Sonderinvestitionsprogramm Radmobilität 4x4 Verkehrsversuche - Evaluation und planerische Verstetigung

Abschlussbericht 
August 2021 
Verkehrsversuche Darmstadt 2020/2021 
Abschlussbericht der wissenschaftlichen Begleitung

Verkehrsversuche Darmstadt 2020/2021 
 
Abschlussbericht der wissenschaftlichen Begleitung 
 
 
Hochschule Darmstadt, Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwesen 
 
Dieser Bericht wurde erstellt von 
 
Thomas Marx M. Eng. 
Prof. Dr.-Ing. Axel Wolfermann 
 
unter Mitwirkung von 
 
Florian Herget, Carolin Gaube, Maximilian Knapp,  
Patrick Sandner, Sofia Trunov, Svenja Weber 
(Studentisches Projektbüro Verkehrswesen) 
 
im Auftrag der Wissenschaftsstadt Darmstadt, Mobilitätsamt 
 
 
 
August 2021 
 
 
 
 
 
 
Stand 18/08/2021

Inhaltsverzeichnis 
 
I 
 
Kurzfassung 
Zur Verbesserung der subjektiven und objektiven Verkehrssicherheit des 
Rad- und Fußverkehrs wurden von der Wissenschaftsstadt Darmstadt 2020 
am Steubenplatz, am Roßdörfer Platz, in der Zeughausstraße und in der 
Neckarstraße/Heidelberger Straße Verkehrsversuche eingerichtet. Die 
Verkehrsversuche sollen Mängel in der bisherigen Radverkehrsführung, die 
an vielen Stellen nicht dem Regelwerk entsprach , beseitigen und dienen 
zugleich der Umsetzung der Radstrategie der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt. Um die Verkehrssicherheit der Neugestaltung des Verkehrs -
raums auf den betrachteten Abschnitten zu beurteilen, Mängel der Verkehrs-
führung aufzuzeigen und mögliche Maßnahmen für ihre Behebung zu 
formulieren, wurden die Verkehrsversuche von der Hochschule Darmstadt 
wissenschaftlich begleitet .und abschließend beurteilt. 
Neben einer fachlichen Beurteilung der Verkehrsführung wurden hierfür 
an 36  Standorten Videobeobachtungen über jeweils mindestens einen Tag 
durchgeführt. Mithilfe der Videos wurden Interaktionen zwischen den 
Verkehrsteilnehmenden, insbesondere zwischen Radverkehr und Kfz -
Verkehr untersucht. Auch wurde das Verkehrsverhalten (z. B. Akzeptanz der 
Radverkehrsführung) analysiert. Da befürchtet wurde, dass es durch die 
Verkehrsversuche zu deutlichen Überlastungen im Kfz -Verkehr kommen 
könnte, wurde an den kritischen Zufahrten zu den Verkehrsversuchen auch 
die Staubildung ausgewertet. Ergänzend wurden die  Unfalldaten in den drei 
Jahren vor Einrichtung der Verkehrsversuche und in den etwa sechs Monaten 
nach Einrichtung der Verkehrsversuche verglichen. 
Die Untersuchungen wurden während der Covid -Pandemie und z.  T. 
bereits vor der warmen Jahreszeit durchgefüh rt. Dadurch liegt für die 
Verkehrsversuche rechtzeitig vor Auslaufen der Befristung eine qualitative 
Bewertung vor. 
 
Auf Grundlage der durchgeführten Untersuchungen kann für alle 
Verkehrsversuche eine Beibehaltung befürwortet werden. An einigen Stellen 
wurden Mängel aufgezeigt, für deren Beseitigung oder Abminderung 
Maßnahmen vorgeschlagen wurden.

Inhaltsverzeichnis 
 
II 
 
Insbesondere in der Zeughausstraße besteht im westlichen Bereich noch 
Verbesserungsbedarf, da es hier vermehrt zu Vorfahrtmissachtungen, 
illegaler Nutzung des Radfahrstreifens durch Kraftfahrzeuge und 
Abbiegekonflikte kam. Da eine Wiederherstellung des Vorher -Zustands die 
bestehenden Konflikte nicht beheben würde, wird auch hier eine 
Verbesserung der aktuellen Verkehrsführung und anschließende 
Beobachtung empfohlen. Insbesondere verspricht eine Entfernung 
ungültiger Markierungen und eine Anpassung der Beschilderung eine 
deutliche Verbesserung der Übersichtlichkeit und Verständlichkeit der 
Verkehrsführung. 
Die Untersuchungen belegen, dass die kritischen Bereiche insbesondere 
Zufahrten/Ausfahrten und Kreuzungen sind.  Je weniger Zu- und Ausfahrten 
die Radverkehrsanlagen kreuzen, desto weniger Konfliktstellen bestehen. 
Nicht überall lässt sich das beeinflussen, jedoch weist es auf den Vorteil von 
gebündelten Parkierungs möglichkeiten für Pkw wie Parkhäuser oder 
Sammelgaragen hin. Auch ist eine möglichst signaltechnisch gesicherte 
Führung des Radverkehrs anzustreben, um Konflikte mit abbiegenden 
Kraftfahrzeugen zu beseitigen. 
Weitere Verbesserungen der Radverkehrsführung a n Knotenpunkten  
erscheinen sinnvoll, da hier die meisten Mängel (auch im weiteren Verlauf 
der Radrouten am jeweiligen Ende der Verkehrsversuche) erkannt wurden. 
Eine breite Akzeptanz der betroffenen Radrouten ist erst zu erwarten, 
wenn die Radverkehrsführung durchgängig attraktiv und sicher ist. Teilweise 
fehlt im weiteren Streckenverlauf der Verkehrsversuche noch eine solche 
Radverkehrsführung. Auswertungen der Radverkehrsmengen vor und nach 
Einrichtung der Verkehrsversuche durch das Mobilitätsamt weisen j edoch 
bereits darauf hin, dass der Radverkehr auch unter Beachtung der 
verschiedenen Einflüsse durch Jahreszeit und Messungenauigkeiten 
zumindest in der Neckarstraße deutlich zugenommen hat.

Inhaltsverzeichnis 
 
III 
 
Inhaltsverzeichnis 
 Hintergrund und Methodik .......................................................... 5 
1.1 Ausgangssituation ................................................................. 5 
1.2 Beschreibung der Verkehrsversuche .................................... 6 
1.3 Methodik ................................................................................ 7 
1.3.1 Interaktionsanalyse ................................................... 8 
1.3.2 Verkehrszählungen ................................................... 9 
1.3.3 Rückstaulängenerfassung ........................................ 9 
1.3.4 Unfallanalyse .......................................................... 10 
 Ergebnisse der Untersuchungen ............................................. 11 
2.1 Bleichstraße West/Steubenplatz ......................................... 11 
2.1.1 Rechtsabbiegekonflikte........................................... 11 
2.1.2 Beurteilung der Verkehrsführung für 
Radverkehr ............................................................. 12 
2.1.3 Rückstauanalyse 
Rheinstraße/Steubenplatz/Hindenburgstraße ......... 15 
2.1.4 Unfallanalyse Steubenplatz .................................... 17 
2.1.5 Verkehrszählungen an Knotenpunkten ................... 18 
2.1.6 Fazit und Maßnahmenempfehlungen 
Steubenplatz ........................................................... 19 
2.2 Nieder-Ramstädter Straße/ Roßdörfer Platz ....................... 20 
2.2.1 Beobachtungen Nieder-Ramstädter 
Straße/Roßdörfer Platz ........................................... 21 
2.2.2 Rückstauanalyse Nieder-Ramstädter Straße/ 
Roßdörfer Platz ...................................................... 21 
2.2.3 Unfallanalyse Roßdörfer Platz ................................ 24 
2.2.4 Fazit und Maßnahmenempfehlungen Roßdörfer 
Platz........................................................................ 24 
2.3 Zeughausstraße .................................................................. 25 
2.3.1 Beobachtungen Zeughausstraße ........................... 25 
2.3.2 Rückstauanalysen im Zulauf zur 
Zeughausstraße ..................................................... 31 
2.3.3 Unfallanalyse Zeughausstraße ............................... 32

Inhaltsverzeichnis 
 
IV 
 
2.3.4 Fazit und Maßnahmenempfehlungen 
Zeughausstraße ..................................................... 33 
2.4 Neckarstraße/ Heidelbergerstraße ...................................... 35 
2.4.1 Beobachtungen ...................................................... 36 
2.4.2 Rückstauanalysen im Zulauf zur 
Neckarstraße/Heidelberger Straße ......................... 47 
2.4.3 Unfallanalyse Neckarstraße/Heidelberger 
Straße ..................................................................... 53 
2.4.4 Fazit und Maßnahmenempfehlungen 
Neckarstraße/Heidelberger Straße ......................... 54 
 Fazit ............................................................................................ 57 
 Tabellenverzeichnis ................................................................... 58 
 Abbildungsverzeichnis ............................................................. 59 
 Anhang ....................................................................................... 63 
6.1 Unfallsteckkarten ................................................................. 63 
6.1.1 Steubenplatz ........................................................... 63 
6.1.2 Roßdörfer Platz ...................................................... 65 
6.1.3 Zeughausstraße ..................................................... 67 
6.1.4 Neckarstraße/Heidelberger Straße ......................... 69 
6.2 Kamerastandorte ................................................................. 71 
6.3 Videobeobachtungen im Überblick ...................................... 76 
6.4 Verkehrszählung Bleichstraße/Kasinostraße ...................... 77 
6.5 Verkehrszählung Rheinstraße/ Hindenburgstraße .............. 78

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
5 
 
 Hintergrund und Methodik 
1.1 Ausgangssituation 
Mit den in diesem Bericht adressierten Verkehrsversuchen in Darmstadt 
sollen die subjektive und objektive Sicherheit des Rad - und Fußverkehrs 
gestärkt werden. Damit soll sowohl die Verkehrssicherheit verbessert 
werden, als auch ein Beitrag zur Mobilitätswende und damit der Erfüllung 
der Klimaschutz - und Luftreinhalteziele de r Stadt geleistet werden. Auf 
ausgewählten Streckenabschnitten wurden deshalb Radverkehrsanlagen 
gemäß der Radstrategie der Wissenschaftsstadt Darmstadt umgesetzt. Die 
Strecken wurden unter anderem ausgewählt, weil dort bisher wesentliche 
Mängel in der Rad verkehrsführung bestanden. Alle Strecken sind wichtige 
Radverkehrsrouten und stark vom Kraftfahrzeugv erkehr (Kfz-Verkehr) 
befahren. 
Da im Sinne der Umsetzung der Radstrategie auf den 
Streckenabschnitten eine Neuaufteilung des Verkehrsraums erforderlich 
wurde und stellenweise deutliche Veränderungen der Verkehrsführung 
vorgenommen wurden, wurde die Hochschule Darmstadt damit beauftragt, 
die Verkehrsversuche wissenschaftlich zu begleiten. 
Die Maßnahmen greifen allerdings nur abschnittsweise . Eine breite 
Akzeptanz der betroffenen Radrouten ist erst zu erwarten, wenn die 
Radverkehrsführung durchgängig attraktiv und sicher ist. Teilweise fehlt im 
weiteren Streckenverlauf der Verkehrsversuche noch eine solche 
Radverkehrsführung. 
Ziel der wissenschaftlichen Beglei tung war die Prüfung, ob  die 
Neugestaltung des Verkehrsraums auf den betrachteten Abschnitten 
verkehrssicher ist  und ob es zu einer gravierenden Verschlechterung der 
Verkehrsqualität im Kfz -Verkehr kommt. Zugleich sollten Mängel der 
Verkehrsführung aufgezeigt und mögliche Maßnahmen für ihre Behebung 
formuliert werden. 
In Ergänzung zu den Untersuchungen sollte an zwei Knotenpunkten der 
Verkehr gezählt werden. Die Ergebnisse finden sich im Anhang, da sie für die 
Beurteilung der Verkehrsversuche nicht relevant sind.

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
6 
 
1.2 Beschreibung der Verkehrsversuche 
In diesem Bericht werden folgende Verkehrsversuche betrachtet 
(Abbildung 1): 
 geschützter Radfahrstreifen am Steubenplatz in der Bleichstraße (seit 
14.8.2020) 
 Fortführung des Radfahrstreifens aus der Teichhausstraße in die 
Nieder-Ramstädter-Straße am Roßdörfer Platz (seit 25.8.2021) 
 geschützter oder verbreiterter Radfahrstreifen in der Zeughausstraße 
von Alexanderstraße bis zum Mathildenplatz (seit Dezember 2020) 
 geschützter Radfahrstreifen in der Neckarstraße/Heidelberger Straße 
beidseitig von Rheinstraße bis Heinrichstraße (seit Mitte Oktober 2020) 
 
Abbildung 1: Übersichtskarte der betrachteten Verkehrsversuche 
Um dem Radverkehr eine regelwerkskonforme und der Radstrategie  
möglichst weitgehend entsprechende Führung zu ermöglichen und damit 
auch Konflikte mit dem Fußverkehr durch Nutzung des i.  d. R. schmalen 
Seitenraums durch Radfahrende zu vermindern, wurde von mehreren 
Kraftfahrzeug-Fahrsteifen jeweils einer in einen möglichst geschützten

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7 
 
Radfahrstreifen umgewandelt. Der Radfahrstreifen wird hierfür durch 
temporäre bauliche Einrichtungen wie Leitschwellen und Leitboys 
abgetrennt. Fahrtrichtungen und Fahrstreifen wurden temporär in gelb 
markiert. Stellenweise wurde der Radfahrstreifen rot eingefärbt. 
Insbesondere in der Zeughausstraße wurden im Verlaufe der 
Verkehrsversuche mehrere Änderungen vorgenommen (Baustelle am 
Regierungspräsidium und Anpassungen im Berei ch um die 
Schleiermacherstraße). Hier wurde der Verkehr deshalb zu verschiedenen 
Zeitpunkten beobachtet. 
1.3 Methodik 
Um eine aussagekräftige Beurteilung treffen zu können, wurden an allen 
kritischen Abschnitten in Absprache mit dem Mobilitätsam t der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt als Auftraggeberin Videobeobachtungen 
tagsüber an jeweils einem oder zwei  Tagen durchgeführt. Eine Übersicht 
über die Kamerastandorte und Beobachtungszeiten findet sich im Anhang 
(6.2 und 6.3). Je nach Situation wurden unterschiedliche Aspekte wie 
Akzeptanz und Einhaltung der Verkehrsregeln, Analyse von Konflikten und 
Verkehrsverhalten, Verkehrsqualität im Kfz -Verkehr sowie sonstige 
Auffälligkeiten qualitativ erfasst und beurteilt.  Die Methodik wird in den 
folgenden Abschnitten näher erläutert.  
Für die Beobachtungen wurde ein Datenschutzkonze pt erstellt, mit der 
Datenschutzbeauftragten der Stadt abgestimmt und umgesetzt. Um die 
Zuordnung von Kameras zu erleichtern, wurde jedem Standort eine ID 
zugeordnet. Übersichten über alle Kamerastandorte und die 
Beobachtungszeiten an den jeweiligen Standorten finden sich im Anhang. 
Da die Beobachtungen während der Corona -Pandemie und teilweise 
auch im Herbst (weniger Radverkehr) stattfinden mussten, sind dadurch 
entstehende Einflüsse nicht auszuschließen. Wesentliche Mängel konnten 
dennoch erkannt werden, weshalb die Aussagekraft für eine Beurteilung der 
Verkehrssicherheit ausreichend ist.

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8 
 
1.3.1 Interaktionsanalyse 
Im Zuge der  Verkehrsbeobachtungen wurden Interaktionsanalysen 
durchgeführt. Dabei wurden die Interaktionen in Anlehnung an eine Studie 
für die Unfallforschung der Versicherer (UdV) 1 wie folgt eingestuft 
(Abbildung 2): 
 Interaktion: Aufeinandertreffen von Radfahrenden und Kraftfahrzeug-
fahrenden oder mehreren Radfahrenden, welches eine Abstimmung 
ihres Verhaltens erfordert, damit die Begegnung konfliktfrei verläuft. 
 Konflikt: Eine Interaktion, bei der zumindest eine Person „eine auffällige 
Verhaltensanpassung vornimmt, um eine Kollision zu vermeiden“2. In 
der Analyse werden leichte und schwere Konflikte unterschieden. 
 Leichte Konflikte sind durch eine „kontrollierte Verhaltensanpassung“ 
zumindest einer am Verkehr teilnehmenden Person „wie bspw. leichtes 
Abbremsen oder seitliches Ausweichen“ definiert.3 
 Schwere Konflikte erfordern darüber hinaus ein „deutliches und 
abruptes Vermeidungsmanöver (starkes Bremsen/ deutliches 
Ausweichen) seitens des Rad- und/ oder Kfz-Verkehrs, um eine Kollision 
zu vermeiden“.4 
Konfliktfreie Interaktionen und Begegnungsfälle werden in der vorliegenden 
Untersuchung nicht weiter betrachtet, da sie für eine qualitative Betrachtung 
von Mängeln, wie sie hier durchgeführt wurde, unerheblich sind. Es war nicht 
Ziel der Untersuchung, quantitative Aussagen zur Konflikthäufigkeit zu 
treffen. 
                                                   
1 vgl. (GDV, 2016) 
2 vgl. (GDV, 2016, S. 42) 
3 ebd. 
4 ebd.

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9 
 
 
Abbildung 2: Systematik der Begegnungsfälle1 
1.3.2 Verkehrszählungen 
An den Kno tenpunkten Rheinstraße/ Hindenburgstraße und Kasinostraße/ 
Bleichstraße wurde der Verkehr nach den „Empfehlungen für 
Verkehrserhebungen“2 am 27. Oktober 2020 gezählt. 
Radverkehrsstärken wurden vom Mobilitätsamt der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt an mehreren Querschnitten in der Zeughausstraße und der 
Neckarstraße vor und nach Einrichtung der Verkehrsversuche erhoben und 
zur Verfügung gestellt 3. Hierbei ist zu bemerken, da ss Radverkehrsstärken 
noch stärker als Verkehrsstärken im Kfz-Verkehr von vielfältigen Einflüssen 
abhängen. Beispielsweise hat die Witterung und damit auch die Jahreszeit 
einen wesentlichen Einfluss. Die Zählwerte wurden deshalb vom 
Mobilitätsamt unter plausiblen Annahmen um diese Einflüsse bereinigt. 
Nicht erhoben wurde messtechnisch bedingt der Radverkehr auf dem 
Gehweg. 
1.3.3 Rückstaulängenerfassung 
Um kritische Überstauungen und deutliche Kapazitätsüberschreitungen im 
Kfz-Verkehr in Folge einer Fahrstreifenreduktion in den direkten 
                                                   
1 vgl. (GDV, 2016, S. 42) 
2 (FGSV, 2012) 
3 Wissenschaftsstadt Darmstadt, Mobilitätsamt, Sachgebiet Nahmobilität, Auswertung 
Zählwerte Verkehrsversuche, Stand 26.7.2021

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10 
 
Zuflussbereichen der Verkehrsversuche zu erkennen, wurde an den 
kritischen Knotenpunkten mittels Videobeobachtung der Rückstau 
analysiert. Anhand von zuvor definierten Fixpunkte n im Lageplan wurde die 
Länge des Rückstau s zu jedem LSA -Umlauf innerhalb des 
Erhebungszeitraums bestimmt. Für die Bewertung e ntscheidend war, ob 
angrenzende Knotenpunkte oder Fahrstreifen überstaut wurden und ob der 
Rückstau  nicht während eines Umlaufs abgebaut werden konnte, sondern 
kontinuierlich wuchs , was ein Hinweis auf eine Kapazitätsüberschreitung 
(Qualitätsstufen E/F nach HBS1) ist. 
1.3.4 Unfallanalyse 
Um einen Rückschluss ziehen zu können, ob  und in welchem Umfang  die 
Verkehrsversuche einen Einfluss auf das Unfallgeschehen hatten , wurde n 
die polizeilichen Unfalldaten differenziert nach Unfallkategorie (Schwere des 
Unfalls) und -typ (Konfliktsituation, die zum Unfall geführt hat) im Bereich 
der Verkehrsversuche von 2017 bis Mai 2021 ausgewertet. Um jahreszeitliche 
Verzerrungen auszuschließen, wurde für die vergleichende Beurteilung nur 
der Zeitraum von Einrichtung des jeweiligen Verkehrsversuchs bis zum 
Stichtag 1.5. , für den die Daten für alle Knotenpunkte vorlagen, 
berücksichtigt. Konkret handelt es sich um folgende Zeiträume: 
 Steubenplatz: 25.8. – 1.5. 
 Rößdörfer Platz: 14.8. – 1.5. 
 Zeughausstraße: 01.12. – 1.5. 
 Neckarstraße/ Heidelbergerstraße: 16.10. – 1.5. 
Da es sich bei Unfällen um seltene Ereignisse handelt und die Unfallzahlen 
deshalb von Jahr zu Jahr deutlich schwanken können, ist eine solche 
Analyse, insbesondere für einen demgegenüber kurzen Zeitraum von sechs 
Monaten, immer nur als Indiz zu sehen, der einer genaueren Prüfung bedarf. 
                                                   
1 FGSV (2015), Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen

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11 
 
 Ergebnisse der Untersuchungen 
2.1 Bleichstraße West/Steubenplatz 
Im Verkehrsversuch Bleichstraße  West/Steubenplatz wurde in der Zufahrt 
der Einmündung Bleichstraße am Steubenplatz ein durch Leitschwellen und 
Leitboys von der üb rigen Fahrbahn getrennter Radfahrstreifen eingerichtet. 
Dadurch sollen Konflikte zwischen Radfahrenden und zu Fuß gehenden 
Personen auf einem gemeinsam genutzten Gehweg , wie es vorher der Fall 
war, verhindert werden. Zur Umsetzung war es erforderlich, den rechten Kfz-
Fahrstreifen umzuwandeln. Ein Verkehrsgutachten hatte zuvor die 
Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr nachgewiesen1. Um zusätzlich häufig 
beobachtete Konflikte zwischen rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen und 
linksabbiegenden Radfahrenden aus der Bleichstraße zu unterbinden, wurde 
das Rechtsabbiegen für den Kfz Verkehr untersagt. Ergänzend wird der 
bestehende Radfahrstreifen zwischen Kasinostraße und Steubenplatz durch 
eine Roteinfärbung deutlich gekennzeichnet und durch Leitschwellen und 
einen T rennstreifen vom Kfz -Verkehr separiert.  Die Einrichtung des 
Verkehrsversuchs fand am 25 August 2020 statt. 
Die Kamerastandorte der Verkehrsbeobachtungen für diesen 
Verkehrsversuch sind in Anhang 6.2 (Abbildung 60, S. 71) zu finden. 
2.1.1 Rechtsabbiegekonflikte 
Der Verkehr wurde am Steubenplatz am 03. November 2020 von 06:00 bis 
10:00 Uhr sowie von 15:00 bis 19:00 Uhr beobachtet. Bei der Videoauswertung 
standen Konflikte zwischen dem Radverkehr und dem Kfz-Verkehr im Fokus. 
Es konnten 111 Kraftfahrzeuge (Kfz) in acht Stunden beobachtet werden, die 
regelwidrig nach rechts abbogen (vgl. Abbildung 3 und Abbildung 4). Der 
Anteil der rechtsabbiegenden Kfz konnte damit zwar von etwa 30 % vorher 
(bis zu 140  Kfz je Stunde) auf 6  % (111 Kfz in acht Stunden) gesenkt werden, 
                                                   
1 T+T Verkehrsmanagement GmbH (2020), Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung des 
Knotenpunktes Hindenburgstraße/ Bleichstraße in Darmstadt

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12 
 
das Unfallpotenzial konnte jedoch nicht vollständig beseitigt werden.  Aus 
diesem Grund werden weitere Maßnahmen empfohlen (siehe 2.1.5 unten). 
  
