erste Machbarkeitsstudie einer Straßenbahnanbindung
zur Lichtwiese für die HEAG mobilo GmbH.
Im Ergebnis zeigt sich: Die Variante durch Erschließung über die Roßdörfer Str. trägt insbesondere der
permanenten Entwicklung der Technischen Universität Darmstadt nicht Rechnung. Die Variante über die
Heinrichstrasse ergibt eine geringere Erschließungsqualität gegenüber Variante über der Roßdörfer Str.
und erzeugt einen schwerwiegenden Eingriff in den starken Verkehrsfluss des MIV.
Die Variante über den Lichtwiesenweg ist möglich unter Nutzung von Synergieeffekten durch die Linie 9.
Zeitgleich stellt die Fraktion Bündnis 90/Grüne einen Antrag an die Stadt Darmstadt bezüglich einer
Verbesserung der ÖPNV-Erschließung der Lichtwiese / Straßenbahn Ostbahnhof bzw. östlicher Land-
kreis. Mit Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 01.10.2009 und 04.02.2010 wird der Antrag
SV-2009/0076 der Fraktion Bündnis 90/Grüne mit Vorgangs-Nr. 2009/0307 zugestimmt. Die Maßnahme
soll zudem zusätzlich in nächsten Nahverkehrsplan 2011-2016 aufgenommen werden.
Im Januar 2011 wird durch das Büro Verkehrslösungen Dr. Blees eine Angebotsaufforderung an ver-
schiedene Büros entwickelt. Dabei soll es sich um eine systemoffene Untersuchung handeln in enger
Abstimmung mit der Technischen Universität Darmstadt. Das Projekt ÖPNV Erschließung TU-Lichtwiese
und östlicher Landkreis soll dabei zunächst zusammengefasst werden. DADINA wird im Projekt die Fe-
derführung übernehmen. Es wird von Synergieeffekten zwischen der Anbindung der Technischen Uni-
versität Darmstadt und dem östlichen Landkreis ausgegangen.
Die Vergabe der Machbarkeitsstudie ÖPNV-Untersuchung Erschließung Campus TU-Lichtwiese Korridor
Roßdorf-Groß-Zimmern durch die DADINA erfolgt im August 2011 an das Büro ZIV.
Im Januar 2012 stehen verschiedene Varianten einer reinen Buserschließung und einer Straßenbahn zur
Lichtwiese zur Diskussion. Alternativen oder Ergänzungen des bestehenden Bussystems wurden letzt-
lich aber als nicht machbar bzw. sinnvoll bewertet.
Die möglichen Lösungsvarianten (Vorauswahl) für die Trassierung einer Straßenbahn zur Lichtwiese
zeigt Abb. 2.

ERLÄUTERUNGSBERICHT
für die Stadtverordnetenversammlung
Oktober 2015 Seite 5 von 23
Abb. 2: Mögliche Lösungsvarianten für die Trassierung einer Straßenbahn (Vorauswahl)
Nach einem Abstimmungstermin zu naturrechtlichen Aspekten mit dem Regierungspräsidium (RP) wird
die zunächst in Erwägung gezogene Möglichkeit einer Verlängerung durch das Natura 2000-Gebiet
(FFH-Gebiet) Dommersberg, Dachsberg und Darmbachaue und dann in südlicher Lage an der B26 in
den östlichen Landkreis nicht weiterverfolgt.  Die Varianten 1 und 2 einer Straßenbahn-Lösung werden
für die detaillierte Ausarbeitung ausgewählt.
Im März 2012 meldet die Technischen Universität Darmstadt Bedenken aufgrund sensibler Geräte der
südlichen Umfahrung des Hörsaal- und Medienzentrums (HMZ) an. Es wird vereinbart, Gutachten zur
Beurteilung der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) und der Auswirkungen von Erschütterungen
der Straßenbahn am 19.07.2012 zu beauftragen.
Das Ergebnis zeigt, dass die Trasse südlich des HMZ nicht weiter verfolgt werden kann. Als Alternative
wird die Trasse zwischen Bauingenieurgebäude und Mensa mit Wendeschleife nördlich des HMZ weiter
bearbeitet.

ERLÄUTERUNGSBERICHT
für die Stadtverordnetenversammlung
Oktober 2015 Seite 6 von 23
Im November 2012 wird beschlossen, dass das Projekt ÖPNV-Untersuchung Erschließung Campus TU-
Lichtwiese Korridor Roßdorf - Groß-Zimmern voneinander abgekoppelt und von nun an in der jeweiligen
Aufgabenträgerschaft weiter bearbeitet wird. Im Laufe der Bearbeitung hatte sich herausgestellt, dass
eine integrierte Lösung für eine vertiefte Untersuchung sachlich und organisatorisch nicht empfohlen
werden konnte.
Die geplante Wendeschleife der Straßenbahn soll nahe der heutigen Endhaltestelle der Buslinien K und
KU positioniert werden. Als Lösung bietet sich der Bereich nördlich des HMZ an. Eine Durchbindung bis
zum Haltepunkt der Odenwaldbahn führt gemäß Gutachter dazu, dass der NKU-Faktor unter 1,0 sinkt.
Begründet wird diese negative Auswirkung auf den NKU-Faktor durch die erheblich höheren Kosten für
die Verlängerung der Tressen, denen keim im Verhältnis stehender Nutzen durch die zusätzliche Um-
steigebeziehung gegenüber steht. Dies hätte zur Folge, dass die gesamte Trasse ihre Förderwürdigkeit
verlieren würde und die Gesamtprojektkosten ohne Förderanteil durch die Stadt Darmstadt zu tragen
wären. Aus diesem Grund wurde entschieden, die Durchbindung bis auf weiteres zu verwerfen.
Zudem soll der Ostbahnhof aus Sicht der Stadt Darmstadt als auch der DADINA und nicht der Halte-
punkt der Odenwaldbahn als zentraler Umsteigepunkt für Fahrgäste in Richtung Darmstadt fungieren,
da  der Ostbahnhof in Zukunft im Zuge der geplanten Landesgartenschau und der Bewerbung zum Welt-
kulturerbe Mathildenhöhe immer mehr an Bedeutung gewinnen wird.
Die Planung sieht eine vollständige Zweigleisigkeit bis zur Wendeschleife vor, so dass zwangsbedingt
durch einen zentral liegenden, geschützten Baum im Bereich nördlich des HMZ die Lage der Bahnsteige
im Mitfall II in der Wendeschleife nur nördlich entlang der damaligen Petersenstrasse erfolgen kann.
Durch Wegfall dieses zentral geschützten Baumes am HMZ im April 2013 wird die Lage der Haltestelle
in der Wendeschleife neu überdacht. HEAG mobilo GmbH als auch die Stadt Darmstadt priorisieren eine
diagonale Lage.
Im Februar 2013 wird die Planung Hessen mobil vorgestellt. Aufgrund des günstigen Verhältnisses des
Nutzens zu den Kosten stellt der Mitfall II eine verkehrlich sinnvolle und förderwürdige Maßnahme und
wird favorisiert. Bei Mitfall I dagegen überwiegen die deutlich höheren Kosten gegenüber dem Nutzen,
so dass eine Förderwürdigkeit nicht gegeben wäre.
2013 wird mit der damaligen amtierenden ÖPNV Dezernentin beschlossen, die vollständige NKU im An-
schluss nach der Machbarkeitsstudie und eine Magistratsvorlage zu erstellen, in der die Baukosten

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Oktober 2015 Seite 7 von 23
nach NKU, städtischer Anteil an den Baukosten, sowie die jährliche Betriebskosten enthalten sein sol-
len. Die HEAG mobilo GmbH soll die Bauherrenschaft im Auftrag der Stadt Darmstadt übernehmen. Der
GVFG1 Antrag bei Hessen mobil für die Förderfähigkeit ist erst zu einem späteren Zeitpunkt einzu-
reichen. Die DADINA ermittelt für die Stadt Darmstadt die Betriebskostenzuschüsse zur Magistratsvor-
lage.
Am 18.06.2013 werden die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie des Mitfalls I entlang der Roßdörfer Str.
und Mitfall II entlang des Lichtwiesenweges erstmals im Bauausschuss der Stadt Darmstadt vorgestellt.
Nach positiven Beschluss der Magistratsvorlage 2013/0167 am 05.06.2013 und Stadtverordnetenver-
sammlung am 27.06.2013 soll der Mitfall II entlang des Lichtwiesenweges weiter verfolgt werden und
die vollständige NKU baldmöglichst beauftragt werden. Grundlage dieser Entscheidungen ist die ÖPNV-
Untersuchung vom Büro ZIV (vgl. Kapitel 3).
Auf Basis der ÖPNV-Untersuchung werden Kosten von €-netto 8,32 Mio. und kommunalen Anteil von €-
netto 2,87 Mio. beschlossen. Projektunterstützung der Stadt Darmstadt durch die HEAG mobilo GmbH
ist dabei erwünscht. Die HEAG mobilo GmbH wird beauftragt, ein Meilensteinkonzept zu erarbeiten und
der Stadt Darmstadt vorzulegen. Die Aufforderungen zur Angebotsabgabe an die verschiedenen Büros
zur Bearbeitung der NKU sollen vor der Sommerpause 2013 durch die HEAG mobilo GmbH erfolgen (vgl.
Kapitel 4).
Tatsächlich aufgrund von vergaberechtlichen Zwängen erfolgen die öffentliche Vergabe der Projektpla-
nung an das Büro Mailänder Consult und die Projektsteuerung an das Büro Krebs und Kiefer zwischen
Dezember 2013 und April 2014. Die Büros ZIV sowie Habermehl und Follmann werden für die NKU be-
auftragt. Der Bearbeitungsprozess in dem Kapitel 5 zu entnehmen.
Im Februar 2014 wird mit Hessen mobil über den Trassenverlauf einschließlich einer möglichen 1- und
2-Gleisigkeit bei der Förderfähigkeit diskutiert. Die Stadt Darmstadt befürwortet als Vorzugsvariante die
Zweigleisigkeit bis zum Bereich der Engstelle des Bauingenieurgebäudes bzw. Mensa und damit ver-
bundener Eingleisigkeit und diagonale Anordnung der Haltestellen im Bereich HMZ. Die HEAG mobilo
GmbH bevorzugt die durchgängige Zweigleisigkeit bis zur Endhaltestelle. Die Technische Universität
Darmstadt spricht sich für eine orthogonale Lage der Haltestellen am HMZ und Beibehaltung des Men-
sahofs aus, was zu einer Eingleisigkeit in der Engstelle führen muss. Die gegenseitigen Interessensla-
1 GVFG-Antrag = Fördermittelantrag nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzt (GVFG)

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Oktober 2015 Seite 8 von 23
gen zwischen Kosten/Gestaltung, Technik/Betrieb und Funktionalität/Gestaltung müssen dementspre-
chend in einem ausgiebigen Prozess besprochen und gegeneinander abgewogen werden.
Im Mai 2014 werden mit Hessen mobil die Eingangsparameter über Trassenverlauf sowie die Eingangs-
daten zur Berechnung der ÖV Nachfrage festgelegt. Eine detaillierte und belastbare Trassenfestlegung
konnte noch nicht erfolgen.
Die Technische Universität Darmstadt wird als Grundstücksbesitzer ab Juli 2014 noch intensiver in die
Planungsabstimmungen eingebunden. Um aktuelle Fahrgastzahlen zu erhalten, sollen Zählungen an
den Haltestellen TU-Lichtwiese/Mensa und Hochschulstadion erfolgen. Dies ist für die Nachfragebe-
rechnung zwingend erforderlich. Zeitgleich finden erste Gespräche über Umweltschutz und Naturschutz
statt.
Ein Ortstermin am 09.09.2014 mit Vertretern der oberen Naturschutzbehörde, städtischen Ämtern,
HEAG mobilo GmbH und Ingenieurbüros hat aus naturschutzrechtlicher Sicht ergeben, dass das Gebot
des minimalen Landschaftseingriffes einzuhalten ist. Zugleich werden Schutzgüter entlang der Trasse
definiert sowie ein Artenschutzgutachten (Dauer ein Jahr) beauftragt.
Der von Technischen Universität Darmstadt geforderte Radweg zwischen den Gleisen und dem Fußweg
entlang des Lichtwiesenweges kann aufgrund des zusätzlichen Eingriffes in die Landschaft nicht reali-
siert werden. Als Kompromiss wird der Radverkehr gemeinsam mit dem MIV auf dem Lichtwiesenweg
geführt.
Im November 2014 finden Gespräche mit dem Studentenwerk statt, um den Bereich des Mensahofes
(Engstelle) neu gestalten zu können. Die Bedingung ist, dass der bisherige Mensabetrieb in seiner Funk-
tion auch in Zukunft ohne Einschränkungen funktioniert. Das Ergebnis ist der Neubau der Stützmauer
südlich unweit der ursprünglichen Stützmauer, so dass in der Engstelle zwischen Bauingenieurgebäude
und Mensahof die Feuerwehrzufahrt noch gewährleistet ist. Die Technische Universität Darmstadt stellt
zeitgleich eine eigene Planung der Wendeschleife mit einer neuen orthogonalen südlichen Anordnung
von Bahnsteigen vor, welcher der Rahmenplanungen der Technischen Universität Darmstadt entspricht.
Es besteht somit weiterer Abstimmungsbedarf.
Daraufhin wird ein Spitzentreffen der Vertreter von Stadt Darmstadt, HEAG mobilo GmbH und Techni-
scher Universität Darmstadt im Februar 2015 angesetzt. Ein verbindliches Ergebnis konnte nicht festge-
legt werden. Es wurden Vorzugsvarianten und Kompromisse besprochen und zurück an die sachbear-
beitende Ebene gegeben. Um die maßgebliche Differenz bei der Anordnung der Bahnsteige in der Wen-

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deschleife auf neutraler Basis lösen zu können, wird am 12.03.2015 vereinbart das von der Technischen
Universität Darmstadt vorgeschlagene Büro StadtVerkehr als neutralem Gutachter zu beauftragen. Die-
ses Büro schlägt die Lösung einer Wendeschleife mit orthogonaler südlicher Anordnung von Bahnstei-
gen vor. Zudem soll der gesamte Bereich nördlich des HMZ als "Shared Space" Platz ausgestaltet wer-
den. Diese Lösung trifft bei allen Beteiligten auf Zustimmung.
Im November 2014 besteht Konsens zwischen der Technischen Universität Darmstadt, HEAG mobilo
GmbH und der Stadt Darmstadt hinsichtlich des Trassenverlaufs für die Varianten 5-8 mit einer insge-
samt fast zweigleisigen Strecke. Lediglich im Engstellenbereich des Mensahofes soll eine Eingleisigkeit
trassiert werden. Ebenfalls besteht Konsens über den Verlauf des Radweges auf dem vorhandenen
Lichtwiesenweg. Ein möglicher Zwischenhalt im Bereich der Kletterhalle wird geprüft. Laut aktuellem
Nahverkehrsplan ist aufgrund des Einzugsbereiches im Bereich der Kletterhalle eine Haltestelle nötig.
Die Stadt Darmstadt kritisiert die zu niedrig anzusetzenden Planungskosten in der standardisierten Be-
wertung einer NKU, die nicht der Realität und Komplexität des Eingriffes und seiner Begleitprojekte
entsprechen. Die Kostenentwicklung ist im Kapitel 6 erläutert. Die Stadt Darmstadt finanziert nur eine
„Standard-Variante“, d.h. dass z.B. platzgestalterische Maßnahmen in der Wendeschleife oder zusätzli-
che Sonderausstattungen an Haltestellen von der Technischen Universität Darmstadt finanziert werden
müssen.
Im Dezember 2014 ist die Erarbeitung eines Rahmenvertrages zwischen der HEAG mobilo GmbH und
der Stadt Darmstadt zur Regelung der Bauherrschaft und Verantwortlichkeiten zur Umsetzung der Ver-
längerung der Straßenbahnlinie 2 zur Erschließung des Campus TU-Lichtwiese abgeschlossen. Dieser
wird durch den Magistrat mit Vorgangsnummer 2014/0491 am 14.01.2015 und durch die Stadtverordne-
tenversammlung am 12.02.2015 beschlossen.
Ebenfalls im Dezember 2014 findet die erste Arbeitskreissitzung mit Hessen mobil statt. Besprochen
werden die formelle Einleitung des GVFG-Verfahrens, Abgrenzung Investitionsvorhaben und des Unter-
suchungsraumes für die Nachfrageberechnungen, Vorstellung des Kostenplanes sowie die möglichen
Varianten 5-8.
Im März 2015 trifft sich der Arbeitskreis erneut mit Hessen mobil, um den aktuellen Planungsstand,
fortgeschriebenen Kostenplan, Überprüfung des ÖV Angebotes und Dimensionierung und die Ergebnisse
der Nachfrageberechnung zu erläutern. Der Bericht liegt zurzeit Hessen Mobil zur Prüfung vor. Es wur-

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de vorab die grundsätzliche Zustimmung signalisiert, der Prüfbericht steht jedoch noch aus und wird für
Herbst 2015 erwartet.
Das Landesamt für Denkmalpflege Hessen fordert eine Umweltverträglichkeitsprüfung mit der Begrün-
dung, dass der Trassenverlauf entlang des Lichtwiesenweges und damit verbundene Fahrleitungsanla-
gen einen erheblichen Eingriff aus denkmalschutzrechtlicher Sicht bedeuten. Im Detail wird die Behin-
derung von Sichtachsen an denkmalgeschützten Bauten auf der Lichtwiese als Argument angeführt.
Im April 2015 startet eine Online-Petition gegen die Straßenbahn zur Lichtwiese.
Die Variante 5a wird als Konsens hinsichtlich Ihrer Lage, Ausgestaltung und Kosten festgelegt.
Zeitgleich ergibt ein Sicherheitsgutachten, dass der Bahnsteig stadteinwärts an der Haltestelle Hoch-
schulstadion um 1,0 Meter verbreitert werden muss. Im Zuge der Verschiebung der östlichen Gleisachse
um 0,7 Meter ergibt sich somit insgesamt die Verschiebung der Fahrbahnachse in östliche Richtung um
1,7 Meter. Als Konsequenz ist somit ein Eingriff in den Baumbestand und Grünzug nicht zu vermeiden.
Es wird nach Optimierungen gesucht, um den Baumbestand nicht zu gefährden.
Im Mai 2015 wird beschlossen, die Einreichung des GVFG-Antrages auf 2016 zu verschieben. Die Gründe
hierfür sind: Durch einen erhöhten Planungs- und Abstimmungsaufwand sind sich die Beteiligten einig,
dass der Einreichungstermin des GVFG-Antrages und vollständigen Planungsunterlagen bis zum
31.05.2015 nicht mehr erreicht werden kann. Hessen mobil wird darüber unverzüglich informiert.
Mit denen sich im Planungsprozess ergebenden Anpassungen wird entschieden einen erneuten Be-
schluss des Magistrats und der Stadtverordnetenversammlung der Stadt Darmstadt zu erwirken (vgl.
Kapitel 7).
Laut Mitteilung der Technischen Universität Darmstadt wird diese als Grundstücksbesitzer keine Grund-
stücksentschädigungskosten erheben. Abstimmungsgespräche zur vertraglichen Regelung (dingliche
Sicherung) der Grundstücke beginnen mit dem Ziel zur Einleitung des Fördermittelantrags einen Ver-
trag fertiggestellt zu haben.
Um die Problematik der Leitungsbetroffenheiten (Fernwärme, Wasserversorgung, Telekommunikation,
etc.) der Technischen Universität Darmstadt durch die Straßenbahntrasse beurteilen und lösen zu kön-

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nen, wird im Juni 2015 das Umweltbüro Bullermann und Schneble für die Leitungsplanung beauftragt.
Da dieses Büro schon über Jahre hinweg die Leitungskoordination der Technischen Universität Darm-
stadt bearbeitet werden hier Synergien erreicht. Im ersten Schritt ist der Flächenbedarf für die notwen-
digen Maßnahmen an den Leitungen für die Ausgleichsbilanzierung im Planfeststellungsverfahren zu
ermitteln. Anschließend sind geeignete Vorabmaßnahmen zu identifizieren und mit der Technischen
Universität abzustimmen, um abschließend nur noch einen restlich verbleibenden Teil von Leitungsar-
beiten im Rahmen der Straßenbahnbaumaßnahme abwickeln zu müssen.
Am 23.07.2015 wird das Projekt im Zuge des Scoping Verfahrens und UVP Prüfung dem Regierungsprä-
sidium Darmstadt vorgestellt. Dabei werden Gegenstand, Umfang und Methoden erläutert sowie sonsti-
ge Fragen für die Durchführung der UVP-Prüfung besprochen.
Der weitere geplante Projektablauf ist Kapitel 8 zu entnehmen.

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3. Erläuterungen zur ÖPNV-Untersuchung 2013
Die dem Projekt zu Grund liegende ÖPNV-Untersuchung zur Erschließung Campus TU-Lichtwiese ist
dem Erläuterungsbericht als Anlage 03-01 beigefügt. Neben der ausführlichen Dokumentation wurde
eine Kurzfassung erarbeitet. Diese liegt dem Erläuterungsbericht als Anlage 03-02 bei.
Als Zusammenfassung und ergänzende Erläuterung im Rahmen des hier vorliegenden Erläuterungsbe-
richts wurde mit Stand September 2015 das in Anlage 03-03 beigefügte Dokument erarbeitet.
Als Ergebnis kommen die Verfasser zu folgendem Schluss:
„Angesichts des in Hinblick auf eine NKU nachgewiesenen Nutzens der ÖPNV-Erschließung des Campus
Lichtwiese und dem günstigen Verhältnis des Nutzens zu den Kosten mit einem bis dahin überschlägig
ermittelten NKU-Faktor von 1,62 stellt der Mitfall II (Straßenbahn-Linie 2 über den Lichtwiesenweg bis
zu einer Haltestelle TU-Lichtwiese/Mensa) eine verkehrlich sinnvolle und förderwürdige Maßnahme dar.
Bei Mitfall I (Straßenbahn über die Roßdörfer Straße bis zu einer Haltestelle TU-Lichtwiese/Mensa) da-
gegen überwiegen die deutlich höheren Kosten den Nutzen (überschlägig ermittelter NKU-Faktor von -
1,02), so dass eine Förderwürdigkeit nicht gegeben wäre. Gründe hierfür sind deutlich höhere Baukos-
ten (u. a. aufgrund der Trassenlänge und Lage im Bestand), höhere Betriebskosten, der höhere Kapital-
dienst und der geringere verkehrliche Nutzen als in Mitfall II (u. a. wegen längerer Fahrtzeiten).
Zudem ist anzumerken, dass trotz der grundsätzlich gegebenen technischen Machbarkeit des Mitfalls I
eine Trassierung im relativ engem Straßenraum der Roßdörfer Straße hinsichtlich betrieblicher und
baulicher Aspekte (u. a. zwischen Roßdörfer Platz und Beckstraße nur zweigleisige Trasse im Mischver-
kehr mit dem MIV möglich, Wegfall zahlreicher Stellplätze für Pkw im Straßenraum), der Umfeldver-
träglichkeit und damit letztlich auch der Akzeptanz schlechter zu bewerten ist.“
Die Festlegung und Fortführung des städtischen Auftrags zur weiteren Planung des Mitfalls II wird da-
mit bestätigt.

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Oktober 2015 Seite 13 von 23
4. Magistratsbeschluss 2013
Die ÖPNV-Untersuchung - Erschließung Lichtwiese (vgl. Kapitel 3) lag der Beschlussvorlage (Vorlage-
Nr. 2013/0167) [Anlage 04-01] für die Magistratssitzung am 15.05.2013 bei. Auf Basis dieser Unterlage
sowie der beigefügten Begründungen zur Vorlage [Anlage 04-01] wurde durch die Stadtverordneten am
27.06.2013 zugestimmt, den Mitfall II – Straßenbahnanbindung des Campus Lichtwiese über den Ab-
zweig von der Haltestelle Hochschulstadion – weiter zu verfolgen und umzusetzen.
Benannt sind unter Ziffer 2 der Beschlussvorlage Baukosten für den Mitfall II in Höhe von 8,32 Mio. €-
netto inklusive der Planungskosten. Als förderfähige Kosten werden davon 5,45 Mio. €-netto veran-
schlagt und es verbleibt ein kommunaler Eigenanteil von 2,87 Mio. €-netto. Als Betriebskostenzuschuss
wird von einem Betrag in Höhe von 654.000 €-netto ab der voraussichtlichen Inbetriebnahme im De-
zember 2017 ausgegangen. In Ziffer 3 der Beschlussvorlage wird festgelegt, dass die städtische Verwal-
tung zusammen mit der HEAG mobilo GmbH die erforderlichen Unterlagen (Nutzen-Kosten-
Untersuchung – NKU, GVFG-Antrag und Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren) vorzubereiten
haben.
Der Antrag zur Betrachtung weiterer Alternativen zur Erschließung des Universitätsstandorts Lichtwie-
se (z. B. Einrichtung eines Pendelverkehrs zwischen Haltestelle Hochschulstadion und Haltestelle
Lichtwiese der Odenwaldbahn) wird abgelehnt. Der Antrag das Wort „Umsetzung“ der o. g. Maßnahmen
in der Beschlussvorlage zu streichen wird ebenfalls abgelehnt.
Der konkrete Arbeitsauftrag der Stadt Darmstadt an die Projektbeteiligten besteht mit Beschluss der
Stadtverordneten zur Magistratsvorlage Nr. 2013/0167 darin, den als Mitfall II ausgewiesenen Planfall -
Straßenbahnanbindung des Campus Lichtwiese über den Abzweig von der Haltestelle Hochschulstadion
– bis zur Erarbeitung der Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren2 sowie der bis dato als erforderli-
chen eingestuften Gutachten fortzuführen.
Die Beschlüsse des Magistrats vom 05.06.2013, der Ausschüsse und der Stadtverordnetenversammlung
vom 27.06.2013 sind als Anlagen 04-02 bis 04-04 beigefügt.
2 Unterlagen für die Planfeststellung werden nach Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI)  in der Leistungsphase 4
(Genehmigungsplanung) erbracht.

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5. Planungsprozess 2014 – 2015
Die Vergabe der Planungsleistungen wurde im Anschluss an den Magistratsbeschluss vergaberechts-
konform (VOF-Verfahren im europäischen Wettbewerb) vorbereitet und durchgeführt. Als Ergebnis wur-
de ein Gesamtplanungsvertrag mit dem erfahrenen Planungsbüro Mailänder Consult (Karlsruhe) und
leistungsfähigen Nachunternehmer geschlossen. Der Planungsbeginn ist datiert auf Juli 2014.
Bestandteil der Gesamtplanung sind folgende Leistungsteile:
· Objektplanung Verkehrsanlagen gem. § 47 HOAI (Leistungsphase 1-4)
· Landschaftspflegerischer Begleitplan nach § 26 HOAI (Leistungsphasen 1-4)
· Umweltverträglichkeitsstudie nach Anlage 1, Nr. 1.1.1 HOAI (Leistungsphasen 1-4)
· Bauphysik mit den Schwerpunkten Lärm, Erschütterung nach Anlage 1, Nr. 1.2.2 HOAI (Lph 1-4)
· Beratungsleistungen der Geotechnik nach Anlage 1, Nr. 1.3.3 HOAI (Leistungen a, b und c)
· Planungsbegleitende Vermessung nach Anlage 1, Nr. 1.4.4 HOAI (Lph 1-4)
· Gutachten Verkehrsknotenpunkte
Darüber hinaus wurden im unmittelbaren Zusammenhang mit dem Projekt und der fortschreitenden
Planung folgende Leistungen erforderlich und beauftragt:
· Projektsteuerung nach AHO Heft Nr. 9 (Stufen 1-2): KREBS+KIEFER Ingenieure GmbH
· Nutzen-Kosten-Untersuchung: ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme
· Verkehrsprognose: Ingenieurbüro Habermehl & Follmann
· Wurzelsuchschlitze, Baumgutachten: Büro Leitsch
· Verkehrsrechtliches Fachgutachten zur Endhaltestelle: Büro StadtVerkehr
· Medien-/Leitungskoordination: Umweltplanung Bullermann/Schneble
· Baulärmuntersuchung: Mailänder Consult mit NU Ingenieurbüro Fritz
· Baulogistikberatung: KREBS+KIEFER Ingenieure GmbH
· Visualisierung zur Öffentlichkeitsarbeit: Büro scheinbar/real
Der gesamte Planungsprozess erfolgte transparent für alle Beteiligten und wurde in regelmäßigen Jour
Fixe Terminen im Rhythmus von 4 Wochen zur gegenseitigen Abstimmung und Kenntnisnahme abge-
stimmt und dokumentiert. Die Protokolle der Sitzungen gingen allen benannten Projektverantwortlichen
spätestens eine Woche nach der Sitzung zu. Weitere Planungsbesprechungen und Einzeltermine erfolg-

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Oktober 2015 Seite 15 von 23
ten nach Erfordernis im Projektverlauf. Ein Auszug der wichtigsten Abstimmungen und Beteiligten zeigt
die folgende Tabelle.
Beteiligte/r Zeitraum Kerninhalte
HessenMobil März 2014 Vorabstimmung zur Förderfähigkeit, Erforderliche
Unterlagen und Nachweise, Voranmeldung der
Maßnahme
HessenMobil Mai 2014 Abstimmung zur Nutzen-Kosten-Untersuchung,
Erläuterungen zur vorgesehenen Maßnahme, De-
tailpunkte
Ober Naturschutzbehörde, Grün-
flächenamt der Stadt Darmstadt
September 2014 Abstimmung zum Artenschutz, Vorstellung der
Maßnahme, Berücksichtigung der Schutzgüter
Regierungspräsidium Darmstadt September 2014 Information über die vorgesehene Maßnahme,
Grundsatzabstimmung zum Genehmigungsverfah-
ren, Abstimmung der zu beteiligten Behörden
HessenMobil Oktober 2014 1. Arbeitskreissitzung (offizielle Vorgabe gem. För-
derrichtlinie) mit den vorgegebenen Inhalten „Kos-
ten/Finanzierung“ und „Verkehrsprognose“
Studentenwerk Darmstadt November 2014 Abstimmungen und Austausch betrieblicher Belan-
ge in der Engstelle Mensahof, Klärung zur Festle-
gung 1- oder 2-Gleisigkeit
HessenMobil März 2014 2. Arbeitskreissitzung (offizielle Vorgabe gem. För-
derrichtlinie) mit den vorgegebenen Inhalten „Ver-
kehrskonzept und –nachfrage“
Gutachter Endhaltestelle (Büro
StadtVerkehr)
April 2015 Gutachten mit verkehrlichem Schwerpunkt hin-
sichtlich der unterschiedlichen Vorstellungen zur
Lage der Endhaltestelle
Landesdenkmalschutz und Denk-
malamt der Stadt Darmstadt
April 2015 Festlegung zum Schutzgut „Denkmäler“, Visualisi e-
rung und ergebnisorientierte Abstim-
mung/Festlegung zur weiteren Vorgehensweise
Technische Universität, Dez. IV
(Immobilien und Liegenschaften) -
Grundstückseigentümer
April 2015 Vorstellung der Maßnahme, Vorbereitung der erfor-
derlichen Gestattungsverträge, Abstimmung zum
weiteren Vorgehen
Regierungspräsidium Darmstadt Juli 2015 Scoping-Termin gem. § 5 Gesetz über die Umwelt-
verträglichkeitsprüfung (UVPG)
Tabelle 2: Auflistung der maßgeblichen Abstimmungsrunden mit Verantwortlichen/Behörden
Alle Abstimmungsgespräche wurden im Beisein der Bauherrenvertreter durchgeführt, protokolliert und
dem erforderlichen Verteilerkreis bekannt gegeben.
Die Vertreter des Stadtplanungsamts, des Straßenverkehrstiefbauamts und des Baudezernats der
Technischen Universität Darmstadt waren bei allen relevanten Veranstaltungen vertreten.

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Oktober 2015 Seite 16 von 23
Über den grundsätzlichen Projektstatus wurde zudem durch den Projektsteuerer in Form von Quartals-
berichten an den Projektträger und die Bauherrin über die nachfolgend aufgeführten Sachverhalte in
Form von Quartalsberichten zusammenfassend informiert:
Regelmäßiger Inhalt der Quartalsberichte:
· Qualitativer Projektfortschritt
· Termincontrolling
· Kostenbericht
· Genehmigungslage
· Risikobeurteilung
Bedingt durch die sich eingestellten Anpassungen im Projekt hinsichtlich Kosten und Terminen wurde
von den Projektverantwortlichen ein erneuter Magistratsbeschluss initiiert, um die Anpassungen den
städtischen Abgeordneten vorzustellen und Planungssicherheit für die anstehende Planfeststellung zu
erlangen (vgl. Kapitel 8).
Hinsichtlich der Information der Öffentlichkeit wurden erste Leitlinien im Januar 2014 besprochen. Die
Festlegung zur Federführung der Öffentlichkeitsarbeit durch die HEAG mobilo GmbH erfolgte im August
2014 zwischen der Stadt Darmstadt, der Technische Universität und der HEAG mobilo GmbH.
Bedingt durch die fortlaufenden planerischen Anpassungen an behördliche Abstimmungen (siehe Ab-
stimmungsprozess gem. Tabelle 2) sowie zusätzliche Anforderungen (Gestaltungsplanung der Techni-
schen Universität Darmstadt, Zwischenhalt, Erfordernis eines Scoping-Termins) wurde die erste, für
September 2014, vorgesehene Informationsveranstaltung ebenso wie der Projektendtermin um rund ein
Jahr verschoben und soll im IV. Quartal 2015 stattfinden.
Konzept und Umsetzung der ersten Informationsveranstaltung sind in Planung bei den entsprechenden
Pressestellen.
Aufgesetzt wurde bereits eine Sammel-Emailadresse für Rückfragen von Bürgern und Interessierten
Lichtwiesenbahn@heagmobilo.de. Eine offizielle Verteilung der Emailadresse sowie der vorgesehenen
Informationsbroschüre hat aufgrund der noch ausstehenden Informationsveranstaltung noch nicht
stattgefunden. Die Presse wurde in abgestimmter Form aufgrund des für erforderlich erachteten Ma-
gistratsbeschlusses 2015 vorab informiert.

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6. Kostenentwicklung
Mit Projektübernahme durch die HEAG mobilo GmbH wurde im ersten Bauherren Jour Fixe am 20. No-
vember 2013 protokolliert und mitgeteilt, dass die HEAG mobilo GmbH darauf hinweist, dass eine Plau-
sibilitätskontrolle der übergeben Kosten den Schluss zulässt, dass von einer geringen Basis unvorher-
gesehener Baukosten und lediglich einem formal anzusetzenden Baunebenkostenansatz gemäß NKU
ausgegangen wurde. Der Ansatz von 10% Baunebenkosten auf Grundlage des standardisierten Vorge-
hens zur NKU ist fachlich richtig, stellt aber nicht die realen Baunebenkosten dar.
Die Basis wurde von den Gutachtern gem. nachstehendem Auszug als „grobe Schätzung“ mit „Zuschlag
gem. Standardisierter Bewertung“ im ÖPNV Gutachten wie folgt ausgewiesen.
Abb. 3: Auszug zur Einordnung der Gesamtprojektkosten aus dem ÖPNV-Gutachten
Im Ergebnis wurde durch die HEAG mobilo GmbH im November 2013 mit der Projektübernahme festge-
halten: „HEAG mobilo hält alle Projektbeteiligten an, dies in den entsprechenden Gremien klarzustel-
len.“
Mit Projektbeginn bei der HEAG mobilo GmbH erfolgte durch den Projektsteuerer ein fortlaufendes Kos-
tencontrolling. Im ersten Schritt wurden die prozentual angesetzten Baunebenkosten im Rahmen einer
Plausibilitätsprüfung auf Basis der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure sowie einschlägige
Fachliteratur auf ein übliches Niveau (fortlaufend mit rd. 22% der Baukosten abgeschätzt) angehoben.
Die Korrektur der Gesamtprojektkosten erfolgte im Dezember 2013.
Sich im weiteren Projektverlauf ergebende Fortschreibungen oder Änderungen wurden unverzüglich
dargestellt, eingearbeitet und gegenüber den jeweiligen Vertretern erläuternd kommuniziert. Das Kos-
tencontrolling war und ist Bestandteil in allen offiziellen Besprechungen (Bauherren Jour Fixe) und Do-
kumenten (Quartalsberichte und Protokolle der Bauherren Jour Fixe).

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Durch die Trennung der Verantwortlichkeiten bei der Projektträgerschaft sowie die aus dem Vergabe-
recht erforderlichen Vergabeverfahren erfolgte eine Beauftragung des Gesamtplaners zum Juli 2014.
Nach einer intensiven Einarbeitungsphase erfolgte Ende 2014 eine Kostenschätzung durch den Pla-
nungsverantwortlichen auf Basis der bis dahin weiterentwickelten Trasse.
Durch die erforderlichen Abstimmungen mit der Grundstücksbesitzerin (Technische Universität Darm-
stadt), den Genehmigungsbehörden und Vertretern von Betroffenen ergaben sich gegenüber dem Zeit-
raum des Magistratsbeschlusses 2013 (Machbarkeitsstudie ÖPNV Gutachten) und dem Magistratsbe-
schluss 2015 planerisch zu berücksichtigende zusätzliche Anforderungen an die Trasse, die folgenden
vier Gruppen zuzuordnen sind:
· Zusätzliche Haltestelle (Zwischenhalt) im Bereich der Kletterhalle
Anpassung Haltestelleneinzugsgebiet auf Nahverkehrsplan. Nutzung der Haltestelle für Ein-
zugsgebiet um Kletterhalle. Nutzung der Haltestelle bei Fußballspielen.
· Umwelt-/Umfeldbelange, Grünflächen- und Baumschutz
Zusätzliche Gutachten und planerische Anpassungen der Trassenführung, Haltestellen sowie
Wegeführung und Konzepte zur Querung der Trasse bei Wahrung des Gebietscharakters. Kon-
kretisierung alter Leitungsbestand der Technischen Universität Darmstadt (insbesondere Fern-
wärme, Gas und Datenkabel)
· Gestalterischer und städtebauliche Anforderungen
Anpassung Fahrleitungsanlage und Berücksichtigung des Denkmalschutzes. Akzeptanz der
Technischen Universität Darmstadt unter Berücksichtigung des Rahmenplans (Fahrsignalanla-
ge 1-Gleisigkeit). Platzgestaltung und Haltestelle Wendeschleife.
· Formale Anpassungen
Baukostenindex auf Ausführung in 2018, Anpassung Risikowert (Unvorhergesehenes)
Diese Zusätzlichen Anforderungen berücksichtigen verschiedene Belange und sind projektbezogen er-
forderlich, um die Akzeptanz und den Nutzen der Straßenbahntrasse zu erhalten bzw. zu vergrößern.

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Die Gesamtprojektkosten wurden auf dieser Basis vom Gesamtplaner mit Stand Ende 2014 ermittelt und
bis zum heutigen Stand auf die konsensfähige Trasse fortgeschrieben. Die Entwicklung der Gesamtpro-
jektkosten für die beiden Magistratsvorlagen ist der nachstehenden Tabelle zu entnehmen.
Kostenstand Magistratsbeschluss 2013 ~ 8,32 Mio. € -netto ~ 9,90 Mio. € -brutto
Kostenstand Magistratsbeschluss 2015 ~ 13,95 Mio. € -netto ~ 16,60 Mio. € -brutto
Differenz „Informationsstand“ Magistrat + ~ 5,60 Mio. € -netto + ~6,70 Mio. € -brutto
Tabelle 3: Darstellung der benannten Gesamtprojektkosten in den Magistratsvorlagen 2013 und 2015
Die Zuordnung der Differenzkosten zu den vorgenannten Begründungen ist der nachfolgenden Aufstel-
lung zu entnehmen.
Erhöhung des Baunebenkostenansatzes von
der standardisierten NKU (10%) zum Realwert
(22%): ~ 1,80 Mio. €-netto ~ 2,15 Mio. €-brutto
Zusätzliche Anforderungen aus dem Abstim-
mungsprozess mit Grundstücksbesitzer Tech-
nische Universität Darmstadt, Variantendiskus-
sion:
~ 1,70 Mio. €-netto ~ 2,05 Mio. €-brutto
Berücksichtigung der Belange des Naturschut-
zes, Grünflächen und der städtebaulichen Be-
lange: ~ 0,50 Mio. €-netto ~ 0,60 Mio. €-brutto
Erhöhung des Preisindex für Baukosten in 2018
sowie fortlaufende und erweiterte Planungs-
kosten (zusätzliche Gutachten): ~ 0,50 Mio. €-netto ~ 0,60 Mio. €-brutto
Anpassung des Risikowerts (Unvorhergesehe-
nes): ~ 1,10 Mio. €-netto ~ 1,30 Mio. €-brutto
Summe (entspricht Differenz oben): ~ 5,60 Mio. €-netto ~ 6,70 Mio. €-brutto
Tabelle 4: Auflistung der Differenzenkosten zwischen den Magistratsvorlagen 2013 und 2015

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7. Magistratsbeschluss 2015
Durch die sich aus dem Planungsprozess ergebenden Veränderungen und Ergänzungen des Projekts
(vgl. Kapitel 5 „Planungsprozess 2014-2015) sowie den daraus hervorgehenden, erforderlichen Anpas-
sung der Kosten (vgl. Kapitel 6 „Kostenentwicklung“) ergab sich vor Einreichung des GVFG-Antrags die
Notwendigkeit einer erneuten Vorlage des Projekts im Magistrat der Stadt Darmstadt.
Mit Vorlage-Nr. 2015/0232 (Anlage 07-01) wurde dem Magistrat der Beschlussvorschlag vorgelegt, der
weiteren Planung und Ausführung der aus dem Mitfall II in Abstimmung mit den zuständigen städti-
schen Vertretern, Genehmigungsbehörden, Grundstückseigentümerin und Anliegerin Technische Uni-
versität Darmstadt sowie der für den Betrieb verantwortlichen HEAG mobilo GmbH erarbeiteten Kon-
sensvariante 5b zuzustimmen.
Benannt ist in der neuen Beschlussvorlage ein geplanter, kommunaler Eigenanteil von 5,8 Mio. €-netto.
Als Betriebskostenzuschuss wird von einem Betrag in Höhe von 569.000 €-netto ab der voraussichtli-
chen Inbetriebnahme im Dezember 2018 ausgegangen. Durch eine Reduzierung des Betriebskostenzu-
schusses für das reduzierte Angebot der Buslinie K sowie den Entfall der Buslinie KU um den Betrag
von 200.000 €-netto, verbleibt ein Mehraufwand für die Erschließung des Campus durch die Lichtwie-
senbahn von 569.000 €-netto abzgl. 200.000 €-netto in Höhe von 369.000 €-netto.
Der o. g. Beschlussvorlage liegt eine Begründung mit der Zusammenfassung der maßgeblichen Unter-
schiede zur Magistratsvorlage 2013 bei. Tabelle 5 stellt die maßgeblichen Parameter zu den unter-
schiedlichen Zeitpunkten 2013 und 2015 gegenüber.
Sachverhalt
Sachstand zur
Magistratsvorlage
2013
Sachstand zur
Magistratsvorlage
2015
Differenz
Trassenkorridor Mitfall II Mitfall II -/-
Trassenführung keine Variante Variante 5b
Konkretisierung der
Trassenführung
Gleisanlage Zweigleisig, vollständig
Zweigleisig, mit Einglei-
sigem Abschnitt
Anpassung mit zusätzli-
cher technischer Siche-
rung wg. Engstelle
Haltestelle(n) Neue Endhaltestelle
Neue Endhaltstelle,
Zwischenhalt,
Anpassung gem. örtl.
Gegebenheiten sowie

ERLÄUTERUNGSBERICHT
für die Stadtverordnetenversammlung
Oktober 2015 Seite 21 von 23
Anpassung Haltestelle
Hochschulstadion
Anpassung auf Vorgaben
Nahverkehrsplan
Takt
Werktags, 15- bzw. 7,5-
Minuten-Takt
Werktags, 15- bzw. 7,5-
Minuten-Takt, Möglich-
keit für Sonderzüge
Berücksichtigung Bun-
desligafußball
Umweltverträglichkeit keine Detailbetrachtung
Anpassung bestimmter
Trassenparameter
Minimierter Eingriff in
Baumbestand
Knotenpunkt Nieder-Ramstädter
Straße
keine Detailbetrachtung
Knotenpunktberechnung
mit erforderlicher Neu-
ordnung Straße/ Licht-
signalanlage
Erhöhte Anforderungen
an Straßenbau und
Lichtsignalanlage
Tabelle 5: Gegenüberstellung der maßgeblichen Parameter des Projekts 2013/2015
Die Unterschiede des Magistratsbeschlusses 2013 zum Magistratsbeschluss 2015 wurden inhaltlich und
hinsichtlich der Kosten oben und in den vorangestellten Kapiteln erläutert. Bedingt durch die erforderli-
che Anpassung der nicht förderfähigen Baukosten sowie dem nicht förderfähigen Anteil der Baukosten
zeigt sich im Ergebnis eine Erhöhung des kommunalen Eigenanteils von
· Kommunaler Eigenanteil aus Magistratsbeschluss 2013: ~ 2,87 Mio. €-netto
· Kommunaler Eigenanteil aus Magistratsbeschluss 2015: ~ 5,80 Mio. €-netto
· Differenz: + ~ 2,93 Mio. €-netto
Die Konkretisierung der Planung – hier insbesondere der Taktplanung der Straßenbahnen – ermöglichte
zum Zeitpunkt der Magistratsvorlage ferner die Überarbeitung des Betriebskostenansatzes. Es ergibt
sich ein jährlicher Betriebskostenzuschuss von
· Betriebskostenzuschuss aus Magistratsbeschluss 2013: ~ 454.000,- €-netto/Jahr
· Betriebskostenzuschuss aus Magistratsbeschluss 2015: ~ 369.000,- €-netto/Jahr
· Differenz: - ~ 85.000,- €-netto/Jahr
In diesen Werten ist jeweils die Einsparung von 200.000,- €-netto/Jahr durch das reduzierte Busangebot
berücksichtigt.

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für die Stadtverordnetenversammlung
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8. Planungsprozess ab 2016 (Ausblick)
Die nächsten Planungsprozesse sehen die Information der Öffentlichkeit, die Information des Magistrats
und der Stadtverordneten (mit Vorlage dieses Erläuterungsberichts) und die Einleitung des Planfeststel-
lungsverfahrens im Quartal IV/2015 vor.
In der finalen Abstimmung befindet sich aktuell der Bericht zur Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) mit
dem Fördermittelgeber Hessen Mobil. Aufgrund eines aktuell noch nicht abgeschlossenen Prüfungspro-
zesses beim Fördermittelgeber, kann die NKU noch nicht veröffentlicht werden. Die verantwortlichen
Fachbüros haben deshalb einen aktuellen Informationsstand in Form einer Zusammenfassung und er-
gänzenden Erläuterung zur NKU 2015 erstellt (vgl. Anlage 08-01).
Die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens ist noch im Jahr 2015 geplant. Im Jahr 2016 wird der
Planfeststellungsbeschluss für die Lichtwiesenbahn erwartet. Mit Vorlage des Planfeststellungsbe-
schlusses kann der Fördermittelantrag zum Stichtag 31. Mai 2016 eingereicht werden. Die dazu notwen-
digen Vorarbeiten wurden bereits im bisherigen Planungsprozess abgeschlossen.
Bedingt durch die aktuelle Beschlusslage ist nach Abschluss der Genehmigungsplanung (Vorlage des
Planfeststellungsbescheids) eine erneute europaweite Ausschreibung der Ausführungsplanung, Aus-
schreibung und Vergabe sowie der Bauoberleitung/Bauüberwachungsleistungen erforderlich.
Mit der grundsätzlichen Fördermittelzusage wird im Frühjahr 2017 gerechnet. Der Fördermittelbescheid
und damit die verbindliche Höhe der Fördermittel soll Mitte 2017 vorliegen.
Mit Sicherstellung der Fördermittel erfolgt unmittelbar im Anschluss an die Fördermittelzusage der
Vergabeprozess der Bauleistungen, so dass ein Baubeginn Ende Oktober 2017 und eine Fertigstellung
zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 erfolgen können.
Beeinflusst werden kann der vorgesehene Ablauf aus Widersprüchen und Eingaben ins Planfeststel-
lungsverfahren sowie Sachverhalten aus anstehenden Vergabeprozessen. Die Berücksichtigung solcher
unvorhergesehenen Auswirkungen erfolgt durch den in Kapitel 6 beschrieben Ansatz von „unvorherge-
sehenen Kosten“ sowie eine kontinuierliche Risikobeurteilung.

ERLÄUTERUNGSBERICHT
für die Stadtverordnetenversammlung
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9. Anlagen zum Erläuterungsbericht
Die in nachfolgender Tabelle aufgelisteten Unterlagen liegen dem Erläuterungsbericht für eine allge-
meingültige Nachvollziehbarkeit bei.
Anlage
Nr.
Bezeichnung der Unterlage für
die jeweiligen Meilensteine
Aufstelldatum
- Umfang  -
Aufsteller
03-01 ÖPNV-Untersuchung - Erschlie-
ßung Lichtwiese
08.05.2013
78 Seiten
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrs-
systeme (Darmstadt)
03-02 ÖPNV-Untersuchung - Erschlie-
ßung Lichtwiese (Kurzfassung)
06.06.2013
14 Seiten
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrs-
systeme (Darmstadt)
03-03
Zusammenfassung und ergän-
zende Erläuterungen ÖPNV-
Untersuchung 2013
25.03.2015
13 Seiten
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrs-
systeme (Darmstadt)
04-01 Magistratsvorlage (Vorlage Nr.
2013/0167)
15.05.2013
5 Seiten
Magistrat der Wissenschaftsstadt
Darmstadt
04-02 Empfehlung zur Zustimmung zu
Vorlage Nr. 2013/0167
15.05.2013
1 Seite
Ausschuss für Bauen, Stadtplanung,
Verkehr und Liegenschaften der Wis-
senschaftsstadt Darmstadt
04-03 Empfehlung zur Zustimmung zu
Vorlage Nr. 2013/0167
15.05.2013
1 Seite
Haupt- und Finanzausschuss der Wis-
senschaftsstadt Darmstadt
04-04
Anträge und Beschluss der
Stadtverordneten zur Vorlage
Nr. 2013/0167
27.06.2013
1 Seite
Stadtverordnete der Wissenschaftsstadt
Darmstadt
07-01 Magistratsvorlage und Be-
schluss (Vorlage Nr. 2015/0232)
16.06.2015
8 Seiten
Magistrat der Wissenschaftsstadt
Darmstadt
07-02 Empfehlung zur Zustimmung zu
Vorlage Nr. 2015/0232
08.07.2015
1 Seite
Ausschuss für Bauen, Stadtplanung,
Verkehr und Liegenschaften der Wis-
senschaftsstadt Darmstadt
07-03 Empfehlung zur Zustimmung zu
Vorlage Nr. 2015/0232
16.07.2015
1 Seite
Haupt- und Finanzausschuss der Wis-
senschaftsstadt Darmstadt
07-04 Beschluss der Stadtverordneten
zur Vorlage Nr. 2015/0232
23.07.2015
1 Seite
Stadtverordnete der Wissenschaftsstadt
Darmstadt
08-01 Zusammenfassung und ergän-
zende Erläuterungen NKU 2015
25.09.2015
23 Seiten
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrs-
systeme (Darmstadt)
Tabelle 6: Anlagenübersicht
Aufgestellt:
Darmstadt, den 20. Oktober 2015
i. V. Dipl.-Ing. Fabian Ruhl
KREBS+KIEFER Ingenieure GmbH

plan_a.mxd

ıs_TU_Lichtwiese\Umwelt_Landschaft\GlS\bestands_konfliktı

pu:

NANAHVERKEHR\K921_Darmstadt_Cam|

\ @- i \ \ \ I: * r m.
N = DE Art der Anderung Datum
A u
0.310 / “ 3 N . x |
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Sera N : Ne ie Lichtwiesenbahn
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g — r 5 (320 3 B re HEAG mobilo GmbH Wissenschaftsstadt Darmstadt
i Ä 3 z BR. X u e= KTP2 06.320 | FÖQJfffr II Klappacher Straße 172 Wissenschaftsstadt der Magistrat
EN u? : j | MOBILO 8 Darnstadt Darmetanl Stadtplanungsant
” u In l .
: ! j % Id Ed 023) KTPA 2
F " / B 2 8 N 159170 1:@20JEIKTPIEP2 31 | \
N 7 x NS x Le 3 KTP3 Er r - Dat N
gi } 38: . 32 As ag Bearbeitet im Auftrag der HEAG mobile GmbH arum ame
; Pr. - KTPak { KTIPISRDSKTP3 DIE a ER a £ 101 s ki bearb 10.15 NP
v N $ =/KTP4 TR RAN L : — N 4 \ \ N | au i .
i i k : =iKTP1 = He i ww @® | i Mailänder Mailänder Consult GmbH gez. 10.15 Vu
R n \ N: - 5 ö == R SW, = = — — . if R' " ee URRr RT | Mathystraße 13 76133 Karlsruhe _
Zi ae A) EEE TOT am > 5 i RB \ x ; ai 3 r \ f Consult T0721 93280-0 F 0721 93280-10 geprüft 10.15 TK
13 4 SI-HKTPAFeR name : N ub 7 „4KTR2 CE a“ N So Karlsruhe, den 23.10.2015 gez.i.V.T.Krannich
N 69° & LIKTP1 6.510 8 NE E Fj 5 ı } - — jr ; $ 5: > 2 \
Kreala ei ana - 3 | FL E- 8 a — enehmiqungsplanung (Zur Vorlage Maqistra
> 5 bn Y zu \ ei \ z - - By]
ng = x R? _— j l f % . Er > Schutzgut Tiere und Pflanzen Die Netto-Neuversiegelung beläuft sich auf ca. 2.150 m?. Dies resultiert aus der Tatsache, dass ein Großteil der ı | Bezeichnung der Unterlage:
‚ey r = & \ j technischen Anlagen (im Wesentlichen Rasengleise) lediglich eine Teilversiegelung darstellt. Weiterhin werden | Ortslage ! Darmstadt 9 ge:
Ag Ne .- ‚06.320 ana nununnnn: " A i ü ä i i ä Ü i ıl R
a ‘ h \S F 2 R \ c Baubedingte Konflikte Teile der überplanten Flächen nach Bauabschluss wieder als Vegetationsflächen zur Verfügung stehen. Nicht | Straße: Nieder-Ramstädter Straße - Lichtwiesenweg Anlage: 6
je am _ ° R An Baumstandorten, die direkt an den Eingriffsbereich angrenzen, kann es zu Beeinträchtigungen durch zuletzt erfolgen Entsiegelungen bisher versiegelter bzw. befestigter Flächen. 5 Haltestelle: Blatt 1 von1
. k a 4 \F 2 Bodenverdichtung im Wurzelraum sowie zu Wurzel-, Rinden-, Stamm- und Astschädigungen kommen. Unter . . FR . . x "
A E FEN 17 ag eg: ee " Durch die Anlage von Rasengleisen beträgt die Netto-Teilneuversiegelung ca. 3.620 m?.
04 N ü = P“ Berücksichtigung der geplanten Schutzmaßnahmen (Einrichten von ortsfesten Schutzzäunen oder, wo das aus p R kt Nr:
# % > ; Platzgründen nicht möglich ist, Stammschutz können die Beeinträchtigungen jedoch auf ein geringes Maß EinedefaillierteiBilanzierungsdes:Eingrffeiisfidem BP ls Anhang llteigefigt! ii FOJekT-NT.: Unterlagen-Nr.: Maßstab: 1:1.000
” = ). 06.320 } - — 4 reduziert werden (KTP 1).
ii | \ N 2 % = = > S “ Es find ährend der Bauph ns hende Flächeni inäfi tatt: Zwischen km 0.17 und 0.35 Des Weiteren gehen anlagebedingt 1.774 m? Gehölze sowie 31 Einzelbäume verloren. Einige der betroffenen Straßenbahn hind N ( | ht . Li ‘ )
— SS x ER > = ? = = R > 4 & = SELDGPUREEDLSIEIOE BESNPDASERNSTIBPSISBNEDDEREISENEDIGBDER TUTORIALS SEE SENEHERDDE UBLINGRT Bäume fallen unter die der Baumschutzsatzung der Wissenschaftsstadt Darmstadt.
pe 4 el 10.510 % Ka FRE / \ E x F sind nördlich und südlich des Baufeldes BE-Flächen vorgesehen. Für die nördliche BE-Fläche werden bauzeitlich 5 q n U I ampu 5 IC wie 5 £ IN | e
\ R NN ta EN £#: \ : u F i ! Wiesenflächen in Anspruch genommen. Für BE und Oberbodenmiete werden nördlich des Baufeldes etwa Der beschriebenen Inanspruchnahme flächenhafter Biotopstrukturen im Umfang von insgesamt 6.150 m? durch Umweltverträglichkeitsstudie / Landschaftspflegerischer Begleitplan
N | en = j PS esananlun het und 0,75 z. T. Grün- bzw. esanibeien varleserter:] genutzt. Zwischen km 0,93 und 0,98 das Rasengleis und Versiegelungen stehen die Neupflanzung von Einzelbäumen sowie die Neuanlage von Bestands- und Konfliktplan
2 “ n 2 " PS werden nördlich des Baufeldes ebenfalls Wiesenflächen vorübergehend beansprucht (KTP 2). Grünflächen / Rasengleis auf bisher versiegelten oder teilversiegelten Flächen (ohne Bewuchs) gegenüber. Schutzgut Tiere und Pflanzen
H EN \ j ® BalEnzieliXönneriditremBauispgbeiteniBepilenzeieienZndEnilizchweisennnBereiefuniensnänissjsstneig) Durch die neue Anlage der Straßenbahnstrecke erhöht sich die Beleuchtungsintensität des Straßenraumes und HEAG Mobilo GmbH Stadt Darmstadt Dezernat Ill
N ee Bi Fo wandern, getötet oder verletzt werden (K Art 1). des Campusgeländes im Bereich der Haltestellen. Eine Beleuchtung der Trasse außerhalb der Haltestellen ist
= B% | Me h = \ . on . . nicht vorgesehen.
\ & \ Si Las N (22 An der Haltestelle „Hochschulstadion“ muss eine Rosskastanie mit Höhle gefällt werden. Die Höhle stellt ein Diol.-Ina. Dipl.-Wirt.-Ing. M. Dirmeier Dipl.-Ina. Arch. Zuschke
potenzielles Fledermausquartier dar (K Art 2). Betriebsbedingte Konflikte pi:=ing. bipt, ng: Ph oo. 3 . a gez. C. Zuschke
Legende Schutzausweisungen Anlagebedinate Konflikt Für den Betrieb der Straßenbahntrasse ist die Freihaltung des Lichtraumprofils erforderlich, so dass die Bäume gez. M. Dirmeier als |
i . . nlagebedingte Konflikte im näheren Trassenumfeld gelegentlich geschnitten oder aufgeastet werden müssen.
Biötöptypen;uind Nützungsstrükturen gesetzlich geschützte Biotope nach $13(1) Nr.1 HAGB NatSchG Nachrichtliche Darstellung Durch die Anlage der Trasse mit Nebenanlagen sowie den Bau der Wendeschleife kommt es zum Verlust von = - _ Darmstadt, den 26.10.2015 Darmstadt, den 29.10.2015
02.100B Gebüsch 06.320 Wiese 10.540 | Rasengleis \ — Bäumen, Gehölzen, Hecken, Gebüsch und Grünflächen. Hierdurch werden z. T. gebietsbezogen hochwertige Betriebsbedingte Auswirkungen auf Vögel und Fledermäuse lassen sich z.B. auf die Licht- und Schallemissionen HEAG Mobilo GmbH, Abteilung Netz
Baumbestand, gemäß Satzung zum Schutze des Baumbestandes Baum (Baum-N L Planfeststellungsgrenze Technische Planung mit Kilometrierung Biotopstrukturen in Anspruch genommen und überbaut (KTP 3). zurückführen (KTP 4). Neben der Scheuchwirkung durch die Straßenbahn entsteht für einige Tierarten ein etwas Sachgebietsleiter Planung und Projektierung
. in der Wissenschaftsstadt Darmstadt geschützt (nur Eingriff) aum{BaumiNE) m ui höheres Kollisionsrisiko gegenüber dem derzeitigen Verkehrsaufkommen.
02.100B Hecke 10.530 Weg mit wassergebundener Decke | 11.221 Beet, Rabatte . . -... Bestand Insgesamt nimmt die Planung eine Fläche von ca. 11.800 m? ein. Dipl-Ina. Klei
Artenschutzrechlich relevante Bereiche 777% BE-Flächen pi.-Ing. Nein LAMKlei
L ” Weitere Planung TU Darmstadt . . . . . gez. 1. A. N. Klein
04.310 | Baumreihen / Alleen 10.530 Weg, unbefestigt 11.224 Grünfläche, Rasen ® Höhlenbaum (Rosskastanie an .. ET (1  VIcter EiSTar BUNTER art im Umfang von ca. 6.150 m? durch die Planung (Rasengleis, Versiegelungen und
der Haltestelle "Hochschulstadion") Abbruch künftige Grünflächen) in Anspruch genommen und überbaut. Die übrigen Planungsflächen im Umfang von etwa Darmstadt. den 26.10.2015
" ER, r Versiegelte Fläch: 5.600 m? liegen in Bereichen mit bereits versiegelten bzw. teilversiegelten Flächen (ohne Bewuchs). u ua
04.600B Gehölz Rasengitter 10.510 'ersiegelte Fläche (0) Nachweis Zauneidechse (Mensa)

SCHALLIMMISSIONSSCHUTZ 
ERSCHÜTTERUNGSSCHUTZ 
BAUDYNAMIK & BAUPHYSIK 
TECHNISCHE AKUSTIK 
 
Messstelle zur Ermittlung der Emission 
und Immission von Geräuschen und  
Erschütterungen nach § 26 BImSchG 
 
Schallschutzprüfstelle DIN 4109 
Zertifikat: VMPA-SPG-203-00-HE 
 
Fehlheimer Str. 24  64683 Einhausen 
Telefon (06251) 9646-0 
Telefax (06251) 9646-46 
 
E-Mail: info@fritz-ingenieure.de 
www.fritz-ingenieure.de 
 
 
Bericht Nr.: 14237-ABS-1 
Datum: 30.09.2015 
 
 
 
 
 
 
Auftraggeber: 
 
 Mailänder Consult GmbH 
 Mathystraße 13 
 76133 Karlsruhe 
 
 
 Sachbearbeiter: 
 
 Dipl.-Ing. Mario Graefen 
 
  
 Qualitätskontrolle: 
 
 Dipl.-Ing. (FH) Katrin Endres 
 
 
 
 Umfang des Dokumentes 
 
 Textteil: 27 Seiten 
 
 Anhang 1: 1 Seiten 
 Anhang 2: 6 Seiten 
 Anhang 3: 30 Seiten 
 Anhang 4: 7 Seiten 
 
Dieser Bericht ist nur für den Gebrauch des Auftraggebers bestimmt. 
Eine darüber hinausgehende Verwendung, vor allem durch Dritte, unterliegt  
dem Schutz des Urheberrechts gemäß UrhG. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SCHALLTECHNISCHE UNTERSUCHUNG  
Vorhaben: 
Straßenbahnneubau Campus TU Lichtwiese in Darmstadt 
 
Untersuchungsumfang: 
Ermittlung und Beurteilung der aus dem Baubetrieb  
resultierenden Geräuschimmissionen

- 2 - 
___________________________________________________________ 
 
___________________________________________________________ 
 
Projekt: 14237-ABS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
 
Inhaltsverzeichnis 
1 Zusammenfassung 5 
2 Sachverhalt und Aufgabenstellung 7 
3 Bearbeitungsgrundlagen 8 
4 Beschreibung des Baustellenbetriebs 9 
4.1 Statische Baubetriebsbereiche 9 
4.2 Dynamische Baubetriebsbereiche 10 
5 Anforderungen an den Schallschutz 11 
5.1 Sachlicher Geltungsbereich und Begriffsdefinition 11 
5.2 Immissionsrichtwerte für den Beurteilungspegel 11 
5.3 Immissionsrichtwerte für Spitzenpegel 13 
5.4 Anrechnung der schalltechnischen Vorbelastung 13 
5.5 Schutzbedürftige Nutzungen im Umfeld 14 
5.6 Maßnahmen zur Minderung von Baulärm 15 
6 Arbeitsgrundsätze und Vorgehensweise 16 
7 Untersuchungsergebnisse 16 
7.1 Schallemissionen 16 
7.1.1 Statische Baubetriebsbereiche 17 
7.1.2 Dynamische Baubetriebsbereiche 19 
7.2 Schallimmissionen 20 
7.2.1 Statische Baubetriebsbereiche 20 
7.2.2 Dynamische Baubetriebsbereiche 24 
7.3 Maßnahmen zur Minderung des Baulärms 25 
7.3.1 Lärmschutzwände 25 
7.3.2 Lärmarme Bauverfahren und Baumaschinen 26 
7.3.3 Information von Betroffenen 26 
7.3.4 Passiver Schallschutz 27 
8 Abschließende Bemerkungen 27

- 3 - 
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Projekt: 14237-ABS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1 Immissionsrichtwerte gemäß AVV Baulärm /2/ 12 
Tabelle 2: Zeitkorrektur bei Ermittlung des Beurteilungspegels 13 
 
 
 
Anhänge 
Anhang 1 Übersichtslageplan 
Anhang 2 Geräuschemissionen 
Anhang 3 Einzelpunktberechungen 
Anhang 4 Schallimmissionspläne

- 4 - 
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Projekt: 14237-ABS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
 
Abkürzungsverzeichnis 
AVV Baulärm Allgem. Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm 
BauNVO Baunutzungsverordnung 
BE-Fläche Baustelleneinrichtungsfläche 
BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz 
BImSchV Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz 
dB(A) Dezibel (A-bewertet) 
ΔL, dL Pegeldifferenz [dB(A)] 
HLfU Hessische Landesanstalt für Umwelt (heute HLUG) 
HLUG Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie (eh e-
mals HLfU) 
IP Immissionspunkt 
IRW Immissionsrichtwert [dB(A)] 
K Zeitkorrektur zur Berücksichtigung der täglichen effektiven 
Betriebsdauer [dB] 
KI Zuschlag für Impulshaltigkeit [dB] 
KT Zuschlag für Tonhaltigkeit [dB] 
Lr Beurteilungspegel [dB(A)] 
LWAeq energieäquivalenter Schallleistungspegel [dB(A)] 
LWA Schallleistungspegel [dB(A)] 
LWAr beurteilter Schallleistungspegel [dB(A)] 
N Anzahl 
TE Einsatzdauer [h] 
TB effektive Betriebsdauer [h] 
Tr Beurteilungszeit [h]

- 5 - 
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___________________________________________________________ 
 
Projekt: 14237-ABS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
 
1 Zusammenfassung 
Im Rahmen der Planung zum Straßenbahnneubau Campus TU Lichtwiese 
in Darmstadt wurden verschiedene Bauabschnitte mit unterschiedlichen 
Baumaßnahmen bzgl. der Geräuschimmissionen aus dem Baubetrieb un-
tersucht. 
Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: 
 In Lastfall 1 wird die statische Rückbaumaßnahme des Kellers der 
ehemaligen Mensa unter sucht. Während des Zeitraums dieser 
Maßnahme ist mit Überschreitungen der Immissionsrichtwerte um 
bis zu  
 
ΔLTag = + 23,8 dB(A) 
  
am nächstgelegenen Hochschulgebäude Franziska-Braun-Straße 7 
(IP 36) zu erwarten. An insgesamt 13 der 41 exemplarisch unte r-
suchten Immissionsorte können die gebietsspezifischen Immiss i-
onsrichtwerte nicht eingehalten werden. 
 In Lastfall 2 wird der Rückbau der Stützmauer nördlich der Mensa 
untersucht. Infolge dieser Baumaßnahme können Überschreitungen 
der Immissionsrichtwerte um bis zu  
 
ΔLTag = + 25,2 dB(A) 
  
am nächstgelegenen Gebäude Franziska -Braun-Straße 3 (IP 33) 
hervorgerufen werden. An insgesamt 17 exemplarisch untersuchten 
Immissionsorten werden die gebietsspezifischen Immissionsrich t-
werte nicht eingehalten. 
 Lastfall 3 umfasst den Neubau der Haltestelle Hochschulstadion.  
Während dieser Baum aßnahme ist an den nächstgelegenen 
schutzbedürftigen Nutzungen mit Überschreitungen der  gebiets-
spezifischen Immissionsrichtwerte um bis zu  
 
ΔLTag = + 16,0 dB(A)

- 6 - 
___________________________________________________________ 
 
___________________________________________________________ 
 
Projekt: 14237-ABS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
 
zu rechnen. Maximale Beurteilungspegel treten hierbei an dem G e-
bäude Roquetteweg 53 (IP 2) auf. Insgesamt werden an 15 der 41 
Immissionsorte die gebietsspezifischen Immissionsrichtwerte nicht 
eingehalten. 
 In Lastfall 4 werden die Einwirkungen aus der Errichtung der Halte-
stelle Kletterhalle untersucht. Während des Zeitraums die ser Bau-
maßnahme ist mit Überschreitungen der Immissionsrichtwerte um 
bis zu  
 
ΔLTag = + 10,8 dB(A) 
  
am nächstgelegenen Gebäude Lichtwiesenweg 15 (IP 19) zu rech-
nen. An insgesamt 1 1 der exemplarisch untersuchten Immissio n-
sorte können die gebietsspezifischen Immissionsrichtwerte nicht 
eingehalten werden. 
 Lastfall 5 umfasst den Neubau der Haltestelle TU-Lichtwiese / Men-
sa. Infolge dieser Baum aßnahme ist an den nächs tgelegenen 
schutzbedürftigen Nutzungen mit Überschreitungen der  gebiets-
spezifischen Immissionsrichtwerte um bis zu  
 
ΔLTag = + 14,6 dB(A) 
  
zu rechnen. Maximale Beurteilungspegel treten hierbei an dem G e-
bäude Jovanka-Bontschits-Straße 2 (IP 29) auf. Insgesamt werden 
an 15 der 41 Immissionsorte die gebietsspezifischen Immission s-
richtwerte nicht eingehalten. 
 Mit den  Lastfällen 6 und 7 sind die lärmintensivsten Baumaßna h-
men in dynamischen Baubetriebsbereichen untersucht worden. Bei 
den sogenannten dynamischen Baubetriebsbereichen handelt es 
sich um Baumaßnahmen , die entlang der Strecke stetig fortg eführt 
werden. 
In Lastfall 6 werden die durchzuführenden Arbeiten zur Gründung 
der Fahrleitungsmasten betrachtet. Diese Arbeiten führen in einem 
Umkreis der Bauarbeiten von etwa 101 m bei ungehinderter Scha l-
lausbreitung zu Überschreitungen der Richtwerte für Woh ngebiete 
am Tag. Misc hgebietsnutzungen sind in einem Umkreis von ca. 
60 m noch von Richtwertüberschreitungen betroffen.

- 7 - 
___________________________________________________________ 
 
___________________________________________________________ 
 
Projekt: 14237-ABS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
 
In dem dynamischen Baubetriebsbereich des Lastfalls 7 werden die 
eigentlichen Gleisbauarbeiten betrachtet. Während dieser Bautätig-
keiten ist in einem Umkreis  der Bauarbeiten von insgesamt ca.  
107 m (bei ungehinderter Schallausbreitung) mit Überschreitu ngen 
der Richtwerte für Wohngebiete zu rechnen. Gebiete , die etwa zu 
gleichen Teilen Wohnnutzung und gewerbliche Nutzungen behe r-
bergen, sind in einem Umkreis von  etwa 61 m noch von Richtwer t-
überschreitungen betroffen.  
 Weitere hier nicht explizit ausgeführte Bautätigkeiten, z.  B. die Ver-
legung von Versorgungsleitungen im Vorfeld der eigentlichen Ba u-
maßnahmen, Pflaster- oder Tiefbauarbeiten, sind hinsichtlich der zu 
erwartenden geringeren Geräuschemissionen über die hier unte r-
suchten Lastfälle abgedeckt. Unabhängig hiervon handelt es sich 
hierbei weitgehend um Bauaktivitäten, die auch sonst in innerstädt i-
schen Bereichen regelmäßig stattfinden. 
 Die vollständige Einhaltung der Richtwerte ist bei den im vorliegen-
den Fall geplanten Baumaßnahmen nicht immer möglich. Da 
grundsätzlich der Einsatz geräuscharmer Baumaschinen zu unte r-
stellen ist, sind die Schallimmissionen im Hinblick auf das Minimi e-
rungsgebot in § 22 BImSchG  als nach Stand der Technik unve r-
meidbare Umwelteinwirkungen einzustufen. 
 In Anbetracht des Sachverhaltes, dass im vorliegenden Fall eine 
Konfliktvermeidung mit nach dem gegenwärtigem Stand der Tec h-
nik verfügbaren Maßnahmen nicht möglich ist, sind organisat ori-
sche Maßnahmen zur Minimierung der Einwirkungen erforderlich. 
Hierzu zählt insbesondere eine ausführliche Informationen aller 
vom Baulärm betroffenen Personenkreises über Art und Dauer der 
Baumaßnahmen sowie über den Umfang der zu erwartenden B e-
einträchtigungen.  
2 Sachverhalt und Aufgabenstellung 
Zur Verbesserung der ÖPNV -Anbindung des Campus TU Lichtwiese pl a-
nen die HEAG mobilo GmbH und die Stadt Darmstadt in Absti mmung mit 
der TU Darmstadt die Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 von der Ni e-
der-Ramstädter Straße auf den Campus der Universität.

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Projekt: 14237-ABS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
 
Die geplante Trasse zweigt zweigleisig an der bestehenden Haltestelle 
„Hochschulstadion“ Richtung Osten in den Bereich der Universität ab. Die 
Strecke verläuft parallel zum Lichtwiesenweg, vorbei am Fakultätsgebä u-
de Architektur, verschwenkt dort Richtung Bauingenieurgebäude  / Mensa 
Wirtschaftshof und endet nach ca. 1, 1 km Streckenlänge mit einer We n-
deschleife vor dem Hörsaal - und Medienzentrum der Universität Dar m-
stadt. 
 
Da sich im n äheren Umfeld der Strecke auch schutzbedürftige Nutzungen 
wie Wohngebäude sowie Hochschulgebäude befinden, kann nicht ausg e-
schlossen werden, dass während des Baus belästigende Geräuscheinwir-
kungen in der Umgebung auftreten werden. In der vorliegenden Unters u-
chung werden daher die Einwirkun gen des Baubetriebs auf die vorhand e-
nen schutzwürdigen Nu tzungen quantifiziert und beurteilt. Hierzu werden 
die aus Sicht des Schallschutzes relevanten Bautätigkeiten untersucht. 
Die zu erwartenden Beurteilungspegel werden mit den Immissionsrich t-
werten gem äß AVV Baulärm  /2/ verglichen. Sofern erhebliche Beläst i-
gungen durch Baulärm nicht ausgeschlossen werden können, sind geei g-
nete Vorsorgemaßnahmen unter Berücksichtigung des Angemessenheit s-
grundsatzes und unter B erücksichtigung des Standes der Technik zu tre f-
fen. Diese umfassen sowohl technische als auch organisatorische Ma ß-
nahmen zur Vermeidung von Lärm.  
3 Bearbeitungsgrundlagen 
Der durchgeführten schalltechnischen Untersuchung liegen die folgenden 
Gesetze, Verord nungen, Richtlinien, Planunterlagen und Schriftsätze zu 
Grunde: 
/1/ Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwi rkungen durch 
Luftverunreinigung, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vo r-
gänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG) in der aktuell 
gültigen Fassung 
/2/ Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm – 
Geräuschimmissionen – vom 19. August 1970 (Beilage zum BAnz 
Nr.160 vom 01. September 1970) 
/3/ Technischer Bericht zur Untersuchung der Geräuschemissionen 
von Baumaschinen, Heft Nr. 247, Hes sische Landesanstalt für 
Umwelt, Ausgabe Dezember 1997

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Projekt: 14237-ABS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
 
/4/ Technischer Bericht zur Untersuchung der Geräuschemissionen 
von Baumaschinen, Heft Nr. 2, Hessisches Landesamt für Umwelt 
und Geologie, Ausgabe 2004 
/5/ Beschluss des Bundesverwaltungsgerichtes (BVerwG) vo m 10. Juli 
2012; Aktenzeichen 7 A 11.11 
/6/ Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2, Lagepläne im 
Maßstab 1:500, Mailänder Consult GmbH, Karlsruhe, Entwurf Juni 
2015 
/7/ Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Erläuterung sbericht, 
Mailänder Consult GmbH, Karlsruhe, Entwurf Juni 2015  
/8/ Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Lagepläne mit 
Baustelleneinrichtung, Mailänder Consult GmbH, Karlsruhe, Ent-
wurf September 2015 
/9/ Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Baustellen -
Ordnungsplan, Krebs + Kiefer, Darmstadt, Entwurf August 2015 
4 Beschreibung des Baustellenbetriebs 
Derzeit wird geplant  den Campus TU Lichtwiese durch die Verlängerung 
der Straßenbahnlinie 2 von der Nie der-Ramstädter Straße auf den Ca m-
pus der Universität zu erschließen. 
 
Detaillierte Angaben zum Ba ustellenbetrieb (Maschineneinsatz, Baua b-
laufplan) sind im Allgemein en erst mit der Vergabe der Bau ausführung an 
die ausführenden Unternehmer bekannt. In de r vorliegenden Unters u-
chung werden die einzelnen Arbeitsvorgänge daher nach Erfahrungswe r-
ten abgeschätzt. 
4.1 Statische Baubetriebsbereiche 
Als statische Baubetriebsbereiche werden ortsfeste Baustellenbereiche 
verstanden. Neben der Anpassung einer bereits bestehenden Halteste lle 
sowie dem Neubau von insgesamt drei Haltestellen sind lärminte nsive 
Abbrucharbeiten des Kellers der Mensa und einer Stützmauer  in den 
Gleisbereichen vorzunehmen. Darüber hinaus fallen noch verschiedene, 
weitere Baumaßnahmen an.

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Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
 
Aus Sicht des Schallimmissionsschutzes vor Einwirkungen aus dem Ba u-
betrieb sind insbesondere die Bauaktivität en von Bedeutung, bei denen 
geräuschintensive Geräte und Maschinen in unmittelbarer Nähe zu 
schutzbedürftigen Nutzungen zum Einsatz kommen. 
In den schalltechnischen Berechnungen werden mehrere Bauabschnitte 
unterschieden. Hier werden diverse Tätigkeiten  – im Folgenden als Last-
fälle bezeichnet – in unterschiedlichen Bereichen berücksichtigt. Dabei 
handelt es sich  beispielsweise um verschiedene Abbrucharbeiten im B e-
reich der Mensa des Campus Lichtwiese oder um die Errichtung von Hal-
testellen entlang der Neuba ustrecke. Darüber hinaus werden die Baustel-
leneinrichtungsflächen ( BE-Flächen) und Baustraßen berücksichtigt, so-
weit sie in diesen Bereichen geplant sind.  
In den Lageplänen in Anhang 1 sind die einzelnen Bauabschnitte  sowie 
deren Umgebung mit den Immissio nsorten an schutzwürdigen Gebäuden 
dargestellt. Die Ausdehnungen der betrachteten Schallquellen sind ebe n-
falls abgebildet. 
4.2 Dynamische Baubetriebsbereiche 
Unter dynamischen Baubetriebsbereichen werden wandernde Baumaß-
nahmen, also räumlich fortschreitende Qu ellen, verstanden. Hier sind ver-
schiedene Arbeiten vorgesehen. Unter anderem werden entlang der Stre-
cke Gründungsarbeiten für die Fundamente der Fahrleitungsmasten vor-
genommen. Weiterhin sind Gleisbauarbeiten geplant. Auch in diesen Last-
fällen sind die BE-Flächen und Baustraßen berücksichtigt. 
 
Weitere hier nicht explizit  ausgeführte Bautätigkeiten, z.  B. die Verlegung 
von Versorgungsleitungen im Vorfeld der eigentlichen Baumaßnahmen, 
Pflaster- oder Tiefbauarbeiten, sind hinsichtlich der zu erwartenden 
geringeren Geräuschemissionen über die hier exemplarisch untersuchten 
Lastfälle abgedeckt. Unabhängig hiervon handelt es sich hierbei 
weitgehend um solche Bauaktivitäten, die auch sonst in innerstädtischen 
Bereichen regelmäßig stattfinden.

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5 Anforderungen an den Schallschutz 
5.1 Sachlicher Geltungsbereich und Begriffsdefinition 
Die Rechtsgrundlage zur Beurteilung von Baulärm stellt das Bundes -
Immissionsschutzgesetz ( BImSchG) /1/ dar. Baustellen, Baulagerplätze 
und Baumaschinen sind im Allgemeinen als nicht genehmigungsbedürftige 
Anlagen im Sinne des § 3 (5) BImSchG einzustufen. Beim Betrieb derarti-
ger Anlagen muss der Anlagenbetreiber gemäß § 22 (1) Nr. 1 und 2 BIm-
SchG sicherstellen, dass  
 
 schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem 
Stand der Technik vermeidbar sind und dass 
 
 nach dem Stand der Technik unvermeidbare schädliche Umwel t-
einwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden.  
 
Ob bei dem Betrieb einer Baustelle schädliche Umwelteinwirkungen durch 
Geräusche entstehen, wird nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift 
zum Schutz gegen Baulärm – Geräuschimmissionen ( AVV Baulärm) /2/ 
beurteilt.  
 
Hierin sind Baustellen als Bereiche definiert, auf denen Baumasch inen 
zur Durc hführung von Bauarbeiten zum Einsatz kommen, einschließlich 
der Plätze, auf denen Baumaschinen zur Herstellung von Bauteilen und 
zur Aufbereitung von Baumaterial für bestimmte Bauvorhaben betrieben 
werden. Geräuschimmissionen im Sinne der AVV Baulärm sind auf Men-
schen einwirkende Geräusche, die durch Baumaschinen auf einer Ba u-
stelle hervorgerufen werden. 
5.2 Immissionsrichtwerte für den Beurteilungspegel 
Die AVV Baulärm nennt unter Ziffer 3 Immissionsrichtwerte in Abhängi g-
keit von Gebietsnutzungen. Die Immissionsrichtwerte finden sich in Tabel-
le 1.

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Tabelle 1 Immissionsrichtwerte gemäß AVV Baulärm /2/ 
Zeile Gebiete Immissionsrichtwerte [dB(A)] 
  Tag Nacht 
1 
Gebiete, in denen nur ge-
werbliche oder industrielle 
Anlagen und Wohnungen für 
Inhaber und Leiter der Be-
triebe sowie für Aufsichts- 
und Bereitschaftspersonen 
untergebracht sind 
70 70 
2 
Gebiete, in denen vorwie-
gend gewerbliche Anlagen 
untergebracht sind 
65 50 
3 
Gebiete mit gewerblichen 
Anlagen und Wohnungen, in 
denen weder vorwiegend 
gewerbliche Anlagen noch 
vorwiegend Wohnungen 
untergebracht sind 
60 45 
4 
Gebiete, in denen vorwie-
gend Wohnungen unterge-
bracht sind 
55 40 
5 
Gebiete, in denen aus-
schließlich Wohnungen un-
tergebracht sind 
50 35 
6 Kurgebiete, Krankenhäuser 
und Pflegeanstalten 45 35 
 
Es gelten die Beurteilungszeiten 
 
 tags (07.00 Uhr bis 20.00 Uhr): Tr = 13 h, 
 nachts (20.00 Uhr bis 07.00 Uhr): Tr = 11 h. 
 
Die angegebenen Immissionsrichtwerte (IRW) sind Richtwerte für den Be-
urteilungspegel. Sie beziehen sich auf Messpositionen vor Gebäuden, 
konkret auf Messpositionen 0,5 m vor dem geöffn etem Fenster des am 
stärksten von Baulärm betroffenen Raumes. Für die Ermittlung der Beu r-
teilungspegel ist die tatsächliche Einwirkungsdauer der einzelnen Gerä u-
sche mit den in Tabelle 2 angegebenen Abschlägen zu berücksichtigen.

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Tabelle 2: Zeitkorrektur bei Ermittlung des Beurteilungspegels 
Durchschnittliche tägliche Betriebsdauer Zeitkorrektur  
[dB(A)] 07.00 Uhr bis 20.00 Uhr 20.00 Uhr bis 07.00 Uhr 
bis 2 ½ h bis 2 h 10 
über 2 ½ h bis 8 h über 2 h bis 6 h 5 
über 8 h über 6 h 0 
 
Eine weiterführende Unterscheidung der Beurteilungszeiten in Werktage 
bzw. Sonn- und Feiertage ist nicht gegeben, so dass die Immissionsrich t-
werte gleichermaßen für Werktage sowie Sonn- und Feiertage gelten. 
 
Bei der Ermittlung des Beurteilungspegels ist die maßgebliche Größe der 
sogenannte Wirkpegel. Der Wirkpeg el entspricht dem energetisch gemi t-
telten Taktmaximalpegel mit einem Messtakt von 5  Sekunden. Im Taktma-
ximalpegel bzw. Wirkpegel findet die Impulshaltigkeit eines Geräusches  
besondere Berücksichtigung.  
 
Bei der Ermittlung des Beurteilungspegels aus dem Wi rkpegel ist je nach 
täglicher Betriebsdauer eine Zeitkorrektur entsprechend der Tabelle 2 zu 
berücksichtigen. Darüber hinaus ist ein Lästigkeitszuschlag bis zu 5  dB(A) 
zu erheben, wenn am Immissionsort deutlich hör bare Töne hervortreten 
(z. B. Heulen, Pfeifen, Kreischen). 
5.3 Immissionsrichtwerte für Spitzenpegel 
Beim Betrieb von Baumaschinen auf Baustellen werden in der Regel zei t-
lich schwankende Schalldruckpegel emittiert. Es können also auch einze l-
ne Geräuschspitzen auftreten. Für den Tagzeitraum (07.00  Uhr bis 
20.00 Uhr) werden diesbezüglich gemäß AVV Baulärm keine Anforderu n-
gen gestellt. In der Nacht, das heißt im Zeitraum zwischen 20.00  Uhr und 
07.00 Uhr, dürfen einzelne Geräuschspitzen, die von Baumaschinen auf 
Baustellen hervorgerufen werden, die Immissionsrichtwerte gemäß Tabel-
le 1 am Immissionsort (0,5  m vor dem geöffneten Fenster des schutzb e-
dürftigen Gebäudes) um nicht mehr als 20 dB(A) überschreiten. 
5.4 Anrechnung der schalltechnischen Vorbelastung 
Baustellen sind nach § 22 BImSchG so einzurichten und zu betreiben, 
dass von ihnen keine schädlichen Umwelteinwirkungen ausgehen, die

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nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Bei der Prüfung dieses 
Sachverhaltes sind die ent sprechend der städtebaulichen Nutzung des 
Einwirkungsbereiches der Baustelle nach AVV Baulärm ermittelten Immi s-
sionsrichtwerte maßgebend. Nach der aktuellen Rechtsprechung des 
Bundesverwaltungsgerichts vom Juli 2012 /5/ kann sich auch eine best e-
hende Vorbelastung aus dem öffentlichen Straßenverkehr schutzmindernd 
auswirken. Es sei folglich zulässig, die maßgeblichen Immissionsrichtwe r-
te nach AVV Baulärm /2/ wegen der im Einwirkungsbereich einer Baustel-
le vorhandenen tatsächlichen Vorbelastung durch Verkehrslärm zu erh ö-
hen. Daher ist es sachgerecht zu klären, welche Einwirkungen durch Ve r-
kehrslärm auf die im Einwirkungsbereich der Baustelle gelegenen Gebä u-
de bestehen.  
 
Die Baustellen befinden sich zwischen der Nieder -Ramstädter Straße und 
dem Campus TU-Lichtwiese, entlang dem Lichtwiesenweg. Eine relevante 
Vorbelastung durch Verkehrslärm ist hier ausschließlich durch das Ver-
kehrsaufkommen entlang der Nieder-Ramstädter Straße zu erwarten. Alle 
weiteren Einwirkungsbereiche weisen hingegen allenfalls eine Vorbela s-
tung in einer deutlich untergeordneten Größenordnung auf.  
 
Die aus höchstrichterlicher Sicht mögliche Anhebung der maßgebe nden 
Immissionsrichtwerte infolge der vorherrschenden  Verkehrslärmvorbelas-
tung wurde  im vorliegenden Fall  im Sinne einer Gleichbehandlung aller 
Betroffenen an keiner Stelle berücksichtigt. Diese Vorgehensweise stellt 
somit eine obere Abschätzung des zu erwartenden Konfliktpotentials in s-
besondere für die bestehe nde Wohnbebauung im Anbindungsbereich 
Nieder-Ramstädter Straße dar. 
5.5 Schutzbedürftige Nutzungen im Umfeld 
Bei der Zuordnung der in Tabelle 1 angegebenen Gebietsnutzungen ist zu 
beachten, dass im Allg emeinen die in rechtskräftigen Bebauungsplänen  
ausgewiesenen Flächennutzungen zu Grunde zu legen sind. Dies bede u-
tet beispielsweise, dass für Wohngebiete die Anforderungen gemäß Ta-
belle 1, Zeile 4 gelten.  
 
Gemäß AVV Baulärm 3.2.2 ist jedoch dann von der „ tatsächlichen bauli-
chen Nutzung des Gebietes auszugehen “, wenn die tatsächliche bauliche 
Nutzung im Einwirkungsbereich der Anlage „ erheblich von der im Beba u-
ungsplan festgesetzten baulichen Nutzung“ abweicht.

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Die Gebietszuordnung nach Nr.3 der AVV Baulärm beruht auf der Baunu t-
zungsverordnung von 1968 und unterscheidet sich insofern von den in 
neueren Regelwerken wie z.B. der 16.  BImSchV oder der TA Lärm ve r-
wendeten Gebietsbezeichnungen nach der BauNVO von 1990. Ungeach-
tet dessen ist für die Beurteilung der von Baustellen ausgehenden Gerä u-
sche weiterhin die Gebietszuordnung der AVV Baulärm /2/ maßgebend. 
 
Neben Gebieten mit vorwiegend Wohnnut zungen befinden sich im Umfeld 
der Baustelle verschiedene Schulgebäude der Georg -Büchner-Schule so-
wie Hochschulgebäude der TU Darmstadt. Da die AVV Baulärm für Schul-
nutzungen keine expliziten Anforderungswerte nennt, erscheint es hier 
sachgerecht, auch für diese Gebäude den A nforderungswert für Gebiete, 
in denen vorwiegend Wohnnutzungen unte rgebracht sind, gemäß Tabelle 
1, Zeile 4 heranzuziehen. In Bezug au f die Hochschulgebäude wird dies 
nochmals differenziert. So wird hierbei für Hochschulgebäude, die weitge-
hend der Lehre dienen , ebenfalls der Anforderungswert für Gebiete mit 
vorwiegend Wohnnutzungen zugrunde gelegt. Gebäude, in denen  keine 
Hörsäle oder Seminarräume untergebracht sind , werden gemäß Tabelle 
1, Zeile 3 bewertet.  
5.6 Maßnahmen zur Minderung von Baulärm 
Gemäß Ziffer 4.1 der AVV Baulärm /2/ sollen Maßnahmen zur Minderung 
von Baulärm angeordnet werden, wenn die Immissionsrichtwerte  über-
schritten werden.  
 
Es kommen insbesondere in Betracht: 
a) Maßnahmen bei der Einrichtung der Baustelle, 
b) Maßnahmen an den Baumaschinen, 
c) die Verwendung geräuscharmer Baumaschinen, 
d) die Anwendung geräuscharmer Bauverfahren, 
e) die Beschränkung der Betriebszeit lautstarker Baumaschinen.“ 
 
Als Maßnahmen im Vorfeld der Bauarbeiten sind bevorzugt geräuscharme 
Bauverfahren vorzusehen bzw. die Verwendung geräuscharmer Masch i-
nen, die dem Stand der Lärmminderungstechnik entsprechen.  Der Ba u-
herr hat die für die Bauausführung beauftragten Firmen hierzu vertraglich 
zu verpflichten.

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Weiter ist anzuraten, vor der  Durchführung besonders lärmintensiver T ä-
tigkeiten rechtzeitig auf die bevorstehenden Belastungen hinzuweisen. Die 
rechtzeitige Information über unvermeidbare Einwirku ngen hat sich als 
Maßnahme zur Reduzierung der subjektiven Einwirkungen im Umfeld von 
Baustellen als vorteilhaft erwiesen. 
6 Arbeitsgrundsätze und Vorgehensweise 
Grundlage der schalltechnischen Betrachtungen zum Baubetrieb ist die 
Erstellung eines digitalen Schallquellen- und Ausbreitungsmodells. Hierbei 
werden in einem dreidimensionalen Geländemodell die maßgeblichen 
Schallquellen, die die Schallausbreitung beeinflussenden topographischen 
Elemente und die für die Beurteilung  maßgebende Bebauung l age- und 
höhenrichtig aufgenommen. Untersucht werden dabei die Bauaktivit äten, 
die relevante Geräuscheinwirkungen erwarten lassen. 
 
