Vorrang für den öffentlichen Verkehr - Perspektiven für den Personenverkehr auf der Westfälischen Landeseisenbahn

Antrag an den Rat Nr. A-R/0037/2010 

 

09.03.2010 




Antrag  
Korrigierte Fassung 10.03.2010  
 
Vorrang für den öffentlichen Verkehr - 
Perspektiven für den Personenverkehr auf der 
Westfälischen Landeseisenbahn  
 
 
Der Rat möge beschließen 
 
1. Stadt und Stadtwerke fördern den öffentlichen Ve rkehr 
(ÖV) stärker als bisher. Ziel ist es, den ÖV-Anteil  am 
Verkehr in der Stadt bis zum Jahr 2020 auf 15 Prozent und 
den Anteil am Verkehr zwischen Stadt und Region auf  25 
Prozent anzuheben. 
 
2. Maßnahmen zur Förderung des regionalen ÖV werden  
von Stadt und Stadtwerken mit den Nachbargemeinden 
und den Landkreisen des Münsterlandes gemeinsam 
konzipiert und durchgeführt. Kooperationen in der 
Leistungserbringung sind anzustreben. 
 
3. Die Planungen für die Reaktivierung des 
Personenverkehrs auf der Westfälischen 
Landeseisenbahn (WLE) werden wieder aufgenommen. 
Die Verwaltung wird beauftragt, möglichst schnell e ine 
Bestandsaufnahme und ein  aktualisiertes Konzept fü r die 
Reaktivierung der Strecke   vorzulegen. Dabei solle n auch 
Szenarien für die abschnittsweise Reaktivierung des  
Personenverkehrs aufgezeigt werden. Darzulegen ist 
ebenfalls, welche Schritte unternommen werden müsse n, 
um den Güterverkehr auf dieser Strecke zu stärken.  
 
4. Bestandteil des Konzepts sollen auch Modelle zur  
Finanzierung der Investitionen und des Betriebs und  
Vorschläge sein, wie die Aufgaben bei der 
Wiederinbetriebnahme zwischen Stadt, Stadtwerken, d en 
Zweckverbänden, der WLE sowie den beteiligten 
Gebietskörperschaften verteilt werden können. 
  
5. Das Konzept wird in enger Abstimmung mit der WLE -
Gesellschaft, den Zweckverbänden 
Schienenpersonennahverkehr Münsterland (ZVM) und  
Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) sowie den Kommunen  
entlang der Strecke und mit dem Kreis Warendorf 
erarbeitet. 
 
 
Begründung 
:   
 
1. Vorrang für den Öffentlichen Verkehr! 
 
Auch nach neueren Berichten der Verwaltung (1. Zwis chenbericht 
zum Verkehrsentwicklungsplan 2025) nimmt der ÖV in Münster



2 
nicht mehr als eine Nischenfunktion ein. Nur knapp 11 Prozent aller Wege werden in 
Münster täglich mit dem Bus oder mit der Eisenbahn zurückgelegt: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. 1: Personenverkehr in Münster 1982 – 2008 
Quelle: eigene Berechnungen 
 
Im Umweltverbund der Verkehrsmittel nimmt der ÖV nu r den dritten Platz ein. Dass 
Münster gleichwohl im Vergleich mit anderen Städten  an der Spitze des 
umweltfreundlichen Verkehrs steht, liegt am Radverk ehr, der in Münster inzwischen 
sogar den PKW-Verkehr abgehängt hat. Der ÖV ist dag egen in Münster wesentlich 
schwächer als in Hochburgen des ÖV wie Nürnberg oder Freiburg, in denen Bus&Bahn 
mehr als 20 Prozent erreichen. Die Fahrgastzahlen s tagnieren und nehmen in letzter 
Zeit sogar ab: Im Jahr 2009 verzeichneten die Stadt werke nach eigenen Angaben rd. 1 
Mio. Fahrgäste weniger als im Jahr zuvor 
 
Nachteilig für die Stadt ist vor allem der geringe und trotz nomineller 
Fahrgastzuwächse beständig sinkende Anteil des ÖV i m Pendlerverkehr. Nur 19 
Prozent der Pendler benutzen heute Bus & Bahn. Über  80 Prozent aller Wege 
zwischen Stadt und Umland werden mit PKW zurückgelegt. 1982 lag der Anteil des ÖV 
noch bei 23 Prozent. Das hat Folgen, vor allem für das Klima. Zwar umfasst der 
regionale Verkehr nur rd. ein Viertel des Gesamtver kehrs, er produziert aber 
gleichzeitig fast 40 Prozent des verkehrsbedingten C02: 
CO2-Produktion durch Personenverkehr in Münster 1990-2005 
134 
91 
138 
95 
151 
101 
159 
104 
0
50 
100 
150 
200 
250 
300 
1990 1995 2000 2005 
Binnenverkehr 
Regionalverkehr 
157 
435 
151 
440 
151 
431 
147 
409 
0
100 
200 
300 
400 
500 
600 
1990 1995 2000 2005 
Binnenverkehr 
Regionalverkehr 
Verkehrsmenge  
Mio. Wege im Jahr 
CO2 Emissionen 
1000 t im Jahr 
 
