Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben "BAB 3, 4, 59 - Ersatzneubau der Bauwerke im Bereich des Autobahndreiecks Heumar"

Zwangs-gradiente
65.204 m-1.359 %63.002 m-1.824 %H = 13000.000 mkm = 0+688.954h TS = 55.835T = 30.273f = 0.035H = 0.000 m65.204 m-1.359 %km = 0+623.750h TS = 56.721
H = 8800.000 m200.115 m-1.353 %km = 0+751.956h TS = 54.686T = 20.767f = 0.025-1.824 %
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
EEEE
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
3
3
3
2.5%2.5%
km 0,2
km 0,6
Abs. 30 Ast Fkm 0,7
Abs. 30 Ast Akm 1,8
km 80,8
Abs. 30 Ast Fkm 0,8
Abs. 30 Ast Fkm 0,9
Abs. 30 Ast Fkm 1,0
Abs. 30 Ast Fkm 1,1
Abs. 30Ast Fkm 1,2
Abs. 30 Ast Bkm 0,1
Abs. 30Ast Ckm 1,1
Abs. 30Ast Gkm 1,2
Abs. 30 Ast Gkm 1,3
Abs. 30 Ast Gkm 1,4
km 140,855km 0,0
Bezeichnungdefekt
Abs. 30 Ast Ekm 0,4
Abs. 30 Ast Ekm 0,3 Abs. 30Ast Ckm 1,0
Abs. 30 Ast Gkm 1,5
Abs. 30Ast Akm 1,7
Abs. 30 Ast Bkm 0,2
BB
BB
BB
BB
BB BB
BB
BB
BB
BB
BB
BBSB
SB
BP
BB
BP
SD
BP
BB
BB
BB
BB
BB
BB
Weg
BB
BB
BB
BB
Kappe zurückgebaut
Kappe zurückgebaut
BPSD
BP
SD
SDSD
PB
PB
PB
BP
SB
SD
BPSB
BB
PB
PB
PB
PB
BPPBBP
BP
BPBP
BP
BPBP
BP
SD
SB
BP
BP
km 0,4
km 0,4 km 0,5
km 0,5
Abs. 30 Ast CAbs. 30 Ast Gkm 1,6
Abs. 30 Ast Gkm 1,7
Abs. 30 Ast Ckm 0,9
Abs. 30 Ast Ckm 0,5
km 1,3
km 1,4
Abs. 30 Ast Bkm 0,3
Abs. 30 Ast Bkm 0,4
Abs. 30 Ast Bkm 0,5
BB
BB
BB
PBSBPB
BB
Weg
Weg
Weg
Weg
Weg
Weg
Rampe Aachen - Frankfurt a. M.
Rampe Oberhausen - Aachen
Rampe Frankfurt a. M. - AachenRampe Aachen - Frankfurt a. M.
A59 RF Köln - Bonn
A3 Richtungsfahrbahn Oberhausen - Frankfurt a. M.A3 Richtungsfahrbahn Frankfurt a. M.- Oberhausen
A 59 RF Köln - Bonn
A3 RF Oberhausen - Frankfurt a. M.
A59 RF Bonn - Köln
A59 RF Bonn - Köln
Rampe Aachen - Oberhausen
A3 RF Frankfurt a. M. - Oberhausen
(80)
Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,4
Ø 0,2
Ø 0,4
Ø 0,2
Ø 0,4
Ø 0,5
Leichtflüssig-
Ø 0,4
(oberirdisch)keitsabscheider
(130)
(120)
(408101)
(115)
(110)
(300020)
Ø 0,5
Ø 0,3
Ø 0,5
Ø 0,5 Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,3Ø 0,5
Ø 0,5
Ø 0,5
Ø 0,5Ø 0,3
Ø 0,4
Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,2
Ø 0,4
Ø 0,4
Ø 0,4
Ø 0,2
Ø 0,3Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,4
Ø 0,2
Ø 0,2
Ø 0,4
Ø 0,4
Ø 0,2
Ø 0,5
Ø 0,3
Ø 0,4
Ø 0,5
Ø 0,8
Ø 0,4
Ø 0,4
Ø 0,3
Ø 0,2
Ø 0,2
Ø 0,4
Ø 0,3
Ø 0,2
Ø 0,5 Ø 0,4
Ø 0,3
Ø 0,4Ø 0,2
Ø 0,3
Ø 0,2Ø 0,4
Ø 0,4Ø 0,4
Ø 0,2
Ø 0,2Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,2Ø 0,4
Ø 0,4
Ø 0,3
Ø 0,4
Ø 0,2
Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,2
Ø 0,4
Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,4
Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,5
Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,2
Ø 0,2
Ø 0,2
Ø 0,3
Ø 0,2
Ø 0,4Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,5
Ø 0,4Ø 0,3
Ø 0,4Ø 0,2Ø 0,2
Ø 0,5Ø 0,8
Ø 0,4
 Ø 0,2
Ø 0,2
Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,5Ø 0,3
Ø 0,4
Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,6Ø 0,5Ø 0,4Ø 0,4Ø 0,4Ø 0,4Ø 0,5
Ø 0,4Ø 0,5
Ø 0,3
Ø 0,4Ø 0,4
Ø 0,2
Ø 0,3
 Ø 0,2
Ø 0,7
Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,5
Ø 0,3Ø 0,2
Ø 0,3
Ø 0,2
Ø 0,5Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,4Ø 0,3
 Ø 0,2
Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,4
Ø 0,4
Ø 0,4
Ø 0,6
Ø 0,4
Ø 0,6Ø 0,2
Ø 0,4Ø 0,4Ø 0,3
 Ø 0,6
Ø 0,3Ø 0,3
 Ø 0,2
Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,5Ø 0,3
Ø 0,4
 Ø 0,2
Ø 0,3 Ø 0,3
 Ø 0,2
Ø 0,4Ø 0,4Ø 0,5
 Ø 0,2
Ø 0,5
 Ø 0,6
Ø 0,5Ø 0,4Ø 0,5Ø 0,5
 Ø 0,2
Ø 0,5Ø 0,3Ø 0,4
 Ø 1,0
Ø 0,2
 Ø 0,2
Ø 0,4
 Ø 0,2
 Ø 0,2
Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,5
 Ø 0,2
Ø 0,4Ø 0,5
 Ø 0,2
Ø 0,4
Ø 0,7Ø 0,3
Ø 0,4
Ø 0.2
 Ø 0,2 Ø 0,3
Ø 0,4Ø 0,3
Ø 0,2
Ø 0,5Ø 0,8Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,4
 Ø 0,2
Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,6
 Ø 0,2 Ø 0,2
Ø 0,3Ø 0,5Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,2
Ø 0,5Ø 0,5
Ø 0,5Ø 0,5
Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,2
 Ø 0,2
Ø 0,3
 Ø 0,3
Ø 0,2
Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,4
 Ø 0,3
Ø 0,5
Ø 0.2
Ø 0,3
Ø 0,5
Ø 0,4
Ø 1.0Ø 0.2
Ø 0.2
Ø 0,5Ø 0,2Ø 0,2
Ø 0.3
Ø 1.0
Ø 0,3Ø 0,2Ø 0,4Ø 0,5
Ø 0.2
Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,5Ø 0,2Ø 0,2
Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,4Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,7
Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,5Ø 0,2
Ø 0,2
Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,5
Ø 0,2
Ø 0,4
Ø 0,3
Ø 0,4
Ø 0,4Ø 0,3
Ø 0,4Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,2
Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,2
Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,3 Ø 0,4
Ø 0,3
Ø 0,2Ø 0,4
Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,2Ø 0,4Ø 0,2Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,5Ø 0,4  Ø 0,2
Ø 0,3Ø 0,4
 Ø 0,4
Ø 0,3
 Ø 0,2
Ø 0,2Ø 0,4Ø 0,4
Ø 0,4Ø 0,4
Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,2Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,2Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,2
Ø 0,4
Ø 0,3
Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,3Ø 0,2Ø 0,3
Ø 0,3Ø 0,2Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3
 Ø 0,3
Ø 0,4Ø 0,4
 Ø 0,5
 Ø 0,7
 Ø 0,3
 Ø 0,4
 Ø 0,3
 Ø 0,2
Ø 0,4
 Ø 0,2
Ø 0,4
 Ø 0,2
Ø 0,3 Ø 0,2
Ø 0,2Ø 0,2
Ø 0,6Ø 0,2
Ø 0,3
 Ø 0,2
 Ø 0,2
Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,2Ø 0,2Ø 0,2
Ø 0,2Ø 0,4
Ø 0,4
Ø 0,2Ø 0,4Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,3
 Ø 0,2
Ø 0,4Ø 0,4Ø 0,4
 Ø 0,2
 Ø 0,3
 Ø 0,2
 Ø 0,3
Ø 0.2
Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,4
Ø 0,2
Ø 0,4
Ø 0,2Ø 0,3
Ø 0,2
Ø 0,3Ø 0,4
Ø 0,4
Ø 0,2
Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,2Ø 0,3Ø 0,2
Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,4
 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,4 Ø 0,2 Ø 0,3 Ø 0,3 Ø 0,4
 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,3 Ø 0,2 Ø 0,4 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,2 Ø 0,6 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,2
 Ø 0,3
 Ø 0,2
 Ø 0,2
 Ø 0,3 Ø 0,3
 Ø 0,6
 Ø 0,2
 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,3
 Ø 0,2
 Ø 0,2
 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,4
 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,2
 Ø 0,2
 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,2
 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,3
 Ø 0,3
 Ø 0,3
 Ø 0,2
Ø 0.4
Ø 0.9
Ø 0.6
Ø 0.3Ø 0.2
Ø 0.2
Ø 0.2
Ø 0.5Ø 0.2
Ø 0.8
Ø 0.2
Ø 0.8
Ø 0.9
Kamera
Vegetationsdichte
Vegetationsdichte4 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte10 Bäume auf 100 m²
7 Bäume auf 100 m²Vegetationsdichte
Vegetationsdichte
5 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte
Vegetationsdichte8 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²
Abs. 30 Ast Bkm 0,6
3 * Brunnen alt
Regenrückhaltebecken
6 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²
7 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte7 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte
5 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²
Messstelle
Kappe zurückgebaut
Kappe zurückgebaut
Regenrückhaltebecken
Versickerbecken
S 45,89
S 47,28
S 48,25
S 42,31
S 40,76S 40,68S 40,70
S 42,19
S 40,80
S 42,64
S 42,03S 42,36
S 50,40S 51,04
S 44,24
S 50,52
S 43,14 S 43,32 S 43,55
S 53,18
S 55,94
S 50,19
S 50,00S 51,76
S 52,37
S 54,05
S 55,46
S 52,73
S 44,09
S 47,44S 49,28
S 49,77 S 55,83
S 48,60
S 49,04
S 48,20
S 47,81S 42,38
S 48,21
S 51,48S 50,12 S 44,74S 44,73
S 47,68
S 45,32
S 46,65
S 46,42
S 46,45
S 47,57
S 47,00
S 42,11
S 41,59 S 44,95S 46,83
S 42,96
S 46,07
S 46,65
S 52,84
S 51,96
S 51,71
S 47,38
S 50,46
S 50,19
S 48,99S 52,40
S 51,49
S 51,17S 50,77
S 46,83
S 53,34
S 47,12
S 53,54
S 54,72
S 53,67
S 53,79
S 53,48
S 52,37
S 53,08S 52,17
S 53,02
S 54,22
S 52,35
S 51,78
S 53,93
S 46,93
S 49,49
S 50,07
S 45,95
S 45,58S 45,76
S 45,66
S 46,10
S 46,00
S 45,68
S 45,68
S 45,27
S 45,98
S 46,20
S 47,25
S 55,48
S 54,13S 54,26
W III B
vorh. VBA abbauentemporäre VBA in Bau-km 1+720Bkm 81,329
38,017,35
38,880,99
1,05
0,20
0,20
19,82
19,5319,53
9,959,95
6.0%
2.5% 6.0%
0.0%0.0%0.0%
4.2%
4.7%
1.4%0.0%
2.5%
6.0%
2.5%
6.0%
0.0%0.0%2.5%
Stadt KölnGemarkung RathFlur 76
Stadt KölnGemarkung HeumarFlur 8
6.0%11.2%2.5%
5.3%2.5%
2.5%
4.0%
5.3%2.5%
0.0%
6.0%
6.0%
6.0%
6.0%
6.0%
6.0%
2.1%0.0%0.0%0.7%
2.5%2.5%
6.1%
3.75 753.75 753.003.75 753.75 753.00
3.75 753.753.75 753.753.00
3.75 753.753.75 753.753.00 4.803.75 753.753.00
23.001.00
3.253.25
 753.75 753.753.00
 753.75 753.753.00
 753.75 753.753.00
 753.75 753.753.00
 253.502.00 253.50
Anschluss an bestehendes Kanalnetz(siehe Unterlage 8)
EE
EE
Mulde mit rauer Sohlbefestigung
E
E
E
E
E
E
E
E
E
EE
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E E
EE E
E
E E
EE
22,70
2,80
Wartungsweg
Notausstieg Beckenabgeflachte Böschungsseite(15%-20%)Zufahrt
Tor 1zweiflügligBreite 4m
Umlaufender Stahlgitterzaunmit Doppelstabmatte
WartungstreppeKolkschutz
ZugangVerteilerrinneb= 30 cm
Tor 4einflügligBreite 1,5m
Tor 2einflügligBreite 1,5m
Tor 3einflügligBreite 1,5m
Rückbau vonvorh.RWBA E 3(5008 920)
2.012.02
2.04
2.052.031.04
1.02
1.03
1.05 1.06
1.01
0+727.208A=240R=-720
1+082.955A=1050R=1800
A=500.006R=∞0+695.098
A=240R=-7201+116.732
R=7000A=2401+196.732
0+709.191A=239R=-720
A=239R=∞R=∞Zwangsführungdurch Achse 6150
Zwangsführungdurch Achse 6150
Zwangsführungdurch Achse 6150
Zwangsführungdurch Achse 6150
R=∞1+204.591A=440R=14921+051.308
0+508.789
0+547.123
R=1500
0+623.8300+629.710
0+965.912A=440R=900R=∞1+133.876
A=260.000R=∞0+073.939
R=460.000A=260.0000+220.895A=270.000R=460.0000+318.752
R=∞A=270.0000+477.230
A=240R=-7201+053.876
A=240
R=900A=4950+730.601
0+585.476 A=185.000R=-250.0001+687.108Zwangs-gradienteH = 13000.000 m323.682 m-2.456 %km = 0+606.318h TS = 57.857T = 133.627f = 0.687
H = 10000.000 m
479.190 m+2.700 %238.385 m-1.181 %km = 0+761.978h TS = 58.525T = 194.069f = 1.883
H = 7200.000 m
238.385 m-1.181 %103.056 m+0.048 %km = 1+000.363h TS = 55.709T = 44.256f = 0.136
H = 8800.000 m
103.056 m+0.048 %
Zwangsgradientekm = 1+103.419h TS = 55.758T = 57.661f = 0.189
H = 8800.000 m
391.000 m-2.400 %+1.350 %km = 1+150.000h TS = 54.657T = 165.000f = 1.547
H = 45900.000 m112.194 m+0.075 %256.806 m+0.432 %km = 0+112.194h TS = 44.463T = 82.015f = 0.073 H = 90000.000 m
256.806 m+0.432 %338.374 m+0.673 %km = 0+369.000h TS = 45.573T = 108.309f = 0.065
H = 12500.000 m-0.652 %km = 0+930.000h TS = 49.908T = 112.741f = 0.508
H = 10000.000 m200.115 m-1.353 %430.219 m+2.200 %km = 0+952.071h TS = 51.979T = 177.626f = 1.578
H = 13000.000 m759.000 m+1.001 %391.000 m-2.400 %km = 0+759.000h TS = 64.041T = 221.094f = 1.880
H = 17000.000 m
338.374 m+0.673 %Zwangsgradientekm = 0+707.374h TS = 47.850T = 117.826f = 0.408
Beginn der BaustreckeBau-km 1+687,108Ende Decken-erneuerungBau-km0+604,000
Anschluss Lageplan 1
Anschluss Lageplan 3
Anschluss Lageplan 1
Anschluss Lageplan 4
Anschluss Lageplan 3
Beginn der BaustreckeBau-km 0+230,000
Mulde, B=2,00m
Mulde, B=2,50m
Mulde, B=2,50mAbgedichtete Mulde, B=2,00m
Abgedichtete Mulde, B=2,00m
Mulde, B=2,50m
Mulde, B=2,50m
Mulde, B=2,50m
-2.456 %440.267 m323.682 m
Wiederherstellungvon vorh.Wartungsweg
Wiederherstellungvorh. Wartungswege
Wiederherstellungvon vorh.Wartungsweg
753.753.75753.00
2.00753.753.7575
2.00253.503.5025 Verziehung von FBR und Sperrfläche200 m
S=1041.166H=55.729m
S=1196.200H=56.083m
S=837.910H=56.930m
S=703.945H=47.442m
S=909.697H=53.467m
1200.000
1300.0001700.000600.000
700.000700.0001000.000
1000.000900.000
1000.000
1100.000
700.000
800.000
900.000
800.000
900.000
1100.0001000.000
100.000 400.000
800.000
1100.000
600.000
1200.0001300.000
600.000700.000
800.000
900.000
200.000300.000
500.000
500.000
1.00
333.462 m
Achse 9201
Achse 8480
Achse 8480
Achse 8480
Achse 8480
Achse 8320
Achse 8320
Achse 8320
Achse 8320
Achse 6150
Achse 6150
Achse 6150
Achse 6245
Achse 6245
Achse 6245
Achse 6245
Achse 8100
Achse 9001
Achse 9001
Achse 9001
Achse 8501
Betriebsweg Zufahrt WiderlagerNord BW 419 anpassen
Richtung Oberhausen
Richtung Oberhausen
Richtung Bonn/Frankfurt
Richtung Oberhausen - Aachen
Richtung Frankfurt
Richtung Bonn
Richtung Oberhausen
Richtung Oberhausen
Richtung AachenA 3 Abschnitt 30A
Notrufsäule A 3FR Frankfurt
KH Heumarmit Funkmast
Wartungsweg
Notrufsäule A 3FR Frankfurt
Bauwerk5008 419
1:1,5
Richtung Frankfurt a.M. - AachenRichtung Aachen - Frankfurt a.M.
Tiefbord 10/25
Neubau RRB
Bauwerk5008 411
Bauwerk5008 408
Bauwerk5008 409
Bauwerk5008 410
Bauwerk5008 407
BW 5008 429 (Richtfunkmast)wird im Vorfeld zurück gebaut
Rückbau AQ59.10
Rückbau AQ25-VZBRückbau AQ23-VZB
Neubau VZBBkm: 140,678
A59: ErsatzneubauNeuer Standortvor ZusammenschlussA3 und A59AQ 25 Km 6,325A3: ErsatzneubauNeuer Standortvor ZusammenschlussA3 und A59AQ 22 Km 0,125
Bordanlage imBereich derStütze
Bordanlage im Bereich1172.864 bis 1236.615
Bordanlage imBereich derStütze
RWBA E 2Versickerungsbecken mit vorgeschaltetem RegenklärbeckenAngeschlossene undurchlässige Fläche Au: 7,86 haFläche Beckensohle: 1677 m²Fläche Wasserspiegel: 2206 m²Sohle: 41,50 mmax. Einstautiefe: 1,50 mmax. Einstauvolumen: 2912 m³Vorflut: Grundwasser
Bauwerk 5008 654 - RegenklärbeckenErsatzneubau im Zuge der Erneuerung des AD Heumaran der BAB A 3, Abs. Nr. 30A FR AachenBau-km 80,90L=11,35 m   B=3,70 m   T=5,00 m
2.10
BW 5008 639Stützwand A3 FR OB(b=0,25m, hmax=3,0m, l=300,000m)0+310,000 bis 0+610,000
TiefbordT 10/30
11,353,70
Pflaster, dreizeiligb= 30cm, um das RKB
umlaufendes Geländerh= 1,2mPflaster, dreizeiligum jeden Schacht
A59: Neubau AQ 59.10als SBA-AQ mit VZBAQ 59.10 Km 6,295
Versickerungsbecken:bauzeitl. Provisorium
1.09
1.10
5642750.00032363400.000
5643304.00032363400.000 5643304.00032364125.000
5642750.00032364125.000
5642800
5642900
5643000
5643100
5643200
5643300
32363500
32363600
32363700
32363800
32363900
32364000
32364100
5642800
5642900
5643000
5643100
5643200
5643300
32363500
32363600
32363700
32363800
32363900
32364000
32364100
PROJIS-Nr.:
Projekt-Nr.im Auftrag der AutobahnGmbH des Bundes
LagesystemStand KatasterHöhensystemBestandsvermessung
Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbhZimmerstraße 5410117 BerlinTelefon (030) 202 43 - 0Telefax (030) 202 43 - 291www.deges.de
DieAutobahn
bearbeitetgeprüftDatumZeichengezeichnet
bearbeitetgeprüftDatumZeichen
Entwurfsbearbeitung:
Julius-Reiber-Straße 15, 64293 Darmstadt
N:\Vestra\2261_AD Heumar_Lph-4\Unterlage 5_Lageplan\U5_Lageplan.dwg
ETRS 89 UTM 32 (LS 489)DHHN 92 (HS 160)
 Maßstab:   1 :Unterlage / Blatt-Nr.:/A 3/4/59 ErsatzneubauBauwerke AD HeumarAufgestellt:Düsseldorf, 06.06.2025DEGES.....................................................
Plancodierung
Die Autobahn GmbH des BundesStraße: A 59  / Abschnitt.-Nr.: 29;30       / Station: 3337-693Straße:   A 3  / Abschnitt.-Nr.: 30C; 30H / Station: 2-1891; 779-2025Straße:   A 3  / Abschnitt.-Nr.: 29;30       / Station: 2975-973
gez. i.A. Ricarda Galante
05 / 2505 / 25Ge05 / 25MBIH2261
VKE D022
20232018
521.000
FESTSTELLUNGSENTWURFLageplanVerkehrsanlagen
06 / 25Nowak06 / 25Schaefer
Achse 8480
Achse 8480
Achse 6245
Achse 6150
Achse 6150Achse 8100
Achse 8100
Achse 8320
Achse 8320
Achse 9001Achse 9001
Lageplan 01
Lageplan 02Lageplan 03Lageplan 04
Lageplan 05Achse 8604
Achse 8604
Achsübersicht
Achse 8501Achse 6245
Das dargestellte vorhandeneGelände kann ggf. durchVorabmaßnahmen abweichen.
ZeichenerklärungEinschnittsböschungEntwässerungsmulde mit Querriegel  
StraßennebenflächenDeckensanierung DammböschungBankettRichtungsfahrbahn mit FahrstreifenMittelstreifen, AchseRichtungsfahrbahn mit FahrstreifenBankett mit Zufahrt
Brücke mit Widerlager
Stützwand
Planung
2,5 %QuerneigungGradientenhochpunktGradiententiefpunkt
H = 13000.000 mkm = 1+483.462h TS = 59.159T = 123.500f = 0.5871,500 %1531,000 m0,700 %725,000 mNeigungsbrechpunkt mit Angabe vonAusrundungshalbmesser,Tangentenlänge, Stichmaß,Längsneigung und Abstand zumnächsten Neigungsbrechpunkt
RückbauSonstiges
freizuhaltendes Sichtfeld
GGgewerbliche BauflächevorhandengeplantGebiete und FlächenVerwaltung
Entwässerung
LSGLandschaftsschutzgebietFläche des Biotopverbundes
SchutzgebieteNatur, Landschaft, Wasserweitere Gebiete
Regenwasserleitungmit Angabe von FließrichtungStraßenablauf mit AnschlussleitungAblaufschacht/Kontrollschacht
geplantE
W III BWasserschutzzone III B
Gemarkungsgrenze
Tabufläche
Querriegel mit Muldenablauf bauzeitl. Regenwasserleitung DN 800mit Angabe von Fließrichtungbauzeitl. Ablaufschacht
Bauwerke und AnlagenStraßen, Wege, Zufahrten1.01Nr. im Regelungsverzeichnis2.01
Schotterrasen (RWBA E2)
Bohrkern PlanfeststellungsgrenzeVerkehrszeichenbrücke
Vermessung
Wiederherstellung vorhandener Wege
Fläche mit Altlasten
Flurstücks- / Katastergrenzen
Bauwerk 5008 407Ersatzneubau im Zuge der Erneuerung desAD Heumar über die A 3 Abs. Nr. 30AFR AachenBau-km 0+860 - 0+900KrW:        138 gon     LW:   32,00 mKH:     1,62 m        LH:  ≥ 4,70 mNBr:      15,60 mMLC:50/50-100Bauwerk 5008 410Ersatzneubau im Zuge der Erneuerung desAD Heumar über die A 3 Abs. Nr. 30AFR AachenBau-km 0+837 - 0+890KrW:          59 gon     LW:   51,50 mKH:     2,42 m        LH:  ≥ 4,70 mNBr:      15,60 mMLC:50/50-100
Bauwerk 5008 409Ersatzneubau im Zuge der Erneuerung desAD Heumar über die A 3 Abs. Nr. 30BFR Frankfurt a.M., A3 FR Frankfurt a.M.und über die A 3 Abs. Nr. 30A FR AachenBau-km 0+870 - 1+054KrW:     76 gon (A3/A4 FR AC)/   LW: 183,00 m             25 gon (A3 FR F)/           LH:   ≥ 4,70 m             55 gon (A3/A4 FR F)KH:    2,90 mNBr:      15,60 mMLC:50/50-100Bauwerk 5008 411Ersatzneubau im Zuge der Erneuerung desAD Heumar über die A 3 Abs. Nr. 30BFR Frankfurt a.M.Bau-km 0+924 - 0+964KrW:       145 gon      LW:  28,45 mKH:    1,62 m         LH: ≥ 4,70 mNBr:      15,60 mMLC:50/50-100
Bauwerk 5008 408Ersatzneubau im Zuge der Erneuerung desAD Heumar über die A 3 Abs. Nr. 30AFR AachenBau-km 0+845 - 0+880KrW:        116 gon     LW:   32,40 mKH:     1,42 m        LH:  ≥ 4,70 mNBr:      15,60 mMLC:50/50-100
41 523 6VAS-04-A
DH-A-RE05-002-01

Zwangs-gradiente65.204 m-1.359 %63.002 m-1.824 %H = 13000.000 mkm = 0+688.954h TS = 55.835T = 30.273f = 0.035H = 0.000 m65.204 m-1.359 %km = 0+623.750h TS = 56.721H = 8800.000 m
200.115 m-1.353 %km = 0+751.956h TS = 54.686T = 20.767f = 0.025-1.824 %
4359
E
E
EEEEEE
E
E
E
E
E
E E
E
E
60° Flügelab Höhe AF Abs. 30Ast Fkm 1,4
Abs. 30 Ast Ckm 1,2
Abs. 30km 1,3
Abs. 30 Ast Ckm 1,3
Abs. 30 Ast Gkm 0,9
Abs. 30 Ast Gkm 1,1
Abs. 30 Ast Gkm 1,0
Abs. 30 Ast Fkm 1,5
km 140,5
km 140,5
km 140,6
km 140,6km 140,4
Abs. 30 Ast Ckm 1,4
BB
BB
BB
BB
BBPBSB PB
BP SBSB
SBSBSB BPBP
SBSB
RG
PB
km 140,2km 140,2
km 140,4
Garagenkomplex
SD
SD
BB
PB
A4 / A59 Rampe Oberhausen - Aachen / Bonn
A4 / A59 Rampe Oberhausen - Aachen / Bonn
A3 Richtungsfahrbahn Oberhausen - Frankfurt a. M.
A3 Richtungsfahrbahn Frankfurt a. M. - Oberhausen
A4 Richtungsfahrbahn Aachen - Görlitz
Rampe Aachen - Oberhausen
von Köln-Ostheim
KVB-Trassenach Köln-Heumar
2.5%2.5%
Ast F
BP
Abs. 30Ast Fkm 1,2
Abs. 30Ast Ckm 1,1
Abs. 30Ast Gkm 1,2
Abs. 30 Ast Gkm 1,3
km 140,855km 0,0
Abs. 30 Ast Ekm 0,4
Abs. 30 Ast Ekm 0,3
Abs. 30Ast Ckm 1,0
BB
BB
BB
BB
BB
KVB-Trasse
BB
BB
Weg
Rampe Oberhausen - Aachen
A3 Richtungsfahrbahn Oberhausen - Frankfurt a. M.
A3 Richtungsfahrbahn Frankfurt a. M.- Oberhausen
A 59 RF Köln - Bonn
A59 RF Bonn - Köln
Messstation
(40)(30) (80)
(15)
(20)
(300103)
Ø 0,3
Ø 0,2Ø 0,4Ø 0,2Ø 0,4Ø 0,3 Ø 0,4Ø 0,3 Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,4Ø 0,4
Ø 0,3
Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,4
Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,2
Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,2Ø 0,2Ø 0,3Ø 0,4 Ø 0,4Ø 0,5Ø 0,2Ø 0,5Ø 0,3 Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,2
Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,3
Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,4 Ø 0,4Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,2Ø 0,2Ø 0,2Ø 0,2
Ø 0,5Ø 0,5Ø 0,5Ø 0,4Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,6Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,5Ø 0,5Ø 0,2Ø 0,7Ø 0,2Ø 0,5 Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,5Ø 0,4Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,2
Ø 0,2
Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,8
Ø 0,8
Ø 0,4
Ø 0,2Ø 0,2
(10)
 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2  Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,2 Ø 0,2
Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,4
Ø 0,2 Ø 0,4
Ø 0,3
Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,2Ø 0,4 Ø 0,4Ø 0,3 Ø 0,3
Ø 0,4
Ø 0,2 Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,4
Ø 0,2Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,2
 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2
Ø 0,2 Ø 0,4Ø 0,3
Ø 0,4
Ø 0,4Ø 0,5Ø 0,4
Ø 0,4
Ø 0,3
Ø 0,2
Ø 0,4
Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,4Ø 0,2 Ø 0,2
Ø 0,4 Ø 0,4
Ø 0,2
Ø 0,2
Ø 0,5
Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,2
Ø 0,3Ø 0,3 Ø 0,5Ø 0,8
Ø 0,2Ø 0,3
Ø 0,4Ø 0,4Ø 0,2 Ø 0,2Ø 0,4
Ø 0,2
Ø 0,4Ø 0,4Ø 0,3
Ø 0,2Ø 0,3Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,2 Ø 0,4 Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,4 Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3 Ø 0,2
Ø 0,3 Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,5 Ø 0,2
 Ø 0,2
Ø 0,5Ø 0,8Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,4 Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,6Ø 0,5Ø 0,4Ø 0,4Ø 0,4Ø 0,4Ø 0,5
Ø 0,4Ø 0,5
Ø 0,3
Ø 0,4Ø 0,4Ø 0,2Ø 0,3Ø 0,7Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,5Ø 0,3Ø 0,2
Ø 0,3Ø 0,2Ø 0,5Ø 0,3Ø 0,3 Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,3
 Ø 0,6
 Ø 1,0 Ø 0,2
Ø 0,4
 Ø 0,2
 Ø 0,2  Ø 0,2
 Ø 0,2
 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,2
Ø 0,3
Ø 0,2
 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2
Ø 0,2Ø 0,5Ø 0,5Ø 0,5Ø 0,5Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,2Ø 0,3Ø 0,2Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,5Ø 0,3Ø 0,5Ø 0,4Ø 0,5Ø 0,2Ø 0,2Ø 0,3Ø 0,2Ø 0,4Ø 0,5Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,5Ø 0,2Ø 0,2Ø 0,4 Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,4
Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,7Ø 0,3
Ø 0,2Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,3
Ø 0,5
Ø 0,2
Ø 0,4
Ø 0,3
Ø 0,4Ø 0,4Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,3 Ø 0,3Ø 0,2Ø 0,3
Ø 0,3Ø 0,3
Ø 0,4Ø 0,4
 Ø 0,3
 Ø 0,5 Ø 0,7 Ø 0,3
 Ø 0,4 Ø 0,3  Ø 0,2 Ø 0,2
Ø 0,4
 Ø 0,2
Ø 0,3
 Ø 0,2
Ø 0,2Ø 0,2
Ø 0,6Ø 0,2Ø 0,3
 Ø 0,2
 Ø 0,2
Ø 0,3Ø 0,3
 Ø 0,2
 Ø 0,2
Ø 0,2Ø 0,2Ø 0,3
Ø 0,2
Ø 0,3Ø 0,4Ø 0,4
Ø 0,2Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,2Ø 0,3Ø 0,2
Ø 0,3
Ø 0,3Ø 0,3Ø 0,4
 Ø 0,2  Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,3 Ø 0,3
 Ø 0,6 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,3 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,4 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2
 Ø 0,2
 Ø 0,2
 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2
Kamera
S 47,28
S 48,25
S 42,11S 41,59S 46,07
S 46,65
S 52,84
S 47,38S 47,72 S 47,47
S 49,15
S 48,02S 47,87S 47,98 S 47,73S 47,81
S 56,40
S 47,55
S 56,36
S 55,59
S 52,00S 51,17
S 54,95S 56,02S 56,01
S 55,39
S 48,12
S 54,13
S 54,24
S 53,26S 52,34
S 55,15S 55,23
S 56,16
S 56,86 S 57,33
S 55,81
S 46,83
S 53,34
S 47,12
S 53,54
S 54,72S 53,67S 53,79
S 53,48
S 52,37
S 53,08
S 52,17
S 53,02
S 54,22S 52,35
S 51,78
S 53,93
S 47,25
S 55,48
S 54,13S 54,26
Otto -Otto-Surges-Str.51.3
50.4
18
2420
23
3129
17
27
8
2628
15
18 c27
21
Herkenrathweg
28 a
22
33
17 a
38
Herkenrathweg
3634
Surges -
12
Straße 18 c18 a
30
25
14
19
40
18 b
170 c
Otto-Surges-Straße
17 a
28 c
18 b
10 18
9
1713
16
11 18 a
32(1)
(1) (1)
(1)
(1)(1)
(1)
(1)
(1)(2)(1)(1)
-I(1)
(2)(1)(3)
(1)(1)II
(3)
(1)
Rösrather Straße
IA - L284
Pauline-Christmann-Straße
Rösrather Straße
Im alten Garten
EuroparingL284
Bennstraße
51.1
59.1
51.5
811
5
7
3
6
230228
248
104
170 b
19
9
220
5
14
18
3
224
14
242
5
226
6
7
256 a
178 a
19
238234
6
28 f
4
182
7BennstraßeBennstraße
Morgensternstr.
3
6
2
Rösrather Straße
236
252
28 b28 d
9
222
2
1
57
8
10
18
178
158
5
L284
254
2 5
174
2
5
176
4
180
3
9
172
168
3a 12
8 248
2
10
170 a
1
Morgensternstraße250
7
1
160
246
28 e
8
162
16
3a
232
10
6
256
240
16
Europaring
244
1
154
8Europaring
158
Europaring
(5)
(2)
(1)(1)
(2) (3)
(1)
(1)(1)
(1)
I
(1)
(6)(2)
(1)
(2)
(1)
(2)
(2)
(49)
-I(50)(2)
(1)
(1)
(6)(49)
(49)(1)
(2)
(4)
(5)
(1)
(1)
(4)
(1)
(1)
(3)
(3)
(2)
(2)
(1)
(3)
(1)
(1)(3)
S
(3)
(1)
(7)
(3) (2)
(1)
(2)
(3)
(4)
(1)
(1)(2)
(1)
(1)(1)
(4)
(1)
(1)
110 kV
110 kV220 kV
110 kV110 kV220 kV
Hunde-übungs-platz51.3
19
7
129
142
158
2
5
131
19 a17 b
7
144
160158 b
46138136
156162
154
19
4
133 158 a129 a 164
144140
166(1)(1)
(1)
(49)(1)
(3)
(2)
(2)
(5)(1)
(1)
(2)(1)
(49)
(1) (49)
(1)
(1)
(2)
(1)
(49)(1)
(1)
(49)
(1)
(4)
(1)
HasencleverstraßeHasencleverstraße
Oskar-Schlemmer-Straße
Willi-Baumeister-Straße
50.7
4
6
8
148
1
5
24
143
144
1
31
4
2 3
7
147
3
6
9
3
5
7
151
Georgestraße
1 1
3
A 3
142
Oskar-Schlemmer-Straße
149
3152
114
152
1
4
170
1
4
145
150
8
142
Georgestraße6
4 150
146
1
(4)(2)(1)(2) (1)(5)
(2)
(1)
(3) II(1)(1) (1)(1) -I
(1)(2)
110 kV
220 kV
60.6
56.2
51.7 1406
468/226
1404
1874
1875
467/226
1738
1869
225/5
1747
575/224
16111735
2204
1876vorh. VBA abbauentemporäre VBA in Bau-km 1+720Bkm 81,329 0,990,20
19,82
9,959,95
1989 1998
1798
1819
1992
2091
181718161987
1509
2104
20222122
1299
1584
1583
2083
1467
1976
1573
2262
2082
992/267
1433
1863
1500
2261
2105
1727
2024
1512
1974
2150
1126
1025
2265
1476
2186
2112
1438
1445
1576 1921
2323
2289
2026 2153
2246
2322
2084
1901
2184
1501
2294
1956
1677
1459
2025
2009
1161
1940
1466
1403
2235
1839
1281
984/268
1933
1431
1975
2286
1877
1464
1858
1911
1471
2318
1577
1565
981/268
1972
1906
1475
1861
2116
1925
1458
1905
1473
1298
1943
980/268
15571563
1871
1572
2277
1944
997/267
2185
15081132/265
1125
1484
1648
1489
1865208716472107
1670
1868
2029
2187
1835
1334
2099
1477
2263
2234
1486
2119
1150
1503
2247
2120
1480
1429
1470
2004
1946
2089
13941472993/267
2000
13971504
2320
2027
1159
2141
138/6
2196
954
2152
2088 2321
1392 1399
224/82190 1106/224
1005/267
2102 14411217 1439
976/268
2106
1435
1004/267
1505
14781468
1008/267
1599
1969
1513
1833
1920
1460
1934
2191
1945
1465
1978
2030
2121
1973
1462 1396
1971
2151
19682183
2241
2182
1860
1571
2100
1511
2221 1678
2237
972/268
1436
1873
2023
1559
2117
996/267
2292
2287
1469
1487
1479
1932
2288
1912
941
2086
1502
1474
2001
788/265
2245
973/268
1859
2239
1001/267
2319 19701917
2289
1941
1503 1809
18041805
2110
1806
1593/488
1501
2006
2109
1500
4194
1497
1517/4881115
1502
41904189
1505
18001801
4191
1281/474
1498
3682
4185
4080
1073
1666
1057
1671
1540
1277/4734539
158742724175
1032
1279/473
4182
1561
14474300
4274
1308
1307
1063
4188
1112
4540
10611042 1444
1588
4183
1384
1059
2285
1049
4184
1026
1676
1637
1055
4542
1594
1673
1278/473
4318
4275
1279
1053
4181
1541
1586
1030
1235
1538
1029
805
2111
1539
42711197
1048
1581
1585
16673702
1638
1037
1031
4541
1556
1041
1306
1060
1051
1542
1519
4299
138/84179
1282/4731276/473
1111
2631/469
1105 1642
4186
16721665
1062
1674
1144
1280/473
4180
1639
427316681669
1036
1644
1058
1120
1309
10401056
1531
1039
1590
1560
1147 1028
1074
4317
3701
1443
472/4
1582
105210451038
2149
4.2%4.7%
vorh. VBA Bkm 6,050 abbauentemporäre VBA in Bkm 5,850
W III B
6.0%
11.2%2.5% 5.3%2.5%5.3%2.5%0.0% 6.0%6.0%
2227
20981995
21011994
2113
2271
1985 1997
18251988
1796
2016
2228
18231812 209720931824
1822
1829
1814
1797
2278
1818
1492
209420922096
1828
1496
1813 1916
1821
1904
1795
2090
22261990 1996
1820
22731993
22481815 2003
1405
1216
2114
2229
1870
1749
1991
1734 236/2
1463
2118
1924
1488
2010 1967
2292
1878
1942
2193
19092222
1072
2264
2115
2130
1507
1457
977/268
2081
1675
1574
1437
263/4
1918
1525
1935
2224
2140
1947 1867
1506
1601
2266
1799
1510
1919
1986
2192
793/176
2194
1160
2243
1395
1024
1837
2035
1832 2028
2250
1481
2293
2189
1151 1977
822/179
2195
224/2
2147
1461
20851440
1907
1427
1900
1090
1089
1910
2333
1923
2002
1442
1922
1455
1908
1000/267
14302223
1872
1426
1739
225/4
1508
1803
1522
1808
1592
1807
14991504
5758
2007
4192
1238/130
4187
1802
1507
1116
1050
1236
132/1
1716
1280 Stadt KölnGemarkung RathFlur 76
Stadt KölnGemarkung LangenbrückFlur 71
2.5%2.5%0.0%0.0%0.0%2.5%
2.5%2.63%2.5%
4.7%2.5%2.5%2.5% 3.75 753.753.75 75 3.75 753.753.00 75
3.75 753.75 753.003.75 753.75 753.003.75 753.753.75 753.753.00
3.75 753.753.75 753.753.00
4.803.75 753.753.0023.001.003.253.25
Anschluss an bestehendes Kanalnetz(siehe Unterlage 8)
Anschluss an bestehendes Kanalnetz(siehe Unterlage 8)
EEEEEEEEE EE EE EEE EE
A3 / A4: ErsatzneubauNeuer Standortvor ZusammenschlussA3 und A4AQ 26.1 Km 140,368AQ 26.2 Km 140,350
Wartungsweg
Tor 1zweiflügligBreite 4mUmlaufender Stahlgitterzaunmit Doppelstabmatte
WartungstreppeKolkschutz
Zugang
Verteilerrinneb= 30 cm
Tor 2einflügligBreite 1,5m
≥1.50 753.753.753.00≥1.50
1.01
1.02
1.03
1.05
1.06 1.01Bauwerk5008 701
Bauwerk5008 801Bauwerk5008 748
Bauwerk5008 419
Richtung OberhausenRichtung Bonn/Frankfurt Richtung FrankfurtRichtung BonnRichtung Aachen
Bauwerk5008 700
QuerschnittQ 4  1+940.000
QuerschnittQ 1  1+795.000
0+709.191A=239R=-720
A=239R=∞R=∞Zwangsführungdurch Achse 6150
Zwangsführungdurch Achse 6150
Zwangsführungdurch Achse 6150
Zwangsführungdurch Achse 6150
R=∞1+204.591A=440R=14921+051.3081+246.956R=∞R=1492
1+402.030R=∞R=1500
R=∞A=185.000R=∞1+977.172R=3000.000
R=∞
R=∞
1+824.008
R=3000.0001+693.538
0+508.7890+547.123
A=1050R=∞
1+848.612 R=1500
0+470.4550+000.000 0+623.8300+629.7100+585.476
A=185.000R=-250.0001+687.108
RF Bonn/Frankfurt überGRD der Achse 8480definiert; Bau-km0+69,266 bis 0+454,560
Zwangsgradiente
H = 3000.000 m233.116 m-3.400 %329.860 m-0.600 %km = 1+834.402h TS = 59.549T = 42.001f = 0.294
H = 0.000 m329.860 m-0.600 %km = 2+164.262h TS = 57.570 H = 13000.000 m
333.462 m+1.350 %311.538 m-0.550 %km = 1+483.462h TS = 59.159T = 123.500f = 0.587H = 0.000 m311.538 m-0.550 %km = 1+795.000h TS = 57.445 101.718 m+1.358 %
-0.400 %H = 0.000 m151.758 mkm = 0+454.560h TS = 58.464
H = 0.000 mkm = 1+205.137h TS = 57.140
Zwangs-gradienteH = 13000.000 m323.682 m-2.456 %km = 0+606.318h TS = 57.857T = 133.627f = 0.687
H = 7200.000 m238.385 m-1.181 %103.056 m+0.048 %km = 1+000.363h TS = 55.709T = 44.256f = 0.136H = 8800.000 m
103.056 m+0.048 %Zwangsgradientekm = 1+103.419h TS = 55.758T = 57.661f = 0.189H = 8800.000 m+1.350 %km = 1+150.000h TS = 54.657T = 165.000f = 1.547
Anschluss Lageplan 2
Anschluss Lageplan 2Beginn der BaustreckeBau-km 1+687,108
Ende DeckenerneuerungBau-km 0+604,000
Ende der BaustreckeBau-km 1+795 (Achse 8480)Bau-km 2+244,718 (Achse 8100)
Beginn der Baustrecke/DeckenerneuerungBau-km 0+069,266
Mulde, B=2,00m
Mulde, B=2,50m
Mulde, B=2,50m
Mulde, B=2,50mMulde, B=2,00m
gem. RAA Ausfahrttyp A 4
gem. RAA Einfahrttyp E 5
gem. RAA Einfahrttyp EE 3
2lE = 420,00lZ = 60,00
lZ = 95,00 (Bestand)2lA = 555,00 (Bestand)
Achse 8100
Achse 8100 Achse 8100
Achse 6245 Achse 6245 Achse 6245Achse 6150 Achse 6150 Achse 6150
Achse 8320 Achse 8320
Achse 8480 Achse 8480 Achse 8480
Rösrather Straße L 284
Achse 8501
S=1041.166H=55.729m
S=1196.200H=56.083mS=1535.462H=58.676m
1200.0001300.0001700.000
600.000700.000700.000
1000.0001400.0001500.0001600.0001700.000 1800.0001900.0002000.0002100.0002200.000
500.000
1.00333.462 m
Betriebsweg Zufahrt WiderlagerNord BW 419 anpassen
Rückbau AQ59.10
Rückbau AQ26-VZB Rückbau AQ25-VZBRückbau AQ23-VZB
Neubau VZBBkm: 140,368
Neubau VZBBkm: 140,678
Bordanlage imBereich derStützeBordanlage imBereich derStütze
RWBA E 2Versickerungsbecken mit vorgeschaltetem RegenklärbeckenAngeschlossene undurchlässige Fläche Au: 7,86 haFläche Beckensohle: 1677 m²Fläche Wasserspiegel: 2206 m²Sohle: 41,50 mmax. Einstautiefe: 1,50 mmax. Einstauvolumen: 2912 m³Vorflut: Grundwasser
2.10
11,353,70
Pflaster, dreizeiligb= 30cm, um das RKB
umlaufendes Geländerh= 1,2m
Pflaster, dreizeiligum jeden Schacht
A59: Neubau AQ 59.10als SBA-AQ mit VZBAQ 59.10 Km 6,295
1.08
1.09
PROJIS-Nr.:
Projekt-Nr.im Auftrag der AutobahnGmbH des Bundes
LagesystemStand KatasterHöhensystemBestandsvermessung
Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbhZimmerstraße 5410117 BerlinTelefon (030) 202 43 - 0Telefax (030) 202 43 - 291www.deges.de
DieAutobahn
bearbeitetgeprüftDatumZeichengezeichnet
bearbeitetgeprüftDatumZeichen
Entwurfsbearbeitung:
Julius-Reiber-Straße 15, 64293 Darmstadt
N:\Vestra\2261_AD Heumar_Lph-4\Unterlage 5_Lageplan\U5_Lageplan.dwg
ETRS 89 UTM 32 (LS 489)DHHN 92 (HS 160)
 Maßstab:   1 :Unterlage / Blatt-Nr.:/A 3/4/59 ErsatzneubauBauwerke AD HeumarAufgestellt:Düsseldorf, 06.06.2025DEGES.....................................................
Plancodierung
Die Autobahn GmbH des BundesStraße: A 59  / Abschnitt.-Nr.: 29;30       / Station: 3337-693Straße:   A 3  / Abschnitt.-Nr.: 30C; 30H / Station: 2-1891; 779-2025Straße:   A 3  / Abschnitt.-Nr.: 29;30       / Station: 2975-973
gez. i.A. Ricarda Galante
05 / 2505 / 25Ge05 / 25MBIH2261
VKE D022
20232018
511.000
FESTSTELLUNGSENTWURFLageplanVariante 1: Markierung mitEinfädelung auf A3 (RE-Vorentwurf)
06 / 25Nowak06 / 25Schaefer
Achse 8480
Achse 8480
Achse 6245
Achse 6150
Achse 6150Achse 8100
Achse 8100
Achse 8320
Achse 8320
Achse 9001Achse 9001
Lageplan 01
Lageplan 02Lageplan 03Lageplan 04
Lageplan 05Achse 8604
Achse 8604
Achsübersicht
Achse 8501Achse 6245
Das dargestellte vorhandeneGelände kann ggf. durchVorabmaßnahmen abweichen.5643750.00032362975.000
5644039.46532363447.363 5643263.56232363922.837
5642974.09832363450.474
5643800
5643900
5644000
32363000
32363100
32363200
32363300
32363400
5643300564340056435005643600564370056438005643900564400032363500 32363600 32363700 32363800 32363900
5643100
5643200
32363600
32363700
32363800
32363900
5643000564310056432005643300564340056435005643600564370032363000 32363100 32363200 32363300 32363400
ZeichenerklärungEinschnittsböschungEntwässerungsmulde mit Querriegel  
StraßennebenflächenDeckensanierung DammböschungBankettRichtungsfahrbahn mit FahrstreifenMittelstreifen, AchseRichtungsfahrbahn mit FahrstreifenBankett mit Zufahrt
Stützwand
Planung
2,5 %QuerneigungGradientenhochpunktGradiententiefpunkt
H = 13000.000 mkm = 1+483.462h TS = 59.159T = 123.500f = 0.5871,500 %1531,000 m0,700 %725,000 mNeigungsbrechpunkt mit Angabe vonAusrundungshalbmesser,Tangentenlänge, Stichmaß,Längsneigung und Abstand zumnächsten Neigungsbrechpunkt
Gemarkungsgrenze
RückbauSonstigesfreizuhaltendes Sichtfeld
Bohrkern 
WWGGWohnbauflächegewerbliche BauflächevorhandengeplantGebiete und FlächenVerwaltung
geplantEntwässerung
LSGW III BLandschaftsschutzgebietWasserschutzzone III B
SchutzgebieteNatur, Landschaft, WasserTabuflächeweitere Gebiete
Planfeststellungsgrenze
Regenwasserleitung mit Angabe von FließrichtungStraßenablauf mit AnschlussleitungEAblaufschachtQuerriegel mit Muldenablauf 
Bauwerke und AnlagenStraßen, Wege, Zufahrten1.01Nr. im Regelungsverzeichnis2.01
Brücke mit WiderlagerSchotterrasen (RWBA E2)
Verkehrszeichenbrücke
Flürstücks- / Katastergrenzen
Vermessung
41 523
Bauwerk 5008 701Ersatzneubau im Zuge der A 4über die KVBBau-km 1+881KrW:     31,25 gon         LW:     10,45 mKH:         1,00 m            LH:     ≥ 4,70 mNBr:      15,60 mMLC:  50/50-100Belastung nach DIN EN 1991-2 Lastmodell LM1
RQ 1 - A 3/A 4/A 59RAA RQ 31 + Einfahrt
3.00753.753.753.75751.501.50753.753.753.753.753.75752.001.5015.75 22.25
RQ 4 - A 4RAA 1/2 RQ 31
3.753.757575 3.0012.00
6
VAS-04-ADH-A-RE05-001-01

