Verkehrsversuche 2021 - Endbericht

Amt  für  Mobilität  und  Tiefbau
 Endbericht zur Evaluierung der   
Verkehrsversuche Münster 2021   
Bevorrechtigung der Promenade am Neubrückentor
Verkehrsreduzierung und Aufenthaltsqualität in der Hörsterstraße
Bussonderfahrstreifen zwischen Ludgeriplatz und Landeshaus

Stadt Münster
Amt für Mobilität und Tiefbau
Albersloher Weg 33
48155 Münster
Verantwortlich:
Dipl.-Ing. Gerhard Rüller, Leitung Amt für Mobilität und Tiefbau
Bearbeitung:
Dipl.-Ing. Martin Becker, Fachstelle Verkehrsplanung, Stadt Münster
M. Sc. Bastian Spliethoff, Fachstelle Verkehrsplanung, Stadt Münster
Unterstützt durch:
LK Argus Kassel GmbH 
Ludwig-Erhard-Straße 8
34131 Kassel
Dipl.-Ing. Michael Volpert 
Dipl.-Geogr. Holger Heering 
Maximilian Lehnen
Ingenieurbüro Helmert
Wilhelmstraße 89
52070 Aachen
M.Sc. Niklas van Heiss 
Dipl.-Ing. Christoph Helmert

Zusammenfassung ........................................................................................... .............1
1 Einführung............................................ ................................................... ................9
1.1 Ziel & Zweck der Verkehrsversuche...................... ..................................9
1.2 Inhalte und Aufbau des Berichtes ...................... .....................................9
1.3 Adressat*innen und Reichweite des Evaluationsberichtes ... ..............10
2 Bevorrechtigung der Promenade am Neubrückentor ........... .............................11
2.1 Versuchsbeschreibung und -einordnung ..................... ........................11
2.1.1 Fragestellungen und inhaltliche Zielsetzung .................. ...........................11
2.1.2 Einordnung in den politischen und stadtgesellschaftlichen Konte xt...........11
2.1.3 Auswahl des Versuchsraumes, Planung und Kosten ............ ....................12
2.1.4 Steuerungsstrukturen und beteiligte Akteure ........... .................................17
2.1.5 Kommunikation.................................... ................................................... ..18
2.1.6 Besondere Vorkommnisse im Versuchsverlauf................ .........................20
2.2 Methoden der Datenerhebung und -erfassung.................. ...................20
2.2.1 Grundkonzeption und Evaluationsdesign .................... ..............................20
2.2.2 Quantitative Methoden der Datenerhebung ............... ...............................21
2.2.3 Qualitative Methoden zur Versuchsbewertung.............. ............................23
2.3 Darstellung der Ergebnisse ............................ .......................................25
2.3.1 Quantitative Ergebnisse............................. ...............................................25
2.3.2 Qualitative Ergebnisse.............................. ................................................30
2.3.3 Stellungnahmen von Verbänden, Vereinen und sonstigen Trä gern 
öffentlicher Belange ..................................................................................39
2.4 Auswertung und Interpretation der Ergebnisse .............. .....................40
2.4.1 Auswertung der quantitativen Ergebnisse................... ..............................40
2.4.2 Bewertung der qualitativen Aussagen und Rückmeldungen... ...................43
2.5 Reflexion und (Zwischen-)Fazit ........................ .....................................48
2.5.1 Reflexion des Versuchsraumes und -aufbaus............... ............................48
2.5.2 Reflexion der Evaluationsmethoden..................... .....................................49
2.5.3 Fazit zum Verkehrsversuch Neubrückentor .................. ............................50
2.5.4 Abgeleitete Empfehlungen.......................... ..............................................53

3 Weniger Verkehr und mehr Aufenthalt in der Hörsterstraße..... ........................ 55
3.1 Versuchsbeschreibung und -einordnung..................... ........................ 55
3.1.1 Fragestellungen und inhaltliche Zielsetzung.................. ........................... 55
3.1.2 Einordnung in den räumlichen und stadtgesellschaftlichen Kontext . ........ 55
3.1.3 Planung, Aufbau und Kosten des Verkehrsversuches.......... .................... 58
3.1.4 Steuerungsstrukturen und beteiligte Akteure........... ................................. 64
3.1.5 Besondere Vorkommnisse im Versuchsverlauf ................ ........................ 64
3.2 Methoden der Datenerhebung und -erfassung .................. .................. 64
3.2.1 Grundkonzeption und Evaluationsdesign .................... ............................. 64
3.2.2 Quantitative Methoden der Datenerhebung............... ............................... 65
3.2.3 Qualitative Methoden zur Versuchsbewertung .............. ........................... 68
3.3 Darstellung der Ergebnisse............................ ....................................... 70
3.3.1 Quantitative Ergebnisse ............................. .............................................. 70
3.3.2 Qualitative Ergebnisse .............................. ............................................... 78
3.3.3 Stellungnahmen von Verbänden, Vereinen und sonstigen Trä gern 
öffentlicher Belange ................................................................................. 86
3.4 Auswertung und Interpretation der Ergebnisse.............. ..................... 88
3.4.1 Auswertung der quantitativen Ergebnisse ................... ............................. 88
3.4.2 Interpretation der qualitativen Aussagen und Rückmeldungen... .............. 99
3.5 Reflexion und (Zwischen-)Fazit........................ ................................... 102
3.5.1 Reflexion des Versuchsraumes und -aufbaus ............... ......................... 102
3.5.2 Reflexion der Evaluationsmethoden..................... .................................. 104
3.5.3 Fazit zum Verkehrsversuch Hörsterstraße – Bült ........... ........................ 105
3.5.4 Abgeleitete Empfehlungen .......................... ........................................... 107
4 Bussonderfahrstreifen zwischen Ludgeriplatz und Landeshaus .... ............... 109
4.1 Problemstellung und Versuchsaufbau ....................... ........................ 112
4.1.1 Einordnung in den politischen und stadtgesellschaftlichen Konte xt / 
Aufgabenstellung ................................................................................... 112
4.1.2 Fragestellung, inhaltliche Zielsetzung und Auswahl des 
Versuchsraumes .................................................................................... 113
4.1.3 Technische Planung und Kosten............................ ................................ 115

4.1.4 Steuerungsstrukturen und beteiligte Akteure ........... ...............................120
4.1.5 Kommunikation.................................... ................................................... 122
4.2 Methodik.......................................... ................................................... ...124
4.2.1 Quantitative Methoden und Instrumente der Datenerhebung. .................124
4.2.2 Qualitative Methoden und Instrumente der Datenerhebung . ...................127
4.3 Darstellung der Ergebnisse ............................ .....................................129
4.3.1 Ergebnisse aus den quantitativen Erhebungen........... ............................129
4.3.2 Ergebnisse aus den qualitativen Erhebungen ............ .............................155
4.3.3 Besondere Vorkommnisse auf der Versuchsstrecke und Baustellen i m 
Versuchsumfeld.......................................... ............................................169
4.4 Bewertung und Einordnung der Ergebnisse ............... .......................173
4.4.1 Bewertung der quantitativen Ergebnisse.............. ...................................173
4.4.2 Bewertung der qualitativen Aussagen und Rückmeldungen... .................176
4.5 Reflexion und Fazit.................................. .............................................177
4.5.1 Reflexion des Versuchsraumes und -aufbaus............... ..........................177
4.5.2 Reflexion der Evaluationsmethoden..................... ...................................178
4.5.3 Fazit zum Verkehrsversuch Bussonderspur am Hauptbahnhof..... ..........179
4.5.4 Abgeleitete Empfehlungen.......................... ............................................181
5 Verkehrsversuche 2021: Gesamtfazit und Empfehlungen....... ........................183
6 Abkürzungsverzeichnis.................................. ................................................... .185
7 Literatur- und Quellenverzeichnis ........................ .............................................186
8 Anhang ............................................. ................................................... ................187

1
Zusammenfassung
Im Sommer 2021 führte die Stadt Münster gleichzeitig drei V erkehrsversuche in der In-
nenstadt durch, die inhaltlich und räumlich eng miteinander verknüpft waren:
 Bevorrechtigung der Promenade am Neubrückentor 
 Verkehrsreduzierung und Aufenthaltsqualität in der Hörsterstraße 
 Bussonderfahrstreifen zwischen Ludgeriplatz und Landeshaus
Die Verkehrsversuche wurden umfassend begleitet und ausgewertet, um möglichst weit-
reichende Erkenntnisse zu Auswirkungen, Folgen und Übertra gbarkeiten der jeweiligen 
verkehrlichen und stadtgestalterischen Eingriffe zu gewinnen. E rfahrungen, Ergebnisse 
und abgeleiteten Empfehlungen wurden im vorliegenden Endberich t gebündelt. Im Fol-
genden werden die zentralen Ergebnisse und Empfehlungen zusammengefasst:
Bevorrechtigung der Promenade am Neubrückentor
Die Promenade wurde an der Querung Neubrückentor am 02. August 2021 versuchsweise 
bevorrechtigt. Die Querung Neubrückentor wurde dazu umfassend  umgebaut. Der Ver-
such wurde nach rund 10 Wochen am 11. Oktober 2021 beendet und alle Umbauten rück-
gängig gemacht, weil erwartete Gewöhnungseffekte nicht oder nur in verringertem Maße 
eintraten und der überwiegende Teil der Verkehrsteilnehmer*inne n auch nach mehreren 
Wochen noch mit großer Vorsicht an die umgestaltete Kreuzungssituation herangefahren 
ist. Zudem war insbesondere bei gesteigertem Verkehrsaufkommen im  Versuchsverlauf 
zunehmend individuelles Fehlverhalten von Verkehrsteilnehmer*inn en – sowohl im Kfz-
als auch im Radverkehr – zu beobachten. Nach der Rückkehr der zuvo r umgeleiteten 
Stadtbuslinien 6, 8 und N82 seit dem 25. September wurde überdies schnell deutlich, dass 
insbesondere in den Hauptverkehrszeiten stark schwankende Fahrtzeiten im Busverkehr 
entlang der Kanalstraße auftraten, die sich negativ auf die Fahrplantreue auswirkten. Die 
Ergebnisse einer Online-Umfrage und einer Vor-Ort-Befragung sowie die direkten Reakti-
onen und Rückmeldungen aus der Stadtgesellschaft ließen ein pol arisiertes Bild der öf-
fentlichen Meinung zum Verkehrsversuch erkennen, in dem eine lei cht negative Bewer-
tungstendenz und subjektive Bedenken leicht überwogen.
Die beobachteten Problemlagen waren teilweise auch auf den temporären Charakter der 
Umgestaltung zurückzuführen und wären ggf. mit weiteren erheblichen baulichen Eingrif-
fen lösbar gewesen, die im Rahmen des temporär angelegten Verkehrsversuches jedoch 
nicht umzusetzen waren, etwa eine flächige Aufpflasterung des Q uerungsbereichs, die 
Fällung von Bäumen zur Verbesserung der Sichtverhältnisse oder der Einbau einer Fahr-
bahneinengung. Solche Eingriffe wären zudem nur schwer mit den Ansprüchen der Stadt-
gestaltung und des Denkmalschutzes in Einklang zu bringen. Überdies wurde mit fort-
schreitender Versuchsdauer deutlich, dass nicht alle beobachteten Problematiken plane-
risch-baulich zu lösen sind.

2
Der Verkehrsversuch hat sich während der Hauptverkehrszeiten nur geringfügig auf den 
Verkehrsfluss in der Straße Neubrückentor ausgewirkt, was jedoch zu teils stark schwan-
kenden Fahrtzeiten im ÖPNV führte. Überdies waren die Auswirkungen auf den Verkehrs-
fluss nur von geringer Bedeutung für das umliegende Netz. Es konnten keine Verlage-
rungseffekte beobachtet werden. Die Rückstauerscheinungen währ end der Hauptver-
kehrszeit am Knotenpunkt hatten jedoch negative Auswirkungen  auf das Verhalten im 
Radverkehr, welches sich mit fortschreitender Versuchsdauer zunehmend problematisch 
entwickelte. Im Rahmen der Versuchsbeobachtung durch Verwaltung und Polizei konnten 
in zunehmender Häufigkeit StVO-widriges Verhalten (z. B. Vorf ahrtmissachtungen beim 
Queren oder Einbiegen, Fahren auf der Gegenfahrbahn oder auf den Gehwegen) festge-
stellt werden, wodurch immer wieder gefährliche Situationen entstanden und die Verkehrs-
situation für alle Verkehrsteilnehmer*innen sehr unübersichtlich wurde. Aus Sicht der Ver-
waltung und der Verkehrssicherheitsbehörden war eine Fortsetzung des Versuches unter 
den gegebenen Rahmenbedingungen nicht länger sinnvoll und zielführend, da alle zusätz-
lichen Eingriffs- und Regelungsmaßnahmen ausgeschöpft waren . Die geänderte Ver-
kehrsführung hat zudem objektiv nicht zur Verkehrssicherheit beigetragen.
Zusammenfassend kommt die Verwaltung zu dem Ergebnis, dass d er Verkehrsversuch 
trotz seiner Beendigung viele wichtige Erkenntnisse geliefert und teils auch vorherige An-
nahmen bestätigt hat, die für die weiteren Überlegungen zur Ausgestaltung der Promena-
denquerungen von hoher Bedeutung sind. 
So hat sich im Versuch gezeigt, dass eine direkte Bevorrechtigung der Promenade grund-
sätzlich umsetzbar ist, die gewählte Knotenpunktgestaltung jedoch  nicht vollumfänglich 
überzeugen konnte. Eine dauerhafte Umgestaltung wäre vorauss ichtlich nur unter noch 
weitergehenden baulichen Eingriffen in die denkmalgeschützte Promenade oder unter an-
deren Rahmenbedingungen (deutlich weniger querender Kfz- und Fußverkehr) sinnvoll 
und funktional umsetzbar. Daneben wurden auch Aussagen über die  Eignung und Wirk-
samkeit der verschiedenen baulichen und verkehrsleitenden Maßnahmen möglich, die im 
Rahmen des Versuches umgesetzt wurden.
Darüber hinaus konnten wichtige Erkenntnisse über das Verkehrsver halten an der Pro-
menade in unterschiedlichen Verkehrssituationen gewonnen werden,  etwa über Verhal-
tensmuster im Radverkehr bei geänderter Vorfahrt und bei auftretenden Rückstaus im Kfz-
Verkehr oder über das Fahrverhalten im untergeordneten Kfz-Ver kehr bei anhaltend ho-
hem Radverkehrsfluss auf der Promenade. Hierbei haben die V ersuchsbeobachtung so-
wie auch die Rückmeldungen aus der Bevölkerung gezeigt, dass die direkte Bevorrechti-
gung der Promenade die Komplexität des Knotenpunktes trotz verkehrsplanerisch und 
verkehrsrechtlich eindeutiger Ausstattung deutlich erhöht hat.  Für den MIV war die Que-
rung der bevorrechtigten Promenade erkennbar schwieriger, insbesond ere bei hohem 
Radverkehrsaufkommen. Im Radverkehr variiert die gefahrene Geschwindigkeit stark, so-
dass verhältnismäßig wenig Pulkbildung auftritt und somit auch wenig ausreichend große 
Lücken im Radverkehrsstrom auf der Promenade auftraten, die der MIV zur sicheren Que-
rung nutzen konnte. Dies führte vermehrt zu Rückstauerscheinung en aufgrund längerer 
Wartezeiten oder zu StVO-widrigem Verhalten und Vorfahrtm issachtungen durch Ver-

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kehrsteilnehmer*innen im Kfz- und Radverkehr. Zudem waren sichere Momente zur Que-
rung für MIV-Nutzer*innen schwerer zu identifizieren, da neb en den stark variierenden 
Geschwindigkeiten im Radverkehr auch das vermehrt beobachtete, StVO-widrige Verhal-
ten beim Überholen oder Ein-/Abbiegen die Übersichtlichkeit des Knotenpunktes zusätz-
lich verminderten.
Eng damit verbunden ist die zentrale Erkenntnis, dass die unmittelbare Vorfahrtänderung 
einen bestehenden Zielkonflikt entlang der Promenade und insbesondere an ihren Que-
rungsstellen zusätzlich verstärkt – den Zielkonflikt zwischen der Beschleunigung und Kom-
fortsteigerung im Radverkehr und der Teilhabe an einer subjektiv verkehrssicheren, barri-
erefreien Erreichbarkeit der Altstadt für den Fußverkehr und für mobilitätseingeschränkte 
Personen. 
Aus diesen Ergebnissen lässt sich ableiten, dass die Promenade nicht allein als schneller 
Verteilerring und Herzstück des innerstädtischen Radverkehrsnetz es entwickelt werden 
kann – sie stellt zugleich auch einen zentralen Flanier- und Erhol ungsraum für viele Be-
wohner*innen und Besucher*innen der Innenstadt dar und ist zude m komplexer Über-
gangs- und Transitraum für alle Verkehrsträger in die Innenst adt. Viele aktuelle Entwick-
lungen in Münster, wie etwa der Ausbau des Veloroutennetzes und das steigende Rad-
verkehrsaufkommen, die Herausforderungen des Klimawandels ode r die Sicherstellung 
der Erreichbarkeit der Innenstadt bei deutlicher Reduzierung des MIV-Aufkommens, erhö-
hen den breit gefächerten Nutzungsdruck auf die Promenade w eiter. Die Gestaltung der 
Promenadenquerungen muss diese vielfältigen Belange und Nutz ungsansprüche gleich-
berechtigt berücksichtigen. Hierzu müssen differenzierte Queru ngstypen entwickelt wer-
den, die durch eine erkennbare Gleichartigkeit die Verkehrssi cherheit und Übersichtlich-
keit der Knotenpunkte verbessern und zugleich flexibel auf die unterschiedlichen Rahmen-
bedingungen der verschiedenen Querungen eingehen.
Trotz der Rücknahme der versuchsweisen Vorfahrt nach 10 Wochen stellen die Ergeb-
nisse und Erfahrungen somit insgesamt einen großen Mehrwert und Erkenntnisgewinn für 
die Stadtverwaltung und die Stadtgesellschaft dar, die in  die weiteren Planungen und 
Überlegungen zur Ausgestaltung der Promenadenquerungen einfli eßen können. Zudem 
können sie auch in der Vorbereitung weiterer Verkehrsversuche und Reallabore sowie in 
der Planung dauerhafter Umgestaltungen und sonstiger baulicher Eingriffsmaßnahmen im 
Verkehrsnetz Berücksichtigung finden.
Auf Grundlage der Erkenntnisse des Verkehrsversuches zu konkreten Ba usteinen der 
Umgestaltung des Knotenpunktes und ihrer Wirkung auf das Verhalten auf die Verkehrs-
teilnehmer*innen wird die Verwaltung weitere Eingriffsmöglichkeiten zur Verbesserung der 
verkehrlichen Situation für Radfahrer*innen, Fußgänger*innen und mobilitätseinge-
schränkte Personen an den Promenadenquerungen prüfen.

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Verkehrsreduzierung und Aufenthaltsqualität in der Hörsterstraße
Die Hörsterstraße wurde acht Wochen lang mithilfe einer Durch fahrtssperre versuchs-
weise für den Kfz-Verkehr gesperrt und die betroffenen Buslinien über die schnelle Achse 
Gartenstraße-Fürstenbergstraße umgeleitet. Die vorhandenen  Parkflächen im Straßen-
raum wurden gesperrt und mit temporärem Stadtmobiliar u nd Begrünungselementen so-
wie mobilen Fahrradabstellanlagen ausgestattet. Zudem wurde die Einbahnstraße für den 
Radverkehr in Gegenrichtung geöffnet. Der Parkplatz am Bült wurde ebenfalls für den Kfz-
Verkehr gesperrt und die vorhandenen Stellplätze für Aufenthalt, Begrünung, Fahrradpar-
ken und Außengastronomie umgenutzt.
Die Durchfahrtsperre und die Sperrung der Parkplätze in der Hörsterstraße haben vielfäl-
tige Flächenpotenziale freigelegt, deren Umgestaltung einen enormen Zugewinn an wert-
vollem Stadtraum im innerstädtischen Umfeld geschaffen hat und das Gesicht der Hörster-
straße von einem Kfz-dominierten, beengten Straßenraum hin zu einem lebendigen, men-
schenbezogenem Stadtraum für Alle gewandelt hat. 
Gleiches gilt für den Bült: Die temporäre Umgestaltung hat d en Platz von einem reinen 
Parkplatz, der alleinig durch wenige Kfz genutzt werden kann, zu einem lebendigen, klei-
nen Stadtplatz gewandelt, auf dem sich Menschen treffen und auf halten. Zugleich wertet 
der Platz als weitläufiger und gestalteter Wartebereich auch die zentrale Bushaltestelle 
Altstadt/Bült auf und besitzt durch die zusätzlichen, geordneten Fahrradabstellmöglichkei-
ten auch einen gesteigerten Wert für den Radverkehr. 
Der Radverkehr hat von der Freigabe der Einbahnstraße enorm pr ofitiert. Während des 
Verkehrsversuches konnten große Zuwächse im Radverkehrsaufkommen auf der Hörster-
straße in Fahrtrichtung Bohlweg verzeichnet werden, die Freigabe wurde schnell und um-
fassend angenommen. In Verbindung mit dem Ausbau des Bohlweges zur Fahrradstraße 
kann eine dauerhafte Freigabe für den Radverkehr in beiden Fahrtrichtungen eine wichtige 
Verknüpfungsfunktion übernehmen.
Die Durchfahrtsperre in der Hörsterstraße hat jedoch auch Auswirk ungen auf die Ver-
kehrssituation im Martiniviertel und im weiteren Umfeld gezeigt. Die Versuchswochen ha-
ben erkennen lassen, dass ein solcher Eingriff in der Hörsterstraße grundsätzlich umsetz-
bar ist und enorme Qualitätssteigerungen für den Fußverkehr und den Radverkehr ermög-
licht, die ohne Veränderungen für den motorisierten Verkehr in diesem Bereich nicht rea-
lisierbar wären. Bei einer möglichen Verstetigung der im Versuch durchgeführten Eingriffe 
und Umgestaltungen in der Hörsterstraße müssen die Auswirkungen auf das Verkehrsnetz 
und insbesondere die ÖPNV-Erreichbarkeit der Innenstadt berücksicht igt und unbedingt 
planerisch beantwortet werden. Die alleinige Einrichtung einer Du rchfahrtssperre nach 
Vorbild des Verkehrsversuches ohne flankierende Maßnahmen der Verkehrslenkung und 
Reduzierung an weiteren Stellen im östlichen Innenstadtbereich kann  nicht empfohlen 
werden.
Die überwiegend positive Bewertung der nahräumlichen, stadtgestal terischen und ver-
kehrlichen Auswirkungen des Verkehrsversuches durch Anlieger*innen und Besucher*in-

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nen führen zu der grundsätzlichen Empfehlung, die inhaltlichen Zielvorstellungen und Pla-
nungsansätze des Verkehrsversuches – weniger Durchgangsverkehr, wen iger Park-
plätze, mehr Aufenthaltsqualität und Stadtgrün, Verbesserungen für den Radverkehr – un-
ter Berücksichtigung der Erfahrungen und Ergebnisse des Versuches gemeinsam mit der 
Stadtgesellschaft und insbesondere mit der Bewohnerschaft des Martiniviertels weiterzu-
entwickeln und eine Verstetigung anzustreben. Es wird empfohlen, hierbei insbesondere 
die dauerhafte Öffnung der Einbahnstraße in Gegenrichtung fü r den Radverkehr zu ver-
folgen, da hier große Potenziale sowohl hinsichtlich Komfortsteig erung und Netzverdich-
tung im Radverkehr als auch für die Stärkung des Martinivier tels als vielfältiges Altstadt-
viertel liegen. Planerisches Ziel sollte eine ausgewogene Koexis tenz zwischen Fußgän-
ger*innen, mobilitätseingeschränkten Verkehrsteilnehmer*innen, Ra dfahrer*innen und 
dem notwendigen Anteil motorisiertem Verkehr sein.
Als weiteres Ergebnis des Verkehrsversuches lässt sich festhalten,  dass die gestreckte 
Linienführung der Buslinien 6, 8 und N82 über die Achse Garte nstraßen / Fürstenberg-
straße während der Sperrung der Hörsterstraße deutliche Fahrt zeitverkürzungen be-
wirkte. Durch die gestreckte Linienführung wurde der Linienweg gegenüber der verwinkel-
ten Fahrt durch das Martiniviertel deutlich verkürzt und die Anzahl angefahrener Haltestel-
len deutlich reduziert. Hierdurch konnten die Fahrtzeiten zwischen Hauptbahnhof und Co-
erde erheblich verringert werden. In Fahrtrichtung Hauptbahnhof konnten durch die geän-
derte Linienführung 5 Minuten Fahrzeit eingespart werden, in Fahrtrichtung Coerde belief 
sich die Fahrzeitersparnis auf 7 Minuten. Diese Fahrtzeitersparnisse wurden im Abschnitt 
Coerde – Hauptbahnhof während des Verkehrsversuches entsprechend in den Fahrplä-
nen berücksichtigt. Zudem zeigen die Daten der Stadtwerke, da ss die Fahrgastzahlen 
während der Linienverlegung stabil geblieben sind. Dem Rückgang der Ein- und Aus-
stiegszahlen an der Kanalstraße steht sogar ein etwas höherer Zuwachs an Ein- und Aus-
stiegen an den Haltestellen entlang der Gartenstraße /Fürstenbe rgstraße / Eisenbahn-
straße gegenüber, wobei hier berücksichtigt werden muss, dass die Er hebungen zu un-
terschiedlichen Zeiträumen (Frühsommer / Spätsommer, Schulze it / Ferienzeit) stattfan-
den und dieser Fahrgastzuwachs somit nicht verlässlich nachgewiesen werden kann. Das 
Ersatzangebot während des Verkehrsversuches (Kleinbus und Rikscha) istjedoch auf ver-
hältnismäßig wenig Zustimmung gestoßen. Bei einer dauerhaften Umgestaltung und Um-
legung der Linienverläufe der Stadtbuslinien 6, 8 und N82 müssen die Auswirkungen auf 
die ÖPNV-Erreichbarkeit der Innenstadt sowie des Kreuz- und Martiniviertels berücksich-
tigt und planerisch beantwortet werden. Besonderes Augenmerk muss dabei auch auf die 
individuellen Sorgen und Ängste der Menschen gelegt werden, die von den Angebotsver-
änderungen direkt betroffen sind, insbesondere auch mit Blick auf die Außenstadtteile Co-
erde, Gremmendorf und Wolbeck.
In Reaktion auf diese Ergebnisse wurde im Januar/Februar 2022 bereits die Änderung des 
Nahverkehrsplanes zur Umlegung der Buslinienverläufe der Stad tbuslinien 6,8 und N82 
angestoßen (Vorlage V/0891/2021), um eine dauerhafte Beschleunigung durch Fokussie-
rung der o. g. Buslinien auf der schnellen Achse Gartenstraße-Für stenbergstraße und 
dadurch zugleich auch eine Entlastung der Hörsterstraße vom städtischen Busverkehr zu 
erreichen.

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Als zentrale Planungsansätze im städtischen Beitrag zum Landeswett bewerb Zukunft 
Stadtraum (Beitrag zur 1. Stufe wurde bereits vorgestellt , Beitrag zur 2. Stufe wurde am 
18.01.2022 eingereicht) bilden die Themen und Bausteine des Verkeh rsversuches zu-
gleich die Grundlage für den bereits eingeleiteten Prozess zur dauerhaften Umgestaltung 
der Hörsterstraße und des Platzes am Bült. Durch das Wettbewerbsverfahren können ggf. 
vorzeitig Zugänge zu Mitteln der Städtebauförderung akqu iriert werden, mit denen eine 
dauerhafte Umgestaltung der Hörsterstraße und des Platzes a m Bült realisiert werden 
können. Bei positiver Förderzusage kann noch in 2022 ein Planungsprozess zur Konkre-
tisierung und Weiterentwicklung der Planungsansätze gemeinsam m it der Bewohner-
schaft des Martiniviertels begonnen werden, sodass die Erfahrung en und Eindrücke aus 
dem Verkehrsversuch zu unterschiedlichen Themen und Ideen in d ie Planungen einflie-
ßen können. Die Umgestaltung des Platzes am Bült als temporärer neuer Stadtraum wird 
bis zu seiner dauerhaften Umgestaltung im Rahmen dieses Planverf ahrens beibehalten 
und der Parkplatz nicht mehr für den ruhenden Verkehr zur Verfügung gestellt. 
Bussonderfahrstreifen zwischen Ludgeriplatz und Landeshaus
Mit der Ergänzung von 500 Metern Bussonderfahrstreifen wurde auf einer Gesamtstrecke 
von gut einem Kilometer zwischen Ludgeriplatz und Landeshaus der Beschleunigungsef-
fekt für den Buslinienverkehr getestet. 
Der Versuch hat Erkenntnisse darüber erbringen können, wie sich di e Umverteilung von 
Verkehrsfläche des motorisierten Mischverkehrs zugunsten des öffen tlichen Personen-
nahverkehrs auswirkt. Einerseits konnte der Effekt der Stär kung der Zuverlässigkeit der 
Busse im Linienverkehr nachgewiesen werden. Andererseits konnte ebenfalls belegt wer-
den, dass die Leichtigkeit des motorisierten Individualverkehrs nicht in der Stärke einge-
schränkt wird, dass bspw. durch Rückstauungen der Linienbusverkehr gehemmt oder die 
Verkehrssicherheit durch die Maßnahme gesenkt wird. Mit dem Verkehrsversuch wurde 
gleichermaßen die Wirkung einer kombinierten Push-Pull-Maßnahme erfolgreich getestet. 
In den vor- bzw. nachmittäglichen Hauptverkehrszeiten, in denen di e Linienbusse zuvor 
mit dem motorisierten Individualverkehr auf denselben Fahrst reifen verkehrten, konnten 
entscheidende Reduzierungen der Fahrtzeiten erreicht werden . Bezogen auf die mor-
gendliche Spitzenstunde in der Hauptverkehrszeit (07.30 – 08.30 Uhr) waren dies bspw. 
summierte Einsparungen von durchschnittlich knapp 30 Minuten (Ludge riplatz – Haupt-
bahnhof) bzw. knapp 65 Minuten (Hauptbahnhof – Eisenbahnstraße) inner halb von 60 
Minuten. Hiervon profitieren jetzt schon über 30.000 Menschen pro Tag, die die Busse in 
Fahrtrichtung Norden (An- und Abfahrt Hauptbahnhof) nutzen. Mit dem Ziel zukünftig mehr 
Menschen mit dem Bus zu transportieren, steigt der Nutzen weiter an.  
Durch die Reduzierung der Fläche für den motorisierten Individualverkehr kam es zu Be-
ginn des Versuchs erwartungsgemäß zu stärkeren Rückstauungen im Zufluss und im Vor-
bereich des Hauptbahnhofs. Jedoch wurde durch den Versuch zu keiner Zeit die Verkehrs-
sicherheit im Untersuchungsgebiet negativ beeinflusst. Auch die Erreichbarkeit des Haupt-
bahnhofs war für den MIV zu jederzeit gegeben, wurde durch eine längere Fahrtzeit jedoch 
tages- bzw. tageszeitabhängig gehemmt. Nach einer Eingewöhnungsphase von mehreren 
Wochen hat sich die Situation auch zu den Hauptverkehrszeiten wesentlich beruhigt.

7
Die Wirkung des neu eingerichteten Bussonderfahrstreifens auf e iner Länge von insge-
samt 500 m erzeugt somit eine deutliche Verbesserung für den Busli nienverkehr in An-
und Abfahrt des Hauptbahnhofes. Die Funktion des Hauptbahnhof es als zentraler Ver-
knüpfungspunkt zum Regional- und Fernverkehr mit zeitnahen Anschlüssen im Tagesver-
kehr wird gestärkt. Die Verringerung der Verlustzeiten wirkt sich darüber hinaus positiv auf 
das Gesamtsystem aus und stärkt die Fahrplantreue und damit die  Verlässlichkeit des 
Buslinienverkehrs in einem ersten Schritt. 
Wird die Maßnahme in das Vorhaben, ein Hochleistungsnetz für den Linienbusverkehr in 
der Stadt Münster zu implementieren, eingeordnet, handelt es  sich hierfür um einen we-
sentlichen Baustein. Darüber hinaus trägt die Maßnahme dazu bei, das angestrebte Ziel, 
den Umweltverbund in der Stadt-Umland-Beziehung zu stärken  und perspektivisch eine 
Verkehrsverlagerung (Modal Shift) zu erzeugen, zu erreichen.
Für die Verstetigung des Verkehrsversuchs sind geringfügige An passungen vorzuneh-
men. Hierzu gehört die Markierung des Bussonderfahrstreifens in Weiß sowie die signal-
technische Separierung des Rechtsabbiegers aus der Schorlemerstra ße in die Engel-
straße. 
Gesamtfazit: Verkehrsversuche 2021
Am Neubrückentor wurden durch den Versuch wertvolle Erkenntnisse und Erfahrungen 
gesammelt, die als Planungsgrundlage für die weiteren Überlegungen zur Ausgestaltung 
aller Promenadenquerungen dienen werden und zugleich auch in die Vorbereitung ande-
rer Verkehrsversuche oder Reallabore sowie in der Planung sonstiger baulicher Eingriffs-
maßnahmen im Verkehrsnetz einfließen können. 
Der Verkehrsversuch Hörsterstraße-Bült hat erlebbar gemacht, wie durch die Umnutzung 
von Kfz-dominierten Verkehrsräumen und Parkplätzen lebendige Stadträume einer neuen 
Qualität für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen entstehen kö nnen. Zugleich hat er 
auch gezeigt, wie der innerstädtische ÖPNV zukünftig org anisiert werden kann, um be-
darfsgerecht, leistungsstark und gegenüber dem MIV konkurrenzfähig zu sein. 
Die versuchsweise eingerichtete Busspur am Hauptbahnhof hat deutlich g emacht, dass 
das Ziel der Beschleunigung und Priorisierung des ÖPNV auch in hochkomplexen Stadt-
und Verkehrsräumen erreicht werden kann und hierzu vielfältige Optimierungsmöglichkei-
ten im Münsteraner Verkehrsnetz vorhanden und erschließbar sind.
Insgesamt hat sich das Instrument „Verkehrsversuch“ im Sommer 2021  als sehr gut ge-
eignet herausgestellt, um Planungen und Umgestaltungsabsichten versuchsweise umzu-
setzen und sie dadurch mit allen Vor- und Nachteilen für Alle erfahr- und erlebbar zu ma-
chen. Insbesondere bei kontrovers diskutierten Ideen, Ansätzen  und Strategien können 
Verkehrsversuche eine Erweiterung des verkehrsplanerischen „Werkz eugkastens“ mit 
großem Mehrwert darstellen, mithilfe derer Antworten auf vieldiskutierte Fragen gefunden 
und lange kreisende Debatten neu angeregt werden können.

8
In der durchgeführten Form und Größe stellen Verkehrsversuche ein neues Aufgaben-
feld für die Stadtverwaltung dar, für das bisher nicht in ausreichendem Maße eigene Ka-
pazitäten eingeplant sind. Sollte das Instrument in Zukunft verstärkt zum Einsatz kom-
men und ein wichtiger Baustein der zukunftsgerichteten Mobilitäts- und Verkehrsplanung 
werden, werden diese Kapazitäten benötigt. Ebenso müssen entsprechend projektorien-
tierte Prozessstrukturen und Organisationsformen implementiert werden, auf deren 
Grundlage die hochkomplexen, ämter- und behördenübergreifenden Versuche geplant, 
abgestimmt und durchgeführt werden können.

9
1 Einführung
1.1 Ziel & Zweck der Verkehrsversuche
Im Sommer 2021 hat die Stadt Münster gemeinsam mit beteiligten  Behörden, Trägern 
öffentlicher Belange und externen Unterstützern insgesamt drei Ver kehrsversuche 
durchgeführt:
1. Bevorrechtigung der Promenade am Neubrückentor
2. Verkehrsreduzierung und Aufenthaltsqualität in der Hörsters traße
3. Bussonderfahrstreifen zwischen Ludgeriplatz und Landeshaus
Die Verkehrsversuche dienten als konkrete Reallabore dazu, verschiedene Ansätze zur 
Stärkung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes, zur Schaffung neuer Aufenthalts-
und Lebensqualität in verkehrsbelasteten Stadträumen und zur Verke hrsberuhigung zu 
testen und ihre Auswirkungen und Folgen probehalber erfahr- und erlebbar zu machen. 
Im Vordergrund der Versuche standen dabei gleichermaßen der Dialog mit den Nut-
zer*innen der Straße sowie das Ausprobieren konkreter verkehrlicher Maßnahmen. Ziel 
war es, die Bedürfnisse der Menschen vor Ort zu erfassen, um diese in m öglichen an-
schließenden Planung bestmöglich berücksichtigen zu können. Anst att die Verkehrs-
räume sofort langfristig umzugestalten, wurde ein Planungsansat z gewählt, der sich 
durch ein schrittweises Testen und Diskutieren von Umgestaltun gsvorschlägen aus-
zeichnet. Dieser Ansatz ermöglicht sowohl Bürger*innen, Anwohner*innen als auch der 
Verwaltung ein Lernen aus den Ergebnissen. 
Die Versuche thematisierten dabei verschiedene Aspekte der innerstädtischen Mobilität, 
Aufenthaltsqualität und Stadtraumentwicklung. Sie sind z. T. eng miteinander verknüpft 
und beeinflussen sich gegenseitig. Teilweise ergeben sich bestimmte Vorteile und Mög-
lichkeiten in einem Versuch aus zwingenden Notwendigkeiten eines Versuchsbausteines 
oder eines anderen Verkehrsversuches. 
1.2 Inhalte und Aufbau des Berichtes
Der folgende Evaluationsbericht ist in drei Hauptkapitel gegliedert, die sich jeweils mit ei-
nem der drei Verkehrsversuche aus dem Jahr 2021 befassen. Die Hauptkapitel beginnen 
mit einer umfassenden Versuchsbeschreibung, in der die Zielsetzung, d er Versuchsauf-
bau und die beteiligten Akteure und Steuerungsstrukturen erläutert werden und eine Ein-
ordnung in die stadtgesellschaftliche und politische Gesam tlage vorgenommen wird. Zu-
dem wird hier kurz der Versuchsablauf umrissen und nennenswerte besondere Vorkomm-
nisse während des Versuchszeitraumes aufgelistet.
Im Folgenden werden dann das jeweilige Evaluationsdesign sowie die eingesetzten 
Erhebungs-, Auswertungs- und Bewertungsverfahren erläutert und die ermittelten Ergeb-
nisse zusammenfassend dargestellt. Auf dieser Grundlage wird ein Zwischenfazit zu dem

10
jeweiligen Verkehrsversuch formuliert, welches auch eine kriti sche Reflexion des Ver-
suchsaufbaus und der eingesetzten Evaluationsverfahren einschließt. Abschließend wer-
den Empfehlungen für den politischen Diskurs abgeleitet.
Zum Ende des Evaluationsberichtes werden die Auswirkungen und Erkenntnisse der drei 
Verkehrsversuche nochmals in einem gemeinsamen Fazit zusammengefasst und darauf 
aufbauend allgemeine Empfehlungen zur Gesamtthematik formuliert.
1.3 Adressat*innen und Reichweite des Evaluationsberichtes 
Der vorliegende Evaluationsbericht mit seinen Anhängen soll der Münsteraner Stadtpolitik 
als Entscheidungsgrundlage für die abschließende Beurteilung der Verkehrsversuche und 
daraus abzuleitende Entscheidungen über den weiteren Umgang mit den verschiedenen 
Versuchsbausteinen dienen. Darüber hinaus sollte er auch eine Grundlage für zukünftige 
politische Weichenstellungen in Themenfeldern wie der Radverkehrs förderung entlang 
der Promenade, der zukunftsgerichteten Umgestaltung der öffentlichen Räume in der Alt-
stadt oder der stadtweiten Beschleunigung und Verbesserung des ÖPNV dienen.
Zugleich soll der Evaluationsbericht zu den Verkehrsversuchen 2021 auch der breiten Öf-
fentlichkeit als umfassendes Informationsmedium dienen, in denen alle Auswirkungen, 
Einflüsse, Bewertungen und Beurteilungen, die die Stadtverwaltung selbst oder durch Ex-
terne ermittelt oder durch andere Behörden, Institutionen und  die breite Öffentlichkeit er-
halten hat, nachvollziehbar und transparent dargestellt sind.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass zwischen den drei Ober kapiteln mehrfach
textlich-inhaltliche Doppelungen auftreten, insbesondere im Hinblick auf die Beschreibung 
der eingesetzten Erhebungs- und Evaluationsinstrumente. Dies begründet sich darin, 
dass eine Reihe von Erhebungs- und Auswertungsverfahren über  alle drei Versuche 
gleichzeitig angewandt wurde, das eingesetzte Instrumentarium  jedoch nicht vollständig 
identisch war. Es ist davon auszugehen, dass viele Adressat*inn en nicht den gesamten 
Bericht lesen werden, sondern explizit nur das Oberkapitel zu dem für Sie persönlich re-
levanten Verkehrsversuch. Aus diesem Grund wurde sich für die Inkaufnahme der Dopp-
lungen entschieden, um sicherzugehen, dass jedes Oberkapitel in si ch möglichst ge-
schlossen ist und die eingesetzten Erhebungsmethoden vollständig dar stellt. Bei einzel-
nen Themenblöcken wurden die Erläuterungen zu den Methoden auch gekürzt, um die 
Lesbarkeit etwas zu verbessern. Hier findet sich jedoch ein Hi nweis auf das Unterkapitel 
oder den Anhang, in dem die Methodik vollständig beschrieben ist.

11
2 Bevorrechtigung der Promenade am Neubrückentor
2.1 Versuchsbeschreibung und -einordnung
2.1.1 Fragestellungen und inhaltliche Zielsetzung
Grundlegendes Ziel des Verkehrsversuches war es, die bestehende Vorfahrtregelung um-
zukehren, um der eigentlichen Verteilung der Verkehrsmeng en auf den beiden Achsen 
gerecht zu werden. Hierdurch sollten übertragbare Erkenntnisse gewonnen werden, wel-
che Auswirkungen eine dauerhafte Bevorrechtigung der Promenade hätt e und welche 
Maßnahmen für die sichere und komfortable Umsetzung notwendig wären.
Im Einzelnen wurden im Rahmen der Versuchsdurchführung und -auswertung die folgen-
den Fragestellungen genauer betrachtet:
 Welche Auswirkungen hat die geänderte Regelung auf die Verkehrssicherheit?
 Gibt es Möglichkeiten, die Sicherheit weiter zu erhöhen?
 Wie wirkt sich diese Regelung auf den querenden Verkehr aus – insbesondere auf die 
Wartezeiten von Bussen, Fußgänger*innen und mobilitätseingeschränkten Personen?
 Welche Auswirkungen hat die veränderte Regelung auf den Verkehrsfluss auf der Pro-
menade und auf der Straße Neubrückentor?
2.1.2 Einordnung in den politischen und stadtgesellschaft lichen Kontext
Die Promenade ist eine der herausragenden und bekanntesten städtebaulichen Merkmale 
der Stadt. Sie ist als autofreier, rund 4,5 km langer  Verteilerring um die Innenstadt von 
zentraler Bedeutung für die Radverkehrsabwicklung in Münster. Diese wird künftig noch 
spürbar zunehmen, da die Promenade den Ausgangs- bzw. Endpunkt aller 14 Velorouten 
bildet, die Münsters Innenstadt mit den Außenstadtteilen und den Umlandgemeinden zu-
künftig verbinden werden. Gleichzeitig ist die Promenade mit Ih ren ausgedehnten Grün-
flächen auch ein elementarer Teil des innerstädtischen Erhol ungsraumes für Bewoh-
ner*innen und Besucher*innen der Innenstadt und der angrenzenden Stadtteile.
Die Promenade erfüllt somit gleichsam wichtige Verkehrs- wie Er holungsfunktionen, die 
aufgrund der hohen Nutzungsintensität immer wieder auch durch Nutzungskonflikte zwi-
schen den unterschiedlichen Zielgruppen und -ansprüchen geprägt sind. In dieser breiten 
und hochfrequentierten Nutzungsdiversität ist die Promenade a ls Straßenraum im Stadt-
bild einzigartig – und ebenso einzigartig sind auch die spezif ischen Problemlagen und 
Konfliktfelder, die mit dieser großen Nutzungsvielfalt und -bedeutung einhergehen. 
Der wachsende Radverkehrsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen zeigt sich besonders 
auf der Promenade und die zukünftigen Entwicklungsziele und Projekte im Bereich Rad-
verkehrsförderung steigern ihre Bedeutung als zentrales Elem ent der innerstädtischen 
Fahrradinfrastruktur weiter. Radverkehr ist jedoch eine ausg esprochen heterogene Ver-
kehrsart mit stark differierenden Ausprägungen, etwa in den gefahrenen Durchschnittsge-
schwindigkeiten, dem Verkehrsregelbewusstsein oder den subjekti ven Komfort- und Si-
cherheitsansprüchen. Mit dem wachsenden Radverkehrsaufkommen auf der Promenade

12
verstärkt sich auch die breite Streuung der gefahrenen Geschwindigkeiten und der unter-
schiedlichen Nutzertypen bei steigender Verkehrsdichte – und damit  steigt letztlich das 
Konfliktpotenzial. Hinzu kommen die wachsenden Ansprüche der Stadtbevölkerung an die 
Promenade als Grün- und Erholungsfläche. Die Vegetations- und Flanierbereiche gewin-
nen vor dem Hintergrund klimatischer Veränderungen, steigend en Durchschnitts- und 
Spitzentemperaturen und häufiger auftretenden Hitzetagen immer mehr an Bedeutung. All 
diese Belange stehen gleichwertig nebeneinander und müssen gleichbe rechtigt Berück-
sichtigung finden, wenn über die zukünftige Ausrichtung der Promenade als Verkehrsweg 
und als Erholungsraum sowie die Ausgestaltung ihrer Schnittpunkte mit dem übrigen Ver-
kehrsnetz diskutiert wird.
In den vergangenen Jahren war die Promenade und eine mögliche Be vorrechtigung des 
Radverkehrs an ihren Querungsstellen immer wieder Gesprächsthema in der Stadtgesell-
schaft und in der Politik – es wurden politische Anträge unterschiedlicher Fraktionen zum 
Thema vorgelegt und mehrere Anträge von Bürger*innen gemäß §  24 GO NRW einge-
reicht. Mit der Vorlage V/0522/2018 „Konzept zur Bevorrecht igung des Radverkehrs an 
den Promenadenquerungen“ wurde die Verwaltung schließlich po litisch beauftragt, den 
Radverkehr auf der Promenade durchgängiger zu führen und hierfür ein Querungskonzept 
unter Beachtung gesamtverkehrlicher und stadtgestalterischer Belange zu erarbeiten. Aus 
fachplanerischer Perspektive war eine unmittelbare Umsetzung  einer Bevorrechtigung 
nicht zu empfehlen, sodass der Verkehrsversuch als geeignetes Inst rument identifiziert 
wurde, um die Auswirkungen und Folgen einer Bevorrechtigung probehalber zunächst an 
einer Querungsstelle zu ermitteln. Die aus dem Verkehrsver such gewonnenen Erkennt-
nisse sollen zur Erstellung eines Konzepts für die Querungsst ellen an der Promenade 
herangezogen werden, dass einerseits auf die jeweils individuelle Vor-Ort-Situation Rück-
sicht nimmt und andererseits ein ausreichend hohes Maß an Einheitl ichkeit und Wieder-
erkennbarkeit besitzt.
2.1.3 Auswahl des Versuchsraumes, Planung und Kosten
Bislang wird die Promenade an nahezu allen Querungsstellen untergeordnet geführt. Zur 
Auswahl eines geeigneten Knotenpunktes für den Verkehrsversuch wurden zunächst die 
vier Querungsstellen Am Kreuztor, Neubrückentor, Hörstertor und Salzstraße im Hinblick 
auf die Auswirkungen einer durchgehenden Führung des Radverkehrs auf der Promenade 
auf den gesamtverkehrlichen Ablauf untersucht. Das Büro PTV Transport Consult GmbH 
hat diese Aufgabe übernommen und mithilfe einer multimodalen Verkehrsflusssimulation 
diese Auswirkungen untersucht und Leistungsfähigkeiten über Q ualitätsstufen des Ver-
kehrsablaufs nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenv erkehrsanlagen (Teil 
S Stadtstraßen, Ausgabe 2015) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrs-
wesen bestimmt. Aufgrund der Länge des Gutachtens wurde dies nicht als Anlage zur 
Vorlage beigefügt, sondern kann unter
www.stadt-muenster.de/verkehrsplanung/prome-
nade eingesehen werden.

13
Die Ergebnisse der durchgeführten mikroskopischen Simulationen zeigen, dass aus gut-
achterlicher Sicht an drei der vier Querungsstellen eine Bevorrechtigung des Radverkehrs 
auf der Promenade grundsätzlich möglich ist:
- Bei der Querung der Promenade mit der Straße Am Kreuztor  sind die Verkehrs-
qualitäten aufgrund der geringen Verkehrsstärken mit sehr gut zu bewerten. 
- Die Querung der Straße Neubrückentor erhält befriedigend e Verkehrsqualitäten. 
Eine Bevorrechtigung des Radverkehrs kann erfolgen.
- An der Querungsstelle Salzstraße treten ausreichende Verkehrs qualitäten auf. 
Aufgrund des sehr geringen Kfz-Verkehrs kann auch hier ein e Bevorrechtigung 
des Radverkehrs erfolgen.
- Aufgrund des sehr geringen Abstandes zur lichtsignalisierten K reuzung Garten-
straße / Bohlweg / Fürstenbergstraße / Hörstertor sollte an d er Querungsstelle 
Hörstertor auf eine Bevorrechtigung verzichtet werden.
Auf Grundlage der gutachterlichen Untersuchung wurde die Querung  Neubrückentor für 
den Verkehrsversuch ausgewählt, da hier die Verkehrsqualität im Vergleich zum Kreuztor 
etwas schlechter ist. Positive Versuchsergebnisse würden so auch eine Schlussfolgerung 
auf die etwas „besser“ funktionierende Querung Kreuztor zulassen. Ebenfalls für das Neu-
brückentor sprach das geringere Gefälle der Promenade beidseits des Knotenpunktes im 
Vergleich zur Querung Kreuztor. Die Querung Salzstraße ist  für den Verkehrsversuch 
nicht geeignet, da sie eine sehr geringe Kfz-Verkehrsbelastung aufweist und die Versuchs-
ergebnisse somit nicht auf die übrigen Querungsstellen über tragbar wären. Der ausge-
wählte Versuchsort erlaubte zudem eine zeitliche und inhaltl iche Verknüpfung mit dem 
parallel geplanten Verkehrsversuch Hörsterstraße-Bült (siehe Kapitel 3), wodurch die Aus-
wirkungen der parallel geplanten Verkehrsversuche auf das Verkehrs- und insbesondere 
das Busnetz verringert werden.
Abb. 1: Promenadenquerung Neubrückentor vor dem Verkehrsversuch (Stadt Münster)

14
Um die versuchsweise Änderung der Vorfahrt verkehrssicher umzuset zen und die geän-
derte Situation deutlich erkennbar zu machen, wurde die Bestandskreuzung (vgl. Abb. 1, 
S. 13) umfassend überplant. Auf Grundlage einer abgestimmten Versuchsplanung (vgl. 
Abb. 2) wurde die Fahrbahn der Promenade wurde im unmittel baren Kreuzungsbereich 
rot eingefärbt und zudem im Bereich der Gehwege und der Busbucht  eine Asphaltdeck-
schicht eingesetzt. Um sicherzustellen, dass auch der Fußverkehr entlang der Straße 
Neubrückentor die geänderte Vorfahrtsituation erkennen kann, w urde allseitig eine ent-
sprechende Bordführung mit geringfügigen Niveauanpassungen eing ebaut, die dem 
Fußverkehr eindeutig und wahrnehmbar die Unterordnung gege nüber der Promenade 
verdeutlicht. Ergänzend wurde in diesem Zuge außerdem auch die  Erreichbarkeit und 
Barrierearmut des vorhandenen Fußgängerüberweges verbesser t. Die jeweils vor der 
Querung befindlichen Haltestelle Neubrückentor wurden in R ichtung Norden verlegt. Die 
Buslinien 6, 8 und N82 der Stadtwerke haben den Straßenabschni tt bedingt durch die 
zeitgleiche Sperrung der Hörsterstraße (siehe Kapitel 3) nicht befahren. Lediglich die für 
den Versuchszeitraum eingerichtete Shuttlebuslinie 68 verkeh rte in diesem Bereich in 
Fahrtrichtung Norden.
Abb. 2: Lageplan zum Versuchsaufbau Neubrückentor (Stadt Münster)

15
Um alle Verkehrsteilnemer*innen auf die geänderte Vorfahrtregelung aufmerksam zu ma-
chen, wurde auf beiden Straßen je eine große Hinweistafel mit aufgesetzten Blinklichtern 
aufgestellt, die die gesamte Versuchsdauer über vorgehalten wurden (vgl. Abb. 3). Dane-
ben wurde die oben beschriebene Sperrung der Busbucht und der an grenzenden Park-
streifen sowie die Freihaltung der Gehwege mittels Aufstellung von sog. Freiburger Kegeln
(Betonkegel, rot-weiß markiert) durchgeführt, die einen auf merksamkeitssteigernden 
„Trichter“ aus Warneinrichtungen entlang der Straße Neubrückentor formten.
Während des Verkehrsversuches wurden durch die städtische Verwaltung in Abstimmung 
mit der Polizei und den Stadtwerken verschiedene Optimierungen an der Promenaden-
querung vorgenommen, die zusätzlich auf die neue Verkehrsregelung aufmerksam mach-
ten und die gegenseitige Sichtbarkeit – und somit die Verkehrssicherheit – der Verkehrs-
teilnehmer*innen verbessern sollten. Hintergrund waren zum einen beobachtetes Fehlver-
halten, Unaufmerksamkeit und Verkehrsregelmissachtungen, zum anderen mehrere Ver-
kehrsunfälle im Versuchsraum (siehe Kapitel 2.3.2). Am Knotenpunkt Promenade / Neu-
brückentor wurden zusätzlich große „Vorfahrt achten“-Piktogramme auf der Fahrbahn der 
Straße Neubrückentor markiert, die neben der üblichen Beschil derung die Vorfahrtände-
rung an dieser Stelle noch deutlicher machen sollten. 
Abb. 3: Hinweistafeln an der Promenade während des Verkehrsversuches (Stadt Münster)

16
Zudem wurden "Rüttelstreifen" auf die Fahrbahn aufgebracht, um di e Achtsamkeit zu er-
höhen und die Fahrgeschwindigkeiten weiter zu reduzieren ( vgl. Abb. 4). Auch die Stra-
ßenbeleuchtung wurde verbessert.
Trotz dieser Maßnahmen war weiterhin zu beobachten, dass immer  wieder individuelles 
Fehlverhalten der Verkehrsteinehmer*innen – Auto- wie Rad fahrer*innen – auftrat. Ein 
Gewöhnungseffekt war nach neunwöchiger Laufzeit des Verkehrsversuc hes noch nicht 
vollumfänglich eingetreten. Bei dem überwiegenden Teil der Verkehrsteinehmer*innen
war weiterhin eine Vorsicht bei der Annäherung an die neue Kreuz ungssituation wahr-
nehmbar, sowohl auf der Straße wie auf der Promenade.
Der Verkehrsversuch wurde am 02.08.2021 offiziell begonnen, zeit gleich zu den beiden 
anderen Verkehrsversuchen, und zunächst über das vorerst anvisiert e Enddatum 
24.09.2021 hinaus verlängert, um weitere Erkenntnisse zu gewinn en – insbesondere zu 
den Auswirkungen der Versuchsanordnung auf den Busverkehr. Die o. g. Buslinien haben 
den betreffenden Straßenabschnitt ab dem 25.09.2021 wieder be fahren. Nach weiterge-
hender Beobachtung und Bewertung wurde der Versuch schließl ich in den Herbstferien 
(KW 41/42) zurückgebaut und am 22.10.2021 offiziell beendet. Parallel zu den Rückbau-
arbeiten wurden die vorhandenen vier Hinweistafeln entfernt und durch neue ersetzt, die 
auf die erneut geänderte Situation hingewiesen haben. Entlang der Promenade wurden je 
Fahrtrichtung überdies jeweils 4 weitere Tafeln sowie je Fahrtrichtung  eine dynamische 
Abb. 4: Nachträglich aufgebrachte „Rüttelstreifen“ zur Aufmerksamkeitssteigerung (Stadt Münster)

17
LED-Hinweistafel ergänzt, um die Aufmerksamkeit der Radfahrer*innen auf die zurückge-
nommene Vorfahrtregelung zu lenken. Die Hinweistafeln wurden erst Ende November ent-
fernt.
Die Kosten für die Durchführung des Verkehrsversuchs beliefen sich ink lusive aller Um-
bau-, Beschilderungs- und Anpassungsmaßnahmen sowie der begleitenden Ev aluation 
und Kommunikation auf rund 120.000 € und lagen damit über der ursprünglichen Kosten-
schätzung von rund 95.000 €. Die Überschreitung trat aufgrund der nachträglich vorge-
nommenen Anpassungsarbeiten am Knotenpunkt auf, die in der ursp rünglichen Planung 
und Kostenschätzung nicht in diesem Umfang vorgesehen waren (v.a. Beleuchtungs- und 
Markierungsarbeiten).
2.1.4 Steuerungsstrukturen und beteiligte Akteure
Bereits mit Beginn der Versuchsvorbereitung stand fest, dass di e Maßnahme nur unter 
enger Einbindung der Straßenverkehrsbehörde und der Polizei Münster gelingen kann. 
Die versuchsweise Umkehrung einer Vorfahrtregelung kann erhebliche Auswirkungen auf 
das Verkehrsverhalten und die Verkehrssicherheit haben, sodass die Planung, Beobach-
tung und Durchführung des Versuches eng durch die entsprechenden Ve rkehrssicher-
heitsbehörden begleitet wurde. Neben den Verkehrssicherheitsbehörden wurden auch an-
dere relevante Träger öffentlicher Belange, etwa die Feuerw ehr oder die Stadtwerke, in 
die inhaltliche und zeitliche Planung des Versuches eingebunden. 
Drei zeitlich parallel durchzuführende Verkehrsversuche setzen ein e überdurchschnittli-
che Kommunikations- und Koordinationsbereitschaft aller beteiligten Akteur*innen voraus. 
Zur Steuerung der Versuche in der Einrichtungs- und Durchführun gsphase wurde daher 
die Einrichtung einer interdisziplinär besetzten Steuerungseinheit un ter dem Titel „Jour 
fixe Verkehrsversuche“ von Beginn an mitgedacht, vor allem auch u nter dem Aspekt der 
Verkehrssicherheit. Zur regelmäßigen Information und Koordination wurde ein arbeitstäg-
licher (montags – freitags) Jour fixe eingerichtet, der morgen dlich ab 08.00 Uhr alle rele-
vanten Akteure per Videokonferenz zusammenführte. Ebenfalls wu rde für die Phase der 
Durchführung der Verkehrsversuche für die Wochenenden ein „Notfallplan“ festgelegt, so-
dass auch dann das Management der Verkehrsversuche jederzeit gesichert war.
Die organisatorische Leitung der Steuerungsgruppe übernahm das dem Dezernat für Pla-
nung, Bau und Wirtschaft zugeordnete Amt für Mobilität und Tiefbau mit dem Fachbereich 
Verkehrsplanung (vgl. Abb. 5). Ständige Mitglieder aus dem Dezernat III und dem Amt für 
Mobilität und Tiefbau waren die zuständigen Dezernats-, Amts- und Abteilungsleitungen
bzw. deren Vertretungen sowie die für die Verkehrsversuche zuständig en Sachbearbei-
ter*innen. Die Fachbereiche Verkehrsmanagement und Bauausführung des Amtes für Mo-
bilität und Tiefbau wurden als ständige Mitglieder ebenfalls durch die Führungsebene ver-
treten. 
Die Einschätzung und Koordination straßenverkehrsrechtlicher Bel ange oblag der dem 
Dezernat II zugeordneten Straßenverkehrsbehörde im Ordnung samt der Stadt Münster.

18
Dies erfolgte zu jeder Zeit in Abstimmung mit der Direktion Verkehr der Polizei Münster. 
Beide waren als feste Mitglieder ebenfalls ständig vertreten.
So wie das Projekt Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen in besond erer Weise die Ex-
pertise der Stadtwerke Münster ÖPNV benötigte, waren auch die zwei weiteren Verkehrs-
versuche direkt oder indirekt mit dem Thema Linienbusverkehr verknüpft. Aus diesem 
Grund war auch die Stadtwerke Münster GmbH mit Vertretungen a us Angebotsplanung 
und Infrastrukturmanagement als assoziierter Partner jederzeit vertreten. 
Optionale Mitglieder waren die Feuerwehr Münster und die Fachstelle für Verkehrsbelas-
tungszahlen im Amt für Mobilität und Tiefbau.
Für die externe Kommunikation waren das Amt für Kommunikation der Stadt Münster, die 
Fachstelle für Kommunikation des Masterplans Mobilität 2035+ (moVe1) im Amt für Mobi-
lität und Tiefbau sowie Münster Marketing wichtige Kooperationspartner.
2.1.5 Kommunikation
Die Verkehrsversuche wurden durch die Stadt Münster aktiv kommuniziert und medial be-
gleitet. Folgend wird für den Verkehrsversuch Neubrückentor kur z aufgezeigt, welche 
Kommunikationsmittel zu welchem Zeitpunkt eingesetzt wurden. 
Pressemitteilungen
Um die Öffentlichkeit zu informieren, wurde zu folgenden Zei tpunkten über das Amt für 
Kommunikation der Stadt Münster veröffentlicht:
23.07.2021 Verkehrsversuche Innenstadt: Vorbereitungen beginnen
01.08.2021 Verkehrsversuche Innenstadt: Start am Montag
05.08.2021 Verkehrsversuche auf gutem Weg
1 mobil-in-muenster.de
Abb. 5: Schematische Darstellung des Jour fixe Verkehrsversuche (Stadt Münster)

19
25.08.2021 Weitere Sicherheitsmaßnahmen zur Erhöhung der Aufmer ksamkeit an der
Promenadenquerung
02.09.2021 Neue Leuchten für den Verkehrsversuch Neubrückentor
03.09.2021 Online-Umfrage zu den Verkehrsversuchen
24.09.2021 Umfrage: Meinung zu den Verkehrsversuchen abgeben
05.10.2021 Verkehrsversuch Neubrückentor wird in den Herbstferien be endet
14.10.2021 Umbau an Neubrückentor / Promenade
Plakate und Flyer
Im Zeitraum 27.07.2021 bis 05.08.2021 wurden insgesamt 220 P lakate im Stadtgebiet 
aufgehängt, die auf die Verkehrsversuche hinwiesen. Ebenso wurden Flyer zu den einzel-
nen Verkehrsversuchen ausgelegt (vgl. Abb. 6 und 7). 
Abb. 6 und 7: Flyer zum Verkehrsversuch Neubrückentor, Vorder- und Rückseite (Stadt Münster)

20
Radio
Im Zeitraum 04.08.2021 bis 14.08.2021 wurden über den Radiosender Radio Antenne 
Münster Werbespots gesendet, die auf die Verkehrsversuche aufmerksam gemach t ha-
ben. 
Internetpräsenz Amt 66 – moVe
Auf der für alle aktuellen Mobilitätsthemen des Amtes für Mobilität und Tiefbau unter dem 
Titel  moVe präsentierten Webseite wurde unter 
https://mobil-in-muenster.de/promena-
denvorfahrt/ fortwährend über den aktuellen Stand des Verkehrsversuchs informiert. 
2.1.6 Besondere Vorkommnisse im Versuchsverlauf
Während des Verkehrsversuches haben sich insgesamt fünf Verkehrsunfälle ereignet, die 
polizeilich bekannt und somit erfasst werden konnten (siehe 
Kapitel 2.3.2). Bei einem die-
ser Unfälle kam es im Rahmen der Unfallaufnahmen kurzzeitigzu Verkehrsbehinderungen 
am Knotenpunkt, die jedoch keine erkennbaren Auswirkungen a uf die durchgeführten
Zählungen und Erhebungen hatten, da diese an anderen Tagen stattfanden.
Ebenso kam es aufgrund nachträglich durchgeführter Markierungsar beiten im Rahmen 
der oben beschriebenen Anpassungen im Versuchsverlauf mehrfach kurzzeitig zu einsei-
tigen Verkehrsbehinderungen, die das Verkehrsverhalten und die Übersichtlichkeit des 
Verkehrsgeschehens negativ beeinflusst haben können. Keiner der Unfälle ereignete sich 
während einer dieser Bauphase. Die Auswertung der gesammelten Zähldaten lässt keine 
nennenswerte Beeinflussung der Zählung durch solche Bauphasen erkennen.
Am 25. September sind die Stadtbuslinien 6, 8 und N82 der Stadtwerke Münster auf ihren 
regulären Linienweg entlang der Kanalstraße zurückgekehrt, nachdem sie – bedingt durch 
den Verkehrsversuch Hörsterstraße – ab dem 01. August umgeleitet w urden und somit 
den Versuchsbereich zunächst nicht befuhren. Der Shuttlebus Linie 68 w urde zeitgleich 
wiedereingestellt.
2.2 Methoden der Datenerhebung und -erfassung
2.2.1 Grundkonzeption und Evaluationsdesign
Die Evaluation des Verkehrsversuches Neubrückentor stützt sic h auf zwei sich ergän-
zende Beobachtungsperspektiven. Zum einen wurden quantitative Daten zur Entwicklung 
der Verkehrsbelastung und zum Verkehrsfluss erhoben und interpr etiert, um objektive 
Aussage über die Auswirkungen der Maßnahme auf das Verkehrsnetz  zu ermöglichen. 
Zum anderen wurden auch subjektive Erfahrungen und Statements d er Nutzer*innen er-
fasst, um das allgemeine Meinungsbild zur Maßnahme in der Sta dtgesellschaft differen-
ziert abzubilden. Die eingesetzten Erhebungsmethoden werden in den folgenden Kapiteln
hinsichtlich der jeweiligen Zielsetzung, Konzeption und Durchführung genauer erläutert.

21
2.2.2 Quantitative Methoden der Datenerhebung
Als grundlegende quantitative Erhebungsmethode wurde zunächst das Ingenieurbüro LK 
Argus mit der Durchführung und Auswertung einer vergleichenden Knotenpunktzäh-
lung beauftragt, um einen aktuellen Überblick über die Verkehrszahlen vor Ort zu erhalten 
und Aussagen über Veränderungen der Verkehrsbelastung während d es Versuches zu 
ermöglichen. Hierzu erfolgten zwei Zählungen mittels Videokameras, die über einen Zeit-
raum von 24 Stunden die Verkehre abbiegescharf und fahrtrichtun gsfein nach den Fahr-
zeugklassen Rad, Motorrad, Pkw, Lkw, Bus, Lkw mit Anhänge r und Sattelzug im 15-Mi-
nuten-Intervall erfassten. Der Radverkehr wurde auf der Fahrba hn bzw. auf der Prome-
nade erfasst. Zudem wurden Fußgängerverkehre gezählt. Die ers te Zählung erfolgte vor 
Beginn der Umbauarbeiten am 24.06.2021, die zweite Zählung am 26 .08.2021 während 
des laufenden Verkehrsversuches. Bei der Vorher-Erhebung wa r die Wetterlage trocken 
und warm, es wurde während des laufenden Sommersemesters der WWU Münster ge-
zählt. Die Nachher-Erhebung fand bei ähnlichen Temperaturen st att, allerdings kam es 
nachmittags zu vereinzelten Schauern. Der Zählzeitpunkt lag in den Semesterferien der 
WWU Münster (vgl. Anhang 1). 2
Ergänzend wurde das Büro Helmert mit der Auswertung sogenannter Traffic Flow Data
(TFD) für alle drei Verkehrsversuche beauftragt, mithilfe derer Aussagen über Verände-
rungen im Verkehrsfluss und in der relativen Auslastung von Straßenzügen im Versuchs-
kontext möglich werden. Die Datengrundlage wird dabei von T om-Tom Traffic über eine 
Programmierschnittstelle zur Verfügung gestellt. TomTom Traffic stellt Echtzeit-Verkehrs-
informationen zur Verfügung, die durch eine Vielzahl von GPS-Geräten (u.a. fest verbaute 
Navigationsgeräte vieler Automobilhersteller, separate Navigat ionssysteme und Smart-
phone-Apps) übermittelt werden. Angegeben und ausgewertet wi rd der Verkehrsfluss 
relativ zum freien Verkehrsfluss. Bei einem freien Verkehrsfluss ist davon auszugehen, 
dass sich alle Verkehrsteilnehmer*innen ohne Einschränkung (bis zur  zulässigen Ge-
schwindigkeit) fortbewegen können. Ein relativer Verkehrsfluss, der weniger als 100 % 
des freien Verkehrsflusses beträgt, bedeutet eine Verlangsam ung des fließenden Ver-
kehrs bis hin zum Stillstand bei einem relativen Verkehrsfluss von 0. Die TomTom-Daten 
spiegeln den relativen Verkehrsfluss in den nachfolgend aufgeli steten vier Abstufungen
wider (vgl. Abb. 8, S. 22).3
2 LK ARGUS 2021, S. 17 
3 HELMERT 2021. S. 3

22
Bei der Betrachtung des relativen Verkehrsflusses über den Tag od er einen Zeitbe-
reich gemittelt können kurzzeitige, erhebliche Einschränkun gen des Verkehrsflusses 
nicht zwingend erkannt werden. Aus diesem Grund wird in den Auswertungen zusätz-
lich der Anteil der stark reduzierten Verkehrsflüsse betrachtet. Damit ist ein relati-
ver Verkehrsfluss gemeint, der weniger als 35% des freien Verkehrsflusses beträgt (in 
der TomTom-Definition Stufe 3) oder sogar weniger als 15% des freien Verkehrsflus-
ses beträgt (in der TomTom-Definition Stufe 4). Der Anteil dieser Zustände errechnet 
sich dementsprechend aus der Anzahl der im jeweils betrachtet en Auswertungshori-
zont erfassten Zeitpunkte, zu denen der relative Verkehrsflu ss weniger als 35% bzw. 
15% beträgt, geteilt durch die Anzahl aller erfassten Zeitp unkte. Bei einem relativen 
Verkehrsfluss, der weniger als 15% beträgt (in der TomTom-Def inition Stufe 4), kann 
angenommen werden, dass der fließende Verkehr sich maximal i n Schrittgeschwin-
digkeit fortbewegt oder ganz zum Stillstand kommt. Bei Stu fe 3 in der TomTom-Defi-
nition (relativer Verkehrsfluss zwischen 15% und 35%) kann hi ngegen davon ausge-
gangen werden, dass der fließende Verkehr stockt (maximal 17,5 km/h bei zulässigen 
50 km/h), sich aber zumindest noch bewegt4.
Die Datenerfassung konnte aus technischen Gründen erst zum 19.07.2021 begonnen 
werden, sodass Daten vor Beginn der Verkehrsversuche nur innerhalb der Schulferien zur 
Verfügung stehen. Zudem konnten nicht alle Tage seit Erhebungsbeginn vollständig auf-
gezeichnet werden, an einzelnen Tagen hat sogar keinerlei Daten erfassung stattgefun-
den. Die Echtzeit-Verkehrsinformation wurden im 5-Minuten-Takt  in der Zeit zwischen 
05:00 und 23:00 Uhr und im 30-Minuten-Takt in den Nachtstunden bei TomTom Traffic 
über die Programmierschnittstelle abgefragt und in einer Datenbank gespeichert. Da alle 
5 Minuten eine Datenabfrage beim TomTom-Server durchgeführt wird, sollte bei einer voll-
ständigen Aufzeichnung die Anzahl pro Stunde erfasster Zeitpunkte bei 12 liegen. Es gibt 
vereinzelte Tage, an denen die Datengrundlage geringer ist. Dies muss ggfs. bei Beurtei-
lung der Daten berücksichtigt werden. 
4 HELMERT 2021, S. 4
Abb. 8: Abstufung der Verkehrsfluss-Daten von TOM-TOM Traffic 
(Helmert 2021, S. 3)

23
Genauere Informationen zur Konzeption der Traffic Flow Dat a-Bereitstellung und -Aus-
wertung sind dem beigefügten Ergebnisbericht des Büro Helmert zu entnehmen (vgl. An-
hang 2).
Durch die Stadtwerke Münster wurden außerdem die Verlustzeiten für den Busverkehr 
an der Querungsstelle erfasst, nachdem die Sperrung der Hörsterstraße (vgl. Kapitel 2) 
aufgehoben wurde und die Stadtbuslinien 6, 8 und N82 am 25. September 2021 auf ihren 
regulären Linienweg entlang der Kanalstraße zurückgekehrt sind. Die Ermittlung basierte
auf den jeweiligen GPS-Fahrzeugdaten und erfolgte fahr trichtungsscharf und durchge-
hend ab dem 25. September bis zum Start der Rückbauarbeiten am 13. Oktober.
Als weitere Datenquelle hat die Stadtverwaltung eine einfach organisierte Erfassung der 
Wartezeiten im Kfz-, Rad- und Fußverkehr durchgeführt, um zusätzliche Erkenntnisse 
über die Auswirkungen der Vorfahrtänderung auf die unterschiedlichen Verkehrsträger zu 
gewinnen. Hierbei wurde die Dauer der Wartezeiten ermittelt, die Kfz-Fahrer*innen, Rad-
fahrer*innen oder Fußgänger*innen unmittelbar vor der Promenadenquerung gewartet ha-
ben, bevor sie die Promenade queren konnten. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wurde 
ggf. vorher im Stau verbrachte Wartezeit nicht erfasst, es wurde stets nur die erste Position 
einer wartenden Fahrzeugkolonne betrachtet. Zudem wurde die Wart ezeit erst ab einer 
Dauer von mindestens 3 Sekunden erfasst, da dies als übliche und hinnehmbare Mindest-
verzögerung an einer Vorfahrt-Achten-Situation angesehen wur de. Die Messungen wur-
den in insgesamt 10 Zeitfenstern verteilt über 7 Werktage innerhalb der Versuchswochen 
2-4 durchgeführt – entsprechend ohne relevanten Busverkehr auf dem Abschnitt. Die Er-
fassung erfolgte jeweils über eine Zeitspanne von 20-30 Minuten, sodass hier Daten über 
eine Beobachtungszeit von insgesamt rund 3,5 h vorliegen. Für di e Auswertung werden 
die Ergebnisse entsprechend auf einen Stundendurchschnitt hochgerechnet.  Ergänzend 
wurde innerhalb dieser Zeitfenster auch die Anzahl beobachteter Vorfahrtmissachtun-
gen im Kfz-, Rad- und Fußverkehr festgehalten. Hierbei wurden Vor fahrtmissachtungen 
als kritisch eingestuft, wenn mindestens ein Verkehrsteilnehmer *innen eine Gefahren-
bremsung oder ein deutlich zu erkennendes Ausweichmanöver durchgeführt hat.
2.2.3 Qualitative Methoden zur Versuchsbewertung
Neben den quantitativen Daten zu Verkehrsmenge und -fluss wurden verschiedene qua-
litative Erhebungen durchgeführt, um Erkenntnisse über die Verkehrssicherheit und Ak-
zeptanz der Versuchsanordnung zu erhalten und die subjektive Bewertung der Nutzer*in-
nen in die Gesamtbewertung einfließen lassen zu können.
Ein zentraler Baustein in der qualitativen Erhebung war die intensive und fortlaufende Ver-
kehrsbeobachtung vor Ort durch die beteiligten Stellen des Amtes für Mobilität und Tief-
bau, der Straßenverkehrsbehörde und der Polizei Münster, auf Grundlage derer insbeson-
dere in den ersten Versuchswochen mehrere Anpassungsbedarfe in punct o Verkehrssi-
cherheit und -verständlichkeit festgestellt wurden, auf die dann kurzfristig reagiert werden 
konnte. Die Beobachtungen fanden in unregelmäßigen Abständen  zu unterschiedlichen

24
Tageszeiten statt, um die Verkehrssituation zu beobachten und über ggf. erkannte Auffäl-
ligkeiten kurzfristig im Jour fixe Verkehrsversuche zu berichten.
Im Rahmen der Arbeit des Jour fixe Verkehrsversuche wurde auch die Verkehrsunfall-
lage während des laufenden Verkehrsversuches genau beobachtet. Die entsprechenden 
Stellen der Polizei wurden dafür sensibilisiert, Verkehrsunfälle im Kontext des Versuches 
schnellstmöglich über die teilnehmenden Polizeibeamten an den Jour fixe zu melden. Dort 
wurden die Verkehrsunfälle dann gemeinsam im Hinblick auf Ent stehungshintergrund, 
Schwere und direkter Abhängigkeit zum Verkehrsversuch analysiert und kurzfristig gegen-
steuernde Maßnahmen eingeleitet, wenn ein dringender Handlung sbedarf festgestellt
wurde.
Ergänzend wurde zudem ein Sicherheitsaudit durchgeführt, für das externe Fachleute 
alle Einzelaspekte der umgesetzten Versuchsplanung vor Ort in Augenschein genommen 
und hinsichtlich etwaiger Planungs- und Einrichtungsdefizite aus  der Perspektive jeder 
Verkehrsart analysiert haben. Das Sicherheitsaudit wurde von der Abteilung Straßenpla-
nung der Stadtverwaltung Hamm durchgeführt, welche die Querungsstelle am 14.09.2021 
eigenständig besichtigt haben. Ergänzende Unterlagen zur Plan ung und zum Unfallge-
schehen wurden durch die Stadt Münster bereitgestellt. Die Ergebnisse wurden in einem
Auditbericht festgehalten (vgl. Anhang 3).
Neben der fachlichen Beobachtung und Einschätzung des Verkehrsversuches sollte auch 
die Wahrnehmung und Erfahrungen sowie das Meinungsbild einer  möglichst breiten Öf-
fentlichkeit zum Verkehrsversuch in die Evaluation einfließ en. Dazu wurde eine breit an-
gelegte Online-Umfrage durchgeführt, die über die sozialen Medien, begleitende Presse-
arbeit sowie eigens angefertigter und verteilter Flyer verbreitet wurde. Den Teilnehmer*in-
nen wurden insgesamt sieben standardisierte Fragen gestellt, um die subjektive Bewer-
tung des Verkehrsversuches und der versuchsbedingten Veränderungen zu erfassen und 
persönliche Einschätzungen und Wünsche zur zukünftigen Gestaltung der Promenaden-
querung zu sammeln. Die Fragen waren dabei größtenteils geschlossen  mit festen Ant-
wortmöglichkeiten formuliert, um die Umfrageergebnisse möglichst aussagekräftig zu hal-
ten. Die Fragen sind im Ergebnisteil dieses Endberichtes genauer erläutert und zudem in 
Anhang 4 vollständig aufgelistet. Zum Ende des Fragebogens wurde mit einer offenen 
Frage mit freier Textantwort den Befragten die Möglichkeit  eingeräumt, eigene Aspekte 
und Anliegen in die Befragung einzubringen. Die freien Textei ngaben wurden grob kate-
gorisiert, um daraus ein gefächertes Meinungsbild zusammenzusetzen und ggf. erkenn-
bare Tendenzen abzuleiten. Ergänzend wurden auch Angaben über  das allgemeine Mo-
bilitätsverhalten und weitere statistische Informationen erfasst.
Ergänzend zur Online-Umfrage wurde zudem eine Befragung vor Ort durch das mit der 
Verkehrszählung beauftragte Büro LK Argus durchgeführt, um neb en sachlichen 
Verkehrsdaten auch unmittelbar durch die vor-Ort-Erfahrung gep rägte, subjektive Mei-
nungsbilder zur versuchsweisen Bevorrechtigung der Promenade zu erhalten und die Er-
gebnisse der Online-Befragung zu verifizieren.

25
Neben den Eingaben in der Online-Umfrage wurden auch die unm ittelbaren Rückmel-
dungen aus der Bevölkerung gesammelt, die per Post, E-Mail oder Telefon an die Stadt-
verwaltung gerichtet wurden. Die Rückmeldungen wurden im Rah men der Auswertung 
der Online-Umfrage als weitere freie Textrückmeldungen kategorisiert und berücksichtigt. 
Ebenso wurden eingegangene Stellungnahmen von Vereinen, Verbänden und weite-
rer Träger öffentlicher Belange gesammelt und im Ergebnisteil zusammenfassend dar-
gestellt.
2.3 Darstellung der Ergebnisse 
2.3.1 Quantitative Ergebnisse
Im Folgenden werden die wichtigsten Erkenntnisse aus der Knotenpunktzählung zusam-
mengefasst. Der vollständige Ergebnisbericht zur Knotenpunktzählung des Büros LK Ar-
gus inklusive aller erfassten Kennzahlen liegt diesem Endbericht bei (vgl. Anhang 1).
Die Knotenpunktzählung vor Beginn des Verkehrsversuches hat die Daten früherer 
Zählungen grundsätzlich bestätigt. Der Radverkehr entlang der Pro menade ist mit rund 
8.700 Radfahrten/24h im Querschnitt der dominierende Verkehrss trom an diesem Kno-
tenpunkt. Daneben queren rund 1.900 Fußgänger*innen/24h die Kanalstraße entlang der 
Promenade. Entlang des Neubrückentors überwiegt vor allem i n der Fahrtrichtung stadt-
einwärts der Kfz-Verkehr (2.415 Kfz/24h zu 1.312 RF/24h), w ährend sich das Verhältnis 
von Kfz zu Fahrrad in stadtauswärtiger Fahrtrichtung relativ die Waage hält (1.468 Kfz/24h 
zu 1.450 RF/24h). Die Knotenstrombelastung liegt mit rund 20.200 Fahrzeuge/24h damit 
höher als die des Knotenpunkts Hörsterstraße / Gartenstraß e / Bohlweg / Fürstenberg-
straße5. Die Abbildung 9 auf der folgenden Seite stellt die Belas tungszahlen als Knoten-
stromdiagramm dar.
5 LK ARGUS 2021, S. 18 f.

