„ÖPNV-Hauptachse Weseler Straße“ – Konzept zur Optimierung des Linienbusverkehrs

V/0125/2024 
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Öffentliche Berichtsvorlage 
Betrifft 
 
„ÖPNV-Hauptachse Weseler Straße“ – Konzept zur Optimierung des Linienbusverkehrs 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
   28.05.2024 Bezirksvertretung Münster-Mitte Bericht 
   05.06.2024 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Bericht 
 
 
Bericht: 
 
Die Optimierung von ÖPNV-Hauptachsen ist eine der wesentlichen Aufgaben, um den regionalen und 
städtischen ÖPNV, im Sinne des Masterplan Mobilität Münster (MMM 2035+) auf ein neues Level zu 
heben. Die Vorlage zeigt, welche Maßnahmenbausteine anwendbar sind und konkretisiert, soweit 
möglich, deren Umsetzung und Verortung. 
Sie dient somit der konkreten Entwicklung einer Hauptachse und dient gleichzeitig als Blaupause für 
weitere Achsen. 
 
Einordnung in den Gesamtkontext (vgl. Vorlage V/0207/2024) 
Die in der Vorlage V/0207/2024 aus dem Masterplan Mobilität abgeleiteten Zielsetzungen sind auf die 
einzelnen ÖPNV-Hauptachsen zu übertragen. Der Masterplan nennt explizit notwendige Anpassun-
gen bzw. Neuerungen in System und Struktur. Dazu gehört übergeordnet die Einführung einer neuen 
Netzhierarchie: 
Ebene 1: ÖPNV-Hochleistungsachsen 
Ebene 2: Ergänzungsnetz 
Ebene 3: Feinerschließungsnetz 
Daraus abgeleitet ergibt sich die Notwendigkeit der Einrichtung bzw. des Ausbaus von ÖPNV -
Hochleistungsachsen: „Sie verfügen möglichst über eigene Fahrwege, die ausschließlich den künfti-
gen ÖPNV -Hochleistungslinien im Stadtbusverkehr sowie den Regionalverkehren (Schnell - sowie 
Expressbuslinien und ggf. Regionalbuslinien) vorbehalten sind“ (s. Masterplan S. 61 ff. und Abb. 1). 
Dort wo möglich und notwendi g ist n eben eigenen Fahrstreifen , die konsequente ÖPNV -
Bevorrechtigung an Knotenpunkten im Straßennetz vorzusehen. 
Amt für Mobilität und Tiefbau  
 
13.05.2024  
 
Ihr/e Ansprechpartner/in:  
Herr Marengw a 
Telefon: 492-6600 
Marengw a@stadt-
muenster.de 
Herr Rüller 
Telefon: 492-6920 
Rueller@stadt-muenster.de

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Inwieweit diese Anforderungen in den einzelnen Hauptachsen umsetzbar sind, muss jeweils achsen-
spezifisch in Abhängigkeit von den straßenräuml ichen Erfordernissen und Ansprüchen geprüft wer-
den. Nicht alle grundsätzlichen Vorgaben für Hochleistungsachsen für den ÖPNV lassen sich bedingt 
durch mangelnde bzw. eingeschränkte Flächenverfügbarkeiten auf allen notwendigen Verkehrswegen 
gleichermaßen umsetzen. Dies betrifft vor allem die wichtigen eigenen Fahrstreifen, die nicht immer 
(durchgehend) eingerichtet werden können. 
Mittelbar bildet auch das Mobilstationskonzept der Stadt Münster – Teil B: Standortkonzept eine wei-
tere Grundlage für die Überplanung der bestehenden Achsen zu Hochleistungsachsen. Im Konzept 
wird explizit auf die zeitliche Abhängigkeit zwischen der Herstellung der Hochleistungsachse(n) und 
der Errichtung der Mobilstationen verwiesen („Verknüpfungen mit dem zukünftigen ÖPNV -
Hochleistungsnetz“, S. 10). 
 
Hauptachse Weseler Straße 
Der Masterplan Mobilität Münster weist die Weseler Straße/Zubringer A43 in Münster als eine von 10 
Hauptachsen eines zukünftigen ÖPNV-Netzes für Münster aus. Sie wird der Priorität I zugeordnet, 
d.h. ein Fahrtenangebot allein im Stadtbusnetz von mindestens 20 Fahrten/Stunde und Richtung (Ab-
bildung 1). 
Im städtischen Straßennetz ist die Weseler Straße sowohl im Binnenverkehr der Stadt Münster als 
auch im Stadt -Umland-Verkehr eine der bedeutendsten Verbindungen fü r den individualen Kfz -
Verkehr und den ÖPNV.  
 
