Verbesserung der Schutzwirkung des Fluglärmschutzgesetzes; hier: Stellungnahme der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen zum Entwurf eines Berichtes der Bundesregierung zur Evaluierung des Fluglärmschutzgesetzes

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
27.06.2018 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat V an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
 
 
Amt: Umweltamt 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler:  
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2018/0194 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
  
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.: 561010 
Kostenstelle:        Investitionsnummer:        
Kostenträger:        Sachkonto:       
 
Betreff: Verbesserung der Schutzwirkung des Fluglärmschutzgesetzes;  
hier: Stellungnahme der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen zum 
Entwurf eines Berichtes der Bundesregierung zur Evaluierung des 
Fluglärmschutzgesetzes  
 
Vorlage vom: 27.06.2018  
 
Beschlussvorschlag : 
 
1.) Die Stadtverordnetenversammlung der Wissenschaftsstadt Darmstadt schließt sich den 
Einschätzungen und Forderungen der Stellungnahme der Arbeitsgemeinschaft Deutscher 
Fluglärmkommissionen (ADF) zum Entwurf eines Berichtes der Bundesreg ierung zur 
Evaluierung des Fluglärmschutzgesetzes an.  
 
2.) Die Stadtverordnetenversammlung fordert den Magistrat auf, die ADF in ihrem Bemühen 
zu unterstützen, Vertreterinnen und Vertretern von Bundesregierung und Bundestag den 
dringenden gesetzlichen Reformb edarf im Hinblick auf die Verbesserung des Schutzes der 
Bevölkerung vor Fluglärm zu vermitteln und auf entsprechende gesetzliche Änderungen zu

- 2 - 
drängen.  
 
3.) Die Stadtverordnetenversammlung fordert den Magistrat auf, sich generell im Rahmen der 
politischen Möglichkeiten für die Umsetzung folgender, zum Großteil auch von der ADF 
aufgegriffenen Forderungen, einzusetzen, um die Fluglärmbelastung im Darmstädter 
Norden und der Gesamtregion zu verringern:  
 
 Ausweitung der Nachtflugbeschränkung auf die Zeit von 22.0 0 bis 06.00 Uhr.  
 Reduzierung der verspät eten Starts und Landungen im  derzeit geltenden Zeitraum der 
Nachtflugbeschränkung von 23.00 bis 05.00 Uhr  
 Weitere Schaffung von Anreizen zum Einsatz lärmärmerer Flugzeuge insbesondere in 
der gesetzlichen Nacht  
 Keine weitere Ansiedlung von Billigfluggesellschaften am Flughafen Frankfurt  
 Optimierung von Abflugverfahren mit Wahl des jeweils lärmärmsten Verfahrens in 
Abhängigkeit der Besiedlungsstruktur  
 Vorrang des aktiven Schallschutzes vor passivem Schallschutz  
 Weiterentwicklung der gesetzlich en Regelungen hin zu wirksamerem  
passiven Schallschutz, auch für Gebäude in der Nacht -Schutzzone 
 Berücksichtigung aktueller Forschungsergebnisse bei der Überarbeitung gesetzlicher 
Rahmenbedingungen wie dem Fluglärmschutzgese tz  
 Vorgeschaltete Beteiligung von betroffenen Bürgern und Bürgerinnen und Kommunen 
bei aktiven Schallschutzmaßnahm en mit lärmverlagernder Wirkung   
o Die erstmalige Anwendung einer solchen Beteiligung im Rahmen des 
Konsultationsverfahrens zur möglichen Verlagerung  der Abflugroute AMTIX kurz 
wird begrüßt 
 
 
 
Anlagen: ADF-Stellungnahme  
Entwurf-Bericht-Evaluierung-Fluglärmgesetz  
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Beschluss des Magistrats vom

- 3 - 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 27.6.2018  
 
Zu Punkt 1.und 2.)  
 
Die beigefügte Stellungnahme der ADF beschreibt umfänglich den dringenden Bedarf an 
gesetzlichen Anpassungen beim Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm. Vorrangig nimmt die 
Stellungnahme dabei Bezug auf die gesetzlich bereits für 2017 vorgesehene Überprüfung der 
Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes (FluglärmG). Dieses behandelt die 
Aufgabenbereiche passiver Schallschutz und Wohnsiedlungsrestriktionen bzw. Bauverbote für 
die besonders durch Fluglärm belasteten Wohngebiete im Umfeld von Flughäfen.  
 
Die Stellungnahme der ADF beschränkt sich dabei nicht nur auf den aktuelle n Berichtsbedarf 
zu novellierungsbedürftigen Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes. Gleichzeitig macht die 
Stellungnahme darauf aufmerksam, dass den Maßnahmen des aktiven Schallschutzes, also 
dem Vermeiden/der Reduzierung des Lärms an der Quelle endlich hi nreichend 
Aufmerksamkeit zu schenken ist und hierfür die geeigneten gesetzlichen Grundlagen zu 
schaffen sind. Folglich regt die Stellungnahme an, auch das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) 
einer Überprüfung zu unterziehen, weil in diesem, derzeit leider in nahez u unwirksamem 
Maße, aktive Schallschutzmaßnahmen ihre gesetzliche Verankerung finden.  
 
Zu Punkt 3.) 
 
Ausweitung der Nachtflugbeschränkung auf d ie Zeit von 22.00 bis 06.00 Uhr  
 
Die mit Abstand wirkungsvollste Maßnahme der vergangenen Jahre war und ist die 
Umsetzung der Nachtflugbeschränkung im Rahmen des Flughafenausbaus. Dieser Eindruck 
deckt sich auch mit entsprechenden Rückmeldungen aus der Bürgerschaft. Jedoch ist die 
aktuell geltende Beschränkung in der Zeit von 23.00 bis 05.00 Uhr zu kurz, um einen 
effektiven Schutz der nächtlichen Ruhe zu gewährleisten. Eine Ausweitung der 
Nachtflugbeschränkung begründet sich zudem aus aktuellen Forschungsergebnissen, welche 
die besonders schädliche Wirkung nächtlichen Fluglärms belegen (z.B. Fluglärmbericht 2017 
des Umweltbundesamtes  
https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluglaermbericht -2017-des-
umweltbundesamtes)  
 
Reduzierung der verspäteten Starts und Landungen im derzeit geltenden Zeitraum der 
Nachtflugbesch ränkung von 23.00 bis 05.00 Uhr  
 
Die Einführung ein er Nachtflugbeschränkung war ein zentraler Bestandteil des 
Mediationsergebnisses zum Flughafenausbau. Auch die Klage der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt gegen den Flughafenausbau aus dem Jahr 2008 hatte u.a. eine 
Nachtflugbeschränkung als Ziel. Die in letzter  Zeit deutlich gehäuft auftretenden verspäteten 
Landungen, sowie die Starts nach 23.00 Uhr z.B. aufgrund von Witterungsereignissen sind 
im Sinne des bei der Mediation getroffenen Interessensausgleichs auf ein absolutes Minimum 
zu reduzieren.   
  
Weitere Schaffung von Anreizen zum Einsatz lärmärmerer Flugzeuge insbesondere in der 
gesetzlichen Nacht

- 4 - 
Der Einsatz von modernen und lärmärmeren Flugzeugtypen ist insbesondere für durch 
Fluglärm startender Flugzeuge betroffene Kommunen wie Darmstadt eine wirksame 
Maßnahme die Fluglärmbelastung zu reduzieren. Daher sollten bestehende Anreize zum 
Einsatz solcher Flugzeuge, wie z.B. der lärmabhängige Bestandteil der Flughafenentgelte 
deutlich ausgebaut werden, damit diese eine entsprechende Steuerungswirkung entfalten 
können. Wegen der besonderen Bedeutung des Schutzes vor nächtlichen Fluglärm sollte sich 
diese Steuerungswirkung besonders im Zeitraum der gesetzlichen Nacht auswirken.  
 
Keine weitere Ansiedlung von Billigfluggesellschaften am Flughafen Frankfurt  
 
Vor dem Hintergrund, dass der Ausbau des Frankfurter Flughafens eigentlich der Sicherung 
der Umsteigefunktion (Hub -Flughafen) und der Schaffung von hochwertigen Arbeitsplätzen 
dienen sollte, ist eine weitere Ansiedelung von sogenannten Billigfluggesellschaften dur ch 
den Flughafenbetreiber z.B. durch Gebührenreduktionen eindeutig abzulehnen.  
 
 
Optimierung von Abflugverfahren mit Wahl des jeweils lärmärmsten Verfahrens in 
Abhängigkeit der Besiedlungsstruktur  
 
Abhängig von der Siedlungsstruktur im Bereich unter oder seitlich einer Abflugroute können 
jeweils unterschiedliche Abflugverfahren eine Optimierung der Lärmbelastung mit sich 
bringen. Es ist daher für die einzelnen Abflugrouten des Frankfurter Flughafens zu 
untersuchen, welches Verfahren jeweils am sinnvollsten ist.  
 
Vorrang des aktiven Schallschutzes vor passivem Schallschutz  
 
Generell sollten Maßnahmen des aktiven Schallschutzes wie der vermehrte Einsatz 
lärmarmer Flugzeuge oder die Erhöhung des Abstand s von Lärmquelle und Besiedlung 
Vorrang vor passiven Schallschutzmaßnahmen wie z.B. den Einbau von Schallschutzfenstern 
und Schallschutzlüftern erhalten. Prämisse muss sein, den Fluglärm durch aktive 
Schallschutzmaßnahmen möglichst zu minimieren, und die d ann noch resultierende 
Lärmbelastung durch wirksame passive Schallschutzmaßnahmen abzumindern. Um mehr 
aktive Schallschutzmaßnahmen umsetzen zu können, ist auch eine höhere  Gewichtung  des  
Schutzes  vor  Fluglärm durch  Luftverkehrsbehörden  und Flugsich erheitsbehörden  bei der 
Abwägung von Flugrouten und Flugverfahren notwendig. Bislang rangiert der Schutz der 
Bevölkerung vor Fluglärm bei der Abwägung von Flugrouten hinter der Sicherheit sowie der 
geordneten und flüssigen (Kapazität) Abwicklung des Flugv erkehrs. Um die Möglichkeit der 
Ausgestaltung aktiver Schallschutzmaßnahmen auszuweiten, sollte der Fluglärmschutz 
zumindest den kapazitiven Anforderungen gleichgestellt werden.  
 
Weiterentwicklung der gesetzlichen Regelungen hin zu wirksameren  
passiven Schallschutz, auch für Gebäude in der Nacht -Schutzzone 
 
Große Teile des Darmstädter Nordens liegen in der Nacht -Schutzzone des 
Lärmschutzbereichs des Frankfurter Flughafens. In den vielen Fällen werden hier aber nur 
Aufwendungen für Zuluftanlagen als Ersatz für ein geöffnetes/gekipptes Fenster in 
Ruheräumen übernommen. Diese Zuluftanlagen werden von den berechtig ten 
Gebäudeeigentümerinnen und -eigentümern aber in nicht unbeträchtlicher Zahl abgelehnt, da 
sie als Bevormundung empfunden werden. Damit wird das Z iel des Schutzes vor Fluglärm 
nur unzureichend erfüllt. Die gesetzlichen Regelungen müssen so geändert werden, dass

- 5 - 
auch in der Nacht -Schutzzone ein realistischer Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen z.B. 
an Fenstern und Rollladenkästen besteht. Anstelle der  Zuluftanlagen s ollten zukünftig nur 
noch schallgedämmte Zu - und Abluftanlagen mit Wärmerückgewinnung Anwendung finden. 
Durch den Zusatznutzen dieser Anlagen z.B. die Regulation der Luftfeuchte im Ruheraum 
und Energieeinsparung, lässt sich ein positiver Ef fekt hinsichtlich der Umsetzungsquote 
erwarten. 
 
Berücksichtigung aktueller Forschungsergebnisse bei der Überarbeitung gesetzlicher 
Rahmenbedingungen wie dem Fluglärmschutzgesetz  
 
Die Ergebnisse beispielsweise der NORAH -Studie zeigen auf, dass sich durch Fluglärm 
heutzutage deutlich mehr Menschen beeinträchtigt bzw. belästigt fühlen, als in den bislang 
angewendeten Dosis -Wirkungs-Beziehungen abgebildet wird. Die NORAH -Studie weist zudem 
auf den Stellenwert des Schutzes vor nächtlichen Fluglärm hin. Daher m üssen diese 
Erkenntnisse in die Überarbeitung beispielsweise des Fluglärmschutzgesetzes und der darin 
hinterlegten Grenzwerte einfließen.  
 
 
Vorgeschaltete Beteiligung von betroffenen Bürgern und Bürgerinnen und Kommunen bei 
aktiven Schallschutzmaßnahmen m it lärmverlagernder Wirkung  
 
Maßnahmen des aktiven Schallschutzes umfassen teilweise auch solche mit 
lärmverlagernder Wirkung. Da diese trotzdem eine beträchtliche Entlastungswirkung mit sich 
bringen können, ist eine Betrachtung dieser Maßnahmen sinnvoll u nd dem Verharren auf 
dem Status quo vorzuziehen.  
Wegen der erwartbaren Kontroversen zwischen Ent - und Belasteten ist es aber angebracht, 
bereits im Vorfeld eine über die bewährte Einbindung der betroffenen Kommunen in der 
Fluglärmkommission hinausgehende Beteiligung der  betroffenen Bürger  und Bürgerinnen 
und Kommunen durchzuführen.  
Die erstmalige Anwendung einer solchen Beteiligung im Rahmen des Konsultationsverfahrens 
zur möglichen Verlagerung der Abflugroute AMTIX kurz wird hierzu wichtige Erkenntnisse für 
die Ausgestaltung solcher Verfahren liefern.  
  
Darmstadt, 27.06.2018  
56-lu 
 
Dezernat V 
 
 
 
Barbara Akdeniz  
Stadträtin

- 2 - 
 
Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
27.06.2018 
an den Magistrat 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat V an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss- 
       fassung Fachausschuss 
 
 
Amt: Umweltamt 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung 
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler: 
BA BW OBW 
V 56 
 
Stvv 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2018/0194 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
250 
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.: 561010 
Kostenstelle:       Investitionsnummer:       
Kostenträger:       Sachkonto:       
 
Betreff: Verbesserung der Schutzwirkung des Fluglärmschutzgesetzes;  
hier: Stellungnahme der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen zum 
Entwurf eines Berichtes der Bundesregierung zur Evaluierung des 
Fluglärmschutzgesetzes 
 
Vorlage vom: 27.06.2018 
 
Beschlussvorschlag: 
 
1.) Die Stadtverordnetenversammlung der Wissenschaftsstadt Darmstadt schließt sich den 
Einschätzungen und Forderungen der Stellungnahme der Arbeitsgemeinschaft Deutscher 
Fluglärmkommissionen (ADF) zum Entwurf eines Berichtes der Bundesreg ierung zur 
Evaluierung des Fluglärmschutzgesetzes an.  
 
2.) Die Stadtverordnetenversammlung fordert den Magistrat auf, die ADF in ihrem Bemühen 
zu unterstützen, Vertreterinnen und Vertretern von Bundesregierung und Bundestag den 
dringenden gesetzlichen Reformb edarf im Hinblick auf die Verbesserung des Schutzes der

- 3 - 
Bevölkerung vor Fluglärm zu vermitteln und auf entsprechende gesetzliche Änderungen zu 
drängen.  
 
3.) Die Stadtverordnetenversammlung fordert den Magistrat auf, sich generell im Rahmen der 
politischen Möglichkeiten für die Umsetzung folgender, zum Großteil auch von der ADF 
aufgegriffenen Forderungen, einzusetzen, um die Fluglärmbelastung im Darmstädter 
Norden und der Gesamtregion zu verringern:  
 
 Ausweitung der Nachtflugbeschränkung auf die Zeit von 22.0 0 bis 06.00 Uhr. 
 Reduzierung der verspäteten Starts und Landungen im  derzeit geltenden Zeitraum der 
Nachtflugbeschränkung von 23.00 bis 05.00 Uhr  
 Weitere Schaffung von Anreizen zum Einsatz lärmärmerer Flugzeuge insbesondere in 
der gesetzlichen Nacht 
 Keine weitere Ansiedlung von Billigfluggesellschaften am Flughafen Frankfurt  
 Optimierung von Abflugverfahren mit Wahl des jeweils lärmärmsten Verfahrens in 
Abhängigkeit der Besiedlungsstruktur  
 Vorrang des aktiven Schallschutzes vor passivem Schallschutz  
 Weiterentwicklung der gesetzlich en Regelungen hin zu wirksamerem  
passiven Schallschutz, auch für Gebäude in der Nacht -Schutzzone 
 Berücksichtigung aktueller Forschungsergebnisse bei der Überarbeitung gesetzlicher 
Rahmenbedingungen wie dem Fluglärmschutzgese tz  
 Vorgeschaltete Beteiligung von betroffenen Bürgern und Bürgerinnen und Kommunen 
bei aktiven Schallschutzmaßnahm en mit lärmverlagernder Wirkung   
o Die erstmalige Anwendung einer solchen Beteiligung im Rahmen des 
Konsultationsverfahrens zur möglichen Verlagerung  der Abflugroute AMTIX kurz 
wird begrüßt 
 
 
 
Anlagen: ADF-Stellungnahme 
Entwurf-Bericht-Evaluierung-Fluglärmgesetz 
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Beschluss des Magistrats vom 04.07.2018 
 
Der Vorlage wird zugestimmt.

- 4 - 
 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 27.6.2018  
 
Zu Punkt 1.und 2.) 
 
Die beigefügte Stellungnahme der ADF beschreibt umfänglich den dringenden Bedarf an 
gesetzlichen Anpassungen beim Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm. Vorrangig nimmt die 
Stellungnahme dabei Bezug auf di e gesetzlich bereits für 2017 vorgesehene Überprüfung der 
Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes (FluglärmG). Dieses behandelt die 
Aufgabenbereiche passiver Schallschutz und Wohnsiedlungsrestriktionen bzw. Bauverbote für 
die besonders durch Fluglärm belaste ten Wohngebiete im Umfeld von Flughäfen.  
 
Die Stellungnahme der ADF beschränkt sich dabei nicht nur auf den aktuellen Berichtsbedarf 
zu novellierungsbedürftigen Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes. Gleichzeitig macht die 
Stellungnahme darauf aufmerksam, dass den Maßnahmen des aktiven Schallschutzes, also 
dem Vermeiden/der Reduzierung des Lärms an der Quelle endlich hinreichend 
Aufmerksamkeit zu schenken ist und hierfür die geeigneten gesetzlichen Grundlagen zu 
schaffen sind. Folglich regt die Stellungnahm e an, auch das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) 
einer Überprüfung zu unterziehen, weil in diesem, derzeit leider in nahezu unwirksamem 
Maße, aktive Schallschutzmaßnahmen ihre gesetzliche Verankerung finden.  
 
Zu Punkt 3.) 
 
Ausweitung der Nachtflugbeschränkung au f die Zeit von 22.00 bis 06.00 Uhr  
 
Die mit Abstand wirkungsvollste Maßnahme der vergangenen Jahre war und ist die 
Umsetzung der Nachtflugbeschränkung im Rahmen des Flughafenausbaus. Dieser Eindruck 
deckt sich auch mit entsprechenden Rückmeldungen aus der Bürgerschaft. Jedoch ist die 
aktuell geltende Beschränkung in der Zeit von 23.00 bis 05.00 Uhr zu kurz, um einen 
effektiven Schutz der nächtlichen Ruhe zu gewährleisten. Eine Ausweitung der 
Nachtflugbeschränkung begründet sich zudem aus aktuellen Forschung sergebnissen, welche 
die besonders schädliche Wirkung nächtlichen Fluglärms belegen (z.B. Fluglärmbericht 2017 
des Umweltbundesamtes 
https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluglaermbericht -2017-des-
umweltbundesamtes) 
 
Reduzierung der verspäteten Star ts und Landungen im derzeit geltenden Zeitraum der 
Nachtflugbeschränkung von 23.00 bis 05.00 Uhr  
 
Die Einführung einer Nachtflugbeschränkung war ein zentraler Bestandteil des 
Mediationsergebnisses zum Flughafenausbau. Auch die Klage der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt gegen den Flughafenausbau aus dem Jahr 2008 hatte u.a. eine 
Nachtflugbeschränkung als Ziel. Die in letzter Zeit deutlich gehäuft auftretenden verspäteten 
Landungen, sowie die Starts nach 23.00 Uhr z.B. aufgrund von Witterungsereignissen sind 
im Sinne des bei der Mediation getroffenen Interessensausgleichs auf ein absolutes Minimum 
zu reduzieren.   
  
Weitere Schaffung von Anreizen zum Einsatz lärmärmerer Flugzeuge insbesondere in der 
gesetzlichen Nacht

- 5 - 
Der Einsatz von modernen und lärmärmeren Flug zeugtypen ist insbesondere für durch 
Fluglärm startender Flugzeuge betroffene Kommunen wie Darmstadt eine wirksame 
Maßnahme die Fluglärmbelastung zu reduzieren. Daher sollten bestehende Anreize zum 
Einsatz solcher Flugzeuge, wie z.B. der lärmabhängige Best andteil der Flughafenentgelte 
deutlich ausgebaut werden, damit diese eine entsprechende Steuerungswirkung entfalten 
können. Wegen der besonderen Bedeutung des Schutzes vor nächtlichen Fluglärm sollte sich 
diese Steuerungswirkung besonders im Zeitraum der g esetzlichen Nacht auswirken.  
 
Keine weitere Ansiedlung von Billigfluggesellschaften am Flughafen Frankfurt  
 
Vor dem Hintergrund, dass der Ausbau des Frankfurter Flughafens eigentlich der Sicherung 
der Umsteigefunktion (Hub-Flughafen) und der Schaffung von hochwertigen Arbeitsplätzen 
dienen sollte, ist eine weitere Ansiedelung von sogenannten Billigfluggesellschaften durch 
den Flughafenbetreiber z.B. durch Gebührenreduktionen eindeutig abzulehnen.  
 
 
Optimierung von Abflugverfahren mit Wahl des jeweils lärmärmsten Verfahrens in 
Abhängigkeit der Besiedlungsstruktur  
 
Abhängig von der Siedlungsstruktur im Bereich unter oder seitlich einer Abflugroute können 
jeweils unterschiedliche Abflugverfahren eine Optimierung der Lärmbelastung mit sich 
bringen. Es ist daher für die einzelnen Abflugrouten des Frankfurter Flughafens zu 
untersuchen, welches Verfahren jeweils am sinnvollsten ist.  
 
Vorrang des aktiven Schallschutzes vor passivem Schallschutz  
 
Generell sollten Maßnahmen des aktiven Schallschutzes wie der ver mehrte Einsatz 
lärmarmer Flugzeuge oder die Erhöhung des Abstands von Lärmquelle und Besiedlung 
Vorrang vor passiven Schallschutzmaßnahmen wie z.B. den Einbau von Schallschutzfenstern 
und Schallschutzlüftern erhalten. Prämisse muss sein, den Fluglärm durch  aktive 
Schallschutzmaßnahmen möglichst zu minimieren, und die dann noch resultierende 
Lärmbelastung durch wirksame passive Schallschutzmaßnahmen abzumindern. Um mehr 
aktive Schallschutzmaßnahmen umsetzen zu können, ist auch eine höhere  Gewichtung  des  
Schutzes  vor  Fluglärm durch  Luftverkehrsbehörden  und Flugsicherheitsbehörden  bei der 
Abwägung von Flugrouten und Flugverfahren notwendig. Bislang rangiert der Schutz der 
Bevölkerung vor Fluglärm bei der Abwägung von Flugrouten hinter der Sicherheit sow ie der 
geordneten und flüssigen (Kapazität) Abwicklung des Flugverkehrs. Um die Möglichkeit der 
Ausgestaltung aktiver Schallschutzmaßnahmen auszuweiten, sollte der Fluglärmschutz 
zumindest den kapazitiven Anforderungen gleichgestellt werden.  
 
Weiterentwicklung der gesetzlichen Regelungen hin zu wirksameren  
passiven Schallschutz, auch für Gebäude in der Nacht -Schutzzone 
 
Große Teile des Darmstädter Nordens liegen in der Nacht -Schutzzone des 
Lärmschutzbereichs des Frankfurter Flughafens. In den vielen Fällen  werden hier aber nur 
Aufwendungen für Zuluftanlagen als Ersatz für ein geöffnetes/gekipptes Fenster in 
Ruheräumen übernommen. Diese Zuluftanlagen werden von den berechtig ten 
Gebäudeeigentümerinnen und -eigentümern aber in nicht unbeträchtlicher Zahl abgel ehnt, da 
sie als Bevormundung empfunden werden. Damit wird das Ziel des Schutzes vor Fluglärm 
nur unzureichend erfüllt. Die gesetzlichen Regelungen müssen so geändert werden, dass

auch in der Nacht-Schutzzone ein realistischer Anspruch auf Schallschutzmaßn ahmen z.B. 
an Fenstern und Rollladenkästen besteht. Anstelle der Zuluftanlagen sollten zukünftig nur 
noch schallgedämmte Zu- und Abluftanlagen mit Wärmerückgewinnung Anwendung finden. 
Durch den Zusatznutzen dieser Anlagen z.B. die Regulation der Luftfeucht e im Ruheraum 
und Energieeinsparung, lässt sich ein positiver Effekt hinsichtlich der Umsetzungsquote 
erwarten. 
 
Berücksichtigung aktueller Forschungsergebnisse bei der Überarbeitung gesetzlicher 
Rahmenbedingungen wie dem Fluglärmschutzgesetz  
 
Die Ergebnisse beispielsweise der NORAH -Studie zeigen auf, dass sich durch Fluglärm 
heutzutage deutlich mehr Menschen beeinträchtigt bzw. belästigt fühlen, als in den bislang 
angewendeten Dosis-Wirkungs-Beziehungen abgebildet wird. Die NORAH -Studie weist zudem 
auf den Stellenwert des Schutzes vor nächtlichen Fluglärm hin. Daher müssen diese 
Erkenntnisse in die Überarbeitung beispielsweise des Fluglärmschutzgesetzes und der darin 
hinterlegten Grenzwerte einfließen.  
 
 
Vorgeschaltete Beteiligung von betroffenen Bürgern und Bürgerinnen und Kommunen bei 
aktiven Schallschutzmaßnahmen mit lärmverlagernder Wirkung  
 
Maßnahmen des aktiven Schallschutzes umfassen teilweise auch solche mit 
lärmverlagernder Wirkung. Da diese trotzdem eine beträchtliche Entlastungswirkung mit sich 
bringen können, ist eine Betrachtung dieser Maßnahmen sinnvoll und dem Verharren auf 
dem Status quo vorzuziehen.  
Wegen der erwartbaren Kontroversen zwischen Ent - und Belasteten ist es aber angebracht, 
bereits im Vorfeld eine über die bewährte Einbindung d er betroffenen Kommunen in der 
Fluglärmkommission hinausgehende Beteiligung der  betroffenen Bürger und Bürgerinnen 
und Kommunen durchzuführen.  
Die erstmalige Anwendung einer solchen Beteiligung im Rahmen des Konsultationsverfahrens 
zur möglichen Verlagerung der Abflugroute AMTIX kurz wird hierzu wichtige Erkenntnisse für 
die Ausgestaltung solcher Verfahren liefern.  
  
Darmstadt, 27.06.2018 
56-lu 
 
Dezernat V 
 
 
 
Barbara Akdeniz 
Stadträtin

Punkt 5: Verbesserung der Schutzwirkung des Fluglärmschutzgesetzes; 
hier: Stellungnahme der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen zum 
Entwurf eines Berichtes der Bundesregierung zur Evaluierung des 
Fluglärmschutzgesetzes 
 (V-Nr. 2018/0194) 
 
Der Vorlage wird mit folgenden Änderungen einstimmig zugestimmt: 
 
Unter Punkt 3. ist zu ergänzen:  
 
Als zusätzlicher Bullet-Point: Intensivere Untersuchung der Feinstaub- und Ultrafeinstaub-
Emissionen des Luftverkehrs und ihrer Auswirkungen auf die Gesundheit der Betroffenen. 
Einbezug der gewonnenen Erkenntnisse beim Fällen zukünftiger Entscheidungen betreffs 
rechtlicher Regelungen und dem Verlauf von Flugrouten. 
 
Als zusätzlicher Bullet-Point: Laufende Evaluation der Berechnungsannahmen durch aktive 
Messungen.  
 
Unter Bullet-Point 2 ergänzen: Solange diese Regelung (Nachtflugverbot von 22:00 bis 
6:00 Uhr) nicht umgesetzt ist: 
 
Den letzten Bullet-Point so umformulieren: Aktive Schallschutzmaßen mit lärmverteilender 
oder lärmverlagernder Wirkung nur mit einer von Beginn an vorgeschalteten Beteiligung 
von betroffenen Bürgerinnen und Bürgern und Kommunen.  
 
 
Abstimmungsergebnis: 
9 Ja-Stimmen, 0 Nein-Stimmen, 0 Enthaltungen

Punkt 15: Verbesserung der Schutzwirkung des Fluglärmschutzgesetzes; 
hier: Stellungnahme der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen zum 
Entwurf eines Berichtes der Bundesregierung zur Evaluierung des 
Fluglärmschutzgesetzes 
 (V-Nr. 2018/0194) 
 
Stadtv. Röder stellt für den Ortsbeirat Wixhausen folgenden Antrag: 
 
Unter Punkt 3. ist zu ergänzen:  
Als zusätzlicher Bullet-Point:  
Intensivere Untersuchung der Feinstaub- und Ultrafeinstaub-Emissionen des 
Luftverkehrs und ihrer Auswirkungen auf die Gesundheit der Betroffenen. Einbezug 
der gewonnenen Erkenntnisse beim Fällen zukünftiger Entscheidungen betreffs 
rechtlicher Regelungen und, wenn möglich, der Verlauf der Flugrouten. 
 
Als zusätzlicher Bullet-Point:  
Laufende Evaluation der Berechnungsannahmen durch aktive Messungen.  
 
Unter Bullet-Point 2 ergänzen:  
Solange diese Regelung (Nachtflugverbot von 22:00 bis 6:00 Uhr) nicht umgesetzt 
ist: 
Den letzten Bullet-Point so umformulieren:  
Aktive Schallschutzmaßnahmen mit lärmverteilender oder lärmverschiebender 
Wirkung nur mit einer möglichst früh vorgeschalteten Beteiligung von betroffenen 
Bürgerinnen und Bürgern und Kommunen.  
 
Dem Antrag wird zugestimmt 
 
Stimmenthaltung: AfD  
 
Der Vorlage wird in geänderter Form einstimmig zugestimmt.

Punkt 7: Verbesserung der Schutzwirkung des Fluglärmschutzgesetzes; 
hier: Stellungnahme der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen zum 
Entwurf eines Berichtes der Bundesregierung zur Evaluierung des 
Fluglärmschutzgesetzes 
 (V-Nr. 2018/0194) 
 
Einstimmig empfiehlt der Ausschuss der Stadtverordnetenversammlung, der Vorlage 
zuzustimmen.

Arbeitsgemeinsch aft Deutscher 
Fluglärmkommissionen 
 
 18. Mai 2018 
 
 
Stellungnahme zum 
Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018 
 
 
I. Zusammenfassung 
 
 Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen (ADF) begrüßt die im Entwurf des Berichts 
der Bundesregierung zur Evalui erung des Fluglärmschutzgesetzes vom 4.4.2018 vorgeschlagenen 
Empfehlungen zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm überwiegend zwar ausdrücklich, jedoch 
verbunden mit dem deutlichen Hinweis, dass wesentliche Forderungen, die sowohl vom Sachver-
ständigenrat1 für Umweltfragen (2014), als auch vom Umweltbundesamt 2 (2017) und der ADF 3 (2017) 
vorgetragen wurden, bislang hierin unberücksichtigt bleiben. Das gilt insbesondere für die gebotene 
und im Berichtsentwurf nur in Ansätzen vorhandene ganzheitliche Betrachtung, die sowohl den pas-
siven als auch den aktiven Schallschutz umfassend regelt. 
 
 Mit Blick auf die beschränkte Wi rkung passiver Schallschutzmaßnahmen hervorzuheben ist die u. E. 
dringlichste Empfehlung des Entwurfs, dass der aktive Lärmschutz nach der Sicherheit und neben 
Kapazitätsaspekten insgesamt einen höheren Stellenwert erhalten und die Bemühungen um akti-
ven Schallschutz gestärkt werden müssen. Nach den neuen Ergebnissen der Lärmwirkungsfor-
schung bedarf es darüber hinaus aber auch einer Verbesserung des Schutzniveaus in der gesetz-
lichen Nacht mit dem Ziel, in sehr dicht besiedelten G ebieten und an besonders lärmsensiblen Stand-
orten erhebliche Verbesserungen beim Schutz vor Flugl ärm zu erreichen. Hierbei ist vorrangig darauf 
hinzuwirken, dass besonders belästigende und gesundheitsschädliche Ausnahmeflüge im 
Nachtzeitraum weitgehend vermieden  werden. Der Berichtsentwurf enthält bisher keine Aussagen 
dazu. 
 
 Unabdingbar ist u. E. der im Entwurf enthaltene We gfall des 5 Dezibel-Abschlages für Gebäude, für die 
schon früher ein Anspruch auf passiven Schallschut z bestand. Betroffen von solchen freiwilligen 
Schallschutzprogrammen oder behördlichen Auflagen waren vor allem die Hochbetroffenen im Nahbe-
reich des Flughafens, bei denen die gesundheitliche n Auswirkungen von Fluglärm besonders relevant 
sind. Die Beseitigung der Schlechterstellung des Schutzniveaus  um 5 Dezibel für alle Neufest-
setzungen und Änderungen von Lärmschutzbereichen hat mithin besondere Priorität . Zum 
Schutz besonders sensibler Gruppen unbedingt erforderlich ist zudem die Schaffung eines Anspruchs 
schutzbedürftiger Einrichtungen auf Aufwendungsersatz in der Tagschutzzone 2 und die Aus-
stattung von Schlafräumen in Kindertageseinrichtungen.  
 
 Dringenden Nachbesserungsbedarf im Bereich des passiven Schallschutzes sieht die ADF in Bezug 
auf folgende Kernforderungen 
‐ Beseitigung der Schlechterstellung von Bestandsflughäfen gegenüber neuen und baulich erwei-
terten Flughäfen 
‐ Beseitigung der Schlechterstellung des Schutzstandards von 3 dB(A) bei Bestandsgebäuden 
‐ Instandsetzungsverpflichtung für passive Schallschutzmaßnahmen mindestens nach regelmäßi-
gem Verschleiß/Abnutzung analog der Annahmen im Baurecht 
                                                 
1
Sondergutachten des Sachverständigenrat für Umweltfragen „Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung von 
Flughäfen und Flugrouten“, 2014  
2 Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes  
3 ADF-Stellungnahme, Aktuelle Anforderungen an einen verbesserten Schutz vor Fluglärm, 27.4.2017

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
2 
 
II. Ausgangslage 
 
Mit der Novellierung des Fluglärms chutzgesetzes im Jahr 2007 wurde das aus dem Jahr 1971 stammende 
Gesetz grundlegend überarbeitet. Die Novellierung des 36 Jahre alten Gesetzes war mehr als überfällig, 
weil es in den zurückliegenden Jahrzehnten versäumt worden war, den Schutz der Betroffenen vor Fluglärm 
entsprechend des drastischen Anstiegs des Luftverkehrs sukzessive anzupassen4. Die Schutzzone 1 reich-
te nach den alten Abgrenzungswerten meistens noch  nicht einmal bis zum Flughafenzaun, so auch am 
zweitgrößten Flughafen Deutschlands in München.  Vor diesem Hintergrund waren sowohl Behörden als 
auch Gerichte gezwungen, eigene deutlich strengere  und an den Standorten unterschiedliche Schutzstan-
dards festzulegen, wie beispielsweise am Flughafen Berlin-Brandenburg. Diese bereits existierende Realität 
sollte auf der Grundlage des aktuellen Standes der Lär mwirkungsforschung mit einer normativen Festle-
gung im eigentlichen Gesetz wieder aufgefangen und geordnet werden.  
 
Das ist teilweise gelungen, teilweise enthielt das Ge setz aber von vornherein bereits erkennbare deutliche 
Schutzdefizite
5, die als Zugeständnis für die Luftverkehrswir tschaft aufgenommen worden waren. Voraus-
gegangen waren konservative Kostenschätzungen. So ging die Gesetzesbegründung6 der Novelle aus dem 
Jahr 2007 von Kosten für zivile Flughäfen von 614 bi s 738 Mio. Euro aus (Senkungen von 15-20% wurden 
aufgrund von Anpassungen am ursprünglichen Gesetzesentwurf erwartet), was bei einer durchschnittlichen 
Verteilung der Kosten auf 10 Jahre etwa 1 Euro pro Ticket entsprach. Diese Summe galt als zumutbar und 
war damit akzeptabel.  
Die tatsächliche Anwendung des Gesetzes zeigt nun jedoch, dass die Kosten sogar um ein Vielfaches nied-
riger sein werden, als damals zugrunde gelegt. Nach aktuellen Schätzungen 7 auf der Grundlage der bishe-
rigen Vollzugserfahrungen des Umweltbundesamtes werd en sich die Gesamtkosten nach Abschluss aller 
Maßnahmen bundesweit lediglich auf etwa 150 Mio. Eu ro belaufen. Die Schreckensszenarien der Kosten-
schätzung wurden durch die Umsetzung des Gesetzes zwar widerlegt, mit den hierdurch verursachten ge-
setzlichen Defiziten müssen die Betroffenen bisher jedoch leben.  
 
In Teilen ist die Situation heute mit der damaligen der letzten Novellierung ve rgleichbar. Gesetzliche 
Schutzdefizite haben Insellösungen mit unterschiedlic hen Schutzstandards an den Standorten provoziert, 
es liegen neue Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung vor und durch die Erfahrungen mit der Umsetzung 
des Gesetzes wurden weitere Mängel des Gesetz es nachgewiesen. Um den untragbaren Zustand nach 36 
Jahren Stillstand beim Lärmschutz wie vor der letzten Novelle nicht wieder zu erreichen, wurde die Pflicht 
zur Evaluierung nach 10 Jahren direkt mit in das Ge setz aufgenommen. Ziel ist die Klärung der Frage, ob 
sich die im Jahr 2007 getroffenen Festlegungen bewährt  haben, sie im Hinblick auf wissenschaftliche Er-
kenntnisse und politische Handhabung noch Bestand haben können und in welcher Form gesetzliche An-
passungen erforderlich sind.  
 
III. Änderungsbedarf 
 
1. Anpassung der Gesetzeslage an alternativ geschaffene Rechtslage 
 
Mit dem erst vor 11 Jahren novellierten Gesetz wurde wie dargestellt der Schutzbedarf nur so weitreichend 
erkannt, dass eine finanzielle Überforderung der Luftv erkehrswirtschaft sicher ausgeschlossen werden 
konnte. Das hatte zur Folge, dass trotz der Novelle deutlich erkennbare Schutzlücken bestehen blieben. An 
den Stellen, an denen die Schwächen des Fluglärmschutzg esetzes besonders offensichtlich waren, muss-
ten dann sogar schon bei der erstma ligen Anwendung des Gesetzes sog. „freiwillige“ Ersatzregelungen an 
                                                 
4 vgl. auch Umweltgutachten 2008 des Sachverständigenrats für Umweltfragen,  
5 vgl. auch Umweltgutachten 2008 des Sachverständigenrats für Umweltfragen 
6 Deutscher Bundestag, Drucksache 16/508 
7 Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
3 
 
den einzelnen Standorten8 entwickelt werden, um größere Konflikte  mit der Bevölkerung zu vermeiden. Es 
ist davon auszugehen, dass diese weitergehenden R egelungen beim zukünftigen Ausbau von Standorten, 
z. B. in München, in gleicher Weise abverlangt wer den und kein Zurückfallen hinter bestehende Maßstäbe 
an vergleichbaren Flughäfen akzeptiert werden wird. Die bereits geschaffene Rechtsrealität muss deshalb 
jetzt im Gesetz nachvollzogen werden. Zugleich ist zu  beachten, dass bei neuen oder baulich wesentlichen 
erweiterten Flughäfen mittlerweile aus politischen Gr ünden weit über die Regelungen des Fluglärmschutz-
gesetzes hinaus gehende Maßnahmen festgesetzt werden.  
 
2. Vorliegen neuer Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung 
 
Das Fluglärmschutzgesetz bezweckt nach § 1 des Gesetzes den Schutz  der Allgemeinheit und der Nach-
barschaft vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen  durch Fluglärm. Seit 
der Novelle des Fluglärmschutzgesetzes im Jahr 2007 sind  11 Jahre vergangen. In dieser Zeit gab es so-
wohl national als auch international neue Studien in der Lärmwirkungsforschung, die eine umfassende 
Anpassung der Gesetze zum Schutz vor Fluglärm erfordern.  
 
NORAH-Studie, 2015 
 
Bereits aufgrund der im Jahr 2015 veröffentlicht NORAH-Studie, die unter Beteiligung von Luftverkehrswirt-
schaft und Lärmschutzorganisationen beauftragt und ebenso interessenübergreifend kontinuierlich begleitet 
war, besteht dringender Handlungsbedarf. Zu den wesentlichen neuen Erkenntnissen der Studie gehören 
folgende statistisch signifikante Zusammenhänge mit der Fluglärmbelastung: 
 
 Depressionen 8,9% Risikoanstieg pro 10 dB  (bei 24h Leq), doppelt so hoch wie bei Straße und 
Schiene, bemerkenswert ist die  
 Herzschwäche 1,6% Risikoanstieg pro 10 dB  (bei 24h Leq), wobei Herzschwäche die dritthäu-
figste Todesursache in Deutschland und zweithäufigste Ursache für Krankenhausaufenthalte ist 
 Hinweise auf Zusammenhang von Fluglärm und Verlauf schwerer Erkrankungen (häufig töd-
lich verlaufende Herz-Kreislauf-Erkrankungen , jeder 2. Herzinfarktpatie nt ist nach drei Jahren 
verstorben): Risikoanstieg bei Herzinfarkt (ab 60 dB) und Herzschwäche (3,1%), bei 24h Leq 
 Fluglärm ist mit großem Abstand  die lästigste und störendste Lärmquelle  im Vergleich mit 
Straßen- und Schienenverkehrslärm.  
 Die Fluglärm-Belästigung ist bundesweit noch einmal deutlich angestiegen und liegt weit über 
den national und auf EU-Ebene angewendeten Lärmwirkungskurven, bei 24h Leq von 55 dB gaben 
60% oder mehr aller Befragten an, hoch oder äußerst belästigt zu sein.  
 Bei mehreren Lärmquellen gleichzeitig, bestim mt sich die Belästigung fast nur nach dem 
Fluglärm  
 10 dB höhere Dauerschallpegel verzögern das Lesenlernen von Kindern um 1 Monat (zu be-
achten ist, dass die tatsächliche Leselernphase nur wenige Monate beträgt, so dass eine Verzöge-
rung von einem Monat einen nicht unerheblichen Anteil ausmacht).  
 
Im Berichtsentwurf werden bei der NORAH-Studie di e gesundheitlichen Auswirkungen, die sich nicht auf 
den Dauerschallpegel, sondern auf die Nacht(Rand)stund en, Maximalpegel oder den Verlauf schwerer Er-
krankungen beziehen, gar nicht aufgeführt, obwohl hi eraus wichtige Erkenntnisse auch für einen besseren 
Schutz der Betroffenen vor genau solchen Auslösern abgeleitet werden könnten. 
 
Der drastische Anstieg der Belästigung wird im Beri chtsentwurf zwar beschrieben als „deutlich stärkere 
Reaktionen als in früheren Studien“. Allerdings wird anschließend beurteilt, dass es sich hierbei um eine 
                                                 
8 z. B. Regionalfonds des Landes Hessen und kommunales Schallschutzprogramm der Stadt Kelsterbach, beides am 
Flughafen Frankfurt;  9. Lärmschutzprogramm am Flughafen Hamburg; Programm CALMAR am Flughafen Bremen

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
4 
 
„grundsätzlich bekannte Entwicklung“ handele. Wie oben dargestellt, ist es ein Schutzziel des Fluglärm-
schutzgesetzes, die Betroffenen vor erheblichen Belästigungen zu schützen. Einer deutlich größeren Beläs-
tigung als in früheren Studien muss deshalb auch mit anderen bzw. wirksameren Schutzmaßnahmen des 
Gesetzes begegnet werden. Sie kann nicht mit dem Argument hingenommen werden, dass die Belästigung 
auch früher schon anstieg. Offensichtlich waren die bisherigen Schutzmaßnahmen nicht hinreichend wirk-
sam, einen noch weitergehenden Anstieg der Belästigung durch Fluglärm zu verhindern. Das gleiche gilt für 
die Erkenntnis, dass Fluglärm mit großem Abstand die am stärksten belästigende Lärmquelle ist. 
Schließlich wird auch der zuvor noch nicht untersuchte und damit neue erkannte Zusammenhang zwischen 
Depressionen und Fluglärm nicht zum Anlass für eine Überprüfung der Schutzwerte oder anderer Vorschrif-
ten des Gesetzes genommen. Im Berichtsentwurf wird hierzu ausgeführt, dass der Zusammenhang noch zu 
neu sei und zunächst abgesichert und weitergehend geprüft werden müsse.  
Es verwundert nach dieser Vorgehensweise nicht, das s nach dem Berichtswurf keine neuen Erkenntnisse 
für eine Anpassung der Schutzwerte vorliegen sollen, wenn neue Erkenntnisse noch zu neu sind und Er-
kenntnisse, die es vom Grundsatz her bereits gab, aber  in der Intensität unbekannt waren, auch nicht als 
relevant neu eingeordnet werden. Nach Auffassung der ADF liefert insbesondere die NORAH-Studie bereits 
hinreichend neue Erkenntnisse, die eine Verbesserung des Schutzniveaus der Betroffenen durch Anpas-
sung der rechtlichen Grundlagen notwendig machen. Dies lässt sich auch aus der wissenschaftlichen Dis-
kussion ableiten, die nach Veröffentlichung der NORAH-Studie stattfand.  
 
Weitere Lärmwirkungsstudien, 2007-2018 
 
Der Berichtsentwurf bleibt bei der Darstellung der  neuesten Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung im 
Ungefähren. Lediglich die wesentlichen Ergebnisse der  NORAH-Studie, sowie die im Jahr 2009 von der 
WHO herausgegebenen „Night Noise Guidelines for Eu rope“ werden kurz dargestellt, um im Anschluss 
zusammenfassend festzustellen, dass es viele Studien mit zahlreichen Ergebnissen gab, die die bisherigen 
Erkenntnisse nochmals nachdrücklich bekräftigten, bisher erkennbare Entwic klungen bestätigten sowie 
Erkenntnisse ausweiteten, vertieften und weiter absicherten. Eine qualif izierte Auseinandersetzung mit den 
wichtigsten Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung wurde leider versäumt. 
 
Da die Frage, ob es neuere Erkenntnisse der Lärmw irkungsforschung gibt, von entscheidender Bedeutung 
ist, hätte es im Bericht einer solchen sorgfältigen  Befassung mit den seit dem Jahr 2007 veröffentlichten 
Studien bedurft. Eine sehr gute Aufbereitung dieser Studien ist sowohl im Fluglärmbericht9 des Umweltbun-
desamtes aus dem Jahr 2017 als auch in einem umfassenden Forschungsvorhaben 10 des Öko-Instituts im 
Auftrag des Umweltbundesamtes zur Vorbereitung der Evaluation des Fluglärmschutzgesetzes, aus dem 
Jahr 2018, enthalten. Beide Gutachten stellen die neuen Erkenntnisse dar und empfehlen auf dieser 
Grundlage konkrete Anpassungen der Schutzgesetze.  
 
