RadPendlerRouten-Netz Köln

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• Anlage 1.2 - RadPendlerRouten-Netz Köln - KLNRSW_Anlage-II_23-03-20

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  Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 1 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. gering Schutzgebiete im Einzugsgebiet hoch Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering Anzahl neuer Ingenieurbauwerke Haltestellen im Einzugsgebiet mittel Erschließungs-wirkung Herkunft des Trassenvorschlags mittel hoch GESAMTBEWERTUNG Abschätzung Standardeinhaltung hoch Handlungsauf-wand Anzahl der Einwohner Anzahl der Schulplätze Attrak- tivität Umwegfaktor Weitere Faktoren Variante 2 ooo +++ o +++ +++ ooo Variante 1 ooo -- ++ Variante 3 ooo +++ ooo -- ooo +++ hoch Anzahl der Hochschulplätze mittel Anzahl der Arbeitsplätze hoch ++ mittel ooo +++ ++ oooo oo ++ + --- --- Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch +++ --- o + o (4 Punkte) Soziale Sicherheit hoch +++ oo o (3 Punkte) + (8 Punkte) o + --- ++ Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering o o o oo +++ Sichtbarkeit der Trasse hoch ooo +++ +++ +++ Qualität Seite 1 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 2 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. Variante 1 Anzahl der Hochschulplätze mittel Anzahl der Schulplätze hoch Anzahl der Einwohner hoch Anzahl der Arbeitsplätze hoch Erschließungs-wirkungAttrak- tivität Umwegfaktor mittel hoch Knotenpunkte mit Zeitverlust Haltestellen im Einzugsgebiet mittel hoch Soziale Sicherheit hoch Herkunft des Trassenvorschlags mittel GESAMTBEWERTUNG Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts Qualität Abschätzung Standardeinhaltung Weitere Faktoren Sichtbarkeit der Trasse hoch Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering Schutzgebiete im Einzugsgebiet hoch Anzahl neuer Ingenieurbauwerke gering gering Seite 2 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 3 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. Anzahl der Arbeitsplätze +++ + --- --- Knotenpunkte mit Zeitverlust Haltestellen im Einzugsgebiet mittel ++ mittel ++ +++ Variante 1 Attrak- tivität Umwegfaktor hoch +++ Anzahl der Schulplätze hoch +++ Erschließungs-wirkung Anzahl der Hochschulplätze mittel oo Anzahl der Einwohner hoch ooo Variante 3 ooo ooo ooo oo Variante 4 ooo ooo --- oo Variante 2 ooo ooo ooo ++ oo oo o (-4 Punkte) ooo --- o - +++ - +++ +++ + + (7 Punkte) Variante 6 --- --- --- Variante 5 oo ooo ooo oo --- ++ -- ++ oo +++ +++ -- o (-4 Punkte) + oo o --- - (-8 Punkte) --- o ooo ++ - Weitere Faktoren + --- Anzahl neuer Ingenieurbauwerke Sichtbarkeit der Trasse hoch +++ +++ Soziale Sicherheit hoch +++ +++ +++ o +++ hoch gering o mittel oo GESAMTBEWERTUNG + (6 Punkte) gering Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch +++ Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering - - Schutzgebiete im Einzugsgebiet hoch Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts + --- + oo oo Herkunft des Trassenvorschlags + (11 Punkte) +++ Seite 3 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 4 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. Variante 1 Attrak- tivität Umwegfaktor mittel ++ Anzahl der Einwohner hoch --- Anzahl der Arbeitsplätze hoch +++ Anzahl der Schulplätze hoch ooo Anzahl der Hochschulplätze mittel oo oo GESAMTBEWERTUNG Variante 2 +++ --- ooo hoch +++ gering - gering + hoch +++ hoch ++ + (7 Punkte) Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf Anzahl neuer Ingenieurbauwerke Schutzgebiete im Einzugsgebiet Qualität Abschätzung Standardeinhaltung Knotenpunkte mit Zeitverlust --- ooo ++ + (7 Punkte) Variante 3 +++ --- ooo oo + --- +++ +++ oo +++ o + + oo --- o (3 Punkte) oo oo ++ oo oo oo oo oo oo Weitere Faktoren Sichtbarkeit der Trasse hoch Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering Soziale Sicherheit hoch Haltestellen im Einzugsgebiet mittel Erschließungs-wirkung Herkunft des Trassenvorschlags mittel Seite 4 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 5 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. + (16 Punkte) - (-7 Punkte) --- +++ Haltestellen im Einzugsgebiet mittel Variante 2 hoch Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering Anzahl neuer Ingenieurbauwerke gering Schutzgebiete im Einzugsgebiet Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch Variante 1 Umwegfaktor Soziale Sicherheit hoch Sichtbarkeit der Trasse hoch Erschließungs-wirkung Herkunft des Trassenvorschlags mittel Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering GESAMTBEWERTUNG mittel Anzahl der Einwohner hoch Anzahl der Arbeitsplätze hoch Anzahl der Schulplätze hoch Anzahl der Hochschulplätze mittel Attrak- tivitätWeitere Faktoren --- ++ ++ --- oo -- +++ +++ ++ ooo --- + +++ - +++ oo ++ ---+++ Seite 5 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 6 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. +++ Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Variante 5 Variante 6 ooo oooooo ooooooAnzahl der Einwohner hoch ooo ooo Anzahl der Schulplätze hoch +++ +++ +++ ooo ooo ooo +++ Anzahl der Arbeitsplätze hoch Anzahl der Hochschulplätze mittel oo ++ +++ +++ +++ ++ Umwegfaktor mittel ++ ++ oo oo oo Haltestellen im Einzugsgebiet mittel oo Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch ++++ ++ ++ ooo +++ +++ ooo +++ oo + ++++++ +++ ooo Handlungsauf-wand o + Schutzgebiete im Einzugsgebiet hoch + + + + Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering Variante 7 --- +++ --- ++ ++ (18 Punkte) ++ (19 Punkte) + (14 Punkte) + (13 Punkte) + (9 Punkte) + (11 Punkte) ooo ooo --- - (-7 Punkte) Variante 8 +++ +++ --- - + ooo oo ooo ooo oo ++ ++ + (12 Punkte) - + ooo Erschließungs-wirkung Herkunft des Trassenvorschlags mittel oo GESAMTBEWERTUNG Anzahl neuer Ingenieurbauwerke gering + Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch Attrak- tivität +++ Weitere Faktoren +++ oo Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering o + Sichtbarkeit der Trasse hoch +++ Soziale Sicherheit hoch +++ +++ oo ++oo oo oo oo oo + + +++ ooo +++ +++ +++ +++ Seite 6 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 7 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. Variante 7 Variante 8 Anzahl der Einwohner hoch +++ +++ Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Variante 5 Variante 6 +++ ooo ooo ++++++ +++ +++ooo +++ooo ooo +++ +++ +++ +++ +++ +++ -- -- ooo ooo Anzahl der Hochschulplätze mittel -- -- ooo ooo +++ -- -- ---- Anzahl der Schulplätze oooo ++ oo++ ++ oo +++ Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch ooo ooo +++ ooo +++ +++ooo ooo ooo +++ ooo Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering - +++ ooo +++ - Anzahl neuer Ingenieurbauwerke gering + + + - - -- - - Variante 9 ooo +++ ooo + (6 Punkte) + (6 Punkte) + (6 Punkte) + (10 Punkte) + (7 Punkte) + (11 Punkte) + (10 Punkte) Schutzgebiete im Einzugsgebiet hoch ooo ooo - - o o o (4 Punkte) - --- +++ - o ooo+++ --- +++ +++ +++ ooo ooo +++ +++ o (5 Punkte) o (1 Punkt) ooo oo -- oo o oo + o Variante 11 --- --- --- - ooo ooo -- -- Variante 10 ooo +++ -- oo -- o -- Variante 12 ooo +++ --- -- ++ ooo oo - (-12 Punkte) o +++ ooo +++ o (1 Punkt) ooo o o ooo GESAMTBEWERTUNG Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch ooo Weitere Faktoren Soziale Sicherheit hoch +++ o ooo Sichtbarkeit der Trasse hoch Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering oo ++ oo oo oo oo ++ oo++ oo ++ ++ oo Erschließungs-wirkung Herkunft des Trassenvorschlags mittel Attrak- tivität Umwegfaktor mittel Haltestellen im Einzugsgebiet mittel hoch Anzahl der Arbeitsplätze hoch Seite 7 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 8 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. Anzahl der Einwohner hoch ooo Anzahl der Arbeitsplätze hoch +++ Anzahl der Schulplätze hoch ooo Variante 2 ooo ooo ooo oooo Variante 1 Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf Anzahl neuer Ingenieurbauwerke Schutzgebiete im Einzugsgebiet Sichtbarkeit der Trasse hoch Herkunft des Trassenvorschlags mittel hoch gering o gering + + --- oo --- ooo o oo +++ oo ooo ++ GESAMTBEWERTUNG Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering Soziale Sicherheit hoch o (-5 Punkte) + (9 Punkte) Erschließungs-wirkungQualität Abschätzung Standardeinhaltung Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch mittel Attrak- tivität Umwegfaktor hoch ooo Haltestellen im Einzugsgebiet mittel Weitere Faktoren Anzahl der Hochschulplätze mittel Seite 8 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 9 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. Variante 1 --- --- mittel ++ ++ +++ Variante 2 +++ ooo -- ++ hoch ooo oo -- hoch +++ GESAMTBEWERTUNG hoch +++ gering o gering Soziale Sicherheit ooo Qualität Abschätzung Standardeinhaltung Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch ooo hoch --- Attrak- tivität Umwegfaktor Anzahl der Hochschulplätze Haltestellen im Einzugsgebiet mittel Erschließungs-wirkung Anzahl der Einwohner hoch ++ Anzahl der Arbeitsplätze Anzahl der Schulplätze hoch Variante 4 ooo ooo +++ ooo -- oo ++ +++ Variante 3 ooo +++ -- Variante 5 ooo ooo +++ -- oo -- oo o (2 Punkte) + ooo o (-2 Punkte) + --- +++ ooo +++ ooo - + +++ - oo ooo + o (1 Punkt) + (8 Punkte) ++ +++ - -- Sichtbarkeit der Trasse hoch +++ +++ Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering + Weitere Faktoren + (6 Punkte) mittel oo + Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf Anzahl neuer Ingenieurbauwerke Schutzgebiete im Einzugsgebiet Herkunft des Trassenvorschlags mittel oo Seite 9 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 10 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. o --- o (2 Punkte) ++ oo +++ +++ o Variante 3 --- --- +++ oo Variante 1 Variante 2 Anzahl der Hochschulplätze mittel oo oo Anzahl der Schulplätze hoch +++ +++ Anzahl der Einwohner hoch +++ Anzahl der Arbeitsplätze ---hoch +++ Erschließungs-wirkung --- oo Haltestellen im Einzugsgebiet mittel ++ ++ Attrak- tivität Umwegfaktor mittel ++ Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch +++ o +++Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch --- +++ + (16 Punkte) o (2 Punkte) Herkunft des Trassenvorschlags mittel Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering GESAMTBEWERTUNG Soziale Sicherheit hoch Sichtbarkeit der Trasse hoch +++ Weitere Faktoren --- Anzahl neuer Ingenieurbauwerke gering - o Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering + Schutzgebiete im Einzugsgebiet hoch Seite 10 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 11 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. oo oo hoch --- +++ Anzahl der Schulplätze hoch Variante 1 Variante 2 Anzahl der Einwohner hoch --- ooo Anzahl der Arbeitsplätze ooo oo ooo Haltestellen im Einzugsgebiet mittel oo oo Umwegfaktor mittel ++ ooo Anzahl der Hochschulplätze mittel --- Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch Variante 3 Variante 4 ooo +++ ooo --- Anzahl neuer Ingenieurbauwerke gering --- ooo Handlungsauf-wand --- --- --- +++ ooo ooo - (-13 Punkte) o (-3 Punkte) ooo oo oo ++ ++ ooo +++ +++ +++ ooo ooo ooo o (-1 Punkte) + (14 Punkte) --- ooo --- +++ Soziale Sicherheit hoch oo oo GESAMTBEWERTUNG Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering Herkunft des Trassenvorschlags mittel Weitere Faktoren Sichtbarkeit der Trasse hoch Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering Schutzgebiete im Einzugsgebiet hoch Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch Attrak- tivität Erschließungs-wirkung Seite 11 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 12 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. Variante 1 Variante 2 Anzahl der Einwohner hoch ooo ooo Anzahl der Arbeitsplätze hoch ooo ooo ooo Haltestellen im Einzugsgebiet mittel oo -- Umwegfaktor mittel -- ooo Anzahl der Hochschulplätze mittel oo oo Anzahl der Schulplätze hoch Variante 3 Variante 4 +++ +++ --- o Anzahl neuer Ingenieurbauwerke gering o o Handlungsauf-wand +++ +++ Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch --- --- +++ +++ + +++ ooo oo ooo oo oo -- -- +++ +++ ooo ooo --- --- o o o (2 Punkte) o (2 Punkte) - - Variante 5 Variante 6 Variante 7 Variante 8 +++ --- --- ooo +++ --- ooo ooo ooo oo oo oo oo ooo ooo ooo --- ooo ooo ooo oo-- ++ ++ Variante 9 ooo ooo ooo+++ --- +++ -o --- ooo ooo ooo oo ++ + (8 Punkte) - (-7 Punkte) + (8 Punkte) o (-5 Punkte) - +++ +++ o o - +++ o (-3 Punkte) o --- --- ooo - GESAMTBEWERTUNG Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering Herkunft des Trassenvorschlags mittel o (5 Punkte) o (-2 Punkte) Weitere Faktoren +++ +++Sichtbarkeit der Trasse hoch oo ++ o o +++ ooo oo ++ ++++ ++ ++ -- Attrak- tivität Erschließungs-wirkung Soziale Sicherheit hoch Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering Schutzgebiete im Einzugsgebiet hoch Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch Seite 12 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 13 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. mittel Variante 1 Anzahl der Einwohner hoch Anzahl der Arbeitsplätze hoch Anzahl der Hochschulplätze mittel Haltestellen im Einzugsgebiet mittel Anzahl der Schulplätze hoch Erschließungs-wirkung Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch Attrak- tivität Umwegfaktor Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering Schutzgebiete im Einzugsgebiet hoch Sichtbarkeit der Trasse Anzahl neuer Ingenieurbauwerke gering hoch Weitere Faktoren Herkunft des Trassenvorschlags mittel Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering GESAMTBEWERTUNG Soziale Sicherheit hoch Seite 13 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 14 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. mittel ++ Variante 1 Variante 2 Anzahl der Einwohner hoch ooo +++ Anzahl der Arbeitsplätze hoch ooo ooo ooo Anzahl der Hochschulplätze mittel oo oo Haltestellen im Einzugsgebiet mittel Anzahl der Schulplätze hoch ooo Erschließungs-wirkung Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch --- +++ Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch +++ oo Attrak- tivität Umwegfaktor oo +++ Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering o Schutzgebiete im Einzugsgebiet hoch ooo Sichtbarkeit der Trasse - Anzahl neuer Ingenieurbauwerke gering + + hoch o (3 Punkte) + (11 Punkte) ++ Weitere Faktoren ooo Herkunft des Trassenvorschlags mittel Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering GESAMTBEWERTUNG Soziale Sicherheit hoch Seite 14 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 15 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. mittel ++ Variante 1 Variante 2 Anzahl der Einwohner hoch --- +++ Anzahl der Arbeitsplätze hoch --- +++ +++ Anzahl der Hochschulplätze mittel oo oo Haltestellen im Einzugsgebiet mittel Anzahl der Schulplätze hoch --- Erschließungs-wirkung Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch +++ --- Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch +++ -- Attrak- tivität Umwegfaktor ++ ooo Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering o Schutzgebiete im Einzugsgebiet hoch --- Sichtbarkeit der Trasse o Anzahl neuer Ingenieurbauwerke gering - + hoch - (-6 Punkte) + (14 Punkte) ++ Weitere Faktoren +++ Herkunft des Trassenvorschlags mittel Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering GESAMTBEWERTUNG Soziale Sicherheit hoch Seite 15 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 16 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. +++ Anzahl der Schulplätze hoch Variante 1 Variante 2 Anzahl der Einwohner hoch --- +++ Anzahl der Arbeitsplätze ++ --- Attrak- tivität Umwegfaktor mittel ++ Haltestellen im Einzugsgebiet mittel Erschließungs-wirkung +++ Anzahl der Hochschulplätze mittel oo oo hoch --- ooo Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch +++ --- Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch +++ Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering o Schutzgebiete im Einzugsgebiet hoch --- Soziale Sicherheit hoch Sichtbarkeit der Trasse o Anzahl neuer Ingenieurbauwerke gering - + hoch - (-7 Punkte) ++ (14 Punkte) -- Weitere Faktoren ++ +++ Herkunft des Trassenvorschlags mittel Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering GESAMTBEWERTUNG Seite 16 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 17 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. Variante 1 Anzahl der Einwohner hoch 57.662 Erschließungs-wirkung 7.400 Anzahl der Schulplätze hoch 10 Anzahl der Arbeitsplätze hoch 2.532 Anzahl der Hochschulplätze mittel - Haltestellen im Einzugsgebiet Attrak- tivität Umwegfaktor mittel 1,2 gering 20 Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch 84% Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch Anzahl neuer Ingenieurbauwerke Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering Soziale Sicherheit hoch Herkunft des Trassenvorschlags mittel Weitere Faktoren Sichtbarkeit der Trasse hoch mittel GESAMTBEWERTUNG 2 Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering 12 Schutzgebiete im Einzugsgebiet hoch 9,4 km Seite 17 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 18 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. Anzahl der Hochschulplätze mittel oo Haltestellen im Einzugsgebiet mittel Anzahl der Einwohner hoch --- Anzahl der Arbeitsplätze hoch ooo Anzahl der Schulplätze hoch +++ gering o gering o Variante 2 ooo ooo +++ oo ++ Variante 1 ++ ++ o Attrak- tivität Umwegfaktor mittel ++ ooo o (4 Punkte) Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf Anzahl neuer Ingenieurbauwerke Schutzgebiete im Einzugsgebiet Herkunft des Trassenvorschlags mittel Soziale Sicherheit hoch GESAMTBEWERTUNG hoch --- Qualität Abschätzung Standardeinhaltung Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch ooo hoch +++ Erschließungs-wirkung oo oo + (10 Punkte) Variante 3 Variante 4 +++ ooo ooo o +++ ooo ooo +++ +++ oo oo ooo ooo --- ooo ++ ++ Sichtbarkeit der Trasse hoch + + oo Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering o o +++ + + Weitere Faktoren + (7 Punkte) o (1 Punkt) +++ --- - - o o Seite 18 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 19 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. Variante 1 Attrak- tivität Umwegfaktor mittel Anzahl der Hochschulplätze mittel Erschließungs-wirkung Anzahl der Einwohner hoch hoch Haltestellen im Einzugsgebiet mittel Soziale Sicherheit hoch Anzahl der Arbeitsplätze Herkunft des Trassenvorschlags Anzahl der Schulplätze hoch gering mittel hoch Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering Anzahl neuer Ingenieurbauwerke gering Weitere Faktoren GESAMTBEWERTUNG Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch hoch Schutzgebiete im Einzugsgebiet Sichtbarkeit der Trasse Seite 19 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 20 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. Variante 1 Attrak- tivität Umwegfaktor mittel Anzahl der Hochschulplätze mittel Erschließungs-wirkung Anzahl der Einwohner hoch hoch Haltestellen im Einzugsgebiet mittel Soziale Sicherheit hoch Anzahl der Arbeitsplätze Herkunft des Trassenvorschlags Anzahl der Schulplätze hoch gering mittel hoch Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering Anzahl neuer Ingenieurbauwerke gering Weitere Faktoren GESAMTBEWERTUNG Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch hoch Schutzgebiete im Einzugsgebiet Sichtbarkeit der Trasse Seite 20 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 21 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. Variante 1 Attrak- tivität Umwegfaktor mittel Anzahl der Hochschulplätze mittel Erschließungs-wirkung Anzahl der Einwohner hoch hoch Haltestellen im Einzugsgebiet mittel Soziale Sicherheit hoch Anzahl der Arbeitsplätze Herkunft des Trassenvorschlags Anzahl der Schulplätze hoch gering mittel hoch Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering Anzahl neuer Ingenieurbauwerke gering Weitere Faktoren GESAMTBEWERTUNG Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch hoch Schutzgebiete im Einzugsgebiet Sichtbarkeit der Trasse Seite 21 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 22 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. oo Haltestellen im Einzugsgebiet mittel Anzahl der Einwohner hoch --- Anzahl der Arbeitsplätze hoch ooo Anzahl der Schulplätze hoch ooo - gering - Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts Variante 2 --- ooo ooo oo ++ Variante 1 oo oo Anzahl der Hochschulplätze mittel Attrak- tivität Umwegfaktor mittel ++ Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf Anzahl neuer Ingenieurbauwerke Schutzgebiete im Einzugsgebiet Herkunft des Trassenvorschlags mittel Soziale Sicherheit hoch GESAMTBEWERTUNG hoch ooo gering Qualität Abschätzung Standardeinhaltung Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch ooo hoch ooo Erschließungs-wirkung -- ++ o (-3 Punkte) Variante 3 Variante 4 --- ooo ooo - ooo --- +++ ooo o (-3 Punkte) - ooo ooo ooo oo oo ooo +++ --- ++ ++ hoch ooo oo gering o ooo oo o ++ Weitere Faktoren o (2 Punkte) o (3 Punkte) ooo ooo + + + + Sichtbarkeit der Trasse Seite 22 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 23 A 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. Variante 1 Variante 2 Anzahl der Einwohner hoch +++ ooo Anzahl der Schulplätze hoch ooo ooo Anzahl der Arbeitsplätze hoch ooo ooo oo oo oo Haltestellen im Einzugsgebiet mittel oo oo Anzahl der Hochschulplätze mittel oo +++ +++ Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch ooo ooo o (2 Punkte) + (6 Punkte) +++ Handlungsauf-wand o Schutzgebiete im Einzugsgebiet hoch --- o Anzahl neuer Ingenieurbauwerke gering o Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering - Herkunft des Trassenvorschlags Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering Sichtbarkeit der Trasse hoch Weitere Faktoren GESAMTBEWERTUNG Attrak- tivität Umwegfaktor mittel Erschließungs-wirkung Soziale Sicherheit hoch mittel Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch Seite 23 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 23 B 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. ooo Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Anzahl der Einwohner hoch ooo +++ ooo ooo Anzahl der Hochschulplätze mittel -- ooo Anzahl der Schulplätze hoch +++ +++ --- ooo Anzahl der Arbeitsplätze hoch ooo +++ ooo ooo oooooo -- ++ -- o o o o +++ ooo o +++ o (-1 Punkte) o (5 Punkte) o (-3 Punkte) o (2 Punkte) Schutzgebiete im Einzugsgebiet hoch --- --- --- +++ ooo --- Variante 5 Variante 6 +++ +++ -- ++ -- -- oooo o + (8 Punkte) + (9 Punkte) o o +++ +++ o +++ +++ ooo oo +++ +++ Attrak- tivität Umwegfaktor mittel -- Qualität o o o +++ +++ Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering Herkunft des Trassenvorschlags mittel Sichtbarkeit der Trasse hoch o o oo oo o o oo oo oo oo ---- -- Weitere Faktoren Soziale Sicherheit hoch Erschließungs-wirkung GESAMTBEWERTUNG Abschätzung Standardeinhaltung hoch Anzahl neuer Ingenieurbauwerke gering Handlungsauf-wand Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering Haltestellen im Einzugsgebiet mittel Seite 24 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 24 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. Variante 1 Variante 2 Anzahl der Einwohner hoch +++ ooo Anzahl der Schulplätze hoch ooo ooo Anzahl der Arbeitsplätze hoch ooo ooo oo ++ oo Haltestellen im Einzugsgebiet mittel oo oo Anzahl der Hochschulplätze mittel ++ +++ +++ Knotenpunkte mit Zeitverlust hoch ooo ooo + (12 Punkte) o (3 Punkte) --- Handlungsauf-wand + Schutzgebiete im Einzugsgebiet hoch +++ o Anzahl neuer Ingenieurbauwerke gering + Länge mit Aus- oder Neubaubedarf gering o Herkunft des Trassenvorschlags Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering Sichtbarkeit der Trasse hoch Weitere Faktoren GESAMTBEWERTUNG Attrak- tivität Umwegfaktor mittel Erschließungs-wirkung Soziale Sicherheit hoch mittel Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch Seite 25 von 26 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 25 19.11.2020 Kriterium Gewichtung2 1) Das Einzugsgebiet umfasst einem Radius von 1,0 km um die untersuchte Trassenführung. 