26
In der Knotenpunktzählungwährend des Verkehrsversucheszeigt sich im Wesentlichen 
dasselbe Bild wie in der Vorher-Erhebung mit leicht reduzierten  Radverkehrszahlen. Der 
Radverkehr entlang der Promenade ist mit rund 9.200 Radfahrten/ 24h im Querschnitt 
auch hier der dominierende Verkehrsstrom. Es wurden rund 1.400 Fußgänger*innen/24h 
entlang der Promenade ermittelt. Die Verteilung der Belastungszahlen zwischen Kfz- und 
Radverkehr auf der Straße Neubrückentor blieb relativ gleich. Die ermittelte Knotenstrom-
belastung betrug rund 17.500 Fahrzeuge/24h. In Abbildung 10 au f Seite 23 sind die Be-
lastungszahlen während des Versuches ebenfalls als Knotenstromdiagramm dargestellt.
Bei der Betrachtung der Abbiegebeziehungen fällt in beiden Zählungen auf, dass die Ab-
biegerelation vom Neubrückentor Nord – Promenade Ost in beide Fah rtrichtungen über-
proportional nachgefragt wird (vorher 1.300-1.400 Fahrten, nachher 1.000-1.200 Fahr-
ten).6
6 LK ARGUS 2021, S. 19 f.
Abb. 9: Knotenpunktdiagramm Neubrückentor/Promenade, Vorher-Zählung (LK Argus 2021, S. 19)

27
Der Ergebnisbericht zur Auswertung der Traffic Flow Data des Büro Helmert ist diesem 
Evaluationsbericht ebenfalls beigefügt (vgl. Anhang 2).
Die nachstehende Grafik (vgl. S. 28) zeigt die durchschnittlichen relativen Verkehrsflüsse 
während der Hauptverkehrszeiten (HVZ) morgens und abends im Verla uf des gesamten 
Erhebungszeitraumes. Der Streuungsbereich des relativen Verkehrsf lusses ist schattiert 
angedeutet. Zusätzlich stellt eine Trendlinie den durchschnittlichen relativen Verkehrsfluss 
im Zeitbereich von 6 – 22 Uhr dar und die grünen Abschnitte markieren die Sommer- und 
Herbstferien.
Abb. 10: Knotenpunktdiagramm Neubrückentor/Promenade, Zählung während des Versuches 
(LK Argus 2021, S. 20)

28
Ergänzend dazu werden im Folgenden die Anteile an Messzeitpunkte n im gesamten Er-
hebungszeitraum, an denen ein reduzierter (< 35 % Verkehrsfluss, orange) oder deutlich 
reduzierter (< 15 % Verkehrsfluss, rot) Verkehrsfluss vorlag, grafisch dargestellt:
Abb. 11: Verkehrsfluss im Abschnitt Neubrückentor zur HVZ (Helmert 2021, S. 8)
Abb. 12: Anteil reduzierter Verkehrsflüsse im Abschnitt Neubrückentor (Helmert 2021, S. 8)

29
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die durchschnittlichen Verke hrsflüsse, die 
in der TFD-Auswertung ermittelt werden konnten, während des Ve rkehrsversuches ge-
ringfügig niedrigerer waren als im übrigen Erfassungszeitr aum vor und nach dem Ver-
kehrsversuch. Der Anteil an Zeitpunkten mit reduziertem Verkehrsfluss hat erkennbar zu-
genommen, beschränkte sich im Regelfall während des Versuchszeitraumes jedoch eben-
falls auf lediglich 1-3 % aller Messzeitpunkte. Deutlich reduzierte Verkehrsflüsse konnten 
nur in einzelnen Ausnahmesituationen festgestellt werden, etwa während einer Unfallauf-
nahme vor Ort.7
In der Betrachtung der Verlustzeiten im ÖPNV ist insbesondere die Zuverlässigkeit des 
ÖPNV in den Spitzenstunden der Verkehrsbelastung von besonderer B edeutung – hier 
steht der Bus in der direkten Konkurrenz zum Pkw-Verkehr und m uss entsprechend leis-
tungsfähig und zuverlässig sein. Daher wurde in der Daten auswertung besonderes Au-
genmerk auf die Hauptverkehrszeiten morgens (7-9 Uhr) und abends (16-18 Uhr) an 
Werktagen gelegt, da hier mit den größten Einschränkungen im  Verkehrsfluss und damit 
in der Auswirkung des Versuches auf den ÖPNV zu rechnen ist. Es zeig t sich, dass die 
Fahrzeitverluste in der morgendlichen HVZ in Fahrtrichtung stadtauswärts durchschnittlich 
rund 40 Sekunden pro Fahrt betrugen, in Fahrtrichtung stadteinwärts lag der durchschnitt-
liche Fahrzeitverlust morgens bei rund 20 Sekunden. Zur abendlichen HVZ traten in Fahrt-
richtung stadtauswärts ebenfalls Fahrtzeitverluste von rund 30 Sekunden pro Fahrt auf. In 
Fahrtrichtung stadteinwärts liegen die durchschnittlichen Fahrzeit verluste in der abendli-
chen HVZ noch bei rund 10 Sekunden pro Fahrt. In den Zwischenzeiten waren keine auf-
fälligen durchschnittlichen Fahrtzeitverluste zu beobachten. Auffällig ist, dass die Streuung 
der Fahrtzeitverluste groß war – die Fahrtzeitverluste bewegten sich zwischen Sekunden 
bis zu Spitzenwerte von 1,5 bis 2 Minuten. 
Bei der Erfassung der Wartezeiten im Kfz-, Rad- und Fußverkehr konnte eine durch-
schnittliche Wartezeit von rund 19 Sekunden ermittelt werden, die ein Pkw warten musste, 
bis er die Promenade überqueren konnte. Im Radverkehr betrug die durchschnittliche 
Wartezeit vor der Querung der Promenade rund 10 Sekunden,  für Fußgänger*innen 
durchschnittlich rund 15 Sekunden. Die ermittelten durchschnittlichen W artezeiten in 
Fahrtrichtung Süd sind durchschnittlich etwa 3 Sekunden höher als in Fahrtrichtung Nord. 
Auffällig ist, dass die Wartezeiten über alle Verkehrsträger betrachtet in der HVZ morgens 
durchschnittlich länger als in der HVZ abends waren. Die maximal g emessene Wartezeit 
während der Erfassung betrug 127 Sekunden. Während der Erf assung konnten durch-
schnittlich 18 Vorfahrtmissachtungen pro Stunde beobachtet werden, von denen aber 
im Schnitt nur eine als kritisch eingestuft wurde, d. h. in der mindestens ein/eine Verkehrs-
teilnehmer*in eine Gefahrenbremsung oder ein deutlich als solches zu erkennendes Aus-
weichmanöver durchgeführt hat.
7 HELMERT 2021, S. 20

30
2.3.2 Qualitative Ergebnisse
Die fortlaufende Verkehrsbeobachtung durch Polizei und Verwaltung während des 
Versuchszeitraumes kam in den ersten Tagen des Versuches zu dem Erg ebnis, dass 
durch die versuchsweise Änderung kein akutes Verkehrssicherheitsrisik o geschaffen 
wurde und eine planmäßige Durchführung des Verkehrsversuches möglich ist. Da in den 
ersten Tagen jedoch vielfach allgemeine Verunsicherung, unein deutiges Verhalten und 
Missachtungen der neuen Vorfahrtregelung am Knotenpunkt beobachtet werden konnten, 
wurden ergänzende Anpassungen vorgenommen (Aufbringung von „Vorfahrt-Achten“-Pik-
togrammen auf der Fahrbahn und Spiegelung des Vorfahrt-Achten-Verkehrszeichens auf 
der gegenüberliegenden Fahrbahnseite), um die geänderte Verke hrsregelung zusätzlich 
hervorzuheben und zu verdeutlichen. In Reaktion auf einen schweren  Unfall mit einem 
Inline-Skater wurden Ende August zudem Rüttelstreifen auf der Straße Neubrückentor 
aufgebracht, um das Aufmerksamkeitsniveau zusätzlich zu erhöhen und gleichzeitig die 
Annäherungsgeschwindigkeit an den Knotenpunkt auf der Straße Neu brückentor weiter 
zu reduzieren (siehe Kapitel 2.1.3). 
Die Einschätzung der verkehrsplanerischen Ausführung durch Polizei und Verwaltung hat 
sich auch im Rahmen des extern durchgeführten Sicherheitsaudits bestätigt, in der keine 
relevanten Defizite in der verkehrlichen Anordnung des Versuche s festgestellt wurden. 
Der Bericht hebt jedoch hervor, dass sich die Verkehrssituation am  Knotenpunkt für alle 
Verkehrsteilnehmer*innen sehr komplex darstellt, insbesondere durch die Vielzahl an ver-
kehrsregelnden Maßnahmen. Im Rahmen der Ortsbesichtigung habe n die Auditor*innen 
mehrfaches Fehlverhalten von Radfahrer*innen beobachten können, di e die geänderte 
Vorfahrtregelung oder den Vorrang von Fußgänger*innen am F ußgängerüberweg miss-
achtet haben. Zur Verbesserung der Verkehrssituation wurde zudem vorg eschlagen, die 
Roteinfärbung beidseitig in die Promenade zu verlängern, eine  Tempobegrenzung für 
Radfahrer*innen auf der Promenade einzuführen und die Anzahl der Verkehrszeichen und 
verkehrsregelnder Sperreinrichtungen (sog. Freiburger Kegel ) zu reduzieren. Abschlie-
ßend kommt der Bericht zu dem Ergebnis, dass der Verkehrsversuch zunächst über einen 
längeren Zeitraum fortgeführt werden sollte und dann erst eine abschließende Bewertung 
vorzunehmen sei.8
Die weitere Beobachtung durch Polizei und Verwaltunghat gezeigt, dass der überwie-
gende Teil der Verkehrsteilnehmer*innen weiterhin mit großer Vor sicht an die umgestal-
tete Kreuzungssituation herangefahren ist. Im Kfz-Verkehr wurd e nach einer Eingewöh-
nungszeit ein leichter Rückgang der beobachteten Vorfahrtmissachtungen und der allge-
meinen Verunsicherungen wahrgenommen, dem gegenüber wurde jedoch zunehmendes 
Fehlverhalten im Fuß- und Radverkehr festgestellt. Bei Rückstaus im Kfz-Verkehr auf der 
Kanalstraße konnte zunehmend häufiger beobachtet werden, dass Radfahrer*innen und 
E-Scooter-Nutzer*innen auf den Gehweg oder in die Gegenfahrbah n auswichen. Ergeb-
nisse mehrerer durch die Polizei Münster durchgeführten Kontrollaktionen bestätigten die-
ses Verhalten in seiner Häufigkeit. 
8 STADT HAMM 2021, S. 3-4

31
Während des Verkehrsversuches haben sich insgesamt fünf polizeili ch erfasste Ver-
kehrsunfälle an der Promenadenquerung Neubrückentor ereignet. Vier dieser  Unfälle 
wurden als Unfälle mit Personenschaden erfasst, die in Tabelle 1 zusammenfassend dar-
gestellt sind.
Darüber hinaus wurden der Stadtverwaltung durch Betroffene m indestens drei Alleinun-
fälle bekannt, in denen Radfahrer*innen bei Abbiegevorgängen im Kreuzungsbereich ge-
stürzt sind. 
Neben der fachlichen Beobachtung und Einschätzung des Verkehrsversuc hes wurden
mittels einer breit angelegten Online-Umfrage auch die Wahrnehmungen und Erfahrun-
gen einer möglichst breiten Öffentlichkeit im Verkehrsversuch erfasst. Am Online-Frage-
bogen zum Verkehrsversuch Neubrückentor haben insgesamt 3.128 Personen teilgenom-
men, von denen rund 95 % den Versuch laut eigener Angabe auch selbst besucht haben.
2.844 Personen (90 %) haben alle Fragen des Fragebogens beantwortet.9
Bei der Frage nach der Häufigkeit des Befahrens oder Begehens des Versuchsberei-
ches gaben 28 % der Befragten an, den Versuchsbereich nahezu tägl ich zu passieren. 
Weitere 25 % gaben an, den Abschnitt mindestens 3-5 Mal wöchentlich zu befahren. 33 % 
der Befragten befahren den Abschnitt nach eigenen Angaben 1-2 Mal wöchentlich zu pas-
sieren. 12 % der Befragten gaben an, den Abschnitt maximal 1 Mal im Monat zu passieren. 
Weniger als 2 % der Befragten haben an, nur aufgrund des Verkehrsversuches den Stra-
ßenabschnitt besucht zu haben.10
Die Frage nach der „Rolle“ im Sinne der Fortbewegungsart beim Passieren des Ver-
suchsbereiches war das Fahrrad/Lastenrad mit Abstand die meistgenannte Fortbe we-
gungsart (84 % der Befragten). Darauf folge das Auto (36 % der Befragten) und das Zu-
9 Online-Umfrage Neubrückentor 2021, F1
10 Online-Umfrage Neubrückentor 2021, F2
Datum, Uhrzeit Konstellation Schwere
24.08.2021, 15:20 Uhr Fußgänger (Inline-Skater) 
- Pkw
Personenschaden, schwer verletzt 
(stationäre Behandlung)
20.09.2021, 12:24 Uhr Rad - Rad Personenschaden, 
leicht verletzt 
(ambulante Behandlung)
29.09.2021, 10:33 Uhr Rad - Pkw Personenschaden, 
leicht verletzt 
(ambulante Behandlung)
09.10.2021, 11:50 Uhr Rad - Rad Personenschaden, schwer v erletzt 
(stationäre Behandlung)
Tab. 1: Polizeilich erfasste Unfälle mit Personenschäden während des Verkehrsversuches (Stadt Münster)

32
Fuß-Gehen (29 % der Befragten). Weitere Fortbewegungsarten  wie mit dem Roll-
stuhl/Rollator/Kinderwagen, mit dem Bus oder Mit dem E-Roller wurden jeweils von 2 bis 
3 % der Befragten angegeben. Bei dieser Frage waren Mehrfachnennungen möglich.11
Rund 45 % der Befragten gaben an, dass sich die Verkehrssituation während des Ver-
kehrsversuches insgesamt deutlich verbessert oder eher verbessert hat. Dem gege n-
über gaben rund 47 % der Befragten an, dass sich die Verkehrssi tuation in Ihrer Wahr-
nehmung deutlich verschlechtert oder eher verschlechtert hat. 5 % der Befragten sahen 
keine nennenswerte Veränderung der Situation.12
Weiterhin schätzten rund 11 % der Befragten die Verkehrssicherheit während des Ver-
kehrsversuches als sehr sicher, weitere 33 % der Befragten als relativ sicher ein . Rund 
22 % der Befragten schätzten die Verkehrssicherheit demgegenüb er als eher unsicher 
und 33% als sehr unsicher ein. 13 Bei der Frage nach der Einschätzung der Verkehrssi-
cherheit vor dem Verkehrsversuch waren rund 7 % der Befragten der Meinung, dass 
die Verkehrssituation sehr sicher gewesen sei. 51 % der Befragten schätz ten die Ver-
kehrssituation vor dem Versuch als relativ sicher ein. Rund 31 % der Befragten stuften die 
Situation vor dem Versuch als relativ unsicher und weitere 10 % als sehr unsicher ein.14
Bei der Frage, ob der Versuchsaufbau beibehalten, zurückgebaut oder mit Änderun-
gen beibehalten bleiben sollte, stimmten rund 39 % der Befragten für die Beib ehaltung 
der Vorfahrtänderung in der umgesetzten Versuchsanordnung. Fast 4 7 % der Befragten 
stimmte für die Rücknahme der Vorfahrtänderung und den Rückb au des Verkehrsversu-
ches. Rund 13 % der Befragten gaben an, dass sie sich eine Fortsetzung der geänderten 
Vorfahrt wünschen, jedoch Änderungen am Versuchsaufbau vorgenommen  werden soll-
ten. Für diese Antwortoption war eine freie Textantwort möglich, in der insgesamt 367 
Kommentare mit Vorschlägen zur Umgestaltung der Versuchsanordnung abgegeben wur-
den. Die am häufigsten genannten Vorschläge waren die Einrichtung einer Lichtsignalan-
lage (86 Nennungen), eine Temporeduzierung im Kfz-Verkehr m ittels Schwellen oder 
Fahrbahneinengungen (70 Nennungen) und die Einrichtung einer STOP-Regelung auf der 
Straße Neubrückentor (62 Nennungen). Weiterhin wurden die Verdeutlichung der Vorfahrt 
der Promenade mittels einer Aufpflasterung (57 Nennungen), die Verbesserung der Sicht-
beziehungen zwischen allen Verkehrsteilnehmer*innen (43 Nennun gen) und die Verein-
heitlichung der Vorfahrtregelung an allen Promenadenquer ungen (29 Nennungen) als 
Vorschläge eingebracht. Zudem wurde vorgeschlagen, die Geschwi ndigkeit im Radver-
kehr auf der Promenade über Verkehrsregelung oder bauliche Maßnahmen zu reduzieren 
(35 Nennungen).15
Am Ende des Online-Fragebogens konnten die Befragten über eine offen formulierte Ab-
schlussfrage freie Kommentare, Wünsche und Anregungen zu dem Verkehrsversuch 
11 ebd., F3
12 ebd., F4
13 ebd., F5
14 ebd., F6
15 ebd. F7

33
äußern.16 43 % der Befragten haben diese Möglichkeit genutzt und an dieser Stelle insge-
samt 1.224 Freitext-Kommentare abgegeben. Zur Auswertung wurden die Freitext-Kom-
mentare nach ihrem Grundtenor sowie nach inhaltlichen Kategorien gegliedert, um einen 
Überblick über die Breite der Äußerungen zu erhalten und die m eistgenannten Aspekte 
herauszuarbeiten.
Zunächst wurden die Kommentare im Hinblick auf ihre Grundhaltung betrachtet (vgl. Abb. 
13). Von den 1.224 Kommentaren beinhalten insgesamt 362 Komment are eine positive 
bewertende oder zustimmende Haltung zu 
dem Verkehrsversuch, wohingegen 515 Kom-
mentare eine grundsätzlich ablehnende und 
negativ bewertende Haltung erkennen ließen. 
342 Kommentare haben eine differenzierte 
Bewertung des Versuches mit Vor- und Nach-
teilen erkennen lassen oder waren in ihrer Be-
wertungstendenz nicht eindeutig. Von den 
1.224 Kommentaren enthielten 904 eine in-
haltliche Anmerkung oder Anregung zum Ver-
such, 320 Kommentare enthielten reine Mei-
nungsäußerungen.
Anschließend wurden die Beiträge inhaltlich kategorisiert . Kommentare zum Aspekt 
„Rücksichtsloses Verhalten im Radverkehr“ waren mit insgesamt 289 Nennungen die am 
häufigsten angesprochene Kategorie. Darauf folgten die Kateg orie „Kreuzung wurde zur 
Gefahrenstelle“ mit 273 Nennungen und die Kategorie „Forderung  nach Vorfahrt entlang 
der ganzen Promenade“ mit 206 Nennungen. In der folgenden Grafik sind alle Kategorien 
nach der Häufigkeit ihrer festgestellten Nennung abgebildet (vgl. Abb. 14, S. 34):
16 ebd., F8
362
30%
342
28%
515
42%
Zustimmung Differenziert Ablehnung
Abb. 13: Grundhaltung der Freitext-Kommentare 
in der Online-Umfrage (Stadt Münster)

34
Abschließend wurde in der Online-Umfrage noch statistische Daten erfasst. Von den rund
2.850 Befragten, die die Umfrage vollständig ausgefüllt haben, waren rund 57 % männlich 
und 40 % weiblich, rund 3 % der Befragten machten keine An gabe. Die Altersverteilung 
ist der nachfolgenden Grafik zu entnehmen (vgl. Abb. 15):
3
9
11
13
21
21
25
26
26
26
30
40
41
83
115
133
135
173
183
206
273
298
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
Einschränkungen durch Baustellen
Forderung nach einer STOP-Schild-Regelung
Forderung nach Tempo-30 auf der Kanalstraße
Einschränkung des ruhenden Verkehrs (Parken)
Verstärkte Umweltbelastung, Abgase
Neuartige Querungsvorschläge
Einschränkungen im Busverkehr
Situation am Zebrastreifen
Forderung nach mehr Verkehrskontrollen
Uneinheitliche Führung an der Promenade
Fahrbahnbelag und Bodenmarkierung
Beschilderungssituation
Kosten
Wartezeit an der Kanalstraße
Forderung nach einer Lichtsignalanlage (Ampel)
Benachteiligung von Fußgängern,…
Sichtverhältnisse
Allgemeine Verunsicherung durch den Versuch
Geschwindigkeit im Radverkehr
Forderung nach Vorfahrt an allen…
Erhöhtes Gefahrenpotenzial durch den Versuch
Rücksichtsloses Verhalten im Radverkehr
Anzahl Nennungen
Gebildete Kategorien
0,3%
7%
34%
47%
11,0%
0,5%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
über 80
65 bis unter 80
45 bis unter 65
25 bis unter 45
18 bis unter 25
unter 18
Anteil aller Teilnehmer*innen
Altersgruppen
Abb. 14: Kernaspekte der Freitext-Kommentare zur Online-Umfrage Neubrückentor nach Häufigkeit 
(Stadt Münster)
Abb. 15: Altersverteilung der Teilnehmer*innen an der Online-Umfrage (Stadt Münster)

35
Ergänzend zur Online-Umfrage wurde durch das beauftragte Gutachterbüro LK Argus zu-
dem eine Befragung vor Ort durchgeführt.17 Die Befragung erfolgte an drei aufeinander-
folgenden Tagen vom 23.08. (Mittwoch) bis zum 25.08.(Samstag ) und wurde pro Tag in 
jeweils drei Zeitintervallen durchgeführt, in denen jeweils un terschiedliche Gruppen von 
Verkehrsteilnehmer*innen befragt wurden. Diese Zeitintervalle wurden tageweise neu auf 
die Gruppen verteilt, so dass jede Gruppe innerhalb der 3 Tage in jedem Zeitintervall be-
fragt wurde (vgl. Tab. 2). Die Gruppen wurden jeweils nach Pa ssieren des Versuchsbe-
reichs befragt.
Kfz Bus- & 
Fußverkehr
Radverkehr
23. September 6-8 Uhr (2h) 12-14 Uhr (2h) 15-19 Uhr (4h)
24. September 15-19 Uhr (4h) 6-8 Uhr (2h) 12-14 Uhr (2h)
25. September 12-14 Uhr (2h) 15-19 Uhr (4h) 10-12 Uhr (2h)
Ort: Parkplatz 
Wasserstraße
Promenade Promenade
Die Befragung erfolgt mithilfe eines vorgefertigten Fragebo gens, der vom Interviewer im 
Gespräch mit den Personen ausgefüllt wurde. Da Kfz nicht im f ließenden Verkehr ange-
halten werden durften, fand die Befragung dieser Verkehrsteilnehmergruppe auf dem na-
hegelegenen Parkplatz Wasserstraße statt.
Insgesamt konnten in den drei Tagen 227 Personen befragt werden.  Davon stellte die 
Gruppe der Radfahrer*innen mit 121 Befragten die größ te Gruppe. Im Folgenden ist die 
Zusammensetzung der Befragten nach Art der Verkehrsteilnahme (vgl. Abb. 16)
17 LK Argus 2021, S. 24 ff.
121
53%
51
23%
3
1%
52
23%
Radfahrende Kfz-Fahrende
Bus-Fahrgäste Zufußgehende
Tab. 2: Zeitfenster der Vor-Ort-Befragung am Neubrückentor (LK Argus 2021, S. 23)
Abb. 16: Zusammensetzung der Befragten vor Ort nach Art der 
Verkehrsteilnahme (LK Argus 2021, S. 24)

36
220 der 227 Personen gaben an, eine Veränderung in der Verkehrsführung bemerkt
zu haben. Überwiegend wurde hier die Änderung der Vorfahrt ( 207 Nennungen) und die 
neue Markierung (124 Nennungen) genannt. Die baulichen Anpassungen wurden von 74 
Befragten als auffälligste Veränderung benannt. Andere Änderungen und Umbauten wur-
den vereinzelt genannt.18
Anschließend wurde erfragt, wie gut die Befragten den Streckenabschnitt kennen, sprich 
wie oft sie den Abschnitt durchschnittlich befahren– vor und während des Versuches. 
Rund 52 % der Befragten gaben an, den Versuchsbereich nahezu täglich zu passieren, 
weitere 18 % passieren den Bereich nach eigener Aussage rund 3-5 Mal pro Woche. Rund 
23 % gaben an, den Versuchsbereich 1-3-mal pro Woche zu passieren un d 8 % der Be-
fragten gaben an, den Bereich selten bis nie zu passieren. Insgesamt wurden keine nen-
nenswerten Veränderungen in der Passierhäufigkeit vor und während des Versuches an-
gegeben.19
Bei der Frage nach der persönlichen Bewertung der veränderten Verkehrssituation
gaben 38 % der Befragten an, dass sich die Situation durch den Versuch eher oder deut-
lich verbessert habe. Demgegenüber gaben 43 % der Befragten  an, dass sich die Ver-
kehrssituation durch den Verkehrsversuch eher oder deutlich vers chlechtert habe. Rund 
15 % der Befragten waren der Meinung, dass sich die Verkehrssi tuation durch den Ver-
such weder verbessert, noch verschlechtert habe.
Differenziert nach den einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen ist erkennbar, dass die 
Gruppe der Radfahrer*innen der neuen Verkehrssituation am me isten positiv gewogen 
war, jedoch insgesamt auch nur mit einer zustimmenden oder neutralen Haltung von rund 
55 % der Befragten. Rund 42 % der befragten Radfahrer*innen lehnen die Versuchsrege-
lung ab oder waren neutral dazu eingestellt. In der Gruppe de r ÖPNV-Nutzer*innen 
herrscht eine neutrale bis ablehnende Haltung, allerdings  ist diese Gruppe mit lediglich 
drei Befragten unterrepräsentiert. Am stärksten ist die Ablehnung der Versuchsanordnung 
bei den Kfz-Nutzer*innen ausgeprägt. Rund 65 % finden, dass sich die Querungssituation 
verschlechtert bzw. eher verschlechtert hat. Bei den Fußgänge r*innen überwiegt die ne-
gative Beurteilung der Querungssituation ebenfalls (39 %) gegenüber der positiven Beur-
teilung (29 %). Ferner hatten die Befragten hier auch die Mögli chkeit, anzugeben, was 
sich ihrer Meinung nach verbessert oder verschlechtert habe. 20 Die gemachten Angaben 
sind in der folgenden Grafik kurz dargestellt (vgl. Abb. 17, S. 37).
18 LK Argus 2021, S. 24 f.
19 ebd., S. 25
20 ebd., S. 26 f.

37
Es erfolgten 274 Aussagen zur Teilfrage „Was ist schlechter“  im Gegensatz zu 159 Ant-
worten zur Teilfrage „Was ist besser“. Zu beiden Teilfragen konnten jeweils 8 Kategorien 
gebildet werden. 
Auf Seiten der Verbesserungen werden vor allem der verbessert e Fahrtkomfort im Rad-
verkehr (keine Stopps, schneller, 53x) sowie die allgemeine Förd erung des Radverkehrs 
durch die Maßnahme (48x) benannt. Mit Abstand folgt noch die A ussage, dass der Ver-
kehr nun sicherer sei (25x). Demgegenüber stehen die häufigst en Aussagen zu Ver-
schlechterungen durch den Verkehrsversuch. Hier wird insbesondere eine erhöhte Unfall-
gefahr (Fußgänger*innen/Kinder) bzw. eine unsicherere Situ ation ausgemacht (71x). 
Dass die Verkehrssituation nun unübersichtlicher und unklarer sei , wurde 50 Mal geäu-
ßert. Ferner wurden das schlechtere Verkehrsverhalten (Rücksichtslosig keit, keine Vor-
sichtnahme, Unsicherheit unter den Verkehrsteilnehmer*innen, 43x) und der schlechtere 
Verkehrsfluss (Stau und Wartezeiten, 42x) bemängelt.
Bei der Frage nach der Beibehaltung oder dem Rückbau des Ver suches hat sich – trotz 
der eher negativen Bewertung – mit 52 % eine knappe Mehrheit f ür die Fortsetzung des 
Versuches ausgesprochen. 42 % der Befragten lehnen eine Verstetig ung ab. Aufgeteilt 
auf die unterschiedlichen Gruppen zeigt sich, dass sowohl unter den Radfahrer*innen als 
auch unter den Kfz-Nutzer*innen eine knappe Mehrheit für die Beibehaltung der Situation 
stimmte (55 % bzw. 53 %). Auch bei den Fußgänger*innen überwiegt  die Bejahung der 
Abb. 17: Angaben zu Verbesserungen und Verschlechterungen in der Vor-Ort-Befragung 
(LK Argus 2021, S. 27)

38
Frage (48 %) die Verneinung (42 %), aber insgesamt besteht in dieser Gruppe keine ein-
deutige Mehrheit.21
Abschließend wurde gefragt, was an der aktuellen Versuchssitua tion ggf. geändert wer-
den sollte. Hier wurden 44 Anmerkungen zur Wiederherstell ung des Ursprungszustands 
und 130 Verbesserungsvorschläge unter Beibehaltung der Versuchssituation abgegeben. 
Mit 31 Nennungen wird die Einrichtung einer Lichtsignalanl age (Ampel) vorgeschlagen. 
21 Nennungen forderten die Herstellung eines einheitlichen V orfahrtssystems für Müns-
ters Radwege oder zumindest für die Promenade. 37 Nennungen beziehen sich auf kon-
krete, versuchsbezogene Forderungen, wie die Markierung von Fu ßgängerüberwegen 
über die Promenade (21x), geänderte Beschilderungen (andere Hinweisschilder, STOP-
Schild, 11x), bessere Beleuchtung (9x) und Polizeikontrollen (5x). Vier Mal wurde die Ein-
richtung einer Unterführung als Lösungsvorschlag genannt.22
Abschließend wurde nach der allgemeinen Befürwortung des Instrum entes Verkehrsver-
suche gefragt. Hier gaben 89 % der Befragten an, dass sie das Instrument grundsätzlich 
befürworten oder eher befürworten.23
Auch bei der Befragung vor Ort wurden ergänzende statistische Angaben abgefragt. Im 
Folgenden ist die Altersverteilung der Befragten (vgl. Abb. 18) dargestellt:
Im Rahmen der Verkehrsversuche sind überdies diverse Rückmeldungen per Post und 
E-Mail aus der Bevölkerung bei der Stadtverwaltung eingegangen. Zum Verkehrsver-
such Neubrückentor sind insgesamt 25 schriftliche Eingaben eingegangen, von denen fünf 
Mitteilungen eine überwiegend zustimmende und acht Mitteilung eine überwiegend ableh-
nende Haltung einnahmen. In neun Mitteilungen wurden differenziert sowohl auf Vor-, als 
auch auf Nachteile des Versuches hingewiesen. Die schriftlichen Ein gaben wurden mit-
hilfe der gebildeten Kategorien zur Auswertung der Online-U mfrage ebenfalls inhaltlich 
21 LK Argus 2021, S. 28
22 ebd., S. 29
23 ebd., S. 30
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
< 18 Jahre
18 bis 25 Jahre
24 bis 45 Jahre
45 bis 65 Jahre
65 bis 80 Jahre
> 80 Jahre
Anteil aller Teilnehmenden
Altersgruppe
Abb. 18: Zusammensetzung der Befragten vor Ort nach Altersgruppen (LK Argus 2021, S. 24)

39
ausgewertet. Die meistgenannten Aspekte waren hier eine subjek tiv empfundene Unsi-
cherheit durch den Versuch (10 Nennungen), eingeschränkte Sichtve rhältnisse (9 Nen-
nungen) und überhöhte Geschwindigkeit sowie rücksichtsloses Verhalten im Radverkehr 
(je 8 Nennungen). Weitere genannte Aspekte waren beispielsweise subjektiv wahrgenom-
mene, erhöhte Verunsicherungen bei vielen Verkehrsteilnehmer*innen oder die Kosten für 
den Verkehrsversuch.
2.3.3 Stellungnahmen von Verbänden, Vereinen und sonstige n Trägern öffentli-
cher Belange
Mehrere Träger öffentlicher Belange, Vereine und Verbändehaben während oder nach 
dem Verkehrsversuch schriftliche Stellungnahmen zum Versuch abgeg eben, die im Fol-
genden zusammenfassend dargestellt werden. Die vollständigen Stellungnahmen können 
auf Anfrage im Amt für Mobilität und Tiefbau eingesehen werden (Ansprechpartner siehe 
Impressum).
Mit Datum vom 23.09.2021 wurde vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) eine Stellung-
nahme vorgelegt, die auf die Auswirkungen aller drei Verkehrsver suche auf den Busver-
kehr eingeht. Aus Sicht des VCD war es zum Zeitpunkt der S tellungnahme noch zu früh, 
um die tatsächlichen Auswirkungen der Promenadenbevorrechtigung auf den Busverkehr 
zu beurteilen.
Mit Datum vom 02.11.2021 wurde eine Stellungnahme durch den Allgemeinen Deut-
schen Fahrrad-Club e. V (ADFC), Kreisverband Münsterland vorgelegt. Laut seiner 
Stellungnahme bewertete der ADFC den Versuch trotz Beendigun g als erfolgreich. Das 
festgestellte Fehlverhalten Einzelner sei ein grundsätzliches Problem und nicht direkt auf 
den Verkehrsversuch zurückzuführen. Es wird angeregt, den Ra dverkehr über einen ei-
genen Fahrstreifen rechts an den wartenden Kfz vorbeizuführen, um so dem Ausweichen 
auf den Gehweg entgegenzuwirken. Die Beendigung des Versuches könne nur in Teilen 
nachvollzogen werden – die ereigneten Unfälle wären ein nachvollziehbares Argument für 
die Beendigung, jedoch nicht die erhöhten Rückstauerscheinungen au f der Kanalstraße 
oder das beobachtete Fehlverhalten. Durch die Radverkehrsförderung solle der Autover-
kehr erheblich reduziert werden und mit der gewählten Argum entation könne dies nicht 
gelingen. Ergänzend wird angemerkt, dass aus Sicht des ADFC die P romenade nur be-
dingt als schneller Verteilerring für die stadtregionalen Velorouten geeignet sei. Da Reise-
zeitvorteile entscheidend bei der Verkehrsmittelwahl seien, m üssten geeignete Maßnah-
men zur Beschleunigung des Radverkehrs auch an anderen Stellen im Stadtgebiet ergrif-
fen werden.

40
2.4 Auswertung und Interpretation der Ergebnisse
2.4.1 Auswertung der quantitativen Ergebnisse
Zur Bewertung des Verkehrsversuchs werden die vor und während des V erkehrsversu-
ches erhobenen Zähldaten vergleichend gegenübergestellt (vgl. Abb. 19):
Es zeigt sich, dass während des Versuchs mehr Kfz die Achse Neubrüc kentor befahren 
haben, jedoch liegt die Zahl an Mehrverkehren im Rahmen der allgemein üblichen Tages-
schwankungen. Die zehnwöchige Bevorrechtigung hat demzufolge keine  Verkehrsverla-
gerungen ausgelöst.
Auffällig ist die Abnahme des Radverkehrs in allen Querschnitt en zwischen 15 % und 
20 %. Mögliche Ursachen liegen hier wahrscheinlich in der Wi tterung und dem Zählzeit-
punkt während der Semesterferien und sind weniger versuchsbedi ngt zu erklären. Hinzu 
kommt, dass der Radverkehr nur auf der Fahrbahn gezählt wurde – die verringerten Rad-
verkehrsanteile könnten also zusätzlich ein bestätigendes Indiz für die in der Verkehrsbe-
obachtung festgestellten Ausweichfahrten über den Gehweg aufgrund von Rückstau (vgl. 
Kapitel) sein.
Im Fußverkehr sind ebenfalls Verkehrsabnahmen festzustellen. Diese fallen in den Quer-
schnitten der Promenade weniger stark aus (bzw. sogar geringe Zunahme) als in den 
Querschnitten des Neubrückentors. Zum einen lässt sich die die Abnahme witterungsbe-
dingt erklären. Da aber die Abnahme nicht gleichmäßig erfolgt, sondern zwischen -6,5 % 
und -27,6 % beträgt, liegt die Vermutung nahe, dass weitere E inflüsse bestehen. Unter 
anderem könnte der Entfall der Haltestelle eine weitere Ursache darstellen. Inwieweit das
Verkehrsverhalten der Fußgänger*innen ansonsten durch die Vorf ahrtsregelung beein-
flusst gewesen sein könnte, konnte anhand der Zähldaten nicht eruiert werden.
Abb. 19: Verkehrsbelastung am Knotenpunkt Neubrückentor/Promenade vor und während des Versuches 
(LK Argus 2021, S. 21)

41
In der Auswertung der Traffic Flow Data zeigt sich, dass der Verkehrsversuch sich ins-
gesamt negativ auf den Verkehrsfluss auf der Straße Neubrück entor ausgewirkt hat, 
jedoch keine problematischen Auswirkungen auf den Gesamtverkehrsfluss im Umfeld zur 
Folge hatte. In der folgenden Grafik werden die relativen Verkehrsflüsse im Tagesverlauf 
von 6-22 Uhr für die drei Vergleichszeiträume vor (rot), während  (blau), und nach (gelb) 
dem Verkehrsversuch gegenübergestellt. Die Linien markieren dabei die Durchschnitts-
werte, die flächig eingefärbten Bereiche zeigen die Streuungsbreite der Werte:
Im Zeitraum des Verkehrsversuchs ließen sich an der Promenadenquerung Neubrücken-
tor geringfügig niedrigere durchschnittliche Verkehrsflüsse als im übrigen Erfassungszeit-
raum beobachten – zur Hauptverkehrszeit abends etwas deutlicherals zur Hauptverkehrs-
zeit morgens. 
Abb. 20: Durchschnittlicher Verkehrsfluss im Tagesgang im Abschnitt Neubrückentor (Helmert 2021, S. 12)

42
Ergänzend wird im Folgenden der Anteil der reduzierten Verkehrs flüsse für die drei Ver-
gleichszeiträume zu den Hauptverkehrszeiten abgebildet:
Die Anteile reduzierter Verkehrsflüsse (< 0,35 Verkehrsfluss) zu den HVZ waren während 
des Verkehrsversuchs mit 0-5 % geringfügig höher als im Zeitraum außerhalb des Versu-
ches (0 %). Allerdings war der Anteil der Verkehrsflüsse, die ge ringer als 0,15 waren, an 
fast allen Tagen des Erfassungszeitraums gleich 0. Der Verkehrsversuch hat also zu kei-
ner erheblichen Verminderung der Verkehrsflüsse geführt, sein e Auswirkungen auf den 
Gesamtverkehrsfluss können insgesamt als wenig relevant eingestuft werden.24
Bei der Auswertung der erfassten Wartezeiten im Kfz-Verkehr sind die Vermutungen 
bestätigt worden, dass sich die durchschnittliche Wartezeit für den Kf z-Verkehr mit rund 
19 Sekunden an der Promenadenquerung auf einem hinnehmbaren Niveau bewegt, wel-
ches vergleichbar zu ähnlichen Vorfahrt-Achten-Situationen mit vergleichbar hohem Ver-
kehrsaufkommen ist. Während der HVZ, insbesondere morgens kam es immer wieder zu 
Stauerscheinungen, die durch die erhöhten Wartezeiten an der Querun g ausgelöst wur-
den. Da im direkten Versuchsumfeld keine signalgesteuerten Knotenpu nkte liegen, wirk-
ten sich die temporären Stauerscheinungen als rein lokales Phän omen nicht negativ auf 
das umliegende Verkehrsnetz aus. Die verzeichneten Ausreißer mit bis zu 2 Minuten War-
tezeit sind häufig auf Verunsicherung zurückzuführen gewesen und begründeten sich sel-
ten in einem tatsächlich anhaltenden Radverkehrsstrom auf der Promenade, welches eine 
Querung unmöglich gemacht hätte (vgl. Kapitel 2.4.2). 
Bei der Betrachtung der Wartezeiten im Fuß- und Radverkehr lassen die gesammelten
Daten r die Tendenz erkennen, dass die durchschnittlichen Wartezeiten auch hier auf hin-
nehmbarem Niveau liegen. Hier ist jedoch die Bedeutung des Einzelfalls besonders rele-
24 HELMERT 2021, S. 20
Abb. 21: Durchschnittlicher Anteil reduzierter Verkehrsflüsse im Tagesgang im Abschnitt Neubrückentor 
(Helmert 2021, S. 12)

43
vant, da die Wartezeit für mobilitätseingeschränkte oder sehbehinderte Personen auf-
grund der erschwerten Querung der Promenade vermutlich eklat ant über der heutigen 
durchschnittlichen Wartezeit liegen dürfte. Dies war im Rahmen  der Untersuchung nicht 
nachzuhalten.
Die Daten der Stadtwerke lassen überdies relevante Verlustzeiten im ÖPNV erkennen. 
Der maximale Fahrtzeitverlust von bis zu 40 Sekunden pro Fahrt in der HVZ fällt absolut 
betrachtet zwar noch verhältnismäßig gering aus – er stellt in Verbindung mit den üblichen
weiteren Verzögerungen während der HVZ im Gesamtnetz jedoch einen relevanten Zeit-
verlust für den ÖPNV dar. Die geänderte Vorfahrtregelung stellt in der im Verkehrsversuch 
gewählten Anordnungsform demzufolge eindeutig eine Verschlech terung für den ÖPNV 
dar. Im Falle einer Verstetigung der Promenadenbevorrechtig ung sollten entsprechend
Maßnahmen zum Ausgleich ergriffen werden – etwa über eine Bevorrechtigung des ÖPNV 
mittels einer Anforderungs-Signalanlage. Ob dies sinnvoll und realisierbar ist, kann an die-
ser Stelle nicht abschließend beurteilt werden. Zudem sei ges agt, dass in diesem Falle 
auch keine absolute Bevorrechtigung des Radverkehrs mehr vorläge. D er Ausgleich der 
HVZ-Verlustzeiten über eine Anpassung der Fahrplanzeiten ist nur bedingt geeignet, da 
die Busse zu den übrigen Verkehrszeiten außerhalb der HVZ regelmäßig 30-40 Sekunden 
warten müssten, um verfrühte Abfahrten zu vermeiden. 
2.4.2 Bewertung der qualitativen Aussagen und Rückmeldungen
Auf Grundlage der durchgeführten Versuchsbeobachtungen durch Polizei und Verwal-
tung lässt sich festhalten, dass die versuchsweise Änderung der Vorfahrtr egelung aus 
verkehrsplanerischer und ordnungsrechtlicher Sicht vollumfänglich und  mit geeignetem 
Aufwand umgesetzt wurde. Diese Einschätzung der verkehrsplanerischen Ausführung hat 
sich auch im Rahmen des extern durchgeführten Sicherheitsaudits bestätigt, in der keine 
Defizite mit unmittelbaren Handlungserfordernissen in der ve rkehrlichen Anordnung des
Versuches festgestellt wurden.
Die fortlaufende Beobachtung hat jedoch gezeigt, dass trotz eindeutig erkennbarer Ver-
kehrsregelung deutlich weniger Gewöhnungseffekte zu beobachten w aren, als zunächst 
angenommen. Der überwiegende Teil der Verkehrsteilnehmer*innen ist auch mehrere 
Wochen nach Beginn des Versuches mit großer Vorsicht an die Kreuzung ssituation her-
angefahren, sowohl auf der Straße, als auch auf der Promenade. D iese Beobachtung 
deckt sich mit der Beurteilung der Verkehrssituation im Sicherheitsaudit. 
Im Kfz-Verkehr wurde nach einer Eingewöhnungsphase zwar ein leicht er Rückgang der 
beobachteten Vorfahrtmissachtungen und der allgemeinen Verunsicherungen festgestellt, 
dem gegenüber wurde jedoch zunehmendes Fehlverhalten im Fuß- und Radverkehr beo-
bachtet, insbesondere Ausweichen von Radfahrer*innen und E-Scooter-Nutzer*innen auf 
den Gehweg oder in die Gegenfahrbahn bei Rückstau im Kfz-Ver kehr. Die Ergebnisse 
mehrerer durch die Polizei Münster durchgeführten Kontroll aktionen bestätigten dieses 
Verhalten in seiner Häufigkeit und diverse Rückmeldungen von Fuß gänger*innen lassen

44
auf eine subjektiv empfundene Verkehrsgefährdung hierdurch schließen. Auch der Audit-
bericht hebt hervor, dass sich die Verkehrssituation am Knotenpunkt für alle Verkehrsteil-
nehmer*innen sehr komplex darstellt und im Audit-Beobachtungszeitraum mehrfach Fehl-
verhalten aufgrund von Verunsicherung oder Fahrlässigkeit zu beobachten war.
In der Auswertung der Verkehrsunfalllage zeigt sich, dass die geänderte Verkehrsfüh-
rung objektiv nicht zur Verkehrssicherheit beigetragen hat. 
Die Promenadenquerung Neubrückentor wurde vor dem Verkehrsve rsuch bereits als 3-
Jahres-Unfallhäufungsstelle (UHS) eingestuft. In den Jahren 20 18-2020 haben sich ins-
gesamt sechs polizeilich erfasste Verkehrsunfälle ereignet. In den zehn Wochen des Ver-
kehrsversuches ereigneten sich vier polizeilich erfasste Verkehrsunfäl le. Betrachtet man 
die absolute Unfallhäufigkeit innerhalb der kurzen Zeitschiene d es Versuchszeitraumes, 
muss von einer Unfallhäufung während des Verkehrsversuches gesprochen werden.
Im Vergleich mit den Verkehrsunfällen an der Kreuzung in  den Jahren 2018-2020 kann 
jedoch festgehalten werden, dass keiner der im Versuch geschehenen Verk ehrsunfälle 
ein eklatant untypisches Unfallereignis darstellt, dass vor dem Versuch nicht in vergleich-
barer Art und Weise bereits aufgetreten wäre (vgl. Tab. 3) – nur eben häufig in einer um 
90 Grad gedrehten Anordnung. Dies trifft insbesondere auf die Rad-Rad-Unfälle zu. Diese
Unfallereignisse sind vergleichbar zu denen an den übrigen Prome nadenquerungen, die 
fast ausnahmslos ebenfalls als Unfallhäufungsstellen eingestuft sind. 
Gleichwohl kann der Umkehrschluss nicht gesichert getroffen werden, dass die geänderte 
Vorfahrtregelung die Verkehrssicherheit am Knotenpunkt signif ikant verschlechtert habe 
– da sich nicht ableiten lässt, ob die beobachtete Unfallhäufung auch nach fortschreitender 
25 Annahme des Jour fixe Verkehrsversuche auf Grundlage der polizeilichen Unfallaufnahme, 
tatsächliche Ursachen werden ggf. erst im Rahmen laufender Rechtsverfahren festgestellt
Datum, Uhrzeit Konstellation Schwere Angenommene
Unfallursache25
24.08.2021, 15:20 Uhr Fußgänger (Inline-
Skater) - Pkw
Personenschaden, schwer 
verletzt 
(stationäre Behandlung)
Unachtsamkeit, 
Fehlverhalten
20.09.2021, 12:24 Uhr Rad - Rad Personenschaden, 
leicht verletzt 
(ambulante Behandlung)
Unachtsamkeit
29.09.2021, 10:33 Uhr Rad - Pkw Personenschaden, 
leicht verletzt 
(ambulante Behandlung)
Unachtsamkeit
09.10.2021, 11:50 Uhr Rad - Rad Personenschaden, schwer 
verletzt 
(stationäre Behandlung)
Fehlverhalten
Tab. 3: Übersicht über die Unfälle mit Personenschaden  während des Verkehrsversuches und vermutete 
Ursachen (Stadt Münster)

45
Eingewöhnung aller Verkehrsteilnehmer*innen weiterhin aufgetr eten wäre oder die Häu-
figkeit bei längerer Versuchsdauer auf ein vergleichbares oder sogar niedrigeres Niveau 
im Vergleich zu den vergleichbaren Promenadenquerungen gesunken wäre. An dieser
Stelle sei zudem angemerkt, dass bei Verkehrsversuchen aufgrund der veränderten Ver-
kehrsverhältnisse grundsätzlich mitpotenziell erhöhter Verunsicherung mit einer höheren 
Anzahl an Verkehrsunfällen zu rechnen ist, insbesondere zu Versuchsbeginn.
Die Unfallberichte zu den beiden Rad-Rad-Unfällen lassen an nehmen, dass es im Vor-
fahrtverhalten von Radfahrer*innen untereinander an den Promenadenquerungen immer 
wieder zu Missverständnissen und auch gehäuft zu nicht StVO -konformem Verhalten 
kommt, insbesondere bei Einbiegevorgängen. Diese Problematik konnte im Rahmen der 
Versuchsbeobachtung vielfach bestätigt werden und spiegelt sich in ähnlicher Anordnung 
auch an den übrigen Promenadenquerungen wieder. 
Da die Betroffenen der bekannt gewordenen Alleinunfälle gegenüber der Stadtverwal-
tung die Vermutung äußerten, dass der rote Fahrbahnbelag ein Auslöser für die Stürze 
gewesen sein könnte, wurde kurzfristig eine Fachfirma mit der Durchführung einer Griffig-
keitsprüfung beauftragt. Die Überprüfung Ende August hat erg eben, dass die Griffigkeit 
der roten Fahrbahnoberfläche den gesetzlichen Normansprüchen entsp richt. Das be-
schriebene Unfallbild tritt zum Ende des Sommers an vielen Pr omenadenquerungen re-
gelmäßig auf, wenn schlechter werdende Witterungsbedingungen mit m ehr Regen die 
Reste der sommerlichen Lindenblüte auf der Promenadenfahrbahn lösen und stellenweise 
einen seifigen Schmierfilm bilden. Mit Blick auf den Verkehrsversuch und die Alleinunfälle 
wurde in diesem Jahr daher eine zusätzliche Straßenreinigung der Promenade durch die 
AWM beauftragt und durchgeführt.
Bei der Auswertung der Online-Befragung muss darauf hingewiesen werden, dass die 
Zufallsstichprobe von rund 3.100 freiwilligen Teilnehmer*innen nicht als repräsentativ für 
die gesamte Stadtgesellschaft gelten kann. Aufgrund der hohen Anzahl Teilnehmer*innen
kann jedoch eine verlässliche Tendenz der öffentlichen Meinung zu den verschiedenen 
Fragestellungen abgeleitet werden, zumal 53 % der Teilnehme r*innen den Versuchsbe-
reich nach eigenen Angaben mehrmals wöchentlich befahren und somit  die dortige Ver-
kehrssituation gut kennen dürften. Auch die Angaben über die Nutzung der unterschiedli-
chen abgefragten Verkehrsarten zeigt keinen überproportionalen Ausschlag zu einer Ver-
kehrsart hin, die Beurteilungsergebnisse geben somit ein breites Meinungsbild wieder.
In der Online-Umfrage des Verkehrsversuches zeigt sich insgesamt ein polarisiertes Bild 
der öffentlichen Meinung. Die Veränderung der Verkehrssituation wurde relativ ausgewo-
gen als verbessert (45 % der Befragten) oder verschlechtert (47 % der Befragten) beurteilt, 
ohne dass eine Sichtweise auf den Versuch deutlich überwog. Bei de r Beurteilung der 
Verkehrssicherheit während des Versuches verschob sich das Meinungsbild etwas, 55 %
der Befragten beurteilten die Sicherheit während des Versuch es als verschlechtert, wo-
hingegen nur 44 % der Befragten eine Verbesserung der Verkehrssicherheit sahen. Zum 
Vergleich: Die Verkehrssituation vor dem Versuch wurde von 58 % der Befragten als si-
cher oder relativ sicher eingeschätzt, unsicher hingegen nur von 41 %. Hier ist eine Ten-
denz zu erkennen, dass die Verkehrssituation durch den Versuch – subjektiv betrachtet –

46
unsicherer wahrgenommen wurde. Bei der Frage nach Fortsetzun g, Rückbau oder An-
passung des Versuches zeigt sich, dass nur 39 % der Befragten f ür die Fortsetzung des 
Versuches stimmten, wohingegen sich 47 % für den Rückbau aussprachen. 13 % stimm-
ten für die Beibehaltung mit Änderungen – hier war der m eistgenannte Vorschlag die Er-
richtung einer Lichtsignalanlage, was im Grunde keine Fortsetzung des  Versuches dar-
stellen, sondern einer gänzlich neuen Versuchsanordnung entsprechen würde. 
Auch die Auswertung der Kommentare und Feedbacks, die im Rahmen der abschließen-
den Freitext-Frage abgegeben wurden, spiegelt das breit ge fächerte Meinungsbild zum 
Versuch wider. Hier stehen 515 ablehnende Kommentare (42 %) i nsgesamt 362 zustim-
menden (30 %) sowie 342 differenziert abwägenden Kommentaren  (28 %) gegenüber. 
Die inhaltliche Kategorisierung der Freitext-Antworten zeigt: unter den zehn meistgenann-
ten Aspekten findet sich nur ein zustimmender Aspekt – und dieser ist die allgemeine 
Forderung nach Vorfahrt an allen Promenadenquerungen und geht nicht auf die Versuchs-
situation im Speziellen ein (vgl. Abb. 22).
Insgesamt kann festgehalten werden, dass die Online-Umfrage ein stark polarisiertes Mei-
nungsbild zum Verkehrsversuch darstellt, in dem die negative Beurteilung leicht überwiegt.
Die Auswertung der Befragung vor Ortergibt auf den ersten Blick ein etwas anderes Bild. 
Hier wurde die allgemeine Veränderung der Verkehrssituation von 38 % der Befragten als 
eher oder deutlich verbessert bewertet, wohingegen 43 % die V erkehrssituation im Ver-
such als verschlechtert beurteilten. Diese, im Vergleich zur Online-Umfrage etwas stärker 
41
83
115
133
135
173
183
206
273
298
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
Kosten
Wartezeit an der Kanalstraße
Forderung nach einer Lichtsignalanlage (Ampel)
Benachteiligung von Fußgängern,
Mobilitätseingeschränkten, usw.
Sichtverhältnisse
Allgemeine Verunsicherung durch den Versuch
Geschwindigkeit im Radverkehr
Forderung nach Vorfahrt an allen
Promenadenquerungen
Erhöhtes Gefahrenpotenzial durch den Versuch
Rücksichtsloses Verhalten im Radverkehr
Anzahl Nennungen
TOP 10 genannte Kategorien
Abb. 22: Meistgenannte Kategorien in den Freitext-Kommentaren zur Online-Umfrage nach Häufigkeit
(Stadt Münster)

47
negativ geprägte Beurteilung ist vor allem vor dem Hinterg rund auffällig, dass in der Be-
fragung vor Ort rund 53 % der Befragten Radfahrer*innen war en, von denen über 50 % 
den Versuchsbereich nach eigenen Angaben nahezu täglich passieren – die s hätte eine 
positivere Gesamtbeurteilung im Vergleich zur Online-Umfrage erwarten lassen, in der die 
Verkehrsträger-Verteilung relativ ausgewogen war. Differ enziert man die Antworten der 
Vor-ort-Befragung nach Verkehrsteilnehmergruppen, dann wird de utlich, dass nur 55 % 
der vor Ort befragten Radfahrer*innen die Versuchsregelung zustimmend oder neutral be-
werteten. Unter den Kfz-Nutzer*innen waren 65 % der Befragt en der Meinung, dass sich 
die Verkehrssituation verschlechtert habe. 
Auch bei den Rückmeldungen zur Frage, welche Verbesserungen un d Verschlechterun-
gen durch den Versuch aufgetreten sind, überwiegen in der Befragung vor Ort die negati-
ven Äußerungen (274 negative zu 159 positive). Aus der subjektiven Sicht der Befragten 
vor Ort habe sich vor allem die Unfallgefahr, insbesondere für Fußgänger*innen, und die 
allgemeine Verunsicherung am Knotenpunkt erhöht. Zudem werde durch den Versuch ne-
gatives Verkehrsverhalten (Rücksichtslosigkeit, mangelnde Vor sichtnahme) im Radver-
kehr durch die Begünstigung erhöhter Fahrgeschwindigkeit auf de r Promenade erhöht.
Ebenfalls bemängelt wurden die Einsehbarkeit der Promenade un d die Benachteiligung 
von Fußgänger*innen durch die Versuchsregelung. Auf Seiten der Ve rbesserung wurde 
vor allem die Förderung des Fahrkomforts und allgemein des Radverkehrs genannt, eine 
gesteigerte Sicherheit am Knotenpunkt wurde seltener gesehen.
Trotz der negativeren Gesamtbeurteilung des Versuches in den vorgenannten Fragen im 
Vergleich zur Online-Umfrage überwog bei der Frage nach der Fo rtsetzung oder dem 
Rückbau vor Ort mit knapper Mehrheit die Fortsetzung des Versuche s. Auffällig ist hier 
insbesondere, dass eine knappe Mehrheit von 53 % der befragten K fz-Nutzer*innen für 
die Fortsetzung aussprach – trotz der deutlich überwiegenden negativen Beurteilung des 
Versuches. Dieses Ergebnis steht scheinbar im Widerspruch zur eher  negativen Bewer-
tung der Versuchssituation, was sich ggf. damit erklären lässt, dass die Mehrheit der Be-
fragten (130 von 227), Vorschläge zur Verbesserung im Rahmen der Versuchsanordnung 
gemacht haben – sie also eher eine grundsätzliche Umgestaltung unterstützen, jedoch 
nicht die Verstetigung der konkret umgesetzten Versuchsanordnung.
Bei genauerer Betrachtung fällt zudem auf, dass die am häufigsten genannte Änderung
(Lichtsignalanlage) als komplett neue Lösung zu verstehen ist und  keine Anpassung der 
Versuchssituation darstellt. Die zweihäufigste Forderung (ei nheitliches Vorfahrtssystems 
für Münsters Radwege oder die Promenade) ist ebenfalls allgemeingültig und weniger als 
Verbesserungsvorschlag im konkreten Fall zu verstehen. Tatsächliche Anpassungen der 
Versuchsanordnung wurden lediglich in 37 von 130 Kommentaren genannt  – dies muss 
bei der Einordnung der knappen Mehrheit für die Verstetigung d es Versuches unter den 
vor Ort Befragten berücksichtigt werden. 
Die Auswertung der Rückmeldungen aus der Bevölkerung per Post und E-Mail unter-
streicht das Ergebnis des stark polarisierten Meinungsbildes in der  Öffentlichkeit. Auch

48
hier überwiegen die Mitteilungen mit negativen Bewertungen oder differenzierten Bewer-
tungen zum Verkehrsversuch leicht. Die angesprochenen Aspekte sind dabei inhaltlich 
sowie in ihrer Häufigkeit mit den Freitext-Eingaben in der Online-Umfrage vergleichbar.
Die zuständigen Mitarbeiter*innen in der Fachstelle Verkehrsplanung haben vor und wäh-
rend des Versuches auch diverseRückmeldungen und Anregungen per Telefonerhal-
ten, die sich in ihren Argumenten und Hinweisen weitestgehend mit den oben genannten 
Eingaben decken. Aufgrund der Menge der Mitteilungen konnte hier keine genaue Erfas-
sung und Kategorisierung erfolgen.
Abschließend unterstreichen auch die eingegangenen Stellungnahmen weiterer Träger 
öffentlicher Belange das breit gefächerte und polarisierte Meinungsbild zum Verkeh rs-
versuch Neubrückentor. Die Stellungnahmen machen deutlich, wie  differenziert und teil-
weise gegenläufig die Perspektiven und Ansprüche einzelner  Nutzer*innengruppen im
Thema Promenadenbevorrechtigung sind und dass sich durch die Bevorrechtigung neue
Nutzungskonkurrenzen entwickeln oder bestehende verstärken. Besonders fällt dabei der 
Zielkonflikt zwischen Radfahrer*innen und Fußgänger*innen ins Auge, da im Kontext der 
Promenadenquerung die besondere Beschleunigung oder Erleichterung für ei ne Seite 
eine deutliche Benachteiligung der anderen Seite zur Folge haben kann.
2.5 Reflexion und (Zwischen-)Fazit
2.5.1 Reflexion des Versuchsraumes und -aufbaus
Grundsätzlich wurde mit dem Neubrückentor ein geeigneter Versuchsraum für die probe-
weise Bevorrechtigung der Promenade ausgewählt. Die räumlichen Gegebenheiten hin-
sichtlich Einsehbarkeiten und Lage der Knotenpunktarme zueinander  waren zwar nicht 
optimal, jedoch wäre diese Problematik an allen Promenadenque rungen gleichermaßen 
aufgetreten. Demgegenüber stand der Sicherheitsvorteil dur ch die im Vergleich zu den 
übrigen Querungsstellen niedrigere Verkehrsbelastung und das vorhandene Platzangebot 
für Hinweistafeln oder direkte Anschlussmöglichkeiten für Zusatzbeleuchtung.
In der Rückschau auf den gewählten Versuchsaufbau lassen sich mehrere  Erkenntnisse 
festhalten, die in der dauerhaften Umgestaltung von Promena denquerungen einfließen
können. So kann beispielsweise die gesteigerte Anzahl aufge stellter Hinweistafeln nach 
Ende des Versuches als praktikabel bewertet werden, es kam zu keinerlei Verkehrsunfäl-
len nach Rücknahme der Vorfahrtänderung. Die begleitenden Hinw eis-Maßnahmen wie 
Freiburger Kegel oder sonstiges Warnmaterial wirkten aufgrund Ihrer Menge teilweise e-
her ablenkend und verunsichernd. Im Versuch zeigte sich, dass aufmerksamkeitslenken-
den Maßnahmen wirksamer sind, wenn mehrere Wahrnehmungskanäle adressiert wer-
den und die Maßnahmen dabei zugleich überschaubar bleiben, statt, dass nur ein einzel-
ner Wahrnehmungskanal über eine hohe Anzahl rein visueller Maßnahmen vielfach adres-
siert wird. Beispielsweise zeigte sich in der Versuchsbeobachtung,  dass die nachträglich 
aufgebrachten Rüttelstreifen durch ihre akustische und haptische Wahrnehmbarkeit eine 
deutliche Wirksamkeit entfalteten.

49
In der Nachbetrachtung der Wahl des Versuchsraumes muss auch die Über tragbarkeit
der Versuchserkenntnisse auf andere Promenadenquerungen reflekt iert werden. Hier ist 
im Zuge der Versuchsbeobachtung und der Auswertung deutlich geworden, dass sich die 
Versuchsergebnisse nur begrenzt auf andere Querungsstellen übertragen lassen, da all-
gemein nur eine geringe Vergleichbarkeit der Promenadenquerung en untereinander ge-
geben ist. Viele Rahmenparameter, wie etwa Verkehrsbelastungen und - verteilungen,
Durchschnittsgeschwindigkeiten oder Sichtbeziehungen sind an den Promenadenquerun-
gen teilweise sehr unterschiedlich – zugleich sind diese aber auch ent scheidend für die 
Funktionalität einer planerischen Lösung. Die grundsätzlichen Erkenntnisse aus dem Ver-
such über die verschiedenen Problemfelder und Zielkonflikte an der Promenade sowie die
beobachteten Verhaltensweisen in bestimmten Verkehrssituationen können jedoch auch 
auf die übrigen Querungen übertragen werden. Hierbei muss jedoch auch eine Relativie-
rung der Erkenntnisse im Hinblick auf die individuellen Rahmenbed ingungen der einzel-
nen Knotenpunkte vorgenommen werden.
2.5.2 Reflexion der Evaluationsmethoden
Bei der Nachbetrachtung der eingesetzten Evaluationsmethoden läss t sich festhalten, 
dass die quantitativen Erhebungen (Verkehrszählung, Traffic Flow Data, Wartezeiterfas-
sungen) grundsätzlich eine begründete Einschätzung der Auswirkungen des Verkehrsver-
suches ermöglichen und die Ergebnisse und Erkenntnisse als Grundlage für die weitere 
Debatte um mögliche radverkehrsfördernde Maßnahmen entlang der Promenade dienen 
können.  Dabei waren die Erhebungen in ihrer Konzeption nicht d arauf ausgerichtet, uni-
versell skalierbare Aussagen über die langfristigen Auswirkungen einer Vorfahrtänderung 
an der Promenade auf das Verkehrsnetz zu ermöglichen, sondern mö glichst viele und 
belastbare Indizien und Parameter als transparente Bewertungsgrundlage zusammenzu-
tragen. 
Eine weitere Erkenntnis bei der quantitativen Auswertung war, dass durch die Verknüp-
fung der gesammelten Verkehrszahlen und der Daten zum relativen Verkehrsfluss mit den 
qualitativen Beobachtungsergebnissen von Polizei und Verwaltung umfassende Erkennt-
nisse zu den tatsächlichen verkehrlichen Auswirkungen des Versuches gewonnen werden 
konnten. 
Darüber wurde am Beispiel des Verkehrsversuches Neubrückentor deu tlich, dass die 
computergestützte Simulation von Verkehrsverhalten und von Ände rungen im Verkehrs-
netz immer nur eine relative Annäherung an die Realität abbil den, jedoch nicht das tat-
sächliche Verkehrsverhalten vorhersagen – insbesondere bei Verkehrssituationen mit ho-
hen Radverkehrsanteilen. Hier ist die Streuung möglicher Verha ltensweisen und Wege 
über einen Knotenpunkt besonders groß. Der Raumwiderstand gegenüber einem „Abwei-
chen“ vom simulierten Fahrweg über einen Knotenpunkt ist deutlic h verringert und das 
Verhalten in komplexeren Verkehrssituationen orientiert sich h äufig nicht allein an stra-
ßenverkehrsrechtlichen Regelungen.

50
Bei der Nachbetrachtung der Online-Umfrage sowie der Vor-Or t-Betrachtung muss fest-
gehalten werden, dass beide Umfragen zwar keinen statistisch repräsentativen Anspruch 
erheben können, aber dennoch ein umfassendes und aussagekräftiges Abbild des öffent-
lichen Meinungsbildes zum Verkehrsversuch generieren konnten – insbesond ere auf-
grund der hohen Zahl der Teilnehmer*innen und des relativ breit  gefächerten Teilneh-
mer*innen-Feldes in der Online-Umfrage. Insofern war die gewä hlte Aufstellung und 
Durchführung der qualitativen Erhebungen für den Einsatzzweck und  die zur Verfügung 
stehende Vorbereitungs- und Durchführungszeit ausreichend.
2.5.3 Fazit zum Verkehrsversuch Neubrückentor 
Die Frage zur dauerhaften Etablierung des gewählten baulich-planerischen Ansatzes des 
Verkehrsversuches wurde durch die Entscheidung, den Versuch zu beenden und zurück-
zubauen, gewissermaßen schon vor Veröffentlichung dieses Berichtes deutlich. Die Ver-
waltung kam schon im Versuchszeitraum gemeinsam mit der Polizei zu dem Schluss, dass
die Fortsetzung in der gewählten Versuchsanordnung nicht sinnvoll und zielführend ist, da 
im Grundsatz die Verkehrssicherheit immer über der Leichtigkeit  des Verkehrs stehen 
muss – auch im Radverkehr. Die zunehmenden Verkehrsregelverstöße und anhaltenden 
Verunsicherungen vieler Verkehrsteilnehmer*innen sowie die daraus r esultierende Zu-
nahme kritischer Verkehrssituationen haben zu dieser Entscheidung geführt.
Darüber hinaus konnten während des zehnwöchigen Verkehrsversuches aber noch viele 
weitere Erfahrungen gesammelt und teils auch vorherige Annahmen bestätigt werden, die 
einen großen Mehrwert und Erkenntnisgewinn für die Stadtver waltung und die Stadtge-
sellschaft darstellen. Sie können in die weiteren Planungen und Überlegungen zur Ausge-
staltung der Promenadenquerungen einfließen und zudem ie auch in d er Vorbereitung 
weiterer Verkehrsversuche und Reallabore sowie in der Planung da uerhafter Umgestal-
tungen und sonstiger baulicher Eingriffsmaßnahmen im Verkehrsnetz Berücksichtigung 
finden. 
Die Verkehrsversuche wurden von einer lebhaften Debatte in der Ö ffentlichkeit, der 
Presse und der Politik von Beginn der Planung und über die gesa mte Umsetzung hin-
durch begleitet. Eine Vielzahl von Bürger*innen hat ihre E rfahrungen, Erlebnisse und 
persönlichen Einschätzungen zu den Verkehrsversuchen in den Prozess einfließen las-
sen – über digitale und analoge Beteiligungsformate oder auf  direktem Wege über E-
Mail, den Postweg sowie im persönlichen Gespräch mit den zuständigen Mitarbeiter*in-
nen der Verwaltung vor Ort oder am Telefon. Die große An zahl an subjektiven, persön-
lichen Außensichten auf die Versuche diente der Verwaltung als wichti ge zusätzliche 
Informationsquelle, um mit diesem Evaluationsbericht eine mö glichst umfassende Be-
wertung der Verkehrsversuche aus allen Blickwinkeln heraus vorzunehmen. 
Im Folgenden werden die in Kapitel 2.1.1 formulierten Fragestellun gen beantwortet, die 
als Grundlage für den vorliegenden Evaluationsbericht dienten.

51
Welche Auswirkungen hat die geänderte Regelung auf die Verkehrssicherheit?
Aus den Versuchsergebnissen lässt sich ableiten, dass die Bevorre chtigung der Prome-
nade grundsätzlich ausreichend verkehrssicher umsetzbar ist, sofer n alle notwendigen 
baulich-planerischen Bausteine zur Steigerung der Verkehrssicherheit implementiert wer-
den oder grundlegend andere Rahmenbedingungen an der jeweiligen Querungssituation 
vorherrschen – insbesondere deutlich geringere Kfz- und Rad-Q uerverkehre. Die ähnli-
chen Unfallbilder und -typen vor und während des Verkehrsversuches zeigen aber auch, 
dass durch die Promenadenbevorrechtigung kein Zugewinn für die Verkehrssicherheit er-
zielt wurde.
Der Verkehrsversuch wurde aufgrund anhaltender Verunsicherung einer Vielzahl von Ver-
kehrsteilnehmer*innen sowie vermehrter Verkehrsregelmissachtungen und dadurch aus-
gelöster Verkehrsgefährdungen beendet und zurückgebaut. Die identifizierten Problemla-
gen sind jedoch nicht sämtlich als grundsätzlich und unbehebbar anz usehen – teilweise 
sind sie auch den begrenzten Möglichkeiten eines temporär angelegt en Verkehrsversu-
ches und der damit verbundenen überregulierten und nicht selbsterklärenden Gestaltung 
des Verkehrsraumes durch die Vielzahl eingesetzter Elemente (z.B. Freiburger Kegel) ge-
schuldet. 
In der Wahrnehmung der Mehrheit der Nutzer*innen führte die geänderte Vorfahrtregelung
zu einer subjektiven Verschlechterung der Verkehrssicherheit. Hier bleibt die Frage offen, 
ob sich dieses öffentliche Meinungsbild mit längerer Versuchsdauer wandeln würde – die 
Umfrage-Tendenz während des Verkehrsversuches lässt dies nicht erwarten.
Darüber hinaus konnten wichtige Erkenntnisse über das Verkehrsver halten an der Pro-
menade in unterschiedlichen Verkehrssituationen gewonnen werden,  etwa über Verhal-
tensmuster im Radverkehr bei geänderter Vorfahrt und bei auftretenden Rückstaus im Kfz-
Verkehr oder über das Fahrverhalten im untergeordneten Kfz-Ver kehr bei anhaltend ho-
hem Radverkehrsfluss auf der Promenade. Hierbei haben die V ersuchsbeobachtung so-
wie auch die Rückmeldungen aus der Bevölkerung gezeigt, dass die direkte Bevorrechti-
gung der Promenade die Komplexität des Knotenpunktes trotz verkehrsplanerisch und 
verkehrsrechtlich eindeutiger Ausstattung deutlich erhöht hat. F ür den MIV war die Que-
rung der bevorrechtigten Promenade erkennbar schwieriger, insbesond ere bei hohem 
Radverkehrsaufkommen. Im Radverkehr variiert die gefahrene Geschwindigkeit stark, so-
dass verhältnismäßig wenig Pulkbildung auftritt und somit auch wenig ausreichend große 
Lücken im Radverkehrsstrom auf der Promenade auftraten, die der MIV zur sicheren Que-
rung nutzen konnte. Dies führte vermehrt zu Rückstauerscheinung en aufgrund längerer 
Wartezeiten oder zu StVO-widrigem Verhalten und Vorfahrtm issachtungen durch Ver-
kehrsteilnehmer*innen im Kfz- und Radverkehr. Zudem waren sichere Momente zur Que-
rung für MIV-Nutzer*innen schwerer zu identifizieren, da neb en den stark variierenden 
Geschwindigkeiten im Radverkehr auch das vermehrt beobachtete, StVO-widrige Verhal-
ten beim Überholen oder Ein-/Abbiegen die Übersichtlichkeit des Knotenpunktes zusätz-
lich verminderten.

52
Gibt es Möglichkeiten, die Sicherheit weiter zu erhöhen?
Zur effektiven Erhöhung der Verkehrssicherheit bedarf es umf assender baulicher Ein-
griffe. So ist davon auszugehen, dass eine durchgehende Aufpflasterung der Promenade 
das Geschwindigkeitsniveau aller Verkehrsteilnehmer*innen auf der Straße Neubrücken-
tor weiter reduzieren und damit zur Übersichtlichkeit am K notenpunkt beitragen dürfte. 
Gleiches gilt ggf. auch für Fahrbahneinengung in der Querungssituation, um stets nur ei-
nem Fahrzeug das Queren zu ermöglichen. Das unübersichtliche und z. T. StVO-widrige
Verhalten im Radverkehr kann damit jedoch nicht verringert werden.
Außerdem wären bei Verstetigung der Promenadenvorfahrt auch Ve rbesserungen der 
Sichtbeziehungen zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmer*inne n notwendig.
Hier müssten voraussichtlich Bäume an der Promenade gefäll t werden und zudem die –
im Versuch temporär bereits verstärkte – Beleuchtung dauerhaft gesteigert werden. Diese 
weitgehenden Eingriffe wären jedoch nur schwer mit den denkmalpflegerischen und stadt-
gestalterischen Ansprüchen an den Promenadenquerungen in Einklang zu bringen.
Wie wirkt sich diese Regelung auf den querenden Verkehr aus – i nsbesondere auf 
die Wartezeiten von Bussen, Fußgänger*innen und mobilitätseingeschränkten Per-
sonen?
Vor dem Hintergrund, dass der ÖPNV insbesondere zur Haupt verkehrszeit durch stark 
schwankenden Fahrzeiten und die damit verbundenen Einbußen an Zuve rlässigkeit und
Attraktivität verliert, ist es nicht sinnvoll, eine weitergehende Bevorrechtigung der Prome-
nade ohne geeignete Maßnahmen zur Kompensation des Attraktivitätsverlustes im ÖPNV 
umzusetzen. Die in der Online-Umfrage vielfach vorgeschlagene Signalisierung des Kno-
tenpunktes könnte im Hinblick auf eine unterbrechungsfreie Durchschleusung des ÖPNV 
über den Knotenpunkt ggf. ein möglicher Lösungsansatz sein – ei ne Signalisierung wäre 
jedoch auch mit entsprechenden Warte- und damit Verlustzeiten für den Fußverkehr ver-
bunden. 
Welche Auswirkungen hat die veränderte Regelung auf den Ver kehrsfluss auf der 
Promenade und auf der Straße Neubrückentor?
Die Auswirkungen der Vorfahrtänderung auf den (Rad-)Verkehrsfluss auf der Promenade 
wurden nur mittelbar im Rahmen der qualitativen Verkehrsbeobacht ung mitbetrachtet. 
Grundsätzlich lässt sich festhalten, dass sich der Radverkehrsfluss au f der Promenade 
durch die Bevorrechtigung verbessert hat, da kein Halt vor der Querung der Straßen Neu-
brückentor mehr notwendig war – dieser Effekt fiel jedoch gering er als erwartet aus. Es 
konnte eine anhaltende Verunsicherung bei vielen, insbesondere eher unsicheren Ver-
kehrsteilnehmer*innen beobachtet werden, die auch nach längerer Ve rsuchsdauer noch
zögerlich und vorsichtig an den Knotenpunkt heranfuhren und t rotz Vorfahrtberechtigung 
teilweise sogar stoppten. Dagegen nahmen viele progressivere Radfahrer*innen Ihre neue

53
Vorfahrt berechtigterweise wahr und befuhren den Knotenpunkt im Bewusstsein über die 
Vorfahrtänderung ohne merkliche Geschwindigkeitsreduzierung. Das un terschiedliche 
Verhalten von progressiven und defensiven Radfahrer*innen erhöhte die Unübersichtlich-
keit und Komplexität der Knotenpunktquerung für alle Verk ehrsteilnehmer*innen zusätz-
lich. In der Folge verbesserte sich der Radverkehrsfluss nicht für alle Radfahrer*innen auf 
der Promenade gleichermaßen.
Auf der Straße Neubrückentor konnten insbesondere zu den Spitz enstunden teilweise 
Rückstaus im Kfz-Verkehr beobachtet werden, die in der Spitze bis zu 25 Fahrzeuge um-
fassten – jedoch keine anhaltende Dauererscheinung darstellten . Es kann davon ausge-
gangen werden, dass eine Bevorrechtigung der Promenade an Kno tenpunkten mit ver-
gleichbarer Verkehrsbelastung auf beiden Achsen keine größeren Ü berlastungserschei-
nungen im Verkehrsnetz zur Folge hätte. Allerdings haben die Rückstaus im Versuch eine 
andere negative Auswirkung erkennen lassen: Sie provozierten immer wieder Fehlverhal-
ten im Radverkehr, da wartende Radfahrer*innen vermehrt über d en Gehweg oder die 
Gegenfahrbahn dem Rückstau auswichen, wodurch sie selbst oder andere gefährdet wur-
den und sich die Unübersichtlichkeit des Knotenpunktes zusätzlich erhöhte. Dies konnte 
während der Versuchsbeobachtung vielfach festgestellt werden und trug ebenfalls zur Ent-
scheidung über die Beendigung des Verkehrsversuches bei.
2.5.4 Abgeleitete Empfehlungen
Abschließend lässt sich festhalten, dass die gewählte Versuchsanordnu ng sich nicht als 
zufriedenstellende, dauerhaft funktionierende Lösung herausgestellt hat. Dies begründet 
sich insbesondere in der ausbleibenden Eingewöhnung und anhaltenden Verunsicherung 
vieler Verkehrsteilnehmer*innen in Verbindung mit der beobachteten Zunahme individuel-
len Fehlverhaltens, in den Auswirkungen auf den Busverkehr und in dem stark polarisier-
ten, negativ tendierenden öffentlichen Meinungsbild zur Umsetzung.
Gleichwohl ist ein Ergebnis des Versuches auch, dass die Bevorrechtigung  der Prome-
nade an Querungsstellen unter anderen Grundvoraussetzungen, etwa mit deutlich gerin-
geren Kfz- und Radverkehrsbelastung auf der querenden Achse oder d eutlich weniger 
Abbiegebeziehungen sowie unter Berücksichtigung der festgestellten baulichen Eingriffs-
notwendigkeiten grundsätzlich ein geeignetes Mittel zur Förderung des Radverkehrs sein
könnte. 
Der Verkehrsversuch hat jedoch auch die Zielkonflikte in der zukünftigen Entwicklung der 
Promenade offengelegt, insbesondere zwischen der Beschleunigung und Komfortsteige-
rung des Radverkehrs und der Teilhabe an einer sicheren und barri erefreien Erreichbar-
keit der Altstadt für den Fußverkehr. Dies hat zusätzliche Aufmerksamkeit auf die Bedeu-
tung und die Benachteiligung des Fußverkehrs und insbesondere von  mobilitätseinge-
schränkten Verkehrsteilnehmer*innen entlang der Promenade und an i hren Kreuzungs-
punkten gelenkt.

54
Im Verkehrsversuch wurde deutlich, dass die Promenade nicht allein als schneller Vertei-
lerring und Herzstück des innerstädtischen Radverkehrsnetzes entwickelt werden kann –
sie stellt zugleich auch einen zentralen Flanier- und Erholungsraum für viele Bewohner*in-
nen und Besucher*innen der Innenstadt dar und ist zudem komplexe r Übergangs- und 
Transitraum für alle Verkehrsträger in die Innenstadt. Viele aktuelle Entwicklungen in 
Münster, wie etwa der Ausbau des Veloroutennetzes und das steigende Radverkehrsauf-
kommen, die Herausforderungen des Klimawandels oder die Sichers tellung der Erreich-
barkeit der Innenstadt bei deutlicher Reduzierung des MIV-Auf kommens, erhöhen den 
breit gefächerten Nutzungsdruck auf die Promenade weiter. Die Gestaltung der Promena-
denquerungen muss diese vielfältigen Belange und Nutzungsans prüche gleichberechtigt 
berücksichtigen. Hierzu müssen differenzierte Querungstype n entwickelt werden, die 
durch eine erkennbare Gleichartigkeit die Verkehrssicherheit und Über sichtlichkeit der 
Knotenpunkte verbessern und zugleich flexibel auf die unterschie dlichen Rahmenbedin-
gungen der verschiedenen Querungen eingehen.
Generell können die Ergebnisse dieses Verkehrsversuches als wichtige r Erkenntnisge-
winn gewertet werden. Sie sollten keinesfalls einen Schlusspunkt in der Debatte um Ver-
besserungen für alle Verkehrsteilnehmer*innen entlang der Pro menade und an ihren 
Kreuzungspunkten mit dem übrigen Verkehrsnetz darstellen. Auf Grundlage der Erkennt-
nisse des Verkehrsversuches wird die Verwaltung weitere Eingriffsmöglichkeiten zur Ver-
besserung der verkehrlichen Situation für Radfahrer*innen, Fußgänger*innen und mobili-
tätseingeschränkte Personen an den Promenadenquerungen prüfen und  anschließend 
der Politik zur Entscheidung vorlegen. Hierbei ist insbesondere auch zu prüfen, ob anderer 
Planungs- und Regelungsansätze für die Bevorrechtigung der Promenade an bestimmten 
Querungsstellen geeignet sein könnten (z. B. Lichtsignalanlage).

55
3 Weniger Verkehr und mehr Aufenthalt in der Hörsterstraße
3.1 Versuchsbeschreibung und -einordnung
3.1.1 Fragestellungen und inhaltliche Zielsetzung
Grundlegendes Ziel des Verkehrsversuches Hörsterstraße-Bült war es, die räumliche Do-
minanz des motorisierten Verkehrs in der engen Altstadtstraße und auf dem Platz am Bült 
temporär abzuschwächen und die Verkehrsbelastung durch versuchsweise Unterbindung 
von Durchgangs- und Parksuchverkehren mittels einer Durchfahrtsperre wirksam zu ver-
ringern. Ergänzend wurden die öffentlich ausgewiesenen Parkplätze in der Hörsterstraße 
und am Bült aufgehoben, um Raum für eine temporäre Umverteilung und Aufwertung des 
öffentlichen Raumes zu gewinnen. Hierdurch sollte die Bewegungs- und Aufenthaltsqua-
lität im Quartier erhöht und vielfältige neue Nutzungsideen u nd Gestaltungselemente auf 
den freiwerdenden Verkehrs- und Stellplatzflächen versuchsweise ausprobiert werden. 
Durch die Herausnahme des fließenden und ruhenden Kraftfahrzeug verkehrs sollte die 
Sicherheit und der Fahrkomfort für den Radverkehr in der Hör sterstraße deutlich gestei-
gert werden, indem die bestehende Einbahnstraße für den Radverkehr in Gegenrichtung 
freigegeben wurde, was zugleich eine zentrale Verbindungslücke im innerstädtischen 
Radverkehrsnetz schließen und die Verknüpfung mehrerer, wichtiger Radverkehrsachsen 
ermöglichen sollte. Durch den Versuch sollte die Straße Alter Fischmarkt als bedeutsamer 
Innenstadtzugang und -auftakt auch in Fahrtrichtung stadtauswärts direkt mit dem Bohl-
weg als bestehende Hauptachse im Radverkehrsnetz und zukünftige Veloroute verknüpft 
und zugleich auch eine umwegfreie Verbindung zur Promenade geschaffen werden.
Im Einzelnen wurden im Rahmen der Versuchsdurchführung und -auswertung die folgen-
den Fragestellungen genauer betrachtet:
 Wie wirkt sich weniger Verkehr in Verbindung mit einer Aufwe rtung des öffentlichen 
Raumes auf die Wohn- und Aufenthaltsqualität in der Hörster straße aus? Kann der 
Bült als neuer Stadtplatz zum Verweilen einladen?
 Wie wirkt sich die Sperrung für den Durchgangsverkehr und die H erausnahme des 
ruhenden Verkehrs sowie die veränderte Buslinienführung auf die  Verkehrssituation 
im gesamten Quartier und darüber hinaus aus?
 Hat die Sperrung Auswirkungen auf die Lärm- und Feinstaubbelastung oder die som-
merliche Wärmeentwicklung in der Hörsterstraße?
 Stellt die Freigabe der Einbahnstraße in Gegenrichtung für den Radverkehr eine sinn-
volle und tatsächlich genutzte Netzergänzung dar?
3.1.2 Einordnung in den räumlichen und stadtgesellschaftlich en Kontext
Die Hörsterstraße stellt sich heute als altstadttypisch schmaler Straßenzug dar, der durch 
eine hohe Verkehrsbelastung und insgesamt beengte Platzverhältnisse für alle Verkehrs-
teilnehmer*innen geprägt ist (vgl. Abb. 23-26, S. 56). Die Hörsterstraße wird durch den 
Kfz-Verkehr verstärkt als Schleichweg von der Gartenstraße und dem Bohlweg kommend 
in Richtung Innenstadt genutzt, darüber hinaus passieren zwei Stadt buslinien jeweils im

56
20-Minuten-Takt und drei Schnellbuslinien im 15- bis 60-Minuten-T akt den engen Stra-
ßenzug. Zugleich dient sie für den Radverkehr aus den westlichen Stadtteilen als wichtige 
Innenstadtzufahrt. Die Hörsterstraße ist heute Einbahnstraße  in Fahrtrichtung Bült, 
ebenso wie die meisten der angrenzenden Straßenzüge im Martiniviertel auch. In Teilbe-
reichen der Hörsterstraße sind Parkstände auf der rechten Fahrbah nseite ausgewiesen. 
Die Nebenanlagen für Fußgänger*innen sind teilweise sehr schmal bemessen und unter-
schreiten die gesetzlichen Normansprüche.
Neben der Verkehrssituation übt auch die altstadttypisch eng an die S traße heranrü-
ckende Bebauung eine starke Prägung auf den Straßenraum aus. Entlang der Hörster-
straße gibt es einen relativ durchgehenden Besatz mit Einz elhandel, Gastronomie und 
Dienstleistungen, welcher zu Fuß und mit dem Rad aufgrund d er teilweise völlig unzu-
reichenden Nebenanlagen und undurchlässigen Einbahnstraßenregel ung vergleichs-
weise schwierig und unattraktiv zu erreichen ist.
Abb. 23: Bus in der Hörsterstraße (Stadt MS) Abb. 24: Verkehr in der Hörsterstraße (Stadt MS)
Abb. 25: Einmündung Hörsterstraße/Bült (Stadt MS) Abb. 26: Rückstau in der Hörsterstraße (Stadt MS)

57
Der Parkplatz Bült am südlichen Ende der Hörsterstraße grenzt unmittelbar an den zent-
ralen Busknotenpunkt der Innenstadt und weist dementsprechend  eine hohe Verkehrs-
und Lärmbelastung sowie kaum Aufenthaltsqualität auf (vgl. Abb . 27-28). Die wertvolle 
Fläche des zentral in der nördlichen Altstadt gelegenen Platzes ist mit einer Feuerwehr-
zufahrt und insgesamt 18 Pkw-Stellplätzen belegt - zwölf durch Parkscheinautomaten be-
wirtschaftet, fünf Bewohner-Stellplätze und ein Schwerbehindertenstellplatz. Aufgrund der 
Bedeutung der benachbarten zentralen Haltestelle „Altstadt/Bül t“ als wichtiger Zu- und 
Umstiegspunkt zu diversen Stadt-, Regional- und Schnellbusverbindung en sowie der 
Lage am unmittelbaren Rand des inneren Altstadtbereiches be steht zudem ein hoher 
Fahrrad-Parkdruck, dem die bestehende Platzeinrichtung kaum Rechnung trägt. Hier be-
finden sich neben einer Eisdiele ebenfalls einige Einzelhandels- und Dienstleistungsbe-
triebe.
Die Umwandlung von verkehrsdominierten Straßenräumen zu multifunktionalen Stadträu-
men mit mehr Lebensqualität für Bewohner*innen und Besucher*innen ist ein immer wich-
tiger werdendes Thema in der öffentlichen Debatte um die Nutzung des öffentlichen Rau-
mes – auch in Münster. Dabei prallen immer wieder scheinbar ge gensätzliche Rauman-
sprüche aufeinander und unterschiedlichste Ziel- und Nutzungskonflikte  treten zutage, 
welche die häufig sehr dynamischen Debatten über mögliche Veränderungsperspektiven 
dominieren und nicht selten eine Umsetzung behindern oder unmöglich machen. Der Ver-
kehrsversuch Hörsterstraße-Bült verfolgt daher neben den inhal tlich-planerischen auch 
ein stadtgesellschaftliches Ziel: Er soll der breiten Stadtgesellschaft eine mögliche Verän-
derungsperspektive für den öffentlichen Raum versuchsweise aufzeigen und so für jeden 
Einzelnen die Möglichkeit eröffnen, die Vor- und Nachteile einer  solchen Umgestaltung 
selbst zu erfahren und zu erleben, ohne dass die Umgestaltung bereits final umgesetzt ist 
– und so letztlich eine fundierte Diskussionsgrundlage für die zukunftsfähige (Um-)Gestal-
tung des öffentlichen Raumes in der Münsteraner Innenstadt schaffen. 
Der Verkehrsversuch ist eingebettet in übergeordnete Stadtentw icklungsprozesse, die in 
der Innenstadt und im Martiniviertel parallel angestoßen werden und sich thematisch und 
räumlich ergänzen. Durch den Verkehrsversuch konnten einzelne Perspektiven einer Wei-
terentwicklung von Teilen des Martiniviertels vorab als u nverbindliches, aber konkret mit 
allen Vor- und Nachteilen handfest erfahrbares Reallabor unter  Beteiligung der Anrai-
ner*Innen ausprobiert werden.
Abb. 27 und 28: Parkplatz Bült im Bestand vor dem Verkehrsversuch (Stadt Münster)

58
3.1.3 Planung, Aufbau und Kosten des Verkehrsversuches
Der Verkehrsversuch gliedert sich räumlich in zwei Versuchsabschnitte: die Parkplatzflä-
che am Bült und den Straßenzug der Hörsterstraße zwischen Standesa mt und Einmün-
dung Bült.26
Als erster Versuchsabschnitt wurde der Parkplatz Bült bereits ab Ende Mai für den Kfz-
Verkehr gesperrt und umgestaltet. Die freiwerdenden Stellplatzflächen wurden mit tempo-
rärem Stadtmobiliar und temporärer Stadtbe-
grünung ausgestattet und der Platz am Bült so 
für die Dauer des Versuches zu einem attrakti-
ven Stadtraum mit Aufenthaltsqualitäten umge-
widmet (vgl. Abb. 29). Ein weiterer Teilbereich 
der Platzfläche wurde mit temporären Fahr-
radabstellanlagen versehen, um dieser Mobili-
tätsform zusätzlichen und geordneten Raum 
zur Verfügung zu stellen (vgl. Abb. 30). Im vor-
deren Bereich des Platzes wurde zudem eine 
Fläche für ansässige Außengastronomie bereit-
gestellt (vgl. Abb. 31).
Als zweiter Versuchsabschnitt (vgl. Abb. 32-34, S. 59 f.) wur de in der Hörsterstraße mit 
Versuchsstart Anfang August eine Durchfahrtsperre mittels herausnehmbarer Sperrpfos-
ten auf Höhe der Hausnummer 45 eingerichtet, wodurch der motorisierte Durchgangs- und 
Parksuchverkehr unterbunden wurde. Die Sperrpfosten wurden mi t einer Keilmarkierung 
versehen und waren durch Dreikant-Feuerwehrschlösser gesichert. Zudem wurden alle 
vorhandenen Parkstände im Straßenraum für die Dauer des Versuches aufgehoben. Vor 
dem Standesamt und im Bereich der Einmündung Stiftsherrenstraß e wurden zwei Lade-
zonen zur Abwicklung der Lieferverkehre eingerichtet. 
26 Der Lageplan zum Versuchsaufbau ist unter Anhang 5 beigefügt.
(in Ausschnitten zudem in den Abbildungen 32-34, S. 59 f.)
Abb. 29: Stadtmobiliar und Begrünung am Bült
(Stadt Münster)
Abb. 30: Mobile Fahrradabstellanlagen am Bült
(Stadt Münster)
Abb. 31: Außengastronomiefläche am Bült
(Stadt Münster)

59
Abb. 32: Lageplan zum Teilbereich Bült im Verkehrsversuch (Stadt Münster)
Abb. 33: Lageplan zum Teilbereich Hörsterstraße-West im Verkehrsversuch (Stadt Münster)
Abb. 33: Lageplan zum Teilbereich Hörsterstraße-West im Verkehrsversuch (Stadt Münster)

60
Insgesamt entfielen während des Versuches etwa 23 Bewohner-P arkplätze sowie 20 öf-
fentliche Parkplätze mit Parkzeitbegrenzung. Durch die Aufst ellung von temporärem 
Stadtmobiliar auf den gesperrten Parkflächen sollte Aufenthaltsqua lität generiert werden 
und der Straßenzug von einem Verkehrs- in einen Stadt- und Aufenthaltsraum umgewan-
delt und belebt werden. Den ansässigen Gastronomiebetrieben w urde zudem die Mög-
lichkeit angeboten, die freiwerdenden Straßenräume in begrenzten Teilbereichen mit Au-
ßengastronomie zu bespielen. Durch die Einbringung von temporäre r Stadtbegrünung in 
großen Pflanzkübeln und im Zusammenhang mit sogenannten Parkl ets (mobile Einbau-
ten/Inseln im Straßenraum mit Sitzgelegenheiten und Begrünu ngselementen) sollte die 
Atmosphäre und Verweilqualität des kaum begrünten Straßenraum es verändert und zu-
gleich ein Beitrag zur Verbesserung der mikroklimatischen Si tuation im engen Altstadt-
Straßenzug während der Sommermonate geleistet werden (vgl. Abb. 35-38, S. 61).
Abb. 34: Lageplan zum Teilbereich Hörsterstraße-Ost im Verkehrsversuch (Stadt Münster)

61
Die in beiden Versuchsabschnitten entfallenden Bewohner-Zonen-Parkp lätze sowie der 
am Parkplatz Bült entfallende Schwerbehindertenstellplatz wurden für die Dauer des Ver-
suches ersatzweise auf dem städtischen Parkplatz an der Korduanenstraße ausgewiesen.
Neben den Umgestaltungsmaßnahmen musste aufgrund der Durchfahr tsperre auch der 
Verlauf mehrerer Stadt- und Schnellbuslinien temporär angepasst werden. In Abstimmung 
mit den Stadtwerken Münster wurden die Stadtbuslinien 6, 8 und N82 zwischen den Hal-
testellen Pumpenhaus/Lublinring und Eisenbahnstraße über einen verkürzten Linienweg 
entlang der Achse Gartenstraße/Fürstenbergstraße/Eisenbahnstraße bis zum Hauptbahn-
hof geführt. Die dazwischenliegenden Haltestellen entfielen  für die Versuchsdauer. Als 
temporäres Ersatzangebot wurde ein Shuttle-Bus in Form eines barrierefreien Kleinbus-
ses (vgl. Abb. 39, S. 62) eingesetzt, der täglich zwischen 9 und 18 Uhr im 12-Minuten-Takt 
auf der festen Rundlinie Kanalstraße, Lublinring, Gartenstraße , Mauritztor und Neubrü-
ckenstraße verkehrte. Über die Umstiegsmöglichkeiten an den Haltestellen Hörstertor und 
Eisenbahnstraße konnte die ÖPNV-Anbindung des Martini- und Kreuz viertels sowie der 
Altstadt für mobilitätseingeschränkte Personen in einer Mindestqu alität sicherstellt wer-
den. 
Abb. 37: Temporäres Stadtmobiliar und mobile Begrünung
(Stadt Münster)
Abb. 38: Sperrpfosten und Beschilderung 
(Stadt Münster)
Abb. 35: Versuchsaufbau im östlichen Abschnitt
(Stadt Münster)
Abb. 36: Versuchsaufbau im westlichen Abschnitt 
(Stadt Münster)

62
Ergänzend hierzu wurde zudem eine Fahrrad-Rikscha eingesetzt, welche die beiden Bus-
haltestellen Hörstertor und Altstadt/Bült in einem feste n Takt und auf direktem Weg über 
die Hörsterstraße miteinander verknüpft (vgl. Abb. 40). Für die Busfahrgäste mit Fahrtziel 
Altstadt/Bült entstand so eine zusätzlich Alternative zum Umstieg an der Eisenbahnstraße.
Die Umleitung der o. g. Stadtbuslinien auf die Gartenstraße ermöglicht es, zeitgleich auch
eine Zukunftsperspektive im ÖPNV im Rahmen des Versuches zu testen. Um den Bus 
leistungsfähiger und damit gegenüber dem Auto konkurrenzfähiger zu machen, bedarf es 
einer Beschleunigung und Effektivitätssteigerung, wodurch letztlich auch die Zuverlässig-
keit und Verlässlichkeit gesteigert werden kann. Der Bus übernimmt dabei zunehmend die 
Rolle eines schnellen gesamtstädtischen Verknüpfungs- und Verbindungsnetzes, wohin-
gegen die kleinteilige Feinerschließung der Wohn- und Arbeitsquartiere durch ergänzende 
Angebote mit kleineren Fahrzeugen, wie etwa Loop, oder ander en, individuellen Mobili-
tätsformen erfolgt, z. B. über Bike- und E-Scooter-Sharing. In Münster kann dies zukünftig 
insbesondere durch die Konzentration von Buslinien auf wichtige Ha uptachsen im Ver-
kehrsnetz gelingen. Mehrere Buslinien fahren heute noch vergleichs weise lange, lang-
same Linienwege mit hohem Verspätungspotenzial, vor allem durch enge innerstädtische 
Wohnquartiere – so etwa die 6 und 8, die das östliche Kreuzviertel und das Martiniviertel 
durchqueren. Durch die temporäre Umleitung konnten Beschleunigungseffekte durch eine 
mögliche Konzentration dieser Linien auf der Gartenstraße währ end des Versuches mit-
betrachtet werden. 
Ebenfalls angepasst wurde der Linienweg der RVM-Schnellbusse S60, S90 und X90, da 
diese ihren Linienstartpunkt an der Haltestelle Altstadt/Bült aufgrund der Durchfahrtsperre 
von Ihrer Betriebshaltestelle an der Lotharingerstraße aus nicht mehr erreichen konnten. 
Die Schnellbusse begannen deshalb Ihren Linienweg während d es Versuchszeitraumes 
an der Ersatzhaltestelle „Standesamt“ und fuhren anschließend über die Hörsterstraße 
und die Fürstenbergstraße und die Eisenbahnstraße in Richtung Hauptbahnhof. Endpunkt 
der Schnellbuslinien blieb auch während des Versuches die Haltestelle Altstadt/Bült.
Abb.39: Ersatzangebot Shuttle-Bus (Linie 68)
(Stadtwerke Münster)
Abb. 40: Ersatzangebot Fahrradrikscha
(Stadt Münster)

63
Die Zeitplanung des Verkehrsversuchs Hörsterstraße-Bült war eng an die ebenfalls in die-
sem Bericht beschriebenen Verkehrsversuche an der Eisenbahnstraße und am  Neubrü-
ckentor gebunden. Aufgrund der starken Auswirkungen auf den städti schen Busverkehr 
wurden die drei Versuche zeitgleich durchgeführt. Die Durchfüh rung gliederte sich dabei 
analog zur räumlichen Zusammensetzung des Versuches in zwei Zeitphasen. 
Im ersten Versuchsabschnitt startete der Verkehrsversuch mit der Sperrung des Parkplat-
zes Bült bereits Ende Mai 2021, da dieser Teil des Versuches kei ne direkten Auswirkun-
gen auf den Verkehrsfluss im Umfeld hatte und die beabsichtigt e Bereitstellung zusätzli-
cher Aufenthaltsqualität in diesem Bereich so für den gesamten Sommer realisiert werden 
konnte. 
Die Durchführung im zweiten Versuchsabschnitt Hörsterstraße begann am 2. August (KW 
31) – zeitgleich mit den Verkehrsversuchen Eisenbahnstraße und Neub rückentor – und 
wurde am 24. September (KW 39) beendet. Der Start dieses verkehrsnetzrelevanten zwei-
ten Versuchsabschnittes wurde bewusst in den Sommerferien 2021 terminiert, da zu die-
sem Zeitpunkt erfahrungsgemäß mit einem um rund 1/10 verringer ten Verkehrsaufkom-
men zu rechnen ist. Coronabedingt lag die Verkehrsstärke sogar noch niedriger. Zugleich 
können durch die Dauer des Versuches über die Sommerferien hinaus auch Erkenntnisse 
über die Wirksamkeit und Funktionalität der getesteten V eränderungen unter weniger 
stark beeinflussten Verkehrsbedingungen gewonnen werden. Da der Versuch starke Aus-
wirkungen auf den Busverkehr hat und eine dauerhafte Implementation der Versuchskom-
ponenten eine umfassende Planung zur Umgestaltung des Straßenraumes voraussetzt, 
wurde eine kurzfristige Verlängerung des Verkehrsversuches über das anvisierte Ver-
suchsende in der letzten Septemberwoche von Beginn an nicht vorgesehen. Lediglich für 
den Teilbereich Bült wurde eine potenzielle Verlängerung über den eigentlichen Versuchs-
zeitraum hinaus in den Planungen berücksichtigt, da dieser Versuchsabs chnitt keine un-
mittelbaren Auswirkungen auf den Verkehrsfluss besitzt.
Die Kosten für den Verkehrsversuch beliefen sich insgesamt auf rund 1 92.000 € und lie-
gen damit innerhalb der anfänglichen Kostenschätzung von insgesa mt 202.000 €. Rund 
45.000 € der Ausgaben entfielen auf das bereitgestellte ÖPNV-Ersatzang ebot der Stadt-
werke. Das Stadtmobiliar wurde zum Teil kostenfrei durch das Land NRW bereitgestellt, 
weiteres Stadtmobiliar wurde städtischerseits angeschafft. Di e weiteren Kosten entfielen 
auf die Aufstellung und Pflege temporärer Grünelemente und ergänzende Ausstattungen 
(beispielsweise mobile Fahrradabstellanlagen), auf verkehrstechn ische Maßnahmen so-
wie auf verschiedene Kommunikations- und Beteiligungsformat e sowie auf die durchge-
führten Evaluationsmaßnahmen.

