Maßnahmenpaket Busbeschleunigung

Anlage A zur V/0207/2024 
Kurzüberblick 
Die Vorlage zum Maßnahmenpaket Busbeschleunigung beinhaltet eine Reihe von Maßnahmen, 
die sich derzeit in der Umsetzung oder in der konkreten Planung befinden. Alle Maßnahmen sind 
auf den Achsen des zukünftigen Hochleistungsnetzes vorgesehen und sind unabhängig von den 
Ergebnissen des 4. NVP realisierbar. Die Grundlage hierfür bildet der Masterplan Mobilität Müns-
ter, der den Rahmen für die zukünftige Ausgestaltung des ÖPNV in Münster setzt. 
 
Ziele/Teilziele/Zielerreichung 
Alle vorgeschlagenen Maßnahmen dienen dem primären Ziel einen möglichst störungsfreien Be-
trieb des ÖPNV im Zuge der Weseler Straße zu gewährleisten. Die Maßnahmen zahlen auf die 
Anforderungen des Masterplan Mobilität Münster ein, dass ÖPNV-Netz im Sinne einer Hochleis-
tungsachse weiter zu entwickeln. Vordringliches Ziel ist die Verlässlichkeit und somit Attraktivität 
des ÖPNV für die innerstädtischen und regionalen Fahrgäste. Die Maßnahmen dienen mithin der 
Stärkung des Umweltverbundes. 
 
 
 
Pflichtigkeitsgrad 
Die Maßnahme/Leistung ist  vollständig 
pflichtig 
 überwiegend 
pflichtig 
 überwiegend 
freiwillig 
 vollständig 
freiwillig 
Der Aufgabenträger Stadt Münster ist gemäß Regionalisierungsgesetz Nordrhein-Westfalen 
(RegG NRW) im Rahmen der Daseinsvorsorge verpflichtet, das ÖPNV-Angebot bei Bedarf fortzu-
schreiben. 
 
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen 
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration) 
Die in der Vorlage genannten Maßnahmen dienen der Attraktivität des ÖPNV und sind somit ge-
eignet zusätzliche Fahrgäste aus dem individualen Kraftfahrzeitverkehr hin zum ÖPNV zu holen. 
Sie damit unmittelbar der CO2_einsparung und dem Klimaschutz.

Plot 06.05.2024
Maßstab:
gezeichnet
Blatt-Nr.:1 :
DatumName bearbeitet
Projekt-Nr.:
Anlage-Nr.:
(   )_
-
April 2024RevermannÜbersichtsplanBusspuren/Umweltspuren in Münster
Legende:     vorh. Busspur/Umweltspur     in Prüfung/Planung Busspur/Umweltspur

V/0207/2024 
V/0207/2024 
 
 
Öffentliche Berichtsvorlage 
Betrifft 
 
Maßnahmenpaket Busbeschleunigung 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
   28.05.2024 Bezirksvertretung Münster-Mitte Bericht 
   05.06.2024 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Bericht 
 
 
Maßnahmenpaket Busbeschleunigung  
 
1. Zielsetzung 
Der hier vorgelegte Bericht zum Maßnahmenpaket Busbeschleunigung beinhaltet eine Reihe von 
Maßnahmen, die sich derzeit in der Umsetzung oder in der konkreten Planung befinden. Alle Maß-
nahmen sind auf den Achsen des zukünftigen Hochleistungsnetzes vorgesehen und sind unabhängig 
von den Er gebnissen des 4. NVP realisierbar. Die Grundlage hierfür bildet der Masterplan Mobilität 
Münster, der den Rahmen für die zukünftige Ausgestaltung des ÖPNV in Münster setzt. 
Die Bedeutung des öffentlichen Personennahverkehrs für die Gestaltung einer zukunftsweisenden 
Mobilität in der Stadt Münster ist im Rahmen des Masterplans Mobilität Münster 2035+ deutlich be-
nannt worden. Im Rahmen der umfassenden Bestandsanalyse des Masterplans sind die Stärken und 
Schwächen des derzeitigen ÖPNV-Systems identifiziert worden. In diesem Zusammenhang ist insbe-
sondere auf die im Vergleich zum Pkw unattraktive Reisegeschwindigkeit zu verweisen, welche u.a. 
auf die funktionale Vermischung von Erschließungs- und Verbindungsfunktion der Stadtbuslinien so-
wie kurze Haltestellenabstände zurückzuführen ist. Im Bereich der Infrastruktur müssen insbesondere 
im vorgeschlagenem Hochleistungsnetz die infrastrukturellen Maßnahmen  weiter vorangetrieben 
werden. Positive Beispiele wie der im Rahmen des Kooperationsprojekt Bürgerlabor Mobiles Münster-
land gemeinsam mit der RWTH Aachen durchgeführte Verkehrsversuch an der Weseler Straße sowie 
der Busspuren zwischen dem Ludgeriplatz und dem Hauptbahnhof müssen ausgeweitet werden. Die 
strategische Weiterentwicklung der Infrastruktur zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV ist notwendig.  
Amt für Mobilität und Tiefbau  
 
15.05.2024  
 
Ihr/e Ansprechpartner/in:  
Herr Marengw a 
Telefon: 492-6600 
Marengw a@stadt-
muenster.de 
Herr Rüller 
Telefon: 492-6920 
Rueller@stadt-muenster.de

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V/0207/2024 
Vor diesem Hintergrund ist die grundlegende Neugestaltung des Stadtbusverkehrs in Form eines hie-
rarchisierten Netzes mit der Vorlage V/0003/2023 sowie mit dem Masterplan Mobilität Münster 2035+ 
(V/0164/2024) politisch beschlossen worden. 
Wesentliche Zielsetzungen des neu aufzustellenden Hochleistungsnetzes sind die Kapazitäten zu 
steigern, die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen, die Pünktlichkeit zu verbessern und den Komfort aus-
zubauen. Der Fokus liegt dabei zunächst auf den Hochleistungsachsen. Die anzustrebende Busbe-
schleunigung führt zu einem stabileren, gleichmäßigeren Betrieb und damit zu mehr Komfort für d ie 
Fahrgäste. Dadurch kann das Angebot durch zusätzliche Fahrten weiter ausgebaut werden. Das 
Maßnahmenpakt der Busbeschleunigung bringt für die Fahrgäste einen Gewinn an Komfort, u.a.: 
- höhere Taktdichte (mehr Kapazitäten), 
- kürzere Reisezeiten, 
- verbesserte Pünktlichkeit (Fahrplanstabilität), 
- Barrierefreiheit.  
Mithilfe der im Folgenden beschriebenen Netzhierarchie und der damit verbundenen Implementierung 
sog. Hochleistungsachsen sollen die Münsteraner Stadtteile besser an die Innenstadt angebunden 
sowie attraktive Möglichkeiten für Einpendelnde geschaffen werden, an den Endpunkten der Haupt-
achsen vom MIV auf den ÖPNV umzusteigen.  
 
2. Möglichkeiten zur Optimierung des ÖPNV-Netzes 
2.1 Vorbemerkungen 
Grundsätzlich kann die Optimierung von ÖPNV-Netzen in zwei Handlungsfeldern vorgenommen wer-
den. Auf der einen Seite sind dies die Linienführung und die Netzgestaltung im Bereich der konzepti-
onellen ÖPNV-Planung. Auf der anderen Seite haben die infrastrukturellen Voraussetzungen im Be-
reich der vom ÖPNV genutzt en Fahrwege (Strecken und Knoten) maßgeblichen Einfluss auf die 
Schnelligkeit und Zuverlässigkeit des Systems. 
 
2.2 Konzeptionelle ÖPNV-Planung in Münster 
2.2.1 Nahverkehrsplanung/Nahverkehrsplan 
Der Nahverkehrsplan konkretisiert die Vorgaben des Masterplan Mobilität Münster 2035+ und ist die 
Grundlage für alle strategischen Entscheidungen und Maßnahmen in ÖPNV-relevanten Planungen in 
Münster. Dies sind grundsätzliche Festlegungen in Bezug auf Linien - und Netzgestaltung aber auch 
auf die Definition der Angebots- und Beförderungsqualität. Neben der Bewertung der Entwicklung von 
Infrastruktur (Barrierefreiheit, Umbau von Haltestellen) und Betrieb des ÖPNV der letzten Jahre sowie 
von Qualitäts- und Umweltstandards bietet die eingeleitete Erstellung eines neuen Nahverkehrsplans 
damit die Chance für die konzeptionelle Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebots. 
Um als gleichwertige Alternative im Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln bestehen zu können, 
müssen ÖPNV -Angebote zwei gru ndlegende Funktionen erfüllen: F lächendeckendes Erschließen 
(Gewährleistung von Verfügbarkeit) und schnelles Verbinden (Gewährleistung von Erreichbarkeit). 
Beide Funktionen stellen unterschiedliche sowie zum Teil gegensätzliche Anforderungen an die An-