Zu diesen neuen Erkenntnissen gehören (Auszug aus dem Fluglärmbericht des UBA, 2017): 
 Anstieg der Belästigung. Die Menschen fühlen sich bei gleicher akustischer Belastung heute stär-
ker durch Fluglärm belästigt als noch vor 10-15 Jahren. Im Vergleich zu den Miedema- Kurven, die 
2001 in die EU-Gesetzgebung eingegangen sind, ist der Wert von einem Anteil von 25% hoch Be-
lästigter Personen in der Bevölkerung heute bereits bei einem um 10 dB(A) LDEN niedrigeren Dau-
erschallpegel des Fluglärms erreicht. So sind nach  aktuellen Erkenntnissen bereits bei einem Dau-
erschallpegel von etwa 53 dB(A) LDEN 25% der Fluglärm-Betroffenen Bevölkerung hoch belästigt.  
 Fluglärm führt zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen.  Langfristige, chronische Belastung durch Flug-
lärm - insbesondere in der Nacht - erhöht das Risiko an ischämischen Herz-Kreislauf-Erkrankungen 
sowie auch an Bluthochdruck zu er kranken. Einen signifikanter Anst ieg des Erkrankungsrisikos ist 
                                                 
9 Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes 
10 Öko-Institut e. V. (Silvia Schütte, Dr. Bettina Brohmann, Christoph Brunn, Friedhelm Keimeyer, Cara‐Sophie Scherf) 
und Henning Arps, Weiterentwicklung der rechtlichen Regelungen zum Schutz vor Fluglärm - Gutachten zur Evaluation 
des Fluglärmschutzgesetzes, 2018, Auftraggeber: Umweltbundesamt

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
5 
 
ab einem Dauerschallpegel von 50 dB(A) LAeq,24h / LDEN und 45 dB(A) LAeq, Nachts nicht aus-
zuschließen.  
 Nächtliche Belastungen durch Fluglärm sind besonders gravierend.  Sowohl die Erkenntnisse 
aus dem Bereich der Herz-Kreislauf-Erkrankungen, als auch Studien zu den Störungen des Schlafs 
verdeutlichen, dass die nächtliche Belastung durc h Fluglärm besonders gravierende Wirkung ha-
ben. Darüber hinaus zeigt sich das akute Belastungen in der Nacht höher mit dem Maximalpegel 
LAmax als mit dem Dauerschallpegel LNight korrelieren.  
 Tag-/Nachtrandstunden bedürfen besonderen Schutzes. Sowohl Erkenntnisse aus dem Bereich 
der Schlafstörungen, als auch der Belästigungs wirkungen zeigen, dass Menschen besonders stark 
in den Tag- und Nachtrandstunden auf Lärmereigniss e reagieren. Dies gilt insbesondere für den 
Zeitraum zwischen 21.00 Uhr bis 22.00 Uhr und 05.00 Uhr-bis 07.00 Uhr am Morgen.  
 Fluglärm beinträchtig die kognitive Entwicklung. Chronischer Fluglärm wirkt sich negativ auf die 
kognitive Entwicklung von Kindern aus. Insbesond ere der Erwerb der Lesekompetenz kann durch 
die chronische Belastung durch Fluglärm verzögert werden.  
 Neuer Risikofaktor: psychische Störungen.  Die aktuellen Erkenntnisse zeigen, dass depressive 
Episoden eine ernstzunehmende Wirkungsdimension sind. Mit 8,9% Risikoanstieg pro 10 dB(A) 
des Dauerschallpegels LAeq,24h ist die Depressi on die lärmassoziierte Gesundheitsstörung mit 
dem höchsten Risikoanstieg in der NORAH-Studie. 
 
Aus diesen seit dem Jahr 2007 neuen Erkenntnissen  der Lärmwirkungsforschung  leitet das Umwelt-
bundesamt nach sorgfältiger Auswertung und Analyse folgende Änderungen des Fluglärmschutzgeset-
zes ab (Auszug aus Fluglärmbericht des UBA11, 2017):  
 
 Absenkung der Schutzzonen-Grenzwerte  auf 40 dB(A) für die Nachtschutz-Zone und 50 dB(A) 
für die Tagschutz-Zone 1 sowie 45 dB(A) für die Tagschutz-Zone 2  
 Auflösung der unterschiedlichen Bewertung der Schutzzonen-Grenzwerte für zivile und militä-
rische Flugplätze, sowie Bestands- und Ausbauflugplätze 
 Einführung eines wirkungsbezogenen Maximalpegel-Kriteriums von weniger als einer zusätz-
lichen Aufwachreaktion in Anlehnungen an das Nachtschutzkonzept des Flughafens Leipzig/Halle 
 Einführung einer Lärmkontingentierung für die Zeit 6-22 Uhr, um die Fluglärmbelastung am Tage 
zu begrenzen 
 Aus Gründen des präventiven Gesundheitsschutzes ein Ruhen des regulären Flugbetriebs zwi-
schen 22-6 Uhr 
 
Auch das Öko-Institut gibt im o. g. Forschungsvorhaben im Auftrag des Umweltbundesamtes aus dem 
Jahr 2018 zur „Weiterentwicklung der rechtlichen Regelungen zum Schutz vor Fluglärm - Gutachten 
zur Evaluation des Fluglärmschutzgesetzes “12 auf der Grundlage einer umfassenden Analyse aller nati-
onalen und internationalen Lärmwirkungsstudien der letzten Jahre und des Standes der der Luftfahrttechnik 
folgende konkrete Handlungsempfehlungen für die Gesetzgebung (Auszug aus Gutachten):  
 
 Vorrangige Berücksichtigung von aktivem Schallschutz bzgl. des Schutzes vor Fluglärm 
 Anhebung des bisherigen Schutzniveaus durch Absenkung der Schutzzonen-Grenzwerte um 
mindestens 5-10 dB(A), verbessertes Maximalp egel-Kriterium für Abgrenzung der Nacht-
schutzzone (höhere Anzahl der Schallereignisse oder niedrigere Höhen der relevanten Maximal-
pegel), verschärfte flugbetriebliche Regelungen während der gesetzlichen Nacht (22-6 Uhr) 
                                                 
11 Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes 
12 Öko-Institut e. V. (Silvia Schütte, Dr. Bettina Brohmann, Christoph Brunn, Friedhelm Keimeyer, Cara‐Sophie Scherf) 
und Henning Arps, Weiterentwicklung der rechtlichen Regelungen zum Schutz vor Fluglärm - Gutachten zur Evaluation 
des Fluglärmschutzgesetzes, 2018, Auftraggeber: Umweltbundesamt

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6 
 
 Differenzierung zwischen Bestand- und Ausbausituationen beenden , d. h. Wegfall der 5 dB-
Differenz der Schutzzonen-Grenzwerte zwischen bestehenden und neuen bzw. wesentlich erweiter-
ten Flughäfen 
 Differenzierung zwischen militärischen und zivilen Flughäfen beenden 
 
Weiter sieht auch der die Bundesregierung beratende Sachverständigenrat für Umweltfragen in seinem 
umfassenden Sondergutachten 13 aus dem Jahr 2014 dringenden Anpassungsbedarf und empfiehlt fol-
gende konkrete Änderungen am Fluglärmschutzgesetz (Auszug aus Gutachten):  
 
 Die Differenzierung beim Immissionsgrenzwert zwischen neuen oder baulich wesentlich erwei-
terten und bestehenden Flugplätzen sowie zwischen militärischen und zivilen Flugplätzen 
sollte nach einer Übergangsfrist auslaufen. Passiver Lärmschutz soll vor Gesundheitsschäden 
sowie vor erheblichen Belästigungen durch Fluglä rm schützen. Das dafür maßgebliche Schutzni-
veau ist bei allen Flugplätzen gleich zu bemessen. 
 Die zeitliche Staffelung , die den Anspruch auf Aufwendungsersatz  für passive Schallschutz-
maßnahmen regelmäßig erst im sechsten Jahr nach der Ausweisung der Lärmschutzzone 
entstehen lässt, sollte wegfallen. 
 Schließlich ist der Gesetzgeber durch die in den grundrechtlichen Schutzpflichten wurzelnde  Dyna-
mik der Schutzpflicht gehalten, den Erk enntnisstand der Wissenschaft zu beobachten, zu bewerten 
und gegebenenfalls Nachbesserungen an den schützenden Regelungen vorzunehmen. Die Immis-
sionsgrenzwerte, die den Anspruch auf Aufwendungsersatz für passiven Schallschutz begründen, 
beruhen auf einem konservativen Stand der Wissenschaft . Neuere Studien weisen darauf hin, 
dass beispielsweise Aufwachreaktionen unterhalb der Lärmpegel, wie sie im Fluglärmschutz-
gesetz für neue und wesentlich erweiterte Flughäfen gelten, eintreten können . Insoweit sollte 
der Gesetzgeber die gewählten Schwellenwerte überprüfen. 
 
Schließlich hat auch das Gesundheitsamt der Stadt Frankfurt am Main eine umfangreiche Zusammenstel-
lung
14 aller Gesundheitsstudien im Zusammenhang mit Fluglärm der Jahre 2008-2016 erarbeitet und die 
hieraus zu entnehmenden neuen Erkenntnisse dargestellt, die im Wesentlichen den vorgenannten Gutach-
ten entsprechen. 
 
Die lapidare Behauptung der Luftverkehrswirtschaft, dass es keine neuen wissenschaftlichen Er-
kenntnisse bezüglich der Lärmwirkungsforschung und Luftfahrttechnik gebe, ist nach diesen um-
fangreichen Auseinandersetzungen und Auswertungen der hierfür zuständigen Fachinstitutionen 
substanzlos und nicht haltbar. Ein „Weiter so!“, wie von der Luftverkehrswirtschaft propagiert, 
kommt vor diesem Hintergrund nicht in Betracht. Die gesetzlichen Grundlagen (Fluglärmschutzge-
setz und Luftverkehrsgesetz) müssen dringend an die neue Ausgangslage angepasst und der 
Schutz der Bevölkerung deutlich verbessert werden! Auch der Berichtsentwurf bedarf insofern der 
Nachbesserung. 
 
3. Erfahrungen aus dem Vollzug des Gesetzes 
 
Auch wenn die Erfahrungen aus dem Vollzug des Gesetzes noch nicht vollumfänglich vorliegen, reichen die 
vorliegenden Erkenntnisse an den Flughäfen aus, um einen nicht unerheblichen Teil der offensichtlichen 
Defizite bereits jetzt deutlich benennen und hieraus Konsequenzen ziehen zu können, um dem Schutzziel 
des Gesetzes gerecht zu werden.  
 
                                                 
13 Sondergutachten des Sachverständigenrat für Umweltfragen „Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung 
von Flughäfen und Flugrouten“, 2014 
14 Stadt Frankfurt am Main, Fluglärm und Gesundheit 2008-2016, Literaturübersicht II

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
7 
 
Wie dargestellt, wurde die 6jährige Anspruchsentste hungsfrist durch von den Betroffenen abverlangte sog. 
„freiwillige“ Maßnahmen an einigen Standorten aufgehoben, so u. a. an den Flughäfen Frankfurt, Hamburg, 
Bremen. Vor diesem Hintergrund konnten relevante Erfahrungen gesammelt werden. Beispielsweise am 
Flughafen Frankfurt wurde der Lärmschutzbereich im Jahr 2011 festgesetzt, seitdem hatten die Betroffenen 
6 Jahre Zeit für die Antragstellung (bis zur Datenermittlung für den Bericht). Der im Berichtsentwurf be-
schriebene „rudimentäre Vollzugsstand“ (z. B. Inanspruchnahme Nachtschutzzone am größten Flughafen in 
Frankfurt nur 5-6%) liegt nicht etwa daran, dass ni cht genügend Zeit war, oder – wie von der Luftverkehrs-
wirtschaft unterstellt – dass die Betroffenen der Fluglärm gar nicht stört. Die geringe Ausnutzungsquote hat 
seine Ursache darin, dass das bisher in der Regel nach dem Gesetz in der Nachtschutzzone vorgesehene 
Belüftungsgerät den Ansprüchen und Erwartungen der Betroffenen nicht entspricht und diese sich hierfür 
weder die Mühe machen, ein aufwändiges Antragsverfahren zu durchlaufen, noch mit der durch einen Lüf-
ter verursachten Lufthygiene in den Schlafräumen bz w. den Eigengeräuschen des Lüfters leben wollen. 
Diese Erkenntnisse beruhen gerade auf den bestehenden Vollzugserfahrungen mit dem Gesetz.  
 
Anpassungen an der gesetzlichen Grundlage sind mithin dringend erforderlich, um bestehende 
Schutzdefizite zu beseitigen. Der vorliegende Entwurf des Berichts der Bundesregierung enthält 
hierfür einige gute Vorschläge und Ansätze, die einen Teil der offensichtlichen Schutzlücken besei-
tigen können. Um einen hinreichenden Schutz der Be troffenen vor Fluglärm zu gewährleisten, sind 
jedoch weitergehende Anstrengungen erforderlich.  
 
IV. Grundsätzliche Anmerkungen zum Berichtsentwurf 
 
1. Keine ganzheitliche Betrachtung des Schutzes vor Fluglärm 
 
Zwar regelt das Fluglärmschutzgesetz bisher nur den passiven Schallschutz und Bauverbote, Vorgaben für 
aktiven Schallschutz befinden sich demgegenüber im Luftv erkehrsgesetz. Beide Bereiche zielen jedoch auf 
den Schutz der Betroffenen vor Fluglärm, sind eng miteinander verbunden und bedürfen einer ganzheitli-
chen Betrachtung.  
 
Einigkeit besteht, dass das wirksamste Mittel zur Verbesserung der Situation für die Fluglärmbetroffenen 
der aktive Schallschutz ist
15. Passive Schallschutzansprüche können die durch Fluglärm verursachten Risi-
ken gesundheitlicher Beeinträchtigungen und Belä stigungen sowie die Einbußen an Lebensqualität nur 
ungenügend (beschränkte Wirksamkeit passiver Schallschutzmaßnahmen in Gebäuden) oder gar nicht 
(Außenbereich und Bereich außerhalb der Schutzzonen) beseitigen 16. Wenn das für den Schutz der Bevöl-
kerung erforderliche Schutzniveau nicht oder nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand oder nicht hin-
nehmbare Einschränkungen durch aktive Schallschutzmaßnahmen erreichbar ist (z. B. im Nahbereich), sind 
die verbleibenden Beeinträchtigungen durch Fluglärm jedoch durch passiven Schallschutz zu mindern.  
 
Diese Abhängigkeit und den Zusammenhang zwischen beiden Bereichen erkennend, hat deshalb schon 
das erste Fluglärmschutzgesetz aus dem Jahr 1971 in seinem § 15 zur Verbesserung des aktiven Schall-
schutzes eine Reihe von Änderungen des  Luftverkehrsgesetzes herbeigeführt. Das gleiche gilt für die No-
velle im Jahr 2007, mit der fluglärmrelevante Regel ungen in beiden relevanten Gesetzen angepasst wur-
den: im Fluglärmschutzgesetz und im Luftverkehrsgesetz.  
 
                                                 
15 Beschluss des Ausschusses nach § 32a-LuftVG betreffend eine Stellungnahme für die Bundesregierung zum Bericht 
nach § 2 Abs. 3 FluglärmG, 4.5.2017 
16 Gutachten zur Wirkung von passiven Schallschutzmaßnahmen: Befragung der Bewohner ausgewählter Wohneinhei-
ten in der Stadt Raunheim zur Akzeptanz und Nutzung passiver Schallschutzmaßnahmen, 2011, Auftraggeber: Stadt 
Raunheim; Untersuchung des sommerlichen Wärmeverhaltens von Wohnräumen in Raunheim, 2011, Auftraggeber: 
GPM (Geoinformatik, Umweltplanung, neue Medien); Schalltechnisches und bauphysikalisches Gutachten zur Umset-
zung des baulichen Schallschutzes beim Flughafen Berlin-Schönefeld (BER), 2016, Auftraggeber: Schutzgemeinschaft 
Umlandgemeinden Flughafen Schönefeld e. V.

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
8 
 
Seit dem Jahr 2007 haben sich zudem die beiden zuständigen Fach-Institutionen auf Bundesebene in Form 
von Gutachten mit der Verbesserung der aktuellen Rechtslage befasst. Sowohl der die Bundesregierung 
beratende Sachverständigenrat für Umweltfragen17, als auch die zuständige bundesweite Fachbehörde, das 
Umweltbundesamt18, haben in ihren Gutachten festgestellt, dass es für die dringend notwendige Verbesse-
rung des Schutzniveaus der Fluglärmbetroffenen einer ganzheitlichen Betrachtung bedarf. Beide Institutio-
nen haben umfassende Vorschläge für eine geeignete Herangehensweise unterbreitet, die vom aktuellen 
Berichtsentwurf leider nur rudimentär aufgegriffen werden.  
 
Sehr erfreulich ist zwar, dass auch nach dem Berichtsentwurf zufrieden stellende Lösungen der 
Fluglärmprobleme nur dann erreicht werden können, wenn neben der Regelung des passiven 
Schallschutzes „auch andere Instrumente des Fluglärmschutzes jeweils sachgerecht und nachhaltig 
genutzt werden“. Vor diesem Hintergrund wurde die Prüfung entsprechender Klarstellungen und 
Verbesserungen im Luftverkehrsrecht empfohlen, die dem aktiven Lärmschutz nach der Sicherheit 
und neben Kapazitätsaspekten einen insgesamt höheren Stellenwert zuweisen. Es handelt sich 
hierbei auch um die aus Sicht der Fluglärmbetroffe nen wichtigste Empfehlung. Allerdings bedarf es 
nicht nur dieses einen ergänzenden Instrumentes, um hinreichenden Lärmschutz für die Betroffe-
nen zu gewährleisten. Erforderlich ist vielmehr ein übergeordnetes Konzept, das sowohl den Tag- 
als auch den Nachtfluglärm sowie aktiven und passi ven Lärmschutz in den Blick nimmt. An dieser 
Stelle erfüllt der Berichtsentwurf nur ansatzwe ise die Erwartungen, die an eine Verbesserung des 
Fluglärmschutzes insgesamt berechtigterweise zu stellen sind.  
 
2. Unvollständige Einbeziehung bzw. Darstell ung der Einschätzungen der beteiligten Kreise 
und anderer Fachexpertise 
 
Der Berichtsentwurf beschreibt ausschließlich die vo rhersehbaren unterschiedlichen Einschätzungen der 
beiden Hauptinteressensgruppen und unterstreicht imme r wieder die konfligierenden Belange von Luftver-
kehrswirtschaft und Fluglärmbetroffenen. Die Auffass ungen und Erkenntnisse wichtiger anderer Institutio-
nen, die nicht von vornherein unter dem Generalv erdacht, einer bestimmten Interessensgruppe anzugehö-
ren, stehen, wurden demgegenüber kaum bis gar nicht dargestellt.  
 
Im Rahmen der umfassenden Akteursbefragung, die im Rahmen eines vom Umweltbundesamt beauftrag-
ten Forschungsvorhabens
19 durchgeführt wurde, gab es jedoch eine weitere wichtige Gruppe, die sehr inte-
ressante Einschätzungen aus dem praktischen Vollzug der Gesetze und Verordnungen gegeben hat und 
die im Berichtsentwurf nicht vorkommt: Die Landesministerien (bzw. Senatsverwaltungen) sprachen sich für 
weitgehende Änderungen des Fluglärmschutzgesetzes aus,  u. a. die Beseitigung der Unterscheidung zwi-
schen Bestands- und Ausbausituationen, und kritisierten, dass das Fluglärmschutzgesetz die Notwendigkeit 
aktiver Lärmschutzmaßnahmen aktuell völlig ignoriere.  
 
Auch der Ausschuss nach § 32a LuftVG hat zahlreiche Prüf- und Änderungsbedarfe des Fluglärmschutzge-
setzes erkannt und sich insoweit eindeutig positioniert20. Der Ausschuss setzt sich paritätisch aus Vertretern 
beider Haupt-Interessensgruppen zusammen und berät sowohl das Bundesverkehrs-, als auch das Bun-
desumweltministerium. Diese ausgewogene Zusammens etzung des Ausschusses verleiht seinen Be-
schlüssen besonderes Gewicht. Auch hier wäre eine Darstellung der Auffassung hilfreich für die Einordnung 
gewesen. 
                                                 
17 Sondergutachten des Sachverständigenrat für Umweltfragen „Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung 
von Flughäfen und Flugrouten“, 2014 
18 Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes 
19 Öko-Institut e. V. (Silvia Schütte, Dr. Bettina Brohmann, Christoph Brunn, Friedhelm Keimeyer, Cara‐Sophie Scherf) 
und Henning Arps, Weiterentwicklung der rechtlichen Regelungen zum Schutz vor Fluglärm - Gutachten zur Evaluation 
des Fluglärmschutzgesetzes, 2018, Auftraggeber: Umweltbundesamt 
20 Beschluss des Ausschusses nach § 32a-LuftVG betreffend eine Stellungnahme für die Bundesregierung zum Bericht 
nach § 2 Abs. 3 FluglärmG, 4.5.2017

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
9 
 
 
Der Bericht befasst sich wie dargestellt zu wenig mit den Empfehlungen aus den beiden seit dem Jahr 2007 
erstellten Gutachten des Sachverständigenrats für Umweltfragen (2008 und 2014), aus dem Fluglärmbe-
richt des Umweltbundesamtes (2017) und aus den vorausgegangenen umfangreichen Forschungsvorhaben 
im Auftrag des Umweltbundesamtes vom Öko-Institut  aus den Jahren (2016 und 2017). Insbesondere die 
Anregungen, eine Lärmkontingentierung in der Zeit von 6-22 Uhr einzuführen und an stadtnahen Flughäfen 
aus Gründen des vorsorgenden Gesundheitsschutzes zwischen 22-6 Uhr keinen regulären Flugbetrieb 
zuzulassen, hätten einer ernsthaften Diskussion und Abwägung bedurft.  
 
3. Übergangsregelungen 
 
Im Berichtsentwurf sind bisher keine eindeutigen Au ssagen dazu enthalten, ab wann die Empfehlungen für 
Gesetzesänderungen greifen sollten. Bei der letzten Novelle im Jahr 2007 galten die neuen Regelungen 
erst mit Festsetzung eines neuen Lärmschutzbereichs. Um die Schutzdefizite zu beseitigen, müssen Ände-
rungen grundsätzlich in den auch bisher schon festgesetzten Gebieten der Lärmschutzbereiche gelten. Das 
gilt in besonderer Weise für den Wegfall der Toleranzmarge von 5 dB.  
 
V. Beurteilung der Empfehlungen im Einzelnen 
 
1. Verschärfung der Werte zur Abgrenzung der Schutzzonen 
 
Im Berichtsentwurf wird die Absenkung der Grenzwer te für die Schutzzonen um einheitlich 2 Dezibel emp-
fohlen. Begründet wird die Absenkung damit, dass nach Abschätzungen des Umweltbundesamtes die zu-
künftige Berücksichtigung der Lärmminderungsfortschritte der Flugzeuge zu einer Verringerung der berech-
neten Pegelwerte an den Schutzbereichsgrenzen um etwa  2 Dezibel führen würde. Um insoweit auftreten-
den Problemen einer Verkleinerung bei der Neufestsetzung von Lärmschutzbereichen entgegenzuwirken 
und ein Heranrücken der Wohnbebauung zu verhindern, wurde eine pauschale Absenkung um 2 Dezibel 
vorgeschlagen. 
 
ADF-Position 
Die ADF begrüßt eine Ausweitung der Schutzzonen des Fluglärmschutzgesetzes um 2 dB(A), um einer 
Verkleinerung der Gebiete aufgrund der zu erwartenden Anpassung der Berechnungsgrundlagen entge-
genzuwirken.  
 
Aufgrund der oben aufgeführten Ergebnisse der Lärmwi rkungsforschung fordern wir grundsätzlich eine 
weitergehende Absenkung der Schutzwerte des Fluglärms chutzgesetzes um mind. 5-10 dB(A), alternativ 
fordern wir die Änderung der Berechnungsmethoden auf eine realitätsbezogene Berechnung (siehe 12. 
Empfehlung); beides zumindest bezogen auf die Ents tehung der Ansprüche auf passiven Schallschutz. 
Eine Absenkung um lediglich 2 Dezibel kann dieser auch vom Umweltbundesamt
21 und im Rahmen eines 
umfassenden Forschungsvorhaben22 des Öko-Instituts ebenfalls vertre tenen Forderung auf weitergehende 
Vergrößerung des Lärmschutzbereichs nur teilweise gerecht werden.  
 
Vermieden werden sollte jedenfalls, dass das bisher erreichte Schutzniveau durch Änderung der Berech-
nungsgrundlagen abgesenkt wird. Hierfür reicht es nicht aus, eine Verkleinerung der bisher festgesetzten 
Lärmschutzbereiche zu unterbinden. Nicht erfasst wü rden hierdurch künftige Neufestsetzungen von Lärm-
schutzbereichen aufgrund von Flughafenerweiterungen, z. B. am Flughaf en München, weil an diesen Flug-
häfen noch gar kein hinreichend großer Lärmschutzb ereich besteht. An solchen Flughäfen würde – nach 
                                                 
21 Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes 
22 Öko-Institut e. V. (Silvia Schütte, Dr. Bettina Brohmann, Christoph Brunn, Friedhelm Keimeyer, Cara‐Sophie Scherf) 
und Henning Arps, Weiterentwicklung der rechtlichen Regelungen zum Schutz vor Fluglärm - Gutachten zur Evaluation 
des Fluglärmschutzgesetzes, 2018, Auftraggeber: Umweltbundesamt

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
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Änderung der Berechnungsgrundlagen - sonst ein um etwa  2 Dezibel geringeres Schutzniveau zur Anwen-
dung kommen als an den übrigen Flughäfen bundesweit.  
 
Auch das Argument, dass sich der Lärmschutzbereich aufgrund geänderter Berechnungsgrundlagen nicht 
flächendeckend um 2 Dezibel verkleinern werde, greift zu kurz.  
Es ist evident, dass die Verkleinerung der einzelnen Lärmschutzbereiche nach Änderung der Berechnungs-
grundlagen unterschiedlich ausfallen wird. Ursache hier für ist der eingesetzte Flottenmix, der an allen 
Standorten unterschiedlich ist. Werden weiterhin eher alte Flugzeugmuster eingesetzt, wird der Unterschied 
geringer ausfallen als an Flughäfen, an denen eher neue Flugzeuge starten und landen. Darüber hinaus 
wird es Unterschiede zwischen dem An- und Abflugbereich geben. Getrieben durch die Vorgabe, Kerosin 
zu sparen, waren die Fortschritte in den letzten Jahren bei den Triebwerken etwas größer. Die Weiterent-
wicklung führte meist auch zu geringeren Geräuschemissionen der Triebwerke. Und diese sind vor allem für 
den Abflugbereich besonders relevant. Allerdings ga b es auch relevante Verbesserungen im Landeanflug. 
Auch hier kommt es auf den konkreten Flugzeugmix vor Ort an.  
Diese Unterschiede im Reduktionspotential durch die Neuberechnung sind nicht zu vermeiden. Eine bun-
desweit einheitliche Regelung kann nur einen Mittelwert bilden, der mit 2 Dezibel nachvollziehbar vom Um-
weltbundesamt hergeleitet wurde. Sollte es an einzelnen Stellen auch nach Abzug des Unterschiedes durch 
die neuen Berechnungsgrundlagen zu kleineren Er weiterungen des Lärmschutzbereichs kommen, sind 
diese durch die Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung jedenfalls gedeckt. 
 
Schließlich darf nicht abgewartet werden, bis die Be rechnungsgrundlagen und in der Folge die Erste Flug-
lärmschutzverordnung angepasst werden. Zu diesem Ze itpunkt wird es keinen Automatismus im Hinblick 
auf eine erneute Anpassung des Fluglär mschutzgesetzes geben. Allenfalls geprüft werden könnte, ob die 
um 2 Dezibel abgesenk ten Grenzwerte im Gesetz  an das Inkrafttreten der N eufassung der Ersten Flug-
lärmschutzverordnung geknüpft werden können.  
 
2. Einführung eines wirkungsbezogenen Maxima lpegel-Kriteriums für die Nacht-Schutzzone 
(Aufwachwahrscheinlichkeiten) 
 
Im Berichtsentwurf wird die Einführung eines wirkun gsbasierten Schutzkriteriums für die Abgrenzung der 
Nacht-Schutzzone empfohlen, das insoweit analog zum Schutzkonzept für den Flughafen Leipzig/Halle alle 
Bereiche im Flugplatzumland erfasst, in denen rechnerisch mindestens eine zusätzliche lärmbedingte Auf-
wachreaktion zu erwarten ist.  
 
ADF-Position 
Die ADF begrüßt die Einführung eines wirkungsbasierten Schutzkriteriums für die Nacht-Schutzzone.  
 
Wir sind der Auffassung, dass es geboten ist, dass das  Schutzkonzept des Flugl ärmschutzkonzeptes das 
Ausbleiben einer zusätzlichen fluglärmbedingten Aufwac hreaktion als Schutzziel definieren sollte. Bei der 
Ausweisung der Nachtschutz-Zone geht der Gesetz geber davon aus, dass die Störung des Schlafs durch 
Fluglärm außerhalb dieses Gebietes ohne die Anbri ngung zusätzlichen Schallschutzes zumutbar ist. Das 
Maximalpegel-Kriterium beruht mithin auf der Ann ahme, dass unterhalb eine s Grenzwertes oder einer 
Schwelle keine oder nur noch geringe Fluglärmwirkunge n auftreten. Aktuell gilt ein Wert für die Nacht-
schutzzone von 6 x 57 Dezibel innen (an zivilen Bestandsflughäfen). Studien
23 haben jedoch festgestellt, 
dass die Aufwachwahrscheinlichkeit bereits ab 33 De zibel innen zunimmt. Alle Geräusche, die unterhalb 
von 57 Dezibel (innen) aber oberhalb von 33 Dezibel (innen) stattfinden, werden mithin nicht berücksichtigt, 
obwohl sie den Schlaf nachweislich stören und zu Aufwachreaktionen führen. Hinzu kommt, dass durch das 
Maximalpegel-Kriterium zwar die Anzahl der erlaubten  Überschreitungen festgelegt ist, jedoch nicht, ob es 
sich dabei um besonders laute Geräusche handelt ode r nicht. Die Intensität und Dauer des Geräusches 
sind wiederum mit dafür verantwortlich, ob wir uns an das Aufwachen später noch erinnern können und ob 
                                                 
23 DLR-Forschungsbericht 2004-07/D: Nachtfluglärmwirkungen (Bd. 1), Zusammenfassung, 2004

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
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wir wieder einschlafen können. Ein wirkungsbasiertes Schutzkriterium kann diese Aspekte berücksichtigen 
und den Schlaf und damit auch die Gesundheit der Betroffenen deutlich besser schützen.  
 
Diese Einschätzung deckt sich mit den Beurteilunge n der bundesweiten Fachinstitutionen dem Umweltrat 
und dem Umweltbundesamt:  
 
Bereits im Jahr 2008, also ein Jahr nach der letzte n Novelle, mahnte der Sachverständigenrat für Umwelt-
fragen
24 an, dass die Maßstäbe für den nächtlichen Lärmsc hutz im novellierten Fluglärmschutzgesetz nicht 
ausreichend seien und grundlegend überprüft werden müssten. Der Umweltrat empfahl insoweit, weniger 
als eine durch Fluglärm induzierte Au fwachreaktion zuzulassen. Darüber hinaus solle das erinnerbare Auf-
wachen möglichst vermieden und das Wiedereinschlafen möglichst wenig beeinträchtigt werden.  
Auf dieser Grundlage wurde das Nachtschutzkonzept 25 für den Flughafen Leipzig/Halle entwickelt, das auf 
drei Säulen basiert: Im Mittel sollte weniger als eine zusätzliche Aufwachreaktion pro Nacht durch Fluglärm 
hervorgerufen werden, fluglärminduziertes erinnerbares Erwachen sollten möglichst vermieden werden und 
das Wiedereinschlafen sollte trotz Fluglärm möglichs t unbeeinträchtigt sein. Berücksichtigt wurde dabei 
auch, dass der Schlafdruck am Morgen nachlässt, deshalb wurde der zweite Teil der Nacht mit einem Ma-
lus von 1,4 Dezibel versehen.  
 
Das Umweltbundesamt hat im Fluglärmbericht aus dem Jahr 2017 26 alle seitdem vorliegenden relevanten 
Lärmwirkungsstudien ausgewertet und kam zu folgenden Ergebnissen: „Die Erkenntnisse aus dem Bereich 
der Schlafforschung bestätigen, dass nicht nur der D auerschallpegel ein wichtiger Indikator für die Bemes-
sung der Wirkungen des Fluglärms ist. So stellen so wohl aktuelle Studien als auch die WHO fest, dass 
akute Wirkungen (wie beispielsweise Aufwachreaktionen ) besser mit Maximalpegeln korrelieren als mit 
Dauerschallpegeln. Dies bedeutet einerseits, dass die Einführung eines NAT-Kriteriums im Fluglärmschutz-
gesetz folgerichtig gewesen ist und ein Einzelerei gnis-bezogener Index unbedingt Bestandteil des Schutz-
konzeptes sein sollte. Die Zusammensetzung des Maxi malpegel-Kriteriums aus einer Anzahl von Überflü-
gen und einer Überschreitung des Maximalegels ist wirk ungsbasiert jedoch nicht nachvollziehbar. Vielmehr 
deuten Studien darauf hin, dass es bereits bei gerin geren Maximalpegeln zu akuten körperlichen Reaktio-
nen und auch langfristigen gesundheitlichen Auswir kungen kommen kann. Auch zeigen Studien zu Auf-
wachreaktionen am Morgen, dass bereits ein einziges lautes Lärmereignis ausreichen kann, um eine lärm-
bedingte Aufwachreaktion zu evozieren. Aus Sicht der  Lärmwirkungsforschung ist ein wirkungsbasiertes 
Schutzkriterium zu bevorzugen. Ähnlic h dem Schutzkonzept, dass am Flughafen Leipzig /Halle implemen-
tiert worden ist, sollte das Schutzkonzept des Fluglärmschutzgesetzes das Ausbleiben einer zusätzlichen 
lärmbedingten Aufwachreaktion als Schutzziel definieren.  Auf diese Weise orientiert sich die Regelung di-
rekt an der Wirkung, die vermieden werden soll.“  
 
3. Vermeidung verkleinernder Neufestsetzungen von Lärmschutzbereichen 
 
Im Berichtsentwurf wird empfohlen, dass die Vorg aben zur Überprüfung und Neufestsetzung der bestehen-
den Lärmschutzbereiche so geändert werden sollen, dass in Zukunft verkleinernde Neufestsetzungen von 
Lärmschutzbereichen im Normalfall nicht erfolgen. Dafür sollen den zuständigen Behörden erweiterte Ent-
scheidungsspielräume sowohl bei den regelmäßigen Überprüfungen der Lärmschutzbereiche als auch bei 
anlassbezogenen Prüfungen eingeräumt werden. Zu ei ner Neufestsetzung eines Lärmschutzbereichs soll 
es in Zukunft vorrangig nur dann kommen, wenn relevante Pegelerhöhungen in besiedelten Bereichen er-
folgen und wenn damit Wohnungen oder schutzbedürfti ge Einrichtungen zusätzlich von einem geänderten 
Lärmschutzbereich oder von einzelnen Schutzzonen erfasst würden. 
 
                                                 
24 vgl. auch Umweltgutachten 2008 des Sachverständigenrats für Umweltfragen 
25 Basner, Die Umsetzung der DLR-Studie in einer lärmmedizinischen Beurteilung für ein Nachtschutzkonzept, Zeit-
schrift für Lärmbekämpfung, 2005 
26 Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
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ADF-Position 
Die ADF begrüßt die Empfehlung, dass verkleinernde  Neufestsetzungen von Lärmschutzbereichen vermie-
den werden sollen. Empfohlen wird insoweit die Er möglichung von kleinräumigen Anpassungen des Lärm-
schutzbereiches bei relevanten Pegelerhöhungen von 2 Dezibel Dauerschallpegel in den im Berichtsentwurf 
genannten Gebieten.  
 
Auch der paritätisch aus Vertretern der Luftverke hrswirtschaft und der Fluglärmbetroffenen zusammenge-
setzte gesetzliche Ausschuss
27 nach § 32a LuftVG vertritt die Auffassung, dass aufgrund des bestehenden 
Flexibilisierungsbedarfs kleinräumige Anpassungen des Lärmschutzbereichs ermöglicht werden sollten. 
 
Das Anknüpfen an den Dauerschallpegel als Änderungskri terium hat zwar den Nachteil, dass die Bereiche 
der Nachtschutzzone, welche durch das Maximalpegel-Kriterium begründet sind, kaum das Änderungskrite-
rium erfüllen können werden. Allerdings würde ei n Anknüpfen an das Maximalpegel-Kriterium zu sehr 
sprunghaften Ergebnissen mit häufigen Änderungen führ en. Soweit keine Änderung von 2 Dezibel Dauer-
schallpegel vorliegt, reicht zur Vermeidung übermä ßigen Vollzugsaufwands die regelmäßige Überprüfung 
des gesamten Lärmschutzbereichs im Abstand von 10 Jahren aus.  
 
Zurückgewiesen wird seitens der ADF, das Änderungs kriteriums auf z. B. 3 Dezibel anzuheben oder an-
derweitige Einschränkungen bei Vergrößerungen des Lärmschutzbereichs vorzunehmen, wie sie in diesem 
Zusammenhang von der Luftverkehrswirtschaft gefordert werden. Vor dem Hintergrund, dass eine Verdopp-
lung der Anzahl der Fluggeräusche bei unverändertem  Typen-Mix bedeutet, dass der Dauerschallpegel um 
3 Dezibel steigt, halten wir eine Anhebung des Änderungskriteriums für nicht vereinbar mit dem Schutz-
zweck des Gesetzes.  
 
4. Wegfall der zeitlichen Staffelung des Entstehens von Erstattungsansprüchen 
 
Im Berichtsentwurf wird empfohlen, die zeitliche Sta ffelung des Entstehens von Kostenerstattungsansprü-
chen für baulichen Schallschutz entfallen zu lassen, um die Realisierung des weiteren baulichen Schall-
schutzes in den Lärmschutzbereichen zu beschleunigen. 
 
ADF-Position 
Die ADF begrüßt die Empfehlung zum Wegfall der zeit lichen Staffelung des Entstehens der Erstattungsan-
sprüche. 
 
Auch diese Forderung deckt sich mit den Einschätzungen der bundesweiten Fachinstitutionen. So hat sich 
der paritätisch aus Vertretern der Luftverkehrswir tschaft und der Fluglärmbetroffenen zusammengesetzten 
gesetzlichen Ausschusses nach § 3 2a LuftVG in seinem Beschluss
28 zum Änderungsbedarf des Fluglärm-
schutzgesetzes ausdrücklichen dafür ausgesprochen, dass die Ansprüche auf passiven Schallschutz unmit-
telbar mit Festsetzung des Lärmschutzbereichs entst ehen sollten. Auch der Umweltrat hat den Wegfall der 
Frist bereits in seinem Gutachten aus dem Jahr 2008 empfohlen und hierauf noch einmal deutlich im Son-
dergutachten
29 aus dem Jahr 2014 hingewiesen.  
 
Die Regelung, nach welcher der Großteil der Ansprüch e auf passiven Schallschutz erst im sechsten Jahr 
nach Festsetzung des Lärmschutzbereiches entsteht, war im Rahmen der letzt en Novellierung eines der 
offensichtlich an den Bedürfnissen der Betro ffenen vorbei gehenden finanziellen Zugeständnisse 30 an die 
                                                 
27 Beschluss des Ausschusses nach § 32a-LuftVG betreffend eine Stellungnahme für die Bundesregierung zum Bericht 
nach § 2 Abs. 3 FluglärmG, 4.5.2017 
28 Beschluss betreffend eine Stellungnahme für die Bundesregierung zum Bericht nach § 2 Abs.3 FluLärmG Sitzung 
des §32a-Ausschusses am 4.5.2017 
29 Sondergutachten des Sachverständigenrat für Umweltfragen „Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung 
von Flughäfen und Flugrouten“, 2014 
30 Deutscher Bundestag, Drucksache 16/508

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
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Luftverkehrswirtschaft. Wie im Entw urf des Fluglärmberichts dargestell t, sollten die Kostenfolgen auf einen 
längeren Zeitraum verteilt werden.  
 
Fachlich argumentiert wurde zum damaligen Zeitpun kt, dass der Fluglärm bei Ausbauvorhaben ebenfalls 
sukzessive ansteige. Vor diesem Hi ntergrund könnten auch die Erstattung sansprüche gestaffelt entstehen. 
Sofort umsetzbare Ansprüche entstehen seit der Novelle im Jahr 2007 am Tag nur in einem sehr engen 
Bereich, mit außerordentlich hohen Lärmbelastungen v on 70 Dezibel (zivile Bestandsflughäfen) und 65 
Dezibel (zivile Ausbauflughäfen) Daue rschallpegel tagsüber, welche nur in ganz geringem Umfang an den 
einzelnen Flughafenstandorten erreicht  werden. Auch in der Nacht gilt ein außerordentlich strenger Maß-
stab für sofortige Ansprüche von 60 Dezibel (zivile Bestandsflughäfen) und 58/55 Dezibel (zivile Ausbau-
flughäfen je nach Zeitpunkt der Festlegung de s Lärmschutzbereichs). Der Umweltrat 31 weist dabei auf die 
Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts hin, nach dem ab einem Dauerschallpegel von 70 Dezibel 
tagsüber und 60 Dezibel nachts die Beeinträchtigun gen als so gravierend betrachtet werden, dass die wei-
tere Nutzung des Grundstücks verfassungsrechtlich unzumutbar erscheint.  
Für den ganz überwiegenden Teil der Anwohner im Lärmschutzbereich, der nach der Wertung des Flug-
lärmschutzgesetzes ebenso unzumutbar hohen Fluglär mbelastungen ausgesetzt ist und dessen Belastung 
auch nur wenig unterhalb der 70 Dezibel-Nichtnutzbar keitsgrenze des BVerwG liegen könnte, gilt eine fast 
sechsjährige Frist, bis Ansprüche geltend gemacht werden können. Bis dahin sind die Betroffenen dem 
Fluglärm vollkommen ungeschützt ausgesetzt. Auch nach Auffassung des Umweltrates
32 kann dies durch 
die wirtschaftlichen Interessen der Flughafenbetreiber nicht gerechtfertigt werden.  
 
Entsprechendes gilt bei Inbetriebnahme einer neuen Start- oder Landebahn oder bei Schaffung einer neuen 
Flugroute, um zusätzliche Kapazität abzuwickeln. In diesen Fällen entsteht zwangsläufig Fluglärm an Stel-
len, an denen bisher noch keine Schallschutzvorkehrungen getroffen wurden.  
 
Vor diesem Hintergrund war es nicht verwunderlic h und absehbar, dass an einzelnen Standorten (u. a. 
Frankfurt, Hamburg, Bremen) umgehend die 6-Jahresfr ist aufgrund von politischer Intervention aufgegeben 
wurde. Diese Ergänzungsprogramme und/oder von vor nherein strengeren Vorgaben in Planfeststellungs-
beschlüssen haben das eklatante Schutzdefizit damit zwar bereits an einzelnen Standorten beseitigt, es gilt 
aber nun im Rahmen der Novellierung eine bundesgesetzliche Regelung zu finden, die den Schutzbedürfti-
gen einheitliche Schutzstandards gewährleistet. Der Gese tzgeber darf sich insoweit nicht hinter einzelnen 
von Betroffenen errungenen Zugeständnissen der Luftverkehrswirtschaft an den Standorten verstecken. 
 
Das gilt auch mit Blick auf bevorst ehende Neufestsetzungen von Lärmschutzbereichen, z. B. am Flughafen 
München. Es ist nicht zu erwarten und zudem auch nicht vertretbar, dass am Standort München hinter die 
bereits an anderen Standorten etablierten Lärmschutzregelungen zurück gefallen wird.  
 
Zu beachten ist insofern weiter, dass die ursprünglic h veranschlagten und als zumutbar akzeptierten Kos-
tenfolgen für passiven Schallschutz in den vergange nen zehn Jahren nur zu einem Bruchteil eingetreten 
sind, und zwar selbst dann, wenn der noch ausstehende Vollzug einberechnet wird (s.o.). Vor diesem Hin-
tergrund ist mit einer Überforderung der Luftverkehrswir tschaft nicht zu rechnen. Im Gegenteil: Es besteht 
allein mit Blick auf die Vergangenheit ein sehr komfortabler Puffer der ersparten Aufwendungen. 
 
 
 
 
                                                 
31 Sondergutachten des Sachverständigenrat für Umweltfragen „Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung 
von Flughäfen und Flugrouten“, 2014, Verweis auf NVwZ 2007 
32 Sondergutachten des Sachverständigenrat für Umweltfragen „Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung 
von Flughäfen und Flugrouten“, 2014

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5. Verbesserter baulicher Schallschutz für Kindertageseinrichtungen, Grundschulen und Kran-
kenhäuser 
 
Im Berichtsentwurf wird empfohlen, dass verbesserte Schallschutzanforderungen auch die tagsüber genutz-
ten Schlafräume in Kindertageseinrichtungen und in weit eren Einrichtungen erfassen sollen, die sich durch 
ein erhöhtes Ruhebedürfnis der Nutzer auch währ end der Tagesstunden auszeichnen, insbesondere Kran-
kenhäuser. Sowohl diese Verbesserung als auch die regelmäßigen Kostenerstattungsansprüche für baulich 
erforderlichen Schallschutz für besonders lärmsensib le Einrichtungen (Grundschulen, Kindertageseinrich-
tungen und Krankenhäuser) sollen auch auf die Tag-Schutzzone 2 ausgedehnt werden.  
 
ADF-Position 
Die ADF begrüßt die Empfehlung zum verbesserten baulichen Schallschutz für Kindertageseinrichtungen, 
Grundschulen und Krankenhäuser. Nach Auffassung der ADF ist es insoweit sachgerecht und erforderlich, 
die Empfehlung auf weiterführende Schulen auszuweiten. 
 
Hinzuweisen ist zunächst darauf, dass die Empfehlung aus dem Berichtsentwurf inklusive der Begründung 
einer ausdrücklichen Forderung
33 des paritätisch aus Vertretern der Luftverkehrswirtschaft und der Flug-
lärmbetroffenen zusammengesetzten gesetzlichen Ausschusses nach § 32a LuftVG zum Änderungsbedarf 
am Fluglärmschutzgesetz entspricht. Darin heißt es: „Die Lärmwirkungsforschung hat ergeben, dass Flug-
lärm Auswirkungen auf die Entwicklung von Kinder n haben kann. Diesen Erkenntnissen sollte durch einen 
verbesserten Schutz insbesondere für Kindergärten und Grundschulen Rechnung getragen werden. Glei-
ches gilt für weitere Einrichtungen, wie z.B. Kran kenhäuser, die sich durch ein erhöhtes Ruhebedürfnis 
auch während der Tagesstunden auszeichnen. Soweit  solche Einrichtungen in der Tag-Schutzzone 2 
rechtmäßig betrieben werden, käme dabei in Betracht, einen Anspruch auf Erstattung von adäquaten Auf-
wendungen für passiven Lärmschutz für diese Einricht ungen einzuführen. Da in Kindertageseinrichtungen 
wie Kinderkrippen und Kindergärten regelmäßig auch tagsüber geschlafen wird, muss der Aufwand für die 
Errichtung des erforderlichen Nachtschutzes auch für die Räume erstattet werden, die zeitweilig zum Schla-
fen dienen.“ 
 
Da in Kindertageseinrichtungen wie Kinderkrippen und Kindergärten sowie in Krankenhäusern regelmäßig 
auch tagsüber in den dafür vorgesehenen Räumlichkeiten geschlafen wird, und es sich bei den Nutzern um 
besonders vulnerable Gruppen handelt (Kinder und kranke Menschen), muss der vom Gesetzgeber erkann-
te erforderliche Schutzstandard für Schlafräume auch in den für Schlafen vorgesehenen Räumen dieser 
Einrichtungen vorgehalten werden.  
 
Nach der bisherigen Regelung des Fluglärmschutzgesetzes entstehen lediglich in der Tagschutzzone 1 und 
in der Nachtschutzzone Ansprüche auf baulichen Schallschutz für bestehende Gebäude gegenüber dem 
Flughafenbetreiber. Neue Gebäude – soweit zulässig – unterliegen demgegenüber strengen Schallschutz-
anforderungen, deren Kosten vom jeweiligen Eigentümer getragen werden müssen. In der Tagschutzzone 2 
bestehen keine Ansprüche auf baulichen Schallschutz für Bestandsgebäude. Hier müssen lediglich im Falle 
des Neubaus schutzbedürftiger Einrichtungen (soweit zulässig) strengere Schallschutzvorgaben erfüllt wer-
den. Für bestehende schutzbedürftige Einrichtungen in Tagschutzzone 2 gibt es mithin weder einen An-
spruch auf passiven Schallschutz gegenüber dem Fl ughafenbetreiber, noch eine Pflicht des Eigentümers 
(meist Kommunen), diese nachträglich hinreichend auszustatten. 
 
Nachdem das bereits Ende 2014 veröffentlichte Ki ndermodul der NORAH-Studie deutliche Verzögerungen 
beim Lesenlernen von Grundschulkindern nachgewies en hat (zu beachten ist, dass der eigentliche Zeit-
raum, in dem das Lesen erlernt wird, nur weni ge Monate umfasst), wurde vom Land Hessen geprüft, wie 
viele Grundschulen in der Tagschutzzone 2 des Lärms chutzbereichs am Flughafen Frankfurt bereits mit 
                                                 
33 Beschluss betreffend eine Stellungnahme für die Bundesregierung zum Bericht nach § 2 Abs.3 FluLärmG Sitzung 
des §32a-Ausschusses am 4.5.2017

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
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passiven Schallschutz ausgestattet sind, der dem Schut zziel des Fluglärmschutzgesetzes entspricht. Fest-
gestellt wurde, dass die Anforderungen, welche das Fluglärmschutzgesetz an Neubauten in diesem Bereich 
anlegt, bei den bestehenden 29 betroffenen Grundschulen  bei Weitem nicht eingehalten werden. Vor die-
sem Hintergrund plant die Hessische Landesregierung 34, diese bestehende Schutzlücke des Fluglärm-
schutzgesetzes künftig mit Steuermitteln zu schließen.  
 
Dieses Schutzdefizit betrifft alle vom Gesetzgeber  als schutzbedürftig eingeor dneten Einrichtungen in der 
Tagschutzzone 2, soweit es sich um Bestandsgebäude handelt. Das Gesetz lässt mithin aktuell bei Einrich-
tungen für Betroffene, die anders als die Allgemeinbev ölkerung ausschließlich zu den empfindlichsten 
Gruppen gehören, wie Kinder und Kranke, zu, dass der  Schutzstandard des Gesetzes zwar theoretisch 
besteht, aber in der Praxis nicht eingehalten wird . Eine Ausweitung der Ansprüche auf passiven Schall-
schutz schutzbedürftiger Einrichtungen auf die Tagschutzzone 2 ist mithin dringend geboten.  
 