64
3.1.4 Steuerungsstrukturen und beteiligte Akteure
Auch im Verkehrsversuch Hörsterstraße-Bült übernahm der Jour fi xe Verkehrsversuche 
eine ämterübergreifende Abstimmungs- und Koordinierungsfunktion. Neben dem tägli-
chen Austausch über aktuelle Ereignisse und Beobachtungen im Versuchskontext wurden 
hier diverse, kleinere Anpassungen am Verkehrsversuch vorgenommen, um auf beobach-
tete oder gemeldete Problemlagen zu reagieren (z. B. erg änzende Beschilderung oder 
Markierung)
Neben den in Kapitel 2.1.4 beschriebenen Behörden und Trägern  öffentlicher Belange 
wurde im Rahmend er Versuchsvorbereitung auch zu den in der Hör sterstraße und am 
Parkplatz Bült ansässigen Gewerbe- und Gastronomiebetrieben Kon takt aufgenommen. 
In persönlichen Gesprächen wurden Sorgen vor sowie Erfahrung en während des Ver-
kehrsversuches aufgenommen und gemeinsam nach Lösungen für konkrete Einzelbedürf-
nisse der Gewerbetreiben, etwa in der Warenanlieferung, gesucht.
3.1.5 Besondere Vorkommnisse im Versuchsverlauf
Während des Verkehrsversuches kam es zu keinen besonderen Vorkommnissen, die län-
ger andauernden Einfluss auf die quantitativen und qualitati ven Evaluationsergebnisse 
gehabt haben könnten. 
3.2 Methoden der Datenerhebung und -erfassung
3.2.1 Grundkonzeption und Evaluationsdesign
Für die Evaluation des Verkehrsversuches Hörsterstraße-Bült wurden ebenfalls quantita-
tiven Datenerhebungen und qualitativen Bewertungsmethoden ein gesetzt, in denen sich
unterschiedliche Beobachtungsperspektiven gegenseitig ergänzten. Um  objektive Aus-
sage über die Auswirkungen des Verkehrsversuches und damit verbundene Veränderun-
gen im Verkehrsnetz und im lokalen Mikroklima zu ermöglichen, wurden quantitative Da-
ten zur Verkehrsbelastung und -verteilung erfasst und nach Möglichke it interpretiert. 
Ebenso wurden auch Daten über die Nutzungsintensität und -dauer d es bereitgestellten 
Stadtmobiliars erfasst, um Aussagen über dessen Akzeptanz zu ermöglichen.
Auf qualitativer Seite wurden die subjektiven Erfahrungen und St atements der Nutzer*in-
nen insbesondere über die durchgeführte Online-Befragung erfasst,  um das allgemeine 
Meinungsbild zur Maßnahme in der Stadtgesellschaft möglichst dif ferenziert abzubilden.
Ergänzend wurden hier die Ergebnisse von Vor-Ort-Veranstaltun gen und fachliche Ein-
schätzungen ebenfalls berücksichtigt.
Die eingesetzten Erhebungsmethoden werden in den folgenden Kapi teln hinsichtlich der 
jeweiligen Zielsetzung, Konzeption und Durchführung genauer erläutert.

65
3.2.2 Quantitative Methoden der Datenerhebung
Auch im Verkehrsversuch Hörsterstraße-Bült stellt die vergleichende Knotenpunktzäh-
lung des Ingenieurbüros LK Argus die grundlegende quantitative Erhebungsmethode dar, 
um einen aktuellen Überblick über die Verkehrszahlen vor Ort zu erhalten und Aussagen 
über Veränderungen der Verkehrsbelastung im Umfeld durch den V ersuch zu ermögli-
chen. Hierzu erfolgten jeweils zwei Zählungen an insgesamt fün f Knotenpunkten, die 
durch den Versuch unmittelbar beeinflusst wurden:
 Hörsterstraße / Bült / Vossgasse
 Hörsterstraße / Stiftsherrenstraße
 Hörsterstraße / Sonnenstraße / Lotharingerstraße
 Hörsterstraße / Gartenstraße / Bohlweg / Fürstenbergstraße
 Fürstenbergstraße / Warendorfer Straße
Die Zählung erfolgte mittels Videokameras, die über einen Z eitraum von 24 Stunden die 
Verkehre abbiegescharf und fahrtrichtungsfein nach den Fahrzeugklassen Rad, Motorrad, 
Pkw, Lkw, Bus, Lkw mit Anhänger und Sattelzug im 15-Minuten-Intervall erfassten. Zudem 
wurden Fußgängerverkehre gezählt. Die erste Zählung erfolgte am 24.06.2021, die zweite 
Zählung am 26.08.2021 während des laufenden Verkehrsversuches. B ei der Vorher-Er-
hebung war die Wetterlage trocken und warm, es wurde während des laufenden Sommer-
semesters der WWU Münster gezählt. Die Nachher-Erhebung fand bei ähnlichen Tempe-
raturen statt, allerdings kam es nachmittags zu vereinzelten Schauern. Der Zählzeitpunkt 
lag in der vorlesungsfreien Zeit der WWU Münster.27
Die in Kapitel 2.2.2 bereits beschriebene Auswertung der sogenannten Traffic Flow 
Data (TFD) durch das Büro Helmert kam auch bei der Evaluation des Verkehrsversuches 
Hörsterstraße-Bült zum Einsatz, um Aussagen über Veränderungen im Verkehrsfluss und 
in der relativen Auslastung benachbarter Straßenzüge während des Versuches zu ermög-
lichen. Angegeben und ausgewertet wurde auch hier der Verkehrsfluss relativ zum 
freien Verkehrsfluss. Die Datenerfassung konnte aus technischen Gründen erst zum 
19.07.2021 begonnen werden, sodass Daten vor Beginn der Verkehrsversuche nur inner-
halb der Schulferien zur Verfügung stehen. Zudem konnten nicht a lle Tage seit Erhe-
bungsbeginn vollständig aufgezeichnet werden, an einzelnen Ta gen hat sogar keinerlei 
Datenerfassung stattgefunden. Die Echtzeit-Verkehrsinformationen wurden im 5-Minuten-
Takt in der Zeit zwischen 05:00 und 23:00 und im 30-Minuten-T akt in den Nachtstunden 
bei TomTom Traffic über die Programmierschnittstelle abge fragt und in einer Datenbank 
gespeichert. Da alle 5 Minuten eine Datenabfrage beim TomTom-S erver durchgeführt 
wird, sollte bei einer vollständigen Aufzeichnung die Anzahl pro  Stunde erfasster Zeit-
punkte bei 12 liegen. Es gibt vereinzelte Tage, an denen die Datengrundlage geringer ist. 
Dies muss ggfs. bei Beurteilung der Daten berücksichtigt werden. 
27 LK ARGUS 2021, S. 4 f.

66
Für den Verkehrsversuch Hörsterstraße-Bült wurden die Traffic Flow-Daten der folgenden 
Streckenabschnitte gemeinsam betrachtet und ausgewertet: 
Genauere Informationen zur Konzeption der Traffic Flow D ata-Bereitstellung und ihrer 
Auswertung sind Kapitel 2.2.2 sowie dem beigefügten Ergebnisbericht des Büro Helmert 
zu entnehmen (vgl. Anhang 2).
Neben diesen direkt durch die Stadtverwaltung beauftragten Au swertungen wurden zu-
dem Erhebungen im Rahmen einer selbstständigen Bachelorarbeit einer Studentin 
des Instituts für Mobilität und Verkehrssysteme der Hochschule Bochum durchgeführt. Die 
Untersuchungsergebnisse wurden der Stadt Münster freundlicherweise für die Verwen-
dung im Rahmen dieses Berichtes zur Verfügung gestellt.28
Im Rahmen der Bachelorarbeit wurde zwei vergleichende Zählungen des Rad- und Fuß-
verkehrsaufkommens im Seitenraum sowie ergänzend eine Langzeitzählung des Radver-
kehrsaufkommens auf der Fahrbahn durchgeführt. Weiterhin wu rden die Akzeptanz und 
die Nutzungsintensität des aufgestellten Stadtmobiliars in  einem ausgewählten Bereich 
ausgewertet.
28 vgl. HOLLMANN 2021, nach Rücksprache bei der Stadtverwaltung einsehbar 
Abb. 41: Untersuchte Streckenabschnitte in der Traffic Flow Dara-Analyse (Helmert 2021, S. 6)

67
Bei der Zählung des Rad- und Fußverkehrs im Seitenraum handelt es sich um eine 
vergleichende Vorher-Zwischen-Erhebung, um in Absprache mit der Stadt Münster mög-
liche Veränderungen beim Fuß- und Radverkehrsaufkommen durch die  Einrichtung des 
Verkehrsversuches zu ermitteln. Beide Kurzzeitzählungen fanden im Querschnitt in etwa 
auf Höhe der Hausnummer 41 statt. Die Vorher-Erhebungen fanden am Mittwoch, den 28. 
und Donnerstag, den 29.07.2021, statt. Die Zwischenerhebung er folgte rund anderthalb 
Wochen nach Einrichtung des Verkehrsversuches am Mittwoch, den 11. und Donnerstag, 
den 12.08.2021. Abgesehen vom ersten Erhebungstag, an dem ma nuell vor Ort gezählt 
wurde, erfolgen die Zählungen kameragestützt und der Rad- und  Fußverkehr wurde im 
Nachhinein manuell gezählt. An allen vier Tagen wurden jeweils drei zweistündige Zählin-
tervalle erhoben: von 07:00 bis 09:00 Uhr (Morgenintervall), von 12:00 bis 14:00 Uhr (Mit-
tagsintervall) und von 16:00 bis 18:00 Uhr (Abendintervall). Diese werden in 15-minütige 
Zählintervalle unterteilt.
Der Radverkehr auf der Fahrbahnwurde mithilfe eines Druckschlauchsystems (vgl. Abb. 
42) kontinuierlich vom 28.07.2021 bis zum 14.08.2021 gemessen, sod ass für fünf Tage 
vor Versuchsbeginn sowie für 13 Tage während des Verkehrsversuches Daten vorliegen. 
Auch diese Erhebung fand im Querschnitt statt. Das System ermöglicht eine Betrachtung 
des Radverkehrs unterschieden nach der Fahrtrichtung. 
Um überdies Aussagen über die Akzeptanz und Nutzungsintensität des aufgestellten 
Stadtmobiliars zu ermöglichen, wurde im Rahmen der Bachelorarbeit zudem ein ausge-
wählter Bereich des Mobiliars an zwei Tagen (11. und 12.08.20 21) über einen Zeitraum 
von jeweils 12 Stunden (07:00-19:00 Uhr) kameragestützt beobacht et. Die Nutzung des 
Abb. 42: Erfassung des Radverkehrsaufkommens mittels Druckschlauchsystem (Hollmann 2021, S. 25)

68
Mobiliars wurde hinsichtlich der Dauer erfasst und hinsichtlich verschiedener Nutzungsar-
ten/-anlässe kategorisiert. Da die Wetterlage an allen Erhebu ngstagen vergleichsweise 
stabil und freundlich sowie ohne auffällige Erscheinungen wie Hitz e, ergiebigem Regen, 
o.ä. war, ist von keinem witterungsbedingten Einfluss auf die Erhebungsergebnisse aus-
zugehen.
Darüber hinaus wurden im Umfeld des Verkehrsversuches mit Unter stützung der Stabs-
stelle smart city Münster zwei sogenannte senseboxen aufgehängt, die mithilfe verschie-
dener Sensoren und Messeinrichtungen relevante Klima- und Umweltdaten erfassen soll-
ten, insbesondere die Lärm- und Feinstaubbelastungen. Mithilf e der Boxen sollten ggf. 
auftretende Veränderungen dieser Werte während des Versuches festg ehalten werden. 
Eine sensebox wurde am gesperrten Parkplatz Bült installiert. Die andere sensebox wurde 
auf Höhe des Gebäudes Hörsterstraße 37 aufgehängt und befand sich damit nicht inner-
halb des vollständig für den motorisierten Verkehr gesperrten Bereichs, sondern lediglich 
in einem Abschnitt mit voraussichtlich verringertem Verkehrsauf kommen (vgl. Abb. 43). 
Aufgrund der technischen Voraussetzungen war keine andere Pos itionierung der sense-
box möglich.
3.2.3 Qualitative Methoden zur Versuchsbewertung
Neben den quantitativen Daten zu Verkehrsmenge und -fluss wurden auch in der Hörster-
straße verschiedene qualitative Erhebungen durchgeführt, um Erkenntnisse über die Ver-
kehrssicherheit und Akzeptanz der Versuchsanordnung zu erhalten und die subjektive Be-
wertung der Nutzer*innen in die Gesamtbewertung einfließen lassen zu können.
sensebox Hörsterstraße
sensebox Bült
Abb. 43: Position der senseboxen (grün) im Versuchsbereich (orange), ergänzend dazu der voll gesperrte 
Abschnitt (rot) (Stadt Münster)

69
Auch in der Hörsterstraße war die fortlaufende Verkehrsbeobachtung vor Ort durch die 
beteiligten Stellen und Personen des Jour fixe Verkehrsversuche ein zentraler Baustein in 
der qualitativen Erhebung, auf Grundlage derer insbesondere in den ersten Versuchswo-
chen mehrere Anpassungsbedarfe in puncto Verkehrssicherheit und -eindeutigkeit festge-
stellt wurden, auf die dann kurzfristig reagiert werden konnte. Die Beobachtungen fanden 
nach keinem geregelten Schema oder Zeitplan statt – alle beteil igten Stellen besuchten 
den Versuchsraum zu jeder sich anbietenden Gelegenheit in- und außerhalb der Dienst-
zeiten, um die Verkehrssituation zu beobachten und über ggf. erkannte Auffälligkeiten 
kurzfristig im Jour fixe Verkehrsversuche zu berichten.
Im Rahmen der Arbeit des Jour fixe Verkehrversuche wurde auch die Verkehrsunfalllage 
während des laufenden Verkehrsversuches betrachtet. Die entsprechen den Stellen der 
Polizei wurden dafür sensibilisiert, Verkehrsunfälle im Ko ntext des Versuches schnellst-
möglich über die teilnehmenden Polizeibeamt*innen an den Jour fixe zu melden. Dort wur-
den die Verkehrsunfälle dann gemeinsam im Hinblick auf Entste hungshintergrund, 
Schwere und direkter Abhängigkeit zum Verkehrsversuch analysiert und kurzfristig gegen-
steuernde Maßnahmen eingeleitet, wenn ein dringender Handlun gsbedarf festgestellt 
wurde. 
Im Verkehrsversuch Hörsterstraße-Bült spielt die Wahrnehmung un d Erfahrungen sowie 
das Meinungsbild der Öffentlichkeit eine besonders große Rolle in der Gesamtbewertung, 
da der Versuch zugleich auch als Auftakt für weitreichende Quart iersentwicklungspro-
zesse konzipiert ist, welche durch die aktive Einbindung der Bewohnerschaft mitgetragen 
und -gestaltet werden sollen. Aus diesem Grund war hier die breit angelegte Online-Um-
frage von besonderer Bedeutung, die über die sozialen Medien, begleitende Pressearbeit 
sowie eigens angefertigter, verteilter und ausgelegter Flyer verbreitet wurde. Den Teilneh-
mer*innen wurden in der Umfrage insgesamt sieben standardisierte Fragen gestellt, um 
die subjektive Bewertung des Verkehrsversuches und der versuchsbedingt en Verände-
rungen zu erfassen und persönliche Einschätzungen und Wünsche zu ei ner möglichen 
dauerhaften Umgestaltung der Hörsterstraße zu sammeln. Die Fragen waren dabei größ-
tenteils geschlossen mit festen Antwortmöglichkeiten formuliert , um die Umfrageergeb-
nisse möglichst aussagekräftig zu halten. Zum Ende des Fragebogen s wurde mit einer 
offenen Frage mit freier Textantwort den Befragten die M öglichkeit eingeräumt, eigene 
Aspekte und Anliegen in die Befragung einzubringen. Ergä nzend wurden auch Angaben 
über das allgemeine Mobilitätsverhalten und weitere statisti sche Informationen erfasst.
Alle Fragen der Online-Umfrage sind zur besseren Übersichtlichkeit im Anhang aufgelistet 
(vgl. Anhang 4).
Neben den Eingaben in der Online-Umfrage wurden auch die unm ittelbaren Rückmel-
dungen aus der Bevölkerung zu subjektiven Einzelerfahrungen und -bewertungen ge-
sammelt, die per Post, E-Mail oder Telefon an die Stadtverwaltung gerichtet wurden. Die 
Rückmeldungen wurden im Rahmen der Auswertung der Online-Umfrage als zusätzliche 
„freie Textrückmeldungen“ kategorisiert und ausgewertet. Ebenfalls berücksichtigt wurden 
hier auch die Rückmeldungen im Rahmen mehrerer Bürgerveranstaltung en vor Ort im 
Kontext der Versuchsvorbereitung und -durchführung (Info-Stand vor Versuchsstart Mitte 
Juli und Anwohner-Abend für Austausch & Rückmeldung Anfang September).

70
Zudem wurden eingegangene Stellungnahmen von Vereinen, Verbänden sowie wei-
terer Träger öffentlicher Belange gesammelt und im Ergebnisteil ebenfalls zusammen-
fassend dargestellt.
3.3 Darstellung der Ergebnisse 
3.3.1 Quantitative Ergebnisse
Im Folgenden werden die wichtigsten Erkenntnisse aus der Knotenpunktzählung zusam-
mengefasst. Der vollständige Ergebnisbericht zur Knotenpunktzählung des Büros LK Ar-
gus inklusive aller erfassten Kennzahlen liegt diesem Endbericht bei (vgl. Anhang 1).
Die Zählung vor Beginn des Verkehrsversuches hat die Daten früherer Zählungen 
grundsätzlich bestätigt. Aus den Verkehrserhebungen geht eine grund sätzliche Kfz-Ver-
kehrsbelastung im Querschnitt von rund 1.400 bis 3.300 Kfz/24h in der Hörsterstraße 
hervor, wobei der Abschnitt zwischen Steingasse und Stiftsherrenstraße die geringste Ver-
kehrsbelastung aufweist, während östlich der Sonnenstraße der obere Belastungswert er-
reicht wurde – hier allerdings noch im Zweirichtungsverkehr (vgl. Abb. 44). Ferner ließ sich 
für den letztgenannten Abschnitt zwischen Sonnenstraße und Gar tenstraße (Zweirich-
tungsverkehr) feststellen, dass der Kfz-Verkehr in Fahrtr ichtung Innenstadt ca. 1/3 der 
Querschnittsbelastung des Kfz-Verkehrs ausmacht. 2/3 der Kf z-Verkehre sind in Fahrt-
richtung Bohlweg unterwegs.29
29 LK ARGUS 2021, S. 5
Abb. 44: Ergebnisse der Verkehrserhebung vor Beginn des Ve rsuches, Kfz und Rad (LK Argus 2021, S. 
6)

71
Östlich der Promenade überwog der Radverkehr den Kfz-Verk ehr mit einer Verkehrs-
menge von rund 6.400 Fahrrädern/24h gegenüber 3.275 Kfz/24h im Querschnitt. Westlich 
davon betrug die Radverkehrsmenge noch 2.376 Fahrräder/24h ge genüber 3.283 
Kfz/24h. Zwischen der Sonnenstraße und der Stiftsherrengasse lagen in der Vorher-Erhe-
bung sowohl im Kfz als auch im Radverkehr die geringsten Verkehrsmengen vor. Während 
zwischen Sonnenstraße und Steingasse noch der Kfz-Verkehr den Radverkehr überwog
(1.832 Kfz/24h zu 1.599 Fahrräder/24h), übertraf der Radverkehr den Kfz-Verkehr im Ab-
schnitt zwischen Steingasse und Stiftsherrenstraße (1.543 Fahrräder /24h zu 1.475 
Kfz/24h). Westlich der Stiftsherrengasse erfolgt ein Verkehrszufluss in die Hörsterstraße, 
sodass die Verkehre in der Vorher-Erhebung wieder zunahmen, wobei  der Kfz-Verkehr 
mit ca. 2.300 Kfz/24h den Radverkehr mit ca. 2.000 Fahrrädern/24h überwog.
Vereinzelt wurden Kfz entgegen der Fahrtrichtung der Einbahnstraßegezählt (1-3 Kfz). 
Hierbei handelte es sich vermutlich um Falschfahrer. Die Gründe für die Falschfahrt konn-
ten nicht ermittelt werden. Sie machen einen sehr geringen Anteil aus. Im Radverkehr kam 
es im Beobachtungszeitraum vor Beginn des Versuches ebenfalls zu Fahrten entgegen 
der Fahrtrichtung, obwohl keine Freigabe bestand. Die Fahrten f anden sowohl auf dem 
Gehweg als auch auf der Fahrbahn statt. Der Anteil der Fahrten auf der Fahrbahn überwog 
den Anteil der Gehwegnutzung. Die Aufteilung des Radverkehr s in Gehweg- und Fahr-
bahnfahrten gilt ebenfalls in Fahrtrichtung der Einbahnstraße. Prinzipiell ist der Anteil der 
Fahrradfahrten in 24 Stunden in Fahrtrichtung der Einbahnstraße  (je nach Abschnitt 91-
84 %) im Abschnitt Bült bis Sonnenstraße deutlich größer als der Anteil entgegen der Ein-
bahnstraße (je nach Abschnitt 16-9 %). Zwischen Sonnenstraße und Gartenstraße ist das 
Verhältnis etwas ausgeglichener (je nach Abschnitt 61-54 % in Fahrtrichtung zu 46-31 %
gegen die Fahrtrichtung).30
Die Verkehrserhebung während des Versuches hat eine Verkehrsbelastung zwischen 
550 und 3.000 Kfz/24h (je nach Abschnitt) im Querschnitt in de r Hörsterstraße nachge-
wiesen, wobei im gesperrten Abschnitt zwischen Steingasse und Stiftsherrenstraße fast 
keine Kfz-Verkehre mehr aufgetreten sind (vgl. Abb. 45, S. 72).
30 LK ARGUS 2021, S. 6

72
Am östlichen Ende zwischen Sonnenstraße und Gartenstraße überwog der  Kfz-Verkehr 
in Fahrtrichtung Bohlweg (ca. 89 %) den Kfz-Verkehr in Fahrtr ichtung Innenstadt (ca. 
11 %) in der Erhebung während des Versuches. Östlich der Promenade überwog der Rad-
verkehr den Kfz-Verkehr mit einer Verkehrsmenge von rund 5.900 Fahrrädern/24h (ge-
genüber 2.991 Kfz/24h) im Querschnitt. Westlich davon betru g die Radverkehrsmenge 
noch 2.403 Fahrräder/24h (gegenüber 2.970 Kfz/24h). Ab dem anschließenden Abschnitt 
westlich der Sonnenstraße war in allen Abschnitten der Radverkehr  stärker als der Kfz-
Verkehr, wobei der Radverkehr zwischen Sonnenstraße und Stift sherrenstraße mit rund 
1.800 Fahrräder/24h geringer ausfiel als im folgenden Abschnitt, westlich der Stiftsherren-
gasse. Hier war der Kfz-Verkehr mit ca. 950 Kfz/24h jedoch weiterhin klar gegenüber dem 
Radverkehr mit ca. 2.200 Fahrräder/24h während des Verkehrsversuc hes untergeord-
net.31
Auch in der Erhebung während des Versuches wurden vereinzelt Kfz entgegen der 
Fahrtrichtung der Einbahnstraße gezählt, in einzelnen Abschnitten bis zu 46 Fahr-
zeuge/24h. Im gesperrten Abschnitt wurden innerhalb von 24 Stunden insgesamt 18 Fahr-
zeuge entgegen der Fahrtrichtung gezählt. Die Ursache dafür kann nicht ermittelt werden, 
ggf. handelt es sich um eine falsche Zuordnung von Sonderfahrrädern (Fahrradrikschas), 
sowie Anlieferungen oder die Zufahrtsbeschränkung war nicht ausreichend effektiv. Wäh-
rend des Versuches war die Fahrt entgegen der Einbahnstraße für den  Radverkehr frei-
gegeben, dennoch waren Fahrten auf dem Gehweg in der Erhebung zu beobachten. Der 
Anteil der Fahrten auf dem Gehweg ist mit Ausnahme des Zuf ahrtsbereiches am Bült je-
doch sehr gering. Im Abschnitt mit der Durchfahrtssperre fanden im Erhebungszeitraum
in Fahrtrichtung Innenstadt keine Gehwegfahrten statt. Das Verhältnis von Fahrradfahrten 
in Fahrtrichtung der Einbahnstraße zu Fahrten entgegen der Einbah nstraße beträgt im 
31 ebd., S. 7
Abb. 45: Ergebnisse der Verkehrserhebung während des Versuches, Kfz und Rad (LK Argus 2021, S. 8)

73
westlichen Teil bis zur Stiftsherrenstraße 65 % zu 35 %, im östlichen  Abschnitt bis Son-
nenstraße etwa 52 % zu 48 %.32
Der Ergebnisbericht zur Auswertung der Traffic Flow Data des Büro Helmert ist diesem 
Evaluationsbericht ebenfalls beigefügt (vgl. Anhang 2).
Die nachstehende Grafik (vgl. Abb. 46) zeigt die durchschnittlichen re lativen Verkehrs-
flüsse während der HVZ morgens und HVZ abends im Verlauf des gesamten Erhebungs-
zeitraumes für den Bereich Hörsterstraße. Der Ungenauigkeitsbere ich des relativen Ver-
kehrsflusses ist schattiert angedeutet. Zusätzlich stellt eine Tre ndlinie den durchschnittli-
chen relativen Verkehrsfluss im Zeitbereich von 6 – 22 Uhr dar und die grünen Abschnitte 
markieren die Sommer- und Herbstferien.
Ergänzend dazu werden im Folgenden die Anteile an Messzeitpunkt en im gesamten Er-
hebungszeitraum, an denen ein reduzierter (< 35 % Verkehrsfluss, orange) oder deutlich 
reduzierter (< 15 % Verkehrsfluss, rot) Verkehrsfluss vor lag, grafisch dargestellt (s.
Abb. 47, S. 74):
32 LK ARGUS 2021, S. 7 f.
Abb. 46: Durchschnittlicher relativer Verkehrsfluss im Bereich Hörsterstraße (Helmert 2021, S. 10)

74
In der TFD-Auswertung lässt sich festhalten, dass die durchschnittl ichen Verkehrsflüsse
in den Straßenzügen im direkten Versuchsumfeld während des Versuches zwar niedriger 
waren, als vor Versuchsbeginn. Nach Ende des Verkehrsversuches verbesserten sich die 
durchschnittlichen Verkehrsflüsse in diesem Bereich jedoch nur wenig und verblieben auf 
einem niedrigeren Niveau als vor dem Versuch. Der Anteil an Zeitp unkten mit deutlich 
reduziertem Verkehrsfluss hat im Versuchsumfeld während des Versuch szeitraumes 
deutlich zugenommen, dies ließ sich jedoch hauptsächlich in der HVZ abends beobachten. 
Auch hier verbesserte sich die Situation nach Versuchsende etwas, erreichte aber eben-
falls nicht das Niveau vor dem Versuch (während der Sommerferien). An dieser Stelle sei 
angemerkt, dass selbst in den Phasen, in denen die stärksten Einschränkungen des Ver-
kehrsflusses beobachtet werden konnten, dieser trotzdem nur an maxim al 10 % aller er-
hobenen Messzeitpunkte reduziert war – und deutliche Einschränkunge n sogar nur an 
3-5 % aller erhobenen Messzeitpunkte zu beobachten waren.
Die Erhebungen im Rahmen der Bachelorarbeitergänzen die durch das Büro LK Argus 
ermittelten durchschnittlichen Verkehrsbelastungszahlen und unt ermauern die dort fest-
gestellten Tendenzen weitgehend.33
In den vergleichenden Erhebungen des Fuß- und Radverkehrs im Seitenraumim Rah-
men der Bachelorarbeit wurden vor Versuchsbeginn innerhalb von zwei  Zähltagen mit je 
sechs Zählstunden durchschnittlich 750 Fußgänger*innen/24h im Qu erschnitt gezählt. 
Diese verteilten sich relativ gleichmäßig auf die beiden Straßenseiten (45 % nördliche zu 
55 % südliche Straßenseite). In der vergleichenden Erhebung während des Verkehrsver-
suches wurden durchschnittlich 1.071 Fußgänger*innen im Querschnitt erfasst, was einer 
33 vgl. S. 56-59 dieses Berichtes
Abb. 47: Anteil reduzierter Verkehrsflüsse im Bereich Hörsterstraße (Helmert 2021, S. 10)

75
Zunahme von 43 % entspricht. Die Verteilung zwischen den beide n Straßenseiten blieb 
konstant. Parallel wurde in der vergleichenden Erhebung auch de r Radverkehr im Sei-
tenraum erfasst. Während der Vorher-Erhebung war die Einbahnstraße Hörsterstraße für 
den Radverkehr in Gegenrichtung noch nicht freigegeben. Innerha lb der beschriebenen 
Erhebungsintervalle wurden durchschnittlich 18 Radfahrer*innen /24 h im Seitenraum er-
fasst, von denen 14 (78 %) im südliche Seitenraum in Fahrtrichtung stadtauswärts (entge-
gen der Einbahnstraße) fuhren. Je zwei Radfahrer*innen (je 11 %) befuhren den nördli-
chen Seitenraum entgegen der Einbahnstraße oder nutzten einen der Seitenräume in Ein-
bahnstraßenrichtung (Fahrtrichtung Innenstadt). In der vergleichenden Erhebung während 
des Versuches mit einhergehender Öffnung der Einbahnstraße für den Radverkehr in Ge-
genrichtung konnten im Erhebungszeitraum durchschnittlich 2 Radfahre r*innen/24h im 
Seitenraum gezählt. Dies entspricht einem Rückgang um 92 %.34
Die Langzeitzählung des Radverkehrs auf der Fahrbahn im Rahmen der Bach elor-
arbeit lieferte für einen Zeitraum von etwa 16 Tagen durchgehend Daten, die in 15-Minu-
ten-Intervallen ausgewertet wurden. Im Vorher-Zeitraum wurde ein mittleres tägliches 
Radverkehrsaufkommen von 913 Radfahrer*innen im Querschnitt ermi ttelt, von denen 
durchschnittlich 826 (90 %) stadteinwärts in Fahrtrichtung der Einbahnstraße fuhren. Ent-
sprechend befuhren bereits vor Versuchsbeginn täglich durchschnittlich 88 Radfahrer*in-
nen (rund 10 %) die Hörsterstraße entgegen der Einbahnrichtung. Während des Verkehrs-
versuches stieg das mittlere Radverkehrsaufkommen insgesamt um rund 69 % auf durch-
schnittlich 1.543 Radfahrer*innen pro Tag an. In Fahrtrichtung stadteinwärts erhöhte sich 
das ermittelte Radverkehrsaufkommen um rund 30 % auf 1.072 Radfahrer*innen pro Tag. 
In Fahrtrichtung stadtauswärts – entgegen der Einbahnstraße – stie g der ermittelte Rad-
verkehrsanteil um 438 % auf durchschnittlich 471 Radfahrer*innen pro Tag an. Der ermit-
telte Spitzenwert (Mittwoch, 11.08.) lag bei 2.131 Radfahr er*innen im Querschnitt inner-
halb von 24 Stunden.35
Die folgende Abbildung (S. 76) zeigt, wie sich das Radverkehrsaufkommen vor und wäh-
rend des Versuches richtungsbezogen verändert hat und dokumentiert damit gut, wie die 
Freigabe der Einbahnstraße in Gegenrichtung für den Radver kehr ab dem 02.08. ange-
nommen wurde.
34 HOLLMANN 2021, S. 30-32
35 HOLLMANN 2021, S. 32

76
Die Akzeptanz und Nutzungsintensität des aufgestellten Stadtmobilia rs wurde im 
Rahmen der Bachelorarbeit ebenfalls untersucht. Hierzu wurden ausgewählte Bereiche 
der Stadtmöbel an zwei Tagen über eine Zeitspanne von jeweils zwö lf Stunden videoge-
stützt beobachtet. Die Beobachtung wurde hinsichtlich der Anzahl der Nutzer*innen sowie 
der durchgeführten Aktivitäten und der Aufenthaltsdauer auf den Stadtmöbeln analysiert. 
Insgesamt nutzten innerhalb der beiden 12-stündigen Erhebungszeiträume 168 Personen 
das Stadtmobiliar, was einem Tagesdurchschnitt von 84 Nutzer*innen entspricht. Die mitt-
lere Aufenthaltsdauer pro Person betrug rund 18 Minuten. 20 bis 25 % der Nutzer*innen 
hielt sich weniger als fünf Minuten auf dem Mobiliar auf – in  der Regel nur, um dieses 
näher in Augenschein zu nehmen. 48 % der beobachteten Nutzunge n erfolgten gemein-
schaftlich durch mindestens zwei Personen. In der Analyse nach Nutzungsarten traten vor 
allem Aktivitäten auf, in denen der Aufenthaltscharakter bewusst aufgesucht und das Mo-
biliar gegenüber dem übrigen Straßenraum aktiv bevorzugt wurde, zum Beispiel sich un-
terhalten (mit 73 % der Nutzungen am häufigsten beobachte t), Essen/Trinken, Spielen, 
Lesen oder sich ausruhen. Untergeordnet konnten auch weniger  bewusst aufsuchende 
Nutzungen beobachtet werden, etwa kurzes Warten, etwas Ablegen, Rauchen, Telefonie-
ren). 36
Die mittels zweier senseboxen gesammelten Klima- und Umweltdaten lassen geringfü-
gige Veränderungen in der Lärmbelastung an den beiden Messpunkten (Hörsterstraße auf 
Höhe Hausnummer 37 und Parkplatz am Bült) erkennen. Der dur chschnittliche Schall-
druckpegel und damit die Lärmbelastung sind an der sensebox Hörsterstraße um etwa 
0,1 Dezibel gesunken. Neben dieser geringen Veränderung des Durchschnittswertes sind 
zudem die Spitzenausschläge in der Lärmbelastung während des Verkehrsversuches et-
was niedriger ausgefallen und es wurde eine etwas geringere Streuung ob erhalb des 
Durchschnittswertes verzeichnet. Gleichzeitig sinken die negativen Spit zenausschläge 
36 HOLLMANN 2021, s. 38 ff.
Abb. 48: Richtungsbezogenes Radverkehrsaufkommen in de r Hörsterstraße vor und während des 
Versuches, Anzahl Radfahrer*innen /Stunde (Hollmann 2021, S. 34)

77
unterhalb des Durchschnittswertes während des Versuches häufiger auf niedrigere Schall-
druckpegelwerte, als vor Versuchsbeginn. An der sensebox Parkpla tz Bült ist der durch-
schnittliche verzeichnete Schalldruckpegel während des Verkehrsversuches um etwa 0,3 
Dezibel gesunken. Hier lässt sich ebenfalls feststellen, dass die Spitzenausschläge ober-
halb des Durchschnittswertes während des Verkehrsversuches etwas niedriger ausfallen 
und eine etwas geringere Streuung oberhalb des Durchschnittswertes verzeichnet wurde.
An beiden senseboxen wurde zudem die Feinstaubbelastung gemessen. Betrachtet 
wurden dabei die Partikelgrößen PM 10 und PM 2,5. Die ermittelten Daten lassen für beide 
Partikelgrößen keine nennenswerten Veränderungen in der Feinstaubbelastung während 
des Verkehrsversuches erkennen. Die festgestellten, geringfügig en Veränderungen der 
Durchschnittswerte stellen nach Angaben des zuständigen Fachamtes keine  relevante 
Abweichung da, insbesondere da es sich um unbereinigte Rohdaten ha ndelt, in denen 
wichtige Einflussfaktoren wie Luftfeuchtigkeit oder Luftdruck bislang unberücksichtigt sind. 
Bei Bedarf können alle sensebox-Daten nach Rücksprache beim Amt f ür Mobilität und 
Tiefbau eingesehen werden (Ansprechpartner siehe Impressum).
Als weitere wichtige Erkenntnis lassen sich die Ergebnisse der gestreckten Linienfüh-
rung der Buslinien 6, 8 und N82über die Achse Gartenstraßen / Fürstenbergstraße fest-
halten. Durch die gestreckte Linienführung wurde der Linienweg  deutlich verkürzt, 
wodurch sich die Fahrtzeiten zwischen Hauptbahnhof und Coerde erheblich verringerten. 
In Fahrtrichtung Hauptbahnhof konnten durch die geänderte Lini enführung 5 Minuten 
Fahrzeit eingespart werden, in Fahrtrichtung Coerde belief sich die Fahrzeitersparnis auf 
7 Minuten. Diese Fahrtzeitersparnisse wurden im Abschnitt Coerde – Hauptbahnhof wäh-
rend des Verkehrsversuches entsprechend in den Fahrplänen berücksichtigt. Zudem zei-
gen die Daten der Stadtwerke, dass die Fahrgastzahlen während der Linienverlegung 
stabil geblieben sind (vgl. Abb. 49, S. 78). Dem Rückgan g der Ein- und Ausstiegszahlen 
an der Kanalstraße steht sogar ein etwas höherer Zuwachs an Ein- und Ausstiegen an 
den Haltestellen entlang der Gartenstraße /Fürstenbergstraße / Eisenbahnstraße gegen-
über, wobei hier berücksichtigt werden muss, dass die Erhebungen zu unterschiedlichen 
Zeiträumen (Frühsommer / Spätsommer, Schulzeit / Ferienzeit) st attfanden und dieser 
Fahrgastzuwachs somit nicht verlässlich nachgewiesen werden kann.

78
3.3.2 Qualitative Ergebnisse
Die fortlaufende Verkehrsbeobachtung des Verkehrsgeschehens rund um den Ver-
suchsbereich durch Vertreter der Verwaltung und der Polizei Münste r war auch in der 
Hörsterstraße ein wichtiger Bestandteil der qualitativen Bewertung des Verkehrsversu-
ches.
Nach Einrichtung der Durchfahrtsperre am 2. August konnten insbesondere in den ersten 
drei Versuchswochen sehr viele Kfz-Führer*innen beobachtet werden, die die Hinweisbe-
schilderung im Vorfeld offenbar nicht wahrgenommen oder ignoriert hatten und mit ihrem 
Pkw oder Transporter versuchten, die Hörsterstraße wie gewohnt bis zum Bült zu befah-
ren. Im Laufe des Verkehrsversuches nahm die Zahl der beobachteten, sich offensichtlich 
nicht der Sperrung bewussten Einfahrten immer weiter ab –jedoch nicht in dem Maße und 
Tempo, von dem im jour fixe Verkehrsversuche in der Versuchsplanung  ausgegangen 
worden war. Auch zum Ende des Verkehrsversuches hin konnten solche fälschlichen Ein-
fahrten immer wieder beobachtet werden.
In den ersten Tagen des Verkehrsversuches wurde durch externe Berichte sowie eigene 
Beobachtungen schnell deutlich, dass die eingesetzten Sperrpfost en von einzelnen Kfz-
Führer*innen unter Befahrung des Gehweges umfahren wurden. Im J our fixe Verkehrs-
versuche wurde hier daher eine kurzfristige Ergänzung der Sperreinrichtung um zusätzli-
che Pfosten im Gehwegbereich beschlossen, um eine Gefährdung von Fußgänger*innen 
Abb. 49: Ein- und Aussteiger nach Haltestellen im Vergleich vor und während des Verkehrsversuches 
(werktags, alle Linien, Quelle: Stadtwerke Münster)

79
zu verhindern und die Sperrung der Hörsterstraße für den motorisierten Verkehr durchzu-
setzen. Vereinzelt wurde berichtet, dass einzelne Privatpersone n mit entsprechend vor-
handenem Werkzeug die mit Feuerwehrschlössern gesicherten Sperr pfosten selbststän-
dig umlegten, um sich Durchfahrt zu verschaffen. Hier konnte ke ine geeignete Gegen-
maßnahme ergriffen werden, da Umlegbarkeit/Entfernbarkeit  der Pfosten für die Feuer-
wehr, Rettungskräfte sowie für die Müllabfuhr und die Straße nreinigung erhalten bleiben 
musste. Selbst beobachtet werden konnten dieses Verhalten nicht. 
Die Sperrung des Parkplatzes am Bült wurde weitestgehend beachtet. Hier kam es nur in 
vereinzelten Fällen zu Beginn der Versuchszeit zur selbstständigen Entfernung der Sperr-
pfosten, vor allem durch Lieferant*innen oder Handwerker*innen.  Nachdem sämtliches 
Mobiliar auf dem Parkplatz aufgestellt und somit die Umnutzung eindeutig ablesbar wurde, 
reduzierten sich Berichte und Beobachtungen noch weiter.
Nach Einrichtung der Sperrung konnte immer wieder beobachtet werden, dass die freige-
haltene Blockumfahrung über die Steingasse und die Sonnenstra ße nicht von allen Ver-
kehrsteilnehmer*innen genutzt wurde, da diese nicht explizit beschildert war und Ortsun-
kundige die Einmündung der Steingasse nicht wahrnahmen. Hier kam es, insbesondere 
in den ersten Wochen des Versuches, immer wieder zu illegalen R ückwärtsfahrten und 
sogar Wendemanövern in der Einbahnstraße sowie Fahrten entgege n der Einbahnrich-
tung in der Sonnenstraße. Nach Bekanntwerden dieser Problematik en hat die Polizei 
Münster den Bereich im Rahmen der verfügbaren Personalkapazi täten verstärkt kontrol-
liert und entsprechend beobachtetes Fehlverhalten geahndet.
Weiterhin war über den gesamten Versuchszeitraum ein deutlich er höhtes Verkehrsauf-
kommen im Kreuzungsbereich Lotharingerstraße / Hörsterstraße / Sonnenstraße mit deut-
lich erhöhten Abbiegeverkehren auf die Hörsterstraße in Fahrtrich tung stadtauswärts zu 
beobachten. Über die acht Versuchswochen kam es immer wieder zu kur zzeitigen Über-
stauungen des o. g. Knotenpunktes sowie des Knotenpunktes Hörsterstraße / Promenade, 
die sich zwar stets von selbst auflösten, teilweise aber 15 M inuten und länger anhielten. 
Der Rückstau in der Lotharingerstraße reichte in diesen Fälle n teilweise bis zum türki-
schen Konsulat und weiter. Häufig konnte beobachtet werden, dass Schn ellbusse der 
RVM ebenfalls in diesem Rückstau aufgehalten wurden.
Im gesperrten Abschnitt der Hörsterstraße konnten teilweise Konfliktlagen zwischen Fuß-
gänger*innen und Radfahrer*innen beobachtet werden, da die b auliche Trennung zwi-
schen den Gehwegen und der Asphaltfahrbahn weiterhin bestand un d dies teilweise zu 
Verwirrung und Unklarheit darüber führte, wo sich Fußgänge r*innen im gesperrten Ver-
suchsabschnitt bewegen durften und sollten. In Reaktion darauf wurde nach Abstimmung 
im Jour fixe Verkehrsversuche deshalb im gesperrten Bereich eine F ußgängerzone mit 
Freigabe für den Radverkehr eingerichtet, um eine eindeutig e Verkehrssituation mit 
rechtssicherer Regelung für alle Verkehrsteilnehmer*innen zu schaffen. Die ursprüngliche 
Konfliktlage wurde anschließend seltener beobachtet bzw. berichtet.
Ebenso konnte beobachtet werden, dass das temporäre Stadtmobiliar sehr schnell ange-
nommen und insbesondere bei freundlichem Wetter rege genutzt wurd e, gleiches galt 
auch für die mobilen Fahrradabstellanlagen. Es wurden keine größeren Konfliktsituationen

80
oder Gefahrenmomente in den Versuchsabschnitten, die neben der Möblierung weiterhin 
für den fließenden motorisierten Verkehr freigegeben waren, beobachtet. Auch erreichten 
die Stadtverwaltung keine Hinweise oder Berichte, dass dahingehend Probleme oder Ri-
siken aufgetreten wären.
Die Unfalllage während des Verkehrsversuches Hörsterstraße-Bült wurde durch die zu-
ständigen Stellen bei Polizei und Verwaltung ebenfalls ausgew ertet. Während des Ver-
suchszeitraums ereignete sich ein Verkehrsunfall mit Kfz-Beteilig ung im direkten Ver-
suchsumfeld, bei dem ein rückwärtsfahrender Lkw mit einem geparkten Pkw auf Höhe des 
Standesamtes zusammenstieß. Es kam lediglich zu Sachschäden. Auffällig waren jedoch 
die Alleinunfällen von Radfahrer*innen im Versuchsabschnitt, die  mit den eingebauten 
Sperrpfosten kollidierten und darauf stürzten. Der Stadtver waltung sind insgesamt drei 
Kollisionen bekannt, bei denen die Betroffenen anschließend mindestens ambulant medi-
zinisch versorgt werden mussten – Anlieger berichteten von weiteren Unfällen – da diese 
jedoch ohne Hinzuziehung von Polizei und Rettungsdienst abgew ickelt wurden, können 
hierzu seitens der Verwaltung keine gesicherten Aussagen gemacht werden. Im Rahmen 
des Jour fixe Verkehrsversuche wurde mehrfach Maßnahmen zur Verbe sserung der 
Wahrnehmbarkeit der Sperrpfosten beschlossen und kurzfristi g umgesetzt. Beispiels-
weise wurden zunächst die Keilmarkierungen um die Sperrpfosten herum vergrößert und 
etwas später die Standard-Sperrpfosten (90 cm hoch) gegen übergroße Modelle (2,50 m 
hoch) ersetzt, die deutlich früher zu erkennen sind. Danach sin d der Polizei und Verwal-
tung keine weiteren Unfälle bekannt geworden.
Die Ergebnisse der Online-Umfrage sind für die Nachbetrachtung des Verkehrsversu-
ches Hörsterstraße-Bült neben der fachlichen Beurteilung ebenfalls von großer Bedeu-
tung, da die Meinungen und Bewertungen der Anlieger und Besucher des Verkehrsversu-
ches prägend für die Debatte um eine mögliche Konkretisierung und Verstetigung der aus-
probierten, stadtgestalterischen Ansätze sind. Die wichtigsten Ergebnisse sind im Folgen-
den kurz zusammengefasst. Die Umfrageergebnisse können auf Anfrage im Amt für Mo-
bilität und Tiefbau eingesehen werden (Ansprechpartner siehe Impressum).
Insgesamt haben 1.942 Personen den Online-Fragebogen zum Verkehrsversuch Hörster-
straße-Bült ganz oder teilweise ausgefüllt, von denen rund 95 % den Versuch auch selbst 
besucht haben. 1.708 Personen (88 %) haben alle Fragen des Frage bogens beantwor-
tet.37 Die Frage, aus welchem Anlass der Versuchsbereich üblicherweise passiert 
werde, zielte darauf ab, mehr über die Beweggründe für die Nutzung des Versuchsraumes 
zu erfahren und die gesamten Umfrageergebnisse vor dem Hinter grund der mehrheitli-
chen Perspektive der Befragten einordnen zu können. Rund 74 % der Befragten antwor-
teten, die Hörsterstraße als Verbindung zu nutzen, um ein anderes Ziel in der Innenstadt 
oder außerhalb davon zu erreichen. Weiterhin gaben 54 % der Befragten den Besuch 
ansässiger Gastronomie, Geschäfte oder Dienstleistungsbetriebe als Anlass an. 18 % der 
37 Online-Umfrage Hörsterstraße-Bült 2021, F1

81
Befragten gaben an, in einer Nachbarstraße zu arbeiten oder zu wohnen. Zusammenge-
nommen gaben rund 5,5 % der Befragten an, direkt in der Hörsterstraße zu wohnen oder 
zu arbeiten.38
Anschließend wurde danach gefragt, wie die temporären Umgestaltungen und Ein-
griffe jeweils bewertet werden . Hierzu wurden verschiedene Aussagen aufgestellt, zu 
denen voll oder eher zugestimmt sowie voll oder eher nicht zugestim mt werden konnte. 
Darüber hinaus konnten eine ausgewogene Mittelposition sowie die Aussage „Betrifft mich 
nicht“ ausgewählt werden.
Rund 67 % der Befragten stimmten voll oder eher der Aussage zu, dass die Sitzmöbel 
und die Begrünung die Straße aufgewertet und attraktiver gemacht hätten. Etwa 21 % 
der Befragten stimmten dieser Aussage hingegen eher oder überhau pt nicht zu. Ähnlich 
stellt sich das Verhältnis bei der Aussage dar, dass sich die Verkehrssicherheit durch 
die Sperrung für Kfz und Bus erhöht habe (65 % zustimmend, 24 % ablehnend). Ausge-
wogen war hingegen die Einschätzung der Aussage, dass die Sperrung für Kfz und Busse 
die Erreichbarkeit der Hörsterstraße und des Bülts verschlechtert hätten (39 % zustim -
mend, 40 % ablehnend).
54 % der Befragten stimmten der Aussage zu, dass die Öffnung der Einbahnstraße in
Gegenrichtung für den Radverkehr eine wichtige und viel genutzte neue Verbindung 
geschaffen habe, 20 % lehnten diese Aussage hingegen ab. Bei der Aussage, dass die 
aufgestellten Fahrradständer sich positiv auf die Fahrradparksituation in der Hörster-
straße und am Bült ausgewirkt hätten, war das Verhältnis ähnlich (54 % zustimmend, 23 
% ablehnend).
27 % der Befragten stimmten den beiden Aussagen zu, dass die gesperrten Parkplätze
am Bült und in der Hörsterstraße wieder freigegeben werden  sollten. Demgegenüber 
stimmten zwischen 55-57 % der Befragten dieser Aussage nicht zu.39
Bei der Frage nach der persönlichen Wahrnehmung einer Veränderung der Lärmbelas-
tung in der Hörsterstraße haben 34 % der Befragten für sich eine deutliche Verkehrslärm-
reduzierung wahrgenommen. 8,5% gaben an, etwas weniger Verkeh rslärm wahrgenom-
men zu haben, die Veränderung jedoch geringer als erwartet ausfiel. Die Lärmbelastung 
durch redende/sich aufhaltende Menschen haben etwa 9 % der Befrag ten als deutlich 
gestiegen beurteilt, weitere 4 % der Befragten haben hier eine leichte Zunahme wahrge-
nommen, die geringer als erwartet ausfiel. Rund 10 % der Befragten gaben an, keine Ver-
änderung der Lärmbelastung bemerkt zu haben und über 42 % der Be fragten gaben an, 
dies nicht beurteilen zu können.40
Bei der Frage nach Wünschen und Ideen für eine dauerhafte Umgestaltung des Ver-
suchsraumes waren die meistgenannten Punkte mehr Begrünung und Bepflanzung (1.002 
Nennungen, 59%), eine funktionierende Freigabe der Einbahnstraße in Gegenrichtung für 
38 ebd., F3
39 ebd., F4
40 Online-Umfrage Hörsterstraße-Bült, F5

82
den Radverkehr (854 Nennungen, 50 %) sowie mehr öffentli che Aufenthaltsqualität und 
Sitzgelegenheiten (800 Nennungen, 47 %). Eine dauerhafte  Sperrung für jeden motori-
sierten Durchgangsverkehr wurde 349 Mal genannt (33 %), eine Ei nfahrtmöglichkeit nur 
noch für Anlieger bzw. für Anlieger und Busse wurde jeweils rund 245 Mal unterstützt (15 
%). 31 % der Befragten wünschen sich eine einheitliche Fahrbahn ohn e Trennung von 
Gehwegen und Straße (526 Nennungen). Beim Thema Parken wünschten sich 28 % der 
Befragten, dass überhaupt keine Parkplätze mehr in der Hörst erstraße bestehen bleiben 
(475 Nennungen). 21 % der Befragten wünschen sich weniger Parkplätze, die dann aus-
schließlich Anliegern vorbehalten sind (352 Nennungen) und rund  18 % wünschen sich 
mehrere Ladezonen für Anlieger (301 Nennungen). Rund 21 % der Befragten wünschen 
sich, dass in der Hörsterstraße alles so bleibt, wie es vor dem Verkehrsversuch war (349 
Nennungen).41
Zur Bewertung der temporären Umleitung der Buslinien 6, 8 und N82 sowie des ein-
gerichteten ÖPNV-Ersatzangebotes konnten Schulnoten von 1 bis 6 zu unterschiedli-
chen Teilaspekten abgegeben werden. Bei allen abgefragten Teilaspekten antworteten 
jeweils zwischen 900 und 1.200 der insgesamt rund 1.660 Personen, die die Frage beant-
wortet haben, mit „Keine Angabe“. Die Teilaspekte Fahrtzei tverkürzung wurden mit 3,4 
bewertet, die Informationsangebote zur Umleitung und zum Ersatzangebot mit einem No-
tendurchschnitt von 3,4 bis 3,7. Das ersatzweise eingerichtete Bus-Shuttle wurde hinsicht-
lich Zuverlässigkeit und Fahrtzeit sowie hinsichtlich Service und Komfort mit einem Noten-
durchschnitt von 3,8 bewertet, die Shuttle-Fahrradrikscha erhie lt eine Durchschnittsnote 
von 3,9. Die Anbindung der Stadtteile Wolbeck/Gremmendorf sowie Coerde an die Innen-
stadt wurden jeweils mit Durchschnittsnoten von 3,9 bzw. 3,8 bewertet. Ü ber alle Teilas-
pekte hinweg betrachtet liegt die Durchschnittsnote für die Linienumleitung sowie das Er-
satzangebot ebenfalls bei 3,8.42
Am Ende des Online-Fragebogens zum Verkehrsversuch Hörsterstraße-Bült konnten die 
Befragten über eine offen formulierte Abschlussfrage ebenfalls freie Kommentare, Wün-
sche und Anregungen zu dem Verkehrsversuch äußern. 43 49 % der Befragten haben 
diese Möglichkeit genutzt und insgesamt 640 Freitext-Kommentare abgegeben. Zur Aus-
wertung wurden die Freitext-Kommentare nach ihrem Grundtenor sowie nach inhaltlichen 
Kategorien gegliedert, um einen Überblick über die Breite der Äußerungen zu erhalten 
und die meistgenannten Aspekte herauszustellen.
41 ebd., F6
42 ebd., F7
43 ebd., F8

83
In der Betrachtung nach Grundtenor kann festgehalten werden, dass insgesamt 274 Frei-
text-Kommentare eine zustimmende oder positiv bewertende Ha ltung zum Verkehrsver-
such formulieren. Dem gegenüber stehen 220
ablehnende oder negativ bewertende Stel-
lungnahmen. 146 Kommentierungen haben 
eine differenzierte Bewertung des Versuches 
mit Vor- und Nachteilen erkennen lassen oder 
waren in ihrer Bewertungstendenz nicht ein-
deutig. 414 der insgesamt 641 Kommentie-
rungen enthielten eine oder mehrere inhaltli-
che Anmerkungen, Hinweise oder Anregun-
gen zum Versuch, 227 Kommentierungen ent-
hielten reine Meinungsäußerungen.
Anschließend wurden die Beiträge inhaltlich kategorisiert. Negativ bewertende Kom-
mentare zur Umleitung der Buslinien sowie einem damit verbundenen Erreichbarkeitsde-
fizit der Innenstadt für Menschen aus den Außenstadtteilen Coer de und Wolbeck waren 
mit insgesamt 101 Nennungen die am häufigsten festgestellte Kate gorie. Darauf folgten 
die Kategorie „Kreuzung wurde zur Gefahrenstelle“ mit 273 Nennungen und die Kategorie 
„Positive Bewertung der autofreien Zone / Forderung für andere Straßen“ mit 85 Nennun-
gen. In der folgenden Grafik sind alle Kategorien nach de r Häufigkeit ihrer festgestellten 
Nennung abgebildet (vgl. Abb. 51, S. 84):
274
43%
146
23%
217
34%
Zustimmung Differenziert Ablehnung
Abb. 50: Grundhaltung der Freitext-Kommentare in 
der Online-Umfrage (Stadt Münster)

84
Ebenfalls erfasst wurden verschiedene statistische Daten. Die Geschlechterverteilung un-
ter den 1.900 Teilnehmer*innen der Umfrage war relativ ausgewogen (46 % weiblich, 50 % 
männlich, 0,6 % divers, 2,6 % keine Angaben). Die Altersverteilung kann der nachfolgen-
den Grafik entnommen werden (vgl. Abb. 52, S. 85).
2
7
7
8
10
12
29
29
29
30
35
43
47
52
53
75
85
101
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Forderung nach Sperrung für jeden
motorisierten Verkehr
Unfaire Behandlung von PKW-Nutzenden
Probleme durch aufgestellte Sperrpfosten
Fehlende Parkraumkontrollen
Kosten des Versuches
Ablehnung der Shuttle-Fahrradrikscha
Gestiegene Verkehrsbelastung im Versuchsumfeld
Befürwortung der Öffnung der Einbahnstraße für
Radverkehr
Probleme durch verringertes Parkplatzangebot
Rücksichtsloses Verhalten im Radverkehr
allgemein Benachteiligung der Außenstadtteile
Befürwortung solcher Eingriffe
für die Mobilitätswende
gestiegene Lärm- und Abgasbelastung im
Versuchsumfeld
allgemein Ausbau und Verbesserung des ÖPNV
Benachteiligung mobilitätseingeschränkter Personen
durch den Versuch
gestiegene Aufenthaltsqualität
Befürwortung der autofreien Zone /
Forderung für andere Straßen
Ablehnung der Buslinien-Umleitung,
Erreichbarkeitsdefizit für Außenstadtteile
Anzahl Nennungen
Gebildete Kategorien
Abb. 51: Kernaspekte der Freitext-Kommentare zur Online-Umfrage Hörsterstraße-Bült nach Häufigkeit 
(Stadt Münster)

85
Auch zum Verkehrsversuch Hörsterstraße-Bült sind diverse Rückmeldungen per Post 
und E-Mail bei der Stadtverwaltung eingegangen. Insgesamt wurden 56 schriftliche Ein-
gaben gemacht, von denen 15 Mitteilungen überwiegend zustimmende und 19 Mitteilung 
überwiegend ablehnende Meinungen wiedergaben. In 22 Mitteilung en wurden differen-
ziert auf Vor- und Nachteile des Versuches hingewiesen. Die schriftlichen Eingaben wur-
den ebenfalls mithilfe der zur Auswertung der Online-Umfrage gebildeten Kategorien ge-
gliedert. Die meistgenannten Aspekte waren hier die Ablehnung bzw. Unmut über die Um-
leitung der Stadtbuslinien und die dadurch schlechtere Erreichbarkei t der Innenstadt aus 
den Außenstadtteilen sowie die Benachteiligung und nicht ausreichende Berücksichtigung 
von mobilitätsteingeschränkten Personen bei der Planung und Umsetzung des Versuches
(je 19 Nennungen). Weitere häufig genannte Aspekte waren Schwie rigkeiten durch die 
Verringerung des Parkplatzangebotes im Quartier (16 Nennungen), Lob für die gesteigerte 
Aufenthaltsqualität (13 Nennungen), gestiegene Lärm- und Abgasb elastungen im Ver-
suchsumfeld (11 Nennungen) sowie die Befürwortung der temporär autofreien Zone, meist 
in Verbindung mit der Forderung nach weiteren Projekten und autofreien Bereichen in der 
Innenstadt und/oder einer Verstetigung in der Hörsterstraße (10 Nennungen).
Im Rahmen von Ortsbegehungen, Veranstaltungen vor Ort und T elefongesprächen mit 
Anlieger*innen und Anwohner*innen wurden zudem viele direkte Rückmeldungen im 
persönlichen Gespräch geäußert. Meist drehten sich diese persönlichen Gespräche um 
Sorgen, Befürchtungen und Verunsicherungen der Betroffenen hinsichtlich der Organisa-
tion ihrer betrieblichen Anlieferungen, der Erreichbarkeit ihrer Wohnung oder ihres Laden-
lokals während des Verkehrsversuches oder anderer Aspekte des (Verkehrs-)Alltages (z. 
B. Parken). Häufig ging es zudem um Fragen zu Versuchsablauf und einzelnen Planungs-
details oder um die übergeordneten Zielsetzungen des Versuches – die auf die unter-
schiedlichsten Arten aufgegriffen und bewertet wurden. Mehrfac h wurde die Vermutung 
geäußert, dass der Verkehrsversuch als Vorwand diene, eine daue rhafte Sperrung der 
Hörsterstraße unmittelbar im Anschluss an den Versuchszeitraum ohne weitere öffentliche 
Debatte umzusetzen. Vor dem Versuch wurde zudem mehrfach darauf hingewiesen, dass 
häufige nächtliche Ruhestörungen im Umfeld der aufgestellten Sitzmöbel erwartet würden
und dass die Positionierung des Stadtmobiliars in der Nähe der abends und nachts geöff-
neten Gastronomie in der Hörsterstraße für nicht sinnvoll er achtet werde. Im laufenden 
0,5%
6,7%
34,6%
48,6%
9,1%
0,6%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55%
> 80 Jahre
65 bis 80 Jahre
45 bis 65 Jahre
24 bis 45 Jahre
18 bis 25 Jahre
< 18 Jahre
Anteil aller Teilnehmer*innen
Altersgruppe
Abb. 52: Altersverteilung der Teilnehmer*innen (Stadt Münster)

86
Verkehrsversuch sind, insbesondere nach warmen Sommernächten, verei nzelt entspre-
chende Lärmbeschwerden bei der Stadtverwaltung eingegangen, jedoch deutlich weniger 
als erwartet. 
3.3.3 Stellungnahmen von Verbänden, Vereinen und sonstige n Trägern öffentli-
cher Belange
Mehrere Träger öffentlicher Belange, Vereine und Verbändehaben während oder nach 
dem Verkehrsversuch schriftliche Stellungnahmen zum Versuch abg egeben, die im Fol-
genden zusammenfassend dargestellt werden. Die vollständigen Stellungnahmen können 
auf Anfrage im Amt für Mobilität und Tiefbau eingesehen werden (Ansprechpartner siehe 
Impressum).
Bereits am 23.06.2021 wurde vom Arbeitskreis „Älter werden in Coerde“ eine Stellung-
nahme zum Verkehrsversuch Hörsterstraße-Bült eingereicht. Im  Kern wird darauf hinge-
wiesen, dass die notwendigen und grundsätzlich zu begrüßenden Bemühungen hinsicht-
lich einer klimafreundlichen Mobilitätswende nicht zu Lasten einzelner Menschengruppen 
oder einzelner Stadtteile gehen darf. Während der Verkehrsvers uche sei die Erreichbar-
keit der Altstadt aufgrund der Umleitung des Buslinien 6,  8 und N82 für Menschen aus 
Coerde massiv eingeschränkt gewesen. In besonderem Maße seien hiervo n Eltern mit 
Kinderwagen, Menschen mit Gehbehinderungen sowie ältere Menschen betroffen. Neben 
dem erhöhten Zeitaufwand wären vermehrt notwendige Umstiege ein großer Nachteil, da 
dies mit deutlich mehr Kraftaufwand und Stress verbunden sei. Die  kurzfristige Verände-
rung der Linienwege könne insbesondere bei älteren Menschen schnel l zu Verunsiche-
rung führen und bedeute damit ein Hemmnis, den Weg in die Innenstadt auf sich zu neh-
men. Durch den temporären Verlust der Direktanbindung zum Bült werde für viele Men-
schen im Stadtteil ein Gefühl des „abgehängt Seins“ unterstrichen. Im Sinne einer gene-
rations- und stadtteilübergreifenden Teilhabemöglichkeit fordert der Arbeitskreis in seiner 
Stellungnahme deshalb, dass die Direktverbindung Coerde – A ltstadt/Bült im Falle einer 
Umsetzung der Verkehrsversuche erhalten bleiben müsse. 
Mit Datum 23.09.2021 wurde vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) eine Stellung-
nahme vorgelegt, die auf die Auswirkungen aller drei Verkehrsve rsuche auf den Busver-
kehr eingeht. Aus Sicht des Verkehrsclubs habe der Verkehrsversuch Hörsterstraße-Bült 
wertvolle Impulse für die Weiterentwicklung des ÖPNV in Müns ter gegeben. Die ge-
streckte Linienführung der Buslinien 6, 8 und N82 habe die Erreichbarkeit des Hauptbahn-
hofs verbessert, zugleich habe sich die Cityerschließung versch lechtert. Die Heraus-
nahme des Busverkehrs aus der Kanalstraße habe das umliegende Stadtquartier hinsicht-
lich Lärm- und Schadstoffemissionen entlastet, jedoch auch zu ein er Verschlechterung 
der ÖPNV-Erschließung des Bereiches geführt. Diese Zielkonflikte seien nach Ansicht des 
VCD durch eine zeitnahe Neukonzeption des Busbedienungskonzeptes aufzufangen. Die 
massive Steigerung des ÖPNV-Anteils am Stadt-Umland-Verkehr s ei unverzichtbar und 
biete für die Lösung der o. g. Zielkonflikte ausreichend Spielräume, etwa über die Kombi-

87
nation hierarchisch abgestimmter ÖPNV-Angebote mit unterschiedlichen Bedienungskon-
zepten, Taktungen und Fahrzeuggrößen/-kapazitäten. Der Verkehrsversuch sei laut VCD 
ein Startsignal hierfür.
Mit Datum vom 25.10.2021 hat die Regionalverkehr Münsterland GmbH (RVM) einen 
Erfahrungsbericht zum Verkehrsversuch Hörsterstraße-Bült vorgelegt. Die RVM betreibt 
die Schnellbuslinien X90, S90 und S60, die während des Verkehrsver suches über eine 
alternative Wendefahrt geführt werden mussten und währenddess en nicht die reguläre
Einstiegshaltestelle „Altstadt/Bült“ anfahren konnten. Gegenübe r der regulären Wende-
fahrt (von der Endhaltestelle Bült über Neubrückenstraße zu m Betriebshalt Lotharinger-
straße und über Hörsterstraße zurück zur Starthaltestelle Bü lt) wurde während des Ver-
suches eine alternative Wende gefahren, bei der nach dem Betri ebshalt an der Lotharin-
gerstraße über die Fürstenbergstraße direkt die Haltestelle Eisenba hnstraße angefahren 
wurde. Als zusätzliches Einstiegsangebot in der Nähe der entfallenen Einstiegshaltestelle 
Bült wurde zudem an der Haltestelle Standesamt an der Ecke Lotharingerstraße/Hörster-
straße gehalten. Die ursprünglich anvisierte Ersatzwendefahrt üb er Münzstraße und 
Schlossplatz musste aufgrund nicht ausreichender Flächenverfügbarkeiten am Schl oss-
platz während des Versuchszeitraumes verworfen werden.
Die veränderte Wendefahrt ging nach Angaben der RVM mit erheblichen betrieblichen
Auswirkungen einher, die auf Grundlage vorheriger Streckenbefahrungen so nicht erwar-
tet worden seien. Insbesondere auf dem ersten Streckenabschnitt zwischen den Halte-
stellen Standesamt und Eisenbahnstraße sei es zu erheblichen Ver spätungen der be-
troffenen Schnellbuslinien X90, S90 und S60 gekommen. Zu Beginn des Versuches hät-
ten die Verspätungen häufig bei rund 10 Minuten und mehr g elegen. Als Grund für die 
Auswirkungen werde das erhöhte Verkehrsaufkommen im Bereich Loth aringer-
straße/Fürstenbergstraße in Verbindung mit einer längeren S traßenbaustelle im Bereich 
Eisenbahnstraße/Servatiiplatz mit teils erheblichen Rückstaus angesehen (Anm. der Ver-
waltung: Hier sei darauf hingewiesen, dass das stark erhöhte Verkehrsaufkommen auf der 
Fürstenbergstraße, welches den Verkehrsabfluss aus dem Bereich Lotharinger-
straße/Sonnenstraße teilweise stark verschlechtert hat, nicht alle in auf den Versuch zu-
rückzuführen ist, sondern sich zugleich auch in der anhaltenden Ringsperrung in süd-öst-
licher Fahrtrichtung aufgrund der Fernwärme-Baustelle der Stadtnetze begründet. Der Ab-
schnitt stellt eine wichtige Umfahrungsstrecke für den gesperrten Ringabschnitt dar. Nach 
Einschätzung der RVM sei zudem die kurze Grünphase der LSA Hörst erstraße/Fürsten-
bergstraße in Verbindung mit dem hohen Radverkehrsaufkomm en an dieser Kreuzung 
ebenfalls ausschlaggebend für die teils erheblichen Verspätungen au f dem kurzen Teil-
stück. Nach Ende der Straßenbaustelle am Servatiiplatz habe s ich die Gesamtsituation 
zwar leicht entspannt, grundsätzlich haben sich die Verspätungen der  Schnellbuslinien 
jedoch über den gesamten Versuchszeitraum in unterschiedlicher Ausprägung fortgesetzt. 
In diesem Zeitraum seien immer noch Verspätungen von über 5 M inuten häufig zu be-
obachten gewesen, insbesondere zu den Hauptverkehrszeiten. Die ein gefahrenen Ver-
spätungen hätten über den gesamten weiteren Fahrtverlauf in de n meisten Fällen nicht 
herausgefahren werden können und hätten sich somit negativ auf die Verspätungslage 
der gesamten betroffenen Linien ausgewirkt.

88
Parallel wurde durch die RVM eine Fahrgastbefragung in den o. g. Schnellbuslinien
durchgeführt, bei der unter anderem nach einer Beurteilung zum Wegfall der Einstiegshal-
testelle Bült gefragt wurde. Die Anzahl der Beantwortungen reiche laut RVM zwar nicht für 
eine repräsentative Beurteilung aus, aber sie würden dennoch deutlich machen, dass der 
Entfall der Einstiegshaltestelle durch die Fahrgäste kritisch be wertet werde. Rund die 
Hälfte der Befragten hätte demnach angegeben, dass der fehlend e Einstieg am Bült die 
Rückfahrt unattraktiver mache bzw. sie den Bus deshalb selten er nutzen würden, falls 
diese Angebotseinschränkung dauerhaft bestehen bleiben sollte.
3.4 Auswertung und Interpretation der Ergebnisse
3.4.1 Auswertung der quantitativen Ergebnisse
Zur Bewertung der erhobenen Zähldaten und ihrer Veränderung stellen die nachfolgenden 
Tabellen die Erhebungsdaten der Verkehrszählung getrennt nach Kfz- und Radverkehr 
sowie der Fahrtrichtung und als Gesamtquerschnitt für die einzel nen Abschnitte der 
Hörsterstraße (von Ost nach West) vergleichend gegenüber und geben die Veränderung 
zudem als prozentualen Wert an. Anschließend erfolgt zu jedemAbschnitt eine kurze Ein-
ordnung und Interpretation der Werte sowie abschließend eine abgeleitete Empfehlung 
des Gutachters. Die nachfolgende Grafik zeigt die Abschnittsgliederung (vgl. Abb. 53).
a)
b)
c)
d
e)
Abb. 53: Abschnittsgliederung zur Auswertung der Verkehrszählung Hörsterstraße-Bült (Stadt Münster)

89
a) Abschnitt Gartenstraße – Promenade 
Im östlichsten Abschnitt des Betrachtungsbereiches sank die Kfz-Belastu ng im Gesamt-
querschnitt, jedoch nicht in beiden Fahrtrichtungen. In Fahrtric htung Innenstadt sank die 
Kfz-Belastung während des Versuches auf rund 32 % des Vorher-Wertes, was unmittelbar 
auf die Sperrung der Hörsterstraße zurückzuführen ist – de r übrige Verkehr ist wahr-
scheinlich Quell- und Zielverkehr des nur begrenzten Teils des Qu artiers, welches durch 
die Hörsterstraße erschlossen wird. In Fahrtrichtung Bohlweg hingegen stieg die Kfz-Be-
lastung um rund 22 % an, was sehr wahrscheinlich auf die geänderte  Verkehrsführung 
zurückzuführen ist und geht vor allem auf Mehrverkehre aus de r Sonnenstraße (+46 %) 
und der Lotharingerstraße (+3,5 %) zurück, die aufgrund der Durchfahrtsperre nicht mehr 
über die Hörsterstraße abfließen konnten. 
Im Radverkehr konnte ebenfalls eine Verkehrsabnahme während des Versuches beo-
bachtet werden (-8,8 %), welche ebenfalls ungleich auf die Fahrtrichtungen verteilt ist (-13 
% Richtung Innenstadt, -4 % Richtung Bohlweg). Eine möglich e Erklärung für diesen 
Rückgang ist die allgemein festgestellte Abnahme der Radverkehrsmengen um 8 bis 10 % 
in allen durchgeführten Messungen zu allen Verkehrsversuchen, die verm utlich auf den 
Zählzeitpunkt der zweiten Messreihe innerhalb der Semesterferien sowie auf geringfügig 
schlechtere Witterungsverhältnisse zurückzuführen sind. Das Ungle ichgewicht lässt sich 
mit der Freigabe der Einbahnstraße in Gegenrichtung für den Radverkehr erklären, sodass 
in Fahrtrichtung Bohlweg der Radverkehrsanteil weniger stark z urückgeht, da hier eine 
zusätzliche Verbindungsoption entstanden ist. Positiv ist zudem anzumerken, dass ver-
botswidrige Radfahrten auf den Gehwegen in beiden Fahrtrichtungen um 55-60 % abge-
nommen haben.44
44 LK ARGUS 2021, S. 9
(LK Argus 2021, S. 9)

90
b) Abschnitt Promenade – Sonnenstraße
Für diesen Abschnitt treffen im Wesentlichen die gleichen Aussagen wie für den Vorange-
gangenen zu. Auch hier kam es insgesamt zu einer Abnahme des Kfz-Verkehrs (-9,5 %), 
der in Fahrtrichtung Innenstadt bedingt durch die Sperrung sehr groß ausfiel (-69 %). Die 
Kfz-Belastung in Richtung Bohlweg stieg ebenfalls um etwa 20 %.
Der Radverkehrsanteil blieb in diesem Abschnitt annähernd gleich, obgleich sich in Fahrt-
richtung Innenstadt auch hier ein leichter Rückgang im Rahmen der insgesamt verzeich-
neten Abweichung beobachten ließ. Dieser wird durch Mehrverkehr e in Fahrtrichtung 
Bohlweg ausgeglichen (+12,6 %).45
c) Abschnitt Sonnenstraße – Steingasse
Dieser Abschnitt zeigt durch die Sperrung der Hörsterstraße wie erwartet deutliche Belas-
tungsveränderungen. Die Kfz-Belastung sank im Querschnitt um fast 70 %. Trotz beste-
hender Einbahnstraßenregelung konnten während der Zählung 46 Kfz-Fahrten entgegen 
der Einbahnstraße in Fahrtrichtung Bohlweg beobachtet werden.
45 LK ARGUS 2021, S. 10
(LK Argus 2021, S. 10)
(LK Argus 2021, S. 11)

91
Der Radverkehrsanteil hat im Bereich vor dem Standesamt bis z ur Steingasse im Quer-
schnitt um rund 17 % zugenommen. In Fahrtrichtung Innenstad t setzt sich hier der beo-
bachtete allgemeine Rückgang fort (- 8,4 %), in Gegenrichtung konnte jedoch ein Zuwachs 
von 173 % am Erhebungstag gemessen werden. Trotz des Mehrver kehrs hat sich die 
verbotswidrige Gehwegnutzung durch Radfahrer*innen massiv verringert (- 71 %).46
d) Abschnitt Steingasse – Stiftsherrenstraße
Dieser Abschnitt umfasst den tatsächlich für den Kfz-Verkehr g esperrten Bereich sowie 
den südwestlich angrenzenden Abschnitt, der zur Anfahrt der Tiefgarage unter der Haus-
nummer 45 befahrbar blieb. Entsprechend tendiert der erfasst e Kfz-Verkehr in beiden 
Fahrtrichtungen annähernd gegen null. Die 2-3 % erhobenen Kfz-Fahrten sind auf die Zu-
und Abfahrt zur Tiefgarage sowie betriebliche Fahrten der St adtwerke und der AWM zu-
rückzuführen.
Das Radverkehrsaufkommen hat sich analog zum vorangegangenen A bschnitt deutlich 
erhöht. Besonders erwähnenswert ist zudem der fast vollständige Entfall der verbotswid-
rigen Gehwegnutzungen durch Radfahrer*innen während des Verke hrsversuches in die-
sem Bereich. Ggf. hat hier das aufgestellte Stadtmobiliar zusätzlich zur Sperrung für den 
Kfz-Verkehr dazu beigetragen, dass Radfahrer*innen auf der Fahrbahn verblieben sind.47
46 LK ARGUS 2021, S. 11
47 ebd., S. 12
(LK Argus 2021, S. 12)

92
e) Abschnitt Stiftsherrenstraße – Bült
In diesem Abschnitt fiel die allgemeine Verkehrsabnahme von rund  59 % im Querschnitt 
etwas geringer aus (im vorherigen Abschnitt -70 %), da zusätzliche  Verkehre aus der 
Stiftsherrenstraße auf die Hörsterstraße stoßen. Der Ra dverkehrsanteil nimmt im Quer-
schnitt um 21 % zu, wobei sich in Fahrtrichtung Innenstadt eben falls der allgemein beo-
bachtete Rückgang zeigt (-6,7 %). In Gegenrichtung der Einbahnstraße steigt der Radver-
kehrsanteil um mehr als das 4-fache (+312 %) und damit am stärkst en in allen Abschnit-
ten.48
Die verkehrsdatenbasierte Versuchsuntersuchung durch das beauftragte Ingenieurbüro 
hat somit gezeigt, dass der Radverkehrsanteil während der geänderten Verkehrssituation
deutlich gestiegen ist und der Radverkehr entsprechend massiv profitierthat. Die Möglich-
keit zur Fahrt entgegen der Einbahnstraße wurde klar genutzt und führt bei mehr Radver-
kehrsaufkommen gleichzeitig zu weniger StVO-widriger Gehwegnutz ung durch Radfah-
rer*innen. Sowohl entgegen der Fahrtrichtung als auch in Richt ung der Einbahnstraße 
verlagerten sich während des Verkehrsversuches Radfahrten vom Gehweg auf die Fahr-
bahn. Davon ausgehend, dass der allgemein beobachtete Rückgang der Radverkehrsan-
teile zwischen der ersten und zweiten Messung auch für die Radverkehrsmengen in Fahrt-
richtung Bohlweg entgegen der Einbahnstraße gelten, wären di e Zuwächse bei vollem 
Radverkehrsaufkommen entsprechend noch höher ausgefallen.
Die Verkehre haben sich im Querschnitt in allen Abschnitten mehr als halbiert, womit laut 
des Ingenieurbüros im Allgemeinen eine Lärmreduzierung von 3 dBA angenommen wer-
den könne – dies stellt jedoch nur eine erfahrungsbasierte Vermutun g dar. Hierzu sind 
weitere Auswertungen aus anderen Untersuchungen zu betrachten.49
Auf Grundlage der ausgewerteten Verkehrszahlen empfiehlt  das Gutachterbüro, die ver-
kehrlichen Aspekte des Verkehrsversuches in eine dauerhafte Lösung zu überführen.50
48 LK ARGUS 2021, S. 13
49 siehe Abschnitt zu untersuchten Klima- und Umweltdaten, S. 94 f.
50 ebd., S. 14
(LK Argus 2021, S. 13)

93
Die Auswertung der Traffic Flow Data macht deutlich, dass die festgestellten Kfz-Ver-
kehrsrückgänge in der Hörsterstraße im unmittelbaren Umfeld zu teilweise deutlich erhöh-
ten Verkehrsbelastungen beigetragen haben, die insbesondere im Ze itverlauf die Erwar-
tungen überschritten. In Abbildung 54 werden die relativen Verkeh rsflüsse im Tagesver-
lauf (6-22 Uhr) für die drei Vergleichszeiträume vor (rot), w ährend (blau) und nach (gelb) 
dem Verkehrsversuch vergleichend dargestellt: 51
Für den Versuchszeitraum kann im untersuchten Straßennetz ein Rückgang des relativen 
Verkehrsflusses in den Spitzenstunden von etwa 0,1 im Durchschnitt festgestellt werden, 
was sich mit den beobachteten Rückstauerscheinungen im Versuchsumfeld während die-
ser Zeiten deckt. Ergänzend wird in Abbildung 55 (S. 94) der Anteil reduzierter Verkehrs-
flüsse zu den Hauptverkehrszeiten im Verhältnis zu allen erfassten Messpunkten während 
der drei Vergleichszeiträume abgebildet. 52
Die Anteile reduzierter Verkehrsflüsse (< 0,35 Verkehrsflu ss) zu den HVZ sind während 
des Verkehrsversuchs mit 2-8 % höher als im Zeitraum außerhalb des Versuches (0-1 %). 
Zudem traten insbesondere in der nachmittäglichen Spitzenstun de mit einer erhöhten 
Wahrscheinlichkeit stark reduzierte Verkehrsflüsse (< 0,15) auf , die in der Vorher-Erhe-
bung nicht zu beobachten waren. 
51 HELMERT 2021, S. 14
52 ebd.
Abb. 54: Relativer Verkehrsfluss im Tagesverlauf in den Vergleichszeiträumen vor, während und nach dem 
Verkehrsversuch (Helmert 2021, S. 14)

94
Die Daten der Nachher-Erhebung des durchschnittlichen relativen Verkehrsflusses im Ta-
gesverlauf zeigen, dass der relative Verkehrsfluss nach End e des Verkehrsversuches 
nicht wieder auf das Vor-Versuchs-Niveau gesunken ist, sondern au f vergleichbarem Ni-
veau wie innerhalb des Versuchszeitraums blieb. Auch der Anteil r eduzierter Verkehrs-
flüsse an allen erfassten Messzeitpunkten während der Hauptve rkehrszeiten ist im Ver-
gleich zur Vorher-Erhebung auch nach Versuchsende weiterhin erhöht – wenngleich nicht 
so stark wie der Tagesdurchschnitt. Dies legt die Vermutung nahe, dass die Veränderun-
gen des Verkehrsflusses während des Verkehrsversuchs nicht ausschließlich auf den Ver-
such zurückzuführen waren. 
Aus den erfassten Traffic Flow-Daten lassen sich entlang der Fürstenbergstraße in Fahrt-
richtung Süden deutlich erhöhte Anteile reduzierter Verkehrsflüsse zur Zeit des Verkehrs-
versuchs ablesen, die nach Versuchsende ebenfalls weniger stark gesunken sind, als die 
Vorher-Daten es vermuten ließen.53 Mit hoher Wahrscheinlichkeit führt die heute noch an-
dauernde Sperrung des Hohenzollernrings in südlicher Fahrtricht ung zu einem erhöhten 
Verkehrsaufkommen im Knotenpunkt Fürstenbergstraße/Hörsterstraße , da die Achse 
Gartenstraße/Fürstenbergstraße/Eisenbahnstraße/Von-Vincke-Straße eine mögliche 
Ausweichroute für diese Ringsperrung darstellt. Während des Verkehrsversuches kamen 
dann zusätzlich die Mehrverkehre zur Umfahrung der Sperrung H örsterstraße hinzu, so-
dass die Kombination dieser beiden Beeinflussungen als wahrscheinliche Ursache für die 
häufig beobachteten Rückstaus entlang der Fürstenbergstraße bis i n die Gartenstraße 
hinein angenommen werden können. Der immer wieder stark vermi nderte Verkehrsfluss 
in der Fürstenbergstraße trug wahrscheinlich auch zu den kurz zeitig deutlich reduzierten 
53 HELMERT 2021, S. 16-18
Abb. 55: Anteil reduzierter Verkehrsflüsse an der Summe aller Messzeitpunkte während der Hauptverkehrs-
zeiten vor, während und nach des Verkehrsversuches (Helmert 2021, S. 14)