Abbildung 3: Regelwidriges Rechtsabbiegen am Steubenplatz (ID 51) 
2.1.2 Beurteilung der Verkehrsführung für Radverkehr 
Überprüft wurde auch die Akzeptanz der Radverkehrsanlage durch 
Radfahrende. Obwohl bislang eine attraktive Weiterführung für den 
Radverkehr über den Steubenplatz hinaus fehlt, konnten im November kurz 
nach Einführung des Verkehrsversuchs über 240 Fahrräder in acht Stunden, 
also etwa 10  % des Fahrverkehrs, gezählt werden. Weiterhin  w urde die 
Anzahl an Radfahr enden, die aus der Bleichstraße links in Richtung 
Rheinstraße fuhren, erfasst. Von Interesse war dabei, wie viele Radfahrende 
direkt in die Hindenburg straße einbiegen und wie viele eine indirekte 
Führung östlich des Steubenplatzes  durch die Nebenstraße bevorzugen 
(Abbildung 5). Über 80  % der Linksabbiegenden nehmen die neue 
Radverkehrsanlage an. Der Erfolg der Maßnahme kann also bestätigt 
werden, wobei auch die indirekte Führung als Angebot beibehalten werden 
sollte.

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
13 
 
 
Abbildung 4: Indirekte s Linksabbiegen Bleichstraße/Steubenplatz (ID 53) 
 
Abbildung 5: Anzahl Radfahrende entsprechend ihrer Wegwahl am Steubenplatz 1 
Ein weiterer Bestandteil der Beobachtungen am Steubenplatz war die 
Überprüfung der Verflechtung zwischen Radfahrenden und dem Kfz- Verkehr 
im weiteren Verlauf Rich tung Rheinstraße . Fahrzeuge, die von der 
Bleichstraße kommend Richtung Hauptbahnhof, Griesheim und Autobahn 
fahren möchten, müssen nach dem Linkseinbiegen anschließend auf den 
Rechtsabbiegestreifen in die Rheinstraße wechseln und dafür den 
Radfahrstreifen kreuzen. Hier könnte es durch die Kombination aus Abbiegen 
und Kreuzen zu Konflikten zwischen Kraftfahrzeugen und Fahrrädern 
kommen. Untersucht werden sollte deshalb das Abbiegeverhalten der 
Kraftfahrzeuge. Die Beobachtung erfolgte am 03. November 2020 in der 
Morgenspitze (06:00 - 10:00 Uhr). In der Abbildung 6  sind die beo bachteten 
                                                   
1 Kartengrundlage: (Google Earth, 2021)

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14 
 
Routen der aus der Bleichstraße kommenden und auf den 
Rechtsabbiegestreifen wechselnden Kraftfahrzeuge  farblich differenziert 
dargestellt. Der Großteil der Fahrzeuge  (69 %, 355 Kfz, rot) wechselte im 
vorderen Bereich des Beobachtungsabschnitts den Fahrstreifen. 17 % (87 Kfz, 
gelb) kreuzten im mittleren Bereich den Radfahrstreifen. 14 % (70 Kfz; blau) 
ordneten sich kurz vor der LSA  auf dem Rechtsabbiegestreifen in Richtung 
Autobahn ein. 
 
Abbildung 6: Querungsbereiche des Radfahrstreifens Steubenplatz in der Zufahrt 
zur Rheinstraße1 
                                                   
1 Kartengrundlage: (Google Earth, 2021)

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
15 
 
Die Beobachtung bestätigt also, dass die meisten Kfz direkt nach dem 
Linksabbiegen auf den Rechtsabbiegestreifen wechseln, was für 
Radfahrende ein besonderes Risiko darstellt. 
2.1.3 Rückstauanalyse 
Rheinstraße/Steubenplatz/Hindenburgstraße 
Um den K notenpunkt Rheinstraße/Steubenplatz/Hindenburgstraße auf eine 
mögliche Überstauung zu überprüfen und den Verkehrsfluss zu bewerten 
wurde am Knotenpunkt die Rückstaulänge  in Blickrichtung Norden, 
bestimmt. Relevant sind an dieser Stelle die Nachmittagsstunden 
(Nachmittagsspitze), da zu dieser Zeit mehr Kfz die Stadt Richtung Autobahn 
verlassen. Die Rückstaulänge wurde am 03. November 2020 von 15:00 Uhr bis 
17:00 Uhr ausgewertet.  Zur Auswertung mittels Videobeobachtung wurden 
im Vorfeld Fixpunkte definiert und vermessen (Abbildung 7).

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
16 
 
 
Abbildung 7: Lageplan Rückstauerfassung Steubenplatz1 
                                                   
1 Kartengrundlage: (Google Earth, 2021)

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
17 
 
In diesem Erhebungszeitraum konnte in 11 von 104 dokumentierten LSA -
Umläufen der Verkehr nicht vollständig  abfließen . D ie maximale 
Rückstaulänge lag in diesem Zeitraum  bei 60  m (vgl. Abbildung 8), was 
deutlich vor dem angrenzenden Knotenpunkt liegt (vgl.  Abbildung 7), also 
unkritisch ist. 
 
Abbildung 8: Rückstaulängen am Steubenplatz, Di. 03.11.2020, 15:00 - 17:00 Uhr 
2.1.4 Unfallanalyse Steubenplatz 
Im Untersuchungszeitraum während des Verkehrsversuchs (25.08.2020 – 
01.05.2021) kam es zu keinem Unfall mit Radbeteiligung. 
Eine Zusammenstellung der Unfallkategorien und –t ypen im Vergleich 
zum Vorjahreszeitraum ( Tabelle 1) zeigt  keine auffällige Veränderung der 
Unfallzahlen, wobei auch vorher keine signifikante Häufung auftrat. Unfälle 
im Längsverkehr (vorher zwei bis drei in sechs Monaten) traten nach 
Einführung des Verkehrsversuchs nicht mehr auf.  Beim Unfall mit 
schwerverletzter Person handelte es sich um einen „Überschreiten-Unfall“, 
bei der eine an ungeeigneter Stelle querende Person zu Fuß  von einem Pkw 
übersehen und angefahren wurde. 
0
5
10
15
20
25
30
35
10 20 30 40 50 60
Anzahl [-]
Rückstaulänge [m]

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
18 
 
Tabelle 1: Unfälle nach Kategorie und Typ nach Untersuchungszeitraum 1 Steubenplatz 
  
Zeitraum 2017-
2018 
2018-
2019 
2019-
2020 
2020-
2021 
Nach Unfallkategorie Kategorie         
Unfall mit Getöteten 1 0 0 0 0 
Unfall mit Schwerverletzten 2 0 0 0 1 
Unfall mit Leichtverletzten 3 2 2 1 0 
Schwerwiegender Unfall mit Sachschaden 4 0 0 0 0 
Sonstiger Sachschadensunfall ohne 
Alkoholeinw. / and. ber. Mitteln 5 4 2 2 1 
Sonstiger Sachschadensunfall unter 
Alkoholeinw. / and. ber. Mitteln 6 0 0 0 0 
  ∑ 6 4 3 2 
Nach Unfalltyp Typ         
Fahrunfall (F) 1 0 0 0 0 
Abbiegeunfall (AB) 2 1 1 0 0 
Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK) 3 3 1 0 1 
Überschreiten-Unfall (ÜS) 4 0 0 0 1 
Unfall durch ruhenden Verkehr (RV) 5 0 0 0 0 
Unfall im Längsverkehr (LV) 6 2 2 3 0 
Sonstiger Unfall (SO) 7 0 0 0 0 
  ∑ 6 4 3 2 
 
2.1.5 Verkehrszählungen an Knotenpunkten 
In Ergänzung zu den Verkehrsbeobachtungen sollte an den Knotenpunkten 
Rheinstraße/Hindenburgstraße und Kasinostraße/Bleichstraße der Verkehr 
gezählt werden, um die aktuellen Strombelastungen für detaillierte 
Untersuchungen zu kennen. 
Dabei wurden d ifferenziert nach Fahrzeugart (9+1)  die in die jeweiligen 
Ausfahrten fahrenden Fahrzeuge gezählt (vgl.  Abbildung 9). Gezählt wurde  
am 27. Oktober 2020 während der Morgenspitze zwischen 06:00 und 10:00 Uhr 
sowie während der Nachmittagsspitze von 15:00 bis 19:00 Uhr. 
                                                   
1 Detaillierte Untersuchungszeiträume siehe Kapitel 1.3.4

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
19 
 
Die Verkehrszählungen sind der Vollständikeit halber hier aufgeführt. Die 
Zähldaten sind den Anhängen 6.1 und 6.5 zu entnehmen. 
 
Abbildung 9: Standorte Verkehrszählungen1 
2.1.6 Fazit und Maßnahmenempfehlungen Steubenplatz 
Die Radverkehrsführung am Steubenplatz konnte die Zahl der Konflikte mit 
rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen deutlich reduzieren. Auch wurde in der 
westlichen Bleichstraße eine attraktive Radverkehrsführung geschaffen, die 
gut akzeptiert wird. 
Da weiterhin (jetzt illegal) von Kraftfahrzeugen nach rechts abgebogen 
wird und somit weiterhin ein Konflikt mit parallel linksabbiegenden 
Radfahrenden besteht, wird empfohlen, die Verkehrsführung anzupassen. 
Geeignet ist eine vorgezogene Haltlinie für den Radverkehr, wenn möglich 
weitere Leitschwellen, die das Rechtsabbiegen für  Kraftfahrzeuge 
erschweren und – wenn diese Maßnahmen das Problem nicht beheben, eine 
                                                   
1 Kartengrundlage: (OSM, 2021)

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
20 
 
eigene Phase für Radfahrende und Fußverkehr, so dass zwischen 
Kraftfahrzeugen und Radverkehr kein Konflikt mehr besteht. 
Eine eigene Phase für den Radverkehr hätte auch den Vorteil, dass im 
weiteren Verlauf des Steubenplatzes Richtung Rheinstraße kein Konflikt 
zwischen linksabbiegenden Kraftfahrzeugen, die weiter rechts in die 
Rheinstraße fahren möchten, und linksabbiegenden Radfahrenden mehr 
besteht. Diesem Bereich fehlt weiterhin eine sichere und attraktive 
Radverkehrsführung. Durch parkende Autos und den Radfahrstreifen 
querende Krafttfahrzeuge besteht hier deutliches Konfliktpotenzial. 
2.2 Nieder-Ramstädter Straße/ Roßdörfer Platz 
Am Roßdörfer Platz endete bislang der Radfa hrstreifen in der 
Teichhausstraße (Fahrtrichtung Süden) an der Kreuzung mit der Nieder -
Ramstädter-Straße. Die Anforderung des aktuellen Regelwerks,  die Anzahl 
der durchgehenden Fahrstreifen im Knotenpunktbereich gegenüber den 
anschließenden Streckenabschnitten unverändert zu lassen 1, wurde nicht 
eingehalten. Dadurch mussten sich Kfz -Verkehr und Radverkehr im 
Knotenpunktbereich verflechten. Um diesen Mangel zu beheben, wurden die 
Fahrstreifen neu aufgeteilt. Der Kfz -Verkehr erhielt einen 
Linksabbiegestreifen und einen gemischten Geradeaus - und 
Rechtsabbiegestreifen. Dadurch konnte ein durchgehender Radfahrstreifen 
geschaffen werden, der etwa 90  m über den Knotenpunkt hinausgeführt 
wurde. Der Verkehrsversuch wurde am 14.August 2020 eingerichtet. Es sollte 
überprüft werden, ob die neue Verkehrsführung verkehrssicher ist. 
Die Kamerastandorte der Verkehrsbeobachtungen für diesen 
Verkehrsversuch sind in Anhang 6.2 (Abbildung 61, S. 71) zu finden. 
                                                   
1 FGSV (2015), Richtlinien für Lichtssignalanlagen

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
21 
 
2.2.1 Beobachtungen Nieder-Ramstädter Straße/Roßdörfer 
Platz 
Im südöstlichen Bereich des Verkehrsversuchs , also stadtauswärts, wurde 
der Verflechtungsbereich zwischen Rad - und Kfz -Verkehr und die Zufahrt 
von der Teichhausstraße  am 22. Oktober 2020 von 6:00- 10:00 Uhr und von 
15:00- 19:00 Uhr beobachtet.  
Zwischen Kfz - und Radfahrenden konnten in der Hälfte aller 
Interaktionen leichte Konflikte (16) beobachtet werden. Schwere Konflikte 
wurden nicht beobachtet. Wie an vielen Stellen konnte auch hier 
Lieferverkehr beobachtet werden, der illegal auf der Fahrba hn hielt und 
dadurch den Radfahrstreifen blockierte. Das dadurch entstehende Risiko 
bestand allerdings schon vorher. 
An der Kiesstraße fuhren Fahrzeuge über den Radfahrstreifen in die 
Nieder-Ramstädter-Straße ein, bevor sie anhielten, um den bevorrechtigten 
Verkehr zu beobachten (Abbildung 10). 
 
Abbildung 10:  Kon fliktpotenzial durch einbiegenden Kfz aus der Kiesstraße in die 
Nieder-Ramstädter-Straße (ID 64) 
2.2.2 Rückstauanalyse Nieder-Ramstädter Straße/ Roßdörfer 
Platz 
Zur Überprüfung des Verkehrsflusses und möglicher Überstauungen des 
nördlich angrenzenden Knotenpunkts Teichhausstraße/Soderstraße wurden

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
22 
 
die Rückstaulänge n auf dem Geradeaus -Rechts-Fahrstreifen nördlich des 
Roßdörfer Platzes ausgewertet. Die Erhebung des  Rückstaus erfolgte im 
selben Zeitraum wie die Beobachtung zur Interaktionsanalyse. 
Für die Auswertung  wurden die Rückstaulängen gemäß vorher 
definierten Fixpunkten ( Abbildung 11) abgeschätzt. Innerhalb der  
Erhebungsdauer von acht Stunden wurden 274  Umläufe der 
Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Nieder- Ramstädter Straße/ 
Teichhausstraße dokumentiert.  
Eine Überstauung des angrenzenden Knotenpunkts (Rückstaulänge über 
145 m) fand in 9 % der Umläufe statt. Insgesamt konnte der Verkehr während 
der Spitzenstunden nur in neun Umläufen nicht abfließen. Es ist zu beachten, 
dass der öffentliche Verkehr am Knotenpunkt verkehrsabhängig 
bevorrechtigt werden kann, wodurch sich Freigabezeiten für den 
Kraftfahrzeugverkehr in einzelnen Umläufen verkürzen können. Da der 
Rückstau nur kurzzeitig länger wurde und sich anschließend wieder abbaute, 
liegt eine mindestens  ausreichende Kapazität vor. Die beobachteten 
Rückstaulängen weisen nicht auf eine inakzeptable Überschreitung der 
Kapazität im Kfz -Verkehr hin, die eine Gefährdung oder Überlastung 
angrenzender Knotenpunkte und Netzabschnitte bedeuten könnte.

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
23 
 
 
Abbildung 11: Lageplan Rückstauerfassung Teichhausstraße1 
                                                   
1 Kartengrundlage: (Google Earth, 2021)

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
24 
 
2.2.3 Unfallanalyse Roßdörfer Platz 
Im Untersuchungszeitraum während des Verkehrsversuchs (14.08.2020 – 
01.05.2021) gab es einen Unfall mit Radverkehrsbeteiligung , der jedoch nicht 
mit d em Verkehrsversuch zusammenhing . Eine Zusammenstellung der 
Unfallkategorien und –typen im Vergleich zu den Jahren vor Beginn des 
Verkehrsversuchs zeigt, dass es nach Beginn weniger Unfälle gab (Tabelle 2). 
Tabelle 2: Unfälle nach Kategorie und Typ nach Untersuchungszeitraum 1 Roßdörfer Platz 
  
Zeitraum 2017-
2018 
2018-
2019 
2019-
2020 
2020-
2021 
Nach Unfallkategorie Kategorie         
Unfall mit Getöteten 1 0 0 0 0 
Unfall mit Schwerverletzten 2 0 0 0 0 
Unfall mit Leichtverletzten 3 0 1 1 1 
Schwerwiegender Unfall mit Sachschaden 4 2 0 1 0 
Sonstiger Sachschadensunfall ohne 
Alkoholeinw. / and. ber. Mitteln 5 3 10 2 0 
Sonstiger Sachschadensunfall unter 
Alkoholeinw. / and. ber. Mitteln 6 0 0 0 0 
  ∑ 5 11 4 1 
Nach Unfalltyp Typ         
Fahrunfall (F) 1 0 0 1 0 
Abbiegeunfall (AB) 2 0 1 0 0 
Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK) 3 1 0 0 0 
Überschreiten-Unfall (ÜS) 4 0 0 0 0 
Unfall durch ruhenden Verkehr (RV) 5 0 0 0 0 
Unfall im Längsverkehr (LV) 6 4 10 3 1 
Sonstiger Unfall (SO) 7 0 0 0 0 
  ∑ 5 11 4 1 
 
2.2.4 Fazit und Maßnahmenempfehlungen Roßdörfer Platz 
Durch die durchgeführten Untersuchungen konnten keine wesentlichen 
Mängel der neuen Verkehrsführung aufgedeckt werden. A nhaltende 
                                                   
1 Detaillierte Untersuchungszeiträume siehe Kapitel 1.3.4

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
25 
 
Überlastungszustände im Kfz -Verkehr wurden nicht beobachtet. Die neue 
Verkehrsführung verbessert damit die Verkehrssituation. Einzig die 
Einmündung Kiesstraße sollte deutlicher markiert (Roteinfährbung, 
Fahrbahnbegrenzung) und gemäß Radstrategie  möglichst aufgepflastert 
werden, was neben dem Rad- auch dem Fußverkehr zugute käme. 
2.3 Zeughausstraße 
Auf der Zeughausstraße zwischen Alex anderstraße und Grafenststraße 
wurde der abschnittsweise bestehende Radfahrstreifen, der nicht den 
Mindestmaßen nach Regelwerk (ERA, FGSV  2010) entsprach, durch 
Umwandlung des rechten  Kfz-Fahrstreifens durch einen durchgehenden 
ausreichend breiten und abschnittsweise geschützten Radfahrstreifen 
ersetzt. Mit der Einrichtung des Verkehrsversuches konnte ab dem 
1. Dezember 2020 somit ein durchgängiges Angebot für den Radverkehr 
geschaffen werden. Dem Kfz-Verkehr stehen zwei Fahrstreifen zur 
Verfügung. 
Die Kamerastandorte der Verkehrsbeobachtungen für diesen 
Verkehrsversuch sind in Anhang 6.2 (Abbildung 62 bis Abbildung 64, S. 72 f.) 
zu finden. 
2.3.1 Beobachtungen Zeughausstraße 
Die Zeughausstraße wurde in mehreren Abschnitten am 11. Mai 2021 
zwischen 06:00 - 19:00 Uhr, am Mathildenplatz zusätzlich am 16.06.2021 (nach 
Beendigung der Baustelle am Regierungspräsidium) beobachtet.  
Im Bereich bis zur Parkhausausfahrt in Höhe des Landesmuseums 
konnten keine Auffälligkeiten festgestellt werden. Vereinzelt (sieben Mal in 
13 Stunden) wurde der Radfahrstreifen zwischen der 
Fußgängerschutzanlage vor dem Karolinenplatz und der Parkhauszufahr t 
illegal von Kraftfahrzeugen, die ins Parkhaus fuhren, genutzt. Konflikte 
konnten hierbei nicht beobachtet werden.  Die Nutzung könnte 
missverständlich erfolgt sein, was durch eine eindeutige dauerhafte

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
26 
 
Markierung und ggf. Beschilderung behoben werden könn te 
(vgl. 2.3.4 unten). 
An der Parkhausausfahrt Friedensplatz/Karolinenplatz müssen 
einfahrende Kraftfahrzeuge anhalten und die Vorfahrt gewähren 
(Zeichen 206 „Halt. Vorfahrt gewähren“). Häufig wurde die Vorfahrtre gelung 
missachtet und entweder gar nicht oder erst auf de m Radfahrstreifen 
gehalten. 16 -mal am Beobachtungstag mussten Radfahrende deshalb auf 
den Kfz -Fahrstreifen ausweichen. Einmal kam es durch eine 
Vorfahrtmissachtung durch ein aus dem Parkhaus in die Z eughausstraße 
einfahrenden Pkw gegenüber einem Fahrrad sogar zu einem schweren 
Konflikt (Abbildung 12). 
 