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gebotsgestaltung (bspw. dichtes Haltestellennetz für die Funktion „Erschließen“ gegenüber möglichst 
wenigen Halten bei der Funktion „schnelles Verbinden“).  
Ein strategisches Kernelement innerhalb der für Münster vorgesehenen Netzhierarchie ist die Einrich-
tung von ÖPNV-Hochleistungsachsen in nachfragestarken Bedienungskorridoren. Mit ihrer Infrastruk-
tur ermöglichen sie den Einsatz von Fahrzeugen mit großen Beförderungskapazitäten, eine dichte 
Taktfolge (Fahrzeugfolgezeiten: bis zu 3 min) und vergleichsweise hohe Reisegeschwindigkeiten. 
Bedient bzw. genutzt werden die ÖPNV-Hochleistungsachsen von den o.g. ebenfalls neu einzurich-
tenden ÖPNV-Hochleistungslinien im Stadtbusverkehr sowie von den Schnell- und Expressbuslinien 
des Regionalbusverkehrs. 
2.2.2 Potenzial für die Busbeschleunigung 
Ein wichtiger Baustein zur Verkehrsverlagerung vom Kfz auf den Busverkehr sind kürzere und stabile 
Fahrzeiten im ÖPNV. Nachfolgend wird erläutert, wo Potenzial gesehen wird Verlust- und Verspätun-
gen zu vermeiden bzw. zu verringern. 
Die ideale Fahrzeit ergibt sich aus der theoretischen Fahrzeit des Busses, inklusive Brems- und Be-
schleunigungszeiten beim Anfahren der Haltestellen. Darüber hinaus geht die Fahrgastwechselzeit 
zum Aus- und Einsteigen in die ideale Reisezeit ein. Die Fahrgastwechselzeiten führen dazu, dass 
die ideale Fahrzeit unter der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Straßenzüge liegt. In der Praxis 
lässt sich diese ideale Fahrzeit nur in Einzelfällen erreichen, da es zu folgenden Verlustzeiten kommt: 
 
 Verlustzeiten an Lichtsignalanlagen 
 Verlustzeiten an den Haltestellen 
 Verlustzeiten auf der Strecke durch Stau, Lieferverkehr … 
 Sonstige 
Die Fahrplanzeit berücksichtigt die ideale Fahr- und Fahrgastwechselzeit und einen „Puffer“ für auf-
tretende Störungen und Verlustzeiten. Ziel sollte es deshalb sein, die Verlustzeiten und Störungen im 
Sinne einer attraktiven Reisezeit für die Nutzer zu verringern und gleichzeitig einen Fahrplanstabilen 
Busverkehr anzubieten. 
Infolge des Taktfahrplanes (gleiche Abfahrtszeiten über den Tag, die sich die Nutzer gut merken kön-
nen) gilt der Fokus vordringlich den Hauptverkehrszeiten, wenn nahezu alle Haltestellen von den 
Bussen angefahren werden und die meisten Verkehrsbehinderungen und Verlustzeiten durch Rück-
stau auftreten. Außerhalb der Verkehrsspitzen, wenn einige Haltestellen nicht angefahren werden und 
geringere Verkehrsstörungen auftreten, sind zum Teil auch verfrühte Fahrzeuge zu berücksichtigen.     
2.3 Infrastruktur 
Kernelemente eines verlässlichen und schnellen ÖPNV ist die zur Verfügung stehende Infrastruktur 
im Netz bzw. im Verlauf der Linienwege. Grundsätzlich ist dabei darauf zu achten, dass das Zusam-
menspiel aller Verkehrsträger ineinandergreift und sich bestenfalls unterstützt, mindesten jedoch nicht 
dazu führt, dass einzelne Verkehrsträger soweit in ihrer Leistun gsfähigkeit eingeschränkt werden, 
dass ihr Funktionsfähigkeit gefährdet ist. Besonders deutlich wird dies beim Zusammenspiel des 
ÖPNV mit dem MIV. Vermieden werden muss, dass nicht abgewogene Maßnahmen der ÖPNV -
Beschleunigung zu Stauung im Verkehrsablauf führen, die sich dann negativ auf den ÖPNV auswir-
ken und im Ergebnis zu einem Zeitverlust für den ÖPNV führen. Der Busverkehr wird sich auch in 
Zukunft viele Streckenabschnitte in Münster mit dem MIV teilen müssen.

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V/0207/2024 
Bei der ÖPNV-Infrastruktur wird unterschieden zwischen den Elementen  
mit Streckenbezug: 
 Bussonderfahrstreifen (als Dauereinrichtung oder zeitlich beschränkt angelegt) 
Bussonderspuren ermöglichen es den Bussen, in staugefährdeten Bereichen ungehindert 
am Kfz -Pulk vorbeizufahren und dann über Busschleusen vor den Lichtsignalanlagen auf 
den für den Linienverlauf benötigten Fahrstreifen des Individualverkehrs einzufahren oder 
bieten im Vorlauf zu Haltestellen vor LSA dem Bus die Möglichkeit, am Rückstau vorbei 
frühzeitiger in die Haltestelle einzufahren 
Auf Bussonderspuren als eigener Fahrweg kann der Busverkehr in stauanfälligen Berei-
chen am effektivsten beschleunigt und in seiner Pünktlichkeit stabilisiert werden. 
Abb.1: Herwarthstraße Fahrtrichtung Hauptbahnhof 
 
 Einrichtung von Umweltspuren (Radfahrstreifen mit Freigabe für Linienverkehr) 
Alternativ zur Ausweisung reiner Busspuren (in Abhängigkeit von der Busfrequenz mit und 
ohne Taxi-Freigabe) kann es in bestimmten Bereichen sinnvoll sein, sogenannte Umwelt-
spuren einzurichten. Diese Fahrstre ifen dürfen dann nur von den Verkehrsmitteln des 
Umweltverbundes (Bus, Fahrrad, u.U. auch Taxi) genutzt werden.

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Abb.2 a und b: Moltkestraße Fahrtrichtung Ludgeriplatz 
 Verkehrsbeschränkungen (u.a. auch modale Filter) oder Halteverbote für MIV 
Auch die Reduktion des Kfz-Verkehrsaufkommens in einem Streckenabschnitt durch Ein-
richtung einer Verkehrsbeschränkung (z. B. Durchfahrtsverbote, Einbahnstraßen oder 
modale Filter) stellt eine geeignete Maßnahme zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit 
und Zuverlässigkeit des ÖPNVs dar. Beispiele hierfür sind die realisierte Umwelttrasse 
Am Hof Hesselmann in Mecklenbeck.  
 
an Knotenpunkten: 
 Busvorrangschaltung an Lichtsignalanlagen 
Busvorrangschaltungen werden eingesetzt, um Verlustzeiten vor einer roten LSA mög-
lichst zu vermeiden und eine hohe Reisegeschwindigkeit sowie eine komfortable und 
emissionsarme Fahrweise für die Linienbusse zu erzielen. Weiter Aspekt ist die Fahrplan-
stabilität. Ein Bus, der beispielsweise mehrfach hintereinander ungünstig an einer lichtsig-
nalgeregelten Kreuzung ankommt, kann in kurzer Zeit mehrere Minuten verlieren, sodass 
Anschlüsse gefährdet sind und Verspätungen auftreten.   
In Münster werden nahezu fläc hendeckend verkehrsabhängige Steuerungen an den 
Lichtsignalanlagen (LSA) eingesetzt, die über Induktionsschleifen und Detektoren auf üb-
liche Verkehrsschwankungen reagieren. Busse können über nachfolgend beschriebene 
Fahrzeugerfassungssysteme mit einem analogen Funk sich automatisch anmelden. 
Die LSA reagiert auf angemeldete Linienbusse: 
- Für bei Grün auf eine LSA zufahrende Busse wird die Grünphase in einem bestimmten 
Rahmen verlängert, sodass der Bus ohne zu bremsen und mit hohem Komfort für den 
Fahrgast den Knotenpunkt passieren kann. 
-  Für bei Rot auf eine LSA zufahrende Busse werden die Grünphasen der anderen Ver-
kehrsströme verkürzt oder/und die Phasenreihenfolge so geändert, dass die Fahrtrich-
tung des Busses als nächstes wieder grün geschaltet wird. Zum Teil werden auch 
Sonderphasen eingeblendet. 
 Busschleusen  
Am Ende von Busspuren werden zur ungehinderten Einfahrt in die Knotenpunkte, wenn 
sich der Bus wieder verkehrssicher in den allgemeinen Kfz-Verkehr einfädeln muss, durch 
die in den Bussen und an der Strecke verbaute Technik zusätzliche kurze Grünzeit -

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Fenster geschaltet. Die Ampelanlagen sind hier zumeist mit Sondersignalen ausgerüstet. 
Die Einfahrt an diesen Stellen erfolgt üblicherweise über Busschleusen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb.3: Busschleuse Weseler Straße stadtauswärts Fahrtrichtung Inselbo-
gen/Kappenberger Damm 
an Haltepunkten: 
 Verlegung von Haltestellen in Knotenpunkte für bessere Umsteigerelationen 
Bei den Bushaltestellen des ÖPNV ist auf eine kompakte Bauweise zu achten. Die einzel-
nen Haltepunkte sind insbesondere bei zwei sich kreuzenden Buslinien möglichst dicht 
zueinander anzuordnen um Umsteigewege kurz zu halten. Im Sinne einer besseren Ori-
entierung für die Fahrgäste sollen auch die Hin -und Rückrichtung möglichst dicht beiei-
nanderliegen. 
 Aus-/Umbau von Haltestellen, Qualifizierung zu Mobilstationen, Umsteigorten 
Ein Kernelement des Verkehrssystems in Münster werden Mobilstationen sein. Mit dem 
vorgelegten und beschlossenen Standortkonzept liegen Vorschläge vor, wie aus Halte-
stellen zukünftig Verknüpfungspunkte zwischen den Verkehrsträgern werden. Mobilstatio-
nen sind geeignet die Reisezeiten der Nutzer zu beschleunigen. 
 Optimierung der Haltestellenabstände 
Im Zuge der Hochleistungsachsen muss die Notwendigkeit der Haltestellen und deren 
Abstand zueinander hinterfragt werden. Es muss ein geeignetes Maß zwischen der erfor-
derlichen Erschließungsqualität (Einzugsbereiche) und angestrebten (Gesamt) Reisezei-
ten bestimmt werden. 
 