Nach Auffassung der ADF ist es insoweit sachgerecht und erforderlich, die Empfehlung auf weiterführende 
Schulen auszuweiten. Andernfalls würden Grundschul kinder beim Wechsel in die weiterführende Schule 
potentiell in ein Lernumfeld mit weniger passivem Scha llschutz wechseln. Zwar beziehen sich die Erkennt-
nisse der Lärmwirkungsforschung bisher nur auf das Feld des Lesenlernens. Das liegt jedoch daran, dass 
andere Zusammenhänge noch nicht untersucht werden. Es ist jedoch anzunehmen, dass die von Lehrerin-
nen und Lehrern sowie Kindern berichteten Beeinträchti gungen des Schulunterrichts nicht mit dem Ende 
der Grundschule aufhören, sondern auch in der we iterführenden Schule andauern. Daher ist es geboten 
auch weiterführende Schulen bei Schallschutzmaßnahmen zu berücksichtigen.  
 
6. Wegfall der Toleranzmarge für die An erkennung früherer Schallschutzmaßnahmen 
 
Im Berichtsentwurf wird empfohlen, dass die Toleranzmarge von 5 Dezibel zur Berücksichtigung von früher 
durchgeführten freiwilligen oder behördlich angeord neten Schallschutzmaßnahmen, oder von Ansprüchen 
auf solche Erstattungen, entfallen soll. Festgestellt wird weiter, dass die Höchstkostenregelungen im Regel-
fall sachgerecht und ausreichend bemessen seien. Zwar wird im Berichtsentwurf festgestellt, dass in Einzel-
fällen, wenn umfassend Verbesserungen an bisher nicht hinreichend dämmenden Dächern geboten sind, 
die Höchstkosten überschritten werden. Allerdings wird hierzu im Berichtsentwurf keine Anpassungsemp-
fehlung für eine Änderung der Verordnung in diesen Fällen unterbreitet. 
 
ADF-Position 
Die ADF begrüßt die Empfehlung zum Wegfall der Toleranzmarge von 5 Dezibel für die Anerkennung frühe-
rer Schallschutzmaßnahmen ausdrücklich und erachtet die Beseitigung der Schlechterstellung des Schutz-
niveaus in stark von Fluglärm betroffenen Gebieten al s besonders prioritär. Die ADF fordert, dass eine An-
passung der Höchstkostenregelung in den auch im Berichtsentwurf festgestellten Fällen erfolgt, wenn 
Schallschutzmaßnahmen an bisher nicht hinreichend dämmenden Dächern unmittelbar über schutzbedürf-
tigen Räumen geboten sind. 
 
 Toleranzmarge 
 
Diese Einschätzung wird im Rahmen des vom UBA beauftragten umfangreichen Forschungsvorhabens
35 
zur Evaluation der Zweiten Fluglärmschutzverordnung aus dem Jahr 2016 bestätigt.  
 
Nach § 5 Abs. 2 der Zweiten Fluglärmschutz-Verordnung wird der Schutzstandard für Bestandsgebäude um 
3 Dezibel gegenüber Neubauten reduziert, bei vorausgegangenen Schallschutzprogrammen sogar um wei-
                                                 
34 PM des HMWEVL, Landesregierung bietet Schulen individuelle Beratung, weitere Lärmschutzmaßnahmen sowie 
zusätzliche Leseförderung an, 21.1.2015; vgl. auch Protokoll der 233. Sitzung der FLK Frankfurt vom 9.12.2015 
35 Öko-Institut e. V. (Falk Schulze/Silvia Schütte), Dr. Tobias Lieber und Henning Arps, Evaluation der 2. Fluglärm-
schutzverordnung, 2016, Auftraggeber: Umweltbundesamt

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
16 
 
tere 5 Dezibel. Dieser Abschlag von insgesamt 8 Dezibel greift auch dann ein, wenn für ein Gebäude in der 
Vergangenheit ein Anspruch nach einem freiwilligen Schallschutzprogramm bestand, der Eigentümer die-
sen Anspruch aber nicht geltend gemacht hat.  
 
Nach dem Berichtsentwurf soll in der Amtlichen Begründung der Abschlag von 8 Dezibel insbesondere 
damit begründet worden sein, dass Betroffene bere its über geraume Zeit von den früheren baulichen 
Schallschutzmaßnahmen profitiert hätten und dass erhöhte Kostenfolgen für die Zahlungspflichtigen bei 
vergleichsweise geringen Qualitätsverbesserungen  des bereits vorhandenen baulichen Schallschutzes 
vermieden werden sollten. Unabhängig davon, dass der erste Teil der vorgenannten Begründung der amtli-
chen Begründung der Verordnung
36 nicht entnommen werden kann, wäre auch nicht nachvollziehbar, wa-
rum das „Profitieren“ von passiven Schallschutzmaßnahmen der besonders stark von Fluglärm Betroffenen 
im Nahbereich des Flughafens ein legitimer Grund dafür sein sollte, die gleichen Hochbetroffenen im An-
schluss daran massiv schlechter zu stellen. Darüber hinaus handelt es sich bei einem Abschlag von 8 oder 
5 Dezibel auch nicht um eine vergleichsweise geringe Qualitätsverschlechterung, sondern um einen massi-
ven Einschnitt in den Schutzstandard.  
 
Die Abschläge beziehen sich auf Gebäude, die nach den Vorgaben des Fluglärmschutzgesetzes in Tag-
schutzzone 1 und in der Nachtschutzzone liegen und fü r die das Fluglärmschutzgesetz mit dem Anspruch 
auf Ersatz der Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen ein besonderes Schutzziel vorgegeben 
hat. Betroffen von früheren freiwilligen Schallschut zprogrammen oder behördlichen Auflagen waren zudem 
vor allem die Hochbetroffenen im Nahbereich des Flughafens, bei denen die gesundheitlichen Auswirkun-
gen von Fluglärm besonders relevant sind. Unabhä ngig von früherer Inanspruchnahme passiver Schall-
schutzmaßnahmen dürfen Betroffene nach den Erkenntn issen der Lärmwirkungsforschung gerade in hoch-
belasteten Gebieten nicht mit einem geringeren Schut zstandard bestraft und damit massiv benachteiligt 
werden.  
 
Zwar hätte der Gesetzgeber aus Gründen des vorbeugenden Schallschutzes auch höhere Anforderungen 
an Neubauten festschreiben können. Dann hätten aber die in der Zweiten Fluglärmschutzverordnung fest-
gelegten Bauschalldämmmaße im umgekehrten Verhältnis festgelegt sein müssen, und zwar über das Ziel 
einer Vermeidung unzumutbarer Immissionen hinausgehe nd und nicht in Form von Abschlägen gegenüber 
dem Basisniveau. Nach der Zweiten Fluglärmschutzv erordnung sind die Bauschalldämm-Maße der DIN 
4109 (1989) maßgeblich, die nur das Schutzniveau der Unzumutbarkeitsschwelle abbilden
37.  
 
Die massive Schlechterstellung der Hochbetroffenen ka nn auch nicht mit wirtschaftlichen Gesichtspunkten 
der Flughafenbetreiber begründet werden.  
Nach der im Berichtsentwurf beschriebenen Vollzugspraxis ist die bisherige Inanspruchnahme-Quote passi-
ver Schallschutzmaßnahmen sehr gering, in der Nachtschutzzone am größten deutschen Flughafen in 
Frankfurt lag sie beispielsweise bei 5-6%. Maßgeblicher Grund für diese geringe Anzahl an Antragstellern 
ist, dass der bauliche Schallschutz bei Bestandsgebäude n – und hierbei besonders im Falle früherer An-
sprüche auf passiven Schallschutz – aufgrund des 8-De zibel-Abschlags nahezu leerläuft. Das ist die Ein-
schätzung der im Rahmen der Evaluation
38 der Zweiten Fluglärmschutzverordnung befragten Behörden, die 
das Erstattungsverfahren begleiten.  
Durch den Abschlag reduziert sich der Anspruch auf passiven Schallschutz in der  Nachtschutzzone in der 
Regel auf den Einbau von Einblaslüftern.  
 
                                                 
36 Bundesrat Drucksache 521/09 
37 Öko-Institut e. V. (Falk Schulze/Silvia Schütte), Dr. Tobias Lieber und Henning Arps, Evaluation der 2. Fluglärm-
schutzverordnung, 2016, Auftraggeber: Umweltbundesamt 
38 Öko-Institut e. V. (Falk Schulze/Silvia Schütte), Dr. Tobias Lieber und Henning Arps, Evaluation der 2. Fluglärm-
schutzverordnung, 2016, Auftraggeber: Umweltbundesamt

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
17 
 
Nach den Erfahrungen 39 aus dem bisherigen Vollzug des Gesetzes  hält sich demgegenüber der Mehrauf-
wand eines nachträglichen Schalls chutzes bei Bestandsgebäuden in Grenzen und betrifft in der Regel kei-
nen vollständigen Austausch zentraler Außenbauteile. In Einzelfällen unverhältnismäßige Kostenbelastun-
gen sind ohnehin durch die Höchstbetragsregelung begrenzt. 
 
 Höchstkostenregelung 
 
Der Höchstbetrag für die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen ist bisher auf 
150 Euro pro Quadratmeter Wohnfläche begrenzt. Wenn Dachwohnungen bzw. Wohnflächen unterhalb von 
Dachschrägen von nicht hinreichend gegen Fluglärm  gedämmten Dächern liegen, haben die Erfahrungen 
aus der Vollzugspraxis ergeben, dass die Kosten fü r den nach dem Schutzstandard des Gesetzes gebote-
nen passiven Schallschutz nicht selten über der bish erigen Höchstkostenregelung liegen. Diese Sachlage 
wird im Berichtsentwurf auch dargestellt, allerdings ohne hieraus Konsequenzen für eine Änderung der 
Höchstkostenregelung zu ziehen, obwohl gerade  Dachwohnungen nachvollziehbar gegenüber Fluglärm 
besonders schutzbedürftig sind und zudem typische rweise höhere Aufwendungen für baulichen Schall-
schutz auslösen.  
 
Die ADF fordert, die Höchstkostenregelungen für ge botenen Schallschutz von schutzbedürftigen Räumen 
unter Dachschrägen entsprechend der Erfahrungen aus  dem Vollzug des Gesetzes deutlich anzuheben. 
Dabei ist auch der Verweis im Fluglärmschutzgesetz zur Berechnung der Wohnfläche auf die Wohnflächen-
verordnung in Bezug auf Dachwohnungen anzupassen, der bisher dazu führt, dass Dachschrägen nicht 
oder nur teilweise auf die Wohnfläche angerechnet werden. 
 
Hinzuweisen ist darauf, dass auch der paritätisch au s Vertretern der Luftverkehrswirtschaft und der Flug-
lärmbetroffenen zusammengesetzte gesetzliche Ausschusses
40 nach § 32a LuftVG insoweit angemahnt 
hat, dass die bisherige Regelung noch nicht vollständig schlüssig ist. Darüber hinaus wird in dem vom UBA 
beauftragten umfangreichen Forschungsvorhaben 41 zur Evaluation der Zweiten Fluglärmschutzverordnung 
aus dem Jahr 2016 eine solche Änderung der Höchstko stenverordnung als erforderlich erachtet und aus-
drücklich empfohlen. 
 
7. Ausweitung der Anforderungen an Lüftungssysteme für Schlafräume, automatische zeitge-
steuerte Fensterschließeinrichtungen 
 
Im Berichtsentwurf wird empfohlen, dass in der Na cht-Schutzzone ziviler Flugplätze der Anspruch auf 
schallgedämmte Zu- und Abluftanlagen für Schlafräum e auf der Grundlage einer Lüftungsplanung nach 
dem Stand der Technik ausgeweitet werden soll. Insbesondere bei Flugplätzen mit regelmäßigem Flugbe-
trieb in Randstunden der Nacht sollen anstelle von Lüfte rn auch neuartige technische Lösungen als erstat-
tungsfähige Schallschutzmaßnahmen für Schlafräume au sdrücklich zugelassen werden, z. B. zeitgesteuer-
te automatische Fensterschließeinrichtungen. 
 
ADF-Position 
Die ADF begrüßt die Empfehlung des Berichtsentwurfs  zur Ausweitung der Anforderungen an Lüftungssys-
teme für Schlafräume und automatische zeitgesteuerte Fensterschließeinrichtungen.  
 
                                                 
39 Öko-Institut e. V. (Falk Schulze/Silvia Schütte), Dr. Tobias Lieber und Henning Arps, Evaluation der 2. Fluglärm-
schutzverordnung, 2016, Auftraggeber: Umweltbundesamt 
40 Beschluss des Ausschusses nach § 32a-LuftVG betreffend eine Stellungnahme für die Bundesregierung zum Bericht 
nach § 2 Abs. 3 FluglärmG, 4.5.2017 
41 Öko-Institut e. V. (Falk Schulze/Silvia Schütte), Dr. Tobias Lieber und Henning Arps, Evaluation der 2. Fluglärm-
schutzverordnung, 2016, Auftraggeber: Umweltbundesamt

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
18 
 
Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts 42 soll ein möglichst störungsfreier Schlaf in der 
Nacht gewährleistet werden. Zur angemessen Befr iedung der Wohnbedürfnisse gehöre nach der Recht-
sprechung grundsätzlich die Möglichkeit des Schlafen s mit gekipptem Fenster. Sofern die Lärmbelastung 
das Schlafen bei geöffnetem oder jedenfalls gekipp tem Fenster unzumutbar beeinträchtigt, umfasse der 
Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen auch den Einbau von Belüftungseinrichtungen. Die Belüf-
tungseinrichtungen sollen mithin die gekippten Fenster ersetzen. Ein für die Luftraumhygiene ausreichender 
Luftwechsel wird beim gekippten Fenster dadurch er möglicht, dass durch den unteren Teil des gekippten 
Fensters die frische (kühlere) Luft in das Rauminnere  zugeführt und durch den oberen Teil die verbrauchte 
(wärmere) Luft nach außen abgeführt wird, und zwar nutzerunabhängig.  
 
Eine Belüftungseinrichtung kann ein gekipptes Fenster mithin nur dann sinnvoll ersetzen, wenn sie in der 
Lage ist, die Luftraumhygiene in gleicher Weise zu gewährleisten. Nach der Rechtsprechung des Oberver-
waltungsgerichts Berlin-Brandenburg
43 aus dem Jahr 2016 ist hierfür eine Belüftungsplanung nach dem 
Stand der Technik erforderlich. Das Ergebnis der Lüftungsplanung könne – je nach Gegebenheiten der 
Gebäude – auch in der Feststellung bestehen, dass das Gebäude hinreichend luftundicht ist und deshalb 
keine weiteren Maßnahmen der Abluftführung vorzusehen sind.  
 
Unabhängig davon, ergibt sich bereits aus den Best immungen der Allgemeinen bauaufsichtlichen Zulas-
sung des Deutschen Instituts für Bautechnik (DIBt) , dass typischerweise verw endete Belüftungsgeräte mit 
geeigneten Möglichkeiten zur Luftabströmung verwendba r sind. Schließlich entspricht die Planung der Zu- 
und Abluft auch den allgemein anerkannten Regeln der Technik im Bereich der Wohnraumlüftung44.  
 
Studien und Untersuchungen 45 zur Wirkung passiver Schallschutzm aßnahmen wie Belüftungsgeräte zei-
gen, dass zumindest nach dem bisher typischerweise vorgenommenen Einbau eines Belüfters keine hinrei-
chende Luftraumhygiene erreicht werden kann mit ent sprechenden Folgen für die Akzeptanz und Anwen-
dung dieser Schallschutzmaßnahme. Hier kann eine Lüftungsplanung nach dem Stand der Technik ein 
wirksames Mittel sein, um das entstandene Schutzdefizit zu beseitigen oder zumindest abzumildern.  
 
Alternativ sollte den Betroffenen an Flughäfen mi t regelmäßigem Flugbetrieb in den Nachtrandstunden – 
ähnlich wie am Flughafen Zürich bereits gehandhabt – die Möglichkeit eingeräumt werden, einen zeitge-
steuerten automatischen Fensterschließer zu wähl en. Hierdurch könnte den Betroffenen ein Schlafen mit 
geöffnetem Fenster ermöglicht werden, welches sich mit Einsetzen des Flugbetriebs automatisch schließt.  
 
Eine Verbesserung der Regelungen zu Lüftungssystemen nach dem Fluglärmschutzgesetz wurde auch von 
zahlreichen Landesministerien (bzw. Senatsverwaltu ngen) im Rahmen einer umf angreichen Akteursbefra-
gung46 des Öko-Instituts im Auftrag des Umweltbundesamtes befürwortet. Darüber hinaus gehört sie zu den 
Empfehlungen der im Auftrag des Umweltbundesamtes er stellten Evaluation der Zweiten Fluglärmschutz-
verordnung47.  
 
                                                 
42 Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 21.9.2006, AZ 4C 4/05 
43 Urteil des OVG Berlin-Brandenburg vom 3.5.2016, AZ OVG 6 A 31.14 
44 Urteil des OVG Berlin-Brandenburg vom 3.5.2016, AZ OVG 6 A 31.14 
45 Gutachten zur Wirkung von passiven Schallschutzmaßnahmen: Befragung der Bewohner ausgewählter Wohneinhei-
ten in der Stadt Raunheim zur Akzeptanz und Nutzung passiver Schallschutzmaßnahmen, 2011, Auftraggeber: Stadt 
Raunheim; Untersuchung des sommerlichen Wärmeverhaltens von Wohnräumen in Raunheim, 2011, Auftraggeber: 
GPM (Geoinformatik, Umweltplanung, neue Medien); Schalltechnisches und bauphysikalisches Gutachten zur Umset-
zung des baulichen Schallschutzes beim Flughafen Berlin-Schönefeld (BER), 2016, Auftraggeber: Schutzgemeinschaft 
Umlandgemeinden Flughafen Schönefeld e. V. 
46 Öko-Institut e. V. (Silvia Schütte, Dr. Bettina Brohmann, Christoph Brunn, Friedhelm Keimeyer, Cara‐Sophie Scherf) 
und Henning Arps, Weiterentwicklung der rechtlichen Regelungen zum Schutz vor Fluglärm - Gutachten zur Evaluation 
des Fluglärmschutzgesetzes, 2018, Auftraggeber: Umweltbundesamt 
47 Öko-Institut e. V. (Falk Schulze/Silvia Schütte), Dr. Tobias Lieber und Henning Arps, Evaluation der 2. Fluglärm-
schutzverordnung, 2016, Auftraggeber: Umweltbundesamt

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
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8. Flexibilisierungen bei bau lichen Schallschutzmaßnahmen 
 
Im Berichtsentwurf wird empfohlen, dass den Anspruch sberechtigten größere Umsetzungsspielräume bei 
den Maßnahmen des baulichen Schallschutzes eingeräumt werden sollen, um aus Sicht der Betroffenen 
vorzugswürdige und gegebenenfalls qualitativ höherwertige Schallschutzmaßnahmen umsetzen zu können, 
ohne dass der Erstattungsanspruch verloren geht. Als Beispiele werden im Berichtsentwurf genannt:  
 dezentrale, schallgedämmte Zu- und Abluftanlagen mit Wärmerückgewinnung 
 andere Formen der Belüftung (z. B. alternative Lüftungssysteme)  
 Möglichkeit zu Umschichtungen hin zu Maßnahme n mit anteiliger Kostenerstattung, wenn sich die 
Betroffenen für eine andere, mindestens gleich wirksame Form des Schallschutzes entscheiden.  
 
ADF-Position 
Die ADF begrüßt die Empfehlung zur Flexibilisierung bei baulichen Schallschutzmaßnahmen.  
 
Aufgrund der äußerst geringen Akzeptanz der bisher igen Schallschutzmaßnahmen kommen die Gutachter 
eines vom UBA beauftragten umfangreichen Forschungsvorhabens
48 zur Evaluation der Zweiten Fluglärm-
schutzverordnung aus dem Jahr 2016 zu einer entsprechenden Empfehlung. Darüber hinaus empfiehlt der 
paritätisch aus Vertretern der Luftverkehrswirts chaft und der Fluglärmbetroffenen zusammengesetzte ge-
setzliche Ausschuss 49 nach § 32a LuftVG ausdrücklich: „Die Erstattung von Aufwendungen für bauliche 
Schallschutzmaßnahmen erfolgt derzeit nach einer st rengen Systematik, die freiwilligen Leistungen der 
Flughäfen Grenzen setzt. Die Regelungen könnten stärker flexibilisiert werden, um den Anspruchsberech-
tigten einen größeren Umsetzungsspielraum zu geben,  bei dem höherwertigere bzw. aus Sicht der Be-
troffenen vorzugswürdige Schallschutzmaßnahmen umge setzt werden könnten, z.B. andere Formen der 
Belüftung (z. B. alternative Lüftungssysteme wie aut omatische Fensterschließsysteme) oder anteilige Kos-
tenerstattung, wenn sich Betroffene für eine andere – mindestens gleich wirksame – Form des Schallschut-
zes entscheiden (z. B. Kosten für Lüfter anteilig einsetz en für ein selbst finanziertes Schallschutzfenster). 
Für die Flughäfen sollten die Möglichkeiten, auch freiwillige Lärmschutzmaßnahmen umzusetzen, verbes-
sert werden.“ 
 
Es handelt sich um eine seit langem vorgetragene Forderung der Betroffenen für den Fall, dass sie statt 
eines Lüfters ein Schallschutzfenster bevorzugen und für die hierdurch verursachte Kostendifferenz auch 
selbst aufkommen würden. Bisher war es bei Ablehnung eines Anspruches auf passiven Schallschutz (z. B. 
Lüfter) nicht möglich, die Kosten für den Lüfter bei Nachweis einer Ersatzmaßnahme zu erstatten.  
 
Angelehnt an die Vorgaben
50 des Regionalfonds in Hessen sollten Ersatzmaßnahmen dann zulässig sein, 
wenn es sich um andere – mindestens gleich wirk same - passive Schallschutzmaßnahmen oder um Maß-
nahmen zur Verbesserung des Raumklimas handelt.  
 
9. Höhere Gewichtung des aktiven Schallschutzes 
 
Im Berichtsentwurf wird empfohlen, dass die Be mühungen um weitere Verbesserungen beim aktiven 
Schallschutz bei Fluggerät, Flugverfahren und flugbetrieblichen Verfahren gestärkt werden sollten. Der akti-
ve Lärmschutz soll nach der Sicherheit und neben K apazitätsaspekten einen insgesamt höheren Stellen-
wert erhalten. Reduktionspotenziale an der Quelle und beim Betrieb sollen möglichst frühzeitig und umfas-
send erschlossen werden. In besonderer Weise gerate beim Schutz der Nachtruhe der nicht vom Rege-
                                                 
48 Öko-Institut e. V. (Falk Schulze/Silvia Schütte), Dr. Tobias Lieber und Henning Arps, Evaluation der 2. Fluglärm-
schutzverordnung, 2016, Auftraggeber: Umweltbundesamt 
49 Beschluss des Ausschusses nach § 32a-LuftVG betreffend eine Stellungnahme für die Bundesregierung zum Bericht 
nach § 2 Abs. 3 FluglärmG, 4.5.2017 
50 Richtlinien des Landes Hessen zur Förderung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes und der nachhaltigen 
Kommunalentwicklung, 12.12.2017

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
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lungsbereich des Fluglärmgesetzes erfasste aktive Lärmschutz durch technische, betriebliche und betriebs-
beschränkende Maßnahmen in den Blick. 
 
ADF-Position 
Mit Blick auf die beschränkte Wirkung passiver Scha llschutzmaßnahmen hervorzuheben ist die aus Sicht 
der ADF dringlichste Empfehlung des Entwurfs, dass der aktive Lärmschutz nach der Sicherheit und neben 
Kapazitätsaspekten insgesamt einen höheren Stellenwert erhalten und die Bemühungen um aktiven Schall-
schutz gestärkt werden müssen. Nach den aktuelle n Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung bedarf es 
darüber hinaus aber auch einer Verbesserung des Schutzniveaus erhebliche Verbesserungen beim Schutz 
vor Fluglärm zu erreichen. Hierbei ist vorrangig da rauf hinzuwirken, dass besonders belästigende und ge-
sundheitsschädliche Ausnahmeflüge im Nachtzeitrau m weitgehend vermieden werden. Hierzu enthält der 
Entwurf bisher keine konkreten Empfehlungen. 
 
Auch diese Empfehlung deckt sich mit den Einschätzu ngen der zuständigen bundesweiten Fachinstitutio-
nen: Sachverständigenrat für Umweltfragen 51 und Umweltbundesamt52, die sich detailliert mit dieser Frage 
auseinandergesetzt haben. 
 
Aktive Schallschutzmaßnahmen reduzieren den Lärm an der Quelle durch leisere Flugzeugtechnik und 
Flugverfahren (z. B. höheres Fliegen oder Umf liegen von Siedlungsgebieten) und durch Nutzungsbe-
schränkungen (z. B. Nachtflugbeschränkungen). Sie si nd deutlich wirksamer als passive Schallschutzmaß-
nahmen, die nur die baulichen Schutzelemente an den betroffenen Gebäuden verbessern. Umfangreiche 
Gutachten53 im Umfeld des Frankfurter Flughafens und des Flughafens Berlin-Schönefeld (BER) zur Wir-
kung von passiven Schallschutzmaßnahmen bestätigen die mangelnde Schutzwirkung und weisen zahlrei-
che nachteiligen Folgen hin, die weitergehende Maßnahmen erfordern (Feuchteschutz, Gebäudelüftung). 
Darüber hinaus wirken aktive Schallschutzmaßnahmen auch im Freien und entlasten zusätzlich auch sol-
che Anwohner, die außerhalb der engen Anspruchsgebi ete auf passiven Schallschutz leben und noch rele-
vant von Fluglärm betroffen sind.  
 
Bisher besteht lediglich eine Verpflichtung, nach Berü cksichtigung der Sicherheits- und Kapazitätsbelange 
auf die Vermeidung von unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken und auf die Nachtruhe in besonderem Maße 
Rücksicht zu nehmen. Es besteht jedoch keine Verpflichtung, Fluglärm auch darüber hinaus zu reduzieren, 
z. B. in Bezug auf Verspätungsflüge im Nachtzeitr aum. Die Festlegung von Flugverfahren außerhalb des 
unzumutbar von Fluglärm betroffenen Bereichs muss zudem lediglich mit einem vertretbaren Argument 
untermauert werden. Aus Lärmschutzgründen beanst andet werden kann ein solches Flugverfahren nur 
dann, wenn sich eine Alternative als eindeutig vorzugswürdig geradezu aufdrängt.  
 
Die aktuelle Regelung behindert die bereits an einz elnen Standorten wie in Frankfurt oder Köln-Bonn be-
stehende Arbeit der interessenübergreifend und von gemeinsamen Zielen bestimmten Aktiven-
Schallschutz-Initiativen (z. B. Forum Flughafen und R egion). So können von allen Seiten als lärmreduzie-
rend und vorteilhaft beurteilte Flugverfahren bisher nicht eingeführt werden, weil die relevanten angebote-
nen Flugverfahren in der Regel allen zugelassenen Flugzeugmustern zur Verfügung gestellt werden müs-
sen, unabhängig davon, ob sie mit veralteter Naviga tionstechnik ausgestattet sind. Mit einer anderen ge-
setzlichen Gewichtung des Lärmschutzes könnten hier Ausweichrouten für veraltete Flugzeugmuster entwi-
                                                 
51 Sondergutachten des Sachverständigenrat für Umweltfragen „Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung 
von Flughäfen und Flugrouten“, 2014 
52 Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes 
53 Gutachten zur Wirkung von passiven Schallschutzmaßnahmen: Befragung der Bewohner ausgewählter Wohneinhei-
ten in der Stadt Raunheim zur Akzeptanz und Nutzung passiver Schallschutzmaßnahmen, 2011, Auftraggeber: Stadt 
Raunheim; Untersuchung des sommerlichen Wärmeverhaltens von Wohnräumen in Raunheim, 2011, Auftraggeber: 
GPM (Geoinformatik, Umweltplanung, neue Medien); Schalltechnisches und bauphysikalisches Gutachten zur Umset-
zung des baulichen Schallschutzes beim Flughafen Berlin-Schönefeld (BER), 2016, Auftraggeber: Schutzgemeinschaft 
Umlandgemeinden Flughafen Schönefeld e. V.

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
21 
 
ckelt und die Vorteile von besonders lärmarmen Flugzeugm ustern und –verfahren in relevantem Umfang 
und nicht nur vereinzelt genutzt werden.  
 
Um die interessenübergreifend getragenen Entwickl ungen von aktiven Schallschutzmaßnahmen nicht wei-
ter zu behindern, sollte Fluglärm nach der Sicherheit und neben Kapazitätsaspekten einen insgesamt höhe-
ren Stellenwert erhalten und im Rahmen der recht lichen Abwägung angemessen berücksichtigt werden 
müssen. Entsprechend der Empfehlungen des Sachverständigenrats für Umweltfragen
54 und des Umwelt-
bundesamtes55, ist es darüber hinaus geboten, die Aufnahme eines allgemeinen Lärmminimierungsgebotes 
im Gesetz aufzunehmen. Sicherzustellen ist dabei , dass dem Schutz der Nachtruhe und vor gesundheitli-
chen Beeinträchtigung und erheblicher Belästigung im unzumutbar von Fluglärm betroffenen Bereich wei-
terhin besonderes Gewicht zukommt. 
 
10. Stärkung von Forschung und Entwicklung 
 
Im Berichtsentwurf wird empfohlen, dass die Forsc hung zu technischen Lärmminderungen im Luftverkehr 
und bei Luftfahrzeugen auf nationaler, eur opäischer und weltweiter Ebene in tensiviert werden soll. Im Vor-
dergrund sollen dabei die Förderung von mehr Innovation und die Entwicklung leiserer Flugzeuge und 
Triebwerke stehen, zudem soll die Forschung zur Entwicklung lärmarmer Flugverfahren intensiviert werden. 
Fortschritte der Lärmminderungstechnik und Verbesserungen der betrieblichen Praxis sollen zeitnah umge-
setzt werden. Im Bereich der Lärmwirkungsforschun g seien weitere Studien notwendig, um den Einfluss 
akustischer Umweltfaktoren auf Gesundheit, Wohlergehen und Schutz der Bevölkerung weiter zu untersu-
chen und quantitativ zu ermitteln. 
 
ADF-Position 
Die ADF begrüßt die Empfehlung zur Stärkung von Forschung und Entwicklung. 
 
Die Empfehlung aus dem Berichtsentwurf wird von einer gemeinsamen Initiative
56 von Luftverkehrswirt-
schaft und Betroffenen aus dem Jahr 2017 für ein Innovations- und Investitionsprogramm des Bundes so-
wie dem paritätisch besetzten Ausschuss57 nach § 32a LuftVG getragen.  
 
Bedeutsame Forschungsanstrengungen im Hinblick auf  die Minderung des Fluglärms sind gegenwärtig 
kaum feststellbar. Einige Forschungsprojekte des De utschen Zentrums- für Luft- und Raumfahrt sowie EU-
Projekte zu dieser Aufgabenstellung konnten zwar erfo lgreich abgeschlossen werden, finden allerdings nur 
in ganz geringem Umfang Anschlussprojekte, die au s den erreichten Erkenntnissen konkrete, umsetzungs-
fähige Maßnahmen ableiten könnten. Insgesamt ist das  Forschungsvolumen unzureichend bei Betrachtung 
der zunehmenden Bedeutung des Themas.  
 
Insbesondere der Bund sollte sich deshalb darum bemühen, in enger Abstimmung mit den europäischen 
Partnern die technische Lärmminderungsforschung vora nzutreiben und darauf zu achten, dass erreichte 
Erkenntnisse Aufnahme in die Serienproduktion von Fl ugzeugen bzw. Flugzeugtechnik finden. Wir fordern 
zudem konkret, ein Bundesprogramm für die Forsch ung und Planung lärmarmer Flugverfahren sowie die 
Entwicklung lärmarmen Fluggeräts bzw. lärmminimierender Umrüstkits aufzulegen.  
 
 
 
                                                 
54 Sondergutachten des Sachverständigenrat für Umweltfragen „Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung 
von Flughäfen und Flugrouten“, 2014 
55 Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes 
56 BDL, ADF, Land Hessen, Fraport AG, FFR: „Gemeinsame Initiative für ein Bundesprogramm zur Förderung von 
Innovationen und Investitionen im Deutschen Luftverkehr, 13.3.2017 
57 Beschluss des Ausschusses nach § 32a-LuftVG betreffend eine Stellungnahme für die Bundesregierung zum Bericht 
nach § 2 Abs. 3 FluglärmG, 4.5.2017, sowie Beschluss des § 32a-LuftVG-Ausschuss vom 27.2.2018

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
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11. Abgestufte Bauverbote und Baubeschränkungen, Siedlungsbeschränkungsbereiche 
 
Im Berichtsentwurf wird empfohlen, dass neben den abgestuften Bau- und Planungsbeschränkungen in den 
Lärmschutzbereichen nach Fluglärmgesetz ergä nzende Regelungen auf der Ebene der Raumordnung und 
Landesplanung der Länder soweit erforderlich getroff en werden sollten, um auch insoweit eine vorbeugen-
de, lärmschutzorientierte Siedlungsentwicklung im Flugplatzumland zu unterstützen. Dabei sollten insbe-
sondere Vorgaben auf der Ebene der Raumordnung und Landesplanung in Betracht kommen, wie es sich 
in der Vergangenheit durch das Zusammenwirken von Reglungen des Bundes und der Länder in diesem 
Sektor bewährt hat. Unter der Voraussetzung, dass nac h der Novelle des Fluglärmschutzgesetzes im Jahr 
2007 in einzelnen Fällen bestehende landesrechtliche R egelungen zur Siedlungssteuerung teilweise zu-
rückgeführt worden sein sollten, empfiehlt der Be richtsentwurf, dass Länder und Gemeinden in Zukunft 
Möglichkeiten zu ergänzenden Planungsvorgaben für fluglärmbelastete Bereiche prüfen und im Interesse 
des vorbeugenden Lärmschutzes soweit möglich nutzen. 
 
ADF-Position 
Die Empfehlung aus dem Berichtsentwurf verfestigt den nicht zufrieden stellend gelösten Status quo und 
wird vor diesem Hintergrund von der ADF abgelehnt.  
 
Nach Auffassung der ADF kann die im Berichtsentwurf beschriebene Problemlage (Schutzbedarf einerseits, 
Weiterentwicklungserfordernisse andererseits) nur nach einer intensiven fachlichen Analyse und Erörterung 
gelöst werden. Hierzu regt die ADF an, in einen Fach diskurs einzutreten, an dem sowohl Landesbehörden 
beteiligt werden, als auch Vertreter der Luftverkehrswirtschaft und der kommunalen Spitzenverbände.  
 
Eine solche differenzierte Analyse und interessenüber greifende Problemlösung wird entsprechend auch 
vom Umweltbundesamt im Fluglärmbericht 2017
58 empfohlen. 
 
12. Datenerhebung und Berechnungsverfahren 
 
Im Berichtsentwurf wird empfohlen, dass die schallt echnischen Daten neuer oder geänderter ziviler und 
militärischer Luftfahrzeugmuster ermittelt und nach sorgfältiger fachlicher Prüfung in die Berechnungsvor-
schrift zum Fluglärmgesetz aufgenommen werden sollen. Das Datenerhebungsverfahren der AzD habe sich 
nach den vorliegenden Vollzugserfahrungen bei der Fest setzung von Lärmschutzbereichen bewährt und 
solle nicht geändert werden. Auch die sog. 3-Sigma-Regelung habe sich grundsätzlich bewährt und bedürfe 
keiner Änderung. 
 
ADF-Position 
Die ADF begrüßt die Empfehlung aus dem Berichtsentwu rf grundsätzlich. Im Hinblick auf das Berech-
nungsverfahren lehnt die ADF die Einschätzung, dass sich die 3-Sigma-Regelung bewährt habe, jedoch ab. 
Die ADF fordert stattdessen, eine realitätsbezogene Berechnung (Reallärm-Betrachtung) vorzunehmen. 
 
Die im Fluglärmschutzgesetz vorgesehene Festsetzun g von Lärmschutzbereichen wird durch die Erste 
Fluglärmschutzverordnung konkretisiert, in der das Verfahren zur Ermittlung der Lärmschutzbereiche be-
schrieben ist. Die Verordnung verweist wiederum auf ein Regelwerk, das aus der „Anleitung zur Datener-
fassung“ (AzD) und der „Anleitung zur Berechnung “ (AzB) besteht. Die akustischen und flugbetrieblichen 
Daten der AzB bilden den Flugbetrieb in Deutschland nur noch teilweise realitätsnah ab. Seit dem Jahr 
2008 (der letzten Anpassung der AzB) sind neue Luftf ahrzeugmuster hinzugeko mmen, die ältere Flug-
zeugmuster ersetzt oder zumindest modernisiert haben. Darüber hinaus sind neue Flugverfahren entwickelt 
worden, die an einzelnen Standorten bereits praktizier t werden und bisher nicht abgebildet werden können. 
                                                 
58 Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
23 
 
Vor diesem Hintergrund ergibt sich die Notwendigkeit, die AzB-Datenbasis an die technische Weiterentwick-
lung anzupassen. Diese Empfehlung ist unstreitig und wird auch vom § 32a-LuftVG-Ausschuss59 vertreten.  
 
Die Flughäfen in Deutschland sind aufgrund der überwiegenden Westwind-Verhältnisse in Mitteleuropa 
grundsätzlich auf die Betriebsrichtungen Ost- und Westbetrieb ausgerichtet. Die Perioden mit Ostbetrieb 
liegen prozentual mit 20-35% deutlich unterhalb den Perioden mit Westbetrieb (65-80%). Die bisherigen 
Vorschriften zur Lärmberechnung bilden über die be iden Betriebsrichtungen einen Mittelwert und addieren 
hierzu nur noch einen geringfügigen Sicherheitszuschlag (sog. 3-Sigma-Zuschlag). Bei stabilen Wetterlagen 
kann es jedoch sein, dass die weniger häufige Betri ebsrichtung über einen beträchtlichen Zeitraum beibe-
halten wird. So sind insbesondere Perioden mit Ostw ind häufig mit Hochdruckwetterlagen (Schönwetterpe-
rioden) verbunden und lösen damit neben einer Tendenz zu langanhaltenden Wetterlagen insbesondere im 
Sommer besondere Belastungen aus. Vor diesem Hinter grund ist es nicht gerechtfertigt, eine möglicher-
weise wochenlang anhaltende und für sich gesehen unz umutbare Belastung durch Verrechnung mit einer 
anschließenden weniger belastenden Periode „wegzumitteln“ und die Betroffenen damit in diesem Zeitraum 
schutzlos zu lassen 60. Deshalb ist bei der Ermittlung der Lärm belastung grundsätzlich von einer Bewe-
gungsverteilung von 100:100 auszugehen.  
 
Gegen eine 100:100-Bewegungsverteilung wird seitens de r Luftverkehrswirtschaft in erster Linie mit dem 
Missbrauchsgedanken argumentiert. D anach dürfe eine nur sehr geringe Fluglärmbelastung an beispiels-
weise nur 1% der Tage nicht dazu führen, dass von einer Vollbelastung ausgegangen werde. Dieser 
Schutzbehauptung kann entgegen gehalten werden, das s die Betriebsrichtungsverteilungen an den Stand-
orten stets viel höhere Betriebsrichtungsanteile au ch der weniger angewendeten Betriebsrichtung aufwei-
sen (s. o. regelmäßiger Anteil Ostbetrieb). Um ei nem solchen – nur theoretischen – Argument der Luftver-
kehrswirtschaft gleichwohl entgegenzutreten, könnte durchaus ein Mindest-Betriebs richtungsanteil für die 
100:100-Berechnung festgelegt werden. Wir schlagen de shalb vor, dass die tatsächliche Belastungssituati-
on für einen Zeitraum von mehr als 10% der Tage ty pischerweise auftreten sollte (sog. Reallärmbetrach-
tung). 
 
13. Außenwohnbereichsentschädigung 
 
Im Berichtsentwurf wird keine Änderung der Regelungen zur Außenwohnbereichsentschädigung empfoh-
len, da sich diese bewährt hätten.  
 
ADF-Position 
Die Feststellungen aus dem Berichtsentwurf, dass sich die Regelungen bewährt hätten und kein Ände-
rungsbedarf besteht, werden von der ADF abgelehnt. Die ADF fordert, dass sich die Regelungen zur Au-
ßenwohnbereichs-Entschädigung in der Anwendung an dem kostensparenden vereinfachten Frankfurter 
Wertermittlungs-Verfahren orientieren und Vereinfachungs verfahren als Soll-Vorschrift in die Verordnung 
aufgenommen werden. 
 
Die Regelungen zur Außenwohnbereichsentschädigung gelten ausschließlich beim Neu- und Ausbau von 
Flughäfen und wurden bisher deshalb nur an einem  Standort angewendet, und zwar am Flughafen Frank-
furt. Die Erfahrungen, die am Standort Frankfurt mit der Anwendung gemacht wurden, sollten genutzt wer-
den und in eine Änderung der Verordnung einfließen. 
 
Die aktuelle Regelung in der Dritten Fluglärmschutz- Verordnung sieht vor, dass sich die Entschädigung bei 
Nachweis eines höheren Verkehrswertes der Immobilie  als im Pauschalansatz der Verordnung unterstellt, 
entsprechend des ermittelten Wertes erhöht. Die Kosten für ein hierfür erforderliches Verkehrswertgutach-
                                                 
59 Beschluss des Ausschusses nach § 32a-LuftVG betreffend eine Stellungnahme für die Bundesregierung zum Bericht 
nach § 2 Abs. 3 FluglärmG, 4.5.2017 
60Urteile des VGH Bayern vom 3.12.2002, AZ 20 A 01.40019, und vom 4.11.1997, AZ 20 A 92.40134 – 58

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
24 
 
ten der Gutachterausschüsse sind jedoch im Vergleich zur erwarteten Entschädigung unverhältnismäßig 
hoch. Diese Kosten sind bisher von de r Luftverkehrswirtschaft zu tragen, sollte sich der Verkehrswert tat-
sächlich als höher erweisen, andernfalls vom Antragsteller, d. h. den Betroffenen.  
 
Am Flughafen Frankfurt wurden die bei den Gutach terausschüssen bisher bereits bestehenden Kalkulati-
onsprogramme entsprechend der Anforderungen der Verordnung weiterentwickelt. Diese ergänzende über-
schlägige Verkehrswertermittlung ist deutlich kostengünstig er als die individuellen Gutachten. Die Kosten 
werden am Standort Frankfurt von der Luftverkehrswir tschaft übernommen. Hierdurch haben sich das Kos-
tenrisiko und die tatsächlich entstehenden Gutachterkosten sowohl für die Betroffenen als auch für die Luft-
verkehrswirtschaft deutlich reduziert. Zudem wurde ei n wesentlicher Beitrag zur Befriedung geleistet. Ein 
solches vereinfachtes Wertermittlungsverfahren sollte deshalb als Empfehlung in die Verordnung aufge-
nommen werden.  
 
VI. Wesentliche Ergänzungsvorschläge 
 
Wie dargestellt, greifen die bisherigen Vorschläge des Berichtsentwurfes zu kurz, um einen hinreichenden 
Schutz der Betroffenen vor Fluglärm zu gewährleisten. Wichtigste Forderung bleibt insoweit die Erarbei-
tung eines übergreifenden Konzeptes von aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen, wie es 
sowohl vom Umweltrat als auch vom Umweltbundesamt ausdrücklich empfohlen wird.  Mit Blick auf 
die deutlichen Auswirkungen von nächtlichem Fluglär m auf die Gesundheit und die Belästigung der Be-
troffenen bedarf es nach den neuen Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung im Nachtzeitraum 
einer sofortigen Verbesserung des Schutzniveaus . Ziel muss es dabei sein, in sehr dicht besiedelten 
Gebieten und an besonders lärmsensiblen Standorten erhebliche Verbesserungen beim Schutz vor Flug-
lärm zu erreichen. Hierbei ist vo rrangig darauf hinzuwirken, dass besonders belästigende und gesund-
heitsschädliche Ausnahmeflüge im Nachtzeitraum weitgehend vermieden werden.  
 
Nachfolgend aufgeführt sind die aus Sicht der ADF wich tigsten Einzelforderungen, die über die bereits ge-
nannten Forderungen zu den einzelnen Empfehlungen des Berichtsentwurfes hinausgehen.  
 
1. Passiver Schallschutz 
 
 Beseitigung der Schlechterstellung von Bestandsflughäfen  gegenüber baulich wesentlich er-
weiterten Flughäfen 
Bisher gelten unterschiedliche Werte für die Festse tzung des Lärmschutzbereichs je nachdem, ob 
es sich um Bestandsflughäfen handelt oder um ne ue bzw. wesentlich erweiterte Flughäfen. Der 
zum Schutz der Gesundheit der Anwohner erkannte Schutzbedarf hängt jedoch nicht von der Ein-
ordnung des Flughafens als Bestandsflughafen und als neuer Flughafen ab, sondern von der Lärm-
belastung, die von dem erwarteten Flugbetrieb veru rsacht wird. Die Schlechterstellung des Schutz-
niveaus der Anwohner an Bestandsflughäfen ist mithin zu beseitigen und an das Schutzniveau der 
neuen oder wesentlich baulich erweiterten Flughäf en anzupassen. Zu dem gleichen Ergebnis kam 
auch das Öko-Institut im Rahmen zweier von vom UBA beauftragter umfassender Forschungsvor-
haben
6162 zur Evaluation des Fluglärmschutzgesetzes und der Zweiten Fluglärmschutzverordnung. 
Bemerkenswert ist, dass die Vertreter von Landesministerien und Senatsverwaltungen sich im 
Rahmen der vorgenannten Akteursanalyse des Öko-In stituts ausdrücklich für die Beseitigung der 
unterschiedlichen Behandlung von Bestands- und Ausbausituationen aussprachen. 
 
                                                 
61 Öko-Institut e. V. (Silvia Schütte, Dr. Bettina Brohmann, Christoph Brunn, Friedhelm Keimeyer, Cara‐Sophie Scherf) 
und Henning Arps, Weiterentwicklung der rechtlichen Regelungen zum Schutz vor Fluglärm - Gutachten zur Evaluation 
des Fluglärmschutzgesetzes, 2018, Auftraggeber: Umweltbundesamt 
62 Öko-Institut e. V. (Falk Schulze/Silvia Schütte), Dr. Tobias Lieber und Henning Arps, Evaluation der 2. Fluglärm-
schutzverordnung, 2016, Auftraggeber: Umweltbundesamt

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
25 
 
 Beseitigung der Schlechterstellung des Schutzstandards von Bestandsgebäuden  
Nach Auffassung der ADF ist die Beseitigung der Schlechterstellung des Schutzstandstandards von 
Bestandsgebäuden gegenüber neuen Gebäuden von 3 Dezibel geboten. Das vom Gesetzgeber er-
kannte Schutzbedürfnis der Betroffenen vor gesundheitlichen Beeinträchtigungen und erheblichen 
Belästigungen ist nicht deshalb geringer, weil die Betroffenen in Bestandsimmobilien wohnen. Auch 
insoweit sind die Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung eindeuti g. Es ist deshalb geboten, die 
Schlechterstellung des Schutzniveaus von Bestandsimmobilien gegenüber dem gesetzlichen Basis-
Schutzniveau zu beseitigen. Auch diese Forderung wird in den vom Umweltbundesamt beauftrag-
ten Forschungsvorhaben
6364 des Öko-Institut ausdrücklich em pfohlen. Anzumerken ist auch hier, 
dass die Vertreter von Landesministerien und Senatsverwaltungen sich im Rahmen der vorgenann-
ten Akteursanalyse des Öko-Instituts ausdrücklic h für eine Beseitigung der unterschiedlichen Be-
handlung von Bestands- und Ausbausituationen aussprachen. 
 
 Übernahme der Wartungs-, Unterhaltungs- und Erneuerungskosten für bewilligte passive 
Schallschutzmaßnahmen 
Entsprechend des Verursacherprinzips ist im Fl uglärmschutzgesetz festzulegen, dass die War-
tungs-, Unterhaltungs- und Erneuerungskosten der passiven Schallschutzmaßnahmen vom Flugha-
fenbetreiber finanziert und nicht auf die Flugl ärmbetroffenen abgewälzt werden. Analog der Annah-
men im Baurecht, nach welchen von einer regelmä ßigen Abnutzung von Bauteilen (z. B. von Fens-
tern nach 20-30 Jahren) ausgegangen werden muss,  muss der Anspruch auf Austausch passiver 
Schallschutzmaßnahmen ebenfalls spätestens nach Ab lauf dieser Zeit entstehen. Weiter ist es ge-
boten, dass die eingesetzten Bauteile vom Flughafenbetreiber kontinuierlich gewartet werden.  
Hinzuweisen ist darauf, dass auch der paritätisch aus Vertretern der Luftverkehrswirtschaft und der 
Fluglärmbetroffenen zusammengesetzte gesetzliche Ausschusses
65 nach § 32a LuftVG insoweit 
angemahnt hat, dass die bisherige Regelung noch nicht vollständig schlüssig ist. 
Forschungsbedarf besteht zur Frage nach der Wirksamkeit der Schalldämmung der Umfassungs-
bauteile und der typischerweise verwendeten Materialien der passiven Schallschutzmaßnahmen 
unter Berücksichtigung der Alterung66. 
 