Die Abbildung der Emissionsvorgänge im Schallquellenmodell erfolgt für 
die relevante n Bauflächen durch Flächenschallquelle n. Die Fläche n-
schallquellen, die für die Berechnungen  zugrunde gelegt werden, sind im 
Übersichtslageplan in Anhang 1 dargestellt. 
 
Die Durchführung der Ausbreitungsberechnungen und die Ermittlung der 
Beurteilungspegel erfolgt jeweils rechnergestützt mit dem  Programm 
SoundPlan, Version 7.3 (Soundplan GmbH, Backnang). 
7 Untersuchungsergebnisse 
7.1 Schallemissionen 
Für die einzelnen relevanten Bautätigkeiten werden Linien – und Flächen-
schallquellen definiert und die Emissionen auf Basis der zum Einsatz 
kommenden Maschinen und deren Betriebszeiten ermittelt. In den erh o-
benen Emissionsansätzen sind sämtliche Zuschläge zur Berücksichtigung 
der Impulshaltigkeit und gegebenenfalls auch der Tonhaltigkeit nach Ma ß-
gabe der AVV Baulärm enthalten.  
 
Die Bauarbeiten sollen während des Tagzeitraums zwischen 07.00  Uhr 
und 20.00  Uhr durchgeführt werden. Eine gesonderte Betrachtung des 
Spitzenpegelkriteriums (vgl. Abschnitt 5.3) kann damit entfallen.

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Die tägl iche Arbeitszeit beträgt bis zu 10 Stunden an Werktagen . Damit 
kann ausgegangen werden, dass die effektive Betriebsdauer der Bauma-
schinen (ohne Ums etz- und Umrüstzeiten) insgesamt  8 Stunden täglich 
nicht übersteigt.  
 
In der vorliegenden Untersuch ung wurden die lärmintensivsten Bau tätig-
keiten bzw. Lastfälle  berücksichtigt, bei denen ein Konfliktpotential nicht 
auszuschließen ist. Weitere weniger geräuschintensive Bautätigkeiten sind 
dann über die hier exemplarisch untersuchten Lastfälle ebenfalls abge-
deckt. 
7.1.1 Statische Baubetriebsbereiche 
7.1.1.1 Lastfall 1: Rückbau Keller ehemalige Mensa 
Im Bereich westlich der heutigen Mensa befindet sich der Keller der eh e-
maligen Mensa. Für die Neubaustrecke ist der Rückbau des Kellers erfo r-
derlich. Es kommt ein Bagger mit Spitzmeißel zum Einsatz, der den Stah l-
beton-Abbruch zermeißelt. Der Abtransport des Abbruchmaterials erfol gt 
mit einem Bagger sowie einem Radlader. In der Summe der Vorgä nge 
und unter Berücksichtigung der jeweiligen effektiven Einwirkdauern ergibt 
sich demnach eine beurteilte Gesamtschallleistung der jeweils betracht e-
ten Bauflächen von 
 
LWAr = 117,6 dB(A). 
 
Die Emissionsermittlung ist in Anhang 2.1.1 dokumentiert. 
7.1.1.2 Lastfall 2: Rückbau Stützmauer 
Nördlich der Mensa ist eine Stützmauer vorhanden, die für die E rrichtung 
der Neubaustrecke zurückgebaut werden muss. Der Abbruch der Stüt z-
mauer erfolgt im Wesentlichen mit den gleichen Baugeräten, die bereits 
für den Rückbau des Kellers erforderlich werden. aus diesem Grund sei an 
dieser Stelle ebenfalls auf Anhang 2.1.1 verwiesen, wonach sie beurteilte 
dieses Lastfalls wiederum  
 
LWAr = 117,6 dB(A) 
 
beträgt.

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7.1.1.3 Lastfall 3: Rückbau Haltestelle Hochschulstadion  
Der Abzweig  von der Bestandsstrecke wird im Bereich der Haltestelle 
Hochschulstadion erstellt. Die Erstellung des Abzweiges erfordert, dass 
die bestehenden Bahnsteige zurückgebaut werden und um einige Meter 
nach Norden verlegt werden. Diese Maßnahme wird im Wesentlichen mit-
tels Bagger und Radlader durchgeführt. Die gesamte Schallleistung b e-
trägt  
 
LWAr = 110,0 dB(A). 
 
Die Emissionsermittlung ist Anhang 2.1.2 zu entnehmen. Da die Baufl ä-
chen unmittelbar an öffentliche Straßen grenz en, ist der An - und Abtrans-
port des Materials in diesem Bereich nicht gesondert zu berücksichtigen. 
7.1.1.4 Lastfälle 4 und 5: Neubau von Haltestellen  
Neben dem Neubau der Haltestelle Hochschulstadion, die sich an der B e-
standsstrecke entlang der Nieder-Ramstädter Straße befindet, werden 
zwei weitere Haltestellen neu errichtet. Eine Haltestelle wird in unmittelb a-
rer Nähe zur Kletterhalle errichtet und eine weitere soll östlich der Mensa, 
im Bereich der Wendeschleife erstellt werden. Neben Bagger und Radl a-
der kann hierbei ein Walzenzug oder ein anderes v ergleichbares Verdich-
tungsgerät zum Einsatz kommen. Die gesamte Schallleistung bei Neubau 
einer Haltestelle beträgt gemäß der Emissionsermittlung in Anhang 2.1.3 
 
LWAr = 111,7 dB(A). 
 
Die Emissionsermittlung ist Anhang 2.1.2 zu entnehmen. Da die Baufl ä-
chen unmittelbar an öffentliche Straßen grenz en, ist der An - und Abtrans-
port des Materials in diesem Bereich nicht gesondert zu berücksichtigen. 
7.1.1.5 Baulogistik 
Der Geltungsbereich der AVV Baulärm  umfasst ausschließlich die Ba u-
stellen und die hierauf verwendeten B aumaschinen und -fahrzeuge. G e-
räusche, die durch Fahrbewegungen von Transportfahrzeugen im öffentl i-
chen Straßenverkehr oder auf öffentlichen Schienenwegen hervorgerufen 
werden, sind folglich nicht beurteilungsrelevant. 
 
Im vorliegenden Fall führt die Andienung der BE-Flächen über extra für die 
Baumaßnahme ausgebaute Radwege und Wirtschaftswege . Die Fahrb e-
wegungen von Transportfahrzeugen sind daher zu berücksichtigen. Da

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keine genauen Angaben zu Abbruch -, und Materialtransport vorliegen ist 
mit einer pauschalen Anzahl von  
 
n = 40 Lkw-Fahrten pro Tag 
 
gerechnet worden. Diese umfassen die An - und die Abfahrten der 20 
Fahrzeuge je Tag, was zu einer bewerteten längenbezogenen Schallleis-
tung je Stunde Betriebszeit von 
 
LWA‘ = 67,9 dB(A)/m 
 
führt. Die Emissionsermittlung ist in Anhang 2.3 dokumentiert. 
 
Flächen für die Baustelleneinrichtung (BE) sind in verschiedenen Bere i-
chen vorgesehen. Hier werden die Baugeräte und das Baumaterial bereit-
gestellt. Rangierbewegungen, Be - und Endladevorgänge sind auf allen 
diesen Flächen pauschal mit einem flächenbezogenen Schallleistungspe-
gel von 
 
LW“ = 65 dB(A)/m² 
 
berücksichtigt.  
 
7.1.2 Dynamische Baubetriebsbereiche 
Entlang der Strecke, i n den sogenannten fortschreitenden Baubetriebsbe-
reichen sind verschiedene Arbeiten in unterschied lichen Zeiträumen zu 
betrachten. Hierzu zählen beispielsweise Rodungsarbeiten, Baugrundver-
besserung, Baufeldfreimachung, Gründungsarbeiten, Arbeiten an Entwä s-
serungs- und Kabelanlagen, sonstige Tiefbauarbeiten,  Gleisarbeiten oder 
Pflaster- und Asphaltierarbeiten.  
 
Im Folgenden werden exemplarisch die Gründung von Fahrleitungsma s-
ten sowie Gleisbauarbeiten als die lärmintensivsten Bautätigkeiten unter-
sucht. 
7.1.2.1 Lastfall 6: Gründung von Fahrleitungsmasten 
Für die Gründung en von Fahrleitungsmasten werden Bohrgründ ungen 
vorgenommen. Signifikante Schallimmissionen sind hierbei im Wesentl i-
chen aus dem Betreib des Bohrgerätes zu erwarten. Es kann hierbei eine

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effektive Betriebsdauer von nicht mehr als 2,5 Stunden pro Tag ange-
nommen werden, da davon ausgegangen werden m uss, dass die verblei-
bende Zeit zum Positionieren und Ausrichten des Bohrger äts benötigt 
wird. In der Summe der Vorgänge und unter Berücksichtigung der effekt i-
ven Einwirkdauern ergibt sich demnach eine beurteilte Gesamtschalllei s-
tung dieses Lastfalls von 
 
LWAr = 106,5 dB(A). 
  
Die Emissionsermittlung ist Anhang 2.2.1 zu entnehmen. 
7.1.2.2 Lastfall 7: Gleisarbeiten 
Der Einbau von Gleisen ist ebenfalls als dynamischer Baubereich zu b e-
trachten. Hierbei werden ebenfalls ein Bagger, ein Radlader sowie ein 
Walzenzug oder andere Verdichtungsgeräte eingesetzt. In der Summe der 
Vorgänge und unter Berücksichtigung der jeweiligen effektiven Einwir k-
dauern der eingesetzten Maschinen, die Anhang 2.2. 2 zu entnehmen 
sind, ergibt sich eine beurteilte Gesamtschallleistung dieses Lastfalls von 
 
LWAr = 107,2 dB(A). 
7.2 Schallimmissionen 
7.2.1 Statische Baubetriebsbereiche 
Repräsentativ wurden die voraussichtlich lärmintensivsten Lastfälle unter-
sucht.  
 
In den Anhängen 3.1 bis 3.5 sind die Ergebnisse der Einzelpunktberec h-
nungen an repräsentativen Immissionsorten für die unterschiedlichen Last-
falln dargestellt. Grafische Darstellungen der Ausbreitungsberec hnungen 
sind den  Anhängen 4.1 bis 4.5 zu entnehmen.  Diese Darstellungen er-
möglichen es, Richtwertüberschreitungen an Gebäuden abzuschätzen, die 
nicht anhand eines exemplarisch eingesetzten Immissionsortes untersucht 
wurden.  
 
Für Gebäude, die sich Gebieten mit überwiegend Wohnnutzung  befinden, 
sind Immissionsrichtwerte für den Tag gemäß AVV Baulärm /2/ von 
 
IRW = 55 dB(A)

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Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
 
 
der Beurteilung zu Grunde zu legen.  Des Weiteren wird es für Sachg e-
recht erachtet, diesen Immissionsrichtwert ebenfalls für Schulen sowie für 
Hochschulgebäude mit Hörsälen und Seminarräumen heranzuziehen. Für 
die Mensa der Universität un d die Kletterhalle wird entsprechend der vo r-
liegenden Nutzung der Immissionsrichtwert von Gebieten, in denen etwa 
zu gleichen Teilen gewerbliche Nutzungen und Wohnnutzungen vorha n-
den sind, herangezogen. Dieser Immissionsrichtwert beträgt für den Tag 
 
IRW = 60 dB(A). 
7.2.1.1 Lastfall 1: Rückbau Keller ehemalige Mensa 
In Lastfall 1 wird die Rückbaumaßnahme des Kellers der ehemaligen 
Mensa untersucht. Wie Anhang 3.1.1 entnommen werden kann, treten am 
Immissionsort Franziska-Braun-Straße 7 (IP 36) Beurteilungspegel von bis 
zu 
 
Lr,Tag = 78,8 dB(A) 
 
auf. Demnach wird der Immissionsrichtwert von  
 
IRWTag = 55 dB(A) 
 
somit um bis zu  
 
ΔLr,Tag = + 23,8 dB(A) 
überschritten. 
An insgesamt 13 der repräsentativ untersuchten  Immissionsorte entlang 
der Neubaustrecke  können die gebi etsspezifischen Immiss ionsrichtwerte 
nicht eingehalten werden. 
7.2.1.2 Lastfall 2: Rückbau Stützmauer 
In Lastfall 2 wird der Rückbau der Stützmauer nördlich der Mensa unte r-
sucht. In Anhang 3.1.2 sind die Beurteilungspegel an allen schutzwürd i-
gen Nutzungen im Bereich dieser Baumaßnahme berechnet worden.  
 
Die größten Überschreitungen der jeweils gültigen, gebietsspezifischen 
Immissionsrichtwerte sind a n dem  unmittelbar an die Baustelle angre n-

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Projekt: 14237-ABS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
 
zenden Gebäude Franziska-Braun-Straße 3 ( IP 33) zu verzeichnen . Hier 
sind maximale Beurteilungspegel von  
 
Lr,Tag = 80,2 dB(A) 
 
zu erwarten. Der hier zugrunde gelegte Immissionsrichtwert von  
 
IRWTag = 55 dB(A) 
 
ist somit um bis zu  
 
ΔLr,Tag = + 25,2 dB(A) 
 
überschritten. 
 
Maximale Beurteilungspegel sind jedoch an der Mensa der U niversität (IP 
23) in Höhe von bis zu 
 
Lr,Tag = 80,9 dB(A) 
 
zu verzeichnen. Da jedoch der für dieses Gebäude gültige Immission s-
richtwert mit  
 
IRWTag = 60 dB(A) 
 
um 5 dB(A) höher ist, betragen die Überschreitungen hier lediglich bis zu   
 
ΔLr,Tag = + 20,9 dB(A). 
 
Während dieser Baumaßnahme sind an insgesamt 17  exemplarisch u n-
tersuchten Immissionsorten Überschreitungen d er gebietsspezifischen 
Immissionsrichtwerte zu erwarten.  
7.2.1.3 Lastfall 3: Neubau Haltestelle Hochschulstadion 
Gemäß der Emissionsermittlung sind  während dem Neubau der Halteste l-
le Hochschulstadion geringfügig höhere Schallemissionen zu erwarten als 
während dem Rückbau der bestehenden Haltestelle. Aus diesem Grund 
wird ausschließlich der ungünstigere Fall des Haltestellenneubaus unte r-
sucht. In Anhang 3.1. 3 sind die Beurteilungspegel an repräsentativen 
schutzwürdigen Nutzungen im Bereich dieser Haltestelle aufgeführt.

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Projekt: 14237-ABS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
 
 
Die größten Überschreitungen der jeweils gültigen, gebietsspezifischen 
Immissionsrichtwerte sind an dem unmittelbar an die Baustelle  angren-
zenden Gebäude Roquetteweg 53 (IP 2) zu verzeichnen. Hier sind max i-
male Beurteilungspegel von  
 
Lr,Tag = 71,0 dB(A) 
 
zu erwarten. Der hier gültige Immissionsrichtwert von  
 
IRWTag = 55 dB(A) 
 
ist somit um bis zu  
 
ΔLr,Tag = + 16,0 dB(A) 
 
überschritten. 
 
Insgesamt sind während dieser Baumaßnahme an 1 5 der exemplarisch 
untersuchten Immissionsorten Überschreitungen der gebietsspezifischen 
Immissionsrichtwerte zu erwarten. 
7.2.1.4 Lastfall 4: Neubau Haltestelle Kletterhalle 
In Lastfall 4 wird der Neubau der Haltestelle Kletterhalle  untersucht. Wie 
Anhang 3.1. 4 entnommen werden kann, treten am Immissionsort Licht-
wiesenweg 15 (IP 19) Beurteilungspegel von bis zu 
 
Lr,Tag = 70,8 dB(A) 
 
am Tag auf. Demnach wird der hier gültige Immissionsrichtwert von  
 
IRWTag = 60 dB(A) 
 
um bis zu  
 
ΔLr,Tag = + 10,8 dB(A) 
überschritten.

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Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
 
An insgesamt 1 1 der explizit untersuchten  Immissionsorte entlang der 
Neubaustrecke können die gebietsspezifischen Immissionsrichtwerte nicht 
eingehalten werden. 
7.2.1.5 Lastfall 5: Neubau Haltestelle TU-Lichtwiese/Mensa 
In Lastfall 5 wird der Neubau der der Haltestelle TU-Lichtwiese/Mensa un-
tersucht. In Anhang 3.1.5 sind die Beurteilungspegel an repräsentativen 
schutzwürdigen Nutzungen im Bereich dieser Haltestelle dargestellt.  
 
Die größten Überschreitungen der jeweils gültig en, gebietsspezifischen 
Immissionsrichtwerte sind an dem Gebäude Jovanka-Bontschits-Straße 2 
(IP 29) zu verzeichnen. Hier sind maximale Beurteilungspegel von  
 
Lr,Tag = 69,6 dB(A) 
 
zu erwarten. Der hier gültige Immissionsrichtwert von  
 
IRWTag = 55 dB(A) 
 
ist somit um bis zu  
 
ΔLr,Tag = + 14,6 dB(A) 
 
überschritten. 
 
Es sind während dieser Baumaßnahme an insgesamt 1 5 Immissionsorten 
Überschreitungen der gebietsspezifischen Immissionsrichtwerte zu erwa r-
ten. 
7.2.2 Dynamische Baubetriebsbereiche 
Für die dynamischen Baubetriebsbereiche sind die Ausbreitungsberech-
nungen in den Anhang 4.2.1 und 4.2.2 grafisch dargestellt. 
7.2.2.1 Lastfall 6: Gründungen Fahrleitungsmasten 
Der dynamische Baubetriebsbereich der Lastfall 6 beinhaltet die Erstellung 
der Gründungen für die  Fahrleitungsmasten. Diese Arbeiten, die in A b-
schnitten entlang der Neubaustrecke  fortlaufend ausgeführt werden, füh-
ren in einem Umkreis der Bauarbeiten von etwa 101 m bei ungehinderter 
Schallausbreitung zu Überschreitungen der Richtwerte für Wohngebi ete

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am Tag. Mischgebietsnutzungen sind in e inem Umkreis von bis  zu 60 m 
noch von Richtwertüberschreitungen betroffen.  
7.2.2.2 Lastfall 7: Gleisbauarbeiten 
In dem dynamischen Baubetreibsbereich der Lastfall 7 werden die Gleis-
bauarbeiten betrachtet. Insgesamt ist in einem Umkreis d er Bauarbe iten 
von etwa 107 m bei ungehinderter Schallausbreitung  mit Überschreitun-
gen der Richtwerte für Wohngebiete zu rechnen. Gebiete die etwa zu glei-
chen Teilen Wohnnutzung und gewerbliche Nutzungen beherbergen , sind 
in einem Umkreis von  bis zu  61 m n och von Richtwertüberschreitungen 
betroffen.  
7.3 Maßnahmen zur Minderung des Baulärms  
Die Prüfung der vom Baubetrieb hervorgerufenen Geräuschimmissionen 
führt zu dem Ergebnis, dass Überschreitungen der gültigen Immissions -
richtwerte an den um liegenden Gebäuden zu erwarten s ind. Es ist zu b e-
achten, dass die in der vorliegenden schalltechnischen Untersuchung e r-
rechneten Überschreitungen für die lärmintensivsten Lastfalln erfolgten. 
Die Emissionen der übrigen Lastfalln sind geringer, Überschreitungen sind 
hier jedoch ebenfalls nicht auszuschließen. 
 
Gemäß Ziffer 4.1 der AVV Baulärm /2/ sollen Maßnahmen zur Minderung 
von Baulärm ergriffen werden, wenn die Immissionsrichtwerte überschri t-
ten werden. Aufgrund der absehbar en Übe rschreitungen der Richtwerte 
besteht das Erfordernis für technische bzw. organisatorische Schutzma ß-
nahmen. 
7.3.1 Lärmschutzwände 
Zur Vermeidung der zu erwartenden hohen Geräuschimmissionen aus 
den geplanten Bauarbeiten sind prioritär aktive Schallschutzmaß nahmen 
in Betracht zu ziehen , das heißt Maßnahmen, die den Lärm insbesondere 
durch Abschirmung auf dem Ausbreitungsweg mindern . Hierbei ist zu 
klären, ob und gegebenenfalls durch welche Schallschirme ( z. B. mobile 
Schallschutzwände) der hier vom Bauherrn geschuldete Immissionsschutz 
erreicht werden kann. 
Im vorliegenden Fall ist die Errichtung von Schallschutzwänden en tlang 
der Baufelder aufgrund deren Ausdehnung und Lage nicht realisierbar.

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Eine Abschirmung kann prinzipiell auch durch die Anschüttung von B o-
denmieten erreicht werden. Allerdings führen diese selbst bei großen 
Schütthöhen aufgrund der deutlich abgerückten maßgebenden Be u-
gungskante – bei einer längsgerichteten Anschüttung also die Wallkrone – 
kaum noch zu einer wahrnehmbaren Pegelminderung. 
7.3.2 Lärmarme Bauverfahren und Baumaschinen 
Dem Minimierungsgebot in § 22 (1) BImSchG  zufolge sind grundsätzlich 
geräuscharme Bauverfahren und Baumaschinen nach dem Stand der 
Lärmminderungstechnik zu wählen, soweit dies unter wirtschaftlichen G e-
sichtspunkten zumutbar ist. Der Vorhabenträger hat die für die Bauausfüh-
rung beauftragten Firmen hierzu vertraglich zu verpflichten. 
 
Bereits bei der Einrichtung, aber auch während der Durchführung der 
Bauarbeiten ist darauf zu achten, dass geräuschintensi ve Baumaschinen, 
deren Einsatz nicht vermeidbar ist, möglichst weit von evtl. vorhandener 
Wohnbebauung entfernt platziert werden. 
7.3.3 Information von Betroffenen 
In Anbetracht des Sachverhaltes, dass im vorliegenden Fall eine Konflik t-
vermeidung mit nach dem ge genwärtigem Stand der Tec hnik verfügbaren 
Maßnahmen nicht möglich ist, sind weitere organ isatorische Maßnahmen 
zur Minimierung der Einwirkungen erforderlich.  
 
Hierzu zählt insbesondere eine ausführliche Informationen des vom 
Baulärm betroffenen Personenkr eises über Art und Dauer der 
Baumaßnahmen sowie über den Umfang der zu erwartenden 
Beeinträchtigungen. Hiermit soll den Betroffenen die Möglichkeit gegeben 
werden, sich mit ihrer persönlichen Planung für den Tage sablauf auf die 
besondere Situation einzustellen. 
Im vorliegenden Fall ist es zudem vorgesehen , die Bauabläufe mit der TU 
Darmstadt und mit der Georg -Büchner-Schule abzustimmen. Ein 
besonderes Augenmerk liegt hierbei insbesondere auf den 
Prüfungszeiträumen. Es ist vorgesehen, während dieser Zeiträume keine 
lärmintensiven Arbeiten im Bereich der Hochschule durchzuführen.

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Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
 
7.3.4 Passiver Schallschutz 
Passiver Schallschutz, der zu einer Minderung der Immissionen beim Au f-
enthalt in betroffenen Gebäuden führt, umfasst den Austausch vorhand e-
ner Fenster durch Bauteile mit höherwertiger Schalldämmung, ggf. in Ve r-
bindung mit dem Einbau von Lüftungsanlagen, um das Öffnen der Fenster 
zu vermeiden.  
 
Im vorliegenden Fall sind solche Maßnahmen als nicht verhältnismäßig 
anzusehen, da es sich um temporäre Einwirkungen durc h die Baustellen 
handelt und insbesondere die lärmintensiven Arbeiten als kurzzeitig 
einzustufen sind. 
8 Abschließende Bemerkungen 
Nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) soll jede Bauste l-
le so geplant oder eingerichtet und betrieben werden, dass Ge räusche 
verhindert werden , die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. 
Demgemäß sind die mit den Bauleistungen beauftragten Unternehmen 
dahingehend vertraglich zu verpflichten, dass sie ausschließlich Bauve r-
fahren und Baugeräte einsetzen, die dem Stand der Technik entsprechen.  
 
In Anbetracht des Sachverhaltes, dass im vorliegenden Fall eine Konflikt -
vermeidung mit nach dem gegenwärtigem Stand der Technik verfügbaren 
Maßnahmen nicht möglich ist, sind weitere organisatorische Maßnahmen 
zur Minimierung de r Einwirkungen erforderlich. Hierzu zählt insbesondere 
eine ausführliche Informationen aller  vom Baulärm betroffenen Persone n-
kreises über Art und Dauer der Baumaßnahmen sowie über den U mfang 
der zu erwartenden Beeinträchtigungen.  
 
    
   
Dipl.-Phys. Peter Fritz Dipl.-Ing. Mario Graefen

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Projekt: 14237-ABS-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANHANG

A
A
29
30
28
27
26
2524
23
3332
35
34
3637
21 22
19 201817161514
3940
41 38
13
6 8 10 1275 9 11
1
2
3
4
31
Immissionsort
Gebiete mit überwiegend Wohnnutzung
Gemischt genutzte Gebiete
Schulen
Sondergebiet Universität
Rückbau Keller und Stützmauer
Neubau bzw. Rückbau Haltestelle
BE-Flächen
Baustellenzufahrt
Projekt 14237-ABS-1
Mailänder Consult GmbH
Straßenbahnanbindung
Campus Lichtwiese, Linie 2
- ÜBERSICHTSLAGEPLAN -
Fehlheimer Straße 24
64683 Einhausen
Telefon (06251) 96 46-0
Fax (06251) 96 46-46
E-Mail: Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 1
Maßstab 1:5000
0 50 100 150 200 250
m

Schallemissionen von Baustellen
Ermittlung der beurteilten Schallleistung
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\A-Schallschutz\Baulärm\[Emissionen.xls]ANHANG 2.1.1
Rückbau Keller ehem. Mensa und Stützmauer
Beurteilungszeitraum Tag (07:00 Uhr bis 20:00 Uhr)
Baumaschine LWAeq N TE K KT LWAr KI
Arbeitsvorgang [dB(A)] [-] [h] [%] [h] [dB] [dB] [dB(A)] [dB]
Bagger 105,4 1 13,0 19 2,5 10 0 95,4 5
Materialtransport
(vgl. HLUG, Heft 2, Anlage E 22)
Radlader 107 1 13,0 38 5,0 5 0 102,0 5,7
Lader beläd LKW
(vgl. HLUG, Heft 2, Anlage E 33)
Bagger mit Spitzmeißel 113,9 1 13,0 62 8,0 5 0 108,9 7,7
Bagger zermeißelt Stahlbeton-Abbruch
(vgl. HLUG, Heft 2, Anlage E 77)
LWAr =
zzgl. Impulszuschlag der pegelbestimmenden Maschinen zzgl. KI =
Gesamt-Schallleistungspegel LWAr,ges =
Abkürzungen
LWAeq energieäquivalenter Schallleistungspegel [dB(A)]
LWAr beurteilter Schallleistungspegel [dB(A)]
LWAr,ges beurteilter Gesamt-Schallleistungspegel [dB(A)]
N Anzahl der Baumaschinen [-]
TE tägliche Einsatzdauer der einzelnen Baumaschine [h]
TB tägliche effektive Betriebsdauer (Einwirkzeit) der einzelnen Baumaschine:
anteilig an der täglichen Einsatzdauer [%]
absolut [h]
K Zeitkorrektur zur Berücksichtigung der durchschnittlichen täglichen Betriebsdauer
gemäß Ziffer 6.7.1 der AVV Baulärm [dB]
KI Zuschlag für Impulshaltigkeit [dB]
KT Zuschlag für Tonhaltigkeit [dB]
TB
109,9 dB(A)
7,7 dB(A)
117,6 dB(A)
22.09.2015; Bericht Nr. 14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de
ANHANG 2.1.1

Schallemissionen von Baustellen
Ermittlung der beurteilten Schallleistung
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\A-Schallschutz\Baulärm\[Emissionen.xls]ANHANG 2.1.2
Rückbau Haltestelle
Beurteilungszeitraum Tag (07:00 Uhr bis 20:00 Uhr)
Baumaschine LWAeq N TE K KT LWAr KI
Arbeitsvorgang [dB(A)] [-] [h] [%] [h] [dB] [dB] [dB(A)] [dB]
Bagger 105,4 1 13,0 62 8,0 5 0 100,4 5
Materialtransport
(vgl. HLUG, Heft 2, Anlage E 22)
Radlader 107 1 13,0 38 5,0 5 0 102,0 5,7
Lader beläd LKW
(vgl. HLUG, Heft 2, Anlage E 33)
LWAr =
zzgl. Impulszuschlag der pegelbestimmenden Maschinen zzgl. KI =
Gesamt-Schallleistungspegel LWAr,ges =
Abkürzungen
LWAeq energieäquivalenter Schallleistungspegel [dB(A)]
LWAr beurteilter Schallleistungspegel [dB(A)]
LWAr,ges beurteilter Gesamt-Schallleistungspegel [dB(A)]
N Anzahl der Baumaschinen [-]
TE tägliche Einsatzdauer der einzelnen Baumaschine [h]
TB tägliche effektive Betriebsdauer (Einwirkzeit) der einzelnen Baumaschine:
anteilig an der täglichen Einsatzdauer [%]
absolut [h]
K Zeitkorrektur zur Berücksichtigung der durchschnittlichen täglichen Betriebsdauer
gemäß Ziffer 6.7.1 der AVV Baulärm [dB]
KI Zuschlag für Impulshaltigkeit [dB]
KT Zuschlag für Tonhaltigkeit [dB]
TB
104,3 dB(A)
5,7 dB(A)
110,0 dB(A)
22.09.2015; Bericht Nr. 14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de
ANHANG 2.1.2

Schallemissionen von Baustellen
Ermittlung der beurteilten Schallleistung
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\A-Schallschutz\Baulärm\[Emissionen.xls]ANHANG 2.1.3
Neubau Haltestelle
Beurteilungszeitraum Tag (07:00 Uhr bis 20:00 Uhr)
Baumaschine LWAeq N TE K KT LWAr KI
Arbeitsvorgang [dB(A)] [-] [h] [%] [h] [dB] [dB] [dB(A)] [dB]
Bagger 105,4 1 13,0 62 8,0 5 0 100,4 5
Materialtransport
(vgl. HLUG, Heft 2, Anlage E 22)
Radlader 107 1 13,0 38 5,0 5 0 102,0 5,7
Lader beläd LKW
(vgl. HLUG, Heft 2, Anlage E 33)
Walzenzug 106 1 13,0 38 5,0 5 0 101,0 2,6
Verdichten von Kies-,Stein- und Betonboden
(vgl. HLUG, Heft 2, Anlage E 58)
LWAr =
zzgl. Impulszuschlag der pegelbestimmenden Maschinen zzgl. KI =
Gesamt-Schallleistungspegel LWAr,ges =
Abkürzungen
LWAeq energieäquivalenter Schallleistungspegel [dB(A)]
LWAr beurteilter Schallleistungspegel [dB(A)]
LWAr,ges beurteilter Gesamt-Schallleistungspegel [dB(A)]
N Anzahl der Baumaschinen [-]
TE tägliche Einsatzdauer der einzelnen Baumaschine [h]
TB tägliche effektive Betriebsdauer (Einwirkzeit) der einzelnen Baumaschine:
anteilig an der täglichen Einsatzdauer [%]
absolut [h]
K Zeitkorrektur zur Berücksichtigung der durchschnittlichen täglichen Betriebsdauer
gemäß Ziffer 6.7.1 der AVV Baulärm [dB]
KI Zuschlag für Impulshaltigkeit [dB]
KT Zuschlag für Tonhaltigkeit [dB]
TB
106,0 dB(A)
5,7 dB(A)
111,7 dB(A)
22.09.2015; Bericht Nr. 14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de
ANHANG 2.1.3

Schallemissionen von Baustellen
Ermittlung der beurteilten Schallleistung
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\A-Schallschutz\Baulärm\[Emissionen.xls]ANHANG 2.2.1
Gründungen Fahrleitungsmasten
Beurteilungszeitraum Tag (07:00 Uhr bis 20:00 Uhr)
Baumaschine LWAeq N TE K KT LWAr KI
Arbeitsvorgang [dB(A)] [-] [h] [%] [h] [dB] [dB] [dB(A)] [dB]
Bohrgerät 110,2 1 13,0 19 2,5 10 3 103,2 3,3
Bohren in den Boden
(vgl. HLfU, Heft 247, Anlage E 21)
LWAr =
zzgl. Impulszuschlag der pegelbestimmenden Maschinen zzgl. KI =
Gesamt-Schallleistungspegel LWAr,ges =
Abkürzungen
LWAeq energieäquivalenter Schallleistungspegel [dB(A)]
LWAr beurteilter Schallleistungspegel [dB(A)]
LWAr,ges beurteilter Gesamt-Schallleistungspegel [dB(A)]
N Anzahl der Baumaschinen [-]
TE tägliche Einsatzdauer der einzelnen Baumaschine [h]
TB tägliche effektive Betriebsdauer (Einwirkzeit) der einzelnen Baumaschine:
anteilig an der täglichen Einsatzdauer [%]
absolut [h]
K Zeitkorrektur zur Berücksichtigung der durchschnittlichen täglichen Betriebsdauer
gemäß Ziffer 6.7.1 der AVV Baulärm [dB]
KI Zuschlag für Impulshaltigkeit [dB]
KT Zuschlag für Tonhaltigkeit [dB]
TB
103,2 dB(A)
3,3 dB(A)
106,5 dB(A)
24.09.2015; Bericht Nr. 14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de
ANHANG 2.2.1

Schallemissionen von Baustellen
Ermittlung der beurteilten Schallleistung
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\A-Schallschutz\Baulärm\[Emissionen.xls]ANHANG 2.2.2
Gleisarbeiten
Beurteilungszeitraum Tag (07:00 Uhr bis 20:00 Uhr)
Baumaschine LWAeq N TE K KT LWAr KI
Arbeitsvorgang [dB(A)] [-] [h] [%] [h] [dB] [dB] [dB(A)] [dB]
Bagger 105,4 1 13,0 38 5,0 5 0 100,4 5
Materialtransport
(vgl. HLUG, Heft 2, Anlage E 22)
Radlader 107 1 13,0 19 2,5 10 0 97,0 5,7
Lader beläd LKW
(vgl. HLUG, Heft 2, Anlage E 33)
Walzenzug 106 1 13,0 38 5,0 5 0 101,0 2,6
Verdichten von Kies-,Stein- und Betonboden
(vgl. HLUG, Heft 2, Anlage E 58)
LWAr =
zzgl. Impulszuschlag der pegelbestimmenden Maschinen zzgl. KI =
Gesamt-Schallleistungspegel LWAr,ges =
Abkürzungen
LWAeq energieäquivalenter Schallleistungspegel [dB(A)]
LWAr beurteilter Schallleistungspegel [dB(A)]
LWAr,ges beurteilter Gesamt-Schallleistungspegel [dB(A)]
N Anzahl der Baumaschinen [-]
TE tägliche Einsatzdauer der einzelnen Baumaschine [h]
TB tägliche effektive Betriebsdauer (Einwirkzeit) der einzelnen Baumaschine:
anteilig an der täglichen Einsatzdauer [%]
absolut [h]
K Zeitkorrektur zur Berücksichtigung der durchschnittlichen täglichen Betriebsdauer
gemäß Ziffer 6.7.1 der AVV Baulärm [dB]
KI Zuschlag für Impulshaltigkeit [dB]
KT Zuschlag für Tonhaltigkeit [dB]
TB
104,6 dB(A)
2,6 dB(A)
107,2 dB(A)
22.09.2015; Bericht Nr. 14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de
ANHANG 2.2.2

Schallemissionen von Baustellen
Ermittlung der beurteilten Schallleistung
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\A-Schallschutz\Baulärm\[Emissionen.xls]ANHANG 2.3
Baustellenandienung
Beurteilungszeitraum Tag (07:00 Uhr bis 20:00 Uhr)
An- und Abfahrt T LWA,1h' N n LWAr,i'
[h/d] [dB(A)] [1/d] [1/h] [dB(A)]
Lkw-Fahrten Tag 13 63 40 3,1 67,9
Abkürzungen
LWA,1h' zeitlich gemittelter Schallleistungspegel für 1 Kfz pro Stunde und 1 m Wegelement in dB(A):
LWA,1h' = 63 dB(A) gemäß Heft 3 Umwelt und Geologie - Lärmschutz in Hessen
des Hessischen Landesamtes für Umwelt und Geologie
LWA,1h' = 48 dB(A) für PKWs in Anlehnung an die RLS-90 mit v = 30 km/h;
Steigung / Gefälle < 5%; Korrektur Straßenoberfläche = 0 dB
N Anzahl der Kfz-Fahrten in der jeweiligen Beurteilungszeit
n Anzahl der Kfz-Fahrten je Stunde Betriebszeit der Anlage in der jeweiligen Beurteilungszeit
LWAr ' bewertete längenbezogene Schallleistung je Stunde Betriebszeit
T tägliche Arbeitszeit innnerhalb dieser Bauphase
22.09.2015, Bericht Nr. 14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 2.3

Spalte Beschreibung
Fass untersuchte Gebäudefassade
Stock untersuchte Geschossebene
IRW Immissionsrichtwert gemäß AVV Baulärm
für den Tagzeitraum (07.00 Uhr bis 20.00 Uhr)
Lr Beurteilungspegel in der untersuchten Bauphase
dLr Überschreitung des Immissionsrichtwertes in der untersuchten Bauphase
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 1: Rückbau Keller ehem. Mensa
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
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ANHANG 3.1.1
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SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 1 - Roquetteweg 51 Gebietsnutzung: WA
NO EG 55 46,0 -
1.OG 55 46,2 -
2.OG 55 46,3 -
3.OG 55 46,4 -
IP 2 - Roquetteweg 53 Gebietsnutzung: WA
NO EG 55 46,3 -
1.OG 55 46,4 -
2.OG 55 46,5 -
3.OG 55 46,6 -
IP 3 - Jahnstraße 133 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 41,4 -
1.OG 55 44,4 -
2.OG 55 45,6 -
IP 4 - Nieder-Ramstädter Straße 175 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 39,0 -
1.OG 55 41,0 -
2.OG 55 42,9 -
IP 5 - Nieder-Ramstädter Straße 122 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 30,8 -
1.OG 55 31,9 -
2.OG 55 34,0 -
IP 6 - Nieder-Ramstädter Straße 122 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 42,8 -
1.OG 55 43,7 -
2.OG 55 45,3 -
IP 7 - Nieder-Ramstädter Straße 124 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 31,4 -
1.OG 55 31,8 -
2.OG 55 33,5 -
IP 8 - Nieder-Ramstädter Straße 124 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 46,5 -
1.OG 55 47,1 -
2.OG 55 47,7 -
IP 9 - Nieder-Ramstädter Straße 126 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 38,1 -
1.OG 55 38,3 -
2.OG 55 38,8 -
IP 10 -Nieder-Ramstädter Straße 126 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 45,4 -
1.OG 55 46,1 -
2.OG 55 47,3 -
IP 11 -Nieder-Ramstädter Straße 128 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 45,3 -
1.OG 55 45,7 -
2.OG 55 45,9 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 1: Rückbau Keller ehem. Mensa
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
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ANHANG 3.1.1
Seite 2 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 12 -Nieder-Ramstädter Straße 128 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 46,6 -
1.OG 55 47,6 -
2.OG 55 49,3 -
IP 13 -Nieder-Ramstädter Straße 130 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 50,8 -
1.OG 55 51,4 -
2.OG 55 51,9 -
IP 14 -Lichtwiesenweg 3 Gebietsnutzung: MK
N EG 60 55,8 -
1.OG 60 56,2 -
IP 15 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 54,5 -
1.OG 55 55,4 0,4
IP 16 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 53,5 -
1.OG 55 53,8 -
IP 17 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 50,9 -
1.OG 55 51,2 -
IP 18 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 46,2 -
1.OG 55 47,0 -
IP 19 -Lichtwiesenweg 15 Gebietsnutzung: MK
N EG 60 49,9 -
1.OG 60 50,3 -
2.OG 60 50,9 -
IP 20 -Lichtwiesenweg 15 Gebietsnutzung: MK
N EG 60 49,2 -
1.OG 60 49,8 -
2.OG 60 50,4 -
IP 21 -El-Lissitzky-Straße 1 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 62,1 7,1
1.OG 55 62,7 7,7
2.OG 55 63,1 8,1
3.OG 55 63,4 8,4
4.OG 55 63,6 8,6
IP 22 -El-Lissitzky-Straße 1 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 66,5 11,5
1.OG 55 67,0 12,0
2.OG 55 67,5 12,5
3.OG 55 67,9 12,9
4.OG 55 68,4 13,4
IP 23 -Mensa Lichtwiese Gebietsnutzung: MK
N EG 60 64,2 4,2
1.OG 60 64,9 4,9
2.OG 60 65,6 5,6
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 1: Rückbau Keller ehem. Mensa
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
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ANHANG 3.1.1
Seite 3 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 24 -Franziska-Braun-Straße 10 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 51,1 -
1.OG 55 51,8 -
2.OG 55 52,6 -
3.OG 55 56,0 1,0
IP 25 -Franziska-Braun-Straße 10 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 49,2 -
1.OG 55 50,0 -
2.OG 55 50,7 -
3.OG 55 54,4 -
IP 26 -Otto-Berndt-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 44,0 -
1.OG 55 44,9 -
2.OG 55 45,9 -
3.OG 55 46,8 -
4.OG 55 48,0 -
5.OG 55 51,6 -
IP 27 -Otto-Berndt-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 46,7 -
1.OG 55 47,3 -
2.OG 55 47,9 -
3.OG 55 51,2 -
4.OG 55 51,8 -
5.OG 55 52,4 -
IP 28 -Otto-Berndt-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 51,9 -
1.OG 55 52,1 -
2.OG 55 52,4 -
3.OG 55 53,7 -
4.OG 55 54,1 -
5.OG 55 54,5 -
IP 29 -Jovanka-Bontschits-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 55,8 0,8
1.OG 55 56,2 1,2
2.OG 55 56,7 1,7
3.OG 55 57,0 2,0
4.OG 55 57,3 2,3
IP 30 -Jovanka-Bontschits-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 44,0 -
1.OG 55 47,2 -
2.OG 55 49,5 -
3.OG 55 51,0 -
4.OG 55 52,9 -
IP 31 -Franziska-Braun-Straße 3 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 64,6 9,6
1.OG 55 63,4 8,4
2.OG 55 62,5 7,5
3.OG 55 61,6 6,6
4.OG 55 60,8 5,8
5.OG 55 60,1 5,1
6.OG 55 59,5 4,5
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 1: Rückbau Keller ehem. Mensa
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
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ANHANG 3.1.1
Seite 4 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 32 -Franziska-Braun-Straße 3 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 58,8 3,8
1.OG 55 59,2 4,2
2.OG 55 59,2 4,2
3.OG 55 58,9 3,9
4.OG 55 58,5 3,5
5.OG 55 58,1 3,1
6.OG 55 57,9 2,9
IP 33 -Franziska-Braun-Straße 3 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 64,9 9,9
1.OG 55 65,5 10,5
2.OG 55 65,3 10,3
3.OG 55 65,9 10,9
4.OG 55 66,5 11,5
5.OG 55 67,0 12,0
6.OG 55 67,4 12,4
IP 34 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 52,7 -
1.OG 55 53,4 -
2.OG 55 54,0 -
3.OG 55 54,5 -
4.OG 55 54,8 -
5.OG 55 55,1 0,1
IP 35 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 73,6 18,6
1.OG 55 75,2 20,2
2.OG 55 76,0 21,0
3.OG 55 76,2 21,2
4.OG 55 76,2 21,2
5.OG 55 76,0 21,0
IP 36 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 76,8 21,8
1.OG 55 78,5 23,5
2.OG 55 78,8 23,8
3.OG 55 78,7 23,7
4.OG 55 78,4 23,4
5.OG 55 78,1 23,1
IP 37 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 74,8 19,8
1.OG 55 76,2 21,2
2.OG 55 76,8 21,8
3.OG 55 76,9 21,9
4.OG 55 76,7 21,7
5.OG 55 76,5 21,5
IP 38 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SO EG 55 53,7 -
IP 39 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SO EG 55 53,7 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 1: Rückbau Keller ehem. Mensa
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.1
Seite 5 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 40 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SW EG 55 29,1 -
1.OG 55 32,2 -
IP 41 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SW EG 55 42,7 -
1.OG 55 42,9 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 1: Rückbau Keller ehem. Mensa
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.1
Seite 6 von 6
SoundPLAN 7.3

Spalte Beschreibung
Fass untersuchte Gebäudefassade
Stock untersuchte Geschossebene
IRW Immissionsrichtwert gemäß AVV Baulärm
für den Tagzeitraum (07.00 Uhr bis 20.00 Uhr)
Lr Beurteilungspegel in der untersuchten Bauphase
dLr Überschreitung des Immissionsrichtwertes in der untersuchten Bauphase
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 2: Rückbau Stützmauer
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.2
Seite 1 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 1 - Roquetteweg 51 Gebietsnutzung: WA
NO EG 55 45,2 -
1.OG 55 45,3 -
2.OG 55 45,4 -
3.OG 55 45,5 -
IP 2 - Roquetteweg 53 Gebietsnutzung: WA
NO EG 55 45,5 -
1.OG 55 45,5 -
2.OG 55 45,6 -
3.OG 55 45,8 -
IP 3 - Jahnstraße 133 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 40,9 -
1.OG 55 42,6 -
2.OG 55 43,6 -
IP 4 - Nieder-Ramstädter Straße 175 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 39,1 -
1.OG 55 41,2 -
2.OG 55 43,2 -
IP 5 - Nieder-Ramstädter Straße 122 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 29,8 -
1.OG 55 31,2 -
2.OG 55 33,4 -
IP 6 - Nieder-Ramstädter Straße 122 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 42,7 -
1.OG 55 43,5 -
2.OG 55 45,2 -
IP 7 - Nieder-Ramstädter Straße 124 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 30,5 -
1.OG 55 31,0 -
2.OG 55 32,8 -
IP 8 - Nieder-Ramstädter Straße 124 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 46,4 -
1.OG 55 47,0 -
2.OG 55 47,6 -
IP 9 - Nieder-Ramstädter Straße 126 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 37,9 -
1.OG 55 38,2 -
2.OG 55 38,7 -
IP 10 -Nieder-Ramstädter Straße 126 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 45,3 -
1.OG 55 46,0 -
2.OG 55 47,2 -
IP 11 -Nieder-Ramstädter Straße 128 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 45,3 -
1.OG 55 45,7 -
2.OG 55 45,9 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 2: Rückbau Stützmauer
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.2
Seite 2 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 12 -Nieder-Ramstädter Straße 128 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 45,8 -
1.OG 55 46,8 -
2.OG 55 48,5 -
IP 13 -Nieder-Ramstädter Straße 130 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 50,0 -
1.OG 55 51,1 -
2.OG 55 51,5 -
IP 14 -Lichtwiesenweg 3 Gebietsnutzung: MK
N EG 60 55,7 -
1.OG 60 56,0 -
IP 15 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 54,2 -
1.OG 55 54,9 -
IP 16 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 52,9 -
1.OG 55 53,1 -
IP 17 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 51,0 -
1.OG 55 51,2 -
IP 18 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 46,0 -
1.OG 55 47,5 -
IP 19 -Lichtwiesenweg 15 Gebietsnutzung: MK
N EG 60 49,5 -
1.OG 60 50,2 -
2.OG 60 51,4 -
IP 20 -Lichtwiesenweg 15 Gebietsnutzung: MK
N EG 60 48,9 -
1.OG 60 49,8 -
2.OG 60 50,7 -
IP 21 -El-Lissitzky-Straße 1 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 59,7 4,7
1.OG 55 60,3 5,3
2.OG 55 60,8 5,8
3.OG 55 61,1 6,1
4.OG 55 61,2 6,2
IP 22 -El-Lissitzky-Straße 1 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 61,2 6,2
1.OG 55 61,8 6,8
2.OG 55 62,3 7,3
3.OG 55 62,5 7,5
4.OG 55 62,6 7,6
IP 23 -Mensa Lichtwiese Gebietsnutzung: MK
N EG 60 80,9 20,9
1.OG 60 80,9 20,9
2.OG 60 80,6 20,6
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 2: Rückbau Stützmauer
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.2
Seite 3 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 24 -Franziska-Braun-Straße 10 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 66,8 11,8
1.OG 55 67,4 12,4
2.OG 55 67,9 12,9
3.OG 55 68,5 13,5
IP 25 -Franziska-Braun-Straße 10 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 64,7 9,7
1.OG 55 65,1 10,1
2.OG 55 65,5 10,5
3.OG 55 65,8 10,8
IP 26 -Otto-Berndt-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 58,7 3,7
1.OG 55 59,0 4,0
2.OG 55 59,3 4,3
3.OG 55 59,7 4,7
4.OG 55 60,3 5,3
5.OG 55 59,8 4,8
IP 27 -Otto-Berndt-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 59,7 4,7
1.OG 55 59,8 4,8
2.OG 55 60,0 5,0
3.OG 55 60,3 5,3
4.OG 55 60,5 5,5
5.OG 55 60,1 5,1
IP 28 -Otto-Berndt-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 61,8 6,8
1.OG 55 62,0 7,0
2.OG 55 62,1 7,1
3.OG 55 62,1 7,1
4.OG 55 62,4 7,4
5.OG 55 62,6 7,6
IP 29 -Jovanka-Bontschits-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 61,7 6,7
1.OG 55 62,1 7,1
2.OG 55 62,8 7,8
3.OG 55 63,2 8,2
4.OG 55 63,6 8,6
IP 30 -Jovanka-Bontschits-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 57,5 2,5
1.OG 55 58,2 3,2
2.OG 55 59,3 4,3
3.OG 55 61,0 6,0
4.OG 55 61,4 6,4
IP 31 -Franziska-Braun-Straße 3 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 71,4 16,4
1.OG 55 72,5 17,5
2.OG 55 72,4 17,4
3.OG 55 72,1 17,1
4.OG 55 71,9 16,9
5.OG 55 71,6 16,6
6.OG 55 71,3 16,3
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 2: Rückbau Stützmauer
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.2
Seite 4 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 32 -Franziska-Braun-Straße 3 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 78,8 23,8
1.OG 55 78,5 23,5
2.OG 55 78,0 23,0
3.OG 55 77,4 22,4
4.OG 55 76,7 21,7
5.OG 55 75,9 20,9
6.OG 55 75,2 20,2
IP 33 -Franziska-Braun-Straße 3 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 79,9 24,9
1.OG 55 80,2 25,2
2.OG 55 80,1 25,1
3.OG 55 79,8 24,8
4.OG 55 79,4 24,4
5.OG 55 78,9 23,9
6.OG 55 78,4 23,4
IP 34 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 77,2 22,2
1.OG 55 77,9 22,9
2.OG 55 77,8 22,8
3.OG 55 77,7 22,7
4.OG 55 77,6 22,6
5.OG 55 77,4 22,4
IP 35 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 75,0 20,0
1.OG 55 76,5 21,5
2.OG 55 76,7 21,7
3.OG 55 76,7 21,7
4.OG 55 76,6 21,6
5.OG 55 76,4 21,4
IP 36 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 67,8 12,8
1.OG 55 68,9 13,9
2.OG 55 69,8 14,8
3.OG 55 70,6 15,6
4.OG 55 71,0 16,0
5.OG 55 71,2 16,2
IP 37 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 64,6 9,6
1.OG 55 65,2 10,2
2.OG 55 65,8 10,8
3.OG 55 66,3 11,3
4.OG 55 66,8 11,8
5.OG 55 67,3 12,3
IP 38 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SO EG 55 53,4 -
IP 39 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SO EG 55 53,4 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 2: Rückbau Stützmauer
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.2
Seite 5 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 40 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SW EG 55 28,5 -
1.OG 55 30,9 -
IP 41 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SW EG 55 33,4 -
1.OG 55 34,4 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 2: Rückbau Stützmauer
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.2
Seite 6 von 6
SoundPLAN 7.3

Spalte Beschreibung
Fass untersuchte Gebäudefassade
Stock untersuchte Geschossebene
IRW Immissionsrichtwert gemäß AVV Baulärm
für den Tagzeitraum (07.00 Uhr bis 20.00 Uhr)
Lr Beurteilungspegel in der untersuchten Bauphase
dLr Überschreitung des Immissionsrichtwertes in der untersuchten Bauphase
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 3: Neubau Haltestelle Hochschulstadion
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.3
Seite 1 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 1 - Roquetteweg 51 Gebietsnutzung: WA
NO EG 55 68,7 13,7
1.OG 55 70,3 15,3
2.OG 55 70,7 15,7
3.OG 55 70,9 15,9
IP 2 - Roquetteweg 53 Gebietsnutzung: WA
NO EG 55 68,7 13,7
1.OG 55 70,2 15,2
2.OG 55 70,7 15,7
3.OG 55 71,0 16,0
IP 3 - Jahnstraße 133 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 61,3 6,3
1.OG 55 61,8 6,8
2.OG 55 62,4 7,4
IP 4 - Nieder-Ramstädter Straße 175 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 51,1 -
1.OG 55 51,9 -
2.OG 55 53,4 -
IP 5 - Nieder-Ramstädter Straße 122 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 60,2 5,2
1.OG 55 60,7 5,7
2.OG 55 61,2 6,2
IP 6 - Nieder-Ramstädter Straße 122 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 46,9 -
1.OG 55 47,4 -
2.OG 55 48,5 -
IP 7 - Nieder-Ramstädter Straße 124 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 58,7 3,7
1.OG 55 59,2 4,2
2.OG 55 59,6 4,6
IP 8 - Nieder-Ramstädter Straße 124 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 47,5 -
1.OG 55 48,0 -
2.OG 55 48,6 -
IP 9 - Nieder-Ramstädter Straße 126 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 57,4 2,4
1.OG 55 57,8 2,8
2.OG 55 58,2 3,2
IP 10 -Nieder-Ramstädter Straße 126 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 45,9 -
1.OG 55 46,4 -
2.OG 55 47,2 -
IP 11 -Nieder-Ramstädter Straße 128 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 56,3 1,3
1.OG 55 56,7 1,7
2.OG 55 57,1 2,1
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 3: Neubau Haltestelle Hochschulstadion
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.3
Seite 2 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 12 -Nieder-Ramstädter Straße 128 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 45,9 -
1.OG 55 46,4 -
2.OG 55 47,3 -
IP 13 -Nieder-Ramstädter Straße 130 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 54,5 -
1.OG 55 54,9 -
2.OG 55 55,2 0,2
IP 14 -Lichtwiesenweg 3 Gebietsnutzung: MK
N EG 60 56,2 -
1.OG 60 56,6 -
IP 15 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 54,3 -
1.OG 55 54,8 -
IP 16 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 50,8 -
1.OG 55 51,3 -
IP 17 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 45,3 -
1.OG 55 46,0 -
IP 18 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 45,2 -
1.OG 55 46,1 -
IP 19 -Lichtwiesenweg 15 Gebietsnutzung: MK
N EG 60 47,2 -
1.OG 60 47,4 -
2.OG 60 47,9 -
IP 20 -Lichtwiesenweg 15 Gebietsnutzung: MK
N EG 60 48,4 -
1.OG 60 48,9 -
2.OG 60 49,4 -
IP 21 -El-Lissitzky-Straße 1 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 56,4 1,4
1.OG 55 57,5 2,5
2.OG 55 58,2 3,2
3.OG 55 58,5 3,5
4.OG 55 58,5 3,5
IP 22 -El-Lissitzky-Straße 1 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 56,8 1,8
1.OG 55 57,6 2,6
2.OG 55 58,1 3,1
3.OG 55 58,2 3,2
4.OG 55 58,2 3,2
IP 23 -Mensa Lichtwiese Gebietsnutzung: MK
N EG 60 45,9 -
1.OG 60 46,3 -
2.OG 60 46,7 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 3: Neubau Haltestelle Hochschulstadion
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.3
Seite 3 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 24 -Franziska-Braun-Straße 10 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 47,5 -
1.OG 55 48,0 -
2.OG 55 48,6 -
3.OG 55 49,3 -
IP 25 -Franziska-Braun-Straße 10 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 46,3 -
1.OG 55 46,7 -
2.OG 55 47,2 -
3.OG 55 47,9 -
IP 26 -Otto-Berndt-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 41,7 -
1.OG 55 42,2 -
2.OG 55 42,8 -
3.OG 55 43,5 -
4.OG 55 43,2 -
5.OG 55 43,3 -
IP 27 -Otto-Berndt-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 42,9 -
1.OG 55 43,3 -
2.OG 55 43,6 -
3.OG 55 44,0 -
4.OG 55 44,2 -
5.OG 55 44,4 -
IP 28 -Otto-Berndt-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 44,4 -
1.OG 55 44,6 -
2.OG 55 44,7 -
3.OG 55 45,0 -
4.OG 55 45,2 -
5.OG 55 45,4 -
IP 29 -Jovanka-Bontschits-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 43,1 -
1.OG 55 44,1 -
2.OG 55 45,6 -
3.OG 55 46,2 -
4.OG 55 46,8 -
IP 30 -Jovanka-Bontschits-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 36,4 -
1.OG 55 37,6 -
2.OG 55 40,9 -
3.OG 55 43,0 -
4.OG 55 45,4 -
IP 31 -Franziska-Braun-Straße 3 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 64,5 9,5
1.OG 55 63,4 8,4
2.OG 55 62,4 7,4
3.OG 55 61,5 6,5
4.OG 55 60,7 5,7
5.OG 55 60,0 5,0
6.OG 55 59,3 4,3
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 3: Neubau Haltestelle Hochschulstadion
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.3
Seite 4 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 32 -Franziska-Braun-Straße 3 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 58,6 3,6
1.OG 55 59,0 4,0
2.OG 55 58,9 3,9
3.OG 55 58,6 3,6
4.OG 55 58,2 3,2
5.OG 55 57,8 2,8
6.OG 55 57,4 2,4
IP 33 -Franziska-Braun-Straße 3 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 38,9 -
1.OG 55 40,6 -
2.OG 55 40,9 -
3.OG 55 41,3 -
4.OG 55 42,0 -
5.OG 55 42,6 -
6.OG 55 43,2 -
IP 34 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 39,5 -
1.OG 55 40,0 -
2.OG 55 40,5 -
3.OG 55 41,0 -
4.OG 55 41,4 -
5.OG 55 41,9 -
IP 35 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 47,4 -
1.OG 55 47,7 -
2.OG 55 48,0 -
3.OG 55 48,3 -
4.OG 55 48,6 -
5.OG 55 48,9 -
IP 36 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 49,5 -
1.OG 55 50,0 -
2.OG 55 50,5 -
3.OG 55 51,0 -
4.OG 55 51,5 -
5.OG 55 51,8 -
IP 37 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 53,4 -
1.OG 55 54,4 -
2.OG 55 55,1 0,1
3.OG 55 55,3 0,3
4.OG 55 55,5 0,5
5.OG 55 55,5 0,5
IP 38 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SO EG 55 53,4 -
IP 39 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SO EG 55 53,8 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 3: Neubau Haltestelle Hochschulstadion
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.3
Seite 5 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 40 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SW EG 55 64,7 9,7
1.OG 55 65,6 10,6
IP 41 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SW EG 55 63,8 8,8
1.OG 55 64,7 9,7
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 3: Neubau Haltestelle Hochschulstadion
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.3
Seite 6 von 6
SoundPLAN 7.3

Spalte Beschreibung
Fass untersuchte Gebäudefassade
Stock untersuchte Geschossebene
IRW Immissionsrichtwert gemäß AVV Baulärm
für den Tagzeitraum (07.00 Uhr bis 20.00 Uhr)
Lr Beurteilungspegel in der untersuchten Bauphase
dLr Überschreitung des Immissionsrichtwertes in der untersuchten Bauphase
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 4: Neubau Haltestelle Kletterhalle
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.4
Seite 1 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 1 - Roquetteweg 51 Gebietsnutzung: WA
NO EG 55 45,1 -
1.OG 55 45,2 -
2.OG 55 45,4 -
3.OG 55 45,6 -
IP 2 - Roquetteweg 53 Gebietsnutzung: WA
NO EG 55 45,5 -
1.OG 55 45,6 -
2.OG 55 45,7 -
3.OG 55 45,9 -
IP 3 - Jahnstraße 133 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 45,0 -
1.OG 55 45,2 -
2.OG 55 45,7 -
IP 4 - Nieder-Ramstädter Straße 175 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 37,9 -
1.OG 55 39,3 -
2.OG 55 41,1 -
IP 5 - Nieder-Ramstädter Straße 122 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 30,1 -
1.OG 55 31,9 -
2.OG 55 33,9 -
IP 6 - Nieder-Ramstädter Straße 122 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 42,8 -
1.OG 55 43,7 -
2.OG 55 45,0 -
IP 7 - Nieder-Ramstädter Straße 124 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 31,2 -
1.OG 55 32,0 -
2.OG 55 33,5 -
IP 8 - Nieder-Ramstädter Straße 124 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 46,5 -
1.OG 55 47,1 -
2.OG 55 47,6 -
IP 9 - Nieder-Ramstädter Straße 126 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 38,1 -
1.OG 55 38,4 -
2.OG 55 38,9 -
IP 10 -Nieder-Ramstädter Straße 126 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 45,5 -
1.OG 55 46,2 -
2.OG 55 47,2 -
IP 11 -Nieder-Ramstädter Straße 128 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 45,3 -
1.OG 55 45,8 -
2.OG 55 45,9 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 4: Neubau Haltestelle Kletterhalle
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.4
Seite 2 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 12 -Nieder-Ramstädter Straße 128 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 46,9 -
1.OG 55 47,6 -
2.OG 55 48,9 -
IP 13 -Nieder-Ramstädter Straße 130 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 51,7 -
1.OG 55 52,2 -
2.OG 55 52,6 -
IP 14 -Lichtwiesenweg 3 Gebietsnutzung: MK
N EG 60 56,6 -
1.OG 60 56,9 -
IP 15 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 56,9 1,9
1.OG 55 57,4 2,4
IP 16 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 57,2 2,2
1.OG 55 57,6 2,6
IP 17 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 59,2 4,2
1.OG 55 59,7 4,7
IP 18 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 62,5 7,5
1.OG 55 63,3 8,3
IP 19 -Lichtwiesenweg 15 Gebietsnutzung: MK
N EG 60 68,8 8,8
1.OG 60 70,3 10,3
2.OG 60 70,8 10,8
IP 20 -Lichtwiesenweg 15 Gebietsnutzung: MK
N EG 60 68,6 8,6
1.OG 60 69,9 9,9
2.OG 60 70,3 10,3
IP 21 -El-Lissitzky-Straße 1 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 59,2 4,2
1.OG 55 60,0 5,0
2.OG 55 60,5 5,5
3.OG 55 60,9 5,9
4.OG 55 61,0 6,0
IP 22 -El-Lissitzky-Straße 1 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 58,2 3,2
1.OG 55 58,9 3,9
2.OG 55 59,2 4,2
3.OG 55 59,4 4,4
4.OG 55 59,5 4,5
IP 23 -Mensa Lichtwiese Gebietsnutzung: MK
N EG 60 46,9 -
1.OG 60 47,3 -
2.OG 60 47,7 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 4: Neubau Haltestelle Kletterhalle
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.4
Seite 3 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 24 -Franziska-Braun-Straße 10 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 48,2 -
1.OG 55 49,1 -
2.OG 55 50,0 -
3.OG 55 50,5 -
IP 25 -Franziska-Braun-Straße 10 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 47,7 -
1.OG 55 48,5 -
2.OG 55 49,0 -
3.OG 55 49,4 -
IP 26 -Otto-Berndt-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 43,1 -
1.OG 55 43,8 -
2.OG 55 44,5 -
3.OG 55 45,8 -
4.OG 55 44,7 -
5.OG 55 45,5 -
IP 27 -Otto-Berndt-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 45,2 -
1.OG 55 45,4 -
2.OG 55 45,6 -
3.OG 55 45,8 -
4.OG 55 46,0 -
5.OG 55 46,2 -
IP 28 -Otto-Berndt-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 46,0 -
1.OG 55 46,2 -
2.OG 55 46,4 -
3.OG 55 46,6 -
4.OG 55 46,7 -
5.OG 55 46,9 -
IP 29 -Jovanka-Bontschits-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 43,2 -
1.OG 55 44,2 -
2.OG 55 45,8 -
3.OG 55 46,4 -
4.OG 55 47,0 -
IP 30 -Jovanka-Bontschits-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 37,0 -
1.OG 55 38,3 -
2.OG 55 41,1 -
3.OG 55 43,2 -
4.OG 55 45,6 -
IP 31 -Franziska-Braun-Straße 3 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 64,5 9,5
1.OG 55 63,4 8,4
2.OG 55 62,4 7,4
3.OG 55 61,5 6,5
4.OG 55 60,7 5,7
5.OG 55 60,0 5,0
6.OG 55 59,3 4,3
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 4: Neubau Haltestelle Kletterhalle
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.4
Seite 4 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 32 -Franziska-Braun-Straße 3 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 58,6 3,6
1.OG 55 59,0 4,0
2.OG 55 58,9 3,9
3.OG 55 58,6 3,6
4.OG 55 58,2 3,2
5.OG 55 57,8 2,8
6.OG 55 57,4 2,4
IP 33 -Franziska-Braun-Straße 3 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 43,8 -
1.OG 55 45,5 -
2.OG 55 45,7 -
3.OG 55 46,0 -
4.OG 55 46,4 -
5.OG 55 47,0 -
6.OG 55 47,7 -
IP 34 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 45,0 -
1.OG 55 45,2 -
2.OG 55 45,3 -
3.OG 55 45,5 -
4.OG 55 45,7 -
5.OG 55 45,9 -
IP 35 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 50,2 -
1.OG 55 50,4 -
2.OG 55 50,7 -
3.OG 55 50,9 -
4.OG 55 51,2 -
5.OG 55 51,4 -
IP 36 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 51,8 -
1.OG 55 52,2 -
2.OG 55 52,5 -
3.OG 55 52,9 -
4.OG 55 53,3 -
5.OG 55 53,6 -
IP 37 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 54,7 -
1.OG 55 55,6 0,6
2.OG 55 56,1 1,1
3.OG 55 56,4 1,4
4.OG 55 56,5 1,5
5.OG 55 56,6 1,6
IP 38 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SO EG 55 53,8 -
IP 39 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SO EG 55 53,7 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 4: Neubau Haltestelle Kletterhalle
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.4
Seite 5 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 40 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SW EG 55 28,8 -
1.OG 55 31,6 -
IP 41 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SW EG 55 40,4 -
1.OG 55 41,0 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 4: Neubau Haltestelle Kletterhalle
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.4
Seite 6 von 6
SoundPLAN 7.3

Spalte Beschreibung
Fass untersuchte Gebäudefassade
Stock untersuchte Geschossebene
IRW Immissionsrichtwert gemäß AVV Baulärm
für den Tagzeitraum (07.00 Uhr bis 20.00 Uhr)
Lr Beurteilungspegel in der untersuchten Bauphase
dLr Überschreitung des Immissionsrichtwertes in der untersuchten Bauphase
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 5: Neubau Haltestelle TU-Lichtwiese Mensa
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.5
Seite 1 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 1 - Roquetteweg 51 Gebietsnutzung: WA
NO EG 55 40,9 -
1.OG 55 41,2 -
2.OG 55 41,4 -
3.OG 55 41,6 -
IP 2 - Roquetteweg 53 Gebietsnutzung: WA
NO EG 55 41,5 -
1.OG 55 41,7 -
2.OG 55 41,8 -
3.OG 55 42,1 -
IP 3 - Jahnstraße 133 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 39,8 -
1.OG 55 40,2 -
2.OG 55 41,0 -
IP 4 - Nieder-Ramstädter Straße 175 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 36,7 -
1.OG 55 37,6 -
2.OG 55 39,0 -
IP 5 - Nieder-Ramstädter Straße 122 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 28,3 -
1.OG 55 30,1 -
2.OG 55 32,2 -
IP 6 - Nieder-Ramstädter Straße 122 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 42,5 -
1.OG 55 43,2 -
2.OG 55 44,0 -
IP 7 - Nieder-Ramstädter Straße 124 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 29,0 -
1.OG 55 29,7 -
2.OG 55 31,2 -
IP 8 - Nieder-Ramstädter Straße 124 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 46,3 -
1.OG 55 46,9 -
2.OG 55 47,2 -
IP 9 - Nieder-Ramstädter Straße 126 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 37,7 -
1.OG 55 37,9 -
2.OG 55 38,3 -
IP 10 -Nieder-Ramstädter Straße 126 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 45,2 -
1.OG 55 45,8 -
2.OG 55 46,4 -
IP 11 -Nieder-Ramstädter Straße 128 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 45,2 -
1.OG 55 45,7 -
2.OG 55 45,8 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 5: Neubau Haltestelle TU-Lichtwiese Mensa
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.5
Seite 2 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 12 -Nieder-Ramstädter Straße 128 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 45,5 -
1.OG 55 46,1 -
2.OG 55 47,0 -
IP 13 -Nieder-Ramstädter Straße 130 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 48,9 -
1.OG 55 49,6 -
2.OG 55 50,2 -
IP 14 -Lichtwiesenweg 3 Gebietsnutzung: MK
N EG 60 55,2 -
1.OG 60 55,5 -
IP 15 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 54,0 -
1.OG 55 54,4 -
IP 16 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 51,1 -
1.OG 55 51,4 -
IP 17 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 46,7 -
1.OG 55 47,0 -
IP 18 -Lichtwiesenweg 9 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 44,5 -
1.OG 55 45,1 -
IP 19 -Lichtwiesenweg 15 Gebietsnutzung: MK
N EG 60 46,3 -
1.OG 60 46,9 -
2.OG 60 47,5 -
IP 20 -Lichtwiesenweg 15 Gebietsnutzung: MK
N EG 60 47,8 -
1.OG 60 48,5 -
2.OG 60 49,0 -
IP 21 -El-Lissitzky-Straße 1 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 56,8 1,8
1.OG 55 57,9 2,9
2.OG 55 58,5 3,5
3.OG 55 58,8 3,8
4.OG 55 58,8 3,8
IP 22 -El-Lissitzky-Straße 1 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 57,3 2,3
1.OG 55 58,1 3,1
2.OG 55 58,5 3,5
3.OG 55 58,7 3,7
4.OG 55 58,7 3,7
IP 23 -Mensa Lichtwiese Gebietsnutzung: MK
N EG 60 60,0 -
1.OG 60 60,6 0,6
2.OG 60 61,1 1,1
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 5: Neubau Haltestelle TU-Lichtwiese Mensa
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.5
Seite 3 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 24 -Franziska-Braun-Straße 10 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 65,3 10,3
1.OG 55 66,1 11,1
2.OG 55 66,8 11,8
3.OG 55 67,4 12,4
IP 25 -Franziska-Braun-Straße 10 Gebietsnutzung: WA
N EG 55 64,3 9,3
1.OG 55 65,1 10,1
2.OG 55 65,8 10,8
3.OG 55 66,5 11,5
IP 26 -Otto-Berndt-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 56,7 1,7
1.OG 55 57,1 2,1
2.OG 55 57,5 2,5
3.OG 55 57,8 2,8
4.OG 55 58,2 3,2
5.OG 55 58,5 3,5
IP 27 -Otto-Berndt-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 57,9 2,9
1.OG 55 58,3 3,3
2.OG 55 58,7 3,7
3.OG 55 59,1 4,1
4.OG 55 59,5 4,5
5.OG 55 59,9 4,9
IP 28 -Otto-Berndt-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 59,4 4,4
1.OG 55 59,9 4,9
2.OG 55 60,4 5,4
3.OG 55 60,8 5,8
4.OG 55 61,3 6,3
5.OG 55 61,7 6,7
IP 29 -Jovanka-Bontschits-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 66,5 11,5
1.OG 55 68,1 13,1
2.OG 55 69,2 14,2
3.OG 55 69,5 14,5
4.OG 55 69,6 14,6
IP 30 -Jovanka-Bontschits-Straße 2 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 65,0 10,0
1.OG 55 66,3 11,3
2.OG 55 67,4 12,4
3.OG 55 68,2 13,2
4.OG 55 68,3 13,3
IP 31 -Franziska-Braun-Straße 3 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 67,2 12,2
1.OG 55 67,2 12,2
2.OG 55 67,4 12,4
3.OG 55 67,6 12,6
4.OG 55 67,5 12,5
5.OG 55 67,5 12,5
6.OG 55 67,3 12,3
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 5: Neubau Haltestelle TU-Lichtwiese Mensa
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.5
Seite 4 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 32 -Franziska-Braun-Straße 3 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 65,5 10,5
1.OG 55 66,6 11,6
2.OG 55 67,4 12,4
3.OG 55 67,7 12,7
4.OG 55 67,8 12,8
5.OG 55 67,7 12,7
6.OG 55 67,6 12,6
IP 33 -Franziska-Braun-Straße 3 Gebietsnutzung: WA
W EG 55 44,7 -
1.OG 55 45,4 -
2.OG 55 46,2 -
3.OG 55 47,1 -
4.OG 55 47,4 -
5.OG 55 47,6 -
6.OG 55 48,0 -
IP 34 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
O EG 55 46,0 -
1.OG 55 46,5 -
2.OG 55 46,9 -
3.OG 55 47,3 -
4.OG 55 47,7 -
5.OG 55 48,2 -
IP 35 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 54,3 -
1.OG 55 54,7 -
2.OG 55 55,1 0,1
3.OG 55 55,4 0,4
4.OG 55 55,8 0,8
5.OG 55 56,1 1,1
IP 36 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 53,1 -
1.OG 55 55,2 0,2
2.OG 55 55,5 0,5
3.OG 55 55,9 0,9
4.OG 55 56,2 1,2
5.OG 55 56,6 1,6
IP 37 -Franziska-Braun-Straße 7 Gebietsnutzung: WA
S EG 55 53,9 -
1.OG 55 55,3 0,3
2.OG 55 55,8 0,8
3.OG 55 56,1 1,1
4.OG 55 56,2 1,2
5.OG 55 56,3 1,3
IP 38 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SO EG 55 53,3 -
IP 39 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SO EG 55 52,7 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 5: Neubau Haltestelle TU-Lichtwiese Mensa
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.5
Seite 5 von 6
SoundPLAN 7.3

Fass Stock IRW Lr dLr
werk Tag Tag Tag
dB(A) dB(A) dB(A)
IP 40 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SW EG 55 26,7 -
1.OG 55 28,6 -
IP 41 -Nieder-Ramstädter Straße 120 Gebietsnutzung: WA
SW EG 55 32,1 -
1.OG 55 32,9 -
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Lastfall 5: Neubau Haltestelle TU-Lichtwiese Mensa
beurteilt nach AVV Baulärm
30.09.2015; Bericht-Nr.14237-ABS-1
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 3.1.5
Seite 6 von 6
SoundPLAN 7.3

A
A
Emission Straße Bestand
Emission Straße Planung
Emission Schiene Bestand
Emission Schiene Planung
Immissionsort
Allgemeine Wohngebiete
Schulen
Planungsgrenzen
Lichtzeichenanlage Bestand
Lichtzeichenanlage Planung
Fläche
Beurteilungspegel
Baulärm, beurteilt nach AVV - Baulärm
Beurteilungszeitraum: Tag (7.00 bis 20.00 Uhr)
<= 50 dB(A)
50 < <= 55 dB(A): IRW überwiegend Wohnnutzung
55 < <= 60 dB(A): IRW gemischt genutzte Gebiete
60 < <= 65 dB(A): IRW überwiegend Anlagen
65 < <= 70 dB(A)
70 < <= 75 dB(A)
75 < <= 80 dB(A)
80 < dB(A)
Projekt 14237: Schalltechnische Untersuchung
Mailänder Consult GmbH
Straßenbahnanbindung
Campus Lichtwiese, Linie 2
- SCHALLIMMISSIONSPLAN -
Rückbau Keller ehemalige Mensa
Fehlheimer Straße 24
64683 Einhausen
Telefon (06251) 96 46-0
Fax (06251) 96 46-46
E-Mail: Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 4.1.1
Maßstab 1:5000
0 50 100 150 200 250
m
Immissionshöhe
5,3 m über Gelände (ca. 1. Obergeschoss)

A
A
Emission Straße Bestand
Emission Straße Planung
Emission Schiene Bestand
Emission Schiene Planung
Immissionsort
Allgemeine Wohngebiete
Schulen
Planungsgrenzen
Lichtzeichenanlage Bestand
Lichtzeichenanlage Planung
Fläche
Beurteilungspegel
Baulärm, beurteilt nach AVV - Baulärm
Beurteilungszeitraum: Tag (7.00 bis 20.00 Uhr)
<= 50 dB(A)
50 < <= 55 dB(A): IRW überwiegend Wohnnutzung
55 < <= 60 dB(A): IRW gemischt genutzte Gebiete
60 < <= 65 dB(A): IRW überwiegend Anlagen
65 < <= 70 dB(A)
70 < <= 75 dB(A)
75 < <= 80 dB(A)
80 < dB(A)
Projekt 14237: Schalltechnische Untersuchung
Mailänder Consult GmbH
Straßenbahnanbindung
Campus Lichtwiese, Linie 2
- SCHALLIMMISSIONSPLAN -
Rückbau Stützwand
Fehlheimer Straße 24
64683 Einhausen
Telefon (06251) 96 46-0
Fax (06251) 96 46-46
E-Mail: Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 4.1.2
Maßstab 1:5000
0 50 100 150 200 250
m
Immissionshöhe
5,3 m über Gelände (ca. 1. Obergeschoss)

A
A
Emission Straße Bestand
Emission Straße Planung
Emission Schiene Bestand
Emission Schiene Planung
Immissionsort
Allgemeine Wohngebiete
Schulen
Planungsgrenzen
Lichtzeichenanlage Bestand
Lichtzeichenanlage Planung
Fläche
Beurteilungspegel
Baulärm, beurteilt nach AVV - Baulärm
Beurteilungszeitraum: Tag (7.00 bis 20.00 Uhr)
<= 50 dB(A)
50 < <= 55 dB(A): IRW überwiegend Wohnnutzung
55 < <= 60 dB(A): IRW gemischt genutzte Gebiete
60 < <= 65 dB(A): IRW überwiegend Anlagen
65 < <= 70 dB(A)
70 < <= 75 dB(A)
75 < <= 80 dB(A)
80 < dB(A)
Projekt 14237: Schalltechnische Untersuchung
Mailänder Consult GmbH
Straßenbahnanbindung
Campus Lichtwiese, Linie 2
- SCHALLIMMISSIONSPLAN -
Neubau Haltestelle Hochschulstadtion
Fehlheimer Straße 24
64683 Einhausen
Telefon (06251) 96 46-0
Fax (06251) 96 46-46
E-Mail: Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 4.1.3
Maßstab 1:5000
0 50 100 150 200 250
m
Immissionshöhe
5,3 m über Gelände (ca. 1. Obergeschoss)

A
A
Emission Straße Bestand
Emission Straße Planung
Emission Schiene Bestand
Emission Schiene Planung
Immissionsort
Allgemeine Wohngebiete
Schulen
Planungsgrenzen
Lichtzeichenanlage Bestand
Lichtzeichenanlage Planung
Fläche
Beurteilungspegel
Baulärm, beurteilt nach AVV - Baulärm
Beurteilungszeitraum: Tag (7.00 bis 20.00 Uhr)
<= 50 dB(A)
50 < <= 55 dB(A): IRW überwiegend Wohnnutzung
55 < <= 60 dB(A): IRW gemischt genutzte Gebiete
60 < <= 65 dB(A): IRW überwiegend Anlagen
65 < <= 70 dB(A)
70 < <= 75 dB(A)
75 < <= 80 dB(A)
80 < dB(A)
Projekt 14237: Schalltechnische Untersuchung
Mailänder Consult GmbH
Straßenbahnanbindung
Campus Lichtwiese, Linie 2
- SCHALLIMMISSIONSPLAN -
Neubau Haltestelle Kletterhalle
Fehlheimer Straße 24
64683 Einhausen
Telefon (06251) 96 46-0
Fax (06251) 96 46-46
E-Mail: Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 4.1.4
Maßstab 1:5000
0 50 100 150 200 250
m
Immissionshöhe
5,3 m über Gelände (ca. 1. Obergeschoss)

A
A
Emission Straße Bestand
Emission Straße Planung
Emission Schiene Bestand
Emission Schiene Planung
Immissionsort
Allgemeine Wohngebiete
Schulen
Planungsgrenzen
Lichtzeichenanlage Bestand
Lichtzeichenanlage Planung
Fläche
Beurteilungspegel
Baulärm, beurteilt nach AVV - Baulärm
Beurteilungszeitraum: Tag (7.00 bis 20.00 Uhr)
<= 50 dB(A)
50 < <= 55 dB(A): IRW überwiegend Wohnnutzung
55 < <= 60 dB(A): IRW gemischt genutzte Gebiete
60 < <= 65 dB(A): IRW überwiegend Anlagen
65 < <= 70 dB(A)
70 < <= 75 dB(A)
75 < <= 80 dB(A)
80 < dB(A)
Projekt 14237: Schalltechnische Untersuchung
Mailänder Consult GmbH
Straßenbahnanbindung
Campus Lichtwiese, Linie 2
- SCHALLIMMISSIONSPLAN -
Neubau Haltestelle TU Lichtwiese/Mensa
Fehlheimer Straße 24
64683 Einhausen
Telefon (06251) 96 46-0
Fax (06251) 96 46-46
E-Mail: Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 4.1.5
Maßstab 1:5000
0 50 100 150 200 250
m
Immissionshöhe
5,3 m über Gelände (ca. 1. Obergeschoss)

A
A
Emission Straße Bestand
Emission Straße Planung
Emission Schiene Bestand
Emission Schiene Planung
Immissionsort
Allgemeine Wohngebiete
Schulen
Planungsgrenzen
Lichtzeichenanlage Bestand
Lichtzeichenanlage Planung
Fläche
Beurteilungspegel
Baulärm, beurteilt nach AVV - Baulärm
Beurteilungszeitraum: Tag (7.00 bis 20.00 Uhr)
<= 50 dB(A)
50 < <= 55 dB(A): IRW überwiegend Wohnnutzung
55 < <= 60 dB(A): IRW gemischt genutzte Gebiete
60 < <= 65 dB(A): IRW überwiegend Anlagen
65 < <= 70 dB(A)
70 < <= 75 dB(A)
75 < <= 80 dB(A)
80 < dB(A)
Projekt 14237: Schalltechnische Untersuchung
Mailänder Consult GmbH
Straßenbahnanbindung
Campus Lichtwiese, Linie 2
- SCHALLIMMISSIONSPLAN -
Gründungen Fahrleitungsmaste
Fehlheimer Straße 24
64683 Einhausen
Telefon (06251) 96 46-0
Fax (06251) 96 46-46
E-Mail: Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 4.2.1
Maßstab 1:5000
0 50 100 150 200 250
m
Immissionshöhe
5,3 m über Gelände (ca. 1. Obergeschoss)

A
A
Emission Straße Bestand
Emission Straße Planung
Emission Schiene Bestand
Emission Schiene Planung
Immissionsort
Allgemeine Wohngebiete
Schulen
Planungsgrenzen
Lichtzeichenanlage Bestand
Lichtzeichenanlage Planung
Fläche
Beurteilungspegel
Baulärm, beurteilt nach AVV - Baulärm
Beurteilungszeitraum: Tag (7.00 bis 20.00 Uhr)
<= 50 dB(A)
50 < <= 55 dB(A): IRW überwiegend Wohnnutzung
55 < <= 60 dB(A): IRW gemischt genutzte Gebiete
60 < <= 65 dB(A): IRW überwiegend Anlagen
65 < <= 70 dB(A)
70 < <= 75 dB(A)
75 < <= 80 dB(A)
80 < dB(A)
Projekt 14237: Schalltechnische Untersuchung
Mailänder Consult GmbH
Straßenbahnanbindung
Campus Lichtwiese, Linie 2
- SCHALLIMMISSIONSPLAN -
Gleisbauarbeiten
Fehlheimer Straße 24
64683 Einhausen
Telefon (06251) 96 46-0
Fax (06251) 96 46-46
E-Mail: Info@Fritz-Ingenieure.de
ANHANG 4.2.2
Maßstab 1:5000
0 50 100 150 200 250
m
Immissionshöhe
5,3 m über Gelände (ca. 1. Obergeschoss)

Punkt 6: Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 zur Erschließung des Campus TU-Lichtwiese 
 (V-Nr. 2015/0232) 
 
Bei Stimmenthaltung der Fraktionen SPD und FDP empfiehlt der Ausschuss der 
Stadtverordnetenversammlung, der Vorlage zuzustimmen.

Punkt 12: Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 zur Erschließung des Campus TU-Lichtwiese 
 (V-Nr. 2015/0232) 
 
Der Vorlage wird zugestimmt.  
 
Gegenstimmen: Fraktionen SPD, UWIGA, PIRATEN und Die Linke.  
Enthaltung: Fraktion UFFBASSE und 1 Stimme aus der Fraktion FDP

- 2 - 
 
Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
17.06.2015 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat III an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
 
 
Amt: Stadtplanungsamt  
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler: 
III     61 
IV     20 
Stvv 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2015/0232 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
269 
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.: 5470-10 
Kostenstelle:  066-190-1000 Investitionsnummer:  09066-6101 
Kostenträger:  Stadt Darmstadt  Sachkonto:       
 
Betreff: Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 zur Erschließung des Campus TU -Lichtwiese 
 
Vorlage vom: 16.06.2015  
 
Beschlussvorschlag : 
 
Es wird zugestimmt, den geplanten Trassenverlauf entlang des Lichtwiesenweges der Variante 5b 
weiterzubearbeit en mit dem Ziel einer gemeinsamen Umsetzung von Stadt und Land. Der 
kommunale Eigenanteil für die Investitionskosten in Höhe von ca. € 5,8 Mio wird entsprechend 
dem Planungs- und Bauablauf zur Verfügung gestellt. Der Betriebskostenzuschuss in Höhe von 
ca. € 569.000 / Jahr wird ab der Inbetriebnahme voraussichtlich im Dezember 2018 auf einer 
neuen Kostenstelle bereitgestellt.  Der Betriebskostenzuschuss für die Buslinien K und LU 
reduziert sich demgegenüber um 200.000 Euro, so dass für die Stadt im Saldo ein Mehraufwand 
von 369.000 Euro p.a. ab 2019 verbleibt.

- 3 - 
Anlagen: 2015-06-11_Kostenanteil -Stadt 
Entwicklung_TU -Lichtwiese_Rahmenplan  
L_PVPK05_V5a-VP_Var_5b_Techn_Plan (wird zur Sitzung aufgehängt)  
L_PVPK05_V5a-VP_Var_5b_Orthofoto (wird zur Sitzung aufgehäng t) 
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Beschluss des Magistrats vom 24.06.2015 
 
Der Vorlage wird zugestimmt.

- 4 - 
 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 16.06.2015  
 
 
Veranlassung und Grundlage  
 
Auf Grundlage der ÖPNV -Machbarkeitsstudie Erschließung Campus TU -Lichtwiese des ZIV 
(Zentrum für integrierte Verkehrssysteme) aus dem Jahr 2013 und B eschluss der 
Magistratsvorlage 2013/01 67 wurde die Straßenbahnanbindung zum Campus TU -Lichtwiese 
für die Variante II weiter vertiefend untersucht. Mit Beschluss der Magistratsvorlage 
2014/0491 und Kenntnisnahme der Stadtverordnetenversammlung vom 12.02.2015 ist ein 
Rahmenvertrag zwischen der W issenschaftsstadt Darmstadt und der HEAG mobilo GmbH zur 
Umsetzung der Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 zur Erschließung der TU -Lichtwiese 
geschlossen worden, um das Projekt we iter voranzutreiben.  
 
Zur notwendigen Verbesserung der ÖPNV -Anbindung des Cam pus Lichtwiese der TU 
Darmstadt ist die Erschließung durch eine Straßenbahn vorgesehen. Auf dem Campus 
Lichtwiese (ohne B otanischer Garten) gibt es aktuell rund 2.000 Beschäftigte der TU 
Darmstadt und des Studente nwerks Darmstadt und rund 8.200 Studierende n. Nach einem 
zuletzt starken Anstieg der Studiere ndenzahlen, vor allem durch die Eröffnung des neuen 
Hörsaal- und Medienzentrums ab dem Somme rsemester 2013, wird nach einer Prognose der 
TU Darmstadt deren Anzahl in den kommenden Jahren noch moderat steige rn. Bei den 
Beschäftigten rechnet die TU Darmstadt weiter mit einer jäh rlichen Zunahme von etwa 3% 
für den Standort Lichtwi ese. 
Relevant für die weitere jährliche Steigerung der ÖPNV -Nachfrage ist auch die Einführung 
eines Jobtickets für die Beschäftigten der TU Darmstadt und die Einführung einer 
hochschulweiten Par kraumbewirtschaftung im Jahr 2013. Dadurch kam es nochmals zu 
einem deutlichen zusätzlichen Anstieg der Nac hfrage im ÖPNV am Campus TU -Lichtwiese.  
Trotz der neu geschaffenen Zusatzangebote (Vers tärkerfahrten auf der Linie K und KU -Bus 
seit dem Sommersemester 2013) kommt es weiterhin zu Kapazitätsengpässen.  
Das heutige ÖPNV -Angebot stößt aus verkehrlicher Sicht an seine Kapazität sgrenzen. So 
können die Busl inien K und KU schon heute aufgrund der s tarken Auslastung 
Bedienungsqualität und ihre Erschließung sfunktion für das Woogsviertel nicht mehr erfüllen. 
Es kommt wegen der zahlreichen Busse zu hohen Belastungen von Trassen insbesondere der 
Roßdörfer Straße, zentralen Halteste llen und zu Anwohnerbes chwerden. 
Auch für die Kletterhalle, das neu errichtete Studentenwohnheim und durch den Aufstieg des 
SV Darmstadt 98 in die erste Bundesliga wird die Straßenbahnlinie 2 noch mehr an 
Bedeutung gewi nnen und sogar ein Thema des damit verbundenen Verkehrskonze pts sein. 
 
 
Beschreibung der geplanten Maßnahme  
 
Die neue Straßenbahnstrecke soll von den bestehenden Gleisen der Linien 2 und 9 zum 
Böllenfalltor an der Haltestelle Hochschulstadion in östlicher Richtung abzweigen und 
entlang des Lichtwi esenweges über den  Campus TU-Lichtwiese bis zur Endhaltestelle TU -
Lichtwiese/Mensa führen. Die Ausschleifung der neuen Trasse am Knotenpunkt Nieder -
Ramstädter Straße/ Lichtwi esenweg erfolgt an der vorhandenen Haltestelle 
Hochschulstadion durch Einbau eines Gleisdre iecks. 
 
Zur Bedienung der Neubaustrecke wird die Linie 2 vom Hauptbahnhof aus nicht mehr zum 
Böllenfalltor geführt, sondern zur TU -Lichtwiese. Dies ist machbar, da die Busanschlüsse am

- 5 - 
Böllenfalltor auf die Linie 9 und nicht auf die Linie 2 abgestimmt sind. Die neu e Linie wird 
dann montags bis fre itags im 15- bzw. 7,5 Minutentakt zwischen 5 und 21 Uhr verkehren. 
Der verdichtete 7,5 Minutentakt soll an Vorlesungstagen der TU Darmstadt sowie an 
Schultagen zwischen 7 und 18 Uhr angeboten werden. Ansonsten ist der 15 Mi nutentakt 
ausreichend. 
 
Die Neubaustrecke endet in einer Wendeschleife an der Endhaltestelle "TU -Lichtwiese/ 
Mensa" beim Hörsaal - und Medienzentrum der Technischen Universität Darmstadt. Die 
Neubaustrecke is t ca. 1,33 km lang . Die Linienführung ist dem Übe rsichtslageplan zu 
entnehmen. Ein Anschluss an den Haltepunkt der DB "TU-Lichtwiese" der Odenwald bahn ist 
aufgrund von elektromagnetischen Unverträglichkeiten mit den hochempfindlichen Geräten 
der Institute, dem Landschaftsschutzgebiet westlich des Haltepu nktes der Odenwaldbahn 
,wie schon in der Machbarkeitsstudie des ZIV von 2013 erläutert, nicht zu realisieren. Zudem 
soll der Ostbahnhof weiterhin als zentraler Umsteigeknoten dienen.  
Am Streckenbeginn wird, ab der Ausschleifung aus der Nieder -Ramstädter Straße eine 
zweigleisige Führung der Strecke parallel zum Lichtwiesenweg bis zum Gebäude der Fakultät 
Architektur vo rgesehen. In diesem Abschnitt befindet sich auch die neue Haltestelle 
"Kletterhalle" (ca. bei km 0,5), die der Erschließung der Kletterhalle, des Hochschulstadions 
sowie des St adions am Böllenfalltor dienen wird.  
Ab ca. km 0,8, kann die Strecke aufgrund der beengten Platzverhältnisse im Bereich 
Bauingenieurgebäude / Wirtschaftshof der Mensa nur eingleisig bis zur Wendeschleife 
geführt werden. Im  Querschnitt werden die Verkehrsflächen, soweit erforderlich, neu 
geordnet, insbesondere im Bereich des Wirtschaftshofes der Mensa sind Anpassungen 
erforderlich. Hier muss die vorhandene Stüt zmauer (h ca. 1,5 m) in neuer Lage erstellt 
werden. 
In der Wendes chleife ist die Endhaltestelle vorgesehen, aus betrieblichen Gründen wird in der 
Wendeschleife ein Überholgleis, das ein Abstellen von Fahrzeugen erlaubt und ein 
Sozialgebäude angeordnet. Die We ndeschleife wird über Weichenverbindungen gegen den 
Uhrzeigersinn befahren, die Lage der En dhaltestelle folgt dem Grundgedanken der 
Rahmenplanung des Stadtplanungsamtes der orthogon alen Gebäudeanordnungen im 
Campusbereich.  
 
