RadPendlerRouten-Netz Köln

0 1 2
Kilometer
¯
7
6
4
3
2
1
9
11
12
14
13 19
18
17
15
23
19
20
21
20
23
Vorzugstrassen 
Konzeptstudie RadPendlerRouten
für die Stadt Köln
Anschlussrouten
Gemarkungsgrenze
7
RadPendlerRouten im
Rechtsrheinischen /
RSV Köln - Frechen / Trasse parallel
Stadtbahnverlängerung Rondorf
Vorzugstrassen im Korridor

Konzeptstudie RadPendlerRouten Köln
Ergebnisübersicht
Route Nr. Länge Punkte 
Länge
RSV-
Standard
Punkte 
Standard Potenzial Punkte 
Potenzial
Kosten 
pro 
Kilometer
Punkte 
Kosten
Zwischen-
summe Befürwortende Faktoren Bonus-
punkt Hemmende Faktoren Punkt-
abzug
Gesamt-
punktzahl PRIO
Länge Aus- 
und 
Neubau
Umsetzungs-
zeitraum
1 9,6 km 3 72% 2 9.900 Rf/Tag 3 6,3 3 11 11 hoch 1,7
●●●
2 8,8 km 3 66% 2 4.500 Rf/Tag 2 3,8 2 9
Heliosgelände
Ehemaliger Güterbahnhof 
Ehrenfeld - Städtebauliches 
Verfahren
+1 10 hoch 2,1
●●●
3 8,1 km 3 90% 3 6.400 Rf/Tag 2 3,3 2 10 10 hoch 4,1 ●●●
4 12 km 2 79% 2 5.600 Rf/Tag 2 3,1 2 8 Aus-/Neubau 
Landschaftsplan -1 7 niedrig 7,2
●●●
6 13,6 km 2 92% 3 7.700 Rf/Tag 2 4,1 2 9 Köln-Kreuzfeld - ein neuer 
Stadtteil +1 10 hoch 6,9
●●●
7 16,7 km 2 81% 3 2.500 Rf/Tag 1 2,3 1 7 Aus-/Neubau 
Landschaftsplan -1 6 niedrig 10,6
●●●
9 4,2 km 3 86% 3 4.800 Rf/Tag 2 5,7 3 11 Parkstadt Süd +1 Aus-/Neubau 
Landschaftsplan -1 11 hoch 2,2
●●●
11 8,5 km 3 99% 2 5.100 Rf/Tag 2 2,4 1 8 Neues Stadtquartier Rondorf 
Nord-West +1 Aus-/Neubau 
Landschaftsplan -1 8 mittel 3,2
●●●
12 7,1 km 3 65% 2 3.600 Rf/Tag 1 3,2 2 8 Aus-/Neubau 
Landschaftsplan -1 7 niedrig 2,2
●●●
13 7,1 km 3 47% 1 7.500 Rf/Tag 2 2,4 1 7 Parkstadt Süd +1 Aus-/Neubau 
Landschaftsplan -1 7 niedrig 2,9
●●●
14 1,8 km 3 100% 3 2.800 Rf/Tag 1 1,1 1 8 Zündorf-Süd +1 Aus-/Neubau 
Landschaftsplan -1 8 mittel 1,6
●●●
15 6,6 km 3 77% 2 5.000 Rf/Tag 2 3,6 2 9 Aus-/Neubau 
Landschaftsplan -1 8 mittel 4,2
●●●
17 14,4 km 2 82% 3 3.200 Rf/Tag 1 1,4 1 7 Aus-/Neubau 
Landschaftsplan -1 6 niedrig 10,7
●●●
18 8,1 km 3 76% 2 8.100 Rf/Tag 3 3,7 2 10 10 hoch 7,4 ●●●
19 18 km 2 54% 2 7.600 Rf/Tag 2 4,2 2 8 Aus-/Neubau 
Landschaftsplan -1 7 niedrig 15
●●●
20 15,6 km 2 75% 2 19.400 Rf/Tag 3 6,4 3 10 Heliosgelände +1 Aus-/Neubau 
Landschaftsplan -1 10 hoch 6,4
●●●
21 8,1 km 3 81% 3 2.500 Rf/Tag 1 1,2 1 8
Neues Stadtquartier am Max 
Becker-Areal nördlich der 
Widdersdorfer Straße 194
+1 Aus-/Neubau 
Landschaftsplan -1 8 mittel 5,9
●●●
23 30 km 1 92% 3 2.500 Rf/Tag 1 1 1 6 Aus-/Neubau 
Landschaftsplan -1 5 niedrig 25,3
●●●
Anlage 1.5

Dezernat, Dienststelle  
III/68/682/4 
 
Vorlagen-Nummer 14.09.2023 
 2810/2023 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 19.09.2023 
Unterausschuss Regionale Zusammenarbeit 21.09.2023 
Bezirksvertretung 8 (Kalk) 21.09.2023 
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 25.09.2023 
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 19.10.2023 
Bezirksvertretung 5 (Nippes) 19.10.2023 
Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) 19.10.2023 
Bezirksvertretung 7 (Porz) 19.10.2023 
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 23.10.2023 
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 23.10.2023 
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 30.10.2023 
 
RadPendlerRouten-Netz Köln 
Aufbauend auf bestehenden Beschlüssen soll auf Kölner Stadtgebiet in allen Stadt-Umland-
Korridoren ein Netz aus RadPendlerRouten aufgebaut werden. Das RadPendlerRouten-Netz 
Köln soll Pendler*innen, die im Umland wohnen, sowie Kölner*innen aus den äußeren 
Stadtbezirken den Umstieg auf das Rad ermöglichen. RadPendlerRouten tragen als 
leistungsfähige, zügig befahrbare und sichere Radverkehrsverbindungen zur Erreichung der 
politischen Ziele bei, v.a. Klimaschutz durch Erhöhung des Umweltverbundanteils am modal 
split und Stärkung der Stadt-Umland-Verflechtung. 
In den vergangenen Jahren wurden politische Beschlüsse zu folgenden Projekten gefasst, 
welche zusammenfassend das Grundgerüst für ein „Stufe-1-Netz“ aus RadPendlerRouten 
bilden (in Abbildung 1 in schwarz dargestellte Routen): 
 Vorlage 0044/2019: RPR 1: Rechtsrh. RadPendlerRoute Leverkusen – Köln 
 Vorlage 0715/2022: RPR 2: Rechtsrh. RadPendlerRoute Bergisch Gladbach – Köln 
 Vorlage 0044/2019: RPR 3: Rechtsrh. RadPendlerRoute Rösrath – Köln 
 Vorlage 0665/2019: RPR 4: Rechtsrh. RadPendlerRoute Troisdorf / Niederkassel – 
Köln 
 Vorlage 2554/2019: Radschnellverbindung Köln – Frechen (RS 6)

2 
 
 Vorlage 1171/2016; Beschlusspunkt Nr. 10: Radschnellwegring um die Innenstadt 
(innerer Verteilerring) 
 Vorlage 1627/2021: Radschnellverbindung Niehler Gürtel (Teilabschnitt mittlerer 
Verteilerring) 
Um eine Netzabdeckung für die Gesamtstadt zu erzielen und alle Stadtbezirke an das 
RadPendlerNetz anzubinden, sollen ergänzend drei weitere Korridore / Routen als 
Pilotstrecken entwickelt werden:  
 RPR 5: Linksrheinische RadPendlerRoute Wesseling / Brühl – Köln 
 RPR 7:Linksrheinische RadPendlerRoute Pulheim - Köln  
 RPR 8:Linksrheinische RadPendlerRoute Dormagen – Köln 
 
 
 
 Abbildung 1: RadPendlerRouten-Netz Köln  – Stufe 1

3 
 
Abbildung 1 zeigt, dass mit den drei ergänzenden Korridoren / Routen ein Stufe-1-Netz 
aufgebaut wird, mit dem alle Bezirke an das RadPendlerRouten-Netz angeschlossen werden.  
In den nächsten Monaten werden die entsprechenden Vorlagen vorbereitet um die 
Projektierung von drei Routen in diesen Korridoren zu beschließen. 
 
Begründung 
Bedarf für ein RadPendlerRouten-Netz Köln und Unterschied zu den bereits 
beschlossenen Radhauptnetzen 
 
Die Radverkehrförderung in Köln in den letzten Jahren ist wesentlicher Treiber der 
Verkehrswende. Die im Strategiepapier Kölnmobil 2025 formulierten Ziele, Verkehr auf den 
Umweltverbund zu verlagern („modal shift“), werden erreicht. Der Prozess hat sich dabei in 
den letzten Jahren tendenziell beschleunigt, wie die im Mai 2023 dem Verkehrsausschuss 
vorgelegten Ergebnisse der Mobilitätsbefragung der Kölner*innen aus dem Jahr 2022 zeigen 
(Vorlage 1456/2023). Demnach wurden von den Kölner*innen bereits im Jahr 2022 nur noch 
25% der Wege mit dem Auto zurückgelegt und ebenfalls 25% mit dem Fahrrad. 
 
„Dass sich dieser „modal shift“ auf den Straßen Kölns gefühlt noch nicht in dem Maße be-
merkbar macht wie es die Ergebnisse nahelegen, liegt aller Voraussicht nach daran, dass die 
nach Köln Einpendelnden und Besucher*innen der Stadt nicht im gleichen Maße umgestiegen 
sind wie die Kölnerinnen und Kölner. […]“ Auszug aus Vorlage 1456/2023. 
 
An der Verlagerung von diesen Pendelverkehren auf das Fahrrad knüpft das 
RadPendlerRouten-Netz Köln an. Das RadPendlerRouten-Netz Köln soll die Stadt-Umland-
Verbindungen stärken und zukünftig die höchste Stufe der Netzhierarchie im Radverkehrsnetz 
der Stadt Köln bilden - eine Stufe über den bezirklichen Radhauptverbindungen („Stufe 
2“). Dabei wird das RadPendlerRouten-Netz vollständig über Strecken geführt, die bereits in 
den beschlossenen Radhauptnetzen enthalten sind. Mit der Einstufung als RadPendlerRoute 
werden allerdings höhere Standards hinsichtlich der Breite der Verkehrsflächen sowie der 
durchgängigen Befahrbarkeit angelegt. Diese Standards orientieren sich am 
Planungsleitfaden für RadPendlerRouten aus dem Projekt „Rechtsrheinsiche 
RadPendlerRouten“ sowie an den Hinweisen für Radschnellverbindungen und 
Radvorrangrouten (H RSV) der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen 
(FGSV). 
 
Dem RadPendlerRouten-Netz sind auch (aber nicht nur) jene Strecken zugeordnet, die im 
Radschnellweg-Standard geplant und ausgebaut werden können und sollen - insbesondere 
die Radschnellverbindung Köln-Frechen (RS6) und die Radschnellverbindung entlang des 
Niehler Gürtels. Zu beiden Projekten wird der Verkehrsausschuss zeitnah über den Sachstand 
der Bearbeitung informiert. Fester Bestandteil des RadPendlerRouten-Netzes sind auch die 
vier bereits beschlossenen RadPendlerRouten im rechtsrheinischen Köln, ein mit dem 
Radverkehrskonzept Innenstadt vorgesehener Verteilerring um die Kölner Innenstadt sowie 
die parallel zur Stadtbahnverlängerung Rondorf geplante Verbindung im Bezirk 
Rodenkirchen1. 
Im Gegensatz zu den bezirklichen Radhauptnetzen ist für die RadPendlerRouten keine feste 
Maschenweite des Netzes vorgesehen, dennoch ist eine Netzabdeckung erforderlich, die alle 
Stadtbezirke mittelfristig mit mindestens einer und im langfristgen Zielkonzept mit mehreren 
RadPendlerRouten anbindet. 
 
Gesamtkonzept RadPendlerRouten-Netz Köln 
Die Stadt Köln hatte die Planungsbüros VIA aus Köln und Planersocietät aus Dortmund mit 
der Erstellung eines Gesamtkonzepts für Stadt-Umland-Routen beauftragt. Das Ergebnis 
dieser Beauftragung liegt vor und wird dieser Mitteilung als Anlage 1 beigefügt. Das 
Gesamtkonzept bildet die Grundlage für die drei ausgewählten Korridore und die weitere 
                                                 
1 Weitere Verbindungen - für die zwar Vorüberlegungen aber noch ke ine feste Projektierung besteht - 
sind vorerst (noch) nicht berücksichtigt, sollten aber in das Gesa mtkonzept integriert werden, wen n kon-
krete Planungen aufgenommen werden . Hier ist z.B. die Verbindun g Niederkassel – Rodenkirchen im 
Zuge einer derzeit vorgeprüften, zusätzlichen Rheinquerung zu nennen.

4 
 
verwaltungsinterne und politische Diskussion2. 
 
Zur Erstellung des vorgelegten Gesamtkonzepts haben die beauftragten Planungsbüros 
insgesamt 25 Korridore auf beiden Rheinseiten und in allen Stadtbezirken mit Ausnahme des 
Bezirks Innenstadt3 untersucht (siehe Anlage 1).  
Die Korridore wurden im Rahmen eines Facharbeitskreises im April 2019 mit Beteiligung von 
Politik, Initiativen und Verbänden und Trägern öffentlicher Belange vorgestellt und alternative 
Routen / Trassenvarianten eingebracht und erörtert. Im weiteren Projektverlauf wurden von 
den Planungsbüros innerhalb der Korridore mehrere Alternativen geprüft um eine 
Vorzugstrasse als Route zu empfehlen. Im Ergebnis schlagen die beauftragten 
Planungsbüros ein Gesamtnetz von RadPendlerRouten mit einer Streckenlänge von ca. 200 
Kilometern vor (s. Abbildung 2). 
 
Die Konzeptbearbeitung erstreckte sich über mehrere Jahre. Sowohl seitens der 
Auftraggeberin als auch seitens der Auftragnehmer kam es zu Verzögerungen, so musste ein 
geplanter Facharbeitskreis pandemiebedingt abgesagt werden. In der Schlussphase des 
Projekts wurde mehr und mehr deutlich, dass die Erarbeitung eines beschlussfähigen 
Gesamtkonzepts aufgrund des großen Kreises der politischen Gremien und übrigen 
Stakeholder sowie des hohen verwaltungsinternen Abstimmungsbedarfs kurzfristig nicht 
erreichbar ist. Die verwaltungsinternen Vorbesprechungen haben die hohen Nutzungskonflikte 
(u.a. mit sonstigen verkehrlichen Ansprüchen; Landschafts- und Naturschutz) und Planungs- 
und Umsetzungserfordernisse für das ca. 200 km lange Netz offen gelegt. Auch die 
Erfahrungen mit den Beschlüssen zu den RadPendlerRouten im rechtsrheinischen Köln 
haben deutlich gezeigt, dass eine intensive politische Diskussion und verwaltungsinterne 
Abstimmung von Alternativtrassen stets eine routenscharfe Betrachtung erforderlich machen. 
Die weitere Detailabstimmung über das Gesamtkonzept würde daher den Einstieg in die 
Umsetzung weitere Jahre in die Zukunft rücken.  
 
 
                                                 
2 Die Beauftragung erfolgte zunächst mit dem Ziel, ein Konzept für Radschnellverbindungen zu erstel-
len. Parallel zur Konzepterstellung wurde bundesweit die Erfahrung gemacht, dass der hohe Standard 
der Radschnellwege ein zentrales Umsetzungshemmnis darstellt. Dies führte dazu, dass die For-
schungsgesellschaft für Straßen - und Verkehrswesen im Jahr 2021 einen reduzierten Standard unter 
dem Begriff „Radvorrangroute“ vorgestellt hat. Dieser ist nahezu Deckungsgleich mit dem parallel für 
die RadPendlerRouten im rechtsrheinischen Köln von der Projektgruppe erarbeiteten Standard. Daher 
soll der Begriff RadPendlerRoute zukünftig für alle Elemente des Radnetzes mit  gesamtstädtischer und 
/ oder regionaler Bedeutung verwendet werden.  
3 Das Radverkehrskonzept Innenstadt beinhaltet einen „ Radschnellverbindungs-Ring“ um die Innen-
stadt, der für die Innenstadt eine Verteilerfunktion übernehmen soll.

5 
 
 
Abbildung 2: Vorzugstrassen – Konzeptstudie RadPendleRouten-Netz Köln 
  (siehe auch Anlage 1.3)

6 
 
Um die Handhabbarkeit zu verbessern und möglichst schnell in die Umsetzung zu kommen, 
werden daher – wie oben dargelegt - drei Pilotstrecken4. aus dem Gesamtnetz herausgelöst 
und zur vorgezogenen und detaillierten Bearbeitung und Planung empfohlen.  
Im Konzept sind Vorzugstrassen gemäß den Untersuchungsergebnissen der Gutachter 
linienscharf dargestellt, welche aber noch nicht abschließend festgelegt sind. 
Routenalternativen werden für jeden einzelnen Korridor in den geplanten Beschlussvorlagen 
dargestellt und bewertet.  
 
Die Festlegung der Trasse erfolgt durch Einzelbeschluss des Verkehrsausschusses 
nach Anhörung der zuständigen Bezirksvertretungen. 
 
Auswahl der drei ergänzenden Korrirore 
Die Auswahl der drei Korridore wird nachfolgend begründet. Wichtigstes Kriterium – wie ober 
erläutert - ist die Netzabdeckung. Darüber hinaus werden die drei Korridore / Routen aus den 
nachfolgend genannten Gründen vorgeschlagen. 
Die RadPendlerRouten „Pulheim –Köln“ und „Dormagen – Köln“ werden als Pilotstrecken 
empfohlen, da die Vorzugstrassen in den jeweiligen Korridoren nach dem Bewertungsschema 
der Gutachter der höchsten Prioritätsstufe zugeordnet werden. Faktoren die zu einer hohen 
Priorität führen sind, wenn im relativen Vergleich zu anderen Korridoren: 
 auf langen Abschnitten der Route ein hoher Qualitätsstandard erzielbar ist 
 ein hohes Radverkehrspotenzial vorhanden ist  
 laut Grobkostenschätzung insgesamt vergleichweise geringe Kosten entstehen 
 besondere Chancen z.B. durch die Anbindung geplanter Siedlungsflächen bestehen 
(z.B. Stadtteil Kreuzfeld) 
 vergleichsweise geringe Hemmnisse zu erwarten sind (v.a. Landschafts- und 
Naturschutz, Erfordernis kosten- und zeitintensive Ingenieurbauwerke) 
Bei den beiden Routen „Pulheim –Köln“ und „Dormagen – Köln“ sind gerade die 
vergleichsweise geringen Konflikte mit dem Landschafts- und Naturschutz ein wesentlicher 
positiver Faktor. 
 
Die RadPendlerRoute „Wesseling (Brühl) – Köln“ wird nach dem Bewertungsschema der 
Gutachterbüros mit mittlerer Priorität bewertet. Auch weisen die Vorzugs- sowie die 
Alternativtrassen innerhalb des Korridors vergleichsweise höhere Konflikte mit dem 
Landschafts- und Naturschutz auf. Dennoch wird der Korridor „Wesseling (Brühl) – Köln“ zur 
prioritären Bearbeitung empfohlen, da innerhalb dieses Korridors das Verkehrsnetz in der 
nächsten Dekade stark angepasst wird (z.B. Stadtbahnverlängerung mit begleitendem 
Radschnellweg Rondorf, Ortsumgehung Meschenich, Entflechtungsstraße). Entsprechend 
sollte diese Chance genutzt werden, die regionale Verknüpfung des Radverkehrsnetzes aktiv 
zu gestalten. 
 
Regionale Einbindung 
Eine Vorabstimmung der RadPendlerRouten mit Akteur*innen aus der Region erfolgte im 
Rahmen der Projektschiene „RadPendlerRouten“ des Agglomerationskonzepts Region 
Köln/Bonn im Auftrag der Köln/Bonn e.V. Hierzu fanden in den Jahren 2021 und 2022 
„Korridorgespräche“ statt, in denen die Netzanschlüsse zwischen Stadtgebiet Köln und den 
Nachbarkommunen mit den Vertreter*innen der Nachbarkommunen besprochen wurden. 
Beschlüsse auf bezirklicher Ebene wie z.B. am Übergang vom Stadtgebiet Köln nach 
Wesseling (AN/1360/2022) wurden im Konzept ebenfalls berücksichtigt. 
Das Gesamtkonzept „RadPendlerRouten-Netz“ Köln dient zudem als Grundlage für die 
Abstimmungen mit dem Land NRW zur Bestimmung des landesweiten Radvorrangnetzes 
nach § 17 des Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz Nordrhein-Westfalen (FaNaG) sowie zur 
Berücksichtigung der Belange der Stadt Köln im Rahmen des Bedarfsplans für 
Radschnellverbindungen des Landes nach § 18 und § 19 des Fahrrad- und 
Nahmobilitätsgesetz Nordrhein-Westfalen (FaNaG). 
 
 
                                                 
4 Aus dem Konzept befindet sich außerdem mit der „Radschnellverbindung Niehler Gürtel“ bereits auf 
Grundlage des Ratsbeschlusses 2871/2017 ein Teilabschnitt des Korridors 20 in der Bearbeitung.