H = 2600.000 m-3.396 %170.000 m+0.500 %70.000 mkm = 0+590.000h TS = 44.171T = 50.645f = 0.493
km 79,0
Abs. 16km 0,2
Abs. 16km 0,1
Abs. 16km 0,6
Abs. 16km 0,5km 78,8
km 5,5
SB
BB
SBSB
SB
BB
SB
SBSBSB
BB
BB
BB
BB
BB
SB
A4 Richtungsfahrbahn Görlitz - Aachen
A4 Richtungsfahrbahn Aachen - Görlitz
A559 Richtungsfahrbahn Köln-Deutz - Köln-PorzA559 Richtungsfahrbahn Köln-Porz - Köln-Deutz
Kursbuchstrecke (DB): 472 Köln - Frankfurt a. M.
Ø 0.3Ø 0.3
 Ø 0,5 Ø 0,3 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,1 Ø 0,1 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,2 Ø 0,3 Ø 0,2
Ø 0.9
Ø 0.4
 Ø 0,2
 Ø 0,3 Ø 0,5
 Ø 0,3
Ø 0.3
Ø 0.6
Ø 0.5
Ø 0.3
Abscheideranlage
S 41,82S 41,81S 41,71
S 41,67
S 41,57
S 41,64
S 41,71
S 42,01S 42,27
S 41,52 S 41,50
S 41,44S 41,38
S 41,30
An der Fuchskaule
Auf der Fuchskaule
51.2
51.5
51.6
44.4
50.9
50.8
(4)
See
Abfahrt
Autobahnkreuz Gremberg
Abfahrt Auffahrt
Abfahrt
Auffahrt
AbfahrtAuffahrt
Auffahrt
Auffahrt Weg
47
1879
W III A
2065
2055
1891
2057
14
2061
20492046
20542059
51
2058
24
48
2051 2062
20
16
20602064
50
2066
2053
2063
2056
46
23
1542 Stadt KölnGemarkung HeumarFlur 9
Stadt KölnGemarkung WesthovenFlur 1
Stadt KölnGemarkung VingstFlur 30
Anschluss an vorh. Mulde
Achse 8604
Achse 8604
Achse 8604
Kragarm entfälltim Zuge der Rampe A 4
Es handet sich bei der Rampe umeine bauzeitliche Verkehrsführung!Nach Fertigstellungdes AD Heumars wird diese Rampewieder zurückgebaut
Für die Dauer der Verkehrsführungwird die Rampe16C FR Nord-Ost gesperrt
0.9%0.0%
3.8%3.8%3.8%
6.0%
6.0%2.2%2.2%A4: Neubau VZBAQ 4.X Bkm 78,757
1.07
QuerschnittQ 5  0+430.000
R=∞
0+000.000R=183.711R=∞0+004.381R=-183.744R=183.7110+034.523R=∞R=-183.7440+064.666A=150.000R=∞0+126.760R=450.000A=150.0000+176.760A=150.000R=450.0000+230.539
R=150.000A=150.0000+330.539
A=49.887R=150.0000+436.265R=∞A=49.8870+452.857
A=50.095R=∞0+538.720
R=125.000A=50.0950+558.796
A=49.922R=125.000R=∞A=49.9220+677.942
0+927.975
0+658.005
Beginn der BaustreckeBau-km 0+100,000
Ende DeckenerneuerungBau-km 0+927,975
Beginn DeckenerneuerungEnde der BaustreckeBau-km 0+658,005
H = 0.000 m
Zwangsgradiente
-0.650 %120.000 mkm = 0+300.000h TS = 50.724
H = 3500.000 m-0.650 %120.000 m
-3.396 %170.000 mkm = 0+420.000h TS = 49.944T = 48.050f = 0.330
H = 0.000 m+0.500 %70.000 mkm = 0+660.000h TS = 44.521Zwangsgradiente
Mulde mit Querriegeln, B=2,50m
Mulde mit Querriegeln,B=2,50m
gem. RAA Ausfahrtstyp AR 1
75
75
4.50
4.50
75
75
gem. RAA Ausfahrttyp A 1lZ = 60,00lA = 270,00 (Bestand A 559)
S=240.000H=50.823m
S=627.645H=44.392m
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000800.000900.000
gem. RAA Einfahrttyp E 1lZ = 60,00lE = 250,00A4: Ersatzneubau VZBAQ 4.X Bkm 78,947BW 5008 398
PROJIS-Nr.:
Projekt-Nr.im Auftrag der AutobahnGmbH des Bundes
LagesystemStand KatasterHöhensystemBestandsvermessung
Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbhZimmerstraße 5410117 BerlinTelefon (030) 202 43 - 0Telefax (030) 202 43 - 291www.deges.de
DieAutobahn
bearbeitetgeprüftDatumZeichengezeichnet
bearbeitetgeprüftDatumZeichen
Entwurfsbearbeitung:
Julius-Reiber-Straße 15, 64293 Darmstadt
N:\Vestra\2261_AD Heumar_Lph-4\Unterlage 5_Lageplan\U5_Lageplan.dwg
ETRS 89 UTM 32 (LS 489)DHHN 92 (HS 160)
 Maßstab:   1 :Unterlage / Blatt-Nr.:/A 3/4/59 ErsatzneubauBauwerke AD HeumarAufgestellt:Düsseldorf, 06.06.2025DEGES.....................................................
Plancodierung
Die Autobahn GmbH des BundesStraße: A 59  / Abschnitt.-Nr.: 29;30       / Station: 3337-693Straße:   A 3  / Abschnitt.-Nr.: 30C; 30H / Station: 2-1891; 779-2025Straße:   A 3  / Abschnitt.-Nr.: 29;30       / Station: 2975-973
gez. i.A. Ricarda Galante
05 / 2505 / 25Ge05 / 25MBIH2261
VKE D022
20232018
551.000
FESTSTELLUNGSENTWURFLageplanVerkehrsanlagenRampe Gremberg
06 / 25Nowak06 / 25Schaefer
Achse 8480
Achse 8480
Achse 6245
Achse 6150
Achse 6150Achse 8100
Achse 8100
Achse 8320
Achse 8320
Achse 9001Achse 9001
Lageplan 01
Lageplan 02Lageplan 03Lageplan 04
Lageplan 05Achse 8604
Achse 8604
Achsübersicht
Achse 8501Achse 6245
Das dargestellte vorhandeneGelände kann ggf. durchVorabmaßnahmen abweichen.5641950.00032361200.000
5642610.00032361200.000 5642610.00032361920.000
5641950.00032361920.000
5642000
5642100
5642200
5642300
5642400
5642500
5642600
32361300
32361400
32361500
32361600
32361700
32361800
32361900
5642000
5642100
5642200
5642300
5642400
5642500
5642600
32361300
32361400
32361500
32361600
32361700
32361800
32361900
Zeichenerklärung
Deckensanierung 
Planung
2,5 %QuerneigungGradientenhochpunktGradiententiefpunkt
H = 13000.000 mkm = 1+483.462h TS = 59.159T = 123.500f = 0.5871,500 %1531,000 m0,700 %725,000 mNeigungsbrechpunkt mit Angabe vonAusrundungshalbmesser,Tangentenlänge, Stichmaß,Längsneigung und Abstand zumnächsten Neigungsbrechpunkt
GGgewerbliche BauflächevorhandengeplantGebiete und FlächenVerwaltung
NSGNaturschutzgebietSchutzgebieteNatur, Landschaft, Wasser
Gemarkungsgrenze
SonstigesPlanfeststellungsgrenze
LSGLandschaftsschutzgebietFläche des BiotopverbundesW III AWasserschutzzone III A
EinschnittsböschungEntwässerungsmulde mit Querriegel  DammböschungBankettRichtungsfahrbahn mit FahrstreifenMittelstreifen, AchseRichtungsfahrbahn mit FahrstreifenBankett mit Zufahrt
Bauwerke und AnlagenStraßen, Wege, Zufahrten1.01Nr. im Regelungsverzeichnis2.01
Verkehrszeichenbrücke
weitere GebieteFläche mit Altlasten
Vermessung
Flurstücks- / Katastergrenze
RQ 5 - A 4 Rampe GrembergRAA Q 1
1.50754.50751.506.00
41 523 6VAS-04-A
DH-A-RE05-005-01

Unterlage 1 
Die Autobahn GmbH des Bundes 
Straße: BAB A 3 Abschnitt.-Nr. 29;30 Station: 2975-973 
Straße: BAB A 3 Abschnitt.-Nr. 30C;30H Station: 2-1891; 779-2025 
Straße: BAB A 59 Abschnitt.-Nr. 29;30 Station: 3337-693 
BAB A 3, A 4, A 59 Ersatzneubau  
Bauwerke AD Heumar 
PROJIS-Nr.:  
 
 
 
 
 
 
Erläuterungsbericht 
zum Feststellungsentwurf 
 
 
 
Aufgestellt: Düsseldorf, 06.06.2025 
DEGES 
 
 
gez. i. A. Ricarda Galante 
…………………………………………………………………………………………………………………

- I - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Inhaltsverzeichnis 
Tabellenverzeichnis ....................................................................................................... IV 
Abbildungsverzeichnis .................................................................................................. VI 
Abkürzungsverzeichnis ................................................................................................ VII 
Quellen XII 
1 Darstellung des Vorhabens ....................................................................... 1 
1.1 Planerische Beschreibung ................................ ................................ ..................... 1 
1.2 Straßenbauliche Beschreibung ................................ ................................ .............. 4 
1.3 Streckengestaltung ................................ ................................ ............................... 13 
2 Begründung des Vorhabens ................................................................... 14 
2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren ..14 
2.2 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung ................................ .............................18 
2.3 Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag (Bedarfsplan) ........................18 
2.4 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens ............................18 
2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen ................................ .........22 
2.6 Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses ...........................22 
3 Vergleich der Varianten und der Wahl der Linie .................................... 24 
3.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes ................................ ...........................24 
3.2 Beschreibung der untersuchten Varianten ................................ ............................27 
3.3 Variantenvergleich ................................ ................................ ................................ 38 
3.4 Gewählte Linie ................................ ................................ ................................ ......45 
4 Technische Gestaltung der Baumaßnahme ........................................... 50 
4.1 Ausbaustandard ................................ ................................ ................................ ...50 
4.2 Nutzung / Änderung des umliegenden Straßen- bzw. Wegenetzes ......................53 
4.3 Linienführung ................................ ................................ ................................ ........57 
4.4 Querschnittsgestaltung ................................ ................................ .........................72 
4.5 Knotenpunkte, Wegeanschlüsse und Zufahrten ................................ ....................80

- II - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
4.6 Besondere Anlagen ................................ ................................ .............................. 81 
4.7 Ingenieurbauwerke ................................ ................................ ............................... 81 
4.8 Lärmschutzanlagen ................................ ................................ .............................. 95 
4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen ................................ ................................ .................95 
4.10 Leitungen ................................ ................................ ................................ ..............95 
4.11 Baugrund / Erdarbeiten ................................ ................................ ....................... 105 
4.12 Entwässerung ................................ ................................ ................................ ..... 109 
4.13 Straßenausstattung ................................ ................................ ............................ 118 
4.14 Erneuerbare Energien ................................ ................................ ........................ 119 
5 Angaben zu den Umweltauswirkungen ................................................ 122 
5.1 Abgrenzung des Untersuchungsraumes ................................ ............................. 122 
5.2 Schutzgut „Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit“ ................... 123 
5.3 Naturhaushalt ................................ ................................ ................................ ..... 126 
5.4 Landschaftsbild ................................ ................................ ................................ ... 136 
5.5 Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter ................................ ............................ 137 
5.6 Beschreibung und Beurteilung der Auswirkungen auf besonders geschützte Arten
 138 
5.7 Natura 2000-Gebiete ................................ ................................ .......................... 140 
5.8 Weitere Schutzgebiete, Schutzausweisungen und fachplanerische Festsetzungen
 141 
6 Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgleich 
erheblicher Umweltauswirkungen nach den Fachgesetzen ............... 142 
6.1 Lärmschutzmaßnahmen ................................ ................................ ..................... 142 
6.2 Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen ................................ ............................. 143 
6.3 Maßnahmen zum Gewässerschutz ................................ ................................ ..... 145 
6.4 Entwässerungsmaßnahmen nach RiStWag ................................ ........................ 145 
6.5 Trinkwasserbrunnen Steinweg 23 ................................ ................................ ....... 146 
6.6 Landschaftspflegerische Maßnahmen ................................ ................................  146 
6.7 Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete ................................ ............... 149 
6.8 Sonstige Maßnahmen nach Fachrecht ................................ ...............................  149 
7 Kosten ..................................................................................................... 150

- III - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
8 Verfahren ................................................................................................. 151 
9 Durchführung der Baumaßnahme ........................................................ 152 
9.1 Verkehrsführung und zeitliche Abwicklung ................................ .......................... 152 
9.2 Bautabuflächen und Umgang mit wassergefährdenden Stoffen .......................... 156 
9.3 Angaben zur Kampfmittelfreiheit ................................ ................................ ......... 156 
9.4 Grunderwerb ................................ ................................ ................................ ...... 157 
Anlage A

- IV - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Tabellenverzeichnis  
Tabelle 1:  Restnutzungsdauer der Bestandbauwerke (Stand 03/24) (Quelle: Autobahn des Bundes 
GmbH NL Rheinland) 14 
Tabelle 2: Gegenüberstellung der Verkehrsstärken aus 2024 und 2035 20 
Tabelle 3: Kreuzende Straßen und Wege der BAB A 3 FR OB – F Achse 6245 53 
Tabelle 4: Kreuzende Straßen und Wege der BAB A 3 FR F – OB Achse 8320 54 
Tabelle 5: Kreuzende Straßen und Wege der BAB A 3 / A 4 FR AC – F Achse 9001 54 
Tabelle 6: Kreuzende Straßen und Wege der BAB A 59 FR OB – BN, Achse 6150 55 
Tabelle 7: Kreuzende Straßen und Wege der BAB A 59 FR BN – OB Achse 8480 55 
Tabelle 8: Kreuzende Straßen und Wege der BAB A 4 FR AC – OB Achse 8100 56 
Tabelle 9: Kreuzende Straßen und Wege der BAB A 559 FR BN – F Achse 8604 56 
Tabelle 10:  Zwangspunkte in der Linienführung des AD Heumar nach Fahrtrichtung 60 
Tabelle 11: Lageparameter der BAB A 3 FR OB – F Achse 6245 62 
Tabelle 12: Lageparameter der BAB A 3 FR F – OB Achse 8320 63 
Tabelle 13: Lageparameter der Rampe BAB A 3 / A 4 FR AC – F Achse 9001 63 
Tabelle 14: Lageparameter der BAB A 59 FR OB – BN, Achse 6150 63 
Tabelle 15: Lageparameter der BAB A 59 FR BN – OB Achse 8480 64 
Tabelle 16: Lageparameter der Rampe BAB A 4 FR AC – OB Achse 8100 65 
Tabelle 17: Lageparameter der Rampe BAB A 559 FR BN – F Achse 8604 65 
Tabelle 18: Höhenparameter der BAB A 3 FR OB – F Achse 6245 66 
Tabelle 19: Höhenparameter der BAB A 3 FR F – OB Achse 8320 66 
Tabelle 20: Höhenparameter der Rampe BAB A 3 / A 4 FR AC – F Achse 9001 67 
Tabelle 21: Höhenparameter der BAB A 59 FR OB – BN, Achse 6150 68 
Tabelle 22: Höhenparameter der BAB A 59 FR BN – OB Achse 8480 68 
Tabelle 23: Höhenparameter der Rampe BAB A 4 FR AC – OB Achse 8100 69 
Tabelle 24: Höhenparameter der Rampe BAB A 559 FR BN – F Achse 8604 69 
Tabelle 25:  Ergebnisse der Sichtweitenüberprüfung 71

- V - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Tabelle 26: Belastungsklassen infolge dimensionierungsrelevanter Beanspruchung gem. RDO 74 
Tabelle 27: Hindernisse im Seitenraum BAB A 3 FR OB – F Achse 6245 76 
Tabelle 28: Hindernisse im Seitenraum BAB A 3 FR F – OB Achse 8320 77 
Tabelle 29: Hindernisse im Seitenraum BAB A 3 / A 4 FR AC – F Achse 9001 78 
Tabelle 30: Hindernisse im Seitenraum BAB A 59 FR OB – BN, Achse 6150 78 
Tabelle 31: Hindernisse im Seitenraum BAB A 59 FR BN – OB Achse 8480 78 
Tabelle 32: Hindernisse im Seitenraum BAB A 4 FR AC – OB Achse 8100 79 
Tabelle 33: Hindernisse im Seitenraum BAB A 559 FR BN – F Achse 8604 80 
Tabelle 34: Übersicht der Ersatzbrückenbauwerke 82 
Tabelle 35: Stützbauwerk BAB A3 94 
Tabelle 36: Stützbauwerk BAB A59 94 
Tabelle 37: Leitungen BAB A 3 FR OB – F Achse 6245 96 
Tabelle 38: Leitungen BAB A 3 FR F – OB Achse 8320 98 
Tabelle 39: Leitungen BAB A 3/ A 4 FR AC – F Achse 9001 99 
Tabelle 40: Leitungen BAB A 59 FR OB – BN, Achse 6150 100 
Tabelle 41: Leitungen BAB A 59 FR BN – OB Achse 8480 101 
Tabelle 42: Leitungen BAB A 4 FR AC – OB Achse 8100 104 
Tabelle 43: Leitungen BAB A 559 BN – F Achse 8604 105 
Tabelle 44:  Verdichtbarkeit und Frostempfindlichkeit nach ZTV 107 
Tabelle 45: Landschaftspflegerische und artenschutzrechtliche Vermeidungsmaßnahmen 146 
Tabelle 46: Landschaftspflegerische und artenschutzrechtliche Gestaltungs-, Wiederherstellungs-
, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 148 
Tabelle 47: Bauphasen 155

- VI - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Bauwerksübersicht, (Quelle: Bramey.Bünermann Ingenieure) ................................ . 2 
Abbildung 2:  Räumliche Einordnung des AD Heumar, (Quelle: http://www.nwsib-online.nrw.de/ . 3 
Abbildung 3:  Skizze der Einfahrtssituation BAB A 4 FR OB ................................ ..................... 4 
Abbildung 4: Skizze vorgesehene Strecke und Verkehrscharakteristik ................................ ......... 5 
Abbildung 5: Bauwerke Teilprojekt I, (Quelle: Bramey.Bünermann Ingenieure) .......................... 16 
Abbildung 6: Bauwerke Teilprojekt II, (Quelle: Durth Roos Consulting) ................................ ...... 17 
Abbildung 7: Grafische Übersicht der Verkehrsstärken für die Prognose 2035, Kartengrundlage 
HERE ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 21 
Abbildung 8: Landschaftsschutzgebiet (LSG) mit Umgrenzung des Untersuchungsgebiete , 
(Quelle: www.geodienste.bfn.de/Schutzgebiete (Stand: 2015)) ................................ .................. 26 
Abbildung 9: Naturschutzgebiete und geschützte Biotope (rot) sowie schutzwürdige Biotope (grün) 
im Untersuchungsgebiet, (Quelle: www.linfos.api.naturschutzinformationen.nrw.de/atlinfos (Stand: 
2015)) ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 27 
Abbildung 10: Vergleich und Bewertung der Ausbauvarianten 1 bis 6, (Quelle: 
Machbarkeitsstudie 2018) ................................ ................................ ................................ .......... 39 
Abbildung 11: Skizze zum Regelquerschnitt halber RQ 31 nach RAA ................................ ........ 72 
Abbildung 1 2: Ausschnitt aus der geologischen Karte 1:25000 [K2], ergänzt durch Boley 
Geotechnik GmbH, ................................ ................................ ................................ ................... 106 
Abbildung 13: Abgrenzung des Untersuchungsraumes ................................ ............................ 123 
Abbildung 14:  Verdachtsflächen von Kampfmitteln ................................ ............................. 157

- VII - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Abkürzungsverzeichnis 
µg Mikrogramm 
A Klothoide 
A [3] Autobahn [Nummer der Autobahn] 
AC Aachen 
AD Autobahndreieck 
AK Autobahnkreuz 
AQ Anzeigequerschnitt – Kennzeichnung für Standorte von Verkehrszeichen-
brücken bzw. Verkehrsbeeinflussungsanlagen 
AS Autobahnstufe 
AS I 
Autobahnen - außerhalb und innerhalb bebauter Gebiete, großräumig - 
Verbindung von Oberzentren zu Metropolregionen und zwischen Oberzen-
tren 
AS II Autobahnen - außerhalb und innerhalb bebauter Gebiete, überregional - 
Verbindung von Mittelzentren zu Oberzentren und zwischen Mittelzentren 
AUSA Autobahn-Selbstanschluss-Kabel (Kabel zur Anbindung von Notrufsäulen 
und Fernmeldeeinrichtungen der Autobahn GmbH des Bundes) 
B [8] Bundesstraße [Nummer der Bundesstraße] 
BAB Bundesautobahn 
BASt Bundesanstalt für Straßenwesen 
Bk Belastungsklasse 
BKompV Bundeskompensationsverordnung 
BlmSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz 
BlmSchV Bundes-Immissionsschutzverordnung 
bM Muldenbreite 
BMDV Bundesministerium für Digitales und Verkehr 
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 
BN Bonn

- VIII - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
BNatSchG Bundesnaturschutzgesetz 
BVerwG Bundesverwaltungsgericht 
BVP Blindgängerverdachtspunkt 
BVWP Bundesverkehrswegeplan 
BW Bauwerk 
CEF Continuous Ecological Functionality 
DB Deutsche Bahn 
dB(A) A-bewerteter Dezibel (Einheit für den gemäß A -Bewertung bewerteten 
Schalldruckpegel) 
DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau 
DIN Deutsche Industrienorm 
DN [300] Diameter Nominal (nach ISO 6708 / DIN EN 805) [Nennweite in mm] 
DTV durchschnittlicher täglicher Verkehr 
DTVw durchschnittlicher täglicher Verkehr werktags 
dWiSta Dynamische Wegweiser mit integrierter Stauinformation. 
EKA Entwurfsklasse Autobahnen 
EKA 1 A Entwurfsklasse 1 (Fernautobahn) 
EV2 Verformungsmodul aus der Zweitbelastungskurve (statischer Lastplatten-
versuch) 
F Frankfurt am Main 
F [1] Frostempfindlichkeitsklasse [Nummer] 
FFH Flora-Fauna-Habitat 
FR Fahrtrichtung 
FRS Fahrzeugrückhaltesysteme 
FSS Frostschutzschicht 
GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung

- IX - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
GOK Geländeoberkante 
HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen 
HNB Höhere Naturschutzbehörde der Bezirksregierung 
kf Durchlässigkeitsbeiwert (nach DIN 18130) 
Kfz Kraftfahrzeug 
KVB Kölner Verkehrsbetriebe 
L Landesstraße 
lA Länge Ausfädelungsstreifen 
LAGA Länderarbeitsgemeinschaft Abfall 
le Länge Einfädelungsstreifen 
LEP Landesentwicklungsplan 
LG Landschaftsgesetz 
LKW Lastkraftwagen 
LNatSchG Landschaftsnaturschutzgesetz 
LSG Landschaftsschutzgebiet 
Lz Länge Verziehung 
m Meter 
MBS Machbarkeitsstudie 
MHGW mittlere höchste Grundwasserstand 
MP Mischprobe 
NHN Normalhöhennull 
NSG Naturschutzgebiet 
OA Ordnungsamt 
OB Oberhausen

- X - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
PlafeR 19 Planfeststellung nach dem Bundesfernstraßengesetz 2019 
R Radius 
RAA Richtlinien für die Anlage von Autobahnen 2008 
RDO Richtlinien für die rechn. Dimensionierung des Oberbaus von Verkehrsflä-
chen mit Asphaltdeckschicht 
RE 2012 Richtlinien zum Planungsprozess und für die einheitliche Gestaltung von 
Entwurfsunterlagen im Straßenbau 
RewS Richtlinien für die Entwässerung von Straßen 
RiFa Richtungsfahrbahn 
RIN Richtlinien für integrierte Netzgestaltung 
RiStWag Richtlinie für bautechnische Maßnahmen bei Baustelleneinrichtung und 
Baudurchführung 
RiZ ING Richtzeichnungen für Ingenieurbauten 
RKB Regenklärbecken 
RPS Richtlinien für die passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhalte-
systeme 
RQ Regelquerschnitt 
RRB Regenrückhaltebecken 
RStO Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen 
RWBA Regenwasserbehandlungsanlage 
RWBA 2000 Richtlinie für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen 
SMA Splittmastixasphalt 
STS Schottertragschicht 
SV Schwerverkehr 
T Tangentenlänge 
TB [1] Teilbauwerk [Nummer des Teilbauwerks] 
UVP Unweltverträglichkeitsprüfung 
UVPG Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung

- XI - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
VBA Verkehrsbeeinflussungsanlagen 
VLärmSchR Richtlinie für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen 
VwVfG Verwaltungsverfahrensgesetz 
VZB Verkehrszeichenbrücke 
vzul zulässige Geschwindigkeit 
zM Muldentiefe 
ZTV zusätzliche Technische Vertragsbedingungen 
zzgl zuzüglich

- XII - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Quellen 
 
[1]  „Landesentwicklungsplan NRW,“ [Online]. Available: 
https://landesplanung.nrw.de/landesentwicklungsplan-nrw. 
[2]  „Straßeninformationsbank Nordrhein-Westafalen,“ [Online]. Available: https://www.nwsib-
online.nrw.de/. 
[3]  B. Köln, „Regionalplan Köln – Teilabschnitt Region Köln,“ Bezirksregierung Köln, Köln, 2021 
(Genehmigungsjahr). 
[4]  D. I. f. Normung, „DIN EN 1991-2: Eurocode 1 – Einwirkungen auf Brücken – Teil 2: 
Verkehrslasten auf Brücken,“ Beuth Verlag, Berlin, 2003. 
[5]  NATO Standardization Office (NSO), „STANAG 2021 – Military Load Classification (MLC) of 
Bridges, Ferries, Rafts and Vehicles,“ NATO, Brüssel, 2021. 
[6]  Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Abfall (LAGA), „Anforderungen an die stoffliche Verwertung 
mineralischer Abfälle (LAGA M 20),“ LAGA / BMUV, 2004, ergänzt 2020. 
[7]  Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen (LANUV), 
„Empfehlungen zur methodischen Vorgehensweise bei der Artenschutzprüfung (ASP) in 
Nordrhein-Westfalen,“ LANUV NRW, Recklinghausen, 2018. 
[8]  Rat der Europäischen Gemeinschaften, „Richtlinie 92/43/EWG zur Erhaltung der natürlichen 
Lebensräume...,“ Amtsblatt der EU, L 206, 22. Juli 1992, https://eur-lex.europa.eu/legal-
content/DE/TXT/?uri=CELEX:31992L0043, 1992. 
[9]  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), „RAA, Richtlinie für Anlage 
von Autobahnen,“ FGSV Verlag, Köln, Köln, 2012. 
[10]  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), „RIN, Richtlinie für die 
integrierte Netzgestaltung,“ FGSV Verlag, Köln, 2008. 
[11]  Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), „Richtlinie für den 
Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen (VLärmSchR 97),“ BMVBS bzw. Bundesanzeiger 
Verlag, 1997. 
[12]  INFRAS, „Handbook of Emission Factors for Road Transport (HBEFA), Version 4.2,“ INFRAS, 
Zürich, 2022.

- XIII - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
[13]  Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), „Wirkung lärmmindernder Fahrbahnbeläge – 
Langzeitauswertung...,“ BASt, Bergisch Gladbach, 2024. 
[14]  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, „RWBA, Richtlinien für die 
wegweisende Beschilderung auf Autobahnen,“ FGSV-Verlag, Köln, 2000. 
[15]  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, „Richtlinien für die Entwässerung von 
Straßen (REwS),“ FGSV, Köln, 2021. 
[16]  Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e. V., „DWA-A 138-1: Anlagen 
zur Versickerung von Niederschlagswasser – Teil 1: Planung, Bau, Betrieb.,“ DWA-Verlag, 
Hennef, 2024. 
[17]  Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau e. V. (FLL), „Richtlinien für 
Planung, Bau und Instandhaltung von begrünbaren Flächenbefestigungen.,“ FLL-Verlag, Bonn, 
2018. 
[18]  Froelich, A. & Sporbeck, Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, Leitfaden für 
Umweltverträglichkeitsstudien zu Straßenbauvorhaben, Heft 44, Wiesbaden: Dinges & Frick 
GmbH, 2000.  
[19]  Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU), Allgemeine 
Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm – Geräuschimmissionen (AVV Baulärm), 
1970.  
[20]  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), „AP Klimaschutz Straße – Ad-
hoc-Arbeitspapier zur Berücksichtigung von großräumigen Klimawirkungen bei 
Straßenbauvorhaben, FGSV-Nr. 2299,“ FGSV-Verlag, Köln, 2023. 
[21]  Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS), „Richtlinien für den 
Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR 97), 
Allgemeines Rundschreiben Nr. 26/1997 v. 2. Juni 1997,“ veröffentlicht im Verkehrsblatt, 1997. 
[22]  Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit, Bundesministerium für 
Ernährung und Landwirtschaft, „Verordnung über Anlagen zum Umgang mit 
wassergefährdenden Stoffen,“ 2020.

- 1 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
1 Darstellung des Vorhabens 
1.1 Planerische Beschreibung 
Art und Umfang der Baumaßnahme 
Die geplante Baumaßnahme umfasst den Ersatzneubau mehrerer Brückenbauwerke im Bereich 
des Autobahndreiecks Heumar auf den Bundesautobahnen A 3 und A 59. Hierzu zählen die Bau-
werke 5008 800 und 834 auf der BAB A 3 sowie die Bauwerke 803 (Fahrtrichtung Oberhausen) 
und 804 (Fahrtrichtung Bonn) auf der BAB A 59. Darüber hinaus sind auch die Teilbauwerke 806.1 
(Fahrtrichtung Oberhausen) und 806.2 (Fahrtrichtung Bonn) Bestandteil des Vorhabens. Ergän-
zend ist im Rahmen der Maßnahme die temporäre Wiederherstellung der Verbindungsrampe im 
Autobahnkreuz Gremberg vorgesehen, welche die BAB A 559 (Fahrtrichtung Köln) mit der BAB 
A 4 (Fahrtrichtung Frankfurt) verbindet. Das Bauvorhaben befindet sich im Bundesland Nordrhein-
Westfalen. 
Im Rahmen der Maßnahme werden die Linienführungen der BAB A 3 und A 59 optimiert. Die be-
stehenden fünf Brückenbauwerke werden durch insgesamt acht neue Bauwerke ersetzt. Eine 
Übersicht der Bauwerke ist in Abbildung 1 ersichtlich. 
Vorhabenträger ist die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch die Autobahn GmbH des Bun-
des. Die Autobahn GmbH des Bundes hat die Durchführung der Maßnahme an die DEGES Deut-
sche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH übertragen. Der vollständige Umbau des Au-
tobahndreiecks Heumar erfolgt in rund 18 Bauphasen und soll bis 2032 abgeschlossen sein.

- 2 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
 
Abbildung 1: Bauwerksübersicht, (Quelle: Bramey.Bünermann Ingenieure) 
Lage im Territorium 
Das Autobahndreieck Heumar liegt im Kölner Stadtgebiet, rund 5 Kilometer östlich der Innenstadt 
im Stadtbezirk Kalk. Es bildet den südöstlichen Abschnitt des Kölner Autobahnrings, wie in Abbil-
dung 2 dargestellt. In dem Knotenpunkt 5008 8040 treffen die Bundesautobahnen A 3 (Oberhau-
sen – Frankfurt am Main – Passau), A 4 (Aachen – Erfurt – Dresden) und A 59 (Duisburg – Bonn) 
zusammen. Etwa 2 Kilometer westlich befindet sich das Autobahnkreuz Gremberg (AK Gremberg), 
das die BAB A 4 mit der BAB A 559 sowie der östlichen Zubringerstraße (L 124) verbindet. 
Bestand 
Ersatzneubau

- 3 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
  
Bestandteil von Bedarfs- und Ausbauplanungen 
Der Ersatzneubau des AD Heumar wurde vom Bund initiiert, da die Brückenbauwerke abgängig 
sind und die Restnutzungsdauer abgelaufen oder nur noch sehr begrenzt ist. Obwohl das AD Heu-
mar ursprünglich nicht Bestandteil einer Bedarfs - oder Ausbauplanung war, machte der kritische 
Zustand der Bauwerke Ersatzneubauten mit optimierter Verkehrsführung zwingend erforderlich. 
Straßenkategorie nach RIN 
Die BAB A 3 und BAB 4 ist gemäß den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN, Tab. 5) 
der Straßenkategorie AS 0 (Fernautobahn), Die BAB A 59 der Straßenkategorie AS 1 (großräumig) 
einzuordnen.  
Räumliche Verfahrensgrenze der Planfeststellung 
Die räumlichen Verfahrensgrenzen der Planfeststellung erstrecken sich im Norden entlang der 
Trasse der BAB A 3 / A 4 / A 59 bis zum Überführungsbauwerk 5008 748 ("Rösrather Straße"), im 
Südosten an der Fahrbahn der BAB A 3 beim Abzweig zur BAB A 4 beziehungsweise vor dem 
Überführungsbauwerk „Porzer Straße“, im Süden auf der Fahrbahn der BAB A 59 vor dem Über-
führungsbauwerk der Hansestraße und im Westen bis zur Verbindungsrampe im Autobahnkreuz 
Gremberg. 
Abbildung 2:  Räumliche Einordnung des AD Heumar, (Quelle: http://www.nwsib-online.nrw.de/ 
Autobahndreieck Heumar

- 4 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Bezeichnung der Folgemaßnahmen 
Für das Bauvorhaben sind keine Folgemaßnahmen vorgesehen. 
1.2 Straßenbauliche Beschreibung 
1.2.1 BAB A 4 Aachen – Oberhausen (AC – OB) 
Länge, Querschnitt 
Die Baustrecke ersetzt den Abschnitt 30, Ast F, Betr.-km 1,2 und endet ca. bei Betr.-km 1,75 und 
entspricht somit einer Länge von ca. 550 m. 
Der Ersatzneubau der Rampe verläuft leicht südlich versetzt zur bestehenden Strecke und orien-
tiert sich weitgehend an der ursprünglichen Linienführung von West nach Nord.  
Die Verkehrsprognose für das Jahr 2035 geht von einem durchschnittlichen täglichen Verkehrs-
aufkommen von über 29.100 Kfz/24 h aus. Der Rampenquerschnitt wird aufgrund der hohen Ver-
kehrsbelastung nicht als Verbindungsrampe ausgestaltet, sondern entspricht der EKA 1 gemäß 
Bild 4 (RAA, 2012) und hat den halben Regelquerschnitt RQ 31. 
Vorhaben prägende Bestandsbauwerke sind: 
• Brückenbauwerk 5008 700, Brückenbauwerk über die KVB-Trasse 
vorhandene Strecke- und Verkehrscharakteristik 
Die zweistreifige Verbindungsrampe der BAB A 4 in Fahrtrichtung Oberhausen wird aktuell mit 
einem werktäglichen Verkehr von bis zu 27.500 KFZ täglich belastet. Die Verflechtung mit Rich-
tungsfahrbahn der BAB A 59 bei Betriebs-km 1,4 und im weiteren Verlauf mit der BAB A 3 bei 
Betriebs-km 1,6 führt bei dem hohen Verkehrsaufkommen und bedingt durch die Einfädelungsvor-
gänge zu einer hohen Staugefahr. Die Einfahrt der Rampe mit der BAB A 59 entspricht dem Typ 
Abbildung 3:  Skizze der Einfahrtssituation BAB A 4 FR OB

- 5 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
ER 2 (RAA, 2012, Bild 63), jedoch sind beide Fahrbahnen zweistreifig ausgestaltet. Die Verflech-
tung mit der BAB A 3 entspricht dem Einfahrttyp EE 3 (RAA, 2012, Bild 60), ist jedoch um einen 
zusätzlichen Fahrstreifen erweitert (siehe 3). 
vorgesehene Strecke- und Verkehrscharakteristik 
Die Verbindungsrampe der BAB A 4 verläuft nach dem Umbau des AD Heumars südöstlich ver-
setzt, parallel zur bestehenden Trasse. Im Einfahrtsbereich zur BAB A 4 / A 59 entspricht ihre Lage 
der alten Trasse der BAB A 59. Die Zufahrten zur BAB A 59 und BAB A 3 folgen dem Einfahrttyp 
EE3 (RAA, 2012, Bild 60). Zur Erhöhung der Kapazität und Verbesserung des Verkehrsflusses 
wurde der Einfädelungsstreifen um eine zusätzliche Fahrspur erweitert.  
 
Abbildung 4: Skizze vorgesehene Strecke und Verkehrscharakteristik 
1.2.2 BAB A 3 Oberhausen – Frankfurt (OB – F) 
Länge, Querschnitt 
Die Baustrecke der BAB A 3 beginnt südlich des Unterführungsbauwerks BW 5008 748 („Rösrather 
Straße“) bei Abschnittsnummer 29, bei Betriebskilometer 140,24 km und endet etwa 60 m vor dem 
Überführungsbauwerk BW 5008 752 („Porzer Straße“) bei Abschnittsnummer 30 und Betriebskilo-
meter 0,97 km. Die Gesamtlänge der Baustrecke beträgt ca. 1.640 m. 
Die Verkehrsprognose 2035 weist ein durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen von über 
30.500 Kfz/24h aus. Gemäß den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA, 2012) ist der 
Regelquerschnitt RQ 31 für die EKA 1 vorgesehen.  
Vorhaben prägende Bestandsbauwerke sind: 
• BW 5008 700: Zwei Teilbauwerke (700.1 und 700.2), die die BAB A 3 in beide Fahrtrich-
tungen über die KVB-Trasse führen. 
• BW 5008 419: Ein siebenfeldriges Brückenbauwerk, das die BAB A 4 FR AC-OB über die 
übrigen Fahrbahnen des AD Heumar führt.

- 6 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
• BW 5008 834: Zwei Teilbauwerke, die die BAB A 3 in beide Richtungen über die Verbin-
dungsrampe BAB A 3/A 4 FR AC führen. 
• BW 5008 803: Ein sechsfeldriges Brückenbauwerk, das die BAB A 59 FR OB über die Ver-
bindungsrampe BAB A 3/A 4 FR AC, die BAB A 3 in beide Richtungen und die Verbin-
dungsrampe BAB A 3/A 4 FR F führt. 
Für die geplanten Maßnahmen werden folgende Ersatzneubauten errichtet: 
• BW 5008 407: Einfeldriges Brückenbauwerk als Ersatz für den westlichen Teil des BW 5008 
834. 
vorhandene Strecke- und Verkehrscharakteristik 
Die zweistreifige Richtungsfahrbahn der BAB A 3 in Fahrtrichtung Frankfurt wird derzeit werktags 
von bis zu 32.200 Fahrzeugen frequentiert. Im Bereich der Einfahrt der Rampe zur BAB A 4 treten 
zeitweise Verzögerungen auf. Die bestehende Linienführung verläuft parallel zur nördlichen Rich-
tungsfahrbahn der BAB A 3. Sie beginnt mit einem linksseitigen Radius von R = 1.500 m und führt 
nach der Unterquerung des Bauwerks 5008 803 geradlinig aus dem Autobahnkreuz heraus. 
vorgesehene Strecke- und Verkehrscharakteristik 
Die neue Linienführung der BAB A 3 in Fahrtrichtung Frankfurt sieht vor, beide Richtungsfahrbah-
nen nach etwa 420 m zu trennen und sie vor dem Ende der Baustrecke wieder zusammenzufüh-
ren. Nach der Überquerung der KVB-Trasse erfolgt die Aufteilung der Fahrbahnen. Die Richtungs-
fahrbahn nach Frankfurt wird mit einem Linksradius von R = 720 m unter dem Ersatzbauwerk 5008 
419 hindurchgeführt, wobei die getrennte Führung der Richtungsfahrbahnen eine optimierte Stütz-
weite für das Bauwerk 419 ermöglicht. Anschließend wird die Fahrbahn geradlinig aus dem Auto-
bahnkreuz herausgeleitet. Die getrennte Führung der Fahrbahnen macht zudem den Neubau von 
zwei Ersatzbauwerken für das Bauwerk BW 5008 834 erforderlich. 
1.2.3 BAB A 3 Frankfurt – Oberhausen (F – OB)  
Länge und Querschnitt 
Die Baustrecke der Richtungsfahrbahn BAB A 3 in Fahrtrichtung Oberhausen beginnt ca. 60 m 
hinter dem Überführungsbauwerk BW 5008 752 („Porzer Straße“) bei Abschnittsnummer 30 und 
Betriebskilometer 0,970 km und endet vor dem Bauwerk BW 5008 748 („Rösrather Straße“) bei 
Abschnittsnummer 29 und Betriebskilometer 140,188 km. Die Gesamtlänge der Baustrecke beträgt 
ca. 1.570 m.

- 7 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Die Verkehrsprognose 2035 weist einen durchschnittlichen täglichen Verkehr von über 28.200 Kfz 
/ 24 h aus. Gemäß der Bild. 4 (RAA, 2012) ist bei der EKA 1 der Regelquerschnitt RQ 31 vorgese-
hen. 
Vorhaben prägende Bestandsbauwerke sind: 
• BW 5008 803 überführt als sechsfeldriges Brückenbauwerk die BAB A 59 FR OB über die 
Verbindungsrampe BAB A 3 / A 4 FR AC, die A 3 in beide Richtungen und die Verbindungs-
rampe A 3 / A 4 FR F.  
• BW 5008 834 besteht aus zwei Teilbauwerken und überführt die BAB A 3 in beide Richtun-
gen über die Verbindungsrampe A 3 / A 4 FR AC. 
• BW 5008 419 ist ein siebenfeldriges Brückenbauwerk, das die BAB A 4 FR AC-OB über 
die übrigen Fahrbahnen des AD Heumar (ausgenommen die bestehende BAB A 59 FR 
OB) führt.   
• BW 5008 700 besteht aus zwei Teilbauwerken (BW 700.1 und 700.2), welche die BAB A 3 
FR OB und die BAB A 3 FR F über die KVB-Trasse überführen.  
Vorhaben prägende Ersatzneubauten sind: 
• BW 5008 410 ersetzt den östlichen Teil des BW 5008 834. 
vorhandene Strecken- und Verkehrscharakteristik 
Zu Beginn des betrachteten Umbauabschnitts ist die Fahrbahn dreistreifig. Der innere Fahrstreifen 
wird nach ca. 420  m über eine Verziehungslänge von ca. 360  m eingezogen. Im Anschluss wird 
die Richtungsfahrbahn zweistreifige weitergeführt. Die BAB A 3 Fahrtrichtung Oberhausen wird 
derzeit werktags von bis zu 25.400 Fahrzeugen frequentiert. Besonders in nördlichen Abschnitt der 
Autobahn, im Verflechtungsbereich mit den BAB A 4 und A 59 kommt es häufig zu Verzögerungen 
und Stau.  
Die BAB A 3 FR OB beginnt südöstlich des Autobahndreiecks Heumar im Bereich der Ausfahrt zur 
BAB A 4 Richtung Aachen und verläuft zunächst gerade nach Norden. Anschließend führt die 
Trasse mit einem rechtsseitigen Radius von R = 1.500 m: 
• unter dem Bauwerk BW 5008 803 (BAB A 59 FR OB), 
• über das Bauwerk BW 5008 834 (Verbindungsrampe BAB A 3/A 4 FR AC), 
• und unterquert danach das Bauwerk BW 5008 419 (BAB A 4 FR OB). 
Nach Überquerung der KVB-Trasse auf BW 5008 700 schließt die BAB A 3 im Bereich des Bau-
werks BW 5008 748 („Rösrather Straße“) an die BAB A 59 und BAB A 4 FR OB an.