Die gesamte Trassierung ist unter Berücksichtigung der Umfeldplanung sowie im Rahmen 
einer intensiven Abstimmung mit der Technischen Universität Darmstadt erarbeitet worden. 
Hierzu liegt bereits ein Trassenplan mit gleichzeitiger Gestaltungsplanung der Technischen 
Universität Dar mstadt vor. Die wechselseitig vorgesehenen Maßnahmen sind abgestimmt.  
Die gesamte Trasse wird mit Fahrleitung überspannt, wobei im Bereich der Zweigleisigkeit 
Mittelmaste, in den eingleisigen Bereichen Außenmaste zum Einsatz kommen. Die Errichtung 
eines Unterwerkes ist nicht erforderlich, die Strecke kann über bestehende Anl agen 
eingespeist werden.  
 
Gemäß dem derzeitigen Abstimmungsstand mit der Denkschutzbehörde der Stadt Darmstadt 
und des Landes Hessen ist der Einsatz einer Hochkettenfahrleitung als umfeldverträglichste 
Lösung vorgesehen, wobei bei der Anordnung der Fahrlei stungsmaste Rücksicht auf die 
Sichtachsen zu den benannten Kulturdenkmälern g enommen wird. 
Im Zuge der Maßnahme werden die Haltestellen "Kletterhalle" und "TU -Lichtwiese/ Mensa" 
neu erstellt, dabei sind Haltestellenlängen von 45 m vorgesehen, die Haltestel len werden 
barrierefrei gebaut.  
 
Bei der vorhandenen Haltestelle "Hochschulstadion" müssen die Bahnsteige, bedingt durch 
die neue Weichengeometrie, in neuer Lage erstellt werden. Im Zuge dieses Umbaues wird

- 6 - 
ergänzend auch der stadteinwärts führende Bahnste ig in einer Breite von 3,0 m neu erstellt, 
um hier dem S icherheitsaspekt durch die starke Schülernutzung der anliegenden Georg -
Büchner-Schule Rechnung zu tragen. Hierzu gab es im Juni 2015 einen Workshop zur 
Risikobeurteilung.  
 
Auf Grundlage einer ersten e rschütterungstechnische Untersuchung ist davon auszugehen, 
dass im Bereich des Bauingenieurgebäudes die Anordnung eines punktförmig gelagerten 
Masse-Feder-Systems erforderlich wird. Bei der Ausführung dieser Trassenvariante ist die 
Abstimmfrequenz des Syst ems im Rahmen der Entwurfsplanung noch endgültig festzulegen.  
 
Die Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV -Untersuchung) wurde untersucht. Bezüglich der 
Betroffenen im Bereich Mensa / Bauingenieurgebäude konnten aufgrund der gelieferten 
Daten keine Beeinf lussungsprobleme festgestellt werden. Es sind normale elektrotechnische 
Geräte im Einsatz, die nicht sensibel auf Gleichfeldänderungen reagieren.  
 
Die im Rahmen der Planung entstehenden Umwelteingriffe werden soweit möglich im nahen 
Umfeld der Maßnahme aus geglichen. Hierzu finden in Abstimmung mit der Oberen und 
Unteren Naturschutzbehörde aktuelle Aufnahmen und Kartierungen der Flora und Fauna 
statt, die im August 2015 abgeschlossen werden. Die vorläufigen Ergebnisse zeigen keine 
artenschutzrechtlichen B edenken. 
 
Die Fertigstellung der Trasse der Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2, soll für 
das Jahr 2018 vorgesehen werden. Bereits Ende 2016 beabsichtigt die Technische 
Universität eigene vorbereite nde Maßnahmen im Bereich der Verkehrsführung 
abzuschließen. Im Jahr 2017 sollen vorbereitende Maßna hmen (z. B. Leitungsarbeiten) 
durchgeführt werden.  
 
Die Technische Universität Darmstadt beabsichtigt keine Grundstücksentschädigungskosten 
gegenüber der Stadt Darmstadt zu erheben.  
 
Eine Inbetriebnahme der  neuen Strecke soll zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2018 
angestrebt werden. 
 
 
Kosten 
 
Die bis jetzt geschätzten Baukosten betragen für die Variante 5b Brutto ca. € 16,6 Mio incl. 
der bis jetzt bekannten Planungskosten (Preisstand 2015). Da erfahrungsgem äß nicht alle 
Baukosten förderfähig sind und auch Planungskosten nicht gefördert werden, wird bei einem 
möglichen Fördersatz von 70% nach GVFG und 5% nach FAG der förderfähigen Kosten, von 
Fördermitteln in Höhe von insgesamt Netto ca. € 8,2 Mio. ausgegange n. Somit verbleibt ein 
kommunaler Eigenanteil in Höhe von ca. € 5,8 Mio., der von der Stadt Darmstadt zu 
finanzieren wäre. Die aktuelle Berechnungsgrundlage ist als Anlage beigefügt.  
 
Für die Variante 5b wurde ein NKU -Faktor von 1,23 ermittelt und somit di e Förderfähigkeit 
nachgewiesen. 
 
Als nächste Schritte werden das Planfeststellungsverfahren sowie der Förderantrag 
erarbeitet. Bis zum 01.06.2016 wird das Projekt formlos für das GVFG -Programm 
angemeldet, um fr ühestens im Folgejahr einen Förderbescheid zu erhalten.

- 7 - 
 
Die Betriebskosten können nicht aus der Nutzen -Kosten-Untersuchung Erschließung der 
Lichtwiese mit der Straßenbahnlinie 2 übertragen werden, da bei der Berechung der NKU -
Faktoren Durc hschnittswerte einfließen. Maßgeblich sind deshalb die tatsäc hlichen 
entstehenden Kosten bei der HEAG mobilo bzw. HEAG mobiTram, welche die Straßenbahnen 
betreibt. Auf Basis der in der Nutzen -Kosten-Untersuchung verwendeten Eckwerte entstehen 
bei der HEAG mobilo bei der U msetzung des Variante 5b zusätzliche Kosten i n Höhe von ca. 
€ 1.3 Mio (Preisstand 2015). Hierin sind auch drei zusätzliche Straßenbahnfahrzeuge 
enthalten. 
 
Die zu erwartenden Fahrgeldmehreinnahmen sind den Betriebskosten gegenzurechnen. 
Hierbei handelt sich einerseits um vorhandene Fahrgeldmehreinnah men, die zukünftig der 
Straßenbahnlinie 2 (HEAG mobilo) anstatt der Buslinie K, KU (HEAG mobiBus) zuzuordnen 
sind, und andere rseits um zusätzliche Einnahmen durch neue Fahrgäste. Die zusätzlichen 
Einnahmen der Straße nbahnlinie 2 durch die Führung zur TU -Lichtwiese werden auf 
Grundlage der Fahrgastzahlen der Nutzen -Kosten-Untersuchung mit € 700.000/Jahr von der 
DADINA abgeschätzt. Damit verbleibt ein Betrag von € 569.000/Jahr, der von der Stadt 
Darmstadt ab der Inbetriebnahme der neuen Str ecke zu finanzieren ist.  
 
Da die Linie K nach der Inbetriebnahme der neuen Straße nbahnlinie nur noch im 15 -
Minutentakt verkehren wird, können die bestehenden Mehrbestellungen auf der Linie K 
(Verstärkerfahrten) bzw. Linie KU bei der HEAG mobiBus abbestellt werden. Daraus ergeben 
sich für die Stadt Dar mstadt Einsparungen im Etat der DAD INA in Höhe von ca. € 
200.000/Jahr.  
 
Bei der HEAG mobiBus ist ab Inbetriebnahme der neuen Straßenbahnlinie mit Minder -
einnahmen von Ticketverkäufen in Höhe von € 400.000/Jahr zu rechen.  
 
Insgesamt wäre durch die Stadt Darmstadt ein Betrag von € 369.000/Jah r zu finanzieren. 
 
 
In die aktualisierte Kostendarstellung fließen weitere Aspekte ein. Diese sind im folgenden 
aufgeführt. 
 
 Erhöhung Baunebenkostenansatz von bisher üblichen Förderansatz auf notwendigen 
zeitgemäßen Planungsaufwand.  
 Durch Planungstiefe hin zugekommene Leistungen (z.B. Zwischenhalt Kletterhalle, 
Fahrsignalanlage 1 -gleisiger Abschnitt, Anpassung Haltestelle Hochschulstadion, 
Sozialgebäude Wendeschleife und Haltestellenausstattung).  
 Erhöhung Preisindex von Kostenstand Magistratsbeschluss (2013)  auf aktuellen 
Stand (2015). 
 Konkretisierung Leitungsbestand der TU Darmstadt in der Engstelle des neues 
Bauingenieurgebäude.  
 Anpassung für Ansatz „Unvorhergesehenes“ und „Baustelleneinrichtung“.  
 
 
Daneben gibt es Möglichkeiten für Mehreinnahmen  
 
 Deutlich höhere ermittelte Fahrgastzahlen gegenüber Machbarkeitsstudie aus 2013.

Gründe für Betriebskostenentwicklungen  
 
 Gegenüber Machbarkeitsstudie 2013 (zwei Straßenbahnfahrzeuge) werden drei 
zusätzliche Straßenbahnfahrzeuge sinnvoll angesehen (zusätzlicher Zw ischenhalt 
Haltestelle Kletterhalle, Langsamfahrstellen im Bereich Campus TU -Lichtwiese, 
Fahrsignalanlage 1 -gleisiger Abschnitt)  
 Positiv wirken sich dagegen geringere Fahrzeuglaufleistungen aus.  
 
 
 
Darmstadt, den 1 6.06.2015 
 
 
Dezernat III     Dezernat IV 
 
 
 
 
Cornelia Zuschke     Andre Schellenberg  
Stadträtin     Stadtkämmerer

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
03.11.2015 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat       an die Stadtverordnetenversammlu ng 
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
 
 
Amt: Stadtplanungsamt  
 OBW bei abschl . 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler: 
III     61 
56, 65, 66, 67 
Stvv 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2015/0463 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
  
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.:       
Kostenstelle:        Investitionsnummer:        
Kostenträger:        Sachkonto:       
 
Betreff: Planfeststellungsverfahren zur Verlängerung der Stra ßenbahnlinie 2 
"Lichtwiesenbahn" zur Erschließung des Campus TU -Lichtwiese. 
 
Vorlage vom: 04.11 .2015 
 
Beschlussvorschlag : 
 
1. Zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens werden die Planfeststellungsunterlagen zur 
Kenntnis genommen.  
 
2. Zur Verdeutlichung der Historie und Entwicklung des Bauvorhabens der Lichtwiesenbahn 
wird der umfassende Erläuterungsbericht zur Kenntnis genommen.

- 2 - 
Anlagen: Antrag_A0_Anhang_1_Rigolen_Rasengleis_RQ  
Antrag_A0_Anhang_2_Rigolen_Rasengleis_nach_BUe_km_282_5  
Antrag_A0_Anhang_3 _Rigolen_Rasengleis_nach_BUe_km_669_5  
Antrag_A0_Anhang_4_Rigolen_Rasengleis_nach_BUe_km_740  
Antrag_A0_Anhang_EW_Uebersicht  
Antrag_A0_Anhang_Regen  
Antrag_A0_Erlaeuterungsbericht  
Antrag_B0_Uebersichtskarte  
Anlage_B1_Lageplan_Planung_Blatt_1  
Anlage_B1_Lagepla n_Planung_Blatt_2  
Anlage_B2_Lageplan_Bestand_mit_Leitungen_Blatt_1  
Anlage_B2_Lageplan_Bestand_mit_Leitungen_Blatt_2  
Antrag_B3_Hoehenplan_Blatt_1  
Antrag_B3_Hoehenplan_Blatt_2  
Antrag_B4_Regelquerschnitt_Blatt_1  
Antrag_B4_Regelquerschnitt_Blatt_2  
Antrag_B5_La geplan_Haltestelle_Hochschulstadion  
Antrag_B5_Lageplan_Haltestelle_Kletterhalle  
Antrag_B5_Lageplan_Haltestelle_TU -Lichtwiese 
Antrag_B6_Querschnitt_Blatt_1  
Antrag_B6_Querschnitt_Blatt_2  
Antrag_B6_Querschnitt_Blatt_3  
Antrag_B6_Querschnitt_Blatt_4  
Antrag_B6_Querschnitt_Blatt_5  
Antrag_B7_1_Grunderwerbsverzeichnis  
Antrag_B7_2_Grunderwerbsplan_Blatt_1  
Antrag_B7_2_Grunderwerbsplan_Blatt_2  
Antrag_B8_Bauwerksverzeichnis  
Antrag_C1_14237 -ABS-1-MIC-Straßenbahn Campus Lichtwiese  
Antrag_C1_14237 -VME-1-MIC Straßenbahn Cam pus Lichtwiese 
Antrag_C1_14237 -VVE-1-MIC-Straßenbahn Campus Lichtwiese  
Antrag_C1_14237 -VVG-1-MIC-Straßenbahn Campus Lichtwiese  
Antrag_C1_14237 -VVS-1-MIC-Straßenbahn Campus Lichtwiese  
Antrag_C_1_Anlage 1 - Übersichtslageplan  
Antrag_C2_Screening  
Antrag_C2_Anhang_1_Biotopwertbilanz  
Antrag_C2_Anhang_2_Massnahmenblaetter  
Antrag_C2_Anhang_3_Artenblatt_G_A  
Antrag_C2_Anhang_3_Artenblatt_K_A  
Antrag_C2_Anhang_3_Artenblatt_RF  
Antrag_C2_Anhang_3_Artenschutzfachbeitrag  
Antrag_C2_Erläuterungsbericht_UVS_LBP  
Antrag_C2_Anl age_1 
Antrag_C2_Anlage_2  
Antrag_C2_Anlage_3  
Antrag_C2_Anlage_4  
Antrag_C2_Anlage_5  
Antrag_C2_Anlage_6  
Antrag_C2_Anlage_7_Blatt1  
Antrag_C2_Anlage_7_Blatt2  
Antrag_C2_Anlage_7_Blatt3  
Antrag_C_3_14.369.1_2015 -05-28_Straßenbahnanbindung Campus Lichtw.,

- 3 - 
DA_Bericht 
Antrag_C_4_150416_P_GutachtenEndhaltestelle_Gutachten  
Antrag_C_4_150429_OFFIZ_GutachtenWurzelsuchgräben  
Antrag_C_4_GUTACHTEN Lichtwiesenbahn  
Antrag_C_4_Langfassung_TU -Lichtwiese 
Bericht_00_Erläuterungsbericht_KREBS+KIEFER_151020  
Bericht_03-01_ÖPNV-Untersuchung_ZIV 
Bericht_03-02_ÖPNV-Untersuchung-Kurz_ZIV 
Bericht_03-03_Erläuterung-ÖPNV_vonZIV 
Bericht_04-01_Magistratsvorlage  
Bericht_04-02_Beschluss_BauenStadtplanung  
Bericht_04-03_Beschluss_Haupt -Finanzausschuss  
Bericht_04-04_Beschluss_Stadtverordneten  
Bericht_07-01_Magistratsvorlage  
Bericht_07-01_Magistratsvorlage_AnlageKostenanteile  
Bericht_07-01_Magistratsvorlage_AnlageLageplan  
Bericht_07-01_Magistratsvorlage_AnlageLuftbild  
Bericht_07-01_Magistratsvorlage_AnlageRahmenplanTUDA  
Bericht_07-02_Beschluss_BauenS tadtplanung 
Bericht_07-03_Beschluss_Haupt -Finanzausschuss  
Bericht_07-04_BeschlussStaVO  
Bericht_08-01_BerichtZurNKU2015_vonZIV  
Übersichtslageplan_Nieder -Ramstädter-Straße_2015-11-02

- 4 - 
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
 
Beschluss des Magistrats vom

- 5 - 
 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 22.10.2015 
 
 
Veranlassung und Grundlage  
 
In der Sitzung der Stadtverordnetenversammlung am 23.07.2015 wurde zugesagt, weitere 
Informationen über die Lichtwiesenbahn den Gremien zur Verfügung zu stellen. Dieser 
Magistratsvorlage 2015/0463 beigefügt ist ein umfassender Erläuterungsbericht mit 
gesamter Historie und Entwicklung der Lichtwiesenbahn.  
 
Enthalten sind ebenfalls die Planfeststellungsunterlagen für das Planfeststellungsverfahren 
zur Kenntnisnahme.  Das Verfahren wird vom RP Darmstadt durchgeführt. Während der 
Offenlage der Planfeststellungsunterlagen können die Träger öffentlicher Belange und die 
Bürger ihre Anregungen und Bedenken einbringen. Ein Planfeststellungsbeschluss ist 
frühestens 9 Monate n ach Offenlage zu erwarten.  
 
Auf der Grundlage der ÖPNV -Machbarkeitsstudie Erschließung Campus TU -Lichtwiese des 
ZIV (Zentrum für integrierte Verkehrssysteme) aus dem Jahr 2013 und des Beschlusses der 
Magistratsvorlage 2013/0167 wurde die Straßenbahnanbindu ng zum Campus TU -Lichtwiese 
für die Variante II weiter vertiefend untersucht. Mit Beschluss der Magistratsvorlage 
2014/0491 und Kenntnisnahme der Stadtverordnetenversammlung vom 12.02.2015 ist ein 
Rahmenvertrag zwischen der Wissenschaftsstadt Darmstadt und  der HEAG mobilo GmbH zur 
Umsetzung der Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 zur Erschließung der TU -Lichtwiese 
geschlossen worden, um das Projekt weiter voranzutreiben.  
 
Mit Beschluss der Magistratsvorlage 2015/0232 und Beschlussfassung der 
Stadtverordnete nversammlung vom 23.07.2015 wird zugestimmt, den geplanten 
Trassenverlauf entlang des Lichtwiesenweges der Variante 5b weiter  zu bearbeiten. 
 
Um Fördermittel durch das Land Hessen zu bekommen, ist es weiterhin dringend 
erforderlich das Bauvorhaben der Lich twiesenbahn ohne Verzögerung weiter voranzutreiben.  
 
Im Zuge des Bauvorhabens der Lichtwiesenbahn und unabhängig davon werden auch 
Projekte des Umbaus des Merck -Stadions am Böllenfalltor als auch den Umbau der Nieder -
Ramstädter Stra ße in Angriff genommen.  Bestimmte Anteile  der Kostenentwicklung  der 
Lichtwiesenbahn sind somit  auch diesen Projekten geschuldet. Damit ergeben sich komplexe 
Abhängigkeiten in technischer, funktioneller und finanzieller Hinsicht, die eine 
Gesamtbetrachtung erfordern.  
So gewinnt z.B. die neue Haltestelle "Kletterhalle" durch die Beförderung der Fußballfans an 
Bedeutung. Ebenfalls im Zuge des Ausb aus der Nieder -Ramstädter Straß e werden die 
Haltestellen "Hochschulstadion" und "Steinberg/Stadion" (zukünftig "Merck -Stadion") 
verbreitert, dies wiederum kommt den Schülern des Georg Büchner Gymnasiu ms und 
Fußballfans zugute , verursacht aber Kosten im Haltestellenbereich und bedingt einen 
Kreuzungsumbau . Ein weiterer spezieller Augenmerk wird auch der zukü nftigen 
Umsteigesituation am  Knotenpunkt Böllenfalltor gewidmet.  
 
Die Planungen zum Ausbau der Nieder -Ramstädter Straße befinden sich zur Zeit noch in der 
Entwurfsplanung , wie auch der Umbau des Mer ck-Stadions. Für beide Projekte  werden 
separate Magistratsvorlagen erstellt.

- 6 - 
Die nun vorliegende Vorlage bildet aber einen Teil des Gesamtrahmens der Verkehrs -
maßnahme Verlängerung der Straßenbahn zur TU -Lichtwiese, Merck -Stadion und 
Steinbergvie rtel / Paulusviertel ab.  
 
 
Darmstadt, den 04.11 .2015 
 
 
Dezernat III 
 
 
 
 
Cornelia Zuschke  
Stadträtin

Aufwendungen Zuwendungsfähiger
Anteil ** ca.
Zuwendungen an
HEAG (70% + 5%) Planung
GVFG / FAG * Straßenbahn TU-Lichtwiese
95% 75%
Baukosten 8.907.149 € 8.463.708 € 6.347.781 € Kostenanteil Stadt Darmstadt
Maßnahmen zur
Aufrechterhaltung
des Verkehrs 312.871 € 297.294 € 222.971 €
Stand Juni 2015
Folgemaßnahmen 2.212.188 € 2.102.055 € 1.576.541 €
Zwischensumme netto 11.432.208 € 10.863.058 € 8.147.293 €
Planungskosten ca. 22% 2.515.086 €
Gesamtbaukosten 13.947.293 € 10.863.058 € 8.147.293 €
Mehrwertsteuer 19% 2.649.986 € ****
Grunderwerb*** entfällt - € - €
Gesamtsumme 16.597.279 €
Verbleibende Kosten für die Stadt:
HEAG-Gesamtbaukosten: 13.947.293 €
Mehrwertsteuer**** entfällt
Grunderwerb entfällt
Zuwendungen GVFG/FAG 8.147.293 €-
verbleibende Aufwendungen: 5.800.000 €
* Zuwendungen nach GVFG 70 - 75 % je nach Bescheid des Landes
* Zuwendungen nach FAG 5% - 10% je nach Bescheid des Landes
** Erfahrungsgemäß werden nicht immer alle notwendigen Maßnahmen vollständig gefördert.
*** Grundstückseigentümer Lichtwiese ist Land Hessen - TUD bzw. im Bereich Nieder-Ramstädter Straße Stadt Darmstadt
**** HEAG erhält keine Zuwendungen auf MwSt, da sie Vorsteuerabzugsberechtigt ist. Die MwSt. stellt sie daher auch der Stadt Da nicht in Rechnung.
Auf Planungskosten werden keine Zuwendungen bezahlt
Grunderwerbskosten sind nicht Mehrwertsteuerpflichtig
werden der Stadt gemäß Vertrag von der
HEAG in Rechnung gestellt

in_blatt3.mxd

it_Landschaft\GIS\massnahmenplaı

pus_TU_Lichtwiese\Umwel

N:\NAHVERKEHR\K921_Darmstadt_Camj

Art der Änderung Zeichen

lichtwiesentahn

GE] = HEAG mobilo GmbH Wissenschaftsstadt Darmstadt
Klappacher Straße 172 Wissenschaftsstadt der Magistrat
MOBILO 285 Darmstadt Daristal Stadtplanungsamt

Bearbeitet im Auftrag der HEAG mobilo GmbH Datum

bearb. 10.15

Mailänder Mailänder Consult GmbH gez. 10.15

Mathystraße 13 76133 Karlsruhe

Consult T072193280-0 F072193280-0 geprüft | 10.15

Karlsruhe, den 23.10.2015 gez. i. V. T. Krannich

Genehmigungsplanung (Zur Vorlage Magistrat)

Bezeichnung der Unterlage:

Ortslage: Darmstadt
Straße: Nieder-Ramstädter Straße - Lichtwiesenweg
Haltestelle: -

Anlage: 7
Blatt 3 von 3

Projekt-Nr.: Unterlagen-Nr.: Maßstab: 1:2.000

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2
Umweeltverträglichkeitsstudie / Landschaftspflegerischer Begleitplan
Maßnahmenplan; Maßnahme E1: Umstellung der Bewirtschaftung
auf Hofgut Oberfeld von Ackerflächen auf Okolandbau

HEAG Mobilo GmbH Stadt Darmstadt Dezernat Ill

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. M. Dirmeier Dipl.-Ing. Arch. Zuschke
gez. M. Dirmeier Baustadträfin

Darmstadt, den 26.10.2015 Darmstadt, den 29.10.2015

gez. C. Zuschke

HEAG Mobilo GmbH, Abteilung Netz
Sachgebietsleiter Planung und Projektierung

Dipl.-Ing. Klein
PN gez. i. A. M. Klein

Darmstadt, den 26.10.2015

GM9
PlattenKiosk173
Weg - Schotter
Kiosk
2,684,00 Straßenbahnhaltestelle
Straßenbahnhaltestelle
M3
M2
M1
Anpassen an Bestand
0.503.501.253.101.252.50
3.10
0.503.003.253.25
RQ
RQ
3.501.253.101.252.50
Von Einbauten mindestensfrei zu haltender Bereich4,00 m über SOK
50 cm
0.20
2.50
Von Einbauten mindestensfrei zu haltender Bereich4,00 m über SOK50 cm
0.20
3.501.25 1.253.100.503.003.253.25 22.60
G:\NAHVERKEHR\K921_DARMSTADT_CAMPUS_TU_LICHTWIESE\04_PLANGEN\PLAENE\MAGISTRATSVORLAGE\LP\L_PGEK02.DWG\mic-2007-nv.ctb
LEGENDE PLANUNGGLEIS MIT ASPHALTEINDECKUNG
BAHNSTEIGGLEISQUERUNG/GEHWEG ASPHALT RADWEG 
GRÜNFLÄCHEFAHRBAHN
RASENGLEIS
GEHWEG
WARTEHALLEBELEUCHTUNGSMASTVORHANDENER BAUMENTFALLENDER BAUM
FAHRKARTENAUTOMATDYNAMISCHE FAHRGASTINFORMATION (DFI)PAPIERKORBPFLASTER
MASTSTANDORTE FL-ANLAGE PEINER-MASTE(FORTLAUFENDE NR.)MLSA-MAST MIT SIGNAL 
SPLITTBELAG
FAHRBAHNDECKE FRÄSEN
ERSCHÜTTERUNGSCHUTZ
ANPASSUNGSFLÄCHEN BZW. VORÜBERGEHENDE INANSPRUCHNAHME
MASTSTANDORTE FL-ANLAGE ACHTECK-MASTE(FORTLAUFENDE NR.)M
NEU GEPFLANZTER BAUM
BESTANDKATASTERRÜCKBAUNACHRICHTLICH PLANUNGEN DRITTERMASSNAHMENGRENZEBE-FLÄCHEN
NOPPENPLATTERIPPENPLATTESCHUPPENPLATTEKONTRASTSTREIFENROLLBORD
Lageplanausschnitt M 1:100
Regelquerschnitt M 1:50

Regen 
1 5 10 T = 1 a T = 5 a T = 10 a 
5 163,4 298,4 356,6 
10 130,3 223,3 263,3 
15 108,3 183,1 215,3 
20 92,7 156,7 184,3 
30 72,0 123,4 145,6 
45 53,9 95,2 113,1 
60 43,1 78,5 93,8 
90 31,8 55,4 65,5 
120 25,6 43,3 50,9 
180 18,9 30,7 35,7 
240 15,3 24,1 27,8 
360 11,3 17,1 19,6 
540 8,3 12,2 13,9 
720 6,7 9,6 10,9 
1080 5,1 7,1 8,0 
1440 4,3 5,9 6,5 
2880 2,6 4,1 4,8 
4320 1,7 2,9 3,4 
Bemerkungen: 
  
K921: Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
70 
Seite 2 
KOSTRA-Datenbasis 1951-2000 
KOSTRA-Zeitspanne Januar - Dezember 
Lizenznummer: ATV-0171-1062 
Bemessungsprogramm ATV-A138.XLS  © 2012 - Institut für technisch-wissenschaftliche Hydrologie GmbH 
Engelbosteler Damm 22, 30167 Hannover, Tel.: 0511-97193-0, Fax: 0511-97193-77, www.itwh.de 
Zeilen-Nr. KOSTRA-Atlas 
KOSTRA-Zeitspanne 
1951-2000 
Januar - Dezember 
Spalten-Nr. KOSTRA-Atlas 
KOSTRA-Datenbasis 
T in [a] 
Zeilen-Nr. KOSTRA-Atlas 70 
Regenspende r D(T)  [l/(s ha)] für Wiederkehrzeiten 
Örtliche Regendaten zur Bemessung 
 nach Arbeitsblatt DWA-A 138 
Spalten-Nr. KOSTRA-Atlas 24 
Örtliche Regendaten zur Bemessung 
 nach Arbeitsblatt DWA-A 138 
Datenherkunft / Niederschlagsstation 
24 
Darmstadt Darmstadt Datenherkunft / Niederschlagsstation 
Seite 1 
Bemessungsprogramm ATV-A138.XLS  © 2012 - Institut für technisch-wissenschaftliche Hydrologie GmbH 
Engelbosteler Damm 22, 30167 Hannover, Tel.: 0511-97193-0, Fax: 0511-97193-77, www.itwh.de 
Lizenznummer: ATV-0171-1062 
HEAG mobilo GmbH 
Regendaten gemäß KOSTRA-DWD 2000 
Regendauer D 
in 
[min] 
Auftraggeber: 0
10 
20 
30 
40 
50 
60 
70 
80 
90 
100 
110 
120 
130 
140 
150 
160 
170 
180 
190 
200 
210 
220 
230 
240 
250 
260 
270 
280 
290 
300 
310 
320 
330 
340 
350 
360 
370 
380 
5
10 
15 
20 
30 
45 
60 
90 
120 
180 
240 
360 
540 
720 
1080 
1440 
2880 
4320 
Regenspende r D(T) [l/(s ha)] 
Regendauer D [min] 
Regenspendenlinien 
T = 10 a T = 5 a 
T = 1 a 
ATV-A138-7.3.xls  20.08.2015

OK 181. 90 
Mauer 
OK 182. 16 Mauer 
OK 182. 16 Mauer 
OK 184. 66 
Mauer 
UK 183.46 
Mauer 
OK 185. 08 
Mauer 
OK 183. 71 
Mauer 
OK 182. 40 
180. 22 
179. 82 
179. 81 182. 11 
182. 26 
182. 27 
182. 04 
182. 02 
184. 25 
184. 65 
184. 56 
178. 27 
178. 28 
184. 66 
184. 65 
184. 53 
184. 58 
184. 58 
186. 74 
188. 99 
189. 98 
190. 02 
193. 16 
193. 72 
189. 98 
190. 03 
Schalt schrank 
     Gas 
Schalt schr ank 
Gas 
Werbe t abel 
Zigarettenaut omat 
Tel efonzel le 
Lit faßsäule 
Wer bet abel 
Werbe t abel 
Werbetabel 
Werbet af el 
Lit faß- 
säul e 
Lit faßsäule 
Werbe t af el Werbe t af el 
Werbet abel Werbet abel 
Schi ld 
Schi ld 
Müll 
S chi ld 
Gul ly 
Gul ly 
Gul l y 
Gul ly 
Gul ly 
R i nn e -  Wass erei nl au f 
R i nn e -  Wass erei nl au f 
Gul ly 
Gul ly 
Gul ly 
Gul ly 
Gul ly 
Gul ly 
Gul ly 
Gul ly 
Gul ly 
Gul ly 
Gul ly 
177. 33 
177. 32 
177. 31 
179. 02 
179. 02 
179. 03 
183. 42 
183. 41 
183. 42 
183. 54 
183. 38 
183. 38 
183. 37 
184. 84 
184. 85 184. 87 
184. 59 
184. 58 
184. 57 
185. 23 
185. 24 
189. 53 189. 53 
189. 54 
180. 17 
180. 21 
180. 16 
181. 47 
181. 50 
181. 48 
186. 94 186. 94 
186. 94 
190. 05 
190. 05 
190. 05 
Pflast er 
Platt en 
Ri nne 
Ri nne 
P l at t en 
P l at t en 
A sphal t 
A sphal t 
Gehw eg  -  K i es 
Weg  -  Pflaster 
Kies 
Asphalt 
Sträucher 
+ Bäume 
Asphalt 
Asphalt 
Kat zenkopf - 
pfl ast er 
Einfahrt 
Sträucher 
+ Bäume 
Sträucher 
+ Bäume 
Asphalt 
Asphalt 
Kies Kies 
Be t on pl at te 
Asphalt Asphalt 
Kies 
Pflaster Asphalt 
T or T or To r 
To r 
Einfahrt 
P l at t en 
Wassereinlauf 
Tor 
Tür T or 
Kies 
Einfahrt 
Kies 
T ür T or 
Bet on 
T or 
Bet on 
Stufe 
Asphalt 
Kies 
Kies 
Asphalt 
Platt en 
T or T or T or T ür 
Pflaster 
Ri nne 
Pflaster 
Ri nne 
Pflaster 
Pflaster 
Kies Kies 
Asphalt 
Asphalt Kies 
10 x F undament e F ahnenmast e 
R i nne 
P l at t en 
Kies 
Asphalt 
Pflaster 
Rinne 
Platt en 
Ri nne 
Asphalt 
Pflaster 
Gehw eg   -   K ies 
Wiese 
Asphalt 
Pflaster 
Kies 
To r 
Kies 
Wiese 
Pflaster 
Kies 
Wiese 
Platt en 
Ri nne 
R i nn e 
Asphalt 
Asphalt 
Asphalt rand 
R i nn e 
Platt en 
Kies 
Pflaster 
Pflaster 
Kies 
Ri nne 
As phal t 
A sphal t 
A sphal t 
A sphal t 
A sphal t 
Kies 
Gr ünfl äche 
Kies 
P ar kf läche 
Kies 
P ar kf läche 
Gr ünfl äche 
P f last er 
Asphalt 
H E A G - P f l ast er 
R i nn e 
Platt en 
R i nne 
Platt en 
H E A G - P f l ast er 
R i nne - P f l ast er R i nne - Gußasphal t R i nne - Gußasphal t 
H E A G - P f l ast er 
Pflaster 
R i nne 
A sphal t rand 
A sphal t r and 
R i nn e H EA G - P f last er 
H EA G - Pf last er 
R i nn e 
K opf st ei np f last er 
R i nn e 
R i nn e 
Einfahrt 
Kies 
Gr ünfl äche 
Kies Gr ünfl äche 
Bäume 
Grü nf läch e 
Asphalt 
R i nn e 
Ko pf stei npf l aste r 
P ar kf läche 
Kies 
Kies 
P ar kf läche 
R i nn e   -     Pl at t en 
Pflast er 
Kies 
P ar kf läche 
Kies 
Grünf l äch e 
A sphal tran d 
Platt en 
Schott er 
Gr ünfl äche 
Bäume 
Schott er 
Gr ünfl äche 
Bäume 
Asphalt 
Grünf l äche Grünf l äche 
Pflaster 
4x M
eta
llp
olle
r 
4x Metal lpoller 
Gr ünfl äche 
Asphalt 
Schott er 
Gr ünfl äche 
Bäume 
Ri nne      Kopf steinpfl ast er 
Asphalt 
Platt en 
Kies 
Kies 
Kies 
178. 25 
178. 40 
178. 56 
178. 72 
178. 93 
179. 07 
179. 21 
177. 35 
179. 34 
179. 30 
179. 28 
179. 29 
179. 61 
179. 14 
179. 15 
179. 02 
179. 13 
179. 10 
179. 71 
179. 84 
179. 84 
179. 90 
180. 10 
180. 13 
180. 20 
180. 21 
180. 39 
180. 23 
180. 73 
180. 58 
180. 67 
180. 32 
180. 10 
180. 11 180. 32 180. 37 
180. 38 
180. 34 
180. 48 
180. 73 
180. 69 
180. 72 
180. 94 
180. 63 
180. 84 
182. 10 
182. 02 
181. 97 
182. 07 
181. 90 
181. 87 
181. 86 
181. 93 
181. 89 
181. 90 
182. 01 
181. 70 
181. 72 
181. 63 181. 61 
181. 61 
181. 40 
181. 26 181. 16 
181. 03 
180. 92 
180. 80 
180. 96 
181. 09 
180. 97 
181. 13 
181. 18 
181. 18 
181. 39 
181. 34 
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181. 53 
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182. 00 
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182. 40 
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182. 72 
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189. 60 
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190. 26 
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191. 22 
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181. 90 181. 89 
182. 01 
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189. 91 
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191. 71 
191. 05 
191. 54 
191. 72 
192. 12 
192. 32 
192. 51 
192. 72 
B ordst ei n 
Bordst ei n 
Bordst ei n 
Bor dstei n 
177. 09 
177. 12 
177. 16 
177. 18 
177. 31 
177. 31 
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179. 11 
179. 13 
179. 20 
179. 12 
178. 96 
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177. 30 
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183. 42 
183. 42 
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183. 60 
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185. 24 
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186. 35 
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186. 77 
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186. 76 
186. 70 
186. 71 
186. 76 
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187. 16 
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177. 31 
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182. 04 
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182. 22 
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183. 49 
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183. 64 
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184. 25 
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184. 26 
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184. 27 
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184. 32 
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193. 82 
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193. 84 
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194. 03 
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194. 49 
194. 51 
194. 51 
194. 57 
194. 41 
194. 43 
194. 32 194. 37 
194. 18 
193. 10 
193. 16 
193. 06 
193. 06 
176. 98 
177. 01 
192. 93 192. 94 
193. 05 
193. 11 
193. 21 
186. 74 
186. 77 
183. 58 
190. 01 
190. 17 
190. 02 
190. 17 
194. 24 
B ordst ei n 
B ordst ei n 
B ordst ei n 
B ordst ei n 
B ord st ei n 
B ordst ei n 
B ordst ei n 
B ordst ei n 
B ordst ei n 
B ordst ei n 
B ordst ei n 
Bordst ei n 
B ordst ei n 
B ordst ei n 
B or dst ei n 
B ordst ei n 
B ordst ei n 
B ordst ei n 
B or dst ei n 
Kantenstein Kantenstein 
Pflaster 
K ant enst ei n 
K ant enst ei n 
K ant enst ei n K ant enst ei n 
Kantenstein 
K ant enst ei n 
177. 02 
177. 36 
177. 39 
177. 37 
177. 35 
179. 75 
179. 71 
179. 73 
179. 80 
180. 27 
180. 23 
180. 29 180. 34 182. 02 
182. 02 182. 03 
182. 04 
184. 47 
184. 59 
184. 62 
184. 65 
184. 69 
184. 92 
185. 18 
185. 26 185. 10 
185. 24 
185. 07 
185. 19 
186. 42 
186. 44 
186. 35 186. 38 
185. 69 185. 35 
185. 36 
185. 34 
185. 32 
185. 26 
185. 26 
186. 19 
186. 21 
186. 29 
186. 32 
186. 40 
186. 22 
186. 25 
186. 30 
190. 78 
189. 07 
188. 60 
187. 93 
187. 32 
186. 92 
189. 69 
189. 66 
189. 62 
189. 52 
189. 58 
189. 74 
189. 76 
189. 63 
189. 77 
189. 11 
189. 15 
189. 03 
187. 68 
187. 66 
187. 70 
187. 72 
186. 94 
186. 71 
186. 72 
190. 22 
189. 91 
189. 93 
189. 93 
189. 94 
190. 01 
190. 02 
190. 00 
189. 98 
189. 96 
194. 37 
194. 38 
194. 37 
194. 36 
177. 18 
182. 12 
184. 33 
182. 29 
176. 94 
184. 41 
186. 66 186. 70 186. 73 
186. 84 
186. 91 
Gl ei s 
A ußenkant e S chi ene 
Gl ei s 
A ußenkant e S chi ene 
Gl ei s 
A ußenkant e S chi ene 
Gl ei s 
A ußen kant e Schi ene 
177. 16 
177. 19 
177. 16 
177. 34 
177. 74 
177. 71 
177. 64 
177. 60 
177. 80 
178. 22 
178. 18 
178. 12 
178. 06 
178. 25 
178. 48 
178. 63 
178. 56 
178. 52 
178. 72 
179. 04 
179. 13 
179. 06 
179. 06 
179. 15 
179. 45 
179. 36 
179. 64 
179. 97 
179. 89 
180. 02 
180. 39 
180. 39 
180. 33 
180. 17 
180. 37 
180. 79 
180. 64 
180. 46 
180. 50 
180. 85 
181. 22 
180. 98 
180. 87 
181. 01 
181. 21 
181. 67 
181. 46 
181. 36 
181. 42 
181. 63 
181. 99 
181. 86 
181. 62 
181. 89 
182. 06 
182. 32 
182. 25 
182. 41 
182. 66 
182. 56 
182. 22 
182. 48 
182. 64 
182. 98 
182. 77 
182. 81 
182. 90 
183. 10 
182. 98 
182. 84 
182. 99 
183. 19 
183. 42 
183. 15 
183. 33 
183. 36 
183. 54 
183. 58 
183. 48 
183. 48 
183. 32 
183. 55 
183. 78 
183. 57 
183. 79 
183. 81 
183. 91 
184. 00 
184. 02 
183. 96 
183. 82 
183. 76 
184. 01 
184. 12 
184. 00 
183. 94 
184. 20 
184. 20 
184. 32 
184. 25 
184. 28 
184. 41 
184. 56 
184. 51 
184. 59 
184. 69 
184. 65 
184. 53 
184. 63 
184. 18 
184. 33 
184. 37 
184. 60 
184. 50 
184. 28 
184. 41 
184. 46 
184. 44 
184. 63 
184. 91 
184. 81 
184. 76 
184. 76 
184. 55 
184. 76 
185. 02 
184. 87 
184. 67 
184. 94 
185. 19 
185. 06 
184. 82 
185. 10 
185. 33 
185. 30 
185. 22 
185. 24 
185. 08 
185. 18 
185. 30 
185. 34 
185. 29 
185. 35 
185. 53 
185. 53 
185. 43 
185. 59 
185. 77 
185. 76 
185. 65 
185. 90 
185. 84 
186. 04 
185. 90 
185. 86 
186. 04 
186. 06 
186. 00 
186. 25 
186. 29 
186. 32 
186. 30 
186. 54 
186. 60 
186. 60 
186. 65 
186. 78 
187. 06 
187. 10 
187. 00 
186. 95 
187. 17 
187. 48 
187. 49 
187. 59 
187. 38 
187. 33 
187. 55 
187. 91 
187. 92 
187. 79 
187. 74 
187. 92 
188. 29 
188. 30 
188. 23 
188. 17 
188. 28 
188. 69 
188. 70 
188. 64 
188. 58 
188. 72 
188. 66 
189. 15 
189. 04 
189. 01 
189. 18 
189. 63 
189. 58 
189. 55 
189. 49 
189. 63 
189. 99 
189. 96 
189. 98 
189. 96 
189. 96 
190. 09 
184. 27 
184. 28 
184. 34 
186. 79 
186. 80 
186. 83 
190. 37 
190. 29 
190. 34 
190. 28 
190. 43 
190. 53 
190. 86 
190. 94 
191. 07 
191. 23 
191. 26 
191. 38 
191. 61 
191. 62 
191. 75 
191. 78 
191. 92 
192. 15 
192. 17 
192. 33 
192. 36 
192. 49 
192. 68 
192. 69 
193. 05 
193. 02 
193. 27 
193. 28 
193. 92 
193. 91 
193. 84 
193. 99 
194. 35 
194. 29 
194. 30 
194. 30 
194. 12 
194. 00 
194. 12 
191. 43 
191. 41 
191. 31 
191. 83 
191. 76 
191. 86 
192. 42 
192. 30 
192. 60 
S ockel 
(Be t on ) 
S ockel mauer 
Sockel 
OK 181. 50 Sockel 
OK 181. 37 Sockel 
OK 181. 22 
Sockelmauer 
OK 182. 04 Sockelmauer 
OK 181. 75 
Sockelmauer 
OK 182. 34 
Sockelmauer 
OK 182. 49 
Sockelmauer 
OK 182. 39 
Sockelmauer 
OK 183. 04 
Sockelmauer 
OK 183. 24 
Sockelmauer 
OK 183. 24 
Sockelmauer 
OK 183. 30 
Sockel 
OK 182. 39 
LB ø 0.3 
LB ø 0.7 
Kleingehöl z 
Kleingehöl z 
LB ø 0.3 
LB ø 0.2 
LB ø 0.4 
LB ø 0.4 
LB ø 0.2 
LB ø 0.3 LB ø 0.4 LB ø 0.5 
LB ø 0.5 
LB ø 0.1 LB ø 0.4 LB ø 0.4 
LB ø 0.5 
LB ø 0.4 
LB ø 0.3 
LB ø 0.4 LB ø 0.5 LB ø 0.4 LB ø 0.3 
LB ø 0.3 LB ø 0.2 
LB ø 0.3 LB ø 0.2 LB ø 0.3 LB ø 0.3 LB ø 0.3 LB ø 0.2 LB ø 0.2 LB ø 0.3 
LB ø 0.2 
LB ø 0.5 
LB ø 0.5 
LB ø 0.4 
LB ø 0.5 
LB ø 0.5 
LB ø 0.6 
LB ø 0.6 
LB ø 0.5 
LB ø 0.4 
LB ø 0.4 
LB ø 0.4 
LB ø 0.5 
LB ø 0.7 
LB ø 0.3 
LB 2x ø 0.15 
LB 1x ø 0.15 
LB ø 0.4 
LB 2x ø 0.1 
LB ø 0.1 
LB 4x ø 0.15 
LB ø 0.2 
LB 2x ø 0.1 
LB ø 0.6 
LB ø 0.2 
LB ø 0.15 
LB ø 0.2 LB ø 0.1 
LB ø 0.3 
LB ø 0.3 
LB ø 0.3 
LB ø 0.4 
LB ø 0.4 
LB ø 0.25 
LB 2x ø 0.2 
LB ø 0.7 
LB ø 0.1 
LB ø 0.3 
LB ø 0.4 
LB ø 0.1 
LB ø 0.5 
LB ø 0.4 
LB ø 0.15 
LB ø 0.3 
LB ø 0.3 
LB ø 0.15 
NB ø 0.3 
NB ø 0.2 
Gul ly 
Gul ly 
Gul ly 
Gul ly 
Gul ly 
Gul ly 
177. 22 
179. 35 
180. 91 
182. 16 182. 05 
181. 45 
182. 82 
183. 29 
183. 44 
183. 45 183. 54 
183. 75 
184. 19 
184. 21 184. 50 
184. 46 
184. 72 
185. 35 
186. 46 
186. 65 
188. 14 
188. 06 
187. 10 
190. 21 
182. 11 
183. 90 
180. 32 
180. 28 
180. 29 
180. 28 
180. 12 
180. 11 
182. 13 
182. 03 
182. 04 
182. 03 
182. 22 
181. 55 
181. 28 
182. 85 
182. 71 
183. 22 183. 39 
183. 37 
183. 37 
183. 31 
183. 38 
184. 26 
184. 59 
186. 51 186. 58 
186. 75 
186. 71 
189. 14 
184. 31 
190. 70 
190. 69 
190. 73 
190. 83 
190. 70 
190. 32 
190. 20 
190. 28 
182. 00 
190. 66 
180. 32 182. 04 
183. 40 
184. 22 
184. 64 
186. 77 
190. 66 
177. 14 
177. 13 
177. 13 
177. 39 
177. 38 
177. 71 
177. 73 177. 72 
179. 48 
179. 52 
179. 51 180. 73 
180. 74 
180. 73 
180. 75 
180. 75 
180. 74 
182. 26 
182. 33 
182. 32 
181. 92 
181. 92 
181. 90 182. 76 
182. 75 
182. 73 
183. 30 
183. 32 183. 34 
183. 35 
183. 37 
183. 84 
183. 83 183. 84 
184. 16 
184. 18 
184. 19 
184. 22 184. 23 
184. 22 
184. 30 
184. 30 
184. 29 
184. 44 
184. 45 
184. 47 
184. 59 
184. 61 
184. 60 
186. 43 
186. 44 186. 40 
186. 24 186. 24 
186. 22 
186. 40 
186. 41 
186. 88 
186. 88 
186. 89 
186. 81 
186. 80 
186. 80 
186. 84 
186. 83 
187. 16 
187. 15 
187. 18 
187. 90 
187. 89 
187. 90 
188. 19 188. 21 
188. 19 
188. 59 
188. 60 188. 58 
190. 15 
190. 13 
190. 12 
190. 11 
190. 10 
190. 09 
193. 86 
193. 83 
193. 83 
194. 46 
194. 46 
194. 45 
194. 55 
194. 55 
194. 54 
OLM 
OLM 
OLM 
OLM 
OLM 
OLM 
OLM 
OLM 
OLM 
OLM 
OLM 
OLM 
OLM 
OLM 
OLM 
Köl ner -Tel ler 
Köl ner -Tel ler 
21 x H ol zpol l er ø=0, 15 
Hol zpol ler ø=0,15 
Hol zpol ler ø=0,15 
H olzp ol ler ø=0, 15 H olzp ol ler ø=0, 15 
Köl ner -Tel ler 
5x H ol zp ol ler ø=0, 15 
Met al l pol l er 
H olzp ol ler ø=0, 15 
H olzp ol ler ø=0, 15 
H ol zp ol ler ø=0, 15 
H ol zp ol ler ø=0, 15 
H olzp ol ler ø=0, 15 H olzp ol ler ø=0, 15 
5x H ol zp ol ler ø=0, 15 
H ol zp oll er ø=0, 15 H ol zp oll er ø=0, 15

FlaecheAu 
Metall, Glas, Schiefer, Faserzement: 0,9  - 1,0 
59,3 0,90 53 
71,1 0,60 43,0 
Bemerkungen: 
T>150 min 
Die Bemessung mit diesem Programm ist nicht zulässig, der kf-Wert ist kleiner als 1*10-6 m/s! 
 
Bemessungsprogramm ATV-A138.XLS  © 2012 - Institut für technisch-wissenschaftliche Hydrologie GmbH 
Engelbosteler Damm 22, 30167 Hannover, Tel.: 0511-97193-0, Fax: 0511-97193-77, www.itwh.de 
Lizenznummer: ATV-0171-1062 
Seite 1 
K921: Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Auftraggeber: HEAG mobilo GmbH 
Entw. - Abschnitt: Rasengleis nach BÜ km 0,2+82.500  Dachprofil (2 Rigolen)--> A 
E halbiert 
Abfluss aus befestigter Fläche BÜ in Rigolen im Rasengleis, Zuleitung über Vollsickerrohr L=18m 
AGleisschotter  = 18 x 7,9 / 2 = 71,1m², A Asphalt  = 15 x 7,9 / 2 = 59,3m² 
Gesamtfläche Einzugsgebiet A E [m 2] 130,4 
Summe undurchlässige Fläche A u [m 2] 96,0 
resultierender mittlerer Abflussbeiwert Ψm [ - ] 0,74 
Rasengittersteine: 0,15 
Böschungen, 
Bankette und 
Gräben 
toniger Boden: 0,5 
lehmiger Sandboden: 0,4 
Kies- und Sandboden: 0,3 
Gärten, Wiesen 
und Kulturland 
flaches Gelände: 0,0 - 0,1 
steiles Gelände: 0,1 - 0,3 
Gründach                          
(Neigung bis 15° 
oder ca. 25%) 
humusiert <10 cm Aufbau: 0,5 
humusiert >10 cm Aufbau: 0,3 
Straßen, Wege 
und Plätze (flach) 
Asphalt, fugenloser Beton: 0,9 
Pflaster mit dichten Fugen: 0,75 
fester Kiesbelag (Gleisschotter): 0,6 
Pflaster mit offenen Fugen: 0,5 
lockerer Kiesbelag, Schotterrasen: 0,3 
Verbundsteine mit Fugen, Sickersteine: 0,25 
Schrägdach 
Ziegel, Dachpappe: 0,8 - 1,0 
Flachdach                         
(Neigung bis 3°         
oder ca. 5%) 
Metall, Glas,  Faserzement: 0,9 - 1,0 
Dachpappe: 0,9 
Kies: 0,7 
Ermittlung der abflusswirksamen Flächen A u
 nach Arbeitsblatt DWA-A 138 
Flächentyp Art der Befestigung mit empfohlenen 
mittleren Abflussbeiwerten Ψm 
Teilfläche 
AE,i  [m 2]
Ψm,i 
gewählt 
Teilfläche 
Au,i [m 2]
ATV-A138-7.3.xls  20.08.2015

Rigolenvers. 
Auftraggeber: Auftraggeber: 
Rigolenversickerung: Erforderliche Abmessungen: 
Eingabedaten: örtliche Regendaten: Berechnung: 
L = [(A u * 10 -7 * r D(n)  - Q Dr /1000) - V Sch /(D*60*f Z)] / ((b R*h R*s RR ) / (D*60*f Z) + (b R + h R/2) * k f/2)) L = [(A u * 10 -7 * r D(n)  - Q Dr /1000) - V Sch /(D*60*f Z)] / ((b R * h R * s RR ) / (D*60*f Z) + h R/2 * k f/2)) L = [(A u * 10 -7 * r D(n)  - Q Dr /1000) - V Sch /(D*60*f Z)] / ((b R * h R * s RR ) / (D*60*f Z) + b R * k f/2)) 
1 L = [(A u * 10 -7 * r D(n)  - Q Dr /1000) - V Sch /(D*60*f Z)] / ((b R*h R*s RR ) / (D*60*f Z) + (b R + h R/2) * k f/2)) D   [min] rD(n)   [l/(s*ha)] 
20 156,7 ### 
AE m2 130,4 30 123,4 ### 
Ψm - 0,74 45 95,2 ### 
Au m2 96 60 78,5 ### 
kf m/s 5,2E-06 90 55,4 ### 
hR m 0,5 120 43,3 ### 
bR m 1,0 180 30,7 ### 
Speicherkoeffizient des Füllmaterials der Rigole sR - 0,35 240 24,1 ### 
da mm 160 360 17,1 ### 
Innendurchmesser Rohr(e) in der Rigole di mm 141,8 
gewählte Anzahl der Rohre in der Rigole a - 1
sRR - 0,37 
QDr l/s 120 16,9 
Wasseraustrittsfläche des Dränagerohres AAustritt cm 2/m 224 120 0,0 
gewählte Regenhäufigkeit n 1/Jahr 0,2 
Zuschlagsfaktor f
Z - 1,20 120 11,4 
anrechenbares Schachtvolumen VSch m³ 120 13,3 
Ergebnisse: 120 15,1 
maßgebende Dauer des Bemessungsregens D min 120 16,4 
maßgebende Regenspende rD(n) l/(s*ha) 120 16,7 
erforderliche Rigolenlänge L m 120 16,9 
gewählte Rigolenlänge Lgew m 120 16,8 
vorhandenes Speichervolumen Rigole VR m3 120 16,6 
versickerungswirksame Fläche AS, Rigole m2 120 15,8 
 maßgebender Wasserzufluss Qzu l/s  120 0,0 
vorhandene Wasseraustrittsleistung QAustritt l/s 
Bemessungsprogramm ATV-A138.XLS  © 2012 - Institut für technisch-wissenschaftliche Hydrologie GmbH 
Engelbosteler Damm 22, 30167 Hannover, Tel.: 0511-97193-0, Fax: 0511-97193-77, www.itwh.de 
Lizenznummer: ATV-0171-1062 Lizenznummer: ATV-0171-1062 
Seite 1 Seite 2 
3,3 
22,8 
2
40 
Bemessungsprogramm ATV-A138.XLS  © 2012 - Institut für technisch-wissenschaftliche Hydrologie GmbH 
Engelbosteler Damm 22, 30167 Hannover, Tel.: 0511-97193-0, Fax: 0511-97193-77, www.itwh.de 
Gesamtspeicherkoeffizient 
mittlerer Drosselabfluss aus der Rigole 
120 
43,3 
16,9 
18,0 
Höhe der Rigole 16,9 
Breite der Rigole 16,8 
16,6 
Außendurchmesser Rohr(e) in der Rigole 15,8 
Abflussbeiwert gem. Tabelle 2 (DWA-A 138) 15,1 
undurchlässige Fläche 16,4 
Durchlässigkeitsbeiwert der gesättigten Zone 16,7 
Wasseraustrittsfläche VSR: 224cm²/m  
2) Vollsickerrohr (beidseitig): DN160, L=18m 
L [m] 
11,4 
Einzugsgebietsfläche 13,3 
Zuleitung über Vollsickerrohr (am Ende verschlossen) 1) Rigole (beidseitig): b Rig  = 1,00m; h Rig  = 0,50m; Kiesfüllung 
Abfluss aus befestigter Fläche BÜ in Rigolen nach BÜ im Rasengleis Abfluss aus befestigter Fläche BÜ in Rigolen nach BÜ im Rasengleis 
HEAG mobilo GmbH HEAG mobilo GmbH 
K921: Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 K921: Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Entwässerungs- Abschnitt: Rasengleis nach BUe km 0,2+82,500 Entwässerungs- Abschnitt: Rasengleis nach BUe km 0,2+82,500 
Dimensionierung einer Rigole oder Rohr-Rigole Dimensionierung einer Rigole oder Rohr-Rigole 
nach Arbeitsblatt DWA-A 138 nach Arbeitsblatt DWA-A 138 
11,4 
13,3 
15,1 
16,4 16,7 16,9 16,8 16,6 15,8 
120 0
2
4
6
8
10 
12 
14 
16 
18 
20 
0 50 100 150 200 250 300 350 400 
Rigolenlänge L [m] 
Dauer des Bemessungsregens  D [min] 
Rigolenversickerung 
ATV-A138-7.3.xls  20.08.2015

G:\NAHVERKEHR\K921_Darmstadt_Campus_TU_Lichtwiese\Umwelt_Landschaft\GIS\qgis 
                                                              des Grundwassers
      Grundwasserflurabstand u. GOK                     überwiegend hoch
Grundwasser - Fließrichtung
Datengrundlage: Baugrund- und Gründungsgutachten
 Grundwasser                                        Kontaminationsrisiko / Empfindlichkeit 0 100 200 300 400 500 m
Schutzgut WasserPotenzielle Verminderung derGrundwasserneubildung durch Neuversiegelung
bzw. Neuteilversiegelung bisher unversiegelter
Flächen (KW 1).
Anlagebedingte Konflikte
 technische PlanungNachrichtliche Darstellung
Untersuchungsraumgrenze(50 m beidseitig der geplanten Trasse)
1,70 m
KW 1
N
KW 1
KW 1
 Umweltverträglichkeitsstudie Landschaftspflegerischer Begleitplan
Schutzgut Wasser
Bestand, Bewertung und wesentliche Konflikte
UVS
 1:3.500
 TK
 10/15 10/15 10/15
 NP AL
 3

G
Fahrräder
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
SAMSON
Fl.25
Bankelemente
Erschließungsstrasse Asphalt
PflastergestaltungPlattenbelag
Fuß-/ Radwegeachse
Treppenanlage
MENSA
FußwegeachseMauer
HEIZKRAFTWERK
NEUESBAUINGENIEURGEBÄUDE
MATERIAL-WISSENSCHAFT
MASCHINENBAUINSTITUTSGEBÄUDE
Andienungshof Mensa
NEUBAUEXZELLENZ-CLUSTER"SMART-INTERFACE"
PARKHAUS
FahrräderFahrräderStandortKunst
PHYSIKALISCHECHEMIENEUBAU CSIGEBÄUDE
Fahrräder
PflanzflächenWege Pflaster
ARCHITEKTUR
NEUESBAUINGENIEURGEBÄUDEBAUINGENIEURGEBÄUDE
Mauer
BusBus
Zentrale Erschließungsstraße
HÖRSAAL-GEBÄUDEHMZ
Radweg
RadwegGehwegFahrräderFahrräder
Fahrräder
Fahrräder
Fahrräder
Fahrräder
Fahrräder
FahrräderFahrräder Fahrräder Jovanka - Bontschits - Straße
Radwegeachse
Otto-Berndt-Straße
VI
IV
IIIIVIVIV
IV VI
III
L4/01
L1/01
L3/01
L5/01
L5/07
L5/06VI
III
IV IV IV
III
IV VI
Freiflächenbereich in Abstimmung mit GestaltungsentwurfTechn. Universität Darmstadt
Freiflächenbereich in Abstimmung mit GestaltungsentwurfTechn. Universität Darmstadt
Neubau Haltestelle TU-Lichtwiese/MensaNL=45m, 20cm ü. SOsiehe DetailplanAnpassung ZugangssituationGebäude
TBTB
TBTB TBTBTB TBTBTBTBTB
TBTB
W8nW9n
W10n(vorgezogeneZunge)
M40 1.62
SteuergerätSchienenschmieranlage SteuergerätSchienenschmieranlage
M24 M26 M27 M28 M29M30
M39
M54M55M56M57M58M59
M60 M52M51M50M49M47M46M44
M45
M42
M53
M37
M35
M36M38 M48M43M41
M34
M31TBTB TBTB
TBTB
TBPflaster anpassenPflaster anpassen
W7n
Abstand Haltestellen 505 m
M25
1.62
Anschluss an Blatt 1
BE-Fläche
BE-Fläche
Regelquerschnitt  2Querprofil  km 0,6+55
Querprofil  km 0,8+70Querprofil  km 0,9+20M32M33
G:\NAHVERKEHR\K921_DARMSTADT_CAMPUS_TU_LICHTWIESE\04_PLANGEN\PLAENE\MAGISTRATSVORLAGE\LP\L_PGEK11.DWG\mic-2007-nv.ctb
Nachrichtlich:Planung PlatzgestaltungTechnische Universität Darmstadt
LEGENDE PLANUNGGLEIS MIT ASPHALTEINDECKUNG
BAHNSTEIGGLEISQUERUNG/GEHWEG ASPHALT RADWEG 
GRÜNFLÄCHEFAHRBAHN
RASENGLEIS
GEHWEG
WARTEHALLEBELEUCHTUNGSMASTVORHANDENER BAUMENTFALLENDER BAUM
FAHRKARTENAUTOMATDYNAMISCHE FAHRGASTINFORMATION (DFI)PAPIERKORBPFLASTER
MASTSTANDORTE FL-ANLAGE PEINER-MASTE(FORTLAUFENDE NR.)MLSA-MAST MIT SIGNAL 
LFD. NR. BAUWERKSVERZEICHNIS RÜCKBAULFD. NR. BAUWERKSVERZEICHNIS NEUBAU
LEGENDE BAUWERKSNR.
SPLITTBELAG
FAHRBAHNDECKE FRÄSEN
ERSCHÜTTERUNGSCHUTZ
1.1xx1.1xx
ANPASSUNGSFLÄCHEN BZW. VORÜBERGEHENDE INANSPRUCHNAHME
MASTSTANDORTE FL-ANLAGE ACHTECK-MASTE(FORTLAUFENDE NR.)M
NEU GEPFLANZTER BAUM
BESTANDKATASTERRÜCKBAUNACHRICHTLICH PLANUNGEN DRITTERMASSNAHMENGRENZEBE-FLÄCHEN
2.1Abbruch Keller1.1Straßenbahntrasse1.2Fahrleitung
2.1Platzbereich
2.2Neubau Leitung
2.4Neubau Überweg
2.3Überfahrt Schacht
2.4Neubau Überweg
2.6Platzbereich
2.2Abbruch Stützwand2.7Erschütterungsschutz
2.8Neubau Stützmauer
2.9Neubau Stützmauer
2.10Neubau Leitung
2.3Abbruch Rampe
2.11Neubau Rampe
2.12Neubau Haltestelle
2.13Neubau Leitung2.14Neubau Sozialgebäude
2.15Neubau Stützmauer
2.4Rückbau Kran2.16Umbau Fluchttür

Dokumentation 
ÖPNV-Untersuchung 
Erschließung Campus TU-Lichtwiese  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
S
TAND: 08.05.2013

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
I 
IMPRESSUM 
 
Auftraggeber 
    
DADINA Darmstadt- Dieburger Nahverkehrsorganisation 
bahnGALERIE 
Europaplatz 1 
64293 Darmstadt  
 
Auftragnehmer 
 
Bearbeitung    
     
 
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH  
Robert-Bosch-Straße 7 
64293 Darmstadt 
Dr.-Ing. Wolfgang Kittler 
Dr.-Ing. Annette Birgelen 
 
In Zusammenarbeit mit Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH, Rodgau 
 Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, Frankfurt

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
II 
INHALT 
  
1 ANLASS UND ZIELSETZUNG 1 
1.1 Anlass 1 
1.2 Ziel der Untersuchung und Vorgehensweise 2 
2 GRUNDLAGENERMITTLUNG 4 
2.1 Relevante Unterlagen und Daten 4 
2.2 ÖPNV-Angebot zur Erschließung des Campus TU-Lichtwiese 4 
2.3 Fahrgastzahlen 6 
2.4 Zukünftige Planungen 6 
2.5 Fazit 6 
3 BEWERTUNGSSYSTEM ZUR BEURTEILUNG DER LÖSUNGSVARIANTEN 8 
3.1 Vorgehensweise 8 
3.2 Erläuterung der Zielkriterien 9 
3.2.1 Kosten 9 
3.2.2 Einbettung in bestehendes Liniennetz 10 
3.2.3 Bauliche Machbarkeit 10 
3.2.4 Betriebliche Machbarkeit 10 
3.2.5 Bedienungsqualität 10 
3.2.6 Beförderungsqualität 11 
3.2.7 Fahrgastnachfrage 12 
3.2.8 Umfeldverträglichkeit 12 
3.2.9 Akzeptanz / Durchsetzbarkeit 12 
4 VORAUSWAHL VON LÖSUNGSVARIANTEN 14 
4.1 Variante 1 15 
4.2 Variante 2 17 
4.3 Variante 3 19 
4.4 Vorzeitig ausgeschlossene Varianten 21 
4.4.1 Variante Heinrichstraße 21 
4.4.2 Variante Böllenfalltor / Böllenfalltorweg 21 
4.4.3 Verlängerung bis zum Haltepunkt TU-Lichtwiese 22 
4.4.4 "Große" Umfahrung im Zentrum des Campus Lichtwiese 22 
4.4.5 Endpunkt / Wendeschleife zwischen L3|01 (Architektur) und L4|01 (Mensa) 22

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
III 
4.5 Auswahl von Varianten für die detaillierte Ausarbeitung 23 
5 AUSARBEITUNG AUSGEWÄHLTER VARIANTEN 24 
5.1 Trassierung im Zentrum des Campus Lichtwiese 24 
5.2 Methodik der Nachfrageermittlung 28 
5.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsraumes 28 
5.2.2 Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 29 
5.3 Mitfall I 30 
5.3.1 Netz- und Fahrplanplanung 30 
5.3.2 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 33 
5.3.3 Fahrzeitenprofile 34 
5.3.4 Investitionskosten und Betriebskosten 35 
5.3.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 36 
5.3.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 37 
5.3.7 Nachfragewirkungen 37 
5.4 Mitfall II 39 
5.4.1 Netz- und Fahrplanplanung 39 
5.4.2 Fahrzeitenprofile 41 
5.4.3 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 42 
5.4.4 Investitionskosten und Betriebskosten 43 
5.4.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 44 
5.4.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 44 
5.4.7 Nachfragewirkungen 45 
5.5 Ohnefall 46 
5.5.1 Netz- und Fahrplanplanung 46 
5.5.2 Fahrzeitprofile 47 
5.5.3 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 48 
5.5.4 Investitionskosten und Betriebskosten 48 
5.5.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 48 
5.5.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 48 
5.5.7 Nachfragewirkungen 48 
6 VARIANTENBEURTEILUNG UND EMPFEHLUNG 50 
6.1 Vergleichende Beurteilung 50 
6.2 Überschlägige Nutzen-Kosten-Indikatoren 52 
6.3 Empfehlung 54

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
IV 
BILDER 
  
Bild 1 Projektbeteiligte 3 
Bild 2 Aktuelles ÖPNV-Angebot TU-Lichtwiese 4 
Bild 3 Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 9 
Bild 4 Linienweg der Variante 1 (ab Roßdörfer Platz) 15 
Bild 5 Variante 1: Zusammenfassende Bewertung 16 
Bild 6 Linienweg der Variante 2 17 
Bild 7 Variante 2: Zusammenfassende Bewertung 18 
Bild 8 Linienweg der Variante 3 19 
Bild 9 Variante 3: Zusammenfassende Bewertung 20 
Bild 10 Vorzugslösung für die Trassierung im Zentrum des Campus Lichtwiese (hier Mitfall II) 26 
Bild 11 Netzplanung Mitfall I 31 
Bild 12 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall I 38 
Bild 13 Netzplanung Mitfall II 39 
Bild 14 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall II 45 
Bild 15 Netzplanung Ohnefall 46 
Bild 16 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Ohnefall 49

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
V 
TABELLEN 
  
Tabelle 1  Relevantes ÖPNV-Angebot für die Erschließung des Campus TU-Lichtwiese 5 
Tabelle 2  Einsteiger / Aussteiger an Haltestellen im Bereich Campus Lichtwiese nach Linien 6 
Tabelle 3  Mitfall I: Rahmenfahrplan und Kapazitäten 33 
Tabelle 4  Mitfall I: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung Hauptbahnhof - TU-Lichtwiese/Mensa) 34 
Tabelle 5  Mitfall I: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung TU-Lichtwiese/Mensa - Hauptbahnhof) 35 
Tabelle 6  Mitfall I: Nachfragewirkungen 38 
Tabelle 7  Mitfall II: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Straßenbahn 40 
Tabelle 8  Mitfall II: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Bus-Linie K 41 
Tabelle 9  Mitfall II: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung Hauptbahnhof - TU-Lichtwiese/Mensa) 42 
Tabelle 10  Mitfall II: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung TU-Lichtwiese/Mensa - Hauptbahnhof) 42 
Tabelle 11  Mitfall II: Nachfragewirkungen 46 
Tabelle 12  Ohnefall: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Bus-Linie K 47 
Tabelle 13  Vergleichende Beurteilung der Mitfälle I und II gegenüber dem Ohnefall 51 
Tabelle 14  Überschlägiger Nutzen-Kosten-Indikator für die Mitfälle I und II 53

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
VI 
ANLAGEN 
 
1 ÖPNV-ANGEBOT (STATUS QUO): STECKBRIEFE DER 
RELEVANTEN ÖV-LINIEN 
  
2 BEWERTUNGEN VON TRASSIERUNGSVARIANTEN 
  
3 GROBKOSTENSCHÄTZUNGEN INFRASTRUKTUR 
3-1 MITFALL I 
3-2 MITFALL II

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
VII 
QUELLEN 
 
DADINA (2010)  
Dr.-Ing. Volker Blees - Verkehrslösungen, plan:mobil und Habermehl+Follmann 
Ingenieurgesellschaft im Auftrag der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation 
(DADINA): Nahverkehrsplan (NVP) 2011 – 2016 des Landkreises Darmstadt-Dieburg und 
der Wissenschaftsstadt Darmstadt. 
BOStrab (1987 / 2007)  
Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 11. Dezember 1987 (BGBl. I S. 2648), die 
zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 8. November 2007 (BGBl. I S. 2569) geändert 
worden ist. 
ITP, VWI (2006)  
ITP Intraplan Consult GmbH und VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH: 
Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV und 
Folgekostenrechnung, Version 2006. Erstellt im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, 
Bau und Stadtentwicklung. München, Stuttgart, 2006. 
VDV (2001)  
VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen): Verkehrserschließung und 
Verkehrsangebot im ÖPNV. VDV-Schriften Heft 4, Köln, 6/2001. 
VDV (1996)  
VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen): Beschreibung der Beförderungsqualität 
im Busverkehr (VDV Schriften). Köln, 1996.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlass und Zielsetzung 
   
  1 
1 Anlass und Zielsetzung 
1.1 Anlass 
Anlass für die Untersuchung  ist die Verbesserung der Erschließung de s Campus 
TU-Lichtwiese der Technischen Universität Darmstadt (TU Darmstadt)  durch den 
ÖPNV.  
Diese wurde zunächst im Kontext mit einer Überprüfung der Bedienung des 
Korridors Darmstadt – Roßdorf – Groß-Zimmern betrachtet, da sich die beiden 
Untersuchungsräume überschneiden und integrierte Lösungen denkbar erschi enen. 
Im Laufe der Bearbeitung hat sich jedoch herausgestellt, dass eine integrierte 
Lösung für eine vertiefte Untersuchung sachlich und organisatorisch nicht 
empfohlen werden konnte.  Daher wurde die weitere Bearbeitung der beiden 
Untersuchungsräume voneinander entkoppelt, und es wurden  separate 
Dokumentationen erstellt. 
Die TU Darmstadt erwartet kurzfristig einen starken Anstieg der Studierendenzahlen 
an den Standorten Lichtwiese und Botanischer Gart en von ca. 6. 500 Studierenden 
im WS 2012/13 auf etwa 10.000 Studierende im WS 2013/2014, vor allem durch die 
Eröffnung des neuen Hörsaal- und Medienzentrums ab dem SS 2013. Anschließend 
wird eine leicht rückläufige Tendenz in Richtung 8.000 -  8.500 Studierende bis zum 
Jahr 2020 prognostiziert. Dies bedeutet aber immer noch einen deutlichen Anstieg 
der Studierenzahlen auf der Lichtwiese und am Botanischen Garten gegenüber dem 
Status Quo. 
Bei den Beschäftigten rechnet die TU Darmstadt mit einer jährlichen Zunahme von 
etwa 3% für die beiden Standorte Lichtwiese und Botanischer Garten von ca. 2.200 
im WS 2012/13 auf rund 2.700 im Jahr 2020. Von einem sprunghaften Anstieg mit 
Eröffnung des Hörsaal- und Medienzentrums ist nicht auszugehen, da dort nur eine 
Zusammenführung von vorhandenen Arbeitsplätzen am Standort Lichtwiese 
vorgesehen ist.  Für die ÖPNV -Nachfrage relevant ist auch die Einführung eines 
Jobtickets für die Beschäftigten der TU Darm stadt am 01.05.2013 und die geplante 
Einführung einer Parkraumbewirtschaftung am 01.10.2013. 
Es ist  daher davon auszugehen, dass die Nachfrage im ÖPNV am Campus TU-
Lichtwiese gegenüber dem Status Quo weiter ansteigt und dass es trotz der neu 
geschaffenen Zusatzangebote zu weiteren Kapazitätsengpässen kommen wird. 
Zudem ist bereits das heutige ÖPNV-Angebot aus verkehrlicher Sicht 
verbesserungswürdig. So kann die Bus-Linie K schon heute aufgrund ihrer starken

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlass und Zielsetzung 
   
  2 
Auslastung durch Angehörige der TU Darmstadt ihre Erschließungsfunktion für das 
Woogsviertel nicht mehr in der gewünschten Qualität wahrnehmen. Zudem kommt 
es wegen der zahlreichen Busse zu hohen Belastungen von Trassen und zentralen 
Haltestellen. Auch muss  die Umweltverträglichkeit des derzeitigen Busang ebots 
kritisch gesehen werden. 
Aus diesen Gründen ist es erforderlich, auch die ÖPNV-Erschließung des Campus 
TU-Lichtwiese grundlegend zu überplanen. Einen entsprechenden Beschluss hat 
die Stadtverordnetenversammlung der Wissenschaftsstadt Darmstadt am 4. Februar 
2010 gefasst.  Im NVP 2011- 2016 (DADINA, 2010)  ist hierfür als Maßnahme die 
„Verbesserung der Anbindung des Campus TU -Lichtwiese einschließlich kurzfristig 
realisierbarer Übergangsmaßnahmen“ genannt. 
1.2 Ziel der Untersuchung und Vorgehensweise 
Die Untersuchung ist als erste Stufe eines Planungs - und Realisierungsprozesses 
zu sehen, an dessen Ende eine zukunftsfähige Lösung für eine verbesserte ÖPNV-
Erschließung des Campus TU-Lichtwiese stehen soll.  
Ziel dieser Untersuchung ist es, eine qualifizierte Entscheidungsgrundlage für 
weiterzuverfolgende Maßnahmen zu liefern (Machbarkeitsstudie). Dafür werden  
grundsätzlich in Betracht kommende Lösungsvarianten im Sinne einer Vorprüfung 
vergleichend untersucht und bewertet. Auf dieser Basis wird eine nachvollziehbare 
und belastbare Empfehlung bezüglich sinnvoller Lösungsvarianten und für das 
weitere Vorgehen gegeben. Für Varianten, die größere Infrastrukturmaßnahmen 
voraussetzen (Straßenbahn), wird ein überschlägiger NKU-Faktor ermittelt, um die 
Fördermöglichkeiten durch das Land Hessen abzuschätzen. 
Die Bearbeitung für beide Untersuchungsräume (Campus TU -Lichtwiese und 
Korridor Darmstadt –  Roßdorf – Groß-Zimmern) erfolgte in enger Kooperation mit 
allen relevanten Akteuren.  
Für die laufende Abstimmung wurden ein Kernteam und eine Lenkungsgruppe 
gebildet. Dem Kernteam gehör ten die DADINA, die Wissenschaftsstadt Darmstadt , 
die ZIV GmbH, die Schüßler -Plan Ingenieurgesellschaft mbH und die Habermehl & 
Follmann Ingenieurgesellschaft mbH an. In der Lenkungsgruppe sind darüber 
hinaus der Landkreis Darmstadt -Dieburg, die beteiligten Landkreiskommunen  
Roßdorf und Groß -Zimmern, die HEAG  mobilo sowie die TU Darmstadt  
eingebunden. Für die erweiterte Koordination wurde eine Projektgruppe gebildet, die 
neben der Lenkungsgruppe die Vertreter weiterer Behörden und Institutionen (z.  B. 
Stadtplanungsamt, Umweltamt und Grünflächenamt der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt, Kreisverwaltung Darmstadt -Dieburg, Regierungspräsidium Darmstadt

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlass und Zielsetzung 
   
  3 
und Hessen Mobil – Straßen- und Verkehrsmanagement Darmstadt sowie Zentrale)
 
 
umfasst. 
 
Bild 1 Projektbeteiligte

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Grundlagenermittlung 
   
  4 
2 Grundlagenermittlung 
2.1 Relevante Unterlagen und Daten 
Für die vorliegende Machbarkeitsstudie wurden vor allem die folgenden Unterlagen 
und Daten verwendet: 
 RMV-Fahrgastzahlen von 2010 (Auszug), 
 "Straßenbahn zur Lichtwiese, Darmstadt", Büro Krebs und Kiefer (KuK) im 
Auftrag der HEAG mobilo, April 2009,  
 "Fahrgasterhebung der Linie K", Büro R + T, Januar 2011, 
 Nahverkehrsplan (NVP) 2011 – 2016 des Landkreises Darmstadt -Dieburg und 
der Wissenschaftsstadt Darmstadt (DADINA, 2010) 
Weiterhin wurde das heutige und das geplante ÖPNV -Angebot mit Straßenbahnen 
und lokalen Busverkehren sowie dem regionalen Schienenverkehr ( Bahn-Linie 65 
"Odenwaldbahn") zusammengestellt, soweit ein Zusammenhang mit diesem Pro jekt 
besteht.  
2.2 ÖPNV-Angebot zur Erschließung des Campus TU-Lichtwiese 
Für die Untersuchung ist das in Bild 2  und Tabelle 1 dargestellte ÖPNV-Angebot 
relevant.  
 
Bild 2 Aktuelles ÖPNV-Angebot TU-Lichtwiese (gelb = Bus-Linie K, hellgrün = Straßenbahn-
Linie 9, dunkelgrün = Straßenbahn-Linie 2, blau = Bahn-Linie 65)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Grundlagenermittlung 
   
  5 
Linie Linienweg 
Anzahl Fahrten / Tag 
(Montag - Freitag) 
von DA 
Zentrum 
nach DA 
Zentrum 
238 228 
K  Darmstadt Kleyerstraße – Hauptbahnhof –
Luisenplatz – Darmstadt TU-Lichtwiese/Mensa 99 92 
2 Darmstadt Hauptbahnhof – Berliner Allee – Rhein-
/Neckarstraße – Luisenplatz – Schloß – Böllenfalltor 42 39 
9 
Griesheim Platz Bar-le-Duc – Maria-Goeppert-Straße 
– Darmstadt Berliner Allee – Luisenplatz – 
Böllenfalltor 
75 76 
65 Frankfurt Hbf / Darmstadt Hbf – Groß-Umstadt 
Wiebelsbach – Erbach (– Eberbach) 21 20 
Tabelle 1 Relevantes ÖPNV-Angebot für die Erschließung des Campus TU-Lichtwiese (Quelle: 
Fahrpläne auf www.dadina.de, Stand 13.07.2012)  
 
Wesentliches Element der Anbindung des Campus TU-Lichtwiese an die Innenstadt 
Darmstadts und den Hauptbahnhof ist  die Bus -Linie K . Zur Verstärkung der Bus -
Linie K wurde ab Oktober 2011 zunächst die Bus -Linie 5515/5516 aus Richtung 
Worfelden, Erzhausen und Weiterstadt als Bus-Linie K montags bis freitags im 
Vorlesungszeitraum, also von Anfang Oktober bis Mitte Febr uar sowie von Mitte 
April bis Mitte Juli, halbstündlich von der Darmstädter Innenstadt bis zur Lichtwiese 
verlängert. Mit Beginn des SS 2013 wurde die Bus -Linie 5515/5516 als eine neue 
Bus-Linie KU (nur im Vorlesungszeitraum) über die Alexanderstraße, Pütz erstraße 
und den Roßdörfer Platz mit 4 Fahrten/h und weiteren Verstärkerfahrten eingeführt. 
Damit gibt es aktuell insgesamt bis zu zwölf Fahrten pro Stunde zwischen der 
Darmstädter Innenstadt und den Standorten Lichtwiese und Botanischer Garten.  
Zusätzlich wird für einen flexiblen Einsatz ein weiterer Bus vorgehalten. 
Weiterhin ist der Campus mit den Straßenbahn -Linien 2 und 9 über die Haltestelle 
Hochschulstadion erreichbar, allerdings verbunden mit einem Fußweg von ca. 600 
m bis zum Architektur -Gebäude bz w. ca. 1.000 m bis zum neuen Hörsaal - und 
Medienzentrum, weshalb dieses Angebot nur von untergeordneter Bedeutung für 
die Erschließung des Campus TU-Lichtwiese ist.  
Die Bahn- Linie 65 (Odenwaldbahn) stellt Direktverbindungen nach Darmstadt 
Hauptbahnhof oder Frankfurt Hauptbahnhof, über Darmstadt Ostbahnhof und

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Grundlagenermittlung 
   
  6 
Nordbahnhof bzw. in Gegenrichtung bis nach Erbach (Odenwald) oder Eberbach 
her. Allerdings ist auch zum Haltepunkt der Odenwaldbahn ein Fußweg von ca. 
500 m ab dem neuen Hörsaal- und Medienzentrum zurückzulegen. 
2.3 Fahrgastzahlen 
Die Fahrgastzahlen (Aussteiger / Einsteiger an Haltestellen nach Linien) der RMV -
Fahrgasterhebung 2010 zeigt Tabelle 2.  
 
Linie Haltestelle 
Aussteiger / Tag von 
Darmstadt Zentrum 
(Montag - Freitag) 
Einsteiger / Tag nach 
Darmstadt Zentrum 
(Montag - Freitag) 
K  TU-Lichtwiese / Mensa 1.642 1.574 
2 TU-Hochschulstadion 618 593 
9 TU-Hochschulstadion 909 1.152 
65 TU-Lichtwiese Bf 154 90 
Tabelle 2 Einsteiger / Aussteiger an Haltestellen im Bereich Campus Lichtwiese nach Linien (Quelle: 
Fahrpläne auf www.dadina.de, Stand 13.07.2012) 
 
Es ist davon auszugehen, dass die aktuellen Fahrgastzahlen der Bus -Linie K vor 
allem an Vorlesungstagen höher liegen als in Tabelle 2 angegeben. In einer 
Fahrgastzählung im Oktober 2012 wurden im Zeitraum 6:00 bis 18:00 Uhr  für die 
Haltestelle TU -Lichtwiese/Mensa an einem Vorlesungstag 2.123 Aussteiger und 
1.893 Einsteiger gezählt.  
2.4 Zukünftige Planungen 
Über das im Kapitel 2.2 beschriebene Angebot hinaus sind zunächst keine weiteren 
Planungen für eine Verbesserung der Erschließung des  Campus TU-Lichtwiese 
vorgesehen. 
2.5 Fazit 
Die hohe und zeitlich konzentrierte Verkehrsnachfrage am Campus TU -Lichtwiese 
wird heute im Wesentlichen durch die Bus -Linie K bedient . Deren Angebot stößt 
jedoch an eine Kapazitätsgrenze, die auch durch neu geschaff ene Zusatzangebote

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Grundlagenermittlung 
   
  7 
(Bus-Linie KU) nicht nachhaltig erweitert werden kann, so dass es auch künftig zu 
weiteren Kapazitätsengpässen kommen wird.  
Zusätzlich wird die Nachfrage im ÖPNV am Campus TU-Lichtwiese weiter 
ansteigen. Eine Verdichtung im Busverkehr ist nur begrenzt möglich, da eine 
deutliche Angebotsausweitung mit erheblichen Problemen verbunden wäre. Als 
Gründe sind hier insbesondere die bereits heute sehr hohe ÖV -Belastung der 
Trassen (u.  a. Schulstraße - Schloß - Luisenplatz, Roßdörfer Str. ) sowie die 
Auslastung der zentralen Haltestellen Luisenplatz und Willy-Brandt-Platz zu nennen. 
Seitens des Regierungspräsidiums Darmstadt ( III 33.1, Genehmigungsbehörde für 
den ÖPNV) wird zudem für diese Haltestellen eine Entlastung gefordert, die im Falle 
des Willy-Brandt-Platzes auch ausdrücklich der Verbesserung der 
Verkehrssicherheit dienen soll (Schreiben vom 18.08.2011 an die DADINA) . Nicht 
zuletzt ist auch die Umweltverträglichkeit bei einer hohen Anzahl von Bussen 
hinsichtlich der Lärm- und Luftschadstoffemissionen und des Klimaschutzes kritisch 
zu bewerten.  
Um die Erschließung des Campus TU -Lichtwiese entsprechend den Vorgaben des 
NVP auch bei steigender Nachfrage nachhaltig sichern zu können, kann daher die 
Bedienung durch eine Straßenbahn -Linie als schnelles, leistungsfähiges und 
umweltfreundliches ÖPNV-System eine Lösung sein.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  8 
3 Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten  
3.1 Vorgehensweise 
Zur Beurteilung der Lösungsvarianten für eine Straßenbahn -Linie wurde eine 
zweistufige Vorgehensweise gewählt und mit allen Projektbeteiligten abgestimmt.  
In der ersten Stufe (Grobbewertung) werden die jeweils spezifischen Vor - und 
Nachteile der Lösungsvarianten aufgezeigt und qualitativ (verbal -argumentativ) 
bewertet. In der zweiten Stufe (detaillierte Bewertung) werden dann ausgewählte 
Lösungsvarianten detaillierter ausgearbeitet und bewertet. Hierbei werden neben 
qualitativen Bewertungen auch quantifizierte Messgrößen verwendet.  
Für beide Stufen der Variantenbewertung wurde ein einheitliches, integriert es 
Zielsystem entwickelt. Die Auswahl der Zielbereiche und der jeweils zugehörigen 
Zielkriterien orientiert sich an den relevanten Empfehlungen des Verbandes 
Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV , 2001 und VDV, 1996 ) bzw. an der 
„Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen 
Personennahverkehrs“ (ITP / VWI, 2006) und deckt alle wesentlichen Aspekte einer 
vergleichenden Bewertung der Lösungsvarianten ab.  
Die Zielkriterien wurden bewusst so gewählt, dass eine schrittweise Konkretisierung 
der Bewertung sowohl verbal -argumentativ (1. und 2. Stufe) als auch mit 
quantifizierten Abschätzungen bzw. die Ermittlung überschlägiger NKU -Faktoren (2. 
Stufe) möglich ist. Zielsetzungen und Zielwerte werden, soweit möglich und sinnvoll, 
aus dem Nahv erkehrsplan 2011-2016 des Landkreises Darmstadt Dieburg und der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt (DADINA, 2010) abgeleitet.  
Zur Bewertung selber wird eine fünfstufige Bewertungsskala (++, +, o - , --) 
verwendet. Ergänzend werden durch eine systematische verbal e Beschreibung die 
spezifischen Vor - und Nachteile der untersuchten Lösungsvarianten ausführlich 
dargestellt, so dass ein hohes Maß an Transparenz der Bewertung gesichert ist.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  9 
 
Bild 3 Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten  
3.2 Erläuterung der Zielkriterien 
Im Folgenden werden die Zielkriterien kurz erläutert und die jeweils entsprechenden 
Zielsetzungen des NVP 2011-2016 (DADINA, 2010) benannt. 
3.2.1 Kosten 
Folgenden Zielkriterien wurden bewertet: 
 Investitionskosten 
 Infrastruktur 
 Fahrzeuge 
 Betriebskosten 
Der NVP fordert den effizienten Einsatz der finanziellen Mittel bzw. konsequenten 
Einsatz von Investitionen zur Weiterentwicklung des ÖPNV nach den 
Gesichtspunkten der verkehrlichen Wirksamkeit und des Nutzens im ÖPNV -
Gesamtsystem (S. 16, 18). 
 
