Weiterentwicklung Straßenbahnanschluss Ludwigshöhviertel und Durchbindung Heidelberger Straße

1:1.5 1:1.52.5% 1:1.51:1.5 2.5%2.5%
Gesamtdicke Gehweg40,0 cm4,0 cm8,0 cmOberbau GehwegPflasterbettBetonpflasterstein80 MN/m²
Aufbau gem. RStO 12,Tafel 6, Zeile 128,0 cmSchottertragschicht 0/3245 MN/m²
Oberbau RadwegAsphaltdecke10,0 cmGesamtdicke Radweg40,0 cmAufbau gem. RStO 12,Tafel 6, Zeile 1
45 MN/m²80 MN/m²Schottertragschicht 0/3230,0 cm
2.5%6.0%
B-Plan Straßenbahnkorridor
B-Plan Straßenbahnkorridor
Regelquerschnitt  12CooperstraßeBahn-km 0,9+75.23
7,752,703,002,25Besonderer BahnkörperMulde2,402,002,953,252,502,50 GehwegRadwegFahrbahnFahrbahnRadfahrstrerifenGehwegMulde 26,55
Vegetationsschicht17,0 cm38,0 cmGesamtdicke Bahnkörper≥ 90,0 cm60 MN/m²120 MN/m²
Oberbau BahnkörperGrüngleis mit fester Fahrbahn
Schottertragschicht 0/45≥ 35,0 cmBodenaustausch20,0 cm
Betonlängsbalken mitVignolschiene 49E1
70505080
1:20120 MN/m²60 MN/m²1:201:201:20Geotextil
30
RegenwasserkanalDN300Schmutzwasserkanal DN300(nachrichtlich)
Sicherheitstrannstreifen
Bankett
Oberbau FahrbahnAsphaltdeckeAsphalttragschicht4,0 cm12,0 cmGesamtdicke Fahrbahn65,0 cm45 MN/m²150 MN/m²Schottertragschicht 0/4549,0 cmAufbau gem. RStO 12,Tafel 1, Zeile 3, Bk1,8Sicherheitsraum70Sicherheitsraum1,201,201570 1,201,204550
15
10
1:1,5 Stützbereichgem Ril 836 1:1,5 Stützbereichgem Ril 8365
4
1030Gußasphaltrinne
12HB 15x30HB 15x3012TB 10x30 GRT 10x8
10
TB 10x30
Bestandsgeländeoberkante
10 cmOberbodenandeckung
60°FüllbodenRigole 50/50 mitFilterkiesRigole 50/50 mitFilterkies10 cmOberbodenandeckungEntwässerungund Hinterfüllungnach RiZ Was 7FüllbodenC20/25C20/25 C20/25 C20/25
16
14
DatumZeichenNr.Art der Änderung
DatumNamebearb.geprüftgez.
HEAG mobilo GmbHStraßenbahnnetzKlappacher Straße 17264285 Darmstadt
Raum für Registratur/Ordnung
1 32Lagestatus 100
Ingenieurgesellschaft  mbHLindleystrasse 1160314 Frankfurt am MainSchüßler-PlanTel. 069 / 96 88 57-0Fax. 069 / 96 88 57-99
DB Engeneering & Consulting GmbHHahnstraße 5260528 Frankfurt am MainRegion Deutschland MitteEntwurfsplanung Bezeichnung der Unterlage: Maßstab: Projekt-Nr.: Ortslage : Straße : Haltestelle : Unterlagen-Nr.:Anbindung Ludwigshöhviertel 19652
 Darmstadt, den Dezernat VI Darmstadt, denMobilitäts- und TiefbauamtDatum:SGL 66.1.4ABL 66.1 Z. Mitzeichnung66.267 6156Paul Georg WandreyStadtratDipl. Ing. Thomas EmigStellv. Amtsleitung
 HEAG mobilo GmbH Leiterin Abteilung Straßenbahnnetz Darmstadt, den i.V.(Dipl.-Ing. Astrid Tschann) HEAG mobilo GmbH Leiter Sachgebiet Planung und Projektierung Darmstadt, den(Dipl.-Ing. Markus Klein) i.A.
Nur zurAbstimmung
Regelquerschnitt 12Cooperstraße West1:506DarmstadtCooperstraße West-
08/24AK08/24EE08/24NT
01.08.24EE01Überarbeitung Entwurfsplanung

2.5%6.0%1:1.5
Oberbau FahrbahnAsphaltdeckeAsphalttragschicht4,0 cm12,0 cmGesamtdicke Fahrbahn65,0 cm45 MN/m²150 MN/m²
Gesamtdicke Gehweg40,0 cm4,0 cm8,0 cmOberbau GehwegPflasterbettBetonpflasterstein80 MN/m²
Aufbau gem. RStO 12,Tafel 6, Zeile 128,0 cmSchottertragschicht 0/3245 MN/m²
Oberbau RadwegAsphaltdecke10,0 cmGesamtdicke Radweg40,0 cmAufbau gem. RStO 12,Tafel 6, Zeile 1
45 MN/m²80 MN/m²Schottertragschicht 0/3230,0 cm
2.5%1:1.5 1:1.5Regelquerschnitt  14CooperstraßeBahn-km 1,2+59.44
8,203,0024,20 2,502,50Besonderer Bahnkörper2,402,002,953,252,00 GehwegRadwegFahrbahnFahrbahnRadwegMulde Mulde
Vegetationsschicht17,0 cm38,0 cmGesamtdicke Bahnkörper≥ 90,0 cm60 MN/m²120 MN/m²
Oberbau BahnkörperGrüngleis mit fester Fahrbahn
Schottertragschicht 0/45≥ 35,0 cmBodenaustausch20,0 cm
Betonlängsbalken mitVignolschiene 49E1
Schottertragschicht 0/4549,0 cm
SchmutzwasserkanalDN400RegenwasserkanalDN300
7050508050
Aufbau gem. RStO 12,Tafel 1, Zeile 3, Bk1,8
1:201:201:201:20
120 MN/m²60 MN/m²
Geotextil
1:1.5
SicherheitsraumSicherheitsraum1,201,201,201,2015
155045
2.5%2.5%
10 10
Bankett
Sicherheitstrannstreifen
Sicherheitstrannstreifen
104
10
1:1,5 Stützbereichgem Ril 8361:1,5 Stützbereichgem Ril 836
5
1030Gußasphaltrinne
12HB 15x30 12HB 15x30GRT 10x8TB 10x30 TB 10x30 TB 10x3014
16
7070
60°Rigole 50/50 mitFilterkiesRigole 50/50 mitFilterkies60°Füllboden FüllbodenC20/25C20/25 C20/25C20/25 C20/2510 cmOberbodenandeckung 10 cmOberbodenandeckung
Bestandsgeländeoberkante
DatumZeichenNr.Art der Änderung
DatumNamebearb.geprüftgez.
HEAG mobilo GmbHStraßenbahnnetzKlappacher Straße 17264285 Darmstadt
Raum für Registratur/Ordnung
1 32Lagestatus 100
Ingenieurgesellschaft  mbHLindleystrasse 1160314 Frankfurt am MainSchüßler-PlanTel. 069 / 96 88 57-0Fax. 069 / 96 88 57-99DB Engeneering & Consulting GmbHHahnstraße 5260528 Frankfurt am MainRegion Deutschland MitteEntwurfsplanung Bezeichnung der Unterlage: Maßstab: Projekt-Nr.: Ortslage : Straße : Haltestelle : Unterlagen-Nr.:Anbindung Ludwigshöhviertel 19652
 Darmstadt, den Dezernat VI Darmstadt, denMobilitäts- und TiefbauamtDatum:SGL 66.1.4ABL 66.1 Z. Mitzeichnung66.267 6156Paul Georg WandreyStadtratDipl. Ing. Thomas EmigStellv. Amtsleitung
 HEAG mobilo GmbH Leiterin Abteilung Straßenbahnnetz Darmstadt, den i.V.(Dipl.-Ing. Astrid Tschann) HEAG mobilo GmbH Leiter Sachgebiet Planung und Projektierung Darmstadt, den(Dipl.-Ing. Markus Klein) i.A.
Nur zurAbstimmung
Regelquerschnitt 14Cooperstraße West1:506DarmstadtCooperstraße West-
08/24AK08/24EE08/24NT
01.08.24EE01Überarbeitung Entwurfsplanung

Straßenbahn Ludwigshöhviertel, Ergebnis der Prüfung, 
Schreiben von Hessen Mobil vom 19. September 2023
    n  ANBINDUNG
UDWIGSHOHVIERTEL
Anlage 13 zur Magistratsvorlage "Anbindung des Ludwigshöhviertels"

- 2 - 
 
Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
01.11.2024 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat VI an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
 
 
Amt: Mobilitäts - und 
Tiefbauamt   OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler: 
VI 66 
IV 
 
Stvv 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2024/0294 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
371 
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.: 538020, 541010, 547020  
Kostenstelle:  066-040-1000, 066-140-1000 Investitionsnummer:  12066-6106,  
20066-6019, 15066-6510, 20066-6190  
Kostenträger:  5470-21, 5410-11, 5380-21 Sachkonto: 0960010, 0952010  
 
Betreff: Weiterentwicklung Straßenbahnanschluss Ludwigshöhviertel und Durchbindung 
Heidelberger Straße  
 
Vorlage vom: 30.09.2024  
 
Beschlussvorschlag : 
1. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Erschließung des Ludwigshöhviertels per 
Straßenbahn gemäß  dem anliegenden Bericht wird zur Kenntnis genommen.  
2. Fortschreibung und Änderung der Genehmigungsplanung  auf der Grundlage der 
Entwurfsplanung sowie dem Einwenderverfahren beim Planfeststellungsverfahren wird 
zur Kenntnis genommen.  
3. Das Mobilitäts- und Tiefbauamt  wird ermächtigt , einen Bau- und Finanzierungsvertrag 
mit der HEAG mobilo vorzubereiten.  
4. Der Anbindung des Ludwigshöhviertels per Straßen bahn sowie der Durchbindung der 
Straßenbahntrasse an die Heidelberger Straße wird zugestimmt.

- 3 - 
 
Anlagen: Anlage 1 Übersichtslageplan  
Anlage 2 Oberflächen Blatt 6  
Anlage 3 Oberflächen Blatt 7  
Anlage 4 Oberflächen Blatt 8  
Anlage 5 Oberflächen Blatt 9  
Anlage 6 RQ 12  
Anlage 7 RQ 13  
Anlage 8 RQ 14  
Anlage 9 RQ 15  
Anlage 10 RQ 16  
Anlage 11 RQ 17  
Anlage 12 NKU  
Anlage 13 Schreiben Hessen Mobil  
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Zusätzlich für alle Vorlagen aus dem Bereich des Hochbaus anzugeben:  
Klimarelevanz des Vorhabens:     
Auswirkungen auf Stadtklima:   ja  nein 
Auswirkungen auf THG -Emissionen:   gering1)  mittel/groß 2) 
Beteiligung Amt f. Klimaschutz & Klimaanpassung:   ja  nein 
Zusätzlich bei Beschlüssen zur Baufreigabe:    
Wurden Optimierungspotentiale ausgeschöpft?   ja  nein 
Falls nein, Kompensationsmaßnahmen festgelegt?   ja  nein 
1) bis 10 Tonnen Kohlendioxid-Äquivalente (CO2e) pro Jahr, 2) über 10 Tonnen CO2e pro Jahr. 
 
Beschluss des Magistrats vom 06.11.2024  
 
Der Vorlage wird zugestimmt.

- 4 - 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 30.09.2024 
 
 
 
1. Veranlassung und Darstellung des Vorhabens   
 
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt plant im Süden des Stadtgebiets im Bereich der ehemals   
militärisch genutzten Flächen der Cambrai -Fritsch-Kaserne und der Jefferson -Siedlung ein  
neues Wohnquartier, das Ludwigshöhviertel (folgend LHV abgekürzt). Im rund 34 Hektar 
großen Areal zwischen den Stadttei len Bessungen und Eberstadt sollen zukünftig etwa 1.400 
Wohneinheiten für gut 3.000 Einwohner entstehen.  Die Anbindung des Ludwigshöhviertels 
soll das neue Quartier im Süden von Bessungen optimal mit der Verkehrsinfrastruktur 
Darmstadts verbinden und spezi ell die Verkehrsmittel des Umweltverbunds fördern (ÖPNV, 
Rad- und Fußverkehr). Die Planungen der Wissenschaftsstadt Darmstadt und der HEAG 
mobilo für die Anbindung des Ludwigshöhviertels wird das gewährleisten.  Über die konkrete 
Ausgestaltung der äußeren V erkehrsanbindung wurde der Magistrat und die 
Stadtverordnetenversammlung zuletzt in der Vorlage 2022/0274 mit dem Planungsstand der 
Entwurfs- und Genehmigungsplanung (Leistungsphase 3 und 4) informiert. Der Einleitung 
des Planfeststellungsverfahrens wurde zugestimmt. D as Planfeststellungsverfahren  wurde 
zwischenzeitlich von den Vorhabensträgern beim Regierungspräsidium Darmstadt  
eingereicht und hat eine Weiterentwicklung des Vorhabens erforderlich gemacht . Die 
Planungsfortschreibung wird nachfolgend beschri eben und zur Kenntnis gegeben.   
 
Zudem fanden am 15.04.2024 und am 08.10.2024 jeweils ein von Oberbürgermeister Hanno 
Benz und Stadtrat Paul Wandrey eingeladener „Runder Tisch“ mit verschiedenen 
Bürgerinitiativen zum Bauvorhaben statt. Die im Rahmen dieser  Termine vorgeschlagenen 
Änderungen an den bisherigen Planungen, soweit sie nicht ohnehin Gegenstand des 
Planfeststellungsverfahrens sind, befinden sich noch in Prüfung und finden sich daher in 
dieser Vorlage noch nicht in vollem Umfang wieder.  
 
Im Rahmen der immer tiefergehenden Planungen wurde zudem die übergeordnete 
Bedeutung der Durchbindung für die Straßenbahn an die Heidelberger Straße deutlich. 
Hiermit lässt sich der aktuell rein sternförmigen Struktur des Straßenbahnnetzes 
entgegenwirken und es best eht die Möglichkeit mit verträglichen Betriebskosten die Strecke 
in Bessungen auf der Heidelberger Straße zu verstärken, ohne dabei ein Überangebot in 
Eberstadt zu schaffen.  
 
2. Beschreibung der Planung   
 
Im Folgenden wird die Weiterentwicklung der Planung im Vergleich zur MV 2022/0274 
dargelegt. Dabei handelt es sich um einen Zwischenstand, der noch weiter optimiert wird 
und sich hinsichtlich der Genehmigungsfähigkeit in der Prüfung befindet. Auf eine erneute 
detaillierte Beschreibung des gesamten Planungsgebiets wird der Übersichtlichkeit halber 
verzichtet. Für die Abschnitte Ludwighöhstraße und Ludwigshöhviertel bis zur neuen 
Haltestelle Marienhöhe im Ludwigshöhviertel sind zum jetzigen Zeitpunkt im Vergleich zur 
MV 2022/0274 keine Änderungen vorgesehen  und werden daher auch nicht weiter planerisch 
dargestellt.

- 5 - 
Die im Rahmen der Runden Tische aufgeworfene Frage hinsichtlich der bestehenden 
Wendeschleife in der Ludwigshöhstraße und deren Erweiterung wird aktuell im Hinblick  auf 
die Möglichkeit des Belassens im aktuellen Zustand oder eines Verzichts geprüft.  
  
Cooperstraße bis Knotenpunkt Heidelberger Straße  
In den Abschnitten Cooperstraße und Knotenpunkt Heidelberger Straße / Cooperstraße 
wurden umfangreichere Änderungen vor genommen, um den Wald - und Flächeneingriff infolge 
der Maßnahme auf ein Minimum zu begrenzen. Die Änderungen lassen sich wie folgt 
zusammenfassen:   
• Änderung des Entwässerungskonzepts. Entfall des Versickerungsbeckens durch 
Umstellung auf unterirdische Rege nwasserbehandlungs -/-versickerungsanlagen   
• Lage-, Höhen- und Querschnittsoptimierungen Cooperstraße   
• Anpassung der Straßenquerneigung   
• Reduktion der Abstände zwischen Straße und Straßenbahntrasse auf erforderliches 
Mindestmaß  
• Anhebung der Straßengradiente   
• Entfall Linksabbiegerstreifen aus Cooperstraße in Heidelberger Straße   
• Abgewinkelte Führung der Cooperstraße am Knotenpunkt   
 
Ergänzend hierzu erfolgte eine Anpassung der Haltestellen am Gleisdreieck. Um für alle 
Fahrbeziehungen einen Haltepunkt bieten zu können, ist nach Durchfahrt des Knotenpunktes 
jeweils ein Bahnsteig vorgesehen.  
 
Die in der ursprünglichen  Genehmigungsplanun g vorgesehene Haltestelle in der 
Cooperstraße in Richtung Heidelberger Straße entfällt zugunsten einer schmäleren 
Straßenbahntrasse.  Der entfallene Haltepunkt befindet sich nun in der Heidelberger Straße. 
Eine zusätzliche gesicherte Fußgängerquerung über d ie Heidelberger Straße südlich der 
Franklinstraße schafft eine direkte Wegebeziehung zwischen dem verschobenen 
Einmündungsbereich der Cooperstraße und der Franklinstraße.  
Infolge der Umplanung der Kreuzung Heidelberger Straße/Cooperstraße/Franklinstraße w ird 
die Straßenbahngradiente im Bereich der Heidelberger Straße angehoben. Daraus resultiert 
eine Höhenanpassung im gesamten Einmündungsbereich. Alle Querungsstellen für 
Fußgänger können nunmehr barrierefrei ausgeführt werden. Im Nachgang eines von Herrn 
Oberbürgermeister Benz und Stadtrat Wandrey eingerichteten Runden Tisches zum 
Ludwigshöhviertel wurde eine alternative Führung einer Straßenbahntrassierung in die 
Jefferson-Siedlung (sogenannte Variante 2) anstelle der Durchbindung an die Heidelberger 
Straße näher betrachtet und deren Auswirkungen bewertet.  Die aus einer solchen Variante 
entstehenden Folgen entsprächen zum heutigen Zeitpunkt nicht mehr den städtischen Zielen, 
nämlich der Durchbindung der Straßenbahn nach Eberstadt  und der Stärkung des 
Straßenbahnsystems durch die Schaffung von bisher nicht vorhandenen 
Tangentialverbindungen . Diese Variante stünde dem bereits festgesetzten Bebauungsplan 
entgegen und hätte hinsichtlich der Geländeanpassungen in der Cooperstraße und der 
Jeffersonstraße erheblich  Auswirkungen auf die umliegenden Baufelder. Ebenso hätte eine 
zweigleisige Trassierung der Straßenbahn in der Jeffersonstraße erhebliche Auswirkungen 
auf die umliegenden Baufelder, sodass weitere Betrachtungen einer veränderten 
Straßenbahnführung in die J efferson-Siedlung nicht weiterverfolgt  werden. Auch in ihrer 
Funktion als Radroute zwischen Bessungen und Eberstadt wäre die Jeffersonstraße durch die 
Gleise stark beeinträchtigt.  
 
Gleisdreieck Heidelberger Straße / Cooperstraße

- 6 - 
Der Anschluss an die Bestan dsgleise in der Heidelberger Straße wird über ein neues 
Gleisdreieck (siehe Anlage 2, Blatt 9) ermöglicht. Im Bereich dieses Gleisdreiecks wurden im 
Vergleich zur Genehmigungsplanung bzw. zur MV 2022/0274 die umfangreichsten 
Anpassungen vorgenommen.  
Damit tragen die Vorhabenträger den Einwendungen verschiedener Einwendergruppierungen 
aus dem Planfeststellungsverfahren Rechnung, möglichst wenig Wald für das Vorhaben zu 
roden. Die Haltestelle wird aufgrund der neuen Haltestelle „Marienhöhe“ in der Sternenall ee 
in „Cooperstraße“ umbenannt.  Während die Gleistrasse im Abschnitt Cooperstraße noch 
unmittelbar neben dem Fußweg der Cooperstraße verläuft, ist am Gleisdreieck ein größerer 
Abstand notwendig, um ÖPNV und MIV am Knotenpunkt leistungsfähig und sicher abwi ckeln 
und führen zu können. Dieser Raum wird unter anderem genutzt, um ein Unterwerk für die 
Bahnstromversorgung zu platzieren, welches die notwendigen zusätzlichen Einspeisepunkte 
für den Streckenabschnitt LHV zur Verfügung stellt. In der Genehmigungsplan ung wurde der 
Raum im Gleisdreieck zur Entwässerung der Verkehrsanlagen genutzt und beinhaltete eine 
große Versickerungsmulde. Im Zuge des Planfeststellungsverfahrens wurde die Planung 
dahingehend weiterentwickelt, dass kein offenes Versickerungsbecken meh r vorgesehen ist. 
Stattdessen wird das anfallende Straßenwasser unterirdisch mittels Rigolen versickert. Dies 
ermöglicht eine höhere Flächeneffizenz der Anlagen und die alternative Nutzung der 
Restfläche im Gleisdreieck.  Die Straßenentwässerung wird in die sem Bereich zurzeit so 
planerisch überarbeitet, dass sie dem neuesten Vorschriftenwerk und Normung entspricht 
und damit erlaubnisfähig ist. Die Planänderung erfolgt unter Einbeziehung des RP Darmstadt 
als obere Wasserbehörde.  
Die signaltechnische Regel ung der Straßenbahn erfolgt durch Integration des ÖPNV in die 
städtische Knotenpunktsignalisierung Heidelberger Straße/Cooperstraße/Franklin straße. 
Der gesamte Knotenpunkt wird barrierefrei ausgebaut .  
Im Knotenpunktbereich ist eine Trennung des Geh - und Radverkehrs geplant. 
 
Die Möglichkeit von weiteren Reduzierungen des Waldeingriffs im Knotenpunktbereich 
werden im Rahmen des Verfahrens geprüft.  
 
3. Umweltauswirkungen der Planung   
 
Durch die vorbeschriebene Planänderung der Entwässerung im Gleisdreieck Heidelberger 
Straße / Cooperstraße  entfällt die Gestaltungsmaßnahme G1 zur Begrünung der 
Versickerungsbecken ersatzlos, ebenso die Umzäunung des Versickerungsbeckens mit 
eingebauten Kleintierdurchlässen.  Durch diese Anpassung der Trassierung v erringert sich die 
Inanspruchnahme von Waldflächen deutlich. Vor allem auf der Südseite der Cooperstraße 
wird in wesentlich geringerem Umfang in die Waldflächen und damit auch in unversiegelte 
Böden eingegriffen. Auch die Auswirkungen auf die klimatischen Funktionen (Zunahme des 
Erwärmungspotentials) werden hierdurch verringert.  Infolge der Verlagerung der Haltestelle 
an der Heidelberger Straße (Fahrtrichtung Innenstadt) von dem Bereich südlich der 
Cooperstraßeneinmündung auf den Bereich nördlich der Cooper straßeneinmündung kann die 
Baugrenze im Süden von den Bestandsbäumen abgerückt werden, so dass hier geringere 
Beeinträchtigungen zu erwarten sind. Im Norden, wo die neue Haltestelle nunmehr verortet 
wird, können Beeinträchtigungen von Bestandsbäumen weitge hend vermieden werden.  In den 
Abschnitten an der Ludwigshöhstraße und innerhalb des neuen Ludwigshöhviertels sind 
keine maßgeblichen Veränderungen gegenüber der bereits eingereichten 
Genehmigungsplanung vorgesehen. Daher sind die dort zu erwartenden Umwelt auswirkungen 
unverändert.

- 7 - 
In der Gesamtbetrachtung könnte somit der Wald- und Flächeneingriff durch die 
fortgeschriebene Planung um bis zu 2.000 Quadratmeter im Vergleich zur 
Genehmigungsplanung bzw. zur M agistratsvorlage  2022/0274 verringert werden. 
  
 
Ökologische Baubegleitung   
Aus Baumschutzgründen ist für die gesamte Baumaßnahme bereits ein dendrologischer 
Gutachter für die Leistungsphasen 5 -7 für alle vom Bauvorhaben betroffenen Bäume bestellt. 
Dies betrifft alle erforderlichen Baumsicherungsmaßnahmen und die Festlegung von 
technischen Maßnahmen zur Sicherstellung des Baumerhalts in Abstimmung mit dem 
Grünflächenamt. Weiterhin ist noch vorgesehen, eine dendrologische Baubegleitung für die 
Leistungsphase 8 zu beauftragen. Darüber hinaus ist bereits eine Umweltbaubegleitung 
(UBB) beauftragt, die alle weiteren, im landschaftspflegerischen Begleitplan vorgesehenen 
und per Planfeststellungsbeschluss verbindlichen Schutz - und Vermeidungsmaßnahmen 
kontrolliert und die Einhaltung zusätzli cher Auflagen aus dem Planfeststellungsbeschluss 
überwacht. Dies sind beispielsweise Maßnahmen zum Schutz angrenzender 
Vegetationsbestände, Artenschutzmaßnahmen und Gestaltungs - bzw. 
Begrünungsmaßnahmen nach Bauabschluss.   
 