Abbildung 12:  Konfliktsituation P arkhausausfahrt Zeughausstraße (ID 25) 
Aus der Zeughausstraße in die Schleiermacherstraße abbiegende Fahrzeuge 
müssen den mittleren Fahrstreifen benutzen, da der Fahrstreifen in 
Verlängerung der Parkhausausfahrt durch eine durchgezogene Linie 
abgetrennt is t (vgl.  Abbildung 12). Hierdurch kam es zu e inem schweren 
Konflikt zwischen einem in die Schleiermacherstraße abbiegenden und 
einem aus dem Parkhaus (unter Missachtung des Haltgebots) kommenden 
und den rechten Fahrstreifen befahrenden Pkw. Andererseits wechseln trotz 
dieser Markierung manche Kraftfahrzeuge an dieser Stelle auf den rechten 
Fahrstreifen. Insgesamt besteht hierdurch eine unübersichtliche und 
komplexe Verkehrssituation, die Konfliktpotenzial birgt. 
Der Radfahrstreifen zwischen Schleiermacherstraße und Mathildenplatz 
wird regelmäßig illegal von Kraftfahrzeugen genutzt. Dabei fahren manche

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
27 
 
Fahrzeuge aus der Schleiermacherstraße kommend und rechtseinbiegend 
auf den Radfahrstreifen (10 in 13 h), manche fahren von der Zeughausstraße 
kommend in den Radfahrstreifen ein (5 in 13  h), viele nutzen die Lücke der 
Leitschwellen an der Zufahrt zu den Stellplätzen zwischen Gaststätte und 
Tattoo-Studio (19 in 13 h). Insgesamt 34-mal wurde also während der beiden 
Beobachtungszeiträume der Radfahrstreifen als Rechtsabbiegefahrstreifen 
von Kfz genutzt. 
Am Knotenpunkt Zeughausstraße/Mathildenplatz wurden zwei schwere 
Konflikte beobachtet. In beiden Fällen  wollten die Pkw nach rechts in 
Richtung Willy-Brandt-Platz abbiegen und missachteten hierbei die Vorfahrt 
des geradeausfahrenden Radverkehrs . Diese Konfliktsituation trat auch 
kombiniert mit illegal den Radfahrstreifen befahrenden Pkw auf 
(Abbildung 13). 
 
Abbildung 13: Konfliktsituation Zeughausstraße/Mathildenplatz (ID 36) (1) 
Auch bei der zweiten Verkehrsbeobachtung (16.06.2021; 6-19 Uhr) wurden am 
Knotenpunkt Zeughausstraße/Mathildenplatz vier leichte und neun schwere 
Konflikte durch Vorfahrtmissachtungen gegenüber geradeausfahrenden 
Radfahrenden durch rechtsabbiegende Pkw beobachtet ( Abbildung 14 und 
Abbildung 15).

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
28 
 
 
Abbildung 14: Konfliktsituation Zeughausstraße/Mathildenplatz (ID 36) (2) 
 
Abbildung 15: Konfliktsituation Zeughausstraße/Mathildenplatz (ID 36) (3) 
Es wurde auch vereinzelt beoba chtet, dass rechtsabbiegende Pkw  zwar auf 
den querenden Fußverkehr achten, aber hierfür bis an die Furt fahren und 
dadurch den Radfahrstreifen blockieren. Die Beobachtungen zeigen, dass es 
durch die neue Radverkehrsführung vermehrt zur Konfliktsituation 
„rechtsabbiegendes Kfz/geradeausfahrender Radverkehr “ kommt. Ob sich 
die Verkehrssicherheit verbessert oder verschlechtert hat, lässt sich wegen 
fehlender Vergleichsbeobachtungen nicht ableiten.  Die Unfalldaten 
(vgl. 2.3.3) weisen auf keine Veränderung diesbezüglich hin. An dieser Stelle 
manifestiert sich das grundsätzliche Dilemma , dass bei einer 
Radverkehrsführung in Mittellage (links vom Rechtsabbiegestreifen; Vorher-

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
29 
 
Zustand) der Konfliktbereich vor dem Knotenpunkt liegt (Gefahr von Unfällen 
im Längsverkehr bei Querung des Radfahrstreifens durch rechtsabbiegende 
Kraftfahrzeuge), während bei Radverkehrsführung rechts vom 
Rechtsabbiegefahrstreifen (Nachher -Zustand) Konflikte am Knotenpunkt 
beim Abbiegen auftreten. Es ist jedoch aus wissenschaftlichen Studien 
bekannt, dass eine Radverkehrsführung mit Radfahrstreifen in Mittellage 
insbesondere bei (zu) schmalen Radfahrstreifen, wie sie vor dem 
Verkehrsversuch bestand, durch häufig schwere Unfälle im 
Verflechtungsbereich, kritisch zu sehen sind 1. Auch wird eine Führung in 
Mittellage von vielen Radfahrenden als sehr unangenehm oder sogar  
gefährlich wahrgenommen2. 
Auch im weiteren Verlauf der Zeughausstraße in Höhe Mathildenplatz 
befuhren während der Erhebungen 26  Kfz illegal den Radfahrstreifen 
(Abbildung 16 und Abbildung 17), insbesondere nach Beendigung der 
Baustelle am Regierungspräsidium. 
 
Abbildung 16: Illegale Nutzung des Radfahrstreifens 
Zeughausstraße/Mathildenplatz/Wilhelminenstraße (ID 28)(1) 
                                                   
1 Beyer/Junghanns/Kramer/Mross/Richter (2019), Einsatzbereiche von Radfahrstreifen in 
Mittellage, Projektbericht, TU Berlin 
2 Auch unter routinierten Radfahrenden empfinden fast die Hälfte Radfahrstreifen in 
Mittellage als unsicher, insbesondere bei großen Verkehrsstärken (ebd.).

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
30 
 
 
Abbildung 17: Illegale Nutzung des Radfahrstreifens Zeughausstraße/ 
Mathildenplatz/Wilhelminenstraße (ID 28) (2) 
Die Beobachtungen weisen darauf hin, dass der Rechtsabbiegestreifen vor 
dem Mathildenplatz als Geradeausfahrstreifen missgedeutet wird. Dies 
könnte durch widersprüchliche Wegweisung und die zwar 
durchgestrichenen, aber weiterhin sichtbaren Pfeilma rkierungen auf der 
Fahrbahn begründet sein (Abbildung 18). 
 
Abbildung 18:Missverständliche Markierungen und Beschilderung Zeughausstraße, 
Blickrichtung Mathildenplatz

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
31 
 
Es konnten mehrere Durchfahrten von Fahrzeugen mit Sonderrechten 
beobachtet werden. Diese konnten auch bei hohem Verkehrsaufkommen 
zügig die Zeughausstraße passieren. Dabei nutzten sie entweder die 
Rettungsgasse, die von den anderen Verkehrsteilnehmenden gebildet wurde 
(Abbildung 19), oder den geschützten Radfahrstreifen (Abbildung 20). 
 
Abbildung 19:Rettungsgasse Zeughausstraße (ID 27) 
 
Abbildung 20: Nutzung des Radfahrstreifens mit Sonderrechten Zeughausstraße 
(ID 27) 
2.3.2 Rückstauanalysen im Zulauf zur Zeughausstraße 
Im Zulauf zur Zeughausstraße, also in der Alexanderstraße, im Schloßgraben 
und an der Landgraf -Georgstraße/Holzstraße wurde untersucht, ob durch 
die Umwandlung eines Kfz -Fahrstreifens in einen Radfahrstreifen 
Überlastungen insbesondere mit R isiken im Zulauf zum Verkehrsversuch 
entstehen. Es konnten jedoch während der drei Beobachtungstage nur in

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
32 
 
vereinzelten Umläufen Überlastungen, bei denen nicht alle wartenden 
Fahrzeuge während der Freigabezeiten abfließen konnten, beobachtet 
werden. Kritische Überstauungen benachbarter Knotenpunkte konnten nicht 
festgestellt werden. 
2.3.3 Unfallanalyse Zeughausstraße 
Im Untersuchungszeitraum während des Verkehrsversuchs (01.12.2020 – 
1.06.2021) kam es bis zum 1.5. zu keinen Unfällen mit Radbeteiligung, dafür 
im M ai 2021 gleich zu drei solchen Unfällen. Ein Unfall mit einer 
leichtverletzten Person entstand durch den oben angesprochenen Konflikt 
beim Rechtsabbiegen in den Mathildenplatz. Zwei weitere, die zu leichten 
Verletzungen der radfahrenden Person führten, kamen durch Übersehen von 
Hindernissen (u. a. der Leitschwellen) durch die Radfahrenden zustande. 
Auffällig ist eine Veränderung von Unfällen im Längsverkehr der Kfz (z. B 
durch Fehler beim Fahrstreifenwechsel). Vor Beginn des Verkehrsversuchs 
(Auswertungszeitraum 2017- 2020) traten diese häufig im Bereich 
Karolinenplatz/Friedensplatz auf (etwa sieben in sechs Monaten). Dort 
gingen sie nach Beginn des Verkehrsversuchs deutlich zurück ( vier in sechs 
Monaten). Dafür nahmen die Unfälle im Längsverkehr vor dem 
Mathildenplatz zu (von etwa zwei auf fünf in sechs Monaten). Dies könnte ein 
Hinweis darauf sein, dass sich die Fahrstreifenreduktion im östlichen 
Bereich positiv auf die Verkehrssicherheit auswirkt, während die 
Verkehrsführung am Mathildenplatz unübersichtlicher geworden ist, was die 
Videobeobachtungen bestätigen. Bei den Unfällen im Längsverkehr wurden 
weder vorher noch hinterher Menschen verletzt. 
Eine Zusammenstellung der Unfallkategorien und –t ypen im Vergleich 
zum Vorjahreszeitraum zeigt Tabelle 3.

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
33 
 
Tabelle 3: Unfälle nach Kategorie und Typ nach Untersuchungszeitraum 1 Zeughausstraße 
  
Zeitraum 2017-
2018 
2018-
2019 
2019-
2020 
2020-
2021 
Nach Unfallkategorie Kat.         
Unfall mit Getöteten 1 0 0 0 0 
Unfall mit Schwerverletzten 2 0 0 1 0 
Unfall mit Leichtverletzten 3 1 5 0 0 
Schwerwiegender Unfall mit Sachschaden 4 2 1 2 1 
Sonstiger Sachschadensunfall ohne 
Alkoholeinw. / and. ber. Mitteln 5 8 6 19 15 
Sonstiger Sachschadensunfall unter 
Alkoholeinw. / and. ber. Mitteln 6 0 0 0 0 
  ∑ 11 12 22 16 
Nach Unfalltyp Typ         
Fahrunfall (F) 1 0 1 0 0 
Abbiegeunfall (AB) 2 1 1 1 1 
Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK) 3 2 2 0 2 
Überschreiten-Unfall (ÜS) 4 0 0 0 0 
Unfall durch ruhenden Verkehr (RV) 5 0 0 0 1 
Unfall im Längsverkehr (LV) 6 7 8 19 10 
Sonstiger Unfall (SO) 7 1 0 2 2 
  ∑ 11 12 22 16 
 
2.3.4 Fazit und Maßnahmenempfehlungen Zeughausstraße 
Die Radverkehrsführung in der Zeughausstraße sorgt für eine ausreichend 
breite und vom Kfz-Verkehr abgetrennte Radverkehrsführung, die damit die 
Attraktivität für den Radverkehr – insbesondere für unsichere Radfahrende – 
steigert. Im Bereich bis zur Parkhausausfahrt Karolinenplatz/Friedensplatz 
kann eine Beibehaltung auf Grundlage der oben vorgestellten 
Untersuchungen deshalb klar empfohlen werden. Auch im Kfz -Verkehr 
konnte (vermutlich durch die Fahrstreifenreduktion) eine leichte 
Verbesserung der Verkehrssicherheit beobachtet werden. Kritische 
Rückstaus in den Zuläufen blieben während der Beoachtungszeiten aus. 
                                                   
1 Detaillierte Untersuchungszeiträume siehe Kapitel 1.3.4

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
34 
 
Auch im weiteren Verlauf bis zur Grafenstraße wird durch die neue 
Verkehrsführung im Gegensatz zu vorher eine ausreichend breite 
Radverkehrsführung geschaffen. Hier sind jedoch noch zahlreiche Mängel 
und Konfliktsituationen zu beobachten. Es ist nicht zu erkennen, dass diese 
Mängel durch die Wiederherstellung des vorhergehenden Zustands behoben 
werden können, weshalb die neue Verkehrsführung weiter verbessert und 
beobachtet werden sollte. 
Konflikte (auch schwere) entstehen vor allem wegen Missachtung des 
Stoppschilds („Halt. Vorfahrt achten“) durch aus dem Parkhaus ausfahrende 
Kfz, durch missbräuchliche Nutzung des Radfahrstreifens durch Kfz und 
durch Vorfahrtsmissachtungen beim Rechtsabbiegen.  
Als Mängel sind die z.  T. ungewöhnliche Verkehrsführung (Kfz -
Geradeausverkehr rechts von rechtsabbiegendem Kfz -Verkehr hinter der 
Parkhausausfahrt), die unübersichtlichen Markierungen (temporäre 
Gelbmarkierung über vorhandener Weißmarkierung), die ablenkende u nd 
z. T. missverständliche Beschilderung (Schilderbrücken vor dem Abzweig in 
den City-Tunnel) und die gegenüber dem geradeaus fahrenden Radverkehr 
bedingt verträgliche Führung des rechtsabbiegenden Kfz -Verkehrs (also 
keine signaltechnische Sicherung durch eine eigene Phase) zu nennen. 
Deshalb werden folgende Maßnahmen empfohlen: 
 Signalisierung der Parkhausausfahrt (koordiniert mit den 
Fußgängerschutzanlagen); ggf. als alternative Sofort-Maßnahme 
Schwelle an der Haltlinie 
 Entfernen der einseitigen Fahrstreifenbegrenzung an der 
Parkhausausfahrt und Anpassung der angrenzenden Leitlinien und 
Fahrstreifenbegrenzungen 
 gründliche Entfernung aller ungültigen alten Markierungen, so dass 
auch bei Nässe und schlechten Sichtverhältnissen Missdeutungen 
ausgeschlossen sind 
 möglichst signaltechnisch gesicherte Führung des Radverkehrs am 
Mathildenplatz Ost, mindestens jedoch vorgezogene Haltlinie oder 
Vorgabezeit

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
35 
 
 Geschwindigkeitsreduktion auf 30 km/h in der Zeughausstraße 
 Abdeckung, Anpassung oder Entfernung der Schilderbrücken; da die 
Verkehrssituation auch ohne Schilderbrücken bereits komplex ist und 
die Wegweisung (bis auf die Beschilderung der Zufahrt zum City-Tunnel) 
an dieser Stelle entbehrlich erscheint, sollte letzteres für alle außer 
dem linken Fahrstreifen in Erwägung gezogen werden 
 flächige Einfärbung des Radfahrstreifens mindestens ab der 
Parkhausausfahrt 
Es ist zu vermuten, dass die Situation im Bereich Schleichermacherstraße 
(auch unabhängig vom Verkehrsversuch z. B. durch Fahrzeuge, die zum Pali-
Parkplatz über d ie Fußgängerfurt queren) durch Parksuchverkehre 
verschärft wird. Da im Umfeld mehrere Parkhäuser vorhanden sind, könnte 
eine Neuordnung des ruhenden Verkehrs oder eine Einbahnstraßenregelung 
für die Schleiermacherstraße die Zahl der abbiegenden und einbieg enden 
Kraftfahrzeuge und damit auch der Konflikte in diesem Bereich reduzieren. 
Wie auch an anderen Stellen der Verkehrsversuche zeigt sich weiterhin, 
dass Unterbrechungen der Leitschwellen (u.  a. für Grundstückszufahrten) 
nicht nur Konfliktpotenzial bergen und den wahrgenommenen Schutz für 
Radfahrende reduzieren, sondern auch zu einer missbräuchlichen Nutzung 
des Radfahrstreifens führen können (häufig zwischen Schleiermacherstraße 
und Mathildenplatz, aber auch an der Fußgängerschutzanlage Karolinenplatz 
beobachtet). Zufahrten reduzieren damit die objektive und subjektive 
Sicherheit. Die Radverkehrsführung in diesen Bereichen sollte deutlich 
erkennbar sein (z. B. durch Roteinfärbung, Piktogramme). 
Die Radverkehrszählungen des Mobilitätsamts lassen noch keinen 
Schluss zu, ob der Radverkehr unter Beachtung aller Schwankungen z.  B. 
durch Jahreszeit und Covid -Pandemie im Bereich der Zeughausstraße 
zugenommen hat. 
2.4 Neckarstraße/ Heidelbergerstraße 
Der Ver kehrsversuch in der Neckarstraße /Heidelberger Straße dient der 
Schaffung einer durchgängigen regelkonformen und attraktiven

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
36 
 
Radverkehrsführung ab der Eschollbrücker Straße bis zur Rheinstraße  in 
beiden Richtungen. Damit sollen zahlreiche Mängel in der bish erigen 
Radverkehrsführung (keine oder zu schmale Radverkehrsanlagen, schlechte 
Sichtbeziehungen, Konflikte mit dem Fußverkehr) beseitigt werden. Bei einer 
Verkehrsbelastung von über 1.200 Kfz/h in den Spitzenzeiten bei zulässiger 
Höchstgeschwindigkeit von 50  km/h, wie es in der Neckarstraße und der 
Heidelberger Straße der Fall ist, wird vom Regelwerk der FGSV 1 eine 
separate Radverkehrsanlage empfohlen. Die hessischen Qualitätsstandards2 
sehen bereits bei 700 Kfz/h eine bauliche Trennung des Radverkehrs vor. 
Durch die neue Verkehrsführung  wird auf einer der wichtigsten 
Radverkehrsachsen in Nord-Süd-Richtung durch die Umnutzung des jeweils 
rechten Kfz-Fahrstreifens eine weitgehend durchgängige separierte 
Radverkehrsführung geschaffen. Gerade auch der Fußverkeh r soll hiervon 
profitieren, da weniger Radfahrende auf den in Bereichen ohnehin schmalen 
Gehweg ausweichen. 
Die Kamerastandorte der Verkehrsbeobachtungen für diesen 
Verkehrsversuch sind in Anhang 6.2 (Abbildung 65 bis Abbildung 68, S. 73ff.) 
zu finden. 
2.4.1 Beobachtungen  
Bereich Rheinstraße 
Die Videobeobachtungen zeigten, dass sich in Fahrtrichtung Süden der 
Verkehr bereits vor dem Knotenpunkt, also lange vor dem Ende des 
Verflechtungsbereichs auf den linken Fahrstreifen einsortiert (Abbildung 21). 
Nur vereinzelt konnten rechts Fahr zeuge beobachtet werden  (zur 
Rückstausituation siehe Abschnitt 2.4.2, S. 47 ff.). Dementsprechend kam es 
auch nur sehr selten zu leichten Konflikten beim Einfädeln. Konflikte mit 
                                                   
1 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2010), Empfehlungen für 
Radverkehrsanlagen (ERA), Ausgabe 2010 
2 HMWEVW (2020), Radnetz Hessen, Qualitätsstandards und Musterlösungen, 
www.nahmobil-hessen.de

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
37 
 
Radfahrenden in diesem Bereich wurden im Erhebungszeitraum keine 
erfasst.  
 
Abbildung 21: Ausfahrt in die Neckarstraße von der Rheinstraße (ID 20) 
In einzelnen Fällen wurde der Radfahrstreifen zum Abbiegen durch Kfz 
genutzt (Abbildung 22). 
 
Abbildung 22: Illegale Nutzung des Radfahrstreifens in der Neckarstraße (ID 20) 
Häufiger kam es vor, dass der rechte Fahrstreifen durch haltende Kfz, 
insbesondere Lkw, zum Be- und Entladen genutzt wurde. Radfahrende 
wurden dadurch zum Fahrstreifenwechsel nach links gezwungen 
(Abbildung 23).