  
Zielbereich Grobbewertung
(1. Stufe)
Detaillierte Bewertung
(2. Stufe)
Kosten
- Investitionskosten
- Betriebskosten
qualitative
Abschätzungen 
(verbal-
argumentativ)
detailliertere 
qualitative 
Abschätzungen
quantifizierte 
Abschätzungen, 
z. B.
•
Baukosten
• Betriebskosten
• Nachfrage-
wirkungen
überschlägige 
NKU-Faktoren
Einbettung in bestehendes 
Liniennetz
bauliche Machbarkeit
betriebliche Machbarkeit
Bedienungsqualität
- Erschließungsqualität
- Angebotsqualität
Beförderungsqualität
Fahrgastnachfrage
Umfeldverträglichkeit
Akzeptanz / Durchsetzbarkeit
++
+
o
-
--
++
+
o
-
--

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  10 
3.2.2 Einbettung in bestehendes Liniennetz 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 Be-/ Entlastung von Strecken, Haltestellen 
 Verknüpfungsmöglichkeit im ÖV / P+R 
 Flexibilität / zukünftige Entwicklungen 
Der NVP fordert die Verbesserung und den Ausbau der Umsteigeverknüpfungen 
(S. 19) sowie die Vermeidung von Parallelverkehr (S. 28). 
3.2.3 Bauliche Machbarkeit 
Folgendes Zielkriterium wurde bewertet: 
 Trassierungsmöglichkeiten / bauliche Zwangspunkte 
Entsprechend der Charakteristik als Rahmenplan gibt es zu konkreten baulichen 
Aspekten im NVP keine einschlägigen Aussagen. 
3.2.4 Betriebliche Machbarkeit 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 unabhängige Trassenführung bzw. Vorrang-Signalisierung 
 betrieblich kritische Strecken / Knoten (Konflikte ÖV-MIV, ÖV-ÖV) 
Der NVP fordert die konsequente Weiterführung der Planungen und Maßnahmen 
zur Beschleunigung des ÖPNV (Busspuren, ÖPNV -Vorrangschaltung), sowie der 
Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit und der Betriebsstabilität (S. 19). 
3.2.5 Bedienungsqualität 
Bei der Bedienungsqualität wurde nach der Erschließungsqualität und der 
Angebotsqualität unterschieden. 
Erschließungsqualität 
Folgendes Zielkriterium wurde bewertet: 
 fußläufiger Haltestelleneinzugsbereich

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  11 
Richtwerte für den Haltestelleneinzugsbereich (Luftlinienentfern ung) für Bus und 
Straßenbahn sind laut NVP (S. 23):  
 Stadt Darmstadt sowie Kernstädte der Mittelzentren: 300 m (bei 10- Minuten-
Takt max. 400 m) 
 übrige Bereiche: 500 m 
Angebotsqualität 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 zeitliche Verfügbarkeit (Bedienungshäufigkeit, Regelmäßigkeit der Bedienung, 
Betriebszeiten)  
 Platzangebot 
Die Bedienungsstandards nach NVP sind (S. 25 f.): 
DA-Zentrum - Lichtwiese:  
 15-Min-Takt: Mo-Fr 5:00 - 21:00 Uhr, Sa 5:30 - 20:00 Uhr  
 30-Min-Takt: Mo-Fr 21:00 - 0:30 Uhr, Sa 20:00 - 0:30 Uhr, So 7:00 - 0:30 Uhr 
3.2.6 Beförderungsqualität 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 Reisezeit 
 Umsteigehäufigkeit 
Dem NVP können folgende Vorgaben zur Beförderungsqualität entnommen werden: 
 Reisezeitverhältnis ÖPNV/MIV max. 1,5 (S. 27) 
 DA-Zentrum - Lichtwiese bzw. Ostbf: umsteigefreie Verbindungen (S. 27) 
 mind. 90 % aller Fahrten 2016 pünktlich (S. 28) 
 max. Übergangszeiten Hauptumsteigerelationen (mehr als 200 Umsteiger pro 
Relation in beide Richtungen) (S. 29):  
 Bus/Strab - SPNV: 10 Min. 
 Bus - Bus, Bus - Strab, Strab - Strab: 5 Min. 
 möglichst direkte Anschlüsse bzw. geringe Wartezeiten, 
Anschlusssicherung bei Taktfolgen ab 30 Minuten, Zuschlag von max.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  12 
5 Min. bei Fahrplanunsicherheit (S. 28) 
 gezielte Verbesserung der Nutzbarkeit des ÖPNV für Mobilitätseingeschränkte 
(S. 19) 
3.2.7 Fahrgastnachfrage 
Folgendes Zielkriterium wurde bewertet: 
 Nachfrageentwicklung 
3.2.8 Umfeldverträglichkeit 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 Stadt- und Landschaftsbild 
 Bündelung/Trennwirkung 
 Umweltfaktoren (Lärm- und Luftschadstoffemissionen, Klimaschutz) 
Der NVP enthält zur Umfeldverträglichkeit die folgenden Aussagen: 
 Reduktion der Schadstoffbelastung durch den MIV, schrittweise und 
wirtschaftlich angemessene Verminderung der Lärm - und Schadstoff -
Emissionen durch den ÖPNV: Verringerung Feinstaubausstoß, konstante CO 2-
Emissionen bzw. mittelfristig Verringerung der CO 2-Emissionen, keine 
Erhöhung der Gesamtbilanz aller Emissionen einer Gemeinde durch 
Netzveränderungen und daraus resultierende Än derungen der 
Verkehrsnachfrage (S. 18) 
 Prüfung des Ausbaus höherwertigerer Verkehrssysteme (Expressbus, 
Straßenbahn) in Relationen mit hoher Nachfrage und hohem Potenzial (S. 20) 
3.2.9 Akzeptanz / Durchsetzbarkeit 
In diesem Zielbereich werden auch teilweise weitergehende Zielkriterien 
zusammengeführt, die einen Bezug zur Akzeptanz / Durchsetzbarkeit haben. 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 planerische Vorgaben, 
 politische Beschlüsse, 
 rechtliche Machbarkeit (rechtliche Vorgaben zu Umweltschutz, …),

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  13 
 Finanzierung (Förderfähigkeit, …).  
Zur Akzeptanz / Durchsetzbarkeit gibt es im NVP keine unmittelbaren Aussagen.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  14 
4 Vorauswahl von Lösungsvarianten 
Auf Basis bisheriger Planungsüberlegungen sowie eigener Überlegungen im 
Kernteam und in der Lenkungsgruppe wurden in einer Vorauswahl grundsätzlich 
mögliche Lösungsvarianten für die Trassierung einer neuen Straßenbahn-Linie 
definiert.  
Die Bandbreite mög licher Lösungen wird schematisch dargestell t und es werden 
ihre Vor- und Nachteile in einer strukturierten, verbal-argumentativen Bewertung auf 
Grundlage der Zielbereiche und Zielkriterien (vgl. Kap.  3) aufgezeigt . Die 
Investitionskosten und die Betriebskosten werden qualitativ abgeschätzt.  
Auf dieser Basis wurden dann ausgewählte Trassierungsvarianten vertiefend 
ausgearbeitet (Kapitel 5 ). Die Trassierung im Zentrum des Campus Lic htwiese 
musste wegen zu erwartender Beeinträchtigungen sensibler Geräte in der 
vertiefenden Ausarbeitung gegenüber den in diesem Kapitel dargestellten Varianten 
geändert werden, so dass statt einer Umfahrung des neuen Hörsaal - und 
Medienzentrums (HMZ) aus gutachterlicher Sicht im Rahmen dieser 
Machbarkeitsstudie eine Wendeschleife nördlich des Hörsaal- und Medienzentrums 
in Abstimmung mit der DADINA, der Stadt Darmstadt, der HEAG mobilo und der TU 
Darmstadt empfohlen wird (Kapitel 5.1).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  15 
4.1 Variante 1 
Hbf  Willy-Brandt-Platz  Luisenplatz  Schloß  Roßdörfer Platz  Roßdörfer 
Straße  Breslauer Platz  Petersenstraße  TU-Lichtwiese / Mensa 
 
Bild 4 Linienweg der Variante 1 (ab Roßdörfer Platz) 
Der Linienweg der Variante 1 entspricht dem Linienweg der Bus-Linie K zwischen 
Hauptbahnhof und der Endhaltestelle TU-Lichtwiese / Mensa, allerdings mit 
Umfahrung des zentralen Bereichs des Campus Lichtwiese im Uhrzeigersinn (in 
Gegenrichtung zur aktuellen Führung der Bus -Linie K)  und Anordnung der 
Straßenbahnhaltestelle (wie Bus-Linie K) auf der östlichen Straßenseite unmittelbar 
am neuen Hörsaal- und Medienzentrum mit einer optimalen Erschließungswirkung 
für den Campus Lichtwiese und kurzen Wegen zum HMZ und zur Mensa. Es ist ein 
Trassenneubau zwischen dem Roßdörfer Platz und der Endhaltestelle TU -
Lichtwiese / Mensa erforderlich.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  16 
 
Bild 5 Variante 1: Zusammenfassende Bewertung 
 
Die Variante 1 wird als Mitfall I in Kapitel 5 vertieft untersucht.  
Weitere Erläuterungen und die Bewertung der Variante 1 können Anlage 2 
entnommen werden.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  17 
4.2 Variante 2 
Hbf  Rheinstraße  Luisenplatz  Schloß  Roßdörfer Platz  Nieder-
Ramstädter-Straße  Lichtwiesenweg  TU-Lichtwiese / Mensa 
 
 
Bild 6 Linienweg der Variante 2 (ab Roßdörfer Platz, gestrichelt = Bestand) 
 
Der Linienweg der Variante 2  entspricht dem Linienweg der Straßenbahn- Linie 2 
zwischen Hauptbahnhof und der Haltestelle TU Hochschulstadion mit Weiterführung 
über den Lichtwiesenweg bis ins Zentrum des Campus Lichtwiese, mit Umfahrung 
des zentralen Bereichs im Uhrzeigersinn und einer Haltestelle unmittelbar am dem 
HMZ analog zur Variante 1. Es ist ein Trassenneubau ab der Haltestelle 
Hochschulstadion bis zur Endhaltestelle TU-Lichtwiese / Mensa erforderlich. 
Die Führung nördlich des Architekturgebäudes wird von der TU Darmstadt als 
Vorzugslösung betrachtet. Eine Führung südlich des Gebäudes wird aber auch als 
möglich angesehen (gegebenenfalls ist wegen eines tangierten Privatgrundstücks 
eine Lösung herbeizuführen).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  18 
 
Bild 7 Variante 2: Zusammenfassende Bewertung 
 
Die Variante 2 (mit Führung nördlich des Architekturgebäudes) wird als Mitfall 
II in Kapitel 5 vertieft untersucht.  
Weitere Erläuterungen und die Bewertung der Variante 2 können Anlage 2 
entnommen werden.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  19 
4.3 Variante 3 
Hbf  Rheinstraße  Luisenplatz  Schloß  Ostbahnhof  B 26 (Westlage)  
Breslauer Platz  Petersenstraße  TU-Lichtwiese / Mensa 
 
 
Bild 8 Linienweg der Variante 3 (ab Schloß; gestrichelt: Variante c nach Roßdorf / Groß-Zimmern) 
 
Der Linienweg der Variante 3 führt ab dem Hauptbahnhof über die Rheinstraße, die 
Haltestellen Luisenplatz und Schloß und weiter über die auf der Landgraf -Georg-
Straße zu reaktivierenden Gleise bis zum Ostbahnhof. Ab dem Ostbahnhof verläuft 
die Trasse als Neubau zwischen der B26 (Westlage) und den Sportstätten der TSG 
1846, weiter zwischen Botanischem Garten und Woogsviertel bis zum Breslauer 
Platz und anschließend über die Petersenstraße bis ins Zentrum des Campus

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  20 
Lichtwiese, mit Umfahrung des zentralen Ber eichs im Uhrzeigersinn und einer 
Haltestelle unmittelbar am dem HMZ analog zu den Varianten 1 und 2. 
Diese Variante ist nur sinnvoll in Kombination mit Variante c nach Roßdorf/Groß-
Zimmern (siehe Dokumentation der ÖPNV -Untersuchung für den Korridor 
Darmstadt - Roßdorf - Groß-Zimmern). 
 
 
Bild 9 Variante 3: Zusammenfassende Bewertung 
 
Die Variante 3 wird insbesondere wegen der Bedenken bezüglich der 
Umfeldverträglichkeit und der Akzeptanz / Durchsetzbarkeit (erhebliche 
Eingriffe in die Funktion des Sportgeländes der TSG 1846, in den Botanischen 
Garten sowie in den Grünzug am Woog)  sowie wegen der sehr hohen 
Investitionskosten nicht weiterverfolgt
. Zudem ist wegen der dichten Taktfolge 
in der HVZ die Überlagerung der Streckenäste TU -Lichtwiese und Roßdorf / 
Groß-Zimmern bei der Kombination mit der Variante c im Bereich Landgraf -
Georg-Straße als betrieblich problematisch einzustufen. 
Weitere Erläuterungen und die Bewertung der Variante 3 können Anlage 2 
entnommen werden.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  21 
4.4 Vorzeitig ausgeschlossene Varianten 
4.4.1 Variante Heinrichstraße 
Hbf  Willy-Brandt-Platz  Luisenplatz  Schloß  Roßdörfer Platz  
Heinrichstraße  Breslauer Platz  Petersenstraße  TU-Lichtwiese / Mensa 
Laut Erläuterungsbericht "Straßenbahn zur Lichtwiese, Darmstadt" des Büros Krebs 
und Kiefer aus dem Jahr 2009 würde sich die Verkehrskapazität der Heinrichstraße 
durch die Integration der Straßenbahn beträchtlich reduzieren. Eine Führung der 
Straßenbahn durch die Heinrichstraße sei daher nur möglich, wenn als 
Alternativroute die Nord-Ost-Umgehung zur Entlastung der Heinrichstraße beitragen 
würde. Zudem wäre aufgrund der Verkehrsbelastung der Heinrichstraße (20.000 
Fahrzeuge / 24 h im Querschnitt, Schwerverkehrsanteil 6%) die Führung der 
Straßenbahn auf einem eigenen Gleiskörper anzustreben. Ein eigener Gl eiskörper 
im westlichen Abschnitt sei aber nur zu realisieren, wenn die Verkehrswege jeweils 
in ihren Mindestbreiten hergestellt würden, verbunden mit Eingriffen in 
Privatgrundstücke an besonderen Zwangspunkten und für Fahrleitungsmasten.  
Diese Variante wird daher als problematisch gesehen und aus städtebaulichen und 
betrieblichen Gründen vorzeitig von der weiteren Untersuchung ausgeschlossen.  
4.4.2 Variante Böllenfalltor / Böllenfalltorweg 
Hbf 
 Rheinstraße  Luisenplatz  Schloß  Roßdörfer Platz  Nieder-
Ramstädter-Straße  Böllenfalltor  Böllenfalltorweg  TU-Lichtwiese / Mensa 
Die Führung über den Böllenfalltorweg ist wegen der elektromagnetischen 
Unverträglichkeit der im Neubaus des NMR- und Laborzentrums ( südlich der 
Gebäude des Fachbereichs  Chemie unmit telbar am Böllenfalltorweg ) betriebenen 
sensiblen Geräte mit der Straßenbahn (vgl. Kap. 5.1) nicht möglich. Zudem sind die 
Investitionskosten aufgrund der vergleic hsweise deutlich längeren Trasse (ohne 
zusätzliche Erschließungswirkung) erheblich höher, und die Fahrtzeiten zwischen 
Stadtmitte und dem Campus Lichtwiese sind entsprechend wesentlich länger.  
Aus diesen Gründen wurde diese Variante vorzeitig von der weiteren Untersuchung 
ausgeschlossen.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  22 
4.4.3 Verlängerung bis zum Haltepunkt TU-Lichtwiese  
… TU-Lichtwiese / Mensa  Haltepunkt TU-Lichtwiese 
Mit einer Verlängerung einer neuen Straßenbahnverbindung über die Mensa hinaus 
bis zum Haltepunkt Lichtwiese der Odenw aldbahn (Linie 65) würde ein weiterer 
Verknüpfungspunkt (neben Ostbahnhof, Nordbahnhof, Hauptbahnhof) der 
Odenwaldbahn mit den innerstädtischen ÖV -Linien entstehen. Zudem würde die 
Straßenbahn eine Zubringer -/Abbringer-Funktion vom Campus zum / vom 
Haltepunkt TU-Lichtwiese übernehmen. 
Als wesentliche Potenziale für eine Verknüpfung der Odenwaldbahn mit den 
innerstädtischen ÖV-Linien werden aber die Verkehrsströme in Richtung Innenstadt 
gesehen, für die jedoch eine Verknüpfung am Ostbahnhof aufgrund der kürz eren 
Fahrtzeiten attraktiver ist . Das Fahrgastpotenzial für diese Variante wird daher als 
sehr gering eingeschätzt. Hinzu kommt, dass eine Wendeanlage mit einem 
erheblichen Flächenverbrauch im Bereich des Haltepunkts TU -Lichtwiese Bf 
erforderlich wäre, bei  dem es sich um ein wichtiges Naherholungsgebiet 
(Landschaftsschutzgebiet) handelt. 
Aus diesen Gründen wurde diese Variante vorzeitig von der weiteren Untersuchung 
ausgeschlossen.  
4.4.4 "Große" Umfahrung im Zentrum des Campus Lichtwiese 
Alternativ zur "kleinen"  Umfahrung (entsprechend Bus-Linie K ) des zentralen 
Bereichs wurde eine "große" Umfahrung mit Führung der Straßenbahn westlich der 
Mensa und des alten Bauingenieurgebäudes und anschließender Umfahrung des 
neuen Hörsaal- und Medienzentrums (gegen der Uhrzeigersinn) betrachtet. 
Diese Alternative wurde aber vorzeitig verworfen, da trotz größerer Trassenlänge 
keine zusätzliche Erschließungswirkung erzielt wird und außerdem bauliche 
Erweiterungsmöglichkeiten der TU eingeschränkt würden. 
4.4.5 Endpunkt / Wendeschleife zwischen L3|01 (Architektur) und L4|01 (Mensa) 
Alternativ zur "kleinen" Umfahrung des zentralen Bereichs wurde außerdem ein 
Endpunkt (mit Wendeschleife) zwischen den Gebäuden L3|01 (Architektur) und 
L4|01 (Mensa) für die Variante 2 (Straßenbahn über den Lichtwiesenweg) diskutiert.  
Gegenüber einer  Haltestelle unmittelbar am HMZ würden dann jedoch g rößere 
Bereiche des Campus Lichtwiese (im Osten) nicht innerhalb des 300 m -
Einzugsbereichs der Straßenbahn- Haltestelle liegen (schlechtere Erschließungs -

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  23 
wirkung). Die fußläufige Erreichbarkeit der Haltestelle wirkt sich unmittelbar auf die 
Nachfrage der Straßenbahn und damit auf den für eine Förderfähigkeit der 
Infrastrukturmaßnahme durch das Land Hessen nachzuweisenden NKU-Faktor aus. 
Das Medienzentrum als aufkom men stärkstes Ziel sollte zudem in unmittelbarer 
Nähe der Haltestelle liegen. Dies wurde auch in der Rahmenplanung für den 
Standort Lichtwiese vom November 2012 in Abstimmung mit der Stadt Darmstadt so 
festgelegt.  
Nicht zuletzt wären die Haltestellen der Straßenbahn und der Bus -Linie K räumlich 
voneinander getrennt, was betrieblich (Infrastruktur für das Fahrpersonal) und 
verkehrlich (Umsteigen Straßenbahn / Bus) nachteilig ist.  
Aufgrund der genannten Argumente wurde diese Alternative nicht weiterverfolgt.  
4.5 Auswahl von Varianten für die detaillierte Ausarbeitung 
Wie in Kapitel 4  dargestellt werden die Varianten 1  und 2 im Kapitel 5 vertieft 
untersucht. 
Mit Blick auf die grobe Abschätzung von NKU -Faktoren werden die Varianten 
entsprechend der für die NKU üblichen Nomenklatur im Weiteren als „Mitfälle“ 
bezeichnet: 
 Mitfall I = Variante 1 
 Mitfall II = Variante 2 
Ohnefall (Vergleichsfall) für die Erschließung des Campus TU-Lichtwiese ist die 
Erschließung durch die Bus-Linie K auf demselben Linienweg wie im Status Quo , 
aber mit zwei zusätzlichen Fahrten in den Spitzenzeiten (12 Fahrten/h bzw. 5-
Minuten-Takt). Auf diese Weise wird die angebotene Kapazität im Vergleich zum 
Status Quo (Fahrplan 2011/12) erhöht.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  24 
5 Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
Die ausgewählten Lösungsvariant en werden hinsichtlich der folgenden Aspekte  
detaillierter ausgearbeitet: 
 Netz- und grobe Fahrplanplanung. 
 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten. 
 Fahrzeitenprofile. 
Darüber hinaus wurden folgende Aspekte vertieft betrachtet:  
 Investitionskosten (Grobkostenschätzung) und Betriebskosten.  
 Technische Machbarkeit der Trassierung (Trassenbreite, Radien, Steigungen) . 
Auf vorliegenden Machbarkeitsuntersuchungen wird aufgebaut. 
 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen.  Diese wurden in 
enger Abstimmung mit dem Regierungspräsidium Darmstadt als Obere 
Naturschutzbehörde ermittelt. 
 Nachfragewirkungen. Diese wurden durch die Habermehl & Follmann 
Ingenieurgesellschaft mbH ermittelt. 
Die Ausarbeitung wurde in der Tiefe vorgenommen, die für di e Ermittlung eines 
überschlägigen NKU -Faktors erforderlich ist. Eine Gesamtnetzbetrachtung (z. B. 
hinsichtlich der Linien-  und Umlaufoptimierung für nicht veränderte (Teil) -Strecken) 
wurde in Abstimmung mit dem Auftraggeber nicht vorgenommen. 
Außerdem war es erforderlich, eine detailliertere Planung der Trassierung im 
Zentrum des Campus Lichtwiese vorzunehmen. Ziel war es, über die technische 
Machbarkeit der Trassierung hinaus die Verträglichkeit der Straßenbahn mit 
sensiblen Geräten und auch die grundsätzl iche Akzeptanz der empfohlenen 
Trassierung bereits im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie möglichst sicher zu 
stellen (hierzu Kapitel 5.1). 
5.1 Trassierung im Zentrum des Campus Lichtwiese 
Für die Ausarbeitung der ausgewählten Varianten war zu beachten, dass es auf 
dem Campus Lichtwiese zahlreiche sensible wissenschaftliche Geräte gibt, deren 
Funktionsfähigkeit durch die Straßenbahn sowohl aufgrund des elekt ro-
magnetischen Feldes als auch der Erschütterungen beeinträchtigt werden könnte.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  25 
Zur Ermittlung potentieller Konflikte und für die Entwicklung von Lösungs -
möglichkeiten wurde daher eine Arbeitsgruppe unter der Leitung der HEAG  mobilo 
mit Beteiligung der betroffenen Fachbereiche bzw. Institute der TU Darmstadt und 
externen Gutachtern (Elektromagnetische Verträglichkeit: Prof. Dr. -Ing. Ralf Vick , 
Universität Magdeburg, Institut für Grundlagen der Elektrotechnik und EMV ; 
Erschütterungen: Ingenieurbüro I. B. U. / Hr. Lenz, Essen)  im Rahmen dieser 
Machbarkeitsstudie initiiert. 
Ergebnis der Gutachten war, dass die Trassierung im Zentrum des Campus 
Lichtwiese zur Sicherstellung der elektromagnetischen Verträglichkeit gegenüber 
den in der Vorauswahl betrachteten V arianten dahingehend geändert werden 
musste, dass die Straßenbahn in einem ausreichenden Abstand von den sensiblen 
Geräten in den Gebäuden L2|01 bis L2|06 geführt wird. Dies kann nur durch eine 
Führung der Straßenbahn zwischen der Mensa (L4|01) und dem neuen Gebäude 
des Fachbereichs Bauingenieurwesen (L5|06) im Mitfall II bzw. eine Wendeschleife 
nördlich des neuen Hörsaal - und Medienzentrums (L4|02) in den Mitfällen I und II 
erreicht werden, um die Vorgabe einer Endhaltestelle in unmittelbarer Nähe zur 
Mensa und zum Hörsaal- und Medienzentrum zu erfüllen. 
Die in Bild 10 dargestellt Trassierung (hier für den Mitfall II) wird folglich aus 
Sicht der Gutachter als Vorzugslösung für die weitere Planung in Abstimmung 
mit der DADINA, der Stadt Darmstadt, der HEAG mobilo und der TU Darmstadt 
empfohlen. Inwieweit weitere Optimierungsmöglichkeiten der Trassierung 
bestehen, sollte im Rahmen der weiteren Planung untersucht werden. Auch 
sind die Führung und die Verkehrssicherheit der starken Fußgänger - und 
Radfahrerströme auf dem Campus Lichtwiese im Rahmen der weiteren 
Planung vertieft zu untersuchen und durch geeignete Maßnahmen zu 
optimieren.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  26 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bild 10 Vorzugslösung für die Trassierung im Zentrum des Campus Lichtwiese (hier Mitfall II)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  27 
Für den Nachweis der Machbarkeit dieser Lösung waren insbesondere die 
folgenden Aspekte relevant: 
 Sensible Geräte des Fachbereichs Bauingenieurwesens 
Die in der Nähe befindlichen sensiblen  Geräte des Fachbereichs 
Bauingenieurwesens werden nach den vorliegenden Gutachten hinsichtlich ihrer 
elektromagnetischen Verträglichkeit nicht beeinträchtigt. Eine Beeinträchtigung 
durch Erschütterungen wird vermieden, wenn ein Masse-Feder-System für 
einen begrenzten Streckenabschnitt aufgebaut wird. Diese grundsätzlich 
realisierbare Lösung ist im Rahmen der weiteren Planung zu vertiefen.  
Alle Fachbereiche bzw. Institute mit sensiblen Geräten sollten auch in eine sich 
gegebenenfalls anschließende Planung einbezogen werden, um die 
Verträglichkeit dieser Geräte mit der Straßenb ahn und die Akzeptanz der 
Planung sicher zu stellen. 
 Platzbedarf der Wendeschleife 
Um die Wendeschleife in den erforderlichen Mindestabmessungen realisieren zu 
können, ist die Petersenstraße nördlich der Wendeschleife gemäß 
Vorzugslösung um ca. 10 m in Richtung Norden zu verlegen.  
 Verkleinerung des Anlieferungshofs der Mensa und Verlegung der Zufahrt 
Der Anlieferungshof der Mensa muss bei einem zweigleisigen Ausbau gemäß 
Vorzugslösung um ca. 4,5 m nordseits verkleinert werden.  Es wurde daher mit 
Rangierversuchen vor Ort und durch eine softwaregestützte Simulation in 
Abstimmung mit dem Studentenwerk und der TU Darmstadt nachgewiesen, 
dass große Lkw mit bis zu 12 m Länge bei einer entsprechenden Verkleinerung 
weiterhin die Rampen für die Anlieferung angefahren werden können. 
Nicht möglich bei einer Verkleinerung des Anlieferungshofs wäre aber das 
Anfahren der im westlichen Bereich stehenden EAD -Container am aktuellen 
Standort. In Absprache mit dem EAD und dem Studentenwerk  (Vor-Ort-Termin 
am 22.02.2013) wäre dies aber entweder durch den Einsatz kleinerer Container 
und ggf. kleinerer Fahrzeuge (bei einer häufigeren Leerung) oder durch eine 
Verlegung des Standorts mit Verlängerung der Rampe und Änderung der 
Ausrichtung der Container lösbar. 
Weiterhin ist die Zufahrt zum Anlieferungshof in Richtung Süden zu verlegen. 
Dadurch ist sogar eine Verbesserung der fahrgeometrischen Gestaltung der 
Zufahrt gegenüber der aktuellen Situation möglich  (diese ist auch aufgrund der 
derzeit unbefriedigenden Si tuation ausdrücklich vom Studentenwerk 
gewünscht). Gegebenenfalls ist aber der in diesem Bereich unterirdisch

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  28 
vorhandene Fettabscheider zu verlegen bzw. an anderer Stelle neu zu errichten. 
Da aber ohnehin eine Erneuerung des Fettabscheiders aus Altersgründen nach 
Aussage des Studentenwerks Darmstadt erforderlich ist, sollten die 
entstehenden erheblichen Kosten auch nur  zum Teil der Straßenbahn 
angelastet werden. 
5.2 Methodik der Nachfrageermittlung 
5.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsraumes 
Für die Machbarkeitsstudie i st der Untersuchungsraum in einen engeren und 
erweiterten Teil unterteilt worden. Dadurch ist eine Differenzierung der lokalen und 
regionalen Verkehre gegeben. Der engere Teil umfasst die Kernstadt von Darmstadt 
mit den angerenzenden Stadtteilen Arheilgen,  Eberstadt, Kranichstein und 
Wixhausen. 
Der daran anschließende erweiterte Untersuchungsraum umfasst alle Ziele, die 
verkehrlich auf den engeren Untersuchungsraum ausgerichtet sind und gleichzeitig 
untersuchungsrelevante Fahrgastpotenziale erwarten lassen.  Unter diesem 
Gesichtspunkt sind die Siedlungsbänder in Richtung Frankfurt am Main, Offenbach, 
Mainz, Wiesbaden westlich entlang der Rheinline bis Mannheim/ Heidelberg und 
östlich des Odenwalds entlang der Maingrenze bis Hanau von besonderer 
Bedeutung. 
Somit sind alle relevanten Verkehrsbeziehungen in Darmstadt als auch in den 
Gemeinden um Darmstadt, die über das HEAG -Liniennetz hinausgehen, wie z.  B. 
Regionalbuslinien in die Landkreise als auch Fernverkehre von und zum HBF 
Darmstadt, berücksichtigt und die Einbeziehung aller untersuchungsrelevanten 
Fahrgastpotenziale, die mit dem Planungsvorhaben gewonnen werden können, ist 
gewährleistet. 
Der gesamte Untersuchungsraum umfasst insgesamt 834 Verkehrszellen. Die 
Gliederung des Untersuchungsraumes nach Verkehrs zellen basiert auf der 
Einteilung der Verkehrsdatenbasis Rhein/Main (VDRM) mit einer feinteiligen 
Gliederung der Stadt Darmstadt im Bereich der TU-Lichtwiese. Die Abgrenzung des 
Untersuchungsraumes sowie die Zelleinteilung wurden mit allen relevanten 
Akteuren abgestimmt.  
Auf diese Verkehrszelleneinteilung beziehen sich auch die nachfolgend 
beschriebenen MIV- und ÖV-Kenngrößen.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  29 
5.2.2 Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 
Grundlagen der Potenzialermittlung 
Die Potenzialermittlung nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung beruht 
auf dem Mitfall -Ohnefall-Prinzip. Danach werden für die Beurteilung des 
Planungsvorhabens diejenigen Veränderungen ermittelt, die durch die Realisierung 
der zu prüfenden Maßnahme (Mitfall, d.  h. Planungsfall mit Investitionsvorhaben) 
gegenüber der Situation ohne Realisierung der Maßnahme (Ohnefall, d.  h. 
Planungsfall ohne Investitionsvorhaben) hervorgerufen werden. 
Das Verfahrensschema zur Bestimmung der Auswirkungen des Planungsvorhabens 
auf die zukünftige Wegewahl und Verkehrsnachfrage im relevanten Straßennetz (IV) 
und ÖV-Liniennetz umfasst die folgenden Arbeitsschritte: 
 Bestandsaufnahme der Verkehrsnachfrage Ist -Zustand 2010. Als Grundlage 
wurde hier die RMV-Zählung von 2010 herangezogen. 
 Verkehrsnachfrage - Prognose 2020. Neuberechnung der Verkehrsnachfrage 
auf den Prognosehorizont 2020 basierend auf den Strukturdatenveränderungen 
(Studierenden-, Bevölkerungs - und Beschäftigtenentwicklung u.  a. an der TU -
Lichtwiese) bis zum Jahr 2020 mit dem Programm VISUM der PTV AG mit tels 
Verkehrserzeugungsalgorithmus VISEVA.  
Für die Prognose 2020 lagen Zahlen der TU -Darmstadt mit Beschäftigten -
entwicklung und Studentenzahlen vor.  
Verkehrsangebot 
Grundlage für die Berechnung der verlagerten und induzierten Verkehre sind die 
Veränderungen des Verkehrsangebotes im Ohnefall gegenüber dem Ist -Zustand 
bzw. der Mitfälle gegenüber dem Ohnefall. Das Verkehrsangebot unterscheidet sich 
im Wesentlichen durch die unterschiedlichen Linienrouten der ÖV -Verkehrssysteme 
sowie in der Anzahl der Fahrten bzw. der Taktdichte des Verkehrssystems Bus bzw. 
Straßenbahn. Die Datengrundlage hierauf bezieht sich auf Prognosefahrpläne der 
für das Verkehrsmodell relevanten ÖV -Angebote Anhand des unterschiedlichen 
Verkehrsangebotes wurden die Kenngrößen der Verkehrsnachfrage errechnet.  
Verkehrsnachfrage 
Ausgangsbasis für die Ermittlung der Verkehrsnachfrage im Ist -Zustand ist das aus 
vorhandenen Nachfragedaten hergeleitete Verkehrsaufkommen im MIV und ÖPNV 
auf den für diese Untersuchung relevanten Verkehrsbeziehung en. Als 
Nachfragedaten standen zur Verfügung:

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  30 
 Verkehrsdatenbasis Rhein/Main (VDRM) 
 RMV-Zählung von 2010 mit Quell -/ Ziel -Haltestellennachfragedaten und 
Kantenbelastungen für alle untersuchungsrelevanten SPNV -, Straßenbahn- und 
Buslinien. 
Für den engeren Untersuchungsraum Darmstadt liegen die Bezirkszellen in ihrer 
Ursprungsform in ausreichender Bezirksgröße vor. Um für den 
Untersuchungsbereich der TU -Lichtwiese eine feinteiligere Differenzierung der 
Verkehrsnachfrage bzw. Quell- und Zielverkehre zu bekommen, wurde zunächst der 
Bezirk, in der das Untersuchungsbiet TU -Lichtwiese liegt, nach Vorgabe von 
Hessen Mobil gesplittet und verfeinert. 
Die Verkehrsnachfrage im MIV und ÖV in den untersuchungsrelevanten 
Verkehrsrelationen wurde auf der Grundlage der VDRM  zusammengestellt und der 
ÖV-Anteil anhand der RMV-Zählergebnisse von 2010 auf Plausibilität überprüft. 
Die Verkehrsnachfrage im Ohnefall sowie in den Mitfällen I und II auf den Bus - und 
Straßenbahnlinien sowie den SPNV-Verbindungen wurde auf Grundlage 
 der Strukturdatenveränderungen im Untersuchungsraum 
 des Liniennetzes im Prognosefall 2020 
 und des veränderten Nahverkehrsangebotes im Ohnefall bzw. im Mitfall I bzw. II 
ermittelt. 
5.3 Mitfall I 
5.3.1 Netz- und Fahrplanplanung 
Netzplanung 
Die Netzplanung für den Mitfall I ist in Bild 11 dargestellt. Die Bus-Linie K wird im 
Abschnitt Hauptbahnhof - Lichtwiese durch die Straßenbahn ersetzt. Im 
verbleibenden Abschnitt zwischen Kleyerstraße und Hauptbahnhof bleibt die Bus -
Linie K  erhalten. Eine Optimierung des verbleibenden Abschnitts der Bus -Linie K  
wurde im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie in Abstimmung mit dem Auftraggeber 
nicht vorgenommen und bleibt einer Gesamtnetzbetrachtung vorbehalten.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  31 
 
Bild 11 Netzplanung Mitfall I (gelb = Bus-Linie K, hellgrün = Strab-Linie 9, dunkelgrün = Strab-Linie 2, 
rot = "neue" Strab-Linie; graue Fläche: 300 m-Einzugsradius der Haltestelle) 
 
Es ist ein Trassenneubau für die Straßenbahn ab dem Roßdörfer Platz bis zur 
Endhaltestelle TU -Lichtwiese/Mensa mit einer Gesamtlänge von 2, 05 km 
erforderlich (Bild 12).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  32 
 
Bild 12 Neubaustrecke Mitfall I 
 
Fahrplanplanung 
Folgender Rahmenfahrplan wurde für die Straßenbahn im Mitfall I festgelegt. Es 
wurde von einem Platzangebot  von durchschnittlich 214 Plätzen je Fahrt 
(Straßenbahnen ST 14 mit Beiwagen SB 9 bei der Hälfte aller Fahrten) 
ausgegangen.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  33 
Betriebstage Betriebszeiten 
Taktzeiten 65%-Kapazität pro h je 
Richtung1 
V, S F V, S F 
Montag - Freitag 05:00 - 07:00 15 Min. 556 
07:00 - 18:00 7,5 Min. 15 Min. 1.112 556 
18:00 - 21:00 15 Min. 556 
21:00 - 00:30 30 Min. 278 
Samstag 05:30 - 20:00 15 Min. 556 
20:00 - 00:30 30 Min. 278 
Sonntag 07:00 - 12:00 30 Min. 278 
12:00 - 19:00 15 Min. 556 
19:00 - 00:30 30 Min. 278 
Tabelle 3 Mitfall I: Rahmenfahrplan und Kapazitäten (V = Vorlesungszeit, S = Schultage, F = 
Schulferien und vorlesungsfreie Zeit) 
 
Der Fahrplan der Bus-Linie K im Abschnitt Kleyerstraße - Hauptbahnhof sowie die 
Fahrpläne der sonstigen Bus- und Straßenbahn-Linien wurden nicht verändert. 
5.3.2 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 
Die Lage der Haltestellen und der Verknüpfungspunkte entspricht der Bus -Linie K 
im Status Quo zwischen Hauptbahnhof und der Haltestelle TU -Lichtwiese/Mensa 
(siehe Bild 11). 
Die Haltestelle Roßdörfer Platz der Straßen bahn ist allerdings in Richtung 
Stadtmitte in der Roßdörfer Straße anzuordnen, gegenüber der bestehenden 
Haltestelle der Bus-Linie K. 
Die Haltestelle TU-Lichtwiese/Mensa ist im Bereich der Wendeschleife nördlich des 
Hörsaal- und Medienzentrums vorgesehen (vgl. Kapitel 5.1) . 
                                                
1 65% der Platzkapazität gem. Standardisierter Bewertung (ITP / VWI, 2006)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  34 
5.3.3 Fahrzeitenprofile 
Da aufgrund der straßenräumlichen Gegebenheiten nicht zu erwarten ist, dass die 
Straßenbahn gegenüber dem aktuellen Busangebot beschleunigt werden kann, wird 
das Fahrtzeitenprofil für die Straßenbahn-Linie "Lichtwiese" (neu) von der Bus-Linie 
K gemäß Fahrplan 2011/12 übernommen. 
 
von nach Fahrtzeit 
[Min] 
Fahrzeit 
kumuliert 
[Min] 
DA Hbf Feldbergstraße 0:01 0:01 
Feldbergstraße Kasinostraße 0:02 0:03 
Kasinostraße Klinikum 0:01 0:04 
Klinikum Willy-Brandt-Platz 0:01 0:05 
Willy-Brandt-Platz Luisenplatz 0:02 0:07 
Luisenplatz Schloß 0:02 0:09 
Schloß Schulstraße 0:01 0:10 
Schulstraße Roßdörfer Platz 0:01 0:11 
Roßdörfer Platz Beckstraße 0:02 0:13 
Beckstraße Heidenreichstraße 0:01 0:14 
Heidenreichstraße Bot. Garten/Vivarium 0:01 0:15 
Bot. Garten/Vivarium TU-Lichtwiese/Mensa 0:03 0:18 
Tabelle 4 Mitfall I: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung Hauptbahnhof - TU-Lichtwiese/Mensa)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  35 
von nach Fahrtzeit 
[Min] 
Fahrzeit 
kumuliert 
[Min] 
TU-Lichtwiese/Mensa Bot. Garten/Vivarium 0:03 0:03 
Bot. Garten/Vivarium Heidenreichstraße 0:01 0:04 
Heidenreichstraße Beckstraße 0:01 0:05 
Beckstraße Roßdörfer Platz 0:02 0:07 
Roßdörfer Platz Schulstraße 0:02 0:09 
Schulstraße Schloß 0:01 0:10 
Schloß Luisenplatz 0:02 0:12 
Luisenplatz Willy-Brandt-Platz 0:02 0:14 
Willy-Brandt-Platz Klinikum 0:01 0:15 
Klinikum Kasinostraße 0:01 0:16 
Kasinostraße Feldbergstraße 0:01 0:17 
Feldbergstraße DA Hbf 0:03 0:20 
Tabelle 5 Mitfall I: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung TU-Lichtwiese/Mensa - Hauptbahnhof) 
 
5.3.4 Investitionskosten und Betriebskosten 
Investitionskosten 
Die Investitionskosten für die 2,05 km lange Trasse wurden auf 21,44 Mio. EUR 
(10.500 EUR / m)  Baukosten bzw. 23, 58 Mio. EUR inkl. 10% für Planung und 
Vorbereitung (Zuschlag gem. Standardisierter Bewertung) grob geschätzt (siehe 
Anlage 3-1).  
Die linienreine Ermittlung des Fahrzeugbedarfs (ohne Reserve) hat einen 
theoretischen Bedarf von sechs Fahrzeugen für die neue Straßenbahn- Linie 
ergeben. Der linienreine Fahrzeugbedarf für die Bus-Linie K reduziert sich auf zwei 
Fahrzeuge (z. Vgl.: i m Ohnefall zwölf Fahrzeuge). In der Praxis kann sich aber bei 
der Betriebsplanung durch das ausführende Verkehrsunternehmen ein 
abweichender Fahrzeugbedarf ergeben.  
Überschlägigen ist von einem Kostenansatz von 2,1 Mio. Euro für einen Triebwagen 
ST 14 und 1,0 Mio. EUR für einen Beiwagen SB 9 (Annahme: 50% der Fahrten), 
sowie 0,23 Mio. EUR für einen Standard -Linienbus (Annahme: 50% der Fahrten)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  36 
und 0,32 Mio. EUR für einen Gelenk -Linienbus (Annahme: 50% der Fahrten) 
ergeben sich Investitionskosten von 15,6 M io. EUR für die neuen  
Straßenbahnfahrzeuge. Dem stehen theoretische Einsparungen in Höhe von 2,75 
Mio. EUR für den geringeren Fahrzeugbedarf der Bus -Linie K  im Vergleich zum 
Ohnefall gegenüber. Allerdings sind die deutlich unterschiedlichen Nutzungsdauern 
von 30 Jahren für Straßenbahn- Fahrzeuge und zwölf Jahren für Busse gemäß 
Standardisierter Bewertung (ITP / VWI, 2006) zu berücksichtigen. 
Betriebskosten 
Die Betriebskosten lassen sich überschlägig auf Grundlage der Fahrplan- km 
abschätzen: 
 neue Straßenbahn "Lichtwiese": ca. 310.000 Fahrplan-km/Jahr  
 Bus-Linie K: ca. 70.000 Fahrplan-km/Jahr 
 (Straßenbahn-Linie 2: ca. 80.000 Fahrplan-km/Jahr) 
Bei einem überschlägigen , üblichen Kostenansatz von 5 EUR/Fahrplan- km 
Straßenbahn und 3 EUR/Fahrplan-km Bus ergeben sich jährliche Betriebskosten für 
die neue Straßenbahn "Lichtwiese", die Straßenbahn-Linie 2 und die  Bus-Linie K  
von 2,16 Mio. EUR. 
5.3.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 
Der Mitfall I ist hinsichtlich der Trassenbreiten, Radien und Steigungen technisch 
machbar. 
Der Abschnitt Roßdörfer Platz -  Beckstraße sollte als Vorzugslösung laut dem 
Gutachten "Straßenbahn zur Lichtw iese, Darmstadt" (KuK ) als zweigleisige Trasse 
im Mischverkehr mit dem MIV ausgebaut werden. 
Auf einer Länge von rund 390 m mit teilweise nur 10,5 m Breite des Straßenraums 
zwischen den Gebäuden gilt derzeit eine Einbahnstraßenregelung. Für den MIV ist 
im Gutachten die Beibehaltung der Einbahnstraßenregelung vorgesehen und die 
Ausweisung des nördlichen Gleises als Sperrfläche für den MIV. Eine ei ngleisige 
Lösung mit einem eigenen Gleiskörper kann nicht als Vorzugslösung gesehen 
werden, da der Gleiskörper wegen der Grundstückzufahrten häufig unterbrochen 
würde. Außerdem bestünden weitere Nachteile bezüglich der betrieblichen 
Sicherheit und der Fahr tzeit. Zudem würden keine zusätzlichen Freiräume im 
Straßenquerschnitt geschaffen werden, da wegen des Straßenbahngegenverkehrs 
in Richtung Stadtzentrum die Gleise auf der Nordseite liegen müssten. Ein Parken 
am Straßenrand ist bei einer Führung der Straßenbahn in diesem Abschnitt nicht

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  37 
mehr möglich. Es fällt damit eine erhebliche Anzahl an Stellplätzen weg, was mit 
deutlichen Akzeptanzproblemen bei den Anwohnern und den anliegenden 
Einzelhändlern verbunden sein dürfte. Die technische Machbarkeit ist  aber 
gegeben. 
5.3.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 
Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen sind nach Aussage der 
Naturschutzbehörden (Umweltamt Stadt Darmstadt, RP Darmstadt) nicht zu 
erwarten.  
Laut Oberer Naturschutzbehörde (RP Darmstadt) ist jedoch auch für innerstädtische 
Trassen ein Artenschutzgutachten zu erstellen, allerdings mit einer reduzierten 
Untersuchungsintensität. 
5.3.7 Nachfragewirkungen 
Folgende Mehrfahrgäste ohne induzierte Verkehre an der TU-Lichtwiese gegenüber 
dem Status Quo von 2010 (ca. 3400 Ein- und Aussteiger) wurden ermittelt: 
 Ohnefall: +70 Mehrfahrgäste  
 Mitfall I: +117 Mehrfahrgäste  
Bild 12 zeigt die querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall I.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  38 
 
Bild 13 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall I 
 
Folgende Nachfragewirkungen gegenüber dem Ohnefall wurden für die 
Abschätzung des NKU-Faktors (Kapitel 6.2) ermittelt: 
 
 Verkehrsleistungen 
MIV 
(Pers.-km/Werktag) 
Fahrzeitdifferenzen 
ÖV 
(h/Jahr) 
Saldo 
Mitfall I - Ohnefall - 1.452 + 3.853 
Tabelle 6 Mitfall I: Nachfragewirkungen

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  39 
5.4 Mitfall II 
5.4.1 Netz- und Fahrplanplanung 
Netzplanung 
Die Netzplanung für den Mitfall II ist in Bild 12  dargestellt. Die bestehende 
Straßenbahn-Linie 2 wird dahingehend modifiziert, dass diese künftig zwischen 
Hochschulstadion und TU -Lichtwiese/Mensa verkehrt und nicht mehr im Abschnitt 
Hochschulstadion - Böllenfalltor. Sonstige Anpassungen im Netz wurden nicht 
vorgenommen. 
Die Anbindung Stadt –  Landkreis verschlechtert sich dadurch nicht wesentlich, da 
die heutige Straßenbahn- Linie 2 am Böllenfalltor keine abgestimmten Umsteige -
zeiten mit den Bus-Linien O, NB und N hat. Diese sind auf die Straßenbahn- Linie 9 
ausgerichtet. Wichtig ist es aber, die Pünktlichkeit der Linien NE, O, N und R zu 
sichern. Das Platzangebot (65%-Kapazität pro h je Richtung) der Straßenbahn-Linie 
9 (Annahme: ST 14 + SB 9 mit 259 Plätzen) liegt bei einem 15-Minuten-Takt bei 673 
Plätzen und ist ausreichend für die dort vorhandene maximale Kantenbelastung in 
der Spitzenstunde (7- 8 Uhr) zwischen den Haltestellen Böllenfalltor und 
Steinberg/Stadion von 317 Fahrgästen laut RMV-Fahrgasterhebung 2010.  
 
 
Bild 14 Netzplanung Mitfall II (gelb = Bus-Linie K, hellgrün = Strab-Linie 9, grün = "neue" Strab-Linie 2; 
graue Fläche: 300 m-Einzugsradius der Haltestelle)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  40 
Es ist ein Trassenneubau für die Straßenbahn ab der Haltestelle Hochschulstation 
bis zur Endhaltestelle TU -Lichtwiese/Mensa mit einer Gesamtlänge von 1,33 km 
erforderlich (Bild 15). 
 
 
Bild 15 Neubaustrecke Mitfall II 
 
Fahrplanplanung 
Folgender Rahmenfahrplan wurde für die Straßenbahn im Mitfall II festgelegt. Es 
wurde von einem Platzangebot  von durchschnittlich 214 Plätzen je Fahrt 
(Straßenbahnen ST 14 mit Beiwagen SB 9 bei der Hälfte aller Fahrten) 
ausgegangen.  
 
Betriebstage Betriebszeiten 
Taktzeiten 65%-Kapazität pro h je 
Richtung2 
S + V S + V 
Montag - Freitag 05:00 - 07:00 15 Min. 556 
07:00 - 18:00 7,5 Min. 1.112 
18:00 - 21:00 15 Min. 556 
Tabelle 7 Mitfall II: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Straßenbahn (V = Vorlesungszeit, S = 
Schultage) 
                                                
2 65% der Platzkapazität gem. Standardisierter Bewertung (ITP / VWI, 2006)

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  41 
Der Fahrplan der Bus-Linie K wird auf den Standard gem. NVP reduziert.  Es wurde 
von einem Platzangebot von 126 Plätzen je Fahrt ( 50% Standard-Linienbus, 50% 
Gelenk-Bus) ausgegangen.  
 
Betriebstage Betriebszeiten Taktzeiten 65%-Kapazität pro h je 
Richtung3 
Montag - Freitag 05:00 - 21:00 15 Min. 327 
21:00 - 00:30 30 Min. 163 
Samstag 05:30 - 20:00 15 Min. 327 
20:00 - 00:30 30 Min. 163 
Sonntag 07:00 - 12:00 30 Min. 163 
12:00 - 19:00 15 Min. 327 
19:00 - 00:30 30 Min. 163 
Tabelle 8 Mitfall II: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Bus-Linie K 
 
Die Fahrpläne der sonstigen Bus- und Straßenbahn-Linien werden nicht verändert. 
5.4.2 Fahrzeitenprofile 
Das Fahrtzeitenprofil wurde im Abschnitt Hauptbahnhof -  TU Hochschulstadion von 
der Straßenbahn-Linie 2 gemäß Fahrplan 2011/12 übernommen. Für den Neubau-
Abschnitt Hochschulstadion -  TU-Lichtwiese / Mensa wurde für eine 
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und unter Berücksichtigung von Anfahr - und 
Bremsvorgängen eine Fahrtzeit von 2 Minuten ermittelt. 
Die Fahrtzeit zwischen der Hal testelle TU -Lichtwiese/Mensa und dem Roßdörfer 
Platz ist im Mitfall II mit 5 Minuten um 2 Minuten kürzer als mit der Straßenbahn i m 
Mitfall I.  
 
                                                
3 65% der Platzkapazität gem. Standardisierter Bewertung (ITP / VWI, 2006)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  42 
von nach Fahrtzeit 
[Min] 
Fahrzeit 
kumuliert 
[Min] 
DA Hbf Berliner Allee 0:02 0:02 
Berliner Allee Rhein-/Neckarstraße 0:01 0:03 
Rhein-/Neckarstraße Luisenplatz 0:03 0:06 
Luisenplatz Schloß 0:02 0:08 
Schloß Schulstraße 0:02 0:10 
Schulstraße Roßdörfer Platz 0:01 0:11 
Roßdörfer Platz Herdweg 0:02 0:13 
Herdweg Hochschulstadion 0:01 0:14 
Hochschulstadion TU-Lichtwiese/Mensa 0:02 0:16 
Tabelle 9 Mitfall II: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung Hauptbahnhof - TU-Lichtwiese/Mensa) 
 
von nach Fahrtzeit 
[Min] 
Fahrzeit 
kumuliert 
[Min] 
TU-Lichtwiese/Mensa Hochschulstadion 0:02 0:02 
Hochschulstadion Herdweg 0:02 0:04 
Herdweg Roßdörfer Platz 0:01 0:05 
Roßdörfer Platz Schulstraße 0:02 0:07 
Schulstraße Schloß 0:02 0:09 
Schloß Luisenplatz 0:02 0:11 
Luisenplatz Rhein-/Neckar-Straße 0:02 0:13 
Rhein-/Neckar-Straße Berliner Allee 0:02 0:15 
Berliner Allee Hbf 0:02 0:17 
Tabelle 10 Mitfall II: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung TU-Lichtwiese/Mensa - Hauptbahnhof) 
5.4.3 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 
Die Lage der Haltestellen und der Verknüpfungspunkte entspricht der Straßenbahn-
Linie 2 im Status Quo zwischen Hauptbahnhof und Hochschulstation mit einer 
zusätzlichen Haltestelle TU-Lichtwiese/Mensa (siehe Bild 12).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  43 
Eine abgestimmte Planung für die Lage der Haltestelle TU -Lichtwiese/Mensa zeigt 
Kapitel 5.1. Die Haltestelle der  Straßenbahn ist im Bereich der Wendeschleife 
nördlich des Hörsaal - und Medienzentrums  vorgesehen, die Haltestelle der Bus -
Linie K aufgrund der geplanten Änderung der Fahrtrichtung im zentralen Bereich (im 
Uhrzeigersinn) auf der Seite des Eingangs zum Hörsaal- und Medienzentrum.  
5.4.4 Investitionskosten und Betriebskosten 
Investitionskosten 
Die Investitionskosten für die 1, 33 km lange Trasse wurden auf 7,56 Mio. EUR 
(5.685 EUR / m) Baukosten bzw. 8,32 Mio. EUR inkl. 10% für Planung und Vorbe-
reitung (Zuschlag gem. Standardisierter Bewertung) grob geschätzt (siehe Anlage 3-
2). 
Die linienreine Ermittlung des Fahrzeugbedarfs (ohne Reserve) hat einen 
theoretischen Bedarf von fünf Fahrzeugen für die Straßenbahn-Linie 2 ergeben (z. 
Vgl.: im Ohnefall drei Fahrzeuge) . Der linienreine Fahrzeugbedarf für die Bus -Linie 
K reduziert sich hingegen auf vier Fahrzeuge (z. Vgl.: im Ohnefall zwölf Fahrzeuge). 
Praktisch kann sich aber bei der Betriebsplanung durch das ausführende 
Verkehrsunternehmen ein abweichender Fahrzeugbedarf ergeben.  
Mit den in Kapitel 5.3.4 genannten überschlägigen Kostenansätzen  für 
Straßenbahn-Fahrzeuge und Busse ergeben sich Investitionskosten von 5,2 Mio. 
EUR für die Straßenbahn-Linie 2, denen theoretische Einsparungen in Höhe von 2,2 
Mio. EUR für den geringeren Fahrzeugbedarf der Bus -Linie K  im Vergleich zum 
Ohnefall gegenüber stehen. 
Betriebskosten 
Die Betriebskosten lassen sich überschlägig auf Grundlage der Fahrplan- km 
abschätzen: 
 Straßenbahn-Linie 2: ca. 240.000 Fahrplan-km/Jahr  
 Bus-Linie K: ca. 310.000 Fahrplan-km/Jahr 
Bei einem überschlägigen , üblichen Kostenansatz von 5 EUR/Fahrplan- km 
Straßenbahn und 3 EUR/Fahrplan-km Bus ergeben sich jährliche Betriebskosten für 
die Straßenbahn-Linie 2 und die Bus-Linie K von 2,13 Mio. EUR.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  44 
5.4.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 
Der Mitfall II ist hinsichtlich der Trassenbreit en, Radien und Steigungen technisch 
machbar. 
Es ist weitgehend ein 2- gleisiger Ausbau der neuen Trasse vorgesehen, um eine 
höhere betriebliche Flexibilität und Stabilität zu sichern. Die Trasse sollte nördlich 
des Lichtwiesenwegs verlaufen. Gegen eine Führ ung im Straßenraum des 
Lichtwiesenwegs sprechen folgende Gründe: 
 erhebliche betriebliche Störung durch ein- und ausparkende Kfz, Fußgänger und 
Radfahrer 
 erhebliche Gefährdung des MIV und der Fußgänger - und Radfahrer durch die 
Straßenbahn 
 unzureichende Stat ik aufgrund der unter der Straße verlaufenden 
Versorgungsleitungen 
Die konkrete Gestaltung des Lichtwiesenwegs wurde nicht im Rahmen dieser 
Machbarkeitsstudie betrachtet, sondern ist Bestandteil der Feinplanung.  
In einem Abstimmungsgespräch mit dem Förder geber Hessen mobil wurde der 
Nachweis der betrieblichen Notwendigkeit eines weitgehend 2-gleisigen Ausbaus im 
Rahmen einer ggf. anschließenden Nutzen- Kosten-Untersuchung bzw. in einer 
Voruntersuchung zu dieser gefordert (z. B. durch den Vergleich mit einer  
weitgehend 1-gleisigen Variante).  
5.4.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 
Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen sind nach Aussage der 
Naturschutzbehörden (Umweltamt Stadt Darmstadt, RP Darmstadt) nicht zu 
erwarten.  
Es wurde aber darauf hingewiesen, dass bei einer Integration der Straßenbahn im 
Abschnitt Lichtwiesenweg hohe gestalterische Ansprüche an den Verkehrsraum und 
die Freiflächen bestehen. 
Laut Oberer Naturschutzbehörde (RP Darmstadt) ist auch für die innerstädti schen 
Trassen ein Artenschutzgutachten zu erstellen, allerdings mit einer reduzierten 
Untersuchungsintensität.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  45 
5.4.7 Nachfragewirkungen 
Die Mehrfahrgäste ohne induzierte Verkehre an der TU -Lichtwiese gegenüber dem 
Status Quo von 2010 (ca. 3400 Ein- und Aussteiger) betragen: 
 Ohnefall: + 70 Mehrfahrgäste  
 Mitfall II: + 661 Mehrfahrgäste  
Bild 14 zeigt die querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall II. 
 
 
Bild 16 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall II 
 
Folgende Nachfragewirkungen gegenüber dem Ohnefall wurden für die 
Abschätzung des NKU-Faktors (Kapitel 6.2) ermittelt:

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  46 
 Verkehrsleistungen 
MIV 
(Pers.-km/Werktag) 
Fahrzeitdifferenzen 
ÖV 
(h/Jahr) 
Saldo 
Mitfall I - Ohnefall -7.169 -8.802 
Tabelle 11 Mitfall II: Nachfragewirkungen 
5.5 Ohnefall 
5.5.1 Netz- und Fahrplanplanung 
Netzplanung 
Die Netzplanung für den Ohnefall ist in Bild 15 dargestellt. Veränderungen 
gegenüber dem Status Quo wurden nicht vorgenommen.  
 
 
Bild 17 Netzplanung Ohnefall (gelb = Bus-Linie K, hellgrün = Strab-Linie 9, grün = Strab-Linie 2; graue 
Fläche: 300 m-Einzugsradius der Haltestelle)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  47 
Fahrplanplanung 
Als Fahrplan für die Bus -Linie K ist die Standardbedienung gem. NVP 2011- 2016 
(DADINA, 2010)  mit einer erheblichen Verdichtung (5 Min.-Takt) an 
Vorlesungstagen im Zeitraum 7:00 bis 18:00 Uhr vorgesehen. Es wurde von einem 
Platzangebot von 126 Plätzen je Fahrt (50% Standard- Linienbus, 50% Gelenk-Bus) 
ausgegangen.  
 
Betriebstage Betriebszeiten 
Taktzeiten 
Platzangebot  
65%-Kapazität pro h je 
Richtung4 
V F V F 
Montag - Freitag 05:00 - 07:00 15 Min. 327 
07:00 - 18:00 5 Min. 15 Min. 982 327 
18:00 - 21:00 15 Min. 327 
21:00 - 00:30 30 Min. 163 
Samstag 05:30 - 20:00 15 Min. 327 
20:00 - 00:30 30 Min. 163 
Sonntag 07:00 - 12:00 30 Min. 163 
12:00 - 19:00 15 Min. 327 
19:00 - 00:30 30 Min. 163 
Tabelle 12 Ohnefall: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Bus-Linie K (V = Vorlesungszeit, F = 
vorlesungsfreie Zeit) 
 
5.5.2 Fahrzeitprofile 
Das Fahrtzeitenprofil der Bus -Linie K für den Ohnefall wurde von der Bus -Linie K 
gemäß Fahrplan 2011/12 übernommen, mit einem Zuschlag von 1 min aufgrund der 
hohen Verspätungsanfälligkeit der  heutigen Bus-Linie K zwischen den Haltestellen 
Roßdörfer Platz und Beckstraße . Die im Status Quo auftretende 
Verspätungsanfälligkeit wird verursacht durch zeitweise sehr hohe 
Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt Roßdörfer Straße.  
                                                
4 65% der Platzkapazität gem. Standardisierter Bewertung

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  48 
5.5.3 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 
Die Lagen der Haltestellen und Verknüpfungspunkte wurden im Ohnefall gegenüber 
dem Status Quo (Fahrplanjahr 2011/12) nicht verändert.  
5.5.4 Investitionskosten und Betriebskosten 
Investitionskosten 
Es fallen keine Investitionskosten für die Infrastruktur an. 
Die linienreine Ermittlung des Fahrzeugbedarfs (ohne Reserve) hat einen 
theoretischen Bedarf von zwölf Fahrzeugen für die Bus-Linie K ergeben. Praktisch 
kann sich aber bei der Betriebsplanung durch das ausführende 
Verkehrsunternehmen ein abweichender Fahrzeugbedarf ergeben.  
Betriebskosten 
Die Betriebskosten lassen sich überschlägig auf Grundlage der Fahrplan- km 
abschätzen: 
 Straßenbahn-Linie 2: ca. 80.000 Fahrplan-km/Jahr  
 Bus-Linie K: ca. 470.000 Fahrplan-km/Jahr 
Bei einem überschlägigen , üblichen Kostenansatz von 5 EUR/Fahrplan- km 
Straßenbahn und 3 EUR/Fahrplan-km Bus ergeben sich jährliche Betriebskosten für 
die Straßenbahn-Linie 2 und die Bus-Linie K von 1,81 Mio. EUR. 
5.5.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 
Nicht relevant, da im Ohnefall kein Trassenneubau vorgesehen ist. 
5.5.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 
Nicht relevant, da es keine infrastrukturellen Veränderungen im Vergleich z um 
Status Quo gibt. 
5.5.7 Nachfragewirkungen 
Die Mehrfahrgäste ohne induzierte Verkehre an der TU -Lichtwiese gegenüber dem 
Status Quo von 2010 (ca. 3400 Ein- und Aussteiger) betragen: 
 Ohnefall: + 70 Mehrfahrgäste  
Bild 16 zeigt die querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Ohnefall.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  49 
 
 
Bild 18 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Ohnefall

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Variantenbeurteilung und Empfehlung 
   
  50 
6 Variantenbeurteilung und Empfehlung 
Die ausgearbeiteten Lösungsvarianten  werden auf der Grundlage der definierten 
Ziele und Zielkriterien (vgl. Kap. 3) einer vergleichenden Beurteilung  in Kapitel 6.1 
unterzogen. Außerdem wurden für die Bewertung NKU -Faktoren in Kapitel 6.2  
überschlägig ermittelt, u m die Förderfähigkeit durch das Land Hessen abschätzen 
zu können. Basierend auf der vergleichenden Beurteilung und den überschlägigen 
NKU-Faktoren wird in Kapitel 6.3 eine nachvollziehbare und belastbare Empfehlung 
gegeben. 
6.1 Vergleichende Beurteilung 
Tabelle 13 zeigt in einer Zusammenfassung die vergleichende Beurteilung für di e 
Mitfälle I und II gegenüber dem Ohnefall basierend auf den in den Kapiteln 4  und 5 
erläuterten Ergebnissen der Variantenuntersuchung.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Variantenbeurteilung und Empfehlung 
   
  51 
Kriterien Mitfall I Mitfall II 
Investitionskosten 
- - - 
Infrastruktur: 23,58 Mio. EUR 
Fahrzeuge: + 15,6 Mio. EUR (neue 
Straßenbahn-Linie), - 2,75 Mio. EUR 
(Bus-Linie K) 
(jeweils ggü. Ohnefall; Nutzungsdauern: 
Straßenbahn-Fz 30 Jahre, Busse 12 
Jahre) 
Infrastruktur: 8,32 Mio. EUR 
Fahrzeuge: + 5,2 Mio. EUR 
(Straßenbahn-Linie 2), - 2,2 Mio. EUR 
(Bus-Linie K) 
(jeweils ggü. Ohnefall; Nutzungsdauern: 
Straßenbahn-Fz 30 Jahre, Busse 12 
Jahre) 
Betriebskosten 
- - 
+ ca. 0,35 Mio. EUR / Jahr 
(ggü. Ohnefall) 
Straßenbahn: 
• neue Straßenbahn "Lichtwiese": ca. 
310.000 Fahrplan-km/Jahr  
• Straßenbahn-Linie 2: ca. 80.000 
Fahrplan-km/Jahr (wie Status Quo) 
Bus: 
• Bus-Linie K: ca. 70.000 Fahrplan-
km/Jahr 
+ ca. 0,32 Mio. EUR / Jahr 
(ggü. Ohnefall) 
Straßenbahn: 
• Straßenbahn-Linie 2: ca. 240.000 
Fahrplan-km/Jahr  
Bus: 
• Bus-Linie K: ca. 310.000 Fahrplan-
km/Jahr 
Einbettung in beste-
hendes Liniennetz + o 
Bauliche Machbarkeit - o 
Betriebliche 
Machbarkeit - + 
Erschließungsqualität o o 
Angebotsqualität + ++ 
Beförderungsqualität + ++ 
Fahrgastnachfrage 
o + 
Verkehrsleistungen:  
• MIV: - 1.452 Pers.-km/Werktag 
Reisezeitdifferenzen: 
• ÖV: + 3.853 h/Jahr  
(jeweils ggü. Ohnefall) 
Verkehrsleistungen:  
• MIV: - 7.169 Pers.-km/Werktag 
Reisezeitdifferenzen: 
• ÖV: -8.802 h/Jahr 
(jeweils ggü. Ohnefall) 
Umfeldverträglichkeit - o 
Akzeptanz / 
Durchsetzbarkeit - o 
Tabelle 13 Vergleichende Beurteilung der Mitfälle I und II gegenüber dem Ohnefall

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Variantenbeurteilung und Empfehlung 
   
  52 
6.2 Überschlägige Nutzen-Kosten-Indikatoren 
Bei der Standardisierten Bewertung (ITP / VWI, 2006)  wird für die quantifizierbaren 
Teilindikatoren ein Nutzen-Kosten-Indikator (E1) gebildet. 
Für diese Machbarkeitsstudie wurden in A bstimmung mit dem Auftraggeber die 
Nutzen-Kosten-Indikatoren für die Mitfälle I und II überschlägig ermittelt. Ziel war es, 
mit hinreichender Sicherheit abschätzen zu können, ob ein NKU -Faktor größer 1 
erreichbar scheint.  
Die überschlägig ermittelten NKU-Faktoren werden bei einer genauen NKU nicht 
unverändert bleiben. Zum einen können eine Änderung der Angebotskonzeption 
und dadurch bedingt der Nachfragewirkungen sowie der geplanten Infrastruktur 
(Investitionskosten, ggf. Fahrtzeiten) den NKU -Faktor beeinf lussen. Zum anderen 
wurden das Berechnungsverfahren und die Ermittlung der Eingangsgrößen 
vereinfacht sowie weniger relevante Teilindikatoren (Reisezeitdifferenzen für 
Schüler, Geräuschbelastung)  vernachlässigt. Die Veränderungen können sich 
sowohl als Verbesserung als auch als  Verschlechterung des NKU -Faktors 
auswirken.  
Die in Kapitel 6.3 formulierte Empfehlung kann aber als gesichert gelten, sofern 
keine erheblich en Änderungen gegenüber den hier zugrunde gelegten 
Eingangsgrößen vorgenommen werden.  
Folgende Teilindikatoren w urden entsprechend der Standardisierten Bewertung 
überschlägig ermittelt: 
 ÖV-Reisezeitdifferenz. Es werden nur die Reisezeitdifferenzen für Erwachsene 
betrachtet. Aufgrund des geringen Anteils von Schülerfahrten von 0,7% wurden 
diese für die überschlägige Ermittlung des Nutzen- Kosten-Indikators 
vernachlässigt. 
 Saldo der Pkw-Betriebskosten 
 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im Ohnefall 
 Saldo der ÖV -Gesamtkosten ohne Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur 
des ÖV im Mitfall 
 Unterhaltungskosten Fahrweg 
 Kapitaldienst Fahrzeuge 
 laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge 
 zeitabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge 
 Personalkosten

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Variantenbeurteilung und Empfehlung 
   
  53 
 Energiekosten 
 Saldo der Unfallschäden 
 Saldo der CO2-Emissionen 
 Saldo der Emissionskosten für sonstige Schadstoffe 
 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im Mitfall 
Die Salden der sonstigen Schadstoffe sowie der Geräuschbelastun g wurden nicht 
berücksichtigt, da diese das Ergebnis nicht wesentlich beeinflussen. 
Das Ergebnis ist in Tabelle 14 zusammengestellt.  
 
Nutzen-Kosten-Indikator 
Mitfall I 
(in T € /Jahr) 
Mitfall II 
(in T € /Jahr) 
Reisezeitdifferenzen im ÖV (abgemindert) 
(nur Erwachsene) -28,898 66,016 
Saldo der Pkw-Betriebskosten 97,942 483,907 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im 
Ohnefall 0 0 
Saldo der ÖV-Gesamtkosten ohne Kapitaldienst für 
die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im Mitfall -883,912 -143,956 
Saldo der Unfallschäden -69,894 61,774 
Saldo der CO2-Emissionen -78,602 42,751 
Saldo der Emissionskosten für sonstige Schadstoffe 21,151 18,019 
Summe der monetär bewerteten Einzelnutzen-
Salden = Nutzen in T€/Jahr -942,213 528,511 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im 
Mitfall = Kosten in T€/Jahr 
923,751 325,841 
Differenz der Nutzen und Kosten in T€/Jahr -1.865,965 202,671 
Nutzen-Kosten-Verhältnis - 1,02 1,62 
Tabelle 14 Überschlägiger Nutzen-Kosten-Indikator für die Mitfälle I und II

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Variantenbeurteilung und Empfehlung 
   
  54 
6.3 Empfehlung 
Angesichts der nachgewiesenen Verbesserung  der ÖPNV-Erschließung des 
Campus Lichtwiese und dem günstigen Verhältnis des Nutzens zu den Kosten mit 
einem überschlägig ermittelten NKU -Faktor von 1,62 stellt die Straßenbahn-Linie 2 
über den Lichtwiesenweg bis zu einer Haltestelle TU -Lichtwiese/Mensa eine  
verkehrlich sinnvolle Maßnahme dar. 
Von folgendem Zeitplan ist bei zügiger Fortführung der Planung für den Mitfall II 
auszugehen: 
 
Projektschritte 
2013/II 
2014/I 
2014/II 
2015/I 
2015/II 
2016/I 
2016/II 
2017/I 
Artenschutzgutachten         
NKU         
Genehmigungsunterlagen         
Planfeststellungsverfahren         
Finanzierungsantrag         
Ausführungsplanung         
Bauausführung         
 
Es ist von einem Realisierungszeitraum von ca. 4 Jahren bis zur Inbetriebnahme zu 
rechnen. Eine Inbetriebnahme ist demnach zum Fahrplanwechsel im Dez. 2017 
erreichbar.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  55 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANLAGE 1 
ÖPNV-Angebot (Status Quo):  
Steckbriefe der relevanten ÖV-Linien

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  56 
Steckbrief Bus-Linie K 
 
Steckbrief Bus-Linie K 
Linienweg Darmstadt Kleyerstraße – Hauptbahnhof –Luisenplatz – 
Darmstadt TU-Lichtwiese/Mensa 
Betriebszeitraum 
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA von DA nach DA von DA 
05:09 - 
00:26 
05:47 - 
00:14 
05:17 - 
00:26 
05:37 - 
00:14 
05:45 - 
00:26 
06:02 - 
00:14 
Anzahl Fahrten  
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
99 92 66 64 51 50 
Mo - Fr, 7-8 Uhr Mo - Fr, 13-14 Uhr Mo - Fr, 17-18 Uhr 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
7 5 6 10 6 9 
Fahrgastnachfrage 
(Quelle: RMV-
Fahrgastzahlen 2010)  
Mo - Fr Sa So 
Aussteiger / 
Einsteiger  
TU-Lichtwiese / 
Mensa (von / nach 
DA Zentrum) 
Ausst. Einst. Ausst. Einst. Ausst. Einst. 
1.642 1.574 234 301 75 127 
Kantenbelastung 
TU-Lichtwiese / 
Mensa - Breslauer 
Platz 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
1.642 1.574 234 301 75 127

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  57 
Steckbrief Linie 9 
 
Steckbrief Linie 9 
Linienweg Griesheim Platz Bar-le-Duc – Maria-Goeppert-Straße – 
Darmstadt Berliner Allee – Luisenplatz – Böllenfalltor 
Betriebszeitraum 
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA von DA nach DA von DA 
03:53 - 
00:21 
04:35 - 
01:05 
03:53 - 
02:21 
04:35 - 
03:05 
04:54 - 
00:21 
05:37 - 
00:55 
Anzahl Fahrten  
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
75 76 71 72 55 59 
Mo - Fr, 7-8 Uhr Mo - Fr, 13-14 Uhr Mo - Fr, 17-18 Uhr 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
4 4 4 4 4 4 
Fahrgastnachfrage 
(Quelle: RMV-
Fahrgastzahlen 2010)  
Mo - Fr Sa So 
Aussteiger / 
Einsteiger 
Hochschulstadion 
(von / nach DA 
Zentrum) 
Ausst. Einst. Ausst. Einst. Ausst. Einst. 
909 1.152 562 593 510 385 
Kantenbelastung 
Hochschulstadion - 
Herdweg 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
2.324 3.599 2.014 2.246 1.274 1.000

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  58 
Steckbrief Linie 2 
 
Steckbrief Linie 2 
Linienweg Darmstadt Hauptbahnhof – Berliner Allee – Rhein-
/Neckarstraße – Luisenplatz – Schloß – Böllenfalltor 
Betriebszeitraum 
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA von DA nach DA von DA 
04:38 - 
17:54 
05:48 - 
01:22 - - - - 
Anzahl Fahrten  
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
42 39 - - - - 
Mo - Fr, 7-8 Uhr Mo - Fr, 13-14 Uhr Mo - Fr, 17-18 Uhr 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
4 4 4 4 4 3 
Fahrgastnachfrage 
(Quelle: RMV-
Fahrgastzahlen 2010)  
Mo - Fr Sa So 
Aussteiger / 
Einsteiger 
Hochschulstadion 
(von / nach DA 
Zentrum) 
Ausst. Einst. Ausst. Einst. Ausst. Einst. 
618 593 - - - - 
Kantenbelastung 
Hochschulstadion - 
Herdweg 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
1.421 920 - - - -

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  59 
Steckbrief Linie 65 (Odenwaldbahn) 
 
Steckbrief Linie 65 (Odenwaldbahn) 
Linienweg Frankfurt Hbf / Darmstadt Hbf – Groß-Umstadt Wiebelsbach – 
Erbach (– Eberbach) 
Betriebszeitraum 
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA von DA nach DA von DA 
06:01 - 
00:47 
04:57 - 
22:06 
07:37 - 
00:47 
06:07 - 
22:38 
08:37 - 
00:47 
07:07 - 
22:38 
Anzahl Fahrten  
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
21 20 17 15 16 13 
Mo - Fr, 7-8 Uhr Mo - Fr, 13-14 Uhr Mo - Fr, 17-18 Uhr 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
1 2 1 1 2 1 
Fahrgastnachfrage 
(Quelle: RMV-
Fahrgastzahlen 2010)  
Mo - Fr Sa So 
Aussteiger / 
Einsteiger 
TU-Lichtwiese Bf 
(von / nach DA 
Zentrum) 
Ausst. Einst. Ausst. Einst. Ausst. Einst. 
154 90 29 8 25 27 
Kantenbelastung  
TU-Lichtwiese Bf - 
Ostbf 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
2.384 1.562 1.016 859 736 1.039

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  60 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANLAGE 2 
Bewertungen von Trassierungsvarianten

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  61 
Variante 1 (Mitfall I): Hbf - Willy-Brandt-Platz - Luisenplatz - Schloss 
- Roßdörfer Platz - Roßdörfer Str. - Petersenstraße 
 
Zielbereich "Kosten" 
Investitionskosten 
(Infrastruktur / 
Fahrzeuge) 
Infrastruktur: 
Die Investitionskosten für die 2,05 km lange Trasse wurden auf 
21,44 Mio. EUR (10.500 EUR / m) Baukosten bzw. 23,58 Mio. 
EUR inkl. 10% für Planung und Vorbereitung (Zuschlag gem. 
Standardisierter Bewertung) grob geschätzt. 
- Äußere Erschließung Lichtwiese: ab Roßdörfer Platz Neubau 
2-gleisig, 4 Haltestellen (wie Bus-Linie K).  
- Innere Erschließung Lichtwiese: Neubau 2-gleisig, 
Wendeschleife nördlich des Hörsaal- und Medienzentrums, 1 
Haltestelle. 
Fahrzeuge:  
- Fz Strab (neu): linienrein 6 Fz (statt 0 im Ohnefall) (--) 
- Fz Bus-Linie K: linienrein 2 Fz (statt 12 im Ohnefall) (++) 
- - 
Betriebskosten 
Zusätzliche Betriebskosten "Strab neu" (--).  
Reduzierung Betriebskosten Bus-Linie K (++). 
Die Betriebskosten lassen sich überschlägig auf Grundlage der 
Fahrplan-km abschätzen: 
- Straßenbahn "Lichtwiese": 310.000 km  
- Bus-Linie K: 70.000 km 
- Straßenbahn-Linie 2: 80.000 km 
Es ergeben sich hierfür jährliche Betriebskosten von ca. 2,16 
Mio. EUR (5 EUR/Strab-km, 3 EUR/Bus-km). 
- 
Zielbereich "Einbettung in bestehendes Liniennetz" 
Be-/ Entlastung von 
Strecken, Haltestellen 
Strecken: 
- Entlastung Strecke Bus-Linie K. 
- Zusatzbelastung Strecke "Strab neu" / Strab 9 / Strab 2 bis 
Roßdörfer Platz. 
Auf den Strecken kommt es wegen der geringeren Anzahl an 
Fahrzeugen in den Spitzenzeiten grundsätzlich zu 
Entlastungen, da die Bus-Linie K mit bis zu 12 Fahrten/h 
+

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  62 
(Status Quo / Ohnefall) durch die Straßenbahn mit bis zu 8 
Fahrten/h ersetzt wird - bis auf den Abschnitt Roßdörfer Platz -
Beckstraße wegen des Zwei-Richtungsverkehrs (vgl. hierzu 
"bauliche Machbarkeit"). 
Die zwischen Hauptbahnhof und TU-Lichtwiese/Mensa 
gelegenen Knotenpunkte werden entsprechend grundsätzlich 
entlastet.  
Im Mitfall I wird am Knotenpunkt Roßdörfer Platz allerdings die 
Führung der Straßenbahn gegenüber der Bus-Linie K 
geändert. Die Straßenbahnen belasten in Fahrtrichtung 
Stadtmitte den Knotenpunkt über die östliche Zufahrt 
(Roßdörfer Straße, zuvor Einrichtungsverkehr) und nicht mehr 
über die südliche Zufahrt (kommend aus der Kiesstraße). Als 
grobe Abschätzung kann aber davon ausgegangen werden, 
dass die veränderte Belastung des Knotenpunkts keine 
erhebliche Verschlechterung der Verkehrsqualität bewirken 
dürfte, da sich die Gesamtanzahl der abzuwickelnden 
Fahrzeuge in den Spitzenzeiten auch an diesem Knotenpunkt 
reduziert. 
Haltestellen: 
Hauptbahnhof: Entlastung Platz 2 und 4 (bis zu - 8 Busse/h), 
zusätzliche Belastung Platz 3 (bis zu + 8 Strab/h). Dieser 
Engpass erfordert betriebliche Optimierungen und / oder 
bauliche Veränderungen (z. B. Verlängerung Haltestelle). 
 
- Willy-Brandt-Platz: Entlastung (bis zu - 12 Busse/h der Bus-
Linie K, + 8 Strab/h der "Strab neu"). 
- Luisenplatz: Entlastung Platz 2 und 3 (bis zu - 12 Busse/h der 
Bus-Linie K, + 8 Strab/h der "Strab neu"). 
Die sonstigen Haltestellen werden entsprechend grundsätzlich

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  63 
bezüglich der Anzahl der Fahrzeuge entlastet.  
Dort, wo es getrennte Haltepositionen für Busse und 
Straßenbahnen gibt, tritt eine entsprechende Verlagerung auf. 
Dies gilt für die Haltestellen Schloß und Hauptbahnhof. Nach 
einer überschlägigen Prüfung der betrieblichen Machbarkeit ist 
in Abstimmung mit der HEAG mobilo für diese Haltestellen 
aber davon auszugehen, dass ggf. auftretende 
Kapazitätsengpässe durch betriebliche und bauliche 
Anpassungen mit vertretbarem Aufwand lösbar sind. 
Verknüpfungsmöglichkeit 
im ÖV / P+R Wie Status Quo. 
Flexibilität / zukünftige 
Entwicklungen 
Erweiterungsmöglichkeit der Kapazität bei weiteren 
Nachfragesteigerungen. 
Zielbereich "Bauliche Machbarkeit" 
Trassierungs-
möglichkeiten / bauliche 
Zwangspunkte 
Streckenabschnitt Roßdörfer Platz - Beckstraße: 
- 2-streifige Führung im Mischverkehr wg. Engpass (nur 10,5 m 
Gesamtbreite Straßenraum) zw. Roßdörfer Platz - Beckstr.. 
- Mögliche Konflikte mit Gegenverkehr (Einbahnstraße), daher 
nördl. Fahrspur als Sperrfläche. 
- Ab Heidenreichstr. eigener Bahnkörper möglich. 
- Parken am Straßenrand für Anwohner v. a. zw. Roßdörfer 
Platz - Beckstr. nicht mehr möglich. 
- Petersenstraße Führung mittig oder westlich davon 
unproblematisch. 
Variante 1 / Mitfall I ist hinsichtlich der Trassenbreiten, Radien 
und Steigungen technisch machbar. 
- 
Zielbereich "Betriebliche Machbarkeit" 
unabhängige 
Trassenführung bzw. 
Vorrang-Signalisierung 
Keine unabhängige Führung Roßdörfer Platz - Heidenreichstr., 
Vorrang-Signalisierung dort nicht oder nur eingeschränkt 
realisierbar.  
Unabhängige Führung Heidenreichstraße - Breslauer Platz 
möglich. 
Keine unabhängige Trassenführung Breslauer Platz - 
Wendeschleife nördl. HMZ. 
Sonst wie Status Quo (Nutzung Bestandsnetz). 
-

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  64 
betrieblich kritische 
Strecken / Knoten 
(Konflikte ÖV-MIV, ÖV-
ÖV) 
keine 
Zielbereich "Bedienungsqualität im Untersuchungsraum" 
Erschließungsqualität: 
fußläufiger Haltestellen-
einzugsbereich 
Kein Unterschied zum Status Quo (keine relevanten 
Änderungen der Haltestellen). 
Haltestelle "Lichtwiese" wie aktuelle Bus-Linie K (ca. 90% der 
bebauten Fläche im 300 m-Radius). 
o 
Angebotsqualität: 
zeitliche Verfügbarkeit 
(Bedienungshäufigkeit, 
Regelmäßigkeit der 
Bedienung, 
Betriebszeiten) / 
Platzangebot 
Zeitweise geringfügig schlechtere zeitliche Erschließung als 
Status Quo / Ohnefall (bei Ersatz Bus-Linie K, da weniger 
Fahrten/h). 
Platzangebot besser durch Kapazitätserweiterung. 
+ 
Zielbereich "Beförderungsqualität" 
Reisezeit / Umsteige-
häufigkeit 
Keine wesentlichen Änderungen der Reisezeiten für die 
relevanten Fahrtbeziehungen.  
+ Pünktlichkeit / 
Zuverlässigkeit 
Geringfügige Verbesserung der Pünktlichkeit / Zuverlässigkeit 
(unabhängige Führung nur ggf. und in Teilstrecken möglich). 
Beförderungskomfort Beförderungskomfort Strab besser als Bus. 
Zielbereich "Fahrgastnachfrage" 
Nachfrageentwicklung Geringfügige Nachfragesteigerung. o

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  65 
Zielbereich "Umfeldverträglichkeit" 
Stadt- und 
Landschaftsbild 
Roßdörfer Straße: Beeinträchtigung des Straßenbildes durch 
neue Oberleitungen. 
Optimierung im Zentrum des Campus Lichtwiese im Rahmen 
der Feinplanung wegen der besonderen gestalterischen und 
städtebaulichen Anforderungen erforderlich.. 
- Bündelung/Trennwirkung Geringfügige Trennwirkung durch Gleise auf Roßdörfer Straße. 
Umweltfaktoren (Lärm- 
und Luftschad-
stoffemissionen, 
Klimaschutz) 
Stärkere Lärmbelastung v. a. im Abschnitt Roßdörfer Platz - 
Beckstr. (Strab im 2- statt 1-Richtungs-Verkehr). 
Systembedingt Rückgang Luftschadstoffemissionen, Beitrag 
zum Klimaschutz. 
Zielbereich "Akzeptanz / Durchsetzbarkeit" 
planerische Vorgaben / 
politische Beschlüsse / 
rechtliche Machbarkeit 
(Umweltschutz, …) /  
Finanzierung 
(Förderfähigkeit, …)  
Akzeptanz durch Anwohner Roßdörfer Str. fraglich (erhebliche 
Belastung durch Lärm, Wegfall Stellplätze im Straßenraum). 
Keine Konflikte mit sensiblen Geräten der TU (bei 
Wendeschleife nördl. HMZ). 
Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen sind nach 
Aussage der Naturschutzbehörden (Umweltamt Stadt 
Darmstadt, RP Darmstadt) nicht zu erwarten. 
Laut Oberer Naturschutzbehörde (RP Darmstadt) ist jedoch 
auch für innerstädtische Trassen ein Artenschutzgutachten zu 
erstellen, allerdings mit einer reduzierten 
Untersuchungsintensität.  
Förderfähigkeit Abschnitt Roßdörfer Platz - Heidenreichstr. 
abhängig von Möglichkeit der Vorrang-Signalisierung. 
-

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  66 
Variante 2 (Mitfall II): Hbf - Luisenplatz - Schloss - Roßdörfer Platz - 
Lichtwiesenweg - Lichtwiese  
 
Zielbereich "Kosten" 
Investitionskosten 
(Infrastruktur / 
Fahrzeuge) 
Infrastruktur: 
Die Investitionskosten für die 1,33 km lange Trasse wurden auf 
7,56 Mio. EUR (5.685 EUR / m) Baukosten bzw. 8,32 Mio. 
EUR inkl. 10% für Planung und Vorbereitung (Zuschlag gem. 
Standardisierter Bewertung) grob geschätzt. 
- Äußere Erschließung Lichtwiese: ab Hst. TU-
Hochschulstadion Neubau 2-gleisig (1-gleisig im Rahmen der 
NKU zusätzlich zu prüfen), 1 Haltestelle, Verlegung Stellplätze 
und Fuß-Radweg Lichtwiesenweg + hochwertige Gestaltung 
erforderlich. 
- Innere Erschließung Lichtwiese: Neubau 2-gleisig 
(Notwendigkeit 2-gleisiger Ausbau im Rahmen einer 
anschließenden NKU bzw. Voruntersuchung zur NKU zu 
erbringen), Wendeschleife nördlich des Hörsaal- und 
Medienzentrums, 1 Haltestelle. Erhöhte Investitionskosten für 
ein Masse-Feder-System wegen der sensiblen Geräte des 
Fachbereichs Bauingenieurwesen. 
Fahrzeuge: 
- Fz Strab 2 (neu): linienrein 5 Fz (statt 3 im Ohnefall) (-) 
- Fz Bus-Linie K: linienrein 4 Fz (statt 12 im Ohnefall) (+). 
- 
Betriebskosten 
Zunahme Betriebskosten Strab 2 (neu) (-).  
Reduzierung Betriebskosten Bus-Linie K (+). 
Die Betriebskosten lassen sich überschlägig auf Grundlage der 
Fahrplan-km abschätzen: 
- Bus-Linie K: 310.000 km 
- Straßenbahn-Linie 2: 240.000 km 
Es ergeben sich hierfür jährliche Betriebskosten von ca. 2,13 
Mio. EUR (5 EUR/Strab-km, 3 EUR/Bus-km). 
- 
Zielbereich "Einbettung in bestehendes Liniennetz" 
Be-/ Entlastung von 
Strecken, Haltestellen 
Strecken: 
Entlastung Strecke Bus-Linie K. 
o

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  67 
Belastung Strecke Strab 2 (neu). 
Auf den Strecken kommt es in den Abschnitten Roßdörfer 
Platz - Lichtwiese und Luisenplatz - Willy-Brandt-Platz - 
Hauptbahnhof zu deutlichen Entlastungen durch die geringere 
Anzahl an Fahrzeugen der Bus-Linie K in den Spitzenzeiten 
(zeitweise nur 4 statt 12 Fahrten/h). Der Abschnitt Roßdörfer 
Platz - Luisenplatz wird um bis zu 4 Fahrten/h entlastet 
(Überlagerung Strab-Linie 2 (neu) und Bus-Linie K; 4 
zusätzliche Straßenbahnen, 8 Busse weniger). In den 
Abschnitten Roßdörfer Platz - Hochschulstadion und 
Luisenplatz - Rhein-Neckar-Straße - Hauptbahnhof kommt es 
hingegen zu einer zusätzlichen Belastung der Strecke von bis 
zu 4 Fahrten/h. Gem. HEAG mobilo ist die Leistungsfähigkeit 
der Strecken aber hierfür jeweils gegeben. 
Der Knotenpunkt Roßdörfer Platz wird zum einen entlastet 
durch weniger Fahrten der Bus-Linie K (4 statt 12 
Fahrten/Spitzen-h je Fahrtrichtung), zum anderen zusätzlich 
belastet durch die Erhöhung der Fahrtenzahl der Linie 2 (von 4 
auf 8 Fahrten/Spitzen-h je Fahrtrichtung). Insgesamt kommt es 
zu einer geringfügigen Entlastung, gemessen an der Anzahl 
der ÖV-Fahrten. 
Am Knotenpunkt Lichtwiesenweg / Nieder-Ramstädter-Straße 
mit derzeit 8 Straßenbahnen je Spitzen-h und Richtung (Linien 
2 und 9) ist künftig mit 12 Straßenbahnen je Spitzen-h und 
Richtung zu rechnen. 8 Straßenbahnen je Spitzen-h und 
Richtung werden den Knotenpunkt in Richtung bzw. kommend 
aus dem Lichtwiesenweg befahren und benötigen eine eigene 
(Bedarfs-)Phase, in der allerdings auch den Linksabbiegern 
aus Süden bzw. den Rechtseinbiegern aus Westen gleichzeitig 
freigegeben werden kann. Eine solche zusätzliche 
(Bedarfs-)phase ist bei einem 7,5 Minuten-Takt in den 
Spitzen-h etwa alle 3,75 min erforderlich, d. h. z. B. bei einer 
Umlaufzeit des Knotenpunkts von 90 s in etwa jedem 2. oder 3. 
Umlauf. Im Gegenzug wird die Anzahl der (Bedarfs-)Phasen 
für die restlichen 4 Straßenbahnen je Spitzen-h und Richtung 
vom bzw. zum Böllenfalltor halbiert (zuvor 8 Straßenbahnen). 
Als grobe Abschätzung kann daher davon ausgegangen 
werden, dass diese zusätzliche Belastung des Knotenpunkts 
keine erhebliche Verschlechterung der Verkehrsqualität 
bewirken dürfte. 
Der Wegfall der Bedienung des Streckenabschnitts der Linie 2

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  68 
Böllenfalltor-Lichtwiese ist angesichts der Fahrgastzahlen aus 
der RMV-Fahrgasterhebung 2010 und nach Abstimmung mit 
der HEAG mobilo unkritisch. Wichtig ist in diesem 
Zusammenhang aber eine hohe Pünktlichkeit der Buslinien aus 
Richtung Mühltal (Sicherung Anschluss an Linie 9), z. B. durch 
eine ÖV-Beschleunigung auf der B 449. 
Haltestellen: 
Hauptbahnhof: Entlastung Platz 2 und 4 (bis zu - 8 Busse/h), 
zusätzliche Belastung Platz 3 (bis zu + 4 Strab/h). Dieser 
Engpass ist lt. HEAG mobilo lösbar durch betriebliche 
Optimierungen und / oder bauliche Veränderungen (z. B. 
Verlängerung Halterstelle). 
 