2) Die Gewichtung entspricht der Wertung der 1. Sitzung des Facharbeitskreises. Variante 1 Anzahl der Hochschulplätze mittel Anzahl der Schulplätze hoch Anzahl der Einwohner hoch Anzahl der Arbeitsplätze hoch gering Haltestellen im Einzugsgebiet mittel Erschließungs-wirkungAttrak- tivität Umwegfaktor mittel hoch Qualität Abschätzung Standardeinhaltung hoch Knotenpunkte mit Zeitverlust Länge mit Aus- oder Neubaubedarf Trennung vom Kfz-Verkehr außerorts gering Soziale Sicherheit hoch Herkunft des Trassenvorschlags mittel Sichtbarkeit der Trasse hoch Weitere Faktoren Schutzgebiete im Einzugsgebiet hoch Anzahl neuer Ingenieurbauwerke GESAMTBEWERTUNG gering Handlungsauf-wand Seite 26 von 26

• Mitteilung Ausschuss

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  Dezernat, Dienststelle III/68/682/4 Vorlagen-Nummer 14.09.2023 2810/2023 Mitteilung öffentlicher Teil Gremium Datum Verkehrsausschuss 19.09.2023 Unterausschuss Regionale Zusammenarbeit 21.09.2023 Bezirksvertretung 8 (Kalk) 21.09.2023 Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 25.09.2023 Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 19.10.2023 Bezirksvertretung 5 (Nippes) 19.10.2023 Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) 19.10.2023 Bezirksvertretung 7 (Porz) 19.10.2023 Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 23.10.2023 Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 23.10.2023 Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 30.10.2023 RadPendlerRouten-Netz Köln Aufbauend auf bestehenden Beschlüssen soll auf Kölner Stadtgebiet in allen Stadt-Umland- Korridoren ein Netz aus RadPendlerRouten aufgebaut werden. Das RadPendlerRouten-Netz Köln soll Pendler*innen, die im Umland wohnen, sowie Kölner*innen aus den äußeren Stadtbezirken den Umstieg auf das Rad ermöglichen. RadPendlerRouten tragen als leistungsfähige, zügig befahrbare und sichere Radverkehrsverbindungen zur Erreichung der politischen Ziele bei, v.a. Klimaschutz durch Erhöhung des Umweltverbundanteils am modal split und Stärkung der Stadt-Umland-Verflechtung. In den vergangenen Jahren wurden politische Beschlüsse zu folgenden Projekten gefasst, welche zusammenfassend das Grundgerüst für ein „Stufe-1-Netz“ aus RadPendlerRouten bilden (in Abbildung 1 in schwarz dargestellte Routen):  Vorlage 0044/2019: RPR 1: Rechtsrh. RadPendlerRoute Leverkusen – Köln  Vorlage 0715/2022: RPR 2: Rechtsrh. RadPendlerRoute Bergisch Gladbach – Köln  Vorlage 0044/2019: RPR 3: Rechtsrh. RadPendlerRoute Rösrath – Köln  Vorlage 0665/2019: RPR 4: Rechtsrh. RadPendlerRoute Troisdorf / Niederkassel – Köln  Vorlage 2554/2019: Radschnellverbindung Köln – Frechen (RS 6) 2  Vorlage 1171/2016; Beschlusspunkt Nr. 10: Radschnellwegring um die Innenstadt (innerer Verteilerring)  Vorlage 1627/2021: Radschnellverbindung Niehler Gürtel (Teilabschnitt mittlerer Verteilerring) Um eine Netzabdeckung für die Gesamtstadt zu erzielen und alle Stadtbezirke an das RadPendlerNetz anzubinden, sollen ergänzend drei weitere Korridore / Routen als Pilotstrecken entwickelt werden:  RPR 5: Linksrheinische RadPendlerRoute Wesseling / Brühl – Köln  RPR 7:Linksrheinische RadPendlerRoute Pulheim - Köln  RPR 8:Linksrheinische RadPendlerRoute Dormagen – Köln Abbildung 1: RadPendlerRouten-Netz Köln – Stufe 1 3 Abbildung 1 zeigt, dass mit den drei ergänzenden Korridoren / Routen ein Stufe-1-Netz aufgebaut wird, mit dem alle Bezirke an das RadPendlerRouten-Netz angeschlossen werden. In den nächsten Monaten werden die entsprechenden Vorlagen vorbereitet um die Projektierung von drei Routen in diesen Korridoren zu beschließen. Begründung Bedarf für ein RadPendlerRouten-Netz Köln und Unterschied zu den bereits beschlossenen Radhauptnetzen Die Radverkehrförderung in Köln in den letzten Jahren ist wesentlicher Treiber der Verkehrswende. Die im Strategiepapier Kölnmobil 2025 formulierten Ziele, Verkehr auf den Umweltverbund zu verlagern („modal shift“), werden erreicht. Der Prozess hat sich dabei in den letzten Jahren tendenziell beschleunigt, wie die im Mai 2023 dem Verkehrsausschuss vorgelegten Ergebnisse der Mobilitätsbefragung der Kölner*innen aus dem Jahr 2022 zeigen (Vorlage 1456/2023). Demnach wurden von den Kölner*innen bereits im Jahr 2022 nur noch 25% der Wege mit dem Auto zurückgelegt und ebenfalls 25% mit dem Fahrrad. „Dass sich dieser „modal shift“ auf den Straßen Kölns gefühlt noch nicht in dem Maße be- merkbar macht wie es die Ergebnisse nahelegen, liegt aller Voraussicht nach daran, dass die nach Köln Einpendelnden und Besucher*innen der Stadt nicht im gleichen Maße umgestiegen sind wie die Kölnerinnen und Kölner. […]“ Auszug aus Vorlage 1456/2023. An der Verlagerung von diesen Pendelverkehren auf das Fahrrad knüpft das RadPendlerRouten-Netz Köln an. Das RadPendlerRouten-Netz Köln soll die Stadt-Umland- Verbindungen stärken und zukünftig die höchste Stufe der Netzhierarchie im Radverkehrsnetz der Stadt Köln bilden - eine Stufe über den bezirklichen Radhauptverbindungen („Stufe 2“). Dabei wird das RadPendlerRouten-Netz vollständig über Strecken geführt, die bereits in den beschlossenen Radhauptnetzen enthalten sind. Mit der Einstufung als RadPendlerRoute werden allerdings höhere Standards hinsichtlich der Breite der Verkehrsflächen sowie der durchgängigen Befahrbarkeit angelegt. Diese Standards orientieren sich am Planungsleitfaden für RadPendlerRouten aus dem Projekt „Rechtsrheinsiche RadPendlerRouten“ sowie an den Hinweisen für Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV) der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV). Dem RadPendlerRouten-Netz sind auch (aber nicht nur) jene Strecken zugeordnet, die im Radschnellweg-Standard geplant und ausgebaut werden können und sollen - insbesondere die Radschnellverbindung Köln-Frechen (RS6) und die Radschnellverbindung entlang des Niehler Gürtels. Zu beiden Projekten wird der Verkehrsausschuss zeitnah über den Sachstand der Bearbeitung informiert. Fester Bestandteil des RadPendlerRouten-Netzes sind auch die vier bereits beschlossenen RadPendlerRouten im rechtsrheinischen Köln, ein mit dem Radverkehrskonzept Innenstadt vorgesehener Verteilerring um die Kölner Innenstadt sowie die parallel zur Stadtbahnverlängerung Rondorf geplante Verbindung im Bezirk Rodenkirchen1. Im Gegensatz zu den bezirklichen Radhauptnetzen ist für die RadPendlerRouten keine feste Maschenweite des Netzes vorgesehen, dennoch ist eine Netzabdeckung erforderlich, die alle Stadtbezirke mittelfristig mit mindestens einer und im langfristgen Zielkonzept mit mehreren RadPendlerRouten anbindet. Gesamtkonzept RadPendlerRouten-Netz Köln Die Stadt Köln hatte die Planungsbüros VIA aus Köln und Planersocietät aus Dortmund mit der Erstellung eines Gesamtkonzepts für Stadt-Umland-Routen beauftragt. Das Ergebnis dieser Beauftragung liegt vor und wird dieser Mitteilung als Anlage 1 beigefügt. Das Gesamtkonzept bildet die Grundlage für die drei ausgewählten Korridore und die weitere 1 Weitere Verbindungen - für die zwar Vorüberlegungen aber noch ke ine feste Projektierung besteht - sind vorerst (noch) nicht berücksichtigt, sollten aber in das Gesa mtkonzept integriert werden, wen n kon- krete Planungen aufgenommen werden . Hier ist z.B. die Verbindun g Niederkassel – Rodenkirchen im Zuge einer derzeit vorgeprüften, zusätzlichen Rheinquerung zu nennen. 4 verwaltungsinterne und politische Diskussion2. Zur Erstellung des vorgelegten Gesamtkonzepts haben die beauftragten Planungsbüros insgesamt 25 Korridore auf beiden Rheinseiten und in allen Stadtbezirken mit Ausnahme des Bezirks Innenstadt3 untersucht (siehe Anlage 1). Die Korridore wurden im Rahmen eines Facharbeitskreises im April 2019 mit Beteiligung von Politik, Initiativen und Verbänden und Trägern öffentlicher Belange vorgestellt und alternative Routen / Trassenvarianten eingebracht und erörtert. Im weiteren Projektverlauf wurden von den Planungsbüros innerhalb der Korridore mehrere Alternativen geprüft um eine Vorzugstrasse als Route zu empfehlen. Im Ergebnis schlagen die beauftragten Planungsbüros ein Gesamtnetz von RadPendlerRouten mit einer Streckenlänge von ca. 200 Kilometern vor (s. Abbildung 2). Die Konzeptbearbeitung erstreckte sich über mehrere Jahre. Sowohl seitens der Auftraggeberin als auch seitens der Auftragnehmer kam es zu Verzögerungen, so musste ein geplanter Facharbeitskreis pandemiebedingt abgesagt werden. In der Schlussphase des Projekts wurde mehr und mehr deutlich, dass die Erarbeitung eines beschlussfähigen Gesamtkonzepts aufgrund des großen Kreises der politischen Gremien und übrigen Stakeholder sowie des hohen verwaltungsinternen Abstimmungsbedarfs kurzfristig nicht erreichbar ist. Die verwaltungsinternen Vorbesprechungen haben die hohen Nutzungskonflikte (u.a. mit sonstigen verkehrlichen Ansprüchen; Landschafts- und Naturschutz) und Planungs- und Umsetzungserfordernisse für das ca. 200 km lange Netz offen gelegt. Auch die Erfahrungen mit den Beschlüssen zu den RadPendlerRouten im rechtsrheinischen Köln haben deutlich gezeigt, dass eine intensive politische Diskussion und verwaltungsinterne Abstimmung von Alternativtrassen stets eine routenscharfe Betrachtung erforderlich machen. Die weitere Detailabstimmung über das Gesamtkonzept würde daher den Einstieg in die Umsetzung weitere Jahre in die Zukunft rücken. 2 Die Beauftragung erfolgte zunächst mit dem Ziel, ein Konzept für Radschnellverbindungen zu erstel- len. Parallel zur Konzepterstellung wurde bundesweit die Erfahrung gemacht, dass der hohe Standard der Radschnellwege ein zentrales Umsetzungshemmnis darstellt. Dies führte dazu, dass die For- schungsgesellschaft für Straßen - und Verkehrswesen im Jahr 2021 einen reduzierten Standard unter dem Begriff „Radvorrangroute“ vorgestellt hat. Dieser ist nahezu Deckungsgleich mit dem parallel für die RadPendlerRouten im rechtsrheinischen Köln von der Projektgruppe erarbeiteten Standard. Daher soll der Begriff RadPendlerRoute zukünftig für alle Elemente des Radnetzes mit gesamtstädtischer und / oder regionaler Bedeutung verwendet werden. 3 Das Radverkehrskonzept Innenstadt beinhaltet einen „ Radschnellverbindungs-Ring“ um die Innen- stadt, der für die Innenstadt eine Verteilerfunktion übernehmen soll. 5 Abbildung 2: Vorzugstrassen – Konzeptstudie RadPendleRouten-Netz Köln (siehe auch Anlage 1.3) 6 Um die Handhabbarkeit zu verbessern und möglichst schnell in die Umsetzung zu kommen, werden daher – wie oben dargelegt - drei Pilotstrecken4. aus dem Gesamtnetz herausgelöst und zur vorgezogenen und detaillierten Bearbeitung und Planung empfohlen. Im Konzept sind Vorzugstrassen gemäß den Untersuchungsergebnissen der Gutachter linienscharf dargestellt, welche aber noch nicht abschließend festgelegt sind. Routenalternativen werden für jeden einzelnen Korridor in den geplanten Beschlussvorlagen dargestellt und bewertet. Die Festlegung der Trasse erfolgt durch Einzelbeschluss des Verkehrsausschusses nach Anhörung der zuständigen Bezirksvertretungen. Auswahl der drei ergänzenden Korrirore Die Auswahl der drei Korridore wird nachfolgend begründet. Wichtigstes Kriterium – wie ober erläutert - ist die Netzabdeckung. Darüber hinaus werden die drei Korridore / Routen aus den nachfolgend genannten Gründen vorgeschlagen. Die RadPendlerRouten „Pulheim –Köln“ und „Dormagen – Köln“ werden als Pilotstrecken empfohlen, da die Vorzugstrassen in den jeweiligen Korridoren nach dem Bewertungsschema der Gutachter der höchsten Prioritätsstufe zugeordnet werden. Faktoren die zu einer hohen Priorität führen sind, wenn im relativen Vergleich zu anderen Korridoren:  auf langen Abschnitten der Route ein hoher Qualitätsstandard erzielbar ist  ein hohes Radverkehrspotenzial vorhanden ist  laut Grobkostenschätzung insgesamt vergleichweise geringe Kosten entstehen  besondere Chancen z.B. durch die Anbindung geplanter Siedlungsflächen bestehen (z.B. Stadtteil Kreuzfeld)  vergleichsweise geringe Hemmnisse zu erwarten sind (v.a. Landschafts- und Naturschutz, Erfordernis kosten- und zeitintensive Ingenieurbauwerke) Bei den beiden Routen „Pulheim –Köln“ und „Dormagen – Köln“ sind gerade die vergleichsweise geringen Konflikte mit dem Landschafts- und Naturschutz ein wesentlicher positiver Faktor. Die RadPendlerRoute „Wesseling (Brühl) – Köln“ wird nach dem Bewertungsschema der Gutachterbüros mit mittlerer Priorität bewertet. Auch weisen die Vorzugs- sowie die Alternativtrassen innerhalb des Korridors vergleichsweise höhere Konflikte mit dem Landschafts- und Naturschutz auf. Dennoch wird der Korridor „Wesseling (Brühl) – Köln“ zur prioritären Bearbeitung empfohlen, da innerhalb dieses Korridors das Verkehrsnetz in der nächsten Dekade stark angepasst wird (z.B. Stadtbahnverlängerung mit begleitendem Radschnellweg Rondorf, Ortsumgehung Meschenich, Entflechtungsstraße). Entsprechend sollte diese Chance genutzt werden, die regionale Verknüpfung des Radverkehrsnetzes aktiv zu gestalten. Regionale Einbindung Eine Vorabstimmung der RadPendlerRouten mit Akteur*innen aus der Region erfolgte im Rahmen der Projektschiene „RadPendlerRouten“ des Agglomerationskonzepts Region Köln/Bonn im Auftrag der Köln/Bonn e.V. Hierzu fanden in den Jahren 2021 und 2022 „Korridorgespräche“ statt, in denen die Netzanschlüsse zwischen Stadtgebiet Köln und den Nachbarkommunen mit den Vertreter*innen der Nachbarkommunen besprochen wurden. Beschlüsse auf bezirklicher Ebene wie z.B. am Übergang vom Stadtgebiet Köln nach Wesseling (AN/1360/2022) wurden im Konzept ebenfalls berücksichtigt. Das Gesamtkonzept „RadPendlerRouten-Netz“ Köln dient zudem als Grundlage für die Abstimmungen mit dem Land NRW zur Bestimmung des landesweiten Radvorrangnetzes nach § 17 des Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz Nordrhein-Westfalen (FaNaG) sowie zur Berücksichtigung der Belange der Stadt Köln im Rahmen des Bedarfsplans für Radschnellverbindungen des Landes nach § 18 und § 19 des Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz Nordrhein-Westfalen (FaNaG). 4 Aus dem Konzept befindet sich außerdem mit der „Radschnellverbindung Niehler Gürtel“ bereits auf Grundlage des Ratsbeschlusses 2871/2017 ein Teilabschnitt des Korridors 20 in der Bearbeitung. 7 Anlage 1: Konzeptstudie RadPendlerRouten-Netz für Köln Anlage 1.1: Anlage I zu Konzeptstudie RadPendlerRouten-Netz für Köln Anlage 1.2: Anlage II zu Konzeptstudie RadPendlerRouten-Netz für Köln Anlage 1.3: Anlage III zu Konzeptstudie RadPendlerRouten-Netz für Köln Anlage 1.4: Anlage IV zu Konzeptstudie RadPendlerRouten-Netz für Köln Anlage 1.5: Anlage V zu Konzeptstudie RadPendlerRouten-Netz für Köln Gez. Egerer

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  Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 01 Köln - Königsdorf Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 01 Köln - Königsdorf Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 01 Köln - Königsdorf Art der Verbindung Art der Verbindung: Radiale Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 9.900 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 9,6 km … davon Radschnellverbindung: 6,9 km 72% … davon Radvorrangroute: 1,4 km 14% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 1,4 km 14% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 33 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 6 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 6 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 22 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 0,0 km Anpassungsbedarf an Strecken: 9,6 km … davon Ausbau: 1,7 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 5,1 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,6 km … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 2,2 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 0 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 45 Knotenpunkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 2,6 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 1,7 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,0 Mio. € Grunderwerb 0,1 Mio. € Planungskosten (15%): 0,7 Mio. € MwSt (19%): 1,0 Mio. € Kosten (brutto): 6,0 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 0,6 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch x mittel gering Umsetzungszeitraum: ●●● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 01 Köln - Königsdorf Anmerkungen zum Korridor - Verlauf über Nebenstraßen - Um auf der Friedrich-Schmidt-Straße eine Fahrradstraße einzurichten, muss der Kfz- Durchgangsverkehr reduziert werden. Hierzu können Durchfahrsperren und / oder gegenläufige Einbahnstraßen eingerichtet werden. - Ergänzend: Hauptachse über die Aachener Straße stärken. Diese eignet sich aufgrund der hohen Dichte von signalisierten Knotenpunkten und der ÖV-Priorisierung nicht als RSV. - im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen und Ausbau von Radwegen - Mögliche Nutzungskonflikte: Naherholung (Parkanlagen), Verlust von Stellplätzen (Fahrradstraßen) 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 01 Köln - Königsdorf Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 01 Köln - Königsdorf Handlungsbedarf im Streckenverlauf 6 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 01 Köln - Königsdorf Handlungsbedarf im Streckenverlauf 7 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 02 Köln - Widdersdorf Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 02 Köln - Widdersdorf Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 02 Köln - Widdersdorf Art der Verbindung Art der Verbindung: Radiale Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 4.500 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 8,8 km … davon Radschnellverbindung: 5,8 km 66% … davon Radvorrangroute: 2,7 km 31% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,3 km 3% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 39 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 11 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 7 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 36 