 
4. Förderung 
 
Es wird angestrebt, die Maßnahme „Anbindung Ludwigshöhviertel“ nach dem 
Mobilitätsfördergesetz (MobFöG) fördern zu lassen. Hierzu muss ein 
Wirtschaftlichkeitsnachweis in Form einer Nutzen -Kosten-Untersuchung (NKU) nach der 
„Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestiti onen des öffentlichen 
Personennahverkehrs“ durchgeführt werden.  Eine vereinfachte NKU wurde bereits 2014 
erstellt und 2016 fortgeschrieben.  Durch Einführung eines neuen , standardisierten 
Verfahrens, „Version 2016+“, eingeführt am 01.07.2022, wurde eine umf assende 
Aktualisierung der Untersuchung notwendig.   
 
Auch infolge des schnellen Bevölkerungs - und Arbeitsplatzwachstums in der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt setzte die Aktualisierung der NKU die Fortschreibung des 
Verkehrsmodells der Wissenschaftsstadt Darm stadt auf den Status quo 2019 und den 
Prognosehorizont 2030 voraus. Ebenfalls war das neue Verkehrskonzept Straßenbahn der 
HEAG mobilo nach Abstimmung mit dem Fördergeber zwingen d als Grundlage 
heranzuziehen. Die NKU wurde durch das Mobilitäts - und Tiefbauamt an das Büro ZIV 
vergeben, im Juli 2023 fertig gestellt und an das Land Hessen (Hessen Mobil) zur Prüfung 
übergeben (Bericht NKU siehe Anlage 4). Das Prüfergebnis liegt seit September 2023 vor. 
Demzufolge wird durch den Bau der Straßenbahn durch das LHV  ein deutlicher 
gesamtwirtschaftlicher Nutzenüberschuss erzielt . Der Kosten-Nutzen-Indikator beträgt 1,62 
(siehe Schreiben von Hessen Mobil in Anlage 5).  
Um eine Bauzeitverzögerung zu vermeiden und die Planung direkt weiterführen zu können, 
wird die Etatis ierung der Haushaltsmittel ohne die Berücksichtigung der zu erwartende n 
Fördermittel erfolgen.  
 
 
5. Bau- und Finanzierungsvertrag

Zur gemeinsamen Umsetzung der Maßnahme soll zwischen der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt und der HEAG mobilo ein Bau - und Finanzierungsvertrag abgeschlossen  werden, 
der die notwendigen Festlegungen und Vereinbarungen u.a. zur Kostenaufteilung und zur 
Herstellung der Maßnahme regelt.  
 
 
 
6. Ausblick 
 
Die Vorhabenträger haben im Frühjahr 2023 die Planung zur Planfeststellung beim 
Regierungspräsidium Darmstadt eingereicht. Von Seiten des RP wurden daraufhin im 
Anschluss an den Erö rterungstermin Nachforderungen erhoben, die zurzeit in die Planung 
und den Planfeststellungsbericht eingearbeitet werden. Voraussichtlich zu Ende des Jahre s 
2024 werden die überarbeiteten Unterlagen erneut beim Regierungspräsidium 
eingereicht. Gleichzeitig wird die Ausführungsplanung (Leistungsphase 5) vorangetrieben, um 
einen möglichst frühen Baubeginn zu ermöglichen. Dies ist von besonderer Bedeutung, da 
bereits im Sommer 2024 die ersten Wohnungen im Ludwigshöhviertel fertig gestellt und 
bezogen wurden.  Die Umsetzung des Vorhabens soll im Herbst 2025 mit den 
Rodungsarbeiten beginnen. Das Bauende ist für Ende 2028 vorgesehen .  
 
 
Dezernat VI 
 
 
 
Paul Georg Wandrey  
Stadtrat

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
01.11.2024 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat VI an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
 
 
Amt: Mobilitäts- und 
Tiefbauamt   OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler:  
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2024/0294 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
  
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.: 538020, 541010, 547020  
Kostenstelle:  066-040-1000, 066-140-1000 Investitionsnummer:  12066-6106,  
20066-6019, 15066-6510, 20066-6190  
Kostenträger:  5470-21, 5410-11, 5380-21 Sachkonto: 0960010, 0952010  
 
Betreff: Weiterentwicklung Straßenbahnanschluss Ludwigshöhviertel und Durchbindung 
Heidelberger Straße  
 
Vorlage vom: 30.09.2024  
 
Beschlussvorschlag : 
 
1. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Erschließung des Ludwigshöhviertels per 
Straßenbahn gemäß  dem anliegenden Bericht wird zur Kenntnis genommen.  
2. Fortschreibung und Änderung der Genehmigungsplanung  auf der Grundlage der 
Entwurfsplanung sowie dem Einwenderver fahren beim Planfeststellungsverfahren wird 
zur Kenntnis genommen.  
3. Das Mobilitäts- und Tiefbauamt  wird ermächtigt , einen Bau- und Finanzierungsvertrag 
mit der HEAG mobilo vorzubereiten.  
4. Der Anbindung des Ludwigshöhviertels  per Straßenbahn sowie der Durchbindung der 
Straßenbahntrasse an die Heidelberger Straße wird zugestimmt.

- 2 - 
 
Anlagen: Anlage 1 Übersichtslageplan  
Anlage 2 Oberflächen Blatt 6  
Anlage 3 Oberflächen Blatt 7  
Anlage 4 Oberflächen Blatt 8  
Anlage 5 Oberflächen Bl att 9 
Anlage 6 RQ 12  
Anlage 7 RQ 13  
Anlage 8 RQ 14  
Anlage 9 RQ 15  
Anlage 10 RQ 16  
Anlage 11 RQ 17  
Anlage 12 NKU  
Anlage 13 Schreiben Hessen Mobil  
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Zusätzlich für alle Vorlagen aus dem Bereich des Hochbaus anzugeben:  
Klimarelevanz des Vorhabens:     
Auswirkungen auf Stadtklima:   ja  nein 
Auswirkungen auf THG -Emissionen:   gering1)  mittel/groß 2) 
Beteiligung Amt f. Klimaschutz & Klimaanpassung:   ja  nein 
Zusätzlich bei Beschlüssen zur Baufreigabe:    
Wurden Optimierungspotentiale ausgeschöpft?   ja  nein 
Falls nein, Kompensationsmaßnahmen festgelegt?   ja  nein 
1) bis 10 Tonnen Kohlendioxid-Äquivalente (CO2e) pro Jahr, 2) über 10 Tonnen CO2e pro Jahr. 
 
Beschluss des Magistrats vom

- 3 - 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 30.09.2024 
 
 
 
1. Veranlassung und Darstellung des Vorhabens   
 
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt plant im Süden des Stadtgebiets im Bereich der ehemals   
militärisch genutzten Flächen der Cambrai -Fritsch-Kaserne und der Jefferson -Siedlung ein  
neues Wohnquartier, das Ludwigshöhviertel (folgend LHV abgekürzt). Im rund 34 Hektar 
großen Areal zwischen den Stadttei len Bessungen und Eberstadt sollen zukünftig etwa 1.400 
Wohneinheiten für gut 3.000 Einwohner entstehen.  Die Anbindung des Ludwigshöhviertels 
soll das neue Quartier im Süden von Bessungen optimal mit der Verkehrsinfrastruktur 
Darmstadts verbinden und spezi ell die Verkehrsmittel des Umweltverbunds fördern (ÖPNV, 
Rad- und Fußverkehr). Die Planungen der Wissenschaftsstadt Darmstadt und der HEAG 
mobilo für die Anbindung des Ludwigshöhviertels wird das gewährleisten.  Über die konkrete 
Ausgestaltung der äußeren V erkehrsanbindung wurde der Magistrat und die 
Stadtverordnetenversammlung zuletzt in der Vorlage 2022/0274 mit dem Planungsstand der 
Entwurfs- und Genehmigungsplanung (Leistungsphase 3 und 4) informiert. Der Einleitung 
des Planfeststellungsverfahrens wurde zugestimmt. D as Planfeststellungsverfahren  wurde 
zwischenzeitlich von den Vorhabensträgern beim Regierungspräsidium Darmstadt  
eingereicht und hat eine Weiterentwicklung des Vorhabens erforderlich gemacht . Die 
Planungsfortschreibung wird nachfolgend beschri eben und zur Kenntnis gegeben.   
 
Zudem fanden am 15.04.2024 und am 08.10.2024 jeweils ein von Oberbürgermeister Hanno 
Benz und Stadtrat Paul Wandrey eingeladener „Runder Tisch“ mit verschiedenen 
Bürgerinitiativen zum Bauvorhaben statt. Die im Rahmen dieser  Termine vorgeschlagenen 
Änderungen an den bisherigen Planungen, soweit sie nicht ohnehin Gegenstand des 
Planfeststellungsverfahrens sind, befinden sich noch in Prüfung und finden sich daher in 
dieser Vorlage noch nicht in vollem Umfang wieder.  
 
Im Rahmen der immer tiefergehenden Planungen wurde zudem die übergeordnete 
Bedeutung der Durchbindung für die Straßenbahn an die Heidelberger Straße deutlich. 
Hiermit lässt sich der aktuell rein sternförmigen Struktur des Straßenbahnnetzes 
entgegenwirken und es best eht die Möglichkeit mit verträglichen Betriebskosten die Strecke 
in Bessungen auf der Heidelberger Straße zu verstärken, ohne dabei ein Überangebot in 
Eberstadt zu schaffen.  
 
2. Beschreibung der Planung   
 
Im Folgenden wird die Weiterentwicklung der Planung im Vergleich zur MV 2022/0274 
dargelegt. Dabei handelt es sich um einen Zwischenstand, der noch weiter optimiert wird 
und sich hinsichtlich der Genehmigungsfähigkeit in der Prüfung befindet. Auf eine erneute 
detaillierte Beschreibung des gesamten Planungsgebiets wird der Übersichtlichkeit halber 
verzichtet. Für die Abschnitte Ludwighöhstraße und Ludwigshöhviertel bis zur neuen 
Haltestelle Marienhöhe im Ludwigshöhviertel sind zum jetzigen Zeitpunkt im Vergleich zur 
MV 2022/0274 keine Änderungen vorgesehen  und werden daher auch nicht weiter planerisch 
dargestellt. 
 
Die im Rahmen der Runden Tische aufgeworfene Frage hinsichtlich der bestehenden 
Wendeschleife in der Ludwigshöhstraße und deren Erweiterung wird aktuell im Hinblick  auf 
die Möglichkeit des Belassens im aktuellen Zustand oder eines Verzichts geprüft.

- 4 - 
  
Cooperstraße bis Knotenpunkt Heidelberger Straße  
In den Abschnitten Cooperstraße und Knotenpunkt Heidelberger Straße / Cooperstraße 
wurden umfangreichere Änderungen vor genommen, um den Wald - und Flächeneingriff infolge 
der Maßnahme auf ein Minimum zu begrenzen. Die Änderungen lassen sich wie folgt 
zusammenfassen:   
• Änderung des Entwässerungskonzepts. Entfall des Versickerungsbeckens durch 
Umstellung auf unterirdische Rege nwasserbehandlungs -/-versickerungsanlagen   
• Lage-, Höhen- und Querschnittsoptimierungen Cooperstraße   
• Anpassung der Straßenquerneigung   
• Reduktion der Abstände zwischen Straße und Straßenbahntrasse auf erforderliches 
Mindestmaß  
• Anhebung der Straßengradiente   
• Entfall Linksabbiegerstreifen aus Cooperstraße in Heidelberger Straße   
• Abgewinkelte Führung der Cooperstraße am Knotenpunkt   
 
Ergänzend hierzu erfolgte eine Anpassung der Haltestellen am Gleisdreieck. Um für alle 
Fahrbeziehungen einen Haltepunkt bieten zu können, ist nach Durchfahrt des Knotenpunktes 
jeweils ein Bahnsteig vorgesehen.  
 
Die in der ursprünglichen  Genehmigungsplanun g vorgesehene Haltestelle in der 
Cooperstraße in Richtung Heidelberger Straße entfällt zugunsten einer schmäleren 
Straßenbahntrasse.  Der entfallene Haltepunkt befindet sich nun in der Heidelberger Straße. 
Eine zusätzliche gesicherte Fußgängerquerung über d ie Heidelberger Straße südlich der 
Franklinstraße schafft eine direkte Wegebeziehung zwischen dem verschobenen 
Einmündungsbereich der Cooperstraße und der Franklinstraße.  
Infolge der Umplanung der Kreuzung Heidelberger Straße/Cooperstraße/Franklinstraße w ird 
die Straßenbahngradiente im Bereich der Heidelberger Straße angehoben. Daraus resultiert 
eine Höhenanpassung im gesamten Einmündungsbereich. Alle Querungsstellen für 
Fußgänger können nunmehr barrierefrei ausgeführt werden. Im Nachgang eines von Herrn 
Oberbürgermeister Benz und Stadtrat Wandrey eingerichteten Runden Tisches zum 
Ludwigshöhviertel wurde eine alternative Führung einer Straßenbahntrassierung in die 
Jefferson-Siedlung (sogenannte Variante 2) anstelle der Durchbindung an die Heidelberger 
Straße näher betrachtet und deren Auswirkungen bewertet.  Die aus einer solchen Variante 
entstehenden Folgen entsprächen zum heutigen Zeitpunkt nicht mehr den städtischen Zielen, 
nämlich der Durchbindung der Straßenbahn nach Eberstadt  und der Stärkung des 
Straßenbahnsystems durch die Schaffung von bisher nicht vorhandenen 
Tangentialverbindungen . Diese Variante stünde dem bereits festgesetzten Bebauungsplan 
entgegen und hätte hinsichtlich der Geländeanpassungen in der Cooperstraße und der 
Jeffersonstraße erheblich  Auswirkungen auf die umliegenden Baufelder. Ebenso hätte eine 
zweigleisige Trassierung der Straßenbahn in der Jeffersonstraße erhebliche Auswirkungen 
auf die umliegenden Baufelder, sodass weitere Betrachtungen einer veränderten 
Straßenbahnführung in die J efferson-Siedlung nicht weiterverfolgt  werden. Auch in ihrer 
Funktion als Radroute zwischen Bessungen und Eberstadt wäre die Jeffersonstraße durch die 
Gleise stark beeinträchtigt.  
 
Gleisdreieck Heidelberger Straße / Cooperstraße  
Der Anschluss an die Bestan dsgleise in der Heidelberger Straße wird über ein neues 
Gleisdreieck (siehe Anlage 2, Blatt 9) ermöglicht. Im Bereich dieses Gleisdreiecks wurden im 
Vergleich zur Genehmigungsplanung bzw. zur MV 2022/0274 die umfangreichsten 
Anpassungen vorgenommen.

- 5 - 
Damit tragen die Vorhabenträger den Einwendungen verschiedener Einwendergruppierungen 
aus dem Planfeststellungsverfahren Rechnung, möglichst wenig Wald für das Vorhaben zu 
roden. Die Haltestelle wird aufgrund der neuen Haltestelle „Marienhöhe“ in der Sternenall ee 
in „Cooperstraße“ umbenannt.  Während die Gleistrasse im Abschnitt Cooperstraße noch 
unmittelbar neben dem Fußweg der Cooperstraße verläuft, ist am Gleisdreieck ein größerer 
Abstand notwendig, um ÖPNV und MIV am Knotenpunkt leistungsfähig und sicher abwi ckeln 
und führen zu können. Dieser Raum wird unter anderem genutzt, um ein Unterwerk für die 
Bahnstromversorgung zu platzieren, welches die notwendigen zusätzlichen Einspeisepunkte 
für den Streckenabschnitt LHV zur Verfügung stellt. In der Genehmigungsplan ung wurde der 
Raum im Gleisdreieck zur Entwässerung der Verkehrsanlagen genutzt und beinhaltete eine 
große Versickerungsmulde. Im Zuge des Planfeststellungsverfahrens wurde die Planung 
dahingehend weiterentwickelt, dass kein offenes Versickerungsbecken meh r vorgesehen ist. 
Stattdessen wird das anfallende Straßenwasser unterirdisch mittels Rigolen versickert. Dies 
ermöglicht eine höhere Flächeneffizenz der Anlagen und die alternative Nutzung der 
Restfläche im Gleisdreieck.  Die Straßenentwässerung wird in die sem Bereich zurzeit so 
planerisch überarbeitet, dass sie dem neuesten Vorschriftenwerk und Normung entspricht 
und damit erlaubnisfähig ist. Die Planänderung erfolgt unter Einbeziehung des RP Darmstadt 
als obere Wasserbehörde.  
Die signaltechnische Regel ung der Straßenbahn erfolgt durch Integration des ÖPNV in die 
städtische Knotenpunktsignalisierung Heidelberger Straße/Cooperstraße/Franklin straße. 
Der gesamte Knotenpunkt wird barrierefrei ausgebaut .  
Im Knotenpunktbereich ist eine Trennung des Geh - und Radverkehrs geplant. 
 
Die Möglichkeit von weiteren Reduzierungen des Waldeingriffs im Knotenpunktbereich 
werden im Rahmen des Verfahrens geprüft.  
 
3. Umweltauswirkungen der Planung   
 
Durch die vorbeschriebene Planänderung der Entwässerung im Gleisdreieck Heidelberger 
Straße / Cooperstraße  entfällt die Gestaltungsmaßnahme G1 zur Begrünung der 
Versickerungsbecken ersatzlos, ebenso die Umzäunung des Versickerungsbeckens mit 
eingebauten Kleintierdurchlässen.  Durch diese Anpassung der Trassierung v erringert sich die 
Inanspruchnahme von Waldflächen deutlich. Vor allem auf der Südseite der Cooperstraße 
wird in wesentlich geringerem Umfang in die Waldflächen und damit auch in unversiegelte 
Böden eingegriffen. Auch die Auswirkungen auf die klimatischen Funktionen (Zunahme des 
Erwärmungspotentials) werden hierdurch verringert.  Infolge der Verlagerung der Haltestelle 
an der Heidelberger Straße (Fahrtrichtung Innenstadt) von dem Bereich südlich der 
Cooperstraßeneinmündung auf den Bereich nördlich der Cooper straßeneinmündung kann die 
Baugrenze im Süden von den Bestandsbäumen abgerückt werden, so dass hier geringere 
Beeinträchtigungen zu erwarten sind. Im Norden, wo die neue Haltestelle nunmehr verortet 
wird, können Beeinträchtigungen von Bestandsbäumen weitge hend vermieden werden.  In den 
Abschnitten an der Ludwigshöhstraße und innerhalb des neuen Ludwigshöhviertels sind 
keine maßgeblichen Veränderungen gegenüber der bereits eingereichten 
Genehmigungsplanung vorgesehen. Daher sind die dort zu erwartenden Umwelt auswirkungen 
unverändert.  
 
In der Gesamtbetrachtung könnte somit der Wald- und Flächeneingriff durch die 
fortgeschriebene Planung um bis zu 2.000 Quadratmeter im Vergleich zur 
Genehmigungsplanung bzw. zur M agistratsvorlage  2022/0274 verringert werden.

- 6 - 
Ökologische Baubegleitung   
Aus Baumschutzgründen ist für die gesamte Baumaßnahme bereits ein dendrologischer  
Gutachter für die Leistungsphasen 5 -7 für alle vom Bauvorhaben betroffenen Bäume bestellt. 
Dies betrifft alle erforderlichen Baumsicherungsmaßnahmen und die Festlegung von 
technischen Maßnahmen zur Sicherstellung des Baumerhalts in Abstimmung mit dem 
Grünflächenamt. Weiterhin ist noch vorgesehen, eine dendrologische Baubegleitung für die 
Leistungsphase 8 zu beauftragen. Darüber hinaus ist bereits eine Umweltbaubegleitung 
(UBB) beauftragt, die alle weiteren, im landschaftspflegerischen Begleitplan vorgesehe nen 
und per Planfeststellungsbeschluss verbindlichen Schutz - und Vermeidungsmaßnahmen 
kontrolliert und die Einhaltung zusätzlicher Auflagen aus dem Planfeststellungsbeschluss 
überwacht. Dies sind beispielsweise Maßnahmen zum Schutz angrenzender 
Vegetationsbestände, Artenschutzmaßnahmen und Gestaltungs - bzw. 
Begrünungsmaßnahmen nach Bauabschluss.   
 
 
4. Förderung 
 
Es wird angestrebt, die Maßnahme „Anbindung Ludwigshöhviertel“ nach dem 
Mobilitätsfördergesetz (MobFöG) fördern zu lassen. Hierzu muss ein 
Wirtschaftlichkeitsnachweis in Form einer Nutzen -Kosten-Untersuchung (NKU) nach der 
„Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen 
Personennahverkehrs“ durchgeführt werden.  Eine vereinfachte NKU wurde bereits 2014 
erstellt und 2016 fortges chrieben. Durch Einführung eines neuen , standardisierten 
Verfahrens, „Version 2016+“, eingeführt am 01.07.2022, wurde eine umfassende 
Aktualisierung der Untersuchung notwendig.   
 
Auch infolge des schnellen Bevölkerungs - und Arbeitsplatzwachstums in der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt setzte die Aktualisierung der NKU die Fortschreibung des 
Verkehrsmodells der Wissenschaftsstadt Darmstadt auf den Status quo 2019 und den 
Prognosehorizont 2030 voraus. Ebenfalls war das neue Verkehrskonzept Straßenbahn der 
HEAG mobilo nach Abstimmung mit dem Fördergeber zwingen d als Grundlage 
heranzuziehen. Die NKU wurde durch das Mobilitäts - und Tiefbauamt an das Büro ZIV 
vergeben, im Juli 2023 fertig gestellt und an das Land Hessen (Hessen Mobil) zur Prüfung 
übergeben (Bericht NK U siehe Anlage 4). Das Prüfergebnis liegt seit September 2023 vor. 
Demzufolge wird durch den Bau der Straßenbahn durch das LHV ein deutlicher 
gesamtwirtschaftlicher Nutzenüberschuss erzielt . Der Kosten-Nutzen-Indikator beträgt 1,62 
(siehe Schreiben von Hes sen Mobil in Anlage 5).  
Um eine Bauzeitverzögerung zu vermeiden und die Planung direkt weiterführen zu können, 
wird die Etatisierung der Haushaltsmittel ohne die Berücksichtigung der zu erwartende n 
Fördermittel erfolgen.  
 
 
5. Bau- und Finanzierungsvertrag  
 
Zur gemeinsamen Umsetzung der Maßnahme soll zwischen der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt und der HEAG mobilo ein Bau - und Finanzierungsvertrag abgeschlossen  werden, 
der die notwendigen Festlegungen und Vereinbarungen u.a. zur Kostenaufteilung und zur 
Herstellung der Maßnahme regelt.

- 7 - 
6. Ausblick 
 
Die Vorhabenträger haben im Frühjahr 2023 die Planung zur Planfeststellung beim 
Regierungspräsidium Darmstadt eingereicht. Von Seiten des RP wurden daraufhin im 
Anschluss an den Erö rterungstermin Nachforderunge n erhoben, die zurzeit in die Planung 
und den Planfeststellungsbericht eingearbeitet werden. Voraussichtlich zu Ende des Jahres 
2024 werden die überarbeiteten Unterlagen erneut beim Regierungspräsidium 
eingereicht. Gleichzeitig wird die Ausführungsplanung (Leistungsphase 5) vorangetrieben, um 
einen möglichst frühen Baubeginn zu ermöglichen. Dies ist von besonderer Bedeutung, da 
bereits im Sommer 2024 die ersten Wohnungen im Ludwigshöhviertel fertig gestellt und 
bezogen wurden.  Die Umsetzung des Vorhabens so ll im Herbst 2025 mit den 
Rodungsarbeiten beginnen. Das Bauende ist für Ende 2028 vorgesehen .  
 
 
Dezernat VI 
 
 
 
Paul Georg Wandrey  
Stadtrat

Punkt 5: Weiterentwicklung Straßenbahnanschluss Ludwigshöhviertel und Durchbindung 
Heidelberger Straße 
 (V-Nr. 2024/0294) 
 
Stadtverordneter Bauer fragt, ob Gutachten oder Ähnliches vorliege, über die 
geplante Nutzung der TINA-Straßenbahn. 
 
Stadtrat Wandrey bietet an in einer der nächsten Sitzungen einen 
Sachstandsbericht vorzulegen. 
 
Der Ausschuss für Mobilität, Bürgerservice, Ordnungswesen, Brand-, 
Katastrophenschutz und Rettungswesen empfiehlt der 
Stadtverordnetenversammlung, der Vorlage zuzustimmen. 
 