- 8 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Die bestehende Ausfahrt zur BAB A 4 in Richtung Aachen entspricht dem Ausfahrttyp A 4 (RAA, 
2012, Bild 56 a). Die Einfahrtsituation ist nicht standardisiert, entspricht jedoch dem Einfahrttyp E 5 
(RAA, 2012, Bild 59), wobei die BAB A 3 als Hauptfahrbahn dient. Aufgrund der räumlichen Enge 
werden drei Autobahnen innerhalb weniger hundert Meter zusammengeführt. 
vorgesehene Strecke- und Verkehrscharakteristik 
Zu Beginn der Baustrecke erfolgt, wie im Bestand, der Einzug des linken Fahrstreifens. Die neue 
Linienführung verläuft im Verflechtungsbereich nördlich des AD Heumar zwischen der Richtungs-
fahrbahn der BAB A 59 und der Verbindungsrampe der BAB A 4. Durch die optimierte Umsortie-
rung der Fahrbahnen sollen die Verflechtungen der Verkehrsströme verbessert werden. Die bauli-
che Ausführung der Ausfahrt zur Verbindungsrampe der BAB A 4 bleibt unverändert. Die Einfahrt 
der BAB A 3 auf die BAB A 59 entspricht dem Typ E 5 (RAA, 2012, Bild 59). Aufgrund der beengten 
räumlichen Gegebenheiten können die richtlinienkonformen Einfahrtslängen von 2IE = 500 m nicht 
eingehalten werden. Stattdessen wird die Einfahrt mit 2IE = 420 m ausgeführt. 
1.2.4 Verbindungsrampe BAB A 4 Aachen - Frankfurt (AC - F)  
Länge, Querschnitt 
Der Bauabschnitt beginnt kurz vor de m Abzweig der Rampe der BAB A 4 in Fahrtrichtung Ober-
hausen bei Abschnittsnummer 30, Ast B km 0,13 und endet etwa 60 m vor dem Überführungsbau-
werk BW 5008 752 („Porzer Straße“) bei Abschnittsnummer 30 und Betriebskilometer 0,97 km. 
Die gesamte Ausbaustrecke beträgt etwa 1.000 Meter. 
Der Regelquerschnitt entspricht dem Bestand und wird mit dem Rampenquerschnitt Q3 gemäß 
RAA 2012 (Bild 53) ausgestaltet. 
Vorhaben prägende Bestandsbauwerke sind: 
• BW 5008 419 ist ein siebenfeldriges Brückenbauwerk, das die BAB A 4 FR OB über die 
übrigen Fahrbahnen des AD Heumar (ausgenommen die bestehende BAB A 59 FR OB) 
führt. 
• BW 5008 804 führt als fünffeldriges Brückenbauwerk die BAB A 59 FR BN über die Verbin-
dungsrampen der BAB A 3 / A 4 in FR AC und FR F.  
• BW 5008 803 führt als sechsfeldriges Brückenbauwerk die BAB A 59 FR OB über die Ver-
bindungsrampe BAB A 3 / A 4 FR F, die BAB A 3 in beide Fahrtrichtungen sowie über die 
Verbindungsrampe BAB A 3 / A 4 FR AC.

- 9 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
vorhandene und vorgesehene Strecken- und Verkehrscharakteristik 
Die Höhenlage der BAB A 3 in Fahrtrichtung Frankfurt wurde angepasst, wodurch eine Anpassung 
der Gradiente für den Anschluss der Verbindungsrampe zwischen der BAB A 3 und der BAB A 4 
erforderlich ist. Die Trassierung im Grundriss bleibt dabei unverändert.  
Die Verflechtung mit der BAB A 3 ist nicht richtlinienkonform, entspricht jedoch weitgehend dem 
Einfahrttyp E 5 gemäß RAA 2012, Bild 59. Die Rampe wird zweistreifig weitergeführt, wobei die 
BAB A 3 als Hauptfahrbahn dient. 
 Die Trasse unterquert die Bauwerke BW 5008 419 (BAB A 4 Fahrtrichtung Oberhausen), BW 411 
(BAB A 59 Fahrtrichtung Bonn) und BW 409 (BAB A 59 Fahrtrichtung Oberhausen). 
1.2.5 BAB A 59 Oberhausen - Bonn (OB - BN) 
Länge, Querschnitt 
Die BAB A 59 in Fahrtrichtung Bonn verläuft von Norden nach Süden . Im Bestand zweigen die 
Verbindungsrampen zur BAB A 4 und Richtungsfahrbahn der BAB A 59 als dreistreifige Fahrbahn 
kurz hinter dem Unterführungsbauwerk der KVB-Trasse ab. Nach ca. 500 m zweigt wiederum die 
Verbindungsrampe zur BAB A 4 von der Trasse der BAB A 59 ab. Die Richtungsfahrbahn wird 
hinter dem Bauwerk 5008 806.2 mit der Gegenrichtungsfahrbahn parallel geführt. Im Bereich des 
Bauwerks BW 5008 748 stehen insgesamt fünf Fahrstreifen zur Verfügung : Zwei sind der Haupt-
fahrbahn der BAB A 3 zugeordnet, während die verbleibenden drei Fahrstreifen für den ausfahren-
den Verkehr auf die BAB A 4 und BAB A 59 genutzt werden. 
Zukünftig erfolgt die Ausfahrt von der BAB A 3 kurz vor dem Überführungsbauwerk 5008 419.  
Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke beträgt rund 1.800 Meter. Der Beginn der Baustrecke liegt 
unmittelbar hinter dem Bauwerk BW 5008 748 „Rösrather Straße“ bei Betriebskilometer 140,188 
der BAB A 3 und endet vor dem Überführungsbauwerk BW 5008 807 „Hansestraße“ bei Betriebski-
lometer 7,350. 
Die Verkehrsprognose 2035 weist einen durchschnittlichen täglichen Verkehr von über 31.100 Kfz 
/ 24 h aus. Gemäß der Bild. 4 (RAA, 2012) ist bei der EKA 1 der Regelquerschnitt RQ 31 vorgese-
hen. 
Vorhandene Strecken- und Verkehrscharakteristik 
Südlich des Bauwerks BW 5008 748 zweigt die Ausfahrt der Verbindungsrampe der BAB A 4 und 
die BAB A 59 ab. Diese wird gemäß den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) als 
Ausfahrttyp A 2 ausgeführt. Die BAB A 59 setzt ihren geradlinigen Verlauf nach Süden fort und 
unterquert etwa 25 m nach der Abzweigung der BAB A 4 das Brückenbauwerk BW 5008 419 der

- 10 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Rampe der BAB A 4 in Fahrtrichtung Oberhausen. Anschließend überquert sie mit einem großen 
Kurvenradius auf dem Bauwerk BW 5008 804 die Verbindungsrampen der BAB A 3 / A 4 in Fahrt-
richtung Aachen und Frankfurt, bevor sie das Autobahndreieck Heumar über das rund 470 Meter 
lange Bauwerk BW 5008 806 verlässt. 
Vorgesehene Strecken- und Verkehrscharakteristik 
Die neue Linienführung der BAB A 59 in Fahrtrichtung Bonn berücksichtigt die steigenden Ver-
kehrsbelastungen durch ein angepasstes Fahrstreifenangebot. Im nördlichen Bereich des Auto-
bahndreiecks Heumar wird die BAB A 59 zukünftig gemeinsam mit der BAB A 3 in Fahrtrichtung 
Frankfurt über das Brückenbauwerk BW 5008 700.2 geführt. Hier stehen insgesamt vier Fahrstrei-
fen für die Überquerung der KVB-Trasse zur Verfügung. 
Die Verbindungsrampe der BAB A 4 in Fahrtrichtung Aachen wird mit einer zweistreifigen Ausfahrt 
ausgestattet, die gemäß RAA dem Ausfahrttyp A 8 entspricht. Der bestehenden Rampe der BAB 
A 4 in Fahrtrichtung Aachen bleibt unverändert. Zur Anpassung der Verkehrsführung erfolgt bis 
zum Abbruchbereich der alten BAB A 59 eine Deckenerneuerung und Neumarkierung der Fahr-
bahn. 
Die Trennung der BAB A 59 von der BAB A 3 erfolgt vor der Unterquerung des BW 5008 419 durch 
den Ausfahrttyp A 8. Anschließend überquert die BAB A 59 die Verbindungsrampen zur BAB A 3 
und BAB A 4 über die Bauwerke BW 5008 408 und BW 5008 411. Im südlichen Auslauf des Auto-
bahndreiecks Heumar führt die Trasse über das BW 5008 412.2, das als Ersatzneubau für das 
Teilbauwerk 5008 806.2 errichtet wird und der Überquerung der DB-Trasse dient. 
Vorhaben prägende Bestandsbauwerke sind: 
• BW 5008 801: Ein einfeldriges Bauwerk, dass die BAB A 3 A 59 in Fahrtrichtung Oberhau-
sen Bonn über die KVB-Trasse führt. 
• BW 5008 419: Ein siebenfeldriges Brückenbauwerk, das die BAB A 4 in Fahrtrichtung AC-
OB über die übrigen Fahrbahnen des AD Heumar (mit Ausnahme der bestehenden BAB 
A 59 in Fahrtrichtung Oberhausen) führt. 
• BW 5008 804: Ein fünffeldriges Brückenbauwerk, das die BAB A 59 in Fahrtrichtung Bonn 
über die Verbindungsrampen der BAB A 3 / A 4 in Richtung Aachen und Frankfurt führt. 
• BW 5008 806: Ein dreizehn- bzw. vierzehnfeldriges Brückenbauwerk der BAB A 59, beste-
hend aus zwei Teilbauwerken (TB 1 und TB 2). 
Vorhaben prägende Ersatzneubauten 
• BW 5008 408: Ersetzt das bestehende BW 5008 804 und wird als einfeldriges Brückenbau-
werk neu errichtet.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
• BW 5008 411: Ersetzt ebenfalls das BW 5008 804 und wird als einfeldriges Brückenbau-
werk geplant. 
• BW 5008 412.2: Ersetzt das Bauwerk BW 5008 806 TB  2 und wird als zehnfeldriges Brü-
ckenbauwerk neu gebaut. 
1.2.6 BAB A 59 Bonn - Oberhausen (BN - OB) 
Länge, Querschnitt 
Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke der BAB A 59 beträgt ca. 1.790 m. Die Baustrecke beginnt 
im Bereich des Bauwerks 5008 807 „Hansestraße“ bei Abschnittsnummer 27 und Betriebskilome-
ter 7,350 km vor dem Bauwerk BW 5008 748 („Rösrather Straße“) bei Abschnittsnummer 29 und 
Betriebskilometer 140,188 km.  
Die Verkehrsprognose 2035 weist einen durchschnittlichen täglichen Verkehr von über 36.900 Kfz 
/ 24 h aus. Gemäß der Bild. 4 (RAA, 2012) ist bei der EKA 1 der Regelquerschnitt RQ 31 vorgese-
hen. 
Vorhandene Strecken- und Verkehrscharakteristik 
Die zweistreifige Richtungsfahrbahn der BAB A 59 in Fahrtrichtung Oberhausen wird derzeit werk-
tags von bis zu 30.700 Fahrzeugen frequentiert. Im Bereich der Einfahrt zur Rampe BAB A 4 treten 
zeitweise Verzögerungen und Staus auf. 
Die derzeitige Linienführung der BAB A 59 in FR OB verläuft von Süden nach Norden und beginnt 
am Bauwerk vor dem BW 5008 806.1. Im weiteren Verlauf überquert sie die Verbindungsrampe 
von der BAB A 4 zur BAB A 3, die BAB A 3 in beide Fahrtrichtungen sowie die Verbindungsrampe 
von der der BAB A 3 zur A 4 über das Bauwerk BW 5008 803. Nach der Überquerung der KVB -
Trasse (BW 5008 800) beginnt der Verflechtungsbereich der F ahrbahn mit der BAB A 4 und im 
weiteren Verlauf mit der BAB A 3 FR OB. 
Vorgesehene Strecken- und Verkehrscharakteristik 
In der zukünftigen Verkehrsführung wird die Trasse der BAB A 59 nach Passieren des Bauwerks 
BW 5008 412.1 nach Westen verlagert. Die Verflechtung mit der BAB A 3 erfolgt so, dass die BAB 
A 59 den übergeordnete, während die BAB A 3 dem untergeordneten Netz zugeordnet wird. 
Die Einfahrt der BAB A 3 entspricht dem Einfahrtstyp E 5 gemäß RAA (2012, Bild 59). Aufgrund 
der begrenzten räumlichen Verhältnisse wird die Länge des Einfädelungsstreifens (2IE) auf 420 m 
festgelegt.  
Durch die optimierte Umsortierung der Fahrbahnen sollen die Verflechtungen der Verkehrsströme 
optimiert werden

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Vorhaben prägende Bestandsbauwerke sind: 
• BW 5008 800: Besteht aus zwei Teilbauwerken. Das Bauwerk 5008 800.1 überführt die 
Rampe BAB A 4 FR OB, während das Bauwerk 5008 800.2 die Rampe BAB A 59 FR OB 
über die KVB-Trasse führt. 
• BW 5008 803: Ein sechsfeldriges Brückenbauwerk, das die BAB A 59 FR OB über die Ver-
bindungsrampe BAB A 3 / A 4 FR F, die BAB A 3 in beide Fahrtrichtungen und die Verbin-
dungsrampe BAB A 3 / A 4 FR AC führt. 
• BW 5008 806: Ein dreizehn - bzw. vierzehnfeldriges Brückenbauwerk der BAB A 59, das 
aus zwei Teilbauwerken (TB 1 und TB 2) besteht. 
Vorhaben prägende Ersatzneubauten sind: 
• BW 5008 701: Ersetzt das BW 5008 800 und wird als einfeldriges Brückenbauwerk ausge-
führt. 
• BW 5008 409: Ersetzt das BW 5008 803 und wird als dreifeldriges Brückenbauwerk ge-
plant. 
• BW 5008 412.1: Ersetzt das BW 5008 806.2 und wird als elffeldriges Brückenbauwerk ge-
plant. 
1.2.7 Verbindungsrampe BAB A 559 / A 4 Rampe Gremberg  
Länge, Querschnitt 
Zur verkehrlichen Entlastung des AD Heumar während der Baumaßnahmen ist die vorüberge-
hende Wiederherstellung und Inbetriebnahme der ehemaligen Rampe BAB A 559 / A 4 FR OB / 
Frankfurt im Autobahnkreuz Köln -Gremberg geplant. Die Länge der Baustrecke beträgt rund 
830 m.  
Der vorhanden und geplante Regelquerschnitt entspricht dem Rampenquerschnitt Q 1 (RAA, 1212, 
Bild 53) 
Für die Ausfahrt ist der Typ A1 (RAA, 2012, Bild 56 a) mit einer Verziehungslänge von I Z = 60 m 
und einer Ausfahrtslänge von IA = 270 m vorgesehen. Als Einfahrttyp ist der Typ E 1 (RAA, 2012, 
Bild 59) mit einer Verziehungslänge von I Z = 60 m und einer Einfahrtslänge von I E = 250 m nach 
RAA geplant. 
Vorhandene und vorgesehene Strecken- und Verkehrscharakteristik 
Die ehemalige Rampe Gremberg BAB A 559 / A 4 FR OB / Frankfurt im Autobahnkreuz Köln -
Gremberg wurde vor dem Jahr 2010 zurückgebaut. Der Rückbau erfolgte aufgrund der verkürzten 
Länge des Einfädelungsstreifens auf der BAB A 4, die zu einer erhöhten Unfallhäufigkeit führte.

- 13 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Im Rahmen der Baumaßnahme ist geplant, die Rampe vorübergehend wieder in Betrieb zu neh-
men. Sie soll primär für großräumige und temporäre Umleitmaßnahmen während der Bauphase 
genutzt werden. Nach Abschluss der Baumaßnahme ist vorgesehen, die Rampe erneut zurückzu-
bauen oder stillzulegen. 
1.3 Streckengestaltung 
Die Streckengestaltung im Autobahndreieck Heumar basiert auf einem umfassenden streckenbe-
zogenen Gestaltungskonzept, das sowohl landschaftsplanerische als auch baukulturelle Aspekte 
berücksichtigt. Das Konzept sieht vor, die Trassierung der BAB A 3 / A 59 in die bestehende Land-
schaft einzubinden, wobei der Fokus auf der Optimierung der Verkehrsflüsse liegt. Zu den land-
schaftsplanerischen Maßnahmen zählen die Begrünung von Böschungen sowie die Gestaltung 
von Ausgleichsflächen für Eingriffe in Natur und Landschaft. Die Bauwerksgestaltung orientiert sich 
an regionalen Standards und legt besonderen Wert auf eine funktionale Integration der neuen Brü-
ckenbauwerke. 
In Bezug auf baukulturelle Aspekte wird darauf geachtet, dass die Streckengestaltung die regionale 
Identität und die historische Bedeutung des AD Heumar als zentralen Verkehrsknotenpunkt wider-
spiegelt. Dies umfasst die Verwendung ortsüblicher Materialien und Farbgebung in der Bauwerks-
gestaltung. 
Die Wahl des Verfahrens zur Umsetzung erfolgte durch eine Variantenuntersuchung, bei der ver-
schiedene Trassierungsoptionen und Bauwerksentwürfe hinsichtlich ihrer technischen, ökologi-
schen und wirtschaftlichen Machbarkeit geprüft wurden. Im Rahmen dieser Untersuchung wurden 
auch die Auswirkungen auf den Verkehrsfluss, die Umwelt und die Anwohner detailliert analysiert.

- 14 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
2 Begründung des Vorhabens 
2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen 
und Verfahren 
Die Entwicklung des Vorhabens und Aufteilung in Teilprojekte 
Ausgangspunkt für die vorliegende Planung war die Nachrechnung einzelner Ingenieurbauwerke 
im Bereich des Autobahndreiecks (AD) Heumar. Dabei wurden insbesondere an der Verbindungs-
rampe der BAB A 4 in Fahrtrichtung Oberhausen (Rampe 4) erhebliche strukturelle Defizite fest-
gestellt (s. Tabelle 1). Infolge des hohen Handlungsbedarfs wurde zunächst eine Machbarkeitsstu-
die beauftragt, die sich auf den Ersatz dieser Rampe konzentrierte. Diese erste Untersuchung 
wurde später erweitert, um Optimierungspotenziale für die Verkehrsverflechtungen im gesamte n 
AD Heumar zu analysieren. 
Tabelle 1:  Restnutzungsdauer der Bestandbauwerke  (Stand 03/24) (Quelle: Autobahn des Bundes GmbH 
NL Rheinland) 
Bauwerk Bauwerksbezeichnung Restnutzungsdauer Sanierung 
5008 803 Bestandsbrücke im Zuge der BAB A 59 
FR BN - OB 
2021 Sanierungsmaßnahme 2023, 
Sonderprüfung 
5008 804 Bestandsbrücke im Zuge der BAB A 59  
FR OB – BN  
2021 Sanierung 2024, Sonderprü-
fung 
5008 834 Bestandsbrücke im Zuge der BAB A 3 2024 Jährliche Sonderprüfung, 
erste 2024 
 
Im August 2015 wurde die Machbarkeitsstudie „Ausbau des AD Köln -Heumar“ veröffentlicht. Sie 
enthielt erste Varianten für eine grundhafte Umgestaltung des Autobahndreiecks. Aufbauend auf 
weiteren Nachrechnungen in den Jahren 2016 und 2017 zeigte sich, dass mehrere Bauwerke ihre 
rechnerische Restnutzungsdauer bereits erreicht hatten oder diese in naher Zukunft erreichen wür-
den. Als Reaktion darauf wurde eine zweite Machbarkeitsstudie erarbeitet, die sowohl die Ergeb-
nisse der Bauwerksuntersuchungen als auch die konzeptionellen Ansätze der ersten Studie aufgriff 
und weiterentwickelte. Die im August 2018 veröffentlichte Studie umfasste sechs Varianten zur

- 15 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
verkehrlichen und strukturellen Gesamtoptimierung des AD Heumar. Dabei wurde auch das südli-
che Trompetenbauwerk BW 5008 806 im Zuge der BAB A 59 einbezogen. Eine detaillierte Bewer-
tung der Varianten ist in Kapitel 3 dargestellt. 
Angesichts der hohen Komplexität des Gesamtvorhabens und der dringlichen Sanierungsbedarfe 
wurde das Projekt in zwei eigenständige Teilprojekte gegliedert: 
Teilprojekt I: Rampe A 4 
Dieses Teilprojekt umfasst den Ersatz der vordringlich sanierungsbedürftigen Bauwerke im Bereich 
der Verbindungsrampe der BAB A 4 in Fahrtrichtung Oberhausen. Aufgrund der Eilbedürftigkeit 
und der klar abgrenzbaren baulichen Maßnahmen wurde auf ein Planfeststellungsverfahren ver-
zichtet. Der Landesbetrieb Straßenbau NRW bestätigte am 20.10.2020 die Möglichkeit einer 
Durchführung gemäß § 74 Abs. 7 VwVfG NRW 1. Zum Umfang des Teilprojekts gehören: 
• Die Überführung der B 8, 
• Die Verbindungsrampe der BAB A 4 in Fahrtrichtung Oberhausen mit dem Bauwerk BW 
5008 419, 
• Die Bauwerke BW 5008 700.1 und BW 5008 700.2 über die Schienentrasse der Kölner 
Verkehrsbetriebe (KVB). 
Das Bauwerk BW 5008 419 befindet sich derzeit im Bau. Die Überführung der B 8 sowie die Bau-
werke BW 700.1 und BW 700.2 sind bereits fertiggestellt. Das Teilprojekt 1 ist somit kein Teil dieser 
Planfeststellungsunterlage. Eine Darstellung der Bauwerke ist in Abbildung 5 ersichtlich. 
 
1 § 74 Abs. 7 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG), BGBl. I 1976, S. 1253; zuletzt geändert durch Art. 5 
des Gesetzes vom 13. April 2021 (BGBl. I S. 750).

- 16 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
 
Abbildung 5: Bauwerke Teilprojekt I, (Quelle: Bramey.Bünermann Ingenieure) 
 
Teilprojekt II „Ersatzneubau AD Heumar“  
Gegenstand des vorliegenden Planfeststellungsentwurfs ist der Ersatzneubau aller übrigen, als 
sanierungsbedürftig eingestuften Bauwerke, ein Stützbauwerk entlang der BAB A 3 sowie die ver-
kehrliche Neuordnung der Verflechtungen im Bereich des AD Heumar. Folgende Bauwerke sind 
Bestandteil dieses Teilprojekts: 
• Bauwerk 5008 701: Ersetzt das Bauwerk 800 auf der Trasse der BAB A 3 / A 4 / A 59 in 
Fahrtrichtung Oberhausen.   
• Bauwerke 5008 407 und 410: Ersetzen das Bauwerk 834 auf der Trasse der BAB A 3.   
• Bauwerke 5008 408 und 411: Ersetzen das Bauwerk 804 auf der Trasse der BAB A 59 in 
Fahrtrichtung Bonn.   
• Bauwerk 5008 409: Ersetzt das Bauwerk 803 auf der BAB A 59 in Fahrtrichtung Oberhau-
sen.   
• Bauwerk 5008 412.1: Ersetzt das Bauwerk 806.1 auf der BAB A 59 in Fahrtrichtung Ober-
hausen. 
BW 419 
Überführung B 8 
BW 700.1 / 700.2

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
• Bauwerk 5008 412.2: Ersetzt das Bauwerk 806.2 auf der BAB A 59 in Fahrtrichtung Bonn 
• sowie für die temporäre Baustellenverkehrsführung, der eingeschränkten A 59 von Bonn 
nach Oberhausen, die Aktivierung der Verbindungsrampe der BAB A 559 auf die A 4 im AK 
Gremberg 
• Bauwerk 5008 369: Stützbauwerk entlang der BAB A 3  
 
 
Abbildung 6: Bauwerke Teilprojekt II, (Quelle: Durth Roos Consulting) 
Überführung B 8, 
fertiggestellt 
BW 419, in Bau 
BW 407 
BW 700 
BW 410 
BW 409 
BW 412.2 BW 412.1 
BW 411 
BW 408 
RWBA E 2 
BAB A 3 
BAB A 59 
BAB A 4 
BW 639

- 18 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
2.2 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung 
Das Teilprojekt II „Ersatzneubau AD Heumar“ unterliegt – ebenso wie Teilprojekt 1 „Rampe A 4“ – 
nicht den UVP-pflichtigen Vorhaben nach Anlage 1 UVPG 2. Die Höhere Naturschutzbehörde der 
Bezirksregierung Köln bestätigte am 14. September 2018, dass für Teilprojekt 1 keine Umweltver-
träglichkeitsprüfung erforderlich ist. Da jedoch auch nach sorgfältiger Vorprüfung nicht ausge-
schlossen werden kann, dass Teilprojekt I und II erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen nach 
sich ziehen, wurde mit der HNB Köln vereinbart, für Teilprojekt II freiwillig eine UVP durchzuführen. 
Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens beantragt die Vorhabenträgerin daher gemäß § 5 Abs. 
1 Nr. 1 und § 7 Abs. 3 UVPG die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung, um eine wei-
tergehende Prüfung zu ermöglichen – auch ohne Einstufung als UVP-pflichtiges Vorhaben. 
2.3 Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag (Bedarfsplan) 
Ausführungen zum besonderen naturschutzfachlichen Planungsauftrag (Bedarfsplan) kann entfal-
len, da es sich bei der vorliegenden Maßnahme um keine sog. Ökosternmaßnahme handelt. 
2.4 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens 
2.4.1 Ziele der Raumordnung / Landesplanung und Bauleitplanung 
Der neue Landesentwicklungsplan (LEP NRW) ist am 08.02.2017 in Kraft getreten und liegt derzeit 
in der Fassung der 2. Änderung vom 01.05.2024 vor.  
Für die betroffenen Bereiche liegen im LEP NRW keine besonderen Entwicklungsziele vor. Gemäß 
den zeichnerischen Festlegungen handelt es sich bei den Flächen nördlich, südlich und östlich des 
AD Heumar um Gebiete für den Schutz des Wassers. Der Planungsbereich befindet sich in einem 
Grünzug zwischen drei Siedlungsräumen (nördlich, östlich und südlich). Die Ziele der Landespla-
nung werden im Regionalplan konkretisiert.  
Im Regionalplan für den Regierungsbezirk Köln (Bezirksregierung Köln, 2001) sind die betroffenen 
Bereiche als Bestandsstraßen für den überwiegend großräumigen Verkehr dargestellt. Die unmit-
telbar umliegenden Flächen des AD Heumar sowie die Flächen entlang der BAB A 4 und um das 
 
2 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG), BGBl. I 2017, S. 2808; zuletzt geändert durch Art. 
2 des Gesetzes vom 21. März 2024 (BGBl. I Nr. 92).

- 19 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
AK Gremberg sind überwiegend als Waldbereiche dargestellt. Die Flächen besitzen Freiraumfunk-
tionen zum Schutz der Landschaft und landschaftsorientierten Erholung sowie für regionale Grün-
züge; die Flächen südlich des AK Gremberg sind darüber hinaus mit der Freiraumfunktion Grund-
wasser- und Gewässerschutz ausgewiesen. Südwestlich des AD Heumar sind mehrere Oberflä-
chengewässer verzeichnet. Die BAB A 3 verläuft sowohl nördlich als auch östlich des AD Heumar 
durch Allgemeine Siedlungsbereiche. Südlich entlang der BAB A 59 liegen Bereiche für gewerbli-
che und industrielle Nutzung. 
Die geplanten Maßnahmen finden innerhalb des ausgewiesenen Straßenbestandes statt und ste-
hen daher den Ausweisungen des Regionalplanes nicht entgegen.  
2.4.2 Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse 
Das Autobahndreieck (AD) Heumar ist Teil des Kölner Autobahnrings und zählt mit bis zu 230.000 
Kfz/24 h zu den am meist belasteten Autobahnknotenpunkten in Europa. Die Strecken des Teil-
projektes II des Autobahndreieck s (AD) Heumar weisen anteilig eine Belastung von 146.300 
Kfz/24h auf (s. Tabelle 2). Zur Beurteilung der Verkehrsverhältnisse wurde durch die PTV Trans-
port Consult GmbH , Niederlassung Düsseldorf, eine Verkehrsuntersuchung für das AD Heumar 
mit dem Prognosehorizont 2035 durchgeführt. Diese Untersuchung basiert auf Kfz- und Schwer-
verkehrsstärken aus dem Jahr 2024, die als Grundlage für die Analyse dienen. Die Verkehrsdaten 
wurden über einen Zeitraum von einem Jahr mithilfe von Zählschleifen erfasst, ausgewertet und 
kalibriert. Neben der Analyse der Verkehrsbelastung wurden in der Untersuchung Prognosesze-
narien für das Jahr 2035 erstellt.  
Zunächst wurde der Prognosenullfall 203 5 erarbeitet. Dieser berücksichtigt die Verkehrsentwick-
lung sowie die Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs und die fest disponierten Projekte des Bun-
desverkehrswegeplan (BVWP) 2030 im umliegenden Verkehrsnetz. Der Prognosenullfall zeigt die 
zu erwartende Verkehrsentwicklung, wenn keine Veränderungen am AD Heumar vorgenommen 
werden.  
Der Prognoseplanfall baut auf den Daten des Prognosenullfalls auf, integriert jedoch zusätzlich 
den Umbau des AD Heumar. Damit entspricht er in seiner Grundstruktur dem Prognosenullfall, 
erweitert um die Auswirkungen der Baumaßnahme am AD Heumar.  
Die Tabelle 2 zeigt die Verkehrsstärken des Analysefalls (2024) und des Prognoseplanfalls (2035) 
sowie die prozentuale Veränderung zwischen diesen beiden Werten.

- 20 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Tabelle 2: Gegenüberstellung der Verkehrsstärken aus 2024 und 2035 
BAB / 
Fahrtrichtung 
DTVW5 
2024 
[Kfz/24h] 
SVW5 
2024 
[SV/24h] 
SVW - 
Anteil  
2024 
[%] 
DTVW 
2035 
[Kfz/24h] 
SVW 
2035 
[SV/24h] 
SVW - 
Anteil  
2035 
[%] 
Veränderung 
DTVW5 
2024-2035 
Veränderung 
SVW5 
2024-2035 
BAB A 3  
FR OB – F   28.800 4.700 16,3 % 30.500 7.900 25,9 % + 5,9 % + 68,1 % 
BAB A 3  
FR F – OB   24.200 4.800 19,8 % 28.200 7.200 25,5 % + 16,5 % + 50,0 % 
BAB A 59  
FR OB – BN   30.400 2.700 8,9 % 31.100 3.200 10,3 % + 2,3 % + 18,5 % 
BAB A 59  
FR BN – OB  33.400 4.100 12,3 % 36.900 4.400 11,9 % + 10,5 % + 7,3 % 
BAB A 4  
FR AC – OB  29.500 4.000 13,6 % 29.100 4.100 14,1 %  - 1,4 % + 2,5 % 
 
Für die Prognose 2035 ist teilweise eine Zunahme des Verkehrs zu erwarten. Für die BAB A 3 in 
Fahrtrichtung OB wird bis 2035 mit 28.200 Kfz/24h ein Anstieg des Verkehrs um 16,5 % prognos-
tiziert.  Relevant ist insbesondere der hohe Anteil des Schwerverkehrs in nördlicher Richtung, in-
folgedessen zusätzliche Verflechtungsvorgänge im Streckenverlauf zu erwarten sind. Der Schwer-
verkehr nimmt in diesem Abschnitt zu und erreicht im Jahr 2035 einen Wert von 7.900 SV / 24 h.  
Die BAB A 59 in Fahrtrichtung OB weist bis 2035 mit 36.900 Kfz / 24h eine Zunahme von 10,5 % 
auf. In Fahrtrichtung BN steigt der Gesamtverkehr um moderate 2,3 %. 
Diese Erkenntnisse führten im Wesentlichen zu der Entscheidung, dass im Zuge der zwingend 
erforderlichen Ersatzneubauten weitere Optimierungsmöglichkeiten für einen verbesserten Ver-
kehrsablauf im gesamten AD  Heumar aufzuzeigen sind. Eine Fortschreibung der Verkehrsunter-
suchung mit dem Prognosehorizont 2040 steht derzeit noch aus. 
Eine grafische Übersicht der prognostizierten DTVW5-Werte für den Gesamtverkehr und Schwer-
verkehr pro 24 h des Prognoseplanfalls 2035 zeigt Abbildung 7.

- 21 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
 
Abbildung 7: Grafische Übersicht der Verkehrsstärken für die Prognose 2035, Kartengrundlage HERE  
2.4.3 Verbesserung der Verkehrssicherheit 
Obwohl im Autobahndreieck Heumar im Jahr 2024 keine schwerwiegenden Unfälle verzeichnet 
wurden, ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit dennoch dringend notwendig. Eine wesentliche 
Schwachstelle liegt in den Verflechtungsbereichen der drei Autobahnen (BAB A 3, A 4 und A 59), 
die aufgrund ihrer Komplexität ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellen. Die Einfahrtssituation 
der BAB A 59 auf die BAB A 4 und anschließend auf die BAB A 3 in Fahrtrichtung Oberhausen 
entspricht nicht den Standards der Richtlinien . Innerhalb kürzester Distanz werden drei Autobah-
nen zusammengeführt, was zu einer Überlastung führt. Besonders der Einfahrtbereich von der 
BAB A 4 auf die BAB A 3 ist stark überlastet, was regelmäßig zu Staus auf der Rampe der BAB 
A 4 und auf der BAB A 3 aus Richtung Frankfurt führt. 
Eine präventive Verbesserung der Verkehrssicherheit ist daher sinnvoll, um zukünftige Unfälle zu 
vermeiden und die Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts zu erhöhen. Durch eine optimierte Gestal-
tung der Verflechtungsbereiche und eine Reduzierung der Überlastung kann sowohl die Sicherheit 
als auch der Verkehrsfluss nachhaltig verbessert werden.  
Auch die gegenüberliegenden Ausfahrten der BAB A 4 und A 59, die in Fahrtrichtung Aachen bzw. 
Bonn zunächst gemeinsam von der BAB A 3 abzweigen und sich dann nach rund 500 m trennen, 
lassen sich keinem der in den RAA angegebenen Ausfahrttypen zuordnen. In diesem Bereich

- 22 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
kommt es ebenfalls vermehrt zu Überlastungserscheinungen, die in Staus auf der BAB A 3 aus 
Richtung Oberhausen resultieren.  
Die vorhandenen Defizite in Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit des AD Heumar – insbe-
sondere bezüglich der Trassierung, Erkennbarkeit und Begreifbarkeit in den Verflechtungsberei-
chen im nördlichen Abschnitt – werden durch die geplanten Umbaumaßnahmen  verbessert und 
weitgehend nach den gültigen, technischen Regelwerken umgesetzt. Die Entwurfsparameter ent-
sprechen den aktuellen technischen Standards. Es ist davon auszugehen, dass durch die vorge-
schlagenen Maßnahmen die Übersichtlichkeit der Verkehrsbezi ehungen verbessert und damit 
auch die Verkehrssicherheit erhöht wird. 
2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen 
Das Vorhaben führt nicht zu einer Reduzierung der bestehenden Umweltauswirkungen, da es sich 
um den erforderlichen Ersatzneubau der Bauwerke innerhalb des bestehenden Autobahndreiecks 
Heumar handelt. 
2.6 Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses 
Nachzuweisen ist das überwiegende öffentliche Interesse dann, wenn eine Befreiung von den Ge- 
oder Verboten des BNatSchG erforderlich ist. Dies kann z.B. in folgenden zwei Fällen erforderlich 
sein: 
bei der erheblichen Betroffenheit von Erhaltungszielen eines Natura 2000-Gebietes.  
In diesem Fall ist im Rahmen eines Ausnahmeverfahrens gemäß § 34 Abs. 3 BNatSchG  3 auch 
darzulegen, dass es keine zumutbaren Alternativen gibt und die zur Sicherung des Zusammen-
hangs des europäischen ökologischen Netzes Natura 2000 4 notwendigen Maßnahmen durchge-
führt werden. 
 
3 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) vom 29. Juli 2009 (BGBl. I S. 2542), zuletzt geändert durch Art. 5 
des Gesetzes vom 20. Dezember 2022 (BGBl. I S. 2816).  
4 Natura 2000 (gem. RL 92/43/EWG und RL 2009/147/EG)

- 23 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Bei einer Verletzung der Verbote des § 44 Abs. 1 BNatSchG.  
In diesem Fall ist im Rahmen eines Ausnahmeverfahrens gemäß § 45 Abs. 7 BNatSchG ebenfalls 
darzulegen, dass es keine zumutbaren Alternativen gibt und sich der Erhaltungszustand der Po-
pulationen einer Art nicht verschlechtert. 
Im Untersuchungsraum und Eingriffsbereich liegen keine Natura 2000-Gebiete. Das nächste FFH-
Gebiet und zugleich Vogelschutzgebiet „Königsforst“ (DE -5008-302 bzw. DE -5008-401) beginnt 
rd. 1,3 km östlich des Untersuchungsraums und ist somit durch das Vorhaben nicht betroffen. 
Als Ergebnis der artenschutzrechtlichen Prüfung lässt sich zusammenfassend feststellen, dass bei 
Durchführung der vorgesehenen artenschutzrechtlichen Vermeidungs - und vorgezogenen Aus-
gleichsmaßnahmen für die Arten nach Anhang IV der FFH-RL sowie für die europäisch geschütz-
ten Vogelarten ein Eintreten der Verbotstatbestände des § 44 Abs. 1 BNatSchG ausgeschlossen 
werden kann.  
Da im vorliegenden Fall eine erhebliche Betroffenheit von Erhaltungszielen eines Natura 2000 -
Gebietes ausgeschlossen werden kann und unter Berücksichtigung von artenschutzrechtlichen 
Vermeidungs- und Ausgleichsmaßnahmen eine Verletzung der Verbote des § 44 Abs. 1 BNatSchG 
nicht gegeben ist, wird eine Befreiung gem. § 67 BNatSchG nicht erforderlich.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
3 Vergleich der Varianten und der Wahl der Linie 
3.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes 
Das Untersuchungsgebiet für die vorliegende Baumaßnahme des AD Heumar inklusive der Rampe 
der BAB A 559 im AK Gremberg (FR BN – F) umfasst die nähere Umgebung der beiden genannten 
Autobahnknotenpunkte.  
Für das Entwickeln von Varianten eines möglichen Umbaus ist es unabdingbar, die verkehrstech-
nischen Probleme des gesamten Autobahndreiecks zu ermitteln, um wirksame und nachhaltige 
Optimierungsmaßnahmen entwickeln zu können.  
Die in Kapitel 2.4.2 in der Machbarkeitsstudie beschriebene unzureichende Qualität des Verkehrs-
ablaufs in den nördlichen Verflechtungsbereichen resultiert im Wesentlichen aus den sehr hohen 
Verkehrsbelastungen bei einem gleichzeitig unüblichen und an seine Kapazitätsgrenzen stoßen-
den Ausbaustandard innerhalb des AD Heumar.  
Die Verkehrsstärken 2035 liegen zwischen 28.200 Kfz/24h und knapp 36.900 Kfz/24h je Fahrtrich-
tung. Gemäß dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen sind mindestens 
zwei Fahrstreifen pro Richtung erforderlich. Dieses Angebot ist bereits heute für die durchgehen-
den Fahrbahnen vorhanden. 
Das Hauptproblem in Richtung Oberhausen besteht in der Zusammenführung von drei Autobah-
nen unter den gegebenen Ausbaustandards. Innerhalb des AD darf keine Fahrstreifenreduzierung 
vorgenommen werden, da sonst die Leistungsfähigkeit nicht gegeben ist. Das Defizit liegt demnach 
nicht in der Anzahl der durchgehenden Fahrstreifen, sondern in den kurzen und gefährlichen Ver-
flechtungsbereichen, die nach Möglichkeit zu entzerren sind.  
Von Oberhausen bzw. dem Autobahnkreuz Köln -Ost kommend werden drei Bundesautobahnen 
aufgeteilt. Es sind grundsätzlich fünf Fahrstreifen erforderlich, wobei der vorhandene Ausfahrtsbe-
reich die gemeinsame Führung der BAB A 4/A 59 vorsieht . Die prognostizierte Ausfädelungsver-
kehrsstärke ist sehr hoch und unter den gegebenen örtlichen Zwangspunkten nicht leistungsfähig 
abzuwickeln (siehe MBS). Daher sieht die Optimierung eine Trennung der bisher gemeinsamen 
Ausfahrt von der BAB A 3 in Fahrtrichtung Frankfurt au f die BAB A 59 in Fahrtrichtung Bonn und 
auf die BAB A 4 in Fahrtrichtung Aachen in zwei aufeinanderfolgenden Einzelausfahrten vor. Zu-
nächst erfolgt die Ausfahrt auf die BAB A 4 mittels eines Ausfahrttyps A2. Im Anschluss erfolgt die 
Ausfahrt auf die BAB A 59 mittels eines Ausfahrttyps A8.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Der Regionalplan der Bezirksregierung Köln (2001)  stellt die betroffenen Bereiche als Bestands-
straßen für den vorwiegend großräumigen Verkehr dar. Die umliegenden Bereiche sind überwie-
gend als Waldbereiche, südlich des AD Heumar und südöstlich des AK Gremberg zusätzlich auch 
als Oberflächengewässer dargestellt. Sie besitzen Freiraumfunktionen zum Schutz der Landschaft 
und landschaftsorientierten Erholung sowie für regionale Grünzüge. Die Flächen südlich des AK 
Gremberg erfüllen darüber hinaus auch Freiraumf unktionen des Grundwasser - und Gewässer-
schutzes. Die geplanten Baumaßnahmen liegen innerhalb des bereits ausgewiesenen Bestandes, 
sodass das Vorhaben den Ausweisungen des Regionalplans nicht entgegensteht.  
Sowohl das AD Heumar als auch das AK Gremberg liegen innerhalb des Landschaftsschutzgebie-
tes (LSG) „Freiraum um das Gremberger Wäldchen von Poll bis Heumar“ (siehe Abbildung 8). Das 
LSG ist im Landschaftsplan der Stadt Köln insbesondere zur Erhaltung und Wiederherstellung der 
Leistungsfähigkeit des Naturhaushalts durch Sicherung von Rast- und Nahrungsplätzen für Was-
ser- und Watvögel, naturnaher Waldbereiche und stadtklimatisch wertvoller Laubwaldflächen zwi-
schen den Siedlungsbereichen festgesetzt. Weiterhin sind die Vielfalt, Eigenart und Schönheit des 
Landschaftsbildes, insbesondere im Bereich des Gremberger Wäldchens, sowie die besondere 
Bedeutung für die Erholung und die Sich erung wichtiger Grünverbindungen Bestandteil des 
Schutzzwecks.  
Der nördliche Teil des Kiesgrubensees Gremberghoven, welcher sich südöstlich des AK Gremberg 
befindet, ist im Kölner Landschaftsplan als Naturschutzgebiet (NSG) mit dem Schutzziel der Erhal-
tung und Wiederherstellung eines ungestörten Lebensraumes für bedro hte Wasservögel festge-
setzt. 
Beide Teile des Sees bilden außerdem ein gesetzlich geschütztes Biotop nach § 30 BNatSchG 
i.V.m. § 42 LNatSchG NRW.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Im Untersuchungsgebiet befinden sich zudem mehrere schutzwürdige Biotope (siehe Abbildung 9 
auf der Folgeseite). Südlich des AD Heumar handelt es sich dabei um zwei Kiesseen (BK -5008-
071: Kiesgrubensee westlich Heumar, BK-5008-067: Großer Kiessee westlich Heumar) sowie die 
ehemalige Kiesabgrabungsfläche „Im Ohligsbusch“ (BK-5008-065). Nördlich der BAB A 4 ist eine 
Fläche mit Sukzessionsgehölzen (BK -5008-011) ausgewiesen; südlich der Autobahn handelt es 
sich um ein weiteres Abgrabungsgewässer (BK-5008-063) und eine Brachfläche mit Weidengebü-
schen (BK-5008-059).  
Der Kiesgrubensee Gremberghoven ist als gesetzlich geschütztes Biotop (BT-K-00973 stehendes 
Binnengewässer natürlich oder naturnah, unverbaut) ausgewiesen.  
NATURA-2000-Gebiete sind im Untersuchungsraum oder seiner unmittelbaren Nähe nicht vorhan-
den. 
Abbildung 8: Landschaftsschutzgebiet (LSG) mit Umgrenzung des Untersuchungsgebiete , (Quelle: www.geo-
dienste.bfn.de/Schutzgebiete (Stand: 2015))

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
 
3.2 Beschreibung der untersuchten Varianten 
3.2.1 Variantenübersicht 
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie (vgl. Unterlage 21.2) wurde die Rampe der BAB A 4 in Fahrt-
richtung Oberhausen zunächst in die Untersuchungen und Bewertungen einbezogen, da zum da-
maligen Planungsstand im Jahr 2018 ein umfassender Umbau des Autobahndreiecks (AD) Heu-
mar vorgesehen war. Im weiteren Verlauf der Planung musste die Rampe A 4 jedoch aufgrund des 
schlechten baulichen Zustands des Bestandsbauwerks priorisiert und als eigenständiges, vom Ge-
samtprojekt abgekoppeltes Vorhaben vorgezogen realisiert werden. Sie ist daher nicht Bestandteil 
des vorliegenden Planfeststellungsverfahrens (s. Kapitel 2.1). 
Die Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2018 analysierte insgesamt sechs Varianten zur Linienfüh-
rung der Bundesautobahnen A 3, A 4 und A 59. Die wesentlichen Unterschiede der Varianten lie-
gen in der Lage des Ersatzneubaus der Rampe der BAB A 4 in Fahrtrichtung Oberhausen (innen- 
oder außenliegend, nahe oder entfernt) sowie in der Anordnung der Fahrtrichtungen im nördlichen 
Abschnitt des Autobahndreiecks. 
Abbildung 9: Naturschutzgebiete und geschützte Biotope (rot) sowie schutzwürdige Biotope (grün) im 
Untersuchungsgebiet, (Quelle: www.linfos.api.naturschutzinformationen.nrw.de/atlinfos (Stand: 2015) )

