Baubeschluss für den Rückbau der Straßenbrücke "Am Flachsrosterweg"

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Abbruch der Brücke „Am Flachsrosterweg“   Projekt PPK_06370_20 
Erläuterungsbericht zum Entwurf des Abbruchs  Kö ln, 14.01.2026 
Anlage 6

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bbruch der Brücke „Am Flachsrosterweg“
Erläuterungsbericht zum Entwurf des Abbruchs vom 14.01.2026
 
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Inhaltsverzeichnis 
1. Allgemeines 3 
1.1. Notwendigkeit des Brückenabbruchs 3 
1.2. Lastannahmen 4 
1.3. Lage im Straßennetz und Verkehrsbedeutung, örtliche Randbedingungen 4 
2. Bestand 4 
2.1. Technische Beschreibung 4 
2.2. Beschreibung Bestandsbauwerk 4 
2.3. Nachrechnung 5 
2.4. Abbruch 6 
2.5. Bauzeitliche Verkehrsführung 6 
3. Bodenverhältnisse, Gründung 7 
4. Unterbauten 7 
5. Überbau 7 
6. Baudurchführung, Bauzeit 7 
6.1. Bauzeit 7 
6.2. Bauablauf 8 
6.3. Zugänglichkeit 9 
6.4. Verkehrsführung, Verkehrssicherung 9 
7. Kosten 9 
8. Entwurfsunterlagen 9

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1. Allgemeines 
1.1. Notwendigkeit des Brückenabbruchs  
Das Brückenbauwerk BW 69 3173 0 befindet sich in der Straße „Am Flachsrosterweg“ im Stadtteil Köln-
Mülheim. Es handelt sich um eine zweispurige Straßenbrücke, die die Gleisanlage der Deutschen Bahn 
überführt. Die Brücke wurde im Jahr 1967 errichtet. 
Die Konstruktion besteht aus einer quer gespannten Stahlbetonfahrbahnplatte, die auf zwei darunterlie-
genden Stahlhohlkästen aufliegt. Diese Stahlhohlkästen bilden das tragende Element der Brücke und über-
spannen die Gleisanlage als Dreifeldträger mit folgenden Stützweiten: ca. 10,50 – 21,00 – 10,50 m. Der 
Kreuzungswinkel der Brücke mit den darunterliegenden Bahngleisen beträgt etwa 58 gon. 
Im Rahmen der letzten Hauptuntersuchung, die im Zeitraum vom 22.09.2022 bis zum 10.09.2023 durchge-
führt wurde (Prüfbericht 2022 H), wurde dem Bauwerk die Zustandsnote 3,5 zugewiesen. 
Maßgeblich verantwortlich für die schlechte Zustandsnote sind starke Korrosionsschäden an den Aufla-
gerkonsolen der Stahlbetonfahrbahnplatte. Diese Schäden beeinträchtigen die Dauerhaftigkeit und die 
Tragfähigkeit der Konstruktion erheblich und machen eine umfassende Instandsetzung bzw. einen Rückbau 
erforderlich. 
 
 
Abbildung 1 Korrosionsschäden an der Auflagerkonsole (Quelle: Prüfbericht 2022H) 
Da das obere Zugband der Konsole nicht zugänglich ist, kann weder eine vollständige Bauwerksprüfung noch 
eine fachgerechte Begutachtung dieses Bauteils sowie der angrenzenden Schweißnaht durchgeführt wer-
den. Die von außen erkennbaren Schäden lassen jedoch auf eine mögliche Beeinträchtigung des Zugbands 
schließen. Eine Sanierung ist im aktuellen Zustand daher nicht umsetzbar. 
Das betreffende Anschlussdetail entspricht nicht mehr dem heutigen Stand der Technik. Nach den aktuellen 
technischen Regelwerken müssen alle tragenden Bauteile für eine Bauwerksprüfung einsehbar und zugäng-
lich sein. 
Zusammenfassend ist festzustellen, dass eine Einschränkung der Standsicherheit nicht ausgeschlossen wer-
den kann. Aus diesem Grund ist – wie bereits in der Maßnahmenempfehlung vom 30.10.2023 dargelegt – 
eine Instandsetzung nicht möglich. 
Als Sofortmaßnahme wurde daher eine Gewichtsbeschränkung auf maximal 3,5 Tonnen sowie eine einspu-
rige Verkehrsführung auf dem Brückenbauwerk angeordnet.