Willy-Brandt-Platz: deutliche Entlastung (bis zu - 8 Busse/h der 
Bus-Linie K). 
Luisenplatz: Entlastung Platz 2 und 3 (bis zu - 8 Busse/h), 
zusätzliche Belastung Platz 1 und 6 (bis zu + 4 Strab/h). Diese 
zusätzliche Belastung ist lt. HEAG mobilo unkritisch.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  69 
An den sonstigen Haltestellen kommt es in den Abschnitten 
Roßdörfer Platz - Lichtwiese und Luisenplatz - Willy-Brandt-
Platz - Hauptbahnhof zu deutlichen Entlastungen durch die 
geringere Anzahl an Fahrzeugen der Bus-Linie K in den 
Spitzenzeiten (zeitweise nur 4 statt 12 Fahrten/h). Der 
Abschnitt Roßdörfer Platz - Luisenplatz wird um bis zu 4 
Fahrten/h entlastet (Überlagerung Strab-Linie 2 (neu) und Bus-
Linie K: 4 zusätzliche Straßenbahnen, 8 Busse weniger). In 
den Abschnitten Roßdörfer Platz - Hochschulstadion und 
Luisenplatz - Rhein-Neckar-Straße - Hauptbahnhof kommt es 
hingegen zu einer zusätzlichen Belastung der Haltestellen von 
bis zu 4 Fahrten/h. Gem. HEAG mobilo ist die 
Leistungsfähigkeit der Haltestellen aber hierfür jeweils 
gegeben. 
Verknüpfungmöglichkeit 
im ÖV / P+R Wie Status Quo. 
Flexibilität / zukünftige 
Entwicklungen 
Erweiterungsmöglichkeit der Kapazität bei weiteren 
Nachfragesteigerungen. 
Zielbereich "Bauliche Machbarkeit" 
Trassierungs-
möglichkeiten / bauliche 
Zwangspunkte 
Lichtwiesenweg eigener Bahnkörper möglich. 
Verlegung Stellplätze und Fuß-Radweg Lichtwiesenweg, evtl. 
Eingriff in Baumbestand erforderlich. 
Variante 2 / Mitfall II ist hinsichtlich der Trassenbreiten, Radien 
und Steigungen technisch machbar. 
o 
Zielbereich "Betriebliche Machbarkeit" 
unabhängige 
Trassenführung bzw. 
Vorrang-Signalisierung 
Unabhängige Führung zwischen Hochschulstadion und 
Haltestelle "Lichtwiese". 
Sonst wie Status Quo (Nutzung Bestandsnetz). 
+ betrieblich kritische 
Strecken / Knoten 
(Konflikte ÖV-MIV, ÖV-
ÖV) 
Leistungsfähigkeiten Knotenpunkte im Abschnitt Hauptbahnhof 
bis Luisenplatz sowie Roßdörfer Platz - Hochschulstadion 
durch 4 zusätzliche Strab/h negativ betroffen, voraussichtlich 
aber unkritisch. 
Leistungsfähigkeit baulich geänderter KP Nieder-Ramstädter 
Str./ Lichtwiesenweg voraussichtlich unkritisch (vorbehaltlich 
detaillierter Untersuchung).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  70 
Zielbereich "Bedienungsqualität im Untersuchungsraum" 
Erschließungsqualität: 
fußläufiger Haltestellen-
einzugsbereich 
Kein Unterschied zum Status Quo (keine relevanten 
Änderungen der Haltestellen). 
Haltestelle "Lichtwiese" wie Bus-Linie K (ca. 90% der bebauten 
Fläche im 300 m-Radius). 
(Jedoch bessere Erschließung Nieder-Ramstädter-Straße ab 
Roßdörfer Platz (für Lichtwiese).) 
o 
Angebotsqualität: 
zeitliche Verfügbarkeit 
(Bedienungshäufigkeit, 
Regelmäßigkeit der 
Bedienung, 
Betriebszeiten) / 
Platzangebot 
Bessere zeitliche Erschließung der Lichtwiese als Status Quo 
(durch Bus-Linie K UND Strab).  
Im Woogsviertel zeitweise schlechtere zeitliche Erschließung 
als Status Quo / Ohnefall, aber Angebot gem. Standard NVP. 
Platzangebot besser durch Kapazitätserweiterung. 
++ 
Zielbereich "Beförderungsqualität" 
Reisezeit / Umsteige-
häufigkeit 
Verkürzung der Reisezeiten für die relevanten 
Fahrtbeziehungen (ca. 1-2 min im Vgl. zur Bus-Linie K). 
++ Pünktlichkeit / 
Zuverlässigkeit 
Deutliche Verbesserung der Pünktlichkeit / Zuverlässigkeit 
(unabhängige Führung). 
Beförderungskomfort Beförderungskomfort Strab besser als Bus. 
Zielbereich "Fahrgastnachfrage" 
Nachfrageentwicklung Deutliche Nachfragesteigerung. + 
Zielbereich "Umfeldverträglichkeit" 
Stadt- und 
Landschaftsbild 
Deutlicher baulicher Eingriff in Lichtwiesenweg durch 
Trassenführung.(hoher Anspruch an Umfeldgestaltung). 
Optimierung im Bereich Lichtwiese und im Zentrum des 
Campus Lichtwiese im Rahmen der Feinplanung wegen der 
besonderen gestalterischen und städtebaulichen 
Anforderungen erforderlich. 
o 
Bündelung/Trennwirkung Trennwirkung durch Gleiskörper auf Lichtwiesenweg.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  71 
Umweltfaktoren (Lärm- 
und Luftschad-
stoffemissionen, 
Klimaschutz) 
Verdichtung auf vorhandener Trasse (z. T. Rasen) erhöht 
Lärmbelastung nur geringfügig.  
Reduzierung Beeinträchtigung Roßdörfer Straße durch 
Entlastung Bus-Linie K. 
Systembedingt Rückgang Luftschadstoffemissionen, Beitrag 
zum Klimaschutz. 
Zielbereich "Akzeptanz / Durchsetzbarkeit" 
planerische Vorgaben / 
politische Beschlüsse / 
rechtliche Machbarkeit 
(Umweltschutz, …) /  
Finanzierung 
(Förderfähigkeit, …)  
Verlegung Stellplätze und Fuß-Radweg Lichtwiesenweg 
möglich, hohe Anforderungen an die Gestaltung des 
Lichtwiesenweg. 
Konflikte mit sensiblen Geräten der TU durch entsprechende 
Vorkehrungen im unmittelbaren Umfeld der Geräte lösbar. 
Fachgutachten (beauftragt durch die HEAG mobilo) liegt hierzu 
vor. 
Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen sind nach 
Aussage der Naturschutzbehörden (Umweltamt Stadt 
Darmstadt, RP Darmstadt) nicht zu erwarten. 
Laut Oberer Naturschutzbehörde (RP Darmstadt) ist jedoch 
auch für innerstädtische Trassen ein Artenschutzgutachten zu 
erstellen, allerdings mit einer reduzierten 
Untersuchungsintensität. 
o

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  72 
Variante 3: Hbf - Luisenplatz- Schloss - Ostbahnhof - 
Petersenstraße 
 
Zielbereich "Kosten" 
Investitionskosten 
(Infrastruktur / 
Fahrzeuge) 
Äußere Erschließung Lichtwiese: 
- Infrastruktur: ab Schloß ca. 2,7 km Neubau 2-gleisig, 5 
Haltestellen.  
- Fahrzeuge: Anschaffung Fz Strab "neu" (--), Reduzierung Fz 
Bus-Linie K (+) und L-Bus (+). 
Innere Erschließung Lichtwiese: 
- Infrastruktur: Ca. 0,6 km Neubau 2-gleisig, Wendeschleife 
nördlich des Hörsaal- und Medienzentrums, 1 Haltestelle. 
- - 
Betriebskosten 
Zusätzlich Betriebskosten Strab "neu" (--).  
Reduzierung Betriebskosten Bus-Linie K (+) 
Reduzierung Betriebskosten Bus-Linie L (+). 
- 
Zielbereich "Einbettung in bestehendes Liniennetz" 
Be-/ Entlastung von 
Strecken, Haltestellen 
Landgraf-Georg-Straße: Be- oder Entlastung abhängig von 
Anpassungen der Busse aus dem östl. Landkreis. 
Abschnitt Luisenplatz - Rhein-Neckar-Straße - Hauptbahnhof: 
zusätzliche Belastung (+ Strab) 
Strecke Bus-Linie K: Entlastung. 
Hauptbahnhof: keine Gesamt-Entlastung (- Bus-Linie K, + 
Strab). 
Willy-Brandt-Platz: Entlastung (- Bus-Linie K, - Bus-Linie L).  
Luisenplatz: keine Gesamt-Entlastung (- Bus-Linie K, - Bus-
Linie L, + Strab). 
o 
Verknüpfungsmöglichkeit 
im ÖV / P+R Anschluss Woogsviertel an SPNV (über Ostbf). 
Flexibilität / zukünftige 
Entwicklungen 
Kaum Erweiterungsmöglichkeit der Kapazität bei weiteren 
Nachfragesteigerungen (wg. Engpass Landgraf-Georg-Straße 
und ggf. hoher (betrieblich problematischer) Auslastung der 
Strecke bei integrierter Erschließung Lichtwiese / Roßdorf / 
Groß-Zimmern).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  73 
Zielbereich "Bauliche Machbarkeit" 
Trassierungs-
möglichkeiten / bauliche 
Zwangspunkte 
Engpass (Straßenraum) Landgraf-Georg-Straße (Annahme: 
teilweise. 3-streifig, kein durchgehend eigener Bahnkörper). 
Bauliche Maßnahmen am Sportgelände TSG 1846 (und 
Verlegung Kunstrasenplatz) oder Verschiebung B 26 
erforderlich. 
- 
Zielbereich "Betriebliche Machbarkeit" 
unabhängige 
Trassenführung bzw. 
Vorrang-Signalisierung 
Keine durchgehend unabhängige Führung auf Landgraf-
Georg-Straße (-> hohe Verkehrsbelastungen!), aber ggf. 
Vorrang-Signalisierung möglich. 
Unabhängige Führung Ostbf - Breslauer Platz. 
Keine unabhängige Trassenführung Breslauer Platz - 
Wendeschleife nördl. HMZ. 
Sonst wie Status Quo (Nutzung Bestandsnetz). 
- 
betrieblich kritische 
Strecken / Knoten 
(Konflikte ÖV-MIV, ÖV-
ÖV) 
- KP Mercksplatz/Landgraf-Georg-Str.: Be- oder Entlastung 
abhängig von Anpassungen der Busse aus dem östl. 
Landkreis. 
- KP Fiedlerweg/Landgraf-Georg-Str.: Be- oder Entlastung 
abhängig von Anpassungen der Busse aus dem östl. 
Landkreis, aber ggf. Abzweig vor KP auf südl. Seite. 
Bei integrierter Erschließung Lichtwiese / Roßdorf / Groß-
Zimmern zwar Entlastung der Landgraf Georg-Str. von Bussen, 
aber starke zusätzliche Belastung durch Strab. 
Zielbereich "Bedienungsqualität im Untersuchungsraum" 
Erschließungsqualität: 
fußläufiger Haltestellen-
einzugsbereich 
Kein Unterschied zum Status Quo. 
Haltestelle "Lichtwiese" wie Bus-Linie K (ca. 90% der bebauten 
Fläche im 300 m-Radius). 
o 
Angebotsqualität: 
zeitliche Verfügbarkeit 
(Bedienungshäufigkeit, 
Regelmäßigkeit der 
Bedienung, 
Betriebszeiten) / 
Platzangebot 
Bessere zeitliche Erschließung als Status Quo (durch Bus-Linie 
K UND Strab). 
Platzangebot besser durch Kapazitätserweiterung. 
++

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  74 
Zielbereich "Beförderungsqualität" 
Reisezeit / Umsteige-
häufigkeit 
Keine wesentlichen Änderungen der Reisezeiten für die 
relevanten Fahrtbeziehungen, außer TU-Bereich S 3 / 
Landgraf-Georg-Straße <-> Lichtwiese sowie Woogsviertel <-> 
Ostbf (Verbesserung Reisezeit / Umsteigehäufigkeit). + 
Pünktlichkeit / 
Zuverlässigkeit 
Geringfügige Verbesserung der Pünktlichkeit / Zuverlässigkeit 
(unabhängige Führung nur ggf. und in Teilstrecken möglich). 
Beförderungskomfort Beförderungskomfort Strab besser als Bus. 
Zielbereich "Fahrgastnachfrage" 
Nachfrageentwicklung 
Nachfragesteigerung durch Anschluss Woogsviertel an SPNV 
(Ostbf) zu erwarten, bessere Verknüpfung mit TU-Bereich S 3 
(Campus Innenstadt) / Landgraf-Georg-Straße, kürzere 
Reisezeit, höheren Beförderungskomfort und 
Kapazitätserweiterung. 
+ 
Zielbereich "Umfeldverträglichkeit" 
Stadt- und 
Landschaftsbild 
Erhebliche städtebauliche Belastung Wohngebiet östl. 
Woogsviertel sowie westl. Botanischer Garten. 
Beeinträchtigung Sportgelände TSG 1846 (oder Verschiebung 
B 26), neuer Lärmschutz zw. Sportgelände und Trasse / B 26 
erforderlich. 
- - 
Bündelung/Trennwirkung 
Geringfügige Trennwirkung im Bereich Ostbf (Fuß- und 
Radwegebeziehungen zw. Woog und Ostbf). 
Zerschneidung Grünzug Darmbach-Woog 
(landschaftsplanerische Belange) sowie Fuß- und 
Radwegebeziehungen. 
Umweltfaktoren (Lärm- 
und Luftschad-
stoffemissionen, 
Klimaschutz) 
Lärmbelastung Landgraf-Georg-Str. (Krankenhaus).  
Lärmbelastung Wohngebiet östl. Woogsviertel / westl. Botan. 
Garten. 
Reduzierung Beeinträchtigung Roßdörfer Straße durch 
Entlastung Bus-Linie K. 
Systembedingt Rückgang Luftschadstoffemissionen, Beitrag 
zum Klimaschutz.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  75 
Zielbereich "Akzeptanz / Durchsetzbarkeit" 
planerische Vorgaben / 
politische Beschlüsse / 
rechtliche Machbarkeit 
(Umweltschutz, …) /  
Finanzierung 
(Förderfähigkeit, …)  
Erhebliche Akzeptanzprobleme (Anwohner / TU / 
landesplanerische Belange / Sportverein) im Bereich 
Woogsviertel / Botan. Garten / Gelände TSG 1846. 
Es ist ein Artenschutzgutachten zu erstellen. 
Keine Konflikte mit sensiblen Geräten der TU (bei 
Wendeschleife nördl. HMZ). 
Erschließung Lichtwiese einerseits abhängig von Trasse 
Roßdorf / Groß-Zimmern (nur sinnvoll in Kombination mit der 
Variante c nach Roßdorf / Groß-Zimmern), andererseits dann 
hohe Belastung bei gleichzeitiger Bedienung Lichtwiese und 
Roßdorf / Groß-Zimmern im Abschnitt Schloss <-> Breslauer 
Platz. 
Förderfähigkeit Abschnitt Landgraf-Georg-Straße abhängig von 
Möglichkeit der Vorrang-Signalisierung. 
- -

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  76 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANLAGE 3 
Grobkostenschätzungen Infrastruktur

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  77 
Mitfall I 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anlage 3-1

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  78 
Mitfall II 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anlage 3-2

Punkt 15: Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 zur Erschließung des Campus TU-Lichtwiese 
 (V-Nr. 2015/0232) 
 
Der Ausschuss empfiehlt der Stadtverordnetenversammlung, der Vorlage 
zuzustimmen. 
 
Gegenstimmen: SPD 
Stimmenthaltung: UFFBASSE

Punkt 9: ÖPNV-Erschließung Campus TU-Lichtwiese 
 (V-Nr. 2013/0167) 
 
Stadtv. Bauer (UWIGA) beantragt: 
Die Stadtverordnetenversammlung beschließt die Ziffer 2 und 3 des 
Beschlussvorschlages werden durchfolgenden Text ersetz: 
Alternativ zur Erschließung des Universitätsstandorts Lichtwiese durch eine neue 
Straßenbahntrasse, die Einrichtung eines Pendelverkehrs zwischen den Haltestelle 
Hochschulstadion und der Haltestelle Lichtwiese der Odenwaldbahn zu untersuchen. 
 
Stadtv. Hang (UFFBASSE) stellt den Antrag im Beschlussvorschlag unter Nr. 2. die 
Worte „und umzusetzen“ zu streichen. 
Außerdem sollen die Punkte 2 und 3 einzeln abgestimmt werden. 
 
Der Antrag der Fraktion UWIGA wird, gegen die Stimmen der Fraktionen UWIGA, FDP 
und PIRATEN, abgelehnt. 
 
Der Antrag der Fraktion UFFBASSE wird, gegen die Stimmen der Fraktionen SPD, 
UFFBASSE, Die Linke., UWIGA, FDP und PIRATEN, abgelehnt. 
 
Die Stadtverordnetenversammlung nimmt den Punkt 1. des Beschlussvorschlages zur 
Kenntnis. 
 
Dem Punkt 2. des Beschlussvorschlages wird, gegen die Stimmen der Fraktionen SPD, 
4 Stimmen aus der Fraktion UFFBASSE, Die Linke., UWIGA, FDP und  PIRATEN, 
zugestimmt. 
 
Dem Punkt 3. des Beschlussvorschlages wird, bei Stimmenthaltung der Fraktionen 
UWIGA und PIRATEN, zugestimmt.

SO 173,31D 173,24
169,41
0.355.000.35
0.252.750.55
Schnitt A-A Querung Schachtbauwerk Fernwärmeleitungkm 0,6+55
Gelände Bestand
168,41Grube
Abbruch desbestehenden SchachthalsAbbruch desbestehenden Schachthals
101.0050.60
SauberkeitsschichtWeichfaserplatte
1.000.50 1.000.50
8.700.35
0.40169,41
SO 173,31D 173,24
0.250.55
4.000.35
2.75
1.200.17
Schnitt B-B Schachtbauwerk Fernwärmeleitungkm 0,6+55
Gelände Bestand
KKKK
168,41
Betontragplatte im Bereichdes Schachthalses aussparenAnpassen Schachthalsnach Vorgabe AGTiefbord im Bereich desSchachthalses unterbrechen
Decke schließenAbbruch desbestehenden Schachthals
Einstiegsleiter an neuenSchachteinstieg anpassen
Im Bereich der LastverteilungsplatteEinbau Rheda-City-System o. glw.
Grube
TB
TB
M251.008.702.00
Lageplanausschnitt Querung Schachtbauwerk Fernwärmeleitungkm 0,6+55
TBAnpassen Schachthalsnach Vorgabe AGTiefbord im Bereich desSchachthalses unterbrechenAnpassen Schachthalsnach Vorgabe AGLastverteilungsplatte

klimatischen Potenzials
Baumbestand                                                             hoch
überwiegend versiegelte / befestigte Flächen             gering
überwiegend unversiegelte / unbefestigte Flächen     mittel bis hoch
Baumverlust
 Gesamtbewertung des                                       Bewertung / Empfindlichkeit 0 100 200 300 400 500 m
Schutzgut Klima / LuftBeeinträchtigung der Lufthygiene durch Abgas-und Staubemissionen.
Baubedingte Konflikte
Beeinträchtigung des Mikroklimas durch Verlustvon Bäumen und Grünstrukturen (KKL 1).
Anlagebedingte Konflikte technische PlanungNachrichtliche Darstellung
Untersuchungsraumgrenze(50 m beidseitig der geplanten Trasse)
G:\NAHVERKEHR\K921_Darmstadt_Campus_TU_Lichtwiese\Umwelt_Landschaft\GIS\qgis
KKL 1
N
KKL 1 KKL 1
KKL 1
KKL 1
 Umweltverträglichkeitsstudie Landschaftspflegerischer Begleitplan
Schutzgut Klima / Luft
Bestand, Bewertung und wesentliche Konflikte
UVS
 1:3.500
 TK
 10/15 10/15 10/15
 NP AL
 4

Punkt 7: ÖPNV-Erschließung Campus TU-Lichtwiese 
 (V-Nr. 2013/0167) 
 
Gegen die Stimmen der Fraktionen SPD, Die Linke. und UWIGA empfiehlt der 
Ausschuss der Stadtverordnetenversammlung, der Vorlage zuzustimmen.

FlaecheAu 
Metall, Glas, Schiefer, Faserzement: 0,9  - 1,0 
25,7 0,90 23 
47,4 0,60 28,0 
Bemerkungen: 
T>150 min 
Die Bemessung mit diesem Programm ist nicht zulässig, der kf-Wert ist kleiner als 1*10-6 m/s! 
 
Bemessungsprogramm ATV-A138.XLS  © 2012 - Institut für technisch-wissenschaftliche Hydrologie GmbH 
Engelbosteler Damm 22, 30167 Hannover, Tel.: 0511-97193-0, Fax: 0511-97193-77, www.itwh.de 
Lizenznummer: ATV-0171-1062 
Seite 1 
K921: Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Auftraggeber: HEAG mobilo GmbH 
Entw. - Abschnitt: Rasengleis nach BÜ km 0,6+69.500  Dachprofil (2 Rigolen)--> A 
E halbiert 
Abfluss aus befestigter Fläche BÜ in Rigolen im Rasengleis, Zuleitung über Vollsickerrohr L=12m 
AGleisschotter  = 12 x 7,9 / 2 = 47,4m², A Asphalt  = 6,5 x 7,9 / 2 = 25,7m² 
Gesamtfläche Einzugsgebiet A E [m 2] 73,1 
Summe undurchlässige Fläche A u [m 2] 51,0 
resultierender mittlerer Abflussbeiwert Ψm [ - ] 0,71 
Rasengittersteine: 0,15 
Böschungen, 
Bankette und 
Gräben 
toniger Boden: 0,5 
lehmiger Sandboden: 0,4 
Kies- und Sandboden: 0,3 
Gärten, Wiesen 
und Kulturland 
flaches Gelände: 0,0 - 0,1 
steiles Gelände: 0,1 - 0,3 
Gründach                          
(Neigung bis 15° 
oder ca. 25%) 
humusiert <10 cm Aufbau: 0,5 
humusiert >10 cm Aufbau: 0,3 
Straßen, Wege 
und Plätze (flach) 
Asphalt, fugenloser Beton: 0,9 
Pflaster mit dichten Fugen: 0,75 
fester Kiesbelag (Gleisschotter): 0,6 
Pflaster mit offenen Fugen: 0,5 
lockerer Kiesbelag, Schotterrasen: 0,3 
Verbundsteine mit Fugen, Sickersteine: 0,25 
Schrägdach 
Ziegel, Dachpappe: 0,8 - 1,0 
Flachdach                         
(Neigung bis 3°         
oder ca. 5%) 
Metall, Glas,  Faserzement: 0,9 - 1,0 
Dachpappe: 0,9 
Kies: 0,7 
Ermittlung der abflusswirksamen Flächen A u
 nach Arbeitsblatt DWA-A 138 
Flächentyp Art der Befestigung mit empfohlenen 
mittleren Abflussbeiwerten Ψm 
Teilfläche 
AE,i  [m 2]
Ψm,i 
gewählt 
Teilfläche 
Au,i [m 2]
ATV-A138-7.3.xls  20.08.2015

Rigolenvers. 
Auftraggeber: Auftraggeber: 
Rigolenversickerung: Erforderliche Abmessungen: 
Eingabedaten: örtliche Regendaten: Berechnung: 
L = [(A u * 10 -7 * r D(n)  - Q Dr /1000) - V Sch /(D*60*f Z)] / ((b R*h R*s RR ) / (D*60*f Z) + (b R + h R/2) * k f/2)) L = [(A u * 10 -7 * r D(n)  - Q Dr /1000) - V Sch /(D*60*f Z)] / ((b R * h R * s RR ) / (D*60*f Z) + h R/2 * k f/2)) L = [(A u * 10 -7 * r D(n)  - Q Dr /1000) - V Sch /(D*60*f Z)] / ((b R * h R * s RR ) / (D*60*f Z) + b R * k f/2)) 
1 L = [(A u * 10 -7 * r D(n)  - Q Dr /1000) - V Sch /(D*60*f Z)] / ((b R*h R*s RR ) / (D*60*f Z) + (b R + h R/2) * k f/2)) D   [min] rD(n)   [l/(s*ha)] 
30 123,4 7,2 
AE m2 73,1 45 95,2 8,2 
Ψm - 0,71 60 78,5 8,9 
Au m2 52 90 55,4 9,2 
kf m/s 5,2E-06 120 43,3 9,3 
hR m 1,0 180 30,7 9,4 
bR m 0,5 240 24,1 9,3 
Speicherkoeffizient des Füllmaterials der Rigole sR - 0,35 360 17,1 9,1 
da mm 160 540 12,2 8,6 
Innendurchmesser Rohr(e) in der Rigole di mm 141,8 
gewählte Anzahl der Rohre in der Rigole a - 1
sRR - 0,37 
QDr l/s 180 9,4 
Wasseraustrittsfläche des Dränagerohres AAustritt cm 2/m 224 180 0,0 
gewählte Regenhäufigkeit n 1/Jahr 0,2 
Zuschlagsfaktor f
Z - 1,20 180 7,2 
anrechenbares Schachtvolumen VSch m³ 180 8,2 
Ergebnisse: 180 8,9 
maßgebende Dauer des Bemessungsregens D min 180 9,2 
maßgebende Regenspende rD(n) l/(s*ha) 180 9,3 
erforderliche Rigolenlänge L m 180 9,4 
gewählte Rigolenlänge Lgew m 180 9,3 
vorhandenes Speichervolumen Rigole VR m3 180 9,1 
versickerungswirksame Fläche AS, Rigole m2 180 8,6 
 maßgebender Wasserzufluss Qzu l/s  180 0,0 
vorhandene Wasseraustrittsleistung QAustritt l/s 
Bemessungsprogramm ATV-A138.XLS  © 2012 - Institut für technisch-wissenschaftliche Hydrologie GmbH 
Engelbosteler Damm 22, 30167 Hannover, Tel.: 0511-97193-0, Fax: 0511-97193-77, www.itwh.de 
Lizenznummer: ATV-0171-1062 Lizenznummer: ATV-0171-1062 
Seite 1 Seite 2 
2,2 
12,3 
1
27 
Bemessungsprogramm ATV-A138.XLS  © 2012 - Institut für technisch-wissenschaftliche Hydrologie GmbH 
Engelbosteler Damm 22, 30167 Hannover, Tel.: 0511-97193-0, Fax: 0511-97193-77, www.itwh.de 
Gesamtspeicherkoeffizient 
mittlerer Drosselabfluss aus der Rigole 
180 
30,7 
9,4 
12,0 
Höhe der Rigole 9,4 
Breite der Rigole 9,3 
9,1 
Außendurchmesser Rohr(e) in der Rigole 8,6 
Abflussbeiwert gem. Tabelle 2 (DWA-A 138) 8,9 
undurchlässige Fläche 9,2 
Durchlässigkeitsbeiwert der gesättigten Zone 9,3 
Wasseraustrittsfläche VSR: 224cm²/m  
2) Vollsickerrohr (beidseitig): DN160, L=12m 
L [m] 
7,2 
Einzugsgebietsfläche 8,2 
Zuleitung über Vollsickerrohr (am Ende verschlossen) 1) Rigole (beidseitig): b Rig  = 1,00m; h Rig  = 0,50m; Kiesfüllung 
Abfluss aus befestigter Fläche BÜ in Rigolen nach BÜ im Rasengleis Abfluss aus befestigter Fläche BÜ in Rigolen nach BÜ im Rasengleis 
HEAG mobilo GmbH HEAG mobilo GmbH 
K921: Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 K921: Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Entwässerungs- Abschnitt: Rasengleis nach BUe km 0,6+69,500 Entwässerungs- Abschnitt: Rasengleis nach BUe km 0,6+69,500 
Dimensionierung einer Rigole oder Rohr-Rigole Dimensionierung einer Rigole oder Rohr-Rigole 
nach Arbeitsblatt DWA-A 138 nach Arbeitsblatt DWA-A 138 
7,2 
8,2 
8,9 9,2 9,3 9,4 9,3 9,1 
8,6 
180 0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 
0 100 200 300 400 500 600 
Rigolenlänge L [m] 
Dauer des Bemessungsregens  D [min] 
Rigolenversickerung 
ATV-A138-7.3.xls  20.08.2015

1 
 
 
GUTACHTEN 
 
Gutachten – Nr. 215 0602 
Datum 9.9.2015 
Gutachter Eiko Leitsch 
Projektbezeichnung  Begutachtung eines Baumbestandes im Bereich der geplanten 
Lichtwiesenbahn 
Auftraggeber 
HEAG mobilo GmbH 
Klappacher Straße 172 
64285 Darmstadt

2 
 
Einleitung: 
 
Im Zuge des geplanten Neubaus der Straßenbahnlinie Lichtwiese sollen die 
Auswirkungen der notwendigen Baumaßnahmen auf den vorhandenen Baumbestand 
begutachtet werden.  
 
Dabei sind sowohl mögliche Eingriffe in den Kronenraum wie auch im Bereich der 
vorhandenen Wurzeln zu bewerten und entsprechende Maßnahmenempfehlungen 
abzuleiten.  
 
Die geplante Trasse wird als Abzweig von der bestehenden Straßenbahnlinie in der 
Nieder-Ramstädter Straße durch eine  doppelreihige Platanenallee geleitet und verläuft 
dann parallel zu der Lindenreihe im angrenzenden Park.

3 
 
Allgemeine Angaben 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 1 
Baumart Hainbuche  
Entwicklungsphase/Alter Reifephase, Altbaum  
Höhe 8m 
Stammdurchmesser 20cm 
Kronendurchmesser 5m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch 
 
Zustand 
Krone Totholz, einseitige Krone 
Stamm Astungswunden, Stammaustriebe 
Wurzel  ohne  Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche

4 
 
Bilddokumentation: 
 
 
Abb. Hainbuche mit Stammaustrieben 
 
Bewertung: 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

5 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 2 
Baumart Amerikanische Eiche 
Entwicklungsphase/Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 10m 
Stammdurchmesser 32cm 
Kronendurchmesser 6m 
Vitalität leicht geschädigt 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

6 
 
Zustand 
 
Krone Totholz, lichte Krone, einseitige Krone 
Stamm Efeubewuchs  
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Stamm mit Efeubewuchs 
 
Bewertung: 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

7 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 3 
Baumart Hainbuche  
Entwicklungsphase/Alter Reifephase, Altbaum  
Höhe 10m 
Stammdurchmesser 28cm 
Kronendurchmesser 5 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

8 
 
Zustand 
Krone Totholz  
Stamm Efeubewuchs  
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation:  
 
 
Abb. Efeubewuchs  
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

9 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 4 
Baumart Amerikanische Eiche  
Entwicklungsphase/Alter Reifphase, Altbaum 
Höhe 10m 
Stammdurchmesser 33cm 
Kronendurchmesser 8m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

10 
 
Zustand 
Krone Totholz  
Stamm ohne Befund 
Wurzel  Wurzelaufbrüche  
Baumumfeld ohne Befund 
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Stamm der Eiche 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

11 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 5 
Baumart Hainbuche  
Entwicklungsphase/Alter Reifphase, Altbaum 
Höhe 10m 
Stammdurchmesser 120cm 
Kronendurchmesser 12m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

12 
 
Zustand 
Krone Totholz  
Stamm Gabelungen, mehrstämmig 
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation:  
 
 
Abb. Hainbuchengruppe 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

13 
 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 6 
Baumart Amerikanische Eiche 
Entwicklungsphase/Alter Reifephase, Altbaum  
Höhe 12m 
Stammdurchmesser 40cm 
Kronendurchmesser 8m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

14 
 
Zustand 
Krone Totholz, Gabelung 
Stamm ohne Befund 
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
 
Abb.  
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

15 
 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 7 
Baumart Hainbuche  
Entwicklungsphase/Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 14m 
Stammdurchmesser 30cm, 35cm 
Kronendurchmesser 10m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

16 
 
 
Zustand 
Krone Totholz, Gabelung 
Stamm Gabelung  
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation:  
 
 
Abb. Gabelungen in der Krone und am Stamm 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

17 
 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen 
Baumnummer 7 A 
Baumart Amerikanische Eiche 
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 18m 
Stammdurchmesser 57cm 
Kronendurchmesser 14m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

18 
 
 
Zustand  
 
Krone Totholz, Astungswunden 
Stamm ohne Befund 
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
 
Abb. Stamm der Eiche 
 
Bewertung: 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

19 
 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 8 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 12m 
Stammdurchmesser 25-12cm 
Kronendurchmesser 6m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

20 
 
 
Zustand 
Krone Totholz, Astungswunden 
Stamm Doppelstämmig, V-Zwiesel 
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
 
Abb. doppelstämmiger Ahorn 
 
Bewertung: 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

21 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 9 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 12m 
Stammdurchmesser 23cm 
Kronendurchmesser 6m 
Vitalität Vital  
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

22 
 
Zustand 
 
Krone Totholz, Astungswunden 
Stamm Stammaustriebe, Astungswunden 
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden.

23 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 10 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 8m 
Stammdurchmesser 19-15cm 
Kronendurchmesser 5m 
Vitalität Vital  
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

24 
 
Zustand 
 
Krone Totholz  
Stamm Stammaustriebe, Gabelung 
Wurzel  ohne Befund  
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

25 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 11 
Baumart Amerikanische Eiche 
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 18m 
Stammdurchmesser 57cm 
Kronendurchmesser 12m 
Vitalität Vital  
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion Gestalterisch

26 
 
Zustand 
 
Krone Totholz, Gabelung  
Stamm ohne Befund  
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Stamm der Eiche 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

27 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 12 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 8m 
Stammdurchmesser 20-23cm 
Kronendurchmesser 6m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt  
Bedeutung / Funktion gestalterisch

28 
 
Zustand 
 
Krone Totholz  
Stamm Mehrstämmig, Totholz 
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. mehrstämmiger Ahorn 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

29 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 14 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifphase, Altbaum 
Höhe 16m 
Stammdurchmesser 54cm 
Kronendurchmesser 12m 
Vitalität Vital  
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

30 
 
Zustand 
 
Krone Totholz, Astungswunden,  
Stamm Gabelung, Astungswunden 
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Ahornstamm mit einer Gabelung 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht  in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

31 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 15 
Baumart Hainbuche  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 16m 
Stammdurchmesser 48cm 
Kronendurchmesser 12m 
Vitalität Vital  
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

32 
 
Zustand 
 
Krone Totholz, Astungswunden 
Stamm tiefe Beastung 
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Stamm mit tief angesetzter Krone 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

33 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 16 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum  
Höhe 12m 
Stammdurchmesser 35cm 
Kronendurchmesser 10m 
Vitalität Vital  
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

34 
 
Zustand 
 
Krone Totholz, einseitige Krone 
Stamm Totholz  
Wurzel  ohne Befund  
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

35 
 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 17 
Baumart Amerikanische Eiche 
Entwicklungsphase  / Alter Reifphase, Altbaum 
Höhe 16m 
Stammdurchmesser 43cm 
Kronendurchmesser 10m 
Vitalität Vital  
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

36 
 
Zustand 
 
Krone Totholz, Astungswunden 
Stamm ohne Befund  
Wurzel  ohne Befund  
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Stamm der Eiche 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

37 
 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 17 A 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum  
Höhe 16m 
Stammdurchmesser 23-25-40cm 
Kronendurchmesser 8m 
Vitalität Vital  
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

38 
 
Zustand 
Krone Totholz  
Stamm V-Zwiesel 
Wurzel  ohne Befund  
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
  
Abb. Gabelung  Abb. : V-Zwiesel 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

39 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 18 
Baumart Amerikanische Eiche 
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 16m 
Stammdurchmesser 36cm 
Kronendurchmesser 8m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

40 
 
Zustand 
 
Krone Totholz, eingeengte Krone 
Stamm Totholz  
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Stamm mit Totast 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

41 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 19 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 18m 
Stammdurchmesser 62cm 
Kronendurchmesser 12m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt  
Bedeutung / Funktion gestalterisch

42 
 
Zustand 
 
Krone Totholz  
Stamm Totholz  
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Stamm mit Totholz 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

43 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 20 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 16m  
Stammdurchmesser 55cm 
Kronendurchmesser 10m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

44 
 
Zustand 
 
Krone Totholz, Astungswunden 
Stamm Gabelung  
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Gabelung und Astungswunden 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

45 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 21 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 16m 
Stammdurchmesser 26-32cm 
Kronendurchmesser 10m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

46 
 
Zustand 
 
Krone Totholz  
Stamm Mehrstämmig  
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. mehrstämmiger Baum 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt  werden

47 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 22 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 16m 
Stammdurchmesser 23-34-30cm 
Kronendurchmesser 10m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

48 
 
Zustand 
 
Krone Totholz  
Stamm Mehrstämmig  
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. mehrstämmiger Baum  
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

49 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 23 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 16m 
Stammdurchmesser 50cm 
Kronendurchmesser 14m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

50 
 
Zustand 
 
Krone Totholz  
Stamm V-Zwiesel 
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. V-Zwiesel 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

51 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 24 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 16m 
Stammdurchmesser 44cm 
Kronendurchmesser 10m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

52 
 
Zustand 
 
Krone Totholz  
Stamm Astungswunden  
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Astungswunden 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

53 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 25 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 18m 
Stammdurchmesser 54cm 
Kronendurchmesser 14m 
Vitalität vital  
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

54 
 
Zustand 
 
Krone Totholz, Astungswunden 
Stamm V-Zwiesel 
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Rasenfläche  
 
Bilddokumentation: 
  
Abb. Vergabelung Abb. : V-Zwiesel 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

55 
 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 26 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 8m 
Stammdurchmesser 37cm 
Kronendurchmesser 6m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

56 
 
Zustand 
 
Krone Totholz  
Stamm Gabelung  
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Rasenfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Vergabelung 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

57 
 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 27 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 8m 
Stammdurchmesser 32cm 
Kronendurchmesser 6m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

58 
 
Zustand 
 
Krone Totholz  
Stamm Gabelung  
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Rasenfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Vergabelung 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

59 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 28 
Baumart Platane  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 16m 
Stammdurchmesser 46cm 
Kronendurchmesser 10m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

60 
 
Zustand 
 
Krone Totholz 
Stamm Astungswunde  
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Rasenfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Astungswunde 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

61 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 29 
Baumart Platane  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 16m 
Stammdurchmesser 60cm 
Kronendurchmesser 12m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

62 
 
Zustand 
Krone Totholz, V-Zwiesel 
Stamm ohne Befund 
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Rasenfläche  
 
Bilddokumentation: 
  
Abb. Vergabelung Abb. : V-Zwiesel 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

63 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 30 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 8m 
Stammdurchmesser 22cm 
Kronendurchmesser 6m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

64 
 
Zustand 
 
Krone Totholz, Astungswunden 
Stamm Gabelung 
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Rasenfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Gabelung 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

65 
 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 31 
Baumart Platane  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 18m 
Stammdurchmesser 54cm 
Kronendurchmesser 12m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

66 
 
Zustand 
 
Krone Totholz, Astungswunden 
Stamm ohne Befund 
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Totholz  
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

67 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 32 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 9m 
Stammdurchmesser 40cm 
Kronendurchmesser 8m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

68 
 
Zustand 
 
Krone Totholz  
Stamm Gabelung  
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Gabelung  
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

69 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 33 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 9m 
Stammdurchmesser 40cm 
Kronendurchmesser 8m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

70 
 
Zustand 
 
Krone Totholz  
Stamm Gabelung  
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Vergabelungssituation 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

71 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 34 
Baumart Ahorn  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 9m 
Stammdurchmesser 26-21cm 
Kronendurchmesser 8m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

72 
 
Zustand 
Krone Totholz  
Stamm Gabelung  
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. mehrstämmiger Ahorn 
 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

73 
 
 
 
Allgemeine Angaben 
 
Standort Gehölzstreifen  
Baumnummer 35 
Baumart Nußbaum  
Entwicklungsphase  / Alter Reifephase, Altbaum 
Höhe 18m 
Stammdurchmesser 63cm 
Kronendurchmesser 14m 
Vitalität vital 
Standform Baumgruppe  
Windeinfluss abgeschirmt 
Bedeutung / Funktion gestalterisch

74 
 
Zustand 
 
Krone Astungswunden, Totholz 
Stamm Astungswunden  
Wurzel  ohne Befund 
Baumumfeld Pflanzfläche  
 
Bilddokumentation: 
 
Abb. Astungswunden 
 
Bewertung: 
 
Der Baum steht in der geplanten Straßenbahntrasse und muss gefällt werden

75 
 
Zusammenfassung: 
Der im Bereich der geplanten Trasse der Lichtwiesenbahn befindliche Baumbestand wird 
in seinen Teilbereichen sehr unterschiedlich durch die anstehenden Baumaßnahmen in 
Mitleidenschaft gezogen. In einem Vorgutachten Nr.115_0170 wurden mögliche 
Beeinträchtigungen der im vorderen Bereich stehenden zwanzig Platanen durch die zu 
erwartenden Grabungsarbeiten geprüft.  
Es konnten keine, die Standsicherheit beeinträchtigenden Wurzeln nachgewiesen 
werden, so dass davon auszugehen ist, dass die Trasse ohne Beeinträchtigung des 
Wurzelwerkes der Bäume gebaut werden kann.  
 
Ein Eingriff ist allerdings zur Herstellung des erforderlichen Lichtraumprofiles im 
Kronenraum notwendig. Die vorhandenen Kronen der Platanen müssen entsprechend 
eingekürzt werden, um einen dauerhaften Betrieb der Straßenbahn zu gewährleisten. 
Das Problem des eingeengten Lichtraumprofiles setzt sich dann im Bereich der 
Lindenreihe in den kommenden Jahren fort. Bei einer  entsprechenden 
Kronenentwicklung der Bäume wird ein regelmäßiger Rückschnitt zur Straßenbahn hin 
notwendig.  
 
Im Bereich der geplanten Haltestelle Kletterhalle durchschneidet die Trasse die 
bestehende Gehölzfläche und der hier vorhandene Baumbestand wird durch die 
Baumaßnahme gravierend beeinträchtigt.  
Die unmittelbar betroffenen Bäume wurden vor Ort nu mmeriert, erfasst und 
dokumentiert. Es handelt sich um 35 Bäume unterschiedlicher Baumart, die durch die 
Baumaßnahme sowohl im Kronenraum als auch im Wurzelraum beeinflusst werden.  
 
Da die Bäume entweder unmittelbar in der geplanten Trasse oder sehr nah an dieser 
stehen, bleibt aus fachlicher Sicht nur deren Fällung.

76 
 
 
Nach Freistellung der Trasse muss dann geprüft werden, in wie weit an den Kronen der 
verbleibenden Bäume entsprechende Rückschnitte durchgeführt werden müssen, um 
das erforderliche Lichtraumprofil herzustellen.  
 
Um zu gewährleisten, dass der verbleibende Gehölzbe stand in der Bauphase 
entsprechend geschützt wird, muss bei der Ausschreibung der Baumaßnahme die DIN 
18920 Schutz von Bäumen auf Baustellen sowie die RA S LP4 zwingend 
Vertragsbestandteil werden. Entsprechende Schutzmaßnahmen, insbesondere der 
Wurzelbereiche der Bäume, sind vorzusehen und deren Umsetzung zu kontrollieren. 
 
 
 
 
 
Eiko Leitsch, öbvSv

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ÜBERHÖHUNGSBAND m — H— — H— —

Nr. Art der Anderung Datum Zeichen

Lichtwiesenbahn

Pe E HEAG mobilo GmbH a Darmstadt

Klappacher Straße 172 der Magistrat
MOBILO «285 Darnstadt Stadtplanungsamt

Bearbeitet im Auftrag der HEAG mobilo GmbH Datum Name

7 bearb. 06/2015 NV

Mailänder Mailänder Consult GmbH gez. 06/2015 Biu
Mathystraße 13 76133 Karlsruhe

Consult 1.0721 93280-0 F 0721 93280-10 geprüft 06/2015 Kr

Karlsruhe, den 23.10.2015 gez. i. V. T.Krannich

Genehmigungsplanung (Zur Vorlage Magistrat]

Ortslage:
Straße: _Nieder-Ramstädter Straße - Lichtwiesenweg

Darmstadt
Anlage: B3

Blatt 2 von 2

Bezeichnung der Unterlage:

Haltestelle: -

Projekt-Nr.:

K921

Unterlagen-Nr.: L2-5-00002-L5-4-B-_

Maßstab:

1:1000/100

Straßenbahnanbindung Campus Lich

Höhenplan Blatt 2

L

wiese,

Linie 2

HEAG Mobilo GmbH

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. M. Dirmeier

Stadt Darmstadt Dezernat Ill

Dipl.-Ing. Arch. Zuschke
Baustadträtin

gez. C. Zuschke

gez. M. Dirmeier

Darmstadt, den 26.10.2015 Darmstadt, den 29.10.2015

HEAG Mobilo GmbH, Abteilung Netz
Sachgebietsleiter Planung und Projektierung

Dipl.-Ing. Klein
PN gez. i. A. M. Klein

Darmstadt, den 26.10.2015

Ausgabe vom:

26.10.2015

2.20 3.50 2.201.002.403540352.401.00
RQ Rasengleis (hochliegend)
Gleiskörper Rasengleis 
E   >120 MN/m²E   >45 MN/m² Anpassen an Bestandbzw. UmfeldplanungAnpassen an Bestandbzw. Umfeldplanung
Detail Rigole nach Bahnübergängen
Rigole 50/50 mit FilterkiesRigole 50/50 mit Filterkies
Anpassen an Bestandbzw. Umfeldplanung
Rigole 50/100 mit Filterkiesund Vollsickerrohr DN 160
Schacht DN 450
1.000.50

Feitsch

Sachverständigenbüro

Ihr Partner rund um den Baum

ME3SE
MOBILO
HEAG mobilo GmbH
Netz

Eingang 29, April 2015 2 Te N. Rt
' C Ka (AL
ee an ı« (
LWR Mas { PP

H.Naser

GUTACHTEN
Gutachten -Nr. 115 0170
Datum 21.4.2015
Gutachter Eiko Leitsch

Projektbezeichnung | Wurzelsuchgräben Lichtwiesenweg

Auftraggeber HEAG Mobilo

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Allgemeine Angaben

Sachverständigenbüro

Standort _  [Lichtwiesenweg
Baumnummer . 29 5
"Baumart Platane 2. .

Entwicklungsphase/Alter Reifephase, Altbaum

Standform Baumreihe
Windeinfluss Abgeschirmt
Bedeutung / Funktion Gestalterisch

Feitsch

Ihr Partner rund um den Baum
Sachverständigenbüro

Bilddokumentation:

Abb. keine Wurzeln vorhanden

Bewertung:

Im Bereich der durchgeführten Grabung konnten keinerlei relevanten Wurzeln

festgestellt werden.
i

Ihr Partner rund um den Baum

Allgemeine Angaben

Feitscn

Sachverständigenbüro

| Standort Lichtwiesenweg
Baumnummer 30
Baumart Platane
Entwicklungsphase/Alter Reifephase, Altbaum . .
Standform Baumreihe
Windeinfluss Abgeschirmt
Bedeutung / Funktion Gestalterisch

Feitscn

Sachverständigenbüro

Ihr Partner rund um den Baum

Bilddokumentation:

Abb. keine Starkwurzeln | Abb. : keine Starkwurzeln

Bewertung:

Im Bereich der Grabung konnten einige wenige schwache Feinwurzeln angetroffen
werden, die keinerlei Auswirkungen auf die Standfestigkeit des Baumes haben.

(

Ihr Partner rund um den Baum

Allgemeine Angaben

Feitsch

Sachverständigenbüro

| Standort Lichtwiesenweg
Baumnummer | ohne Nummer 2
Baumat 0000 Platane j .

Entwicklungsphase/Alter Reifephase

Standform Baumreihe

Windeinfluss

Exponiert

Bedeutung / Funktion Gestalterisch

Ihr Partner rund um den Baum ®eutsch

Sachverständigenbüro

Bilddokumentation:

Abb. keine Starkwurzeln

Bewertung:

Auch bei dieser Grabung wurden lediglich einige wenige Feinwurzeln angetroffen,

die für die Standsicherheit des Baumes keine Relevanz haben.

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Allgemeine Angaben

Feitscn

Sachverständigenbüro

Bedeutung / Funktion

| Standort Lichtwiesenweg
Baumnummer ohne Nummer
| Baumart Platane .
Entwicklungsphase/Alter Reifephase, Altbaum
Standform Baumreihe
Windeinfluss Abgeschirmt
Gestalterisch

Ihr Partner rund um den Baum

Sachverständigenbüro

Bilddokumentation:

Abb. keine Starkwurzeln

Bewertung:

Auch bei diesem Baum konnten keine Starkwurzeln festgestellt werden, die sich
auf die Standsicherheit des Baumes auswirken. Insgesamt lässt sich also sagen,
dass die geplanten Ausbaumaßnahmen ohne Beeinträchtigung der Platanen
durchgeführt werden können, wobei darauf zu achten ist, dass die unmittelbaren

Feitsch

Ihr Partner rund um den Baum
Sachverständigenbüro

Wurzelbereiche durch entsprechende Schutzmaßnahmen gemäß DIN 18920

geschützt werden.

>

4

Eiko Leitsch, öbvSv

10

Lichtwiesenweg
10,00 4,80
1,503,003,252,102,732,251,50
M9M3
M12
M13
M10
M11
M8
M4
M6
M7
M5
M1
M2
Fahrdraht und Tragseil
Fahrdraht und Tragseil
M14 M15
- 48,00 m -
Tragseil CU, Fahrdraht RiS 120(Federnachspannung)
Ts/Fd-Abfangung bis M1
Ts/Fd-Abfangung bis M6
M40
M43 M44
M42
M41
M45
M47
M48
M49
M50
M51
M52
M53
M54
M55
M56M57M58M59
M60M32
M28
M33
M34
M35
M36
M37
M38
M16 M17 M18 M19 M20 M21 M22 M23 M24 M25 M26
TS 10kN, FD 10kNTS 10kN, FD 10kN
Tragseil CU, Fahrdraht RiS 120
- 48,00 m - - 48,00 m -
Festpunkt
- 27,50 m -
M29 M30 M31
M39
M46
- 48,00 m - - 48,00 m - - 48,00 m - - 48,00 m - - 40,00 m - - 45,00 m - - 50,00 m - - 32,00 m - - 31,00 m - - 41,00 m - - 50,00 m - - 48,00 m - - 36,00 m - - 14,00 m -
- 31,00 m -
M27
- 27,50 m -
- 40,00 m -
- 37,00 m -
Ts/Fd-Abfangung bis Festpunkt M53
Ts/Fd-Abfangung bis Festpunkt M53
Ts/Fd-Abfangung bis M1
Ts/Fd-Abfangung bis M6
Kw-Abfangung bis M55 Fp-Anker
Fp-Anker
Stand: 08.06.2015
9RUHQWZXUI6WUD‰HQEDKQ78/LFKWZLHVH
G:\NAHVERKEHR\K921_DARMSTADT_CAMPUS_TU_LICHTWIESE\02_VORPLANUNG\PLAENE\LP\L_PVPK05_V5A.DWG\mic-2007-nv.ctb

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Lichtwiesenbahn 
Antrag auf Planfeststellung gemäß § 28 PBefG 
Bauwerksverzeichnis 
 
 
Anlage B 8 
 
 
 
Vorlage Magistrat 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
HEAGmobilo GmbH 
 
Klappacher Straße 172 
64285 Darmstadt  
 
HEAG mobilo GmbH 
 
gez. M. Dirmeier 
 
 
Darmstadt, den26.10.2015 
 
 
 
Wissenschaftsstadt Darmstadt 
 
Luisenplatz 5a 
64283 Darmstadt 
 
Dezernat III, Baustadträtin 
 
gez. C. Zuschke 
 
 
Darmstadt, den 29.10.2015 
 
Aufgestellt von:  
 
Mailänder Consult GmbH 
 
Mathystraße 13 
76133 Karlsruhe 
 
 
 
gez. i. V. T. Krannich 
 
 
Karlsruhe, den 23.10.2015

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2  
160630_Grunderwerbsverzeichnis_Lichtwiese.doc Seite 1 von 1 Stand: 26.10.2015 
 
Grunderwerbsverzeichnis  
 
 
Lfd. 
Nr. 
Lage-
plan 
Eigentümer 
Abt. I 
Grundbuch Flur- 
stück 
Nutzungs- 
art 
Größe Erwerbs- 
fläche 
Grunddienst-
barkeit 
Vorrüberg. 
Inanspruchn. 
Bemerkumgen 
   Band Blatt Nr. Bestand m² m² m² m² 
1.1 1 Land Hessen, -Hess. Kultusminister   214/3  6548  1325 1652 
Bezüglich der Nutzung als Straßenbahntrasse 
wird ein Vertrag zwischen dem Land Hessen und 
der HEAG mobilo abgeschlossen und die Fläche 
im Grundbuch gesichert 
1.2 1 Land Hessen, -Hess. Kultusminister   210/6  1714   832 
 
Bezüglich der Nutzung als Straßenbahntrasse 
wird ein Vertrag zwischen dem Land Hessen und 
der HEAG mobilo abgeschlossen und die Fläche 
im Grundbuch gesichert 
1.3 1 Land Hessen, -Hess. Kultusminister   210/8  38883   322 
Bezüglich der Nutzung als Straßenbahntrasse 
wird ein Vertrag zwischen dem Land Hessen und 
der HEAG mobilo abgeschlossen und die Fläche 
im Grundbuch gesichert 
1.4 1 Land Hessen, -Hess. Kultusminister   222/11  164250  2475 3762 
Bezüglich der Nutzung als Straßenbahntrasse 
wird ein Vertrag zwischen dem Land Hessen und 
der HEAG mobilo abgeschlossen und die Fläche 
im Grundbuch gesichert 
2.1 2 Land Hessen, -Hess. Kultusminister   45/16  404990  4890 20115 
Bezüglich der Nutzung als Straßenbahntrasse 
wird ein Vertrag zwischen dem Land Hessen und 
der HEAG mobilo abgeschlossen und die Fläche 
im Grundbuch gesichert

FlaecheAu 
Metall, Glas, Schiefer, Faserzement: 0,9  - 1,0 
39,5 0,60 24,0 
Bemerkungen: 
T>150 min 
Die Bemessung mit diesem Programm ist nicht zulässig, der kf-Wert ist kleiner als 1*10-6 m/s! 
 
Lizenznummer: ATV-0171-1062 
Entw. - Abschnitt: Rasengleis  (vgl. RQ Rasengleis), Dachprofil (2 Rigolen)--> A E halbiert 
Seite 1 
Bemessungsprogramm ATV-A138.XLS  © 2012 - Institut für technisch-wissenschaftliche Hydrologie GmbH 
Engelbosteler Damm 22, 30167 Hannover, Tel.: 0511-97193-0, Fax: 0511-97193-77, www.itwh.de 
Breite Gleiskörper: B=7,90m  Betrachtete Abschnittslänge: L=10m 
Oberbau-System: Betonlängsbalken mit Raseneindeckung, Schotter-TS und ggf. Bodenaustausch 
K921: Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Böschungen, 
Bankette und 
Gräben 
Teilfläche 
A
E,i  [m 2]
Teilfläche 
Au,i [m 2]
Art der Befestigung mit empfohlenen 
mittleren Abflussbeiwerten Ψm 
Flächentyp Ψm,i 
gewählt 
Straßen, Wege 
und Plätze (flach) 
Gründach                          
(Neigung bis 15° 
oder ca. 25%) 
Schrägdach 
Flachdach                         
(Neigung bis 3°         
oder ca. 5%) 
Ermittlung der abflusswirksamen Flächen A u
 nach Arbeitsblatt DWA-A 138 
Ziegel, Dachpappe: 0,8 - 1,0 
Metall, Glas,  Faserzement: 0,9 - 1,0 
Dachpappe: 0,9 
Kies: 0,7 
humusiert <10 cm Aufbau: 0,5 
humusiert >10 cm Aufbau: 0,3 
fester Kiesbelag (Gleisschotter): 0,6 
Pflaster mit offenen Fugen: 0,5 
Asphalt, fugenloser Beton: 0,9 
Pflaster mit dichten Fugen: 0,75 
lehmiger Sandboden: 0,4 
Kies- und Sandboden: 0,3 
lockerer Kiesbelag, Schotterrasen: 0,3 
Verbundsteine mit Fugen, Sickersteine: 0,25 
Rasengittersteine: 0,15 
toniger Boden: 0,5 
resultierender mittlerer Abflussbeiwert Ψ
m [ - ] 
Auftraggeber: HEAG mobilo GmbH 
Gärten, Wiesen 
und Kulturland 
39,5 
24,0 
0,60 
Gesamtfläche Einzugsgebiet A 
E [m 2]
Summe undurchlässige Fläche A u [m 2]
flaches Gelände: 0,0 - 0,1 
steiles Gelände: 0,1 - 0,3 
ATV-A138-7.3.xls  21.08.2015

Rigolenvers. 
Auftraggeber: Auftraggeber: 
Rigolenversickerung: Rigolenversickerung: 
Eingabedaten: örtliche Regendaten: Berechnung: 
L = [(A u * 10 -7 * r D(n)  - Q Dr /1000) - V Sch /(D*60*f Z)] / ((b R*h R*s RR ) / (D*60*f Z) + (b R + h R/2) * k f/2)) L = [(A u * 10 -7 * r D(n)  - Q Dr /1000) - V Sch /(D*60*f Z)] / ((b R * h R * s RR ) / (D*60*f Z) + h R/2 * k f/2)) L = [(A u * 10 -7 * r D(n)  - Q Dr /1000) - V Sch /(D*60*f Z)] / ((b R * h R * s RR ) / (D*60*f Z) + b R * k f/2)) 
1 L = [(A u * 10 -7 * r D(n)  - Q Dr /1000) - V Sch /(D*60*f Z)] / ((b R*h R*s RR ) / (D*60*f Z) + (b R + h R/2) * k f/2)) D   [min] rD(n)   [l/(s*ha)] 
20 156,7 5,9 
AE m2 39,5 30 123,4 6,9 
Ψm - 0,60 45 95,2 7,8 
Au m2 24 60 78,5 8,4 
kf m/s 5,2E-06 90 55,4 8,5 
hR m 0,5 120 43,3 8,5 
bR m 0,5 180 30,7 8,4 
Speicherkoeffizient des Füllmaterials der Rigole sR - 0,35 240 24,1 8,1 
da mm 360 17,1 7,6 
Innendurchmesser Rohr(e) in der Rigole di mm 
gewählte Anzahl der Rohre in der Rigole a -
sRR - 0,35 
QDr l/s 120 8,5 
Wasseraustrittsfläche des Dränagerohres AAustritt cm 2/m 120 0,0 
gewählte Regenhäufigkeit n 1/Jahr 0,2 
Zuschlagsfaktor f
Z - 1,20 120 5,9 
anrechenbares Schachtvolumen VSch m³ 120 6,9 
Ergebnisse: 120 7,8 
maßgebende Dauer des Bemessungsregens D min 120 8,4 
maßgebende Regenspende rD(n) l/(s*ha) 120 8,5 
erforderliche Rigolenlänge L m 120 8,5 
gewählte Rigolenlänge Lgew m 120 8,4 
vorhandenes Speichervolumen Rigole VR m3 120 8,1 
versickerungswirksame Fläche AS, Rigole m2 120 7,6 
 maßgebender Wasserzufluss Qzu l/s  120 0,0 
vorhandene Wasseraustrittsleistung QAustritt l/s 
Dimensionierung einer Rigole oder Rohr-Rigole Dimensionierung einer Rigole oder Rohr-Rigole 
nach Arbeitsblatt DWA-A 138 nach Arbeitsblatt DWA-A 138 
K921: Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 K921: Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Entwässerungs- Abschnitt Rasengleis: (vgl. RQ Rasengleis) Entwässerungs- Abschnitt Rasengleis: (vgl. RQ Rasengleis) 
Oberbau: Betonlängsbalken m. Raseneindeckung, Schotter-TS und ggf. Bodenaustausch Oberbau: Betonlängsba lken m. Raseneindeckung, Schotter-TS und ggf. Bodenaustausch 
HEAG mobilo GmbH HEAG mobilo GmbH 
kf,vorh  = 5,2 * 10 -6  m/s (Korrekturfaktor bereits berücksichtigt k f,Bem  = 0,2 x k f) erforderliche Abmessungen Rigole: (Rigolen beidseitig) 
Berechnung für Abschnittslänge: L=10m bRig  = 0,50m; h Rig  = 0,50m; Kiesfüllung 
L [m] 
5,9 
Einzugsgebietsfläche 6,9 
Abflussbeiwert gem. Tabelle 2 (DWA-A 138) 7,8 
undurchlässige Fläche 8,4 
Durchlässigkeitsbeiwert der gesättigten Zone 8,5 
Höhe der Rigole 8,5 
Breite der Rigole 8,4 
8,1 
Außendurchmesser Rohr(e) in der Rigole 7,6 
Gesamtspeicherkoeffizient 
mittlerer Drosselabfluss aus der Rigole 
120 
43,3 
8,5 
10,0 
0,9 
7,6 
Bemessungsprogramm ATV-A138.XLS  © 2012 - Institut für technisch-wissenschaftliche Hydrologie GmbH 
Engelbosteler Damm 22, 30167 Hannover, Tel.: 0511-97193-0, Fax: 0511-97193-77, www.itwh.de 
Bemessungsprogramm ATV-A138.XLS  © 2012 - Institut für technisch-wissenschaftliche Hydrologie GmbH 
Engelbosteler Damm 22, 30167 Hannover, Tel.: 0511-97193-0, Fax: 0511-97193-77, www.itwh.de 
Lizenznummer: ATV-0171-1062 Lizenznummer: ATV-0171-1062 
Seite 1 Seite 2 
5,9 
6,9 
7,8 
8,4 8,5 8,5 8,4 8,1 
7,6 
120 0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0 50 100 150 200 250 300 350 400 
Rigolenlänge L [m] 
Dauer des Bemessungsregens  D [min] 
Rigolenversickerung 
ATV-A138-7.3.xls  21.08.2015

Allgemeine Angaben zur Art  
1. Durch das Vorhaben betroffene Art 
Kleiner Abendsegler ( Nyctalus leisleri )  
2. Schutzstatus und Gefährdungsstufe Rote Listen 
 
 FFH-RL- Anh. IV - Art    ...D... RL Deutschland  
 Europäische Vogelart    ...2. RL Hessen  
         ...... ggf. RL regional  
 
3. Erhaltungszustand 
 
Bewertung nach Ampel-Schema: 
               unbekannt günstig  ungünstig-      u ngünstig-
 
                                                                                                                         unzureichend     schlecht   
    GRÜN          GELB       ROT   
 
EU                            
(http://biodiversity.eionet.europa.eu/article17 ) 
 Deutschland: kontinentale Region                                 
 
(http://www.bfn.de/0316_bewertung_arten.html ) 
Hessen                                                                                       
(VSW (2009, korrigiert 2011): Zum Erhaltungszustand der Brutvogelarten in Hessen; s. Anlage 3)   
(FENA (2011): Erhaltungszustand der Tier- und Pflanzenarten des Anhangs IV der FFH-RL in  Hessen; s. Anlage 4) 
4. Charakterisierung der betroffenen Art  
4.1 Lebensraumansprüche und Verhaltensweisen  
Der Kleinabendsegler ist eine typische Wald- und Baumfledermaus. Hierbei dienen ihm wiederum besonders 
Laubwälder und Mischwälder mit hohem Laubholzanteil als Lebensraum. Auch Parkanlagen mit altem 
Laubholzbestand werden bewohnt.  
Da es sich beim Kleinabendsegler um eine wandernde Fledermausart handelt, schwanken die Bestände mit 
den Jahreszeiten.  
Als Quartiere dienen den Tieren Höhlen in Bäumen, bevorzugt in Laubbäumen, wobei Astlöcher aber auch 
Stammrisse bezogen werden. In Ergänzung werden Vogelnistkästen,  Fledermauskästen oder auch 
Gebäudequartiere angenommen. Meist leben Einzeltiere oder kleine Gruppen von bis zu 20 Tieren in einem 
Quartier. Die Quartiere werden oft gewechselt, ebenso setzen sich die Gruppen immer wieder neu 
zusammen, was zeigt, dass eine 
Organisation der Kolonien als Wochenstubenverbände vorliegt. Die 
Wochenstuben werden Anfang bis Mitte Mai gebildet. Ein Großteil der Tiere überwintert in Baumhöhlen. 
Auch bei den Paarungsquartieren im August und September werden Wälder und Parkanlagen mit hohem 
Laubholzanteil als Lebensraum bevorzugt. Innerhalb eines Paarungsquartiers lebt meist ein Männchen mit 
einem oder mehreren (bis zu 10) Weibchen. 
Als Jagdgebiete werden vor allem Lichtungen in Wäldern, Windwurfflächen, Kahlschläge und andere freie 
Flugflächen genutzt. Auch über Gewässern, Bach- und Flussauen sind Kleinabendsegler bei der Jagd zu 
beobachten. 
Der Kleinabendsegler zählt zu den besonders opportunistischen Jägern im freien Luftraum und ist relativ 
unspezialisiert bei der Wahl der Beutetiere. Daher werden auch keine speziellen Jagdgebiete bevorzugt

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 2 - 
und die Tiere wechseln oft in einer Nacht zwischen mehreren Nahrungshabitaten. Damit haben 
Kleinabendsegler einen relativ großen Aktionsradius von ca. 4 km, einzelne Tiere konnten aber auch 
schon wesentlich weiter entfernt vom Quartier bei der Jagd beobachtet werden.  
http://www.lfu.bayern.de/natur/sap/arteninformationen/steckbrief/zeige/117644 
4.2 Verbreitung 
Der Erhaltungszustand des Kleinen Abendseglers in Hessen wird als „ungünstig“ eingestuft. 
Deutschlandweit erfolgt die Gesamtbewertung ebenfalls mit „ungünstig-unzureichend“ (Eione t). Der 
Erhaltungszustand in den biogeographischen Regionen gemäß dem Nationalen Bericht 2007 wird 
atlantisch und kontinental derzeit als „ungünstig-u nzureichend“ bewertet. Der Erhaltungszustand in der  
alpinen Region ist unbekannt (BfN)

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 3 - 
 
Vorhaben sbezogene Angaben  
5. Vorkommen der Art im Untersuchungsraum 
 nachgewiesen   potenziell  
Das Rufrepertoire der eindeutig nachgewiesenen Brei tflügelfledermaus kann leicht mit den Rufen des 
Kleinen Abendsegler verwechselt werden. Daher kann bei verzerrten Aufnahmen der Kleine 
Abendsegler nicht sicher ausgeschlossen werden. 
Da der Kleine Abendsegler auch in Parkanlagen heimi sch ist, sind die gegebenen Bedingungen für 
diese Art geeignet. 
 
.  
6. Prognose und Bewertung der Tatbestände nach § 44 BNatSchG 
6.1 Entnahme, Beschädigung, Zerstörung von Fortpfla nzungs- 
oder Ruhestätten (§ 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG) 
a) Können Fortpflanzungs- oder Ruhestätten aus der 
Natur entnommen, beschädigt oder zerstört werden?   ja    nein  
(Vermeidungsmaßnahmen zunächst unberücksichtigt)   
Es kommt zum Wegfall einen Höhlenbaumes der ein potentielles 
Quartier darstellen könnte 
 
. 
b) Sind Vermeidungsmaßnahmen möglich?   ja    nein  
. 
c) Wird die ökologische Funktion im räumlichen  
Zusammenhang ohne vorgezogene Ausgleichs- 
Maßnahmen (CEF) gewahrt?   ja nein 
(§ 44 Abs. 5 Satz 2 BNatSchG) 
Der Verlust eines Quartieres muss ausgeglichen werd en 
d) Wenn Nein  - kann die ökologische Funktion durch  
vorgezogene Ausgleichs-Maßnahmen (CEF)  
gewährleistet werden?   ja    nein  
Der Verlust eines Höhlenbaumes ist durch das Aufhängen von drei  
Fledermaustagesquartierkästen (Schwegler 2 FN) im gehölzbestandenen 
Campusbereich auszugleichen. Das Aufhängen der Fledermauskästen  
sollte durch einen Fledermaussachverständigen erfolgen, um eine korrekte 
 Ausrichtung und geeignete Stelle für die Ersatzquartiere zu gewährleisten 
Der Verbotstatbestand „Entnahme, Beschädigung,  
Zerstörung von Fortpflanzungs- oder Ruhestätten" tritt ein.  ja   nein  
6.2 Fang, Verletzung, Tötung wild lebender Tiere  
(§ 44 Abs.1 Nr.1 BNatSchG) 
a) Können Tiere gefangen, verletzt oder getötet 
werden?   ja    nein  
(Vermeidungsmaßnahmen zunächst unberücksichtigt)   
Bei der Fällung des Höhlenbaumes, der ein potentielles 
Fledermausquartier darstellt, könnte Tiere die sich im Inneren

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 4 - 
befinden verletzt oder getötete werden .  
wird.   
 
b) Sind Vermeidungs-Maßnahmen möglich?    ja    nein  
Die Baumhöhle wurde. nach einer Kontrolle, das sich keine 
Fledermäuse in dieser befinden, verschlossen . 
c) Werden unter Berücksichtigung der Vermeidungsmaß- 
nahmen in Verbindung mit der „Entnahme, Beschädi- 
gung, Zerstörung von Fortpflanzungs- oder    ja   nein  
Ruhestätten" Tiere gefangen, verletzt oder getötet? 
Da keine Tiere mehr in die Höhle gelangen können, kann eine 
Verletzung oder Tötung ausgeschlossen werden. 
d) Wenn JA – kann die ökologische Funktion der  
Fortpflanzungs- oder Ruhestätten im räumlichen  
Zusammenhang erfüllt werden? 
(§ 44 Abs. 5 Satz 2 BNatSchG)    ja   nein  
Pkt. 6.1. d:  Der Verlust eines Höhlenbaumes kann durch das Aufhängen  
von drei Fledermaustagesquartierkästen (Schwegler 2 FN) ausgeglichen  
werden. 
Wenn JA – kein Verbotstatbestand!  
e) Werden unter Berücksichtigung der Vermeidungs- 
maßnahmen wildlebende Tiere gefangen, verletzt  
oder getötet – ohne Zusammenhang mit der  
„Entnahme, Beschädigung, Zerstörung von Fortpflan- 
zungs- oder Ruhestätten"?    ja   nein  
Durch den Verschluss des Höhlenbaumes kann eine Verletzung 
oder Tötung von Fledermäusen vermieden werden . 
Der Verbotstatbestand „Fangen, Töten, Verletzen" tr itt ein.     ja   nein  
6.3 Störungstatbestand (§ 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG) 
 
a) Können wild lebende Tiere während der Fortpflanzungs-, 
Aufzucht-, Mauser-, Überwinterungs- und Wanderungs 
zeiten erheblich gestört werden?   ja    nein 
 
Der Höhlenbaum wurde nicht als Winterquartier genutzt und 
außerhalb der Wochenstubenzeit verschlossen. Es gibt keine 
Hinweise auf Wochenstuben in der direkten Umgebung der 
zukünftigen Baustellenfläche.  
b) Sind Vermeidungs-Maßnahmen  möglich?   ja    nein  
Vermeidungsmaßnahmen sind nicht notwendig . 
c) Wird eine erhebliche Störung durch Maßnahmen  
 vollständig vermieden? 
Vermeidungsmaßnahmen sind nicht notwendig    ja    nein  
Der Verbotstatbestand „erhebliche Störung" tritt ei n.   ja   nein 
 
6.4  Entnahme von wild lebenden Pflanzen sowie Besc hädigung

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 5 - 
oder Zerstörung ihrer Standorte (§ 44 Abs. 1 Nr. 4 BNatSchG)  
 
a) Können wild lebende Pflanzen entnommen oder ihre  
Standorte beschädigt oder zerstört werden?   ja    nein  
Es kommt zu Verlust von Bäumen die für die Baustellenfläche gefällt werden müssen 
 
b) Sind Vermeidungsmaßnahmen möglich?   ja    nein  
c) Sind vorgezogene Ausgleichs-Maßnahmen (CEF)  
möglich?     ja   nein 
Die Bäume können durch neue Anpflanzungen .ausgeglichen werden . 
d) Wird die ökologische Funktion im räumlichen  
Zusammenhang gewahrt?    ja    nein  
Die Bäume können durch neue Anpflanzungen .ausgeglichen werden . 
Der Verbotstatbestand „Entnahme von wild lebenden 
Pflanzen sowie Beschädigung oder Zerstörung ihrer  
Standorte" tritt ein.   ja   nein  
 
 
 
Ausnahmegenehmigung nach § 45 Abs. 7 BNatSchG 
erforderlich? 
Tritt einer der Verbotstatbestände des § 44 Abs. 1  
Nr. 1- 4 BNatSchG ein?     ja   nein  
(Unter Berücksichtigung der Wirkungsprognose  
und der vorgesehenen Maßnahmen) 
Wenn NEIN – Prüfung abgeschlossen  
Wenn JA  – Ausnahme gem. § 45 Abs.7 BNatSchG,  
  ggf. i. V. mit Art. 16 FFH- RL erforderlich! 
 
 weiter unter Pkt. 7 „Prüfung der Ausnahmevorausset zungen“  
 
 
 
 
7. Prüfung der Ausnahmevoraussetzungen 
§ 45 Abs. 7 BNatSchG, ggf. i. V. mit Art. 16 Abs. 1 FFH-RL 
7.1  Ausnahmegründe 
 
Liegt ein Ausnahmegrund nach § 45 Abs. 7  
S. 1 Nr.1- 5 BNatSchG vor?   ja    nein  
Ggf. Hinweis auf entsprechendes Kapitel in den Planunterlagen mit näheren Darstellungen. 
Wenn NEIN – keine Ausnahme möglich!

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 6 - 
7.2 Prüfung von Alternativen 
Gibt es eine zumutbare Alternative?    ja    nein  
Kurze Zusammenfassung der Alternativenprüfung mit Begründung, warum ggf. keine zumutbare Alternative 
gegeben ist und Hinweis auf ausführliche Darstellung in den Planunterlagen zum Vorhaben. 
 
Wenn JA – ist die Alternative zu wählen  
(soweit diese artenschutzrechtlich zu geringeren Beeinträchtigungen führt).  
 
7.3 Prüfung der Verschlechterung des Erhaltungszustandes  
 
a) Erhaltungszustand der lokal betroffenen Population vor dem Eingriff 
Interpretation/Einordnung der Angaben unter Pkt. 6.3a , ggf. Ergänzungen 
 
b) Erhaltungszustand in Hessen, Deutschland/ kontinentale Region, der EU  
Interpretation/Einordnung der Angaben unter Pkt. 3, ggf. Ergänzungen  
 
c) Kann sich der Erhaltungszustand der lokalen  
Population verschlechtern?   ja    nein  
Kurze Beschreibung, ob sich trotz der vorgesehenen Vermeidungs-/ CEF-Maßnahmen 
der Erhaltungszustand der lokalen Population verschlechtert (unter Berücksichtigung 
von Ausgangszustand und Entwicklungsprognose). 
Ggf. Querverweis  zur genaueren Darstellung in den Planunterlagen. 
 
d) Kann sich der Erhaltungszustand der Populationen auf  
Landes-/Bundes-/ biogeographischer Ebene  
verschlechtern?    ja    nein  
Kurze Prognose, ob sich die Verschlechterung des Erhaltungszustands der lokalen 
Population soweit auswirkt, dass die Populationen auf Landes-/Bundes-/ 
biogeographischem Niveau in Mitleidenschaft gezogen werden könnten. 
Ggf. Querverweis zur genaueren Darstellung in den Planunterlagen. 
 
e) Sind Maßnahmen zur Wahrung des günstigen Erhaltungs- 
zustandes der Populationen möglich (FCS-Maßnahmen)?    ja    nein  
Kurze Beschreibung der Maßnahmen, die sicherstellen sollen, dass sich der 
Erhaltungszustand der europäischen Vogelart nicht verschlechtert bzw. der 
Erhaltungszustand der FFH-Anhang IV-Art günstig bleibt.  
Bewertungsebene sind die Populationen im natürlichen Verbreitungsgebiet. Angaben zu 
Funktion, Umfang, Zeitraum der Umsetzung und Zeitpunkt der Funktionserfüllung. 
 
Ggf. Querverweis zur genaueren Maßnahmen-Darstellung in den Planunterlagen. 
 
Ggf. Festlegung von Funktionskontrolle/Monitoring und Risikomanagement. 
f) Kann der Erhaltungszustand der Populationen auf  
Landes-/ Bundes-/ biogeographischem Niveau auf- 
grund von FCS-Maßnahmen erhalten werden?    ja   nein  
Kurze Prognose und Bewertung.  
Hier sind insbesondere Aussagen zum zuverlässigen Eintritt der beabsichtigten 
Funktion mit Referenzen wichtig.  
Falls nein, Beschreibung der verbleibenden Beeinträchtigung.

Leitfaden für die artenschutzrechtliche  
Prüfung in Hessen (2. Fassung 2011) 
 
 - 7 - 
 
Ggf. Querverweis zur genaueren Darstellung in den Planunterlagen. 
 
g) Falls Anhang IV-Art mit ungünstigem Erhaltungszu- 
stand betroffen: Kann die Wiederherstellung eines  
günstigen Erhaltungszustands ungehindert erfolgen?   ja   nein 
Begründung notwendig, weshalb die Ausnahme keinen negativen Einfluss  
auf die Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustands für die Population hat. 
 
Verschlechtert sich der Erhaltungszustand  
der Populationen?   ja   nein  
Wenn JA – keine Ausnahme möglich!  
 
 
 
8. Zusammenfassung 
 
Folgende fachlich geeignete und zumutbare Maßnahmen sind in den 
Planunterlagen dargestellt und berücksichtigt worden: 
 
 Vermeidungsmaßnahmen  
 
 CEF-Maßnahmen zur Funktionssicherung im räumlichen  Zusammenhang  
 
 FCS-Maßnahmen zur Sicherung des derzeitigen Erhalt ungszustandes der  
 Population über den örtlichen Funktionsraum hinaus  
 
 Gegebenenfalls erforderliche/s Funktionskontrolle/ Monitoring und/oder  
 Risikomanagement für die oben dargestellten Maßnah men werden in den 
 Planunterlagen verbindlich festgelegt  
 
Unter Berücksichtigung der Wirkungsprognose und der vorgesehenen 
Maßnahmen  
 
 tritt kein Verbotstatbestand des § 44 Abs. 1 Nr. 1 - 4 ein, so dass  
 keine Ausnahme gem. § 45 Abs. 7 BNatSchG, ggf. in Verbindung mit  
 Art. 16 FFH-RL erforderlich ist  
 
 liegen die Ausnahmevoraussetzungen vor gem. § 45 A bs. 7 BNatSchG  
  ggf. in Verbindung mit Art. 16 Abs. 1 FFH-RL  
 
 sind die Ausnahmevoraussetzungen des § 45 Abs. 7 B NatSchG in Verbindung  
 mit Art. 16 Abs. 1 FFH-RL nicht erfüllt!

Anhang 2: Mustertabelle zur Darstellung der Betroffenheiten allgemein häufiger Vogelarten 
Für die beispielhaft aufgeführten Arten sind die Verbotstatbestände in der Regel letztlich nicht zutreffend, da aufgrund ihrer Häufigkeit und Anpassungsfähigkeit davon ausgegangen werden kann, dass die ökol. Funktion ihrer 
Fortpflanzungs- und Ruhestätten im räumlichen Zusammenhang (bezogen auf § 44 Abs.1 Nr.1 und 3 BNatSchG) weiterhin gewahrt wird bzw. keine Verschlechterung des Erhaltungszustand der lokalen Population eintritt 
(bezogen auf § 44 Abs.1 Nr.2 BNatSchG). Daher müssen diese häufigen Arten keiner ausführlichen Prüfung unterzogen werden – soweit keine größere Anzahl In dividuen/Brutpaare betroffen ist (vgl. Kap. 4.3). 
Dt. Artname  Wiss. 
Artname  
Vor - 
kommen  
 
n = nach-
gewiesen  
p =                  
potenziell   
Schutzstatus 
nach § 7 
BNatSchG 
b = besonders  
      geschützt  
s = streng  
      geschützt  
Status  
I = regelmäßig.  
Brutvogel  
III = Neozoe o. 
Gefangen- 
schaftsflücht-
ling  
Brutpaar -
bestand  
in Hessen  
 
 
potenziell  
betroffen 
nach  
§ 44 Abs.1 
Nr.1 
BNatSchG  
      1)  
potenziell 
betroffen 
nach  
§ 44 Abs.1 
Nr.2 
BNatSchG 
 
potenziell  
betroffen 
nach  
§ 44 Abs.1 
Nr.3 
BNatSchG  
       2)  
Erläuterung zur Betroffenheit  
 
 
 
(Art / Umfang / ggf. Konflikt-Nr.) 
 
Hinweise auf lan-
despflegerische  
Vermeidungs-/ 
Kompensations- 
Maßnahmen i.R.d. 
Eingriffsregelung 
(Maßn.-Nr. im LBP)   3)  
Amsel  Turdus 
merula n b I >10.000   x   Störung von 10 Brutpaaren (Verlärmung einer 
Kleingartenanlage) 2E 
Buntspecht Dendrocopus 
major n b I >10.000   x x 
Beseitigung einer regelmäßig genutzten 
Fortpflanzungsstätte (Höhlenbaum) eines 
Brutvorkommens ; Störung eines weiteren 
Brutpaares durch Verlärmung 
3E 
Elster Pica pica n b I 10.000-
15.000     x Verlust von Allenbäumen als regelmäßige 
Fortpflanzungsstätte von 1 Brutpaar (K3) 6E 
Grünspecht Picus viridis n b I 4.000-5.000     x 
Beseitigung einer regelmäßig genutzten 
Fortpflanzungsstätte (Höhlenbaum) eines 
Brutvorkommens 
4A 
Grünfink Carduelis 
chloris n b I >10.000   x   Störung dreier Brutvorkommen infolge Verlärmung 
von Feldgehölzen (K4) 3E ; 5E 
Höckerschwan Cygnus olor n b III 210-250   x   Störung eines Brutvorkommens durch Verlärmung 
eines Gewässerbereiches   
Kohlmeise Parus major n b I >10.000     x 
Beseitigung einer regelmäßigen Fortpflanzungs- 
und Ruhestätte eines Brutpaares  ( 
Inanspruchnahme eines Hausgartens) 
7A 
Mäusebussard Buteo buteo n s I 5.000-10.000     x 
Beseitigung einer regelmäßig genutzten 
Fortpflanzungsstätte (Horstbaumes) eines 
Brutvorkommens  
10E 
Rabenkrähe Corvus 
corone n b I >10.000   x   Störung eines Brutpaares durch Verlärmung  (Horst 
in unmittelbarer Nähe zur Straßentrasse) 1E ; 16A 
Ringeltaube Columba 
palumbus n b I >10.000     x Beseitigung einer regelmäßig genutzten 
Fortpflanzungsstätte von zwei Brutpaaren 13A 
Star  Sturnus 
vulgaris n b I >10.000     x 
Zerstörung von regelmäßig genutzten Fort-
pflanzungsstätten zweier Brutvorkommen (Verlust 
höhlenreicher Streuobstbäume) 
7A 
Wasseramsel Cinclus 
cinclus n b I 1.500-3.000   x   Störung eines Brutpaares durch Verlärmung 
(Brutrevier in direkter Nähe zur Straßentrasse) 1E ; 16A 
1) Verbotstatbestand im Regelfall nicht von Relevanz, da durch Bauzeitenregelung etc. eine Vermeidung möglich ist.  
2)  Verbotstatbestand trifft nur für regelmäßig genutzte Fortpflanzungsstätten zu.  
3) Solche Maßnahmen, die dazu beitragen, den Eintritt des Verbotstatbestands zu verhindern.  Wären über die Eingriffsregelung keine Maßnahmen vorgesehen, müssten diese zumindest bei der Beseitigung regel- 
    mäßig genutzter Fortpflanzungsstätten über das  Artenschutzrecht festgesetzt werden bzw. wäre darzulegen, dass geeignete, derzeit nicht besetzte Ausweichmöglichkeiten im räumlichen Zusammenhang bestehen.

n: gewählte Regenhäufigkeit 
f
z: Zuschlagsfaktor
sR: Speicherkoeffizient Füllmatarial Rigole
K921: Straßenbahnanbindung
 Campus Lichtwiese, Linie 2
Entwässerung - Übersicht
Stand: 
20.08.2015
Abschnitt
EW-
System Oberbauart
Rigole 
b x h
Rigolen-
länge
L sR n fz
DN
 (aussen)
di
 (innen)
Neigung
I kb
Regenwasser-
behandlung
 [cm] [m] [-] [1/a] [-]  [mm]  [mm] [‰] [-]
1
Rasengleis
RQ
Rigolen
beidseitig Rasengleis 50 x 50
komplette
Abschnitts-
länge 0,35 0,2 1,2 - - - -
Versickerung
durch Ober-
boden d>20cm
2
BÜ 
km 0,2+82.500
Rigolen/ Rohr-Rigolen
Zuleitung in Rigolen nach 
BÜ über
Vollsickerrohre
bituminöse
Gleis-
eindeckung 100 x 50 18 0,35 0,2 1,2 160 141,8 1 0,01 keine
3
BÜ
km 0,6+69.500
Rigolen/ Rohr-Rigolen
Zuleitung in Rigolen nach 
BÜ über
Vollsickerrohre
bituminöse
Gleis-
eindeckung 100 x 50 12 0,35 0,2 1,2 160 141,8 1 0,01 keine
4
BÜ
km 0,7+40.000
Rigolen/ Rohr-Rigolen
Zuleitung in Rigolen nach 
BÜ über
Vollsickerrohre
bituminöse
Gleis-
eindeckung 100 x 50 18 0,35 0,2 1,2 160 141,8 1 0,01 keine
gewählte Abmessungen
 Rigole
gewählte Abmessungen
Vollsickerohr
G:\NAHVERKEHR\K921_Darmstadt_Campus_TU_Lichtwiese\03_Entwurf\Entwaesserung\2_Berechnung\EW_Uebersicht.xlsx Seite 1 von 1

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Lichtwiesenbahn 
Antrag auf Planfeststellung gemäß § 28 PBefG 
Umweltverträglichkeitsstudie  
und Landschaftspflegerischer Begleitplan  
Anhang 3 
Fachbeitrag für die artenschutzrechtliche Prüfung 
 
 
 
 
Vorlage Magistrat  
 
 
 
 
 
 
HEAGmobilo GmbH 
 
Klappacher Straße 172 
64285 Darmstadt  
 
HEAG mobilo GmbH 
 
gez. M. Dirmeier 
 
 
Darmstadt, den 26.10.2015 
 
 
 
Wissenschaftsstadt Darmstadt 
 
Luisenplatz 5a 
64283 Darmstadt 
 
Dezernat III, Baustadträtin 
 
gez. C. Zuschke 
 
 
Darmstadt, den 29.10.2015 
 
Aufgestellt von:  
 
Mailänder Consult 
GmbH 
 
Mathystraße 13 
76133 Karlsruhe 
 
 
gez. i. V. T. Krannich 
 
 
Karlsruhe, den 23.10.2015

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2     -     Fachbeitrag für die artenschutzrechtliche Prüfung   
Seite 2 von 30  
Inhaltsverzeichnis 
1 Einleitung 4 
1.1  Veranlassung und Zielsetzung 4 
1.2  Lage der geplanten Trasse, Vorhabensbeschreibung und Untersuchungsraum 4  
1.2.1  Beschreibung des Untersuchungsraums 5 
1.3  Methodisches Vorgehen und Begriffsbestimmungen 5 
1.3.1  Artenschutzrechtliche Regelungen 6 
2 Wirkungen des Vorhabens 8 
2.1  Baubedingte Wirkfaktoren 8 
2.2  Anlagebedingte Wirkfaktoren 8 
2.3  Betriebsbedingte Wirkfaktoren 8 
3 Maßnahmen zur Vermeidung und zur Sicherstellung der  kontinuierlichen 
ökologischen Funktionalität 9 
3.1  Maßnahmen zur Vermeidung 9 
3.2  Maßnahmen zur Sicherstellung der kontinuierlichen ökologischen Funktionalität 10  
4 Bestand sowie Darlegung der Betroffenheit der Arten 11  
4.1.1  Bestand und Betroffenheit der Europäischen Vogelart en nach Art. 1 der Vogelschutz-
Richtlinie 11  
4.1.2  Säugetiere 18  
4.1.2.1.1  Fledermäuse 18  
4.1.2.1.2  Reptilien 23  
4.1.2.1.3  Tagfalter 26  
4.1.2.1.4  Holzkäfer 28  
5 Zusammenfassung 29  
6 Literaturverzeichnis 30  
 
Abbildungsverzeichnis 
Abb. 1:  Kastanie mit großer Höhle neben der Haltestelle Hoc hschulstadion in der Nieder-
Ramstädter-Straße 19  
Abb. 2:  Standort der nachgewiesenen Zauneidechsen (roter St ern). Die geplante Trasse ist 
grün dargestellt 23  
Abb. 3:  Ampferarten, links auf der Potenzialfläche für Rept ilien, rechts auf der Wiese im 
Bereich der geplanten Wendeschleife 27

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2     -     Fachbeitrag für die artenschutzrechtliche Prüfung   
Seite 3 von 30  
Tabellenverzeichnis 
Tab.1:  Beeinträchtigungen europäischer Vogelarten nach Art . 1 der Vogelschutz-Richtlinie 
ohne Berücksichtigung der geplanten Maßnahmen 14  
Tab.3:  Beeinträchtigungen europäischer Vogelarten nach Art . 1 der Vogelschutz-Richtlinie 
unter Berücksichtigung der geplanten Maßnahmen 16  
Tab. 3:  Begehungstermine Fledermäuse 18  
Tab. 4:  Schutz- und Gefährdungsstatus der im Untersuchungsb ereich sicheren bzw. 
möglichen Fledermausarten 20  
Tab. 5:  Verbotstatbestände nach § 44 Abs. 1 für die Flederm äuse ohne Berücksichtigung 
von Vermeidungs- oder CEF-Maßnahmen 21  
Tab.6:  Verbotstatbestände nach § 44 Abs. 1 für die Flederm äuse mit Berücksichtigung von 
Vermeidungs- oder CEF-Maßnahmen 22  
Tab. 7:  Termine der Reptilienbegehungen 23  
Tab. 7:  Schutz- und Gefährdungsstatus der im Untersuchungsb ereich erfassten 
Reptilienarten 24  
Tab. 9:  Verbotstatbestände nach § 44 Abs. 1 für geschützte Reptilienarten ohne 
Berücksichtigung von Vermeidungs- oder CEF-Maßnahmen 25  
Tab. 10:  Begehungstermine Tagfalter 26  
 
Anlagenverzeichnis 
Anlage 1: Artenblätter

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Seite 4 von 30  
1 Einleitung 
1.1 Veranlassung und Zielsetzung 
Die Erschließung des Campus TU-Lichtwiese durch den  Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) 
soll nachhaltig verbessert werden. Die HEAG mobilo GmbH plant daher eine Straßenbahnstrecke 
zum Campus TU-Lichtwiese zu bauen. 
Die neue Straßenbahnstrecke soll von den bestehende n Gleisen der Linien 2 und 9 zum Böllenfall- 
tor an der Haltestelle „Hochschulstadion“ in östlic her Richtung abzweigen und entlang des Licht- 
wiesenweges über den Campus TU-Lichtwiese bis zur n eu herzustellenden Endhaltestelle „TU-
Lichtwiese/Mensa“ führen. Die Neubaustrecke endet i n einer Wendeschleife. Ein Trassenneubau 
ist ab der Haltestelle „Hochschulstadion“ mit Gleis dreieck bis zur Endhaltestelle mit Wendeschleife 
erforderlich. 
Im Rahmen der Genehmigungsplanung sind auch die Bel ange des Natur- und Artenschutzes zu 
berücksichtigen. Am 09.09.2014 fand ein Ortstermin mit Vertretern der Oberen Naturschutzbehör- 
de, des Umweltamtes, des Grünflächenamtes, des Vorh abenträgers, der Projektsteuerung und des 
Planungsbüros statt. Ziel des Termins war die Vorst ellung des Projektstandes und von Varianten, 
die Abstimmung natur- und artenschutzbezogener Sach verhalte und Untersuchungsumfänge so- 
wie die Festlegung der weiteren Vorgehensweise. Es wurde u. a. abgestimmt, eine artenschutz- 
rechtliche Potenzialabschätzung als „Vorgutachten“ zum Artenschutz und Teil einer UVP-
Pflichtbeurteilung durch das Regierungspräsidium Da rmstadt zu erstellen. Im Rahmen einer Bege- 
hung wurde daher zunächst das Arteninventar geschät zt, um die erforderlichen Untersuchungen 
darauf abzustimmen.  
 
1.2 Lage der geplanten Trasse, Vorhabensbeschreibun g und Untersuchungsraum 
Datengrundlagen 
Am 09.09.2014 fand ein Ortstermin, u. a. mit Vertre tern der Oberen Naturschutzbehörde, des Um- 
weltamtes und des Grünflächenamtes statt. Ziel des Termins war die Vorstellung des Projektstan- 
des und von Varianten, die Abstimmung natur- und ar tenschutzbezogener Sachverhalte und Un- 
tersuchungsumfänge sowie die Festlegung der weitere n Vorgehensweise. Es wurde u. a. abge- 
stimmt, eine artenschutzrechtliche Potenzialabschät zung als „Vorgutachten“ zum Artenschutz und 
Teil einer UVP-Pflichtbeurteilung durch das Regieru ngspräsidium Darmstadt zu erstellen. Im Rah- 
men einer Begehung wurde daher das Arteninventar ge schätzt, um die erforderlichen Untersu- 
chungen darauf abzustimmen. Für die nachfolgend beh andelten Artengruppen und Arten wurden 
im Rahmen der artenschutzrechtlichen Potenzialabsch ätzung weitere Erfassungen empfohlen und 
im Jahr 2015 durchgeführt: 
•  Fledermäuse  
•  Brutvögel

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2     -     Fachbeitrag für die artenschutzrechtliche Prüfung   
Seite 5 von 30  
•  Reptilien 
•  Tagfalter (insbesondere Großer Feuerfalter) 
•  Holzbewohnende Käfer 
 
1.2.1 Beschreibung des Untersuchungsraums 
In Höhe der bestehenden Haltestelle Hochschulstadio n befinden sich alte Rosskastanien als Allee- 
bäume (Abb. 1). Im Einmündungsbereich des Lichtwies enweges in die Nieder-Ramstadter Straße 
ist der bestehende Fußweg von jungen Platanen begle itet, die auf einer Grünfläche stehen (vgl. 
Anlage 1). An die Platanenreihen schließt sich eine  ebenfalls junge Lindenallee an, die nördlich 
von ausgedehnten Wiesenflächen begleitet wird (vgl.  Anlage 1). Etwa ab dem Eingang zum Hoch- 
schulstadion weiter in westlicher Richtung ist die vorhandene Wiese mit mehreren alten, großkro- 
nigen Gehölzen bestanden, die einen parkartigen Cha rakter vermitteln. Anschließend prägen Wie- 
sen und Einzelbäume das Gelände, bevor die Bebauung  durch der Universität dichter wird. Im 
Bereich der dichten Bebauung sind nur vereinzelt vo r allem junge Bäume und Hecken vorhanden. 
Westlich der Otto-Berndt-Straße sind zwischen den P arkplätzen Einzelbäume gepflanzt, die noch 
sehr jung sind. Die geplante Wendeschleife erstreck t sich über eine Wiese, auf der zwei einzelne 
Birken stehen. 
 
1.3 Methodisches Vorgehen und Begriffsbestimmungen 
Die einzelartenbezogene Bestandssituation im Unters uchungsraum, der mit der Unteren Natur- 
schutzbehörde abgestimmten Artengruppen, ist zu erh eben. Auf Basis dieser Untersuchungen 
können dann die Arten identifiziert werden, die vom  Vorhaben tatsächlich potentiell betroffen sind. 
Hierzu werden die Lebensstätten der jeweiligen loka len Vorkommen der Arten mit der Reichweite 
der jeweiligen Vorhabenswirkungen überlagert.  
 