3. Bestandssituation 
Im Stadtgebiet Münster kommen alle Elemente zur Optimierung der Fahrwege im Sinne eines schnel-
len und verlässlichen ÖPNV zum Einsatz.

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Bussonderfahrstreifen 
Im Stadtgebiet Münster werden Bussonderfahrstreifen als effektivstes Mittel zur Bevorrechtigung des 
ÖPNV gegenüber dem MIV eingerichtet. Dabei wird zwischen permanenten und temporären Busspu-
ren unterschieden.  
Abb. 4a:  Bussonderfahrstreifen und Umweltspuren in Münster (Bestand und Planung) 
Derzeit sind ca. 8,1 km Bussonderfahrstreifen im Stadtgebiet Münster eingerichtet. 0,1 km sind in 
konkreter Vorbereitung (siehe begleitende Vorlagen), 2,6 km sind in der weiteren Planung

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Abb. 4b: Bussonderfahrstreifen und Umweltspuren in Münster (Bestand und Planung) 
Länge Umwelt-
m spur
vorhanden
Albersloher Weg Willy-Brandt-Weg - Egbert-Snoek-Str. 340 x
Albersloher Weg Kiesekamps Mühle - Bernh.-Ernst-Str. 426 x
Albersloher Weg Lippstädterstr. - Am Haverkamp 90 x
Albersloher Weg vor Knoten Umgehungsstr. (einw) 30 x
Am Hof Hesselmann Westenkamp - Brockmannstraße 360 x
Bahnhofstraße Berliner Platz - Urbanstr. 240 x
Bahnhofstraße Servatiiplatz - Herwarthstr. 480 x
Boeselagerstraße Schule: Delpstr. -  Mecklenbecker Str. 80 x
Engelenschanze Herwarthstr. - Windthorststr. 110 x
Hammer Straße Alte Reitbahn - Siemensstr. 460 x
Hammer Straße Düesbergweg - Umgehungsstr. 140 x
Hammer Straße Metzer Str .- Alter Schützenhof 550 x
Hammer Straße Geiststraße - Münstermannweg 680 x
Hammer Straße Trauttmannsdorffstr. - Alte Reitbahn 115 x
Herwarthstraße Berliner Platz - Schorlemerstr.          180 x
Moltkestraße Weseler Str. - Ludgeriplatz          330 x
Moltkestraße Ludgeriplatz - Weseler Str.          300 x
Schorlemerstraße Herwarthstr. - Ludgeriplatz          230 x
Schorlemerstraße Ludgeriplatz - Herwarthstr.          170 x
Steinfurter Straße Grevener Str. - Neutor          160 x
Von-Steuben-Straße Hafenstr. - Herwarthstr.          180 x
Von-Vincke-Straße Urbanstr. - Windthorststr.            70 x
Warendorfer Straße Gereonstr. - Piusallee          330 x
Weseler Straße Sentmaringer Weg - Inselbogen            90 x
Weseler Straße A 43 - Inselbogen          700 x
Weseler Straße Kolde Ring - Geiststraße          420 x
Walesallee Walesallee - Heeremansweg          180 x
Weseler Straße Boeselagerstr. - A 43          150 x
Weseler Straße Heroldstraße - Umspannwerk          980 x
Wienburgpark Busspur          500 x
Wolbecker Straße Stapelskotten - Mondstraße       1.200 x
  10.271            8.101           2.170 
in Vorbereitung
Friedrich-Ebert-Straße Dahlweg - Scheibenstraße 130 x
Hammer Straße Grevingstraße - Münstermannweg 100 x
Mauritzstraße/Mauritztor Winkelstraße - Eisenbahnstraße 90 x
Warendorfer Straße Dodostraße - Gereonstraße 140 x
Warendorfer Straße Egbertstraße - Wiener Straße 90 x
Hammer Straße Königsweg - Grevingsstraße 130 x
       680              100              580 
in weiterer Planung
Weseler Straße
Buckstraße bis RA Richtung 
Mecklenbeck 320 x
Autobahnzubringer B 51 - Spinne 270 x
Münsterstraße Alter Mühlenweg - Laerer Werseufer 2000 x
    2.590            2.590                -   
gesamt   13.541       10.791        2.750 
Straße von - bis Busspur

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Umweltspuren 
Alternativ zur Ausweisung reiner Busspuren (in Abhängigkeit von der Busfrequenz mit und ohne Taxi-
Freigabe) kann es in bestimmten Bereichen sinnvoll sein, sogenannte Umweltspuren einzurichten. 
Diese Fahrstreifen dürfen dann nur von den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (Bus, Fahrrad, 
u.U. auch Taxi) genutzt werden. Ende der neunziger Jahre wurde in Münster die erste separat geführ-
te Umweltspur in der Moltkestraße eigerichtet. 
Derzeit sind ca. 2,2 km Bussonderfahrstreifen im Stadtgebiet Münster eingerichtet. 0,6 km sind in 
konkreter Vorbereitung (siehe begleitende Vorlagen). 
Busbeschleunigung Bestandssituation (Status Quo)  
Grundsätzlich unterschieden wird eine absolute Priorisierung und eine bedingte bzw. ausgewogene 
Bevorrechtigung: Bei der absoluten Priorisierung genießt der ÖPNV uneingeschränkten Vorrang vor 
den anderen Verkehrsteilnehmern; der Verkehrsablauf ähnelt dem an einem Bahnübergang oder bei 
Rettungsfahrzeugbeeinflussungen. Insbesondere an größeren Straßenkreuzungen ist oft nur eine 
bedingte bzw. ausgewogene Bevorrechtigung realisierbar, da hier die Interessen der übrigen Ver-
kehrsteilnehmer zu berücksichtigen sind und auch Nutzungskonflikte zwischen verschiedenen Linien-
bussen auftreten können.  
Die Beschleunigung des ÖPNV ist in Münster bisher als ausgewogene Busbeschleunigung umge-
setzt. Dies führt zu einem verträglichen Eingriff des ÖPNV mit akzeptierbaren Warteze iten vordring-
lich für Fußgänger und Radfahrer. Die Fahrplanlage wird bisher nicht berücksichtigt.   
 
Als Interessenkonflikte zur Bevorrechtigung des ÖPNV sind zu nennen: 
• Fußgänger und mobilitätseingeschränkte Personen: Bisher realisiert sind Mindestgrünzeiten auch 
bei einer Busanforderung, die für zu Beginn der Grünzeit gestartete Fußgänger i.d.R. eine Que-
rung der ganzen Furt ermöglichen. Im Zuge von Mittelinseln mindestens eine Querung bis zu 
Hälfte der zweiten Furt innerhalb der Grünzeit sowie zeitgleic he Grün- und Rotschaltung an bei-
den Furten (Blockschaltung), um Fehlorientierungen von Fußgängern am falschen Signal zu 
vermeiden. Diese Mindestgrünzeiten der Fußgänger werden auch bei einer Busanforderung ga-
rantiert.  
• Radfahrer: Querung in einem Zug mit den Fußgängern (Blockschaltungen) 
• Es werden keine Ampelphasen bei einer Busanforderung unterdrückt. Bei einem Ampeltakt von 
90 Sekunden (in den Spitzenstunden) resultieren daraus für die anderen Verkehrsteilnehmer im 
ungünstigsten Fall maximale Wartezeiten von über anderthalb Minuten. 
• Konkurrierende Busanmeldungen: Viele Innenstadtkreuzungen werden von Bussen in konkurrie-
renden Fahrtrichtungen befahren. Die Bevorrechtigung für die eine Richtung führt häufig zu Ver-
lustzeiten der konkurrierenden Richtungen. Gerade bei den zentralen Innenstadtkreuzungen sind 
häufig mehrere konkurrierende Busse angemeldet. 
 
In Münster bestehen 293 Lichtsignalanlagen in städtischer Baulast, von kleinen Fußgängerampel n 
vor Kindergärten bis zu großen Kreuzung wie beispielsweise an den Ringen. In den vergangenen 
Jahren wurde über unterschiedliche Maßnahmen 243 Lichtsignalanlagen (83%) mit einer Busbe-
schleunigung ausgerüstet.