95
Verkehrsflüssen während der Spitzenzeiten im Bereich Hörsterstr aße/Sonnen-
straße/Lotharingerstraße bei, da aufgrund der Überlastung des Kno tenpunktes Fürsten-
bergstraße/Gartenstraße der Verkehrsabfluss aus der Hörsterst raße deutlich verringert 
war.54
Zudem beeinflusste eine nicht verschiebbare Baumaßnahme im Bereich des Servatiiplat-
zes in den ersten zwei Wochen des Verkehrsversuches ebenfalls die Leistungsfähigkeit 
der Fürstenbergstraße. Hier sorgte ein Spureinzug für eine de utlich verminderte Leis-
tungsfähigkeit der Eisenbahnstraße. In den Spitzenstunden kam es dadurch immer wieder 
zu Rückstaus auf der Eisenbahnstraße, wodurch sich der Verkehrsabflus s aus der Fürs-
tenbergstraße und damit letztlich auch aus der Hörsterstraße heraus verringerte.
Insgesamt lassen die Traffic Flow-Daten den Rückschluss zu, dass  die Sperrung der 
Hörsterstraße zu den erwarteten Verlagerungseffekten und damit ver bundenen, stellen-
weise erhöhten Verkehrsbelastungen geführt haben. Die teilweise beobachteten Überlas-
tungen waren jedoch nicht alleinig auf den Verkehrsversuch zurückzuführen, sondern wa-
ren mit hoher Wahrscheinlichkeit mit der komplexen, übergeor dneten Baustellenlage im 
gesamten östlichen Stadtgebiet verbunden.
Zum Verkehrsaufkommen und zur Beeinflussung des Verkehrsflusses sei an dieser Stelle
abschließend angemerkt, dass die beteiligten Fachabteilungen der Stadtabteilung grund-
sätzlich mit temporär erhöhten Verkehrsbelastungen in Teilbereichen des Versuchsumfel-
des gerechnet hatten – wie es bei der Sperrung einer vielgenutzten innenstädtischen Ver-
bindungsstraße zu erwarten ist. Die Anfangsvermutung, dass nach zwei bis drei Wochen 
ein Gewöhnungseffekt zu erwarten sei und die Verkehrsteilnehmer*innen den Bereich um-
fahren würden, stellten sich jedoch als nichtzutreffend heraus. I nnerhalb des achtwöchi-
gen Verkehrsversuches konnten nur geringe Gewöhnungseffekte h insichtlich einer dau-
erhaften Verkehrsverlagerung in das weitere Umfeld beobachtet w erden. Hierfür bedarf 
es vermutlich eine länger andauernde Sperrung.
Neben der fachlichen Auswertung der Verkehrszahlen und relativen Verkehrsflüsse durch 
die beauftragten Ingenieurbüros haben die Erhebungen im Rahmen der Bachelorarbeit 
ebenfalls wichtige Erkenntnisse geliefert.
In der vergleichenden Erhebung des Fußverkehrs im Seitenraum zeigte sich, dass sich 
der Fußverkehrsanteil in der Hörsterstraße während des Verkeh rsversuches mit rund 
43 %55 Zunahme im Querschnitt massiv erhöht hat, was als klares Indiz dafür angesehen 
werden kann, dass die Hörsterstraße während des Verkehrsversuches für Fußgänger*in-
nen an Attraktivität gewonnen hat. Da sich an der grundsätz lichen Verbindungs- und Er-
reichbarkeitsfunktion der Hörsterstraße für Fußgänger*innen w ährend des Versuches 
nichts geändert hat, ist dieser Effekt mit hoher Wahrscheinlichkeit  auf die Versuchsmaß-
nahmen zurückzuführen. Dies kann zum einen damit erklärt werden, dass die aufgestell-
ten Stadtmöbel und die zusätzlichen Außengastronomieflächen neue, zusätzliche Ziele in 
54 HELMERT 2021, S. 22
55 HOLLMANN 2021, S. 31

96
der Hörsterstraße für Fußgänger*innen dargestellt haben. Durch die Aufwertungsmaßnah-
men und die gesteigerte Aufenthaltsqualität sind mehr Fußgänger* innen in die Hörster-
straße „gelockt“ worden. Zum anderen kann auch die Durchfahrtssperre der Hörsterstraße 
für den motorisierten Verkehr und die damit verbundene Umleit ung der Buslinien einen 
(indirekten) Einflussfaktor dargestellt haben, da sich hierdurch auch die Bewegungsquali-
tät im Seitenraum und die subjektiv empfundene Verkehrssicher heit (s. Kapitel 3.2.1) er-
höht haben.
Die erhobenen Daten zum Radverkehrsaufkommen im Seitenraum zeigen, dass die 
verbotswidrige Nutzung des Gehweges durch Radfahrer*innen im mittleren, für den mo-
torisierten Kfz-Verkehr gesperrten Versuchsabschnitt während des Verkehrsversuches 
um rund 92 % gesunken ist. 56 Durch die Freigabe der Einbahnstraße in Gegenrichtung 
während des Verkehrsversuches in Verbindung mit dem vermindert en Kfz-Aufkommen 
aufgrund der Durchfahrtsperre bestand für Radfahrer*innen nicht  länger die Notwendig-
keit, in Fahrtrichtung Bohlweg verbotswidrig den Seitenraum statt der Fahrbahn zu nutzen. 
Der starke Rückgang ist somit sehr wahrscheinlich auf den Verkehrsversuch zurückzufüh-
ren. Mit deutlich weniger Radverkehr im Seitenraum erhöht sich auch die Verkehrssicher-
heit der dort verkehrenden Fußgänger*innen.57
Neben der Erfassung des Radverkehrs im Seitenraum bestätigt auch die durchgeführte 
Langzeitzählung des Radverkehrs auf der Fahrbahn die grundsätzliche Beobachtung 
aus der Verkehrserhebung durch LK Argus, dass die Freigabe der Einbahnstraße für den 
Radverkehr in Gegenrichtung intensiv genutzt wurde. Die Erheb ung im Rahmen der Ba-
chelorarbeit kam zu dem Ergebnis, dass bereits vor der Einrichtung  des Verkehrsversu-
ches rund zehn Prozent des gesamten Radverkehrsaufkommens in der Hör sterstraße 
diese verbotswidrig entgegen der vorgesehenen Fahrtrichtung befuh r, wobei ein großes 
Gefährdungsrisiko durch den entgegenkommenden Pkw- und Busverkehr in Kauf genom-
men wird. Durch die Öffnung der Einbahnstraße für Radverkeh r in Gegenrichtung bei 
gleichzeitiger Sperrung für den Kfz-Verkehr erhöht sich der Ra dverkehrsanteil in Fahrt-
richtung Bohlweg auf der Fahrbahn um über 300 %. Neben der Kom fortsteigerung durch 
die Schaffung einer legalen Verbindungsoption für Radfahrer*innen in Richtung Bohlweg 
ist die hohe Frequentierung der temporär freigegebenen Ei nbahnstraße auch auf die 
Durchfahrtsperre für den Pkw- und Busverkehr zurückzuführen, da hierdurch ein wichtiger 
zusätzlicher Attraktivitäts- und Sicherheitsgewinn im beengten Straßenraum der Hörster-
straße erreicht wurde. Externe Effekte sind vermutlich zu vernachlässigen – insbesondere 
die Wetterlage, denn diese war bei der Zwischen-Erhebung weniger stabil als bei der Vor-
her-Erhebung (ähnliche Temperaturen, aber weniger Sonnenschein).58
In der Auswertung der Nutzungsintensität des aufgestellten Stadtmobiliars zeigt sich, 
dass das temporär aufgestellte Mobiliar gut angenommen und int ensiv genutzt wurde. In 
den zweimal zwölf Stunden Erhebungszeitraum konnten insgesamt 168 Personen bei di-
versen Nutzungen auf dem Mobiliar beobachtet werden. Die erm ittelte durchschnittliche 
Aufenthaltsdauer von rund 18 Minuten kann dabei als eindeutiger Beleg dafür angesehen 
56 HOLLMANN 2021, S. 31 f.
57 ebd., S. 45
58 ebd., S. 32-34

97
werden, dass die angebotenen Aufenthaltsmöglichkeiten ansprechend wa ren und ihren 
Zweck – die Schaffung neuer, attraktiver Aufenthaltsqualität – erfüllt haben. Mangels Auf-
enthaltsmöglichkeiten dürfte sich die Aufenthaltsdauer in fast allen Abschnitten der 
Hörsterstraße vor und nach dem Versuch in den meisten Fällen auf  die reine Durchque-
rungszeit beschränken. Die Untersuchung ließ zudem keine relevanten Unt erschiede in 
der Akzeptanz und Nutzungsintensität der unterschiedlichen Mobiliar-Typen erkennen. Ob 
die beobachtete Nutzungsintensität jedoch einer regen oder ehe r verhaltenen Nutzung 
entspricht, kann nicht objektiv beurteilt werden. Hierzu fehlt es an verlässlichen Ver-
gleichsdaten ähnlicher, öffentlich zugänglicher Interventionen in vergleichbaren Stadträu-
men aus Münster oder anderen Städten59.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die Beobachtung des Nutzerverhaltens am 
Stadtmobiliar (s. Kapitel 3.3.1) in hohem Maße von der subjektiv en Beurteilung, Situati-
onswahrnehmung und Aufmerksamkeit der beobachtenden Person abhängig ist. Dies im-
pliziert eine relativ hohe Fehleranfälligkeit in der Kategorisierung der beobachteten Aktivi-
täten und des Aufenthaltszweckes. Vor diesem Hintergrund sind diese A spekte im Rah-
men dieser Auswertung nicht näher betrachtet worden.  Zusamm en mit den ermittelten 
Nutzer*innen-Zahlen und Aufenthaltszeiten ergibt sich auf Gr undlage der Untersuchung 
jedoch ein oberflächlicher Einblick in die Wirkung und die Be deutung des Stadtmobiliars 
im Verkehrsversuch Hörsterstraße-Bült.
Die Auswertung der Klima- und Umweltdaten, die mit den zwei eingesetzten senseboxen 
in der Hörsterstraße und am Bült erfasst wurden, erlaubt nur sehr begrenzte Aussagen in 
Bezug auf die mikroklimatischen Auswirkungen des Verkehrsversuches. 
Die gemessene Verringerung der durchschnittlichen Lärmbelastung von 0,1 bis 0,3 De-
zibel liegt weit unterhalb der menschlichen Wahrnehmbarkeitsgr enze für Schalldruckpe-
geländerungen von etwa einem Dezibel und hat damit für die A nwohner*innen praktisch 
keine messbare Verbesserung geliefert. Hier sei darauf hingewiesen, dass die sensebox 
Hörsterstraße aus technischen Gründen in einem Bereich aufgehängt werden musste, in 
dem aller Wahrscheinlichkeit nach noch Verkehrslärmeinwirkung aus dem Kreuzungsbe-
reich Lotharingerstraße/Sonnenstraße auf die Messung einwirkte – sie stellt also nicht die 
Lärmbelastung am leisesten Ort während des Versuches dar, sondern eher einen Ort, der 
im Hinblick auf eine mögliche Verstetigung der Maßnahme eine realistische Verkehrslärm-
belastung aufwies (deutlich verringerter Durchgangsverkehr, aber keine Vollsperrung).
Was aus den Daten zur Schalldruckpegelmessungen jedoch hervorgeht, ist eine erkenn-
bare Glättung des Lärmbildes in der Hörsterstraße mit insgesam t niedrigeren Maximal-
belastungen und seltener auftretende Spitzenwerte oberhalb der durchschnittlichen 
Lärmbelastung. Dies lässt sich anhand der wenig zur Verfügung stehenden Vergleichsda-
ten nicht eindeutig erklären. Als wahrscheinlichster Erklärungsan satz kann aber die Um-
leitung der Buslinien angesehen werden, da die großen, dieselange triebenen Busse bei 
der Durchfahrt der engen Hörsterstraße eine spürbar höhere Lärmbe lastung als vorbei-
fahrende Pkw erzeugen. Mit der Einrichtung der Umleitung entfiel dieser Lärmeintrag und 
59 HOLLMANN 2021, S. 47

98
die Messung erfasste hauptsächlich Verkehrslärm durch Pkw und vere inzelte Lkw-Anlie-
ferungen, die z. T. auch versuchsbedingt waren. Der Wegfall de r zusätzlichen Belastung 
durch die Busse könnte somit die selteneren und niedrigeren Max imalausschläge in der 
Lärmbelastung erklären. Durch die Umstellung der gesamten Busfl otte auf batterieelekt-
rische Fahrzeuge werden die Lärmemissionen mittelfristig ohnehin sinken.
Weiterhin kann den Daten entnommen werden, dass die Minimalwerte in der Schalldruck-
pegelmessung während des Versuches häufiger auf niedrigere Werte fielen, als vor Ver-
suchsbeginn. Auch hier ist keine eindeutige Erklärung aus den Daten abzuleiten, aber die 
Umleitung der Buslinien kann ebenfalls als wahrscheinlichste Begründung herangezogen 
werden. Durch den Wegfall der Busfahrten entfielen auch Lärmbelast ungsspitzen in Zei-
ten, die nur ein geringes Verkehrsaufkommen und dadurch bedingt  eine relativ geringe 
durchschnittliche Verkehrslärmbelastung aufweisen (frühmorgens, spätabends). Auch am 
Bült zeigen die Daten eine Tendenz zu niedrigeren Maximalbelastungen sowie insgesamt 
weniger auftretenden Spitzenwerte in der Lärmbelastung oberhalb des Durchschnittswer-
tes. Hier lässt sich ohne weiteres jedoch kein Erklärungsansatz im V ersuchskontext fin-
den, da die dominierende Hauptverkehrsachse Bült im Rahmen des Versuches nicht nä-
her betrachtet oder verändert wurde. 
Die Messergebnisse der Feinstaubbelastung in den Partikelgrößen PM 10 und PM 2,5 
sind für eine Auswertung im Rahmen dieses Endberichtes leider ni cht geeignet. Die ge-
ringfügigen Veränderungen der Durchschnittswerte stellen nach Aus kunft des zuständi-
gen Fachamtes keine relevante Abweichung dar, da es sich um unber einigte Rohdaten 
handelt, die durch einen Abgleich mit relevanten Einflussfakt oren (z. B. Luftdruck, Luft-
feuchtigkeit, Temperatur) bereinigt werden müssten. Die Vertreter des Fachamtes gehen 
davon aus, dass die geringen Abweichungen nach einer solchen Bereinigun g der Daten 
annähernd im Toleranzbereich der Messgeräte liegen würden, sodass kaum verlässliche 
Aussagen über Höhe und Veränderung der Werte möglich wären.
Die gestreckte Linienführung der Stadtbus-Linien 6, 8 und N82 während des Ver-
kehrsversuches hat mit den erzielten Fahrtzeitverkürzungen von 5 bis 7 Minuten eine er-
hebliche Beschleunigung des ÖPNVs auf der gesamte Achse Coerde-Ha uptbahnhof be-
wirkt. Durch die Fahrplananpassungen zwischen Coerde und Ha uptbahnhof konnten die 
Fahrtzeitgewinne allen Busfahrgästen auf dieser Achse zugutekommen. Zugleich zeigen 
die stabil bleibenden Fahrgastzahlen während der Umleitung auch, dass die Veränderung 
von den Nutzer*innen angenommen wurde und im Regelfall auf die Ersatzhaltestellen an 
der Gartenstraße ausgewichen wurde. Da während des Verkehrsve rsuches im weiteren 
Linienverlauf verschiedene Beeinflussungen vorlagen, etwa die beo bachteten Mehrver-
kehre auf der Fürstenbergstraße oder die Baustelle Servati iplatz und die damit verbun-
dene, teilweise auftretende Überlastung des Knotenpunktes am Landeshaus, lassen sich 
keine Aussagen über mögliche Verbesserungen in der Fahrplanstabilität und Zuverlässig-
keit ableiten.

99
3.4.2 Interpretation der qualitativen Aussagen und Rückm eldungen
Auf Grundlage der Verkehrsbeobachtung durch Verwaltung und Polizeilässt sich fest-
halten, dass die Einrichtung der Durchfahrtssperre als Eingriff in das Verkehrsnetz funkti-
oniert hat und im angrenzenden Netz nicht zu dauerhaften V erkehrssicherheitsdefiziten, 
z. B. durch anhaltende Netzüberlastungen geführt hat. Ebenso könn en die Sperrung der 
Parkplätze zur Umnutzung als öffentlicher Aufenthaltsraum und die  in der zweiten Ver-
suchswoche erfolgte Einrichtung einer Fußgängerzone als erfolgreic h bewertet werden. 
Die geschaffenen Aufenthaltsflächen wurden schnell angenommen und es war eine regel-
mäßige Frequentierung aller Möbelelemente zu beobachten (wit terungsabhängig). Die 
Einrichtung der Fußgängerzone in der zweiten Versuchswoche hat sich als geeignetes 
Mittel herausgestellt, das Konfliktpotenzial zwischen Fußgänger*innen und Radfahrer*in-
nen zu senken und ein respektvolles Miteinander im gesperrten S traßenraum zu unter-
stützen.
In der fortlaufenden Verkehrsbeobachtung wurde deutlich, dass die vorgesehene 
Blockumfahrung Hörsterstraße-Steingasse-Sonnenstraße über die gesa mte Versuchs-
dauer hinweg immer wieder intensiv genutzt wurde. Die Vermutung, dass sich die Anzahl 
in die Hörsterstraße einfahrender Pkw nach einer zwei- bis dreiwöchigen Eingewöhnungs-
zeit merklich verringern würde, hat sich nicht bestätigt. Zudem konnten immer wieder ein-
zelne Kfz-Führer*innen beobachtet werden, die die Möglichkeit der Blockumfahrung nicht 
nutzen oder nicht erkannten und deshalb verbotswidrig in der Hörster straße wendeten 
oder zurücksetzten. Ebenfalls konnte mehrfach beobachtet werden, wie Kfz-Führer*innen
aus der Steingasse heraus verbotswidrig nach rechts in die Sonnen straße abbogen und 
entgegen der dort geltenden Einbahnstraßenregelung bis zur K orduanenstraße zurück-
fuhren, teilweise mit überhöhter Geschwindigkeit – scheinbar wohlwissend der Verbots-
missachtung. Die Polizei erhöhte in der Folge ihre Kontrollpräsenz im Rahmen der verfüg-
baren Personalkapazitäten im Versuchsumfeld und konnte o.g. V erhaltensweisen teil-
weise sanktionieren.
Die beobachteten Rückstaus im Knotenpunkt Lotharingerstraße / Sonnenstraße waren
aufgrund der gesperrten Hörsterstraße und der eingerichteten Blockumf ahrung ebenfalls 
für die Anfangszeit des Versuches erwartet worden, jedoch war auch hier mit einem stär-
keren bzw. deutlicheren Rückgang durch einen Gewöhnungseffekt im  Laufe des Versu-
ches gerechnet worden. In Reaktion darauf wurden die vorgeschaltete Hinweisbeschilde-
rung am Knotenpunkt Gartenstraße/Fürstenbergstraße in der dritten Versuchswoche 
deutlicher und leichter verständlich gestaltet sowie in der Sonnenstraße und der Lotharin-
gerstraße zusätzliche Hinweisschilder aufgestellt – eine Veränderu ng der Situation war 
anschließend jedoch nicht zu beobachten.
Auffällig ist zudem, dass die eigene Verkehrsbeobachtung sowie au ch vermehrte Rück-
meldungen aus der Bevölkerung insgesamt ein gesteigertes Verke hrsaufkommen am 
Knotenpunkt Lotharingerstraße/Hörsterstraße vermuten ließen. Diese Wahrnehmung be-
stätigt sich durch die vom Ingenieurbüro LK Argus ermittelten Verkehrszahlen jedoch 
nicht, die während des Verkehrsversuches eine durchschnittliche Abnahme des Verkehrs-
aufkommens am Knotenpunkt Lotharingerstraße/Hörsterstraße um r und 200-300 Fahr-
zeuge innerhalb von 24 Stunden festgestellt haben.

100
Die Unfalllage war hinsichtlich Verkehrsunfällen mit Kfz-Beteiligung unauffä llig. Der ein-
zige registrierte Unfall mit Kfz-Beteiligung im Versuchsum feld ist nicht auf den Verkehrs-
versuch zurückzuführen, sondern auf mangelnde Umsicht eines Fahrzeugfü hrenden bei 
einem Einparkmanöver mit Sachschadensfolge. Da hier individuel les Fehlverhalten ein-
deutige Unfallursache war, wurden keine weiteren Handlungserforder nisse für den Ver-
kehrsversuch abgeleitet. Auffällig hingegen waren jedoch die verme hrt aufgetretenen Al-
leinunfälle im Radverkehr, die stets einem sehr ähnlichen Unfallbild folgen: Radfahrer*in-
nen kollidierten mit einem der eingesetzten Sperrpfosten in der Fahrbahn. Nach Auswer-
tung der Unfallberichte sowie unter Berücksichtigung von Zeugenaussagen lässt sich fest-
halten, dass sich die Kollisionen in den meisten Fällen erst a m jeweils in Fahrtrichtung 
zweiten Sperrpfosten ereignete. Möglicherweise lässt sich dies damit erklären, dass Rad-
fahrer*innen nach Passage des (wahrgenommenen) ersten Sperr pfostens anschließend 
durch das aufgestellte Stadtmobiliar und die dort stattfindenden Nutzungen abgelenkt wur-
den und deshalb den darauffolgenden Sperrpfosten übersahen. Die k urzfristig durchge-
führte Vergrößerung der Keilmarkierung zur Vorwarnung vo r dem Sperrpfosten bewirkte 
keine Veränderung der Situation, sodass als weitere Gegenmaß nahme zwei 2,50 Meter 
hohe Sperrpfosten anstelle der ursprünglich verwendeten Modell e (90 cm hoch) einge-
setzt wurden. Nach Einsatz der übergroßen Sperrpfosten erreichte  die Stadtverwaltung 
keine Unfallmeldung über Polizei oder Rettungsdienst mehr. Nach Aussagen von Anlie-
ger*innen kam es jedoch auch an den übergroßen Sperrpfosten zu weiteren Kollisionen, 
dies belegen auch entsprechende Anfahrspuren an den Pfosten. Gleich wohl haben die 
ergriffenen Maßnahmen nach Ansicht der Stadtverwaltung – zumindest in begrenztem 
Ausmaß – zur verbesserten Wahrnehmbarkeit der Sperreinrichtungen beigetragen. 
Die vor Beginn des Versuches vermehrt von Anwohner*innen vorgebrachten Befürchtun-
gen einer erhöhten nächtlichen Lärmbelastung durch sich aufhaltende Menschen auf 
dem temporären Stadtmobiliar haben sich aus Sicht der Stadtve rwaltung so nicht bestä-
tigt. Es kam nur zu vereinzelten Lärmbeschwerden über nächtliche Ruhestörung en, auf 
welche die Stadtverwaltung mit Kontrollen durch das Ordnungsam t und mit der Anbrin-
gung zusätzlicher Hinweisschilder am Mobiliar reagiert wurde,  die zur Einhaltung der 
Nachtruhe aufforderten. Hier sei darauf hingewiesen, dass das Wetter während des Ver-
suches zwar relativ freundlich, aber für August und Septemb er bereits vergleichsweise 
kühl war und dies vermutlich die nächtliche Nutzung des Stadtmobiliars entscheidend be-
einflusst hat. Zudem fand der Verkehrsversuch während der Corona-Pandemie statt. Wäh-
rend des Versuches war die Gastronomie zwar uneingeschränkt geöffnet, jedoch war all-
gemein ein geringeres Publikumsaufkommen im öffentlichen Raum zu beobachten.
Auch bei der Auswertung der Online-Befragung zum Verkehrsversuch Hörsterstraße-
Bült muss darauf hingewiesen werden, da und die Zufallsstichprobe  von rund 1.900 frei-
willigen Teilnehmer*innen nicht als repräsentativ für die gesamte Stadtgesellschaft gelten 
kann. Aufgrund der hohen Anzahl Teilnehmer*innen ist trotzde m eine allgemeingültige 
Tendenz der öffentlichen Meinung zu den verschiedenen Fragestell ungen ableitbar. Zu-
dem muss bei der Deutung der Umfrageergebnisse berücksichtigt werden, dass eine 
Mehrzahl der Teilnehmer*innen den Verkehrsversuch aus einer Besucher-Perspektive be-
wertet hat. Nur rund 5,5 % der Befragten gaben an, direkt in der Hörsterstraße zu wohnen

101
oder zu arbeiten, weitere 18 % der Befragten gaben an, im näheren Umfeld des Versuches 
zu wohnen oder zu arbeiten. 
Zu den meisten Teilaspekten der Versuchskonstellation sind hohe Zustimmungswerte zu 
verzeichnen gewesen. Insbesondere die hohe Zustimmung zu den Aussag en, dass die 
Sitzmöbel und Begrünungselemente den Straßenraum aufgewert et und attraktiver ge-
macht haben (67 % Zustimmung) und dass sich durch die Durchfahrtsperre die Verkehrs-
sicherheit spürbar erhöht habe (65 % Zustimmung) deuten darauf hin, dass diese Eingriffe 
und die gewählten Elemente grundsätzlich positiv aufgefasst wurden. Gleiches gilt für die 
Maßnahmen zur Verbesserung der Radverkehrssituation (Freigabe der Einbahnstraße 
und Fahrradabstellanlagen je 54 % Zustimmung). In Verbindu ng mit der ebenfalls mehr-
heitlichen Zustimmung zur möglichen Beibehaltung der Parkplatzsp errungen am Bült 
(55 % Zustimmung) in der Hörsterstraße (57 % Zustimmung) lassen den Rückschluss zu, 
dass eine grundsätzliche Verstetigung der inhaltlichen Ansätze des Verkehrsversu-
ches auf Zustimmung stoßen könnte. Die Antworten auf die Frage nach Wünschen und 
Ideen für eine dauerhafte Umgestaltung des Versuchsraumes unterstreichen dies: bei den
drei meistgenannten Punkten handelt es sich sämtlich um Bausteine, die im Rahmen des 
Versuches eingesetzt wurden (Begrünung, Aufenthaltsqualität, F reigabe der Einbahn-
straße in Gegenrichtung). Die vollständige Beibehaltung des Stat us Quo wird nur von 
21 % der Befragten gefordert. Zuletzt spiegelt auch die überwi egend positive Grundhal-
tung in den Freitext-Kommentaren und schriftlichen Eingabe n eine überwiegend zustim-
mende Haltung zum Verkehrsversuch Hörsterstraße-Bült wider.
Die Zustimmung zu den Grundthemen des Verkehrsversuches kann also als entspre-
chend hoch eingeschätzt werden – dies trifft jedoch nicht auf alle Teilaspekt e oder Bau-
steine des Verkehrsversuches zu. Als besonders relevant für die subjektive Beurteilung 
des Verkehrsversuches stellte sich das Thema Erreichbarkeit und ÖPNV-Anbindung
heraus, sowohl in der Umfrage, als auch in den persönlichen Gespr ächen, Telefonaten 
und schriftlichen Eingaben. Für viele Befragte stellte die Umleitung der Buslinien 6, 8 und 
N82 nach ihrer persönlichen Wahrnehmung eine Einschränkung der Errei chbarkeit der 
Innenstadt dar – insbesondere für ältere oder mobilitätseingeschränkte Personen, für die 
ein Umstieg nur mit Mühe möglich ist. Die Kritik an den Eingriffen in das Busnetz wurde in 
den Umfrage-Rückmeldungen zudem häufig mit Hinweisen auf ein e nicht ausreichende
Berücksichtigung des Themenfeldes Barrierefreiheit sowie der Belange von mobilitäts-
eingeschränkten Personen im Verkehrsversuch verknüpft. Das aufgestellte Stadtmobiliar 
wurde vereinzelt als nicht barrierefrei und nicht ausreichend inklusiv kritisiert. 
Auch das eingesetzte ÖPNV-Ersatzangebot aus Kleinbus- und Rikscha-Shuttle wurde 
überwiegend als nicht ausreichend bewertet, da es für viele Menschen nach ihrer persön-
lichen Einschätzung keinen gleichwertigen Ersatz für die entf allende Direktanbindung an 
die Haltestelle Altstadt/Bült darstellte. Dies bestätigt sich auch in der Auswertung der Frei-
text-Kommentare, die im Rahmen der Online-Umfrage abgegebe n werden konnten: Hin-
weise auf Erreichbarkeitsverluste und negative Bewertungen der Bu sumleitung sind hier 
die am häufigsten genannten Punkte.

102
Zusammenfassend lässt sich in der Betrachtung der öffentlichen Meinung festhalten, dass 
die grundlegenden Zielsetzungen des Verkehrsversuches (Reduzierung des Durch-
gangsverkehrs, Reduzierung des ruhenden Verkehrs, mehr Aufentha ltsqualität und Be-
grünung, Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs) auf überwiege nde Zustimmung 
stießen und hier eine Verstetigung weiterverfolgt werden sollte – j edoch nicht im Sinne 
eines dauerhaften Einbaus genau derjenigen Elemente und Einrich tungen, die im Ver-
kehrsversuch eingesetzt wurden. Die Versuchsanordnung sollte eher als inhaltlicher Ori-
entierungsrahmen für eine umfassende und partizipativ entwickelte Überplanung des Stra-
ßenraumes angesehen werden. 
Daneben wurde deutlich, dass eine Mehrzahl der Befragten die ÖPNV-Erreichbarkeit der 
Innenstadt, insbesondere aus den Außenstadtteilen, durch den Verkehrsversuch und die 
damit verbundene Umleitung des Buslinien 6, 8 und N82 negativ beeinflusst sahen. Diese 
überwiegende Reaktion deckt sich mit früheren Erfahrungen d er Stadt Münster bei der 
Veränderung von Linienwegen im ÖPNV-Netz, da solche Eingriffe zu  Beginn meist eine 
vergleichsweise starke Ablehnung durch die Nutzer*innen hervorrufen. D ie regelmäßige 
Nutzung des ÖPNV ist in der Regel eng mit persönlichen, gewohnte n Wegeketten und 
Zielen verknüpft, die sich aufgrund der bestehenden ÖPNV-Anbindung bildeten bzw. aus-
gewählt wurden. Verändert sich diese ÖPNV-Anbindung, verschlechtert sich für viele ak-
tuelle Nutzer*innen aus subjektiver Perspektive zunächst die ÖP NV-Anbindung des je-
weils persönlich bestehenden Ziels – unabhängig davon, ob objektiv ge sehen ein Quali-
tätsgewinn erzielt wird, wie etwa die schnellere und zuver lässigere Verknüpfung eines 
Außenstadtteils mit dem Hauptbahnhof. Im Gegensatz dazu bleibt positives Feedback von 
Nutzer*innen, die von der Liniennetzänderung profitieren, in der Regel aus – was sich 
auch in der Online-Umfrage zum Verkehrsversuch zeigte, in der geringe Anzahl positiver 
Rückmeldungen zur Buslinienverlegung zu verzeichnen waren.
Aus fachlicher Perspektive sei zudem angemerkt, dass die Alts tadt auch während des 
Verkehrsversuches durchgehend über mehrere Haltestellen an das städtische Busnetz 
angebunden war. Aus den Außenstadtteilen Coerde, Gremmendorf und Wolbeck war le-
diglich die Haltestelle Altstadt/Bült nicht mehr direkt zu err eichen, weiterhin jedoch über 
(je nach Fahrtrichtung) bussteiggleiche Umstiege an den Haltest ellen Hörstertor oder Ei-
senbahnstraße.
3.5 Reflexion und (Zwischen-)Fazit
3.5.1 Reflexion des Versuchsraumes und -aufbaus
In der Nachbetrachtung des gewählten Versuchsraumes lässt sich abschließend fest-
halten, dass mit der Hörsterstraße und dem Bült in mehrfacher  Hinsicht ein geeigneter 
Raum für den Verkehrsversuch ausgewählt wurde. Zum einen spiegeln die beiden Räume 
Hörsterstraße und Bült diverse stadtgestalterische, nutzungsstrukturelle und verkehrliche 
Merkmale und Eigenschaften zusammen, die auch in vielen anderen innerstädtischen Be-
reichen Münsters eine bedeutende Rolle spielen. Hierdurch wird die Übertragbarkeit der 
Erkenntnisse auf andere Bereiche der Münsteraner Innenstadt erhöht und es konnten ver-
schiedene Bausteine und Ansätze implementiert werden, die in e iner Vielzahl anderer

103
Stadträume in Zukunft ebenfalls zum Einsatz kommen könnten – dur ch temporäre Inter-
ventionen oder im Rahmen dauerhafter Umgestaltungen. Zum anderen stellte die Hörster-
straße vor dem Verkehrsversuch aus stadtgesellschaftlicher und verke hrsplanerischer 
Perspektive einen vergleichsweise wenig beachteten Stadtraum am Altstadtrand dar, der 
insbesondere als Transitraum an der Schnittstelle zwischen innerster Altstadt und den 
umliegenden Wohnquartieren wahrgenommen wurde. Die städtebauliche und stadtgesell-
schaftliche Qualität des Quartieres und sein Beitrag zum gesamten Altstadtbild in Münster 
wurde durch den Verkehrsversuch nun stärker in den öffentlichen Fokus gerückt. Gemein-
sam mit dem Wettbewerbsbeitrag zum Landeswettbewerb Zukunft Stadtraum hat der Ver-
kehrsversuch neue Impulse für eine stärkere Identitätsbildun g und eine nahmobilitätsori-
entierte, gesundheitsfördernde, barrierefreie und klimaangepasste Weiterentwicklung des 
öffentlichen Raumes im Martiniviertel gesetzt.
Zum planerischen Aufbau des Verkehrsversuches lässt sich festhalten, dass sich die 
einfache Beweglichkeit der eingesetzten Elemente sowie die weitestgehende Vermeidung 
festinstallierter Fixpunkte während des Versuches als großer Vorteil herausgestellt hat. So 
konnte flexibel auf geänderte Raumansprüche vor Ort reagi ert werden und kleinere An-
passungen während des Versuches kurzfristig vorgenommen werden.  Die verzeichnete 
Nutzungsintensität hat die Platzierung und Gruppierung des Mo biliars ebenfalls grund-
sätzlich bestätigt. Für ähnlich gelagerte Interventionen in der Zukunft wäre es ggf. sinnvoll, 
weniger Elemente einzusetzen und diese dafür räumlich weniger stark  zu konzentrieren. 
Zudem konnte durch eine Schwerpunktbildung hinsichtlich unterschiedlich er Nutzungen 
(Aufenthalt, Bewegung, Spiel) ein abwechslungsreicheres Gesamtbild erzeugt werden er-
zeugt werden. 
Die eingesetzten verkehrlichen Eingriffsmaßnahmen können ebenfalls als geeignet 
bewertet werden. Sowohl die Freigabe der Einbahnstraße inklusive der hierzu vorgenom-
menen Markierungsarbeiten als auch die eingerichtete Fußgängerzone wurden nach kur-
zer Eingewöhnung akzeptiert und beachtet. Gleichwohl zeigte sich, dass die Hinweistafeln
auf die Sperrung nur eingeschränkte Wirksamkeit entfalteten. Ob eine andere Platzierung 
und Gestaltung der Hinweistafeln wirksamer gewesen wäre, lässt sich nicht abschließend 
beurteilen. Die vorgenommenen Änderungen zeigten nur geringe Wirkung. Die Vermutung 
liegt nahe, dass insbesondere ortskundige Fahrer, die den Bereich jedoch nur selten be-
fahren, Hinweistafeln wenig Aufmerksamkeit schenken und nach Gewohnheit ihre Routen 
wählen. Scheinbar bedarf es einer längeren Übergangszeit, bis solche Gewohnheitsfahr-
ten abnehmen – entsprechend sollten die Hinweisung und Verkehrslenkung bei zukünfti-
gen Verkehrsversuchen noch stärker darauf ausgerichtet werden.
Positiv hervorzuheben ist zudem die Zusammenarbeit der Beteiligten. Durch eine inten-
sive ämterübergreifende Zusammenarbeit und die enge Verzahnung der Planungsverant-
wortlichen mit den Genehmigungs- und Sicherheitsbehörden, der ver waltungsseitigen 
Bauausführung sowie der eingebundenen externen Stellen, Kommunikatoren und beauf-
tragten Dienstleister konnte die kurzfristige Planung und Durch führung sowie die reakti-
onsschnelle Begleitung überhaupt umgesetzt werden. Der Personal- und Zeitaufwand war 
bei allen beteiligten Stellen über weite Teile des Versuches und insbesondere in der Ver-
suchsdurchführung jedoch immens.

104
3.5.2 Reflexion der Evaluationsmethoden
Die eingesetzten Evaluationsmethoden haben in der Summe ein umfassendes Bild über 
Wirkung und Bewertung des Verkehrsversuches aus fachlicher Perspekt ive sowie aus 
Sicht der Öffentlichkeit geliefert. Die Stadtverwaltung kann hieraus wichtige Erkenntnisse 
über Möglichkeiten und Grenzen der Datenermittlung und -be wertung in Verkehrsversu-
chen ableiten, die für die Konzeption der Evaluation und Begleitung weiterer Verkehrsver-
suche und Reallabore von Bedeutung sein werden. 
An dieser Stelle muss darauf hingewiesen werden, dass die quantitativen Messungen
(Verkehrszählung, Traffic Flow Data, Klima- und Umweltdaten) grundsätzlich eine begrün-
dete Nachbetrachtung des Verkehrsversuches ermöglichen und die Ergebni sse und Er-
kenntnisse als Grundlage für die weitere Debatte um mögliche dauerhafte Umgestaltun-
gen im Versuchsbereich und darüber hinaus dienen können. Dabei waren die Erhebungen 
in ihrer Konzeption nicht darauf ausgerichtet, universell skalier bare Aussagen über die 
langfristigen Auswirkungen einer Vorfahrtänderung an der Promenade auf das Verkehrs-
netz zu ermöglichen, sondern möglichst viele und belastbare I ndizien und Parameter als 
transparente Bewertungsgrundlage zusammenzutragen. 
Weiterhin fällt auf, dass die im Rahmen der Bachelorarbeit erm ittelten Radverkehrszah-
len grundsätzlich mit den Werten korrelieren, die durch das Ingenieur büro LK Argus zu 
anderen Erhebungszeitpunkten ermittelt wurden – jedoch fielen die Werte der Vorher-Er-
hebung der Bachelorarbeit im Mittel rund 20-30 % niedrige r und die Werte der Nachher-
Erhebung im Mittel rund 15 % höher aus. Dies lässt sich wahrsche inlich damit erklären, 
dass die Vorher-Erhebung zur Bachelorarbeit erst während der Sommerferien erfolgte, die 
Vorher-Erhebung von LK Argus jedoch bereits vor Ferienbeginn durchgeführt worden war. 
Zudem waren die Tagestemperaturen während der Erhebung im Rahme n der Bachelor-
arbeit rund 5 Grad Celsius niedriger als während der Erhebung  von LK Argus, was sich 
ebenfalls auf die Radverkehrszahlen ausgewirkt haben könnte. Der von LK Argus insge-
samt an allen Messpunkten beobachtete Rückgang des Radverkehrsaufkommens von 6-
10 % konnten in der Erhebung der Bachelorarbeit ebenfalls nicht nachg ewiesen werden. 
Die Abweichung bewegt sich jedoch im Rahmen üblicher Tagesschwankungen des Rad-
verkehrsaufkommens, sodass hier kein relevanter Messfehler vermutet wird. Ungeachtet 
dieser Abweichungen sind die Erhebungsdaten der Bachelorarbeit  jedoch ausreichend 
valide und besitzen eine relevante Aussagekraft für die Au swertung des Verkehrsversu-
ches, da sie die Nutzungsintensität der versuchsweisen Freigabe der Ei nbahnstraße in 
Gegenrichtung für den Radverkehr, die auch durch LK Argus im Kern festgestellt wurde, 
ebenfalls dokumentieren und über einen mehrtägigen Zeitraum verifizieren. 
Bei der Auswertung der mittels senseboxen ermittelten Lärm- und Feinstaubbelastun-
gen muss festgehalten werden, dass sich hier ohne eine umfassende, prof essionell be-
gleitete Datenbereinigung und -auswertung keine brauchbaren Erkenntnisse erzielen las-
sen. Ohne längerfristige, professionelle (und erheblich kostenintensive) Begleitung eines 
Verkehrsversuches durch entsprechende Fachbüros ist insbesondere die de taillierte Be-
trachtung von Feinstaubbelastungen als Effekt im Rahmen weitere r Verkehrsversuche 
nicht zu empfehlen – Aufwand und Kosten übersteigen den Erkenntnisgewinn deutlich.

105
In der Nachbetrachtung der Online-Umfrage muss auch für den Verkehrsversuch 
Hörsterstraße-Bült darauf hingewiesen werden, dass die Umfrage keinen  statistisch re-
präsentativen Anspruch erheben kann. Aufgrund der hohen Teilnehme r*innenzahl lässt 
sich das öffentliche Meinungsbild zum Verkehrsversuch und die überwiegend positive Be-
wertung der direkten, stadtgestalterischen und nahräumlichen Eingriffe sowie die eher ne-
gative Bewertung der indirekten, gesamtverkehrlichen Auswirkungen d ennoch sehr gut 
ableiten. 
3.5.3 Fazit zum Verkehrsversuch Hörsterstraße – Bült 
Der Verkehrsversuch Hörsterstraße – Bült ist planmäßig zum 24.10.2021 beendet worden. 
Eine Verlängerung war von planerischer Seite von Beginn an nicht vorgesehen und wäre 
auch nicht umsetzbar gewesen, da die versuchsbedingte Umleitung de r Busse zum 
25.09.2021 zunächst beendet werden musste und zudem ein Großteil des aufgestellten 
Stadtmobiliars sowie die Begrünungselemente nur für den Verkehrsv ersuch angemietet 
waren. Die inhaltlichen Zielsetzungen und Ideen des Verkehrsversuches – weniger Durch-
gangsverkehr, weniger Parkplätze, mehr Aufenthaltsqualität und Stadtgrün, Verbesserun-
gen für den Radverkehr – haben sich als richtige Planungsansätzefür den Versuchsraum
herausgestellt und können nun zu einer ganzheitlichen Planung für die Umgestaltung der 
Hörsterstraße und des Platzes am Bült weiterentwickelt werden.
Im Folgenden sollen abschließend die in Kapitel 2.1.1 formulierten Fragestellungen kurz 
beantwortet werden, die als Grundlage für diesen Evaluationsbericht dienten.
Wie wirkt sich weniger Verkehr in Verbindung mit einer Aufwertung des öffentlichen 
Raumes auf die Wohn- und Aufenthaltsqualität in der Hörsterstraße aus? Kann der 
Bült als neuer Stadtplatz zum Verweilen einladen?
Der Verkehrsversuch hat deutlich gemacht, dass durch die Reduzierung des Durchgangs-
verkehrs und des ruhenden Verkehrs im Straßenraum der Hörst erstraße vielfältige Flä-
chenpotenziale freigelegt werden können, die bei entsprechender Umgestaltung und Aus-
stattung einen enormen Zugewinn an Wohnumfeld- und Aufenthaltsqualität für Bewohner 
wie auch für Besucher darstellen können. Durch die Integration v on modernen Stadtmö-
beln und Begrünungselementen kann das Gesicht der Hörsterstraße  von einem Kfz-do-
minierten, beengten Straßenraum hin zu einem lebendigen, menschenbezogenem Stadt-
raum für Alle gewandelt werden. 
Gleiches gilt für den Bült: Die temporäre Umgestaltung des Platzes hat den Platz am Bült
von einem reinen Parkplatz, der alleinig durch ein paar wenige Kfz genutzt werden kann, 
zu einem lebendigen, kleinen Stadtplatz gewandelt, auf dem s ich Menschen treffen und 
aufhalten. Zugleich wertet der Platz als weitläufiger und gestalteter Wartebereich auch die 
zentrale Bushaltestelle Altstadt/Bült auf und besitzt durch di e zusätzlichen, geordneten 
Fahrradabstellmöglichkeiten auch einen gesteigerten Wert für den Radverkehr.

106
Wie wirkt sich die Sperrung für den Durchgangsverkehr und die Herausnahme des 
ruhenden Verkehrs sowie die veränderte Buslinienführung auf di e Verkehrssitua-
tion im gesamten Quartier und darüber hinaus aus?
Der Verkehrsversuch hat erkennen lassen, dass eine Durchfahrtsperre in der Hörster-
straße grundsätzlich umsetzbar ist und enorme Qualitätssteigerungen für den Fußverkehr 
und den Radverkehr ermöglicht, die ohne Veränderungen für d en motorisierten Verkehr 
in diesem Bereich nicht realisierbar wären. Bei einer möglichen Verste tigung der im Ver-
such durchgeführten Eingriffe und Umgestaltungen in der Hörsterstraße müssen die Aus-
wirkungen auf das angrenzende Verkehrsnetz, insbesondere auf das nah räumliche Um-
feld im übrigen Martiniviertel, sowie auf die ÖPNV-Erreichb arkeit der Innenstadt berück-
sichtigt und planerisch beantwortet werden. Die alleinige Ei nrichtung einer Durchfahrts-
sperre ohne flankierende Maßnahmen der Verkehrslenkung und -reduzierung an weiteren 
Stellen im östlichen Innenstadtbereich kann nicht empfohlen werden.
Als weiteres Ergebnis kann hier festgehalten, dass die gestreckte Linienführung der Bus-
linien 6, 8 und N82 über die Achse Gartenstraßen / Fürstenbergstraße während der Sper-
rung der Hörsterstraße Fahrtzeitverkürzungen von bis zu 7 M inuten ermöglichte, die im 
Abschnitt Coerde – Hauptbahnhof während des Versuches entsprechend in den Fahrplä-
nen berücksichtigt werden konnten. Zudem zeigen die Daten der Stad twerke, dass die 
Fahrgastzahlen während der Linienverlegung stabil geblieben sind.
Hat die Sperrung Auswirkungen auf die Lärm- und Feinstaubbela stung oder die 
sommerliche Wärmeentwicklung in der Hörsterstraße?
Diese Frage kann auf Grundlage der ermittelten Daten nicht vollu mfänglich beantwortet 
werden. Die geringfügigen Veränderungen der Lärmbelastung könne n aber als Indiz ge-
deutet werden, dass sich der Verkehrsversuch auch hinsichtlich dieser Umweltparameter 
positiv auf die Lebensqualität in der Hörsterstraße und am Bü lt ausgewirkt hat. Demge-
genüber sei darauf hingewiesen, dass andere Stadträume durch  nahräumliche Verlage-
rungseffekte während des Verkehrsversuches vermutlich eine höhere Verkehrsbelastung 
zu verzeichnen hatten, mit der letztlich auch eine höhere Belastun g durch Verkehrslärm 
und Schadstoffe einhergeht. Diese Problematik ist im Rahmen solcher lokalen Eingriffs-
maßnahmen nicht zu vermeiden – umso wichtiger ist es, das Thema MIV-Vermeidung als 
eine zentrale Zieldimension der übergeordneten Mobilitätsentwi cklung, Verkehrssteue-
rung und Stadtplanung weiter im Fokus zu halten.
Stellt die Freigabe der Einbahnstraße in Gegenrichtung für den R adverkehr eine 
sinnvolle und tatsächlich genutzte Netzergänzung dar?
Diese Frage kann mit einem eindeutigen Ja beantwortet werden: Der Radverkehr hat von 
der Freigabe der Einbahnstraße enorm profitiert. Während des Verkehrsversuches konn-
ten große Zuwächse im Radverkehrsaufkommen auf der Hörsterstra ße in Fahrtrichtung 
Bohlweg verzeichnet werden, die Freigabe wurde schnell und umfassen d angenommen.
Neben der Komfortsteigerung und der neuen Verbindungsoption f ür den Radverkehr

107
konnte auch ein Zugewinn in der Verkehrssicherheit für Fußgänger*innen verzeichnet wer-
den, da durch die Freigabe die verbotswidrige Nutzung der Gehwege durch Radfahrer*in-
nen beinahe vollständig entfiel. In Verbindung mit dem Ausbau des Bohlweges zur Fahr-
radstraße kann eine dauerhafte Freigabe der Hörsterstraße für den Radverkehr in beiden
Fahrtrichtungen eine wichtige Verknüpfungsfunktion übernehm en und die Hörsterstraße 
als neuen Innenstadtauftakt qualifizieren.
3.5.4 Abgeleitete Empfehlungen
Die überwiegend positive Bewertung der nahräumlichen, stadtgestalte rischen und ver-
kehrlichen Auswirkungen des Verkehrsversuches führen zu der grundsätzlichen Empfeh-
lung, die inhaltlichen Zielvorstellungen und Planungsansätze, die Grundlage für die tem-
porären Eingriffe in der Hörsterstraße und auf dem Platz am Bült im Sommer waren, ge-
meinsam mit der Stadtgesellschaft und insbesondere mit der Bewohnerschaft des Martini-
viertels weiterzuentwickeln und eine Verstetigung anzustreben.
Es wird empfohlen, die dauerhafte Öffnung der Einbahnstraße in Geg enrichtung für den 
Radverkehr zu verfolgen, da hier große Potenziale sowohl hinsichtlich Komfortsteigerung 
und Netzverdichtung im Radverkehr als auch für die Stärkung des Martiniviertels als Alt-
stadtviertel mit einer vielfältigen Mischung aus Wohn-, Geschäfts- und Aufenthaltsqualitä-
ten liegen. Hierbei darf der Charakter der altstadttypischen kleinen Geschäftsstraße nicht 
konterkariert werden. Dies bedingt aber gleichsam die Herausnahme des Busverkehrs, da 
im Abschnitt zwischen Stiftsherrenstraße und Lotharingerstraß e ansonsten kein sicherer 
Begegnungsverkehr zwischen Rad- und Busverkehr stattfinden k ann. Planerisches Ziel 
sollte eine ausgewogene Koexistenz zwischen Fußgänger*innen, mobilitätseingeschränk-
ten Verkehrsteilnehmer*innen, Radfahrer*innen und dem notw endigen Anteil motorisier-
tem Verkehr sein.
Mit Blick auf die enormen Fahrtzeitgewinne und die stabil gebl iebenen Fahrgastzahlen 
während der Umleitung der Buslinien 6, 8 und N82 über die gestreckte Linienführung hat 
sich zudem bestätigt, dass die Leistungsfähigkeit des ÖPNV-Systems durch Fokussierung 
des ÖPNV auf Hauptachsen signifikant erhöht werden kann und die Nutzer*innen mit einer 
gewissen Toleranz dafür notwendige Angebotsveränderungen mittragen. In Reaktion auf 
diese Ergebnisse wurde im Januar/Februar 2022 daher bereits die Änderung des Nahver-
kehrsplanes zur Umlegung der Buslinienverläufe der Stadtbuslinien 6,8 und N82 angesto-
ßen (Vorlage V/0891/2021), um eine dauerhafte Beschleunigung durch Fokussierung der 
o. g. Buslinien auf der schnellen Achse Gartenstraße-Fürstenbergstraße zu erreichen. Zu-
gleich kann durch die dauerhafte Linienverlegung auch eine Entlastung der Hörsterstraße 
vom städtischen Busverkehr erreicht werden, die für die dauerhaf te Umsetzung der Pla-
nungsansätze des Verkehrsversuches in der Hörsterstraße zwingend notwendig ist.
Im Rahmen dieses Planverfahrens zur dauerhaften Verlegung de r Linienwege müssen 
auch die Auswirkungen auf die ÖPNV-Erreichbarkeit der Innenstadt sowie des Kreuz- und 
Martiniviertels berücksichtigt und planerisch beantwortet werden. Besonderes Augenmerk 
muss dabei auch auf die individuellen Sorgen und Ängste der Me nschen gelegt werden,

108
die von den Angebotsveränderungen direkt betroffen sind, insbesonde re auch mit Blick 
auf die Außenstadtteile Coerde, Gremmendorf und Wolbeck.
Die Themen und Bausteine des Verkehrsversuches bilden zudem auch die zentralen Pla-
nungsansätze im laufenden Wettbewerbsverfahren Zukunft Stadtrau m (Beitrag zur 1. 
Stufe wurde bereits vorgestellt, Beitrag zur 2. Stufe wurde  am 18.01.2022 eingereicht). 
Durch das Wettbewerbsverfahren können ggf. vorzeitig Zugänge  zu Mitteln der Städte-
bauförderung akquiriert werden, mit denen eine dauerhafte Umg estaltung der Hörster-
straße und des Platzes am Bült realisiert werden können. Der Planung sprozess hierzu 
steht am Beginn. Bei positiver Förderzusage wird noch in 2022 ei n intensiver Partizipati-
onsprozess zur Konkretisierung und Weiterentwicklung der Planungsansätze gemeinsam 
mit der Bewohnerschaft des Martiniviertels begonnen werden, sod ass die Menschen die 
während des Verkehrsversuches persönlich gemachten Erfahrungen und Ei ndrücke zu 
unterschiedlichen Themen und Ideen in die Planungen einfließen  lassen können. Ziel ist 
es, die Bewohnerschaft mit hoher Eigenmotivation in die Weiter entwicklung einzubinden 
und so eine zielgerichtete, gemeinwohlorientierte Umgestaltung voranzutreiben.

109
4 Bussonderfahrstreifen zwischen Ludgeriplatz und La ndeshaus 
Dem öffentlichen Personennahverkehr, der in Münster zum größten Teil über den Linien-
busverkehr bedient wird, kommt als Teil des sog. Umweltverbundes als klimaverträgliches 
und flächeneffizientes Verkehrsmittel eine besondere Rolle zu. D ie große Herausforde-
rung in der Stärkung des straßengebundenen ÖPNV wird deutlich, wenn allein zwei Fak-
toren betrachtet werden: 
 Ein Straßennetz, das kapazitiv nicht auf die aktuelle Verkehrsbelastung ausgelegt ist 
und
 fehlende (zusammenhängende) Bussonderfahrstreifen.
Daraus ergibt sich, dass der Linienbus auf dem Stadtgebiet Münsters, und dort gerade auf 
den wichtigen Hauptverkehrsachsen, überwiegend in direkter Konkur renz um die Fläche 
mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) verkehrt. Konkret bedeutet dies: Vor allem 
in den Morgen- und Abendspitzenstunden (07.00 - 08.00 Uhr bzw. 16.00 - 17.00 Uhr) führt 
die beschriebene Konkurrenzsituation zu einer Verringerung der durchschnittlichen Fahr-
geschwindigkeit und einer deutlichen Abnahme der Verlässlichkeit ( Fahrplantreue) im 
Buslinienverkehr. 
In der Vergangenheit wurden bereits Maßnahmen ergriffen, um den Busverkehr in Müns-
ter zu beschleunigen. So wird an zahlreichen Stellen im Stad tgebiet der Bus u.a. mittels 
separater Signalisierung an den Lichtsignalanlagen bevorrechtigt . Das Potenzial der Be-
schleunigung ist mit der vorhandenen Technik jedoch nahezu ausgeschöpft. Auch mittels
passiver Anpassungsmaßnahmen, bspw. durch Erhöhung der Wendezeiten an Endhalte-
stellen zum Puffern von Verspätungen oder durch den Einsatz vo n mehr Ressourcen

110
(Fahrzeuge, Fahrzeugführende) zur Erhöhung der Fahrplantre ue, wurde versucht, Ver-
besserungen herbeizuführen. Negative Effekte bei den nur teilweise wirksamen Maßnah-
men sind u.a. eine weiter sinkende Wirtschaftlichkeit durch den erhöhten Ressourcenein-
satz und sich daraus ergebende stärkere negative Umwelteinflüsse.
Im Hinblick auf zunehmend häufiger erkennbare Kapazitätsgrenze n im Straßennetz der 
Stadt Münster während der Hauptverkehrszeiten auf der einen und der notwendigen Stär-
kung des ÖPNV auf der anderen Seite, stellt sich die allgemeine Aufgabe, eine gegenüber 
dem heutigen Zustand effizientere Nutzung der verfügbar en öffentlichen Verkehrs- bzw. 
Stadtfläche herbeizuführen. Chancen einer weiteren Verbesserung f ür den Bus werden 
u.a. in der Einrichtung von Bussonderfahrstreifen auf Hauptve rkehrsachsen bzw. inner-
halb eines Hochleistungssystems gesehen, die u.a. in Kombination mit einer eigenen Sig-
nalisierung eine große Wirkung entfalten können.
Wurden vor allem im 20. Jahrhundert „nahezu flächendeckend Flächen vom ÖPNV, Fuß-
verkehr und Radverkehr zugunsten des Kfz-Verkehrs umverteilt, um die “Leichtigkeit des 
Kfz-Verkehrs” sicherzustellen“60, befinden sich auch in Münster die vorhandenen „Busson-
derfahrstreifen“ ausschließlich auf Flächen, die zusätzlich zur  Fläche für den fließenden 
MIV eingerichtet werden konnten. Die vorhandenen insgesamt ca. 10 km Bussonderfahr-
streifen liegen daher überwiegend nicht zusammenhängend im Stadtgebiet.
60 Randelhoff 2020: „Zum Verhältnis von Push- & Pull - Maßnahmen im Kontext der Flächenfrage“
Abb. 56: Bussonderfahrstreifen Stadt Münster, Bestand Anfang 2021

111
Der dieser Dokumentation zugrundeliegende Verkehrsversuch Durchgängiger Busson-
derfahrstreifen zwischen Ludgeriplatz und Landeshaus verfolgt eine neue Herangehens-
weise. Neu ist hierbei, dass keine zusätzliche Verkehrsfläche geschaffen bzw. Fläche von 
ruhendem MIV (Parkplätze), Radfahrer*innen, Fußgänger*innen oder Grünanlagen in An-
spruch genommen wird, sondern eine Umverteilung der Fläche des MIV stattfindet, um so 
die Leichtigkeit des ÖPNV sicherstellen zu können (Pull-Maßnahme ). Gleichzeitig wird 
durch die Flächenreduktion für den MIV der Raumwiderstand für di esen erhöht (Push-
Maßnahme).
Die Auswirkungen der Maßnahme auf 
 die Fahrtzeiten der Linienbusse
 die Fahrplantreue der Linienbusse
 die Leichtigkeit des MIV
 die Verkehrssicherheit im Untersuchungsgebiet
sind Gegenstand dieser Untersuchung61.
Dieser Abschnitt gliedert sich in fünf Unterkapitel. Zunächst wird der Versuch in den poli-
tischen und stadtgesellschaftlichen Kontext eingeordnet und in seinem Aufbau dargestellt. 
Nachfolgend werden die der Erhebung und Auswertung zugrundeliegenden Methoden er-
läutert. Die aufgeführten Ergebnisse werden im Folgenden einer Gesamtbewertung unter 
den vorgenannten Kriterien unterzogen und in die übergeordneten Ziele eingeordnet. Das 
Fazit enthält Empfehlungen für das weitere Vorgehen.
61 Anmerkung: In dieser Phase der Untersuchung wurde der Umwelteinfluss durch ggf. entstehende 
langsamere Abflüsse des MIV in bestimmten Streckenabsc hnitten (z.B. Hauptbahnhof) nicht mit-
betrachtet. Umfassendere Erhebungen waren aus zeitlichen und technischen Gründen nicht mög-
lich.

112
4.1 Problemstellung und Versuchsaufbau
Der Verkehrsversuch wird zunächst in den politischen und stadtgesellschaftlichen Kontext
eingeordnet. Der inhaltlichen Zielsetzung und der Konkretisierung d er Fragestellung fol-
gen die Darstellung des technischen Aufbaus des Versuchs sowie die Erläuterung der 
gewählten Steuerungs- und Kommunikationsstrukturen.
4.1.1 Einordnung in den politischen und stadtgesellschaft lichen Kontext / Aufga-
benstellung
Wie in der Vorlage zu diesem Verkehrsversuch62 formuliert, besitzt der Öffentliche Perso-
nennahverkehr (ÖPNV) einen hohen Stellenwert sowohl bei der aktuellen als auch in der 
langfristigen Verkehrsplanung der Stadt Münster. Dabei ist e s erklärtes Ziel, die Position 
des ÖPNV als klimaverträgliche Verkehrsart und Bestandteil des Umweltverbundes zu 
sichern und zu stärken, sowie die Qualität in Hinblick auf Verl ässlichkeit und Komfort zu 
steigern. 
Das übergeordnete Ziel des Klimaschutzes ist den Beschlüssen des Rat es der Stadt 
Münster (u.a. Ausrufung des Klimanotstandes in Münster 63, Konzeptstudie Münster Kli-
maneutralität 2030 – Kurzfassung 64, Handlungsprogramm Klimaschutz 2030 für Müns-
ter65) zu entnehmen. Bereits im Jahr 2008 wurde mit dem Klimaschutzkonzept Münster 
202066 das Ziel der Stärkung des ÖPNV im Kontext von Reduktionspotenzialen von Emis-
sionen im Bereich Verkehr formuliert: „Schwerpunkt der Klimaschutzmaßnahmen im Ver-
kehr ist die Verhinderung einer zukünftigen weiteren Zunahme des Motorisierten Individu-
alverkehrs (MIV) in Münster und langfristig eine Reduktion  des MIV und Verlagerung auf 
den Umweltverbund (Fuß, Rad, ÖPNV). Vor allem muss eine  Reduktion der Treibhaus-
gasemissionen aus dem Stadt-Umland-Verkehr erreicht werden, da dieser einen großen, 
in den letzten Jahren stark gestiegenen Anteil an den ver kehrsbedingten Emissionen im 
Stadtgebiet hat.“
Politische Anträge an den Rat der Stadt Münster erkennen par teiübergreifend ebenfalls 
die Wichtigkeit der Stärkung des ÖPNV im Bereich der Daseinsvorsorge an; dies auch im 
Kontext der Ertüchtigung der Stadt-Umland-Verbindungen. So ist der Antrag für ein Be-
schleunigungsprogramm für den ÖPNV auf Münsters Straßen 67 bereits 2019 formuliert 
worden. Ebenso ist die Verwaltung aufgefordert, Ein Metrobus-System für Münster 68 zu 
entwickeln: „Ein Metrobussystem soll künftig das leistungsf ähige Grundgerüst für das 
ÖPNV-Gesamtsystem bilden. Großraumbusse verkehren mit hoher Ka pazität und hoher 
62 Stadt Münster 2021: V/0257/2021 Verkehrsversuch ÖPNV: Dur chgängiger Bussonderfahrstrei-
fen zwischen Ludgeriplatz und Landeshaus
63 Stadt Münster 2019: V/0482/2019
64 Stadt Münster 2021: V/0461/2021
65 Stadt Münster 2019: V/0770/2019/1
66 Stadt Münster 2009: Klimaschutzkonzept 2020 für die Stadt Münster
67 CDU Münster, GAL Münster 2019: A-R/0083/2019
68 CDU Münster, GAL Münster 2020: A-R/0027/2020

113
Taktdichte (mindestens 10 Minuten in den verkehrsreichen Hauptzei ten) auf den Haupt-
achsen in Münster.“ Die Stärkung der Stadt-Umland-Beziehung ist dabei ein wesentliches 
Ziel für das solitär gelegene Oberzentrum Münster: Schnelle Busse verbinden Münster mit 
dem Münsterland!69 Im vorgenannten Antrag an den Rat wird die Aufforderung un ter Be-
schlusspunkt 4 konkretisiert: „Die Verwaltung wird beauftragt, die Streckenführung der 
Schnellbuslinien innerhalb des Stadtgebietes von Münster durch Busson derfahrstreifen
bzw. LSA-Vorrangschaltungen zu beschleunigen.“
Der Verkehrsversuch ist daher sowohl in die Aufgabenstellung, den „B us zu beschleuni-
gen“ als auch hierein, ein Hochleistungs-ÖPNV-Netz („Metrobussyste m“) in der Stadt 
Münster zu implementieren, das gleichermaßen die Stadt-Uml and-Verbindungen stärkt, 
einzuordnen. Darüber hinaus erfüllt der Versuch ebenso Kriterien für  die Erreichung der 
übergeordnet angestrebten mittel- und langfristigen Klimaziele.
4.1.2 Fragestellung, inhaltliche Zielsetzung und Auswahl d es Versuchsraumes
Bezogen auf die in Kapitel 4.1.1 genannten Aufgabenstellungen war es von besonderem 
Interesse zu eruieren, welches Potenzial ein Bussonderfahrstre ifen zur Anbindung des 
Hauptbahnhofs (Zentralstation, Intermodal Mobility Hub) für die „Beschleunigung des Bus-
ses“ aufweist. Der Begriff Beschleunigung bezieht sich hierbei nicht ausschließlich auf das 
Ziel, die Fahrgeschwindigkeit zu erhöhen. Vielmehr sind die Steigerung der Fahrplantreue 
und die hierfür notwendige Senkung der Verlustzeiten primäres Ziel, um u.a. die Verläss-
lichkeit bei der Anschlusserreichung („Anschlussgarantie bei Wegeke tten“, MaaS 70) zu 
steigern. Im Versuch werden die Verlustzeitentwicklungen in den  Hauptverkehrszeiten 
(06.00 – 09.00 Uhr bzw. 15.00 – 18.00 Uhr) deshalb besonders in den Blick genommen.
Nebenziele sind die Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV du rch die Reduzierung 
des Einsatzes weiterer Ressourcen (Fahrzeuge, Personal) aufgrund  der hohen Verlust-
zeiten in den Hauptverkehrszeiten sowie die Steigerung des Fahrkomforts der Busnutzen-
den durch weniger „Stop & Go“.
Auswahl des Versuchsraumes
Der Hauptbahnhof Münster ist zentraler Knotenpunkt des Schiene nnetzes im Münster-
land. Über ihn wird die Stadt von 12 RE/RB-Verbindungen, 2 ICE und 6 IC/EC-Verbindun-
gen bedient. 60.000 Menschen steigen hier täglich ein und aus; rund 58.000 von ihnen 
sind Pendler*innen71. Ebenso ist der Hauptbahnhof in Münster ein vom Buslinien verkehr 
hochfrequentierter Verkehrsknotenpunkt. 19 Stadtbus- sowie 23 Regionalbuslinien fahren 
diesen Ort werktäglich an; in Summe sind dies ca. 1.100 Fahrten pro Werktag. Am Haupt-
bahnhof steigen über 50.000 72 der Busnutzer*innen werktäglich ein und aus, ca. 13.000 
69 CDU Münster, GAL Münster 2019: A-R/0055/2019
70 BCS 2019: Mobility as a Service: Chance für die Verkehrswende, Herausforderung für die Partner 
des Umweltverbunds
71 Stadt Münster 2016: 3. Nahverkehrsplan Stadt Münster, S. 7
72 Stadtwerke Münster und RVM, Stand 01/2020

114
von ihnen sind Umsteiger. Der Hauptbahnhof ist somit zentrale r Verknüpfungspunkt von 
Stadt-, Regional- und Fernverkehr. So formulieren es auch die Qualitätsstandards des 3. 
Nahverkehrsplans der Stadt Münster73.
Zu Hauptverkehrszeiten, und hier insbesondere in den Morgen- und Abendspitzenstunden 
(07.00 - 08.00 Uhr bzw. 16.00 - 17.00 Uhr), stehen diese Busse in  direkter Konkurrenz 
zum motorisierten Individualverkehr (MIV). Hierdurch kommt es zu einer Verringerung der 
durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit, einer deutlichen Abnahme der  Verlässlichkeit 
(Fahrplantreue) und somit auch des Reisekomforts im Buslinienverkehr. 
Es wurde von der These ausgegangen, dass die Einführung eines durchgehenden Bus-
sonderfahrstreifens zwischen Ludgeriplatz und Landeshaus diese Mängel reduzieren und 
den Linienbusverkehr grundsätzlich stärken kann. Dies auch in Hinblick darauf, dass hier-
durch vorhandene Linien auf bestimmten Strecken in höherer Frequenz fahren könnten.
Der für den Verkehrsversuch gewählte Abschnitt zwischen Ludgeriplatz und Landeshaus
kann ebenso als Zubringer der Strecke Weseler Straße an den  Hauptbahnhof Münster 
verstanden werden. So hatte die Auswahl der Versuchsstrecke neben der  stadtinternen 
Verbesserung der Anbindung der Linienbusse an den Hauptbahnhof zum  Hintergrund, 
perspektivisch auch die busgebundene Anbindung des schienenschwachen Umlandes an 
die Stadt Münster zu stärken. Durch die signifikante Verbesserung der ÖPNV-Verbindun-
gen (extern Schnellbusse sowie intern Metrobusse) soll mittelfristig eine Verkehrsverlage-
rung vom MIV auf den ÖPNV („Modal Shift 74“) bewirkt werden. Die somit auf dem Müns-
teraner Stadtgebiet gewonnenen Verkehrsflächenkapazitäten k önnen wiederum für den 
ÖPNV freigegeben werden. Hierfür sind weitere Maßnahmen vor allem in Kooperation mit 
dem Umland erforderlich, der Start erfolgt jedoch auf dem Gebiet der Stadt Münster.
73 Stadt Münster 2016: 3. Nahverkehrsplan Stadt Münster, S. 3
74 Mehr zum Begriff Modal Shift: VDV 2021: http://www.mobi-wissen.de/Nachhaltigkeit-und-Um-
weltschutz/Modal-Shift
Abb. 57 und 58: Einordnung der Versuchsstrecke in ein potenzielles Hochleistungsnetz (skizziert)

115
Bis zum 26. Juli 2021 befuhren Linienbusse die Versuchsstrecke ab dem Knotenpunkt 
(KP) Schorlemerstraße / Engelenschanze bis zum Hauptbahnhof ( Berliner Platz) und ab 
Urbanstraße bis zur Haltestelle Eisenbahnstraße im Mischverkehr, d.h. die zur Verfügung 
stehende Fläche wurde mit dem MIV „geteilt“. 
Gerade in den Hauptverkehrszeiten bestand demnach eine hohe Konkurrenz um die vor-
handene Kfz-Verkehrsfläche. Bei circa 1.100 Bussen, die pro Werktag diese Strecke pas-
sieren, hatte dies negative Auswirkungen auf die Fahrplantreue des Linienverkehrs. 
4.1.3 Technische Planung und Kosten
Mit dem Verkehrsversuch sollte im Sommer 2021 das Potenzial zur Beschleunigung des 
Busses mittels Bussonderfahrstreifen eruiert werden. Im Folgenden werden die gewählte 
Versuchsstrecke, technische wie rechtliche Grundlagen sowie die Ko stenplanung darge-
stellt.
Streckenverlauf
Der Verlauf der Strecke für den Verkehrsversuch stellt sich in Fahrtrichtung wie folgt dar:
Schorlemerstraße – Herwarthstraße – Berliner Platz – Bahnhofstraße – Eisenbahnstraße
Abb. 59: Abschnitte der Versuchsstrecke

116
Abschnitt 1: Schorlemerstraße – Knotenpunkt Herwarthstraße / Von-St euben-
Straße
Aus dem Ludgeriplatz kommend wird der Bus über den bestehenden Bussonderfahrstrei-
fen in der Schorlemerstraße (ca. 200 m) geführt. Ab dem Knoten punkt Engelenschanze 
wird der Sonderfahrstreifen über die Schorlemerstraße und i m weiteren Verlauf ab Kno-
tenpunkt Engelstraße / Schorlemerstraße über die Herwarthstraße bi s zum Knotenpunkt 
Herwarthstraße / Von-Steuben-Straße um weitere ca. 200 m verlängert. Zu diesem Zweck 
wird ein Fahrstreifen für den MIV aufgegeben bzw. die Funktion für den MIV auf den / die 
verbleibenden Fahrstreifen in Fahrtrichtung Von-Steuben-Straße beschränkt (z.B. Rechts-
abbieger in die Engelstraße). Für den im Knotenpunkt Herw arthstraße / Von-Steuben-
Straße rechts in die Von-Steuben-Straße abbiegenden MIV wird de r Bussonderfahrstrei-
fen 40 Meter vor der Haltlinie aufgehoben und der Fahrstreifen als Rechtsabbieger für den 
MIV freigegeben. Davon unabhängig hat der Bus auf Grun dlage des § 46 Abs. 1 Nr. 11 
StVO das Recht, den Rechtsabbieger in Fahrtrichtung Hauptbahnhof zu befahren und so 
zum Linksabbiegen zu nutzen.
Abschnitt 2: Knotenpunkt Herwarthstraße / Von-Steuben-Straße bis KP Servatiiplatz
Zur Einfahrt in den Vorbereich des Hauptbahnhofs nutzt de r Bus, wie schon im Bestand, 
den Rechtsabbieger aus der Straße Berliner Platz in die Straße Bahnhofstraße zur Gera-
deausfahrt ebenfalls auf Grundlage des § 46 StVO. Ab Ausfahrt aus dem Vorbereich des 
Abb. 60: Versuchsplanung Abschnitt Schorlemerstraße – KP Herwarthstraße / Von-Steuben-Straße

117
Hauptbahnhofs wird der Bus selbstständig auf dem rechten Fahrstreifen, der für den Ver-
kehrsversuch als Bussonderfahrstreifen markiert wird, weiter geführt. Vor dem Knoten-
punkt Servatiiplatz wird die durchgehende Fahrstreifenmarkier ung unterbrochen, sodass 
der in Fahrtrichtung Wolbecker Straße abbiegende MIV den Bussonderfahrstreifen queren 
kann. Vergleichbare Situationen, in denen der rechtsabbiegende MIV den Bussonderfahr-
streifen quert, sind im KP Neutor (Steinfurter Straße in Wilhelmstraße) und am KP Coes-
felder Kreuz (Coesfelder Kreuz in Corrensstraße) vorzufi nden. Die Verkehrszahlen sind 
im KP Servatiiplatz jedoch höher als bei den vorgenannten Beisp ielen. Hier soll der Ver-
kehrsversuch Erkenntnisse über die Leistungsfähigkeit bei Bele gung eines Fahrstreifens 
für den Bus erbringen. 
Abschnitt 3: Knotenpunkt Servatiiplatz – KP Landeshaus
In Fahrtrichtung hinter dem KP Servatiiplatz wird der R echtsabbiegestreifen in die Fried-
richstraße mittels Leitbaken gesperrt, um eine Überstauung des Busson derfahrstreifens 
im KP bzw. verkehrsgefährdendes Kreuzen des MIV im Knotenpun kt zu verhindern. Der 
Rechtsabbiegevorgang des MIV aus der Eisenbahnstraße erfolgt, indem der Bussonder-
fahrstreifen auf Höhe der Einmündung Friedrichstraße gequert wird. Hier gilt dasselbe wie 
für die Abbiegesituation aus der Bahnhofstraße in die Wolbecker Straße. Im weiteren Ver-
lauf der Eisenbahnstraße wird der Bussonderfahrstreifen bis in die Bushaltebucht am Lan-
deshaus (Haltestelle Eisenbahnstraße A) geführt. 
Um die Fahrtrichtung Nord für den MIV zu stärken und somit eine n Rückstau vor dem 
Knotenpunkt Landeshaus ggf. bis in den Knotenpunkt Servatiiplat z zu vermeiden, wurde
in Abschnitt 3 im KP Landeshaus der Linksabbieger aus der Fürstenbergstraße in die Wa-
rendorfer Straße außer Betrieb genommen. Hierzu bestehen bereits positive Erfahrungen 
aus den vergangenen Jahren in den Vorweihnachtszeiten. 
Um die Wirkung der Bevorrechtigung durch die Bussonderfahrstreifen auf Strecke zu tes-
ten, wurde auf weitere Maßnahmen, wie bspw. Anpassung der S ignalprogramme von 
LSA, zunächst verzichtet. Eine Betrachtung der Potenziale v on signaltechnischen und 
baulichen Anpassungen der Knotenpunkte soll im Versuch erfolgen. 
Abb. 61: Versuchsplanung Abschnitt KP Herwarthstraße / Von-Steuben-Straße bis KP Servatiiplatz

118
Nach Einschätzung der zuständigen Fachstelle für Verkehrsmanagement war eine vorhe-
rige Simulation des Verkehrsversuchs aufgrund der Komplex ität der Verkehrsströme nur 
sehr schwierig möglich, jedoch auch nicht zwingend notwendig. Der V erkehrsversuch 
stellte somit ein geeignetes Mittel dar, das ebenso erforderli ch für den Erkenntnisgewinn 
wie angemessen in der Interessenabwägung zugunsten des öffentlichen Allgemeinwohls
ist.
Gesetzliche Grundlagen: Straßenverkehrsrechtliche und straßenrechtliche Belange 
 Der Gesetzgeber legitimiert diese Art des Verkehrsversuchs über § 45 Abs. 1 Satz 
2 Nr. 6 StVO explizit: „Das gleiche Recht haben [die Straßenverkehrsbeh örden] 
zur Erforschung […] des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie  zur Er-
probung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen“.
 Der gesamte Bereich des Verkehrsversuchs wurde gemäß § 39 Abs. 5 StVO Satz 
2 ff. mit gelber Markierung als vorübergehend gültige Markierung eingerichtet. Die 
notwendige Beschilderung mit Verkehrszeichen und Hinweistafeln erfolgt im Stre-
ckenverlauf.
 Die Abschnitte Schorlemerstraße und Eisenbahnstraße sind als Kreis straße (K8) 
klassifiziert. Die übrige Strecke verläuft über Stadtstraßen.
 Der gesamte Streckenverlauf des Verkehrsversuchs befindet sich im Vorbehalts-
netz der Feuerwehr.
Abb. 62: Versuchsplanung Abschnitt KP Servatiiplatz – KP Landeshaus

119
Durchführungszeitraum 
Für die Durchführung des Verkehrsversuchs war zunächst eine Laufzeit von acht Wochen 
vorgesehen. Der offizielle Start erfolgte am Montag, 02.08 .2021 (KW 31), das Ende war 
auf den 24.09.2021 (KW 38) terminiert. 
Durch einen Zeitpuffer von einer Kalenderwoche, der bei Markierungsarbeiten, die regel-
mäßig witterungsabhängig sind, notwendig ist, begann die absc hnittsweise Einrichtung 
der Bussonderfahrstreifen am 26.07.2021 (KW 30). Die straße nverkehrsbehördliche An-
ordnung der notwendigen neuen Markierung und Beschilderung erfolgte zum 26.07.2021, 
sodass die neue Verkehrsführung nach Abschluss der Arbeiten umgehend rechtliche Gül-
tigkeit erlangte.
Der Start des Versuchs wurde bewusst auf den Zeitraum der Sommerf erien 2021 termi-
niert, da in diesen Wochen mit einer um 10 % geringeren Verkehrsstärke zu rechnen ist. 
Für den Zeitraum der Sommerferien (05.07. – 17.08.2021) war en jedoch zusätzlich die 
Komplettsperrung des KP Wolbecker Straße / Hansaring und die dadurch bedingten Aus-
wirkungen der Umleitungen zu beachten. Es wurde davon ausgegangen, dass es Auswir-
kungen geben wird, die den Verkehrsbesuch aber nicht maßgeblich negativ beeinflussen 
werden. Dasselbe galt für den baustellenbedingten Einbahnstraßenverkehr in der Bremer 
Straße in Fahrtrichtung Wolbecker Straße.
Die durch die (Teil)Sperrungen erzeugte Drucksituation im Straßennetz in der Umgebung 
des Verkehrsversuchs stellte für den Versuch in Hinblick auf di e für die folgenden Jahre 
zu erwartenden innerstädtischen Infrastrukturmaßnahmen (Sani erung des Kanalnetzes, 
Verlegung von Fernwärmeleitungen) eine erkenntnisbringende , reale Situation dar. Vor 
dem Hintergrund des im Zeitraum der Sperrung KP Wolbecker Straße / Hansaring gerin-
geren Verkehrsaufkommens durch die Sommerferien, konnte das Risiko einer disruptiven 
Veränderung im Straßennetz (Voll- und Teilsperrungen im Netz gekoppelt mit der teilwei-
sen Verminderung von Kapazitäten für den MIV durch den Verkehr sversuch) gemindert 
werden.
Am 15. September 2021 informierte die Verwaltung im Ausschuss für Verkehr und Mobi-
lität über die Fortsetzung des Verkehrsversuchs. Grundlage für die Fortsetzung des Ver-
suchs bildet Beschlusspunkt 4 (neu) der Vorlage V/0257/2021: „Bei  erfolgreicher Durch-
führung und Erreichung der angestrebten Ziele (Busbeschleunigung, Stärkung des ÖPNV, 
Bevorrechtigung) innerhalb der Laufzeit des Verkehrsversuchs wird die Verkehrsregelung 
dauerhaft baulich eingerichtet und die modellhafte Einricht ung bis dahin beibehalten.“ 75
Aufgrund des bis dahin positiven Verlaufs hätte eine Verstetigung bereits zu diesem Zeit-
punkt erfolgen können. Jedoch sollten mittels der Verlängerung in die MIV-starken Monate 
November („verkehrsstärkster“ Monat im Jahr) und Dezember (Vorweihnachtszeit) weitere 
Erkenntnisse gewonnen werden.
75 Siehe Niederschrift über die 4. Sitzung (öffentlicher Teil) des Hauptausschusses am Mittwoch, 
19.05.2021, S. 33

120
Kosten
Für die Maßnahme sind Kosten in den Bereichen Markierung und Beschilderung, Evalua-
tion und Kommunikation (Marketing) anzuführen. Veranschlagt wurden im Voraus Ausga-
ben in Höhe von 60.000 Euro. Die Bilanz zum Jahresende 2021 ergibt reale Ausgaben in 
Höhe von ca. 42.000 Euro. Da der Versuch zum Zeitpunkt der Berichterstellung noch wei-
tergeführt wird, sind die Gesamtkosten zu diesem Zeitpunkt nicht abschließend darstell-
bar.
4.1.4 Steuerungsstrukturen und beteiligte Akteure
Neben der technischen Planung und den in diesem Kontext erfo lgten notwendigen Ab-
stimmungsmaßnahmen, war es von besonderer Wichtigkeit, für die Durchführung der Ver-
kehrsversuche Steuerungsstrukturen zu entwickeln und zu implemen tieren. Neben einer 
internen Steuerungseinheit, dem Jour fixe Verkehrsversuche, über  die u.a. auch die be-
sonderen Vorkommnisse im Versuchskontext zusammengetragen und einer  Bewertung 
zugeführt wurden, war eine Exit-Strategie ebenso Teil des Versuchsaufbaus.
Drei zeitlich parallel durchzuführende Verkehrsversuche setzten ei ne überdurchschnittli-
che Kommunikations- und Koordinationsbereitschaft der beteiligten Akteur*innen voraus. 
Zur Steuerung der Versuche in der Einrichtungs- und Durchführun gsphase wurde daher 
die Einrichtung einer interdisziplinär besetzten, ständigen Projektsteuerungseinheit einge-
plant. Dies vor allem auch unter dem Aspekt der Verkehrssiche rheit während der Durch-
führung der Versuche.
Die organisatorische Leitung der Steuerungsgruppe übernahm das dem Dezernat für Pla-
nung, Bau und Wirtschaft (Dezernat III) zugeordnete Amt für Mobilität und Tiefbau mit der 
Fachstelle Verkehrsplanung. Ständige Mitglieder waren für das Dezernat III bzw. das Amt 
Abb. 63: Schematische Darstellung Jour fixe Verkehrsversuche 2021

121
für Mobilität und Tiefbau auf der Leitungsebene die Dezernats-, Amts- und Abteilungslei-
tung bzw. deren Vertretungen. Die Fachstellen Verkehrsmanagement und Bauausführung 
des Amtes für Mobilität und Tiefbau wurden als ständige Mitglie der ebenfalls durch die 
Führungsebene vertreten. 
Die Einschätzung und Koordination straßenverkehrsrechtlicher Bel ange oblag auf kom-
munaler Ebene der dem Dezernat II zugeordneten Straßenverkehrsbehörde im Ordnungs-
amt der Stadt Münster. Dies erfolgte zu jeder Zeit in Abstimmung mit der Direktion Verkehr 
der Polizei Münster (NRW). Beide waren als feste Mitglieder ebenfalls ständig vertreten.
So wie das Projekt Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen in besond erer Weise die Ex-
pertise der Stadtwerke Münster ÖPNV benötigte, waren auch die zwei weiteren Verkehrs-
versuche direkt oder indirekt mit dem Thema Linienbusverkehr  verknüpft. Aus diesem 
Grund war auch die Stadtwerke Münster GmbH mit Vertretungen aus Angebots- und Inf-
rastrukturmanagement als assoziierter Partner jederzeit vertreten. 
Optionale Mitglieder waren die Feuerwehr Münster und die Fachs telle für Verkehrsent-
wicklungsplanung im Amt für Mobilität und Tiefbau.
Für die externe Kommunikation waren das Amt für Kommunikation der Stadt Münster, die 
zuständige Person für Beteiligung und Kommunikation des Mast erplans Mobilität 2035+ 
(moVe76) im Amt für Mobilität und Tiefbau sowie Münster Market ing wichtige Kooperati-
onspartner.
Für Information und Koordination wurde ein arbeitstäglicher (montags – freitags) Jour fixe 
Verkehrsversuche eingerichtet, der morgendlich ab 08.00 Uhr vorg enannte Akteure per 
Videokonferenz zusammenführte. Ebenfalls wurde für die Phase der Durchführung der 
Verkehrsversuche für die Wochenenden ein Notfallplan entwickelt, sodass auch dann das 
Management der Verkehrsversuche jederzeit gesichert gewesen ist.
Besondere Vorkommnisse im Versuchsverlauf 
Besondere Vorkommnisse im Versuchsverlauf (bspw. Unfälle) wurden über die vorge-
nannte Steuerungseinheit erfasst und bewertet. Je nach Notwendi gkeit wurde reagiert. 
Die Vorkommnisse sind in Kapitel 4.3.3 dokumentiert. 
Exit-Strategie
In der Vorlage zum Versuch erfolgte der Hinweis darauf, dass  es durch die temporäre 
Umverteilung der Verkehrsfläche zugunsten des ÖPNV mindestens in  den ersten Tagen 
nach Aufbringung der neuen Markierungen zu Rückstauungen kommen wird, die Auswir-
kungen auf die Leichtigkeit des motorisierten Individualverkehrs im Bereich des Haupt-
bahnhofs bzw. auch im KVP Ludgeriplatz haben werden. Deshalb wur de das Verhalten 
des MIV vor allem in den ersten fünf Wochen kontinuierlich mittels Verkehrsbeobachtung 
erfasst. 
76 mobil-in-muenster.de

122
Wäre es nach einem Eingewöhnungszeitraum von 5-7 Tagen nach Start des Verkehrsver-
suchs weiterhin zu (erheblichen) Beeinflussungen des Verkehrsfluss es des MIV gekom-
men, die ebenfalls Auswirkungen auf die Leichtigkeit des ÖPNV und / oder die Verkehrs-
sicherheit gehabt hätten, wäre es möglich gewesen, Teile des Versuchs – oder im Worst 
Case – den gesamten Versuch innerhalb von 3-5 Tagen zurückzubauen.
4.1.5 Kommunikation 
Die Verkehrsversuche wurden durch die Stadt Münster aktiv kommuniziert und medial be-
gleitet. Folgend wird für den Verkehrsversuch Durchgängiger Bussonderfahrstreifen zwi-
schen Ludgeriplatz und Landeshaus aufgezeigt, welche Kommunikationsmittel zu wel-
chem Zeitpunkt eingesetzt wurden. Auf das Thema Stakeholdermanagement wird darauf-
folgend ebenfalls eingegangen.
Pressemitteilungen
Das Kommunikationsmittel Pressemitteilung wurde vor dem Versuch sowie während des 
Versuchs, häufig in Verbindung mit den weiteren Verkehrsversuchen, verwendet. Um die 
Öffentlichkeit zu informieren, wurde zu folgenden Zeitpunkt en über das Amt für Kommu-
nikation der Stadt Münster veröffentlicht:
 23.07.2021, Verkehrsversuche Innenstadt: Vorbereitungen beginnen 
 01.08.2021, Verkehrsversuche Innenstadt: Start am Montag
 05.08.2021, Verkehrsversuche auf gutem Weg
 03.09.2021, Online-Umfrage zu den Verkehrsversuchen
 24.09.2021, Umfrage: Meinung zu Verkehrsversuchen abgeben
Internetpräsenz Amt 66 - moVe
Auf der für alle aktuellen Mobilitätsthemen des Amtes für Mobilität und Tiefbau unter dem 
Titel  moVe präsentierten Webseite wurde unter 
mobil-in-muenster.de/Bussonderfahrstrei-
fen/ fortwährend über den aktuellen Stand des Verkehrsversuchs informiert. 
Abb. 64: moVe-Website zum Verkehrsversuch Eisenbahnstraße

123
Plakate und Flyer
Im Zeitraum 27.07.2021 bis 05.08.2021 wurden insgesamt 220 Pl akate im Stadtgebiet 
aufgehängt, die auf die Verkehrsversuche hinwiesen. Ebenso wurden Flyer zu den einzel-
nen Verkehrsversuchen ausgelegt.
Radio
Im Zeitraum 04.08.2021 bis 14.08.2021 wurden über den Radiosender Radio Antenne 
Münster Werbespots gesendet, die auf die Verkehrsversuche aufmerksam gemach t ha-
ben. 
Displays in Linienbussen der Stadtwerke Münster
Ab Mitte August 2021 wurde ein 30-sekündiger, animierter Hinweis auf alle drei Verkehrs-
versuche auf den Displays in den Linienbussen im Stadtverkehr eingespielt. Ab Septem-
ber 2021 wurde ein expliziter Hinweis auf die Möglichkeit de r Teilnahme an der Umfrage 
zu den Verkehrsversuchen eingespielt. Insgesamt wurde der Hinweis über einen Zeitraum 
von 10 Wochen gesendet.
Abb. 65 und 66: Poster und Flyer zu den Verkehrsversuchen  2021