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Für das Jahr 2026 ist der Rückbau des gesamten Überbaus vorgesehen, welcher im weiteren Verlauf dieses 
Erläuterungsberichts näher beschrieben wird. Zusätzlich ist die Errichtung einer Hilfsbrücke über den Flachs-
roster Weg geplant, deren Beschreibung jedoch nicht Bestandteil dieses Erläuterungsberichts ist. 
1.2. Lastannahmen 
Das Bestandsbauwerk wurde für die Brückenklasse 60 nach DIN 1072 bemessen. Für den hier betrachteten 
Abbruch wird neben dem Eigengewicht sowie durch die Bauzustände bedingten Verkehrslasten keine wei-
teren Lasten berücksichtigt. 
1.3. Lage im Straßennetz und Verkehrsbedeutung, örtliche Randbedingungen 
Die bestehende Brücke überführt die Straße „Am Flachsrosterweg“ über die elektrifizierte Gleisanlage der 
Deutschen Bahn. Unterhalb verläuft angrenzend an die Brücke der „Oderweg“. 
Im Zuge des geplanten Brückenabbruchs ist eine Vollsperrung der Straße „Am Flachsrosterweg“ erforder-
lich. Der „Oderweg“ wird während der Rückbaumaßnahmen als Baustelleneinrichtungsfläche sowie als 
Kranstandort genutzt und muss daher temporär gesperrt werden. 
Der Rückbau der Brücke, insbesondere der Aushub der Brückenteile, kann ausschließlich innerhalb einer 
von der Deutschen Bahn festgelegten Sperrpause erfolgen. Diese Sperrpause wurde für den Zeitraum vom 
06.06.2026 bis zum 13.06.2026 verbindlich vorgegeben. Innerhalb dieses Zeitfensters müssen sämtliche 
Rückbaumaßnahmen, welche den Bahnbetrieb betreffen, abgeschlossen werden. Ergänzende Arbeiten, die 
den Bahnbetrieb nicht beeinträchtigen, finden in angrenzenden Zeiträumen statt. 
Eine zeitliche Verschiebung des Rückbaus ist nicht möglich, da die Maßnahme aufgrund der Standsicher-
heitsproblematik als dringend eingestuft wurde und die Beantragung weiterer Sperrpausen bei der Deut-
schen Bahn mit einer mehrjährigen Vorlaufzeit verbunden ist. 
2. Bestand 
2.1. Technische Beschreibung 
Errichtung 1968: 
◼ Baujahr 1968 
◼ Brückenklasse  60 nach DIN 1072 / MLC 50 
Instandsetzungsmaßnahmen: nicht bekannt 
2.2. Beschreibung Bestandsbauwerk 
Die Bestandsbrücke ist eine dreifeldrige Straßenbrücke. Das Haupttragwerk in Längsrichtung besteht aus 
zwei parallel verlaufenden Stahlhohlkästen, auf denen eine quer gespannte Stahlbetonfahrbahnplatte auf-
liegt. Diese ist über Auflagerkonsolen, die an die Hohlkästen angeschweißt sind, auf den Hohlkästen gela-
gert. Die Fahrbahnplatte weist eine Dicke von 50 cm auf und besitzt eine Gesamtbreite von 6,40 m, wobei 
die nutzbare Fahrbahnbreite ca. 6,00 m beträgt.

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Abbildung 2 Auszug Bestandsplan Querschnitt 
 
Die Stahlhohlkästen übernehmen die tragende Funktion in Längsrichtung und haben eine Breite von etwa 
1,80 bis 2,10 m. In den Hohlkästen sind im Abstand von 1,75 m Querschotte vorhanden. Die Wandstärken 
betragen 14 mm im Bereich des Obergurts und 12 mm im Untergurt. Zwischen den beiden Hohlkästen sind 
vier Querträger in Form von I-Profilen mit den Abmessungen 300 mm × 280 mm angeordnet, die zur Quer-
aussteifung des Überbaus beitragen. 
Die Brücke überspannt eine zweigleisige Bahnstrecke der Deutschen Bahn und ist in drei Felder mit Stütz-
weiten von etwa 10,50 m – 21,00 m – 10,50 m unterteilt. Die Gleise verlaufen im mittleren Brückenfeld mit 
einem Kreuzungswinkel von ca. 65gon. Die Gesamthöhe der Brücke über dem Gelände beträgt rund 6,60 
m. 
An den Mittelauflagern wird die Brücke von Pfeilern aus IPBv 260-Profilen getragen. Diese stehen auf Ein-
zelfundamenten aus Stahlbeton mit Abmessungen von 3,40 m × 3,40 m und einer Höhe von 2,60 m. Die 
Widerlager bestehen aus einem massiven Stahlbetonrahmen und sind flach gegründet. Die Brücke lagert 
auf einem Auflagerbalken mit einer Breite von 1,00 m, einer Höhe von 1,80 m und einer Länge von etwa 
10,00 m. Die Stützen weisen in Längsrichtung eine konstante Breite von 90 cm auf und verbreitern sich in 
Querrichtung von 1,00 m auf 1,50 m. Die zugehörigen Einzelfundamente an den Endauflagern messen 4,00 
m × 5,20 m. Die Flügelwände, die an die Rahmenkonstruktion anschließen, sind 3,70 m lang, zwischen 1,21 
m und 3,29 m hoch und 50 cm stark. 
Zusätzlich befindet sich einseitig, angrenzend an den Oderweg, eine Stützwand in Verlängerung der Brü-
cke, die jedoch nicht zum eigentlichen Brückenbauwerk zählt. Im Bereich der Bahnstrecke ist ein etwa 1,60 
m breiter Berührschutz vorhanden. Die Fahrbahnoberfläche ist mit einer rund 6 cm dicken Asphaltschicht 
versehen. Beidseitig ist die Brücke mit einem Stahlgeländer ausgestattet. Entlang der Geländer sind auf 
beiden Seiten Fahrzeugrückhaltesysteme installiert. Die Oberfläche der Stahlhohlkästen im Bereich des 
Gehwegs ist mit einer 3 mm dicken Epoxidharzbeschichtung mit eingestreutem Sand versehen, um die 
Rutschfestigkeit zu erhöhen. Im Bereich der Bahnstrecke ist auf einer Seite zusätzlich ein Sichtschutz aus 
Scobalit-Platten angebracht. 
 
2.3. Nachrechnung 
Angesichts der vorhandenen und bereits dokumentierten Schäden an der Bestandsbrücke wurde von einer 
Nachrechnung des bestehenden Tragwerks abgesehen, da diese unter den gegebenen Voraussetzungen 
nicht zielführend wäre. 
Insbesondere ist aufgrund der festgestellten Korrosionsschäden von einer deutlich eingeschränkten Tragfä-
higkeit auszugehen. Da sich die betroffenen Bereiche jedoch – wie bereits beschrieben – an nicht einseh-
baren Stellen befinden, lassen sich keine verlässlichen Aussagen über den verbleibenden Querschnitt der

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tragenden Bauteile treffen. Eine belastbare Nachrechnung ist daher nicht möglich und würde keine validen 
Aussagen zur verbleibenden Restnutzungsdauer der Brücke liefern. 
2.4. Abbruch 
Die bestehende Brücke wird in Einzelteile zerlegt und mithilfe eines Autokrans ausgehoben. Der Aushub 
der geschnittenen Betonsegmente erfolgt mit einem 300-t-Mobilkran, der auf dem unterhalb der Brücke 
verlaufenden Oderweg positioniert wird. 
 