Stimmenthaltung: FDP und AfD

5,802,941,601,26Besonderer Bahnkörper2,50Haltestelle
Oberbau HaltestelleBetonpflastersteinPflasterbett8,0 cm4,0 cmGesamtdicke Haltestelle40,0 cmAufbau gem. RStO 12,Tafel 6, Zeile 1
45 MN/m²80 MN/m²Schottertragschicht28,0 cm
Oberbau RadwegAsphaltdecke10,0 cmGesamtdicke Radweg40,0 cmAufbau gem. RStO 12,Tafel 6, Zeile 1
45 MN/m²80 MN/m²Schottertragschicht 0/3230,0 cm
Regelquerschnitt  17Heidelberger StraßeHaltestelle Heidelberger StraßeBahnsteig Nord
AsphaltdeckschichtAsphalttragschicht4,0 cm15,0 cm15,0 cm
Gesamtdicke Bahnkörper≥ 69,0 cm60 MN/m²120 MN/m²
Schottertragschicht 0/45≥ 35,0 cmBodenaustausch20,0 cm
1:1,5 Stützbereichgem Ril 836
1:401:40120 MN/m²60 MN/m²1:401:40
Oberbau BahnkörperEingedeckte feste FahrbahnBetonschwellen mitbetonierten Schwellenfächernund Rillenschiene 60R2
Aussparung(alle 10m)
2.5%
Geotextil
3,20Gemeinsamer Geh- und Radweg50
1,201,20151,201,2015
Bankett
102.5%2.5%2.5%2.5%2.5% 2.5%2.5%2.5%
3,25Fahrstreifen5,74Fahrstreifen
1:1,5 Stützbereichgem Ril 836
30Entw.-rinne 1,90Grünstreifen
6.0%
Sicherheitsraum15Sicherheitsraum
1.52%2.30%
7070
20
Grundstücksgrenze
vorhandenerBord2.5%L-Stein BSK 12TB 10x30Bestandsgeländeoberkante
60° 60°FüllbodenFüllbodenC20/25C20/25 C20/25C20/2510 cmOberbodenandeckung10 cmOberbodenandeckung
DatumZeichenNr.Art der Änderung
DatumNamebearb.geprüftgez.
HEAG mobilo GmbHStraßenbahnnetzKlappacher Straße 17264285 Darmstadt
Raum für Registratur/Ordnung
1 32Lagestatus 100
Ingenieurgesellschaft  mbHLindleystrasse 1160314 Frankfurt am MainSchüßler-PlanTel. 069 / 96 88 57-0Fax. 069 / 96 88 57-99DB Engeneering & Consulting GmbHHahnstraße 5260528 Frankfurt am MainRegion Deutschland MitteEntwurfsplanung Bezeichnung der Unterlage: Maßstab: Projekt-Nr.: Ortslage : Straße : Haltestelle : Unterlagen-Nr.:Anbindung Ludwigshöhviertel 19652
 Darmstadt, den Dezernat VI Darmstadt, denMobilitäts- und TiefbauamtDatum:SGL 66.1.4ABL 66.1 Z. Mitzeichnung66.267 6156Paul Georg WandreyStadtratDipl. Ing. Thomas EmigStellv. Amtsleitung
 HEAG mobilo GmbH Leiterin Abteilung Straßenbahnnetz Darmstadt, den i.V.(Dipl.-Ing. Astrid Tschann) HEAG mobilo GmbH Leiter Sachgebiet Planung und Projektierung Darmstadt, den(Dipl.-Ing. Markus Klein) i.A.
01.08.24EE01Überarbeitung Entwurfsplanung
Regelquerschnitt 17Heidelberger Straße1:506DarmstadtHeidelberger Straße-
08/24AK08/24EE08/24NT
Nur zurAbstimmung

GWA E2
WA E3
V1 V1 V2
G2
RQ 09
RQ 09
RQ 08
RQ 08
RQ 10
RQ 10
RQ 11
RQ 11 Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
TB ±0
RB +4
HB +12
HB +12
HB +12
HB +12
HB +12
HB +12HB +12HB +12HB +12 HB +12HB +12HB +12HB +12
TB +4HB +12
HB +12
HB +12
TB +4
TB +4
HB +12
RB +4
TB ±0
RB +4
RB +4
TB +4
TB +8
TB ±0
TB ±0
HB +12
HB +12
HB +12
HB +12
HB +12
HB +12
TB +4 TB +4
HB +12
TB ±0
HB +12
HB +12
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
HB +12
HB +12TB +4
HB +3
TB +4
HB +3
TB +4HB +12 HB +12
HB +12 HB +12
TB +4HB +12 R = 16
RÜ +6RÜ +1RÜ +6 RÜ +6RÜ+1RÜ +6RÜ +1RÜ +1RÜ +6 RÜ +6
RÜ +1RÜ +6RÜ +1
RÜ +6
RÜ +1
RÜ +1
RÜ +6RÜ +1
RB +1
TB +8
TB +8
HB +12TB +4
RÜ +6RÜ +1
RÜ +6RÜ +1HB +12
HB +12HB +10
HB +12
TB ±0 TB ±0 TB ±0TB +4
TB ±0
TB +8
TB ±0
HB +12RÜ +6RÜ +1
TB +4HB +12
RB +1
TB +10
RÜ +1RÜ +1
W
S
S S
S
WWW
WWWW W S
W
IV+
IV+
III+
IV+IV+IV+
IV+IV+
Kinderspiel
Privatstraße
Gehweg
TrS 6 - e-netzFlächenbedarf = 57,20 m²2 x Trafo (UF3060 mit Vor-bereitung für 2. Trafo)Öffnung längsseitigTrS 9 - e-netzFlächenbedarf = 57,20 m²2 x Trafo (UF3084)Öffnung längsseitig(genaue Lage wird noch geklärt)
137
141
140
111
 128
155
Anschluss an Blatt 7
Anschluss an Blatt 5
DammEinschnittParkplatzGrünfläche/ Rasengitter
Fahrbahn / halbstarre Decke
Mulde 
StützwandGrunderwerb erforderlichB-Plan VerkehrskorridorB-Plan Straßenbahnkorridor
B-Plan Baugrenze Hochbau, nachrichtlichB-Plan Baulinie Hochbau, nachrichtlich
AsphaltgleisGrüngleisBahnsteigGehwegGeh-/Radweg
Radweg
Rückbau / AbbruchHH
Schottergleis
Grundstückszufahrten
PflastergleisDrittplanung
Standort FL-MastBaumbestandBodenmarkierung VZ 151
Fahrradstellplatz
Standort SignalmastRodung Baumbestand
Standort Haltestellen-beleuchtung (HEAG)
Maßnahme Erschütterungsschutz
+20cmAbrückmaßHaltestellenbereichStandort Signalmast, vorübergehendStandort städtische Beleuchtung(nachrichtliche Darstellung)Verteilerkasten EEASteuerschrank Schmieranlage(Drittplanung)Steuergerät SignalisierungRückleiterschrank EEA
Legende Planung
Markierung nur nachrichtlich dargestellt !
HaltestelleStraßenbahn/Bus
Randwegmaterial
DatumZeichenNr.Art der Änderung
DatumNamebearb.geprüftgez.
HEAG mobilo GmbHStraßenbahnnetzKlappacher Straße 17264285 Darmstadt
Raum für Registratur/Ordnung
1 32Lagestatus 100
Ingenieurgesellschaft  mbHLindleystrasse 1160314 Frankfurt am MainSchüßler-PlanTel. 069 / 96 88 57-0Fax. 069 / 96 88 57-99
DB Engeneering & Consulting GmbHHahnstraße 5260528 Frankfurt am MainRegion Deutschland MitteEntwurfsplanung Bezeichnung der Unterlage: Maßstab: Projekt-Nr.: Ortslage : Straße : Haltestelle : Unterlagen-Nr.:Anbindung Ludwigshöhviertel 19652
 Darmstadt, den Dezernat VI Darmstadt, denMobilitäts- und TiefbauamtDatum:SGL 66.1.4ABL 66.1 Z. Mitzeichnung66.267 6156Paul Georg WandreyStadtratDipl. Ing. Thomas EmigStellv. Amtsleitung
 HEAG mobilo GmbH Leiterin Abteilung Straßenbahnnetz Darmstadt, den i.V.(Dipl.-Ing. Astrid Tschann) HEAG mobilo GmbH Leiter Sachgebiet Planung und Projektierung Darmstadt, den(Dipl.-Ing. Markus Klein) i.A.
Lageplan Oberflächen Blatt 6Verkehrsanlagen1:2502.1DarmstadtCooperstraße Ost / Alte Bogenschneise
08/24AK08/24EE08/24NT
5523025
5523050
5523075
5523100
5523125
552315034750503475075347510034751253475150347517534752003475225
5523150
5523125
5523100
5523075
5523050
552302534752253475200347517534751503475125347510034750753475050
Nur zurAbstimmung
24.06.22Buc01Übernahme Prüfanmerkungen 03/2201.08.22Buc02Übernahme Prüfanmerkungen 07/2201.08.24EE03Überarbeitung Entwurfsplanung

WA C3
WA A4
MU 3
WA E4
G
WA A2
WA E2
MU 1
WA E1
WA E3
WA D3WA D2WA D1
WA D4
WA B3
WA B2
WA B4
WA B5
WA B1
WA A11
WA A10
WA A8
WA A7
WA A6
WA A5
WA A9
WA A1
WA C1
WA C2
WA A3
MU 2
MU 4
WA E6
WA A12
MU 2a
MU 2b
Bildungscampus
JugendtreffSüd
Landschaftstreppe
St
Garagengebäude 2Garagengebäude 3
N
N
N
N
G1
M 1
G1
G1
G2
M 5
M 4
V1
V1 V1 V1 V2
G2
G2
G2
M 2
B-Plan StraßenbahnkorridorB-Plan Straßenbahnkorridor
B-Plan StraßenbahnkorridorB-Plan Straßenbahnkorridor
Ersatz-Haltestelle  Bstg  2 Ersatz-Haltestelle Bstg 3
BankVitrine
Bank
BankVitrine
Bank
Ersatz-Haltestelle Bstg 1
BankBankBank
Vitrine
BankVitrine
BankBank
Vitrine
BankBankBank
H
H
H
H
BankBankVitrineBank
Verschiebung denkmalgeschützterMauer um ca. 1,50 m nach WestenGrunderwerb ca. 58 m²
Aufnahme der Mauerflucht
Anpassungsbereich Endzustand Achse 12 (Jupiterstraße)
RQ 14
RQ 13 RQ 12
RQ 15
RQ 07
RQ 06
RQ 07
RQ 06
RQ 05
RQ 04
RQ 05
RQ 04
RQ 03 RQ 03
RQ 15 RQ 09
RQ 09
RQ 08
RQ 08
RQ 02
RQ 01
851:privaterDritter
831:privaterDritter
841:HessenForst
RQ 02
RQ 01
RQ 10
Haltestellenabstände:
MarienhöheMarienhöhe
<-- Ludwigshöhviertel ca. 360 m      -->  Cooperstraße ca. 420 m
Lichtenbergschule
<-- Lichtenbergschule ca. 320 m       -->  Marienhöhe ca. 360 m
Ludwigshöhviertel
Haltestellenabstände:
Ludwigshöh-viertel
<-- Ludwigshöhstraße ca. 360 m       -->  : Ludwigshöhviertel: ca. 320 m
Lichtenberg-schule
Cooperstraße(Bahnsteig Ost)                     CooperstraßeHaltestellenabstände:<--  Lincoln-Siedlung ca. 545 m       -->  Marienhöhe ca. 420 m
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
1,2
1,3
Achse A101E
Sicherheitsraum
eingeschränkterSicherheitsraum
BÜ 2
BÜ 3
BÜ 4
BÜ 6
BÜ 7
BÜ 8
BÜ 9
BÜ 10
BÜ 11
BÜ 12
Achse A101EB2480B2470
B2450B2460
B2510B2520
B2490B2500
2,5%4,8%
2,5%
2,5%
2,5%
2,5%
2,5%
6,0%
5,8%6,0%
3,4%6,0%
1,7%
Achse A102E
RQ 14
RQ 13 RQ 12 RQ 10
RQ 17RQ 17
RQ 16RQ 16
RQ 11
RQ 11
BÜ 1
BÜ 5
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenzeinnere ErschließungAusbaugrenzeinnere Erschließung
AusbaugrenzeAusbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Vitrine
Bank
Vitrine
Bank Vitrine
Bank
Vitrine
Bank
Vorhaltung Flächefür 2 Toilettenboxen
Vorhaltung Fläche fürGleichrichterunterwerk
HB +6
KS + 18
KS + 18
KS + 18
HB +6
TB±0
TB±0
TB±0
TB±0
TB±0
TB±0
TB±0
RB +5
HB +12
TB +10
TB +10
HB +12TB +10TB +10
TB ±0
TB ±0TB + 4
TB +10
TB ±0
Betonpflaster, 1-reihig
Betonpflaster, 1-reihigBetonpflaster, 1-reihig
TB ±0
HB +12
RB +4
KS +18
HB +12
HB +12
HB +12
HB +12
TB ±0HB +12
GRT ±0
HB +12
GRT ±0
HB +12
HB +12GRT ±0
HB +12HB +12HB +12
HB +12
TB +4
HB +12
TB +4
TB +4
HB +12
HB +12HB +12HB +12
TB +4HB +12 HB +12
HB +12
TB +4
TB +4
HB +12
RB +4
TB ±0
RB +4
RB +4
TB +4
TB +8
TB ±0
TB ±0
HB +12
HB +12
HB +12
HB +12
HB +12
HB +12
TB +4 TB +4
HB +12TB ±0
HB +12
HB +12
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
HB +12
HB +12TB +4
HB +3
TB +4
HB +3
TB +4HB +12
HB +12HB +12
HB +12
HB +12
TB +4
TB +4
KS +18
HB +12HB +12
TB ±0
GRT ±0
TB ±0TB +4
HB +12TB ±0
HB +12
TB ±0HB +12TB ±0
HB +12
HB +12
Betonpflaster, 1-reihig
TB +10
TB ±0
KS +18
TB +4
R = 23,5
R = 16
R = 12
HB +12
TB ±0
HB +12
TB ±0
HB +12TB ±0
RB +5
RB +5GRT ±0
HB +12TB ±0GRT ±0
TB ±0
HB +6
GRT ±0
RB +5
HB +12
TB ±0GRT ±0
RB +5
HB +12HB +12TB ±0TB +4
HB +12
HB +12
HB +12
HB +12TB ±0GRT ±0TB ±0TB +4
RB +5
RB +1
RB +5
HB +12
TB ±0
TB +4TB ±0
HB +12
HB +12
HB +12
HB +12
HB +12
HB +12
Straßenbündiger BahnkörperBesonderer Bahnkörper
RB +5
HB +12
RÜ +1
RÜ +1RÜ +1
RÜ +6
RÜ +6
RÜ +1RÜ +6 RÜ +6RÜ+1
RÜ +1
RÜ +1
RÜ +6
RÜ +6
RÜ +6RÜ +1RÜ +1RÜ +6 RÜ +6
RÜ +1RÜ +6
RÜ +1
RÜ +6
RÜ +1
RÜ +1
GRT ±0
GRT ±0
GRT ±0TB +4
RÜ +6RÜ +1
RÜ +1
RÜ +1
RÜ +1
RÜ +1
RÜ +1
HB +12
RÜ +1RÜ +1
RB +1
TB +8
TB +8
HB +12TB +4
RB +5
HB +12
TB ±0
HB +12
HB +12
HB +12
TB ±0
TB ±0TB ±0
TB ±0HB +12
TB ±0
TB ±0
TB ±0
RB +5
TB ±0
TB ±0
TB ±0TB ±0
TB ±0
TB ±0
vorh. Bordstein bleibt bestehen
vorh. Bordstein bleibt bestehen
Pendelrinne
EndePendelrinne
BeginnPendelrinne
BeginnPendelrinne
EndePendelrinne
vorh. Bordstein aufnehmenund höhenmäßig anpassen
EndePendelrinne
BeginnPendelrinneRÜ +6RÜ +1
RB +5
RÜ +6RÜ +1
TB +4
TB +9 bis ±0
HB +12
vorh. Bordsteine undPflasterfläche aufnehmen und höhenmäßig anpassen
TB +4 bis ±0
vorh. Bordstein aufnehmenund höhenmäßig anpassen
vorh. Bordstein aufnehmenund höhenmäßig anpassen
TB ±0
HB +12
HB +12
GRT  ±0
GRT ±0
GRT ±0
GRT ±0GRT ±0
GRT ±0
GRT ±0
GRT ±0
TB ±0HB +12
TB ±0HB +12
HB +12
TB ±0HB +12
TB +4GRT ±0
TB +4GRT ±0
TB +4GRT ±0
TB +4 GRT ±0
GRT ±0
GRT ±0
GRT ±0
GRT ±0
möglicher Standortfür Instandhaltungsfahrzeug
möglicher Standortfür Instandhaltungsfahrzeug
möglicher Standortfür Instandhaltungsfahrzeug
möglicher Standortfür Instandhaltungsfahrzeug
TB + 4
TB +4GRT ±0 KS +18
TB ±0
TB +10
HB +12
RÜ +6RÜ +1RÜ +6RÜ +1
RÜ +6RÜ +1RÜ +6RÜ +1
RÜ +1RÜ +6RÜ +1RÜ +6
RÜ +6RÜ +1
TB +10
RÜ +6RÜ +1
BSK +18
TB +10
BSK +18
TB +10
TB +10
TB +10
BSK +18
BSK +18
HB +12
BSK +18
BSK +18
RÜ+ 1RÜ +6
RÜ +1RÜ +6
HB +12
HB +12
TB +10
KS +18
HB +12
HB +12
HB +12
TB ±0
RÜ +6RÜ +1
RÜ +6RÜ +1HB +12
HB +12HB +10
HB +12
TB ±0 TB ±0 TB ±0TB +4
TB ±0
TB +8
HB +12TB +4
TB ±0
HB +12
RÜ +6RÜ +1
TB +4HB +12
RB +1
TB +4
TB +4
TB +4
HB +12
HB +12 HB +12
HB +12
TB +4
TB ±0
HB +12
TB +10
TB +10 TB +10
TB +10
TB +10
TB +10
TB +10
TB +10 TB ±0HB +12
HB +12TB +4GRT ±0TB +10
TB ±0HB +12
HB +12
TB +4GRT ±0
TB ±0HB +12
TB ±0
TB +10
BSK +18 BSK +18HB +12
HB +12RÜ +1RÜ +1RÜ +6
RÜ +1RÜ +1RÜ +6
TB +10RÜ +6RÜ +1
HB +12
KS +18
HB +6
HB +6
RÜ +1RÜ +6HB +12
HB +12
RÜ +6RÜ +1
TB +10
TB +10
TB +10
TB +10
HB +8
HB +4RÜ +6
RÜ +6
RÜ +1
RÜ +1
HB +12
TB ±0
RÜ +1RÜ +1RÜ +6
RÜ +1
RÜ +1RÜ +6
GRT ±0
TB ±0
HB +12
TB +4TB ±0
TB +4TB ±0
GRT ±0
TB +4
TB +4GRT  ±0
GRT  ±0
HB +12
HB +12HB +12
GRT ±0GRT ±0
HB +12TB ±0
HB +12
HB +12
KS +18
KS +18
HB ±0-12
HB ±0-12
HB +12
HB +12
HB +12
TB ±0TB +4
GB +17GB +17
GB +17
GB +17GB +17
GB +17
KS +18
KS +18
KS +18
KS +18
KS +18
KS +18
RÜ +1RÜ +6RÜ +1RÜ +6
RÜ +1RÜ +1RÜ +6RÜ +6
TB ±0
TB ±0
TB ±0
TB ±0
TB ±0
TB ±0
TB ±0TB ±0
TB ±0
TB ±0
TB ±0
TB ±0
TB ±0
TB ±0
TB ±0TB ±0
TB ±0TB ±0
TB ±0TB ±0
TB ±0TB ±0
TB ±0TB ±0
TB ±0TB ±0
RÜ +1RÜ +1
Rü +1Rü +1Rü +6Rü +6
BSK +18
BSK +18
BSK +18BSK +18
BSK +18
BSK +18
Rü +1Rü +6Rü +1Rü +6
TB±0
TB±0
TB±0
TB±0
TB±0
RÜ +1RÜ +6RÜ +1RÜ +6
RQ 01.1
RQ 01.1
RÜ +1RÜ +6RÜ +1RÜ +6
BankBankBank
Vitrine
GRT ±0
TB +4GRT ±0
TB ±0
TB ±0
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
Haltestellenabstände:
TB ±0
TB ±0
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB ±0
TB ±0
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
BA
r=25.000
UA UA UE
BW
r=26.500
BE
r=25.000
BA
BW
r=25.000
BWr=33.000
r=31.500
UE
UA
BA
BE
r=25.000
RERERA
RA
RE
RE
RA
HB +12
HB +12
Rü +1Rü +6Rü +1Rü +6
RÜ +1RÜ +6
RÜ +1
TB +4
TB +4
TB +4 TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4
TB +4TB +4TB +4
HB ±0
HB +4HB +10
RÜ +1RÜ +1RÜ +1RÜ +1RÜ +1RÜ +6RÜ +1RÜ +6
GGGGGG
GWWW
WWW
SS
S
SS
S
SS
S
SS
S S
SS
S SSSSSS
S
SS SS
SS SSSS
S SSS
SS
S
S
SSS
SS S
S
WWG
WWW
S
W
S
S S
S
WWW
WWWW
WW
W S
W
W
WWW
G
341
W S
S
WW
WS
S
WWSWWWWWWWW
S
SS
WWWWWWWGW S
S S
S
W
WS
GGGS
GW
G
WWW
W
W
WW
G
S
S
W
G
WW
SS
S
G
S
GG
S
W
G
WWWW
WW
S
S
S
S
G
W
G
IV+
IV (+ Dachnutzung)
IV+III+III+
IV
I (2-Feld Sporthalle)
III
III
II
III+
IV+
II+
II+
II+II+
II+II+
II+II+II+
II+II+
II+II+II+
II+II+II+II+
+II+II
+II
+II+II
+II+II
+II+II
+II
+II
+II
II++II
II+II+II+
IV (+ Dachnutzung)
II+II+
IV+
IV+
III+
IV+
III+
IV+
IV+IV+
III+
V+
IV+
III+
IV+IV+IV+
IV+IV+
MobilitätszentraleBike-SharingCar-Sharing
40424043
HaltestelleGehweg (Herstellung nach Hochbau)Gehweg
Gehweg (Herstellung nach Hochbau)Gehweg
Gehweg (Herstellung nach Hochbau)Gehweg
Radweg / SEV
Radweg / SEV
Radweg / SEV
KiTa Kinderspiel
III+
III+III+III+
III+
III+
IV+
IV+
Radweg, b=4.50m
Nahversorger
bestehender Weg
bestehender Weg
Privatstraße
MuldeMulde
MuldeMulde
Haltestelle
Gehweg
Gehweg
Gehweg
Gehweg
Gehweg
Rückbau Stufen und Podest,Fläche auspflastern undFahnenmast neu stellen
Tram-Trasse  (Planung durch Schüßler-Plan)
EFH=174.90
Familienzentrum
Garage 232.99m x 52.00m
Garage 332.99m x 52.00m
Gedenk-stein
Leitungsrecht für SW-Kanal
Freiflächenplanung"Westliche Landschaftstreppe"(Planung durch Landschaftsarchitekten)
RadwegGehweg
Gehweg Gehweg
Überweg
endgültiger Ausbau durch gesonderte Planung LandschaftsarchitektWeg geschottert als Baustraße bis Grenze B-Plan ausbauen
endgültiger Ausbau durch gesonderte Planung Landschaftsarchitekt
Jugendtreff(Outdoor)
172.592172.592
172.657172.657
172.723172.723
173.564173.564
173.629173.629
173.694173.694
173.759173.759
173.824173.824
173.889173.889
173.954173.954
174.013174.013
174.056174.056
174.083174.083
174.092174.092
173.564173.564
173.629173.629
173.694173.694
173.759173.759
173.824173.824
173.889173.889
173.954173.954
174.013174.013
174.056174.056
174.083174.083
174.092174.092
173.401173.401
173.501173.501
173.601173.601
173.301173.301173.201173.201
RadwegGehweg
RadwegGehwegTram-Trasse(Planung durch Schüßler-Plan)
173.701173.701
173.801173.801
173.891173.891
173.965
174.021
174.062
174.085
173.965
174.021
174.062
174.085
171.733
171.638
170.337
170.297170.297
170.337
171.638
171.733
Mulde
Stauraumkanal Nord
Stauraumkanal West
ZufahrtZufahrt
Zufahrt
Zufahrt
Überweg
TrS 11 - e-netzFlächenbedarf = 32,85 m²1 x Trafo (K2000)Öffnung stirnseitig
TrS 8 - e-netzFlächenbedarf = 73,70 m²1 x Trafo + POP (UF3060 + 3030)Öffnung längsseitig
TrS 6 - e-netzFlächenbedarf = 57,20 m²2 x Trafo (UF3060 mit Vor-bereitung für 2. Trafo)Öffnung längsseitig
TrS 7 - e-netzFlächenbedarf = 57,20 m²2 x Trafo (UF3084)Öffnung längsseitig
TrS 9 - e-netzFlächenbedarf = 57,20 m²2 x Trafo (UF3084)Öffnung längsseitig(genaue Lage wird noch geklärt)
TrS 10 - e-netzFlächenbedarf = 32,85 m²1 x Trafo (K2000)Öffnung stirnseitig
TrS 4 - e-netzFlächenbedarf = 73,70 m²2 x Trafo + POP (UF3084 + 3030)Öffnung längsseitig
TrS 5 - e-netzFlächenbedarf = 57,20 m²2 x Trafo (UF3060 mit Vor-bereitung für 2. Trafo)Öffnung längsseitig
Energiezentrale
9
8
10
50
5556
60
59
58
57
65
67
64
66
68
69
70
71
72
73
74
79
 80
78
82
101
102
103
113
112
114
132
133
90
 91
89
98
99
97
96
92
87
88
83
84
138
1
2
3
6
7
4
76
86
95
94
61
75
77
81
93
 115 116
117
118
120
104
119
130
129
135
134
136
137
148
147
145
146
143
144
142
141
140
109
110
111
126
127
128
105
106
107
108
124
125
123
122
121
131
152
154
153
155
156
85
100
Anschluss an Blatt 9
Anschluss an Blatt 7
Anschluss an Blatt 6
Anschluss an Blatt 7
Anschluss an Blatt 5
Anschluss an Blatt 7
Anschluss an Blatt 4Anschluss an Blatt 5
Anschluss an Blatt 3
Anschluss an Blatt 4
Anschluss an Blatt 2
Anschluss an Blatt 3
Anschluss an Blatt 1Anschluss an Blatt 2
Anschluss an Blatt 8
Anschluss an Blatt 8
Übersichtslageplan OberflächenVerkehrsanlagen1:10001DarmstadtCooperstraße/LudwigshöhstraßePaul-Wagner-Str bis Heidelberger Str
08/24AK08/24EE08/24NT
DatumZeichenNr.Art der Änderung
DatumNamebearb.geprüftgez.
HEAG mobilo GmbHStraßenbahnnetzKlappacher Straße 17264285 Darmstadt
Raum für Registratur/Ordnung
1 32Lagestatus 100
Ingenieurgesellschaft  mbHLindleystrasse 1160314 Frankfurt am MainSchüßler-PlanTel. 069 / 96 88 57-0Fax. 069 / 96 88 57-99DB Engeneering & Consulting GmbHHahnstraße 5260528 Frankfurt am MainRegion Deutschland MitteEntwurfsplanung Bezeichnung der Unterlage: Maßstab: Projekt-Nr.: Ortslage : Straße : Haltestelle : Unterlagen-Nr.:Anbindung Ludwigshöhviertel 19652
 Darmstadt, den Dezernat VI Darmstadt, denMobilitäts- und TiefbauamtDatum:SGL 66.1.4ABL 66.1 Z. Mitzeichnung66.267 6156Paul Georg WandreyStadtratDipl. Ing. Thomas EmigStellv. Amtsleitung
 HEAG mobilo GmbH Leiterin Abteilung Straßenbahnnetz Darmstadt, den i.V.(Dipl.-Ing. Astrid Tschann) HEAG mobilo GmbH Leiter Sachgebiet Planung und Projektierung Darmstadt, den(Dipl.-Ing. Markus Klein) i.A.
Legende Planung
DammEinschnittParkplatzGrünfläche/ Rasengitter
Fahrbahn / halbstarre DeckeMulde / Versickerungsbecken
StützwandGrunderwerb erforderlich
B-Plan Baugrenze Hochbau, nachrichtlichB-Plan Baulinie Hochbau, nachrichtlichFremdplanung (nachrichtlich)
AsphaltgleisGrüngleisBahnsteigGehwegGeh-/RadwegRadweg
Rückbau / AbbruchHHaltestelleH
Schottergleis
Strassenbahn/BusGrundstückszufahrten
PflastergleisDrittplanung
Standort FL-MastBaumbestandBodenmarkierung VZ 151
Fahrradstellplatz
Anhebung Fahrbahn
Standort SignalmastRodung Baumbestand
Standort Haltestellen-beleuchtung (HEAG)
Gepflasterter BÜMaßnahme Erschütterungsschutz
Standort Signalmast, vorübergehendStandort städtische Beleuchtung(nachrichtliche Darstellung)Standort SchaltkastenVerteilerkasten EEASteuerschrank Schmieranlage(Drittplanung)SteuergerätSignalisierungRückleiterschrank EEA
Nur zurAbstimmung
07.08.23AGr03Übernahme Änderungen TA01.08.22Buc02Übernahme Prüfanmerkungen 07/2201.08.24EE04Überarbeitung Entwurfsplanung