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
38 
 
 
Abbildung 23: Haltender Lkw vor dem Radfahrstreifen Neckarstraße (ID 20) 
In Fahrtrichtung Norden befindet sich kurz vor dem Ende des 
Radfahrstreifens eine Einfahrt, weshalb die Leitschwellen bereits zuvor 
enden ( Abbildung 24). Hier kam es häufiger zu leichten und schweren 
Konflikten mit Radfahrenden, da Kfz den Radfahrstreifen schnitten, um zum 
Rechtsabbiegestreifen zu gelangen. 
 
Abbildung 24: Zufahrt zur Kreuzung Rheinstraße/Neckarstraße (ID 19) 
Die Radverkehrsführung endet hier vor dem Knotenpunkt. Der Radverkehr 
wird trotz hoher Verkehrsstärken, zulässiger Höchstgeschwindigkeit von 
50 km/h und fünfstreifiger Fahrbahn in den Mischverk ehr übergeleitet. 
Zahlreiche Radfahrende weichen hier zum Rechtsabbiegen Richtung 
Luisenplatz (unabhängig vom Verkehrsversuch) auf den Gehweg aus

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
39 
 
(Abbildung 24). Durch die fehlende Radverkehrsanlage am Knotenpunkt und 
in der Kasinostraße ensteht in beiden Fahrtrichtungen eine Netzlücke, die 
sich auch auf die Attraktivität der Radroute auswirken dürfte. 
Bereich Adelungstraße (Fahrtrichtung Norden) 
Am südlichen Ende der Straßenbahnhaltestelle Rhein-/Neckarstraße und in 
Höhe der Adelungstraße wurden zahlreiche zu Fuß querende Menschen 
beobachtet ( Abbildung 25). Die nächstgelegenen geschützten 
Querungsstellen für Rad- und Fußverkehr befinden sich an der Rheinstraße 
und der Elisabethenstraße und damit etwa 240 m auseinander.  
Konflikte zwischen Rad u nd Kfz konnten hier nicht festgestellt werden. 
Einige Radfahrende benutzen jedoch weiter hin in und entgegen der Fahrt -
richtung den Gehweg. Letzteres lässt sich durch die beschriebenen 
unzureichenden Querungsmöglichkeiten erklären. Weshalb Radfahrende in 
Fahrtrichtung weiterhin den Gehweg nutzen, erschloss sich durch die 
Videobeobachtung nicht. 
Wie an vielen Stellen wurde auch hier der Radfahrstreifen durch haltende 
Kfz blockiert ( Abbildung 25 im Hintergrund), so dass Radfahrende auf den 
verbleibenden Kfz-Fahrstreifen ausweichen mussten. 
 
Abbildung 25: Querender Fußverkehr und haltender Pkw Neckarstraße Höhe 
Adelungstraße (ID 17)

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
40 
 
Bereich Elisabethenstraße 
Im Bereich der Elisabethenstraße (Abbildung 26) konnten im 
Erhebungszeitraum keine Konflikte festgestellt werden. 
 
Abbildung 26: Neckarstraße Höhe Elisabethenstraße (ID 15) 
Bereich Hügelstraße 
Auch in diesem Bereich nutzen auf beiden Straßenseiten Radfahrende den 
Gehweg in beiden Fahrtrichtungen ohne aus den Videobeobachtungen 
erkennbaren Grund. Zudem wird vereinzelt der Radfahrstreifen entgegen der 
Fahrtrichtung genutzt (Abbildung 27). Konflikte wurden nicht beobachtet. 
 
Abbildung 27: Radverkehr entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung 
Heidelberger Straße/Hügelstraße (ID 12)

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
41 
 
Konfliktträchtig an der Hügelstraße ist der Verflechtungsbereich in der 
südlichen Knotenpunktzufahrt der Heidelberger Straße. Sowohl durch den 
rechtsabbiegenden Kfz-Verkehr in die Hügelstraße , der hier den 
Radfahrstreifen kreuzen muss (Abbildung 28), als auch durch Kfz, die zu oder 
von den Stellplätzen am östlichen Marienplatz fahren (Abbildung 29), kam es 
wiederholt zu leichten und schweren Konflikten. In der Mehrzahl der Fälle 
wurde die Vorfahrt des geradeausfahrenden Radverkehrs jedoch beachtet.  
Kritisch ist jedoch, dass durch den freien Rechtsabbieger in die Hügelstraße 
mit hoher Geschwindigkeit abgebogen werden kann, was ein besonderes 
Risiko für Rad- und Fußverkehr darstellt. Eine solche Führung in bebautem 
Gebiet entspricht nicht dem Sta nd der Technik. Sie sollte nur dort zum 
Einsatz kommen, wo es aus Kapazitätsgründen erforderlich ist und eine 
Beeinträchtigung von Rad- und Fußverkehr ausgeschlossen werden kann1. 
 
Abbildung 28: V orfahrtmissachtung beim Fahrstreifenwechsel Heidelberger 
Straße/Hügelstraße (ID 10) 
                                                   
1 „Rechtsabbiegefahrbahnen neben Dreiecksinseln für die freie Führung der 
Rechtsabbieger ... kommen innerhalb bebauter Gebiete nur dann in Betracht, wenn die 
Belange der Fußgänger und Radfahrer dadurch nicht beeinträchtigt werden.“ (FGSV 2015, 
Richtlinien für Lichtsignalanlagen)

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
42 
 
 
Abbildung 29: Konflikt beim rückwärts Ausparken Heidelberger Straße/ 
Hügelstraße (ID 10) 
Vereinzelt querten geradeausfahrende Radfahrende (Fahrtrichtung Nord) bei 
Rot die Fußgängerfurt und stellten sich erst am Fahrbahnrand auf (Abbildung 
30). Da hier der Radfahrstreifen lediglich verbreitert wurde, die 
Radverkehrsführung vor dem Knotenpunkt jedoch nicht grundsätzlich 
verändert wurde, ist ein Zusammenhang mit dem Verkehrsversuch nicht 
erkennbar. 
 
Abbildung 30: Halten hinter der Fußgängerfurt Heidelberger Straße/Hügelstraße 
(ID 13) 
Die östliche Fußgängerfurt der Heidelberger Straße wurde teilweise von 
Radfahrenden aus der Hügelstraße West zum indirekten Linksabbiegen

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
43 
 
genutzt. Bislang fehlt hier ein Angebot zum indirekten Linksabbiegen 
(Aufstellbereich, Signal). 
Da eine attraktive und verständliche Radverkehrsführung Richtung Osten 
in der Hügelstraße und zur parallelen Sandstraße fehlt, fahren hier viele 
Menschen in beiden Richtungen mit dem Rad über den Fußgänger überweg 
(Zebrastreifen). Auch der nördliche Gehweg in der Hügel straße wird 
gelegentlich entgegen der Fahrtrichtung von Radverkehr genutzt 
(Abbildung 31). Dies steht nicht im Zusammenhang mit dem Verkehrs -
versuch, weist jedoch auf die vielfältigen, bislang nicht zufriedenstellend 
gelösten Verkehrsbeziehungen für den Radverkehr an der Kreuzung hin. 
 
Abbildung 31: Nutzung des Gehweges in der Hügelstraße (ID 14) 
Auch nördlich der Hügelstraße (Fahrtrichtung Norden) wird weiterhin 
manchmal der Gehweg vom Radverkehr genutzt ( Abbildung 32 ), obwohl 
dieser sehr schmal und zeitweise durch Mülltonnen zusätzlich eingeengt ist.

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
44 
 
 
Abbildung 32: Gehwegnutzung durch Radfahrende Heidelberger 
Straße/Hügelstraße (ID 13) 
Bereich Riedeselstraße und Sandstraße (Fahrtrichtung Nord) 
Vor der Riedeselstraße (Fahrtrichtung Nord) wird der Radweg als 
geschützter Radfahrstreifen auf die Fahrbahn verschwenkt. Manche 
Radfahrende fahren jedoch geradeaus auf dem Gehweg weiter. Häufiger wird 
der östliche Gehweg nach Süden (also entgegen der Fahrtrichtung) genutzt. 
In Einzelfällen wird auch der geschützte Radfahrstreifen entgegen der 
Fahrtrichtung genutzt. Konflikte konnten durch dieses Verhalten nicht 
beobachtet werden. 
Zwischen Heinrichs traße und Riedeselstraße wurde mehrfach der 
Radfahrstreifen durch haltende Fahrzeuge blockiert ( Abbildung 33). In 
diesem Bereich befinden sich auch mehrere Grundstückszu fahrten, an 
denen i m Erhebungszeitraum jedoch kein Konflikt mit dem Radverkehr 
festgestellt werden konnte.

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
45 
 
 
Abbildung 33: Blockierter Radweg im Übergangsbereich Radweg/Radfahrstreifen 
Heidelberger Straße (ID 38) 
Knotenpunkt Eschollbrücker Straße/Heinrichstraße 
Wesentliche Mängel konnten in diesem Abschnitt nicht festgestellt werden. 
Konfliktträchtig ist wieder der gegenüber rechtsabbiegenden Kraft fahr-
zeugen (nach Westen in die Eschollbrücker Straße und nach Osten in die 
Heinrichstraße) bedingt verträglich geführte Radverkehr. Hier wurden 
leichte Konflikte beobachtet (fünf Richtung Norden, vgl. Abbildung 34 , und 
einer Richtung Süden, Abbildung 35). Diese Konfliktsituationen bestanden 
jedoch auch vor dem Verkehrsversuch, wobei durch die markierten 
Radverkehrsanlagen immerhin auf den Radverkehr hingewies en wird. Die 
Radfurten bzw. Radfahrstreifen sind im Konfliktbereich jedoch nicht rot 
eingefärbt.

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
46 
 
 
Abbildung 34: Konfliktsituation zwischen geradeausfahrendem Radverkehr und 
rechtsabbiegendem Kfz Heidelberger Straße/Heinrichstraße (ID 41) 
 
Abbildung 35: Konfliktsituation zwischen Rad- und Kfz-Verkehr Heidelberger 
Straße/Eschollbrücker Straße (ID 42) 
Der Radfahrstreifen in Mittellage ( Abbildung 35 ) wird nicht von allen 
Radfahrenden angenommen. Manche wechseln auf den Gehweg und queren 
erst direkt vor der Kreuzung auf den Radfahrstreifen. 
Die neue Radverkehrsführung wird auch im übrigen Bereich nich t von 
allen Radfahrenden akzeptiert ( oder wahrgenommen ) und weiterhin der 
Gehweg genutzt. Der Gehweg wird auch auf der jeweils linken Seite (also 
entgegen der Fahrtrichtung) vom Radverkehr genutzt. Auch hier wurde

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
47 
 
während des Erhebungszeitraums wiederholt indirekt unter Nutzung der 
Fußverkehrsfurt links in die Heidelberger Straße eingebogen. Mehrmals 
wurde auch beobachtet, dass vom Radfahrstreifen aus Süden direkt in die 
Eschollbrücker Straße links abgebogen wurde, also weder  vor dem 
Knotenpunkt auf den Li nksabbiegestreifen gewechselt noch indirekt links 
abgebogen wurde. Wie auch an der Hügelstraße fehlen hier noch attraktive 
Angebote für manche Verkehrsbeziehungen. 
Auf Höhe der „ Freien Christengemeinde“ wurde der Radfahrstreifen 
(südlich des Beginns des Verkehrsversuchs) zwe imal von haltenden Kfz  
blockiert. 
2.4.2 Rückstauanalysen im Zulauf zur 
Neckarstraße/Heidelberger Straße 
Da sich die Fahrstreifenanzahl für den Kfz -Verkehr in beiden 
Fahrtrichtungen durch die Schaffung einer regelwerk skonformen 
Radverkehrsanlage reduziert hat, wurde auch für diesen Verkehrsversuch 
die Rückstausituation in den kritischen Zufahrten untersucht (Abbildung 36). 
 
Abbildung 36:Zufahrten für Rückstauanalyse Neckarstraße/Heidelberger Straße

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
48 
 
Kasinostraße 
Obwohl in der Ausfahrt der Kreuzung Rhein- /Neckarstraße in die 
Neckarstraße ein ausreichend langer Verflechtungsbereich vorhanden ist, 
bevor der rechte Fahrstreifen in einen geschützten Radfahrstreifen übergeht, 
wechseln fast alle Kraftfahrzeuge bereits in der Kasinostraße auf den linken 
Fahrstreifen (Abbildung 40, vgl. auch Abbildung 21 auf S. 37).  
 
Abbildung 37: Zufahrt Kasinostraße/Rheinstraße (ID 21) 
Hierdurch entsteht in etwa 10 % der Umläufe tagsüber (während des 
Erhebungszeitraums von 6 -19 Uhr) ein Rückstau bis zum 70 m von der 
Haltlinie entfernten Kamerastandort, der jedoch noch über 30  m vom 
benachbarten Knotenpunkt entfernt ist (Abbildung 38). In der überwiegenden 
Mehrzahl der 587 beobachteten Umläufe bleibt es bei deutlich kürzerem 
Rückstau. Die Häufigkeiten der beobachteten maximalen Rückstaulängen je 
Umlauf sind in Abbildung 39 dargestellt. Eine länger anhaltende Überlastung 
wurde nicht beobachtet. Auch an diesem Knotenpunkt wird der öffentliche 
Verkehr in der Rheinstraße bevorrechtigt, was vereinzelt überlastete 
Umläufe erklärt. 
Da der rechte Fahrstreifen wenig genutzt wird (vereinzelt nutzen Lkw 
diesen Fahrstreifen, um an der Rheinstraße zügig rechts abbiegen zu 
können), könnte hier über eine Verlängerung der Radverkehrsführ ung 
nachgedacht werden. Auch hier fehlt bislang eine regelwerkskonforme 
Radverkehrsführung.

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
49 
 
 
Abbildung 38: Lageplan Rückstauerfassung Kasinostraße1 
 
Abbildung 39: Rückstaulängen Kasinostraße,  26.05.2021, 06:00 - 19:00 Uhr 
                                                   
1 Kartengrundlage: (Google Earth, 2021)

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
50 
 
Hügelstraße Ost 
Der Rückstau auf beiden Fahrstreifen blieb während der beobachteten 
Spitzenstunden stets kürzer als der Abstand zur benachbarten 
Fußgängerschutzanlage in 60 m Entfernung (Abbildung 40). 
 
Abbildung 40: Lageplan Rückstauerfassung östliche Hügelstraße1 
Bei 20 der 481 LSA -Umläufe konnte der Verkehr nicht vollständig abfließen, 
wobei nur der Linksabbiegestreifen betroffen war. Der Rückstau konnte sich 
jedoch in folgenden Umläufen wieder abbauen. An der Kreuzung wird die 
Straßenbahn bevorrechtigt, so dass in einzelnen Umläufen der querende 
Verkehr weniger Freigabezeit erhalten kann , was einzelne Überlastungen 
erklärt. Die Häufigkeit der maximalen Rückstaulängen je Umlauf 
differenziert nach Morgen- und Abendspitze sind in Abbildung 41 dargestellt. 
                                                   
1 Kartengrundlage: (Google Earth, 2021)

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
51 
 
 
Abbildung 41: Rückstaulängen Hügelstraße Ost, Mi. 02.12.2020  
  
5 10 15 25 30 40 50 60
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Rückstaulänge [m]
Anzahl [-]
Morgenspitze (06:00 - 10:00 Uhr) Abendspitze (15:00 - 19:00 Uhr)

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
52 
 
Eschollbrücker Straße 
 
Abbildung 42: Lageplan Rückstauerfassung Eschollbrücker Straße1 
Die Rückstaulängen wurden für die beiden Linksabbiege fahrstreifen 
ermittelt. Im benannten Erhebungszeitraum konnten 564 LSA -Umläufe 
erfasst werden. Ab einer Rückstaulänge von 30  m kann der Verkehr mit der 
nächsten Freigabezeit nicht vollständig abfließen.  Dies wurde sieben Mal 
beobachtet. Eine länger anhaltende Überlastung wurde nicht festgestellt, 
obwohl sich der Verkehr nicht immer gleichmäßig auf beide Fahrstreifen 
aufteilte. Die Häufigkeit der maximalen Rückstaulängen je Umlauf 
differenziert nach Morgen- und Abendspitze sind in Abbildung 43 dargestellt. 
                                                   
1 Kartengrundlage: (Google Earth, 2021)

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
53 
 
 
Abbildung 43: Rückstaulängen Eschollbrücker Straße, Linksabbiegerstreifen, Do. 
10.06.2021 
2.4.3 Unfallanalyse Neckarstraße/Heidelberger Straße 
Im Untersuchungszeitraum während des Verkehrsversuchs (16.10.2020 – 
01.05.2021) gab es drei Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung, ein 
Rechtsabbiegeunfall mit leichtem Personenschaden an der Hügelstraße 
(Missachtung der Vorfahrt des geradeausfahrenden Radverkehrs), ein Unfall 
im Längsverkehr mit leichtem Personenschaden durch einen entgegen der 
Fahrtrichtung fahrenden Radfahrer und einen Unfall mit Sachschaden beim 
Linksabbiegen (überfahrene Leitbake, da fahrzeugführende Person durch 
parallelen Radverkehr erschreckt wurde). 
Insgesamt ist eine leichte Abnahme der Unfälle zu beobachten. Eine 
Zusammenstellung der Unfallkategorien und –t ypen im Vergleich zum 
Vorjahreszeitraum ist in Tabelle 4 dargestellt. 
5 10 15 20 25 30 40 50
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Rückstaulänge [m]
Anzahl [-]
Morgenspitze (06:00 - 10:00 Uhr) Abendspitze (15:00 - 19:00 Uhr)

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
54 
 
Tabelle 4: Unfälle nach Kategorie und Typ nach Untersuchungszeitraum 1 Neckarstraße/ 
Heidelberger Straße 
  
Zeitraum 2017-
2018 
2018-
2019 
2019-
2020 
2020-
2021 
Nach Unfallkategorie Kategorie         
Unfall mit Getöteten 1 0 0 0 0 
Unfall mit Schwerverletzten 2 0 0 0 0 
Unfall mit Leichtverletzten 3 3 5 6 3 
Schwerwiegender Unfall mit Sachschaden 4 0 3 0 0 
Sonstiger Sachschadensunfall ohne 
Alkoholeinw. / and. ber. Mitteln 5 10 10 13 8 
Sonstiger Sachschadensunfall unter 
Alkoholeinw. / and. ber. Mitteln 6 0 0 0 0 
  ∑ 13 18 19 11 
Nach Unfalltyp Typ         
Fahrunfall (F) 1 0 2 1 1 
Abbiegeunfall (AB) 2 2 1 7 0 
Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK) 3 1 5 2 1 
Überschreiten-Unfall (ÜS) 4 0 2 0 0 
Unfall durch ruhenden Verkehr (RV) 5 0 0 1 0 
Unfall im Längsverkehr (LV) 6 7 5 7 9 
Sonstiger Unfall (SO) 7 3 3 1 0 
  ∑ 13 18 19 11 
 
2.4.4 Fazit und Maßnahmenempfehlungen 
Neckarstraße/Heidelberger Straße 
In der Neckarstraße/Heidelberger Straße konnten deutliche Mängel der 
bisherigen Radverkehrsführung durch den Verkehrsversuch behoben 
werden. Die Anzahl der Unfälle ist leicht zurückgegangen. Kritische 
Rückstaus oder länger anhaltende Überlastungen im Kfz -Verkehr durch die 
Umverteilung des Verkehrsraums konnten nicht festgestellt werden. Im 
Bereich der Kasinostraße ist sogar Potenzial für eine Verlängerung der 
Radverkehrsanlage über den Knotenpunkt Rheinstraße hinaus zu erkennen. 
                                                   
1 Detaillierte Untersuchungszeiträume siehe Abschnitt 1.3.4

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
55 
 
Eine dauerhafte Einrichtung der Radverkehrsführung kann deshalb auf 
Grundlage der oben beschriebenen Untersuchungen empfohlen werden. 
Einige Konfliktstellen bleiben auch nach Einrichtung des 
Verkehrsversuchs bestehen. Hierbei sind insbesondere die Kreuzungen zu 
nennen (Rhein-/Neckarstraße, Hügelstraße, Eschol lbrücker 
Straße/Heinrichstraße), an denen die Radverkehrsführung meist nur 
unzureichend verbessert wurde. Hier besteht noch Verbesserungspotenzial, 
wie die Verkehrsbeobachtungen belegen konnten. 
 An der Rhein-/Necka rstraße endet die Radverkehrsführung vor dem 
Knotenpunkt, was die Attraktivität der Radroute  beeinträchtigen dürfte und 
weiterhin zu illegaler und für den Fußverkehr gefährlicher Nutzung des 
Gehwegs führt. Trotz hoher Kfz -Verkehrsstärken und zulässiger 
Höchstgeschwindigkeit von 50  km/h fehlt im weiteren Verlauf in die 
Kasinostraße eine separate Radverkehrsführung, wie sie vom Regelwerk 
empfohlen wird.  
An der Hügelstraße (Fahrtrichtung Nord) bleiben Konflikte durch die 
Querung des (jetzt immerhin breiteren) Radfahrstreifens in Mittellage 
bestehen, die durch die weiterhin freie und damit zügigere Führung des 
rechtsabbiegenden Verkehrs verschärft werden. An dieser Kreuzung gibt es 
gerade für abbiegende und einbiegende Radverkehre z. T. noch keine 
zufriedenstellenden Angebote. An diesem Knotenpunkt sollten deshalb 
 der freie Rechtsabbieger in die Hügelstraße entfernt werden und 
 möglichst Aufstellbereiche für indirekt linksabbiegende Radfahrende 
ggf. mit eigenem Signalgeber markiert werden. 
An der Heinrichstraße/ Eschollbrücker Straße wird die Roteinfärbung des 
Radfahrstreifens in den Konfliktbereichen empfohlen, um Abbiegekonflikte 
zu reduzieren. Auch hier gibt es noch einen frei geführten Rechtsabbieger in 
die Eschollbrücker Straße, der nicht den Empfehlungen des Regelwerks 
entspricht, Abbiegegeschwindigkeiten und damit das Unfallrisiko vergrößert 
und möglicherweise zu geringerer Akzeptanz des Radfahrstreifens in 
Mittellage führt.