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Abb. 5: Busbeschleunigung über R09 Telegramme und analogen Funk 
Die bisherige Busbeeinflussung erfolgt über ein in den 90erJahren entwickeltes Meldepunktprinzip mit 
sogenannten R09 Telegrammen und einer Übertragung mit analogen Funk. Busse melden sich au-
tomatisch über eine Voranmeldung (VA), Hauptanmeldung (HA), einem Türschließkriterium bei Halte-
stellen (optional) an und mit einer Abmeldung (AB) ab. Die Fahrzeugortung erfolgte in den ersten Jah-
ren über verbaute Ortsbaken und mittlerweile über Satelliten gestützte GPS-Ortung. 
Vorteil dieser Technik: 
 weit verbreitet 
 Meldepunktketten für ÖPNV und LSA- Betreiber einfach verständlich 
 
Nachteil dieser Technik 
 Die R09 Datentelegramme werden über den analogen Funk im 2m Band verschickt. Viele dieser 
Funkfrequenz sind bundesweit von der Bundesnetzagentur bis Ende 2028 abgekündigt. Die in 
Münster verwende Frequenz ist zunächst nicht betroffen. Offen ist, wann auch dies Frequenz ab-
gekündigt wird. 
 Es besteht keine Kanalsynchronisation im analogen Funk und es kann so zu Telegrammkollisio-
nen und fehlenden Meldungen kommen. 
 Der analoge Datenfunk ist nicht versch lüsselt und die aktuellen Kritis -Anforderungen werden 
nicht erfüllt. 
 Die Busbeschleunigung funktioniert nach dem Prioritätenprinzip „First-Come-First-Served“. Damit 
kann es passieren, dass ein wenige Sekunden früher angemeldeter Bus das Priorisierungspo-
tenzial in seiner Fahrtrichtung nutzt, ein konkurrierender verspäteter Bus mit einer Anschlusssi-
cherung eine zusätzliche Verspätung einfährt. Eine Differenzierung der Fahrzeuge nach Priorität 
und Fahrplanlage ist mit der R09 Technik möglich, bisher aber nicht umgesetzt. 
 In den Tagesrandzeiten treten auch verfrühte Linienbusse auf, wenn mehrfach Haltestellen nicht 
angefahren werden mussten. Da die Fahrplanlage nicht ausgewertet werden erhalten diese Bus-
se aber eine Beschleunigung, teilweise zu Lasten von anderen Verkehrsteilnehmern und konkur-
rierenden Bussen     
 Das Fahrpersonal erhält von der LSA keine Rückmeldung, ob die Ampelphase noch erreicht 
werden kann.  
   
Fazit: 
Auch der Verband der deutschen Verkehrsunternehmen (VDV) kommt in der 5/2023 veröffentlichten 
Mitteilung 4022 an seine Mitglieder zu dem Schluss „Aktuell stehen wir vor einer Ablöse eines mitt-
lerweile 30 Jahre existierenden Prinzips der Übertragung der Meldepunkte“.

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Busbeschleunigung 2.0 (Entwicklung)  
In den letzten Jahren wurden weltweit Kooper ative, vernetzte und intelligente Verkehrssysteme (C-
IST) entwickelt und sukzessive ausgerollt. Ein Schwerepunkt bildet die Kommunikation von Fahrzeu-
gen mit der Infrastruktur häufig auch als Vehicle-to-Everything (V2X) bezeichnet. 
Für den ÖPNV sind hier zwei C-ITS Services entwickelt und in Pilotstädten schon in der Anwendung: 
 
 
TSP – Traffic Signal Priority (Priorisierte Eingriffe für den ÖPNV und Einsatzfahrten) 
 
Dieser C-ITS wurde speziell für den ÖPNV und Einsatzfahrzeuge entwickelt und ermöglicht eine mo-
derne, digitale, verschlüsselte Kommunikation von Bussen mit Lichtsignalanlagen. 
   
GLOSA – Green Light Optimal Speed Advisory (die Rückmeldung an die Fahrer zur 
Grünzeiten und anstehenden Schaltungen)  
Diese TSP und GLOSA Services sind bzw. werden gerade final europaweit harmonisiert. Sie werden 
über sogenannte ITS -G5 Kommunikation (IEEE 802.11p / WLANp) als Übertragungstechnologie 
übermittelt. Die EU hält gesonderte digitale Frequenzbänder für den Straßenverkehr vor. 
Die Busse werden hierbei mit einer On-Board-Unit (OBU) und die Lichtsignalanlagen mit einer Road-
Side-Unit (RSU) ausgestattet. In der Annäherung (ab ca. 400 Metern vor der LSA) tauscht der Bus 
mit der LSA über diese Sende und Empfangseinheit nahezu sekündlich die Ankunft und die Grünzeit-
reaktion aus. 
Abb. 6: Busbeschleunigung 2.0  
Vorteil: 
 Eine sichere und verschlüsselte digitale Kommunikation 
 Die Ankunftsprognose ist durch den mehrfachen Austausch deutlich höher, da auch die Bedie-
nung von Haltestellen (Haltewunsch im Fahrzeug), verlängerte Haltestellenaufenthaltszeiten 
(insbes. bei hohem Besetztgrad), längere Haltestellenaufenthaltszeit durch eine ausgefahrene 
Rampe für Rollstuhlfahrer, Stau auf der Anmeldestrecke berücksichtigt wird. 
 Die Fahrer erhalten –erstmals- eine Rückmeldung über die Beschleunigung mit einer Grünzeit-
anzeige.

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Rest-Rot/Rest-Grün Anzeige für das Fahrpersonal für die aktive Bevorrechtigung 
Das Fahrzeugdisplay oder ein zusätzliches Display zeigt die aktive Beeinflussung (im Foto die „A“ 
Anzeige) und z.B. mit einem eingeblendeten Signalgeber und einem Balken die Prognose für die 
nächsten Sekunden. Alternativ wir auch eine „Grün/Rot -Teppich analog zum Leezenflow Prognose 
genutzt.  
 
     
 
 
 
 
Das nebenstehende Foto zeigt im ITS -Projekt „BiDiMoVe“ 
in Hamburg die Rückmeldung im Bus für die Fahrenden, 
um die Fahrweise optimal anpassen zu können. 
 
Abb. 7: Quelle Stadt Hamburg ITS-Projekt „BiDiMoVe“ vernetzte Busse und Ampeln  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Das Foto zeigt di e Rückmeldung an die Fahrenden an 
Haltestellen die Türen offen zu halten bzw. zu schlie-
ßen, um die nächste LSA bei Grünbeginn zu erreichen. 
Dies ist auch auf die Fahrplanlage abgestimmt  
 
Abb. 8: Quelle Stadt Hamburg ITS-Projekt „BiDiMoVe“ vernetzt Busse und Ampeln  
 
Von dem Fahrenden werden die Rückmeldungen in den Pilotanwendungen sehr positiv begrüßt, da 
eine Ressource schonende und fahrplanstabile Fahrt auf den Linien ermöglicht wird. 
 
Priorisierungskonzept 
Wie Eingangs erläutert funktioniert das Prioritätenprinzip in Münster - wie auch bundesweit üblich- im 
Satus Quo nach dem Prinzip „First-Come-First-Served“.  
Unter dem Aspekt der Fahrplanstabilität und Sicherstellung der Umlaufzeiten sowie attraktiver Reise-
zeiten lässt die digitale Kommunikation auch eine situationsgerechte Priorisierung zu. 
Einsatzfahrzeuge mit Sonderechten erhalten die höchste Priorisierungsstufe mit einer Sonderphase 
(Grün in der Ausrückroute, alle anderen Ströme Rotlicht). Hierzu werden auch die vorstehend be-
schriebenen Mindestgrünzeiten von Fußgängern eingekürzt. 
Die Technik ermöglichte es, beim ÖPNV auch den Produkttyp ( Busse auf Hochleistungsachsen und 
Schnellbusse vor Erschließungslinien), aber auch die aktuelle Fahrplanlage in die Priorisierung zu

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berücksichtigen. Ein verspäteter Bus auf einer Hochleistungsac hse, mit einer Anschlusssicherung, 
erhält deutlich größere Eingriffsrechte, auch wenn dies längere Wartezeiten für Radfahrende und zu 
Fuß gehende bedeutet. Die Strategie kann hierbei auch verändert werden, wenn zunächst ein Linien-
bus priorisiert wurde und sich danach ein verspäteter Bus auf einer Hochleistungsachse anmeldet. 
Die LSA-Steuerung würde dann unmittelbar reagieren und beiden Fahrern die geänderte Strategie 
über die Fahrzeugrückmeldung anzeigen. 
 
Abb. 9: Priorisierungsstufen Busbeschleunigung 2.0  
 
Weitestgehend sollte an einer ausgewogenen Busbeschleunigung festgehalten werden, um auch eine 
hohe Akzeptanz bei Radfahrern und Fußgängern zu erhalten.  
 