Abb. 2: Co2-Produktion durch Personenverkehr in Münster 1990 – 2005 
Quelle: eigene Berechnungen 
0
10 
20 
30 
40 
50 
60 
70 
1982 1990 1994 2001 2008 
PKW 
Rad 
ÖPNV 
Fuß 
UWV



3 
 
Vor allem diesem Umstand ist es zu verdanken, dass der Verkehr in Münster für rd. 30 
Prozent der Co2-Emissionen verantwortlich ist. Auch  die Auswirkungen der täglichen 
Blechlawinen des Pendlerverkehrs auf die Luftqualit ät (Feinstaub), auf die 
Wohnqualität, insbesondere entlang der Radilastraße n (Lärm) und auf die 
städtebauliche Situation (z. B. die Zerschneidungsw irkung der „Rollbahnen“) sind 
gravierend. 
 
Die Schwäche des ÖV liegt weniger am Busverkehr als  am Schienenverkehr.  Dank 
beharrlicher Förderung durch die Stadt, die Stadtwe rke und die Region konnte der 
Busverkehr in den 1990er Jahren seinen Anteil am Ve rkehr in der Stadt fast 
verdoppeln. Viele neue Kunden brachten vor allem di e Schnellbuslinien, die Münster 
mit den nicht an das Netz der Eisenbahn angeschloss enen Städten verbinden. Der 
Schienenverkehr blieb demgegenüber deutlich zurück.  Hier sind, wie das nächste 
Schaubild zeigt, sowohl bei den Fahrgästen als auch  bei den Angeboten nur moderate 
Zuwächse zu verzeichnen: 
 
Abb. 3: Zugleistung und Fahrgastzahlen im SV im Münsterland 1986 – 2008 
 
Leistungen                1982        1990             2000   2001   2002    2003   2004  2005      2007/8                                    
 
Fahrgastzahlen            46             59                 53      57       60        66       70      75              71  
in 1.000 pro Tag 
 
Zugleistungen             6,5                                7,8     8,2      8,2       8,8      8,8     8,8              9,2                   
in Mio. Zug-km 
 
Anteil ÖV in %              23             21                                                                                         19 
 
Quelle: Angaben NWL, ZVM sowie Stadt MS 
 
Real, also unter Einschluss der allgemeinen Steiger ung der Mobilität, nimmt die 
Nutzung der Eisenbahn im regionalen Verkehr jedoch deutlich ab. Dies ist umso 
bedauerlicher, als die Schiene mit acht regionalen Strecken von und nach Münster 
über jede Menge Potential verfügt. Potential, das aber nicht genutzt wird: 
 
o Der Personenverkehr auf der Strecke der WLE von Mü nster nach 
Wolbeck und Sendenhorst nach Neubeckum wurde Ende d er 1970er 
Jahre komplett eingestellt; 
 
o Haltepunkte entlang bestehender Strecken der DB in  Roxel, in 
Mecklenbeck, in Handorf, bei Berg Fidel und in Kind erhaus wurden 
geschlossen; 
 
o Der Hauptbahnhof wurde von der DB AG schlecht unte rhalten und 
jahrzehntelang nicht mehr modernisiert. Sein Zustan d ist inzwischen 
eine Zumutung für Fahrgäste; 
 
o Die auch für den Fernverkehr wichtige eingleisige Strecke von Münster 
über Lünen nach Dortmund leidet unter Kapazitätspro blemen. Abhilfe 
durch den Bau eines zweiten Gleises ist noch nicht in Sicht; 
 
Die im Jahr 2009 endlich begonnene Erneuerung der „ Verkehrsstation“ im 
Hauptbahnhof ist ein wichtiger aber gleichzeitig nu r ein erster und noch zögerlicher 
Schritt hin zu einer innerstädtischen Drehscheibe für den Verkehr.



4 
Das städtische und regionale Verkehrssystem der Zuk unft besteht in der Kombination 
aus Fußgängerverkehr, Radfahren und ÖV. Bei den inn erstädtischen Verbindungen 
muss die Verkehrspolitik auf RadfahrerInnen und Fuß gängerInnen setzen, im 
regionalen Verkehr gebührt dem ÖV der Vorrang.  
 