Vorbereitende Maßnahmen 
Zunächst werden die Asphaltdeckschicht sowie die Brückenabdichtung vollständig entfernt, um einen un-
gehinderten Zugang zur Stahlbetonplatte sicherzustellen und die Schnittführung nicht zu beeinträchtigen. 
Gleichzeitig wird dadurch eine getrennte Entsorgung der Materialien ermöglicht. 
Zur Minimierung der Brückenbelastung dürfen für das Abfräsen ausschließlich leichte Asphaltfräsen einge-
setzt werden. 
Unterhalb der Brücke werden in den Bereichen der Endfelder Arbeitsgerüste errichtet. Zusätzlich erfolgt 
eine horizontale Aussteifung der Mittelstützen. 
 
Rückbau der Stahlbetonplatte 
Der Rückbau der Stahlbetonplatte erfolgt abschnittsweise. Die Platte wird in einzelne Streifen mit einer 
Breite von jeweils etwa 2,50 m geschnitten. Diese Dimensionierung ermöglicht den effizienten Abtransport 
der Betonsegmente per Tieflader. Das Einzelgewicht der Segmente beträgt rund 19 t. 
Die Trennung der Stahlbetonplatte erfolgt überwiegend mittels wassergekühlter Betonsäge. In den Rand-
bereichen, insbesondere in unmittelbarer Nähe der Stahlhohlkästen, werden Kernbohrungen eingesetzt. 
Diese gewährleisten eine präzise und erschütterungsarme Abtrennung der Betonplatte, ohne die angren-
zenden Stahlhohlkästen zu beschädigen. 
Die Schnitte in den Endfeldern können bereits im Vorfeld, außerhalb der Sperrpause der Bahn, ausgeführt 
werden. Die Trennarbeiten im mittleren Feld müssen innerhalb der Sperrpause erfolgen. Die Betonplatten 
werden über eingeklebte Anker und einer Traverse angeschlagen. 
 
Schutzmaßnahmen 
Zum Schutz der Bahnanlagen vor Verschmutzungen werden im Bereich der Schnittstellen Auffangrinnen 
installiert. Zusätzlich ist der Gleisbereich abzudecken, und an der Oberleitung ist ein entsprechender Spritz-
schutz anzubringen. 
Sämtliche Arbeiten unterhalb der Brücke werden im Gleisbereich mit Hubsteigern ausgeführt, sodass kein 
dauerhaftes Arbeitsgerüst erforderlich ist. 
Während des Rückbaus muss der Geleisbereich für stattfindende Betriebsfahrten freigehalten werden. 
 
Rückbau der Stahlhohlkästen 
Nach dem Ausbau der Betonplatte erfolgt der Rückbau der Stahlhohlkästen. Zunächst werden die Hohlkäs-
ten im Bereich des Mittelauflagers zurückgebaut. Hierzu wird oberhalb des Hohlkastens eine Traverse an-
geordnet, an der der Hohlkasten befestigt und anschließend mittels Brennschneiden getrennt und ausge-
hoben wird. 
Anschließend erfolgt der Rückbau der Endfelder. Auch hier wird jeweils eine Traverse oberhalb der Hohl-
kästen installiert, bevor die Trennung im Bereich der Mittelstützen vorgenommen wird.

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Zum Abschluss werden die ausgesteiften Stützenachsen ausgehoben. Die ausgebauten Stahlbauteile wer-
den danach, seitlich in transportgerechte Einzelteile zerlegt. 
 
Wiederlager und Fundamente 
Die vorhandenen Wiederlager und Fundamente bleiben erhalten und werden für den späteren Einbau der 
Hilfsbrücken weiterverwendet. 
2.5. Bauzeitliche Verkehrsführung 
Während der gesamten Maßnahme ist eine Vollsperrung der Straße „Am Flachsrosterweg“ erforderlich. 
Zusätzlich muss der „Oderweg“ temporär während des Rückbaus der Bestandsbrücke sowie des Neubaus 
der Hilfsbrücke voll gesperrt werden. 
Die detaillierte Beschreibung der bauzeitlichen Verkehrsführung ist dem Kapitel 6.4 dieses Erläuterungsbe-
richts zu entnehmen. 
3. Bodenverhältnisse, Gründung 
Ein geotechnischer Bericht liegt zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht vor. Da im Rahmen des geplanten Bau-
vorhabens ausschließlich der Überbau der Brücke zurückgebaut wird, sind detaillierte Bodenkennwerte für 
die Maßnahme von nachrangiger Bedeutung. 
Die vorhandenen Widerlager und Fundamente sollen zunächst erhalten bleiben und nicht zurückgebaut 
werden, da auf diesen zu einem späteren Zeitpunkt die Behelfsbrücke errichtet werden soll. 
Für die weitere Ausführungsplanung wurde ein Bodengutachten beauftragt. Die Ergebnisse dieses Gutach-
tens werden in die Ausführungsplanung einfließen und entsprechend berücksichtigt. 
4. Unterbauten 
Die Unterbauten der Brücke bleiben bestehen und werden im Zuge des Rückbaus nicht verändert oder zu-
rückgebaut. Sie sollen in ihrem aktuellen Zustand erhalten bleiben, um als Gründungsbasis für die spätere 
Errichtung der Behelfsbrücke zu dienen. 
5. Überbau 
Im Rahmen der Abbruchmaßnahme wird der Überbau vollständig zurückgebaut. Dies umfasst sämtliche 
Bauteile des Überbaus einschließlich aller Ausstattungs- und Nebenbauteile. 
6. Baudurchführung, Bauzeit 
6.1. Bauzeit  
Die Gesamtbauzeit für den Rückbau wird von Mai bis Juni 2026 kalkuliert. Die Sperrpause der deutschen 
Bahn ist vom 06.06.2026 bis zum 13.06.2026 verbindlich vorgegeben, in welcher die Hauptarbeiten im 
Mehrschichtbetrieb ausgeführt werden müssen.