124
4.2 Methodik
Die im Kontext der Evaluierung ausgewählten und angewandt en Methoden für die Erhe-
bung der Daten werden skizziert. Zunächst erfolgt ein Überbli ck der Methoden inklusive 
der Verdeutlichung der Zeiträume, in der diese angewandt wurden. Folgend wird eine nä-
here Betrachtung ihrer Bedeutung als quantitative bzw. qualitative Methoden vorgenom-
men.
Folgende Evaluationsmethoden kamen in diesem Verkehrsversuch zur Anwendung:
 Erhebung ÖPNV-Daten
 Knotenpunktzählungen
 Verkehrszählung über Induktionsschleifen
 Befahrungen mit dem Pkw
 Ermittlung des relativen Verkehrsflusses des MIV (Auswertung Traffic Flow Data)
 Verkehrsbeobachtungen
 Befragung
 Auswertung externer Stellungnahmen, Anregungen, Kritik (Verb ände, Initiativen, 
Privatpersonen)
4.2.1 Quantitative Methoden und Instrumente der Datene rhebung
Zunächst erfolgt ein Überblick über die angewandten quantitat iven Methoden, zu denen 
die Erhebung der ÖPNV-Daten, die Verkehrszählungen, die Zeitnahm e bei eigenen Be-
fahrungen und die Ermittlung des relativen Verkehrsflusses des MIV zu zählen sind.
ÖPNV-Daten
GPS-Daten der Linienbusse der Stadtwerke Münster GmbH wurden zu  allen Linien auf 
der Untersuchungstrecke sowie auf Teilabschnitten der Untersuchungsst recke im Zeit-
raum von jeweils 2 Wochen ausgewertet77. In den erhaltenen Datensätzen ist der Standort 
eines Busses haltestellenscharf mit einer Zeitangabe verknüpft. En tlang der Untersu-
chungsstrecke wurden jeweils die Zeitangaben an den Haltestellen zur Verfügung gestellt. 
Diese umfassen die Ankunftszeit, die Haltezeit und die Abfahrtszeit.
Im Fokus der Auswertung standen die reinen Fahrtzeiten der Busse zwischen den einzel-
nen Haltestellen sowie insgesamt über die gesamte Strecke in die Fahrtrichtung, in die 
der Bussonderfahrstreifen angelegt wurde (Richtung Osten bzw. Norden). Außerdem kon-
zentrierte sich die Auswertung sowohl vorher als auch während des Versuchs auf die Tage 
Montag bis Samstag, da der ÖPNV an diesen Tagen vorrangig mit dem Kfz-Verkehr in 
Konkurrenz steht. Somit erfolgen die Betrachtungen immer f ür einen 12-Tage-Durch-
schnitt, wenn nicht anders angegeben, obwohl die Daten jeweils für 14 Tage vorliegen.
77 Die Bearbeitung erfolgte durch das Büro LK Argus, siehe dazu auch: Endbericht - Evaluation von 
drei Verkehrsversuchen in der Stadt Münster

125
Die Daten für den Zeitraum vor dem Versuch umfassen die 2 Wochen  vom 17.06.2019 
(Mo.) bis 30.06.2019 (So.). Der Zeitraum wurde so gewählt, um mögliche Pandemieein-
flüsse weitestgehend auszuschließen und das „übliche Verkehrsgesc hehen“ zu berück-
sichtigen.
Die Daten während des Versuchs wurden ebenfalls für den Zeitraum von 2 Wochen vom 
23.08.21 (Mo.) bis 05.09.21 (So.) ausgewertet. Um eine mögl iche Korrelation zwischen 
veränderten Busfahrtzeiten und Verkehrsmengen auf der Strecke zu untersuchen, wurde 
der Zeitraum so gewählt, dass er den Zähltag der Verkehrserhebungen während des Ver-
suchs (26.08.21) beinhaltet.
Zur weiteren Validierung der Erkenntnisse wurde im Speziel len die Fahrtzeitentwicklung
des Busverkehrs in den Hauptverkehrszeiten und hier speziell in den Spitzenstunden der 
Verkehrsbelastung analysiert.
Dazu wurden zunächst aus den vorliegenden Verkehrsdaten die Spitzenstunden ermittelt. 
Um eine Vergleichbarkeit der Fahrtzeiten entlang der Versuchsstrecke zu gewährleisten, 
wurde die einheitliche Spitzenstunde aus allen Erhebungspunkten ermittelt. Daraus erge-
ben sich die folgenden Hauptverkehrszeiten:
 07:30 - 08:30 Uhr (morgendliche Spitzenstunde)
 15:45 - 16:45 Uhr (nachmittägliche Spitzenstunde)
 16:00 - 17:00 Uhr (weitere hoch belastete Stunde)
 17:00 - 18:00 Uhr (weitere hoch belastete Stunde)
Darüber hinaus werden nur die Tage Dienstag, Mittwoch und Donnerstag innerhalb der 2 
Wochen des GPS-Datensatzes berücksichtigt, da sich die Hauptverkehrszeiten montags, 
freitags, sowie am Wochenende von den hier ermittelten unterscheiden (Normalwerktage 
= Dienstag bis Donnerstag).
Verkehrszählung: Knotenpunktzählung Kfz-Verkehr
Knotenpunktzählungen sind eine Form der Verkehrszählung zur Erfassung der Statik und 
der Dynamik des Verkehrs. Es werden jeweils Zu- und Abverkehre erhoben. Zur Beurtei-
lung möglicher quantitativer Veränderungen bzgl. des MIV im Versuchsgebiet erfolgten 
die Zählungen mittels Videokameras, die an zwei Tagen (v orher, 24.06.202; während, 
26.08.2021) des Versuchs jeweils über 24 Stunden durchgeführt wurden78. Die Verkehre 
wurden abbiegescharf und fahrtrichtungsfein nach den Fahrzeugklassen R ad, Motorrad, 
Pkw, Lkw, Bus und Lastzug im 15-Minuten-Intervall erfasst. Es handelt sich um Stichpro-
benerfassungen.
Die Erhebungen fanden an den folgenden 5 Knotenpunkten statt:
 Eisenbahnstraße / Freiherr-vom-Stein-Platz / Fürstenbergstraße / Mauritztor
78 Die Bearbeitung erfolgte durch das Büro LK Argus, siehe dazu auch: Endbericht - Evaluation von 
drei Verkehrsversuchen in der Stadt Münster

126
 Ludgeriplatz / Schorlemer Straße
 Herwarthstraße / von-Steuben-Straße / Bahnhofstraße
 Servatiiplatz (Bahnhofstraße / Wolbecker Straße / Eisenbahnstraße / Servatiiplatz)
 Hafenstraße / von-Steuben-Straße / Frie-Vendt-Straße
Die Auswertung der Zählergebnisse konzentriert sich in Hinblick auf die Fragestellung auf 
den Kfz-Verkehr. Da bei dem Verkehrsversuch die verkehrlichen Anpassungen (Busson-
derfahrstreifen) nur in eine Fahrtrichtung (Norden) umgesetzt wurden, wird i.d.R. auf diese 
Fahrtrichtung eingegangen.
Außerdem liegen Daten aus Dauerzählstellen (siehe Verkehrszählung über Induktions-
schleifen) der Stadt Münster vor, die für einen Abgleich der Erhebungsd aten herangezo-
gen werden können.
Verkehrszählung über Induktionsschleifen
Statische, dauerhafte Verkehrsmengenerfassung über Induktionssch leifen in der Fahr-
bahn. Die Zu- oder Abnahme von Verkehren auf der Versuchsstrecke kann hierüber genau 
nachgehalten werden.  
Befahrungen mit dem Pkw
Befahrungen mit dem Pkw dienen der stichprobenartigen Erfassung der Fahrtzeiten für 
den MIV im Versuchsfeld. Gemessen wurden die Fahrtzeiten in den Hauptverkehrszeiten 
morgens sowie nachmittags, zudem wurden auch mittags Fahrten durchgeführt. Die Fahrt-
zeiten wurden jeweils auf den Strecken Ludgeriplatz (Referen zpunkt Einmündung Molt-
kestraße) über Herwarthstraße bis Eisenbahnstraße (Referenzpun kt Haltestelle Eisen-
bahnstraße A) bzw. Hafenstraße in Fahrtrichtung Ludgeriplatz ab Eisenbahnbrücke (Re-
ferenzpunkt ca. Höhe Hafenstraße 60) über Von-Steuben-Straße bis Eisenbahnstraße 
(Referenzpunkt Haltestelle Eisenbahnstraße A) durchgeführt.
Ermittlung des relativen Verkehrsflusses des MIV (Auswertung Traffic Flow Data)
Mittels Echtzeit-Verkehrsinformationen die durch eine Vielzahl von GPS-Geräten (u.a. fest 
verbaute Navigationsgeräte vieler Automobilhersteller, separate Navigationssysteme und 
Smartphone-Apps) übermittelt werden, wird der relative Verkehrsfluss ermittelt79. Angege-
ben und ausgewertet wird der Verkehrsfluss relativ zum frei en Verkehrsfluss. Bei einem 
freien Verkehrsfluss ist davon auszugehen, dass sich alle Verkehrsteilnehmer*innen ohne 
Einschränkung (bis zur zulässigen Geschwindigkeit) fortbewegen kön nen. Ein relativer 
Verkehrsfluss, der weniger als 100 % des freien Verkehrsfluss es beträgt, bedeutet eine 
Verlangsamung des fließenden Verkehrs bis hin zum Still stand bei einem relativen Ver-
kehrsfluss von 0. 
79 Die Bearbeitung erfolgte durch das Ingenieurbüro Helmert, siehe dazu auch: 
Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster

127
Da die Daten den relativen Verkehrsfluss in Abstufungen wiedergeben, die zum Teil einen 
großen Wertebereich umfassen, wird für die Errechnung des durchschnit tlichen relativen 
Verkehrsflusses der Mittelwert der jeweiligen Intervalle verwe ndet. Um der möglichen 
Spanne der Werte gerecht zu werden, wird in den Auswertungen grundsätzlich ein Unge-
nauigkeitsbereich angegeben, der die mögliche positive und negat ive Abweichung vom 
Mittelwert darstellt.
Die Verkehrsflussdaten stellen lediglich ein relatives Maß dar  und lassen ohne Kalibrie-
rungsgrundlagen keine gesicherten Rückschlüsse auf absolute Grö ßen wie z.B. Ge-
schwindigkeiten oder Reisezeiten zu.
Die Datenerfassung80 hat zum 19.07.2021 begonnen. Somit stehen Daten vor Beginn der 
Verkehrsversuche nur innerhalb der Schulferien zur Verfügung.
4.2.2 Qualitative Methoden und Instrumente der Datene rhebung
Zunächst erfolgt ein Überblick über die angewandten qualitativen Methoden, zu denen die 
Verkehrsbeobachtungen, die Befragung sowie die Erfassung und Bewertung der Stellung-
nahmen zu zählen sind.
80 Zu Beginn der Datenerhebung, aber auch im weiteren Verla uf des Erhebungszeitraums, ist es 
teilweise zu Ausfällen der Datenerfassung gekommen, da sich das Vorgehen noch in der Entwick-
lung befand.
Methode Zweck Zeitraum Art
Erhebung ÖPNV-Da-
ten
Fahrtzeiterfassung fortlaufend Dauererhebung
Knotenpunktzählun-
gen
Verkehrsmengenerfassung Vor Beginn, wäh-
rend der Laufzeit
Stichprobe
Verkehrszählung über 
Induktionsschleifen
Verkehrsmengenerfassung fortlaufend Dauererhebung
Befahrungen mit Pkw Fahrtzeiterfassung Vor Beginn, wäh-
rend der Laufzeit
Stichprobe
Auswertung Traffic 
Flow Data
Ermittlung des relativen 
Verkehrsflusses
fortlaufend Dauererhebung
Tab. 4: Übersicht der im Versuch angewandten quantitativen Methoden, Zweck und Zeitraum

128
Verkehrsbeobachtungen
Die Beobachtung des Verkehrs dient vor allem der Beobachtung des Verhaltens der Ver-
kehrsteilnehmer*innen. Hierzu gehört u.a. das Verhalten bei geänderter Verkehrsführung, 
aber auch das allgemeine Verkehrsverhalten in Bezug auf die Akzeptanz von Regelungen 
der Straßenverkehrsordnung.
Befragung mittels Fragebogen
Die Befragung der Stadtbewohner*innen sowie aller am Versuch Interessierten ermöglicht 
die Einholung eines Meinungsbildes. Das Angebot wurde im Zeitraum vom 03. September 
bis 10. Oktober 2021 sowohl online als auch als Ausdruck zur Ver fügung gestellt. Die 
Umfrage erhebt keine wissenschaftlichen Ansprüche; ebenso sind d ie Ergebnisse nicht 
repräsentativ. Abgefragt wurden in dem standardisierten Teil u .a. der Grund für die Nut-
zung der Versuchsstrecke oder die Akzeptanz des Versuchs. Darüber hinaus war die Äu-
ßerung von Anregungen und Kritik über ein Freitextfeld möglich.
Erfassung und Bewertung der Stellungnahmen und Umfrageergebnisse v on TÖB, Inte-
ressensverbänden und sonstiger externer Stellungnahmen, Anregungen, Kritik
Die gerechte Abwägung der öffentlichen und privaten Belange gegeneinander und unter-
einander erfolgt unter Berücksichtigung der eingegangenen Einwendungen und Stellung-
nahmen von Interessensverbände und Träger öffentlicher Belange. Auch Anregungen und 
Kritik, die durch die Bevölkerung bspw. via E-Mail eingebr acht wurden, fließen in die Be-
trachtung mit ein.
Die Auswertung von Freitextfeld im Fragebogen, Stellungnahmen und weiteren schriftlich 
eingegangenen Äußerungen erfolgte mittels einer thematischen Clusterung. Es ist zu be-
achten, dass objektive Daten gegenüber subjektiven Eindrücken (bspw. aus der Umfrage) 
stärker gewichtet werden. Hinweise aus Stellungnahmen, Kritik en und Anregungen wer-
den jedoch, soweit sachlich formuliert, in die Bewertung aufgenommen.
Methode Zweck Zeitraum Art
Verkehrsbeobachtun-
gen
Einschätzung der Gesamt-
situation durch Beobach-
tung des Verhaltens der 
Verkehrsteilnehmer*innen
Vor Beginn, wäh-
rend der Laufzeit
Stichprobe
Befragung mittels Fra-
gebogen
Meinungsbild erfassen während der 
Laufzeit
Stichprobe
Stellungnahmen von
TÖB, Interessensver-
bänden u. Bevölkerung
Abwägung von Partikularin-
teresse gegenüber Gemein-
interesse
fortlaufend
Tab. 5: Übersicht der im Versuch angewandten qualitativen Methoden, Zweck und Zeitraum (Stadt MS

129
4.3 Darstellung der Ergebnisse 
Die nachfolgende Darstellung der Ergebnisse aus den vorgenannten Erhebungen erfolgt 
in der Unterteilung nach quantitativer und qualitativer Erhebungsart.
4.3.1 Ergebnisse aus den quantitativen Erhebungen
Zentraler Gegenstand der Untersuchung des Verkehrsversuchs sind die E ntwicklungen 
der Fahrtzeiten der Busse auf der Versuchsstrecke. Hierzu wurd en die Fahrtzeiten der 
Linienbusse einem Vorher-Nachher-Vergleich unterzogen.
Darüber hinaus wurde untersucht, inwiefern sich durch den Versuch die Kfz-Verkehrsmen-
gen (ohne Bus) im Untersuchungsgebiet verändern, wie sich die  Fahrtzeiten des MIV 
durch die Reduzierung der Verkehrsfläche entwickeln und welche Auswirkungen sich da-
raus auf den relativen Verkehrsfluss des MIV ergeben.
Folgend werden die Ergebnisse dargestellt.
Fahrtzeiten der Linienbusse81
Ergebnisse der GPS-Daten des ÖPNV aus dem Zeitraum 17.06.2019 bis 30.06.2019 (vor-
her)
Referenzwerte (Vorher-Situation) wurden aus Daten aus dem Jahr 20 19 extrahiert, um 
Störeinflüsse durch die Corona-Pandemie auszuschließen. Der Erhebun gszeitraum liegt 
außerhalb der Sommerferien. Die Auswertung der Daten erfolgte sowohl in Bezug auf die 
Tagesmittelwerte aller Fahrten als auch in Hinblick auf die Hau ptkonkurrenzzeiten zwi-
schen dem Kfz- und dem ÖPNV-Verkehr für alle Werktage Montag bisSamstag innerhalb 
der 2 Wochen im Sommer 2019. Die Tagesmittelwerte der ausge werteten 12 Werktage 
2019 sind Tabelle 6 zu entnehmen.
81 Die Bearbeitung erfolgte durch das Büro LK Argus, siehe dazu auch: Endbericht - Evaluation von 
drei Verkehrsversuchen in der Stadt Münster
Strecke Fahrtzeit
Ludgeriplatz – Hauptbahnhof 
(Teilstrecke I Versuch)
134 Sekunden (2:14 Minuten)
Hauptbahnhof – Eisenbahnstraße (A)
(Teilstrecke II Versuch)
113 Sekunden (1:53 Minuten)
Ludgeriplatz – Eisenbahnstraße
(Gesamtstrecke Versuch)
247 Sekunden (4:07 Minuten)
Tab. 6: Fahrtzeiten aller Linienbusse auf der Versuchsstrecke vor dem Versuch 2019

130
Eine weitere Auswertung erfolgte nur für die Busfahrten, die ausschließlich vom Lud-
geriplatz über den Hauptbahnhof weiter zur Eisenbahnstraße gefahren sind, also die
komplette Strecke des Verkehrsversuchs befahren haben (nicht Teilstrecken).
Über 12 Tage stellt sich über alle Busfahrten auf dieser Verbindung eine durchschnittliche 
Fahrtzeit von 4:11 Minuten (251 Sekunden) dar.
Abb. 67: Durchschnittliche Fahrtzeiten aller 
Linienbusse der Stadtwerke MS 
an Werktagen auf der jeweiligen 
Verbindung im Verkehrsversuch 
Bussonderfahrstreifen - vor dem 
Versuch 2019
Abb. 688: Durchschnittliche Fahrtzeiten aller Linienbusse der Stadtwerke Münster pro Tag auf der jeweili-
gen   
Verbindung im Verkehrsversuchsbereich nach Werktagen - vor dem Versuch 2019

131
Ergebnisse der GPS-Daten des ÖPNV aus dem Zeitraum 23.08.21 bis 05.09.21 (während 
des Versuchs)
Im Vergleichszeitraum 2021 während des Versuchs war die Verkehrsstä rke annährend 
auf dem Niveau der Vor-Pandemiezeit. Der Erhebungszeitraum liegt ebenfalls außerhalb 
der Sommerferien. Die Auswertung der Daten erfolgte in Hinblick auf die Hauptkonkur-
renzzeiten zwischen dem Kfz- und dem ÖPNV-Verkehr für alle Wer ktage Montag bis
Samstag innerhalb der 2 Wochen im Sommer 2021. Die durchschnittlichen Fahrtzeiten in 
den 12 Werktagen 2021 sind Tabelle 7 zu entnehmen.
Strecke Fahrtzeit
Ludgeriplatz – Hauptbahnhof 
(Teilstrecke I Versuch)
121 Sekunden (2:01 Minuten)
Hauptbahnhof – Eisenbahnstraße (A)
(Teilstrecke II Versuch)
106 Sekunden (1:46 Minuten)
Ludgeriplatz – Eisenbahnstraße
(Gesamtstrecke Versuch)
227 Sekunden (3:47 Minuten)
Abb.69: Durchschnittliche Fahrtzeiten aller 
Linienbusse der Stadtwerke MS 
an Werktagen auf der jeweiligen 
Verbindung im Verkehrsversuch 
Bussonderfahrstreifen – während 
des Versuches 2019
Tab. 7: Fahrtzeiten aller Linienbusse auf der Versuchsstrecke während des Versuches 2021

132
Eine weitere Auswertung erfolgte nur für die Busfahrten, die au sschließlich vom Lud-
geriplatz über den Hauptbahnhof weiter zur Eisenbahnstraße gefahren sind, also die kom-
plette Strecke des Verkehrsversuchs befahren haben (nicht Teilstrecken).
Über 12 Tage ergibt sich über alle Busfahrten auf dieser Verbind ung während des Ver-
suchs eine durchschnittliche Fahrtzeit von 3:55 Minuten (235 Sekunden).
Entwicklung der Fahrtzeiten des ÖPNV
Die Entwicklung der Fahrtzeiten im ÖPNV wird ebenfalls vergleichend gegenübergestellt.
Da der Fokus insbesondere auf den Auswirkungen des Versuchs auf den  ÖPNV liegt, 
erfolgt in der vergleichenden Betrachtung neben der Auswertung der  durchschnittlichen 
Fahrtzeiten aller Busfahrten zwischen den einzelnen Haltestellen ü ber alle Stunden des 
Tages auch eine Auswertung für die Hauptverkehrszeiten.
Zunächst wird in der folgenden Grafik die Entwicklung der Busfah rtzeiten auf den einzel-
nen Verbindungen zwischen den 3 Haltestellen im Versuchsabschnitt über die gesamten 
2 Wochen betrachtet.
Die Abbildung stellt die durchschnittlichen Fahrtzeiten aller Busse zwischen den Haltestel-
len innerhalb eines Tages für den Zeitraum vor dem Versuch und während des Versuchs 
dar. Die Fahrtzeiten vor dem Versuch werden von unten nach oben gelesen, die Fahrtzei-
ten während des Versuchs von oben nach unten. In der Mitte liegt die Linie gleicher Fahrt-
zeiten. Wenn diese Linie von der jeweiligen Leserichtung aus (unt en nach oben / oben 
nach unten) überschritten wird, ist die jeweilige Fahrtzeit länger als die der gegenüberlie-
genden Fahrt.
Abb. 70: Durchschnittliche Fahrtzeiten aller Linienbusse der Stadtwerke Münster pro Tag auf der jeweiligen   
Verbindung im Verkehrsversuchsbereich nach Werktagen – während des Versuches 2021

133
Aus den hier abgebildeten Daten ist somit ersichtlich, dass di e Busfahrtzeiten vor dem 
Versuch länger waren als während des Versuchs. Eine Ausnahme stellt der er ste Don-
nerstag des jeweiligen Erhebungszeitraums dar. An diesem Tag bestand auf den Routen 
zwischen Ludgeriplatz und Hauptbahnhof sowie Von-Steuben-Straße - Hauptbahnhof ein 
Fahrtzeitgleichgewicht zwischen Fahrten vor dem Versuch und während des Versuchs82.
Weitere Abweichungen ergeben sich auf dem Routenabschnitt zwi schen Hauptbahnhof 
und der Haltestelle Eisenbahnstraße am zweiten Samstag. Hier ist die Fahrtzeit während 
des Versuchs gleich lang bzw. länger als vorher.
Im Durchschnitt von 12 Tagen ergeben sich bei Fahrten zwischen den ei nzelnen Halte-
stellen dennoch Zeiteinsparungen zwischen 7 und 13 Sekunden.
82 Fahrraddemonstration gegen das Kraftwerk Datteln 4 vor SPD -Gebäude Bahnhofstraße 9 und 
im Streckenverlauf.
Abb. 71: Durchschnittliche Fahrtzeiten aller Linienbusse der Stadtwerke MS pro Tag auf der jeweiligen Ver-
bindung im Verkehrsversuchsbereich nach Werktagen - Vergleich vorher und während des Versuchs
Tab. 8: Durchschnittliche Fahrtzeiten zwischen den Haltestellen, alle Buslinien in 12Tagen, 
vorher - während des Versuchs

134
Hochgerechnet auf die Anzahl der durchgeführten Busfahrten pro Tag auf den einzelnen 
Verbindungen berechnen sich die Gesamtzeiteinsparungen wie in Tabelle 9 dargestellt.
Um zu ermitteln, welche Fahrtzeitveränderungen sich bei einer B efahrung der gesamten 
Versuchsstrecke mit dem Bus ergeben, wurde eine Auswertung all er Busfahrten, die nur 
zwischen dem Ludgeriplatz über den Hauptbahnhof zur Eisenbahnstraße stattfinden, vor-
genommen. Das Ergebnis ist in der folgenden Abbildung dargestellt.
Aus der Darstellung wird ersichtlich, dass sich die Fahrtzeiten während des Versuchs ver-
kürzten. Auf einen einzelnen Wochentag bezogen, lag die größte Zeitersparnis bei 26 Se-
kunden (erster Mittwoch vorher gegenüber erster Mittwoch währen d des Versuchs), die 
geringste Zeitersparnis ergab sich für den ersten Donnerstag vor und  während des Ver-
suchs (rund 0 Sekunden).
Tab. 9: Gesamtzeiteinsparung Fahrtzeiten ÖPNV in 24 Stunden
Abb. 72: 12-Tage-Durchschnitt der Fahrtzeiten aller Busfahrten pro Tag auf der Verbindung Ludgeriplatz bis 
Eisenbahnstraße vor und während des Versuchs

135
Im Durchschnitt über 12 Tage konnte die Fahrtzeit auf der gesamten Strecke von ca. 1 km 
Länge um rund 16 Sekunden verringert werden. Dies entspricht üb ersetzt auf die Ge-
schwindigkeit einer Geschwindigkeitserhöhung von 30 km/h auf 35 km/h oder von 41 km/h 
auf 50 km/h.
Betrachtung der Fahrtzeitentwicklung in den Hauptverkehrszeiten
Wie sich die Fahrtzeiten innerhalb der dargestellten Stundengruppen im Durchschnitt von 
6 Tagen (2x Dienstag bis Donnerstag) auf den jeweiligen Routen zwischen den Haltestel-
len (Verbindungen) in den Hauptverkehrszeiten entwickelt haben, ist in den folgenden Ab-
bildungen dargestellt.
Aus den dargestellten Abbildungen ist abzulesen, dass sich die Verkürzung der Fahrtzei-
ten auch in den Hauptverkehrszeiten ergibt.
136 139 141 135
124 124 123 116
0
20
40
60
80
100
120
140
160
07:30 - 08:30 Uhr 15:45 - 16:45 Uhr 16:00 - 17:00 Uhr 17:00 - 18:00 Uhr
Spitzenstunde
vormittags
Spitzenstunde
nachmittags
weitere Stunden
Ludgeriplatz - Hauptbahnhof Hauptbahnhof - Landeshaus
127 127 128 126
105 114 112 111
0
20
40
60
80
100
120
140
07:30 - 08:30 Uhr 15:45 - 16:45 Uhr 16:00 - 17:00 Uhr 17:00 - 18:00 Uhr
Spitzenstunde
vormittags
Spitzenstunde
nachmittags
weitere Stunden
Ludgeriplatz - Hauptbahnhof Hauptbahnhof - Landeshaus
Abb. 74: Durchschnittliche Fahrtzeiten aller Busfahrten in 6 Tagen in den Hauptverkehrszeiten auf den 
jeweiligen Verbindungen im Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen – während des Versuches
Abb. 73: Durchschnittliche Fahrtzeiten aller Busfahrten in 6 Tagen in den Hauptverkehrszeiten auf den 
jeweiligen Verbindungen im Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen - vor dem Versuch

136
Auf den Fahrten zwischen den einzelnen Haltestellen können die Busse im Durchschnitt 
die folgende Zeitersparnis generieren:
Auf der Verbindung Ludgeriplatz bis Hauptbahnhof stellen sich in der Spitzenstunde Zeit-
einsparungen von 9 bis 13 Sekunden. Die geringste Ersparnis wird in der morgendlichen 
Spitzenstunde und am Nachmittag zwischen 17 und 18 Uhr mit 9 Sek unden erreicht. In 
der nachmittäglichen Spitzenstunde von 15:45 Uhr bis 16:45 U hr wird mit 12 Sekunden 
annährend eine Ersparnis erreicht, die auch im Durchschnitt aller Fah rten in 12 Tagen 
erreicht wird (vgl. Tabelle 10).
Zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und Eisenbahnstraße besteht  eine große Vari-
anz der Zeitersparnisse in den jeweiligen Spitzenstunden (5 bis 19 Sekunden). Zwischen 
der morgendlichen Spitzenstunde und der Stunde zwischen 17 und 18 Uhr  besteht eine 
Differenz von 14 Sekunden. Mit Ausnahme der Stunde von 17 bis 18 Uhr liegt die Zeiter-
sparnis in den anderen Stunden über der durchschnittlichen Zeitersparnis in 12 Tagen.
Im Vergleich mit den durchschnittlichen Fahrtzeiten aller Busfah rten in 24 Stunden über 
12 Tage auf den jeweiligen Strecken (vgl. Tabelle 11) ergeb en sich kleinere Abweichun-
gen von 2 bis 4 Sekunden längeren, durchschnittlichen Fahrtzeiten in bestimmten Haupt-
verkehrszeiten. In anderen Zeiträumen ist die Zeitersparnis hingegen sogar größer als im 
Durchschnitt der 12 Tage.
Tab. 10: Durchschnittliche Fahrtzeitveränderung aller Busfahrten vor und während des Versuchs in den 
Hauptverkehrszeiten auf den einzelnen Verbindungen in der Versuchsstrecke im Verkehrsversuch 
Bussonderfahrstreifen

137
Hochgerechnet auf die Anzahl der durchgeführten Busfahrten pro Hauptverkehrszeit-
stunde auf den einzelnen Verbindungen berechnen sich die folgenden Gesamtzeiteinspa-
rungen:
Verkehrsmengen des MIV83
Die quantitative Erfassung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) fand an folgenden 
fünf Knotenpunkten statt:
KP 15
Eisenbahnstraße / Freiherr-vom-Stein-Platz / 
Fürstenbergstraße / Mauritztor
KP 31
Ludgeriplatz / Schorlemer Straße
KP 32
Herwarthstraße / von-Steuben-Straße / Bahn-
hofstraße
KP 33
Servatiiplatz (Bahnhofstraße / Wolbecker 
Straße / Eisenbahnstraße / Servatiiplatz)
KP 34
Hafenstraße / von-Steuben-Straße / Frie-
Vendt-Straße
83 Die Bearbeitung erfolgte durch das Büro LK Argus, siehe dazu auch: Endbericht - Evaluation von 
drei Verkehrsversuchen in der Stadt Münster
Tab. 11: Gesamtzeiteinsparung in den Stunden der Hauptverkehrszeit (Stadt Münster)
Abb. 75: Zählstellen im Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen

138
Ergebnisse der Verkehrszählungen vom 24.06.2021 (24h-Erhebung vorher)
In der Schorlemer Straße beträgt die Verkehrsbelastung in F ahrtrichtung Hauptbahnhof 
4.707 Kfz/24h. In der anschließenden Herwarthstraße steigt die B elastung auf 6.706 
Kfz/24h an (durch Zufahrten aus Nebenstraßen). Gemeinsam mit de n zufahrenden Ver-
kehren aus der Von-Steuben-Straße ergibt sich im folgenden Abschnitt der Bahnhofstraße 
eine Belastung in Fahrtrichtung Norden von 14.727 Kfz/24h. Im Abschn itt nördlich des 
Hauptbahnhofs, noch vor dem Servatiiplatz, sinkt die Verkehrsbelas tung auf 10.466 
Kfz/24h. Im Straßenabschnitt nördlich des Servatiiplatzes li egt die Verkehrsbelastung 
nach Zu- und Abfluss aus den Zufahrten des Knotenpunktes a m Servatiiplatz bei 12.070 
Kfz/24h in Fahrtrichtung Norden. Am Nordende der Eisenbahnstraße beträgt die Verkehrs-
belastung in Fahrtrichtung Norden noch 9.040 Kfz/24h.
Ergebnisse der Verkehrszählungen vom 26.08.21 (24h-Erhebung während des Versuchs)
In der Schorlemer Straße beträgt die Verkehrsbelastung in die Fahrtrichtung Hauptbahn-
hof 4.534 Kfz/24h. In der anschließenden Herwarthstraße steigt  die Belastung auf 6.434 
Kfz/24h an (durch Zufahrten aus Nebenstraßen). Gemeinsam mit de n zufahrenden Ver-
kehren aus der Von-Steuben-Straße ergibt sich im folgenden Abschnitt der Bahnhofstraße 
eine Belastung in Fahrtrichtung Norden von 12.975 Kfz/24h. Im Abschn itt nördlich des 
Hauptbahnhofs, noch vor dem Servatiiplatz, sinkt die Verkehrsbel astung auf 8.999 
Kfz/24h. Im Straßenabschnitt nördlich des Servatiiplatzes li egt die Verkehrsbelastung 
nach Zu- und Abfluss aus den Zufahrten des Knotenpunktes a m Servatiiplatz bei 10.669
Kfz/24h in Fahrtrichtung Norden. Am Nordende der Eisenbahnstraße beträgt die Verkehrs-
belastung in Fahrtrichtung Norden noch 8.271 Kfz/24h.
Abb. 76: Verkehrsbelastung Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen, vorher

139
Entwicklung der Verkehrsmengen
Entlang des gesamten Straßenzuges stellt sich für die relevante Fahrtrichtung eine Redu-
zierung der Verkehrsmengen dar. Diese variiert je nach S traßenabschnitt zwischen ca. 
4 % (Schorlemer Straße / Herwarthstraße) und 8,5 % bis 14,3 % in der Bahnhofstraße / 
Eisenbahnstraße.
KP 31 vorher während Änderung
Querschnitt Kfz/24h 11.348 10.917 -3,8 %
FR Osten Kfz/24h 4.707 4.534 -3,7 %
FR Westen Kfz/24h 6.641 6.383 -3,9 %
Knotenbelastung gesamt Kfz/24h 19.429 19.214 -1,1 %
KP 32 vorher während Änderung
Querschnitt Kfz/24h 7.419 7.167 -3,4 %
FR Osten Kfz/24h 6.706 6.434 -4,1 %
FR Westen Kfz/24h 713* 733* +2,8 %
Knotenbelastung gesamt Kfz/24h 16.598 15.023 -9,5 %
*ausschließlich Linienbus- und Taxiverkehre
Tab. 12: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen, KP 31 - Ludgeriplatz / Schorlemer 
Straße, Knotenpunktarm Schorlemer Straße
Tab. 13: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen, KP 32 - Herwarthstraße / 
von-Steuben-Straße / Bahnhofstraße: Knotenpunktarm Herwarthstraße
Abb. 77: Verkehrsbelastung Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen, vorher

140
Ab der Bahnhofstraße nimmt die Verkehrsbelastung gegenüber der Vorhererhebung und 
gegenüber der Schorlemer Straße und Herwarthstraße noch einmal de utlich mehr ab (-
11,9 %).
KP 32 vorher während Änderung
Querschnitt Kfz/24h 15.985 14.263 -10,8 %
FR Norden Kfz/24h 14.727 12.975 -11,9 %
FR Süden Kfz/24h 1.258* 1.288* +2,4 %
Knotenbelastung gesamt Kfz/24h 16.598 15.023 -9,5 %
*ausschließlich Linienbus- und Taxiverkehre
Mit Blick auf die Von-Steuben-Straße zeigt sich, dass vor a llem aus dieser Richtung we-
niger Verkehre in die Bahnhofstraße einfahren (-15,4 %). Den noch erfolgt die Zufahrt in 
die Bahnhofstraße, wie schon im Vorherfall, mehrheitlich über  die Von-Steuben-Straße 
(Verhältnis 56 % zu 43 % gegenüber der Herwarthstraße)84.
KP 32 vorher während Änderung
Querschnitt Kfz/24h 9.792 8.616 -12,0 %
FR Norden Kfz/24h 8.634 7.301 -15,4 %
FR Süden Kfz/24h 1.158* 1.315* +13,6 %
Knotenbelastung gesamt Kfz/24h 16.598 15.023 -9,5 %
*ausschließlich Linienbus- und Taxiverkehre
Im weiteren Verlauf der Bahnhofstraße sinkt die Verkehrsbelastung noch einmal und be-
trägt 8.999 Kfz/24h. Sie liegt damit -14,3 % unter der Vorher-Belastung.
KP 33 vorher während Änderung
Querschnitt Kfz/24h 11.529 10.158 -11,9 %
FR Norden Kfz/24h 10.499 8.999 -14,3 %
FR Süden Kfz/24h 1.030* 1.159* +12,5 %
Knotenbelastung gesamt Kfz/24h 31.452 29.011 -7,8 %
*ausschließlich Linienbus- und Taxiverkehre
84 Während des Verkehrsversuchs. Vor dem Versuch betrug das Verhältnis 58 % zu
41 %, 1 % sind Kehrtwenden aus der Bahnhofstraße.
Tab. 14: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen, KP 32 - Herwarthstraße / 
von-Steuben-Straße / Bahnhofstraße: Knotenpunktarm Bahnhofstraße
Tab.15: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen, KP 32 - Herwarthstraße / 
von-Steuben-Straße / Bahnhofstraße: Knotenpunktarm Von-Steuben-Straße
Tab. 16: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen, KP 33 - Servatiiplatz: 
Knotenpunktarm Bahnhofstraße Süd

141
Nördlich des Servatiiplatzes beträgt die Änderung in den Ver kehrsbelastungen zwischen 
vorher und während des Versuchs noch -11,6 %.
KP 33 vorher während Änderung
Querschnitt Kfz/24h 27.172 25.225 -7,2 %
FR Norden Kfz/24h 12.070 10.669 -11,6 %
FR Süden Kfz/24h 15.102 14.556 -3,6 %
Knotenbelastung gesamt Kfz/24h 31.452 29.011 -7,8 %
An der nördlichen Ausfahrt aus dem Untersuchungsabschnitt (Eisenbahn straße) beträgt 
die Differenz zwischen vorher und während des Versuchs -8,5 %.
KP 15 vorher während Änderung
Querschnitt Kfz/24h 23.876 22.697 -4,9 %
FR Norden Kfz/24h 9.040 8.271 -8,5 %
FR Süden Kfz/24h 14.836 14.426 -2,8 %
Knotenbelastung gesamt Kfz/24h 31.352 30.844 -1,6 %
Dass die Änderungen zwischen 14,3 % und 8,5 % schwanken ist zum e inen rechnerisch 
bedingt, da eine Änderung in der Anzahl der absoluten Fahr ten je nach Ausgangswert 
prozentual stärker ins Gewicht fällt. Die durchschnittliche Verkehrsabnahme beträgt in der 
Bahnhofstraße rund 1.550 Kfz/24h und in der Schorlemer Straße / Herwarthstraße rund 
220 Kfz/24h.
Auf der anderen Seite ergeben sich die Änderungen aufgrund von verändertem Zu- und 
Abfluss in die jeweiligen Straßenabschnitte.
Dauerzähldaten Verkehrsmengen Stadt Münster
Der Stadt Münster liegen weitere Daten zur Verkehrsmenge nentwicklung vor. Die Daten 
umfassen Werte für die Tage Dienstag bis Donnerstag vom 01. 07.2021 bis 25.08.2021 
und liegen somit für Zeiträume vor dem Versuch und während des Versuchs vor. Zum Teil
waren die Zählschleifen aber erst ab dem 19.07.2021 aktiv, sodass nicht zu jedem Erhe-
bungspunkt Daten ab dem 1. Juli vorliegen. In den Auswertungszeitraum fielen außerdem 
die Schulferien in NRW (05.07. - 17.08.2021).
Es handelt sich mal um Querschnitts- und mal um Richtungsdaten ü ber 24 Stunden für 
alle Kraftfahrzeuge. Die Daten spiegeln dasselbe Bild wider, das zuvor in den Erhebungen
des Büros LK Argus festgehalten werden konnte. Insgesamt nimm t die Verkehrsmenge 
etwas ab.
Tab. 17: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen, KP: 33 - Servatiiplatz: 
Knotenpunktarm Eisenbahnstraße 
Tab. 18: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen, KP: 15 - Freiherr-vom-Stein-Platz: 
Knotenpunktarm Eisenbahnstraße

142
In der folgenden Abbildung sind Daten der Dauerzählstellen für die Zeiträume vor und 
während des Versuchs an zwei Standorten in der Bahnhofstraße beispielhaft ausgewertet 
worden.
*Wert nur Durchschnitt von 9 Tagen, da die Daten der Tage zuvor nicht vorlagen
Verdrängungseffekte im Straßennetz
Neben der Entwicklung der Verkehrsmengen wird die Frage nach möglichen Verdrän-
gungseffekten beim MIV beurteilt. Dies geschieht zum einen mit  Blick auf die Versuchs-
strecke und zum anderen mit Blick auf mögliche Ausweichrouten.
Auf der Versuchsstrecke werden mögliche Verkehrsverdrängungen über den Zu- und Ab-
fluss von / aus einem Streckenabschnitt beurteilt.
Um die Zu- und Abflüsse in einem Streckenabschnitt zu ermitteln, wird analysiert, wie sich 
die Verkehrsbelastung zwischen den KP des betrachteten Abschnitts verändert. Die Ver-
änderung der Verkehrsbelastung wird für die Situation vor u nd während des Versuchs 
miteinander verglichen. Positive Werte bedeuten, dass es im betrachteten Streckenab-
schnitt zu einer Zunahme an Kfz kam (mehr Zuflüsse als Abflüsse) und  negative Werte 
bedeuten, dass es zu einer Abnahme des Kfz-Verkehrs kam (mehr Abflüsse als Zuflüsse).
Abb. 78: Auswertung der Daten der Dauerzählstellen an zwei Messpunkten in der Bahnhofstraße, 
durchschnittliche Verkehrsbelastung vor und während des Versuchs
Abb. 79: Zu- und Abfluss in die einzelnen Straßenabschnitte im Verkehrsversuch, 
Vorher - Während

143
Bei grundsätzlich geringeren Verkehrsmengen auf der Untersuchu ngsstrecke zeigt sich 
im Vergleich der Zu- und Abflüsse je Abschnitt, dass während des Versuchs auf dem Ab-
schnitt Schorlemerstraße / Herwarthstraße nur unwesentlich weniger Verkehre zuflossen 
als vorher (99 Kfz/24h weniger als vorher).
Für die Verkehre, die sich auf der Bahnhofstraße befanden, lässt sich festhalten, dass es 
während des Versuchs zu geringeren Abflüssen von Verkehren kam, d.h. dass die Fahr-
zeuge, die auf der Bahnhofstraße fuhren, dort auch vermehrt gebli eben (durchgefahren) 
sind und die Straße nicht zwischendrin verlassen haben (252 Kfz/2 4h bzw. 632 Kfz/24h 
mehr verbleiben während des Versuchs auf dem Abschnitt, anstatt abzufließen).
Für weitere Rückschlüsse zu verdrängten Verkehren wurde die Verkehrsentwicklung einer 
Zufahrt eines Knotenpunktes an einer potenziellen Umfahrungsstrecke analysiert, für die 
Daten vorlagen. Dabei handelt es sich um die Zufahrt Hafenstraße westlich der Von-Steu-
ben-Straße.
Abb. 80: Potenzielle Umfahrungsstrecke zur Versuchsstrecke

144
Jedoch lässt sich für den Knotenpunkt bzw. die Zufahrt kein Anstieg der Verkehrsmengen
beobachten. Ganz im Gegenteil kommt es sogar zu kleineren Abna hmen der Verkehrs-
mengen während des Versuchs. Allerdings bewegt sich die Menge im Rahmen von mög-
lichen Tagesschwankungen.
KP 34 vorher während Änderung
Querschnitt Kfz/24h 17.083 16.496 -3,4 %
FR Osten Kfz/24h 11.766 11.255 -4,3 %
FR Westen Kfz/24h 5.317 5.241 -1,4 %
Knotenbelastung gesamt Kfz/24h 27.395 25.399 -7,3 %
Fahrtzeiten MIV
Insgesamt wurden an 11 Tagen 33 Befahrungen (08.00 - 09.00 Uhr, 1 2.00 - 13.00 Uhr 
und 16.00 - 17.00 Uhr) mit dem Pkw durchgeführt und dokume ntiert. Am Mittwoch, 23. 
Juni 2021, wurde die Zeitmessung vor dem Versuch außerhalb der Ferien vorgenommen. 
Da es sich hierbei um Einzelwerte nur eines Tages vor dem Versuch handelt, bilden diese 
Werte keine valide Referenz, können jedoch als Orientierun gswerte verwendet werden. 
Außerdem ist zu berücksichtigen, dass weitere Einflüsse die Fahrtzeiten beeinflussen kön-
nen; dazu gehören bspw. Baustellen aber auch die regelmäßi ge Zunahme des Kfz-Ver-
kehrs in den Herbst- und Wintermonaten.
Befahren wurden die Strecken
 Hafenstraße über von-Steuben-Straße bis Eisenbahnstraße sowie 
 Ludgeriplatz über Herwarthstraße bis Eisenbahnstraße.
Tab. 19: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen, KP 34: Zufahrt 
Hafenstraße West
Abb. 81: Strecken der Befahrungen mit dem Pkw

145
Hafenstraße über von-Steuben-Straße bis Eisenbahnstraße
08.00 – 09.00 Uhr: Die morgendliche Hauptverkehrszeit war bei den durchgeführten Stich-
proben unauffällig. Signifikante Veränderungen der Fahrtzeiten sind nicht zu erkennen.
12.00 – 13.00 Uhr: In der Mittagszeit verlängert sich die Fahr tzeit teilweise um ca. 1,5 
Minuten, liegt aber bspw. an den Stichprobentagen 24. und 26.08.2 021 noch unter dem 
Vorher-Wert von 03:32 Minuten.
16.00 – 17.00 Uhr: Am Donnerstag in KW 31 (Woche 1 Verkehrsversuch) bzw. am Diens-
tag in KW 32 (Woche 2 Verkehrsversuch) kam es in der nachmittäglichen Hauptverkehrs-
zeit zu signifikanten Veränderungen der Fahrtzeiten. Hier  verlängerte sich die Fahrtzeit 
gegenüber dem 23.06.2021 (05:11 Minuten) um das Zweieinhalbfache auf über 13 Minu-
ten. Jedoch ist auch zu erkennen, dass im verkehrsstärksten Monat Novemb er (08:41 
Minuten) und auch im Dezember (07:41 Minuten) sich die Fahrtzeiten nur um das ca. An-
derthalbfache erhöhten.
Ludgeriplatz über Herwarthstraße bis Eisenbahnstraße
08.00 – 09.00 Uhr: Die morgendliche Hauptverkehrszeit war bei den durchgeführten Stich-
proben unauffällig. Signifikante Veränderungen der Fahrtzeiten sind nicht zu erkennen.
12.00 – 13.00 Uhr: In der Mittagszeit sind in Woche 1 und 2 des  Versuchs zwei längere 
Fahrtzeiten dokumentiert (09:00 Minuten am 04.08.2021 und 07:3 0 Minuten am 
12.08.2021). Darüber hinaus ist keine signifikante Veränderung de r Fahrtzeiten erkenn-
bar.
16.00 – 17.00 Uhr: Am 10.08.2021 (15:42 Minuten), sowie am 12.08.2021 (11:05 Minuten) 
und am 26.08.2021 (10:38 Minuten) kam es in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit zu 
signifikanten Veränderungen der Fahrtzeiten. Alle weiteren Fahrten lagen unter dem An-
derthalbfachen des Referenzwertes von 06:53 Minuten (23.06.2021). 
0:00
2:24
4:48
7:12
9:36
12:00
14:24
16:48
23.06. 03.08. 04.08. 05.08. 10.08. 11.08. 12.08. 24.08. 26.0 8. 16.11. 01.12.
HVZ vormittags mittags HVZ nachmittags
Abb. 82: Befahrungen Hafenstraße (ab Hausnummer 60) über von-Steuben-Straße bis Eisenbahnstraße 
(Haltestelle Eisenbahnstraße A)

146
Eine durchschnittliche Fahrtzeit lässt sich aufgrund der Unterschiedlichkeit der Jahreszei-
ten und dem damit einhergehenden unterschiedlichen Verkehrsaufko mmen nicht valide 
abbilden. Nichtsdestotrotz zeigt sich anhand der stichprobenartig er mittelten Fahrtzeiten 
nur in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit eine stärker ausgeprägte Veränderung.
Die Ergebnisse der stichprobenartigen Befahrung der vorge nannten Strecken werden 
durch Beobachtungen der Echtzeitinformationen85 zu Fahrt- bzw. Reisezeiten des Anbie-
ters Google gestützt.
Relativer Verkehrsfluss86
Die für diesen Bericht vom Büro Helmert erfassten und ausgewerteten Verkehrsflussdaten 
dienen dazu, mögliche verkehrliche Auswirkungen des Verkehrsve rsuchs darzulegen. 
Grundsätzlich stellen die Verkehrsflüsse immer ein relatives Maß dar und erlauben keine 
Übertragung in absolute Messgrößen und dadurch auch keine Beschre ibung der Ver-
kehrssituation durch ebensolche Größen. Hinzu kommt eine geringe Datengrundlage vor 
Beginn der Verkehrsversuche aufgrund der Kurzfristigkeit des Projekts. Somit können die 
vorliegenden Daten lediglich Tendenzen und Indikatoren für eine Veränderung der Ver-
kehrssituation liefern. 
Die erfassten Daten und die erstellten Auswertungen bieten ergänze nde Anhaltspunkte 
für eine umfassendere Evaluierung der Verkehrsversuche, aber keine uneingeschränkt 
belastbaren Aussagen über Veränderungen des Verkehrsgeschehens. 
Bei der Betrachtung des relativen Verkehrsflusses über den Tag oder einen Zeitbereich 
gemittelt können kurzzeitige, erhebliche Einschränkungen des Verkehrsflusses nicht zwin-
gend erkannt werden. Aus diesem Grund wird in den Auswertungen zusätzlich der Anteil 
der stark reduzierten Verkehrsflüsse betrachtet. Damit ist ein relativer Verkehrsfluss ge-
meint, der weniger als 35 % des freien Verkehrsflusses beträ gt (Stufe 3 bzw. Farbe 
85Routenplaner Google: Hafenstraße – Eisenbahnstraße A Ludgeriplatz – Eisenbahnstraße A
86 Die Bearbeitung erfolgte durch das Ingenieurbüro Helmert, siehe dazu auch: 
Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster
00:00
04:48
09:36
14:24
19:12
23.06. 03.08. 04.08. 05.08. 10.08. 11.08. 12.08. 24.08. 26.08. 16.11. 01.12.
HVZ vormittags mittags HVZ nachmittags
Abb. 83: Befahrungen Ludgeriplatz (EM Moltkestraße) über Herwarthstraße bis Eisenbahnstraße 
(Haltestelle Eisenbahnstraße A)

147
Orange) oder sogar weni-
ger als 15 % des freien 
Verkehrsflusses beträgt 
(Stufe 4 bzw. Farbe Rot). 
Der Anteil dieser Zustände 
errechnet sich dement-
sprechend aus der Anzahl 
der im jeweils betrachteten 
Auswertungshorizont er-
fassten Zeitpunkte, zu denen der relative Verkehrsfluss wenig er als 35 % bzw. 15 % be-
trägt, geteilt durch die Anzahl aller erfassten Zeitpunkte. Bei einem relativen Verkehrsfluss, 
der weniger als 15 % beträgt (Stufe 4 bzw. Farbe Rot), kann angenommen werden, dass 
der fließende Verkehr stark stockt oder ganz zum Stillstand  kommt. Bei Stufe 3 (Farbe 
Orange, relativer Verkehrsfluss zwischen 15 % und 35 %) kann h ingegen davon ausge-
gangen werden, dass der fließende Verkehr stockt, sich aber zumindest noch bewegt. 
Abbildung 87 zeigt das Untersuchungsgebiet, der Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen 
umfasst die Streckenabschnitte 9-60 und 69-70.
Sonntage werden in der Auswertung nicht berücksichtigt. Im Folgenden werden für jeden 
Bereich zwei Diagramme dargestellt. 
N
Abb. 84: Skala Abstufungen relativer Verkehrsfluss
Abb. 85: Untersuchungsgebiet relativer Verkehrsfluss

148
Das erste Diagramm zeigt den zeitlichen Verlauf der durchschnittlichen relativen Verkehrs-
flüsse zur HVZ morgens und HVZ abends. Der Ungenauigkeitsbereich des relativen Ver-
kehrsflusses ist schattiert angedeutet. Zusätzlich stellt eine Tre ndlinie den durchschnittli-
chen relativen Verkehrsfluss im Zeitbereich von 6 - 22 Uhr dar. Beginn und Ende der Fe-
rien sind ebenfalls im Diagramm eingezeichnet. 
Das zweite Diagramm bildet den Anteil der erfassten reduzi erten Verkehrsflüsse zu den 
Hauptverkehrszeiten ab, d.h. zu wie viel Prozent der erfassten Zeitpunkte der relative Ver-
kehrsfluss unterhalb von 0,35 liegt.
Abb. 86: Durchschnittlicher relativer Verkehrsfluss
Abb. 87: Anteil relativer Verkehrsfluss

149
Vergleich vor Beginn und während des Verkehrsversuchs
Von großem Interesse für die Evaluierung des Verkehrsversuchs ist ein Vergleich des 
Verkehrsflusses vor und während des Verkehrsversuchs. 
Da die technischen Zugriffsmöglichkeiten auf die TomTom-Datengrund lagen zum Ver-
kehrsfluss erst seit Kurzem zur freien Verfügung stehen, liegen nur wenige Daten vor Be-
ginn der Verkehrsversuche zur Auswertung vor. Zusätzlich liegen  diese Erhebungstage 
allesamt in den Sommerferien in NRW. Als Vorher-Zeitraum wird daher KW 29 festgelegt. 
Die ersten Wochen des Verkehrsversuchs werden als Eingewöhnungszeit noch  nicht in 
den Auswertungen betrachtet, sodass für den Während-Zeitraum die K W 35 - 38 sowie 
KW 43 - 46 festgelegt werden. Die Untersuchung wurde in die verkehrs starke Jahreszeit 
Herbst fortgeführt und bis KW 52 2021 durchgeführt.
Im Folgenden werden für jeden der festgelegten Vergleichszeiträume  der durchschnittli-
che relative Verkehrsfluss im Tagesverlauf von 6 - 22 Uhr ge genübergestellt. In einem 
weiteren Diagramm wird der Anteil der reduzierten Verkehrs flüsse (weniger als 0,35) für 
die Vergleichszeiträume zu den Hauptverkehrszeiten abgebild et. Für den Verkehrsver-
such Bussonderfahrstreifen wurde zusätzlich der Zeitraum der Herbstferien betrachtet um 
einen besseren Vergleich zum vorher-Zeitraum (innerhalb der Som merferien) ziehen zu 
können.
Abb. 88: Relativer Verkehrsfluss – Tagesverlauf in den Vergleichszeiträumen

150
Visualisierung des relativen Verkehrsflusses
Um auch die Veränderungen der relativen Verkehrsflüsse vor und während der Verkehrs-
versuche auf Ebene der Streckenabschnitte sichtbar zu machen, w urden die folgenden 
Lagepläne erstellt. Dargestellt wird der Anteil reduzierter Verkehrsflüsse in den definierten 
Vergleichszeiträumen. Die Werte in den Lageplänen sind in % und durch folgende Skala 
farblich gekennzeichnet87:
87 Hinweis: Die Lagepläne zeigen auch Veränderungen auf, die  nicht durch den Verkehrsversuch 
beeinflusst sind (z.B. Von-Vincke-Straße und Schorlemerstraße in Fahrtrichtung Ludgeriplatz).
Abb. 89: Anteil reduzierter Verkehrsflüsse – Tagesverlauf in den Vergleichszeiträumen
Abb. 90: Skala Anteil reduzierter Verkehrsflüsse
Abb. 91: Streckenverlauf Verkehrs-
versuch

151
Zeitraum 06.00 - 22.00 Uhr
Zunächst wird der Anteil reduzierter Verkehrsflüsse (rel. Verkehrsfluss < 0,35) in der Zeit 
zwischen 06.00 und 22.00 Uhr dargestellt.
Abb. 92: Anteil reduzierter Verkehrsfluss (< 0,35) in der Zeit zwischen 6 – 22 Uhr
Abb.93: Anteil deutlich reduzierter Verkehrsfluss (< 0,15) in der Zeit zwischen 6 – 22 Uhr

152
HVZ abends (15 – 19 Uhr)
Aufgrund der durchschnittlich niedrigeren Verkehrsflüsse in der Hauptverkehrszeit abends 
zwischen 15 – 19 Uhr wird diese Zeitspanne separat dargestellt. Zunächst wird ebenfalls 
der Anteil reduzierter Verkehrsflüsse (rel. Verkehrsfluss < 0,35) abgebildet.
Abb.94: Anteil reduzierter Verkehrsfluss (< 0,35) in der Zeit zwischen 15 – 19 Uhr
Abb. 95: Anteil deutlich reduzierter Verkehrsfluss (< 0,15) in der Zeit zwischen 15 – 19 Uhr

153
Gegenüberstellung der Verkehrsflussdaten mit Zähl- und Fahrtzeitdaten
Um die Auswirkung und Bedeutung der relativen Verkehrsflüs se besser einordnen und 
beurteilen zu können, werden den Verkehrsflussdaten in diesem Abschnitt Zähl- und 
Fahrtzeitdaten gegenübergestellt. Im Zusammenhang mit dem Verkehrsversuch Busson-
derfahrstreifen wurden stichprobenartige Befahrungen auf zwei Routen durch das U nter-
suchungsgebiet durchgeführt und die Fahrtzeiten dokumentiert.
 Route 1: Hafenstraße - Von-Steuben-Straße - Landeshaus
(entspricht Streckenabschnitten 59-57-44-56-55-54-53-24)
 Route 2: Ludgeriplatz - Herwarthstraße - Landeshaus
(entspricht Streckenabschnitten 36-37-38-39-40-42-56-55-54-53-24)
Die folgenden Diagramme stellen für jede der beiden Routen die Fahrtzeiten an drei ver-
schiedenen Tagen zu jeweils drei verschiedenen Zeiten – morgens, mittags, abends – dar. 
Dazu werden die relativen Verkehrsflüsse und die Anteile der reduzierten Verkehrsflüsse 
auf den zugehörigen Streckenabschnitten genau zu diesen Zeiten ab gebildet. Dadurch 
kann – zumindest stichprobenartig – die Auswirkung der relativ en Verkehrsflüsse auf die 
Fahrtzeiten dokumentiert werden.
Relativer Verkehrsfluss und Fahrtzeitdaten
Es lässt sich beobachten, dass besonders lange Fahrtzeiten erwartungsgemäß mit gerin-
geren durchschnittlichen Verkehrsflüssen einhergehen. Allerding s muss berücksichtigt 
werden, dass kurzzeitig auftretende Stausituation die Fahrtzeiten erhöhen können, die aus 
dem durchschnittlichen relativen Verkehrsfluss nicht unbedingt abzulesen sind. Daher lie-
fern besonders die Anteile der reduzierten Verkehrsflüsse (g eringer 0,35) gute Anhalts-
punkte bzw. Indizien für eine Erhöhung der Fahrtzeiten.
Abb. 96: Relativer Verkehrsfluss und Fahrzeitdaten Ludgeriplatz - Landeshaus

154
Relativer Verkehrsfluss und Verkehrsmengen
Zusätzlich liegen Zähldaten an fünf verschiedenen Stellen im Bere ich des Verkehrsver-
suchs Eisenbahnstraße vor, die mit den erfassten Verkehrsflussdaten verglichen werden 
können. Ein allgemeiner kausaler Zusammenhang zwischen den Verkehrsflussdaten und 
den Zähldaten lässt sich anhand der Diagramme nicht ableiten. Dieser  Zusammenhang 
muss sehr differenziert betrachtet werden. Erhöht sich – ausgehend von einem freien Ver-
kehrsfluss – die Zahl der Kfz entlang eines Streckenabschnitt s, kommt es ab einer be-
stimmten Zahl von Kfz (spätestens bei Überschreitung der Kapazi tät des Streckenab-
schnitts) zur Reduzierung des Verkehrsflusses. Damit sinkt nun auch wieder die Zahl der 
Kfz, da bei geringerem Verkehrsfluss weniger Fahrzeuge pro Z eiteinheit passieren kön-
nen. Ein höherer relativer Verkehrsfluss (bspw. durch das Ende einer Stausituation) kann 
anschließend wieder zu einer höheren Anzahl an Kfz führen. Solche  teils zeitversetzten 
Wechselwirkungen sind auch in den Diagrammen erkennbar.
An anderen Stellen sind auch Veränderungen des Verkehrsflusses trotz gleichbleibender 
Anzahl Kfz zu beobachten. Dies kann an kurzzeitig erhöhtem Verkehrsaufkommen liegen, 
welches in den Stundenwerten nicht unbedingt sichtbar ist. Hinzu kommt, dass auch äu-
ßere Störfaktoren (individuelles Fahrverhalten, Behinderungen durch andere Verkehrsteil-
nehmer*innen etc.) den Verkehrsfluss unabhängig von der Anzahl der fahrenden Kfz be-
einträchtigen können. Durch die Größe der Intervalle, in den en die relativen Verkehrs-
flüsse ausgegeben werden, können ebenfalls möglicherweise Ungenauigkeiten in den Be-
rechnungen entstehen.
Abb. 97: Relativer Verkehrsfluss und Fahrzeitdaten Hafenstraße - Landeshaus

155
4.3.2 Ergebnisse aus den qualitativen Erhebungen
Nachfolgend werden die Ergebnisse aus der Verkehrsbeobachtung,  der Umfrage sowie 
der Stellungnahmen von Initiativen und Verbänden aufgeführt.
Ergebnisse der Verkehrsbeobachtung 
Die Beobachtung des Verkehrs bzw. des Verkehrsverhaltens erfolgte vorwiegend an den 
Knotenpunkten. Von besonderem Interesse waren
1. das Abbiegeverhalten des MIV über den Bussonderfahrstreifen aus der Schorle-
merstraße rechts in die Engelstraße,
2. das Verhalten des MIV und des ÖPNV im Knotenpunkt Herwarthstraße / von-Steu-
ben-Straße in der Zuführung zum Hauptbahnhof,
3. das Verhalten des MIV im Bereich des Spureinzugs kurz vor dem K P Urbanstraße 
/ Bahnhofstraße (Reißverschlussverfahren),
4. das Abbiegeverhalten des MIV über den Bussonderfahrstreif en aus der Bahnhof-
straße in die Wolbecker Straße und
5. das Abbiegeverhalten des MIV über den Bussonderfahrstreife n aus der Eisen-
bahnstraße in die Friedrichstraße.
Gerade zu Beginn des Versuchs war aufgrund der in Teilen geänderten Verkehrsführung 
mit Rückstauungen durch Verunsicherung, Umgewöhnung und allgemeinem  Fehlverhal-
ten zu rechnen. Die Beobachtungen sollten klären, inwieweit besonder s problematische 
Situation an den genannten Stellen auftraten.
Abb. 98: Wichtige Orte der Verkehrsbeobachtung

156
In den Kalenderwochen 30 bis 35 konnten Auffälligkeiten vor allem im Bereich des Haupt-
bahnhofes festgestellt werden:
1 Knotenpunkt Schorlemerstraße / Engelstraße
An diesem Knotenpunkt lag das besondere Augenmerk auf dem Abbie geverhalten des 
MIV aus der Schorlemerstraße in die Engelstraße. Durch die Markierung des Bussonder-
fahrstreifens und der zeitgleichen Verlagerung des Rechtsa bbiegestreifens parallel links 
dazu, wird der für den MIV im Abbiegevorgang zurückzulegende  Weg länger. Außerdem 
ist zu beachten, dass Radfahrer*innen und Fußgänger*innen dieselbe Grünphase haben, 
deren Vorrang also durch den MIV geachtet werden muss. Die Beobachtungen zeigten 
keine Auffälligkeiten. Jedoch kam es zu zwei Unfällen zwischen P kw und Bus (s. Kapitel
4.3.3 Besondere Vorkommnisse während des Versuchs).
2 Knotenpunkt Herwarthstraße / Von-Steuben-Straße
Durch die Verringerung der Fläche des MIV auf einen Fahrstreifen in Fahrtrichtung Haupt-
bahnhof in der Herwarthstraße kam es im Knotenpunkt teilweise zu ungeordneten Situa-
tionen. Die Linienbusse nutzen in Teilen den Rechtsabbieger in die Straße Berliner Platz 
zur Geradeausfahrt in den Hauptbahnhofsvorbereich. Festgestellt wu rde, dass eine ge-
ringfügige Verlängerung des genutzten Abbiegefahrstreifens die Einfahrt der Linienbusse 
in den Knotenpunkt durch Erweiterung des Kurvenradius verbessern könnte. Darüber hin-
aus konnten nach einer Eingewöhnungsphase keine weiteren Konf likte beobachtet wer-
den.
3 Überstauungen Knotenpunkt Herwarthstraße / Bahnhofstraße und Furten für Fußgän-
ger*innen/Radfahrer*innen Berliner Platz und Windthorststraße
Durch Rückstauungen, die auch bedingt durch den Fahrstreifeneinzug für den MIV in der 
Bahnhofstraße stärker ausfielen als vor dem Versuch, kam es vermehrt zu phasenweisen 
Blockaden der o.g. Orte vor allem in der Hauptverkehrsz eit am Nachmittag. Diese Über-
stauungen sind jedoch nicht Resultat des Verkehrsversuchs, sondern zeig en das stark 
verbreitete Fehlverhalten von Autofahrer*innen auf, in einen durch Lichtsignal geregelten 
Bereich einzufahren, ohne abschätzen zu können, ob dieser ze itgerecht wieder geräumt 
werden kann. 
4 Fahrstreifeneinzug und Reißverschlussprinzip vor dem Hauptbahnhof
Beobachtet wurde fast über den gesamten Zeitraum des Versuchs,  dass Probleme mit 
dem Reißverschlussverfahren bestehen. Nur in den verkehrsstarken Zeiträumen wurden 
beide Geradeausfahrstreifen vor dem Hauptbahnhof genutzt. Sehr häufig war zu beobach-
ten, dass der linke Geradeausfahrstreifen bis zum Berliner Platz belegt war, während der 
rechte Geradeausfahrstreifen frei war. Vermutet wird, dass Autofahrer*innen ob des Wis-
sens des Fahrstreifeneinzugs sofort den linken Geradeausfahrstrei fen wählen, um das 
Einordnen nach dem Reißverschlussprinzip zu vermeiden. Aus diesem G rund wurde in

157
KW 33 / Versuchswoche 4 eine Hinweistafel zum Spureinzug vor dem Hauptbahnhof ent-
fernt. Ein positiver Effekt auf das Verhalten der Autofahre r*innen war hierdurch jedoch 
nicht zu beobachten.
5 Knotenpunkte Bahnhofstraße / Wolbecker Straße und Eisenbahnstraß e / Friedrich-
straße
Beide Situationen sind in der Verkehrsführung vergleichbar. Der jeweils rechts abbiegende 
MIV (in Wolbecker Straße bzw. Friedrichstraße) hat den Bussonderfahrstreifen unter Be-
rücksichtigung der Vorfahrt des Linienverkehrs zu queren. Anders a ls am Knotenpunkt 
Schorlemerstraße / Engelstraße bestehen jedoch keine potenziellen Konflikte mit Radfah-
rer*innen, da diese entweder gemeinsam mit dem Fußverkehr eigenständi g signalisiert 
über den Rechtsabbiegestreifen geführt werden, oder, wie im KP Eisenbahnstraße / Fried-
richstraße, der Radverkehr nicht kreuzt. An beiden Knotenpunkten war jeweils einmal zu 
beobachten, dass Autofahrer*innen noch vor dem Bus abbiegen w ollten, obwohl dieser 
bereits sehr nah war. Zu beobachten war in diesem Kontext auch die hohe Sensibilität der 
Busfahrenden im Umgang mit diesen Situationen.
Die Beobachtungen konnten Aufschluss über das Verhalten der Verke hrsteilnehmer*in-
nen geben. In Teilen werden daraus Handlungsempfehlungen abgel eitet, die im Fall der 
Verstetigung des Bussonderfahrstreifens zu berücksichtigen wären, so  bspw. die Sepa-
rierung der Signalisierung des Rechtsabbiegestreifens aus der Scho rlemerstraße in die 
Engelstraße.
Ergebnisse aus Umfrage, Stellungnahmen und sonstigen Rückmeldungen
Im Zeitraum des Verkehrsversuchs bestand die Möglichkeit, sich zum Versuch zu äußern. 
Folgend werden die Ergebnisse der Umfrage, die Schwerpunkte der Stellungnahmen von 
Interessensvertretungen sowie die Themen aus den Rückmeldungen, die per E-Mail ein-
gingen, dargestellt.
Ergebnisse der Umfrage
Einen Monat nach Beginn des Verkehrsversuchs wurde für einen Zeit raum von fünf Wo-
chen eine Umfrage88 durchgeführt. Insgesamt haben die Umfrage zum Verkehrsversuch 
Bussonderfahrstreifen rund 1.600 Menschen beantwortet. Die Teilnehmer*innen waren zu 
knapp 40 % weiblich und zu knapp 60 % männlich (divers <1 %). Der  überwiegende Teil 
der Teilnehmer*innen befindet sich in der Alterskohorte 25 bis unter 45 Jahre (44 %) bzw. 
45 bis unter 65 Jahre (39 %). In den Alterskohorten 18 bis unt er 25 Jahre (10 %) und 65 
bis unter 80 Jahre (7 %) war die Teilnahme geringer, während si e in den Kohorten <18 
Jahre und >80 Jahre bei nahezu 0 % lag. Den Verkehrsversuch selbst vor Ort erlebt haben 
97 % der Teilnehmer*innen.
88 Der vollständige Fragebogen ist dem Anhang zu entnehmen.

158
Nachfolgend werden die Ergebnisse der Umfrage grafisch aufbereitet dargestellt und be-
schrieben.
Es war von Interesse zu erfahren, wie häufig und mit welchem Verkeh rsmittel sich die 
Teilnehmer*innen im Versuchsgebiet bewegen; Mehrfachantworten w aren möglich. Das 
meistgewählte Verkehrsmittel ist demnach das Auto, das auch die st ärksten Ausprägun-
gen bei der Häufigkeit der Nutzung in den Bereichen täglich (216 Nennungen), häufig 
(362) und gelegentlich (477) aufweist. Gefolgt von einer nahezu gleich hohen Anzahl an 
Radfahrer*innen (1.104) und Fußgänger*innen (1.092) fällt die N utzung des Busses be-
reits deutlich ab; dies auch in Hinblick auf die Häufigkeit der Nutzung. 
Der Grund für die Nutzung der Versuchsstrecke bzw. das Aufsuchen des Bereichs Haupt-
bahnhof und Umgebung wurde erfragt, um die Art der Betroffenheit zu eruieren. Es waren 
Mehrfachnennungen möglich, sodass im Ergebnis ca. zwei Antwort en je Teilnehmer*in-
nen zu dokumentieren waren. Gut 66 % der Antworten entfallen demnach auf den Grund 
„Durchfahrt aus privaten oder beruflichen Gründen“. 30 % der Antworten haben als Grund 
„Ziel bzw. Quelle Hauptbahnhof bzw. Bahnhofsumfeld“.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Zu Fuß
Mit Rollstuhl,
Rollator,
Kinderwagen, usw.
Fahrrad
E-Roller
Auto
Bus
Sonstiges (z.B.
Taxi)
Nur vereinzelt (1 mal pro Monat
o. seltener)
Gelegentlich (1-2 mal pro
Woche)
Häufig (3-5 mal pro Woche)
Täglich
0
200
400
600
800
1000
1200
Start oder Zielort
Hauptbahnhof
Durchfahrt aus
beruflichen
Gründen
Durchfahrt aus
privaten Gründen
Ich wohne oder
arbeite im direkten
Bahnhofsumfeld
Bin nur für den
Versuch dort
hingefahren
Abb. 99: Wie oft und mit welcher Verkehrsart passieren Sie den Versuchsbereich Herwarthstraße -
Eisenbahnstraße?
Abb.100: Aus welchem Grund bewegen Sie sich meist in dem Bereich des Verkehrsversuches?

159
Die Bewertung des Verkehrsversuchs ist unter allgemeinen Gesichtspunkten und konkret 
zum Versuch Bussonderfahrstreifen erbeten worden. Knapp 73 % der Teilnehmer*innen
stimmen bei der grundsätzlichen Frage nach dem Einsatz des Instruments „Verkehrsver-
such“ voll bzw. eher dafür. 47 % stimmen zu, dass es gut ist, den Bussonderfahrstreifen
als Verkehrsversuch für den Erkenntnisgewinn zunächst auszuprobieren. Versuchsaufbau
und Markierungen sind für insgesamt 2/3 der Teilnehmer*innen voll  (26 %) bzw. eher 
(40 %) eindeutig und gut erkennbar.
Die Auswirkungen des Versuchs auf den Autoverkehr werden von ca. 69 % der Teilneh-
mer*innen als nicht akzeptabel bewertet. 1/3 der Teilnehmer*innen würde einer dauerhaf-
ten Einrichtung des Bussonderfahrstreifens dennoch zustimmen.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Ich finde es gut,
dass die Stadt die
Busspur als
Verkehrsversuch
ausprobiert.
Ich würde die
dauerhafte
Einrichtung der
Busspur nach
Ende des
Versuches
befürworten.
Die Auswirkungen
der Versuchs-
Busspur auf den
Autoverkehr sind
akzeptabel.
Der
Versuchsaufbau
und die
Markierungen auf
der Straße sind
eindeutig und gut
erkennbar.
Verkehrsversuche 
finde ich 
grundsätzlich gut, 
um neue 
Planungen 
„auszuprobieren“.
Stimme voll zu Stimme eher zu Stimme eher nicht zu Stimme nicht zu
Abb. 101: Wie bewerten Sie den Verkehrsversuch zur Bussonderfahrstreifen am Hauptbahnhof?

160
Gefragt wurde nach der subjektiven Wahrnehmung von Veränderungen  im Verlauf der 
Versuchsstrecke im Bahnhofsumfeld. 
In Bezug auf den Verkehrsfluss für die Verkehrsmittel Bus, PKW und Fahrrad lassen sich 
die Einschätzungen der Teilnehmer*innen in den Kategorien Verbesserung / Verschlech-
terung gut ablesen. Gehen 38 % davon aus, dass sich der Verkehrsfluss für den Bus ver-
bessert hat, sehen 9 % eine Verschlechterung. Beim Auto wird von 83 % eine Verschlech-
terung erkannt. Beim Radverkehr stehen 9 %, die eine Verbesserung wahrnehmen, 21 % 
die eine Verschlechterung spüren, gegenüber. 
Veränderungen bei Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Busse wu rden überwiegend 
nicht erkannt bzw. konnte dies nicht beurteilt werden.
Die Übersichtlichkeit des Verkehrsgeschehens und die Sicherheit im Straßenverkehr ha-
ben sich für 64 % bzw. 53 % verschlechtert. Und auch die Erreichbark eit von Zielen im 
Bahnhofsumfeld hat sich trotz einer potenziell verbesserten Busanbindung nach Meinung 
von 57 % der Teilnehmer*innen verschlechtert.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Verkehrsfluss für
Busse
Verkehrsfluss für
private PKW
Verkehrsfluss im
Radverkehr
Pünktlichkeit und
Zuverlässigkeit der
Busse
Übersichtlichkeit
des
Verkehrsgeschehe
ns
Sicherheit im
Straßenverkehr
Erreichbarkeit von
Zielen im
Bahnhofsumfeld
Hat sich verbessert Hat sich nicht verändert
Hat sich verschlechtert Kann ich nicht beurteilen
Abb. 102: Welche Veränderungen haben Sie während des Versuches im Bahnhofsumfeld wahrgenommen?

161
Als täglich bis häufig genutztes Verkehrsmittel folgt das Auto mit 53 % direkt hinter Fuß 
(79 %) und Fahrrad (69 %), während der Bus (15 % inkl. Loop) u nd auch der Zug (7 %) 
bei den Teilnehmer*innen eine eher untergeordnete Rolle spielen. 
Wird die gelegentliche Nutzung (1 - 2 Mal pro Woche) in die Betrachtung mit einbezogen, 
halbiert sich der Abstand zwischen den Nutzungsgewohnheiten der T eilnehmer*innen
beim Auto (78 % täglich bis gelegentlich) und beim Fahrrad (86 % täglich bis gelegentlich).
Die Frage nach einem Abonnement für den ÖPNV bzw. SPNV wur de ebenfalls gestellt. 
Die Verteilung der Antworten bekräftigt das Ergebnis aus de r Frage zur Verkehrsmittel-
wahl. 
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Zu Fuß gehen
Fahrrad
E-Roller
Stadtbus der
Stadtwerke
Schnell-
/Regionalbus der
RVM
Züge im
Nahverkehr
Züge im
Fernverkehr
Loop
Carsharing-PKW
Taxi
Privat
verfügbarer PKW
Täglich Häufig  (3-5 mal pro Woche)
Gelegentlich  (1-2 mal pro Woche) Nur vereinzelt  (1 mal pro Monat o. seltener)
Nie
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Ja, ein Stadtwerke-
Abo.
Ja, ein RVM-Abo. Ja, ein Bahn-Abo
(DB, Westfalentarif,
usw.).
Ja, ein
Semesterticket.
Nein.
Abb. 103: Wie oft sind Sie allgemein mit welchem Verkehrsmittel unterwegs?
Abb. 104: Haben Sie ein Abo für den öffentlichen Nahverkehr?

162
Ergebnisse der Freitextauswertung der Umfrage
Von insgesamt 1.600 Teilnehmer*innen nutzten knapp 700 die Möglichkeit, weitere Anre-
gungen, Kritik oder Lob in einem Freitextfeld zu formuliere n. Es handelt sich dabei um 
subjektive Wahrnehmungen sowie Einschätzungen der Situation. Die Mitteilungen behan-
delten teilweise mehrere Themenfelder, sodass zur Auswertung eine Themen-Clusterung 
vorgenommen wurde. Im Durchschnitt waren es 1,2 Themen je Teilnehmer*in, die im Fol-
genden aufgeführt werden.
Verkehrsfluss
Die meisten Freitexteingaben gab es zum Thema Verkehrsfluss de s motorisierten Indivi-
dualverkehrs. Festgestellt wurde, dass sich der Verkehrsfluss des MIV durch die zuguns-
ten des ÖPNV erfolgten Flächenumverteilung verschlechtert habe . So wurde bspw. mit-
geteilt, dass es „zu viel Verkehr für eine Spur“ gebe. Auch d as Reißverschlussverfahren 
vor dem Knotenpunkt Bahnhofstraße / Urbanstraße wurde mehrfa ch als nicht funktionie-
rend beschrieben. 
Meldungen zu Rückstauungen, die baustellenbedingt waren, aber  mit dem Verkehrsver-
such in Verbindung gebracht wurden (vor allen Fürstenbergstraße bis S ervatiiplatz (FR 
Süden) und im weiteren Verlauf Von-Vincke-Straße, Engelen schanze und Schorlemer-
straße (FR Südwesten / Westen, Ludgeriplatz)) gingen ebenfalls ein.
Verkehrssicherheit
Circa die Hälfte der Hinweise zum Thema Verkehrssicherheit befasst e sich mit dem 
Thema „Rechtsabbiegen“ an den Knotenpunkten Schorlemerstraße / Engelstraße, Bahn-
hofstraße / Wolbecker Straße und Eisenbahnstraße / Friedrichstra ße. Speziell für den 
Knotenpunkt Schorlemerstraße / Engelstraße wurde darauf hin gewiesen, dass das 
Rechtsabbiegen aus der Schorlemerstraße in die Engelstraße Gefah ren für den Radver-
Abb. 105: Zuordnung der Rück-
meldungen in der Umfrage zu 
den Themen-Clustern und rela-
tive Verteilung
Maßnahme ggü. 
Autofahrer*innen
32%
18%16%
13%
11%
8%
2% Verkehrsfluss
Verkehrssicherheit
Maßnahme ggü.
Autofahrenden
ÖPNV-
Verbesserungen
Umweltbelastung
Zeitraum des
Versuchs
Erreichbarkeit

163
kehr darstellt, da die Signalisierung des Geradeausverkehr s (hierzu zählt auch der Rad-
verkehr) nicht von der Signalisierung des rechtsabbiegenden K fz-Verkehrs getrennt sei. 
Vorgeschlagen wurde eine Trennung der Signalisierung der Fahrbeziehungen.
Darüber hinaus wurde die empfundene Verschlechterung der Verkehrsla ge“ in den An-
fangstagen des Versuchs mit sinkender Verkehrssicherheit verbunden. Dies betraf vor al-
lem die Knotenpunkte Herwarthstraße / Von-Steuben-Straße sowie die Querungen für den 
Fuß- und Radverkehr an Berliner Platz und Windthorststraße , hier kam es zu Überstau-
ungen durch den MIV.
„Maßnahme gegenüber Autofahrer*innen“
Neben den Themen Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit stellte die drittgrößte Menge an 
Rückmeldungen das Thema „Maßnahme gegenüber Autofahrer*innen“ dar. In der Wahr-
nehmung der Rückmelder*innen wurde der Verkehrsversuch primär durchgeführt, um Au-
tofahrer*innen „aus der Stadt zu verdrängen“. 
ÖPNV
Zum Thema ÖPNV im Allgemeinen wurden Vorschläge zur Verbesserung gemacht. The-
matisiert wurden vor allem die Preisstruktur („Günstigere Ti ckets“, „Gratis-ÖPNV“), die 
Fahrplanstruktur („engere Taktung“) und das On-Demand-Angebot „ Loop“ („Ausweitung 
in alle Stadtteile“). Zustimmung fand auch der Bussonderfahrst reifen am Hauptbahnhof 
als „richtiges Instrument“. Vorgeschlagen wurde darüber hinaus, die Mitnutzung des Bus-
sonderfahrstreifens für Taxis zu prüfen.
Umweltbelastung
Ein Teil der Rückmelder*innen beschreibt eine vermutete Zunahme der Umweltbelastun-
gen im Vorbereich des Hauptbahnhofes durch vermehrte Stop-and-Go-Fahrten. Vor allem 
der Anstieg von CO2- und Lärmemissionen wurde thematisiert.  
Zeitraum des Versuchs
Der Durchführungszeitraum wurde von einem Teil als nicht gut gew ählt beschrieben, da 
zeitgleich Baustellen in der Bremer Straße, der Umgehungss traße und auf dem Ring
(Sperrung Hohenzollernring in Fahrtrichtung Süden, Vollsperrung Knotenpunkt Hansaring 
/ Wolbecker Straße89) eingerichtet waren und somit „keine Alternativrouten“ zur Verfügung 
standen. Auch die zeitgleiche Durchführung mit weiteren Ver kehrsversuchen (Sperrung 
Hörsterstraße für MIV und Linienbusverkehr und Umgestaltung der Promenadenquerung 
Neubrückentor) wurde kritisiert. 
89 Aufhebung der Vollsperrung am 16.08.2021.

164
Erreichbarkeit
Erreichbarkeit als wichtiges Kriterium eines zentralen Ortes im Allgemeinen wie auch des 
Hauptbahnhofes Münster im Speziellen wurde nur vereinzelt thematisi ert. Der überwie-
gende Teil der Äußerungen war hierbei negativ geprägt und geht von einer Verschlechte-
rung der Erreichbarkeit (mit dem Pkw) aus. Es wird jedoch auc h geäußert, dass sich die 
Erreichbarkeit mit dem ÖPNV verbessert.
Ergebnisse aus den Rückmeldungen per E-Mail
Zwischen Juli und November 2021 gingen insgesamt 26 Rückmeldun gen von Privatper-
sonen per E-Mail ein. Auch diese Mitteilungen behandelten teilweise mehrere Themenfel-
der, sodass zur Auswertung ebenfalls eine Themen-Clusterung vorgenommen wurde. Im 
Durchschnitt waren es 3,7 Themen pro Teilnehmer*in, die im Fol genden aufgeführt wer-
den.
Verkehrsfluss
Anteilig größtes Thema war auch bei den Eingaben via E-Mail der Verkehrsfluss („Stau“). 
Der Schwerpunkt lag bei den eigehenden E-Mails gegenüber der Um frage überwiegend 
im Bereich Beschwerde. Hauptsächlich wurde die Dauer der Durchfahrt im Vorbereich des 
Hauptbahnhofes kritisiert.
Verkehrssicherheit
Verkehrssicherheit spielte in den Eingaben eine untergeordnete Roll e. Schwerpunkt war 
jedoch auch hier das Thema „Rechtsabbiegen“ an den Knotenpunkten Schorlemerstraße 
Abb. 106: Zuordnung der Rückmel-
dungen aus E-Mails zu den The-
men-Clustern und relative Vertei-
lung
31%
5%
23%
13%
17%
4% 7%
Verkehrsfluss
Verkehrssicherheit
Maßnahme ggü.
Autofahrenden
ÖPNV-
Verbesserungen
Umweltbelastung
Zeitraum des
Versuchs
Erreichbarkeit

165
/ Engelstraße, Bahnhofstraße / Wolbecker Straße und Eisenbahnstr aße / Friedrich-
straße90.
Maßnahme gegenüber Autofahrer*innen
In Kongruenz zum Thema Verkehrsfluss, sind in den eingegangenen E- Mails die Be-
schwerden über die Maßnahme als gezielte Maßnahme „gegen den Autov erkehr“ stark 
ausgeprägt.
ÖPNV
Neben der Zustimmung zum Verkehrsversuch als „richtiger Ansatz für  die Verkehrs-
wende“, gab es auch per E-Mail Vorschläge zur Verbesserung des ÖPNV, vo r allem in 
Hinblick auf eine preisliche Vergünstigung. Die übrigen Vor schläge waren nicht konkret: 
„anders fördern“.
Umweltbelastung
Die Belastung der Umwelt durch Emissionen der Kfz vor dem Hauptbahnhof wurde anteilig 
ebenso häufig wie in der Umfrage als Grund angebracht, den Verkehrsversuch beenden 
zu müssen.
Zeitraum des Versuchs
Der Zeitraum des Versuchs wurde unter denselben Aspekten wie bei der  Umfrage kriti-
siert, dies jedoch weniger häufig.
Erreichbarkeit
Das Thema Erreichbarkeit war bei den Einzeleingaben prozentual wichtiger als in der Um-
frage. Hierbei wurde ausschließlich die Erreichbarkeit mit dem  PKW angesprochen. Ne-
ben der Erreichbarkeit von Zielen am Hauptbahnhof wurde auch d ie Erreichbarkeit der 
Innenstadt infrage gestellt.
Stellungnahmen und Umfrageergebnisse von TÖB, Verbänden und Initiativen
Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange, Verbänden und Initiativen gingen wäh-
rend der Versuchsphase ebenfalls ein. Diese werden nachfolgend in der Reihenfolge ihres 
Eingangs zusammenfassend dargestellt91. 
Taxi-Zentrale Münster e.G.
Am 03.08.2021 ging die Stellungnahme der Taxi-Zentrale Münster e.G. ein. Schwerpunkte 
der Stellungnahme waren folgende Kritikpunkte bzw. Anregungen:
90 s. S. 158 Online-Befragung / Freitext: Verkehrssicherheit
91 Die vollständigen Stellungnahmen können auf Anfrage im Amt für Mobilität und Tiefbau eingese-
hen werden (Ansprechpartner siehe Impressum).