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 0,2 km Anpassungsbedarf an Strecken: 8,6 km … davon Ausbau: 1,9 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 2,1 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 2,8 km … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 1,9 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 0 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 57 Knotenpunkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 3,6 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 2,3 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,0 Mio. € Grunderwerb 0,1 Mio. € Planungskosten (15%): 0,9 Mio. € MwSt (19%): 1,3 Mio. € Kosten (brutto): 8,3 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 0,9 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch x mittel gering Umsetzungszeitraum: ●●● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 02 Köln - Widdersdorf Anmerkungen zum Korridor - Verlauf über Nebenstraßen und an Hauptverkehrsstraßen - Achse im Radverkehrskonzept Ehrenfeld - im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen und Ausbau von Radwegen - Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen (Fahrradstraßen) 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 02 Köln - Widdersdorf Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 02 Köln - Widdersdorf Handlungsbedarf im Streckenverlauf 6 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 02 Köln - Widdersdorf Handlungsbedarf im Streckenverlauf 7 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 03 Köln - Pulheim Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 03 Köln - Pulheim Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 03 Köln - Pulheim Art der Verbindung Art der Verbindung: Radiale Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 6.400 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 8,1 km … davon Radschnellverbindung: 7,3 km 90% … davon Radvorrangroute: 0,5 km 7% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,2 km 3% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 37 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 8 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 15 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 57 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 0,3 km Anpassungsbedarf an Strecken: 7,8 km … davon Ausbau: 3,8 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 4,0 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 km … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,0 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 2 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 58 Knotenpunkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 5,1 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 4,3 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 4,7 Mio. € Grunderwerb 0,2 Mio. € Planungskosten (15%): 2,1 Mio. € MwSt (19%): 3,1 Mio. € Kosten (brutto): 19,6 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 2,4 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch x mittel gering Umsetzungszeitraum: ●●● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 03 Köln - Pulheim Anmerkungen zum Korridor - Verlauf über Nebenstraßen und an Hauptverkehrsstraßen - Achse im Radverkehrskonzept Ehrenfeld - im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen und Ausbau von Radwegen - Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen (Fahrradstraßen) 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 03 Köln - Pulheim Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 03 Köln - Pulheim Handlungsbedarf im Streckenverlauf 6 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 03 Köln - Pulheim Handlungsbedarf im Streckenverlauf 7 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 04 Köln - Esch Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 04 Köln - Esch Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 04 Köln - Esch Art der Verbindung Art der Verbindung: Radiale Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 5.600 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 12,0 km … davon Radschnellverbindung: 9,5 km 79% … davon Radvorrangroute: 0,3 km 2% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 2,3 km 19% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 19 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 2 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 10 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 25 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 0,9 km Anpassungsbedarf an Strecken: 11,1 km … davon Ausbau: 6,3 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 2,5 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,8 km … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 1,5 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 1 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 30 Knotenpunkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 8,6 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 3,2 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,9 Mio. € Grunderwerb 0,6 Mio. € Planungskosten (15%): 2,0 Mio. € MwSt (19%): 2,9 Mio. € Kosten (brutto): 18,3 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 1,5 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch mittel gering x Umsetzungszeitraum: ●●● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 04 Köln - Esch Anmerkungen zum Korridor - Alternative auf der Westseite der BAB 57 ebenfalls möglich - Verlauf über Nebenstraßen und auf Grünwegen - im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen und Ausbau von Radwegen - Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen (Fahrradstraßen), Naherholung (Parkanlagen) 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 04 Köln - Esch Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 04 Köln - Esch Handlungsbedarf im Streckenverlauf 6 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 04 Köln - Esch Handlungsbedarf im Streckenverlauf 7 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 04 Köln - Esch Handlungsbedarf im Streckenverlauf 8 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 06 Köln - Roggendorf Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 06 Köln - Roggendorf Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 06 Köln - Roggendorf Art der Verbindung Art der Verbindung: Radiale Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 7.700 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 13,6 km … davon Radschnellverbindung: 12,6 km 92% … davon Radvorrangroute: 1,1 km 8% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 22 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 4 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 11 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 25 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 1,2 km Anpassungsbedarf an Strecken: 12,4 km … davon Ausbau: 5,7 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 6,2 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,4 km … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,0 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 1 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 36 Knotenpunkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 9,0 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 5,0 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,9 Mio. € Grunderwerb 0,3 Mio. € Planungskosten (15%): 2,3 Mio. € MwSt (19%): 3,3 Mio. € Kosten (brutto): 20,9 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 1,5 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch x mittel gering Umsetzungszeitraum: ●●● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 06 Köln - Roggendorf Anmerkungen zum Korridor - Verlauf über Nebenstraßen und an Hauptverkehrsstraßen - im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen und Ausbau von Radwegen - Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen (Fahrradstraßen) 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 06 Köln - Roggendorf Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 06 Köln - Roggendorf Handlungsbedarf im Streckenverlauf 6 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 06 Köln - Roggendorf Handlungsbedarf im Streckenverlauf 7 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 06 Köln - Roggendorf Handlungsbedarf im Streckenverlauf 8 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 06 Köln - Roggendorf Handlungsbedarf im Streckenverlauf 9 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 07 Köln - Worringen Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 07 Köln - Worringen Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 07 Köln - Worringen Art der Verbindung Art der Verbindung: Radiale Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 2.500 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 16,7 km … davon Radschnellverbindung: 13,6 km 81% … davon Radvorrangroute: 1,8 km 11% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 1,3 km 8% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 28 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 7 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 2 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 9 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 1,2 km Anpassungsbedarf an Strecken: 15,5 km … davon Ausbau: 9,4 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 2,4 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 km … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 3,8 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 3 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 34 Knotenpunkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 12,5 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 2,7 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 2,8 Mio. € Grunderwerb 0,6 Mio. € Planungskosten (15%): 2,8 Mio. € MwSt (19%): 4,1 Mio. € Kosten (brutto): 25,6 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 1,5 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch mittel gering x Umsetzungszeitraum: ●●● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 07 Köln - Worringen Anmerkungen zum Korridor - Weiterführung in Richtung Dormagen sinnvoll - Verlauf überwiegend an Hauptverkehrsstraßen - im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen und Ausbau von Radwegen - Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen (Fahrradstraßen) 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 07 Köln - Worringen Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 07 Köln - Worringen Handlungsbedarf im Streckenverlauf 6 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 07 Köln - Worringen Handlungsbedarf im Streckenverlauf 7 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 07 Köln - Worringen Handlungsbedarf im Streckenverlauf 8 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 07 Köln - Worringen Handlungsbedarf im Streckenverlauf 9 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 07 Köln - Worringen Handlungsbedarf im Streckenverlauf 10 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 09 Köln - Hürth Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 09 Köln - Hürth Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 09 Köln - Hürth Art der Verbindung Art der Verbindung: Radiale Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 4.800 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 4,2 km … davon Radschnellverbindung: 3,6 km 86% … davon Radvorrangroute: 0,6 km 14% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 6 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 0 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 5 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 33 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 0,7 km Anpassungsbedarf an Strecken: 3,5 km … davon Ausbau: 1,5 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 1,4 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,6 km … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,0 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 0 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 11 Knotenpunkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 2,6 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 0,9 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,0 Mio. € Grunderwerb 0,2 Mio. € Planungskosten (15%): 0,5 Mio. € MwSt (19%): 0,8 Mio. € Kosten (brutto): 4,9 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 1,2 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch x mittel gering Umsetzungszeitraum: ●●● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 09 Köln - Hürth Anmerkungen zum Korridor - Verlauf überwiegend auf Nebenstraßen - im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen - Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 09 Köln - Hürth Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 11 Köln - Wesseling Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 11 Köln - Wesseling Verlauf und Einhaltung der Standards Korridor Ri. Brühl - Realisierung im Zuge der Stadtbahnverlängerung 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 11 Köln - Wesseling Art der Verbindung Art der Verbindung: Radiale Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 5.100 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 8,5 km … davon Radschnellverbindung: 8,4 km 99% … davon Radvorrangroute: 0,0 km 0% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,1 km 1% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 7 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 1 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 7 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 26 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 0,3 km Anpassungsbedarf an Strecken: 8,2 km … davon Ausbau: 2,9 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 3,9 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 1,2 k m … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,1 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 2 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 13 Knotenp unkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 4,4 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 2,9 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 6,6 Mio. € Grunderwerb 0,2 Mio. € Planungskosten (15%): 2,1 Mio. € MwSt (19%): 3,1 Mio. € Kosten (brutto): 19,4 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 2,3 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch mittel x gering Umsetzungszeitraum: ●●● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 11 Köln - Wesseling Anmerkungen zum Korridor - Verlauf überwiegend an Hauptverkehrsstraßen - Anschlussroute an die Korridore 10 und 12 - im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen und Ausbau von Radwegen - Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen (Fahrradstraßen) 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 11 Köln - Wesseling Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 11 Köln - Wesseling Handlungsbedarf im Streckenverlauf Korridor Ri. Brühl - Realisierung im Zuge der Stadtbahnverlängerung 6 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 11 Köln - Wesseling Handlungsbedarf im Streckenverlauf 7 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 12 Köln - Godorf Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 12 Köln - Godorf Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 12 Köln - Godorf Art der Verbindung Art der Verbindung: Periphere Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 3.600 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 7,1 km … davon Radschnellverbindung: 4,6 km 65% … davon Radvorrangroute: 2,5 km 35% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 15 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 4 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 6 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 34 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 0,6 km Anpassungsbedarf an Strecken: 6,4 km … davon Ausbau: 3,0 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 3,4 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 km … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,0 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 0 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 25 Knotenpunkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 4,6 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 2,5 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,0 Mio. € Grunderwerb 0,3 Mio. € Planungskosten (15%): 1,1 Mio. € MwSt (19%): 1,6 Mio. € Kosten (brutto): 10,0 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 1,4 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch mittel gering x Umsetzungszeitraum: ●●● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 12 Köln - Godorf Anmerkungen zum Korridor - Verlauf überwiegend an Hauptverkehrsstraßen und auf Nebenstraßen - Anschlussroute an die Korridore 11 und 13 - im Wesentlichen Einrichtung von Fahrradstraßen und Ausbau von Radwegen - Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen (Fahrradstraßen) 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 12 Köln - Godorf Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 12 Köln - Godorf Handlungsbedarf im Streckenverlauf 6 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 13 Köln - Weiß Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 13 Köln - Weiß Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 13 Köln - Weiß Art der Verbindung Art der Verbindung: Radiale Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 7.500 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 7,1 km … davon Radschnellverbindung: 3,3 km 47% … davon Radvorrangroute: 3,8 km 53% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 19 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 5 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 9 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 48 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 0,0 km Anpassungsbedarf an Strecken: 7,1 km … davon Ausbau: 2,9 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 0,7 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,2 km … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 3,3 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 0 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 33 Knotenpunkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 4,2 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 2,8 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,0 Mio. € Grunderwerb 0,2 Mio. € Planungskosten (15%): 1,1 Mio. € MwSt (19%): 1,6 Mio. € Kosten (brutto): 9,9 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 1,4 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch mittel gering x Umsetzungszeitraum: ●●● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 13 Köln - Weiß Anmerkungen zum Korridor - Verlauf überwiegend an Hauptverkehrsstraßen - Anschlussroute an Korridor 12 - Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen; Einkaufsstraße / Nahvesorgungszentrum 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 13 Köln - Weiß Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 13 Köln - Weiß Handlungsbedarf im Streckenverlauf 6 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 14 Köln - Langel Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 14 Köln - Langel Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 14 Köln - Langel Art der Verbindung Art der Verbindung: Periphere Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 2.800 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 1,8 km … davon Radschnellverbindung: 1,8 km 100% … davon Radvorrangroute: 0,0 km 0% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 0 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 2 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 1 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 33 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 1,6 km Anpassungsbedarf an Strecken: 0,2 km … davon Ausbau: 0,0 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 0,2 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 km … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,0 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 0 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 3 Knotenpunkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 2,5 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 0,9 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,0 Mio. € Grunderwerb 0,1 Mio. € Planungskosten (15%): 0,5 Mio. € MwSt (19%): 0,8 Mio. € Kosten (brutto): 4,9 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 2,7 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch mittel x gering Umsetzungszeitraum: ●●● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 14 Köln - Langel Anmerkungen zum Korridor - überwiegend selbstständig geführte Verbindung - Anschluss an die RadPendlerRoute - im Wesentlichen Neubau - Synergieeffekte: ggf. Realisierung mit der Stadtbahnverlängerung 