7 
 
Anlage 1: Konzeptstudie RadPendlerRouten-Netz für Köln 
Anlage 1.1: Anlage I zu Konzeptstudie RadPendlerRouten-Netz für Köln 
Anlage 1.2: Anlage II zu Konzeptstudie RadPendlerRouten-Netz für Köln 
Anlage 1.3: Anlage III zu Konzeptstudie RadPendlerRouten-Netz für Köln 
Anlage 1.4: Anlage IV zu Konzeptstudie RadPendlerRouten-Netz für Köln 
Anlage 1.5: Anlage V zu Konzeptstudie RadPendlerRouten-Netz für Köln 
 
 
 
Gez. Egerer

2,32 Konzeptstudie Radschnellverbindungenfür die Stadt KölnErreichbare QualitätsstufeRadschnellverbindungRadvorrangrouteBasis-Standard (ERA)kein Standard erreichbarKnotenpunkt mit ZeitverlustGemarkungsgrenze0 0,5 1Kilometer
°
Korridor 1
Anlage 1.1

Konzeptstudie Radschnellverbindungenfür die Stadt KölnErreichbare QualitätsstufeRadschnellverbindungRadvorrangrouteBasis-Standard (ERA)kein Standard erreichbarKnotenpunkt mit ZeitverlustGemarkungsgrenze0 0,5 1Kilometer
°
Korridor 2

6 Konzeptstudie Radschnellverbindungenfür die Stadt KölnErreichbare QualitätsstufeRadschnellverbindungRadvorrangrouteBasis-Standard (ERA)kein Standard erreichbarKnotenpunkt mit ZeitverlustGemarkungsgrenze0 0,5 1Kilometer
°
Korridor 3

Konzeptstudie Radschnellverbindungenfür die Stadt KölnKnotenpunkt mit ZeitverlustErreichbare QualitätsstufeRadschnellverbindungRadvorrangrouteBasis-Standard (ERA)kein Standard erreichbarGemarkungsgrenze0 0,5 1Kilometer
Korridor 8

2,3

Konzeptstudie Radschnellverbindungenfür die Stadt KölnErreichbare QualitätsstufeRadschnellverbindungRadvorrangroutekein Standard erreichbarKnotenpunkt mit ZeitverlustGemarkungsgrenze0 0,5 1Kilometer
Korridor 18

Konzeptstudie Radschnellverbindungenfür die Stadt KölnKnotenpunkt mit ZeitverlustErreichbare QualitätsstufeRadschnellverbindungRadvorrangrouteBasis-Standard (ERA)kein Standard erreichbarGemarkungsgrenze0 0,5 1Kilometer
Korridor 24

Konzeptstudie Radschnellverbindungenfür die Stadt KölnErreichbare QualitätsstufeRadschnellverbindungRadvorrangrouteKnotenpunkt mit ZeitverlustGemarkungsgrenze0 0,5 1Kilometer
Korridor 25

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 01
Köln - Königsdorf
Übersicht
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 01
Köln - Königsdorf
Verlauf und Einhaltung der Standards
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 01
Köln - Königsdorf
Art der Verbindung
Art der Verbindung: Radiale Verbindung
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 9.900
Qualität im Längsverkehr
Länge der Gesamtstrecke: 9,6 km
… davon Radschnellverbindung: 6,9 km 72%
… davon Radvorrangroute: 1,4 km 14%
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 1,4 km 14%
Qualität im Querverkehr
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 33 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 6 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 6 Knotenpunkte
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 22 Sek./km
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten
Neubau: 0,0 km
Anpassungsbedarf an Strecken: 9,6 km
… davon Ausbau: 1,7 km
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 5,1 km
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,6 km
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 2,2 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 0 Knotenpunkte
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 45 Knotenpunkte
Kostenschätzung
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 2,6 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 1,7 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,0 Mio. €
Grunderwerb 0,1 Mio. €
Planungskosten (15%): 0,7 Mio. €
MwSt (19%): 1,0 Mio. €
Kosten (brutto): 6,0 Mio. € ± 25%
Kosten pro Kilometer: 0,6 Mio. €
Umsetzungpriorisierung
Rangfolge: hoch x
mittel
gering
Umsetzungszeitraum: ●●●
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 01
Köln - Königsdorf
Anmerkungen zum Korridor
- Verlauf über Nebenstraßen
- Um auf der Friedrich-Schmidt-Straße eine Fahrradstraße einzurichten, muss der Kfz-
Durchgangsverkehr reduziert werden. Hierzu können Durchfahrsperren und / oder gegenläufige 
Einbahnstraßen eingerichtet werden.
- Ergänzend: Hauptachse über die Aachener Straße stärken. Diese eignet sich aufgrund der hohen 
Dichte von signalisierten Knotenpunkten und der ÖV-Priorisierung nicht als RSV.
- im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen und Ausbau von Radwegen
- Mögliche Nutzungskonflikte: Naherholung (Parkanlagen), Verlust von Stellplätzen 
(Fahrradstraßen)
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 01
Köln - Königsdorf
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 01
Köln - Königsdorf
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
6

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 01
Köln - Königsdorf
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
7

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 02
Köln - Widdersdorf
Übersicht
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 02
Köln - Widdersdorf
Verlauf und Einhaltung der Standards
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 02
Köln - Widdersdorf
Art der Verbindung
Art der Verbindung: Radiale Verbindung
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 4.500
Qualität im Längsverkehr
Länge der Gesamtstrecke: 8,8 km
… davon Radschnellverbindung: 5,8 km 66%
… davon Radvorrangroute: 2,7 km 31%
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,3 km 3%
Qualität im Querverkehr
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 39 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 11 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 7 Knotenpunkte
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 36 Sek./km
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten
Neubau: 0,2 km
Anpassungsbedarf an Strecken: 8,6 km
… davon Ausbau: 1,9 km
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 2,1 km
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 2,8 km
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 1,9 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 0 Knotenpunkte
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 57 Knotenpunkte
Kostenschätzung
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 3,6 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 2,3 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,0 Mio. €
Grunderwerb 0,1 Mio. €
Planungskosten (15%): 0,9 Mio. €
MwSt (19%): 1,3 Mio. €
Kosten (brutto): 8,3 Mio. € ± 25%
Kosten pro Kilometer: 0,9 Mio. €
Umsetzungpriorisierung
Rangfolge: hoch x
mittel
gering
Umsetzungszeitraum: ●●●
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 02
Köln - Widdersdorf
Anmerkungen zum Korridor
- Verlauf über Nebenstraßen und an Hauptverkehrsstraßen
- Achse im Radverkehrskonzept Ehrenfeld
- im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen und Ausbau von Radwegen
- Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen (Fahrradstraßen)
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 02
Köln - Widdersdorf
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 02
Köln - Widdersdorf
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
6

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 02
Köln - Widdersdorf
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
7

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 03
Köln - Pulheim
Übersicht
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 03
Köln - Pulheim
Verlauf und Einhaltung der Standards
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 03
Köln - Pulheim
Art der Verbindung
Art der Verbindung: Radiale Verbindung
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 6.400
Qualität im Längsverkehr
Länge der Gesamtstrecke: 8,1 km
… davon Radschnellverbindung: 7,3 km 90%
… davon Radvorrangroute: 0,5 km 7%
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,2 km 3%
Qualität im Querverkehr
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 37 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 8 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 15 Knotenpunkte
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 57 Sek./km
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten
Neubau: 0,3 km
Anpassungsbedarf an Strecken: 7,8 km
… davon Ausbau: 3,8 km
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 4,0 km
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 km
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,0 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 2 Knotenpunkte
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 58 Knotenpunkte
Kostenschätzung
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 5,1 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 4,3 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 4,7 Mio. €
Grunderwerb 0,2 Mio. €
Planungskosten (15%): 2,1 Mio. €
MwSt (19%): 3,1 Mio. €
Kosten (brutto): 19,6 Mio. € ± 25%
Kosten pro Kilometer: 2,4 Mio. €
Umsetzungpriorisierung
Rangfolge: hoch x
mittel
gering
Umsetzungszeitraum: ●●●
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 03
Köln - Pulheim
Anmerkungen zum Korridor
- Verlauf über Nebenstraßen und an Hauptverkehrsstraßen
- Achse im Radverkehrskonzept Ehrenfeld
- im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen und Ausbau von Radwegen
- Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen (Fahrradstraßen)
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 03
Köln - Pulheim
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 03
Köln - Pulheim
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
6

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 03
Köln - Pulheim
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
7

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 04
Köln - Esch
Übersicht
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 04
Köln - Esch
Verlauf und Einhaltung der Standards
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 04
Köln - Esch
Art der Verbindung
Art der Verbindung: Radiale Verbindung
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 5.600
Qualität im Längsverkehr
Länge der Gesamtstrecke: 12,0 km
… davon Radschnellverbindung: 9,5 km 79%
… davon Radvorrangroute: 0,3 km 2%
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 2,3 km 19%
Qualität im Querverkehr
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 19 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 2 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 10 Knotenpunkte
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 25 Sek./km
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten
Neubau: 0,9 km
Anpassungsbedarf an Strecken: 11,1 km
… davon Ausbau: 6,3 km
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 2,5 km
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,8 km
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 1,5 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 1 Knotenpunkte
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 30 Knotenpunkte
Kostenschätzung
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 8,6 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 3,2 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,9 Mio. €
Grunderwerb 0,6 Mio. €
Planungskosten (15%): 2,0 Mio. €
MwSt (19%): 2,9 Mio. €
Kosten (brutto): 18,3 Mio. € ± 25%
Kosten pro Kilometer: 1,5 Mio. €
Umsetzungpriorisierung
Rangfolge: hoch
mittel
gering x
Umsetzungszeitraum: ●●●
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 04
Köln - Esch
Anmerkungen zum Korridor
- Alternative auf der Westseite der BAB 57 ebenfalls möglich
- Verlauf über Nebenstraßen und auf Grünwegen
- im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen und Ausbau von Radwegen
- Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen (Fahrradstraßen), Naherholung 
(Parkanlagen)
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 04
Köln - Esch
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 04
Köln - Esch
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
6

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 04
Köln - Esch
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
7

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 04
Köln - Esch
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
8

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 06
Köln - Roggendorf
Übersicht
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 06
Köln - Roggendorf
Verlauf und Einhaltung der Standards
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 06
Köln - Roggendorf
Art der Verbindung
Art der Verbindung: Radiale Verbindung
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 7.700
Qualität im Längsverkehr
Länge der Gesamtstrecke: 13,6 km
… davon Radschnellverbindung: 12,6 km 92%
… davon Radvorrangroute: 1,1 km 8%
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,0 km 0%
Qualität im Querverkehr
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 22 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 4 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 11 Knotenpunkte
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 25 Sek./km
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten
Neubau: 1,2 km
Anpassungsbedarf an Strecken: 12,4 km
… davon Ausbau: 5,7 km
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 6,2 km
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,4 km
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,0 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 1 Knotenpunkte
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 36 Knotenpunkte
Kostenschätzung
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 9,0 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 5,0 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,9 Mio. €
Grunderwerb 0,3 Mio. €
Planungskosten (15%): 2,3 Mio. €
MwSt (19%): 3,3 Mio. €
Kosten (brutto): 20,9 Mio. € ± 25%
Kosten pro Kilometer: 1,5 Mio. €
Umsetzungpriorisierung
Rangfolge: hoch x
mittel
gering
Umsetzungszeitraum: ●●●
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 06
Köln - Roggendorf
Anmerkungen zum Korridor
- Verlauf über Nebenstraßen und an Hauptverkehrsstraßen
- im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen und Ausbau von Radwegen
- Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen (Fahrradstraßen)
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 06
Köln - Roggendorf
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 06
Köln - Roggendorf
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
6

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 06
Köln - Roggendorf
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
7

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 06
Köln - Roggendorf
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
8

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 06
Köln - Roggendorf
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
9

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 07
Köln - Worringen
Übersicht
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 07
Köln - Worringen
Verlauf und Einhaltung der Standards
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 07
Köln - Worringen
Art der Verbindung
Art der Verbindung: Radiale Verbindung
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 2.500
Qualität im Längsverkehr
Länge der Gesamtstrecke: 16,7 km
… davon Radschnellverbindung: 13,6 km 81%
… davon Radvorrangroute: 1,8 km 11%
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 1,3 km 8%
Qualität im Querverkehr
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 28 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 7 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 2 Knotenpunkte
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 9 Sek./km
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten
Neubau: 1,2 km
Anpassungsbedarf an Strecken: 15,5 km
… davon Ausbau: 9,4 km
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 2,4 km
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 km
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 3,8 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 3 Knotenpunkte
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 34 Knotenpunkte
Kostenschätzung
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 12,5 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 2,7 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 2,8 Mio. €
Grunderwerb 0,6 Mio. €
Planungskosten (15%): 2,8 Mio. €
MwSt (19%): 4,1 Mio. €
Kosten (brutto): 25,6 Mio. € ± 25%
Kosten pro Kilometer: 1,5 Mio. €
Umsetzungpriorisierung
Rangfolge: hoch
mittel
gering x
Umsetzungszeitraum: ●●●
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 07
Köln - Worringen
Anmerkungen zum Korridor
- Weiterführung in Richtung Dormagen sinnvoll
- Verlauf überwiegend an Hauptverkehrsstraßen
- im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen und Ausbau von Radwegen
- Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen (Fahrradstraßen)
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 07
Köln - Worringen
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 07
Köln - Worringen
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
6

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 07
Köln - Worringen
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
7

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 07
Köln - Worringen
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
8

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 07
Köln - Worringen
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
9

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 07
Köln - Worringen
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
10

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 09
Köln - Hürth
Übersicht
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 09
Köln - Hürth
Verlauf und Einhaltung der Standards
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 09
Köln - Hürth
Art der Verbindung
Art der Verbindung: Radiale Verbindung
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 4.800
Qualität im Längsverkehr
Länge der Gesamtstrecke: 4,2 km
… davon Radschnellverbindung: 3,6 km 86%
… davon Radvorrangroute: 0,6 km 14%
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,0 km 0%
Qualität im Querverkehr
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 6 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 0 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 5 Knotenpunkte
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 33 Sek./km
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten
Neubau: 0,7 km
Anpassungsbedarf an Strecken: 3,5 km
… davon Ausbau: 1,5 km
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 1,4 km
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,6 km
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,0 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 0 Knotenpunkte
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 11 Knotenpunkte
Kostenschätzung
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 2,6 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 0,9 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,0 Mio. €
Grunderwerb 0,2 Mio. €
Planungskosten (15%): 0,5 Mio. €
MwSt (19%): 0,8 Mio. €
Kosten (brutto): 4,9 Mio. € ± 25%
Kosten pro Kilometer: 1,2 Mio. €
Umsetzungpriorisierung
Rangfolge: hoch x
mittel
gering
Umsetzungszeitraum: ●●●
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 09
Köln - Hürth
Anmerkungen zum Korridor
- Verlauf überwiegend auf Nebenstraßen
- im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen
- Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 09
Köln - Hürth
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 11 
Köln - Wesseling 
Übersicht 
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 11 
Köln - Wesseling 
Verlauf und Einhaltung der Standards 
Korridor Ri. Brühl -
Realisierung im Zuge 
der Stadtbahnverlängerung 
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 11 
Köln - Wesseling 
Art der Verbindung 
Art der Verbindung: Radiale Verbindung 
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 5.100
Qualität im Längsverkehr 
Länge der Gesamtstrecke: 8,5 km 
… davon Radschnellverbindung: 8,4 km 99% 
… davon Radvorrangroute: 0,0 km 0% 
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,1 km 1% 
Qualität im Querverkehr 
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 7 Knotenpunkte 
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 1 Knotenpunkte 
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 7 Knotenpunkte 
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 26 Sek./km 
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten 
Neubau: 0,3 km 
Anpassungsbedarf an Strecken: 8,2 km 
… davon Ausbau: 2,9 km 
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 3,9 km 
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 1,2 k m 
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,1 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten 
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 2 Knotenpunkte 
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 13 Knotenp unkte 
Kostenschätzung 
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 4,4 Mio.  €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 2,9 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 6,6 Mio. €
Grunderwerb 0,2 Mio. €
Planungskosten (15%): 2,1 Mio. €
MwSt (19%): 3,1 Mio. €
Kosten (brutto): 19,4 Mio. € ± 25% 
Kosten pro Kilometer: 2,3 Mio. €
Umsetzungpriorisierung 
Rangfolge: hoch 
mittel x
gering 
Umsetzungszeitraum: ●●● 
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 11 
Köln - Wesseling 
Anmerkungen zum Korridor 
- Verlauf überwiegend an Hauptverkehrsstraßen 
- Anschlussroute an die Korridore 10 und 12 
- im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen und Ausbau von Radwegen 
- Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen (Fahrradstraßen) 
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 11 
Köln - Wesseling 
Handlungsbedarf im Streckenverlauf 
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 11 
Köln - Wesseling 
Handlungsbedarf im Streckenverlauf 
Korridor Ri. Brühl -
Realisierung im Zuge 
der Stadtbahnverlängerung 
6

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 11 
Köln - Wesseling 
Handlungsbedarf im Streckenverlauf 
7

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 12
Köln - Godorf
Übersicht
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 12
Köln - Godorf
Verlauf und Einhaltung der Standards
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 12
Köln - Godorf
Art der Verbindung
Art der Verbindung: Periphere Verbindung
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 3.600
Qualität im Längsverkehr
Länge der Gesamtstrecke: 7,1 km
… davon Radschnellverbindung: 4,6 km 65%
… davon Radvorrangroute: 2,5 km 35%
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,0 km 0%
Qualität im Querverkehr
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 15 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 4 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 6 Knotenpunkte
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 34 Sek./km
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten
Neubau: 0,6 km
Anpassungsbedarf an Strecken: 6,4 km
… davon Ausbau: 3,0 km
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 3,4 km
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 km
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,0 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 0 Knotenpunkte
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 25 Knotenpunkte
Kostenschätzung
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 4,6 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 2,5 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,0 Mio. €
Grunderwerb 0,3 Mio. €
Planungskosten (15%): 1,1 Mio. €
MwSt (19%): 1,6 Mio. €
Kosten (brutto): 10,0 Mio. € ± 25%
Kosten pro Kilometer: 1,4 Mio. €
Umsetzungpriorisierung
Rangfolge: hoch
mittel
gering x
Umsetzungszeitraum: ●●●
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 12
Köln - Godorf
Anmerkungen zum Korridor
- Verlauf überwiegend an Hauptverkehrsstraßen und auf Nebenstraßen
- Anschlussroute an die Korridore 11 und 13
- im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen und Ausbau von Radwegen
- Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen (Fahrradstraßen)
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 12
Köln - Godorf
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 12
Köln - Godorf
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
6

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 13
Köln - Weiß
Übersicht
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 13
Köln - Weiß
Verlauf und Einhaltung der Standards
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 13
Köln - Weiß
Art der Verbindung
Art der Verbindung: Radiale Verbindung
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 7.500
Qualität im Längsverkehr
Länge der Gesamtstrecke: 7,1 km
… davon Radschnellverbindung: 3,3 km 47%
… davon Radvorrangroute: 3,8 km 53%
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,0 km 0%
Qualität im Querverkehr
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 19 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 5 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 9 Knotenpunkte
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 48 Sek./km
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten
Neubau: 0,0 km
Anpassungsbedarf an Strecken: 7,1 km
… davon Ausbau: 2,9 km
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 0,7 km
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,2 km
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 3,3 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 0 Knotenpunkte
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 33 Knotenpunkte
Kostenschätzung
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 4,2 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 2,8 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,0 Mio. €
Grunderwerb 0,2 Mio. €
Planungskosten (15%): 1,1 Mio. €
MwSt (19%): 1,6 Mio. €
Kosten (brutto): 9,9 Mio. € ± 25%
Kosten pro Kilometer: 1,4 Mio. €
Umsetzungpriorisierung
Rangfolge: hoch
mittel
gering x
Umsetzungszeitraum: ●●●
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 13
Köln - Weiß
Anmerkungen zum Korridor
- Verlauf überwiegend an Hauptverkehrsstraßen
- Anschlussroute an Korridor 12
- Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen; Einkaufsstraße / Nahvesorgungszentrum
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 13
Köln - Weiß
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 13
Köln - Weiß
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
6

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 14
Köln - Langel
Übersicht
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 14
Köln - Langel
Verlauf und Einhaltung der Standards
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 14
Köln - Langel
Art der Verbindung
Art der Verbindung: Periphere Verbindung
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 2.800
Qualität im Längsverkehr
Länge der Gesamtstrecke: 1,8 km
… davon Radschnellverbindung: 1,8 km 100%
… davon Radvorrangroute: 0,0 km 0%
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,0 km 0%
Qualität im Querverkehr
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 0 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 2 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 1 Knotenpunkte
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 33 Sek./km
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten
Neubau: 1,6 km
Anpassungsbedarf an Strecken: 0,2 km
… davon Ausbau: 0,0 km
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 0,2 km
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 km
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,0 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 0 Knotenpunkte
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 3 Knotenpunkte
Kostenschätzung
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 2,5 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 0,9 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,0 Mio. €
Grunderwerb 0,1 Mio. €
Planungskosten (15%): 0,5 Mio. €
MwSt (19%): 0,8 Mio. €
Kosten (brutto): 4,9 Mio. € ± 25%
Kosten pro Kilometer: 2,7 Mio. €
Umsetzungpriorisierung
Rangfolge: hoch
mittel x
gering
Umsetzungszeitraum: ●●●
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 14
Köln - Langel
Anmerkungen zum Korridor
- überwiegend selbstständig geführte Verbindung
- Anschluss an die RadPendlerRoute
- im Wesentlichen Neubau
- Synergieeffekte: ggf. Realisierung mit der Stadtbahnverlängerung
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 14
Köln - Langel
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 15
Köln - Schlebusch
Übersicht
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 15
Köln - Schlebusch
Verlauf und Einhaltung der Standards
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 15
Köln - Schlebusch
Art der Verbindung
Art der Verbindung: Radiale Verbindung
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 5.000
Qualität im Längsverkehr
Länge der Gesamtstrecke: 6,6 km
… davon Radschnellverbindung: 5,1 km 77%
… davon Radvorrangroute: 0,0 km 0%
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 1,5 km 23%
Qualität im Querverkehr
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 11 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 6 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 5 Knotenpunkte
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 31 Sek./km
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten
Neubau: 0,0 km
Anpassungsbedarf an Strecken: 6,6 km
… davon Ausbau: 4,2 km
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 2,4 km
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 km
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,0 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 2 Knotenpunkte
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 20 Knotenpunkte
Kostenschätzung
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 4,8 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 2,1 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 1,9 Mio. €
Grunderwerb 0,2 Mio. €
Planungskosten (15%): 1,3 Mio. €
MwSt (19%): 2,0 Mio. €
Kosten (brutto): 12,3 Mio. € ± 25%
Kosten pro Kilometer: 1,9 Mio. €
Umsetzungpriorisierung
Rangfolge: hoch
mittel x
gering
Umsetzungszeitraum: ●●●
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 15
Köln - Schlebusch
Anmerkungen zum Korridor
- Verlauf an Hauptverkehrsstraßen
- Abschluss an die RadPendlerRoute
- Alternative an Brühler Landstraße denkbar
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 15
Köln - Schlebusch
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 15
Köln - Schlebusch
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
6