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
56 
 
Unklar bleibt, weshalb an vielen Stellen die neue Radverkehrsführung von 
einigen Radf ahrenden nicht angenommen und weiterhin auf dem Gehweg 
gefahren wird. Eine Befragung der Radfahrenden und gezielte 
Beobachtungen könnten hier Aufschluss geben. 
Unabhängig vom Verkehrsversuch konnten die Beobachtungen die 
deutliche Trennwirkung der Neckarstraße/Heidelberger Straße bei zugleich 
hohem Querungsbedarf zeigen. Möglicherweise vergrößert das auch die Zahl 
der entgegen der Fahrtrichtung fahrenden Radfahrenden auf dem 
Radfahrstreifen und dem Gehweg. Zusätzliche Querungsstellen an der 
Adelungstraße und am südlichen Ende der Haltestelle Rhein -/Neckarstraße 
könnten die Situation verbessern. 
Wie auch an anderen Stellen wird der Radfahrstreifen in der 
Neckarstraße vereinzelt durch Kfz genutzt und an mehreren Stellen durch 
Lieferverkehre oder haltende Pkw zeitweilig blockiert. Nahegelegene 
Ladezonen in den Nebenstraßen (Adelungstraße, Elisabethenstraße)  
könnten eine Möglichkeit sein, die Situation zu verbessern. Eine flächige 
Einfärbung mit Fahrrad -Piktogrammen könnte darüber hinaus die 
Bedeutung des Fahrstreifens hervorheben. 
Die Radverkehrszählungen des Mobilitätsamts zeigen für die 
Neckarstraße in beiden Fahrtrichtungen auch unter Berücksichtigung 
möglicher Schwankungen durch die Jahreszeit und Ungenauigkeiten des 
Messverfahrens eine deutliche Steigerung der Radverkehrsmengen 
(mindestens 20 % gegenüber vorher).

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
57 
 
 Fazit 
Zur Verbesserung der subjektiven und objektiven Verkehrssicherheit des 
Rad- und Fußverkehrs wurden von der Wissenschaftsstadt Darmstadt 2020 
am Steubenplatz, am Roßdörfer Platz, in der Zeughausstraße und in der 
Neckarstraße/Heidelberger Straße Verkehrsversuche eingerichtet. Durch 
Videobeobachtungen mit Interaktionsanalyse, Rückstauanalysen und die 
Auswertung von Unfalldaten wurde untersucht, ob diese Verkehrsversuche 
als dauerhafte Verkehrsführung übernommen werden sollten. 
Auf Grundlage der durchgeführten Untersuchungen kann für alle 
Verkehrsversuche eine Beibehaltung befürwortet werden. An einigen Stellen 
wurden Mängel aufgezeigt, für deren Beseitigung oder Abminderung 
Maßnahmen vorgeschlagen wurden. 
Kritisch ist der Bereich zwischen der Parkhausausfahrt und dem 
Mathildenplatz in der Zeughausstraße. Hier wurden zahlreiche Konflikte 
beobachtet. Es werden mehrere Maßnahmen empfohlen, die geeignet 
erscheinen, die Konflikte zu entschärfen oder sogar  zu beseitigen. Eine 
Wiederherstellung des Vorher -Zustands würde die bestehenden Konflikte 
nicht beheben. Eine Verbesserung der aktuellen Verkehrsführung und 
anschließende Beobachtung wird deshalb empfohlen. 
Die Untersuchungen belegen, dass die kritischen Bereiche insbesondere 
Zufahrten/Ausfahrten und Kreuzungen sind.  Je weniger Zu- und Ausfahrten 
die Radverkehrsanlagen kreuzen, desto weniger Konfliktstellen bestehen. 
Nicht überall lässt sich das beeinflussen, jedoch weist es auf den Vorteil von 
gebündelten Parkierungsmöglichkeiten für Pkw wie Parkhäuser oder 
Sammelgaragen hin. 
Weitere Verbesserungen der Radverkehrsführung an Knotenpunkten 
erscheinen sinnvoll, da hier die meisten Mängel (auch im weiteren Verlauf 
der Radrouten am jeweiligen Ende der Verkehrsversuche) erkannt wurden. 
Auswertungen der Radverkehrsmengen vor und nach Einrichtung der 
Verkehrsversuche durch das Mobilitätsamt weisen darauf hin, dass der 
Radverkehr in der Neckarstraße um mindestens 20 % zugenommen hat.

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
58 
 
 Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Unfälle nach Kategorie und Typ nach 
Untersuchungszeitraum Steubenplatz .................................. 18 
Tabelle 2: Unfälle nach Kategorie und Typ nach 
Untersuchungszeitraum Roßdörfer Platz ............................. 24 
Tabelle 3: Unfälle nach Kategorie und Typ nach 
Untersuchungszeitraum Zeughausstraße ............................. 33 
Tabelle 4: Unfälle nach Kategorie und Typ nach 
Untersuchungszeitraum Neckarstraße/ Heidelberger 
Straße ...................................................................................... 54

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
59 
 
 Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Übersichtskarte der betrachteten Verkehrsversuche ............ 6 
Abbildung 2: Systematik der Begegnungsfälle ............................................. 9 
Abbildung 3: Regelwidriges Rechtsabbiegen am Steubenplatz (ID 51) .......12 
Abbildung 4: Indirektes Linksabbiegen Bleichstraße/Steubenplatz 
(ID 53) ....................................................................................... 13 
Abbildung 5: Anzahl Radfahrende entsprechend ihrer Wegwahl am 
Steubenplatz  .......................................................................... 13 
Abbildung 6: Querungsbereiche des Radfahrstreifens Steubenplatz 
in der Zufahrt zur Rheinstraße ............................................... 14 
Abbildung 7: Lageplan Rückstauerfassung Steubenplatz .......................... 16 
Abbildung 8: Rückstaulängen am Steubenplatz, Di. 03.11.2020, 15:00 - 
17:00 Uhr ...................................................................................17 
Abbildung 9: Standorte Verkehrszählungen ............................................... 19 
Abbildung 10:  Konfliktpotenzial durch einbiegenden Kfz aus der 
Kiesstraße in die Nieder-Ramstädter-Straße (ID 64) ............21 
Abbildung 11: Lageplan Rückstauerfassung Teichhausstraße .................... 23 
Abbildung 12:  Konfliktsituation Parkhausausfahrt Zeughausstraße 
(ID 25) ....................................................................................... 26 
Abbildung 13: Konfliktsituation Zeughausstraße/Mathildenplatz 
(ID 36) (1) .................................................................................. 27 
Abbildung 14: Konfliktsituation Zeughausstraße/Mathildenplatz 
(ID 36) (2) .................................................................................. 28 
Abbildung 15: Konfliktsituation Zeughausstraße/Mathildenplatz 
(ID 36) (3).................................................................................. 28 
Abbildung 16: Illegale Nutzung des Radfahrstreifens 
Zeughausstraße/Mathildenplatz/Wilhelminenstraße 
(ID 28)(1) ................................................................................... 29 
Abbildung 17: Illegale Nutzung des Radfahrstreifens Zeughausstraße/ 
Mathildenplatz/Wilhelminenstraße (ID 28) (2) ....................... 30 
Abbildung 18: Missverständliche Markierungen und Beschilderung 
Zeughausstraße, Blickrichtung Mathildenplatz .................... 30 
Abbildung 19: Rettungsgasse Zeughausstraße (ID 27) ................................. 31

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
60 
 
Abbildung 20: Nutzung des Radfahrstreifens mit Sonderrechten 
Zeughausstraße (ID 27) ........................................................... 31 
Abbildung 21: Ausfahrt in die Neckarstraße von der Rheinstraße 
(ID 20) ....................................................................................... 37 
Abbildung 22: Illegale Nutzung des Radfahrstreifens in der 
Neckarstraße (ID 20) ............................................................... 37 
Abbildung 23: Haltender Lkw vor dem Radfahrstreifen Neckarstraße 
(ID 20) ....................................................................................... 38 
Abbildung 24: Zufahrt zur Kreuzung Rheinstraße/Neckarstraße (ID 19) ..... 38 
Abbildung 25: Querender Fußverkehr und haltender Pkw 
Neckarstraße Höhe Adelungstraße (ID 17) ............................ 39 
Abbildung 26: Neckarstraße Höhe Elisabethenstraße (ID 15) ...................... 40 
Abbildung 27: Radverkehr entgegen der vorgeschriebenen 
Fahrtrichtung Heidelberger Straße/Hügelstraße (ID 12) ...... 40 
Abbildung 28: Vorfahrtmissachtung beim Fahrstreifenwechsel 
Heidelberger Straße/Hügelstraße (ID 10) .............................. 41 
Abbildung 29: Konflikt beim rückwärts Ausparken Heidelberger 
Straße/ Hügelstraße (ID 10) .................................................... 42 
Abbildung 30: Halten hinter der Fußgängerfurt Heidelberger 
Straße/Hügelstraße (ID 13) ..................................................... 42 
Abbildung 31: Nutzung des Gehweges in der Hügelstraße (ID 14) ............... 43 
Abbildung 32: Gehwegnutzung durch Radfahrende Heidelberger 
Straße/Hügelstraße (ID 13) ..................................................... 44 
Abbildung 33: Blockierter Radweg im Übergangsbereich 
Radweg/Radfahrstreifen Heidelberger Straße (ID 38) .......... 45 
Abbildung 34: Konfliktsituation zwischen geradeausfahrendem 
Radverkehr und rechtsabbiegendem Kfz Heidelberger 
Straße/Heinrichstraße (ID 41) ................................................. 46 
Abbildung 35: Konfliktsituation zwischen Rad- und Kfz-Verkehr 
Heidelberger Straße/Eschollbrücker Straße (ID 42) ............. 46 
Abbildung 36: Zufahrten für Rückstauanalyse 
Neckarstraße/Heidelberger Straße ....................................... 47 
Abbildung 37: Zufahrt Kasinostraße/Rheinstraße (ID 21) ............................. 48 
Abbildung 38: Lageplan Rückstauerfassung Kasinostraße ......................... 49

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
61 
 
Abbildung 39: Rückstaulängen Kasinostraße,  26.05.2021, 06:00 - 19:00 
Uhr ........................................................................................... 49 
Abbildung 40: Lageplan Rückstauerfassung östliche Hügelstraße ............. 50 
Abbildung 41: Rückstaulängen Hügelstraße Ost, Mi. 02.12.2020 ................. 51 
Abbildung 42: Lageplan Rückstauerfassung Eschollbrücker Straße .......... 52 
Abbildung 43: Rückstaulängen Eschollbrücker Straße, 
Linksabbiegerstreifen, Do. 10.06.2021 .................................... 53 
Abbildung 44: Unfallsteckkarte Steubenplatz, 25.08.2017 – 01.05.2018 ....... 63 
Abbildung 45: Unfallsteckkarte Steubenplatz, 25.08.2018 – 01.05.2019 ....... 63 
Abbildung 46: Unfallsteckkarte Steubenplatz, 25.08.2019 – 01.05.2020 ....... 64 
Abbildung 47: Unfallsteckkarte Steubenplatz, 25.08.2020 – 01.05.2021 ....... 64 
Abbildung 48: Unfallsteckkarte Roßdörfer Platz, 14.08.2017 – 
01.05.2018 ................................................................................. 65 
Abbildung 49: Unfallsteckkarte Roßdörfer Platz, 14.08.2018 – 
01.05.2019 ................................................................................. 65 
Abbildung 50: Unfallsteckkarte Roßdörfer Platz, 14.08.2019 – 
01.05.2020 ................................................................................ 66 
Abbildung 51: Unfallsteckkarte Roßdörfer Platz, 14.08.2020 – 
01.05.2021 ................................................................................. 66 
Abbildung 52: Unfallsteckkarte Zeughausstraße, 01.12.2017 – 
01.05.2018 ................................................................................. 67 
Abbildung 53: Unfallsteckkarte Zeughausstraße, 01.12.2018 – 
01.05.2019 ................................................................................. 67 
Abbildung 54: Unfallsteckkarte Zeughausstraße, 01.12.2019 – 
01.05.2020 ................................................................................ 68 
Abbildung 55: Unfallsteckkarte Zeughausstraße, 01.12.2020 – 
01.05.2021 ................................................................................. 68 
Abbildung 56: Unfallsteckkarte Neckarstraße/ Heidelbergerstraße, 
16.10.2017 – 01.05.2018 ............................................................. 69 
Abbildung 57: Unfallsteckkarte Neckarstraße/ Heidelbergerstraße, 
16.10.2018 – 01.05.2019 ............................................................. 69 
Abbildung 58: Unfallsteckkarte Neckarstraße/ Heidelbergerstraße, 
16.10.2019 – 01.05.2020 ............................................................ 70

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
62 
 
Abbildung 59: Unfallsteckkarte Neckarstraße/ Heidelbergerstraße, 
16.10.2020 – 01.05.2021 ............................................................ 70 
Abbildung 60: Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, 
Steubenplatz ............................................................................71 
Abbildung 61: Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, 
Roßdörfer Platz ........................................................................71 
Abbildung 62: Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, 
Schloßgraben .......................................................................... 72 
Abbildung 63: Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, 
Zeughausstraße_01 ................................................................. 72 
Abbildung 64: Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, 
Zeughausstraße_02 ................................................................ 73 
Abbildung 65:  Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, 
Neckarstraße/ Heidelberger Straße_01 ................................. 73 
Abbildung 66:  Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, 
Neckarstraße/ Heidelberger Straße_02 ................................ 74 
Abbildung 67:  Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, 
Neckarstraße/ Heidelberger Straße_03 ................................ 74 
Abbildung 68:  Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, 
Neckarstraße/ Heidelberger Straße_04 ................................ 75

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
63 
 
 Anhang 
6.1 Unfallsteckkarten 
6.1.1 Steubenplatz 
 
Abbildung 44: Unfallsteckkarte Steubenplatz, 25.08.2017 – 01.05.2018 
 
Abbildung 45: Unfallsteckkarte Steubenplatz, 25.08.2018 – 01.05.2019

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
64 
 
 
Abbildung 46: Unfallsteckkarte Steubenplatz, 25.08.2019 – 01.05.2020 
 
Abbildung 47: Unfallsteckkarte Steubenplatz, 25.08.2020 – 01.05.2021

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
65 
 
6.1.2 Roßdörfer Platz 
 
Abbildung 48: Unfallsteckkarte Roßdörfer Platz, 14.08.2017 – 01.05.2018 
 
Abbildung 49: Unfallsteckkarte Roßdörfer Platz, 14.08.2018 – 01.05.2019

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
66 
 
 
Abbildung 50: Unfallsteckkarte Roßdörfer Platz, 14.08.2019 – 01.05.2020 
 
Abbildung 51: Unfallsteckkarte Roßdörfer Platz, 14.08.2020 – 01.05.2021

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
67 
 
6.1.3 Zeughausstraße 
 
Abbildung 52: Unfallsteckkarte Zeughausstraße, 01.12.2017 – 01.05.2018 
 
Abbildung 53: Unfallsteckkarte Zeughausstraße, 01.12.2018 – 01.05.2019

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
68 
 
 
Abbildung 54: Unfallsteckkarte Zeughausstraße, 01.12.2019 – 01.05.2020 
 
Abbildung 55: Unfallsteckkarte Zeughausstraße, 01.12.2020 – 01.05.2021

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
69 
 
6.1.4 Neckarstraße/Heidelberger Straße 
 
Abbildung 56: Unfallsteckkarte Neckarstraße/ Heidelbergerstraße, 16.10.2017 – 
01.05.2018 
 
Abbildung 57: Unfallsteckkarte Neckarstraße/ Heidelbergerstraße, 16.10.2018 – 
01.05.2019

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
70 
 
 
Abbildung 58: Unfallsteckkarte Neckarstraße/ Heidelbergerstraße, 16.10.2019 – 
01.05.2020 
 
Abbildung 59: Unfallsteckkarte Neckarstraße/ Heidelbergerstraße, 16.10.2020 – 
01.05.2021

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
71 
 
6.2 Kamerastandorte28 
 
Abbildung 60: Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, Steubenplatz 
 
Abbildung 61: Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, Roßdörfer Platz 
                                                   
28 Quellenhinweis: Die Kartengrundlage stammt von OpenStreetMap (OpenStreetMap 
Contributors, available from https://www.openstreetmap.org).

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
72 
 
 
Abbildung 62: Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, Schloßgraben 
 
Abbildung 63: Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, Zeughausstraße_01

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
73 
 
 
Abbildung 64: Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, Zeughausstraße_02 
 
Abbildung 65:  Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, Neckarstraße/ 
Heidelberger Straße_01

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
74 
 
 
Abbildung 66:  Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, Neckarstraße/ 
Heidelberger Straße_02 
 
Abbildung 67:  Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, Neckarstraße/ 
Heidelberger Straße_03

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
75 
 
 
Abbildung 68:  Übersicht Standort Kameras mit Blickrichtung, Neckarstraße/ 
Heidelberger Straße_04

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
76 
 
6.3 Videobeobachtungen im Überblick 
Kamera-ID Tag_1 Zeit_Tag_1 Tag_2 Zeit_Tag_2 Beobachtung 
1 10.12.20 6-10+15-19 10.06.21 6-19 Rückstauanalyse 
10 02.12.20 6-24     Interaktionsanalyse 
12 02.12.20 6-10+15-19     Interaktionsanalyse 
13 02.12.20 6-10+15-19     Interaktionsanalyse 
14 02.12.20 6-24     Rückstauanalyse 
15 26.05.21 6-10+15-19     Interaktionsanalyse 
16 26.05.21 6-10+15-19     Interaktionsanalyse 
17 26.05.21 6-19 27.05.21 6-19 Interaktionsanalyse 
19 26.05.21 6-19 27.05.21 6-19 Interaktionsanalyse 
20 26.05.21 6-19 27.05.21 6-19 Interaktionsanalyse 
21 26.05.21 6-19 27.05.21 6-19 Rückstauanalyse 
22 20.05.21 6-19     Rückstauanalyse 
23 11.05.21 6-19 20.05.21 6-24 Rückstauanalyse 
24 18.05.21 14-19 20.05.21 6-19 Rückstauanalyse 
25 11.05.21 6-19     Interaktionsanalyse 
27 11.05.21 6-19     Interaktionsanalyse 
28 11.05.21 6-19 16.06.21 6-19 Interaktionsanalyse 
29 11.05.21 6-19     Interaktionsanalyse 
30 11.05.21 6-19     Interaktionsanalyse 
31 11.05.21 6-19     Interaktionsanalyse 
32 18.05.21 6-9+15-19     Rückstauanalyse 
33 20.05.21 6-19     Rückstauanalyse 
34 11.05.21 6-10+15-19 16.06.21 6-19 Interaktionsanalyse 
36 20.05.21 6-24     Rückstauanalyse 
37 02.12.20 6-24     Rückstauanalyse 
38 02.12.20 6-10+15-19     Interaktionsanalyse 
41 10.06.21 6-19   Interaktionsanalyse 
42 10.06.21 6-19   Interaktionsanalyse 
43 16.06.21 6-10+15-19     Interaktionsanalyse 
51 03.11.20 6-10+15-19     Interaktionsanalyse 
52 03.11.20 6-10+15-19     Interaktionsanalyse 
53 03.11.20 6-10+15-19     Interaktionsanalyse 
54 03.11.20 6-10+15-19     Rückstauanalyse 
61 22.10.20 6-10+15-19     Rückstauanalyse 
64 22.10.20 6-10+15-19     Interaktionsanalyse 
66 22.10.20 6-10+15-19     Interaktionsanalyse

Abschlussbericht Verkehrsversuche Darmstadt 
6.4 Verkehrszählung Bleichstraße/Kasinostraße