2.5%2.5%6.0%
Oberbau FahrbahnAsphaltdeckeAsphalttragschicht4,0 cm12,0 cmGesamtdicke Fahrbahn65,0 cm45 MN/m²150 MN/m²
1:1.51:1.5
Regelquerschnitt  15Cooperstraße Knotenpunkt
2.5%
6,253,5011,60 1,501,252,903,253,252,50FahrbahnFahrbahn Haltestelle MuldeBesonderer Bahnkörper
Gesamtdicke Gehweg40,0 cm4,0 cm8,0 cmOberbau GehwegPflasterbettBetonpflasterstein80 MN/m²
Aufbau gem. RStO 12,Tafel 6, Zeile 128,0 cmSchottertragschicht 0/3245 MN/m²
Oberbau RadwegAsphaltdecke10,0 cmGesamtdicke Radweg40,0 cmAufbau gem. RStO 12,Tafel 6, Zeile 1
45 MN/m²80 MN/m²Schottertragschicht 0/3230,0 cm
Oberbau HaltestelleBetonpflastersteinPflasterbett8,0 cm4,0 cmGesamtdicke Haltestelle40,0 cmAufbau gem. RStO 12,Tafel 6, Zeile 1
45 MN/m²80 MN/m²Schottertragschicht28,0 cm
Haltestelle CooperstraßeBahnsteig Ost
2.5%2.5%
Radfahrstreifen SEV-Haltestelle
Schottertragschicht 0/4549,0 cm AsphaltdeckschichtAsphalttragschicht4,0 cm15,0 cm15,0 cm
Gesamtdicke Bahnkörper≥ 69,0 cm60 MN/m²120 MN/m²
Schottertragschicht 0/45≥ 35,0 cmBodenaustausch20,0 cm
Schmutzwasser-kanal DN400(AnschlussLincoln-Siedlung,nachrichtlich)
702,5050
Aufbau gem. RStO 12,Tafel 1, Zeile 3, Bk1,8
120 MN/m²
1:401:4060 MN/m²1:401:40
Oberbau BahnkörperEingedeckte feste FahrbahnBetonschwellen mitbetonierten Schwellenfächernund Rillenschiene 60R2
Aussparung(alle 10m)
2.5%2.5%2.5% 2.5%2.5%2.5%
Geotextil
Planfestzustellender Fahrleitungsmast
Planfestzustellender Fahrleitungsmast
Radfahrstreifen2,00
1,201,2015 1,201,2015
1:1.56.0%
105070
Knickkante des Regelquerschnittes
4,14
1:1,5 Stützbereichgem Ril 8361:1,5 Stützbereichgem Ril 836
Bankett
105
4
2,5080
1:1.52.5%
Mulde
TB 10x30TB 10x30Kasseler SonderbordKasseler SonderbordL-Stein BSK 12TB 10x30 TB 10x30
1,85
Bankett
14
14
GrünstreifenGrünstreifenGehweg
18
18
16
Bestandsgeländeoberkante
60°60° FüllbodenFüllbodenC20/25C20/25 C20/25C20/25 C20/25C20/25 C20/2510 cmOberbodenandeckung10 cmOberbodenandeckung10 cmOberbodenandeckung
Sicherheitsraum70
4555Randweg ungebunden
10 cmRandwegmaterial
Sicherheitsraum70
Planfeststellung nach PBefG DatumZeichenNr.Art der Änderung
DatumNamebearb.geprüftgez.
HEAG mobilo GmbHStraßenbahnnetzKlappacher Straße 17264285 Darmstadt
Raum für Registratur/Ordnung
1 32Lagestatus 100
Ingenieurgesellschaft  mbHLindleystrasse 1160314 Frankfurt am MainSchüßler-PlanTel. 069 / 96 88 57-0Fax. 069 / 96 88 57-99
DB Engeneering & Consulting GmbHHahnstraße 5260528 Frankfurt am MainRegion Deutschland MitteEntwurfsplanung Bezeichnung der Unterlage: Maßstab: Projekt-Nr.: Ortslage : Straße : Haltestelle : Unterlagen-Nr.:Anbindung Ludwigshöhviertel 19652
 Darmstadt, den Dezernat VI Darmstadt, denMobilitäts- und TiefbauamtDatum:SGL 66.1.4ABL 66.1 Z. Mitzeichnung66.267 6156Paul Georg WandreyStadtratDipl. Ing. Thomas EmigStellv. Amtsleitung
 HEAG mobilo GmbH Leiterin Abteilung Straßenbahnnetz Darmstadt, den i.V.(Dipl.-Ing. Astrid Tschann) HEAG mobilo GmbH Leiter Sachgebiet Planung und Projektierung Darmstadt, den(Dipl.-Ing. Markus Klein) i.A.
Nur zurAbstimmung
01.08.24EE01Überarbeitung Entwurfsplanung
Haltestelle CooperstraßeRegelquerschnitt 15Cooperstraße West1:506DarmstadtCooperstraße WestCooperstraße
08/24AK08/24EE08/24NT

Punkt 6: Weiterentwicklung Straßenbahnanschluss Ludwigshöhviertel und Durchbindung 
Heidelberger Straße 
 (V-Nr. 2024/0294) 
 
Der Haupt- und Finanzausschuss empfiehlt der Stadtverordnetenversammlung, 
der Vorlage zuzustimmen. 
 
Gegenstimmen: AfD 
Stimmenthaltung: Die Linke.

Nutzen-Kosten-Untersuchung
zur Erschließung des Ludwigshöhviertels per Straßenbahn
   n  ANBINDUNG
UDWIGSHOHVIERTEL
Anlage 12 zur Magistratsvorlage "Anbindung des Ludwigshöhviertels"

Stand: 27.07.2023 
STAND: 23.12.2022 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Erläuterungsbericht 
Nutzen-Kosten-Untersuchung zur 
Erschließung des Ludwigshöhviertels 
per Straßenbahn

NKU Ludwigshöhviertel 
 I 
 
27.07.2023 
IMPRESSUM 
Auftraggeber 
 
 
Wissenschaftsstadt Darmstadt 
Mobilitätsamt 
Abt. Mobilität 
Sachgebiet ÖPNV-Koordination 
Stadthaus West 
Mina-Rees-Straße 10 
64295 Darmstadt   
   
 
Auftragnehmer 
Bearbeitung    
     
 
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH  
Robert-Bosch-Straße 7 
64293 Darmstadt 
 
Bearbeiter: 
Dipl.- Wirt.-Ing. Matthias Auth 
 
 In Zusammenarbeit mit IB Habermehl & Follmann GmbH 
(Verkehrsmodell / Verkehrsnachfrage)

NKU Ludwigshöhviertel 
 II 
 
27.07.2023 
INHALT 
1 EINFÜHRUNG 1 
1.1 Einordnung des Vorhabens 1 
1.1.1 Anlass 1 
1.1.2 Einordnung in übergeordnete Planungen 3 
1.2 Bewertungskonzept 5 
1.2.1 Methodik 5 
1.2.2 Mit- und Ohnefall-Konzept 5 
1.2.3 Grundlagendaten 7 
1.2.4 Vorgehensweise bei der Konzeption des Investitionsvorhabens 8 
1.3 Beteiligung 10 
2 BESCHREIBUNG DES INVESTITIONSVORHABENS UND DES UNTERSUCHUNGSGEBIETS 11 
2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens 11 
2.1.1 Technische Beschreibung des Investitionsvorhabens 11 
2.1.2 Erläuterungen zur vorläufigen Finanzierungsübersicht 12 
2.2 Beschreibung des Untersuchungsgebiets 13 
2.2.1 Abgrenzung des Investitionsvorhabens 13 
2.2.2 Verkehrszelleneinteilung 13 
2.2.3 Strukturdaten 17 
2.2.4 Modal Split Ludwigshöhviertel 18 
3 VERKEHRSANGEBOT UND VERKEHRSNACHFRAGE IN DER ANALYSE 20 
3.1 Verkehrsangebot in der Analyse 20 
3.1.1 ÖV-Netz 20 
3.1.2 MIV-Netz 21 
3.1.3 ÖV-Angebot 21 
3.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse 22 
4 VERKEHRSANGEBOT UND VERKEHRSNACHFRAGE IM OHNEFALL 23 
4.1 Verkehrsangebote im Ohnefall 23 
4.1.1 ÖV-Netz 23 
4.1.2 MIV-Netz 24 
4.1.3 ÖV-Angebot 24 
4.2 Verkehrsnachfrage im Ohnefall 25 
4.3 Strukturprognosen 26 
4.4 Dimensionierungsprüfung 26 
5 VERKEHRSANGEBOT UND VERKEHRSNACHFRAGE IM MITFALL 29 
5.1 Verkehrsangebote im Mitfall 29 
5.1.1 ÖV-Netz 29

NKU Ludwigshöhviertel 
 III 
 
27.07.2023 
5.1.2 MIV-Netz 30 
5.1.3 ÖV-Angebot 30 
5.2 Verkehrsnachfrage im Mitfall 31 
5.3 Dimensionierungsprüfung 33 
6 GESAMTWIRTSCHAFTLICHE BEWERTUNG 36 
6.1 Saldo Fahrgastnutzen 36 
6.2 Saldo ÖPNV-Fahrgeld 37 
6.3 Umweltfolgen MIV 39 
6.4 Saldo der ÖPNV-Betriebskosten 39 
6.5 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur 40 
6.6 Saldo der Unfallfolgen 42 
6.7 Saldo der Umweltfolgen 42 
6.8 Saldo der Geräuschbelastung 43 
6.9 Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 44 
6.10 Nutzen anderer Netznutzer 44 
6.11 Funktionsfähigkeit Verkehrssysteme / Flächenverbrauch 44 
6.12 Primärenergieverbrauch 45 
6.13 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 45 
6.14 Resilienz von Schienennetzen 45 
6.15 Nutzen-Kosten-Indikatoren 46 
7 ZUSAMMENFASSUNG 48

NKU Ludwigshöhviertel 
 IV 
 
27.07.2023 
ABBILDUNGEN 
Abbildung 1: Lage Ludwigshöhviertel im Darmstädter Stadtgebiet 1 
Abbildung 2: Perspektivskizze Ludwigshöhviertel 2 
Abbildung 3: Auszug der Maßnahmenbeschreibung aus dem NVP 4 
Abbildung 4: Ausschnitt Lage Gleisdreieck und HST „Marienhöhe“, zukünftig „Cooperstraße“ 11 
Abbildung 5: Ausschnitt Karl-Plagge-Platz 12 
Abbildung 6: Untersuchungsraum inkl. Verkehrszelleneinteilung nach VDRM 14 
Abbildung 7: Räumliche Verteilung der relevanten Relationen in Bezug auf das Ludwigshöhviertel 15 
Abbildung 8: Bezirkseinteilung Stadt Darmstadt (nach Modell Stadt Darmstadt) 16 
Abbildung 9: Verkehrszelleneinteilung Ludwigshöhviertel 17 
Abbildung 10: Modal Split-Ansatz Ludwigshöhviertel 18 
Abbildung 11: Verkehrsangebot des ÖV in der Analyse (Ausschnitt) 20 
Abbildung 12: MIV-Netz in der Analyse 21 
Abbildung 13: Streckenbelastung Analyse-Nullfall – ÖV-Umlegung (Tagesverkehre ÖV [Pers./24h] gerundet) 22 
Abbildung 14: Verkehrsangebot des ÖV im Ohnefall (Ausschnitt) 23 
Abbildung 15: Streckenbelastung Ohnefall – ÖV-Umlegung (Tagesverkehre ÖV [Pers./24h] gerundet) 25 
Abbildung 16: Platzausnutzungsgrade im Ohnefall 27 
Abbildung 17: Verkehrsangebot des ÖV im Mitfall (Ausschnitt) 29 
Abbildung 18: Streckenbelastung Mitfall – ÖV-Umlegung (Tagesverkehre ÖV [Pers./24h] gerundet) 31 
Abbildung 19: Platzausnutzungsgrade Mitfall 34

NKU Ludwigshöhviertel 
 V 
 
27.07.2023 
TABELLEN 
Tabelle 1: Tabellarische Übersicht Ergebnis der Variantendiskussion 8 
Tabelle 2: Strukturdatenentwicklung Analyse / Prognose Stadt Darmstadt 26 
Tabelle 3: Verkehrsnachfrage Ohnefall (Ausschnitt B3-4) 28 
Tabelle 4: Kenndaten der Verkehrsnachfrage (Ausschnitt B4-4) 32 
Tabelle 5: Verkehrsnachfrage Mitfall (Ausschnitt B4-1) 35 
Tabelle 6: Widerstandsdifferenzen maßgebender ÖPNV-Fahrten (Ausschnitt B5-1) 37 
Tabelle 7: Beförderungsleistungsänderung aufgrund Mehr-/Minderverkehr ÖPNV (Ausschnitt B5-1) 38 
Tabelle 8: Umweltfolgen (Ausschnitt B6) 39 
Tabelle 9: Betriebskosten ÖPNV (Ausschnitt B9-5) 40 
Tabelle 10: Investitionskosten (Ausschnitt B10-2/3) 41 
Tabelle 11: Unfallfolgekosten (Ausschnitt B11) 42 
Tabelle 12: Umweltfolgen (Ausschnitt B12-3) 43 
Tabelle 13: Primärenergieverbrauch (Ausschnitt B17) 45 
Tabelle 14: Nutzen-Kosten-Indikatoren (Ausschnitt B20) 47

NKU Ludwigshöhviertel 
 VI 
 
27.07.2023 
ABKÜRZUNGEN 
AG Auftraggeber 
NKI Nutzen-Kosten-Indikatoren 
NKV Nutzen-Kosten-Verhältnis 
NVP Nahverkehrsplan 
MIV motorisierter Individualverkehr 
ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr 
ÖV  öffentlicher Verkehr 
Pkm Personenkilometer 
Pkw Personenkraftwagen 
VDRM Verkehrsdatenbasis Rhein-Main 
ZIV Zentrum für Integrierte Verkehrssysteme GmbH

NKU Ludwigshöhviertel Einführung 
 
1 
 
27.07.2023 
1 Einführung 
1.1 Einordnung des Vorhabens 
1.1.1 Anlass 
Im Darmstädter Süden entsteht auf den vormals militärisch genutzten Flächen 
„Cambrai-Fritsch-Kaserne“ und „Jefferson-Siedlung“ das Ludwigshöhviertel. Die 
Konversionsfläche umfasst rund 33 ha, davon entfallen 24,8 ha auf die ehemalige 
„Cambrai-Fritsch-Kaserne“ und 8,5 ha auf die ehemalige „Jefferson -Siedlung“.1 Das 
Gebiet ist in Abbildung 1 hervorgehoben. 
Abbildung 1: Lage Ludwigshöhviertel im Darmstädter Stadtgebiet 
 
Quelle: OpenStreetMap 
 
1 Wissenschaftsstadt Darmstadt (2018): Darmstadt, Entwicklung der Konversionsflächen  
Cambrai-Fritsch-Kaserne und Jefferson-Siedlung, Verlängerung der Straßenbahn-Linie 3, 
Anforderungsprofil für eine Aktualisierung der Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Ausschreibungsunterlagen.

NKU Ludwigshöhviertel Einführung 
 
2 
 
27.07.2023 
Anlass dieses Berichts ist die Erstellung der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) als 
Nachweis der Förderfähigkeit der Maßnahme. Mit dieser NKU soll die Förderfähigkeit 
der Maßnahme nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)  nach-
gewiesen werden. Hierfür ist - nach Absprache mit Hessen Mobil und dem Hessischen 
Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen (HMWEVW) - eine NKU nach 
dem Verfahren der "Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im 
öffentlichen Personennahverkehr  (Version 2016+) “ (kurz: „Standardisierte 
Bewertung“) vorzulegen. 
Im Auftrag der Wissenschaftsstadt Darmstadt hat die BVD New Living GmbH & Co. 
KG (BVD NL), ein Tochterunternehmen der bauverein AG (bvAG), die Flächen der 
ehemaligen Cambrai-Fritsch-Kaserne und Jefferson-Siedlung von der Bundesanstalt 
für Immobilienaufgaben (BImA) erworben.2 
Abbildung 2: Perspektivskizze Ludwigshöhviertel 
 
(AS+P Albert Speer und Partner, Siegerentwurf, Perspektivskizze, 2019 )  
 
2 BVD New Living GmbH & Co. KG: Das Ludwigshöhviertel, Allgemeine Beschreibung, 
https://www.ludwigshoehviertel.de/ [abgerufen 02/2021].

NKU Ludwigshöhviertel Einführung 
 
3 
 
27.07.2023 
Das Ludwigshöhviertel wird künftig über ca. 3.000 EinwohnerInnen fas sen. Es 
entstehen ca. 450 – 500 neue Arbeitsplätze und ca. 200 neue Kita -Plätze. D as 
bestehende Schulangebot der Lichtenbergschule (Gymnasium, ca. 1.300 Schüler -
Innen) und des Schulzentrums Marienhöhe (private Grund - und Realschule, 
Gymnasium, Kolleg und Internat, ca. 800 SchülerInnen) bleiben bestehen. 
Zentrum des Ludwigshöhviertels wird der  Karl-Plagge-Platz. Hier werden Elemente 
der Nahversorgung (konventioneller Nahversorger und temporäre Märkte) mit 
Elementen der Freizeit (Freiraum für kulturelle Veranstaltungen und öffentlichen 
Biergarten) und der Mobilität (u.a. Mobilitätszentrale) verknüpft. 
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt entwickelt ein innovatives Mobilitätskonzept für das 
Ludwigshöhviertel, dessen integraler Bestandteil, mit Blick auf die tä gliche Mobilität, 
der öffentlichen Nahverkehr bilden wird. Neben einer Vielfalt an Angeboten zur 
Stärkung des Umweltverbundes, wird ein Konzept mit verringerte m Stellplatz-
schlüssel (0,65 Stellplätze je Wohneinheit) angewandt.3 
Im Rahmen der städtebaulichen Entwicklung ist vorgesehen, die künftigen Siedlungs-
flächen per Straßenbahn in das ÖPNV -Netz einzubinden, ein entsprechender 
Trassenkorridor wurde im Rahmen des städtebaulichen und landschaftsplanerischen 
Wettbewerbs berücksichtigt. Darüber hinaus ist es beabsichtigt eine Verbindung zur 
bestehenden Straßenbahntrasse entlang der Heidelberger Straße zu realisieren, um 
ein zusätzliches ÖPNV -Angebot zu schaffen und gegebenenfalls positive Effekte 
hinsichtlich der betrieblichen Flexibilität erzielen zu können. 
 
1.1.2 Einordnung in übergeordnete Planungen 
Das Investitionsvorhaben findet sich im Maßnahmenkatalog des „ Gemeinsamen 
Nahverkehrsplan für die Stadt Darmstadt und den Landkreis Darmstadt -Dieburg 
2019 - 2024“ wieder. 
 
3 Wissenschaftsstadt Darmstadt (2018): Darmstadt, Entwicklung der Konversionsflächen  
Cambrai-Fritsch-Kaserne und Jefferson-Siedlung, Verlängerung der Straßenbahn-Linie 3, 
Anforderungsprofil für eine Aktualisierung der Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Ausschreibungsunterlagen.

