Mehrkosten für die Generalsanierung des Tunnels Grenzstraße/Kalk

Anlage 2 
 
Zur Fragestellung im Finanzausschuss am 15.06.2020 nimmt die Verwaltung wie folgt 
Stellung: 
Es entstehen über die, in der Vorlage, genannten Mehrkosten hinaus keine weiteren 
wirtschaftlichen Risiken. Es wurde bereits eine sogenannte “Worst-Case-Betrachtung“ 
vorgenommen. Die noch zu verhandelnden Nachträge wurden vorläufig mit ihren möglichen 
Höchstbeträgen, entsprechend den erhaltenen Nachtragsangeboten, angesetzt. 
Um einen Baustillstand zu vermeiden, hatte die Verwaltung sich mit dem Auftragnehmer auf 
eine außergerichtliche Einigung (Beweissicherung und  Schadensquotierung) verständigt. 
Durch die gutachterliche Quotierung wurden Auftragnehmer und Auftraggeber die jeweils zu 
verantwortenden Kostenanteile zugerechnet. Es ist daher nicht vorgesehen 
Schadensersatzansprüche zu stellen.

Anlage 1 
 
 
Geschäftsführung  
Finanzausschuss  
Herr Müller (20) 
Telefon:  (0221) 221-24649  
Fax       :  (0221) 221-23902 
E-Mail:  Michael.Mueller6@stadt-koeln.de 
Datum: 16.06.2020 
Auszug 
aus dem Entwurf der Nieder schrift der Sitzung des 
Finanzausschusses  vom 15.06.2020  
öffentlich 
6.2.1 Mehrkosten für die Generalsanierung des Tunnels Grenzstraße/Kalk 
0358/2020 
RM Joisten fragt, ob sich aus den Vereinbarungen noch wirtschaftliche Risiken erge-
ben und ob noch Schadensersatzansprüche geltend gemacht werden können. 
 
Herr Beigeordneter Greitemann sagt eine schriftliche Beantwortung zu. 
 
Der Finanzausschuss nimmt die haushaltsrechtliche Unterrichtung zur Kenntnis. Die 
aufgeworfenen Fragen werden schriftlich beantwortet.

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
III/69/692/0 
 
Vorlagen-Nummer 04.05.2020 
 0358/2020 
Haushaltsrechtliche Unterrichtung des Rates  
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 26.05.2020 
Finanzausschuss 15.06.2020 
Rat 18.06.2020 
 
Mehrkosten für die Generalsanierung des Tunnels Grenzstraße/Kalk 
Der Rat der Stadt Köln hat in seiner Sitzung am 20.09.2012 (Vorlagen-Nr. 2807/2012) den Bedarf für 
die Generalsanierung des Tunnels Grenzstraße/Kalk mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von 
30.000.000 € brutto festgestellt. 
Im Rahmen der Ausführung der Baumaßnahme kam es infolge von notwendigen zusätzlichen Leis-
tungen sowie eingereichten, aber noch nicht abschließend verhandelten, Nachträgen zu einer Kos-
tenerhöhung von insgesamt 19.652.000 € brutto. 
Die Summe der Mehrkosten in Höhe von 19.652.000 € verteilt sich wie folgt: 
 
 Leistungen Summe konsumtiv   investiv  
1. Vergabeverzug 400.000 € 212.000 € 188.000 € 
2. Bauliche Sanierung 8.930.000 € 8.930.000 €   
2.1 Neue Spritzbetonschale im oberen Tunnel  1.700.000 €   
2.2 Kathodischer Korrosionsschutz im unteren Tunnel   2.600.000 €   
2.3 Baumaßnahmen im Bereich Meininger Straße   4.630.000 €   
3.  Bauliche Ertüchtigung 2.850.000 €   2.850.000 € 
3.1 Höhere Qualität des Brandschutzmörtels     1.300.000 € 
3.2 Zusätzliche Verkehrszeichenbrücken     950.000 € 
3.3 Fahrzeugrückhaltesysteme     600.000 €