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 17 
Köln - Rath/Heumar 
Übersicht 
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 17 
Köln - Rath/Heumar 
Verlauf und Einhaltung der Standards 
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 17 
Köln - Rath/Heumar 
Art der Verbindung 
Art der Verbindung: Tangentiale Verbindung 
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 3200 
Qualität im Längsverkehr 
Länge der Gesamtstrecke: 14,4 km 
… davon Radschnellverbindung: 11,8 km 82% 
… davon Radvorrangroute: 2,5 km 17% 
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,1 km 1% 
Qualität im Querverkehr 
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 46 Knotenpunkte 
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 6 Knotenpunkte 
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 13 Knotenpunkte 
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 32 Sek./km 
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten 
Neubau: 3,0 km 
Anpassungsbedarf an Strecken: 11,4 km 
… davon Ausbau: 7,7 km 
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 2,5 km 
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,5 k m 
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,7 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten 
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 1 Knotenpunkte 
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 64 Knotenp unkte 
Kostenschätzung 
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 13,1 Mio . €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 4,7 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 3,8 Mio. €
Grunderwerb 0,7 Mio. €
Planungskosten (15%): 3,3 Mio. €
MwSt (19%): 4,9 Mio. €
Kosten (brutto): 30,5 Mio. € ± 25% 
Kosten pro Kilometer: 2,1 Mio. €
Umsetzungpriorisierung 
Rangfolge: hoch 
mittel 
gering x
Umsetzungszeitraum: ●● ●
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 17 
Köln - Rath/Heumar 
Anmerkungen zum Korridor 
- Verlauf überwiegend an Hauptverkehrsstraßen und auf Nbenstraßen 
- im Wesentlichen Neu- und Ausbau von Radwegen und Einrichtung von Fahrradstraßen 
- Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen 
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 17 
Köln - Rath/Heumar 
Handlungsbedarf im Streckenverlauf 
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 17 
Köln - Rath/Heumar 
Handlungsbedarf im Streckenverlauf 
6

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 17 
Köln - Rath/Heumar 
Handlungsbedarf im Streckenverlauf 
7

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 17 
Köln - Rath/Heumar 
Handlungsbedarf im Streckenverlauf 
8

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 17 
Köln - Rath/Heumar 
Handlungsbedarf im Streckenverlauf 
9

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 18 
Köln - Refrath 
Übersicht 
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 18 
Köln - Refrath 
Verlauf und Einhaltung der Standards 
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 18 
Köln - Refrath 
Art der Verbindung 
Art der Verbindung: Radiale Verbindung 
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 8.100
Qualität im Längsverkehr 
Länge der Gesamtstrecke: 8,1 km 
… davon Radschnellverbindung: 6,2 km 76% 
… davon Radvorrangroute: 1,3 km 15% 
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,7 km 8% 
Qualität im Querverkehr 
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 22 Knotenpunkte 
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 4 Knotenpunkte 
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 23 Knotenpunkte 
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 91 Sek./km 
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten 
Neubau: 0,0 km 
Anpassungsbedarf an Strecken: 8,1 km 
… davon Ausbau: 7,4 km 
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 0,0 km 
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 k m 
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,7 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten 
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 1 Knotenpunkte 
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 48 Knotenp unkte 
Kostenschätzung 
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 8,7 Mio.  €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 5,3 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,9 Mio. €
Grunderwerb 0,0 Mio. €
Planungskosten (15%): 2,2 Mio. €
MwSt (19%): 3,3 Mio. €
Kosten (brutto): 20,4 Mio. € ± 25% 
Kosten pro Kilometer: 2,5 Mio. €
Umsetzungpriorisierung 
Rangfolge: hoch x
mittel 
gering 
Umsetzungszeitraum: ●● ●
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 18 
Köln - Refrath 
Anmerkungen zum Korridor 
- Verlauf überwiegend an Hauptverkehrsstraßen 
- im Wesentlichen Ausbau von Radwegen 
- Mögliche Nutzungskonflikte:Verlust von Stellplätzen 
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 18 
Köln - Refrath 
Handlungsbedarf im Streckenverlauf 
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 18 
Köln - Refrath 
Handlungsbedarf im Streckenverlauf 
6

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 18 
Köln - Refrath 
Handlungsbedarf im Streckenverlauf 
7

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 18 
Köln - Refrath 
Handlungsbedarf im Streckenverlauf 
8

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 19 
Köln - Porz/Grengel 
Übersicht 
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 19 
Köln - Porz/Grengel 
Verlauf und Einhaltung der Standards 
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 19 
Köln - Porz/Grengel 
Art der Verbindung 
Art der Verbindung: Tangentiale Verbindung 
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 7.600
Qualität im Längsverkehr 
Länge der Gesamtstrecke: 18,0 km 
… davon Radschnellverbindung: 9,8 km 54% 
… davon Radvorrangroute: 7,6 km 42% 
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,6 km 3% 
Qualität im Querverkehr 
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 28 Knotenpunkte 
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 6 Knotenpunkte 
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 31 Knotenpunkte 
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 56 Sek./km 
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten 
Neubau: 0,0 km 
Anpassungsbedarf an Strecken: 18,0 km 
… davon Ausbau: 15,0 km 
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 1,3 km 
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 k m 
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 1,6 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten 
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 2 Knotenpunkte 
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 63 Knotenp unkte 
Kostenschätzung 
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 16,6 Mio . €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 8,4 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 1,9 Mio. €
Grunderwerb 0,6 Mio. €
Planungskosten (15%): 4,1 Mio. €
MwSt (19%): 6,0 Mio. €
Kosten (brutto): 37,7 Mio. € ± 25% 
Kosten pro Kilometer: 2,1 Mio. €
Umsetzungpriorisierung 
Rangfolge: hoch 
mittel 
gering x
Umsetzungszeitraum: ●●● 
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 19 
Köln - Porz/Grengel 
Anmerkungen zum Korridor 
- Verlauf überwiegend an Hauptverkehrsstraßen 
- im Wesentlichen Ausbau von Radwegen 
- Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen 
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 19 
Köln - Porz/Grengel 
Handlungsbedarf im Streckenverlauf 
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 19 
Köln - Porz/Grengel 
Handlungsbedarf im Streckenverlauf 
6

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 19 
Köln - Porz/Grengel 
Handlungsbedarf im Streckenverlauf 
7

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 19 
Köln - Porz/Grengel 
Handlungsbedarf im Streckenverlauf 
8

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln 
Korridor 19 
Köln - Porz/Grengel 
Handlungsbedarf im Streckenverlauf 
9

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 20
Gürtel linksrheinisch
Übersicht
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 20
Gürtel linksrheinisch
Verlauf und Einhaltung der Standards
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 20
Gürtel linksrheinisch
Art der Verbindung
Art der Verbindung: Tangentiale Verbindung
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 19.400 
Qualität im Längsverkehr
Länge der Gesamtstrecke: 15,6 km
… davon Radschnellverbindung: 11,7 km 75%
… davon Radvorrangroute: 3,3 km 22%
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,5 km 3%
Qualität im Querverkehr
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 28 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 8 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 49 Knotenpunkte
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 88 Sek./km
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten
Neubau: 0,1 km
Anpassungsbedarf an Strecken: 15,5 km
… davon Ausbau: 6,3 km
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 0,0 km
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 7,3 km
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 1,8 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 5 Knotenpunkte
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 80 Knotenpunkte
Kostenschätzung
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 9,1 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 12,7 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 4,7 Mio. €
Grunderwerb 0,5 Mio. €
Planungskosten (15%): 4,1 Mio. €
MwSt (19%): 5,9 Mio. €
Kosten (brutto): 37,0 Mio. € ± 25%
Kosten pro Kilometer: 2,4 Mio. €
Umsetzungpriorisierung
Rangfolge: hoch x
mittel
gering
Umsetzungszeitraum: ●●●
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 20
Gürtel linksrheinisch
Anmerkungen zum Korridor
Hinweise zu:
- dem geplanten Verlauf (ggf. auf Alternativtrassen)
- den geplanten Maßnahmen
- möglichen Synergieeffekten (z.B. Anbindung wichtiger Arbeitgeberstandorte / Uni / andere 
Planungen)
- möglichen Nutzungskonflikten
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 20
Gürtel linksrheinisch
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 20
Gürtel linksrheinisch
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
6

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 20
Gürtel linksrheinisch
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
7

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 20
Gürtel linksrheinisch
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
8

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 20
Gürtel linksrheinisch
9

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 21
Äußere Kanalstraße
Übersicht
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 21
Äußere Kanalstraße
Verlauf und Einhaltung der Standards
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 21
Äußere Kanalstraße
Art der Verbindung
Art der Verbindung: Tangentiale Verbindung
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 2.500
Qualität im Längsverkehr
Länge der Gesamtstrecke: 8,1 km
… davon Radschnellverbindung: 6,6 km 81%
… davon Radvorrangroute: 1,5 km 19%
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,0 km 0%
Qualität im Querverkehr
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 12 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 3 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 17 Knotenpunkte
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 58 Sek./km
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten
Neubau: 2,9 km
Anpassungsbedarf an Strecken: 5,2 km
… davon Ausbau: 3,0 km
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 0,0 km
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 1,8 km
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,3 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 1 Knotenpunkte
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 31 Knotenpunkte
Kostenschätzung
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 8,5 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 4,8 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 5,7 Mio. €
Grunderwerb 0,4 Mio. €
Planungskosten (15%): 2,9 Mio. €
MwSt (19%): 4,2 Mio. €
Kosten (brutto): 26,4 Mio. € ± 25%
Kosten pro Kilometer: 3,3 Mio. €
Umsetzungpriorisierung
Rangfolge: hoch
mittel x
gering
Umsetzungszeitraum: ●●●
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 21
Äußere Kanalstraße
Anmerkungen zum Korridor
Hinweise zu:
- dem geplanten Verlauf (ggf. auf Alternativtrassen)
- den geplanten Maßnahmen
- möglichen Synergieeffekten (z.B. Anbindung wichtiger Arbeitgeberstandorte / Uni / andere 
Planungen)
- möglichen Nutzungskonflikten
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 21
Äußere Kanalstraße
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 21
Äußere Kanalstraße
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
6

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 21
Äußere Kanalstraße
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
7

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 23
Äußerer Ring
Übersicht
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 23
Äußerer Ring
Verlauf und Einhaltung der Standards
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 23
Äußerer Ring
Art der Verbindung
Art der Verbindung: Tangentiale Verbindung
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 2.500
Qualität im Längsverkehr
Länge der Gesamtstrecke: 30,0 km
… davon Radschnellverbindung: 27,5 km 92%
… davon Radvorrangroute: 1,1 km 4%
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 1,5 km 5%
Qualität im Querverkehr
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 32 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 10 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 31 Knotenpunkte
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 36 Sek./km
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten
Neubau: 2,8 km
Anpassungsbedarf an Strecken: 27,2 km
… davon Ausbau: 22,5 km
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 2,6 km
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,6 km
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 1,5 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 6 Knotenpunkte
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 67 Knotenpunkte
Kostenschätzung
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 27,8 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 9,2 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 11,6 Mio. €
Grunderwerb 2,0 Mio. €
Planungskosten (15%): 7,6 Mio. €
MwSt (19%): 11,1 Mio. €
Kosten (brutto): 69,2 Mio. € ± 25%
Kosten pro Kilometer: 2,3 Mio. €
Umsetzungpriorisierung
Rangfolge: hoch
mittel
gering x
Umsetzungszeitraum: ●●●
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 23
Äußerer Ring
Anmerkungen zum Korridor
Hinweise zu:
- dem geplanten Verlauf (ggf. auf Alternativtrassen)
- den geplanten Maßnahmen
- möglichen Synergieeffekten (z.B. Anbindung wichtiger Arbeitgeberstandorte / Uni / andere 
Planungen)
- möglichen Nutzungskonflikten
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 23
Äußerer Ring
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 23
Äußerer Ring
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
6

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 23
Äußerer Ring
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
7

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 23
Äußerer Ring
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
8

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 23
Äußerer Ring
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
9

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 23
Äußerer Ring
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
10

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 23
Äußerer Ring
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
11

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 23
Äußerer Ring
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
12

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 23
Äußerer Ring
13

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 24
Köln - Sinnersdorf
Übersicht
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 24
Köln - Sinnersdorf
Verlauf und Einhaltung der Standards
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 24
Köln - Sinnersdorf
Art der Verbindung
Art der Verbindung: Periphere Verbindung
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 300
Qualität im Längsverkehr
Länge der Gesamtstrecke: 3,1 km
… davon Radschnellverbindung: 3,0 km 97%
… davon Radvorrangroute: 0,0 km 0%
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,1 km 3%
Qualität im Querverkehr
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 5 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 2 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 0 Knotenpunkte
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 8 Sek./km
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten
Neubau: 0,0 km
Anpassungsbedarf an Strecken: 3,1 km
… davon Ausbau: 2,1 km
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 0,9 km
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 km
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,1 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 1 Knotenpunkte
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 6 Knotenpunkte
Kostenschätzung
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 2,3 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 0,4 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,9 Mio. €
Grunderwerb 0,2 Mio. €
Planungskosten (15%): 0,6 Mio. €
MwSt (19%): 0,8 Mio. €
Kosten (brutto): 5,3 Mio. € ± 25%
Kosten pro Kilometer: 1,7 Mio. €
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 24
Köln - Sinnersdorf
Anmerkungen zum Korridor
Hinweise zu:
- dem geplanten Verlauf (ggf. auf Alternativtrassen)
- den geplanten Maßnahmen
- möglichen Synergieeffekten (z.B. Anbindung wichtiger Arbeitgeberstandorte / Uni / andere 
Planungen)
- möglichen Nutzungskonflikten
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 24
Köln - Sinnersdorf
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 25
Köln - Bensberg
Übersicht
1

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 25
Köln - Bensberg
Verlauf und Einhaltung der Standards
2

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 25
Köln - Bensberg
Art der Verbindung
Art der Verbindung: Periphere Verbindung
Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 1.000
Qualität im Längsverkehr
Länge der Gesamtstrecke: 3,8 km
… davon Radschnellverbindung: 2,3 km 62%
… davon Radvorrangroute: 1,4 km 38%
… davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,0 km 0%
Qualität im Querverkehr
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 11 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 4 Knotenpunkte
Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 1 Knotenpunkte
Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 23 Sek./km
Handlungsbedarf an Streckenabschnitten
Neubau: 0,0 km
Anpassungsbedarf an Strecken: 3,8 km
… davon Ausbau: 2,4 km
… davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 0,3 km
… davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 km
… davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 1,0 km
Handlungsbedarf an Knotenpunkten
Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 0 Knotenpunkte
Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 16 Knotenpunkte
Kostenschätzung
Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 2,6 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 0,7 Mio. €
Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,0 Mio. €
Grunderwerb 0,2 Mio. €
Planungskosten (15%): 0,5 Mio. €
MwSt (19%): 0,8 Mio. €
Kosten (brutto): 4,9 Mio. € ± 25%
Kosten pro Kilometer: 1,3 Mio. €
3

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 25
Köln - Bensberg
Anmerkungen zum Korridor
Hinweise zu:
- dem geplanten Verlauf (ggf. auf Alternativtrassen)
- den geplanten Maßnahmen
- möglichen Synergieeffekten (z.B. Anbindung wichtiger Arbeitgeberstandorte / Uni / andere 
Planungen)
- möglichen Nutzungskonflikten
4

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 25
Köln - Bensberg
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
5

Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln
Korridor 25
Köln - Bensberg
Handlungsbedarf im Streckenverlauf
6