166
 Mangelhafte Kommunikation der Stadt Münster mit den durch  den Verkehrsver-
such betroffenen Gewerbetreibenden im Bereich des Hauptbahnhofes,  vor allem 
vor dem Versuch.
 Durch die zu Beginn des Verkehrsversuchs vorhandenen Baustellen im umliegen-
den Straßennetz könnte „kein sachgerechtes Ergebnis“ erzielt werden.
 Vorgeschlagen wurde die „temporäre Zwischenlösung“, Taxis auf de m Abschnitt 
Hauptbahnhof bis Landeshaus zuzulassen.
Immobilien- und Standortgemeinschaft Bahnhofsviertel Münster e.V. 
Der Immobilien- und Standortgemeinschaft Bahnhofsviertel Mün ster e.V. (ISG) hat mit
Schreiben vom 21.09.2021 eine Stellungnahme zum Verkehrsversuch abgegeben. 
Grundsätzliche Feststellungen während des Verkehrsversuches durch die ISG:
 Starke Stauungen der Verkehrsströme auf der Bahnhofsstraße m it
- teilweisen Rückstauungen in die Von-Steuben-Straße bis zur Hafenstraße,
- teilweisen Rückstauungen in die Herwarthstraße, weitergehend in die
Schorlemerstraße bis Ludgerikreisel.
 Durch unterschiedliche Geschwindigkeitsbegrenzungen (30/50 km/h) auf der Ver-
suchsstrecke zwischen Weseler Straße und Landeshaus kein homogener V er-
kehrsfluss, sondern gerade im Bereich der Schorlemerstraße vor un d nach dem 
Ludgerikreisel festzustellende Beschleunigungs- und Abbrems-Bewegungen.
 Konflikte und Stauungen beim Rechtsabbiegen des MIV in die En gelstraße Wol-
becker Straße und Friedrichstraße über die Busspuren hinweg.
 Aufstauungen durch zu kurze Ampelschaltungen bei v. g. verän derten Verkehrs-
flüssen bzw. Stauungen.
 Teilweise Behinderungen zusätzliche Behinderung des Verkehrsflusse s in der 
Bahnhofstraße durch Rückstauungen von links abbiegenden Bussen in die Urban-
straße mit Querstellung auf der Bahnhofstraße.
 Wechselspiel zwischen 2-spurigen und 1-spurigen Fahrbahnen-Teilstücken au f 
der Versuchsstrecke sorgen gerade im Einfädelungsbereich für ein ständiges An-
fahren und Bremsen mit Behinderungen des Verkehrsflusses.
Weitere Einschätzungen:
 aktuell schlechte Erreichbarkeit des Bahnhofs
 Dauerstau führt zur Unruhe im Quartier
 Kreuzung Bahnhofstraße / Urbanstraße regelmäßig blockiert
 Lieferverkehr für alle Gastronomen, Hotels und Einzelhandel extrem verschlechtert
 Zunahme der Lärm- und Schadstoffbelastung (Emissionen)
Industrie- und Handelskammer Nord Westfalen 
Mit Schreiben vom 11.10.2021 äußerte sich die Industrie- und H andelskammer Nord 
Westfalen mit den Ergebnissen einer Unternehmensumfrage im Bahnhofsviertel zum Ver-
kehrsversuch Bussonderfahrstreifen zwischen Ludgeriplatz und Landeshaus . Zentrale

167
Themen waren die Erreichbarkeit des Standortes Hauptbahnhof Münst er mit dem Auto 
und die damit verbundene Wirtschaftlichkeit des Standortes. An der Umfrage haben nach 
Aussage der IHK von 260 Unternehmen im Bahnhofsviertel 75, in Teilen der Umfrage 42 
- 46 Unternehmen, teilgenommen. Ein Großteil der Teilnehme r*innen konstatiert gegen-
über der Situation vor dem Verkehrsversuch eine schlechtere Erreichbarkeit des Standor-
tes Bahnhofsviertel mit dem Auto. Eine Kausalität zwischen dem  Verkehrsversuch und 
Umsatzrückgängen zwischen 10 und 40 % sowie Besucherfrequenzrückgängen zwischen 
10 und 50 % wurde hergestellt. Der sofortige Abbruch des Versuchs wurde gefordert.
Grundsätzlich wird jedoch herausgestellt, dass „die Wirtschaft die Zielsetzung, den Ver-
kehr in Münster Schritt für Schritt nachhaltiger zu gestalten, ausdrücklich unterstützt“.
Folgende Anregungen wurden geäußert:
 Ganzheitliche Verkehrsplanung,
 ÖPNV attraktiver gestalten (günstiger & flexibler),
 Ampelschaltungen für einen besseren Verkehrsfluss optimieren,
 Breitere und sichere Radwege,
 Pendlerparkplätze außerhalb der Stadt,
 Ladeinfrastruktur für E-Mobilität,
 Information und Beteiligung von Anliegern bei Planungen,
 Verwaltungsinterne Abstimmung von Maßnahmen, Baustellen.
Handelsverband Nordrhein-Westfalen Westfalen – Münsterland
Das Schreiben des Handelsverband Nordrhein-Westfalen Westfalen  – Münsterland hing 
ebenfalls dem Schreiben der IHK vom 11.10.2021 an und bezieht sich auf eine nicht tie-
fergehend erläuterte Umfrage. Aussagen zum Verkehrsversuch werden folgend zitiert:
„Bedeutsam ist die Erkenntnis, dass die Erreichbarkeit der Innenstadt überwiegend deut-
lich schlechter bewertet wurde. Mitarbeitende mussten durch den V erkehrsversuch län-
gere Wegezeiten in Kauf nehmen, auch Lieferverkehre waren beeinträchtigt. Was für den 
Handel besonders schwer wiegt, ist die Verärgerung, die Kunden im Hinblick auf die Aus-
wirkungen des Verkehrsversuchs zum Ausdruck gebracht haben. Sow eit möglich, sind 
Kunden aber auch auf andere Verkehrsmittel statt des Pkws ausgewichen.“
Deutsche Hotel- und Gaststättenverband Westfalen e.V. 
Ein weiteres Schreiben, datiert auf den 29.09.2021, das dem Schrei ben der IHK vom 
12.10.2021 anhing, enthält die Stellungnahme der DEHOGA. Zusammengefasst sind fol-
gende Schwerpunktthemen genannt:
 Erreichbarkeit für Gäste des Hotelgewerbes, aber auch Angestellte un d Lieferan-
ten hat sich deutlich verschlechtert: „Zwischen 45 bis 60 Minuten  für den letzten 
Kilometer“.

168
 80 – 90 % der Hotelgäste reisen mit dem PKW an. Diese sind „auf grund des 
schlechten bzw. nicht vorhandenen ÖPNV-Angebots von außerhalb an die Stadt 
Münster auf den PKW angewiesen“.
 Der Zeitpunkt des Versuchs wurde aufgrund der pandemischen Lage fal sch ge-
wählt.
„Aus Sicht des Gastgewerbes ist es nicht mehr erforderlich, den Ö PNV im Bahnhofsbe-
reich deutlich zu verbessern, sondern es muss insgesamt für die St adt Münster ein Ver-
kehrskonzept erarbeitet werden, bei dem u.a. auch Park&Ride-Parkplätze vor den Toren 
der Stadt für Pendler berücksichtigt werden und auch die Verkehrslenkung für die mit dem 
PKW anreisenden Hotelgäste stärker mit einbezogen wird.“
Auch die DEHOGA Westfalen erklärt sich bereit für den Aus tausch mit allen Beteiligten 
und steht für Gespräche bereit.
Verkehrsclub Deutschland e.V.
Mit Datum vom 23.09.2021 wurde die fachliche Stellungnahme der AG Stadt-Umland-Ver-
kehr des VCD-Regionalverbandes Münsterland an die Stadt Münster gerichtet. Neben der 
Stellungnahme zum Verkehrsversuch enthält das Anschreiben weitere Überlegungen zur 
Umgestaltung des ÖPNV in Münster. Nachfolgend werden die Th emen aufgeführt, die 
einen direkten Bezug zum Verkehrsversuch darstellen:
 Durch die Umwandlung von PKW-Fahrspuren in Busspuren im Bereich des Haupt-
bahnhofs als zentraler Knoten des Öffentlichen Verkehrs in Münster (Schiene/Bus) 
gewinnt der Busverkehr erheblich an Zuverlässigkeit in der Betriebsabwicklung. 
 Nach der Eingewöhnungsphase zeigen sich nur vereinzelt Beeinträchtigungen im 
Individualverkehr, die ursächlich auf die vorgenommene Umvertei lung der Ver-
kehrsflächen zurückzuführen sind.
 Fahrplanabweichungen des Busses durch den Individualverkehr werden in diesem 
Abschnitt spürbar verringert; das hat erhebliche Vorteile für die Betriebsqualität.
 Der VCD spricht sich daher dafür aus, die neuen Busspuren dauerhaft beizubehal-
ten; dabei sehen wir bei der Überführung in eine Dauerlösung  Möglichkeiten für 
weitere Optimierungen im Detail, die in der Versuchsphase noch ni cht umsetzbar 
waren.
 Ein Schnellbussystem und ein Metrobusnetz kann nur erfolgreich betrieben wer-
den, wenn die Stadt den Mut hat, die für einen planmäßigen, züg igen und zuver-
lässigen Betrieb erforderliche Infrastruktur im Stadtbereich zu schaffen.
Regionalverkehr Münsterland (RVM)
Im September 2021 haben die RVM sowohl die Fahrgäste in den vom Verkehrsversuch 
betroffenen Linien befragt als auch eine Online-Befragung durchgeführt. Insgesamt haben 
356 Personen teilgenommen, je zur Hälfte im Bus und Online.
Etwa 70 Prozent der Befragten gaben an, den Verkehrsversuch gut zu finden. Die wich-
tigsten Gründe für die positive Bewertung waren der Vorrang  für den ÖPNV (75 Prozent

169
Online / 74 Prozent Fahrgäste) sowie ein schnellerer Busverkehr mit mehr Zuverlässigkeit 
(86 Prozent Online / 69 Prozent Fahrgäste). Aber auch allgemei n der „Klimaschutz“ (57 
Prozent Online / 69 Prozent Fahrgäste) spielt eine große Rolle. Mehrfachnennungen wa-
ren möglich.
Von den 30 Prozent der Befragten, die den Versuch eher kritisch sehen, werden folgende 
Begründungen angegeben: Es wird eine Zunahme der Pkw-Staus (91 Prozent Online / 82 
Prozent Fahrgäste) und somit mehr Abgase (71 Prozent Online / 59 Prozent Fahrgäste) 
befürchtet. Etwa 63 Prozent (Online) bzw. 41 Prozent (Fahrgäste) der kritischen Befragten 
halten die Beschleunigung des Busses durch die Busspur für gering.
Unter den Online-Befragten waren allerdings auch 36 Prozent, di e vornehmlich mit dem 
Pkw nach Münster fahren. Unter den 64 Prozent, die vornehmlich den Bus nehmen, fahren 
29 Prozent regelmäßig und 41 Prozent eher selten bis zum Bült. Bei den befragten Fahr-
gästen ist der Anteil der vornehmlich den Bus nutzenden erwartungsgemäß höher, er be-
trägt etwa 78 Prozent.
4.3.3 Besondere Vorkommnisse auf der Versuchsstrecke und Baust ellen im Ver-
suchsumfeld
Im Folgenden sind besondere Vorkommnisse während des Verkehrsversuchs dokumen-
tiert.
Unfälle im Verlauf der Versuchsstrecke
Seit Einrichtung des Bussonderfahrstreifens am 26. Juli 2021 kam es im Verlauf der Stre-
cke zu insgesamt acht gemeldeten Un- bzw. Zwischenfällen. Der Konflikt bestand jeweils 
zwischen Kfz und Linienbus. Bei einem der Unfälle wurde eine Person durch eine von 
einem PKW-Fahrenden erzwungenen Notbremsung in einem Linie nbus leicht verletzt. 
Darüber hinaus entstand ausschließlich Sachschaden. Zu Unfällen zwischen Bus oder 
anderen Kfz und Radfahrer*innen und Fußgänger*innen kam es im Bereich der Versuchs-
strecke im Erhebungszeitraum nicht.
Bei den Unfällen im Knotenpunkt Herwarthstraße / Von-Steuben-Straße handelte es sich 
um einen Auffahrunfall bzw. eine seitliche Berührung der Fahrzeuge im Abbiegevorgang. 
Bei den übrigen drei Unfällen lagen jeweils Konflikte beim Abbiegevorgang des Pkw-Ver-
kehrs über den Bussonderstreifen vor. Zwei der drei letztgenannten  Vorfälle wurden im 
Knotenpunkt Schorlemerstraße / Engelstraße dokumentiert. Der  Rechtsabbiegestreifen 
aus der Bahnhofstraße in die Wolbecker Straße war über den gesam ten Zeitraum der 
Erhebung unfallunauffällig.

170
Datum Ort Art Schaden Grund
06.08.2021
Vor KP Urbanstr. / 
Bahnhofstraße (im 
Verflechtungsbe-
reich)
Kollision bei Fahr-
streifenwechsel 
Pkw /Pkw
Sachschaden
Fehler bei 
Anwen-
dung des 
Reißver-
schluss-
verfahrens 
07.08.2021 KP Herwarthstr. / 
Berliner Platz
Kollision bei Fahr-
streifenwechsel 
Pkw / Bus
Sachschaden
Fehler bei 
Fahrstrei-
fenwechsel
11.08.2021 KP Herwarthstr. / 
Berliner Platz
Auffahrunfall Pkw 
auf Bus
Leicht verletzter 
PKW-Fahrende
Konzentra-
tionsfehler
18.08.2021 KP Bahnhofstr. /
Wolbecker Str.
Abbiegeunfall Pkw / 
Bus Sachschaden
Vorfahrt 
Bus miss-
achtet
27.08.2021 KP Herwarthstr. / 
Berliner Platz
Abbiegeunfall Pkw / 
Bus Sachschaden
20.09.2021 Eisenbahnstr. / 
Friedrichstraße
Abbiegeunfall Pkw / 
Bus Sachschaden
Vorfahrt 
Bus miss-
achtet
21.10.2021 KP Schorlemerstr. / 
Engelenstr.
Abbiegeunfall Pkw / 
Bus Sachschaden
Vorfahrt 
Bus miss-
achtet
20.11.2021 KP Schorlemerstr. / 
Engelenstr.
Abbiegeunfall Pkw / 
Bus
Personenschaden 
durch Notbremsung/ 
kein Sachschaden
Vorfahrt 
Bus miss-
achtet
Weitere besondere Vorkommnisse wurden nicht gemeldet und/oder beobachtet.
Tab. 20: Unfälle auf der Versuchsstrecke

171
Baustellen mit direkten und indirekten Auswirkungen auf die Versuchsstrecke 
Im Versuchszeitraum waren Baustelleneirichtungen sowohl im Stre ckenverlauf als auch 
im umgebenden Straßennetz vorhanden. Die Darstellung der Baust ellen, die keinen di-
rekten Einfluss auf den Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen hatten, ist besonders 
wichtig. Für Beobachter*innen bzw. Verkehrsteilnehmer*innen war ggf. nicht zu jeder Zeit 
eindeutig erkennbar, ob negative Auswirkungen auf den übrigen  Kfz-Verkehr im Verlauf 
der Versuchsstrecke und seiner Umgebung vom Versuch selbst oder von Baustellen aus-
gingen.
Folgend sind alle Baustellen bis Mitte November 2021 aufgeführt, die Einfluss auf das 
Verkehrsgeschehen im Versuchsumfeld hatten.
Zeitraum Ort Fahrtrichtung Art der Betroffenheit
1
05.07. -
16.08.2021
KP Wolbecker Str. / 
Hansaring
alle Komplettsperrung
2
05.08. -
13.08.2021
Eisenbahnstraße Von-Vincke-Str. / 
Hauptbahnhof
teilw. Spureinzug
3
06.08. -
09.08.2021
Servatiiplatz Süd Von-Vincke-Str. / 
Hauptbahnhof
Fahrstreifeneinzug rechts (1/2 
Rechtsabbieger)
4
10.08 -
12.08.2021
Servatiiplatz Nord Von-Vincke-Str. / 
Hauptbahnhof
Fahrstreifeneinzug rechts (1/2 
Rechtsabbieger)
5
16.08. -
03.09.2021
Von-Steuben-Str. Hauptbahnhof Fahrstreifeneinzug rechts (1/2 Ge-
radeaus)
6
18.08. -
24.09.2021
Bremer Platz Wolbecker Str. Einbahnregelung Fahrtrichtung
Wolbecker Straße
7
23.08. -
27.08.2021
Servatiiplatz Nord Von-Vincke-Str. / 
Hauptbahnhof
Fahrstreifeneinzug rechts (1/2 
Rechtsabbieger)
8
19.09.2021 Herwarthstr. zw. Ach-
termannstr. u. Von-
Steuben-Str.
alle Komplettsperrung
9
27.09. -
10.10.2021
Von-Vincke-Str. Engelstr. / Enge-
lenschanze
linker Schräglinksgeradeausfahr-
streifen ab Urbanstr. auf ca. 60 m 
eingezogen
10
11.10. -
29.10.2021
Von-Vincke-Str. Engelstr. / Enge-
lenschanze
beide Schräglinksgeradeausfahr-
streifen ab Urbanstr. auf ca. 60 m 
eingezogen + 30 m Fahrstreifen-
einzug links vor Urbanstr.
11
11.10. -
15.11.2021
Herwarthstr.  Ab-
schnitt Novotel
Hauptbahnhof Fahrstreifeneinzug Rechtsabbieger 
in Von-Steuben-Str.
12
18.10. -
12.11.2021
Engelstr. Abschnitt 
Atlantic Hotel
Hafenstr. Fahrstreifeneinzug rechts (1/2 Ge-
radeaus)
Tab.21: Zeitraum, Ort und Art der Baustellen im Streckenverlauf des Verkehrsversuchs sowie im Umfeld

172
Abb. 107: Baustellen im Streckenverlauf des Verkehrsversuchs sowie im Umfeld

173
4.4 Bewertung und Einordnung der Ergebnisse
Die Bewertung und Einordnung der Untersuchungsergebnisse erfolgte mit dem Ziel, her-
auszufinden, ob die Maßnahme den Buslinienverkehr gestärkt hat. Wesentlich in der Ab-
wägung ist hierbei immer auch die Leichtigkeit des motori sierten Individualverkehrs, da 
sich diese bei zu großer Einschränkung wiederum negativ auf die Leichtigkeit des ÖPNV 
auswirken kann. Ein weiterer wesentlicher Aspekt war die Untersuchung der Entwicklung 
der Verkehrssicherheit durch die Maßnahme.
4.4.1 Bewertung der quantitativen Ergebnisse
Nachfolgend werden die Ergebnisse der Fahrtzeitentwicklung der Linienbusse, der Fahrt-
zeitentwicklung des MIV, die Verkehrsmengenentwicklung des MIV und der erhobene re-
lative Verkehrsfluss des MIV bewertet und eingeordnet.
Entwicklung der Fahrtzeiten der Linienbusse im Bereich der Versuchsstrecke
Durch die getrennte Führung des Buslinienverkehrs auf den insgesamt knapp 500 m ver-
suchsweise eingeführten Bussonderfahrstreifen konnten für den Bus signifikante Verlust-
zeitreduzierungen erreicht werden. Über einen Zeitraum von 24 Stunden an einem Werk-
tag bedeutet dies eine Verkürzung der Fahrtzeiten um insgesamt 4:20 Stunden (Lud-
geriplatz – Hauptbahnhof 2:51 Std.; Hauptbahnhof – Eisenbahnstraß e 1:29 Std.) auf der 
Strecke Ludgeriplatz – Eisenbahnstraße gegenüber dem vorheri gen Zustand ohne Bus-
sonderfahrstreifen. 
Im Abschnitt Ludgeriplatz bis Hauptbahnhof sind die Fahrtzeitgewinne durch den Busson-
derfahrstreifen besonders hoch. Da die Verkehrsmengen des MIV  in diesem Abschnitt 
annähernd gleichgeblieben sind, sind die Fahrtzeitgewinne eindeutig auf die Separierung 
der Fahrstreifen zurückzuführen.
Im Abschnitt Hauptbahnhof bis Eisenbahnstraße fallen die Fahrtzeitgewinne über den ge-
samten Tag betrachtet geringer aus. Jedoch ist auch hier in der G esamtschau eine we-
sentliche Verbesserung der Durchlässigkeit für den Linienbusverkehr erkennbar.
Deutlicher werden die Fahrtzeitgewinne bei Betrachtung der  vor- bzw. nachmittäglichen 
Hauptverkehrszeiten. In diesen verkehrlich hauptbelasteten Zeit räumen, in denen die Li-
nienbusse zuvor mit dem MIV auf denselben Fahrstreifen verkehrten , konnten entschei-
dende Reduzierungen der Fahrtzeiten festgestellt werden. Bezogen auf die morgendliche 
Spitzenstunde in der HVZ (07.30 – 08.30 Uhr) waren dies summiert e Einsparungen von 
durchschnittlich knapp 30 Minuten (Ludgeriplatz – Hauptbahnhof) bzw. knapp 65 Minuten 
(Hauptbahnhof – Eisenbahnstraße) innerhalb von 60 Minuten92.
Die Wirkung des neu eingerichteten Bussonderfahrstreifens auf e iner Länge von insge-
samt 500 m erzeugt somit eine deutliche Verbesserung für den Busli nienverkehr in An-
92 vgl. Tab. 11, S. 137

174
und Abfahrt des Hauptbahnhofes und somit eine Verbesserung der Erreichbarkeit der in-
termodalen Zentralstation Hauptbahnhof. Die Verringerung der  Verlustzeiten wirkt sich 
darüber hinaus positiv auf das Gesamtsystem aus und stärkt die Fahrplantreue und damit 
die Verlässlichkeit des Buslinienverkehrs in einem ersten Schritt. Fahrplantreue ist eines 
der wichtigsten Kriterien für die Nutzer*innen des ÖPNV (Anschlussgarantie, Mobility as a 
Service) und daher für die Stärkung des ÖPNV von entscheidender Bedeutung.
Entwicklung der Verkehrsmengen des MIV im Bereich der Versuchsstr ecke und potenzi-
elle Verdrängungseffekte im Straßennetz
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass es zu einer Reduzierung der Verkehrsmen-
gen während des Versuchs kam. Diese Reduzierungen fallen abschn ittsweise unter-
schiedlich stark aus. Im Abschnitt Schorlemer Straße bis Herwarthstraße entsprechen die 
Änderungen einer üblichen Abweichung zwischen verschiedenen Zähltagen.
Da sich auf anderen Zufahrten unabhängig vom Verkehrsversuch ähnli che Reduzierun-
gen zeigten, könnte es sich aber auch um ein grundsätzlich gemindertes Verkehrsaufkom-
men gegenüber dem Vorherfall handeln, welches sich möglicherweise mit Auswirkungen 
der Coronapandemie oder über Tagesschwankungen erklären lässt93. Die Semesterferien 
könnten ebenfalls einen Einfluss auf die Verkehrsmengen gehabt haben.
Die Verkehre, die in der Bahnhofstraße waren, tendiert en während des Versuchs eher 
dazu, auch dort zu bleiben, anstatt in eine andere Richtung abzufließen. Verdrängungsef-
fekte in das umliegende Straßennetz konnten nicht bzw. nur unerheblich festgestellt wer-
den. Möglich wäre allerdings, dass sich die Verkehre weiträumiger verteilt haben.
Aufgrund der pandemischen Lage während des Versuchs und der dadur ch nicht auszu-
schließenden Auswirkungen auf die Verkehrsstärke des MIV sind die  Verkehrsmengen 
nur unter diesem Vorbehalt interpretierbar. Ebenso sind Verdrängungseffekte in das um-
liegende oder weitere Straßennetz nicht eindeutig interpretierbar.
Die Ergebnisse dieser Untersuchung eröffnen jedoch die Frage nach dem Anteil des MIV-
Durchgangsverkehrs auf der Strecke vor dem Hauptbahnhof in Fahrtrichtung Norden. In-
wiefern und in welcher Höhe hier Reduktionspotenziale (trotz der vermeintlichen Alterna-
tivlosigkeit im Streckennetz) bestehen,wurde im Rahmen der durchgeführten Versuchs-
auswertung nicht näher untersucht.
Entwicklung der Fahrtzeiten des MIV
Aufgrund der Umverteilung von Teilen der Mischverkehrsfläche zug unsten des ÖPNV 
kommt es bei gleichbleibenden Verkehrsmengen natürlicherweise zu einer Erhöhung des 
Raumwiderstandes für den MIV. Daraus ergeben sich, abhängig vom Verkehrsaufkom-
men, in Teilen längere Fahrtzeiten. Diese spiegeln sich auch in den  Auswertungen der 
stichprobenartigen Befahrungen wider. In den Hauptverkehrszeiten, hier vor allem in der 
nachmittäglichen HVZ, kann dies zu einer Erhöhung der Durchfahrt zeit des MIV auf den 
93 Während des Versuchs waren die Inzidenzen höher als vorher.

175
Abschnitten Hafenstraße – Landeshaus bzw. Ludgeriplatz – Landeshau s führen. Im ar-
beitstäglichen Nachmittagsverkehr erhöht sich die Fahrtzeit bei Durchfahrt auf vorgenann-
ten Strecken im Regelfall. In den Nebenverkehrszeiten jedoch hat sich die Dauer der 
Durchfahrt nicht erhöht und liegt bei ca. 5 Minuten bzw. 6 Minuten. 
Erkenntnisse aus der Entwicklung des relativen Verkehrsflusses des MIV 
Die Auswertung von Traffic Flow Data (TFD) zur Ermittlung des relativen Verkehrsflusses 
erfolgte im Kontext der Verkehrsversuche erstmalig für d ie Stadt Münster. Ziel war es, 
signifikant negative Effekte auf den MIV detektieren zu kön nen. Aufgrund der Kurzfristig-
keit der Untersuchung und der damit einhergehenden reduzierten Datenlage, können die 
erhobenen und ausgewerteten Daten zum relativen Verkehrsfl uss nur Hinweise geben. 
Vergleichsdaten aus den Vorjahren, und hier vor allem aus den Jahre n vor der Corona-
pandemie, sind nicht verfügbar.
Umso wichtiger ist die Beachtung der Kausalität von relativem V erkehrsfluss und Ver-
kehrsmenge in Relation zur Jahreszeit. Die dargestellten Werte lassen demnach nur ein-
geschränkt Rückschlüsse auf die Auswirkung der kapazitiven Verknappung der Verkehrs-
fläche für den MIV zu. 
Auch Einflüsse von Baumaßnahmen haben einen kapazitätsminder nden Effekt und be-
einflussen den Verkehrsfluss. Hier ist neben der einseitigen Spe rrung des Hohenzollern-
rings die Sperrung des zweiten Rechtsabbiegestreifens am Servatii platz in Fahrtrichtung 
Von-Vincke-Straße zu nennen. Die Auswirkungen dieser Maßnahmen werden in den Dar-
stellungen der Lagepläne deutlich und müssen – wo möglich – von den Effekten des Ver-
kehrsversuchs abgegrenzt werden94. 
Grundsätzlich lässt sich beobachten, dass während des Verkehrsversuch s auf einigen 
Streckenabschnitten des Untersuchungsgebiets – entlang der Hafenstraße, Von-Steuben-
Straße und Bahnhofstraße – hohe Anteile reduzierter Verkehrsflüsse erfasst wurden. Zur 
Hauptverkehrszeit abends betrugen die relativen Verkehrsflüsse in teilweise bis zu 70 % 
der Fälle weniger als 0,35. 
Entlang der Hafenstraße zwischen Ludgeriplatz und Bahnhofstraße w urden jedoch auch 
vor Beginn des Verkehrsversuchs bereits hohe Anteilswerte reduzie rter Verkehrsflüsse 
erfasst. Generell zeigen die Lagepläne hier, dass der Gr oßteil der reduzierten Verkehrs-
flüsse im Bereich 0,35 – 0,15 liegt und nur ein geringer Anteil der erfassten Zeitpunkte 
einen relativen Verkehrsfluss von weniger als 0,15 aufweisen.
Für den Bereich des Verkehrsversuchs Eisenbahnstraße wurden zusätzlich die Herbstfe-
rien ausgewertet, um einen Vergleich zu vor Beginn des Verke hrsversuchs95 ziehen zu 
können. Die relativen Verkehrsflüsse im Tagesverlauf währen d der Herbstferien unter-
scheiden sich kaum zu denen außerhalb der Herbstferien – bis auf die Morgenstunden, in 
94 Hierzu wurden in Abschnitt 4.3.1 die Streckenabschnitte e ntlang der Versuchsstrecke separat 
dargestellt.
95 Datenerfassung startete am 19.07.2021 in den Sommerferien.

176
denen der relative Verkehrsfluss nicht so niedrig wie außerhalb der Ferien ist (möglicher-
weise aufgrund fehlender Schulverkehre).
4.4.2 Bewertung der qualitativen Aussagen und Rückmeldungen
Nachfolgend werden die Ergebnisse der Verkehrsbeobachtungen, der Bef ragung sowie 
der Stellungnahmen von Interessenverbänden, Vereinen etc. bewertet und eingeordnet.
Erkenntnisse aus der Verkehrsbeobachtung 
Aus den getätigten Beobachtungen lässt sich primär ableiten, dass die für den MIV geän-
derten Verkehrsregelungen nach einer mehrwöchigen Eingewöhnu ngsphase akzeptiert 
wurden und eine Beruhigung vor allem in den Knotenpunkten ei ntrat. Vor allem im Kno-
tenpunkt Herwarthstraße / von-Steuben-Straße erfolgte der Verkehrsablauf nach wenigen 
Wochen wesentlich geordneter als zu Beginn des Verkehrsversuchs.
Auch die Überstauungen der signalisierten Querungsbereiche für Radfahrer*innen und 
Fußgänger*innen an Berliner Platz und Windthorstraße ließen im weiteren Verlauf des 
Versuchs nach.
Es ist jedoch weiterhin zu beobachten, dass das sog. Reißverschlussverfahren im Bereich 
des Fahrstreifeneinzugs vor dem Knotenpunkt Bahnhofstraße /  Urbanstraße Probleme 
bereitet. Besonders auffällig ist, dass der rechte Fahrstreifen außerhalb der hochbelaste-
ten Zeiten kaum bis gar nicht genutzt wird. Der linke Fahrstreifen hingegen ist zur selben 
Zeit häufig bis zum Knotenpunkt Herwarthstraße / von-Steuben-Straße ausgelastet.
Zusammenfassend ergeben Verkehrsbeobachtung und Deskription des relat iven Ver-
kehrsflusses ein diverses Bild der Versuchsstrecke. Während sich die Abschnitte 1 (Schor-
lemerstraße – KP Herwarthstraße / Von-Steuben-Straße) und 3  (KP Servatiiplatz – KP 
Landeshaus) überwiegend unauffällig zeigten, sind in Abschnitt 2 (KP Herwarthstraße / 
Von-Steuben-Straße bis KP Servatiiplatz) die Auswirkungen der Verkehrsflächenreduzie-
rung für den MIV in der Bahnhofstraße spürbar. Die durch Überstauung en entstandenen 
Konflikte in den Knotenpunkten und Querungsbereichen ließen jedoch nach ein paar Wo-
chen Laufzeit des Versuchs nach, sodass hier sicher von einer regelmäß ig notwendigen 
Eingewöhnungszeit bei Veränderungen der Verkehrsführung ausgegangen werden kann. 
Der relative Verkehrsfluss in diesem Abschnitt hat sich in die Wintermonate hinein durch-
schnittlich verschlechtert, dies jedoch auch vor dem Hintergrund grö ßerer Verkehrsmen-
gen in dieser Jahreszeit. Da Vergleichswerte zu Vorjahren fehlen , kann der relative Ver-
kehrsfluss nicht bilanziert werden.
Erkenntnisse aus Umfrage, Stellungnahmen und sonstigen Rückmeldungen
Zusammenfassend ist zu konstatieren, dass der überwiegende Teil der Rückmeldungen 
sich kritisch mit dem Versuch auseinandersetzt. Neben den positiven Rückmeldungen von 
VCD und RVM war ca. 1/3 der an der Umfrage Teilnehmer*innen ebenfalls von dem Ver-

177
such überzeugt. Die übrigen Rückmelder*innen zeigten entweder ei ne direkte Betroffen-
heit (bspw. Arbeitsweg mit dem Auto verlängert sich) oder in direkte Betroffenheit (bspw. 
Erreichbarkeit für Belieferung im Bahnhofsumfeld verschlechtert sich). 
Die Auswirkung des Versuchs auf die Entwicklung von Abgas- und Lärmemissionen im 
Vorbereich des Hauptbahnhofs wurde ebenfalls thematisiert. Wie b ereits angeführt, wur-
den hierzu keine gesonderten Erhebungen durchgeführt. Dennoch lässt ein vermehrtes 
Stop&Go bei starken Verkehrslagen eine Zunahme vermuten. Diese Zunahme ist aber 
nicht grundsätzlich, sondern situativ zu betrachten. Somit bleiben die überwiegend durch 
Verbrennungsmotoren angetriebenen Linienbusse die Hauptemitten ten. Durch die suk-
zessive Elektrifizierung der Stadtwerke-Linienbusflotte wird hier eine grundsätzliche Ver-
besserung angestrebt.
4.5 Reflexion und Fazit 
Bevor der Bericht mit einem Fazit zum Versuch und den daraus abgeleiteten Empfehlun-
gen schließt, findet zunächst eine kritisch-reflexive Betrachtung des gewählten Versuchs-
raums und -aufbaus sowie der Evaluationsmethoden statt.
4.5.1 Reflexion des Versuchsraumes und -aufbaus
Die Struktur des Versuchs, seine zentralen Bausteine sowie der Ort de r Durchführung 
werden nachfolgend einer kritisch-reflexiven Betrachtung unt erzogen. Hierbei werden 
auch Aspekte thematisiert, die in diesem Versuch nicht oder nicht in ausreichendem Maße 
berücksichtigt wurden bzw. berücksichtigt werden konnten.
Ort des Verkehrsversuchs
Bei Einordnung der Versuchsstrecke in ein Gesamtkonzept zur Entwicklung eines Hoch-
leistungsnetzes für den Linienbusverkehr, ist die An- und Einbindung des Hauptbahnhofes 
der Stadt Münster immanent. Vor diesem Hintergrund wurde die Versuchsstrecke ausge-
wählt, um zu eruieren, welche Vorteile durch die Umverteil ung von Mischverkehrsfläche 
(MIV, ÖPNV) zugunsten des ÖPNV erzielt werden können, welche Hemmnisse (weiterhin) 
auftreten und wie stark sich die Maßnahme auf die Leichtigkeit des MIV auswirkt. 
Aufgrund der aktuellen Struktur des ÖPNV-Systems der Stadt Münster fahren den Haupt-
bahnhof sowohl so gut wie alle Linienbusse des Stadtverkehrs als a uch sämtliche Busse 
des Regionalverkehrs diesen zentralen Knotenpunkt des öffentlichen  Verkehrs an. Von 
einer Erprobung von Maßnahmen zur Beschleunigung des Linienbusver kehrs in diesem 
Bereich profitieren somit innerstädtische Fahrbeziehungen ebenso wie die – sehr wichti-
gen – Stadt-Umland-Verkehre der Regionalbusse.
Zeitraum des Verkehrsversuchs
Mit dem Start des Verkehrsversuchs in den Sommerferien 2021 w urde bewusst ein Zeit-
raum gewählt, der im Regelfall eine um bis zu 10 % geringere Ve rkehrsstärke aufweist.

178
Für den Zeitraum der Sommerferien (05.07. – 17.08.2021) war en jedoch zusätzlich die 
Komplettsperrung des KP Wolbecker Straße / Hansaring und die dadurch bedingten Aus-
wirkungen der Umleitungen zu beachten. Es wurde davon ausgegangen, dass es Auswir-
kungen geben wird, die den Verkehrsversuch aber nicht maßgeblich negativ beeinflussen 
werden. Dasselbe galt für den baustellenbedingten Einbahnstraßenverkehr in der Bremer 
Straße in Fahrtrichtung Wolbecker Straße.
Die durch die (Teil)Sperrungen erzeugte Drucksituation im Straßennetz in der Umgebung 
des Verkehrsversuchs stellte für den Versuch in Hinblick auf di e für die folgenden Jahre 
zu erwartenden innerstädtischen Infrastrukturmaßnahmen (Sa nierung des Kanalnetzes, 
Verlegung von Fernwärmeleitungen) eine erkenntnisbringende , reale Situation dar. Vor 
dem Hintergrund des im Zeitraum der Sperrung KP Wolbecker Straße / Hansaring gerin-
geren Verkehrsaufkommens durch die Sommerferien, konnte das Ri siko einer massiven 
Disruption im Straßennetz (Voll- und Teilsperrungen im Netz gekoppelt mit der teilweisen 
Verminderung von Kapazitäten für den MIV durch den Verke hrsversuch) gemindert wer-
den.
Eine idealtypische Situation ohne Baustellen und sonstige Störeinflüsse auf das Straßen-
netz ist im öffentlichen Raum nicht abbildbar und lieferte darüber hinaus keine verwertba-
ren Erkenntnisse.
4.5.2 Reflexion der Evaluationsmethoden
Mit den zur Verfügung stehenden Mitteln ergibt sich eine gute Gesamtschau, auch um das 
Versuchsergebnis klar einordnen zu können. Die im Rahmen des Ver kehrsversuchs ver-
wendeten Methoden zur Evaluierung der Maßnahme haben sich überwiegend bewährt. In 
der Reflexion der Methoden erfolgt eine Gesamtschau, die die M ethoden einordnet und 
mögliche Anpassungen für zukünftige Verkehrsversuche aufführt.  
Datenerhebung und -verarbeitung ÖPNV und MIV
Von den Stadtwerken Münster wurden die Daten zu Fahrtzeiten der Linienbusse dauerhaft 
erhoben. Gleiches galt für die Erfassung der Verkehrsmengen übe r Zählschleifen (teil-
weise auch kameragestützt) durch die Stadt Münster. Diese Daten waren jederzeit verfüg-
bar und konnten verarbeitet werden. Die Daten aus Navigationsgeräten zur Ermittlung des 
relativen Verkehrsflusses wurden für den Versuch von einem externen Büro beschafft und 
ausgewertet. Da aus vorpandemischen Vergleichszeiträumen (bis 2019) keine Daten zur 
Verfügung stehen, ist die Aussagekraft hier beschränkt. 
Verkehrsbeobachtungen
Die Verkehrsbeobachtungen wurden vor Ort durchgeführt. Die Er gebnisse der Beobach-
tung stellen jedoch nur Stichproben dar. Bei Verkehrsversuchen diese r Art wird für die 
Zukunft eine Ergänzung der Verkehrsbeobachtung mittels Verkehrskameras angestrebt.

179
Umfrage und Einbezug von Stakeholdern
Die durchgeführte Online-Umfrage hat der Bevölkerung die Möglichkeit gegeben, sich zu 
den Verkehrsversuchen zu äußern. Bei der Nachbetrachtung muss festgehalten werden, 
dass die Umfrage keinen statistisch repräsentativen Anspruch er hoben hat. Gerade bei 
dem technisch orientierten Verkehrsversuch Bussonderfahrstreifen war festzustellen, 
dass vor allem Autofahrer*innen den Fragebogen nutzten, um i hre subjektive Wahrneh-
mung der Verkehrssituation während des Versuches mitzuteilen. Die Beteiligungsform war 
dennoch geeignet, das öffentliche Meinungsbild umfassend festhalten zu können.
Die frühzeitige Einbeziehung von Stakeholdern hat sich als beson ders relevant für die 
Akzeptanzschaffung und die umfassende Evaluierung einer Maßnahme  herausgestellt 
und wird bei weiteren Verfahren zukünftig in seiner Bedeutung noch höher eingestuft.
Erfassung von Emissions- und Immissionswerten vor und während des Versuchs
Ein wichtiges Thema ist die Belastung der Umwelt mit Lärm und Schadstoffen. Dies wurde 
auch in den Rückmeldungen zum Versuch deutlich. Die Einrichtung von geeigneten Mess-
stellen im Vorbereich des Hauptbahnhofes war nicht möglich. Die Wahl der richtigen 
Messstellen sowie Messtechniken für die Emissions- und Immissionsmessunge n bedarf 
einer eigenständigen, fachlichen Planung. Zudem ist zu beachten, dass Messungen zu-
nächst über einen längeren Zeitverlauf (mindestens ein Jahr) erfolgen müssen, um valide 
Daten ermitteln zu können. Erst auf Basis dieser Datenlage wären Rückschlüsse auf Aus-
wirkungen des Verkehrsversuchs möglich.
Da das Thema Umweltbelastung eine hohe Relevanz aufweist,  sollte in Kooperation mit 
den Stabsstellen Smart City (Dezernat III) und KLENKO96 (Dezernat VI) die Einführung 
eines Messsystems im Hauptbahnhofvorbereich geprüft werden.
4.5.3 Fazit zum Verkehrsversuch Bussonderspur am Hauptbahnhof  
Der Versuch hat wichtige Erkenntnisse über die Wirkung eines Bussonderfahrstreifens in 
einem durch den MIV hoch frequentierten Bereich erbringen können.  Erstmals wurde in 
Münster Verkehrsfläche für den fließenden MIV dem ÖPNV zug eteilt, wodurch gleicher-
maßen Push- und Pull-Maßnahmen ergriffen wurden.
Die im vorherigen Kapitel angestellten Bewertungen der  Ergebnisse der Analysen zum 
Fahrtzeitgewinn der Linienbusse, zum Verkehrsfluss des MIV sowi e zur Verkehrssicher-
heit im Untersuchungsgebiet werden untereinander und gegeneinander abgewogen, ein-
geordnet und bilanziert.
Die drei Streckenabschnitte des Versuchs zeigten sich nach der Umvert eilung von Ver-
kehrsfläche zugunsten des ÖPNV im Versuch unterschiedlich sensibel in  Bezug auf die 
Auswirkungen auf den MIV. In Abschnitt 1 zwischen Schorlemerstr aße und Knotenpunkt 
96 Koordinierungsstelle für Klima und Energie der Stadt Münster.

180
Herwarthstraße / Von-Steuben-Straße kam es bei gleichble ibenden Verkehrsmengen zu 
keinen signifikanten Behinderungen bspw. durch Rückstauung en in den KVP Lud-
geriplatz. Auch Abschnitt 3 zwischen Knotenpunkt Bahnhofstraße / Wolbecker Straße und 
Knotenpunkt Eisenbahnstraße / Warendorfer Straße war trotz der Reduzierung der Ver-
kehrsfläche für den MIV um ca. 50 % unauffällig. Abschnitt 2 zwischen Knotenpunkt Her-
warthstraße / Von-Steuben-Straße und Knotenpunkt Bahnhofstraße / Wolbecker Straße, 
und hier vor allem der Bereich vor dem Hauptbahnhof, erfüllte im Versuch erfolgreich die 
Funktion des Sammlers und Pförtners. Zuflüsse aus der Von-Steuben-Straße und der Her-
warthstraße werden auf der zweistreifigen Fahrbahn in Fahrtrichtung Norden „gesammelt“ 
und vor dem Knotenpunkt Bahnhofstraße / Urbanstraße auf einen Fahrstreifen zusam-
mengeführt. Hier sind die Auswirkungen der Flächenreduzierung f ür den MIV am deut-
lichsten wahrnehmbar.
Die messbare Verschlechterung der Durchfahrtzeiten des MIV, die tages- wie jahreszeit-
abhängig sind, sind in der Gesamtabwägung zu berücksichtigen und einzuordnen. Fest-
zustellen ist, dass die Fahrtzeiten mit dem Auto sich in Teilen erhöhen, die Erreichbarkeit 
des Ziels Hauptbahnhof jedoch weiterhin genauso gewährleistet ist wie die Erreichbarkeit 
der Innenstadt Münsters. Vor dem Hintergrund, dass am Hauptbahnhof täglich 30.000 den 
Bus nutzende Menschen in Fahrtrichtung Norden ein- und aussteigen, wir d diese Ver-
schlechterung der Erreichbarkeit mit dem Auto als hinnehmbar bewertet. Denn gleichzeitig 
konnte die Erreichbarkeit mit dem ÖPNV (Stadt- und Regionalbus)  verbessert werden. 
Der allgemeine Nutzen der Maßnahme ist somit größer als die individuelle Betroffenheit97. 
Gleichwohl gilt es, mittelfristig Lösungen für die Organisation des MIV im Vorbereich bzw. 
im Umfeld des Hauptbahnhofes herbeizuführen; dies bspw. auch gezi elt für Lieferver-
kehre. Die Befürchtung eines „Dauerstaus“ vor dem Hauptbahnhof konnte jedoch zu kei-
ner Zeit bestätigt werden. 
Die Verkehrssicherheit hat im Untersuchungsgebiet während des Versuchs objektiv nicht 
abgenommen. Nach einer Eingewöhnungsphase nahm vor allem das Fe hlverhalten der 
Autofahrer*innen an den Knotenpunkten Schorlemerstraße / Engelstraße, Herwarthstraße 
/ Von-Steuben-Straße und Eisenbahnstraße / Friedrichstraße ab. Auch die Querungen für 
Radfahrer*innen und Fußgänger*innen an Berliner Platz und Wind thorststraße wurden 
überwiegend freigehalten. 
Die getrennte Führung des Buslinienverkehrs auf den insgesamt knapp 500 m versuchs-
weise eingeführten Bussonderfahrstreifen hat für die Busse signif ikante Verlustzeitredu-
zierungen erbringen können. In Anbetracht der Wichtigkeit des Ortes Hauptbahnhof, des-
sen Erreichbarkeit und der angestrebten hohen Verlässlichkeit bei Umst iegen im 
ÖPNV/SPNV, zahlt der erzielte Fahrtzeitgewinn auf das Ge samtziel, den ÖPNV zu be-
schleunigen und ihn gleichermaßen verlässlicher zu machen, ein. Die Erhöhung der Fahr-
plantreue kann durch die gewählten Maßnahmen erreicht werden. Der Stärkung der Stadt-
Umland-Beziehung wird mit der verbesserten Anbindung des Münsteraner Hauptbahnhofs 
zudem Rechnung getragen. 
97 Betroffenheit MIV: Tages- und tageszeitbezogen ein Teil vo n ca. 15.600 Menschen bei einem 
durchschnittlichen PKW-Besetzungsgrad von 1,2.

181
Für die Entwicklung eines Hochleistungssystems für den Buslini enverkehr in der Stadt 
Münster stellt der erprobte Abschnitt einen zentralen Baustein dar. Aufgrund des positiven 
Ergebnisses der vorgenommenen Abwägung wird die Verstetigu ng der Bussonderfahr-
streifen auf der Versuchsstrecke empfohlen.
Die Verstetigung des Bussonderfahrstreifens zwischen Ludgeriplat z und Landeshaus ist 
als Maßnahme zu werten, die den Umweltverbund fördert, sowi e den Ratsanträgen zur 
Beschleunigung des ÖPNV auf Münsters Straßen, der Stärkung der Stadt-Umland-Bezie-
hungen und ebenso den mittel- bis langfristigen Klimazielen der Stadt Münster Rechnung 
trägt.
4.5.4 Abgeleitete Empfehlungen
Folgende Punkte werden bei einer dauerhaften Umsetzung Berücksichtigung finden:
Kurzfristig:
 Änderung der Straßenmarkierung von temporärer Gelbmarkie rung in eine Weiß-
markierung sowie Anpassung bzw. Verstetigung der notwendigen neuen Ver-
kehrszeichen durch verkehrsrechtliche Anordnung
 Anpassung der Signalisierung am KP Schorlemerstraße / Herwarthstraße  (Sepa-
rierung des Rechtsabbiegers MIV in die Engelstraße vom Geradeausfahrverkehr)
Folgende Punkte sollten bei einer dauerhaften Umsetzung Berücksichtigung finden:
Mittelfristig:
 Prüfung einer Hinweistafel in der Herwarthstraße in Zuführung in den KP Herwarth-
straße / Von-Steuben-Straße mit Informationen zur Verkehrsf ührung hinter dem 
KP in der Bahnhofstraße.
 Prüfung der baulichen Anpassung des Rechtsabbiegers aus der Straße Berliner 
Platz in die Bahnhofstraße zum Zwecke der Aufweitung des KP H erwarthstraße / 
Von-Steuben-Straße und der damit verbundenen Verflüssigung der Einfahrt der 
Busse, die diesen Fahrstreifen für die Einfahrt in den Vorbereich des H auptbahn-
hofes nutzen.
 Prüfung weiterer Optimierungsoptionen für die Signalisierung im Verlauf der Stre-
cke des Bussonderfahrstreifens; dies auch im Kontext der Lini enstreckung in 
Fahrtrichtung Norden
 Prüfung der Option der temporären Freigabe des Bussonderfahrstreifens zwischen 
Hauptbahnhof und Wolbecker Straße bei „extremer“ (muss definiert werden) Ver-
kehrslage, solange dies an anderen Orten nicht vorregelbar ist.

182
 Prüfung der Trennung von Geradeaus- und Linksfahrverkehre und Wendever-
kehre der Linienbusse im KP Bahnhofstraße / Urbanstraße in der südlichen Zu-
fahrt.
 Berücksichtigung der Entkopplung von rechtsabbiegendem MIV und  geradeaus-
fahrendem ÖPNV bei Umplanung des Knotenpunktes Bahnhofstraße / Wolbecker 
Straße (Servatiiplatz) im Kontext der Veloroutenführung sowie des Baus des WDR-
Gebäudes.
 Berücksichtigung der Entkopplung von rechtsabbiegendem MIV und geradeaus-
fahrendem ÖPNV an der Einmündung Friedrichstraße bei den Pla nungen des 
WDR-Gebäudes am Servatiiplatz.
 Prüfung, den Verflechtungsbereich für den MIV schon in den Bereich von-Steuben-
Straße zu verlegen, um einstreifig in den Vorbereich des Hauptbahnhofs einfahren 
zu lassen
 Prüfung von Optimierungsmöglichkeiten im Zusammenhang mit mö glichen Bau-
maßnahmen im Bereich des Paul-Gerhard-Hauses und des angrenze nden Park-
platzes
Langfristig:
 Das Ergebnis der Untersuchung zur Entwicklung der Mengen des mo torisierten 
Individualverkehrs auf dem Streckenabschnitt vor dem Hauptbahnhof stellt in Ver-
bindung mit kaum feststellbaren Verdrängungseffekten im Str aßennetz die Frage 
nach dem Anteil des MIV-Durchgangsverkehrs in Fahrtrichtung Norden. Inwiefern 
und in welcher Höhe hier Reduktionspotenziale bestehen, sollte gesondert unter-
sucht werden.
 Berücksichtigung der Entkopplung von geradeausfahrendem Radverkehr und ge-
radeausfahrendem ÖPNV am Knoten Bahnhofstraße / Urbanstraße.

183
5 Verkehrsversuche 2021: Gesamtfazit und Empfehlungen
Da die Verkehrsversuche 2021 die ersten waren, die in Münster in dieser Art und diesem 
Umfang durchgeführt wurden, soll zum Abschluss des vorliegenden Berichtes an dieser 
Stelle noch ein Gesamtfazit über dieses „neue“ Instrument der Münsteraner Verkehrspla-
nung und Mobilitätsentwicklung gezogen werden.
Im Kontext verkehrlicher Planungsverfahren kommen häufig Simulationsmodelle zum Ein-
satz, um Aussagen zu Funktions- und Leistungsfähigkeit sowie Umsetz barkeit einer Pla-
nung zu erhalten. Diese Simulationen sind wertvoll für eine be darfsorientierte und effizi-
ente Verkehrsplanung. Modellierung und Simulation stoßen je doch regelmäßig dort an 
ihre Grenzen, wo die Komplexität besonders hoch ist – dies ist der dem Modell immanen-
ten Abstraktion realer Zusammenhänge geschuldet. Selbst hoch komplexe Simulations-
modelle können also individuelle, situative Entscheidungen nicht in ihrer Gänze erfassen 
und vernachlässigen das tatsächliche (nicht immer rationale) Verkehrsverhalten von Ver-
kehrsteilnehmer*innen.
Verkehrsversuche können in diesem Zusammenhang eine wichtige Ergänzung darstellen, 
in dem sie Überlegungen aus Theorie („These“) und Simulation („ Was wäre, wenn“) der 
Empirie zuführen – die Theorie also mit der Vorahnung aus Thesen und Simulationen in 
einem realen Aufbau untersucht wird. So zeigt sich in Verkehrsver suchen etwa, ob sich 
bestimmte Planungsparameter stärker oder weniger stark auf das tatsächliche Verkehrs-
verhalten auswirken als in der Planung angenommen wurde, oder ob bestimmte Verhal-
tensweisen ausbleiben oder auftreten, die nach der Logik der StVO-basierten Verkehrssi-
mulation eigentlich zu erwarten wären – oder eben nicht.
Im Sommer 2021 hat sich ebenso gezeigt, dass die Chancen und Potenzi ale von Ver-
kehrsversuchen auch ihre Grenzen haben. Nicht jede Maßnahme oder jeder Planungsan-
satz sind dazu geeignet, sich vollständig und möglichst realitätsnah „simulieren“ zu lassen 
– beispielsweise aufgrund von zu großem baulichem Aufwand oder beschränkter tempo-
rärer Umsetzungsmöglichkeiten. 
Die Durchführung umfangreicher Verkehrsversuche ist mit sehr hohem  administrativem 
und operativem Aufwand und Mitteleinsatz verbunden. Dies gilt  auch für die im Sommer 
2021 durch die Stadt Münster durchgeführten Verkehrsversuche an Prome nade, Haupt-
bahnhof und Hörsterstraße. Für Stadtverwaltung sowie beteiligte Behörden und sonstige 
Betriebe bedeutete dies in unterschiedlich starkem Maße personelle, zeitliche sowie finan-
zielle Ressourcen zu Verfügung stellen zu müssen. 
Dabei hat sich der Einsatz einer internen Projektsteuerungseinheit (Jour fixe Verkehrsver-
suche) für die Verkehrsversuche 2021 ab Umsetzungsbeginn bewährt. Diese Art der Pro-
jektsteuerung fand bei der Stadt Münster erstmalig Anwendun g und konnte sich durch 
hohe Effizienz auszeichnen. Organisationsstruktur, Auswahl der ständigen sowie der op-
tionalen Mitglieder und die Regelmäßigkeit der Termine zur S teuerung der Verkehrsver-
suche wurden überwiegend richtig gewählt. Die persönliche Motiva tion aller Beteiligten 
war dabei stets hoch – auch dies stellte sich als nicht unerheblicher Erfolgsfaktor heraus.

184
Der Themenkomplex „Externe Kommunikation“ (hierzu zähle n auch Bürger*innenbeteili-
gung bzw. Stakeholdermanagement) ist ein wesentliches Element be i der Durchführung 
von Verkehrsversuchen. Die Erfahrungen im Versuchsverlauf haben gezeigt, dass der Er-
folg eines Projektes nicht nur von inhaltlichen Fragen, Zeiträumen und Finanzen abhängig 
ist, sondern auch unmittelbar vom Einfluss der beteiligten oder betroffenen Personen bzw. 
Personengruppen. Das Stakeholdermanagement muss noch stärker feste r Bestandteil 
des Projektmanagements sein, um die Bedürfnisse der wichtigste n Interessensgruppen 
vorab zu ermitteln und bei der Projektplanung und -durchführung zu berücksichtigen. 
Neben der technischen Planung, der Koordinierung der Maßnahmen  und Akteure in der 
Umsetzung sowie der Steuerung des Versuches während der Durchführung sind auch die 
Evaluation und Dokumentation grundlegend und ebenfalls ressourcenintensiv. Für die Be-
wertung der während des Versuchs erhobenen Daten sind ältere Vergl eichsdaten uner-
lässlich. Die Verwaltung empfiehlt, dass die Erhebung von Verg leichsdaten vor zukünfti-
gen Versuch rund ein Jahr vor Versuchsbeginn begonnen werden sollte. 
Die Verkehrsversuche wurden zudem durch die weiterhin andauernde pandemische Lage 
beeinflusst. Das Verkehrsaufkommen war aufgrund eines durch die Corona-Pandemie be-
dingten veränderten Mobilitätsverhaltens im Vergleich zur vorpandemischen Situation ins-
gesamt geringer sowie teilweise auch strukturell verändert (weniger öffentlicher, mehr In-
dividualverkehr). Bislang ist nicht absehbar, wie sich beispielswei se Pendler*innenver-
kehre nach Ende der Pandemie entwickeln und ob der Trend zu m ehr Homeoffice und 
dem damit verbundenen Verkehrsrückgang anhält. Trotz dieser Grundeinschränkung lie-
ferten alle drei Versuche umfassende und wertvolle Erkenntnisse.
In der durchgeführten Form und Größe stellen Verkehrsversuche ein neues Aufgabenfeld 
für die Stadtverwaltung dar, für das bisher nicht in ausreichende m Maße eigene Kapazi-
täten eingeplant sind. Sollte das Instrument in Zukunft verstärkt zum Einsatz kommen und 
ein wichtiger Baustein der zukunftsgerichteten Mobilitäts- und  Verkehrsplanung werden, 
werden diese Kapazitäten benötigt. Ebenso müssen entsprechend projektorientierte Pro-
zessstrukturen und Organisationsformen implementiert werden, auf deren Grundlage die 
hochkomplexen, ämter- und behördenübergreifenden Versuche geplant, abgestimmt und 
durchgeführt werden können.
Insgesamt hat sich das Instrument „Verkehrsversuch“ im Sommer 2021 als sehr gut ge-
eignet herausgestellt, um Planungen und Umgestaltungsabsichten versuchsweise umzu-
setzen und sie dadurch mit allen Vor- und Nachteilen für Alle erfahr- und erlebbar zu ma-
chen. Insbesondere bei kontrovers diskutierten Ideen, Ansätzen und Strategien können 
Verkehrsversuche eine Erweiterung des verkehrsplanerischen „Werkz eugkastens“ mit 
großem Mehrwert darstellen, mithilfe derer Antworten auf vieldiskutierte Fragen gefunden 
und lange kreisende Debatten neu angeregt werden können. D ie Anwendung von Ver-
kehrsversuchen sollten jedoch auf diese komplexen Fälle beschränkt bleiben.

185
6 Abkürzungsverzeichnis
ca. circa
ebd. ebenda
ff. fortfolgende
HVZ Hauptverkehrszeit
KP Knotenpunkt
MIV Motorisierter Individualverkehr
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
S. Seite
TFD Traffic Flow Data (Verkehrsfluss-Daten)
TÖB Träger öffentlicher Belange
vgl. vergleiche

186
7 Literatur- und Quellenverzeichnis 
LK ARGUS 2021 Bericht – Evaluation von drei Verkehrsversuchen in der Stadt 
Münster, Ergebnisbericht LK Argus Kassel GmbH, Kassel.
Stand: Januar 2022
HELMERT 2021 Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche 
in der Stadt Münster , Ergebnisbericht Ingenieurbüro Helmert,
Aachen. Stand: Dezember 2021
H
OLLMANN 2021 Evaluation der Nutzung von temporärem Stadtmobiliar sowie der 
Auswirkungen eines Verkehrsversuches auf den Fuß- und Radver-
kehr am Beispiel Münster, unveröffentlichte Bachelorarbeit am Insti-
tut für Mobilität und Verkehrssysteme, Hochschule Bochum. Stand: 
21.09.2021
R
ANDELHOFF 2020 https://www.zukunft-mobilitaet.net/171460/urbane-mobilitaet/ange-
bots-verbesserungen-ohne-einschraenkungen-push-and-pull-ver-
kehr/, aufgerufen 02.12.2021
BCS 2019 https://carsharing.de/themen/umweltverbund/mobility-as-a-service-
chance-fuer-verkehrswende-herausforderung-fuer-partner
STADT MÜNSTER 2021 Online-Befragung Verkehrsversuche 2021 (s. Anhang 4)
BORTZ 2006 Forschungsmethoden und Evaluation für Human- und Sozialwis-
senschaftler
VDV 2021 
http://www.mobi-wissen.de/Nachhaltigkeit-und-Umweltschutz/Mo-
dal-Shift, abgerufen am 17.12.2021

187
8 Anhang
Anhang 1 LK Argus Kassel GmbH: Ergebnisbericht Verkehrszählung und  -befragung  
Anhang 2 Ingenieurbüro Helmert: Ergebnisbericht Traffic Flo w Data-Analyse
Anhang 3 Stadt Hamm: Auditbericht Neubrückentor
Anhang 4 Fragenkatalog der Online-Umfrage zu den Verkehrsversuc hen
Anhang 5 Lageplan Verkehrsversuch Hörsterstraße - Bült
Zudem können folgende Unterlagen nach Rücksprache beim Amt  für Mobilität und Tiefbau einge-
sehen werden (Kontakt siehe Impressum):
 Gutachten zur Bevorrechtigung der Promenade an vier Querungen, Ingenieurbüro PTV
 Ergebnisse der Online-Umfrage zu den Verkehrsversuchen 2021, Stadt Münster
 Messergebnisse der eingesetzten senseboxen in der Hörsterstraße und am Bült, Stadt Münster
 Stellungnahmen von Vereinen, Verbänden und sonstigen Trägern öffentlicher Belange

www.LK-argus.de 
Endbericht 
Evaluation von drei Verkehrs-
versuchen in der Stadt Münster 
Januar 2022 
LK Argus Kassel GmbH 
in Zusammenarbeit mit Messtechnik Mehl

Evaluation von drei Verkehrsversuchen 
in der Stadt Münster 
Bericht Januar 2022 
Auftraggeber 
Stadt Münster 
Amt für Mobilität und Tiefbau 
Abteilung Mobilitätsplanung 
Albersloher Weg 33 
48155 Münster 
Auftragnehmer 
LK Argus Kassel GmbH 
Ludwig-Erhard-Straße 8 
D-34131 Kassel  
Tel. 0561.31 09 72 80 
Fax 0561.31 09 72 89 
kassel@LK-argus.de 
www.LK-argus.de 
Bearbeitung 
Dipl.-Ing. Michael Volpert 
Dipl.-Geogr. Holger Heering 
Maximilian Lehnen 
In Zusammenarbeit mit 
Messtechnik Mehl GmbH 
Teichtor 4 
D 34466 Wolfhagen 
Tel. 05692 995036 
Fax: 05692 9952991 
Info@messtechnik-mehl.de 
www.messtechnik-mehl.de 
Kassel, 26. Januar 2022

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Evaluation von drei 
Verkehrsversuchen in 
der Stadt Münster 
Januar 2022 
Inhalt 
 Einleitung 1  1
1.1 Anlass der Untersuchung 1  
1.2 Aufgabenstellung 1  
 Verkehrsversuch 1 2  2
2.1 Ausgangslage 2  
2.2 Versuchsanordnung 3  
2.3 Verkehrserhebungen 4  
2.3.1 Ergebnisse vorher (24.06.21) 5  
2.3.2 Ergebnisse während des Versuchs (26.08.21) 7  
2.4 Evaluation (Vorher-Während-Vergleich) 8  
2.5 Empfehlung 13 
 Verkehrsversuch 2 15 3
3.1 Ausgangslage 15 
3.2 Versuchsanordnung 16 
3.3 Verkehrserhebungen 17 
3.3.1 Ergebnisse Verkehrserhebung vorher 18 
3.3.2 Ergebnisse Verkehrserhebung während des Versuchs 19 
3.4 Evaluation (Vorher-Während-Vergleich) 21 
3.5 Befragungen 23 
3.5.1 Ergebnisse der Befragung 24 
3.6 Erkenntnisse aus der Abstimmung mit der Stadt Münster 30 
3.7 Empfehlung 30 
 Verkehrsversuch 3 32 4
4.1 Ausgangslage 32 
4.2 Versuchsanordnung 33

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Evaluation von drei 
Verkehrsversuchen in 
der Stadt Münster 
Januar 2022 
4.3 Verkehrserhebungen 34 
4.3.1 Verkehrszählungen 34 
4.3.2 GPS-Daten des ÖPNV 36 
4.4 Evaluation (Vorher-Während-Vergleich) 41 
4.4.1 Verkehrszähldaten 41 
4.4.2 GPS-Daten 47 
4.5 Empfehlung 53 
Tabellenverzeichnis 54 
Abbildungsverzeichnis 55 
Zur einfachen Lesbarkeit wird in diesem Bericht auf eine gendergerechte 
Schreibweise verzichtet. Dies impliziert jedoch keine Benachteiligung, sondern 
soll im Sinne der sprachlichen Vereinfachung als geschlechtsneutral zu verste-
hen sein.

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Evaluation von drei 
Verkehrsversuchen in 
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Januar 2022 
1 
 Einleitung 1
1.1 Anlass der Untersuchung 
Die Stadt Münster hat an drei ausgewählten Straßenabschnitten im Zeitraum 
zwischen der 31. und 38. Kalenderwoche drei Verkehrsversuche durchgeführt, 
wobei verkehrsorganisatorische Anpassungen an drei Straßenräumen innerhalb 
des Stadtrings vorgenommen wurden, um zu erproben, ob sich dadurch 
Verbesserungen im Radverkehr, ÖPNV, der Luft- und Lärmbelastung sowie der 
Aufenthaltsqualität erzielen lassen. 
Die Verkehrsversuche wurden an 3 Standorten innerhalb des Innenstadtrings 
durchgeführt und umfassten die folgenden Änderungen: 
1. Verkehrsversuch 1: Hörsterstraße / Bült – Sperrung für den Durch-
gangsverkehr und Schaffung von Aufenthaltsqualität im Straßenraum
2. Verkehrsversuch 2: Promenadenbevorrechtigung am Neubrückentor
3. Verkehrsversuch 3: ÖPNV 2021 – Durchgehende Busspur Ludgeriplatz
bis Landeshaus
Die verkehrsorganisatorischen Anpassungen werden in den jeweiligen Kapiteln 
näher beschrieben. 
1.2 Aufgabenstellung 
Mit der vorliegenden Untersuchung sollen die verkehrlichen Auswirkungen der 
Versuche dahingehend bewertet werden, ob mit den verkehrsorganisatorischen 
Anpassungen in den Verkehrsversuchen die anvisierten verkehrlichen Zielse t-
zungen erreicht werden konnten. 
Dazu wurden umfangreiche Verkehrserhebungen vor und während der Ver-
kehrsversuche durchgeführt, sowie Passanten befragt (Versuch 2).  
Neben der hier vorliegenden Evaluation der verkehrlichen Auswirkungen 
anhand von Verkehrsdaten erfolgten in gesonderten Untersuchungen weitere 
Analysen der Verkehrsversuche, u.a. eine breit angelegte Öffentlichkeitsbeteil i-
gung.  
Die Ergebnisse aller Untersuchungen zu den Verkehrsversuchen werden durc h 
die Stadt Münster zusammengetragen und ganzheitlich bewertet. 
Das Ergebnis dieser Evaluation ist eine Bewertung der Verkehrsversuche durch 
die Gegenüberstellung der Vorher- und Während-Daten (Daten während des 
Versuchs). Es wird eine abschließende Empfehlung formuliert.

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Evaluation von drei 
Verkehrsversuchen in 
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Januar 2022 
2 
 Verkehrsversuch 1 2
Verkehrsversuch 1 umfasst die Hörsterstraße im Abschnitt Bült bis Sonnenstra-
ße sowie den Parkplatz Bült. 
Der Versuch ist eingebettet in übergeordnete Stadtentwicklungsprozesse, die in 
der Innenstadt und im Martiniviertel parallel angestoßen werden und sich 
thematisch und räumlich ergänzen werden. 
Er zielt darauf ab, die Bewegungs- und Aufenthaltsqualität zu erhöhen und 
vielfältige neue Nutzungsideen und Gestaltungselemente auf den freiwerden-
den Verkehrs- und Stellplatzflächen versuchsweise auszuprobieren. 
Gleichzeitig sind Sicherheits- und Komfortverbesserungen im Radverkehr 
möglich.  
2.1 Ausgangslage 
Die Hörsterstraße ist ein altstadttypischer schmaler Straßenzug im Einrich-
tungsverkehr (Einbahnstraße in Fahrtrichtung Südwesten ab Sonnenstraße), 
der durch eine hohe Verkehrsbelastung, Fahrbahnrandparken und insgesamt 
beengte Platzverhältnisse für alle Verkehrsteilnehmer geprägt ist. Die Gehwege 
unterschreiten teilweise die gesetzlichen Normansprüche. 
Die Straße wird zur Zufahrt in die Innenstadt durch Schleichverkehre genutzt, 
außerdem verkehren zwei Stadtbuslinien und diverse Regional- und Schnel l-
buslinien auf der Straße. Für den Radverkehr stellt die Hörsterstraße ebenfalls 
eine wichtige Achse in die Innenstadt dar, insbesondere in Verbindung mit der 
Einrichtung einer Fahrradstraße im Bohlweg. In Gegenrichtung ist die Straße 
allerdings nicht für den Radverkehr freigegeben. 
Der Parkplatz Bült hat insgesamt 18 Pkw-Stellplätze - 12 durch Parkscheina u-
tomaten bewirtschaftet, 5 Bewohner-Stellplätze und 1 Schwerbehindertenst ell-
platz. Ein hoher Parkdruck geht auch von Fahrrad-Nutzern aus.  
Darüber hinaus ist die benachbarte Bushaltestelle ein wichtiger Zu- und U m-
stiegspunkt zu diversen Stadt-, Regional- und Schnellbusverbindungen.

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Verkehrsversuchen in 
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3 
● Abbildung 1: Verkehrsorganisation Hörsterstraße - Ausgangslage
2.2 Versuchsanordnung 
Während des Verkehrsversuchs wurde in der Hörsterstraße im Abschnitt 
zwischen Stiftherrenstraße und Steingasse eine Durchfahrtssperre für den Kfz-
Verkehr eingerichtet. Das Befahren der Hörsterstraße für Kfz war in Fahrtrich-
tung Südwesten bis zur Steingasse weiterhin möglich. Die Einbahnstraßenreg e-
lung wurde beibehalten, jedoch erfolgte die Freigabe für den Radverkehr in 
Gegenrichtung. Hierzu wurde an der Zufahrt Hörsterstraße am KP Bült / 
Vossgasse ein Abbiegestreifen entfernt und eine Radverkehrspforte eingeric h-
tet. 
Die öffentlich ausgewiesenen Parkplätze in der Hörsterstraße und am Bült 
wurden aufgehoben und teilweise auf dem städtischen Parkplatz Korduanen-
straße neu ausgewiesen, so dass ein Raumgewinn zur Steigerung der Aufen t-
haltsqualität möglich wurde (Außengastronomie, Stadtmobiliar, Begrünung). 
Um weiteren Park(such)verkehr in der östlichen Hörsterstraße zu unterbinden, 
wurde die nördliche Zufahrt auf den Parkplatz Hörsterstraße während des 
Versuchs gesperrt und das Parkleitsystem angepasst. 
In diesem Zuge wurde die Steingasse ebenfalls als Einbahnstraße ausgewie-
sen.  
Für den Lieferverkehr wurde je eine Ladezonen vor dem Standesamt und an 
der Ecke Stiftsherrenstraße eingerichtet.

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Verkehrsversuchen in 
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4 
● Abbildung 2: Verkehrsorganisation Hörsterstraße - Versuchsanordnung 
 
 
2.3 Verkehrserhebungen 
Zur Gewinnung von Daten für die Evaluation wurden Verkehrserhebungen an 5 
Knotenpunkten im Verlauf der Hörsterstraße durchgeführt: 
● Hörsterstraße / Bült / Vossgasse 
● Hörsterstraße / Stiftsherrnstraße 
● Hörsterstraße / Sonnenstraße / Lotharingerstraße 
● Hörsterstraße / Bohlweg / Gartenstraße / Fürstenbergstraße 
● Fürstenbergstraße / Warendorfer Straße 
Die Zählungen erfolgten mittels Videokameras, die über einen Zeitraum von 
24 Stunden die Verkehre abbiegescharf und fahrtrichtungsfein nach den 
Fahrzeugklassen Rad, Motorrad, Pkw, Lkw, Bus, Lkw mit Anhänger und 
Sattelzug im 15-Minuten-Intervall erfassten. Der Radverkehr wurde getrennt 
nach Fahrbahnnutzung und Gehwegnutzung erhoben. 
Die Erhebungen fanden jeweils vor (24. Juni 2021) als auch während (26. 
August 2021) des Verkehrsversuchs statt, um die Änderungen zu dokumenti e-
ren.

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Verkehrsversuchen in 
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5 
Bei der Vorher-Erhebung war die Wetterlage trocken und warm. Es wurde 
innerhalb des Sommersemesters der Uni Münster gezählt.  
Die Während-Erhebung fand bei ähnlichen Temperaturen statt, allerdings kam 
es vor allem am Nachmittag immer wieder zu vereinzelten Schauern. Der 
Zählzeitpunkt lag in den Semesterferien der Uni Münster. 
2.3.1 Ergebnisse vorher (24.06.21) 
Verkehrsmengen 
Aus den Verkehrserhebungen geht eine grundsätzliche Kfz-Verkehrsbelastung 
im Querschnitt von rund 1.400 bis 3.300 Kfz/24h in der Hörsterstraße hervor, 
wobei der Abschnitt zwischen Steingasse und Stiftsherrenstraße die geringste 
Verkehrsbelastung aufweist, während östlich der Sonnenstraße der obere 
Belastungswert erreicht wird - hier allerdings noch im Zweirichtungsverkehr. 
Ferner lässt sich für den letztgenannten Abschnitt zwischen Sonnenstraße und 
Gartenstraße (Zweirichtungsverkehr) feststellen, dass der Kfz-Verkehr in 
Fahrtrichtung Innenstadt ca. 1/3 der Querschnittsbelastung des Kfz-Verkehrs 
ausmacht. 2/3 der Kfz-Verkehre sind in Fahrtrichtung Bohlweg unterwegs. 
Im Radverkehr variieren die Verkehrsmengen insbesondere zwischen den 
Abschnitten östlich und westlich der Promenade, die einen Großteil des Ra d-
verkehrs aufnimmt. 
Östlich der Promenade überwiegt der Radverkehr den Kfz-Verkehr mit einer 
Verkehrsmenge von rund 6.400 Fahrrädern/24h (gegenüber 3.275 Kfz/24h) im 
Querschnitt. Westlich davon beträgt die Radverkehrsmenge noch 2.376 Fahr-
räder/24h (gegenüber 3.283 Kfz/24h). 
Zwischen der Sonnenstraße und der Stiftsherrengasse liegen sowohl im Kfz- 
als auch im Radverkehr die geringsten Verkehrsmengen vor. Während zw i-
schen Sonnenstraße und Steingasse noch der Kfz-Verkehr den Radverkehr 
überwiegt (1.832 Kfz/24h zu 1.599 Fahrräder/24h), übertrifft der Radverkehr 
den Kfz-Verkehr im Abschnitt zwischen Steingasse und Stiftsherrenstraße 
(1.543 Fahrräder/24h zu 1.475 Kfz/24h).  
Westlich der Stiftsherrengasse erfolgt ein Verkehrszufluss in die Hörsterstraße, 
sodass die Verkehre wieder zunehmen, wobei der Kfz-Verkehr mit ca. 
2.300 Kfz/24h den Radverkehr mit ca. 2.000 Fahrräder/24h überwiegt.

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6 
Entgegen der Fahrtrichtung und Gehwegnutzung 
Vereinzelt wurden Kfz entgegen der Fahrtrichtung der Einbahnstraße gezählt 
(1-3 Kfz). Bei diesen Kfz handelt es sich vermutlich um Falschfahrer. Die 
Gründe für die Falschfahrt können nicht ermittelt werden. Sie machen einen 
sehr geringen Anteil aus. 
Im Radverkehr kommt es ebenfalls zu Fahrten entgegen der Fahrtrichtung, 
obwohl keine Freigabe besteht. Die Fahrten finden sowohl auf dem Gehweg als 
auch auf der Fahrbahn statt. Der Anteil der Fahrten auf der Fahrbahn überwiegt 
den Anteil der Gehwegnutzung mit Ausnahme der Zufahrt Bült und der Ausfahrt 
aus der Hörsterstraße am Knotenpunkt mit der Gartenstraße und dem Bohlweg 
(Dort wird der Radfahrstreifen mehr genutzt als die Fahrbahn).  
Die Aufteilung des Radverkehrs in Gehweg- und Fahrbahnfahrten gilt ebenfalls 
in Fahrtrichtung der Einbahnstraße. 
Prinzipiell ist der Anteil der Fahrradfahrten in 24 Stunden in Fahrtrichtung der 
Einbahnstraße (91% bis 84%) im Abschnitt Bült bis Sonnenstraße deutlich 
größer als der Anteil entgegen der Einbahnstraße (16% bis 9%). Zwischen 
Sonnenstraße und Gartenstraße ist das Verhältnis etwas ausgeglichener (61 
bis 54 % zu 46% bis 31%). 
● Abbildung 3: Ergebnisse der Verkehrserhebungen Verkehrsversuch 1, Kfz- und 
Radverkehr im Ausgangszustand

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Verkehrsversuchen in 
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2.3.2 Ergebnisse während des Versuchs (26.08.21) 
Verkehrsmengen 
Aus den Verkehrserhebungen geht eine grundsätzliche Kfz-Verkehrsbelastung 
im Querschnitt von rund 550 bis 3.000 Kfz/24h in der Hörsterstraße hervor, 
wobei im gesperrten Abschnitt zwischen Steingasse und Stiftsherrenstraße fast 
keine Kfz-Verkehre mehr auftreten1.  
Im westlichen Ende zwischen Sonnenstraße und Gartenstraße überwiegt der 
Kfz-Verkehr in Fahrtrichtung Bohlweg (ca. 89%) den Kfz-Verkehr in Fahrtrich-
tung Innenstadt (ca. 11%). 
Im Radverkehr variieren die Verkehrsmengen insbesondere zwischen den 
Abschnitten östlich und westlich der Promenade, die einen Großteil des Ra d-
verkehrs aufnimmt. 
Östlich der Promenade überwiegt der Radverkehr den Kfz-Verkehr mit einer 
Verkehrsmenge von rund 5.900 Fahrrädern/24h (gegenüber 2.991 Kfz/24h) im 
Querschnitt. Westlich davon beträgt die Radverkehrsmenge noch 2.403 Fahr-
räder/24h (gegenüber 2.970 Kfz/24h). 
Ab dem anschließenden Abschnitt westlich der Sonnenstraße ist stets der 
Radverkehr stärker als der Kfz-Verkehr, wobei der Radverkehr zwischen 
Sonnenstraße und Stiftsherrenstraße mit rund 1.800 Fahrräder/24h geringer 
ausfällt als im folgenden Abschnitt, westlich der Stiftsherrengasse. 
Westlich der Stiftsherrengasse erfolgt ein Verkehrszufluss in die Hörsterstraße, 
sodass die Verkehre wieder zunehmen, wobei der Kfz-Verkehr mit ca. 
950 Kfz/24h gegenüber dem Radverkehr mit ca. 2.200 Fahrräder/24h weiterhin 
klar untergeordnet ist. 
Entgegen der Fahrtrichtung und Gehwegnutzung 
Vereinzelt wurden Kfz entgegen der Fahrtrichtung der Einbahnstraße gezählt, 
z.T. bis zu 46 Fahrzeuge. Im gesperrten Abschnitt wurden 18 Fahrzeuge 
entgegen der Fahrtrichtung gezählt. Die Ursache dafür kann nicht ermittelt 
werden. Ggf. handelt es sich um eine falsche Zuordnung von Sonderfahrrädern, 
Lieferfahrten zur Ladezone oder die Zufahrtsbeschränkung war nicht effektiv. 
Im Versuchsfall ist die Fahrt entgegen der Einbahnstraße für den Radverkehr 
freigegeben, dennoch sind Fahrten auf dem Gehweg zu beobachten. 
                                                      
1  Es wurden weiterhin vereinzelte Kfz gezählt, ggf. handelt es si ch um Fahrten im 
Zusammenhang mit dem Verkehrsversuch oder Lieferfahrten.

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Evaluation von drei 
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8 
Der Anteil der Fahrten auf dem Gehweg ist mit Ausnahme der Zufahrt am Bült 
jedoch sehr gering. 
Die Aufteilung des Radverkehrs in Gehweg- und Fahrbahnfahrten gilt ebenfalls 
in Fahrtrichtung der Einbahnstraße, im Abschnitt mit der Durchfahrtssperre 
finden in Fahrtrichtung Innenstadt sogar gar keine Gehwegfahrten statt. 
Das Verhältnis von Fahrradfahrten in Fahrtrichtung der Einbahnstraße zu 
Fahrten entgegen der Einbahnstraße beträgt zwischen 65% / 72% zu 
35% / 28% im Abschnitt Bült bis Sonnenstraße und 56% / 52% zu 46% / 48%. 
● Abbildung 4: Ergebnisse der Verkehrserhebungen Verkehrsversuch 1, Kfz- und 
Radverkehr während des Versuchs 
 
2.4 Evaluation (Vorher-Während-Vergleich) 
Die Evaluation erfolgt über den Vergleich der Verkehrsdaten aus dem Vorher-
Zeitraum mit den Daten aus dem Zeitraum während des Verkehrsversuchs. 
Die nachfolgenden Tabellen stellen die Erhebungsdaten getrennt nach Kfz-
Verkehr und Radverkehr sowie der Fahrtrichtung und als Gesamtquerschnitt für 
die einzelnen Abschnitte der Hörsterstraße gegenüber und geben die Veränd e-
rung als prozentualen Wert an.

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Abschnitt Gartenstraße bis Promenade 
● Tabelle 1: Verkehrsbelastungen Hörsterstraße, Abschnitt Hörsterstraße zwischen 
Gartenstraße und Promenade , vorher - während 
        Vorher Während Änderung (Δ) 
Querschnitt Kfz/24h 3.275 2.991 -8,7% 
Radverkehr/24h 6.431 5.862 -8,8% 
FR Innenstadt 
Kfz/24h 1.097 343 -68,7% 
Radverkehr/24h 3.481 3.025 -13,1% 
 
davon auf dem Gehweg 86 35 -59,3% 
  davon auf der Fahrbahn 3.395 2.990 -11,9% 
FR Bohlweg 
Kfz/24h 2.178 2.648 21,6% 
Radverkehr/24h 2.950 2.837 -3,8% 
 
davon auf dem RFS 2.830 2.784 -1,6% 
  davon auf dem Gehweg 120 53 -55,8% 
 
Der Kfz-Verkehr nimmt insgesamt (im Querschnitt) um 8,7% ab. Diese Abnah-
me erfolgt ungleichmäßig für die Fahrtrichtungen. Während die Kfz- Verkehr s-
mengen in Fahrtrichtung Innenstadt auf rund 33 % des Vorher-Wertes sinken, 
steigen die Kfz-Verkehre in Fahrtrichtung Bohlweg um 21,6%. 
Die Verkehrsabnahme in Fahrtrichtung Innenstadt lässt sich unmittelbar auf die 
Durchfahrtssperre in der Hörsterstraße zurückführen, da Verkehre von Vornhe-
rein einen anderen Weg in die Innenstadt suchen. 
Der Anstieg der Verkehre in Fahrtrichtung Bohlweg ist sehr wahrscheinlich 
aufgrund der geänderten Verkehrsführung entstanden und geht vor allem auf 
Mehrverkehre aus der Sonnenstraße zurück (+46%). Aus der Lotharingerstraße 
fahren 3,5% mehr Kfz-Verkehre in die Hörsterstraße Richtung Bohlweg ein. 
Im Radverkehr wird ebenfalls eine Abnahme der Verkehre beobachtet (-8,8%), 
welche erneut ungleich auf die Fahrtrichtungen verteilt ist, wenngleich nicht so 
erheblich (-13,1% bzw. -3,8%). Das Ungleichgewicht lässt sich durch 2 Um-
stände erklären. Zum einen ergibt sich eine allgemeine Abnahme der Radve r-
kehrsmengen (in allen 3 Verkehrsversuchen festzustellen), die vermutlich auf 
die Semesterferien und die Wetterverhältnisse zurückzuführen sind. 
Zum anderen sinkt die Zahl der Radfahrten in Fahrtrichtung Bohlweg durch die 
Freigabe entgegen der Einbahnstraße weniger, als dies durch die allgemeine 
Verkehrsabnahme im Radverkehr hervorgerufen wird. Im Vergleich zu vorher 
finden mehr Radfahrten in Richtung Bohlweg statt. 
Fahrten auf dem Gehweg in Fahrtrichtung Innenstadt konnten um 59,3% 
reduziert werden. Außerdem konnten während des Verkehrsversuchs in 
Fahrtrichtung Bohlweg weniger Fahrten auf dem Gehweg verzeichnet werden 
(-55,8%).

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Verkehrsversuchen in 
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Abschnitt Promenade bis Sonnenstraße 
● Tabelle 2: Verkehrsbelastungen Hörsterstraße, Abschnitt Hörsterstraße zwischen 
Promenade und Sonnenstraße, vorher - während 
      Vorher Während Änderung (Δ) 
Querschnitt Kfz/24h 3.283 2.970 -9,5% 
Radverkehr/24h 2.376 2.403 1,1% 
FR Innenstadt 
Kfz/24h 1.101 339 -69,2% 
Radverkehr/24h 1.450 1.360 -6,2% 
 
davon auf dem Gehweg 72 78 8,3% 
  davon auf der Fahrbahn 1.378 1.282 -7,0% 
FR Bohlweg 
Kfz/24h 2.182 2.631 20,6% 
Radverkehr/24h 926 1.043 12,6% 
 
davon auf dem Gehweg 73 50 -31,5% 
  davon auf der Fahrbahn 853 993 16,4% 
 
In diesem Abschnitt spiegeln sich die Aussagen für den vorherigen Abschnitt im 
Kfz-Verkehr wider. Es kommt im Querschnitt erneut zu einer Abnahme (-9,5%), 
die sich in den deutlich geringeren Verkehren in Fahrtrichtung Innenstadt 
begründet (-69,2%). In Fahrtrichtung Bohlweg steigen die Verkehrsmengen 
(+20,6%), vor allem aufgrund der Mehrverkehre aus der Sonnenstraße. 
Der Radverkehr nimmt insgesamt um 1,1% zu. Der Grund dafür sind die 
Mehrverkehre in Fahrtrichtung Bohlweg (+12,6%). In Fahrtrichtung Innenstadt 
zeigt sich erneut eine Abnahme, die jedoch geringer ausfällt als im vorherigen 
Abschnitt (-6,2%).  
Die Gehwegnutzung durch Fahrräder sinkt in Fahrtrichtung Bohlweg um 31,5% 
auf 50 Fahrten. In die Gegenrichtung steigt die Zahl der Fahrten von 72 auf 78 
(8,3%), was jedoch eher im Rahmen normaler Schwankungen liegt.

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Evaluation von drei 
Verkehrsversuchen in 
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Abschnitt Sonnenstraße bis Steingasse 
● Tabelle 3: Verkehrsbelastungen Hörsterstraße, Abschnitt Hörsterstraße zwischen 
Sonnenstraße und Steingasse , vorher - während 
         Vorher Während Änderung (Δ) 
Querschnitt Kfz/24h 1.832 565 -69,2% 
Radverkehr/24h 1.599 1.869 16,9% 
FR Innenstadt 
Kfz/24h 1.829 519 -71,6% 
Radverkehr/24h 1.376 1.260 -8,4% 
 
davon auf dem Gehweg 64 51 -20,3% 
  davon auf der Fahrbahn 1.312 1.209 -7,9% 
FR Bohlweg 
Kfz/24h 3 46 1.433,3% 
Radverkehr/24h 223 609 173,1% 
 
davon auf dem Gehweg 53 15 -71,7% 
  davon auf der Fahrbahn 170 594 249,4% 
 
Die Querschnittsbelastung im Kfz-Verkehr ist stark reduziert (-69,2%), was 
erneut auf der Fahrtrichtung Innenstadt beruht (-71,6%). In Fahrtrichtung 
Bohlweg kommt es trotz Einbahnstraßenregelung zu 46 Fahrten in Gegenrich-
tung, was prozentual einen enormen Anteil ausmacht. Die Fahrten fanden 
vereinzelt über den ganzen Tag verteilt statt und wurden zum Großteil von Pkw 
erbracht.  
● Abbildung 5: Videobild Verkehrserhebung Münster, Verkehrsversuch 1, Knotenpunt 
Hörsterstraße / Sonnenstraße / Lotharingerstraße 
 
Der Radverkehr nimmt im Querschnitt um 16,9% zu. In Fahrtrichtung Innenstadt 
ist zunächst der allgemeine Rückgang der Radfahrten aufgrund der Semeste r-
ferien festzustellen (-8,4%), doch in die Gegenrichtung ergibt sich ein Anstieg 
um mehr als das 2,5-fache (173,1%) im Vergleich zu vorher. Die Gehwegnut-
zung reduziert sich in beiden Fahrtrichtungen, insbesondere in Fahrtrichtung 
Bohlweg (-71,7%) und das trotz des Mehrverkehrs in diese Fahrtrichtung.

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Verkehrsversuchen in 
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Abschnitt Steingasse bis Stiftsherrenstraße  
● Tabelle 4: Verkehrsbelastungen Hörsterstraße, Abschnitt Hörsterstraße zwischen 
Steingasse und Stiftsherrenstraße , vorher - während 
      Vorher Während 
Änderung  
(Δ) 
Querschnitt Kfz/24h 1.475 38 -97,4% 
Radverkehr/24h 1.543 1.792 16,1% 
FR Innenstadt 
Kfz/24h 1.475 20 -98,6% 
Radverkehr/24h 1.298 1.162 -10,5% 
 
davon auf dem Gehweg 16 0 -100,0% 
  davon auf der Fahrbahn 1.282 1.162 -9,4% 
FR Bohlweg 
Kfz/24h 0 18 --- 
Radverkehr/24h 245 630 157,1% 
 
davon auf dem Gehweg 40 3 -92,5% 
  davon auf der Fahrbahn 205 627 205,9% 
 
In diesem Abschnitt war die Straßensperrung installiert, weshalb der Verkehr 
annährend gen Null tendiert, jedoch nicht völlig ausbleibt. Der Grund dafür liegt 
ggf. in Lieferfahrten sowie Anliegerverkehren zu einer privaten Tiefgarage, die 
weiterhin erreichbar war. 
Der Radverkehr verhält sich wie im vorangegangenen Abschnitt (Zunahme 
insgesamt, Fahrtrichtungsbezogen unterschiedlich). Besonders erwähnenswert 
ist die Abnahme der Gehwegfahrten. In Fahrtrichtung Innenstadt wurden diese 
auf 0 reduziert und in Fahrtrichtung Bohlweg auf 3. Es steht zu vermuten, dass 
die installierte Stadtmöblierung zusätzlich zur Herausnahme des Kfz-Verkehrs 
in diesem Abschnitt dazu beigetragen hat. 
Abschnitt südwestlich der Stiftsherrenstraße 
● Tabelle 5: Verkehrsbelastungen Hörsterstraße, Abschnitt Hörsterstraße südwestlich 
Stiftsherrenstraße , vorher - während 
   
      Vorher Während 
Änderung 
(Δ) 
Querschnitt Kfz/24h 2.268 931 -59,0% 
Radverkehr/24h 1.925 2.330 21,0% 
FR Innenstadt 
Kfz/24h 2.266 931 -58,9% 
Radverkehr/24h 1.758 1.641 -6,7% 
 
davon auf dem Gehweg 5 3 -40,0% 
  davon auf der Fahrbahn 1.753 1.638 -6,6% 
FR Bohlweg 
Kfz/24h 2 0 -100,0% 
Radverkehr/24h 167 689 312,6% 
 
davon auf dem Gehweg 39 7 -82,1% 
  davon auf der Fahrbahn 128 682 432,8%

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13 
In diesem Abschnitt treffen zusätzliche Verkehre aus der Stiftsherrenstraße auf 
die Hörsterstraße. Im Querschnitt führt das zu einer etwas geringeren Abnahme 
der Verkehrsmenge im Vergleich zu den vorherigen Abschnitten ab der So n-
nenstraße (-59% vs. rund -70%). Die Verkehrsabnahme lässt für beide Fahrt-
richtungen konstatieren. 
 