Es wird folgende Realisierung empfohlen: 
 
1. Demonstrator 
Es wird zeitnah ein Demonstrator für C-ITS Busbeschleunigung an den drei Ampelanlagen Stein-
furter Str./Grevener Str., Steinfurter Str./Wilhelmstraße und Neutor  realisiert. Diese LSA sind 
schon mit dem Projekt Leezenflow mit einer digitalen C-ITS Kommunikation und Roadside Units 
ausgerüstet. Von dem Verkehrsbetrieb werden ein bis zwei Busse vorgezogen mit der erforderli-
chen Fahrzeugausrüstung (On-Board-Unit) hierfür ausgerüstet. 
In diesem Demonstrationsfeld sollen frühzeitig Erfahrungen mit der Technik aber auch zur Akzep-
tanz der dynamischen Priorisierung gesammelt werden. Weiterhin die Erfahrungen mit den politi-
schen Gremien ausgetauscht und frühzeitig angepasst werden. 
 
2. Modellachse Weseler Straße 
Mit der Vorlage V/0126/2024 „ÖPNV Weseler Straße: Optimierung des Busbetriebs durch Ver-
netzung von Lichtsignalanlagen und Aufbau einer modernen ÖPNV-Infrastruktur-Kommunikation 
via C -IST“ ist eine erste Modellachse mit den 10 Lichtsignalanlagen für die Metrobus - und 
Schnellbusachse vorgesehen. 
 
3. Stadtweite Realisierung   
Positive Erfahrungen vorausgesetzt soll anschließend über Fördermaßnahmen und ohnehin an-
stehende Maßnahmen die C-ITS Technik und die optimierte Busbeschleunigung an allen vom Li-
nienbusverkehr befahrenen LSA, bevorzugt an den ÖPNV -Hochleistungsachsen, umgesetzt 
werden.

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4.  Systematik zur Herleitung der Maßnahmen / Analyse 
Alle Maßnahmen zur Verbesserung der Rahmenbedingen für den ÖPNV sind immer im Netz - bzw. 
mindestens im Korridorzusammenhang zu entwickeln. Dafür stehen verschiedene Analysetools zur 
Verfügung, die zur Herleitung der konkreten Maßnahmen zielgerichtet angewendet werden. 
Durch die systematische Auswertung der Fahrzeiten bzw. der Fahrzeitverluste im Abgleich zu den zu 
erwartenden Fahrzeiten bzw. den Fahrplanzeiten lassen im Verlauf eines Linienweges Störstellen 
lokalisieren, quantifizieren und im Anschluss daran Lösungen zielgerichtet aufzeigen. Grundsätzlich 
muss dabei nach Störstellen auf den Streckenabschnitten und an Lichtsignalanlagen unterschieden 
werden. Dabei muss die Analyse immer im verkehrlichen Gesamtzusammenhang betrachtet werden. 
Die Wirkung von Maßnahmen zur Optimierung des Betriebsablaufes des ÖPNV auf die übrigen Ver-
kehrsarten müssen immer mitbetrachtet werden. Vor diesem Hintergrund sind sehr differenzierte Un-
tersuchungen im Liniennetz der Stadtwerke durch geführt worden, die das Ausmaß der Beeinträchti-
gungen für den ÖPNV einerseits, aber auch die Möglichkeiten zur Optimierung aufzeigen. 
Eine wesentliche Grundlage zur Ableitung von Maßnahmen bildet dabei die verkehrliche Bedeutung 
der betrachteten Streckenabschnitte. Handlungsleitende Kriterien sind neben dem Ausmaß der Be-
einträchtigungen die Anzahl der betroffenen Linien, der auf diesen Linien vorhandenen Takte und die 
Anzahl der beförderten Fahrgäste. Diesem Ansatz folgend werden in einem ersten Schritt die potenti-
ellen ÖPNV-Hauptachsen betrachtet werden, da hier der größtmögliche Nutzen zu erwarten ist. Diese 
Betrachtungsweise zahlt auf die Ausführungen zum ÖPNV im Masterplan Mobilität Münster ein, die 
für Münster ein Hochleistungsnetz (Abbildung 10) mit di chter Taktfolge und attraktiven (schnellen) 
Reisezeiten als Ziel formulieren. 
 
Abb. 10: Lage der empfohlenen ÖPNV Hochleistungsachsen im Stadtgebiet Münster Quelle: Mas-
terplan Mobilität Münster 2035+)

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Gleichzeitig sind diese Achsen im Wesentlichen auch di e Hauptachsen des ein- und ausfahrenden 
regionalen ÖPNV, sodass neben den Stadtbuslinien auch die regionalen (Schnell)busse profitieren, 
was die Erreichbarkeit mit dem ÖPNV aus dem Umland verbessert. 
Auf diese Weise lassen sich Maßnahmen zur Optimierung de s ÖPNV sehr zielgerichtet mit hoher 
Effektivität bestimmen (vgl. Vorlage V/0125/2024). 
Neben streckenbezogenen Maßnahmen haben insbesondere die Lichtsignalanlagen im Verlauf eines 
Linienweges maßgeblichen Einfluss auf die erzielbaren Reisegeschwindigkeiten und auf die Einhal-
tung des Fahrplanes. Die Qualität des ÖPNV wird an Lichtsignalanlagen über einen Level of Service 
(LOS) nach dem Handbuch für Straßen (HBS) bestimmt. Zur Ermittlung dieser Qualität stehen den 
Stadtwerken und der Verwaltung das Programm U rbic zur Verfügung. Mit diesem Programm lassen 
sich Qualitätsstufen auf Basis der mittleren Wartezeit der Busse ermitteln. Dabei gilt für die zukünfti-
gen Hauptachsen, dass auch an hochbelasteten lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten möglichst die 
Qualitätsstufe B (entspricht der Schulnote gut) erreicht werden soll. Die mittlere Wartezeit also weni-
ger als 15 Sekunden beträgt. Qualitätsstufen unter B sind für die Hauptachsen jeweils separat zu be-
gründen. 
Das LSA-Steuerungssystem übermittelt jede Nacht die eing egangenen ÖPNV-Meldepunkte und be-
reitet diese Linien, LSA und stadtweit als LOS gemäß dem anerkannten und vorstehend ausgeführten 
HBS-Standard, auf. An 2/3 der LSA (vorwiegend Fußgängerampeln und einfache Kreuzungen) mit 
dem LOS A bzw. B dürfte nur noch geringes Potenzial zur Busbeschleunigung und Fahrplanstabilisie-
rung bestehen. Die LSA mit einem LOS C bis F sind detailliert zu untersuchen. Dies sind überwie-
gend die bekannten Hauptkreuzungen mit einer hohen Verkehrsbelastung und konkurrierenden 
Strömen. 
Ein wesentlicher Faktor für die Umsetzung von Maßnahmen ist die Zeit. Im Sinne von schnellen Er-
gebnissen ist es durchaus sinnvoll technische Maßnahmen an Lichtsignalanlagen größeren baulichen 
Maßnahmen vorzuziehen. Dabei müssen im Sinne der Gesamtmaßnahme di e aufwendigeren bauli-
chen Maßnahmen nachgeführt werden. Dazu gehören auch Maßnahmen, die mit einfachen Mitteln 
umgesetzt werden können. Wie zum Beispiel das Aufheben von Fahrbahnrandparken zugunsten ei-
nes Bussonderfahrstreifens. 
Nicht zuletzt haben auch Ab hängigkeiten zu anderen Baumaßnahmen Einfluss auf die Umsetzungs-
reihenfolge der Optimierungsmaßnahmen. Insofern können auch Maßnahmen vorgezogen werden, 
die nicht unbedingt in der Priorität weit oben stehen, aber im Zusammenhang mit einer anderen Bau-
maßnahme zeitnah mit umgesetzt werden können.  
Neben der Überprüfung der Lichtsignalanlagen mit dem Programmsystem Urbic sind auch die tages-
zeitlichen Abweichungen der Fahrtzeiten vom Fahrplan relevant. Bedingt durch den Umstand, dass 
die Stadt- und Regionalbusse über den Betriebszeitraum nach einem einheitlichen Fahrplan fahren, 
sind insbesondere die Hauptverkehrszeiten zu analysieren. Dies geschieht über Fahrzeitanalysen 
mittels des Betriebsleitsystems der Verkehrsunternehmen bzw. über eine GPS -gestützte Fahrge-
schwindigkeitsauswertung der Busse. 
Die Analyse der Fahrzeiten im öffentlichen Verkehr (ÖV) erfolgt normalerweise auf Grundlage der 
Daten aus dem rechnergestützten Betriebsleitsystem (RBL). Diese Daten stützen sich auf Strecken-
elemente, also die Abschnitte zwischen zwei Haltestellen. Mithilfe der RBL-Daten können die Fahrzei-
ten über das gesamte Netz analysiert werden. Aufgrund der in der Regel kurzen Streckenlängen im

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innerstädtischen Bereich ist hierdurch bereits eine detaillierte Auswertung des ÖV -Streckennetzes 
möglich. 
Für eine präzisere Analyse einzelner Streckenabschnitte reicht dieser Detailgrad aber unter Umstän-
den nicht aus, insbesondere nicht, wenn sich innerhalb eines Abschnitts m ehrere Objekte befinden, 
die den Verkehrsfluss und damit die Fahrzeit beeinflussen, wie z.B. Lichtsignalanlagen oder Engstel-
len. In solchen Fällen kann eine zusätzliche Fahrzeitmessung mittels GPS -Tracking sinnvoll sein. 
Hierzu ist der Einbau gesonderter Messtechnik erforderlich. Für die Auswertung kann zusätzlich spe-
zielle Software erforderlich sein. 
Beim GPS-Tracking werden kontinuierlich Standort und Geschwindigkeit erfasst, was eine umfassen-
de Auswertung des ÖPNV-Streckennetzes ermöglicht. Mithilfe dieser Daten können Verkehrsmuster 
erkannt und Engpässe identifiziert werden, was konkrete Maßnahmen zur Verbesserung der Zuver-
lässigkeit des ÖPNV und zur Reduzierung der Reisezeiten ermöglicht. Gleichzeitig kann dies die Effi-
zienz der Ressourcennutzung erhöhen.  
In der Überlagerung der unterschiedlichen Auswertungen ergeben sich Prioritäten, die dann zusätz-
lich noch mit dem bestehenden Arbeitsprogramm abgeglichen werden müssen, um möglichst Syner-
gien zu generieren. 
Mit den Stadtwerken erfolgt dazu eine regelmäßige Abstimmung zum Austausch der Analyse und zur 
Festlegung von Maßnahmen. 
 