NKU Ludwigshöhviertel Einführung 
 
4 
 
27.07.2023 
Abbildung 3: Auszug der Maßnahmenbeschreibung aus dem NVP 
 
(Gemeinsamer Nahverkehrsplan für die Stadt Darmstadt und den Landkreis Darmstadt -Dieburg 2019 – 2024) 
 
Die Erschließung des Ludwigshöhviertels per Straßenbahn stellt eine Verbesserung 
der Verkehrsverhältnisse (der Gemeinde) dar und verfügt als Maßnahme über eine 
Förderfähigkeit durch Bund bzw. Land nach GVFG. Voraussetzung ist der Nachweis 
der gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit des Investitionsvorhabens und der damit 
verbundene Nachweis der Förderwürdigkeit in Form einer NKU4. 
Um eine Vergleichbarkeit der Ergebnisse gewährleisten zu können, werden die Unter-
suchungen gemäß der „Standardisierten Bewertung“ durchgeführt.5  
 
4 ITP Intraplan Consult GmbH (2017): Standardisierten Bewertung von 
Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr  
(Version 2016), A.2 Begründung des Verfahrens, S.2., München, 2017. 
5 Ebenda: A.1 Allgemeine Vorbemerkung, S.1

NKU Ludwigshöhviertel Einführung 
 
5 
 
27.07.2023 
1.2 Bewertungskonzept 
1.2.1 Methodik 
Die "Standardisierte Bewertung" ist ein Verfahren zur gesamtwirtschaftlichen NKU 
von Projekten im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Sie dient dem Bundes -
ministerium für Verkehr und den Verkehrsministerien der Länder als einheitliche 
Entscheidungsgrundlage für den Einsatz öffentlicher Inves titionsmittel nach dem 
GVFG für Investitionsvorhaben bzw. dem Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaft-
saufgaben und Finanzhilfen (Entflechtungsgesetz - EntflechtG). In § 6 des Gesetzes 
über die Grundsätze des Haushaltsrechts des Bundes und der Länder (HGrG) und in 
§ 7 der Bundeshaushaltsordnung (BHO) wird für Vorhaben mit einer erheblichen 
finanziellen Bedeutung die Durchführung einer NKU verlangt. 
Beim Bau oder Ausbau von Schienenwegen gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 2 GVFG hat eine 
Standardisierte Bewertung zu erfolgen, sofern die zuwendungsfähigen Kosten 30 Mio. 
€ übersteigen. Für die Beurteilung von Vorhaben bei einem Investitionsvolumen von 
10 bis 30 Mio. € wird die Anwendung als Entscheidungshilfe empfohlen.  Die Ver -
gleichbarkeit der Ergebnisse von NKU erfordert die Anwendung eines einheitlichen 
Bewertungsverfahrens mit einer weitgehenden Standardisierung. Nach dem Mitfall -/ 
Ohnefall-Prinzip werden Veränderungen ermittelt, die durch die Umsetzung des 
geplanten Investitionsvorhabens (Mitfall) gegenüber dem vorauss ichtlichen Zustand 
ohne Investitionsvorhaben (Ohnefall) eintreten werden. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis 
(NKV) entscheidet über die Förderfähigkeit der Maßnahme. Das NKV muss dafür > 1 
sein. Die Version 2016+ des Verfahrens hat  im Juli 2022 die Version 2016 abgelöst 
und ist an neue Vorgaben und Ansätze angepasst. 
1.2.2 Mit- und Ohnefall-Konzept 
Die jeweiligen Betriebskonzepte für Mit- und Ohnefall wurden in Abstimmung mit dem 
AG und HEAG mobilo GmbH erarbeitet, sodass die künftige Anwendbarke it 
(„Fahrbarkeit“ des Angebots) gewährleistet werden kann. Allen Betriebskonzepten 
liegt das sogenannte „Neue Verkehrskonzept Straßenbahn 2.0“ (NVK 2.0) der HEAG 
mobilo zu Grunde, welches unabhängig vom vorliegenden Investitionsvorhaben  
voraussichtlich bis zum Fahrplanwechsel 2024/2025 vollständig umgesetzt werden 
wird. Als Prognosejahr wird das Jahr 2030 angesetzt. 
Das NVK 2.0 unterscheidet sich sowohl in den Taktzeiten wie auch in den 
Fahrtbeziehungen merklich vom aktuellen Verkehrsangebot, sodass das 
„Darmstädter Verkehrsmodell“ durch die Habermehl + Follmann Ingenieurgesell -
schaft mbH vor Bearbeitung der Nachfrageprognose angepasst werden musste. Die 
künftigen Optimierungen umfassen laut Präsentation „Neues Verkehrskonzept

NKU Ludwigshöhviertel Einführung 
 
6 
 
27.07.2023 
Straßenbahn 2.0, Weitere Angebo ts-Optimierungen und Einführung“ der HEAG 
mobilo vom 07.06.2021 folgende Punkte: 
 Einführung eines symmetrischen Fahrplans. 
 Ein genereller 10 -Minuten-Takt zum Luisenplatz und ein genereller 20 -
Minuten-Takt zum Hauptbahnhof von 6 bis 21 Uhr an Wochentagen und 
ein genereller 10 -Minuten-Takt zum Luisenplatz von 10 bis 21 Uhr an 
Samstagen. 
 Die Linie 6 fährt im 10-Minuten-Takt und die Linie 8 fährt nur noch in der 
Schwachverkehrszeit. 
 Eberstadt bekommt 12 statt 11 Fahrten stündlich (6 Fahrten der Linie 6 
zum Luisenplatz, 3 Fahrten der Linie 7 zum Luisenplatz und 3 Fahrten der 
Linie 1 zum Hauptbahnhof). 
 Alsbach bekommt mit der Linie 6 in der Hauptverkehrszeit einen 10 -
Minuten-Takt und in der Nebenverkehrszeit einen 20-Minuten-Takt zum 
Luisenplatz. 
 Die Linie 7 übern immt im 20 -Minuten-Takt die verkürzten Fahrten der 
Linie 6/8 zum Schloss und  verstärkt in Richtung Lichtenbergschule die 
Linie 3 die ebenfalls im 20-Minuten-Takt verkehrt. 
 Die Linie 2 wird im 10 -Minuten-Takt integriert und durch einen 20 -
Minuten-Takt in La strichtung verstärkt - somit gibt es in Lastrichtung 9 
Fahrten stündlich von und zu der TU -Lichtwiese, diese  Verstärkungs-
fahrten versichern Anschlüsse mit dem halbstündigen Bahnverkehr am  
Hauptbahnhof. 
 Bessungen bekommt wie alle anderen Stadtteile, die an das 
Straßenbahnnetz angeschlossen sind, einen 10-Minuten-Takt. 
 Die Linie 10 fährt in Griesheim bis zum Platz Bar-le-Duc. 
 Das Angebot am Böllenfalltor bleibt in Lastrichtung in der Hauptverkehrs-
zeit unverändert, 8  Fahrten stündlich (3 Fa hrten der Linie 9 zum 
Luisenplatz, 3 Fahrten der Linie 5 zum Luisenplatz  und 2 Fahrten der 
Linie 2 oder 9 vom oder zum Hauptbahnhof). 
 Böllenfalltor bekommt in Lastrichtung in der Hauptverkehrszeit eine 
Direktverbindung mit dem Hauptbahnhof. 
 Das Verkehrskon zept berücksichtigt die geplante Strecken -
erweiterungen.

NKU Ludwigshöhviertel Einführung 
 
7 
 
27.07.2023 
Im Ohnefall wird das NVK 2.0 für die Straßenbahnen nicht verändert. Das Ludwigs -
höhviertel wird im Fall einer Nicht -Realisierung durch ein Busangebot erschlossen. 
Das Buskonzept im Ohnefall wird in Abstimmung mit HEAG mobilo und der Wissen -
schaftsstadt Darmstadt konzipiert und auf das Betriebskonzept der Straßenbahnen 
angepasst. 
Im Mitfall wird das NVK 2.0 so angepasst, dass das Ludwigshöhviertel künftig durch 
die Linien 3 und 7 erschlossen und umste igefreie Direktverbindungen von/ nach 
Eberstadt, in die Darmstädter Innenstadt (Luisenplatz, Schloss, Willy -Brandt-Platz) 
und zum Darmstädter Hauptbahnhof realisiert werden können.  
Die Konzepte des Mit - und Ohnefalls werden in Abstimmung mit der HEAG mobi lo 
ausgestaltet, in Fahrpläne überführt und mit einer Kilometrierung versehen, sodass im 
Zuge der weiteren Bearbeitung angebots - und laufleistungsspezifische Parameter 
bestimmt werden können. 
 
1.2.3 Grundlagendaten 
Die Grundlage zur Ermittlung der Verkehrsnachfrage bildet das Verkehrsmodell der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt auf Basis der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM). 
Die Strukturdaten der VDRM wurden während der Erarbeitung des Darmstädter 
Verkehrsmodells loka l, für das Stadtgebiet Darmstadt, angepasst, sodass eine 
schärfere Prognose für das Jahr 2030 möglich ist. Das Modell wurde mit den 
Zähldaten des Rhein -Main-Verkehrsverbunds (RMV) abgeglichen und geeicht. 
Entsprechend dem Prognosehorizont der gültigen Bundesverkehrswegeplanung und 
der VDRM, wird der Prognosehorizont der Nutzen -Kosten-Untersuchung nach 
Vorgabe von Hessen mobil auf das Jahr 2030 festgelegt.

NKU Ludwigshöhviertel Einführung 
 
8 
 
27.07.2023 
1.2.4 Vorgehensweise bei der Konzeption des Investitionsvorhabens 
Im Vorfeld der Bearbeitung des standard isierten Bewertungsverfahrens wurde aus 
drei Varianten, im Rahmen einer Variantendiskussion, eine Vorzugsvariante ausge -
wählt. Die zur Diskussion stehenden Varianten waren: 
 Verlängerung der Infrastruktur durch das Ludwigshöhviertel und 
Herstellung einer We ndeschleife im Bereich der heutigen Haltestelle 
„Marienhöhe“. 
Zwischenzeitlicher Arbeitstitel „Mitfall 1 – Pendellinie lang“.  
 Verlängerung der Infrastruktur durch das Ludwigshöhviertel und 
Herstellung eines Gleisdreiecks an der heutigen Haltestelle 
„Marienhöhe“. 
Zwischenzeitlicher Arbeitstitel „Mitfall 2 – Ringlinie“. 
 Verlängerung der Infrastruktur durch das Ludwigshöhviertel und 
Herstellung einer Wendeschleife im Bereich des Knotenpunkts 
Cooperstraße / Heinrich-Delp-Straße (ehemalige Zahnklinik). 
Zwischenzeitlicher Arbeitstitel „Mitfall 3 – Pendellinie kurz“. 
Zur Bewertung der Varianten wurden die Parameter (bauliche) Machbarkeit , 
(Angebots-)Flexibilität, überschlägige Investitionskosten , überschlägige 
Nachfrage und (Umfeld-)Verträglichkeit herangezogen.  
 
Tabelle 1: Tabellarische Übersicht Ergebnis der Variantendiskussion 
Parameter Mitfall 1 Mitfall 2 Mitfall 3 
Machbarkeit + + - 
Flexibilität - + - 
Investitionskosten - - + 
Nachfrage + + - 
Verträglichkeit - + - 
(Darstellung ZIV)  
 
Die Variantendiskussion im Kernteam und in projektübergreifenden Arbeitstreffen 
führte frühzeitig zu einem (Teil -)Ausschluss der Variante bzw. des Mitfalls 3. Die 
Kriterien, die zu einem vorzeitigen Ausschluss führten, waren:

NKU Ludwigshöhviertel Einführung 
 
9 
 
27.07.2023 
 Mangelnde Umsetzbarkeit durch geplante Bebauung der vorgesehenen 
Fläche. 
 Mangelnde Erfüllung des Verkehrsinteresses, da das Quartier zwar 
erschlossen wird, jedoch kein direkter Übergang zu den Verkehren 
entlang der Heidelberger Straße hergestellt werden kann. 
 Geringere Verträglichkeit gegenüber de n anderen Varianten, da eine 
Wendeschleife im Quartier zu einer optischen Zerschneidung führen 
kann und eine Querung des KP Heinrich -Delp-Straße / Coop erstraße 
notwendig werden würde. 
Die Auswahl der Vorzugsvariante beschränkte sich somit auf die Variante mit 
Wendeschleife an der Haltstelle „Marienhöhe“ (sog. Mitfall 1) und die Variante mit 
Anschluss in das Bestandsnetz per Gleisdreieck (sog. Mitfall 2). 
Nach Abschluss der Variantendiskussion ging Variante bzw. Mitfall 2  aus der 
Infrastrukturplanung, Anschluss an das Bestandnetz per Gleisdrecke, als 
Vorzugsvariante hervor. Die überwiegenden Argumente für Variante bzw. Mitfall 2 
gegenüber Variante bzw. Mitfall 1 können folgendermaßen zusammengefasst werden: 
 Geringere Eingriffe in den Grünbestand, da bei Realisierung eines 
Gleisdrecks keine unmittelbare Notwendigkeit zur Herstellung einer 
neuen Wendeschleife besteht. Die bestehende Wendeschleife an der 
Haltestelle „Lichtenbergschule“ kann ertüchtigt werden, sodass eine 
zusätzliche Wendemöglichkeit im Netz geschaffen werden kann. 
 Steigerung des Nachfragepotenzials, da eine direkte, umsteigefreie 
Fahrtbeziehung aus Eberstadt ins Ludwigshöhviertel realisiert werden 
kann. 
 Höhere (Angebots-)Flexibilität, da ein künftiges Betriebskonzept im Mitfall 
das Ludwigshöhviertel aus mehreren Richtungen andienen kann, kurze 
Fahrten punktuell verstärken können und bei Störungen auf der 
Heidelberger Straße eine Option zur Umfahrung besteht. 
Auf politischer Ebene mit Beschluss vom 11. Februar 2021 wurde die Variante mit 
Anschluss an das Bestandsnetz per Gleisdreieck ebenfalls den anderen Varianten 
vorgezogen, da sie die verkehrlichen Interessen der  Wissenschaftsstadt Darmstadt 
vollständiger erfüllt und eine „wahrnehmbare“ Lücke im Netz schließen kann. 
Variante (Mitfall) 2, Verlängerung der Infrastruktur durch das Ludwigshöhviertel 
und Herstellung eines Gleisdreiecks an der heutigen Haltestelle „Mari enhöhe“, 
geht als Vorzugsvariante hervor und ist Untersuchungsschwerpunkt.

NKU Ludwigshöhviertel Einführung 
 
10 
 
27.07.2023 
1.3 Beteiligung 
Im Rahmen der Bearbeitung wurde ein Arbeitskreis ins Leben gerufen, in dem alle 
untersuchungsrelevanten Grundlagen, Rahmenbedingungen und Vorgehensweisen 
abgestimmt wurden. Diesem Arbeitskreis gehören i.d.R. an: 
 Hessen Mobil (Fachdezernat Öffentlicher Personenverkehr), 
 HEAG mobilo GmbH (Abteilung Betrieb), 
 Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH  
(Betreuung Verkehrsmodell und Nachfrageprognose), 
 Wissenschaftsstadt Darmstadt und 
 ZIV GmbH. 
Ergänzend zu den regelmäßig Teilnehmenden auf „Arbeitsebene“ wurde das 
Hessische Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen (HMWEVW) und 
das Fachdezernat Schienenverkehrsförderung von Hessen Mobil zu dem Investitions-
vorhaben angehört. 
Außerhalb des Arbeitskreises wurde die N KU eng mit der Planung zur äußeren 
Erschließung des Ludwigshöhviertels (Projektkürzel: LHV-IV-ÖV) und deren Beteilig-
ten (Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan und DB E&C , Projektsteuerung Drees & 
Sommer, Wissenschaftsstadt Darmstadt und Abteilung Straßenbahnnetz  HEAG 
mobilo) abgestimmt.

NKU Ludwigshöhviertel Beschreibung des Investitionsvorhabens und des Untersuchungsgebiets 
 
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2 Beschreibung des Investitionsvorhabens und des 
Untersuchungsgebiets 
2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens 
2.1.1 Technische Beschreibung des Investitionsvorhabens 
Die Erschließung des Ludwigshöhviertels wird gemäß der ausgewählten 
Vorzugsvariante untersucht. Hierzu wird die bestehende Schieneninfrastruktur von 
der Haltestelle „Lichtenbergschule“ bzw. vom Knotenpunkt Paul-Wagner-Straße / 
Ludwigshöhstraße durch das Ludwigshöhviertel bis zur Haltstelle „Marienhöhe“, 
zukünftig „Cooperstraße“, verlängert. Der Anschluss an das bestehende Netz entlang 
der Heidelberger Straße erfolgt per Gleisdreieck. Darüber hinaus wird die Wende -
schleife an der heutigen Haltestelle „Lichtenbergschule“ zweigleisig und als teil -
barrierefreie SEV-Haltepunkt ausgebaut. 
Abbildung 4: Ausschnitt Lage Gleisdreieck und HST „Marienhöhe“, zukünftig „Cooperstraße“ 
  
(Quelle: INGE DB Engineering & Consulting, Schüßler-Plan, im Auftrag der HEAG mobilo) 
 
Die künftige Trasse wird zweigleisig angelegt, wobei der überwiegende Teil als 
Grüngleis gestaltet werden wird. Die Trasse wird überwiegend im Seitenraum 
(Cooperstraße und Sternenallee) verlaufen und den Karl-Plagge-Platz queren.

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Abbildung 5: Ausschnitt Karl-Plagge-Platz 
 
(Quelle: INGE DB Engineering & Consulting, Schüßler-Plan, im Auftrag der HEAG mobilo) 
Die Gesamtstrecke zwischen den Ausbaugrenzen beträgt  1.520m und verfügt über 
vier neugestaltete Haltestellen; „Lichtenbergschule“, „Ludwigshöhviertel“, „Marien -
höhe“ und „Cooperstraße“. 
Die Abstände zwischen den Haltestellen sind: 
• Ludwigshöhstraße – Lichtenbergschule ca. 360 m 
• Lichtenbergschule – Ludwigshöhviertel ca. 320 m 
• Ludwigshöhviertel – Marienhöhe 360 m 
• Marienhöhe - Cooperstraße 420 m 
2.1.2 Erläuterungen zur vorläufigen Finanzierungsübersicht 
Für die Finanzierung der zuwendungsfähigen Kosten ist von einem Regelfördersatz 
von ca. 70 % (± 10%) auszugehen. Der tatsächliche Fördersatz steht noch nicht fest 
und ist. u.a. davon abhängig, ob das Vorhaben auch aus Bundes - oder nur aus 
Landesmitteln gefördert wird. Die restliche Summe ist aus Eigenmitteln zu finanzieren. 
Diese Eigenmittel sowie die nicht zuwendungsfähigen Kosten (z.  B. Planungskosten) 
werden durch die Stadt Darmstadt übernommen.

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Die Stadt Darmstadt hat die HEAG mobilo GmbH mit der Durchführung des Infra -
strukturprojekts inkl. Antragsstellung beauftragt. Der Antragssteller  ist vorsteuer -
abzugsberechtigt.  
 
2.2 Beschreibung des Untersuchungsgebiets 
2.2.1 Abgrenzung des Investitionsvorhabens 
Das Untersuchungsgebiet orientiert sich an den bestehenden und prognostizierten 
Verkehrsbeziehungen zwischen dem Ludwigshöhviertel und den Verkehr szellen der 
VDRM. 
2.2.2 Verkehrszelleneinteilung 
Der Untersuchungsraum beinhaltet ca. 1700 Verkehrszellen . Das Gebiet erstreckt 
sich von Frankfurt am Main im Norden bis zum Rhein-Neckar-Kreis/ Speyer im Süden 
und von Wiesbaden/ Mainz im Westen bis Aschaffenburg im Osten (siehe Abbildung 
6). Die Verkehrszelleneinteilung entspricht der Einteilung der Verkehrsdatenbasis 
Rhein-Main (VDRM).

NKU Ludwigshöhviertel Beschreibung des Investitionsvorhabens und des Untersuchungsgebiets 
 
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Abbildung 6: Untersuchungsraum inkl. Verkehrszelleneinteilung nach VDRM 
 
(Quelle: Habermehl & Follmann Ing.-GmbH. 2022) 
Nach Auswertung der Modellrechnungen reduziert sich der für die weitere 
Bearbeitung relevante Untersuchungsraum auf 253 Verkehrszellen. Diese sind  in 
Abbildung 7 grafisch dargestellt.

NKU Ludwigshöhviertel Beschreibung des Investitionsvorhabens und des Untersuchungsgebiets 
 
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27.07.2023 
Abbildung 7: Räumliche Verteilung der relevanten Relationen in Bezug auf das Ludwigshöhviertel 
 
(Quelle: Habermehl & Follmann Ing.-GmbH. 2022) 
 
Das Stadtgebiet Darmstadt stellt den engeren Untersuchungsraum dar, da sich hier 
die Maßnahmenwirkung am stärksten entfalten wird. Die Stadt Darmstadt ist in der 
Modellgrundlage der Stadt Darmstadt i n 161 Verkehrszellen unterteilt . Die 
Bezirkseinteilungen orientieren sich an den st atistischen Bezirken der Stadt (siehe 
Abbildung 8).

NKU Ludwigshöhviertel Beschreibung des Investitionsvorhabens und des Untersuchungsgebiets 
 
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Abbildung 8: Bezirkseinteilung Stadt Darmstadt (nach Modell Stadt Darmstadt) 
 
(Quelle: Habermehl & Follmann Ing.-GmbH. 2022)

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Durch die Vorgabe von Hessen Mobil , für jede Haltestelle einen eigenen Bezirk im 
Verkehrsmodell mit entsprechendem Einzugsbereich  vorhalten zu müssen und um 
eine möglichst detaillierte Betrachtung der Verkehrsbeziehungen gewährleisten zu 
können, wird das Ludwigshöhviertel in zwei Verkehrszellen unterteilt:  
 DA-Ludwigshöhviertel Nord 
 DA-Ludwigshöhviertel Süd 
Abbildung 9: Verkehrszelleneinteilung Ludwigshöhviertel 
 
(Quelle: Habermehl & Follmann Ing.-GmbH. 2021) 
 
2.2.3 Strukturdaten 
Im Vergleich zu den bestehenden Strukturdaten aus der VDRM, wurden die 
Strukturdaten für das Darmstädter Verkehrsmodell folgendermaßen angepasst: 
 Erhöhung Anzahl der Einwohnerinnen und Einwohner um ca. 6 % auf ca. 
171.000 und 
 Erhöhung der Arbeitsplatzanzahl um 4 % auf ca. 140.000 im 
Prognosejahr 2030. 
Die Anpassung der Strukturdaten wurde  in Abstimmung mit dem Statistischen Amt 
der Stadt Darmstadt, dem Stadtplanungsamt, Mobilitätsamt und dem Mobilitäts -
konzept 2030+ abgestimmt. Neuste Entwicklung wie der EW -Zuwachs Starkenburg 
Kaserne (+ 5.000) und neue Arbeitsplätze in der Konversion West (z.B. AKASOL und 
Döhler) sowie in DA-Wixhausen (z.B. GSI) wurden berücksichtigt.

NKU Ludwigshöhviertel Beschreibung des Investitionsvorhabens und des Untersuchungsgebiets 
 
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2.2.4 Modal Split Ludwigshöhviertel 
Als Grundlage der Nachfrageprognose konnte auf keine bestehende Modal Split -
Verteilung zurückgegriffen werden, sodass ein Ansatz in Abstimmung m it Hessen 
Mobil und der Wissenschaftsstadt Darmstadt festgelegt wurde. 
Abbildung 10: Modal Split-Ansatz Ludwigshöhviertel 
 
(Darstellung ZIV) 
 
Zur Festlegung der Modal Split -Verteilung wurde das „autoarme“ Wohnen im 
Ludwigshöhviertel berücksichtigt und Vergleiche zur „Lincoln-Siedlung“ gezogen.  
Der Maßnahmenkatalog zur Förderung des „autoarmen“ Wohnens wird folgende 
Maßnahmen umfassen: 
 Mobilitätsmanagement inkl. Mobilitätszentrale 
 Reduzierter Stellplatzschlüssel (0,65 SP/WE) 
 Parkraumbewirtschaftung der privaten wie öffentlichen Stellplätze 
 Förderung Elektromobilität 
 Öffentliches Carsharing  
 Exklusives CarPooling-Angebot für Bewohner  
 Grundlegende Finanzierung des Mobilitätsmanagements und der 
Mobilitätsalternativen

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Verglichen mit der Lincoln -Siedlung, wird das Ludwigshöhviertel über eine 
verbesserte Nahversorgung verfügen, sodass die alltäglichen Wege (auch mobilitäts-
eingeschränkter Menschen) zu Fuß zurückgelegt werden können.  
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt strebt darüber hinaus einen städtischen Modal 
Split von je 25 % für Rad, Fuß, ÖV und MIV bis zum Jahr 2030 an.

NKU Ludwigshöhviertel Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage in der Analyse 
 
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3 Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage in der Analyse 
3.1 Verkehrsangebot in der Analyse 
Die Bestandsaufnahme der Verkehrsnachfrage bezieht sich auf das Jahr 2019. 
3.1.1 ÖV-Netz 
Relevante ÖV-Haltestellen mit Einzugsbereichen im IST-Zustand sind in Abbildung 11 
dargestellt. Erkennbar ist die fehlende Erschließung des Ludwigshöhviertels. 
Abbildung 11: Verkehrsangebot des ÖV in der Analyse (Ausschnitt) 
 
Quelle: eigene Darstellung

NKU Ludwigshöhviertel Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage in der Analyse 
 
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3.1.2 MIV-Netz 
Alle klassifizierten Straßen und Gemeindestraßen, auf denen für die Untersuchung 
relevanter Quell- und Zielverkehr stattfindet, bilden das MIV-Netz im IST-Zustand für 
den Untersuchungsraum. Das relevante MIV-Netz im IST-Zustand ist in Abbildung 12 
dargestellt. 
Abbildung 12: MIV-Netz in der Analyse 
 
Quelle: eigene Darstellung 
 
3.1.3 ÖV-Angebot 
Das ÖV-Angebot in der Analyse bezieht sich auf das Angebot aus dem Jahre 20 19. 
Das Straßenbahnnetz in Darmstadt erstreckt sich über die Heidelberger Straße in 
Richtung Süden in Richtung Eberstadt bzw. Alsbach. Im Bereich des Ludwigshöh -
viertels existiert eine weitere Achse Rich tung Norden, welche jedoch nur bis zur 
Lichtenbergschule reicht. Das Ludwigshöhviertel wird nicht erschlossen. 
Auf der Hauptachse  (Heidelberger Straße) verkehren die Linien 1, 6, 7 und 8. Die 
Linie 1 verkehrt werktags zwischen Hauptbahnhof und Darmstadt-Eberstadt Franken-
stein. Die Linie  8 verkehrt zwischen Darmstadt -Arheilgen und Alsbach. Zusätzlich 
bedient die Schnelllinie 6 den Abschnitt zwischen Darmstadt-Arheilgen und Alsbach. 
Linie 6 verkehrt montags bis freitags  zu den Spitzenzeiten und hält nicht an  jeder 
Haltestelle. Die Linie 7 verkehrt zwischen der Darmstadt-Arheilgen und Darmstadt-
Eberstadt Frankenstein.  Im parallel führenden Ast über die Ludwigshöhstraße

NKU Ludwigshöhviertel Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage in der Analyse 
 
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27.07.2023 
verkehrt zusätzlich die Linie 3 von der Lichtenbergschule über den Willy-Brandt-Platz 
zum Hauptbahnhof. 
 