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 14 Köln - Langel Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 15 Köln - Schlebusch Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 15 Köln - Schlebusch Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 15 Köln - Schlebusch Art der Verbindung Art der Verbindung: Radiale Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 5.000 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 6,6 km … davon Radschnellverbindung: 5,1 km 77% … davon Radvorrangroute: 0,0 km 0% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 1,5 km 23% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 11 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 6 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 5 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 31 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 0,0 km Anpassungsbedarf an Strecken: 6,6 km … davon Ausbau: 4,2 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 2,4 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 km … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,0 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 2 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 20 Knotenpunkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 4,8 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 2,1 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 1,9 Mio. € Grunderwerb 0,2 Mio. € Planungskosten (15%): 1,3 Mio. € MwSt (19%): 2,0 Mio. € Kosten (brutto): 12,3 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 1,9 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch mittel x gering Umsetzungszeitraum: ●●● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 15 Köln - Schlebusch Anmerkungen zum Korridor - Verlauf an Hauptverkehrsstraßen - Abschluss an die RadPendlerRoute - Alternative an Brühler Landstraße denkbar 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 15 Köln - Schlebusch Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 15 Köln - Schlebusch Handlungsbedarf im Streckenverlauf 6 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 17 Köln - Rath/Heumar Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 17 Köln - Rath/Heumar Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 17 Köln - Rath/Heumar Art der Verbindung Art der Verbindung: Tangentiale Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 3200 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 14,4 km … davon Radschnellverbindung: 11,8 km 82% … davon Radvorrangroute: 2,5 km 17% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,1 km 1% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 46 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 6 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 13 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 32 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 3,0 km Anpassungsbedarf an Strecken: 11,4 km … davon Ausbau: 7,7 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 2,5 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,5 k m … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,7 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 1 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 64 Knotenp unkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 13,1 Mio . € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 4,7 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 3,8 Mio. € Grunderwerb 0,7 Mio. € Planungskosten (15%): 3,3 Mio. € MwSt (19%): 4,9 Mio. € Kosten (brutto): 30,5 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 2,1 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch mittel gering x Umsetzungszeitraum: ●● ● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 17 Köln - Rath/Heumar Anmerkungen zum Korridor - Verlauf überwiegend an Hauptverkehrsstraßen und auf Nbenstraßen - im Wesentlichen Neu- und Ausbau von Radwegen und Einrichtung von Fahrradstraßen - Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 17 Köln - Rath/Heumar Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 17 Köln - Rath/Heumar Handlungsbedarf im Streckenverlauf 6 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 17 Köln - Rath/Heumar Handlungsbedarf im Streckenverlauf 7 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 17 Köln - Rath/Heumar Handlungsbedarf im Streckenverlauf 8 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 17 Köln - Rath/Heumar Handlungsbedarf im Streckenverlauf 9 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 18 Köln - Refrath Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 18 Köln - Refrath Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 18 Köln - Refrath Art der Verbindung Art der Verbindung: Radiale Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 8.100 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 8,1 km … davon Radschnellverbindung: 6,2 km 76% … davon Radvorrangroute: 1,3 km 15% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,7 km 8% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 22 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 4 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 23 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 91 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 0,0 km Anpassungsbedarf an Strecken: 8,1 km … davon Ausbau: 7,4 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 0,0 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 k m … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,7 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 1 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 48 Knotenp unkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 8,7 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 5,3 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,9 Mio. € Grunderwerb 0,0 Mio. € Planungskosten (15%): 2,2 Mio. € MwSt (19%): 3,3 Mio. € Kosten (brutto): 20,4 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 2,5 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch x mittel gering Umsetzungszeitraum: ●● ● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 18 Köln - Refrath Anmerkungen zum Korridor - Verlauf überwiegend an Hauptverkehrsstraßen - im Wesentlichen Ausbau von Radwegen - Mögliche Nutzungskonflikte:Verlust von Stellplätzen 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 18 Köln - Refrath Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 18 Köln - Refrath Handlungsbedarf im Streckenverlauf 6 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 18 Köln - Refrath Handlungsbedarf im Streckenverlauf 7 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 18 Köln - Refrath Handlungsbedarf im Streckenverlauf 8 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 19 Köln - Porz/Grengel Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 19 Köln - Porz/Grengel Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 19 Köln - Porz/Grengel Art der Verbindung Art der Verbindung: Tangentiale Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 7.600 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 18,0 km … davon Radschnellverbindung: 9,8 km 54% … davon Radvorrangroute: 7,6 km 42% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,6 km 3% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 28 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 6 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 31 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 56 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 0,0 km Anpassungsbedarf an Strecken: 18,0 km … davon Ausbau: 15,0 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 1,3 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 k m … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 1,6 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 2 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 63 Knotenp unkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 16,6 Mio . € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 8,4 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 1,9 Mio. € Grunderwerb 0,6 Mio. € Planungskosten (15%): 4,1 Mio. € MwSt (19%): 6,0 Mio. € Kosten (brutto): 37,7 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 2,1 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch mittel gering x Umsetzungszeitraum: ●●● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 19 Köln - Porz/Grengel Anmerkungen zum Korridor - Verlauf überwiegend an Hauptverkehrsstraßen - im Wesentlichen Ausbau von Radwegen - Mögliche Nutzungskonflikte: Verlust von Stellplätzen 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 19 Köln - Porz/Grengel Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 19 Köln - Porz/Grengel Handlungsbedarf im Streckenverlauf 6 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 19 Köln - Porz/Grengel Handlungsbedarf im Streckenverlauf 7 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 19 Köln - Porz/Grengel Handlungsbedarf im Streckenverlauf 8 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 19 Köln - Porz/Grengel Handlungsbedarf im Streckenverlauf 9 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 20 Gürtel linksrheinisch Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 20 Gürtel linksrheinisch Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 20 Gürtel linksrheinisch Art der Verbindung Art der Verbindung: Tangentiale Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 19.400 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 15,6 km … davon Radschnellverbindung: 11,7 km 75% … davon Radvorrangroute: 3,3 km 22% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,5 km 3% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 28 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 8 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 49 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 88 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 0,1 km Anpassungsbedarf an Strecken: 15,5 km … davon Ausbau: 6,3 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 0,0 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 7,3 km … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 1,8 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 5 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 80 Knotenpunkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 9,1 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 12,7 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 4,7 Mio. € Grunderwerb 0,5 Mio. € Planungskosten (15%): 4,1 Mio. € MwSt (19%): 5,9 Mio. € Kosten (brutto): 37,0 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 2,4 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch x mittel gering Umsetzungszeitraum: ●●● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 20 Gürtel linksrheinisch Anmerkungen zum Korridor Hinweise zu: - dem geplanten Verlauf (ggf. auf Alternativtrassen) - den geplanten Maßnahmen - möglichen Synergieeffekten (z.B. Anbindung wichtiger Arbeitgeberstandorte / Uni / andere Planungen) - möglichen Nutzungskonflikten 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 20 Gürtel linksrheinisch Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 20 Gürtel linksrheinisch Handlungsbedarf im Streckenverlauf 6 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 20 Gürtel linksrheinisch Handlungsbedarf im Streckenverlauf Handlungsbedarf im Streckenverlauf 7 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 20 Gürtel linksrheinisch Handlungsbedarf im Streckenverlauf 8 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 20 Gürtel linksrheinisch 9 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 21 Äußere Kanalstraße Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 21 Äußere Kanalstraße Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 21 Äußere Kanalstraße Art der Verbindung Art der Verbindung: Tangentiale Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 2.500 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 8,1 km … davon Radschnellverbindung: 6,6 km 81% … davon Radvorrangroute: 1,5 km 19% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 12 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 3 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 17 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 58 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 2,9 km Anpassungsbedarf an Strecken: 5,2 km … davon Ausbau: 3,0 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 0,0 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 1,8 km … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,3 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 1 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 31 Knotenpunkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 8,5 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 4,8 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 5,7 Mio. € Grunderwerb 0,4 Mio. € Planungskosten (15%): 2,9 Mio. € MwSt (19%): 4,2 Mio. € Kosten (brutto): 26,4 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 3,3 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch mittel x gering Umsetzungszeitraum: ●●● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 21 Äußere Kanalstraße Anmerkungen zum Korridor Hinweise zu: - dem geplanten Verlauf (ggf. auf Alternativtrassen) - den geplanten Maßnahmen - möglichen Synergieeffekten (z.B. Anbindung wichtiger Arbeitgeberstandorte / Uni / andere Planungen) - möglichen Nutzungskonflikten 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 21 Äußere Kanalstraße Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 21 Äußere Kanalstraße Handlungsbedarf im Streckenverlauf 6 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 21 Äußere Kanalstraße Handlungsbedarf im Streckenverlauf 7 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 23 Äußerer Ring Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 23 Äußerer Ring Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 23 Äußerer Ring Art der Verbindung Art der Verbindung: Tangentiale Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 2.500 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 30,0 km … davon Radschnellverbindung: 27,5 km 92% … davon Radvorrangroute: 1,1 km 4% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 1,5 km 5% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 32 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 10 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 31 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 36 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 2,8 km Anpassungsbedarf an Strecken: 27,2 km … davon Ausbau: 22,5 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 2,6 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,6 km … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 1,5 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 6 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 67 Knotenpunkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 27,8 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 9,2 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 11,6 Mio. € Grunderwerb 2,0 Mio. € Planungskosten (15%): 7,6 Mio. € MwSt (19%): 11,1 Mio. € Kosten (brutto): 69,2 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 2,3 Mio. € Umsetzungpriorisierung Rangfolge: hoch mittel gering x Umsetzungszeitraum: ●●● 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 23 Äußerer Ring Anmerkungen zum Korridor Hinweise zu: - dem geplanten Verlauf (ggf. auf Alternativtrassen) - den geplanten Maßnahmen - möglichen Synergieeffekten (z.B. Anbindung wichtiger Arbeitgeberstandorte / Uni / andere Planungen) - möglichen Nutzungskonflikten 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 23 Äußerer Ring Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 23 Äußerer Ring Handlungsbedarf im Streckenverlauf 6 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 23 Äußerer Ring Handlungsbedarf im Streckenverlauf Handlungsbedarf im Streckenverlauf 7 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 23 Äußerer Ring Handlungsbedarf im Streckenverlauf 8 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 23 Äußerer Ring Handlungsbedarf im Streckenverlauf 9 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 23 Äußerer Ring Handlungsbedarf im Streckenverlauf 10 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 23 Äußerer Ring Handlungsbedarf im Streckenverlauf 11 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 23 Äußerer Ring Handlungsbedarf im Streckenverlauf 12 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 23 Äußerer Ring 13 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 24 Köln - Sinnersdorf Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 24 Köln - Sinnersdorf Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 24 Köln - Sinnersdorf Art der Verbindung Art der Verbindung: Periphere Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 300 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 3,1 km … davon Radschnellverbindung: 3,0 km 97% … davon Radvorrangroute: 0,0 km 0% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,1 km 3% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 5 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 2 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 0 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 8 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 0,0 km Anpassungsbedarf an Strecken: 3,1 km … davon Ausbau: 2,1 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 0,9 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 km … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 0,1 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 1 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 6 Knotenpunkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 2,3 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 0,4 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,9 Mio. € Grunderwerb 0,2 Mio. € Planungskosten (15%): 0,6 Mio. € MwSt (19%): 0,8 Mio. € Kosten (brutto): 5,3 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 1,7 Mio. € 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 24 Köln - Sinnersdorf Anmerkungen zum Korridor Hinweise zu: - dem geplanten Verlauf (ggf. auf Alternativtrassen) - den geplanten Maßnahmen - möglichen Synergieeffekten (z.B. Anbindung wichtiger Arbeitgeberstandorte / Uni / andere Planungen) - möglichen Nutzungskonflikten 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 24 Köln - Sinnersdorf Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 25 Köln - Bensberg Übersicht 1 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 25 Köln - Bensberg Verlauf und Einhaltung der Standards 2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 25 Köln - Bensberg Art der Verbindung Art der Verbindung: Periphere Verbindung Potenzial (Anzahl der Radfahrten pro Tag): ca. 1.000 Qualität im Längsverkehr Länge der Gesamtstrecke: 3,8 km … davon Radschnellverbindung: 2,3 km 62% … davon Radvorrangroute: 1,4 km 38% … davon im Basis-Standard (ERA) oder kein Standard: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 11 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 4 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 1 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 23 Sek./km Handlungsbedarf an Streckenabschnitten Neubau: 0,0 km Anpassungsbedarf an Strecken: 3,8 km … davon Ausbau: 2,4 km … davon Einrichtung von Fahrradstraßen: 0,3 km … davon Markierung von Schutz-/Radfahrstreifen: 0,0 km … davon sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 1,0 km Handlungsbedarf an Knotenpunkten Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 0 Knotenpunkte Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 16 Knotenpunkte Kostenschätzung Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 2,6 Mio. € Kosten für Maßnahmen an plangleichen Knotenpunkten: 0,7 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,0 Mio. € Grunderwerb 0,2 Mio. € Planungskosten (15%): 0,5 Mio. € MwSt (19%): 0,8 Mio. € Kosten (brutto): 4,9 Mio. € ± 25% Kosten pro Kilometer: 1,3 Mio. € 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 25 Köln - Bensberg Anmerkungen zum Korridor Hinweise zu: - dem geplanten Verlauf (ggf. auf Alternativtrassen) - den geplanten Maßnahmen - möglichen Synergieeffekten (z.B. Anbindung wichtiger Arbeitgeberstandorte / Uni / andere Planungen) - möglichen Nutzungskonflikten 4 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 25 Köln - Bensberg Handlungsbedarf im Streckenverlauf 5 Konzeptstudie Radschnellverbindungen Köln Korridor 25 Köln - Bensberg Handlungsbedarf im Streckenverlauf 6

• Anlage 1.5 - RadPendlerRouten-Netz Köln - KLNRSW_Anlage-V_23-08-25