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6.2. Bauablauf 
Bauablauf für den Abbruch: 
1.) Baustelleneinrichtung: 
◼ Verkehrssicherung aufbauen (Sperrung Flachsrosterweg und Oderweg)  
◼ Baustelleneinrichtungsfläche (BE-Fläche) beräumen  
◼ Rückbau des FRS am Oderweg 
 
2.) Vorbereitende Arbeiten außerhalb der Sperrpause: 
◼ Arbeitsgerüst im Bereich der Endfelder herstellen (alternativ: Arbeiten mit Hubsteiger)  
◼ Queraussteifung der Mittelstützen mittels angeschweißter Zugbänder  
◼ Längsaussteifung der Mittelstützen durch schräge Stützen Richtung Widerlager  
◼ Auffangrinne in den Endfeldern für Wasser bei Trennschnitten herstellen  
◼ Kippsicherung der Stahlträger an der Auflagerbank (kraftschlüssiges Unterbauen, z. B. kurze 
Stütze)  
◼ Rückbau Asphalt und Abdichtung auf der Brücke (kleine Asphaltfräsmaschine)  
◼ Eingeklebte Anker und Anschlagpunkte für Aushub der Betonplatten herstellen  
◼ Kernbohrungen im Bereich der Endfelder durchführen  
◼ Trennschnitte zwischen Stahlbetonfahrbahnplatten 18–14 und 5–1 (insgesamt 8 Schnitte)  
◼ Traverse der Stahlhohlkästen für späteren Aushub herstellen  
◼ Sichtzaun zurückbauen  
◼ Absturzsicherung einrichten (PSAgA für spätere Arbeiten) 
 
3.) Arbeiten während der Sperrpause (06.06.2026 bis 13.06.2026) 
◼ Schutz des Gleisbetts herstellen (z. B. Baggermatratzen + Folien)  
◼ Auffangrinnen unterhalb der Schnittbereiche herstellen 
◼ Schneiden der verbliebenen Brückenteile (9 Betonschnitte + Kernbohrungen)  
◼ Aushub von insgesamt 18 Brückenteilen  
◼ Trennen der Mittelhohlkästen (inkl. Berührschutz)  
◼ Aushub der Mittelhohlkästen  
◼ Trennen des Endquerträgers  
◼ Trennen und Aushub der Endfelder der Stahlhohlkästen  
◼ Aushub der Mittelstützen (inkl. Trennung am Stützenfuß)  
◼ Rückbau der Arbeitsgerüste  
◼ Sicherungsmaßnahmen Oberleitung und Gleisbereich zurückbauen 
◼ Reinigung des Gleisbereichs  
◼ Zerkleinerung der Stahlteile in transportgerechte Größen 
 
4.) Nachbereitende Arbeiten außerhalb der Sperrpause der Bahn 
◼ Rückbau verbleibender Arbeitsgerüste  
◼ Temporäre Absturzsicherung oberhalb der Widerlager herstellen (z. B. Geländer, Bauzaun)  
◼ Rückbau der BE-Fläche  
◼ Wiederherstellung bzw. Neubau der FRS  
◼ Ausbau der Ausstattungsbauteile (z. B. Lager)  
◼ Wiederherrichten und Reinigen der verbleibenden Flächen

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6.3. Zugänglichkeit 
Für die vorbereitenden Arbeiten ist die Brücke beidseitig über die Straße „Am Flachsrosterweg“ zugänglich. 
Der Aushub der Brückenteile erfolgt mittels Autokran vom tieferliegenden „Oderweg“ aus. Die demontier-
ten Bauteile werden direkt auf bereitstehende LKWs verladen, die ebenfalls auf dem „Oderweg“ positio-
niert sind. 
6.4. Verkehrsführung, Verkehrssicherung 
Die Verkehrsführung während der Bauzeit wird durch die Stadt Köln geplant und ist dem beiliegenden Ver-
kehrsführungsplan mit der Nummer 251552-01 zu entnehmen. 
Während der Vollsperrung der Straße „Am Flachsrosterweg“ sowie des „Oderwegs“ erfolgt die Umleitung 
des Straßenverkehrs zwischen der „Berliner Straße“ und dem „Dünnwalder Kommunalweg“ wie folgt: 
- Nördlich über die „Prämonstratenserstraße“ 
- Südlich über den „Höhenhauser Ring“ 
 
Der Rad- und Fußgängerverkehr wird über den „Circus-Roncalli-Weg, den „Neurather Weg“ sowie die 
„Schönrather Straße“ umgeleitet. 
7. Kosten 
Die für den Brückenabriss veranschlagten Kosten können der beiliegenden Kostenberechnung entnommen 
werden. 
8. Entwurfsunterlagen 
Neben dem hier vorliegenden Erläuterungsbericht sind die folgenden Unterlagen Bestandteil der LP03: 
- Kostenberechnung nach DIN 276 
- Bauablaufplan 
- Entwurfspläne:  
▪ 6370_20_EP01 
▪ 6370_20_EP02

Dezernat, Dienststelle  
III/69/693 
 
Vorlagen-Nummer 
 0545/2026 
Freigabedatum 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Baubeschluss für den Rückbau der Straßenbrücke "Am Flachsrosterweg"  
Beschlussorgan 
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Die Bezirksvertretung Mülheim beauftragt die Verwaltung mit dem Rückbau der Straßenbrü-
cke über die DB-Gleisanlage „Am Flachsrosterweg“ mit voraussichtlichen Gesamtkosten (Pla-
nungs- und Baukosten inkl. Baunebenkosten) in Höhe von 530.000 €. 
 
Zudem beauftragt die Bezirksvertretung Mülheim die Verwaltung mit dem Bau einer Behelfs-
brücke als Fuß und Radwegeverbindung mit voraussichtlichen Gesamtkosten (Montage- und 
Mietkosten für 6 Jahre) in Höhe von rund 536.000 €. 
 