 Berücksichtigung von Innenpegeln anstelle von Außenpegeln , alternativ zumindest messtech-
nische Prüfung der Berechnungswerte aufgrund de r Bauschalldämmmaße i. R. d. Revision des 
Fluglärmschutzgesetzes  
Grundsätzlich empfehlen wir die Berücksichtigung von Innenpegeln anstelle von Außenpegeln, weil 
es für die Auswirkungen auf die Betroffenen auf die Fluglärmbelastung im Innenraum und nicht auf 
die mit vielen Unwägbarkeiten des Einzelfalls b ehaftete rechnerische Übertragung der Außenlärms 
auf die Innenraumsituation ankommt. Sollte eine solche Anpassung nicht vorgenommen werden, 
fordern wir eine Validierung der berechneten Werte auch durch eine messtechnische Prüfung der 
angenommenen Berechnungsvorgaben und Bauschalldämm-Maße an Standardwohnobjekten. 
 
 Mindestverbesserungsschwelle von 5 Dezibel in Kombination mit einer Irrelevanzschwelle 
Die Erfahrungen mit der Umsetzung des Fluglärmschutzgesetzes zeigten, dass die ergriffenen pas-
siven Schallschutzmaßnahmen nur einen derart ge ringen Umfang hatten, dass die damit bewirkten 
Verbesserungen für die Betroffenen kaum wahrnehmbar waren. Beispielsweise wurde lediglich ei-
                                                 
63 Öko-Institut e. V. (Silvia Schütte, Dr. Bettina Brohmann, Christoph Brunn, Friedhelm Keimeyer, Cara‐Sophie Scherf) 
und Henning Arps, Weiterentwicklung der rechtlichen Regelungen zum Schutz vor Fluglärm - Gutachten zur Evaluation 
des Fluglärmschutzgesetzes, 2018, Auftraggeber: Umweltbundesamt 
64 Öko-Institut e. V. (Falk Schulze/Silvia Schütte), Dr. Tobias Lieber und Henning Arps, Evaluation der 2. Fluglärm-
schutzverordnung, 2016, Auftraggeber: Umweltbundesamt 
65 Beschluss des Ausschusses nach § 32a-LuftVG betreffend eine Stellungnahme für die Bundesregierung zum Bericht 
nach § 2 Abs. 3 FluglärmG, 4.5.2017 
66 Öko-Institut e. V. (Falk Schulze/Silvia Schütte), Dr. Tobias Lieber und Henning Arps, Evaluation der 2. Fluglärm-
schutzverordnung, 2016, Auftraggeber: Umweltbundesamt

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
26 
 
ner von mehreren Rollladenkästen a bgedichtet, um das nach dem Ge setz erforderliche Bauschall-
dämm-Maße der Umfassungsbauteile zu erreichen.  Um die Akzeptanz der passiven Schallschutz-
maßnahmen zu steigern, die letztlich zur Befried ung beiträgt, und gleichzeitig die Wirksamkeit der 
eingebauten Schutzelemente zu erhöhen, sollte sich bei Vornahme von passiven Schallschutzmaß-
nahmen, die über den Einbau von Lüftern hinausgehen, das Bauschalldämm-Maß um mindestens 5 
Dezibel verbessern (Mindestverbesserungsschwelle). Gleichzeitig sollte erst dann ein Anspruch auf 
Erstattung entstehen, wenn das vorhandene Bauschalldämm-Maß nicht nur geringfügig (z. B. 1 De-
zibel) hinter dem Neubaustandard zurückbleibt. Auch diese Forderung wird durch das vom Umwelt-
bundesamt beauftragte Forschungsvorhaben 67 des Öko-Institut zur Evaluation der Zweiten Flug-
lärmschutzverordnung gestützt. 
 
 Zukünftige Raumnutzung 
Maßgeblich für einen Anspruch auf passiven Schallschutz in der Nachtschutzzone ist, ob und wie 
viele Schlafräume existieren. Maßgeblich ist dabei die tatsächliche oder unmittelbar zu erwartende 
Raumnutzung zum Zeitpunkt der Entscheidung ü ber den Erstattungsanspruch. Gerade bei Ände-
rung der persönlichen Umstände oder familiären Si tuation kommt es häufig vor, dass die Räume 
später anders als zum Zeitpunkt der Entscheidu ng genutzt werden. Die Regelung sollte mithin wei-
ter gefasst werden, so dass einerseits auch eine – in absehbarer Zukunft – zu erwartende geänder-
te Raumnutzung berücksichtigt werden kann (Wahl möglichkeit bei absehbarer Nutzungsänderung). 
Wird zudem der Nachweis einer zusätzlichen Nutzung von Räumen als Schlafräume erbracht (z. B. 
weiteres Kinderzimmer), sollte der Anspruch be zogen auf diese Räume später ergänzend entste-
hen. Auch insoweit ist darauf hinzuweisen, dass auch der paritätisch aus Vertretern der Luftver-
kehrswirtschaft und der Fluglärmbetroffenen zusammengesetzte gesetzliche Ausschusses
68 nach  
§ 32a LuftVG insoweit angemahnt hat, dass die bisherige Regelung noch nicht vollständig schlüssig 
ist. Auch diese Forderung wird durch das umf angreiche vom Umweltbundesamt beauftragte For-
schungsvorhaben69 des Öko-Instituts zur Evaluation der  Zweiten Fluglärmschutzverordnung ge-
stützt. 
 
2. Aktiver Schallschutz 
 
Nähere Erläuterungen zu den nachfolgenden Forderungen sind ausführlich in der ADF-Stellungnahme 70 
„Anforderungen an einen verbesserten Fluglärmschutz“ vom 27.4.2017 enthalten.  
 
 Festlegung eines Vorrangs des aktiven Schallschutzes vor passivem Schallschutz  
 Etablierung eines allgemeinen Lärmminimierungsgebotes  unter Beibehaltung der besonderen 
Berücksichtigung des unzumutbar von Fluglärm betroffenen Bereichs 
 Verbesserung des  gesetzlichen Schutzniveaus in der gesetzlichen Nacht in sehr dicht besiedel-
ten Gebieten und an besonders lärmsensiblen Standorten. Hierbei ist vorrangig darauf hinzuwirken, 
dass besonders belästigende und gesundheitsschädliche Ausnahmeflüge im Nachtzeitraum 
weitgehend vermieden werden. 
 Einführung von Lärmkontingentierungen und Lärmgrenzwerten für Dauerschall- und Einzel-
schallpegel als nachhaltig wirksame Instrumente und Anreizsysteme für leises Fliegen 
                                                 
67 Öko-Institut e. V. (Falk Schulze/Silvia Schütte), Dr. Tobias Lieber und Henning Arps, Evaluation der 2. Fluglärm-
schutzverordnung, 2016, Auftraggeber: Umweltbundesamt 
68 Beschluss des Ausschusses nach § 32a-LuftVG betreffend eine Stellungnahme für die Bundesregierung zum Bericht 
nach § 2 Abs. 3 FluglärmG, 4.5.2017 
69 Öko-Institut e. V. (Falk Schulze/Silvia Schütte), Dr. Tobias Lieber und Henning Arps, Evaluation der 2. Fluglärm-
schutzverordnung, 2016, Auftraggeber: Umweltbundesamt 
70 Vgl. http://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/stellungnahmen/pdf-
2017/adf__aktuelle_anforderungen_an_einen_verbesserten_schutz_vor_fluglaerm__27.4.2017.pdf

ADF-Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018        18. Mai 2018 
 
27 
 
 Ausbau und Sicherung der sächlichen und personellen Ausstattung der einzelnen Fluglärm-
kommissionen und Schaffung der erforderlichen  Rechtsgrundlagen für die Dachorganisation 
Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen 
 
3. Erarbeitung eines ganzheitlichen Luftverkehrskonzeptes  mit Betrachtung und Berücksichtigung 
der Lärm- und Umweltauswirkungen 
 
4. Schaffung einer deutschlandweit zuständigen Stelle, die Lärmminderungsmaßnahmen an stark 
belasteten bundesdeutschen Flughäfen koordiniert und ggf. überwacht 
 
5. Aktives Bemühen der Bundesregierung um ein koordiniertes europäisches Vorgehen bei der 
Verbesserung des Schutzes der Bevölkerung vor Fluglärm (Internationalisierung aktiver Schall-
schutzmaßnahmen). 
 
6. Berücksichtigung aktueller Belästigungskurven auf EU- und nationaler Ebene 
 
Über diese wesentlichen Vorschläge hinaus hat di e Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen 
im Rahmen der vom Umweltbundesamt beauftragten Ev aluationen des Fluglärmschutzgesetzes und der 
Zweiten Fluglärmschutzverordnung za hlreiche detailliertere Vorschläge 71 unterbreitet, auf die ergänzend 
verwiesen wird. Alle in der vorliegenden Stellungnahme angegebenen Quellen sind öffentlich im Internet 
abrufbar. Für weitergehende Erörterungen steht die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen 
gern zur Verfügung. 
 
VII. Redaktionelle Hinweise 
 
 
Auf S. 19 des Berichts heißt es im ersten Absatz: „Die in § 4 Absatz 4 des Fluglärmlärmgesetzes angege-
bene Frist für die Neufestsetzung de r Lärmschutzbereiche bis zum Ende de s Jahres 2009 konnte lediglich 
bei zwei Verordnungen eingehalten werden, mit denen bisherige Lärmschutzbereiche für dauerhaft nicht 
mehr oder nicht mehr in relevantem Umfang genutzte Flugplätze aufgehoben worden sind.“ 
In der darauf folgenden Tabelle sind dann jedoch zwei Aufhebungen von Lärmschutzbereichen bis Ende 
2009 dargestellt, sowie eine Festsetzung, und zwar am  Flughafen Bremen. Der Berichtsentwurf sollte inso-
fern ergänzt werden, dass an einem Verkehrsflugha fen mit dauerhaftem Flugverkehr die Verordnung über 
die Festsetzung des Lärmschutzbereichs innerhalb der Frist erlassen wurde. 
                                                 
71 ADF-Stellungnahme zur Evaluation des Fluglärmschutzgesetzes, Beantwortung des Fragebogens des Öko-Instituts, 
9.9.2016

Entwurf  
 
Stand: 4. April 2018 
BMUB 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fluglärmschutz verbessern 
 
Evaluierung des im Jahr 2007 novellierten Gesetzes 
zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmgesetz) 
 
 
Bericht der Bundesregierung an den Deutschen Bun-
destag nach § 2 Absatz 3 des Fluglärmgesetzes

- 2 - 
 
... 
 
1 Einleitung ................................ ................................ ................................ .........................  3 
2 Fluglärmgesetz und weitere Regelungen zum Schutz vor Fluglärm ................................ ..... 5 
2.1 Instrumente des aktiven und des passiven Fluglärmschutzes ................................................... 5 
2.2 Fluglärmgesetz 1971 ................................................................................................................... 5 
2.3 Novelle des Fluglärmgesetzes von 2007 .................................................................................... 7 
2.4 Untergesetzliches Regelwerk zum Fluglärmgesetz .................................................................. 12 
2.4.1 Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren (1. FlugLSV, 
AzD, AzB) .................................................................................................................................. 13 
2.4.2 Flugplatz-Schallschutzmaßnahmenverordnung (2. FlugLSV) ................................................... 14 
2.4.3 Fluglärm-Außenwohnbereichsentschädigungs-Verordnung (3. FlugLSV) ................................ 18 
3 Durchführung des novellierten Fluglärmgesetzes................................ .............................  18 
3.1 Festsetzung neuer Lärmschutzbereiche durch Landesverordnungen ..................................... 18 
3.2 Aufhebung von Verordnungen des Bundes zur Festsetzung von Lärmschutzbereichen ......... 24 
3.3 Vollzugsstand beim baulichen Schallschutz ............................................................................. 26 
3.4 Außenwohnbereichsentschädigung ......................................................................................... 29 
3.5 Einschätzung der Kostenfolgen des novellierten Fluglärmgesetzes ........................................ 30 
4 Stand der Lärmwirkungsforschung ................................ ................................ .................. 31 
5 Stand der Luftfahrttechnik mit Lärmrelevanz ................................ ................................ ... 34 
6 Divergierende Einschätzungen und Empfehlungen der beteiligten Kreise .........................  36 
7 Schlussfolgerungen und Empfehlungen ................................ ................................ ........... 38 
7.1 Verschärfung der Werte zur Abgrenzung der Schutzzonen ..................................................... 39 
7.2 Einführung eines wirkungsbezogenen Maximalpegel-Kriteriums für die Nacht-Schutzzone 
(Aufwachwahrscheinlichkeiten) ............................................................................................... 40 
7.3 Vermeidung verkleinernder Neufestsetzungen von Lärmschutzbereichen ............................. 41 
7.4 Wegfall der zeitlichen Staffelung des Entstehens von Erstattungsansprüchen ....................... 41 
7.5 Verbesserter baulicher Schallschutz für Kindertageseinrichtungen, Grundschulen und 
Krankenhäuser .......................................................................................................................... 42 
7.6 Wegfall der Toleranzmarge für die Anerkennung früherer Schallschutzmaßnahmen ............ 43 
7.7 Ausweitung der Anforderungen an Lüftungssysteme für Schlafräume, automatische 
zeitgesteuerte Fensterschließeinrichtungen ............................................................................ 45 
7.8 Flexibilisierungen bei baulichen Schallschutzmaßnahmen ...................................................... 46 
7.9 Höhere Gewichtung des aktiven Schallschutzes ...................................................................... 46 
7.10 Stärkung von Forschung und Entwicklung ............................................................................... 48 
7.11 Abgestufte Bauverbote und Baubeschränkungen, Siedlungsbeschränkungsbereiche ............ 49 
7.12 Datenerhebung und Berechnungsverfahren ............................................................................ 50

- 3 - 
 
... 
7.13 Außenwohnbereichsentschädigung ......................................................................................... 51 
8 Zusammenfassung ................................ ................................ ................................ .......... 52 
 
1 Einleitung 
Das im Jahr 2007 novellierte Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmgesetz) sieht in § 2 Absatz 3 
vor, dass die Bundesregierung dem Deutschen Bundestag „spätestens im Jahre 2017 und spätestens 
nach Ablauf von jeweils weiteren 10 Jahren Bericht über die Überprüfung der in Absatz 2 genannten 
Werte unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik“ 
erstattet. Diese im Rahmen der Novelle neu in das Fluglärmgesetz aufgenommene Regelung zielt auf 
eine regelmäßige Beurteilung der in § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes festgesetzten Werte zur Ab-
grenzung der Lärmschutzbereiche und der einzelnen Schutzzonen innerhalb der Lärmschutzbereiche. 
Mit dieser Berichtspflicht verdeutlicht der Gesetzgeber seine Absicht, in festen zeitlichen Abständen 
die Geeignetheit und Angemessenheit der genannten Werte insbesondere auch im Hinblick auf neue 
gesicherte Ergebnisse und einen neuen Erkenntnisstand der Lärmwirkungsforschung sowie unter 
Berücksichtigung fortschreitender technischer Entwicklungen beim Flugbetrieb und bei der Lärm-
minderung von Luftfahrzeugen wiederkehrend zu überprüfen.  
Die alleinige Betrachtung der in § 2 Absatz 2 des Gesetzes festgelegten Werte zur Abgrenzung der 
Lärmschutzbereiche und der einzelnen Schutzzonen für die verschiedenen Kategorien der vom Flug-
lärmgesetz erfassten größeren zivilen und militärischen Flugplätze in Deutschland würde keine sach-
gerechte Beurteilung der Angemessenheit dieser Werte im Hinblick auf ihre Eignung, Zweckmäßig-
keit und Adäquanz sowie hinsichtlich der Beiträge des novellierten Gesetzes zum Fluglärmschutz 
insgesamt erlauben. Daher geht der vorliegende Bericht auf der Grundlage des bisher erreichten 
Vollzugs- und Umsetzungsstandes des im Jahr 2007 novellierten Fluglärmgesetzes ergänzend auch 
auf die Frage ein, welche besonderen Herausforderungen sich beim bisherigen Vollzug des Gesetzes 
ergeben haben und welche wesentlichen Auswirkungen die Werte des novellierten Fluglärmgesetzes 
zur Abgrenzung der Schutzzonen zusammen mit den Vorschriften des untergesetzlichen Regelwerks 
zur Durchführung des Fluglärmgesetzes auf den baulichen Schallschutz und auf die Errichtung von 
Wohnungen und schutzbedürftigen Einrichtungen im lärmbelasteten Flugplatzumland bisher hatten 
und in Zukunft voraussichtlich haben werden.  
Anregungen dieses Berichts für Fortentwicklungen verschiedener Regelungen im Bereich des Flug-
lärmschutzes insgesamt basieren auf einer Würdigung der bisher erkennbaren Effekte des novellier-
ten Gesetzes und des dazu erlassenen untergesetzlichen Regelwerks. Darüber hinaus wurden die 
Aussagen zum Fluglärmgesetz im Entwurf des Koalitionsvertrages vom Februar 2018 für die 19. Legis-
laturperiode berücksichtigt: „Die Lärmgrenzwerte für den Schutz der Menschen rund um die Flughä-
fen werden wir nach den gesetzlichen Vorgaben des Fluglärmschutzgesetzes unter Berücksichtigung 
des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik überprüfen und weiterentwickeln.“ 
Dieser Bericht wurde unter Nutzung möglichst vielfältiger Erkenntnisquellen federführend vom Bun-
desumweltministerium vorbereitet und zwischen den beteiligten Bundesministerien abgestimmt. 
Bedingt durch die Regierungsbildung hat sich die abschließende Abstimmung des Berichtsentwurfs 
zwischen den Ressorts und die Finalisierung dieses Berichts verzögert.

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... 
Zur Ermittlung der fachlichen Grundlagen für den Bericht wurden in einer umfangreichen Befragung 
der beteiligten Kreise, in einer Fachtagung, in Literaturrecherchen sowie in ergänzenden Fach- und 
Hintergrundgesprächen die Erfahrungen der vielfältigen betroffenen Bereiche und Interessensgrup-
pen mit der Umsetzung des im Jahr 2007 grundlegend novellierten Fluglärmgesetzes gesammelt und 
Einschätzungen zu den Auswirkungen des Gesetzes erhoben, insbesondere zu den darin festgelegten 
Werten zur Abgrenzung der Schutzzonen und zur Umsetzung der Durchführungsverordnungen. Im 
Vordergrund stand zunächst die Ermittlung des bisher erreichten Vollzugsstandes des Gesetzes im 
Hinblick auf die Festsetzung der Lärmschutzbereiche, hinsichtlich der Abwicklung von baulichen 
Schallschutzmaßnahmen und der Kostenerstattungen sowie der Außenwohnbereichsentschädigun-
gen beim Neu- und Ausbau von Flugplätzen und die Ermittlung der Auswirkungen der abgestuften 
Bau- und Planungsbeschränkungen in den Lärmschutzbereichen auf die betroffenen Kommunen. Die 
Bundesregierung dankt den beteiligten Kreisen für ihre Bereitschaft, ihre Erkenntnisse, Erfahrungen, 
Einschätzungen und Empfehlungen darzustellen und fachlich zu begründen.  
Bei den Vorbereitungsarbeiten für diesen Bericht wurde bereits frühzeitig deutlich, dass zwischen 
den beteiligten Kreisen stark divergierende Einschätzungen und Auffassungen zu den bisherigen 
Auswirkungen des novellierten Fluglärmgesetzes, zu den im Gesetz festgesetzten Werten zur Ab-
grenzung der Lärmschutzbereiche und der einzelnen Schutzzonen sowie zum Erfordernis regulatori-
scher Maßnahmen bestehen: Vertreterinnen und Vertreter der Luftverkehrswirtschaft halten die 
Regelungen des novellierten Fluglärmgesetzes für insgesamt sachgerecht und für grundsätzlich gut 
geeignet. Sie sehen jedenfalls derzeit keine durchgreifenden Begründungen für Änderungen des no-
vellierten Gesetzes und des untergesetzlichen Regelwerks, weil das im Jahr 2007 novellierte Gesetz 
deutliche und substanzielle Verbesserungen gegenüber der Vorgängerregelung aufweist. Zudem 
beginne bei vielen Flugplätzen die Umsetzung der baulichen Schallschutzmaßnahmen in den zum Teil 
erst vor kürzerer Zeit neu festgesetzten Lärmschutzbereichen erst jetzt, auch wegen der im Gesetz 
geregelten zeitlichen Staffelung des Entstehens von Kostenerstattungsansprüchen für baulichen 
Schallschutz. Die gesetzlich geregelten Maßnahmen des baulichen Schallschutzes haben daher bisher 
allenfalls punktuell ihre Wirkung entfaltet. Die Betroffenenseite und Lärmschutzinitiativen fordern 
zeitnah weitere, über die Novelle von 2007 deutlich hinausgehende Verbesserungen beim Fluglärm-
schutz, unter anderem durch eine nochmalige nachdrückliche Absenkung der Werte zur Abgrenzung 
der Schutzzonen, durch Ausweitungen der Baubeschränkungen und durch weitergehende Ansprüche 
auf baulichen Schallschutz an Wohngebäuden und schutzbedürftigen Einrichtungen in räumlich er-
weiterten Lärmschutzbereichen. Wesentliche Forderungen der Lärmschutzinitiativen betreffen dar-
über hinaus die nicht vom Regelungsbereich des Fluglärmgesetzes erfassten, sondern im Luftver-
kehrsgesetz grundlegend geregelten Instrumente des aktiven Lärmschutzes durch technische, be-
triebliche und betriebsbeschränkende Maßnahmen, auch zum Schutz der Nachtruhe.  
Die Stellungnahmen der beteiligten Kreise und die Analysen für diesen Bericht verdeutlichen insoweit 
auch, dass allein von einer Änderung der Werte des Fluglärmgesetzes zur Abgrenzung der Schutzzo-
nen, in denen Anforderungen an den baulichen Schallschutz und Erstattungsansprüche für bauliche 
Schallschutzmaßnahmen an vorhandenen Wohngebäuden und schutzbedürftigen Einrichtungen be-
stehen sowie abgestufte Baubeschränkungen gelten, zwar spezifische Verbesserungen des Fluglärm-
schutzes in Innenräumen erwartet werden. Eine umfassende, aus Sicht der Betroffenen insgesamt 
zufriedenstellende Lösung der Fluglärmprobleme kann jedoch nur erreicht werden, wenn neben dem 
von vornherein begrenzten Regelungsinstrumentarium des Fluglärmgesetzes auch andere Instru-
mente des Fluglärmschutzes jeweils sachgerecht und nachhaltig genutzt werden.

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Angesichts des bisher erreichten Vollzugsstandes des novellierten Fluglärmgesetzes ist zwar derzeit 
noch keine umfassende und abschließende Bewertung aller wesentlichen Auswirkungen des Geset-
zes möglich. Vor dem Hintergrund der berechtigterweise an das Gesetz gestellten Erwartungen und 
der zum Teil konfligierenden Belange von Fluglärmbetroffenen einerseits sowie verkehrlicher, wirt-
schaftlicher und gesellschaftspolitischer Interessen andererseits werden mit diesem Bericht jedoch 
Vorschläge für spezifische Verbesserungen bei verschiedenen wichtigen Regelungen des Gesetzes 
und des untergesetzlichen Regelwerkes vorgelegt, mit denen in sachgerechter Weise die Schutzwir-
kung des Gesetzes in relevanten Bereichen abgesichert, die Akzeptanz der Schutzmaßnahmen ge-
steigert und damit eine insgesamt verbesserte Wirksamkeit der Regelungen erreicht werden soll. 
2 Fluglärmgesetz und weitere Regelungen zum Schutz vor Fluglärm 
2.1 Instrumente des aktiven und des passiven Fluglärmschutzes  
Angesichts der Fluglärmbelastungen im Umland der größeren Flugplätze und ihrer negativen Auswir-
kungen auf die Betroffenen werden auf weltweiter, europäischer, nationaler und lokaler Ebene ver-
schiedene, einander ergänzende Handlungsansätze zur Begrenzung und Verminderung von Flug-
lärmbelastungen verfolgt. Diese lassen sich einteilen in Instrumente des aktiven und des passiven 
Lärmschutzes. Zur erstgenannten Kategorie zählen Vorschriften zur Lärmreduzierung an der Quelle, 
also an den Flugzeugen und Triebwerken, lärmreduzierende betriebliche Verfahren, Festsetzungen 
von Flugverfahren und Flugrouten unter Berücksichtigung von Lärmschutzaspekten einschließlich der 
Lenkung des Flugverkehrs durch die Flugsicherung sowie Regelungen für die Zulassung von Flugplät-
zen, lärmabhängige Landeentgelte sowie lärmbedingte Betriebsbeschränkungen und Kontingentie-
rungen, auch zum Schutz der Nachtruhe. Zu den Maßnahmen des sogenannten passiven Schallschut-
zes zählen insbesondere lokale Planungs- und Baubeschränkungen für lärmempfindliche Nutzungen 
im Flugplatzumland, die aus Gründen des vorbeugenden Lärmschutzes ein Heranrücken neuer 
Wohngebäude und schutzbedürftiger Einrichtungen an die Lärmquellen begrenzen oder verhindern 
und Freiräume im lärmbelasteten Flugplatzumfeld sichern sollen, sowie baulicher Schallschutz für die 
Innenräume von Gebäuden in Bereichen, die hohen Fluglärmbelastungen ausgesetzt sind. 
Die grundlegenden rechtlichen Instrumente für den Fluglärmlärmschutz durch aktive Maßnahmen 
sind in Deutschland auch nach der Novelle des Fluglärmgesetzes im Luftverkehrsgesetz angesiedelt, 
etwa zu Lärmgrenzwerten für Flugzeuge, zu betrieblichen Regelungen, zur Festlegung und Nutzung 
von Flugverfahren und -routen, zu lärmdifferenzierten Landeentgelten, zur Zulassung von Flugplätzen 
und zum Schutz der Nachtruhe. Demgegenüber zielen die Regelungsinstrumente des Fluglärmgeset-
zes auf den zukunftsorientierten Schutz vor Fluglärm durch Planungs- und Baubeschränkungen in 
fluglärmbelasteten Bereichen sowie auf passiven Schallschutz an Wohngebäuden und schutzbedürf-
tigen Einrichtungen. Der Begriff passiver Schallschutz steht für Maßnahmen, die den Lärm am Ort 
seiner Einwirkung mindern.  
2.2 Fluglärmgesetz 1971 
Der wesentliche Auslöser für die Erarbeitung und den Erlass des Fluglärmgesetzes von 1971, der Vor-
gängerregelung des heutigen Fluglärmgesetzes, waren nachdrückliche Forderungen aus den be-
troffenen Gebieten im Umland der größeren zivilen und militärischen Flugplätze, auch für den Be-
reich des Luftverkehrs spezifische Regelungen zur Verbesserung des Lärmschutzes zu treffen. Die 
Fluglärmbelastungen in der Umgebung der größeren Flugplätze hatten sich seinerzeit vor allem durch 
den erheblichen Anstieg der Flugbewegungszahlen und durch die weitgehende Umstellung der Flug-

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zeugflotten auf die sehr lauten Flugzeuge mit Strahltriebwerken der ersten Generation deutlich er-
höht. Zum Teil wurden die hervorgerufenen Fluglärmimmissionen als gesundheitspolitisch relevantes 
Problem bewertet.  
Mit dem Fluglärmgesetz von 1971 sollte – in Ergänzung zu den grundlegenden Regelungen des Luft-
verkehrsrechts zum aktiven Fluglärmschutz – für die Umgebung von größeren zivilen und militäri-
schen Flugplätzen in der Bundesrepublik Deutschland ein angemessenes Lärmschutzniveau durch 
abgestufte Bauverbote und Baubeschränkungen mit dem Ziel der Einhaltung eines Mindestabstands 
neuer schutzbedürftiger Nutzungen zu den Lärmquellen, nämlich den an- und abfliegenden Luftfahr-
zeugen, sowie durch die Finanzierung passiver Schallschutzmaßnahmen an bereits vorhandenen, 
hochgradig lärmbelasteten Wohngebäuden und schutzbedürftigen Einrichtungen durch die Flug-
platzhalter erreicht werden. Mit diesem Ansatz wies das Fluglärmgesetz von 1971 allerdings von 
vornherein einen eingeschränkten Regelungsbereich auf, da insbesondere keine Eingriffe in den Be-
trieb der Flugplätze vorgesehen waren. Vielmehr wird für die Festsetzung der Lärmschutzbereiche 
auf die absehbare, prognostizierte Entwicklung des künftigen Flugbetriebs abgestellt. Trotz dieser 
regulatorischen Begrenzungen führte das Fluglärmgesetz in der Fassung von 1971 in der Folgezeit zu 
erheblichen Investitionen in baulichen Schallschutz an Wohngebäuden und schutzbedürftigen Ein-
richtungen in den Lärmschutzbereichen. Zudem wurde, auch durch die Berechnung einer ausgedehn-
teren dritten Lärmschutzzone, die der Bund den Ländern für ergänzende Regelungen auf der Ebene 
der Raumordnung und Landesplanung zur Verfügung stellte, eine lärmschutzorientierte Siedlungs-
entwicklung im Flugplatzumland unterstützt.  
Mit dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm in Berlin (Fluglärmgesetz Berlin - FlLärmG Bln) vom 
7. Februar 1975 (GVBl. S. 671) wurde für die Flughäfen in West-Berlin eine analoge Regelung zum 
Fluglärmgesetz von 1971 getroffen. § 17 des Fluglärmgesetzes Berlin sah mit Blick auf die besondere 
Lage West-Berlins und die spezifische Bedeutung des Luftverkehrs an den dortigen Flugplätzen eine 
über die Regelungen des Fluglärmgesetzes hinausgehende Verpflichtung zur Durchführung von bauli-
chen Schallschutzmaßnahmen an den vorhandenen Wohngebäuden im Lärmschutzbereich vor. 
Seit dem Inkrafttreten des Fluglärmgesetzes von 1971 bis zur Novelle im Jahr 2007 hatten die Flughä-
fen nach Auskunft der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) für Schallschutzmaß-
nahmen, die aufgrund dieses Gesetzes vorgeschrieben waren, sowie für baulichen Schallschutz auf-
grund behördlicher Auflagen und für darüber hinausgehende freiwillige Maßnahmen des Fluglärm-
schutzes einen Betrag von insgesamt rund 400 Mio. Euro aufgewandt. 
Bei der Anwendung des Fluglärmgesetzes von 1971 wurde deutlich, dass das Gesetz mit seinem spe-
zifischen Regelungsinstrumentarium letztlich nur in eng begrenztem Umfang in der Lage war, die 
Fluglärmprobleme im Umland der Flugplätze in überzeugender Weise zu bewältigen. Der Bericht der 
Bundesregierung über die Erfahrungen bei der Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Flug-
lärm vom 7. November 1978 (BT-Drs. 8/2254) stellte die auf der Grundlage des Fluglärmgesetzes bis 
dahin durchgeführten Maßnahmen des Fluglärmschutzes dar und kam zu dem Fazit, dass die wesent-
lichen Ziele des Fluglärmgesetzes zwar erreicht worden seien. Zugleich betonte der Bericht aber 
auch, dass die mit dem Gesetz verbundenen Erwartungen der Betroffenenseite teilweise weiterge-
hend waren und durch die getroffene gesetzliche Regelung von vornherein nicht erreichbar gewesen 
seien.  
Initiativen verschiedener Seiten, mit denen das Fluglärmgesetz von 1971 in der Folgezeit den aktuel-
len Entwicklungen und den fortgeschrittenen Erwartungen an einen angemessenen Fluglärmschutz

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... 
angepasst werden sollte, konnten zunächst nicht zu einem erfolgreichen Abschluss gebracht werden. 
Über die grundsätzliche Notwendigkeit einer Fortentwicklung des Fluglärmgesetzes als solcher be-
stand zwar grundsätzlicher Konsens, was auch das im Jahr 2000 beschlossene Flughafenkonzept der 
Bundesregierung belegte. Insbesondere die im Jahr 1971 durch Werte von 75 dB(A) für die Schutzzo-
ne 1 und von 67 dB(A) für die Schutzzone 2 definierten Lärmschutzbereiche erschienen nicht mehr 
zeitgemäß. Überprüfungen und beispielhafte Neuberechnungen von Schutzzonen mit aktualisierten 
schalltechnischen Daten neuerer Verkehrsflugzeugmuster führten aufgrund der insgesamt deutlich 
verminderten Lärmemissionen dieser Verkehrsflugzeuge zu stark verkleinerten und zum Teil nicht 
mehr wirksamen Konturen von Lärmschutzzonen. Im praktischen Vollzug unterblieben bei vielen 
zivilen Flugplätzen Neufestsetzungen von Lärmschutzbereichen, die zu deutlichen Verkleinerungen 
der Schutzzonen geführt und damit ein Heranrücken neuer Wohnbebauung an die Flugplätze ermög-
licht hätten. Für einen langen Zeitraum waren jedoch zwischen den beteiligten Kreisen der Umfang 
der anzustrebenden Verbesserungen und vor allem die damit verbundenen Kostenfolgen einer No-
vellierung des Fluglärmgesetzes stark umstritten.  
2.3 Novelle des Fluglärmgesetzes von 2007 
Nach mehrjährigen intensiven Vorarbeiten, Diskussionen und vielfältigen Beratungen wurde das Ge-
setz zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen vom 1. Juni 2007 
(BGBl. I S. 986) beschlossen. Das Gesetz bestand im Wesentlichen aus zwei Teilen, nämlich aus der 
Novelle des Fluglärmgesetzes als dem inhaltlichen Schwerpunkt der Neuregelung und aus der Erwei-
terung einzelner fluglärmrelevanter Vorschriften des Luftverkehrsgesetzes. Ziel der Novelle des Flug-
lärmgesetzes von 2007 war es, einen zeitgemäßen und insgesamt angemessenen Ausgleich zwischen 
den berechtigen Lärmschutzbedürfnissen der Anwohnerinnen und Anwohner der größeren zivilen 
und militärischen Flugplätze einerseits sowie den wirtschaftlichen, verkehrlichen und gesellschaftli-
chen Belangen des Luftverkehrs andererseits zu erreichen. 
Kern des Gesetzes von 2007 war eine grundlegende Modernisierung des bis dahin geltenden Flug-
lärmgesetzes, das zuvor gegenüber seiner ursprünglichen Fassung aus dem Jahr 1971 nur unwesent-
lich geändert worden war. Im Rahmen der Novelle wurde die ursprüngliche Grundkonzeption des 
Fluglärmgesetzes, die auf Regelungsinstrumente zur Siedlungssteuerung und zum baulichen Schall-
schutz von Gebäuden beschränkt war, unverändert beibehalten. Die Eingangsnorm des novellierten 
Fluglärmgesetzes bezeichnet daher auch bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulichen Schall-
schutz als wesentliche Rechtsfolgen der Festsetzung von neuen Lärmschutzbereichen. Damit wird 
deutlich, dass auch das novellierte Fluglärmgesetz keinen umfassenden, ganzheitlichen Regelungsan-
satz zur Bewältigung des Fluglärms verfolgt, sondern – insoweit unverändert gegenüber der Vorgän-
gerregelung – lediglich zwei wichtige Teilbereiche aus dem Gesamtinstrumentarium der rechtlichen 
Regelungen zum Fluglärmschutz und zur Fluglärmminderung erfasst. 
Innerhalb dieses unveränderten rechtlichen Rahmens wurden jedoch mit der Novelle von 2007 ver-
schiedene Regelungen des Fluglärmgesetzes erheblich weiterentwickelt und zeitgemäß ausgestaltet: 
Der Anwendungsbereich des Fluglärmgesetzes wurde auf weitere Flugplätze ausgedehnt, um eine 
Gleichbehandlung materiell vergleichbarer Fluglärmsituationen zu erreichen. Vom Anwendungsbe-
reich erfasst werden seit der Novelle alle Flugplätze, bei denen sich unter Anwendung des neuen 
Ermittlungs- und Bewertungsverfahrens und der erheblich abgesenkten Werte des § 2 Absatz 2 Flug-
lärmgesetz zur Abgrenzung der Schutzzonen grundsätzlich praktisch relevante Lärmschutzbereiche 
ergeben können. In diesem Rahmen wurden auch weitere größere zivile und militärische Flugplätze 
vom Fluglärmgesetz erfasst. Die vom ursprünglichen Fluglärmgesetz getroffene Unterscheidung zwi-

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schen Flugplätzen, an denen strahlgetriebene Flugzeuge eingesetzt werden, und sonstigen Flugplät-
zen wurde wegen der technischen Entwicklungen und der geänderten Geräuschmerkmale der ver-
schiedenen Flugzeugantriebe als nicht mehr zeitgemäß fallengelassen. 
Die Werte für die Abgrenzung der Lärmschutzzonen wurden mit der Novelle des Fluglärmgesetzes 
um bis zu 15 Dezibel abgesenkt und damit in ganz erheblichem Umfang verschärft, damit insgesamt 
angemessene Lärmschutzzonen um die Flugplätze und sachgerechte Ansprüche auf baulichen Schall-
schutz entstehen können. Dem Verursacherprinzip entsprechend sind für bereits vorhandene, hoch-
belastete Wohnungen und schutzbedürftige Einrichtungen die Kosten für Maßnahmen des erforder-
lichen baulichen Schallschutzes, vor allem für den Einbau von Schallschutzfenstern sowie ergänzend 
auch von Belüftungseinrichtungen für Schlafräume in den neuen Nacht-Schutzzonen von zivilen Flug-
plätzen vom Flugplatzbetreiber zu tragen. Bei der durchgängigen Verschärfung der Werte für die 
Schutzzonen wurden der Stand der Lärmwirkungsforschung und die Anforderungen der neueren 
Rechtsprechung zum Fluglärmschutz berücksichtigt. Die Werte der Novelle zur Abgrenzung der 
Schutzzonen orientierten sich zudem auch an Empfehlungen des Sachverständigenrates für Umwelt-
fragen (SRU) zu den erforderlichen Verbesserungen beim Schutz vor Umgebungslärm. Darüber hin-
aus hat der Gesetzgeber bei der Festsetzung der Werte des § 2 Absatz 2 Fluglärmgesetz im Rahmen 
einer umfassenden Beurteilung und Abwägung aber auch weitere, teilweise konträre oder konfligie-
rende öffentliche Interessen mit berücksichtigt, zum Beispiel im Hinblick auf wirtschaftliche und ver-
kehrliche Aspekte des Luftverkehrs und seiner Infrastruktur, hinsichtlich der Kostenfolgen sowie der 
Belange des militärischen Flugbetriebs. 
Bei den Werten des § 2 Absatz 2 Fluglärmgesetz handelt es sich nicht um Grenzwerte im eigentlichen 
Sinne: Ebenso wie die Vorgängerregelung stellt das novellierte Fluglärmgesetz bei der Festsetzung 
der Lärmschutzbereiche auf Art und Umfang des voraussehbaren künftigen Flugbetriebs ab und be-
schränkt sich auf der Rechtsfolgenseite auf Anforderungen an den baulichen Schallschutz und auf 
abgestufte Baubeschränkungen im Lärmschutzbereich, ohne Instrumente bereitzustellen, mit denen 
in die Durchführung und die weitere Entwicklung des Flugbetriebs sowie der entstehenden Fluglärm-
immissionen eingegriffen werden kann. 
Bei der Festsetzung eines Lärmschutzbereichs für bestehende zivile Flugplätze ist seit der Novelle des 
Fluglärmgesetzes das Erreichen oder Überschreiten eines rechnerisch bestimmten Mittelungspegels 
außen von 65 dB(A) für die Tag-Schutzzone 1 und von 60 dB(A) für die Tag-Schutzzone 2 maßgeblich. 
Für neue oder wesentlich baulich erweiterte zivile Flugplätze legt das novellierte Fluglärmgesetz ei-
genständige und – gegenüber den Werten für bestehende Flugplätze – nochmals abgesenkte Werte 
zur Abgrenzung der Schutzzonen fest: Hier erfasst die Tag-Schutzzone 1 die Gebiete im Flugplatz-
umland mit einem Dauerschallpegel am Tag von mehr als 60 dB(A) und die Tag-Schutzzone 2 die Ge-
biete mit einem Mittelungspegel von mehr als 55 dB(A). Mit diesen spezifischen, abgesenkten Wer-
ten wird dem größeren Planungs- und Gestaltungsspielraum beim Neu- und Ausbau von Flugplätzen 
Rechnung getragen und die in der Lärmwirkungsforschung nachgewiesene, als „Change-Effect“ be-
zeichnete erhöhte Belästigungs- und Beeinträchtigungswirkung neuer, geänderter oder verstärkt 
einwirkender Lärmquellen berücksichtigt. 
Für die mit der Novelle des Fluglärmgesetzes im Jahr 2007 erstmals eingeführte Nacht-Schutzzone 
mit spezifischen Schallschutzregelungen für Schlafräume sind bei neuen oder wesentlich baulich er-
weiterten zivilen oder militärischen Flugplätzen seit Anfang 2011 ein Mittelungspegel außen von 
50 dB(A) oder das Erreichen eines Maximalpegel-Häufigkeits-Kriteriums mit einem Schwellenwert

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... 
von 6 Fluglärmereignissen pro Prognosenacht mit einem Maximalpegel von 53 dB(A) oder mehr im 
Rauminnern bei gekippten Fenstern (6-mal 53 dB(A)) maßgeblich. Dieses sogenannte NAT-Kriterium 
(„Number Above Threshold“) erfasst die Häufigkeit von Überflugereignissen mit Maximalpegeln 
oberhalb eines festgesetzten Schwellenwertes in der Nacht. Die Fluglärmimmissionen werden in 
allen Fällen rechnerisch ermittelt. Für die Bestimmung der Maximalpegel in Innenräumen wird im 
Fluglärmgesetz zur Berücksichtigung des typischen Dämmwertes eines zu Lüftungszwecken gekipp-
ten Fensters ein Pegelunterschied zwischen außen und innen von 15 dB(A) zugrunde gelegt. Bei be-
stehenden zivilen und militärischen Flugplätzen sind für die Nacht-Schutzzone Außen-Mittelungs-
pegel von 55 dB(A) und ein Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium (innen) von 6-mal 57 dB(A) festge-
setzt. Zur Nacht-Schutzzone zählen alle Bereiche, in denen mindestens eines der beiden genannten 
Kriterien erfüllt ist. Die neu eingeführten Nacht-Schutzzonen bestimmen sich ausschließlich nach der 
nächtlichen Fluglärmbelastung. Im Hinblick auf den Schutz der Nachtruhe regelt das Fluglärmgesetz, 
ebenso wie andere immissionsschutzrechtliche Vorschriften, dass die Beurteilungszeit für die Nacht 
von 22 Uhr abends bis 6 Uhr morgens reicht und damit acht Stunden umfasst. 
Für bestehende sowie für neue oder wesentlich baulich erweiterte militärische Flugplätze gelten für 
die Tag-Schutzzonen jeweils um 3 Dezibel höhere Werte als für zivile Flugplätze. Für die Nacht-
Schutzzone gelten dieselben Werte wie bei zivilen Flugplätzen, allerdings besteht bei militärischen 
Flugplätzen kein Kostenerstattungsanspruch für Belüftungseinrichtungen. Mit diesen quantitativ eng 
begrenzten Differenzierungen wurden bei der Novelle des Fluglärmgesetzes die sich aus der unter-
schiedlichen zeitlichen Verteilung des militärischen und zivilen Flugbetriebs ergebenden Unterschie-
de in der Art der Belastung berücksichtigt. In der Amtlichen Begründung wird insbesondere betont, 
dass bei Militärflugplätzen in den besonders lärmsensiblen Tagesrandzeiten, in der Nacht und am 
Wochenende in der Regel nur sehr eingeschränkter Flugbetrieb stattfindet. Die Differenzierung der 
Werte für die Tag-Schutzzonen im Fluglärmgesetz trage zudem dem Umstand Rechnung, dass der 
Betrieb militärischer Flugplätze und die Durchführung militärischer Übungsflüge auf der Grundlage 
des grundgesetzlichen Verteidigungsauftrags nach Artikel 87a des Grundgesetzes sowie in Erfüllung 
zwischenstaatlicher Verpflichtungen nach Artikel 24 des Grundgesetzes erfolgen. Daraus resultiere 
eine erhöhte Zumutbarkeitsschwelle für die in der Umgebung der militärischen Flugplätze auftreten-
den Fluglärmimmissionen. 
Das Fluglärmgesetz schränkt in den lärmbelasteten Bereichen des Flugplatzumlandes den Neubau 
von Wohnungen und die Errichtung von schutzbedürftigen Einrichtungen ein, um dem Entstehen 
künftiger Lärmkonflikte vorzubeugen und Freiräume um die Flugplätze zu sichern. Grundsätzlich be-
steht im gesamten Lärmschutzbereich ein Errichtungsverbot für schutzbedürftige Einrichtungen, die 
am Tag und in der Nacht genutzt werden. Schutzbedürftige Einrichtungen, die nur am Tag genutzt 
werden, dürfen in den Tag-Schutzzonen 1 und 2 grundsätzlich nicht errichtet werden. Zudem ist die 
Errichtung von Wohnungen in der Tag-Schutzzone 1 grundsätzlich nicht zulässig. Nur aufgrund spezi-
fischer Ausnahmeregelungen des Fluglärmgesetzes und unter bestimmten, im Gesetz näher spezifi-
zierten Voraussetzungen ist die Errichtung von Wohnungen und schutzbedürftigen Einrichtungen 
zulässig, insbesondere um eine notwendige Sanierung oder eine begrenzte Binnenentwicklung (Er-
satzbebauung, Nachverdichtung, Schließen von Baulücken) innerhalb eines bereits vorhandenen 
Ortsteils von Gemeinden in den ausgedehnteren Schutzzonen nicht zu verhindern oder um eine drin-
gend gebotene Versorgung der Bevölkerung mit öffentlichen Einrichtungen zu gewährleisten. Damit 
legt das novellierte Gesetz weiterentwickelte Randbedingungen für die lärmschutzorientierte Sied-
lungsplanung im Flugplatzumland fest und berücksichtigt zugleich berechtigte Belange und Entwick-

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lungsinteressen von Gemeinden, deren Gebiet teilweise oder vollständig von einem Lärmschutzbe-
reich überzogen ist. 
Für Wohnungen und schutzbedürftige Einrichtungen in der höher belasteten Tag-Schutzzone 1, die 
zum Zeitpunkt der Festsetzung des Lärmschutzbereichs bereits zulässigerweise errichtet sind, be-
steht ein Kostenerstattungsanspruch für erforderliche bauliche Schallschutzmaßnahmen. Entspre-
chendes gilt in der Nacht-Schutzzone für Schlafräume von Wohnungen und von auch nachts genutz-
ten schutzbedürftigen Einrichtungen, die zum Zeitpunkt der Festsetzung des Lärmschutzbereichs 
bereits vorhanden waren oder deren Errichtung bereits zuvor zugelassen war. Zahlungspflichtig ist 
der jeweilige Flugplatzhalter.  
Der Erstattungsanspruch für erforderlichen baulichen Schallschutz setzt zunächst voraus, dass das 
betroffene Grundstück in der (höher belasteten) Tag-Schutzzone 1 oder in der Nacht-Schutzzone des 
aufgrund der Vorgaben des novellierten Fluglärmgesetzes festgesetzten Lärmschutzbereichs gelegen 
ist. Der Zeitpunkt des Entstehens der Erstattungsansprüche nach § 9 Absatz 1 und 2 des Fluglärmge-
setzes ist allerdings zeitlich abgestuft: In den inneren, höher belasteten Teilen der Tag-Schutzzone 1 
und der Nacht-Schutzzone entsteht der Erstattungsanspruch bei vorhandenen Wohngebäuden und 
schutzbedürftigen Einrichtungen sofort mit der Festsetzung des neuen Lärmschutzbereichs. In den 
restlichen, äußeren Teilen von Tag-Schutzzone 1 und Nacht-Schutzzone entsteht der Erstattungsan-
spruch für erforderlichen baulichen Schallschutz erst mit Beginn des sechsten Jahres nach der Fest-
setzung des Lärmschutzbereichs. Als Grenzlinie für die zeitliche Staffelung des Entstehens des Erstat-
tungsanspruchs sind im Gesetz Isophonenlinien mit unterschiedlichen Werten der berechneten Flug-
lärmimmissionen innerhalb der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone festgelegt. Der Pegel-
wert dieser Isophonenlinien ist in Abhängigkeit von den in § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes festge-
setzten Differenzierungsmerkmalen der Flugplätze (neuer oder wesentlich baulich erweiterter Flug-
platz oder bestehender Flugplatz, ziviler Flugplatz oder militärischer Flugplatz) so abgestuft, dass sich 
eine sachgerechte flächenmäßige Unterteilung der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone je-
weils in einen inneren und einen äußeren Teilbereich ergibt. 
Mit der Regelung zur zeitlichen Staffelung des Entstehens der Erstattungsansprüche im novellierten 
Gesetz verfolgte der Gesetzgeber das Ziel, die Kosten für baulichen Schallschutz auf einen Zeitraum 
von mehreren Jahren nach der Festsetzung eines neuen Lärmschutzbereichs zu verteilen, um sowohl 
bei den privaten Flugplatzbetreibern als auch beim Bund als Zahlungspflichtigem bei den militäri-
schen Flugplätzen hohe, nach der Lärmschutzbereichsfestsetzung kurzfristig vollständig fällige und 
insoweit möglicherweise unzumutbare Kostenbelastungen infolge der deutlich abgesenkten Werte 
des novellierten Fluglärmgesetzes zu verhindern. Im Ergebnis werden aufgrund des zeitlich gestuften 
Entstehens von Erstattungsansprüchen und darüber hinaus in Abhängigkeit von der zeitlich verteilten 
Geltendmachung durch die Anspruchsberechtigten die Kostenfolgen für die Flugplatzhalter auf einen 
Zeitraum von rund 10 Jahren nach der Festsetzung des jeweiligen Lärmschutzbereichs verteilt. Durch 
diese Vorgaben zur zeitlichen Verteilung der Kostenfolgen im novellierten Fluglärmgesetz erhielt die 
Luftverkehrswirtschaft Planungssicherheit, zugleich wurden im Sinne des Verursacherprinzips für die 
Halter ziviler Flugplätze Möglichkeiten eröffnet, die über einen längeren Zeitraum verteilten Schall-
schutzkosten aufgrund des novellierten Fluglärmgesetzes den Verursachern anzulasten. 
Bei der Erarbeitung des Novellierungsentwurfs wurden die voraussichtlichen Kostenfolgen der vorge-
sehenen Regelungen des Fluglärmgesetzes für den Bereich der zivilen Flugplätze anhand von Modell-
rechnungen im Rahmen eines detaillierten Prognoseansatzes durch eine paritätisch zusammenge-

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setzte Arbeitsgruppe mit Expertinnen und Experten der beteiligten Kreise abgeschätzt. Die Amtliche 
Begründung des Gesetzentwurfs beziffert die prognostizierten Kosten, die von den Haltern der zivilen 
Flugplätze für Maßnahmen in Folge der Gesetzesnovelle aufzubringen seien, in Abhängigkeit ver-
schiedener Annahmen über den Umfang von Ausbaumaßnahmen an Flughäfen auf 610 bis 740 Mio. 
Euro. Die Kostenfolgen für die von der Gesetzesnovelle erfassten militärischen Flugplätze wurden mit 
derselben Methodik vom Umweltbundesamt auf 75 bis 95 Mio. Euro geschätzt. Aufgrund von Ände-
rungen des Gesetzentwurfs nach Fertigstellung der Kostenschätzung wurde eine Verringerung dieser 
prognostizierten Kostenfolgen der Novelle des Fluglärmgesetzes um etwa 20 bis 30 Prozent erwartet. 
Bei der Erarbeitung der Kostenschätzung wurde auch erkennbar, dass der Investitionsbedarf für 
Maßnahmen des baulichen Schallschutzes bei den einzelnen Flugplätzen voraussichtlich deutlich 
unterschiedlich ausfallen würde: Einige Flugplätze, die bereits in der Vergangenheit im Rahmen frei-
williger Schallschutzprogramme oder aufgrund behördlicher Auflagen im Rahmen von Genehmi-
gungserteilungen in vergleichsweise großem Umfang baulichen Schallschutz von sachgerecht hoher 
Qualität finanziert haben, müssten bei der Umsetzung des novellierten Fluglärmgesetzes voraussicht-
lich nur noch wenige zusätzliche bauliche Schallschutzmaßnahmen finanzieren. An anderen Flugplät-
zen, in deren näherem Umland viele bauliche Anlagen vorhanden sind und die bisher nur vergleichs-
weise wenige bauliche Schallschutzmaßnahmen realisiert haben, fallen nach den Vorgaben des no-
vellierten Fluglärmgesetzes erhöhte Investitionen für den passiven Schallschutz von Gebäuden an. 
Die für den Neu- und Ausbau von Flugplätzen festgelegten Werte zur Abgrenzung der Schutzzonen 
und die sich daraus ergebenden Anforderungen an den passiven Schallschutz bei Wohngebäuden 
sind seit der Novelle des Gesetzes auch für die luftverkehrsrechtlichen Zulassungsverfahren im Rah-
men der luftrechtlichen Genehmigung oder bei der Planfeststellung eines Flugplatzes von maßgebli-
cher Bedeutung. Der Gesetzgeber hat mit der Neuregelung des § 13 Absatz 1 des Fluglärmgesetzes 
und mit der korrespondierenden Ergänzung von § 8 Absatz 1 Satz 3 und 4 des Luftverkehrsgesetzes 
(§ 8 Absatz 1 Satz 3 und 9 LuftVG geltende Fassung), die ebenfalls durch das Gesetz zur Verbesserung 
des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen erfolgte, erstmals den erforderlichen 
Umfang des passiven Schallschutzes mit Wirkung auch für die Zulassungsentscheidungen beim Neu- 
und Ausbau von Flugplätzen bestimmt. Den Werten des novellierten Fluglärmgesetzes kommt damit 
auch eine weitergehende Bedeutung zu. Bis zur Novelle des Fluglärmgesetzes im Jahr 2007 mussten 
die zuständigen Behörden bei Neu- und Ausbauvorhaben von Flugplätzen einzelfallbezogen bestim-
men, nach welchen Kriterien und in welchem Umfang Ansprüche auf baulichen Schallschutz beste-
hen, und umfangreiche spezifische Festlegungen in den einzelnen Zulassungsentscheidungen treffen. 
Entsprechendes gilt für die Regelung der Außenwohnbereichsentschädigung in § 9 Absatz 5 des Flug-
lärmgesetzes in Verbindung mit der Fluglärm-Außenwohnbereichsentschädigungs-Verordnung 
(3. FlugLSV). Das novellierte Fluglärmgesetz schreibt hierzu vor, dass beim Neu- und Ausbau von 
Flugplätzen der Flugplatzhalter den Eigentümerinnen und Eigentümern von Wohnungen und schutz-
bedürftigen Einrichtungen in der Tag-Schutzzone 1 eine Entschädigung dafür zahlen muss, dass ein 
vorhandener Außenwohnbereich (Terrassen, Balkone, Gärten etc.), bei dem baulicher Schallschutz 
regelmäßig nicht möglich oder untauglich ist, aufgrund des Fluglärms nur noch eingeschränkt genutzt 
werden kann. Bis zur Novelle des Fluglärmgesetzes mussten die zuständigen Behörden bei Neu- und 
Ausbauvorhaben an Flugplätzen auch jeweils ermitteln, nach welchen Kriterien und in welcher Höhe 
eine Außenwohnbereichsentschädigung vorzusehen ist. Aufgrund der bundeseinheitlichen Vorgaben 
durch das novellierte Fluglärmgesetz wurden die Vollzugsbehörden entlastet. Für alle Beteiligten 
wurde auch in diesem Bereich Rechts- und Planungssicherheit geschaffen.