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  Konzeptstudie RadPendlerRouten Köln Ergebnisübersicht Route Nr. Länge Punkte Länge RSV- Standard Punkte Standard Potenzial Punkte Potenzial Kosten pro Kilometer Punkte Kosten Zwischen- summe Befürwortende Faktoren Bonus- punkt Hemmende Faktoren Punkt- abzug Gesamt- punktzahl PRIO Länge Aus- und Neubau Umsetzungs- zeitraum 1 9,6 km 3 72% 2 9.900 Rf/Tag 3 6,3 3 11 11 hoch 1,7 ●●● 2 8,8 km 3 66% 2 4.500 Rf/Tag 2 3,8 2 9 Heliosgelände Ehemaliger Güterbahnhof Ehrenfeld - Städtebauliches Verfahren +1 10 hoch 2,1 ●●● 3 8,1 km 3 90% 3 6.400 Rf/Tag 2 3,3 2 10 10 hoch 4,1 ●●● 4 12 km 2 79% 2 5.600 Rf/Tag 2 3,1 2 8 Aus-/Neubau Landschaftsplan -1 7 niedrig 7,2 ●●● 6 13,6 km 2 92% 3 7.700 Rf/Tag 2 4,1 2 9 Köln-Kreuzfeld - ein neuer Stadtteil +1 10 hoch 6,9 ●●● 7 16,7 km 2 81% 3 2.500 Rf/Tag 1 2,3 1 7 Aus-/Neubau Landschaftsplan -1 6 niedrig 10,6 ●●● 9 4,2 km 3 86% 3 4.800 Rf/Tag 2 5,7 3 11 Parkstadt Süd +1 Aus-/Neubau Landschaftsplan -1 11 hoch 2,2 ●●● 11 8,5 km 3 99% 2 5.100 Rf/Tag 2 2,4 1 8 Neues Stadtquartier Rondorf Nord-West +1 Aus-/Neubau Landschaftsplan -1 8 mittel 3,2 ●●● 12 7,1 km 3 65% 2 3.600 Rf/Tag 1 3,2 2 8 Aus-/Neubau Landschaftsplan -1 7 niedrig 2,2 ●●● 13 7,1 km 3 47% 1 7.500 Rf/Tag 2 2,4 1 7 Parkstadt Süd +1 Aus-/Neubau Landschaftsplan -1 7 niedrig 2,9 ●●● 14 1,8 km 3 100% 3 2.800 Rf/Tag 1 1,1 1 8 Zündorf-Süd +1 Aus-/Neubau Landschaftsplan -1 8 mittel 1,6 ●●● 15 6,6 km 3 77% 2 5.000 Rf/Tag 2 3,6 2 9 Aus-/Neubau Landschaftsplan -1 8 mittel 4,2 ●●● 17 14,4 km 2 82% 3 3.200 Rf/Tag 1 1,4 1 7 Aus-/Neubau Landschaftsplan -1 6 niedrig 10,7 ●●● 18 8,1 km 3 76% 2 8.100 Rf/Tag 3 3,7 2 10 10 hoch 7,4 ●●● 19 18 km 2 54% 2 7.600 Rf/Tag 2 4,2 2 8 Aus-/Neubau Landschaftsplan -1 7 niedrig 15 ●●● 20 15,6 km 2 75% 2 19.400 Rf/Tag 3 6,4 3 10 Heliosgelände +1 Aus-/Neubau Landschaftsplan -1 10 hoch 6,4 ●●● 21 8,1 km 3 81% 3 2.500 Rf/Tag 1 1,2 1 8 Neues Stadtquartier am Max Becker-Areal nördlich der Widdersdorfer Straße 194 +1 Aus-/Neubau Landschaftsplan -1 8 mittel 5,9 ●●● 23 30 km 1 92% 3 2.500 Rf/Tag 1 1 1 6 Aus-/Neubau Landschaftsplan -1 5 niedrig 25,3 ●●● Anlage 1.5

• Anlage 1.3 - RadPendlerRouten-Netz Köln - KLNRSW_Anlage-III_23-08-22

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  0 1 2 Kilometer ¯ 7 6 4 3 2 1 9 11 12 14 13 19 18 17 15 23 19 20 21 20 23 Vorzugstrassen Konzeptstudie RadPendlerRouten für die Stadt Köln Anschlussrouten Gemarkungsgrenze 7 RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen / RSV Köln - Frechen / Trasse parallel Stadtbahnverlängerung Rondorf Vorzugstrassen im Korridor

• Anlage 1 - RadPendlerRouten-Netz Köln - KLNRSW_Endbericht_230825

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  BERICHT Konzeptstudie RadPendlerRouten-Netz für Köln Im Auftrag der Stadt Köln Köln, im August 2023 Anlage 1 BERICHT Konzeptstudie – RadPendlerRouten-Netz für Köln Planungsbüro VIA eG Marspfortengasse 6 D–50667 Köln Tel.: 0221 / 789 527-20 Fax: 0221 / 789 527-99 Mail: viakoeln@viakoeln.de www.viakoeln.de Bearbeitung: Lena Helmes Peter Gwiasda Dirk Stein Barbara Wagner Für Kapitel 1 bis 2: Planersocietät – Mobilität. Stadt. Dialog. Dr.-Ing. Frehn, Steinberg & Partner, Stadt- und Verkehrsplaner Gutenbergstraße 34 D–44139 Dortmund Tel.: 0231 / 589696-0 Fax: 0231 / 589696-18 Mail: info@planersocietaet.de www.planersocietaet.de Bearbeitung: Caroline Huth Pia Lesch 25. August 2023 Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 3 Inhaltsverzeichnis 1 Einführung ................................ ................................ ................................ ......... 7 1.1 Ausgangslage und Zielsetzung ................................ ................................ ............ 7 1.2 Standards für RadPendlerRouten ................................ ................................ ........ 9 1.3 Übersicht über den Projektablauf ................................ ................................ ....... 14 2 Zielnetz und Auswahl der Vorzugstrassen ................................ .................... 17 2.1 Identifikation von Korridoren ................................ ................................ .............. 17 2.2 Entwicklung von Routenverläufen und Variantenbewertung .............................. 19 2.2.1 Entwicklung von Routenverläufen ................................ ............................. 19 2.2.2 Bewertungsraster ................................ ................................ ..................... 21 2.2.3 Ergebnisse der Variantenbewertung und Auswahl der Vorzugstrassen .... 25 2.2.4 Übersicht ................................ ................................ ................................ .. 38 3 Machbarkeitsabschätzung ................................ ................................ .............. 40 3.1 Maßnahmenentwicklung ................................ ................................ .................... 40 3.1.1 Maßnahmen an Streckenabschnitten ................................ ....................... 40 3.1.2 Maßnahmen an Knotenpunkten ................................ ................................ 43 3.2 Aufbau der Trassensteckbriefe ................................ ................................ .......... 45 3.3 Qualität an Streckenabschnitten und Knotenpunkten ................................ ......... 46 4 Kosten und Potenzialabschätzung ................................ ................................ . 50 4.1 Kostenschätzung ................................ ................................ ............................... 50 4.2 Potenzialanalyse................................ ................................ ................................ 53 5 Priorisierung und Finanzierung der RadPendlerRouten ............................... 56 6 Zusammenfassung und Ausblick ................................ ................................ ... 61 Anlage I Routenverläufe in den einzelnen Korridoren Anlage II Ergebnisse der Variantenbewertung Anlage III Ergebnisplan der Variantenbewertung Anlage IV Trassensteckbriefe Anlage V Übersicht Priorisierung Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 4 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Musterquerschnitt für eine Fahrradstraße im Zuge einer RSV ....... 13 Abbildung 2: Bevorrechtigung und großzügige Aufstellflächen an Knotenpunkten ................................ ................................ ............................... 13 Abbildung 3: Arbeitsablauf in der Übersicht ................................ ....................... 15 Abbildung 4: Korridore für RadPendlerRouten ................................ ................... 18 Abbildung 5: Gesamtübersicht Routenverläufe (Stand: Dezember 2020)........... 20 Abbildung 6: Verteilung der Punkte nach Gewichtung ................................ ........ 21 Abbildung 7: Vorzugstrassen der Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten ................................ ................................ ............................... 39 Abbildung 8: Handlungsbedarf auf Streckenabschnitten ................................ .... 42 Abbildung 9: Handlungsbedarf an Knotenpunkten ................................ ............. 44 Abbildung 10: Beispiel für einen Trassensteckbrief (Auszug) ............................. 45 Abbildung 11: Erreichbare Qualitäten im Gesamtnetz (Planung) ....................... 47 Abbildung 12: Zeitverluste an Knotenpunkten (Planung) ................................ .... 49 Abbildung 13: Verteilung der Gesamtkosten ................................ ...................... 50 Abbildung 14: Ergebnis der Potenzialanalyse ................................ .................... 54 Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 5 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Grundlegende Breiten von RadPendlerRouten ................................ .. 12 Tabelle 2: Bewertungsraster ................................ ................................ .............. 23 Tabelle 3: Ergebnis im Korridor 1 ................................ ................................ ....... 26 Tabelle 4: Ergebnis im Korridor 2 ................................ ................................ ....... 26 Tabelle 5: Ergebnis im Korridor 3 ................................ ................................ ....... 27 Tabelle 6: Ergebnis im Korridor 4 ................................ ................................ ....... 27 Tabelle 7: Ergebnis im Korridor 5 ................................ ................................ ....... 28 Tabelle 8: Ergebnis im Korridor 6 ................................ ................................ ....... 28 Tabelle 9: Ergebnis im Korridor 7 ................................ ................................ ....... 29 Tabelle 10: Ergebnis im Korridor 8 ................................ ................................ ..... 29 Tabelle 11: Ergebnis im Korridor 9 ................................ ................................ ..... 30 Tabelle 12: Ergebnis im Korridor 10 ................................ ................................ ... 30 Tabelle 13: Ergebnis im Korridor 11 ................................ ................................ ... 31 Tabelle 14: Ergebnis im Korridor 12 ................................ ................................ ... 31 Tabelle 15: Ergebnis im Korridor 13 ................................ ................................ ... 32 Tabelle 16: Ergebnis im Korridor 14 ................................ ................................ ... 32 Tabelle 17: Ergebnis im Korridor 15 ................................ ................................ ... 32 Tabelle 18: Ergebnis im Korridor 16 ................................ ................................ ... 33 Tabelle 19: Ergebnis im Korridor 17 ................................ ................................ ... 33 Tabelle 20: Ergebnis im Korridor 18 ................................ ................................ ... 33 Tabelle 21: Ergebnis im Korridor 19 ................................ ................................ ... 34 Tabelle 22: Ergebnis im Korridor 20 ................................ ................................ ... 34 Tabelle 23: Ergebnis im Korridor 21 ................................ ................................ ... 35 Tabelle 24: Ergebnis im Korridor 22 ................................ ................................ ... 35 Tabelle 25: Ergebnis im Korridor 23A ................................ ................................ 36 Tabelle 26: Ergebnis im Korridor 23B ................................ ................................ 36 Tabelle 27: Ergebnis im Korridor 24 ................................ ................................ ... 37 Tabelle 28: Ergebnis im Korridor 25 ................................ ................................ ... 37 Tabelle 29: Übersicht zu den erreichbaren Standards ................................ ........ 46 Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 6 Tabelle 30: Kosten der einzelnen Routen ................................ .......................... 51 Tabelle 31: Vergleich der durchschnittlichen Kosten ................................ .......... 52 Tabelle 32: Durchschnittliches Potenzial ................................ ............................ 55 Tabelle 33: Kriterien zur Erstellung einer Umsetzungspriorisierung ................... 56 Tabelle 34: Ergebnis der Umsetzungspriorisierung ................................ ............ 57 Tabelle 35: Aktuelle Fördermöglichkeiten für RadPendlerRouten in Nordrhein- Westfalen ................................ ................................ ............... 59 Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 7 1 Einführung 1.1 Ausgangslage und Zielsetzung Wie viele Großstädte in Deutschland ist Köln aktuell eine wachsende Stadt: Ende des Jahres 2021 lebten rund 1.072.000 Menschen in Köln, bis 2050 sind Bevölkerungszah- len von rund 1.1 10.000 prognostiziert.1 Weiterhin hat die Stadt nicht nur die höchste Anzahl an Ein- und Auspendlern, sondern auch die meisten innergemeindlichen Pendler in ganz Nordrhein-Westfalen: Im Jahr 2019 bewegten sich im Schnitt täglich ca. 420.000 Menschen innerhalb der Stadt zwischen Wohn- und Arbeitsplatz. Weitere 350.000 Per- sonen kamen täglich aus anderen Kommunen nach Köln und 165.000 Menschen mit Wohnsitz in Köln fuhren zur Arbeit in andere Städte2. Während der Covid19-Pandemie sind diese Zahlen zurückgegangen, trotzdem ist das Verkehrsaufkommen hoch und führt zu Stau und Umweltbelastungen (Lärm, Luft). Daher ist es naheliegend, dass die Stadt den Anteil der Wege, die mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, aktiv erhöhen möchte. Es zeigt sich, dass der Trend zu mehr Radverkehr im letzten Jahrzehnt durch eine aktive Radverkehrspolitik gestützt und beschleunigt werden konnte . In einer ak tuellen Erhe- bung im Rahmen der Aufstellung eines „Sustainable Urban Mobility Plan“ (SUMP) für Köln wurde für die Wege der Kölnerinnen und Kölner ein Radverkehrsanteil von 25% gemessen3. Das Ziel des Strategiepapiers Kölnmobil 2025, dass 75% der Wege mit dem Umweltverbund und nur noch 25% mit dem MIV (einschließlich 5 % Mitfahrer) bewältigt werden – wurde insbesondere durch Verschiebungen zugunsten des Radverkehrs be- reits im Jahr 2022 erreicht. Für eine „echte Verkehrswende“ ist jedoch erforderlich, dass sich auch die Verkehrsmit- telwahl der Pendlerinnen und Pendler deutlicher zugunsten des Umweltverbunds ver- schiebt. Um dieses Ziel zu erreichen ist die Herausbildung eines übergeordneten Netzes 1 https://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/statistik/bevoelkerung-und-haushalte?kontrast=schwarz, abgeru- fen am 06.03.2023 2 https://www.it.nrw/statistik/eckdaten/pendlersaldo-der-10-bevoelkerungsreichsten-kreisfreien-staedte-1855, abgeru- fen am 12.11.2020 3 Stadt Köln / Vorlage 1456/2023: https://ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=114927 Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 8 aus Radverbindungen im Entfernungsbereich von 5 bis 15 km – mithin die Verbesserung der Anbindung der Vororte und Umlandgemeinden - erforderlich. Das Bundesverkehrsministerium verankert im Radverkehrsplan 3.0 hierfür die Netzele- mente Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen4, um das Fahrradfahren auch für längere Distanzen attraktiv zu machen und damit Verlagerungseffekte vom Kfz-Verkehr auf den Radverkehr zu erreichen. Durch die verbesserte Infrastruktur und Vorfahrt an den meisten Knotenpunkten können in gleicher Zeit längere Distanzen zurückgelegt wer- den. Diese Netzelemente sind ein Instrument des Alltagsradverkehrs und richte n sich insbesondere an die Radfahrenden, die auf dem täglichen Weg zur Arbeit, zur Ausbil- dung oder zur Schule entweder innerhalb der Stadt oder auf dem Weg aus beziehungs- weise in die Nachbarkommunen hohe Entfernungen zurücklegen. Das Land Nordrhein-Westfalen übernahm in Deutschland eine Vorreiterrolle zum Thema und entwickelte bereits im Jahr 2013 erste Qualitätskriterien für Radschnellverbindun- gen. Im gleichen Jahr wurde ein landesweiter Planungswettbewerb ausgelobt, in dem der Radschnellweg zwischen Köln und Frechen als eines der fünf Siegerprojekte ausge- wählt wurde. Mit der Realisierung des geplanten Radschnellwegs wird es künftig möglich sein, die 8,4 km lange Strecke zwischen der Kölner Innenstadt und Frechen innerhalb von 22 Minuten mit dem Fahrrad zurückzulegen. Parallel zu dieser ersten Pilotstrecke werden im Rechtsrheinischen in Zusammenarbeit mit den Städten Leverkusen und Ber- gisch Gladbach sowie dem Rheinisch-Bergischen Kreis und dem Rhein-Sieg-Kreis leis- tungsfähige RadPendlerRouten geplant. Mit diesen Aktivitäten folgt die Stadt Köln internationalen Vorbildern wie Kopenhagen, London und Wien. Auch in allen deutschen Ballungsräumen werden derzeit Radschnell- verbindungen geplant und umgesetzt. Doch in vielen Regionen hat sich bereits die Er- kenntnis durchgesetzt, dass die isolierte Betrachtung einzelner Achsen auf Dauer zu kurz greift. Vielmehr sollte das Gesamtnetz betrachtet werden, wobei die Radschnellver- bindungen und Radvorrangrouten als ein Netzelement bei aufkommensstarken Verbin- dungen in Frage kommen. 4 Fahrradland Deutschland, Nationaler Radverkehrsplan 3.0, Berlin, Januar 2022, S. 35 Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 9 Die Stadt Köln sieht in der Realisierung eines hierarchischen Netzes, das sowohl Rad- schnellverbindungen als auch Radvorrangrouten enthält, große Chancen. Aufgrund der positiven Erfahrungen mit den rechtsrheinischen Routen werden diese beiden Katego- rien für das Radverkehrsnetz Köln unter dem Oberbegriff RadPendlerRouten zusam- mengefasst. Die Stadt Köln und verfolgt mit der vorliegenden Studie die folgenden Ziele: • Definition eines Netzes aus RadPendlerRouten zur Berücksichtigung bei stadt- weiten Projekten wie dem Wohnungsbau und der Erweiterung der Wirtschafts- standorte • Einschätzung der Umsetzbarkeit von RadPendlerRouten im Stadtgebiet • Grundlage für die Auswahl von RadPendlerRouten, die als Pilotstrecken aktiv entwickelt werden sollen Die Grundlage für diese Darstellung sind die Radverkehrshauptnetze der Stadt Köln, die 2022 beschlossen wurden. Das Radverkehrshauptnetz umfasst alle Radverkehrs- verbindungen differenziert in das „Gelbe Netz“ im Zuge von Hauptverkehrsstraßen des Kfz-Verkehrs und dem „Grünen Netz“ abseits der Hauptströme des Kfz-Verkehrs. Für das gelbe und grüne Netz ist der Basisstandard der ERA 2010 maßgeblich. Die RadPendlerRouten sollen demgegenüber einen höheren Ausbaustandard erfüllen. 1.2 Standards für RadPendlerRouten Der Ausbaustandard für RadPendlerRouten entspricht den bundesweit seit 2021 in den „Hinweise(n) für Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten“ der Forschungsge- sellschaft für Straßen - und Verkehrswesen definierten Standards . Darin werden fol- gende grundlegende Anforderungen an Radschnellverbindungen definiert: • Ausreichende Breite, die ein stetiges und behinderungsarmes Radfahren auch beim Nebeneinanderfahren, Überholen und Begegnen gewährleistet. • Direkte, weitgehend umwegfreie und stetige Linienführung. • Trassierung, die eine sichere Befahrbarkeit auch bei einem höheren Geschwin- digkeitsniveau ermöglicht. • Gute Erkennbarkeit und Nachvollziehbarkeit der Radverkehrsführung, insbeson- dere an Knotenpunkten. • Möglichst geringe Beeinträchtigungen durch Schnittstellen oder gemeinsame Nutzungen mit anderen Verkehrsarten. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 10 • Gute Befahrbarkeit durch hohe Belagsqualität mit geringem Rollwiderstand und hoher Griffigkeit auch bei Nässe. • Vermeiden von Stößen (z. B. durch Bordkanten). • Berücksichtigung der Anforderungen an eine barrierefreie Ausgestaltung der Verkehrsanlage. • Freihalten der Verkehrsfläche und des lichten Raumes von Einbauten und Hin- dernissen. • Möglichst geringe Steigungen. Die weitaus meisten Radfahrenden sollen eine Steigung ohne Probleme bewältigen können. • Keine vermeidbaren Höhendifferenzen („verlorene" Steigungen). • Wenig Zeitverluste durch Warten, Halten und Beschleunigen durch planfreie oder bevorrechtigte Kreuzungsstellen mit anderen Verkehrsarten. • Ausreichende Sichtfelder an plangleichen Knotenpunkten mit anderen Verkehrs- arten sowie eindeutige und nachvollziehbare Ausbildung der Radverkehrsfüh- rung. • Ausreichend dimensionierte Aufstellflächen an Stellen, an denen Radfahrende gegebenenfalls warten müssen. • Ausreichende Überholsichtweiten insbesondere bei seitlichem Bewuchs oder baulichen Sichtbehinderungen. • Hohes subjektives Sicherheitsgefühl. Vermeiden von Situationen, in denen sich Radfahrende gefährdet oder überfordert fühlen. • Hohe soziale Sicherheit durch Vermeiden von Angsträumen und im Bedarfsfall ausreichende Ausleuchtung. • Städtebauliche Integration und verträgliche Einbindung in Natur und Landschaft. • Hohe Qualität des Straßenbetriebsdienstes zur Gewährleistung einer stets guten Befahrbarkeit durch Radfahrende. • Ausbildung der Verkehrsanlagen einschließlich der Ingenieurbauwerke, die ein sicheres Befahren durch Betriebsfahrzeuge gewährleisten. • Erreichbarkeit aller Bereiche der RSV bzw. RVR durch Rettungsfahrzeuge. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 11 • Durchgängig gute Orientierung (Wegweisung) und Information. In Nordrhein-Westfalen liegt mit dem Leitfaden „Radschnellverbindungen in NRW“5 ein Regelwerk vor, dass diese Standards für Radschnellverbindungen noch weiter konkreti- siert. Aus diesen grundlegenden Qualitätskriterien resultieren Anforderungen an Linienfüh- rung, Oberflächen, Führungsformen und Knotenpunktgestaltung. Um das störungsarme Fahren, Überholen und Begegnen zu ermöglichen, werden für RadPendlerRouten die in Tabelle 1 dargestellten, grundlegenden Breiten für Radverkehrsanlagen im Einrichtungs- und Zweirichtungsverkehr angesetzt. Je nach Situation kommen Sicherheitstrennstrei- fen zur Fahrbahn bzw. zum ruhenden Verkehr hinzu. 5 Ministerium für Verkehr des Landes Nordthein Westfalen (Hrsg.): „Radschnellverbindungen in NRW. Leitfaden für Planung, Bau und Betrieb.