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Die sechs Varianten sind im Folgenden aufgelistet , in Anlage A dargestellt. und werden in den 
nachstehenden Kapiteln 3.2.2 bis 3.2.6, gegliedert nach den jeweiligen Autobahnen und Fahrtrich-
tungen, näher erläutert. 
Variante 1: 1. A 4: AC - OB als Außenrampe an Bestand A 4, Mittellage 
2. A 59: OB - BN  gestreckt 
3. A 3: OB - F  zentral 
4. A 59: BN - OB  Verschwenkung 
5. A 3: F - OB  innen 
Variante 2: 1. A 3: OB - F zentral  
2. A 4: AC - OB als Außenrampe an Bestand A 4, Mittellage 
3. A 59: OB - BN gestreckt  
4. A 3: F - OB außen  
5. A 59: BN - OB Verschwenkung 
Variante 3: 1. A 4: AC - OB als Außenrampe an Bestand A 4, Mittellage 
2. A 59: OB - BN gestreckt 
3. A 3: OB - F zentral  
4. A 3: F - OB innen  
5. A 59: BN - OB gestreckt 
Variante 4: 1. A 59: BN - OB gestreckt  
2. A 3: F - OB außen  
3. A 59: OB - BN gestreckt  
4. A 4: AC - OB innen liegend  
5. A 3: OB - F zentral 
Variante 5: 1. A 3: OB - F zentral  
2. A 3: F - OB innen  
3. A 4: AC - OB als Außenrampe über A 59 
4. A 59: OB - BN gestreckt  
5. A 59: BN - OB gestreckt 
Variante 6: 1. A 4: AC - OB als Außenrampe an Bestand A 4, Außenlage 
2. A 3: F - OB mittig 
3. A 59: BN - OB zentral

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
4. A 3: OB - F zentral  
5. A 59: OB - BN gestreckt 
3.2.2 Varianten der BAB A 3, FR Frankfurt - Oberhausen 
Variante 1, 3 und 5:  BAB A 3 FR F – OB, innen 
Diese Linienführung wird in den Varianten 1, 3 und 5 verwendet und beschreibt den Verlauf der 
nach innen verlegter Trasse der BAB A 3 in Richtung Norden. Beginnend mit einer Geraden und 
einem folgenden Radius R = 5.000 m verläuft die geplante Trasse nahezu parallel und südwestlich 
der alten Führung der BAB A 3 in nördliche Richtung. Im Weiteren schließt die Trasse mit einer 
Geraden, einem Radius R = 850 m und einer weiteren Geraden an den Bestand an. Zwischen den 
Trassierungselementen sind Übergangsbögen geplant. Der Ausfahrtyp A 8 ist gemäß RAA ge-
wählt; der Einfahrtyp entspricht am ehesten dem Typ E 5, allerdings können die geforderten Ver-
flechtungslängen nicht eingehalten werden. Der halbe Regelquerschnitt RQ 31 ist ebenfalls gemäß 
Richtlinie bestimmt.  
Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke beträgt 1.400 m. 
Im übergeordneten Netz knüpft die BAB A 3 in Fahrtrichtung Norden an das Autobahnkreuz Köln-
Ost an. 
Zwangspunkte in Lage und Höhe sind der Anschluss des Ausbauanfangs und -endes an den Be-
stand. Weitere Zwänge ergeben sich aus der vorhandenen Regenwasserbehandlungsanlage 
(RWBA) und den Bauwerken zur Unterführung der Stadtbahnstecke. 
Die Planung wird durch diverse weitere Baumaßnahmen am Kölner Ring beeinflusst. Weiterhin 
sind im direkten Ausbaubereich zahlreiche Versorgungsunternehmen von der Maßnahme betrof-
fen. 
Varianten 2 und 4: BAB A 3 FR F – OB, außen 
Diese Linienführung wird in den Varianten 2 und 4 verwendet und sieht, unter Berücksichtigung 
des Trassenverlaufes der BAB A 59 Bonn - Oberhausen, eine Verlegung der BAB A 3 in den au-
ßenliegenden östlichen Bereich des AD Heumar vor. Beginnend mit einem Radius R = 1.038 m, 
einer Geraden und einem folgenden Radius R = 1.500 m verläuft die geplante Trasse nördlich na-
hezu parallel zur alten Führung als östlichste Streckenbeziehung des Autobahndreiecks. Im Wei-
teren schließt die Trasse an den vorhandenen Verlauf der BAB A 59 in Richtung Norden an, der 
nach erfolgter Verlegung nicht mehr genutzt wird. Zwischen den Trassierungselementen sind Über-
gangsbögen geplant. Der Ausfahrtyp A 8 ist gemäß RAA gewählt. Der Einfahrttyp entspricht am 
ehesten dem Typ E 5. Des Weiteren ist der Regelquerschnitt RQ 31 ebenfalls gemäß Richtlinie 
bestimmt.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke beträgt 1.300 m. 
Im übergeordneten Netz knüpft die BAB A 3 Fahrtrichtung Norden an das Autobahnkreuz Köln-Ost 
an. 
Zwangspunkte in Lage und Höhe sind der Anschluss des Ausbauanfangs und -endes an den Be-
stand. Weitere Zwänge ergeben sich aus der Dammlage der BAB A 59, einem vorhandenen Teich 
und der Bauwerke zur Unterführung der Stadtbahnstrecke. 
Die Planung wird durch diverse weitere Baumaßnahmen am Kölner Ring beeinflusst. Weiterhin 
sind im direkten Ausbaubereich zahlreiche Versorgungsunternehmen von der Maßnahme betrof-
fen. 
Variante 6: BAB A 3 FR F – OB, mittig 
Diese Linienführung wird in der Variante 6 verwendet und sieht einen zum heutigen Bestand nach 
Osten verschobenen Trassenverlauf der BAB A 3 vor, der im nördlichen Bereich mittig zwischen 
der BAB A 59 und A 4 anschließt. Beginnend mit einem Radius R = 1.040 m, einem Radius 
R = 1250 m, einer Geraden und einem folgenden Radius R = 800 m, verläuft die geplante Trasse 
nahezu parallel zur alten Führung. Im Weiteren schließt die neue Trasse zwischen der alten Rampe 
der BAB A 4 FR OB und der alten Trasse der BAB A 3 FR OB mit einer weiteren Geraden und 
einem Radius R = 8.000 m an den Bestand an.  
Zwischen den Trassierungselementen sind Übergangsbögen geplant. Wie bei den zuvor erläuter-
ten Varianten wird der Ausfahrtyp A 8 gemäß RAA gewählt und der Einfahrtyp entspricht am ehes-
ten dem Typ E 5, allerdings können die geforderten Verflechtungslängen nicht eingehalten werden. 
Des Weiteren ist der halbe Regelquerschnitt RQ 31 ebenfalls gemäß Richtlinie bestimmt. 
Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke beträgt 1.600 m. 
Im übergeordneten Netz knüpft die BAB A 3 Fahrtrichtung Norden an das Autobahnkreuz Köln-Ost 
an. 
Zwangspunkte in Lage und Höhe sind der Anschluss des Ausbauanfangs und -endes an den Be-
stand. Weitere Zwänge ergeben sich aus der Dammlage der Rampe der BAB A 4, einem vorhan-
denen Teich und der Bauwerke zur Unterführung der Stadtbahnstrecke. 
Die Planung wird durch diverse weitere Baumaßnahmen am Kölner Ring beeinflusst. Weiterhin 
sind im direkten Ausbaubereich zahlreiche Versorgungsunternehmen von der Maßnahme betrof-
fen.

- 31 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
3.2.3 Varianten der BAB A 3, FR Oberhausen – Frankfurt  
Varianten 1 bis 5: BAB A 3 FR OB – F, zentral mit neuer Lage des BW 5008 834 
Diese Linienführung wird in den Varianten 1 bis 5 verwendet und beschreibt den Verlauf der nach 
innen verlegter Trasse der BAB A 3 in Richtung Süden. Beginnend mit einer Geraden und einem 
folgenden Radius R = 800 m verläuft die geplante Trasse nahezu parallel und südwestlich der alten 
Führung in südliche Richtung. Im Weiteren schließt die Trasse mit einer Geraden, einem weiteren 
Radius und zuletzt mit einer Geraden an der vorhandenen Trassenführung an. Zwischen den Tras-
sierungselementen sind Übergangsbögen geplant. Der Ausfahrttyp A 8 ist gemäß RAA gewählt. 
Der Einfahrtyp entspricht dem Typ E 5. Des Weiteren ist der Regelquerschnitt RQ 31 ebenfalls 
gemäß Richtlinie bestimmt.  
Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke beträgt 1.400 m. 
Im übergeordneten Netz knüpft die BAB A 3 Fahrtrichtung Süden an das Autobahnkreuz 
Bonn/Siegburg an. 
Zwangspunkte in Lage und Höhe sind der Anschluss des Ausbauanfangs und -endes an den Be-
stand.  
Die Planung wird durch diverse weitere Baumaßnahmen am Kölner Ring beeinflusst. Weiterhin 
sind im direkten Ausbaubereich zahlreiche Versorgungsunternehmen von der Maßnahme betrof-
fen. 
Variante 6: BAB A 3 FR OB – F, zentral mit bestehender Lage des BW 5008 834 
Die Linienführung der Variante 6 wird im Vergleich zu den anderen Varianten leicht abgewandelt. 
Hier bleibt die BAB A 3 FR OB – F fast identisch in ihrer alten Lage bestehen. Ebenso wird das 
Bauwerk 5008 834 zur Überquerung der Rampe der BAB A 3 FR AC in seiner aktuell bestehenden 
Lage ersetzt. Beginnend mit einer Geraden und einem folgenden Radius R = 1.050 m verläuft die 
geplante Trasse nahezu identisch zur alten Führung in südlicher Richtung. Im Weiteren schließt 
die Trasse mit einer Geraden an die vorhandene Trassenführung an. Zwischen den Trassierungs-
elementen sind Übergangsbögen geplant. Der Ausfahrttyp A 8 ist gemäß RAA gewählt. Der Ein-
fahrtyp entspricht dem Typ E 5. Des Weiteren ist der Regelquerschnitt RQ 31 ebenfalls gemäß 
Richtlinie bestimmt.  
Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke beträgt 1.300 m. 
Im übergeordneten Netz knüpft die BAB A 3 Fahrtrichtung Süden an das Autobahn-
kreuz Bonn/Siegburg an.

- 32 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Zwangspunkte in Lage und Höhe sind der Anschluss des Ausbauanfangs und -endes an den Be-
stand.  
Die Planung wird durch diverse weitere Baumaßnahmen am Kölner Ring beeinflusst. Weiterhin 
sind im direkten Ausbaubereich zahlreiche Versorgungsunternehmen von der Maßnahme betrof-
fen. 
3.2.4 Varianten der BAB A 4, FR Aachen – Oberhausen   
Varianten 1 bis 3: BAB A 4 FR AC – OB, als Außenrampe am alten Bestand; Mittellage 
Diese Linienführung wird in den Varianten 1, 2 und 3 verwendet und beschreibt den zur vorhande-
nen Rampe parallelen, außen liegenden Trassenverlauf der BAB A 4 in Richtung Norden. Begin-
nend mit einer Geraden und einem Radius R = 900 m verschwenkt die geplante Trasse aus der 
vorhandenen Führung in südöstlicher Richtung mit einem geplanten leistungsfähigeren Ausfahrttyp 
A 4 nach RAA. Anschließend folgt eine Gerade, welche nahezu parallel und außenliegend zur vor-
handenen Trassierung verläuft. Mit dem folgenden Radius R = 250 m (Vzul = 80 km/h) und einer 
Geraden in nördlicher Richtung schließt der Trassenverlauf vor dem heutigen Zusammenschluss 
der BAB A 4 mit der BAB A 59 an den Bestand der BAB A 4 in Fahrtrichtung Norden an. Zwischen 
den Trassierungselementen sind Übergangsbögen geplant. Der Regelquerschnitt RQ 31 ist eben-
falls gemäß Richtlinie bestimmt. 
Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke beträgt 1.800 m. 
Im übergeordneten Netz knüpft die BAB A 4 Fahrtrichtung Norden an das Autobahnkreuz Köln-Ost 
an und verläuft von dort weiter in Richtung Osten. 
Zwangspunkte in Lage und Höhe sind die Anschlüsse des Ausbauanfangs und -endes an den 
Bestand sowie an die vorhandene Rampe. Weitere Zwänge ergeben sich aus den geplanten zu 
kreuzenden Autobahnen, aus den vorhandenen Freileitungen, dem Kiessee im südlichen Bereich 
und der Bundesstraße B 8 im Westen. 
Die Planung wird durch diverse weitere Baumaßnahmen am Kölner Ring beeinflusst. Weiterhin 
sind im direkten Ausbaubereich zahlreiche Versorgungsunternehmen von der Maßnahme betrof-
fen. 
Variante 4: BAB A 4 FR AC – OB, innen 
Diese Linienführung wird der Variante 4 zugrunde gelegt und beschreibt den parallel, innen zur 
vorhandenen Rampe liegenden Trassenverlauf auf der BAB A 4 in Richtung Norden. Am Ausbau-
anfang verschwenkt die geplante Trasse zwischen der BAB A 4 Richtung Frankfurt und der heuti-
gen Rampe Richtung Oberhausen und erhält einen leistungsfähigen Ausfahrttyp A 4 nach RAA.

- 33 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Anschließend folgen eine Zwischengerade und ein Radius R = 250 m (Vzul = 80 km/h), die parallel 
und innenliegend zur vorhandenen Trassierung verlaufen. Dabei werden die Bundesautobahnen 
A 3, A 4 und A 59 gekreuzt. Mit dem letzten Trassierungselement, einer Geraden, schließt die 
Trasse im Bereich der Bauwerke über der Stadtbahnstrecke an den Bestand an.  Zwischen den 
Trassierungselementen sind Übergangsbögen geplant. Der halbe Regelquerschnitt RQ 31 ist 
ebenfalls gemäß Richtlinie bestimmt. 
Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke beträgt 1.300 m 
Im übergeordneten Netz knüpft die BAB A 4 in Fahrtrichtung Norden an das Autobahnkreuz Köln-
Ost an und verläuft von dort weiter in Richtung Osten. 
Zwangspunkte in Lage und Höhe sind die Anschlüsse des Ausbauanfangs und -endes an den 
Bestand, an die vorhandene Rampe, an die Bauwerke über der Stadtbahnstrecke sowie die zu 
kreuzenden Autobahnen. 
Die Planung wird durch diverse weitere Baumaßnahmen am Kölner Ring beeinflusst. Weiterhin 
sind im direkten Ausbaubereich zahlreiche Versorgungsunternehmen von der Maßnahme betrof-
fen. 
Variante 5: BAB A 4 FR AC – OB, als Außenrampe über BAB A 59 
Diese Linienführung der Variante 5 sieht eine Führung der BAB A 4 über die BAB A 59 vor. Die 
Variante beschreibt den zur vorhandenen Rampe parallel außen liegenden Trassenverlauf über 
die BAB A 59 in Richtung Norden. Beginnend mit einem Radius R = 1.000 m verschwenkt die ge-
plante Trasse in südöstliche Richtung und erhält einen leistungsfähigen Ausfahrttyp A 4 nach RAA. 
Danach folgt eine Gerade, welche nahezu parallel und außenliegend zur vorhandenen Trassierung 
verläuft. Mit den anschließenden Radien R = 250 m (Vzul = 80 km/h) und R = 1.000 m ver-
schwenkt die Trasse in nördliche Richtung und überquert die BAB A 4, A 3 und A 59. Mit einer 
anschließenden Geraden läuft die Trasse in den vorhandenen Bestand der BAB A 59. Zwischen 
den Trassierungselementen sind Übergangsbögen geplant. Die Einfahrt nach Norden wird als Ein-
fahrttyp E 5 nach Regelwerk auf einer Länge von 500 m ausgebildet. Der halbe Regelquerschnitt 
RQ 31 ist ebenfalls gemäß Richtlinie bestimmt. 
Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke beträgt 2.350 m. 
Im übergeordneten Netz knüpft die BAB A 4 Fahrtrichtung Norden an das Autobahnkreuz Köln-Ost 
an und verläuft von dort weiter in Richtung Osten. 
Zwangspunkte in Lage und Höhe sind die Anschlüsse des Ausbauanfangs und -endes an den 
Bestand sowie an die vorhandene Rampe und die Bauwerke über der Stadtbahnstrecke. Weitere 
Zwänge ergeben sich aus den zu kreuzenden Autobahnen, den vorhandenen Freileitun gen, dem

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Kiessee im südlichen Bereich, den Bauwerken der Bundestraße B 8, der Gemeindestraße im Wes-
ten und der Landesstraße L 284 sowie aus der nordöstlichen Bebauung. 
Die Planung wird durch diverse weitere Baumaßnahmen am Kölner Ring beeinflusst. Weiterhin 
sind im direkten Ausbaubereich zahlreiche Versorgungsunternehmen von der Maßnahme betrof-
fen. 
Variante 6: BAB A 4 FR AC – OB, als Außenrampe am alten Bestand; Außenlage 
Diese Linienführung wird für die Variante 6 verwendet und beschreibt den zur vorhandenen Rampe 
parallelen, außen liegenden Trassenverlauf der BAB A 4 in Richtung Norden. Beginnend mit einer 
Geraden und einem Radius R = 2500 m verschwenkt die geplante Trasse aus der vorhandenen 
Führung in südöstlicher Richtung mit einem geplanten leistungsfähigeren Ausfahrttyp A 4 nach 
RAA. Anschließend folgt eine Gerade, welche außenliegend zur vorhandenen Trassierung verläuft. 
Nach einem folgenden Radius R = 250 m (V zul = 80 km/h) und einem weiteren Radius R = 5.100 m 
in nördliche Richtung schließt der Trassenverlauf mit einem Radius R = 8.000 m in einen Verflech-
tungsbereich mit der BAB A 3 FR OB und der A 59 FR OB an den Bestand an. Der Einfahrtyp 
entspricht am ehesten dem Typ E 5, allerdings können die geforderten Verflechtungslängen nicht 
eingehalten werden. Zwischen den Trassierungselementen sind Übergangsbögen geplant. Der 
halbe Regelquerschnitt RQ 31 ist ebenfalls gemäß Richtlinie bestimmt.  
Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke beträgt 2.300 m. 
Im übergeordneten Netz knüpft die BAB A 4 in Fahrtrichtung Norden an das Autobahnkreuz Köln-
Ost an und verläuft von dort weiter in Richtung Osten. 
Zwangspunkte in Lage und Höhe sind die Anschlüsse des Ausbauanfangs und -endes an den 
Bestand sowie an die vorhandene Rampe. Weitere Zwänge ergeben sich aus den geplanten zu 
kreuzenden Autobahnen, den vorhandenen Freileitungen, dem Kiessee im südlichen Bereich, der 
Gemeindestraße im Westen und der Bauwerke über die Stadtbahnstrecke. 
Die Planung wird durch weitere Bauvorhaben am Kölner Ring beeinflusst. Darüber hinaus verlau-
fen im unmittelbaren Projektbereich zahlreiche Leitungen verschiedener Versorgungsunterneh-
men, die in die Maßnahme einbezogen werden müssen. 
3.2.5 Varianten der BAB A 59, FR Oberhausen – Bonn    
Varianten 1 bis 5: BAB A 59 FR OB – BN, gestreckt mit Ersatzbauwerk BW 5008 806 in Be-
standslage 
Diese Linienführung wird in den Varianten 1 bis 5 verwendet und beschreibt den geradlinigen Ver-
lauf der nordöstlichen verlegten Trasse der BAB A 59 in Richtung Bonn. Die neue Linienführung

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
orientiert sich an der vorhandenen BAB A 59. Die Trassierungselemente bestehen aus einer Ge-
raden und einem Radius R = 2.000 m. Der Anschluss erfolgt an den Ersatzneubau des BW 5008 
806 der BAB A 59 in Richtung Süden wiederum mit einer Geraden. Zwischen den Trassierungs-
elementen sind Übergangsbögen geplant. Die geplante Variante sieht aufgrund der Verkehrsbe-
lastungen ein verändertes Fahrstreifenangebot vor. Die BAB A 4 erhält zwei Fahrstreifen und eine 
eigenständige Ausfahrt vom Typ A 8 gemäß RAA. Die BAB A 59 und A 3 werden zusammenge-
führt und verfügen zukünftig über vier Fahrstreifen. Weiter südlich im AD Heumar werden sie mit-
tels des Ausfahrttyps A 8 getrennt. Der vorhandene Rampenquerschnitt der BAB A 4 wird beibe-
halten. Für die Neutrassierung der BAB A 3 und A 59 wird der Regelquerschnitt RQ 43,5 gewählt. 
Für die alleinige Führung der BAB A 3 und A 59 ist der RQ 31 vorgesehen. 
Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke beträgt 1.400 m 
Im übergeordneten und nachgeordneten Netz knüpft die BAB A 59 in FR BN an die Anschlussstelle 
Köln-Rath an. 
Zwangspunkte in Lage und Höhe sind der Anschluss an den Bestand. Weitere Zwänge ergeben 
sich aus den zu kreuzenden Autobahnen und dem Bauwerk der Stadtbahnstrecke.  
Die Planung wird durch diverse weitere Baumaßnahmen am Kölner Ring beeinflusst. Weiterhin 
sind im direkten Ausbaubereich zahlreiche Versorgungsunternehmen von der Maßnahme betrof-
fen. Südlich des AD Heumar soll die BAB A 59 zudem 6-streifig ausgebaut werden. 
Variante 6: BAB A 59 FR OB – BN, gestreckt mit Ersatzbauwerk BW 5008 806 in neuer 
Lage 
Diese Linienführung wird für die Variante 6 verwendet und beinhaltet den Ersatzneubau des BW 
5008 806 in neuer Lage. Dabei verläuft die Trasse nahezu parallel nordöstlich des heutigen Be-
standes der BAB A 59. Beginnend mit einer Geraden und einem Radius R = 1.200 m schließt die 
Trasse mit einer weiteren Geraden am Ende des Ersatzbauwerks des BW 5008 806 an den südli-
chen Bestand an. Zwischen den Trassierungselementen sind Übergangsbögen geplant. Auch 
diese geplante Variante sieht aufgrund der Verkehrsbelastun gen ein verändertes Fahrstreifenan-
gebot vor. Die BAB A 4 erhält zwei Fahrstreifen und eine eigenständige Ausfahrt vom Typ A 8 
gemäß RAA. Die BAB  A 59 und A 3 werden zusammengeführt und verfügen zukünftig über vier 
Fahrstreifen. Weiter südlich im AD Heumar werden sie mittels des Ausfahrttyps A 8 getrennt. Der 
vorhandene Rampenquerschnitt der BAB A 4 wird beibehalten. Für die Neutrassierung der BAB 
A 3 und A 59 wird der Regelquerschnitt RQ 43,5 gewählt. Für die alleinige Führung der BAB A 3 
und A 59 ist der RQ 31 vorgesehen.  
Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke beträgt 1.600 m.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Im übergeordneten und nachgeordneten Netz knüpft die BAB A 59 in FR BN an die Anschlussstelle 
Köln-Rath an. 
Zwangspunkt in Lage und Höhe sind der Anschluss des neuen Ersatzbauwerks 5008 806 an den 
Bestand sowie der Anschluss des Ausbauanfangs an die BAB A 3. Weitere Zwänge ergeben sich 
aus den zu kreuzenden Autobahnen und dem Bauwerk der Stadtbahnstrecke.  
Die Planung wird durch diverse weitere Baumaßnahmen am Kölner Ring beeinflusst. Weiterhin 
sind im direkten Ausbaubereich zahlreiche Versorgungsunternehmen von der Maßnahme betrof-
fen. Südlich des AD Heumar soll die BAB A 59 zudem 6-streifig ausgebaut werden. 
3.2.6 Varianten der BAB A 59, FR Bonn – Oberhausen 
Varianten 1 und 2: BAB A 59 FR BN – OB, Verschwenkung 
Diese Linienführung liegt den Varianten 1 und 2 zugrunde und beschreibt den Verlauf der nach 
innen verlegter Trasse der BAB A 59 in Richtung Norden. Am Ende des neuen Ersatzbauwerks 
BW 5008 806 in der Bestandslage beginnt die neue Trasse mit einem Radius R = 600 m. Anschlie-
ßend verschwenkt sie in nordwestliche Richtung und schließt mit einem Gegenbogen R = 1.200 m 
an die bestehende Trasse der BAB A 3 weiter in Richtung Oberhausen an. Zwischen den Trassie-
rungselementen sind Übergangsbögen geplant. Die BAB A 3 wird verlegt, so dass die heutige 
Fahrbahn genutzt werden kann. Der Querschnitt ist mit einem RQ 31 gemäß RAA gewählt. Diese 
Variante sieht eine Verlagerung der hoch belasteten BAB A 59 in den inneren Bereich als durch-
gehende Hauptfahrbahn vor.  
Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke beträgt 1.400 m. 
Im übergeordneten Netz knüpft die BAB A 59 in Fahrtrichtung Norden an das Autobahnkreuz Köln-
Ost an. 
Zwangspunkte in Lage und Höhe sind der Anschluss des neuen Ersatzbauwerks BW 5008 806 an 
den Bestand sowie der Anschluss an die BAB A 3 in Richtung Norden. Weitere Zwänge leiten sich 
aus den zu kreuzenden Autobahntrassen, den geplanten Bauwerken und der dort verlaufenden 
Stadtbahnstrecke ab. 
Die Planung wird durch diverse weitere Baumaßnahmen am Kölner Ring beeinflusst. Weiterhin 
sind im direkten Ausbaubereich zahlreiche Versorgungsunternehmen von der Maßnahme betrof-
fen.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Varianten 3 bis 5: BAB A 59 FR BN – OB, gestreckt 
Die Linienführung der Varianten 3, 4 und 5 beschreibt den Verlauf der gestreckten Trasse der BAB 
A 59 in Richtung Norden. Die geplante Trasse beginnt am Ende des neuen, in Bestandslage lie-
genden Ersatzbauwerks BW 5008 806 mit einer Geraden, gefolgt von einem Radius R = 900 m. 
Anschließend verschwenkt die geplante Trasse in nordwestliche Richtung und schließt mit einer 
Geraden an die bestehende Trasse der BAB A 59 an. Zwischen den Trassierungselementen sind 
Übergangsbögen geplant. Der Querschnitt ist mit einem RQ 31 gemäß RAA gewählt. Diese Vari-
ante sieht eine Verlagerung der hoch belasteten BAB A 59 parallel westlich zu dem bestehenden 
Trassenverlauf als durchgehende Hauptfahrbahn vor.  
Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke beträgt 1.290 m. 
Im übergeordneten Netz knüpft die BAB A 59 in Fahrtrichtung Norden an das Autobahnkreuz Köln-
Ost an. 
Zwangspunkte in Lage und Höhe sind der Anschluss des neuen Ersatzbauwerks BW 5008 806 an 
den Bestand sowie der Anschluss an die BAB A 3 in Richtung Norden. Weitere Zwänge leiten sich 
aus den zu kreuzenden Autobahnen und den geplanten Bauwerken sowie der Stadtbahnstrecke  
ab. 
Die Planung wird durch diverse weitere Baumaßnahmen am Kölner Ring beeinflusst. Weiterhin 
sind im direkten Ausbaubereich zahlreiche Versorgungsunternehmen von der Maßnahme betrof-
fen. 
Variante 6: BAB A 59 FR BN – OB, zentral 
Variante 6 beschreibt eine zentral nach innen verlegte Linienführung der BAB A 59 in Fahrtrichtung 
Bonn–Oberhausen. Der Verlauf beginnt am östlichen Ansatz des Ersatzbauwerks BW 5008 806 
mit einer Geraden, gefolgt von einem Bogen mit Radius R = 1 500 m. Anschließend schließt eine 
zweite Gerade mit einem Bogenradius von R = 8 000 m im Verflechtungsbereich an die neu ge-
plante Linienführung der BAB A 3 in Fahrtrichtung Oberhausen an. Zwischen den Geraden und 
den Großbögen sind Übergangsbögen vorgesehen. Parallel dazu wird die BAB A 3 so verlegt, dass 
die bestehende Fahrbahn weiterhin genutzt werden kann. Für die neue Führung wurde ein Quer-
schnitt RQ 31 nach RAA gewählt. Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke beträgt 1.600 m. 
Im übergeordneten Netz knüpft die BAB A 59 in Fahrtrichtung Norden an das Autobahnkreuz Köln-
Ost an. 
Zwangspunkte in Lage und Höhe sind der Anschluss des Ausbauanfangs an den Bestand sowie 
der Anschluss an die BAB A 3 in Richtung Norden. Weitere Zwänge leiten sich aus den zu kreu-
zenden Autobahnen und den geplanten Bauwerken sowie der Stadtbahnstrecke ab.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Die Planung wird durch diverse weitere Baumaßnahmen am Kölner Ring beeinflusst. Weiterhin 
sind im direkten Ausbaubereich zahlreiche Versorgungsunternehmen von der Maßnahme betrof-
fen. 
3.3 Variantenvergleich 
Die insgesamt sechs Varianten wurden in der Machbarkeitsstudie (siehe Unterlage 21) unter Be-
rücksichtigung folgender Kriterien untersucht, verglichen und bewertet: 
• verkehrliche Beurteilung, 
• entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung, 
• netzstrukturelle Wirkung, 
• bauliche Umsetzung, 
• Umweltauswirkungen und 
• Investitionskosten. 
Im Rahmen der Variantenvergleichs wurden die sechs Trassierungsoptionen zunächst anhand von 
verkehrlichen, entwurfstechnischen, sicherheitstechnischen und umweltrelevanten Kriterien ohne 
Gewichtung gerankt. Auf dieser Basis erfolgten der Ausschluss sowie die abschließende Auswahl 
der Vorzugsvariante:

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
3.3.1 Ausschluss der Varianten 4, 2 und 3 
 
Abbildung 10: Vergleich und Bewertung der Ausbauvarianten 1 bis 6, (Quelle: Machbarkeitsstudie 2018)  
Variante 4 wurde frühzeitig ausgeschlossen, da der innenliegend geplante Ersatzneubau der BAB 
A 4-Rampe als „Inselbaustelle“ baulich nicht realisierbar ist. 
Varianten 2 und 3 erwiesen sich aus verkehrlicher Sicht als ungeeignet. Eine Routenanalyse des 
Schwerverkehrs hat gezeigt, dass die BAB A 4 im Autobahnkreuz Heumar außen liegen sollte, um 
die Verflechtungsvorgänge für Lkw aus Richtung Aachen (über Kreuz Köln-Ost) zu minimieren. 
Bewertung und Ausschluss der Variante 5 
Variante 5 unterscheidet sich von den Varianten 1 und 6 durch einen weiter abgerückten Ersatz-
neubau der BAB A 4-Rampe. Diese Verlagerung bringt die Trasse näher an den südlichen Kiessee 
und die nordöstliche Wohnbebauung. Aus umweltrelevanter Sicht fällt Variante 5 am ungünstigsten 
aus. Darüber hinaus verschlechtert sich die verkehrliche Leistungsfähigkeit durch größere Radien, 
Gegenbögen und einen verkürzten Verflechtungsbereich zwischen BAB A 4 und A 59. Deshalb 
wurde Variante 5 ebenfalls ausgeschlossen. 
3.3.2 Vergleich der verbleibenden Varianten 1 und 6 
Verkehrliche, entwurfstechnische und sicherheitstechnische Bewertung 
Variante 1 schneidet in diesen Kriterien schlechter ab als Variante 6. Gründe sind kleinere Fahr-
bahnbögen, eine ungünstigere kreuzungsbedingte Anordnung der BAB A 3 und A 59 sowie höhere 
bauliche Herausforderungen bei der Umsetzung.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Umwelt- und Kostenaspekte 
Variante 6 wurde im Hinblick auf Umweltauswirkungen und Investitionskosten leicht schlechter be-
wertet als Variante 1. Allerdings sind die Unterschiede bei den Umweltauswirkungen gering, da 
sich die Planung auf das bereits stark vorbelastete Autobahndreieck  beschränkt. Im Vordergrund 
stehen dabei Lärm - und Schadstoffimmissionen für die angrenzenden Wohn - und Gewerbege-
biete. Durch die nordöstliche Verschiebung der BAB A 3 ist lediglich mit einem moderaten Anstieg 
der Immissionen für das östliche Wohngebiet zu rechnen. Gleichzeitig vergrößert der Rückbau der 
alten A 59-Trasse den Abstand zum Kiessee, wodurch sich insgesamt nur geringfügige negative 
Umweltfolgen ergeben. 
Fazit und Vorzugsvariante 
Auf Basis aller Kriterien – verkehrliche Leistungsfähigkeit, bauliche Umsetzbarkeit, Sicherheit so-
wie Umwelt- und Kostenaspekte – stellt Variante 6 die ausgewogenste Lösung dar und wird als 
Vorzugsvariante empfohlen. 
3.3.3 Anpassung der Vorzugsvariante 6: 
Nach erneuter Prüfung des Kriteriums „Umweltauswirkungen“ wurde die Linienführung der BAB 
A 3 in Fahrtrichtung Norden innerhalb von Variante 6 weiter optimiert. Die Trasse folgt nun länger 
der bestehenden Führung und nähert sich damit stärker der Ausgestaltung aus Variante 1 an. 
Durch diese Anpassung konnten die bereits geringen zusätzlichen Lärm - und Schadstoffimmissi-
onen weiter reduziert werden. Eine detaillierte Darstellung der optimierten Variante 6 ist in Kapitel 
3.4 dieses Berichts zu finden. 
3.3.4 Netzstrukturelle Wirkung 
Die sechs untersuchten Trassierungsvarianten unterscheiden sich im Wesentlichen durch die An-
ordnung der Verflechtungsbereiche zwischen den Bundesautobahnen A 3, A 59 und der Verbin-
dungsrampe der BAB A 4 in Fahrtrichtung Oberhausen. Eine Routenanalyse der PTV AG belegt, 
dass der überwiegende Teil des Schwerverkehrs aus Westen über die BAB A 4 in das AD Heumar 
eintritt, dort nach Norden abbiegt und anschließend im Autobahnkreuz Köln -Ost wieder auf die 
BAB A 4 in Richtung Osten wechselt. Je nach Variante ergeb en sich für das übergeordnete Netz 
sehr unterschiedliche Verkehrsflüsse und Spurwechselaufkommen. 
Variante 6 erweist sich als netzstrukturell optimal: Die BAB A 59 – mit dem geringsten Schwerver-
kehrsanteil – bleibt zentral, während die BAB A 4 – mit dem höchsten Lkw-Aufkommen nach Osten 
– außen geführt wird. Zunächst verflechten sich BAB A 59 und A 3, danach folgen A 3 und A 4.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Damit bleibt der Hauptstrom des Schwerverkehrs bereits im Vorlauf zum AK Köln-Ost korrekt sor-
tiert, Spurwechsel werden minimiert und der Verkehrsfluss im nachfolgenden Netz spürbar verbes-
sert. 
Variante 1 bietet ebenfalls eine gute Netzwirkung. Hier wird die BAB A 4 außen geführt, während 
BAB A 3 und A 59 in der Mitte vertauscht sind. Dadurch liegt der geringere Schwerverkehrsstrom 
der A 59 zentral, der stärkere Strom der A 3 innen. 
Variante 5 orientiert sich im Verflechtungskonzept an Variante 1: Die außenliegende BAB A 4 wird 
zunächst mit der BAB A 59, anschließend mit der BAB A 3 verbunden. Allerdings erfordert die 
Führung des Schwerverkehrs von der BAB A 3 trotz der kürzeren Wechselstrecke eine abrupte 
Spurverlagerung nach außen. Dies wirkt sich nachteilig auf die entwurfstechnische Bewertung aus. 
Variante 2 erzielt eine ausreichende Netzwirkung, da die BAB A 3 außen und die A 4 mittig verläuft. 
Der stärkste Schwerverkehrsstrom der A 4 muss jedoch bereits im ersten Verflechtungsbereich 
von innen nach außen wechseln, was den Verkehrsfluss stärker belastet. 
Variante 3 schneidet etwas schlechter ab, weil sowohl der Schwerverkehr der innenliegenden BAB 
A 3 als auch der mittig geführten A 4 mehrfach umsortiert werden muss. 
Variante 4 erhält die schlechteste Bewertung: Die BAB A 4 verläuft innen, sodass der stärkste 
Schwerverkehrsstrom von innen nach außen wechseln muss und häufige Spurwechsel sowie ein 
deutlicher Rückgang der Fließstabilität im nachgelagerten Netz die Folge sind. 
Auf Grundlage dieser Analyse zeigt Variante 6 die ausgeglichenste Verflechtung und die geringste 
Anzahl an Spurwechseln bei gleichzeitig optimaler Trennung der Schwerverkehrsströme. Damit 
stellt sie die verkehrsstrukturell beste Lösung dar. 
3.3.5 Verkehrliche Beurteilung 
Variante 6 erweist sich als die verkehrlich effizienteste Lösung. Die BAB A 4 in Fahrtrichtung Ober-
hausen wird als Außenrampe geführt, wodurch die Zusammenführung der BAB A 3 und der BAB 
A 59 räumlich von der Verbindungsrampe der BAB A 4 getrennt wird. Diese klare Trennung mini-
miert Kreuzungs- und Spurwechselvorgänge, optimiert den Verkehrsfluss und steigert die Leis-
tungsfähigkeit des Knotens im Autobahndreieck Heumar. 
Im Vergleich dazu zeigt Variante 2 eine etwas geringere Effizienz: Hier verläuft die BAB A 3 außen, 
während die BAB A 4 westlich der A 3 angeordnet ist. Da die BAB A 4 (Aachen–Olpe) eine höhere 
Lkw-Belastung aufweist als die BAB A 3 (Frankfurt–Oberhausen), führt die westliche Lage zu zahl-
reichen Verflechtungen auf dem rechten Fahrstreifen. Dies erhöht die Spurwechselhäufigkeit und 
schmälert die verkehrliche Leistungsfähigkeit im Vergleich zu Variante 6.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Variante 4 erhält eine insgesamt befriedigende Bewertung. Die BAB A 4 wird hier innen geführt, 
wodurch der schwächere Verkehrsstrom der BAB A 3 vereinfacht, rechtsseitig in die BAB A 59 
einfädelt. Diese Anordnung verbessert den Verkehrsablauf im Einfahrtsbereich und schafft ein aus-
gewogenes Verflechtungskonzept. 
Bei Variante 1 tritt nur eine marginale Verbesserung der heutigen Verkehrssituation ein. Im nördli-
chen Bereich werden auf engem Raum erst BAB A 3 und A 59, dann nördlich des KVB-Bauwerks 
die BAB A 4 zusammengeführt. Die dichte Abfolge dieser Verflechtungen führt zu Behinderungen 
im Verkehrsfluss, sodass Variante 1 insgesamt lediglich als ausreichend gilt – wenngleich sie ge-
genüber Variante 3 geringfügig vorteilhafter abschneidet. 
Variante 3 orientiert sich weitgehend an der bestehenden Linienführung: Die Zusammenführung 
der BAB A 4 und der BAB A 59 in Fahrtrichtung Oberhausen liegt hier etwas weiter südlich. 
Dadurch verlängert sich der Einfädelungsbereich, doch die daraus resultierenden Verbesserungen 
im Verkehrsablauf bleiben gering. 
Variante 5 erhält die schlechteste verkehrliche Bewertung. Durch die nach außen verlegte Führung 
der BAB A 4 über die BAB A 59 wird der Verflechtungsbereich weiter nach Norden verschoben. 
Dies verschärft die bestehenden Engpässe und führt insgesamt zu einer Verschlechterung gegen-
über dem Ist-Zustand 
3.3.6 Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung 
Die Linienführung aller Varianten erfüllt die Entwurfsparameter der Klasse EKA 1 B für Überregio-
nalautobahnen mit einer zulässigen Geschwindigkeit von 120 km/h. Einzig die nach innen ver-
schwenkte Trasse der BAB A 59 in Fahrtrichtung Oberhausen weicht hiervon ab. Für die Rampe 
der BAB A 4 in Fahrtrichtung Oberhausen gelten die Rampenparameter gemäß RAA 2012 (Tabelle 
21) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. 
Variante 6 erhält die beste entwurfstechnische Bewertung. Die BAB A 59 wird in beiden Fahrtrich-
tungen gestreckt und zentral geführt, während die BAB A 3 in Richtung Oberhausen nur geringfü-
gig nach Osten verschoben wird. Ein größerer Radius auf der BAB A 3 in Fahrtrichtung Frankfurt 
entspricht den Parametern der Entwurfsklasse 1 A und erlaubt höhere Fahrgeschwindigkeiten. 
Variante 4 schneidet ebenfalls gut ab. Hier bleibt die BAB A 59 in Fahrtrichtung Oberhausen ge-
streckt, während die BAB A 3 in gleicher Richtung außen geführt wird, was eine günstige fahrdy-
namische Linienführung sicherstellt. 
Variante 3 erhält eine befriedigende Einstufung, da langgezogene Radien die Verkehrsführung 
fahrdynamisch verbessern. Die innenliegende Führung der BAB A 3 in Fahrtrichtung Oberhausen 
begrenzt jedoch die Gesamtbewertung.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Variante 2 liegt merklich hinter Variante 3, weil der verschwenkte Verlauf der BAB A 59 in Fahrt-
richtung Oberhausen die Entwurfsqualität mindert und zu ungünstigeren Fahrbedingungen führt. 
Variante 1 schneidet nochmals schlechter ab: Die zusätzliche Verlegung der BAB A 3 in Fahrtrich-
tung Oberhausen in den inneren Bereich verkürzt Verflechtungsradien und verringert damit die 
entwurfstechnische Qualität. 
Variante 5 erhält die schlechteste Bewertung. Die Führung der BAB A 4 als Außenrampe über die 
BAB A 59 erfordert am nördlichen Bauende einen engen Gegenbogen, wodurch die Verflechtungs-
abschnitte sehr kurz ausfallen, und sicherheitstechnische Defizite entstehen. Dadurch ist diese 
Variante aus entwurfstechnischer Sicht am wenigsten geeignet. 
3.3.7 Darstellung der Umweltauswirkungen  
Das Autobahndreieck Heumar liegt in einem Landschaftsschutzgebiet. Da für die einzelnen Vari-
anten kein spezifisches Lärmschutzgutachten vorliegt, können die Auswirkungen auf die Lärmbe-
lastung nicht detailliert quantifiziert werden. Die Einschätzungen zu den Lärmimmissionen basieren 
daher auf einer überschlägigen Analyse der Trassenverläufe und deren Einfluss auf angrenzende 
Siedlungsbereiche sowie Schutzgebiete.   
Die besten Umweltauswirkungen zeigt Variante 1. Da der Ausbau größtenteils innerhalb des Au-
tobahndreiecks erfolgt, mit Ausnahme der BAB A 4 in Fahrtrichtung Oberhausen, sind nur geringe 
zusätzliche Eingriffe in die angrenzenden Schutzgebiete erforderlich. Durch die nach innen ver-
schobene BAB A 59 und die parallel verlaufenden Richtungsfahrbahnen der BAB A 3 südwestlich 
der vorhandenen Trassen ist eine leichte Reduzierung der Lärmimmissionen für die östlich gele-
genen Siedlungsgebiete zu erwarten. Insgesamt b leibt die Umweltsituation weitgehend unverän-
dert.   
Eine etwas schwächere Bewertung erhält Variante 3. Die BAB A 59 in Fahrtrichtung Oberhausen 
verläuft hier östlich der BAB A 4 und damit weiter außen, wodurch sich die Umweltbilanz leicht 
verschlechtert. Eine Veränderung der Lärmsituation für die östliche Bebauung ist jedoch weder 
positiv noch negativ zu erwarten. 
Eine befriedigende Bewertung erhält Variante 4. In dieser Variante liegt die Trasse der BAB A 3 in 
Fahrtrichtung Oberhausen außerhalb des Autobahndreiecks, was zu einer erhöhten Lärmbelas-
tung für die östlich gelegenen Siedlungsgebiete führt. Allerdings wird die BAB A 4 in Fahrtrichtung 
Oberhausen innenliegend geführt, sodass kein Eingriff in das angrenzende Schutzgebiet erforder-
lich ist.   
Eine ausreichende Bewertung erhält Variante 2, die der Variante 4 ähnelt. Im Gegensatz dazu ist 
die BAB A 4 in Fahrtrichtung Oberhausen hier als Außenrampe vorgesehen, wodurch ein Eingriff

- 44 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
in das bestehende Schutzgebiet notwendig wird. Zusätzlich verläuft die BAB A 3 in Fahrtrichtung 
Oberhausen näher an der östlichen Wohnbebauung, wodurch die Lärmimmissionen dort zuneh-
men werden.   
Eine ungünstigere Umweltbewertung erhält Variante 6. Ähnlich wie bei Variante 2 wird die BAB 
A 3 in Fahrtrichtung Oberhausen nach Osten verlagert, wodurch sich die Lärmbelastung für die 
angrenzenden Wohngebiete erhöht. Zusätzlich wird die BAB A 59 in beiden Fahrtrichtungen im 
südlichen Bereich nach innen verschoben, was weitere Eingriffe in das bestehende Landschafts-
schutzgebiet erforderlich macht.   
Den größten Eingriff in die Umwelt verursacht Variant e 5. Die geplante Streckenführung als Au-
ßenrampe über die BAB A 59 in Fahrtrichtung Oberhausen erfordert einen erheblichen Flächen-
bedarf und vergrößert den Eingriff in das bereits betroffene Landschaftsschutzgebiet. Besonders 
im Bereich der östlichen Bebauung ist mit einer deutlichen Zunahme der Lärmimmissionen zu 
rechnen, wodurch diese Variante die schlechteste Umweltbewertung erhält. 
3.3.8 Bauliche Umsetzung 
Alle Varianten greifen während der Bauphase erheblich in die vorhandenen Verkehrsabläufe ein. 
Die beste bauliche Umsetzung stellt die Ausbauvariante 2 dar. Bei dieser Ausbauvariante liegen 
die Trassen relativ weit auseinander und die BAB A 3 FR Oberhausen ist als östliche Begrenzung 
außerhalb des Autobahndreiecks geplant. Einschränkungen bestehen hinsichtlich der Pfeilerstel-
lungen für die neue Fahrbahn der BAB A 59 FR Oberhausen. Die Bestandstrasse der BAB A 59 
FR Oberhausen muss temporär verschwenkt werden, da in deren Bestandsverlauf die neue Trasse 
BAB A 3 FR Oberhausen eingebunden werden muss. Die bauliche Umsetzung der Ausbauvariante 
6 ist ähnlich der Umsetzung der Ausbauvariante 2. Die Autobahnen liegen jedoch in dem Bereich, 
in dem die BAB A 59 FR Oberhausen über die BAB A 3 FR Frankfurt verläuft, etwas enger beiei-
nander, wodurch die bauliche Umsetzung schlechter bewertet  
wird. Eine befriedigende bauliche und zeitliche Umsetzung bietet die Ausbauvariante 3, welche 
sich an dem Bestand orientiert und eine ausreichende Flächenverfügbarkeit für den Baubetrieb 
bietet. Die Einfahrtssituation im nördlichen Bereich ist gegenüber der derz eitigen Situation etwas 
verbessert, da die Verflechtung der BAB A 4/A 59 etwas früher erfolgt. Eine ausreichende Wertung 
erhält die Ausbauvariante 1. Im Gegensatz zu der vorher beschriebenen Ausbauvariante 3 ver-
schwenkt die Trasse der BAB A 59 FR Oberhausen parallel zwischen den Bundesautobahnen A 3 
FR Oberhausen und A 4 FR Oberhausen. Aufgrund der nahräumigen Verflechtungen innerhalb 
des AD Heumar ist dies schlechter umzusetzen. Bei der Ausbauvariante 5 wird die BAB A 4 FR 
Oberhausen über die A 59 un d über die A 3 geführt. Dies hat jedoch aufgrund des Baus eines