 
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 16.03.2026

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 Ja, investiv Investitionsauszahlungen         € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            
% 
 Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme  siehe Text€ 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            
% 
Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr: 2026 
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.    50.000 € 
c) bilanzielle Abschreibungen         € 
Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Erträge          € 
b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten         € 
Einsparungen: ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
Beginn, Dauer        
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
Beschreibung und Standort 
Die Brücke „Am Flachsrosterweg“ ist eine 1967 errichtete Straßenbrücke, die zwei Gleise der 
Deutschen Bahn. (s. Anlagen 2 - 4) überführt. Es handelt sich um eine Stahlbrücke mit einer 
Fahrbahnplatte aus Stahlbeton und Stahlstützen. Die Spannweite beträgt 42 m. Die Widerla-
ger bestehen aus Stahlbeton.  
Das statische System der Brücke ist als Dreifeldträger ausgebildet. Die Stützweiten betragen 
etwa 10,50 m – 21,00 m – 10,50 m. In Brückenlängsrichtung besteht das Tragwerk aus zwei 
parallel angeordneten Stahlhohlkästen.  
Zwischen diesen Hohlkästen ist eine einfeldrige Stahlbetonplatte auf Konsolen aufgelegt, wel-
che die Fahrbahn trägt. 
 
Schadensbild

3 
Die Brücke weist erhebliche Schäden auf, die ihre Tragfähigkeit und Sicherheit beeinträchti-
gen. Besonders kritisch sind die stark korrodierten Konsolen, auf denen die Fahrbahnplatte 
aufliegt, mit bereits eingetretenem Materialverlust. Auch an weiteren Bauteilen, wie Querträ-
gern und Verbindungselementen, besteht fortgeschrittene Korrosion. 
Die Betonfahrbahnplatte und Brückenkappen weisen Risse und Abplatzungen auf, wodurch 
Wasser eindringt und die Korrosion an dem Betonstahl ermöglicht. Die Übergangskonstruktio-
nen sind ebenfalls so geschädigt, dass diese ausgetauscht werden müssen. Die Geländer 
und Schutzeinrichtungen entsprechen nicht mehr den heutigen Sicherheitsanforderungen.  
Bei der letzten Hauptprüfung nach DIN 1076 aus dem Jahr 2022 (Zustandsnote 3,5) wurde 
festgestellt, dass die Konsolen, auf denen die Fahrbahnplatte aufliegt, aufgrund der geschlos-
senen Bauweise, nicht prüfbar sind und nicht dem Stand der Technik entsprechen (s. Anlage 
5). Eine zuverlässige Beurteilung der Tragfähigkeit der Konsolen ist demnach nicht möglich.  
Aufgrund der geschlossenen Konstruktion der Fahrbahnkonsolen ist der Zustand im Inneren 
der Konsolen nach DIN 1076 nicht durchgängig prüfbar und ein Rückbau der Betonfahrbahn-
platte daher zwingend zeitnah notwendig.  
Durch die unmittelbare Nähe zur DB-Gleisanlage sind Arbeiten an der Brückenkonstruktion 
nur während der, bereits durch die DB beantragten und genehmigten, Sperrpause von Mai bis 
Juli 2026 möglich. 
Eine Instandsetzung der Fahrbahnkonsolen nach Rückbau der Fahrbahnplatte und anschlie-
ßender Neubau ist in der genehmigten Sperrpause zeitlich nicht umsetzbar.  
Ein kompletter Rückbau der Brücke ist aus Sicht der Verwaltung die wirtschaftlichste Lösung 
für die vorgegebene Sperrzeit.  
Eine anschließende Montage einer Behelfsbrücke gewährleistet die Verkehrsführung „Am 
Flachsrosterweg“ für den Zeitraum bis zur nächsten Vollsperrung der DB-Gleisanlage (voraus-
sichtlich 2032), in der ein Neubau der Straßenbrücke erfolgen soll. Der hierfür erforderliche 
Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss wird zu einem späteren Zeitpunkt eingeholt. 
Um während der Vorbereitungsphase eine gänzliche Sperrung der Brücke zu verhindern, 
wurde bereits im April 2025 eine Ablastung der Brücke mittels Ampelsteuerung gewährleistet. 
In der Mitteilung „Masterplan Ingenieurbauwerke - Bauwerkszustand 2025“ (Vorlagennummer 
3360/2024) ist die Brücke Am Flachsrosterweg / DB bereits erwähnt und auf den Bauwerkszu-
stand hingewiesen worden. 
 
Durchführung der Maßnahme 
Nach dem Aufbau der Verkehrsführung mit der Beschilderung der alternativen Wegestrecke, 
wird die Betonfahrbahnplatte in kranbare Stücke geschnitten und ausgehoben. Nach dem 
kompletten Rückbau der Betonfahrbahnplatte wird der Stahlüberbau ebenfalls in kranbare 
Stücke demontiert und ausgehoben (s. Anlage 6). 
Die Widerlager und die Auflager werden instandgesetzt und für die Behelfsbrücke vorbereitet. 
Nach diesen Demontage- und Instandsetzungsarbeiten wird die Behelfsbrücke eingehoben 
und nach Rückbau der Verkehrsführung dem Verkehr übergeben (s. Anlage 7). 
 
Kosten 
Die Kosten für den Rückbau der Brücke „Am Flachsrosterweg“ belaufen sich auf rund 
530.000 €. 
Die Kosten der Behelfsbrücke für den Fuß- und Radverkehr belaufen sich inklusive der Mon-
tage, Miete und Demontage voraussichtlich auf rund 536.000 €  
Damit ergeben sich Gesamtkosten für Abbruch und Montage einer Behelfsbrücke von rund

4 
1.066.000 € (s. Anlagen 8 und 9). 
 