Die Weichen für mehr ÖV müssen möglichst bald geste llt werden. Ziel sollte es sein, 
den Anteil des ÖV am Stadtverkehr in Münster so sch nell als möglich von heute knapp 
11 Prozent auf 15 Prozent zu heben und die Benutzun g von Bus und Bahn im 
Pendlerverkehr von 19 Prozent auf 25 Prozent zu ste igern. Gelingt dies, dann könnten 
die Verkehrsmittel des Umweltverbundes in  Münster einen Anteil  von 64 Prozent auf 
75 Prozent gesteigert werden. Das wäre ein wichtige r Beitrag zum Klimaschutz, zur 
Lebens- und Wohnqualität in unserer Stadt und zur E rreichbarkeit von Wirtschaft und 
Arbeitsplätzen.  
 
 
2. Ausbau des ÖV ist Gemeinschaftsaufgabe mit der R egion 
 
Aufgabenträger für den ÖV im städtischen und region alen Rahmen sind in NRW die 
Landkreise und die kreisfreien Städte. Regionaler V erkehr muss deshalb als regionale 
Gemeinschaftsaufgabe organisiert werden. Der schien engebundene Regionalverkehr 
wird durch die Zweckverbände betreut. Für Münster u nd das Münsterland sind dies der 
Zweckverband Münsterland (ZVM) sowie der übergeordn ete Zweckverband 
Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL).  
 
Münster als Oberzentrum im westfälischen Raum und a ls Ziel täglicher 
Pendlerverkehre kann den ÖV nur dann wirksam förder n, wenn die Kreise des 
Münsterlandes und der ZVM sowie der NWL dabei mithe lfen. Die Initiative dazu sollte 
allerdings von der Stadt Münster ausgehen.  
 
Ein Beispiel für die notwendige Kooperation mit den  Städten des Umlandes sind die 
P+R-Plätze. Die am Rande der Innenstadt angelegten Plätze  (Weseler Straße, 
Albersloher Weg etc.) sind erfahrungsgemäß zu klein  und falsch platziert, um Wirkung 
zu erzielen. Erfolgreich sind P+R-Plätze vor allem dann, wenn sie am Beginn der 
Pendlerstrecken liegen, also in den Gemeinden, in d enen der Verkehr morgens startet. 
Daraus folgt, dass die Stadt Münster gut daran täte , den Bau von Pendlerparkplätzen 
im Umland mit zu finanzieren und auf weitere Parkpl ätze am Rand und Parkhäuser in 
der Innenstadt zu verzichten.   
 
Ein Zeichen für die Bereitschaft, den regionalen ÖV  auch finanziell zu unterstützen, 
sind die 600.000,- € die Münster jährlich für den R egionalverkehr mit Bussen freiwillig 
zur Verfügung stellt.    
 
 
3. Perspektiven für die WLE-Reaktivierung - Modellm aßnahme für die 
Stärkung des Verkehrs auf der Schiene 
 
An der Verkehrsgunst  der WLE-Strecke vom Hauptbahn hof nach Neubeckum besteht 
kein Zweifel. Der südöstliche Korridor gehört zu de n wichtigen Pendlerverbindungen 
Münsters mit der Region. Ein von der WLE und dem ZV M Ende der 1990er Jahre 
erstelltes Gutachten prognostizierte für einen 20- bis 60-minütigen Taktfahrplan auf der 
WLE folgende Fahrgastzahlen:



5 
Strecke                                     Werktägliche Zahl der Fahrgäste (Taktzeiten) 
 
MS Hbf – Wolbeck                                        4.300  (20 min-Takt)                   
                       
MS-Hbf – Sendenhorst/Neubeckum             1.800  (30/60 min-Takt) 
 
Zusammen:                                                   6.100 
 
Quelle:  Untersuchung zur Reaktivierung des Schiene npersonennahverkehrs auf der 
Westfälischen Landeseisenbahn zwischen Münster und Neubeckum, ZVM/WLE (Hrsg.) 
 
Trotz dieser guten Werte, der damit zu erwartenden Entlastung von Ortsdurchfahrten 
vom Kfz-Verkehr und der Bereitschaft der damaligen Landesregierung, die 
Wiederinbetriebnahme des Personenverkehrs finanziell zu unterstützen, ist das Projekt 
nicht weiter vorangekommen. Die technischen Rahmenb edingungen für die 
Wiederinbetriebnahme des Personenverkehrs haben sic h sogar verschlechtert. Die 
WLE betreibt die Strecke von Münster nach Neubeckum  bereits seit mehreren Jahren  
nur noch im sog. Auslaufbetrieb. Das bedeutet, dass  an Schienen und Anlagen keine 
aktive Unterhaltung mehr stattfindet. Es droht soga r die Stilllegung der Strecke wegen 
fortschreitendem Verfall. Höchste Zeit also, um den Erhalt und den Ausbau der Strecke 
zu sichern.  
 