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 1 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
gering
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet hoch
Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
Erschließungs-wirkung
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
hoch
GESAMTBEWERTUNG
Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch
Handlungsauf-wand
Anzahl der Einwohner
Anzahl der Schulplätze 
Attrak-
tivität
Umwegfaktor
Weitere Faktoren
Variante 2
ooo
+++
o
+++
+++
ooo
Variante 1
ooo
--
++
Variante 3
ooo
+++
ooo
--
ooo
+++
hoch
Anzahl der Hochschulplätze mittel
Anzahl der Arbeitsplätze hoch
++
mittel
ooo
+++
++
oooo oo
++
+
---
---
Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch
+++
---
o
+
o (4 
Punkte)
Soziale Sicherheit hoch +++
oo
o (3 
Punkte)
+ (8 
Punkte)
o
+
---
++
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering o o o
oo
+++
Sichtbarkeit der Trasse hoch ooo +++ +++
+++
Qualität
Seite 1 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 2 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
Variante 1
Anzahl der Hochschulplätze mittel
Anzahl der Schulplätze hoch
Anzahl der Einwohner hoch
Anzahl der Arbeitsplätze hoch
Erschließungs-wirkungAttrak-
tivität
Umwegfaktor mittel
hoch
Knotenpunkte mit Zeitverlust
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
hoch
Soziale Sicherheit hoch
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
GESAMTBEWERTUNG
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung
Weitere Faktoren
Sichtbarkeit der Trasse hoch
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet hoch
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke gering
gering
Seite 2 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 3 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
Anzahl der Arbeitsplätze 
+++
+
---
---
Knotenpunkte mit Zeitverlust
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel ++
mittel ++
+++
Variante 1
Attrak-
tivität
Umwegfaktor
hoch +++
Anzahl der Schulplätze hoch +++
Erschließungs-wirkung
Anzahl der Hochschulplätze mittel oo
Anzahl der Einwohner hoch ooo
Variante 3
ooo
ooo
ooo
oo
Variante 4
ooo
ooo
---
oo
Variante 2
ooo
ooo
ooo
++
oo
oo
o (-4 Punkte)
ooo
---
o
-
+++
-
+++
+++
+
+ (7 Punkte)
Variante 6
---
---
---
Variante 5
oo
ooo
ooo
oo
---
++
--
++
oo
+++
+++
--
o (-4 Punkte)
+
oo
o
---
- (-8 
Punkte)
---
o
ooo
++
-
Weitere Faktoren
+
---
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke
Sichtbarkeit der Trasse hoch +++ +++
Soziale Sicherheit hoch +++ +++ +++
o
+++
hoch
gering o
mittel oo
GESAMTBEWERTUNG + (6 Punkte)
gering
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch
+++
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering -
-
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet hoch
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts
+
---
+
oo oo
Herkunft des 
Trassenvorschlags
+ (11 
Punkte)
+++
Seite 3 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 4 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
Variante 1
Attrak-
tivität
Umwegfaktor mittel ++
Anzahl der Einwohner hoch ---
Anzahl der Arbeitsplätze hoch +++
Anzahl der Schulplätze hoch ooo
Anzahl der Hochschulplätze mittel oo
oo
GESAMTBEWERTUNG
Variante 2
+++
---
ooo
hoch +++
gering -
gering +
hoch +++
hoch
++
+ (7 Punkte)
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung
Knotenpunkte mit Zeitverlust ---
ooo
++
+ (7 Punkte)
Variante 3
+++
---
ooo
oo
+
---
+++
+++
oo
+++
o
+
+
oo
---
o (3 
Punkte)
oo oo
++ oo oo
oo oo
oo oo
Weitere Faktoren
Sichtbarkeit der Trasse hoch
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering
Soziale Sicherheit hoch
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
Erschließungs-wirkung
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
Seite 4 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 5 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
+ (16 
Punkte)
- (-7 
Punkte)
--- +++
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
Variante 2
hoch
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke gering
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch
Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch
Variante 1
Umwegfaktor
Soziale Sicherheit hoch
Sichtbarkeit der Trasse hoch
Erschließungs-wirkung
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering
GESAMTBEWERTUNG
mittel
Anzahl der Einwohner hoch
Anzahl der Arbeitsplätze hoch
Anzahl der Schulplätze hoch
Anzahl der Hochschulplätze mittel
Attrak-
tivitätWeitere Faktoren
---
++ ++
---
oo
--
+++
+++
++
ooo
---
+
+++
-
+++
oo
++
---+++
Seite 5 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 6 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
+++
Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Variante 5 Variante 6
ooo oooooo ooooooAnzahl der Einwohner hoch ooo
ooo
Anzahl der Schulplätze hoch +++ +++ +++
ooo ooo ooo
+++
Anzahl der Arbeitsplätze hoch
Anzahl der Hochschulplätze mittel oo ++
+++ +++
+++
++
Umwegfaktor mittel ++ ++
oo oo oo
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel oo
Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch
++++ ++ ++
ooo
+++ +++ ooo
+++
oo +
++++++ +++ ooo
Handlungsauf-wand
o +
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet hoch
+
+ + +
Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering
Variante 7
---
+++
---
++
++ (18 
Punkte)
++ (19 
Punkte)
+ (14 
Punkte)
+ (13 
Punkte) + (9 Punkte) + (11 
Punkte)
ooo
ooo
---
- (-7 Punkte)
Variante 8
+++
+++
---
-
+
ooo
oo
ooo
ooo
oo
++
++
+ (12 
Punkte)
-
+
ooo
Erschließungs-wirkung
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel oo
GESAMTBEWERTUNG
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke gering +
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch
Attrak-
tivität
+++
Weitere Faktoren
+++
oo
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering o +
Sichtbarkeit der Trasse hoch +++
Soziale Sicherheit hoch +++ +++
oo ++oo oo oo oo oo
+ +
+++ ooo
+++
+++
+++ +++
Seite 6 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 7 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
Variante 7 Variante 8
Anzahl der Einwohner hoch +++ +++
Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Variante 5 Variante 6
+++ ooo ooo
++++++ +++ +++ooo +++ooo ooo
+++ +++ +++
+++ +++ +++
-- --
ooo ooo
Anzahl der Hochschulplätze mittel -- --
ooo ooo +++
-- -- ----
Anzahl der Schulplätze 
oooo ++ oo++ ++ oo
+++
Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch ooo ooo +++
ooo +++ +++ooo ooo ooo
+++ ooo
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering -
+++ ooo +++
-
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke gering + + +
- - -- - -
Variante 9
ooo
+++
ooo
+ (6 Punkte) + (6 Punkte) + (6 Punkte) + (10 
Punkte) + (7 Punkte) + (11 
Punkte)
+ (10 
Punkte)
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet hoch ooo ooo
- -
o o
o (4 Punkte)
-
--- +++
- o
ooo+++ --- +++ +++
+++
ooo ooo
+++
+++
o (5 Punkte) o (1 Punkt)
ooo
oo
--
oo
o
oo
+
o
Variante 11
---
---
---
-
ooo
ooo
--
--
Variante 10
ooo
+++
--
oo
--
o
--
Variante 12
ooo
+++
---
--
++
ooo
oo
- (-12 
Punkte)
o
+++
ooo
+++
o (1 Punkt)
ooo
o
o
ooo
GESAMTBEWERTUNG
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch ooo
Weitere Faktoren
Soziale Sicherheit hoch
+++
o
ooo
Sichtbarkeit der Trasse hoch
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering
oo ++ oo
oo oo oo ++ oo++ oo ++ ++ oo
Erschließungs-wirkung
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
Attrak-
tivität
Umwegfaktor mittel
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
hoch
Anzahl der Arbeitsplätze hoch
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Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 8 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
Anzahl der Einwohner hoch ooo
Anzahl der Arbeitsplätze hoch +++
Anzahl der Schulplätze hoch ooo
Variante 2
ooo
ooo
ooo
oooo
Variante 1
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet
Sichtbarkeit der Trasse hoch
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
hoch
gering o
gering + +
---
oo
---
ooo
o
oo
+++
oo
ooo
++
GESAMTBEWERTUNG
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering
Soziale Sicherheit hoch
o (-5 
Punkte)
+ (9 
Punkte)
Erschließungs-wirkungQualität Abschätzung 
Standardeinhaltung
Knotenpunkte mit Zeitverlust
hoch
mittel
Attrak-
tivität
Umwegfaktor
hoch ooo
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
Weitere Faktoren
Anzahl der Hochschulplätze mittel
Seite 8 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 9 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
Variante 1
---
---
mittel ++
++
+++
Variante 2
+++
ooo
--
++
hoch ooo
oo
--
hoch +++
GESAMTBEWERTUNG
hoch +++
gering o
gering
Soziale Sicherheit
ooo
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung
Knotenpunkte mit Zeitverlust
hoch ooo
hoch ---
Attrak-
tivität
Umwegfaktor
Anzahl der Hochschulplätze 
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
Erschließungs-wirkung
Anzahl der Einwohner hoch
++
Anzahl der Arbeitsplätze 
Anzahl der Schulplätze hoch
Variante 4
ooo
ooo
+++
ooo
--
oo
++
+++
Variante 3
ooo
+++
--
Variante 5
ooo
ooo
+++
--
oo
--
oo
o (2 
Punkte)
+
ooo
o (-2 
Punkte)
+
---
+++
ooo
+++
ooo
- +
+++
-
oo
ooo
+
o (1 Punkt) + (8 
Punkte)
++
+++
-
--
Sichtbarkeit der Trasse hoch +++ +++
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering +
Weitere Faktoren
+ (6 
Punkte)
mittel oo
+
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel oo
Seite 9 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 10 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
o
---
o (2 
Punkte)
++
oo
+++
+++
o
Variante 3
---
---
+++
oo
Variante 1 Variante 2
Anzahl der Hochschulplätze mittel oo oo
Anzahl der Schulplätze hoch +++ +++
Anzahl der Einwohner hoch +++
Anzahl der Arbeitsplätze ---hoch +++
Erschließungs-wirkung
---
oo
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel ++ ++
Attrak-
tivität
Umwegfaktor mittel ++
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch +++
o
+++Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch ---
+++
+ (16 
Punkte)
o (2 
Punkte)
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering
GESAMTBEWERTUNG
Soziale Sicherheit hoch
Sichtbarkeit der Trasse hoch
+++
Weitere Faktoren
---
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke gering - o
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering +
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet hoch
Seite 10 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 11 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
oo oo
hoch --- +++
Anzahl der Schulplätze hoch
Variante 1 Variante 2
Anzahl der Einwohner hoch --- ooo
Anzahl der Arbeitsplätze 
ooo
oo
ooo
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel oo oo
Umwegfaktor mittel ++
ooo
Anzahl der Hochschulplätze mittel
---
Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch
Variante 3 Variante 4
ooo +++
ooo
---
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke gering --- ooo
Handlungsauf-wand
--- ---
--- +++
ooo ooo
- (-13 
Punkte) o (-3 Punkte)
ooo
oo oo
++ ++
ooo
+++ +++
+++ ooo
ooo ooo
o (-1 Punkte) + (14 
Punkte)
--- ooo
--- +++
Soziale Sicherheit hoch
oo oo
GESAMTBEWERTUNG
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
Weitere Faktoren
Sichtbarkeit der Trasse hoch
Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet hoch
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch
Attrak-
tivität Erschließungs-wirkung
Seite 11 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 12 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
Variante 1 Variante 2
Anzahl der Einwohner hoch ooo ooo
Anzahl der Arbeitsplätze hoch ooo ooo
ooo
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel oo --
Umwegfaktor mittel --
ooo
Anzahl der Hochschulplätze mittel oo oo
Anzahl der Schulplätze hoch
Variante 3 Variante 4
+++ +++
---
o
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke gering o o
Handlungsauf-wand
+++ +++
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch --- ---
+++ +++
+
+++
ooo
oo
ooo
oo oo
-- --
+++ +++
ooo ooo
--- ---
o o
o (2 Punkte) o (2 Punkte)
- -
Variante 5 Variante 6 Variante 7 Variante 8
+++ --- --- ooo
+++ --- ooo ooo
ooo
oo oo oo oo
ooo ooo ooo
---
ooo ooo ooo
oo-- ++ ++
Variante 9
ooo
ooo
ooo+++ --- +++
-o
---
ooo ooo
ooo
oo
++
+ (8 Punkte) - (-7 Punkte) + (8 Punkte) o (-5 Punkte)
- +++ +++ o
o -
+++
o (-3 
Punkte)
o
---
---
ooo
-
GESAMTBEWERTUNG
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
o (5 Punkte) o (-2 Punkte)
Weitere Faktoren
+++ +++Sichtbarkeit der Trasse hoch
oo ++
o o
+++ ooo
oo ++ ++++ ++ ++ --
Attrak-
tivität Erschließungs-wirkung
Soziale Sicherheit hoch
Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet hoch
Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch
Seite 12 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 13 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
mittel
Variante 1
Anzahl der Einwohner hoch
Anzahl der Arbeitsplätze hoch
Anzahl der Hochschulplätze mittel
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
Anzahl der Schulplätze hoch
Erschließungs-wirkung
Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch
Attrak-
tivität
Umwegfaktor
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet hoch
Sichtbarkeit der Trasse
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke gering
hoch
Weitere Faktoren
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering
GESAMTBEWERTUNG
Soziale Sicherheit hoch
Seite 13 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 14 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
mittel ++
Variante 1 Variante 2
Anzahl der Einwohner hoch ooo +++
Anzahl der Arbeitsplätze hoch ooo ooo
ooo
Anzahl der Hochschulplätze mittel oo oo
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
Anzahl der Schulplätze hoch ooo
Erschließungs-wirkung
Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch --- +++
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch +++
oo
Attrak-
tivität
Umwegfaktor
oo
+++
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering o
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet hoch ooo
Sichtbarkeit der Trasse
-
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke gering + +
hoch
o (3 Punkte) + (11 
Punkte)
++
Weitere Faktoren
ooo
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering
GESAMTBEWERTUNG
Soziale Sicherheit hoch
Seite 14 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 15 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
mittel ++
Variante 1 Variante 2
Anzahl der Einwohner hoch --- +++
Anzahl der Arbeitsplätze hoch --- +++
+++
Anzahl der Hochschulplätze mittel oo oo
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
Anzahl der Schulplätze hoch ---
Erschließungs-wirkung
Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch +++ ---
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch +++
--
Attrak-
tivität
Umwegfaktor
++
ooo
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering o
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet hoch ---
Sichtbarkeit der Trasse
o
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke gering - +
hoch
- (-6 Punkte) + (14 
Punkte)
++
Weitere Faktoren
+++
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering
GESAMTBEWERTUNG
Soziale Sicherheit hoch
Seite 15 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 16 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
+++
Anzahl der Schulplätze hoch
Variante 1 Variante 2
Anzahl der Einwohner hoch --- +++
Anzahl der Arbeitsplätze 
++
---
Attrak-
tivität
Umwegfaktor mittel ++
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
Erschließungs-wirkung
+++
Anzahl der Hochschulplätze mittel oo oo
hoch ---
ooo
Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch +++ ---
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch +++
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering o
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet hoch ---
Soziale Sicherheit hoch
Sichtbarkeit der Trasse
o
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke gering - +
hoch
- (-7 Punkte) ++ (14 
Punkte)
--
Weitere Faktoren
++
+++
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering
GESAMTBEWERTUNG
Seite 16 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 17 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
Variante 1
Anzahl der Einwohner hoch 57.662
Erschließungs-wirkung
7.400
Anzahl der Schulplätze hoch
10
Anzahl der Arbeitsplätze hoch
2.532
Anzahl der Hochschulplätze mittel -
Haltestellen im Einzugsgebiet
Attrak-
tivität
Umwegfaktor mittel 1,2
gering
20
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch 84%
Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering
Soziale Sicherheit hoch
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
Weitere Faktoren
Sichtbarkeit der Trasse hoch
mittel
GESAMTBEWERTUNG
2
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering 12
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet hoch 9,4 km
Seite 17 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 18 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
Anzahl der Hochschulplätze mittel oo
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
Anzahl der Einwohner hoch ---
Anzahl der Arbeitsplätze hoch ooo
Anzahl der Schulplätze hoch +++
gering o
gering o
Variante 2
ooo
ooo
+++
oo
++
Variante 1
++ ++
o
Attrak-
tivität
Umwegfaktor mittel ++
ooo
o (4 Punkte)
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
Soziale Sicherheit hoch
GESAMTBEWERTUNG
hoch ---
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung
Knotenpunkte mit Zeitverlust
hoch ooo
hoch +++
Erschließungs-wirkung
oo oo
+ (10 
Punkte)
Variante 3 Variante 4
+++ ooo
ooo
o
+++
ooo
ooo
+++ +++
oo oo
ooo ooo
--- ooo
++ ++
Sichtbarkeit der Trasse hoch + +
oo
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering o o
+++
+ +
Weitere Faktoren
+ (7 Punkte) o (1 Punkt)
+++ ---
- -
o o
Seite 18 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 19 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
Variante 1
Attrak-
tivität
Umwegfaktor mittel
Anzahl der Hochschulplätze mittel
Erschließungs-wirkung
Anzahl der Einwohner hoch
hoch
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
Soziale Sicherheit hoch
Anzahl der Arbeitsplätze 
Herkunft des 
Trassenvorschlags
Anzahl der Schulplätze hoch
gering
mittel
hoch
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke gering
Weitere Faktoren
GESAMTBEWERTUNG
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch
Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch
hoch
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet
Sichtbarkeit der Trasse
Seite 19 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 20 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
Variante 1
Attrak-
tivität
Umwegfaktor mittel
Anzahl der Hochschulplätze mittel
Erschließungs-wirkung
Anzahl der Einwohner hoch
hoch
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
Soziale Sicherheit hoch
Anzahl der Arbeitsplätze 
Herkunft des 
Trassenvorschlags
Anzahl der Schulplätze hoch
gering
mittel
hoch
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke gering
Weitere Faktoren
GESAMTBEWERTUNG
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch
Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch
hoch
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet
Sichtbarkeit der Trasse
Seite 20 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 21 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
Variante 1
Attrak-
tivität
Umwegfaktor mittel
Anzahl der Hochschulplätze mittel
Erschließungs-wirkung
Anzahl der Einwohner hoch
hoch
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
Soziale Sicherheit hoch
Anzahl der Arbeitsplätze 
Herkunft des 
Trassenvorschlags
Anzahl der Schulplätze hoch
gering
mittel
hoch
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke gering
Weitere Faktoren
GESAMTBEWERTUNG
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch
Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch
hoch
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet
Sichtbarkeit der Trasse
Seite 21 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 22 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
oo
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
Anzahl der Einwohner hoch ---
Anzahl der Arbeitsplätze hoch ooo
Anzahl der Schulplätze hoch ooo
-
gering -
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts
Variante 2
---
ooo
ooo
oo
++
Variante 1
oo oo
Anzahl der Hochschulplätze mittel
Attrak-
tivität
Umwegfaktor mittel ++
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
Soziale Sicherheit hoch
GESAMTBEWERTUNG
hoch ooo
gering
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung
Knotenpunkte mit Zeitverlust
hoch ooo
hoch ooo
Erschließungs-wirkung
-- ++
o (-3 Punkte)
Variante 3 Variante 4
--- ooo
ooo
-
ooo
---
+++
ooo
o (-3 Punkte)
-
ooo
ooo ooo
oo oo
ooo
+++ ---
++ ++
hoch ooo
oo
gering o
ooo
oo
o
++
Weitere Faktoren
o (2 Punkte) o (3 
Punkte)
ooo ooo
+ +
+ +
Sichtbarkeit der Trasse
Seite 22 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 23 A 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
Variante 1 Variante 2
Anzahl der Einwohner hoch +++
ooo
Anzahl der Schulplätze hoch ooo
ooo
Anzahl der Arbeitsplätze hoch ooo
ooo
oo
oo
oo
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel oo oo
Anzahl der Hochschulplätze mittel
oo
+++ +++
Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch ooo ooo
o (2 Punkte) + (6 
Punkte)
+++
Handlungsauf-wand
o
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet hoch ---
o
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke gering o
Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering -
Herkunft des 
Trassenvorschlags
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering
Sichtbarkeit der Trasse hoch
Weitere Faktoren
GESAMTBEWERTUNG
Attrak-
tivität
Umwegfaktor mittel
Erschließungs-wirkung
Soziale Sicherheit hoch
mittel
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch
Seite 23 von 26

Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 23 B 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
ooo
Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4
Anzahl der Einwohner hoch ooo +++ ooo ooo
Anzahl der Hochschulplätze mittel --
ooo
Anzahl der Schulplätze hoch +++ +++ --- ooo
Anzahl der Arbeitsplätze hoch ooo +++
ooo ooo oooooo
-- ++ --
o o o o
+++
ooo
o
+++
o (-1 Punkte) o (5 Punkte) o (-3 Punkte) o (2 Punkte)
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet hoch --- --- ---
+++
ooo ---
Variante 5 Variante 6
+++ +++
-- ++
-- --
oooo
o
+ (8 Punkte) + (9 
Punkte)
o o
+++ +++
o
+++ +++
ooo
oo
+++ +++
Attrak-
tivität
Umwegfaktor mittel --
Qualität
o o o
+++ +++
Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
Sichtbarkeit der Trasse hoch
o o
oo oo
o o
oo oo oo oo
---- --
Weitere Faktoren
Soziale Sicherheit hoch
Erschließungs-wirkung
GESAMTBEWERTUNG
Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke gering
Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
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Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 24 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
Variante 1 Variante 2
Anzahl der Einwohner hoch +++
ooo
Anzahl der Schulplätze hoch ooo
ooo
Anzahl der Arbeitsplätze hoch ooo
ooo
oo
++
oo
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel oo oo
Anzahl der Hochschulplätze mittel
++
+++ +++
Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch ooo ooo
+ (12 
Punkte)
o (3 
Punkte)
---
Handlungsauf-wand
+
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet hoch +++
o
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke gering +
Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf gering o
Herkunft des 
Trassenvorschlags
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering
Sichtbarkeit der Trasse hoch
Weitere Faktoren
GESAMTBEWERTUNG
Attrak-
tivität
Umwegfaktor mittel
Erschließungs-wirkung
Soziale Sicherheit hoch
mittel
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch
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Konzeptstudie 
Radschnellverbindungen Köln
Korridor 25 19.11.2020
Kriterium Gewichtung2
1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung.
2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises.
Variante 1
Anzahl der Hochschulplätze mittel
Anzahl der Schulplätze hoch
Anzahl der Einwohner hoch
Anzahl der Arbeitsplätze hoch
gering
Haltestellen im Einzugsgebiet mittel
Erschließungs-wirkungAttrak-
tivität
Umwegfaktor mittel
hoch
Qualität Abschätzung 
Standardeinhaltung hoch
Knotenpunkte mit Zeitverlust
Länge mit Aus- oder 
Neubaubedarf
Trennung vom Kfz-Verkehr 
außerorts gering
Soziale Sicherheit hoch
Herkunft des 
Trassenvorschlags mittel
Sichtbarkeit der Trasse hoch
Weitere Faktoren
Schutzgebiete im 
Einzugsgebiet hoch
Anzahl neuer 
Ingenieurbauwerke
GESAMTBEWERTUNG
gering
Handlungsauf-wand
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BERICHT 
Konzeptstudie  
RadPendlerRouten-Netz  
für Köln 
 
 
 
 
Im Auftrag der Stadt Köln 
Köln, im August 2023 
Anlage 1

BERICHT 
Konzeptstudie – RadPendlerRouten-Netz für Köln 
 
 
 
Planungsbüro VIA eG  
Marspfortengasse 6 
D–50667 Köln   
Tel.: 0221 / 789 527-20 
Fax: 0221 / 789 527-99 
Mail: viakoeln@viakoeln.de 
www.viakoeln.de 
 
Bearbeitung: 
Lena Helmes 
Peter Gwiasda 
Dirk Stein 
Barbara Wagner 
 
Für Kapitel 1 bis 2: 
 
Planersocietät – Mobilität. Stadt. Dialog. 
Dr.-Ing. Frehn, Steinberg & Partner, Stadt- und Verkehrsplaner 
Gutenbergstraße 34 
D–44139 Dortmund 
Tel.: 0231 / 589696-0 
Fax: 0231 / 589696-18 
Mail: info@planersocietaet.de 
www.planersocietaet.de 
 
Bearbeitung: 
Caroline Huth 
Pia Lesch 
 
25. August 2023

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
 3 
Inhaltsverzeichnis 
1 Einführung ................................ ................................ ................................ ......... 7 
1.1 Ausgangslage und Zielsetzung ................................ ................................ ............ 7 
1.2 Standards für RadPendlerRouten ................................ ................................ ........ 9 
1.3 Übersicht über den Projektablauf ................................ ................................ ....... 14 
2 Zielnetz und Auswahl der Vorzugstrassen ................................ .................... 17 
2.1 Identifikation von Korridoren ................................ ................................ .............. 17 
2.2 Entwicklung von Routenverläufen und Variantenbewertung ..............................  19 
2.2.1 Entwicklung von Routenverläufen ................................ ............................. 19 
2.2.2 Bewertungsraster ................................ ................................ ..................... 21 
2.2.3 Ergebnisse der Variantenbewertung und Auswahl der Vorzugstrassen .... 25 
2.2.4 Übersicht ................................ ................................ ................................ .. 38 
3 Machbarkeitsabschätzung ................................ ................................ .............. 40 
3.1 Maßnahmenentwicklung ................................ ................................ .................... 40 
3.1.1 Maßnahmen an Streckenabschnitten ................................ ....................... 40 
3.1.2 Maßnahmen an Knotenpunkten ................................ ................................  43 
3.2 Aufbau der Trassensteckbriefe ................................ ................................ .......... 45 
3.3 Qualität an Streckenabschnitten und Knotenpunkten ................................ ......... 46 
4 Kosten und Potenzialabschätzung ................................ ................................ . 50 
4.1 Kostenschätzung ................................ ................................ ...............................  50 
4.2 Potenzialanalyse................................ ................................ ................................  53 
5 Priorisierung und Finanzierung der RadPendlerRouten ...............................  56 
6 Zusammenfassung und Ausblick ................................ ................................ ... 61 
 
Anlage I Routenverläufe in den einzelnen Korridoren 
Anlage II Ergebnisse der Variantenbewertung 
Anlage III Ergebnisplan der Variantenbewertung 
Anlage IV Trassensteckbriefe 
Anlage V Übersicht Priorisierung

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
 4 
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Musterquerschnitt für eine Fahrradstraße im Zuge einer RSV ....... 13 
Abbildung 2: Bevorrechtigung und großzügige Aufstellflächen an Knotenpunkten
 ................................ ................................ ...............................  13 
Abbildung 3: Arbeitsablauf in der Übersicht ................................ ....................... 15 
Abbildung 4: Korridore für RadPendlerRouten ................................ ................... 18 
Abbildung 5: Gesamtübersicht Routenverläufe (Stand: Dezember 2020)........... 20 
Abbildung 6: Verteilung der Punkte nach Gewichtung ................................ ........ 21 
Abbildung 7: Vorzugstrassen der Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten
 ................................ ................................ ...............................  39 
Abbildung 8: Handlungsbedarf auf Streckenabschnitten ................................ .... 42 
Abbildung 9: Handlungsbedarf an Knotenpunkten ................................ ............. 44 
Abbildung 10: Beispiel für einen Trassensteckbrief (Auszug) ............................. 45 
Abbildung 11: Erreichbare Qualitäten im Gesamtnetz (Planung) ....................... 47 
Abbildung 12: Zeitverluste an Knotenpunkten (Planung) ................................ .... 49 
Abbildung 13: Verteilung der Gesamtkosten ................................ ...................... 50 
Abbildung 14: Ergebnis der Potenzialanalyse ................................ .................... 54

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
 5 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Grundlegende Breiten von RadPendlerRouten ................................ .. 12 
Tabelle 2: Bewertungsraster ................................ ................................ .............. 23 
Tabelle 3: Ergebnis im Korridor 1 ................................ ................................ ....... 26 
Tabelle 4: Ergebnis im Korridor 2 ................................ ................................ ....... 26 
Tabelle 5: Ergebnis im Korridor 3 ................................ ................................ ....... 27 
Tabelle 6: Ergebnis im Korridor 4 ................................ ................................ ....... 27 
Tabelle 7: Ergebnis im Korridor 5 ................................ ................................ ....... 28 
Tabelle 8: Ergebnis im Korridor 6 ................................ ................................ ....... 28 
Tabelle 9: Ergebnis im Korridor 7 ................................ ................................ ....... 29 
Tabelle 10: Ergebnis im Korridor 8 ................................ ................................ ..... 29 
Tabelle 11: Ergebnis im Korridor 9 ................................ ................................ ..... 30 
Tabelle 12: Ergebnis im Korridor 10 ................................ ................................ ... 30 
Tabelle 13: Ergebnis im Korridor 11 ................................ ................................ ... 31 
Tabelle 14: Ergebnis im Korridor 12 ................................ ................................ ... 31 
Tabelle 15: Ergebnis im Korridor 13 ................................ ................................ ... 32 
Tabelle 16: Ergebnis im Korridor 14 ................................ ................................ ... 32 
Tabelle 17: Ergebnis im Korridor 15 ................................ ................................ ... 32 
Tabelle 18: Ergebnis im Korridor 16 ................................ ................................ ... 33 
Tabelle 19: Ergebnis im Korridor 17 ................................ ................................ ... 33 
Tabelle 20: Ergebnis im Korridor 18 ................................ ................................ ... 33 
Tabelle 21: Ergebnis im Korridor 19 ................................ ................................ ... 34 
Tabelle 22: Ergebnis im Korridor 20 ................................ ................................ ... 34 
Tabelle 23: Ergebnis im Korridor 21 ................................ ................................ ... 35 
Tabelle 24: Ergebnis im Korridor 22 ................................ ................................ ... 35 
Tabelle 25: Ergebnis im Korridor 23A ................................ ................................  36 
Tabelle 26: Ergebnis im Korridor 23B ................................ ................................  36 
Tabelle 27: Ergebnis im Korridor 24 ................................ ................................ ... 37 
Tabelle 28: Ergebnis im Korridor 25 ................................ ................................ ... 37 
Tabelle 29: Übersicht zu den erreichbaren Standards ................................ ........ 46

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
 6 
Tabelle 30: Kosten der einzelnen Routen ................................ .......................... 51 
Tabelle 31: Vergleich der durchschnittlichen Kosten ................................ .......... 52 
Tabelle 32: Durchschnittliches Potenzial ................................ ............................ 55 
Tabelle 33: Kriterien zur Erstellung einer Umsetzungspriorisierung ................... 56 
Tabelle 34: Ergebnis der Umsetzungspriorisierung ................................ ............ 57 
Tabelle 35: Aktuelle Fördermöglichkeiten für RadPendlerRouten in Nordrhein-
Westfalen ................................ ................................ ............... 59

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
  
   7 
1 Einführung 
1.1 Ausgangslage und Zielsetzung 
 
Wie viele Großstädte in Deutschland ist Köln aktuell eine wachsende Stadt: Ende des 
Jahres 2021 lebten rund 1.072.000 Menschen in Köln, bis 2050 sind Bevölkerungszah-
len von rund 1.1 10.000 prognostiziert.1 Weiterhin hat die Stadt nicht nur die höchste 
Anzahl an Ein- und Auspendlern, sondern auch die meisten innergemeindlichen Pendler 
in ganz Nordrhein-Westfalen: Im Jahr 2019 bewegten sich im Schnitt täglich ca. 420.000 
Menschen innerhalb der Stadt zwischen Wohn- und Arbeitsplatz. Weitere 350.000 Per-
sonen kamen täglich aus anderen Kommunen nach Köln und 165.000 Menschen mit 
Wohnsitz in Köln fuhren zur Arbeit in andere Städte2.  Während der Covid19-Pandemie 
sind diese Zahlen zurückgegangen, trotzdem ist das Verkehrsaufkommen hoch und führt 
zu Stau und Umweltbelastungen (Lärm, Luft). Daher ist es naheliegend, dass die Stadt 
den Anteil der Wege, die mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, aktiv erhöhen möchte. 
 