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1
06:15 - 06:30 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 2
06:30 - 06:45 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1
06:45 - 07:00 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1
07:00 - 07:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2
07:15 - 07:30 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0
07:30 - 07:45 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0
07:45 - 08:00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4
08:00 - 08:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1
08:15 - 08:30 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3
08:30 - 08:45 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 4
08:45 - 09:00 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3
09:00 - 09:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2
09:15 - 09:30 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3
09:30 - 09:45 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3
09:45 - 10:00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2
morgens 1.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 32
15:00 - 15:15 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2
15:15 - 15:30 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5
15:30 - 15:45 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3
15:45 - 16:00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4
16:00 - 16:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3
16:15 - 16:30 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2
16:30 - 16:45 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5
16:45 - 17:00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2
17:00 - 17:15 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 10
17:15 - 17:30 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2
17:30 - 17:45 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5
17:45 - 18:00 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3
18:00 - 18:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6
18:15 - 18:30 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 6
18:30 - 18:45 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 7
18:45 - 19:00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9
abends 0.0 8.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 2.0 74
Gesamt: 1.0 10.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 4.0 106
0.0 4.0
0.0 9.0
0.0 63.0
0.0 90.0
0.0 2.0
0.0 4.0
0.0 2.0
0.0 6.0
0.0 5.0
0.0 3.0
0.0 2.0
0.0 4.0
0.0 2.0
0.0 9.0
0.0 27.0
0.0 1.0
0.0 4.0
0.0 2.0
0.0 4.0
0.0 2.0
0.0 2.0
0.0 3.0
0.0 2.0
0.0 2.0
0.0 0.0
0.0 4.0
0.0 1.0
0.0 3.0
0.0 3.0
0.0 1.0
0.0 1.0
0.0 0.0
0.0 2.0
0.0 0.0
von: Kasinostraße Süd
nach: Bleichstraße West
nk Kfz Pkw
0.0 1.0
Knotenpunkt: Bleichstraße - Kasinostraße (Strom 4)
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 5.0 0.0 4.0 0.0 0.0 1.0 1.0 66
06:15 - 06:30 0.0 9.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 6.0 109
06:30 - 06:45 2.0 7.0 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 12.0 143
06:45 - 07:00 0.0 17.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 12.0 169
07:00 - 07:15 0.0 16.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 14.0 164
07:15 - 07:30 0.0 20.0 1.0 1.0 0.0 0.0 2.0 14.0 195
07:30 - 07:45 0.0 14.0 0.0 2.0 1.0 0.0 2.0 18.0 201
07:45 - 08:00 4.0 11.0 1.0 3.0 0.0 1.0 0.0 19.0 189
08:00 - 08:15 1.0 21.0 0.0 1.0 0.0 0.0 4.0 11.0 166
08:15 - 08:30 1.0 25.0 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 17.0 171
08:30 - 08:45 1.0 19.0 3.0 0.0 1.0 2.0 1.0 9.0 183
08:45 - 09:00 1.0 14.0 0.0 8.0 0.0 0.0 0.0 14.0 174
09:00 - 09:15 3.0 26.0 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 6.0 157
09:15 - 09:30 1.0 16.0 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 4.0 154
09:30 - 09:45 1.0 8.0 1.0 0.0 0.0 1.0 1.0 6.0 135
09:45 - 10:00 0.0 12.0 0.0 2.0 0.0 2.0 0.0 7.0 139
morgens 15.0 240.0 6.0 36.0 4.0 6.0 11.0 170.0 2515
15:00 - 15:15 0.0 133.0 14.0 0.0 4.0 1.0 0.0 1.0 155
15:15 - 15:30 1.0 15.0 0.0 5.0 1.0 0.0 1.0 7.0 157
15:30 - 15:45 1.0 12.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.0 137
15:45 - 16:00 0.0 12.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 18.0 159
16:00 - 16:15 0.0 10.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 5.0 136
16:15 - 16:30 0.0 18.0 1.0 2.0 0.0 0.0 0.0 7.0 170
16:30 - 16:45 1.0 11.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 7.0 153
16:45 - 17:00 0.0 15.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 6.0 170
17:00 - 17:15 4.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 10.0 179
17:15 - 17:30 1.0 3.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.0 133
17:30 - 17:45 3.0 8.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 9.0 159
17:45 - 18:00 1.0 8.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 10.0 175
18:00 - 18:15 0.0 6.0 0.0 1.0 1.0 0.0 0.0 15.0 168
18:15 - 18:30 0.0 2.0 0.0 3.0 1.0 0.0 0.0 11.0 160
18:30 - 18:45 0.0 6.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12.0 127
18:45 - 19:00 1.0 6.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8.0 136
abends 13.0 274.0 17.0 19.0 7.0 2.0 1.0 139.0 2474
Gesamt: 28.0 514.0 23.0 55.0 11.0 8.0 12.0 309.0 4989
0.0 108.0
0.0 121.0
0.0 2002.0
0.0 4029.0
0.0 124.0
0.0 138.0
0.0 154.0
0.0 145.0
0.0 143.0
0.0 120.0
0.0 142.0
0.0 132.0
0.0 148.0
0.0 156.0
0.0 2027.0
0.0 2.0
0.0 127.0
0.0 115.0
0.0 127.0
0.0 137.0
0.0 119.0
0.0 130.0
0.0 117.0
0.0 116.0
0.0 164.0
0.0 150.0
0.0 128.0
0.0 125.0
0.0 147.0
0.0 92.0
0.0 119.0
0.0 138.0
0.0 133.0
0.0 157.0
von: Kasinostraße Süd
nach: Kasinostraße Nord
nk Kfz Pkw
0.0 55.0
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
Knotenpunkt: Bleichstraße - Kasinostraße (Strom 5)

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 6.0 1.0 4.0 0.0 2.0 0.0 0.0 194
06:15 - 06:30 0.0 17.0 0.0 6.0 0.0 2.0 0.0 0.0 112
06:30 - 06:45 1.0 18.0 0.0 5.0 0.0 3.0 0.0 0.0 121
06:45 - 07:00 0.0 9.0 0.0 4.0 2.0 2.0 0.0 0.0 123
07:00 - 07:15 1.0 20.0 0.0 5.0 0.0 1.0 0.0 1.0 143
07:15 - 07:30 0.0 24.0 1.0 8.0 0.0 0.0 0.0 0.0 181
07:30 - 07:45 0.0 12.0 0.0 7.0 0.0 1.0 0.0 1.0 176
07:45 - 08:00 1.0 20.0 0.0 8.0 0.0 1.0 1.0 2.0 166
08:00 - 08:15 3.0 21.0 0.0 7.0 0.0 0.0 0.0 0.0 155
08:15 - 08:30 0.0 24.0 0.0 6.0 1.0 2.0 0.0 1.0 187
08:30 - 08:45 1.0 16.0 0.0 8.0 2.0 2.0 0.0 0.0 119
08:45 - 09:00 0.0 17.0 0.0 8.0 1.0 3.0 1.0 1.0 133
09:00 - 09:15 0.0 12.0 0.0 7.0 0.0 4.0 0.0 1.0 123
09:15 - 09:30 1.0 8.0 0.0 8.0 1.0 6.0 0.0 0.0 114
09:30 - 09:45 0.0 21.0 0.0 8.0 0.0 1.0 0.0 0.0 125
09:45 - 10:00 1.0 15.0 1.0 7.0 0.0 1.0 0.0 2.0 127
morgens 9.0 260.0 3.0 106.0 7.0 31.0 2.0 9.0 2299
15:00 - 15:15 2.0 15.0 1.0 3.0 0.0 1.0 0.0 2.0 152
15:15 - 15:30 0.0 14.0 0.0 5.0 0.0 2.0 0.0 3.0 120
15:30 - 15:45 2.0 13.0 0.0 2.0 0.0 1.0 0.0 0.0 145
15:45 - 16:00 0.0 16.0 0.0 3.0 0.0 3.0 0.0 4.0 128
16:00 - 16:15 2.0 19.0 1.0 7.0 2.0 1.0 0.0 2.0 177
16:15 - 16:30 1.0 15.0 0.0 2.0 1.0 0.0 0.0 0.0 168
16:30 - 16:45 1.0 10.0 0.0 5.0 0.0 1.0 0.0 0.0 120
16:45 - 17:00 1.0 5.0 1.0 1.0 0.0 2.0 0.0 2.0 132
17:00 - 17:15 0.0 148.0 15.0 0.0 2.0 0.0 0.0 1.0 171
17:15 - 17:30 2.0 13.0 0.0 2.0 0.0 2.0 0.0 6.0 143
17:30 - 17:45 1.0 11.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 138
17:45 - 18:00 0.0 20.0 0.0 1.0 1.0 0.0 0.0 1.0 129
18:00 - 18:15 1.0 6.0 0.0 2.0 0.0 1.0 0.0 1.0 150
18:15 - 18:30 2.0 12.0 0.0 1.0 1.0 0.0 0.0 0.0 103
18:30 - 18:45 1.0 6.0 1.0 0.0 0.0 1.0 0.0 1.0 72
18:45 - 19:00 2.0 8.0 0.0 2.0 1.0 0.0 0.0 1.0 108
abends 18.0 331.0 19.0 38.0 8.0 15.0 0.0 24.0 2156
Gesamt: 27.0 591.0 22.0 144.0 15.0 46.0 2.0 33.0 4455
0.0 62.0
0.0 94.0
0.0 1703.0
0.0 3575.0
0.0 118.0
0.0 124.0
0.0 106.0
0.0 139.0
0.0 87.0
0.0 143.0
0.0 149.0
0.0 103.0
0.0 120.0
0.0 5.0
0.0 1872.0
0.0 128.0
0.0 96.0
0.0 127.0
0.0 102.0
0.0 102.0
0.0 99.0
0.0 90.0
0.0 95.0
0.0 100.0
0.0 155.0
0.0 133.0
0.0 124.0
0.0 153.0
0.0 90.0
0.0 87.0
0.0 94.0
0.0 106.0
0.0 115.0
0.0 148.0
von: Bleichstraße West
nach: Kasinostraße Süd
nk Kfz Pkw
0.0 181.0
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
Knotenpunkt: Bleichstraße - Kasinostraße (Strom 7)

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 1.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 5.0 23
06:15 - 06:30 0.0 3.0 0.0 4.0 0.0 0.0 0.0 6.0 33
06:30 - 06:45 0.0 3.0 0.0 1.0 0.0 1.0 0.0 4.0 29
06:45 - 07:00 0.0 4.0 0.0 2.0 1.0 0.0 0.0 5.0 39
07:00 - 07:15 0.0 4.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 5.0 54
07:15 - 07:30 0.0 2.0 0.0 1.0 1.0 0.0 0.0 12.0 89
07:30 - 07:45 1.0 1.0 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 8.0 68
07:45 - 08:00 1.0 5.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 18.0 93
08:00 - 08:15 1.0 5.0 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 12.0 87
08:15 - 08:30 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 1.0 0.0 21.0 70
08:30 - 08:45 0.0 0.0 1.0 2.0 0.0 0.0 0.0 11.0 47
08:45 - 09:00 0.0 1.0 0.0 2.0 0.0 1.0 0.0 22.0 71
09:00 - 09:15 0.0 2.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 9.0 68
09:15 - 09:30 1.0 4.0 0.0 6.0 0.0 0.0 0.0 8.0 59
09:30 - 09:45 1.0 3.0 1.0 0.0 0.0 1.0 0.0 4.0 48
09:45 - 10:00 0.0 4.0 0.0 2.0 0.0 1.0 0.0 5.0 44
morgens 5.0 42.0 2.0 31.0 2.0 6.0 0.0 155.0 922
15:00 - 15:15 1.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.0 74
15:15 - 15:30 0.0 2.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 4.0 70
15:30 - 15:45 0.0 6.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.0 82
15:45 - 16:00 0.0 6.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.0 74
16:00 - 16:15 0.0 5.0 1.0 0.0 0.0 1.0 0.0 5.0 75
16:15 - 16:30 0.0 4.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 3.0 80
16:30 - 16:45 0.0 2.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.0 71
16:45 - 17:00 2.0 1.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11.0 109
17:00 - 17:15 0.0 3.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 3.0 91
17:15 - 17:30 4.0 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12.0 101
17:30 - 17:45 0.0 3.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 4.0 79
17:45 - 18:00 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.0 69
18:00 - 18:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 10.0 71
18:15 - 18:30 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.0 50
18:30 - 18:45 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.0 45
18:45 - 19:00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.0 40
abends 7.0 42.0 4.0 3.0 0.0 2.0 0.0 95.0 1181
Gesamt: 12.0 84.0 6.0 34.0 2.0 8.0 0.0 250.0 2103
0.0 39.0
0.0 35.0
0.0 1028.0
0.0 1707.0
0.0 82.0
0.0 71.0
0.0 57.0
0.0 61.0
0.0 44.0
0.0 63.0
0.0 72.0
0.0 59.0
0.0 94.0
0.0 84.0
0.0 679.0
0.0 69.0
0.0 63.0
0.0 72.0
0.0 63.0
0.0 45.0
0.0 56.0
0.0 40.0
0.0 38.0
0.0 32.0
0.0 55.0
0.0 68.0
0.0 66.0
0.0 46.0
0.0 33.0
0.0 20.0
0.0 20.0
0.0 27.0
0.0 44.0
0.0 73.0
von: Bleichstraße West
nach: Bleichstraße West
nk Kfz Pkw
0.0 16.0
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
Knotenpunkt: Bleichstraße - Kasinostraße (Strom 8)

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 4.0 0.0 3.0 0.0 0.0 2.0 0.0 56
06:15 - 06:30 0.0 8.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 51
06:30 - 06:45 0.0 9.0 0.0 0.0 1.0 0.0 2.0 1.0 59
06:45 - 07:00 0.0 8.0 0.0 1.0 0.0 1.0 3.0 1.0 61
07:00 - 07:15 0.0 8.0 1.0 5.0 0.0 0.0 2.0 1.0 69
07:15 - 07:30 0.0 3.0 0.0 1.0 1.0 0.0 1.0 0.0 47
07:30 - 07:45 0.0 7.0 0.0 3.0 2.0 1.0 1.0 0.0 61
07:45 - 08:00 0.0 9.0 0.0 1.0 0.0 1.0 3.0 0.0 58
08:00 - 08:15 2.0 8.0 0.0 3.0 1.0 2.0 1.0 1.0 71
08:15 - 08:30 0.0 5.0 1.0 1.0 0.0 0.0 2.0 2.0 54
08:30 - 08:45 0.0 8.0 0.0 2.0 0.0 0.0 3.0 0.0 49
08:45 - 09:00 0.0 16.0 0.0 0.0 1.0 1.0 1.0 1.0 67
09:00 - 09:15 0.0 9.0 0.0 3.0 0.0 0.0 1.0 2.0 56
09:15 - 09:30 0.0 9.0 0.0 2.0 0.0 0.0 1.0 1.0 43
09:30 - 09:45 1.0 6.0 1.0 2.0 3.0 1.0 1.0 1.0 63
09:45 - 10:00 0.0 10.0 0.0 3.0 0.0 1.0 0.0 0.0 52
morgens 3.0 127.0 3.0 30.0 9.0 8.0 24.0 11.0 917
15:00 - 15:15 0.0 5.0 0.0 2.0 1.0 0.0 1.0 2.0 48
15:15 - 15:30 0.0 5.0 0.0 2.0 1.0 0.0 0.0 2.0 60
15:30 - 15:45 0.0 7.0 1.0 2.0 0.0 1.0 3.0 1.0 71
15:45 - 16:00 0.0 9.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 3.0 72
16:00 - 16:15 0.0 6.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 3.0 66
16:15 - 16:30 0.0 10.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 49
16:30 - 16:45 0.0 1.0 0.0 1.0 0.0 0.0 1.0 0.0 53
16:45 - 17:00 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 60
17:00 - 17:15 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 1.0 54
17:15 - 17:30 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 50
17:30 - 17:45 0.0 7.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 66
17:45 - 18:00 1.0 7.0 0.0 0.0 1.0 1.0 1.0 0.0 42
18:00 - 18:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 58
18:15 - 18:30 0.0 1.0 0.0 1.0 0.0 0.0 1.0 2.0 49
18:30 - 18:45 1.0 1.0 1.0 0.0 0.0 0.0 2.0 2.0 49
18:45 - 19:00 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 48
abends 2.0 67.0 2.0 9.0 3.0 2.0 16.0 20.0 895
Gesamt: 5.0 194.0 5.0 39.0 12.0 10.0 40.0 31.0 1812
0.0 42.0
0.0 44.0
0.0 774.0
0.0 1476.0
0.0 47.0
0.0 57.0
0.0 31.0
0.0 57.0
0.0 44.0
0.0 56.0
0.0 38.0
0.0 50.0
0.0 55.0
0.0 51.0
0.0 702.0
0.0 37.0
0.0 50.0
0.0 56.0
0.0 59.0
0.0 47.0
0.0 41.0
0.0 30.0
0.0 47.0
0.0 38.0
0.0 47.0
0.0 44.0
0.0 53.0
0.0 43.0
0.0 36.0
0.0 43.0
0.0 46.0
0.0 47.0
0.0 52.0
0.0 41.0
von: Bleichstraße West
nach: Kasinostraße Nord
nk Kfz Pkw
0.0 47.0
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
Knotenpunkt: Bleichstraße - Kasinostraße (Strom 9)

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 0.0 0.0 5.0 0.0 1.0 0.0 0.0 38
06:15 - 06:30 0.0 11.0 1.0 11.0 0.0 1.0 0.0 2.0 80
06:30 - 06:45 1.0 16.0 0.0 7.0 0.0 0.0 0.0 0.0 85
06:45 - 07:00 1.0 20.0 0.0 7.0 0.0 2.0 2.0 1.0 100
07:00 - 07:15 1.0 17.0 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 120
07:15 - 07:30 3.0 24.0 0.0 9.0 0.0 0.0 1.0 3.0 152
07:30 - 07:45 1.0 23.0 1.0 6.0 2.0 0.0 0.0 4.0 163
07:45 - 08:00 1.0 30.0 1.0 22.0 0.0 0.0 0.0 4.0 213
08:00 - 08:15 3.0 22.0 0.0 4.0 1.0 2.0 0.0 3.0 117
08:15 - 08:30 2.0 18.0 0.0 10.0 2.0 0.0 0.0 3.0 177
08:30 - 08:45 1.0 20.0 0.0 7.0 0.0 0.0 1.0 3.0 162
08:45 - 09:00 1.0 22.0 0.0 10.0 2.0 0.0 0.0 2.0 140
09:00 - 09:15 0.0 19.0 1.0 5.0 1.0 3.0 0.0 4.0 153
09:15 - 09:30 2.0 23.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 2.0 141
09:30 - 09:45 0.0 20.0 0.0 11.0 0.0 0.0 0.0 5.0 143
09:45 - 10:00 1.0 16.0 2.0 5.0 0.0 0.0 0.0 2.0 157
morgens 18.0 301.0 6.0 123.0 8.0 9.0 4.0 38.0 2141
15:00 - 15:15 0.0 11.0 0.0 1.0 0.0 1.0 0.0 5.0 168
15:15 - 15:30 3.0 15.0 1.0 2.0 0.0 0.0 0.0 5.0 200
15:30 - 15:45 1.0 19.0 0.0 4.0 0.0 0.0 0.0 6.0 182
15:45 - 16:00 1.0 11.0 2.0 5.0 0.0 1.0 0.0 8.0 232
16:00 - 16:15 3.0 22.0 0.0 4.0 0.0 1.0 0.0 9.0 222
16:15 - 16:30 0.0 21.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 12.0 241
16:30 - 16:45 1.0 15.0 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 4.0 206
16:45 - 17:00 0.0 12.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 7.0 221
17:00 - 17:15 2.0 12.0 1.0 2.0 0.0 0.0 0.0 9.0 202
17:15 - 17:30 0.0 7.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 6.0 227
17:30 - 17:45 1.0 9.0 1.0 2.0 0.0 0.0 0.0 11.0 171
17:45 - 18:00 3.0 6.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 17.0 216
18:00 - 18:15 1.0 3.0 0.0 4.0 0.0 0.0 0.0 5.0 149
18:15 - 18:30 0.0 2.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 10.0 155
18:30 - 18:45 2.0 3.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12.0 151
18:45 - 19:00 1.0 1.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 7.0 122
abends 19.0 169.0 6.0 31.0 1.0 3.0 0.0 133.0 3065
Gesamt: 37.0 470.0 12.0 154.0 9.0 12.0 4.0 171.0 5206
0.0 133.0
0.0 112.0
0.0 2703.0
0.0 4337.0
0.0 213.0
0.0 147.0
0.0 189.0
0.0 136.0
0.0 142.0
0.0 183.0
0.0 207.0
0.0 183.0
0.0 202.0
0.0 176.0
0.0 1634.0
0.0 150.0
0.0 174.0
0.0 152.0
0.0 204.0
0.0 103.0
0.0 120.0
0.0 113.0
0.0 107.0
0.0 131.0
0.0 126.0
0.0 155.0
0.0 82.0
0.0 142.0
0.0 130.0
0.0 54.0
0.0 61.0
0.0 67.0
0.0 99.0
0.0 112.0
von: Kasinostraße Nord
nach: Kasinostraße Süd
nk Kfz Pkw
0.0 32.0
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
Knotenpunkt: Bleichstraße - Kasinostraße (Strom 11)