Die Kosten setzen sich wie folgt zusammen: 
 
Rückbau der Brücke  405.000 € 
Planungskosten inkl. Bauüberwachung 125.000 € 
Kosten Abbruch 530.000 € 
Montage Behelfsbrücke als Fuß- und Radverkehrsbrücke inkl. 
vorbereitende Maßnahmen, technischer Bearbeitung, Lieferung 200.000 € 
Mietkosten Standzeit 6 Jahre 300.000 € 
Demontage Behelfsbrücke 36.000 € 
Kosten Behelfsbrücke 536.000 € 
Gesamtkosten brutto 1.066.000 € 
 
Die Vorleistungen für die Ertüchtigung der Stützengründung für den Aufbau einer Straßenbrü-
cke mit Fuß- und Radverkehr sind in dem kurzen vorgegebenen Zeitfenster nur sehr er-
schwert durchzuführen und aufgrund der erheblichen Mehrkosten der einspurigen Straßenbrü-
cke bis 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht gegenüber der Fuß- und Radwegebrücke von rund 
700.000 € ist eine Ausführung der temporären Behelfsbrücke zur Nutzung für den motorisier-
ten Individualverkehr bis 3,5 t aus technischer und finanzieller Sicht mit einem unverhältnis-
mäßig hohen Aufwand verbunden. 
 
Finanzierung  
Die zur Finanzierung der Abbrucharbeiten inklusive Planung sowie Montage und Miete der 
Behelfsbrücke benötigte Aufwandsermächtigung in Höhe von rund 770.000 € brutto steht im 
Rahmen der flexiblen Haushaltsbewirtschaftung im Teilergebnisplan des Amtes für Brücken, 
Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202, Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, in 
der Teilplanzeile 13, Aufwendungen für Sach- und Dienstleistungen im Haushaltsjahr 2026 zur 
Verfügung. Das Dezernat für Mobilität wird im Rahmen des Haushaltsplanaufstellungsprozes-
ses 2027 ff. innerhalb des dann zugewiesenen Budgets die erforderlichen Mittel für die jährli-
che Miete der Behelfsbrücke in Höhe von 50.000 € und für die Demontage der Behelfsbrücke 
in Höhe von 36.000 €, ggf. durch Umschichtungen, vorsehen. 
 
Bewirtschaftungsverfügung 
Zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit ist die Maßnahme zwingend erforderlich und ge-
setzlich notwendig. Eine Verschiebung des Rückbaus der Brücke würde eine zusätzliche 
Sperrung der DB-Trasse nötig machen, welche mit hohen Kosten für die Stadt Köln verbun-
den ist. Der Leistungsumfang der Behelfsbrücke wird auf Mindestmaß (Fuß- und Radverkehr) 
reduziert und steht somit im Einklang mit der Bewirtschaftungsverfügung vom 18.12.2025, die 
eine restriktive Haushaltsführung anordnet. Eine Behelfsbrücke, die darüber hinaus auch den 
motorisierten Individualverkehr aufnimmt, obwohl dies aus verkehrlichen Gesichtspunkten 
nicht unbedingt notwendig ist, würde daher die Vorgaben aus der Bewirtschaftungsverfügung 
nicht einhalten.  
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz  
Die dauerhafte Sicherstellung der Fuß- und Radewegeverbindung hat grundsätzlich positive 
Auswirkungen auf den Klimaschutz. Die Brücke wird sowohl für inner-städtische Verbindun-
gen zwischen den Stadtteilen als auch als Zuwegung des Naherholungsgebietes genutzt. 
 
Begründung für die Dringlichkeit: 
Die Straßenbrücke „Am Flachsrosterweg“ quert die Bahnstrecke Köln – Wuppertal im Stadtbe-
zirk Mülheim.  
Das Brückenbauwerk weist erhebliche Schäden auf, die die Tragfähigkeit und Sicherheit be-

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einträchtigen. Besonders kritisch sind die stark korrodierten Konsolen, auf denen die Fahr-
bahnplatte aufliegt, mit bereits eingetretenem Materialverlust.  
Durch die geschlossene Konstruktion der Fahrbahnkonsolen ist der Zustand im Inneren der 
Konsolen nach DIN 1076 nicht durchgängig prüfbar und ein Rückbau der Betonfahrbahnplatte 
daher zwingend kurzfristig notwendig.  
Die ursprüngliche Kostenschätzung des geplanten Rückbaus der Brücke lag mit rund 290.000 
€ brutto unter der Beschlussgrenze und sollte somit als Geschäft der laufenden Verwaltung 
durchgeführt werden. 
Die Ausführungsplanungen des Rückbaus wurden Ende 2025 fertiggestellt, Anfang 2026 ab-
schließend bewertet und ergeben Rückbaukosten in Höhe von rund 530.000 € brutto, die 
durch den Mobilitätsausschuss beschlossen werden müssen. 
Aufgrund der, bereits durch die DB beantragten und genehmigten, Sperrpause von Mai bis 
Juli 2026, ist der Rückbau nur in diesem Zeitfenster möglich, da die Maßnahme in dem Zeit-
raum der derzeit laufenden Großbaumaßnahme der DB (Strecke Köln und Hagen) integriert 
werden kann. 
Ein weiteres Zeitfenster für den Rückbau der Brücke steht nach Auskunft der DB frühestens in 
6 Jahren (d.h. ab 2032) zur Verfügung, da die Bahntrasse unterhalb der Brücke für diese Ar-
beiten für mehrere Tage gesperrt werden muss. Eine Aufrechterhaltung des Bauwerks bis zu 
diesem späteren Zeitpunkt ist gemäß den Ergebnissen der vorliegenden Bauwerksprüfung 
nicht zulässig. 
Eine separate Sperrpause bzw. ein außerplanmäßiger Notabbruch der Brücke würde dazu 
führen, dass die Stadt Köln die erheblichen Kosten für den Schienenersatzverkehr zwischen 
Leverkusen und Köln tragen müsste. Das bei einem Notabbruch zur Verfügung gestellte Zeit-
fenster wäre nur ausreichend für den Notabbruch. Dies hätte eine jahrelange Unterbrechung 
der Straßenverbindung zur Folge. Eine derart lange Vollsperrung der Brücke würde von den 
umliegenden Anwohnenden und Gewerbetreibenden sehr negativ betrachtet werden. 
Es ist daher zwingend erforderlich die geplante Sperrpause der DB zu nutzen und das Bau-
werk abzubrechen.  
 