Es zeigt sich, dass der Trend zu mehr Radverkehr im letzten Jahrzehnt durch eine aktive 
Radverkehrspolitik gestützt und beschleunigt werden konnte . In einer ak tuellen Erhe-
bung im Rahmen der Aufstellung eines „Sustainable Urban Mobility Plan“ (SUMP)  für 
Köln wurde für die Wege der Kölnerinnen und Kölner ein Radverkehrsanteil von 25% 
gemessen3. Das Ziel des Strategiepapiers Kölnmobil 2025, dass 75% der Wege mit dem 
Umweltverbund und nur noch 25% mit dem MIV (einschließlich 5 % Mitfahrer) bewältigt 
werden – wurde insbesondere durch Verschiebungen zugunsten des Radverkehrs be-
reits im Jahr 2022 erreicht. 
 
Für eine „echte Verkehrswende“ ist jedoch erforderlich, dass sich auch die Verkehrsmit-
telwahl der Pendlerinnen und Pendler deutlicher zugunsten des Umweltverbunds ver-
schiebt. Um dieses Ziel zu erreichen ist die Herausbildung eines übergeordneten Netzes 
 
1  https://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/statistik/bevoelkerung-und-haushalte?kontrast=schwarz, abgeru-
fen am 06.03.2023 
2  https://www.it.nrw/statistik/eckdaten/pendlersaldo-der-10-bevoelkerungsreichsten-kreisfreien-staedte-1855, abgeru-
fen am 12.11.2020 
3  Stadt Köln / Vorlage 1456/2023: https://ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=114927

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
  
   8 
aus Radverbindungen im Entfernungsbereich von 5 bis 15 km – mithin die Verbesserung 
der Anbindung der Vororte und Umlandgemeinden - erforderlich. 
 
Das Bundesverkehrsministerium verankert im Radverkehrsplan 3.0 hierfür die Netzele-
mente Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen4, um das Fahrradfahren auch für 
längere Distanzen attraktiv zu machen und damit Verlagerungseffekte vom Kfz-Verkehr 
auf den Radverkehr zu erreichen.  Durch die verbesserte Infrastruktur und Vorfahrt an 
den meisten Knotenpunkten können in gleicher Zeit längere Distanzen zurückgelegt wer-
den. Diese Netzelemente sind ein Instrument des Alltagsradverkehrs und richte n sich 
insbesondere an die Radfahrenden, die auf dem täglichen Weg zur Arbeit, zur Ausbil-
dung oder zur Schule entweder innerhalb der Stadt oder auf dem Weg aus beziehungs-
weise in die Nachbarkommunen hohe Entfernungen zurücklegen.  
 
Das Land Nordrhein-Westfalen übernahm in Deutschland eine Vorreiterrolle zum Thema 
und entwickelte bereits im Jahr 2013 erste Qualitätskriterien für Radschnellverbindun-
gen. Im gleichen Jahr wurde ein landesweiter Planungswettbewerb ausgelobt, in dem 
der Radschnellweg zwischen Köln und Frechen als eines der fünf Siegerprojekte ausge-
wählt wurde. Mit der Realisierung des geplanten Radschnellwegs wird es künftig möglich 
sein, die 8,4 km lange Strecke zwischen der Kölner Innenstadt und Frechen innerhalb 
von 22 Minuten mit dem Fahrrad zurückzulegen. Parallel zu dieser ersten Pilotstrecke 
werden im Rechtsrheinischen in Zusammenarbeit mit den Städten Leverkusen und Ber-
gisch Gladbach sowie dem Rheinisch-Bergischen Kreis und dem Rhein-Sieg-Kreis leis-
tungsfähige RadPendlerRouten geplant. 
 
Mit diesen Aktivitäten  folgt die Stadt Köln internationalen Vorbildern wie Kopenhagen, 
London und Wien. Auch in allen deutschen Ballungsräumen werden derzeit Radschnell-
verbindungen geplant und umgesetzt. Doch in vielen Regionen hat sich bereits die Er-
kenntnis durchgesetzt, dass die isolierte Betrachtung einzelner Achsen auf Dauer zu 
kurz greift. Vielmehr sollte das Gesamtnetz betrachtet werden, wobei die Radschnellver-
bindungen und Radvorrangrouten als ein Netzelement bei aufkommensstarken Verbin-
dungen in Frage kommen. 
 
 
4 Fahrradland Deutschland, Nationaler Radverkehrsplan 3.0, Berlin, Januar 2022, S. 35

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
  
   9 
Die Stadt Köln sieht in der Realisierung eines hierarchischen Netzes, das sowohl Rad-
schnellverbindungen als auch Radvorrangrouten enthält, große Chancen. Aufgrund der 
positiven Erfahrungen mit den rechtsrheinischen Routen werden diese beiden Katego-
rien für das Radverkehrsnetz Köln unter dem Oberbegriff RadPendlerRouten zusam-
mengefasst. Die Stadt Köln und verfolgt mit der vorliegenden Studie die folgenden Ziele: 
• Definition eines Netzes aus RadPendlerRouten zur Berücksichtigung bei stadt-
weiten Projekten wie dem Wohnungsbau und der Erweiterung der Wirtschafts-
standorte 
• Einschätzung der Umsetzbarkeit von RadPendlerRouten im Stadtgebiet 
• Grundlage für die Auswahl von RadPendlerRouten, die als Pilotstrecken aktiv 
entwickelt werden sollen 
Die Grundlage für diese Darstellung sind die Radverkehrshauptnetze der Stadt Köln, 
die 2022 beschlossen wurden. Das Radverkehrshauptnetz umfasst alle Radverkehrs-
verbindungen differenziert in das „Gelbe Netz“ im Zuge von Hauptverkehrsstraßen des 
Kfz-Verkehrs und dem „Grünen Netz“ abseits der Hauptströme des Kfz-Verkehrs. 
Für das gelbe und grüne Netz ist der Basisstandard der ERA 2010 maßgeblich. Die 
RadPendlerRouten sollen demgegenüber einen höheren Ausbaustandard erfüllen. 
1.2 Standards für RadPendlerRouten 
Der Ausbaustandard für RadPendlerRouten entspricht den bundesweit seit 2021 in den 
„Hinweise(n) für Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten“ der Forschungsge-
sellschaft für Straßen - und Verkehrswesen definierten Standards . Darin werden fol-
gende grundlegende Anforderungen an Radschnellverbindungen definiert: 
• Ausreichende Breite, die ein stetiges und behinderungsarmes Radfahren auch 
beim Nebeneinanderfahren, Überholen und Begegnen gewährleistet. 
• Direkte, weitgehend umwegfreie und stetige Linienführung. 
• Trassierung, die eine sichere Befahrbarkeit auch bei einem höheren Geschwin-
digkeitsniveau ermöglicht. 
• Gute Erkennbarkeit und Nachvollziehbarkeit der Radverkehrsführung, insbeson-
dere an Knotenpunkten. 
• Möglichst geringe Beeinträchtigungen durch Schnittstellen oder gemeinsame 
Nutzungen mit anderen Verkehrsarten.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
  
   10 
• Gute Befahrbarkeit durch hohe Belagsqualität mit geringem Rollwiderstand und 
hoher Griffigkeit auch bei Nässe. 
• Vermeiden von Stößen (z. B. durch Bordkanten). 
• Berücksichtigung der Anforderungen an eine barrierefreie Ausgestaltung der 
Verkehrsanlage. 
• Freihalten der Verkehrsfläche und des lichten Raumes von Einbauten und Hin-
dernissen. 
• Möglichst geringe Steigungen. Die weitaus meisten Radfahrenden sollen eine 
Steigung ohne Probleme bewältigen können. 
• Keine vermeidbaren Höhendifferenzen („verlorene" Steigungen). 
• Wenig Zeitverluste durch Warten, Halten und Beschleunigen durch planfreie oder 
bevorrechtigte Kreuzungsstellen mit anderen Verkehrsarten. 
• Ausreichende Sichtfelder an plangleichen Knotenpunkten mit anderen Verkehrs-
arten sowie eindeutige und nachvollziehbare Ausbildung der Radverkehrsfüh-
rung. 
• Ausreichend dimensionierte Aufstellflächen an Stellen, an denen Radfahrende 
gegebenenfalls warten müssen. 
• Ausreichende Überholsichtweiten insbesondere bei seitlichem Bewuchs oder 
baulichen Sichtbehinderungen. 
• Hohes subjektives Sicherheitsgefühl. Vermeiden von Situationen, in denen sich 
Radfahrende gefährdet oder überfordert fühlen. 
• Hohe soziale Sicherheit durch Vermeiden von Angsträumen und im Bedarfsfall 
ausreichende Ausleuchtung. 
• Städtebauliche Integration und verträgliche Einbindung in Natur und Landschaft. 
• Hohe Qualität des Straßenbetriebsdienstes zur Gewährleistung einer stets guten 
Befahrbarkeit durch Radfahrende. 
• Ausbildung der Verkehrsanlagen einschließlich der Ingenieurbauwerke, die ein 
sicheres Befahren durch Betriebsfahrzeuge gewährleisten. 
• Erreichbarkeit aller Bereiche der RSV bzw. RVR durch Rettungsfahrzeuge.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
  
   11 
• Durchgängig gute Orientierung (Wegweisung) und Information. 
 
In Nordrhein-Westfalen liegt mit dem Leitfaden „Radschnellverbindungen in NRW“5 ein 
Regelwerk vor, dass diese Standards für Radschnellverbindungen noch weiter konkreti-
siert.  
 
Aus diesen grundlegenden Qualitätskriterien resultieren Anforderungen an Linienfüh-
rung, Oberflächen, Führungsformen und Knotenpunktgestaltung. Um das störungsarme 
Fahren, Überholen und Begegnen zu ermöglichen, werden für RadPendlerRouten die in 
Tabelle 1 dargestellten, grundlegenden Breiten für Radverkehrsanlagen im Einrichtungs- 
und Zweirichtungsverkehr angesetzt. Je nach Situation kommen Sicherheitstrennstrei-
fen zur Fahrbahn bzw. zum ruhenden Verkehr hinzu.  
  
 
5  Ministerium für Verkehr des Landes Nordthein Westfalen (Hrsg.): „Radschnellverbindungen in NRW. Leitfaden für 
Planung, Bau und Betrieb.“, Düsseldorf, April 2019

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
  
   12 
Tabelle 1: Grundlegende Breiten von RadPendlerRouten 
  RadPendlerRoute als  
Radschnellverbindung (RSV) 
RadPendlerRoute als  
Radvorrangroute (RVR) 
Überholen bei 
Einrichtungs-
führung 
3 Radfahrende nebeneinander 
 
Ein Radfahrende mit zweispurigem 
Fahrrad kann einen anderen über-
holen 
 
Begegnen bei 
Zweirichtungs-
führung 
2 nebeneinander Radfahrende be-
gegnen 2 ebenfalls nebeneinander 
Radfahrenden 
 
2 nebeneinander Radfahrende be-
gegnen 1 Radfahrendem 
 
 
RadPendlerRouten erstrecken sich in der Regel  über verschiedene Führungsformen. 
Dazu gehören selbstständig geführte Wege ebenso wie die parallele Führung an Haupt-
verkehrsstraßen oder auf Nebenstraßen in Form von Fahrradstraßen (vgl. Abbildung 
1Abbildung 1).

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
  
   13 
 
Abbildung 1: Musterquerschnitt für eine Fahrradstraße im Zuge einer RSV6 
RadPendlerRouten sollen an Knotenpunkten nach Möglichkeit bevorrechtigt werden ge-
führt oder queren durch Ingenieurbauwerke planfrei. Signalisierte und wartepflichtige 
Knotenpunkte sind hinsichtlich ihrer Wartezeiten zu optimieren (Grüne Welle, Querungs-
hilfen).  
  
Abbildung 2: Bevorrechtigung und großzügige Aufstellflächen an Knotenpunkten 
 
 
6 Ministerium für Verkehr des Landes Nordthein Westfalen (Hrsg.): „Radschnellverbindungen in NRW. Leitfaden für Pla-
nung, Bau und Betrieb.“, Abbildung 8“, Düsseldorf, April 2019

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
  
   14 
Bei RadPendlerRouten die im Premium -Standard einer Radschnellverbindung  ausge-
baut werden sollen, wird Im Straßen- und Wegegesetz des Landes Nordrhein-Westfalen 
zwischen Radschnellverbindungen des Landes und kommunalen Radschnellverbindun-
gen differenziert, deren Einstufung im Wesentlichen auf die Verbindungsfunktion zurück-
zuführen ist.  
 
Radschnellverbindungen, die die Stadtgrenze überschreiten gelten als (über-)regionale 
Verbindungen und sind damit den Radschnellverbindungen des Landes zuzuordnen.  
Diese sind planungsrechtlich anders zu behandeln als kommunale Radschnellverbin-
dungen. 
 
1.3 Übersicht über den Projektablauf 
Das Gesamtprojekt gliedert sich in sieben Arbeitsschritte (vgl. Abbildung 3).

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
  
   15 
 
Abbildung 3: Arbeitsablauf in der Übersicht 
Zunächst wurden die von der Stadt Köln zur Verfügung gestellten Datengrundlagen in 
ein Geoinformationssystem (GIS) übertragen und für die weitere Verarbeitung aufberei-
tet. Im nächsten Schritt wurden Korridore identifiziert, die für die Realisierung einer 
RadPendlerRoute in Frage kommen. Auf Basis dieser Korridore, die mit Luftlinien ver-
gleichbar sind, wurden anschließend mögliche Routen entwickelt. In beide Arbeits-
schritte wurden die Mitglieder des Facharbeitskreises involviert. Im Rahmen eines Work-
shops am 1. April 2019 konnten die Teilnehmenden ihre eigenen Vorstellungen zu Kor-
ridoren und Trassenverläufen einbringen und das erste Grobkonzept des Teams des

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
  
   16 
Fahrradbeauftragten und des beauftragten Büros ergänzen. Im Anschluss fand eine Vi-
deo-Befahrung aller eingereichten Trassenvorschläge statt. Die Länge des Befahrungs-
netzes betrug insgesamt ca. 570 km.  
Aufbauend auf diesen Zwischenergebnissen wurde im Anschluss ein umfassendes Be-
wertungsraster entwickelt, das neben potenzial-, umsetzungs- und qualitätsrelevanter 
Kriterien sowie möglicher Hemmnisse auch weitere Faktoren, wie z. B. die soziale Si-
cherheit, bewertet. Die Gewichtung der Kriterien wurde im Rahmen des ersten Fachar-
beitskreises abgefragt. Ebenso erhielten die Teilnehmenden die Gelegenheit weitere 
Vergleichskriterien einzubringen. Mit Hilfe des Bewertungsrasters wurden Variantenver-
gleiche in 25 Ko rridoren auf dem Kölner Stadtgebiet durchgeführt und in Abstimmung 
mit dem Team des Fahrradbeauftragten vorläufige Vorzugstrassen definiert.  
Aufgrund der Ausbreitung der Covid19-Pandemie wurden die Ergebnisse der Varianten-
bewertung in Form eines Zwischenberichts zusammengefasst und den Mitgliedern des 
Facharbeitskreises vorgelegt. Die Rückmeldungen flossen in die weitere Bearbeitung 
ein. Darüber hinaus wurde der Sachstand in den „Runden Ti schen Radverkehr“ der 
Stadtbezirke präsentiert. 
In den folgenden Arbeitsschritten wurden die gewählten Vorzugstrassen einer näheren 
Betrachtung unterzogen. Erste Aussagen zur Umsetzbarkeit und zum Handlungsauf-
wand der Trassen wurden bereits im Variantenvergleich getätigt. Die Machbarkeitsab-
schätzung enthält darüber hinaus eine grobe Schätzung der erforderlichen Kosten. Dar-
über hinaus wurde im Rahmen einer Potenzialanalyse mit Hilfe des Verkehrsmodells der 
Stadt Köln das voraussichtliche Nutzungspotenzial, das sich durch die Realisierung der 
RadPendlerRouten einstellt, abgeschätzt. Die Ergebnisse der einzelnen Korridore w ur-
den in Steckbriefen dokumentiert.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
  
   17 
2 Zielnetz und Auswahl der Vorzugstrassen 
2.1 Identifikation von Korridoren 
Bereits im Vorfeld der hier vorliegenden Untersuchung existierten Überlegungen für 
RadPendlerRouten im Kölner Stadtgebiet und als Verbindung in das Umland. Die Kon-
zeptstudie greift diese Ideen und Projekte auf und entwickelt sie zu einem Gesamtkon-
zept weiter: Ein erstes Konzept für RadPendlerRouten in und um die Stadt Köln wurde 
im Jahr 2013 unter dem Begriff „Radschnellverbindungen“ durch die Radregion Rhein-
land entwickelt. Die Konzeption sah radiale Verbindungen ausgehend von einem Innen-
stadtring in alle Nachbarstädte, also nach Dormagen, Pulheim, Frechen, Hürth, Wes-
seling, Troisdorf, Rösrath, Bergisch Gladbach und Leverkusen  vor. Aus dieser Grund-
konzeption ging ebenfalls der bereits genannte Radschnellweg Köln – Frechen als Pilot-
projekt in Planung.  
In den letzten Jahren wurden für einzelne Stadtbezirke Radverkehrskonzepte erstellt. Im 
Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt (Bezirk 1) wurde eine erste Trasse für den 
Verteilerring rund um das Stadtzentrum vorgeschlagen. Hierfür wird derzeit eine vertie-
fende Machbarkeitsstudie ausgearbeitet.  
Das Radverkehrskonzept für Ehrenfeld (Bezirk 4) hat die in der vorliegenden Konzept-
studie dargestellten Vorschläge für bezirksübergreifende Hauptrouten übernommen und 
bei der Maßnahmenplanung zu Grunde gelegt . Darüber hinaus wurden die vier bereits 
beschlossenen, interkommunalen RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen sowie die 
parallel zur Stadtbahnverlängerung in Richtung Rondorf und Meschenich geplante 
Trasse in der Konzeption berücksichtigt und in die Gesamtdarstellung übernommen. 
Die Zusammenführung dieser Vorüberlegungen ergibt ein Netz an Korridoren, das im 
nächsten Arbeitsschritt ergänzt wurde. Verbindungen in die Zentren der Nachbarstädte 
galten dabei als gesetzt und wurden um weitere Verbindungen in die Teilzentren dieser 
Kommunen ergänzt, z. B. nach Frechen -Königsdorf, Pulheim-Sinnersdorf und Lever-
kusen-Schlebusch. Die RadPendlerRouten sollen darüber hinaus gezielt auch innerstäd-
tische Radverkehrsströme bündeln. Aus diesem Grund wurden weitere radiale Korridore 
auf dem Kölner Stadtgebiet ergänzt. Alle radialen Verbindungen schließen an den Ring,

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
  
   18 
der um den Stadtbezirk 1 verläuft und damit eine Verteilfunktion übernimmt, an. Es wur-
den außerdem geeignete tangentiale Verbindungen  bzw. Ringverbindungen ergänzt. 
Diese Korridore wurden mit dem Facharbeitskreis diskutiert. 
Abbildung 4 zeigt die Korridore der möglichen RadPendlerRouten in der Übersicht: 
 
Abbildung 4: Korridore für RadPendlerRouten

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
  
   19 
2.2 Entwicklung von Routenverläufen und Variantenbewertung 
2.2.1 Entwicklung von Routenverläufen 
Die zur Untersuchung stehenden Routenverläufe setzen sich aus Vorschlägen der be-
auftragten Büros und des Teams des Fahrradbeauftragten zusammen. Im Rahmen des 
Facharbeitskreises wurden diese Vorschläge im Rahmen eines Workshops ergänzt. Das 
in Abbildung 5 dargestellte Untersuchungsnetz umfasst insgesamt 570 km und wurde 
im Sommer 2019 mit dem Fahrrad bereist und anhand von Fotos dokumentiert. 
Die einzelnen Routenverläufe wurden den insgesamt 25 Korridoren zugeordnet. Weiter-
hin wurden während des Facharbeitskreises Routen eingebracht, die zukünftig als Quer-
verbindungen und innerstädtische Anschlüsse zu klassifizieren sind und im Rahmen der 
Bezirksnetzentwicklung betrachtet werden müssen. Die Zuordnung der Trassen bildete 
die Grundlage der anschließenden Variantenbewertung.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
  
   20 
 
Abbildung 5: Gesamtübersicht Routenverläufe (Stand: Dezember 2020)

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
  
   21 
2.2.2 Bewertungsraster 
Im Bewertungsraster werden die Kriterien zusammengestellt, anhand derer die einzel-
nen Varianten miteinander verglichen werden. Tabelle 2 zeigt die einzelnen Kriterien in 
der Übersicht und gibt an, welche Datengrundlagen zur Ermittlung herangezogen wur-
den. Erreicht eine Trasse im Vergleich zu anderen Trassen im  selben Korridor einen 
hohen Wert in Bezug auf ein Kriterium, wird dieses positiv bewertet. Die einzelnen Kri-
terien fließen mit unterschiedlicher Gewichtung in die Gesamtwertung einer Variante ein. 
Je nach Gewichtung unterscheidet sich die erreichbare Punktzahl im Bewertungsraster 
(vgl. Abbildung 6). Die einzelnen Trassen werden in jeder Kategorie mit „+“, „0“ und „-“ 
bewertet (siehe Tabellen Seite 21, 22).  
Im Anschluss daran erfolgt die Gewichtung, sodass ein „+“ (1 Punkt) bei Gewichtung 
„gering" bestehen blieb, bei einer Gewichtung „mittel" ein „++“ (2 Punkte) und bei Ge-
wichtung „hoch" ein „+++“ (3 Punkte) erhielt. Gleichermaßen wurde mit „-" (-1 Punkt) 
verfahren. Die Variante(n) mit den meisten Punkten innerhalb eines Korridors ist / sind 
die Vorzugsvariante(n). 
 