2 
 
4. Betriebliche Ertüchtigung 2.650.000 €  2.650.000 € 
5. Terminsicherung  770.000 € 408.000 € 362.000 € 
6. Bauwerksverbesserung  
im Rahmen der Mängelbeseitigung  3.720.000 € 1.972.000 € 1.748.000 € 
7. Baunebenkosten  332.000 € 176.000 € 156.000 € 
  Summe 1 bis 7 19.652.000 € 11.698.000 € 7.954.000 € 
 
Allgemeines  
Der Tunnel Grenzstraße/Kalk ist der erste von 7 verkehrswichtigen Kölner Straßentunneln, die ertüch-
tigt werden müssen, um die gesetzlichen Richtlinien zur Anpassung an den europäischen Sicher-
heitsstandard für den Betrieb von Straßentunneln gemäß den „Richtlinien für die Ausstattung und den 
Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) einzuhalten. 
Die außerordentlich komplexe Baumaßnahme umfasste umfangreiche Sanierungsmaßnahmen des 
Doppelstocktunnels, bestehend aus dem oberen Gewölbetunnel von 1890 und der unteren Stahlbe-
tonröhre von 1970 sowie Trog- und Stützwandbauwerken in den Vorfeldern. Um den Verkehr mit je-
weils zwei Richtungsfahrbahnen stadteinwärts und stadtauswärts ständig aufrecht zu erhalten, wurde 
der Bauablauf in vier Bauphasen abgewickelt. Als Baufeld standen jeweils zwei gesperrte Fahrspuren 
zu Verfügung, die durch eine Schutzwand vom fließenden Verkehr der dritten Fahrspur abgetrennt 
wurden. Das Baubetriebs- und Verkehrsführungskonzept erwies sich als gut durchdacht und für die 
Baudurchführung geeignet. Das abschnittsweise Bauen war jedoch problematisch im Hinblick auf 
Schnittstellen der zu sanierenden Betonflächen, der Kabelführungen, der Fahrbahnflächen und erfor-
derte eine Vielzahl von Verkehrseinschränkungen in verkehrsarmen Zeiten. 
Neben der Umsetzung der Sanierungsmaßnahme musste eine Vielzahl von betriebstechnischen 
Komponenten installiert werden, um die Anforderungen richtlinienkonform zu erfüllen. Dazu gehörte 
auch die Errichtung einer Überwachungszentrale mit Hard- und Software für die ständige Überwa-
chung der Straßentunnel.  
 
Erläuterung der einzelnen Leistungen der Tabelle 
1. Vergabeverzug 
Infolge der Vergaberüge mit anschließender Klage eines Mitbietenden konnte erst im April 2014 der 
Auftrag an die mindestbietende Arbeitsgemeinschaft Tunnel Grenzstraße (Arge) erteilt und am 
15.06.2014 (geplant Ende 2013) mit dem Bau begonnen werden. Der Vergabeverzug führte zu zu-
sätzlichen, berechtigten Forderungen der Arge. 
2. Bauliche Sanierung - Schäden der vorgefundenen Bausubstanz  
Um den Sanierungsbedarf zu ermitteln, wurden in der Planungsphase Betonuntersuchungen an 
Wänden und Decken durchgeführt und ein Sanierungskonzept für eine klassische Betoninstandset-
zung ausgearbeitet. Erst im gesperrten Baufeld konnten intensive flächige Untersuchungen im Tunnel 
durchgeführt werden. Die vorgefundene Bausubstanz stellte sich als deutlich schlechter heraus als 
vorab erkennbar. Mehrkosten der baulichen Sanierung sind insgesamt begründet durch nicht vorher-
sehbaren höheren Aufwand, höhere Qualitätsstandards, geänderte Randbedingungen und erschwer-
te Bauabläufe. 
2.1 Neue Spritzbetonschale im oberen Tunnel 
Im Zuge des Tunnelneubaus der unteren Röhre im Jahre 1970 wurde auch im oberen Tunnel der 
Gewölbebeton der Bahnbögen aus dem 19. Jahrhundert mit einer dünnen Spitzbetonschale ka-