5. Beschreibung der Einzelmaßnahmen 
Ab Sommer 2024 sollen in Münster auf Basis durchgeführter Analysen und Untersuchungen nachfol-
gend genannte Maßnahmen umgesetzt werden. Diese Maßnahmen, sowie Maßnahmen die erst vor 
kurzem eingerichtet wurden, werden hier aufgegriffen und eingeordnet. Für die Umsetzung der jewei-
ligen Maßnahmen sind separate Beschlussvorlagen vorgesehen, für die, soweit schon vorliegend, ein 
Verweis auf die die entsprechende Vorlagenummer erfolgt. 
Weseler Straße 
In den zurückliegenden Jahren wurden im Zuge der Weseler Straße an einigen neuralgischen Stellen 
bereits Maßnahmen zur Optimierung des Betriebsablaufes vorgenommen, die auch nachweislich zur 
Verbesserung beigetragen haben. Dies zeigt sich deutlich an den Lichtsignalanlagen, die zum über-
wiegenden Teil einen LOS von A oder B aufweisen und damit für den Betriebsablauf ÖPNV mit gut zu 
bewerten sind. 
Mit der Vorlage V/0125/2024 wird auf dieser bereits guten Grundlage ein Gesamtkonzept für die We-
seler Straße vorgelegt. Dies greift neben baulichen Maßnahmen insbesondere neue technische Mög-
lichkeiten auf, die geeignet sind, weitere Verbesserungen zu realisieren und damit dem Anspruch an 
eine Hauptachse des ÖPNV gerecht z u werden. Gemäß den Aussagen des Masterplan Mobilität 
Münster sowie bereits mit der Vorlage Sachstandsbericht zur weiteren Entwicklung der Verkehrsach-
se Weseler Straße (V/0643/2022) angekündigt, ist es erklärtes Ziel, die ÖPNV-Achse Weseler Straße 
als Pilo tstrecke für einen signifikant schnelleren und zuverlässigeren Linienbusverkehr („Hochleis-
tungsachse“) zu qualifizieren. Das Konzept thematisiert und konkretisiert die Bausteine „Digitalisie-
rung von Lichtsignalanlagen“, „Bussonderfahrstreifen“ und „Mobilstationen“. Es nimmt sowohl Bezug 
auf den städtischen als auch auf den regionalen Linienbusverkehr.

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a. Digitalisierung von Lichtsignalanlagen (V/0126/2024) 
Ein Baustein für die Ertüchtigung der ÖPNV-Regioachse Weseler Straße ist die Einführung di-
gitaler Technik an Lichtsignalanlagen, die die Grundlage für ein „Cooperative Intelligent 
Transport System“ (kurz C -ITS) darstellt. C-ITS bezieht sich auf Technologien und Systeme, 
die es Fahrzeugen ermöglichen, miteinander (Vehicle-to-Vehicle, V2V) und mit der Infrastruk-
tur (Vehicle-to-Infrastructure, V2I) zu kommunizieren. Ziel von C -ITS ist es, den Straßenver-
kehr sicherer, effizienter und umweltfreundlicher zu gestalten.  
Die Technik ermöglicht den Datenaustausch zwischen Fahrzeugen und Straßeninfrastrukturen 
wie Ampeln, Verkehrsschildern und Verkehrszentren in Echtzeit. Somit kann jedes Fahrzeug 
des ÖPNV potenziell an jeder Lichtsignalanlage zeitgenau gesteuert werden. Einsatzfahrzeu-
ge der Feuerwehr können die Technologie potenziell auch aktiv nutzen, um im Einsatzfall LSA 
mit höchster Priorität gezielt für eine beschleunigte Einsatzfahrt auf der jeweiligen Ausrückrou-
te zu beeinflussen und kürzere Hilfsfristen zu erzielen. Die Technik kann darüber hinaus dafür 
verwendet werden, Kfz-Fahrende über Verkehrsbedingungen, Baustellen, Unfälle oder Gefah-
ren auf der Straße zu informieren.  
C-ITS ist ein wichtiger Bestandteil des zukünftigen Verkehrssystems, das nicht nur die Sicher-
heit und Effizienz des Verkehrs verbessert, sondern auch den Weg für die Einführung von au-
tonomen Fahrzeugen bereitet. 
Die Weseler Straße wird für Erfahrungs - und Erkenntnisgewinne als Pilotstrecke für die Ein-
führung der o.g. digitalen Busbeschleunigung fungieren, bevor im weiteren zeitlichen Verlauf 
der Rollout auf das gesamte Hauptverkehrsstraßennetz Münsters vorgesehen ist.  
Die Maßnahme wird vom Land mit 70% der zuwendungsfähigen Kosten gefördert. Ein Förder-
antrag wurde bereits gestellt, die Bewilligung wird in Kürze erwartet. 
b. 2. Testphase einer adaptiv -dynamischen Verkehrssteuerung unter Einsatz künstlicher 
Intelligenz an Lichtsignalanlagen zur Beschleunigung des Linienbusverkehrs 
Das Kooperationsprojekt wird im Rahmen des „Bürgerlabors Mobiles Münsterland“ (BüLaMo) 
gemeinsam mit der RWTH Aachen durchgeführt und hat einen Schwerpunkt auf dem Korridor 
der Schnellbuslinien X90 als Untersuchungs- und Erprobungsraum.  Die RWTH Aachen un-
tersucht in der Stadt Münster, die stadteinwärts fahrenden Busse entlang der Weseler Straße 
beschleunigt werden können. Um dieses zu erreichen, wurde auf dem Streckenabschnitt zwi-
schen dem LSA-Knotenpunkt Weseler Straße / Geiststraße und LSA-Weseler Straße / Molt-
kestraße die bestehenden Steuerungskonzepte durch di e RWTH überarbeitet, durch Bus -
Sonderphasen ergänzt und durch Simulationen optimiert.  
In einer ersten Testphase wurden hierfür zwei provisorische LSA vom 19.10.2022 bis zum 
20.12.2022 an den Kreuzungen eingesetzt. Die Anmeldung der Busse erfolgte durch virtuelle 
Meldepunkte (Anmeldung durch Abgleich von zuvor bestimmten GPS -Daten) und üblichen 
R09 Telegrammen. Auf den Einsatz von C-ITS Technik zur Buserfassung wurde verzichtet, da 
sonst die eingesetzten Busse im Forschungsprojekt zeitkritisch für den Versu ch mit entspre-
chender Fahrzeugausrüstung hätten ausgerüstet werden müssen.  
Der Kfz-Verkehr und die Stausituation wurde im Streckenzug und den Knotenpunkten durch 
mehrere Thermalkameras anonym erfasst. Diese Informationen qualifizieren die LSA mittels 
Software im Steuergerät nicht mehr nur eine Ja-Nein (Anmeldung = Bevorrechtigung Ja, keine