3.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse 
Die ÖV-Belastungen im Analysezustand sind in Abbildung 13 zu sehen. 
Abbildung 13: Streckenbelastung Analyse-Nullfall – ÖV-Umlegung (Tagesverkehre ÖV [Pers./24h] 
gerundet) 
 
(Quelle: Habermehl & Follmann Ing.-GmbH. 2022)

NKU Ludwigshöhviertel Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
 
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27.07.2023 
4 Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
4.1 Verkehrsangebote im Ohnefall 
4.1.1 ÖV-Netz 
Relevante ÖV -Haltestellen mit Einzugsbereichen  im Ohnefall sind in Abbildung 14 
dargestellt. In Violett ist die Erschließung des Ludwigshöhviertels mit einer Buslinie 
angedeutet. 
Abbildung 14: Verkehrsangebot des ÖV im Ohnefall (Ausschnitt) 
 
Quelle: eigene Darstellung

NKU Ludwigshöhviertel Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
 
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27.07.2023 
4.1.2 MIV-Netz 
In der Prognose ist berücksichtigt, dass das Verkehrskonzept für das Ludwigshöh -
viertel eine nachhaltige Abwicklung des Verkehrs vorsieht, d. h., dass der entstehende 
Kfz-Verkehr auf ein verträgliches Minimum reduziert werden soll.  Das Ludwigshöh-
viertel soll ein autoarmes Quartier werden.  
Das relevante MIV-Netz beinhaltet in der Prognose (Prognosejahr 2030) gegenüber 
dem IST-Zustand außerdem die folgenden Maßnahmen:  
• Ausbau der Rheinstraßenbrücke. 
• Erschließungsstraße des Gewerbegebiets Süd-West. 
• Neue Quartiersanbindung  über Cooperstraße /  Heidelberger Straße  und 
Ludwigshöhstraße. 
• Ausbau "Planstraße" südlich der Lincoln -Siedlung mit Anschluss an die 
Karlsruher Straße und die Heidelberger Straße. 
Grundlage des Verkehrsangebots im Mitfall sind die ÖV- und MIV-Netze im Prognose-
zustand.  
4.1.3 ÖV-Angebot 
Grundlage des Verkehrsangebots im Ohnefall sind die ÖV - und MIV -Netze im 
Prognosezustand. Das Betriebskonzept „Neues Verkehrskonzept Straßenbahn 2.0“ 
(NVK 2.0) der HEAG mobilo liegt diesem zu Grunde, welches unabhängig vom vor -
liegenden Investitionsvorhaben voraussichtlich bis zum Fahrplanwechsel 2024/2025 
vollständig umgesetzt sein wird.  
Im Vergleich zum ÖV -Angebot im Analysefall  bedeutet d ies Anpassungen des 
Angebots im Planfall. In Bezug auf das Ludwigshöhviertel wird für den Ohnefall ein 
Bus angesetzt , welcher im 10 -Minuten-Takt zwischen der Lichtenbergschule und 
Darmstadt-Eberstadt Wartehalle verkehrt. Dieser dient der Erschließung des neuen 
Ludwigshöhviertel-Quartiers.

NKU Ludwigshöhviertel Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
 
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4.2 Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
Die ÖV-Belastungen im Ohnefall sind in Abbildung 15 zu sehen. 
Abbildung 15: Streckenbelastung Ohnefall – ÖV-Umlegung (Tagesverkehre ÖV [Pers./24h] 
gerundet) 
 
(Quelle: Habermehl & Follmann Ing.-GmbH. 2022)

NKU Ludwigshöhviertel Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
 
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4.3 Strukturprognosen 
Ein Vergleich mit den Analysedaten zeigt auf, dass im Prognosejahr 2030 mit einem 
Anstieg der Einwohner- und Beschäftigtenzahlen sowie der Anzahl an Schulplätzen in 
der Stadt Darmstadt zu rechnen ist. Die für die weitere Berechnung verwendeten 
Werte sind in Tabelle 2 dargestellt. 
Tabelle 2: Strukturdatenentwicklung Analyse / Prognose Stadt Darmstadt 
 Analyse Prognose Änderung [%] 
Einwohner 162.326 171.345 5,6 
Beschäftigte 135.568 140.448 3,6 
Schulplätze 33.372 34.891 4,6 
 
4.4 Dimensionierungsprüfung 
Für die Überprüfung der Dimensionierung wurden verschiedene relevante Quer -
schnitte betrachtet. Für die Ermittlung der Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde 
standen die aktuellen Erhebungsdaten des RMV (Verbunderhebung 2015) zur Ver -
fügung. Der jeweilige Spitzenstundenanteil je Querschnitt wurde entsprechend 
ausgewertet. Diese Werte unterstützen ein en eher hohen Spitzenstundenanteil. 
Jedoch sind die Werte nicht direkt anwendbar, da der Stichprobenumfang eher gering 
ist und eventuell geänderte Voraussetzungen bei Inbetriebnahme nicht mitberück -
sichtigt sind. Somit können die Werte als grober Richtwert  herangezogen werden. 
Folglich wurde sich im weiteren Verlauf an den Erfahrungswerten für typische 
Spitzenstundenanteile der Standardisierten Bewertung orientiert. Für die 
Querschnitte in der Stadtmitte von Darmstadt (gemäß statistischen Bezirken) wird mit 
15 % der höchste Wert der Erfahrungswerte angesetzt. Bei den restlichen Quer -
schnitten wird die Obergrenze von 20 % angesetzt. Die Vorgehensweise zur 
Ermittlung der Werte ist in enger Abstimmung mit Hessen Mobil abgestimmt worden. 
Folgende maßgebenden Bemessungsquerschnitte wurden definiert: 
• QS1: Heinrichstraße – Schulstraße 
• QS2: Eschollbrücker Straße - Rhein/Neckar-Straße 
• QS3: Marienhöhe – Cooperstraße 
• QS4: Ludwigshöhviertel - Marienhöhe   
• QS5: Ludwigshöhviertel – Lichtenbergschule 
• QS6: Lichtenbergschule – Ludwigshöhstraße 
• QS7: Eberstadt Friedrich-Ebert-Straße – Cooperstraße

NKU Ludwigshöhviertel Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
 
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27.07.2023 
Die werktägliche Querschnittsbelastung im ÖPNV wurde aus dem Verkehrsmodell 
übernommen. Zusammen mit den festgelegten Spitzenstundenanteilen ergeben sich 
für die einzelnen Querschnitte Platzausnutzungsgrade, welche die Obergrenze von 
65 % des Richtwerts für die Auslastung nicht überschreiten. Auch eine wirtschaftliche 
Betriebsführung ist gesichert, da die Platzausnutzungsgrade nicht zu gering sind. Die 
jeweiligen Platzausnutzungsgrade sind in Abbildung 16 dargestellt. 
Abbildung 16: Platzausnutzungsgrade im Ohnefall 
 
Somit ist keine Nachdimensionierung bzw. sin d keine Anpassungen an den 
Bedienungsangeboten erforderlich. Ferner ist der Ohnefall gut dimensioniert , da in 
den maßgebenden Querschnitten gleicher Linienbündel hohe Werte erreicht werden 
(aber nicht >65 %) . Dabei ist immer der höchst ausgelastete Quersch nitt eines 
Linienbündels maßgebend. Das Verkehrsangebot ist somit korrekt dimensioniert und 
kann als Basis zur Berechnung der Nutzen-Kosten-Indikatoren angewandt werden. In 
Tabelle 3 sind die entsprechenden Querschnitte mit jeweiliger Querschnittsbelastung 
und Spitzenstundenanteil für den Ohnefall aufgelistet.

NKU Ludwigshöhviertel Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
 
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27.07.2023 
Tabelle 3: Verkehrsnachfrage Ohnefall (Ausschnitt B3-4) 
Querschnitt 
werktägliche 
Querschnittsbelastung 
ÖPNV 
[Personenfahrten/ 
Werktag] 
Spitzenstunden-
anteil 
[%] 
Spitzenstunden-
belastung 
in Lastrichtung 
[Personenfahrten/ 
Stunde und Richtung] 
QS1: 
Heinrichstraße - 
Schulstraße 
8.410 15 631 
QS2: 
Eschollbrücker 
Straße - 
Rhein/Neckar-
Straße 
28.180 15 2.114 
QS3: Marienhöhe - 
Cooperstraße 2.700 20 270 
QS4: 
Ludwigshöhviertel - 
Marienhöhe 
2.180 20 218 
QS5: 
Ludwigshöhviertel - 
Lichtenbergschule 
870 20 87 
QS6: 
Lichtenbergschule 
- 
Ludwigshöhstraße 
1.520 20 152 
QS7: Eberstadt 
Friedrich-Ebert-
Straße - 
Cooperstraße 
20.440 20 2.044

NKU Ludwigshöhviertel Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
 
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5 Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
5.1 Verkehrsangebote im Mitfall 
5.1.1 ÖV-Netz 
Relevante ÖV -Haltestellen mit Einzugsbereichen im Mitfall sind in Abbildung 17 
dargestellt. Das Ludwigshöhviertel wird durch die Linien 3 und 7 erschlossen. 
Abbildung 17: Verkehrsangebot des ÖV im Mitfall (Ausschnitt)

NKU Ludwigshöhviertel Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
 
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27.07.2023 
 
5.1.2 MIV-Netz 
Das MIV-Netz aus dem Ohnefall wird übernommen. 
5.1.3 ÖV-Angebot 
Im Vergleich zum Ohnefall wird der dort das Ludwigshöhviertel erschließende Bus 
durch die Straßenbahn Linien 3 und 7 ersetzt. Dadurch ergeben sich Änderungen für 
den Verlauf dieser Linien . Die Linie 3 verkehrt über die ehemalige Endhaltestelle 
Lichtenbergschule hinaus über das Ludwigshöhviertel zur Cooperstraße. Von dort  
verläuft sie über den Luisenplatz zum Hauptbahnhof. Die Linie 3 verkehrt in einem 20-
Minuten-Takt. 
Die Linie 7 hat im Vergleich zum Ohnefall eine deutlich abgeänderte Linienführung. 
Sie startet vom Hauptbahnhof Darmstadt und verkehrt in einem 20 -Minuten-Takt bis 
nach Darmstadt-Eberstadt Frankenstein. Dabei verläuft die Linie über die Rheinstraße 
zum Luisenplatz. Von dort läuft die Linie über die Lichtenbergschule durch das 
Ludwigshöhviertel und setzt den Weg über die Cooperstraße auf der Heidelberger 
Straße in Richtung Darmstadt-Eberstadt Frankenstein fort.

NKU Ludwigshöhviertel Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
 
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27.07.2023 
5.2 Verkehrsnachfrage im Mitfall 
Die ÖV-Belastungen im Mitfall sind in Abbildung 18 zu sehen. 
Abbildung 18: Streckenbelastung Mitfall – ÖV-Umlegung (Tagesverkehre ÖV [Pers./24h] gerundet) 
 
(Quelle: Habermehl & Follmann Ing.-GmbH. 2022)

NKU Ludwigshöhviertel Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
 
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Bei dieser Untersuchung  kann der positive Effekt der Maßnahme auf die 
Verkehrsnachfrage im Mitfall belegt werden. Die Verkehrsleistung im MIV sinkt im 
Vergleich zum Ohnefall deutlich um mehr als 16.300 Pkm/Werktag. Zudem steigt die 
Anzahl der Personen -Fahrten/Werktag im ÖPNV deutlich um knapp 2.200 an. In  
Tabelle 4 sind einige Kennwerte der Verkehrsnachfrage dargestellt. Auffällig ist, dass 
der Zuwachs der werktäglichen Beförderungsleistung im ÖPNV etwa doppelt so hoch 
wie die Abnahme der Verkehrsleistung im MIV ist. 
Tabelle 4: Kenndaten der Verkehrsnachfrage (Ausschnitt B4-4) 
 Einheit Saldo Mitfall- 
Ohnefall 
Fahrten ÖPNV (ohne 
induzierten Verkehr) [Personenfahrten/Werktag] + 2.240 
Induzierter Verkehr 
ÖPNV im Mitfall [Personenfahrten/Werktag] + 800 
ÖPNV-Anteil (mit 
induziertem Verkehr) [%] + 0,65    
Verkehrsleistung MIV [Pkm/Werktag] - 16.315    
Werktägliche 
Beförderungsleistung 
ÖPNV 
[Pkm/Werktag] + 31.932    
 
Dieses Ungleichgewicht resultiert aus zwei Tatsachen. Erstens aus einem höheren 
Umwegfaktor bei Wegen des ÖPNV im Vergleich zum meist direkteren Weg im MIV 
und zweitens aufgrund der hohen Anzahl der induzierten Verkehre (800 Personen -
fahrten/Tag) und deren Reiseweitenverteilung. Nach Auswertung der Modellbe -
rechnungen wird deutlich, dass sich der Großteil der induzierten Verkehre des 
Ludwigshöhviertels weiträumig verteilt, d.h. ein Ziel außerhalb des Stadtgebietes von 
Darmstadt aufweist (Reiseweite teils deutlich >10km). Diese Ziele sind unter anderem: 
• Frankfurt a.M./ Flughafen Rhein-Main 
• Langen 
• Dieburg/ Rödermark 
• Groß-Gerau 
• Bereich Mainz/ Wiesbaden 
• Griesheim/ Ried 
• Bensheim/ Heppenheim 
• Bereich Mannheim/ Heidelberg

NKU Ludwigshöhviertel Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
 
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27.07.2023 
Der prozentual größte Anteil fällt dabei auf die Relation Ludwigshöhviertel – Frankfurt 
a.M./ Flughafen mit ca. 30  %. Auf die Bereiche Mainz/ Wiesbaden, Bensheim/ 
Heppenheim und Mannheim/ Heidelberg entfallen jeweils ca. 10  %. Die übrigen 
Verbindungen weisen geringere Anteile auf.  
Aufgrund der hohen Reiseweiten von bis ca. 40  km in Richtung Frankfurt a.M. bzw. 
ca. 50 -60 km in Richtung Mannheim/Heidelberg, ergibt sich das oben erwähnte 
Ungleichgewicht zwischen der eingesparten MIV-Verkehrsleistung pro Werktag und 
der gestiegenen werktäglichen Beförderungsleistung im ÖPNV.  
Folgende durchschnittliche Reiseweiten können aus den Modellberechnungen des 
Mitfalls herausgelesen werden: 
• Induzierter Verkehr (800 Pers.-Fahrten ÖV/ Werktag):  
Ø-Reiseweite: 
(31.932 − 16.315)Pers. −km/Werktag
800 Pers. −Fahrten/Werktag = 𝟏𝟗, 𝟓 𝐤𝐦 
• Fahrten ÖPNV (ohne induzierten Verkehr)   
Ø-Reiseweite: 
16.315 Pers. −km/Werktag
2.240 Pers. −Fahrten/Werktag = 𝟕, 𝟑 𝐤𝐦 
Die Differenz zwischen Verkehrsleistung im MIV und der werktäglichen Beförderungs-
leistung im ÖPNV liegt, basierend auf Erfahrungswerten, in ähnlichen Unter -
suchungen auf ähnlichem Niveau. Dieses Gleichgewicht ist hier nicht gegeben, da ein 
hoher Anteil der induzierten Verkehre eine überdurchschnittlich gro ße Reiseweite 
ausweist (Ø 19,5km, s.o.). Aus diesem Grund fällt die Differenz zwischen der 
Einsparung der Verkehrsleistung MIV und der Erhöhung der Verkehrsleistung ÖPNV 
höher aus, als normalerweise erwartet. 
 
5.3 Dimensionierungsprüfung 
Die Bemessung des Verkehrsangebotes bezogen auf die Verkehrsnachfrage in der 
werktäglichen Spitzenstunde im Mitfall wurde analog zum Ohnefall durchgeführt. 
Dabei wurde die werktägliche Querschnittsbelastung für die im Ohnefall definierten 
maßgeblichen Bemessungsquerschnitte eingetragen. 
Die werktägliche Querschnittsbelastung im ÖPNV wurde aus dem Verkehrsmodell 
übernommen. Zusammen mit den festgelegten Spitzenstundenanteilen ergeben sich 
für die einzelnen Querschnitte Platzausnutzungsgrade, welche die Obergrenze von 
65 % der Richtwerte für die Auslastung nicht überschreiten. Auch eine wirtschaftliche

NKU Ludwigshöhviertel Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
 
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27.07.2023 
Betriebsführung ist gesichert, da die Platzausnutzungsgrade nicht zu gering sind. Die 
Platzausnutzungsgrade pro Querschnitt sind in Abbildung 19 dargestellt.  
Abbildung 19: Platzausnutzungsgrade Mitfall 
 
Somit ist keine Nachdimensionierung bzw. sind keine Anpassungen an den 
Bedienungsangeboten erforderlich. Ferner ist der Mitfall gut dimensioniert, da in den 
maßgebenden Querschnitten gleicher Linienbündel  hohe Werte erreicht werden 
(aber nicht >  65 %) . Dabei ist immer der höchst ausgelastete Querschnitt eines 
Linienbündels maßgebend. Das Verkehrsangebot ist somit korrekt dimensioniert und 
kann als Basis zur Berechnung des Nutzen -Kosten-Indikators angewandt werden. In 
Tabelle 5 ist die Spitzenstun denbelastung in Lastrichtung dargestellt.  Auffällig im 
Vergleich zur werktäglichen Querschnittsbelastung des ÖPNV im Ohnefall sind 
deutlich höhere Anzahlen an Personenfahrten pro Querschnitt im Ludwigshöhviertel. 
Beispielsweise verdoppelt sich die Querschn ittsbelastung im Querschnitt Marien -
höhe-Cooperstraße (QS 3) von 2.700 auf 5.510 Personenfahrten pro Werktag. Diese 
Änderung lässt sich insbesondere durch den Wegfall des Umstieges auf den Bus an 
der Lichtenbergschule erklären. Die Belastungs-Änderungen resultieren zudem aus 
den in Kapitel 6.2 aufgeführten Faktoren. Im Mitfall  fährt die Linie 3 durch das 
Ludwigshöhviertel ohne nötigen Umstieg und bis zur Darmstädter Innenstadt.

NKU Ludwigshöhviertel Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
 
35 
 
27.07.2023 
Tabelle 5: Verkehrsnachfrage Mitfall (Ausschnitt B4-1) 
Querschnitt 
werktägliche 
Querschnittsbelastung 
ÖPNV 
[Personenfahrten/ 
Werktag] 
Spitzenstunden-
anteil 
[%] 
Spitzenstunden-
belastung 
in Lastrichtung 
[Personenfahrten/ 
Stunde und Richtung] 
 QS1: 
Heinrichstraße - 
Schulstraße  
10.230 15 767 
 QS2: 
Eschollbrücker 
Straße - 
Rhein/Neckar-
Straße  
28.430 15 2.132 
 QS3: Marienhöhe 
- Cooperstraße  5.510 20 551 
 QS4: 
Ludwigshöhviertel 
- Marienhöhe   
5.070 20 507 
 QS5: 
Ludwigshöhviertel 
- 
Lichtenbergschule  
4.890 20 489 
 QS6: 
Lichtenbergschule 
- 
Ludwigshöhstraße  
5.130 20 513 
 QS7: Eberstadt 
Friedrich-Ebert-
Straße - 
Cooperstraße  
20.390 20 2.039

NKU Ludwigshöhviertel Gesamtwirtschaftliche Bewertung 
 
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6 Gesamtwirtschaftliche Bewertung 
Die Teilindikatoren, welche zur Berechnung der N utzen-Kosten-Indikatoren benötigt 
werden, sind im Folgenden detailliert aufgeführt.  Diese leiten sich nach der fortge -
schriebenen Standardisierten Bewertung 2016+  ab.  Im Vergleich zum vorherigen 
Verfahren wurden einige Details in der Berechnung angepasst. Eine große Änderung 
stellt beispielsweise die deutliche Erhöhung des Bewertungsansatzes für Ein -
sparungen von Kohlenstoffdioxid dar. Neu in der Version 2016+ der Standardisierten 
Bewertung sind zusätzliche Teilindikatoren. Im Verfahren können mehrere fakultative 
Teilindikatoren angewandt werden. Bei diesen optionalen Indikatoren werden die 
Wirkungen in den ursprünglichen Bezugsgrößen  oder in Nutzwertpunkten bestimmt 
und anschließend monetarisiert. Das Ergebnis de r Untersuchung kann durch diese 
Indikatoren verbessert werden. Da die Ermittlung dieser Werte mit zusätzlichen 
Aufwänden einhergehen, sollte vor der Anwendung genau geprüft werden, ob eine 
Ermittlung im Rahmen der jeweiligen Untersuchung Sinn macht.  Details zu den 
fakultativen Teilindikatoren werden in den Kapitel 6.8 bis 6.14 erläutert. 
6.1 Saldo Fahrgastnutzen 
Widerstands- und Verkehrsnachfragematrizen bilden die Basis für die Änderung des 
Fahrgastnutzes zwischen Mit- und Ohnefall. Maßgebende Fahrten sind dabei Fahrten, 
die im Ohnefall sowie im Mitfall mit dem ÖPNV durchgeführt werden. Der Mehr- bzw. 
Minderverkehr geht jeweils zur Hälfte in die maßgebenden Fahrten ein. Dieser Ansatz 
basiert gemäß Verfahrensanleitung auf der international üblichen Regel „rule of half“, 
welche einer linearen Approximation der ökonomischen Konsumentenrente der 
Fahrgäste entspricht. Besonders ist, dass  sich der Widerstand bei den Fahrten der 
Schüler leicht erhöht.  Bei den Schülern werden aufgrund der eingeschränkten 
Wahlfreiheit keine modalen Verlagerungen und induzierte Fahrten berechnet.  Die 
Verringerung des Widerstandes bei den Erwachsenen um 119 Stunden/Werktag ist 
maßgebend. Es ergibt sich insgesamt eine Senkung des Widerstandes im Mitfall. Der 
Widerstand sinkt im Vergleich zum Ohnefall um etwa 32.000 Stunden pro Jahr. Dieser 
Wert wird in Formblatt 20 der Standardisierten Bewertung mit einem Nutzen von 6,60 
€/Stunde bewertet. Entsprechend ergibt sich eine monetäre Bewertung von 213 
Tausend €/Jahr.