3 
 
schiert.  
Bei der Generalsanierung war geplant, nur örtliche Fehlstellen dieser Spritzbetonschale auszubes-
sern. Erst bei flächendeckenden Untersuchungen im gesperrten Baufeld wurde das hohe Ausmaß der 
Betonschäden festgestellt. Der Spritzbeton zeigte in größeren Bereichen keine gute Haftung am Ge-
wölbebeton, das Gewölbe selbst war von wasserführenden Rissen durchzogen. Zur Sicherung der 
Tunnelröhre war es notwendig, unter den Bahnbögen eine stabile 10 cm dicke bewehrte Spritzbeton-
schale einzubauen. Neben den planmäßig vorgesehenen Edelstahlrinnen an den Fugen zur Abfüh-
rung des Sickerwassers mussten auch durch die Bausubstanz hindurchgehende Bauwerksrisse mit 
zusätzlichen Rinnen versehen werden. 
Bei der Tunnelsohle war der hohe Chloridgehalt des Betons besonders problematisch. Die Chloride 
greifen die Stahlbewehrung an und führen zu Tragwerksschwächungen. Die Sohle des oberen Tun-
nels ist gleichzeitig die Tunneldecke des unteren Stahlbetonrahmens. Aus statischen Gründen konnte 
die Sanierung der Betonoberflächen immer nur kleinteilig und schrittweise erfolgen, um den darunter 
fließenden Verkehr nicht zu gefährden. Daraus ergaben sich höhere Kosten und terminliche Verzöge-
rungen. 
2.2 Kathodischer Korrosionsschutz im unteren Tunnel 
Der Stahlbetonrahmen zeigte an Deckenuntersicht, Wänden und Sohle massive Bauwerksschäden. 
Der Beton hatte zwar eine gute Struktur, zeigte aber chemische Veränderungen, die bis in größere 
Tiefen der Decke reichten. Insbesondere an den Fugen waren durch die schadhafte Abdichtung auf 
der Tunneldecke Chloride in die Decke eingedrungen. Die Betonschäden an der Untersicht der Tun-
neldecke waren im Fugenbereich so gravierend, dass das Planungskonzept geändert werden muss-
te. Eine wirtschaftliche tragbare konventionelle Instandsetzung hätte nur bei Vollsperrungen der obe-
ren Tunnelröhre durchgeführt werden können und zu gravierenden Verkehrsproblemen geführt. 
Als Lösung der Sanierungs- und Verkehrsproblematik fand sich die Umstellung der Planung auf den 
Kathodischen Korrosionsschutz (KKS). Bei dieser neuen, im Tunnelbau bisher erst selten angewand-
ten Methode, können die Bewehrungseisen im Altbeton durch das Anlegen von elektrischem Strom 
vor weiterem Rostabtrag bewahrt werden. Während bei der konventionellen Betoninstandsetzung in 
aufwendigen und zeitintensiven Verfahren der Beton bis hinter die Bewehrung ausgetauscht werden 
muss, wird bei diesem Verfahren nur gering in das Gefüge der Deckenunterseite eingegriffen. Damit 
ist die Tragfähigkeit und Belastbarkeit durch den Verkehr auf der Decke gegeben. Auch der vorgese-
hene Brandschutzmörtel unter der Decke war für die Einbettung der notwendigen Anoden in Form 
von Titanoxidnetzen geeignet.  
2.3 Baumaßnahmen im Bereich Meininger Straße 
Während der Bauarbeiten stellte sich heraus, dass die Deckenabdichtung des unteren Tunnels im 
Bereich der Meininger Straße marode war und erneuert werden musste. Die Herstellung der offenen 
Baugruben auf der Tunneldecke stellte sich allerdings als sehr aufwendig dar. Zunächst war es erfor-
derlich Versorgungsleitungen der RheinEnergie AG neu zu verlegen. Da die Straße ständig für den 
Anliegerverkehr frei gehalten werden musste, war der Bauablauf außerordentlich komplex. Da jeweils 
nur eine Straßenseite gesperrt werden konnte, waren die Baugruben abschnittsweise herzustellen. 
Die Arbeiten in den beengten Verhältnissen kamen nur langsam voran. Auch waren zeitaufwendige 
Abstimmungen erforderlich, um die Belastungen für die Anliegenden wegen baubetrieblichen Emissi-
onen und Nutzungseinschränkungen ihrer Grundstücke zu reduzieren und auszugleichen. 
3. Bauliche Ertüchtigung 
Bei der baulichen Ertüchtigung gab es erhöhte Kosten für den Brandschutzmörtel, für Verkehrszei-
chenbrücken und für Fahrzeugrückhaltesysteme.  
3.1 Höhere Qualität des Brandschutzmörtels  
Die Angaben zur Qualität des Brandschutzmörtels waren in der Ausschreibung missverständlich. Im 
Verfahren wurden dazu jedoch keine Bieterfragen gestellt. Erst als von der Arbeitsgemeinschaft Eig-
nungsnachweise vorgelegt wurden, stellte sich heraus, dass für das kalkulierte Material Risiken für 
Abplatzungen im Brandfall nicht ausgeschlossen werden konnten. Nach längeren Verhandlungen, 
Untersuchungen, Stellungnahmen von Sachverständigen usw. wurde aus Sicherheitsgründen ent-