Abbildung 1: Lage der empfohlenen ÖPNV -Hochleistungsachsenachsen im Stadtgebiet Münster (Quelle: Masterplan Mobili-
tät Münster 2035+)

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Bedeutung der Achse im städtischen und im regionalen Kontext und Einordnung in den Mas-
terplan (Bestandsanalyse) 
Der betrachtete Abschnitt der Weseler Straße erfüllt sowohl im regionalen als auch im städtischen 
Kontext wichtige Funktionen. Diese sind bereits in der Vorlage V/0643/2022 „Sachstandsbericht zur 
weiteren Entwicklung der Verkehrsachse Weseler Straße “ aufgeführt, werden aber an dieser Stelle 
einer detaillierteren Betrachtung im Hinblick auf den ÖPNV unterzogen. 
Regionale Bedeutung und (inner)städtische Funktion 
Am Knotenpunkt B 51 / B 54 werden bedeutende Straßen, die Münster und das Umland verbinden, 
zusammengeführt. Die Anbindung an die Autobahnen A 43 und A 1 wird über den „Zubringer“ B 51 
gewährleistet, Kfz-Verkehre aus Richtung Osten werden über die B 51 zug eleitet und aus Senden-
Bösensell und den Stadtteilen Albachten und Mecklenbeck führt die Weseler Straße als L 551 bis zur 
„Spinne“. Ab dem Abzweig Kolde-Ring ist die Weseler Straße als Kreisstraße (K 2) klassifiziert. 
 
 
  
Abbildung 2: Relevanter Abschnitt der Weseler Straße im Stadtgebiet 
 
Die Weseler Straße hat auf dem 2,5 km zwischen „Spinne“ und Moltkestraße verschiedene Funktio-
nen für den motorisierten Individualverkehr, den Rad - sowie den öffentlichen Nahverkehr. Auf dem 
gesamten betrachteten Abschnitt ist sie vierstreifig ausgebaut, in Teilbereichen ist eine bauliche 
Fahrbahntrennung vorhanden (von Kolde-Ring bis Geiststraße durchgehend).

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Motorisierter Individualverkehr 
Die Weseler Straße ist zwisch en „Spinne“ und Kolde-Ring im klassifizierten Netz als Bundesstraße 
eingestuft. Die Bedeutung für den motorisierten Individualverkehr ist entsprechend hoch. Auf diesen 
knapp 2 km ist die Belastung mit einem Verkehrsaufkommen von 23.700 - 28.400 Kfz/24h folglich 
stark. Damit ist sie eine der am stärksten belasteten Straßen im Stadtgebiet von Münster. 
Seit der Umstufung zum 01. Januar 2020 ist der ca. 600 m lange Abschnitt ab dem Kolde-Ring bis zur 
Moltkestraße (und darüber hinaus) nicht mehr Bundesstraße und wurde um zwei Stufen auf die Funk-
tion einer Kreisstraße hinabgesetzt. Die Verkehrsbelastung ist im Bereich zwischen Geiststraße und 
Moltkestraße ist jedoch mit Werten von bis zu 26.700 Kfz/24h weiterhin hoch.  
 
 
Abbildung 3: Kfz-Belastungen im Betrachtungsraum (Stand 2024 werktags, eigene Erhebungen)  
Fahrradverkehr 
Das Konzept Fahrradnetz 2.0 ordnet die Straße zwischen Inselbogen und Moltkestraße in ihrer Funk-
tion für den Radverkehr in der höchsten Kategorie ein und definiert den Abschnitt als Veloroute. Zwi-
schen „Spinne“ und Inselbogen hat sie die Funktion einer Hauptroute für den Radverkehr.