 
Abbildung 6: Verteilung der Punkte nach Gewichtung 
 
Die Mitglieder des Facharbeitskreises hatten die Möglichkeit eigene Kriterien in das Ver-
fahren einzubringen und haben im Rahmen eines Workshops die Gewichtung der ein-
zelnen Kriterien festgelegt.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
  
   22 
Um einen umfassenden Vergleich der Varianten zu ermöglichen , wurden, mit dem Ziel 
das Potenzial eines Korridors bestmöglich auszuschöpfen, erschließungsrelevante Fak-
toren berücksichtigt. Dazu zählen die Anzahl der Arbeits-, Wohn und (Hoch-)Schulplätze 
sowie die Verknüpfungsmöglichkeit mit dem ÖPNV. Den erschließungsrelevanten Fak-
toren wurde durch die Mitglieder das Facharbeitskreises eine hohe Gewichtung einge-
räumt. Ebenso von hoher Bedeutung ist die Qualität der Routenführung, die sich in der 
umsetzbaren Breite und den möglichst geringen Zeitverlusten ausdrückt. Weiterhin sollte 
die Vorzugstrasse Quellen und Ziele direkt miteinander verbinden, d.h. eine geringe Um-
wegigkeit aufweisen. Bereits in dieser Bewertungsphase erfolgt eine Betrachtung des 
Handlungsaufwands mit dem Ziel, Trassen mit vergleichsweise hohen Kosten zu identi-
fizieren. Dazu werden an dieser Stelle mögliche Ingenieurbauwerke und Strecken mit 
Aus- oder Neubau betrachtet, da diese erfahrungsgemäß die kostenintensiven Maßnah-
men darstellen. Innerhalb des Facharbeitskreises bestand jedoch Einigkeit darin, dass 
der Kostenfaktor nur eine untergeordnete Rolle spielen dürfe, weshalb die se Kriterien 
mit einer geringen Gewichtung in die Gesamtbewertung einfließen. Darüber hinaus 
wurde der mögliche Eingriff in naturschutzrechtlich geschützte Gebiete bewertet, da dies 
in der späteren Umsetzung ein erhebliches Planungs- und Umsetzungshemmnis dar-
stellt. 
 
Die o.g. Kriterien können durch Verschneidung der Trassen mit den Bevölkerungszah-
len, Schutzgebieten etc. eindeutig quantifiziert werden und ermöglichen in den meisten 
Fällen die Vorauswahl einer Vorzugsvariante. In den Fällen, in denen mehrere Varianten 
die gleiche oder eine ähnliche Punktzahl in der Gesamtbewertung erhielten, wurden wei-
tere Faktoren bewertet. Dazu zählen die soziale Sicherheit, die Herkunft de s Trassen-
vorschlags, die Sichtbarkeit der Trasse und die Trennung von Hauptverkehrsstraßen au-
ßerorts. 
 
Die Bezeichnungen der einzelnen Trassenvarianten sowie die Bewertung der qualitäts-
relevanten Kriterien können in der Anlage I eingesehen werden. Anlage II zeigt die Er-
gebnisse des Variantenvergleichs für jeden der 25 Korridore.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
                   23 
Tabelle 2: Bewertungsraster 
Bedeutung Kriterium Erläuterung1 Datengrundlagen Bewertung 
Ge-
wich-
tung 
Erschließungswirkung 
Anzahl Einwohner im Ein-
zugsgebiet 
Die Einwohner – als potenzielle Nutzer – sind essenziell für die spätere 
Auslastung der Radschnellverbindung. Auf Grundlage der erschlossenen 
Flächen an Wohnbebauung wird das Potenzial abgeschätzt. 
Einwohnerzahl im Einzugsge-
biet (straßenscharf) 
+ 
Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit 
von den ermittelten Werten festgelegt. hoch o 
- 
Anzahl der Arbeitsplätze Je höher die Zahl der Arbeitsplätze im Einzugsgebiet der Radverbindung 
ist, desto höher ist das Potenzial. 
Anzahl der Arbeitsplätze im 
Einzugsgebiet 
+ 
Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit 
von den ermittelten Werten festgelegt. hoch o 
- 
Anzahl der Schulplätze im 
Einzugsgebiet 
Je höher die Zahl der Schulplätze im Einzugsgebiet der Radverbindung ist, 
desto höher ist das Potenzial. 
Anzahl der Schulplätze im 
Einzugsgebiet  
+ 
Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit 
von den ermittelten Werten festgelegt. hoch o 
- 
Anzahl der Hochschul-
plätze im Einzugsgebiet 
Je höher die Zahl der Hochschulplätze im Einzugsgebiet der Radverbin-
dung ist, desto höher ist das Potenzial. 
Anzahl der Hochschulplätze 
im Einzugsgebiet  
+ 
Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit 
von den ermittelten Werten festgelegt. hoch o 
- 
Verknüpfung zum ÖPNV - 
Anbindung von Bahnhö-
fen /Stadtbahn-Haltestel-
len 
Radschnellverbindungen können in Kombination mit anderen Verkehrsträ-
gern, wie der Bahn, ein Potenzial für z.B. den Pendlerverkehr darstellen, da 
mit ihnen größere Pendeldistanzen überbrückt werden können. Die Anbin-
dung des Bahnhofes / des Haltepunktes spielt für die Attraktivität als Um-
steigepunkt eine wichtige Rolle. 
Lage der (S-)Bahnhöfe und 
Stadtbahnhaltestellen 
+ 
Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit 
von den ermittelten Werten festgelegt. hoch o 
- 
Attraktivität der Stre-
ckenführung Umwegfaktor Je geringer der Umweg gegenüber parallelen Verbindungen, desto höher 
ist die Attraktivität der Radschnellverbindung. 
Umwegfaktor gegenüber der 
kürzest möglichen, mit dem 
Fahrrad befahrbaren Verbin-
dung  
+ Umwegfaktor: < 1,0 
mittel o Umwegfaktor: 1,0 - 1,2 
- Umwegfaktor: > 1,2 
Einhaltung der Quali-
tätsstandards 
Abschätzung Stan-
dardeinhaltung 
In einer ersten Betrachtung wird die Umsetzbarkeit in der Breite abge-
schätzt. Als Bewertungskriterium dient der Anteil der Abschnittslänge, die 
voraussichtlich im Standard einer Radvorrangroute umgesetzt werden 
kann. 
Abschätzung mittels Videobe-
fahrung, Luftbildanalyse 
+ Standardeinhaltung auf > 80 % der Streckenlänge 
hoch o Standardeinhaltung auf 50 - 80 % der Strecken-
länge 
- Standardeinhaltung auf < 50 % der Streckenlänge 
Knotenpunkte mit Zeitver-
lust 
Die Qualität einer Radverbindung wird u.a. durch die hohe durchschnittli-
che Fahrgeschwindigkeit bzw. die geringen Zeitverluste an Knotenpunkten 
geprägt. Unter diesem Punkt wird die voraussichtliche Anzahl der Knoten-
punkte aufgeführt, die auch nach Umgestaltung zur RSV-Wartezeiten für 
den Radverkehr erforderlich machen. 
Abschätzung mittels Videobe-
fahrung, Luftbildanalyse 
+ 
Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit 
von den ermittelten Werten festgelegt. hoch o 
- 
Handlungsaufwand 
Länge mit Aus- oder Neu-
baubedarf 
Der Handlungsaufwand an Strecken ist dann am höchsten, wenn Wege 
verbreitert oder neu angelegt werden. Bewertet wird die Streckenlänge in-
nerhalb des Abschnitts mit Ausbau- oder Neubaubedarf. 
Abschätzung vor Ort, Luftbild-
analyse 
+ 
Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit 
von den ermittelten Werten festgelegt. gering o 
- 
Anzahl neuer Ingenieur-
bauwerke 
Der Handlungsaufwand an Knotenpunkten ist dann am höchsten, wenn 
neue Ingenieurbauwerke erforderlich sind. An dieser Stelle wird die Anzahl 
neuer Ingenieurbauwerke pro Abschnitt bewertet. 
Abschätzung vor Ort, Luftbild-
analyse 
+ 
Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit 
von den ermittelten Werten festgelegt. gering o 
-

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
                   24 
Bedeutung Kriterium Erläuterung1 Datengrundlagen Bewertung 
Ge-
wich-
tung 
Planungshemmnisse Schutzgebiete im Ein-
zugsgebiet 
FFH-Gebiete (Natura 2000), gesetzlich geschützte Biotope, Naturschutzge-
biete, Landschaftsschutzgebiete Geoportal NRW 
+ 
Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit 
von den ermittelten Werten festgelegt. hoch o 
- 
Weitere Faktoren (nicht quantifizierbar) 
Weitere Faktoren 
Herkunft des Trassenvor-
schlags 
Ggf. kann die Akzeptanz der Trassenführung gesteigert werden, wenn der 
Vorschlag aus der Bürgerschaft kommt. Facharbeitskreis 
+ Trassenvorschlag stammt aus dem Facharbeits-
kreis. mittel 
o Trassenvorschlag stammt nicht Facharbeitskreis. 
Trennung vom Kfz-Verkehr 
an außerörtlichen Strecken-
abschnitten 
Manche Radfahrer empfinden eine parallele Führung an außerörtlichen 
Hauptverkehrsstraßen aufgrund der Lärm- und Luftbelastung als unange-
nehm. Hier erhält die Variante einen Punkt, die außerorts überwiegend 
fernab der klassifizierten Straßen geführt wird. 
Vorschlag aus dem Facharbeitskreis 
Abschätzung mittels Vide-
obefahrung, Luftbildanalyse; 
Ortslage 
+ Die Trasse wird außerorts überwiegend abseits 
klassifizierter Straßen geführt. 
gering 
o Die Trasse wird außerorts überwiegend an klassifi-
zierten Straßen geführt. 
Soziale Sicherheit 
Sogenannte "Angsträume" ohne soziale Kontrolle (z. B. Führung durch 
Grünanlagen) sollten durch die Wahl der Trassenführung vermieden wer-
den. 
Vorschlag aus dem Facharbeitskreis 
Abschätzung mittels Vide-
obefahrung, Luftbildanalyse 
+ Eine Führung durch potenzielle Angsträume wird 
überwiegend vermieden. 
hoch 
o Die Führung erfolgt überwiegend durch potenzielle 
Angsträume. 
Sichtbarkeit der Trasse 
Die Trasse soll für Autofahrer sichtbar sein (und ggf. zum Umstieg auf das 
Fahrrad anregen). Positiv bewertet werden Trassenführungen auf oder ent-
lang von Straßen des Kfz-Verkehrs.  
Vorschlag aus dem Facharbeitskreis 
Abschätzung mittels Vide-
obefahrung, Luftbildanalyse 
+ Die Trasse verläuft überwiegend an oder auf Stra-
ßen des Kfz-Verkehrs. 
hoch 
o Die Trasse verläuft überwiegend abseits der Stra-
ßen mit Kfz-Verkehrs.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   25 
2.2.3 Ergebnisse der Variantenbewertung und Auswahl der Vorzugstrassen 
 
In den folgenden Tabellen werden die Ergebnisse der Variantenbewertung für jeden der 25 
Korridore zusammengefasst. Die detaillierten Ergebnisse der Variantenbewertung können 
in Anlage II eingesehen werden. 
 
Die Tabellen beinhalten weiterhin die gewählte Vorzugstrasse. Die Auswahl basiert in den 
meisten Fällen auf den Ergebnissen des Variantenvergleichs. In den Fällen, in denen meh-
rere Varianten ein ähnlich gutes Ergebnis erreichen konnten, wurden weitere Kriterien für 
die Wahl der Vorzugsvariante herangezogen. So spielt es beispielsweise eine Rolle, auf 
welcher Trasse die geforderten Standards voraussichtlich am besten umsetzbar sind. Wei-
terhin wurde berücksichtigt, dass die Vorzugstrassen der einzelnen Korridore nicht zu nah 
beieinander liegen, um Konkurrenzeffekte zu vermeiden.  
 
Die umfassende Bewertung der Varianten zeigt bereits in dieser Stufe der Untersuchung, 
dass der „Premium-Standard Radschnellverbindung“ in vielen Korridoren nicht umgesetzt 
werden kann. Die Gründe hierfür liegen beispielsweise in schmalen Straßenraumbreiten, 
dem Erhalt des Baumbestandes oder dem Raumbedarf des vorhandenen ÖPNV . In den 
nachfolgenden Tabellen wird aufgeführt welcher Kategorie die jeweilige RadPendlerRoute 
auf Basis der Qualitätsbewertung zuzuordnen ist.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   26 
Tabelle 3: Ergebnis im Korridor 1 
Korridor: 1 
Verlauf: Innenstadt – Braunsfeld – Weiden – Königsdorf  
Anzahl der Varianten: 3 
Vorzugsvariante: 1 
Anmerkung: 
Variante 1 erhält eine vergleichsweise positive Gesamtbewertung, da hier die Qualitäts-
anforderungen in Bezug auf Breite und Geschwindigkeit eingehalten werden können. Sie 
entspricht außerdem der Hauptverbindung aus dem Radverkehrskonzept für den Stadt-
bezirk Lindenthal. Gegen die Varianten 2 und 3 sprechen außerdem die zu erwartenden 
Nutzungskonkurrenzen mit dem ÖPNV (Taktverdichtung der Buslinien). 
Im Rahmen des Beteiligungsverfahrens wurden Bedenken hinsichtlich möglicher Kon-
flikte zwischen Rad - und Fußverkehr bei Führung durch den Stadtwald geäußert. Aus 
diesem Grund wurde die Trasse auf die Friedrich-Schmidt-Straße verlegt. 
 
Tabelle 4: Ergebnis im Korridor 2 
Korridor: 2 
Verlauf: Innenstadt – Ehrenfeld – Widdersdorf 
Anzahl der Varianten: 1 
Vorzugsvariante: 1

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   27 
Tabelle 5: Ergebnis im Korridor 3 
Korridor: 3 
Verlauf: Innenstadt – Ehrenfeld – Bocklemünd – Pulheim 
Anzahl der Varianten: 6 
Vorzugsvariante: 2 
Anmerkung: 
Variante 2 erzielt die beste Gesamtbewertung und wurde deshalb als Vorzugstrasse aus-
gewählt. Alternativ wäre auch Variante 3 geeignet, da sie ebenfalls eine gute Gesamtbe-
wertung erzielt und die geforderten Standards in der Breite einhalten kann. 
 
Tabelle 6: Ergebnis im Korridor 4 
Korridor: 4 
Verlauf: Innenstadt – Bilderstöckchen – Pesch – Esch 
Anzahl der Varianten: 3 
Vorzugsvariante: 2 
Anmerkung: 
Die Variante 2 (östlich der BAB 57) wurde als Vorzugstrasse ausgewählt. Grundsätzlich 
wäre auch Variante 1 (westlich der BAB 57) für die Umsetzung einer RadPendlerRoute 
geeignet.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   28 
Tabelle 7: Ergebnis im Korridor 5 
Korridor: 5 - entfällt 
Verlauf: Mülheim – Flittard 
Anzahl der Varianten: 2 
Vorzugsvariante: 1  
Anmerkung: 
Korridor 5 schließt an die Radpendlerroute in Richtung Leverkusen an und übernimmt im 
Wesentlichen eine Zubringerfunktion. Obwohl die Realisierung einer Radschnellverbin-
dung auf der Variante 1 zwar grundsätzlich denkbar wäre, wäre hier ein erheblicher Ein-
griff in das sensible Umfeld des Rheinufers erforderlich (z. B. Baumentfall).  
Aus diesem Grund wird die Realisierung dieser Verbindung im Basis -Standard gemäß 
den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ vorgeschlagen.  
Korridor 5 wird daher im Weiteren nicht als RadPendlerRoute weiterverfolgt. 
 
Tabelle 8: Ergebnis im Korridor 6 
Korridor: 6 
Verlauf: Innenstadt – Nippes – Longerich – Roggendorf  
Anzahl der Varianten: 8 
Vorzugsvariante: 2  
Anmerkung: 
Die Varianten 1 und 2, die überwiegend auf gemeinsamen Trassen geführt werden, er-
halten die besten Gesamtbewertungen. Variante 2 wird aufgrund des geringfügigen 
Punktevorsprungs als Vorzugsvariante weiterverfolgt, alternativ käme Variante 1 in 
Frage. Im Zuge der Maßnahmenkonzeption wurde die Trasse im Bereich Chorweiler auf 
die Mercatorstraße verlegt, um die Standarderreichung weiter zu verbessern.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   29 
Tabelle 9: Ergebnis im Korridor 7 
Korridor: 7 
Verlauf: Innenstadt – Nippes – Niehl – Worringen 
Anzahl der Varianten: 12 
Vorzugsvariante: 7 
Anmerkung: 
Die Varianten 4, 6 und 7 erhalten die besten Gesamtbewertungen. Da die Standardein-
haltung auf Variante 4 jedoch geringer ausfällt und Variante 6 sehr nah an den Korridor 
6 heranreicht (mögliche Nutzungskonkurrenz), wird Variante 7 als Vorzugstrasse emp-
fohlen. Eine Weiterführung von Worringen in Richtung Dormagen sollte vorgesehen wer-
den. 
 
Tabelle 10: Ergebnis im Korridor 8 
Korridor: 8 - entfällt 
Verlauf: Innenstadt – Lindenthal – Gleuel  
Anzahl der Varianten: 2 
Vorzugsvariante: 1 
Anmerkung: 
Der Standard für RadPendlerRouten kann auf dieser Strecke überwiegend nicht umge-
setzt werden. Es wird daher empfohlen, die Route im Basis-Standard gemäß den „Emp-
fehlungen für Radverkehrsanlagen“ umzusetzen.  
Korridor 8 wird daher im Weiteren nicht als RadPendlerRoute weiterverfolgt.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   30 
Tabelle 11: Ergebnis im Korridor 9 
Korridor: 9 
Verlauf: Innenstadt – Sülz – Klettenberg – Hürth  
Anzahl der Varianten: 5 
Vorzugsvariante: 3 
Anmerkung: 
Variante 3 erzielt die beste Gesamtbewertung und eignet sich am besten für die Umset-
zung einer RadPendlerRoute. Der Realisierung auf Variante 1 steht der in einem Beteili-
gungsverfahren abgestimmte Umbau der Berrenrather Straße entgegen.  
 
Tabelle 12: Ergebnis im Korridor 10 
Korridor: 10 
Verlauf: Innenstadt – Zollstock – Meschenich – Brühl 
Anzahl der Varianten: 3 
Vorzugsvariante: 1 
Anmerkung: 
Eine RadPendlerRoute in Richtung Brühl (und Bonn) ist Gegenstand der Beschlüsse der 
Bezirksvertretung 2 (AN/0678/2023). Die Realisierung soll im Zuge der Stadtbahnverlän-
gerung und des Stadtentwicklungsprojekts Rondorf-Nord-West erfolgen. Die Varianten-
bewertung zeigt auch, dass eine Aufwertung der Radverkehrsinfrastruktur an der Brühler 
Landstraße (Variante 1) ebenfalls von hoher Bedeutung für den Pendlerverkehr ist. 
Korridor 10 wird daher im Weiteren nicht als RadPendlerRoute weiterverfolgt.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   31 
Tabelle 13: Ergebnis im Korridor 11 
Korridor: 11 
Verlauf: Zollstock – Rondorf – Godorf – Wesseling  
Anzahl der Varianten: 4 
Vorzugsvariante: 1 
Anmerkung: 
Variante 3 wird entsprechend dem Beschluss der BV 2 ( AN/1360/2022, AN/0678/2023) 
als Vorzugstrasse ausgewählt. 
 
Tabelle 14: Ergebnis im Korridor 12 
Korridor: 12 
Verlauf: Innenstadt – Bayenthal – Rodenkirchen – Godorf  
Anzahl der Varianten: 9 
Vorzugsvariante: 5 
Anmerkung: 
Variante 5 wird entsprechend dem Beschluss der BV 2 ( AN/1360/2022, AN/0678/2023) 
als Vorzugstrasse ausgewählt und im Bereich Rodenkirchen modifiziert.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   32 
Tabelle 15: Ergebnis im Korridor 13 
Korridor: 13 
Verlauf: Innenstadt – Bayenthal – Rodenkirchen – Weiß 
Anzahl der Varianten: 1 
Vorzugsvariante: 1 
Anmerkung: 
Die untersuchte Trassenführung bietet eine nur geringe Realisierungschance für den 
Standard „Radschnellverbindung“.  
 
Tabelle 16: Ergebnis im Korridor 14 
Korridor: 14 
Verlauf: Porz – Zündorf – Niederkassel  
Anzahl der Varianten: 2 
Vorzugsvariante: 2 
Anmerkung: 
Die Trasse schließt an die Radpendlerroute Köln – Troisdorf / Niederkassel an. Im Rah-
men des vorliegenden Konzeptes wurde der Anschluss nach Porz betrachtet. 
 