4 
 
schieden, das hochwertigere Material einzubauen und die Mehrkosten zu tragen. 
3.2 Zusätzliche Verkehrszeichenbrücken 
Im Laufe der Bauarbeiten wurde deutlich, dass zusätzliche Verkehrszeichenbrücken zur Optimierung 
der Verkehrssicherheit im Ereignisfall zu errichten waren. Damit verbunden war die Herstellung von 
zusätzlichen Gräben für Kabeltrassen und Zuleitungen. 
3.3 Fahrzeugrückhaltesysteme  
Die notwendigen Fahrzeugrückhaltesysteme wie Betonleitwände und Stahlschutzplanken an der 
Stadtautobahn waren infolge von verwaltungsinternen Abstimmungsfehlern weder in der Ausschrei-
bung des Straßenbaus noch in der Ausschreibung der Generalsanierung enthalten. Sie wurden als 
Nachtragsleistungen beauftragt. 
4. Betriebliche Ertüchtigung 
Während der Ausführung ergaben sich diverse Änderungen und Erweiterungen der Ausführungspla-
nung, die zu Mehrkosten führten. Im Tunnel und in den Vorfeldern, an den Verkehrszeichenbrücken 
und in den Betriebsräumen im Nottreppenhaus bzw. an der Remscheider Straße wurden Änderungen 
und Anpassungen an den Bestand erforderlich und zusätzliche Komponenten der Sicherheitstechnik 
eingebaut, begründet durch geänderte Normen und Richtlinien, Optimierung der Anlagen und Kabel-
führungen, zusätzliche Anforderungen zur Verkehrssicherheit und für die örtliche Tunnelleitstelle.  
5. Terminsicherung 
Um die Bauzeit zu verkürzen, wurden mit der Arbeitsgemeinschaft der ausführenden Firmen techni-
sche und organisatorische Möglichkeiten vereinbart und finanzielle Anreize gesetzt, um Beschleuni-
gungsmaßnahmen zu ermöglichen. Es war erklärtes Ziel, den Tunnel schnellstmöglich wieder für alle 
sechs Fahrspuren frei zu geben. Mit der Verkehrsfreigabe am 15.01.2019 wurde die vereinbarte Vor-
gabe eingehalten. 
6. Bauwerksverbesserung im Rahmen der Mängelbeseitigung 
Es handelt sich hier um den Kostenanteil der Stadt Köln an der Beseitigung der Fugenmängel ent-
sprechend der gutachterlichen Quotierung. 
Beim Bau des unteren Tunnels wurden die Tunnelblöcke mit sogenannten Pressfugen aneinander 
betoniert und nicht als breite Bewegungsfugen ausgebildet. Dieser Umstand und mangelnde Sorgfalt 
bei der Sanierung hatten unter anderem zur Folge, dass die Fugen zwischen den Tunnelblöcken 
beim Auftrag der neuen Brandschutz-Beschichtung überbaut wurden. Dieser leider erst spät erkann-
te, versteckte Baumangel führte zu einer langwierigen Mängelbeseitigung. 
Bei Bauverträgen liegt die Verantwortung für den Bestand von Baugrund und Bauwerk immer beim 
Bauherrn, während der Auftragnehmer die Verantwortung für die Qualität der beauftragten Leistung 
trägt. In diesem Fall führte der erforderliche Umfang der Sanierung im Rahmen der Mangelbeseiti-
gung auch zu einer Verbesserung der Qualität des Bauwerks in tieferen Betonschichten. In diesem 
Spannungsfeld sind die Streitigkeiten um den Verursacher des Baumangels nicht nur technisch, son-
dern auch juristisch hoch problematisch und nicht immer eindeutig. Um einen längeren Baustillstand 
zu vermeiden und einen langwierigen Rechtsstreit abzuwenden, haben sich die Verantwortlichen der 
Verwaltung und die Baufirmen im Jahr 2016 auf ein außergerichtliches Beweissicherungsverfahren 
verständigt. Es wurde ein vereidigter Sachverständiger eingeschaltet, der die technische Beweissi-
cherung vorgenommen hat und von beiden Parteien mit der Sanierungsplanung, der Qualitätssiche-
rung, Ermittlung der Kosten der Mängelbeseitigung und der Festlegung der technischen Quote beauf-
tragt wurde.  
Die vom Gutachter aufgrund der Feststellungen der Beweissicherung, der technischen Zusammen-
hänge und Berücksichtigung der vertragsrechtlichen Randbedingungen ermittelte Quote legt einen 
Eigenanteil der Stadt von 37,21% und einen Anteil der Arge von 62,79% fest. Dabei berücksichtigt 
der Anteil der Stadt die Verbesserung des Bauwerks und der Anteil der Arge die Leistungen für die 
Mängelbeseitigung.