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Tabelle 6: Widerstandsdifferenzen maßgebender ÖPNV-Fahrten (Ausschnitt B5-1) 
Klasse der 
Einzelwiderstands-
differenz ÖPNV 
Widerstandsdifferenz maßgebender ÖPNV-Fahrten  
 Erwachsene Schüler Gesamt 
[Minuten] [Stunden/Werktag] [Stunden/Werktag] [1.000 
Stunden/Jahr] 
(1) (7) (8) (9) 
Summe - 119 14 -32   
≥ 20 1,8 0,1  
10 bis < 20 3,7 0,0  
5 bis < 10 67,2 15,5  
2 bis < 5 113,8 17,6  
0 bis < 2 224,7 22,7  
0 bis > -2 - 220,7 - 8,9  
-2 bis > -5 - 185,7 - 11,6  
-5 bis > -10 - 116,4 - 20,3  
-10 bis > -20 - 7,8 - 0,9  
≤ -20 - -  
 
 
6.2 Saldo ÖPNV-Fahrgeld 
Durch die Maßnahme erzeugter Mehrverkehr generiert zusätzliche Fahrgasterlöse 
und stellt somit einen zusätzlichen Nutzen dar. Dieser Nutzen wird durch die 
Beförderungsleistungsänderung durch Mehrverkehr bzw. Minderverkehr im ÖPNV 
ermittelt. Insgesamt erhöht sich die Beförderungsleistung aufgrund von Mehrverkehr 
um ca. 9 Mio. Personenkilometer pro Jahr. In Formblatt 20 wird dieser Wert mit einem 
kilometerabhängigen ÖV -Fahrgeld von 0,13 €/Pkm bewertet. Entsprechend ergibt 
sich eine monetäre Bewertung von 1,17 Millionen €/Jahr. Der Saldo ÖPNV-Fahrgeld 
fällt durch den hohen Wert an Mehrverkehr entsprechend groß aus. 
Die Höhe des Mehrverkehrs im ÖPNV stellt sich aufgrund mehrerer Faktoren ein: 
• Aufgrund der Verlängerung der Linie 3 an die Heidelberger Straße: Entfall des 
Umstiegs an der Lichtenbergschule zur Erreichung des Ludwigshöhviertels 
• Berücksichtigung des Neuen Linienkonzeptes 2.0 (NLK 2.0) der Stadt/ HEAG 
mobilo. Dadurch bessere Abstimmung bzgl. Umsteigevorgänge an 
neuralgischen Verknüpfungspunkten

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• Die Verlängerung der Linie 3 bis zur Heidelberger Straße ermöglicht eine 
direkte Verbindung in Richtung Eberstadt/ Seeheim-Jugenheim etc. 
• Große Attraktivitätssteigerung des ÖPNV aufgrund Direktanbindung an den 
Hauptbahnhof 
• Hoher Anteil induzierter Verkehre (siehe Kapitel 5.2) 
Tabelle 7: Beförderungsleistungsänderung aufgrund Mehr-/Minderverkehr ÖPNV (Ausschnitt B5-
1) 
Summe 
Beförderungsleistungsänderung 
aufgrund Mehr-/Minderverkehr ÖPNV 
 Erwachsene Erwachsene 
[Minuten] [Pkm/Werktag] [1.000 Pkm/Jahr] 
(1) (12) (13) 
Summe  30.080    9.024 
≥ 20 - 3  
10 bis < 20 - 6  
5 bis < 10 - 412  
2 bis < 5 351  
0 bis < 2 13.269  
0 bis > -2 12.742  
-2 bis > -5 2.788  
-5 bis > -10 1.268  
-10 bis > -20 83  
≤ -20 0

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6.3 Umweltfolgen MIV 
Der Saldo der MIV -Verkehrsleistungen zwischen Mit - und Ohnefall definiert die 
Änderungen der Umweltfolgen. Die Umrechnung in eingesparte Pkw -Betriebs-
leistungen erfolgt unter Ansatz eines Pkw -Besetzungsgrades von 1,3 . Die Pkw -
Fahrleistung sinkt im Mitfall um etwa 3,8 Mio. Pkw-km pro Jahr. Entsprechend deutlich 
fallen die Einsparungen von Treibhausgasen und Schadstoffen aus. Da insgesamt 
weniger Energie verbraucht wird, sinkt auch der Primärenergieverbrauch. 
Tabelle 8: Umweltfolgen (Ausschnitt B6) 
Fall Einheit Saldo Mitfall-
Ohnefall 
MIV-Verkehrsleistung [Personen-km/Werktag] - 16.315,0    
Pkw-Fahrleistung [1.000 Pkw-km /Jahr] - 3.765,0    
CO2-Emissionen MIV -  
Pkw-Betrieb [t/Jahr] - 478,2    
THG-Emissionen MIV -  
Pkw-Herstellung [t/Jahr] - 154,4 
Schadstoffemissionskosten  
MIV [T€/Jahr] -15,1 
Primärenergieverbrauch 
MIV [GJ/Jahr] - 6.777,0    
 
6.4 Saldo der ÖPNV-Betriebskosten 
Die Kostenermittlung basiert auf den hinterlegten Linienkonzepten und 
Fahrzeugdaten. Dabei sind alle Linien hinterlegt, welche zwischen Mit - und Ohnefall 
vorhabenbedingt eine Änderung erfahren.  Für die Berechnung wird als Fahrzeug -
konfiguration die neue Straßenbahn -Baureihe ST15 angesetzt. Für Busse wird das 
elektrische Modell „EvoBus Mercedes-Benz eCitaro C2 O 530“ angesetzt. 
Für den Betrieb der Fahrzeuge (Straßenbahn & Bus) werden regenerative 
Energiequellen genutzt. Seit 2010 bezieht HEAG mobilo ausschließlich Ökostrom. 
Die Ermittlung der Umlaufzeiten wurde nach dem im Verfahren vorgegebenen Ablauf 
durchgeführt. Mit HEAG mobilo wurde eine Reserve von 10 % abgestimmt. 
Die Fahrzeugkosten steigen im Mitfall, da die Busse im Ohnefall durch Straßenbahnen 
im Mitfall im ähnlichen Maße ersetzt werden müssen. Straßenbahnen sind pro Stück 
mit etwa 3,8 Millionen € Anschaffungskosten ( Preisstand 2016) deutlich teurer als 
Busse mit 0,5 Millionen € pro Stück (Preisstand 2016) . Der Kapitaldienst erhöht sich 
entsprechend um etwa 368.000 € pro Jahr.

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Die Unterhaltungskosten der Fahrzeuge erhöhen sich um etwa 252.000 € pro Jahr. 
Die Energiekosten erhöhen sich um etwa 99.000 € pro Jahr. Auch die Personalkosten 
steigen um ca. 381.000 € pro Jahr. Insgesamt erhöhen sich die Betriebskosten des 
ÖPNV deutlich um etwa 1,1 Millionen € pro Jahr. 
Tabelle 9: Betriebskosten ÖPNV (Ausschnitt B9-5) 
 Einheit Mitfall Ohnefall 
Saldo 
Mitfall- 
Ohnefall 
Fahrzeugkosten [T€/Jahr] 3.119,6 2.499,3 620,3 
Kapitaldienst 
Fahrzeuge [T€/Jahr] 1.793,8 1.425,7 368,0 
Unterhaltungskosten 
Fahrzeuge [T€/Jahr] 1.325,9 1.073,6 252,3 
zeitabhängige 
Unterhaltungskosten Fahrzeuge [T€/Jahr] 430,4 339,3 91,2 
laufleistungsabhängige 
Unterhaltungskosten Fahrzeuge [T€/Jahr] 895,4 734,3 161,1 
Energiekosten ÖPNV [T€/Jahr] 603,0 503,6 99,4 
Personalkosten ÖPNV [T€/Jahr] 3.115,5 2.734,6 381,0 
Summe 
Betriebskosten ÖPNV [T€/Jahr] 6.838,2 5.737,5 1.100,7 
 
 
6.5 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste 
Infrastruktur 
Die Investitionskosten wurden zum Preisstand des Jahres 2022 ermittelt. Der 
Aufzinsungsfaktor für die Kapitalbindung während der angesetzten Bauzeit von 1,5 
Jahren ist auf 1,0042 gesetzt. Dieser Faktor entspricht der Hälfte des Wertes für eine 
Bauzeit von zwei Jahren , welcher vom Verfahren  vorgegeben wird.  Um die 
Investitionen auf den maßgeblichen Preisstand 2016 zu beziehen, werden 
entsprechende Indizes des Statistischen Bundesamts herangezogen.  Es wurde der 
Mittelwert der Indizes aus den Quartalen 3 und 4 des Jahres 2021 sowie aus den 
Quartalen 1 und 2 des Jahres 2022 als Grundlage verwendet. 
Die Investitionskosten für die ortsfeste Infrastruktur wurden auf der Basis der 
Entwurfsplanung (Leistungsphase 3) nach dem aktuellen Stand (2022) der Baupreise 
der Herstellungskosten berechnet. Da die Kostenberechnung in der Leistungsphase 
3 ermittelt wurden, können die Unsicherheiten bei den Kosten im Normalfall als eher

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gering eingeschätzt werden.  Aufgrund der derzeitigen wirtschaftlichen und geo -
politischen Entwicklungen (Corona, Ukraine -Krieg) bes teht jedoch das Risiko von 
weiteren Kostensteigerungen. Die als Folge des Ukraine -Kriegs verursachten Liefer-
engpässe und Preissteigerungen wichtiger Baumaterialien sowie eventueller Leis -
tungsverzögerungen sind zum jetzigen Zeitpunkt nicht abschätzbar.  
Ein Baupreisindex ist im Gegensatz zum Projekt Infrastruktur nicht enthalten, da die 
Kosten ohnehin auf den Preisstand des Jahres 2016 zurück gerechnet werden. Im 
Projekt Infrastruktur bzw. im GVFG -Antrag und in der M agistrats-Vorlage sind ein 
Zuschlag für Unvorhergesehenes und ein Baupreisindex bis 202 6 mit 3 % pro Jahr 
enthalten. 
Die Investitionskosten belaufen sich inkl. 10% Planungskosten im Mitfall auf ca. 21,7 
Mio. € mit Preisstand 2016. Gemäß der Verfahrensanleitung ergeben sich ein 
Kapitaldienst von  670 Tausend €/Jahr und Unterhaltungskosten von 1 88 Tausend 
€/Jahr. 
Die Investitionskosten belaufen sich im Ohnefall auf rund 1,6 Mio.  € (inkl. 10% 
Planungskosten mit Preisstand 2016). Gemäß der Verfahrensanleitung ergeben sich 
ein Kapitaldienst von 58,8 Tausend €/Jahr und Unterhaltungskosten von 16,3 Tausend 
€/Jahr. 
Tabelle 10: Investitionskosten (Ausschnitt B10-2/3) 
Investitionskosten Ohnefall Mitfall 
Summe Investitionen inkl. 
10% Planungskosten 
(Preisstand) 
1.960,5 T€ (2022) 27.532,4 T€ (2022) 
Summe Investitionen 
Preisstand 2016 1.592,0 T€   21.728,5 T€ 
Kapitaldienst 
Preisstand 2016 58,8 T€ 670,3 T€ 
Unterhaltungskosten 
Preisstand 2016 16,3 T€ 188,4 T€

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6.6 Saldo der Unfallfolgen 
Die Salden der Betriebsleistungen von Pkw, Bussen und Schienenfahrzeugen werden 
mit einer spezifischen Unfallkostenrate bewertet. Insgesamt zeigt sich eine deutliche 
Verringerung der Unfallfolgekosten um ca. 155.000 € pro Jahr. Diese Verringerung ist 
auf eine im Mitfall deutlich geringere Betriebsleistung des MIV als im Ohnefall 
zurückzuführen. 
Tabelle 11: Unfallfolgekosten (Ausschnitt B11) 
Unfallfolgekosten 
Saldo Betriebsleistung 
[1.000 Fahrzeug-
km/Jahr] 
Saldo Unfallkosten 
[T€/Jahr] 
MIV -3.765,0  -320,0 
ÖSPV-Schiene  212,6  215,1 
ÖSPV-Bus -234,3 -49,9 
Summe  -154,8 
 
6.7 Saldo der Umweltfolgen 
Die Umweltfolgen verschiedener Bereiche werden getrennt nach den Verkehrsmitteln 
MIV und ÖPNV ermittelt. 
Die CO 2-Emissionen des Betriebs von ÖPNV und MIV sinken deutlich um 463,2 t 
CO2/Jahr, obwohl die Betriebs-Emissionen des ÖPNV leicht steigen (14,9 t CO2/Jahr). 
Entsprechend werden viele Emissionen des MIV eingespart  (-478,2 t CO 2/Jahr). Die 
Fahrzeugherstellungs-Emissionen sinken beim MIV sowie beim ÖPNV deutlich. 
Entsprechend verringern sich diese Emissionen insgesamt um 171,3 t CO2/Jahr. Die 
Treibhausgasemissionen der Fahrzeugherstellung werden in der Version 2016+ der 
Standardisierten Bewertung erstmals berücksi chtigt. In der früheren Version des 
Verfahrens (2016) wurden lediglich die Treibhausgasemissionen des Betriebs 
berücksichtigt. Im ÖPNV sinken die Herstellungs-Emissionen, obwohl im Mitfall mehr 
Straßenbahnfahrzeuge zum Einsatz kommen als im Ohnefall. Der Rückgang resultiert 
aus der deutlichen Einsparung von Elektrobussen, bei deren Herstellung ein hoher 
Wert an CO2 pro Fahrzeug verbraucht wird.

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Für die Errichtung der Infrastruktur des schienengebundenen ÖPNV werden 
Emissionen freigesetzt. Diese Kosten werden berücksichtigt, es sei denn es werden 
Bestandsanlagen ersetzt. Im Mitfall fallen jährliche Treibhausgasemissionen von 0,2 
Tonnen pro Jahr für Kunstbauwerke an (vgl. Blatt 12-1). Für die Streckeninfrastruktur 
ohne maßgebende Kunstba uwerke fallen 49,2 Tonnen Treibhausgasemissionen an 
(vgl. Blatt 12-2). Damit ergibt sich eine Summe von 49,4 Tonnen zusätzlicher CO 2-
Emission pro Jahr. Insgesamt sinken die Treibhausgas-Emissionen deutlich um 585,2 
t CO2 pro Jahr. Diese werden auf Blatt 20  mit 670 € pro eingesparter Tonne CO 2 
monetarisiert. Entsprechend ergibt sich die monetäre Bewertung von 392.100 € pro 
Jahr. Der Saldo der Schadstoffemissionskosten geht mit zusätzlichen 14.700 € Nutzen 
pro Jahr mit ein. 
Tabelle 12: Umweltfolgen (Ausschnitt B12-3) 
Verkehrsmittel Einheit MIV ÖPNV Summe 
Saldo CO2-Emissionen 
Betrieb [t CO2/Jahr] - 478,2     14,9    - 463,2    
Saldo CO2-Emissionen 
Fahrzeugherstellung [t CO2/Jahr] - 154    - 16,9    - 171,3    
Saldo CO2-Emissionen 
Infrastrukturherstellung [t CO2/Jahr]   49,4     49,4    
Saldo CO2-Emissionen 
gesamt [t CO2/Jahr] - 632,5     47,4    - 585,2    
Saldo Emissionskosten 
Schadstoffe [T€/Jahr] - 15,06 0,36 - 14,7    
 
6.8 Saldo der Geräuschbelastung 
Dieser Teilindikator wird in der Bewertung nicht betrachtet. Die Standardisierte 
Bewertung geht davon aus, dass die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV bei dem 
zu bewertenden Investitionsvorhaben eingehalten werden. Entsprechend ist dafür 
kein gesonderter Nachweis erforderlich. Entlastungwirkungen entstehen durch die 
Anbindung des Ludwigshöhviertels per Straßenbahn nicht. Von einer Geräusch -
belastungsänderung von mehr als 3 dB(A) ist nicht auszugehen.

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6.9 Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 
Dieser Teilindikator wird in der Bewertung nicht betrachtet. Erhöhte Kosten durch 
gesellschaftlich auferlegte Pflichten wie die Barrierefreiheit oder den Brandschutz 
können als Nutzen mit in die Bewertung eingehen. Dafür ist eine detaillierte 
Kosteneinteilung nötig. Es ist davon auszugehen, dass durch den Indikator nur eine  
sehr geringe NKI-Verbesserung möglich ist, da diese Kosten verhältnismäßig niedrig 
ausfallen. In Abstimmung mit den Beteiligten wurde dieser Indikator nicht ermittelt. 
 
6.10 Nutzen anderer Netznutzer 
Dieser Teilindikator w ird in der Bewertung nicht betrachtet. In bestimmten Fällen 
können im SPNV zusätzliche Kapazitäten bereit gestellt werden.  Da die im 
Ludwigshöhviertel eingesetzte Straßenbahn kein SPNV ist, sondern ÖSPV, ist dieser 
Indikator nicht anwendbar. 
 
6.11 Funktionsfähigkeit Verkehrssysteme / Flächenverbrauch 
Dieser Teilindikator w ird in der Bewertung betrachtet. Das Vorhaben kann zur 
Stärkung der Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme und zu einer Senkung des 
verkehrlich bedingten Flächenverbrauchs beitragen. Verkehrsverlagerungen können 
z. B. zu Nachverdichtungen, Staureduktion oder der Umwidmung von Verkehrs -
flächen führen. Der ermittelte Nutzwert dieser Effekte ist abhängig von der räumlichen 
Lage der Straßeninfr astruktur und wird deshalb differenziert nach Raumtypen 
bewertet, die losgelöst von den durchgeführten Modellrechnungen  zusätzlich in das 
Modell eingepflegt werden müssen . Die Raumtypen werden dabei nach der 
regionalstatistischen Raumtypologie des Bundesmi nisteriums für Digitales und 
Verkehr (BMDV) „RegioStaR“ definiert. 
Der Einfluss des Faktors auf das NKV ist recht hoch, da ein deutlicher Rückgang der 
MIV-Verkehrsleistung ermittelt wurde . Der Teilindikator führt zu ca. 17.300 
Nutzwertpunkten. Jeder Punkt wird mit 15,5 € monetarisiert. Dadurch entsteht ein  
zusätzlicher Nutzen von 267.700 €.

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6.12 Primärenergieverbrauch 
Dieser Teilindikator wird in der Bewertung betrachtet. Der sparsame Umgang mit 
Energie wird als Nutzen betrachtet, da die Vermutung besteht, dass der Wert des 
sparsamen Umgangs mit Energie in den Energiepreisen nicht hinreichend abgebildet 
ist. Der Saldo der Primärenergie wird als nutzwertanalytischer Teilindikator bewertet. 
Für die Anbindun g des Ludwigshöhviertels per Straßenbahn  werden knapp 3.200 
Nutzerwertpunkte in der Berechnung betrachtet, da der Primärenergieverbrauch um 
etwa 3.580 GJ sinkt. Bei der Berechnung d es NKV wird jeder Nutzerwertpunkt mit 
15,5 € monetarisiert. 
Tabelle 13: Primärenergieverbrauch (Ausschnitt B17) 
Verkehrsmittel 
Saldo 
Primärenergieverbrauch 
[GJ/Jahr)] 
Nutzwertpunkte 
[1.000 Punkte] 
ÖPNV  3.196,6   
MIV - 6.777,0    
Summe - 3.580,5    3,2 
 
6.13 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 
Dieser Teilindikator wird in der Bewertung nicht betrachtet. De r Indikator betrachtet 
die Wirkungen der ÖPNV -Erreichbarkeit zentraler Orte. Mit der Bestimmung des 
Indikators ist ein zusätzlicher Modellierungsaufwand verbunden. Der E influss auf die 
Nutzen-Kosten-Indikatoren ist stets positiv, wird für d ie untersuchte Maßnahme  
jedoch als eher gering eingeschätzt. In Abstimmung mit den Beteiligten wurde dieser 
Indikator nicht ermittelt. 
 
6.14 Resilienz von Schienennetzen 
Dieser Teilindikator wird in der Bewertung nicht betrachtet. Bei außerplanmäßigen 
Ereignissen bieten alternative Fahrtmöglichkeiten im ÖPNV die Möglichkeit, die 
Funktionsfähigkeit zu erhalten oder schnell wiederzuerlangen. Nicht ausfallende 
Fahrten aufgrund alternativer Fahrt möglichkeiten werden mit einem Nutzenwert 
quantifiziert. Zur Ermittlung des Nutzens ist die Konzeptionierung von entsprechenden 
Störungs- Mit- und Ohnefällen erforderlich. Auch müssen Widerstandsänderungen in 
das Verkehrsmodell eingearbeitet werden. Die Straßenbahn-Verbindung über das 
Ludwigshöhviertel wird einen Vorteil in der Resilienz des Netzes bieten und somit das

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NKV verbessern. Bei einer Störung in der  Heidelberger Straße könnten 
Straßenbahnen über das Ludwigshöhviertel ausweichen.  In Abstimmung mit den 
Beteiligten wurde dieser Indikator zum jetzigen Zeitpunkt nicht ermittelt. 
 
6.15 Nutzen-Kosten-Indikatoren 
Aus den verschiedenen ermittelten Teilindikatoren werden die N KI ermittelt. 
Indikatoren, welche nicht in Geldeinheiten vorliegen, werden monetarisiert . Die 
Summe der Einzelnutzen wird der Summe der Kosten des Vorhabens gegen -
übergestellt. Ein Vorhaben ist dann wirtschaftlich sinnvoll, wenn das NKV größer als 
1,0 ist. In Tabelle 14 sind alle Teilindikatoren zusammengefasst.

NKU Ludwigshöhviertel Gesamtwirtschaftliche Bewertung 
 
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Tabelle 14: Nutzen-Kosten-Indikatoren (Ausschnitt B20) 
Teilindikator 
Dimension 
der originären 
Messgröße 
Wert der 
originären 
Messgröße 
Monetäre 
Bewertung 
[T€/Jahr] 
Saldo Fahrgastnutzen 
ÖPNV [1.000 h/Jahr] - 32 212,9 
Saldo ÖPNV-Fahrgeld [1.000 
Pkm/Jahr] 9.024,1 1.173,1 
Saldo der ÖPNV- 
Betriebskosten [T€/Jahr] 1.100,7 - 1.100,7 
Unterhaltungskosten für 
die ortsfeste Infrastruktur 
im Mitfall 
[T€/Jahr] 188,4 - 188,4 
Unterhaltungskosten für 
die ortsfeste Infrastruktur 
im Ohnefall 
[T€/Jahr] 16,3 16,3 
Saldo der 
Unfallfolgekosten [T€/Jahr] -154,8 154,8 
Saldo der CO2-Emissionen [t CO2/Jahr] - 585,2 392,1 
Saldo der 
Schadstoffemissionskosten [T€/Jahr] - 14,7 14,7 
Funktionsfähigkeit der 
Verkehrssysteme 
/Flächenverbrauch 
[1.000 Punkte] 17,3 267,7 
Primärenergieverbrauch [1.000 Punkte] 3,2 49,9 
Summe monetäre 
bewerteter Einzelnutzen [T€/Jahr]  992,4 
Saldo Kapitaldienst für die 
ortsfeste Infrastruktur [T€/Jahr] 729,1 611,5 
Nutzen-Kosten-Indikatoren 
Nutzen-Kosten-Differenz [T€/Jahr]  380,8 
Nutzen-Kosten-
Verhältnis [-]  1,62

NKU Ludwigshöhviertel Zusammenfassung 
 
48 
 
27.07.2023 
7 Zusammenfassung 
Für die Erschließung des Ludwigshöhviertels per Straßenbahn wird mit der Version 
2016+ der Standardisierten Bewertung ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,62 
erreicht. Die Werte der Teilindikatoren wurden anhand der Bewertungsansätze aus 
Formblatt 20 der Standardisierten Bewertung m onetarisiert. Hieraus ergibt sich für 
das untersuchte Vorhaben ein NKV von größer 1.  
Die Investitionsmaßnahme ist folglich aus gesamtwirtschaftlicher Sicht nach 
Maßgabe der Standardisierten Bewertung 2016+ sinnvoll. Die Förderfähigkeit 
der Maßnahme ist somit nachgewiesen. 
Folgende positive Aspekte einer Straßenbahnanbindung des Ludw igshöhviertels 
können zusammenfassend festgestellt werden: 
 Fahrgastgewinne für den ÖPNV durch einen höheren Beförderungskomfort , 
Wegfall von Umsteigerelationen und Fahrtzeitverkürzungen. Der Mehrverkehr im 
ÖPNV generiert zusätzliche Fahrgasterlöse 
 Positive Umweltwirkungen, z. B. hohe CO2-Einsparungen und Einsparungen des 
Primärenergieverbrauchs.  
 Stärkung der Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme un d Senkung des 
verkehrlich bedingten Flächenverbrauchs.  
Auch bei potenziellen Kostensteigerungen überwiegt bei dieser Maßnahme der 
Nutzen, da das N KV deutlich über 1,0 liegt.  Das Ergebnis des NKV von 1, 62 ist 
außerdem mit einer Tendenz nach oben zu betrachten und könnte zudem durch die 
zusätzliche Ermittlung von weiteren fakultativen Teilindikatoren weiter verbessert 
werden.