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Bedeutung als ÖPNV-Hauptachse, Analyse des Status Quo 
Für den öffentlichen Personennahverkehr ist vor allem der 2,5 km lange Streckenabschnitt zwischen 
der „Spinne“ (Knotenpunkt B51 / B54) und der Moltkestraße von besonderer Bedeutung. Mit den 
Stadtbuslinien 4, 7 (R 41), 15 und 16 sowie im weiteren Verlauf der Ringlinie 33/34 ist die Weseler 
Straße Hauptachse des städtischen Busverkehrs. Sie verbinden die Außenstadtteile Albachten und 
Mecklenbeck mit der Innenstadt. Die Schnellbuslinien S60, S75, S90/91, X90 und die Regionalbusli-
nie 552 verbinden über die Weseler Straße die Stadt Münster mit dem südlichen und westlichen Um-
land. Mit ca. 11. 000 Fahrgästen/Tag ist sie die bedeutendste Einfallstraße für den innerstädtischen 
und den regionalen Busverkehr im Stadtgebiet. Im Vergleich dazu nutzen ca. 30.000 Personen auf 
dieser Strecke das Auto. Insgesamt werden a uf bestimmten Streckenabschnitten i n der Hauptver-
kehrszeit bis zu 27 Fahrten pro Stunde und Richtung abgewickelt. Dies entspricht einer durchschnitt-
lichen Fahrzeugfolge von etwa zwei Minuten. 
 
 
Abbildung 4: Stadtbuslinien im Zuge der Weseler Straße/Regionalbuslinien nachrichtlich (graue Linie) 
Verschiedene politische Anträge der vergangenen Jahre fordern eine weitere Qualifizierung der We-
seler Straße für einen verlässlichen und schnellen ÖPNV: 
 Ratsantrag A-R/0083/2019 „Beschleunigungsprogramm für den ÖPNV auf Münsters Straßen“ 
 Ratsantrag A-R/0068/2021 „Busachse Südwest stärken: Busse in der Spinne und auf der We-
seler Straße beschleunigen“ 
 Ratsantrag A-R/0002/2022 „Ausbau Mobilstation Weseler Straße und Verkehrsversuch Metro-
bussystem Einfahrtachse“

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 Ratsantrag A-R/0007/2022 „Weiterentwicklung des Münsteraner Nahverkehrssystems – 
ÖPNV als Stütze der Verkehrswende nachhaltig und zukunftsfähig aufstellen“ 
 Ratsantrag A-R/0063/2023 „Busbeschleunigung umsetzen“  
Konzept zur Qualifizierung der Weseler Straße als ÖPNV-Hauptachse 
Das Konzept zur Qualifizierung der Weseler Straße zwischen „Spinne“ und Moltkestraße sieht grund-
sätzlich drei Komponenten vor: 
 Einsatz digitaler Technik an Lichtsignalanlagen zur gezielten Bevorrechtigung des ÖPNV 
 Einrichtung von weiteren Bussonderfahrstreifen 
 Abstand- und Lageoptimierung von Haltestellen und Qualifizierung dieser zu Mobilstationen 
 
Mit der Vorlage V/0003/2023 „Neugestaltung des ÖPNV-Angebotes der Stadt Münster “ wurden die 
Grundlagen für eine Neuaufstellung des ÖPNV-Netzes der Stadt Münster im Frühjahr 2023 politisch 
beschlossen. Auf Grundlage der oben genannten Anträge, dem Masterplan Mobilität, als konzeptio-
nellem Grundsatz, sowie der vorgenannten Vorlage wurde ein Konzept für d en Streckenabschnitt 
zwischen „Spinne“ und Moltkestraße entwickelt, dass zu einer signifikanten Beschleunigung des Lini-
enverkehrs vor allem in stadteinwärtiger Richtung führen soll. Das Projekt ordnet sich damit einerseits 
in weitere, netzbezogene Maßnahmen zur Qualifizierung der Hauptachsen für den ÖPNV ein, soll 
aber ebenso als Pilotachse für die Erprobung neuer Technologien dienen. 
Entsprechend dieser Funktion wurden in der Vergangenheit bereits auf einigen Abschnitten in beiden 
Fahrtrichtungen Bussonderfahrstreifen eingerichtet und das Funk-Bake-System an Lichtsignalanlagen 
zur Bevorrechtigung der Linienbusse eingesetzt. Damit ist a uf einigen Streckenabschnitten und an 
den Lichtsignalanlagen schon heute eine Bevorrechtigung des ÖPNV gegenüber dem motorisierten 
Individualverkehr (mIV) erreicht worden. Da die Bussonderfahrstreifen jedoch bislang nur auf Teilab-
schnitten realisiert wurden, ist eine unterbrechungsfreie Fahrt auf den 2,5 km zurzeit noch nicht ge-
währleistet (Abbildung 5). Die Priorisierung an den Lichtsignalanlagen beruht noch auf einer inzwi-
schen veralteten Technik, die grundsätzlich ihren Zweck Busse gegenüber dem Individualverkehr zu 
bevorrechtigen erfüllt. Heute sind durch neue Technik allerdings verlässlichere und passgenauere 
Systeme möglich. Auf der Strecke befinden sich nachfrageorientiert insgesamt sieben Haltestellen.

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Abbildung 5: ÖPNV Infrastruktur und Bevorrechtigungsmaßnahmen , Bussonderfahrstreifen stadteinwärts 
Maßnahmen für die Qualifizierung der Weseler Straße zu einer Hochleistungsachse sind daher die 
Einrichtung von weiteren Bussonderfahrstreifen, hier wird der Fokus zunächst auf die stadteinwärtige 
Fahrtrichtung gelegt, da in diese Fahrtrichtung aufgrund des zum Stadtkern zunehmenden Raumwid-
erstandes der höhere Bedarf besteht . Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass zum aktuellen Zeit-
punkt die Einführung von Bussonderfahrstreifen in beiden Fahrtrichtungen aufgrund mangelnder Flä-
chenverfügbarkeit nicht möglich ist. Die derzeitige Belastung der Weseler Straße mit über 25.000 
Kfz/24h lässt aktuell eine Fahrstreifenreduzierung für den Kfz-Verkehr nicht zu. 
Maßnahmen die sowohl für die stadteinwärtige als auch die stadtauswärtige Fahrtrichtung angewandt 
werden können sind die Digitalisierung der Lichtsignalanlagen zur gezielten Bevorrechtigung des

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ÖPNV, sowie mittel- bis langfristig die Optimierung der Abstände und der Lage der Haltest ellen und 
deren Ausbau zu Mobilstationen. 
 
Fahr- und Verlustzeitmessungen 
Abbildung 6 zeigt die gemessenen Fahrzeiten 2023/2024 im Vergleich zu den idealen Fahrzeiten, d.h. 
Fahrzeiten ohne äußerlich induzierte Verlustzeiten z.B. an Lichtsignalanlagen oder durch Rückstau-
ungen. Auch wenn die ideale Fahrzeit nicht erreichb ar ist, dient sie als Indikator und Messgröße zur 
Bewertung und den Vergleich einzelner Streckenabschnitte. Je größer die Differenz zwischen idealer 
Fahrzeit und gemessener Fahrzeit desto, hö her der Handlungsbedarf. Dies verdeutlicht anschaulich 
die Abbildung 6. Vordringlicher Handlungsbedarf besteht in den Abschnitten, auf denen die gemesse-
nen Fahrzeiten die idealen Fahrzeiten um mehr als das Doppelte übersteigen. Da Bussonderfahrstrei-
fen nur in einzelnen Abschnitten baulich möglich sind, bieten sich im Wesentlichen digitale Lösungen 
an Lichtsignalanlagen in Kombination mit Busschleusen, als geeignete Maßnahmen zur Reduzierung 
der Fahrzeitverluste an. 
 
 
 
Abbildung 6: Fahrzeitanalyse (Stadtwerke Münster 2023/2024)

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Neben den Verlustzeiten auf der Strecke wirken sich insbesondere die Lichtsignalanlagen an den 
Knotenpunkten negativ auf die Reisezeiten aus. Mit dem Programmsystem Urbic (vgl. Vorlage 
V/0207/2024 „Maßnahmenpaket Busbeschleunigung“) lassen sich die Verlustzeiten an Lichtsignalan-
lagen messen und bewerten. Für die Weseler Straße ergibt sich das in Abbildung 7 dargestellte Bild. 
Während an vielen Lichtsignalanlagen die bislang eingerichteten Priorisierungen de s ÖPNV offen-
sichtlich eine gute Wirkung entfalten (dunkel- und hellgrüne Markierungen), kommt es stadteinwärts 
an den Knotenpunkten „Spinne“ und Inselbogen zu erheblichen (rot) sowie etwas weniger ausgeprägt 
an den Knotenpunkten Koldering, Geiststraße und Moltkestraße (gelb und orange) zu Verlustzeiten 
für die Regional- und Stadtbusse. 
 
 
Abbildung 7: Verlustzeiten an Lichtsignalanlagen 
Einsatz digitaler Technik an Lichtsignalanlagen zur gezielten Bevorrechtigung des ÖPNV 
Eine wesentliche Komponente für die Ertüchtigung der ÖPNV -Hauptachse Weseler Straße ist die 
Einführung digitaler Technik an Lichtsignalanlagen, die die Grundlage für ein „Cooperative Intelligent 
Transport System“ (kurz C -ITS) darstellt. C-ITS bezieht sich auf T echnologien und Systeme, die es 
Fahrzeugen ermöglichen, miteinander (Vehicle-to-Vehicle, V2V) und mit der Infrastruktur (Vehicle-to-
Infrastructure, V2I) zu kommunizieren. Ziel ist es, Verkehr vor allem effizienter, aber auch sicherer zu 
gestalten.  
Die Tec hnik ermöglicht den Datenaustausch zwischen Fahrzeugen und Straßeninfrastrukturen wie 
Lichtsignalanlagen, Verkehrsschildern und Verkehrszentren in Echtzeit. Somit kann jedes Fahrzeug 
des ÖPNV an jeder Lichtsignalanlage zeitgenau gesteuert werden. Auf Störe inflüsse (bspw. verlän-
gerter Fahrgastwechsel) kann somit anders als bisher flexibel reagiert und der Linienbus trotzdem an 
der Lichtsignalanlage bevorrechtigt werden.

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C-ITS ist ein wichtiger Bestandteil des zukünftigen Verkehrssystems, das nicht nur die Sicherheit und 
Effizienz des Verkehrs verbessert, sondern auch den Weg für die Einführung von autonomen Fahr-
zeugen ebnet.  
Weitere Erläuterungen zu Technologie, Funktionsweise und Notwendigkeit der Einführung ist der Vor-
lage V/0126/2024 „ÖPNV Weseler Straße: Optimierung des Busbetriebs durch Vernetzung von Licht-
signalanlagen und Aufbau einer modernen ÖPNV -Infrastruktur-Kommunikation via C -ITS“ zu ent-
nehmen. 
Bürgerlabor Mobiles Münsterland (BüLaMo)   
Hintergrund und Ziel des Vorhabens: 
Die Verbesserung des ÖPNV-Angebotes u.a. durch die Reduzierung von Fahrt- bzw. Verlustzeiten im 
Linienbusverkehr ist ein Ziel, dass das Münsterland und die Stadt Münster gleichermaßen verfolgen. 
Im Rahmen des bereits im Jahr 2020 im Kreis Coesfeld gestarteten sog. „Bürgerlabor Mobiles Müns-
terland“ (BüLaMo) bearbeitet das Institut für Straßenwesen der RWTH Aachen das Teilprojekt „Intelli-
gente Verkehrssteuerung“. Zentraler Ansatz des Verbundprojekts ist die Anbindung von ländlichen 
Regionen an Stadtzentren. Das Projekt BüLaMo ver folgt das Ziel, der Entwicklung einer ganzheitli-
chen, flächendeckenden, attraktiven ÖV-Bedienung als Alternative zum privaten PKW. 
Im zu betrachtenden Korridor Senden - Münster wurde neben Möglichkeiten auf der Bundesautobahn 
A43 Potenzial vor allem im innerstädtischen Bereich Münsters erkannt.  
Daraufhin wurde eine Kooperation von der Stadt Münster und der RWTH Aachen zum Zwecke der 
Durchführung einer Testphase einer adaptiv -dynamischen Verkehrssteuerung zur Optimierung des 
Busverkehrs auf der Weseler Straße vereinbart. 
Auf dem für das Vorhaben identifizierten Streckenabschnitt auf der Weseler Straße zwischen den 
Knotenpunkten Weseler Straße / Geiststraße und Weseler Straße / Moltkestraße in stadteinwärtiger 
Fahrtrichtung, verkehren die Linien- und Regionalbusse im Mischverkehr mit dem motorisierten Indi-
vidualverkehr. Für die knapp 400 m lange Strecke zwischen den Haltestellen Geiststraße und St. An-
tonius Kirche benötigen die Stadt- und Regionalbusse im Bestand durchschnittlich über zwei Minuten 
(128 Sekunden).  
Die Verkehrsmengen des Kfz sind im benannten Abschnitt mit bis zu 28.400 Kfz/Tag im Querschnitt 
sehr hoch.  
Ziel des Projekts war es deshalb, die Linien - und Regionalbusse möglichst verträglich im Mischver-
kehr zu beschleunigen und die Fahrtzeiten zwischen den vorgenannten Haltestellen zu reduzieren.  
Die Testphase verlief von Oktober bis Dezember 2022 und somit im Zeitraum mit der höchsten Ver-
kehrsstärke im MIV. 
 
Ergebnisse der Testphase: 
Die Testphase zur Erprobung einer adaptiv-dynamischen LSA-Steuerung zugunsten des ÖPNV konn-
te erfolgreich durchgeführt werden. Im Ergebnis kann man folgende Punkte festhalten: 
1. Senkung der Fahrzeiten der städtischen Linienbusse im o.g. Abschnitt im Durschnitt um 22% 
2. Auswirkungen auf den Kfz-Verkehr verträglich 
3. Fuß-und Radverkehr werden nicht negativ beeinflusst 
4. Wichtige Erkenntnisse zum Einsatz von KI Software an komplexen Knotenpunkten konnten 
gewonnen werden 
Kooperative Intelligente Verkehrssysteme (C -ITS) standen während der Bearbeitungszeit des For-
schungsprojekts BüL aMo (März 2020 - August 2024) durch die beteiligten ÖPNV -Unternehmen

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(Stadtwerke Münster sowie RVM) nicht zu Verfügung. Folglich baut die entwickelte adaptive LSA -
Steuerung auf dem derzeitigen Stand der Technik (R.09 -Telegramme) auf. Dabei besteht die Mög-
lichkeit, dass sich ein Bus durch eine virtuelle Schleife an der jeweiligen LSA anmelden kann und die 
Phase zur Beschleunigung geschaltet wird. Mit C -ITS besteht darüber hinaus die Möglichkeit, dass 
der Standort des Busse konstant übermittelt wird. Demnach kann damit die Phase zur Beschleuni-
gung zeitlich "genauer" geschaltet werden. Mit der Umsetzung von C-ITS müsste die im Rahmen des 
BüLaMo entwickelte Lichtsignalsteuerung nochmals überarbeitet werden. 
 
Ausblick:  
Durch die gewonnenen Erfahrungen aus der 1.  Testphase ist die Software und Technik optimiert 
worden, um die Fahrzeiten der Busse weiter zu reduzieren. Für den Regionalverkehr und den städti-
schen Linien bestehen unterschiedliche Ansprüche (z.B. das Anfahren der Haltestellen), das in der 
neuen Software Berücksichtigung findet. Das Potenzial für die weitere Qualifizierung des ÖPNV ist 
groß, so dass eine zweite Testphase mit optimierter Technik und Software im Mai 2024 startet. 
 
Einrichtung von weiteren Bussonderfahrstreifen 
Zur Stabilisierung der Fahrplanzeiten und Beschleunigung der Fahrtzeit sollen in stadteinwärtiger 
Richtung zusätzliche Bussonderstreifen eingerichtet werden. Basierend auf den Auswertungen und 
Analysen der Stadtwerke Münster werden zunächst zu den bestehenden Bussonderfahrstreifen zwei 
weitere Abschnitte für den ÖPNV reserviert: 
 
 Zwischen Inselbogen und Sentmaringer Weg 
In Verbindung mit einer Auswertung der Verlustzeiten der Busse der Stadtwerke und der RVM 
auf der Strecke stadteinwärts vor der Kreuzung mit dem Sentmaringer Weg ist zu prüfen ob und 
wenn ja auf welcher Länge die Einrichtung eines Bussonderfahrstreifens einen Mehrwert erbringt.  
Die Einrichtung eines Bussonderfahrstreifens wäre grundsätzlich zu Lasten des heute vorhande-
nen Park- und des mit Bäumen bepflanzten Grünstreifens möglich.  
 