5 
 
7. Baunebenkosten 
Erhöhte Ingenieurleistungen entstanden wegen der Chlorid-Problematik und des Baumangels, um-
fassend Gutachten von Sachverständigen, spezielle Betonuntersuchungen, engmaschige Beprobun-
gen auch in tieferen Bauwerksschichten sowie Anpassungen der KKS-Planung. 
Weitere Kosten betreffen die juristische Beratung bzw. Rechtsberatung einschließlich Anti-Claim-
Management. Bereits zu Beginn der Bauausführung stellte sich heraus, dass die Zusammenarbeit mit 
den ausführenden Firmen nicht reibungslos verlief und rechtliche Bewertungen im Nachtragsma-
nagement notwendig wurden. Auch im Zusammenhang mit dem Baumangel war eine umfangreiche 
Rechtsberatung durch externe Fachanwälte zwingend geboten. 
Budget und neue Gesamtkosten 
Die neuen Gesamtkosten für die Generalsanierung des Tunnels Grenzstraße/Kalk betragen rund 
53.130.000 € brutto. Sie setzen sich zusammen aus Planungsleistungen in Höhe von rund 2.140.000 
€ brutto sowie Baukosten einschließlich Baunebenkosten in Höhe von rund 50.990.000 € brutto. Die 
Gesamtkosten legen eine „worst-case“ Betrachtung zu Grunde (siehe auch nachfolgender Abschnitt 
„Zusammenfassung“).  
Für den Bau wurden durch den Rat der Stadt Köln am 20.09.2012 Baukosten in Höhe von rund 
30.000.000 € brutto (Vorlagen-Nr. 2807/2012) und am 30.04.2013 Baunebenkosten in Höhe von 
1.338.000 € brutto (Vorlagen-Nr. 0932/2013) beschlossen. 
Ferner wurden vom Rat der Stadt Köln wurden für diese Maßnahme am 13.11.2008 anteilige Pla-
nungskosten in Höhe von rund 2,14 Mio. € brutto beschlossen (Vorlagen-Nr. 3863/2008, Ertüchtigung 
von 7 Straßentunneln nach RABT).  
 