- 45 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
großen Bauwerks über die BAB A 59 und A 3 sowie dem notwendigen Umbau vorhandener Lärm-
schutzanlagen einen erheblichen Eingriff in FR Norden zur Folge. Die Ausbauvariante 4 sieht die 
Verlagerung in den inneren Bereich des AD Heumar zwischen der BAB A 3 und A 59 vor, um die 
bisher ungenutzte Fläche in Anspruch zu nehmen. Infolge des stark eingeschränkten Flächenbe-
darfs und der nicht zu bewältigenden Baustellenlogistik innerhalb des AD Heumar ist diese Aus-
bauvariante als nicht umsetzbar einzustufen. 
3.3.9 Investitionskosten 
Für alle Varianten wurde auf Basis der ermittelten Massen für Straßen - und Erdbau eine über-
schlägliche Kostenschätzung inklusive erforderlichem Grunderwerb erstellt. Die Einheitspreise be-
ruhen auf vergleichbaren Bauprojekten. Die Nettobaukosten der Verkehr sanlagen einschließlich 
der zugehörigen Ingenieurbauwerke (Stand 2018) verteilen sich wie folgt: 
Variante 1: 131,0 Mio. € 
Variante 2: 131,6 Mio. € 
Variante 3: 129,5 Mio. € 
Variante 4: 126,0 Mio. € 
Variante 5: 135,0 Mio. € 
Variante 6: 143,0 Mio. € 
Somit liegen die Baukosten für den Umbau des Autobahndreiecks Heumar je nach Trassierungs-
variante zwischen rund 126,0 Mio. € und 143,0 Mio. € zuzüglich Mehrwertsteuer. Alle Hauptmas-
sen für Verkehrsanlagen, Ingenieurbauwerke sowie Ersatz- und Neubauobjekte sind dabei berück-
sichtigt. 
3.4 Gewählte Linie 
Die Machbarkeitsstudie hat Variante 6 in Kapitel 3.3 als bevorzugte Lösung herausgearbeitet. Mit 
dem Projektabstimmungstermin PA 2 am 26. April 2019 bestätigte das damalige Bundesministe-
rium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) diese Auswahl. Für sämtliche Verkehrsanlagen 
im Autobahndreieck Heumar gilt die Entwurfsklasse EKA 1 A; allein für die Rampe der BAB A 4 in 
Fahrtrichtung Aachen – Oberhausen werden Rampenparameter nach RAA 2012 (Tabelle 21) zu-
grunde gelegt.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Im Vorentwurf wurde Variante 6 weiter verfeinert: Die Verflechtungsbereiche wurden verlängert, 
um die nach Richtlinie geforderten Mindestlängen sicherzustellen, zugleich wurden temporäre Ver-
kehrsführungen und bauphasenbedingte Einschränkungen reduziert. Di e Anzahl nötiger Umbau-
maßnahmen konnte dadurch gesenkt werden. Zudem wurden Ingenieurbauwerke – insbesondere 
das Überfliegerbauwerk BW 5008 419 – so angepasst, dass ihre Baugrößen und damit Aufwand 
und Kosten verringert werden, ohne die technische Machbarkeit zu gefährden. 
Obwohl der Ersatzneubau der BAB A 4-Rampe (BW 5008 419) nicht Gegenstand des vorliegenden 
Feststellungsentwurfs ist und sich bereits in Umsetzung befindet, ist er in die Gesamtplanung inte-
griert, um eine abgestimmte und effiziente Knotenlösung zu gewährleisten. Die in der zweiten 
Machbarkeitsstudie vorgenommenen Optimierungen – sowohl zugunsten der unterführenden 
Fahrbahnen als auch der Rampenführung – werden in den folgenden Abschnitten ausführlich er-
läutert, um den gesamten Anpassungsprozess transparent nachzuvollziehen. 
Optimierung im Bereich des BW 5008 419 über die BAB A 3 Frankfurt – Oberhausen und 
BAB A 59 Bonn – Oberhausen 
Die Anordnung eines Pfeilers im Mittelstreifen der BAB A 3 (Achse 60) ermöglicht eine wirtschaft-
liche Überbrückung der BAB A 3 (FR OB–F) und BAB A 59 (FR BN–OB) mit dem Überflieger BW 
5008 419 und vermeidet temporäre Verschwenkungen. In der zweiten Machbarkeitsstudie führte 
die Trasse der BAB A 3 noch durch ein Endfeld des Bauwerks, was ein hohes Nordwiderlager bei 
den KVB-Anlagen und aufwendige Stützwände entlang der BAB A 4 und A 59 zur Folge hätte. 
Der Feststellungsentwurf führt beide Trassen nun durch das Innenfeld des Überfliegers, wodurch 
das nördliche Widerlager deutlich weiter südlich liegen kann und keine Verkehrsbeeinträchtigun-
gen auf der BAB A 4 erforderlich werden. Die geringere Bauhöhe des Widerlagers sorgt zudem für 
ein sanfteres Gefälle der BAB A 4 (FR AC–OB) und reduziert den Bedarf an Stützwänden. 
Die Verflechtung von BAB A 3 und A 59 beginnt im Entwurf südöstlich von BW 5008 419, sodass 
mit rund 440 m ausreichend Entwicklungslänge (ca. 390  m plus 50 m Rangierbereich) für richtli-
nienkonforme Verflechtungen vorhanden ist. Zur Einhaltung wirtschaftlicher Radien wurde der Kur-
venradius der BAB A 59 von R = 900 m auf R = 720 m angepasst. Obwohl dies die Vorgaben der 
Entwurfsklasse EKA 1 A unterschreitet, bleiben Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit durch 
eine Begrenzung auf Vzul = 120 km / h im Knotenbereich gewährleistet, sodass die Anwendung 
der Klasse EKA 1 B vertretbar ist. 
Optimierung des Trassenverlaufs der BAB A 3 Oberhausen – Frankfurt 
Die Bestandslage der BAB A 3 in Fahrtrichtung Oberhausen–Frankfurt wurde in der zweiten Mach-
barkeitsstudie (MBS 2) weitgehend beibehalten. Der Vorentwurf hingegen sieht eine Südwest-Ver-
schiebung der Trasse vor, wodurch sich zwischen alter und neuer Linienführung der BAB A 3 (FR

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
OB–F) ein günstiger Standort für den Pfeiler des Bauwerks 5008 409 (BAB A 59) ergibt. Gleichzei-
tig vergrößert sich der Kreuzungswinkel mit der BAB A 59 (FR BN–OB) von 16 gon auf 23 gon, 
was die Stützweite des BW 409 optimal ausnutzt. 
Das Bauwerk 5008 407 (BAB A 3 FR OB–F) lässt sich nach Feststellungsentwurf ohne Verkehrs-
beeinträchtigung errichten. Zur Einhaltung wirtschaftlicher Radien wird der Kurvenradius der BAB 
A 3 (FR OB–F) von 900  m auf 720 m angepasst und damit die Mindestanforderungen der Ent-
wurfsklasse EKA 1 A unterschritten. Durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 km/h im 
Knotenbereich bleibt jedoch die Verkehrssicherheit gewahrt, sodass die niedrigere Klasse EKA 1 
B angewendet werden kann. 
Für den Anschluss an die Bestandsführung ist zudem ein gestreckter, gegenläufiger Kreisbogen 
mit R = 7 000 m vorgesehen. Diese Maßnahme erleichtert die Bauausführung, indem sie das BW 
407 so weit wie möglich nach Südwesten verlagert und somit die Unterführung unter das beste-
hende BW 5008 803 (BAB A 59 FR BN–OB) an den vorhandenen Pfeilern vorbeiführt.  
Optimierung des Trassenverlaufs der BAB A 3 Frankfurt – Oberhausen  
Die zweite Machbarkeitsstudie (MBS 2) sah für die BAB A 3 in Fahrtrichtung Frankfurt – Oberhau-
sen zunächst eine gestreckte Trassierung mit einem Versatz nach Nordosten vor. Im Rahmen des 
Feststellungsentwurfs wurde die Trassenführung jedoch in Richtung Südwesten verschoben. 
Dadurch konnte eine größere Distanz zu potenziellen Wohngebieten erreicht und die Lärmimmis-
sionen weiter reduziert werden. Gleichzeitig erlaubte die neue Führung eine Optimierung der Tras-
sierungselemente und der fahrdynamischen Abläufe. Dies führte zu einer Verkürzung der Ausbau-
länge um rund 300 m und ermöglichte den Erhalt des Bestandsbauwerks „Porzer Straße“. 
In der Vorplanung hätte der Zwangspunkt an der Verflechtung mit der BAB A 59 in Fahrtrichtung 
Bonn – Oberhausen eine weit nach Norden verlagerte Führung der BAB A 3 erforderlich gemacht. 
Diese hätte mit erheblichem Erdmassenbedarf, langen Stützwänden und einem sehr hohen Brü-
ckenbauwerk (BW 5008 410) einhergehen müssen. Die im Feststellungsentwurf überarbeitete 
Trassierung ermöglicht hingegen deutlich günstigere Gradi entenverläufe. Die BAB A 3 orientiert 
sich enger am Bestand, und auch für die BAB A 59 ergibt sich im Zusammenführungsbereich eine 
niedrigere, bestandsnahe Höhenlage. 
Optimierung des Trassenverlaufs der BAB A 59 Bonn – Oberhausen 
Die zweite Machbarkeitsstudie (MBS 2) sah für die BAB A 59 in Fahrtrichtung Bonn–Oberhausen 
südlich des AD Heumar (BW 5008 806) eine enge Führung beider Fahrtrichtungen vor. Im Fest-
stellungsentwurf hingegen verläuft die BAB A 59 weiter östlich, um eine frühere Verflechtung mit 
der BAB A 3 in Fahrtrichtung Frankfurt–Oberhausen zu ermöglichen. Diese Neutrassierung schont

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
die vorhandenen RWBA und Besonnungsteiche und verhindert einen aufwändigen Umbau der 
Einmündung Alter Deutzer Postweg/Steinweg. 
Während in der MBS 2 die BAB A 59 nördlich der Verbindungsrampe BAB A 3/A 4 unter der BAB 
A 3 hindurchführt, unterquert sie im Entwurf südlich dieser Rampe. Dadurch verschiebt sich der 
Gradienten-Zwangspunkt der BAB A 3 weiter nach Süden, was ein früheres Gefälle zulässt und 
zugleich den Zwangspunkt für die BAB A 4-Rampe beeinflusst. Um den notwendigen Brückenpfei-
ler zwischen BAB A 3 und BAB A 59 einzuplanen, wurde der Kurvenradius der BAB A 59 von 
R = 900 m auf R = 720 m verkleinert. Zwar unterschreitet dies die Anforderungen der Entwurfs-
klasse EKA 1 A, doch bleibt die Trasse durch eine Begrenzung auf Vₖ = 120 km/h im Knotenbereich 
verkehrssicher, sodass die Parameter der Klasse EKA 1 B angewendet werden können. 
Die Vorplanung sieht vor, die BAB A 59 exakt über den Zwangspunkt der neuen BAB A 3-Führung 
zu legen. Die in geringerem Niveau verlaufenden Verbindungsrampen der BAB A 3/A 4 stellen 
dabei keine weiteren Einschränkungen dar. Durch die Führung nahe der Bestandswanne am Kies-
see verläuft die Trasse künftig in einer Wanne unterhalb des Überfliegerbauwerks BW 5008 419. 
Im Bereich des Pfeilers BW 5008 412.1 steigt die Gradiente deshalb um bis zu 2,00 m gegenüber 
Bestand an (höhere Pfeiler, aber ohne relevanten Meh rkosten). Zugleich liegt die Gradiente im 
Verflechtungsbereich von BAB A 59 und BAB A 3 um etwA 4,00 m tiefer. Dies ermöglicht einen 
deutlich niedrigeren Damm für die BAB A 3 und verkürzt die erforderliche Länge des Brückenbau-
werks 5008 410 erheblich. 
Optimierung des Trassenverlaufs der BAB A 59 Oberhausen – Bonn 
Die enge Führung der Richtungsfahrbahnen der BAB A 59 südlich des AD Heumar (BW 5008 806), 
wie sie in der MBS 2 vorgesehen war, wurde im Feststellungsentwurf zugunsten einer westliche-
ren, gestreckten Trassierung angepasst. Da auch die BAB A 3 in Fahrtrichtung Oberhausen –
Frankfurt nach Westen verlegt wurde, ergibt sich eine durchgängige Linienführung, die die vorhan-
denen Regenrückhaltebecken und Teichanlagen schont und zugleich eine optimale Stützenstel-
lung unter dem Überflieger BW 5008 419 ermöglicht. Zudem bleibt die Einmündung Alter Deutzer 
Postweg / Steinweg unverändert bestehen. 
Optimierung des BW 5008 407 zugunsten der BAB A 3 Oberhausen – Frankfurt 
Gemäß der Vorplanung muss  die Trasse der BAB A 3 FR OB – F über den Zwangspunkt der 
Verbindungsrampe BAB A 3/ A 4 FR F – AC überführt werden.  
In der optimierten Planung des Feststellungsentwurfs kann die Trasse durch die Reduzierung der 
Bauhöhe des BW 5008 407 abgesenkt werden. Sie wird teilweise im Einschnitt geführt und besitzt 
damit eine optimierte Gradiente im Bereich der vorhandenen Trasse BAB A 4/ A 3 FR AC – F.

- 49 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Allerdings reduziert die verminderte Bauhöhe des BW 407 die Anzahl der möglichen Brückenkon-
struktionen.  
Optimierung der Gradiente der BAB A 4 Aachen – Oberhausen 
Gemäß der Vorplanung muss die Gradiente der BAB A 4 FR AC – OB so hoch sein, dass die 
kritischen Punkte zu den Schnittachsen der BAB A 3 FR F – OB und BAB A 59 FR BN – OB ein-
gehalten werden.  
In der Planung des Feststellungsentwurfs liegen die kritischen Punkte für die Gradiente der BAB 
A 4 aufgrund der geänderten Trassen und Gradienten der BAB A 3 in beide Fahrtrichtungen sowie 
der BAB A 59 in FR OB deutlich niedriger. Die entsprechend optimierte Gradiente schafft nicht nur 
eine bessere Befahrbarkeit der BAB A 4 FR AC – OB, sondern bedeutet auch weniger Eingriffe in 
umweltsensible Bereiche sowie eine Verringerung der erforderlichen Stützkonstruktionen und Zu-
satzmaßnahmen wie Verbauten.

- 50 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
4 Technische Gestaltung der Baumaßnahme  
4.1 Ausbaustandard 
4.1.1 Entwurfs- und Betriebsmerkmale 
4.1.1.1 BAB A 4  
Aufgrund der Komplexität des Autobahndreiecks und der begrenzten Restnutzungsdauer der be-
stehenden Bauwerke wurde das Gesamtvorhaben in zwei Teilprojekte gegliedert (siehe Kapitel 
2.1). Teilprojekt I („Rampe A 4“) umfasst den westlichen Rampenabschnitt inklusive des Ersatzes 
des besonders sanierungsbedürftigen Bauwerks BW 5008 645 durch das neue Bauwerk BW 5008 
419. Die Fahrbahnanbindung an das Bauwerk 5008 419 in Richtung Westen ist Bestandteil des 
vorliegenden Feststellungsentwurfs. 
Die Rampe wurde gemäß den Vorgaben der Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN, Tabelle 
5) der Entwurfsklasse EKA 1 A zugeordnet und entsprechend ausgeführt. 
FR AC – Oberhausen  
Die Verbindungsrampe, die der Rampengruppe 1 zugeordnet ist, wurde als halbdirekter Rampen-
typ gestaltet. Gemäß der Richtlinie für die Anlage von Autobahnen (RAA, Bild 52), ist für halbdirekte 
Rampen auf Autobahnen eine zulässige Geschwindigkeit im Bereich der Auffahrt von 60 km/h bis 
70 km/h vorgesehen. Allerdings handelt es sich hierbei um die Hauptfahrbahn der BAB A 4, die in 
diesem Abschnitt gemäß Kapitel 2.4.2 stark frequentiert ist. Aus diesem Grund wurde eine zuläs-
sige Rampengeschwindigkeit von Vzul = 80 km/h festgelegt, um einen flüssigen und konfliktfreien 
Verkehrsfluss zu gewährleisten. Die für diese Geschwindigkeit erforderlichen Entwurfsparameter 
gemäß der RAA wurden eingehalten.  
Für die gesamte Strecke wurde gemäß dem Erlass des Bundesministeriums für Verkehr und digi-
tale Infrastruktur (BMVI) vom 29. November 2018 der halbe Regelquerschnitt RQ 31 bzw. auf den 
Bauwerken der RQ 31 B festgelegt.  
Für die Ausfahrt wurde der Ausfahrttyp A 4 gewählt. Die neue Einfahrtssituation wird der beste-
henden Einfahrtssituation entsprechen, indem innerhalb von etwa 600 m drei Bundesautobahnen 
zusammengeführt werden. Der Einfahrttyp der Rampe der BAB A 4 in Fahrtrichtung Oberhausen 
gleicht am ehesten dem Typ E 5, sieht jedoch zwei einfahrende Fahrstreifen vor.

- 51 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
FR OB – Aachen  
Die Rampe der BAB A 4 in Fahrtrichtung Aachen bleibt in ihrer aktuellen Lage und Höhe bestehen. 
Die Fahrbahn wird saniert und neu markiert. Die Ausfahrt ist gemäß den Richtlinien für die Anlage 
von Autobahnen (RAA) als Typ A 8 einzustufen. 
4.1.1.2 BAB A 3  
Die BAB A 3 wird gemäß den Richtlinien für die Netzkategorisierung (RIN, Tab. 5) der Straßenka-
tegorie AS 0 zugeordnet. Dementsprechend erfolgte die Einstufung der BAB A 3 in die Entwurfs-
klasse EKA 1 A.  
Durch die Optimierung der bevorzugten Variante gemäß den Angaben in Abschnitt 3.4 werden die 
Parameter für die BAB A 3 in Fahrtrichtung Frankfurt der Entwurfsklasse EKA 1  B betrachtet. In 
Bezug auf die BAB A 3 in Fahrtrichtung Oberhausen erfüllt sie im Höhenplan gemäß den Richtli-
nien für die Anlage von Autobahnen (RAA) nicht die erforderlichen Entwurfsparameter der EKA 1  
A. Daher wird die Geschwindigkeit von Vzul = 120 km/h für beide Fahrtrichtungen gewählt. 
Für die gesamte Strecke wurde gemäß dem Erlass des Bundesministeriums für Verkehr und digi-
tale Infrastruktur (BMVI) vom 29. November 2018 der halbe Regelquerschnitt RQ 31 bzw. auf den 
Bauwerken der RQ 31 B festgelegt.  
Für die Bundesautobahn A 3 in Fahrtrichtung Oberhausen wird gemäß den Richtlinien für die An-
lage von Autobahnen (RAA) der Ausfahrttyp A 8 gewählt, und der Einfahrttyp entspricht am besten 
dem Typ E 5, da die geforderten Verflechtungslängen nicht eingehalten werden können. Der Aus-
fahrts- und Einfahrttyp der Bundesautobahn A 3 in Fahrtrichtung Frankfurt entspricht ebenfalls ge-
mäß RAA den Typen A 8 und E 5. 
4.1.1.3 Rampe BAB A 4 / A 3 Fahrtrichtung Frankfurt 
Die neue Rampe der BAB A 4 / A 3 in Fahrtrichtung Frankfurt behält ihre aktuellen Entwurfs- und 
Betriebsmerkmale bei. Eine Anpassung sowie Veränderung des Querschnitts werden in Hinblick 
auf einen erheblich größeren Ausbaubereich und zusätzlichen Grunderwerb nicht durchgeführt. 
Die Höhenanpassung der Rampe erfolgt ausschließlich aufgrund der geänderten Höhenverhält-
nisse der BAB A 3 in Fahrtrichtung Frankfurt. Der bestehende Einfahrttyp E 5 bleibt unverändert. 
4.1.1.4 BAB A 59 
Die Bundesautobahn A 59 ist gemäß den Richtlinien für die Netzkategorisierung (RIN, Tab. 5) der 
Straßenkategorie AS 1 einzuordnen und somit in die Entwurfsklasse EKA 1 A eingestuft. Nach der 
Optimierung der Trassierungselemente in der Vorzugsvariante von einem Wannenhalbmesser von

- 52 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
R = 900 m auf R = 720 m, wie in Kapitel 3.4 beschrieben, werden bei der BAB A 59 in Fahrtrichtung 
Oberhausen die Parameter der Entwurfsklasse EKA 1 B berücksichtigt. Dabei wird eine Geschwin-
digkeit von Vzul = 120 km/h für beide Fahrtrichtungen festgelegt. 
Für die gesamte Strecke wurde gemäß dem Erlass des Bundesministeriums für Verkehr und digi-
tale Infrastruktur (BMVI) vom 29. November 2018 der halbe Regelquerschnitt RQ 31 bzw. auf den 
Bauwerken der RQ 31 B festgelegt. 
Die geplante Ausgestaltung der BAB A 59 in Fahrtrichtung Bonn umfasst eine Anpassung des 
Fahrstreifenangebots, wie in Kapitel 1.2 beschrieben. Die Fahrbahn wird gemeinsam mit der BAB 
A 3 in Fahrtrichtung Frankfurt auf vier Fahrstreifen erweitert und anschließend durch die Ausfahrt 
des Typs A 8 (RAA, 2012, Bild 56b) getrennt.   
Im Bereich der Zusammenführung der BAB A 59, BAB A 3 und BAB A 4 in Fahrtrichtung Oberhau-
sen erfolgt die Einordnung der Verkehrsströme entsprechend den vorhandenen Platzverhältnis-
sen. Aufgrund der begrenzten Verflechtungslängen entspricht die Einfahrtssituation am ehesten 
dem Typ E 5 gemäß RAA (2012, Bild 59). 
4.1.2 Vorgesehene Verkehrsqualität 
Die Einfahrt der neuen Rampe der BAB A 4 entspricht keinem der in den Richtlinien für die Anlage 
von Autobahnen (RAA) definierten Einfahrttypen, da an dieser Stelle die Zusammenführung von 
drei Autobahnen erfolgt. Wie in Kapitel 1.2 dargelegt, ist es daher nicht möglich, einen belastbaren 
HBS-Nachweis für diese Einfahrt zu erstellen. Stattdessen wurde die Leistungsfähigkeit der Ein - 
und Ausfahrtsituation anhand von Verkehrssimulationen untersucht.  
Im Februar 2019 führte die PTV Group eine Verkehrsuntersuchung für den Planfall 3.1 durch. Die 
Analyse ergab, dass innerhalb des Autobahndreiecks Heumar keine Stauerscheinungen auftraten. 
Während der morgendlichen Verkehrsspitze wurden im Bereich der Zusam menführung der BAB 
A 3, BAB A 4 und BAB A 59 Verlustzeiten von bis zu 30 % festgestellt, während die durchgehenden 
Fahrstreifen der BAB A 3 und BAB A 4 nur geringe Beeinträchtigungen aufwiesen. In der abendli-
chen Spitzenstunde traten lediglich im Bereich d er Fahrstreifenreduzierung kurzzeitige Verzöge-
rungen auf. 
Die Untersuchung berücksichtigte die Reduzierung der Fahrbahn um zwei Fahrstreifen innerhalb 
eines Abschnitts von etwa 600 Metern, wodurch nur vier durchgehende Fahrstreifen in Richtung 
Norden geführt wurden. Bereits in der damaligen Planung konnte eine le istungsfähige Verkehrs-
abwicklung sichergestellt werden.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Im Oktober 2022 nahm die PTV Group eine Aktualisierung des Planfalls 3.1 vor, um die Optimie-
rung der Vorzugsvariante sowie die daraus resultierenden Anpassungen innerhalb der Verflech-
tungsbereiche und Fahrstreifenreduzierungen zu berücksichtigen. Wie in Kapitel 3.4 beschrieben, 
wird die BAB A 59 in Fahrtrichtung Bonn – Oberhausen innen mit durchgehend zwei Fahrstreifen 
geführt. Die BAB A 3 in Fahrtrichtung Frankfurt – Oberhausen verläuft mittig, wird von zwei auf 
einen Fahrstreifen reduziert und verflechtet sich mit der BAB A 59 in Fahrtrichtung Bonn – Ober-
hausen. Die Rampe der BAB A 4 in Fahrtrichtung Aachen – Oberhausen wird außen geführt und 
ebenfalls um den rechten Fahrstreifen reduziert. Auch die BAB A 4 in Fahrtrichtung Aachen – 
Oberhausen weist einen Verflechtungsbereich mit der zusammengeführten BAB A 3 und A 59 auf.   
Die geänderte Fahrstreifenführung innerhalb des Autobahndreiecks Heumar bleibt weiterhin leis-
tungsfähig. Durch die optimierte Zusammenführung der Fahrstreifen lassen sich große Rückstau-
längen vermeiden. Die Verlustzeiten in der Morgen- und Abendspitze sind äußerst gering und ha-
ben sich im Vergleich zur vorherigen Simulation weiter verbessert. 
4.1.3 Gewährleistung der Verkehrssicherheit 
Durch die Wahl des halben RQ 31 besteht der Querschnitt aller neuen Rampen zukünftig aus zwei 
3,75 m breiten Fahrstreifen und einem 3,00 m breiten Seitenstreifen. Der zusätzliche Seitenstreifen 
erhöht die Verkehrssicherheit im Falle von Arbeitsstellen oder liegengebliebenen Pannenfahrzeu-
gen. 
Die zulässige Geschwindigkeit im Bereich der Rampen beträgt Vzul = 100-120 km/h. Die Begrün-
dung für die jeweils gewählte Höchstgeschwindigkeit ist dem Kapitel 4.1.1 zu entnehmen. 
4.2 Nutzung / Änderung des umliegenden Straßen- bzw. Wegenetzes 
4.2.1 Kreuzende Straßen und Wege: 
Tabelle 3: Kreuzende Straßen und Wege der BAB A 3 FR OB – F Achse 6245 
Straße Straßen-
kategorie 
Vorhandener 
Querschnitt 
Belas-
tungs-
klasse 
Art der Kreuzung Baumaßnahme 
Stadtbahntrasse 
der KVB  
Stadtbahn Gleise: 2 Keine  
Angabe 
BW ohne Verknüp-
fung; Stadtbahn führt 
unter der BAB A 3 
Keine geplante Bau-
maßnahme  
BAB A 3 FR F-AC  Bundes-
autobahn 
Halber RQ 31 Bk 100 BW ohne Verknüp-
fung; BAB A 3 FR AC 
Keine geplante Bau-
maßnahme

- 54 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
führt unter der BAB 
A 3 FR F 
BAB A 59 FR BN-
OB 
BW 5008 803 
 
Bundes-
autobahn 
Keine Angabe Bk 100 BW ohne Verknüp-
fung; BW führt über 
die BAB A 3  
Verlegung der 
Trasse; Kreuzung 
entfällt mit Ersatz-
neubau BW 5008 
409 
Tabelle 4: Kreuzende Straßen und Wege der BAB A 3 FR F – OB Achse 8320 
Straße Straßen-
kategorie 
Vorhandener 
Querschnitt 
Belas-
tungs-
klasse 
Art der Kreuzung Baumaßnahme 
BAB A 59 FR BN-
OB 
BW 5008 803 
Bundes-
autobahn 
Keine Angabe Bk 100 BW ohne Verknüp-
fung; BW führt über 
die BAB A 3  
Verlegung der 
Trasse; Ersatzneu-
bau BW 5008 409 
BAB A 3 FR F-AC  Bundes-
autobahn 
Halber RQ 31 Bk 100 BW ohne Verknüp-
fung; BAB A 3 FR AC 
führt unter der BAB 
A 3 FR OB 
Keine geplante Bau-
maßnahme 
BAB A 4 FR AC-
OB BW 5008 419 
Bundes-
autobahn 
Halber RQ 31B Bk 100 BW ohne Verknüp-
fung; BW führt über 
die BAB A 3  
Keine geplante Bau-
maßnahme 
Stadtbahntrasse 
der KVB  
Stadtbahn Gleise: 2 Keine  
Angabe 
BW ohne Verknüp-
fung; Stadtbahn führt 
unter der BAB A 3 
Keine geplante Bau-
maßnahme 
Tabelle 5: Kreuzende Straßen und Wege der BAB A 3 / A 4 FR AC – F Achse 9001 
Straße Straßen-
kategorie 
Vorhandener 
Querschnitt 
Belas-
tungs-
klasse 
Art der Kreuzung Baumaßnahme 
BAB A 4 FR AC-
OB BW 5008 419 
Bundes-
autobahn 
Halber RQ 31B Bk 100 BW ohne Verknüp-
fung; BW führt über 
die BAB A 3  
Keine geplante Bau-
maßnahme 
BAB A 59 FR OB-
BN 
BW 5008 804 
Bundes-
autobahn 
Keine Angabe Bk 100 BW ohne Verknüp-
fung; BW führt über 
die BAB A 3  
Verlegung der 
Trasse; Ersatzneu-
bau BW 5008 411 
BAB A 59 FR BN-
OB 
BW 5008 803 
Bundes-
autobahn 
Keine Angabe Bk 100 BW ohne Verknüp-
fung; BW führt über 
die BAB A 3  
Verlegung der 
Trasse; Ersatzneu-
bau BW 5008 409

- 55 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Tabelle 6: Kreuzende Straßen und Wege der BAB A 59 FR OB – BN, Achse 6150 
Straße Straßen-
kategorie 
Vorhandener 
Querschnitt 
Belas-
tungs-
klasse 
Art der Kreuzung Baumaßnahme 
Stadtbahntrasse 
der KVB  
Stadtbahn Gleise: 2 Keine  
Angabe 
BW ohne Verknüp-
fung; Stadtbahn führt 
unter der BAB A 59 
Keine geplante Bau-
maßnahme; Wegfall 
des BW 5008 801 
BAB A 4 FR AC-
OB BW 5008 419 
Bundes-
autobahn 
Halber RQ 31B Bk 100 BW ohne Verknüp-
fung; BW führt über 
die BAB A 59 
Keine geplante Bau-
maßnahme 
BAB A 3 FR F-AC  Bundes-
autobahn 
Halber RQ 31 Bk 100 BW ohne Verknüp-
fung; BAB A 3 führt 
unter der BAB A 59 
Keine geplante Bau-
maßnahme 
BAB A 3 FR AC- F  Bundes-
autobahn 
Halber RQ 31 Bk 100 BW ohne Verknüp-
fung; BAB A 3 führt 
unter der BAB A 59 
Keine geplante Bau-
maßnahme 
Alter Deutzer 
Postweg 
Gemein-
destraße 
Gesamtbreite: 
6,50 m 
 
Keine  
Angabe 
BW ohne Verknüpfung; 
Straße führt unter der 
BAB A 59 
Keine geplante Bau-
maßnahme 
Steinweg Gemein-
destraße 
Gesamtbreite: 
8,50 m 
Keine  
Angabe 
BW ohne Verknüpfung; 
Straße führt unter der 
BAB A 59 
Keine geplante Bau-
maßnahme 
Wikingerstraße Gemein-
destraße 
Gesamtbreite: 
6,75 m  
Keine  
Angabe 
BW ohne Verknüpfung; 
Straße führt unter der 
BAB A 59 
Keine geplante Bau-
maßnahme 
Gleisanlage der 
Deutschen Bahn 
Gleis- 
Anlage 
(Strecken 
2691 und 
2655) 
Gleise: 3 
(2691: 2 Gleise 
2655: 1 Gleis) 
Keine  
Angabe 
BW ohne Verknüp-
fung; Gleisanlage führt 
unter der BAB A 59 
Keine geplante Bau-
maßnahme 
Tabelle 7: Kreuzende Straßen und Wege der BAB A 59 FR BN – OB Achse 8480 
Straße Straßen-
kategorie 
Vorhandener 
Querschnitt 
Belas-
tungs-
klasse 
Art der Kreuzung Baumaßnahme 
Gleisanlage der 
Deutschen Bahn 
Gleis- 
Anlage 
Gleise: 3 
(2691: 2 
Gleise 
2655: 1 Gleis) 
Keine  
Angabe 
BW ohne Verknüp-
fung; Gleisanlage führt 
unter der BAB A 59 
Keine geplante Bau-
maßnahme

- 56 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
(Strecken 
2691 und 
2655) 
Wikingerstraße Gemein-
destraße 
Gesamtbreite: 
6,75 m 
Keine  
Angabe 
BW ohne Verknüp-
fung; Straße führt un-
ter der BAB A 59 
Keine geplante Bau-
maßnahme 
Alter Deutzer 
Postweg 
Gemein-
destraße 
Gesamtbreite: 
6,50 m 
 
Keine  
Angabe 
BW ohne Verknüp-
fung; Straße führt un-
ter der BAB A 59 
Keine geplante Bau-
maßnahme 
BAB A 3 FR AC-F  Bundesau-
tobahn 
Halber RQ 31 Bk 100 BW ohne Verknüp-
fung; BAB A 3 führt 
unter der BAB A 59 
Keine geplante Bau-
maßnahme 
BAB A 3 FR OB-F Bundesau-
tobahn 
Halber RQ 31 Bk 100 BW ohne Verknüpfung; 
BAB A 3 führt unter der 
BAB A 59 
Keine geplante Bau-
maßnahme 
BAB A 3 FR F-OB  Bundes-
autobahn 
Halber RQ 31 Bk 100 BW ohne Verknüpfung; 
BAB A 3 führt unter der 
BAB A 59 
Keine geplante Bau-
maßnahme; Kreu-
zung entfällt; BW 
5008 409 ersetzt BW 
5008 803  
BAB A 3 FR F-AC Bundes-
autobahn 
Halber RQ 31 Bk 100 BW ohne Verknüpfung; 
BAB A 3 führt unter der 
BAB A 59 
Keine geplante Bau-
maßnahme;  
BW 5008 409 ersetzt 
BW 5008 803  
Stadtbahntrasse 
der KVB  
Stadtbahn Gleise: 2 Keine  
Angabe 
BW ohne Verknüp-
fung; Stadtbahn führt 
unter der BAB A 59 
Keine geplante Bau-
maßnahme 
Tabelle 8: Kreuzende Straßen und Wege der BAB A 4 FR AC – OB Achse 8100 
Straße Straßen-
kategorie 
Vorhandener 
Querschnitt 
Belas-
tungs-
klasse 
Art der Kreuzung Baumaßnahme 
Stadtbahntrasse 
der KVB  
Stadtbahn Gleise: 2 Keine  
Angabe 
BW ohne Verknüp-
fung; Stadtbahn führt 
unter der BAB A 4 
Keine geplante Bau-
maßnahme 
Tabelle 9: Kreuzende Straßen und Wege der BAB A 559 FR BN – F Achse 8604 
Straße Straßen-
kategorie 
Vorhandener 
Querschnitt 
Belas-
tungs-
klasse 
Art der Kreuzung Baumaßnahme

- 57 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Gleisanlage der 
Deutschen Bahn 
Gleis- 
anlage 
Gleise: 7 Keine  
Angabe 
BW ohne Verknüp-
fung; Gleisanlage führt 
über die BAB A 559 
Keine geplante Bau-
maßnahme 
 
Durch die Verlegung der Fahrbahn der BAB A 59 in Fahrtrichtung Bonn – Oberhausen entfällt die 
bestehende Querung über die BAB A 3. Das derzeitige Brückenbauwerk BW 5008 803 wird durch 
das neue Bauwerk BW 5008 409 ersetzt, das westlich an die BAB A 3 in Fahrtrichtung Frankfurt – 
Oberhausen anschließt.  
Alle weiteren Über- und Unterquerungen von Straßen oder Gleistrassen bleiben ohne erforderliche 
Nutzungsänderungen oder -einschränkungen bestehen. Veränderungen in der Lage der neuen 
Trassen und Bauwerke können dem Kapitel 4.7.1 sowie dem Lageplan (Unterlage 5) entnommen 
werden.   
4.3 Linienführung 
4.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 
Innerhalb des Autobahndreiecks Heumar folgt die Trassierung weitgehend dem bisherigen Verlauf, 
mit gezielten Anpassungen an der BAB A 59. Die Richtungsfahrbahn der A 59 nach Oberhausen 
wird neu verknüpft, ebenso wird die Gegenrichtung nach Bonn verlegt. Die übrigen Rampen sowie 
die BAB A 3 und A 4 bleiben in ihrer Lage größtenteils unverändert. Die Trassenführung wurde im 
Rahmen der bevorzugten Variante optimiert, um eine leistungsfähige Verkehrsführung zu gewähr-
leisten. 
4.3.1.1 BAB A 3 OB – F - Achse 6245 
Die Trasse der BAB A 3 OB – F schließt mit einer 401,189  m langen Geraden an der Station 
0+069.266 an die bestehende Fahrbahn an. Von Station 0+470.455 bis 0+623.830 richtet sich die 
BAB A 3 OB – F - Achse 6245 in ihrer Trassierung nach dem bestehenden Verlauf der Achse 6150. 
Danach trennen sich die Fahrbahnen Richtung Bonn (Achse 6150) und Richtung Frankfurt (Achse 
6245). Im Verlauf der Trasse der Achse 6245 folgt auf die Zwangsführung eine Gerade von Station 
0+623.830 bis 0+629.710. Diese wird über eine K lothoide (A = 239 ,22) in einen Linksbogen mit 
dem Radius R = -720 m geführt. Dieser erstreckt sich von Station 0+709.191 bis 1+116.732 und 
hat damit eine Länge von 407,54 2 m. Über eine weitere Klothoide (A = 240) mit einer Länge von 
80 m geht die Trasse in einen Rechtsbogen über. Dieser besitzt den Radius R = 7.000 m und reicht 
von Station 1+196.732 bis 1+511.797. Ab der Station 1+511.797 hat die BAB A 3 OB – F mit einer

- 58 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Gerade den bestehenden Trassenverlauf. In diesem Bereich erfolgt bis zur Station 1+718.196 auf 
206,4 m eine Deckensanierung.  
4.3.1.2 BAB A 3 FR F – OB - Achse 8320 
Die BAB A 3 F – OB beginnt an der Station 0+064.175 mit einer Geraden. Bis zur Station 
0+151.780 erfolgt  eine Deckensanierung der Fahrbahn. Über eine Klothoide  an der Station 
0+458.351 (A = 495) schließt an der Geraden im weiteren Verlauf ein Rechtsbogen mit dem Radius 
R = 900 m an. Dieser verläuft von Station 0+730.601 bis 0+965.912 der Achse 8320. Eine weitere 
Klothoide (A = 440) verbindet den Rechtsbogen mit eine m weiteren flachen Rechtsbogen von 
R=1492,50 m von der Station 1+051.308 bis zur Station 1+24 6.956. Ab der Station 1+051.308 
verlaufen die Achse 8320 der BAB A 3 und die Achse 8480 der BAB A 59 in FR OB parallel. Am 
Ende der Baustrecke schließt die geplante Trasse mit einer Geraden an der Station 1+639.926 an 
den Bestand an. 
4.3.1.3 BAB A 3 / A 4 FR AC – F - Achse 9001  
Die geplante BAB A 3 / A 4 AC – F beginnt an der Station 0+230.000 mit einem Rechtsbogen  
R = 460 m. Er erstreckt sich von Station 0+220.895 bis 0+318.752 . Es folgt eine Klothoide (A = 
270), die an der Station 0+477.230 an eine Zwischengerade anschließt. Die Gerade ist 217,867 m 
lang und geht einer weiteren Klothoide zuvor. Diese hat den Klothoidenparameter A = 500.006 und 
reicht von Station 0+695.098 bis 0+820.129. Die Klothoide verbindet die Zwischengerade mit einer 
weiteren Rechtskurve. Diese ist mit dem Radius R = 1999,55 m bemessen und verläuft von Station 
0+820.129 bis 0+869.725. Eine weitere Klothoide (A = 499,705) verbindet den zweiten Rechtsbo-
gen mit einer weiteren Geraden. Diese beginnt bei Station 0+994.605 und schließt bei Station 
0+998.740 an die Bestandfahrbahn an. Für den weiteren bestehenden Verlauf der BAB A 3 / A 4 
AC – F erfolgt wie bei der BAB A 3 OB – F beschrieben eine Deckensanierung. Die an der Station 
1+718,196 der Achse 6245 endet.  
4.3.1.4 BAB A 59 FR OB – BN - Achse 6150 
Die Trasse der BAB A 59 OB – BN beginnt an der Station 0+069.266 mit einer 401,189 m langen 
Geraden. Diese schließt an Station 0+470.455 an eine Klothoide (A = 1.050) an, die sich bis Station 
1+082.955 erstreckt. Darauf folgt ein 337 ,372 m langer Rechtsbogen mit dem Radius R = 1.800 
m. An Station 1+420.327 beginnt dann eine weitere Klothoide mit dem Parameter A = 700. Diese 
verbindet den Radius mit einer weiteren Geraden. Die Gerade beginnt bei Station 1+692.549 und 
geht bei Station 1+695.28 9 in den Bestand über. Ab der Station 1+695.288 erfolgt im weiteren 
Verlauf bis zur Station 1+890.069 eine Deckensanierung.

- 59 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
4.3.1.5 BAB A 59 FR BN – OB - Achse 8480 
Die Trasse der Achse 8480 schließt an der Station 0+000.000 mit einer 647.208 m langen Geraden 
an den Bestand an. Von Station 0+647.208 bis 0+727.208 verbindet eine Klothoide (A = 240) die 
Gerade mit einem Linksogen  R = 720 m . Dieser ist 326,668  m lang und endet an der Station 
1+053.876. Anschließend ist eine weitere Klothoide (A = 240) geplant, die den Linksbogen mit 
einer Zwischengerade verbindet. Die Gerade erstreckt sich von Station 1+133.876 bis 1+204.591 
und geht wiederum in einen flachen Rechtsbogen mit dem Radius R = 1.500 m über. Ab der Station 
1+204.591 verlaufen die Achse 8480 der BAB A 59 und die Achse 8320 der BAB A 3 in FR OB 
parallel. Als Anschlusselement an den Bestand folgt darauf eine weitere Gerade von Station 
1+402.030 bis 1+795,000.  
4.3.1.6 BAB A 4 FR AC – OB – Achse 8100 
An der Station 1+687.108 erfolgt der Anschluss an den Ausbauabschnitt 1 der Rampe BAB A 4 
mithilfe einer Klothoide (A = 250). Diese ist im weiteren Verlauf an eine Zwischengerade gekoppelt, 
die sich von Station 1+824.008 bis 1+977.172 erstreckt. Darauf folgt ein flacher Rechtsbogen 
(R = 3.000 m), der an der Station 2+244.718 wieder an den Bestand anschließt. 
4.3.1.7 BAB A 559 FR BN – F - Achse 8604 
Bei Station 0+100.000 beginnt als Anschlusselement zum Bestand eine Gerade mit einer Länge 
von 26,760 m. Diese wird von einer Klothoide (A = 150) abgelöst, die als Übergang zu einer Rechts-
kurve dient. Der Rechtsbogen hat einen Radius von R = 450 m und erstreckt sich von Station 
0+176.760 bis 0+230.539. Durch eine weitere Klothoide wird dieser wiederum mit einem Rechts-
bogen (R = 150 m) verbunden, der sich von Station 0+330.539 bis 0+436.265 erstreckt. 
Anschließend folgt eine verbindende Klothoide (A = 49,887) und eine Zwischengerade mit einer 
Länge von 85,863 m von Station 0+452.857 bis 0+538.720. Durch eine Klothoide mit dem Para-
meter A = 50,887 wird diese mit einem dritten Rechtsbogen verbunden. Der Bogen erstreckt sich 
von Station 0+558.796 bis 0+658.005 mit einem Radius von R = 125 m und schließt an der Be-
standsfahrbahn der BAB A 4 an. Ab der Station 0+658.005 bis zur Station 0+927.975 erfolgt im 
weiteren Verlauf eine Deckensanierung des Fahrstreifens. 
4.3.2 Zwangspunkte 
Das Autobahndreieck Heumar ist durch zahlreiche Randbedingungen definiert. Die Höhe und Aus-
dehnung des Planungsbereichs werden maßgeblich von den Anschlussstellen an das vorhandene 
Netz bestimmt. Zusätzlich begrenzen bestehende Fahrbahnabschnitte und Bauwerke – die sowohl 
erhalten als auch während der Bauphase weiter genutzt werden müssen – den verfügbaren Raum.