Anlagen 
Anlage 1 Öffentlichkeitsbeteiligung 
Anlage 2 Lageplan 
Anlage 3 Luftbild 
Anlage 4 Foto 
Anlage 5 Detail Konsole 
Anlage 6 Erläuterungsbericht_Abbruch 
Anlage 7 Konzept_Behelfsbrücke

Anlage 5

[130] beginnende Korrosion, angewitterte Bt

innen- innen- außen innen- außen-  außen- außen- außen- innen-
liegender liegender liegender liegender liegender liegender liegender iegender liegender
Steg Steg Steg Steg Steg Steg Steg Steg Steg
unten unten unten unten unten unten unten unten oben
Richtung 19 Richtung 20 Richtung 19 Richtung 16 Feldmitte Feldmitte

[1321 Brandspuren 1132]

{131] fehlende
Gegenschweißnaht

{131] fehlende
Gegenschweißnaht

T T T T T T T T TT T
2 2 24 23 2 2ı 20 » ii n [2 s % 2 2 n 2 1
nördlicher Hohlkasten
0.48 0.48
10.50 21.00
0.45
\ \ I
lorlosionsschicht erneuert | Korrosionsschicht nicht erneuert Korrosionsschicht nicht erneı Q
«—— su .— [e]
II] Schichtdicke 300-400 ichtdi 140 (meist 240) \ Schichtdicke 190-340 (meist 2 {72}
mr 74
Isel isn ie)
Messtelle Restdicke Stirnseite \ \ ! h
Konsolenzugstrebe 3mm M
IST] 2022 Restdicke Konsolen \ \ 4
Stirnseite Stellenweise Omm 641 R
Bereich aufgrund der \ [64] w=0,2mm 4
Geometrie nicht “
handnah geprüft ie)
ni
Netzrisse [73]
[2]
\ \ Ultras =)
Drucks 7
Endosl fe)
I- 1571
[56] [57] IV}
2707 x
jm| Korrosionsschicht erneuert | Korrosionsschicht nicl Korrosionschicht nicht erneut o
Pre. 150] =
Schichtdicke 300-400 Schichtdicke 190-340 (meist 240) \ Schichtdicke veaune #240) | Schichtdicke 300-400 L =
] 3
\ I o
" 0.23 0.68
Vorne südlicher Hohlkasten nten
26 2 2 23 2 2 20 hi) 1 n 1 13 % 3 2 n I) 9 8 1 6 5 4 3 \ 2 1
vollstäbdig außen- und innen- außen- innen- und _innen- innen- aufen- innen- innen- innen- aufen- außen- innen-
Innen- liegender liegender außen- liegender liegender liegender liegender liegender liegender liegender liegender liegender
liegender Steg Steg liegender Steg Steg Steg Steg Steg Steg Steg Steg Steg
Steg unten unten Steg unten oben oben unten untenund unten oben unten unten [132] Brandspuren
unten Richtung 21 längsdurch- unten längsdurch- Richtung 10 längsdurch- längsdurch- oben Richtung 6 Feldmi Richtung 4  Feldmitte
längsdurch- gehend längsdurch- gehend gehend gehend außen-
gehend gehend liegender
Steg
oben

Übersichtsplan
Schäden und Mängel

[130] beginnende Korrosion, angewitterte Besc

Bauwerk 69 3173 0
Am Flachsroster Weg / DB- Gleisanlage

Bearbeiter: Kantler

Prüfung H 2022 Maßstab 1:125

Stadt Köln
Mittelpunkt: 360897, 5650092
1:1000
Herausgeber:
Stadt Köln - Der Oberbürgermeister
Erstellt am: 14.01.2026Seite 1 / 1
Anlage 3

Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung 
Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung beizufügen. Kreuzen Sie 
bitte eine der folgenden drei Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. 
 
Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen. 
Warum wird keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen? 
- Der Gestaltungsspielraum ist nicht ausreichend. 
Bitte begründen Sie Ihre Entscheidung (Begründung zwingend erforderlich): 
Der Rückbau der Straßenbrücke und die Montage einer Behelfsbrücke hat keinen Spielraum für eine 
Gestaltung 
 
 
Kontakt 
OB/1 Büro des Oberbürgermeisters 
OB/12 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
Brückenstraße 5-11 
50667 Köln 
Telefon: 0221 – 221 31122 
E-M ail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de 
Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung

Stadt Köln
Mittelpunkt: 360900, 5650065
1:5000
Herausgeber:
Stadt Köln - Der Oberbürgermeister
Erstellt am: 27.02.2026Seite 1 / 1
Anlage 2