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Schließlich kommt den Werten des novellierten Fluglärmgesetzes zur Abgrenzung der Schutzzonen 
nach § 14 des Fluglärmgesetzes auch insofern Bedeutung zu, als sie bei Flugplätzen im Rahmen der 
Lärmaktionsplanung nach den Vorgaben der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und 
des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl. EG Nr. L 
189 S. 12), der sogenannten EU-Umgebungslärmrichtlinie, und nach den Regelungen des § 47d des 
Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) als Schutzziele zu beachten sind.  
Der Vollzug des novellierten Fluglärmgesetzes wurde aus Gründen der Praktikabilität und wegen der 
größeren Sachnähe den Ländern übertragen und damit ebenso wie bei nahezu allen anderen um-
weltrechtlichen Regelungen festgelegt. Bis zur Novelle des Fluglärmgesetzes war der Bund für die 
Festsetzung und Überprüfung der Lärmschutzbereiche zuständig gewesen.  
Das im Fluglärmgesetz festgelegte Verfahren zur rechnerischen Ermittlung der Fluglärmimmissionen 
und damit zur Bestimmung und Abgrenzung der Lärmschutzbereiche und der einzelnen Schutzzonen 
wurde mit der Gesetzesnovelle von 2007 umfassend modernisiert und stärker an die in anderen Be-
reichen des Lärmschutzes üblichen Methoden angepasst. Dazu wurde der auch ansonsten gebräuch-
liche energieäquivalente Dauerschallpegel LAeq(3) mit einem Äquivalenzfaktor q = 3 – anstelle des zu-
vor verwandten Äquivalenz- oder Verdoppelungsfaktors q = 4 – auch in das Fluglärmgesetz einge-
führt. Zudem wurde das Verfahrens zur Bestimmung von Maximalpegel und Häufigkeit der Fluglärm-
ereignisse in der Nacht festgelegt. Bei den Prognoseannahmen zur Ermittlung des künftigen Flugbe-
triebs werden aus Schutz- und Vorsorgegründen durchgängig überdurchschnittlich hohe Belastungs-
situationen der betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner berücksichtigt. Dazu werden der Prog-
nose von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs die sechs verkehrsreichsten Monate des 
Prognosejahres zugrunde gelegt. Das Prognosejahr liegt in der Regel etwa 10 Jahre in der Zukunft. 
Zudem wurde ein Zuschlag zur Berücksichtigung der schwankenden Lärmbelastungen aufgrund der 
windrichtungsbedingt wechselnden Start- und Landerichtungen am einzelnen Flugplatz eingeführt (3-
Sigma-Regelung). 
Im Zuge der Novelle des Fluglärmgesetzes wurden durch Artikel 2 des Gesetzes zur Verbesserung des 
Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen zudem einige fluglärmschutzbezogene Rege-
lungen im Luftverkehrsgesetz ergänzt, die eine erweiterte Unterrichtung der Bürgerinnen und Bürger 
über die Fluglärmsituation sowie eine verstärkte Einbindung der Betroffenenseite in Beratungsgre-
mien vorsehen. Im Luftverkehrsgesetz wurde die Pflicht zum Betrieb von Fluglärmüberwachungsan-
lagen auf weitere zivile Flugplätze ausgedehnt. Die Öffentlichkeit muss bei den erfassten Flugplätzen 
regelmäßig über die Fluglärmbelastungen unterrichtet werden. Die in die Zuständigkeit des Bundes-
aufsichtsamts für Flugsicherung (BAF) fallende Festlegung von Flugverfahren („Flugrouten“) erfolgt 
seit der Novelle des Fluglärmgesetzes im Benehmen mit dem Umweltbundesamt, sofern das Flugver-
fahren von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm ist. Regelungen zum 
Beratenden Ausschuss nach § 32a des Luftverkehrsgesetzes wurden weiterentwickelt, und an weite-
ren zivilen Flugplätzen wurden Fluglärmkommissionen nach § 32b Luftverkehrsgesetz eingerichtet, 
die bei Vorhaben zum Schutz vor Fluglärm am einzelnen Flugplatz zu beteiligen sind und Vorschläge 
für Minderungsmaßnahmen einbringen können.  
2.4 Untergesetzliches Regelwerk zum Fluglärmgesetz 
In drei Rechtsverordnungen wurden die Vorschriften des novellierten Fluglärmgesetzes weiter kon-
kretisiert. Die Verordnungen, die in den Jahren 2008, 2009 und 2013 in Kraft getreten sind, dienen

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der Gewährleistung einer bundesweit einheitlichen, rechtssicheren und effizienten Umsetzung durch 
die zuständigen Landesbehörden und die am Vollzug beteiligten Stellen:  
Die 1. Fluglärmschutzverordnung vom 27. Dezember 2008 regelt die Einzelheiten der Datenerfassung 
über Art und Umfang des absehbaren künftigen Flugbetriebs und das Berechnungsverfahren für die 
Festsetzung der Lärmschutzbereiche einschließlich des Maximalpegel-Häufigkeits-Kriteriums für die 
Nacht-Schutzzonen.  
Die 2. Fluglärmschutzverordnung vom 8. September 2009 legt abgestufte Anforderungen an den 
baulichen Schallschutz von Wohnungen und schutzbedürftigen Einrichtungen im Lärmschutzbereich 
sowie einen Höchstbetrag für die Erstattung von Aufwendungen für erforderliche bauliche Schall-
schutzmaßnahmen fest.  
Die 3. Fluglärmschutzverordnung vom 20. August 2013 regelt die Einzelheiten der finanziellen Ent-
schädigungen für fluglärmbedingte Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs im Falle des Neu- 
oder Ausbaus von Flugplätzen. 
2.4.1 Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren (1. FlugLSV, AzD, AzB) 
Die Ermittlung der künftigen Fluglärmbelastung für die Festsetzung der Lärmschutzbereiche und der 
einzelnen Schutzzonengrenzen erfolgt nach § 3 Absatz 1 des Fluglärmgesetzes unter Berücksichti-
gung von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs. Dazu legt die Erste Verordnung zur 
Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung und 
das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen – 1. FlugLSV) vom 27. De-
zember 2008 (BGBl. I S. 2980), die durch Artikel 72 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 
1474) geändert worden ist, im Einzelnen fest, welche Daten über den Flugbetrieb vom Flugplatzhal-
ter und von der mit der Flugsicherung Beauftragten vorzulegen sind. Außerdem ist detailliert gere-
gelt, wie auf der Grundlage geprüfter Eingangs- und Prognosedaten die Berechnung der Lärmschutz-
bereiche und der Grenzen der einzelnen Schutzzonen erfolgt. Mit dieser Verordnung wurden bun-
desweit einheitliche Vorgaben für die effiziente und weitgehend ermessensfreie Festsetzung der 
Lärmschutzbereiche für das Umland der vom Fluglärmgesetz erfassten größeren zivilen und militäri-
schen Flugplätze in Deutschland durch die zuständigen Länder getroffen. 
Die umfangreichen technischen Einzelheiten der Datenerfassung über Art und Umfang des künftigen 
Flugbetriebs sowie der Fluglärmberechnung sind in zwei technischen Regelwerken festgelegt, auf 
welche die Verordnung durch starre Verweise Bezug nimmt. Die Anleitung zur Datenerfassung über 
den Flugbetrieb (AzD) und die Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB) basieren auf 
umfangreichen Analysen und Studien zur Fortentwicklung der Vorgängerregelungen. Die fluglärmre-
levanten Daten der verschiedenen Luftfahrzeugmuster, die den sogenannten Luftfahrzeugklassenda-
ten der AzB zugrunde liegen, wurden insbesondere im Rahmen spezifischer Auswertungen von Mess-
reihen und Daten unter anderem von Fluglärmmessanlagen im Umland einzelner Flughäfen sowie 
durch Lärmmessungen an militärischen Flugzeugmustern unter verschiedenen, für die Berechnung 
der Fluglärmimmissionen relevanten Betriebsbedingungen ermittelt. Das Umweltbundesamt ist bei 
den Messungen und Auswertungen jeweils maßgeblich fachlich eingebunden.  
Wegen der Bedeutung der Lärmschutzbereiche für den Schutz der Betroffenen werden hohe Anfor-
derungen an die fachliche Präzision des Berechnungsverfahrens gestellt. Die beiden technischen Re-
gelwerke AzD und AzB gewährleisten eine reproduzierbare Festsetzung der Lärmschutzbereiche. Die 
Konturen der Schutzzonen im Flugplatzumland ergeben sich ausschließlich anhand der berechneten

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Fluglärmimmissionen für den Tag und für die Nacht. Aufgrund des Abstellens auf die 6 verkehrs-
reichsten Monate des Prognosejahres, wegen der notwendigerweise hochgenauen Bestimmung der 
Fluglärmpegel über flächenhaft ausgedehnte Bereiche im Flugplatzumland und wegen der Zuschläge 
gemäß der 3-Sigma-Regelung können die Konturen der Lärmschutzzonen nicht durch Messungen, 
sondern nur durch Berechnung mittels qualitätsgesicherter Berechnungsprogramme nach den detail-
lierten Vorgaben der AzB ermittelt werden.  
Das in der AzB festgelegte Verfahren ermöglicht bezogen auf den Prognosehorizont von regelmäßig 
10 Jahren die Berechnung von äquivalenten Dauerschallpegeln für den Tag und für die Nacht sowie 
des Maximalpegel-Häufigkeits-Kriteriums in der Umgebung eines Flugplatzes. Zur Berechnung der 
Fluglärmimmissionen im Flugplatzumland wird in der AzB das sogenannte Segmentierungsverfahren 
angewendet, das auf einer hinreichend feinen Zerlegung der dreidimensionalen Flugbahn des Luft-
fahrzeugs in lineare Segmente basiert. Von jedem dieser Segmente einer Flugbahn trägt das Luftfahr-
zeug mit einem spezifischen Beitrag zur Schallexposition an einem Immissionsort bei. Zur Ermittlung 
der äquivalenten Dauerschallpegel an einem Immissionsort werden die Beiträge aller im Datenerfas-
sungssystem für einen Flugplatz angegebenen Flugbewegungen berechnet und summiert. Für die 
Überprüfung des Maximalpegel-Häufigkeits-Kriteriums werden für die maßgeblichen Immissionsorte 
die Maximalpegel aller nächtlichen Fluglärmereignisse sowie die Überschreitungshäufigkeiten be-
stimmt. Erfasst werden zudem die Geräuschemissionen der Rollvorgänge der Luftfahrzeuge ein-
schließlich der sogenannten Hilfsgasturbinen („Auxillery Power Unit – APU“) der Flugzeuge am Bo-
den. Nicht berücksichtigt werden bei der Bestimmung der Lärmschutzbereiche nach Fluglärmgesetz 
die Triebwerksprobeläufe. Hierfür sind in Planfeststellungen oder Genehmigungen von Flugplätzen 
Festlegungen getroffen. 
In die Berechnung des Lärmschutzbereichs gehen insbesondere die akustischen und flugbetrieblichen 
Daten der verkehrenden Luftfahrzeuge, die Zahl der Flugbewegungen in den 6 verkehrsreichsten 
Monaten des Prognosejahres, die Topographie sowie die Verläufe und die sogenannten Korridorbrei-
ten der genutzten An- und Abflugstrecken und der Platzrunden ein. Die Genauigkeit der Einhaltung 
von An- und Abflugstrecken und die Abweichungen der Luftfahrzeuge von einer Flugstrecke werden 
für die Berechnung der Lärmschutzbereiche durch Korridorbreiten berücksichtigt. Die Festlegung der 
Korridorbreiten erfolgt dazu einzelfallbezogen insbesondere auf der Grundlage von Auswertungen 
radarbasierter Flugwegbeobachtungssysteme sowie von sonstigen Radar- und Positionsdaten. Ergän-
zend werden erkennbare künftige Entwicklungen der Flugbetriebstechnik berücksichtigt, die Einfluss 
auf die Nutzung von Flugstrecken und auf die Genauigkeit der Einhaltung der Flugrouten haben. Die 
Verteilung der Luftfahrzeuge innerhalb der festgelegten Korridore wird in der AzB durch eine Nor-
malverteilung berücksichtigt. Für die Pegelzuschläge, die anhand der sogenannten 3-Sigma-Regelung 
zu bestimmen sind, werden nach den Vorgaben der AzB die Schwankungen der Nutzung der bahnbe-
zogenen Betriebsrichtungen in den vergangenen 10 Jahren ermittelt.  
2.4.2 Flugplatz-Schallschutzmaßnahmenverordnung (2. FlugLSV) 
Mit der Zweiten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Flugplatz-
Schallschutzmaßnahmenverordnung – 2. FlugLSV) vom 8. September 2009 (BGBl. I S. 2992) wurden 
abgestufte Anforderungen an den baulichen Schallschutz von Wohnungen und schutzbedürftigen 
Einrichtungen in den Lärmschutzbereichen unter Beachtung des Standes der Schallschutztechnik im 
Hochbau geregelt. Die Verordnung betrifft im Wesentlichen drei Fallkonstellationen mit jeweils spezi-
fischen und im gebotenen Umfang pauschalierenden Anforderungen an den baulichen Schallschutz, 
nämlich die unter bestimmten Voraussetzungen oder in bestimmten Bereichen zulässige Errichtung

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von Wohnungen oder schutzbedürftigen Einrichtungen in einem Lärmschutzbereich, die schallschutz-
technische Nachrüstung von bereits vorhandenen Wohnungen in der Tag-Schutzzone 1 und in der 
Nacht-Schutzzone sowie die Berücksichtigung früher durchgeführter Schallschutzmaßnahmen, sofern 
bestimmte, in der Verordnung festgelegte Anforderungen an die Mindestqualität der früheren Schall-
schutzmaßnahmen erfüllt sind. Insoweit erfolgt auch eine Pauschalierung der erstattungsfähigen 
Aufwendungen, indem Regelungen dafür getroffen wurden, welche baulichen Schallschutzmaßnah-
men sich „im Rahmen“ der mit der Verordnung festgelegten Schallschutzanforderungen für die Er-
richtung von Gebäuden halten. 
Wegen der deutlichen Absenkung der Werte für die Festsetzung der Schutzzonen um bis zu 15 Dezi-
bel, die im Jahr 2007 mit der Novelle des Fluglärmgesetzes gegenüber dem Fluglärmgesetz von 1971 
erfolgt ist, wurden in der 2. FlugLSV – im Unterschied zur Vorgängerregelung, der Schallschutzver-
ordnung von 1974 – die Bauschalldämm-Maße nicht mehr nur als Einzahlwerte auf „sehr hohe“ Be-
lastungen für die jeweilige Schutzzone hin ausgelegt. Vielmehr erfolgte in der 2. FlugLSV eine weitere 
Abstufung der Bauschalldämm-Maße entsprechend den unterschiedlichen Fluglärmbelastungen in-
nerhalb der Schutzzonen: In den höchstbelasteten Bereichen der Tag-Schutzzonen 1 und 2 blieben 
die Anforderungen an den baulichen Schallschutz, die von der Schallschutzverordnung 1974 festge-
legt wurden, im Wesentlichen unverändert. Zu berücksichtigen ist dabei unter anderem auch, dass 
sich durch die Umgestaltung der Schutzzonen seit der Novelle des Fluglärmgesetzes für die Anwoh-
nerinnen und Anwohner ein spezifischer Schutz einerseits für die Tageszeit und andererseits für die 
Nachtzeit aufgrund jeweils darauf abgestimmter Schallschutzanforderungen für die verschiedenen 
Raumnutzungen ergibt, während der Schallschutzverordnung 1974 ein 24-Stunden-Dauerschallpegel 
zugrunde lag und deren Bauschalldämm-Maße einheitlich für Aufenthaltsräume einschließlich Schlaf-
räume galten. In den aufgrund der Novelle des Fluglärmgesetzes zusätzlich erfassten, weniger stark 
fluglärmbelasteten Bereichen der Tag-Schutzzonen 1 und 2 gelten nach der 2. FlugLSV Anforderun-
gen an die Bauschalldämm-Maße der Umfassungsbauteile von Aufenthaltsräumen, die sich schritt-
weise in demselben Maße vermindern, wie die Fluglärmimmissionen abnehmen. Hierdurch trägt die 
2. FlugLSV den durch die Novelle des Fluglärmgesetzes um bis zu 15 Dezibel herabgesetzten Werten 
für die Festlegung und Abgrenzung der Tag-Schutzzonen Rechnung.  
In der 2. FlugLSV werden die erforderlichen Bauschalldämm-Maße auch unter Berücksichtigung tech-
nischer Regelwerke zum Schallschutz im Bauwesen nach der Höhe der von außen einwirkenden Flug-
lärmbelastung in Pegelbändern mit 5-dB-Schritten abgestuft. Die Abstufung der Höhe der erforderli-
chen Bauschalldämm-Maße bewirkt bei unterschiedlich lärmbelasteten Wohnungen und schutzbe-
dürftigen Einrichtungen ein nahezu gleiches Schutzniveau im Rauminnern. Die erforderlichen Bau-
schalldämm-Maße sind umso höher, je größer die Fluglärmbelastung der Wohnung oder der schutz-
bedürftigen Einrichtung im jeweiligen Teil des Lärmschutzbereichs ist. Die Fluglärmbelastung der 
einzelnen baulichen Anlagen lässt sich anhand der Lage der Grundstücke aus den Karten mit den 
entsprechenden Isophonen-Linien bestimmen, die für die Festsetzung der Lärmschutzbereiche er-
stellt werden. Wie auch in der Schallschutzverordnung 1974 und in der DIN 4109 sind in der 2. Flug-
LSV Bauschalldämm-Maße und nicht Innenpegel festgesetzt. Dies dient der Vereinfachung des Voll-
zugs, da die erforderlichen Eingangsdaten, nämlich insbesondere das jeweilige Isophonen-Band, die 
Dämmwirkungen von Umfassungsbauteilen und ihre jeweiligen Flächen, einfach ermittelt werden 
können. 
Bei der Errichtung von Wohnungen und schutzbedürftigen Einrichtungen im Lärmschutzbereich, die 
nur unter bestimmten, im Fluglärmgesetz im Einzelnen festgesetzten Voraussetzungen zulässig ist,

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müssen die in der 2. FlugLSV festgesetzten Anforderungen an den baulichen Schallschutz eingehalten 
werden. Im Hinblick auf Sinn und Zweck der Regelung sind von den Beschränkungen und von den 
Anforderungen an den baulichen Schallschutz neben der Neuerrichtung auch Änderungen und Nut-
zungsänderungen solcher baulicher Anlagen erfasst, die bisher nicht als Wohnung oder als schutzbe-
dürftige Einrichtung genutzt worden sind. Die Erfüllung der Anforderungen des baulichen Schall-
schutzes obliegt in den genannten Fällen nach § 6 des Fluglärmgesetzes den Eigentümern auf eigene 
Kosten. Mit den in der 2. FlugLSV für die Errichtung von Wohnungen oder schutzbedürftigen Einrich-
tungen in einem Lärmschutzbereich festgelegten Bauschalldämm-Maßen wird ein gutes Schutzni-
veau erreicht. Für typische Wohnräume ergeben sich danach rechnerisch tags im Rauminnern Mitte-
lungspegel von 34 bis 39 dB(A) und für Schlafräume nachts Innenpegel von 24 bis 29 dB(A).  
Für die Aufenthaltsräume von bisher nicht hinreichend geschützten Wohnungen und schutzbedürfti-
gen Einrichtungen in der Tag-Schutzzone 1 sieht das Fluglärmgesetz einen Anspruch der Eigentüme-
rinnen und Eigentümer auf die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen 
vor, wenn das Gebäude zum Zeitpunkt der Festsetzung des Lärmschutzbereichs bereits rechtmäßig 
vorhanden war. Als Aufenthaltsräume definiert die 2. FlugLSV Räume, die zum nicht nur vorüberge-
henden Aufenthalt von Menschen bestimmt sind oder nach Lage und Größe für diesen Zweck be-
nutzt werden können. Im Interesse der notwendigen Rechtsklarheit für alle Beteiligten im Vollzug 
sind in der Amtlichen Begründung der 2. FlugLSV Merkmale von Aufenthaltsräumen, Wohnräumen 
und Schlafräumen benannt und Beispiele angegeben. 
Für vorhandene Gebäude in der Nacht-Schutzschutzzone bestehen Erstattungsansprüche für spezifi-
sche Schallschutzmaßnahmen an Schlafräumen von Wohnungen und an Räumen von bestimmten 
schutzbedürftigen Einrichtungen, die nachts zum Schlafen genutzt werden. Für die Nacht-Schutz-
zonen von zivilen Flugplätzen besteht zudem ein Kostenerstattungsanspruch für den Einbau von Be-
lüftungseinrichtungen für Schlafräume. Die Definition der Schlafräume in der 2. FlugLSV erfasst alle 
Räume, die in nicht nur unwesentlichem Umfang zum Schlafen genutzt werden. Dazu gehören in 
Wohnungen nicht nur Schlafzimmer im engeren Sinne, sondern auch andere Räume wie zum Beispiel 
Kinder- und Jugendzimmer und Einraumappartements sowie in Erholungsheimen, Altenheimen, 
Krankenhäusern und ähnlichen, in gleichem Maße schutzbedürftigen Einrichtungen auch Übernach-
tungs- und Bettenräume. Maßgeblich ist die Art der tatsächlichen oder zu erwartenden Nutzung zum 
Zeitpunkt der Entscheidung über den Erstattungsantrag. 
Beim Gebäudebestand, der von einem neuen Lärmschutzbereich überzogen wird, ist eine Erstattung 
von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen durch den Flugplatzhalter vorgesehen, 
wenn sich die Maßnahmen aufgrund eines Abschlags von 3 dB(A) bei den Bauschalldämm-Maßen 
gegenüber den Anforderungen des Neubaufalls „im Rahmen“ halten. Mit dieser Spreizung der Anfor-
derungen an bauliche Schallschutzmaßnahmen hat der Verordnungsgeber laut Amtlicher Begrün-
dung berücksichtigt, dass bei Bauvorhaben bereits in der Planungsphase auf die Lärmschutzbelange 
eingegangen werden kann und insoweit weitergehende Anforderungen gestellt werden können, 
während im Hinblick auf die Nachrüstung von Bestandsbauten berücksichtigt wird, dass in der Regel 
nur noch eingeschränkte Möglichkeiten für einen nachträglichen baulichen Schallschutz bestehen. 
Mit diesen Regelungen der 2. FlugLSV für den Gebäudebestand wurde das Schutzniveau der Ver-
kehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV), die für den passiven Schallschutz 
bereits vorhandener Gebäude im Falle des Neu- oder Ausbaus von Straßen und Schienenwegen gilt, 
auch für die schalltechnische Nachrüstung bislang nicht ausreichend geschützter Gebäude im flug-

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lärmbelasteten Umland neuer, ausgebauter und bestehender Flugplätze festgelegt. Für die geschütz-
ten Räume ergeben sich dabei rechnerisch im Mittel Innenpegel von 40 dB(A) tags und 30 dB(A) 
nachts.  
Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen, die schon früher von den Eigen-
tümern bei der Errichtung – insbesondere beim Neubau von Wohnungen oder schutzbedürftigen 
Einrichtungen innerhalb eines Lärmschutzbereichs – schallgedämmt werden mussten oder die auf 
Kosten der Flugplätze im Rahmen freiwilliger Schallschutzprogramme oder behördlicher Auflagen 
schallgedämmt wurden, sind nur dann erstattungsfähig, wenn sich die früheren Maßnahmen nicht 
„im Rahmen“ der Anforderungen der Verordnung halten. Die Verordnung nimmt hier eine Konkreti-
sierung vor, indem eine Erstattung vorgesehen wird, wenn die Bauschalldämm-Maße der früheren 
Schallschutzmaßnahmen um mehr als 5 dB(A) unter den Anforderungen für die Bestandsnachrüstung 
liegen. Mit der Toleranzmarge soll nach Auffassung des Verordnungsgebers gewährleistet werden, 
dass noch angemessener baulicher Schallschutz, von dem Betroffene in der Regel bereits seit gerau-
mer Zeit profitiert haben, nicht mit hohem Kostenaufwand durch nur unerheblich bessere Schutz-
maßnahmen ersetzt werden muss.  
Insoweit regelt die 2. FlugLSV die Erstattungsfähigkeit von Aufwendungen für bauliche Schallschutz-
maßnahmen, indem pauschalierend ein Abschlag von 3 dB(A) gegenüber den Bauschalldämm-Maßen 
des § 3 der 2. FlugLSV und eine Toleranzmarge von weiteren 5 dB(A) für frühere, erstattungsfähige 
Schallschutzmaßnahmen geregelt wurden. Bauschalldämm-Maße, Abschlag und Toleranzmarge ste-
hen im engsten Zusammenhang mit den erstattungsfähigen Aufwendungen. Je höher das jeweils 
resultierende Bauschalldämm-Maß ist, desto höher sind auch die Aufwendungen und damit die Er-
stattungsbeträge, die der Flugplatzhalter zu übernehmen hat. Mittelbar sind deshalb mit der Festle-
gung von Bauschalldämm-Maßen sowie von Abschlag und Toleranzmarge auch die Erstattungsbeträ-
ge eingegrenzt. Vorteil dieser mittelbaren Regelung mit Bauschalldämm-Maßen ist die Gewährleis-
tung eines zweckmäßigen und sachgerechten Gesetzesvollzugs. Die für Bestandsbauten geltenden 
Bauschalldämm-Maße und die Abschläge stellen gegenüber pauschalierten Erstattungsbeträgen im 
Rechtssinne ein Regelungsminus dar.  
Mit den in der Verordnung festgelegten, abgestuften Bauschalldämm-Maßen der Außenbauteile von 
Schlafräumen für die neu eingeführte Nacht-Schutzzone wurde berücksichtigt, dass die Werte des 
Fluglärmgesetzes für die Festsetzung der Nacht-Schutzzonen um etwa 10 dB(A) unter den Werten für 
die Tag-Schutzzone 1 liegen. Dem Stand der Schallschutztechnik im Hochbau entsprechend führt dies 
bei gleichem äquivalentem Dauerschallpegel im Hinblick auf den Schutz des Nachtschlafs zu einem 
um 10 dB(A) höheren Bauschalldämm-Maß für Schlafräume. 
Durch die 2. FlugLSV vom September 2009 wurde auch der mit der Schallschutzerstattungsverord-
nung 1977 festgelegte Höchstbetrag der Erstattung von zuvor 130 DM auf 150 Euro pro Quadratme-
ter Wohnfläche erhöht. Diese wesentliche Anhebung des Höchstbetrags berücksichtigte die Preis-
entwicklung im Bausektor (Baupreisindex) seit 1977, insbesondere die Kostenentwicklung bei Schall-
schutzfenstern und Einbaukosten. Geregelt ist zudem, dass in den Höchstkosten auch die erstat-
tungsfähigen Nebenleistungen (Ermittlung der erforderlichen Schalldämm-Maße, erforderliche Ein- 
und Ausbauarbeiten, Verputz- und Anstricharbeiten im Fensterbereich) und die erstattungsfähigen 
Kosten für Lüfter enthalten sind.

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2.4.3 Fluglärm-Außenwohnbereichsentschädigungs-Verordnung (3. FlugLSV)  
Die Dritte Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärm-Außen-
wohnbereichsentschädigungs-Verordnung – 3. FlugLSV) vom 20. August 2013 (BGBl. I S. 3292) regelt 
die Einzelheiten der Geld-Entschädigung für fluglärmbedingte Beeinträchtigungen des Außenwohn-
bereichs (Terrassen, Balkone, Gärten etc.), bei dem baulicher Schallschutz technisch nicht möglich ist 
oder mit dem Nutzungszweck des Außenwohnbereichs unvereinbar wäre. Entschädigungsansprüche 
bestehen bei Wohnungen und schutzbedürftigen Einrichtungen in der Tag-Schutzzone 1 von neuen 
oder wesentlich baulich erweiterten Flugplätzen. Die Verordnung legt einerseits Pauschalbeträge für 
die Entschädigungshöhe fest, die nach zwei Lärmbelastungsklassen und nach der Art der betroffenen 
baulichen Anlage abgestuft sind: Für ein Einfamilienhaus, das im höherbelasteten Teil der Tag-
Schutzzone 1 gelegen ist, ergibt sich aufgrund der Pauschalbetragsregelung eine Außenwohnbe-
reichsentschädigung in Höhe von 5.000 Euro, für eine Eigentumswohnung beträgt der Pauschalbe-
trag 3.000 Euro. Eine erhöhte Entschädigung ergibt sich im Einzelfall beim Nachweis eines höheren 
Verkehrswertes der Immobilie (sogenannte „2%-Regelung“).  
Beim Erlass der 3. FlugLSV orientierte sich der Verordnungsgeber zwar grundsätzlich an der Praxis der 
Außenwohnbereichsentschädigung, wie sie bis zur Novelle des Fluglärmgesetzes einzelfallbezogen in 
neueren Planfeststellungsbeschlüssen zum Neu- oder Ausbau von Flugplätzen geregelt worden war. 
Die materiellen Vorgaben der Verordnung gehen jedoch in verschiedenen Bereichen substanziell 
über die frühere Praxis der Außenwohnbereichsentschädigung hinaus: Der Kreis der Anspruchsbe-
rechtigten wurde erheblich ausgeweitet (früher ab 65 dB(A), neu ab 60 dB(A)), und der Pauschalbe-
trag der Entschädigung für Einfamilienhäuser wurde erhöht (früher 4.000 Euro, neu 5.000 Euro). 
Durch den Wegfall umfangreicher Einzelfallregelungen in neuen Planfeststellungen beim Neu- und 
Ausbau von Flugplätzen wurden zudem verfahrensökonomische Erleichterungen erzielt. 
3 Durchführung des novellierten Fluglärmgesetzes 
3.1 Festsetzung neuer Lärmschutzbereiche durch Landesverordnungen 
Seit dem Inkrafttreten des Gesetzes zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung 
von Flugplätzen im Jahr 2007 sind die Länder für die Festsetzung der Lärmschutzbereiche zuständig. 
Die Festsetzung der Lärmschutzbereiche erfolgt nach § 4 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes durch 
Rechtsverordnungen der Landesregierungen. Für die Übergangszeit bis zu Festsetzung neuer Lärm-
schutzbereiche nach den Vorgaben des novellierten Fluglärmgesetzes legte Artikel 3 des Gesetzes zur 
Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen im Hinblick auf die Ver-
meidung von Regelungslücken fest, dass bestehende Lärmschutzbereiche, die auf der Grundlage der 
früheren Fassung des Fluglärmgesetzes vom Bund festgesetzt worden waren, bis zur Festsetzung 
eines neuen Lärmschutzbereichs durch die Länder mit ihren früheren Rechtsfolgen fortgelten. Für 
den Fall, dass in einem Land mehrere Flugplätze vorhanden sind und mehrere Festsetzungen von 
Lärmschutzbereichen erfolgen müssen, sieht das Gesetz vor, dass unter Berücksichtigung der Voll-
zugskapazitäten die zeitliche Abfolge der Festsetzung von Lärmschutzbereichen anhand einer belas-
tungsorientierten Prioritätenreihung festgelegt werden soll. 
Die Umsetzung der ersten Stufe des Gesetzesvollzugs, nämlich die Festsetzung der neuen Lärm-
schutzbereiche für die vom novellierten Fluglärmgesetz erfassten größeren zivilen und militärischen 
Flugplätze, stellte die Beteiligten vor erhebliche Herausforderungen. Diese konnten letztlich erfolg-
reich bewältigt werden. Rund 10 Jahre nach dem Inkrafttreten des novellierten Fluglärmgesetzes sind

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die Festsetzungen der neuen Lärmschutzbereiche weit fortgeschritten. Die Festsetzungen haben 
allerdings deutlich mehr Zeit in Anspruch genommen, als zum Zeitpunkt der Verabschiedung des 
novellierten Fluglärmgesetzes erwartet worden war. Die in § 4 Absatz 4 des Fluglärmlärmgesetzes 
angegebene Frist für die Neufestsetzung der Lärmschutzbereiche bis zum Ende des Jahres 2009 
konnte lediglich bei zwei Verordnungen eingehalten werden, mit denen bisherige Lärmschutzberei-
che für dauerhaft nicht mehr oder nicht mehr in relevantem Umfang genutzte Flugplätze aufgehoben 
worden sind.  
Im Hinblick auf eine zeitnahe und im Bundesgebiet einheitliche Umsetzung des novellierten Flug-
lärmgesetzes wurde der Landesvollzug durch das Bundesumweltministerium und durch das Umwelt-
bundesamt unterstützt. Das Umweltbundesamt führt, soweit dies von den Ländern gewünscht wird, 
auch weiterhin insbesondere eine Qualitätssicherung der Eingangs- und Prognosedaten zur Festset-
zung der Lärmschutzbereiche durch, die auf bundesweit einheitlichen Maßstäben basiert. 
Im Folgenden wird auf einige Problemkreise hingewiesen, die nach Einschätzung der beteiligten Krei-
se wesentlichen Einfluss auf die deutlich längere Verfahrensdauer bei der Festsetzung neuer Lärm-
schutzbereiche nach den Vorgaben des novellierten Fluglärmgesetzes hatten: 
 Das für die Datenerfassung und die Fluglärmberechnung erforderliche untergesetzliche Regel-
werk trat erst Ende des Jahres 2008 in Kraft.  
 Die von privaten Unternehmen entwickelten neuen Berechnungsprogramme mussten fachlich 
überprüft und einer Qualitätssicherung im Hinblick auf die Einhaltung der detaillierten Vorgaben 
des novellierten Fluglärmgesetzes sowie von 1. FlugLSV, AzD und AzB unterzogen werden. 
 Bei der Bereitstellung der Eingangsdaten für die Berechnung bestanden bei einzelnen Flugplätzen 
zunächst Unklarheiten, etwa über die zu verwendenden Datenformate bei der elektronischen 
Übermittlung.  
 Die Sicherung der einheitlichen Qualität der Eingangsdaten und Datengrundlagen zur Festsetzung 
der Lärmschutzbereiche beanspruchte erhebliche Ressourcen. In Zusammenarbeit mit dem Bun-
desministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, dem Bundesministerium der Verteidigung, 
dem Umweltbundesamt und Normungsgremien von DIN und VDI konnte ein einheitlich hohes 
Niveau der Qualitätssicherung gewährleistet werden.  
 Bei der Datenbereitstellung musste, insbesondere im Hinblick auf die 3-Sigma-Regelung, bis zu 10 
Jahre in die Vergangenheit zurückgeblickt werden. Entsprechende Daten waren zu beschaffen 
und auszuwerten. 
 Auf der Grundlage abgeglichener Daten aus verschiedenen Datenquellen musste eine metho-
disch und fachlich zuverlässige Prognose des künftigen Flugbetriebs mit einem Prognosehorizont 
von regelmäßig 10 Jahren für die zivilen und die militärischen Flugplätze erstellt werden.  
 Durch zahlreiche, nahezu zeitgleich gestellte Anforderungen von Eingangsdaten für die erste 
Runde der Festsetzung von Lärmschutzbereichen nach den Vorgaben des novellierten Fluglärm-
gesetzes für viele größere zivile und militärische Flugplätze war es bei den vergleichsweise weni-
gen Einrichtungen für Fachgutachten, die mit der Erstellung von Datenerfassungssystemen nach 
den Vorgaben von AzD und AzB vertraut sind, und bei den zentralen Stellen für die Datenbereit-
stellung zwischenzeitlich zu Engpässen gekommen.  
 Bei einigen zivilen und militärischen Flugplätzen traten bei der Datenbereitstellung Verzögerun-
gen und Erschwernisse auf, da bauliche Erweiterungen, betriebliche Veränderungen, Änderungen 
von Planungen, Festlegungen zur Stationierung oder sonstige Besonderheiten bei der Prognose 
des künftigen Flugbetriebs mit dem notwendigen Detaillierungsgrad zu berücksichtigen waren.