Brutstätten:  Gem. Guidance document der EU dienen Fortpflanzungsstätten v.a. der 
Balz/Werbung, der Paarung, dem Nestbau, der Eiablag e sowie der Geburt bzw. Produktion von 
Nachkommenschaft (bei ungeschlechtlicher Fortpflanz ung), Eientwicklung und –bebrütung. Re- 
gelmäßig genutzte Fortpflanzungsstätten sind auch w ährend der Abwesenheit der Tiere unter 
Schutz gestellt.  
Beispiele für Fortpflanzungsstätten sind: 
•  Wochenstubenquartiere von Fledermäusen (auch in Ge bäuden oder Brückenhohlräumen 
•  und anderen künstlichen Quartieren) 
•  Amphibienlaichgewässer 
•  Hamsterbaue

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2     -     Fachbeitrag für die artenschutzrechtliche Prüfung   
Seite 6 von 30  
•  Bruthöhlen von Spechten, Greifvogelhorste, Eiablag eplatz des Uhus 
•  Extensivwiese mit Wiesenknopfblütenköpfen und Amei sennester als Eiablage- und Larvalha- 
bitat 
•  des Dunklen Wiesenknopf-Ameisenbläulings. 
Hinsichtlich der Vögel sind unter Fortpflanzungsstä tten nicht nur aktuell genutzte, sondern auch 
regelmäßig benutzte Brutplätze inbegriffen, selbst wenn sie während der winterlichen Abwesenheit 
von Zugvögeln unbenutzt sind.  
Analoges gilt für Fledermausquartiere. Die Beseitig ung von Sommerquartieren von Fledermäusen 
stellt eine Beseitigung von Fortpflanzungs- und Ruh estätten dar, auch wenn diese den Tieren nicht 
ganzjährig als Schlaf- oder Ruheplatz dienen. Der S chutz der Fortpflanzungsstätte endet, wenn sie 
ihre Funktion endgültig verloren hat. Die trifft z. B. auf Vögel zu, die in jedem Jahr an anderer Stel le 
ein neues Nest bauen. 
Ruhestätten umfassen gem. Guidance document der EU Orte, die für ruhende bzw. nicht aktive 
Einzeltiere oder Tiergruppen zwingend erforderlich sind. Regelmäßig genutzte Ruhestätten sind 
auch während der Abwesenheit der Tiere unter Schutz  gestellt. Sie dienen v.a. der Thermoregula- 
tion, der Rast, dem Schlaf oder der Erholung, der Z uflucht sowie der Winterruhe bzw. dem Winter- 
schlaf. 
Beispiele für Ruhestätten sind: 
•  Winterquartiere oder Zwischenquartiere von Flederm äusen 
•  Winterquartiere von Amphibien (an Land, Gewässer) 
•  Sonnplätze der Zauneidechse 
•  Schlafhöhlen von Spechten 
•  regelmäßig aufgesuchte Schlafplätze durchziehender  nordischer Gänse oder Kraniche 
•  wichtige Rast- und Mausergewässer für Wasservögel 
1.3.1 Artenschutzrechtliche Regelungen 
Im BNatSchG (vom 29. Juli 2009 [BGBl. I S. 2542]) i st der spezielle Artenschutz in den Bestim- 
mungen der §§ 44 und 45 verankert. Gemäß § 44 Abs. 5 Satz 5 BNatSchG sind bei Vorhaben, die 
der Eingriffsregelung unterliegen, folgende geschützte Arten relevant: 
•  Besonders geschützte Arten: Europäische Vogelarten  gem. Art. 1 Richtlinie 79/409/EWG (Vo- 
gelschutzrichtlinie), d. h. alle in Europa natürlich vorkommenden Vogelarten. 
•  Streng geschützte Arten (als Teilmenge der besonde rs geschützten Arten): Arten des Anhangs 
IV der RL 92/43 EWG (FFH-Richtlinie). 
 
Die nachfolgend aufgelisteten Verbote des § 44 BNat SchG sind für die genannten Arten im Hin- 
blick auf das konkrete Vorhaben abzuprüfen:

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Seite 7 von 30  
•  § 44 Abs. 1 Nr. 1: Es ist verboten, wild lebenden Tieren der besonders geschützten Arten 
nachzustellen, sie zu fangen, zu verletzen oder zu töten oder ihre Entwicklungsformen aus der 
Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören. 
•  § 44 Abs. 1 Nr. 2: Es ist verboten, wild lebende T iere der streng geschützten Arten und der 
europäischen Vogelarten während der Fortpflanzungs- , Aufzucht-, Mauser-, Überwinterungs- 
und Wanderungszeiten erheblich zu stören; eine erhe bliche Störung liegt vor, wenn sich durch 
die Störung der Erhaltungszustand der lokalen Population einer Art verschlechtert. 
•  § 44 Abs. 1 Nr. 3: Es ist verboten, Fortpflanzungs - oder Ruhestätten der wild lebenden Tiere 
der besonders geschützten Arten aus der Natur zu en tnehmen, zu beschädigen oder zu zer- 
stören. 
•  § 44 Abs. 1 Nr. 4: Es ist verboten, wild lebende P flanzen der besonders geschützten Arten 
oder ihre Entwicklungsformen aus der Natur zu entne hmen, sie oder ihre Standorte zu be- 
schädigen oder zu zerstören. 
Eine Ausnahmeregelung stellen die Bestimmungen in §  44 Abs. 5 Satz 2 und 4 BNatSchG dar: 
Soweit die ökologische Funktion der vom Eingriff od er Vorhaben betroffenen Fortpflanzungs- oder 
Ruhestätten im räumlichen Zusammenhang weiterhin er füllt bleibt, liegt eine Verbotsverletzung 
gemäß § 44 Abs.1 Nr. 3 und im Hinblick auf die mit der Zerstörung von Fortpflanzungs- und Ruhe- 
stätten in Zusammenhang stehende unvermeidbare Tötu ng geschützter Arten (§ 44 Abs. 1 Nr.1) 
sowie der Zerstörung geschützter Pflanzen und ihrer Standorte nicht vor. 
Neben klassischen Vermeidungsmaßnahmen lässt sich e ine Verbotsverletzung auch durch vorge- 
zogene Ausgleichsmaßnahmen (sog. CEF-Maßnahmen) ver hindern, mit denen die ökologische 
Funktion des betroffenen Bereiches im Sinne der oben genannten Bedingungen gesichert wird. 
Nahrungs- und Jagdhabitate sowie Wanderwege zwische n Teillebensräumen unterliegen nicht den 
Bestimmungen des § 44 BNatSchG, vorausgesetzt sie s ind nicht essentielle Voraussetzung für die 
Funktionalität einer Fortpflanzungs- und Ruhestätte. 
Sofern ein Verbot nach § 44 BNatSchG verletzt wird und eine Verbotsverletzung auch durch Ver- 
meidungs- oder CEF-Maßnahmen nicht vermieden werden  kann, ist eine Ausnahme gemäß § 45 
Abs. 7 möglich, wenn das Vorhaben aus zwingenden Gr ünden des überwiegenden öffentlichen 
Interesses geboten ist. Voraussetzung hierfür ist z udem, dass keine zumutbare Alternative exis- 
tiert, mit der sich der Zweck des Vorhabens ebenfal ls erreichen lässt und sich darüber hinaus der 
Erhaltungszustand der betroffenen Art nicht verschlechtert.

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2     -     Fachbeitrag für die artenschutzrechtliche Prüfung   
Seite 8 von 30  
2 Wirkungen des Vorhabens 
2.1 Baubedingte Wirkfaktoren 
•  Flächeninanspruchnahme für Baustellenzufahrten und  Baustelleneinrichtungen (Maschinen, 
Versorgungseinrichtungen), Zwischenlagerung von Bau stoffen und Aushub- sowie Abbruch- 
material etc. und damit mögliche Beseitigung oder B eeinträchtigung von Vegetationsstruktu- 
ren, 
•  Emissionen von Lärm, Erschütterungen, Abgasen und Staub durch Baumaschinen, 
•  Bodenbewegung und Bodenverdichtung 
2.2 Anlagebedingte Wirkfaktoren 
•  Flächeninanspruchnahme durch den Bau einer neuen T rasse mit Begleitanlagen 
 
2.3 Betriebsbedingte Wirkfaktoren 
•  Emissionen von Lärm und Erschütterungen durch den Straßenbahnbetrieb 
•  Kollisionsrisiko

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Seite 9 von 30  
3 Maßnahmen zur Vermeidung und zur Sicherstellung d er kontinuierlichen 
ökologischen Funktionalität 
3.1 Maßnahmen zur Vermeidung 
Zur Vermeidung bzw. Verminderung der bau-, anlage- und betriebsbedingten Wirkungen auf die 
artenschutzrechtlich bedeutsamen Tier- und Pflanzenarten sind die im Folgenden aufgeführten  
Maßnahmen vorgesehen.   
 
Brutvögel  
Rodungszeiträume  
Um die Gefahr der Tötung und Verletzung im Gehölz b rütender Vogelarten zu vermeiden, dürfen 
Fäll-, Rodungs- und Rückschnittarbeiten nur außerha lb der Vogelbrutzeit, also im Zeitraum von 
Anfang Oktober bis Ende Februar, durchgeführt werden.  
 
Fledermäuse  
Gehölzentnahmen  
Im Eingriffsbereich ist zum derzeitigen Zeitpunkt n ur ein Höhlenbaum, eine alte Rosskastanie, vor- 
handen. Dieser befindet sich im Bereich der Haltest elle Hochschulstadion in der Nieder-
Ramstädter Straße. Die Rosskastanie muss projektbed ingt gefällt werden. Der Verschluss der 
Baumhöhle erfolgte nach einer Inspektion derselben bereits im Winter/Frühjahr 2015. Somit kann 
ausgeschlossen werden, dass sich zum Zeitpunkt der Fällung Fledermäuse oder andere Tiere in 
der Höhlung aufhalten. 
 
Reptilien 
Vor Baubeginn sollte eine erneute Begehung der Baus tellenfläche sicherstellen, dass sich keine 
geschützten Reptilien im Baustellenbereich befinden . Bei positivem Befund müssen diese abge- 
fangen werden. Durch die Anbringung eines Reptilien zauns nördlich und südlich des Baufeldes 
wird eine Zuwanderung von Eidechsen in das Baufeld vermieden.

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Seite 10 von 30  
3.2 Maßnahmen zur Sicherstellung der kontinuierlich en ökologischen Funktionalität  
Fledermäuse  
Der Verlust eines Höhlenbaumes ist durch das Aufhän gen von drei Fledermaustagesquartierkästen 
(Schwegler 2 FN) im gehölzbestandenen Campusbereich  auszugleichen. Das Aufhängen der Fle- 
dermauskästen sollte durch einen Fledermaussachvers tändigen erfolgen, um eine korrekte Aus- 
richtung und geeignete Stelle für die Ersatzquartiere zu gewährleisten. 
Bäume 
Der Verlust von Bäumen muss durch neue Anpflanzunge n, der gleichen Arten, im Campusbereich 
ausgeglichen werden.

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2     -     Fachbeitrag für die artenschutzrechtliche Prüfung   
Seite 11 von 30  
4 Bestand sowie Darlegung der Betroffenheit der Art en 
4.1.1 Bestand und Betroffenheit der Europäischen Vo gelarten nach Art. 1 der Vogel- 
schutz-Richtlinie  
Methode 
Um die Brutvögel im Untersuchungsraum zu erfassen, fand am 17. September 2014 zunächst eine 
Übersichtsbegehung statt, in der vor allem anhand v orhandener Baumhöhlen auf das Potenzial der 
Fläche als Bruthabitat geschlossen wurde. Anschließ end wurden während der Brutperiode zwi- 
schen April und Juli 2015 vier Begehungen vorwiegen d in den frühen Morgenstunden zur Zeit der 
größten Gesangsaktivität entlang der geplanten Trasse durchgeführt.  
Ziel der Erhebung war die flächendeckende Ermittlun g des Arteninventars der Brutvögel inklusive 
der Abgrenzung von Brutrevieren im Untersuchungsgeb iet. Die Erfassung der Brutvögel erfolgte 
nach den in S
ÜDBECK  et al. (2005) beschriebenen Methodenstandards zur Revierkartierung. Neben 
den Brutvögeln wurden auch Nahrungsgäste registriert.  
Ergebnisse  
Insgesamt konnten im Untersuchungsraum 24 Vogelarte n nachgewiesen werden, von denen 21 im 
Gebiet brüten. Girlitz, Haussperling und Stieglitz stehen dabei auf der Vorwarnliste der Roten Liste 
Hessens. Der ebenfalls auf der Vorwarnliste geführt e Kernbeißer konnte nur einmal im Gebiet 
nachgewiesen werden und wurde als Nahrungsgast eing estuft. Streng geschützte Arten oder Ar- 
ten, die im Anhang I der Vogelschutzrichtlinien geführt sind, sind im Gebiet nicht vorhanden. 
Im Eingriffsbereich ist nur ein Höhlenbaum, eine al te Rosskastanie, vorhanden. Dieser befindet 
sich im Bereich der Haltestelle Hochschulstadion in  der Nieder-Ramstädter Straße und wurde in 
2015 nicht von Vögeln als Brutstätte genutzt. Die ü brigen zu fällenden Bäume sind meist zu jung 
(z. B. Platanenallee, Lindenallee entlang des Licht wiesenwegs), um Höhlen ausbilden zu können. 
Die erfassten in Höhlen brütenden Arten brüten in d en Gehölzflächen außerhalb des Eingriffsbe- 
reichs oder in Gebäudehöhlen (v. a. Haussperling und Hausrotschwanz).  
In folgender Tabelle sind alle während der Begehung en registrierten Vogelarten sowie die eben- 
falls potenziell im Gebiet brütenden Arten mit Anga be zu Schutzstatus, Gefährdungskategorie und 
Gebietsstatus aufgelistet. 
Tab. 1: Schutzstatus, Gefährdung und Gebietsstatus L iste der im Untersuchungsgebiet registrierten 
sowie potenziell vorkommender Brutvogelarten 
Name (deutsch) Artname 
(latein) 
Rote -Liste -
Status § 
Erhaltungszustand in 
Hessen 2014 Status Anzahl / 
Häufig- 
keit H BRD Gesamtb e- 
wertung 
Trend  BV  G DZ 
Amsel Turdus merula  * *  günstig stabil x 
  
5 
Blaumeise Parus caeru- 
leus * *  
günstig stabil x 
  
7 
Buchfink Fringilla coe- 
lebs * *  
günstig stabil x 
  
6

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Seite 12 von 30  
Name (deutsch) Artname 
(latein) 
Rote -Liste -
Status § 
Erhaltungszustand in 
Hessen 2014 Status Anzahl / 
Häufig- 
keit H BRD Gesamtb e- 
wertung 
Trend  BV  G DZ 
Buntspecht Dendrocopos 
major * *  
günstig stabil x 
  
1 
Elster Pica pica * *  günstig stabil  x  
häufig 
Fitis Phylloscopus 
trochilus * *  
günstig 
sich ver- 
schlech- 
ternd   x einmalig 
Gartenbaumläufer Certhia 
brachydactyla * *  
günstig stabil x 
  
2 
Girlitz Serinus seri- 
nus * *  
ungünstig-
unzureichend stabil x 
  
2 
Grünfink Carduelis 
chloris * *  
günstig stabil x 
  
1 
Haussperling Passer dome- 
sticus V V  
ungünstig-
unzureichend 
sich ver- 
schlech- 
ternd 
x 
  
5 
Hausrotschwanz Phoenicurus 
ochruros * *  
günstig stabil x 
  
5 
Kernbeißer 
Coccothraus- 
tes coc- 
codhraustes 
V ∗  
günstig sich verbes- 
sernd  x  
einmalig 
Kleiber Sitta euro- 
paea * *  
günstig stabil x 
  
1 
Kohlmeise Parus major * *  günstig stabil x 
  
9 
Mönchsgrasmücke Sylvia atri- 
capilla * *  
günstig sich verbes- 
sernd x 
  
2 
Rabenkrähe Corvus coro- 
ne * *  
günstig stabil x x  
(1) häufig 
Ringeltaube Columba 
palumbus * * 
 
günstig stabil x x  
1 , häufig 
Rotkehlchen Erithacus 
rubecula * * 
 
günstig stabil x   
2 
Singdrossel Turdus philo- 
melos * *  
günstig stabil x 
  
1 
Sommergoldhähn- 
chen 
Regulus 
ignicapillus * * 
 
günstig stabil x   
1 
Star Sturnus vulga- 
ris * *  
günstig 
sich ver- 
schlech- 
ternd 
x x  
3, häufig 
Stieglitz Carduelis 
carduelis V *  
ungünstig-
unzureichend 
sich ver- 
schlech- 
ternd 
x 
  
3 
Zaunkönig Troglodytes 
troglodytes * * 
 
günstig stabil x   
1 
Zilpzalp Phylloscopus 
collybita * * 
 
günstig stabil x   
4 
Legende : RL H= Rote Liste Hessen; RL D = Rote Liste Deutsc hland; 1 = vom Aussterben bedroht; 2 = stark gefähr det; 3 = 
gefährdet; V = Art der Vorwarnliste; § = Gesetzlich er Schutzstatus: s = national streng geschützt; Erh altungszustand in Hes- 
sen nach Werner et al. (2014); St = Status im Gebie t: BV = Brutvogel, NG = Gast / Nahrungsgast, DZ = D urchzügler; Häufig- 
keit: 1-x = Anzahl der Brutpaare;  
 
Bewertung der Auswirkungen auf Vögel 
Baubedingte Auswirkungen 
Im Rahmen der Baufeldräumung besteht für die freibr ütenden Brutvogelarten das Risiko der Tö- 
tung oder Verletzung. Je eines der in 2015 erfasste n Revierzentren von Stieglitz und Girlitz, von 
Mönchsgrasmücke und Zilpzalp, zwei Reviere der Amse l und des Buchfinks liegen in der Nähe 
zum Eingriffsbereich. Da diese Arten ihre Nester je des Jahr neu bauen, ist eine Nestanlage im

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Seite 13 von 30  
direkten Eingriffsbereich in einer kommenden Brutsa ison nicht auszuschließen. Auch eine Brut des 
Haussperlings in vorhandenen Heckenstrukturen (Nähe Mensa) ist für den direkten Eingriffsbereich 
nicht auszuschließen.  
Die zahlreich im Gebiet brütenden Kohl- und Blaumei sen sowie andere höhlenbrütende Arten wie 
Star und Gartenbaumläufer dagegen sind von den Rodu ngen nicht betroffen, da keine Höhlen- 
bäume gefällt werden. 
Das Tötungs- und Verletzungsrisiko kann durch die R odung während der gesetzlichen Fristen 
vermieden werden. 
Signifikante Beeinträchtigungen durch den Baulärm s ind nicht zu erwarten, da das Gebiet durch 
den Verkehrs und die Frequentierung vorbelastet ist  und es sich bei den hier brütenden Arten um 
störungsunempfindliche, an das Leben in Siedlungen angepasste Arten handelt.  
 
Anlagebedingte Auswirkungen 
Durch die dauerhafte Flächeninanspruchnahme gehen F ortpflanzungs- und Ruhestätten sowie 
Nahrungsbiotope verloren. Da der Flächenverlust bez ogen auf das mögliche gesamte Bruthabitat 
der einzelnen Vogelpopulationen sehr klein ausfällt , sind signifikante Wirkungen auf die Populatio- 
nen nicht zu erwarten. Vor allem bei allgemein häuf igen Brutvogelarten ist nicht mit einer Beein- 
trächtigung der Populationen zu rechnen. 
Auch für die auf der Vorwarnliste geführten Arten S tieglitz und Haussperling sind durch die poten- 
zielle Beeinträchtigung oder den potenziellen Wegfa ll eines Bruthabitats keine signifikanten Aus- 
wirkungen auf die vorhandenen Populationen zu erwar ten. Im Erfassungsjahr 2015 lagen die Nest- 
standorte dieser Arten außerhalb des geplanten Eing riffsbereiches. Der Verlust an möglichen Brut- 
habitaten innerhalb des Eingriffsbereichs ist sehr gering und die im Umfeld vorhandenen Nistmög- 
lichkeiten bleiben als Ausweichhabitate bestehen.  
 
Betriebsbedingte Auswirkungen 
Bei den im Gebiet brütenden Arten handelt es sich v orwiegend um störungstolerante Arten, die oft 
in Siedlungen leben. Lärm oder die Anwesenheit von Menschen wirkt sich bei diesen Arten nicht 
negativ auf das Brutgeschäft aus. Da das Gebiet dur ch den Uni-Verkehr bereits vorbelastet ist, 
sind durch den Bahnverkehrs keine signifikante Beeinträchtigungen zu erwarten. 
Durch den Verkehr der S-Bahn ergibt sich ein etwas erhöhtes Kollisionsrisiko, vor allem für tras- 
sennah brütende Arten. Da die Straßenbahn jedoch re lativ langsam fährt, ist nicht mit einer signifi- 
kanten Beeinträchtigung der vorhandenen Populationen zu rechnen.

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Tab. 1:  Beeinträchtigungen europäischer Vogelarten nach Art. 1 der Vogelschutz-Richtlinie ohne 
Berücksichtigung der geplanten Maßnahmen 
Arten Tötung, Verletzung 
von Individuen  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 1) 
Erhebliche Störung der 
lokalen Population zu 
bestimmten Zeiten  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 2) 
Entnahme, Beschädigung, 
Zerstörung von Fortpflan- 
zungs- und/oder Ruhestät- 
ten einzelner Individuen  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 3) 
Amsel 
(Turdus merula)  
Gefahr der Tötung und 
Verletzung in Folge der 
Baufeldräumung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Eine erhebliche Beeinträchti- 
gung von Fortpflanzungs- und 
Ruhestätten ist nicht auszu- 
schließen  
Blaumeise 
(Parus caeruleus)  
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Eine erhebliche Beeinträchti- 
gung von Fortpflanzungs- und 
Ruhestätten ist nicht auszu- 
schließen 
Buchfink 
(Fringilla coelebs)  
Gefahr der Tötung und 
Verletzung in Folge der 
Baufeldräumung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Buntspecht 
(Dendrocopos major ) 
 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Elster 
(Pica pica) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Fitis 
(Phylloscopus trochilus ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Gartenbaumläufer 
(Certhia brachydactyla)  
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Girlitz 
(Serinus serinus)  
Gefahr der Tötung und 
Verletzung in Folge der 
Baufeldräumung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Grünfink 
(Carduelis chloris) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Haussperling 
(Passer domesticus)  
Gefahr der Tötung und 
Verletzung in Folge der 
Baufeldräumung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Eine erhebliche Beeinträchti- 
gung von Fortpflanzungs- und 
Ruhestätten ist auszuschließen 
Hausrotschwanz 
(Phoenicurus ochruros ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Kernbeißer 
(Coccothraustes coc- 
cothraus tes) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2     -     Fachbeitrag für die artenschutzrechtliche Prüfung   
Seite 15 von 30  
Arten Tötung, Verletzung 
von Individuen  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 1) 
Erhebliche Störung der 
lokalen Population zu 
bestimmten Zeiten  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 2) 
Entnahme, Beschädigung, 
Zerstörung von Fortpflan- 
zungs- und/oder Ruhestät- 
ten einzelner Individuen  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 3) 
Kleiber 
(Sitta europaea ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Kohlmeise 
(Parus m ajor) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Mönchsgrasmücke 
(Sylvia atricapilla ) 
Gefahr der Tötung und 
Verletzung in Folge der 
Baufeldräumung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Rabenkrähe 
(Corvus corone ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Ringeltaube 
(Columba palumbus ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Rotkehlchen 
(Erithacus rubecula ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Singdrossel 
(Turdus philomelos ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Sommergoldhähnchen 
(Regulus ignicapillus ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Star 
(Sturnus vulgaris ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Stieglitz 
(Carduelis c arduelis) 
Gefahr der Tötung und 
Verletzung in Folge der 
Baufeldräumung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Zaunkönig 
(Troglodytes troglodytes ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Zilpzalp 
(Phylloscopus collybita ) 
Gefahr der Tötung und 
Verletzung in Folge der 
Baufeldräumung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
grün hinterlegt = es liegt keine Erheblichkeit vor, rot hinterlegt = es liegt eine Erheblichkeit vor

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2     -     Fachbeitrag für die artenschutzrechtliche Prüfung   
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Tab. 2: Beeinträchtigungen europäischer Vogelarten n ach Art. 1 der Vogelschutz-Richtlinie unter 
Berücksichtigung der geplanten Maßnahmen 
Arten Tötung, Verletzung 
von Individuen  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 1) 
Erhebliche Störung der 
lokalen Population zu 
bestimmten Zeiten  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 2) 
Entnahme, Beschädigung, 
Zerstörung von Fortpflan- 
zungs- und/oder Ruhestät- 
ten einzelner Individuen  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 3) 
Amsel 
(Turdus merula)  
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Eine erhebliche Beeinträchti- 
gung von Fortpflanzungs- und 
Ruhestätten ist nicht auszu- 
schließen  
Blaumeise 
(Parus caeruleus)  
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Eine erhebliche Beeinträchti- 
gung von Fortpflanzungs- und 
Ruhestätten ist nicht auszu- 
schließen 
Buchfink 
(Fringilla coelebs)  
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Buntspecht 
(Dendrocopos major ) 
 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Elster 
(Pica pica)  
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Fitis 
(Phylloscopus trochilus ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Gartenbaumläufer 
(Certhia brachydactyla)  
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Girlitz 
(Serinus serinus)  
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Grünfink 
(Carduelis chloris)  
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Haussperling 
(Passer domesticus)  
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Eine erhebliche Beeinträchti- 
gung von Fortpflanzungs- und 
Ruhestätten ist auszuschließen 
Hausrotschwanz 
(Phoenicurus ochruros ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Kernbeißer 
(Coccothraustes coc- 
cothraus tes) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2     -     Fachbeitrag für die artenschutzrechtliche Prüfung   
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Arten Tötung, Verletzung 
von Individuen  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 1) 
Erhebliche Störung der 
lokalen Population zu 
bestimmten Zeiten  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 2) 
Entnahme, Beschädigung, 
Zerstörung von Fortpflan- 
zungs- und/oder Ruhestät- 
ten einzelner Individuen  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 3) 
Kleiber 
(Sitta europaea ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Kohlmeise 
(Parus m ajor) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Mönchsgrasmücke 
(Sylvia atricapilla ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Rabenkrähe 
(Corvus corone ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Ringeltaube 
(Columba palumbus ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Rotkehlchen 
(Erithacus rubecula ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Singdrossel 
(Turdus philomelos ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Sommergoldhähnchen 
(Regulus ignicapillus ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Star 
(Sturnus vulgaris ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Stieglitz 
(Carduelis c arduelis) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Zaunkönig 
(Troglodytes troglodytes ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
Zilpzalp 
(Phylloscopus collybita ) 
Es besteht keine Gefahr 
der Tötung oder Verlet- 
zung 
Es ist keine erhebliche Störung 
der lokalen Populationen zu 
erwarten 
Es ist keine erhebliche Beein- 
trächtigung von Fortpflanzungs- 
und Ruhestätten zu erwarten 
grün hinterlegt = es liegt keine Erheblichkeit vor, rot hinterlegt = es liegt eine Erheblichkeit vor

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4.1.2 Säugetiere  
4.1.2.1.1 Fledermäuse 
Methode 
Höhlenbaumbegehung 
Am 17. September 2014 fand eine Höhlenbaumkartierung statt.  
 
Tab. 3: Begehungstermine Fledermäuse 
Datum Witterung Art Begehung 
17.09.2014  Übersichtsbegehung, Höhlenbaumkartierung 
20.05.2015 11°C, bewölkt, windstill Detektorbegehung 
11.06.2015 18°C, klar, leichter Wind Detektorbegehung 
01.07.2015 23°C, klar, windstill Detektorbegehung 
 
Detektorbegehung 
Zur Erfassung der Fledermausfauna wurden der gesamt e zukünftige Trassenverlauf sowie auch 
insbesondere das bewaldete Umfeld begangen. Die Beg ehungen fanden zwischen Sonnenunter- 
gang und 1 Uhr nachts mit Fledermausdetektoren (bat corder 3.0 und Petterson Dx1000) statt. An- 
hand der Geräte konnten Fledermausrufe für das menschliche Ohr hörbar gemacht werden, um die 
Flugrouten der Tiere besser nachvollziehen zu könne n. Zugleich wurden die Fledermausrufe auf- 
gezeichnet und im Anschluss mit der Software „Aviso ft“ und „batident“ ausgewertet, um die Arten 
bestimmen zu können. 
 
Ergebnisse 
Höhlenbaumerfassung 
Im Eingriffsbereich ist nur ein Höhlenbaum, eine al te Rosskastanie, vorhanden. Dieser befindet 
sich im Bereich der Haltestelle Hochschulstadion in  der Nieder-Ramstädter Straße. Eine Nutzung 
als Quartier ist nicht zu erkennen. Die Kastanie mu ss im Zuge des Projektes gefällt werden. Die 
übrigen zu fällenden Bäume sind meist zu jung (z. B . Platanenallee, Lindenallee entlang des Licht- 
wiesenwegs), um Höhlen ausbilden zu können. Schnitt stellen von Seitenästen, die zur Verkehrssi- 
cherung abgesägt wurden und potenziell eine Höhlena usbildung begünstigen könnten, erwiesen 
sich als geschlossen.  
Insgesamt scheint das Gebiet für Fledermäuse in ers ter Linie eine Funktion als Nahrungsgebiet zu 
besitzen; Quartiere sind potenziell in den angrenze nden Parkflächen mit älterem Baumbestand

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Seite 19 von 30  
vorhanden. Das einzige mögliche Fledermausquartier im künftigen Trassenbereich befindet sich in 
der o. g., zu fällenden Rosskastanie. 
 
Abb. 1: Kastanie mit großer Höhle neben der Haltest elle Hochschulstadion in der Nieder-
Ramstädter-Straße 
 
Detektorbegehung 
Es konnten durch Detektoraufnahmen vier Fledermausa rten im Untersuchungsgebiet sicher nach- 
gewiesen werden. Die Breitflügelfledermaus, die Rau hautfledermaus, der Große Abendsegler und 
die Zwergfledermaus. Zwei weitere Arten konnten nic ht eindeutig nachgewiesen werden, können 
jedoch nicht ausgeschlossen werden (vgl. Tab. 4). D azu zählen der Kleine Abendsegler und die 
Zweifarbfledermaus, die aufgrund ihres ähnlichen Ru frepertoires leicht mit der Breitflügelfleder- 
maus verwechselt werden können und daher bei verzer rten Aufnahmen nicht sicher ausgeschlos- 
sen werden können. 
Bei den Transektbegehungen hatten die Zwergfledermä use mit 89 Rufsequenzen die höchste Akti- 
vität. Dies ist nicht verwunderlich, da Zwergfleder mäuse zu den häufigsten Fledermausarten in 
Deutschland zählen. Ebenso waren die Breitflügelfle dermaus und der Große Abendsegler häufig 
vertreten. Diese Arten jagen häufig im freien Luftr aum über den Wiesen und zwischen den Gebäu- 
den, während die Zwergfledermäuse oft bei der Jagd um Lampen beobachtet werden konnten.  
Insgesamt konnte im Untersuchungsbiet eine mittlere  Fledermausaktivität mit durchschnittlich 
39 Rs/h (Rufsequenzen/Stunde) ermittelt werden. Die  Artenvielfalt war mit 6 Arten gering bis 
durchschnittlich.

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Es konnten keine Ausflugsbeobachtungen gemacht werd en. Es wird davon ausgegangen, dass 
einige Fledermausarten tiefer im bewaldeten Bereich  bzw. in nicht weit entfernten Gebäuden Quar- 
tiere haben. 
 
Tab. 4: Schutz- und Gefährdungsstatus der im Untersu chungsbereich sicheren bzw. möglichen 
Fledermausarten 
 
Deutscher Name 
Artname § RL D RL He ffh2 ffh4 NQ 
Breitflügelfledermaus Eptesicus serotinus s G 2  1 S 
Großer Abendsegler Nyctalus noctula s V 3  1 S 
Kleiner Abendsegler Nyctalus leisleri s D 2  1 H 
Rauhautfledermaus Pipistrellus nathusii s * 2  1 S 
Zweifarbfledermaus Vespertilio murinus s D 2  1 H 
Zwergfledermaus Pipistrellus pipistrellus s * 3  1 S 
Legende:  
RL D = Rote Liste Deutschland; RL He  = Rote Liste Hessen. Rote Liste - Kategorien: 0 = Ausgestorben; 1 = Vom Aus- 
sterben bedroht; 2 = Stark gefährdet; 3 = Gefährdet; V  = Art der Vorwarnliste; I = Gefährdete wandernde Art; G = Ge- 
fährdung anzunehmen, aber Status unbekannt; R = Extrem seltene Art; D = Daten mangelhaft; *=ungefährdet  
§ = Gesetzlicher Schutzstatus: b = besonders geschützt, s = streng geschützt;  
ffh2  = Im Anhang II der EU Flora Fauna Habitat Richtlinie aufgeführte Arten; 
ffh4  = Im Anhang IV der EU Flora Fauna Habitat Richtlinie aufgeführte Arten; 
NQ  = Nachweisqualität: S = Sicherer Artnachweis, H = Hinweis auf mögliches bis wahrscheinliches Artvor kommen auf 
Basis von Tondokumenten und unter Berücksichtigung der regionalen Verbreitung.  
 
Bewertung der Auswirkungen auf Fledermäuse 
Baubedingte Auswirkungen: 
Baubedingte Auswirkungen sind durch die Fällung des  Höhlenbaumes an der Haltestelle Hoch- 
schulstadion zu erwarten. Dieser dient als potentie lles Quartier, dessen Verlust ausgeglichen wer- 
den muss. Ansonsten wird mit keiner Beeinflussung d urch die Baustellen gerechnet. Alle Arten 
leben in einem siedlungsnahen Bereich mit bestehend er Straßenbeleuchtung und Verkehr und 
sind daher störungsresistent.  
Anlagebedingte Auswirkungen: 
Anlagebedingt gehen durch das Projekt nur sehr schm ale Bereiche mit jungen Bäumen und Ra- 
senflächen verloren. Da die Tiere jedoch häufig gen ug demonstrierten, dass sie auch direkt über 
der Straße, an Gebäuden und um Lampen jagten, wird dieser Eingriff keinen signifikanten Einfluss 
auf sie haben. Zudem bleiben große Bereiche der Wie sen- und Gehölzflächen in unmittelbarer 
Nähe erhalten.

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Seite 21 von 30  
Betriebsbedingte Auswirkungen: 
Betriebsbedingt entsteht ein geringes zusätzliches Kollisionsrisiko zusätzlich zum bestehenden 
Verkehr. Die Straßenbahn fährt in moderater Geschwi ndigkeit, so dass die Fledermäuse zumeist 
ausweichen können. Eine Scheuchwirkung durch Lärm o der Licht ist nicht zu erkennen, da der 
Bereich bereits Lichtimmissionen ausgesetzt ist und  die dort vorkommenden Arten recht stö- 
rungstolerant sind. 
 
Tab. 5: Verbotstatbestände nach § 44 Abs. 1 für die Fledermäuse ohne Berücksichtigung von Ver- 
meidungs- oder CEF-Maßnahmen 
Arten Tötung, Verletzung von 
Individuen 
(§ 44 Abs. 1 Nr. 1) 
Erhebliche Störung der 
lokalen Population zu 
bestimmten Zeiten  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 2) 
Entnahme, Beschädi- 
gung, Zerstörung von 
Fortpflanzungs- 
und/oder Ruhestätten 
einzelner Individuen  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 3) 
Breitflügelfledermaus 
(Eptesicus serotinus) 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Großer Abendsegler 
(Nyctalus noctula ) 
Gefahr der Tötung oder 
Verletzung durch Baumfäl- 
lung 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Verlust von potentiellen 
Fortpflanzung- bzw. Ruhe- 
stätten 
Kleiner Abendsegler 
(Nyctalus leisleri)  
Gefahr der Tötung oder 
Verletzung durch Baumfäl- 
lung 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Verlust von potentiellen 
Fortpflanzung- bzw. Ruhe- 
stätten 
Rauhautfledermaus ( Pi- 
pistrellus nathusii)  
Gefahr der Tötung oder 
Verletzung durch Baumfäl- 
lung 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Verlust von potentiellen 
Fortpflanzung- bzw. Ruhe- 
stätten 
Zweifarbfledermaus 
(Vespertilio murinus)  
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Zwergfledermaus 
(Pipistrellus pipistrellus)  
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
rot = es liegt eine Erheblichkeit vor, grün = es liegt keine Erheblichkeit vor

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Seite 22 von 30  
Tab.6: Verbotstatbestände nach § 44 Abs. 1 für die F ledermäuse mit Berücksichtigung von Vermei- 
dungs- oder CEF-Maßnahmen 
Arten Tötung, Verletzung von 
Individuen 
(§ 44 Abs. 1 Nr. 1) 
Erhebliche Störung der 
lokalen Population zu 
bestimmten Zeiten  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 2) 
Entnahme, Beschädi- 
gung, Zerstörung von 
Fortpflanzungs- 
und/oder Ruhestätten 
einzelner Individuen  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 3) 
Breitflügelfledermaus 
(Eptesicus serotinus) 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Großer Abendsegler 
(Nyctalus noctula ) 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Kleiner Abendsegler 
(Nyctalus leisleri)  
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Rauhautfledermaus ( Pi- 
pistrellus nathusii)  
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Zweifarbfledermaus 
(Vespertilio murinus)  
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Zwergfledermaus 
(Pipistrellus pipistrellus)  
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
rot = es liegt eine Erheblichkeit vor, grün = es liegt keine Erheblichkeit vor 
 
Es wurden bei drei Arten potenzielle Konflikte fest gestellt, so dass nur für diese Arten Artenblätter 
erstellt wurden (s. Anlage 1).

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4.1.2.1.2 Reptilien 
Methode  
Es wurden drei Reptilienbegehungen durchgeführt. Es  wurden alle relevanten Strukturen abge- 
sucht, die für Reptilien geeignet schienen. Durch w iederholtes langsames Abgehen der Habitate 
und gezieltes Absuchen von potentiellen Verstecken wurde ein Vorhandensein von Reptilien ge- 
prüft.  
Ergebnisse 
Im eigentlichen Eingriffsbereich konnten keine Rept ilien festgestellt werden. Vermutlich ist die Flä- 
che zu exponiert und bietet zu wenig Versteckmöglic hkeiten. Ein Vorkommen der Zauneidechse 
konnte jedoch in einem Bereich mit einer Steinmauer  und Gebüsch in der Nähe der Mensa aus- 
gemacht werden.  
 
 
Abb. 2: Standort der nachgewiesenen Zauneidechsen (r oter Stern). Die geplante Trasse ist grün 
dargestellt 
 
Tab. 7: Termine der Reptilienbegehungen 
Datum Witterung Art Begehung 
17.09.2014 - Übersichtsbegehung 
11.06.2015 18°C, klar, leichter Wind Reptilienbegehung 
01.07.2015 25°C, sonnig, trocken, windstill Reptilienbegehung

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Datum Witterung Art Begehung 
06.07.2015 19°C, teils sonnig, teils bewölkt, 
teilweise windig 
Reptilienbegehung 
 
Tab. 8:  Schutz- und Gefährdungsstatus der im Untersuchungsbereich erfassten Reptilienarten 
Deutscher Name 
 
Artname § RL D RL He ffh2 ffh4 NQ 
Zauneidechse Lacerta agilis s V 3 1 1 1 
 
Legende:  
RL D = Rote Liste Deutschland; RL Bw  = Rote Liste Baden-Württemberg Rote Liste - Katego rien: 0 = Ausgestorben; 1 
= Vom Aussterben bedroht; 2 = Stark gefährdet; 3 = Gefährdet; V  = Art der Vorwarnliste; I = Gefährdete wandernde 
Art; G = Gefährdung anzunehmen, aber Status unbekannt; R = Extrem seltene Art; D = Daten mangelhaft; 
*=ungefährdet  
§ = Gesetzlicher Schutzstatus: b = besonders geschützt, s = streng geschützt;  
ffh2  = Im Anhang II der EU Flora Fauna Habitat Richtlinie aufgeführte Arten; 
ffh4  = Im Anhang IV der EU Flora Fauna Habitat Richtlinie aufgeführte Arten; 
NQ  = Nachweisqualität: S = Sicherer Artnachweis, H = Hinweis auf mögliches bis wahrscheinliches Artvor kommen 
unter Berücksichtigung der regionalen Verbreitung.  
 
Bewertung der Auswirkungen auf Reptilien 
Baubedingte Auswirkungen: 
Potenziell können durch Bautätigkeiten Reptilien ge tötet oder verletzt werden. Da sich das Vor- 
kommen der Reptilien offenbar auf geschütztere Bere iche außerhalb der geplante Trasse be- 
schränkt, ist dies nicht zu erwarten. Um das Risiko  der Tötung oder Verletzung sicher auszuschlie- 
ßen zu können, wird die Fläche vor Baubeginn erneut nach Reptilien angesucht. 
Anlagebedingte Auswirkungen: 
Anlagebedingt gehen i. W. Bereiche ohne Habitateign ung verloren. Dies hat keine signifikanten 
Auswirkungen auf die ansässige Population.  
Betriebsbedingte Auswirkungen: 
Reptilien kommen sehr häufig im Nahbereich von Stra ßen und Gleisanlagen vor. Da sie jedoch die 
Randzonen bevorzugen und die exponierten Bereiche m eiden, besteht nur ein sehr geringes Kolli- 
sionsrisiko.

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Tab. 9: Verbotstatbestände nach § 44 Abs. 1 für gesc hützte Reptilienarten ohne Berücksichtigung 
von Vermeidungs- oder CEF-Maßnahmen 
Arten Tötung, Verletzung von 
Individuen 
(§ 44 Abs. 1 Nr. 1) 
Erhebliche Störung der 
lokalen Population zu 
bestimmten Zeiten  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 2) 
Entnahme, Beschädi- 
gung, Zerstörung von 
Fortpflanzungs- 
und/oder Ruhestätten 
einzelner Individuen  
(§ 44 Abs. 1 Nr. 3) 
Zauneidechse 
(Lacerta agilis) 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen 
Keine signifikante Beein- 
trächtigung anzunehmen

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Seite 26 von 30  
4.1.2.1.3 Tagfalter 
Methode  
Am 17.09.2014 fand eine Übersichtsbegehung statt, b ei der vor allem nach Pflanzen gesucht wur- 
de, die als Eiablageplatz für geschützte Tagfalter dienen können. Auf der Wiese im Bereich der 
geplanten Wendeschleife sind mehrere Ampferarten vo rhanden und mit „ Rumex obtosifolius “ auch 
eine potenzielle Futterpflanze des Großen Feuerfalt ers (Lycaena dispar ). Da der geschützte Gro- 
ßer Feuerfalter diese Pflanzen als Eiablageplatz nu tzt, wurde diese Fläche bei drei weiteren Bege- 
hungen im April, Juni und Juli untersucht, um festz ustellen, ob Eier, Raupen oder adulte Feuerfal- 
ter auf der Fläche anwesend waren. 
 
Tab. 10: Begehungstermine Tagfalter 
Datum Witterung Art Begehung 
17.09.2014  Übersichtsbegehung 
11.06.2015 18°C, klar, leichter Wind Schmetterlingsbegehung 
01.07.2015 25°C, sonnig, trocken, windstill Schmetterlingsbegehung 
06.07.2015 19°C, teils sonnig, teils bewölkt, 
teilweise windig 
Schmetterlingsbegehung 
 
Ergebnis  
Es konnten keine Hinweise erbracht werden, die für die Anwesenheit des Feuerfalters sprechen. 
Die Ampferpflanzen waren zudem in der Mehrzahl sehr  stark von Blattläusen befallen, welche von 
Ameisen gehütet wurden. Dies mindert die Wahrschein lichkeit, dass sich Raupen des Großen 
Feuerfalters hier entwickeln können. 
Hinweise auf das Vorkommen des Großen Wiesenknopfes  als Futterpflanze der geschützten 
Ameisenbläuling-Arten waren auf keiner Wiese im Eingriffsbereich vorhanden.

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Abb. 3: Ampferarten, links auf der Potenzialfläche für Reptilien, rechts auf der Wiese im Bereich der 
geplanten Wendeschleife 
 
Bewertung der Auswirkungen auf geschützte Tagfalter 
Baubedingte Auswirkungen 
Es sind keine baubedingten Auswirkungen auf geschützte Tagfalter zu erwarten. 
 
Anlagebedingte Auswirkungen 
Es sind keine anlagebedingten Auswirkungen auf geschützte Tagfalter zu erwarten. 
 
Betriebsbedingte Auswirkungen 
Es sind keine betriebsbedingten Auswirkungen auf geschützte Tagfalter zu erwarten.

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4.1.2.1.4 Holzkäfer 
Im Ergebnis der Potenzialabschätzung Artenschutz vo m Oktober 2014 stand die Feststellung, dass 
im Eingriffsbereich einige Bäume vorhanden sind, di e potenziell den Ansprüchen holzbewohnender 
Käfer gerecht werden. Die meisten Bäume sind allerd ings noch sehr jung, so dass das vorhandene 
Potenzial als eher gering eingeschätzt wird. Um ein e Funktion der Bäume als Lebensraum für 
holzbewohnende Käfer zu überprüfen, wurde in der Po tenzialabschätzung festgelegt, eine Über- 
sichtsbegehung im unbelaubten Zustand durchzuführen. 
 
Methode 
Am 13.04.2015 wurde eine Begehung zur Erfassung xyl obionter Käfer durchgeführt. Hierzu erfolg- 
te eine Aufnahme des noch unbelaubten Baumbestandes  hinsichtlich vorhandener Strukturen und 
Hinweise, die auf xylobionte Käfer hindeuten. Unter sucht wurden die Bäume im Eingriffsbereich 
der geplanten Straßenbahntrasse und dessen unmittelbare Umgebung. 
 
Ergebnisse 
Der Bestand an Straßenbäumen an der Haltestelle Hoc hschulstadion und entlang des Lichtwie- 
senweges ist als insgesamt gut gepflegt zu bezeichn en. Es sind an den von der geplanten Trasse 
betroffenen Bäumen nur wenige Totäste vorhanden. Mu lmerfüllte Großhöhlen sind nicht vorhan- 
den. Vereinzelt sind Anfahrschäden und Rindenplacke n zu erkennen, jedoch ohne Hinweise auf 
Holzkäfer. Ameisen und Feuerwanzen, letztere als ha uptsächlich an Linden zahlreiche juvenile 
Individuen und Adulti) waren an den Straßenbäumen h äufig. Schnittstellen sind relativ häufig, aber 
auch hier deuten keine weiteren Merkmale auf Holzkä fer hin. Ein aktueller Saftfluss ist an keinem 
der untersuchten Bäume sichtbar. Zahlreiche Bäume s ind zu jung, um Strukturen wie abgestorbe- 
ne Teile, Läsionen oder Vitalitätsdefizite aufzuwei sen. Spuren von xylobionten Käfern waren im 
Straßenbaumbestand nicht zu erkennen. 
 
Bewertung der Auswirkungen auf geschützte Holzkäfer 
Baubedingte Auswirkungen 
Es sind keine baubedingten Auswirkungen auf geschützte Holzkäfer zu erwarten. 
Anlagebedingte Auswirkungen 
Es sind keine anlagebedingten Auswirkungen auf geschützte Holzkäfer zu erwarten. 
Betriebsbedingte Auswirkungen 
Es sind keine betriebsbedingten Auswirkungen auf geschützte Holzkäfer zu erwarten.

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5 Zusammenfassung 
Für die Artengruppen Fledermäuse, Brutvögel, Reptil ien, Tagfalter und Holzbewohnende Käfer 
wurden im Jahr 2015 Erfassungen durchgeführt: 
Im Ergebnis kann festgehalten werden, dass von dem geplanten Vorhaben unter Berücksichtigung 
der aufgelisteten Vermeidungs- und Ausgleichmaßnahm en keine Projektwirkungen ausgehen, für 
die die artenschutzrechtlichen Verbotstatbestände g emäß § 44 Abs.1 i. V. m. Abs. 5 BNatSchG für 
Arten des Anhangs IV der FFH-RL sowie europäische V ogelarten einschlägig sind. Das Vorhaben 
benötigt nach gutachterlicher Bewertung keine ausna hmsweise Zulassung nach § 45 Abs. 7 
BNatSchG.

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2     -     Fachbeitrag für die artenschutzrechtliche Prüfung   
Seite 30 von 30  
6 Literaturverzeichnis 
BAUER , BEZZEL , FIEDLER  (2005): Das Kompendium der Vögel Mitteleuropas. Al les über Biologie, Gefährdung und Schutz. 
Nonpasseriformes – Nichtsperlingsvögel. Aula-Verlag  Wiebelsheim 
HESSISCHE GESELLSCHAFT FÜR ORNITHOLOGIE UND NATURSCHUTZ  (2009): Rote Liste der bestandsgefährdeten Brutvog elar- 
ten Hessen  9. Fassung. Stand Juli 2006. 
SÜDBECK , P.,  ANDRETZKE , H.,  FISCHER , S.,  GEDEON , K.,  SCHIKORE , T.,  SCHRÖDER K.,  SUDFELDT , C. (2005): Methodenstan- 
dards zur Erfassung der Brutvögel Deutschlands. 792 S. Radolfzell.  
SÜDBECK , P , HANS -GÜNTHER BAUER , MA RTIN BOSCHERT , PE TER BOYE , WILFRIED KNIEF (2007):  Rote Liste der Brutvögel 
Deutschlands. 4. Fassung, 30. November 2007. 
TRAUTNER , J. (1992): Arten- und Biotopschutz in der Planung: methodische Standards zur Erfassung von Tierartengruppen: 
BVDL – Tagung Bad Wurzach, 9. – 10. November 1991. 254 S.. 
WERNER DR. M.,  BAUSCHMANN , G.,  HORMANN , M.,  STIEFEL , D.  (1014):  Zum Erhaltungszustand der Brutvogelarten Hessens. 
2. Fassung (März 2014). Staatliche Vogelschutzwarte für Hessen, Rheinland-Pfalz und Saarland – Institu t für an- 
gewandte Vogelkunde –Steinauer Str. 44. 60386 Frank furt am Main. 18 S..

MaßnahmenbereichBE-Flächen
Ersatzmaßnahme im BereichHofgut Oberfeld

Lichtwiese\Umwelt_Landschaft\GlS\Massnahmenplan.mxd

ıs_TU,

pu:

NANAHVERKEHR\K921_Darmstadt_Camı

Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen

Schutzgut Tiere und Pflanzen

Schonung von Biotopstrukturen bzw. begrünten Flächen durch Anlage der Baustelleneinrichtungsflächen möglichst auf bereits befestigten Flächen, wie |

beispielsweise auf Parkplatzflächen nördlich des Lichtwiesenwegs und auf versiegelter Fläche nördlich der Mensa. Eine Ausnahme wird die geplante
Mutterbodenmiete bzw. das Aushub-Zwischenlager sein, wo sowohl unbefestigte als auch befestigte Flächen genutzt werden. (V 1).

Schutz von Einzelbäumen im unmittelbaren Baustellenbereich gemäß DIN 18920 (Schutz von Bäumen und Sträuchern im Bereich von Baustellen), RAS-
LP 4. Schutz von Biotopstrukturen und Bäumen durch die Errichtung von Schutzzäunen bzw. Stammummantelungen im Bereich des Baufeldes und der
Baustelleneinrichtungsflächen (V 2).

Anlage von Rasengleis auf Streckenabschnitten außerhalb von Kreuzungen, Fahrbahnen und Überwegen (V 3).

Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes der bauzeitlich beanspruchten Flächen durch fachgerechte Rekultivierung nach Abschluss der
Bauarbeiten, um die Wiederaufnahme der bisherigen Nutzung zu ermöglichen. Ggf. sind eingetretene Bodenverdichtungen zu beheben (V 4).

Zeitliche Beschränkung für die Rückschnitts- und Rodungsarbeiten der Gehölze auf Herbst / Winter, um die Auslösung artenschutzrechtlicher
Verbotstatbestände bezüglich der Avifauna zu vermeiden. Gesetzlich vorgeschrieben ist für Rückschnitts- und Rodungsarbeiten der Zeitraum zwischen
Anfang Oktober und Ende Februar (V 1 Art).

Artenschutzrechtliche Baumkontrolle zur Ermittlung von Fledermausquartieren und Bruthöhlen der Avifauna. Verschluss potenzieller Quartiere und
Bruthöhlen (V 2 Art). Diese Maßnahme wurde bereits 2014 umgesetzt. Eine Baumhöhle in einer Rosskastanie an der Haltestelle Hochschulstadion
wurde verschlossen.

Begehung der Baustellenfläche vor Baubeginn , um sicherzustellen, dass sich keine geschützten Reptilien im Baustellenbereich befinden. Bei positivem
Befund müssen diese abgefangen werden. Schutz von eventuell angrenzenden Eidechsen-Habitaten im Bereich der geplanten Trasse. Durch die
‚Anbringung eines Reptilienzauns am Nord- und Südrand des Baufeldes wird eine Zuwanderung von Eidechsen in das Baufeld vermieden (V 3 Art).

Beleuchtung der Haltestellen mit den nach dem Stand der Technik verträglichsten Leuchtmitteln hinsichtlich der Störung nachtaktiver Tiere, z. B mit LED
oder Natriumdampf-Niederdrucklampen (V 4 Art).
Der Verlust eines Höhlenbaumes (Rosskastanie an der Haltestelle „Hochschulstadion‘“) ist durch das Aufhängen von drei Fledermaustagesquartierkästen

(Schwegler 2 FN) im gehölzbestandenen Campusbereich auszugleichen. Das Aufhängen der Fledermauskästen sollte durch einen
Fledermaussachverständigen erfolgen, um eine korrekte Ausrichtung und geeignete Stelle für die Ersatzquartiere zu gewährleisten (CEF 1).

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Schutzgut Boden

Durch weitgehenden Verzicht einer Vollversiegelung des Gleisbereiches (stattdessen Anlage eines Rasengleises) können Teilfunktionen des Bodens
(Filter- und Pufferfunktion sowie Funktion für die Grundwasserneubildung) erhalten bleiben (s. V 3).

Schonung von Böden durch Anlage der Baustelleneinrichtungsflächen / Baustraßen vorrangig auf bereits befestigten Flächen (vorhandenen Straßen und
Wegen) bzw. bereits überplanten Flächen (s. V 1).

Sollten bauzeitliche Inanspruchnahmen von unbefestigten Böden nicht vermeidbar sein, so sind diese nach Abschluss der Baumaßnahme zu
rekultivieren und ggfs. eingetretene Bodenverdichtungen nach Abschluss der Baumaßnahme zu beseitigen (s. V 4).

Schutzgut Wasser

Durch Ausgestaltung des Gleisbereiches als Rasengleis und Verzicht auf Vollversiegelung bzw. Versickerung von Niederschlagswasser kann die
Funktion der überplanten Flächen für die Grundwasserneubildung erhalten bleiben (s. V 3).

Schutzgut Klima / Luft

Durch Ausgestaltung des Gleisbereiches als Rasengleis und Verzicht auf Vollversiegelung können die mit der Planung verbundenen negativen
Auswirkungen minimiert werden (s. V 3).

Ausgleichs- und Gestaltungsmaßnahmen

Neupflanzung von Bäumen für den Verlust von Einzelbäumen und Gehölzen (A/G 1)
Entsiegelung und Teilentsiegelung von befestigten Flächen (A/G 2)
Rasenansaat auf dem Gleiskörper (A/G 3)

Ersatzmaßnahmen

Umstellung der Bewirtschaftung auf Hofgut Oberfeld von Ackerflächen in Ökolandbau (E 1), s. Blatt 3.

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Legende
Geplante Maßnahmen

Grünfläche

BE Rasengleis

Versiegelung

„==mmum= Reptilienzaun

Schutzzaun

Baumschutz

G

D Baumpflanzung

Nr. Art der Änderung Datum | Zeichen

Lichtwiesenbahn

Wissenschaftsstadt Darmstadt
stadt der Magistrat
Stadtplanungsamt

HEAG mobilo GmbH
Klappacher Straße 172
> 64285 Darmstadt

Heas
moßBilLt

Bearbeitet im Auftrag der HEAG mobilo GmbH

Mailänder

Mailänder Consult GmbH
Mathystraße 13 76133 Karlsruhe

Consult

Karlsruhe, den 23.10.2015

T 0721 93280-0 F 072193280-10

gez. i. V. T. Krannich

Genehmigungsplanung (Zur Vorlage Magistrat)

Ortslage : Darmstadt Bezeichnung der Unterlage:

Straße: _Nieder-Ramstädter Straße - Lichtwiesenweg Anlage: F

Haltestelle: - Blatt 2 von 3
Projekt-Nr.: Unterlagen-Nr.: Maßstab: 1:500

Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2

Umweltverträglichkeitsstudie / Landschaftspflegerischer Begleitplan
Maßnahmenplan

HEAG Mobilo GmbH Stadt Darmstadt Dezernat |ll

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. M. Dirmeier Dipl.-Ing. Arch. Zuschke

Baustadträfin
Darmstadt, den 29.10.2015

gez. M. Dirmeier gez. C. Zuschke

Darmstadt, den 26.10.2015

HEAG Mobilo GmbH, Abteilung Netz
Sachgebietsleiter Planung und Projektierung

Dipl.-Ing. Klein
vu gez. ı. A. M. Klein

Darmstadt, den 26.10.2015

FlaecheAu 
Metall, Glas, Schiefer, Faserzement: 0,9  - 1,0 
63,2 0,90 57 
71,1 0,60 43,0 
Bemerkungen: 
T>150 min 
Die Bemessung mit diesem Programm ist nicht zulässig, der kf-Wert ist kleiner als 1*10-6 m/s! 
 
Bemessungsprogramm ATV-A138.XLS  © 2012 - Institut für technisch-wissenschaftliche Hydrologie GmbH 
Engelbosteler Damm 22, 30167 Hannover, Tel.: 0511-97193-0, Fax: 0511-97193-77, www.itwh.de 
Lizenznummer: ATV-0171-1062 
Seite 1 
K921: Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Auftraggeber: HEAG mobilo GmbH 
Entw. - Abschnitt: Rasengleis nach BÜ km 0,7+40.000  Dachprofil (2 Rigolen)--> A 
E halbiert 
Abfluss aus befestigter Fläche BÜ in Rigolen im Rasengleis, Zuleitung über Vollsickerrohr L=18m 
AGleisschotter  = 18 x 7,9 / 2 = 71,1m², A Asphalt  = 16 x 7,9 / 2 = 63,2m² 
Gesamtfläche Einzugsgebiet A E [m 2] 134,3 
Summe undurchlässige Fläche A u [m 2] 100,0 
resultierender mittlerer Abflussbeiwert Ψm [ - ] 0,74 
Rasengittersteine: 0,15 
Böschungen, 
Bankette und 
Gräben 
toniger Boden: 0,5 
lehmiger Sandboden: 0,4 
Kies- und Sandboden: 0,3 
Gärten, Wiesen 
und Kulturland 
flaches Gelände: 0,0 - 0,1 
steiles Gelände: 0,1 - 0,3 
Gründach                          
(Neigung bis 15° 
oder ca. 25%) 
humusiert <10 cm Aufbau: 0,5 
humusiert >10 cm Aufbau: 0,3 
Straßen, Wege 
und Plätze (flach) 
Asphalt, fugenloser Beton: 0,9 
Pflaster mit dichten Fugen: 0,75 
fester Kiesbelag (Gleisschotter): 0,6 
Pflaster mit offenen Fugen: 0,5 
lockerer Kiesbelag, Schotterrasen: 0,3 
Verbundsteine mit Fugen, Sickersteine: 0,25 
Schrägdach 
Ziegel, Dachpappe: 0,8 - 1,0 
Flachdach                         
(Neigung bis 3°         
oder ca. 5%) 
Metall, Glas,  Faserzement: 0,9 - 1,0 
Dachpappe: 0,9 
Kies: 0,7 
Ermittlung der abflusswirksamen Flächen A u
 nach Arbeitsblatt DWA-A 138 
Flächentyp Art der Befestigung mit empfohlenen 
mittleren Abflussbeiwerten Ψm 
Teilfläche 
AE,i  [m 2]
Ψm,i 
gewählt 
Teilfläche 
Au,i [m 2]
ATV-A138-7.3.xls  20.08.2015

Rigolenvers. 
Auftraggeber: Auftraggeber: 
Rigolenversickerung: Erforderliche Abmessungen: 
Eingabedaten: örtliche Regendaten: Berechnung: 
L = [(A u * 10 -7 * r D(n)  - Q Dr /1000) - V Sch /(D*60*f Z)] / ((b R*h R*s RR ) / (D*60*f Z) + (b R + h R/2) * k f/2)) L = [(A u * 10 -7 * r D(n)  - Q Dr /1000) - V Sch /(D*60*f Z)] / ((b R * h R * s RR ) / (D*60*f Z) + h R/2 * k f/2)) L = [(A u * 10 -7 * r D(n)  - Q Dr /1000) - V Sch /(D*60*f Z)] / ((b R * h R * s RR ) / (D*60*f Z) + b R * k f/2)) 
1 L = [(A u * 10 -7 * r D(n)  - Q Dr /1000) - V Sch /(D*60*f Z)] / ((b R*h R*s RR ) / (D*60*f Z) + (b R + h R/2) * k f/2)) D   [min] rD(n)   [l/(s*ha)] 
20 156,7 ### 
AE m2 134,3 30 123,4 ### 
Ψm - 0,74 45 95,2 ### 
Au m2 100 60 78,5 ### 
kf m/s 5,2E-06 90 55,4 ### 
hR m 0,5 120 43,3 ### 
bR m 1 180 30,7 ### 
Speicherkoeffizient des Füllmaterials der Rigole sR - 0,35 240 24,1 ### 
da mm 160 360 17,1 ### 
Innendurchmesser Rohr(e) in der Rigole di mm 141,8 
gewählte Anzahl der Rohre in der Rigole a - 1
sRR - 0,37 
QDr l/s 120 17,5 
Wasseraustrittsfläche des Dränagerohres AAustritt cm 2/m 224 120 0,0 
gewählte Regenhäufigkeit n 1/Jahr 0,2 
Zuschlagsfaktor f
Z - 1,20 120 11,8 
anrechenbares Schachtvolumen VSch m³ 120 13,8 
Ergebnisse: 120 15,7 
maßgebende Dauer des Bemessungsregens D min 120 17,0 
maßgebende Regenspende rD(n) l/(s*ha) 120 17,3 
erforderliche Rigolenlänge L m 120 17,5 
gewählte Rigolenlänge Lgew m 120 17,4 
vorhandenes Speichervolumen Rigole VR m3 120 17,2 
versickerungswirksame Fläche AS, Rigole m2 120 16,4 
 maßgebender Wasserzufluss Qzu l/s  120 0,0 
vorhandene Wasseraustrittsleistung QAustritt l/s 
Bemessungsprogramm ATV-A138.XLS  © 2012 - Institut für technisch-wissenschaftliche Hydrologie GmbH 
Engelbosteler Damm 22, 30167 Hannover, Tel.: 0511-97193-0, Fax: 0511-97193-77, www.itwh.de 
Lizenznummer: ATV-0171-1062 Lizenznummer: ATV-0171-1062 
Seite 1 Seite 2 
3,3 
22,8 
2
40 
Bemessungsprogramm ATV-A138.XLS  © 2012 - Institut für technisch-wissenschaftliche Hydrologie GmbH 
Engelbosteler Damm 22, 30167 Hannover, Tel.: 0511-97193-0, Fax: 0511-97193-77, www.itwh.de 
Gesamtspeicherkoeffizient 
mittlerer Drosselabfluss aus der Rigole 
120 
43,3 
17,5 
18,0 
Höhe der Rigole 17,5 
Breite der Rigole 17,4 
17,2 
Außendurchmesser Rohr(e) in der Rigole 16,4 
Abflussbeiwert gem. Tabelle 2 (DWA-A 138) 15,7 
undurchlässige Fläche 17,0 
Durchlässigkeitsbeiwert der gesättigten Zone 17,3 
Wasseraustrittsfläche VSR: 224cm²/m  
2) Vollsickerrohr (beidseitig): DN160, L=18m 
L [m] 
11,8 
Einzugsgebietsfläche 13,8 
Zuleitung über Vollsickerrohr (am Ende verschlossen) 1) Rigole (beidseitig): b Rig  = 1,00m; h Rig  = 0,50m; Kiesfüllung 
Abfluss aus befestigter Fläche BÜ in Rigolen nach BÜ im Rasengleis Abfluss aus befestigter Fläche BÜ in Rigolen nach BÜ im Rasengleis 
HEAG mobilo GmbH HEAG mobilo GmbH 
K921: Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 K921: Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
Entwässerungs- Abschnitt: Rasengleis nach BUe km 0,7+40,000 Entwässerungs- Abschnitt: Rasengleis nach BUe km 0,7+40,000 
Dimensionierung einer Rigole oder Rohr-Rigole Dimensionierung einer Rigole oder Rohr-Rigole 
nach Arbeitsblatt DWA-A 138 nach Arbeitsblatt DWA-A 138 
11,8 
13,8 
15,7 
17,0 17,3 17,5 17,4 17,2 16,4 
120 0
2
4
6
8
10 
12 
14 
16 
18 
20 
0 50 100 150 200 250 300 350 400 
Rigolenlänge L [m] 
Dauer des Bemessungsregens  D [min] 
Rigolenversickerung 
ATV-A138-7.3.xls  20.08.2015

Mailänder Geo Consult GmbH 
 
 
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2  
 
Umwelterklärung (Screening) nach § 3c UVPG 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aufgestellt im Juli 2014  Im Auftrag der  
Mailänder Geo Consult GmbH 
Karlstraße 67 
 
76137 Karlsruhe 
 
 
HEAGmobilo GmbH 
Klappacher Straße 172 
 
64285 Darmstadt

Mailänder Geo Consult GmbH 
Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2 
 
Maßnahmenkurzbeschreibung 
Die Erschließung des Campus TU-Lichtwiese durch den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) 
soll nachhaltig verbessert werden.Die HEAG mobilo GmbH plant dazu eine Straßenbahnstrecke 
zum Campus TU-Lichtwiese zu bauen. 
Die neue Straßenbahnstrecke soll von den bestehenden Gleisen der Linien 2 und 9 zum Böllenfall- 
tor an der Haltestelle Hochschulstadion in östlicher Richtung abzweigen und entlang des Lichtwie- 
senweges über den Campus TU-Lichtwiese bis zur Endhaltestelle TU-Lichtwiese/Mensa führen. 
Die Neubaustrecke endet in einer Wendeschleife. Ein Trassenneubau ist ab der Haltestelle Hoch- 
schulstadion mit Gleisdreieck bis zur Endhaltestelle mit Wendeschleife erforderlich. Die Neubau- 
strecke ist 1,33 km lang. Die Linienführung ist dem Übersichtslageplan zu entnehmen.  
Es ist ein 2-gleisiger Ausbau der Trasse vorgesehen, an der Endwendeschleife wird ein zweites 
Gleis zu Abstellung von Fahrzeugen vorgesehen. Die Trasse soll nördlich des  Lichtwiesenweges 
geführt werden. Der Lichtwiesenweg wird soweit erforderlich im Rahmen der Planung neu gestal- 
tet. Im Querschnitt werden die Verkehrsflächen soweit erforderlich neu geordnet, insbesondere im 
Bereich des Wirtschaftshofes der Mensa sind Anpassungen erforderlich.  
Für das Projekt liegt eine Machbarkeitsstudie „ÖPNV -Untersuchung Erschließung Campus TU-
Lichtwiese“ vor. Es wurde darin u.a. nachgewiesen, dass der Mitfall II (Straßenbahnlinie 2 über den 
Lichtwiesenweg bis zu einer Haltestelle TU-Lichtwiese/Mensa) eine verkehrlich sinnvolle Maßnah- 
me darstellt. Die Fortsetzung der Planung für den Mitfall II wird empfohlen. Darüber hinaus wurde 
eine Nutzen-Kosten-Untersuchung nach Standardisierter Bewertung in Auftrag gegeben; diese 
wird zur Zeit bearbeitet.  
Auf Grundlage einer ersten erschütterungstechnische Untersuchung ist davon auszugehen, dass 
im Bereich des Bauingenieurgebäudes die Anordnung eines punktförmig gelagerten Masse-Feder-
Systems erforderlich wird. Bei der Ausführung dieser Trassenvariante ist die Abstimmfrequenz des 
Systems im Rahmen der Entwurfsplanung noch endgültig festzulegen.  
Die Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV-Untersuchung) wurde untersucht. Bezüglich der Be- 
troffenen im Bereich Mensa / Bauingenieurgebäude konnten aufgrund der gelieferten Daten keine 
Beeinflussungsprobleme festgestellt werden. Es sind normale elektrotechnische Geräte im Einsatz, 
die nicht sensibel auf Gleichfeldänderungen reagieren.  
Die Fertigstellung ist für 2017 vorgesehen.

Stand: Juli 2012 
Formular 3.0: Kriterien für die Vorprüfung des Einzelfalls im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsprüfung                                                                                                                                                
 
Seite 1/8  
1.  Merkmale des Vorhabens  Beschreibung des Sachverhalts 
1.1 Größe des Vorhabens  
1.1.1 Überschreitet das Vorhaben 60 % der entsprech enden Größe 
oder Leistung aus Spalte 1, für die eine UVP zwinge nd 
erforderlich ist? 
Nein 
1.1.2 Flächenverbrauch (Bodenversiegelung) - Übersc hreitet die 
erforderliche Grundfläche für das Vorhaben 20.000 m²? 
Zum derzeitigen Planungsstand kann von einer Inansp ruchnahme 
unversiegelter Fläche in einer Größenordnung von ru nd 10.000 m² 
ausgegangen werden. Es ist vorgesehen, die Trasse w eitgehend als 
versickerungsaktives Rasengleis auszuführen, sodass  die o. g. 
Flächeninanspruchnahme nur eine geringe Versiegelung darstellt. 
1.1.3 Ist mit der Planung auch ein Vorhaben verbund en, das 
eigenständig  einer Nr. nach Anlage 1 UVPG zugeordnet 
werden kann, wie z.B. Nr.  8.1.1? 
Nein 
1.2 Nutzung und Gestaltung von Wasser, Boden, Natur  und 
Landschaft 
 
1.2.1 Wasser   
1.2.1.1 Ist es im Zusammenhang mit dem Vorhaben erf orderlich, eine 
Abwasserbehandlungsanlage zu errichten bzw. wesentl ich zu 
ändern, die für nachfolgende Abwassermengen ausgelegt ist: 
- organisch belastetes Abwasser ≥  600 kg BSB 5 /d (roh) bis < 
9000 kg BSB5/d (roh)  
Nein 
 - organisch belastetes Abwasser ≥  120 kg BSB 5 /d (roh) bis < 
600 kg BSB5/d (roh)  
 
 - anorganisch belastetes Abwasser ≥  900 m³/2h bis 4500 
m³/2h (ausgenommen Kühlwasser)  
 
 - anorganisch belastetes Abwasser  ≥  10 m³/2h bis 900 
m³/2h  (ausgenommen Kühlwasser) 
 
 Entnehmen/ Zutagefördern und Zutageleiten von Grundwasser 
oder Einleiten von Oberflächenwasser zum Zwecke der 
Grundwasseranreicherung, jeweils mit einem jährlichen 
Volumen von  
 
Nein

Stand: Juli 2012 
Formular 3.0: Kriterien für die Vorprüfung des Einzelfalls im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsprüfung                                                                                                                                                
 
Seite 2/8  
1.  Merkmale des Vorhabens  Beschreibung des Sachverhalts 
- 5000 bis < 100.000 m³/Jahr  
 
 - 100.000 bis < 10. Mio m³/Jahr  
 
 
 Tiefbohrungen zum Zwecke der Wasserversorgung 
vorzunehmen? 
Nein 
1.2.2 Boden  
1.2.2.1 Schadstoffeintrag Das Vorhaben führt zu keinen Schadstoffeinträgen. 
1.2.2.2 Ist mit dem Vorhaben eine Abgrabung zur Gew innung von 
Bodenbestandteilen wie Kies, Sand, Mergel, Ton, Leh m oder 
Steinen verbunden, deren Rauminhalt mehr als 10.000  m 3 
beträgt? 
Es wird bei einer Flächeninanspruchnahme von ca. 10 .000 m² und 
einer Ausbautiefe von ca. 0,8 m von einem Aushubvol umen von rund 
8.000 m³ ausgegangen. 
1.2.3 Natur und Landschaft  
1.2.3.1 Findet das Vorhaben außerhalb von folgenden  Gebieten statt 
- Gebiete mit Bebauungsplänen nach § 30 BauGB 
- Gebiete während der Planaufstellung nach § 33 Bau GB 
- Gebiete im Innenbereich nach § 34 BauGB? 
Das Vorhaben befindet sich z. T. innerhalb des Gelt ungsbereiches des 
Bebauungsplanes O 10 "Erweiterung der Technischen H ochschule 
Darmstadt auf der Lichtwiese" von 1966. Die Rahmenp lanung Standort 
Lichtwiese, der auch die Straßenbahnanbindung beinh altet, soll in 
einen Bebauungsplan für die Lichtwiese überführt we rden (Stadt 
Darmstadt, Dezernat V Bau und Immobilien (2012): Te chnische 
Universität Darmstadt, Rahmenplanung Lichtwiese). 
1.2.3.2 Findet das Vorhaben im Außenbereich nach § 35 BauGB statt?  Nein 
1.2.3.3 Erfordert das Vorhaben die Rodung von Wald auf einer 
zusammenhängenden Fläche vom mehr als 5.000 m²? 
Gemäß Flächennutzungsplan mit Landschaftsplan der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt (2005) stellen die bet roffenen 
Gehölzflächen keinen Wald, sondern Parkanlagen dar.  Die geschätzte 
Größe der Rodungsfläche in den Gehölzen liegt bei rund 2.000 m². 
1.2.3.4 Kann das Vorhaben das Landschaftsbild beein trächtigen? Ja. Im Abschnitt des Lichtwiesenweges z wischen Nieder-Ramstädter 
Straße und Hochschulgelände befinden sich Alleebäum e, Grünflächen 
und waldartige Gehölzflächen mit z. T. altem Baumbe stand, die das 
Ortsbild prägen. Hier können Eingriffe zu Beeinträchtigungen führen. 
1.3 Abfallerzeugung

Stand: Juli 2012 
Formular 3.0: Kriterien für die Vorprüfung des Einzelfalls im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsprüfung                                                                                                                                                
 
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1.  Merkmale des Vorhabens  Beschreibung des Sachverhalts 
1.3.1 Anfall gefährliche Abfälle in [t/a] Hinweise zu gefährlichen Abfällen in den Aufbruch- und 
Aushubmassen liegen nicht vor. 
1.4 Umweltverschmutzung und Belästigungen  
1.4.1 Luft  
1.4.1.1 Werden Emissionen (Massenströme) nach Nr. 4 .6.1.1 a) TA 
Luft überschritten? 
Nein. Durch den Bau und den Betrieb der Straßenbahn  finden die nach 
Nr. 4.6.22 a) genannten Massenströme nicht statt. 
1.4.1.2 Werden Emissionen (diffuse Emissionen) nach  Nr. 4.6.1.1 b) 
TA Luft überschritten? 
Nein. Durch den Bau und den Betrieb der Straßenbahn  finden die nach 
Nr. 4.6.22 b) genannten diffusen Emissionen nicht statt. 
1.4.1.3 Ist eine Ermittlung der Vorbelastung nach N r. 4.6.2.1 TA Luft 
erforderlich? 
Nein. Es finden keine relevanten stofflichen Emissionen statt. 
1.4.1.4 Ist mit einer relevanten Zusatzbelastung ge mäß Nr. 4.1 c) TA 
Luft zu rechnen? 
(s. Nrn. 4.2.2 a), 4.3.2 a), 4.4.1 Satz 3, 4.4.3 a) und 4.5.2 a)) 
Nein 
1.4.1.5 Liegen hinreichende Anhaltspunkte für eine Sonderfallprüfung 
nach Nr. 4.8 TA Luft vor? 
Nein. Es sind keine entsprechenden Emissionen durch Bau und Betrieb 
der Straßenbahn gegeben. 
1.4.1.6 Werden bei bestimmungsgemäßem Betrieb geruc hsintensive 
Stoffe emittiert? 
Nein 
1.4.1.7  
 
Stickstoffdeposition in die Vegetation sensibler Bereiche 
(z.B. FFH/Natura 2000)  
Nein. Beim Bau und Betrieb der Straßenbahn werden keine N-
Verbindungen emittiert. 
1.4.2 Lärm  
1.4.2.1 Wird der um 6 dB(A) verminderte Richtwertan teil der 
Immissionsrichtwerte nach Nr. 6 TA Lärm am maßgebli chen 
Immissionsort (eventuelle Verkehrgeräusche sind zu 
berücksichtigen) überschritten? 
Eine Überschreitung kann zum derzeitigen Planungsst and nicht 
ausgeschlossen werden. Dies ist im Rahmen einer Sch alltechnischen 
Untersuchung zur Ermittlung der Gesamtverkehrslärmb elastung zu 
prüfen. 
1.5 Unfallrisiko, insbesondere mit Blick auf verwen dete Stoffe 
und Technologien

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1.  Merkmale des Vorhabens  Beschreibung des Sachverhalts 
1.5.1 Wird das Vorhaben in einem Betriebsbereich na ch § 3 Abs. 5a 
BImSchG realisiert, in dem gefährliche Stoffe in Me ngen 
vorhanden sind, die die in Anhang I Spalte 4 der 12 . BImSchV 
genannten Mengenschwellen erreichen oder überschreiten? 
Nein 
1.5.2 Technologie (Reaktionen) Nicht relevant 
1.5.3 Sind bei Änderungsvorhaben sicherheitsrelevan te Anlagenteile 
betroffen? 
Nicht relevant 
 
2. Standort des Vorhabens Beschreibung des Sachverhalts 
2.1 Bestehende Nutzung des Gebietes, insbesondere a ls Fläche 
für Siedlung und Erholung, für land-, forst- und 
fischereiwirtschaftliche Nutzungen, für sonstige wi rtschaftliche 
und öffentliche Nutzungen, Verkehr, Versorgung 
(Nutzungskriterien ) 
Das Gebiet im Umgriff der Planung wird folgendermaß en genutzt 
(Flächennutzungsplan mit Landschaftsplan der Wissen schaftsstadt 
Darmstadt (2005)): 
Nördlich des Lichtwiesenweges Gemeinbedarf Schule, Grünfläche 
Parkanlage, Sonderbaufläche Technische Universität. 
Südlich des Lichtwiesenweges: Sonderbaufläche (Hoch schulstadion), 
Grünfläche, Wohnbaufläche, Sonderbaufläche technische Universität.  
Durch das vergleichsweise geringe Verkehrsaufkommen  im 
Lichtwiesenweg ist die Lärmbelastung des Gebiets en tsprechend 
niedrig. Als schutzwürdige Nutzungen sind die Wohnb aufläche, die 
Schule und die Universitätseinrichtungen zu betrach ten. Die 
Grünflächen dienen der Freizeit- und Erholungsnutzu ng. Letzterer 
kommt im Stadtgebiet ebenfalls entsprechende Schutzwürdigkeit zu.

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2.2 Reichtum, Qualität und Regenerationsfähigkeit v on Wasser, 
Boden, Natur und Landschaft des Gebietes 
(Qualitätskriterien ) 
Das Gebiet im Umgriff der Planung ist vom Menschen gestaltet. 
Natürliche Ausprägungen von Vegetation, Tierwelt, Boden, Wasser und 
Landschaft sind hier nicht gegeben. Vor dem Hinterg rund des 
allgemein stark vorbelasteten Stadtbildes kommt den  hier vorhandenen 
Grünstrukturen eine hohe Bedeutung zu. Dauerhaft mi t 
Verkehrsinfrastruktur zu überbauende Flächen verlie ren ihre 
Funktionalität für Natur und Landschaft.

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2.3 Belastbarkeit der Schutzgüter unter besonderer 
Berücksichtigung folgender Gebiete und von Art und Umfang 
des ihnen jeweils zugewiesenen Schutzes ( Schutzkriterien ) 
Schutzgut Menschen: Den Gebieten hoher Schutzwürdig keit 
(Wohnbauflächen, Schule, Hochschule sowie Erholungs flächen) ist 
eine geringe Belastbarkeit zuzuordnen. Sport- und F reizeitflächen sind 
höher belastbar, da sie selbst entsprechend ihrer N utzung 
Lärmemittenten sein können. 
Schutzgut Tiere und Pflanzen: Hier ist eine mittler e Belastbarkeit zu 
unterstellen, da in Städten von einer an die anthro pogenen 
Vorbelastungen angepasste Tier- und Pflanzenwelt auszugehen ist. 
Schutzgut Boden: Die Belastbarkeit gegenüber Versie gelung bzw. 
Befestigung (vollständiger Verlust der Bodenfunktio nen) ist gering, 
gegenüber Überformung (teilweiser und regenerierbar er Verlust der 
Bodenfunkionen) mittel. 
Schutzgut Wasser: Die Belastbarkeit des Grundwasser s gegenüber 
Versiegelung ist gering, da sie eine Verminderung d er 
Grundwasserneubildung darstellt. Oberflächengewässe r sind im 
Umgriff der Planung nicht vorhanden. 
Schutzgut Klima / Luft: In urbanen Räumen ist grund sätzlich von einer 
geringen Belastbarkeit des Klimas und der Lufthygie ne auszugehen. 
Überbauungen bedeuten Verluste von klimatisch und l ufthygienisch 
aktiven Flächen. 
Schutzgut Landschaft (hier: Ortsbild): Die Belastba rkeit des Ortsbildes 
ist als gering einzustufen, da den Grünflächen und dem Baumbestand 
im urbanen Bereich eine hohe Bedeutung und Empfindl ichkeit 
zuzuordnen sind. Überbauungen bedingen Verluste sta dtbildprägender 
Strukturen. 
Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter: Das im Um griff der Planung 
vorhandene Kulturdenkmal Schwimmbad im Hochschulsta dion weist 
gegenüber den Projektwirkungen eine hohe Belastbark eit auf, da es 
durch die Entfernung und vorhande optische Abschirm ung vom 
Vorhaben nicht betroffen ist. Aus zusätzlichen Verk ehrsflächen wie der 
geplanten Straßenbahn lässt sich keine wesentliche Auswirkung auf 
das Kulturdenkmal ableiten. 
2.3.1 Natura 2000-Gebiete nach §7 Abs.1 Nr.8 BNatSc hG Natura 2000-Gebiete sind im Wirkraum des Vorhabe ns nicht 
vorhanden.

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2.3.2 Naturschutzgebiete gemäß § 23 BNatSchG, sowei t nicht 
bereits von Nr. 2.3.1 erfasst 
Naturschutzgebiete sind im Wirkraum des Vorhabens nicht vorhanden. 
2.3.3 Nationalparke gemäß § 24 BNatSchG, soweit nic ht bereits von 
Nr. 2.3.1 erfasst 
Nationalparke sind im Wirkraum des Vorhabens nicht vorhanden. 
2.3.4 Biosphärenreservate und Landschaftsschutzgebi ete gemäß 
den §§ 25 und 26 BNatSchG 
Biosphärenreservate und Landschaftsschutzgebiete si nd im Wirkraum 
des Vorhabens nicht vorhanden. 
2.3.5 Naturdenkmäler nach §28 BNatSchG Naturdenkmäl er sind im Wirkraum des Vorhabens nicht vorhanden. 
2.3.6 Geschützte Landschaftsbestandteile, einschl. Alleen nach § 29 
des BNatSchG 
Geschützte Landschaftsbestandteile sind im Wirkraum  des Vorhabens 
nicht vorhanden. 
2.3.7 Gesetzlich geschützte Biotope nach § 30 BNatS chG Gesetzlich geschützte Biotope sind im Wirkraum des Vorhabens nicht 
vorhanden. 
2.3.8 Wasserschutzgebiete nach § 51 WHG, 
Heilquellenschutzgebiete nach § 53 Abs. 4 WHG, 
Risikogebiete nach § 73 Abs.1 WHG und 
Überschwemmungsgebiete nach § 76 WHG 
Wasserschutzgebiete, Heilquellenschutzgebiete, Risi kogebiete für 
Hochwasser und Überschwemmungsgebiete sind im Wirkr aum des 
Vorhabens nicht vorhanden. 
2.3.9 Gebiete, in denen die in den Gemeinschaftsvor schriften 
festgelegten Umweltqualitätsnormen bereits überschritten sind 
Gebiete, in denen die in den Gemeinschaftsvorschrif ten fesgelegten 
Umweltqualitätsnormen bereits überschritten sind, s ind im Wirkraum 
des Vorhabens nicht vorhanden. 
2.3.10 Gebiete mit hoher Bevölkerungsdichte, insbes ondere Zentrale 
Orte und Siedlungsschwerpunkte in verdichteten Räum en i. S. 
des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 5 ROG 
Der Planungsraum befindet sich in dem im Regionalpl an Südhessen 
(2000) ausgewiesenen Oberzentrum Darmstadt innerhal b des 
Verdichtungsraumes. 
2.3.11 in amtlichen Listen oder Karten verzeichnete  Denkmäler, 
Denkmalensembles, Bodendenkmäler oder Gebiete, die von 
der Denkmalschutzbehörde als archäologisch bedeuten de 
Landschaft eingestuft worden sind 
Das Baudenkmal "Schwimmbad im Hochschulstadion" bef indet sich ca. 
100 m südlich des Lichtwiesenweges. Eine Beeinträch tigung durch das 
geplante Vorhaben ist aufgrund der Entfernung und d er optischen 
Abschirmung auszuschließen. Aus zusätzlichen Verkeh rsflächen wie 
der geplanten Straßenbahn resultiert zudem keine we sentliche 
Auswirkung auf das Kulturdenkmal. 
 
3 Merkmale der möglichen Auswirkungen Beschreibung des Sachverhalts

Stand: Juli 2012 
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3.1 Dem Ausmaß der Auswirkungen 
 
(geografisches Gebiet und betroffene Bevölkerung) 
Der Wirkraum des Vorhabens ist begrenzt. Es ist dav on auszugehen, 
dass die Schallemissionen die am weitesten reichend en Auswirkungen 
darstellen. Hier kann ein Wirkraum von rund 200 m b eidseits der 
geplanten Trasse geschätzt werden. Die Auswirkungen  beschränken 
sich damit auf die Umgebung des Lichtwiesenweges un d Flächen 
innerhalb des Hochschulcampus. Zu bemerken ist, das s sich im 
westlichen Teil des Planungsgebietes eine Schule un d im östlichen Teil 
die Institutsgebäude sowie Mensa der Hochschule bef inden. Nördlich 
des Lichtwiesenweges erstrecken sich Grünflächen, d ie u. a. der 
Erholungsnutzung dienen. Südlich des Lichtwiesenweg es liegt 
Wohnnutzung vor. Innerhalb des Wohngebietes liegt e ine dauerhafte 
Betroffenheit durch projektbedingte Schallbelastung  vor. Die übrigen o. 
g. Nutzungen sind während der jeweiligen vorübergeh enden 
Nutzungsdauer betroffen. 
3.2 Dem etwaigen grenzüberschreitenden Charakter de r 
Auswirkungen  
Grenzüberschreitende Auswirkungen des Vorhabens sin d nicht 
abzuleiten. 
3.3 Der Schwere und der Komplexität der Auswirkunge n Die Auswirkungen Schall, Erschütterungen, sekundä rer Luftschall und 
Flächeninanspruchnahmen sind als potenziell erhebli ch einzustufen 
und erfordern den Beeinträchtigungen entsprechende Maßnahmen des 
Schall- und Erschütterungsschutzes sowie der naturs chutzrechtlichen 
Eingriffsregelung. 
3.4 Der Wahrscheinlichkeit von Auswirkungen Die o. g. Auswirkungen werden bei Umsetzung des Vorhabens 
eintreten.  
3.5 Der Dauer, Häufigkeit und Reversibilität von Au swirkungen Baubedingte Schall- und Erschütterungsim missionen sowie 
Flächeninanspruchnahmen sind vorübergehend und reve rsibel. Die 
Kompensation baubedingter Vegetationsverluste benöt igt jedoch Zeit, 
bis sich ein der Ausgangssituation entsprechender W uchsumfang 
einstellt. Anlagebedingte Flächeninanspruchnahmen u nd 
betriebsbedingte Schall- und Erschütterungsimmissio nen sind 
dauerhaft und solange die Trasse besteht bzw. betri eben wird nicht 
reversibel.

Georg-Buechner-Schule
Hummelhof
175
133
120*HRUJ%FKQHU6FKXOH
53
Dkl.
9
1
3
Sporthalle
1
20
14
15
13
16
21
22
31
Schnampelweg
Lichtwiesenweg
3|SSHUOLQJZHJ
1GU5DPVWlGWHU6WUD‰H
Poepperlingweg
Lichtwiesenweg Lichtwiesenweg
3HWHUVHQVWUD‰H
Handballplatz
Basket-ball
Feder-ball
L5|043504
L5|033503
L5|023502 3540
L5|073507L5|063506L5|013501
3160L1|083108
L4|0134013361
L3|013301 3402
3161
L3|03L3|02 3206 L2|033203
94
17812
726
725
2631
459
262
187 1013
99
2141
2104
75
17813
100
74
Fl.25
Fl.25
Fl.8 R=50mR=50m
R=25mGleis 1Gleis 2
R=50m2.103.002.10
6.00
3.15
R=25m
R=25m
RA=60m
2.552.001.252.10R=35mR=25m1.252.35
5.500.501.71
5.50
R=25m
0.30
R=25mR=25m
5.504.302.50
2.80
3.00
23.06
6WW]ZDQG
R=50m
R=150mR=300mR=400m
R=400mR=30m
R=30m
hEHUVLFKWVODJHSODQ
0D‰VWDE
Darmstadt, 04. Dezember 2013
6WUD‰HQEDKQQHXEDXCampus TU-Lichtwiese
Plangrundlage:6FK‰OHU3ODQIngenieurgesellschaft mbH

UVS 1
 1:3.500
 TK
 10/15 10/15 10/15
 NP AL
 Umweltverträglichkeitsstudie Landschaftspflegerischer Begleitplan
Schutzgut Menschen
Bestand, Bewertung und wesentliche Konflikte
Flächennutzungen gemäß Flächen-
nutzungsplan mit Landschaftsplan
der Wissenschaftsstadt Darmstadt, 2006
Wohnbaufläche
Sonderbauflächen
Technische Universität
Schulen
Sportanlagen
Freibäder
Heizwerke, Umspannanlagen
Grünflächen/ Waldflächen
Wegenetz mit hoher Bedeutung für die freiraumgebundene Erholung
 Legende 0 100 200 300 400 500 m
Schutzgut MenschenBeeinträchtigung des Wohn- und Arbeitsumfeldes durch Schall,Erschütterungen, Umleitungen und Verkehrsbehinderungen
sowie Flächeninanspruchnahme.
Baubedingte Konflikte
Inanspruchnahme bisheriger Freiflächen undWegebeziehungen.
Anlagebedingte Konflikte
technische PlanungNachrichtliche Darstellung
Studentisches Wohnen
Bewertung / Empfindlichkeit
hoch
mittel
gering
Untersuchungsraumgrenze(50 m beidseitig der geplanten Trasse)
G:\NAHVERKEHR\K921_Darmstadt_Campus_TU_Lichtwiese\Umwelt_Landschaft\GIS\qgis
Erhöhung der Verkehrslärmimmisionen in benachbarteSiedlungsflächen.
Betriebsberechtigte Konflikte
N

Lichtwiesenweg
10,00 4,80
1,503,003,252,102,732,251,50
M9M3
M12
M13
M10
M11
M8
M4
M6
M7
M5
M1
M2
Fahrdraht und Tragseil
Fahrdraht und Tragseil
M14 M15
- 48,00 m -
Tragseil CU, Fahrdraht RiS 120(Federnachspannung)
Ts/Fd-Abfangung bis M1
Ts/Fd-Abfangung bis M6
M40
M43 M44
M42
M41
M45
M47
M48
M49
M50
M51
M52
M53
M54
M55
M56M57M58M59
M60M32
M28
M33
M34
M35
M36
M37
M38
M16 M17 M18 M19 M20 M21 M22 M23 M24 M25 M26
TS 10kN, FD 10kNTS 10kN, FD 10kN
Tragseil CU, Fahrdraht RiS 120
- 48,00 m - - 48,00 m -
Festpunkt
- 27,50 m -
M29 M30 M31
M39
M46
- 48,00 m - - 48,00 m - - 48,00 m - - 48,00 m - - 40,00 m - - 45,00 m - - 50,00 m - - 32,00 m - - 31,00 m - - 41,00 m - - 50,00 m - - 48,00 m - - 36,00 m - - 14,00 m -
- 31,00 m -
M27
- 27,50 m -
- 40,00 m -
- 37,00 m -
Ts/Fd-Abfangung bis Festpunkt M53
Ts/Fd-Abfangung bis Festpunkt M53
Ts/Fd-Abfangung bis M1
Ts/Fd-Abfangung bis M6
Kw-Abfangung bis M55 Fp-Anker
Fp-Anker
G:\NAHVERKEHR\K921_DARMSTADT_CAMPUS_TU_LICHTWIESE\02_VORPLANUNG\PLAENE\LP\L_PVPK05_V5A.DWG\mic-2007-nv.ctb
Stand: 08.06.2015
9RUHQWZXUI6WUD‰HQEDKQ78/LFKWZLHVH

SCHALLIMMISSIONSSCHUTZ SCHALLIMMISSIONSSCHUTZ 
ERSCHÜTTERUNGSSCHUTZ 
BAUDYNAMIK & BAUPHYSIK 
TECHNISCHE AKUSTIK 
 
Messstelle zur Ermittlung der Emission 
und Immission von Geräuschen und  
Erschütterungen gemäß § 26 BImSchG 
 
Schallschutzprüfstelle DIN 4109 
Zertifikat: VMPA-SPG-203-00-HE 
 
Fehlheimer Str. 24  64683 Einhausen 
Telefon (06251) 9646-0 
Telefax (06251) 9646-46 
 
E-Mail: info@fritz-ingenieure.de 
www.fritz-ingenieure.de 
 
 
Bericht Nr.: 14237-VME-1 
Datum:        08.09.2015 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Auftraggeber: 
 
  Mailänder Consult GmbH 
 Mathystraße 13 
 76133 Karlsruhe 
  
 Sachbearbeiter: 
 
 Dipl.-Ing. Rolf Schneider 
  
 Qualitätskontrolle: 
  
 Dipl.-Phys. Peter Fritz 
 
 
 Umfang des Dokumentes 
 
 Textteil: 9 Seiten 
 
 Anhänge: 25 Seiten 
  
 
 
 
 
 
Dieser Bericht ist nur für den Gebrauch des Auftraggebers bestimmt. 
Eine darüber hinausgehende Verwendung, vor allem durch Dritte, unterliegt  
dem Schutz des Urheberrechts gemäß UrhG. 
 