Tabelle 17: Ergebnis im Korridor 15 
Korridor: 15 
Verlauf: Mülheim – Dünnwald – Schlebusch  
Anzahl der Varianten: 2 
Vorzugsvariante: 2 
Anmerkung: 
Variante 2 erzielt die beste Gesamtbewertung und wird daher als Vorzugstrasse vorge-
schlagen. Die Trasse schließt an die Radpendlerroute Köln – Leverkusen an.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   33 
Tabelle 18: Ergebnis im Korridor 16 
Korridor: 16 - entfällt 
Verlauf: Mülheim – Dünnwald – Odenthal 
Anzahl der Varianten: 2 
Vorzugsvariante: 2 
Anmerkung: 
Variante 2 erzielt die beste Gesamtbewertung. Die Verbindung deckt sich überwiegend 
mit dem Korridor 15. Es wird empfohlen den Abzweig in Richtung Odenthal im Basis -
Standard gemäß den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ zu realisieren.  
Korridor 16 wird daher im Weiteren nicht als RadPendlerRoute weiterverfolgt. 
 
Tabelle 19: Ergebnis im Korridor 17 
Korridor: 17 
Verlauf: Flittard – Dünnwald – Dellbrück – Brück – Rath/Heumar 
Anzahl der Varianten: 1 
Vorzugsvariante: 1 
Anmerkung: 
Es handelt sich um eine tangentiale Verbindung.  
 
Tabelle 20: Ergebnis im Korridor 18 
Korridor: 18 
Verlauf: Kalk – Merheim – Refrath  
Anzahl der Varianten: 4 
Vorzugsvariante: 2

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   34 
Tabelle 21: Ergebnis im Korridor 19 
Korridor: 19 
Verlauf: Mülheim – Buchheim – Ostheim – Porz/Grengel 
Anzahl der Varianten: 1 
Vorzugsvariante: 1 
Anmerkung: 
Es handelt sich um eine tangentiale Verbindung, die sich im Süden nach Porz und Gren-
gel aufzweigt. Im Zuge der Maßnahmenkonzeption wurde die Route in Mülheim von der 
Frankfurter auf die Jan-Wellem-Straße und die Sonderburger Straße verlegt. 
 
Tabelle 22: Ergebnis im Korridor 20 
Korridor: 20 
Verlauf: „Gürtel“ linksrheinisch 
Anzahl der Varianten: 1 
Vorzugsvariante: 1 
Anmerkung: 
Es handelt sich um eine tangentiale Verbindung. Der erreichbare Standard hängt stark 
davon ab, in welchem Umfang Flächen des fließenden Kfz-Verkehrs zugunsten des Rad-
verkehrs umverteilt werden können.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   35 
Tabelle 23: Ergebnis im Korridor 21 
Korridor: 21 
Verlauf: Äußere Kanalstraße 
Anzahl der Varianten: 1 
Vorzugsvariante: 1 
Anmerkung: 
Es handelt sich um eine tangentiale Verbindung. Die Route wurde im Zuge der Maßnah-
menkonzeption bis zum „Niehler Ei“ verlängert. 
 
Tabelle 24: Ergebnis im Korridor 22 
Korridor: 22 
Verlauf: Vogelsang – Ossendorf – Bilderstöckchen im Zuge der 
Gürtel-Güterbahn 
Anzahl der Varianten: 4 
Vorzugsvariante: 4 
Anmerkung: 
Es handelt sich um eine tangentiale Verbindung. Aufgrund der geringen Standardeinhal-
tung auf allen geprüften Routen , sollte die Verbindung im Basis-Standard gemäß den 
„Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ realisiert werden. 
Korridor 22 wird daher im Weiteren nicht als RadPendlerRoute weiterverfolgt.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   36 
Tabelle 25: Ergebnis im Korridor 23A 
Korridor: 23A 
Verlauf: Äußerer Ring Nord 
Anzahl der Varianten: 2 
Vorzugsvariante: 2 
Anmerkung: 
Es handelt sich um eine tangentiale Verbindung. Variante 2 erzielt die bessere Gesamt-
bewertung. Im Rahmen der Maßnahmenkonzeption wurden die Korridore 23A und 23B 
zusammengefasst. 
 
Tabelle 26: Ergebnis im Korridor 23B 
Korridor: 23B 
Verlauf: Äußerer Ring Süd 
Anzahl der Varianten: 6 
Vorzugsvariante: 6 
Anmerkung: 
Es handelt sich um eine tangentiale Verbindung. Variante 6 erzielt die bessere Gesamt-
bewertung. Im Rahmen der Maßnahmenkonzeption wurden die Korridore 23A und 23B 
zusammengefasst.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   37 
Tabelle 27: Ergebnis im Korridor 24 
Korridor: 24 
Verlauf: Roggendorf – Sinnersdorf  
Anzahl der Varianten: 2 
Vorzugsvariante: 1 
Anmerkung: 
Variante 1 erzielt die bessere Gesamtbewertung. Die Trasse schließt an Korridor 6 an.  
Die Route 24 wurde weiterhin betrachtet, erzielte aber ein geringes Potenzial bei hohen 
Kosten. Es wird empfohlen diese Route im Basisstandard umzusetzen. 
Korridor 24 wird daher im Weiteren nicht als RadPendlerRoute weiterverfolgt. 
 
Tabelle 28: Ergebnis im Korridor 25 
Korridor: 25 
Verlauf: Rath - Bensberg 
Anzahl der Varianten: 1 
Vorzugsvariante: 1 
Anmerkung: 
Es handelt sich um eine tangentiale Verbindung. Sie schließt an die Radpendleroute Köln 
– Rösrath an. Die Route 25 wurde weiterhin betrachtet, erzielte aber ein geringes Poten-
zial bei hohen Kosten. Es wird empfohlen diese Route im Basisstandard umzusetzen. 
Korridor 25 wird daher im Weiteren nicht als RadPendlerRoute weiterverfolgt.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   38 
2.2.4 Übersicht 
In die Variantenbewertung wurden anfänglich 25 Korridore aufgenommen. Bei vier Korrido-
ren wurde im Rahmen der Bearbeitung deutlich, dass die erforderlichen Standards für Rad-
schnellverbindungen und Radvorrangrouten nur in unzulänglichem Maße erreichbar sind  
(Korridore 8, 16 und 22) oder die Eingriffstiefe (Korridor 5) zu hoch ist. Ein weiterer Korridor 
wurde aus dem Konzept ausgeklammert, da es sich in Folge eines politischen Beschlusses 
um ein Vorhaben handelt, das unabhängig realisiert wird (Korridor 10). 
In den folgenden Arbeitsschritten wird für die Vorzugstrassen der 20 restlichen Korridore 
ein Maßnahmenkonzept erstellt. Dieses zeigt grob den Handlungsbedarf an Streckenab-
schnitten und Knotenpunkten auf und hält fest, in wie weit die angestrebte Qualität erreicht 
werden kann. Aufbauend auf der Maßnahmenkonzeption wird eine trassenscharfe Poten-
zialanalyse, die auf dem Verkehrsmodell der Stadt Köln basiert, durchgeführt. Im Ergebnis 
liegen damit Aussagen zu Kosten und Potenzial jeder Trasse vor. Auf Grundlage der Ge-
genüberstellung von (relativ hohen) Kosten und (relativ geringem) Potenzial wird empfoh-
len, die Routen 24 und 25 nicht weiterzuverfolgen. 
Somit verbleiben insgesamt 18 Korridore in der weiteren Betrachtung. 
Abbildung 7 zeigt die Vorzugtrassen der einzelnen Korridore.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   39 
 
Abbildung 7: Vorzugstrassen der Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   40 
3 Machbarkeitsabschätzung 
Für die ausgewählten Vorzugstrassen wurden anschließend ein grobes Maßnahmenkon-
zept mit Vorschlägen für Streckenabschnitte und Knotenpunkte entwickelt. Diese bilden die 
Basis für die anschließende Kostenschätzung. Für jeden Korridor gibt es einen Steckbrief, 
der den Handlungsbedarf, die Kosten und die erreichbare Qualität zusammenfasst. 
3.1 Maßnahmenentwicklung 
3.1.1 Maßnahmen an Streckenabschnitten 
Überall dort, wo die Infrastruktur im Längsverkehr noch nicht den Standards für RadPend-
lerRouten (Radschnellverbindungen oder Radvorrangrouten nach H RSV) entspricht, wur-
den Maßnahmen zur Herstellung dieses Standards formuliert. Diese Streckenmaßnahmen 
enthalten insbesondere Maßnahmen zur Veränderung der Führungsform, Breite und Aus-
stattung der Vorzugstrassen. Weiterhin wurden Streckenabschnitte in der Maßnahmenkon-
zeption berücksichtigt, auf denen eine allgemeine Verbesserung der Radverkehrsinfra-
struktur hergestellt werden kann, auch wenn der  H RSV-Standard dadurch nicht erreicht 
wird. 
 
Abbildung 8 zeigt den Handlungsbedarf auf den Streckenabschnitten der 18 hier untersuch-
ten RadPendlerRouten im Kölner Stadtgebiet . Der Handlungsbedarf wurde den nachfol-
gend genannten Kategorien zugeordnet, um in der Folge über die Kategorien mit Einheits-
kosten eine erste grobe Kostenschätzung vorzunehmen: 
• Neubau 
• Ausbau 
• Einrichtung Fahrradstraße 
• Markierung Radfahr-/Schutzstreifen 
• Sonstiger Handlungsbedarf

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   41 
Auf etwa der Hälfte des ca. 200  km langen Gesamtnetzes werden bestehende Anlagen 
durch eine bauliche Verbreiterung auf den erreichbaren Zielstandard gebracht. Um die 
Grundlage für die anschließende Kostenschätzung zu präzisieren, wurde zwischen dem 
Ausbau auf unbebautem Gelände und dem Ausbau im Straßenraum, der ggf. die Anpas-
sung der Entwässerung und der Versorgungsleitungen erforderlich macht, unterschieden. 
Der Neubau von Streckenabschnitten ist auf ca. 16 km erforderlich. In die Maßnahmenpla-
nung ist auß erdem eingeflossen, ob für den Neu - oder Ausbau bestimmter Abschnitte 
Grunderwerb zu tätigen ist, sodass dieser in der anschließenden Kostenschätzung berück-
sichtigt werden konnte. Eine Konkretisierung des erforderlichen Grunderwerbs erfolgt in 
den weiteren Planungsphasen. 
 
Auf ca. 42 km der Gesamtstreckenlänge werden neue Fahrradstraßen eingerichtet. Hierbei 
wurden neben der notwendigen straßenverkehrsrechtlichen Beschilderung und  Markie-
rungsmaßnahmen auch geringfügige bauliche Anpassungen berücksichtigt. So wird im 
Sinne der angestrebten Qualität empfohlen, den Kfz -Durchgangsverkehr in den Fahr-
radstraßen durch modale Filter (z. B. Diagonalsperren, gegenläufige Einbahnstraßen oder 
den Ausschluss von Kfz) zu reduzieren. Die Markierung von Schutz- oder Radfahrstreifen 
ist auf ca. 8 % des Gesamtnetzes erforderlich. Die Maßnahmenvorschläge für die restlichen 
20 km des Netzes reichen von der Herstellung der Grundausstattung über die Anpassung 
der Beschilderung bis hin zu der Sanierung bestehender Oberflächen.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   42 
 
Abbildung 8: Handlungsbedarf auf Streckenabschnitten

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   43 
3.1.2 Maßnahmen an Knotenpunkten 
Ziel der Planung von RadPendlerRouten ist es, Wartezeiten so zu reduzieren, dass die 
Verbindungen konkurrenzfähige Angebote zu anderen Verkehrsarten darstellen. Dazu 
müssen Knotenpunkte besonders gestaltet werden. Die Maßnahmenplanung der Knoten-
punkte der Kölner RadPendlerRouten basiert auf den folgenden Grundsätzen der H RSV  
für Radschnellverbindungen (RSV) und Radvorrangrouten (RVR):  
„Im Zuge von RSV/RVR sollten bevorzugt planfreie oder bevorrechtigte Querungen zur Ver-
kürzung der Fahrzeit und zur Einhaltung einer komfortablen, konstanten Fahrgeschwindig-
keit eingesetzt werden. Ob eine RSV/RVR gegenüber anderen Straßen bevorrechtigt wer-
den kann, hängt von der Verkehrsbedeutung ab, die sich aus der Verkehrsstärke und der 
Verbindungsfunktion ableitet. Im Hinblick auf die im Verlauf von RSV/RVR anzustrebende 
Qualität für die Radfahrenden sollte an Knotenpunkten und Querungsstellen im besonderen 
Maße darauf geachtet werden, dass die Verlustzeiten des Radverkehrs durch Anhalten und 
Warten minimiert werden.“7  
 
Die Führung der geplanten Radverbindungen und die Vorfahrtsregelungen an Knoten müs-
sen dabei sowohl für Radfahrende als auch für andere Verkehrsteilnehmer deutlich erkenn-
bar sein. Insbesondere an Querungsstellen, an denen der Radverkehr bevorrechtigt ist, 
müssen ausreichende Sichtverhältnisse gegeben sein.  
 
Im Rahmen des vorliegenden Konzeptes werden 745 Maßnahmen an Knotenpunkten vor-
geschlagen, davon 27 mit dem Neubau oder der Anpassung von Ingenieurbauwerken (vgl. 
Abbildung 9). Ein Großteil der Maßnahmen an Knotenpunkten bezieht sich auf die Herstel-
lung oder Verbesserung bevorrechtigter Querungen. Im verdichteten Planungsumfeld einer 
Großstadt besteht auch die Notwendigkeit, bestehende Signalanalgen zu Gunsten der ge-
planten Verbindungen zu optimieren. Die Maßnahmenvorschläge des Konzeptes berück-
sichtigen dabei Anpassungen unterschiedlichen Umfangs und reichen von einfachen Mar-
kierungsmaßnahmen bis hin zur baulichen Erneuerung und Änderung der Signalpro-
 
7  FGSV (2021): „Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten“ (S. 43)

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   44 
gramme. Darüber hinaus werden der Bau und die Anpassung von Kreisverkehren vorge-
sehen. Im Ausnahmefall kommt auch der Neubau von Querungshilfen und signalgeregelten 
Querungen vor.  
 
Abbildung 9: Handlungsbedarf an Knotenpunkten

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   45 
3.2 Aufbau der Trassensteckbriefe 
In der Machbarkeitsabschätzung w urde der Handlungsbedarf auf den ausgewählten 18 
Routen näher untersucht und mit Kosten unterlegt. Die Ergebnisse w urden anhand von 
Steckbriefen dargestellt (Anlage IV). In diesen enthalten sind folgende Kenndaten: 
• Lage der Vorzugstrasse im Gesamtnetz (Karte) 
• Verlauf der Vorzugstrasse und erreichbare Qualität (Karte) 
• Art der Verbindung (Verbindungstyp und durchschnittliches Potenzial) 
• Qualität im Längsverkehr (Angaben zur Standardeinhaltung in der Breite) 
• Qualität im Querverkehr (Zeitverluste) 
• Handlungsbedarf an Streckenabschnitten (Neubau, Ausbau, Markierung, etc.) 
• Handlungsbedarf an Knotenpunkte (Planfreie und plangleiche Maßnahmen) 
• Verteilung der Gesamtkosten 
• Umsetzungspriorisierung 
• Weitere Anmerkungen, z. B. zu Hemmnissen und Synergieeffekten 
• Handlungsbedarf im Streckenverlauf (Detailkarten) 
 
In Abbildung 10 ist der Aufbau eines Steckbriefes exemplarisch dargestellt. 
 
   
Abbildung 10: Beispiel für einen Trassensteckbrief (Auszug)

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   46 
3.3 Qualität an Streckenabschnitten und Knotenpunkten 
Das gesamte Radvorrangnetz beläuft sich auf eine Länge von ca. 200 km. Als maßgebli-
cher Standard für die Kölner RadPendlerRouten werden die Vorgaben der H RSV für Rad-
schnellverbindungen (RSV) und Radvorrangrouten (RVR) angesetzt. 
Auf allen 1 8 Routen können der definierte Standard weitgehend umgesetzt werden , auf 
vielen Routen sogar überwiegend der höhere Standard für Radschnellverbindungen . Ta-
belle 29 zeigt die Ergebnisse der Machbarkeitsabschätzung für die einzelnen Routen.  
Tabelle 29: Übersicht zu den erreichbaren Standards 
Route Nr. Richtung Länge 
Anteil Standard 
„Radschnellverbin-
dung“ 
Anteil Standard  
„Radvorrangroute“ 
1 Königsdorf 9,6 km 72% 14% 
2 Widdersdorf 8,8 km 66% 31% 
3 Pulheim 8,1 km 90% 7% 
4 Esch 12 km 79% 2% 
6 Roggendorf 13,6 km 92% 8% 
7 Worringen 16,7 km 81% 11% 
9 Hürth 4,2 km 86% 14% 
11 Godorf 8,5 km 99% 0% 
12 Wesseling 7,1 km 65% 35% 
13 Weiß 7,1 km 47% 54% 
14 Zündorf 1,8 km 100% 0% 
15 Schlebusch 6,6 km 77% 0% 
17 Flittard – Rath 14,4 km 82% 17% 
18 Refrath 8,1 km 76% 15% 
19 Mülheim – Porz 18 km 54% 42% 
20 Gürtel linksrhein. 15,6 km 75% 21% 
21 Bickendorf 8,1 km 81% 19% 
23 Ossendorf 30 km 92% 4%

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   47 
Im Gesamtnetz ist der Standard „Radschnellverbindung“ zu 79 % erreichbar. 16 % des ca. 
200 km langen Netzes können im Standard „Radvorrangroute“ ertüchtigt werden und die 
restlichen 5 % im Basisstandard gemäß den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (vgl. 
Abbildung 11). 
 
 
Abbildung 11: Erreichbare Qualitäten im Gesamtnetz (Planung)

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   48 
 
Das Ziel von RadPendlerRouten soll es sein, die Zeitverluste an Knotenpunkten so zu mi-
nimieren, dass die Fahrtzeiten für den Radverkehr insgesamt reduziert werden können. Im 
städtisch verdichteten Raum steht die Konzeption derartiger Verbindungen damit vor gro-
ßen Herausforderungen. 
 
Abbildung 12 zeigt eine Übersicht der Zeitverluste, die nach einer Umsetzung der Rad-
schnellverbindungen und Radvorrangrouten zu erwarten wären. Etwa die Hälfte aller Kno-
tenpunkte kann nach Umsetzung ohne Zeitverlust passiert werden. Weitere 12 % der Kno-
tenpunkte können mit einer durchschnittlichen Verlustzeit von weniger als 20 Sekunden 
befahren werden. Bei den restlichen Knotenpunkten ist die Zeit, die man durch Anhalten 
und Warten verliert, mindestens 20 Sekunden lang. Insbesondere bei den Führung en an 
den Hauptverkehrsstraßen erzeugen die Signalanlagen längere Wartezeiten. Diese können 
im Zuge der Maßnahmenkonzeption zwar optimiert, jedoch nicht vollständig abgebaut wer-
den. Somit weisen beispielsweise die Routen 18, 19 und 20 hohe durchschnittliche Zeitver-
lustwerte auf. Sehr geringe Zeitverlustwerte erzielen die Korridore 7 und 21.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   49 
 
Abbildung 12: Zeitverluste an Knotenpunkten (Planung)

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   50 
4 Kosten und Potenzialabschätzung 
Aufbauend auf der Maßnahmenkonzeption wurde in diesem Arbeitsschritt eine Kosten-
schätzung und eine Potenzialanalyse durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Abschätzungen 
sind wesentliche Grundlage für die anschließende Priorisierung in Kapitel 5.  
4.1 Kostenschätzung 
In Kapitel 3 wurde der Handlungsbedarf aufgezeigt, der notwendig ist, um die 18 RadPend-
lerRouten im Kölner Stadtgebiet zu realisieren . Auf Basis diese r Maßnahmenkonzeption 
wurde anhand der Maßnahmenkategorien eine erste Grobkostenschätzung für jeden Stre-
ckenabschnitt und jeden Knotenpunkt durchgeführt. Die einzelnen Maßnahmen erfordern 
einen unterschiedlichen finanziellen Aufwand. Dieser reicht von der vergleichsweise güns-
tigen Anordnung einer Fahrradstraße bis zur  kostenintensiven Errichtung neuer Brücken. 
Im Gesamtpreis jeder Maßnahme sind neben den Baukosten auch Kosten für Grunderwerb, 
Planung, Steuern und Grundausstattung, wie Beschilderung, Markierung, Beleuchtung und 
Wegweisung, berücksichtigt. Die Kosten, die für die Realisierung der 18 Routen erforderlich 
sind, belaufen sich auf insgesamt ca. 382 Mio. Euro.  
 
 
Abbildung 13: Verteilung der Gesamtkosten

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   51 
 
Aus Abbildung 13 geht hervor, dass mehr als die Hälfte der Gesamtkosten zur Herstellung 
von Streckenabschnitten und plangleichen Knotenpunkten (Fahrweg) benötigt werden. Der 
Bau neuer und die Anpassung bestehender Ingenieurbauwerke erfordert 47 Mio. Euro. 
Etwa 7 Mio. Euro wurden für den Grunderwerb berücksichtigt. Ein Viertel der Gesamtkosten 
(ca. 103 Mio. Euro) fällt für die weitere Planung sowie Steuerzahlungen an. 
 