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Anmeldung = Bevorrechtigung Nein), sondern eine Wenn -Dann-Entscheidung (Wenn Ge-
samtverträglichkeit gegeben Ja, wenn Gesamtverträglichkeit nicht gegeben Nein) zu treffen. In 
diesem Versuchsaufbau wurde dabei analoge Bestands -technologie (Übermittlung analoger 
R.09-Telegramme der Busse an die LSA) verwendet, durch Kameratechnik (Übermittlung der 
Verkehrssituation) erweitert und mit Künstlicher Intelligenz (Software) verknüpft, so dass dy-
namisch auf die „Busanmeldung“ im Lichtsignalanlagenprogramm reagiert werden konnte. 
Die gewonnenen Erfahrungen und Daten wurden durch die RWTH im letzten Jahr umfang-
reich ausgewertet. 
Basierend auf den Erkenntnissen aus der ersten Testphase im vierten Quartal 2022 wird vo-
raussichtlich ab Ende Mai/Anfang Juni 2024 eine weitere Testphase absolviert. Die bereits er-
zielten Werte von ca. 22% beschleunigter Fahrten des städtischen Linienbusverkehrs sollen 
weiter gesteigert werden; außerdem wird auc h der regionale Linienbusverkehr noch einmal 
stärker in den Blick genommen. 
Im Rahmen der zweiten Testphase werden die beiden Bestands-LSA entsprechend ertüchtigt 
und mit einer Video -Erfassung und Stauerfassung ergänzt. Die Auswertung der Video -
Erfassung erfolgt per KI-Auswertung in einer Baugruppe direkt im jeweiligen Steuergerät. Aus 
Datenschutzgründen werden Videobilder als geschlossenes System nur zwischen der Kamera 
und der KI-Auswertebaugruppe übertragen. Diese Videos werden nicht gespeichert und nicht 
an dritte Systeme übertragen. Die eingesetzte Technik und Steuergerätesoftware geht nach 
dem Abschluss des Forschungsvorhabens an die Stadt Münster über und soll –vorbehaltlich 
positiver Ergebnisse- weiter betrieben werden. Mit dem Vorlage V/0126/2024 so ll dann eine 
digitale C-ITS Buserfassung ergänzt und die Erfahrrungen möglichst auf die ganze Achse 
übertragen werden.  
Ein Bericht zu den Ergebnissen wird voraussichtlich 2025 vorliegen. 
c. Umbau der „Spinne“  
Mit dem Umbau der Spinne (2026/2027) wird auf dem Zubringer B 51 bis Weseler Straße P+R 
ein 270 m langer Bussonderfahrstreifen eingerichtet, der es den aus dem Münsterland über 
die A43 kommenden Schnellbussen ermöglicht, am Rückstau vorbei zu fahren. Insbesondere 
in den Hauptverkehrszeiten ergeben si ch damit signifikante Fahrzeitgewinne für die Schnell-
busse in Richtung Münter.  
Stadtauswärts erfolgt die Einrichtung eines Bussonderfahrstreifens auf der Weseler Straße 
(B54) von der Haltestelle Buckstraße bis zur Haltestelle P&R Weseler Straße. Hier entstehen 
ca. 320m Bussonderfahrstreifen. Analog zur Gegenrichtung trägt sie zur Busbeschleunigung 
im Regionalverkehr aber auch im Stadtbusverkehr auf den Linien 15 und 16 bei. 
Die heutige Fläche des P&R -Platzes soll unter Beachtung des stadtweiten Mobilstationskon-
zeptes (V/0397/2023/2) neu entwickelt werden. Der heute bestehende P&R-Parkplatz Weseler 
Straße soll zukünftig zu einer Mobilstation mit einem sowohl quantitativ wie auch qualitativ 
verbesserten Angebot ausgebaut werden.

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Hammer Straße (Grevingstraße bis Münstermannweg) (Vorlage V/0307/2024) 
Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit soll der Bussonderfahrstreifen und das Bussignal versuchswei-
se reaktiviert werden. Neben der Verkehrssicherheit wird auch eine Verbesserung im Betriebsablauf 
der Busse erreicht. Die vor dem MIV über ein Sondersignal wieder in den gemeinsamen Fahrstreifen 
einfahren können.  
Für die Reaktivierung liegt ein Umsetzungsbeschluss mit der Vorlage V/0307/2024 vor. Die Umset-
zung erfolgt zeitnah nach dem Beschluss. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. 11 a und b: Örtliche Darstellung der Maßnahme im Lageplan und im Luftbild 
 
Mauritzstraße/Mauritztor (Vorlage V/0304/2024) 
In der Mauritzstraße wird die rechte Rechtsabbiegespur in die Eisenbahnstraße zum Bussonderfahr-
streifen umfunktioniert. Aus d en Erfahrungen der Verkehrsführung während der Baumaßnahme der 
Stadtnetze im März/April 2024 hat sich gezeigt, dass dies bei den derzeit auftretenden Verkehrsstär-
ken nur in Ausnahmefällen zu Rückstauerscheinungen im MIV führt, die die Einfahrt in den Busso n-
derfahrstreifen durch die Busse behindern. 
In den Hauptverkehrszeiten kann für den Bus so ein Fahrtzeitgewinn erzielt werden, da alle zufahren-
den Busse den für sie „reservierten“ Rechtsabbieger innerhalb eines LSA -Umlaufes passieren kön-
nen. Bei diesem Maßnahmenansatz ist noch zu prüfen, wie die Lieferverkehre für die Bereich Alter 
Steinweg / Mauritzstraße sinnvoll integriert werden können. In diesem Kontext kann auch eine zeitlich 
beschränkte Ausweisung des Bussonderfahrstreifens ausschließlich während der  HVZ einen Lö-
sungsansatz darstellen.  Hier würden dann vergleichbar zur Friedrich -Ebert-Straße Sensoren zu 
Überwachung zum Einsatz kommen. 
Die Maßnahmenumsetzung erfolgt anpassbar und revidierbar, sodass auf Basis der vor Ort gemach-
ten Erfahrungen eine optimale Lösung eingerichtet werden kann.

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V/0207/2024 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. 12 a und b: Örtliche Darstellung der Maßnahme im Lageplan und im Luftbild 
 
Friedrich-Ebert-Straße (Vorlage V/0306/2024) 
Der zeitlich beschränkte Bussonderfahrstreifen in der Friedrich -Ebert-Straße in Zufahrt zum Knoten-
punkt Hammer Straße stellt einen praktikablen Baustein zur Optimierung des Linienbusverkehrs bei 
begrenzter Flächenverfügbarkeit und entsprechend starker Flächenkonkurrenz zwischen ÖPNV und 
MIV dar. Der durchgeführte Verkehrsversuch zur Erprobung eines zeitlich beschränkten Bussonder-
fahrstreifens hat gezeigt, dass eine zeitlich entkoppelte Doppel-Nutzung von Verkehrsraum sowohl für 
einen Bussonderfahrstreifen, als auch für Kfz -Parken möglich ist. Für die Verstetigung liegt ein Um-
setzungsbeschluss mit der Vorlage V/0306/2024 vor. Die Umsetzung erfolgt unmittelbar nach dem 
Beschluss. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. 13 a und b: Örtliche Darstellung der Maßnahme im Lageplan und im Luftbild 
 
Warendorfer Straße – Umweltspur zwischen Dodostraße und Gereonstraße (Vorlage 
V/0231/2024) 
Ab Sommer/Herbst 2024 soll auf der Warendorfer Straße im Kontext der ÖPNV -Optimierung im Ab-
schnitt Dodostraße bis Gereonstraße ein e Umweltspur (Radfahrstreifen mit Freigabe für den Linien-
busverkehr) eingerichtet werden. Die Maßnahme hat die Verbesserung der Verkehrssicherheit und -
qualität im Radverkehr sowie die Steigerung der Zuverlässigkeit und Fahrplantreue im Linienbusver-
kehr zum Ziel. Gleichzeitig wird mit Blick auf den hochverdichteten, urbanen räumlichen Kontext des

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Projektes auch das Thema Logistik / Parken berücksichtigt, um durch ordnende Effekte zur Steige-
rung der Verkehrssicherheit aller beizutragen. 
Die Maßnahmenumsetzung erfolgt anpassbar und revidierbar, sodass auf Basis der vor Ort gemach-
ten Erfahrungen eine optimale Lösung eingerichtet werden kann. 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. 14 a und b: Örtliche Darstellung der Maßnahme im Lageplan und im Luftbild 
 
Potenzialanalyse ÖPNV-Optimierung an LSA Grevener Straße (V/0315/2024) 
Auf der Grevener Straße wurde eine ca. 2,5 km lange Strecke zwischen Friesenring und Kinderhaus 
kürzlich auf Potenziale zur Verbesserung des Linienbusverkehrs an Lichtsignalanlagen hin unter-
sucht. Ein Ingenieurbüro hat zu diesem Zweck eine um fangreiche Datenanalyse durchgeführt und 
den Netzzusammenhang (Anzahl und Lage der Halte der Busse auf dem gesamten Streckenab-
schnitt in beiden Fahrtrichtungen) hergestellt. Die abschließende Bewertung wurde durch die Stadt 
Münster und die Stadtwerke Münster auch und vor allem im Hinblick auf die Beschleunigungseffekte 
mit und ohne digitalisierter Technik vorgenommen. 
Obwohl die Bestandssteuerungen der LSA bereits auf einem sehr guten Niveau sind, können hier 
Verlustzeiten für den ÖPNV an Lichtsignalanlagen weiter minimiert werden. 
 
LSA Wolbecker Straße / Mondstraße /Schmittingheide Optimierung für den ÖPNV 2024  
Mit der Vorlage zum „ Baubeschluss zur Erneuerung von 45 Lichtsignalanlagen mit LED -
Signalgebern“ (V/0494/2023) wurde auch beschlossen, am Knotenpun kt Wolbecker Straße / Mond-
straße die Lichtsignalanlage in dieser Fahrbeziehung für den ÖPNV qualitativ zu verbessern. Die 
Maßnahme wird im Rahmen des o. g. Programms mit besonderer Priorität versehen und im Jahr 
2024 umgesetzt. 
Die Kreuzung Wolbecker Straße /Mondstraße wird von dem ÖPNV in drei konkurrierenden Fahrtrich-
tungen befahren: 
 Im Zuge der Wolbecker Str. in der Hin- und Rückrichtung durch die Linien R22, R32 und den 
Schnellbus R20, 
 Von der Nebenrichtung Mondstraße in Fahrtrichtung stadteinwärtige Wolbecker Str. und der 
Linie 11, 
 Von der stadtauswärtigen Fahrtrichtung der Wolbecker Str. mit einer getrennten Linksabbie-
gersignalisierung in die Mondstraße und der Linie 11.