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0
06:15 - 06:30 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0
06:30 - 06:45 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0
06:45 - 07:00 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2
07:00 - 07:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1
07:15 - 07:30 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2
07:30 - 07:45 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 7
07:45 - 08:00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6
08:00 - 08:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 2
08:15 - 08:30 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 7
08:30 - 08:45 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 1.0 5
08:45 - 09:00 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6
09:00 - 09:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3
09:15 - 09:30 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 7
09:30 - 09:45 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3
09:45 - 10:00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2
morgens 0.0 4.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 5.0 53
15:00 - 15:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 3
15:15 - 15:30 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 10
15:30 - 15:45 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 8
15:45 - 16:00 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4
16:00 - 16:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8
16:15 - 16:30 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 11
16:30 - 16:45 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 10
16:45 - 17:00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.0 12
17:00 - 17:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 7
17:15 - 17:30 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 4
17:30 - 17:45 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8
17:45 - 18:00 0.0 0.0 1.0 1.0 0.0 0.0 0.0 1.0 10
18:00 - 18:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 7
18:15 - 18:30 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 7
18:30 - 18:45 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4
18:45 - 19:00 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 7
abends 1.0 6.0 2.0 2.0 0.0 0.0 0.0 17.0 120
Gesamt: 1.0 10.0 2.0 4.0 0.0 0.0 0.0 22.0 173
0.0 4.0
0.0 4.0
0.0 92.0
0.0 134.0
0.0 3.0
0.0 7.0
0.0 7.0
0.0 6.0
0.0 3.0
0.0 8.0
0.0 10.0
0.0 8.0
0.0 9.0
0.0 6.0
0.0 42.0
0.0 1.0
0.0 8.0
0.0 5.0
0.0 3.0
0.0 5.0
0.0 3.0
0.0 5.0
0.0 3.0
0.0 2.0
0.0 5.0
0.0 6.0
0.0 1.0
0.0 5.0
0.0 3.0
0.0 0.0
0.0 0.0
0.0 1.0
0.0 1.0
0.0 2.0
von: Kasinostraße Nord
nach: Bleichstraße West
nk Kfz Pkw
0.0 0.0
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
Knotenpunkt: Bleichstraße - Kasinostraße (Strom 12)

bi
s
Intervall
06:00 - 07:00
06:15 - 07:15
06:30 - 07:30
06:45 - 07:45
07:00 - 08:00
07:15 - 08:15
07:30 - 08:30
07:45 - 08:45
08:00 - 09:00
08:15 - 09:15
08:30 - 09:30
08:45 - 09:45
09:00 - 10:00
morgens
15:00 - 16:00
15:15 - 16:15
15:30 - 16:30
15:45 - 16:45
16:00 - 17:00
16:15 - 17:15
16:30 - 17:30
16:45 - 17:45
17:00 - 18:00
17:15 - 18:15
17:30 - 18:30
17:45 - 18:45
18:00 - 19:00
abends
2064.0
2699.0
2732.0
2759.0
2698.0
2706.0
2644.0
2539.0
2409.0
2238.0
2431.0
2394.0
2246.0
2197.0
2126.0
2525.0
2610.0
2709.0
Anzahl
1698.0
1873.0
2152.0
2390.0
2624.0
2670.0
2673.0
2566.0
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
Knotenpunkt: Bleichstraße - Kasinostraße (gleitende Spitzenstunde)

Abschlussbericht  Verkehrsversuche Darmstadt 
 
6.5 Verkehrszählung Rheinstraße/ Hindenburgstraße

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6
06:15 - 06:30 0.0 6.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13
06:30 - 06:45 0.0 3.0 0.0 2.0 0.0 1.0 0.0 0.0 16
06:45 - 07:00 0.0 3.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 20
07:00 - 07:15 0.0 5.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 2.0 24
07:15 - 07:30 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 26
07:30 - 07:45 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.0 29
07:45 - 08:00 0.0 8.0 1.0 2.0 1.0 0.0 0.0 0.0 32
08:00 - 08:15 0.0 4.0 0.0 1.0 0.0 1.0 0.0 0.0 25
08:15 - 08:30 1.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 35
08:30 - 08:45 0.0 4.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 27
08:45 - 09:00 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 25
09:00 - 09:15 0.0 1.0 0.0 1.0 2.0 0.0 0.0 1.0 19
09:15 - 09:30 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 18
09:30 - 09:45 1.0 2.0 0.0 2.0 0.0 4.0 0.0 0.0 30
09:45 - 10:00 0.0 3.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 25
morgens 2.0 46.0 1.0 12.0 3.0 7.0 0.0 8.0 370
15:00 - 15:15 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 27
15:15 - 15:30 0.0 1.0 0.0 2.0 0.0 1.0 0.0 0.0 22
15:30 - 15:45 0.0 3.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 27
15:45 - 16:00 0.0 5.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 3.0 36
16:00 - 16:15 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 15
16:15 - 16:30 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 34
16:30 - 16:45 1.0 1.0 0.0 1.0 0.0 1.0 0.0 0.0 21
16:45 - 17:00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11
17:00 - 17:15 2.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 26
17:15 - 17:30 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 19
17:30 - 17:45 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 20
17:45 - 18:00 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 26
18:00 - 18:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13
18:15 - 18:30 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 19
18:30 - 18:45 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 16
18:45 - 19:00 0.0 1.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 1.0 18
abends 3.0 21.0 1.0 5.0 1.0 3.0 0.0 6.0 350
Gesamt: 5.0 67.0 2.0 17.0 4.0 10.0 0.0 14.0 720
Knotenpunkt: Rheinstraße Hindenburgstraße (Strom 1)
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
von: Rheinstraße West
nach: Steubenplatz
nk Kfz Pkw
0.0 6.0
0.0 7.0
0.0 10.0
0.0 16.0
0.0 16.0
0.0 24.0
0.0 23.0
0.0 20.0
0.0 19.0
0.0 32.0
0.0 23.0
0.0 22.0
0.0 14.0
0.0 17.0
0.0 21.0
0.0 21.0
0.0 291.0
0.0 25.0
0.0 18.0
0.0 23.0
0.0 27.0
0.0 11.0
0.0 32.0
0.0 17.0
0.0 11.0
0.0 22.0
0.0 18.0
0.0 19.0
0.0 25.0
0.0 13.0
0.0 19.0
0.0 15.0
0.0 15.0
0.0 310.0
0.0 601.0

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 8.0 0.0 6.0 1.0 1.0 0.0 0.0 85
06:15 - 06:30 1.0 6.0 0.0 8.0 0.0 0.0 0.0 5.0 122
06:30 - 06:45 1.0 18.0 0.0 11.0 22.0 0.0 0.0 3.0 198
06:45 - 07:00 3.0 0.0 17.0 1.0 0.0 0.0 0.0 6.0 152
07:00 - 07:15 0.0 17.0 1.0 16.0 2.0 1.0 0.0 7.0 188
07:15 - 07:30 1.0 14.0 1.0 18.0 1.0 0.0 0.0 14.0 226
07:30 - 07:45 1.0 22.0 0.0 18.0 3.0 1.0 0.0 20.0 234
07:45 - 08:00 1.0 183.0 21.0 0.0 16.0 1.0 0.0 7.0 230
08:00 - 08:15 0.0 13.0 0.0 18.0 1.0 0.0 0.0 11.0 202
08:15 - 08:30 0.0 0.0 0.0 4.0 0.0 0.0 0.0 15.0 239
08:30 - 08:45 1.0 10.0 0.0 13.0 3.0 3.0 0.0 8.0 208
08:45 - 09:00 0.0 10.0 0.0 11.0 3.0 3.0 0.0 15.0 202
09:00 - 09:15 1.0 13.0 2.0 13.0 1.0 2.0 0.0 10.0 175
09:15 - 09:30 0.0 11.0 0.0 13.0 1.0 1.0 0.0 8.0 204
09:30 - 09:45 0.0 6.0 0.0 10.0 0.0 2.0 0.0 8.0 176
09:45 - 10:00 0.0 8.0 1.0 17.0 1.0 3.0 0.0 14.0 190
morgens 10.0 339.0 43.0 177.0 55.0 18.0 0.0 151.0 3031
15:00 - 15:15 0.0 12.0 0.0 8.0 1.0 1.0 0.0 24.0 208
15:15 - 15:30 1.0 10.0 0.0 10.0 1.0 1.0 0.0 27.0 189
15:30 - 15:45 1.0 10.0 1.0 12.0 1.0 1.0 0.0 11.0 183
15:45 - 16:00 0.0 9.0 0.0 10.0 0.0 0.0 0.0 21.0 185
16:00 - 16:15 2.0 14.0 0.0 8.0 0.0 1.0 0.0 28.0 221
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16:45 - 17:00 2.0 20.0 1.0 7.0 1.0 0.0 0.0 31.0 268
17:00 - 17:15 1.0 14.0 0.0 5.0 0.0 1.0 0.0 35.0 226
17:15 - 17:30 1.0 8.0 1.0 8.0 0.0 1.0 0.0 30.0 212
17:30 - 17:45 1.0 12.0 0.0 10.0 1.0 0.0 0.0 37.0 246
17:45 - 18:00 1.0 2.0 1.0 1.0 0.0 0.0 0.0 27.0 236
18:00 - 18:15 0.0 5.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 34.0 227
18:15 - 18:30 1.0 3.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 20.0 203
18:30 - 18:45 0.0 2.0 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 17.0 152
18:45 - 19:00 0.0 4.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 7.0 163
abends 12.0 146.0 7.0 104.0 5.0 7.0 0.0 391.0 3349
Gesamt: 22.0 485.0 50.0 281.0 60.0 25.0 0.0 542.0 6380
Knotenpunkt: Rheinstraße Hindenburgstraße (Strom 2)
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
von: Rheinstraße West
nach: Rheinstraße Ost
nk Kfz Pkw
0.0 69.0
0.0 102.0
0.0 143.0
0.0 125.0
0.0 144.0
0.0 177.0
0.0 169.0
0.0 1.0
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0.0 170.0
0.0 160.0
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0.0 170.0
0.0 150.0
0.0 146.0
0.0 2238.0
0.0 162.0
0.0 139.0
1.0 145.0
0.0 145.0
0.0 168.0
0.0 179.0
0.0 164.0
0.0 206.0
0.0 170.0
0.0 163.0
0.0 185.0
0.0 204.0
0.0 188.0
0.0 178.0
0.0 130.0
0.0 150.0
1.0 2676.0
1.0 4914.0

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 7
06:15 - 06:30 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 7
06:30 - 06:45 0.0 2.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12
06:45 - 07:00 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 16
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07:45 - 08:00 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 1.0 0.0 0.0 24
08:00 - 08:15 0.0 4.0 1.0 1.0 1.0 0.0 0.0 0.0 20
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morgens 1.0 32.0 1.0 9.0 2.0 7.0 1.0 0.0 342
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18:45 - 19:00 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 22
abends 3.0 51.0 2.0 5.0 2.0 7.0 0.0 10.0 517
Gesamt: 4.0 83.0 3.0 14.0 4.0 14.0 1.0 10.0 859
Knotenpunkt: Rheinstraße Hindenburgstraße (Strom 3)
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
von: Rheinstraße West
nach: Hindenburgstraße
nk Kfz Pkw
0.0 5.0
0.0 7.0
0.0 9.0
0.0 15.0
0.0 11.0
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0.0 26.0
0.0 21.0
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0.0 24.0
0.0 26.0
0.0 37.0
0.0 24.0
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0.0 17.0
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0.0 33.0
0.0 26.0
0.0 20.0
0.0 23.0
0.0 20.0
0.0 437.0
0.0 726.0

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 5.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 14
06:15 - 06:30 0.0 5.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 14
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06:45 - 07:00 0.0 2.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 20
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07:45 - 08:00 0.0 4.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 4.0 66
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08:15 - 08:30 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 30
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08:45 - 09:00 0.0 2.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 37
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09:45 - 10:00 1.0 0.0 0.0 1.0 0.0 1.0 0.0 0.0 24
morgens 2.0 43.0 0.0 7.0 3.0 5.0 0.0 14.0 492
15:00 - 15:15 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 18
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18:15 - 18:30 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 1.0 31
18:30 - 18:45 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 27
18:45 - 19:00 0.0 2.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 22
abends 0.0 21.0 0.0 5.0 0.0 2.0 0.0 10.0 455
Gesamt: 2.0 64.0 0.0 12.0 3.0 7.0 0.0 24.0 947
Knotenpunkt: Rheinstraße Hindenburgstraße (Strom 4)
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
von: Hindenburgstraße
nach: Rheinstraße West
nk Kfz Pkw
0.0 8.0
0.0 9.0
0.0 21.0
0.0 17.0
0.0 28.0
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0.0 33.0
0.0 27.0
0.0 27.0
0.0 34.0
0.0 20.0
0.0 21.0
0.0 25.0
0.0 21.0
0.0 418.0
0.0 16.0
0.0 30.0
0.0 17.0
0.0 28.0
0.0 24.0
0.0 35.0
0.0 24.0
0.0 31.0
0.0 18.0
0.0 47.0
0.0 29.0
0.0 15.0
0.0 29.0
0.0 29.0
0.0 26.0
0.0 19.0
0.0 417.0
0.0 835.0

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 2
06:15 - 06:30 1.0 7.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 82
06:30 - 06:45 1.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 91
06:45 - 07:00 0.0 15.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 5.0 125
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morgens 13.0 127.0 2.0 24.0 2.0 2.0 1.0 61.0 1927
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18:30 - 18:45 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 46
18:45 - 19:00 0.0 13.0 1.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 63
abends 19.0 96.0 5.0 13.0 1.0 1.0 1.0 9.0 1184
Gesamt: 32.0 223.0 7.0 37.0 3.0 3.0 2.0 70.0 3111
Knotenpunkt: Rheinstraße Hindenburgstraße (Strom 5)
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
von: Hindenburgstraße
nach: Steubenplatz
nk Kfz Pkw
0.0 1.0
0.0 72.0
0.0 80.0
0.0 103.0
0.0 110.0
0.0 117.0
0.0 151.0
0.0 143.0
0.0 153.0
0.0 127.0
0.0 99.0
0.0 108.0
0.0 87.0
0.0 67.0
0.0 193.0
0.0 84.0
0.0 1695.0
0.0 51.0
0.0 61.0
0.0 68.0
0.0 89.0
0.0 62.0
0.0 82.0
0.0 58.0
0.0 78.0
0.0 82.0
0.0 59.0
0.0 80.0
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0.0 59.0
0.0 55.0
0.0 45.0
0.0 48.0
0.0 1039.0
0.0 2734.0

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 7
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06:30 - 06:45 1.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 11
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15:15 - 15:30 0.0 3.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 18
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18:45 - 19:00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 9
abends 1.0 15.0 0.0 3.0 1.0 1.0 0.0 11.0 222
Gesamt: 3.0 35.0 1.0 19.0 3.0 1.0 0.0 16.0 516
Knotenpunkt: Rheinstraße Hindenburgstraße (Strom 6)
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
von: Hindenburgstraße
nach: Rheinstraße Ost
nk Kfz Pkw
0.0 7.0
0.0 7.0
0.0 8.0
0.0 8.0
0.0 16.0
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0.0 23.0
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0.0 11.0
0.0 22.0
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0.0 14.0
0.0 8.0
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0.0 14.0
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0.0 9.0
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0.0 8.0
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0.0 9.0
0.0 16.0
0.0 9.0
0.0 8.0
0.0 16.0
0.0 8.0
0.0 190.0
0.0 438.0

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6
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08:45 - 09:00 0.0 1.0 0.0 1.0 1.0 1.0 0.0 0.0 23
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morgens 3.0 41.0 2.0 8.0 1.0 5.0 0.0 1.0 378
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18:45 - 19:00 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.0 34
abends 9.0 47.0 0.0 5.0 2.0 2.0 0.0 17.0 714
Gesamt: 12.0 88.0 2.0 13.0 3.0 7.0 0.0 18.0 1092
Knotenpunkt: Rheinstraße Hindenburgstraße (Strom 7)
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
von: Rheinstraße Ost
nach: Hindenburgstraße
nk Kfz Pkw
0.0 6.0
0.0 9.0
0.0 18.0
0.0 8.0
0.0 20.0
0.0 17.0
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0.0 28.0
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0.0 25.0
0.0 25.0
0.0 9.0
0.0 26.0
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0.0 52.0
0.0 45.0
0.0 38.0
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0.0 39.0
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0.0 33.0
0.0 38.0
0.0 40.0
0.0 60.0
0.0 24.0
0.0 33.0
0.0 34.0
0.0 22.0
0.0 27.0
0.0 632.0
0.0 949.0

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 15.0 1.0 5.0 0.0 2.0 0.0 5.0 103
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06:45 - 07:00 2.0 8.0 0.0 6.0 1.0 3.0 0.0 10.0 157
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09:45 - 10:00 1.0 13.0 2.0 6.0 0.0 2.0 0.0 4.0 125
morgens 12.0 246.0 7.0 103.0 13.0 25.0 0.0 186.0 2552
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17:30 - 17:45 2.0 8.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 12.0 190
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18:00 - 18:15 2.0 8.0 0.0 1.0 0.0 1.0 0.0 12.0 192
18:15 - 18:30 1.0 7.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 13.0 222
18:30 - 18:45 2.0 5.0 1.0 2.0 0.0 1.0 0.0 4.0 132
18:45 - 19:00 2.0 4.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 8.0 141
abends 16.0 168.0 6.0 47.0 8.0 10.0 0.0 177.0 2937
Gesamt: 28.0 414.0 13.0 150.0 21.0 35.0 0.0 363.0 5489
Knotenpunkt: Rheinstraße Hindenburgstraße (Strom 8)
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
von: Rheinstraße Ost
nach: Rheinstraße West
nk Kfz Pkw
0.0 75.0
0.0 80.0
0.0 115.0
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0.0 105.0
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0.0 141.0
0.0 145.0
0.0 140.0
0.0 137.0
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0.0 196.0
1.0 140.0
0.0 157.0
2.0 188.0
0.0 152.0
0.0 166.0
0.0 162.0
0.0 168.0
0.0 199.0
0.0 117.0
0.0 125.0
3.0 2502.0
5.0 4460.0

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 7
06:15 - 06:30 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11
06:30 - 06:45 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4
06:45 - 07:00 0.0 2.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 2.0 9
07:00 - 07:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6
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morgens 0.0 13.0 0.0 4.0 0.0 1.0 1.0 11.0 116
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16:45 - 17:00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 7
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18:45 - 19:00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 5
abends 1.0 6.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6.0 133
Gesamt: 1.0 19.0 1.0 4.0 0.0 1.0 1.0 17.0 249
Knotenpunkt: Rheinstraße Hindenburgstraße (Strom 9)
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
von: Rheinstraße Ost
nach: Steubenplatz
nk Kfz Pkw
0.0 7.0
0.0 11.0
0.0 4.0
0.0 4.0
0.0 6.0
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0.0 4.0
0.0 3.0
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0.0 9.0
0.0 7.0
0.0 10.0
0.0 11.0
0.0 4.0
0.0 8.0
0.0 4.0
0.0 5.0
0.0 10.0
0.0 14.0
0.0 6.0
0.0 7.0
0.0 5.0
0.0 12.0
0.0 3.0
0.0 4.0
0.0 119.0
0.0 205.0

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3
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18:45 - 19:00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 17
abends 3.0 12.0 0.0 4.0 1.0 1.0 0.0 20.0 283
Gesamt: 4.0 20.0 0.0 22.0 2.0 1.0 0.0 28.0 413
Knotenpunkt: Rheinstraße Hindenburgstraße (Strom 10)
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
von: Steubenplatz
nach: Rheinstraße Ost
nk Kfz Pkw
0.0 3.0
0.0 2.0
0.0 2.0
0.0 0.0
0.0 1.0
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0.0 4.0
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bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 3.0 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 28
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morgens 11.0 133.0 3.0 21.0 4.0 13.0 4.0 56.0 910
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abends 12.0 63.0 6.0 11.0 5.0 2.0 0.0 39.0 1418
Gesamt: 23.0 196.0 9.0 32.0 9.0 15.0 4.0 95.0 2328
Knotenpunkt: Rheinstraße Hindenburgstraße (Strom 11)
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
von: Steubenplatz
nach: Hindenburgstraße
nk Kfz Pkw
0.0 22.0
0.0 25.0
0.0 49.0
0.0 21.0
0.0 70.0
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1.0 1944.0

bi
s
Intervall Krad Lfw PkwA Lkw LkwA Sattel-Kfz Bus Fahrrad, 
Mofa
Anzahl
06:00 - 06:15 0.0 3.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 25
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18:45 - 19:00 0.0 2.0 1.0 1.0 0.0 0.0 0.0 1.0 47
abends 6.0 69.0 5.0 22.0 8.0 2.0 0.0 20.0 1122
Gesamt: 7.0 152.0 9.0 54.0 16.0 9.0 0.0 54.0 1970
Knotenpunkt: Rheinstraße Hindenburgstraße (Strom 12)
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
von: Steubenplatz
nach: Rheinstraße West
nk Kfz Pkw
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bi
s
Intervall
06:00 - 07:00
07:00 - 08:00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
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16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
18:00 - 19:00
abends
bi
s
Intervall
06:00 - 07:00
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morgens
15:00 - 16:00
15:15 - 16:15
15:30 - 16:30
15:45 - 16:45
16:00 - 17:00
16:15 - 17:15
16:30 - 17:30
16:45 - 17:45
17:00 - 18:00
17:15 - 18:15
17:30 - 18:30
17:45 - 18:45
18:00 - 19:00
abends
Knotenpunkt: Rheinstraße Hindenburgstraße (Spitzenstunde)
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
Anzahl
1957.0
3640.0
3096.0
2697.0
3246.0
3466.0
3287.0
2685.0
Knotenpunkt: Rheinstraße Hindenburgstraße (gleitende Spitzenstunde)
Gemarkung: Darmstadt
Zähldatum: 27.10.2020
Zeit: 27.10.2020 06:00 Uhr 27.10.2020 19:00 Uhr
Anzahl
1957.0
2435.0
2880.0
3308.0
3390.0
3287.0
3234.0
3169.0
2866.0
2685.0
3227.0
3640.0
3681.0
3626.0
3393.0
3096.0
2953.0
2778.0
2777.0
2697.0
3246.0
3272.0
3424.0
3430.0
3466.0
3435.0

Punkt 17: Sonderinvestitionsprogramm Radmobilität 4x4 
Verkehrsversuche - Evaluation und planerische Verstetigung 
 (V-Nr. 2021/0271) 
 
Der Ausschuss für Bauen, Stadtplanung, Verkehr und Liegenschaften empfiehlt 
der Stadtverordnetenversammlung, der Vorlage zuzustimmen. 
 