In Tabelle 30 werden die Kosten der einzelnen Routen ersichtlich. Der durchschnittliche 
Kostensatz ermöglicht einen Vergleich der Routen untereinander. 
Tabelle 30: Kosten der einzelnen Routen 
Route Nr. Richtung Länge Kosten gesamt Kosten pro Kilometer 
1 Königsdorf 9,6 km 6 Mio. € 0,6 Mio. € 
2 Widdersdorf 8,8 km 8,3 Mio. € 0,9 Mio. € 
3 Pulheim 8,1 km 19,6 Mio. € 2,4 Mio. € 
4 Esch 12 km 18,3 Mio. € 1,5 Mio. € 
6 Roggendorf 13,6 km 20,9 Mio. € 1,5 Mio. € 
7 Worringen 16,7 km 25,6 Mio. € 1,5 Mio. € 
9 Hürth 4,2 km 4,9 Mio. € 1,2 Mio. € 
11 Godorf 8,5 km 19,4 Mio. € 2,3 Mio. € 
12 Wesseling 7,1 km 10 Mio. € 1,4 Mio. € 
13 Weiß 7,1 km 9,9 Mio. € 1,4 Mio. € 
14 Zündorf 1,8 km 4,9 Mio. € 2,7 Mio. € 
15 Schlebusch 6,6 km 12,3 Mio. € 1,9 Mio. € 
17 Flittard – Rath 14,4 km 30,5 Mio. € 2,1 Mio. € 
18 Refrath 8,1 km 20,4 Mio. € 2,5 Mio. € 
19 Mülheim – Porz 18 km 37,7 Mio. € 2,1 Mio. € 
20 Gürtel linksrhein. 15,6 km 37 Mio. € 2,4 Mio. € 
21 Bickendorf 8,1 km 26,4 Mio. € 3,3 Mio. € 
23 Ossendorf 30 km 69,2 Mio. € 2,3 Mio. €

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   52 
Die durchschnittlichen Kosten pro Kilometer liegen bei den einzelnen Trassen zwischen 0,6 
und 2,7 Mio. Euro, wobei sich der Großteil zwischen 1, 4 Mio. Euro und 2,4 Mio. Euro pro 
Kilometer bewegt. Der durchschnittliche Kostensatz für das Gesamtnetz liegt bei 1,9 Mio. € 
pro Kilometer. Die Kosten hängen von den Maßnahmentypen und der Möglichkeit, die an-
gestrebten Standards zu erreichen , ab. Mit dem kilometerbezogenen Kostensatz werden 
die untersuchten Routen mit ähnlichen Projekten vergleichbar (vgl. Tabelle 31). Unter Be-
rücksichtigung der deutlichen Baupreissteigerungen der letzten Jahre  wird deutlich, dass 
die Kosten zur Herstellung der RadPendlerRouten in Köln mit denen in anderen deutschen 
Großstädten vergleichbar sind. 
Tabelle 31: Vergleich der durchschnittlichen Kosten 
Projektraum Durchschnittliche Kosten 
Region Frankfurt am Main (Stand: 2014 - 2019) 0,3 bis 2,0 Mio. €/km 
Großraum Stuttgart (Stand: 2018) 0,4 bis 2,1 Mio. €/km 
Großraum München (Stand: 2020) 0,5 bis 3,0 Mio. €/km 
Stadt Berlin (Stand: 2018) 0,5 bis 4,5 Mio. €/km 
Radschnellweg Ruhr (Stand: 2015) 1,8 Mio. €/km 
RSV Neuss – Düsseldorf – Langenfeld/ Monheim am Rhein 
(Stand: 2017) 
1,9 Mio. €/km 
RSV Mittleres Ruhrgebiet (Stand: 2019) 2,3 Mio. €/km  
 
Bei der vorliegenden Studie handelt es sich um eine konzeptionelle Ebene der Planung. 
Erfahrungsgemäß ergeben sich im weiteren Verlauf der HOAI -Planungsphasen Verände-
rungen bei den Gesamtkosten. Obwohl die Kosten des Vorhabens durch die Berücksichti-
gung von Baukosten für Fahrweg, Betriebsanlagen und Ingenieurbauwerke sowie die mög-
lichen Kosten für Planung, Ausglei chsmaßnahmen und Grunderwerb umfassend abge-
schätzt werden, können sich in dieser Planungsphase noch Abweichungen von in der Regel 
bis zu ± 25 % zu den realen Baukosten ergeben.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   53 
4.2 Potenzialanalyse 
Als Grundlage der Potenzialabschätzung wurde das Verkehrsmodell für die Stadt Köln ver-
wendet. Diese digitale Abbildung des realen Verkehrsgeschehens in der Region stützt sich 
auf Mobilitätserhebungen, Haushaltsbefragungen und Verkehrszählungen. Dies bedeutet, 
dass in der Potenzialabschätzung neben den wichtigen Pendlerverflechtungen auc h der 
Einkaufs- und Freizeitverkehr betrachtet wird. Als Grundlage für die Potenzialabschätzung 
wurde das „detaillierte Verfahren“ aus dem Leitfaden8 der Bundesanstalt für Straßenwesen 
genutzt. Dieses beruht im Kern auf den folgenden vier Verfahrensschritten: 
• Bestimmung der Parameter der Modal-Split-Funktion 
• Ermittlung der Radverkehrsnachfrage je Quelle-Ziel-Relation im Bestand 
• Ermittlung der Radverkehrsnachfrage je Quelle-Ziel-Relation im Mitfall 
• Auswertung durch Vergleich beider Fälle 
Die Radverkehrsnachfrage wurde auf Basis der PKW-Nachfrage und dem Modal Split der 
Stadt Köln9 für das Jahr 2017 abgeschätzt. Die aktuellen Ergebnisse aus der Erhebung 
2022 wurden hier noch nicht berücksichtigt. 
Die Grundlage für die Potenzialabschätzung ist eine entfernungsabhängige Modal -Split-
Verteilung. Infolge der verbesserten Infrastruktur, die im Vergleich zur Ausgangssituation 
höhere Reisegeschwindigkeiten ermöglicht, können in gleicher Zeit weitere Distanzen zu-
rückgelegt werden. Die Steigerung des Radverkehrsanteils ist insbesondere im Entfer-
nungsbereich zwischen 5 und 20 km spürbar. Bei Entfernungen jenseits von 20 km nimmt 
der Radverkehrsanteil in der Prognose ab und nähert sich dem Radverkehrsanteil im Be-
stand. Mit Hilfe von Radverkehrszählungen aus den vergangen en Jahren wurde der Ist -
Zustand der Radverkehrsnachfrage kalibriert. 
Abbildung 14 zeigt die Ergebnisse der Potenzialanalyse für das Gesamtnetz. Daraus geht 
hervor, dass eine Auslastung von 2.000 Radfahrten/Tag auf einem Großteil des Netztes 
erreicht werden kann und auf manchen Abschnitten um ein Vielfaches übertroffen wird.  
Lediglich einige äußere tangentiale und radiale Abschnitte erreichen den Mindestwert nicht.  
 
8  Bundesanstalt für Straßenwesen (2019): „Radschnellverbindungen – Leitfaden zur Potenzialanalyse und Nutzen-Kos-
ten-Analyse“ 
9  Mobilität in Deutschland (2017):  Modal Split für die Stadt Köln

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   54 
 
Abbildung 14: Ergebnis der Potenzialanalyse

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   55 
Die Angabe des durchschnittlichen, nach Länge gewichteten Potenzials ermöglicht einen 
Vergleich der Routen untereinander (vgl. Tabelle 32). Hieraus wird deutlich, dass das 
höchste Potenzial auf dem erweiterten Radring (Route 20, Gürtel) erreicht werden kann. 
Dieser übernimmt eine Verteilerfunktion innerhalb des Netzes. 
Tabelle 32: Durchschnittliches Potenzial 
Route Nr. Richtung Durchschnittliches Potenzial 
1 Königsdorf 9.900 Radfahrten/Tag 
2 Widdersdorf 4.500 Radfahrten/Tag 
3 Pulheim 6.400 Radfahrten/Tag 
4 Esch 5.600 Radfahrten/Tag 
6 Roggendorf 7.700 Radfahrten/Tag 
7 Worringen 2.500 Radfahrten/Tag 
9 Hürth 4.800 Radfahrten/Tag 
11 Godorf 5.100 Radfahrten/Tag 
12 Wesseling 3.600 Radfahrten/Tag 
13 Weiß 7.500 Radfahrten/Tag 
14 Zündorf 2.800 Radfahrten/Tag 
15 Schlebusch 5.000 Radfahrten/Tag 
17 Flittard – Rath 3.200 Radfahrten/Tag 
18 Refrath 8.100 Radfahrten/Tag 
19 Mülheim – Porz 7.600 Radfahrten/Tag 
20 Gürtel linksrhein. 19.400 Radfahrten/Tag 
21 Bickendorf 2.500 Radfahrten/Tag 
23 Ossendorf 2.500 Radfahrten/Tag

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   56 
5 Priorisierung und Finanzierung der RadPendlerRouten 
 
Zur Vorbereitung der weiteren Planungsphasen wurden die untersuchten RadPendlerRou-
ten hinsichtlich der zuvor ermittelten, umsetzungsrelevanten Ergebnisse bewertet. Ziel ist 
eine übersichtliche Darstellung der erreichbaren Qualitäten, des Handlungsaufwands, des 
erwartbaren Potenzials und der Kosten. Die Bewertung erfolgt jeweils dreistufig mit den in 
Tabelle 33 aufgeschlüsselten Indikatoren. Ziel ist es die Strecken zu identifizieren, mit de-
nen der Umsetzungsprozess möglichst schnell gestartet und der höchstmögliche Nutzen 
erreicht werden kann.  
 
Tabelle 33: Kriterien zur Erstellung einer Umsetzungspriorisierung 
Kriterium Punktevergabe  
Länge der Route 
3 ≤10 Kilometer 
2 10-20 Kilometer 
1 >20 Kilometer 
Qualität 
3 ≥80% Radschnellwegstandard erreichbar 
2 50-80% Radschnellwegstandard erreichbar 
1 <50% Radschnellwegstandard erreichbar 
Potenzial 
3 >8.000 Radfahrten/Tag im Durchschnitt 
2 4.000 - 8.000 Radfahrten/Tag im Durchschnitt 
1 <4.000 Radfahrten/Tag im Durchschnitt 
Kosten 
3 < 1,5 Mio. € je km 
2 1, 5 bis 2,5 Mio. € je km 
1 > 2,5 Mio. € je km 
Synergieeffekte (optional) +1 z.B. Erschließung städtebaulicher Projekte 
Hemmnisse (optional) -1 z.B. Neubau Über-/Unterführung, ggf. plus Kon-
flikte mit Landschaftsschutz auf > 10% der Strecke 
 
Die Ergebnisse der Umsetzungspriorisierung werden in Tabelle 34 zusammengefasst. Eine 
ausführliche Darstellung befindet sich in Anlage V.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   57 
Tabelle 34: Ergebnis der Umsetzungspriorisierung 
Route Nr. 
Länge 
Qualität 
Potenzial 
Kosten 
Bonuspunkt 
für Synergie-
effekte 
Punktabzug 
für Hemm-
nisse 
Gesamtpunkt-
zahl 
PRIORITÄT 
1 3 2 3 3   11 hoch 
2 3 2 2 2 +1  10 hoch 
3 3 3 2 2   10 hoch 
4 2 2 2 2  -1 7 niedrig 
6 2 3 2 2 +1  10 hoch 
7 2 3 1 1  -1 6 niedrig 
9 3 3 2 3 +1 -1 11 hoch 
11 3 2 2 1 +1 -1 8 mittel 
12 3 2 1 2  -1 7 niedrig 
13 3 1 2 1 +1 -1 7 niedrig 
14 3 3 1 1 +1 -1 8 mittel 
15 3 2 2 2  -1 8 mittel 
17 2 3 1 1  -1 6 niedrig 
18 3 2 3 2   10 hoch 
19 2 2 2 2  -1 7 niedrig 
20 2 2 3 3 +1 -1 10 hoch 
21 3 3 1 1 +1 -1 8 mittel 
23 1 3 1 1  -1 5 niedrig

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   58 
Die Realisierung der RadPendlerRouten wird einen langen Zeitraum umfassen. Die Steck-
briefe der einzelnen Trasse enthalten eine Einschätzung zur Realisierungsdauer, welche in 
Abhängigkeit von der Streckenlänge mit Neu - und Ausbaubedarf ermittelt wurde. Mit der 
Umsetzungspriorisierung steht der Stadt Köln eine Arbeitshilfe zur Verfügung, in welcher 
Reihenfolge die 18 Routen umgesetzt werden könnten. Bei der Priorisierung ist neben der 
Bewertung der einzelnen Routen ebenfalls von Bedeutung, dass die RadPendlerRouten als 
Netz angelegt werden. N eben den hier untersuchten Routen sind somit auch Lage und 
Funktion der bereits projektierten RadPendlerRouten (RS 6 Köln- Frechen, beschlossene 
RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen etc.) zu berücksichtigen. 
Für die Finanzierung der geplanten Routen können verschiedene Förderprogramme in 
Frage kommen. Dabei sind die planungsrechtliche Einordnung sowie der angestrebte Qua-
litätsstandard von erheblicher Bedeutung.  
RadPendlerRouten die als Radschnellverbindungen ausgebaut werden sollen und eine re-
gionale Verbindungsbedeutung haben, sind nach § 3 des Straßen- und Wegegesetzes des 
Landes Nordrhein-Westfalen als „Radschnellverbindung des Landes“ einzustufen. Voraus-
setzung dafür ist, dass eine weitere Kommune an die betroffene Verbindung angeschlossen 
wird. Beispielhaft ist hier der RS 6 Köln – Frechen. Abschnitte außerhalb der Ortsdurch-
fahrtsgrenzen der Stadt Köln würden damit in die Baulast des Landes übergehen und somit 
durch dieses finanziert. Zudem wäre eine Förderung von Abschnitten in Baulast der Stadt 
Köln durch das Land NRW vorgesehen. Die Kriterien, die in der Verwaltungsvereinbarung10 
zwischen Bund und Ländern formuliert werden, bilden die Grundlage für diese Art der Fi-
nanzierung. Es ist allerdings darauf hinzuweisen, dass die Radschnellverbindungen des 
Landes über den derzeit in Aufstellung befindlichen Bedarfsplan nach § 19 des Fahrrad- 
und Nahmobilitätsgesetzes des Landes NRW priorisiert werden und die Stadt Köln in der 
Folge keinen unmittelbaren Einfluss auf den Umsetzungszeitraum haben dürfte. 
 
Während es für die Finanzierung für Radschnellverbindungen in Nordrhein-Westfalen so-
mit ein vorgezeichnetes Verfahren gibt, sind die Fördermöglichkeiten für die übrigen 
RadPendlerRouten vielfältig.  
 
10  https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/verwaltungsvereinbarung-radschnellwege.pdf?__blob=publicationFile

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   59 
Tabelle 35 zeigt eine aktuelle Übersicht zur Fördermöglichkeiten die für die Umsetzung in 
Frage kommen. Sie zeigt außerdem, welche Programme ggf. in Anspruch genommen wer-
den können, wenn nur einzelne Abschnitte oder Maßnahmen einer Route gefördert werden 
soll. 
 
Tabelle 35: Aktuelle Fördermöglichkeiten für RadPendlerRouten in Nordrhein-Westfalen 
Programm und 
Zuständigkeit 
Satz Gegenstand  Geeignet für Ein-
zelmaßnah-
men… 
Geeignet für Ge-
samtstrecke… 
FöRi Nah NRW 
(Stadt&Land) 
 
Bezirksregierung 
80% Radvorrangrouten Ja (Verkehrswirk-
samkeit muss gege-
ben sein) 
Ja, aber Bildung 
von Bauabschnitten 
empfohlen 
Innovative Modell-
projekte (investive 
Maßnahmen) 
 
BAG / BMVI 
75% innovative Projekte des 
Radverkehrs, die 
die weitere Entwicklung 
des Radverkehrs unter-
stützen 
Bedingt (Verkehrs-
wirksamkeit muss 
gegeben sein) 
Bedingt (bei etwa 
gleichzeitiger Reali-
sierung der Bauab-
schnitte) 
Klimaschutz durch 
Radverkehr 
 
Zukunft-Umwelt-
Gesellschaft 
75% investive regionale 
Maßnahmen mit Modell-
charakter zur klima-
freundlichen und rad-
verkehrsgerechten Um-
gestaltung (mind. 
200.000 €) – Grund-
lage: ERA 2010 
Bedingt (Verkehrs-
wirksamkeit muss 
gegeben sein) 
Bedingt (bei etwa 
gleichzeitiger Reali-
sierung der Bauab-
schnitte) 
Klimafreundliche 
Mobilität, Fließen-
der Radverkehr 
 
BMWK 
50% Neu- und Umbau von 
Straßenräumen zu 
Gunsten des Radver-
kehrs 
Ja (Verkehrswirk-
samkeit muss gege-
ben sein) 
Ja, aber Bildung 
von Bauabschnitten 
empfohlen 
Kommunaler Stra-
ßenbau 
Bezirksregierung  
80% Innerorts: Radverkehrs-
anlagen in Hauptver-
kehrsstraßen, Projekt-
bestandteil Straßenbau, 
uneingeschränkt 
Außerorts: Straßenbe-
gleitende Radverkehrs-
anlagen, eigenständig, 
uneingeschränkt 
Ja (Verkehrswirk-
samkeit muss gege-
ben sein) 
Ja, aber Bildung 
von Bauabschnitten 
empfohlen 
Stand: Dezember 2022 
 
Die Förderung gemäß den „Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in Städten, Gemein-
den und Kreisen in NRW“ (FöRi Nah) zeichnet sich derzeit als das Programm ab, das sich

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   60 
am besten für die Förderung kommunaler RadPendlerRouten eignet. Neben einem ver-
gleichsweise hohen Fördersatz sind in diesem Programm die Standards für Radvorrang-
routen nach den H RSV verankert. Gleichwohl können Abweichungen von den Standards 
nach oben und nach unten bei entsprechender Begründung (z.B. Engstellen oder potenzi-
alstarke Abschnitte) akzeptiert werden. Grundlage für die Förderung ist ein baureifer Ent-
wurf, der bei der Bezirksregierung eingereicht wird.

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   61 
6 Zusammenfassung und Ausblick 
 
Die vorliegende Machbarkeitsstudie empfiehlt die Einrichtung von 1 8 RadPendlerRouten 
auf dem Gebiet der Stadt Köln . Diese stellen gleichzeitig  eine sinnvolle Investition in den 
Radverkehr der Region darstellt.  
 
Zunächst wurden für die Erstellung von Streckenkorridoren alle Vorüberlegungen im Stadt-
gebiet Köln mit den Vorstellungen der Mitglieder des Facharbeitskreises zusammengeführt. 
Innerhalb dieser Korridore wurde nach Routenführungen gesucht. Auch dabei wurden ak-
tuelle Planungen zu Verkehrs- und Städtebauprojekten und die Vorschläge der potenziellen 
Nutzenden berücksichtigt. In sgesamt wurden 25 Untersuchungskorridore identifiziert und 
ein Netz mit einer Gesamtlänge von 570 km auf den Prüfstand gestellt. Anhand eines Be-
wertungsrasters wurden die Varianten in jedem Korridor hinsichtlich ihrer Erschließungs-
wirkung, der Erreichbarkeit der angestrebten Standards, ih rer Attraktivität, dem nötigen 
Handlungsaufwand und möglicher Hemmnisse bewertet und verglichen. 
 
Aus der Bewertung gingen 18 Routen hervor, auf denen die Umsetzung von RadPendler-
Routen empfohlen werden kann. Vier weitere Routen wurden von der weiteren Bearbeitung 
ausgenommen, da die Umsetzbarkeit der Standards auf längeren Strecken nicht möglich 
ist und gute Alternativen vorhanden sind. Zwei andere Routen weisen ein relativ geringes 
Potenzial bei gleichzeitig relativ hohen Herstellungskosten auf und wurden daher aus der 
weiteren Betrachtung herausgenommen . Für diese sechs Routen wird eine weitere Be-
trachtung im Radverkehrsnetz im Basisstandard empfohlen.  
 
Es ergibt sich damit ein Netz an Vorzugstrassen aus 18 Routen mit einer Gesamtlänge von 
rund 200 km.  
 
Auf dieser Basis wurden anschließend die Maßnahmen konzeption, die Potenzialanalyse 
und eine erste Grobkostenschätzung durchgeführt. Rund 79 % des Gesamtnetzes könnten 
langfristig den höchsten Standard einer Radschnellverbindung nach H RSV erreichen. Der 
Rest des Netzes kann zum Großteil im Standard der Radvorrangroute nach H RSV herge-
stellt werden. Abschnitte, die durch bauliche Zwänge nicht verändert werden können, erfül-
len den Basisstandard gemäß den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“. Mehr als zwei

Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln  
   62 
Drittel der knapp 800 betrachteten Knotenpunkte im Netz können zukünftig ohne oder mit 
geringem Zeitverlust passiert werden. 
 
Die vertiefende Potenzialanalyse zeigt, dass auf dem Großteil des Netzes ein Potenzial von 
mehr als 2.000 Radfahrten pro Tag erreicht und teilweise um ein Vielfaches überschritten 
wird. Lediglich auf den äußeren tangentialen Routen sowie einzelnen Abschnitten am äu-
ßeren Stadtrand ist das Potenzial geringer. Im Durchschnitt wurden auf den einzelnen Vor-
zugstrassen Werte zwischen 2.500 und 19.400 Radfahrende pro Tag ermittelt.   
 
Im Ergebnis der Machbarkeitsstudie wird eine klare Empfehlung für die Umsetzung der 
Routen gegeben. Für die Finanzierung stehen in Nordrhein-Westfalen verschiedene Mög-
lichkeiten zur Verfügung. 
 
Die Realisierung der RadPendlerRouten wird einen langen Zeitraum umfassen. Mit einer 
Umsetzungspriorisierung, die sich an dem Potenzial, den Kosten  und den erreichbaren 
Standards orientiert, steht der Stadt Köln eine Arbeitshilfe zur Verfügung, in welcher Rei-
henfolge die 18 Routen umgesetzt werden könnten. Zum Einstieg in die Umsetzung wird 
empfohlen, einzelne RadPendlerRouten als „Pilotrouten“ auszuwählen. Die Auswahl der 
Korridore sollte zum einen auf der Umsetzungspriorisierung aus der Konzeptstudie basie-
ren, gleichzeitig jedoch auch die räumliche Lage der Korridore untereinander sowie zu an-
deren geplanten Verbindungen berücksichtigen, wie dem Radschnellweg Köln – Frechen 
und den vier bereits beschlossenen RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen.  
 
Zum Abschluss der Machbarkeitsstudie und als Grundlage für die Realisierung ist es ent-
scheidend, für eine breite politische Unterstützung des Projektes zu werben. Die vorlie-
gende Konzeptstudie zeigt den Handlungsrahmen für die Umsetzung von RadPendlerRou-
ten in der Stadt Köln auf. Im Zuge der anschließenden Detailbetrachtung müssen die Maß-
nahmen und Verläufe konkretisiert und ggf. verändert werden. Die Studie  bildet eine sehr 
gute Ausgangsbasis für den anschließenden politischen Beratungsprozess, die nächsten 
planerischen Schritte und die aktive Kommunikation in der Öffentlichkeit.