Somit generiert die Generalsanierung des Tunnels Grenzstraße/Kalk gegenüber dem bisher be-
schlossenen Budget insgesamt Mehrkosten in Höhe von rund 19.652.000 € brutto (siehe Tabelle). 
Davon sind rund 11.698.000 € brutto konsumtive Mehrkosten und rund 7.954.000 € brutto investive 
Mehrkosten.  
 
Finanzierung 
Die zu finanzierenden Mehrkosten betragen rund 19.652.000 €, die Finanzierung dieser Kosten stellt 
sich wie folgt dar: 
Von den investiven Mehrkosten in Höhe von rund 7.954.000 € wurde in 2019 bereits ein Anteil von 
insgesamt 1.640.000 € finanziert.  
Die Finanzierung der übrigen Mehrkosten von 6.314.000 € erfolgt in 2020 im Wege einer außerplan-
mäßigen Bereitstellung investiver Auszahlungsermächtigungen durch die Kämmerin gem. § 8 Ziff. 11, 
Satz 2, Spiegelstrich 3 der Haushaltssatzung 2020/2021, im Teilfinanzplan 1202 – Brücken, Tunnel, 
Stadtbahn, ÖPNV – bei der Finanzstelle 6901-1202-8-0401, Ertüchtigung Tunnel Grenzstraße. 
Die Deckung erfolgt innerhalb des o. g. Teilfinanzplans aus der Teilplanzeile 8 – Auszahlungen für 
Baumaßnahmen, Finanzstelle 6901-1202-0-0310, Grunderneuerung der Mülheimer Brücke, Haus-
haltsjahr 2020. Auf Grund von Anpassungen der Bauabläufe bei der Grunderneuerung der Mülheimer 
Brücke ist bereits zum jetzigen Zeitpunkt absehbar, dass die dort im Haushaltsjahr 2020 veranschlag-
ten Mittel nicht, wie ursprünglich geplant, in voller Höhe in 2020 abfließen werden. Die Mittel werden 
in späteren Haushaltsjahren noch veranschlagt. 
In Bezug auf die konsumtiven Mehrkosten von rund 11.698.000 € wurden in 2019 bereits Rechnun-
gen in Höhe von 3.950.000 € beglichen. 
Die Finanzierung der übrigen Mehrkosten von 7.748.000 € erfolgt aus einer im Rahmen des Jahres-
abschlusses 2019 gebildeten Rückstellung in Höhe von 4.350.000 € sowie durch Mittel in Höhe von 
3.398.000 €, die budgetneutral verlagert werden. Grundlage hierfür sind Minderaufwendungen bei 
anderen Sanierungsprojekten infolge von Verzögerungen.

6 
 
Zusammenfassung 
Die Erhöhung der Kosten gegenüber dem Baubeschluss ist im Wesentlichen den Schwierigkeiten 
beim Bauen im Bestand, dem Baumangel und der damit verbundenen Bauwerksverbesserung sowie 
der Terminsicherung geschuldet. Die vorliegende Berechnung der Mehrkosten stellt den zum heuti-
gen Zeitpunkt zu erwartenden Stand dar, vorbehaltlich der Schlussrechnungen der ausführenden 
Firmen, der Ingenieurbüros und der sonstigen Beteiligten. 
 
Da die Kostenerhöhung alle durch die bauausführende Arge vorgelegten Nachtragsforderungen bein-
haltet, handelt es sich um eine maximal mögliche Kostenerhöhung. Die Prüfung von Nachtragsforde-
rungen hat bisher immer zum Ergebnis geführt, dass es noch intensiver Verhandlungen mit der Bau-
unternehmung bedarf, um die Forderungen dem Grunde und der Höhe nach abschließend bewerten 
zu können. Die exakte Höhe lässt sich demzufolge erst nach Abschluss dieser Verhandlungen bezif-
fern. Jedoch ist davon auszugehen, dass dieser finanzielle Rahmen nicht ausgeschöpft werden muss 
und die Kostenerhöhung schlussendlich niedriger als hier dargestellt ausfallen wird. 
 
Gez. Reker