BankBankBankVitrine
H
BankBankVitrineBank
RQ 15RQ 15
Cooperstraße(Bahnsteig Ost)
                     CooperstraßeHaltestellenabstände:
<--  Lincoln-Siedlung ca. 545 m       -->  Marienhöhe ca. 420 m
BÜ 2BÜ 3
BÜ 4
RQ 17
RQ 17
RQ 16
RQ 16
BÜ 1BÜ 5 Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Vorhaltung Fläche fürGleichrichterunterwerk
TB +10TB +10
HB +12TB +10
TB +10
TB ±0TB ±0TB + 4
TB +10
TB ±0
HB +12
TB +4
HB +12
HB +12
Betonpflaster, 1-reihig
TB ±0
KS +18 R = 12
GRT ±0
GRT ±0
GRT ±0TB +4RÜ +1RÜ +1
möglicher Standortfür Instandhaltungsfahrzeug
möglicher Standortfür Instandhaltungsfahrzeug
möglicher Standortfür Instandhaltungsfahrzeug
möglicher Standortfür Instandhaltungsfahrzeug
TB + 4
TB +4
GRT ±0
KS +18
TB ±0
TB +10
HB +12RÜ +6RÜ +1RÜ +6RÜ +1 RÜ +6RÜ +1RÜ +6RÜ +1RÜ +1RÜ +6RÜ +1RÜ +6
RÜ +6RÜ +1
TB +10RÜ +6RÜ +1
BSK +18
TB +10
BSK +18
TB +10
TB +10TB +10 BSK +18BSK +18HB +12
BSK +18BSK +18
RÜ+ 1RÜ +6RÜ +1RÜ +6
HB +12HB +12
TB +10
KS +18
HB +12
HB +12
HB +12
TB ±0
TB ±0
TB +10
BSK +18
BSK +18HB +12
HB +12
RÜ +1RÜ +1RÜ +6
RÜ +1RÜ +1RÜ +6
TB +10RÜ +6RÜ +1
HB +12 KS +18 HB +6 HB +6RÜ +1RÜ +6HB +12
HB +12
RÜ +6RÜ +1
TB +10 TB +10
TB +10 TB +10
HB +8HB +4RÜ +6RÜ +6RÜ +1RÜ +1
HB +12
TB ±0RÜ +1RÜ +6HB +12
HB +12
HB +12
BankBankBankVitrine
GGGGGG GWWW WWW
S S
S
S
S
S
S S
S
SS S
SSSSSS
SSS
SS
SS
SSSS
S
SSS SSS
S
SSS
SS
SS WWGWWW
Anschluss an Blatt 8
DammEinschnittParkplatzGrünfläche/ Rasengitter
Fahrbahn / halbstarre Decke
Mulde 
StützwandGrunderwerb erforderlichB-Plan VerkehrskorridorB-Plan Straßenbahnkorridor
B-Plan Baugrenze Hochbau, nachrichtlichB-Plan Baulinie Hochbau, nachrichtlich
AsphaltgleisGrüngleisBahnsteigGehwegGeh-/Radweg
Radweg
Rückbau / AbbruchHH
Schottergleis
Grundstückszufahrten
PflastergleisDrittplanung
Standort FL-MastBaumbestandBodenmarkierung VZ 151
Fahrradstellplatz
Standort SignalmastRodung Baumbestand
Standort Haltestellen-beleuchtung (HEAG)
Maßnahme Erschütterungsschutz
+20cmAbrückmaßHaltestellenbereichStandort Signalmast, vorübergehendStandort städtische Beleuchtung(nachrichtliche Darstellung)Verteilerkasten EEASteuerschrank Schmieranlage(Drittplanung)Steuergerät SignalisierungRückleiterschrank EEA
Legende Planung
Markierung nur nachrichtlich dargestellt !
HaltestelleStraßenbahn/Bus
Randwegmaterial
DatumZeichenNr.Art der Änderung
DatumNamebearb.geprüftgez.
HEAG mobilo GmbHStraßenbahnnetzKlappacher Straße 17264285 Darmstadt
Raum für Registratur/Ordnung
1 32Lagestatus 100
Ingenieurgesellschaft  mbHLindleystrasse 1160314 Frankfurt am MainSchüßler-PlanTel. 069 / 96 88 57-0Fax. 069 / 96 88 57-99DB Engeneering & Consulting GmbHHahnstraße 5260528 Frankfurt am MainRegion Deutschland MitteEntwurfsplanung Bezeichnung der Unterlage: Maßstab: Projekt-Nr.: Ortslage : Straße : Haltestelle : Unterlagen-Nr.:Anbindung Ludwigshöhviertel 19652
 Darmstadt, den Dezernat VI Darmstadt, denMobilitäts- und TiefbauamtDatum:SGL 66.1.4ABL 66.1 Z. Mitzeichnung66.267 6156Paul Georg WandreyStadtratDipl. Ing. Thomas EmigStellv. Amtsleitung
 HEAG mobilo GmbH Leiterin Abteilung Straßenbahnnetz Darmstadt, den i.V.(Dipl.-Ing. Astrid Tschann) HEAG mobilo GmbH Leiter Sachgebiet Planung und Projektierung Darmstadt, den(Dipl.-Ing. Markus Klein) i.A.
Lageplan Oberflächen Blatt 9Verkehrsanlagen1:2502.1DarmstadtHeidelberger Straße / CooperstraßeCooperstraße
08/24AK08/24EE08/24NT
5523175 5523150 5523125 5523100 5523075 5523050 5523025 5523000 5522975 5522950 5522925 5522900 55228753474700
3474675
3474650
3474625
3474600
3474575
5522875552290055229255522950552297555230005523025552305055230755523100552312555231505523175
3474575
3474600
3474625
3474650
3474675
3474700
Führung der Radfahrerauf bestehende Straße(Franklinstraße)
VersetzungWegebeschilderung
Nur zurAbstimmung
24.06.22Buc01Übernahme Prüfanmerkungen 03/2201.08.22Buc02Übernahme Prüfanmerkungen 07/2201.08.24EE03Überarbeitung Entwurfsplanung

WA E2WA D3WA D2
WA D1
WA B3WA A12Garagengebäude 3
M 5
V1 V1 V1
G2
BankVitrine
Bank
H
Anpassungsbereich Endzustand Achse 12 (Jupiterstraße)
RQ 13
RQ 12
RQ 07RQ 07
RQ 10
MarienhöheMarienhöhe
<-- Ludwigshöhviertel ca. 360 m      -->  Cooperstraße ca. 420 m
0,9
1,01,1
BÜ 6
BÜ 7
RQ 13
RQ 12
RQ 10
RQ 11
RQ 11
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
Ausbaugrenze
HB +12
Betonpflaster, 1-reihig
Betonpflaster, 1-reihigBetonpflaster, 1-reihig
HB +12
TB ±0HB +12
GRT ±0 HB +12
GRT ±0 HB +12
HB +12
GRT ±0
HB +12HB +12HB +12
TB +4 TB +4
HB +12
HB +12HB +12HB +12
TB +4HB +12
HB +12TB +4
HB +12
TB +4
TB +4
TB ±0
HB +3
TB +4
HB +3
TB +4HB +12
HB +12
TB +4 TB +4HB +12
TB +4
R = 16HB +12
HB +12
HB +12
HB +12
HB +12
HB +12
RÜ +6RÜ +1RÜ +6
RÜ +6RÜ+1
RÜ +6RÜ +1RÜ +1RÜ +6
RÜ +6
RÜ +1RÜ +6
RÜ +1
RÜ +6
RÜ +1
RÜ +1
RÜ +1RÜ +1
RB +1
GRT ±0
TB +4GRT ±0
TB +4
GRT ±0
GRT ±0GRT ±0
GRT ±0
GRT ±0
RÜ +6RÜ +1HB +12
HB +12HB +10
HB +12
TB ±0
HB +12TB +4
RÜ +6RÜ +1TB +4HB +12
RB +1
TB +4TB +4
TB +4
HB +12HB +12
HB +12HB +12
TB +4
TB ±0
HB +12
TB +10
TB +10
TB +10 TB +10 TB +10
TB +10
TB +10
BSK +18
BSK +18BSK +18
BSK +18
Rü +1Rü +6Rü +1Rü +6
GRT ±0TB +4GRT ±0
Haltestellenabstände:
HB +12
HB +12
Rü +1Rü +6Rü +1Rü +6
RÜ +1RÜ +1
RÜ +1RÜ +6RÜ +1RÜ +6
S
WWWW
WW
W
W
IV (+ Dachnutzung)
IV+
III+ IIIII
II+II+II+II+
IV+
IV+
HaltestelleGehweg (Herstellung nach Hochbau)GehwegRadweg / SEV
KiTa
III+
III+III+
Haltestelle
Garage 332.99m x 52.00m
Gehweg
Gehweg
TrS 8 - e-netzFlächenbedarf = 73,70 m²1 x Trafo + POP (UF3060 + 3030)Öffnung längsseitig
TrS 9 - e-netzFlächenbedarf = 57,20 m²2 x Trafo (UF3084)Öffnung längsseitig(genaue Lage wird noch geklärt)
90
 9189
98
99
141
140
110
111
155
100
Anschluss an Blatt 6Anschluss an Blatt 5
Anschluss an Blatt 8
Lageplan Oberflächen Blatt 7Verkehrsanlagen1:2502.1DarmstadtCooperstraße West
08/24AK08/24EE08/24NT
DatumZeichenNr.Art der Änderung
DatumNamebearb.geprüftgez.
HEAG mobilo GmbHStraßenbahnnetzKlappacher Straße 17264285 Darmstadt
Raum für Registratur/Ordnung
1 32Lagestatus 100
Ingenieurgesellschaft  mbHLindleystrasse 1160314 Frankfurt am MainSchüßler-PlanTel. 069 / 96 88 57-0Fax. 069 / 96 88 57-99DB Engeneering & Consulting GmbHHahnstraße 5260528 Frankfurt am MainRegion Deutschland MitteEntwurfsplanung Bezeichnung der Unterlage: Maßstab: Projekt-Nr.: Ortslage : Straße : Haltestelle : Unterlagen-Nr.:Anbindung Ludwigshöhviertel 19652
 Darmstadt, den Dezernat VI Darmstadt, denMobilitäts- und TiefbauamtDatum:SGL 66.1.4ABL 66.1 Z. Mitzeichnung66.267 6156Paul Georg WandreyStadtratDipl. Ing. Thomas EmigStellv. Amtsleitung
 HEAG mobilo GmbH Leiterin Abteilung Straßenbahnnetz Darmstadt, den i.V.(Dipl.-Ing. Astrid Tschann) HEAG mobilo GmbH Leiter Sachgebiet Planung und Projektierung Darmstadt, den(Dipl.-Ing. Markus Klein) i.A.
DammEinschnittParkplatzGrünfläche/ Rasengitter
Fahrbahn / halbstarre Decke
Mulde 
StützwandGrunderwerb erforderlichB-Plan VerkehrskorridorB-Plan Straßenbahnkorridor
B-Plan Baugrenze Hochbau, nachrichtlichB-Plan Baulinie Hochbau, nachrichtlich
AsphaltgleisGrüngleisBahnsteigGehwegGeh-/Radweg
Radweg
Rückbau / AbbruchHH
Schottergleis
Grundstückszufahrten
PflastergleisDrittplanung
Standort FL-MastBaumbestandBodenmarkierung VZ 151
Fahrradstellplatz
Standort SignalmastRodung Baumbestand
Standort Haltestellen-beleuchtung (HEAG)
Maßnahme Erschütterungsschutz
+20cmAbrückmaßHaltestellenbereichStandort Signalmast, vorübergehendStandort städtische Beleuchtung(nachrichtliche Darstellung)Verteilerkasten EEASteuerschrank Schmieranlage(Drittplanung)Steuergerät SignalisierungRückleiterschrank EEA
Legende Planung
Markierung nur nachrichtlich dargestellt !
HaltestelleStraßenbahn/Bus
Randwegmaterial
5523125
5523150
5523175
5523200
5523225
552325034748753474900347492534749503474975347500034750253475050347507534751003475125
5523175
5523150
5523125
5523100
5523075
552305034751003475075347505034750253475000347497534749503474925347490034748753474850
Nur zurAbstimmung
07.08.23AGr03Übernahme Änderungen TA01.08.22Buc02Übernahme Prüfanmerkungen 07/2201.08.24EE04Überarbeitung Entwurfsplanung

2.5%
5,553,001,251,30Besonderer Bahnkörper8050 3,0050Haltestelle Oberbau HaltestelleBetonpflastersteinPflasterbett8,0 cm4,0 cmGesamtdicke Haltestelle40,0 cmAufbau gem. RStO 12,Tafel 6, Zeile 1
45 MN/m²80 MN/m²Schottertragschicht28,0 cm
Oberbau RadwegAsphaltdecke10,0 cmGesamtdicke Radweg40,0 cmAufbau gem. RStO 12,Tafel 6, Zeile 1
45 MN/m²80 MN/m²Schottertragschicht 0/3230,0 cm
Regelquerschnitt  16Heidelberger StraßeHaltestelle Heidelberger StraßeBahnsteig Süd
AsphaltdeckschichtAsphalttragschicht4,0 cm15,0 cm15,0 cm
Gesamtdicke Bahnkörper≥ 69,0 cm60 MN/m²120 MN/m²
Schottertragschicht 0/45≥ 35,0 cmBodenaustausch20,0 cm
1:1,5 Stützbereichgem Ril 836 1:1,5 Stützbereichgem Ril 8361:401:40120 MN/m²60 MN/m²1:401:40
Oberbau BahnkörperEingedeckte feste FahrbahnBetonschwellen mitbetonierten Schwellenfächernund Rillenschiene 60R2
Aussparung(alle 10m)
2.5%
Geotextil
3,50Gemeinsamer Geh- und Radweg50
1,201,20151,201,201510 2.5%2.5%2.5%2.5%2.5% 2.5%2.5%
Schrammbord
2.5%
2,70Fahrstreifen3,003,0058FahrstreifenFahrstreifen
Randstreifen
6.0% 6.0% Grünstreifen
20
1,00Anpassungan Bestand
Sicherheitsraum70 Sicherheitsraum7015
0.15%2.80%
Grundstücksgrenze Oberbau FahrbahnAsphaltdeckeAsphalttragschicht4,0 cm12,0 cmGesamtdicke Fahrbahn65,0 cm45 MN/m²150 MN/m²Schottertragschicht 0/4549,0 cmAufbau gem. RStO 12,Tafel 1, Zeile 3, Bk1,8L-Stein BSK 12TB 10x3012HB 15/30TB 10x30
30Gußasphaltrinne7
Kettenabsperrung
Bankett
Bankett
Bestandsgeländeoberkante 60°60° FüllbodenFüllbodenC20/25 C20/25C20/2510 cmOberbodenandeckung
DatumZeichenNr.Art der Änderung
DatumNamebearb.geprüftgez.
HEAG mobilo GmbHStraßenbahnnetzKlappacher Straße 17264285 Darmstadt
Raum für Registratur/Ordnung
1 32Lagestatus 100
Ingenieurgesellschaft  mbHLindleystrasse 1160314 Frankfurt am MainSchüßler-PlanTel. 069 / 96 88 57-0Fax. 069 / 96 88 57-99
DB Engeneering & Consulting GmbHHahnstraße 5260528 Frankfurt am MainRegion Deutschland MitteEntwurfsplanung Bezeichnung der Unterlage: Maßstab: Projekt-Nr.: Ortslage : Straße : Haltestelle : Unterlagen-Nr.:Anbindung Ludwigshöhviertel 19652
 Darmstadt, den Dezernat VI Darmstadt, denMobilitäts- und TiefbauamtDatum:SGL 66.1.4ABL 66.1 Z. Mitzeichnung66.267 6156Paul Georg WandreyStadtratDipl. Ing. Thomas EmigStellv. Amtsleitung
 HEAG mobilo GmbH Leiterin Abteilung Straßenbahnnetz Darmstadt, den i.V.(Dipl.-Ing. Astrid Tschann) HEAG mobilo GmbH Leiter Sachgebiet Planung und Projektierung Darmstadt, den(Dipl.-Ing. Markus Klein) i.A.
01.08.24EE01Überarbeitung Entwurfsplanung
Regelquerschnitt 16Heidelberger Straße1:506DarmstadtHeidelberger StraßeCooperstraße
08/24AK08/24EE08/24NT
Haltestelle CooperstraßeNur zurAbstimmung

2.5%2.5%
Oberbau FahrbahnAsphaltdeckeAsphalttragschicht4,0 cm12,0 cmGesamtdicke Fahrbahn65,0 cm45 MN/m²150 MN/m²
Gesamtdicke Gehweg40,0 cm4,0 cm8,0 cmOberbau GehwegPflasterbettBetonpflasterstein80 MN/m²
Aufbau gem. RStO 12,Tafel 6, Zeile 128,0 cmSchottertragschicht 0/3245 MN/m²
Oberbau RadwegAsphaltdecke10,0 cmGesamtdicke Radweg40,0 cmAufbau gem. RStO 12,Tafel 6, Zeile 1
45 MN/m²80 MN/m²Schottertragschicht 0/3230,0 cm
1:1.5 1:1.5
bestehende Gebäudekante WA D1
Regelquerschnitt  13CooperstraßeBahn-km 1,1+49.82
8,203,0023,50 2,502,402,002,953,252,00MuldeRadwegFahrbahnFahrbahnRadwegGehwegBesonderer Bahnkörper
Vegetationsschicht17,0 cm38,0 cmGesamtdicke Bahnkörper≥ 90,0 cm60 MN/m²120 MN/m²
Oberbau BahnkörperGrüngleis mit fester Fahrbahn
Schottertragschicht 0/45≥ 35,0 cmBodenaustausch20,0 cm
Betonlängsbalken mitVignolschiene 49E1
1:1.5
RegenwasserkanalDN300SchmutzwasserkanalDN400
Schottertragschicht 0/4549,0 cm
50505080
Aufbau gem. RStO 12,Tafel 1, Zeile 3, Bk1,8
1:201:201:201:20
120 MN/m²60 MN/m²
Geotextil
Sicherheitsraum70Sicherheitsraum1,201,201570 1,201,204550
15
Bankett 2,5010
6.0% 2.5%2.5%
Sicherheitstrannstreifen
Sicherheitstrannstreifen
10104
105
1:1,5 Stützbereichgem Ril 836 1:1,5 Stützbereichgem Ril 836
1030Gußasphaltrinne
12HB 15x30 12HB 15x30GRT 10x8TB 10x30
B-Plangrenze Verkehrskorridor
TB 10x30TB 10x30
Bestandsgeländeoberkante
Rigole 50/50 mitFilterkiesRigole 50/50 mitFilterkies60°Füllboden60°Füllboden
10 cmOberbodenandeckung 10 cmOberbodenandeckungC20/25C20/25 C20/25 C20/25 C20/25
16
DatumZeichenNr.Art der Änderung
DatumNamebearb.geprüftgez.
HEAG mobilo GmbHStraßenbahnnetzKlappacher Straße 17264285 Darmstadt
Raum für Registratur/Ordnung
1 32Lagestatus 100
Ingenieurgesellschaft  mbHLindleystrasse 1160314 Frankfurt am MainSchüßler-PlanTel. 069 / 96 88 57-0Fax. 069 / 96 88 57-99
DB Engeneering & Consulting GmbHHahnstraße 5260528 Frankfurt am MainRegion Deutschland MitteEntwurfsplanung Bezeichnung der Unterlage: Maßstab: Projekt-Nr.: Ortslage : Straße : Haltestelle : Unterlagen-Nr.:Anbindung Ludwigshöhviertel 19652
 Darmstadt, den Dezernat VI Darmstadt, denMobilitäts- und TiefbauamtDatum:SGL 66.1.4ABL 66.1 Z. Mitzeichnung66.267 6156Paul Georg WandreyStadtratDipl. Ing. Thomas EmigStellv. Amtsleitung
 HEAG mobilo GmbH Leiterin Abteilung Straßenbahnnetz Darmstadt, den i.V.(Dipl.-Ing. Astrid Tschann) HEAG mobilo GmbH Leiter Sachgebiet Planung und Projektierung Darmstadt, den(Dipl.-Ing. Markus Klein) i.A.
Nur zurAbstimmung
01.08.24EE01Überarbeitung Entwurfsplanung
Regelquerschnitt 13Cooperstraße West1:506DarmstadtCooperstraße West-
08/24AK08/24EE08/24NT

WA D1
H
BankBankVitrine
Bank
RQ 14
RQ 13RQ 15
RQ 15
Cooperstraße(Bahnsteig Ost)                     CooperstraßeHaltestellenabstände:<--  Lincoln-Siedlung ca. 545 m       -->  Marienhöhe ca. 420 m
1,2
1,3
BÜ 3
BÜ 4
RQ 14
RQ 13
RQ 17
RQ 16
BÜ 5
Ausbaugrenze
Vorhaltung Fläche fürGleichrichterunterwerk
TB +10
TB +10
HB +12TB +10
TB +10
TB ±0
TB ±0TB + 4
TB ±0 TB ±0HB +12
HB +12
TB +4
HB +12HB +12 Betonpflaster, 1-reihig
TB +10TB ±0
KS +18
R = 12
HB +12
HB +12
GRT ±0
GRT ±0
GRT ±0TB +4
RÜ +1
RÜ +1
TB +4GRT ±0
TB +4GRT ±0
TB +4GRT ±0
möglicher Standortfür Instandhaltungsfahrzeug
möglicher Standortfür Instandhaltungsfahrzeug
möglicher Standortfür Instandhaltungsfahrzeug
möglicher Standortfür Instandhaltungsfahrzeug
TB + 4
TB +4GRT ±0
KS +18
TB ±0
TB +10
HB +12
RÜ +6RÜ +1RÜ +6RÜ +1
RÜ +1RÜ +6RÜ +1RÜ +6
RÜ +6RÜ +1
RÜ +6RÜ +1
TB +10
TB +10
BSK +18
BSK +18
HB +12
BSK +18
RÜ+ 1RÜ +6
RÜ +1RÜ +6
HB +12
HB +12
TB +10
KS +18 HB +12HB +12HB +12 TB ±0 TB ±0
HB +12TB +10
TB ±0HB +12
HB +12
TB +4GRT ±0
TB +10
TB ±0HB +12
HB +12TB +4GRT ±0
TB ±0HB +12
TB ±0
TB +10
BSK +18
BSK +18
HB +12
HB +12RÜ +1RÜ +1RÜ +6
RÜ +1RÜ +1RÜ +6
TB +10
RÜ +6RÜ +1HB +12
KS +18
RÜ +1RÜ +6HB +12
TB ±0
RÜ +1RÜ +6
HB +12
HB +12HB +12
BankBankBank
Vitrine
RÜ +6
SSS
S SSS
S SSSS
SSS
SS
SSSSSSS
S
S
S
III+
III+
III+
III+Anschluss an Blatt 9
Anschluss an Blatt 7
Lageplan Oberflächen Blatt 8Verkehrsanlage1:2502.1DarmstadtCooperstraße WestCooperstraße
08/24AK08/24EE08/24NT
DammEinschnittParkplatzGrünfläche/ Rasengitter
Fahrbahn / halbstarre Decke
Mulde 
StützwandGrunderwerb erforderlichB-Plan VerkehrskorridorB-Plan Straßenbahnkorridor
B-Plan Baugrenze Hochbau, nachrichtlichB-Plan Baulinie Hochbau, nachrichtlich
AsphaltgleisGrüngleisBahnsteigGehwegGeh-/Radweg
Radweg
Rückbau / AbbruchHH
Schottergleis
Grundstückszufahrten
PflastergleisDrittplanung
Standort FL-MastBaumbestandBodenmarkierung VZ 151
Fahrradstellplatz
Standort SignalmastRodung Baumbestand
Standort Haltestellen-beleuchtung (HEAG)
Maßnahme Erschütterungsschutz
+20cmAbrückmaßHaltestellenbereichStandort Signalmast, vorübergehendStandort städtische Beleuchtung(nachrichtliche Darstellung)Verteilerkasten EEASteuerschrank Schmieranlage(Drittplanung)Steuergerät SignalisierungRückleiterschrank EEA
Legende Planung
Markierung nur nachrichtlich dargestellt !
HaltestelleStraßenbahn/Bus
Randwegmaterial
DatumZeichenNr.Art der Änderung
DatumNamebearb.geprüftgez.
HEAG mobilo GmbHStraßenbahnnetzKlappacher Straße 17264285 Darmstadt
Raum für Registratur/Ordnung
1 32Lagestatus 100
Ingenieurgesellschaft  mbHLindleystrasse 1160314 Frankfurt am MainSchüßler-PlanTel. 069 / 96 88 57-0Fax. 069 / 96 88 57-99
DB Engeneering & Consulting GmbHHahnstraße 5260528 Frankfurt am MainRegion Deutschland MitteEntwurfsplanung Bezeichnung der Unterlage: Maßstab: Projekt-Nr.: Ortslage : Straße : Haltestelle : Unterlagen-Nr.:Anbindung Ludwigshöhviertel 19652
 Darmstadt, den Dezernat VI Darmstadt, denMobilitäts- und TiefbauamtDatum:SGL 66.1.4ABL 66.1 Z. Mitzeichnung66.267 6156Paul Georg WandreyStadtratDipl. Ing. Thomas EmigStellv. Amtsleitung
 HEAG mobilo GmbH Leiterin Abteilung Straßenbahnnetz Darmstadt, den i.V.(Dipl.-Ing. Astrid Tschann) HEAG mobilo GmbH Leiter Sachgebiet Planung und Projektierung Darmstadt, den(Dipl.-Ing. Markus Klein) i.A.
3474600347462534746503474675347470034747253474750347477534748003474825
5523200
5523175
5523150
5523125
5523100
34748753474850347482534748003474775347475034747253474700347467534746505522975
5523000
5523025
5523050
5523075
5523100
Nur zurAbstimmung
24.06.22Buc01Übernahme Prüfanmerkungen 03/2201.08.22Buc02Übernahme Prüfanmerkungen 07/2201.08.24EE03Überarbeitung Entwurfsplanung

Punkt 10: Weiterentwicklung Straßenbahnanschluss Ludwigshöhviertel und Durchbindung 
Heidelberger Straße 
 (V-Nr. 2024/0294) 
 
Der Vorlage wird zugestimmt. 
 
Gegenstimmen: UWIGA/WGD, AfD und 1 Stimme von UFFBASSE  
Stimmenthaltung: Stadtve. Dietrich (FW), 1 Stimme von UFFBASSE und  
 Stadtv. Klett