 
 
 
 
 
 
 
MESSBERICHT  -  ERSCHÜTTERUNGEN  
 
Vorhaben: 
Straßenbahnneubau Campus TU Lichtwiese in Darmstadt 
 
Untersuchungsumfang: 
Messtechnische Erfassung der Transferfunktionen von 
Geschossdecken und vom Freifeld auf die Gebäude- 
fundamente in exemplarischen Gebäuden im Einwirk- 
ungsbereich der Straßenbahnstrecke

- 2 - 
___________________________________________________________ 
 
 
 
Projekt: 14237-VME-1  08.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese   
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
Inhaltsverzeichnis 
 
1 Sachverhalt und Aufgabenstellung 4 
2 Bearbeitungsgrundlagen 4 
3 Messdurchführung 5 
3.1 Messobjekte 5 
3.2 Beschreibung der Messkette 6 
3.2.1 Messgeräte 6 
3.2.2 Anordnung der Sensoren 7 
3.3 Messdurchführung 8 
3.4 Auswertung der Messungen 9 
4 Untersuchungsergebnisse 9 
 
 
Abbildungsverzeichnis 
 
Abbildung 1: Prinzipskizze der Messanordnung 7 
 
 
Tabellenverzeichnis 
 
Tabelle 1: Komponenten des eingesetzten Messsystems 6 
 
Anhänge 
 
ANHANG 1 Messprotokoll MP 01 – Jahnstraße 133 
ANHANG 2 Messprotokoll MP 02 – El-Lissitzky-Straße 1 
ANHANG 3 Messprotokoll MP 03 – Franziska-Braun-Straße 7 
ANHANG 4 Messprotokoll MP 04 – Franziska-Braun-Straße 3 
ANHANG 5 Messprotokoll MP 05 – Franziska-Braun-Straße 10

- 3 - 
___________________________________________________________ 
 
 
 
Projekt: 14237-VME-1  08.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese   
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
Abkürzungsverzeichnis 
 
dB  Dezibel 
f  Frequenz [Hz] 
f0  Eigenfrequenz 
Hz  Hertz, Schwingung je Sekunde 
MP  Messpunkt 
r, R  Abstand 
Stabw. Standardabweichung 
T2  Übertragungsfunktin vom Freifeld auf die Geschossdecke 
T3  Übertragungsfunktion der Decke [dB] 
TU  Technische Universität 
U(t)  Spannung in Abhängigkeit von der Zeit 
v / v(t)  Schwingschnelle 
v0  Referenzwert für die Schwingschnelle [5 * 10-8 m/s]

- 4 - 
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Projekt: 14237-VME-1  08.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese   
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
1 Sachverhalt und Aufgabenstellung 
Zur Verbesserung der ÖPNV -Anbindung des Campus TU Lichtwiese pla -
nen die HEAG mobilo Gm bH und die Stadt Darmstadt in Abstimmung mit 
der TU Darmstadt die Verlängerung der Straßenbahnlin ie 2 von der Nie -
der-Ramstädter-Straße auf den Campus der Universität. 
 
Im Rahmen des Planrechtsverfahrens muss geprüft werden, ob es pla n-
bedingt zu erheblich belästigenden Erschütterungsimmissionen auf Grund 
des zukünftigen Schienenverkehrs kommen kann. Daher wird an 5 exemp-
larischen Gebäuden, im Bereich der geplanten und bestehenden Straße n-
bahnstrecke messtechnische Untersuchungen zur Ermittlung der Ei n-
gangsgrößen für eine Erschütterungsprognose durchg eführt werden.  Die 
zu erhebende n relevanten baudynamischen Größen sind die Übertr a-
gungsfunktionen von Geschossdecken, sowie die Übertragung vom Fre i-
feld auf die Gebäude.  
 
Im vorliegenden Bericht wird ausschließli ch dargestellt, wie die Übertr a-
gungsfunktionen ermittelt wurden und zu welchen Ergebnissen die mes s-
technischen Erhebungen geführt haben. Die Erschütterungsprognose und 
die Beurteilung der prognostizierten Erschütterungsimmissionen  entlang 
der Straßenbahnlinie Campus Lichtwiese  werden im Bericht Nr. 14237-
VVE-1 behandelt. 
2 Bearbeitungsgrundlagen 
Für die durchgeführten baudynamischen Prüfungen wurden die folgenden 
Normen und Regelwerke herangezogen.  
 
/1/ DIN 45669 Teil 1, „Messung von Schwingungsimmissionen“ Anfo r-
derungen an Schwingungsmesser, September 2010 
 
/2/ DIN 45669 Teil 2, „Messung von Schwingungsimmissionen “Mes s-
verfahren, Juni 2005 
/3/ DIN 45672 Teil 1 „Schwingungsmessungen in der Umgebung von 
Schienenverkehrswegen“ Messverfahren vom September 1991

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Projekt: 14237-VME-1  08.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese   
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
/4/ DIN 45672 Te il 2 „Schwingungsmessungen in der Umgebung von 
Schienenverkehrswegen“ Teil 2: Auswerteverfahren vom Juli 1995 
3 Messdurchführung 
Die Messungen wurden am 22.07 und 2 3.07.2015 gemäß den Vorgaben 
der DIN 45672-1 /3/ durchgeführt.  
3.1  Messobjekte  
Die Erschütterungsmessungen wurden in insgesamt 5 repräsentativ aus-
gewählten Gebäuden durchgeführt, die sich alle im direkten Einwirkung s-
bereich der geplanten und bestehenden Straßenbahnstrecke befinden. 
Ein Gebäude ist ein Wohnhaus in der Nie der-Ramstädter Straße B ereich 
der bestehenden Straßenbahnstrecke. 4 Gebäude befinden sind Gebäude 
der TU Darmstadt und befinden im Einwirkungsbereich der neuen Str a-
ßenbahntrasse an der Lichtwiese. Sie wurden so ausgewählt, dass auf 
Grund der gegebenen Abst ände zur Trasse, der Trassenführung und der 
vorhandenen Bausubstanz, ein erschütterungstechnisches Konfliktpote n-
tial nicht au sgeschlossen werden kann. In den Untersuchungsobjekten 
sind jeweils drei Geschossdecken messtechnisch untersucht worden. Dies 
sind im Einzelnen die nachfolgend aufgeführten Gebäude: 
 
MP 01   Jahnstraße 133 
MP 02   El-Lissitzky-Straße 1, Architekturgebäude L3 / 01 
MP 03   Franziska-Braun-Straße 7, Bauingenieurwesen  
   Institutsgebäude 1, L5 / 01 
MP04   Franziska-Braun-Straße 3, Bauingenieurwesen  
   Institutsgebäude 2, L5 / 06 
MP05   Franziska-Braun-Straße 10, Medienzentrum, L4 / 02 
 
In Anhang 1.1 bis 5.1 erfolgt eine Beschreibung der Messobjekte. Bei den 
Untersuchungsobjekten handelt es sich bis auf das Gebäude Jahnstraße 
133 ( MP01) um Gebäude mit  überwiegend wissenschaftlicher Nutzung . 
Diese Gebäude sind in Massivbauweise mit Stahlbetondecken ausg eführt. 
Das Gebäude in der Jahnstraße 133 hat ausschließlich Holzbalkend e-
cken.

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Projekt: 14237-VME-1  08.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese   
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
3.2 Beschreibung der Messkette 
3.2.1 Messgeräte 
Für die Durchführung de r Erschütterungsmessungen wurden die in der 
folgenden Tabelle 1 aufgeführten Komponenten eingesetzt. 
Tabelle 1: Komponenten des eingesetzten Messsystems  
GEOPHONE:  Absolut Geschwindigkeitsaufnehmer 
Hersteller:  Western Data Systems 
Kennfrequenz: 4,5 + 0,5 Hz   
Empfindlichkeit: 0,29 + 5% V/cm/s   
MESSVERSTÄRKER: SMK-4812; 12 Kanäle  
Hersteller: Dr. Kebe Scientific Instruments GmbH 
Frequenzbereich:  1 … 315 Hz 
Meßbereich: Schwinggeschwindigkeit  0,1 ... 500 mm/s 
Nachweisgrenze: besser 0,002 mm/s (gem. DIN 45669) 
Genauigkeitsklasse: DIN 45669-1 im genannten Frequenzbereich 
LAPTOP  
Hersteller: Lenovo  
CPU: Intel Centrino vPro 2,5 GHz  
A/D-WANDLER DAQ-Card 6036-E , 16 Kanäle 
Hersteller: National Instruments  
Auflösung: 16 Bit 
SOFTWARE: MEDA-AD 
Hersteller: Wölfel Meßsysteme Software GmbH + Co. KG 
Version: 2013-1 
 
Die einzelnen Kanäle der 12-kanaligen Messanlage wurden letztmalig am 
16.01.2014 im Labor mit einem rückführbar kalibrierten Referenzaufneh-
mer im Kopf an Kopf Verfahren für den relevanten Frequenzbereich kali b-
riert. Vor der Durchführung der Messungen wurde die Funktionsfähi gkeit 
der Messgeräte durch kurze Stoßanregungen an den Sensoren auf ihre 
Funktionsfähigkeit überprüft. 
 
Die Abtastung der analogen Messsignale erfolgte mit einer Abtastrate von 
fS = 1024 Hz.

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Projekt: 14237-VME-1  08.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese   
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
Somit bietet die Abtastung die Möglichkeit die Signale bis zu einer Fr e-
quenz von 500 Hz spektral auszuwerten.  Die in der Messkette eingeset z-
ten Komponenten sind in Tabelle 1 aufgeführt. 
 
Abbildung 1: Prinzipskizze der Messanordnung 
 
 
 
3.2.2  Anordnung der Sensoren 
Zur Ermittlung der Gebäudeübertragungsfunktionen wird es zunächst e r-
forderlich den Übertragungsweg der Schwingungen vom Erdreich auf das 
Gebäudefundament messtechnisch zu erf assen. Hierzu wird vor dem G e-
bäude ein Sensor auf einem ca. 60 cm langen Erdspieß an das Erdreich 
angekoppelt. Zusätzlich wird eine weitere Messposition im Bereich des der 
bestehenden und geplanten Straßenbahntrasse  zugewandten Gebä u-

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Projekt: 14237-VME-1  08.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese   
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
defundaments eingerichtet. Hier werden Schwinggeschwindigkeiten in drei 
Raumrichtungen gemessen. Das gewählte Koordinatensystem wurde an 
den Gebäudeachsen ausgerichtet. Es wurde darauf geachtet, dass die 
Messrichtung X parallel zur Bahnstrecke, die Messrichtung Y quer zur 
Bahn verläuft. Die Ankopplung der Se nsoren erfolgte gemäß DIN 45669-2 
/2/. 
 
Des Weiteren wird der Übertragungsweg vom Fundament auf die G e-
schossdecken messtechnisch ermittelt. Dazu erfolgt zusätzlich die Installa-
tion der Schwingungsa ufnehmer in Fußbodenmitte der einzelnen schutz-
würdigen Räume. Nach Möglichkeit werden in 3 Räumen in unterschiedl i-
chen Geschosslagen die Schwingungsimmissionen in vertikaler Richtung 
erfasst.  
 
Die Anordnung der Sensoren sowie die Ankopplungsbedingungen de r 
Sensoren an den Messpositionen, die von der Oberflächenbeschaffenheit 
des Bodens abhängen, sind in Anhang 1.1 bis Anhang 5.1 angegeben. 
Eine Fotodokumentation der Messpositionen sowie Angaben zu den ve r-
wendeten Sensoren findet sich in Anhang 1.2 bis Anhang 5.2. 
3.3 Messdurchführung 
Für das Messobjekt Jahnstraße 133 (MP01) erfolgt die Anregung des G e-
bäudes  durch den Straßenbahnverkehr in der Nieder- Ramstädter-Straße. 
Hierbei werden resultierenden Erschütterungen für jede einzelne Straßen-
bahnvorbeifahrt messt echnisch erfasst. Hierbei erfolgt die Registri erung 
der Signale v (t) an allen Messpositionen zeitgleich. Zusätzlich werden die 
Zugnummer und die Fahrtrichtung aufgenommen. Des Weiteren wird mit 
Hilfe einer Radarpistole die Geschwindigkeit der vorbeifahren den Fah r-
zeuge registriert.  
 
Eine Zusammenstellung der messtechnisch erfassten Zugereignisse mit 
Angabe des befahrenen Gleises sowie der gefahrenen Geschwindigkeit 
findet sich in Anhang 1.3. 
 
Für die Messobjekte auf dem Campus der TU Lichtwiese Darmstadt 
(MP02 bis MP05) erfolgt die Anregung der Gebäude mit Hilfe eines ha n-
delsüblichen Plattenrüttlers im Außenbereich der Gebäude. Die Erschütte-
rungssignale werden für jedes Ereignis unmittelbar nach Durchführung der 
Messung auf dem Bildschirm des Messrechners angezeigt und auf Plausi-

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Projekt: 14237-VME-1  08.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese   
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
bilität geprüft. Soweit Störungen festgestellt werden, wird die jeweilige 
Messung verworfen. Sofern Übersteuerungen oder Untersteuerungen für 
einzelne Kanäle auftraten, wurden die Messungen verworfen, die Au s-
steuerung angepasst und e ine erneute Messung durchgeführt. Die zur 
Auswertung verwertbaren Messergebnisse werden direkt nach der Plaus i-
bilitätsprüfung der v(t) -Signale für die spätere Auswertung digital abg e-
speichert. Die Signale werden dann nach Absolvierung des Messpr o-
gramms im Labor gemäß DIN 45672-2 /4/ ausgewertet. 
3.4 Auswertung der Messungen 
Zur Ermittlung der bauphysikalischen Kenndaten der Gebäude erfolgt die 
Auswertung der Schwingschnelle v(t) im Frequenzbereich gemäß DIN 
45672-2 /4/. Die Auswertu ng im Frequenzbereich erfolgt mit Hilfe von 
Terzanalysen. Hierbei wird der gleitende Effektivwert in Terzbändern mit 
einer konstanten relativen Breite von 23 % gebildet. Der Bereich der 
Terzmittenfrequenz erstreckt sich von 4 Hz bis 315 Hz. Anschließend we r-
den für den vorgenannten Frequenzbereich Verhältniswerte der einzelnen 
Messpositionen auf den Geschossdecken zu der am Gebäudefundament 
bzw. vom Freifeldpunkt auf das Gebäudefundament gebildet. Hieraus e r-
hält man die Transferfunktion 3 und die Transferfunktion 2. 
4 Untersuchungsergebnisse  
Die Untersuchungsergebnisse für die 5 repräsentativen Gebäude im Be -
reich der bestehenden bzw. geplanten Gleisanlage und der hierin ausg e-
wählten Deckenfelder sind in den Anhängen 1.4 bis 5.4 dokumentiert. In 
diesen Anhängen finden sich die Übertragungsfunktionen für die geme s-
senen Geschossdecken. Die Übertragungsfunktionen vom Freifeld auf das 
Gebäudefundament sind in Anhang 1.5 bis Anhang 5.5 dargestellt 
 
 
den Frequenzbereich von 4 Hz bis 315 Hz ausgewiesen. Für die T3 -
Funktion ist das Übertragungsmaß jeweils für jeweils 3 Räume je Messo b-
jekt angegeben. Die Graphiken zeigen die Resonanzfrequenzen der G e-
schossdecken als Mittelwert.  
   
  
Dipl.-Phys. Peter Fritz Dipl.- Ing. Rolf Schneider

Projekt: 14237-VME-1  08.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese   
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANHANG

Messprotokoll Erschütterungen
Beschreibung des Messortes
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\Messungen\E-Auswertung\IP01-Jahnstraße 133\[IP05-Messprotokoll.xls]Immissionsort
Immissionsort: MP01 Bezeichnung:
Objektadresse: Jahnstraße 133 Datum:
64287 Darmstadt
Allgemeine Angaben zum Gebäude
Anzahl der Geschosse ohne Keller: 3
Anzahl der Kellergeschosse: 1
Baujahr:
Art der Baukonstruktion: Massivbau mit Holzbalken
Abstand zum nächstgelegenen Gleis (Bestand): 17,5 m
Lageplan (nicht maßstäblich)
Orientierung der Messpunkte
Lager Büro Schlafen Kinder
KG EG 1.OG 2.OG
Triaxialgeophon Vertikalgeohon
Allgemeine Angaben zu den Messpunkten
Mess-
position Nutzung Deckenaufbau Raumgröße Bodenbelag Ankopplung
1 Lager
2 Büro Holzbalken Parkett
3 Schlafen Holzbalken Holzdielen
4 Kinder Holzbalken Holzdielen
5 FF Vorgarten
Ankopplung: 1 Metallplatte auf Spitzen gemäß DIN 45669 3 Messsensor auf Tripod
2 Metallplatte auf runden Füssen gemäß DIN 45669 4 Erdspieß
2
4
2
2
22.07.2015
KG
4,0 m x 6,0 m EG
Beton 2
4,0 m x 6,0 m
Lage
4,0 m x 4,5 m
1.OG
2.OG
Richtung TU Lichtwiese
Y
X
Z
Bestandsgleise
Richtung Niederramstädter Straße
Jahnstraße
133
MP5
geplante Gleise
03.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 1.1

Messprotokoll Erschütterungen
Dokumentation der Messsensoren / Kalibrierfaktoren
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\Messungen\E-Auswertung\IP01-Jahnstraße 133\[IP05-Messprotokoll.xls]Photodoku
Messposition 1: KG Lager Messposition 2: EG Büro
Messposition 3: 1.OG Schlafen Messposition 4: 2.OG Kinder
Messposition 1: FF Vorgarten
Sensor Nr.
V16
x H9
Kanal
1
Mess-
richtung
z
Mess-
position
1
1
1
2
3
V22
3
4
5
6
1,01
0,99 z V25
4 z V12
2 z
Kalibrier-
faktor
1,00
y H7
0,99
0,99
5,0 1,00
1,01 0,5 7 5 z V21
Messbereich
[mm/s]
0,5
0,2
0,2
1,0
2,0
03.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 1.2

Messprotokoll Erschütterungen
Dokumentation der einzelnen Zugvorbeifahrten
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\Messungen\E-Auswertung\IP01-Jahnstraße 133\[IP05-Messprotokoll.xls]Zugvorbeifahrten
Objektadresse: MP01
Jahnstraße 133 12:33 bis 13:57
64287 Darmstadt
1 32
1 35
2 40
2 25
1 32
2 30
2 31
1 35
2 27
1 32
2 33
1 30
2 40
1 31
2 30
1 35
2 37
2 30
1 35
1 37
1 32
2 33
2 25
Datum: 22.07.2015
Zeitraum:
Zugnummer Gleis
Nr.
v [km/h] Richtung
B= Böllenfaltor
H=Hochschul-
stadion
Bemerkung
02 12:34 Werkstatt B Störung aufgetreten
01 12:33 Linie 9 B
04 12:46 Werkstatt H
Messung
Nr.: Uhrzeit
06 12:49 Linie 9 H
03 12:41 Linie 2 H Störung aufgetreten
08 13:03 Linie 9 B
05 12:47 Linie 9 B
10 13:07 Linie 2 B Störung aufgetreten
07 12:56 Linie 2 H
12 13:18 Linie 9 B
09 13:05 Linie 9 H
14 13:27 Linie 2 B
11 13:13 Linie 2 H
16 13:31 Linie 9 B
13 13:19 Linie 9 H
18 13:42 Linie 2 H
15 13:29 Linie 2 H
20 13:48 Linie 2 B
17 13:34 Linie 9 H
22 13:56 Linie 2 H
19 13:46 Linie 9 B
24
21 13:55 Linie 2 B
26
23 13:57 Linie 9 H
28
25
30
27
32
29
34
31
36
33
38
35
40
37
41
39
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 1.3

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\Messungen\E-Auswertung\IP01-Jahnstraße 133\[IP05-Messprotokoll.xls]Immissionsort
Messpunkt MP01 Datum
Objekt Jahnstraße 133
64287 Darmstadt
Freifeld 0,5 m vor dem Gebäude (Messposition 5)
Schwingungsrichtung vertikal (z)
[dB] [Hz]
2,5
-1,9 4
-2,8 5
-1,0 6,3
-0,4 8
-0,1 10
-0,1 12,5
-0,2 16
-0,3 20
-0,9 25
-4,8 31,5
-9,8 40
-10,0 50
-9,8 63
-8,7 80
-3,2 100
-4,9 125
-3,7 160
-3,9 200
-3,9 250
-3,5 315
-3,7 MW
Übertragungsfunktion T2
Übertragung Freifeld - Gebäudefundament
22.07.2015
T2-Funktion
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
2,5 6,3 12,5 25 50 100 200
Übertragungsmass DLv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
Mittelwert
03.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 1.4

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\Messungen\E-Auswertung\IP01-Jahnstraße 133\[IP05-Messprotokoll.xls]Immissionsort
Messpunkt MP01 Datum
Objekt Jahnstraße 13364287 Darmstadt
Geschoss
Raumnutzung
Deckenaufbau
Schwingungsrichtung
EG 1.OG 2.OG
DLv DLv DLv f
[dB] [dB] [dB] [Hz]
2,5
3,5 2,3 5,1 4
4,6 3,5 6,8 5
7,9 8,9 12,1 6,3
12,6 12,2 16,7 8
14,1 14,7 19,8 10
21,2 20,1 24,2 12,5
9,7 11,8 16,3 16
6,2 14,4 14,9 20
3,8 11,2 14,1 25
5,6 9,4 11,6 31,5
2,2 2,7 10,3 40
1,4 2,2 8,2 50
1,3 0,4 6,9 63
0,9 0,7 5,3 80
2,1 2,2 2,4 100
1,1 0,2 2,7 125
1,3 1,2 3,2 160
1,6 1,3 2,1 200
1,8 1,4 1,3 250
1,4 1,4 1,3 315
Holzbalken
Übertragungsfunktion T3
Übertragung Fundament - Geschossdecke
22.07.2015
EG 1.OG 2.OG
vertikal (z) vertikal (z) vertikal (z)
Büro Schlafen Kinder
Holzbalken Holzbalken
0
5
10
15
20
25
30
2,5 6,3 12,5 25 50 100 200
Übertragungsmass DLv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
Mittelwert
EG - Büro
1.OG - Schlafen
2.OG - Kinder
03.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 1.5

Messprotokoll Erschütterungen
Beschreibung des Messortes
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\Messungen\E-Auswertung\IP02-Architektengebäude\[IP02-Messprotokoll.xls]Immissionsort
Immissionsort: MP02 Bezeichnung: L3/01
Objektadresse: El-Lissitzky-Str. 1 Datum:
64287 Darmstadt
Allgemeine Angaben zum Gebäude
Anzahl der Geschosse ohne Keller: 6
Anzahl der Kellergeschosse: 1
Baujahr:
Art der Baukonstruktion: Massivbau mit Betonbalken
Abstand zum nächstgelegenen Gleis (Bestand): 20,5 m
Lageplan (nicht maßstäblich)
Allgemeine Angaben zu den Messpunkten
Mess-
position Nutzung Deckenaufbau Raumgröße Bodenbelag Ankopplung
1 Lüftungsschacht
2 Modellwerkstatt Stahlbeton PVC
3 PC-Pool Stahlbeton Fliesen
4 Seminar Stahlbeton Fliesen
5 FF Vorgarten
Ankopplung: 1 Metallplatte auf Spitzen gemäß DIN 45669 3 Messsensor auf Tripod
2 Metallplatte auf runden Füssen gemäß DIN 45669 4 Erdspieß
6,9 m x 7,0 m
Lage
6,9 m x 7,0 m
3.OG
5.OG
2
22.07.2015
UG
6,9 m x 7,0 m EG
Beton 2
2
4
2
Richtung TU Lichtwiese
Richtung Niederramstädter Straße
L3/01
Architekten
MP5
Anregungsposition
03.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 2.1

Messprotokoll Erschütterungen
Dokumentation der Messsensoren / Kalibrierfaktoren
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\Messungen\E-Auswertung\IP02-Architektengebäude\[IP02-Messprotokoll.xls]Photodoku
Messposition 1: UG Lüftungsschacht Messposition 2: EG Modellwerkstatt
Messposition 3: 3.OG PC-Pool Messposition 4: 5.OG Seminar
Messposition 1: FF Vorgarten
7 5 z V21
Messbereich
[mm/s]
0,1
0,1
0,1
0,2
0,1
0,99
0,99
0,1 1,01
1,01 2,0
2 z
Kalibrier-
faktor
1,00
y H7
6
0,99
1,00 z V12
4 z V22
1
1
2
3
V25
3
4
5
Sensor Nr.
V16
x H9
Kanal
1
Mess-
richtung
z
Mess-
position
1
03.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 2.2

Messprotokoll Erschütterungen
Lage der Messpunkte in Gebäude
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\Messungen\E-Auswertung\IP02-Architektengebäude\[IP02-Messprotokoll.xls]Lagepläne
Messpunkt: MP02 Bezeichnung: L3/01
Objekt: El-Lissitzky-Str. 1 Datum:
64287 Darmstadt
Messposition 1: UG Lüftungsschacht Messposition 2: EG Modellwerkstatt
Messposition 3: 3.OG PC-Pool Messposition 4: 5.OG Seminar
22.07.2015
03.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 2.3

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[IP 02-Architektur-L3-01.xls]IP
Messpunkt MP02 Datum
Objekt El-Lissitzky-Str. 1
64287 Darmstadt
Freifeld 1 m vor dem Gebäude (Messposition 5)
Schwingungsrichtung vertikal (z)
[dB] [Hz]
2,5
0,1 4
0,3 5
0,4 6,3
-0,1 8
-4,6 10
-5,7 12,5
-12,7 16
-18,9 20
-18,3 25
-18,0 31,5
-16,7 40
-17,5 50
-16,6 63
-16,4 80
-15,6 100
-14,9 125
-13,0 160
-11,7 200
-3,7 250
-1,3 315
-10,2 MW
Übertragungsfunktion T2
Übertragung Freifeld - Gebäudefundament
22.07.2015
T2-Funktion
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
2,5 6,3 12,5 25 50 100 200
Übertragungsmass DLv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
Mittelwert
15.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 2.4

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\Messungen\E-Auswertung\IP03-L501\[IP03-Messprotokoll.xls]Immissionsort
Messpunkt MP02 Datum
Objekt El-Lissitzky-Str. 164287 Darmstadt
Geschoss
Raumnutzung
Deckenaufbau
Schwingungsrichtung
EG 3.OG 5.OG
DLv DLv DLv f
[dB] [dB] [dB] [Hz]
2,5
0,1 0,3 1,0 4
0,3 1,1 1,3 5
1,4 1,4 1,4 6,3
1,7 1,2 5,3 8
1,7 1,2 8,1 10
1,7 2,5 8,8 12,5
3,5 12,3 10,6 16
7,0 14,6 14,2 20
6,5 9,7 6,3 25
1,1 4,9 2,7 31,5
0,4 2,0 1,3 40
0,5 1,4 1,4 50
1,3 0,8 1,6 63
1,4 0,5 1,2 80
1,5 1,2 1,4 100
0,8 1,4 1,7 125
0,4 1,2 1,2 160
1,4 1,1 1,8 200
1,6 1,1 1,3 250
1,5 1,4 1,0 315
vertikal (z) vertikal (z) vertikal (z)
Modellwerkstatt PC-Pool Seminar
Stahlbeton Stahlbeton Stahlbeton
Übertragungsfunktion T3
Übertragung Fundament - Geschossdecke
22.07.2015
EG 3.OG 5.OG
0
5
10
15
20
25
30
2,5 6,3 12,5 25 50 100 200
Übertragungsmass DLv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
Mittelwert
EG - Modellwerkstatt
3.OG - PC-Pool
5.OG - Seminar
03.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 2.5

Messprotokoll Erschütterungen
Beschreibung des Messortes
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\Messungen\E-Auswertung\IP03-L501\[IP03-Messprotokoll.xls]Immissionsort
Immissionsort: MP03 Bezeichnung: L5/01
Objektadresse: Franziska-Braun-Straße 7 Datum:
64287 Darmstadt
Allgemeine Angaben zum Gebäude
Anzahl der Geschosse ohne Keller: 7
Anzahl der Kellergeschosse: 2
Baujahr:
Art der Baukonstruktion: Massivbau mit Betonbalken
Abstand zum nächstgelegenen Gleis (Bestand): 6,5 m
Lageplan (nicht maßstäblich)
Allgemeine Angaben zu den Messpunkten
Mess-
position Nutzung Deckenaufbau Raumgröße Bodenbelag Ankopplung
1 Lüftung
2 Labor Stahlbeton Fliesen
3 Büro Stahlbeton PVC
4 Labor Stahlbeton PVC
5 FF Zufahrt
Ankopplung: 1 Metallplatte auf Spitzen gemäß DIN 45669 3 Messsensor auf Tripod
2 Metallplatte auf runden Füssen gemäß DIN 45669 4 Erdspieß
6,9 m x 7,0 m
Lage
6,9 m x 7,0 m
1.OG
5.OG
2
23.07.2015
2. UG
6,9 m x 7,0 m EG
Beton 2
2
3
2
Richtung TU Lichtwiese
Richtung Niederramstädter Straße
L5/01
Bauingenieurwesen I
MP5
Anregungsposition
03.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 3.1

Messprotokoll Erschütterungen
Dokumentation der Messsensoren / Kalibrierfaktoren
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\Messungen\E-Auswertung\IP03-L501\[IP03-Messprotokoll.xls]Photodoku
Messposition 1: 2. UG Lüftung Messposition 2: EG Labor
Messposition 3: 1.OG Büro Messposition 4: 5.OG Labor
Messposition 1: FF Zufahrt
7 5 z V17
Messbereich
[mm/s]
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,98
0,98
0,2 0,99
0,99 5,0
2 z
Kalibrier-
faktor
0,99
y H4
6
1,01
1,00 z V12
4 z V25
1
1
2
3
V22
3
4
5
Sensor Nr.
V18
x H5
Kanal
1
Mess-
richtung
z
Mess-
position
1
03.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 3.2

Messprotokoll Erschütterungen
Lage der Messpunkte in Gebäude
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\Messungen\E-Auswertung\IP03-L501\[IP03-Messprotokoll.xls]Lagepläne
Messpunkt: MP03 Bezeichnung: L5/01
Objekt: Franziska-Braun-Straße 7 Datum:
64287 Darmstadt
Messposition 1: 2. UG Lüftung Messposition 2: EG Labor
Messposition 3: 1.OG Büro Messposition 4: 5.OG Labor
23.07.2015
03.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 3.3

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\A-Messungen\E-Auswertung\IP03-L501\[IP03-Messprotokoll.xls]T2-Funktion
Messpunkt MP03 Datum
Objekt Franziska-Braun-Straße 7
64287 Darmstadt
Freifeld 0,2 m vor dem Gebäude (Messposition 5)
Schwingungsrichtung vertikal (z)
[dB] [Hz]
2,5
0,4 4
0,3 5
0,1 6,3
-1,1 8
-2,1 10
-1,1 12,5
-8,0 16
-9,3 20
-7,2 25
-2,7 31,5
-6,4 40
-11,2 50
-18,2 63
-18,1 80
-17,2 100
-15,7 125
-10,1 160
-6,8 200
-5,1 250
-3,1 315
-7,1 MW
Übertragungsfunktion T2
Übertragung Freifeld - Gebäudefundament
23.07.2015
T2-Funktion
-20
-15
-10
-5
0
5
2,5 6,3 12,5 25 50 100 200
Übertragungsmass DLv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
Mittelwert
15.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 3.4

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\Messungen\E-Auswertung\IP03-L501\[IP03-Messprotokoll.xls]Immissionsort
Messpunkt MP03 Datum
Objekt Franziska-Braun-Straße 764287 Darmstadt
Geschoss
Raumnutzung
Deckenaufbau
Schwingungsrichtung
EG 1.OG 5.OG
DLv DLv DLv f
[dB] [dB] [dB] [Hz]
2,5
1,1 1,0 4,6 4
0,7 1,8 6,7 5
0,3 1,7 13,8 6,3
0,0 2,9 18,9 8
0,7 4,0 21,2 10
0,3 3,4 22,1 12,5
3,3 14,5 17,2 16
6,0 18,8 7,6 20
5,8 11,8 5,1 25
3,2 5,0 3,0 31,5
2,0 2,6 2,5 40
1,1 0,7 1,9 50
0,3 1,3 2,2 63
0,4 1,9 2,1 80
0,2 1,0 2,5 100
0,7 2,0 1,1 125
0,6 1,3 1,2 160
1,1 0,9 1,2 200
0,7 1,9 1,5 250
1,3 1,5 1,3 315
vertikal (z) vertikal (z) vertikal (z)
Labor Büro Labor
Stahlbeton Stahlbeton Stahlbeton
Übertragungsfunktion T3
Übertragung Fundament - Geschossdecke
23.07.2015
EG 1.OG 5.OG
0
5
10
15
20
25
30
2,5 6,3 12,5 25 50 100 200
Übertragungsmass DLv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
Mittelwert
EG - Labor
1.OG - Büro
5.OG - Labor
03.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 3.5

Messprotokoll Erschütterungen
Beschreibung des Messortes
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\A-Messungen\E-Auswertung\IP04-L506\[IP04-Messprotokoll.xls]Immissionsort
Immissionsort: MP04 Bezeichnung: L5/06
Objektadresse: Franziska-Braun-Straße 3 Datum:
64287 Darmstadt
Allgemeine Angaben zum Gebäude
Anzahl der Geschosse ohne Keller: 7
Anzahl der Kellergeschosse: 1
Baujahr:
Art der Baukonstruktion: Massivbau mit Betonbalken
Abstand zum nächstgelegenen Gleis (Bestand): 6,5 m
Lageplan (nicht maßstäblich)
Allgemeine Angaben zu den Messpunkten
Mess-
position Nutzung Deckenaufbau Raumgröße Bodenbelag Ankopplung
1 Vorraum
2 Seminar Stahlbeton PVC
3 Büro Stahlbeton Beton
4 Büro Stahlbeton Beton
5 FF Zufahrt
Ankopplung: 1 Metallplatte auf Spitzen gemäß DIN 45669 3 Messsensor auf Tripod
2 Metallplatte auf runden Füssen gemäß DIN 45669 4 Erdspieß
6,0 m x 4,5 m
Lage
5,8 m x 4,0 m
5.OG
6.OG
2
23.07.2015
UG
6,0 m x 9,0 m EG
Beton 2
2
3
2
Richtung TU Lichtwiese
Richtung Niederramstädter Straße
L5/06
Bauingenieurwesen II
MP5Anregungsposition
15.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 4.1

Messprotokoll Erschütterungen
Dokumentation der Messsensoren / Kalibrierfaktoren
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\A-Messungen\E-Auswertung\IP04-L506\[IP04-Messprotokoll.xls]Photodoku
Messposition 1: UG Vorraum Messposition 2: EG Seminar
Messposition 3: 5.OG Büro Messposition 4: 6.OG Büro
Messposition 1: FF Zufahrt
6 5 z V17
Messbereich
[mm/s]
0,5
0,5
0,5
1,0
0,5
0,98
0,98
1,0 0,99
0,99 20,0
2 z
Kalibrier-
faktor
0,99
y H4
8
1,01
1,00 z V12
4 z V25
1
1
2
3
V22
3
4
7
Sensor Nr.
V18
x H5
Kanal
1
Mess-
richtung
z
Mess-
position
1
15.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 4.2

Messprotokoll Erschütterungen
Lage der Messpunkte in Gebäude
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\A-Messungen\E-Auswertung\IP04-L506\[IP04-Messprotokoll.xls]Lagepläne
Messpunkt: MP04 Bezeichnung: L5/06
Objekt: Franziska-Braun-Straße 3 Datum:
64287 Darmstadt
Messposition 1: UG Vorraum Messposition 2: EG Seminar
,
Messposition 3: 5.OG Büro Messposition 4: 6.OG Büro
23.07.2015
15.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 4.3

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\A-Messungen\E-Auswertung\IP04-L506\[IP04-Messprotokoll.xls]Immissionsort
Messpunkt MP04 Datum
Objekt Franziska-Braun-Straße 3
64287 Darmstadt
Freifeld 0,2 m vor dem Gebäude (Messposition 5)
Schwingungsrichtung vertikal (z)
[dB] [Hz]
2,5
0,3 4
0,2 5
-0,1 6,3
-1,0 8
-3,0 10
-11,8 12,5
-20,1 16
-22,5 20
-20,8 25
-19,7 31,5
-18,2 40
-18,7 50
-17,8 63
-16,7 80
-13,0 100
-9,7 125
-6,6 160
-5,0 200
-6,0 250
-4,4 315
-10,7 MW
Übertragungsfunktion T2
Übertragung Freifeld - Gebäudefundament
23.07.2015
T2-Funktion
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
2,5 6,3 12,5 25 50 100 200
Übertragungsmass DLv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
Mittelwert
15.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 4.4

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\A-Messungen\E-Auswertung\IP04-L506\[IP04-Messprotokoll.xls]Immissionsort
Messpunkt MP04 Datum
Objekt Franziska-Braun-Straße 364287 Darmstadt
Geschoss
Raumnutzung
Deckenaufbau
Schwingungsrichtung
EG 5.OG 6.OG
DLv DLv DLv f
[dB] [dB] [dB] [Hz]
2,5
0,7 1,3 1,2 4
0,6 1,0 1,4 5
0,6 0,2 1,4 6,3
1,1 4,1 0,8 8
0,7 6,3 0,5 10
1,9 9,0 6,9 12,5
5,9 14,1 12,0 16
16,0 16,7 19,0 20
17,5 6,9 15,9 25
8,5 3,2 12,8 31,5
6,2 2,5 10,7 40
4,3 0,9 5,6 50
2,3 0,4 3,0 63
1,9 0,2 2,7 80
1,1 0,3 1,4 100
1,6 0,4 0,7 125
1,8 0,3 0,5 160
1,1 0,7 0,4 200
1,5 0,7 0,3 250
1,3 0,4 0,5 315
vertikal (z) vertikal (z) vertikal (z)
Seminar Büro Büro
Stahlbeton Stahlbeton Stahlbeton
Übertragungsfunktion T3
Übertragung Fundament - Geschossdecke
23.07.2015
EG 5.OG 6.OG
0
5
10
15
20
25
30
2,5 6,3 12,5 25 50 100 200
Übertragungsmass DLv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
Mittelwert
EG - Seminar
5.OG - Büro
6.OG - Büro
15.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 4.5

Messprotokoll Erschütterungen
Beschreibung des Messortes
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\A-Messungen\E-Auswertung\IP05-L402\[IP05-Messprotokoll.xls]Immissionsort
Immissionsort: MP04 Bezeichnung: L4/02
Objektadresse: Franziska-Braun-Straße 10 Datum:
64287 Darmstadt
Allgemeine Angaben zum Gebäude
Anzahl der Geschosse ohne Keller: 4
Anzahl der Kellergeschosse: 1
Baujahr:
Art der Baukonstruktion: Massivbau mit Betonbalken
Abstand zum nächstgelegenen Gleis (Bestand): 12,5 m
Lageplan (nicht maßstäblich)
Allgemeine Angaben zu den Messpunkten
Mess-
position Nutzung Deckenaufbau Raumgröße Bodenbelag Ankopplung
1 Lager
2 Konferenz Stahlbeton PVC
3 Mediathek Stahlbeton Beton
4 Büro Stahlbeton Beton
5 FF Zufahrt
Ankopplung: 1 Metallplatte auf Spitzen gemäß DIN 45669 3 Messsensor auf Tripod
2 Metallplatte auf runden Füssen gemäß DIN 45669 4 Erdspieß
2
3
2
2
23.07.2015
UG
6,0 m x 9,0 m EG
Beton 2
6,0 m x 4,5 m
Lage
5,8 m x 4,0 m
2.OG
3.OG
Richtung Niederramstädter Straße
L4/02
Medienzentrum
MP5
Anregungsposition
15.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 5.1

Messprotokoll Erschütterungen
Dokumentation der Messsensoren / Kalibrierfaktoren
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\Messungen\E-Auswertung\IP05-L402\[IP05-Messprotokoll.xls]Photodoku
Messposition 1: UG Lager Messposition 2: EG Konferenz
Messposition 3: 2.OG Mediatek Messposition 4: 3.OG Büro
Messposition 1: FF Zufahrt
6 5 z V17
Messbereich
[mm/s]
0,2
0,2
0,2
0,5
0,2
0,98
0,98
0,2 0,99
0,99 0,5
2 z
Kalibrier-
faktor
0,99
y H4
8
1,01
1,01 z V10
4 z V13
1
1
2
3
V22
3
4
7
Sensor Nr.
V18
x H5
Kanal
1
Mess-
richtung
z
Mess-
position
1
03.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 5.2

Messprotokoll Erschütterungen
Lage der Messpunkte in Gebäude
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\Messungen\E-Auswertung\IP05-L402\[IP05-Messprotokoll.xls]Lagepläne
Messpunkt: MP04 Bezeichnung: L4/02
Objekt: Franziska-Braun-Straße 10 Datum:
64287 Darmstadt
Messposition 1: UG Lager Messposition 2: EG Konferenz
Messposition 3: 2.OG Mediatek Messposition 4: 3.OG Büro
23.07.2015
03.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 5.3

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[IP 05-Franziska Braun Str 10-Mediencenter.xls]IP
Messpunkt MP04 Datum
Objekt Franziska-Braun-Straße 10
64287 Darmstadt
Freifeld 3,5 m vor dem Gebäude (Messposition 5)
Schwingungsrichtung vertikal (z)
[dB] [Hz]
2,5
0,3 4
0,3 5
0,1 6,3
-0,3 8
-2,5 10
-7,4 12,5
-8,9 16
-16,4 20
-16,9 25
-14,5 31,5
-16,0 40
-17,4 50
-15,9 63
-15,1 80
-14,6 100
-14,0 125
-12,8 160
-11,1 200
-8,6 250
-8,2 315
-10,0 MW
Übertragungsfunktion T2
Übertragung Freifeld - Gebäudefundament
23.07.2015
T2-Funktion
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
2,5 6,3 12,5 25 50 100 200
Übertragungsmass DLv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
Mittelwert
15.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 5.4

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\Messungen\E-Auswertung\IP05-L402\[IP05-Messprotokoll.xls]Immissionsort
Messpunkt MP04 Datum
Objekt Franziska-Braun-Straße 1064287 Darmstadt
Geschoss
Raumnutzung
Deckenaufbau
Schwingungsrichtung
EG 2.OG 3.OG
DLv DLv DLv f
[dB] [dB] [dB] [Hz]
2,5
1,3 1,7 0,5 4
1,0 1,2 1,9 5
0,0 1,3 5,3 6,3
0,9 2,0 7,9 8
1,8 3,6 8,6 10
6,2 8,6 13,7 12,5
7,4 11,4 14,0 16
15,6 15,2 17,9 20
18,2 8,0 9,8 25
12,5 1,2 7,0 31,5
11,1 0,6 2,5 40
10,9 0,5 1,3 50
7,8 0,7 1,2 63
3,1 0,3 1,1 80
1,4 0,3 2,0 100
1,1 0,3 2,1 125
0,3 0,4 0,9 160
0,2 0,3 1,5 200
0,2 0,6 1,6 250
0,2 1,1 1,3 315
vertikal (z) vertikal (z) vertikal (z)
Konferenz Mediatek Büro
Stahlbeton Stahlbeton Stahlbeton
Übertragungsfunktion T3
Übertragung Fundament - Geschossdecke
23.07.2015
EG 2.OG 3.OG
0
5
10
15
20
25
30
2,5 6,3 12,5 25 50 100 200
Übertragungsmass DLv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
Mittelwert
EG - Konferenz
2.OG - Mediatek
3.OG - Büro
03.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 5.5

SCHALLIMMISSIONSSCHUTZ 
 ERSCHÜTTERUNGSSCHUTZ 
 BAUDYNAMIK & BAUPHYSIK 
 TECHNISCHE  AKUSTIK 
 
Messstelle zur Ermittlung der Emission 
und Immission von Geräuschen und  
Erschütterungen nach § 26 BImSchG 
 
Schallschutzprüfstelle DIN 4109 
Zertifikat: VMPA-SPG-203-00-HE 
 
Fehlheimer Str. 24  64683 Einhausen 
Telefon (06251) 9646-0 
Telefax (06251) 9646-46 
 
E-Mail: info@fritz-ingenieure.de 
www.fritz-ingenieure.de 
 
 
Bericht Nr.: 14237-VVE-1 
Datum: 30.09.2015 
 
 
 
 
 
 
 Auftraggeber: 
 
 Mailänder Consult GmbH 
 Mathystraße 13 
 76133 Karlsruhe 
 
 Sachbearbeiter: 
 
 Dipl.-Ing. Rolf Schneider 
 
 Qualitätskontrolle: 
 
 Dipl.-Phys. Peter Fritz 
 
 Umfang des Dokumentes 
 
 Textteil: 40 Seiten 
 
 Anhang 1: 2 Seiten 
 Anhang 2: 11 Seiten 
 Anhang 3: 4 Seiten 
 Anhang 4: 3 Seiten 
 Anhang 5: 7 Seiten 
 Anhang 6: 2 Seiten 
 Anhang 7: 2 Seiten 
 Anhang 8: 3 Seiten 
Dieser Bericht ist nur für den Gebrauch des Auftraggebers bestimmt.    
Eine darüber hinausgehende Verwendung, vor allem durch Dritte, unterliegt  
dem Schutz des Urheberrechts gemäß UrhG. 
 
 
 
 
 
 
 
 
ERSCHÜTTERUNGSTECHNISCHE UNTERSUCHUNG  
 
Vorhaben: 
Straßenbahnneubau Campus TU Lichtwiese in Darmstadt 
 
Untersuchungsumfang: 
Ermittlung und Beurteilung der Einwirkungen durch  
schienenverkehrsinduzierte Immissionen  
aus Erschütterungen und sekundärem Luftschall  
auf Menschen in Gebäuden und auf schwingungssensible 
Einrichtungen in den Gebäuden L5/01 und L5/06 der Hoch-
schule

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Projekt: 14237-VVE-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
Inhaltsverzeichnis 
1 Zusammenfassung 6 
2 Sachverhalt und Aufgabenstellung 7 
3 Bearbeitungsgrundlagen 9 
3.1 Rechtsgrundlagen und Regelwerke 9 
3.2 Planunterlagen und projektspezifische Informationen 10 
4 Beschreibung des Planvorhabens 11 
4.1 Baumaßnahme 11 
4.2 Immissionsschutzrechtliche Einstufung 11 
4.3 Bebauung im Einwirkungsbereich 12 
5 Anforderungen an den Immissionsschutz 12 
5.1 Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden 12 
5.1.1 Erschütterungen 12 
5.1.1.1 Beurteilungsverfahren 13 
5.1.1.2 Anhaltswerte 13 
5.1.1.3 Kriterien einer wesentlichen Änderung 14 
5.1.2 Sekundärer Luftschall 16 
5.1.2.1 Grundlagen der Beurteilung 16 
5.1.2.2 Anforderungswerte 16 
5.1.2.3 Kriterien einer wesentlichen Änderung 17 
5.2 Einwirkungen auf schwingungssensible Einrichtungen 17 
6 Arbeitsgrundsätze und Vorgehensweise 18 
6.1 Prognose 19 
6.1.1 Emission 20 
6.1.2 Transmission 20 
6.2 Immission 23 
6.2.1 Einwirkungen in exemplarischen Gebäuden 23 
6.2.2 Extrapolation auf die Gesamtheit aller Gebäude 25 
6.3 Betriebsparameter 26 
6.3.1 Fahrzeuge, Zugzahlen, Geschwindigkeiten, Oberbau 26 
6.3.2 Ermittlung von Einwirkzeiten 27 
6.3.2.1 Erschütterungen 27 
6.3.2.2 Sekundäre Luftschallimmissionen 28 
7 Untersuchungsergebnisse 28

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Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
7.1 Einwirkungen auf exemplarische Einzelobjekte 28 
7.1.1 Erschütterungen 29 
7.1.2 Sekundärer Luftschall 30 
7.2 Abgrenzung des kritischen Einwirkungsbereiches 31 
7.2.1 Bereich 1: Gleisdreieck Nieder-Ramstädter Straße 34 
7.2.2 Bereich 2: Lichtwiesenweg – Wohnbebauung 34 
7.2.3 Bereich 3: Campus Lichtwiese – Institutsgebäude 35 
7.3 Einwirkungen auf schwingungssensible Einrichtungen 35 
8 Maßnahmen zur Konfliktbewältigung 37 
8.1 Gleisdreieck Nieder-Ramstädter Straße 37 
8.2 Institutsgebäude L5/01 und L5/06 38 
8.3 Immissionen mit Maßnahme 39 
8.3.1 Gleisdreieck Nieder-Ramstädter Straße 39 
8.3.2 Institutsgebäude L5/01 und L5/06 39 
9 Abschließende Bemerkungen 39 
 
 
 
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1 Übertragung von Erschütterungen 20 
Abbildung 2 Prinzipskizze Gleisdreieck Nieder-Ramstädter Straße 37 
Abbildung 3 Prinzipskizze Bereich Gebäude L5/01 und L5/06 38 
 
 
 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1 Anhaltswerte A zur Beurteilung von Erschütterungen 14 
Tabelle 2 VC-Linien gemäß VDI 2038 18

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Anhänge 
Anhang 1 Übersichtslagepläne 
Anhang 2 Emissionen 
Anhang 3 Transmissionen 
Anhang 4 Immissionen mit Standardoberbau 
Anhang 5 Einwirkungsmatrizen 
Anhang 6 Einwirkungen auf schwingungssensible Einrichtungen 
Anhang 7 Einfügedämmung der elastischen Schutzmaßnahme 
Anhang 8 Immissionen mit Erschütterungsschutzmaßnahme

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Abkürzungsverzeichnis 
A Anhaltswert 
Ao oberer Anhaltswert gemäß DIN 4150-2 [-] 
Ar Beurteilungs-Anhaltswert gemäß DIN 4150-2 [-] 
Au unterer Anhaltswert gemäß DIN 4150-2 [-] 
BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz 
BImSchV Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz 
D Korrektursummand zur Berücksichtigung der Rau mnutzung 
[dB] 
[dB(A)] Dezibel, A-bewertet 
DE Einfügedämmung [dB]
L Pegeldifferenz [dB] 
f Frequenz [Hz] 
Hz Hertz, Schwingungen je Sekunde [s-1] 
IP Immissionsort 
Li A-bewerteter sekundärer Luftschallpegel [dB(A)] 
Lr,i Beurteilungs-Innenschallpegel [dB(A)] 
Lr,sek Beurteilungspegel für den sekundären Luftschall [dB(A)] 
LvA A-bewerteter Körperschallschnellepegel in Fußb odenmitte 
[dB(A)] 
KBFTi Taktmaximalwert [-] 
KBFTm Taktmaximal-Effektivwert [-] 
KBFmax maximale bewertete Schwingstärke [-] 
KBFTr Beurteilungsschwingstärke [-] 
MK Kerngebiet 
n Abnahmekoeffizient gemäß DIN 4150-1 [-] 
N Anzahl von Zügen [-] 
r Abstand [m] 
rkrit kritischer Abstand [m] 
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 
REM Rasterelektronenmikroskop 
 Abstrahlgrad des betrachteten Bauteils [-] 
v Schwingschnelle [mm/s] 
v0 Referenzwert für die Schwingschnelle [5 ∙ 10-8 m/s] 
vmax Höchstgeschwindigkeit [km/h] 
VwVfG Verwaltungsverfahrensgesetz 
VC Vibration Criteria 
WA Allgemeines Wohngebiet

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Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
1 Zusammenfassung 
Im Rahmen der Planung zum Straßenbahnneubau Campus TU Lichtwiese 
in Darmstadt wurde geprüft, ob aus dem  geplanten Neubau der Trasse 
Immissionskonflikte aus vorhaben bedingten Erschütterungen und seku n-
därem Luftschall zu erwarten sind. Ferner wurde geprüft, ob die schiene n-
verkehrsinduzierten Erschütterungen  zu möglichen Konflikten hinsichtlich 
schwingungssensibler Laboreinrichtungen in nahegelegenen Hochschu l-
gebäuden führen. Die Ergebnisse der Unters uchung lassen sich wie folgt 
zusammenfassen: 
 
 Für insgesamt 5 Gebäude im unmittelbaren direkten Einwirkungs-
bereich der  geplanten Straßenbahnstrecke wurden die zu  erwar-
tenden Immissionen aus Erschütterungen und sekundärem Luf t-
schall unter Berücksichtigung der messtechnisch erhobenen Über-
tragungsfunktionen prognostiziert und gemäß den Anforderungen 
der DIN 4150 -2 /8/ bzw. der 24. BImSchV /4/ beurteilt. Für diese 
Gebäude wird eine Konfliktfreiheit bezüglich erheblich belästigender 
Immissionen aus Erschütterungen und sekundärem Luftschall 
prognostiziert. 
 
 Extrapoliert man die Untersuchungs ergebnisse auf die Gesamtheit 
aller im Einwirkungsbereiche des Vorhabens liegenden Gebäude, 
so k önnen lediglich im Bereich des Abzweigs von der Nieder -
Ramstädter-Straße in den Lichtwiesenweg für die Gebäude im Ku r-
venbereich erheblich belästigende Immission en nicht ausgeschlo s-
sen werden. Hier besteht eine erschütterungstechnische Vorbela s-
tung durch die Bestandsstrecke. Durch den neuen Kurvenbereich 
kommt es hier zu einer „wesentlichen Erhöhung“ der zukünftigen 
Immissionen gegenüber der erschütterungstechnischen Vorbela s-
tungssituation. Somit besteht hier ein Anspruch auf erschütt e-
rungsmindernde Vorsorgemaßnahmen. 
 
 In dem genannten Streckenabschnitt sind über den Standardobe r-
bau hinausgehende oberbautechnische Maßnahmen, wie z.  B. der 
Einbau von elastischer Matten unterhalb des Gleiskörpers,  zur Re-
duzierung der von de n Gleisanlagen ausgehenden Schwingung s-
emissionen vorzusehen. Die Maßnahmen sind so auszulegen, dass 
die Anhaltswerte der für die Immissionsbelastung nach o.  g. DIN

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Projekt: 14237-VVE-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
eingehalten werden.  Als Schutzvork ehrung ist es erforderlich, in 
diesem Bereich die Matten oder sonstige elastische Elemente so zu 
bemessen, dass die Oberbaueigenfrequenz des gewählten Sy s-
tems  
  
 f0 = 25  ± 2 Hz 
 
 beträgt. Es wird empfohlen, im Bereich des Gleisdre iecks an  der 
Kreuzung Niede r-Ramstädter Straße Lichtwiesenweg sämtliche 
Streckenabschnitte mit Weichen , und die Gleisbögen  mit einem 
Überstand von jeweils mindestens 5  m in alle Richtungen elastisch 
zu lagern. 
 
 Im Bereich der Institutsgebäude der TU Darmstadt an der Lichtwi e-
se befinden sich in den beiden Gebäuden L5/01 und L5/06 schwi n-
gungssensible Laboreinrichtungen. Die Trasse verläuft dort in Ku r-
venlage bzw. hat dort Weichenbereiche. Hier wird es ebenfalls e r-
forderlich eine elastische Lagerung des Oberbaus auszufü hren. Die 
Oberbaueigenfrequenz des gewählten Systems sollte auf  
 
f0 = 8 ± 1 Hz 
 
abgestimmt sein.  
2 Sachverhalt und Aufgabenstellung 
Zur Verbesserung der ÖPNV -Anbindung des Campus TU Lichtwiese pla -
nen die HEAG mobilo GmbH und die Stadt Darmstadt in Abstimmung mit 
der TU Da rmstadt die Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 von der Nie -
der-Ramstädter Straße auf den Campus der Universität. 
Beim Betrieb schienengebundener Fahrzeuge kommt es im Kontaktb e-
reich zwischen Rad und Schiene zu Schwingungsanregungen, die auf 
Störungen des stationären Abrollvorganges zurückzuführen sind. Veran t-
wortlich hierfür sind einerseits Inhomogenitäten der Schiene, andererseits 
auch das Rad selbst, das in der Regel einen ungleichmäßigen Verschleiß 
erfährt. Die impulsförmige Anregung des Radsatzes und d es Gleiskörpers 
wiederum hat die Anregung von Eigenschwingungen des Gesamtsystems 
zur Folge.

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Projekt: 14237-VVE-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
Die aus den dynamischen Lasten resultierenden Schwingungen des Gle i-
soberbaus werden über den Untergrund auf nahe stehende Gebäude 
übertragen, die ihrerseits zu Sch wingungen angeregt werden. Die auftr e-
tenden Schwingungsamplituden sind in der Regel so gering, dass Ba u-
werksschäden als Folge der dynamischen Beanspruchung ausgeschlo s-
sen werden können. Dennoch können Schwingungen bereits bei geringen 
Schwingstärken zu Beeinträchtigungen des Wohlbefindens von Menschen 
in Gebäuden führen. Über die Geschossdecken werden Schwingungen 
des Gebäudekörpers auf den Menschen übertragen, die vom Körper direkt 
als mechanische Schwingungsimmissionen wahrgenommen werden. We i-
terhin führe n die in ein Bauwerk eingeleiteten Schwingungen zu einer 
Schallabstrahlung der Raumbegrenzungsflächen in Form von hörbarem 
(sekundärem) Luftschall. Selbst Immissionen, die als mechanische 
Schwingungen nicht mehr spürbar sind, können dann akustisch wah r-
nehmbar sein. 
 
Geräusche und Erschütterungen zählen gemäß § 3 des Bundes -
Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) /1/ je nach Stärke und Wahrnehm-
barkeit zu den Immissionen, die geeignet sind, Gefahren, erhebliche 
Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die 
Nachbarschaft herbeizuführen. 
 
Im Rahmen der vorliegenden erschütterungstechnischen Untersuchung ist 
zu prüfen, welche Immissionen aus Erschütterungen und sekundärem 
Luftschall beim künftigen Betrieb der Strecke zu erwarten sind und ob di e-
se zu erheblichen Belästigungen von Menschen in Gebäuden führen kö n-
nen. Darüber hinaus ist zu prüfen inwieweit die zu erwartenden schiene n-
verkehrsinduzierten Erschütterungen zu möglichen Konflikten hinsichtlich  
schwingungssensibler Einrichtungen der TU Darmstadt führen können.  Im 
Kreuzungsbereich der Nieder-Ramstädter Straße mit dem Lichtwiesenweg 
besteht eine erschütterungstechnische Vorbelastung durch die bereits 
vorhandene Straßenbahn. Hier ist zu prüfen, ob es durch die geplante 
Baumaßnahme zu einer „wesentlichen Änderung“ kommt. 
 
Soweit relevante Konfliktpotentiale festgestellt werden, sind geeignete 
Vorsorgemaßnahmen zur Vermeidung bzw. zur Minimierung der Immiss i-
onskonflikte zu erarbeiten.

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Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
3 Bearbeitungsgrundlagen 
3.1 Rechtsgrundlagen und Regelwerke 
Der durchgeführten erschütterungstechnischen Untersuchungen liegen die 
folgenden Gesetze, Verordnungen, Richtlinien und Regelwerke zu 
Grunde: 
 
/1/ Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwi rkungen durch 
Luftverunreinigung, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vo r-
gänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG) in der aktuell 
gültigen Fassung. 
 
/2/ Verwaltungs-Verfahrensgesetz (VwVfG) in der aktuell gültigen Fa s-
sung 
 
/3/ 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes -
Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. 
BImSchV) vom 12. Juni 1990, geändert durch Artikel 1 der Veror d-
nung vom 18. Dezember 2014 (BGBl. I S. 2269) 
 
/4/ 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes -Immissionsschutz-
gesetzes (Verkehrswege -Schallschutzmaßnahmenverordnung – 
24. BImSchV) vom 4. Februar 1997 in ihrer berichtigten Fassung 
vom 16. Mai 1997 
 
/5/ Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes vom 21.12.2010, BVerwG 7 
A 14.09 
 
/6/ Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Str a-
ßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – BOStrab) vom 11. Dezember 
1987 (BGBl. I S. 2648), zuletzt geändert durch Artikel 1 der Veror d-
nung vom 8. November 2007 (BGBl. I S. 2569) 
 
/7/ DIN 4150, Teil 1 „Erschütterungen im Bauwesen : Vorermittlung von 
Schwingungsgrößen“, Juni 2001 
 
/8/ DIN 4150, Teil 2 „Erschütterungen im Bauwesen : Einwirkungen auf 
Menschen in Gebäuden“, Juni 1999

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Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
/9/ VDI 2038 , Blatt 2 „Gebrauchstauglichkeit von Bauwerken bei d y-
namischen Einwirkungen, Untersuchungsmethoden und Beurte i-
lungsverfahren der Baudynamik, Schwingungen und Ersch ütterun-
gen - Prognose, Messung , Beurteilung und Minderung “, Januar 
2013 
 
/10/ DB-Leitfaden für den Planer, Körperschall - und Erschütterung s-
schutz, in der aktuell gültigen Fassung 
 
/11/ Bodendynamik, Grundlagen und Anwendungen; Herausgeber 
Wolfgang Haupt; 1986 
 
/12/ 18. S ymposium – Bauwerksdynamik und Erschütterungsmessu n-
gen, Ziegler Consultants, Mai 2015 Empa Dübendorf 
3.2 Planunterlagen und projektspezifische Informationen 
Zur Bearbeitung wurden die nachfolgenden Planunterlagen und Schrift -
sätze herangezogen: 
 
/13/ ÖPNV-Erschließung Uni -Campus Lichtwiese , Streckenvariante 
Mensa – Erschütterungstechnische Untersuchung, Beurteilung des 
zukünftigen Erschütterungsimmissionsstatus, I.B.U Ingenieurbüro 
für Schwingungs -, Schall - und Schienenverkehrstechnik GmbH, 
Essen 2013 
 
/14/ Messbericht Straßenbahnneubau TU Lichtwiese Darmstadt , Mess-
technische Erfassung der Transferfunktionen von Geschossdecken 
und vom Freifeld auf die Gebäudefundamente in exemplarischen 
Gebäuden im Einwirkungsbereich der Straße nbahnstrecke, FRITZ 
GmbH, Bericht Nr. 14237-VME-1 vom 19.08.2015 
 
/15/ Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Linie 2, Lag epläne, 
Mailänder Consult GmbH, Karlsruhe, Emtwurf Juni 2015 
 
/16/ Straßenbahnanbindung Campus Lichtwiese, Erläuterungsb ericht, 
Mailänder Consult GmbH, Karlsruhe, Entwurf Juni 2015

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Projekt: 14237-VVE-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
/17/ Auskunft zu Verkehrsbelastungen, Oberbauarten, Fahrzeugtypen 
und Geschwindigkeiten der Straßenbahnen, Mailänder Consult 
GmbH 
4 Beschreibung des Planvorhabens 
4.1 Baumaßnahme 
Die HEAG mobilo GmbH und die Stadt Darmstadt planen in Abstimmung 
mit der TU Darmstadt die Ver längerung der Straßenbahnlinie 2 von der 
Nieder-Ramstädter Straße auf den Campus der TU Darmstadt. 
 
Die geplante Trasse zweigt zweigleisig an der bestehenden Haltestelle 
„Hochschulstadion“ Richtung Osten in den Bereich der Universität ab. Die 
Strecke verläuft parallel zum Lichtwiesenweg, vorbei am Fakultätsgebä u-
de Architektur, verschwenkt dort Richtung Bauingenieurgebäude / Mensa 
Wirtschaftshof und endet nach ca. 1, 1 km Streckenlänge mit einer We n-
deschleife vor dem Hörsaal - und Medienzentrum der Universität  Darm-
stadt. Im Anschlussbereich Nieder-Ramstädter Straße / Lichtwiesenweg 
werden südlich und nördlich des Lichtwiesenweges 2 zweigleisige Kurven 
zur Anbindung der Trasse in der Nieder -Ramstädter Straße an die neuen 
Gleise im Lichtwiesenweg erforderlich. Hierbei dient die südliche Anbi n-
dung lediglich als Bedarfsgleise, der Hauptverkehr verläuft über die nördl i-
che Anbindung. In den Lichtwiesenweg. Des Weiteren werden zusätzliche 
Weichen in dem vorgenannten Anschlussbereich erforderlich. 
4.2 Immissionsschutzrechtliche Einstufung 
Im Bereich der Nieder -Ramstädter Straße besteht durch den ÖPNV  be-
reits eine erschütterungstechnische Vorbelastung, die bei der Anspruch s-
berechtigung auf erschütterungstechnische Vorsorgemaßnahmen berüc k-
sichtigt werden muss. 
 
Für den Fall, d ass in der umliegenden, schutzbedürftigen Bebauung eine 
Überschreitung der Anforderungswerte festgestellt wird ist zunächst zu 
prüfen, ob sich aus dem Planvorhaben eine „wesentliche Erhöhung“ der 
schienenverkehrsinduzierten Immissionen aus Erschütterungen und s e-
kundärem Luftschall ergibt. Nur für den Fall, dass sowohl die Anford e-
rungswerte überschritten werden und gleichzeitig eine „wesentliche Erh ö-
hung“ vorliegt ist die Vorhabenträgerin, die HEAG mobilo GmbH, dem

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Projekt: 14237-VVE-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
Grunde nach dazu verpflichtet, de m Grundsatz der Konfliktvermeidung 
bzw. der Konfliktlösung folgend , geeignete Maßnahmen zu ergreifen, mit 
denen die Verträglichkeit des Vorhabens gewährleistet werden kann. 
 
Im Bereich des Lichtwiesenweges und im Bereich des Campus der TU 
Darmstadt ist die Baumaßnah me als Neubau zu sehen. Hier werden die 
prognostizierten Immissionen direkt mit den Anhaltswerten der DIN 4150-2 
/8/ (Erschütterungen) bzw. mit den Immissionsrichtwerten der 24. BI m-
SchV  /4/ (sekundärer Luftschall) verglichen. 
4.3 Bebauung im Einwirkungsbereich 
Die umliegende schutzwürdige Bebauung im Bereich  westlich der Nieder-
Ramstädter Straße sind 3 bis 4 -geschossige Wohnhäuser, die sich im All-
gemeinen Wohngebiet (WA) befinden. Im Kreuzungsbereich Ni eder-
Ramstädter Straße / Lichtwiesenweg nördlich des Lichtwiesenweges liegt 
die Georg -Büchner-Schule. Südlich des Lichtwiesenweges schließt sich 
ebenfalls ein Allgemeines Wohngebiet an, indem die 2 bis 3 -geschossigen 
Studentenwohnhäuser sich befinden.  
 
Ab der Haltestelle Kletterhalle liegen entlang der geplanten Straße n-
bahntrasse Institutsgebäude der TU Dar mstadt Lichtwiese. Diese werden 
entsprechend ihrer Schutzwürdigkeit wie Kern gebiete (MK) eingestuft. 
Hierbei handelt es sich um Gebäude mit Hörsälen, Bi bliotheken, Büroräu-
me und Forschungseinrichtungen. Die Gebäude h aben alle mindestens 3 
bis 7 Vollgeschosse 
5 Anforderungen an den Immissionsschutz 
5.1 Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden 
5.1.1 Erschütterungen 
Im Gegensatz zu  schalltechnischen Problemstellung en existieren derzeit 
keine gesetzlichen Bestimmungen, in denen Grenzwerte für Erschütt e-
rungsimmissionen festgelegt sind. Daher werden die in Fachkreisen al l-
gemein anerkannten Anhaltswerte gemäß DIN 4150-2 /8/ zur Beurteilung 
von Erschütterungseinwirkungen auf Menschen in Gebäuden herangez o-
gen. Bei Einhaltung dieser Anhaltswerte kann davon ausgegangen we r-
den, dass die Erschütterungen keine „erheblich belästigenden“ Einwirku n-

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Projekt: 14237-VVE-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
gen darstellen. Erhebliche Belästigungen stellen die niedrigste  Qualifikati-
onsstufe schädlicher Umwelteinwirkungen dar.  
 
Die Rechtsgrundlage für Ansprüche auf Schutzmaßnahmen ist in § 74 (2) 
Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) /2/ begründet. Hiernach sind dem 
Träger eines Vorhabens Vorkehrungen oder die Einrichtung und Unterha l-
tung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur 
Vermeidung nachteiliger Wirkungen erforderlich sind. Sind solche Vorke h-
rungen oder Anlagen untunlich, das heißt mit angemessenem Aufwand 
zum Schutzzweck nicht realisierbar, oder sind die Maßnahmen mit dem 
Vorhaben nicht vereinbar, so besteht ein entsprechender Entschäd i-
gungsanspruch. 
5.1.1.1 Beurteilungsverfahren 
Zur Beurteilung der Erschütterungsimmissionen im Einwirkungsbereich 
von Bahnan lagen sind gemäß DIN 4150 -2 /8/ zwei Beurteilungsgrößen 
heranzuziehen: 
 
 die maximale zeit- u. frequenzbewertete Schwingstärke KBFmax, 
 die Beurteilungsschwingstärke KBFTr. 
 
Beide Beurteilungsgrößen sind getrennt für die drei Richtungs -
komponenten X, Y (horizontal) und Z (vertikal) zu ermitteln. Der jeweils 
größte der drei Werte ist der Beurteilung zu Grunde zu legen. Die Beur -
teilung erfolgt anhand der Kriterien Au (für KBFmax) und Ar (für KBFTr). Ist 
KBFmax kleiner oder gleich dem unteren Anhaltswert Au, so werden die 
Anforderungen der Norm erfüllt. Dann gilt als nachgewiesen, dass die 
schienenverkehrsinduzierten Erschütterungsimmissionen nicht als 
„erheblich belästigend“  einzustufen sind. Übersteigt die maximale 
bewertete Schwingstärke den unteren Anhaltswert, erfolgt die Beurteilung 
in einem weiteren Prüfschritt auf Basis der Beurteilungsschwingstärke 
KBFTr im Vergleich zu dem Beurteilungsanhaltswert Ar. Hierbei kennzeich-
net der KBFmax-Wert den Maximalwert aller  einzelnen Zugvorbeifahrten. 
Der KBFTr-Wert ist der Mittelwert aller Zugvorbeifahrten über den 
jeweiligen Beurteilungszeitraum (Tag / Nacht). 
5.1.1.2 Anhaltswerte 
Die Anhaltswerte A zur Beurteilung von Erschütterungsimmissionen in 
Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen werden in Tabelle 1 der

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DIN 4150-2 /8/ jeweils in Abhängigkeit von der Art der baulichen Nu tzung 
der Umgebung des Einwirkungsortes sowie für den Tag - und den Nach t-
zeitraum festgelegt.  
 
Für oberirdisch geführten Sch ienenverkehr des ÖPNV nennt die DIN 
4150-2 /8/ eine Sonderregelung. Gemäß Ziffer 6.5.3.3 dü rfen die A u- und 
Ar-Werte nach DIN 4150-2 /8/ um den Faktor 1,5 angehoben werden. Die-
ser Faktor ist bei den in der Tabelle 1 angegebenen Anhaltswerten bereits 
berücksichtigt. 
 
Tabelle 1 Anhaltswerte A zur Beurteilung von Erschütterungen 
Zeile Einwirkungsort tags nachts 
Au Ar Au Ar 
1 
Einwirkungsorte, in deren Umg ebung 
nur gewerblich e Anlagen und gegeb e-
nenfalls ausnahmsweise Wohnungen für 
Inhaber und Leiter der Betriebe sowie 
für Aufsichtspersonal und Bereitschaft s-
personen untergebracht sind  
0,600 0,300 0,450 0,225 
2 
Einwirkungsorte, in deren Umgebung 
vorwiegend gewerbliche Anlagen unter-
gebracht sind 
0,450 0,225 0,300 0,15 
3 
Einwirkungsorte, in deren Umgebung 
weder vorwiegend gewerbliche Anlagen 
noch vorwiegend Wohnungen unterg e-
bracht sind 
0,300 0,150 0,225 0,105 
4 
Einwirkungsorte, in deren Umgebung 
vorwiegend oder ausschließlich W oh-
nungen untergebracht sind 
0,225 0,105 0,150 0,075 
5 
Besonders schutzbedürftige Einwi r-
kungsorte, z.  B. in Krankenhäusern, 
Kurkliniken, soweit sie in dafür ausg e-
wiesenen Sondergebieten liegen 
0,150 0,075 0,150 0,075 
 
5.1.1.3 Kriterien einer wesentlichen Änderung 
Nach der aktuellen Rechtsprechung /5/ müssen sich Betroffene vorhande-
ne Vorbelastungen aus Erschütteru ngsimmissionen zurechnen lassen.  
Das bedeutet,  dass die Vorbelastung bei der Prüfung möglicher Vorso r-

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geansprüche und bei der  Abwägung geeigneter Schutzvorkehrungen zu 
berücksichtigen ist.  
 
In diesem Zusammenhang wird auf die Rechtspr echung des Gerichtes 
zum primären Luftschall vor Inkraftsetzung der 16. BImSchV /3/ verwie-
sen. Demgem äß können nach der gegenwärtigen Rechtslage reale und 
geldwerte Ausgleichsansprüche beim Vorhandensein erheblich beläst i-
gender Erschütterungsimmissionen an baulich geänderten Schienenve r-
kehrswegen nur dann bestehen, wenn die Vorbelastung durch bestehende 
Bahnanlagen durch das Hinzutreten weiterer Erschütt erungseinwirkungen 
in beachtlicher Weise erhöht wird und gerade in dieser Erhöhung eine z u-
sätzliche, unzumutbare Beeinträchtigung liegt. Dies wird auch durch das 
aktuelle Urteil des Bundesverwaltungsgericht es /5/ bestätigt. Unter Punkt 
14 des Urteils wird angeführt, dass ein Erschü tterungsschutz nur dann 
verlangt werden kann, wenn die Erschütterungsbelastung durch den Au s-
bau in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöh ung eine 
zusätzliche, dem Betroffenen billigerweise nicht mehr zumutbare Bela s-
tung liegt. 
 
Im Zusammenhang mit der Frage, welche Erhöhung der Erschütterung s-
immission eine unzumutbare Beeinträchtigung darstellt, bestätigt das G e-
richt dass eine Verstärkung d er Erschütterungen dann wesentlich ist, 
wenn diese sich gegenüber der Vorbelastung um mindestens 25 % er-
höht. Hierbei wird die Festsetzung der Größe dieser Wahrnehmung s-
schwelle durch empirische hinreichend abgesicherte Erkenntnisse g e-
stützt. Die Ergebnisse  einer Laborstudie im Auftrag der Deutschen Bahn 
AG können hierzu herangezogen werden. 
 
Die Untersuchungen der Laborstudie kommen zu dem Ergebnis, dass eine 
Erschütterungsdifferenz von 25  % Erhöhung "praktisch als Labor -Unter-
schiedsschwelle" anzusehen ist . Bei der Durchführung der Labor -
untersuchungen, bei denen mehrere Probanden Erschütterungssignale 
zur Beurteilung angeboten wurden, wurden strenge Vergleichsbedingu n-
gen mit kurzen Pausen (ca. 3 Sekunden) zwischen den beiden angebot e-
nen Signalen (Reiz- und Vergleich) angewendet. Es wird darauf hingewi e-
sen, dass unter realen Bedingungen die Pausenstruktur zwischen den 
einzelnen Zugvorbeifahrten wesentlich größer ist, so dass die Wahrne h-
mung von Erschütterungsdifferenzen bei größeren Reizdifferenzen zu e r-
warten ist.

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5.1.2 Sekundärer Luftschall 
5.1.2.1 Grundlagen der Beurteilung 
Für die Ermittlung und die Beurteilung von Geräuschimmissionen aus s e-
kundärem Luftschall bestehen derzeit weder normative Festse tzungen 
noch gültige Rechtsverordnungen. Daher ist es erforderlich, sic h für eine 
sachgerechte Beurteilung an anderen Gesetzen, Verordnungen und R e-
gelwerken auf Grundlage von Plausibilitätsbetrachtungen zu orientieren. 
Im vorliegenden Fall werden zur Beurteilung sekundärer Luftschallimmi s-
sionen Anfo rderungswerte aus der Verke hrswege-Schallschutzmaßnah-
menverordnung (24. BImSchV) /4/ abgeleitet.  
 
Zur Beurteilung des sekundären Luftschalls werden die aus den Korre k-
tursummanden D in Tabelle 1 der 24. BImSchV /4/ abgeleiteten Innenpe-
gel (Korrektursummand D zuzüglich 3  dB(A)) als Beurteilungsmaßstab 
herangezogen. Die Korrektur von 3 dB berücksichtigt, dass die Dämmwi r-
kung von Außenbauteilen bei gerichtet einfallendem Schall geringer au s-
fällt als im diffusen Schallfeld.  
Die 24. BImSchV /4/ sieht i. V. m. der 16. BImSchV /3/ mit dem 
„Schienenbonus“ einen Lästigkeitsab schlag bei der Ermittlung des 
Beurteilungspegels von schienenverkehrs induziertem Lärm vor. Die 
Anwendung des Schienenbonus in Höhe von 5  dB(A) wurde vom 
Bundesverwaltungsgericht /5/ bestätigt. So führt d er Senat aus, dass der 
Berücksichtigung eines Lästigkeitsunterschieds zu Gunsten des Schi e-
nenverkehrs im Rahme n der A nwendung von Anforderungswerten der 
24. BImSchV /4/ für sekundäre Luftschallimmissionen nicht die normative 
Verankerung fehle. Der Schiene nbonus sei vielmehr ein Teil eines in sich 
schlüssigen Regelungskonzeptes. 
 
Gemäß § 43 (1) Satz 2 und 3 BImSchG /1/ ist dieser Abschlag zwar ab 
dem 1. Januar 2015 nicht mehr anzuwenden . Jedoch wurde für Schienen-
bahnen, die ausschließlich der Ve rordnung über den Bau und B etrieb der 
Straßenbahnen ( BOStraB) /6/ unterliegen, eine gesonderte Übergang s-
frist bis zum 1. Januar 2019 festgelegt. Somit ist der Schienenbonus in der 
vorliegenden Untersuchung weiterhin anzuwenden. 
5.1.2.2 Anforderungswerte 
 
Die 24. BImSchV /4/ unterscheidet die Anforderungswerte gemäß ihrer 
Raumnutzung. Im direkten Einwirkungsbereich der geplanten Straßen-

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bahnstrecke befinden sich sowohl Wohngebäude im Bereich Nieder -
Ramstädter Straße und Lichtwiesenweg als auch die Universitätsgebäude 
auf dem Campus Lichtwiese. Für die Wohngebäude erfolgt die Beurteilung 
der sekundären Luftschallimmissionen für den Tagzeitraum unter Zugru n-
delegung des Anforderungswertes für Wohnräume, für den Nachtzeitraum 
wird der Anforderungswert für Räume h erangezogen, die überwiegend 
zum Schlafen genutzt werden. Demzufolge gelten folgende Immission s-
richtwerte für Wohnungen: 
 
IRWTag = 40 dB(A), 
IRWNacht = 30 dB(A). 
 
Bei Institutsgebäuden genutzten Räumen, z. B. bei Unterrichts-, For-
schungs- oder Büroräumen, bei denen lediglich am Tag  eine schutzbe-
dürftige Nutzung vorliegt, ist ein Immissionsrichtwert von 
 
IRWTag = 40 dB(A) 
 
anzuwenden. Sofern in diesen Räumen auch nachts eine schutzbedürftige 
Nutzung erfolgt, gilt dieser Anforderungswert sowohl für den Tag al s auch 
für die Nacht.  
5.1.2.3 Kriterien einer wesentlichen Änderung  
Für den sekundären Luftschall wird in Anlehnung an die schalltechnische 
Problemstellung bei der Bewertung nach 16. BImSchV /3/ eine Erhöhung 
der Beurteilung spegel vo n mindestens 3 dB(A) als wesentlich erachtet. 
Ein Anspruch auf Vorsorgemaßnahmen ergibt sich demgemäß infolge e i-
ner wesentlichen Erhöhung der Beurteilungspegel bei gleichzeitiger I m-
missionsrichtwertüberschreitung. 
5.2 Einwirkungen auf schwingungssensible Einrichtungen 
In den beiden Institutsgebäuden des Bauingenieurwesens L5/01 und 
L5/06 befinden sich schwingungssensible Einrichtungen. Hierbei handelt 
es sich um geodäti sche Messsysteme, Geräte der physikalischen Geod ä-
sie und Satellitengeodäsie und Elektronenrastermikroskope. Hierfür liegen 
keine Herstellerangaben zu gerätespezifischen Anforderungen hinsichtlich  
Erschütterungen vor. Teilweise wird auf die Vibration Criteria (VC) der VDI 
2038, Blatt 2 /9/ verwiesen.

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Tabelle 2 VC-Linien gemäß VDI 2038 
VC-Linien 
Schwingungs- 
pegel RMS-
Terzspektren 
in m/s 
Typische Nutzung 
Struktur- 
Größe / 
Genauigkeit 
Menschliche 
Fühlschwelle 100 ((4 … 80) Hz) 
menschliche Fühlschwelle, für emp-
findliche Schlafbereiche, für Opern-
häuser, Theater, für Mikroskope mit 
100-facher Vergrößerung 
30 m 
VC-A 50 ((4 … 80) Hz) 
unter fast allen Umständen geeignet 
für optische Mikroskope mit bis zu 
400-facher Vergrößerung 
8 m 
VC-B 25 ((1 … 80) Hz) 
ein geeigneter Standard für Inspek-
tionsgeräte, allgemeine anspruchs-
volle Labore, Lithografiegeräte (in-
klusive Stepper) bis zu 3 m Struk-
turbreite 
3 m 
VC-C 12,5 ((1 … 80) Hz) 
ein geeigneter Standard für Mikro-
skope bis zu 1000-facher Vergröße-
rung, ein guter Standard für die 
meisten Lithografie- und Inspekti-
onsgeräte bis hinunter zu 1 m 
Strukturbreite 
1 m 
VC-D 6,25 ((1 … 80) Hz) 
unter fast allen Umständen passend 
für sehr hochwertige Elektronenmik-
roskope (REM, TEM), 
E-Beam-Systeme usw., die bis an 
ihre Leistungsgrenze eingesetzt 
werden 
0,3 m 
VC-E 3,1 ((1 … 80) Hz) 
Die Einhaltung dieses Kriteriums ist 
sehr schwierig; es kann nur in weni-
gen Fällen eingehalten werden, 
vorzugsweise auf nicht unterkeller-
ten Bodenplatten, erforderlich für 
Geräte höchster Präzision 
< 0,1 m 
VC-F 1,6 ((1 … 80) Hz) 
Kriterium für extrem ruhige For-
schungsräume, sehr schwierig zu 
erreichen; dieses Kriterium ist nur 
zur Charakterisierung nicht jedoch 
als Auslegungskriterium geeignet 
- 
VC-G 0,8 ((1 … 80) Hz) 
Kriterium für extrem ruhige For-
schungsräume, sehr schwierig zu 
erreichen; dieses Kriterium ist nur 
zur Charakterisierung nicht jedoch 
als Auslegungskriterium geeignet 
- 
 
6 Arbeitsgrundsätze und Vorgehensweise 
Die Ermittlungen und die Beurteilung verkehrsinduzierte r Immissionen aus 
Erschütterungen und sekundäre m Luftschall erfolgt in einem zweistufigen 
Verfahren. Zunächst werden Prognose n für exemplarisch ausgewählt e

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Gebäude erstellt. Um das individuelle Schwingungsverhalten dieser G e-
bäude berücksichtigen zu können, werden für jeweils  drei exemplarische 
Räume eines Objektes die Übertragungsfunktionen von Geschossdecken 
durch Messungen ermittelt. 
 
Da es sich hierbei l ediglich um Prognosen für exemplarische Gebäude, 
also im statistischen Sinne um Stichproben handelt, ist es erforderlich , die 
gewonnenen Ergebnisse für den gesamten Einwirkungsbereich der g e-
planten Bahnanlage zu extrapolieren. Hierzu werden anschließend Ei nwir-
kungsmatrizen berechnet, in denen sämtliche erschütterungstechnisch 
relevanten Abstände zwischen Gleisen und Gebäuden und sämtliche dem 
Grunde nach möglichen Deckeneigenfrequenzen unterstellt werden. Als 
Ergebnis dieser Betrachtung erhält man Korridorb reiten, innerhalb denen 
erschütterungsbedingte Konflikte nicht ausgeschlossen werden können. 
 
Im Folgenden wird das Vorgehen bei der Prognose von Immissionen aus 
Erschütterungen und aus sekundärem Luftschall erläutert. 
6.1 Prognose 
Die Ermittlung der erschütterungstechnischen Beurteilungsgrößen im Un-
tersuchungsraum erfolgt anhand von Ausbreitungsberechnungen  für 
nächstgelegene, exemplarisch ausgewählte  Gebäude mit schutzbedürfti-
ger Nutzung  im Einwirkungsbereich de r Straßenbahntrasse. Die unte r-
suchten Gebäude si nd in den Lageplanausschnitten in Anhang 1  blau 
gekennzeichnet.  
 
Hierbei wird ein Quellen - und Ausbreitungsmodell entwickelt, das die 
Übertragung der Erschütterungen ausgehend von der Quelle (Emittent) bis 
zum Immi ssionsort (Gebäude mit schutzwürdigen Nut zungen) abbildet. 
Bei der Erstellung des Prognosemodells wird von der in  Abbildung 1  
skizzierten Übertragungskette ausgegangen. Die dargestellten Übertr a-
gungswege werden separat ermittelt und dann zu einer Gesamtübertr a-
gungsfunktion überlagert.

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Abbildung 1 Übertragung von Erschütterungen  
 
 
6.1.1 Emission 
Bei oberirdischen Schienenverkehrswegen wird die Emission (Quellstär-
ke) durch die in einem festgelegten Abstand zur Gleisachse im Er dboden 
gemessenen Schwingstärken charakterisiert. Im Rahmen der vorliegenden 
Untersuchung wird ein standardisiertes Emissionsspektrum zu Grunde 
gelegt. Dieses wurde im Sinne einer oberen Abschätzung als obere Ei n-
hüllende aus einer Vielzahl messtechnisch ermittelter Einzelspektren von 
Stadt- oder Straßenbahnfahrzeugen mit entsprechendem Oberbau gebi l-
det.  
 
Das für die Prognose herangezogene standardisierte Emissionsspektrum 
ist in Anhang 2.1 tabellarisch und grafisch dokumentiert. Für Bereiche mit 
engen Kurvenradien oder Weichen wurde n Korrekturfunktionen zur B e-
rücksichtigung der erhöhten Erschütterungsemissionen angewandt (An-
hang 2.2 und Anhang 2.3). Für Streckenabschnitte mit unterschiedlichen 
Fahrgeschwindigkeiten wird die Korrekturfunktion in Anhang 2.4 berück-
sichtigt.  
6.1.2 Transmission 
Die entfernungsbeding te Amplitudenabnahme der Schwingschnelle zw i-
schen Emissionsort und einem Ort im Erdreich unmittelbar vor einem G e-

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bäude wird als Transferfunktion T1 bezeichnet. Diese wird gemäß nachfo l-
gender Gleichung berechnet: 
 
  1
1
1
RR
n
eR
RT 






 
 
 
mit 
 
n Exponent, der von Wellenart, Quellengeometrie und Art der Schwi n-
gungen abhängt; 
α ≈ 2  D/λ,  
Abklingkoeffizient [m-1]; 
D Dämpfungsgrad [%], 
λ = c/f, 
Wellenlänge [m]; 
c Ausbreitungsgeschwindigkeit der Welle [m/s], 
f Frequenz [Hz], 
R1 Bezugsabstand [m],  
R Entfernung des Immissionsortes von der Quelle [m]. 
 
Aufgrund allgemeiner Erfahrungen kann von 1 % Dämpfung und von einer 
Ausbreitungsgeschwindigkeit für die Oberflächenwellen 
 
c = 200 m/s 
 
ausgegangen werden. Der Exponent für den als Linienquelle zu betrac h-
tenden oberir dischen Schienenverkehr liegt bei  gerade geführten Str e-
ckenabschnitten und Kurvenbereiche gemäß DIN 4150-1 /7/ zwischen 0,2 
und 0,4. Daher wird dieser Exponent mit 
 
n = 0,3 
 
berücksichtigt. Im Umfeld von Weichen wird der Exponent auf 
 
n = 1,0 
 
angehoben, da die resultierenden Erschütterungsemissionen beim Übe r-
fahren der Weichenherzstücke eine Punktquelle darstellen.

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Die Erschütterungsabnahme, die sich aus der Übertragung der Schwi n-
gungen vom Unte rgrund auf das z u schützende Bauwerk ergibt ( T2-
Funktion), wird aus Messungen an vergleichbaren Gebäuden herangez o-
gen. Eine grafische Darstellung der berücksichtigten T2-Funktionen findet 
sich in Anhang 3.1 und Anhang 3.2. Hierbei werden nicht die messtec h-
nisch erhobenen T2-Funktionen berücksichtigt, da  die Anregung mit Hilfe 
des Plattenrüttlers nicht eine Linienquelle wie dies bei einer Vorbeifahrt 
einer Straßenbahn der Fall ist, sondern eine Punktquelle darstellt und s o-
mit zu höheren Abminderungen führt. 
 
Die Schwingungsübertragung vom Gebäudefundament auf die Geschos s-
decken (T3-Funktionen) innerhalb von Gebäuden wird für die exemplarisch 
untersuchten Gebäude entsprechend den tatsächlich gegebenen Verhäl t-
nissen im Prognosemodells berücksichtigt. Konkret werden die durch e ine 
Impulsanregung gemessenen Übertragungsfunktionen der drei analysie r-
ten Räume für die Prognose herangezogen. 
 
Zur Extrapolation der Prognoseergebnisse und zur Darstellung der Ergeb-
nisse in einer Einwirkungsmatrix werden alle möglichen  Geschossde-
ckeneigenfrequenzen im Frequenzbereich zwischen 10 Hz und 80 Hz bei 
der Abstandsvariation zur Bebauung berücksichtigt. Es werden sowohl 
Holzbalken- als auch Stahlbetondeckenkonstruktionen unterstellt. Hierbei 
erfolgt eine statistische Auswertung der messtechnisch erhobenen T 3-
Funktion. In Anhang 3.3 ist die statistisch ausgewertete auf die Biegee i-
genfrequenz normierte T 3-Funktion gra fisch dargestellt. Angeg eben i st 
jeweils der Mittelwert +/- der Standardabweichung.  
 
Für die Extrapolation von Untersuchungsergebnissen der exemplarisch 
untersuchten Gebäude auf die Gesamtheit aller im Einwirkungsbereich 
liegender sch utzwürdiger Gebäude werden der Mittelwert plus Standard-
abweichung der T 3-Funktion berücksichtigt.  Eine statistische Auswe rtung 
der insgesamt 15 messtechnisch erfassten  Geschossdeckeneigenfre-
quenzen in 5 exemplarisch ausgewählten Gebäuden im direkten Einwi r-
kungsbereich der Straßenbahntrasse findet sich in Anhang 3.3.

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6.2 Immission 
6.2.1 Einwirkungen in exemplarischen Gebäuden 
Die Untersuchungen werden zunächst für die messtechnisch untersuchten 
exemplarischen Gebäude durchgeführt, die im nahen Einwirkungsbereich 
der Strecke gelegen sind . Im Rahmen der Schwingungsmessungen  wer-
den in der Regel bauphysikalische Bestandsanalysen durchgeführt. Kon k-
ret wird das Übertragungsverhalten einzelner Geschossdecken messtech-
nisch analysiert.  Das diesbezügliche Vorgehen bzw. die für das hier b e-
handelte Vorhaben erhobenen Größen sind in einem separaten Messb e-
richt /14/ dokumentiert. Die so erhobenen Schwingu ngsübertragungsfunk-
tionen für Geschossdecken finden Eingang in die Prognoseberechnungen. 
 
Als Erschütterungsimmissionen werden die bauwerksbezogenen, g e-
mäß DIN 4150 -2 in der Mitte von Räumen ermittelten KB -bewerteten 
Schwingstärken bezeichnet. Die KB-Bewertung ist eine frequenzbezogene 
Bezugsbewertungskurve für Erschütterungssignale. Sie wird herangez o-
gen für die Bewertung bei nicht vorgegebener Körperhaltung und setzt 
sich zusammen aus Elementen der Bewertung von Einwirkungen im St e-
hen und Sitzen.  
 
Als ma ßgebende Beurteilungsgröße gemäß DIN 4150 -2 wird in der Vo r-
abschätzung die Beurteilungsschwingstärke KBFTr ausgewiesen und beur-
teilt. Da hier die Schwingstärke der Vertikalkomponente ( z-Richtung) die 
der Horizontalkomponenten ( x-, y-Richtung) übersteigt, w ird die Unters u-
chung ausschließlich für die Vertikalkomponenten der Erschütterung s-
immissionen durchgeführt.  
 