- 20 - 
 
... 
 Schließlich erforderte der Erlass der Rechtsverordnungen der Landesregierungen entsprechend 
der jeweiligen Geschäftsordnung die Durchführung umfangreicher und zeitaufwändiger Abstim-
mungs- und Beteiligungsverfahren. 
Bis zum Abschluss der Datensammlung für diesen Bericht wurden für insgesamt 38 Flugplätze, davon 
25 zivile und 13 militärische, Lärmschutzbereiche durch Rechtsverordnungen der Landesregierungen 
nach den Vorgaben des novellierten Fluglärmgesetzes festgesetzt. Für einen militärischen Flugplatz 
(Neubrandenburg-Trollenhagen) wurde der im Jahr 2011 erstmals festgesetzte Lärmschutzbereich im 
Jahr 2015 wieder aufgehoben, da dieser Flugplatz nicht mehr oder nicht mehr in einem für das Flug-
lärmgesetz relevanten Umfang genutzt wird. Weiterhin sind derzeit noch 5 Verordnungen des Bun-
des zur Festsetzung von Lärmschutzbereichen in Funktion, die auf der Grundlage des Fluglärmgeset-
zes in der Fassung vor der Novellierung des Fluglärmgesetzes erlassen worden sind.  
Damit sind nach den zum Zeitpunkt der Erarbeitung dieses Berichts vorliegenden Informationen ins-
gesamt 42 Lärmschutzbereiche festgesetzt und in Funktion. Zu diesen zählen auch die auf der Grund-
lage des novellierten Fluglärmgesetzes erstmals durch Landesverordnungen festgesetzten Lärm-
schutzbereiche für die 7 Flugplätze Sylt, Lübeck-Blankensee, Wunstorf, Dortmund, Kassel-Calden, 
Mannheim-City und Friedrichshafen. In der Gesamtzahl neu festgesetzter Lärmschutzbereiche ent-
halten sind ebenfalls die aufgrund der zivilen Anschlussnutzung durch Landesverordnungen neu fest-
gesetzten Lärmschutzbereiche für die 4 ehemaligen militärischen Flugplätze Memmingen, Karlsru-
he/Baden-Baden (frühere Bezeichnung Söllingen), Frankfurt-Hahn (frühere Bezeichnung Hahn) und 
Niederrhein. Beim zuletzt genannten Flugplatz war früher der zwischenzeitlich aufgehobene Lärm-
schutzbereich für den ehemaligen militärischen Flugplatz Laarbruch festgesetzt. 
Daneben wurden durch Rechtsverordnungen der Landesregierungen die Lärmschutzbereiche für 7 
ehemalige militärische und zivile Flugplätze (Eggebek, Berlin-Tempelhof, Fürstenfeldbruck, Brüggen, 
Hopsten, Jever, Ahlhorn) aufgehoben, für die zum Zeitpunkt der Novelle des Fluglärmgesetzes noch 
Lärmschutzbereiche durch Verordnungen des Bundes festgesetzt waren. Diese Flugplätze werden 
dauerhaft nicht mehr oder nicht mehr in einem für das Fluglärmgesetz relevanten Umfang genutzt.  
Seitens der Länder erfolgen bei weiteren zivilen und militärischen Flugplätzen Überprüfungen im 
Hinblick auf die Festsetzung neuer Lärmschutzbereiche. Bei einigen Flugplätzen wurde im Rahmen 
von Vorprüfungen festgestellt, dass die gesetzlichen Voraussetzungen für die Festsetzung eines 
Lärmschutzbereichs nach Fluglärmgesetz nicht erfüllt sind. 
Tabelle 1: Rechtsverordnungen der Länder zur Festsetzung oder zur Aufhebung von Lärmschutzbe-
reichen im Rahmen des Vollzuges des novellierten Fluglärmgesetzes (Stand: Juni 2017) 
Landesverordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Hohn (LFlu g-
LSVO Hohn) 
Gesetz- und Verordnungsblatt für Schleswig-Holstein 
24.11.2016 
Landesverordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Flughafen Frankfurt -Hahn 
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Rheinland-Pfalz 
27.07.2016 
Landesverordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Büchel 
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Rheinland-Pfalz 
27.07.2016  
Landesverordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Ramstein  
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Rheinland-Pfalz

- 21 - 
 
... 
27.07.2016  
Landesverordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Spangdahlem  
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Rheinland-Pfalz 
27.07.2016 
Niedersächsische Verordnung zur Aufhebung des Lärmschutzbereichs für  den militärischen Flugplatz Ahlhorn 
Niedersächsisches Gesetz- und Verordnungsblatt 
13.05.2016  
Niedersächsische Verordnung zur Aufhebung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Hopsten  
Niedersächsisches Gesetz- und Verordnungsblatt 
13.05.2016 
Niedersächsische Verordnung zur Aufhebung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Jever  
Niedersächsisches Gesetz- und Verordnungsblatt 
13.05.2016 
Verordnung zur Aufhebung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Brüggen u nd den militäri-
schen Flugplatz Hopsten 
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Nordrhein-Westfalen 
25.08.2015 
Niedersächsische Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz 
Wittmundhafen 
Niedersächsisches Gesetz- und Verordnungsblatt 
04.08.2015 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Nürnberg (Fluglär m-
schutzverordnung Nürnberg - FluLärmV N) 
Bayerisches Gesetz- und Verordnungsblatt 
09.09.2014 
Landesverordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Rostock-Laage 
(Fluglärmschutzbereichslandesverordnung Rostock-Laage - FluLSLVO ETNL M-V) 
Gesetz- und Verordnungsblatt für Mecklenburg-Vorpommern 
26.05.2014 
Thüringer Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Erfurt -Weimar 
Gesetz- und Verordnungsblatt für den Freistaat Thüringen 
15.05.2014 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Ingolstadt/Manching 
(Fluglärmschutzverordnung Ingolstadt - FluLärmV IN) 
Bayerisches Gesetz- und Verordnungsblatt 
25.02.2014 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Niederrhein (Fluglär m-
schutzverordnung Niederrhein - FluLärmNiederrheinV) 
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Nordrhein-Westfalen 
07.12.2013 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Geilenkirchen (Flu g-
lärmschutzverordnung Geilenkirchen - FluLärmGeilenkV) 
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Nordrhein-Westfalen 
15.10.2013 
Brandenburgische Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Berlin 
Brandenburg (FlugLärmSBBbgV) 
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Brandenburg II 
07.08.2013 
Verordnung der Landesregierung Berlin über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflugh a-
fen Berlin Brandenburg (FlugLärmBERV Bln) 
Gesetz- und Verordnungsblatt für Berlin 
30.07.2013 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Nörvenich (Fluglärm-
schutzverordnung Nörvenich - FluLärmNörvV) 
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Nordrhein-Westfalen 
11.06.2013 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Neuburg (Fluglärm-

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... 
schutzverordnung Neuburg - FluLärmV ND) 
Bayerisches Gesetz- und Verordnungsblatt 
15.05.2013 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Kassel -Calden 
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Hessen I 
11.03.2013 
Landesverordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Lübeck -
Blankensee (Fluglärmschutzbereichslandesverordnung Lübeck-Blankensee - FluLSLVO EDHL/BLC M-V) 
Gesetz- und Verordnungsblatt für Mecklenburg-Vorpommern 
15.01.2013 
Verordnung über die Aufhebung des Lärmschutzbereichs für den ehemaligen militärischen Flugplatz Fürste n-
feldbruck (Fluglärmschutz-Aufhebungsverordnung Fürstenfeldbruck - AufhFluLärmV FFB) 
Bayerisches Gesetz- und Verordnungsblatt 
07.01.2013 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereiches für den Verkehrsflughafen Leipzig/Halle  
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Sachsen-Anhalt 
12.12.2012 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Paderborn/Lippstadt 
(Fluglärmschutzverordnung Paderborn/Lippstadt - FluLärmPadV) 
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Nordrhein-Westfalen 
11.12.2012 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Memmingen (Fluglär m-
schutzverordnung Memmingen - FluLärmV MM) 
Bayerisches Gesetz- und Verordnungsblatt 
06.11.2012 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Dortmund (Fluglär m-
schutzverordnung Dortmund - FluLärmDortmundV) 
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Nordrhein-Westfalen 
11.09.2012 
Niedersächsische Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz 
Wunstorf 
Niedersächsisches Gesetz- und Verordnungsblatt 
13.08.2012 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Münster/Osnabrück 
(Fluglärmschutzverordnung Münster/Osnabrück - FluLärmMünsterV) 
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Nordrhein-Westfalen 
13.03.2012 
Landesverordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Hamburg 
Gesetz- und Verordnungsblatt für Schleswig-Holstein 
13.03.2012 
Landesverordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Lübeck -
Blankensee (LFLugLSVO Lübeck) 
Gesetz- und Verordnungsblatt für Schleswig-Holstein 
29.02.2012 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Hamburg (Fluglär m-
schutzverordnung Hamburg - FluLärmHmbV) 
Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt I 
21.02.2012 
Verordnung der Sächsischen Staatsregierung über die Festsetzung der Lärmschutzbereiche für den Verkehr s-
flughafen Dresden und für den Verkehrsflughafen Leipzig/Halle vom 30. Januar 2012  
Sächsisches Gesetz- und Verordnungsblatt 
14.02.2012 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Köln/Bonn (Fluglärm-
schutzverordnung Köln/Bonn- FluLärmKölnV) 
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Nordrhein-Westfalen 
07.12.2011 
Landesverordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Fl ugplatz Schleswig

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... 
(LFlugLSVO Schleswig) 
Gesetz- und Verordnungsblatt für Schleswig-Holstein 
18.11.2011 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Düsseldorf (Fluglär m-
schutzverordnung Düsseldorf - FluLärmDüsseldV) 
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Nordrhein-Westfalen 
25.10.2011 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt Main  
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Hessen I 
30.09.2011 
Landesverordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Neubrande n-
burg-Trollenhagen (Fluglärmschutzbereichslandesverordnung Neubrandenburg -Trollenhagen - FluLSLVO ETNU 
M-V) 
Gesetz- und Verordnungsblatt für Mecklenburg-Vorpommern 
12.08.2011 
Landesverordnung zur Aufhebung der Fluglärmschutzbereichslandesverordnung Neubrandenburg-Trollen-
hagen 
Gesetz- und Verordnungsblatt für Mecklenburg-Vorpommern 
01.06.2015 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Saarbrücken 
Amtsblatt des Saarlandes I 
09.08.2011 
Verordnung der Landesregierung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen 
Stuttgart 
Gesetzblatt Baden-Württemberg 
20.12.2010 
Verordnung der Landesregierung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen 
Karlsruhe/Baden-Baden 
Gesetzblatt Baden-Württemberg 
20.12.2010 
Verordnung der Landesregierung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen 
Friedrichshafen 
Gesetzblatt Baden-Württemberg 
20.12.2010 
Verordnung der Landesregierung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrslandeplatz 
Mannheim 
Gesetzblatt Baden-Württemberg 
20.12.2010 
Niedersächsische Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs f ür den Verkehrsflughafen Hanno-
ver-Langenhagen 
Niedersächsisches Gesetz- und Verordnungsblatt 
14.09.2010 
Niedersächsische Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Br e-
men 
Niedersächsisches Gesetz- und Verordnungsblatt 
14.09.2010 
Landesverordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Sylt (LFlugLSVO 
Sylt) 
Gesetz- und Verordnungsblatt für Schleswig-Holstein 
02.06.2010 
Verordnung zur Aufhebung der Verordnung über die Festsetzung des Lärms chutzbereichs für den Verkehrs-
flughafen Berlin-Tempelhof 
Gesetz- und Verordnungsblatt für Berlin 
15.12.2009 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Bremen  
Gesetzblatt der Freien Hansestadt Bremen 
08.12.2009

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... 
Landesverordnung zur Aufhebung der Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den mil i-
tärischen Flugplatz Eggebek 
Gesetz- und Verordnungsblatt für Schleswig-Holstein 
08.12.2008 
 
3.2 Aufhebung von Verordnungen des Bundes zur Festsetzung von Lärmschutzbereichen 
Bis zum Ende des Jahre 2015 waren für 23 zivile und militärische Flugplätze neue Lärmschutzbereiche 
auf der Grundlage des novellierten Fluglärmgesetzes durch Landesverordnungen festgesetzt worden, 
mit denen für die jeweiligen Flugplätze die früheren Verordnungen des Bundes zur Festsetzung von 
Lärmschutzbereichen vollständig ersetzt worden waren. Diese Verordnungen des Bundes waren vor 
der Novelle des Fluglärmgesetzes auf der Grundlage der zuvor geltenden Fassung des Gesetzes erlas-
sen worden. Weitere 4 Lärmschutzbereiche, die durch frühere Bundesverordnungen festgesetzt 
worden sind, waren bis Ende 2015 durch Landesverordnungen vollständig aufgehoben worden.  
Aus Gründen der Rechtsklarheit und zur Gestaltung einer anwenderfreundlichen Rechtslage wurden 
diese insgesamt 27 durch Landesverordnungen bis Ende 2015 vollständig ersetzten und damit gemäß 
Artikel 3 des Gesetzes zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen 
vom 1. Juni 2007 (BGBl. I S. 986) funktionslosen Rechtsverordnungen des Bundes zur Festsetzung von 
Lärmschutzbereichen durch das Zweite Gesetz über die weitere Bereinigung von Bundesrecht vom 
8. Juli 2016 (BGBl. I S. 1594) auch formell aufgehoben. Da mit der Neufassung des Fluglärmgesetzes 
von 2007 die bisherige Verordnungsermächtigung auf Bundesebene entfallen war, bedurfte es an-
stelle der Aufhebung der bundesrechtlichen Rechtsverordnungen durch entsprechende Aufhebungs-
verordnungen eines Aufhebungsaktes des parlamentarischen Gesetzgebers.  
Tabelle 2: Aufgehobene frühere Verordnungen des Bundes zur Festsetzung von Lärmschutzbereichen 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Berlin -Schönefeld vom 
16. Juni 1997 (BGBl. I S. 1374) 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Berlin-Tempelhof vom 
27. Mai 1997 (BGBl. I S. 1313) 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Bremen vom 28. Mai 
1974 (BGBl. I S. 1201) 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Brüggen vom 12. 
Oktober 1979 (BGBl. I S. 1740), die durch Artikel 1 der Verordnung vom 5. Juni 1986 (BGBl. I S. 852) geändert 
worden ist 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Dresden vom 27. Sep-
tember 1995 (BGBl. I S. 1234) 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Düsseldorf vom 4. März 
1974 (BGBl. I S. 657)  
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den  militärischen Flugplatz Eggebek vom 6. März 
1979 (BGBl. I S. 270), die durch Artikel 1 der Verordnung vom 2. April 1987 (BGBl. I S. 1150) geändert worden 
ist 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt/Main vom 5. 
August 1977 (BGBl. I S. 1532) 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Fürstenfeldbruck 
vom 12. Juli 1979 (BGBl. I S. 1004), die durch Artikel 1 der Verordnung vom 24. Mai 1988 (BGBl. I S. 712) geä n-
dert worden ist 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Geilenkirchen vom 
28. Oktober 1982 (BGBl. I S. 1467) 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Hannover -Langenhagen 
vom 22. Januar 1975 (BGBl. I S. 299) 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Hamburg (Fuhlsbüttel)

- 25 - 
 
... 
vom 24. Mai 1976 (BGBl. I S. 1309) 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Ingolstadt vom 30. 
Januar 1981 (BGBl. I S. 135), die durch Artikel 1 der Verordnung vom 7. März 1988 (BGBl. I S. 215) geändert 
worden ist 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Köln/Bonn vom 1. D e-
zember 1975 (BGBl. I S. 2953) 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Laage vom 18. Juni 
1999 (BGBl. I S. 1423)  
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Leipzig/Halle vom 28 . 
März 1996 (BGBl. I S. 575) 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Memmingen vom 9. 
November 1982 (BGBl. I S. 1497), die durch Artikel 1 der Verordnung vom 28. Juli 1992 (BGBl. I S. 1468) geä n-
dert worden ist 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Münster/Osnabrück vom 
1. März 1995 (BGBl. I S. 271) 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Neuburg a. d. Donau 
vom 25. November 1975 (BGBl. I S. 2905), die durch Artikel 1 der Verordnung vom 7. November 1983 (BGBl. I 
S. 1362) geändert worden ist 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Nörvenich vom 28. 
Oktober 1974 (BGBl. I S. 3102), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 23. Mai 1996 (BGBl. I S. 758) 
geändert worden ist 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Nürnberg vom 29. Juli 
1974 (BGBl. I S. 1611) 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Paderborn/Lippstadt 
vom 1. März 1995 (BGBl. I S. 276) 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Saarbrücken vom 23. Mai 
1977 (BGBl. I S. 769) 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Schleswig vom 23. 
April 1982 (BGBl. I S. 494), die durch Artikel 1 der Verordnung vom 24. Oktober 1986 (BGBl. I S. 1670) geändert 
worden ist 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Söllingen vom 27. 
November 1975 (BGBl. I S. 2928), die durch Artikel 1 der Verordnung vom 10. März 1983 (BGBl. I S. 297) geä n-
dert worden ist 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Stuttgart vom 21. No-
vember 1975 (BGBl. I S. 2891) 
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Wittmundhafen vom 
3. September 1976 (BGBl. I S. 2708), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vo m 25. Oktober 1999 (BGBl. I 
S. 2147) geändert worden ist 
 
Von den ursprünglich insgesamt 40 Verordnungen des Bundes zur Festsetzung von Lärmschutzberei-
chen, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des novellierten Fluglärmgesetzes im Jahr 2007 vorhan-
den waren, sind nach dem Rechtsbereinigungsgesetz von 2015 noch 13 Verordnungen formal in 
Kraft.  
Nach Abschluss der Bearbeitung des o.g. Rechtsbereinigungsgesetzes haben die Länder durch Lan-
desverordnungen die Lärmschutzbereiche für die 3 ehemaligen militärischen Flugplätze Ahlhorn, 
Jever und Hopsten vollständig aufgehoben und für die 5 Flugplätze Büchel, Frankfurt-Hahn, Hohn, 
Ramstein und Spangdahlem neue Lärmschutzbereiche festgesetzt. Somit sind derzeit aufgrund der 
zwischenzeitlich erlassenen Landesverordnungen zur Festsetzung oder zur Aufhebung von Lärm-
schutzbereichen noch 5 Verordnungen des Bundes zur Festsetzung von Lärmschutzbereichen in 
Funktion, nämlich die Lärmschutzbereichsverordnungen für die Flughäfen München und Berlin-Tegel, 
für die militärischen Flugplätze Lechfeld und Nordholz sowie für den Luft-Boden-Schießplatz Nord-
horn.

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... 
Diese zuvor erlassenen Rechtsverordnungen des Bundes zur Festsetzung von Lärmschutzbereichen 
gelten nach Artikel 3 des Gesetzes zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von 
Flugplätzen vom 1. Juni 2007 (BGBl. I S. 986) bis zur Festsetzung der neuen Lärmschutzbereiche durch 
die Länder oder in entsprechender Weise bis zur vollständigen Aufhebung des jeweiligen Lärmschutz-
bereichs durch Landesverordnung mit ihren früheren Rechtsfolgen fort. Vorarbeiten für die Festset-
zung neuer Lärmschutzbereiche durch die Länder wurden zum Teil eingeleitet; genaue Termine für 
das Funktionsloswerden der 5 noch wirksamen Verordnungen des Bundes zur Festsetzung von Lärm-
schutzbereichen lassen sich derzeit allerdings noch nicht angeben.  
3.3 Vollzugsstand beim baulichen Schallschutz 
Im Rahmen der Akteursbefragung zur fachlichen Vorbereitung dieses Berichts und der ergänzenden 
Fachgespräche wurde deutlich, dass sich die Umsetzung von Maßnahmen des baulichen Schallschut-
zes bei der überwiegenden Zahl von Flugplätzen mit Lärmschutzbereichen noch in einem vergleichs-
weise frühen Stadium befindet. Nur bei einigen Flugplätzen sind die Schallschutzmaßnahmen bereits 
weitgehend vollständig umgesetzt. Entsprechendes gilt für die Zahlung der Kostenerstattungen für 
erforderliche Maßnahmen des baulichen Schallschutzes an Wohnungen und schutzbedürftigen Ein-
richtungen in den jeweiligen Lärmschutzbereichen auf Grundlage der gesetzlichen Vorgaben. Als 
Ursachen für den langen Realisierungszeitraum für den baulichen Schallschutz nach den Vorgaben 
des im Jahr 2007 novellierten Fluglärmgesetzes werden zwei vorrangige Gründe angegeben:  
 Wie die Auflistung in Kapitel 3.1 dieses Berichtes zeigt, ist die Festsetzung des überwiegenden 
Teils der Lärmschutzbereiche – trotz intensiver Bemühungen der Beteiligten um Beschleunigung 
– erst vor relativ kurzer Zeit und damit deutlich später erfolgt, als beim Inkrafttreten des novel-
lierten Fluglärmgesetzes erwartet worden war. Erst im Anschluss an die Festsetzung der einzel-
nen Lärmschutzbereiche konnten dort die Verfahren zur Beantragung, Prüfung und Umsetzung 
von Maßnahmen des baulichen Schallschutzes nach den Vorgaben des novellierten Fluglärmge-
setzes eingeleitet werden.  
 Von besonderer Bedeutung für den gegenwärtig noch rudimentären Vollzugsstand bei der Um-
setzung des baulichen Schallschutzes ist darüber hinaus die Regelung des Fluglärmgesetzes zur 
zeitlichen Abstufung des Entstehens der Erstattungsansprüche: Nur in den inneren, besonders 
hoch belasteten Teilen der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone entsteht der Erstat-
tungsanspruch für erforderliche Maßnahmen des baulichen Schallschutzes sofort, also zum Zeit-
punkt der Festsetzung des neuen Lärmschutzbereichs. In diesen inneren Teilen des Lärmschutz-
bereichs, die unmittelbar an den Flugplatz angrenzen, sind in der Regel deutlich weniger Wohn-
gebäude und schutzbedürftige Einrichtungen vorhanden, auch aufgrund der Wirkung der Baube-
schränkungen des Fluglärmgesetzes von 1971 in den früher festgelegten Lärmschutzbereichen 
für die jeweiligen Flugplätze. Dagegen setzt in den äußeren, in der Regel vergleichsweise dichter 
bebauten Teilen von Tag-Schutzzone 1 und Nacht-Schutzzone der Erstattungsanspruch für Maß-
nahmen des baulichen Schallschutzes nach den Vorgaben des novellierten Fluglärmgesetzes erst 
mit Beginn des sechsten Jahres nach der Festsetzung des Lärmschutzbereichs ein.  
Die Amtliche Begründung des Gesetzentwurfs geht davon aus, dass sich die Kostenerstattungen für 
Maßnahmen des baulichen Schallschutzes an vorhandenen Wohngebäuden und schutzbedürftigen 
Einrichtungen durch die Flugplatzhalter aufgrund des zeitlich gestuften Entstehens von Erstattungs-
ansprüchen und darüber hinaus in Abhängigkeit von der zeitlich verteilten Geltendmachung durch

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... 
die Anspruchsberechtigten voraussichtlich auf einen Zeitraum von rund 10 Jahren nach der Festset-
zung des jeweiligen Lärmschutzbereichs verteilen werden.  
Die Ermittlung der fachlichen Grundlagen für diesen Bericht wurde in wesentlichen Teilen zu Beginn 
des Jahres 2017 abgeschlossen. Zu diesem Zeitpunkt waren gemäß Tabelle 1 in Kapitel 3.1 nur bei 12 
Flugplätzen, für die bis zum Anfang des Jahres 2012 neue Lärmschutzbereiche nach den Vorgaben 
des novellierten Fluglärmgesetzes festgesetzt worden waren, Ansprüche auf Kostenerstattung für 
Maßnahmen des baulichen Schallschutzes auch in den äußeren Teilen der Tag-Schutzzone 1 und der 
Nacht-Schutzzone entstanden. 
Vor diesem Hintergrund wird davon ausgegangen, dass die Umsetzung der Maßnahmen des bauli-
chen Schallschutzes in den Lärmschutzbereichen der erfassten zivilen und militärischen Flugplätze in 
wesentlichen Teilen noch nicht eingeleitet oder jedenfalls noch nicht abgeschlossen ist und dass sich 
daher die Auswirkungen der Novelle des Fluglärmgesetzes bei den meisten Flugplätzen noch nicht in 
einem als repräsentativ zu bewertenden Umfang angeben lassen. In diesen zahlenmäßig überwie-
genden Fällen dürften Maßnahmen des baulichen Schallschutzes wegen der vielfach erst späten 
Festsetzung der neuen Lärmschutzbereiche und wegen der gesetzlich festgelegten 5-Jahres-Frist für 
das Entstehen der zahlenmäßig deutlich überwiegenden Erstattungsansprüche voraussichtlich erst in 
den nächsten Jahren umgesetzt werden. 
Im bisherigen Vollzug der 2. FlugLSV bemühten sich den vorliegenden Informationen zufolge die Be-
teiligten intensiv darum, die Abwicklung der Regelungen zum baulichen Schallschutz nach transpa-
renten Kriterien durchzuführen und etwaige, im Einzelfall auftretende Zweifelsfragen hinsichtlich der 
Ansprüche auf Kostenerstattungen für baulichen Schallschutz soweit möglich einvernehmlich zu lö-
sen und die angestrebte Qualitätsverbesserung des Schutzes vor Fluglärm zu erreichen. 
Angaben zur Anzahl der Anspruchsberechtigten, zur bisherigen Anzahl von Anträgen auf Kostener-
stattung sowie zur Höhe der bisher geleisteten und der weiter absehbaren Erstattungsbeträge wur-
den im Rahmen der Akteursbefragung von einzelnen, aber nicht von allen an den Erstattungsverfah-
ren Beteiligten gemacht. Daher ließ sich für diesen Bericht kein vollständiges Bild über den bisher 
realisierten Umfang der Maßnahmen des baulichen Schallschutzes nach den Vorgaben des novellier-
ten Fluglärmgesetzes gewinnen. Für einige wenige Lärmschutzbereiche zeigte sich bei der Auswer-
tung der Akteursbefragung ein überdurchschnittlich weit fortgeschrittener Umsetzungsstand des 
baulichen Schallschutzes. Maßgeblich hierfür sind in diesen Fällen eine relativ frühzeitige Festsetzung 
des Lärmschutzbereichs und die Bereitschaft einiger Flugplatzhalter, zum Teil mit Unterstützung des 
jeweiligen Landes, die Kostenerstattungen für erforderliche Maßnahmen des baulichen Schallschut-
zes generell oder unter bestimmten Voraussetzungen, vor allem bei neu auftretenden oder deutlich 
geänderten Fluglärmbelastungen, zeitlich vorzuziehen und insoweit oder generell die 5-Jahres-Rege-
lung des Gesetzes nicht anzuwenden.  
Bei der Untersuchung der Erstattungsfälle und der Inanspruchnahmequoten, das heißt des prozentu-
alen Anteils der nach Fluglärmgesetz Anspruchsberechtigten, die tatsächlich die Kostenerstattungen 
für Maßnahmen des baulichen Schallschutzes in Anspruch nehmen, ist zu berücksichtigen, dass an 
verschiedenen Flugplätzen neben dem Fluglärmgesetz zum Teil ergänzende Schallschutzprogramme 
oder -regelungen bestehen oder bestanden, die von Flugplatzhaltern und anderen Auskunftsstellen 
trotz unterschiedlicher Anspruchsgrundlagen und trotz unterschiedlicher Einzelvorgaben für die bau-
lichen Schallschutzmaßnahmen im Hinblick auf die Umsetzung und Finanzierung der Maßnahmen 
nicht immer oder nicht vollständig getrennt erfasst werden. Diese zusätzlichen Schallschutzpro-

- 28 - 
 
... 
gramme werden in der Regel von den Flughäfen als freiwillige Maßnahmen angeboten, oder Plan-
feststellungsbeschlüsse oder Genehmigungen für die einzelnen Flugplätze enthalten entsprechende 
Festlegungen. 
Repräsentative Angaben über die Anzahl der Fälle, bei denen die Höchstkostengrenze der 2. FlugLSV 
erreicht wurde, liegen nicht vor. Bisher bekannte Einzelangaben aus der Vollzugspraxis deuten darauf 
hin, dass die Höchstkostengrenze bisher nur in vergleichsweise seltenen Fällen erreicht wurde und 
die Einhaltung der Höchstkosten den weit überwiegenden Regelfall bildet. Verschiedentlich wurde 
mitgeteilt, dass die Höchstkosten bei der ergänzenden akustischen Verbesserung eines bislang unzu-
reichend schallgedämmten Daches unmittelbar über Wohnräumen ausgeschöpft oder überschritten 
werden können.  
Im Folgenden werden exemplarisch Angaben zum Vollzugsstand für Flugplätze und Lärmschutzberei-
che widergegeben, zu denen im Rahmen der Erhebungen für diesen Bericht detaillierte Angaben 
vorgelegt wurden: 
1. Flughafen Frankfurt/Main (Angaben Regierungspräsidium Darmstadt (RP), Stand 2/2017) 
Anzahl von Wohngebäuden und Wohneinheiten: 
in der Tag-Schutzzone 1     6.300 Gebäude, 12.500 Wohneinheiten 
in der Nacht-Schutzzone     39.000 Gebäude, 70.000 Wohneinheiten 
gestellte Anträge (z. T. mehrere Wohneinheiten je Antrag): 
nach 2. FlugLSV          10.500 
nach landesrechtlicher Regelung (Regionalfonds Hessen)1     5.800 
bewilligte Maßnahmen: 
nach 2. FLSV            8.800 
nach landesrechtlicher Regelung (Regionalfonds Hessen, Stand 2/2017   mehr als 500  
nach landesrechtlicher Regelung (Regionalfonds Hessen, Stand 10/2017)   5.691 
vom RP an Antragsteller bisher zugesicherte Mittel nach 2. FlugLSV   37,4 Mio. Euro 
vom RP bisher zugesicherte Mittel nach Regionalfonds-Gesetz, Stand 2/2017  22,8 Mio. Euro 
vom RP bisher zugesicherte Mittel nach Regionalfonds-Gesetz, Stand 10/2017 30,4 Mio. Euro 
 
vom Flughafen bisher ausgezahlte Mittel nach 2. FlugLSV    15,1 Mio. Euro 
bisherige Teilnahmequote im Mittel        ca. 25 % 
bisherige Teilnahmequote in der Nacht-Schutzzone     ca. 5 - 6 % 
Anträge für schutzbedürftige Einrichtungen      44 
bisherige Auszahlungen         0,7 Mio. Euro 
2. Flughafen Bremen (Angaben Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, Stand 09/2016) 
                                                           
1 Gesetz zur Einrichtung eines Regionalfonds im Rahmen der Allianz für Fluglärmschutz „Gemeinsam für die 
Region“ (Regionalfondsgesetz - RegFondsG) vom 27. Juni 2012 (GVBl. 2012, S. 224) i. V. m. den Richtlinien des 
Landes Hessen zur Förderung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes und der nachhaltigen Kommunal-
entwicklung (StAnz. vom 31. Dezember 2012, S. 67; StAnz. vom 25. Februar 2013, S. 371)

- 29 - 
 
... 
Anzahl von Wohngebäuden und Haushalten: 
in der Tag-Schutzzone 1 und in der Nachtschutzzone  ca. 1.1000 Gebäude mit 2.500 Haushalten 
gestellte Anträge (z. T. mehrere Wohneinheiten je Antrag): 
nach 2. FlugLSV          32 
nach freiwilligem Schallschutzprogramm CALMAR des Flughafens Bremen  80 
abgeschlossene und abgewickelte Anträge:  
nach 2. FlugLSV          3 
nach CALMAR          15 
bisherige Teilnahmequote          ca. 5 % 
3. Flughafen Hamburg 
Anzahl von Wohngebäuden und Wohneinheiten: 
in der Tag-Schutzzone 1     1.070 Wohngebäude 
in der Nacht-Schutzzone     4.020 Wohngebäude 
in der Tag-Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone 3.750 Wohngebäude 
4. Flughafen Köln/Bonn  
Anzahl von Wohngebäuden und Wohneinheiten: 
in der Tag-Schutzzone 1     keine Gebäude 
in der Nacht-Schutzzone     ca. 10.800 Gebäude 
5. militärische Flugplätze 
Für die neu festgesetzten Lärmschutzbereiche der militärischen Flugplätze wurden nach den vorlie-
genden Informationen bis zum Ende des Erhebungszeitraums erst in einer relativ geringen Zahl von 
Fällen Kostenerstattungen für erforderliche Maßnahmen des baulichen Schallschutzes an vorhande-
nen Wohngebäuden oder schutzbedürftigen Einrichtungen beantragt und geleistet. 
Im Rahmen der Erhebungen für diesen Bericht konnte nicht ermittelt werden, in wie vielen Fällen 
erhöhte bauliche Schallschutzanforderungen im Rahmen der – in bestimmten Teilen des Lärmschutz-
bereichs oder unter bestimmten Voraussetzungen zulässigen – Errichtung neuer Wohngebäude oder 
schutzbedürftiger Einrichtungen im Lärmschutzbereich eingehalten werden mussten und welche 
zusätzlichen Kosten die Bauwilligen für den verbesserten baulichen Schallschutz aufgewandt haben. 
3.4 Außenwohnbereichsentschädigung 
In der gesamten Tag-Schutzzone 1 von neuen oder wesentlich erweiterten Flugplätzen haben die 
Eigentümerinnen und Eigentümer von Wohngebäuden, Wohnungen und schutzbedürftigen Einrich-
tungen einen Anspruch auf eine Geld-Entschädigung dafür, dass der Außenwohnbereich (Terrassen, 
Balkone, Gärten etc.) dieser baulichen Anlagen aufgrund hoher Fluglärmbelastungen nur einge-
schränkt nutzbar ist.  
Bisher liegen Vollzugserfahrungen mit dieser Regelung nur für den Lärmschutzbereich des ausgebau-
ten Flughafens Frankfurt vor. Bis Februar 2017 wurden etwa 4.100 Anträge auf Außenwohnbereichs-
entschädigung gestellt; insgesamt sind 12.500 Wohneinheiten in der Tag-Schutzzone 1 des Flugha-
fens Frankfurt gelegen. Bis Februar 2017 wurden Entschädigungen nach der 3. FlugLSV in Höhe von 
12,3 Mio. Euro festgesetzt. Von den beteiligten Kreisen wird der Außenwohnbereichsentschädigung

- 30 - 
 
... 
eine insgesamt relevante Ausgleichsfunktion hinsichtlich der divergierenden Interessen und Belange 
von Flughäfen und Lärmbetroffenen beigemessen. 
Den vorliegenden Informationen zufolge bemühen sich die Verfahrensbeteiligten darum, die prakti-
sche Abwicklung der Regelungen zur Außenwohnbereichsentschädigung nach möglichst einfachen 
und transparenten Kriterien durchzuführen. Bei den in der 3. FlugLSV vorgesehenen Fällen der Ent-
schädigung in Form einer Pauschale können die Anspruchsberechtigten im Regelfall auf einfache 
Weise feststellen, ob und gegebenenfalls in welcher Höhe sie eine Außenwohnbereichsentschädi-
gung beanspruchen können. Einen erhöhten Aufwand verursachen Außenwohnbereichsentschädi-
gungen auf Basis einer Verkehrswertermittlung oder einer Sonderfallprüfung. Anstelle einer gut-
achterlichen Verkehrswertermittlung für eine erhöhte Entschädigung wird für den Lärmschutzbereich 
des Flughafens Frankfurt ein von den Gutachterausschüssen entwickeltes Verfahren unter Nutzung 
der Kaufpreissammlungen verwendet, das sogenannte „Überschlägige Wertermittlungsverfahren 
durch Gutachterausschüsse“. Diese Verfahrensweise hat sich im Umland des Frankfurter Flughafens 
bisher gut bewährt: Sie führt zu wesentlich geringeren Kosten für die Wertermittlung einer Immobi-
lie, sie beschleunigt die Antragsbearbeitung, und sie ist für die Antragsteller kostenneutral.  
3.5 Einschätzung der Kostenfolgen des novellierten Fluglärmgesetzes 
Zu den bisher angefallenen Kosten für erstattungsfähige Maßnahmen des baulichen Schallschutzes 
weisen die beteiligten Kreise darauf hin, dass die Kostenaufwendungen für baulichen Schallschutz in 
den Lärmschutzbereichen der größeren zivilen und militärischen Flugplätze in Deutschland, die bis 
zum Ende des Erhebungszeitraums für diesen Bericht entstanden und von den Flugplatzhaltern er-
stattet worden sind, deutlich unter den im Rahmen der Vorbereitung der Novelle des Fluglärmgeset-
zes prognostizierten Gesamtkostenfolgen der Novelle lagen. Als Begründung hierfür wird einerseits 
auf den bereits dargestellten Umstand hingewiesen, dass an vielen Flugplätzen die Umsetzung des 
baulichen Schallschutzes derzeit erst anläuft. Ursächlich dafür sind im Wesentlichen die teilweise 
deutlich längeren Vorlaufzeiten bis zur Festsetzung neuer Lärmschutzbereiche nach den Vorgaben 
des novellierten Fluglärmgesetzes, das zeitlich gestufte Entstehen von Erstattungsansprüchen im 
Rahmen der 5-Jahres-Regelung des Fluglärmgesetzes und gegebenenfalls die Fristen bis zur tatsächli-
chen Abwicklung der Erstattungszahlungen durch die Flugplatzhalter. Andererseits wird betont, dass 
die im Vorfeld der Novelle des Fluglärmgesetzes von einer Expertengruppe aus Vertreterinnen und 
Vertretern der beteiligten Kreise erarbeitete Kostenschätzung bei Unsicherheiten grundsätzlich je-
weils die Varianten mit den höheren Kostenfolgen zugrunde gelegt hat und daher spätere, tendenzi-
ell kostensenkende Änderungen von Regelungen in der Kostenschätzung nicht mehr berücksichtigt 
werden konnten. 
Zwar lassen die lediglich punktuellen Angaben zu Art und Anzahl von Wohngebäuden und schutzbe-
dürftigen Einrichtungen, für die beim gegenwärtigen Vollzugsstand Kostenerstattungsansprüche für 
Maßnahmen des baulichen Schallschutzes im Grundsatz bestehen, sowie zur Höhe der bisherigen 
Kostenerstattungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen keine abschließenden Beurteilungen zu, 
jedoch können auch unter Berücksichtigung der gesetzlichen 5-Jahres-Frist zwei wesentliche Feststel-
lungen getroffen werden: Zum einen ist die Inanspruchnahmequote bei Maßnahmen des baulichen 
Schallschutzes soweit ersichtlich bisher nicht sehr hoch. Sie überschreitet in den mitgeteilten Bei-
spielfällen den Wert von 25 % nicht. Danach nimmt im Mittel von vier Anspruchsberechtigten nur ein 
Berechtigter die Kostenerstattungen für baulichen Schallschutz in Anspruch. Die Antragsquote ist den 
vorliegenden Befragungsergebnissen zufolge besonders gering, wenn in der Nacht-Schutzzone ledig-
lich ein Anspruch auf den Einbau von Lüftern, nicht jedoch von Schallschutzfenstern besteht.

- 31 - 
 
... 
Insgesamt liegen den verfügbaren Angaben zufolge die bisherigen Kostenerstattungen für Maßnah-
men des baulichen Schallschutzes und für die Außenwohnbereichsentschädigung deutlich unter den 
Gesamtkosten, die – auch unter Berücksichtigung kostenmindernder Änderungen gegenüber der 
früheren Entwurfsfassung des Gesetzes – im Rahmen der Vorbereitung der Novelle des Fluglärmge-
setzes für die zivilen und die militärischen Flugplätze auf mindestens 550 Mio. Euro geschätzt worden 
waren. Das Umweltbundesamt hat in einer fachlichen Stellungnahme mit Analysen und Vorschlägen 
zum Fluglärmschutz vom Juli 2017 (UBA-Texte 56/2017) auf der Grundlage verschiedener Modellan-
nahmen eine Abschätzung erstellt, die zu dem Ergebnis gelangt, dass sich bei einer Extrapolation der 
bisherigen Vollzugserfahrungen die Gesamtkosten für baulichen Schallschutz nach den Vorgaben des 
novellierten Fluglärmgesetzes und für die Außenwohnbereichsentschädigung beim Neu- und Ausbau 
von Flugplätzen nach Abschluss der Maßnahmen in den neu festgesetzten Lärmschutzbereichen auf 
etwa 150 Mio. Euro belaufen würden. 
Die finanziellen Belastungen für die Halter der zivilen und militärischen Flugplätze dürften danach 
deutlich niedriger liegen, als seinerzeit für die Gesetzesnovelle abgeschätzt worden war. Eine we-
sentliche Ursache für die beim derzeitigen Vollzugsstand prognostizierten niedrigeren Gesamtkosten-
folgen wird in der bisherigen niedrigen Inanspruchnahmequote von Kostenerstattungen für Maß-
nahmen des baulichen Schallschutzes in der Tag-Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone gesehen. 
Im Abschlussbericht zur seinerzeitigen Kostenschätzung für die Novelle des Fluglärmgesetzes wird 
erläutert, dass es die Arbeitsgruppe für angemessen hielt, überschätzend von einer 100 %-Ausschöp-
fung auszugehen. Belastbare quantitative Werte hierzu lägen nicht vor. Zugleich wies die Arbeits-
gruppe im Abschlussbericht auf die Erwartung hin, dass die Ausschöpfungsrate auch beim neuen 
Fluglärmgesetz in der Realität geringer sein dürfte. Bisher aus der Vollzugspraxis berichtete und im 
Rahmen der Akteursbefragung ermittelte Ausschöpfungsquoten bei Ansprüchen auf baulichen 
Schallschutz lagen im Höchstfall bei 25 %. 
4 Stand der Lärmwirkungsforschung 
Die Lärmwirkungsforschung bezeichnet Geräusche, die zu Störungen, Belästigungen, Beeinträchti-
gungen oder Schäden führen, grundsätzlich als Lärm. Lärm ist damit das Ergebnis kognitiver Ausei-
nandersetzung mit Geräuschen. Die Voraussetzungen, unter denen Menschen Geräusche als stören-
den oder beeinträchtigenden Lärm erleben, lassen sich daher nur zu einem gewissen Teil anhand 
physikalischer Messgrößen erfassen und beschreiben. Zudem gibt es starke inter- und intraindividu-
elle Unterschiede bei den Wirkungen von Geräuschen.  
Geräusche können in vielfältiger Weise die Lebensbedingungen des Menschen beeinträchtigen. Be-
troffen sind vor allem die Kommunikation, die Erholung und Entspannung innerhalb der Wohnung, 
aber auch im Außenwohnbereich, das konzentrierte geistige Arbeiten, die kognitive Entwicklung von 
Heranwachsenden, das psychische Befinden, die Wohnnutzung und der Aufenthalt im Freien, auch in 
der Umgebung der Wohnung. Die Summe aller in einer bestimmten Situation erlebten Störungen 
aufgrund von Geräuscheinwirkungen und der damit einhergehenden Empfindungen wird als Belästi-
gung bezeichnet. Darüber hinaus kann relevanter Umgebungslärm zahlreichen wissenschaftlichen 
Studien zufolge das Risiko für Erkrankungen, insbesondere des Herz-Kreislauf-Systems, erhöhen. 
Nächtliche Geräuscheinwirkungen können zu akuten und chronischen Schlafstörungen und zu spezi-
fischen gesundheitsrelevanten Auswirkungen führen.

- 32 - 
 
... 
Seit langem leistet die Lärmwirkungsforschung auch Beiträge zur Ausfüllung unbestimmter Rechts-
begriffe wie Gefahr oder erhebliche Belästigungen, soweit sie sich auf den Umgebungslärm beziehen. 
Darüber hinaus stellt die Forschung zu den Lärmwirkungen wichtige fachliche Grundlagen und Hin-
weise für die Festsetzung von Beurteilungsverfahren, Lärmwerten und Rechtsfolgen unter Beachtung 
der verschiedenen Wirkungsbereiche des Lärms (physische, psychische und soziale Wirkungen) be-
reit. Schließlich können mit Hilfe der Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung Bewertungen von 
Lärmminderungsmaßnahmen mit dem Ziel vorgenommen werden, Maßnahmenpakete zu identifizie-
ren, mit denen nachteilige, beeinträchtigende oder schädliche Einwirkungen von Geräuschen auf den 
Menschen optimal reduziert werden können. 
Die in § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes festgesetzten Werte zur Abgrenzung der Lärmschutzberei-
che und der einzelnen Schutzzonen sollen im Rahmen dieses Berichtes insbesondere auch „unter 
Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung“ überprüft werden. Im Jahr 2007 hat der 
Gesetzgeber nach intensiven und umfangreichen Beratungen die Werte nach § 2 Absatz 2 des novel-
lierten Fluglärmgesetzes unter Berücksichtigung der wesentlichen, zu diesem Zeitpunkt vorliegenden 
Studienergebnisse, Bewertungen und Empfehlungen der Lärmwirkungsforschung festgelegt. Neben 
den Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung hat der Gesetzgeber bei der Festlegung der Werte 
des § 2 Absatz 2 Fluglärmgesetz allerdings auch weitere, teilweise konträre oder konfligierende Be-
lange des Luftverkehrs und seiner Infrastruktur sowie wirtschaftliche und finanzielle Aspekte und 
gesamtstaatliche Interessen mit berücksichtigt. 
Auch nach Abschluss der Novelle des Fluglärmgesetzes im Jahr 2007 sind die Auswirkungen von Ver-
kehrslärm, auch von Fluglärm, auf den Menschen in verschiedenen Studien weiter intensiv unter-
sucht worden. Eine umfassende Darstellung und Bewertung aller wichtigen neueren Studien und 
Empfehlungen aus dem Bereich der Lärmwirkungsforschung würde den Rahmen dieses Berichts 
sprengen. Vielmehr werden im Folgenden exemplarisch wesentliche Ergebnisse der im Jahr 2015 
abgeschlossenen NORAH-Studie und Empfehlungen der im Jahr 2009 herausgegebenen „Night Noise 
Guidelines for Europe“ des Europabüros der Weltgesundheitsorganisation (WHO) dargestellt. 
Die umfangreiche NORAH-Studie („Noise-Related Annoyance, Cognition, and Health“), die von 2011 
bis zum Jahr 2015 im Umland des Frankfurter Flughafens und verschiedener anderer deutscher Flug-
häfen durchgeführt wurde, hatte das Ziel, eine möglichst repräsentative und wissenschaftlich abgesi-
cherte Beschreibung der Auswirkungen des Lärms von Flug-, Schienen- und Straßenverkehr auf die 
Gesundheit und Lebensqualität der betroffenen Wohnbevölkerung zu erhalten. Im Rahmen der Stu-
die wurden sowohl die Wirkungen des Fluglärms und die Effekte der Fluglärmänderungen aufgrund 
des Ausbaus des Frankfurter Flughafens auf die Wohnbevölkerung im Rhein-Main-Gebiet analysiert 
als auch Vergleiche zwischen verschiedenen Flughäfen (Berlin BER, Köln/Bonn, Stuttgart) gezogen. 
Darüber hinaus erfolgten Vergleiche mit Straßen- und Schienenverkehrslärm sowie Untersuchungen 
zu den Wirkungen von Lärmkombinationen. Im Hinblick auf den Prüfauftrag dieses Berichts wird auf 
folgende Ergebnisse und Bewertungen zur NORAH-Studie hingewiesen: 
 Bei der von den Betroffenen eingeschätzten Belästigung durch Fluglärm fanden sich in der NOR-
AH-Studie deutlich stärkere Reaktionen als in früheren Studien. Die im Rahmen der NORAH-
Studie ermittelten Dosis-Wirkungs-Kurven für Fluglärm liegen zudem erheblich über den Dosis-
Wirkungs-Kurven für den Lärm von Straße und Schiene. Diese Ergebnisse bestätigen die seit län-
gerem beobachtete und auch zum Zeitpunkt der Novelle des Fluglärmgesetzes grundsätzlich be-

- 33 - 
 
... 
kannte Entwicklung, dass in neueren Studien die subjektive Belästigung durch Fluglärm deutlich 
stärker ausgeprägt ist, als in früheren Studien ermittelt wurde.  
 Bei einer Zunahme des Dauerschallpegels sinkt die psychische Lebensqualität. Der festgestellte 
Einfluss der Dauerschallbelastung auf die psychische und physische Lebensqualität ist allerdings 
vergleichsweise klein.  
 Bei Geräuschbelastungen durch mehr als eine Verkehrsgeräuschquelle wird das Belästigungsur-
teil vorrangig allein durch die am stärksten belästigende Einzelquelle bestimmt. 
 Die Einführung des Start- und Landeverbots in der Kernnacht von 23 Uhr bis 5 Uhr am Flughafen 
Frankfurt führte zu einer Verminderung der Beeinträchtigungen des Nachtschlafs, insbesondere 
bei der Anzahl der fluglärmassoziierten Aufwachreaktionen. Zugleich ergab sich, dass der Flug-
lärm in den Randstunden der Nacht, vor allem ab 5 Uhr, die Schlafqualität Betroffener relevant 
beeinträchtigt. 
 Bei den meisten Gesundheitsrisiken wurden geringere Effekte bei Fluglärm als in bisherigen Stu-
dien gefunden. Eine Ausnahme bilden die beobachtete erhöhte Inzidenz von Depression und 
Herzinsuffizienz. Die Analysen ergaben keinen statistisch signifikanten Zusammenhang zwischen 
der Höhe der Fluglärmbelastungen und dem Blutdruck. Dieses Ergebnis der NOARH-Studie bei 
den Risiken für das Herz-Kreislauf-System ist überraschend, da es bisher veröffentlichen For-
schungsergebnissen entgegensteht. Die weiteren Diskussionen über diese Resultate der NORAH-
Studie betreffen verschiedene fachliche Aspekte, unter anderem den Ausschluss von diagnosti-
zierten Hypertonikern aus der Studie und die vergleichsweise geringe Anzahl von Probanden, die 
hohen Fluglärmbelastungen ausgesetzt waren. Zu dem in der NORAH-Studie gefundenen Zu-
sammenhang zwischen unipolaren Depressionen und Fluglärmbelastungen wird weitere For-
schung zur Prüfung und zur weiteren Absicherung dieses neuen Befundes als erforderlich ange-
sehen. 
 Bei Grundschulkindern in stärker fluglärmbelasteten Schulen zeigten sich statistisch signifikante 
Verzögerungen beim Erwerb der Lesekompetenz sowie lärmbedingte Beeinträchtigungen des 
Unterrichts.  
Das Europabüro der WHO hat im Jahr 2009 in den „Night Noise Guidelines for Europe“ neue und um 
5 Dezibel strengere Qualitätsziele für nächtliche Geräuschbelastungen definiert. Vor dem Hinter-
grund des umfassenden Gesundheitsbegriffs der WHO, der auch das psychische Wohlbefinden mit 
einschließt, wird in den „Night Noise Guidelines for Europe“ für die primäre Prävention von subklini-
schen adversen Gesundheitswirkungen in Folge von nächtlicher Lärmbelastung empfohlen, dass die 
Bevölkerung nachts keinem höheren mittleren Schalldruckpegel (Mittelungspegel außen) von 40 
dB(A) ausgesetzt sein sollte. Dieser Wert wird vom Europabüro der WHO als gesundheitlich abgelei-
teter Grenzwert angesehen, der notwendig ist, um die Allgemeinbevölkerung einschließlich der emp-
findlichsten Gruppen wie Kinder, chronisch Kranke und Ältere, vor den adversen Wirkungen des 
Nachtlärms zu schützen. Ergänzend wird vom Europabüro der WHO ein Interims-Zielwert von 
55 dB(A) genannt, der als Minimalziel angestrebt werden sollte, wenn der Wert von 40 dB(A) kurzfris-
tig nicht zu erreichen ist. Das Europabüro der WHO weist darauf hin, dass der Wert von 55 dB(A) 
nachts kein gesundheitlich abgeleiteter Grenzwert ist; empfindliche Gruppen können bei dieser 
Lärmbelastung nicht hinreichend geschützt werden. Laut WHO können die Guidelines „politischen 
Entscheidungsträgern als Orientierungshilfe dienen, wie sie die Folgen des Nachtlärms eindämmen 
und damit zu mehr Gesundheit in der Region beitragen können.“

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... 
Die Ergebnisse der verschiedenen wichtigen und neueren Lärmwirkungsstudien, die seit dem Jahr 
2007 veröffentlicht wurden, bekräftigen nochmals nachdrücklich, dass hohe Lärmbelastungen vielfäl-
tige negative Auswirkungen auf die betroffenen Bürgerinnen und Bürger haben. Für den Bereich des 
Fluglärms zeigen die seit dem Jahr 2007 erzielten Resultate der Lärmwirkungsforschung mannigfalti-
ge nachteilige und beeinträchtigende Wirkungen auf. Im Hinblick auf Maßnahmen zur Verringerung 
der Lärmbelastungen wurden damit zum Teil bereits bisher erkennbare Entwicklungen bestätigt so-
wie Erkenntnisse ausgeweitet, vertieft und weiter abgesichert.  
Bei den beteiligten Kreisen bestehen allerdings deutlich unterschiedliche Auffassungen darüber, wel-
che Relevanz den seit dem Jahr 2007 neu vorgelegten Ergebnissen von Studien der Lärmwirkungsfor-
schung für die Beurteilung der Angemessenheit und Geeignetheit der Werte nach § 2 Absatz 2 des 
novellierten Fluglärmgesetzes beizumessen ist. Aus Sicht von Lärmschutzverbänden und von Flug-
lärm betroffener Bürgerinnen und Bürger belegen die Ergebnisse der neueren Lärmwirkungsfor-
schung, dass es vordringlich geboten ist, den Schutz vor Fluglärm zu verbessern und in diesem Rah-
men als eine Maßnahme die Werte des § 2 Absatz 2 Fluglärmgesetz deutlich abzusenken. Demge-
genüber wird von Seiten der Luftverkehrswirtschaft die Auffassung vertreten, dass sich der als gesi-
chert anerkannte Stand der Lärmwirkungsforschung seit der Novellierung des Fluglärmgesetzes im 
Jahr 2007 nicht wesentlich verändert hat. Neuere Studien, insbesondere die NORAH-Studie, hätten 
danach die Angemessenheit der Werte des Fluglärmgesetzes und des untergesetzlichen Regelwerks 
nicht in Frage gestellt. Vor dem Hintergrund des anerkannten Erkenntnisstandes der Lärmwirkungs-
forschung ergebe sich jedenfalls derzeit keine Veranlassung für eine Änderung der Werte nach § 2 
Absatz 2 Fluglärmgesetz. Weiterer Forschungsbedarf wird jedoch im Hinblick auf den Umfang und die 
Mechanismen einer gesundheitlich relevanten Belastung durch Fluglärm sowie zu Einzelaspekten von 
Art und Umfang von Belästigungswirkungen, auch bei einer Abnahme wichtiger akustischer Belas-
tungsgrößen, und zur Vermeidung oder Verringerung fluglärmbedingter Belästigungsreaktionen ge-
sehen. 
5 Stand der Luftfahrttechnik mit Lärmrelevanz 
Der Prüfauftrag nach § 2 Absatz 3 des Fluglärmgesetzes sieht vor, die Werte zur Abgrenzung der 
Lärmschutzbereiche und der einzelnen Schutzzonen auch „unter Berücksichtigung des Standes der 
Luftfahrttechnik“ zu bewerten. Insoweit ist zunächst festzustellen, dass seit langem kontinuierlich 
Lärmminderungsfortschritte bei den zivilen Verkehrsflugzeugen und den Triebwerken erreicht wur-
den. Seit der Einführung der ersten Generation strahlgetriebener Verkehrsflugzeuge konnten die 
Lärmemissionen deutlich verringert werden. Lautere ältere Verkehrsflugzeuge wurden fortlaufend 
durch effizientere und lärmärmere Flugzeuge der jeweils nächsten Generation ersetzt. In den letzten 
Jahrzehnten konnten die Lärmminderungsfortschritte bei den Verkehrsflugzeugen vor allem durch 
die Erhöhung des Nebenstromverhältnisses der Triebwerke erreicht werden. Diese technischen Ent-
wicklungen, mit denen neben Effizienzgewinnen auch deutliche Lärmminderungen erreicht wurden, 
haben sich, wie die Lärmwerte der neuesten Generation von Verkehrsflugzeugen belegen, auch seit 
der Novelle des Fluglärmgesetzes stetig weiter fortgesetzt. 
Die derzeit strengsten Lärmgrenzwerte für neue Verkehrsflugzeuge wurden von der Internationalen 
Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) in Kapitel 14 des ICAO-Annex 16 Teil 1 ab dem Jahr 2017 bzw. ab 
dem Jahr 2020 für neue Flugzeugtypen verbindlich festgesetzt. Die Pegelwerte neu eingeführter Ver-
kehrsflugzeuge werden sich nach Einschätzung der beteiligten Fachkreise auch in Zukunft weiter 
vermindern. Nicht im Einzelnen absehbar ist jedoch, in welchem zeitlichen Rahmen und in welchem