Stimmenthaltung: Fraktion UWIGA/WGD

Punkt 19: Sonderinvestitionsprogramm Radmobilität 4x4 
Verkehrsversuche - Evaluation und planerische Verstetigung 
 (V-Nr. 2021/0271) 
 
Der Vorlage wird zugestimmt.  
 
Stimmenthaltung: AfD, 3 Stimmen aus UWIGA/WGD und Stadtve. Dietrich (FW)

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
02.09.2021 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat III an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
Dezernat IV 
 
Amt: Mobilitätsamt  
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler:  
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2021/0271 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
  
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.: 541010 
Kostenstelle:  066-003-7003 Investitionsnummer:        
Kostenträger:  5410-15 Sachkonto: 6063000 
 
Betreff: Sonderinvestitionsprogramm Radmobilität 4x4  
Verkehrsversuche - Evaluation und planerische Verstetigung  
 
Vorlage vom: 20.08.2021  
 
Beschlussvorschlag : 
1. Der Magistrat nimmt die Ergebnisse der Evaluation zur Kenntnis . 
2. Der Verkehrsversuch Roßdörfer Platz wird abgeschlossen. Die gelbe Markierung wird durch 
eine finale Markierung ersetzt und zur Umsetzung beschlossen.  
3. Der Verkehrsversuch S teubenplatz wird abgeschlossen.  Die gelbe Markierung wird inkl. 
Nachbesserungen am Knotenpunkt durch eine finale Lösung  ersetzt und zur Umsetzung 
beschlossen.  
4. Der Verkehrsversuch Neckarstraße wird abgeschlossen. Die gelbe Markierung wird inkl. 
Nachbesseru ngen durch eine dauerhafte  Markierung ersetzt und eine erweiterte Umsetzung 
von Prinz-Emil-Garten bis Bleichstraße zur Umsetzung beschlossen. Weitere bauliche 
Maßnahmen werden in eine finale Planung eingearbeitet, über die der Magistrat gesondert 
entscheidet.   
5. Der Verkehrsversuch Zeughausstraße wird abgeschlossen. Die gelbe Markierung wird inkl.

- 2 - 
Nachbesserungen soweit möglich durch eine dauerhafte  Markierung ersetzt und zur 
Umsetzung beschlossen. Weitere Maßnahmen, vor allem im Bereich Mathildenplatz, können 
erst nach Beendigung einer in der Straße anstehenden Baustelle zur Kanalerneuerung 
erfolgen. Weitere bauliche Verbesserungen werden in eine finale Planung eingearbeitet, über 
die der Magistrat gesondert entscheidet.  
6. Die anstehenden Planungs - und Markierungsarbeiten werden über den Ergebnishaushalt, 
Kostenstelle 066 -003-7003 „Radmobilität 4x4“, Sachkonto 6063000, finanziert.  
 
Anlagen: Ergebnisbericht der Evaluation der Hochschule Darmstadt  
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Beschluss des Magistrats vom

- 3 - 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 20.08.2021 
 
Von August bis Dezember 2020 wurden an vier Straßenabschnitten am Roßdörfer  Platz, am 
Steubenplatz, in der Neckarstraße und in der Zeughausstraße Verkehrsversuche eingerichtet. 
Bei den Verkehrsversuchen wurden auf relevanten und bislang für die Nahmobilität 
mangelhaft ausgestatteten Straßenabschnitten regelkonforme Radverkehrsanl agen gemäß 
der beschlossenen Radstrategie markiert. Neben der Attraktivitätssteigerung für die 
Radmobilität sollte damit die allgemeine Verkehrssicherheit verbessert werden und geprüft 
werden, welche Auswirkungen sich durch die Neuaufteilung des Straßenrau ms für alle 
Verkehrsteilnehmenden ergeben.  
 
Die Verkehrsversuche wurden durch die Hochschule Darmstadt, Fachbereich Bau - und 
Umweltingenieurwesen, evaluiert. Im Mittelpunkt der Auswertung stand die Überprüfung und 
Beurteilung von lokalen verkehrlichen Aus wirkungen, die Beurteilung der Verkehrssicherheit 
und der Verkehrsqualität sowie Empfehlungen für den weiteren Umgang und weitere 
Anpassungen bei den Verkehrsversuchen. Der ausführliche Ergebnisbericht der Hochschule 
Darmstadt ist als Anlage 1 beigefügt.  
 
Im Gesamtergebnis kommt die Hochschule zu dem Fazit, dass die neuen Verkehrsführungen 
geeignet sind, die Attraktivität und Sicherheit des Fuß - und Radverkehrs zu verbessern und 
bestehende Mängel im Verkehrsnetz zu beheben.  
 
Für den Kfz-Verkehr konnte kei n kritischer Rückstau beobachtet werden, der die 
Verkehrssicherheit gefährdete oder auf besonders schlechte Qualitätsstufen im Kfz -Verkehr 
(Qualitätsstufen E/F) schließen lässt. Die während der Evaluation erfassten Kfz -
Verkehrsstäken waren zwar allgemein g eringer als vor der Corona -Pandemie (ca. 80 -90% des 
ehemaligen Kfz -Verkehrsaufkommens). Aus Sicht des Fachamts können die derzeitigen Kfz -
Stärken jedoch ausreichend als Bemessungsgrundlage dienen, da ein gewisses verändertes 
Mobilitätsverhalten auch nach e inem Ende der Pandemie erwartet werden kann und ohnehin 
die politischen Ziele der Mobilitätswende auf eine Reduzierung von Kfz -Fahrten und die 
Stärkung von Nahmobilität und ÖPNV ausgerichtet sind.  
 
Für Einsatz- und Rettungsfahrzeuge konnten durch die Verk ehrsversuche keine 
Einschränkungen beobachtet werden.  
 
Neben dem Radverkehr haben die Verkehrsversuche auch einen positiven Effekt auf den 
Fußverkehr, da durch die Verlegung des Radverkehrs auf die Fahrbahn die Seitenräume nun 
vollflächig für den Fußverke hr zur Verfügung stehen.  
 
Im Detail konnten vereinzelt Konflikte und Sicherheitsdefizite mit unterschiedlicher Schwere 
beobachtet werden, die im Wesentlichen auf die temporären und dadurch abschnittsweise 
nicht intuitiv verständlichen Markierungslösungen zurückzuführen sind, insbesondere im 
Bereich Mathildenplatz beim Verkehrsversuch in der Zeughausstraße. In der Gesamtbilanz 
überwiegt aber der Sicherheitsgewinn gegenüber dem Alt -Bestand vor Einrichtung der 
Verkehrsversuche.  
 
Auch können die neuen Führunge n für den Radverkehr nicht alle Problemlagen eines 
Stadtverkehrs lösen. So können z. B. Rechts -Abbiegesituationen mit bedingt verträglichen 
Kfz- und Radverkehrsströmen, widerrechtliches Halten, Befahren und Beparken der 
Radverkehrsanlagen als bleibende Her ausforderungen beobachtet werden. Durch eine

- 4 - 
einheitliche und durchgehende Einfärbung der Radverkehrsanlagen sind hier deutliche 
Verbesserungen zu erwarten.  
 
Die erwünschte Zunahme des Radverkehrs konnte vor allem auf dem längeren Abschnitt der 
Neckarstraße durch Zählungen des Fachamts nachgewiesen werden. Aus der Nachher -
Zählung ergibt sich ein deutlicher Zuwachs an Radverkehr gegenüber der Vorher -Zählung. 
Die Zahlen sind jedoch aufgrund der unterschiedliche Rahmenbedingungen bei der 
Vorher/Nachher -Zählung (Wetter, Jahreszeit, unterschiedliche Lage der Zählschleifen) zu 
interpretieren. Die Fachverwaltung geht von einer Zunahme des Radverkehrs von 20 – 40% 
aus. 
 
Im Gesamtergebnis empfiehlt die Hochschule die dauerhafte Verstetigung der 
Verkehrsversuche mit Anpassungen und Ergänzungen.  
 
Die Anpassungen und Ergänzungen sind je nach Verkehrsversuch entsprechend umfangreich 
und werden wie folgt beschrieben:  
 
Steubenplatz 
 
Nach Auswertung der Hochschule beträgt der Radverkehrsanteil auf der neuen und direkten 
Führung über den geschützten Radstreifen einen für Hauptverkehrsstraßen hohen Wert von 
ca. 10%. Da davor der Radverkehr umwegig über den Gehweg und die Nebenstraße 
abgeleitet wurde und es im Knotenpunkt -Zulauf kein Angebot für den Radverkehr gab, sind 
keine validen Vorher -Nachher-Aussagen zur Steigerung des Radverkehrs möglich.  
Die Kfz-Rückstaulängen werden von der Hochschule als unkritisch eingestuft.  
 
Die Hochschule empfiehlt im Zuge der dauerhaften Verstetigung Nachbesserungen, um das 
weiterhin zu beobachtende, aber per Beschilderung verbotene Rechts -Abbiegen des Kfz -
Verkehrs zu verhindern und den Radverkehr mit zeitlichem Vorlauf in den Knotenpunkt 
abbiegen zu lassen. Auch werden Nachbesserungen für den Schutz des Radverkehrs auf dem 
sich dem Verkehrsversuch anschließenden Radstreifen in Mittellage empfohlen, da ein 
Großteil des Kfz -Verkehrs den Radstreifen quert, um in die Rheinstraße abzubiegen.  
 
Im Rahmen der Verstetigung prüft die Verwaltung die entsprechenden Vorschläge und setzt 
die Maßnahmen anschließend ohne weitere politische Vorlage als Verwaltungshandeln um.  
 
Weitergehende Empfehlungen der Hochschule zur Verbesserung der Situation am 
Knotenpunkt Steubenplatz/Rheinstraße werden auf die Vorschlagsliste für die Fortführung 
eines Maßnahmenprogramms nach Auslauf des 4x4 -Maßnahmenprogramms genommen.  
 
Roßdörfer Platz  
 
Mit der Fortsetzung des Radstreifens über den Knotenpunkt hinaus wurde eine 
verkehrsrechtlich umstrittene Situation regelkonform gelöst. Aufgrund der klareren 
Verkehrsführung lässt sich auch ein signifikanter Rückgang von Kfz -Unfällen im Längsverkehr 
beobachten.  
 
Im Rahmen der Verstetigung setzt die Verwaltung die Maßnahme als Verwal tungshandeln mit 
durchgehender Rotmarkierung dauerhaft um.

- 5 - 
Die Empfehlungen zur Aufpflasterung der Kiesstraße und der Fortführung des Radstreifens 
über den Knotenpunkt Heinrichstraße werden auf die Vorschlagsliste für die Fortführung 
eines Maßnahmenprog ramms nach Auslauf des 4x4 -Maßnahmenprogramms genommen.  
 
Zeughausstraße  
 
In der Zeughauss traße konnten im Abschnitt vom d armstadtium bis zur Ausfahrt der 
Tiefgarage keine Konflikte festgestellt werden. Auch hier kann durch die stetigere Kfz -
Verkehrsführung  von einem Rückgang der Kfz -Unfälle im Längsverkehr ausgegangen werden.  
 
Die Rückstaulängen an den Zuläufen (Alexanderstraße, Schloßgraben, Landgraf -Georg-
Straße, Holzstraße) werden als unkritisch eingestuft. Vereinzelte längere Rückstaus sind 
lediglich „Am Schloßgraben“ zu beobachten, diese gab es jedoch auch vor der Einrichtung 
des Verkehrsversuchs und sind als für Großstädte in den Hauptverkehrszeiten übliche 
Verkehrsqualitäten einzustufen.  
 
Anhand der Vorher -Nachher-Zählungen zum Radverkehr lassen sich keine eindeutigen 
Aussagen zu einer Zunahme des Radverkehrs machen.  
Möglicherweise liegt dies auch an der weiteren Führung ab der Tiefgaragen -Ausfahrt und 
entlang des Mathildenplatzes. Hier konnte die Hochschule zahlreiche Konflikte beobachten, 
die sich vermutlich durch eine unklare Verkehrsführung (unübersichtliche Markierung und z. 
T. irritierende Beschilderung), eine zügige Kfz -Führung, die ohnehin komplexen 
Fahrbeziehungen mit Einfädelspuren, wiederholte Rechtsabbiege -Vorgänge und 
Parkplatzzufahrten mi t Rangierfahrten ergeben. An komplexen Verkehrssituationen wie rund 
um den Mathildenplatz zeigen sich die Grenzen für die Eignung von Verkehrsversuchen.  
 
Da im vorigen Bestand mit viel zu schmalem und nicht regelwerkskonformem Radstreifen 
und abrupt endend er Radverkehrsanlage am Mathildenplatz erhebliche Mängel bestanden, 
wird in der Gesamtbilanz der Verkehrsversuch positiv bewertet.  
 
Ziel sollte daher sein, die Verkehrsführung möglichst zeitnah eindeutiger zu gestalten und 
den Verkehrsversuch in eine fina le Lösung ohne Gelbmarkierungen und ausge -x-ten 
Fahrstreifen zu überführen. Weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit 
sind zu prüfen (Tempo 30, Optimierung der Schilderbrücke, Signalisierung der Tiefgaragen -
Ausfahrt usw.). Mit der DADINA si nd die endgültigen Standorte für die Überliegerplätze der 
Busse zu klären (im Rahmen des Verkehrsversuchs wurden die Halteplätze von der 
Bleichstraße in die Grafenstraße verlegt).  
 
Da allerdings voraussichtlich ab Frühjahr 2022 durch eine notwendige Kanalbaumaßnahe für 
ca. sechs Monate im Bereich Paliplatz/Zeughausstraße eine geänderte Verkehrsführung mit 
gelber Baustellen -Markierung erfolgen muss, ist eine vorherige Anpassung des 
Verkehrsversuchs nur bedingt möglich und zielführend. Ständig sich ändernde 
Verkehrsführungen dienen nicht zur Verbesserung der Verkehrssicherheit.  
 
Die Verwaltung prüft daher alle möglichen und aufgrund der Rahmenbedingungen sinnvollen 
Verbesserungen und ar beitet diese in die jetzige Verkehrsführung ein. Die Verstetigung und 
Aufhebung temporärer gelber Markierungen werden aber erst nach Ende der 
Kanalbaumaßnahme ab Herbst 2022 möglich sein.  
 
Perspektivisch sind auch bauliche Anpassungen in der Zeughausstraße  zielführend. Diese 
werden im Rahmen einer noch zu erstellenden Planung gesondert zum Beschluss vorgelegt.

- 6 - 
 
Im Rahmen der Verstetigung prüft die Verwaltung die entsprechenden Vorschläge der 
Hochschule und setzt die Maßnahmen anschließend ohne weitere poli tische Vorlage als 
Verwaltungshandeln um.  
 
Neckarstraße 
 
Für den Verkehrsversuch in der Neckarstraße zieht die Hochschule ein positives Fazit und 
sieht darüber hinaus auch weitere Potentiale für eine Fortführung der Radverkehrsanlagen 
über den Knotenpunkt  Rheinstraße und für weitere Querungsstellen, z. B. in der Höhe der 
Adelungenstraße.  
 
Geringe Konflikte ergeben sich aus Sicht der Hochschule aus Lade - und Haltevorgängen, die 
z. T. auf dem neuen Radstreifen stattfinden.  
 
Auch die Zählungen des Fachamts k önnen den Erfolg des Verkehrsversuchs belegen. Die 
Zunahme des Radverkehrs wird nach Analyse und Auswertung der Vorher -Nachher-Zählung 
auf 20 – 40 % geschätzt. Bei der Nachher -Zählung auf dem neuen Radstreifen (die im 
Gegensatz zur Vorher -Zählung nicht meh r die weiterhin im Seitenraum radelnden Personen 
erfasst hat) wurden im Querschnitt ca. 3.000 Radfahrende/Tag erfasst. Diese Gesamtzahl 
überschreitet bereits jetzt die Bemessungsgrundlage des Landes Hessen für 
Radschnellverbindungen (2.000 Radfahrende/Tag im Querschnitt). Daher ist die jetzige 
Führungsform mit den geschützten Radstreifen dem Bedarf angemessen, die bisherige 
Führung im Seitenraum nicht regelkonform. Die Neckarstraße ist zudem ein Abschnitt der in 
der Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung p räferierten Innenstadt -Route „Gerader 
Gustav“. 
 
Auch der Kfz-Verkehr hat sich wie erhofft zum Teil auf die parallele Verkehrsachse 
Donnersbergring/Hindenburgstraße verlagert. Die Zählwerte ergeben eine Reduzierung des 
Kfz-Verkehrs auf der Achse Neckarstraß e/Heidelberger Straße von zum Teil über 30%. 
Gleichzeitig fällt der corona -bedingte Rückgang der Kfz -Verkehrsbelastungen in der 
Hindenburgstraße aufgrund der Verlagerungen aus der Neckarstraße/Heidelberger Straße 
deutlich geringer aus.   
Diese erfolgreiche  Umlegung von Verkehrsströmen lässt sich auch aus den Reaktionen der 
Bevölkerung schließen. Während in den ersten Wochen nach Einrichtung des 
Verkehrsversuchs zahlreiche Beschwerden über Dauer -Stau bei der Verwaltung eingingen, 
hat sich die Beschwerdelange  in den letzten Monaten beruhigt.   
 
Die Verwaltung prüft im Zuge der Verstetigung des Versuchs weitere Maßnahmen in der 
Beschilderung der Route der Bundesstraße B3 und Optimierungen der Lichtsignalanlagen, um 
den MIV in beiden Richtungen auf die Parallelroute Donnersbergring - Hindenburgstraße - 
Steubenplatz zu leiten. Damit soll es ermöglicht werden, den Abschnitt der Kasinostraße 
zwischen Bismarckstraße und Rheinstraße sowie die Heidelberger Straße insgesamt für 
weitere Versuche zur Umgestaltung im Sinne des Umweltverbundes zu entlasten und dem 
motorisierten Verkehr eine leistungsfähige alternative Route anzubieten. 
 
Im Rahmen der Verstetigung prüft die Verwaltung weiterhin die entsprechenden Vorschläge 
der Hochschule inkl. Anpassungen im Bereich Neckarst raße/Rheinstraße/Kasinostraße und 
setzt die Maßnahmen anschließend ohne weitere politische Vorlage als Verwaltungshandeln 
um. Dies schließt auch die südliche Erweiterung bis Prinz -Emil-Garten ein. Dort befindet sich 
noch eine provisorische Markierung aus d er Umbauzeit der Heidelberger Straße zwischen

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Hermannstraße und Heinrichstraße. Im südlich an den Verkehrsversuch anschließenden 
Abschnitt zwischen Heinrichstraße und Hermannstraße soll die einstreifige Kfz -Führung 
zugunsten einer möglichst freien ÖPNV -Führung in beide Fahrtrichtung fortgesetzt werden 
und so ein einheitliches Bild der Achse Heidelberger Straße/Neckarstraße entstehen, dass 
die Verkehrssicherheit insgesamt verbessert.  
Einige Anregungen wie z. B. zusätzliche Querungen, verbreiterte Fußverkehr sinseln oder 
Ausbaupotenziale an Haltestellen des ÖPNV durch Fahrstreifenreduzierung setzen allerdings 
längere Planungen und bauliche Anpassungen voraus, so dass auch hier gesonderte 
Beschlussvorlagen im Rahmen einer „zweiten Ausbaustufe“ vorgelegt werden.    
 
 
Umsetzung 
 
Wie auch bei der Einrichtung der Verkehrsversuche, sind die Anpassungen für die 
Verstetigungen zum Teil umfangreich und komplex. Daher hat sich trotz höchster 
Prioritätensetzung und ungewöhnlichen Eilverfahren innerhalb der Verwaltung die Umsetzung 
der Verkehrsversuche über mehrere Monate gestreckt.  
 
Aufgrund der für die dauerhafte Verstetigung notwendigen Planungen und Abstimmungen 
sowie der Vielzahl an parallel zu bearbeitenden Projekten in der Bauabteilung können auch 
die Umsetzungen nur sukzessive erfo lgen und werden sich voraussichtlich  – auch aufgrund 
der ab Dezember geltenden Winterpause für Markierungen – bis ins Frühjahr/Frühsommer 
2022 ziehen.  
 
Bis zu einer Umsetzung der weißen und finalen Markierungen sollen die jetzigen temporären 
Markierungen aus Gründen der Verkehrssicherheit und einer stetigen, verständlichen 
Verkehrsführung erhalten bleiben. Die Zeit der Verkehrsversuche wird hingegen mit dem 
Beschluss der Vorlage abgeschlossen. Ohnehin sind „Verkehrsversuche“ gemäß des 
Verkehrsrechts in de r Regel auf eine Laufzeit von max. einem Jahr beschränkt.  
    
 
   
Dezernat III     Dezernat IV 
 
 
 
Michael Kolmer     André Schellenberg  
Stadtrat     Stadtkämmerer  
 
.