“, Düsseldorf, April 2019 Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 12 Tabelle 1: Grundlegende Breiten von RadPendlerRouten RadPendlerRoute als Radschnellverbindung (RSV) RadPendlerRoute als Radvorrangroute (RVR) Überholen bei Einrichtungs- führung 3 Radfahrende nebeneinander Ein Radfahrende mit zweispurigem Fahrrad kann einen anderen über- holen Begegnen bei Zweirichtungs- führung 2 nebeneinander Radfahrende be- gegnen 2 ebenfalls nebeneinander Radfahrenden 2 nebeneinander Radfahrende be- gegnen 1 Radfahrendem RadPendlerRouten erstrecken sich in der Regel über verschiedene Führungsformen. Dazu gehören selbstständig geführte Wege ebenso wie die parallele Führung an Haupt- verkehrsstraßen oder auf Nebenstraßen in Form von Fahrradstraßen (vgl. Abbildung 1Abbildung 1). Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 13 Abbildung 1: Musterquerschnitt für eine Fahrradstraße im Zuge einer RSV6 RadPendlerRouten sollen an Knotenpunkten nach Möglichkeit bevorrechtigt werden ge- führt oder queren durch Ingenieurbauwerke planfrei. Signalisierte und wartepflichtige Knotenpunkte sind hinsichtlich ihrer Wartezeiten zu optimieren (Grüne Welle, Querungs- hilfen). Abbildung 2: Bevorrechtigung und großzügige Aufstellflächen an Knotenpunkten 6 Ministerium für Verkehr des Landes Nordthein Westfalen (Hrsg.): „Radschnellverbindungen in NRW. Leitfaden für Pla- nung, Bau und Betrieb.“, Abbildung 8“, Düsseldorf, April 2019 Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 14 Bei RadPendlerRouten die im Premium -Standard einer Radschnellverbindung ausge- baut werden sollen, wird Im Straßen- und Wegegesetz des Landes Nordrhein-Westfalen zwischen Radschnellverbindungen des Landes und kommunalen Radschnellverbindun- gen differenziert, deren Einstufung im Wesentlichen auf die Verbindungsfunktion zurück- zuführen ist. Radschnellverbindungen, die die Stadtgrenze überschreiten gelten als (über-)regionale Verbindungen und sind damit den Radschnellverbindungen des Landes zuzuordnen. Diese sind planungsrechtlich anders zu behandeln als kommunale Radschnellverbin- dungen. 1.3 Übersicht über den Projektablauf Das Gesamtprojekt gliedert sich in sieben Arbeitsschritte (vgl. Abbildung 3). Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 15 Abbildung 3: Arbeitsablauf in der Übersicht Zunächst wurden die von der Stadt Köln zur Verfügung gestellten Datengrundlagen in ein Geoinformationssystem (GIS) übertragen und für die weitere Verarbeitung aufberei- tet. Im nächsten Schritt wurden Korridore identifiziert, die für die Realisierung einer RadPendlerRoute in Frage kommen. Auf Basis dieser Korridore, die mit Luftlinien ver- gleichbar sind, wurden anschließend mögliche Routen entwickelt. In beide Arbeits- schritte wurden die Mitglieder des Facharbeitskreises involviert. Im Rahmen eines Work- shops am 1. April 2019 konnten die Teilnehmenden ihre eigenen Vorstellungen zu Kor- ridoren und Trassenverläufen einbringen und das erste Grobkonzept des Teams des Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 16 Fahrradbeauftragten und des beauftragten Büros ergänzen. Im Anschluss fand eine Vi- deo-Befahrung aller eingereichten Trassenvorschläge statt. Die Länge des Befahrungs- netzes betrug insgesamt ca. 570 km. Aufbauend auf diesen Zwischenergebnissen wurde im Anschluss ein umfassendes Be- wertungsraster entwickelt, das neben potenzial-, umsetzungs- und qualitätsrelevanter Kriterien sowie möglicher Hemmnisse auch weitere Faktoren, wie z. B. die soziale Si- cherheit, bewertet. Die Gewichtung der Kriterien wurde im Rahmen des ersten Fachar- beitskreises abgefragt. Ebenso erhielten die Teilnehmenden die Gelegenheit weitere Vergleichskriterien einzubringen. Mit Hilfe des Bewertungsrasters wurden Variantenver- gleiche in 25 Ko rridoren auf dem Kölner Stadtgebiet durchgeführt und in Abstimmung mit dem Team des Fahrradbeauftragten vorläufige Vorzugstrassen definiert. Aufgrund der Ausbreitung der Covid19-Pandemie wurden die Ergebnisse der Varianten- bewertung in Form eines Zwischenberichts zusammengefasst und den Mitgliedern des Facharbeitskreises vorgelegt. Die Rückmeldungen flossen in die weitere Bearbeitung ein. Darüber hinaus wurde der Sachstand in den „Runden Ti schen Radverkehr“ der Stadtbezirke präsentiert. In den folgenden Arbeitsschritten wurden die gewählten Vorzugstrassen einer näheren Betrachtung unterzogen. Erste Aussagen zur Umsetzbarkeit und zum Handlungsauf- wand der Trassen wurden bereits im Variantenvergleich getätigt. Die Machbarkeitsab- schätzung enthält darüber hinaus eine grobe Schätzung der erforderlichen Kosten. Dar- über hinaus wurde im Rahmen einer Potenzialanalyse mit Hilfe des Verkehrsmodells der Stadt Köln das voraussichtliche Nutzungspotenzial, das sich durch die Realisierung der RadPendlerRouten einstellt, abgeschätzt. Die Ergebnisse der einzelnen Korridore w ur- den in Steckbriefen dokumentiert. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 17 2 Zielnetz und Auswahl der Vorzugstrassen 2.1 Identifikation von Korridoren Bereits im Vorfeld der hier vorliegenden Untersuchung existierten Überlegungen für RadPendlerRouten im Kölner Stadtgebiet und als Verbindung in das Umland. Die Kon- zeptstudie greift diese Ideen und Projekte auf und entwickelt sie zu einem Gesamtkon- zept weiter: Ein erstes Konzept für RadPendlerRouten in und um die Stadt Köln wurde im Jahr 2013 unter dem Begriff „Radschnellverbindungen“ durch die Radregion Rhein- land entwickelt. Die Konzeption sah radiale Verbindungen ausgehend von einem Innen- stadtring in alle Nachbarstädte, also nach Dormagen, Pulheim, Frechen, Hürth, Wes- seling, Troisdorf, Rösrath, Bergisch Gladbach und Leverkusen vor. Aus dieser Grund- konzeption ging ebenfalls der bereits genannte Radschnellweg Köln – Frechen als Pilot- projekt in Planung. In den letzten Jahren wurden für einzelne Stadtbezirke Radverkehrskonzepte erstellt. Im Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt (Bezirk 1) wurde eine erste Trasse für den Verteilerring rund um das Stadtzentrum vorgeschlagen. Hierfür wird derzeit eine vertie- fende Machbarkeitsstudie ausgearbeitet. Das Radverkehrskonzept für Ehrenfeld (Bezirk 4) hat die in der vorliegenden Konzept- studie dargestellten Vorschläge für bezirksübergreifende Hauptrouten übernommen und bei der Maßnahmenplanung zu Grunde gelegt . Darüber hinaus wurden die vier bereits beschlossenen, interkommunalen RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen sowie die parallel zur Stadtbahnverlängerung in Richtung Rondorf und Meschenich geplante Trasse in der Konzeption berücksichtigt und in die Gesamtdarstellung übernommen. Die Zusammenführung dieser Vorüberlegungen ergibt ein Netz an Korridoren, das im nächsten Arbeitsschritt ergänzt wurde. Verbindungen in die Zentren der Nachbarstädte galten dabei als gesetzt und wurden um weitere Verbindungen in die Teilzentren dieser Kommunen ergänzt, z. B. nach Frechen -Königsdorf, Pulheim-Sinnersdorf und Lever- kusen-Schlebusch. Die RadPendlerRouten sollen darüber hinaus gezielt auch innerstäd- tische Radverkehrsströme bündeln. Aus diesem Grund wurden weitere radiale Korridore auf dem Kölner Stadtgebiet ergänzt. Alle radialen Verbindungen schließen an den Ring, Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 18 der um den Stadtbezirk 1 verläuft und damit eine Verteilfunktion übernimmt, an. Es wur- den außerdem geeignete tangentiale Verbindungen bzw. Ringverbindungen ergänzt. Diese Korridore wurden mit dem Facharbeitskreis diskutiert. Abbildung 4 zeigt die Korridore der möglichen RadPendlerRouten in der Übersicht: Abbildung 4: Korridore für RadPendlerRouten Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 19 2.2 Entwicklung von Routenverläufen und Variantenbewertung 2.2.1 Entwicklung von Routenverläufen Die zur Untersuchung stehenden Routenverläufe setzen sich aus Vorschlägen der be- auftragten Büros und des Teams des Fahrradbeauftragten zusammen. Im Rahmen des Facharbeitskreises wurden diese Vorschläge im Rahmen eines Workshops ergänzt. Das in Abbildung 5 dargestellte Untersuchungsnetz umfasst insgesamt 570 km und wurde im Sommer 2019 mit dem Fahrrad bereist und anhand von Fotos dokumentiert. Die einzelnen Routenverläufe wurden den insgesamt 25 Korridoren zugeordnet. Weiter- hin wurden während des Facharbeitskreises Routen eingebracht, die zukünftig als Quer- verbindungen und innerstädtische Anschlüsse zu klassifizieren sind und im Rahmen der Bezirksnetzentwicklung betrachtet werden müssen. Die Zuordnung der Trassen bildete die Grundlage der anschließenden Variantenbewertung. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 20 Abbildung 5: Gesamtübersicht Routenverläufe (Stand: Dezember 2020) Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 21 2.2.2 Bewertungsraster Im Bewertungsraster werden die Kriterien zusammengestellt, anhand derer die einzel- nen Varianten miteinander verglichen werden. Tabelle 2 zeigt die einzelnen Kriterien in der Übersicht und gibt an, welche Datengrundlagen zur Ermittlung herangezogen wur- den. Erreicht eine Trasse im Vergleich zu anderen Trassen im selben Korridor einen hohen Wert in Bezug auf ein Kriterium, wird dieses positiv bewertet. Die einzelnen Kri- terien fließen mit unterschiedlicher Gewichtung in die Gesamtwertung einer Variante ein. Je nach Gewichtung unterscheidet sich die erreichbare Punktzahl im Bewertungsraster (vgl. Abbildung 6). Die einzelnen Trassen werden in jeder Kategorie mit „+“, „0“ und „-“ bewertet (siehe Tabellen Seite 21, 22). Im Anschluss daran erfolgt die Gewichtung, sodass ein „+“ (1 Punkt) bei Gewichtung „gering" bestehen blieb, bei einer Gewichtung „mittel" ein „++“ (2 Punkte) und bei Ge- wichtung „hoch" ein „+++“ (3 Punkte) erhielt. Gleichermaßen wurde mit „-" (-1 Punkt) verfahren. Die Variante(n) mit den meisten Punkten innerhalb eines Korridors ist / sind die Vorzugsvariante(n). Abbildung 6: Verteilung der Punkte nach Gewichtung Die Mitglieder des Facharbeitskreises hatten die Möglichkeit eigene Kriterien in das Ver- fahren einzubringen und haben im Rahmen eines Workshops die Gewichtung der ein- zelnen Kriterien festgelegt. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 22 Um einen umfassenden Vergleich der Varianten zu ermöglichen , wurden, mit dem Ziel das Potenzial eines Korridors bestmöglich auszuschöpfen, erschließungsrelevante Fak- toren berücksichtigt. Dazu zählen die Anzahl der Arbeits-, Wohn und (Hoch-)Schulplätze sowie die Verknüpfungsmöglichkeit mit dem ÖPNV. Den erschließungsrelevanten Fak- toren wurde durch die Mitglieder das Facharbeitskreises eine hohe Gewichtung einge- räumt. Ebenso von hoher Bedeutung ist die Qualität der Routenführung, die sich in der umsetzbaren Breite und den möglichst geringen Zeitverlusten ausdrückt. Weiterhin sollte die Vorzugstrasse Quellen und Ziele direkt miteinander verbinden, d.h. eine geringe Um- wegigkeit aufweisen. Bereits in dieser Bewertungsphase erfolgt eine Betrachtung des Handlungsaufwands mit dem Ziel, Trassen mit vergleichsweise hohen Kosten zu identi- fizieren. Dazu werden an dieser Stelle mögliche Ingenieurbauwerke und Strecken mit Aus- oder Neubau betrachtet, da diese erfahrungsgemäß die kostenintensiven Maßnah- men darstellen. Innerhalb des Facharbeitskreises bestand jedoch Einigkeit darin, dass der Kostenfaktor nur eine untergeordnete Rolle spielen dürfe, weshalb die se Kriterien mit einer geringen Gewichtung in die Gesamtbewertung einfließen. Darüber hinaus wurde der mögliche Eingriff in naturschutzrechtlich geschützte Gebiete bewertet, da dies in der späteren Umsetzung ein erhebliches Planungs- und Umsetzungshemmnis dar- stellt. Die o.g. Kriterien können durch Verschneidung der Trassen mit den Bevölkerungszah- len, Schutzgebieten etc. eindeutig quantifiziert werden und ermöglichen in den meisten Fällen die Vorauswahl einer Vorzugsvariante. In den Fällen, in denen mehrere Varianten die gleiche oder eine ähnliche Punktzahl in der Gesamtbewertung erhielten, wurden wei- tere Faktoren bewertet. Dazu zählen die soziale Sicherheit, die Herkunft de s Trassen- vorschlags, die Sichtbarkeit der Trasse und die Trennung von Hauptverkehrsstraßen au- ßerorts. Die Bezeichnungen der einzelnen Trassenvarianten sowie die Bewertung der qualitäts- relevanten Kriterien können in der Anlage I eingesehen werden. Anlage II zeigt die Er- gebnisse des Variantenvergleichs für jeden der 25 Korridore. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 23 Tabelle 2: Bewertungsraster Bedeutung Kriterium Erläuterung1 Datengrundlagen Bewertung Ge- wich- tung Erschließungswirkung Anzahl Einwohner im Ein- zugsgebiet Die Einwohner – als potenzielle Nutzer – sind essenziell für die spätere Auslastung der Radschnellverbindung. Auf Grundlage der erschlossenen Flächen an Wohnbebauung wird das Potenzial abgeschätzt. Einwohnerzahl im Einzugsge- biet (straßenscharf) + Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit von den ermittelten Werten festgelegt. hoch o - Anzahl der Arbeitsplätze Je höher die Zahl der Arbeitsplätze im Einzugsgebiet der Radverbindung ist, desto höher ist das Potenzial. Anzahl der Arbeitsplätze im Einzugsgebiet + Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit von den ermittelten Werten festgelegt. hoch o - Anzahl der Schulplätze im Einzugsgebiet Je höher die Zahl der Schulplätze im Einzugsgebiet der Radverbindung ist, desto höher ist das Potenzial. Anzahl der Schulplätze im Einzugsgebiet + Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit von den ermittelten Werten festgelegt. hoch o - Anzahl der Hochschul- plätze im Einzugsgebiet Je höher die Zahl der Hochschulplätze im Einzugsgebiet der Radverbin- dung ist, desto höher ist das Potenzial. Anzahl der Hochschulplätze im Einzugsgebiet + Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit von den ermittelten Werten festgelegt. hoch o - Verknüpfung zum ÖPNV - Anbindung von Bahnhö- fen /Stadtbahn-Haltestel- len Radschnellverbindungen können in Kombination mit anderen Verkehrsträ- gern, wie der Bahn, ein Potenzial für z.B. den Pendlerverkehr darstellen, da mit ihnen größere Pendeldistanzen überbrückt werden können. Die Anbin- dung des Bahnhofes / des Haltepunktes spielt für die Attraktivität als Um- steigepunkt eine wichtige Rolle. Lage der (S-)Bahnhöfe und Stadtbahnhaltestellen + Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit von den ermittelten Werten festgelegt. hoch o - Attraktivität der Stre- ckenführung Umwegfaktor Je geringer der Umweg gegenüber parallelen Verbindungen, desto höher ist die Attraktivität der Radschnellverbindung. Umwegfaktor gegenüber der kürzest möglichen, mit dem Fahrrad befahrbaren Verbin- dung + Umwegfaktor: < 1,0 mittel o Umwegfaktor: 1,0 - 1,2 - Umwegfaktor: > 1,2 Einhaltung der Quali- tätsstandards Abschätzung Stan- dardeinhaltung In einer ersten Betrachtung wird die Umsetzbarkeit in der Breite abge- schätzt. Als Bewertungskriterium dient der Anteil der Abschnittslänge, die voraussichtlich im Standard einer Radvorrangroute umgesetzt werden kann. Abschätzung mittels Videobe- fahrung, Luftbildanalyse + Standardeinhaltung auf > 80 % der Streckenlänge hoch o Standardeinhaltung auf 50 - 80 % der Strecken- länge - Standardeinhaltung auf < 50 % der Streckenlänge Knotenpunkte mit Zeitver- lust Die Qualität einer Radverbindung wird u.a. durch die hohe durchschnittli- che Fahrgeschwindigkeit bzw. die geringen Zeitverluste an Knotenpunkten geprägt. Unter diesem Punkt wird die voraussichtliche Anzahl der Knoten- punkte aufgeführt, die auch nach Umgestaltung zur RSV-Wartezeiten für den Radverkehr erforderlich machen. Abschätzung mittels Videobe- fahrung, Luftbildanalyse + Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit von den ermittelten Werten festgelegt. hoch o - Handlungsaufwand Länge mit Aus- oder Neu- baubedarf Der Handlungsaufwand an Strecken ist dann am höchsten, wenn Wege verbreitert oder neu angelegt werden. Bewertet wird die Streckenlänge in- nerhalb des Abschnitts mit Ausbau- oder Neubaubedarf. Abschätzung vor Ort, Luftbild- analyse + Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit von den ermittelten Werten festgelegt. gering o - Anzahl neuer Ingenieur- bauwerke Der Handlungsaufwand an Knotenpunkten ist dann am höchsten, wenn neue Ingenieurbauwerke erforderlich sind. An dieser Stelle wird die Anzahl neuer Ingenieurbauwerke pro Abschnitt bewertet. Abschätzung vor Ort, Luftbild- analyse + Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit von den ermittelten Werten festgelegt. gering o - Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 24 Bedeutung Kriterium Erläuterung1 Datengrundlagen Bewertung Ge- wich- tung Planungshemmnisse Schutzgebiete im Ein- zugsgebiet FFH-Gebiete (Natura 2000), gesetzlich geschützte Biotope, Naturschutzge- biete, Landschaftsschutzgebiete Geoportal NRW + Die Einteilung der Klassen wird in Abhängigkeit von den ermittelten Werten festgelegt. hoch o - Weitere Faktoren (nicht quantifizierbar) Weitere Faktoren Herkunft des Trassenvor- schlags Ggf. kann die Akzeptanz der Trassenführung gesteigert werden, wenn der Vorschlag aus der Bürgerschaft kommt. Facharbeitskreis + Trassenvorschlag stammt aus dem Facharbeits- kreis. mittel o Trassenvorschlag stammt nicht Facharbeitskreis. Trennung vom Kfz-Verkehr an außerörtlichen Strecken- abschnitten Manche Radfahrer empfinden eine parallele Führung an außerörtlichen Hauptverkehrsstraßen aufgrund der Lärm- und Luftbelastung als unange- nehm. Hier erhält die Variante einen Punkt, die außerorts überwiegend fernab der klassifizierten Straßen geführt wird. Vorschlag aus dem Facharbeitskreis Abschätzung mittels Vide- obefahrung, Luftbildanalyse; Ortslage + Die Trasse wird außerorts überwiegend abseits klassifizierter Straßen geführt. gering o Die Trasse wird außerorts überwiegend an klassifi- zierten Straßen geführt. Soziale Sicherheit Sogenannte "Angsträume" ohne soziale Kontrolle (z. B. Führung durch Grünanlagen) sollten durch die Wahl der Trassenführung vermieden wer- den. Vorschlag aus dem Facharbeitskreis Abschätzung mittels Vide- obefahrung, Luftbildanalyse + Eine Führung durch potenzielle Angsträume wird überwiegend vermieden. hoch o Die Führung erfolgt überwiegend durch potenzielle Angsträume. Sichtbarkeit der Trasse Die Trasse soll für Autofahrer sichtbar sein (und ggf. zum Umstieg auf das Fahrrad anregen). Positiv bewertet werden Trassenführungen auf oder ent- lang von Straßen des Kfz-Verkehrs. Vorschlag aus dem Facharbeitskreis Abschätzung mittels Vide- obefahrung, Luftbildanalyse + Die Trasse verläuft überwiegend an oder auf Stra- ßen des Kfz-Verkehrs. hoch o Die Trasse verläuft überwiegend abseits der Stra- ßen mit Kfz-Verkehrs. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 25 2.2.3 Ergebnisse der Variantenbewertung und Auswahl der Vorzugstrassen In den folgenden Tabellen werden die Ergebnisse der Variantenbewertung für jeden der 25 Korridore zusammengefasst. Die detaillierten Ergebnisse der Variantenbewertung können in Anlage II eingesehen werden. Die Tabellen beinhalten weiterhin die gewählte Vorzugstrasse. Die Auswahl basiert in den meisten Fällen auf den Ergebnissen des Variantenvergleichs. In den Fällen, in denen meh- rere Varianten ein ähnlich gutes Ergebnis erreichen konnten, wurden weitere Kriterien für die Wahl der Vorzugsvariante herangezogen. So spielt es beispielsweise eine Rolle, auf welcher Trasse die geforderten Standards voraussichtlich am besten umsetzbar sind. Wei- terhin wurde berücksichtigt, dass die Vorzugstrassen der einzelnen Korridore nicht zu nah beieinander liegen, um Konkurrenzeffekte zu vermeiden. Die umfassende Bewertung der Varianten zeigt bereits in dieser Stufe der Untersuchung, dass der „Premium-Standard Radschnellverbindung“ in vielen Korridoren nicht umgesetzt werden kann. Die Gründe hierfür liegen beispielsweise in schmalen Straßenraumbreiten, dem Erhalt des Baumbestandes oder dem Raumbedarf des vorhandenen ÖPNV . In den nachfolgenden Tabellen wird aufgeführt welcher Kategorie die jeweilige RadPendlerRoute auf Basis der Qualitätsbewertung zuzuordnen ist. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 26 Tabelle 3: Ergebnis im Korridor 1 Korridor: 1 Verlauf: Innenstadt – Braunsfeld – Weiden – Königsdorf Anzahl der Varianten: 3 Vorzugsvariante: 1 Anmerkung: Variante 1 erhält eine vergleichsweise positive Gesamtbewertung, da hier die Qualitäts- anforderungen in Bezug auf Breite und Geschwindigkeit eingehalten werden können. Sie entspricht außerdem der Hauptverbindung aus dem Radverkehrskonzept für den Stadt- bezirk Lindenthal. Gegen die Varianten 2 und 3 sprechen außerdem die zu erwartenden Nutzungskonkurrenzen mit dem ÖPNV (Taktverdichtung der Buslinien). Im Rahmen des Beteiligungsverfahrens wurden Bedenken hinsichtlich möglicher Kon- flikte zwischen Rad - und Fußverkehr bei Führung durch den Stadtwald geäußert. Aus diesem Grund wurde die Trasse auf die Friedrich-Schmidt-Straße verlegt. Tabelle 4: Ergebnis im Korridor 2 Korridor: 2 Verlauf: Innenstadt – Ehrenfeld – Widdersdorf Anzahl der Varianten: 1 Vorzugsvariante: 1 Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 27 Tabelle 5: Ergebnis im Korridor 3 Korridor: 3 Verlauf: Innenstadt – Ehrenfeld – Bocklemünd – Pulheim Anzahl der Varianten: 6 Vorzugsvariante: 2 Anmerkung: Variante 2 erzielt die beste Gesamtbewertung und wurde deshalb als Vorzugstrasse aus- gewählt. Alternativ wäre auch Variante 3 geeignet, da sie ebenfalls eine gute Gesamtbe- wertung erzielt und die geforderten Standards in der Breite einhalten kann. Tabelle 6: Ergebnis im Korridor 4 Korridor: 4 Verlauf: Innenstadt – Bilderstöckchen – Pesch – Esch Anzahl der Varianten: 3 Vorzugsvariante: 2 Anmerkung: Die Variante 2 (östlich der BAB 57) wurde als Vorzugstrasse ausgewählt. Grundsätzlich wäre auch Variante 1 (westlich der BAB 57) für die Umsetzung einer RadPendlerRoute geeignet. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 28 Tabelle 7: Ergebnis im Korridor 5 Korridor: 5 - entfällt Verlauf: Mülheim – Flittard Anzahl der Varianten: 2 Vorzugsvariante: 1 Anmerkung: Korridor 5 schließt an die Radpendlerroute in Richtung Leverkusen an und übernimmt im Wesentlichen eine Zubringerfunktion. Obwohl die Realisierung einer Radschnellverbin- dung auf der Variante 1 zwar grundsätzlich denkbar wäre, wäre hier ein erheblicher Ein- griff in das sensible Umfeld des Rheinufers erforderlich (z. B. Baumentfall). Aus diesem Grund wird die Realisierung dieser Verbindung im Basis -Standard gemäß den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ vorgeschlagen. Korridor 5 wird daher im Weiteren nicht als RadPendlerRoute weiterverfolgt. Tabelle 8: Ergebnis im Korridor 6 Korridor: 6 Verlauf: Innenstadt – Nippes – Longerich – Roggendorf Anzahl der Varianten: 8 Vorzugsvariante: 2 Anmerkung: Die Varianten 1 und 2, die überwiegend auf gemeinsamen Trassen geführt werden, er- halten die besten Gesamtbewertungen. Variante 2 wird aufgrund des geringfügigen Punktevorsprungs als Vorzugsvariante weiterverfolgt, alternativ käme Variante 1 in Frage. Im Zuge der Maßnahmenkonzeption wurde die Trasse im Bereich Chorweiler auf die Mercatorstraße verlegt, um die Standarderreichung weiter zu verbessern. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 29 Tabelle 9: Ergebnis im Korridor 7 Korridor: 7 Verlauf: Innenstadt – Nippes – Niehl – Worringen Anzahl der Varianten: 12 Vorzugsvariante: 7 Anmerkung: Die Varianten 4, 6 und 7 erhalten die besten Gesamtbewertungen. Da die Standardein- haltung auf Variante 4 jedoch geringer ausfällt und Variante 6 sehr nah an den Korridor 6 heranreicht (mögliche Nutzungskonkurrenz), wird Variante 7 als Vorzugstrasse emp- fohlen. Eine Weiterführung von Worringen in Richtung Dormagen sollte vorgesehen wer- den. Tabelle 10: Ergebnis im Korridor 8 Korridor: 8 - entfällt Verlauf: Innenstadt – Lindenthal – Gleuel Anzahl der Varianten: 2 Vorzugsvariante: 1 Anmerkung: Der Standard für RadPendlerRouten kann auf dieser Strecke überwiegend nicht umge- setzt werden. Es wird daher empfohlen, die Route im Basis-Standard gemäß den „Emp- fehlungen für Radverkehrsanlagen“ umzusetzen. Korridor 8 wird daher im Weiteren nicht als RadPendlerRoute weiterverfolgt. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 30 Tabelle 11: Ergebnis im Korridor 9 Korridor: 9 Verlauf: Innenstadt – Sülz – Klettenberg – Hürth Anzahl der Varianten: 5 Vorzugsvariante: 3 Anmerkung: Variante 3 erzielt die beste Gesamtbewertung und eignet sich am besten für die Umset- zung einer RadPendlerRoute. Der Realisierung auf Variante 1 steht der in einem Beteili- gungsverfahren abgestimmte Umbau der Berrenrather Straße entgegen. Tabelle 12: Ergebnis im Korridor 10 Korridor: 10 Verlauf: Innenstadt – Zollstock – Meschenich – Brühl Anzahl der Varianten: 3 Vorzugsvariante: 1 Anmerkung: Eine RadPendlerRoute in Richtung Brühl (und Bonn) ist Gegenstand der Beschlüsse der Bezirksvertretung 2 (AN/0678/2023). Die Realisierung soll im Zuge der Stadtbahnverlän- gerung und des Stadtentwicklungsprojekts Rondorf-Nord-West erfolgen. Die Varianten- bewertung zeigt auch, dass eine Aufwertung der Radverkehrsinfrastruktur an der Brühler Landstraße (Variante 1) ebenfalls von hoher Bedeutung für den Pendlerverkehr ist. Korridor 10 wird daher im Weiteren nicht als RadPendlerRoute weiterverfolgt. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 31 Tabelle 13: Ergebnis im Korridor 11 Korridor: 11 Verlauf: Zollstock – Rondorf – Godorf – Wesseling Anzahl der Varianten: 4 Vorzugsvariante: 1 Anmerkung: Variante 3 wird entsprechend dem Beschluss der BV 2 ( AN/1360/2022, AN/0678/2023) als Vorzugstrasse ausgewählt. Tabelle 14: Ergebnis im Korridor 12 Korridor: 12 Verlauf: Innenstadt – Bayenthal – Rodenkirchen – Godorf Anzahl der Varianten: 9 Vorzugsvariante: 5 Anmerkung: Variante 5 wird entsprechend dem Beschluss der BV 2 ( AN/1360/2022, AN/0678/2023) als Vorzugstrasse ausgewählt und im Bereich Rodenkirchen modifiziert. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 32 Tabelle 15: Ergebnis im Korridor 13 Korridor: 13 Verlauf: Innenstadt – Bayenthal – Rodenkirchen – Weiß Anzahl der Varianten: 1 Vorzugsvariante: 1 Anmerkung: Die untersuchte Trassenführung bietet eine nur geringe Realisierungschance für den Standard „Radschnellverbindung“. Tabelle 16: Ergebnis im Korridor 14 Korridor: 14 Verlauf: Porz – Zündorf – Niederkassel Anzahl der Varianten: 2 Vorzugsvariante: 2 Anmerkung: Die Trasse schließt an die Radpendlerroute Köln – Troisdorf / Niederkassel an. Im Rah- men des vorliegenden Konzeptes wurde der Anschluss nach Porz betrachtet. Tabelle 17: Ergebnis im Korridor 15 Korridor: 15 Verlauf: Mülheim – Dünnwald – Schlebusch Anzahl der Varianten: 2 Vorzugsvariante: 2 Anmerkung: Variante 2 erzielt die beste Gesamtbewertung und wird daher als Vorzugstrasse vorge- schlagen. Die Trasse schließt an die Radpendlerroute Köln – Leverkusen an. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 33 Tabelle 18: Ergebnis im Korridor 16 Korridor: 16 - entfällt Verlauf: Mülheim – Dünnwald – Odenthal Anzahl der Varianten: 2 Vorzugsvariante: 2 Anmerkung: Variante 2 erzielt die beste Gesamtbewertung. Die Verbindung deckt sich überwiegend mit dem Korridor 15. Es wird empfohlen den Abzweig in Richtung Odenthal im Basis - Standard gemäß den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ zu realisieren. Korridor 16 wird daher im Weiteren nicht als RadPendlerRoute weiterverfolgt. Tabelle 19: Ergebnis im Korridor 17 Korridor: 17 Verlauf: Flittard – Dünnwald – Dellbrück – Brück – Rath/Heumar Anzahl der Varianten: 1 Vorzugsvariante: 1 Anmerkung: Es handelt sich um eine tangentiale Verbindung. Tabelle 20: Ergebnis im Korridor 18 Korridor: 18 Verlauf: Kalk – Merheim – Refrath Anzahl der Varianten: 4 Vorzugsvariante: 2 Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 34 Tabelle 21: Ergebnis im Korridor 19 Korridor: 19 Verlauf: Mülheim – Buchheim – Ostheim – Porz/Grengel Anzahl der Varianten: 1 Vorzugsvariante: 1 Anmerkung: Es handelt sich um eine tangentiale Verbindung, die sich im Süden nach Porz und Gren- gel aufzweigt. Im Zuge der Maßnahmenkonzeption wurde die Route in Mülheim von der Frankfurter auf die Jan-Wellem-Straße und die Sonderburger Straße verlegt. Tabelle 22: Ergebnis im Korridor 20 Korridor: 20 Verlauf: „Gürtel“ linksrheinisch Anzahl der Varianten: 1 Vorzugsvariante: 1 Anmerkung: Es handelt sich um eine tangentiale Verbindung. Der erreichbare Standard hängt stark davon ab, in welchem Umfang Flächen des fließenden Kfz-Verkehrs zugunsten des Rad- verkehrs umverteilt werden können. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 35 Tabelle 23: Ergebnis im Korridor 21 Korridor: 21 Verlauf: Äußere Kanalstraße Anzahl der Varianten: 1 Vorzugsvariante: 1 Anmerkung: Es handelt sich um eine tangentiale Verbindung. Die Route wurde im Zuge der Maßnah- menkonzeption bis zum „Niehler Ei“ verlängert. Tabelle 24: Ergebnis im Korridor 22 Korridor: 22 Verlauf: Vogelsang – Ossendorf – Bilderstöckchen im Zuge der Gürtel-Güterbahn Anzahl der Varianten: 4 Vorzugsvariante: 4 Anmerkung: Es handelt sich um eine tangentiale Verbindung. Aufgrund der geringen Standardeinhal- tung auf allen geprüften Routen , sollte die Verbindung im Basis-Standard gemäß den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ realisiert werden. Korridor 22 wird daher im Weiteren nicht als RadPendlerRoute weiterverfolgt. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 36 Tabelle 25: Ergebnis im Korridor 23A Korridor: 23A Verlauf: Äußerer Ring Nord Anzahl der Varianten: 2 Vorzugsvariante: 2 Anmerkung: Es handelt sich um eine tangentiale Verbindung. Variante 2 erzielt die bessere Gesamt- bewertung. Im Rahmen der Maßnahmenkonzeption wurden die Korridore 23A und 23B zusammengefasst. Tabelle 26: Ergebnis im Korridor 23B Korridor: 23B Verlauf: Äußerer Ring Süd Anzahl der Varianten: 6 Vorzugsvariante: 6 Anmerkung: Es handelt sich um eine tangentiale Verbindung. Variante 6 erzielt die bessere Gesamt- bewertung. Im Rahmen der Maßnahmenkonzeption wurden die Korridore 23A und 23B zusammengefasst. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 37 Tabelle 27: Ergebnis im Korridor 24 Korridor: 24 Verlauf: Roggendorf – Sinnersdorf Anzahl der Varianten: 2 Vorzugsvariante: 1 Anmerkung: Variante 1 erzielt die bessere Gesamtbewertung. Die Trasse schließt an Korridor 6 an. Die Route 24 wurde weiterhin betrachtet, erzielte aber ein geringes Potenzial bei hohen Kosten. Es wird empfohlen diese Route im Basisstandard umzusetzen. Korridor 24 wird daher im Weiteren nicht als RadPendlerRoute weiterverfolgt. Tabelle 28: Ergebnis im Korridor 25 Korridor: 25 Verlauf: Rath - Bensberg Anzahl der Varianten: 1 Vorzugsvariante: 1 Anmerkung: Es handelt sich um eine tangentiale Verbindung. Sie schließt an die Radpendleroute Köln – Rösrath an. Die Route 25 wurde weiterhin betrachtet, erzielte aber ein geringes Poten- zial bei hohen Kosten. Es wird empfohlen diese Route im Basisstandard umzusetzen. Korridor 25 wird daher im Weiteren nicht als RadPendlerRoute weiterverfolgt. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 38 2.2.4 Übersicht In die Variantenbewertung wurden anfänglich 25 Korridore aufgenommen. Bei vier Korrido- ren wurde im Rahmen der Bearbeitung deutlich, dass die erforderlichen Standards für Rad- schnellverbindungen und Radvorrangrouten nur in unzulänglichem Maße erreichbar sind (Korridore 8, 16 und 22) oder die Eingriffstiefe (Korridor 5) zu hoch ist. Ein weiterer Korridor wurde aus dem Konzept ausgeklammert, da es sich in Folge eines politischen Beschlusses um ein Vorhaben handelt, das unabhängig realisiert wird (Korridor 10). In den folgenden Arbeitsschritten wird für die Vorzugstrassen der 20 restlichen Korridore ein Maßnahmenkonzept erstellt. Dieses zeigt grob den Handlungsbedarf an Streckenab- schnitten und Knotenpunkten auf und hält fest, in wie weit die angestrebte Qualität erreicht werden kann. Aufbauend auf der Maßnahmenkonzeption wird eine trassenscharfe Poten- zialanalyse, die auf dem Verkehrsmodell der Stadt Köln basiert, durchgeführt. Im Ergebnis liegen damit Aussagen zu Kosten und Potenzial jeder Trasse vor. Auf Grundlage der Ge- genüberstellung von (relativ hohen) Kosten und (relativ geringem) Potenzial wird empfoh- len, die Routen 24 und 25 nicht weiterzuverfolgen. Somit verbleiben insgesamt 18 Korridore in der weiteren Betrachtung. Abbildung 7 zeigt die Vorzugtrassen der einzelnen Korridore. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 39 Abbildung 7: Vorzugstrassen der Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 40 3 Machbarkeitsabschätzung Für die ausgewählten Vorzugstrassen wurden anschließend ein grobes Maßnahmenkon- zept mit Vorschlägen für Streckenabschnitte und Knotenpunkte entwickelt. Diese bilden die Basis für die anschließende Kostenschätzung. Für jeden Korridor gibt es einen Steckbrief, der den Handlungsbedarf, die Kosten und die erreichbare Qualität zusammenfasst. 3.1 Maßnahmenentwicklung 3.1.1 Maßnahmen an Streckenabschnitten Überall dort, wo die Infrastruktur im Längsverkehr noch nicht den Standards für RadPend- lerRouten (Radschnellverbindungen oder Radvorrangrouten nach H RSV) entspricht, wur- den Maßnahmen zur Herstellung dieses Standards formuliert. Diese Streckenmaßnahmen enthalten insbesondere Maßnahmen zur Veränderung der Führungsform, Breite und Aus- stattung der Vorzugstrassen. Weiterhin wurden Streckenabschnitte in der Maßnahmenkon- zeption berücksichtigt, auf denen eine allgemeine Verbesserung der Radverkehrsinfra- struktur hergestellt werden kann, auch wenn der H RSV-Standard dadurch nicht erreicht wird. Abbildung 8 zeigt den Handlungsbedarf auf den Streckenabschnitten der 18 hier untersuch- ten RadPendlerRouten im Kölner Stadtgebiet . Der Handlungsbedarf wurde den nachfol- gend genannten Kategorien zugeordnet, um in der Folge über die Kategorien mit Einheits- kosten eine erste grobe Kostenschätzung vorzunehmen: • Neubau • Ausbau • Einrichtung Fahrradstraße • Markierung Radfahr-/Schutzstreifen • Sonstiger Handlungsbedarf Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 41 Auf etwa der Hälfte des ca. 200 km langen Gesamtnetzes werden bestehende Anlagen durch eine bauliche Verbreiterung auf den erreichbaren Zielstandard gebracht. Um die Grundlage für die anschließende Kostenschätzung zu präzisieren, wurde zwischen dem Ausbau auf unbebautem Gelände und dem Ausbau im Straßenraum, der ggf. die Anpas- sung der Entwässerung und der Versorgungsleitungen erforderlich macht, unterschieden. Der Neubau von Streckenabschnitten ist auf ca. 16 km erforderlich. In die Maßnahmenpla- nung ist auß erdem eingeflossen, ob für den Neu - oder Ausbau bestimmter Abschnitte Grunderwerb zu tätigen ist, sodass dieser in der anschließenden Kostenschätzung berück- sichtigt werden konnte. Eine Konkretisierung des erforderlichen Grunderwerbs erfolgt in den weiteren Planungsphasen. Auf ca. 42 km der Gesamtstreckenlänge werden neue Fahrradstraßen eingerichtet. Hierbei wurden neben der notwendigen straßenverkehrsrechtlichen Beschilderung und Markie- rungsmaßnahmen auch geringfügige bauliche Anpassungen berücksichtigt. So wird im Sinne der angestrebten Qualität empfohlen, den Kfz -Durchgangsverkehr in den Fahr- radstraßen durch modale Filter (z. B. Diagonalsperren, gegenläufige Einbahnstraßen oder den Ausschluss von Kfz) zu reduzieren. Die Markierung von Schutz- oder Radfahrstreifen ist auf ca. 8 % des Gesamtnetzes erforderlich. Die Maßnahmenvorschläge für die restlichen 20 km des Netzes reichen von der Herstellung der Grundausstattung über die Anpassung der Beschilderung bis hin zu der Sanierung bestehender Oberflächen. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 42 Abbildung 8: Handlungsbedarf auf Streckenabschnitten Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 43 3.1.2 Maßnahmen an Knotenpunkten Ziel der Planung von RadPendlerRouten ist es, Wartezeiten so zu reduzieren, dass die Verbindungen konkurrenzfähige Angebote zu anderen Verkehrsarten darstellen. Dazu müssen Knotenpunkte besonders gestaltet werden. Die Maßnahmenplanung der Knoten- punkte der Kölner RadPendlerRouten basiert auf den folgenden Grundsätzen der H RSV für Radschnellverbindungen (RSV) und Radvorrangrouten (RVR): „Im Zuge von RSV/RVR sollten bevorzugt planfreie oder bevorrechtigte Querungen zur Ver- kürzung der Fahrzeit und zur Einhaltung einer komfortablen, konstanten Fahrgeschwindig- keit eingesetzt werden. Ob eine RSV/RVR gegenüber anderen Straßen bevorrechtigt wer- den kann, hängt von der Verkehrsbedeutung ab, die sich aus der Verkehrsstärke und der Verbindungsfunktion ableitet. Im Hinblick auf die im Verlauf von RSV/RVR anzustrebende Qualität für die Radfahrenden sollte an Knotenpunkten und Querungsstellen im besonderen Maße darauf geachtet werden, dass die Verlustzeiten des Radverkehrs durch Anhalten und Warten minimiert werden.“7 Die Führung der geplanten Radverbindungen und die Vorfahrtsregelungen an Knoten müs- sen dabei sowohl für Radfahrende als auch für andere Verkehrsteilnehmer deutlich erkenn- bar sein. Insbesondere an Querungsstellen, an denen der Radverkehr bevorrechtigt ist, müssen ausreichende Sichtverhältnisse gegeben sein. Im Rahmen des vorliegenden Konzeptes werden 745 Maßnahmen an Knotenpunkten vor- geschlagen, davon 27 mit dem Neubau oder der Anpassung von Ingenieurbauwerken (vgl. Abbildung 9). Ein Großteil der Maßnahmen an Knotenpunkten bezieht sich auf die Herstel- lung oder Verbesserung bevorrechtigter Querungen. Im verdichteten Planungsumfeld einer Großstadt besteht auch die Notwendigkeit, bestehende Signalanalgen zu Gunsten der ge- planten Verbindungen zu optimieren. Die Maßnahmenvorschläge des Konzeptes berück- sichtigen dabei Anpassungen unterschiedlichen Umfangs und reichen von einfachen Mar- kierungsmaßnahmen bis hin zur baulichen Erneuerung und Änderung der Signalpro- 7 FGSV (2021): „Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten“ (S. 43) Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 44 gramme. Darüber hinaus werden der Bau und die Anpassung von Kreisverkehren vorge- sehen. Im Ausnahmefall kommt auch der Neubau von Querungshilfen und signalgeregelten Querungen vor. Abbildung 9: Handlungsbedarf an Knotenpunkten Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 45 3.2 Aufbau der Trassensteckbriefe In der Machbarkeitsabschätzung w urde der Handlungsbedarf auf den ausgewählten 18 Routen näher untersucht und mit Kosten unterlegt. Die Ergebnisse w urden anhand von Steckbriefen dargestellt (Anlage IV). In diesen enthalten sind folgende Kenndaten: • Lage der Vorzugstrasse im Gesamtnetz (Karte) • Verlauf der Vorzugstrasse und erreichbare Qualität (Karte) • Art der Verbindung (Verbindungstyp und durchschnittliches Potenzial) • Qualität im Längsverkehr (Angaben zur Standardeinhaltung in der Breite) • Qualität im Querverkehr (Zeitverluste) • Handlungsbedarf an Streckenabschnitten (Neubau, Ausbau, Markierung, etc.) • Handlungsbedarf an Knotenpunkte (Planfreie und plangleiche Maßnahmen) • Verteilung der Gesamtkosten • Umsetzungspriorisierung • Weitere Anmerkungen, z. B. zu Hemmnissen und Synergieeffekten • Handlungsbedarf im Streckenverlauf (Detailkarten) In Abbildung 10 ist der Aufbau eines Steckbriefes exemplarisch dargestellt. Abbildung 10: Beispiel für einen Trassensteckbrief (Auszug) Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 46 3.3 Qualität an Streckenabschnitten und Knotenpunkten Das gesamte Radvorrangnetz beläuft sich auf eine Länge von ca. 200 km. Als maßgebli- cher Standard für die Kölner RadPendlerRouten werden die Vorgaben der H RSV für Rad- schnellverbindungen (RSV) und Radvorrangrouten (RVR) angesetzt. Auf allen 1 8 Routen können der definierte Standard weitgehend umgesetzt werden , auf vielen Routen sogar überwiegend der höhere Standard für Radschnellverbindungen . Ta- belle 29 zeigt die Ergebnisse der Machbarkeitsabschätzung für die einzelnen Routen. Tabelle 29: Übersicht zu den erreichbaren Standards Route Nr. Richtung Länge Anteil Standard „Radschnellverbin- dung“ Anteil Standard „Radvorrangroute“ 1 Königsdorf 9,6 km 72% 14% 2 Widdersdorf 8,8 km 66% 31% 3 Pulheim 8,1 km 90% 7% 4 Esch 12 km 79% 2% 6 Roggendorf 13,6 km 92% 8% 7 Worringen 16,7 km 81% 11% 9 Hürth 4,2 km 86% 14% 11 Godorf 8,5 km 99% 0% 12 Wesseling 7,1 km 65% 35% 13 Weiß 7,1 km 47% 54% 14 Zündorf 1,8 km 100% 0% 15 Schlebusch 6,6 km 77% 0% 17 Flittard – Rath 14,4 km 82% 17% 18 Refrath 8,1 km 76% 15% 19 Mülheim – Porz 18 km 54% 42% 20 Gürtel linksrhein. 15,6 km 75% 21% 21 Bickendorf 8,1 km 81% 19% 23 Ossendorf 30 km 92% 4% Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 47 Im Gesamtnetz ist der Standard „Radschnellverbindung“ zu 79 % erreichbar. 16 % des ca. 200 km langen Netzes können im Standard „Radvorrangroute“ ertüchtigt werden und die restlichen 5 % im Basisstandard gemäß den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (vgl. Abbildung 11). Abbildung 11: Erreichbare Qualitäten im Gesamtnetz (Planung) Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 48 Das Ziel von RadPendlerRouten soll es sein, die Zeitverluste an Knotenpunkten so zu mi- nimieren, dass die Fahrtzeiten für den Radverkehr insgesamt reduziert werden können. Im städtisch verdichteten Raum steht die Konzeption derartiger Verbindungen damit vor gro- ßen Herausforderungen. Abbildung 12 zeigt eine Übersicht der Zeitverluste, die nach einer Umsetzung der Rad- schnellverbindungen und Radvorrangrouten zu erwarten wären. Etwa die Hälfte aller Kno- tenpunkte kann nach Umsetzung ohne Zeitverlust passiert werden. Weitere 12 % der Kno- tenpunkte können mit einer durchschnittlichen Verlustzeit von weniger als 20 Sekunden befahren werden. Bei den restlichen Knotenpunkten ist die Zeit, die man durch Anhalten und Warten verliert, mindestens 20 Sekunden lang. Insbesondere bei den Führung en an den Hauptverkehrsstraßen erzeugen die Signalanlagen längere Wartezeiten. Diese können im Zuge der Maßnahmenkonzeption zwar optimiert, jedoch nicht vollständig abgebaut wer- den. Somit weisen beispielsweise die Routen 18, 19 und 20 hohe durchschnittliche Zeitver- lustwerte auf. Sehr geringe Zeitverlustwerte erzielen die Korridore 7 und 21. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 49 Abbildung 12: Zeitverluste an Knotenpunkten (Planung) Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 50 4 Kosten und Potenzialabschätzung Aufbauend auf der Maßnahmenkonzeption wurde in diesem Arbeitsschritt eine Kosten- schätzung und eine Potenzialanalyse durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Abschätzungen sind wesentliche Grundlage für die anschließende Priorisierung in Kapitel 5. 