Der Radverkehr nimmt im Querschnitt um 21% zu, wobei sich in Fahrtrichtung 
Innenstadt wieder die allgemeine Verkehrsabnahme zeigt (-6,7%). Dafür steigt 
der Radverkehr in Gegenrichtung um mehr als das 4-fache. Das Befahren der 
Gehwege nimmt erneut ab. 
Abschnitt nördlich Bült 
● Tabelle 6: Verkehrsbelastungen Hörsterstraße, Abschnitt Hörsterstraße nördlich Bült, 
vorher - während 
Hösterstraße nördlich Bült 
   
      Vorher Während 
Änderung  
(Δ) 
Querschnitt Kfz/24h 2.271 883 -61,1% 
Radverkehr/24h 2.009 2.193 9,2% 
FR Innenstadt 
Kfz/24h 2.270 882 -61,1% 
Radverkehr/24h 1.740 1.591 -8,6% 
 
davon auf dem Gehweg 905 748 -17,3% 
  davon auf der Fahrbahn 835 843 1,0% 
FR Bohlweg 
Kfz/24h 1 1 0,0% 
Radverkehr/24h 269 602 123,8% 
 
davon auf dem Gehweg 106 246 132,1% 
  davon auf der Fahrbahn 63 356 465,1% 
 
Es gelten die Aussagen für den vorherigen Abschnitt mit Ausnahme der Ge h-
wegenutzung in Fahrtrichtung Bohlweg. Diese nimmt ebenso wie die Fahr-
bahnnutzung zu.  
2.5 Empfehlung 
Die verkehrsdatenbasierte Bewertung des Versuchs hat gezeigt, dass der 
Radverkehr von der geänderten Verkehrssituation profitiert. Die Möglichkeit zur 
Fahrt entgegen der Einbahnstraße wird klar genutzt und führt bei mehr Radve r-
kehr gelichzeitig zu weniger Gehwegnutzung. Sowohl entgegen der Fahrtric h-
tung als auch in Richtung der Einbahnstraße verlagern sich Radfahrten vom 
Gehweg auf die Fahrbahn. 
Weitere anzunehmende, positive Effekte bestehen für die Aufenthaltsqualität 
und die Luft-und Lärmbelastung durch die Verringerung der Kfz-Belastung. Die

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Verkehre haben sich im Querschnitt in allen Abschnitten mehr als halbiert, 
womit im Allgemeinen eine Lärmreduzierung von 3 dBA angenommen werden 
kann2. 
Anhand der Daten sind keine Einschätzungen zu Auswirkungen auf den ÖPNV 
oder die Bewohnerparksituation möglich. Hierzu sind weitere Auswertungen aus 
anderen Untersuchungen zu betrachten. 
Aus verkehrlicher Sicht, wird empfohlen, den Verkehrsversuch Hörsterstraße zu 
verstetigen und in eine dauerhafte Lösung umzusetzen. 
                                                      
2  Nach Berechnungsgrundlage RLS- 90

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 Verkehrsversuch 2 3
Der Verkehrsversuch 2 wurde am Knotenpunkt der Straße Neubrückentor mit 
der Promenade eingerichtet. 
Das wesentliche Merkmal des Versuchs ist die Umkehrung der Vorfahrtssituat i-
on, um den Radverkehr zu stärken. 
Ziel war es außerdem, herausfinden, ob die Maßnahme für mehrere Querungen 
der Promenade generalisiert werden kann und welche Maßnahmen für eine 
sichere und komfortable Umsetzung notwendig wären.  
Diesbezüglich wurde extra der Knotenpunkt Neubrückentor / Promenade als 
einer der weniger leistungsfähigen und mit geringerer Verkehrsqualität ausge-
wählt, da die Ergebnisse ggf. auf leistungsfähigere Knotenpunkte übertragen 
werden könnten.  
3.1 Ausgangslage 
Die Straße Neubrückentor in direkter Verlängerung der Kanalstraße ist eine 
wichtige Nord-Süd-Achse durch das Kreuzviertel in Richtung Altstadt. Die 
Straße befindet sich in einer Tempo 30-Zone und weist keine Radverkehrsanl a-
gen auf. 
Unmittelbar südlich der Promenadenquerung befindet sich die Haltestelle 
Neubrückentor, welche regelmäßig von den Stadtbuslinien 6 und 8 im 20-
Minten-Takt angefahren wird. Durch die haltenden Busse sind die Sichtbezie-
hungen zwischen dem Verkehr auf der Straße Neubrückentor und dem Radver-
kehr auf der Promenade eingeschränkt. 
Zu den Spitzenstunden befahren durchschnittlich zwischen 1.300 und 1.500 
Radfahrende pro Stunde den Knotenpunkt Neubrückentor, wovon zwischen 800 
und 1.000 Radfahrende pro Stunde die Straße Neubrückentor im Verlauf der 
Promenade kreuzen.  
Das Kfz-Aufkommen auf der Straße Neubrückentor beträgt zur Spitzenstunde 
durchschnittlich zwischen 300 und 400 Kfz pro Stunde. Die Verkehrszahlen 
machen deutlich, dass die Promenade den Hauptstrom im Knotenpunkt da r-
stellt.

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● Abbildung 6: Verkehrsorganisation Neubrückentor / Promenade - Ausgangslage 
 
3.2 Versuchsanordnung 
Für den Verkehrsversuch wurde die Vorfahrtsregelung temporär umgekehrt, so 
dass der eigentliche Hauptstrom im Verlauf der Promenade Vorfahrt erhielt. Die 
Verkehre entlang der Straße Neubrückentor - einschließlich der Fußverkehre - 
waren wartepflichtig.  
Neben der neuen Beschilderung wurde die Fahrbahn im Kreuzungsbereich zur 
Verdeutlichung und Sicherung der Regelung rot eingefärbt und zudem im 
Bereich der Gehwege und der Busbucht eine Asphaltdeckschicht eingebaut. 
Zusätzlich erfolgten bauliche Änderungen am Bord mit geringfügigen Ni-
veauanpassungen, die die Unterordnung des Fußverkehrs wahrnehmbar 
machen sollten und der Verbesserung der Barrierefreiheit dienten.  
Zur Verbesserung der Sichtbeziehungen wurde das Parken im direkten Umfeld 
unterbunden und die Haltestelle Neubrückentor gesperrt.

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● Abbildung 7: Verkehrsorganisation Neubrückentor / Promenade - 
Versuchsanordnung 
 
3.3 Verkehrserhebungen 
Wie bereits im Verkehrsversuch 1 erfolgen Verkehrszählungen vor der Umse t-
zung des Verkehrsversuchs am 24. Juni 2021 und anschließend nach Umse t-
zung des Verkehrsversuchs am 26. August 2021.  
Bei der Vorher-Erhebung war die Wetterlage trocken und warm. Es wurde 
innerhalb des Sommersemesters der Uni Münster gezählt.  
Die Erhebung während des Versuchs fand bei ähnlichen Temperaturen statt, 
allerdings kam es vor allem am Nachmittag immer wieder zu vereinzelten 
Schauern. Der Zählzeitpunkt lag in den Semesterferien der Uni Münster. 
Die Zählungen erfolgten mittels Videokameras, die über einen Zeitraum von 
24 Stunden die Verkehre abbiegescharf und fahrtrichtungsfein nach den 
Fahrzeugklassen Rad, Motorrad, Pkw, Lkw, Bus, Lkw mit Anhänger und 
Sattelzug im 15-Minuten-Intervall erfassten. Der Radverkehr wurde auf der 
Fahrbahn bzw. auf der Promenade erfasst. Zudem wurden querende Fußgä n-
gerverkehre gezählt.

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3.3.1 Ergebnisse Verkehrserhebung vorher 
Die Ausgangslage wird durch die Verkehrszählungen erneut bestätigt. Der 
Radverkehr entlang der Promenade ist der dominierende Verkehrsstrom an 
diesem Knotenpunkt mit rund 8.700 Radfahrten/24h im Querschnitt. Dasselbe 
kann über die querenden Fußgänger ausgesagt werden (rund 1.900 FG/24h) .  
Entlang des Neubrückentors überwiegt vor allem auf der Relation stadteinwärts 
der Kfz-Verkehr (2.415 Kfz/24h zu 1.312 RF/24h), während sich das Verhältnis 
von Kfz zu Fahrrad stadtauswärts relativ die Waage hält (1.468 Kfz/24h zu 
1.450 RF/24h). 
Neben den Hauptrichtungen entlang der Promenade und des Neubrückentors 
ist vor allem die Abbiegerelation vom Neubrückentor Nord in die Promenade 
Ost in beide Fahrtrichtungen stärker nachgefragt (rund 1.300 bzw. 
1.400 Fahrten). 
Vereinzelt sind Einfahrten von Kfz in die Promenade dokumentiert. Hierbei 
handelt es sich entweder um illegale Einfahrten oder z.T. auch um Service-
Fahrzeuge der Stadt (Stadtreinigung, Grünschnitt etc.).  
Die Knotenstrombelastung beträgt rund 20.200 Fahrzeuge/24h und liegt damit 
höher als die des Knotenpunkts Hörsterstraße / Gartenstraße / Bohlweg / 
Fürstenbergstraße3. 
                                                      
3  Nur Fahrzeuge auf der Fahrbahn, exkl. Radverkehr im Seitenraum

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● Abbildung 8: Knotenstromdiagramm Neubrückentor / Promenade, querende 
Fußgänger, Radverkehr und Kfz/24h, Vor dem Versuch 
 
 
3.3.2 Ergebnisse Verkehrserhebung während des Versuchs 
Im Wesentlichen zeigt sich dasselbe Bild wie bei der Vorher-Erhebung mit leicht 
reduzierten Verkehrszahlen im Radverkehr, was sich durch die Besonderheiten 
bei der Erhebung während des Versuchs begründen lässt. 
Der Radverkehr entlang der Promenade ist der dominierende Verkehrsstrom an 
diesem Knotenpunkt mit rund 9.200 Radfahrten/24h im Querschnitt. Dasselbe 
kann über die querenden Fußgänger ausgesagt werden (rund 1.400 FG/24h).  
Entlang des Neubrückentors überwiegt auf der Relation stadteinwärts der Kfz-
Verkehr (2.508 Kfz/24h zu 1.043 RF/24h), während sich das Verhältnis von Kfz 
zu Fahrrad stadtauswärts relativ die Waage hält (1.547 Kfz/24h zu 
1.212 RF/24h). 
Neben den Hauptrichtungen entlang der Promenade und des Neubrückentors 
ist vor allem die Abbiegerelation vom Neubrückentor Nord in die Promenade

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20 
Ost in beide Fahrtrichtungen stärker nachgefragt (rund 1.000 bzw. 
1.200 Fahrten). 
Vereinzelt sind Einfahrten von Kfz in die Promenade dokumentiert. Hierbei 
handelt es sich entweder um illegale Einfahrten oder z.T. auch um Service-
Fahrzeuge der Stadt (Stadtreinigung, Grünschnitt etc.).  
Die Knotenstrombelastung beträgt rund 17.500 Fahrzeuge/24h. 
● Abbildung 9: Knotenstromdiagramm Neubrückentor / Promenade, querende 
Fußgänger, Radverkehr und Kfz/24h, während des Versuchs

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3.4 Evaluation (Vorher-Während-Vergleich) 
Zur Bewertung des Verkehrsversuchs werden die Verkehrsdaten der Vorher- 
und der Erhebung während des Versuchs vergleichend gegenübergestellt. 
Querschnittbetrachtung 
● Tabelle 7: Verkehrsbelastungen Knotenpunkt Neubrückentor / Promenade, Vorher - 
Während 
Querschnitt Vorher  Während Änderung (Δ) 
Neubrückentor 
Nord 
Kfz/24h 2.421 2.510 3,7% 
Radverkehr/24h 2.950 2.357 -20,1% 
Fußverkehr querend/24h 996 742 -25,5% 
Promenade Ost 
Kfz/24h 5 15 200,0% 
Radverkehr/24h 6.110 4.954 -18,9% 
Fußverkehr querend/24h 346 356 2,9% 
Neubrückentor 
Süd 
Kfz/24h 1.478 1.553 5,1% 
Radverkehr/24h 2.246 1.868 -16,8% 
Fußverkehr querend/24h 897 649 -27,6% 
Promenade 
West 
Kfz/24h 4 6 50,0% 
Radverkehr/24h 4.986 4.206 -15,6% 
Fußverkehr querend/24h 431 404 -6,3% 
 
Es zeigt sich, dass während des Versuchs mehr Kfz die Achse Neubrückentor 
befahren haben, wenngleich die Zahl an Mehrverkehren mit üblichen Tages-
schwankungen zu begründen ist.  
Signifikant ist die Abnahme des Radverkehrs in allen Querschnitten zwischen 
15% und 20%. Mögliche Ursachen liegen hier jedoch eher an der Witterung und 
dem Zählzeitpunkt während der Semesterferien und sind weniger versuchsb e-
dingt zu erklären. 
Im Fußverkehr sind ebenfalls größtenteils Verkehrsabnahmen festzustellen. 
Diese fallen in den Querschnitten der Promenade weniger stark aus (bzw. 
sogar geringe Zunahme) als in den Querschnitten des Neubrückentors. Zum 
einen lässt sich die Abnahme wieder witterungsbedingt erklären. Aber da die 
Abnahme nicht gleichmäßig erfolgt, sondern zwischen -6,5% und -27,6% liegt , 
liegt die Vermutung nahe, dass weitere Einflüsse bestehen. U.a. könnte der 
Entfall der Haltestelle eine weitere Ursache darstellen. Fahrgäste, die nun eine 
andere Haltestelle ansteuern, treten nicht mehr als Fußverkehre an der Kreu-
zung auf.  
Inwieweit das Verkehrsverhalten der Fußgänger durch die Vorfahrtsregelung 
beeinflusst ist, kann anhand der Zähldaten nicht eruiert werden.

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Abbiegebeziehungen 
Vorher 
● Tabelle 8: Abbiegebeziehungen Knotenpunkt Neubrückentor / Promenade, Kfz- und 
Radverkehr, Vorher dem Versuch 
Nach Neubrückentor N Promenade O Neubrückentor S Promenade W 
 Von Kfz Rad Kfz Rad Kfz Rad Kfz Rad 
 Neubrücken- 
tor N 3 2 1 1.293 2.415 1.312 2 343 5.371 
Promenade O 0 1.460 0 0 0 182 5 4.468 6.115 
Neubrücken- 
tor S 1.468 1.450 0 251 4 0 6 545 3.724 
Promenade W 0 355 2 4.234 2 397 0 0 4.990 
 
4.738 5.781 4.312 5.369 20.200 
Während 
● Tabelle 9: Abbiegebeziehungen Knotenpunkt Neubrückentor / Promenade, Kfz- und 
Radverkehr, während des Versuchs 
nach Neubrückentor N Promenade O Neubrückentor S Promenade W 
 Von Kfz Rad Kfz Rad Kfz Rad Kfz Rad 
 Neubrücken- 
tor N 1 0 0 1.068 2.508 1.043 1 246 4.867 
Promenade O 1 1.201 0 1 1 148 13 3.604 4.969 
Neubrücken- 
tor S 1.547 1.212 1 214 3 1 2 441 3.421 
Promenade 
W 1 258 5 3.603 0 344 0 1 4.212 
 
4.221 4.892 4.048 4.308 17.469 
 
Änderung (Δ) 
● Tabelle 10: Abbiegebeziehungen Knotenpunkt Neubrückentor / Promenade, Kfz- und 
Radverkehr, Vorher -Während-Vergleich 
nach Neubrückentor N Promenade O Neubrückentor S Promenade W 
 Von Kfz Rad Kfz Rad Kfz Rad Kfz Rad 
 Neubrücken- 
tor N -67% -100% -100% -17% 4% -21% -50% -28% -9% 
Promenade O - -18% - - - -19% 160% -19% -19% 
Neubrücken- 
tor S 5% -16% - -15% -25% - -67% -19% -8% 
Promenade W - -27% 150% -15% -100% -13% - - -16% 
 
-11% -15% -6% -20% -14% 
 
In der Betrachtung der Abbiegebeziehungen ist zunächst das gleiche Bild 
erkennbar wie bei der Querschnittsbetrachtung. Der Kfz-Verkehr nimmt leicht 
zu, während der Radverkehr rundherum abnimmt. Auffällig sind „Ausreißer“ auf 
der Relation Neubrückentor Nord in die Promenade West (Rechtseinbie-
ger, -28%) und visa versa (Linksausbieger, -27%). Warum diese Relation

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23 
weniger nachgefragt war als die anderen, lässt sich anhand der Daten nicht 
feststellen.  
Ggf. kam es zu Ausweichfahrten der Rechtsabbieger über den Gehweg auf-
grund von Rückstau (siehe folgendes Kapitel), weshalb weniger Radverkehr 
gezählt wurde (nur auf der Fahrbahn gezählt). Für die entgegengesetzte 
Relation (Linksabbieger) ist dieselbe Erklärung jedoch weniger wahrscheinlich. 
3.5 Befragungen 
In Ergänzung zu den Verkehrszählungen wurden während des Verkehrsve r-
suchs Befragungen vor Ort durchgeführt. 
Die Befragungen fanden an 3 aufeinanderfolgenden Tagen vom 23.9. (Do.) bis 
25.9.21 (Sa.) statt und wurden von einer Person durchgeführt. Um ein möglichst 
großes Meinungsspektrum aus unterschiedlichen Perspektiven zu erlangen, 
wurden verschiedene Verkehrsteilnehmergruppen zu unterschiedlichen Zeiten 
an den jeweiligen Tagen befragt. 
Es gab pro Tag jeweils 3 Zeitintervalle, in denen die unterschiedlichen Ver-
kehrsteilnehmergruppen befragt wurden. Diese Zeitintervalle wurden tageweise 
neu auf die Gruppen verteilt, so dass jede Gruppe innerhalb der 3 Tage in 
jedem Zeitintervall befragt wurde.  
Da Kfz nicht angehalten werden durften, fand die Befragung dieser Verkehr s-
teilnehmergruppe auf dem nahegelegenen Parkplatz Wasserstraße statt. 
● Abbildung 10: Erhebungsdesign der Befragung 
  
Die Befragung erfolgt mithilfe eines vorgefertigten Fragebogens, der vom 
Interviewer im Gespräch mit den Personen ausgefüllt wurde. 
  
Kfz Fg+Bus Rad
23. Sep Donnerstag 6-8 (2h) 12-14 (2h) 15-19 (4h)
24. Sep Freitag 15-19 (4h) 6-8 (2h) 12-14 (2h)
25. Sep Samstag 12-14 (2h) 15-19 (4h) 10-12 (2h)
Ort Parkplatz Promenade Promenade

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24 
3.5.1 Ergebnisse der Befragung 
Insgesamt konnten in den 3 Tagen 227 
Personen befragt werden (117 m / 110 w). 
Davon stellte die Gruppe der Radfahren-
den die Mehrheit. Zu-Fuß-Gehende und 
Kfz-Nutzende konnten im gleichen Ver-
hältnis befragt werden. ÖPNV-Nutzende 
stellten die Minderheit der befragten 
Verkehrsteilnehmergruppen. 
Die Altersverteilung ist in der folgenden Abbildung dargestellt. 
● Abbildung 11: Altersverteilung der befragten Personen im Verkehrsversuch 2 
 
Frage 1 und 2 
Die erste Fragen diente der Feststellung, ob und welche Veränderungen an der 
Verkehrsführung den befragten Personen aufgefallen sind. Es waren Mehrfac h-
nennungen sowie eigene ergänzende Angaben möglich. 
Von den 227 befragten Personen sind 220 Personen Veränderungen aufgefa l-
len. 7 Personen gaben an, keine Veränderung bemerkt zu haben. 
Der überwiegende Teil gab die Änderung der Vorfahrt (207) sowie die neuen 
Markierungen (124) als Veränderung an. Die baulichen Anpassungen wurden 
ebenfalls des Öfteren genannt (74). Die weiteren Änderungen wurden vereinzelt 
bemerkt.

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25 
 
Frage 3 
Mit Frage 3 sollte ermittelt werden, wie gut die Strecke von den befragten 
Personen gekannt wird. Dazu wurde gefragt, wie oft in der Woche die Strecke 
befahren wird, und zwar vor dem Versuch und während des Versuchs. 
Gemäß den Angaben nutzte rund die Hälfte der befragten Personen die Strecke 
nahezu täglich sowohl vor dem Versuch als auch während des Versuchs (118 
bzw. 117). Die Strecke i.d.R. eher gar nicht zu benutzen, traf auf 19 Personen 
vor dem Versuch und 16 Personen nach dem Versuch zu (-3). Gleichzeitig stieg 
die Zahl der Personen, die angaben, die Strecke 1 bis 2 mal pro Woche zu 
nutzen, um 3 Personen. Eine signifikante Veränderung des Nutzungsverhaltens 
kann daraus jedoch nicht abgeleitet werden.

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26 
Frage 4 
Frage 4 fragte nach der persönlichen Einschätzung der neuen Verkehrssituat i-
on durch die befragten Personen. Die Ergebnisse wurden zum einen allgemein 
als auch korreliert zu den Verkehrsteilnehmergruppen ausgewertet. 
Allgemein wird die veränderte 
Verkehrssituation tendenzielle 
als verschlechtert wahrge-
nommen (43%). 34 Personen 
sind neutraler Meinung und 9 
Personen konnten sich noch 
kein Urteil bilden. Positiv 
gesehen wird die Versuchs-
anordnung von rund 38%. 
Bezogen auf die einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen ist erkennbar, dass die 
Gruppe der Radfahrenden der neuen Verkehrssituation am meisten positiv 
gewogen ist, jedoch insgesamt auch nur mit einer zustimmenden Haltung von 
rund 55%. In der Gruppe der ÖPNV-Nutzenden herrscht eine neutrale bis 
ablehnende Haltung, allerdings ist diese Gruppe unterrepräsentiert. Am stärk s-
ten ist die Ablehnung der Versuchsanordnung bei den Kfz-Nutzenden ausge-
prägt. Rund 65% finden, dass sich die Querungssituation verschlechtert bzw. 
eher verschlechtert hat. Bei den Zu-Fuß-Gehenden überwiegt die negative 
Beurteilung der Querungssituation ebenfalls (39%) gegenüber der positiven 
Beurteilung (29%). 
 
Ferner hatten die befragten Personen die Möglichkeit, anzugeben, was sich 
ihrer Meinung nach verbessert oder verschlechtert hat.

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27 
Die Aussagen dazu wurden in Kategorien zusammengefasst und sind in der 
folgenden Grafik zusammenfassend dargestellt. 
 
Es erfolgten 274 Aussagen zur Teilfrage „Was ist schlechter“ im Gegensatz zu 
159 Antworten zur Teilfrage „Was ist besser“. Zu beiden Teilfragen konnten 
jeweils 8 Kategorien gebildet werden. 
Auf Seiten der Verbesserungen werden vor allem der verbesserte Fahrtkomfort 
im Radverkehr (keine Stopps, schneller, 53x) sowie die allgemeine Förderung 
des Radverkehrs durch die Maßnahme (48x) benannt. Mit Abstand folgt noch 
die Aussage, dass der Verkehr nun sicherer sei (25x).  
Demgegenüber stehen die häufigsten Aussagen zu Verschlechterungen durch 
den Verkehrsversuch. Hier wird insbesondere eine erhöhte Unfallgefahr (Fuß-
gänger/Kinder) bzw. eine unsicherere Situation ausgemacht (71x). Dass die 
Verkehrssituation nun unübersichtlicher und unklarer sei, wurde 50 Mal geä u-
ßert. Ferner wurden das schlechtere Verkehrsverhalten (Rücksichtslosigkeit, 
keine Vorsichtnahme, Unsicherheit unter den Verkehrsteilnehmer, 43x) und der 
schlechtere Verkehrsfluss (Stau und Wartezeiten, 42x) bemängelt. 
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass insbesondere in puncto Ver-
kehrssicherheit - zumindest subjektiv - Verschlechterungen eingetreten sind 
und vor allem Fußgänger benachteiligt werden. Hervorgerufen wird diese 
Einschätzung durch schnelleren, rücksichtsloseren Radverkehr, schlechter 
Einsicht und Beleuchtung sowie schlechtere Abbiegebeziehungen. 
Im Kfz-Verkehr entstehen Rückstaus.

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Frage 5 
Nach der subjektiven Bewertung des Verkehrsversuchs wurde mit Frage 5 
danach gefragt, ob die Beibehaltung der Verkehrssituation entsprechend dem 
Verkehrsversuch befürwortet wird. 
Die Frage wurde erneut allgemein als auch nach Verkehrsteilnehmergruppen 
ausgewertet. 
Im Ergebnis ist - trotz der eher 
negativen Beurteilung des 
Versuchs - eine knappe Mehrheit 
(rund 52%) der befragten 
Personen dafür, die geänderte 
Verkehrssituation beizubehalten. 
Rund 42% sind gegenteiliger 
Meinung und rund 5% können 
das nicht beurteilen. 
Aufgeteilt auf die unterschiedlichen Gruppen stellt sich die Beurteilung folgen-
dermaßen dar. Sowohl unter den Radfahrenden als auch unter den Kfz-
Nutzenden stimmte eine knappe Mehrheit für die Beibehaltung der Situation ab 
(55% bzw. 53%). Auch bei den Zu-Fuß-gehenden überwiegt die Bejahung der 
Frage (48%) die Verneinung (42%), aber insgesamt besteht in dieser Gruppe 
keine Mehrheit.  
 
Die Ergebnisse stehen etwas im Widerspruch zur den Aussagen der Frage 4, 
die eine eher negative Bewertung der aktuellen Situation zeigen. 
Zur weiteren Interpretation dieses Widerspruchs tragen die Ergebnisse der 
Frage 6 teilweise bei.

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Januar 2022 
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Frage 6 
In Frage 6 wurde gefragt, was an der aktuellen Situation ggf. geändert werden 
sollte. 
Die Häufigsten Antworten (>3) sind in der folgenden Tabelle dargestellt. 
● Tabelle 11: Antwortkategorien und Anzahl Nennungen (>3) zu Frage 6 der 
Verkehrsbefragung im Verkehrsversuch 2 
Kategorie Anzahl Nennungen 
Ursprungszustand wieder herstellen 44 
Ampel einrichten 31 
Herstellung eines einheitlichen Systems in ganz Münster 21 
Fußgängerüberweg über die Promenade 12 
Beschilderung (u.a. Stop-Zeichen) 11 
Beleuchtung 9 
Polizeikontrollen 5 
Unterführung herstellen 4 
 
Mit 44 Aussagen zur Wiederherstellung des Ursprungszustands deuten die 
Antworten in die Richtung, den Verkehrsversuch nicht zu verstetigen. Allerdings 
stehen diesen 44 Stimmen insgesamt 130 Verbesserungsvorschläge für die 
Versuchssituation gegenüber. Mit 31 Nennungen wird die Einrichtung einer 
Lichtsignalanlage (Ampel) vorgeschlagen. Die so erreichbare Verkehrssituation 
wäre jedoch als komplett neue Lösung zu verstehen und nicht unbedingt als 
Verbesserung der bestehenden Situation. Die 21 Nennungen zur Herstellung 
eines einheitlichen Vorfahrtssystems für Münsters Radwege oder zumindest die 
Promenade sind ebenfalls sehr allgemein und weniger als Verbesserungsvor-
schlag zu verstehen.  
Als tatsächliche Anpassungen der Situation bleiben 37 Nennungen übrig, die 
sich auf die Markierung von Fußgängerüberwegen über die Promenade (21), 
geänderte Beschilderungen (Hinweisschilder, STOP-Schild, 11), bessere 
Beleuchtung (9) und Polizeikontrollen (5) beziehen.  
4 Mal wird die Einrichtung einer Unterführung als Lösungsvorschlag genannt, 
was erneut eine komplett neue Lösung darstellt.

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Frage 7  
Zuletzt wurde allgemein nach der Befürwortung der Durchführung von Ver-
kehrsversuchen gefragt. Die Frage wurde von 89% der befragten Personen mit 
ja bzw. eher ja beantwortet. 
3.6 Erkenntnisse aus der Abstimmung mit der Stadt 
Münster 
Die Stadt Münster hat den Verkehrsversuch am Neubrückentor mit weiteren 
Untersuchungen begleitet und überwacht. In einem Abstimmungstermin wurden 
seitens der Stadt weitere Erkenntnisse daraus benannt. 
● U.a. stellte sich während der Versuchsphase eine Steigerung im Unfallge-
schehen ein 
● Die parallel laufende Online-Befragung bestätigt die Ergebnisse der Befr a-
gung vor Ort weitestgehend 
● Der ÖPNV ist vor allem in den Spitzenzeiten stark beeinträchtigt 
● Für Fußgänger ist die Querung der Promenade erschwert 
3.7 Empfehlung 
Die Maßnahme wurde bereits zurückgebaut und sollte in der Form, wie sie 
eingerichtet war, nicht wieder hergestellt werden. 
Soll die Umgestaltung des Knotenpunktes weiterverfolgt werden, stehen 
folgende Überlegungen zur Debatte:  
● Einrichtung der Vorfahrt mit zusätzlichen Maßnahmen:  
Ggf. kann der Kfz-Verkehr durch weitere Maßnahmen, wie einer Aufpflaste-
rung, weiter abgebremst werden, um so die Vorfahrtssituation zu stärken. 
Dies würde jedoch die geschilderten Probleme, wie dem Rückstau und der 
Beeinflussung des ÖPNVs sowie im Fußverkehr, erneut hervorrufen. 
Ferner wären die Beleuchtung und die Einsicht in die Promenade zu verbes-
sern. 
● Lichtsignalisierung mit Anforderung entlang der Promenade: Das in der 
Beteiligung genannte Mittel einer Ampel müsste ggf. begleitend untersucht 
werden. Der Vorteil ist eine klare, bewährte Regelung, die eine bessere Re-
gulierung der Verkehrsströme möglich macht. Der Nachteil liegt darin, dass 
der Radverkehrsstrom auch in Schwachlastzeiten des Kfz-Verkehrs unter-
brochen wird. Denkbar wäre daher eine Abschaltung der Lichtsignalanlage 
in Schwachlastzeiten. Eine temporär betriebene Lichtsignalanlage, bei der

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jedoch im abgeschalteten Zustand die Vorfahrt auf der Promenade gilt, führt 
erneut zu den Problemen, die im jetzigen Verkehrsversuch geschildert wur-
den.  
Daher wäre im abgeschalteten Zustand die Vorfahrt weiterhin auf dem Neu-
brückentor anzuordnen. Dem Wunsch nach einer klaren, einheitlichen Rege-
lung kann damit allerdings nicht entsprochen werden. Der Wechsel zwi-
schen den Regelungen (LSA und Vorfahrt) kann weiteres Gefahrenpotential 
bergen.  
● Lichtsignalisierung mit Anforderung entlang des Neubrückentors: 
Möglicherweise kann eine Lichtsignalanlage so eingestellt werden, dass 
entlang der Promenade Dauergrün besteht und der Kfz-Verkehr Grün anfo r-
dert. Problematisch bei dieser Regelung wäre die Querung der Promenade 
für Fußgänger insofern sie nicht in die Signalisierung eingebunden werden. 
Bei einer Einbindung in die Signalisierung mit Dauergrün für die Promenade 
entstehen dem Fußverkehr Wartezeiten. 
Zusätzlich dazu sollte die Beleuchtung und die Einsicht in die Promenade 
auch in diesem Fall verbessert werden. 
● Status Quo verbessern: 
Die Ergebnisse der Befragung haben auf Probleme hingedeutet, die auch im 
Ursprungszustand bestehen können. Diese gilt es zu verbessern. U.a. wur-
de die schlechte Einsicht in die Promenade und die unzureichende Beleuch-
tung der Promenade des Öfteren genannt.

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 Verkehrsversuch 3 4
Der Verkehrsversuch 3 verläuft auf der Strecke Schorlemerstraße – Herwarth-
straße – Berliner Platz – Bahnhofstraße – Eisenbahnstraße auf einer Länge von 
rund 1 km zwischen dem Kreisverkehr Ludgeriplatz und der Warendorfer 
Straße. Bei dem Versuch wird entlang der Schorlemer Straße und Herwarth-
straße sowie der Bahnhofstraße (ab Urbanstraße) ein Kfz-Fahrstreifen zu 
einem Bussonderfahrstreifen umgewidmet. 
Ziel des Versuchs ist die Beschleunigung des ÖPNVs durch die Einrichtung des 
weitestgehend durchgängigen Bussonderfahrstreifens auf der genannten 
Strecke. Für die Beurteilung, ob eine Beschleunigung erreicht werden konnte 
oder nicht, erfolgt die Auswertung von Busfahrtzeiten zwischen den einzelnen 
Haltestellen innerhalb des Untersuchungsabschnitts. 
Gleichzeitig sollen Auswirkungen auf den Kfz-Verkehr quantitativ (durch Ver-
kehrszählungen) erfasst werden. 
4.1 Ausgangslage 
Im Ursprungszustand sind auf der genannten Strecke in Fahrtrichtung Osten 
bzw. Norden zwei Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr angelegt, an Knotenpunkten 
erfolgen z.T. Aufweitungen auf drei Fahrstreifen. Der ÖPNV fließt zwischen 
Ludgeriplatz und Berliner Platz und Urbanstraße bis Warendorfer Straße im 
Kfz-Verkehr mit, Ausnahmen bilden die Haltestellen und ein kurzer Bussonde r-
fahrstreifen in der Schorlemer Straße. In Gegenrichtung verkehren zwischen 
dem Servatiiplatz und der Engelenschanze nur Busse, Taxis und Radverkehr. 
● Abbildung 12: Verkehrsorganisation Verkehrsversuch 3 - Ausgangslage

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4.2 Versuchsanordnung 
Für den Versuchsaufbau wurde im Wesentlichen ein nahezu durchgängiger 
Bussonderfahrstreifen angelegt bzw. ergänzt. Hierfür wurde ein Fahrstreifen für 
den MIV in den Abschnitten  
● Schorlemer- und Herwarthstraße ab dem Ludgerigplatz bis zur Bahnhofstr a-
ße und  
● auf der Bahnhofstraße / Eisenbahnstraße von Urbanstraße bis zum Jugen d-
zentrum Eisenbahnstraße  
umgewidmet. 
Am Knotenpunkt Herwarthstraße / Von-Steuben-Straße / Bahnhofstraße wird 
der Bussonderfahrstreifen in der Zufahrt Herwarthstraße aufgehoben, sodass 
der MIV den Fahrstreifen nutzen kann, um nach rechts abzubiegen. In Fahrt-
richtung links (Bahnhofstraße) verbleibt ein Fahrstreifen. Zwischen Von-
Steuben-Straße und Berliner Platz stehen dem Kfz-Verkehr drei Fahrstreifen 
zur Verfügung, die sich in zwei Fahrstreifen geradeaus und einen Rechtsabbi e-
gefahrstreifen aufteilen. Der Rechtsabbiegestreifen wird von den Bussen 
genutzt, die dort geradeaus in den Haltestellenbereich des Bahnhofs einfahren.  
An zwei Knotenpunkten der Bahnhofstraße wurde zudem die Busverkehrsfü h-
rung über Beschilderungen geregelt. An den Knotenpunkten Bahnhofstraße / 
Urbanstraße sowie Bahnhofstraße / Erlöserkirche wurde die Ampelsignalisi e-
rung nachträglich zum 18. / 19. August 2021 an die neue Situation angepasst. 
● Abbildung 13: Verkehrsorganisation Verkehrsversuch 3 - Versuchsanordnung

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4.3 Verkehrserhebungen 
4.3.1 Verkehrszählungen 
Zur Beurteilung möglicher quantitativer Veränderungen bzgl. des MIV im 
Versuchsgebiet des Verkehrsversuchs 3 wurden Verkehrserhebungen in Form 
von videobasierten Verkehrszählungen vor (24.06.21) als auch während 
(26.08.21) des Versuchs jeweils über 24 Stunden durchgeführt. 
Die Erhebungen fanden an den folgenden 5 Knotenpunkten statt (siehe auch 
Abbildung 14): 
● KP 31 - Ludgeriplatz / Schorlemer Straße 
● KP 32 - Herwarthstraße / von-Steuben-Straße / Bahnhofstraße 
● KP 33 - Servatiiplatz (Bahnhofstraße / Wolbecker Straße / Eisenbahnstr a-
ße / Servatiiplatz) 
● KP 15 - Eisenbahnstraße / Freiherr-vom-Stein-Platz / Fürstenbergstraße / 
Mauritztor 
● KP 34 - Hafenstraße / von-Steuben-Straße / Frie-Vendt-Straße 
● Abbildung 14: Zählstellen im Verkehrsversuch 3

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Die Zählungen erfolgten mittels Videokameras, die über einen Zeitraum von 
24 Stunden die Verkehre abbiegescharf und fahrtrichtungsfein nach den 
Fahrzeugklassen Rad, Motorrad, Pkw, Lkw, Bus, Lkw mit Anhänger und 
Sattelzug im 15-Minuten-Intervall erfassten.  
Die Auswertung der Zählergebnisse konzentriert sich im Hinblick auf die 
Fragestellung auf den Kfz-Verkehr. Da bei dem Verkehrsversuch die verkehrli-
chen Anpassungen (Busspur) nur in eine Fahrtrichtung (Norden) umgesetzt 
wurden, wird i.d.R. auf diese Fahrtrichtung eingegangen. 
Außerdem liegen Daten aus Dauerzählstellen der Stadt Münster vor, die für 
einen Abgleich der Erhebungsdaten herangezogen werden können (erfolgt in 
Kapitel 4.4). 
Ergebnisse der Verkehrszählungen vom 24.06.21 (24h-Erhebung, 
vorher) 
In der Schorlemer Straße beträgt die Verkehrsbelastung in die Fahrtrichtung 
Hauptbahnhof 4.707 Kfz/24h. In der anschließenden Herwarthstraße steigt die 
Belastung auf 6.706 Kfz/24h an (durch Zufahrten aus Nebenstraßen). Gemei n-
sam mit den zufahrenden Verkehren aus der Von-Steuben-Straße ergibt sich im 
folgenden Abschnitt der Bahnhofstraße eine Belastung in Fahrtrichtung Norden 
von 14.727 Kfz/24h. Im Abschnitt nördlich des Hauptbahnhofs, noch vor dem 
Servatiiplatz, sinkt die Verkehrsbelastung auf 10.466 Kfz/24h. Im Straßenab-
schnitt nördlich des Servatiiplatzes liegt die Verkehrsbelastung nach Zu- und 
Abfluss aus den Zufahrten des Knotenpunktes am Servatiiplatz bei 
12.070 Kfz/24h in Fahrtrichtung Norden. Am Nordende der Eisenbahnstraße 
beträgt die Verkehrsbelastung in Fahrtrichtung Norden noch 9.040 Kfz/24h.  
● Abbildung 15: Verkehrsbelastungen Verkehrsversuch 3, Vorher

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Ergebnisse der Verkehrszählungen vom 26.08.21 (24h-Erhebung, 
während des Versuchs) 
In der Schorlemer Straße beträgt die Verkehrsbelastung in die Fahrtrichtung 
Hauptbahnhof 4.534 Kfz/24h. In der anschließenden Herwarthstraße steigt die 
Belastung auf 6.434 Kfz/24h an (durch Zufahrten aus Nebenstraßen). Gemei n-
sam mit den zufahrenden Verkehren aus der Von-Steuben-Straße ergibt sich im 
folgenden Abschnitt der Bahnhofstraße eine Belastung in Fahrtrichtung Norden 
von 12.975 Kfz/24h. Im Abschnitt nördlich des Hauptbahnhofs, noch vor dem 
Servatiiplatz, sinkt die Verkehrsbelastung auf 8.999 Kfz/24h. Im Straßenab-
schnitt nördlich des Servatiiplatzes liegt die Verkehrsbelastung nach Zu- und 
Abfluss aus den Zufahrten des Knotenpunktes am Servatiiplatz bei 10.669 
Kfz/24h in Fahrtrichtung Norden. Am Nordende der Eisenbahnstraße beträgt 
die Verkehrsbelastung in Fahrtrichtung Norden noch 8.271 Kfz/24h. 
● Abbildung 16: Verkehrsbelastungen Verkehrsversuch 3 - während des Versuchs 
(26.08.21) 
 
4.3.2 GPS-Daten des ÖPNV 
Außerdem wurden GPS-Daten der Stadtwerke Münster GmbH zu allen Busl i-
nien auf der Untersuchungstrecke sowie auf Teilabschnitten der Untersu-
chungsstrecke im Zeitraum von jeweils 2 Wochen zur Verfügung gestellt.  
In den erhaltenen Datensätzen ist der Standort eines Busses mit einer Zeitan-
gabe verknüpft. Entlang der Untersuchungsstrecke wurden jeweils die Zeitan-
gaben an den Haltestellen angegeben. Diese umfassen die Ankunftszeit, die 
Haltezeit und die Abfahrtszeit.  
Im Fokus der Auswertung standen die reinen Fahrtzeiten der Busse zwischen 
den einzelnen Haltestellen sowie insgesamt über die ganze Strecke in die

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Fahrtrichtung, in die die Busspur angelegt wurde (Richtung Osten bzw. Nor-
den). Außerdem konzentrierte sich die Auswertung sowohl vorher als auch 
während des Versuchs auf die Tage Montag bis Samstag, da der ÖPNV an 
diesen Tagen vorrangig mit dem Kfz-Verkehr in Konkurrenz steht. Somit 
erfolgen die folgenden Betrachtungen immer für einen 12-Tage-Durchschnitt, 
wenn nicht anders angegeben, obwohl die Daten jeweils für 14 Tage vorliegen. 
Die Daten für den Zeitraum vor dem Versuch umfassen die 2 Wochen vom 
17.06.2019 (Mo.) bis 30.06.2019 (So.). Der Zeitraum wurde so gewählt, um 
mögliche Pandemieeinflüsse weitestgehend auszuschließen und das „übliche 
Verkehrsgeschehen“ zu berücksichtigen. 
Die Daten während des Versuchs wurden ebenfalls für den Zeitraum von 
2 Wochen vom 23.08.21 (Mo.) bis 05.09.21 (So.) ausgewertet. Um eine mögl i-
che Korrelation zwischen veränderten Busfahrtzeiten und Verkehrsmengen auf 
der Strecke zu untersuchen, wurde der Zeitraum so gewählt, dass er den 
Zähltag der Verkehrserhebungen während des Versuchs (26.08.21) beinhaltet. 
Ergebnisse der GPS-Daten des ÖPNV aus dem Zeitraum 17.06.2019 
bis 30.06.2019 (vorher) 
Die Auswertung der Daten erfolgte in Hinblick auf die Hauptkonkurrenzzeiten 
zwischen dem Kfz- und dem ÖPNV-Verkehr für die Wochentage Montag bis 
Samstag innerhalb der 2 Wochen.  
Gemäß der Auswertung der GPS-Daten für alle Busse, die innerhalb von 1 2 
Tagen von der Haltestelle Ludgeriplatz bis zum Hauptbahnhof gefahren sind, 
ergibt sich auf diesem Abschnitt eine durchschnittliche Fahrtzeit von 2‘14‘‘ 
(134 Sekunden). 
Alle Busse, die zwischen der Haltestelle Von-Steuben-Straße bis zum Haup t-
bahnhof fuhren, benötigten im Durchschnitt von 12 Tagen eine Fahrtzeit von 
2‘08‘‘ (128 Sekunden). 
Für den Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und der Haltestelle Eisenbah n-
straße wurden durchschnittlich 1‘53‘‘ in Fahrtrichtung Norden benötigt 
(113 Sekunden). 
Aus den Abschnittszeiten ergibt sich auf der Route zwischen Ludgeriplatz und 
Eisenbahnstraße eine durchschnittliche Fahrtzeit von 4‘07‘‘ (247 Sekunden).

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● Abbildung 17: durchschnittliche Fahrtzeiten aller Busfahrten pro Tag auf der 
jeweiligen Verbindung im Verkehrsversuch 3 - vor dem Versuch, Grafik 
 
● Abbildung 18: durchschnittliche Fahrtzeiten aller Busfahrten pro Tag auf der 
jeweiligen Verbindung im Verkehrsversuch 3 - vor dem Versuch, Diagramm 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Die Auswertung der Busfahrtzeiten fand auch für die Zeiten der höchsten 
Verkehrsbelastung im Kfz statt (Hauptverkehrszeiten). Die Auswertung dazu 
erfolgt im Kapitel 4.4 in der vergleichenden Betrachtung für den Zeitraum vor 
dem Versuch und während des Versuchs. 
Eine weitere Auswertung erfolgte nur für die Busfahrten, die ausschließlich vom 
Ludgeriplatz über den Hauptbahnhof weiter zur Eisenbahnstraße gefahren sind,

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Januar 2022 
39 
also die komplette Strecke des Verkehrsversuchs befahren haben (nicht 
Teilstrecken).  
Über 12 Tage stellt sich über alle Busfahrten auf dieser Verbindung eine 
durchschnittliche Fahrtzeit von 4‘11‘‘ (251 Sekunden) dar. 
Ergebnisse der GPS-Daten des ÖPNV aus dem Zeitraum 23.08.21 
bis 05.09.21 (während des Versuchs) 
Die Auswertung der Daten erfolgte in Hinblick auf die Hauptkonkurrenzzeiten 
zwischen dem Kfz- und dem ÖPNV-Verkehr für die Wochentage Montag bis 
Samstag innerhalb der 2 Wochen.  
Gemäß der Auswertung der GPS-Daten für alle Busse, die innerhalb von 1 2 
Tagen von der Haltestelle Ludgeriplatz bis zum Hauptbahnhof gefahren sind, 
ergibt sich auf diesem Abschnitt eine durchschnittliche Fahrtzeit von 2‘01‘‘ 
(121 Sekunden). 
Alle Busse, die zwischen der Haltestelle Von-Steuben-Straße bis zum Haup t-
bahnhof fuhren, benötigten im Durchschnitt von 12 Tagen eine Fahrtzeit von 
1‘59‘‘ (119 Sekunden). 
Für den Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und der Haltestelle Eisenbah n-
straße wurden durchschnittlich 1‘46‘‘ in Fahrtrichtung Norden benötigt 
(106 Sekunden). 
Aus den Abschnittszeiten ergibt sich auf der Route zwischen Ludgeriplatz und 
Eisenbahnstraße eine durchschnittliche Fahrtzeit von 3‘47‘‘ (227 Sekunden). 
● Abbildung 19: durchschnittliche Fahrtzeiten aller Busfahrten pro Tag auf der 
jeweiligen Verbindung im Verkehrsversuch 3 - während des Versuchs, Grafik

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● Abbildung 20: durchschnittliche Fahrtzeiten aller Busfahrten pro Tag auf der 
jeweiligen Verbindung im Verkehrsversuch 3 - während des Versuchs, Diagramm 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Die Auswertung der Busfahrtzeiten während des Versuchs fand auch für die 
Zeiten der höchsten Verkehrsbelastung im Kfz statt (Hauptverkehrszeiten). Die 
Auswertung dazu erfolgt im Kapitel 4.4 in der vergleichenden Betrachtung. 
Eine weitere Auswertung erfolgte nur für die Busfahrten, die ausschließlich vom 
Ludgeriplatz über den Hauptbahnhof weiter zur Eisenbahnstraße gefahren sind, 
also die komplette Strecke des Verkehrsversuchs befahren haben (nicht 
Teilstrecken).  
Über 12 Tage ergibt sich über alle Busfahrten auf dieser Verbindung während 
des Versuchs eine durchschnittliche Fahrtzeit von 3‘55‘‘ (235 Sekunden).

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4.4 Evaluation (Vorher-Während-Vergleich) 
4.4.1 Verkehrszähldaten 
Entwicklung der Verkehrsmengen 
Entlang des gesamten Straßenzuges stellt sich für die relevante Fahrtrichtung 
eine Reduzierung der Verkehrsmengen dar. Diese variiert je nach Straßenab-
schnitt zwischen ca. -4% (Schorlemer Straße / Herwarthstraße) und -8,5% 
bis -14,3% in der Bahnhofstraße / Eisenbahnstraße.  
● Tabelle 12: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch 3, KP 31 - Ludgeriplatz / 
Schorlemer Straße, Knotenpunktarm Schorlemer Straße, Vorher - Während 
 
24. Jun 26. Aug 
       Vorher Während Änderung 
Querschnitt Kfz/24h 11.348 10.917 -3,8% 
FR Osten Kfz/24h 4.707 4.534 -3,7% 
FR Westen Kfz/24h 6.641 6.383 -3,9% 
Knotenbelastung gesamt Kfz/24h 19.429 19.214 -1,1% 
● Tabelle 13: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch 3, KP 32 - Herwarthstraße / 
von-Steuben-Straße / Bahnhofstraße: Knotenpunktarm Herwarthstraße, Vorher - 
Während 
 
24. Jun 26. Aug 
       Vorher Während Änderung 
Querschnitt Kfz/24h 7.419 7.167 -3,4% 
FR Osten Kfz/24h 6.706 6.434 -4,1% 
FR Westen Kfz/24h 713* 733* 2,8% 
Knotenbelastung gesamt Kfz/24h 16.598 15.023 -9,5% 
* ausschließlich Busse und Taxis  
Ab der Bahnhofstraße nimmt die Verkehrsbelastung gegenüber der Vorher-
erhebung und gegenüber der Schorlemer Straße und Herwarthstraße noch 
einmal deutlich mehr ab (-11,9%). 
● Tabelle 14: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch 3, KP 32 - Herwarthstraße / 
von-Steuben-Straße / Bahnhofstraße: Knotenpunktarm Bahnhofstraße, Vorher - 
Während 
 
24. Jun 26. Aug 
       Vorher Während Änderung 
Querschnitt Kfz/24h 15.985 14.263 -10,8% 
FR Norden Kfz/24h 14.727 12.975 -11,9% 
FR Süden Kfz/24h 1.258* 1.288* 2,4% 
Knotenbelastung gesamt Kfz/24h 16.598 15.023 -9,5% 
* ausschließlich Busse und Taxis

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Mit Blick auf die Von-Steuben-Straße zeigt sich, dass vor allem aus dieser 
Richtung weniger Verkehre in die Bahnhofstraße einfahren (-15,4%). Dennoch 
erfolgt die Zufahrt in die Bahnhofstraße, wie schon im Vorherfall, mehrheitlich 
über die Von-Steuben-Straße (Verhältnis 56% zu 43% gegenüber der Her-
warthstraße)4.  
● Tabelle 15: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch 3, KP 32 - Herwarthstraße / 
von-Steuben-Straße / Bahnhofstraße: Knotenpunktarm Von-Steuben-Straße, Vorher - 
Während 
 
24. Jun 26. Aug 
       Vorher Während Änderung 
Querschnitt Kfz/24h 9.792 8.616 -12,0% 
FR Norden Kfz/24h 8.634 7.301 -15,4% 
FR Süden Kfz/24h 1.158* 1.315* 13,6% 
Knotenbelastung gesamt Kfz/24h 16.598 15.023 -9,5% 
* ausschließlich Busse und Taxis 
Im weiteren Verlauf der Bahnhofstraße sinkt die Verkehrsbelastung noch einmal 
und beträgt 8.999 Kfz/24h. Sie liegt damit -14,3% unter der Vorher-Belastung. 
● Tabelle 16: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch 3, KP 33 - Servatiiplatz: 
Knotenpunktarm Bahnhofstraße Süd, Vorher - Während 
 
24. Jun 26. Aug 
       Vorher Während Änderung 
Querschnitt Kfz/24h 11.529 10.158 -11,9% 
FR Norden Kfz/24h 10.499 8.999 -14,3% 
FR Süden Kfz/24h 1.030 1.159 12,5% 
Knotenbelastung gesamt Kfz/24h 31.452 29.011 -7,8% 
 
Nördlich des Servatiiplatzes beträgt die Änderung in den Verkehrsbelastungen 
zwischen vorher und während des Versuchs noch -11,6%. 
● Tabelle 17: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch 3, KP: 33 - Servatiiplatz: 
Knotenpunktarm Eisenbahnstraße, Vorher - Während 
 
24. Jun 26. Aug 
       Vorher Während Änderung 
Querschnitt Kfz/24h 27.172 25.225 -7,2% 
FR Norden Kfz/24h 12.070 10.669 -11,6% 
FR Süden Kfz/24h 15.102 14.556 -3,6% 
Knotenbelastung gesamt Kfz/24h 31.452 29.011 -7,8% 
 
                                                      
4  Während des Verkehrsversuchs. Vor dem Versuch betrug das Verhäl tnis 58% zu 
41%, 1% sind Kehrtwenden aus der Bahnhofstraße

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Januar 2022 
43 
An der nördlichen Ausfahrt aus dem Untersuchungsabschnitt (Eisenbahnstr a-
ße) beträgt die Differenz zwischen vorher und während des Versuchs -8,5%. 
● Tabelle 18: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch 3, KP: 15 - Freiherr-vom-Stein-
Platz: Knotenpunktarm Eisenbahnstraße, Vorher - Während 
24. Jun 26. Aug 
      Vorher Während Änderung 
Querschnitt Kfz/24h 23.876 22.697 -4,9% 
FR Norden Kfz/24h 9.040 8.271 -8,5% 
FR Süden Kfz/24h 14.836 14.426 -2,8% 
Knotenbelastung gesamt Kfz/24h 31.352 30.844 -7,8% 
 
Dass die Änderung zwischen 14,3% und 8,5% schwanken ist zum einen 
rechnerisch bedingt, da eine Änderung in der Anzahl der absoluten Fahrten je 
nach Ausgangswert prozentual stärker ins Gewicht fällt. Die durchschnittliche 
Verkehrsabnahme beträgt in der Bahnhofstraße rund 1.550 Kfz/24h und in der 
Schorlemer Straße / Herwarthstraße rund 220 Kfz/24h. 
Auf der anderen Seite ergeben sich die Änderungen aufgrund von verändertem 
Zu- und Abfluss in die jeweiligen Straßenabschnitte.  
Dauerzähldaten Stadt Münster 
Der Stadt Münster liegen weitere Daten zur Verkehrsmengenentwicklung vor. 
Die Daten umfassen Werte für die Tage Dienstag bis Donnerstag ab dem 01. 
Juli 2021 bis 25. August 2021 und liegen somit für die Zeiträume vor dem 
Versuch als auch während des Versuchs vor. Z.T. waren die Zählschleifen aber 
erst ab dem 19.Juli aktiv, sodass nicht zu jedem Erhebungspunkt Daten ab dem 
1. Juli vorliegen. Innerhalb des Auswertungszeitraums fielen außerdem die 
Schulferien in NRW (05.Juli bis 17.August).  
Es handelt sich mal um Querschnitts- und mal um Richtungsdaten über 
24 Stunden für alle Kraftfahrzeuge. 
Die Daten spiegeln dasselbe Bild wieder, was zuvor in den eigenen Erhebu n-
gen festgehalten werden konnte. Insgesamt nimmt die Verkehrsmenge etwas 
ab. 
In der folgenden Tabelle sind Daten der Dauerzählstellen für die Zeiträume vor 
und während des Versuchs an 2 Standorten in der Bahnhofstraße beispielhaft 
ausgewertet worden.

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Januar 2022 
44 
● Tabelle 19: Auswertung der Daten der Dauerzählstellen an 2 Messpunkten in der 
Bahnhofstraße, durchschnittlichen Verkehrsbelastung vor und während des Versuchs 
  Zählstelle Bahnhofstraße am 
Berliner Platz Servatiiplatz 
  Fahrtrichtung Norden Fahrtrichtung Norden 
Vorher  Ø 13 Tage 8.424 Kfz/24h* 9.406 Kfz/24h 
Während Ø 12 Tage 7.773 Kfz/24h 7.123 Kfz/24h 
Veränderung in Prozent -7,72% -24,27% 
* Wert nur Durchschnitt von 9 Tagen, da die Daten der Tage davor, nicht vorlagen 
Verkehrsverlagerungen 
Neben der Entwicklung der Verkehrsmengen wird die Frage nach möglichen 
Verkehrsverlagerungen beurteilt. Dies geschieht zum einen mit Blick auf die 
Versuchsstrecke und zum anderen mit Blick auf mögliche Ausweichrouten. 
Auf der Versuchsstrecke werden mögliche Verkehrsverlagerungen über den Zu- 
und Abfluss von / aus einem Streckenabschnitt beurteilt. 
Um die Zu- und Abflüsse in einem Streckenabschnitt zu ermitteln, wird anal y-
siert, wie sich die Verkehrsbelastung zwischen den KP des betrachteten 
Abschnitts verändert. Die Veränderung der Verkehrsbelastung wird für die 
Situation vor und während des Versuchs miteinander verglichen. Positive Werte 
bedeuten, dass es im betrachteten Streckenabschnitt zu einer Zunahme an Kfz 
kam (mehr Zuflüsse als Abflüsse) und negative Werte bedeuten, dass es zu 
einer Abnahme des Kfz-Verkehrs kam (mehr Abflüsse als Zuflüsse).  
● Tabelle 20: Zu- und Abfluss in die einzelnen Straßenabschnitte im 
Verkehrsversuch 3, Vorher - Während 
Abschnitt der Versuchsstrecke Zu (+) - bzw. Abfluss (-) von Kfz aus den 
Abschnitten der Versuchsstrecke 
Abschnitt zwischen Vorher 
(Kfz/24h) 
Während 
(Kfz/24h) 
Änderung 
des Zu- und 
Abflusses 
(Kfz/24h) 
Schorlemer Straße 
/ Herwarthstraße  
Ludgeriplatz und 
Bahnhofstraße  +1.999 +1.900 -99  
Bahnhofstraße  
Herwarthstraße 
und Wolbecker 
Straße 
-4.228 -3.976 +252 
Eisenbahnstraße 
Wolbecker Straße 
bis Warendorfer 
Straße 
-3.030 -2.398 +632

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Verkehrsversuchen in 
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Januar 2022 
45 
Bei grundsätzlich geringeren Verkehrsmengen auf der Untersuchungsstrecke 
zeigt sich im Vergleich der Zu- und Abflüsse je Abschnitt, dass während des 
Versuchs auf dem Abschnitt Schorlemerstraße / Herwarthstraße nur unwesent-
lich weniger Verkehre zuflossen als vorher (99 Kfz/24h weniger als vorher) .  
Für die Verkehre, die sich auf der Bahnhofstraße befanden, lässt sich festha l-
ten, dass es während des Versuchs zu geringeren Abflüssen von Verkehren 
kam, d.h. dass die Fahrzeuge, die auf der Bahnhofstraße fuhren, auch vermehrt 
dort geblieben (durchgefahren) sind und die Straße nicht zwischendrin verlas-
sen haben (252 Kfz/24h bzw. 632 Kfz/24h mehr verbleiben während des 
Versuchs auf dem Abschnitt, anstatt abzufließen). 
 
Für weitere Rückschlüsse zu verlagerten Verkehren wurde die Verkehrsent-
wicklung einer Zufahrt eines Knotenpunktes an einer potentiellen Umfahrung s-
strecke analysiert, für die Daten vorlagen.  
Es handelt sich um die Zufahrt Hafenstraße westlich der Von-Steuben-Straße.  
● Abbildung 21: Potentielle Umfahrungsstrecke zur Versuchstrecke 
 
Jedoch lässt sich für den Knoten bzw. die Zufahrt kein Anstieg der Verkehrs-
mengen beobachten. Ganz im Gegenteil kommt es sogar zu kleineren Abna h-
men der Verkehrsmengen während des Versuchs. Allerdings bewegt sich die 
Menge im Rahmen von möglichen Tagesschwankungen.

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Januar 2022 
46 
● Tabelle 21: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch 3, KP 34: Zufahrt Hafenstraße 
West, Vorher - Während 
 
24. Jun 26. Aug 
       Vorher Während Änderung 
Querschnitt Kfz/24h 17.083 16.496 -3,4% 
FR Osten Kfz/24h 11.766 11.255 -4,3% 
FR Westen Kfz/24h 5.317 5.241 -1,4% 
Knotenbelastung gesamt Kfz/24h 27.395 25.399 -7,3% 
 
Zusammenfassung 
Zusammenfassend lässt sich aus den Daten festhalten, dass es zu einer 
Reduzierung der Verkehrsmengen während des Versuchs kam. Diese Reduzi e-
rungen fallen abschnittsweise unterschiedlich stark aus. Im Abschnitt Schorle-
mer Straße bis Herwarthstraße entsprechen die Änderungen einer üblichen 
Abweichung zwischen verschiedenen Zähltagen.  
Da sich auf anderen Zufahrten unabhängig vom Verkehrsversuch ähnliche 
Reduzierungen zeigten, könnte es sich aber auch um ein grundsätzlich gemi n-
dertes Verkehrsaufkommen gegenüber dem Vorherfall handeln, welches sich 
möglicherweise mit Auswirkungen der Coronapandemie erklären lässt 5 oder 
über Tagesschwankungen. Die Semesterferien könnten ebenfalls einen Ei n-
fluss auf die Verkehrsmengen haben.  
Neben der Grundreduzierung kam es zu weiteren Verkehrsabnahmen, vor 
allem durch geminderten Zufluss über die Von-Steuben-Straße in die Bahnhof-
straße. Hier haben sich Verkehre auf andere Strecken oder anderer Verkehrs-
mittel verlagert. Gleichwohl konnte mit den vorliegenden Daten keine Verlag e-
rung festgestellt werden. Möglich wäre allerdings, dass sich die Verkehre 
weiträumiger verteilt haben. 
Die Verkehr, die in der Bahnhofstraße waren, tendierten während des Versuchs 
eher dazu, auch dort zu bleiben, anstatt in eine andere Richtung abzufließen. 
  
                                                      
5  Während des Versuchs waren die Inzidenzen höher als vorher

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Januar 2022 
47 
4.4.2 GPS-Daten 
Die Entwicklung der Fahrtzeiten im ÖPNV wird ebenfalls vergleichend gegen-
übergestellt. Da der Fokus insbesondere auf den Auswirkungen des Versuchs 
auf den ÖPNV liegt, erfolgt in der vergleichenden Betrachtung neben der 
Auswertung der durchschnittlichen Fahrtzeiten aller Busfahrten zwischen den 
einzelnen Haltestellen über alle Stunden des Tages auch eine Auswertung für 
die Hauptverkehrszeiten. 
Zunächst wird in der folgenden Grafik die Entwicklung der Busfahrtzeiten auf 
den einzelnen Verbindungen zwischen den 3 Haltestellen im Versuchsabschnitt 
über die gesamten 2 Wochen betrachtet. 
Die Abbildung stellt die durchschnittlichen Fahrtzeiten aller Busse zwischen den 
Haltestellen innerhalb eines Tages für den Zeitraum vor dem Versuch und 
während des Versuchs dar. Die Fahrtzeiten vor dem Versuch werden von unten 
nach oben gelesen, die Fahrtzeiten während des Versuchs von oben nach 
unten. In der Mitte liegt die Linie gleicher Fahrtzeiten. Wenn diese Linie von der 
jeweiligen Leserichtung aus (unten nach oben / oben nach unten) überschritten 
wird, ist die jeweilige Fahrtzeit länger als die der gegenüberliegenden Fahrt. 
● Abbildung 22: durchschnittliche Fahrtzeiten aller Busfahrten pro Tag auf der 
jeweiligen Verbindung im Verkehrsversuch 3 - Vergleich vorher und während des 
Versuchs 
 
Aus den hier abgebildeten Daten ist somit ersichtlich, die Busfahrtzeiten vor 
dem Versuch länger waren als während des Versuchs. Eine Ausnahme stellt 
der erste Donnerstag des jeweiligen Erhebungszeitraums dar. An diesem Tag 
bestand auf den Routen zwischen Ludgeriplatz und Hauptbahnhof sowie Von-

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48 
Steuben-Straße - Hauptbahnhof ein Fahrtzeitgleichgewicht zwischen Fahrten 
vor dem Versuch und während des Versuchs. 
Weitere Abweichungen ergeben sich auf dem Routenabschnitt zwischen 
Hauptbahnhof und der Haltestelle Eisenbahnstraße am Samstag. Hier ist die 
Fahrtzeit während des Versuchs gleich lang bzw. länger als vorher.  
Im Durchschnitt von 12 Tagen ergeben sich bei Fahrten zwischen den einzel-
nen Haltestellen dennoch Zeiteinsparungen zwischen 7 und 13 Sekunden. 
● Tabelle 22: durchschnittliche Fahrtzeiten zwischen den Haltestellen, alle Buslinien in 
12Tagen, Vorher - während des Versuchs 
  Fahrtzeit in Sekunden Änderung 
in Sekun-
den Von Nach Vorher Während 
Ludgeriplatz Hauptbahnhof 134 121 -13 
Hauptbahnhof Eisenbahnstraße 113 106 -7 
Von-Steuben-
Straße 
Hauptbahnhof 128 119 -9 
Eine direkte Addition der Fahrtzeiteinsparungen zwischen den Haltestellen zur Ermitt-
lung von Fahrtzeiteinsparungen auf einer Gesamtstrecke (z.B. Ludgeriplatz - Eisenbahn-
straße) ist aufgrund von überlagerten Buslinien nicht möglich.  
Hochgerechnet auf die Anzahl der durchgeführten Busfahrten pro Tag auf den 
einzelnen Verbindungen berechnen sich die folgenden Gesamtzeiteinsparun-
gen: 
● Tabelle 23: Gesamtzeiteinsparung in 24 Stunden 
  Änderung 
in 
Sekunden 
Anzahl 
Fahrten 
Gesamtzeiteinsparung 
in 24h Von Nach 
Ludgeriplatz Hauptbahnhof -13 790 2:51:10 
Hauptbahnhof Eisenbahnstraße -7 764 1:29:08 
Von-Steuben-
Straße 
Hauptbahnhof -9 290 0:43:30 
 
Um zu ermitteln, welche Fahrtzeitveränderungen sich bei einer Befahrung der 
gesamten Versuchsstrecke mit dem Bus ergeben, wurde eine Auswertung aller 
Busfahrten, die nur zwischen dem Ludgeriplatz über den Hauptbahnhof zur 
Eisenbahnstraße stattfinden, vorgenommen. Das Ergebnis ist in der folgenden 
Abbildung dargestellt.

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49 
● Abbildung 23: 12-Tage-Durchschnitt der Fahrtzeiten aller Busfahrten pro Tag auf der 
Verbindung Ludgeriplatz bis Eisenbahnstraße vor und während des Versuchs 
 
Aus der Darstellung wird ersichtlich, dass sich die Fahrtzeiten während des 
Versuchs verkürzten. Auf einen einzelnen Wochentag bezogen, lag die größte 
Zeitersparnis bei 26 Sekunden (erster Mittwoch vorher gegenüber erster 
Mittwoch während des Versuchs), die geringste Zeitersparnis ergab sich für den 
ersten Donnerstag vor und während des Versuchs (rund 0 Sekunden). 
Im Durchschnitt über 12 Tage konnte die Fahrtzeit auf der gesamten Strecke 
von ca. 1 km Länge um rund 16 Sekunden verringert werden. Dies entspricht 
übersetzt auf die Geschwindigkeit einer Geschwindigkeitserhöhung von 
30 km/h auf 35 km/h oder von 41 km/h auf 50 km/h. 
Betrachtung der Hauptverkehrszeiten 
Zur weiteren Validierung der Erkenntnisse wurde im Speziellen die Fahrtzeit-
entwicklung des Busverkehrs in den Hauptverkehrszeiten und hier speziell in 
den Spitzenstunden der Verkehrsbelastung analysiert. 
Dazu wurden zunächst aus den vorliegenden Verkehrsdaten die Spitzenstu n-
den ermittelt. Um eine Vergleichbarkeit der Fahrtzeiten entlang der Versuchs-
strecke zu gewährleisten, wurde die einheitliche Spitzenstunde aus allen 
Erhebungspunkten ermittelt. Daraus ergeben sich die folgenden Hauptver-
kehrszeiten: 
● 7:30 - 8:30 (morgendliche Spitzenstunde) 
● 15:45 - 16:45 (nachmittägliche Spitzenstunde) 
● 16:00 - 17:00 (weitere hoch belastete Stunde) 
● 17:00 - 18:00 (weitere hochbelastete Stunde)

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Januar 2022 
50 
 
Darüber hinaus werden nur die Tage Dienstag, Mittwoch und Donnerstag 
innerhalb der 2 Wochen des GPS-Datensatzes berücksichtigt, da sich die 
Hauptverkehrszeiten montags, freitags, sowie am Wochenende von den hier 
ermittelten unterschieden (Normalwerktage = Di. bis Do.).  
Wie sich die Fahrtzeiten innerhalb der dargestellten Stundengruppen im 
Durchschnitt von 6 Tagen (2x Di. bis Do.) auf den jeweiligen Routen zwischen 
den Haltestellen (Verbindungen) entwickelt haben, ist in den folgenden Abbi l-
dungen dargestellt. 
● Abbildung 24: durchschnittliche Fahrtzeiten aller Busfahrten in 6 Tagen in den 
Hauptverkehrszeiten auf den jeweiligen Verbindungen im Verkehrsversuch 3 - vor 
dem Versuch 
 
● Abbildung 25: durchschnittliche Fahrtzeiten aller Busfahrten in 6 Tagen in den 
Hauptverkehrszeiten auf den jeweiligen Verbindungen im Verkehrsversuch 3 - 
während des Versuchs

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51 
Aus den dargestellten Abbildungen ist abzulesen, dass sich die Verkürzung der 
Fahrtzeiten auch in den Hauptverkehrszeiten ergibt.  
Auf den Fahrten zwischen den einzelnen Haltestellen können die Busse im 
Durchschnitt die folgende Zeitersparnis generieren: 
● Tabelle 24: durchschnittliche Fahrtzeitveränderung aller Busfahrten vor und während 
des Versuchs in den Hauptverkehrszeiten auf den einzelnen Verbindungen in der 
Versuchstrecke im Verkehrsversuch 3 
Teilstrecken HVZ Veränderung in  
Sekunden 
Ludgeriplatz bis Hauptbahnhof 
7:30 - 8:30 -9 
15:45 - 16:45 -12 
16:00 - 17:00  -13 
17:00 - 18:00 -9 
Hauptbahnhof bis Eisenbahnstraße 
7:30 - 8:30 -19 
15:45 - 16:45 -10 
16:00 - 17:00  -11 
17:00 - 18:00 -5 
Von-Steuben-Straße bis Hauptbahnhof 
7:30 - 8:30 -15 
15:45 - 16:45 -8 
16:00 - 17:00  -6 
17:00 - 18:00 -16 
 
Auf der Verbindung Ludgeriplatz bis Hauptbahnhof stellen sich in der Spitzen-
stunde Zeiteinsparungen von 9 bis 13 Sekunden. Die geringste Ersparnis wird 
in der morgendlichen Spitzenstunde und am Nachmittag zwischen 17 und 18 
Uhr mit 9 Sekunden erreicht. In der nachmittäglichen Spitzenstunde von 15:45 
bis 16:45 wird mit -12 Sekunden annährend eine Ersparnis erreicht, die auch im 
Durchschnitt aller Fahrten in 12 Tagen erreicht wird (vgl. Tabelle 22). 
Zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und Eisenbahnstraße besteht eine 
große Varianz der Zeitersparnisse in den jeweiligen Spitzenstunden (5 bis 19 
Sekunden). Zwischen der morgendlichen Spitzenstunde und der Stunde 
zwischen 17 und 18 Uhr besteht eine Differenz von 14 Sekunden. Mit Ausna h-
me der Stunde von 17 bis 18 Uhr liegt die Zeitersparnis in den anderen Stunden 
über der durchschnittlichen Zeitersparnis in 12 Tagen (vgl. Tabelle 22). 
Eine Spanne von 10 Sekunden zwischen der geringsten und der größten 
Zeitersparnis ergibt auf der Verbindung zwischen der Haltestelle Von-Steuben-
Straße und Hauptbahnhof (6 bis 16 Sekunden). Dabei zeigt sich, dass in der 
nachmittägliche Spitzenstunde sowie der anschließende Stunde von 16 bis 
17 Uhr mit -8 bzw. -6 Sekunden die kleineren Zeitgewinne erreicht werden, die

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Januar 2022 
52 
auch etwas unter dem Durchschnitt von 12 Tagen liegen (vgl. Tabelle 22). In 
der morgendlichen Spitzenstunde und am späten Nachmittag zwischen 17 und 
18 Uhr betragen die Zeitersparnisse -15 bzw. -16 Sekunden.  
Aus den Daten lässt sich keine eindeutige Stunde herauslesen, in der immer 
die größte Zeitersparnis generiert werden kann.  
Im Vergleich mit den durchschnittlichen Fahrtzeiten aller Busfahrten in 
24 Stunden über 12 Tage auf den jeweiligen Strecken (vgl. Tabelle 22) ergeben 
sich kleinere Abweichungen von 2 bis 4 Sekunden längeren, durchschnittlichen 
Fahrtzeiten in bestimmten Hauptverkehrszeiten. In anderen Zeiträumen ist die 
Zeitersparnis hingegen sogar größer als im Durchschnitt der 12 Tage. 
 
Hochgerechnet auf die Anzahl der durchgeführten Busfahrten pro Hauptver-
kehrszeitstunde auf den einzelnen Verbindungen berechnen sich die folgenden 
Gesamtzeiteinsparungen: 
● Tabelle 25: Gesamtzeiteinsparung in den Stunden der Hauptverkehrszeiten 
Teilstrecken HVZ Veränderung 
in Sek 
Anzahl 
Fahrten 
Gesamtzeiteinsparung 
in 1 Std. 
Ludgeriplatz bis 
Hauptbahnhof 
7:30 - 8:30 -9 199 29‘51‘‘ 
15:45 - 16:45 -12 203 40‘36‘‘ 
16:00 - 17:00  -13 201 43‘33‘‘ 
17:00 - 18:00 -9 203 30‘27‘‘ 
Hauptbahnhof 
bis Eisenbahn-
straße 
7:30 - 8:30 -19 205 64‘55‘‘ 
15:45 - 16:45 -10 192 32‘00‘ 
16:00 - 17:00  -11 190 34‘50‘‘ 
17:00 - 18:00 -5 194 16‘10‘‘ 
Von-Steuben-
Straße bis 
Hauptbahnhof 
7:30 - 8:30 -15 96 24‘00‘‘ 
15:45 - 16:45 -8 124 16‘32‘‘ 
16:00 - 17:00  -6 131 13‘6‘‘ 
17:00 - 18:00 -16 110 29‘20‘‘

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53 
Zusammenhang Fahrtzeitänderung und Bussonderfahrstreifen 
Einen Zusammenhang zwischen der Fahrtzeitreduzierung und der Schaffung 
einer Busspur ist wahrscheinlich, vor allem im Abschnitt Schorlemer Straße - 
Herwarthstraße. In diesem Abschnitt fanden nur geringe Verkehrsmengenred u-
zierungen statt und trotzdem konnte der Busverkehr deutlich beschleunigt 
werden. 
Weiterhin ist der Bus aufgrund des eigenen Fahrstreifens unabhängig vom Kfz-
Verkehr.  
Entlang der Bahnhofstraße wurden während des Versuchs ebenfalls geringe re 
Verkehrsmengen dokumentiert. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass 
aufgrund der geringeren Verkehrsmengen aus der Von-Steuben-Straße eine 
Beschleunigung des Busverkehrs im Kreuzungsbereich stattfindet, da der 
Busverkehr im Kreuzungsbereich auf einem kurzen Teilstück gemeinsam mit 
rechtsabbiegenden Verkehren geführt wird. Bei geringeren Verkehrsmengen 
kann der Einfluss dieser gemeinsamen Führung auf den Busverkehr gemindert 
werden.  
Nördlich des Hauptbahnhofs erfolgt die Busverkehrsführung wieder auf dem 
gesonderten Fahrstreifen, sodass der Einfluss des Verkehrs nicht wahrschei n-
lich ist.  
Problematisch könnten Rechtsabbieger in die Wolbecker Straße sein, wenn 
diese sich bis auf den Bussonderfahrstreifen zurückstauen. Diese Gefahr ist bei 
reduzierten Verkehrsmengen geringen. Ob diese Situation bei unveränderten 
Verkehrsmengen eingetreten wäre, kann nicht beurteilt werden. 
4.5 Empfehlung 
Während des Verkehrsversuchs konnte eine Reduzierung der Kfz-
Verkehrsmengen auf dem untersuchten Straßenzug festgestellt werden, die 
jedoch in Teilen auf einer allgemeinen Verkehrsabnahme im Vergleich zu 
vorher beruht. Signifikante Verlagerungen waren in den Daten nicht erkennbar. 
Eine Einschätzung der Auswirkungen auf den Verkehrsablauf entlang der 
Untersuchungsstrecke ist mit den erhobenen Daten nicht möglich und müsste 
an anderer Stelle berücksichtigt werden. 
Die Auswertung der Busdaten hat klar gezeigt, dass eine Beschleunigung des 
Busverkehrs erreicht und somit das gesteckte Ziel, den ÖPNV zu fördern, 
umgesetzt werden konnte. 
Gemäß den Ergebnissen aus dieser Untersuchung wird empfohlen, den 
Verkehrsversuch zu verstetigen.

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54 
Tabellenverzeichnis 
● Tabelle 1: Verkehrsbelastungen Hörsterstraße, Abschnitt Hörsterstraße 
zwischen Gartenstraße und Promenade , vorher - während 9  
● Tabelle 2: Verkehrsbelastungen Hörsterstraße, Abschnitt Hörsterstraße 
zwischen Promenade und Sonnenstraße, vorher - während 10 
● Tabelle 3: Verkehrsbelastungen Hörsterstraße, Abschnitt Hörsterstraße 
zwischen Sonnenstraße und Steingasse , vorher - während 11 
● Tabelle 4: Verkehrsbelastungen Hörsterstraße, Abschnitt Hörsterstraße 
zwischen Steingasse und Stiftsherrenstraße , vorher - während 12 
● Tabelle 5: Verkehrsbelastungen Hörsterstraße, Abschnitt Hörsterstraße 
südwestlich Stiftsherrenstraße , vorher - während 12 
● Tabelle 6: Verkehrsbelastungen Hörsterstraße, Abschnitt Hörsterstraße 
nördlich Bült, vorher - während 13 
● Tabelle 7: Verkehrsbelastungen Knotenpunkt Neubrückentor / 
Promenade, Vorher - Während 21 
● Tabelle 8: Abbiegebeziehungen Knotenpunkt Neubrückentor / 
Promenade, Kfz- und Radverkehr, Vorher dem Versuch 22 
● Tabelle 9: Abbiegebeziehungen Knotenpunkt Neubrückentor / 
Promenade, Kfz- und Radverkehr, während des Versuchs 22 
● Tabelle 10: Abbiegebeziehungen Knotenpunkt Neubrückentor / 
Promenade, Kfz- und Radverkehr, Vorher -Während-Vergleich 22 
● Tabelle 11: Antwortkategorien und Anzahl Nennungen (>3) zu Frage 6 
der Verkehrsbefragung im Verkehrsversuch 2 29 
● Tabelle 12: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch 3, KP 31 - 
Ludgeriplatz / Schorlemer Straße, Knotenpunktarm Schorlemer Straße, 
Vorher - Während 41 
● Tabelle 13: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch 3, KP 32 - 
Herwarthstraße / von-Steuben-Straße / Bahnhofstraße: Knotenpunktarm 
Herwarthstraße, Vorher - Während 41 
● Tabelle 14: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch 3, KP 32 - 
Herwarthstraße / von-Steuben-Straße / Bahnhofstraße: Knotenpunktarm 
Bahnhofstraße, Vorher - Während 41 
● Tabelle 15: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch 3, KP 32 - 
Herwarthstraße / von-Steuben-Straße / Bahnhofstraße: Knotenpunktarm 
Von-Steuben-Straße, Vorher - Während 42 
● Tabelle 16: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch 3, KP 33 - 
Servatiiplatz: Knotenpunktarm Bahnhofstraße Süd, Vorher - Während 42 
● Tabelle 17: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch 3, KP: 33 - 
Servatiiplatz: Knotenpunktarm Eisenbahnstraße, Vorher - Während 42

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● Tabelle 18: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch 3, KP: 15 - 
Freiherr-vom-Stein-Platz: Knotenpunktarm Eisenbahnstraße, Vorher - 
Während 43 
● Tabelle 19: Auswertung der Daten der Dauerzählstellen an 2 
Messpunkten in der Bahnhofstraße, durchschnittlichen 
Verkehrsbelastung vor und während des Versuchs 44 
● Tabelle 20: Zu- und Abfluss in die einzelnen Straßenabschnitte im 
Verkehrsversuch 3, Vorher - Während 44 
● Tabelle 21: Verkehrsbelastungen im Verkehrsversuch 3, KP 34: Zufahrt 
Hafenstraße West, Vorher - Während 46 
● Tabelle 22: durchschnittliche Fahrtzeiten zwischen den Haltestellen, alle 
Buslinien in 12Tagen, Vorher - während des Versuchs 48 
● Tabelle 23: Gesamtzeiteinsparung in 24 Stunden 48 
● Tabelle 24: durchschnittliche Fahrtzeitveränderung aller Busfahrten vor 
und während des Versuchs in den Hauptverkehrszeiten auf den 
einzelnen Verbindungen in der Versuchstrecke im Verkehrsversuch 3 51 
● Tabelle 25: Gesamtzeiteinsparung in den Stunden der 
Hauptverkehrszeiten 52 
Abbildungsverzeichnis 
● Abbildung 1: Verkehrsorganisation Hörsterstraße - Ausgangslage 3  
● Abbildung 2: Verkehrsorganisation Hörsterstraße - Versuchsanordnung 4  
● Abbildung 3: Ergebnisse der Verkehrserhebungen Verkehrsversuch 1, 
Kfz- und Radverkehr im Ausgangszustand 6  
● Abbildung 4: Ergebnisse der Verkehrserhebungen Verkehrsversuch 1, 
Kfz- und Radverkehr während des Versuchs 8  
● Abbildung 5: Videobild Verkehrserhebung Münster, Verkehrsversuch 1, 
Knotenpunt Hörsterstraße / Sonnenstraße / Lotharingerstraße 11 
● Abbildung 6: Verkehrsorganisation Neubrückentor / Promenade - 
Ausgangslage 16 
● Abbildung 7: Verkehrsorganisation Neubrückentor / Promenade - 
Versuchsanordnung 17 
● Abbildung 8: Knotenstromdiagramm Neubrückentor / Promenade, 
querende Fußgänger, Radverkehr und Kfz/24h, Vor dem Versuch 19 
● Abbildung 9: Knotenstromdiagramm Neubrückentor / Promenade, 
querende Fußgänger, Radverkehr und Kfz/24h, während des Versuchs 20 
● Abbildung 10: Erhebungsdesign der Befragung 23 
● Abbildung 11: Altersverteilung der befragten Personen im 
Verkehrsversuch 2 24 
● Abbildung 12: Verkehrsorganisation Verkehrsversuch 3 - Ausgangslage 32

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56 
● Abbildung 13: Verkehrsorganisation Verkehrsversuch 3 - 
Versuchsanordnung 33 
● Abbildung 14: Zählstellen im Verkehrsversuch 3 34 
● Abbildung 15: Verkehrsbelastungen Verkehrsversuch 3, Vorher 35 
● Abbildung 16: Verkehrsbelastungen Verkehrsversuch 3 - während des 
Versuchs (26.08.21) 36 
● Abbildung 17: durchschnittliche Fahrtzeiten aller Busfahrten pro Tag auf 
der jeweiligen Verbindung im Verkehrsversuch 3 - vor dem Versuch, 
Grafik 38 
● Abbildung 18: durchschnittliche Fahrtzeiten aller Busfahrten pro Tag auf 
der jeweiligen Verbindung im Verkehrsversuch 3 - vor dem Versuch, 
Diagramm 38 
● Abbildung 19: durchschnittliche Fahrtzeiten aller Busfahrten pro Tag auf 
der jeweiligen Verbindung im Verkehrsversuch 3 - während des 
Versuchs, Grafik 39 
● Abbildung 20: durchschnittliche Fahrtzeiten aller Busfahrten pro Tag auf 
der jeweiligen Verbindung im Verkehrsversuch 3 - während des 
Versuchs, Diagramm 40 
● Abbildung 21: Potentielle Umfahrungsstrecke zur Versuchstrecke 45 
● Abbildung 22: durchschnittliche Fahrtzeiten aller Busfahrten pro Tag auf 
der jeweiligen Verbindung im Verkehrsversuch 3 - Vergleich vorher und 
während des Versuchs 47 
● Abbildung 23: 12-Tage-Durchschnitt der Fahrtzeiten aller Busfahrten pro 
Tag auf der Verbindung Ludgeriplatz bis Eisenbahnstraße vor und 
während des Versuchs 49 
● Abbildung 24: durchschnittliche Fahrtzeiten aller Busfahrten in 6 Tagen 
in den Hauptverkehrszeiten auf den jeweiligen Verbindungen im 
Verkehrsversuch 3 - vor dem Versuch 50 
● Abbildung 25: durchschnittliche Fahrtzeiten aller Busfahrten in 6 Tagen 
in den Hauptverkehrszeiten auf den jeweiligen Verbindungen im 
Verkehrsversuch 3 - während des Versuchs 50

www.LK-argus.de 
Kassel 
Ludwig-Erhard-Straße 8 
D-34131 Kassel 
Tel. 0561.31 09 72 80 
Fax 0561.31 09 72 89 
kassel@LK-argus.de 
 
 
Berlin 
Markgrafenstraße 62/63 
D-10969 Berlin 
Tel. 030.322 95 25 30 
Fax 030.322 95 25 55 
berlin@LK-argus.de 
 
 
Hamburg 
Altonaer Poststraße 13b 
D-22767 Hamburg-Altona 
Tel. 040.38 99 94 50 
Fax 040.38 99 94 55 
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Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3  
Verkehrsversuche in der Stadt Münster 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Ingenieurbüro Helmert 
 Wilhelmstraße 89 
 52070 Aachen 
 
 Tel. 0241 – 9019470 
 Fax 0241 – 9019471 
 
 Ansprechpartner: 
 M.Sc. Niklas van Heiss 
 Dipl.-Ing. Christoph Helmert 
 
Aachen, den 16.12.2021

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 2 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
Inhaltsverzeichnis 
0. Datenquelle und Begrifflichkeiten ............................................................... 3 
1. Einteilung der Untersuchungsbereiche ...................................................... 6 
2. Zeitlicher Verlauf der Verkehrsversuche und Datenerfassung ................. 7 
3. Zeitlicher Verlauf des relativen Verkehrsflusses im gesamten 
Erhebungszeitraums ....................................................................................  8 
3.1. Bereich I – Verkehrsversuch Neubrückentor .................................................. 9 
3.2. Bereich II – Verkehrsversuch Hörsterstraße ................................................. 10 
3.3. Bereich III – Verkehrsversuch Eisenbahnstraße ........................................... 11 
4. Vergleich vor Beginn, während und nach Ende der Verkehrsversuche 12 
4.1. Bereich I – Verkehrsversuch Neubrückentor ................................................ 13 
4.2. Bereich II – Verkehrsversuch Hörsterstraße ................................................. 14 
4.3. Bereich III – Verkehrsversuch Eisenbahnstraße ........................................... 15 
5. Lagepläne ....................................................................................................  16 
5.1. 6 – 22 Uhr .....................................................................................................  16 
5.2. HVZ abends (15 – 19 Uhr) ............................................................................  17 
6. Gegenüberstellung zu Zähl- und Fahrzeitdaten ....................................... 18 
7. Fazit ..............................................................................................................  21 
8. Anhang ........................................................................................................  24 
8.1. Zählstelle 1 – Richtung Norden .....................................................................  25 
8.2. Zählstelle 2 – Richtung Norden .....................................................................  26 
8.3. Zählstelle 3 – Richtung Norden .....................................................................  27 
8.4. Zählstelle 4 – Richtung Süden ......................................................................  28 
8.5. Zählstelle 4 – Richtung Norden .....................................................................  29 
8.6. Zählstelle 5 – Richtung Nordwesten ............................................................. 30 
8.7. Zählstelle 5 – Richtung Südosten ................................................................. 31

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 3 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
0. Datenquelle und Begrifflichkeiten 
Die für diesen Bericht erfassten und ausgewerteten Verkehrsflussdaten sollen dazu 
dienen, mögliche verkehrliche Auswirkungen der drei in der Stadt Münster durchge-
führten Verkehrsversuche darzulegen. Grundsätzlich stellen die Verkehrsflüsse im-
mer ein relatives Maß dar und erlauben keine Übertragung in absolute Messgrößen 
und dadurch auch keine Beschreibung der Verkehrssituation durch ebensolche Grö-
ßen. Hinzu kommt eine geringe Datengrundlage vor Beginn der Verkehrsversuche 
aufgrund der Kurzfristigkeit des Projekts. Somit können die vorliegenden Daten ledig-
lich Tendenzen und Indikatoren für eine mögliche Veränderung der Verkehrssituation 
liefern. Die erfassten Daten und die erstellten Auswertungen bieten ergänzende An-
haltspunkte für eine umfassendere Evaluierung der Verkehrsversuche, aber keine 
uneingeschränkt belastbaren Aussagen über Veränderungen des Verkehrsgesche-
hens. 
Die frei zugänglichen Daten wurden von TomTom Traffic über eine Programmier-
schnittstelle bezogen. TomTom Traffic stellt Echtzeit-Verkehrsinformationen zur Ver-
fügung, die durch eine Vielzahl von GPS-Geräten (u.a. fest verbaute Navigationsge-
räte vieler Automobilhersteller, separate Navigationssysteme und Smartphone-Apps) 
übermittelt werden. Angegeben und ausgewertet wird der Verkehrsfluss relativ zum 
freien Verkehrsfluss. Bei einem freien Verkehrsfluss ist davon auszugehen, dass sich 
alle Verkehrsteilnehmer:innen ohne Einschränkung (bis zur zulässigen Geschwindig-
keit) fortbewegen können. Ein relativer Verkehrsfluss, der weniger als 100% des 
freien Verkehrsflusses beträgt, bedeutet eine Verlangsamung des fließenden Ver-
kehrs bis hin zum Stillstand bei einem relativen Verkehrsfluss von 0. Die TomTom-
Daten liefern den relativen Verkehrsfluss in den folgenden vier Abstufungen: 
 
       Stufe          Relativer Verkehrsfluss Intervallmitte Farbdarstellung 
4 0% - 15% 7,5%  
3 15% - 35% 25%  
2 35% - 75% 55%  
1 75% - 100% 87,5%

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 4 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
Dabei werden von TomTom Traffic nur Verkehrsflussinformationen zu einem Stre-
ckenabschnitt ausgegeben, wenn die Datenmenge (Anzahl der Verkehrsteilneh-
mer:innen, die Daten übermitteln) groß genug ist, um eine plausible Aussage über 
den Verkehrsfluss treffen zu können. Genauere Informationen über die Mindestda-
tenmenge liegen von TomTom nicht vor. Die Echtzeit-Verkehrsinformation wurde im 
5-Minuten-Takt in der Zeit zwischen 05:00 und 23:00 und im 30-Minuten-Takt in den 
Nachtstunden bei TomTom Traffic über die Programmierschnittstelle abgefragt und in 
einer Datenbank gespeichert. Gerade zu Beginn der Datenerhebung aber auch im 
weiteren Verlauf des Erhebungszeitraums ist es teilweise zu Ausfällen der Datener-
fassung gekommen, da sich das Vorgehen noch in der Entwicklung befand. Das be-
deutet nicht, dass TomTom zu diesen Zeiten keine Echtzeit-Verkehrsinformationen 
(aufgrund möglicherweise zu geringen Datenmengen) zur Verfügung gestellt hat, 
sondern dass es zu Störungen in der Datenabfrage zum TomTom-Server seitens des 
AN gekommen ist. Bei einer vollständigen Erfassung wird der relative Verkehrsfluss 
zwischen 05:00 und 23:00 jeweils zu 12 Zeitpunkten pro Stunde erfasst (alle 5 Minu-
ten). Um die Datengrundlage einzelner Tage oder Zeitbereiche in den Auswertungen 
einordnen zu können, wird in den Auswertungen die durchschnittliche Anzahl pro 
Stunde erfasster Zeitpunkte angegeben. 
  