- 35 - 
 
... 
quantitativen Umfang weitere Lärmminderungsschritte bei künftigen Generationen von Verkehrs-
flugzeugen eingeführt und in Form entsprechender Lärmgrenzwerte auf weltweiter Ebene festge-
setzt werden können. Auf internationaler Ebene setzt sich die Bundesregierung weiterhin mit dem 
gebotenen Nachdruck für die Weiterentwicklung der Lärmgrenzwerte neuer Verkehrsflugzeuge nach 
dem Stand der Technik ein.  
Bei den militärischen Luftfahrzeugen sind – mit Ausnahme neuer oder modernisierter Transport- und 
Tankflugzeuge, die sich insbesondere hinsichtlich der eingesetzten Triebwerke zum Teil deutlich stär-
ker an zivilen Luftfahrzeugmustern orientieren – keine vergleichbaren Absenkungsschritte bei den 
Lärmemissionen festzustellen.  
Während beim Start der Lärm der Triebwerke dominiert, kommt bei Verkehrsflugzeugen vor allem 
beim Landeanflug mit geringerer Triebwerksleistung dem Umströmungslärm der Flugzeugzelle ein-
schließlich Landeklappen, Fahrwerk und einzelnen akustisch relevanten Außenbauteilen eine be-
trächtliche Bedeutung zu. Die Lärmgrenzwerte des ICAO-Annex 16 Teil 1 erfassen auch den Fluglärm 
im Landeanflug. Möglichkeiten für spürbare Lärmminderungen bei den im Landeanflug lärmrelevan-
ten Flugzeugkomponenten sollten untersucht werden. Eine bemerkenswerte Einzelverbesserung 
wurde in Deutschland bei bestimmten Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen durch den Einbau von 
sogenannten Wirbelgeneratoren an den Tankdruckausgleichsöffnungen erreicht, die bislang in be-
stimmten Flugzuständen potenziell stark störende, tonhaltige Geräusche erzeugten. 
Bereits seit längerem wird die Nutzung unterschiedlicher Flugverfahren bei Start und Landung unter 
anderem auch im Hinblick auf die Möglichkeit untersucht, den Fluglärm im Umland der Flughäfen 
insgesamt oder in bestimmten Gebietsteilen zu vermindern. Bei Start und Steigflug ist für die Vertei-
lung der Fluglärmimmissionen am Boden – neben der Festsetzung und Nutzung bestimmter Flugrou-
ten – vor allem von Belang, ob das Flugzeug eher mit hohem Triebwerksschub und relativ großem 
Steigwinkel möglichst schnell an Höhe gewinnt oder ob durch zeitweise verringerten Triebwerks-
schub die Geräuschemissionen verringert werden, sich jedoch auch geringere Überflughöhen in der 
Umgebung des Flugplatzes ergeben. Beim Anflug bestehen grundsätzliche Möglichkeiten zur Verrin-
gerung der Lärmimmissionen in einzelnen Bereichen des Flugplatzumlandes, wenn die Flugzeuge mit 
reduzierter Triebwerksleistung und in möglichst großer Höhe an den Flugplatz herangeführt werden. 
Untersucht werden seit längerem unter anderem die Auswirkungen größerer Flughöhen beim Ge-
genanflug, kontinuierliche Sinkflüge mit geringer Triebwerksleistung (CDA: Continuous Descent Ap-
proach, CDO: Continuous Descent Operations), steilere Endanflüge mit entsprechenden Instrumen-
tenlandesystemen (ILS) sowie die Verwendung gekurvter Anflugrouten mit dem Ziel, dichter besie-
delte Bereiche des Flugplatzumlandes zu umfliegen.  
Die mit der Novelle des Fluglärmgesetzes eingeführte Beteiligung des Umweltbundesamtes als Be-
nehmensbehörde im Rahmen der Planung neuer oder geänderter Flugverfahren, die von besonderer 
Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sind, hat nach den bisher vorliegenden Er-
fahrungen dazu beigetragen, dass bei der Planung und Festsetzung von Flugverfahren und Flugrou-
ten Belange des Fluglärmschutzes frühzeitig und fachlich fundiert einbezogen werden. Im Rahmen 
der Beteiligung erfolgt in der Regel eine vergleichende lärmschutzfachliche Bewertung unterschiedli-
cher, aus flugsicherungstechnischer Sicht grundsätzlich in Frage kommender Varianten von Flugrou-
ten auf der Grundlage der Resultate eines standardisierten Berechnungs- und Bewertungsverfahrens. 
Bisherige Untersuchungen und Erfahrungen bestätigen, dass im oftmals dicht besiedelten Umland 
der größeren zivilen Flugplätze in Deutschland durch die Festlegung neuartiger An- und Abflugverfah-

- 36 - 
 
... 
ren und lärmgünstiger Flugrouten in Abhängigkeit von der örtlichen Besiedlungsstruktur und -dichte 
einzelfallbezogen ein weiteres Optimierungs- und Lärmminderungspotenzial erschlossen werden 
kann. Bei der Veränderung von An- und Abflugverfahren bedürften diejenigen Gebiete im Flug-
platzumland, die erstmals oder zusätzlich belastet werden, ebenfalls besonderer Aufmerksamkeit, 
denn bei der Verlagerung von Flugrouten aus Lärmschutzgründen treten neben Entlastungseffekten 
regelmäßig auch Neubelastungen in anderen, weniger dicht besiedelten Bereichen auf. Dies führt 
nach den vorliegenden Erfahrungen bei den neu oder stärker Belasteten häufig zu verstärkten Beläs-
tigungsreaktionen, die bei der Ermittlung und gesamthaften Bewertung der Auswirkungen veränder-
ter Flugverfahren mit einbezogen werden müssen. 
Insgesamt hat sich der fluglärmrelevante Stand der Luftfahrttechnik seit der Novellierung des Flug-
lärmgesetzes im Jahr 2007 graduell weiterentwickelt und kontinuierlich verbessert. Die aktuellen 
Entwicklungen der Luftfahrttechnik zeigen jedoch keine unvorhergesehenen oder unabsehbaren 
Lärmminderungspotenziale auf und eröffnen insoweit keine zusätzlichen oder neuen Spielräume für 
eine Absenkung der Werte des Fluglärmgesetzes aufgrund der festgestellten Verbesserungen bei der 
lärmschutzbezogenen Luftfahrttechnik seit der Novelle des Fluglärmgesetzes im Jahr 2007. Insoweit 
ist die Angemessenheit der Werte des § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes nicht in Frage gestellt.  
6 Divergierende Einschätzungen und Empfehlungen der beteiligten Kreise  
Im Rahmen der umfangreichen Vorarbeiten für diesen Bericht zur Evaluierung des novellierten Flug-
lärmgesetzes wurden zunächst im Rahmen einer Akteursbefragung die Einschätzungen und Empfeh-
lungen der beteiligten Kreise zu den Auswirkungen des Gesetzes und des untergesetzlichen Regel-
werks, zu den Werten des § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes sowie zu wichtigen weiteren Aspekten 
des Fluglärmschutzes ermittelt. Behörden der Länder haben zudem Erfahrungen aus dem Gesetzes-
vollzug und Empfehlungen eingebracht. Verschiedene Stellungnahmen wurden in ergänzenden Fach-
gesprächen vertiefend erörtert. Bereits in dieser Phase der Vorarbeiten für den vorliegenden Bericht 
wurde deutlich, dass die beteiligten Kreise die Auswirkungen des novellierten Fluglärmgesetzes und 
insbesondere die Angemessenheit und Geeignetheit der Werte des § 2 Absatz 2 des Fluglärmgeset-
zes zur Abgrenzung der Lärmschutzbereiche und der einzelnen Schutzzonen äußerst unterschiedlich 
bewerten. Bei der grundsätzlichen Anerkenntnis, dass die schalltechnischen und betrieblichen Daten 
neuer oder umgerüsteter, bisher nur eingeschränkt berücksichtigter Luftfahrzeugmuster sorgfältig 
geprüft und in die Berechnungsvorschrift für die Bestimmung der Fluglärmimmissionen aufgenom-
men werden sollten, zeigten sich im Grundsatz ähnliche Auffassungen bei den maßgeblich betroffe-
nen Kreisen. Es war jedoch nicht möglich, wesentliche weitere Schlussfolgerungen und Empfehlun-
gen dieses Berichts auf einen übergreifenden Konsens der beteiligten Kreise, insbesondere der Flug-
lärmschutzinitiativen einerseits und der Luftverkehrswirtschaft andererseits, zu stützen. 
Die Fluglärmschutzinitiativen, welche die Novelle des Fluglärmgesetzes von 2007 äußerst kritisch 
betrachten und als keineswegs ausreichend bewerten, sprechen sich in ihren Stellungnahmen im 
Rahmen der Akteursbefragung und in ergänzenden Erörterungen im Hinblick auf das Regelungs-
instrumentarium des Fluglärmgesetzes für eine weitere deutliche Absenkung der Werte des § 2 Ab-
satz 2 Fluglärmgesetz um 5 bis 15 Dezibel aus. Zusätzliche Ausweitungen der Lärmschutzbereiche 
ergäben sich aus ergänzenden Vorschlägen und Forderungen der Lärmschutzinitiativen. Mit Ände-
rungen beim Ermittlungs- und Bewertungsverfahren für nächtliche Fluglärmimmissionen könnte - 
zusammen mit Änderungen bei den Anforderungen an den baulichen Schallschutz von Schlafräumen 
- stärker auf die Verminderung modellhaft berechneter, fluglärmbedingter Aufwachhäufigkeiten

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... 
abgestellt werden. Ausweitungen der Lärmschutzbereiche ergäben sich ferner aus der Einführung 
der sogenannten 100/100%-Regelung zur Berücksichtigung der jeweils höchsten Lärmbelastungen 
bei jeder der windrichtungsbedingt wechselnden Betriebsrichtungen am einzelnen Flugplatz, die 
bereits im Rahmen des Novellierungsverfahrens bis zum Jahr 2007 intensiv debattiert worden ist, 
und nach einer weiteren Absenkung der nach bestimmten Flugplatzkriterien differenzierten Werte 
zur Abgrenzung des Schutzzonen auf die jeweils strengsten Werte für zivile Neu- und Ausbauflugplät-
ze. In den räumlich deutlich erweiterten Lärmschutzbereichen soll danach zusätzlicher baulicher 
Schallschutz für Wohnungen und schutzbedürftige Einrichtungen einschließlich Verbesserungen beim 
belüfteten Schallschutz von Schlafräumen zu einem größeren Schutz der Gesundheit, des Nacht-
schlafs und der Kommunikation sowie insgesamt zu einem verbesserten Schutz vor erheblichen Be-
lästigungen durch Fluglärm in den nach den Vorgaben des Gesetzes geschützten Innenräumen bei-
tragen.  
In Stellungnahmen der Luftverkehrswirtschaft wird darauf hingewiesen, dass die Umsetzung des 
baulichen Schallschutzes nach den Vorgaben des novellierten Fluglärmgesetzes wegen des größeren 
Zeitbedarfs für die Festsetzung der Lärmschutzbereiche und aufgrund der 5-Jahres-Frist nach § 9 
Absatz 1 und 2 des Fluglärmgesetzes bei den meisten Lärmschutzbereichen derzeit erst beginne. Eine 
fundierte Bewertung der wesentlichen Auswirkungen und der Wirksamkeit des novellierten Gesetzes 
sei erst möglich, wenn der bauliche Schallschutz weitergehend realisiert sei und seine Wirkung ent-
faltet habe. Von der Luftverkehrswirtschaft werden Änderungen des Fluglärmgesetzes, insbesondere 
der Werte des § 2 Absatz 2 des Gesetzes, und des untergesetzlichen Regelwerks derzeit nicht befür-
wortet. Zudem zeige ein Vergleich, dass die Werte des novellierten Fluglärmgesetzes für den Neu- 
und Ausbau von Flugplätzen ambitionierter sind als die entsprechenden Auslöseschwellen und An-
forderungen beim Lärmschutz durch bauliche Maßnahmen im bodengebundenen Verkehr von Straße 
und Schiene. Auch die Anforderungen des Fluglärmgesetzes an den baulichen Schallschutz bei beste-
henden Flugplätzen seien im Vergleich zu Regelungen für bestehende Straßen und Schienenstrecken 
als anspruchsvoll zu bewerten. Bei bestehenden, vor dem Inkrafttreten des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes im Jahr 1974 gebauten und seither nicht wesentlich ausgebauten Straßen 
und Schienenwegen gebe es – im Unterschied zum Fluglärmgesetz – keine rechtlich bindenden An-
sprüche auf Schallschutz. Dort erfolgen Lärmschutzmaßnahmen vielmehr im Rahmen sogenannter 
Lärmsanierungsprogramme in Abhängigkeit von den beim jeweiligen Baulastträger hierfür verfügba-
ren und vorgesehenen Haushaltsmitteln. Bei bestehenden Straßen und Schienenstrecken komme 
eine Lärmsanierung nur in Betracht, wenn erhöhte Auslösewerte überschritten sind. 
In einer Gesamtschau der Stellungnahmen der beteiligten Kreise wird auch deutlich, dass allein von 
einer Absenkung der Werte des § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes zur Abgrenzung der Schutzzonen, 
in denen Anforderungen an den baulichen Schallschutz und Kostenerstattungsansprüche bestehen 
sowie abgestufte Baubeschränkungen gelten, keine umfassende und für die Betroffenen insgesamt 
zufriedenstellende Lösung der Lärmprobleme im Flugplatzumland erwartet wird. Festzustellen ist, 
dass auf Betroffenenseite auch Enttäuschungen aufgetreten sind, da die mit der Novelle des Flug-
lärmgesetzes verbundenen Erwartungen teilweise deutlich weitergehend waren und durch die ge-
troffenen Regelungen der Gesetzesnovelle von 2007 von vornherein nicht erreicht werden konnten.  
Insoweit thematisieren die Stellungnahmen der Fluglärmschutzinitiativen auch und zum Teil vorran-
gig die nicht vom Fluglärmgesetz, sondern vom Luftverkehrsrecht erfassten Instrumente und Maß-
nahmen des aktiven Lärmschutzes, mit denen nach Einschätzung der Betroffenenseite zeitnah wei-
tergehende Verbesserungen der Fluglärmsituation in der Umgebung der Flugplätze in Deutschland

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... 
erreicht werden sollen. Eine nachhaltige Verminderung der Beeinträchtigungen durch Fluglärm ließe 
sich demzufolge durch die koordinierte Anwendung einer Vielzahl von Einzelinstrumenten von der 
Siedlungsplanung und dem baulichen Schallschutz in der Flugplatzumgebung über technische Lärm-
minderungsmaßnahmen an den Luftfahrzeugen bis zu lärmmindernden flugbetrieblichen Verfahren 
und betrieblichen Regelungen und Beschränkungen erzielen. Eine zufriedenstellende Bewältigung 
der Lärmkonflikte im Flugplatzumland wäre danach nur durch parallel durchzuführende Maßnahmen 
des aktiven Lärmschutzes zu erreichen. Dazu sollen nach Auffassung von Lärmschutzinitiativen auch 
erforderliche Betriebsbeschränkungen und Nachtflugverbote sowie bindende Lärmobergrenzen im 
Rahmen von flugplatzspezifischen Lärmkontingentierungen erlassen werden. 
Zu den abgestuften Bauverboten, Baubeschränkungen und Planungsbeschränkungen in den Lärm-
schutzbereichen werden von den betroffenen Kreisen unterschiedliche Auffassungen vertreten: So-
wohl die Luftverkehrswirtschaft als auch Lärmschutzverbände äußern den Wunsch, dass dem Entste-
hen neuer Betroffenheiten durch eine räumliche Ausweitung der Bauverbote auf weitere Gebiete im 
Flugplatzumland sowie durch Einschränkungen bei den Ausnahmeregelungen für die Errichtung von 
Wohnungen und schutzbedürftigen Einrichtungen wirksamer als bisher vorgebeugt werden sollte. 
Demgegenüber wird insbesondere von betroffenen Kommunen nachdrücklich darauf verwiesen, dass 
eine größere Zahl von Gemeinden entweder in relevanten Teilen oder vollständig in einem Lärm-
schutzbereich liegt und dass sich bei diesen Gemeinden aufgrund der Rechtsfolgen des Fluglärmge-
setzes zu Bauverboten, Baubeschränkungen und Planungsbeschränkungen die Entwicklungsmöglich-
keiten nach der Novelle des Fluglärmgesetzes von 2007 nachhaltig verschlechtert hätten. Es sei nicht 
sachgerecht, den von Belastungen betroffenen Gemeinden und ihren Bewohnerinnen und Bewoh-
nern durch die Verhinderung einer im Einzelfall nach Abwägung mit den Lärmschutzbelangen als 
dringend erforderlich angesehenen baulichen Entwicklung weitere Einschränkungen und Nachteile 
zuzumuten. Die Ausnahmeregelungen des novellierten Fluglärmgesetzes zu den Baubeschränkungen 
seien insoweit sachgerecht und müssten beibehalten werden.  
7 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 
Mit der Novelle des Fluglärmgesetzes im Jahr 2007 verfolgte der Gesetzgeber das Ziel, durch die mit 
diesem Gesetz bereitgestellten Regelungsinstrumente des baulichen Schallschutzes und der abge-
stuften Baubeschränkungen im Umland der größeren zivilen und militärischen Flugplätze in Deutsch-
land einen insgesamt angemessenen Ausgleich zwischen den berechtigten Belangen der von Flug-
lärm betroffenen Bürgerinnen und Bürger im Flugplatzumland einerseits sowie den Interessen von 
Wirtschaft, Verkehr und Gesellschaft andererseits zu erreichen. Gegenüber den Regelungen der Vor-
gängervorschrift, des Fluglärmgesetzes von 1971, wurden verschiedene deutliche Verbesserungen im 
Regelungsinstrumentarium des Fluglärmgesetzes erreicht: Insbesondere wurden die Werte des § 2 
Absatz 2 des Gesetzes um bis zu 15 Dezibel verschärft. Für die Abgrenzung der erstmals eingeführten 
Nacht-Schutzzonen, in denen spezifische Anforderungen an den belüfteten Schallschutz von Schlaf-
räumen bestehen, wurde ein Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium neu eingeführt, das die Lautstärke 
der einzelnen Fluglärmereignisse in der Nacht berücksichtigt. Für die Festsetzung der neuen Werte 
des § 2 Absatz 2 Fluglärmgesetz zur Abgrenzung der Lärmschutzbereiche und der einzelnen Schutz-
zonen berücksichtigte der Gesetzgeber die im Jahr 2007 vorliegenden Erkenntnisse der Lärmwir-
kungsforschung, bezog aber auch konfligierende Belange wie Kostenfolgen, verkehrliche und wirt-
schaftliche Erfordernisse sowie gesamtstaatliche Interessen im Rahmen einer umfassenden Abwä-
gung mit ein.

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... 
In diesem Bericht werden unter Berücksichtigung der Resultate eines breit angelegten Beteiligungs-
verfahrens und vor dem Hintergrund der berechtigterweise an das Gesetz gestellten Erwartungen 
bereits jetzt erkennbare Möglichkeiten zur Fortentwicklung einzelner Regelungen des novellierten 
Gesetzes und von Durchführungsverordnungen dargestellt. In den nachstehenden Erläuterungen 
werden dazu Regelungs- und Handlungsoptionen für spezifische Verbesserungen und Weiterentwick-
lungen des Fluglärmschutzes im Hinblick auf eine größere Wirksamkeit des novellierten Fluglärmge-
setzes im Spannungsfeld von Umweltschutz und Luftverkehr vorgestellt. Im Vordergrund steht neben 
einer verbesserten Effektivität des Fluglärmgesetzes eine erhöhte Akzeptanz der Regelungen bei den 
Beteiligten. Die berechtigten Belange sowohl der Luftverkehrswirtschaft als auch der Fluglärmbe-
troffenen sollen möglichst gleichrangig gewahrt werden. 
7.1 Verschärfung der Werte zur Abgrenzung der Schutzzonen 
Die Werte des § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes sollten einheitlich um 2 Dezibel abgesenkt werden. 
Mit dieser Verschärfung der Werte des § 2 Absatz 2 Fluglärmgesetz würde im Interesse der von Flug-
lärmbelastungen Betroffenen den in den vergangenen zehn Jahren erreichten Fortschritten auf dem 
Gebiet der Luftfahrttechnik und der Flugbetriebstechnik Rechnung getragen. Dieser Vorschlag zielt 
auf eine zeitnah zu realisierende graduelle Verbesserung des Fluglärmschutzes ab, zudem wird künf-
tigen Verkleinerungen der heute geltenden Lärmschutzbereiche aufgrund der Lärmminderungsfort-
schritte neu eingeführter Luftfahrzeuge vorgebeugt. Die Reduktion der Lärmemissionen der moder-
nen Verkehrsflugzeuge stellt zwar die Angemessenheit der Werte des § 2 Absatz 2 des Fluglärmge-
setzes nicht in Frage, allerdings würden im Hinblick auf die strategischen Zielsetzungen des vorbeu-
genden Lärmschutzes und der Sicherung von Freiräumen um die Flugplätze bedeutende Probleme 
auftreten, wenn es bei künftigen Neufestsetzungen der Lärmschutzbereiche zu relevanten Verkleine-
rungen der Schutzzonen, zu einem Heranrücken von Wohnbebauung und zu zusätzlichen Verlusten 
von Freiräumen um die Flugplätze kommen würde. In einer fachlichen Stellungnahme hat das Um-
weltbundesamt abgeschätzt, dass die Berücksichtigung der Lärmminderungsfortschritte neuer und 
modernisierter Flugzeugmuster insbesondere bei den zivilen Flugplätzen zu einer Verringerung der 
berechneten Pegelwerte zur Abgrenzung der Lärmschutzbereiche und der einzelnen Schutzzonen um 
etwa 2 Dezibel führen würde.  
Die Lärmwirkungsforschung hat gegenüber dem Jahr 2007 durch wichtige wissenschaftliche Studien 
und Untersuchungen in verschiedenen Bereichen Erkenntnisfortschritte erzielt und Wirkungszusam-
menhänge im Hinblick auf die vielfältigen nachteiligen Wirkungen hoher Fluglärmbelastungen auf die 
betroffenen Bürgerinnen und Bürger weiter absichern können. Die Angemessenheit und Geeignet-
heit der im Jahr 2007 im Rahmen einer umfassenden Abwägung vom Gesetzgeber festgesetzten 
Werte des § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes wird dadurch allerdings nicht in Frage gestellt. Eine 
über die vorgeschlagene Verschärfung der Werte des § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes hinausge-
hende, weiterreichende Grenzwertabsenkung wird daher derzeit von der Bundesregierung nicht 
empfohlen. 
Aus den Resultaten der Lärmwirkungsforschung lassen sich grundsätzlich keine eindeutigen Grenz-
werte für Geräuscheinwirkungen ableiten. Für die somatischen und psychischen Auswirkungen dau-
erhafter Umweltlärmbelastungen kann in der Regel kein Schwellenwert angegeben werden, bei des-
sen Überschreiten negative Auswirkungen sprunghaft einsetzen. Vielmehr steigen mit einer Zunahme 
der Belastungen durch Umgebungslärm auch die Wirkungen einschließlich eventueller Gefährdungs-
potenziale kontinuierlich an. Hinzu kommen beträchtliche inter- und intraindividuelle Variationen in 
den Reaktionen auf Umgebungslärm. Im Hinblick auf die Schutzwirkungen des baulichen Schallschut-

- 40 - 
 
... 
zes nach den Vorgaben des Fluglärmgesetzes ist zudem zu berücksichtigen, dass nur in Innenräumen 
bei geschlossenen Schallschutzfenstern relevante Pegelminderungen auftreten, während der Außen-
lärm nicht beeinflusst wird. In neueren Lärmwirkungsstudien wurde verschiedentlich auch bei einer 
Abnahme messtechnisch-physikalischer Schallbelastungen im Freien und bei einer Verringerung der 
Zahl der Flugbewegungen an untersuchten Flugplätzen ein teilweise deutlicher Anstieg der von An-
wohnerinnen und Anwohnern angegebenen fluglärmbedingten Belästigungsreaktionen festgestellt. 
Eine abschließende Bewertung der Werte des § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes ist aufgrund des 
aktuell ermittelten, noch weitgehend unvollständigen und lediglich auf Teilbereiche beschränkten 
Umsetzungsstandes bei der Durchführung von Maßnahmen des baulichen Schallschutzes an Wohn-
gebäuden und schutzbedürftigen Einrichtungen in den zum Teil erst vor relativ kurzer Zeit festgesetz-
ten Lärmschutzbereichen derzeit noch nicht möglich. Die Umsetzung des baulichen Schallschutzes 
nach den Vorgaben des im Jahr 2007 novellierten Fluglärmgesetzes befindet sich wegen des deutlich 
größeren Zeitbedarfs für die Festsetzung der neuen Lärmschutzbereiche und aufgrund der 5-Jahres-
Regelung des novellierten Fluglärmgesetzes für das Entstehen von Erstattungsansprüchen in den 
äußeren Teilen der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone bei der Mehrzahl der Flugplätze 
noch in einem sehr frühen Stadium. Eine umfassende Beurteilung der Auswirkungen des Fluglärmge-
setzes auf den baulichen Schallschutz an Gebäuden im Umland der größeren Flugplätze in Deutsch-
land wird voraussichtlich erst möglich sein, wenn der Vollzug des baulichen Schallschutzes in den neu 
festgesetzten Lärmschutzbereichen weiter vorangeschritten ist und umfangreichere Erfahrungen mit 
den an verschiedenen Flugplätzen realisierten baulichen Schallschutzmaßnahmen insbesondere im 
Hinblick auf Schutz- und Akzeptanzaspekte vorliegen. 
Der Gesetz- oder Verordnungsgeber trifft mit der Festsetzung von Immissionswerten für Umweltlärm 
stets eine wertende Zumutbarkeitsentscheidung. Dabei führt das wichtige Anliegen eines möglichst 
weitreichenden Schutzes der Bevölkerung vor akuten und langfristigen Belastungen und Beeinträch-
tigungen durch den Lärm der verschiedenen Geräuschquellenarten regelmäßig zu Zielkonflikten mit 
anderen, ebenfalls politisch bedeutsamen Belangen des Verkehrs, der Wirtschaft und der Gesell-
schaft.  
In seiner Entscheidung aus dem Jahr 2008 (BVerfG, 1 BvR 2617/07 vom 4. März 2008) und in weite-
ren Kammerbeschlüssen hat das Bundesverfassungsgericht unter anderem festgestellt, dass durch 
das Fluglärmgesetz einschließlich der in § 2 Absatz 2 Fluglärmgesetz festgelegten Werte sowie der 
anderen Vorschriften zum Fluglärmschutz der staatlichen Schutzpflicht hinsichtlich der Rechtsgüter 
Leben und körperlicher Gesundheit Genüge getan ist. Nach gefestigter Rechtsprechung steht dem 
Gesetzgeber bei der Festlegung von Geräuschimmissionswerten und bei der Abwägung teilweise 
kollidierender öffentlicher Belange und gegenläufiger Interessen von Luftverkehr, Infrastruktur und 
Wirtschaft einerseits sowie des Fluglärmschutzes für die betroffenen Bürgerinnen und Bürger im 
Flugplatzumland andererseits ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu. 
7.2 Einführung eines wirkungsbezogenen Maximalpegel-Kriteriums für die Nacht-
Schutzzone (Aufwachwahrscheinlichkeiten) 
Zur Abgrenzung der Nacht-Schutzzonen, in denen spezifische Anforderungen an den belüfteten 
Schallschutz von Schlafräumen gelten, wird seit der Novelle des Fluglärmgesetzes neben dem Mitte-
lungspegel auch ein Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium angewandt. Dieses legt die Lautstärke der 
einzelnen Fluglärmereignisse in der Nacht zugrunde. Aus dem Bereich der Lärmwirkungsforschung 
wird allerdings vielfach ein wirkungsbasiertes Schutzkriterium für Schlafräume im Flugplatzumland

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... 
empfohlen. Analog zu dem Schutzkonzept, das im Rahmen der Planfeststellung für den Flughafen 
Leipzig/Halle implementiert worden ist, wird empfohlen, das Regelungskonzept des Fluglärmgesetzes 
so auszugestalten, dass das Auftreten einer modellhaft berechneten, zusätzlichen fluglärmbedingten 
Aufwachreaktion als Kriterium für die Abgrenzung der Nacht-Schutzzone und ergänzend auch für die 
Anforderungen an den baulichen Schallschutz von Schlafräumen festgelegt wird. Auf diese Weise 
würde sich die Regelung zur Abgrenzung der Nacht-Schutzzone und zu baulichen Schallschutzmaß-
nahmen unmittelbar an der Wirkung orientieren, die vermieden werden soll. Das Schutzkonzept am 
Flughafen Leipzig/Halle berücksichtigt darüber hinaus, dass der Schlafdruck am Morgen nachlässt 
und versieht Fluglärmeinwirkungen im zweiten Teil der Nacht mit einem Malus.  
7.3 Vermeidung verkleinernder Neufestsetzungen von Lärmschutzbereichen 
Der Bestand der heutigen Lärmschutzbereiche sollte auch in der Zukunft umfassend gesichert und 
eine angemessene Ausdehnung der Lärmschutzbereiche im Flugplatzumland weiterhin gewährleistet 
werden. Dazu sollten die Vorgaben zur Überprüfung und Neufestsetzung der bestehenden Lärm-
schutzbereiche so geändert werden, dass verkleinernde Neufestsetzungen von Lärmschutzbereichen 
im Normalfall nicht erfolgen. Dies betrifft sowohl regelmäßige Überprüfungen der Lärmschutzberei-
che als auch anlassbezogene Prüfungen. Die Spielräume der zuständigen Behörden sollen im Hinblick 
auf die Vermeidung verkleinernder Änderungen von Lärmschutzbereichen erweitert werden. Zu-
gleich werden damit auch Aspekte der längerfristigen Planungssicherheit für Gemeinden und andere 
Betroffene innerhalb der Lärmschutzbereiche berücksichtigt. Ein weiteres Anliegen ist die Verhinde-
rung eines übermäßigen Vollzugsaufwands bei den zuständigen Behörden durch eine zu große Häu-
figkeit von Neufestsetzungsverfahren für Lärmschutzbereiche. Zu einer Neufestsetzung eines Lärm-
schutzbereichs soll es in Zukunft vorrangig nur dann kommen, wenn relevante Pegelerhöhungen in 
besiedelten Bereichen erfolgen und wenn damit Wohnungen oder schutzbedürftige Einrichtungen 
zusätzlich von einem geänderten Lärmschutzbereich oder von einzelnen Schutzzonen erfasst würden.  
7.4 Wegfall der zeitlichen Staffelung des Entstehens von Erstattungsansprüchen 
Die vorliegenden Vollzugserfahrungen verdeutlichen, dass die beteiligten Kreise einer zeitnahen Um-
setzung des baulichen Schallschutzes große Bedeutung beimessen. Im Hinblick auf den Neu- und 
Ausbau von Flugplätzen wird die im novellierten Fluglärmgesetz geregelte zeitliche Staffelung des 
Entstehens der Kostenerstattungsansprüche für Maßnahmen des baulichen Schallschutzes zudem 
teilweise im Vergleich zur früheren Rechtslage als einschränkend bewertet. Vor der Novelle konnte 
nach der Zulassungsentscheidung über den Neu- oder Ausbau eines Flugplatzes regelmäßig zeitnah 
mit der Umsetzung von Maßnahmen des baulichen Schallschutzes begonnen werden, so dass bis zur 
Inbetriebnahme der neuen oder wesentlich ausgebauten Infrastruktur ein fortgeschrittener Umset-
zungsstand der baulichen Schallschutzmaßnahmen erreichbar war. In allen Fällen wurde der bauliche 
Schallschutz anhand einer Prognose der künftigen Fluglärmimmissionen dimensioniert.  
Auch vor diesem Hintergrund wurden an verschiedenen Flugplätzen freiwillige Schallschutzpro-
gramme aufgelegt, die zum Teil parallel zum behördlichen Verfahren für die Umsetzung des Flug-
lärmgesetzes eine frühzeitige Realisierung von Schallschutzmaßnahmen auch in den äußeren Teilen 
der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone ohne Anwendung der 5-Jahres-Regelung des novel-
lierten Fluglärmgesetzes ermöglichen.  
Den bei der Gesetzesnovelle im Jahr 2007 vorrangigen Kostenargumenten für die Einführung der 
zeitlichen Staffelung der Erstattungsansprüche für Maßnahmen des baulichen Schallschutzes kommt 
vor dem Hintergrund der zwischenzeitlich veränderten Randbedingungen mittlerweile nur noch eine

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... 
geringere Bedeutung zu: Zum Zeitpunkt der Novelle des Fluglärmgesetzes im Jahr 2007 wurde ange-
strebt, die Kostenfolgen für Maßnahmen des baulichen Schallschutzes in den neu festzusetzenden 
Lärmschutzbereichen möglichst gleichmäßig auf einen angemessen langen Zeitraum zu verteilen. 
Damit sollte verhindert werden, dass bei den Betreibern der erfassten größeren zivilen Flugplätze 
und beim Bund als Zahlungspflichtigem für die erfassten militärischen Flugplätze unmittelbar nach 
der Festsetzung eines Lärmschutzbereichs kurzfristig hohe Kostenbelastungen für bauliche Schall-
schutzmaßnahmen anfallen. Nachdem die erstmalige Festsetzung der neuen Lärmschutzbereiche 
nach den Vorgaben des novellierten Fluglärmgesetzes nunmehr weitgehend abgeschlossen ist, sind 
die Randbedingungen für die in Zukunft anfallenden weiteren Kosten für Maßnahmen des baulichen 
Schallschutzes insoweit deutlich verändert. Künftig treten bei einer erforderlichen Neufestsetzung 
eines bereits bestehenden Lärmschutzbereichs wesentlich geringere Kostenfolgen auf, da nach dem 
Fluglärmgesetz nur in denjenigen Bereichen des Flugplatzumlandes, die bei der Änderung eines 
Lärmschutzbereichs erstmals von der Tag-Schutzzone 1 oder der Nacht-Schutzzone erfasst werden, 
Kostenerstattungsansprüche für Maßnahmen des baulichen Schallschutzes an dort bereits vorhan-
denen, bisher nicht ausreichend schallgeschützten Wohnungen und schutzbedürftigen Einrichtungen 
neu entstehen. Für diese Fälle der Überprüfung und Neufestsetzung bereits vorhandener Lärm-
schutzbereiche werden sich deutlich niedrigere Kosten ergeben als bei den Erstfestsetzungen. Daher 
besteht die bei der Novelle vom Gesetzgeber anerkannte Bedeutung einer zeitlichen Verteilung der 
Kostenfolgen auf einen Zeitraum von mehreren Jahren bei der künftigen Änderung eines bestehen-
den Lärmschutzbereichs nicht mehr oder nicht mehr mit dem bisherigen Gewicht.  
Auch im Fall der wesentlichen baulichen Erweiterung eines Flugplatzes, bei dem es sich bisher um 
einen Bestandsflugplatz im Sinne des Fluglärmgesetzes handelte, werden bei einem Wegfall der zeit-
lichen Staffelung des Entstehens der Erstattungsansprüche für baulichen Schallschutz nur verringerte 
Kosten anfallen: Sofern für den bisherigen Bestandsflugplatz nach Ablauf der 5-Jahres-Frist Kostener-
stattungsansprüche nach den Vorgaben des Fluglärmgesetzes bis zur äußeren Grenze der Tag-Schutz-
zone 1 und der Nacht-Schutzzone umgesetzt sind, entstehen nach einem Wegfall der zeitlichen Staf-
felung infolge einer wesentlichen baulichen Erweiterung eines Flugplatzes Kostenerstattungsansprü-
che zum Zeitpunkt der Festsetzung des neuen Lärmschutzbereichs nur für die Gebiete, die aufgrund 
der niedrigeren Werte des § 2 Absatz 2 Fluglärmgesetz für den Ausbaufall und gegebenenfalls auf-
grund eines prognostizierten, ausbaubedingten Anstiegs der Fluglärmimmissionen erstmals in die 
Tag-Schutzzone 1 oder die Nacht-Schutzzone fallen und die noch nicht von den bisherigen Schutzzo-
nen erfasst wurden. Dies betrifft im Wesentlichen die Pegelbänder am Tag zwischen 60 und 65 dB(A) 
und für die Nacht zwischen 50 und 55 dB(A), für die vor dem Ausbau noch kein Kostenerstattungsan-
spruch bestanden hat. 
7.5 Verbesserter baulicher Schallschutz für Kindertageseinrichtungen, Grundschulen und 
Krankenhäuser 
Die NORAH-Studie hat frühere Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung bestätigt, wonach bei Grund-
schulkindern in Schulen, die erhöhten Fluglärmbelastungen ausgesetzt sind, statistisch signifikante 
Verzögerungen beim Erwerb der Lesekompetenz auftreten. Aufgrund dieser nunmehr weiter abgesi-
cherten Erkenntnisse wird empfohlen, Regelungen für einen qualitativ verbesserten baulichen Schall-
schutz insbesondere für Kindertageseinrichtungen und Grundschulen zu treffen. Da die Kinder in 
Kindertageseinrichtungen regelmäßig auch tagsüber schlafen, sollten Kostenerstattungsansprüche 
zudem für den baulichen Schallschutz von Schlafräumen auch für die Räume von Kindertageseinrich-
tungen vorgesehen werden, die regelmäßig auch zum Schlafen genutzt werden. Entsprechendes gilt

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... 
auch im Hinblick auf den Schutz weiterer Einrichtungen, insbesondere für Krankenhäuser, die sich 
durch ein erhöhtes Ruhebedürfnis der Patientinnen und Patienten auch während der Tagesstunden 
auszeichnen. Soweit derartige Einrichtungen in der Tag-Schutzzone 2 rechtmäßig betrieben werden, 
sollte der Kostenerstattungsanspruch für erforderlichen baulichen Schallschutz bei diesen besonders 
lärmsensiblen Einrichtungen (Kindertageseinrichtungen, Grundschulen, Krankenhäuser) auch auf die 
Tag-Schutzzone 2 ausgeweitet werden. 
7.6 Wegfall der Toleranzmarge für die Anerkennung früherer Schallschutzmaßnahmen 
Die 2. FlugLSV legt für verschiedene Fallkonstellationen abgestufte Anforderungen an den baulichen 
Schallschutz von Wohnungen und schutzbedürftigen Einrichtungen in den Lärmschutzbereichen un-
ter Beachtung des Standes der Schallschutztechnik im Hochbau fest. Neben den in den Kapiteln 7.2 
und 7.5 angeregten Verbesserungen beim baulichen Schallschutz für Schlafräume und für bestimmte 
schutzbedürftige Einrichtungen wird im Folgenden ein weiterer Vorschlag zur Fortentwicklung der 
Regelungen zum baulichen Schallschutz nach Fluglärmgesetz gemacht. Die Vorschrift des § 5 Absatz 3 
der 2. FlugLSV sieht vor, dass erneute Ansprüche auf Kostenerstattung für baulichen Schallschutz nur 
bestehen, wenn frühere auf Kosten des Flugplatzhalters durchgeführte bauliche Schallschutzmaß-
nahmen deutlich hinter den Anforderungen an die Schalldämmwirkung zurückbleiben, die nach der 
2. FlugLSV für die erstmalige Realisierung von baulichem Schallschutz an Bestandsgebäuden gelten. 
Die Toleranzmarge beträgt 5 Dezibel gegenüber den Anforderungen an den Schallschutz bei der Be-
standsnachrüstung. In der Amtlichen Begründung wird die Toleranzmarge insbesondere damit be-
gründet, dass Betroffene bereits über geraume Zeit von den früheren baulichen Schallschutzmaß-
nahmen profitiert haben und dass erhöhte Kostenfolgen für die Zahlungspflichtigen bei vergleichs-
weise geringen Qualitätsverbesserungen des bereits vorhandenen baulichen Schallschutzes vermie-
den werden sollten. 
Im Hinblick auf die Akzeptanz der Gesamtregelungen des novellierten Fluglärmgesetzes sollte für 
früher auf Kosten des Flugplatzhalters durchgeführten baulichen Schallschutz, der den heutigen An-
forderungen der 2. FlugLSV nicht genügt, die Ausnahmeregelung des § 5 Absatz 3 der 2. FlugLSV ent-
fallen und die Grundregel der 2. FlugLSV für die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schall-
schutzmaßnahmen bei der Gebäudenachrüstung zur Anwendung kommen. Zudem sind frühere 
Schallschutzmaßnahmen oftmals mit großem zeitlichem Abstand vor dem Inkrafttreten der 2. Flug-
LSV durchgeführt worden; die Realisierung dieser Maßnahmen liegt zum Teil zeitlich weit zurück. 
Daher muss davon ausgegangen werden, dass es in Zukunft beträchtliche Schwierigkeiten bereiten 
wird, die administrativen, bautechnischen und bauphysikalischen Aspekte sowie die schalltechnische 
Wirksamkeit dieser früheren baulichen Schallschutzmaßnahmen hinreichend genau festzustellen, um 
Kostenerstattungsansprüche mit dem Argument auszuschließen, dass bei einer Wohnung oder einer 
schutzbedürftigen Einrichtung bereits vor längerer Zeit baulicher Schallschutz realisiert wurde, der 
bis zur Toleranzmarge von 5 Dezibel hinter den heutigen schalltechnischen Anforderungen an die 
Nachrüstung von Wohnungen zurückbleiben kann.  
Die Regelung des § 5 Absatz 2 der 2. FlugLSV zur Differenzierung der Anforderungen an den bauli-
chen Schallschutz beim Gebäudeneubau einerseits und bei der Nachrüstung von Bestandsimmobilien 
andererseits von 3 Dezibel wird weiterhin als sachgerecht bewertet. Auf die Amtliche Begründung 
der 2. FlugLSV wird verwiesen, die insoweit auf die unterschiedlichen planerischen und technischen 
Umsetzungsmöglichkeiten des baulichen Schallschutzes bei der Neuplanung eines Gebäudes einer-
seits und bei der Bestandsnachrüstung andererseits verweist.

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... 
In einer vom Umweltbundesamt in Auftrag gegebenen Untersuchung, die der Akteursbefragung vor-
gelagert war, wurden auch verschiedene Einzelaspekte der praktischen Anwendung der 2. FlugLSV 
näher analysiert. Nach Einschätzung von Fluglärminitiativen träten in der Vollzugs- und Abwicklungs-
praxis in verschiedenen Fällen unterschiedliche Auffassungen zu Einzelregelungen der 2. FlugLSV auf. 
So herrschten zwischen den Beteiligten bei der Anwendung der 2. FlugLSV zum Teil Auffassungsun-
terschiede darüber, ob es sich im Einzelfall um einen schutzbedürftigen Raum oder einen Schlafraum 
handelt, für den Kostenerstattungsansprüche für baulichen Schallschutz bestehen, und welche tat-
sächliche oder erkennbar geplante Nutzung von Räumen zu Schlafzwecken bei der Prüfung der Er-
stattungsansprüche für baulichen Schallschutz an bestehenden baulichen Anlagen zugrunde zu legen 
ist. Um bei der Frage der Erstattungsansprüche nach der 2. FlugLSV Auffassungsunterschiede, welche 
die angestrebte Ausgleichs- und Befriedungsfunktion der Schallschutzmaßnahmen und die Akzeptanz 
bei der betroffenen Bevölkerung in Frage stellen könnten, von vornherein zu verhindern, wurden im 
Rahmen der Akteursbefragung und der Fachgespräche mit den beteiligten Kreisen gute Praxisbeispie-
le bei der Anwendung der Regelungen der 2. FlugLSV ermittelt. Danach können in vielen praktisch 
relevanten Fällen auf der Grundlage der geltenden Regelungen Auffassungsunterschiede geklärt und 
bürgernahe, akzeptable Lösungen gefunden und umgesetzt werden. Insoweit wird auch auf die de-
taillierten Regelungen in der 2. FlugLSV hierzu und auf die Erläuterungen in der Amtlichen Begrün-
dung zur 2. FlugLSV verwiesen. 
Nach den vorliegenden Informationen haben die für den Vollzug des Fluglärmgesetzes zuständigen 
Stellen sowie Flugplatzhalter und Lärmschutzinitiativen die Anwohnerinnen und Anwohner von Flug-
plätzen mit Lärmschutzbereichen über die Maßnahmen des baulichen Schallschutzes und die An-
sprüche auf Kostenerstattung für baulichen Schallschutz nach Fluglärmgesetz informiert.  
Begrüßt werden die Bemühungen verschiedener Länder und Flugplatzhalter, das Verfahren zur Ab-
wicklung der Kostenerstattungen für Maßnahmen des baulichen Schallschutzes für Antragstellerin-
nen und Antragsteller beziehungsweise für Anspruchsberechtigte so transparent, einfach und an-
wenderfreundlich wie möglich zu gestalten. In der Praxis werden vielfach Verfahren angewandt, bei 
denen für die Betroffenen keine Vorleistungspflicht bei der Realisierung erforderlicher Maßnahmen 
des baulichen Schallschutzes entsteht. Bei dieser Vorgehensweise wird bereits in einer frühen Phase 
des Antrags- und Erstattungsverfahrens ein Vorbescheid erteilt oder eine Kostenübernahmezusage 
abgegeben, so dass das Risiko für die Anspruchsberechtigten, Aufwendungen für durchgeführte 
Schallschutzmaßnahmen nicht oder nicht vollständig erstattet zu bekommen, abgemildert oder völlig 
vermieden werden kann. Die Antragsteller erhalten bei dieser Vorgehensweise frühzeitig Klarheit 
darüber, welche baulichen Schallschutzmaßnahmen nach Fluglärmgesetz an der jeweiligen baulichen 
Anlage erforderlich sind und in welcher Höhe die Kosten für diese Schallschutzmaßnahmen vom zah-
lungspflichtigen Flugplatzhalter zu erstatten sind. Ergänzend können die Anspruchsberechtigten in 
den „Best-Practice-Fällen“ auch bei der weiteren Planung und Durchführung der Schallschutzmaß-
nahmen an der jeweiligen baulichen Anlage Unterstützung und Beratung in Anspruch nehmen.  
Bei der Beurteilung des bisherigen Vollzugsstandes durch die beteiligten Kreise wurden keine rele-
vanten Qualitätsprobleme bei der Planung oder bei der bauseitigen Durchführung der Schallschutz-
maßnahmen erkennbar. Vielmehr erscheinen die bestehenden Möglichkeiten der Kontrolle der Mit-
telverwendung und der schalltechnischen Qualität der durchgeführten Maßnahmen durch die Voll-
zugsbehörden oder durch die zahlungspflichtigen Flugplatzhalter insgesamt ausreichend. Daher sieht 
die Bundesregierung derzeit keine Notwendigkeit, über die bestehenden Möglichkeiten von Nach-
prüfungen hinaus eine verschiedentlich diskutierte generelle Verpflichtung zur Durchführung von

- 45 - 
 
... 
schalltechnischen Überprüfungen der durchgeführten Maßnahmen einschließlich der Kostenüber-
nahme hierfür vorzuschlagen. 
Ebenso wie bei den Rechtsvorschriften zum baulichen Schallschutz bei anderen Verkehrsträgerarten 
beschränkt sich der Kostenerstattungsanspruch des Fluglärmgesetzes auf den Kostenersatz für den 
Einbau einschließlich der dabei anfallenden Nebenkosten, die in der 2. FlugLSV bestimmt sind. Kos-
tenerstattungen für die Unterhaltung und eine spätere Instandsetzung von Schallschutzfenstern oder 
technischen Belüftungseinrichtungen sind danach nicht vorgesehen. 
Die bisher vorliegenden Erkenntnisse aus dem Vollzug deuten darauf hin, dass für den Regelfall des 
baulichen Schallschutzes der Erstattungshöchstbetrag nach § 5 Absatz 4 der 2. FlugLSV sachgerecht 
und ausreichend bemessen ist. Nur in wenigen Einzelfällen, wenn umfassende schalltechnische Ver-
besserungen an bisher nicht hinreichend dämmenden Dächern unmittelbar über schutzbedürftigen 
Räumen aus Schallschutzgründen geboten sind, kann den bisherigen Vollzugserfahrungen zufolge die 
Höchstkostengrenze erreicht oder überschritten werden. Die Einhaltung der Höchstkosten stellt den 
weit überwiegenden Regelfall dar. Die weitere Entwicklung des zugrunde liegenden Baukostenindex 
und die Fälle des Ausschöpfens des Höchstbetrages werden weiterhin beobachtet, damit geänderte 
Randbedingungen mit Relevanz für den Wert des Erstattungshöchstbetrages beim baulichen Schall-
schutz frühzeitig erkannt werden. 
7.7 Ausweitung der Anforderungen an Lüftungssysteme für Schlafräume, automatische 
zeitgesteuerte Fensterschließeinrichtungen 
Technische Belüftungseinrichtungen zählen bei Schlafräumen von vorhandenen Wohnungen und 
schutzbedürftigen Einrichtungen in der Nacht-Schutzzone ziviler Flugplätze zu den baulichen Schall-
schutzmaßnahmen, für die im Grundsatz ein Kostenerstattungsanspruch besteht. Die Belüftungsein-
richtungen für Schlafräume sollen einen möglichst ungestörten Schlaf in den Nachtstunden mit aus-
reichender Frischluftzufuhr bei aus Lärmschutzgründen geschlossenen Fenstern ermöglichen. In der 
Vollzugspraxis werden für den Einbau in Schlafräumen wandmontierte, schallgedämmte Zuluftgeräte 
vorgesehen. Die bisher vorliegenden Vollzugserfahrungen belegen, dass ein erheblicher Anteil der 
potenziell Anspruchsberechtigten in den Nacht-Schutzzonen ziviler Flugplätze Vorbehalte gegenüber 
dem Einbau von Lüftern in Schlafräumen hat. Der Akteursbefragung zufolge wird von Betroffenen 
zwar teilweise die angestrebte Verbesserung der nächtlichen Belüftung grundsätzlich begrüßt, abge-
lehnt wird aber häufig der Einbau eines üblichen Lüfters, für den eine Luftdurchlassöffnung in einer 
Außenwand des Schlafraums installiert werden muss. Zudem werden Lüftergeräusche als potenzielle 
Störungsquelle genannt. Im Ergebnis ist den vorliegenden Daten zufolge die Inanspruchnahmequote 
sehr niedrig, vor allem wenn aufgrund der schalltechnischen Gegebenheiten bei der einzelnen bauli-
chen Anlage nur ein Anspruch auf Kostenerstattung für Lüfter besteht, nicht jedoch für Schallschutz-
fenster in Schlafräumen.  
Um eine erhöhte Realisierungsquote bei den Maßnahmen zum Schutz von Schlafräumen zu errei-
chen, wird empfohlen, in der Nacht-Schutzzone ziviler Flugplätze den Anspruch auf schallgedämmte 
Zu- und Abluftanlagen für Schlafräume auszuweiten. Die Kostenerstattungsansprüche sollten sich 
künftig auf Be- und Entlüftungsanlagen erstrecken, die auf einer Lüftungsplanung nach dem Stand 
der Technik basieren. Die Amtliche Begründung zur 2. FlugLSV verweist für die Bemessung schallge-
dämmter Lüftungsgeräte und sonstiger Belüftungseinrichtungen auf den Stand der Schallschutztech-
nik im Hochbau. Diesen Stand der Technik beschreibt danach beispielsweise die DIN 1946-6, Raum-
lufttechnik: Lüftung von Wohnungen, Ausgabe Oktober 1998.