Stadt Köln
Erstellt am: 14.01.2026Seite 1 / 1
Anlage 4

S
eite 1/6 
1. B estand
Bei dem vorliegenden Bauvorhaben handelt es sich um den geplanten Rückbau einer Straßenbrücke sowie 
d
en temporären Einbau einer Behelfsbrücke im Zuge der Straße „Am Flachsrosterweg“ im Stadtteil Köln-
Mülheim. Die Straßenbrücke überführt zwei Gleise der Deutschen Bahn. 
Das statische System der Brücke ist als Dreifeldträger ausgebildet. Die Stützweiten betragen etwa  
10,50 m – 21,00 m – 10,50 m. In Brückenlängsrichtung besteht das Tragwerk aus zwei parallel angeordne-
ten Stahlhohlkästen. Zwischen diesen Hohlkästen ist eine einfeldrige Stahlbetonplatte auf Konsolen aufge-
legt, welche die Fahrbahn trägt. 
Im Rahmen der Bauwerksprüfungen wurden erhebliche Korrosionsschäden an den Stahlhohlkästen festge-
stellt. Aufgrund der eingeschränkten Einsehbarkeit der Stahlkonsolen, auf denen die Stahlbetonplatte auf-
liegt, ist eine genaue Bewertung des Zustands dieser tragenden Elemente nicht möglich. Aus diesem Grund 
wurde zunächst entschieden, die Stahlbetonplatte zunächst vollständig zurückzubauen, um eine weiterfüh-
rende Untersuchung und Bewertung der darunterliegenden Konstruktion zu ermöglichen. Im Zuge der wei-
teren Planung wurde entschieden, den gesamten Überbau zurückzubauen und zunächst durch eine Be-
helfsbrücke zu ersetzen. Das aktualisierte Konzept umfasst daher den Rückbau des gesamten Überbaus 
sowie die Planung der Behelfsbrücke. 
2. R
andbedingungen
Der Rückbau des Überbaus sowie der Einbau der Behelfsbrücke soll im Zeitraum der Generalsanierung der 
D
eutschen Bahn erfolgen, welche vom 06.02.2026 bis zum 10.07.2026 vorgesehen ist. Innerhalb dieses 
Zeitfensters ist ein Arbeiten im Bereich der Gleisanlagen mit reduzierten Sicherungsmaßnahmen möglich. 
Im Zuge der abgestimmten Sperrpause vom 06.06.2026 bis zum 27.06.2026 sollen die Maßnahmen im 
Gleisbereich durchgeführt werden. Diese lassen sich in erster Linie mit dem Ausbau der Überbauplatte und 
den Hohlkästen, Vorbereitung der Gründung, Mittelauflager und Widerlagerbänke, Einbau und Montage 
der Behelfsbrücke, sowie dem Rückbau erforderlichen Schutzmaßnahmen im Gleisbereich zusammenfas-
sen. 
Der unterhalb der Brücke verlaufende „Oderweg“ steht während der Arbeiten zur Verfügung. Es wird da-
von ausgegangen, dass dieser Abschnitt für die Dauer der Maßnahme vollständig gesperrt wird, sodass 
keine Einschränkungen durch den öffentlichen Straßenverkehr zu erwarten sind. 
Abgesehen der zeitlichen Anforderung zur Durchführung der Arbeiten im Gleisbereich innerhalb der Sperr-
pause bestehen aktuell keine besonderen Anforderungen. 
Behelfsbrücke Flachsroster Weg Projekt-Nr. PPK_06370_20 
Erläuterung Konzept zur Behelfsbrücke Köln, 15. Januar 2026 
Anlage 7

Behelfsbrücke Flachsroster Weg 
Baubeschreibung vom 15. Januar 2026 
 
Seite 2/6 
3.  Bauablauf/Konzept 
Das Abbruchkonzept ist aufgrund der fortgeschritteneren Planungsphase bereits erläutert. Aus diesem 
Grund wird nachfolgend lediglich das Konzept zur Behelfsbrücke behandelt. Für die Abbruchplanung wird 
auf den Erläuterungsbericht verwiesen. 
Im Anschluss an den vollständig erfolgten Aushub des Überbaus des Bestandbauwerks, sowie dem Rück- 
bau der Mittelauflager erfolgen die vorbereitenden Maßnahmen für den Einbau der Behelfsbrücke. Dort 
werden zu Beginn die Gründungen der Mittelauflager durch Einbringung von Verbindungsmitteln und an- 
schließender Aufbetonage von Gründungskeilen vergrößert. Aufgehend von dieser Gründung werden neue 
Mittelauflager durch einen Fachwerkturm hergestellt. Parallel dazu können die Widerlagerbänke vorberei- 
tet werden. Nach Abschluss dieser Vorbereitungen kann die Behelfsbrücke in drei Einfeldträgersystemen 
geliefert, eingehoben und montiert werden. Gelagert sind die Einfeldträger über Zentrierleisten als Linien- 
lager auf einem durchlaufenden Querträger. 
 
Genauere Einzelheiten zum Konzept sind dem Vorentwurfsplan der Behelfsbrücke 6370_20_EP03 zu ent- 
nehmen. Eine wesentliche Entscheidung zum genauen Konzept liegt in der im Beschluss der Stadt Köln zu 
treffenden Entscheidung zur Vorzugsvariante der Behelfsbrücke. Im nachfolgenden Kapitel werden die ver- 
schiedenen Varianten aufgelistet und mit Prinzipskizzen des jeweiligen Brückensystems der Fa. Janson 
Bridging vervollständigt.

Behelfsbrücke Flachsroster Weg 
Baubeschreibung vom 15. Januar 2026 
 
Seite 3/6 
4.  Varianten 
1.  Fuß- und Radwegbrücke  
- Drei Brückenelemente (10,50 m – 21,00 m – 10,50 m), jeweils einfeldrig 
- Breite 3,0 m 
- Beidseitiges Geländer 
- Lastmodell: 5 kN/m² 
Auszüge aus dem Katalog der Fa. Janson Bridging als Prinzipskizzen:

Behelfsbrücke Flachsroster Weg 
Baubeschreibung vom 15. Januar 2026 
 
Seite 4/6 
2.  Straßenbrücke MIV 3,5t  
- Drei Brückenelemente (10,50 m – 21,00 m – 10,50 m), jeweils einfeldrig 
- Breite 5,7 m (1-spurig) 
- Beidseitiges Geländer 
- Lastmodell: LM1 
 
Auszüge aus dem Katalog der Fa. Janson Bridging als Prinzipskizzen:

Behelfsbrücke Flachsroster Weg 
Baubeschreibung vom 15. Januar 2026 
 
Seite 5/6 
 
3.  Straßenbrücke 1-spurig SLW 60  
- Drei Brückenelemente (10,50 m – 21,00 m – 10,50 m), jeweils einfeldrig 
- Breite 6,0 m (1-spurig) 
- Beidseitiges Geländer 
- Lastmodell: LM1, SLW 60 
Auszüge aus dem Katalog der Fa. Janson Bridging als Prinzipskizzen:

Behelfsbrücke Flachsroster Weg 
Baubeschreibung vom 15. Januar 2026 
 
Seite 6/6 
4.  Straßenbrücke 2-spurig SLW 60 
- Drei Brückenelemente (10,50 m – 21,00 m – 10,50 m), jeweils einfeldrig 
- Breite 9,0 m (2-spurig) 
- Beidseitiges Geländer 
- Lastmodell: LM1, SLW 60 
Auszüge aus dem Katalog der Fa. Janson Bridging als Prinzipskizzen: