Vorlage des Green City Plans mit Maßnahmen zur Reduktion der Stickoxid-Belastung im Stadtgebiet der Wissenschaftsstadt Darmstadt

Punkt 9: Vorlage des Green City Plans mit Maßnahmen zur Reduktion der Stickoxid-Belastung 
im Stadtgebiet der Wissenschaftsstadt Darmstadt 
 (V-Nr. 2018/0236) 
 
Der Vorlage wird zugestimmt. 
  
Gegenstimmen: AfD  
Stimmenthaltung: UWIGA

Green City Plan Darmstadt 
(GCP DA) 
 
 
Masterplan - Maßnahmen und Maßnahmenbündel zur 
Reduzierung der NO2-Luftbelastung 
 
zur Vorlage beim Bundesministerium für Verkehr und 
digitale Infrastruktur (BMVI) 
im Sofortprogramm „Saubere Luft 2017-2020“  
 
 
 
Vorgelegt von: 
Wissenschaftsstadt Darmstadt 
Projektgruppe GCP DA 
 
 
Mit Unterstützung von 
Benz + Walter GmbH, Wiesbaden 
dmo - digital mobilities consultants, Hamburg 
HEAG mobilo, Darmstadt 
 
Endstand: 31.07.2018

I 
 
 
  
Inhalt 
 
Abbildungsverzeichnis ............................................................................................................................. II 
Tabellenverzeichnis ................................................................................................................................ III 
Zusammenfassung ................................................................................................................................... V 
1. Green City Plan Darmstadt als kohärentes Gesamtkonzept ........................................................... 1 
1.1 Ziele ......................................................................................................................................... 3 
1.2 Berücksichtigung regionaler Planungsgrundlagen .................................................................. 4 
1.3 Vordefinierte Maßnahmenschwerpunkte und deren Zusammenhang .................................. 7 
2. Strukturierung Maßnahmenschwerpunkte durch Maßnahmenbündel ......................................... 9 
3. Bewertungssystematik .................................................................................................................. 15 
3.1 Bewertung von Maßnahmen ................................................................................................. 15 
3.2 Bewertung von Maßnahmenbündeln ................................................................................... 17 
4. Strukturierte und bewertete Maßnahmenbündel und Maßnahmen ........................................... 19 
4.1 Digitalisierung des Verkehrs (D) ............................................................................................ 19 
4.2 Vernetzung des öffentlichen Personennahverkehrs (V) ....................................................... 28 
4.3 Radverkehr (R) ....................................................................................................................... 36 
4.4 Elektrifizierung des Verkehrs (E) ........................................................................................... 42 
4.5 Urbane Logistik (L) ................................................................................................................. 49 
4.6 Exkurs: Infrastruktur .............................................................................................................. 56 
4.7 Simulation on Demand E Shuttle-Service .............................................................................. 57 
5. Gesamtergebnis der Bewertung.................................................................................................... 61 
6. Entwicklung der Stickstoffdioxidbelastung und Prognose der Wirksamkeit des Gesamtkonzepts 
„GCP DA“ bis 2020 ................................................................................................................................. 63

II 
 
 
  
Abbildungsverzeichnis 
 
Abbildung 1: Methodik Green City Plan ................................................................................................ 2 
Abbildung 2: Projektablauf Green City Plan .......................................................................................... 6 
Abbildung 3: Vorgegebene Schwerpunktbereiche bei der Erstellung des „GCP DA“ ........................... 7 
Abbildung 4: Übersicht Terminablauf der entsprechenden Werkstätten zur Erstellung des „GCP DA“
 ........................................................................................................................................ 10 
Abbildung 5: Darstellung der 5 Kernbereiche mit insgesamt 17 Maßnahmenbündeln ...................... 11 
Abbildung 6: Klassifizierung der Auswirkung zur NO2 -Reduzierung ................................................... 15 
Abbildung 7: Klassifizierung der Fristigkeiten...................................................................................... 15 
Abbildung 8: Klassifizierung der Kosten .............................................................................................. 16 
Abbildung 9: Systematik zur Klassifizierung und zur Bewertung der Effizienz .................................... 17 
Abbildung 10: Bewertungsschema für einzelne Maßnahmen innerhalb eines Bündels. Das jeweilige 
Potential zur NO2-Reduktion, die angenommene Fristigkeit, die Kosten sowie die 
Effizienz sind dargestellt................................................................................................. 18 
Abbildung 11: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel D-1 „intelligentes, umweltsensitives 
Verkehrsmanagement“ .................................................................................................. 20 
Abbildung 12: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel D-2 „Digitalisierung des ÖPNV" .................. 24 
Abbildung 13: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel D-3 „Beschleunigung Modal Shift/Kampagne"
 ........................................................................................................................................ 27 
Abbildung 14: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel V-1 „Ausweitung Straßenbahnnetz/Erhöhung 
Modal Split ÖPNV auf 25 %" .......................................................................................... 29 
Abbildung 15: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel V-2 
„Bedarfsorientierte/ergänzende/autonome Mobilitätsangebote" ............................... 31 
Abbildung 16: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel V-3 „Multi- und intermodale 
Mobilitätsstationen" ...................................................................................................... 33 
Abbildung 17: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel V-4 „Steuerndes Parkraum-/ 
Anliegermanagement/ P+R“ .......................................................................................... 35 
Abbildung 18: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel R-1 „Übergreifender Radverkehrsplan/Modal 
Split Rad: 25 %“ .............................................................................................................. 37 
Abbildung 19: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel R-2 „Attraktivierung Radverkehr/ 
Fahrzeugförderung“ ....................................................................................................... 39 
Abbildung 20: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel R-3 „Förderung dezidierter, verbindender 
Radverkehrsinfrastruktur“ ............................................................................................. 41 
Abbildung 21: Bewertungsportfolio MaßnahmenbündelE-1 „ÖPNV – Umstellung E-Busse inkl. 
Ladeinfrastruktur“ .......................................................................................................... 43

III 
 
 
  
Abbildung 22: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel E-2 „MIV – Umsetzung E-Mobilitätskonzept“
 ........................................................................................................................................ 45 
Abbildung 23: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel E-3 „E-Flotten-, Fuhrpark- und 
Mobilitätsmanagement“ ................................................................................................ 47 
Abbildung 24: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel E-4 „E-Fahrzeugförderung für 
Verwaltung/Gewerbe/Taxis“ ......................................................................................... 48 
Abbildung 25: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel L-1 „(Um-)Steuerung der Urbanen 
Logistikaktivitäten“......................................................................................................... 51 
Abbildung 26: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel L-2 „City Logistik Management/Koordination“
 ........................................................................................................................................ 53 
Abbildung 27: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel L-3 „Umweltsensitive Lieferflotten-
Steuerung/City-Tunnel“ ................................................................................................. 55 
Abbildung 28: Rückgänge der MIV Querschnittsbelastungen (Szenario 1) ........................................... 59 
Abbildung 28: Gesamtdarstellung der Anzahl der Maßnahmen in Bezug auf Fristigkeit, NO2-
Reduktionspotentiales sowie der Fristigkeit zur Umsetzung ......................................... 61 
Abbildung 29: Darstellung der Wechselwirkungen der Maßnahmenbündel mit verschiedenen 
Maßnahmenschwerpunkten .......................................................................................... 62 
Abbildung 30: Fortlaufender Rückgang der Jahresmittelwerte an den Messstationen des HLNUG in 
verschiedenen hessischen Regionen (Land Hessen gesamt); Quelle: HLNUG, 
Stickstoffdioxid 1994-2017 ............................................................................................. 63 
Abbildung 31: Zusammenstellung der NO2-Jahresmittelwerteder Messstelle Darmstadt Hügelstraße 
und Darmstadt Rudolf-Müller-Anlage (Referenzmessstelle). Die gleitenden 
Jahresmittelwerte (durch die HLNUG bestätigt) sowie die Hochrechnung des JMW 
2018 für die Messstelle Darmstadt Hügelstraße (auf Basis der Monatsmittelwerte 
Januar bis Juli 2018) wurden durch das Umweltamt Darmstadt berechnet. ................ 65 
Abbildung 32: Zusammenfassung der Bewertung der Maßnahmenbündel und Maßnahmen in Bezug 
auf das NO2-Reduktionspotenzial bis 2020 bzw. mittel-/langfristig bei vollständiger 
Umsetzung ..................................................................................................................... 66 
Abbildung 33: Entwicklung NO2-Messwerte in hessischen Städten bzw. innerhalb des Rhein-Main-
Gebietes 2016 vs. 2017 (Quelle: Auswertung desProjektbüros auf Basis von Werten des 
Umweltbundesamtes). ................................................................................................... 67 
Abbildung 34: Entwicklung der NO2-Jahresmittelwerte bis 2017 (in der Bundesrepublik Deutschland 
insgesamt). Quelle: Umweltbundesamt ........................................................................ 69 
Abbildung 35: Wirkungen grundsätzliche Trends und beispielhafter Maßnahmenbündel/Maßnahmen 
auf die NO2-Werte an den Messstationen (schematische Darstellung) ........................ 70 
Tabellenverzeichnis

IV 
 
 
  
Tabelle 1: Katalog des Maßnahmenbündels D-1 „intelligentes, umweltsensitives 
Verkehrsmanagement“ .................................................................................................. 19 
Tabelle 2: Förderantrag "UwSensorenDA" innerhalb des Maßnahmenbündels D-1 ..................... 21 
Tabelle 3: Förderantrag "LeitzentraleDA" innerhalb des Maßnahmenbündels D-1 ...................... 22 
Tabelle 4: Katalog des Maßnahmenbündels D-2„Digitalisierung des ÖPNV" ................................. 23 
Tabelle 5: Förderantrag "DigiStratDA" innerhalb des Maßnahmenbündels D-2 .................................. 25 
Tabelle 6: Katalog des Maßnahmenbündels D-3 „Beschleunigung Modal Shift/Kampagne" ........ 26 
Tabelle 7: Katalog des Maßnahmenbündels V-1 „Ausweitung Straßenbahnnetz/Erhöhung Modal 
Split ÖPNV auf 25 %" ...................................................................................................... 28 
Tabelle 8: Katalog des Maßnahmenbündels V-2 „Bedarfsorientierte/ergänzende/autonome 
Mobilitätsangebote" ...................................................................................................... 30 
Tabelle 9: Katalog des Maßnahmenbündels V-3 „Multi- und intermodale Mobilitätsstationen" . 32 
Tabelle 10: Katalog des Maßnahmenbündels V-4 „Steuerndes Parkraum-/ Anliegermanagement/ 
P+R“ ................................................................................................................................ 34 
Tabelle 11: Katalog des Maßnahmenbündels R-1 „Übergreifender Radverkehrsplan/Modal Split 
Rad: 25 %“ ...................................................................................................................... 36 
Tabelle 12: Katalog des Maßnahmenbündels R-2 „Attraktivierung Radverkehr/ Fahrzeugförderung“
 ........................................................................................................................................ 38 
Tabelle 13: Katalog des Maßnahmenbündels R-3 „Förderung dezidierter, verbindender 
Radverkehrsinfrastruktur“ ............................................................................................. 40 
Tabelle 14: Katalog des Maßnahmenbündels E-1 „ÖPNV – Umstellung E-Busse inkl. 
Ladeinfrastruktur“ .......................................................................................................... 42 
Tabelle 15: Katalog des Maßnahmenbündels E-2 „MIV – Umsetzung E-Mobilitätskonzept“ .......... 44 
Tabelle 16: Katalog des Maßnahmenbündels E-3 „E-Flotten-, Fuhrpark- und 
Mobilitätsmanagement“ ................................................................................................ 46 
Tabelle 17: Katalog des Maßnahmenbündels E-4 „E-Fahrzeugförderung für Verwaltung/ Gewerbe/ 
Taxis“ .............................................................................................................................. 47 
Tabelle 18: Katalog des Maßnahmenbündels L-1 (1) „(Um-)Steuerung der Urbanen 
Logistikaktivitäten“......................................................................................................... 49 
Tabelle 19: Katalog des Maßnahmenbündels L-1 (2) „(Um-)Steuerung der Urbanen 
Logistikaktivitäten“......................................................................................................... 50 
Tabelle 20: Katalog des Maßnahmenbündels L-2 „City Logistik Management/ Koordination“ ....... 52 
Tabelle 21: Katalog des Maßnahmenbündels L-3„Umweltsensitive Lieferflotten-Steuerung/ City-
Tunnel“ ........................................................................................................................... 54 
Tabelle 22: KPIs Szenario 1 (Basismodell) und Sensitivitätsbetrachtungen ..................................... 58

V 
 
 
  
Zusammenfassung 
Die Stadt Darmstadt gehört seit Jahren zu den rund 70 Städten in Deutschland mit regelmäßigen 
Überschreitungen des Grenzwertes des Stickstoffdioxid -Jahresmittelwertes (NO2), der bei 40 µg/ m³ 
liegt. Trotz Rückgängen bei den Belastungen war in 2017 an der Messstelle Darmstadt Hügelstraße ein 
Jahresmittelwert von 52,3 µg/m³ zu verzeichnen; nach 55,5 µg/m³ in 2016. Verursacher der weiterhin 
hohen Stickstoffoxidkonzentrationen in der Darmstädter Innenstadt ist überwiegend der Kfz-Verkehr.  
Mit diesem Masterplan legt die Stadt Darmstadt einen strukturierten Maßnahmenplan als Instrument 
zur Identifikation, Beschreibung, weiteren Planung und Umsetzung von Maßnahmen vor, die geeignet 
sind, die Belastungen in der Innenstadt mit NO 2, aber auch anderen Luftschadstoffen und Lärm zu 
reduzieren. Damit werden Beiträge zur Entwicklung einer nachhaltigen urbanen Mobilität in 
Darmstadt geleistet  (Verkehrswende). In einer abgestimmten Vorgehensweise verfolgt die Stadt 
Darmstadt gemeinsam mit ihren städtischen G esellschaften, u.a. mit ihrem Verkehrsunternehmen 
HEAG mobilo, die konsequente Umsetzung ihrer Entwicklung zur Green City . Dies erfolgt unter dem 
Arbeitstitel Green City Plan Darmstadt „GCP DA“.  
Die Stadt Darmstadt wurde bei der Erarbeitung des Green City  Plans „GCP DA“ im Rahmen des 
Sonderprogramms des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit einer 100 
%-Förderung unterstützt. Die Fertigstellung des Green City Plans Darmstadt erfolgte gemäß den 
Förderbedingungen zum 31.07.2018.  Nach Freigabe durch die Stadtverantwortlichen erfolgte die 
Einreichung des Green City Plans Darmstadt beim Fördermittelgeber bis Ende August 2018. 
Das BMVI hat als Fördermittelgeber in Zusammenarbeit mit den beauftragten Projektträgern 
Maßnahmenschwerpunkte definiert, innerhalb derer die zu erarbeitenden und zu strukturierenden 
Maßnahmenbündel und Maßnahmen einzuordnen sind: 
1. Digitalisierung des Verkehrs 
2. Vernetzung im ÖPNV 
3. Radverkehr 
4. Elektrifizierung des Verkehrs 
5. Urbane Logistik 
Bei der Entwicklung des Gree n City Plans Darmstadt wurden innerhalb der fünf vorgegebenen 
Maßnahmenschwerpunkte 17 zugehörige Maßnahmenbündel herausgearbeitet, welchen insgesamt 
48 Maßnahmen zugeordnet wurden.  
Das Potenzial für die Reduktion der NO 2-Belastung der Außenluft aus den f ahrzeugseitigen 
Veränderungen und den im Green City Plan ermittelten Maßnahmen wurde unter der Voraussetzung 
einer methodisch-konsequenten Umsetzung und zum Zeitpunkt der Bewertung mit maximal 31 % des 
beeinflussbaren NO2-Wertes bis zum Jahr 2020 bewertet. 
Damit kann der an den Messstationen gemessene Grenzwert für NO2 von 40 µg/m³ im Jahresmittel ab 
2020 unterschritten werden, wenn die im vorliegenden Green City Plan für die Wissenschaftsstadt 
Darmstadt dargelegten Annahmen und Projektionen im Ergebnis zut reffen und das Gesamtkonzept 
konsequent umgesetzt wird. Mittel- und langfristig sind darüber hinaus weitere Reduzierungen durch 
die Umsetzungen der im Green City Plan dargestellten mittel- und langfristigen Maßnahmen möglich.

1 
 
 
  
1. Green City Plan Darmstadt als kohärentes Gesamtkonzept 
Die Stadt Darmstadt hat das Ziel eine Green /Smart City zu werden. Dies ist für Darmstadt von hoher 
Bedeutung, da auf diese Weise die wichtigsten Themen der Stadt miteinander verknüpft werden: 
Darmstadt als Wissenschafts- und Arbeitsstandort sowie die Gestaltung einer gesunden Umwelt und 
Ressourcenschonung bei zunehmenden Bevölkerungszahlen unter Berücksichtigung der Chancen der 
Digitalisierung. Da auch zukünftig mit einem Bevölkerungszuwachs gerechnet werden kann, war es das 
Ziel, dass Darmstadt im Zuge des Projekts Green City wirkungsnahe Zukunftskonzepte ausarbeitet, die 
zu einer sauberen und klimafreundlichen Stadt Darmstadt führen. Diese Konzepte sollen insbesondere 
Alternativ-Lösungen zur effizienten Gestaltung in den Bereichen  nachhaltige Mobilität, urbane 
Logistik, und Information darstellen.  
Zur umweltfreundlichen Weiterentwicklung der Stadt werden daher innovative Konzepte 
ausgearbeitet, die einen Beitrag zur Mobilitäts- und Energiewende leisten. Die Stadt Darmstadt ist sich 
dabei des Vorbild - und Nachahmungscharakters ihres eigenen Handelns z.B. im Straßenverkehr 
bewusst und plant sich daher mit innovativen und emissionsfreien Fahrzeugen nicht nur in den Dienst 
von Unternehmen und Bürgerinnen und Bürgern zu stellen, sondern diesen auch ebensolche Lösungen 
zur eigenen Nachahmung aufzeigen und zur eigenen Nutzung attraktiv machen. 
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt ist mit rund 160.000 EinwohnerInnen die viertgrößte Stadt in 
Hessen und liegt im Ballungsraum Rhein-Main mit rund 5,5 Millionen EinwohnerInnen. Darmstadt und 
die Region Südhessen stellen wirtschaftlich und verkehrlich das Bindeglied zwischen den 
Metropolregionen und Wirtschaftsräumen Frankfurt -Rhein-Main und dem Rhein -Neckar-Raum dar. 
Quell-Zielverkehre sowie Transitve rkehre, insbesondere auf der Nord -Süd-Achse kennzeichnen das 
überörtliche Verkehrsgeschehen. Darmstadt ist Wirtschafts - und Arbeitsstandort für die Region und 
daher eine Pendlerstadt mit täglich rund 100.000 Pendlerinnen und Pendlern . Fahrverbote hätten 
unabsehbare Folgen auf die Funktionsfähigkeit, Ver - und Entsorgung sowie Mobilität von Personen, 
Handel und Wirtschaft in der Wissenschaftsstadt. Notwendige Maßnahmen zur Verringerung der 
Belastung der Darmstädter Bevölkerung  durch NO 2 müssen daher auf einem  kohärenten 
Gesamtmobilitätskonzept basieren, welches die nachhaltige Mobilität über alle Verkehrsträger hinweg 
optimiert und gewährleistet, so dass wichtige Wirkungszusammenhänge künftig berücksichtigt 
werden. 
Während Emissionen mit Quellorten außerhalb d es Darmstädter Stadtgebiets von der Stadt nicht 
direkt beeinflusst werden können, führt die hessische Wissenschaftsstadt Darmstadt im Bereich ihrer 
Zuständigkeit Maßnahmen zur Reduzierung der Luftbelastung mit NO 2 bereits durch bzw. ist in 
konkreter Vorbereitung entsprechender Maßnahmen. In einer mit dem Land Hessen abgestimmten 
Vorgehensweise verfolgt Darmstadt u.a. mit ihrem kommunalen Verkehrsunternehmen HEAG mobilo 
die konsequente Umsetzung ihrer Entwicklung zur Green City unter dem Arbeitstitel Green City Plan 
Darmstadt „GCP DA“. Dabei werden Systemschnittstellen der Mobilität zu Logistik und Informationen 
konsequent ausgebaut und berücksichtigt. Das neu artige verkehrspolitische Leitbild nutzt die 
Möglichkeiten der Digitalisierung und verstärkt damit die bestehenden Ansätze zur Dekarbonisierung 
und zum Schutz der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger . Damit werden gesellschaftliche 
Veränderungen ohne enteignungsgleiche Zwangsmaßnahmen möglich und Leuchtturmprojekte 
umsetzbar und messbar.  Der methodische Ansatz des Green City Plans ist in der nachstehenden 
Abbildung 1 dargestellt.

2 
 
 
  
 
Abbildung 1: Methodik Green City Plan 
Unter dem Projektnamen „GCP DA“ verbinden sich: 
- die Verkehrsträger multimodal, intermodal und digital,  
- Mobilität und Logistik als gemeinsame Nutzer der Infrastruktur,  
- Verkehr, Arbeit/Wirtschaft mit Wohnen/Standort,  
- die Wissenschaftsstadt Darmstadt mit den angrenzenden Gemeinden und Kreisen, 
- der Kreis Darmstadt - Dieburg mit der Region FRM plus und dem Flughafen, 
- die Landeshauptstädte Wiesbaden und Mainz und damit zwei Bundesländer und  
- bestehende konzeptionelle Ansätze (Digitale Stadt Darmstadt, FRM plus, LOEWE Projekt: 
Mobility Design u.a.) 
Die Erarbeitung des Konzeptes  „GCP DA “ erfolgt e mit externer Unterstützung  und folgte einer 
stringenten Zeit - und Arbeitsplanung . Für die Erstellung des Plans w urde auf die Kriterien des 
„Sustainable Urban Mobility Planning “ (SUMP)1 zurückgegriffen. Dabei erfolgt e eine integrierte 
Betrachtung und Analyse aller Verkehrsträger. Multi- und intermodale Angebote sowie eine optimale 
Vernetzung der Verkehrsträger sollen in diesem Sinne den Verkehrsbedürfnissen der Nutzerinnen und 
Nutzer als Angebot aus einem Guss gerecht werden. Die Systeme der Logistik und der Mobilität werden 
als Gesamtsystem gemeinsam betrachtet, da sie zum Teil dieselbe Infrastruktur nutzen. Darmstadt 
                                                           
1Im Gegensatz zur „traditionellen“ Verkehrsplanung, betont „SUMP“ die Beteiligung von Bürgern, Unternehmen 
und Stakeholdern, die Koordination von Strategien zwischen einzelnen Sektoren (Verkehrsplanung, 
Flächennutzungsplanung, Umwelt, Wirtschaft,  Sozialpolitik, Gesundheit, Sicherheit, Energie etc.), zwischen 
behördlichen Ebenen und benachbarten Kommunen. Vgl. European Platform on Sustainable Urban Mobility 
Plans (Eltis), Europäische Kommission, Brüssel, Dezember 2013 (endgültige Fassung). Des Weit eren siehe zum 
SUMP-Konzept http://www.eltis.org/de/mobility_plans/das -sump-konzept, zum SUMP -Prozess siehe 
http://www.eltis.org/de/mobility_plans/der-sump-prozess.

3 
 
 
  
verfolgt in diesem Zusammenhang das Prinzip einer integrierten Planung aus Siedlungs - und 
Verkehrsentwicklung für die Stadtentwicklung. 
Die Erstellung des Green City Plans erfolgte im Zeitraum Januar bis Juli 2018 im Rahmen des 
Sonderprogramms „Saubere Luft 2017 -2020“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale 
Infrastruktur (BMVI) zur Erarbeitung von Masterplänen für nach haltige und emissionsfreie Mobilität  
und wurde zu 100 % durch das BMVI gefördert. Vorgabe war die Erarbeitung eines strukturierten und 
bewerteten Maßnahmenplans , der in Ansatz und Inhalt über die bisherige Luftreinhalteplanung 
hinausgeht. Wesentlich für de n Erfolg des Maßnahmenplans sind eine klare Struktur sowie die 
nachvollziehbare Bewertung der Maßnahmen.  
Der Prozess der Erstellung des Green City Plans„ GCP DA “ wurde von einem hochrangig besetzte n 
Lenkungskreis unter Führung des Oberbürgermeisters Jochen Partsch, des Bürgermeisters Rafael 
Reißer, des Stadtkämmerers André Schnellberg sowie den  Stadträtinnen Dr. Barbara Boczek und 
Barbara Akdeniz aktiv begleitet. Der Lenkungskreis stellt e zusammen mit der ämterübergreifenden 
Projektleitung auch die gesellsc haftliche und politische Verknüpfung sowie die  inhaltliche 
Umsetzbarkeit sicher. 
 
1.1 Ziele 
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt hat konkrete Ziele definiert, um die Lebensqualität in der Stadt 
sowohl kurz - als auch mittel - und langfristig durch Luftreinhaltungsma ßnahmen für die 
AnwohnerInnen und Berufstätigen noch weiter zu erhöhen . Die Auswirkungen der externen Effekte 
ebenso wie der Maßnahmen werden regelmäßig durch die Messstationen im Stadtgebiet kontrolliert.  
Zudem nimmt die Stadt an Verkehrserhebungen wie der Mobilität in Deutschland – MiD oder auch die 
„Mobilität in Städten –SrV (Systemrepräsentative Verkehrserhebung)“ teil, um nachzuvollziehen, in 
wie weit vorgenommene infrastrukturelle Verbesserungen für den Radverkehr oder auch 
Angebotsverbesserungen des ÖPNV, eine Stärkung des Umweltverbundes bewirken bzw. zukünftige 
Maßnahmen bewirken könnten. 
Vor diesem Hintergrund wurden d ie folgenden Ziele des  Green City Plans  „GCP DA “ für die 
Wissenschaftsstadt Darmstadt definiert: 
Sofortige und kurzfristige Ziele: 
 
- In von Schadstoffen besonder s belasteten Gebieten die Stick stoffdioxidbelastung (NO2) zum 
Schutz der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger so schnell wie möglich reduzieren. 
- Maßnahmenpakete zur Verbesserung der Luftreinheit und Vermeidung von Fahrverboten für 
Dieselfahrzeuge erarbeiten. 
Neben der Reduzierung der NO2-Belastung zum Schutz der Gesundheit und Erreichung der Klima- 
und Umweltziele des Landes Hessen werden ergänzend ebenso die Auswirkungen auf der CO2- und 
Feinstaub-Werte sowie die Lärmbelastung berücksichtigen

4 
 
 
  
Mittel- und langfristige Ziele: 
 
- Entwicklung Darmstadts zu einer „Green City“ bzw. Smart City: Darmstadt hat bereits vor 
Abschluss des Masterplans im Rahmen des vom Bund aufgelegten „Sofortprogramms 
Saubere Luft 2017-2020“ und der darin vorgesehenen Förderungen z.B. der Elektrifizierung 
der kommunalen Fahrzeugflotte entsprechende Anträge auf Investitionszuschüsse gestellt. 
Dies erfolgt auch weiterhin auf der Basis des Green City Plans auch in weiteren zugängigen 
Förderprogrammen des Landes, des Bundes und der Europäischen Union (EU). 
- Saubere, moderne, leistungsfähige und vernetzte Mobilität. 
- Luftbelastung weiter senken und damit verbundene Gesundheitsrisiken für die Bürgerinnen 
und Bürger ausschließen. 
- Weiterer Ausbau der Elektromobilität, Erhaltung der Funktionsfähigkeit des Straßenverkehrs 
bzw. Entlastung des Straßennetzes, Fortschreibung des Luftreinhalteplans und Erfüllung des 
„Klimaschutzplanes Hessen 2025“ zur Verminderung von Luftschadstoffen. 
- Umsetzung eines intelligenten Flotten- und Lademanagements für öffentliche und private 
Flotten sowie Lösung technischer und wirtschaftlicher Netzanschlussfragen. 
 
1.2 Berücksichtigung regionaler Planungsgrundlagen 
Für die Erstellung des Masterplans zur Erreichung des Ziels der Etablierung  und Gestaltung 
emissionsarmer und nachhaltiger Mobilität , sind die Zielsetzungen und Vorgaben nachfolgend 
genannter Planungsgrundlagen herangezogen bzw. berücksichtigt worden, zumal diese zum Großteil 
mit einer Partizipation der Bürgerinnen und Bürger erstellt wurden. Mit der für die Luftreinhaltepläne 
zuständigen Behörde (Hessisches Umweltministerium) wurde bei der Erstellung des Masterplanes 
Einvernehmen hergestellt. 
Die im folgenden aufgelisteten Planungsgrundlagen wurden zur Erstellung des Green City Plans 
Darmstadt berücksichtigt:  
- Landesentwicklungsplan Hessen in der Fassung zweite Änderung 2013, Berücksichtigung der 
dritten Änderung (2017) des Landesentwicklungsplans 2000 (derzeit Bearbeitung der 
Stellungnahmen nach Offenlegung). 
Die dritte Änderung des Landese ntwicklungsplans stellt einen Beitrag zur Erreichung der 
Klimaschutzziele dar. 
 
- Regionalplan Südhessen / Regionale Flächennutzungsplan (2010) 
Der Regionalplan ist aus dem Landesentwicklungsplan entwickelt  und bildet mit dem 
„Regionalen Flächennutzungsplan“  ein gemeinsame s Plan-Werk. In den Gebieten und 
Ballungsräumen, in denen die Immissionsgrenzwerte oder Zielwerte der 39. BImSchV 
überschritten sind, ist auf die Verbesserung der Luftqualität hinzuwirken. Die hierfür 
aufgestellten Luftreinhaltepläne, die Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen bzw. die 
Aktionspläne sind bei allen Planungen – auch bei der Erstellung des „GCP DA“ - zu 
berücksichtigen. 
 
- Luftreinhalteplan für den Ballungsraum Rhein-Main – Teilplan Darmstadt (2. Fortschreibung 
Stand 2015, 3. Fortschreibung in Arbeit) und Maßnahmenkatalog der Stadt DA

5 
 
 
  
Art und Entwicklung der Schadstoffbelastung sind dargestellt. Seit 2008/09 sind insbesondere 
durch die Verbreitung von Dieselfahrzeugen die relativen Anteile des Kfz-Verkehrs an den NO2-
Emissionen gestiegen. Insbesondere im Unterpunkt 6.4.1 sind Maßnahmen für den Bereich 
Verkehr beschrieben, die bei Relevanz und Eignung für eine kurzfristige Umsetzung in den 
Masterplan aufgenommen werden können. 
 
- Integriertes Klimaschutzkonzept 2013 
Für den Bereich Verkehr untersuchte und aufgenommene Maßnahmen sind auf ihre Relevanz, 
Fristigkeit, Wirkung und Finanzierbarkeit zu prüfen und ggfs. in den Masterplan aufzunehmen. 
Eine Evaluierung des Klimaschutzkonzepts und seines Maßnahmenkatalogs wird aktuell 
durchgeführt. Unabhängig vom Klimaschutzkonzept wurde 2017 eine  Klimaanalyse mit 
Klimafunktionskarte erstellt. Diese dient der Darstellung von Be- und Entlastungsgebieten und 
weist auf stadtklimatischen Sanierungsbedarf hin. 
 
- Stadtentwicklungsplan 2030 (2017) 
Masterplan DA2030+ sowie ein Mobilitätskonzept DA2030+ sind in Arbeit. 
 
- Ein Verkehrsentwicklungsplan ist vorhanden und dient als weiterer Input für den Bereich 
Mobilität im Masterplan. 
 
- Nahverkehrsplan Wissenschaftsstadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg (2010, in 
Fortschreibung). 
Alle für die Erstellung des Green City Plans Darmstadt relevanten Ämter und Verwaltung seinheiten 
sowie städtischen Gesellschaften der Wissenschaftsstadt Darmstadt  wurden im Rahmen des 
Masterplanerstellungsprozesses auf ihre Beteiligung an der Ausarbeitung des Green City Plans „ GCP 
DA“ angesprochen bzw. in diese eingebunden . Durch das in der Folge hohe Engagement aller 
Stakeholder der Stadt Darmstadt  wurde die Entwicklung strukturierter Maßnahmenbündel und 
Einzelmaßnahmen sta rk begünstigt. Dies insbesondere auch durch eine sich über den 
Masterplanerstellungsprozess hinaus immer weiter entwickelnde Vernetzung der Ämter und 
Verwaltungen sowie städtischen Gesellschaften . Eventuell zuvor bestehende Hürden gegenüber der 
Umsetzung von Maßnahmenbündeln oder Einzelmaßnahmen wurden so ausgeräumt. 
Der kooperativen, auch sofortigen bzw. kurzfristigen Umsetzung von Maßnahmen zur deutlichen 
Reduzierung der Luftbelastung durch NO 2 stehen somit weniger Hindernisse im Weg. Der stringente, 
zeitlich und inhaltlich koordinierte Projektablauf des „GCP DA“ ist in der folgenden Grafik schematisch 
dargestellt.

6 
 
 
  
 
Abbildung 2: Projektablauf Green City Plan 
Die Erreichung der aufgeführten Ziele und nachstehend weitergehend erl äuterten, konkreten 
Maßnahmenbündel und Maßnahmen wird bzw. wurde bereits von den Beteiligten gestartet. 
Wesentliche Maßnahmen sind bereits in Umsetzung bzw. befinden sich über gestellte , teilweise 
bereits bewilligte Förderanträge in einer konkreten Vorbereitungsphase. Dies erfolgt unter Einbindung 
von externen Partnern auch aus der Wirtschaft. 
Die hessische Wissenschaftsstadt Darmstadt stärkt als Pilotstadt mit Vorzeigecharakter konsequent 
die öffentliche Wahrnehmung von smarten, umwelt- und klimafreundlichen Lösungen in Mobilität und 
Logistik. Dazu gehört als zentrales Element auch, den Bürgerinnen und Bürgern und den Unternehmen 
bereits verfügbare innovative Lösungen, die einen Beitrag zur Mobilitäts- wie auch zur Energiewende 
leisten können, intensiv und anwendungsnah bekannt zu machen. Die Wissenschaftsstadt Darmstadt 
möchte sich mit  eigenen innovativen und emissionsfreien Fahrzeugen nicht nur in den Dienst der 
Bürgerinnen und Bürger stellen, sondern diesen auch ebensolche Lösungen zur eigenen Umsetzung in 
attraktiver Form vorführen und sie bei der zeitnahen Adaption unterstützen. Dies gilt auch für Betriebe 
und sonstige Einrichtungen in und um die Wissenschaftsstadt Darmstadt. 
Für das Vorantreiben der Mobilitätswende bedarf es der gemeinsamen Anstrengung en und das 
Ineinandergreifen der Netzwerke von Wissenschaft, Forschung, Wirtschaft, öffentlichen 
Unternehmen, Industrie, Gewerkschaften und Verbänden, um das hohe Innovationspotential in die 
Praxis umzusetzen.

7 
 
 
  
1.3 Vordefinierte Maßnahmenschwerpunkte und deren Zusammenhang 
Das BMVI hat als Fördermittelgeber in Zusammenarbeit mit den beauftragten Projektträgern 
Maßnahmenschwerpunkte definiert, innerhalb derer die zu erarbeitenden und zu strukturierenden 
Maßnahmenbündel und Maßnahmen einzuordnen sind. Die Gliederung der vorgegebenen 
Schwerpunkte stellt sich wie folgt dar: 
1. Digitalisierung des Verkehrs 
2. Vernetzung im ÖPNV 
3. Radverkehr 
4. Elektrifizierung des Verkehrs 
5. Urbane Logistik 
Zwischen den Schwerpunkten bestehen system atische Zusammenhänge und Wechselwirkungen, die 
in der nachstehenden Abbildung modellhaft abgebildet sind. 
 
Abbildung 3: Vorgegebene Schwerpunktbereiche bei der Erstellung des „GCP DA“  
Wie in der Grafik abgebildet ist, sind alle fünf Maßnahmenschwerpunkte Teil eines Gesamtsystems, in 
welchem insbesondere die Digitalisierung des Verkehrs eine übergeordnete Rolle spielt. Dies ist dem 
verbindenden Charakter der Digitalisierung geschuldet. In diesem Maßnahmenschwerpunkt verbinden 
sich jeweils unterschiedliche Bereiche aus der Vernetzung des öffentlichen Personennahverkehrs (z.B. 
Beschleunigung des ÖPNV durch Lichtsignalanlagen), dem Radverkehr (z.B. online Wegbeschreibung, 
Radvermietung), der Elektrifizierung des Verkehrs (z.B. E-Car Sharing) sowie der Urbanen Logistik (z.B. 
Erfassung, Prüfung, Kontrolle-LKW Verkehr in der Innenstadt).  
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt wird ergänzend zu den oben genannten fünf 
Maßnahmenschwerpunkten noch den Aspekt der Infrastruktur betrachten. Auf diese wird im Rahmen 
eines Exkurses: „Infrastruktur“, in Kapitel 4.6 weiter eingegangen.  
Ein besonderes Augenmerk der Wissenschaftsstadt Darmstadt liegt in der Vernetzung des öffentlichen 
Personennahverkehres sowie in der Stärkung des Radverkehrs, da für die Stadt Darmstadt 
insbesondere in diesen beiden Schwerpunkten auch weiterhin starke Zuwächse beim Anteil am Modal

8 
 
 
  
Split erwartet werden können. Der Ausbau des Radverkehrs und des Angebots im Bereich Öffentlicher 
Verkehr (ÖV), kann die Veränderung des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt sowie den angrenzenden Regionen  weg vom motorisierten Individualverkehr (MIV)  
unterstützen und beschleunigen und damit einen wesentlichen Beitrag zur Schadstoffreduzierung 
liefern. 
Die Stadt Darmstadt verfolgt  in ihrer Stadtentwicklung das Prinzip einer integrierten Planung aus 
Siedlungs- und Verkehrsentwicklung. Dabei werden im Besonderen  für zukünftige 
Stadtentwicklungskonzepte neuartige, innovative Konzepte verfolgt ( z. B.  verringerter 
Stellplatzschlüssel, i ntegriertes Rad wegekonzept, Stadt der kurzen Wege, Vermeidung neuer 
Verkehre). 
Im Rahmen der Erstellung des Green City Plans ist eine interkommunale Zusammenarbeit im Sinne 
eines Informationsaustauschs und einer engen Abstimmung insbesondere mit den Städten Mainz und 
Wiesbaden erfolgt, die ein analoges Konzept bei der Erstellung ihrer Green City Pläne verfolgen . 
Darüber hinaus erfolgt eine inhaltliche Verzahnung z.B. mit den Städten München, Stuttgart, 
Düsseldorf sowie anderen betroffenen, hessischen Kommun en, welche ebenfalls Konzepte zur 
Einhaltung der Stickstoffwerte erarbeiten.

9 
 
 
  
2. Strukturierung Maßnahmenschwerpunkte durch 
Maßnahmenbündel 
Die konkrete Bearbeitung des Masterplans  erfolgte über die Aufnahmen  des Status Quo der 
städtischen Verwaltungen und G esellschaften, Empfehlungen von Experten, Strukturierung en der 
identifizierten Maßnahmen durch die erweiterte Projektleitung und deren Beauftragte. 
Wesentlicher Bestandteil des Bearbeitungsprozesses waren interkommunale Abstimmungen mit den 
Bürgermeistern und Verantwortlichen der rheinland-pfälzischen Landeshauptstadt Mainz  sowie der 
Landeshauptstadt Wiesbaden. Zu diesem Zweck erfolgte neben der Zusammenstellung aller für den 
Green City Plan „ GCP DA“ relevanten Planungsunterlagen eine schriftliche Abfrage der zu 
benennenden Maßnahmen sowie die Durchführung von insgesamt 1 8 Workshops, die größtenteils 
auch gemeinsam mit den Projektteams der genannten Kommunen durchgeführt worden sind. 
Die W erkstätten wurden von einem externen Berater, der mit der Unterstützun g des 
Masterplanprozesses beauftragt wurde, koordiniert und organisiert sowie auf die fünf durch den Bund 
vorgegebenen Maßnahmenschwerpunkte Digitalisierung des Verkehrs, Vernetzung im ÖPNV, 
Radverkehr, Elektrifizierung des Verkehrs und Urbane Logistik zug eschnitten. Jeder Schwerpunkt 
durchlief drei verschiedene Stufen eines Werkstatt-Prozesses, welche im Folgenden dargestellt 
werden: 
Eine erste Werkstatt-Reihe („Ist-Werkstatt“) für jeden Maßnahmenschwerpunkt diente der Aufnahme 
vorhandener Maßnahmenplanungen und –Ansätze aus den verschiedenen Dezernaten und Ämtern 
der Stadt Darmstadt sowie den städtischen bzw. stadtnahen Gesellschaften. 
In einer zweiten W erkstatt-Runde zu den fünf Themenschwerpunkten („Soll -Werkstatt) wurden die 
Teilnehmer durch Experten au s/von Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik ( IML), 
Fachzentrum Nachhaltige Urbane Mobilität (FZ NUM)  des Landes Hessen , House of  Logistics and 
Mobility (HOLM), digital mobilities consultants (dmo), Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 
(VDV), Hochschule Darmstadt sowie der Gesellschaft für ein integriertes Verkehrs - und 
Mobilitätsmanagement (ivm) mbH unterstützt. Aus Expertensicht wurden Hinweise, Empfehlungen 
und Best-Practice-Beispiele vorgestellt und die bisherigen Maßnahmenplanungen und Ans ätze 
reflektiert.  
In einer dritten W erkstatt-Runde („Plan -Werkstatt“) wurden die Ergebnisse aus den Ist - und Soll - 
Werkstätten, die für die Stadt Darmstadt als relevant herausgearbeitet wurden, noch einmal 
betrachtet und bewertet. Maßnahmen wurden bestätigt, mit Kostenschätzungen ergänzt und in den 
Masterplan aufgenommen, kombiniert oder verschoben bzw. verworfen.  
Die gemeinsame Durchführung eines Teils der W erkstätten mit den Städten Wiesbaden und Mainz 
eröffnete ein umfassenderes Verständnis der verkehr lichen Zusammenhänge und der 
Umsetzungsmöglichkeiten und -hürden bei der Aufgabenstellung der Verbesserung der Luftqualität. 
Daneben gelang es im intensiven fachlichen Austausch Gemeinsamkeiten zu erkennen und 
Lösungsansätze zu harmonisieren. Dies war insb esondere bei der Ausarbeitung von Förderanträgen 
sachgerecht und zweckdienlich.

10 
 
 
  
Innerhalb einer übergeordneten W erkstatt-Reihe („Vernetzungsw erkstätten“) wurde ein Abgleich 
zwischen den drei Städten und eine Einordnung aller Maßnahmen in die Kernelemente  einer Green 
City - Logistik, Mobilität und Informationen - vorgenommen. Im Rahmen der Vernetzungsworkshops 
wurden auch Schnittstellen für eine Zusammenarbeit identifiziert und konkrete Verabredungen 
getroffen. 
Der Gesamtprozess ist in der folgenden Abbildung 4 dargestellt und ermöglichte auch die 
gemeinschaftliche Ausarbeitung von Förderanträgen für zwischenzeitlich veröffentlichte Förder -
Aufrufe des Bundes im Rahmen des „Sofortprogramms „Saubere Luft 2017-2020“. 
 
Abbildung 4: Übersicht Terminablauf der entsprechenden Werkstätten zur Erstellung des „GCP DA“ 
Zusammenfassend kann als Erkenntnis festgestellt werden, dass Einzelmaßnahmen lediglich singuläre 
Effekte mit sich bringen und nur e in umfassendes, kohärentes Gesamtkonzept Wechselwirkungen 
zwischen den definierten Maßnahmenbündeln und Maßnahmen sicht- und greifbar macht, die zu sich 
verstärkenden Schadstoffreduzierungseffekten führen. Dies gilt insbesondere für die Bewertung der 
Wirksamkeit in Bezug auf die NO2-Reduktion und weiterer Ziele.

11 
 
 
  
Im Rahmen des Erstellungsprozesses des Green City Plans „GCP DA“ wurden daher innerhalb der fünf 
vorgegebenen GCP-Schwerpunkte insgesamt 17 Maßnahmenbündel herausgearbeitet, wobei jeweils 
drei bi s vier Maßnahmenbündel je Maßnahmenschwerpunkt definiert, denen dann insgesamt 48 
Maßnahmen zugeordnet wurden. Dies ermöglicht eine nachvollziehbare und strukturierte Darstellung 
als kohärentes Gesamtkonzept. Die Zuordnung der definierten Maßnahmenbündel und Maßnahmen 
zu den Maßnahmenschwerpunkten zeigt Abbildung 5: 
 
Abbildung 5: Darstellung der 5 Kernbereiche mit insgesamt 17 Maßnahmenbündeln 
Nachstehend werden die erarbeiteten Maßnahmenbündel kurz erläutert: 
1 Digitalisierung (D) 
D-1  Stufenkonzept zur Umsetzung eines intelligenten, umweltsensitiven Verkehrsmanagements 
mit Verkehrssteuerungs - und –lenkungsfunktion im Straßennetz (Transparenz, 
Datenarchitektur und -analyse, Tempolimits) 
D-2  Digitalisierung des ÖPNV  und Nutzung der Potenziale zur Kapazitätssteigerung, 
Attraktivierung, multi - und intermodale Vernetzung und Abstimmung/Optimierung der 
Betriebsabläufe, Mobilitäts-App/Datenplattform 
D-3  Beschleunigung Modal Shift - Kommunikation und Informationskampagnen/ Runde Tische zur 
Steigerung der persönlichen Bereitschaft der Bürger und Unternehmen (sowohl 
Großflottenbetreiber als auch kleine und mittlere Unternehmen (KMU) zur Teilnahme an der 
Mobilitätswende und zur Wirkung eines intelligenten Mobilitätsmanagements  
2 Vernetzung (V)

12 
 
 
  
V-1  Ausweitung des Straßenbahnnetzes  zur Erhöhung des Modal Split Anteils des ÖPNV von 
derzeit 17 % (Erhebung 2015) auf bis zu 25 % bis 2030 durch Beschleunigung und 
Effektivitätssteigerung mittels schienengebundenen Systeme. 
V-2  Weiterentwicklung ÖPNV und bedarfsorientierte/ ergänzende/ autonome  Mobilitäts-
angebote nach zuvor erfolgten Untersuchungen zu Effekten und Wirkungen (Shuttle, 
Kapazitätserweiterung ÖPNV , regionales, vernetztes Verkehrskonzept ), autonomes Fahren, 
Tarife, betriebliches Mobilitätsmanagement  
V-3  Multi- und intermodale Mobilitätsstationen und -infrastruktur, Bike + Ride  
V-4  Steuerndes Parkraum-/Anliegermanagement und Ausweitung P + R  
3 Radverkehr (R) 
R-1  Stufenkonzept für beschleunigte Umsetzung eines übergreifenden Radve rkehrsplans zur 
Erhöhung des Modal Split Anteils des Radverkehrs von derzeit 17 % (Erhebung 2015) auf 25 % 
bis 2030. 
R-2  Attraktivierung Radverkehr durch Fahrzeugförderung und sichere Abstellanlagen (Fahrräder, 
E-Pedelecs, Mietverleihsystem und Umsetzung Schwerpunktmaßnahmen) 
R-3  Förderung dezidierter, verbindender Radverkehrsinfrastruktur / Ertüchtigung Verteilnetz 
(Beseitigung von Einzelproblemen, Engstellen etc.) 
4 Elektrifizierung (E) 
E-1  ÖPNV – Umstellung auf E-Busse inkl. zentrale Ladeinfrastrukture n und sonstige alternative 
Antriebe 
E-2  MIV – Umsetzung E -Mobilitätskonzept inkl. zentrale und dezentrale Ladeinfrastrukturen/ 
Betreibermodelle 
E-3  E-Flotten-, Fuhrpark- und Mobilitäts management - Betriebliches und dienstliches 
Mobilitätsmanagement mit E-Pooling, inkl. Ladeinfrastrukturen  
E-4  E-Fahrzeugförderung und Förderung von dezentralen (Lade -) Infrastrukturen in Kooperation 
mit Unternehmen, Verwaltung und Gewerbe/ Taxis  
5 Urbane Logistik (L) 
L-1  Stufenkonzept zur Koordination und (Um-)Steuerung der Urbanen Logistikaktivitäten   
(Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP) und Ver- und Entsorgung der Innenstadt/ Quartiere/ 
Einzelhandel, Zu - und Ablaufsteuerung, Lieferzonen, Parkausweise für Gewerbetreibende, 
Flächenmanagement, Baustellenmanagement, G enehmigungsprozesse, Konzessionen), 
autonomer Lieferverkehr 
L-2  Einführung City Logistik Management  (Koordinationseinheit) zur Strukturierung und 
Integration der Aktivitäten zu Standorten/ Flächen (Urban Fulfillment Hubs, Mikrodepots, 
neutrale Paketstatio nen an Mobilitätsstationen) und Wechsel von Fahrzeugen (E -Lkw, 
E-Lieferwagen, Lastenräder/ E-Pedelecs)

13 
 
 
  
L-3  Umweltsensitive Lieferflotten -Steuerung/City-Tunnel u.a. für (vornehmlich schwere) 
Durchgangsverkehr ohne Quellen- Senken- Beziehungen mit automatischer Verkehrsüberwachung 
Diese Maßnahmenbündel werden durch konkrete Infrastrukturmaßnahmen ergänzt, die eigentlich 
einen eigenen Maßnahmenschwerpunkt bilden, jedoch vom BMVI in der Förderstruktur nicht als Inhalt 
vorgesehen wurden. Diese werden in Kapite l 4.6 kurz ergänzend erläutert, sind aber von hoher 
Bedeutung. 
Im Maßnahmenschwerpunkt Digitalisierung wird ein Pfad zur Entwicklung der „Smart und Green City 
Darmstadt“ erarbeitet. Mit der Durchführung von Mobilitätserhebungen und einer 
Mobilitätsuntersuchung nach dem SUMP -Ansatz (Sustainable Urban Mobility Planning) werden 
Grundlagen zur Entwicklung einer nachhaltigen urbanen Mobilität in Darmstadt geschaffen. In einem 
stufenweisen Vorgehen wird über die Verkehrsdatenerfassung, die Erarbeitung einer Konzeption und 
intelligenter Strukturen sowie die ergänzende Beschaffung innovativer Technik ein dynamisches 
Verkehrsmanagement aufgebaut. Ziel ist es netzadaptiv und umweltsensitiv den Verkehrsfluss zu 
lenken und zu steuern. Mit dem Aufbau eines digitalisierte n ÖPNV gelingt es betriebliche und 
verkehrliche Abläufe, Steuerungsprozesse, Störfallmanagement und Fahrgastinformationen noch 
kundenfreundlicher zu gestalten und zu optimieren. Hier liegt ein Potential, um den ÖPNV zu stärken 
und als wesentliches Rückgrat städtischer Mobilität zu entwickeln.  
Die Digitalisierung nimmt in der zukünftigen Entwicklung der Stadt Darmstadt hin zu einer Green City 
Darmstadt mit nachhaltig ausgestalteter urbaner Mobilität eine herausragende Stellung ein. Nicht als 
Selbstzweck, sondern zu Vernetzung intelligenter Strukturen, zur Optimierung der Prozesse und nicht 
zuletzt zur Unterstützung der Menschen. Diesen Zielen  wird auch der Bund mit der umfassenden 
Ausstattung des Schwerpunktes „Digitalisierung des Verkehrs“ im Programm „Saub ere Luft 2017 -
2020“ gerecht. 
Erhebliche Potenziale zur Reduktion des NO 2-Gehalts in der Außenluft werden den Maßnahmen 
zugerechnet, die Darmstadt im Themenschwerpunkt Vernetzung im ÖPNV umsetzen wird. Die 
Erweiterung des Straßenbahnnetzes ist dabei von zentraler Bedeutung, um einen Anteil des ÖPNV am 
Modal Split von 25% und mehr zu ermöglichen . Die Weiterentwicklung des ÖPNV durch 
bedarfsorientierte, ergänzende und autonome Mobilitätsangebote können neue Möglichkeiten  
eröffnen. Allerdings ist zuvor eine krit ische Prüfung notwendig. Auch daher wurde im Rahmen des 
Masterplans bereits eine Simulation der Einsatzmöglichkeiten von On-Demand-Shuttles durchgeführt 
(siehe Kapitel 4.7).  Mit ergänzenden Mobilitätsangeboten auf Straße und Schiene und einem breit 
angelegten kommunalen Mobilitätsmanagement werden ÖPNV -Angebote aufgewertet und neu 
geschaffen. Wesentlich ist dabei die Information und Beratung potentieller Kunden.  
Der Zugang zu Systemen des ÖPNV und der Wechsel zwischen umweltfreundlichen und 
stadtverträglichen Verkehrsmitteln wird an Mobilitätsstationen ermöglicht und optimiert. Hier werden 
die Systeme für  ÖPNV, Rad - und Fußverkehr sowie Anbieter von Car -Sharing, Leih - und 
Lastenfahrrädern, intermodal verknüpft, um ein abgestimmtes , multimodales Angebot für den 
Mobilitätsbedarf zu gewährleisten bzw. zu schaffen. Ein Zusammenhang mit urbaner Logistik wird hier 
deutlich: Idealerweise sind an den Mobilitätsstationen Mikro-Hubs bzw. anbieterübergreifende 
Packstationen errichtet. 
Die Verkehrs- und Mobilitätswende wird in Darmstadt an der Entwicklung des Radverkehrs sichtbar 
sein. Die Stadt Darmstadt behandelt die Verkehrsträger bereits heute gleichberechtigt. Zukünftig soll

14 
 
 
  
der Radverkehr überproportional wachsen und damit den Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr 
(Modal Split) erhöhen.  
Auch bei der Elektrifizierung des Verkehrs wird Darmstadt vorangehen. D er städtische Mobilitäts -
dienstleiter HEAG mobilo wird bis 2021 27 Omnibusse auf E -Busse umstellen und den damit 
verbundenen Umbau des Betriebshofes vornehmen. Zur Elektrifizierung des Verkehrs gehört auch der 
bedarfsgerechte Ausbau der Ladeinfrastruktur im Stadtgebiet, an Teststrecken und in Test-Quartieren. 
Damit verdeutlicht Darmstadt den Bürgerinnen und Bürgern sowie Gewerbetreibenden, dass 
Elektromobilität schon heute  alltagstauglich ist und  im privaten, dienstlichen und  im 
Nutzfahrzeugsegment ein Wechsel zum emissionsfreien Antrieb möglich ist. Steuerliche Maßnahmen 
des Bundes bei der Förderung von E -Fahrzeugen und Vorteile bei der Besteuerung des geldwerten 
Vorteils bei Nutzung von Hybrid- und E-Fahrzeugen werden hier positive Auswirkungen haben und die 
Entwicklung verstärken.  
Die Stadt Darmstadt stellt ebenso wie die meisten anderen Städte eine Zunahme des Lieferverkehrs, 
insbesondere von Kurier-Express-Paket-Diensten (KEP) fest. Vielfach werden Straßen und Stadtviertel 
mehrfach und parallel und durch versch iedene Anbieter angefahren - mit den ungewünschten 
Begleiterscheinungen wie Lärm- und Abgasemissionen verbunden mit der Halte- und Parkproblematik, 
die insbesondere im inneren Stadtgebiet regelmäßig Stau verursachen. Mit dem Themenschwerpunkt 
Urbane Logistik wird die Stadt ein neues Aufgabenfeld angehen  und mit Realisierung eines 
Stufenkonzepts den Rahmen für eine stadtverträgliche Abwicklung der Lieferverkehre zu setzen. Als 
Grundlage künftigen städtischen Handelns wird eine Konzeption für eine  neuartige City-Logistik 
erarbeitet. Darin werden Handlungsfelder, Ziele, Maßnahmen formuliert und städtischen 
Zuständigkeiten, Beteiligte/ Adressaten sowie mögliche Kooperationen identifiziert. Auf Basis der 
Konzeption werden urbane Logistikstrukturen im Folgenden aufgebaut bzw. gefördert. Ziel ist die 
Reduzierung und Regulierung des Lieferverkehrsaufkommens. Anbieterneutrale Packstationen und 
Mikrodepots an geeigneten Stellen unter Nutzung verfügbarer Flächen sollen  helfen Lieferströme zu 
bündeln und Verkehre zu reduzieren.  
Dazu bedarf es eines leistungsfähigen Flächenmanagements sowie der Nutzung umweltfreundlicher 
Verkehrsmittel wie E-Lastenräder zur Überwindung der letzten Meile bzw. zum Anfahren der Depots. 
Die Stadt Darmstadt wird hier Koordinierungs aufwand zu leisten haben. Für diese neue Aufgabe 
benötigt die Stadt Darmstadt eine Förderung durch den Bund angewiesen.  
Ein weiterer Kernpunkt einer effizienten Logistik ist die konsequente Umsetzung des LKW -
Durchfahrtverbots: Auch der LKW -Verkehr soll üb erprüft, erfasst, gelenkt und gesteuert werden. 
Darmstadt setzt dabei auf eine automatisierte Übe rwachung des Durchfahrtverbotes für LKW, die 
Kooperation der Beteiligten und plant u.a. einen urbanen LKW-Lotsen einzusetzen. 
Die in Abbildung 5 dargestellten fünf Maßnahmenschwerpunkte und 17 Maßnahmenbündel ergeben 
in Summe eine kohärente Struktur für das  Gesamtkonzept. Diesen sind derzeit 48, teils umfassende, 
Einzelmaßnahmen zugeordnet. Diese werden  im Folgenden methodisch einheitlich bewertet und 
inhaltlich weiter präzisiert.

15 
 
 
  
3. Bewertungssystematik 
Die Bewertung der Maßnahmen und Maßnahmenbündel im Rahmen des Green City Plans  – 
insbesondere auf ihre maximale NO 2-Reduktionspotenziale - ist ein verpflichtendes, vom Förder -
mittelgeber vorgegebenes Arbeitspaket. Allerdings wurde keine Methodik oder Systematik 
vorgegeben, da eine Bewertung häufig komplex ist. Die notwendige Systematik wurde im Rahmen der 
Erstellung des Masterplans zweckorientiert entwickelt und wird im Folgenden kurz dargestellt. Die 
jeweiligen Maßnahmenbündel und Maßnahmen werden im Anschluss tabellarisch mit ergänzender 
Kurzbeschreibung sowie hinsichtlich ihrer Auswirkungen zur Reduzierung von NO2 und der damit 
verbundenen Fristigkeit zur Umsetzung und Wirkung , der Kosten sowie der Effizienz dargestellt. Zur 
Bewertung der Maßnahmen sind sogenannte Klassen eingeführt worden. Diese ermöglichen eine 
spätere Berechnung der Effizienz je Maßnahme und bieten somit mehr Vergleichbarkeit und 
Transparenz. Die Klassen zur Auswirkung NO2-Reduzierung, Fristigkeit (= Umsetzungszeitraum) und 
Kostenabschätzung können dem nachfolgenden Text entnommen werden. 
3.1 Bewertung von Maßnahmen 
Die Bewertung des Reduktionspotentials NO 2 erfolgt gemäß nachstehender Abbildung 6 über eine 
Skala von „mittelbar“ (wirkt positiv auf andere Maßnahmen), „niedrig“ (bis 1  % NO2-Reduktion), 
„mittel“ (bis 2 % NO2-Reduktion) bis „hoch“ (über 2 % NO2-Reduktion). 
Abbildung 6: Klassifizierung der Auswirkung zur NO2 -Reduzierung 
Hinsichtlich der Fristigkeit der jeweiligen Maßnahmen werden nachstehend Sofortmaßnahmen (S) als 
die Maßnahmen bezeichnet, die im laufenden Jahr 2018 umgesetzt werden können. Kurzfristig 
umsetzbare Maßnahmen (K) erfolgen bis zum Jahr 2020; mittelfristig e und langfristige Maßnahmen 
bis 2025 (M) und ab 2025 (L). Siehe dazu auch Abbildung 7. 
Abbildung 7: Klassifizierung der Fristigkeiten 
Die Bewertung der Kosten , die mit der Umsetzung  der Maßnahmen verbunden sind, werden in der 
nachstehenden Grafik klassifiziert: A ls „geringe“ Kosten  werden Maßnahmen mit bis zu 500.000 € 
Investitionssumme bezeichnet. Investitionen, welche zwischen 500.001 € und fünf Millionen € liegen, 
werden als „mittel“ klassifiziert. „Hohe“ Kosten werden Maßnahmen mit Investitionssummen bis zu 
Fristigkeiten: 
Klasse 1  S (sofort)    – Maßnahmen in 2018  
Klasse 2  K (kurzfristig)    – Maßnahmen bis 2020 
Klasse 3  M (mittelfristig)    – Maßnahmen bis 2025 
Klasse 4  L (langfristig)    – Maßnahmen ab 2025 
Potenzial zur NO2-Reduzierung:  
Klasse 1  „mittelbar“  -> wirkt positiv auf andere Maßnahmen 
Klasse 2  „niedrig“  -> bis 1 % NO2-Reduktion 
Klasse 3  „mittel“  -> bis 2 % NO2-Reduktion 
Klasse 4  „hoch“   -> über 2 % NO2-Reduktion

16 
 
 
  
20 Millionen €  zugeschrieben. Alle Maßnahmen mit erwarteten Kosten von mehr als 20 Millionen € 
werden  als „sehr hoch“ definiert. Letzteres trifft im Wesentlichen bei Infrastrukturmaßnahmen zu. 
 
Abbildung 8: Klassifizierung der Kosten 
Darüber hinaus erfolgt eine dezidierte Bewertung der Maßnahmen innerhalb jedes vordefinierten 
Maßnahmenschwerpunktes (1. Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme, 2. Vernetzung im ÖPNV, 
3. Radverkehr, 4. Elektrifizierung des Verkehrs und 5. Urbane Logistik) unter zusammenhängendem 
Bezug von Potenzialen zur NO 2-Reduzierung und der Kostenabschätzung. Hierzu wird ein Effizienz-
Wert eingeführt: Die Effizienzbestimmung der einz elnen Maßnahmen erfolgte über deren jeweilige 
Nutzen-Kosten-Relation. Dieser ist nicht zu verwechseln mit einereine Nutzen-Kosten-Schätzung oder 
die Bestimmung eines Nutzen -Kosten-Indikators im Sinne einer  standardisierten Nutzen -Kosten-
Untersuchung (NKU). 
Die Bestimmung dieses Faktors folgt dabei der in der Abbildung 9 dargestllten Systematik: Die Klasse 
der Auswirkung zur NO2-Reduzierung ist durch die Klasse der Kostenabschätzung zu dividieren. 
Beinhaltet die Ausw irkung und/oder die Kostenabschätzung zwei Klassen so sind beide Klasse, nach 
dem arithmetischen Mittel gleichermaßen zu gewichten. So ergibt sich beispielsweise bei einer 
Auswirkung NO2-Reduktion: niedrig – mittel (Klasse 2 und Klasse 3) und einer Kostena bschätzung: 
mittel (Klasse 2) die folgende Berechnung: Auswirkung NO2 / Kosten = [(0,5*2)+(0,5*3)] / 2. 
  
Kostenabschätzungen: 
Klasse 1  „gering“  -> bis 500.000 € 
Klasse 2  „mittel“  -> bis 5.000.000 €  
Klasse 3  „hoch“   -> bis 20.000.000 € 
Klasse 4  „sehr hoch“  -> über 20.000.000 €

17 
 
 
  
Insgesamt ergibt sich somit der Wert der Effizienz der Maßnahmen. Ein hoher Wert beschreibt dabei 
eine effiziente und ein geringer Wert eine weniger e ffiziente Maßnah me. Dieser Wert wird 
anschließend ebenfalls in eine Klasse übersetzt. Die Grenzen können der nachstehenden Abbildung 9 
entnommen werden. 
 
Abbildung 9: Systematik zur Klassifizierung und zur Bewertung der Effizienz 
3.2 Bewertung von Maßnahmenbündeln 
Die Betrachtu ng der Fristigkeit der Maßnahmen , innerhalb eines Bündels , ist zur Ermittlung der 
Fristigkeit des Bündels unerlässlich. Da auch hier ggf. unterschiedliche Klassen beinhaltet sein können, 
ist das Mittel aus allen berührten Klassen zu wählen. Dieses Vorgehen wird auch bei der Ermittlung der 
Kosten von Maßnahmenbündeln angewendet.  
Die Bewertung der Auswirkung zur NO2-Reduzierung je Maßnahmenbündel ergibt sich aus der 
Addition aller Potenziale der enthaltenden Maßnahmen zur NO2-Reduzierung in  %. Dies wird für jeden 
vordefinierten Maßnahmenschwerpunkt sowie jedes Maßnahmenbündel ermittelt. In der 
Gesamtaggregation der Maßnahmenschwerpunkte ergibt sich hieraus das Gesamtpote nzial zur NO2-
Reduzierung aller Maßnahmenbündel und Maßnahmen. Für die Ermittlung der Effizienz von 
Maßnahmenbündeln ist die Summe der Effizienzbewertungen durch die Anzahl der Maßnahmen zu 
dividieren.  
In der nachfolgenden Abbildung 10 ist die Systematik  der Bewertung  dargestellt. Jedes der 17 
Maßnahmenbündel bzw. jede der 4 8 Maßnahmen ist, nach Abschlu ss des Bewertungsprozesses, an 
einer spezifischen Stelle des Diagrammes eingetragen, um Potential und Fristigkeit jedes Bündels bzw. 
jeder Maßnahme direkt ablesbar zu machen.  
Wenn einzelne Maßnahmen mehrere Klassen (Klasse 1  = sofort , Klasse 2 = kurzfristig , Klasse 3  = 
mittelfristig) bzgl. der Fristigkeit beinhalten, wie beispielsweise die Maßnahme 1, bildet der nach  
rechts gehende Pfeil dies ab. Die Kosten der Maßnahmen sind über die Größe der Kreise vis ualisiert. 
So hat in der nachstehenden Abbildung beispielsweise die Maßnahme 3 die höchsten und die 
Maßnahme 2 die geringsten Kosten. Die Abbildung der Kosten erfolgt  ebenfalls nach den zuvor 
definierten Klassen.

18 
 
 
  
Sogenannten Harvey-Balls2 skizzieren über ihren Grad der Füllung die Effizienz einer Maßnahme. Die 
Effizienzbereiche sind dabei folgendermaßen dargestellt: 25-65 % Effizienz ist durch einen halbvollen 
Harveyball, 66-100 % mit einem dreiviertel-vollen,  und eine Effizienz von 100 - 150 % mit einem vollen 
und bei mehr als 150% mit einem vollen, dunkleren Harveyball abgebildet.  Dies ermöglicht eine 
Erfassung der Ergebnisse auf einen Blick. 
 
Abbildung 10: Bewertungsschema für einzelne Maßnahmen innerhalb eines Bündels. Das jeweilige 
Potential zur NO2-Reduktion, die angenommene Fristigkeit, die Kosten sowie die 
Effizienz sind dargestellt. 
  
                                                           
2 Definition: Harvey Balls sind kreisförmige Ideogramme, die dazu dienen, qualitative Dat en anschaulich zu 
machen. Sie werden in Vergleichstabellen verwendet, um anzuzeigen, inwieweit ein Untersuchungsobjekt sich 
mit definierten Vergleichskriterien deckt. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Harvey_Balls

19 
 
 
  
4. Strukturierte und bewertete Maßnahmenbündel und Maßnahmen 
4.1 Digitalisierung des Verkehrs (D) 
D-1 Stufenkonzept zur Umsetzung eines intelligenten, umweltsensitiven Verkehrsmanagements 
mit Verkehrssteuerungs - und -lenkungsfunktion im Straßennetz (Transparenz, 
Datenarchitektur, Tempolimits) 
Aus der nachsteh enden Tabelle können die identifizierten Maßnahmen  innerhalb des ersten 
Maßnahmenbündels D-1 entnommen werden. Die Maßnahmen D-1-1 bis D-1-5 bilden eine Grundlage 
der Entwicklung der Stadt Darmstadt zu einer Smart und Green City Darmstadt. 
 
Tabelle 1: Katalog des Maßnahmenbündel s D-1 „intelligentes, umweltsensitives  
Verkehrsmanagement“ 
Die nachfolgenden Abbildungen folgen dem in der Abbildung 10 dargestellten Prinzip/Systematik. Für 
den Ma ßnahmenschwerpunkt „Digitalisierung des Verkehrs “ ergibt sich, innerhalb des

20 
 
 
  
Maßnahmenbündels D-1 „ Intelligentes, umweltsensitives Verkehrsmanagement “ folgende 
Bewertungsgrafik:  
 
Abbildung 11: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel D-1 „intelligentes, umweltsensitives 
Verkehrsmanagement“ 
Die Maßnahmen D -1-1 „Verkehrsdatenerfassung“, D -1-2 „Digitale Datengrundlage “ und D-1-5 
„Digitales Antragsmanagement/Optimierung von Genehmigungsprozessen “ führen nach ihrer 
Umsetzung sofort, bzw. kurz- bis mittelfristig zu einer mittelbaren Minderung der NO2-Belastung. Der 
Grund dafür liegt insbesondere in dem vernetzenden Charakter der Maßnahmen. Ziel ist es hier, durch 
Digitalisierung eine bessere Datengrundlage zu schaffen, um gezielt auf die V erkehrssituation 
reagieren zu können. D aher haben diese Maßnahmen zunächst keinen direkten und messbaren 
Einfluss auf die NO 2-Reduktion. Da sie jedoch die Digitalisierung der Verkehrsdaten beinhalten, 
könnten sie die Basis für alle weiteren Maßnahmen darstellen. Die Effizienzen der Maßnahmen D-1-1 
und D-1-2 sind, aufgrund der mittelbaren Auswirkung und den mittleren Investitionskosten , gering. 
Die Maßnahme D-1-5 erreicht eine mittlere Effizienz, aufgrund der geringen Kosten.  
Die Maßnahmen D -1-3 „Umweltsensitive und netzadaptive Verkehrslenkung “ sowie D -1-4 
„Ertüchtigung und Koordination der Lichtsignalanlagen “ führen nach der Umsetzung sofort  bis 
kurzfristig zu einer Reduktion der NO2-Werte bis zu jeweils 2 %. Ursache dafür ist die Möglichkeit des 
direkten Eingreifens in den Verkehr nach Bedarf und d ie sich darau s ergebenden Potentiale durch 
Umleitungen, Beschleunigung des ÖPNV, Tempolimits, etc. Die Effizienzen der Maßnahmen, Verhältnis 
der Minderungswirkung NO2 zu Kosten, sind hoch bzw. sehr hoch.

21 
 
 
  
Das G esamtreduktionspotential des Maßnahmenbündels D -1 „Stufenkonzept für Umsetzung eines 
intelligenten, umweltsensitiven Verkehrsmanagements mit Verkehrssteuerungs - 
und -lenkungsfunktion im Straßennetz (Transparenz, Datenarchitektur, Tempolimits) “ beträgt nach 
Addition aller NO2-Reduktionspotentiale kurz- sowie mittelfristig (bis 2020 bzw. insgesamt) bis zu 4-%.  
Innerhalb dieses Maßnahmenbündels wurden auch die Förderanträge „UwSensorenDA“ und 
„LeitzentraleDA“, in Abstimmung mit der Digitalstadt Darmstadt, herausgearbeitet und gestellt. Diese 
sind beide bereits bewilligt.  
UwSensorenDA 
Projektname Aufbau eines Umweltsensorennetzes in der Wissenschaftsstadt Darmstadt 
Antragsteller Magistrat der Wissenschaftsstadt Darmstadt, Luisenplatz 5 a, 64225, Darmstadt 
Thema Durch ein umweltbezogenes Sensornetz von 20 Messstellen im Stadtgebiet können in 
Verbindung mit dem echtzeitfähigen Verkehrsrechner der Wissenschaftsstadt Darmstadt 
in Echtzeit und über eine OpenDataSchnittstelle Zusammenhänge für zukünftige 
Steuerungskonzepte integrieren. 
Projekt-
zeitraum 
01.04.2018 - 31.12.2019 
Kurzbe-
schreibung 
Ziel ist es, ein Sensornetz mit 20 Messstellen im Stadtgebiet aufzubauen und diese Daten 
auch für lehrende und forschende Institute analog der bereits vorhandenen OpenData -
Schnittstelle der Verkehrsdetektoren in Echtzeit zur Verfügung zu stellen. In Verbindung 
mit den Sensoren der Verkehrsdetektion könnten dann Zusammenhänge besser 
verstanden und grundlegend untersucht werden. Um daraus geeignete Maßnahmen zu 
entwickeln, ist es wichtig, grundlegende Umweltparameter in kurzen Intervallen in 
Echtzeit zu messen und zur Auswertung für forschende und wissenschaftliche Institute zur 
Verfügung zu stellen. 
Status Förderantrag eingereicht (Termine zur Antragseinreichung: Frist bis 25.03.2018, Antrag 
eingereicht am: 25.03.2018), Projektlaufzeit: bis 31.12.2019 
Kalkulierte 
Projekt-
kosten 
122.000 € 
Beantragte 
Förder-
summe 
61.000 € 
Förder-
richtlinie 
BMVI - Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ im Rahmen des Sofortprogramms 
„Saubere Luft 2017 – 2020“ 
Tabelle 2: Förderantrag "UwSensorenDA" innerhalb des Maßnahmenbündels D-1

22 
 
 
  
LeitzentraleDA 
Projektname Kooperative Leitzentrale der Wissenschaftsstadt Darmstadt 
Antragsteller Magistrat der Wissenschaftsstadt Darmstadt, Luisenplatz 5 a, 64225, Darmstadt 
Thema Die Kooperative Leitzentrale der Wissenschaftsstadt Darmstadt soll als zentrales 
Vernetzungselement die Belange des ÖPNV stärken und zugleich einen Kfz -Verkehr mit 
verringerten Umweltbelastungen ermöglichen. Sie soll dazu beitragen, die Infrastruktur 
zunehmend dynamisch und situationsangepasst zu betreiben. 
Projekt-
zeitraum 
01.04.2018 - 31.12.2019 
Kurzbe-
schreibung 
Ziel ist die Verflüssigung von Verkehr sowie Vernetzung von Verkehrsträgern mit dem Ziel 
der Emissionsreduktion. 
Vorgehensweise:  
• Nutzung gemeinsamer Datenressourcen zur Strategieentwicklung 
• Durchführung von Pilotversuchen zur Emissionsreduktion 
• Einbindung des eigenen kommunalen Verkehrsunternehmens sowie mehrerer 
Akteure sowie Entwicklung und Erprobung neuer Technologien 
• Einbindung der Öffentlichkeit zur Aufklärung und Akzeptanz  
Status Förderantrag eingereicht (Termine zur Antragseinreichung: Frist bis 25.03.2018, Antrag 
eingereicht am: 25.03.2018), Projektlaufzeit: bis 31.12.2019 
Kalkulierte 
Projekt-
kosten 
1.447.500 € 
Beantragte 
Förder-
summe 
723.750 € 
Förder-
richtlinie 
BMVI - Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ im Rahmen des Sofortprogramms 
„Saubere Luft 2017 – 2020“ 
Tabelle 3: Förderantrag "LeitzentraleDA" innerhalb des Maßnahmenbündels D-1

23 
 
 
  
D-2 Digitalisierung des ÖPNV und Nutzung vorhandener Potenziale zur Kapazitätssteigerung, 
Attraktivierung, multi - und intermodale r Vernetzung und Abstimmung/Optimierung der 
Betriebsabläufe sowie Mobilitäts-App/Datenplattform 
In diese m Maßnahmenbündel finden sich Grundlagen und Anwendungen eine r Digitalisierung des 
Öffentlichen Personennahverkehrs. Mit dem Aufbau eines digitalisierten ÖPNV gelingt es die 
Mobilitätsdienstleistungen effizienter, flexibler und kundenfreundlicher zu gestal ten und zu 
optimieren. 
 
Tabelle 4: Katalog des Maßnahmenbündels D-2„Digitalisierung des ÖPNV" 
Das Maßnahmenbündel D -2 „Digitalisierung des ÖPNV“, bestehend aus den Maßnahmen D -2-1 
„Attraktivierung des ÖPNV“ und D-2-2 „Vereinfachung Nutzung ÖPNV“ und D-2-3 „Digitalisierung der 
ÖPNV-Infrastruktur“, ist kurzfristig umsetzbar.  
Alle gelisteten Maßnahmen besitzen ein mittelbares NO 2-Reduktionspotential, da sie durch diverse 
Einzelmaßnahmen wie bspw. Fahrgastzähltechnik, WLAN, Handy Ticketing, multimodale Angebote per 
App, etc. keinen direkten, messbaren Einfluss auf die Stickstoffreduktion haben. Dennoch wirken auch 
diese Maßnahmen, durch den vernetzenden und übergreifenden Charakter der Digitalisierung, positiv 
auf andere Maßnahmen.  
Die Maßnahme D -2-1 erreicht, aufgrund der geringen bis mittleren Kosten, bei einer mittelbaren 
Auswirkung zur NO2-Reduktion eine mittlere Effizienz.  
D-2-2 und D-2-3 besitzen eine geringe Effizienz, was insbesondere auf die mittleren bzw. hohen Kosten 
zurückzuführen ist.

24 
 
 
  
Das Gesamtpotential zur NO 2-Reduzierung des Maßnahmenbündels D -2 beläuft sich , aufgrund der 
stets mittelbaren Auswirkung zur Stickstoffreduktion, demnach auf 0 %, sowohl kurzfristig als auch 
insgesamt. 
 
Abbildung 12: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel D-2 „Digitalisierung des ÖPNV"

25 
 
 
  
Ein Förderantrag „DigiStratDA“ wurde innerhalb des Maßnahmenbündels D -2 von dem s tädtischen 
Nahverkehrsdienstleister HEAG mobilo gestellt und bereits bewilligt: 
DigiStratDA 
Projektname Digitalisierungsstrategie der HEAG mobilo, dem Mobilitätsdienstleister der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt 
Antragsteller HEAG mobilo GmbH, Klappacher Straße 172, 64285, Darmstadt 
Thema Mobilität, Verkehr und Transport unterliegen derzeit durch die Digitalisierung und die 
Herausforderungen an eine saubere Umwelt einem außergewöhnlichen 
Veränderungsprozess. Hierauf muss die HEAG mobilo als Mobilitätsdienstleister der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt Antworten finden 
Projekt-
zeitraum 
01.04.2018 – 31.10.2018 
Kurzbe-
schreibung 
Ziel ist die Erstellung einer Digitalisierungsstrategie für die HEAG mobilo bzw. den 
öffentlichen Nahverkehr. Diese Strategie ist Grundlage weiterer 
Digitalisierungsmaßnahmen zum ÖPNV im Rahmen des Masterplans Green City Darmstadt.  
Die Strategie umfasst: 
• Intelligente Mobilität der Zukunft und Rolle von HEAG mobilo und Stadt 
Darmstadt 
• Nutzen der Digitalisierung für Optimierung und Verbesserung des 
Kerngeschäfts der HEAG mobilo 
Status Förderantrag eingereicht (Termine zur Antragseinreichung: Frist bis 25.03.2018, Antrag 
eingereicht am: 25.03.2018), Projektlaufzeit: bis 31.10.2018 
Kalkulierte 
Projekt-
kosten 
66.000 € 
Beantragte 
Förder-
summe 
33.000 € 
Förder-
richtlinie 
BMVI - Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ im Rahmen des Sofortprogr amms 
„Saubere Luft 2017 – 2020“ 
Tabelle 5: Förderantrag "DigiStratDA" innerhalb des Maßnahmenbündels D-2

26 
 
 
  
D-3 Beschleunigung Modal Shift - Kommunikation und Informationskampagnen/ Runde Tische zur 
Steigerung der persönlichen Bereitschaft der Bürger und Unternehmen (sowohl Großflottenbetreiber 
als auch KMU) zur Teilnahme an der Mobilitätswende und zur Wirkung eines intelligenten 
Mobilitätsmanagements 
Eine Verkehrs - und Mobilitätswende bedarf einer umfassenden Kommunikation im Sinn e von 
Information, Beratung, Aufklärung und Überzeugung. 
 
Tabelle 6: Katalog des Maßnahmenbündels D-3 „Beschleunigung Modal Shift/Kampagne" 
Die nächste Grafik ( Abbildung 13) skizziert die  Bewertung des Maßnahmenbündels D -3 
„Beschleunigung Modal Shift/ Kampagne“.  
Die darin enthaltende Maßnahme D -3-1 „Informationskampagnen/Kommunikation Bewusstsein 
Mobilitätswende. PR/Werbung/ Image; Kooperation mit Medien/Zeitungen“ ist sofort umsetzbar. Da 
die enthaltenen Maßnahmen vor allem der Bewusstseinssteigerung und Öffentlichkeitsarbeit dienen, 
ist auch hier ein mittelbares NO2-Reduktionspotential auszuweisen.  
Die geringen bis mittleren Kosten zur Umsetzung dieser Maßnahme führen bei der Ermittlung  der 
Effizienz zu einem mittleren Wert.  
Die in diesem Bündel ausgewiesene mittelbare Auswirkung zur NO2-Reduktion führt sowohl bis 2020 
als auch insgesamt zu keiner messbaren Reduktion (0 %).  
Nr Maßnahme Kurzbeschreibung
Fristigkeit 
(sofort, 
kurzfristig, 
mittelfristig, 
langfristig) 
Auswirkung 
Reduzierung 
NO2
(mittelbar, 
niedrig, mittel, 
hoch) 
Kosten-
abschätzung 
(gering, mittel, 
hoch, sehr hoch)
Effizienz 
(Klasse NO2 
Reduktion/ Klasse 
Kosten)
D-3
D-3-1
Informations- 
kampagnen/ 
Kommunikation 
Bewusstsein 
Mobilitätswende
. PR/ Werbung/ 
Image; 
Kooperation mit 
Medien/ 
Zeitungen
- Maßnahmen zur Steigerung der Sicherheit
- Home-Office - Kampagne
- Internationalisierung von Kampagnen
- Einführung City Maut für Touristen
- Öffentlichkeitsarbeit zur Attraktivierung des Rades
- Netzwerk zum Thema Elektromobilität (bspw. "Tag 
der Elektromobilität")
- Kampagne zur Belieferung (Pakete) an den 
Arbeitsplatz
- PR/ Werbung/ Image zur Erhöhung der Nutzung des 
ÖPNV
sofort mittelbar gering - mittel mittel
Beschleunigung Modal Shift - Kommunikation und Informationskampagnen/ Runde Tische zur Steigerung der persönlichen Bereitschaft der 
Bürger und Unternehmen (sowohl Großflottenbetreiber als auch KMU) zur Teilnahme an der Mobilitätswende und zur Wirkung eines 
intelligenten Mobilitätsmanagements

27 
 
 
  
 
Abbildung 13: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel D-3 „Beschleunigung Modal Shift/Kampagne"

28 
 
 
  
4.2 Vernetzung des öffentlichen Personennahverkehrs (V) 
V-1 Ausweitung des Straßenbahnnetzes zur Erhöhung des Modal  Split-Anteils des ÖPNV von 
derzeit 17  % (Erhebung 2015) auf bis zu 25  % bis 2030 d urch Beschleunigung und 
Effektivitätssteigerung mittels schienengebundenen Systemen 
Die Erhöhung des M odal Split-Anteil in Bezug auf die Ausweitung des Straßenbahnnetzes soll durch 
die in der folgenden Tabelle genannten drei Maßnahmen erfolgen:  
 
Tabelle 7: Katalog des Maßnahmenbündels V -1 „Ausweitung Straßenbahnnetz/Erhöhung Modal 
Split ÖPNV auf 25 %" 
Das Maßnahmenbündel V-1 „Ausweitung Straßenbahnnetz/Erhöhung Modal Split ÖPNV auf bis zu 25 
%" bestehend aus den Maßnahmen V -1-1 „Erweiterung und Ausstattung Straßenbahnnetz “, V-1-2 
„Ausbau Bahnhöfe “ und V -1-3 „Ausbau des Schienenpersonennahverkehr (SPNV)“ kann insgesamt 
mittel-bis langfristig umgesetzt werden.  
Die mittlere Auswirkung der Maßnahme n V-1-1 und V -1-3 führen insgesamt z u einem 
Stickstoffreduktionspotential von je bis zu 2 %. Die sehr hohen Kosten, aufgrund der Schaffung  bzw. 
des Ausbaus der Infrastruktur, führen zu einer mittleren Effizienzklasse.  
V-1-2 erreicht ebenfalls eine mittlere Effizienz, da das NO 2-Reduktionspotential langfristig bis zu 1  % 
beträgt und die Investitionskosten zur Umsetzung dieser Maßnahme hoch sind.  
Das erwartete Minderungspotential NO2 ist, nach Addition der Reduktionspotentiale der Maßnahmen 
V-1-1, V-1-2 und V-1-3 langfristig auf 5 % einzuschätzen, da die Ausweitung des Angebots, durch den 
Ausbau der Bahnhöfe Darmstadts (Nord, Süd, Landkreis DA -DI, etc.) sowie de s Straßenbahnausbaus 
(Ostenbahnhof, Lichtwiese, Weiterstadt etc.), zu einer Erhöhung des Modal -Split-Anteils des 
öffentlichen Personennahverkehrs und damit zu einer Reduktion des motorisierten Individualverkehrs 
führen kann/wird. Die Stadt Darmstadt hat sich innerhalb dieses Maßnahmenbündels eine Steigerung 
des ÖPNV Anteils am Modal Split auf bis zu 25 % zum Ziel gesetzt.

29 
 
 
  
 
Abbildung 14: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel V-1 „Ausweitung Straßenbahnnetz/Erhöhung 
Modal Split ÖPNV auf 25 %"

30 
 
 
  
V-2 Weiterentwicklung ÖPNV und bedarfsorientierte/ ergänzende/ autonome Mobilitäts -
angebote nach zuvor erfolgten Untersu chungen zu Effekten und Wirkungen (Shuttle, 
Kapazitätserweiterung ÖPNV, regionales, vernetztes Verkehrskonzept), autonomes Fahren, 
Tarife, betriebliches Mobilitätsmanagement 
Ein wesentlicher Themenschwerpunkt ist die Vernetzung im ÖPNV, was sich in den umf angreichen 
Maßnahmen des Bündels V -2 Weiterentwicklung des ÖPNV ausdrückt. Hier wird vo n der 
Angebotserweiterung über Kapazitätserweiterung bis zum Mobilitätsmanagement und (autonome n) 
Shuttles die Erweiterung des bestehenden ÖPNV Netzes angestrebt.  
 
Tabelle 8: Katalog des Maßnahmenbündels V -2 „Bedarfsorientierte/ergänzende/autonome 
Mobilitätsangebote" 
Das Bündel V-2 beinhaltet Maßnahmen mit sehr unterschiedlichen Umsetzungszeiträumen. Wie in der 
folgenden Abbildung 15 dargestellt, können die Maßnahmen V -2-3 und V -2-4 noch in 2018 mit der 
Realisierung beginnen.  
Die Maßnahme V-2-2 besitzt einen Umsetzungszeitraum, der sich über drei Klassen erstreckt (sofort - 
bis mittelfristig). Dies kommt u.a. daher, das s die darin enthaltenen Maßnahmen verschiedenen 
Fristigkeiten unterliegen und unterschiedliche (projektbezogene) Komplexitäten besitzen. Die 
Erstreckung über mehrere Fristigkeiten hinweg ist in der Abbildung 15, mit dem nach rechts gehenden 
Pfeil, gekennzeichnet.

31 
 
 
  
V-2-1 „Angebotserweiterung/ Zubringerverkehre zum ÖPNV“ und V-2-5 können kurz- bis mittelfristig 
bzw. mittelfristig umgesetzt werden. Die Auswirkungen zur Stickstoffreduktion sind ebenfalls 
unterschiedlich: So erzielt V -2-4 ein mitte lbares NO2-Reduktionspotential (0 %) und V -2-3 kurzfristig 
(bis 2020) ein geringes Minderungspotential von bis zu 1  %. Die Maßnahmen V-2-1, V-2-2 und V-2-5 
haben ein niedrig es bis mittleres Stickstoffreduktionspotential . In Verb indung mit dem 
Umsetzungszeitraum erreichen V-2-1 und V-2-2 kurzfristig eine NO 2-Reduktion von je bis zu 1  % und 
langfristig von je bis zu 2  %. Da die Maßnahme V -2-5 mittelfristig umgesetzt wird, erreicht diese 
Maßnahme ein kurzfristiges Stickstoffreduktionspotential. Dennoch führt die vollständige Realisierung 
dieser Maßnahme langfristig zu einem Reduktionspotential von bis zu 1,5 %.  
Die Effizienzen der Maßnahmen werden im Folgenden in aufsteigender Reihenfolge benannt:  
- V-2-4 „Tarifmaßnahmen“: die mittleren Kosten in Relation zur mittelbaren Auswirkung auf die 
NO2-Reduktion führen zu einem geringen Effizienzwert 
- V-2-1 und V -2-2: mittlere bis hohe Kosten führen bei diesen Maßnahmen zu einer mittleren 
Effizienz  
- V-2-3 und V-2-5: durch geringe Investitionskosten erzielen das Mobilitätsmanagement und die 
(autonomen) Shuttles/ Kleinbusse eine sehr hohe Effizienz . Vor Umsetzung sind aber 
organisatorische Zuordnung (z.B. Aufgabe des ÖPNV) und eine intelligente Preispolitik zu 
evaluieren.  
Insgesamt ergibt sich aus den Maßnahmen V-2-1 bis V-2-5 ein Gesamtpotential zur NO2-Reduzierung 
von 5 % (bis 2020) bzw. 6,5 % (bis 2025). 
 
Abbildung 15: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel V-2 „Bedarfsorientierte/ergänzende/autonome 
Mobilitätsangebote"

32 
 
 
  
V-3 Multi- und intermodale Mobilitätsstationen und -infrastruktur, Bike + Ride 
Mobilitätsstationen sind das Kernstück eines modernen ÖPNV, der für Erreichbarkeit, Zugänglichkeit, 
Integration und Vernetzung steht. Und doch ist ihre Wirkung mittelbar auf die Reduktion von NO2. 
Mobilitätsstationen stützen diesen ÖPNV und unterstützen seine Reduktionspotentiale. Ohne sie 
wären die Wirkungen der Vernetzung weit geringer. 
 
Tabelle 9: Katalog des Maßnahmenbündels V-3 „Multi- und intermodale Mobilitätsstationen" 
Die beiden Maßnahmen V -3-1 „Flächenplanung“ und V -3-2 „Entwicklung und Ausbau von 
Mobilitätsstationen“ sind in dem Maßnahmenbündel V-3 „Multi - und intermodale 
Mobilitätsstationen" abgebildet.  
Beide Maßnahmen wirken mittelbar, l eisten also keinen direkten bzw. messbaren Beitrag zur NO 2-
Reduktion. Dennoch kommt besonders der Maßnahme V-3-2 eine besondere Stellung zu, da diese u.a. 
zur Erreichung der Mobilitätswende beiträgt. Die kurz- bis mittelfristige Umsetzung sowie die geringen 
Investitionskosten führen zu einer mittleren Effizienz.  
Bei der Flächenplanung (Schaffung eines kooperativen Flächenangebots etc.) kann mit der Realisierung 
kurz- bis mittelfristig begonnen werden. Die geringen Kosten führen bei dieser Maßnahme ebenfalls 
zu einer mittleren Effizienz.  
Aufgrund der mittelbaren Auswirkung zur Schadstoffreduktion ergibt sich für das Maßnahmenbündel 
V-2 „ Multi- und intermodale Mobilitätsstationen und -infrastruktur, Bike + Ride “ ein 
Gesamtreduktionspotential von 0 %.

33 
 
 
  
 
Abbildung 16: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel V-3 „Multi- und intermodale 
Mobilitätsstationen"

34 
 
 
  
V-4 Steuerndes Parkraum-/Anliegermanagement und Ausweitung P + R 
Parksuchverkehre bedeuten nutzlose und überflüssige Fahrten im Anf ahr- und Bremsmodus. Dies ist 
schlecht für die Luftqualität - ganz zu schweigen von Störungen des Verkehrsflusses. Die Aussicht auf 
möglicherweise einen freien Parkplatz erzeugt zusätzlichen Verkehr. Bei einem steuernden 
Parkraummanagement sehen Verkehrsteilnehmer freie Flächenverfügbarkeiten und wissen vorab von 
den Parkkonditionen. Idealerweise nutzen Verkehrsteilnehmer ausgewiesene und bewirtschaftete 
Flächen vor der Innenstadt sowie vorhandene Parkhäuser/Tiefgaragen. 
 
Tabelle 10: Katalog des Maßnahmenbündels  V-4 „Steuerndes Parkraum -/ Anliegermanagement/ 
P+R“ 
Die beiden Maßnahmen V-4-2 „Steigerung P+R Anlagen“ und V-4-3 „Digitale Bürgerplattform“ besitzen 
beide eine mittlere Effizienz. Erstere kann mit einem mittleren NO2-Reduktionspotential von bis zu 2 
% (2025) bei hohen Kosten, kurz- bis mittelfristig umgesetzt werden.  
Die Maßnahme V-4-3 wirkt mittelbar, bei geringen Kosten und ist noch im Jahr 2018 umsetzbar.  
Das Gesamtreduktionspotential des Maßnahmenbündels V -4 „Steuerndes Parkraum -/ 
Anliegermanagement/ P+R“ beträgt kurzfristig bis zu 3 % und mittelfristig bis zu 6 %.  
Dies resultiert insbesondere aus der Maßnahme V -4-1 „flächendeckendes Parkraummanagement“, 
welche kurz- bis mittelfristig ausgeführt werden kann.  
Das NO2-Minderungspotential von V-4-1 kann kurzfristig bis 4 % und mittelfristig bis zu 7 % betragen. 
Die damit hohe Auswirkung, verbunden mit den mittleren bis hohen Kosten ergibt einen sehr hohen 
Effizienzwert.

35 
 
 
  
 
Abbildung 17: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel V-4 „Steuerndes Parkraum-/ 
Anliegermanagement/ P+R“

36 
 
 
  
4.3 Radverkehr (R) 
R-1 Stufenkonzept für beschleunigte Umsetzung eines übergreifenden Radverkehrsplans  zur 
Erhöhung des Modal Split Anteils des Radverkehrs von derzeit 17 % (Erhebung 2015) auf 25 % 
bis 2030 
Die Erhöhung des Radverkehrsanteils am Modal Split auf 25 % möchte die Stadt Darmstadt durch die 
folgenden beiden Maßnahmen erzielen:  
 
Tabelle 11: Katalog des Maßnahmenbündels R-1 „Übergreifender Radverkehrsplan/Modal Split Rad: 
25 %“ 
In dem Maßnahmenbündel R -1 „Übergreifender Radverkehrsplan/Modal Split Rad: 25  %“sind die 
beiden Maßnahmen R-1-1 „Herstellung eines in sich geschlossenen Radverkehrsnetzes / Zubringer zu 
Radschnellverbindungen, Radwege ausbau, Ausweisen von Fahrradstraßen “ und R -1-2 
„Beschilderungskonzept Radverkehr, Wegweisung“ enthalten.  
Die erste Maßnahme zielt insbesondere darauf ab, dass bereits bestehende Netz in der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt infrastrukturell auszubauen, um so den bereits hohen 
Radverkehrsanteil noch weiter zu steigern. Bei der Umsetzung, welche kurz- bis mittelfristig angesetzt 
ist, entstehen dabei mittlere bis hohe Kosten . Das Potential zu r Schadstoffreduzierung beträgt  
mittelfristig bis zu 2 %. Die Maßnahme weist daher eine hohe Effizienz auf.  
Die Maßnahme R -1-2 hat keinen direkten bzw. messbaren Beitrag zur NO 2-Minderung, ist jedoch 
erforderlich für die Umsetzung und Attraktivierung anderer Radverkehrsmaßnahmen. Die Auswirkung 
auf die NO2-Reduktion ist demnach mittelbar. Mit der Möglichkeit der sofortigen Realisierung und den 
geringen Kosten, erreicht das Beschilderungskonzept Radverkehr, Wegweisung eine mittlere Effizienz.

37 
 
 
  
Das Gesamtpotential zur NO 2-Reduktion beträgt für das Maßnahmenbündel R -1Stufenkonzept für 
beschleunigte Umsetzung eines übergreifenden Radverkehrsplans zur Erhöhung des Modal Split -
Anteils des Radverkehrs von derzeit 17 % (Erhebung 2015) auf 25 % bis 20302 % bis 2020 bzw. bis 2025. 
 
Abbildung 18: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel R-1 „Übergreifender Radverkehrsplan/Modal 
Split Rad: 25 %“

38 
 
 
  
R-2 Attraktivierung Radverkehr durch Fahrzeugförderung und sichere Abstellanlagen (Fahrräder, 
E-Pedelecs, Mietverleihsystem und Umsetzung Schwerpunktmaßnahmen) 
Auch die Attraktivierung des Radverkehrs kann wesentlich zur Steigerung des Anteils des Radverkehrs 
am Modal Split beitragen: Schnell und einfach zugängliche Radmietstationen an zentralen Punkten, 
sichere und trockene Abstellanlagen sowie die Erhöhung der Verkehrssich erheit der Radfahrerinnen 
und Radfahrer sollen den Radverkehr in Darmstadt stärken.  
 
Tabelle 12: Katalog des Maßnahmenbündels R-2 „Attraktivierung Radverkehr/ Fahrzeugförderung“ 
Die vier Maßnahmen R -2-1 „Fahrradförderung“, R -2-2 „Verleihsysteme“, R -2-3 „Abstellanlagen 
(stationäre & mobile), Abstellflächen “ und R -2-4 „Erhöhung Verkehrssicherheit “ sind Teil des 
Maßnahmenbündels R-2 „Attraktivierung Radverkehr/ Fahrzeugförderung“.  
Die Maßnahmen R-2-1, R-2-2 und R -2-4 können sofort bzw. sofort bis kurzfristig umgesetzt werden. 
Da sowohl die Erhöhung der Verkehrssicherheit, als auch das Errichten von Abstellanlagen bzw. 
Abstellflächen keinen direkten und  messbaren Beitrag zur NO 2-Reduktion leisten, haben diese 
Maßnahmen eine mittelbare Auswirkung . Bei gleichzeitiger Betrachtung der Kosten erreichen die 
beiden Maßnahmen (R-2-3 und R-2-4) eine geringe bzw. mittlere Effizienz.

39 
 
 
  
Die Maßnahmen R -2-1 „Fahrradförderung“ sowie R -2-2 sollen das Angebot an Lastenrädern bzw. 
Leihrädern erhöhen. Die beiden Maßnahmen erzielen somit eine niedrige Minderungswirkung für NO2 
von insgesamt bis zu 2 % kurz- und mittelfristig. Die hohe Effizienz von R-2-1 resultiert aus den geringen 
bis mittleren Kosten, während die Maßnahme R-2-2 bei gleicher NO2-Reduktionsauswirkung (niedrig, 
also bis zu 1 %), aufgrund der etwas höheren Kosten, eine mittlere Effizienz erreicht. 
Das Gesamtpotential zu Schadstoffreduktion beträgt nach Addition aller Potential e innerhalb des 
Bündels R-2 demzufolge 2 % bis 2020 bzw. insgesamt.  
 
Abbildung 19: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel R-2 „Attraktivierung Radverkehr/ 
Fahrzeugförderung“

40 
 
 
  
R-3 Förderung dezidierter, verbindender Radverkehrsinfrastruktur/ Ertüchtigung Verteilnetz 
(Beseitigung von Einzelproblemen, Engstellen etc.) 
Die Schaffung von Raddirektwegen soll auch den Radverkehr ins Umland verbessern. Der Bau einer 
Rad- und Fußwegebrücke  dient der Ertüchtigung des  Verteilernetzes bzw. Beseitigung von 
Infrastrukturengpässen.  
 
Tabelle 13: Katalog des Maßnahmenbündels  R-3 „Förderung dezidierter, verbindender 
Radverkehrsinfrastruktur“ 
Das letzte Maßnahmenbündel der Radverkehrsmaßnahmen R-3 „Förderung dezidierter, verbindender 
Radverkehrsinfrastruktur/ Ertüchtigung Verteilnetz (B eseitigung von Einzelproblemen, Engstellen 
etc.)“ beinhaltet insbesondere verbindende Radverkehrsinfrastrukturmaßnahmen.  
Da die Maßnahmen R -3-1 Raddirektwege (u.a. Darmstadt - Frankfurt, Darmstadt - Heidelberg, 
Anbindung nach Weiterstadt, etc.), das Erric hten einer Infrastruktur voraussetzen, kann diese 
Maßnahme mittelfristig umgesetzt werden 
R-3-2 Rad- und Fußwegebrücke (Querung Rheinstraße zum Europaviertel/ Technologiezentrum Rhein-
Main) ist kurzfristig realisierbar.  
Das Minderungspotential ist für beide Maßnahmen mittel, es kann also eine Reduktion von NO2 2025 
erzielt werden.  
Das Gesamtpotential zur NO 2-Reduktion des Maßnahmenbündels R -3 „Förderung dezidierter, 
verbindender Radverkehrsinfrastruktur“  beträgt demnach bis zu 4% bis 2025. Da die Kosten f ür 
infrastrukturelle Maßnahmen mittel bzw. hoch sind, erzielt R-3-1 eine mittlere Effizienz und R-3-2 eine 
hohe Effizienz.

41 
 
 
  
 
Abbildung 20: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel R-3 „Förderung dezidierter, verbindender 
Radverkehrsinfrastruktur“

42 
 
 
  
4.4 Elektrifizierung des Verkehrs (E) 
E-1 ÖPNV – Umstellung auf E-Busse inkl. zentrale Ladeinfrastrukturen und sonstige alternative 
Antriebe 
Einen weiteren wichtigen Beitrag zur NO 2-Reduktion leistet die Elektrifizierung des Verkehrs . In dem 
ersten Maßnahmenbündel E -1 werden Maßnahmen zur Elektrifizierung bzw. Umstellung des 
Öffentlichen Personennahverkehrs alternative Antriebe vorgestellt. 
 
Tabelle 14: Katalog des Maßnahmenbündels  E-1 „ÖPNV – Umstellung E -Busse inkl.  
Ladeinfrastruktur“ 
In der Elektrifizierung des Verkehrs beschreibt das erste Maßnahmenbündel E -1 „ÖPNV - Umstellung 
E-Busse inkl. Ladeinfrastruktur und sonstige alternative Antriebe“ die Elektrifizierung der Busflotte der 
HEAG mobilo (E-1-1) sowie die Orientierung an alternativen Antrieben (E-1-2). Dafür ist die Errichtung 
einer Wasserstofftankstelle in der Wissenschaftsstadt Darmstadt notwendig.  
Die Maßnahme E-1-1 kann sofort bis kurzfristig mit der Umsetzung beginnen, während die Maßnahme 
E-1-2 etwas mehr Vorlauf zur erfolgreichen Suche eines geeigneten Projektpartners etc. benötigt und 
demzufolge erst mittel- bis langfristig zu realisieren ist.  
Während die Elektrifizierung der Busflotte ein mittlere s Minderungspotential NO2 bis 2020 erreicht , 
weist die Maßnahme E-1-2 ein geringes NO2-Reduktionspotential bis 2025 auf. Dies liegt insbesondere 
daran, dass erstere einen größeren Einfluss auf die Stickstoffbelastung in der Stadt hat. Grundsätzlich 
könnte einer solchen Maßnahme auch ein hohes Minderungspotential zugeordnet werden, da aber 75 
% der Busflotte der HEAG mobilo bereits mit Euro 6 Dieseln ausgestatte t sind, ist das Potential zur 
Reduktion geringer einzuschätzen.  
E-1-1 erreicht aufgrund der sehr hohen Kosten und der mittleren Auswirkung die mittlere  
Effizienzklasse. Gleiches gilt für die Maßnahme E-1-2: Sie erreicht ebenfalls eine mittlere Effizienz, bei 
hohen Kosten und einer niedrigen Auswirkung zur NO2-Reduktion.  
Das Gesamtreduktionspotential des Maßnahmenbündels E -1 „ ÖPNV – Umstellung E -Busse in kl. 
zentrale Ladeinfrastrukturen und sonstige alternative Antriebe “ beträgt nach vollständiger 
Betrachtung beider Maßnahmen kurzfristig bis zu 2 % (aufgrund E-1-1) und mittelfristig bis zu 3 %.

43 
 
 
  
 
Abbildung 21: Bewertungsportfolio MaßnahmenbündelE-1 „ÖPNV – Umstellung E-Busse inkl. 
Ladeinfrastruktur“

44 
 
 
  
E-2 MIV – Umsetzung E-Mobilitätskonzept inkl. zentrale und dezentrale Ladeinfrastrukturen/ 
Betreibermodelle 
Neben der Elektrisierung des ÖPNVs ist auch die Umstellung des motorisierten Individualverkehres Teil 
des vierten Maßnahmenschwerpunkts. Die folgenden Maßnahmen sollen zu einer Mobilitätswende 
innerhalb des MIV führen: 
 
Tabelle 15: Katalog des Maßnahmenbündels E-2 „MIV – Umsetzung E-Mobilitätskonzept“ 
Das Maßnahmenbündel E -2 „MIV – Umsetzung E-Mobilitätskonzept“ schließt die drei Maßnahmen 
E-2-1 Aufstellung und Umsetzung Elektromobilitätskonzept, E -2-2 Ausbau Ladeinfrastrukturen 
(Neubaugebieten, Quartieren, etc.) und E-2-3 Lademanagement für städtischen Fuhrpark und ÖPNV-
Anbietern ein.  
Die beiden letzteren Maßnahmen wirken mittelbar und können kurzfristig  bzw. kurz- bis mittelfristig 
bzw. sofort umgesetzt werden. Da die Kosten des Ausbaus der Ladeinfrastruktur hoch bis sehr hoch

45 
 
 
  
sind, wird hier eine geringe Effizienz erreicht. Auch die Maßnahme E-2-3 erzielt eine geringe Effizienz 
bei mittleren Kosten.  
Besonders e ffizient ist die Maßnahme E -2-1 mit einer hohen Klasse. Der Grund dafür liegt in dem 
mittleren NO2-Reduktionspotential von bis zu 1 % (bis 2020) bzw. 2 % (bis zu 2025) bei mittleren Kosten 
und der Möglichkeit zur sofortigen bis mittelfristigen Umsetzung.  
Bei einer vollständigen Betrachtung des Potentials zur NO 2-Minderung erreicht das 
Maßnahmenbündel E-2 „MIV - Umsetzung E-Mobilitätskonzept“ kurzfristig eine Stickstoffreduzierung 
von bis zu 1 % bzw. mittel-, langfristig bis zu 2 %.  
 
Abbildung 22: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel E-2 „MIV – Umsetzung E-Mobilitätskonzept“

46 
 
 
  
E-3 E-Flotten-, Fuhrpark- und Mobilitätsmanagement - Betriebliches und dienstliches 
Mobilitätsmanagement mit E-Pooling, inkl. Ladeinfrastrukturen 
Da insbesondere in Flotten und Fuhrparks Potentiale zur NO 2-Reduktion liegen, werden in der 
folgenden Tabelle 19 Maßnahmen zur Erreichung der Elektrifizierung innerhalb des städtischen 
Fuhrparkes, sowie bei Dienstfahrzeugen und privaten Unternehmen, vorgestellt.  
 
Tabelle 16: Katalog des Maßnahmenbündels E-3 „E-Flotten-, Fuhrpark- und Mobilitätsmanagement“ 
Die Abbildung 23 skizziert die Bewertung der Maßnahmen E -3-1 „Fuhrparkmanagement Stadt; 
Elektrifizierung des Fuhrparks der Ämter, Dezernate und Eigenbetriebe; Flottensiegel erteilen “ und 
E-3-2 Dienstliche E-Mobilität (privater Unternehmen).  
Die Maßnahme E-3-1 ist sofort bis kurzfristig umsetzbar und hat eine niedrige Auswirkung auf das NO2-
Reduktionspotential.Relativ zu den mittleren Kosten, wird hier eine mittlere Effizienz erzielt.  
Die Dienstliche E-Mobilität benötigt einen längeren Umsetzungszeitraum, wie in der unten stehenden 
Abbildung durch den nach rechts zeigenden Pfeil gekennzeichnet. Bei einer sofort bis mittelfristigen 
Realisierung, erzielt E -3-2 eine mittlere Stickstoffreduktion bis 2020 und 2025. Die Effizienz kann 
demnach als hoch bewertet werden, da die Kosten sich bei dieser Maßnahme in der mittleren Klasse 
bewegen.  
Das Gesamtpotential zur NO 2-Reduktion beträgt nach Addition aller kurz - und mittelfristigen 
Minderungswirkungen 3 % bis 2020 bzw. bis 2025.

47 
 
 
  
 
Abbildung 23: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel E-3 „E-Flotten-, Fuhrpark- und 
Mobilitätsmanagement“ 
E-4 E-Fahrzeugförderung und Förderung von dezentralen (Lade-)Infrastrukturen in Kooperation 
mit Unternehmen, Verwaltung und Gewerbe/Taxis  
 
Tabelle 17: Katalog des Maßnahmenbündels  E-4 „E-Fahrzeugförderung für Verwaltung/ Gewerbe/ 
Taxis“ 
Das letzte Maßnahmenbündel E-4 „E-Fahrzeugförderung für Verwaltung/ Gewe rbe/ Taxis“  des 
Maßnahmenschwerpunkts Elektrifizierung des Verkehrs erfasst die Maßnahme E -4-1 Begleitung und 
Förderung der Umstellung Taxis auf E-Flotten. In dieser Maßnahme ist die sukzessive Umstellung der 
Taxiflotten auf E -Fahrzeuge oder mind estens Hybrid-Fahrzeuge durch Förderungen im Sinne von 
Informationsbereitstellung und Beratung dargestellt.

48 
 
 
  
Die Maßnahme kann kurz- bis mittelfristig eingeführt werden und erreicht ein NO 2-
Reduktionspotential von bis zu 1  % bis 2020 bzw. bis zu 2  % bis 2025. Die, in  Relation zur mittleren 
Minderungswirkung, mittleren Kosten führen bei der Maßnahme E-4-1 zu einer hohen Effizienz.  
 
Abbildung 24: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel E-4 „E-Fahrzeugförderung für 
Verwaltung/Gewerbe/Taxis“

49 
 
 
  
4.5 Urbane Logistik (L) 
L-1 Stufenkonzept zur Koordination und (Um -) Steuerung der Urbanen Logistikaktivitäten 
(Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP) und Ver- und Entsorgung der Innenstadt/ Quartiere/ 
Einzelhandel, Zu - und Ablaufsteuerung, Lieferzonen, Optimi erung Parksuchverkehre, 
Parkausweise für Gewerbetreibende, Flächenmanagement, Baustellenmanagement, 
Genehmigungsprozesse, Konzessionen), autonomer Lieferverkehr 
 
Tabelle 18: Katalog des Maßnahmenbündels  L-1 (1)  „(Um-)Steuerung de r Urbanen 
Logistikaktivitäten“

50 
 
 
  
 
Tabelle 19: Katalog des Maßnahmenbündels  L-1 (2)  „(Um-)Steuerung der Urbanen 
Logistikaktivitäten“ 
Das erste Maßnahmenbündel L-1 „(Um-)Steuerung der Urbanen Logistikaktivitäten“ beinhaltet vier, in 
der Minderungswirkung NO2 sehr unterschiedliche, Maßnahmen.  
Die erste Maßnahme L -1-1 Flächenmanagement beschäftigt sich insbesondere mit der Generierung, 
und (Zwischen-) Nutzung von Flächen für die Urbane Logistik. Mit mittleren Kosten, einem mittelbaren 
Potential zur NO2-Reduktion erzielt diese Maßnahme sofort bis mittelfristig eine geringe Effizienz.  
Deutlich höhere Werte bzgl. der Effizienz erreichen die anderen Maßnahmen: L -1-2 Reduzierung des 
(Aufkommens für) Lieferverkehrs mit ca. 20 Einzelmaßnahmen erreicht trotz hoher Kosten eine hohe 
Effizienz. Dies resultiert aus dem, sofort bis kurzfristig umsetzbaren, mittleren bis hohen NO 2-
Minderungspotentials bis 2025.  
Die Einrichtung von regulierten Zufahrtszonen mit quantitativer Erfassung des Lieferverk ehrs (L-1-3), 
umfasst 7 Einzelmaßnahmen mit der Möglichkeit zur sofortigen bis kurzfristigen Realisierung der 
Maßnahmen und einer mittel Minderungswirkung NO2 bis 2020, bei mittleren Kosten, führen zu einer 
hohen Effizienz.  
Die letzte Maßnahme des Bündels L -1 „(Um-)Steuerung der Urbanen Logistikaktivitäten “ mit der 
Bezeichnung L -1-4 Einführung von Flottenprüfsiegeln umfasst das Thema Prüfsiegel für einen 
vordefinierten Anteil an alternativen Antrieben innerhalb einer (Firmen -) Flotte. L -1-4 erzielt ein 
mittelbares NO2-Reduktionspotential und ist in dem Zeitraum von 2018 bis 2020 umsetzbar. Durch die 
geringen Kosten, erzielt diese Maßnahme mittlere Effizienz.  
Werden alle Potentiale zur NO 2-Minderung summiert, ergibt sich kurzfristig ein Gesamtpotenti al von 
bis zu 3 % bzw. 5 % mittel- bis langfristig.

51 
 
 
  
 
Abbildung 25: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel L-1 „(Um-)Steuerung der Urbanen 
Logistikaktivitäten“

52 
 
 
  
L-2 Einführung City Logistik Management (Koordinationseinheit) zur Strukturierung und 
Integration der Aktivitäten zu Standorten/ Flächen (Urban Fulfillment Hubs, Mikrodepots, 
neutrale Paketstationen an Mobilitätsstationen) und Förderung von Fahrzeugen (E- Lkw, E- 
Lieferwagen, Lastenräder/ E-Pedelecs) 
Die Einführung eines City Logistik Managements zur Koordination logistikspezifischer Aktivitäten in der 
Stadt Darmstadt bedient verschiedene Aufgaben und Schwerpunkte:  
 
Tabelle 20: Katalog des Maßnahmenbündels L-2 „City Logistik Management/ Koordination“ 
Der Abbildung 26: Bewertungsportfolio Maßnahmenbünde l L -2 „ City Logistik 
Management/Koordination“ kann entnommen werden, dass die Maßnahmen in diesem Bündel 
insbesondere im sofort/ kurz- bis mittelfristigen Umsetzungszeitraum bzw. mittelbaren und niedrigen 
Minderungspotential angesiedelt sind.  
Die Maßnahmen L -2-1 Logistikflächenbeschaffung und L -2-2 Einrichtung Mikrodepots/ 
Güterverteilzentren sind kurz bis mittelfristig umsetzbar. Die mittelbare Minderungswirk ung der 
Maßnahmen führen aufgrund der sehr unterschiedlichen Kosten (L-2-1 gering und L-2-2 hoch bis sehr 
hoch) zu verschiedenen Effizienzen : die Logistikflächenbeschaffung erzielt demnach eine mittlere 
Effizienz und die Einrichtung des Mikrodepots eine geringe Effizienz. Das Stickstoffreduktionspotential 
beträgt für beide Maßnahmen, wegen der nur mittelbaren Auswirkung, 0 %.  
Ein geringes NO2-Reduktionspotential bis 2020 erreichen die beiden Maßnahmen L -2-3 Gezielte 
Förderung E-Cargo Bikes, Pedelecs / E Cargo Bikes, Pedelecs Verleih sowie L-2-4 Belieferung durch E-
Lastenräder/ E-Kleinstfahrzeuge aus mobilen Mikrodepots. Die Umsetzung dieser Projekte kann sofort 
bzw. sofort bis mittelfristig erfolgen.  
Die mittleren Kosten führen für beide Maßnahmen (L-2-3 und L-2-4) zu einer mittleren Effizienz.

53 
 
 
  
Nach Addition aller Reduktionspotentiale der vier Maßnahmen im Bündel L -2 „City Logistik 
Management/ Koordination“ kann folgende Gesamtreduktion ausgewiesen werden: bis zu 2  % zum 
Jahr 2025. 
 
Abbildung 26: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel L-2 „City Logistik Management/Koordination“

54 
 
 
  
L-3  Umweltsensitive Lieferflotten-Steuerung/City-Tunnel u.a. für Durchgangsverkehr ohne 
Quellen- Senken- Beziehungen mit automatischer Verkehrsüberwachung 
Innerhalb dieses Maßnahmenbündels möchte die Stadt Darmstadt zukünftig auch den LKW Verkehr 
erfassen, steuern und kontrollieren. Zwar ist der City Tunnel für den LKW Verkehr nicht zugänglich, 
dennoch können kleine Transporte und andere Lieferfahrzeuge di esen weiterhin benutzen. 
Demzufolge ist für den City-Tunnel eine gesonderte Betrachtung durchzuführen.  
 
Tabelle 21: Katalog des Maßnahmenbündels  L-3„Umweltsensitive Lieferflotten -Steuerung/ City -
Tunnel“ 
Das letzte Maßnahmenbünde l L-3 „Umweltsensitive Lieferflotten -Steuerung/ City -Tunnel“ des 
Maßnahmenschwerpunkts Urbane Logistik beinhaltet zwei Maßnahmen: 
L-3-1 Erfassung, Prüfung, Kontrolle LKW-Verkehr (Innenstadt) hat eine niedrige 
Stickstoffminderungswirkung. Bei kurzfristiger Umsetzung erzielt diese Maßnahme trotz hoher Kosten 
eine mittlere Effizienz. 
L-3-2 City Tunnel  hat eine mittlere Wirkung zur NO 2-Reduktion bis 2020  und kann sofort mit der 
Realisierung beginnen. Die hohen bis sehr hohen Kosten, bei einem mittleren Reduktionspotential, 
führen ebenfalls zur einer mittleren Effizienz. 
Das Potential der NO2-Gesamtreduktion beträgt somit für das letzte Maßnahmenbündel 2 % bis 2020 
und 2025.

55 
 
 
  
 
Abbildung 27: Bewertungsportfolio Maßnahmenbündel L-3 „Umweltsensitive Lieferflotten-
Steuerung/City-Tunnel“

56 
 
 
  
4.6 Exkurs: Infrastruktur 
Da innerhalb des Green City Plans Darmstadt eine einheitliche Gesamtbetrachtung aller möglichen 
Maßnahmen zur Schadstoffreduzierung erfolgt, werden in diesem Kapitel der Vollständigkeit halber 
einige relevante I nfrastrukturelle Maßnahmen betrachtet. Dies  ist insofern notwendig, da 
Infrastrukturmaßnahmen zum derzeitigen Zeitpunkt  grundsätzlich nicht aus dem „Sofortprogramm 
„Saubere Luft 2017 bis 2020“ des Bundes gefördert werden, obwohl erhebliche  Potentiale zur NO 2-
Reduktion erzielt werden können.  
NOx Maßnahme L-3-2: Einzelmaßnahme: Titandioxid (TiO2) versetzte Baustoffe 
Da Titandioxid als Katalysator bei der Photokatalyse in der Lage ist NOx in Nitrat umzuwandeln und 
somit aus der Luft zu entziehe n, sind mit Titandioxid versetzten Baustoffe (Pflaster, Asphalte, etc.) 
hochinteressant für ein schnell wirksames Aktionsprogramm.  
Mit Titandioxid versetzte Pflaster und Asphalte könnten in Darmstadt in verkehrlich hochbelasteten, 
besonnten Bereichen der Innenstadt bei Umplanungen oder grundhaften Erneuerungen 
Berücksichtigung finden. 
Da diese Pflaster und gerade Asphalte aber noch mit Mehrkosten gegenüber konventionellen 
Baustoffen verbunden sind und wenige Erfahrungswerte vorliegen, wäre eine finanzielle  Förderung 
dieser sofortwirksamen Methode durch die Bundesregierung wünschenswert. 
Maßnahmenbündel V -1 und V -2: Ausweitung des Straßenbahnnetzes bzw. Weiterentwicklung des 
ÖPNV und bedarfsorientierte/ergänzende/autonome Mobilitätsangebote 
Eine der wichtigs ten und wirkungsvollsten Maßnahmen zur Emissionsreduktion ist der Ausbau des 
ÖPNV. Dies ist aber sowohl beim Ausbau der Infrastruktur wie auch im Betrieb sehr kostspielig. 
Eine Mittelausstattung, die dies systemgerecht ermöglichen würde, ist bislang nicht gegeben. Die im 
Rahmen der Dieselmilliarde aufgelegten bzw. laufenden Förderprogramme unterstützen nur den 
Mehraufwand bei der Elektrifizierung oder die Umrüstung vorhandener Busse. Der Systemausbau und 
der laufende Betrieb werden dagegen nicht unterstützt. 
Die Haushalte vieler Städte sind mit diesen Aufgaben überfordert. Hinzu kommt, dass in mittleren und 
kleinen Städten die Projektvolumina zumeist nicht ausreichen, um in den Genuss des Bundes -GVFG-
Programms zu kommen. Dies gilt ganz besonders für Straßenb ahnprojekte, die zumeist deutlich 
günstiger sind als U-Bahn- oder Stadtbahnprojekte mit Tunnelbauwerken. 
Neben dem Neubau muss darüber hinaus insbesondere auch die nicht ausreichende Finanzierung des 
bereits bestehenden ÖPNVs in Deutschlands Kommunen thematisiert werden. Denn auch hier gibt es 
seit Einführung des GVFG systemische Schwächen. 
Dies gilt insbesondere für die Refinanzierung der (GVFG -) geförderten Infrastruktur. Dabei zeichnet 
sich ab, dass die bisherigen (Entflechtungs-)Mittel allein für diese Herausforderungen nicht ausreichen. 
Ohne Finanzierung der bestehenden Systeme ist in vielen Kommunen an Ausbau gar nicht zu denken. 
Einer Überarbeitung und Anpassung bedarf auch die standardisierte Bewertung, die viele verkehrlich 
sinnvolle Ausbauvorhaben nicht für die Förderung qualifiziert.

57 
 
 
  
4.7 Simulation on Demand E Shuttle-Service 
In Ergänzung zur Maßnahmenbewertung wurden für die Stadt Darmstadt Simulationen eines On -
Demand Shuttle-Service (AP600) durchgeführt, um eine erste Abschätzung für Reduktionspoten tiale 
zur Emissionsminderung dieser neuen Mobilitätsangebote zu erhalten. 
Im Bereich Mobilität ist aufgrund des technologischen Wandels von einer disruptiven Entwicklung 
durch die Einführung autonomer Fahrzeuge in der Zukunft auszugehen. Derzeit drängen 
verschiedenste Anbieter (MOIA, VIA, ioki) mit On -Demand-Shuttle Angeboten auf den Markt. Auch 
Uber oder Lyft versuchen in deutschen Städten Fuß zu fassen. On-Demand-Shuttle. Studien, die diese 
Entwicklungen mit Hilfe von Modellrechnungen nachgebildet haben, zeigen unterschiedlichste Effekte.  
Insgesamt werden weniger Fahrzeuge zur Bedienung der Nachfrage benötigt und auch der 
Parkraumbedarf wird reduziert, gleichzeitig kann auch eine Erhöhung der Fahrzeugkilometer aufgrund 
des Komfortgewinns für den Fahrgast resultieren. Vor diesem Hintergrund ist es erforderlich, dass die 
Stadt Darmstadt als auch die HEAG mobilo sich auf diese Veränderungen vorbereiten und 
entsprechende Maßnahmenkonzepte für eine nachhaltige Mobilität und Steuerung der Verkehre 
entwickelt werden.  
Im Einzelnen sollen folgende Ziele mit der Durchführung der Simulation erreicht werden:  
- Erkennen potenzieller ÖPNV-Lücken, die durch einen On -Demand Service ergänzt bzw. 
geschlossen werden könnten 
- Erkenntnisse zum Optimieren der Gefäßgröße von Shuttle-Fahrzeugen 
- Erkenntnisse zum Fahrzeugbedarf/-anzahl für einen potenziellen On-Demand Service 
- Spezifizierung und Optimierung des Flottenbetriebes  hinsichtlich Serviceangebot und 
Flottengröße (Haltepunktkonzept, Wartezeiten, Umwegzeiten, Bediengebiet). 
- Erkenntnisse zur Nachfragesituationen und Substitutionspotentialen (MIV/ÖV) 
- Bilanzierung Emissionsreduktion 
Eine Wirkungsbetrachtung dieser On-Demand-Shuttle Verkehre erfolgt anhand von drei Szenarien:  
Szenario 1: Basismodell  
Szenario 2: Erweiterung Parkraumbewirtschaftungszonen 
Szenario 3: Zubringerverkehr zum schienengebunden ÖPNV in der Stadt Griesbach 
Die Nachfrageabschätzung ist, da es bislang keine Erfahrungen aus vergleichbaren Projekten gibt, noch 
mit Unsicherheiten verbunden. In den Szenarien wird jeweils eine 100 % ige Bedienung der Nachfrage 
betrachtet. Die Ergebnisse zeigen, dass gerade die Bedienung der letzten 5 % der Nachfrage den 
erforderlichen Fahrzeugbedarf erhöhen. Die im Folgenden dargestellten Werte sind somit als 
Maximalwerte anzusehen, welche Hinweise auf die Effekte einzelner Parameter hinsichtlich der 
Servicequalität, möglicher Bediengebiete und des wirtschaftlichen Betriebes liefern und welche bei 
einer weiteren Konzeptausgestaltung zu verfeinern sind.

58 
 
 
  
Szenario 1: Basismodell 
In dem betrachteten Basismodell konnte eine Nachfrage von insgesamt 8.800 Fahrgästen ermittelt 
werden. Für die Bedienung der 100 % igen Nachfrage sind insgesamt 94 Fahrzeuge erforderlich. Die 
Fahrzeugflotte ist in diesem Extremszenario jedoch nur in den Spitzenstunden vollständig ausgelastet. 
Sensitivitätsbetrachtungen zeigen, dass auch mit einer geringeren Flottengröße ein Großteil der 
Nachfrage bedient werden kann und die Serviceparameter (Wartezeit und Umwegezeit) für den 
Fahrgast nur zu geringen Einschränkungen führen.  
Fahrzeuge Gesamtflotte 94 (Basismodell) 80 60 
Fahrzeuge im Durchschnitt 
im Einsatz 
53 48,2 38,9 
Ø Besetzungsgrad pro 
Fahrzeug 
1,53 1,55 1,56 
Ø Fahrleistung pro Fahrzeug 209  km 245 km 294 km 
Ø Fahrtdauer 10,8  min 10,8 min 10,8 min 
Ø Wartezeit 2,6  min 2,6 min 3,1  min 
Ø Umwegzeit (Wartezeit und 
Umwegzeitggü. direkter 
Fahrt mit dem MIV?) 
4,9  min 4,9 min 4,9 min 
Tabelle 22: KPIs Szenario 1 (Basismodell) und Sensitivitätsbetrachtungen 
Die ermittelten Rückgänge der MIV-Querschnittsbelastungen aufgrund von Verlagerungseffekten ist 
in Abbildung 28 dargestellt.

59 
 
 
  
 
Abbildung 28: Rückgänge der MIV Querschnittsbelastungen (Szenario 1) 
Szenario 2: Erweiterung Parkraumbewirtschaftungszonen 
Ergänzend zum Basismodell erfolgte eine weitere Betrachtung zu den Wirkungseffekten einer 
Erweiterung der Parkraumbewirtschaftungszonen. Diese vor allem für den Pkw -Verkehr restriktiven 
Maßnahmen erhöhen die Nachfrage in diesem Szenario auf 10.470 Passagiere. Di e zusätzlichen 
Fahrgastgewinne resultieren hierbei vor allem aus einer Verlagerung von Pkw-Verkehren.  
Szenario 3: Zubringerverkehr zum schienengebundenen Verkehr Griesheim 
In einem dritten Szenario wurde der Einsatz eines On -Demand Shuttle -Services als Zu bringer zur 
Straßenbahnlinie (Griesheim – Darmstadt) betrachtet und Verlagerungspotentiale von MIV -Fahrten 
aus der Stadt Griesheim in die Innenstadt von Darmstadt dargestellt. Parallelverkehre zur Straßenbahn 
wurden hierbei nicht betrachtet. Insgesamt wurde hier ein Potential von 880 Fahrgästen ermittelt, für 
die aufgrund von Reisezeitvorteilen ein On-Demand-Shuttle Service eine Alternative zum Pkw darstellt.  
Zur Bedienung dieser 100 % igen Nachfrage ist ein Fahrzeugbedarf von 23 Fahrzeugen erforderlich. Die 
Szenarien sind jeweils als Extremszenarien anzusehen, da eine 100% ige Bedienung der Nachfrage mit 
On-Demand-Shuttle Fahrzeugen betrachtet wurde.

60 
 
 
  
Die Modellierungen liefern Hinweise für Lückenschlie ßungen im ÖPNV und Relationen, in denen ein 
On-Demand-Shuttle System Vorteile gegenüber Pkw -Fahrten aufweist. Die Ergebnisse sind nicht als 
Konzeptentwicklung anzusehen. Für einen Pilotbetrieb müssen die Parameter und auch die Integration 
in den ÖPNV verfeinert werden.

61 
 
 
  
5. Gesamtergebnis der Bewertung 
Die nachfolgende Abbildung 29 ermöglich einen Gesamtüberblick über die Anzahl aller Projekte, sowie 
deren Häufigkeit innerhalb der vier Klassen der Fristigkeit und NO2-Reduktionspotential. 
Wie der Grafik zu entnehmen ist, sind insgesamt 36,5 der 48 Maßnahmen sofort (17,5) bzw. kurzfristig 
(19) umsetzbar. 9,5 Projekte können bis 2025 realisiert werden  und lediglich 2 Projekte können in 
einem langfristigen Umsetzungszeitraum abgebildet werden. Maßnahmen deren Fristigkeit sich über 
mehrere Kla ssen hinweg erstreckt, beispielsweise sofort bis kurzfristig oder kurz - bis mittelfristig, 
werden anteilig auf die Fristigkeiten verteilt. So ergibt sich beispielsweise, dass 1 7,5 Maßnahmen 
sofort realisiert werden können.  
Des Weiteren ist der Abbildung auch zu entnehmen, dass 55 % aller Maßnahmen zu einer niedrigen 
(9,5 Maßnahmen) bzw. mittleren (17 Maßnahmen) NO2-Reduktion führen. 20 Maßnahmen haben eine 
mittelbare Auswirkung auf die Stickstoffreduktion. Die Streuung dieser Projekte fällt insbesondere in  
die Bereiche D -1, D -2 und V -3. Der Grund dafür liegt in dem jeweiligen Kapitel benannten 
„Bündelbesonderheiten“.  
Die vollständige Umsetzung aller 48 Maßnahmen führt somit kurzfristig zu einer NO2-Reduktion bis zu 
31 % und mittel- bzw. langfristig zu einer NO2-Reduktion bis zu 49,5 % (ab 2020). 
 
Abbildung 29: Gesamtdarstellung der Anzahl der Maßnahmen in Bezug auf Fristigkeit, NO 2-
Reduktionspotentiales sowie der Fristigkeit zur Umsetzung

62 
 
 
  
Zwischen den einzelnen Maßnahmenbündeln  und verschiedenen Maßnahmenschwerpunkten 
bestehen systembedingte Wechselwirkungen. Diese werden nachfolgend modellhaft skizziert. 
Zwischen dem Großteil aller Maßnahmenschwerpunkte und -bündel bestehen Wechsel -
wirkungseffekte (siehe dazu Abbildung 30). 
Die Grafik ist von links nach rechts zu lesen. Die hellgrünen Kästchen kennzeichnen einen bestehenden 
Zusammenhang / Wechselwirkung / Synergien  zwischen dem Maßnahmenbündel und den 
verschiedenen Maßnahmenschwerpunkten. Dies bedeutet beispielsweise, dass die Umsetzung des 
Maßnahmenbündels D-1 auf die Vernetzung im ÖPNV, den Radverkehr sowie auf die Urbane Logistik 
Einfluss nimmt - auf die Elektrifizierung des Verkehres jedoch nicht.  
Insgesamt wirken acht der 17 Maßnahmenbündel auf jed en Maßnahmenschwerpunkt. Aufgrund 
dessen ist auch die Realisierung der mittelbar wirkenden Maßnahmen unbedingt zu empfehlen, da sie 
die Voraussetzung positiver Synergieeffekte sind. 
 
Abbildung 30: Darstellung der Wechselwirkungen der Maßnahmenbündel mit verschiedenen 
Maßnahmenschwerpunkten

63 
 
 
  
6. Entwicklung der Stickstoffdioxidbelastung und Prognose der 
Wirksamkeit des Gesamtkonzepts „GCP DA“ bis 2020 
Gemäß dem Hessischem Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie (HLNUG) werden die durch 
den Straßenverkehr emittierten NO2-Mengen zur Hälfte auf Autobahnen freigesetzt. Diese 
Stickstoffdioxid-Emissionen werden insbesondere durch  hohe Fahrzeuggeschwindigkeiten , beim 
„kalten“ Anfahren  sowie durch den  größeren Anteil von schweren L KW auf den Autobahnen  
verursacht. Im Zeitraum von 1995 bis  2010 konnten die durch die „Emittenten-Gruppe“ Kfz-Verkehr 
freigesetzten Stickstoffdioxid-Emissionen bereits deutlich um etwa 50 % verringert werden3. Allerdings 
nahm der relative Anteil durch höhere Effizienzverbesserungen in anderen Bereichen zu. 
Die Tendenz der weiteren Entwicklung ist, nicht nur aufgrund der permanenten Erneuerung der auf 
den Straßen des Landes Hessen fahrenden Fahrzeuge, weiter rückläufig , wie auch in der folgenden 
Abbildung 31 dargestellt ist. 
 
Abbildung 31: Fortlaufender Rückgang der Jahresmittelwerte an den Messstationen des HLNUG in 
verschiedenen hessischen Regionen (Land Hessen gesamt); Quelle: HLNUG, 
Stickstoffdioxid 1994-20174 
Neben dem K fz-Verkehr haben weiterhin Flugverkehr, Industrie, Gebäudeheizung und biogene 
Quellen eine starke Bedeutung für die Luftbelastung mit NO2. Insbesondere in Ballungszentren 
kommen Gebäudeheizungen und auch der Industrie dabei wesentliche Bedeutung zu. 
                                                           
3 Broschüre „Stickstoffdioxid (NO2)“ des HLNUG, Wiesbaden, Mai 2017. 
4 „Stickoxide (NO2/NO) “des HLNUG: https://www.hlnug.de/themen/luft/luftschadstoffe/stickstoffoxide.html

64 
 
 
  
 
Ein erheblicher Anteil der Fläche Darmstadts ist zudem bioklimatisch als belasteter Verdichtungsraum 
ausgewiesen. Neben durchschnittlich hohen Lufttemperaturen und geringem Luftaustausch sind vor 
allem niedrige Windgeschwindigkeiten kennzeichn end. Weiterhin ist der Ballungsraum eines der 
wichtigsten europäischen Verkehrszentren, was zu einem enormen Verkehrsaufkommen mit 
entsprechend hohen Luftverschmutzungen führt. 5 
Aufgrund der Immissionswertüberschreitungen in Darmstadt (und anderen Städten  des Ballungs -
raumes) wurde im Jahr 2004 ein Luftreinhalteplan erstellt. Insbesondere die Belastung durch Feinstaub 
konnte damit durch Umsetzung verschiedener Maßnahmen deutlich reduziert werden und führte zur 
Einhaltung der Grenzwerte.  
Die Stickstoffdiox idbelastung blieb jedoch deutlich oberhalb des gesetzlichen Grenzwertes: In 
Darmstadt wurde an der Messstation in der verkehrsreichen Hügelstraße im Jahr 2016 ein 
Jahresmittelwert (JMW) von 55,5 μg/m³ NO2 ermittelt, der im Jahr 2017 auf 52,3 µg/m³ NO2 gesunken 
ist. Dies setzt die Entwicklung der Vorjahre fort, bei der seit 2015 eine abnehmende Tendenz 
beobachtet werden kann. Dennoch ist ohne weitergehende Maßnahmen keine Unterschreitung des 
Grenzwertes bis 2020 realistisch zu erwarten. 
Nach Hochrechnungen des Umweltamtes Darmstadt, welche basierend auf den Monatsmittelwerten 
von Januar bis Juli 2018 durchgeführt wurden, würde der Jahresmittelwert für 2018 bei unter 48 µg/m³ 
liegen. Darübe r hinaus wurde der gleitende Jahresmittelwert von Mai bis April in zwei 
aufeinanderfolgenden Jahren errechnet. Für den Zeitraum von Mai 2017 bis April 2018 ergibt sich nach 
Angaben der HLNUG ein gleitender Mittelwert von 48,6  µg/m³. Dieser wird bei der Ber echnung als 
Basiswert verwendet, da sich der abnehmende Trend im gleitenden Jahresmittelwert 08.2017-07.2018 
mit rund 47,6 µg/m³ an der Messstation Darmstadt-Hügelstr. als robust darstellt.  
 
                                                           
5 S.12 1. Fortschreibung Luftreinhalteplan für den Ballungsraum Rhein-Main Teilplan Darmstadt, Herausgeber 
HMUELV Februar 2011

65 
 
 
  
Abbildung 32: Zusammenstellung der NO2-Jahresmittelwerteder Messstelle Darmstadt Hügelstraße 
und Darmstadt Rudolf-Müller-Anlage (Referenzmessstelle). Die gleitenden 
Jahresmittelwerte (durch die HLNUG bestätigt) sowie die Hochrechnung des JMW 2018 
für die Messstelle Darmstadt Hügelstraße (auf Basis der Monatsmittelwerte Januar bis 
Juli 2018) wurden durch das Umweltamt Darmstadt berechnet. 
Sowohl der hochgerechnete Jahresmittelwert 2018, als auch der gleitende Mittelwert 2017/2018 
zeigen, dass die Einhaltung des gesetzlichen Grenzwertes für St ickstoffdioxid von 40 µg/m³ auch an 
der Messstation an der Hügelstraße bis 2020 möglich ist, wenn hinreichende, vernetz t wirkende  
Schwerpunkt-Maßnahmen des Green City Plan s für Darmstadt konsequent, nachhaltig und mit 
Unterstützung des Landes Hessen und der Bundesrepublik Deutschland verfolgt werden. Im Folgenden 
werden diese in Bezug auf ihr Minderungspotenzial zusammenfassend dargestellt. 
Die fünf vordefinierten Maßnahmenschwerpunkte  mit den verbundenen Maßnahmenbündeln und 
Maßnahmen haben insgesamt vorl äufig ermittelte Potenziale zur Reduzierung von NO 2 in Bezug auf 
den für 2018 hochgerechneten gleitenden Jahresmittelwert ( Basiswert, s.o.) in Höhe von 48,6 
µg/m³maximal 31 % bis zum Jahr 2020.

66 
 
 
  
Diese verteilen sich auf die vordefinierten Maßnahmenschwerpunkte wie in der folgenden Abbildung 
33 im inneren Fünfeck (maximale NO2-Reduktion in % bis 2020) dargestellt.  
 
Abbildung 33: Zusammenfassung der Bewertung der Maßnahmenbündel und Maßnahmen in Bezug 
auf das NO2-Reduktionspotenzial bis 2020 bzw. mittel-/langfristig bei vollständiger 
Umsetzung 
Zur Einschätzung, wie sich das o.g. NO2-Reduzierungspotenzial auswirken kann, wird dieses 
nachfolgend auf die zu erwartenden Jahresmittelwerte des Ja hres 2020 an den Darmstädter 
Messstationen bezogen. Dabei ist die Bezugsgröße der durchschnittliche Messwert im Jahresmittel an 
einer verkehrsbezogenen Messstation , abzüglich der Hintergrundbelastung  (2017: 23 µg/m³, 
gleitender Jahresmittelwert per April 2018: 22 µg/m³, per Juli 2018: 20,8 µg/m³). Vom Differenzbetrag 
werden konservativ durchschnittlich nur 75  % als beeinflussbar angenommen, da die se dem 
Straßenverkehr zurechenbar sind . Die Hintergrundbelastung wird auf Basis einer langjährigen 
Trendprojektion mit einer jährlichen Reduktion von insgesamt -2,0 µg/m³ auf das Jahr 2020 
fortgeschrieben. 
Im Ergebnis können damit bei planmäßiger Umsetzung der relevanten Maßnahmen im Jahresdurch -
schnitt 2020 an folgenden Messstationen prognostiziert werden: 
- Darmstadt Hügelstraße Messstation: ein Wert von 38,4 µg/m³ (-20,1 %) 
- Darmstadt Hintergrund ein Wert von 20,0 µg/m³ (Trendprojektion)

67 
 
 
  
Es ist also zu erwarten, dass der Grenzwert für NO2 von 40 µg/m³ im Jahresmittel 2020 unterschritten 
wird, wenn die im vorliegenden  Green City Plans Darmstadt für die hessische Wissenschaftsstadt 
Darmstadt zum 31.07.2018 dargelegten Annahmen und Projektionen im Ergebnis zutreffen  und 
möglichst vollständig umgesetzt werden . Einzelne Verzögerungen haben voraussichtlich keine 
grundsätzliche Überschreitung in 2020 zur Folge. Mittel- und langfristig sind weitere Reduzierungen 
(äußeres Fünfeck in Abbildung 33) gerade im Bereich Vernetzung des Verkehrs, Elektrifizierung  des 
Verkehrs und Radverkehr möglich. 
In die Ermittlung der dargelegten Annahmen und Projektionen ist ein grundsätzlich zu beobachtender, 
langjähriger Trend der Reduktion der NO2-Luftbelastung eingeflossen, der sich für das Land Hessen 
insgesamt auch aus der Abbildung 31 bzw. für Darmstadt auch aus der Abbildung 36 ergibt. 
 
Abbildung 34: Entwicklung NO2-Messwerte in hessischen Städten bzw. innerhalb des Rhein-Main-
Gebietes 2016 vs. 2017 (Quelle: Auswertung des Projektbüros auf Basis von Werten 
des Umweltbundesamtes). 
Dieser grundsätzliche Trend wird sich u.a. wegen fahrzeugseitigem, technischen Fortschritt, der in den 
KBA-Daten deutlich ablesbaren,  schnellen Erneuerung z.B. von Dienstwagenflotten und geringeren 
Dieselanteilen am Fahrzeuggesamtbestand auch in den nächsten Jahren voraussichtlich fortsetzen.  
Unterstützend kann die sinkende Hintergrundbelastung (städtisch und ländlich) (siehe Abbildung 32) 
wirken. Der langfristige Trend mit leichten Abnahmen hat sich in den letzten drei Jahren verändert und 
zeigt eine schnellere und höhere Abnahme der Belastungen. Zu berücksichtigen ist weiterhin, dass erst 
bei Betrachtung des Gesamtjahres 2020 die Maßnahmen, die durch das Bundes verkehrsministerium 
gefördert und/oder umgesetzt werden, ganzjährig wirksam werden. Insbesondere sind hier die Effekte 
der Software Updates noch zu erwarten. Dies wird sich im vollen Umfang erst 2019 auswirken.

68 
 
 
  
Trotz prognostizierter wachsender Einwohner Innen- und Beschäf tigtenzahl und dem  - trotz aller 
Anstrengungen - nicht vermeidbarem hiermit verbundenen Anstieg des Verkehrsvolumens , sind für 
Darmstadt somit insgesamt sinkende NO2-Emissionen festzustellen. Die rückläufige Belastung der Luft 
mit NO2 im Land Hessen bzw. in der hessischen Wissenschaftsstadt Darmstadt ist kongruent mit dem 
stetigen Rückgang der Belastung der Luft mit NO2 in der Bundesrepublik Deutschland insgesamt. Dies 
auch bedingt durch den dargelegten grundsätzlichen Trend der Reduktion der NO2-Luftbelastung über 
die Jahre hinweg. 
Dieser Basis-Trend entsteht durch das Zusammenspiel mehrerer Entwicklungen, welche teilweise 
unabhängig von der Umsetzung städtischer Maßnahmenbündel und Maßnahmen existieren. Dazu 
zählen unter anderem die Reduktion des Dieselant eils bei Neuzulassungen als auch die aufgrund der 
Diesel-Abgasaffäre von den Automobilherstellern durchgeführten Software Updates . Bei den 
Neuzulassungen können insbesondere Städte mit einem hohen Anteil an Dienstwagen von einem 
beschleunigten Austausch innerhalb der Dienstwagenflotten profitieren. Zudem nutzten viele 
Privatpersonen die Umtauschprämien der Hersteller zur Anschaffung neuerer Pkw-Modelle: Zunächst 
erfolgte vor allem ein Austausch von (meist Euro 4) Diesel auf Benzin -Pkw. Außerdem werden 
zunehmend ältere Dieselfahrzeuge auch gegen den aktuellen Euro-6d-(Temp-) Standard ausgetauscht, 
was zum Rückgang der NO 2-Emissionen beiträgt. Ab September 2018 stehen dann planmäßig auch 
vermehrt Nutzfahrzeuge der Euro Norm 6dTemp zur Verfügung. Die bislang aufgeschobene 
Fuhrparkerneuerung mangels geeigneter Fahrzeuge (und der Unsicherheit in Hinblick auf Euro 6a/b) 
kann – sobald das Angebot zur Verfügung steht – zu einem erheblichen Erneuerungsschub führen.  
Das aufgezeigte Absinken der NO 2-Luftbelastung im Land Hessen und in der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt korrespondiert auch mit Beobachtungen und Trends auf Bundesebene, sowie in anderen 
Bundesländern bzw. anderen Städten und Gemeinden, wie in der folgenden Abbildung 35 dargestellt 
wird.

69 
 
 
  
 
Abbildung 35: Entwicklung der NO 2-Jahresmittelwerte bis 2017 (in der Bundesrepublik Deutschland 
insgesamt). Quelle: Umweltbundesamt 
Die oben dargestellte Bewertung der Auswirkungen der Maßnahmenbündel und Maßnahmen wird im 
Ergebnis durch grundsätzliche, nicht von der Stadt zu beeinflussende  Trends auf die NO2-Emissionen 
und fahrzeugseitige Entwicklungen  ergänzt, die jedoch in die gleiche Richtung wirken.  Dieser 
Zusammenhang ist in folgender schematischer Abbildung 36 skizziert.

70 
 
 
  
 
Abbildung 36: Wirkungen grundsätzliche Trends und beispielhafter Maßnahmenbündel/Maßnahmen 
auf die NO2-Werte an den Messstationen (schematische Darstellung) 
Zum jetzigen Zeitp unkt ist damit zu erwarten , dass in der hessischen Wissenschafts stadt Darmstadt 
der Grenzwert für NO2 von 40 μg/m³ im Jahresmittelwert 2020 unterschritten werden kann, wenn die 
im vorliegenden Green City Plan „GCP DA“ dargelegten Annahmen und Projektionen im Ergebnis 
zutreffen und die erarbeiteten Maßnahmen konsequent, nachhaltig und mit Unterstützung des Landes 
Hessen und der Bundesrepublik Deutschland verfolgt werden. 
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt nimmt den Schutz der Bevölkerung vor Luftverschmutzungen sehr 
ernst und nimmt sich daher den sich in der Luftreinhaltung stellenden Fragen mit Entschiedenheit an. 
Dabei geht sie über die Fortschreibung des Luftreinhalteplans, des Lärmaktionsplans sowie das 
Klimaschutzkonzept und die Umsetzung der enthaltenen Maßnahmen hinaus. Mit dem vorliegenden 
Green City Plan Darmstadt „GCP DA“ hat die Stadt Darmstadt ein umfangreiches, ambitioniertes und 
strukturiertes Maßnahmenpaket zur Erzielung einer „Verkehrswende“ und der damit verbundenen 
Reduktion der NO2-Belastung erarbeitet. 
Ziel ist die Gesundheit der Bürger Innen zu bewahren und die Lebens - und Aufenthaltsqualität in 
Darmstadt zu erhalten.  
Darmstadt wird durch eine zielgerichtete Vernetzung und ein zweckmäßiges Datenmanagement zu 
einer Smart und Green City mit einem innovativen Verkehrssystem, das zur Zielerreichung einer 
Verkehrswende, weg vom MIV, beitrage soll . Der Radverkehr als Rückgrat eines leistungsfähigen 
Systems der Nahmobilität wird gestärkt und an Bedeutung zunehmen. Die Verkehrsmittel des 
Umweltverbundes, werden noch stärker vernetzt. Dabei wird die Verkehrssicherheit auf den Rad- und 
Fußwegen eine besondere Aufmerksamkeit erhalten.

71 
 
 
  
Der Verkehr in Darmstadt wird zunehmend elektrisch und damit lärm - und emissionsfrei. Dabei 
werden die Stadt Darmstadt und das kommunale Verkehrsunternehmen HEAG mobilo mit der 
Elektrifizierung ihrer Fuhrparks eine Vorbildfunkti on einnehmen und die Alltagstauglichkeit der 
Elektromobilität demonstrieren. In der Urbanen Logistik wird Darmstadt mit der Entwicklung und 
Umsetzung einer neuartigen City-Logistik die Weichen in Richtung Lieferverkehrsvermeidung und 
Bündelung von Fahrten stellen.

Punkt 10: Vorlage des Green City Plans mit Maßnahmen zur Reduktion der Stickoxid-Belastung 
im Stadtgebiet der Wissenschaftsstadt Darmstadt 
 (V-Nr. 2018/0236) 
 
Der Ausschuss empfiehlt der Stadtverordnetenversammlung, der Vorlage 
zuzustimmen. 
 
Stimmenthaltung: AfD-Fraktion

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
09.08.2018 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat V an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
Dezernat I 
Dezernat II 
Dezernat III 
Dezernat IV 
 
Amt: Umweltamt 
 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler:  
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2018/0236 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
  
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.:       
Kostenstelle:        Investitionsnummer:        
Kostenträger:        Sachkonto:       
 
Betreff: Vorlage des Green City Plans mit Maßnahmen zur Reduktion der Stickoxid-Belastung 
im Stadtgebiet der Wissenschaftsstadt Darmstadt  
 
Vorlage vom: 07.08.2018  
 
Beschlussvorschlag : 
 
1. Die fristgerechte Fertigstellung des aus dem Bundesprogramm „Saubere Luft 2017 -2020“ 
geförderten Green City Plan s und die hieraus erfolgende Berechtigung  der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt  zur Beantragung von Fördermitteln aus den 
Förderrichtlinien der sogenannten „Dieselmilliarde“ wird zur Kenntnis genommen. Der 
Beantragung von Fördermitteln durch die entsprechenden Fachämter und städ tischen 
Gesellschaften wird zugestimmt. Ziel ist es, Maßnahmen zur  Reduktion von 
Luftschadstoffen im Stadtgebiet der Wissenschaftsstadt Darmstadt  zu erreichen. 
Übergeordnetes Ziel dieser  Maßnahmen und Aktivitäten ist die zeitnahe Unterschreitung 
des gesetzlichen Grenzwertes für Stickstoffdioxid, um die Gesundheit der Bürgerinnen und 
Bürger der Wissenschaftsstadt Darmstadt zu wahren.

- 2 - 
2. Der Green City Plan der Wissenschaftsstadt Darmstadt wird dem Fördergeber vorgelegt 
und dem Umweltministerium des Lande s Hessen sowie dem Verwaltungsgericht 
Wiesbaden zur Verfügung gestellt, um die laufenden und geplanten Maßnahmen zur 
Erreichung der Immissionsgrenzwerte zu dokumentieren , um Fahrverbote für 
Dieselfahrzeuge zu vermeiden. 
3. Zur Umsetzung der im Green City Plan  dargestellten Maßnahmen und mit Hinweis auf die 
jeweiligen Förderrichtlinien des Bundes/Landes sind städtische Mittel einzubringen, die im 
Rahmen der Haushaltsberatungen zur Etatisierung in der notwendigen Höhe eingebracht werden.  
 
Anlagen: Green City Plan Darmstadt   
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Beschluss des Magistrats vom

- 3 - 
Begründung zur Magistratsvorlage vom  
 
Im Rahmen des „Sofortprogrammes Saubere Luft 2017 -2020“, welches die Bundesregierung 
nach Bekanntwerden des sogenannten „Dieselskandals“ im Dezember 2017 auflegte, hatte 
sich die Wissenschaftsstadt Darmstadt erfolgreich um Fördermittel des Bundesministerium für 
Verkehr und digitale Infrastruktur zur Erarbeitung eines Masterplan es zur Reduktion der 
Stickoxid-Belastung beworben. Das hieraus resultierende Dokument stellt der vorliegende 
„Green City Plan Darmstadt“ dar. 
Ziel des Green City Plans ist es, die bisherigen Maßnahmen der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt im Rahmen des Luftreinhalteplans sowie die vielfältigen weiteren Aktivitäten der 
Stadt und ihrer Tochtergesellschaften zur Stärkung des Umweltverbu ndes und Umwelt - und 
Klimaschutz zu bündeln und effektiver in Bezug auf die Reduktion von Stickoxiden zu 
gestalten. Hierzu gehört auch die Erarbeitung neuer Maßnahmen, die, nach den Vorgaben der 
Förderrichtlinien strukturiert, einer Bewertung unterzogen wu rden, um diejenigen priorisieren 
zu können, welche besonders geeignet sind um die Luftqualität in der Stadt schnellstmöglich 
zu verbessern und zeitnah die Grenzwerte für Stickstoffdioxid in der Außenluft einhalten zu 
können.  
Der Green City Plan ist weiter hin die Grundlage für die Förderberechtigung der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt für diverse aktuelle und zukünftig aufgelegte Förderrichtlinien 
des Bundes. Eine Verpflichtung zur Durchführung aller im Masterplan aufgeführten 
Maßnahmenbündel oder Maßnahmenbün delbestandteile bzw. sämtlicher Einzelmaßnahmen 
besteht hierdurch jedoch ausdrücklich nicht. 
Der Green City Plan wurde unter Einbeziehung verschiedener städtischer Ämter, städtischer 
Gesellschaften und Nahverkehrsorganisationen erarbeitet und durch einen L enkungskreis, dem 
unter Leitung des Oberbürgermeisters, alle Dezernent*innen der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt angehören, begleitet. Darüber hinaus wurden interkommunale Arbeitstreffen mit 
Vertreter*innen anderer Kommunen (v.a. Mainz und Wiesbaden) durchgef ührt, um Synergien 
zu nutzen und evtl. gemeinsame, weiterführende Projekte zu entwickeln. 
Darmstadt gehört bereits seit mehreren Jahren zu den aktuell etwa 70 deutschen Kommunen, 
die Luftschadstoffgrenzwertüberschreitungen im Stadtgebiet, vor allem an verk ehrlich stark 
belasteten Straßenzügen, aufweisen. Im Ballungsraum Frankfurt/Rhein -Main sind neben 
Darmstadt auch die Städte Mainz, Offenbach, Rüsselsheim, Wiesbaden und Frankfurt 
betroffen. In diesen Kommunen konnte, wie in der Wissenschaftsstadt Darmstadt , der EU-weite 
Jahresmittelgrenzwert von 40 μg/m³ für Stickstoffdioxid nicht eingehalten werden (s.u.).  
Nachdem in der Vergangenheit, u.a. durch die Einrichtung des LKW -Durchfahrtverbotes, die 
Feinstaubkonzentration (PM 10) deutlich gesenkt wurde und aktuell die entsprechenden 
Grenzwerte eingehalten werden können, sind reaktive Stickoxide (NO X), also gasförmige Oxide 
des Stickstoffs, welche vor allem bei Verbrennungsreaktionen entstehen, die problematischen 
Schadstoffe in der Darmstädter Stadtluft. Überhöhte Stickoxidkonzentrationen tragen jedoch in 
Innenstädten zu einer Vielzahl von negativen Umweltauswirkungen, wie der Entstehung von 
Feinstaub, der Schädigung der Vegetation und der sommerlichen Ozonbildung bei.  
Darüber hinaus stellen Stickoxide vor a llem auch eine erhebliche gesundheitliche Belastung für 
Bürgerinnen und Bürger dar. Gerade Stickstoffdioxid (NO 2), in hoher Konzentration ein 
ätzendes Reizgas, stellt in der Atemluft eine ernstzunehmende Gesundheitsbelastung dar und 
kann, vor allem bei Ast hmatiker*innen, Atemwegsreizungen verursachen und die Entstehung 
von Herz -Kreislauf-Erkrankungen begünstigen. Die Immissionsbelastung durch eben jenes

- 4 - 
Stickstoffdioxid ist in Ballungsgebieten wie dem Rhein -Main-Gebiet nach dem 
Umweltbundesamt zu 60 bis 80 % auf den Verkehrsbereich und innerhalb dieses Bereiches zu 
über 70 % auf den privaten Diesel-PKW-Verkehr zurückzuführen. 
So sind auch in Darmstadt die Jahresmittelgrenzwertüberschreitungen für NO 2 (40 µg/m 3) an 
der amtlichen Messstation Hügelstraße in ers ter Linie auf ein insgesamt hohes 
Verkehrsaufkommen, v.a. durch den motorisierten Individualverkehr (MIV) zurü ckzuführen. 
Auch der sogenannte  „Dieselskandal“, im Zuge dessen aufgedeckt wurde, dass neue, 
vermeintlich „saubere“ Diesel -PKW aufgrund von Abgasm anipulationen und 
Abschaltautomatiken im Betrieb wesentlich höhere NOx Emissionen aufweisen als zugelassen, 
trägt zu der hohen Belastung im Stadtgebiet bei. Eine zweifellos effektive und sofortwirksame 
Maßnahme zur Senkung der Stickoxid -Belastung in deutsc hen Städten wäre daher eine 
Nachrüstung von Euro -5-Diesel-PKW durch die entsprechenden Hersteller. Die Umsetzung 
dieser Maßnahme liegt nicht im Einflussbereich der Wissenschaftsstadt Darmstadt, wird aber 
vom Magistrat gemeinsam mit dem Deutschen Städtetag gefordert. 
Die Entwicklung der Luftbelastung mit NO 2 im Stadtgebiet Darmstadt ist bereits in den letzten 
Jahren, aufgrund vieler im Luftreinhalteplan festgehaltener und durch die Wissenschaftsstadt 
Darmstadt umgesetzter Maßnahmen zur Erzielung einer „Verke hrswende“ durch die Stärkung 
des Umweltverbundes (Rad -, Fuß - und öffentlicher Nahverkehr), trotz des überhöhten NO X-
Ausstoßes vieler Diesel -PKW, erfreulicherweise rückläufig. Ein entscheidender Faktor ist nicht 
zuletzt die positive Entwicklung im "Modal Sp lit" (Verkehrsmittelwahl). Bürgerinnen und Bürger 
nutzen vermehrt den öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV), das Fahrrad oder gehen zu Fuß und 
benutzen weniger das eigene Auto. 
So ist die Luftschadstoffbelastung mit NO 2 im Jahresmittel von 2012 mit über 62 µg/m 3 
bereits auf 52,2 µg/m 3 in 2017 gesunken. Für 2018 werden, Hochrechnungen des 
Umweltamtes Darmstadt zufolge, im Jahresmittelwert (JMW) Werte von unter 48  µg/m3 
erwartet (Stand 31.07.2018). Darüber hinaus wurden die gleitende n Mittelwerte von Mai/ April 
je zwei aufeinander folgender Jahre errechnet, um Abschätzungen zur aktuellen und weiteren 
Entwicklung der Luftbelastung mit NO 2 treffen zu können. Diese ergaben für den Zeitraum von 
Mai 2017 - April 2018 einen Wert von 48,6 µg/m³, welchen das Hessisches Landes amt für 
Naturschutz, Umwelt und Geologie, HNLUG bestätigte.  
Auch die Anzahl der Stundengrenzwertüberschreitungen (> 200 µg/m 3) hat sich an der 
amtlichen Messstation Hügelstraße in den vergangenen Jahren positiv entwickelt. So wurden, 
bei zulässigen 18 Übe rschreitungen des Stundengrenzwertes pro Jahr, 2015 noch insgesamt 
57 Überschreitungen, 2016 28 Überschreitungen und 2017 nur 6 Überschreitungen des 
Stundengrenzwertes registriert. Im laufenden Kalenderjahr 2018 wurde bisher eine 
Überschreitung des Stundengrenzwertes registriert (Stand 31.07.2018). 
Sowohl der hochgerechnete JMW für 2018, als auch der vom HLNUG bestätigte  gleitende 
Mittelwert 2017/2018 zeigen, dass die Einhaltung des gesetzlichen Grenzwertes für 
Stickstoffdioxid von 40 µg/m³ an der Hügelstra ße bis 2020 möglich ist, wenn weitreichende 
Maßnahmen zur Reduktion der NO 2 Belastung konsequent, zeitnah, nachhaltig und mit 
Unterstützung des Landes Hessen und de s Bundes umgesetzt werden. Ohne derartige 
weitreichende Maßnahmen und verstärkte Anstrengung en ist dagegen keine Unterschreitung 
des Grenzwertes bis 2020 möglich. Ziel aller Maßnahmen und Aktivitäten ist die 
Unterschreitung des gesetzlichen Grenzwertes bis 2020, um die Gesundheit der Darmstädter 
Bevölkerung nachhaltig zu schützen.

- 5 - 
Der vorliegende Green City Plan der Wissenschaftsstadt Darmstadt enthält einen dezidierten 
Maßnahmenplan, in welchem einzelne Maßnahmen und Maßnahmenbündel nach ihren 
Fristigkeiten und ihren Auswirkungen identifiziert und bewertet werden. Daher stellt der Gree n 
City Plan ein integriertes Gesamtkonzept zur kurz - mittel- und langfristigen Reduzierung der 
Luftbelastung durch Stickstoffdioxid (NO2) im gesamten Stadtgebiet dar und bündelt Synergien 
zwischen der Wissenschaftsstadt Darmstadt, ihren Tochtergesellschaft en (HEAG mobilo, EAD, 
Entega, Digitalstadt u.a.) sowie der DADINA als regionaler Verkehrsgesellschaft.  
Darmstadt, 07.08.2018 
56-lu 
 
Dezernat I    Dezernat II   
 
 
Jochen Partsch   Rafael Reißer   
Oberbürgermeister   Bürgermeister   
 
Dezernat III   Dezernat IV   Dezernat V 
 
 
Barbara Boczek   André Schellenberg  Barbara Akdeniz 
Stadträtin    Stadtkämmerer  Stadträtin

- 2 - 
 
Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
09.08.2018 
an den Magistrat 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat V an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss- 
       fassung Fachausschuss 
Dezernat I 
Dezernat II 
Dezernat III 
Dezernat IV 
 
Amt: Umweltamt 
 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung 
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler: 
I 10.3 
II III 
IV 20 70 
V 56 
Stvv 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2018/0236 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
284 
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.:       
Kostenstelle:       Investitionsnummer:       
Kostenträger:       Sachkonto:       
 
Betreff: Vorlage des Green City Plans mit Maßnahmen zur Reduktion der Stickoxid -Belastung 
im Stadtgebiet der Wissenschaftsstadt Darmstadt  
 
Vorlage vom: 07.08.2018 
 
Beschlussvorschlag: 
1. Die fristgerechte Fertigstellung des aus dem Bundesprogramm „Saubere Luft 2017-2020“ 
geförderten Green City Plan s und die hieraus erfolgende Berechtigung  der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt  zur Beantragung von Fördermitteln aus den 
Förderrichtlinien der sogenannten „Dieselmilliarde“ wird zur Kenntnis genommen. Der 
Beantragung von Fördermitteln durch die entsprechenden Fachämter und städtischen 
Gesellschaften wird zugestimmt. Ziel ist es, Maßnahmen zur  Reduktion von 
Luftschadstoffen im Stadtgebiet der Wissenschaftsstadt Darmstadt zu erreichen . 
Übergeordnetes Ziel dieser Maßnahmen und Aktivitäten ist die zeitnahe Unterschreitung 
des gesetzlichen Grenzwertes für Stickstoffdioxid, um die Gesundheit der Bürgerinnen und 
Bürger der Wissenschaftsstadt Darmstadt zu wahren.

- 3 - 
2. Der Green City Plan der Wissenschaftsstadt Darmstadt wird dem Fördergeber vorgelegt 
und dem Umweltministerium des Landes Hessen sowie dem Verwaltungsgeri cht 
Wiesbaden zur Verfügung gestellt, um die laufenden und geplanten Maßnahmen zur 
Erreichung der Immissionsgrenzwerte zu dokumentieren,  um Fahrverbote für 
Dieselfahrzeuge zu vermeiden. 
3. Zur Umsetzung der im Green City Plan  dargestellten Maßnahmen und mit H inweis auf 
die jeweiligen Förderrichtlinien des Bundes/Landes sind städtische Mittel einzubringen, 
die im Rahmen der Haushaltsberatungen zur Etatisierung in der notwendigen Höhe 
eingebracht werden. 
 
Anlagen: Green City Plan Darmstadt   
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Beschluss des Magistrats vom 15.08.2018 
 
Der Vorlage wird zugestimmt.

- 4 - 
Begründung zur Magistratsvorlage vom  
 
Im Rahmen des „Sofortprogrammes Saubere Luft 2017 -2020“, welches die Bundesregierung 
nach Bekanntwerden des sogenannten „Dieselskandals“ im Dezember 2017 auflegte, hatte 
sich die Wissenschaftsstadt Darmstadt erfolgreich um Fördermittel des Bundesministerium für 
Verkehr und digitale Infrastruktur zur Erarbeitung eines Masterplan es zur Reduktion der 
Stickoxid-Belastung beworben. Das hieraus resultierende Dokument stellt der vorliegen de 
„Green City Plan Darmstadt“ dar. 
Ziel des Green City Plans ist es, die bisherigen Maßnahmen der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt im Rahmen des Luftreinhalteplans sowie die vielfältigen weiteren Aktivitäten der 
Stadt und ihrer Tochtergesellschaften zur Stärk ung des Umweltverbundes und Umwelt - und 
Klimaschutz zu bündeln und effektiver in Bezug auf die Reduktion von Stickoxiden zu 
gestalten. Hierzu gehört auch die Erarbeitung neuer Maßnahmen, die, nach den Vorgaben der 
Förderrichtlinien strukturiert, einer Bewe rtung unterzogen wurden, um diejenigen priorisieren 
zu können, welche besonders geeignet sind um die Luftqualität in der Stadt schnellstmöglich 
zu verbessern und zeitnah die Grenzwerte für Stickstoffdioxid in der Außenluft einhalten zu 
können.  
Der Green C ity Plan ist weiterhin die Grundlage für die Förderberechtigung der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt für diverse aktuelle und zukünftig aufgelegte Förderrichtlinien 
des Bundes. Eine Verpflichtung zur Durchführung aller im Masterplan aufgeführten 
Maßnahmenbündel oder Maßnahmenbündelbestandteile bzw. sämtlicher Einzelmaßnahmen 
besteht hierdurch jedoch ausdrücklich nicht. 
Der Green City Plan wurde unter Einbeziehung verschiedener städtischer Ämter, städtischer 
Gesellschaften und Nahverkehrsorganisationen erarbeitet und durch einen Lenkungskreis, dem 
unter Leitung des Oberbürgermeisters, alle Dezernent*innen der Wissenschaftsstadt Darmstadt 
angehören, begleitet. Darüber hinaus wurden interkommunale Arbeitstreffen mit 
Vertreter*innen anderer Kommunen (v.a. Mainz und Wiesbaden) durchgeführt, um Synergien 
zu nutzen und evtl. gemeinsame, weiterführende Projekte zu entwickeln. 
Darmstadt gehört bereits seit mehreren Jahren zu den aktuell etwa 70 deutschen Kommunen, 
die Luftschadstoffgrenzwertüberschreitungen im Stadtgebiet , vor allem an verkehrlich stark 
belasteten Straßenzügen, aufweisen. Im Ballungsraum Frankfurt/Rhein -Main sind neben 
Darmstadt auch die Städte Mainz, Offenbach, Rüsselsheim, Wiesbaden und Frankfurt 
betroffen. In diesen Kommunen konnte, wie in der Wissenschaftsstadt Darmstadt, der EU-weite 
Jahresmittelgrenzwert von 40 μg/m³ für Stickstoffdioxid nicht eingehalten werden (s.u.).  
Nachdem in der Vergangenheit, u.a. durch die Einrichtung des LKW -Durchfahrtverbotes, die 
Feinstaubkonzentration (PM 10) deutlich gese nkt wurde und aktuell die entsprechenden 
Grenzwerte eingehalten werden können, sind reaktive Stickoxide (NO X), also gasförmige Oxide 
des Stickstoffs, welche vor allem bei Verbrennungsreaktionen entstehen, die problematischen 
Schadstoffe in der Darmstädter Stadtluft. Überhöhte Stickoxidkonzentrationen tragen jedoch in 
Innenstädten zu einer Vielzahl von negativen Umweltauswirkungen, wie der Entstehung von 
Feinstaub, der Schädigung der Vegetation und der sommerlichen Ozonbildung bei.  
Darüber hinaus stellen Stickoxide vor allem auch eine erhebliche gesundheitliche Belastung für 
Bürgerinnen und Bürger dar. Gerade Stickstoffdioxid (NO 2), in hoher Konzentration ein 
ätzendes Reizgas, stellt in der Atemluft eine ernstzunehmende Gesundheitsbelastung dar und 
kann, vor allem bei Asthmatiker*innen, Atemwegsreizungen verursachen und die Entstehung 
von Herz -Kreislauf-Erkrankungen begünstigen. Die Immissionsbelastung durch eben jenes

- 5 - 
Stickstoffdioxid ist in Ballungsgebieten wie dem Rhein -Main-Gebiet nach dem 
Umweltbundesamt zu 60 bis 80 % auf den Verkehrsbereich und innerhalb dieses Bereiches zu 
über 70 % auf den privaten Diesel-PKW-Verkehr zurückzuführen. 
So sind auch in Darmstadt die Jahresmittelgrenzwertüberschreitungen für NO 2 (40 µg/m3) an 
der amtlichen Messstation Hüge lstraße in erster Linie auf ein insgesamt hohes 
Verkehrsaufkommen, v.a. durch den motorisierten Individualverkehr (MIV) zurü ckzuführen. 
Auch der sogenannte  „Dieselskandal“, im Zuge dessen aufgedeckt wurde, dass neue, 
vermeintlich „saubere“ Diesel -PKW aufgr und von Abgasmanipulationen und 
Abschaltautomatiken im Betrieb wesentlich höhere NOx Emissionen aufweisen als zugelassen, 
trägt zu der hohen Belastung im Stadtgebiet bei. Eine zweifellos effektive und sofortwirksame 
Maßnahme zur Senkung der Stickoxid -Belastung in deutschen Städten wäre daher eine 
Nachrüstung von Euro -5-Diesel-PKW durch die entsprechenden Hersteller. Die Umsetzung 
dieser Maßnahme liegt nicht im Einflussbereich der Wissenschaftsstadt Darmstadt, wird aber 
vom Magistrat gemeinsam mit dem Deutschen Städtetag gefordert. 
Die Entwicklung der Luftbelastung mit NO2 im Stadtgebiet Darmstadt ist bereits in den letzten 
Jahren, aufgrund vieler im Luftreinhalteplan festgehaltener und durch die Wissenschaftsstadt 
Darmstadt umgesetzter Maßnahmen zur Erzielung einer „Verkehrswende“ durch die Stärkung 
des Umweltverbundes (Ra d-, Fuß - und öffentlicher Nahverkehr), trotz des überhöhten NO X-
Ausstoßes vieler Diesel-PKW, erfreulicherweise rückläufig. Ein entscheidender Faktor ist nicht 
zuletzt die positive Entwicklung im "Modal Split" (Verkehrsmittelwahl). Bürgerinnen und Bürger 
nutzen vermehrt den öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV), das Fahrrad oder gehen zu Fuß und 
benutzen weniger das eigene Auto. 
So ist die Luftschadstoffbelastung mit NO 2 im Jahresmittel von 2012 mit über 62 µg/m 3 
bereits auf 52,2 µg/m 3 in 2017 gesunken. Für 2018 we rden, Hochrechnungen des 
Umweltamtes Darmstadt zufolge, im Jahresmittelwert (JMW) Werte von unter 48  µg/m3 
erwartet (Stand 31.07.2018). Darüber hinaus wurden die gleitende n Mittelwerte von Mai/April 
je zwei aufeinander folgender Jahre errechnet, um Abschät zungen zur aktuellen und weiteren 
Entwicklung der Luftbelastung mit NO2 treffen zu können. Diese ergaben für den Zeitraum von 
Mai 2017 - April 2018 einen Wert von 48,6 µg/m³, welchen das Hessisches Landesamt für 
Naturschutz, Umwelt und Geologie, HNLUG bestätigte.  
Auch die Anzahl der Stundengrenzwertüberschreitungen (> 200 µg/m 3) hat sich an der 
amtlichen Messstation Hügelstraße in den vergangenen Jahren positiv entwickelt. So wurden, 
bei zulässigen 18 Überschre itungen des Stundengrenzwertes pro Jahr, 2015 noch insgesamt 
57 Überschreitungen, 2016 28 Überschreitungen und 2017 nur 6 Überschreitungen des 
Stundengrenzwertes registriert. Im laufenden Kalenderjahr 2018 wurde bisher eine 
Überschreitung des Stundengrenzwertes registriert (Stand 31.07.2018). 
Sowohl d er hochgerechnete JMW für 2018, als auch der vom HLNUG bestätigte  gleitende 
Mittelwert 2017/2018 zeigen, dass die Einhaltung des gesetzlichen Grenzwertes für 
Stickstoffdioxid von 40 µg/m³ an der Hügelstraße bis 2020 möglich ist, wenn weitreichende 
Maßnahmen zur Reduktion der NO 2 Belastung konsequent, zeitnah, nachhaltig und mit 
Unterstützung des Landes Hessen und de s Bundes umgesetzt werden. Ohne derartige 
weitreichende Maßnahmen und verstärkte Anstrengungen ist dagegen keine Unterschreitung 
des Grenzwertes  bis 2020 möglich. Ziel aller Maßnahmen und Aktivitäten ist die 
Unterschreitung des gesetzlichen Grenzwertes bis 2020, um die Gesundheit der Darmstädter 
Bevölkerung nachhaltig zu schützen.

Der vorliegende Green City Plan der Wissenschaftsstadt Darmstadt  enthält einen dezidierten 
Maßnahmenplan, in welchem einzelne Maßnahmen und Maßnahmenbündel nach ihren 
Fristigkeiten und ihren Auswirkungen identifiziert und bewertet werden. Daher stellt der Green 
City Plan ein integriertes Gesamtkonzept zur kurz - mittel- und langfristigen Reduzierung der 
Luftbelastung durch Stickstoffdioxid (NO2) im gesamten Stadtgebiet dar und bündelt Synergien 
zwischen der Wissenschaftsstadt Darmstadt, ihren Tochtergesellschaften (HEAG mobilo, EAD, 
Entega, Digitalstadt u.a.) sowie der DADINA als regionaler Verkehrsgesellschaft. 
Darmstadt, 07.08.2018 
56-lu 
 
Dezernat I    Dezernat II   
 
 
Jochen Partsch   Rafael Reißer   
Oberbürgermeister   Bürgermeister   
 
Dezernat III   Dezernat IV   Dezernat V 
 
 
Barbara Boczek   André Schellenberg  Barbara Akdeniz 
Stadträtin    Stadtkämmerer  Stadträtin

Punkt 33: Vorlage des Green City Plans mit Maßnahmen zur Reduktion der Stickoxid-Belastung 
im Stadtgebiet der Wissenschaftsstadt Darmstadt 
 (V-Nr. 2018/0236) 
 
Der Ausschuss empfiehlt der Stadtverordnetenversammlung, der Vorlage 
zuzustimmen.  
  
Stimmenthaltung: AfD