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... 
Insbesondere bei Flugplätzen mit regelmäßigem Flugbetrieb in Randstunden der Nacht sollen anstel-
le von Lüftern auch neuartige technische Lösungen als erstattungsfähige Schallschutzmaßnahmen für 
Schlafräume ausdrücklich vorgesehen und zugelassen werden, insbesondere zeitgesteuerte automa-
tische Fensterschließeinrichtungen. Die zeitgesteuerten Schließeinrichtungen weisen bei einem sol-
chen Flugbetriebsregime relevante Vorteile und Stärken auf, indem sie in den Zeiten der Kernnacht 
ohne Fluglärm eine Belüftung der Schlafräume bei gekipptem Fenster ermöglichen. Dazu werden die 
Fenster je nach Betriebszeit am Flughafen erst ab 23 oder 24 Uhr zu Lüftungszwecken automatisch 
gekippt und ab 5 Uhr aus Schallschutzgründen zeitgenau geschlossen.  
7.8 Flexibilisierungen bei baulichen Schallschutzmaßnahmen 
Von vielen grundsätzlich Anspruchsberechtigten wird ein größerer Umsetzungsspielraum gewünscht, 
um aus Sicht der Betroffenen vorzugswürdige und gegebenenfalls qualitativ höherwertige Schall-
schutzmaßnahmen umsetzen zu können, ohne dass der Erstattungsanspruch verloren geht, zum Bei-
spiel  
 dezentrale, schallgedämmte Zu- und Abluftanlagen mit Wärmerückgewinnung, 
 andere Formen der Belüftung (z. B. alternative Lüftungssysteme) oder  
 Möglichkeit zu Umschichtungen hin zu Maßnahmen mit anteiliger Kostenerstattung, wenn sich 
die Betroffenen für eine andere, mindestens gleich wirksame Form des Schallschutzes entschei-
den.  
Im Hinblick auf das Anliegen, eine möglichst große Akzeptanz der Regelungen und eine durchgängig 
hohe Realisierungsquote von baulichen Schallschutzmaßnahmen zu erreichen, wird empfohlen, die 
Anforderungen an den baulichen Schallschutz im dargestellten Sinne stärker zu flexibilisieren. Damit 
soll gewährleistet werden, dass bei der Verwendung des finanziellen Kostenerstattungsanspruchs 
stärker als bisher auf die Wünsche der Anspruchsberechtigten eingegangen wird, sofern durch die 
von den Betroffenen gewünschten Maßnahmen zumindest eine ausreichend gute Qualität des bauli-
chen Schallschutzes erreicht wird. 
7.9 Höhere Gewichtung des aktiven Schallschutzes 
Mit der Novelle des Fluglärmgesetzes im Jahr 2007 wurden die Regelungen zum baulichen Schall-
schutz von hochbelasteten Wohngebäuden und schutzbedürftigen Einrichtungen sowie zur lärm-
schutzorientierten Siedlungsentwicklung im Umland der größeren zivilen und militärischen Flugplätze 
in Deutschland deutlich fortentwickelt und verbessert. Die bisherigen Erfahrungen mit der Anwen-
dung des Fluglärmgesetzes und die Stellungnahmen der beteiligten Kreise bestätigen allerdings auch, 
dass allein durch baulichen Schallschutz von Wohnungen und durch Baubeschränkungen keine um-
fassende Lösung der Lärmprobleme im Flugplatzumland erreicht werden kann. Für weitergehende 
Verbesserungen der Fluglärmsituation in der Umgebung der Flugplätze in Deutschland geraten zu-
nehmend auch die Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes in den Blick. 
Aus lärmschutzfachlicher Sicht besteht grundsätzliche Einigkeit darüber, dass aktiver Schallschutz bei 
der Bekämpfung von Fluglärm wirksamer ist als passiver Schallschutz. In den letzten Jahren sind beim 
aktiven Lärmschutz, der nicht zum Regelungsinstrumentarium des Fluglärmgesetzes gehört, sondern 
im Luftverkehrsrecht grundlegend geregelt ist, insgesamt beachtliche Fortschritte erreicht worden. 
Die Bemühungen um aktiven Schallschutz bei Fluggerät, Flugverfahren und flugbetrieblichen Verfah-
ren sollten weiter gestärkt werden. Wünschenswert erscheint die Prüfung entsprechender Klarstel-
lungen und Verbesserungen im Luftverkehrsrecht, die dem aktiven Lärmschutz nach der Sicherheit 
und neben Kapazitätsaspekten einen insgesamt höheren Stellenwert zuweisen, damit vorhandene

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... 
und künftige Reduktionspotenziale an der Quelle und im Betrieb möglichst frühzeitig und umfassend 
erschlossen werden. Ziel ist es, auch im Bereich des aktiven Lärmschutzes weitere Möglichkeiten und 
Perspektiven für eine nachhaltige Verbesserung der Fluglärmsituation aufzuzeigen und sachgerechte 
Lösungen umzusetzen. 
Bei Flugplätzen mit relevantem Nachtflugbetrieb stellt der nächtliche Fluglärm für viele Menschen, 
die im Umland dieser Flugplätze wohnen, eine erhebliche Beeinträchtigung und Störung der Nacht-
ruhe dar. An Flughäfen mit einem Start- und Landeverbot in der sogenannten Kernnacht von 23 Uhr 
oder 24 Uhr bis 5 Uhr und relevantem Flugbetrieb in den Randstunden der Nacht ab 5 Uhr sowie bis 
23 Uhr oder 24 Uhr werden die Lärmereignisse in den Nachtrandstunden von vielen Betroffenen als 
besonders problematisch beschrieben. Mit dem Ziel, den Schutz vor nächtlichem Fluglärm innerhalb 
des Regelungsinstrumentariums des Fluglärmgesetzes zu verbessern, wurde bei der Novelle des Flug-
lärmgesetzes erstmals eine Nacht-Schutzzone mit spezifischen Schallschutzregelungen für Schlaf-
räume und mit abgestuften Baubeschränkungen eingeführt. Die Abgrenzung der Nacht-Schutzzone 
bestimmt sich ausschließlich aufgrund des prognostizierten nächtlichen Fluglärms anhand von zwei 
Pegelkriterien, die einerseits den Mittelungspegel und andererseits ein Maximalpegel-Häufigkeits-
Kriterium zugrunde legen. Für die Zugehörigkeit eines Immissionsortes zur Nacht-Schutzzone ist es 
ausreichend, wenn eines der beiden Kriterien erfüllt ist. Als Nacht wurde der Zeitraum von 22 Uhr 
abends bis 6 Uhr morgens bestimmt. Das ergänzend zum Mittelungspegelkriterium neu eingeführte 
Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium mit einem Schwellenwert von 6 Fluglärmereignissen pro Nacht, 
welche die im Gesetz festgelegte Maximalpegelwerte überschreiten, wurde bei der Novelle des Flug-
lärmgesetzes im Jahr 2007 im Vergleich zu früheren rechtlichen Regelungen und zu Lärmschutzvor-
schriften für den bodengebundenen Verkehr von beteiligten Fachkreisen als fortschrittlich bewertet. 
Mit der Novelle des Fluglärmgesetzes wurde erstmals im Bereich des Verkehrslärmschutzes ein Krite-
rium eingeführt, das für die Festsetzung der Nacht-Schutzzone mit spezifischen Anforderungen an 
den Schutz von Schlafräumen die Maximalpegel der einzelnen Lärmereignisse in der Nacht zugrunde 
legt.  
Im Hinblick auf die Nacht-Schutzzone zeigten sich im Vollzug des novellierten Fluglärmgesetzes un-
terschiedliche Tendenzen: Bei Flugplätzen mit relevantem Nachtflugbetrieb wurden aufgrund des 
prognostizierten nächtlichen Fluglärms räumlich ausgedehnte Nacht-Schutzzonen festgesetzt. Aller-
dings ist den vorliegenden Daten zum gegenwärtigen Vollzugsstand des novellierten Fluglärmgeset-
zes zufolge der Anteil der anspruchsberechtigten Immobilienbesitzerinnen und -besitzer in den 
Nachtschutzzonen, die den Kostenerstattungsanspruch für Maßnahmen des baulichen Schallschutzes 
für Schlafräume tatsächlich geltend machen und Schallschutzmaßnahmen realisiert haben, sehr nied-
rig. Dies ist vor allem der Fall, wenn nur ein Anspruch auf Kostenerstattung für Lüfter besteht, nicht 
jedoch für Schallschutzfenster in Schlafräumen.  
Bei den fortdauernden Diskussionen über Verbesserungen beim Schutz der Nachtruhe wird in be-
sonderer Weise deutlich, dass mithilfe des Regelungsinstrumentariums des Fluglärmgesetzes, das 
sich – ohne in die Zulassung des Flugbetriebs einzugreifen – auf Anforderungen an den baulichen 
Schallschutz von Schlafräumen beschränkt, nur begrenzte Verbesserungen der Lärmsituation erreicht 
werden können. Beim Schutz der Nachtruhe vor Fluglärm gerät zunehmend der nicht vom Rege-
lungsbereich des Fluglärmgesetzes erfasste aktive Lärmschutz durch technische, betriebliche und 
betriebsbeschränkende Maßnahmen in den Blick. Im Hinblick auf den Schutz vor nächtlichem Flug-
lärm sind vor allem Regelungen für die Zulassung von Flugplätzen, zu lärmabhängigen Landeentgel-

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... 
ten mit entsprechenden Spreizungen und Steuerungswirkungen sowie zu lärmbedingten Betriebsbe-
schränkungen berührt. 
7.10 Stärkung von Forschung und Entwicklung 
In den zurückliegenden Jahrzehnten haben technische Entwicklungen an den Flugzeugen und Trieb-
werken zu einer erheblichen Verringerung der Geräuschemissionen der einzelnen Luftfahrzeuge ge-
führt. Auf nationaler, europäischer und weltweiter Ebene sollte die technische Lärmminderungsfor-
schung weiter vorangetrieben und intensiviert werden. Forschungs- und Entwicklungsvorhaben soll-
ten verstärkt Möglichkeiten für spürbare Lärmminderungen auch bei den im Landeanflug lärmrele-
vanten Flugzeugkomponenten untersuchen. Zudem sollte entschieden darauf hingewirkt werden, 
dass die Fortschritte der Lärmminderungstechnik zeitnah Aufnahme in die Serienproduktion von 
Flugzeugen finden. Neuartige Antriebstechniken oder zivile Überschallflugzeuge dürfen nicht zu 
Rückschritten beim Lärmschutz im Vergleich zur heutigen Fluglärmsituation führen. Die Forschungs-
anstrengungen im Hinblick auf die Entwicklung lärmarmer Flugverfahren sollten intensiviert werden. 
Neben der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Luftverkehrswirtschaft und der Luftfahrtin-
dustrie sollte die Entwicklung hin zu einem lärmarmen Luftverkehr vorangetrieben werden. Die Er-
neuerung der Flugzeugflotten mit lärmarmen Flugzeugen sollte weiter fortgesetzt werden, zugleich 
sollten die bestehenden Flotten auch mit technischen Neuerungen zur Nutzung neuer Navigations-
verfahren ausgestattet werden, die insbesondere weitere Möglichkeiten zur Vermeidung des Über-
fliegens dicht besiedelter Bereiche des Flugplatzumlandes eröffnen können. 
Angestrebt wird die Forschungsförderung zur Entwicklung leiserer Luftfahrzeug-Baumuster und von 
Nachrüstungsoptionen sowie die Schaffung ökonomischer Anreize für die möglichst zeitnahe Umrüs-
tung auf lärmärmere Luftfahrzeug-Baumuster oder zur lärmschutzmotivierten Nachrüstung, vor al-
lem durch lärmabhängige Start- und Landeentgelte. Gleiches gilt für die Weiterentwicklung von 
lärmmindernden An- und Abflugverfahren einschließlich der Bewertung der Auswirkungen auf die 
Lärmimmissionen in verschiedenen Bereichen des Flugplatzumlandes, die Entwicklung von Maßnah-
men zur Reduzierung des Bodenlärms an Flugplätzen einschließlich der Triebwerksprobeläufe sowie 
für Untersuchungen von Logistikkonzepten im Hinblick auf Ansätze und Möglichkeiten zur Reduktion 
und Verlagerung nächtlicher Starts und Landungen im Luftfrachtverkehr. 
Das Luftfahrtforschungsprogramm der Bundesregierung unterstützt durch die Vergabe von Förder-
mitteln den Technologiestandort Deutschland und die Wettbewerbsfähigkeit. Die Luftfahrtforschung 
wurde in diesem Rahmen im Jahr 2017 mit rund 150 Mio. Euro gefördert. Marktreife Technologien 
bedürfen vor allem in der Luftfahrt häufig einer längeren Vorbereitung. Inhaltlich orientiert sich das 
Luftfahrtforschungsprogramm der Bundesregierung an gesellschaftlichen Bedürfnissen und Anforde-
rungen, unter anderem auch durch weitere Reduzierungen der Lärmemissionen.  
Ein angemessener Anteil der Fördermittel sollte für Technologien mit direktem Lärmschutzbezug 
aufgewendet werden. Dazu wird eine stärkere Betonung von Vorhaben zur Minderung der Lärmim-
missionen im Rahmen des Luftfahrtforschungsprogramms der Bundesregierung oder in einem spezi-
fischen Programm mit stärkerem Umweltbezug angestrebt.  
Im Bereich der Lärmwirkungsforschung sollten weitere Laboruntersuchungen und epidemiologische 
Studien durchgeführt werden, um den Einfluss akustischer Umweltfaktoren auf die Gesundheit und 
die Lebensqualität weiter zu untersuchen und quantitativ zu ermitteln. Zudem sollen für den erfor-
derlichen Schutz der Bevölkerung vor Lärmeinwirkungen im Rahmen von Forschungsvorhaben weite-
re Grundlagen für die Ableitung und Begründung von Lärm-Qualitätszielen für die Umwelt erarbeitet

- 49 - 
 
... 
werden. Die Auswertung und Analyse internationaler und nationaler Lärmwirkungsstudien sollte 
weiter fortgesetzt werden, um neue Entwicklungen und neue gesicherte Erkenntnisse der Lärmwir-
kungsforschung frühzeitig zu erkennen und im Hinblick auf sachgerechte Lärmminderungsmaßnah-
men und Anforderungen bewerten zu können. 
Im Hinblick auf die weitere Entwicklung der Lärmminderungstechnik im Luftverkehr werden in Zu-
kunft Fortschreibungen und Aktualisierungen der Berechnungsvorschriften zum Fluglärmgesetz er-
forderlich werden. Im Hinblick auf diesen Fortentwicklungsbedarf sollen die zur Klärung der fachli-
chen Sachverhalte erforderlichen Arbeiten zu Datenermittlung, -auswertung und -aufbereitung, die 
sowohl den Bereich der zivilen als auch der militärischen Luftfahrzeuge betreffen, weiter fortgeführt 
werden. Die umfangreichen und fachlich aufwändigen Arbeiten werden voraussichtlich längere Zeit 
in Anspruch nehmen. Da auch weiterhin Aktualisierungen der Luftfahrzeugklassendaten der AzB er-
forderlich sein werden, sollte für künftige Aktualisierungen und Ergänzungen ein rechtstechnisch 
vereinfachtes Verfahren vorgesehen werden. Fachkreise sehen im Bereich der Zivilluftfahrt einen 
Prüfbedarf für Aktualisierungen und Ergänzungen bei Lärmemissionsdaten sowie weiteren relevan-
ten Daten zu An- und Abflugprofilen für die vierstrahligen Luftfahrzeugmuster A380 und B747-800, 
bei zweistrahligen Langstreckenverkehrsflugzeugen unterschiedlicher Masseklassen (B757-300, 
B777-300 etc.) sowie zu weiteren neueren Flugzeugmustern (B787, A320neo und Varianten, B737 
MAX, größere Versionen der B777, A350) und zu neueren, kleineren zweistrahligen Verkehrsflugzeu-
gen (Bombardier CSeries, Embraer E-Jets etc.). Bei den militärischen Luftfahrzeugen sind neben neu-
en, bisher in der AzB noch nicht spezifisch beschriebenen Flugzeugmustern, deren künftige Stationie-
rung oder regelmäßiger Betrieb auf Flugplätzen in Deutschland geplant wird, insbesondere auch Um-
rüstungen von Transport- und Tankflugzeugen auf modernere und lärmärmere Triebwerke im Hin-
blick auf die schalltechnischen und betrieblichen Parameter zu prüfen. Zudem ist weiterhin sicherzu-
stellen, dass die AzB die realitätskonforme Beschreibung der relevanten Parameter der in der Praxis 
an den Flugplätzen angewandten Start- und Abflugverfahren sowie der Anflugverfahren gewährleis-
tet. 
7.11 Abgestufte Bauverbote und Baubeschränkungen, Siedlungsbeschränkungsbereiche 
Aus Gründen des vorsorgenden Lärmschutzes soll dem Entstehen neuer Konfliktlagen durch abge-
stufte Bau- und Planungsbeschränkungen für die Errichtung von Wohnungen und schutzbedürftigen 
Einrichtungen in der fluglärmbelasteten Umgebung der größeren Flugplätze soweit möglich vorge-
beugt werden. Aus verkehrlicher Sicht wird zudem angestrebt, durch Bauverbote Freiräume im Flug-
platzumland für künftige Entwicklungen im Luftverkehr zu sichern. Unter lärmschutzfachlichen Ge-
sichtspunkten trägt eine möglichst große räumliche Trennung zwischen den Lärmquellen, den star-
tenden oder landenden Flugzeugen, und den lärmsensiblen Nutzungen im Flugplatzumland wesent-
lich zur vorbeugenden Verhinderung neuer Lärmkonflikte bei. Allerdings betonen betroffene Kom-
munen, deren Gebiet von einem Lärmschutzbereich ganz oder in relevanten Teilen erfasst wird, dass 
für sie eine völlige oder weitgehende Verhinderung einer baulichen Entwicklung der Gemeinden in 
den Lärmschutzbereichen nicht hinnehmbar sei. Mit den abgestuften Bau- und Planungsbeschrän-
kungen des novellierten Fluglärmgesetzes und den an gesetzlich geregelte Voraussetzungen geknüpf-
ten Ausnahmemöglichkeiten sei ein insgesamt noch akzeptabler Ausgleich zwischen den Belangen 
der von den Beschränkungen betroffenen Gemeinden und den Zielen des vorbeugenden Schutzes 
vor Fluglärmimmissionen erreicht worden. Auf die Belange des Fluglärmschutzes werde bei den örtli-
chen Planungsprozessen regelmäßig im Rahmen der Abwägung umfassend eingegangen.

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... 
Bei der Errichtung neuer Wohnungen oder schutzbedürftiger Einrichtungen in den Lärmschutzberei-
chen der erfassten Flugplätze oder bei einer entsprechenden Nutzungsänderung baulicher Anlagen, 
die bisher anderweitig genutzt wurden, müssen erhöhte Anforderungen an den baulichen Schall-
schutz der Gebäude eingehalten werden. Nach Einschätzung der betroffenen Gemeinden macht die 
verschiedentlich festzustellende Bautätigkeit in lärmbelasteten Bereichen einen bestehenden drin-
genden Bedarf an der in bestimmten Teilen der Lärmschutzbereiche generell zulässigen oder an der 
im Rahmen der spezifischen Ausnahmeregelungen des Gesetzes zulässigen Schaffung neuer bauli-
cher Anlagen in von Fluglärm betroffenen Gemeinden im Umland größerer Flugplätze deutlich. Inso-
fern berücksichtigen die spezifischen Ausnahmeregelungen von den Bau- und Planungsbeschränkun-
gen sowohl den Vorsorgeansatz des Fluglärmgesetzes als auch die berechtigten Belange der von Be-
schränkungen betroffenen Gemeinden in den Lärmschutzbereichen in insgesamt tragfähiger Weise. 
Um in Ergänzung zu den Regelungen des Fluglärmgesetzes, mit denen die Errichtung von baulichen 
Anlagen für lärmempfindliche Nutzungen im Flugplatzumland eingeschränkt wird, zusätzlich auf eine 
lärmschutzorientierte Steuerung der Siedlungsentwicklung hinzuwirken, kommen nach § 13 Absatz 2 
des Fluglärmgesetzes insbesondere auch Vorgaben auf der Ebene der Raumordnung und Landespla-
nung in Betracht. In der Vergangenheit hatte sich ein Zusammenwirken von Reglungen des Bundes 
und der Länder in diesem Sektor bewährt. Nach der Novelle des Fluglärmgesetzes wurden bestehen-
de landesrechtliche Regelungen zur Siedlungssteuerung im lärmbelasteten Flugplatzumland jedoch 
zum Teil zurückgeführt. Es wird empfohlen, dass Länder und Gemeinden in Zukunft Möglichkeiten zu 
ergänzenden Planungsvorgaben für fluglärmbelastete Bereiche prüfen und im Interesse des vorbeu-
genden Lärmschutzes soweit möglich nutzen. 
Wegen der regelmäßig bereits vorhandenen Wohnnutzung und mit Blick auf die im Fluglärmgesetz 
vorgesehenen generellen Möglichkeiten und spezifischen Ausnahmeregelungen für die Errichtung 
von Wohnbebauung im Lärmschutzbereich eröffnet die Regelung des § 5 Absatz 1 Fluglärmgesetz 
auch Wege für die fallweise Zulassung lärmsensibler Einrichtungen in diesen Bereichen. Die nach 
Landesrecht zuständigen Behörden können danach die Genehmigung für neue schutzbedürftige Ein-
richtungen erteilen, wenn die Errichtung „dringend geboten“ ist. Die Anforderungen an die Zulassung 
werden den vorliegenden Informationen zufolge in der Vollzugspraxis sachgerecht abgestuft: Bei 
Kindertageseinrichtungen und Grundschulen sind sie vergleichsweise niedrig, da kurze Wege zwi-
schen Wohnung und Einrichtung gewährleistet werden sollen. Bei weiterführenden und berufsbil-
denden Schulen hält auch die Rechtsprechung einen längeren Schulweg für zumutbar, so dass für die 
Errichtung dieser Einrichtungen im Einzelfall auch Bereiche außerhalb der Schutzzonen in Betracht 
kommen können. Ähnlich stellt sich die Situation im Hinblick auf Krankenhäuser, Altenheime und 
vergleichbare Einrichtungen dar. Die Regelungen des Fluglärmgesetzes ermöglichen den vorliegen-
den Informationen zufolge das Finden sachgerechter Lösungen. Danach kann im Rahmen der erfor-
derlichen Prüf- und Abwägungsprozesse auch eine im Einzelfall dringend erforderliche soziale Infra-
struktureinrichtung in den Lärmschutzbereichen zugelassen werden, so dass keine unangemessen 
großen Anfahrtswege in Kauf genommen werden müssen oder sonstige unverträgliche Einschrän-
kungen auftreten. 
7.12 Datenerhebung und Berechnungsverfahren 
Das Fluglärmgesetz regelt durch detaillierte Festlegungen in der 1. FlugLSV, in der AzD und in der AzB 
die exakte, reproduzierbare und weitgehend ermessensfreie Prognose und rechnerische Bestimmung 
der Geräuschimmissionen im Flugplatzumland durch startende und landende sowie an- und abflie-
gende Luftfahrzeuge. Maßgebliche Eingangsgrößen für die Berechnungen sind die Zahl der Flugbe-

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... 
wegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Prognosejahres, das in der Regel 10 Jahre in 
der Zukunft liegt. Welche Daten und Unterlagen zu Art und Umfang des zukünftigen Flugbetriebs an 
einem Flugplatz von welcher Stelle vorgelegt werden und wie diese Daten im Hinblick auf das Erstel-
len einer fachlich fundierten und methodisch zuverlässigen Prognose aufzubereiten und zu prüfen 
sind, ist in der AzD im Einzelnen festgelegt. In einem weiteren technischen Regelwerk, der AzB, sind 
neben den relevanten akustischen und flugbetrieblichen Daten der Luftfahrzeuge bzw. der Luftfahr-
zeugklassen insbesondere auch alle erforderlichen Details des anzuwendenden Berechnungsverfah-
rens zur Ermittlung der Lärmschutzbereiche und der einzelnen Schutzzonen festgelegt.  
Das in der 1. FlugLSV und der AzD festgelegte Verfahren der Datenerhebung und der Erstellung der 
Prognose des künftigen Flugbetriebs gewährleistet, dass die notwendigen Daten zur Berechnung der 
Lärmschutzbereiche in einheitlicher und qualitätsgesicherter Form bereitgestellt werden. Das Daten-
erhebungsverfahren der AzD hat sich nach den vorliegenden Vollzugserfahrungen bei der Festset-
zung von Lärmschutzbereichen bewährt und sollte nicht geändert werden. Zwar hat die Beschrei-
bung des Bodenlärms bei der erstmaligen Festsetzung der neuen Lärmschutzbereiche nach den Vor-
gaben des novellierten Fluglärmgesetzes in Einzelfällen einen erhöhten Vollzugsaufwand bewirkt. 
Entsprechendes gilt für bestimmte Fallkonstellationen bei der Beschreibung von Flugrouten ein-
schließlich der Breite der sogenannten Flugkorridore, für die Berücksichtigung der Geräuschimmissi-
onen von Hubschraubern sowie für die Ermittlung der windrichtungsbedingten Schwankungen der 
An- und Abflugrichtungen als Grundlage für die Bestimmung der entsprechenden Pegelzuschläge 
(sogenannte 3-Sigma-Regelung). Die Fachkreise gehen aber davon aus, dass die Erfassung des Roll-
verkehrs, die Berücksichtigung sachgerechter Korridorbreiten und die Umsetzung der 3-Sigma-
Regelung in Zukunft bei Überprüfungen von Lärmschutzbereichen und bei gegebenenfalls erforderli-
chen Neufestsetzungen von Lärmschutzbereichen, die bereits erstmals nach den Vorgaben des novel-
lierten Fluglärmgesetzes festgesetzt worden sind, deutlich weniger aufwendig sein werden, da als 
Ausgangspunkt für die neuen Erhebungen regelmäßig auf die vorliegenden Ergebnisse der früheren 
Datenerfassung zum Rollverkehr, zu den Flugrouten und zur 3-Sigma-Regelung zurückgegriffen wer-
den kann.  
Aufgrund der sogenannten 3-Sigma-Regelung des § 4 Absatz 1 Satz 2 der 1. FlugLSV wird für den ein-
zelnen Flugplatz anhand der Betriebsdaten aus den vergangenen 10 Jahren ein Zuschlag zu den 
Lärmwerten errechnet, mit dem die erhöhte Störwirkung des Fluglärms aufgrund der zeitlich variie-
renden Nutzung der einzelnen Betriebsrichtungen berücksichtigt wird. Diese mit der Novelle des 
Fluglärmgesetzes eingeführte Zuschlagsregelung, die zugunsten der Fluglärmbetroffenen für die Be-
rechnungen auf eine überdurchschnittlich laute Betriebssituation abstellt, hat sich grundsätzlich be-
währt. Nach Auskunft der Beteiligten hat die erstmalige Ermittlung der Daten für die Anwendung der 
3-Sigma-Regelung zwar bei einigen Bestandsflugplätzen zu einem erheblichen Ermittlungsaufwand 
geführt, jedoch keine grundsätzlichen Schwierigkeiten bereitet, da in der Regel auf längerfristig ge-
speicherte Betriebsdaten zurückgegriffen werden konnte. Bei baulich oder betrieblich wesentlich 
erweiterten Flugplätzen, für die nicht oder nur zum Teil auf entsprechende Daten aus der Vergan-
genheit zurückgegriffen werden kann, ist im technischen Regelwerk AzB die Vorgehensweise zur 
Bestimmung der Zuschläge im Rahmen der 3-Sigma-Regelung auf der Grundlage von Abschätzungen 
über die anzunehmenden Schwankungen der bahnbezogenen Betriebsrichtungen vorgegeben.  
7.13 Außenwohnbereichsentschädigung 
In § 9 Absatz 5 des novellierten Fluglärmgesetzes und in der 3. FlugLSV wurden erstmals einheitliche 
Regelungen zur Außenwohnbereichsentschädigung beim Neu- und Ausbau von Flugplätzen getrof-

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fen. Diese Regelungen gehen sowohl im Hinblick auf die Anspruchsvoraussetzungen als auch auf die 
Anspruchshöhe über die frühere Vollzugspraxis bei der Planfeststellung von Flughäfen hinaus. In der 
Verordnung sind einerseits Pauschalbeträge für die Entschädigungshöhe festgelegt, andererseits ist 
eine erhöhte Entschädigung beim Nachweis eines höheren Verkehrswertes der Immobilie vorgese-
hen. Sofern Immobilienbesitzer im Einzelfall höhere Verkehrswerte einer Immobilie annehmen, als 
sie den Pauschalsätzen entsprechen, ist nach § 6 Absatz 3 der 3. FlugLSV eine Verkehrswertermitt-
lung durch ein Gutachten des jeweiligen Gutachterausschusses für Grundstückswerte erforderlich. Ist 
der Gutachterausschuss, etwa aus Kapazitätsgründen gehindert, ein Verkehrswertgutachten zeitnah 
zu erstatten, kann nach Satz 2 der genannten Regelung auch eine andere Stelle betraut werden. Die 
erforderlichen Kosten für den Nachweis des Verkehrswertes trägt der Flugplatzhalter, sofern sich 
aufgrund des Nachweises eine höhere Entschädigung als nach den Pauschalbeträgen der 3. FlugLSV 
ergibt.  
Bisher liegen umfangreiche Vollzugserfahrungen mit der Außenwohnbereichsentschädigung nur aus 
der Tag-Schutzzone 1 des ausgebauten Flughafens Frankfurt vor. Nach Angaben des Landes Hessen 
kann für Immobilien in der nahen Umgebung des ausgebauten Frankfurter Flughafens aufgrund eines 
zwischen dem Land, der zuständigen Vollzugsbehörde und dem Flugplatzhalter abgestimmten ver-
einfachten Wertermittlungsverfahrens auf ein Verkehrswertgutachten durch den Gutachteraus-
schuss verzichtet werden. Dafür wird ein von den Gutachterausschüssen entwickeltes Verfahren 
unter Nutzung der Kaufpreissammlungen verwendet. Die Wertermittlung erfolgt nach wie vor durch 
die Gutachterausschüsse, jedoch nicht über aufwändige Einzelgutachten. Damit fallen nach Angaben 
des Landes Hessen für die Wertermittlung nur vergleichsweise niedrige Kosten an, während für die 
Wertermittlung durch ein Verkehrswertgutachten erheblich höhere Kosten entstehen würden. Diese 
in Frankfurt bewährte Verfahrensweise beschleunigt die Antragsbearbeitung und ist für den Antrag-
steller kostenneutral. Damit werden die Kostenrisiken für die Antragsteller minimiert, da die Kosten 
der Verkehrswertermittlung vom Immobilienbesitzer zu tragen sind, sofern der Verkehrswert der 
Immobilie nicht über dem jeweils maßgeblichen Pauschalwert liegt. 
Diese Vollzugserfahrungen mit der Außenwohnbereichsentschädigung machen deutlich, dass sowohl 
bei Anwendungsfällen der Pauschalbeträge als auch beim Nachweis erhöhter Immobilienwerte, die 
zu höheren Entschädigungszahlungen führen, auf der Basis der geltenden rechtlichen Regelungen ein 
effizienter und bürgerfreundlicher Vollzug möglich ist. Insoweit ist kein Änderungsbedarf an der 
3. FlugLSV erkennbar; eine formale Übernahme des am Flughafen Frankfurt bewährten Verfahrens in 
eine bundeseinheitliche Regelung erscheint nicht erforderlich.  
Die beteiligten Kreise begrüßen ganz überwiegend die erreichte Klarheit und Rechtssicherheit bei der 
Außenwohnbereichsentschädigung beim Neu- und Ausbau von Flugplätzen. Die mit der Neuregelung 
und den spezifischen Verbesserungen angestrebte Befriedungsfunktion und die erforderliche Akzep-
tanz in der Bevölkerung wurden den vorliegenden Informationen zufolge erreicht. 
8 Zusammenfassung 
Mit der Novellierung des Fluglärmgesetzes, die der Gesetzgeber nach langen, intensiven und sorgfäl-
tigen Diskussionen im Jahr 2007 abschloss, wurden für das Regelungsinstrumentarium des Gesetzes, 
das Anforderungen an den baulichen Schallschutz von Wohnungen und schutzbedürftigen Einrich-
tungen in den Lärmschutzbereichen der größeren zivilen und militärischen Flugplätze in Deutschland 
sowie abgestufte Baubeschränkungen festlegt, relevante Fortschritte und Verbesserungen erreicht:

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Insbesondere wurden die Werte nach § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes zur Abgrenzung der einzel-
nen Schutzzonen gegenüber der Vorgängervorschrift, dem Fluglärmgesetz von 1971, um bis zu 15 
Dezibel verschärft. Zudem wurde eine Nacht-Schutzzone mit einem Maximalpegel-Häufigkeits-
Kriterium und mit spezifischen Vorgaben zum Schutz von Schlafräumen neu eingeführt. Das Ermitt-
lungs- und Bewertungsverfahren für Fluglärm wurde grundlegend modernisiert. Die gegenüber der 
Vorgängervorschrift erheblich verschärften Werte des § 2 Absatz 2 Fluglärmgesetz orientieren sich 
maßgeblich an den Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung, berücksichtigen im Rahmen einer 
umfassenden Abwägung neben den wichtigen Zielen des Fluglärmschutzes allerdings auch teilweise 
konfligierende Belange von Verkehr, Wirtschaft und Gesellschaft sowie finanzielle Auswirkungen.  
Trotz der regulatorisch weitreichenden Verbesserungen des novellierten Fluglärmgesetzes gegen-
über der Vorgängervorschrift wurde frühzeitig deutlich, dass allein durch baulichen Schallschutz von 
Wohnungen und schutzbedürftigen Einrichtungen, durch spezifische Kostenerstattungsansprüche 
und durch Bau- und Planungsbeschränkungen in fluglärmbelasteten Bereichen keine umfassende 
und aus Betroffenensicht zufriedenstellende Lösung der Lärmprobleme im Flugplatzumland erreich-
bar ist. Im Hinblick auf weitergehende Verbesserungen der Fluglärmsituation gerieten zunehmend 
auch Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes durch technische Weiterentwicklungen und betriebliche 
Maßnahmen in den Blick, die nicht zum Instrumentarium des Fluglärmgesetzes gehören, sondern 
vom Luftverkehrsrecht erfasst sind.  
Die Umsetzung des baulichen Schallschutzes nach den Vorgaben des im Jahr 2007 novellierten Flug-
lärmgesetzes befindet sich zum Zeitpunkt der Datenerhebung für diesen Bericht aufgrund des deut-
lich größeren Zeitbedarfs für die Festsetzung der neuen Lärmschutzbereiche und aufgrund der 5-
Jahres-Regelung des novellierten Fluglärmgesetzes für das Entstehen von Erstattungsansprüchen in 
relevanten Teilen der Schutzzonen bei der Mehrzahl der Flugplätze noch in einem sehr frühen Stadi-
um. Somit lassen sich die Auswirkungen des novellierten Gesetzes auf den baulichen Schallschutz von 
Wohngebäuden und schutzbedürftigen Einrichtungen in den Lärmschutzbereichen sowie auf das 
durch die Gesetzesnovelle insgesamt erreichte Lärmschutzniveau noch nicht abschließend beurtei-
len.  
Gleichwohl werden im Folgenden, um die Schutzwirkungen des novellierten Fluglärmgesetzes in ver-
schiedenen relevanten Teilbereichen weiter abzusichern, bereits jetzt erkennbare Möglichkeiten zur 
Weiterentwicklung spezifischer Schutzregelungen des novellierten Gesetzes dargestellt. Unter Be-
rücksichtigung der zum Teil konfligierenden Belange der Luftverkehrswirtschaft einerseits und der 
Fluglärmbetroffenen andererseits werden mit diesen Vorschlägen eine verbesserte Wirksamkeit des 
Fluglärmgesetzes und eine erhöhte Akzeptanz bei den Betroffenen angestrebt. Zudem wird auf Rege-
lungsoptionen aus dem Bereich des vom Luftverkehrsrecht erfassten aktiven Lärmschutzes durch 
technische und betriebliche Minderungsmaßnahmen hingewiesen. 
1. Es wird empfohlen, die Werte des § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes einheitlich um 2 Dezibel 
abzusenken. Damit wird eine zeitnah zu realisierende graduelle Verbesserung des Fluglärmschut-
zes erreicht, zudem wird künftigen Verkleinerungen der heute geltenden Lärmschutzbereiche 
aufgrund der Lärmminderungsfortschritte neu eingeführter Luftfahrzeuge vorgebeugt. Die Re-
duktion der Lärmemissionen der modernen Verkehrsflugzeuge stellt zwar die Angemessenheit 
der Werte des § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes nicht in Frage. Allerdings würden im Hinblick 
auf die strategischen Zielsetzungen des vorbeugenden Lärmschutzes und der Sicherung von Frei-
räumen um die Flugplätze bedeutende Probleme auftreten, wenn es bei künftigen Neufestset-

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zungen der Lärmschutzbereiche zu relevanten Verkleinerungen der Schutzzonen, zu einem Her-
anrücken von Wohnbebauung und zu zusätzlichen Verlusten von Freiräumen um die Flugplätze 
kommen würde. Eine weitergehende Verschärfung der Werte des § 2 Absatz 2 Fluglärmgesetz 
wird in diesem Bericht derzeit nicht empfohlen. Die Lärmwirkungsforschung hat zwar durch 
wichtige Studien ihren Erkenntnisstand gegenüber dem Jahr 2007 in verschiedenen Bereichen 
fortentwickelt und weiter abgesichert. Die Angemessenheit der Werte des Fluglärmgesetzes ist 
dadurch allerdings nicht in Frage gestellt. Auch zeigen die Entwicklungen der Luftfahrttechnik 
keine neuen, bei der Novelle des Fluglärmgesetzes im Jahr 2007 noch nicht erkennbare Potenzia-
le für Lärmminderungen oder für eine weitergehende Absenkung der Werte des Fluglärmgeset-
zes auf.  
2. Empfohlen wird die Einführung eines wirkungsbasierten Schutzkriteriums für die Abgrenzung der 
Nacht-Schutzzone, das insoweit analog zum Schutzkonzept für den Flughafen Leipzig/Halle alle 
Bereiche im Flugplatzumland erfasst, in denen rechnerisch eine zusätzliche lärmbedingte Auf-
wachreaktion zu erwarten ist. Auf diese Weise würden sich die Regelungen zur Abgrenzung der 
Nacht-Schutzzone und angepasste Anforderungen an den erforderlichen baulichen Schallschutz 
von Schlafräumen unmittelbar an der Wirkung orientieren, die vermieden werden soll.  
3. Die Vorgaben zur Überprüfung und Neufestsetzung der bestehenden Lärmschutzbereiche sollen 
so geändert werden, dass in Zukunft verkleinernde Neufestsetzungen von Lärmschutzbereichen 
im Normalfall nicht erfolgen. Der Bestand der heutigen Lärmschutzbereiche sollte auch auf die-
sem Wege gesichert und ein angemessenes Lärmschutzniveau im Flugplatzumland weiterhin ge-
währleistet werden. Um verkleinernde Neufestsetzungen zu vermeiden und den Vollzugsauf-
wand zu vermindern, sollten den zuständigen Behörden erweiterte Entscheidungsspielräume 
sowohl bei den regelmäßigen Überprüfungen der Lärmschutzbereiche als auch bei anlassbezo-
genen Prüfungen eingeräumt werden. 
4. Bei der Realisierung des baulichen Schallschutzes kommt es bisher zu relevanten Verzögerungen, 
da Kostenerstattungsansprüche in den äußeren Teilen der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-
Schutzzone erst 5 Jahre nach der Festsetzung eines Lärmschutzbereichs geltend gemacht werden 
können. Mit dieser bei der Novellierung des Fluglärmgesetzes eingeführten Regelung sollten die 
Kostenfolgen für die Flugplatzhalter auf einen längeren Zeitraum nach der Erstfestsetzung der 
Lärmschutzbereiche verteilt werden. In Zukunft ergeben sich bei der Neufestsetzung von Lärm-
schutzbereichen deutlich niedrigere Kostenfolgen, da Erstattungsansprüche nur in den neu er-
fassten Teilen von Tag-Schutzzone 1 und Nacht-Schutzzone entstehen. Die zeitliche Staffelung 
des Entstehens von Kostenerstattungsansprüchen für baulichen Schallschutz soll in Zukunft ent-
fallen, um die Realisierung des weiteren baulichen Schallschutzes in den Lärmschutzbereichen zu 
beschleunigen. 
5. In Studien wurden bei Grundschulkindern in Schulen, die erhöhten Fluglärmbelastungen ausge-
setzt sind, Verzögerungen beim Erwerb der Lesekompetenz nachgewiesen. Als Beitrag zur Ver-
besserung der Situation sollen die Regelungen für den baulichen Schallschutz für Grundschulen, 
Kindertageseinrichtungen und Krankenhäuser erweitert werden. Verbesserte Schallschutzanfor-
derungen sollen auch die tagsüber genutzten Schlafräume in Kindertageseinrichtungen erfassen. 
Verbesserte Schallschutzanforderungen und Kostenerstattungsansprüche sollten für die genann-
ten schutzbedürftigen Einrichtungen zudem auf die Tag-Schutzzone 2 ausdehnt werden.

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6. Die Toleranzmarge von 5 Dezibel nach § 5 Absatz 3 der 2. FlugLSV zur Berücksichtigung von frü-
her durchgeführten freiwilligen oder behördlich angeordneten Schallschutzmaßnahmen soll ent-
fallen. Im Hinblick auf die Akzeptanz der Gesamtregelungen des novellierten Fluglärmgesetzes 
soll auch bei früher auf Kosten des Flugplatzhalters durchgeführtem baulichem Schallschutz, der 
den heutigen Anforderungen der 2. FlugLSV nicht genügt, die Grundregel der 2. FlugLSV für die 
Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen an Bestandsgebäuden zur 
Anwendung kommen. 
7. Um eine erhöhte Realisierungsquote bei den Maßnahmen zum Schutz von Schlafräumen zu er-
reichen, wird empfohlen, in der Nacht-Schutzzone ziviler Flugplätze den Anspruch auf schallge-
dämmte Zu- und Abluftanlagen für Schlafräume auszuweiten. Die Kostenerstattungsansprüche 
sollten sich künftig auf Be- und Entlüftungsanlagen erstrecken, die auf einer Lüftungsplanung 
nach dem Stand der Technik basieren. Insbesondere bei Flugplätzen mit regelmäßigem Flugbe-
trieb in Randstunden der Nacht sollen anstelle von Lüftern auch neuartige technische Lösungen 
als erstattungsfähige Schallschutzmaßnahmen für Schlafräume ausdrücklich zugelassen werden, 
insbesondere zeitgesteuerte automatische Fensterschließeinrichtungen. 
8. Ebenfalls im Hinblick auf das Erreichen einer gesteigerten Realisierungsquote von baulichen 
Schallschutzmaßnahmen sollen die Anforderungen an den baulichen Schallschutz flexibilisiert 
und den Anspruchsberechtigten größere Umsetzungsspielräume bei den Maßnahmen des bauli-
chen Schallschutzes eingeräumt werden. Insbesondere sollen in größerem Umfang als bisher 
Umschichtungen bei baulichen Schallschutzmaßnahmen nach den Vorstellungen der Anspruchs-
berechtigten zugelassen werden.  
9. Die Bemühungen um weitere Verbesserungen beim aktiven Schallschutz bei Fluggerät, Flugver-
fahren und flugbetrieblichen Verfahren sollen gestärkt werden. Der aktive Lärmschutz sollte nach 
der Sicherheit und neben Kapazitätsaspekten einen insgesamt höheren Stellenwert erhalten. Re-
duktionspotenziale an der Quelle und beim Betrieb sollen möglichst frühzeitig und umfassend er-
schlossen werden. In besonderer Weise gerät beim Schutz der Nachtruhe der nicht vom Rege-
lungsbereich des Fluglärmgesetzes erfasste aktive Lärmschutz durch technische, betriebliche und 
betriebsbeschränkende Maßnahmen in den Blick. 
10. Auf nationaler, europäischer und weltweiter Ebene soll die Forschung zu technischen Lärmmin-
derungen im Luftverkehr und bei Luftfahrzeugen intensiviert werden. Im Vordergrund soll die 
Förderung von mehr Innovation und die Entwicklung leiserer Flugzeuge und Triebwerke stehen, 
zudem soll die Forschung zur Entwicklung lärmarmer Flugverfahren intensiviert werden. Fort-
schritte der Lärmminderungstechnik und Verbesserungen der betrieblichen Praxis sollen zeitnah 
umgesetzt werden. Im Bereich der Lärmwirkungsforschung sind weitere Studien notwendig, um 
den Einfluss akustischer Umweltfaktoren auf Gesundheit, Wohlergehen und Schutz der Bevölke-
rung weiter zu untersuchen und quantitativ zu ermitteln. 
11. Neben den abgestuften Bau- und Planungsbeschränkungen in den Lärmschutzbereichen nach 
Fluglärmgesetz sollten ergänzende Regelungen auf der Ebene der Raumordnung und Landespla-
nung der Länder getroffen werden, um auch insoweit eine vorbeugende, lärmschutzorientierte 
Siedlungsentwicklung im Flugplatzumland zu unterstützen. 
12. Das in der 1. FlugLSV und in der AzD festgelegte Verfahren der Datenerhebung und der Erstellung 
der Prognose des künftigen Flugbetriebs gewährleistet, dass die notwendigen Daten zur Berech-

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nung der Lärmschutzbereiche in einheitlicher und qualitätsgesicherter Form bereitgestellt wer-
den. Das Verfahren der Datenerhebung ist für die Praxis der Festsetzung der Lärmschutzbereiche 
gut geeignet. Die schalltechnischen Daten neuer oder geänderter ziviler und militärischer Luft-
fahrzeugmuster sollen ermittelt und nach sorgfältiger fachlicher Prüfung in die Berechnungsvor-
schrift zum Fluglärmgesetz aufgenommen werden.  
13. Die neu eingeführten und inhaltlich ausgeweiteten einheitlichen Regelungen zur Außenwohnbe-
reichsentschädigung beim Neu- und Ausbau von Flugplätzen haben sich bewährt, die erreichte 
Rechtssicherheit für alle Beteiligten und die Befriedungsfunktion werden begrüßt. Die vorliegen-
den Vollzugserfahrungen an einem ausgebauten Flughafen, bei dem ein vereinfachtes und effizi-
entes Verfahren der Verkehrswertermittlung angewandt wird, bestätigen, dass auf der Basis der 
geltenden Regelungen ein bürgerfreundlicher Vollzug erreicht wird.

Punkt 18: Verbesserung der Schutzwirkung des Fluglärmschutzgesetzes; 
hier: Stellungnahme der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen zum 
Entwurf eines Berichtes der Bundesregierung zur Evaluierung des 
Fluglärmschutzgesetzes 
 (V-Nr. 2018/0194) 
 
Einstimmig empfiehlt der Ausschuss der Stadtverordnetenversammlung, der 
Vorlage zuzustimmen.