Auf der anderen Seite hat sich die Siedlungsstruktu r entlang der Strecke durch die 
Maßnahmen der Stadt unter dem Stichwort „Südschiene“ enorm verändert: 
 

 der Entwicklungsschwerpunkt Hafen/Halle Münsterlan d boomt, 
 

 die Zahl der Arbeitsplätze im Gewerbepark Loddenhe ide wächst,   
 

 neue große Wohngebiete in Gremmendorf (-Delstrup) und in 
Wolbeck (-Nord) sind entstanden bzw. im Bau, 
 

 perspektivisch kann nach dem Abzug der britischen Soldaten 
aus Gremmendorf ein weiterer Entwicklungsschwerpunkt entlang 
der WLE entstehen. 
 
Das Potential der Strecke für den Personenverkehr h at damit erheblich zugenommen. 
Das gilt ebenso für die Weiterführung der Strecke, denn auch in Albersloh und in 
Sendenhorst sind größere Baugebiete in Schienennähe entstanden.  
 
 
4. Sachstandsbericht und Konzept 
 
Um über die Reaktivierung der Strecke für den Personenverkehr baldmöglichst beraten 
und um konkrete Planungen beginnen zu können, müsse n zunächst die heute zu 
beachtenden Rahmenbedingungen deutlich gemacht werd en. Ein Bericht der 
Verwaltung soll sich vor allem zu folgenden Fragen äußern: 
 
o Gegenwärtige wirtschaftliche, technische und recht liche Situation der 
Strecke; 
o Einordnung der Stecke und des Projektes in Verkehr sentwicklungspläne 
des Landes NRW, in Planungen der Aufgabenträger des  öffentlichen 
Verkehrs und in die des ZVM, des NWL sowie in die r äumliche und die 
Bauleitplanung der Gebietskörperschaften entlang der Strecke;  
o Einbindung der Strecke in den Hbf in Münster (Sich erung Gleis 21), 
Abstimmung mit der begonnenen Erneuerung der Verkehrsstation.



6 
 
Zudem müssen die bisherigen Planungen aktualisiert und an veränderte Bedingungen 
angepasst werden. Ein Konzept soll zeitnah erarbeit et werden und auf folgende 
Aspekte eingehen: 
 
o Möglichkeiten für eine abschnittsweise Wiederaufna hme des 
Verkehrs von MS-Hbf bis MS-Wolbeck (1. Stufe), bis Sendenhorst 
(2. Stufe) und bis Neubeckum (3. Stufe); 
o Bisherige Verkehrsentwicklung und Prognose des 
Verkehrsaufkommens entlang der Strecke; 
o Abschätzung des (jeweiligen) Fahrgastaufkommens in  Abhängigkeit 
von unterschiedlichen Betriebsmodellen, Auswirkunge n auf den 
Modal-Split entlang der Strecke; 
o Einmalige Kosten der Wiederinbetriebnahme der Stre cke,  
städtebaulicher Begleitmaßnahmen (P+R, Lärmschutz e tc.), 
laufende Kosten und Einnahmen des Betriebs, Kostene rsparnis 
durch Wegfall von Parallelverkehren (Bus), Finanzie rungsquellen, 
Einwerbung von Fördermitteln; 
o Zeit- und Maßnahmeplan für die Vorbereitungen zur 
Wiederinbetriebnahme der Strecke („Meilensteine“).  
 
Nicht vergessen werden darf in dem Bericht die Bede utung der Strecke für den 
Güterverkehr und für den sicheren Transport von Gef ahrgütern (z. B. Sauerstoffwerk in 
Gremmendorf). Die Schritte, die möglich sind, um di e Nutzung der Strecke für den 
Gütertransport zu steigern, sollen dargestellt werden. 
 
Darzulegen ist von der Verwaltung auch, welche Mode lle der Aufgabenverteilung 
zwischen Stadt, Stadtwerken, ZVM, NWL, der WLE sowi e den Gebietskörperschaften 
für die Wiederinbetriebnahme der Strecke für den Pe rsonenverkehr in Frage kommen. 
Dabei muss auch die gesellschaftsrechtliche Neustru kturierung der WLE berücksichtigt 
werden, die durch den angekündigten Verkauf der Ant eile des Landschaftsverbandes 
Westfalen-Lippe erforderlich wird.  
 
Nahziel dieser Initiative ist es, im NWL einen Antr ag zur Aufnahme von Planungen zur 
Reaktivierung der WLE erfolgreich zu stellen 
 
Die regionale Bedeutung des Vorhabens macht es sinn voll, von Anfang an die 
Aufgabenträger sowie Gemeinden im Einzugsbereich der Strecke zu beteiligen.  
 
 
gez. H. Klas 
GAL-Fraktion 
 
 
gez. W. Heuer 
SPD-Fraktion 
gez. Köhn 
Fraktion Die 
Linke 
 
gez. G. Kersting 
Ratsgruppe 
UWG/ÖDP 
gez. M. Langenfeld 
Piraten