- 60 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Da der Umbau im Bestand und bei laufendem Verkehr erfolgt, sind viele Parameter nicht frei wähl-
bar. Weitere feste Bezugspunkte entstehen durch geplante Widerlager und Stützen, die die Ver-
knüpfung der einzelnen Fahrtrichtungen vorgeben. 
Der Begriff „Zwangsgradienten“ fasst jene Bereiche der Neuplanung zusammen, in denen ver-
schiedene Gradienten wechselseitig voneinander abhängen und gemeinsam festgelegt werden 
müssen. 
In der folgenden Tabelle 10 sind die Zwangspunkte der jeweiligen Strecken aufgelistet. 
Tabelle 10:  Zwangspunkte in der Linienführung des AD Heumar nach Fahrtrichtung  
Strecke Zwangspunkte in der Lage Zwangspunkte in der Höhe 
BAB A 3 FR OB – F  - Ausbauanfang im Bereich BW 5008 748 
Rösrather Straße 
- geplante parallel verlaufende A 59 FR BN 
- KVB BW 5008 700 vorh. A 59 FR BN 
(während der Bauzeit in Betrieb) 
- vorh. Rampe A 4 FR AC gepl. Rampe 
A 3/ A 4 FR F 
- Ausbauende im Bereich BW 5008 752 
Porzer Straße 
- Ausbauanfang im Bereich BW 5008 748 
Rösrather Straße 
- KVB BW 5008 700 
- Zwangsgradiente gepl. A 59 FR OB 
- BW 5008 419 (1. Ausbauabschnitt) 
- vorh. A 3/ A 4 FR AC 
- gepl. A 59 FR OB 
- vorh. A 59 FR OB (während der Bauzeit 
in Betrieb) 
- Ausbauende im Bereich BW 5008 752 
Porzer Straße 
BAB A 3 FR F – OB  - Ausbauanfang im Bereich BW 5008 752 
Porzer Straße 
- vorh. A 59 FR OB (während der Bauzeit 
in Betrieb) 
- außenliegende Rampe A 4 FR OB 
- KVB BW 5008 700 
- Gepl. parallel verlaufende A 59 FR OB 
- Ausbauende im Bereich BW 5008 748 
Rösrather Straße 
- Ausbauanfang im Bereich BW 5008 752 
Porzer Straße 
- vorh. A 3/ A 4 FR AC 
- Zwangsgradiente gepl. A 59 FR OB 
- BW 5008 419 (1. Ausbauabschnitt) 
- KVB BW 5008 700 
- Ausbauende im Bereich BW 5008 748 
Rösrather Straße 
BAB A 3 FR AC – F  - Lage bleibt im Bestand - gepl. A 3 FR F

- 61 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
BAB A 59 FR OB – 
BN  
- Ausbauanfang im Bereich BW 5008 748 
Rösrather Straße 
- vorh. Rampe A 4 FR AC 
- KVB BW 5008 700 
- vorh. A 59 FR BN (während der Bauzeit 
in Betrieb) 
- Kiessee 
- Ausbauende im Bereich BW 5008 807 
Hansestraße 
- Ausbauanfang im Bereich BW 5008 748 
Rösrather Straße 
- Rampe A 4 FR AC 
- KVB BW 5008 700 
- vorh. Rampe A 4 FR AC 
- Zwangsgradiente gepl. A 59 FR OB 
- BW 5008 419 
- vorh. A 3/ A 4 FR AC 
- gepl. Rampe A 3/ A 4 FR F 
- Ausbauende im Bereich BW 5008 807  
Hansestraße 
BAB A 59 FR BN – 
OB  
- Ausbauanfang im Bereich BW 5008 807 
Hansestraße 
- vorh. A 59 FR OB (während der Bauzeit 
in Betrieb) 
- gepl. parallel verlaufende A 3 FR OB 
- gepl. A 3 FR F 
- KVB BW 5008 700 
- Ausbauende im Bereich BW 5008 748 
Rösrather Straße 
- Ausbauanfang im Bereich BW 5008 807 
Hansestraße 
- gepl. Rampe A 3/ A 4 FR F 
- gepl. A 3 FR F 
- vorh. A 3/ A 4 FR AC 
- gepl. A 3 FR OB 
- BW 5008 419 
- KVB BW 5008 700 
- Ausbauende im Bereich BW 5008 748  
BAB A 4 FR AC – OB 
(BW 5008 419) 
- BW 5008 419 (1. Ausbauabschnitt) 
- Ausbauende im Bereich BW 5008 748 
Rösrather Straße 
- Zusammenführung mit der gepl. A 3 und 
A 59 
- BW 5008 419 (1. Ausbauabschnitt) 
- KVB BW 5008 701 
- Ausbauende im Bereich BW 5008 748 
Rösrather Straße 
- Zusammenführung mit der gepl. A 3 und 
A 59 
BAB A 4 FR OB – AC   - Lage bleibt im Bestand - Höhe bleibt im Bestand 
BAB A 559 / A 4 
Rampe Gremberg 
- ehemalige Lage der Rampe - Ausbauanfang A 559 FR K 
- Ausbauende A 4 FR OB / F 
4.3.3 Linienführung im Lageplan 
Die neuen Linienführungen der Autobahnen im AD Heumar sind den Lageplänen (Unterlage 5) zu 
entnehmen. Die Lageparameter der einzelnen Fahrtrichtungsachsen sind in den folgenden Tabel-
len 10 – 15 aufgeführt. Die Parametergrenzwerte gemäß Tabelle 21 der RAA werden bis auf we-
nige Ausnahmen eingehalten; diese sind in der Folge der entsprechenden Tabelle erläutert.

- 62 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Tabelle 11: Lageparameter der BAB A 3 FR OB – F Achse 6245 
Von Station Bis Station Länge  Element Parameter Anmerkungen 
0+069.266 0+470.455 401,189 m Gerade --- --- 
0+470.455 0+508.789 38,334 m Zwangs- 
führung 
Achse 6150 --- 
0+508.789 0+547.123 38,334 m Zwangs- 
führung 
Achse 6150 --- 
0+547.123 0+585.476 38,353 m Zwangs- 
führung 
Achse 6150 --- 
0+585.476 0+623.830 38,353 m Zwangs- 
führung 
Achse 6150 --- 
0+623.830 0+629.710 5,88 m Gerade --- --- 
0+629.710 0+709.191 79,481 m Klothoide A = 239,22 Betrachtung nach EKA 1 B ge-
ringe Unterschreitung der 
Klothoide A=240 aufgrund der 
vorherigen gemeinsamen Füh-
rung mit Richtungsfahrbahn 
BAB A 59 FR OB - BN  
0+709.191 1+116.732 407,542 m Linksbogen R = -720 m Betrachtung nach EKA 1 B. 
Eine sichere und leistungsfä-
hige Verkehrsanlage ist weiter-
hin gewährleistet ( Vzul=120 
km/h). 
1+116.732 1+196.732 80,00 m Klothoide A = 240 Betrachtung nach EKA 1 B. 
Eine sichere und leistungsfä-
hige Verkehrsanlage ist weiter-
hin gewährleistet ( Vzul=120 
km/h). 
1+196.732 1+511.797 315,064 m Rechtsbogen R = 7.000 m Keine Klothoide erforderlich, 
aufgrund der geringen Winke-
länderung (γ < 10 gon) und der 
Länge des Bogens  
(Lmin > 300 m). 
1+511.797 1+751.473 239,676 m Gerade --- Anschluss an Bestand 
Aufgrund der Optimierung der BAB A 3 FR OB – F, wie im Kapitel 3.4 beschrieben, sind die Para-
meter der EKA 1 B zu betrachten.

- 63 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Tabelle 12: Lageparameter der BAB A 3 FR F – OB Achse 8320 
Von Station Bis Station Länge  Element Parameter Anmerkungen 
0+000.000 0+458.351 458,351 m Gerade --- --- 
0+458.351 0+730.601 272,250 m Klothoide A = 495 --- 
0+730.601 0+965.912 235,311 m Rechtsbogen R = 900 --- 
0+965.912 1+051.308 85,396 m Klothoide A = 440 --- 
1+051.308 1+246.956 195,648 m Rechtsbogen R = 1.492,50 Keine Klothoide erforderlich, 
aufgrund der geringen Winke-
länderung (γ < 10 gon). Min-
destlänge für Flachbögen ge-
mäß RAA, S.33 L min > 300  m 
nicht eigehalten. Da aufgrund 
der Zusammenführung mit der 
Richtungsfahrbahn der BAB 
A 59 FR BN – OB und den un-
mittelbaren Übergang der 
Trasse in die Bestandslage, die 
Entwicklungslänge nicht aus-
reicht. 
1+246.956 1+693.538 446,582 m Gerade --- Anschluss an Bestand 
Tabelle 13: Lageparameter der Rampe BAB A 3 / A 4 FR AC – F Achse 9001 
Von Station Bis Station Länge  Element Parameter Anmerkungen 
0+000.000 0+073.939 73,939 m Gerade --- Bestand 
0+073.939 0+220.895 146,956 m Klothoide A = 260 m Bestand 
0+220.895 0+318.752 97,857 m Rechtsbogen R = 460 m Bestand 
0+318.752 0+477.230 158,478 m Klothoide A = 270 Bestand 
0+477.230 0+695.098 217,867 m Gerade --- Bestand 
0+695.098 0+820.129 125,031 m Klothoide A = 500.006 Bestand 
0+820.129 0+869.725 49,596 m Rechtsbogen R = 1999.55 Bestand 
0+869.725 0+994.605 124,880 m Klothoide  A = 499.705 Bestand 
0+994.605 1+117.701 123,096 m Gerade --- Bestand 
Tabelle 14: Lageparameter der BAB A 59 FR OB – BN, Achse 6150 
Von Station Bis Station Länge  Element Parameter Anmerkungen 
0+069.266 0+470.455 401,189 m Gerade --- --- 
0+470.455 1+082.955 612,500 m Klothoide A = 1.050 --- 
1+082.955 1+420.327 337,372 m Rechtsbogen R = 1.800 m ---

- 64 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
1+420.327 1+692.549 272,222 m Klothoide A = 700 --- 
1+692.549 1+695.289 2,739 m Gerade --- Anschluss an Bestand 
Tabelle 15: Lageparameter der BAB A 59 FR BN – OB Achse 8480 
Von Station Bis Station Länge  Element Parameter Anmerkungen 
0+000.000 0+647.208 647,208 m Gerade --- --- 
0+647.208 0+727.208 80,000 m Klothoide A = 240 Betrachtung nach EKA 1 B. 
Eine sichere und leistungsfä-
hige Verkehrsanlage ist weiter-
hin gewährleistet ( Vzul=120 
km/h). 
0+727.208 1+053.876 326,668 m Linksbogen R = -720 m Betrachtung nach EKA 1 B. 
Eine sichere und leistungsfä-
hige Verkehrsanlage ist weiter-
hin gewährleistet ( Vzul=120 
km/h). 
1+053.876 1+133.876 80,000 m Klothoide A = 240 Betrachtung nach EKA 1 B. 
Eine sichere und leistungsfä-
hige Verkehrsanlage ist weiter-
hin gewährleistet ( Vzul=120 
km/h). 
1+133.876 1+204.591 70,715 m Gerade --- --- 
1+204.591 1+402.030 197,438 m Rechtsbogen R = 1.500 m Keine Klothoide erforderlich, 
aufgrund der geringen Winke-
länderung (γ < 10 gon). Min-
destlänge für Flachbögen ge-
mäß RAA, S.33 L min > 300  m 
nicht eigehalten. Da aufgrund 
der Zusammenführung mit der 
Richtungsfahrbahn der BAB 
A 3 FR F - OB und den unmit-
telbaren Übergang der Trasse 
in die Bestandslage, die Ent-
wicklungslänge nicht ausreicht. 
1+402.030 1+848.612 446,582 m Gerade --- Anschluss an Bestand 
Aufgrund der Optimierung der BAB A 59 FR BN – OB, wie im Kapitel 3.4 beschrieben, sind die 
Parameter der EKA 1 B zu betrachten.

- 65 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Tabelle 16: Lageparameter der Rampe BAB A 4 FR AC – OB Achse 8100 
Von Station Bis Station Länge  Element Parameter Anmerkungen 
1+687.108 1+824.008 136,900 m Klothoide A = 250 Anschluss an BW 5008 419 
1+824.008 1+977.172 153,164 m Gerade --- --- 
1+977.172 2+298.337 321,165 m Rechtsbogen R = 3.000 m Anschluss an Bestand . Keine 
Klothoide erforderlich, aufgrund 
der geringen Winkeländerung 
(γ < 10 gon). Mindestlänge für 
Flachbögen gemäß RAA, S. 33 
Lmin > 300 m eigehalten. 
Die Linienführung für die bauzeitliche Rampe der BAB A 559 auf die BAB A 4 FR BN – F im AK 
Gremberg ist dem Lageplan (Unterlage 5) zu entnehmen. Die Lageparameter sind in der folgenden 
Tabelle 16 aufgeführt. Die Parametergrenzwerte gemäß Tabelle 21 der RAA  für Vzul = 60 km/h 
werden eingehalten. 
Tabelle 17: Lageparameter der Rampe BAB A 559 FR BN – F Achse 8604 
Von Station Bis Station Länge  Element Parameter Anmerkungen 
0+100.000 0+126.760 26,760 m Gerade --- --- 
0+126.760 0+176.760 50,000 m Klothoide A = 150 --- 
0+176.760 0+230.539 53,779 m Rechtsbogen R = 450 m --- 
0+230.539 0+330.539 100,000 m Klothoide A = 150 --- 
0+330.539 0+436.265 105,726 m Rechtsbogen R = 150 m --- 
0+436.265 0+452.857 16,592 m Klothoide A = 49.887 --- 
0+452.857 0+538.720 85,863 m Gerade --- --- 
0+538.720 0+558.796 20,076 m Klothoide A = 50.095 --- 
0+558.796 0+658.005 99,209 m Rechtsbogen R = 125 m --- 
0+658.005 0+677.942 19,938 m Klothoide A = 49.922 --- 
0+677.942 0+927.975 250,033 m Gerade --- Anschluss an Bestand

- 66 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
4.3.4 Linienführung im Höhenplan 
Die neuen Gradienten der Autobahnen im AD Heumar sind den Höhenplänen (Unterlage 6) zu 
entnehmen. Die Höhenparameter der einzelnen Fahrtrichtungsachsen sind in den folgenden Ta-
bellen 17 – 22 aufgeführt. Die Parametergrenzwerte gemäß Tabelle 21 der RAA werden bis auf 
wenige Ausnahmen eingehalten; diese sind in der Folge der entsprechenden Tabelle erläutert.  
Tabelle 18: Höhenparameter der BAB A 3 FR OB – F Achse 6245 
Von Station Bis Station Länge  Längsnei-
gung 
Halbmesser 
(hinterer TS-
Punkt) 
Anmerkungen 
0+069.266 0+454.560 385,294 m  --- Zwangsgradiente Achse 8480 
BAB A 59 FR BN - OB 
0+454.560 0+606.318 151,758 m - 0,400 % 13.000 m Zwangsgradiente Achse 8480  
BAB A 59 FR BN - OB 
0+606.318 0+930.000 323,682 m - 2,456 % 12.500 m Betrachtung nach EKA 1 B. Ge-
ringe Unterschreitung der Tangen-
tenlänge T=112,741 (Terf= 120 m) 
für den Halbmesser H=12.500 m, 
0+930.000 1+370.267 440,267 m - 0,652 % 140.000 m  
1+370.267 1+600.000 229,733 m - 0,850 % --- Anknüpfung an bestehende Rich-
tungsfahrbahn BAB A 3 FR F 
Im Zuge der Optimierung der BAB A 3 in Fahrtrichtung Oberhausen–Frankfurt, wie in Kapitel 3.4 
erläutert, sind die Parameter der Ein- und Ausfahrtsrampe EKA 1 B zu berücksichtigen. An Station 
0+930.000 unterschreitet die Tangente der BAB A 3 die nach RAA geforderte Mindestlänge. Mit 
einer realisierten Tangentenlänge von 112,741  m gegenüber dem Sollwert von 120,000  m liegt 
jedoch nur eine geringfügige Abweichung vor. Durch die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 120 
km/h sowie die Einhaltung der erforderlichen Sichtbeziehungen bleibt die Verke hrssicherheit und 
Leistungsfähigkeit der Anlage dennoch gewährleistet.  
Tabelle 19: Höhenparameter der BAB A 3 FR F – OB Achse 8320 
Von Station Bis Station Länge  Längsnei-
gung 
Halbmesser 
(hinterer TS-
Punkt) 
Anmerkungen 
0+151.788 0+282.788 131,000 m 0,700 % 13.000 m --- 
0+282.788 0+761.978 479,190 m 2,700 % 10.000 m Kuppenhalbmesser erforderlich 
H= 13.000 m. Unterschreitung

- 67 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
aufgrund der Zusammenführung 
mit der Achse 8480 BAB A 59 FR 
BN – OB. 
0+761.978 1+000.363 238,385 m - 1,181 % 7.200 m Wannenhalbmesser erforderlich 
H=8.800. Tangentenlänge Terf = 
120 m Unterschreitung der min. 
Parameter H=7.200 und 
T=44,256 m aufgrund der Zusam-
menführung mit der Achse 8480 
BAB A 59 FR BN – OB. 
1+000.363 1+103.419 103,056 m 0,048 % 8.800 m Tiefpunkt an Station 1+041.166. 
Unterschreitung der Tangenten-
länge (Terf= 120 m) mit 
T=57,661 m aufgrund der 
Zwangsführung mit der Achse 
8480 BAB A 59 FR BN – OB.  
1+103.419 1+693.538 590,119 m  --- Zwangsführung über die Achse 
8480 BAB A 59 FR BN – OB. An-
knüpfung an bestehende Rich-
tungsfahrbahn BAB A 3 FR OB 
 
An Station 0+761,978 der BAB A 3 in Fahrtrichtung Frankfurt –Oberhausen wird der nach RAA 
geforderte Mindesthalbmesser für eine Kuppe von 10.000 m unterschritten. Im Abschnitt zwischen 
Station 1+000,363 und 1+103,419 können zudem weder die erforderliche Tangentenlänge noch 
der Wannenhalbmesser bei Station 1+103,419 vollständig eingehalten werden. 
Grund hierfür ist eine Zwangsgradiente, die sich aus der Höhenlage und Querneigung der Achse 
8480 der BAB A 59 in Fahrtrichtung Bonn–Oberhausen ergibt. Trotz dieser Abweichungen ist durch 
die Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit auf 120 km/h sowie die Einhaltung der erforder-
lichen Sichtweiten weiterhin eine sichere und leistungsfähige Verkehrsführung gewährleistet. 
Tabelle 20: Höhenparameter der Rampe BAB A 3 / A 4 FR AC – F Achse 9001 
Von Station Bis Station Länge  Längsnei-
gung 
Halbmesser 
(hinterer TS-
Punkt) 
Anmerkungen 
0+230.000 0+369.000 139,000 m 0,432 % 90.000 m Bestehender Höhenverlauf, da 
Verknüpfung mit der Richtungs-
fahrbahn zur BAB A 4 FR F 
0+369.000 0+707.374 338,374 m 0,673 % 17.000 m ---

- 68 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
0+707.374 0+906.460 199,086 m - 0,713 % 100.000 m Hochpunkt an Station 0+703.945 
0+906.460 1+025.031 118,571 m - 0,855 % --- Anknüpfung an bestehende Rich-
tungsfahrbahn BAB A 3 FR F 
Tabelle 21: Höhenparameter der BAB A 59 FR OB – BN, Achse 6150 
Von Station Bis Station Länge  Längsnei-
gung 
Halbmesser 
(hinterer TS-
Punkt) 
Anmerkungen 
0+069.266 0+623.750 554,484 m  --- Zwangsgradiente Achse 8480  
BAB A 59 FR BN – OB. 
0+623.750 0+688.954 65,204 m - 1,359 % 13.000 m Zwangsgradiente Achse 6245 
BAB A 3 FR OB – F. Tangenten-
länge mit T=30,273 nicht einge-
halten (Terf = 120 m) 
0+688.954 0+751.956 63,002 m - 1,825 % 8.800 m Zwangsgradiente Achse 6245 
BAB A 3 FR OB – F. Tangenten-
länge mit T=20,767 nicht einge-
halten (Terf = 120 m) 
0+751.956 0+952.071 200,115 m - 1,353 % 10.000 m Tiefpunkt an Station 0+908.815 
0+952.071 1+382.290 430,219 m 2,200 % 15.000 m --- 
1+382.290 1+695.288 312,998 m - 1,000% --- Hochpunkt an Station 1+472.289; 
Anknüpfung an bestehende Rich-
tungsfahrbahn BAB A 59 FR BN 
Im Bereich von Station 0+623,750 bis 0+751,956 der BAB A 59 FR OB – BN können die erforder-
liche Tangentenlänge nicht eingehalten werden, da es sich in diesem Abschnitt um eine Zwangs-
gradiente handelt, die sich aus der Gradiente und Querneigung der Achse 6245 der BAB A 3 FR 
OB – F ableitet. Durch die Reduzierung der Geschwindigkeit Vzul = 120 km/h und die Einhaltung 
der Sichtweiten ist jedoch eine sichere und leistungsfähige Verkehrsanlage weiterhin gewährleis-
tet. 
Tabelle 22: Höhenparameter der BAB A 59 FR BN – OB Achse 8480 
Von Station Bis Station Länge  Längsnei-
gung 
Halbmesser 
(hinterer TS-
Punkt) 
Anmerkungen 
0+000.000 0+759.000 759,000 m 1,001 % 13.000 m Bestehender Höhenverlauf, da 
Verknüpfung mit der Richtungs-
fahrbahn zur BAB A 59 FR OB

- 69 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
0+759.000 1+150.000 391,000 m - 2,400 % 8.800 m --- 
1+150.000 1+483.462 333,462 m 1,350 % 13.000 m Tiefpunkt an Station 1+196.200 
1+483.462 1+795.000 311,538 m - 0,550 % --- Anknüpfung an bestehende Rich-
tungsfahrbahn BAB A 3 FR OB 
 
Tabelle 23: Höhenparameter der Rampe BAB A 4 FR AC – OB Achse 8100 
Von Station Bis Station Länge  Längsnei-
gung 
Halbmesser 
(hinterer TS-
Punkt) 
Anmerkungen 
1+687.108 1+834.402 147,294 m - 3,400 % 3.000 m Bestehender Höhenverlauf, da 
Verknüpfung mit der Richtungs-
fahrbahn zur BAB A 4 FR OB aus 
dem 1. Ausbauabschnitt. Der ge-
ringe Wannenhalbmesser im Be-
reich der KVB-Trasse von 
3.000 m ist im Zuge der Ausfüh-
rungsplanung zu optimieren.  
1+834.402 2+164.262 329,860 m - 0,600 % --- Anknüpfung an bestehende Rich-
tungsfahrbahn BAB A 3 FR OB 
Die Gradiente der bauzeitlichen Rampe im AK Gremberg ist dem Höhenplan (Unterlage 6) zu ent-
nehmen. Die Höhenparameter sind in der folgenden Tabelle 23 aufgeführt. Die Grenzwerte gemäß 
Tabelle 21 der RAA werden eingehalten. 
Tabelle 24: Höhenparameter der Rampe BAB A 559 FR BN – F Achse 8604 
Von Station Bis Station Länge  Längsnei-
gung 
Halbmesser 
(hinterer TS-
Punkt) 
Anmerkungen 
0+100.000 0+300.000 200,000 m Bestand --- Bestehender Höhenverlauf, da 
Verknüpfung mit der Richtungs-
fahrbahn zur BAB A 4 FR F/OB 
0+300.000 0+420.000 120,000 m - 0,650 % 3.500 m --- 
0+420.000 0+590.000 170,000 m - 3,396 % 2.600 m --- 
0+590.000 0+660.000 70,000 m 0,500 % --- Tiefpunkt an Station 0+627.645; 
Anknüpfung an bestehende Rich-
tungsfahrbahn BAB A 4 FR F/OB

- 70 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
4.3.5 Räumliche Linienführung und Sichtweiten 
Räumliche Linienführung 
Die gewählten Trassierungsparameter entsprechen nicht in allen Fällen vollständig den Vorgaben 
der RAA. In einzelnen Abschnitten treten geringfügige Abweichungen auf, die aus örtlichen 
Zwangspunkten und funktionalen Abhängigkeiten resultieren. 
Auf der BAB A 3 in Fahrtrichtung Frankfurt (Achse 6245) wird bei Bau-km 0+930 die erforderliche 
Mindestlänge der Tangente mit T = 112,741 m gegenüber dem Regelwert von 120,00 m leicht un-
terschritten. Die benachbarte Achse 9001 erfüllt die geforderten Tangentenlängen ebenfalls nicht, 
da sie lediglich eine Anpassung an die Planung der Achse 6245 darstellt. Um die lichten Höhen 
der Bauwerke 409 und 411 sicherzustellen und Baukosten zu reduzieren, wurde der betroffene 
Abschnitt bewusst sehr kurzgehalten. 
Auf der BAB A 3 in Fahrtrichtung Oberhausen (Achse 8320) liegt bei Bau-km 0+761,978 eine Un-
terschreitung des Mindesthalbmessers vor. Zudem werden im Abschnitt von Station 1+000,363 bis 
1+205,137 weder die erforderliche Tangentenlänge noch der Wannenhalbmesser eingehalten. Ur-
sache ist eine Zwangsgradiente, die sich aus der Höhen - und Querneigungsanpassung zur be-
nachbarten Achse 8480 ergibt. 
Auch auf der BAB A 59 in Fahrtrichtung Bonn (Achse 6150) werden im Abschnitt zwischen Station 
0+623,750 und 0+751,956 die Regelwerte für Tangentenlänge sowie Kuppen - und Wannenhalb-
messer unterschritten. Auch hier liegt die Ursache in einer Zwangsgradiente, abgeleitet aus den 
Höhenverhältnissen der Achse 6245. 
Die RAA fordern insbesondere bei der Dimensionierung der Kuppenhalbmesser die Einhaltung 
ausreichender Haltesichtweiten. Für eine harmonische Linienführung soll der Wannenhalbmesser 
mindestens der Hälfte des Kuppenhalbmessers entsprechen. Trotz einzelner Abweichungen wird 
durch die gewählte räumliche Linienführung insgesamt ein übersichtlicher und harmonischer Tras-
senverlauf gewährleistet. Die Sichtweitenanalyse bestätigt dies. 
Sichtweitenanalyse 
Gemäß RAA ist die Einhaltung ausreichender Haltesichtweiten entscheidend für die Verkehrssi-
cherheit und eine gleichbleibende Verkehrsqualität. Die erforderliche Haltesichtweite ShSh ergibt 
sich aus der zulässigen Geschwindigkeit VV sowie der maßgebenden Lä ngsneigung ss und be-
schreibt die Strecke, die ein Fahrzeug benötigt, um bei Gefahr auf nasser Fahrbahn rechtzeitig 
anhalten zu können (vgl. Bild 19 und Tabelle 33, Anhang 7 der RAA).

- 71 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Für alle Abschnitte im Bereich des AD Heumar wurden im Zuge der Planung verbindliche Ge-
schwindigkeitsbegrenzungen festgelegt (siehe Tabelle 24). Die Überprüfung der Sichtweiten er-
folgte mittels eines 3D -Modells der Planung in VESTRA und bezog sich jeweils auf den linken 
Fahrstreifen. Die tatsächliche Sichtweite ergibt sich aus der Kombination von Lage - und Höhen-
führung, dem vorhandenen Straßenquerschnitt sowie etwaigen Sichthindernissen im Umfeld. 
Bei einer berechneten Sichtweite von mehr als 260  m wurde die Auswertung für die betreffende 
Station abgebrochen, da die Haltesichtweite in diesem Fall als ausreichend gegeben ist. 
Tabelle 25:  Ergebnisse der Sichtweitenüberprüfung 
Autobahn Bau-km Achsen-Nr. Vzul Erforderliche  
Haltesichtweite 
Vorhandene  
Haltesichtweite 
BAB A 3 FR OB – F  0+454,560-
1+511,799 
6245 120 km/h 220 m 300 m 
BAB A 3 FR F – OB  0+151,780-
1+051,097 
8320 120 km/h 220 m 300 m 
BAB A 3 FR AC – F  0+230-
0+998,740 
9001 100 km/h 100 m 260 – 300 m 
BAB A 59 FR OB – BN  0+623,750-
1+695,288 
6150 120 km/h 220 m  300 m 
BAB A 59 FR BN – OB  0+000-
0+960 
8480 120 km/h 220 m 300 m 
BAB A 59 FR BN – OB 0+960-
1+795 
8480 120 km/h 220 m  300 m 
Wie die Tabelle 24 zeigt, werden die jeweils erforderlichen Haltesichtweiten im gesamten Ausbau-
abschnitt des AD Heumar eingehalten. 
Die Darstellung der Sichtweiten erfolgt in den Höhenplänen der Unterlage 6.

- 72 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
4.4 Querschnittsgestaltung 
4.4.1 Querschnittselemente und Querschnittsbemessung 
Der geplante Querschnitt für die Hauptfahrbahnen ist der RQ 31 der RAA. Die Rampen sind daher 
als halbe RQ 31 geplant. In Abbildung 11 ist dieser Querschnitt beispielhaft dargestellt. 
Die Fahrbahnquerschnitte sind entsprechend den Planungsanforderungen dimensioniert. Die bei-
den Fahrstreifen weisen eine Breite von jeweils 3,75 m auf und werden durch 0,75 m breite Rand-
streifen begrenzt. Zusätzlich ist am rechten Fahrbahnrand ein 3,0  m breiter Seitenstreifen vorge-
sehen.   
Eine abweichende Querschnittsgestaltung erfolgt im Bereich der Rampe der BAB A 3 (Fahrtrich-
tung Aachen – Frankfurt). Hier beträgt die Fahrstreifenbreite 3,50 m, während die Randstreifen mit 
einer Breite von 0,25  m ausgeführt werden. Der Seitenstreifen ist in diesem Abschnitt mit einer 
Breite von 2,00 m geplant.   
Im weiteren Verlauf, auf Höhe der Zusammenführung mit der BAB A 3 (Fahrtrichtung Oberhausen 
– Frankfurt), ändert sich der Querschnitt. Die Fahrstreifen werden auf eine Breite von 3,60  m an-
gepasst, während der rechte Randstreifen auf 0,75  m verbreitert wird. Der Seitenstreifen läuft in 
diesem Abschnitt aus und entfällt schließlich, um einen nahtlosen Übergang an die bestehende 
Fahrbahnbreite sicherzustellen.  
Die Trassierung im Grundriss bleibt unverändert, während die Gradiente angehoben wird. Eine 
Anpassung der Ausbaubreiten ist aufgrund der gleichbleibenden Lage nicht erforderlich. Da die 
Änderung ausschließlich in der Höhenlage erfolgt, werden die bestehenden Fahrbahnbreiten bei-
behalten. 
Die temporäre Rampe auf die BAB A 4 im AK Gremberg geht mit dem Ausfahrttyp A1 nach RAA 
von der BAB A 559 FR K ab. Als Regelquerschnitt ist ein Q 1 nach RAA geplant. Der Fahrstreifen 
hat eine Breite von 4,50 m und wird beidseitig von 0,75 m breiten Randstreifen begleitet. Zusätzlich 
Abbildung 11: Skizze zum Regelquerschnitt halber RQ 31 nach RAA

- 73 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
wird auf beiden Seiten der Fahrbahn ein jeweils 1,50  m breites Bankett hergestellt. Die Zusam-
menführung mit der Hauptfahrbahn der BAB A 4 erfolgt mit dem Einfahrttyp E 1 nach RAA. 
Die Fahrbahn der BAB A 3 FR OB – F ist vor und nach d em Radius (R = 720 m) mit 2,5 % nach 
außen geneigt. Im Bereich der Klothoiden finden jeweils Neigungswechsel statt, sodass die Fahr-
bahn im Kurvenbereich mit 6,0 % zur Kurveninnenseiten geneigt ist. Die Anrampungsneigungen 
von Δs = 0,40 % und 0,48 % liegen über dem Mindestwert der RAA, Tabelle 18 von Δs ≥ 0,1 × a 
(a = Abstand Drehachse - Fahrbahnrand). 
Die BAB A 3 FR F – OB ist zunächst mit 2,5 % nach außen geneigt. Im Bereich der ersten Klothoide 
wird die Querneigung auf 6,0 % erhöht. In der zweiten Klothoide wird die Neigung dann auf 4,7 % 
verringert. Nach Ende des Radius R=1500 wird erneut auf die Regelquerneigung von 2.5 % nach 
außen reduziert. Dieser Abschnitt weist keine Neigungswechsel auf. 
Die Rampe der BAB A 3 FR AC - F führt die Querneigung von 6,0 % zur Kurveninnenseite aus 
dem Bestand fort. Im Bereich der Klothoide zwischen dem Radius R=460 m und der Geraden wird 
die Neigung auf 2,5 % nach außen verringert. Es finden keine Neigungswechsel statt.  Auf eine 
Anpassung der Entwurfs - und Betriebsmerkmale sowie den Querschnitt wird aufgrund eines 
dadurch entstehenden weitaus größeren Ausbaubereichs sowie zusätzlichen Grunderwerb ver-
zichtet. Die Rampe BAB A 3 / A 4 FR F erhält aufgrund der geände rten BAB A 3 FR F lediglich 
eine Höhenanpassung. 
Die BAB A 59 FR OB – BN ist ebenfalls mit der Regelquerneigung von 2,5 % nach außen geneigt. 
Nur im Bereich der Kurve (R=1800) wird die Querneigung gemäß RAA , Bild 23 auf 4,0 % erhöht. 
Es finden keine Neigungswechsel statt. 
Die BAB A 59 FR BN – OB ist zu Beginn mit 2,5 % nach innen geneigt. Im Bereich der Klothoide 
zur Kurve mit dem Radius 720  m erhöht sich die Querneigung zur Innenseite auf 6,0 %. Die 
Querneigung ist größer als die nach RAA Abs. 8.4.3 empfohlene Querneigung von 5,0 % auf Bau-
werken, wird aber Zugunsten der Fahrdynamik und -sicherheit, mit Verweis auf die Festlegung bei 
der Rampe A 4/BW 419, toleriert.  In der hinteren Klothoide findet ein Neigungswechsel statt. Die 
Neigung ändert sich hier von 6,0 % zur Innenseite auf zunächst 2,5 % zur Außenseite. Im Verlauf 
der anschließenden Geraden neigt sich die Fahrbahn weiter nach außen auf 4,7 %. Am Ende des 
1500 m Radius wird die Querneigung auf den Mindestwert von 2,5 % nach außen verzogen. Die 
Anrampungsneigung von Δs = 0,48 und 0,797 % liegt auch hier über dem Mindestwert der RAA, 
Tabelle 18 von Δs ≥ 0,1 × a (a = Abstand Drehachse - Fahrbahnrand). 
Im Kurvenbereich der BAB A 4 FR AC – OB bis Station 1+687.108 ist nach RAA, Bild 54 eine 
Querneigung von 6,0 % gewählt. Im Bereich der Klothoide verringert sich die Querneigung auf 2,5

- 74 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
% zur Kurveninnenseite. Schließlich wird die Fahrbahn durch einen Neigungswechsel mit Null-
durchgang bei der Station 1+977.168 um 2,5 % nach außen geneigt. Mit Δs = 0,45 % und 0,75 % 
liegt die Anrampungsneigung über dem Mindestwert der RAA, Tabelle 21 von Δs ≥ 0,1 × a (a = 
Abstand Drehachse - Fahrbahnrand). 
Die Querneigung der temporären Rampe zur BAB A 4 im AK Gremberg gleicht sich im Bereich der 
Ausfahrt zunächst an die Querneigung der Hauptfahrbahn der BAB A 559 an . Diese beträgt hier 
3,8 % zur Fahrbahnaußenseite. Im Bereich der Klothoide zum R=150  m wird die Neigung  der 
Rampe auf 6,0 % nach außen erhöht. Diese Querneigung wird beibehalten, bis im Einfahrtsbereich 
eine Angleichung an die bestehende Querneigung der BAB A 4 von 2,2 % erfolgt. Es finden keine 
Neigungswechsel statt. 
4.4.2 Fahrbahnbefestigung 
Die Belastungsklasse des Oberbaus wurde in Anlehnung an  die RStO 12, Methode 1.2 für die 
jeweils einzelnen Fahrbahnäste bestimmt. Die auf Grundlage der DTV-Prognosewerte der PTV 
Group für das Jahr 2030 (vgl. PTV Transport Consult GmbH 2017) berechneten dimensionierungs-
relevanten Beanspruchungen ergeben für alle Äste Beanspruchungswerte von jeweils über 100 
Mio. Gemäß RStO 12 erhalten somit alle Äste die  höchstmögliche Belastungsklasse Bk 100. Da 
die Berechnungen nach RStO 12 für die Äste des AD -Heumar nicht ausreichend ist, wurden der 
jeweils geeignete Fahrbahnaufbau mithilfe der Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung 
des Oberbaus von Verkehrsflächen (RDO) ermittelt. 
Tabelle 26: Belastungsklassen infolge dimensionierungsrelevanter Beanspruchung gem. RDO 
 BAB A 3  
FR F – OB   
BAB A 3 
FR OB – F   
BAB A 59 
FR OB – BN  
BAB A 59 
FR BN – OB  
RDO B [Mio.] 150,1 237,5 171,1 153,8 
Laut der Frostzonenkarte der RStO 12 liegt die Baumaßnahme in der Frostzone I.  
Die Bodengutachten der Bauwerke 412 -01 und 412-02, die von der Boley Geotechnik GmbH er-
stellt wurden, zeigen, dass die Böden im gesamten Bereich des AD Heumar der Frostempfindlich-
keitsklasse F1 bis F3 zugeordnet werden.  
Die Dicke des frostsicheren Oberbaus wird für die Belastungsklasse Bk 100 mit einem Ausgangs-
wert von 65 cm angesetzt. Nach den Vorgaben der RStO 12 ist ein solcher Oberbau nur mit rund-
körniger Gesteinskörnung und örtlicher Bewehrung realisierbar. Da diese Anforderungen nicht op-
timal umsetzbar sind, wird die nächsthöhere Schichtdicke für die Frostschutzschicht gewählt, 
wodurch sich eine Mindestdicke des frostsicheren Oberbaus von 70 cm ergibt.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Entsprechend den Vorgaben der RStO 12, Tafel 1 – Zeile 1 wurde für der Oberbau in allen Fahr-
bahnästen zunächst eine Bauweise als Asphalttragschicht auf Frostschutzschicht in der folgenden 
Ausführung angesetzt:  
    3,5 cm Asphaltdeckschicht SMA 8 S mit PmB 10/40-65A 
    8,5 cm Asphaltbinderschicht AC 16 B S SG mit PmB 10/40-65A 
  22,0 cm Asphalttragschicht AC 32 T S mit 30/45 
  36,0 cm Frostschutzschicht FSS 
70,0 cm Gesamtaufbaustärke 
Diese Aufbaustruktur wurde im Rahmen der RDO-Berechnung hinsichtlich ihres Ermüdungsstatus 
innerhalb einer Nutzungsdauer von 30 Jahren unter den geltenden klimatischen Bedingungen und 
einer potenziellen Zunahme des Schwerverkehrs in diesem Zeitraum überprüft. Die detaillierte Be-
rechnung der Ingenieurgesellschaft PTM ist in der Unterlage 14.1 einzusehen. 
Die Ergebnisse der RDO-Berechnung zeigen, dass der gewählte Fahrbahnaufbau auf allen unter-
suchten Fahrbahnästen nach einer Nutzungsdauer von 30 Jahren einen Ermüdungsstatus von 
mehr als 100 Prozent aufweist. Folglich könnten die Fahrbahnen mit dieser Oberbaukonstruktion 
den Belastungsanforderungen weniger als 30 Jahre lang standhalten.  
Um die Beständigkeit der Fahrbahn zu erhöhen und den angestrebten Ermüdungsstatus von we-
niger als 100 Prozent bei einer Nutzungsdauer von mindestens 30 Jahren zu erreichen, empfiehlt 
die PTM eine veränderte Zusammensetzung des Oberbaus für alle vier Fahrbahnäste.  
Die nach RStO  12 vorab angesetzte Gesamtaufbaustärke von 70 cm kann beibehalten werden . 
Allerdings soll die Bauweise nicht nach RStO 12, Tafel 1 – Zeile 1 (siehe oben) erfolgen, sondern 
sich an dem Aufbau aus Asphalttragschicht und Schotter- oder Kiestragschicht auf einer Schicht 
aus frostunempfindlichem Material (RStO 12, Tafel 1 – Zeile 5) orientieren. Um eine höhere Trag-
fähigkeit im ungebundenen Oberbau und somit eine größere Ermüdungsbeständigkeit zu errei-
chen, ist die vorgesehene Schicht aus frostunempfindlichem Material allerdings vollständig durch 
eine Schottertragschicht zu ersetzen (siehe Unterlage 14.1). 
Da sich die Verkehrsbeanspruchung  auf der BAB A 3 FR F deutlich höher darstellt als auf den 
übrigen Fahrtrichtungen (BAB A 3 FR OB, BAB A 59 FR BN und BAB A 59 FR OB) wird für diesen 
Ast eine entsprechend größere Asphalttragschicht vorgesehen. Um die Gesamtaufbaustärke von 
70 cm zu gewährleisten, ist eine schmalere Schottertragschicht vorgesehen. 
Es ergeben sich demnach die folgenden Konstruktionsaufbauten:

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
BAB A 3 FR OB – F: 
    3,5 cm Asphaltdeckschicht SMA 8 S mit PmB 10/40-65A 
    8,5 cm Asphaltbinderschicht AC 16 B S SG mit PmB 10/40-65A 
  21,0 cm Asphalttragschicht AC 32 T S mit 30/45 
  37,0 cm Schottertragschicht STS 
  70,0 cm Gesamtaufbaustärke 
 
BAB A 3 FR F – OB, BAB A 59 FR OB – BN und BAB A 59 FR BN – OB:  
    3,5 cm Asphaltdeckschicht SMA 8 S mit PmB 10/40-65A 
    8,5 cm Asphaltbinderschicht AC 16 B S SG mit PmB 10/40-65A 
  19,0 cm Asphalttragschicht AC 32 T S mit 30/45 
  39,0 cm Schottertragschicht STS 
  70,0 cm Gesamtaufbaustärke 
4.4.3 Böschungsgestaltung 
Böschungen werden standardgemäß nach den Vorgaben der RAA ausgebildet und mit einem Nei-
gungsverhältnis von 1:1,5 angelegt. Der Böschungsfuß wird ausgerundet. 
4.4.4 Hindernisse im Seitenraum 
Entlang der betroffenen Streckenabschnitte befinden sich im Bestand mehrere Verkehrszeichen-
brücken und Verkehrsbeeinflussungsanlagen sowie fünf Notrufsäulen, zwei Sigma-2-Sammler und 
eine Anlage zur elektronischen Geschwindigkeitsüberwachung. Die folgenden Tabelle 27 bis Ta-
belle 33 beinhalten die jeweiligen Hindernisse entlang einer Richtungsfahrbahn mit Angabe der 
entsprechenden Betriebskilometer und ihre Berücksichtigung in der Planung. 
Die Verkehrszeichenbrücken (VZB) werden in der neuen Ein - und Ausfahrtssituation gemäß der 
RWBA 2000 berücksichtigt. Eine Übersicht der Verkehrszeichenbrücken und der Verkehrsbeein-
flussungsanlagen (VBA) ist der Unterlage 16.3 zu entnehmen.  
Tabelle 27: Hindernisse im Seitenraum BAB A 3 FR OB – F Achse 6245 
Betriebskilometer Art des Hindernisses Berücksichtigung in der  
Planung 
Abs. NR. 29, 138,02 km BAB A 3 FR OB - F Verkehrszeichenbrücke keine Maßnahmen

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Abs. Nr. 29, 138,31 km BAB A 3 FR OB - F dWiSta keine Maßnahmen 
Abs. Nr. 29, 138,79 km BAB A 3 FR OB - F Verkehrszeichenbrücke Schilder ersetzen 
Abs. Nr. 29, 139,27 km BAB A 3 FR OB - F dWiSta keine Maßnahmen 
Abs. Nr. 29, 139,42 km BAB A 3 FR OB - F Verkehrszeichenbrücke Schilder ersetzen 
Abs. Nr. 29, 139,77 km BAB A 3 FR OB - F Verkehrszeichenbrücke Schilder ersetzen 
Abs. Nr. 29, 140,08 km BAB A 3 FR OB - F Verkehrszeichenbrücke Schilder ersetzen 
Abs. Nr. 29, 140,32 km BAB A 3 FR OB - F Verkehrszeichenbrücke Ersatzneubau, Standort in Abstim-
mung 
Abs. Nr. 29, 140,68 km BAB A 3 FR OB - F Verkehrszeichenbrücke Ersatzneubau, Standort in Abstim-
mung 
Abs. Nr. 30, 0,51 km BAB A 3 FR OB - F Notrufsäule Versetzt zum neuen Fahrbahnrand 
an Bau-Km 0+995.000 
 
Tabelle 28: Hindernisse im Seitenraum BAB A 3 FR F – OB Achse 8320 
Betriebskilometer Art des Hindernisses Berücksichtigung in der  
Planung 
Abs. Nr. 30, 1,34 km BAB A 3 FR F - OB Verkehrszeichenbrücke keine Maßnahmen 
Abs. Nr. 30, 0,81 km BAB A 3 FR F - OB Verkehrsbeeinflussungsan-
lage 
entfällt 
Abs. Nr. 30, 0,81 km BAB A 3 FR F - OB Verkehrsbeeinflussungsan-
lage 
Ersatzneubau, Standort in Abstim-
mung 
Abs. Nr. 30, 0,81 km BAB A 3 FR F - OB Elektron. Geschwindigkeits-
überwachung 
entfällt, neuer Standort ist festzule-
gen 
Abs. Nr. 30, 0,50 km BAB A 3 FR F - OB Notrufsäule Versetzt zum neuen Fahrbahnrand 
an Bau-Km 0+300.000 
Abs. Nr. 30, 0,35 km BAB A 3 FR F - OB Sigma-2-Sammler entfällt, neuer Standort ist festzule-
gen 
Abs. Nr. 30, 0,13 km BAB A 3 FR F - OB Verkehrsbeeinflussungsan-
lage 
Ersatzneubau, Standort in Abstim-
mung 
Abs. Nr. 29, 140,46 km BAB A 3 FR F - OB Sigma-2-Sammler entfällt im Zuge der Rampe A 4, 
neuer Standort ist festzulegen 
Abs. Nr. 29, 140,45 km BAB A 3 FR F - OB Verkehrsbeeinflussungsan-
lage 
entfällt im Zuge der Rampe A 4 
Abs. Nr. 29, 140,37 km BAB A 3 FR F - OB Verkehrsbeeinflussungsan-
lage 
Ersatzneubau, Standort in Abstim-
mung 
Abs. Nr. 29, 140,08 km BAB A 3 FR F - OB Verkehrszeichenausleger keine Maßnahmen

- 78 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Tabelle 29: Hindernisse im Seitenraum BAB A 3 / A 4 FR AC – F Achse 9001 
Betriebskilometer Art des Hindernisses Berücksichtigung in der  
Planung 
Abs. Nr. 30 B, Station 638 BAB A 3 FR AC - 
F 
Notrufsäule Versetzt zum neuen Fahrbahnrand 
an Bau-Km 0+730.000 
Tabelle 30: Hindernisse im Seitenraum BAB A 59 FR OB – BN, Achse 6150 
Betriebskilometer Art des Hindernisses Berücksichtigung in der  
Planung 
Abs. Nr. 30 H, Station 57 BAB A 59 FR OB - 
BN 
Verkehrszeichenbrücke Schilder ersetzen 
Abs. NR 30 H, .5,5 km BAB A 59 FR OB – 
BN 
Verkehrszeichenbrücke Schilder ersetzen 
Abs. Nr. 29, 140,32 km BAB A 3 FR F - OB Verkehrszeichenbrücke Ersatzneubau, Standort in Abstim-
mung 
Abs. Nr. 30 H, 5,89 km BAB A 59 FR OB – 
BN 
Verkehrszeichenbrücke Schilder entfallen, Standort Ersatz-
neubau an der neuen Trasse BAB 
A 59/ A 3 in Abstimmung 
Abs. NR 30 H, 6,08 km BAB A 59 FR OB - 
BN 
Verkehrszeichenbrücke Schilder entfallen, Standort Ersatz-
neubau an der neuen Trasse BAB 
A 59/ A 3 in Abstimmung 
Abs. Nr. 29, 140,68 km BAB A 3 FR F - OB Verkehrszeichenbrücke Ersatzneubau, Standort in Abstim-
mung 
Abs. Nr. 30 H, 6,60 km BAB A 59 FR OB - 
BN 
Verkehrszeichenausleger entfällt 
Abs. NR 30 H, 6,60 km BAB A 59 FR OB - 
BN 
Verkehrszeichenausleger Ersatzneubau, Standort in Abstim-
mung 
Abs. Nr. 27, 7,17 km BAB A 59 FR OB – BN Vorwegweiser Versetzt; neuer Standort Abs. Nr. 27, 
7,18 km BAB A 59 FR OB - BN 
Abs. Nr. 27, 7,18 km BAB A 59 FR OB – BN Vorwegweise Versetzt; alter Standort Abs. Nr. 27, 
7,17 km BAB A 59 FR OB - BN 
Abs. Nr. 27, 7,33 km BAB A 59 FR OB – BN Notrufsäule keine Maßnahmen 
Tabelle 31: Hindernisse im Seitenraum BAB A 59 FR BN – OB Achse 8480 
Betriebskilometer Art des Hindernisses Berücksichtigung in der  
Planung 
Abs. Nr. 27, 7,34 km BAB A 59 FR BN – OB Notrufsäule Versetzt zum neuen Fahrbahnrand 
an Bau-Km 0+070.000 
Abs. Nr. 27, 7,21 km BAB A 59 FR BN - OB Entfernungstafel Versetzt; alter Standort Abs. Nr. 27, 
7,17 km BAB A 59 FR BN - OB