Die Prognose des sekundären Luftschallpegels im Innenraum L i basiert 
auf dem zuvor berechneten maximalen zeitbewerteten Körper schall-
schnellepegel L v. Dies ist der Maximalpegel der Schwingstä rke, der im 
Gegensatz zum KB Fmax-Wert jedoch keiner KB -Bewertung, sondern e iner 
A-Bewertung unterzogen wird. Diese dient der Anpassung des messtec h-
nisch ermittelten Schalldruckpegels an das menschliche Hö rempfinden. 
Der theoretische Zusammenhang zwischen ermittelter Körperschallschnel-
le und sekundärem Luftschall kann wie folgt beschrieben werden: 
 
4S/Alog10log10LL vsek  

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Darin bedeuten 
 
Lsek  sekundärer Luftschall des betrachteten Bauteils [dB(A)], 
Lv  mittlerer A-bewerteter Körperschallschnellepegel des b e-
trachteten Bauteils [dB(A)], 
  Abstrahlgrad des betrachteten Bauteils [-], 
S  Fläche des betrachteten Bauteils [m²], 
A  äquivalente Absorptionsfläche des Raumes [m²]. 
 
In der Praxis lässt sich die genannte Bezi ehung jedoch nur schwer a n-
wenden, da die Körperschallschnelle nicht nur in Deckenmitte, sondern 
von allen betrachteten Bauteilen (also auch Wände und Decke) gemessen 
werden müssten. Weiterhin ist die Bestimmung des Abstrahlgrades mit 
erheblichen Unsicherheiten behaftet. 
 
Im vorliegenden Fall wird daher zur Bestimmung des sekundären Luf t-
schalls der Leitfaden „Körperschall und Erschütterungsschutz“ der DB AG 
/10/ herangezogen. Hierin ist ein linearer Zusammenhang z wischen A -
bewerteter Körperschallschnelle und sekundärem Luftschallpegel für ve r-
schiedene Zuggattungen und Deckenkonstruktionen beschrieben. Die hie-
rin angegebenen Regressionsbeziehungen gelten jedoch allgemein für 
Bahnstrecken. Im Sinne einer oberen Absch ätzung werden im vorliege n-
den Fall die Angaben für S -Bahn-Strecken herangezogen. Demnach gel-
ten für den sekundären Luftschall aus dem Betrieb von Straßenbahnfah r-
zeugen folgende Regressionsbeziehungen: 
 
Li = 17,6 + 0,62 LvA  [dB(A)] bei Betondecken, 
Li = 27,5 + 0,34 LvA  [dB(A)] bei Holzbalkendecken. 
 
Dabei bedeuten 
 
Li A-bewerteter sekundärer Luftschallpegel [dB(A)], 
LvA A-bewerteter Körperschallschnellepegel [dB(A)]. 
 
Die Ermittlung des A -bewerteten Körperschallschnellepegels L vA erfolgt 
anhand der messtec hnisch ermittelten spektralen Körperschallschnelle -
pegel Lv (maximale bewertete Schwingstärke KBFmax). Anstelle der Bewer-
tungsfunktion T KB, mit der bisher die KB -Bewertung des Signals vorg e-
nommen wurde, wird die Funktion T A für die A-Bewertung angewendet. Im 
Gegensatz zur Ermittlung der maximalen bewerteten Schwingstärke KB F-

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max, bei der ein Frequenzbereich bis 80  Hz untersucht wird, wird der A -
bewertete Körperschallschnellepegel L vA in einem Frequenzb ereich bis 
315 Hz ermittelt. 
6.2.2 Extrapolation auf die Gesamtheit aller Gebäude 
Um die Ergebnisse der gebäudebezogenen Prognosen auf die 
Gesamtheit aller schutzbedürftigen Gebäude im Einwirkungsbereich des 
Vorhabens zu extrapolieren, werden so g enannte „Einwirkungsmatrizen” 
berechnet. Hierbei werden die auf die jewe ilige Eigenfrequenz no rmierten 
Übertragungsfunktionen der Geschossdecken statistisch ausgewertet. 
Anschließend werden im Abstandsbereich 
 
R = 1 … 20 m 
 
Ausbreitungsberechnungen unter Berücksichtigung einer aus den 
Messergebnissen er mittelten Übertragungsfu nktion (Mittelwert plus 
Standardabweichung) für die Geschossdecken unter Berücksichtigung 
aller möglichen Eigenfrequenzen von Geschossdecken im 
Frequenzbereich 
 
f0 = 10 … 80 Hz 
 
durchgeführt. Die so ermittelte n Beurteilungsschwingstärken werden 
anschließend tabellarisch dargestellt. In den Tabellen ist jeweils für einen 
definierten Abstand R die Beurteilungsschwingstärke für alle betrachteten 
Deckeneigenfrequenzen nebeneinander angegeben. Die Ergebnisse für 
verschiedene Abstände sind untereinander aufgetrag en. Diese Darstel -
lung wird als “Einwirkungsmatrix” bezeichnet.  
 
Beurteilungsschwingstärken, die oberhalb des jeweils gültigen Anhalts-
wertes liegen , sind rot hinterlegt dargestellt. Soweit Anhaltswert e zu 
mindestens zwei Drittel ausgeschöpft werden, sind die jeweiligen Angaben 
zu den Beurteilungsschwingstärken gelb hinterlegt. Grün hinterlegte 
Felder bedeuten, dass die jeweils gültigen Anforderungen an den 
Immissionsschutz erfüllt werden. Aus der Einwirkungsmatrix können somit 
Grenzabstände zwischen der Strecke und der Bebauung ermittelt werden, 
ab denen  Konflikte aufgrund von Erschütterungsimmissionen nicht 
ausgeschlossen werden können.

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Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
Bei der Ermittlung der kritischen Grenzabst ände werden nur die im dire k-
ten Einwirkungsbereich der Strecke üblichen Gesc hossdeckeneigen-
frequenzen berücksichtigt. Unter Berücksichtigung  der Häufigkeitsverte i-
lung der gemessenen T3-Funktionen und unter Berücksichtigung von E r-
fahrungswerten zu Geschossdeckenresonanzfrequenzen für Gebäude des 
Hochbaus kann das Frequenzband 
 
12,5 Hz ≤ f0 ≤ 40 Hz 
 
als beurteilungsrelevant angesehen werden.  (Anhang 3. 4) Geschossde-
ckeneigenfrequenzen unterhalb und oberhalb dieses Frequenzbandes 
wurden in keinem der exemplarisch messtechnisch untersuchten Räume 
der Gebäude festgestellt. Der Bereich innerh alb dieses Frequenzbandes 
entspricht also einem Intervall Mittelwert ± Standardabweichung.  
 
Wie aus den Einwirkungsmatrizen in Anhang 5 hervorgeht, sind die G e-
schossdecken mit Eigenfreque nzen unterhalb dieses Frequenzband es 
grundsätzlich als unkritisch ei nzustufen. Lediglich bei Geschossdeckene i-
genfrequenzen oberhalb des beurteilungsrelevanten Frequenzbereiches 
können größere kritische Grenzabstände prognostiziert werden. Berüc k-
sichtigt man bei der Ermittlung der kritischen Abstände nur die am häufigs-
ten vorkommenden mittleren Frequenzen, so kann bei niedrigen Eigenfr e-
quenzen ebenfalls von einer Konfliktfreiheit ausgegangen werden.  
 
Die Ermittlung des kritischen Grenzabstandes  wird demnach so 
vorgenommen, dass  für Eigenfrequenzen, die bei sämtlichen der 
exemplarisch geprüften Geschossdecken vorliegen, von ein er Einhaltung 
der Anhaltswerte ausgegangen werden kann. 
6.3 Betriebsparameter 
6.3.1 Fahrzeuge, Zugzahlen, Geschwindigkeiten, Oberbau 
Für die Ermittlung der Beurteilungsschwingstärken ist die Kenntnis der 
Intensität von Schwingungsimmissionen sowie deren Einwirkdauer erfo r-
derlich. Die Intensität am Einwirkungsort wird maßgeblich durch die fah r-
zeugspezifische Emission sowie die gelände - und gebäudespezifische 
Übertragung geprägt. Hinsichtlich der Erschütterungen ist  bei der Ermit t-
lung der Einwirkdauer das 30-Sekunden-Taktverfahren gemäß DIN 4150-2 
/8/ zu beachten.

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Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
 
Auf dem zu untersuchenden Streckenabschnitt werden Straßenbahnfahr-
zeuge in Einzeltraktion, ggf. mit Beiwagen, mit einer gesamten Wagenlän-
ge bis zu 
 
l = 43 m 
 
eingesetzt. Im Sinne einer oberen Abschätzung wird bei allen Zugfahrten 
die o. g. längste Kombination aus Fahrzeug und Beiwagen berücksichtigt. 
 
In dem neu zu bauenden  Streckenabschnitt im Bereich des Lichtwiesen-
wegs besteht künftig laut /17/ ein Verkehrsaufkommen im Tag - bzw. 
Nachtzeitraum von 
nTag/Nacht = 208 / 8 Zügen. 
Im Bereich der Nieder-Ramstädter Straße verkehren nördlich des Abzwe i-
ges Lichtwiesenweg  
n = 350 / 28 Züge  
südlich des Lichtwiesenweges fahren Richtung Böllenfalltor  
n = 142 / 20 Züge.  
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt im untersuchten Streckenabschnitt  
vmax = 50 km/h …. 60 km/h 
auf den geraden Strecken abschnitten. In Kurven- und Weichenbereichen 
ist die Höchstgeschwindigkeit trassierungstechnischen Gründen auf 
 
vmax = 10 km/h …. 20 km/h 
 
begrenzt. 
6.3.2 Ermittlung von Einwirkzeiten 
6.3.2.1 Erschütterungen 
Für die Ermittlung der Beurteilung sschwingstärke nach Maßgabe der DIN 
4150-2 /8/ ist das Taktmaximalverfahren anzuwenden. Hierbei we rden die 
in Zeitfenstern von jeweils 30 s Dauer auftretenden Spitzenwerte der ba u-
werksbezogenen Schwingstärke herangezogen. Da die Vorbeifahrt eines

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einzelnen St raßenbahnfahrzeuges bei typischen Geschwindigke iten und 
bei typischen Fahrzeuglängen stets deutlich weniger als 30  s in Anspruch 
nimmt, wird dem  Grundsatz des Takt maximalverfahrens folgend für jede 
Straßenbahn-Vorbeifahrt eine Einwirkungsdauer von 30 s berücksichtigt. 
6.3.2.2 Sekundäre Luftschallimmissionen 
Die Einwirkzeit des sekundären Luftschalls, jeweils bezogen auf d ie Beur-
teilungszeiträume Tag (06.00  Uhr bis 22.00  Uhr) bzw. Nacht (22.00  Uhr 
bis 06.00  Uhr), ergibt sich aus der Gesamtzahl der in dem betreffenden 
Streckenabschnitt innerhalb des jeweiligen Beurteilungszeitraumes ve r-
kehrenden Schienenfahrzeuge und deren geschwindigkeitsabhängiger 
Vorbeifahrtzeit. Um zu berücksichtigen, dass Fahrzeuge bereits vor und 
auch nach der Vorbeifahrt wahrgenommen werden können, wird bei der 
Bestimmung der signifikanten Einwirkungszeit einer Zugvorbeifahrt mit der 
2-fachen Zuglänge gerechnet. Die Einwirkungszeit Te einer Zugvorbeifahrt 
beträgt dabei  
 
Te = 2 • Zuglänge • 3,6 / vmax 
 
mit vmax  maximale Strecken - bzw. zugspezifische Höchstgeschwi n-
digkeit [km/h]. 
7 Untersuchungsergebnisse 
7.1 Einwirkungen auf exemplarische Einzelobjekte  
Zur Beurteilung der Fragestellung, ob schienenverkehrsinduzierte Erschüt-
terungsimmissionen bzw. sekundäre Luftschallimmissionen im Einwir-
kungsbereich der geplanten Straßenbahnstrecke geeignet sind, erhebliche 
Belästigungen von Menschen in Gebäuden hervorzurufen, werden zu-
nächst drei der Trasse nächstgelegene Gebäude mit schutzwürdiger Nu t-
zung untersucht. Die se Gebäude weisen Abstände zur nächstgelegenen 
Gleisachse in einer Größenordnung von  
 
R1 = 6 … 19 m 
 
auf. Für die A bzweigbereiche von der Nieder -Ramstädter Straße in den 
Lichtwiesenweg rücken die Abzweiggleise gegenüber dem Bestand an die 
Gebäude heran.

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Die Immissionen werden in allen untersuchten Räume n getrennt für den 
Tag- und Nachtzeitraum ermittelt und beurteilt.  
 
Die Untersuchungsergebnisse sind in Anhang 4 dokumentiert. Grün hin-
terlegte Felder bedeuten, dass die jeweils gültigen A nforderungen an den 
Immissionsschutz erfüllt werden. Bei rot hinterlegten Feldern sind die A n-
forderungen nicht erfüllt. Sind Felder gelb gekennzeichnet, so sind weitere 
Beurteilungsschritte zum Nachweis einer Konfliktfreiheit erforderlich. E r-
folgt keine Nutzung des jeweiligen Gebäudes im Beurteilungszeitraum, so 
sind zwar die Werte ausgewiesen, jedoch farblich nicht hinterlegt. 
7.1.1 Erschütterungen  
In Anhang 4.1 werden die maximalen bewerteten Schwingstärken KBFmax 
für alle untersuchten Gebäude ausgewiesen.  
 
Das Gebäude Jahnstraße 133 (IP 1) befindet sich im Allgemeinen Woh n-
gebiet (WA). Für die restlichen 4 Immissionsorte werden die A nhaltswerte 
für Misch - / Kerngebiete (MI/MK) angewandt. Eine Sondernu tzung wie 
dies bei der schalltechnischen Untersuchung entsprechend der Klassifizie-
rung der 16. BImSchV erfolgte, gibt es in der DIN 4150-2 nicht. Gemäß 
Zeile 5 der Tabelle 1 der DIN 4150-2 gibt es zwar Anhaltswerte für „b e-
sonders schutzbedürftige Einwirkungsorte“, hierzu zählen jedoch nur 
Krankenhäuser und Kurkliniken und keine Schulen. Da auch Büronutzu n-
gen in den Institutsgebäuden vorhanden sind , werden die Anhaltswerte 
der DIN 4150-2, Tabelle 1, Zeile 3 der Beurteilung zu Grunde gelegt. 
 
Für das Gebäude Jahnstraße 133, das sich zukünftig im Weichenbereich 
befindet, wird eine maximale bewertete Schwingstärke von 
KBFmax = 0,114 
prognostiziert. Damit werden die für Allgemeine Wohngebiete gültigen un-
teren Anhaltswerte von 
 
Au = 0,225 / 0,150 
für den Tag- als auch für den Nachtzeitraum eingehalten. Die Anforderun-
gen der DIN 4150-2 sind bereits im 1. Schritt der Beurteilung erfüllt. Der 
weitere Prüfschritt der Vergleich der Beurteilungsschwingstärke  mit dem

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Beurteilungsanhaltswert erfolgt in diesem Zusammenhang nur der Vol l-
ständigkeit halber. Die Beurteilungsschwingstärke beträgt hier 
 
KBFTr = 0,031 / 0,016 
 
am Tag / in der Nacht. Mit diesen Werten w erden die für Allgemeine 
Wohngebiete gültigen Beurteilungsanhaltswerte im Tagzeitraum um bis zu 
30 % und im Nachtzeitraum um bis zu 22 % ausgeschöpft. Auch ohne 
über den Standardoberbau hinausgehende Maßnahmen können hier e r-
hebliche Belästigungen von Menschen in Gebäuden ausgeschlossen we r-
den. 
Für die Inst itutsgebäude des Campus Lichtwiese g elten untere Anhalt s-
werte von  
Au = 0,300 / 0,225 
für den Tag / für die Nacht. Hier ergeben sich am IP 4 (Franziska-Braun-
Straße 3) die höchsten Immissionen bedingt durch den geplanten We i-
chenbereich und insbesondere den geringen Abstand von  lediglich 6  m 
zur Trasse. Für dieses Gebäude wird eine maximale bewertete Schwin g-
stärke von 
 
KBFmax = 0,281 
 
prognostiziert. Dieser Wert unterschreitet den in Kern gebieten gültigen 
unteren Anhaltswert für den Tagzeitraum. Es wird davo n ausgega ngen, 
dass im Nachtzeitraum keine schutzwürdige Nutzung stattfindet. Somit 
werden auch ohne weitere Prüfschritte die Anforderungen der DIN 4150-2 
/8/ erfüllt, schienenverkehrsinduzierte erhebliche Belästigunge n von Me n-
schen in Gebäuden können somit ausgeschlossen werden. Für dieses 
Gebäude ergeben sich Beurteilungsschwingstärken von  
KBFTr = 0,093 / 0,026 
am Tag / in der Nacht. Dies bedeutet eine Ausschöpfung des Beurte i-
lungsanhaltswertes Ar von 62% im Tagzeitraum. 
7.1.2 Sekundärer Luftschall  
Die Prognoseergebnisse zu den künftig zu erwartenden sekundären Luf t-
schallimmissionen sind in Anhang 4.3 dargestellt und werden mit den A n-

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forderungswerten in Anlehnung an die 24. BImSchV /4/ verglichen. Beur-
teilungs-Innenschallpegel, die die se Anforderungen unterschreiten, sind 
grün dargestellt. Sofern die Anforderungswerte überschritten werden, ist 
der entsprechende Wert rot hinterlegt. Erfolgt keine Nutzung des jeweil i-
gen Gebäudes im Beurteilungszeitraum, so  sind zwar die Werte ausg e-
wiesen, jedoch farblich nicht hinterlegt. 
 
Für das Wohngebäude Jahnstraße 133  (IP 1) ergibt sich ein maximaler 
Beurteilungspegel im Tag- bzw. Nachtzeitraum von  
 
Lr,T/N = 23,5 / 18,0 dB(A) 
 
Bei der Beurteilung des sekundären Lufts challs in Wohnhäusern sind die 
Immissionsrichtwerte für Wohnräume am Tag bzw. für Schla fräume in der 
Nacht von 
  
IRWTag/Nacht = 40 / 30 dB(A). 
 
anzuwenden. Diese werden deutlich unterschritten. Für die Institut sge-
bäude des Campus ist  der Immissionsrichtwert im beurteilungsrelevanten 
Tagzeitraum von 
IRWTag = 40 dB(A) 
anzuwenden. Hier werden Beurteilungspegel für den  IP 4 von bis zu  
Lr,T = 30,3 dB(A) 
ausgewiesen.  
 
Die Berechnungsergebnisse in Anhang 4.3 belegen, dass die prognost i-
zierten Pegel des sekundär en Luftschalls die in Anlehnung an die 
24. BImSchV /4/ herangezogenen Immissionsrichtwerte in allen exempl a-
risch untersuchten Gebäuden deutlich unterschreiten. Erhebliche Beläst i-
gungen infolge der zukünftigen sekundären Luftsch allimmissionen sind 
somit für die exemplarisch untersuchten Gebäude nicht zu erwarten. 
7.2 Abgrenzung des kritischen Einwirkungsbereiches 
Da sich die dargestellten Prognosen zunächst ausschließlich auf exempla-
rische Gebäude beziehen, sind die Ergebnisse auf die Gesamtheit aller im

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Einwirkungsbereich des Vorhabens vorhandenen Gebäude zu extrapoli e-
ren. Dies erfolgt durch Variation der erschütterung stechnisch relevanten 
Parameter. Hierbei sind neben der Trassenlage insbesondere der Abstand 
des Gebäudes zur Trasse und die jeweilige D eckeneigenfrequenz von 
Bedeutung.  
 
In so genannten „Einwirkungsmatrizen“ werden die Beurteilung s-
schwingstärken KBFTr für den Tag- und Nachtzeitraum in Abhängigkeit 
vom Abstand R und der Deckeneigenfrequenz f0 dargestellt. Diese ermög-
lichen, die Einhaltung der Anforderungen nach DIN 4150-2 /8/ allgemein in 
Abhängigkeit des A bstandes zur nächstgelegenen Gleisachse und der 
entsprechenden Gebietseinstufung zu überprüfen. 
 
Die Prognoseergebnisse fü r die exemplarischen Gebäude ha ben gezeigt, 
dass die Erschütterungsimmissionen das maßgebende Kriterium für die 
Ausweisung von Vorsorgemaßnahmen  sind und nicht die  sekundären 
Luftschallimmissionen. Die Extrapolation wird daher ausschlie ßlich für die 
Erschütterungsimmissionen durchgeführt. Soweit eine Konfliktfreiheit b e-
züglich Erschütterungsimmissionen progno stiziert wird, kann auch von 
einer Konfliktfreiheit hinsichtlich der sekundären Luftschallimmissionen 
ausgegangen werden. 
 
Für Berechnung der Einwirkun gsmatrizen werden die Emissionsansätze 
sowie die T 1- und T 2- Funktionen entsprechend dem Prognosemodell für 
die exemplarischen Gebäude zu Grunde gelegt. Für die T 3-Funktion wird 
eine auf die jeweilige Eigenfrequenz normierte Übertragungsfunktion b e-
rücksichtigt ( Anhang 3. 3). Die se normierten Übertragungsfunktionen b e-
ruhen auf der statistischen Auswertung der an den insgesamt 3 exempla-
rischen Gebäuden durchgeführten bauphysikalischen Bestandsanalysen 
/14/ und können somit als repräsentativ für die Gesamtheit aller Gebäude 
angesehen werden. 
 
Die Prognoseberechnungen erfolgen für Deckeneigenfrequenzen mit 
Terzmittenfrequenzen  
 
f0 = 10 ... 80 Hz. 
 
Alle in der Praxis vorkommenden Eigenfrequenzen von G eschossdecken, 
die hinsichtlich de r Beurteilung von Erschütterungen rel evant sind, liegen 
in diesem Frequenzband. Ferner werden die Berechnungen für Abstände

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zum nächstgelegenen Gleis zwischen 1  m und 20 m durchgeführt. Der 
Abstand r bezieht sich hierbei immer auf das den Gebäuden nächstge le-
gene Gleis.  
 
Aufgrund der unterschiedlichen Emissionsbedingungen im Unters u-
chungsraum werden die Einwirkungsmatrizen für folgende charakteristi-
schen Streckenquerschnitte berechnet: 
 
Bereich Nieder-Ramstädter Straße 
Querschnitt 1: Kurve, v = 15 km/h (WA) 
Querschnitt 2: Weiche, v = 15 km/h (WA) 
 
Bereich Campus / Lichtwiesenweg 
Querschnitt 3: Gerade, v = 60 km/h (WA) 
Querschnitt 4: Gerade, v = 50 km/h (MK) 
Querschnitt 5: Kurve, v = 20 km/h (MK) 
Querschnitt 6: Weiche, v = 20 km/h (MK) 
Querschnitt 7: Kurve, v = 10 km/h (MK) 
 
Die Beurteilung für d ie Querschnitte 1 bis 3 erfolgt bezogen auf die Anfo r-
derungen für Gebäude  in Allgemeinen Wohn gebieten (WA). D ie Quer-
schnitte 4 bis 7 werden entsprechend Gebäuden in Misch- / Kerngebieten 
(MI / MK) beurteilt. 
  
Zur Berechnung der kritischen Abstände werden nur die üblicherweise 
typischen Resonanzfrequenzen von Geschossdecken berücksichtigt. G e-
mäß der Häufigkeitsverteilung in Anhang 3. 3 liegen die üblichen G e-
schossdeckeneigenfrequenzen von Gebäuden im Einwirkungsbereich d er 
geplanten Straßenbahntrasse im Frequenzband 
 
12,5 Hz ≤ f0 ≤ 40 Hz. 
 
Bei grün gekennzeichneten Fe ldern wird der Beurteilungsanhaltswert Ar 
zu maximal 2/3 ausgeschöpft. Gelb kennzeichnet wird eine Unterschre i-
tung der Ar-Werte bei einer Ausschöpfung um mehr als 2/3. Bei rot hinter-
legten Feldern werden die Beurt eilungsanhaltswerte überschritten, die An-
forderungen der DIN 4150-2 sind in diesem Fall nicht eingehalten.

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Wie den Matrizen in Anhang 5 zu entnehmen ist, ergeben sich folgende 
Grenzabstände für die unterschiedlichen Querschnitte, ab denen von einer 
Konfliktfreiheit auszugehen ist: 
 
Querschnitt 1: Kurve, v = 15 km/h (WA), r ≥ 27 m; 
Querschnitt 2: Weiche, v = 15 km/h (WA), r ≥ 18 m; 
Querschnitt 3: Gerade, v = 60 km/h (WA), r ≥ 5 m; 
Querschnitt 4: Gerade, v = 50 km/h (MI), r ≥ 2 m; 
Querschnitt 5: Kurve, v = 20 km/h (MI), r ≥ 12 m; 
Querschnitt 6: Weiche, v = 20 km/h (MI), r ≥ 10 m; 
Querschnitt 7: Kurve, v = 10 km/h (MI), r ≥ 4 m; 
 
7.2.1 Bereich 1: Gleisdreieck Nieder-Ramstädter Straße  
Im Anfangsbereich nördlich des Lichtwiesenweges  erfolgen der Einbau 
neuer Weichen sowie die Anbindung der neuen Gleise im Lichtwiesenweg 
(Kurvenbereich) an die bestehenden Gleise in der Nieder-Ramstädter 
Straße. Der minimale Abstand der Trassenführung zu schutzbedürftigen 
Gebäuden beträgt 
 
r ≥ 18 m 
 
Wie aus der Ausbreitungsmatrix in Anhang 5.1 hervorgeht, ergibt sich der 
kritische Abstand für diesen Bereich zu 
 
rkrit = 27 m. 
 
Damit befindet sich das Gebäude Roquetteweg 53 inn erhalb des krit i-
schen Be reichs. Hier besteht bereits eine erschütterungstechnische Vor-
belastung durch die vorhandene Straßenbahnstrecke . Es kann da von 
ausgegangen werden, dass infolge des neuen Kurvenbereiches der Sac h-
verhalt der „wesentlichen Änderung“ auf jeden Fall erfüllt ist. Erheblich 
belästigende Erschütterungsimmissionen können hier folglich nicht ausge-
schlossen werden.  Der Abstand zu den Weichenbereichen hing egen ist 
als unkritisch einzustufen. 
7.2.2 Bereich 2: Lichtwiesenweg – Wohnbebauung  
Für den Querschnitt 3 ergibt sich ein Grenzabstand von  
rkrit = 5 m.

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Die Wohnheime für Studierende weisen einen minimalen Abstand von ca. 
r ≥ 24 m 
auf. Somit liegen diese außerhalb des Grenza bstandes. Erhebliche Beläs-
tigungen infolge der schienenverkehrsinduzierten Erschütterungsimmiss i-
onen sind bei den gegebenen Abstandsverhältnissen nicht zu erwarten. 
7.2.3 Bereich 3: Campus Lichtwiese – Institutsgebäude  
In diesem Einwirkungsbereich befinden sich  die Querschnitte 4 bis 7. Für 
die nächs tgelegenen Gebäude in den kritischen Trassenabschnitten mit 
Weichen- und Kurvenbereichen wurde bereits nachgewiesen, dass keine 
erheblichen Belästigungen durch Erschütterungsimmissionen zu e rwarten 
sind. Alle anderen  Gebäude des Campus Lichtwiese, die sich im Nahb e-
reich der neuen Straßenbahntrasse befinden, weisen einen deutlich gr ö-
ßeren Abstand auf und sind somit ebenfalls als unkritisch , hinsichtlich der 
Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden nach DIN 4150-2 einzustufen. 
7.3 Einwirkungen auf schwingungssensible Einrichtungen 
In den beiden Institutsgebäuden des Bauingenieurwesens L5/01 Franzi s-
ka-Braun Straße 7 und L5/ 06 Franziska - Braun-Straße 3 befinden sich 
schwingungssensible Einrichtungen.  
 
Im Gebäude L5 /01 wird unter anderem ein A -REM (Atmosphärisches 
Elektronenrastermikroskop) betrieben. Dieses REM wird als maßgebe n-
des schwingungssensibles Gerät hinsichtlich der aus dem zukünftig zu 
erwartenden Straßenbahnverkehr induzierten Erschütterungen untersucht. 
Gemäß VDI 2038, Blatt 2 /9/ ist der Beurteilung hier der Anforderungswert 
VC-D zu Grunde zu legen. 
 
Der zulässige Schwingungspegel wird  für den Frequenzbereich von 1 Hz 
bis 80 Hz mit 
vzul. = 6,25 m/s  
angegeben. Dies entspricht eine m zulässigen Schwinggeschwindigkeit s-
pegel von 
Lv = 41,9 dB.

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Das Gerät ist im Untergeschoss aufgestellt.  In Anhang 6.1 ist als rote Li-
nie der Grenzwert gemäß VDI 2038, Blatt 2 als Pegel im Frequenzbereich 
von 3,15 Hz bi s 80 Hz dargestellt. Die schwarze Kurve ist die durch den 
Straßenbahnverkehr zu erwartende Schwingungsimmission am Gebä u-
defundament des Gebäudes Franziska-Braun-Straße 7 (L5/01) spektral im 
maßgebenden Frequenzbereich von 4,0 Hz bis 315 Hz. Es zeigt sich, 
dass im Frequenzbereich von  
f = 25 Hz bis 80 Hz 
der zulässige Schwingungspegel deutlich überschritten wird. Es wird de m-
zufolge eine oberbautechnische Maßnahme zur Reduzierung der Erschü t-
terungsimmissionen aus dem Straßenbahnverkehr erforderlich.  
 
Im Gebäude L5/06 wird ein Universal Surface Tester (UST) zur Besti m-
mung mikromechanischer Material - und Oberflächeneigenschaften in  situ 
betrieben. Gemäß den Angaben des Instituts für Statik und Ko nstruktion 
sind für dieses schwin gungssensible Gerät d er Anforderu ngswert VC-E- 
nach VDI 2038 , Blatt 2 einzuhalten. Das Gerät ist ebenfalls im Unterg e-
schoss aufgestellt. Der UTS wird als maßgebendes Gerät mit den höch s-
ten Anforderungen für das Gebäude L5/06 hinsichtlich der Erschütt e-
rungseinwirkungen untersucht. 
 
Der zulässige Schwingungspegel wird für den Frequenzbereich von 1 Hz 
bis 80 Hz gemäß VDI 2038, Blatt 2 mit 
vzul. = 3,1 m/s  
angegeben. Dies entspricht einem zulässigen Schwinggeschwindigkeit s-
pegel von 
Lv = 35,8 dB.  
Wie in Anhang 6.2 zu sehen ist, ergibt sich am Fundament des Gebäudes 
L5/06 im Frequenzbereich von 16 Hz bis 80 Hz eine Überschreitung des 
zulässigen VC-E-Wertes. Somit wird auch hier eine Maßnahme zur Red u-
zierung der Schwingungsimmissionen erforderlich. 
 
Um im dem entsprechenden Frequenzbereich ab 16 Hz eine ausreichende 
Wirkung zu erzielen , muss das System auf eine Oberbaueigenfr equenz 
von ca.

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f = 8 Hz 
abgestimmt sein. 
8 Maßnahmen zur Konfliktbewältigung 
8.1 Gleisdreieck Nieder-Ramstädter Straße 
Gegenüber dem Standardoberbau sind i m Bereich des Gleisdreiecks Nie-
der-Ramstädter Straße  / Lichtwiesenweg eine erschütterungsmindernde 
elastische Lagerung auszuführen. Im Bereich der Wei chen des Gleisdrei-
ecks sind solche Maßnahmen nicht zwingend erforderlich, jedoch in jedem 
Fall empfehlenswert.  Die 1. Systemeigenf requenz des gewählten Obe r-
bausystems (Oberbaueigenfrequenz) sollte dabei unter Betriebslast im 
Bereich von 
f0 = 25 ± 2 Hz 
liegen. Der Oberbau ist hier gegenüber dem Standardoberbau mit eine r 
elastisch gelagerten Gleistragplatte mit einer Dicke von  
d = 25 cm  
oder mit einem erschütterungstechnisch gleichwertigen Oberbau auszu-
führen. Die elastische Entkopplung erfolgt mit eine r elastischen Gleisbett-
matte. 
 
Abbildung 2 Prinzipskizze Gleisdreieck Nieder-Ramstädter Straße 
 
Die typische Einfügedämmung eines solchen Systems ist in Anhang 7.1 
dargestellt. Hierbei bezieht sich die benannte  Oberbaueigenfrequenz auf 
das Gesamtsystem, bestehend aus den Schienen, der Gleistragplatte s o-
elastische Gleisbettmatte

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Projekt: 14237-VVE-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
wie den elastischen Komponenten (Matten). Eine gra fische Darstellung 
des Einbaubereichs der elastischen Lagerung findet sich in Anhang 1. 
8.2 Institutsgebäude L5/01 und L5/06 
Für den Berei ch der beiden Institutsgebäude L5/01 und L5/06 ist eine 
oberbautechnische Maßnahme erforderlich  dessen Oberbaueigenfr e-
quenz unter Betriebslast im Bereich von ca. 
f0 = 8 ± 1 Hz 
liegt. Der Oberbau ist gegenüber dem Standardoberbau hier mit eine 
Gleistragplatte mit einer Dicke von  
d = 25 cm  
oder mit einem gleichwertigen erschütterungsarmen Oberbau auszufüh-
ren. Die elastische En tkopplung erfolgt mit Hilfe einer Gleisbet tmatte in 2-
lagiger Ausführung. (z.  B. USM 1000W der Firma Calenberg mit einer D i-
cke von jeweils 30 mm oder gleichwertiges Produkt) . Die 2 Lagen der 
Gleisbettmatten sind bei dem g ezeigten exemplarischen Aufbau mit einer 
ca. 20 mm dicken GfK -Lastverteilungslatte zu trennen. Unterhalb der Mat-
ten wird es erforderlich, eine ca. 5 cm starke Sauberkeitsschicht in Mager-
beton vorzusehen. 
 
Abbildung 3 Prinzipskizze Bereich Gebäude L5/01 und L5/06 
 
 
Der Einbaubereich dieses Oberbausystems ist in Anhang 1.2 dargestellt. 
Die Einfügedämmung eines solchen Systems findet sich in Anhang 7.2.

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Projekt: 14237-VVE-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
8.3 Immissionen mit Maßnahme 
8.3.1 Gleisdreieck Nieder-Ramstädter Straße 
Wie aus Anhang 8.1 hervorgeht, reduziert sich der kritische Abstand  in 
Querschnitt 3  bei Berücksichtigung der obe rbautechnischen Maßnahme  
auf 
 
rkrit ≥ 13 m. 
 
Somit können bei den gegebenen Abstandsverhältnissen  unter Berüc k-
sichtigung der empfohlenen oberbautechnischen Maßnahme die Anforde-
rungen der DIN 4150-2 /8/ eingehalten werden.  
 
Vorhabenbedingte erhebliche Belästigung en infolge schienenverkehrsi n-
duzierter Erschütterungen und sekundärem Luftschall können dann für 
alle im Einwirkungsbereich der geplanten Straßenbahnstrecke gelegenen 
Gebäude ausgeschlossen werden. 
8.3.2 Institutsgebäude L5/01 und L5/06 
In  Anhang 8.2 und Anhang 8.3 sind die Immissionen unter Berücksicht i-
gung der oberbautechnischen Maßnahme jeweils als grüne Kurve im Fre-
quenzbereich von 4 Hz bis 315 Hz spektral dargestellt. Die rote Linie zeigt 
jeweils den zugehörigen Anforderungswert gemäß VDI 2038 Blatt 2 . Die 
schwarze Kurve steht für die Immissionen am Gebäudefundament ohne 
die oberbautechnische Maßnahme. 
 
Es zeigt sich, dass sowohl die VC -D-Werte für das A-REM Elektrone n-
mikroskop im Gebäude L5/01 (Franziska-Braun Straße 7 ) als auch die 
VC-E-Werte für das UTS im Gebäude L5/06 (Franziska-Braun Straße 3 ) 
im gesamten Frequenzbereich unterschritten werden.  Somit können unter 
Berücksichtigung der oberbautechnischen Maßnahme die durch Straße n-
bahn resultierenden Immissionen soweit reduziert werden, dass keine Stö-
rungen bzw. Ausfälle der schwingungssensiblen Einrichtungen in den 
Bauingenieurgebäuden in der Franziska-Braun-Straße zu erwarten sind.  
9 Abschließende Bemerkungen 
Die erschütterungstechnische Untersuchung belegt, dass infolge der z u-
künftig durch den Schienenverk ehr hervorgerufenen Immissionen aus Er-

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Projekt: 14237-VVE-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
schütterungen und  sekundärem Luftschall  vorhabensbedingte erhebliche 
Belästigungen von Menschen in Gebäuden im Sinne des BImSchG /1/ in 
Teilbereichen nicht ausgeschlossen werden können . Zur Konfliktvermei-
dung wird  es erforderlich , das Gleisdreieck im Bereich der Nieder -
Ramstädter Straße als elastisch gelagerte Gleistragplatte auszuführen.  
 
Die Oberbaueigenfrequenz des Systems ist auf 25 ± 2  Hz abzustimmen. 
Hierbei ist in beide Richtungen ein Überstand von mindestens 5 m zu allen 
Kurven- und Weichenbereichen einzuhalten. 
 
Hinsichtlich der schwingung ssensiblen Einrichtungen in den Institutsg e-
bäuden der TU Darmstadt ist in dem Streckenabschnitt im Bereich der 
Bauingenieursgebäude ebenfalls eine  elastisch gelagerte Gleistragplatte 
auszuführen. Die Oberbaueigenfrequenz d ieses Systems ist auf 8 ± 1 Hz 
abzustimmen. 
 
                                  
  
 
Dipl.-Phys. Peter Fritz Dipl.-Ing. Rolf Schneider

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Projekt: 14237-VVE-1  30.09.2015  Straßenbahn Campus Lichtwiese 
Auftraggeber: Mailänder Consult GmbH  Mathystraße 13  76133 Karlsruhe  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANHANG

Lageplanausschnitt
Ausgewählte exemplarische Gebäude - Nieder-Ramstädter Straße - IP 1
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\B-Prognose\[Lageplan.xls]IP1
Immissionsort Gleise Planung Allgemeines Wohngebiet
Immissionsort Gleise Planung Allgemeines Wohngebiet
Bereich oberbautechnische Maßnahme
IP 1
Der Plan ist unmaßstäblich!!
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 1.1

Lageplanausschnitt
Ausgewählte exemplarische Gebäude - Lichtwiese - IP 2 - IP 5
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\B-Prognose\[Lageplan.xls]IP1 (2)
Immissionsort Gleise Planung Kerngebiet
Bereich oberbautechnische Maßnahme Sondergebiet Universität wie Kerngebiet
IP 2
Der Plan ist unmaßstäblich!!
1
IP 3
7
IP 5
IP 4
10
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 1.2

unkorrigiertes Emissionsspektrum
Stadtbahnfahrzeug
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[Anhang 2 Emissionen.xls]ANHANG 2.1
Quelle: Standardisiertes Emissionspektrum auf Grundlage durchgeführter
Quellstärkenmessungen an Stadtbahnen auf Rasengleis,
fester Fahrbahn bzw. offener Oberbau
Geschwindigkeit: 50 km/h
Messposition: 8 m von nächstgelegener Gleisachse
Schwingrichtung: z
Lv f
[dB] [Hz]
30,0 4
30,0 5
30,0 6,3
33,8 8
37,5 10
41,3 12,5
45,0 16
48,8 20
52,5 25
56,3 31,5
60,0 40
60,0 50
60,0 63
60,0 80
55,0 100
50,0 125
45,0 160
40,0 200
40,0 250
40,0 315
67,2 S
Referenz:
v0 = 5·10-8 m/s
15
25
35
45
55
65
75
85
3,15 6,3 12,5 25 50 100 200 400
Schwingschnelle Lv [dB] rel. 5 x 10-8 m/s
Terzmittenfrequenz f [Hz]
17.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 2.1

Korrekturfunktion
Kurve
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[Anhang 2 Emissionen.xls]Korrektur-Kurve
Quelle: Handbuch Schall und Erschütterungen beim Schienennahverkehr
Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e.V. (STUVA), Köln
F. Krüger, 1993
Tabelle 11.1: Mittlere relative Einflüsse verschiedener Parameter
Schwingrichtung: vertikal (z)
ΔLv f
[dB] [Hz]
0,1 4
0,5 5
1,0 6,3
2,0 8
3,0 10
4,0 12,5
5,0 16
6,7 20
8,3 25
10,0 31,5
11,7 40
13,3 50
15,0 63
11,7 80
8,3 100
5,0 125
4,0 160
3,0 200
2,0 250
1,0 315
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
3,15 6,3 12,5 25 50 100 200 400
Schwingschnelledifferenz DLv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
17.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 2.2

Korrekturfunktion
Weiche
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[Anhang 2 Emissionen.xls]Korrektur-Weiche
Quelle: Handbuch Schall und Erschütterungen beim Schienennahverkehr
Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e.V. (STUVA), Köln
F. Krüger, 1993
Tabelle 11.1: Mittlere relative Einflüsse verschiedener Parameter
Schwingrichtung: vertikal (z)
ΔLv f
[dB] [Hz]
5,0 4
5,0 5
5,0 6,3
5,0 8
5,0 10
5,0 12,5
5,0 16
6,7 20
8,3 25
10,0 31,5
11,7 40
13,3 50
15,0 63
13,3 80
11,7 100
10,0 125
8,3 160
6,7 200
5,0 250
3,3 315
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
3,15 6,3 12,5 25 50 100 200 400
Schwingschnelledifferenz DLv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
17.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 2.3

Korrekturfunktion
Geschwindigkeit
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[Anhang 2 Emissionen.xls]Korrektur -v
Quelle: empirisch
Bezugsspektrum A
Bezugsspektrum B
Schwingrichtung: vertikal (z)
ΔLv Δv
[dB] [km/h]
-4,5 -30
-3,8 -25
-3,0 -20
-2,3 -15
-1,5 -10
-0,8 -5
0,0 0
0,8 5
1,5 10
2,3 15
3,0 20
3,8 25
4,5 30
-10,0
-8,0
-6,0
-4,0
-2,0
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
-30 -20 -10 0 10 20 30
Schwingschnelledifferenz DLv[dB]
Dv [km/h]
17.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 2.4

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[Anhang 2 Emissionen.xls]Gerade-v-50 M
Parameter
K1 Betrieb Zuggattung
K2 Geschwindigkeit
K3 Fahrweg Kurvenbereich
K4 Weichenbereich
K5 Oberbau
K6 Tunnel Tunnelform
K7 Bauwerk Wandstärke
K8 Tunnelgründung
K9 Bodenverhältnisse
K10 Emissionspunkt
K11 Sonstiges Meßverfahren
K12
K13
K14
K15
Ausgangsspektrum in dB Referenz: v0=5*10-8 m/s
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S
A 30,0 30,0 30,0 33,8 37,5 41,3 45,0 48,8 52,5 56,3 60,0 60,0 60,0 60,0 55,0 50,0 45,0 40,0 40,0 40,0 67,2
Berücksichtigte Korrekturen in dB
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315
LK1
LK2
LK3
LK4
LK5
LK6
LK7
LK8
LK9
LK10
LK11
LK12
LK13
LK14
LK15
Prognosespektrum in dB Referenz: v0=5*10-8 m/s
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S
P 30,0 30,0 30,0 33,8 37,5 41,3 45,0 48,8 52,5 56,3 60,0 60,0 60,0 60,0 55,0 50,0 45,0 40,0 40,0 40,0 67,2
Prognosespektrum
Gerade - vmax = 50 km/h
Ausgangs-Spektrum A Prognose-Spektrum P
Stadtbahn ST 13, ST 14, ST15
50 km/h 50 km/h
nein nein
nein nein
Rillensch. a. Betonplatte Rillensch. a. Betonplatte
8 m Punkt 8 m Punkt
Max-Hold Max-Hold
17.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 2.5

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[Anhang 2 Emissionen.xls]Gerade-v-60
Parameter
K1 Betrieb Zuggattung
K2 Geschwindigkeit
K3 Fahrweg Kurvenbereich
K4 Weichenbereich
K5 Oberbau
K6 Tunnel Tunnelform
K7 Bauwerk Wandstärke
K8 Tunnelgründung
K9 Bodenverhältnisse
K10 Emissionspunkt
K11 Sonstiges Meßverfahren
K12
K13
K14
K15
Ausgangsspektrum in dB Referenz: v0=5*10-8 m/s
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S
A 30,0 30,0 30,0 33,8 37,5 41,3 45,0 48,8 52,5 56,3 60,0 60,0 60,0 60,0 55,0 50,0 45,0 40,0 40,0 40,0 67,2
Berücksichtigte Korrekturen in dB
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315
LK1
LK2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
LK3
LK4
LK5
LK6
LK7
LK8
LK9
LK10
LK11
LK12
LK13
LK14
LK15
Prognosespektrum in dB Referenz: v0=5*10-8 m/s
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S
P 31,5 31,5 31,5 35,3 39,0 42,8 46,5 50,3 54,0 57,8 61,5 61,5 61,5 61,5 56,5 51,5 46,5 41,5 41,5 41,5 68,7
ST 13, ST 14, ST15
Prognosespektrum
Ausgangs-Spektrum A
Stadtbahn
50 km/h
nein
nein
Gerade - vmax = 60 km/h
8 m Punkt
Max-Hold
Rillensch. a. Betonplatte
Prognose-Spektrum P
60 km/h
nein
nein
Rillensch. a. Betonplatte
8 m Punkt
Max-Hold
17.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 2.6

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[Anhang 2 Emissionen.xls]Kurve-v-15
Parameter
K1 Betrieb Zuggattung
K2 Geschwindigkeit
K3 Fahrweg Kurvenbereich
K4 Weichenbereich
K5 Oberbau
K6 Tunnel Tunnelform
K7 Bauwerk Wandstärke
K8 Tunnelgründung
K9 Bodenverhältnisse
K10 Emissionspunkt
K11 Sonstiges Meßverfahren
K12
K13
K14
K15
Ausgangsspektrum in dB Referenz: v0=5*10-8 m/s
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S
A 30,0 30,0 30,0 33,8 37,5 41,3 45,0 48,8 52,5 56,3 60,0 60,0 60,0 60,0 55,0 50,0 45,0 40,0 40,0 40,0 67,2
Berücksichtigte Korrekturen in dB
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315
LK1
LK2 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3
LK3 0,1 0,5 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,7 8,3 10,0 11,7 13,3 15 11,7 8,3 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0
LK4
LK5
LK6
LK7
LK8
LK9
LK10
LK11
LK12
LK13
LK14
LK15
Prognosespektrum in dB Referenz: v0=5*10-8 m/s
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S
P 24,9 25,3 25,8 30,5 35,3 40,0 44,8 50,2 55,6 61,0 66,5 68,1 69,8 66,5 58,1 49,8 43,8 37,8 36,8 35,8 74,3
Prognosespektrum
Kurve - vmax =15 km/h (Abzweig Niederramstädter Str.)
Ausgangs-Spektrum A Prognose-Spektrum P
Stadtbahn ST 13, ST 14, ST15
50 km/h 15 km/h
nein ja
nein nein
Rillensch. a. Betonplatte Rillensch. a. Betonplatte
8 m Punkt 8 m Punkt
Max-Hold Max-Hold
17.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 2.7

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[Anhang 2 Emissionen.xls]Kurve-v-20
Parameter
K1 Betrieb Zuggattung
K2 Geschwindigkeit
K3 Fahrweg Kurvenbereich
K4 Weichenbereich
K5 Oberbau
K6 Tunnel Tunnelform
K7 Bauwerk Wandstärke
K8 Tunnelgründung
K9 Bodenverhältnisse
K10 Emissionspunkt
K11 Sonstiges Meßverfahren
K12
K13
K14
K15
Ausgangsspektrum in dB Referenz: v0=5*10-8 m/s
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S
A 30,0 30,0 30,0 33,8 37,5 41,3 45,0 48,8 52,5 56,3 60,0 60,0 60,0 60,0 55,0 50,0 45,0 40,0 40,0 40,0 67,2
Berücksichtigte Korrekturen in dB
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315
LK1
LK2 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5
LK3 0,1 0,5 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,7 8,3 10,0 11,7 13,3 15 11,7 8,3 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0
LK4
LK5
LK6
LK7
LK8
LK9
LK10
LK11
LK12
LK13
LK14
LK15
Prognosespektrum in dB Referenz: v0=5*10-8 m/s
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S
P 25,6 26,0 26,5 31,3 36,0 40,8 45,5 51,0 56,3 61,8 67,2 68,8 70,5 67,2 58,8 50,5 44,5 38,5 37,5 36,5 75,1
Prognosespektrum
Kurve - vmax = 25 km/h (Bereich Gebäude L5/06)
Ausgangs-Spektrum A Prognose-Spektrum P
Stadtbahn ST 13, ST 14, ST15
50 km/h 20 km/h
nein ja
nein nein
Rillensch. a. Betonplatte Rillensch. a. Betonplatte
8 m Punkt 8 m Punkt
Max-Hold Max-Hold
17.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 2.8

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[Anhang 2 Emissionen.xls]Kurve-v-10
Parameter
K1 Betrieb Zuggattung
K2 Geschwindigkeit
K3 Fahrweg Kurvenbereich
K4 Weichenbereich
K5 Oberbau
K6 Tunnel Tunnelform
K7 Bauwerk Wandstärke
K8 Tunnelgründung
K9 Bodenverhältnisse
K10 Emissionspunkt
K11 Sonstiges Meßverfahren
K12
K13
K14
K15
Ausgangsspektrum in dB Referenz: v0=5*10-8 m/s
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S
A 30,0 30,0 30,0 33,8 37,5 41,3 45,0 48,8 52,5 56,3 60,0 60,0 60,0 60,0 55,0 50,0 45,0 40,0 40,0 40,0 67,2
Berücksichtigte Korrekturen in dB
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315
LK1
LK2 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0
LK3 0,1 0,5 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,7 8,3 10,0 11,7 13,3 15 11,7 8,3 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0
LK4
LK5
LK6
LK7
LK8
LK9
LK10
LK11
LK12
LK13
LK14
LK15
Prognosespektrum in dB Referenz: v0=5*10-8 m/s
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S
P 24,1 24,5 25,0 29,8 34,5 39,3 44,0 49,5 54,8 60,3 65,7 67,3 69,0 65,7 57,3 49,0 43,0 37,0 36,0 35,0 73,6
Max-Hold Max-Hold
8 m Punkt 8 m Punkt
Rillensch. a. Betonplatte Rillensch. a. Betonplatte
50 km/h 15 km/h
nein ja
nein nein
Prognosespektrum
Kurve - vmax =10 km/h (Wendeschleife)
Ausgangs-Spektrum A Prognose-Spektrum P
Stadtbahn ST 13, ST 14, ST15
17.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 2.9

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[Anhang 2 Emissionen.xls]Weiche v 20
Parameter
K1 Betrieb Zuggattung
K2 Geschwindigkeit
K3 Fahrweg Kurvenbereich
K4 Weichenbereich
K5 Oberbau
K6 Tunnel Tunnelform
K7 Bauwerk Wandstärke
K8 Tunnelgründung
K9 Bodenverhältnisse
K10 Emissionspunkt
K11 Sonstiges Meßverfahren
K12
K13
K14
K15
Ausgangsspektrum in dB Referenz: v0=5*10-8 m/s
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S
A 30,0 30,0 30,0 33,8 37,5 41,3 45,0 48,8 52,5 56,3 60,0 60,0 60,0 60,0 55,0 50,0 45,0 40,0 40,0 40,0 67,2
Berücksichtigte Korrekturen in dB
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315
LK1
LK2 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5
LK3
LK4 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 6,7 8,3 10 11,7 13,3 15 13,3 11,7 10 8,3 6,7 5,0 3,3
LK5
LK6
LK7
LK8
LK9
LK10
LK11
LK12
LK13
LK14
LK15
Prognosespektrum in dB Referenz: v0=5*10-8 m/s
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S
P 30,5 30,5 34,3 38,0 41,8 45,5 51,0 56,3 61,8 67,2 68,8 70,5 68,8 62,2 55,5 48,8 42,2 40,5 38,8 ####
Max-Hold Max-Hold
8 m Punkt 8 m Punkt
Rillensch. a. Betonplatte Rillensch. a. Betonplatte
50 km/h 20 km/h
nein nein
nein ja
Prognosespektrum
Weiche - vmax = 20 km/h
Ausgangs-Spektrum A Prognose-Spektrum P
Stadtbahn ST 13, ST 14, ST15
17.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 2.10

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[Anhang 2 Emissionen.xls]Weiche v 15
Parameter
K1 Betrieb Zuggattung
K2 Geschwindigkeit
K3 Fahrweg Kurvenbereich
K4 Weichenbereich
K5 Oberbau
K6 Tunnel Tunnelform
K7 Bauwerk Wandstärke
K8 Tunnelgründung
K9 Bodenverhältnisse
K10 Emissionspunkt
K11 Sonstiges Meßverfahren
K12
K13
K14
K15
Ausgangsspektrum in dB Referenz: v0=5*10-8 m/s
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S
A 30,0 30,0 30,0 33,8 37,5 41,3 45,0 48,8 52,5 56,3 60,0 60,0 60,0 60,0 55,0 50,0 45,0 40,0 40,0 40,0 67,2
Berücksichtigte Korrekturen in dB
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315
LK1
LK2 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3 -5,3
LK3
LK4 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 6,7 8,3 10 11,7 13,3 15 13,3 11,7 10 8,3 6,7 5,0 3,3
LK5
LK6
LK7
LK8
LK9
LK10
LK11
LK12
LK13
LK14
LK15
Prognosespektrum in dB Referenz: v0=5*10-8 m/s
f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S
P 29,8 29,8 29,8 33,5 37,3 41,0 44,8 50,2 55,6 61,0 66,5 68,1 69,8 68,1 61,5 54,8 48,1 41,5 39,8 38,1 74,8
Prognosespektrum
Weiche - vmax = 15 km/h
Ausgangs-Spektrum A Prognose-Spektrum P
Stadtbahn ST 13, ST 14, ST15
50 km/h 15 km/h
nein nein
nein ja
Rillensch. a. Betonplatte Rillensch. a. Betonplatte
8 m Punkt 8 m Punkt
Max-Hold Max-Hold
17.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 2.11

Übertragungsfunktion
Erdreich - Fundament (T2)
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[T2-Funktion Ziegler Consultants.xlsx]T2-Funktion
Quelle 18. Symposium - Bauwerksdynamik und Erschütterungsmessungen
ZIEGLER CONSULTANTS
an der Empa Dübendorf, 29. Mai 2015
Bild 4.1 Ankopplungsspektren für verschiedene Gebäudetypen
Übertragung vom Erdreich auf das Gebäudefundament
Gebäudetyp
Schwingrichtung vertikal (z)
DLv f
[dB] [Hz]
3,15
0,0 4
0,0 5
0,0 6,3
0,0 8
0,0 10
-0,9 12,5
-1,9 16
-3,7 20
-6,0 25
-8,0 31,5
-9,1 40
-9,1 50
-8,0 63
-4,4 80
-1,4 100
-0,4 125
0,0 160
0,0 200
0,0 250
0,0 315
Einfamilienhäuser
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
3,15 6,3 12,5 25 50 100 200
Übertragungsfaktor DLv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
17.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 3.1

Übertragungsfunktion
Erdreich - Fundament (T2)
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[T2-Funktion Ziegler Consultants.xlsx]T2-Funktion (3)
Quelle 18. Symposium - Bauwerksdynamik und Erschütterungsmessungen
ZIEGLER CONSULTANTS
an der Empa Dübendorf, 29. Mai 2015
Bild 4.1 Ankopplungsspektren für verschiedene Gebäudetypen
Übertragung vom Erdreich auf das Gebäudefundament
Gebäudetyp
Schwingrichtung vertikal (z)
DLv f
[dB] [Hz]
3,15
0,8 4
0,8 5
0,0 6,3
-1,9 8
-4,4 10
-6,0 12,5
-8,0 16
-9,1 20
-10,5 25
-10,5 31,5
-10,5 40
-10,5 50
-10,5 63
-9,1 80
-8,0 100
-4,4 125
-0,9 160
0,0 200
0,0 250
0,0 315
Hochhäuser
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
3,15 6,3 12,5 25 50 100 200
Übertragungsfaktor DLv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
17.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 3.2

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[Anhang 3 T3-Funktionen-normiert.xls]T3-Graphisch_MW+Stabw
Quelle: Erschütterungsmessungen in5 Gebäuden entlang der Straßenbahnstrecke
TUD Lichtwiese, FRITZ GmbH, Juli 2015
Deckenart: Holzbalkendecken / Stahlbetondecken
Schwingrichtung: vertikal (z)
Mittelwert +/- Standardabweichung
f/f0 DLv DLv
[-] [dB] [dB]
0,13 1,1 1,5
0,16 1,5 2,4
0,20 2,3 3,9
0,25 3,7 5,9
0,32 6,7 10,2
0,40 9,8 14,3
0,51 14,3 17,7
0,63 18,0 21,3
0,79 11,2 14,5
1,00 8,0 11,9
1,27 6,1 10,2
1,59 4,3 7,8
2,00 2,6 5,5
2,54 2,0 4,2
3,17 1,7 3,5
3,97 1,5 2,8
5,08 1,2 2,0
6,35 1,1 1,7
7,94 1,2 2,0
10,00 1,2 1,6
f0 = Resonanzfrequenz
Übertragungsfunktion T3
Übertragungsmaß DLv [dB]
normiert aus exemplarischen Gebäuden
-10
-5
0
5
10
15
20
25
30
0,16 0,32 0,63 1,27 2,54 5,08 10,00
f / f0
Mittelwert
Mittelwert + Standardabweichung
Mittelwert - Standardabweichung
17.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 3.3

Eigenschaften von Geschossdecken
Häufigkeitsverteilung der Eigenfrequenzen
X:\Projekte2\X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[Anhang 3 T3-Funktionen-normiert.xls]Graphik-Häufigkeit-Gruppen
Es wurden insgesamt 15 Geschossdecken ausgewertet (entspricht 100%).
Resonanz-
frequenz
Häufig-
keit
f0 < 12,5 Hz 0%
12,5 Hz ≤ f0 < 63 Hz 100%
f0 ≥ 63 Hz 0%
Relevanter Frequenzbereich
bei der Extrapolation nicht berücksichtigter Frequenzbereich
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
8,0 10,0 12,5 16,0 20,0 25,0 31,5 40,0 50,0 63,5
prozentuale Häufigkeitl
Terzmittenfrequenzen f [Hz]
18.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 3.4

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[Anhang 4 Immissionen.xls]4.1
1. Schritt der Beurteilung gemäß DIN 4150-2
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
1 Jahnstraße 133 WA 18 0,058 0,058 0,067 0,067 0,114 0,114
2 El-Lissitzky-Straße 1 MK 19 0,026 0,026 0,035 0,035 0,033 0,033
3 Franziska-Braun-Straße 7 MK 8 0,099 0,099 0,124 0,124 0,121 0,121
4 Franziska-Braun-Straße 3 MK 6 0,222 0,222 0,154 0,154 0,281 0,281
5 Franziska-Braun-Straße 10 MK 12 0,182 0,182 0,071 0,071 0,086 0,086
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
1 Jahnstraße 133 WA 18 0,000 0,000 0,000 0,000 0,031 0,016
2 El-Lissitzky-Straße 1 MK 19 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
3 Franziska-Braun-Straße 7 MK 8 0,000 0,000 0,041 0,011 0,040 0,011
4 Franziska-Braun-Straße 3 MK 6 0,073 0,020 0,051 0,014 0,093 0,026
5 Franziska-Braun-Straße 10 MK 12 0,042 0,012 0,000 0,000 0,000 0,000
IP Immissionsort
r Abstand zur nächstgelegenen Gleisachse [m]
KBFmax maximale bewertete Schwingstärke [-]
KBFTr Beurteilungsschwingstärke [-]
Die Anforderungen der DIN 4150-2 werden erfüllt.
Es ist ein weiterer Prüfschritt gemäß DIN 4150-2 erforderlich.
Die Anforderungen der DIN 4150-2 werden nicht erfüllt.
Keine Nutzung während des Beurteilungszeitraumes
Nutzung Art der baulichen Nutzung in Anlehnung an die BauNVO
WA Allgemeines Wohngebiet
MK Kerngebiet
Beurteilungschwingstärke
KBFTr
Raum 1 Raum 2 Raum 3
Erschütterungsimmissionen
IP
Nr. Gebäude
Nutzung
r [m]
maximale bewertete Schwingstärke
KBFmax
Raum 3
Prognose-Planfall mit Standardoberbau
Raum 1 Raum 2
IP
Nr. Gebäude
Nutzung
r [m]
2. Schritt der Beurteilung gemäß DIN 4150-2
17.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 4.1

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\[Anhang 4 Immissionen.xls]4.2
prozentuale Ausschöpfung der Beurteilungsanhaltswerte Ar
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
1 Jahnstraße 133 WA 18 0% 0% 0% 0% 30% 22%
2 El-Lissitzky-Straße 1 MK 19 0% 0% 0% 0% 0% 0%
3 Franziska-Braun-Straße 7 MK 8 0% 0% 27% 11% 27% 11%
4 Franziska-Braun-Straße 3 MK 6 49% 19% 34% 13% 62% 24%
5 Franziska-Braun-Straße 10 MK 12 28% 11% 0% 0% 0% 0%
IP Immissionsort
r Abstand zur nächstgelegenen Gleisachse [m]
Ar Beurteilungsanhaltswert
Die Ausschöpfung der Beurteilungsanhaltswerte ist kleiner oder gleich 100 %
Die Ausschöpfung der Beurteilungsanhaltswerte ist größer als 100 %
Keine Nutzung während des Beurteilungszeitraumes
Nutzung Art der baulichen Nutzung in Anlehnung an die BauNVO
WA Allgemeines Wohngebiet
MK Kerngebiet
Raum 1 Raum 2 Raum 3
Erschütterungsimmissionen
Prognose-Planfall mit Standardoberbau
IP
Nr. Gebäude
Nutzung
r [m]
prozentuale Ausschöpfung [%]
Ar
17.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 4.2

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\B-Prognose\[Anhang 4 Immissionen.xls]4.3
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
1 Jahnstraße 133 WA 18 22,5 17,0 22,4 16,9 23,5 18,0
2 El-Lissitzky-Straße 1 MK 19 16,4 5,3 16,4 5,2 16,5 5,4
3 Franziska-Braun-Straße 7 MK 8 25,9 14,8 26,5 15,3 26,7 15,6
4 Franziska-Braun-Straße 3 MK 6 30,2 19,0 29,3 18,2 30,3 19,1
5 Franziska-Braun-Straße 10 MK 12 26,5 15,3 23,5 12,3 24,1 12,9
r Abstand zur nächstgelegenen Gleisachse [m]
Lri Beurteilungs-Innenschallpegel [dB(A)]
Die Anforderungen der 24. BImSchV sind erfüllt.
Die Anforderungen der 24. BImSchV sind nicht erfüllt.
Keine Nutzung während des Beurteilungszeitraumes
Nutzung Art der baulichen Nutzung in Anlehnung an die BauNVO
WA Allgemeines Wohngebiet
MK Kerngebiet
Sekundäre Luftschallimmissionen
IP
Nr. Gebäude
Nutzung
r [m]
Beurteilungs-Innenschallpegel
Lri [dB(A)]
Raum 3
Prognose-Planfall mit Standardoberbau
Raum 1 Raum 2
22.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 4.3

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\B-Prognose\Anhang 5 Matrizen\[5-1 Kurve 15 Niederram WA.xls]Matrix
Einwirkungsmatrix - Kurvenbereich - v = 15 km/h
Beurteilungsschwingstärken KBFTr in Abhängigkeit des Gleisabstandes und maßgeblichen
Deckeneigenfrequenzen von Gebäuden.
Berechungsergebnisse für Gebäude im Allgemeinen Wohngebiet (WA)
10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80
0,114 0,131 0,155 0,191 0,242 0,313 0,414 0,499 0,618 0,653
0,091 0,105 0,124 0,153 0,194 0,250 0,331 0,398 0,492 0,518
0,079 0,091 0,108 0,134 0,169 0,219 0,289 0,347 0,427 0,448
0,072 0,082 0,098 0,121 0,153 0,197 0,261 0,313 0,384 0,402
0,066 0,076 0,090 0,111 0,141 0,182 0,240 0,287 0,352 0,367
0,061 0,071 0,084 0,104 0,131 0,170 0,224 0,267 0,327 0,340
0,058 0,066 0,079 0,098 0,124 0,160 0,211 0,251 0,306 0,317
0,054 0,063 0,075 0,093 0,117 0,151 0,199 0,237 0,289 0,298
0,052 0,060 0,071 0,088 0,112 0,144 0,189 0,225 0,273 0,281
0,049 0,057 0,068 0,084 0,107 0,137 0,181 0,214 0,260 0,266
0,047 0,054 0,065 0,081 0,102 0,132 0,173 0,205 0,247 0,253
0,045 0,052 0,063 0,078 0,098 0,126 0,166 0,196 0,236 0,241
0,043 0,050 0,060 0,075 0,095 0,122 0,160 0,188 0,226 0,230
0,042 0,048 0,058 0,072 0,091 0,117 0,154 0,181 0,217 0,220
0,040 0,047 0,056 0,070 0,088 0,113 0,148 0,175 0,209 0,210
0,039 0,045 0,054 0,068 0,085 0,110 0,143 0,168 0,201 0,202
0,038 0,044 0,053 0,066 0,083 0,106 0,139 0,163 0,193 0,194
0,034 0,040 0,048 0,060 0,076 0,097 0,126 0,147 0,174 0,172
0,000 0,036 0,043 0,054 0,068 0,087 0,113 0,130 0,152 0,149
0,000 0,033 0,040 0,050 0,063 0,080 0,104 0,120 0,139 0,135
r Abstand zur nächstgelegenen Gleisachse [m]
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Allgemeine Wohngebiete wird maximal
zu 2/3 ausgeschöpft, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Allgemeine Wohngebiete wird
eingehalten oder unterschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Allgemeine Wohngebiete wird
überschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind nicht eingehalten.
Einwirkungsmatrix - Tagzeitraum - Nieder-Rams. Str.
3
11
Abstand r
[m]
6
2
10
17
14
15
7
8
12
13
16
1
4
5
Erschütterungsimmissionen
20
24
27
Deckeneigenfrequenzen [Hz]
9
22.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 5.1

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\B-Prognose\Anhang 5 Matrizen\[5-2 Weiche 15 Niederram WA.xls]Matrix
Einwirkungsmatrix - Weichenbereich nördlich Lichwiesenweg- v = 15 km/h
Beurteilungsschwingstärken KBFTr in Abhängigkeit des Gleisabstandes und maßgeblichen
Deckeneigenfrequenzen von Gebäuden.
Berechungsergebnisse für Gebäude im Allgemeinen Wohngebiet (WA)
10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80
0,678 0,772 0,901 1,100 1,383 1,790 2,370 2,854 3,552 4,132
0,333 0,380 0,443 0,542 0,681 0,881 1,166 1,402 1,741 2,018
0,218 0,249 0,291 0,356 0,447 0,579 0,765 0,919 1,138 1,314
0,161 0,184 0,215 0,263 0,330 0,427 0,565 0,677 0,836 0,963
0,126 0,144 0,169 0,207 0,261 0,337 0,445 0,532 0,656 0,752
0,104 0,118 0,139 0,170 0,214 0,276 0,365 0,436 0,536 0,613
0,087 0,100 0,117 0,144 0,181 0,233 0,308 0,367 0,450 0,513
0,075 0,086 0,101 0,124 0,156 0,201 0,265 0,316 0,386 0,438
0,066 0,075 0,088 0,109 0,137 0,176 0,232 0,276 0,337 0,381
0,058 0,067 0,078 0,096 0,121 0,156 0,205 0,244 0,297 0,335
0,052 0,060 0,070 0,086 0,109 0,140 0,184 0,218 0,265 0,297
0,047 0,054 0,063 0,078 0,098 0,126 0,166 0,196 0,238 0,266
0,000 0,049 0,058 0,071 0,089 0,115 0,151 0,178 0,215 0,240
0,000 0,045 0,053 0,065 0,082 0,105 0,138 0,163 0,196 0,218
0,000 0,000 0,049 0,060 0,075 0,097 0,127 0,149 0,179 0,199
0,000 0,000 0,045 0,055 0,070 0,089 0,117 0,137 0,165 0,182
0,000 0,000 0,000 0,051 0,065 0,083 0,108 0,127 0,152 0,167
0,000 0,000 0,000 0,048 0,060 0,077 0,101 0,118 0,141 0,154
0,000 0,000 0,000 0,045 0,056 0,072 0,094 0,110 0,131 0,143
0,000 0,000 0,000 0,000 0,053 0,067 0,088 0,103 0,122 0,133
r Abstand zur nächstgelegenen Gleisachse [m]
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Allgemeine Wohngebiete wird maximal
zu 2/3 ausgeschöpft, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Allgemeine Wohngebiete wird
eingehalten oder unterschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Allgemeine Wohngebiete wird
überschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind nicht eingehalten.
1
4
5
Erschütterungsimmissionen
18
19
20
Deckeneigenfrequenzen [Hz]
9
10
17
14
15
7
8
12
13
16
11
Abstand r
[m]
6
2
3
Einwirkungsmatrix - Tagzeitraum - Nieder-Rams. Str.
22.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 5.2

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\Anhang 5 Matrizen\[5-3 Gerade 60 Lichtwiesen WA.xls]Matrix
Einwirkungsmatrix - Gerade Streckenführung - v = 60 km/h
Beurteilungsschwingstärken KBFTr in Abhängigkeit des Gleisabstandes und maßgeblichen
Deckeneigenfrequenzen von Gebäuden.
Berechungsergebnisse für Gebäude im Allgemeinen Wohngebiet (WA)
10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80
0,049 0,058 0,069 0,085 0,105 0,136 0,178 0,195 0,202 0,214
0,040 0,046 0,055 0,068 0,084 0,109 0,143 0,156 0,161 0,170
0,035 0,040 0,048 0,060 0,074 0,095 0,125 0,136 0,140 0,147
0,000 0,037 0,044 0,054 0,067 0,086 0,113 0,122 0,126 0,132
0,000 0,034 0,041 0,050 0,062 0,080 0,104 0,113 0,116 0,121
0,000 0,000 0,038 0,047 0,058 0,075 0,097 0,105 0,107 0,112
0,000 0,000 0,036 0,044 0,055 0,070 0,092 0,099 0,101 0,104
0,000 0,000 0,034 0,042 0,052 0,067 0,087 0,093 0,095 0,098
0,000 0,000 0,000 0,040 0,049 0,064 0,083 0,089 0,090 0,093
0,000 0,000 0,000 0,038 0,047 0,061 0,079 0,084 0,085 0,088
0,000 0,000 0,000 0,037 0,045 0,058 0,076 0,081 0,082 0,083
0,000 0,000 0,000 0,035 0,044 0,056 0,073 0,077 0,078 0,079
0,000 0,000 0,000 0,034 0,042 0,054 0,070 0,074 0,075 0,076
0,000 0,000 0,000 0,033 0,041 0,052 0,068 0,072 0,072 0,072
0,000 0,000 0,000 0,000 0,039 0,051 0,065 0,069 0,069 0,069
0,000 0,000 0,000 0,000 0,038 0,049 0,063 0,067 0,066 0,067
0,000 0,000 0,000 0,000 0,037 0,048 0,061 0,065 0,064 0,064
0,000 0,000 0,000 0,000 0,036 0,046 0,059 0,062 0,062 0,061
0,000 0,000 0,000 0,000 0,035 0,045 0,058 0,060 0,060 0,059
0,000 0,000 0,000 0,000 0,034 0,044 0,056 0,059 0,058 0,057
r Abstand zur nächstgelegenen Gleisachse [m]
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Allgemeine Wohngebiete wird maximal
zu 2/3 ausgeschöpft, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Allgemeine Wohngebiete wird
eingehalten oder unterschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Allgemeine Wohngebiete wird
überschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind nicht eingehalten.
Einwirkungsmatrix - Tagzeitraum - Lichtwiese
3
11
Abstand r
[m]
6
2
10
17
14
15
7
8
12
13
16
1
4
5
Erschütterungsimmissionen
18
19
20
Deckeneigenfrequenzen [Hz]
9
18.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 5.3

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\Anhang 5 Matrizen\[5-4-Gerade 50 Lichtwiese MI.xls]Matrix
Einwirkungsmatrix - Gerade Streckenführung - v = 50 km/h
Beurteilungsschwingstärken KBFTr in Abhängigkeit des Gleisabstandes und maßgeblichen
Deckeneigenfrequenzen von Gebäuden.
Berechungsergebnisse für Gebäude im Mischgebiet (MI)
10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80
0,042 0,049 0,058 0,071 0,088 0,115 0,150 0,164 0,170 0,180
0,033 0,039 0,047 0,057 0,071 0,092 0,120 0,131 0,135 0,143
0,000 0,034 0,041 0,050 0,062 0,080 0,105 0,114 0,118 0,124
0,000 0,000 0,037 0,045 0,056 0,073 0,095 0,103 0,106 0,111
0,000 0,000 0,034 0,042 0,052 0,067 0,088 0,095 0,097 0,102
0,000 0,000 0,000 0,039 0,049 0,063 0,082 0,088 0,090 0,094
0,000 0,000 0,000 0,037 0,046 0,059 0,077 0,083 0,085 0,088
0,000 0,000 0,000 0,035 0,044 0,056 0,073 0,078 0,080 0,082
0,000 0,000 0,000 0,034 0,042 0,054 0,069 0,075 0,076 0,078
0,000 0,000 0,000 0,000 0,040 0,051 0,066 0,071 0,072 0,074
0,000 0,000 0,000 0,000 0,038 0,049 0,064 0,068 0,069 0,070
0,000 0,000 0,000 0,000 0,037 0,047 0,061 0,065 0,066 0,067
0,000 0,000 0,000 0,000 0,035 0,046 0,059 0,063 0,063 0,064
0,000 0,000 0,000 0,000 0,034 0,044 0,057 0,060 0,060 0,061
0,000 0,000 0,000 0,000 0,033 0,043 0,055 0,058 0,058 0,058
0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,041 0,053 0,056 0,056 0,056
0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,040 0,051 0,054 0,054 0,054
0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,039 0,050 0,053 0,052 0,052
0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,038 0,048 0,051 0,050 0,050
0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,037 0,047 0,049 0,049 0,048
r Abstand zur nächstgelegenen Gleisachse [m]
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Mischgebiete wird maximal
zu 2/3 ausgeschöpft, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Mischgebiete wird
eingehalten oder unterschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Mischgebiete wird
überschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind nicht eingehalten.
1
4
5
Erschütterungsimmissionen
18
19
20
Deckeneigenfrequenzen [Hz]
9
10
17
14
15
7
8
12
13
16
11
Abstand r
[m]
6
2
3
Einwirkungsmatrix - Tagzeitraum - Lichtwiese
18.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 5.4

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\Anhang 5 Matrizen\[5-5 Kurve 20 Lichtwiese MI.xls]Matrix
Einwirkungsmatrix - Kurvenbereich - v = 20 km/h
Beurteilungsschwingstärken KBFTr in Abhängigkeit des Gleisabstandes und maßgeblichen
Deckeneigenfrequenzen von Gebäuden.
Berechungsergebnisse für Gebäude im Mischgebiet (MI)
10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80
0,094 0,106 0,124 0,153 0,196 0,263 0,366 0,442 0,514 0,517
0,075 0,085 0,099 0,123 0,157 0,210 0,293 0,353 0,410 0,411
0,065 0,074 0,086 0,107 0,137 0,183 0,255 0,307 0,356 0,355
0,059 0,067 0,078 0,097 0,124 0,166 0,231 0,277 0,320 0,319
0,054 0,061 0,072 0,089 0,114 0,153 0,212 0,255 0,294 0,291
0,050 0,057 0,067 0,083 0,106 0,143 0,198 0,238 0,273 0,270
0,047 0,054 0,063 0,078 0,100 0,134 0,186 0,223 0,255 0,252
0,045 0,051 0,060 0,074 0,095 0,127 0,176 0,211 0,241 0,237
0,043 0,048 0,057 0,070 0,090 0,121 0,168 0,200 0,228 0,223
0,041 0,046 0,054 0,067 0,086 0,115 0,160 0,191 0,217 0,212
0,039 0,044 0,052 0,064 0,082 0,111 0,153 0,182 0,207 0,201
0,037 0,042 0,050 0,062 0,079 0,106 0,147 0,175 0,197 0,192
0,036 0,041 0,048 0,059 0,076 0,102 0,142 0,168 0,189 0,183
0,034 0,039 0,046 0,057 0,073 0,098 0,136 0,161 0,181 0,175
0,033 0,038 0,044 0,055 0,071 0,095 0,132 0,156 0,174 0,168
0,000 0,036 0,043 0,054 0,069 0,092 0,127 0,150 0,168 0,161
0,000 0,035 0,042 0,052 0,066 0,089 0,123 0,145 0,162 0,154
0,000 0,034 0,040 0,050 0,064 0,086 0,119 0,140 0,156 0,148
0,000 0,033 0,039 0,049 0,062 0,084 0,116 0,136 0,151 0,143
0,000 0,000 0,038 0,047 0,061 0,081 0,112 0,131 0,145 0,138
r Abstand zur nächstgelegenen Gleisachse [m]
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Mischgebiete wird maximal
zu 2/3 ausgeschöpft, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Mischgebiete wird
eingehalten oder unterschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Mischgebiete wird
überschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind nicht eingehalten.
1
4
5
Erschütterungsimmissionen
18
19
20
Deckeneigenfrequenzen [Hz]
9
10
17
14
15
7
8
12
13
16
11
Abstand r
[m]
6
2
3
Einwirkungsmatrix - Tagzeitraum - Lichtwiese
18.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 5.5

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\Anhang 5 Matrizen\[5-6 Weiche 20 Lichtwiese MI.xls]Matrix
Einwirkungsmatrix - Weichenbereich - v = 20 km/h
Beurteilungsschwingstärken KBFTr in Abhängigkeit des Gleisabstandes und maßgeblichen
Deckeneigenfrequenzen von Gebäuden.
Berechungsergebnisse für Gebäude im Mischgebiet (MI)
10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80
0,403 0,455 0,532 0,657 0,840 1,126 1,568 1,895 2,204 2,216
0,198 0,224 0,262 0,324 0,414 0,555 0,772 0,932 1,081 1,083
0,130 0,147 0,172 0,213 0,272 0,364 0,507 0,611 0,707 0,706
0,096 0,108 0,127 0,157 0,201 0,269 0,375 0,451 0,520 0,518
0,075 0,085 0,100 0,124 0,158 0,212 0,295 0,354 0,408 0,405
0,062 0,070 0,082 0,102 0,130 0,174 0,242 0,291 0,334 0,330
0,052 0,059 0,069 0,086 0,110 0,147 0,205 0,245 0,280 0,277
0,045 0,051 0,060 0,074 0,095 0,127 0,176 0,211 0,241 0,237
0,039 0,044 0,052 0,065 0,083 0,111 0,154 0,184 0,210 0,206
0,035 0,039 0,046 0,057 0,074 0,099 0,137 0,163 0,185 0,181
0,000 0,035 0,041 0,052 0,066 0,088 0,123 0,146 0,165 0,161
0,000 0,000 0,037 0,047 0,060 0,080 0,111 0,132 0,149 0,144
0,000 0,000 0,034 0,042 0,054 0,073 0,101 0,119 0,135 0,130
0,000 0,000 0,000 0,039 0,050 0,067 0,092 0,109 0,123 0,118
0,000 0,000 0,000 0,036 0,046 0,061 0,085 0,100 0,112 0,108
0,000 0,000 0,000 0,033 0,042 0,057 0,078 0,092 0,103 0,099
0,000 0,000 0,000 0,000 0,039 0,053 0,073 0,086 0,095 0,091
0,000 0,000 0,000 0,000 0,036 0,049 0,068 0,079 0,088 0,084
0,000 0,000 0,000 0,000 0,034 0,046 0,063 0,074 0,082 0,078
0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,043 0,059 0,069 0,077 0,072
r Abstand zur nächstgelegenen Gleisachse [m]
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Mischgebiete wird maximal
zu 2/3 ausgeschöpft, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Mischgebiete wird
eingehalten oder unterschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Mischgebiete wird
überschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind nicht eingehalten.
Einwirkungsmatrix - Tagzeitraum - Lichtwiese
3
11
Abstand r
[m]
6
2
10
17
14
15
7
8
12
13
16
1
4
5
Erschütterungsimmissionen
18
19
20
Deckeneigenfrequenzen [Hz]
9
18.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 5.6

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\D-Prognose\Anhang 5 Matrizen\[5-7 Kurve 10 Lichtwiese MI.xls]Matrix
Einwirkungsmatrix - Wendeschleife - v = 10 km/h
Beurteilungsschwingstärken KBFTr in Abhängigkeit des Gleisabstandes und maßgeblichen
Deckeneigenfrequenzen von Gebäuden.
Berechungsergebnisse für Gebäude im Mischgebiet (MI)
10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80
0,053 0,061 0,072 0,089 0,114 0,154 0,214 0,259 0,300 0,277
0,043 0,048 0,057 0,071 0,092 0,123 0,171 0,207 0,239 0,220
0,037 0,042 0,050 0,062 0,080 0,107 0,150 0,180 0,207 0,190
0,034 0,038 0,045 0,056 0,072 0,097 0,135 0,163 0,187 0,171
0,031 0,035 0,042 0,052 0,067 0,089 0,125 0,150 0,171 0,156
0,029 0,033 0,039 0,048 0,062 0,084 0,116 0,139 0,159 0,145
0,027 0,031 0,036 0,046 0,059 0,079 0,109 0,131 0,149 0,135
0,026 0,029 0,034 0,043 0,055 0,074 0,104 0,124 0,141 0,127
0,024 0,028 0,033 0,041 0,053 0,071 0,099 0,117 0,133 0,120
0,000 0,026 0,031 0,039 0,050 0,068 0,094 0,112 0,127 0,114
0,000 0,025 0,030 0,038 0,048 0,065 0,090 0,107 0,121 0,108
0,000 0,024 0,029 0,036 0,046 0,062 0,087 0,103 0,115 0,103
0,000 0,000 0,028 0,035 0,045 0,060 0,083 0,099 0,111 0,099
0,000 0,000 0,027 0,034 0,043 0,058 0,080 0,095 0,106 0,094
0,000 0,000 0,026 0,032 0,042 0,056 0,077 0,091 0,102 0,090
0,000 0,000 0,025 0,031 0,040 0,054 0,075 0,088 0,098 0,087
0,000 0,000 0,024 0,030 0,039 0,052 0,073 0,085 0,095 0,083
0,000 0,000 0,023 0,029 0,038 0,051 0,070 0,082 0,091 0,080
0,000 0,000 0,000 0,029 0,037 0,049 0,068 0,080 0,088 0,077
0,000 0,000 0,000 0,028 0,036 0,048 0,066 0,077 0,085 0,075
r Abstand zur nächstgelegenen Gleisachse [m]
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Mischgebiete wird maximal
zu 2/3 ausgeschöpft, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Mischgebiete wird
eingehalten oder unterschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Mischgebiete wird
überschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind nicht eingehalten.
Einwirkungsmatrix - Tagzeitraum - Lichtwiese
3
11
Abstand r
[m]
6
2
10
17
14
15
7
8
12
13
16
1
4
5
Erschütterungsimmissionen
18
19
20
Deckeneigenfrequenzen [Hz]
9
18.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 5.7

Einwirkungen schwingungssensible Geräte
ohne Maßnahme
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\B-Prognose\[Einwirkungen sensible Geräte.xlsx]Belastung-L5-01
Gebäude L5/01: Franziska-Braun-Straße 7, Bauingenieurwesen Institutsgebäude 1
Gerät: A-REM - Elektronenrastermikroskop
Anforderung: VC-D nach VDI 2038, Blatt 2
Schwingungspegel RMS-Terzspektren v= 6,25 mm/s= 0,00625 mm/s
von (1 … 80) Hz Lv= 41,9 dB
Lv f
[dB] [Hz]
3,15
26,4 4
26,8 5
26,5 6,3
29,3 8
31,6 10
34,7 12,5
37,5 16
41,8 20
45,8 25
51,3 31,5
56,7 40
58,3 50
60,0 63
58,1 80
50,8 100
46,1 125
43,6 160
38,5 200
37,5 250
36,5 315
65,1 S
10
20
30
40
50
60
70
3,15 6,3 12,5 25 50 100 200
Terzschnellepegel Lv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
VC-D Anforderungswert
Immissionsspektrum ohne Maßnahme
22.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 6.1

Einwirkungen schwingungssensible Geräte
ohne Maßnahme
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\B-Prognose\[Einwirkungen sensible Geräte.xlsx]Belastung-L5-06
Gebäude L5/06: Franziska-Braun-Straße 3, Bauingenieurwesen Institutsgebäude 2
Gerät: Universal Surface Tester (UST)
Anforderung: VC-E nach VDI 2038, Blatt 2
Schwingungspegel RMS-Terzspektren v= 3,1 mm/s= 0,0031 mm/s
von (1 … 80) Hz Lv= 35,8 dB
Lv f
[dB] [Hz]
3,15
26,0 4
26,9 5
28,1 6,3
28,8 8
31,6 10
34,2 12,5
40,1 16
44,4 20
48,5 25
52,0 31,5
54,0 40
59,0 50
62,9 63
62,6 80
57,3 100
54,2 125
51,3 160
45,8 200
44,4 250
43,0 315
67,9 S
10
20
30
40
50
60
70
3,15 6,3 12,5 25 50 100 200
Terzschnellepegel Lv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
VC-E Anforderungswert
Immissionsspektrum ohne Maßnahme
22.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 6.2

Einfügedämmung
Elastische Schutzmaßnahme - f0 = 25 Hz
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\B-Prognose\[Anhang 6 Elas Schutzmaßnahme-LMFS-25 Hz.xls]Einfügedämmung
Projekt: Neubau Straßenbahn Campus Lichtwiese
Bereich: Gleisdreieck Nieder-Ramstädter-Straße
Eigenfrequenz f0 : 25 Hz
Dämpfung D: 0,3
DE f
[dB] [Hz]
-0,2 4
-0,3 5
-0,5 6,3
-0,8 8
-1,3 10
-2,0 12,5
-3,3 16
-4,9 20
-5,1 25
-0,9 31,5
5,0 40
10,4 50
15,8 63
18,6 80
17,0 100
14,8 125
13,0 160
11,9 200
11,1 250
10,6 315
400
-20
-10
0
10
20
30
40
6,3 12,5 25 50 100 200 400
DE [dB]
f [Hz]
21.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 7.1

Einfügedämmung
Elastische Schutzmaßnahme - f0= 8 Hz
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\B-Prognose\[Anhang 6 Elas Schutzmaßnahme-LMFS-25 Hz.xls]Einfügedämmung 8 Hz
Projekt: Neubau Straßenbahn Campus Lichtwiese
Bereich: Campus Lichtwiese Bereich Gebäude L5-01 und L5-06
Eigenfrequenz f0 : 8 Hz
Dämpfung D: 0,3
DE f
[dB] [Hz]
-2,1 4
-3,4 5
-5,2 6,3
-6,1 8
-2,9 10
1,9 12,5
6,5 16
10,1 20
13,4 25
16,6 31,5
20,0 40
23,5 50
27,6 63
30,5 80
29,0 100
26,4 125
24,1 160
22,7 200
21,7 250
21,1 315
400
-20
-10
0
10
20
30
40
6,3 12,5 25 50 100 200 400
DE [dB]
f [Hz]
21.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 7.2

X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\B-Prognose\Anhang 5 Matrizen\[5-1 Kurve 15 Niederram WA.-SMN.xls]Matrix
Einwirkungsmatrix - Kurvenbereich - v = 15 km/h - mit Maßnahme
Beurteilungsschwingstärken KBFTr in Abhängigkeit des Gleisabstandes und maßgeblichen
Deckeneigenfrequenzen von Gebäuden.
Berechungsergebnisse für Gebäude im Allgemeinen Wohngebiet (WA)
10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80
0,078 0,101 0,134 0,186 0,241 0,249 0,229 0,184 0,146 0,115
0,063 0,082 0,108 0,150 0,194 0,201 0,184 0,148 0,117 0,091
0,056 0,072 0,095 0,131 0,171 0,176 0,161 0,129 0,102 0,080
0,051 0,065 0,086 0,120 0,155 0,160 0,146 0,117 0,092 0,072
0,047 0,061 0,080 0,111 0,144 0,148 0,135 0,108 0,085 0,066
0,044 0,057 0,075 0,104 0,135 0,139 0,126 0,101 0,079 0,061
0,042 0,054 0,071 0,099 0,128 0,131 0,119 0,095 0,074 0,057
0,040 0,051 0,068 0,094 0,122 0,125 0,113 0,090 0,070 0,054
0,038 0,049 0,065 0,090 0,117 0,119 0,108 0,086 0,067 0,051
0,037 0,047 0,063 0,087 0,112 0,115 0,104 0,082 0,064 0,049
0,035 0,046 0,061 0,084 0,108 0,110 0,100 0,079 0,061 0,047
0,034 0,044 0,059 0,081 0,105 0,107 0,096 0,076 0,059 0,045
0,033 0,043 0,057 0,079 0,101 0,103 0,093 0,073 0,056 0,043
0,000 0,042 0,055 0,076 0,098 0,100 0,090 0,071 0,054 0,041
0,000 0,040 0,054 0,074 0,095 0,097 0,087 0,068 0,052 0,040
0,000 0,039 0,052 0,072 0,093 0,094 0,084 0,066 0,051 0,038
0,000 0,038 0,051 0,070 0,090 0,092 0,082 0,064 0,049 0,037
0,000 0,036 0,047 0,066 0,084 0,085 0,075 0,059 0,045 0,034
0,000 0,000 0,044 0,060 0,077 0,077 0,068 0,053 0,040 0,000
0,000 0,000 0,041 0,057 0,073 0,073 0,064 0,049 0,037 0,000
r Abstand zur nächstgelegenen Gleisachse [m]
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Allgemeine Wohngebiete wird maximal
zu 2/3 ausgeschöpft, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Allgemeine Wohngebiete wird
eingehalten oder unterschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.
Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Allgemeine Wohngebiete wird
überschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind nicht eingehalten.
Maßnahme: Leichtes-Masse-Feder-System f0 = 25 Hz
1
4
5
Erschütterungsimmissionen
20
24
27
Deckeneigenfrequenzen [Hz]
9
10
17
14
15
7
8
12
13
16
11
Abstand r
[m]
6
2
3
Einwirkungsmatrix - Tagzeitraum - Nieder-Ram. Str.
21.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 8.1

Einwirkungen schwingungssensible Geräte
mit Masse-Feder-System f0= 8 Hz
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\B-Prognose\[Einwirkungen sensible Geräte.xlsx]Belastungmit-L5-01
Gebäude L5/01: Franziska-Braun-Straße 7, Bauingenieurwesen Institutsgebäude 1
Gerät: A-REM - Elektronenrastermikroskop
Anforderung: VC-D nach VDI 2038, Blatt 2
Schwingungspegel RMS-Terzspektren v= 6,25 mm/s= 0,00625 mm/s
von (1 … 80) Hz Lv= 41,9 dB
Lv f
[dB] [Hz]
3,15
28,6 4
30,2 5
31,7 6,3
35,4 8
34,4 10
32,9 12,5
31,0 16
31,7 20
32,5 25
34,7 31,5
36,7 40
34,8 50
32,5 63
27,6 80
21,8 100
19,7 125
19,5 160
15,8 200
15,8 250
15,4 315
44,7 S
10
20
30
40
50
60
70
3,15 6,3 12,5 25 50 100 200
Terzschnellepegel Lv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
VC-D Anforderungswert
Immissionsspektrum ohne Maßnahme
Immissionsspektrum mit Maßnahme
22.08.2015
FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen
Tel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de ANHANG 8.2

Einwirkungen schwingungssensible Geräte
mit Masse-Feder-System f0= 8 Hz
X:\Projekte2\2014\14237-VVSE-Mailänder-Straßenbahn Campus Lichtwiese\C-Bearbeitung\B-Erschütterungen\B-Prognose\[Einwirkungen sensible Geräte.xlsx]Belastung mit L5-06
Gebäude L5/01: Franziska-Braun-Straße 7, Bauingenieurwesen Institutsgebäude 1
Gerät: Universal Surface Tester (UST)
Anforderung: VC-E nach VDI 2038, Blatt 2
Schwingungspegel RMS-Terzspektren v= 3,1 mm/s= 0,0031 mm/s
von (1 … 80) Hz Lv= 35,8 dB
Lv f
[dB] [Hz]
3,15
28,1 4
30,3 5
33,3 6,3
34,9 8
34,5 10
32,3 12,5
33,6 16
34,3 20
35,1 25
35,4 31,5
34,0 40
35,5 50
35,3 63
32,2 80
28,3 100
27,9 125
27,1 160
23,1 200
22,6 250
22,0 315
45,6 S
10
20
30
40
50
60
70
3,15 6,3 12,5 25 50 100 200
Terzschnellepegel Lv [dB]
Terzmittenfrequenz f [Hz]
VC-E Anforderungswert
Immissionsspektrum ohne Maßnahme
Immissionsspektrum mit Maßnahme
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