Da die TomTom-Daten den relativen Verkehrsfluss in Abstufungen wiedergeben, die 
zum Teil einen großen Wertebereich umfassen, wird für die Errechnung des durch-
schnittlichen relativen Verkehrsflusses der Mittelwert der jeweiligen Intervalle verwen-
det. Um der möglichen Spanne der Werte gerecht zu werden, wird in den Auswertun-
gen grundsätzlich ein Ungenauigkeitsbereich angegeben, der die mögliche positive 
und negative Abweichung vom Mittelwert darstellt. 
 
Bei der Betrachtung des relativen Verkehrsflusses über den Tag oder einen Zeitbe-
reich gemittelt können kurzzeitige, erhebliche Einschränkungen des Verkehrsflusses 
nicht zwingend erkannt werden. Aus diesem Grund wird in den Auswertungen zu-
sätzlich der Anteil der stark reduzierten Verkehrsflüsse betrachtet. Damit ist ein 
relativer Verkehrsfluss gemeint, der weniger als 35% des freien Verkehrsflusses be-
trägt (in der TomTom-Definition Stufe 3 bzw. Farbe Orange) oder sogar weniger als 
15% des freien Verkehrsflusses beträgt (in der TomTom-Definition Stufe 4 bzw.

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 5 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
Farbe Rot). Der Anteil dieser Zustände errechnet sich dementsprechend aus der An-
zahl der im jeweils betrachteten Auswertungshorizont erfassten Zeitpunkte, zu denen 
der relative Verkehrsfluss weniger als 35% bzw. 15% beträgt, geteilt durch die An-
zahl aller erfassten Zeitpunkte. Bei einem relativen Verkehrsfluss, der weniger als 
15% beträgt (in der TomTom-Definition Stufe 4 bzw. Farbe Rot), kann angenommen 
werden, dass der fließende Verkehr stark stockt oder ganz zum Stillstand kommt. Bei 
Stufe 3 in der TomTom-Definition (Farbe Orange, relativer Verkehrsfluss zwischen 
15% und 35%) kann hingegen davon ausgegangen werden, dass der fließende Ver-
kehr stockt, sich aber zumindest noch bewegt. Die Verkehrsflussdaten stellen ledig-
lich ein relatives Maß dar und lassen ohne Kalibrierungsgrundlagen keine gesicher-
ten Rückschlüsse auf absolute Größen wie z.B. Geschwindigkeiten oder Reisezeiten 
zu.

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 6 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
1. Einteilung der Untersuchungsbereiche 
In die Auswertung fließen insgesamt 70 Beobachtungspunkte ein. Dabei werden die 
einzelnen Abschnitte in der Auswertung den drei Verkehrsversuchen entsprechend 
zu drei Bereichen zusammengefasst. 
Die drei Bereiche bestehen aus den folgenden Streckenabschnitten: 
 Bereich I: Verkehrsversuche Neubrückentor 
- umfasst Streckenabschnitte 1-4 
 Bereich II: Verkehrsversuch Hörsterstraße 
- umfasst Streckenabschnitte 1-16 und 61-68 
 Bereich III: Verkehrsversuch Eisenbahnstraße 
- umfasst Streckenabschnitte 9-60 und 69-70 
Bereich I umfasst insgesamt 4, Bereich II 24 und Bereich III 54 Streckenabschnitte. 
Abbildung 1-1: Nummerierung der untersuchten Streckenabschnitte. Bereich I und II links und Bereich III rechts

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 7 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
2. Zeitlicher Verlauf der Verkehrsversuche und Datenerfas-
sung 
Die Datenerfassung hat zum 19.07.2021 begonnen. Somit stehen Daten vor Beginn 
der Verkehrsversuche nur innerhalb der Schulferien zur Verfügung. Wie in Abschnitt 
1 erwähnt, sind nicht alle Tage seit Erhebungsbeginn vollständig aufgezeichnet und 
an einzelnen Tagen hat keine Datenerfassung stattgefunden. Einen Überblick über 
den zeitlichen Verlauf der Datenerfassung und der Verkehrsversuche sowie zusätzli-
cher Sonderereignisse und Baustellen liefert das nachstehende Diagramm. 
 
Abbildung 2-1: Zeitlicher Verlauf der Datenerfassung und der Verkehrsversuche 
 
Die Datengrundlage wird zunächst im folgenden Diagramm als die Ø Anzahl pro 
Stunde erfasster Zeitpunkte dargestellt. Da alle 5 Minuten eine Datenabfrage beim 
TomTom-Server durchgeführt wird, sollte bei einer vollständigen Aufzeichnung die 
Anzahl pro Stunde erfasster Zeitpunkte bei 12 liegen. Es gibt vereinzelte Tage, an 
15.7 23.7 31.7 8.8 16.8 24.8 1.9 9.9 17.9 25.9 3.10 11.10 19.10 27.10 4.11 12.11
Datenerfassung
Schulferien NRW
VV Hörsterstraße
VV Neubrückentor
VV Eisenbahnstraße
PARK(ing) Day
KP Wolbecker Straße /
Ring - alle FR
Eisenbahnstraße
FR Hbf
Servatiiplatz Süd
FR von-Vinke-Str
Servatiiplatz Nord
FR von-Vinke-Str / Hbf
von-Steuben-Str
FR Hbf
Bremer Platz
BS Hansator
von-Vincke-Straße 23
FR Engelenschanze
von-Vincke-Straße 23
FR Engelenschanze
Herwarthstraße Abschnitt
Novotel FR Hbf
Engelstraße Atlantic
Hotel FR Hbf

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 8 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
denen die Datengrundlage geringer ist. Dies muss ggfs. bei Beurteilung der Daten 
berücksichtigt werden. Im Diagramm ist auch die Datengrundlage für die Hauptver-
kehrszeiten (HVZ) morgens (6 – 9 Uhr) und abends (15 – 19 Uhr) dargestellt, welche 
in den Auswertungen ebenfalls separat betrachtet werden. 
 
3. Zeitlicher Verlauf des relativen Verkehrsflusses im ge-
samten Erhebungszeitraums 
In diesem Abschnitt werden die durchschnittlichen relativen Verkehrsflüsse je Unter-
suchungsbereich im Verlauf des Erhebungszeitraums dargestellt. Sonntage werden 
in der Auswertung nicht berücksichtigt. Im Folgenden werden für jeden der Verkehrs-
versuche zugeordneten Bereiche zwei Diagramme dargestellt. Das erste Diagramm 
zeigt den zeitlichen Verlauf der durchschnittlichen relativen Verkehrsflüsse zur HVZ 
morgens und HVZ abends. Der Ungenauigkeitsbereich des relativen Verkehrsflusses 
ist schattiert angedeutet. Zusätzlich stellt eine Trendlinie den durchschnittlichen rela-
tiven Verkehrsfluss im Zeitbereich von 6 – 22 Uhr dar. Beginn und Ende der Ferien 
und der Verkehrsversuche sind ebenfalls im Diagramm eingezeichnet. Das zweite 
Diagramm bildet den Anteil der erfassten reduzierten Verkehrsflüsse zu den Haupt-
verkehrszeiten ab, d.h. zu wie viel Prozent der erfassten Zeitpunkte der relative Ver-
kehrsfluss unterhalb von 0,35 liegt.   
-3
0
3
6
9
12
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
KW
29
KW
30
KW
31
KW
32
KW
33
KW
34
KW
35
KW
36
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
KW
44
KW
45
KW
46
Ø Anzahl / Stunde
Datenerfassung - Ø Anzahl Datenaufzeichnungen / Stunde
6 - 22 Uhr 6 - 9 Uhr (HVZ morgens) 15 - 19 Uhr (HVZ abends)
VV Neubrückentor VV Hörsterstraße VV Eisenbahnstraße
Ferien

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 9 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
3.1. Bereich I – Verkehrsversuch Neubrückentor   
 
 
 
 
 
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
KW
29
KW
30
KW
31
KW
32
KW
33
KW
34
KW
35
KW
36
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
KW
44
KW
45
KW
46
Ø rel. Verkehrsfluss
Bereich I - Neubrückentor - Ø rel. Verkehrsfluss
HVZ morgens HVZ abends VV Neubrückentor
Ferien Trendlinie 6 - 22 Uhr
Beeinträchtigung
durch Verkehrsunfall
Rückbauarbeiten
des Verkehrsversuchs
15
10
5
0
5
10
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
KW
29
KW
30
KW
31
KW
32
KW
33
KW
34
KW
35
KW
36
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
KW
44
KW
45
KW
46
%
Bereich I - Neubrückentor - Anteil reduzierter Verkehrsflüsse
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 VV Neubrückentor Ferien
HVZ morgens
HVZ abends
Beeinträchtigung
durch Verkehrsunfall

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 10 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
3.2. Bereich II – Verkehrsversuch Hörsterstraße 
 
 
 
 
 
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
KW
29
KW
30
KW
31
KW
32
KW
33
KW
34
KW
35
KW
36
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
KW
44
KW
45
KW
46
Ø rel. Verkehrsfluss
Bereich II - Hörsterstraße - Ø rel. Verkehrsfluss
HVZ morgens HVZ abends VV Hörsterstraße
Ferien Trendlinie 6 - 22 Uhr
15
10
5
0
5
10
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
KW
29
KW
30
KW
31
KW
32
KW
33
KW
34
KW
35
KW
36
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
KW
44
KW
45
KW
46
%
Bereich II - Hörsterstraße - Anteil reduzierter Verkehrsflüsse
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 VV Hörsterstraße Ferien
HVZ abends
HVZ morgens

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 11 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
3.3. Bereich III – Verkehrsversuch Eisenbahnstraße 
 
 
 
 
 
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
KW
29
KW
30
KW
31
KW
32
KW
33
KW
34
KW
35
KW
36
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
KW
44
KW
45
KW
46
Ø rel. Verkehrsfluss
Bereich III - Eisenbahnstraße - Ø rel. Verkehrsfluss
HVZ morgens HVZ abends VV Eisenbahnstraße
Ferien Trendlinie 6 - 22 Uhr
Wiedereinsetzen des Berufsverkehrs 
nach Ende der Sommerferien & Sperrung 
Knotenpunkt Wolbecker Str. / Hansaring
60
50
40
30
20
10
0
10
20
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
KW
29
KW
30
KW
31
KW
32
KW
33
KW
34
KW
35
KW
36
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
KW
44
KW
45
KW
46
%
Bereich III - Eisenbahnstraße- Anteil reduzierter Verkehrsflüsse
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 VV Eisenbahnstraße Ferien
HVZ abends
HVZ morgens
Wiedereinsetzen des Berufsverkehrs 
nach Ende der Sommerferien & Sperrung 
Knotenpunkt Wolbecker Str. / Hansaring

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 12 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
4. Vergleich vor Beginn, während und nach Ende der Ver-
kehrsversuche 
Von großem Interesse für die Evaluierung der Verkehrsversuche ist ein Vergleich des 
Verkehrsflusses vor, während und nach Abschluss der Verkehrsversuche. Aufgrund 
der kurzfristigen Entwicklung der Datenerfassung über die TomTom-Programmier-
schnittstelle, stehen nur wenige Daten vor Beginn der Verkehrsversuche zur Auswer-
tung bereit. Zusätzlich liegen diese Erhebungstage allesamt in den Sommerferien in 
NRW. Als vorher-Zeitraum wird daher KW 29 festgelegt. Die ersten Wochen der 
Verkehrsversuche werden als Eingewöhnungszeit noch nicht in den Auswertungen 
betrachtet, sodass für den während-Zeitraum die KW 35 – KW 38 festgelegt werden. 
Durch die Verlängerung des Verkehrsversuchs Eisenbahnstraße bis zum Jahresende 
ist für diesen Bereich bislang noch keine nachher-Betrachtung möglich. Als nachher-
Zeitraum werden KW 43 – KW 46 festgelegt, wobei der Verkehrsversuch Eisenbahn-
straße in dieser Zeit weiterhin lief. Der zeitliche Verlauf der Verkehrsversuche und die 
Festlegung der Vergleichszeiträume ist im nachstehenden Diagramm markiert. 
 
Im Folgenden werden für jeden der festgelegten Vergleichszeiträume der durch-
schnittliche relative Verkehrsfluss im Tagesverlauf von 6 – 22 Uhr gegenübergestellt. 
In einem weiteren Diagramm wird der Anteil der reduzierten Verkehrsflüsse (weniger 
als 0,35) für die Vergleichszeiträume zu den Hauptverkehrszeiten abgebildet. Für Be-
reich 3 (Verkehrsversuch Eisenbahnstraße) wird zusätzlich der Zeitraum der Herbst-
ferien betrachtet um einen besseren Vergleich zum vorher-Zeitraum (innerhalb der 
Sommerferien) ziehen zu können. 
 
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
Mo
Mi
Fr
KW
29
KW
30
KW
31
KW
32
KW
33
KW
34
KW
35
KW
36
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
KW
44
KW
45
KW
46
Vergleichszeiträume
Datenerfassung Ferien VV Neubrückentor VV Hörsterstraße VV Eisenbahnstraße
vorher nachherwährend

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 13 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
4.1. Bereich I – Verkehrsversuch Neubrückentor 
 
 
 
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
Ø rel. Verkehrsfluss
Bereich I - Neubrückentor - Tagesverlauf in den Vergleichszeiträumen
vorher (KW 29)* während (KW 35 - KW 38) nachher (KW 43 - KW 46) * inerhalb der 
Schulferien
0
2
4
6
8
10
06:00
07:00
08:00
09:00
15:00
16:00
17:00
18:00
06:00
07:00
08:00
09:00
15:00
16:00
17:00
18:00
06:00
07:00
08:00
09:00
15:00
16:00
17:00
18:00
vorher (KW 29)* während (KW 35 - KW 38) nachher (KW 43 - KW 46)
%
Bereich I - Neubrückentor - Anteil reduzierter Verkehrsflüsse in den 
Vergleichszeiträumen
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 * inerhalb der 
Schulferien

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 14 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
4.2. Bereich II – Verkehrsversuch Hörsterstraße 
 
 
 
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
Ø rel. Verkehrsfluss
Bereich II - Hörsterstraße - Tagesverlauf in den Vergleichszeiträumen
vorher (KW 29)* während (KW 35 - KW 38) nachher (KW 43 - KW 46) * inerhalb der 
Schulferien
0
2
4
6
8
10
06:00
07:00
08:00
09:00
15:00
16:00
17:00
18:00
06:00
07:00
08:00
09:00
15:00
16:00
17:00
18:00
06:00
07:00
08:00
09:00
15:00
16:00
17:00
18:00
vorher (KW 29)* während (KW 35 - KW 38) nachher (KW 43 - KW 46)
%
Bereich II - Hörsterstraße - Anteil reduzierter Verkehrsflüsse in den 
Vergleichszeiträumen
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 * inerhalb der 
Schulferien

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 15 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
4.3. Bereich III – Verkehrsversuch Eisenbahnstraße 
 
 
 
 
 
 
 
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
Ø rel. Verkehrsfluss
Bereich III - Eisenbahnstraße - Tagesverlauf in den Vergleichszeiträumen
vorher (KW 29)* während (KW 35 - KW 38)
während (Herbstferien, KW 41 - KW 42) während (KW 43 - KW 46) * inerhalb der 
Schulferien
0
5
10
15
20
25
30
06:00
07:00
08:00
09:00
15:00
16:00
17:00
18:00
06:00
07:00
08:00
09:00
15:00
16:00
17:00
18:00
06:00
07:00
08:00
09:00
15:00
16:00
17:00
18:00
06:00
07:00
08:00
09:00
15:00
16:00
17:00
18:00
vorher (KW 29)* während (KW 35 - KW 38) währrend (Herbstferien,
KW 41 - KW 42)
währrend (KW 43 -
KW 46)
%
Bereich III - Eisenbahnstraße - Anteil reduzierter Verkehrsflüsse in den 
Vergleichszeiträumen
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 * inerhalb der 
Schulferien

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 16 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
5. Lagepläne 
In den bisherigen Auswertungen wurden die einzelnen Streckenabschnitte anfangs 
zu drei Bereichen zusammengefasst. Um auch die Veränderungen der relativen Ver-
kehrsflüsse vor, während und nach Abschluss der Verkehrsversuche auf Ebene der 
Streckenabschnitte sichtbar zu machen, wurden die folgenden Lagepläne erstellt. 
Dargestellt wird der Anteil reduzierter Verkehrsflüsse in den in Abschnitt 4 festgeleg-
ten Vergleichszeiträumen. Die Werte in den Lageplänen sind in % und durch fol-
gende Skala farblich gekennzeichnet: 
von [%] bis [%] Farbdarstellung 
0 5  
5 10  
10 15  
15 20  
20 30  
30 40  
40 50  
50 60  
60 70  
70 80  
80 100  
5.1. 6 – 22 Uhr 
Zunächst wird der Anteil reduzierter Verkehrsflüsse (rel. Verkehrsfluss < 0,35) in der 
Zeit zwischen 6 – 22 Uhr dargestellt.  
 
Abbildung 5-1: Anteil reduzierter Verkehrsfluss (< 0,35) in der Zeit zwischen 6 – 22 Uhr 
Ergänzend wird nur der Anteil der relativen Verkehrsflüsse < 0,15 dargestellt. 
KW 29 KW 35 – KW 38 KW 43 – KW 46

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 17 
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Abbildung 5-2: Anteil reduzierter Verkehrsfluss (< 0,15) in der Zeit zwischen 6 – 22 Uhr 
5.2. HVZ abends (15 – 19 Uhr) 
Aufgrund der durchschnittlich niedrigeren Verkehrsflüsse in der Hauptverkehrszeit 
abends zwischen 15 – 19 Uhr wird diese Zeitspanne separat dargestellt. Zunächst 
wird ebenfalls der Anteil reduzierter Verkehrsflüsse (rel. Verkehrsfluss < 0,35) auf 
den untersuchten Streckenabschnitten abgebildet. 
 
Abbildung 5-3: Anteil reduzierter Verkehrsfluss (< 0,35) in der Zeit zwischen 15 – 19 Uhr 
 
KW 29 KW 35 – KW 38 KW 43 – KW 46 
KW 29 KW 35 – KW 38 KW 43 – KW 46

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 18 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
In dieser Ansicht werden nur die Streckenabschnitte 
dargestellt, bei denen Maßnahmen im Straßenraum 
im Streckenverlauf zwischen Ludgeriplatz und Ser-
vatiiplatz durchgeführt wurden. Diese Grafik ermög-
licht eine isolierte Betrachtung der Versuchsstrecke 
im Zeitraum KW 43 – KW 46.    
 
 
Abschließend wird ebenfalls nur der Anteil der relativen Verkehrsflüsse < 0,15 in den 
drei Vergleichszeiträumen dargestellt. 
 
Abbildung 5-4: Anteil reduzierter Verkehrsfluss (< 0,15) in der Zeit zwischen 15 – 19 Uh 
 
6. Gegenüberstellung zu Zähl- und Fahrzeitdaten 
Um die Auswirkung und Bedeutung der relativen Verkehrsflüsse besser einordnen 
und beurteilen zu können, werden den Verkehrsflussdaten in diesem Abschnitt Zähl- 
und Fahrzeitdaten gegenübergestellt. Im Zusammenhang mit dem Verkehrsversuch 
Eisenbahnstraße wurden stichprobenartige Befahrungen auf zwei Routen durch das 
Untersuchungsgebiet durchgeführt und die Fahrzeiten dokumentiert.  
KW 29 KW 35 – KW 38 KW 43 – KW 46 
KW 43 – KW 46

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 19 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
 Route 1: Hafenstraße  Von-Steuben-Straße  Landeshaus 
o Entspricht Streckenabschnitten 59-57-44-56-55-54-53-24 
 Route 2: Ludgeriplatz  Herwarthstraße  Landeshaus 
o Entspricht Streckenabschnitten 36- 37-38-39-40-42-56-55-54-53-24 
Die folgenden Diagramme stellen für jede der beiden Routen die Fahrzeiten an drei 
verschiedenen Tagen zu jeweils drei verschiedenen Zeiten – morgens, mittags, 
abends – dar. Dazu werden die relativen Verkehrsflüsse und die Anteile der reduzier-
ten Verkehrsflüsse auf den zugehörigen Streckenabschnitten genau zu diesen Zeiten 
abgebildet. Dadurch kann – zumindest stichprobenartig – die Auswirkung der relati-
ven Verkehrsflüsse auf die Fahrzeiten dokumentiert werden.  
Es lässt sich beobachten, dass besonders lange Fahrzeiten erwartungsgemäß mit 
geringeren durchschnittlichen Verkehrsflüssen einhergehen. Allerdings muss berück-
sichtigt werden, dass kurzzeitig auftretende Stausituation die Fahrzeiten erhöhen 
können, die aus dem durchschnittlichen relativen Verkehrsfluss nicht unbedingt abzu-
lesen sind. Daher liefern besonders die Anteile der reduzierten Verkehrsflüsse (gerin-
ger 0,35) gute Anhaltspunkte bzw. Indizien für eine Erhöhung der Fahrzeiten. 
 
 
06:15 03:16 08:10 03:17 02:17 08:51 04:03 05:36 08:41
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
   09:00 -
10:00
   12:15 -
13:15
   16:30 -
17:30
   08:00 -
09:00
   12:30 -
13:30
   16:30 -
17:30
   08:00 -
09:00
   11:45 -
12:45
  16:00 -
17:00
Dienstag, 24.08.2021 Donnerstag, 26.08.2021 Dienstag, 16.11.2021
Ø rel. Verkehrsfluss
Hafenstraße  Von-Steuben-Straße  Landeshaus
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 rel. Verkehrsfluss Fahrzeiten
Anteil

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 20 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
 
Zusätzlich liegen Zähldaten an fünf verschiedenen Stellen im Bereich des Verkehrs-
versuchs Eisenbahnstraße vor, die mit den erfassten Verkehrsflussdaten verglichen 
werden können (s. Diagramme im Anhang). Ein allgemeiner kausaler Zusammen-
hang zwischen den Verkehrsflussdaten und den Zähldaten lässt sich anhand der Di-
agramme nicht ableiten. Dieser Zusammenhang muss sehr differenziert betrachtet 
werden. Erhöht sich – ausgehend von einem freien Verkehrsfluss – die Zahl der Kfz 
entlang eines Streckenabschnitts, kommt es ab einer bestimmten Zahl von Kfz (spä-
testens bei Überschreitung der Kapazität des Streckenabschnitts) zur Reduzierung 
des Verkehrsflusses. Damit sinkt nun auch wieder die Zahl der Kfz, da bei geringe-
rem Verkehrsfluss weniger Fahrzeuge pro Zeiteinheit passieren können. Ein höherer 
relativer Verkehrsfluss (bspw. durch das Ende einer Stausituation) kann anschlie-
ßend wieder zu einer höheren Anzahl an Kfz führen. Solche teils zeitversetzten 
Wechselwirkungen sind auch in den Diagrammen erkennbar.  
An anderen Stellen sind auch Veränderungen des Verkehrsflusses trotz gleichblei-
bender Anzahl Kfz zu beobachten. Dies kann an kurzzeitig erhöhtem Verkehrsauf-
kommen liegen, welches in den Stundenwerten nicht unbedingt sichtbar ist. Hinzu 
kommt, dass auch äußere Störfaktoren (individuelles Fahrverhalten, Behinderungen 
durch andere Verkehrsteilnehmer:innen, etc.) den Verkehrsfluss unabhängig von der 
Anzahl der fahrenden Kfz beeinträchtigen können.  Durch die Größe der Intervalle, in 
denen die relativen Verkehrsflüsse von TomTom ausgegeben werden, können eben-
falls möglicherweise Ungenauigkeiten in den Berechnungen entstehen.  
05:55 04:02 05:30 02:53 04:57 10:38 04:21 05:03 08:36
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
   09:00 -
10:00
   12:15 -
13:15
   16:30 -
17:30
   08:00 -
09:00
   12:30 -
13:30
   16:30 -
17:30
   08:00 -
09:00
   11:45 -
12:45
  16:00 -
17:00
Dienstag, 24.08.2021 Donnerstag, 26.08.2021 Dienstag, 16.11.2021
Ø rel. Verkehrsfluss
Ludgeriplatz  Herwarthstraße  Landeshaus
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 rel. Verkehrsfluss Fahrzeiten
Anteil

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 21 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
7. Fazit 
Aufgrund der Kurzfristigkeit des Projekts können die vorliegenden Daten lediglich 
Tendenzen und Indikatoren für eine mögliche Veränderung der Verkehrssituation 
darlegen. Die erfassten Daten und die erstellten Auswertungen bieten Anhaltspunkte 
für eine Evaluierung der Verkehrsversuche, aber keine uneingeschränkt belastbaren 
Aussagen über Veränderungen des Verkehrsgeschehens. Aus den Auswertungen 
lassen sich folgende Erkenntnisse zusammenfassen: 
Allgemein:  
 In der Hauptverkehrszeit abends zwischen 15 – 19 Uhr sind vor allem in den 
Bereichen II und III die Verkehrsflüsse deutlich niedriger als zur Hauptver-
kehrszeit morgens zwischen 6 – 9 Uhr. 
 Im Bereich III liegen die relativen Verkehrsflüsse auf einem niedrigeren Niveau 
als in den Bereichen I und II. 
 Die Lagepläne zeigen auf, dass der Großteil der reduzierten Verkehrsflüsse im 
Bereich 0,35 – 0,15 liegt und nur ein geringer Anteil der erfassten Zeitpunkte 
einen relativen Verkehrsfluss von weniger als 0,15 aufweisen. 
 Die Lagepläne zeigen auch Veränderungen auf, die nicht durch einen der Ver-
kehrsversuche beeinflusst sind (z.B. Von-Vincke-Straße und Schorlemer-
straße in Fahrtrichtung Ludgeriplatz). 
Bereich I – Verkehrsversuch Neubrückentor 
 Im Zeitraum des Verkehrsversuchs lassen sich niedrigere durchschnittliche 
Verkehrsflüsse als im übrigen Erfassungszeitraum beobachten – zur Haupt-
verkehrszeit abends deutlicher als zur Hauptverkehrszeit morgens. 
 Auch die Anteile reduzierter Verkehrsflüsse (< 0,35) zu den HVZ sind während 
des Verkehrsversuchs höher (0-5%) als im übrigen Zeitraum (an den meisten 
Tagen 0%). 
 Allerdings ist der Anteil der Verkehrsflüsse, die geringer als 0,15 betragen, an 
fast allen Tagen des Erfassungszeitraums gleich 0. Der Verkehrsversuch hat 
also zu keiner erheblichen Reduktion der Verkehrsflüsse geführt. Dies ist auch 
auf den Lageplänen gut erkennbar.

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 22 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
Bereich II – Verkehrsversuch Hörsterstraße 
 Auch im Bereich II liegen die Verkehrsflüsse während des Verkehrsversuchs 
niedriger als im übrigen Zeitraum. Allerdings wurden auch nach Abschluss des 
Verkehrsversuchs noch reduzierte Verkehrsflüsse (< 0,35) erfasst. 
 Anhand der Lagepläne lassen sich entlang der Fürstenbergstraße in Fahrtrich-
tung Süden deutlich erhöhte Anteile reduzierter Verkehrsflüsse zur Zeit des 
Verkehrsversuchs beobachten. In den Kalenderwochen 35 – 38 lag zur Haupt-
verkehrszeit abends in 23 % der Fälle der relative Verkehrsfluss unterhalb von 
0,15 (zum Vergleich: in der Periode vor Beginn des Versuchs 0 %, nach Ende 
des Versuchs 4 %). 
 Die Veränderungen des Verkehrsflusses während des Verkehrsversuchs in 
diesem Bereich sind nicht uneingeschränkt auf die Maßnahmen des Versuchs 
zurückzuführen. So führte die Sperrung des Hohenzollernrings in südlicher 
Fahrtrichtung zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen im Knotenpunkt  
Fürstenbergstraße / Hörsterstraße und damit zu einem verminderten Ver-
kehrsabfluss aus der Hörsterstraße. 
 
Bereich III – Verkehrsversuch Eisenbahnstraße    
 Für diesen Verkehrsversuch lässt sich beobachten, dass während des Ver-
kehrsversuchs auf einigen Streckenabschnitten des Untersuchungsgebiets – 
entlang der Hafenstraße, Von-Steuben-Straße und Bahnhofstraße – hohe An-
teile reduzierter Verkehrsflüsse erfasst wurden. Zur Hauptverkehrszeit abends 
betrugen die relativen Verkehrsflüsse in teilweise bis zu 70 % der Fälle weni-
ger als 0,35. Entlang der Hafenstraße zwischen Ludgeriplatz und Bahnhof-
straße wurden jedoch auch vor Beginn des Verkehrsversuchs bereits hohe 
Anteilswerte reduzierter Verkehrsflüsse erfasst. Generell zeigen die Lagepläne 
hier, dass der Großteil der reduzierten Verkehrsflüsse im Bereich 0,35 – 0,15 
liegt und nur ein geringer Anteil der erfassten Zeitpunkte einen relativen Ver-
kehrsfluss von weniger als 0,15 aufweisen. 
 Einflüsse von Baumaßnahmen haben einen kapazitätsmindernden Effekt und  
beeinflussen den Verkehrsfluss. Hier ist neben der vorab beschriebenen ein-
seitigen Sperrung des Hohenzollernrings auch die Sperrung der 2. Rechtsab-
biegespur am Servatiiplatz von der Eisenbahnstraße in Richtung Von-Vincke-

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 23 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
Straße zu nennen. Die Auswirkungen dieser Maßnahmen werden auch in den 
Darstellungen der Lagepläne deutlich und müssen – wo möglich – von den Ef-
fekten des Verkehrsversuchs abgegrenzt werden. Hierzu wurden in Abschnitt 
5.2 die Streckenabschnitte entlang der Versuchsstrecke separat dargestellt. 
 Für den Bereich des Verkehrsversuchs Eisenbahnstraße wurden zusätzlich 
die Herbstferien ausgewertet, um einen Vergleich (innerhalb der Ferien) zu vor 
Beginn des Verkehrsversuchs ziehen zu können. Die relativen Verkehrsflüsse 
im Tagesverlauf während der Herbstferien unterscheiden sich kaum zu denen 
außerhalb der Herbstferien – bis auf die Morgenstunden, in denen der relative 
Verkehrsfluss nicht so niedrig wie außerhalb der Ferien ist (möglicherweise 
aufgrund fehlender Schulverkehre).

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 24 
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8. Anhang 
Im Bereich des Verkehrsversuchs Eisenbahn-
straße wurden an fünf Stellen in der Von-
Steuben-Straße, Bahnhofstraße, Eisenbahn-
straße und Wolbecker Straße (siehe Markie-
rungen im Kartenausschnitt) begleitend zum 
Versuch Zählungen durchgeführt. Die folgen-
den Diagramme liefern für die verschiedenen 
Zählstellen jeweils eine Gegenüberstellung 
mit den im gleichen Zeitraum erfassten rel. 
Verkehrsflüssen. Die Zählwerte liegen für die 
Kernwoche (Di-Do) von Kalenderwoche 26 
bis Kalenderwoche 43 vor (mit Ausnahme 
von KW 36).  
Für jede der Zählstellen wurden drei Diagramme erstellt, die folgendes darstellen: 
 Diagramm 1 
Je Tag der durchschnittliche relative Verkehrsfluss sowie die Anzahl 
der durchschnittlich pro Stunde gezählten Kfz. Zusätzlich werden die 
Anteile reduzierter Verkehrsflüsse (Unterscheidung rel. Verkehrsfluss < 
0,35 und rel. Verkehrsfluss < 0,15) dargestellt. Alle diese Größen bezie-
hen sich nur auf die Zeit zwischen 6 und 22 Uhr. 
 Diagramm 2 
Genau wie Diagramm 1. Alle Größen beziehen sich hier nur auf die Zeit 
zwischen 15 und 19 Uhr.  
 Diagramm 3 
Der durchschnittliche relative Verkehrsfluss sowie die Anzahl der ge-
zählten Kfz im Tagesverlauf – gemittelt über alle erfassten Tage ab Ka-
lenderwoche 33.

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 25 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
8.1. Zählstelle 1 – Richtung Norden 
 
 
 
-1.000
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1.000
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
Do
KW
26
KW
27
KW
28
KW
29
KW
30
KW
31
KW
32
KW
33
KW
34
KW
35
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
gezählte KFZ / h
Ø rel. Verkehrsfluss
Von-Steuben-Straße zwischen Hafenstraße und Berliner Platz (Hbf)
- Richtung Norden -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss gezählte KFZ / h
Anteil
6 - 22
Uhr
-1.000
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1.000
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
Do
KW
26
KW
27
KW
28
KW
29
KW
30
KW
31
KW
32
KW
33
KW
34
KW
35
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
gezählte KFZ / h
Ø rel. Verkehrsfluss
Von-Steuben-Straße zwischen Hafenstraße und Berliner Platz (Hbf)
- Richtung Norden -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss gezählte KFZ / h
Anteil
15 - 19
Uhr
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
Anzahl KFZ
Ø rel. Verkehrsfluss
Von-Steuben-Straße zwischen Hafenstraße und Berliner Platz (Hbf)
- Richtung Norden -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss Ø gezählte KFZ
Anteil
Ø Tagesverlauf

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 26 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
8.2. Zählstelle 2 – Richtung Norden 
 
 
 
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
Do
KW
26
KW
27
KW
28
KW
29
KW
30
KW
31
KW
32
KW
33
KW
34
KW
35
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
gezählte KFZ / h
Ø rel. Verkehrsfluss
Bahnhofstraße zwischen Berliner Platz (Hbf) und Urbanstraße
- Richtung Norden -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss gezählte KFZ / h
Anteil
6 - 22
Uhr
-1.000
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1.000
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
Do
KW
26
KW
27
KW
28
KW
29
KW
30
KW
31
KW
32
KW
33
KW
34
KW
35
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
gezählte KFZ / h
Ø rel. Verkehrsfluss
Bahnhofstraße zwischen Berliner Platz (Hbf) und Urbanstraße
- Richtung Norden -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss gezählte KFZ / h
Anteil
15 - 19
Uhr
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
Anzahl KFZ
Ø rel. Verkehrsfluss
Bahnhofstraße zwischen Berliner Platz (Hbf) und Urbanstraße
- Richtung Norden -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss Ø gezählte KFZ
Anteil
Ø Tagesverlauf

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 27 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
8.3. Zählstelle 3 – Richtung Norden 
 
 
 
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Do
Di
Mi
Do
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KW
26
KW
27
KW
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KW
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KW
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KW
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KW
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KW
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KW
35
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
gezählte KFZ / h
Ø rel. Verkehrsfluss
Bahnhofstraße zwischen Urbanstraße und Servatiiplatz
- Richtung Norden -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss gezählte KFZ / h
Anteil
6 - 22
Uhr
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1.000
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Do
Di
Mi
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Di
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Di
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Di
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Do
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Mi
Do
Mi
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Di
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Di
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Di
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Do
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Mi
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KW
26
KW
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KW
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KW
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KW
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KW
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KW
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KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
gezählte KFZ / h
Ø rel. Verkehrsfluss
Bahnhofstraße zwischen Urbanstraße und Servatiiplatz
- Richtung Norden -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss gezählte KFZ / h
Anteil
15 - 19
Uhr
-600
-400
-200
0
200
400
600
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
Anzahl KFZ
Ø rel. Verkehrsfluss
Bahnhofstraße zwischen Urbanstraße und Servatiiplatz
- Richtung Norden -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss Ø gezählte KFZ
Anteil
Ø Tagesverlauf

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 28 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
8.4. Zählstelle 4 – Richtung Süden 
 
 
 
-1.000
-500
0
500
1.000
1.500
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
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Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
Do
KW
26
KW
27
KW
28
KW
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KW
30
KW
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KW
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KW
33
KW
34
KW
35
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
gezählte KFZ / h
Ø rel. Verkehrsfluss
Eisenbahnstraße zwischen Servatiiplatz und Mauritztor
- Richtung Süden -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss gezählte KFZ / h
Anteil
6 - 22
Uhr
-1.000
-500
0
500
1.000
1.500
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
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Do
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Do
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
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Di
Mi
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
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KW
26
KW
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KW
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KW
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KW
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KW
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KW
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KW
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KW
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KW
35
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
gezählte KFZ / h
Ø rel. Verkehrsfluss
Eisenbahnstraße zwischen Servatiiplatz und Mauritztor
- Richtung Süden -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss gezählte KFZ / h
Anteil
15 - 19
Uhr
-800
-400
0
400
800
1200
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
Anzahl KFZ
Ø rel. Verkehrsfluss
Eisenbahnstraße zwischen Servatiiplatz und Mauritztor
- Richtung Süden -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss Ø gezählte KFZ
Anteil
Ø Tagesverlauf

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 29 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
8.5. Zählstelle 4 – Richtung Norden 
 
 
 
-600
-400
-200
0
200
400
600
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
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Do
Di
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Di
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Di
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Mi
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Mi
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KW
26
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KW
28
KW
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KW
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KW
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KW
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KW
33
KW
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KW
35
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
gezählte KFZ / h
Ø rel. Verkehrsfluss
Eisenbahnstraße zwischen Servatiiplatz und Mauritztor
- Richtung Norden -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss gezählte KFZ / h
Anteil
6 - 22
Uhr
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
Do
KW
26
KW
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KW
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KW
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KW
30
KW
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KW
32
KW
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KW
34
KW
35
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
gezählte KFZ / h
Ø rel. Verkehrsfluss
Eisenbahnstraße zwischen Servatiiplatz und Mauritztor
- Richtung Norden -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss gezählte KFZ / h
Anteil
15 - 19
Uhr
-500
-300
-100
100
300
500
700
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
Anzahl KFZ
Ø rel. Verkehrsfluss
Eisenbahnstraße zwischen Servatiiplatz und Mauritztor
- Richtung Norden -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss Ø gezählte KFZ
Anteil
Ø Tagesverlauf

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 30 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
8.6. Zählstelle 5 – Richtung Nordwesten 
 
 
 
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
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Do
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
Do
KW
26
KW
27
KW
28
KW
29
KW
30
KW
31
KW
32
KW
33
KW
34
KW
35
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
gezählte KFZ / h
Ø rel. Verkehrsfluss
Wolbecker Straße zwischen Bremer Straße und Mauritztor
- Richtung Nordwesten -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss gezählte KFZ / h
Anteil
6 - 22
Uhr
-1.000
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1.000
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
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Do
Mi
Do
Mi
Do
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Mi
Do
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Mi
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Mi
Do
Di
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Do
Mi
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Di
Mi
Do
KW
26
KW
27
KW
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KW
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KW
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KW
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KW
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KW
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KW
35
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
gezählte KFZ / h
Ø rel. Verkehrsfluss
Wolbecker Straße zwischen Bremer Straße und Mauritztor
- Richtung Nordwesten -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss gezählte KFZ / h
Anteil
15 - 19
Uhr
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
Anzahl KFZ
Ø rel. Verkehrsfluss
Wolbecker Straße zwischen Bremer Straße und Mauritztor
- Richtung Nordwesten -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss Ø gezählte KFZ
Anteil
Ø Tagesverlauf

Auswertung Traffic-Flow-Data im Rahmen der 3 Verkehrsversuche in der Stadt Münster 31 
Ingenieurbüro Helmert, Wilhelmstraße 89, 52070 Aachen, Tel: 0241 - 9019472 
8.7. Zählstelle 5 – Richtung Südosten 
 
 
 
-400
-300
-200
-100
0
100
200
300
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
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Do
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Do
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
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Mi
Do
Di
Mi
Do
Mi
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Mi
Do
KW
26
KW
27
KW
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KW
29
KW
30
KW
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KW
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KW
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KW
34
KW
35
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
gezählte KFZ / h
Ø rel. Verkehrsfluss
Wolbecker Straße zwischen Bremer Straße und Mauritztor
- Richtung Südosten -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss gezählte KFZ / h
Anteil
6 - 22
Uhr
-400
-300
-200
-100
0
100
200
300
400
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
Do
Di
Mi
Di
Mi
Do
Di
Mi
Do
Mi
Do
Di
Mi
Do
KW
26
KW
27
KW
28
KW
29
KW
30
KW
31
KW
32
KW
33
KW
34
KW
35
KW
37
KW
38
KW
39
KW
40
KW
41
KW
42
KW
43
gezählte KFZ / h
Ø rel. Verkehrsfluss
Wolbecker Straße zwischen Bremer Straße und Mauritztor
- Richtung Südosten -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss gezählte KFZ / h
Anteil
15 - 19
Uhr
-300
-200
-100
0
100
200
300
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
Anzahl KFZ
Ø rel. Verkehrsfluss
Wolbecker Straße zwischen Bremer Straße und Mauritztor
- Richtung Südosten -
rel. Verkehrsfluss < 0,35 rel. Verkehrsfluss < 0,15 Ø rel. Verkehrsfluss Ø gezählte KFZ
Anteil
Ø Tagesverlauf

Online-Fragebogen Verkehrsversuche – Fragenkatalog 
 
1. Geänderte Vorfahrt an der Promenadenquerung Kanalstraße 
a. Haben Sie den Verkehrsversuch an der Promenade selbst besucht? 
□ Ja 
□ Nein 
 
b. Wie regelmäßig passieren Sie den Versuchsbereich an der Promenade? 
□ nahezu täglich 
□ häufig (3-5 Mal pro Woche) 
□ gelegentlich (1-2 Mal pro Woche) 
□ nur vereinzelt (1 pro Monat oder seltener) 
□ ich habe den Abschnitt nur wegen des Versuches besucht 
□ nie  
 
c. In welcher Rolle passieren Sie den Versuchsbereich an der Promenade?  
(Mehrfachnennung möglich) 
□ zu Fuß 
□ mit Rollstuhl, Rollator oder Kinderwagen 
□ mit dem Fahrrad oder Lastenrad  
□ mit dem E-Roller 
□ mit dem Auto  
□ mit dem Bus 
□ Sonstiges, und zwar: _________________________________________________ 
 
d. Wie hat sich die Verkehrssituation an der Kreuzung Promenade-Kanalstraße durch den 
Verkehrsversuch Ihrer Ansicht nach insgesamt verändert? 
□ deutlich verbessert 
□ eher verbessert 
□ keine nennenswerte Veränderung 
□ eher verschlechtert 
□ deutlich verschlechtert 
□ kann ich nicht beurteilen 
 
e. Wie würden Sie die Verkehrssicherheit an der Kreuzung Promenade-Kanalstraße im 
Verkehrsversuch bewerten? 
□ sehr sicher 
□ relativ sicher 
□ eher unsicher 
□ sehr unsicher 
 
f. Und wie würden Sie die Verkehrssicherheit an dieser Stelle vor dem Verkehrsversuch bewerten? 
□ sehr sicher 
□ relativ sicher 
□ eher unsicher 
□ sehr unsicher

Online-Fragebogen Verkehrsversuche – Fragenkatalog 
 
g. Änderung beibehalten oder zurückbauen – Was wünschen Sie sich zum Ende des Versuches? 
□ Die Vorfahrtänderung sollte in der heute umgebauten Form bestehen bleiben. 
□ Die Vorfahrtänderung sollte bestehen bleiben, jedoch sollten folgende Änderungen vorgenommen 
werden, und zwar: _______________________________________ 
□ Die Vorfahrtänderung sollte rückgängig gemacht und der Verkehrsversuch zurückgebaut werden. 
 
h. Was ich zum Verkehrsversuch zur geänderten Vorfahrt an der Promenade noch loswerden 
möchte: _____________________________________________________________________ 
 
 
2. Hörsterstraße – Bült 
a. Haben Sie den Verkehrsversuch Hörsterstraße-Bült selbst besucht? 
□ Ja  
□ Nein 
 
b. Wie oft und mit welcher Verkehrsart bewegen Sie sich normalerweise in der Hörsterstraße? 
Setzen Sie in jeder Zeile einen Punkt  
 täglich Häufig  
(3-5 mal pro 
Woche) 
Gelegentlich  
(1-2 mal pro 
Woche) 
nur vereinzelt  
(1 mal pro Monat 
o. seltener) 
nie 
(nur wegen des 
Versuches besucht) 
Zu Fuß      
mit Rollstuhl, Rollator, 
Kinderwagen, usw. 
     
Fahrrad      
Auto      
Bus      
Sonstige (z. B. Taxi)      
 
c. Aus welchem Anlass bewegen Sie sich normalerweise in der Hörsterstraße?  
(Mehrfachnennung möglich) 
□ Ich bin direkte/r Anwohner/in in der Hörsterstraße. 
□ Ich arbeite in einem Geschäft/Lokal direkt in der Hörsterstraße. 
□ Ich wohne oder arbeite in einer der Nachbarstraßen. 
□ Ich besuche ansässige Gastronomie, Geschäfte oder Dienstleistungsbetriebe. 
□ Ich nutze die Hörsterstraße als Verbindung, um ein anderes Ziel in der Innenstadt oder außerhalb 
davon zu erreichen. 
 
d. Wie beurteilen Sie die Auswirkungen des Verkehrsversuches Hörsterstraße-Bült?  
 stimme  
voll zu 
Stimme  
eher zu 
Stimme 
 eher nicht 
zu 
teils / teils Stimme 
 nicht zu 
Betrifft 
mich 
nicht 
Die Sitzmöbel und die Begrünung haben die Straße 
aufgewertet und attraktiver für Bewohner und 
Besucher gemacht. 
      
Die aufgestellten Fahrradständer haben sich positiv 
auf das Fahrrad-Parken am Bült und in der 
Hörsterstraße ausgewirkt. 
      
Die Öffnung der Einbahnstraße für den Radverkehr 
hat eine wichtige neue Verbindung geschaffen und 
wird viel genutzt. 
      
Durch die Sperrung für Autos und Busse hat sich die 
Verkehrssicherheit erhöht. 
      
Die Sperrung für Autos und Busse hat die 
Erreichbarkeit der Hörsterstraße und des Bültes 
verschlechtert. 
      
Die gesperrten Parkplätze in der Hörsterstraße 
sollten wieder freigegeben werden. 
      
Die gesperrten Parkplätze am Bült sollten wieder 
freigegeben werden.

Online-Fragebogen Verkehrsversuche – Fragenkatalog 
 
e. Haben Sie persönlich während des Verkehrsversuches eine Veränderung der Lärmbelastung in 
der Hörsterstraße wahrgenommen? 
(Mehrfachnennung möglich) 
□ Der Verkehrslärm hat deutlich abgenommen. 
□ Der Verkehrslärm hat etwas abgenommen – jedoch weniger als erwartet. 
□ Die Lärmbelastung durch redende/feiernde Menschen (insb. nachts) hat etwas zugenommen, 
jedoch weniger als erwartet. 
□ Die Lärmbelastung durch redende/feiernde Menschen (insb. nachts) hat deutlich zugenommen. 
□ Mir ist keine nennenswerte Veränderung der Lärmbelastung aufgefallen. 
□ Das kann ich nicht beurteilen. 
 
f. Was würden Sie sich wünschen, wenn die Hörsterstraße dauerhaft um gestaltet werden würde? 
(Mehrfachnennung möglich) 
□ mehr öffentliche Aufenthaltsqualität und Sitzgelegenheiten 
□ mehr Begrünung und Bepflanzung 
□ einheitliche Pflasterung ohne Trennung von Straße und Gehweg 
□ eine funktionierende Freigabe für den Radverkehr in Gegenrichtung zur Einbahnstraße 
□ weniger Parkplätze, die dann ausschließlich Anliegern vorbehalten sind  
□ überhaupt keine Parkplätze mehr 
mehrere Ladezonen für Anlieger, um Einkäufe oder Anlieferungen abzuwickeln 
□ Einfahrt nur noch für Busse und Anliegerverkehr 
□ Einfahrt nur noch für Anlieger 
□ eine dauerhafte Sperrung für jeden motorisierten Durchgangsverkehr 
□ dass alles so bleibt, wie es heute ist (vor dem Versuch) 
 
g. Wie bewerten Sie die temporäre Umleitung der Buslinien 6, 8 und N82 sowie das zusätzlich 
eingerichtete Ersatzangebot?  
nach Schulnoten, ein Punkt pro Zeile 
 1 2 3 4 5 6 Keine 
Angabe 
Fahrtzeit-Verkürzung auf den Linien 6 und 8        
Haltestellen-Entfall entlang der Kanalstraße und im Martiniviertel        
Anbindung der Stadtteil Coerde an die Innenstadt        
Anbindung der Stadtteile Wolbeck/Gremmendorf an die Innenstadt        
Ersatz-Shuttlebus – Zuverlässigkeit und Fahrtzeit        
Ersatz-Shuttlebus – Service und Komfort        
Ersatz-Angebot „Rikscha-Shuttle“        
Information über Umleitung        
Information über Ersatz-Angebote        
 
h. Was ich zum Verkehrsversuch Hörsterstraße-Bült noch loswerden möchte:  
 
_____________________________________________________________________

Online-Fragebogen Verkehrsversuche – Fragenkatalog 
 
3. Busspur Herwarthstraße – Eisenbahnstraße 
a. Haben Sie den Verkehrsversuch zur Busspur im Umfeld des Hauptbahnhofes selbst besucht? 
□ Ja   
□ Nein  
 
b. Wie oft und mit welcher Verkehrsart passieren Sie den Versuchsbereich Hewarthstraße-
Eisenbahnstraße? 
Setzen Sie in jeder Zeile einen Punkt 
 täglich Häufig  
(3-5 mal pro 
Woche) 
Gelegentlich  
(1-2 mal pro 
Woche) 
nur vereinzelt  
(1 mal pro Monat 
o. seltener) 
nie 
(nur wegen des 
Versuches besucht) 
Zu Fuß      
mit Rollstuhl, Rollator, 
Kinderwagen, usw. 
     
Fahrrad      
E-Roller      
Auto      
Bus      
Sonstige (z. B. Taxi)      
 
c. Aus welchem Grund bewegen Sie sich meist in dem Bereich des Verkehrsversuches? 
Mehrfachnennung möglich 
□ Start oder Zielort Hauptbahnhof 
□ Durchfahrt aus beruflichen Gründen 
□ Durchfahrt aus privaten Gründen 
□ Ich wohne oder arbeite im direkten Bahnhofsumfeld 
□ bin nur für den Versuch dort hingefahren 
 
d. Wie bewerten Sie den Verkehrsversuch zur Busspur am Hauptbahnhof? 
Setzen Sie in jeder Zeile einen Punkt 
 stimme  
voll zu 
Stimme  
eher zu 
Stimme 
 eher nicht zu 
Stimme 
 nicht zu 
Weiß 
nicht 
Ich finde es gut, dass die Stadt die Busspur als 
Verkehrsversuch ausprobiert. 
     
Ich würde die dauerhafte Einrichtung der Busspur 
nach Ende des Versuches befürworten. 
     
Die Auswirkungen der Versuchs-Busspur auf den 
Autoverkehr sind akzeptabel. 
     
Der Versuchsaufbau und die Markierungen auf 
der Straße sind eindeutig und gut erkennbar. 
     
Verkehrsversuche finde ich grundsätzlich gut, um 
neue Planungen „auszuprobieren“. 
     
 
e. Welche Veränderungen haben Sie während des Verkehrsversuches im Bahnhofsumfeld 
wahrgenommen? 
Setzen Sie in jeder Zeile einen Punkt 
 Hat sich 
verbessert 
Hat sich nicht 
verändert 
Hat sich 
verschlechtert 
Kann ich nicht 
beurteilen 
Verkehrsfluss für Busse     
Verkehrsfluss für private PKW     
Verkehrsfluss im Radverkehr     
Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Busse     
Übersichtlichkeit des Verkehrsgeschehens     
Sicherheit im Straßenverkehr     
Erreichbarkeit von Zielen im Bahnhofsumfeld     
 
f. Was ich zum Verkehrsversuch zur Busspur am Hauptbahnhof noch loswe rden möchte:  
 
_____________________________________________________________________

Online-Fragebogen Verkehrsversuche – Fragenkatalog 
 
4. Für die Statistik  
a. Geschlecht 
□ Weiblich 
□ Männlich 
□ Divers 
□ keine Angabe 
 
b. Alter 
□ jünger als 18  
□ 18 bis unter 25 Jahre  
□ 25 bis unter 45 Jahre  
□ 45 bis unter 65 Jahre 
□ 65 bis unter 80 Jahre 
□ 80 Jahre und älter 
 
c. Ich bin auf diese Umfrage aufmerksam geworden über: 
□ Informationsangebote vor Ort 
□ Stadt-Website, moVe-Website 
□ Social Media 
□ Presse 
□ Radio 
□ Plakate  
□ Familie, Bekannte, Nachbarn 
□ Sonstiges: __________________________________________________________  
 
d. Wie oft sind Sie allgemein mit welchem Verkehrsmittel unterwegs? 
Setzen Sie in jeder Zeile einen Punkt 
 täglich Häufig  
(3-5 mal pro 
Woche) 
Gelegentlich  
(1-2 mal pro 
Woche) 
nur vereinzelt  
(1 mal pro Monat 
o. seltener) 
nie 
Zu Fuß gehen      
Fahrrad      
E-Roller      
Stadtbus der Stadtwerke      
Schnell-/Regionalbus der 
RVM 
     
Züge im Nahverkehr      
Züge im Fernverkehr      
Loop      
Carsharing-PKW      
Taxi      
Privat verfügbarer PKW      
 
e. Haben Sie ein A bo für den öffentlichen Nahverkehr? 
□ Ja, ein Stadtwerke-Abo. 
□ Ja, ein RVM-Abo. 
□ Ja, ein Bahn-Abo (DB, Westfalentarif, usw.). 
□ Ja, ein Semesterticket. 
□ Nein.

P
P
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P
H
G
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G
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P
G
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I
2
IV
V
V
III
7 a
5
IV
45
III
III
8
46
41
III
II
22
III
11 a
1
51
I
I
III
49
47
Flur 7
II
9
I
1
15
III
19
IV
48
2
II
56
13
7
51
55
V
IV
II
46
11
46 a
17
III
II
43
II
50
I
II
V
III
54
IV
III
I
16
III
III
I
IV
10
II
IX
10
57
9
2018
5
III
II
III
II
2
52
I
38
47
IV
II
13 a
3
7
5
III
II
23
IV
49
V
4
I
III
I
III
II39
27
II
21
25
4
I
45
V
II
III
III
II
III
Bült Ritterstraße
6WLIWV
KHUUHQV
WUD‰H
+|UVWHUVWUD‰H
49
II
27
28
II
I
41
I
22
51
I
II
I
57
III
III
26
III
S III
Rampe
IV
33
III
III
II
25
III
66
I
60
28 a
III
35
44
IV
I
III
59 a IF
II
IV
65
34
58
III
39
II
55
21
II
III
III
I
1
32
III
30
29
II
54
37
28
43
III
59
56
II
III
4
50
III
III
I
I
64
I
II
Standesamt
W II
III
IV
III
S III
I
III
38
31
II
23
Sonnenstraße
+|UVWHUVWUD‰H
TG
Außengastronomie
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VZ 267
ZZ 1022-10
VZ 267
ZZ 1022-10
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Außengastronomie
1,80
1,37
15,00
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3,38
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Auß
engastronomie
Außen-
gastro
Außen-
gastronomie
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Podestinsel
Picknick-Tisch
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Podestinsel
Podestinseln
Stadt-Terrassen
Sandkasten
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Schwerbehinderten-
VWHOOSOlW]H
Schwerbehinderten-
stellplatz
Stadt-Terrassen
Stadt-Terrassen
2 Mini-Parklets
Picknick-Tisch)DKUUDGVWlQGHU
6WHOOSOlW]H
Picknick-Tisch )DKUUDGVWlQGHU
6WHOOSOlW]H
)DKUUDGVWlQGHU
6WHOOSOlW]H
27,07
42,53
29,00
14,79
14,88
13,20
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0D‰VWDE
Bearbeitet
Gezeichnet
Blatt  Nr.
1 : 500
Datum
07/2021 Spl
1 (1)
Name
Verkehrsversuch - Hörsterstraße / Bült
07/2021 Win / Spl
Plotdatum 31.08.2021
hEHUVLFKWVSODQ8PVHW]XQJ

V/0108/2022
V/0108/2022
Öffentliche Berichtsvorlage
Betrifft
Verkehrsversuche 2021 - Endbericht
Beratungsfolge
22.03.2022 Bezirksvertretung Münster-Mitte Bericht
30.03.2022 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Bericht
Bericht:
Im Sommer 2021 führte die Stadt Münster gleichzeitig drei Verkehrsversuche in der Innenstadt durch,
die inhaltlich und räumlich eng miteinander verknüpft waren:
 Bevorrechtigung der Promenade am Neubrückentor
 Verkehrsreduzierung und Aufenthaltsqualität im Bereich Hörsterstraße – Bült
 Bussonderfahrstreifen zwischen Ludgeriplatz und Landeshaus
Die Durchführung der Verkehrsversuche erfolgte auf Grundlage der jeweiligen Beschlussfassungen
des Hauptausschusses und des Ausschusses für Verkehr und Mobilität (vgl. V/0248/2021,
V/0247/2021 i. V. m. V/0469/2021 und V/0257/2021).
Die Verkehrsversuche wurden umfassend begleitet und ausgewertet, um möglichst weitreichende
Erkenntnisse zu Auswirkungen, Folgen und Übertragbarkeiten der jeweiligen verkehrlichen und
stadtgestalterischen Eingriffe zu gewinnen. Erfahrungen, Ergebnisse und abgeleitete Empfehlungen
wurden in einem Endbericht gebündelt, welcher hiermit zur Kenntnis gegeben wird (s. Anlage 1). Im
Folgenden werden die zentralen Ergebnisse und Empfehlungen zusammengefasst:
Bevorrechtigung der Promenade am Neubrückentor
Die Promenade wurde an der Querung Neubrückentor ab dem 02. August 2021 versuchsweise
bevorrechtigt. Die Querung Neubrückentor wurde dazu umfassend umgebaut. Der Versuch wurde
nach rund 10 Wochen am 11. Oktober 2021 beendet und alle Umbauten rückgängig gemacht, weil
erwartete Gewöhnungseffekte nicht oder nur in deutlich verringertem Maße eintraten und der
überwiegende T eil der Verkehrsteilnehmer*innen auch nach mehreren Wochen noch mit großer
Vorsicht an die umgestaltete Kreuzungssituation herangefahren ist. Zudem war insbesondere bei
gesteigertem Verkehrsaufkommen im Verlauf des Verkehrsversuches zunehmend individuelles
Fehlverhalten von Verkehrsteilnehmer*innen – sowohl im Kfz- als auch im Radverkehr – zu
beobachten. Nach der Rückkehr der zuvor umgeleiteten Stadtbuslinien 6, 8 und N82 seit dem 25.
September wurde überdies schnell deutlich, dass insbesondere in den Hauptverkehrszeiten stark
Amt für Mobilität und Tiefbau
09.03.2022
Ihr/e Ansprechpartner/in:
Herr Spliethoff
T elefon:492-7213
Spliethoff@stadt-
muenster.de

- 7 -
V/0108/2022
schwankende Fahrtzeiten im Busverkehr entlang der Kanalstraße auftraten, die sich negativ auf die
Fahrplantreue auswirkten. Die Ergebnisse einer Online-Umfrage und einer Vor-Ort-Befragung sowie
die direkten Reaktionen und Rückmeldungen aus der Stadtgesellschaft ließen ein polarisiertes Bild
der öffentlichen Meinung zum Verkehrsversuch erkennen, in dem eine leicht negative
Bewertungstendenz und subjektive Bedenken leicht überwogen.
Die beobachteten Problemlagen waren teilweise auch auf den temporären Charakter der
Umgestaltung zurückzuführen und wären ggf. mit weiteren erheblichen baulichen Eingriffen lösbar
gewesen, die im Rahmen des temporär angelegten Verkehrsversuches jedoch nicht umzusetzen
waren, etwa eine flächige Aufpflasterung des Querungsbereichs, die Fällung von Bäumen zur
Verbesserung der Sichtverhältnisse oder der Einbau einer Fahrbahneinengung. Solche dauerhaften
Eingriffe wären zudem nur schwer mit den Ansprüchen der Stadtgestaltung und des
Denkmalschutzes in Einklang zu bringen. Überdies wurde mit fortschreitender Versuchsdauer
deutlich, dass nicht alle beobachteten Problematiken planerisch-baulich zu lösen sind. Es lässt sich
also festhalten, dass die gewählte Versuchsanordnung sich nicht als zufriedenstellende, dauerhaft
funktionierende Lösung herausgestellt hat.
Der Verkehrsversuch hat sich während der Hauptverkehrszeiten geringfügig auf den Verkehrsfluss in
der Straße Neubrückentor ausgewirkt, was jedoch zu teils stark schwankenden Fahrtzeiten im ÖPNV
führte. Überdies waren die Auswirkungen auf den Verkehrsfluss nur von geringer Bedeutung für das
umliegende Netz. Es konnten keine Verlagerungseffekte beobachtet werden. Die
Rückstauerscheinungen während der Hauptverkehrszeit am Knotenpunkt hatten jedoch negative
Auswirkungen auf das Verhalten im Radverkehr, welches sich mit fortschreitender Versuchsdauer
zunehmend problematisch entwickelte. Im Rahmen der Versuchsbeobachtung durch Verwaltung und
Polizei konnten in zunehmender Häufigkeit StVO-widriges Verhalten (z. B. Vorfahrtmissachtungen
beim Queren oder Einbiegen, Fahren auf der Gegenfahrbahn oder auf den Gehwegen) festgestellt
werden, wodurch immer wieder gefährliche Situationen entstanden und die Verkehrssituation für alle
Verkehrsteilnehmer*innen sehr unübersichtlich wurde. Aus Sicht der Verwaltung und der
Verkehrssicherheitsbehörden war eine Fortsetzung des Versuches unter den gegebenen
Rahmenbedingungen nicht länger sinnvoll und zielführend, da alle zusätzlichen Eingriffs- und
Regelungsmaßnahmen ausgeschöpft waren. Die geänderte Verkehrsführung hat zudem objektiv nicht
zur Verkehrssicherheit beigetragen.
Zusammenfassend kommt die Verwaltung zu dem Ergebnis, dass der Verkehrsversuch trotz seiner
Beendigung viele wichtige Erkenntnisse geliefert und teils auch vorherige Annahmen bestätigt hat, die
für die weiteren Überlegungen zur Ausgestaltung der Promenadenquerungen von hoher Bedeutung
sind.
So hat sich im Versuch gezeigt, dass eine direkte Bevorrechtigung der Promenade grundsätzlich
umsetzbar ist, die gewählte Knotenpunktgestaltung jedoch nicht vollumfänglich überzeugen konnte.
Eine dauerhafte Umgestaltung wäre voraussichtlich nur unter noch weitergehenden baulichen
Eingriffen in die denkmalgeschützte Promenade oder unter anderen Rahmenbedingungen (deutlich
weniger querender Kfz- und Fußverkehr) sinnvoll und funktional umsetzbar. Daneben wurden auch
Aussagen über die Eignung und Wirksamkeit der verschiedenen baulichen und verkehrsleitenden
Maßnahmen möglich, die im Rahmen des Versuches umgesetzt wurden.
Darüber hinaus konnten wichtige Erkenntnisse über das Verkehrsverhalten an der Promenade in
unterschiedlichen Verkehrssituationen gewonnen werden, etwa über Verhaltensmuster im Radverkehr
bei geänderter Vorfahrt und bei auftretenden Rückstaus im Kfz-Verkehr oder über das Fahrverhalten
im untergeordneten Kfz-Verkehr bei anhaltend hohem Radverkehrsfluss auf der Promenade. Hierbei
haben die Versuchsbeobachtung sowie auch die Rückmeldungen aus der Bevölkerung gezeigt, dass
die direkte Bevorrechtigung der Promenade die Komplexität des Knotenpunktes trotz
verkehrsplanerisch und verkehrsrechtlich eindeutiger Ausstattung deutlich erhöht hat. Für den MIV
war die Querung der bevorrechtigten Promenade erkennbar schwieriger, insbesondere bei hohem
Radverkehrsaufkommen. Im Radverkehr variiert die gefahrene Geschwindigkeit stark, sodass
verhältnismäßig wenig Pulkbildung auftritt und somit auch wenig ausreichend große Lücken im

- 7 -
V/0108/2022
Radverkehrsstrom auf der Promenade auftraten, die der MIV zur sicheren Querung nutzen konnte.
Dies führte vermehrt zu Rückstauerscheinungen aufgrund längerer Wartezeiten oder zu StVO-
widrigem Verhalten und Vorfahrtmissachtungen durch Verkehrsteilnehmer*innen im Kfz- und
Radverkehr. Zudem waren sichere Momente zur Querung für MIV-Nutzer*innen schwerer zu
identifizieren, da neben den stark variierenden Geschwindigkeiten im Radverkehr auch das vermehrt
beobachtete, StVO-widrige Verhalten beim Überholen oder Ein-/Abbiegen die Übersichtlichkeit des
Knotenpunktes zusätzlich verminderten.
Eng damit verbunden ist die zentrale Erkenntnis, dass die unmittelbare Vorfahrtänderung einen
bestehenden Zielkonflikt entlang der Promenade und insbesondere an ihren Querungsstellen
zusätzlich verstärkt – den Zielkonflikt zwischen der Beschleunigung und Komfortsteigerung im
Radverkehr und der T eilhabe an einer subjektiv verkehrssicheren, barrierefreien Erreichbarkeit der
Altstadt für den Fußverkehr und für mobilitätseingeschränkte Personen.
Aus diesen Ergebnissen lässt sich ableiten, dass die Promenade nicht allein als schneller Verteilerring
und Herzstück des innerstädtischen Radverkehrsnetzes entwickelt werden kann – sie stellt zugleich
auch einen zentralen Flanier- und Erholungsraum für viele Bewohner*innen und Besucher*innen der
Innenstadt dar und ist zudem komplexer Übergangs- und Transitraum für alle Verkehrsträger in die
Innenstadt. Viele aktuelle Entwicklungen in Münster, wie etwa der Ausbau des Veloroutennetzes und
das steigende Radverkehrsaufkommen, die Herausforderungen des Klimawandels oder die
Sicherstellung der Erreichbarkeit der Innenstadt bei deutlicher Reduzierung des MIV-Aufkommens,
erhöhen den breit gefächerten Nutzungsdruck auf die Promenade weiter. Die Gestaltung der
Promenadenquerungen muss diese vielfältigen Belange und Nutzungsansprüche gleichberechtigt
berücksichtigen. Hierzu müssen differenzierte Querungstypen entwickelt werden, die durch eine
erkennbare Gleichartigkeit die Verkehrssicherheit und Übersichtlichkeit der Knotenpunkte verbessern
und zugleich flexibel auf die unterschiedlichen Rahmenbedingungen der verschiedenen Querungen
eingehen.
Trotz der Rücknahme der versuchsweisen Vorfahrt nach 10 Wochen stellen die Ergebnisse und
Erfahrungen somit insgesamt einen großen Mehrwert und Erkenntnisgewinn für die Stadtverwaltung
und die Stadtgesellschaft dar, die in die weiteren Planungen und Überlegungen zur Ausgestaltung der
Promenadenquerungen einfließen können. Zudem können sie auch in der Vorbereitung weiterer
Verkehrsversuche und Reallabore sowie in der Planung dauerhafter Umgestaltungen und sonstiger
baulicher Eingriffsmaßnahmen im Verkehrsnetz Berücksichtigung finden.
Auf Grundlage der Erkenntnisse des Verkehrsversuches zu konkreten Bausteinen der Umgestaltung
des Knotenpunktes und ihrer Wirkung auf das Verhalten auf die Verkehrsteilnehmer*innen wird die
Verwaltung weitere Eingriffsmöglichkeiten zur Verbesserung der verkehrlichen Situation für
Radfahrer*innen, Fußgänger*innen und mobilitätseingeschränkte Personen an den
Promenadenquerungen prüfen und anschließend der Politik zur Entscheidung vorlegen. Hierbei ist
insbesondere auch zu prüfen, ob anderer Planungs- und Regelungsansätze für die Bevorrechtigung
der Promenade an bestimmten Querungsstellen geeignet sein könnten (z. B. Lichtsignalanlage).
Verkehrsreduzierung und Aufenthaltsqualität im Bereich Hörsterstraße – Bült
Die Hörsterstraße wurde acht Wochen lang mithilfe einer Durchfahrtssperre versuchsweise für den
Kfz-Verkehr gesperrt und die betroffenen Buslinien über die schnelle Achse Gartenstraße-
Fürstenbergstraße umgeleitet. Die vorhandenen Parkflächen im Straßenraum wurden gesperrt und
mit temporärem Stadtmobiliar und Begrünungselementen sowie mobilen Fahrradabstellanlagen
ausgestattet. Zudem wurde die Einbahnstraße für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnet. Der
Parkplatz am Bült wurde ebenfalls für den Kfz-Verkehr gesperrt und die vorhandenen Stellplätze für
Aufenthalt, Begrünung, Fahrradparken und Außengastronomie umgenutzt.
Die Durchfahrtsperre und die Sperrung der Parkplätze in der Hörsterstraße haben vielfältige
Flächenpotenziale freigelegt, deren Umgestaltung einen enormen Zugewinn an wertvollem Stadtraum
im innerstädtischen Umfeld geschaffen hat und das Gesicht der Hörsterstraße von einem Kfz-

- 7 -
V/0108/2022
dominierten, beengten Straßenraum hin zu einem lebendigen, menschenbezogenem Stadtraum für
Alle gewandelt hat.
Gleiches gilt für den Bült: Die temporäre Umgestaltung hat den Platz von einem reinen Parkplatz, der
alleinig durch wenige Kfz genutzt werden kann, zu einem lebendigen, kleinen Stadtplatz gewandelt,
auf dem sich Menschen treffen und aufhalten. Zugleich wertet der Platz als weitläufiger und
gestalteter Wartebereich auch die zentrale Bushaltestelle Altstadt/Bült auf und besitzt durch die
zusätzlichen, geordneten Fahrradabstellmöglichkeiten auch einen gesteigerten Wert für den
Radverkehr.
Der Radverkehr hat von der Freigabe der Einbahnstraße enorm profitiert. Während des
Verkehrsversuches konnten große Zuwächse im Radverkehrsaufkommen auf der Hörsterstraße in
Fahrtrichtung Bohlweg verzeichnet werden, die Freigabe wurde schnell und umfassend
angenommen. In Verbindung mit dem Ausbau des Bohlweges zur Fahrradstraße kann eine
dauerhafte Freigabe für den Radverkehr in beiden Fahrtrichtungen eine wichtige
Verknüpfungsfunktion übernehmen.
Die Durchfahrtsperre in der Hörsterstraße hat jedoch auch Auswirkungen auf die Verkehrssituation im
Martiniviertel und im weiteren Umfeld gezeigt. Die Versuchswochen haben erkennen lassen, dass ein
solcher Eingriff in der Hörsterstraße grundsätzlich umsetzbar ist und enorme Qualitätssteigerungen
für den Fußverkehr und den Radverkehr ermöglicht, die ohne Veränderungen für den motorisierten
Verkehr in diesem Bereich nicht realisierbar wären. Bei einer möglichen Verstetigung der im Versuch
durchgeführten Eingriffe und Umgestaltungen in der Hörsterstraße müssen die Auswirkungen auf das
Verkehrsnetz und insbesondere die ÖPNV-Erreichbarkeit der Innenstadt berücksichtigt und unbedingt
planerisch beantwortet werden. Die alleinige Einrichtung einer Durchfahrtssperre nach Vorbild des
Verkehrsversuches ohne flankierende Maßnahmen der Verkehrslenkung und Reduzierung an
weiteren Stellen im östlichen Innenstadtbereich kann nicht empfohlen werden.
Die überwiegend positive Bewertung der nahräumlichen, stadtgestalterischen und verkehrlichen
Auswirkungen des Verkehrsversuches führen zu der grundsätzlichen Empfehlung, die inhaltlichen
Zielvorstellungen und Planungsansätze des Verkehrsversuches – weniger Durchgangsverkehr,
weniger Parkplätze, mehr Aufenthaltsqualität und Stadtgrün, Verbesserungen für den Radverkehr –
unter Berücksichtigung der Erfahrungen und Ergebnisse des Versuches gemeinsam mit der
Stadtgesellschaft und insbesondere mit der Bewohnerschaft des Martiniviertels weiterzuentwickeln
und eine Verstetigung anzustreben. Es wird empfohlen, hierbei insbesondere die dauerhafte Öffnung
der Einbahnstraße in Gegenrichtung für den Radverkehr zu verfolgen, da hier große Potenziale
sowohl hinsichtlich Komfortsteigerung und Netzverdichtung im Radverkehr als auch für die Stärkung
des Martiniviertels als vielfältiges Altstadtviertel liegen. Planerisches Ziel sollte eine ausgewogene
Koexistenz zwischen Fußgänger*innen, mobilitätseingeschränkten Verkehrsteilnehmer*innen,
Radfahrer*innen und dem notwendigen Anteil motorisiertem Verkehr sein.
Als weiteres Ergebnis des Verkehrsversuches lässt sich festhalten, dass die gestreckte Linienführung
der Buslinien 6, 8 und N82 über die Achse Gartenstraßen / Fürstenbergstraße während der Sperrung
der Hörsterstraße deutliche Fahrtzeitverkürzungen bewirkte. Durch die gestreckte Linienführung
wurde der Linienweg gegenüber der verwinkelten Fahrt durch das Martiniviertel deutlich verkürzt und
die Anzahl angefahrener Haltestellen deutlich reduziert. Hierdurch konnten die Fahrtzeiten zwischen
Hauptbahnhof und Coerde erheblich verringert werden. In Fahrtrichtung Hauptbahnhof konnten durch
die geänderte Linienführung 5 Minuten Fahrzeit eingespart werden, in Fahrtrichtung Coerde belief
sich die Fahrzeitersparnis auf 7 Minuten. Diese Fahrtzeitersparnisse wurden im Abschnitt Coerde –
Hauptbahnhof während des Verkehrsversuches entsprechend in den Fahrplänen berücksichtigt.
Zudem zeigen die Daten der Stadtwerke, dass die Fahrgastzahlen während der Linienverlegung stabil
geblieben sind. Dem Rückgang der Ein- und Ausstiegszahlen an der Kanalstraße steht sogar ein
etwas höherer Zuwachs an Ein- und Ausstiegen an den Haltestellen entlang der Gartenstraße
/Fürstenbergstraße / Eisenbahnstraße gegenüber, wobei hier berücksichtigt werden muss, dass die
Erhebungen zu unterschiedlichen Zeiträumen (Frühsommer / Spätsommer, Schulzeit / Ferienzeit)
stattfanden und dieser Fahrgastzuwachs somit nicht verlässlich nachgewiesen werden kann. Das

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V/0108/2022
Ersatzangebot während des Verkehrsversuches (Kleinbus und Rikscha) ist jedoch auf
verhältnismäßig wenig Zustimmung gestoßen. Bei einer dauerhaften Umgestaltung und Umlegung
der Linienverläufe der Stadtbuslinien 6, 8 und N82 müssen die Auswirkungen auf die ÖPNV-
Erreichbarkeit der Innenstadt sowie des Kreuz- und Martiniviertels berücksichtigt und planerisch
beantwortet werden. Besonderes Augenmerk muss dabei auch auf die individuellen Sorgen und
Ängste der Menschen gelegt werden, die von den Angebotsveränderungen direkt betroffen sind,
insbesondere auch mit Blick auf die Außenstadtteile Coerde, Gremmendorf und Wolbeck.
In Reaktion auf diese Ergebnisse wurde im Januar/Februar 2022 bereits die Änderung des
Nahverkehrsplanes zur Umlegung der Buslinienverläufe der Stadtbuslinien 6,8 und N82 angestoßen
(Vorlage V/0891/2021), um eine dauerhafte Beschleunigung durch Fokussierung der o. g. Buslinien
auf der schnellen Achse Gartenstraße-Fürstenbergstraße und dadurch zugleich auch eine Entlastung
der Hörsterstraße vom städtischen Busverkehr zu erreichen. Ergänzend wird auf die parallel laufende
Vorlage zur T eilfortschreibungdes 3. Nahverkehrsplanes verwiesen.
Als zentrale Planungsansätze im städtischen Beitrag zum Landeswettbewerb Zukunft Stadtraum
(Beitrag zur 1. Stufe wurde bereits vorgestellt, Beitrag zur 2. Stufe wurde am 18.01.2022 eingereicht)
bilden die Themen und Bausteine des Verkehrsversuches zugleich die Grundlage für den bereits
eingeleiteten Prozess zur dauerhaften Umgestaltung der Hörsterstraße und des Platzes am Bült.
Durch das Wettbewerbsverfahren können ggf. vorzeitig Zugänge zu Mitteln der Städtebauförderung
akquiriert werden, mit denen eine dauerhafte Umgestaltung der Hörsterstraße und des Platzes am
Bült realisiert werden können. Bei positiver Förderzusage kann noch in 2022 ein Planungsprozess zur
Konkretisierung und Weiterentwicklung der Planungsansätze gemeinsam mit der Bewohnerschaft des
Martiniviertels begonnen werden, sodass die Erfahrungen und Eindrücke aus dem Verkehrsversuch
zu unterschiedlichen Themen und Ideen in die Planungen einfließen können. Die Umgestaltung des
Platzes am Bült als temporärer neuer Stadtraum wird bis zu seiner dauerhaften Umgestaltung im
Rahmen dieses Planverfahrens beibehalten und der Parkplatz nicht mehr für den ruhenden Verkehr
zur Verfügung gestellt.
Bussonderfahrstreifen zwischen Ludgeriplatz und Landeshaus
Mit der Ergänzung von 500 Metern Bussonderfahrstreifen wurde auf einer Gesamtstrecke von gut
einem Kilometer zwischen Ludgeriplatz und Landeshaus der Beschleunigungseffekt für den
Buslinienverkehr getestet.
Der Versuch hat Erkenntnisse darüber erbringen können, wie sich die Umverteilung von
Verkehrsfläche des motorisierten Mischverkehrs zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs
auswirkt. Einerseits konnte der Effekt der Stärkung der Zuverlässigkeit der Busse im Linienverkehr
nachgewiesen werden. Andererseits konnte ebenfalls belegt werden, dass die Leichtigkeit des
motorisierten Individualverkehrs nicht in der Stärke eingeschränkt wird, dass bspw. durch
Rückstauungen der Linienbusverkehr gehemmt oder die Verkehrssicherheit durch die Maßnahme
gesenkt wird. Mit dem Verkehrsversuch wurde gleichermaßen die Wirkung einer kombinierten Push-
Pull-Maßnahme erfolgreich getestet.
In den vor- bzw. nachmittäglichen Hauptverkehrszeiten, in denen die Linienbusse zuvor mit dem
motorisierten Individualverkehr auf denselben Fahrstreifen verkehrten, konnten entscheidende
Reduzierungen der Fahrtzeiten erreicht werden. Bezogen auf die morgendliche Spitzenstunde in der
Hauptverkehrszeit (07.30 – 08.30 Uhr) waren dies bspw. summierte Einsparungen von
durchschnittlich knapp 30 Minuten (Ludgeriplatz – Hauptbahnhof) bzw. knapp 65 Minuten
(Hauptbahnhof – Eisenbahnstraße) innerhalb von 60 Minuten. Hiervon profitieren jetzt schon über
30.000 Menschen pro T ag,die die Busse in Fahrtrichtung Norden (An- und Abfahrt Hauptbahnhof)
nutzen. Mit dem Ziel zukünftig mehr Menschen mit dem Bus zu transportieren, steigt der Nutzen
weiter an.

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V/0108/2022
Durch die Reduzierung der Fläche für den motorisierten Individualverkehr kam es zu Beginn des
Versuchs erwartungsgemäß zu stärkeren Rückstauungen im Zufluss und im Vorbereich des
Hauptbahnhofs. Jedoch wurde durch den Versuch zu keiner Zeit die Verkehrssicherheit im
Untersuchungsgebiet negativ beeinflusst. Auch die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs war für den
MIV zu jederzeit gegeben, wurde durch eine längere Fahrtzeit jedoch tages- bzw. tageszeitabhängig
gehemmt. Nach einer Eingewöhnungsphase von mehreren Wochen hat sich die Situation auch zu
den Hauptverkehrszeiten wesentlich beruhigt.
Die Wirkung des neu eingerichteten Bussonderfahrstreifens auf einer Länge von insgesamt 500 m
erzeugt somit eine deutliche Verbesserung für den Buslinienverkehr in An- und Abfahrt des
Hauptbahnhofes. Die Funktion des Hauptbahnhofes als zentraler Verknüpfungspunkt zum Regional-
und Fernverkehr mit zeitnahen Anschlüssen im T agesverkehr wird gestärkt. Die Verringerung der
Verlustzeiten wirkt sich darüber hinaus positiv auf das Gesamtsystem aus und stärkt die
Fahrplantreue und damit die Verlässlichkeit des Buslinienverkehrs in einem ersten Schritt.
Wird die Maßnahme in das Vorhaben, ein Hochleistungsnetz für den Linienbusverkehr in der Stadt
Münster zu implementieren eingeordnet, handelt es sich hierfür um einen wesentlichen Baustein.
Darüber hinaus trägt die Maßnahme dazu bei, das angestrebte Ziel, den Umweltverbund in der Stadt-
Umland-Beziehung zu stärken und perspektivisch eine Verkehrsverlagerung (Modal Shift) zu
erzeugen, zu erreichen.
Für die Verstetigung des Verkehrsversuchs sind geringfügige Anpassungen vorzunehmen. Hierzu
gehört die Markierung des Bussonderfahrstreifens in Weiß sowie die signaltechnische Separierung
des Rechtsabbiegers aus der Schorlemerstraße in die Engelstraße. Details sind der Beschlussvorlage
V/0152/2022 zu entnehmen.
Weitere Ergebnissen und Auswertungen zu den drei Verkehrsversuchen sind in Anlage 1 „Endbericht
zur Evaluierung der Verkehrsversuche Münster 2021“ dokumentiert. Der Endbericht inklusive Anhang
steht aufgrund der Dokumentengröße nur digital zur Verfügung.
Gesamtfazit: Verkehrsversuche 2021
Am Neubrückentor wurden durch den Versuch wertvolle Erkenntnisse und Erfahrungen gesammelt,
die als Planungsgrundlage für die weiteren Überlegungen zur Ausgestaltung aller
Promenadenquerungen dienen werden und zugleich auch in die Vorbereitung anderer

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Verkehrsversuche oder Reallabore sowie in der Planung sonstiger baulicher Eingriffsmaßnahmen im
Verkehrsnetz einfließen können.
Der Verkehrsversuch Hörsterstraße-Bült hat erlebbar gemacht, wie durch die Umnutzung von Kfz-
dominierten Verkehrsräumen und Parkplätzen lebendige Stadträume einer neuen Qualität für
Radfahrer*innen und Fußgänger*innen entstehen können. Zugleich hat er auch gezeigt, wie der
innerstädtische ÖPNV zukünftig organisiert werden kann, um bedarfsgerecht, leistungsstark und
gegenüber dem MIV konkurrenzfähig zu sein.
Die versuchsweise eingerichtete Busspur am Hauptbahnhof hat deutlich gemacht, dass das Ziel der
Beschleunigung und Priorisierung des ÖPNV auch in hochkomplexen Stadt- und Verkehrsräumen
erreicht werden kann und hierzu vielfältige Optimierungsmöglichkeiten im Münsteraner Verkehrsnetz
vorhanden und erschließbar sind.
Insgesamt hat sich das Instrument „Verkehrsversuch“ im Sommer 2021 als sehr gut geeignet
herausgestellt, um Planungen und Umgestaltungsabsichten versuchsweise umzusetzen und sie
dadurch mit allen Vor- und Nachteilen für Alle erfahr- und erlebbar zu machen. Insbesondere bei
kontrovers diskutierten Ideen, Ansätzen und Strategien können Verkehrsversuche eine Erweiterung
des verkehrsplanerischen „Werkzeugkastens“ mit großem Mehrwert darstellen, mithilfe derer
Antworten auf vieldiskutierte Fragen gefunden und lange kreisende Debatten neu angeregt werden
können.
In der durchgeführten Form und Größe stellen Verkehrsversuche ein neues Aufgabenfeld für die
Stadtverwaltung dar, für das bisher nicht in ausreichendem Maße eigene Kapazitäten eingeplant sind.
Sollte das Instrument in Zukunft verstärkt zum Einsatz kommen und ein wichtiger Baustein der
zukunftsgerichteten Mobilitäts- und Verkehrsplanung werden, werden diese Kapazitäten benötigt.
Ebenso müssen entsprechend projektorientierte Prozessstrukturen und Organisationsformen
implementiert werden, auf deren Grundlage die hochkomplexen, ämter- und behördenübergreifenden
Versuche geplant, abgestimmt und durchgeführt werden können.
i. V.
gez.
Robin Denstorff
Stadtbaurat
Anlagen:
Anlage A
Anlage 1 – Endbericht zur Evaluierung der Verkehrsversuche Münster 2021 (nur digital abrufbar)

Anlage A zur V/0108/2022
Kurzüberblick
Die Auswertung der Verkehrsversuche 2021 ist abgeschlossen und die Ergebnisse und
Erkenntnisse wurden in einem abschließenden Endbericht zusammengefasst. Der Endbericht
enthält darüber hinaus Empfehlungen für die drei Versuchsgebiete hinsichtlich Verstetigung,
Konkretisierung oder Entwicklung neuer, auf den Versuchsergebnissen aufbauender
Planungsansätze.
Ziele/Teilziele/Zielerreichung
Mit der Vorlage wird das Ziel „Weiterentwicklung zu einer Stadt mit höchster Lebens- und
Erlebnisqualität“ verfolgt.
T eilzielist die Aufbereitung der Versuchsergebnisse zur Vorbereitung einer langfristigen
stadtverträglichen und klimagerechten Umgestaltung des öffentlichen Verkehrs- und Stadtraumes
in den Plangebieten der Verkehrsversuche 2021.
Zur Zielerreichung gehen mit dieser Vorlage keine unmittelbaren Folgekosten einher.
Finanzierung
Produktgruppe: Nr. der PG - Bezeichnung der PG -
Auswirkungen auf den Ergebnisplan Ja X Nein
Auswirkungen auf den Finanzplan Ja X Nein
Im beschlossenen (Nachtrags-)Haushaltsplan JJJJ enthalten? Ja X Nein teilw.
Im Entwurf des (Nachtrags-)Haushaltsplan JJJJ enthalten? Ja X Nein teilw.
Belastungen in zukünftigen HH-Jahren? Ja X Nein
Bereits veranschlagt? Ja X Nein
Pflichtigkeitsgrad
Die Maßnahme/Leistung ist vollständig
pflichtig
überwiegend
pflichtig
überwiegend
freiwillig
x vollständig
freiwillig
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration)
Der Endbericht bereitet die mögliche dauerhafte Umsetzung verschiedener Maßnahmen zur
Steigerung der generationengerechten und barrierefreien Aufenthaltsqualität im öffentlichen
Raum und zur klimagerechten Umgestaltung und Umverteilung des öffentlichen Verkehrsraumes
zugunsten des nicht-motorisierten Verkehrs vor.