- 79 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Abs. Nr. 27, 7,21 km BAB A 59 FR BN - OB Verkehrsbeeinflussungsan-
lage 
Ersatzneubau, Standort in Abstim-
mung 
Abs. Nr. 27, 7,17 km BAB A 59 FR BN - OB Entfernungstafel Versetzt; neuer Standort Abs. Nr. 27, 
7,21 km BAB A 59 FR BN - OB 
Abs. Nr. 27, 7,16 km BAB A 59 FR BN - OB Verkehrsbeeinflussungsan-
lage 
entfällt 
Abs. Nr. 30 C, 6,33 km BAB A 59 FR BN - 
OB 
Verkehrsbeeinflussungsan-
lage 
Ersatzneubau, Standort in Abstim-
mung 
Abs. Nr. 30 C, 6,05 km BAB A 59 FR BN - 
OB 
Verkehrsbeeinflussungsan-
lage 
entfällt im Zuge der Rampe A 4 
Abs. Nr. 29, 140,37 km BAB A 3 FR F - OB Verkehrsbeeinflussungsan-
lage 
Ersatzneubau, Standort in Abstim-
mung 
Abs. Nr. 30 C, 5,48 km BAB A 59 FR BN - 
OB 
Verkehrszeichenausleger keine Maßnahmen 
 
Tabelle 32: Hindernisse im Seitenraum BAB A 4 FR AC – OB Achse 8100 
Betriebskilometer Art des Hindernisses Berücksichtigung in der  
Planung 
76,65 km BAB A 4 FR AC - OB Verkehrszeichenausleger entfällt im Zuge der Rampe A 4 
76,65 km BAB A 4 FR AC - OB Verkehrszeichenbrücke Ersatzneubau im Zuge der Rampe 
A 4 
78,81 km BAB A 4 FR AC - OB Verkehrszeichenausleger entfällt im Zuge der Rampe A 4 
78,94 km BAB A 4 FR AC - OB Verkehrszeichenbrücke Neubau im Zuge der Rampe A 4 
79,35 km BAB A 4 FR AC - OB Verkehrszeichenbrücke Schilder ersetzen im Zuge der 
Rampe A 4 
79,55 km BAB A 4 FR AC - OB dWiSta keine Maßnahmen  
79,76 km BAB A 4 FR AC - OB Verkehrszeichenbrücke entfällt im Zuge der Rampe A 4 
79,80 km BAB A 4 FR AC - OB Verkehrszeichenbrücke Neubau im Zuge der Rampe A 4 
80,55 km BAB A 4 FR AC - OB Verkehrsbeeinflussungsan-
lage 
entfällt im Zuge der Rampe A 4 
80,55 km BAB A 4 FR AC - OB Verkehrsbeeinflussungsan-
lage 
Ersatzneubau im Zuge der Rampe 
A 4 
Abs. Nr. 30 F, Station 1.320 BAB A 4 FR AC 
- OB 
Verkehrsbeeinflussungsan-
lage 
entfällt im Zuge der Rampe A 4 
Abs. Nr. 29, 140,37 km BAB A 3 FR F - OB Verkehrsbeeinflussungsan-
lage 
Ersatzneubau, Standort in Abstim-
mung 
Abs. Nr. 30 F, Station 1.865 BAB A 4 FR AC 
- OB 
Verkehrszeichenausleger keine Maßnahmen

- 80 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Tabelle 33: Hindernisse im Seitenraum BAB A 559 FR BN – F Achse 8604 
Betriebskilometer Art des Hindernisses Berücksichtigung in der  
Planung 
Abs. Nr. 2, 5,50 km BAB A 559 FR BN - AC Verkehrszeichenausleger Schilder ersetzen 
Abs. Nr. 2, 5,38 km BAB A 559 FR BN - AC Verkehrszeichenausleger Schilder ersetzen 
4.5 Knotenpunkte, Wegeanschlüsse und Zufahrten 
4.5.1 Anordnung von Knotenpunkten 
Das Autobahndreieck Heumar verfügt über eine planfreie Verkehrsführung ohne plangleiche Kno-
tenpunkte. Da alle Ströme über Verflechtungsbereiche, Rampen und Überführungen geleitet wer-
den, ist eine separate Betrachtung zur Knotenpunktanordnung nicht erforderlich. 
4.5.2 Gestaltung und Bemessung der Knotenpunkte 
Eine gesonderte Betrachtung der Gestaltung und Bemessung von Knotenpunkten ist für das Au-
tobahndreieck Heumar nicht erforderlich, da keine plangleichen Knotenpunkte vorhanden sind. Die 
Verkehrsführung erfolgt ausschließlich über höhenfreie Verflechtungsbereiche und Rampen. 
4.5.3 Führung von Wegeverbindungen in Knotenpunkten und Querungsstellen, Zu-
fahrten 
Eine detaillierte Betrachtung dieses Kapitels ist für das Autobahndreieck Heumar nicht erforderlich, 
da es sich um eine rein höhenfreie Verkehrsanlage ohne plangleiche Knotenpunkte oder direkte 
Querungsmöglichkeiten für den Fuß- und Radverkehr handelt. Wegeverbindungen für nicht-moto-
risierte Verkehrsteilnehmer sind im Bereich des Autobahndreiecks nicht vorgesehen, sodass keine 
Querungsstellen oder Zufahrten für den öffentlichen oder privaten Verkehr geplant werden müs-
sen.   
Die bestehende Stadtbahntrasse der KVB unterquert die Autobahnen BAB A 3, A 4 und A 59, bleibt 
jedoch von den Umbaumaßnahmen unberührt. Lediglich während der Bauzeit sind temporäre An-
passungen und Sperrpausen erforderlich, die in Abstimmung mit den zuständigen Verkehrsträgern 
umgesetzt werden.   
Aufgrund der höhenfreien Verkehrsführung und des ausschließlichen Bezugs auf den motorisierten 
Verkehr entfällt die Notwendigkeit einer weitergehenden Betrachtung.

- 81 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
4.6 Besondere Anlagen 
Rast- und Nebenanlagen sowie Anlagen des ruhenden Verkehrs sind entlang der betroffenen Stre-
ckenabschnitte nicht vorhanden. 
Auf der BAB A 3 FR F – OB befindet sich bei Betriebskilometer 0,410 die Zufahrt zum Kabelhaus 
Heumar. Im Zuge der Planung wird die Einfahrt des Wirtschaftsweges rund 250  m in Richtung 
Südosten verlegt; die bestehenden baulichen Anlagen bleiben unberührt. In derselben Fahrtrich-
tung steht bei Betriebskilometer 0,06 derzeit ein Funkmast – dieser wird vor Beginn der Baumaß-
nahmen ersatzlos rückgebaut. 
4.7 Ingenieurbauwerke 
4.7.1 Brückenbauwerke 
Die bestehenden Brückenbauwerke haben ihre Restnutzungsdauer bereits erreicht und könnten 
nur durch umfangreiche Sanierungsmaßnahmen weiter genutzt werden. Daher werden sie durch 
neue Bauwerke ersetzt, die an drei verschiedenen Standorten innerhalb der Bau maßnahme er-
richtet werden. Die dem Planfeststellungsentwurf beigefügten Bauwerksskizzen entsprechen der 
Leistungsphase 2.  
4.7.1.1 AD Heumar Zentralbauwerke: Bestand und Ersatzneubauten 
Mehrere Bauwerke im zentralen Bereich des Autobahndreiecks erreichen ihre Nutzungsgrenze  
oder haben Sie bereits überschritten und werden durch Neubauten ersetzt. Entlang der neuen BAB 
A 59 in Fahrtrichtung Bonn entstehen zwei einfeldrige Verbundrahmen, die die Verbindungsram-
pen A 3 / A 4 Frankfurt – Aachen sowie A 4 / A 3 Aachen – Frankfurt überqueren. Diese neuen 
Bauwerke erhalten die Bauwerksnummern 5008 408 und 411 und ersetzen das bestehende Bau-
werk 804.   
Die BAB A 3 überquert im zentralen Bereich die Verbindungsrampe A 3 / A 4 Frankfurt – Aachen. 
Das bestehende Bauwerk 5008 834 wird durch zwei neue einfeldrige Verbundrahmen ersetzt, da 
die neuen Richtungsfahrbahnen der BAB A 3 getrennt voneinander geführt werden. Die neuen 
Bauwerke erhalten die Bauwerksnummern 5008 407 in Fahrtrichtung Frankfurt und 5008 410 in 
Fahrtrichtung Oberhausen.   
Ein neues Überführungsbauwerk für die BAB A 59 in Fahrtrichtung Oberhausen entsteht über den 
bestehenden Verbindungsrampen sowie der neuen BAB A 3 in Fahrtrichtung Frankfurt. Dieses 
Bauwerk erhält die Nummer 5008 409 und ersetzt das bestehende Bauwerk 5008 803.

- 82 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
4.7.1.2 Trompetenbauwerk: Bestand und Ersatzneubauten 
Das im Süden des AD Heumars befindliche Brückenbauwerk 5008 806 mit den beiden Teilbau-
werke 806.1 in Fahrtrichtung Frankfurt und 806.2 in Fahrtrichtung Bonn  wird in ähnlicher Lage 
durch zwei neue Überbauten mit den Bauwerksnummern 5008 412.1 und 5008 412.2 ersetzt. 
Im Zuge des Teilprojekts AD Heumar werden folgende neue Bauwerke errichtet: 
Tabelle 34: Übersicht der Ersatzbrückenbauwerke 
Bauwerk Bauwerks- 
bezeichnung 
Bau-km Lichte 
Weite 
[m] 
Kreuzungs-
winkel [gon] 
Kleinste 
lichte 
Höhe [m] 
Breite  
zw.  
Gelän-
dern [m] 
Vorges. 
Grün-
dung 
5008 407 Ersatzneubau im 
Zuge der BAB A 3  
FR OB – F  
0+860 – 
0+900 
32,00 138 4,70 15,60 Flach- 
grün-
dung 
5008 408 Ersatzneubau im 
Zuge der BAB A 59  
FR OB – BN  
0+845 – 
0+880 
32,40 116 4,70  15,60 Flach- 
grün-
dung 
5008 409 Ersatzneubau im 
Zuge der BAB A 59  
FR BN – OB  
0+870 – 
1+054 
183,00 76  
(A 3/ A 4 AC) 
25  
(A 3 F) 
55  
(A 3/ A 4 F) 
4,70 15,60 Flach- 
grün-
dung 
5008 410 Ersatzneubau im 
Zuge der BAB A 3  
FR F – OB  
0+837 – 
0+890 
51,50 59 4,70 15,60 Flach- 
grün-
dung 
5008 411 Ersatzneubau im 
Zuge der BAB A 59  
FR OB – BN  
0+924 – 
0+964 
28,45 145 4,70 15,60 Flach- 
grün-
dung 
5008 412.1 Ersatzneubau im 
Zuge der BAB A 59 
FR BN – OB  
0+240 – 
0+747 
504,00 125,9  
(Alter  
Deutzer Post-
weg)  
ca. 83 (Bahn:  
Strecke 2691, 
2655) 
4,70  
(Alter 
Deutzer 
Postweg) 
 
6,30  
(Bahn:  
Strecke 
2691, 
2655) 
15,60 Flach- 
und Tief- 
grün-
dung 
5008 412.2 Ersatzneubau im 
Zuge der BAB A 59  
FR OB – BN  
1+175 – 
1+650 
467,00 110,7  
(Alter  
Deutzer Post-
weg)  
ca. 82 (Bahn:  
Strecke 2691, 
2655) 
4,70  
(Alter 
Deutzer 
Postweg) 
 
6,30  
(Bahn:  
15,60 Flach- 
und Tief- 
grün-
dung

- 83 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Strecke 
2691, 
2655) 
5008 701 Ersatzneubau im 
Zuge der BAB A 4 
über die KVB 
1+881 10,45 31,25 (A 4)  6,22 15,60 Flach- 
grün-
dung 
 
4.7.1.3 BW 5008 407 – Ersatzneubau im Zuge der BAB A 3, FR F 
Das Bauwerk wird als integrales Rahmenbauwerk ausgebildet. Der Überbau wird als 6 -stegiger 
Plattenbalken in Verbundfertigteilträger -Bauweise vorgesehen. In der Bauwerksachse wird eine 
Stützweite von 40,00 m erreicht. 
Konstruktionshöhe:  hk = 1,62 m (Schlankheit 1/25) 
Stützweite: 40,00 m 
Die Breite zwischen den Geländern beträgt 15,60 m. Die Brückenfläche ergibt sich zu 624 m². 
Unterführte Verkehrswege sind:  
Verbindungsrampe BAB A 3 / A 4 FR AC 
Der unterführte Verkehrsweg wird für die Montage der Verbundfertigteilträger vollständig gesperrt. 
Um eine weitere Vollsperrung zu vermeiden, werden die Kappenkonsolen zusammen mit den 
Randfertigteilen eingehoben. Diese können nach der Herstellung der Ortb etonergänzung und 
Komplettierung des Ausbaus unter halbseitiger Sperrung der unterführten Verkehrswege ausge-
baut werden. 
Lastannahmen: 
Für die Bemessung des Brückenbauwerks sind die Anforderungen und Einwirkungen nach 
DIN EN 1991-2 zugrunde zu legen. Weiterhin sind die militärischen Lasten nach STANAG 2021 zu 
berücksichtigen. 
Entwässerung: 
Die Brückenentwässerung erfolgt über eine vorhandene Mulde der Verbindungsrampe BAB A 3 / 
A 4 FR AC. Hierzu wird das Wasser an einem Widerlager abgeschlagen und zur unterführten 
Straße geführt.

- 84 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Gestaltung: 
Es entsteht ein Bauwerk mit einem ausgewogenen Verhältnis zwischen Bauwerksöffnung und Brü-
ckenfläche. Durch den farbigen Korrosionsschutz kann der Überbau optisch an das darüber lie-
gende Überfliegerbauwerk 5008 419 angepasst werden, sodass der Eindruck einer Brückenfamilie 
entsteht. 
Herstellung: 
Die Unterbauten werden neben dem Bestand hergestellt. Entsprechende Zuwegungen zu den 
Standorten der Unterbauten sind aus den bestehenden Verkehrsanlagen des Autobahndreiecks 
sowie über die neue Baustrecke sind vorzusehen.  
Die Überbaumontage ist in einer nächtlichen Vollsperrung des unterführten Verkehrswegs vorge-
sehen. 
4.7.1.4 BW 5008 408 – Ersatzneubau im Zuge der BAB A 59, FR BN 
Das Bauwerk wird als integrales Rahmenbauwerk ausgebildet. Der Überbau wird als 6 -stegiger 
Plattenbalken in Verbundfertigteilträger -Bauweise vorgesehen. In der Bauwerksachse wird eine 
Stützweite von 35,00 m geplant. 
Konstruktionshöhe:  hk = 1,42 m (Schlankheit 1/25) 
Stützweite: 35,00 m 
Die Breite zwischen den Geländern beträgt 15,60 m. Die Brückenfläche ergibt sich zu 546 m². 
Unterführte Verkehrswege sind:  
Verbindungsrampe BAB A 3 / A 4 FR AC  
Der unterführte Verkehrsweg wird für die Montage der Verbundfertigteilträger vollständig gesperrt. 
Um eine weitere Vollsperrung zu vermeiden, werden die Kappenkonsolen zusammen mit den 
Randfertigteilen eingehoben. Diese können nach der Herstellung der Ortb etonergänzung und 
Komplettierung des Ausbaus unter halbseitiger Sperrung des unterführten Verkehrswegs ausge-
baut werden. 
Lastannahmen: 
Für die Bemessung des Brückenbauwerks sind die Anforderungen und Einwirkungen nach 
DIN EN 1991-2 zugrunde zu legen. Weiterhin sind die militärischen Lasten nach STANAG 2021 zu 
berücksichtigen. 
Entwässerung:

- 85 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Die Brückenentwässerung wird an die Streckenentwässerung angeschlossen und in eine Regen-
wasserbehandlungsanlage abgeleitet. 
Gestaltung: 
Es entsteht ein Bauwerk mit einem ausgewogenen Verhältnis zwischen Bauwerksöffnung und Brü-
ckenfläche. Durch den farbigen Korrosionsschutz kann der Überbau optisch an das darüber lie-
gende Überfliegerbauwerk 5008 419 angepasst werden, sodass der Eindruck einer Brückenfamilie 
entsteht. 
Herstellung: 
Die Unterbauten werden neben dem Bestand hergestellt. Entsprechende Zuwegungen zu den 
Standorten der Unterbauten aus den bestehenden Verkehrsanlagen des Autobahndreiecks sowie 
über die neue Baustrecke sind vorzusehen.  
Die Überbaumontage ist in einer nächtlichen Vollsperrung der unterführten Verkehrswege vorge-
sehen. 
4.7.1.5 BW 5008 409 – Ersatzneubau im Zuge der der BAB A 59, FR OB 
Das Bauwerk wird mit einem Überbau als zweizelliger Verbundhohlkastenquerschnitt ausgebildet. 
Der Überbau überspannt drei Felder mit den Stützweiten in Bauwerksachse von 57,00 m, 59,50 m 
und 70,50 m und lagert auf einer Einzelstütze (Achse 20) bzw. einer Doppelstütze (Achse 30). Der 
Hohlkasten ist begehbar gemäß den Anforderungen RE-ING 2-3. 
Konstruktionshöhe:  hk = 2,90 m i. M. (Schlankheit 1/25) 
Stützweiten: 59,00 + 70,50 + 55,00 = 184,50 m 
Es ergibt sich eine Gesamtlänge des Bauwerkes von 184,50 m. Die Nutzbreite des Überbaues 
beträgt 15,60 m. Die Brückenfläche ergibt sich zu 2.878,20 m². 
Unterführte Verkehrswege sind:  
• Verbindungsrampe BAB A 4 / A 3 FR F  
• Verbindungsrampe BAB A 3 / A 4 FR AC  
• BAB A 3 FR F 
Der Überbau lagert in dem Kreuzungsbereich der unterführten BAB A 3 auf einer Einzelstütze mit 
Punktlagerung. Die Ausbildung der Einzelstütze bedingt sich vor allem aus der schiefwinkligen 
Kreuzung mit der unterführten BAB A 3, die Zwangspunkte für die Konstruktion darstellt. Die Ein-
zelstütze ermöglicht die kürzesten Stützweiten in diesem Bereich. Entstehende Torsion, auch aus

- 86 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
der Grundrisskrümmung, wird an den Widerlagern sowie an der Stützenachsen 30 (Doppelstützen) 
durch paarweise Lagerung abgetragen. 
Da die unterführten Verkehrswege hochfrequentiert sind und nicht für die Dauer der Maßnahme 
gesperrt werden können, erfolgt die Vormontage der stählernen Hohlkästen in einem Taktkeller 
hinter Widerlager Achse 10. Die Montage erfolgt von dort aus im Taktsch iebeverfahren. Nach er-
folgtem vollständigem Einschub wird die Betonfahrbahnplatte mittels Schalwagen ergänzt. Die Stö-
rungen der unterführten Verkehrswege werden dadurch auf ein Minimum reduziert. 
Lastannahmen: 
Für die Bemessung des Brückenbauwerks sind die Anforderungen und Einwirkungen nach 
DIN EN 1991-2 zugrunde zu legen. Weiterhin sind die militärischen Lasten nach STANAG 2021 zu 
berücksichtigen. 
Entwässerung: 
Die Brückenentwässerung wird an die Streckenentwässerung angeschlossen und in eine Regen-
wasserbehandlungsanlage abgeleitet. 
Gestaltung: 
Es entsteht ein Bauwerk mit klarer Stützenteilung und guten Proportionen. Die Stützenstellungen 
folgen aus den örtlichen Zwangspunkten. Die Stützenausbildung aus Einzel - und Doppelstützen 
unterstützt die zurückhaltende Wirkung des Bauwerks. 
Herstellung: 
Die Unterbauten werden neben dem Bestand hergestellt. Entsprechende Zuwegungen zu den 
Standorten der Unterbauten aus den bestehenden Verkehrsanlagen des Autobahndreiecks sowie 
über die neue Baustrecke sind vorzusehen. Der nördliche Pfeiler wird zusammen mit dem Wider-
lager für BW 407 errichtet und kann über die Baustellenzufahrt auf die Insel, von der Verbindungs-
rampe A 4/ A 3 Aachen – Frankfurt aus unter dem Bestandsbauwerk 5008 804 hindurch, erfolgen. 
Über die se Zufahrt ist auch die Baustelle für den südl ichen Pfeiler erreichbar. Das nördliche Wi-
derlager wird über die außer Betrieb genommene alte Fahrbahn der A 3 erreicht, das südliche 
Widerlager über die A 59 FR OB. 
Das Fundament der Einzelstütze (Achse 20) muss vor der Herstellung des Straßenaufbaus der 
zukünftigen BAB A 3 erfolgen, da es unterhalb diesem liegt. Für die Errichtung des Widerlagers 
Nord hingegen muss die BAB A 3 bereits in ihre neue Lage verlegt worden sein. 
Die Überbaumontage ist durch Längsverschub vom Widerlager Achse 10 aus vorgesehen. Der 
Bereich hinter dem Widerlager dient als Vorfertigungsfläche für den stählernen Querschnitt. Der

- 87 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Überbau wird in Schüssen angeliefert, hinter dem Widerlager zusammengefügt und abschnitts-
weise über die Stützen in Endlage verschoben. Damit finden Anlieferung und Vormontage im Be-
reich des ohnehin erforderlichen Baufelds innerhalb der späteren Trasse statt. Die Anlieferung er-
folgt über die ohnehin vorhandene Baustellenausfahrt von der Autobahn aus. 
Der Einschub des Überbaus erfolgt mit einem Vorschubschnabel über zwei Achsen im Bereich der 
äußeren Stege des Hohlkastens.  
Da im Endzustand der Lastabtrag in der Achse 20 über eine Einzelstütze erfolgt, werden für den 
Verschub Doppelstützen im Bereich der neuen Brückenpfeiler vorgesehen.  
Für den Einschub wird der Querschnitt durch einen bauzeitlichen horizontalen Montageverband im 
Bereich der im Nachgang herzustellenden Fahrbahnplatte ausgesteift. 
Der Überbau wird im Grundriss entlang der konstanten Grundrisskrümmung und im Aufriss entlang 
einer gedachten Kreisform über die Kuppe verschoben, die Vorfertigungslagen sind entsprechend 
auszubilden.  
Nach Einbringen des stählernen Überbaus erfolgt die Herstellung der Fahrbahnplatte mittels Schal-
wagen unabhängig vom unterführten Verkehr. 
4.7.1.6 BW 5008 410 – Ersatzneubau im Zuge der BAB A 3, FR OB 
Das Bauwerk wird als integrales Rahmenbauwerk ausgebildet. Der Überbau wird als 6 -stegiger 
Plattenbalken in Verbundfertigteilträger -Bauweise vorgesehen. In der Bauwerksachse wird eine 
Stützweite von 53,00 m erreicht. 
Konstruktionshöhe:  hk = 2,42 m (Schlankheit 1/25) 
Stützweite: 53,00 m 
Die Nutzbreite des Überbaues beträgt 15,60 m. Die Brückenfläche ergibt sich zu 827 m². 
Unterführte Verkehrswege sind:  
Verbindungsrampe BAB A 3/ A 4 FR AC 
Der unterführte Verkehrsweg wird für die Montage der Verbundfertigteilträger vollständig gesperrt. 
Um eine weitere Vollsperrung zu vermeiden, werden die Kappenkonsolen zusammen mit den 
Randfertigteilen eingehoben. Diese können nach der Herstellung der Ortb etonergänzung und 
Komplettierung des Ausbaus unter halbseitiger Sperrung der unterführten Verkehrswege ausge-
baut werden.

- 88 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Lastannahmen: 
Für die Bemessung des Brückenbauwerks sind die Anforderungen und Einwirkungen nach 
DIN EN 1991-2 zugrunde zu legen. Weiterhin sind die militärischen Lasten nach STANAG 2021 zu 
berücksichtigen. 
Entwässerung: 
Die Brückenentwässerung erfolgt in eine geplante Mulde. Hierzu wird das Wasser an einem Wi-
derlager abgeschlagen und zur unterführten Straße geführt. 
Gestaltung: 
Es entsteht ein Bauwerk mit einem ausgewogenen Verhältnis zwischen Bauwerksöffnung und Brü-
ckenfläche. Der Eindruck einer Brückenfamilie mit den umliegenden Brückenbauwerken wird durch 
einen einheitlichen farbigen Korrosionsschutz geschaffen. 
Um das südliche Widerlager an denen der Bauwerke 5008 407 und 408 auszurichten und um eine 
für die gewählte Konstruktionsart wirtschaftliche Stützweite zu erhalten, wird das südliche Wider-
lager im Bereich der vorhandenen Krone der Einschnittsböschung positioniert. Aufgrund der Hö-
henlage der BAB A 3 ergibt sich ein sehr hohes Widerlager mit langen Flügelwänden und einer 
hohen Dammschüttung im Anschluss an das Widerlager. 
Herstellung: 
Die Unterbauten werden in freier Lage hergestellt. Entsprechende Zuwegungen zu den Standorten 
der Unterbauten aus den bestehenden Verkehrsanlagen  des Autobahndreiecks sowie über die 
neue Baustrecke sind vorzusehen. Das nördliche Widerlager wird über die außer Betrieb genom-
mene alte Fahrbahn der A 3 erreicht, das südliche Widerlager ebenfalls. 
Die Überbaumontage ist in einer nächtlichen Vollsperrung des unterführten Verkehrswegs vorge-
sehen. 
4.7.1.7 BW 5008 411 – Ersatzneubau im Zuge der BAB A 59, FR BN 
Das Bauwerk wird als integrales Rahmenbauwerk ausgebildet. Der Überbau wird als 6 -stegiger 
Plattenbalken in Verbundfertigteilträger -Bauweise vorgesehen. In der Bauwerksachse wird eine 
Stützweite von 40,00 m erreicht. 
Konstruktionshöhe:  hk = 1,62 m (Schlankheit 1/25) 
Stützweite: 40,00 m 
Die Nutzbreite des Überbaues beträgt 15,60 m. Die Brückenfläche ergibt sich zu 625 m². 
Unterführte Verkehrswege sind:

- 89 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Verbindungsrampe BAB A 4/ A 3 FR F 
Der unterführte Verkehrsweg wird für die Montage der Verbundfertigteilträger vollständig gesperrt. 
Um eine weitere Vollsperrung zu vermeiden, werden die Kappenkonsolen zusammen mit den 
Randfertigteilen eingehoben. Diese können nach der Herstellung der Ortb etonergänzung und 
Komplettierung des Ausbaus unter halbseitiger Sperrung des unterführten Verkehrswegs ausge-
baut werden. 
Lastannahmen: 
Für die Bemessung des Brückenbauwerks sind die Anforderungen und Einwirkungen nach 
DIN EN 1991-2 zugrunde zu legen. Weiterhin sind die militärischen Lasten nach STANAG 2021 zu 
berücksichtigen. 
Entwässerung: 
Die Brückenentwässerung wird an die Streckenentwässerung angeschlossen und in eine Regen-
wasserbehandlungsanlage abgeleitet. 
Gestaltung: 
Es entsteht ein Bauwerk mit einem ausgewogenen Verhältnis zwischen Bauwerksöffnung und Brü-
ckenfläche. 
Herstellung: 
Die Unterbauten werden neben dem Bestand in freier Lage hergestellt. Entsprechende Zuwegun-
gen zu den Standorten der Unterbauten aus den bestehenden Verkehrsanlagen  des Autobahn-
dreiecks sowie über die neue Baustrecke sind vorzusehen.  
Die Überbaumontage ist in einer nächtlichen Vollsperrung der unterführten Verkehrswege vorge-
sehen. 
4.7.1.8 BW 5008 412.1 – Ersatzneubau im Zuge der BAB A 59, FR OB 
Das Bauwerk wird mit einem Überbau als Stahlverbundträgerrostquerschnitt mit konstanter Bau-
höhe und Betonfahrbahnplatte ausgebildet. Der Überbau besitzt elf Felder mit den Stützweiten in 
Bauwerksachse von 38,40 m bis 50,40 m und lagert auf Doppelstützen.  
Konstruktionshöhe:  hk = 2,60 m (Schlankheit 1/14 - 1/20) 
Stützweiten: 38,40 + 40,8 +45,6 + 3 x 48 x 4 * 50,4 x 38,4 = 507,25 m 
Es ergibt sich eine Gesamtlänge des Bauwerkes von 508,80 m. Die Breite zwischen den Geländern 
beträgt 15,60 m. Die Brückenfläche ergibt sich zu 7.910 m². 
Unterführte Verkehrswege sind:

- 90 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
• Alter Deutzer Postweg 
• Steinstraße 
• Wikingerstraße 
• Bahnanlage (Strecke 2691, Strecke 2655) 
Die Herstellung des aus Einzelelementen (Kleinhohlkästen, Stahlbetonquerträger, Halbfertigteil-
platten) bestehenden Überbaus erfolgt mittels Kranmontage, auch im Bereich über der Bahn. Hier 
können nächtliche Sperrzeiten genutzt werden. Sollten diese nicht zur Verfügung stehen, kann ein 
Teil des südlichen Überbaus in einem Taktkeller vorgefertigt und eingeschoben werden. Der Be-
reich über der Bahn kann hierbei vorab mit Querträgern und Fahrbahnplatte komplettiert werden. 
Die Hauptträger des 3. Feldes erfüllen dabei die Funktion eines Vorbauschnabels. 
Die Grundstücke der Bahn bleiben von den Stützen des Neubaus unberührt. 
Lastannahmen: 
Für die Bemessung des Brückenbauwerks sind die Anforderungen und Einwirkungen nach 
DIN EN 1991 LM-1 zugrunde zu legen. Weiterhin sind die militärischen Lasten nach STANAG 2021 
zu berücksichtigen. 
Entwässerung: 
Die Brückenentwässerung wird an die vorhandene Streckenentwässerung angeschlossen. 
Gestaltung: 
Es entsteht ein Bauwerk mit klarer Stützenteilung und guten Proportionen. Die Stützenstellungen 
folgen aus den örtlichen Zwangspunkten. Die Stützenausbildung aus Doppelstützen unterstützt die 
zurückhaltende Wirkung des Bauwerks.  
Herstellung: 
Die Unterbauten werden nach Abbruch des Bestandsbauwerks hergestellt. Entsprechende Zuwe-
gungen zu den Standorten der Unterbauten sind aus dem untergeordneten Netz vorzusehen.  
Zuerst werden die Stahlhohlkästen, die möglichst feldlang antransportiert werden, eingehoben, 
verschlossert und verschweißt. Anschließend werden die Querträger eingehoben und gemäß der 
Querneigung der Verkehrsanlage im jeweiligen Schnitt ausgerichtet. Dara ufhin erfolgt die Beto-
nage des Vergussbetons auf dem Stahlträgerobergurt und unter dem Querträger bis auf OK Quer-
träger. Hiernach werden die Halbfertigteilplatten auf den Längs- und Querträgern verlegt. Zum Ab-
schluss erfolgt die Betonage der Ortbetonergänzung.

- 91 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
4.7.1.9 BW 5008 412.2 – Ersatzneubau im Zuge der BAB A 59, FR BN 
Das Bauwerk wird mit einem Überbau als Stahlverbundträgerrostquerschnitt mit konstanter Bau-
höhe und Betonfahrbahnplatte ausgebildet. Der Überbau besitzt zehn Felder mit den Stützweiten 
in Bauwerksachse von 33,00 m bis 52,00 m und lagert Doppelstützen. Der Hohlkasten sind bedingt 
begehbar. 
Konstruktionshöhe:  hk = 2,60 m (Schlankheit 1/14 - 1/20) 
Stützweiten: 33,60 + 36 + 40,80 + 2  x 43,20 + 2  x 48,00 + 3  x 50,40 + 38,40  = 
480,85 m 
Es ergibt sich eine Gesamtlänge des Bauwerkes von 482,40 m. Die Breite zwischen den Gelän-
dern beträgt 15,60 m. Die Brückenfläche ergibt sich zu 7.526 m². 
Unterführte Verkehrswege sind:  
• Alter Deutzer Postweg 
• Steinstraße 
• Wikingerstraße 
• Bahnanlage der DB (Strecke 2691, Strecke 2655) 
Die Herstellung des aus Einzelelementen (Kleinhohlkästen, Stahlbetonquerträger, Halbfertigteil-
platten) bestehenden Überbaus erfolgt mittels Kranmontage, auch im Bereich über der Bahn. Hier 
können nächtliche Sperrzeiten genutzt werden. Sollten diese nicht zur Verfügung stehen, kann ein 
Teil des südlichen Überbaus in einem Taktkeller vorgefertigt und eingeschoben werden. Der Be-
reich über der Bahn kann hierbei vorab mit Querträgern und Fahrbahnplatte komplettiert werden. 
Die Hauptträger des 3. Feldes erfüllen dabei die Funktion eines Vorbauschnabels. 
Die Grundstücke der Bahn bleiben von den Stützen des Neubaus unberührt. 
Lastannahmen: 
Für die Bemessung des Brückenbauwerks sind die Anforderungen und Einwirkungen nach zu-
grunde zu legen. Weiterhin sind die militärischen Lasten nach STANAG 2021 zu berücksichtigen. 
Entwässerung: 
Die Brückenentwässerung wird im Norden versickert, im Süden an die vorhandene Streckenent-
wässerung angeschlossen. 
Gestaltung:

- 92 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Es entsteht ein Bauwerk mit klarer Stützenteilung und guten Proportionen. Die Stützenstellungen 
folgen aus den örtlichen Zwangspunkten. Die Stützenausbildung aus Doppelstützen unterstützt die 
zurückhaltende Wirkung des Bauwerks.  
Herstellung: 
Die Unterbauten werden nach Abbruch des Bestandsbauwerks hergestellt. Entsprechende Zuwe-
gungen zu den Standorten der Unterbauten sind aus dem untergeordneten Netz vorzusehen.  
Zuerst werden die Stahlhohlkästen, die möglichst feldlang antransportiert werden, eingehoben, 
verschlossert und verschweißt. Anschließend werden die Querträger eingehoben und gemäß der 
Querneigung der Verkehrsanlage im jeweiligen Schnitt ausgerichtet. Dara ufhin erfolgt die Beto-
nage des Vergussbetons auf dem Stahlträgerobergurt und unter dem Querträger bis auf OK Quer-
träger. Hiernach werden die Halbfertigteilplatten auf den Längs- und Querträgern verlegt. Zum Ab-
schluss erfolgt die Betonage der Ortbetonergänzung. 
Für den Rückbau des Bauwerkes BW 5008 806.2, welches durch das BW 5008 412.2 ersetzt wird, 
ist eine Sperrung der unterführenden Verkehrswege notwendig. Die notwendigen Sperrpausen 
werden gemeinsam mit der DB abgestimmt. 
Besonderheit: 
Die Querneigung auf dem Bauwerk ist größer als die nach RAA Abs. 8.4.3 empfohlene  Quernei-
gung von 5,0 %, wird aber Zugunsten der Fahrdynamik und -sicherheit, mit Verweis auf die Fest-
legung bei der Rampe A 4 / BW 419, toleriert.   
 
4.7.1.10 BW 5008 701 - Ersatzneubau im Zuge der Rampe BAB A 4 über die KVB 
Das Bauwerk wird als einfeldriger massiver Halbrahmen mit Flachgründung in der Planung vorge-
sehen. Die lichte Weite des Bauwerkes ergibt sich aus dem Lichtraumprofil der KVB und den für 
die Herstellung des Brückenbauwerkes freizuhaltenden Arbeitsräumen zwischen Vorderkante Wi-
derlager und Sicherheitsraum der KVB-Trasse. 
Gleisabstand:   4,45 m 
Lichtraum:  1,50 m (beidseitig) 
Sicherheitsraum: 0,70 m (beidseitig)  
Arbeitsraum:  0,80 m (beidseitig) 
Lichter Weite:   = 10,45 m

- 93 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Die lichte Weite stellt eine ausreichende Rettungswegbreite für die KVB-Trasse unterhalb des Brü-
ckenbauwerkes sicher. Der Ersatzneubau nimmt damit die lichte Weite des Bauwerkes 5008  700 
auf. 
Die Widerlagerwände verlaufen geradlinig und parallel zueinander und orientieren sich in Ihrem 
Verlauf an der Lage der Bestandsgleise der KVB. 
Die gewählte Gründungsart Flachgründung entspricht der des Bestandsbauwerks, welches keine 
Setzungserscheinungen aufweist und wurde durch das Baugrundgutachten als Gründungsvariante 
empfohlen. 
Zur Sicherung der bestehenden östlichen Böschungsbereiche werden Schrägflügel parallel zur 
KVB-Trasse vorgesehen. Diese werden dem neuen Geländeprofil nach dem Rückbau der Rampe 
BAB A 59 FR OB angepasst.  
Auf der westlichen Seite der Brücke werden Widerlagerflügel parallel zur Fahrbahn angeordnet, 
welche die Ausbildung der Böschungen zum Bauwerk 5008 700 bzw. zur Stützwand zwischen den 
Bauwerken ermöglichen.  
Der Überbau wird als massive Platte mit einem Quergefälle von 2,5% entsprechend den anschlie-
ßenden Streckebereichen geplant. Die Stützweite ergibt sich zu 12,05 m. 
Konstruktionshöhe:  hk = 1,00 m (Schlankheit 1/12) 
Die Entwässerung erfolgt Abläufe im Fahrbahnbereich und über eine Sammelleitung in die Stre-
ckenentwässerung. Eine durchlaufende Streckenentwässerung ist nicht zu berücksichtigen. 
An den Überbaurändern werden Kappen als seitlicher Abschluss angeordnet und mit Rückhalte-
systemen ausgestattet. Die Breite zwischen den Geländern beträgt 15,60 m bei einer Gesamtbreite 
des Überbaus von 16,45 m unter Berücksichtigung der Kappenbreiten von 2,225 m. Die Gesamt-
überbaubreite in Achse der KVB -Trasse beträgt 34,90 m. Die Brückenflächen ergibt sich zu 
398.78 m². 
Die Kappen werden mit einem Berührungsschutz im Bereich der Oberleitung der KVB ausgestattet. 
Entsprechend Bauwerk 5008 700 erfolgt eine Einbindung der Brücke in die Erdungsanlage und 
eine Ausrüstung mit Beleuchtung im Bereich der Widerlager. 
Die kleinste lichte Höhe des Überbaus in Bezug auf die Schienenoberkante der KVB -Trasse be-
trägt ca. 6,22 m und sichert somit die freizuhaltende Höhe von 5,00 m entsprechend Lichtraumpro-
fil der KVB ausreichend ab. 
Die Errichtung des Bauwerkes erfolgt in einer Bauphase. Für die Herstellung des Bauwerkes muss 
die A 4 Richtung Oberhausen bauzeitlich über das Bauwerk 5008 700 geführt werden.