 
Abbildung 8. Verkehrstechnischer Entwurf einer möglichen Busspur im Verlauf der Weseler Straße stadteinwärts

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Abbildung 9: Weseler Straße stadteinwärts Höhe Hausnummer 227  
 
 
Abbildung 10: Weseler Straße stadteinwärts Höhe Hausnummer 219

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 Zwischen Geiststraße und Moltkestraße 
 
Die Einrichtung eines Bussonderfahrstreifens zwischen der Geiststraße und der Moltkestraße ist 
frühestens nach Abschluss der Bauarbeiten für die in den Jahren 2025 und 2026 stattfindenden 
Stadtnetze-Maßnahme möglich.  
Zu diesem Zeitpunkt erfolgt auch die Umsetzung der Maßnahme „Optimierung des Busbetriebs 
durch Vernetzung von Lichtsignalanlagen und Aufbau einer modernen ÖPNV -Infrastruktur-
Kommunikation via C-ITS“. Im Rahmen der Evaluation soll dort geprüft werden, ob die Einrich-
tung eines Bussonderfahrstrei fens neben den Optimierung en durch die Einführung des C -ITS 
noch einen weiteren Mehrwert erbringt. 
Die Einrichtung eines Bussonderfahrstreifens wäre dann grundsätzlich nur zu Lasten des rechten 
Kfz-Fahrstreifens möglich. 
 
 
Abbildung 11: Zu prüfende Busspur Weseler Straße zwischen Geiststraße und Moltkestraße

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 Zubringer B51 bis Weseler Straße P+R 
Mit dem Umbau der Spinne (2026/2027) wird auf dem Zubringer B 51 bis Weseler Straße P+R 
ein Bussonderfahrstreifen eingerichtet, der es den aus dem Münsterland über die A43 kommen-
den Schnellbussen ermöglicht, am Rückstau vorbei zu fahren. Insbesondere in den Hauptver-
kehrszeiten ergeben sich damit signifikante Fahrzeitgewinne für die Schnellbusse in Richtung 
Münter. 
 
In stadtauswärtiger Richtung bestehen folgende Möglichkeiten: 
 
 Haltestelle Buckstraße bis zur Haltestelle P&R Weseler Straße  
Einrichtung eines Bussonderfahrstreifens auf der Weseler Straße stadtauswärts (B54) von der 
Haltestelle Buckstraße bis zur Haltestelle P&R Weseler Straße und damit bis unmittelbar vor den 
Knotenpunkt. Hier entstehen ca. 320m Bussonderfahrstreifen. Analog zur Gegenrichtung trägt sie 
zur Busbeschleunigung im Regionalverkehr aber auch im Stadtbusverkehr auf den Linien 15 und 
16 bei. Die Umsetzung erfolgt mit dem Umbau der Spinne. 
 
 
Abbildung 12: Busspur Buckstraße stadtauswärts, auch dargestellt Busspur auf dem Zubringer stadteinwärts

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 Potenziell: Zwischen Moltkestraße und Kolde-Ring 
 
 
Abbildung 13:Potenzielle Busspur zwischen Moltkestraße und Kolde-Ring, stadtauswärts 
 
Abstand- und Lageoptimierung von Haltestellen und Qualifizierung zu Mobilstationen 
 
Neben eigenen Fahrstreifen ist die konsequente ÖPNV-Bevorrechtigung an Knotenpunkten im Stra-
ßennetz vorzusehen. Dahingehend müssen auch die Haltestellenabstände optimiert werden. Der 
Masterplan Mobilität gibt dazu einen Haltestellenabstand von ≥ 600 m  vor. Inwieweit sich dies tat-
sächlich vor dem Hintergrund der zu erreichenden Erschließungsqualität und der Überlagerung von 
Hochleistungslinien und Erschließungslinien umsetzen lässt, muss im Einzelfall für die Bestandshal-
testellen geprüft und entschieden werden. 
Darüber hinaus spielt auch die Lage der Haltestellen, vor allem auch im Hinblick auf die Verknüpfung, 
eine wichtige Rolle, um Umstiege grundsätzlich besser zu organisieren und Verknüpfungen zu ande-
ren Verkehrsmitteln über Mobilstationen funktional und gleichermaßen komfortabel zu gestalten. Im 
Verlauf der Weseler Straße sind gemäß des Mobilstationskonzept es an den Haltestellen P+R -
Weseler Straße (Größenklasse L), Koldering/LVM (Größenklasse M), DZ Hyp/IHK (Größenklasse S) 
und St. Antonius Kirche (Größenklasse S) Mobilstationen vorgesehen. 
Neben der funktionalen Gestaltung der Haltestellen, d.h. Erreichbarkeit, Zugänglichkeit und kurze 
Wege zur Verknüpfung von Fahrbeziehungen, ist insbesondere das Zusammenspiel mit der Bevor-
rechtigung des ÖPNV an Lichtsignalanlagen von Bedeutung. Hier wird im Einzelfall festzulegen sein, 
in welcher räumlichen Zuordnung zu den Knotenpunkten die Haltepositionen eingerichtet werden. 
Dies gilt gleichermaßen auch für Haltestellen zwischen zwei Signalanlagen. 
 