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Bei zeitnahem eintreffen konkurrierender Linien können Verlustzeiten nicht verhindert werden.  
In der Morgenspitze reicht in der stadteinwärtigen Fahrtrichtung der Rückstau teilweise auch bis zum 
Ende der Busspur in Höhe des Freibades Stapelskotten. Trotz der Busspur kann dann eine Grünzeit-
verlängerung z.B. für die Linie 11 auch zu Behi nderungen der stadteinwärtigen Linien führen, wenn 
diese Busse erst über einen Rückstau den Anfang der Busspur erreichen. Eine wesentliche Verbes-
serung dürfte hier die geplante Verlängerung der Busspur bis zum Abzweig Wolbeck bringen. 
Weiterhin weist die K reuzung in den Verkehrsspitzen in nahezu allen Fahrtrichtungen eine hohe Kfz-
Belastung mit starken temporären Schwankungen auf. Hier ist auch zu berücksichtigen, dass durch 
den Ausbau der B51 im Bereich der Warendorfer Straße die Erschließung der Mondstraß e zurzeit 
eingeschränkt ist und Verkehr in den verschiedenen Bauphasen auch auf die Mondstraße ausweicht. 
Die bestehende und ca. 15 Jahre alte LSA Steuerung konnte nur bedingt auf diese unterschiedlichen 
Situationen reagieren.      
Die Kreuzung wurde desha lb zur grundsätzlichen Erneuerung vorgesehen. Mit der Vorlage V/ 
0494/2023 „Baubeschluss zur Erneuerung von 45 Lichtsignalanlagen mit LED-Signalgebern“ werden 
diese Erneuerung schon beschlossen. An dem Knotenpunkt Wolbecker Straße / Mondstraße sind 
folgende Maßnahmen geplant: 
 Grundsätzliche Modernisierung der LSA und Ersatz der Glühlampen durch LED-Module, 
 zur Erhöhung der Verkehrssicherheit wird der linksabbiegende Verkehr der stadteinwärtigen 
Wolbecker Straße in Fahrtrichtung Schmittingheide zukünftig über eigne Linksabbiegesignale 
von den parallel geführten Radfahrenden und zu Fuß Gehenden in der Querung Schmitting-
heide getrennt, 
 die Fußgängerquerungen werden mit einer üblichen Blindensignalisierung ergänzt, 
 die LSA wird in den Tagesrandzeiten mit einem Anforderungsbetrieb der Mondstraße und der 
Schmittingheide sowie der Abbieger gesteuert, 
 Optimierung der Busbeschleunigung in drei Zufahren. 
Die Priorisierung der Busse kann über Parametereinstellung justiert werden. Die Busbeschleunigung 
ist mit der Überarbeitung so geplant, dass die Busse bei einem Eintreffen in der Grünzeit ihre Freige-
bezeit deutlich stärker verlängern können. Auch ein Abbruch einer feindlichen Phase sowie das Vor-
ziehen der eigenen Phase wird realisiert, sodass eine Verbesserung für den ÖPNV erwartet wird. 
Die signaltechnischen Planungen durch ein externes Ingenieurbüro sind zwischenzeitig abgeschlos-
sen. Die öffentliche Ausschreibung zur Erneuerung der LSA Technik läuft aktuell. Die Inbetriebnahme 
ist im Herbst 2024 geplant. 
 
Hammer Straße (Königsweg bis Grevingstraße)  
In Ergänzung zur oben genannten Unfallkommissions-Maßnahme wird die Verlängerung des geplan-
ten Bussonderfahrstreifens bis zur Einmündung Königsweg vorbereitet. In der HVZ kommt es in die-
sem Abschnitt der Hammer Straße vor allem in stadteinwärtiger Fahrtrichtung immer wieder zu star-
ken MIV-Rückstauungen, die teilweise bis zum Knotenpunkt Umgehungsstraße zurückreichen. Durch 
Einrichtung eines Bussonderfahrstreifens anstelle des heute bestehenden Fahrbahnrandparkens  
könnte der stadteinwärts fahrende ÖPNV hier bereits kurz hinter dem Knotenpunkt Umgehungsstraße 
separiert und am MIV-Rückstau vorbeigeführt werden. Um eine Durchgängigkeit zu erreichen, wäre 
hierzu jedoch auch die Entfernung eines bewachsenen Grünstreifen s (siehe Foto 1 und 2) erforder-

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lich. Die Maßnahme wird derzeit vorbereitet, ein politischer Beschluss ist für Oktober 2024 vorgese-
hen, eine Umsetzung soll im Anschluss daran zeitnah erfolgen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. 15 a und b: Örtliche Darstellung der Maßnahme im Lageplan und im Luftbild 
 
 
Abb. 15 c: Fahrbahnrandparken an der Hammer Straße zwischen Grevingstraße und Königsweg

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Warendorfer Straße zwischen Egbertstraße und Wiener Straße 
In der Warendorfer Straße wird für den Bereich Egbertstraße bis Wiener Straße  stadteinwärts eine 
Planung für die Einrichtung eines temporären Bussonderfahrstreifens (analog Friedrich-Ebert-Straße) 
bzw. einer Umweltspur erarbeitet, um die hinter der Wiener Straße liegende Haltestelle schneller er-
reichen zu können. Auch hier wäre die Einrichtung nur unter Entfall des vorhandenen Fahrbahnrand-
parkens auf einer Fahrbahnseite möglich.  
Die Maßnahme wird derzeit vorbereitet, ein politischer Beschluss ist für Oktober 2024 vorgesehen, 
eine Umsetzung soll im Anschluss daran zeitnah erfolgen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. 16 a und b: Örtliche Darstellung der Maßnahme im Lageplan und im Luftbild 
 
Abb. 16 c und d: Fahrbahnrandparken an der Warendorfer Straße zwischen Egbertstraße und Wie-
ner Straße 
 
6. Fazit / Ausblick / weiteres Vorgehen 
Das hier vorgestellte Maßnahmenpaket Busbeschleunigung befindet sich derzeit in der konkreten 
Planung. Die Umsetzung ist für alle Maßnahmen möglichst noch in 2024 vorgesehen. 
Insgesamt bleibt festzuhalten, dass die verkehrliche Infrastruktur bereits an vielen Stellen im Stadtge-
biet den Anforderungen eines beschleunigten ÖPNV genügt. Trotzdem verbleiben noch viele kleinere

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V/0207/2024 
und große Maßnahmen und Projekte um den ÖPNV zu einem Hochleistungs -ÖPNV weiterzuentwi-
ckeln. Dies geschieht derzeit vor allem auf den Hauptachsen  des zukünftigen Hochleistungsnetzes. 
Alle Maßnahmen sind unabhängig von den Ergebnissen des 4. NVP auch jetzt schon realisierbar. 
Die enge Abstimmung mit den Stadtwerken Münster und der RVM garantiert eine zielgerichtete Aus-
wahl weiterer erforderlicher Optimierungen. So wird z. B. auch auf die Alltagserfahrungen der Busfah-
rer zur Identifizierung von möglichen Optimierungen zurückgegriffen. Die Grundlage für die gemein-
same Maßnahmenauswahl bilden dann die Steckbriefe aus dem Masterplan Mobilität Münster, der 
den Rahmen für die zukünftige Ausgestaltung des ÖPNV in Münster setzt. 
Der Maßnahmenmix aus infrastrukturellen Anpassungen (Bussonderfahrstreifen und Busschleusen) 
und Optimierungen an den Knotenpunkten (LSA-Beeinflussung) ist ein richtiger Ansatz. Der Einsatz 
neuer Technologien z. B. für die Kommunikation zwischen den Lichtsignalanlagen und den Fahrzeu-
gen des ÖPNV (s. o. und in der Vorlage V/0126/2024 zum Thema Einführung digitaler Technik an 
Lichtsignalanlagen) und deren zukünftige Umsetzung im gesamten Stadtgebiet ist richtungsweisend. 
Mit der nun beginnenden Erarbeitung des 4. NVP werden auch größere Projekte in den Fokus ge-
nommen wie z. B. die Aufhebung des Nadelöhrs im Bereich Hafenstraße / Albersloher Weg durch 
eine Neuplanung der Trasse mit Bussonderfahrstreifen in beide Richtungen oder eine stärkere Nut-
zung der innerstädtischen Nord-Südachse Steinfurter Straße / Schlossplatz / Am Stadtgraben / Wese-
ler Straße für den ÖPNV, an der zukünftig ebenfalls die Einrichtung von Bussonderfahrstreifen vorge-
sehen ist. 
 
Abb. 17: Weiteres Vorgehen Busbeschleunigung

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V/0207/2024 
In Vertretung  
 
 
 
gez. 
Robin Denstorff 
Stadtbaurat 
 
 
Anlagen: 
Anlage A 
Anlage 1 - Karte Bussonderfahrstreifen und Umweltspuren