4.1 Kostenschätzung In Kapitel 3 wurde der Handlungsbedarf aufgezeigt, der notwendig ist, um die 18 RadPend- lerRouten im Kölner Stadtgebiet zu realisieren . Auf Basis diese r Maßnahmenkonzeption wurde anhand der Maßnahmenkategorien eine erste Grobkostenschätzung für jeden Stre- ckenabschnitt und jeden Knotenpunkt durchgeführt. Die einzelnen Maßnahmen erfordern einen unterschiedlichen finanziellen Aufwand. Dieser reicht von der vergleichsweise güns- tigen Anordnung einer Fahrradstraße bis zur kostenintensiven Errichtung neuer Brücken. Im Gesamtpreis jeder Maßnahme sind neben den Baukosten auch Kosten für Grunderwerb, Planung, Steuern und Grundausstattung, wie Beschilderung, Markierung, Beleuchtung und Wegweisung, berücksichtigt. Die Kosten, die für die Realisierung der 18 Routen erforderlich sind, belaufen sich auf insgesamt ca. 382 Mio. Euro. Abbildung 13: Verteilung der Gesamtkosten Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 51 Aus Abbildung 13 geht hervor, dass mehr als die Hälfte der Gesamtkosten zur Herstellung von Streckenabschnitten und plangleichen Knotenpunkten (Fahrweg) benötigt werden. Der Bau neuer und die Anpassung bestehender Ingenieurbauwerke erfordert 47 Mio. Euro. Etwa 7 Mio. Euro wurden für den Grunderwerb berücksichtigt. Ein Viertel der Gesamtkosten (ca. 103 Mio. Euro) fällt für die weitere Planung sowie Steuerzahlungen an. In Tabelle 30 werden die Kosten der einzelnen Routen ersichtlich. Der durchschnittliche Kostensatz ermöglicht einen Vergleich der Routen untereinander. Tabelle 30: Kosten der einzelnen Routen Route Nr. Richtung Länge Kosten gesamt Kosten pro Kilometer 1 Königsdorf 9,6 km 6 Mio. € 0,6 Mio. € 2 Widdersdorf 8,8 km 8,3 Mio. € 0,9 Mio. € 3 Pulheim 8,1 km 19,6 Mio. € 2,4 Mio. € 4 Esch 12 km 18,3 Mio. € 1,5 Mio. € 6 Roggendorf 13,6 km 20,9 Mio. € 1,5 Mio. € 7 Worringen 16,7 km 25,6 Mio. € 1,5 Mio. € 9 Hürth 4,2 km 4,9 Mio. € 1,2 Mio. € 11 Godorf 8,5 km 19,4 Mio. € 2,3 Mio. € 12 Wesseling 7,1 km 10 Mio. € 1,4 Mio. € 13 Weiß 7,1 km 9,9 Mio. € 1,4 Mio. € 14 Zündorf 1,8 km 4,9 Mio. € 2,7 Mio. € 15 Schlebusch 6,6 km 12,3 Mio. € 1,9 Mio. € 17 Flittard – Rath 14,4 km 30,5 Mio. € 2,1 Mio. € 18 Refrath 8,1 km 20,4 Mio. € 2,5 Mio. € 19 Mülheim – Porz 18 km 37,7 Mio. € 2,1 Mio. € 20 Gürtel linksrhein. 15,6 km 37 Mio. € 2,4 Mio. € 21 Bickendorf 8,1 km 26,4 Mio. € 3,3 Mio. € 23 Ossendorf 30 km 69,2 Mio. € 2,3 Mio. € Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 52 Die durchschnittlichen Kosten pro Kilometer liegen bei den einzelnen Trassen zwischen 0,6 und 2,7 Mio. Euro, wobei sich der Großteil zwischen 1, 4 Mio. Euro und 2,4 Mio. Euro pro Kilometer bewegt. Der durchschnittliche Kostensatz für das Gesamtnetz liegt bei 1,9 Mio. € pro Kilometer. Die Kosten hängen von den Maßnahmentypen und der Möglichkeit, die an- gestrebten Standards zu erreichen , ab. Mit dem kilometerbezogenen Kostensatz werden die untersuchten Routen mit ähnlichen Projekten vergleichbar (vgl. Tabelle 31). Unter Be- rücksichtigung der deutlichen Baupreissteigerungen der letzten Jahre wird deutlich, dass die Kosten zur Herstellung der RadPendlerRouten in Köln mit denen in anderen deutschen Großstädten vergleichbar sind. Tabelle 31: Vergleich der durchschnittlichen Kosten Projektraum Durchschnittliche Kosten Region Frankfurt am Main (Stand: 2014 - 2019) 0,3 bis 2,0 Mio. €/km Großraum Stuttgart (Stand: 2018) 0,4 bis 2,1 Mio. €/km Großraum München (Stand: 2020) 0,5 bis 3,0 Mio. €/km Stadt Berlin (Stand: 2018) 0,5 bis 4,5 Mio. €/km Radschnellweg Ruhr (Stand: 2015) 1,8 Mio. €/km RSV Neuss – Düsseldorf – Langenfeld/ Monheim am Rhein (Stand: 2017) 1,9 Mio. €/km RSV Mittleres Ruhrgebiet (Stand: 2019) 2,3 Mio. €/km Bei der vorliegenden Studie handelt es sich um eine konzeptionelle Ebene der Planung. Erfahrungsgemäß ergeben sich im weiteren Verlauf der HOAI -Planungsphasen Verände- rungen bei den Gesamtkosten. Obwohl die Kosten des Vorhabens durch die Berücksichti- gung von Baukosten für Fahrweg, Betriebsanlagen und Ingenieurbauwerke sowie die mög- lichen Kosten für Planung, Ausglei chsmaßnahmen und Grunderwerb umfassend abge- schätzt werden, können sich in dieser Planungsphase noch Abweichungen von in der Regel bis zu ± 25 % zu den realen Baukosten ergeben. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 53 4.2 Potenzialanalyse Als Grundlage der Potenzialabschätzung wurde das Verkehrsmodell für die Stadt Köln ver- wendet. Diese digitale Abbildung des realen Verkehrsgeschehens in der Region stützt sich auf Mobilitätserhebungen, Haushaltsbefragungen und Verkehrszählungen. Dies bedeutet, dass in der Potenzialabschätzung neben den wichtigen Pendlerverflechtungen auc h der Einkaufs- und Freizeitverkehr betrachtet wird. Als Grundlage für die Potenzialabschätzung wurde das „detaillierte Verfahren“ aus dem Leitfaden8 der Bundesanstalt für Straßenwesen genutzt. Dieses beruht im Kern auf den folgenden vier Verfahrensschritten: • Bestimmung der Parameter der Modal-Split-Funktion • Ermittlung der Radverkehrsnachfrage je Quelle-Ziel-Relation im Bestand • Ermittlung der Radverkehrsnachfrage je Quelle-Ziel-Relation im Mitfall • Auswertung durch Vergleich beider Fälle Die Radverkehrsnachfrage wurde auf Basis der PKW-Nachfrage und dem Modal Split der Stadt Köln9 für das Jahr 2017 abgeschätzt. Die aktuellen Ergebnisse aus der Erhebung 2022 wurden hier noch nicht berücksichtigt. Die Grundlage für die Potenzialabschätzung ist eine entfernungsabhängige Modal -Split- Verteilung. Infolge der verbesserten Infrastruktur, die im Vergleich zur Ausgangssituation höhere Reisegeschwindigkeiten ermöglicht, können in gleicher Zeit weitere Distanzen zu- rückgelegt werden. Die Steigerung des Radverkehrsanteils ist insbesondere im Entfer- nungsbereich zwischen 5 und 20 km spürbar. Bei Entfernungen jenseits von 20 km nimmt der Radverkehrsanteil in der Prognose ab und nähert sich dem Radverkehrsanteil im Be- stand. Mit Hilfe von Radverkehrszählungen aus den vergangen en Jahren wurde der Ist - Zustand der Radverkehrsnachfrage kalibriert. Abbildung 14 zeigt die Ergebnisse der Potenzialanalyse für das Gesamtnetz. Daraus geht hervor, dass eine Auslastung von 2.000 Radfahrten/Tag auf einem Großteil des Netztes erreicht werden kann und auf manchen Abschnitten um ein Vielfaches übertroffen wird. Lediglich einige äußere tangentiale und radiale Abschnitte erreichen den Mindestwert nicht. 8 Bundesanstalt für Straßenwesen (2019): „Radschnellverbindungen – Leitfaden zur Potenzialanalyse und Nutzen-Kos- ten-Analyse“ 9 Mobilität in Deutschland (2017): Modal Split für die Stadt Köln Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 54 Abbildung 14: Ergebnis der Potenzialanalyse Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 55 Die Angabe des durchschnittlichen, nach Länge gewichteten Potenzials ermöglicht einen Vergleich der Routen untereinander (vgl. Tabelle 32). Hieraus wird deutlich, dass das höchste Potenzial auf dem erweiterten Radring (Route 20, Gürtel) erreicht werden kann. Dieser übernimmt eine Verteilerfunktion innerhalb des Netzes. Tabelle 32: Durchschnittliches Potenzial Route Nr. Richtung Durchschnittliches Potenzial 1 Königsdorf 9.900 Radfahrten/Tag 2 Widdersdorf 4.500 Radfahrten/Tag 3 Pulheim 6.400 Radfahrten/Tag 4 Esch 5.600 Radfahrten/Tag 6 Roggendorf 7.700 Radfahrten/Tag 7 Worringen 2.500 Radfahrten/Tag 9 Hürth 4.800 Radfahrten/Tag 11 Godorf 5.100 Radfahrten/Tag 12 Wesseling 3.600 Radfahrten/Tag 13 Weiß 7.500 Radfahrten/Tag 14 Zündorf 2.800 Radfahrten/Tag 15 Schlebusch 5.000 Radfahrten/Tag 17 Flittard – Rath 3.200 Radfahrten/Tag 18 Refrath 8.100 Radfahrten/Tag 19 Mülheim – Porz 7.600 Radfahrten/Tag 20 Gürtel linksrhein. 19.400 Radfahrten/Tag 21 Bickendorf 2.500 Radfahrten/Tag 23 Ossendorf 2.500 Radfahrten/Tag Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 56 5 Priorisierung und Finanzierung der RadPendlerRouten Zur Vorbereitung der weiteren Planungsphasen wurden die untersuchten RadPendlerRou- ten hinsichtlich der zuvor ermittelten, umsetzungsrelevanten Ergebnisse bewertet. Ziel ist eine übersichtliche Darstellung der erreichbaren Qualitäten, des Handlungsaufwands, des erwartbaren Potenzials und der Kosten. Die Bewertung erfolgt jeweils dreistufig mit den in Tabelle 33 aufgeschlüsselten Indikatoren. Ziel ist es die Strecken zu identifizieren, mit de- nen der Umsetzungsprozess möglichst schnell gestartet und der höchstmögliche Nutzen erreicht werden kann. Tabelle 33: Kriterien zur Erstellung einer Umsetzungspriorisierung Kriterium Punktevergabe Länge der Route 3 ≤10 Kilometer 2 10-20 Kilometer 1 >20 Kilometer Qualität 3 ≥80% Radschnellwegstandard erreichbar 2 50-80% Radschnellwegstandard erreichbar 1 <50% Radschnellwegstandard erreichbar Potenzial 3 >8.000 Radfahrten/Tag im Durchschnitt 2 4.000 - 8.000 Radfahrten/Tag im Durchschnitt 1 <4.000 Radfahrten/Tag im Durchschnitt Kosten 3 < 1,5 Mio. € je km 2 1, 5 bis 2,5 Mio. € je km 1 > 2,5 Mio. € je km Synergieeffekte (optional) +1 z.B. Erschließung städtebaulicher Projekte Hemmnisse (optional) -1 z.B. Neubau Über-/Unterführung, ggf. plus Kon- flikte mit Landschaftsschutz auf > 10% der Strecke Die Ergebnisse der Umsetzungspriorisierung werden in Tabelle 34 zusammengefasst. Eine ausführliche Darstellung befindet sich in Anlage V. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 57 Tabelle 34: Ergebnis der Umsetzungspriorisierung Route Nr. Länge Qualität Potenzial Kosten Bonuspunkt für Synergie- effekte Punktabzug für Hemm- nisse Gesamtpunkt- zahl PRIORITÄT 1 3 2 3 3 11 hoch 2 3 2 2 2 +1 10 hoch 3 3 3 2 2 10 hoch 4 2 2 2 2 -1 7 niedrig 6 2 3 2 2 +1 10 hoch 7 2 3 1 1 -1 6 niedrig 9 3 3 2 3 +1 -1 11 hoch 11 3 2 2 1 +1 -1 8 mittel 12 3 2 1 2 -1 7 niedrig 13 3 1 2 1 +1 -1 7 niedrig 14 3 3 1 1 +1 -1 8 mittel 15 3 2 2 2 -1 8 mittel 17 2 3 1 1 -1 6 niedrig 18 3 2 3 2 10 hoch 19 2 2 2 2 -1 7 niedrig 20 2 2 3 3 +1 -1 10 hoch 21 3 3 1 1 +1 -1 8 mittel 23 1 3 1 1 -1 5 niedrig Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 58 Die Realisierung der RadPendlerRouten wird einen langen Zeitraum umfassen. Die Steck- briefe der einzelnen Trasse enthalten eine Einschätzung zur Realisierungsdauer, welche in Abhängigkeit von der Streckenlänge mit Neu - und Ausbaubedarf ermittelt wurde. Mit der Umsetzungspriorisierung steht der Stadt Köln eine Arbeitshilfe zur Verfügung, in welcher Reihenfolge die 18 Routen umgesetzt werden könnten. Bei der Priorisierung ist neben der Bewertung der einzelnen Routen ebenfalls von Bedeutung, dass die RadPendlerRouten als Netz angelegt werden. N eben den hier untersuchten Routen sind somit auch Lage und Funktion der bereits projektierten RadPendlerRouten (RS 6 Köln- Frechen, beschlossene RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen etc.) zu berücksichtigen. Für die Finanzierung der geplanten Routen können verschiedene Förderprogramme in Frage kommen. Dabei sind die planungsrechtliche Einordnung sowie der angestrebte Qua- litätsstandard von erheblicher Bedeutung. RadPendlerRouten die als Radschnellverbindungen ausgebaut werden sollen und eine re- gionale Verbindungsbedeutung haben, sind nach § 3 des Straßen- und Wegegesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen als „Radschnellverbindung des Landes“ einzustufen. Voraus- setzung dafür ist, dass eine weitere Kommune an die betroffene Verbindung angeschlossen wird. Beispielhaft ist hier der RS 6 Köln – Frechen. Abschnitte außerhalb der Ortsdurch- fahrtsgrenzen der Stadt Köln würden damit in die Baulast des Landes übergehen und somit durch dieses finanziert. Zudem wäre eine Förderung von Abschnitten in Baulast der Stadt Köln durch das Land NRW vorgesehen. Die Kriterien, die in der Verwaltungsvereinbarung10 zwischen Bund und Ländern formuliert werden, bilden die Grundlage für diese Art der Fi- nanzierung. Es ist allerdings darauf hinzuweisen, dass die Radschnellverbindungen des Landes über den derzeit in Aufstellung befindlichen Bedarfsplan nach § 19 des Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetzes des Landes NRW priorisiert werden und die Stadt Köln in der Folge keinen unmittelbaren Einfluss auf den Umsetzungszeitraum haben dürfte. Während es für die Finanzierung für Radschnellverbindungen in Nordrhein-Westfalen so- mit ein vorgezeichnetes Verfahren gibt, sind die Fördermöglichkeiten für die übrigen RadPendlerRouten vielfältig. 10 https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/verwaltungsvereinbarung-radschnellwege.pdf?__blob=publicationFile Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 59 Tabelle 35 zeigt eine aktuelle Übersicht zur Fördermöglichkeiten die für die Umsetzung in Frage kommen. Sie zeigt außerdem, welche Programme ggf. in Anspruch genommen wer- den können, wenn nur einzelne Abschnitte oder Maßnahmen einer Route gefördert werden soll. Tabelle 35: Aktuelle Fördermöglichkeiten für RadPendlerRouten in Nordrhein-Westfalen Programm und Zuständigkeit Satz Gegenstand Geeignet für Ein- zelmaßnah- men… Geeignet für Ge- samtstrecke… FöRi Nah NRW (Stadt&Land) Bezirksregierung 80% Radvorrangrouten Ja (Verkehrswirk- samkeit muss gege- ben sein) Ja, aber Bildung von Bauabschnitten empfohlen Innovative Modell- projekte (investive Maßnahmen) BAG / BMVI 75% innovative Projekte des Radverkehrs, die die weitere Entwicklung des Radverkehrs unter- stützen Bedingt (Verkehrs- wirksamkeit muss gegeben sein) Bedingt (bei etwa gleichzeitiger Reali- sierung der Bauab- schnitte) Klimaschutz durch Radverkehr Zukunft-Umwelt- Gesellschaft 75% investive regionale Maßnahmen mit Modell- charakter zur klima- freundlichen und rad- verkehrsgerechten Um- gestaltung (mind. 200.000 €) – Grund- lage: ERA 2010 Bedingt (Verkehrs- wirksamkeit muss gegeben sein) Bedingt (bei etwa gleichzeitiger Reali- sierung der Bauab- schnitte) Klimafreundliche Mobilität, Fließen- der Radverkehr BMWK 50% Neu- und Umbau von Straßenräumen zu Gunsten des Radver- kehrs Ja (Verkehrswirk- samkeit muss gege- ben sein) Ja, aber Bildung von Bauabschnitten empfohlen Kommunaler Stra- ßenbau Bezirksregierung 80% Innerorts: Radverkehrs- anlagen in Hauptver- kehrsstraßen, Projekt- bestandteil Straßenbau, uneingeschränkt Außerorts: Straßenbe- gleitende Radverkehrs- anlagen, eigenständig, uneingeschränkt Ja (Verkehrswirk- samkeit muss gege- ben sein) Ja, aber Bildung von Bauabschnitten empfohlen Stand: Dezember 2022 Die Förderung gemäß den „Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in Städten, Gemein- den und Kreisen in NRW“ (FöRi Nah) zeichnet sich derzeit als das Programm ab, das sich Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 60 am besten für die Förderung kommunaler RadPendlerRouten eignet. Neben einem ver- gleichsweise hohen Fördersatz sind in diesem Programm die Standards für Radvorrang- routen nach den H RSV verankert. Gleichwohl können Abweichungen von den Standards nach oben und nach unten bei entsprechender Begründung (z.B. Engstellen oder potenzi- alstarke Abschnitte) akzeptiert werden. Grundlage für die Förderung ist ein baureifer Ent- wurf, der bei der Bezirksregierung eingereicht wird. Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 61 6 Zusammenfassung und Ausblick Die vorliegende Machbarkeitsstudie empfiehlt die Einrichtung von 1 8 RadPendlerRouten auf dem Gebiet der Stadt Köln . Diese stellen gleichzeitig eine sinnvolle Investition in den Radverkehr der Region darstellt. Zunächst wurden für die Erstellung von Streckenkorridoren alle Vorüberlegungen im Stadt- gebiet Köln mit den Vorstellungen der Mitglieder des Facharbeitskreises zusammengeführt. Innerhalb dieser Korridore wurde nach Routenführungen gesucht. Auch dabei wurden ak- tuelle Planungen zu Verkehrs- und Städtebauprojekten und die Vorschläge der potenziellen Nutzenden berücksichtigt. In sgesamt wurden 25 Untersuchungskorridore identifiziert und ein Netz mit einer Gesamtlänge von 570 km auf den Prüfstand gestellt. Anhand eines Be- wertungsrasters wurden die Varianten in jedem Korridor hinsichtlich ihrer Erschließungs- wirkung, der Erreichbarkeit der angestrebten Standards, ih rer Attraktivität, dem nötigen Handlungsaufwand und möglicher Hemmnisse bewertet und verglichen. Aus der Bewertung gingen 18 Routen hervor, auf denen die Umsetzung von RadPendler- Routen empfohlen werden kann. Vier weitere Routen wurden von der weiteren Bearbeitung ausgenommen, da die Umsetzbarkeit der Standards auf längeren Strecken nicht möglich ist und gute Alternativen vorhanden sind. Zwei andere Routen weisen ein relativ geringes Potenzial bei gleichzeitig relativ hohen Herstellungskosten auf und wurden daher aus der weiteren Betrachtung herausgenommen . Für diese sechs Routen wird eine weitere Be- trachtung im Radverkehrsnetz im Basisstandard empfohlen. Es ergibt sich damit ein Netz an Vorzugstrassen aus 18 Routen mit einer Gesamtlänge von rund 200 km. Auf dieser Basis wurden anschließend die Maßnahmen konzeption, die Potenzialanalyse und eine erste Grobkostenschätzung durchgeführt. Rund 79 % des Gesamtnetzes könnten langfristig den höchsten Standard einer Radschnellverbindung nach H RSV erreichen. Der Rest des Netzes kann zum Großteil im Standard der Radvorrangroute nach H RSV herge- stellt werden. Abschnitte, die durch bauliche Zwänge nicht verändert werden können, erfül- len den Basisstandard gemäß den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“. Mehr als zwei Konzeptstudie für Radschnellverbindungen in Köln 62 Drittel der knapp 800 betrachteten Knotenpunkte im Netz können zukünftig ohne oder mit geringem Zeitverlust passiert werden. Die vertiefende Potenzialanalyse zeigt, dass auf dem Großteil des Netzes ein Potenzial von mehr als 2.000 Radfahrten pro Tag erreicht und teilweise um ein Vielfaches überschritten wird. Lediglich auf den äußeren tangentialen Routen sowie einzelnen Abschnitten am äu- ßeren Stadtrand ist das Potenzial geringer. Im Durchschnitt wurden auf den einzelnen Vor- zugstrassen Werte zwischen 2.500 und 19.400 Radfahrende pro Tag ermittelt. Im Ergebnis der Machbarkeitsstudie wird eine klare Empfehlung für die Umsetzung der Routen gegeben. Für die Finanzierung stehen in Nordrhein-Westfalen verschiedene Mög- lichkeiten zur Verfügung. Die Realisierung der RadPendlerRouten wird einen langen Zeitraum umfassen. Mit einer Umsetzungspriorisierung, die sich an dem Potenzial, den Kosten und den erreichbaren Standards orientiert, steht der Stadt Köln eine Arbeitshilfe zur Verfügung, in welcher Rei- henfolge die 18 Routen umgesetzt werden könnten. Zum Einstieg in die Umsetzung wird empfohlen, einzelne RadPendlerRouten als „Pilotrouten“ auszuwählen. Die Auswahl der Korridore sollte zum einen auf der Umsetzungspriorisierung aus der Konzeptstudie basie- ren, gleichzeitig jedoch auch die räumliche Lage der Korridore untereinander sowie zu an- deren geplanten Verbindungen berücksichtigen, wie dem Radschnellweg Köln – Frechen und den vier bereits beschlossenen RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen. Zum Abschluss der Machbarkeitsstudie und als Grundlage für die Realisierung ist es ent- scheidend, für eine breite politische Unterstützung des Projektes zu werben. Die vorlie- gende Konzeptstudie zeigt den Handlungsrahmen für die Umsetzung von RadPendlerRou- ten in der Stadt Köln auf. Im Zuge der anschließenden Detailbetrachtung müssen die Maß- nahmen und Verläufe konkretisiert und ggf. verändert werden. Die Studie bildet eine sehr gute Ausgangsbasis für den anschließenden politischen Beratungsprozess, die nächsten planerischen Schritte und die aktive Kommunikation in der Öffentlichkeit.

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  2,32 Konzeptstudie Radschnellverbindungenfür die Stadt KölnErreichbare QualitätsstufeRadschnellverbindungRadvorrangrouteBasis-Standard (ERA)kein Standard erreichbarKnotenpunkt mit ZeitverlustGemarkungsgrenze0 0,5 1Kilometer ° Korridor 1 Anlage 1.1 Konzeptstudie Radschnellverbindungenfür die Stadt KölnErreichbare QualitätsstufeRadschnellverbindungRadvorrangrouteBasis-Standard (ERA)kein Standard erreichbarKnotenpunkt mit ZeitverlustGemarkungsgrenze0 0,5 1Kilometer ° Korridor 2 6 Konzeptstudie Radschnellverbindungenfür die Stadt KölnErreichbare QualitätsstufeRadschnellverbindungRadvorrangrouteBasis-Standard (ERA)kein Standard erreichbarKnotenpunkt mit ZeitverlustGemarkungsgrenze0 0,5 1Kilometer ° Korridor 3 Konzeptstudie Radschnellverbindungenfür die Stadt KölnKnotenpunkt mit ZeitverlustErreichbare QualitätsstufeRadschnellverbindungRadvorrangrouteBasis-Standard (ERA)kein Standard erreichbarGemarkungsgrenze0 0,5 1Kilometer Korridor 8 2,3 Konzeptstudie Radschnellverbindungenfür die Stadt KölnErreichbare QualitätsstufeRadschnellverbindungRadvorrangroutekein Standard erreichbarKnotenpunkt mit ZeitverlustGemarkungsgrenze0 0,5 1Kilometer Korridor 18 Konzeptstudie Radschnellverbindungenfür die Stadt KölnKnotenpunkt mit ZeitverlustErreichbare QualitätsstufeRadschnellverbindungRadvorrangrouteBasis-Standard (ERA)kein Standard erreichbarGemarkungsgrenze0 0,5 1Kilometer Korridor 24 Konzeptstudie Radschnellverbindungenfür die Stadt KölnErreichbare QualitätsstufeRadschnellverbindungRadvorrangrouteKnotenpunkt mit ZeitverlustGemarkungsgrenze0 0,5 1Kilometer Korridor 25