Weiteres Vorgehen 
Alle genannten Maßnahmen haben sehr unterschiedliche Laufzeiten und bedürfen zum Teil auch 
noch weiterer fachlicher Vorbereitungen. Während mit dem Umbau der Spinne und damit verbunden 
dem Bau der zugeordneten Busspuren bereits begonnen wurden, sind für die Einrichtung der zusätz-
lichen Busspuren noch Vorplanungen erforderlich. Diese werden in 2024 aufgenommen. 
Weit fortgeschritten in der Planung ist die Maßnahme C-ITS (vgl. Vorlage V/0126/2024). Abbildung 14 
zeigt den Zeitplan des Gesamtprojektes.

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V/0125/2024 
 
Q2 
2024 
Q3 
2024 
Q4 
2024 
Q1 
2025 
Q2 
2025 
Q3 
2025 
Q4 
2025 
Q1 
2026 
Q2 
2026 
Q3 
2026 
Q4 
2026 
Q1 
2027 
2. Stufe BüLaMo   
     
      
Vorb. Ausschreibung V2X              
Ausschreibung und Vergabe        
   
      
Implementierung V2X 
   
    
 
      
Inbetriebnahme V2X             
Evaluation Pilotachse  
     
        
 
 
Abbildung 14:Projektzeitplan C-ITS 
Eine Umsetzung erfolgt somit direkt im Anschluss an die Baumaßnahme der Stadtnetze in der Wese-
ler Straße. Im Rahmen der direkt daran anschließenden Evaluation wird untersucht, an welchen Stel-
len die weitere Einrichtung eines Bussonderfahrstreifens oder einer Busschleuse neben den Optimie-
rungen durch die Einführung des C-ITS noch einen zusätzlichen Mehrwert erbringt. 
 
 
In Vertretung 
 
 
 
gez. 
Robin Denstorff 
Stadtbaurat 
 
 
Anlagen: Anlage A

Anlage A zur V/0125/2024 
Kurzüberblick 
Die Optimierung von ÖPNV-Hauptachsen ist eine der wesentlichen Aufgaben, um den regionalen 
und städtischen ÖPNV, im Sinne des Masterplan Mobilität Münster (MMM 2035+) auf ein neues 
Level zu heben. Die Vorlage zeigt am Beispiel der Weseler Straße, welche Maßnahmenbausteine 
anwendbar sind und konkretisiert, soweit möglich, deren Umsetzung und Verortung. 
 
Ziele/Teilziele/Zielerreichung 
Die vorgeschlagenen Maßnahmen dienen dem primären Ziel einen möglichst störungsfreien Be-
trieb des ÖPNV im Zuge der Weseler Straße zu gewährleisten. Die Maßnahmen zahlen auf die 
Anforderungen des Masterplan Mobilität Münster ein, dass ÖPNV-Netz im Sinne einer Hochleis-
tungsachse weiter zu entwickeln. Vordringliches Ziel ist die Verlässlichkeit und somit Attraktivität 
des ÖPNV für die innerstädtischen und regionalen Fahrgäste. Die Maßnahme dient mithin der 
Stärkung des Umweltverbundes.  
 
Pflichtigkeitsgrad 
Die Maßnahme/Leistung ist  vollständig 
pflichtig 
 überwiegend 
pflichtig 
 überwiegend 
freiwillig 
X vollständig 
freiwillig 
Der Aufgabenträger Stadt Münster ist gemäß Regionalisierungsgesetz Nordrhein-Westfalen 
(RegG NRW) im Rahmen der Daseinsvorsorge verpflichtet, das ÖPNV-Angebot bei Bedarf fortzu-
schreiben. 
 
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen 
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration) 
Die in der Vorlage genannten Maßnahmen dienen der Attraktivität des ÖPNV und sind somit ge-
eignet zusätzliche Fahrgäste aus dem individualen Kraftfahrzeitverkehr hin zum ÖPNV zu holen. 
Sie damit unmittelbar der CO2_einsparung und dem Klimaschutz.