- 94 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
4.7.2 Stützbauwerke 
4.7.2.1 BW 5008 639 Neubau im Zuge der BAB A 3, FR F 
Zwischen der BAB A 3 Fahrtrichtung Frankfurt und der BAB A 3 Fahrtrichtung Oberhausen ist eine 
Stützwand zur Sicherung der Dammböschung vorgesehen. Die Stützwand wird als Winkelstütz-
wand in Ortbetonbauweise ausgebildet.  
Wandhöhe: 1,3 - 2,4 m 
Länge: 300 m 
Gründung: Flachgründung 
Tabelle 35: Stützbauwerk BAB A3 
Bauwerk Bauwerksbezeichnung 
Bau-km 
von - bis 
Länge [m] Höhe [m] Fläche [m²] 
BW 5008 639 Stützwand zwischen BAB A 3 FR OB 
und der BAB A 3 FR F 
0+310,000 
- 
0+610,000 
300,000 max. 3,0 ca. 750 
 
4.7.2.2 Stützbauwerk Neubau im Zuge der BAB A 59, FR B 
Zum Rückhalt der Erdmassen wird am Ende der Dammböschung eine Stützwand errichtet, da 
ein Eingriff in das angrenzende Flurstück Nr. 440 nicht möglich ist. Die Stützwand liegt im Bereich 
des Widerlagers des Brückenbauwerks BW 5008 412.2 und befindet sich kurz vor dem Ende der 
betrachteten Baustrecke. Sie wird flach gegründet, weist eine Länge von ca. 30 m sowie eine 
maximale Höhe von 1,50 m auf. Aufgrund der geringen Höhe erfolgt keine Vergabe einer eigen-
ständigen Bauwerksnummer. 
Wandhöhe: bis 1,50 m 
Länge: ca. 30 m 
Gründung: Flachgründung 
Tabelle 36: Stützbauwerk BAB A59 
Bauwerk Bauwerksbezeichnung 
Bau-km 
von - bis 
Länge [m] Höhe [m] Fläche [m²] 
ohne Stützwand am Dammfuß 
1+640,000 
- 
1+670,000 
30,000 max. 1,5 ca. 45

- 95 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
4.8 Lärmschutzanlagen 
Östlich der BAB A 4 erstreckt sich ab dem Bauwerk 5008 800 ein Lärmschutzwall mit Lärmschutz-
wand über die KVB -Trasse bis zum Ende des Ausbauabschnitts. Änderungen an diesem Lärm-
schutzwall sind nicht erforderlich. Zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen sind gemäß der schalltech-
nischen Beurteilung ebenfalls nicht notwendig und daher nicht vorgesehen. 
Die detaillierten Ergebnisse und Erläuterungen der schalltechnischen Untersuchung können in Un-
terlage 7 und Unterlage 17 eingesehen werden. 
4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen 
Vor Beginn der Bauarbeiten muss der Betrieb auf der Stadtbahntrasse der KVB gewährleistet wer-
den. Die Trasse unterquert die Autobahnen BAB A 3, A 4 und A 59 (BW 5008 700.1, 5008 700.2, 
BW 5008 701 und BW 5008 801), sodass eine enge Abstimmung mit den zuständigen Verkehrs-
trägern erforderlich ist. Während der Bauphase sind temporäre Sperrpausen der Stadtbahnlinie 9 
notwendig, um die Arbeiten ohne Beeinträchtigung der Sicherheit durchführen zu können.   
Zusätzlich erfordert der Rückbau des Bauwerks 5008 806 sowie die Errichtung der Ersatzneubau-
ten BW 5008 412.1 (Ersatz für BW 5008 806 TB 1) und BW 5008 412.2 (Ersatz für BW 5008 806 
TB 2) besondere Maßnahmen zur Sicherung der unterquerenden Gleistrassen der Deutschen 
Bahn (DB-Strecken 2691 und 2655). Die Durchführung dieser Arbeiten erfolgt in enger Abstim-
mung mit der Deutschen Bahn, um den reibungslosen Betrieb der betroffenen Bahnlinien zu ge-
währleisten. Während der Bauzeit sind Sperrpausen für die Region albahnlinien RE 6 (RRX), RB 
25 und RB 27 sowie für die S-Bahnlinie S 19 erforderlich. 
4.10 Leitungen 
Entlang der betroffenen Streckenabschnitte befinden sich im Bestand Versorgungsleitungen, die 
im Rahmen der Umbaumaßnahmen gesichert, verlegt oder entfernt werden müssen. In den Tabel-
len 36-42 sind die betroffenen Leitungen und Kabel entlang der jeweiligen Fahrtrichtung aufgeführt, 
einschließlich der entsprechenden Baukilometer und der vorgesehenen Maßnahmen im Zuge des 
Umbaus. 
Für den Endzustand wird entlang der BAB A 3 und BAB A 59 eine neue Fernmeldekabelschutz-
rohr-Schacht-Anlage der Autobahn GmbH errichtet und mit Kabeln ausgestattet. Die Trassen wer-
den an die bestehenden Kabel angebunden. Die Querungen der BAB A 3 und der Rampe BAB A 3

- 96 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
/ A 4 in Fahrtrichtung Aachen (FR AC – F) erfolgen mittels Spülbohrung. Die Lage der geplanten 
Fernmeldetrasse ist Unterlage 16.1 zu entnehmen. 
Die Kosten für die Sicherung, Umverlegung und den Neubau der Leitungen trägt der Bund. Diese 
sind in der Kostenberechnung berücksichtigt.  
Tabelle 37: Leitungen BAB A 3 FR OB – F Achse 6245 
Lfd. 
Nr. 
Bau-km 
von - bis 
Leitungsart Versorgungsunternehmen Maßnahmen 
1 0+207.8 
bis 
0+324.9 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
2 0+528.4 
bis 
0+626.9 
Datenkabel  umverlegen 
3 0+617.0 Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
4 0+632.8 Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt im Zuge der Rampe  
BAB A 4 AC - OB 
5 0+635.7 
bis 
0+936.2 
Fernmeldekabel Autobahn GmbH umverlegen 
6 0+706.3 
bis 
0+735.1 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
7 0+727.7 Fernmeldekabel Autobahn GmbH sichern 
8 0+818.2 Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt im Zuge der Rampe 
BAB A 4 AC - OB 
9 0+892.1 Fernmeldekabel Autobahn GmbH geplante Leitung im Zuge der 
Rampe BAB A 4 AC - OB 
10 0+920.7 
bis 
1+018.2 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
11 0+923.6 Fernmeldekabel Autobahn GmbH sichern 
12 0+937.7 2 x Elektrizitätsversorgung Rheinenergie AG außer Betrieb

- 97 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
13 0+944.7 Fernmeldekabel Autobahn GmbH umverlegen 
14 0+995.0 
bis 
1+066.7 
Fernmeldekabel Autobahn GmbH geplant 
15 1+066.7 Fernmeldekabel Autobahn GmbH geplant 
16 1+077.3 
bis 
1+131.6 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
17 1+141.8 
bis 
1+241.5 
Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt 
18 1+142.5 Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt 
19 1+172.5 Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt 
20 1+182.3 Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt 
21 1+231.1 Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
22 1+241.5 Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt 
23 1+244.8 Fernmeldekabel Rheinenergie AG ggf. umverlegen aufgrund der 
geplanten Stützmauer  BAB 
A 3 
24 1+260.5 Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt 
25 1+231.1 
Bis 
1+279.2 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
26 1+327.5 Gasleitung OpenGrid ggf. umverlegen aufgrund der 
geplanten Stützmauer BAB 
A 3 
27 1+446.30 Fernmeldekabel Autobahn GmbH geplant 
28 1+530.5 Fernmeldekabel Autobahn GmbH sichern 
29 1+530.8 Elektrizitätsversorgung Rheinenergie AG außer Betrieb 
30 1+581.3 Gasleitung OpenGrid sichern

- 98 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Tabelle 38: Leitungen BAB A 3 FR F – OB Achse 8320 
Lfd. 
Nr. 
Bau-km 
von - bis 
Leitungsart Versorgungsunternehmen Maßnahmen 
1 0+100.5 Regenwasserleitung Autobahn GmbH  
2 0+100.5 
bis 
0+779.5 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
3 0+199.2 Gasleitung OpenGrid sichern 
4 0+251.6 Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt 
5 0+252.0 Elektrizitätsversorgung Rheinenergie AG außer Betrieb, entfällt 
6 0+350.7 Fernmeldekabel Autobahn GmbH geplant 
7 0+350.7 
bis 
0+694.0 
Fernmeldekabel Autobahn GmbH geplant 
8 0+449.7 Gasleitung OpenGrid ggf. umverlegen aufgrund der 
geplanten Stützmauer BAB 
A 3 
9 0+512.8 Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
10 0+526.5 Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt 
11 0+526.5 
bis 
0+692.0 
Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt 
12 0+538.1 
bis 
0+693.1 
Fernmeldekabel Rheinenergie AG ggf. umverlegen aufgrund der 
geplanten Stützmauer BAB 
A 3 
13 0+542.2 Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt 
14 0+542.2 
bis 
0+692.00 
Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt 
15 0+690.0 
bis 
0+696.0 
2 x Fernmeldekabel Autobahn GmbH umverlegen

- 99 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
16 0+693.1 Fernmeldekabel Rheinenergie AG  
17 0+715.8 Fernmeldekabel Autobahn GmbH geplant 
18 0+793.4 
bis 
0+845.4 
Fernmeldekabel Autobahn GmbH ggf. umverlegen kreuzt das 
neue Widerlager 
19 0+815.4 Fernmeldekabel Autobahn GmbH umverlegen 
20 0+824.2 2 x Elektrizitätsversorgung Rheinenergie AG außer Betrieb 
21 0+849.0 Fernmeldekabel Autobahn GmbH geplante Leitung im Zuge der 
Rampe BAB A 4 AC - OB 
22 0+900.4 
bis 
0+955.9 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
23 0+912.1 Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt im Zuge der Rampe 
BAB A 4 AC - OB 
Tabelle 39: Leitungen BAB A 3/ A 4 FR AC – F Achse 9001 
Lfd. 
Nr. 
Bau-km 
von - bis 
Leitungsart Versorgungsunternehmen Maßnahmen 
1 0+266.8 
bis 
0+397.6 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
2 0+268.9 Regenwasserleitung Autobahn GmbH  
3 0+552.6 Fernmeldekabel Autobahn GmbH geplant 
4 0+552.6 
bis 
0+735.6 
Fernmeldekabel Autobahn GmbH geplant 
5 0+558.5 
bis 
1+110.3 
Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt 
6 0+558.5 
Bis 
0+731.7 
Fernmeldekabel Rheinenergie AG  
7 0+596.0 Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt bis 1+067.7

- 100 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
bis 
1+116.8 
8 0+729.0 Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt 
9 0+731.7 Fernmeldekabel Rheinenergie AG ggf. umverlegen aufgrund der 
geplanten Stützmauer A 3 
10 0+749.8 Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt 
11 0+767.0 Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
12 0+811.1 Gasleitung OpenGrid ggf. umverlegen aufgrund der 
geplanten Stützmauer BAB 
A 3 
13 0+939.6 Fernmeldekabel Autobahn GmbH geplant 
14 0+939.6 
bis 
1+118.4 
Fernmeldekabel Autobahn GmbH geplant 
15 1+017.3 Fernmeldekabel Autobahn GmbH  
16 1+017.7 Elektrizitätsversorgung Rheinenergie AG außer Betrieb 
17 1+067.4 Gasleitung OpenGrid  
Tabelle 40: Leitungen BAB A 59 FR OB – BN, Achse 6150 
Lfd. 
Nr. 
Bau-km 
von - bis 
Leitungsart Versorgungsunternehmen Maßnahmen 
1 0+617.3 
bis 
0+774.3 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
2 0+633.5 Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt im Zuge der Rampe 
A 4 
3 0+672.3 Fernmeldekabel Autobahn GmbH umverlegen 
4 0+740.6 Datenkabel Autobahn GmbH umverlegen 
5 0+801.4 Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt im Zuge der Rampe 
BAB A 4 AC - OB 
6 0+870.0 Fernmeldekabel Autobahn GmbH geplante Leitung im Zuge der 
Rampe BAB A 4 AC - OB 
7 0+952.3 
bis 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH Entfällt im Endausbau, bau-
zeitliche Nutzung

- 101 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
0+998.2 
8 0+968.3 Regenwasserleitung Autobahn GmbH  
9 0+975.3 
Bis 
1+043.0 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
10 0+976.5 Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt im rechten Fahrbahn-
rand der alten Rampe 
11 1+026.6 Regenwasserleitung Autobahn GmbH  
12 1+189.0 Fernmeldekabel Unitymedia  
13 1+191.8 Abwasserleitung Stadtentwässerung Köln  
14 1+198.2 2 x Elektrizitätsversorgung 
1 x Elektrizitätsversorgung 
(unterirdische Hochspan-
nungsleitung) 
Rheinenergie AG  
15 1+234.5 
bis  
1+260.0 
Elektrizitätsversorgung Rheinenergie AG außer Betrieb 
16 1+242.5 Elektrizitätsversorgung Rheinenergie AG  
17 1+249.1 
bis 
1+271.0 
Abwasserleitung Stadtentwässerung Köln umverlegen im Bereich der 
geplanten Stütze BW 412 
18 1+262.0 Abwasserleitung Stadtentwässerung Köln  
19 1+267.3 Abwasserleitung Stadtentwässerung Köln  
20 1+275.5 Elektrizitätsversorgung Rheinenergie AG  
21 1+574.5 Fernmeldekabel Unitymedia  
22 1+577.0 Elektrizitätsversorgung Rheinenergie AG  
23 1+587.5 Elektrizitätsversorgung Rheinenergie AG außer Betrieb 
24 1+642.4 Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
25 1+689.4 Regenwasserleitung Autobahn GmbH  
Tabelle 41: Leitungen BAB A 59 FR BN – OB Achse 8480 
Lfd. 
Nr. 
Bau-km 
von - bis 
Leitungsart Versorgungsunternehmen Maßnahmen

- 102 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
1 0+021.9 Fernmeldekabel Unitymedia  
2 0+022.2 Regenwasserleitung Rheinenergie AG  
3 0+022.3 Fernmeldekabel COLT  
4 0+023.0 Gasleitung Rheinenergie AG  
5 0+026.7 
bis 
0+029.0 
2 x Abwasserleitung Stadtentwässerung Köln  
6 0+030.3 
bis 
0+394.4 
Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt 
7 0+031.3 Fernmeldekabel Rheinenergie AG  
8 0+031.4 
bis 
0+031.7 
4 x Elektrizitätsversorgung 
(unterirdische Hochspan-
nungsleitung) 
Rheinenergie AG  
9 0+031.8  
bis 
0+031.9 
2 x Elektrizitätsversorgung  Rheinenergie AG  
10 0+032.0 Fernmeldekabel NETCOLOGNE   
11 0+033.8 
bis 
0+245.8 
Elektrizitätsversorgung  Umverlegen an neuen AQ-
Standort 
12 0+043.5 
bis 
0+846.0 
Fernmeldekabel Autobahn GmbH geplant 
13 0+050.9 
bis 
0+200.5 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH sichern 
14 0+200.5 
bis 
0+245.8 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
15 0+305.3 Elektrizitätsversorgung Rheinenergie AG außer Betrieb

- 103 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
16 0+309.1 Elektrizitätsversorgung 
(unterirdische Hochspan-
nungsleitung) 
Rheinenergie AG  
17 0+312.5 Fernmeldekabel Unitymedia  
18 0+394.7 Fernmeldekabel Rheinenergie AG  
19 0+694.5 Fernmeldekabel Autobahn GmbH  
20 0+700.0 Fernmeldekabel Autobahn GmbH  
21 0+700.0 4 x Elektrizitätsversorgung 
1 x Elektrizitätsversorgung 
(unterirdische Hochspan-
nungsleitung) 
Rheinenergie AG umverlegen im Bereich der 
geplanten Stütze BW 412 
22 0+715.5 
bis 
0+718.1 
2 x Abwasserleitung Stadtentwässerung Köln  
23 0+718.1 Abwasserleitung Stadtentwässerung Köln  
24 0+720.4 Fernmeldekabel Unitymedia  
25 0+734.5 
bis 
0+856.0 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
26 0+771.5 Regenwasserleitung Autobahn GmbH  
27 0+847.0 Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
28 0+972.4 Fernmeldekabel Autobahn GmbH umverlegen 
29 0+981.3 2 x Elektrizitätsversorgung Rheinenergie AG außer Betrieb 
30 1+020.0 Fernmeldekabel Autobahn GmbH geplante Leitung im Zuge der 
Rampe BAB A 4 AC - OB 
31 1+070.2 Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
32 1+070.7 
bis 
1+177.9 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
33 1+079.8 Fernmeldekabel Autobahn GmbH  
34 1+083.6 Regenwasserleitung Autobahn GmbH  
35 1+120.0 
bis 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt

- 104 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
1+198.3 
36 1+231.7 
bis 
1+342.1 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
37 1+263.8 
bis 
1+419.8 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
38 1+284.5 Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt im Zuge der Rampe  
BAB A 4 AC - OB 
39 1+386.9 Datenkabel   
40 1+487.1 Elektrizitätsversorgung 
(oberirdische Leitung der 
KVB) 
 sichern 
41 1+495.1 Elektrizitätsversorgung 
(oberirdische Leitung der 
KVB) 
 sichern 
42 1+497.9 Elektrizitätsversorgung der 
KVB 
 sichern 
43 1+594.6 Elektrizitätsversorgung der 
KVB 
 sichern 
44 1+663.8 Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
Tabelle 42: Leitungen BAB A 4 FR AC – OB Achse 8100 
Lfd. 
Nr. 
Bau-km 
von - bis 
Leitungsart Versorgungsunternehmen Maßnahmen 
1 1+701.3 Fernmeldekabel Autobahn GmbH entfällt 
2 1+803.5 
bis 
1+833.6 
Elektrizitätsversorgung  entfällt im Zuge der Rampe 
BAB A 4 
3 1+832.2 Datenkabel  umverlegen 
4 1+878.5 Elektrizitätsversorgung 
(oberirdische Leitung der 
KVB) 
 sichern

- 105 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
5 1+887.9 Elektrizitätsversorgung 
(oberirdische Leitung der 
KVB) 
 sichern 
6 1+891.7 Elektrizitätsversorgung 
der KVB 
 sichern 
7 1+893.1 
bis 
2+248.1 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
8 2+008.5 Elektrizitätsversorgung 
der KVB 
 sichern 
9 2+017.2 Elektrizitätsversorgung  entfällt im Zuge der Rampe 
BAB A 4 
10 2+113.5 Regenwasserleitung Autobahn GmbH entfällt 
Tabelle 43: Leitungen BAB A 559 BN – F Achse 8604 
Lfd. 
Nr. 
Bau-km 
von - bis 
Leitungsart Versorgungsunternehmen Maßnahmen 
1 0+589.3 
bis 
0+927.3 
Regenwasserleitung Autobahn GmbH sichern 
2 0+594.7 Regenwasserleitung Autobahn GmbH  
3 0+732.6 Regenwasserleitung Autobahn GmbH  
4 0+814.3 
bis 
0+869.0 
Fernmeldekabel Autobahn GmbH sichern 
 
5 0+849.0 Fernmeldekabel Autobahn GmbH  
6 0+923.5 Fernmeldekabel Telekom sichern 
7 0+927.4 Regenwasserleitung Autobahn GmbH  
 
4.11 Baugrund / Erdarbeiten 
Die von der Boley Geotechnik GmbH im Februar 2023 erstellten Bodengutachten der Bauwerke 
BW 5008 412.1 und 412.2 (Band 1 und 2) zeigen, dass das betrachtete Bauvorhaben innerhalb

- 106 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
der Kölner Bucht liegt. Der Baugrund des Autobahnkreuzes Heumar besteht aus Flussaufschüt-
tungen und Talbildungen der Niederterrasse. Die Flussaufschüttungen bestehen vorwiegend aus 
oberflächlich verlehmten Sanden, welche von einer Lehmschicht unterlagert werden. Unterhalb 
dieser Schichten steht ein durchlässiger Untergrund aus Sanden und Kiesen an . Zudem wird in 
vereinzelten Bereichen die unterlagernde Kiesschicht jeweils nur von grauen, oberflächlich ent-
kalkten und verlehmten Sanden (südöstlich) oder zähen Lehmen (nördlich) überlagert. 
Im unmittelbaren Baubereich befinden sich mehrere ehemalige Kiesabbaue. Die sandigen/kiesigen 
Böden sind ein überwiegend gut durchlässiger, zusammenhängender, silikatischer Porengrund-
wasserleiter. Die Wasserstände in Kiesgruben markieren den aktuellen Grun dwasserspiegel im 
Baubereich. 
 
 
Das Baugrundgutachten beschreibt außerdem, dass der Untergrund im Untersuchungsgebiet aus 
vier Bodenschichten besteht . Die oberste Schicht, die Vegetationsböden (Schicht 0), hat eine 
Mächtigkeit von 10 bis 40 cm.  Die Böden im Untersuchungsgebiet sind stark durch menschliche 
Abbildung 12: Ausschnitt aus der geologischen Karte 1:25000 [K2], ergänzt durch Boley Geotechnik GmbH, 
  (Quelle: Bodengutachten Boley Geotechnik GmbH (Vorabzug) vom 13.09.2022, Tabelle 4 )

- 107 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Eingriffe verändert. Die Auffüllungen bestehen aus umgelagerten Kiesen und Sanden der Nieder-
terrasse (Schicht 1  a) sowie aus gewachsenen und umgelagerten Auelehmen (Schicht 1b) und 
können unterschiedliche anthropogene Beimengungen wie Asche, Schlacke und Bauschutt ent-
halten. Die gewachsenen quartären Böden bestehen überwiegend aus einer Abfolge von kiesigem 
Sand (Schicht 2 a) und sandigem Kies (Schicht 2 b). Bindigere Schichten sind meist oberflächen-
nah zu finden, können aber auch als vereinzelte organische Schichten in den Kiesen und Sanden 
der Niederterrasse vorkommen. 
Die Bodenschichten werden in Bezug auf ihre Verdichtbarkeit, Frostempfindlichkeit und ihre Eig-
nung als Baustoff bewertet (siehe Tabelle 44): 
Tabelle 44:  Verdichtbarkeit und Frostempfindlichkeit nach ZTV  
 Quelle: Bodengutachten Boley Geotechnik GmbH (Vorabzug) vom 13.09.2022, Tabelle 14  
Eigenschaft Nicht bindige Auf-
füllung                   
(Boden/Schicht 
1a) 
Bindige Auffüllun-
gen und Auelehme                      
(Boden/Schicht 1b) 
Terrassensand  
(Boden/Schicht 2a) 
Terrassenkies               
(Boden/Schicht 2b) 
Verdichtbarkeitsklassen 
n. ZTV-A 
V1 – V2 V3 V2 V1 
Frostempfindlichkeit  
n. ZTV-E 
F1 – F3 F3 F1 – F2 F1 
Eignung als Baustoff teilweise 
geeignet 
ungeeignet geeignet geeignet 
Bei der Untersuchung von Bodenproben aus den Oberböden und den oberflächennah anstehen-
den Auffüllungen sind geringe Anreicherungen von Kohlenwasserstoff nachgewiesen worden. Die 
gewachsenen Böden können basierend auf Untersuchungen der Ahlenberg Ingenieure  komplett 
der LAGA-Einbauklasse Z 0 zugewiesen werden. Die restlichen Proben der Auffüllungen und um-
gelagerten Böden können den LAGA-Einbauklassen bis Z 1.2 zugeordnet werden. 
Die Messung des Grundwasserspiegels hat ergeben, dass der mittlere Grundwasserspiegel auf 
der Kote + 41,5 NHN (bauzeitlicher Grundwasserstand) und der höchste Grundwasserspiegel auf 
der Kote + 42,2  m NHN (Bemessungswasserstand für den Endzustand) liegt. Die Grundwasser-
stände in den installierten Messpegeln sollten bis zum Baubeginn in regelmäßigen Abständen ge-
messen werden. Bei Abweichungen sind die angegebenen Bemessungswasserstände anzupas-
sen. 
Das Bauvorhaben ist gemäß DIN EN 1998-1 / NA: 2021 - 01 der Erdbebenzone 1, der geologischen 
Untergrundklasse T und der Baugrundklasse C zuzuordnen. Entlang der Ausbaustrecke sind meh-

- 108 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
rere Baustelleneinrichtungsflächen sowie Zuwegungen vorgesehen . Die größten zusammenhän-
genden Flächeninanspruchnahmen ergeben sich im Quadranten zwischen der Verbindungsrampe 
der BAB A 3 FR F – AC und der Verbindungsrampe der BAB A 3 FR F – OB sowie im Quadranten 
nordwestlich der Unterquerung der Verbindungsrampe BAB  A 3 FR F – AC unter der Rampe der 
BAB A 4 FR AC – OB. Die weiteren zu beanspruchenden Flächen sind der Unterlage 16.4 zu ent-
nehmen.   
Der Kiesgrubensee Gremberghoven und der südöstlich an das AD Heumar grenzende Kiesgru-
bensee sind vollständig als Bautabuzone ausgewiesen. Der an den Eingriffsbereich grenzende Teil 
des Kiesgrubensees südwestlich des AD Heumar sowie aus artenschutzrechtlich en Gründen die 
„Schachbrettwiese“ im Südosten werden ebenfalls als Bautabuzonen festgesetzt. Die Bautabuzo-
nen sowie auch alle sonstigen landschaftspflegerischen und artenschutzrechtlichen Vermeidungs- 
und Ausgleichsmaßnahmen sind in den Maßnahmenplänen (Unterlage 9.2) dargestellt. Dabei sind 
u.a. Maßnahmen zur schonenden Behandlung der bei Bauarbeiten anfallenden Bodenmaterialien 
vorgesehen. Zur Sicherung und zum Schutz des Oberbodens sowie des kulturfähigen Unterbodens 
und zur Verminderung der Beeinträchtigungen der Bodenfunktionen, ist der Oberboden im Bereich 
der bauzeitlich beanspruchten Flächen (Baustraßen, Baustelleneinrichtungs - und Arbeitsflächen 
usw.) sowie von allen Auftrags- und Abtragsflächen gemäß DIN 19639 (Deutsches Institut für Nor-
mung 2019) i. V. m. DIN 18915 (Deutsches Institut für Normung 2018) abzutragen und gesondert 
in Mieten zu lagern. Detaillierte Vorgaben zu Bodenabtrag und – lagerung sind den Maßnahmen-
blättern (Unterlage 9.3, Maßnahme V 2) zu entnehmen. 
Für den Bereich der RWBA E 2 wurde von der arccon Ingenieurgesellschaft mbH ein separates 
Bodengutachten erstellt (Bände 1 und 2 vom 13.08.2024). Laut Gutachten befindet sich bis zu 
einer Tiefe von 0,6 bis 1,0  m unter der Geländeoberkante (GOK) eine Schicht aus aufgefüllten 
Böden (Schicht 1). Darunter folgt eine Schicht aus Sanden und Kiesen (Schicht 2), die bis zu den 
Bohransatzpunkten reicht. Der Durchlässigkeitsbeiwert der anstehenden gewachsenen Sande und 
Kiese beträgt kf = 1 x 10- 4 (m/s) (DIN 18130-1).  
Alle Mischproben (MP A  1, A 2, Sand 1 und Sand 2) wurden in die Kategorie BM -0 eingestuft. 
Bodenmaterial der Klasse BM -0 ist nach der Ersatzbaustoffverordnung als Boden mit minimalen 
Belastungen einzustufen und stellt die erste Qualitätsstufe dar. Es ist umwelttechnisch weitestge-
hend unbedenklich und kann mit minimalen Einschränkungen in fast allen Bauweisen eingesetzt 
werden. Die Einstufung als BM-0 bedeutet, dass es sich um mineralische Ersatzbaustoffe handelt, 
die lediglich leichten Einschränkungen beim Einbau unterliegen. 
Für die Neuplanung des Beckens ist der mittlere höchste Grundwasserstand (MHGW) von beson-
derer Bedeutung, der bei 40,5 m über Normalhöhennull (NHN) liegt. Diese Angabe ist maßgeblich

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
für die Dimensionierung und die technischen Anforderungen an das Bauwerk, insbesondere in 
Bezug auf die Standsicherheit und die Sicherstellung einer nachhaltigen Wasserbewirtschaftung. 
Gemäß Angaben der Stadt Köln (E-Mail des Stadtplanungsamtes der Stadt Köln zu den Planungen 
des Stadtentwicklungskonzeptes Wohnen vom 02.07.2019) befinden sich im Umfeld des Bauvor-
habens insgesamt elf Altstandorte / Altablagerungen. Hierbei handelt es sich beispielsweise um 
Altdeponien, Altlastenverdachtsflächen, verfüllte Abgrabungen usw. Eine Übersicht der im Umfeld 
des AD Heumar erfassten Altstandorte  / Altablagerungen ist dem Landschaftspflegerischen Be-
gleitplan sowie dem UVP -Bericht (Unterlage 19.1, Kapitel 4.6.1.3 und Unterlage 19.3.1 , Kapitel 
3.4.1.5) zu entnehmen. 
4.12 Entwässerung 
4.12.1 Grundsätzliches zur Entwässerung 
Die Bodenverhältnisse sind aufgrund der günstigen Grundwasserstände sowie der Beschaffenheit 
und Kornzusammensetzung des Bodens gut geeignet, um einen Großteil der anfallenden Nieder-
schlagsmengen zu versickern. Die Versickerung erfolgt, wo immer möglich, b reitflächig über die 
Dammschulter, in Versickerungsmulden und anderen geeigneten Bereichen. Im derzeitigen Be-
stand wird dieses Verfahren ebenfalls angewendet, teilweise auch durch Versickerung über 
Schächte. 
Niederschlagswasser, das nicht direkt versickern kann, wird über Gräben und Kanäle zu Regen-
wasserbehandlungsanlagen geleitet. Besonders zu beachten ist die Wasserschutzzone III B "Erker 
Mühle", in deren Einzugsbereich sich große Teile der Verkehrsflächen befinden. In den beigefügten 
Planunterlagen ist die Grenze dieser Schutzzone gekennzeichnet. Innerhalb der Schutzzone er-
folgt die Versickerung ausschließlich nach Durchfluss durc h eine 30 cm dicke, bewachsene 
Oberbodenschicht (belebte Bodenzone) und nicht über Schächte oder Rigolen.  
In den Bereichen, die aufgefüllt werden, sind keine Versickerungsanlagen vorgesehen, sondern 
Durchleitungskanäle, da in Auffüllungen normalerweise keine Versickerung erlaubt ist. 
4.12.2 Entwässerungsabschnitte 
Die Entwässerung gliedert sich entsprechend der Streckenbänder der Richtungsfahrbahnen in fol-
gende Abschnitte: 
• Abschnitt 01 - BAB A 59, FR Oberhausen (Achse 8480) 
• Abschnitt 02 - BAB A 59, FR Bonn (Achse 6150)

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
• Abschnitt 03 - BAB A 3, FR Frankfurt (Achse 6245) 
• Abschnitt 04 - BAB A 3, FR Oberhausen (Achse 8320) 
• Abschnitt 05 - BAB A 4, FR Oberhausen (Achse 8100) 
• Abschnitt 06 - Ausfahrt BAB A 4 auf BAB A 3, FR Frankfurt (Achse 9001) 
• Abschnitt 07 - Ausfahrt BAB A 3 auf BAB A 4, FR Aachen (Achse 8501) 
• Abschnitt 08 - Provisorische Rampe der BAB A 559 auf die BAB A 4 (Achse 8604) 
• Abschnitt 09 - Provisorium zwischen den Rampen der A 59 
Die Rampe zwischen dem Brückenbauwerk der B 8 und der Auffahrt auf die BAB A 59 Richtung 
Oberhausen wird derzeit errichtet und ist nicht Gegenstand der vorliegenden Planung.  
Die Abschnitte liegen zum Teil im Wasserschutzgebiet (Zone III  b) Erker Mühle (Abschnitt 01 bis 
07 und 09) bzw. Wasserschutzgebiet (Zone III a) Westhoven (Abschnitt 08).  
Die Beschreibung der Entwässerungsmaßnahmen entlang der einzelnen Abschnitte erfolgt in Un-
terlage 18. 
4.12.3 Vorgesehene Entwässerungsmaßnahmen 
4.12.3.1 Regenwasserbehandlungsanlagen 
Im Bestand existieren fünf Regenwasserbehandlungsanlagen (RWBA). Von diesen Anlagen muss 
lediglich RWBA E 2 erweitert werden; die übrigen verbleiben im Bestand und werden gegebenen-
falls im Rahmen von Instandhaltungsmaßnahmen leicht angepasst. 
RWBA E 1 (BW 5008 934) 
Die Anlage liegt zwischen dem Autobahndreieck Heumar und dem Autobahnkreuz Gremberg, in 
unmittelbarer Nähe zur Brücke über die B 8 („Frankfurter Straße“). In der Straßeninformationsbank 
Nordrhein-Westfalen (NWSIB; Stand 02/2025) ist sie als „Rückhaltebecke n mit Pumpenhaus FR 
Olpe“ geführt. Sie dient der Entwässerung der BAB A 4 zwischen AD Heumar und AK Gremberg. 
Vom AD Heumar fließt allerdings kein Straßenoberflächenwasser in dieses Becken, weshalb 
RWBA E 1 nicht Bestandteil des vorliegenden Feststellungsentwurfs ist.  
RWBA E 2 (BW 5008 838) 
Diese Anlage befindet sich zwischen den Rampen der BAB A 4 in Fahrtrichtung Oberhausen und 
Aachen. Sie nimmt das Oberflächenwasser großer Teile der Rampenfahrbahnen und Brücken-
bauwerke im Bereich AD Heumar auf. In der NWSIB (Stand 02/2025) ist sie als „Rückhaltebe-
cken FR Aachen“ eingetragen. 
Nach Auswertung der vorhandenen Planungsunterlagen und einer Ortsbesichtigung (06/2024)

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
handelt es sich um eine Versickerungsanlage, deren Bestandssystem folgendermaßen aufgebaut 
ist: 
• Zunächst Zuführung in ein Erdbecken zur Regenrückhaltung 
• Gedrosselte Weiterleitung in ein Regenklärbecken (Stahlbeton) 
• Einleitung aus dem Regenklärbecken in ein Versickerungsbecken 
Diese Bestandskonstellation erfüllt jedoch nicht mehr die aktuellen Anforderungen der Richtlinien 
zur Entwässerung von Straßen (REwS). Darüber hinaus vergrößert sich das Einzugsgebiet, und 
das vormals vorgeschaltete Versickerungsbecken RWBA E 3 entfällt. Deshalb wird die beste-
hende RWBA E 2 zurückgebaut und durch eine Kombination aus einem neuen Regenklärbecken 
(RKB) und einem Versickerungsbecken (BW 5008 654) ersetzt. Das RKB dient dem Leichtflüs-
sigkeitsrückhalt und der Sedimentabscheidung; das Versickerungsbecken wird gemäß REwS mit 
einer 30 cm dicken, bewachsenen Bodenzone ausgeführt. Die Regenwasserbehandlungsanlage 
E 2 ist in Unterlage 16.2 ersichtlich. 
RWBA E 3 (BW 5008 920) 
Diese Versickerungsanlage liegt zwischen den Rampenfahrbahnen der BAB A 59 südlich des AD 
Heumar. In der NWSIB (Stand 02/2025) ist sie als „Rückhaltebecken FR Oberhausen“ aufgeführt. 
Laut RE-Vorentwurf (BBI) und Ortsbegehung dient RWBA E 3 primär der Versickerung des Stra-
ßenoberflächenwassers, besitzt aber einen Überlauf, der üb erschüssiges Wasser zur RWBA E 2 
führt. Angeschlossen sind die Fahrbahnflächen der Bauwerke BW 5008 804, 803 sowie BW 5008 
806 (Teilbauwerke 1 und 2) und ein etwa 690  m langer Abschnitt auf dem A 59-Damm zwischen 
den Brücken. Im Rahmen der provisorischen Verkehrsführungen und der Lagerung von Bodenma-
terial wird der Standort aufgegeben, sodass die Anlage künftig nicht mehr zur Verfügung steht. 
RWBA E 4 (BW 5008 787) 
RWBA E 4 befindet sich östlich des Autobahndreiecks Heumar an der BAB A 3. In der NWSIB 
(Stand 02/2025) ist sie als „Rückhaltebecken FR Frankfurt“ verzeichnet. Auf Luftbildern ist ein 
Stahlbetonbecken erkennbar. Da sich die Anlage in einem Wasserschutzgebiet befindet, wird da-
von ausgegangen, dass es sich um eine Abscheideanlage nach RiStWag handelt. An die Anlage 
sind die Richtungsfahrbahnen der BAB A 3 östlich des AD Heumar angeschlossen. Durch Stra-
ßenrück- und -neubauten verringert sich das Einzugsgebiet um rund 6.144 m². Es sind keine bau-
lichen Änderungen an RWBA E 4 vorgesehen, sodass sie nicht Teil des Feststellungsentwurfs ist. 
RWBA E 5 (BW Nr. 5008 454)  
RWBA E 5 befindet sich südlich der Anschlussstelle Köln-Rath-Heumar zwischen den Trassen der 
BAB A 59 und der BAB A 559. In der Straßeninformationsbank Nordrhein -Westfalen (NWSIB;

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Stand Februar 2025) ist sie als „Rückhaltebecken FR Königswinter“ verzeichnet. Die Anlage dient 
der Entwässerung der BAB A 59 südlich des Bauwerks 5008 412 und besteht aus einem klassi-
schen Regenrückhaltebecken in Erdbeckenbauweise. Da keine baulichen Maßn ahmen vorgese-
hen sind, ist RWBA E 5 nicht Bestandteil des vorliegenden Feststellungsentwurfs. 
 
4.12.3.2 Entwässerungsabschnitte 
Abschnitt 01 - BAB A 59, FR Oberhausen (Achse 8480) 
Das anfallende Oberflächenwasser der Strecke und des Brückenbauwerkes (Bauwerk 5008 412.1) 
erfolgt bis Bau-km 0+620 über Bordrinnen und Abläufe in das Kanalnetz 4. Dieses leitet das Was-
ser zur Regenwasserbehandlungsanlage RWBA E 5. 
Ab Bau-km 0+749 bis Bauende wird das in den Kanalnetzen 1 und 2 gesammelte Oberflächen-
wasser der Strecke und Brücke (Bauwerk 5008 409) der Regenwasserbehandlungsanlage RWBA 
E 2 zugeleitet. 
In einzelnen Unterabschnitten (Bau-km 0+620 bis 0+872 und ab Bau-km 1+110) erfolgt die Stre-
ckenentwässerung und die des Brückenbauwerkes (Bauwerk 5008 412.1) über Versickerungsmul-
den, in denen das Wasser ganz oder teilweise versickert wird. Nichtversickerndes Wasser wird 
über Muldenabläufe in o.g. Kanal geleitet. Es gibt auch Unterabschnitte in denen Streckenentwäs-
serung breitflächig über Bankett, Böschung in angrenzende Grünflächen erfolgt. 
Abschnitt 02 - BAB A 59, FR Bonn (Achse 6150) 
Bis Bau-km 1+472 wird das in den Kanalnetzen 1, 2 und 3 gesammelte Oberflächenwasser der 
Strecke und Brücken (Bauwerk 5008 408, Bauwerk 5008 4 11, Bauwerk 5008 412.2) der Regen-
wasserbehandlungsanlage RWBA E 2 zugeleitet. 
In einzelnen Unterabschnitten erfolgt die Streckenentwässerung über Versickerungsmulden, in de-
nen das Wasser ganz oder teilweise versickert wird. Nichtversickerndes Wasser wird über Mul-
denabläufe in o.g. Kanal geleitet. Es gibt auch Unterabschnitte in denen Streckenentwässerung 
breitflächig über Bankett, Böschung in angrenzende Grünflächen erfolgt. 
Ab Bau-km 1 + 472 bis Bauende wird das anfallende Oberflächenwasser der Strecke und des 
Brückenbauwerkes (Bauwerk 5008 412.2) über Bordrinnen und Abläufe in das Kanalnetz 4. Dieses 
leitet das Wasser zur Regenwasserbehandlungsanlage RWBA E 5.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Abschnitt 03 - BAB A 3, FR Frankfurt (Achse 6245) 
Bis Bau-km 0+918 wird das in den Kanalnetzen 1, 2 und 3 gesammelte Oberflächenwasser der 
Strecke und Brücke (Bauwerk 5008 40 7) der Regenwasserbehandlungsanlage RWBA E 2 zuge-
leitet. 
In einzelnen Unterabschnitten erfolgt die Streckenentwässerung über Versickerungsmulden, in de-
nen das Wasser ganz oder teilweise versickert wird. Nichtversickerndes Wasser wird über Mul-
denabläufe in o.g. Kanal geleitet. Es gibt auch Unterabschnitte in denen Streckenentwässerung 
breitflächig über Bankett, Böschung in angrenzende Grünflächen erfolgt. 
Ab Bau-km 0+918 bis 1+173 wird das anfallende Oberflächenwasser der Strecke, breitflächig über 
das Bankett und die Böschung in eine Versickerungsmulde am östlichen Böschungsfuß versickert. 
Am Tiefpunkt der Mulde ist ein Notüberlauf mit Anschluss an den Kanal 3 zur Ableitung überschüs-
sigen Wasser vorgesehen. Der Kanal führt zur RWBA E 4. 
Ab Bau-km 1+173 bis Bauende sind Entwässerungsmaßnahmen nach RiStWag der Stufe 2 erfor-
derlich. Die Streckenentwässerung erfolgt über Bordrinnen und Abläufe bzw. eine 2,0  m breite, 
abgedichtete Mulde am südlichen Fahrbahnrand. Das anfallende Wasser wird über Muldenabläufe 
gefasst und über den geplanten Kanal 5 an die RWBA E 4 geleitet. 
Abschnitt 04 - BAB A 3, FR Oberhausen (Achse 8320) 
Bis Bau-km 0+390 sind Entwässerungsmaßnahmen nach RiStWag der Stufe 2 erforderlich. Die 
Streckenentwässerung erfolgt über Bordrinnen und Abläufe bzw. eine 2,0  m breite, abgedichtete 
Mulde am südlichen Fahrbahnrand. Das anfallende Wasser wird über Muldenabläufe gefasst und 
über den geplanten Kanal 5 an die RWBA E 4 geleitet. 
Zwischen Bau-km 0+390 und 0+891 wird das anfallende Oberflächenwasser der Strecke und des 
Brückenbauwerkes (Bauwerk 5008 410), breitflächig über das Bankett und die Böschung in eine 
2,50 m breite Versickerungsmulde, am östlichen Böschungsfuß versickert. 
Ab Bau-km 0+891 bis Bauende das in den Kanalnetzen 1 und 2 gesammelte Oberflächenwasser 
der Strecke der Regenwasserbehandlungsanlage RWBA E 2 zugeleitet. 
In einzelnen Unterabschnitten erfolgt die Streckenentwässerung über Versickerungsmulden, in de-
nen das Wasser ganz oder teilweise versickert wird. Nichtversickerndes Wasser wird über Mul-
denabläufe in o.g. Kanal geleitet.  
Abschnitt 05 - BAB A 4, FR Oberhausen (Achse 8100) 
Das in den Kanalnetzen 1 und 2 gesammelte Oberflächenwasser der Strecke und Brücken (Bau-
werk 5008 419, Bauwerk 5008 701) der Regenwasserbehandlungsanlage RWBA E 2 zugeleitet.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
In Einzelnen Unterabschnitten erfolgt die Streckenentwässerung über Versickerungsmulden, in de-
nen das Wasser ganz oder teilweise versickert wird. Nichtversickerndes Wasser wird über Mul-
denabläufe in o.g. Kanal geleitet.  
Abschnitt 06 - Ausfahrt BAB A 4 auf BAB A 3, FR Frankfurt (Achse 9001) 
Im Abschnitt sind Entwässerungsmaßnahmen nach RiStWag der Stufe 2 erforderlich. Die Stre-
ckenentwässerung erfolgt 2,0 m breite, abgedichtete Mulde am Fahrbahnrand.  
Das anfallende Wasser bis Bau-km 0+703 wird über Muldenabläufe gefasst und über den geplan-
ten Kanal 3 an die RWBA E 2 geleitet. 
Das anfallende Wasser ab Bau-km 0+703 bis Bauende wird über Muldenabläufe gefasst und über 
den geplanten Kanal 5 an die RWBA E 4 geleitet. 
Abschnitt 07 - Ausfahrt BAB A 59 auf BAB A 4, FR Aachen (Achse 8501) 
Die Rampe wird baulich nicht verändert. Die Fahrbahn entwässert im Bestand nach Norden in eine 
vorhandene Entwässerungsmulde. Im Bereich der neuen Brückenwiderlager entlang des südlichen 
Fahrbahnrandes, werden das Bankett und die 2,0  m breite Entwässerungsmulde wiederherge-
stellt. 
Abschnitt 08 - Provisorische Rampe der BAB A 559 auf die BAB A 4 (Achse 8604) 
Der Abschnitt liegt im Wasserschutzgebiet Westhoven (Zone IIIa). Entwässerungsmaßnahmen der 
Stufe 1 sind ausreichend.  Das anfallende Oberflächenwasser der Strecke, wird breitflächig über 
das Bankett in eine 2,5 m breite, Versickerungsmulde am äußeren Fahrbahnrand geleitet. 
Abschnitt 09 - Provisorium zwischen den Rampen der A 59 (Achse 4000) 
Für die Herstellung der Brückenbauwerke BW 5008 412.1 und BW 5008 412.2 werden bauzeitliche 
Rampen im Bereich des bestehenden Versickerungsbeckens RWBA E 3 erforderlich. Das Versi-
ckerungsbecken wird durch die Rampen überbaut.  
Für die Entwässerung des Straßenoberflächenwassers wird daher ein neues, provisorisches Ver-
sickerungsbecken erforderlich. An dieses wird die Bestandsentwässerung angeschlossen, welche 
bisher am RWBA E 3 eingeleitet wurde. Die provisorischen Rampen werden breitflächig über Ban-
kett und Böschung versickert. 
Nach Fertigstellung der Brückenbauwerke (Bauzeit ca. 2 Jahre) wird das provisorische Versicke-
rungsbecken zurückgebaut und die Entwässerung wird für den Endzustand hergestellt. 
Die Einteilung der Entwässerungsabschnitte ist in Unterlage 16.8 ersichtlich.

- 115 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
4.12.4 Hauptabmessungen und Grundsätze der Gestaltung der Entwässerungsele-
mente 
4.12.4.1 Entwässerung mit Bordrinnen und Straßenabläufen 
Das Fahrbahnwasser wird in einigen Entwässerungsabschnitten über Borde am unteren Fahrbahn-
rand gefasst und über Straßenabläufe (500 x 500 mm mit Pultaufsatz) den neu geplanten Entwäs-
serungskanälen zugeführt.  
4.12.4.2 Entwässerungsmulden / abgedichtete Mulden 
Die Entwässerungsmulden wurden entsprechend der REwS unter Berücksichtigung der örtlichen 
Platzverhältnisse bM = 1,0 bis 2,0 m breit gewählt. Die Muldentiefe wurde mit zM= bM / 5 gewählt. 
Das gesammelte Wasser wird über Muldenabläufe den jeweiligen Kanalnetzen abgeleitet.  Für die 
Bestimmung der Anzahl und Abstände der Muldenabläufe wurde eine Abflussleistung von 17 l / s 
(Herstellerangabe) angesetzt. 
4.12.4.3 Versickerungsmulden 
Die Versickerungsmulden wurden entsprechend der REwS und der DWA-A 138 dimensioniert. Die 
gewählten Muldenbreiten liegen bei b M = 1,0 bis 4,0 m. Die Muldentiefe wurde mit z M=bM / 5 ge-
wählt.  
Teilweise sind Querriegel erforderlich, um genügend Retentionsvolumen für die Versickerung zur 
Verfügung zu stellen. Die Höhe der Querriegel wurde mit 10 cm unter Böschungsoberkante der 
Mulde angesetzt. 
In einigen Mulden sind analog zu den Entwässerungsmulden zusätzlich Muldenabläufe vorgese-
hen bzw. erforderlich, um nicht versickerndes Wasser abzuleiten. 
4.12.4.4 Versickerungsbecken RWBA E 2 
Die vorhandene Anlage wird zurückgebaut und ein neues Versickerungsbecken mit vorgeschalte-
tem Regenklärbecken (RKB) hergestellt. Die Dimensionierung erfolgte entsprechend der DWA -A 
138 und der REwS. 
Ausgehend vom benötigten Beckenvolumen, ist am gewählten Standort ein offenes Erdbecken 
geplant. Die Behandlung des anfallenden Straßenoberflächenwassers im Versickerungsbecken, 
erfolgt mittels Filtration während der Versickerung durch eine 30 cm dicke bewachsene Boden-
zone. Dem Versickerungsbecken vorgeschaltet ist ein Regenklärbecken im Dauerstau, zum Rück-
halt von Grobstoffen und Leichtflüssigkeiten.

- 116 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Der Zulaufbereich des Beckens wird mit einen Erosionsschutz ausgebildet und eine umlaufende 
Verteilerrinne wird vorgesehen. 
Die Beckensohle hat an der längsten Stelle eine Länge von 91 m und an der breitesten Stelle eine 
Breite von 29 m. Aufgrund der knappen Platzverhältnisse sind die Beckenböschungen mit einer 
Neigung von 1:1,5 vorgesehen. 
Unter Berücksichtigung einer Freibordhöhe von 0, 5 m zwischen Ok Wasserspiegel und Ok Be-
triebsweg, ergibt sich eine maximale Einstauhöhe von 1,50 m (Beckensohle bei 141,50). Mit dieser 
beträgt das vorhandene Beckenvolumen 2907 m³. Der Absetzraum des Regenklärbeckens wurde 
mit 2,70 m x 8,10 m bemessen. Das Beckenvolumen ergibt sich damit zu 55,1 m³. 
Im Rahmen des Umbaus wird der Betriebsweg entsprechend den neuen Gegebenheiten ange-
passt. Aufgrund begrenzter Platzverhältnisse kann entlang des nördlichen Beckenrandes lediglich 
ein 1,00 m breiter Wartungsweg eingerichtet werden. Geplant ist ein Oberbau aus Schotterrasen, 
der den Richtlinien für Planung, Bau und Instandhaltung von begrünten Flächenbefestigungen5 für 
die Nutzungskategorie N 3 entspricht.: 
  20,0 cm Vegetationstragschicht 
  15,0 cm Schottertragschicht 
30,0 cm Frostschutzschicht   
65,0 cm Gesamtaufbaustärke 
 
Die vorhandene Zufahrt wird angepasst und erhält einen asphaltierten Oberbau der Belastungs-
klasse Bk 10 gemäß RStO 12: 
      3,5 cm Asphaltdeckschicht 
        8,5 cm Asphaltbinderschicht 
    14,0 cm Asphalttragschicht 
   29,0 cm Frostschutzschicht  
  55,0 cm Gesamtaufbaustärke 
 
5 Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau e. V. (FLL) (Hrsg.), Richtlinien für Planung, Bau und 
Instandhaltung von begrünbaren Flächenbefestigungen, Ausgabe 2018, FLL-Verlag, Bonn.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Der Zugang zur Beckensohle für den Betriebsdienst erfolgt über eine abgeflachte Böschungsseite 
(1:5). Die Anlage wird umzäunt und erhält eine neue Toranlage. Zwischen Zaunanlage und der 
angrenzenden Böschungen/Grünflächen ist ein 1,0  m breiter Wartungsweg (gepflastert; RStO 
2012 Tafel 6, Zeile 1) vorgesehen: 
    8,0 cm Betonsteinpflaster 
    4,0 cm Brechsand-Splittgemisch 
  18,0 cm Schottertragschicht   
30,0 cm Gesamtaufbaustärke 
Für die Einhaltung der erforderlichen Tragfähigkeit auf dem Planum (E V2 ≥ 45 MPa) ist ein 30 cm 
tiefer Bodenaustausch vorgesehen. 
4.12.4.5 Provisorisches Versickerungsbecken - Entwässerungsabschnitt 09 
Für die bauzeitliche Entwässerung der Fahrbahnflächen im Entwässerungsabschnitt 09 ist ein of-
fenes Erdbecken als Versickerungsanlage vorgesehen. Das anfallende Oberflächenwasser wird 
während des Versickerungsvorgangs durch eine 30 cm dicke, bewachsene Bodenzone gefiltert. 
Der Zulaufbereich des Beckens erhält einen Erosionsschutz, und umlaufend ist eine Verteilerrinne 
angeordnet. Die Beckensohle misst in Längsrichtung 23 m und in Querrichtung 16 m. Aufgrund der 
beengten Platzverhältnisse sind die Böschungsneigungen mit 1: 2 bis 1: 1,5 ausgelegt. 
Bei einer Einstauhöhe von 1,30  m (Sohlenniveau 49,90 m NHN) ergibt sich ein Beckenvolumen 
von 534 m³. Eine Vorabstimmung mit der Unteren Wasserbehörde fand am 08.04.2025 statt. Dabei 
wurde vereinbart, dass aufgrund der nur befristeten Nutzung des Beckens auf eine vorgeschaltete 
Sedimentationsanlage (z. B. Geschiebeschacht oder Regenklärbecken) verzichtet werden kann. 
Das Versickerungsbecken wird mit einem Zaun gesichert und erhält eine Toranlage. 
 
4.12.4.6 Kanalnetz 1 bis 3 
Neben den erforderlichen Kanälen für die Straßenentwässerung innerhalb des AD Heumar muss 
der vorhandene Kanal westlich der Ausfahrt BAB A 59 auf BAB A 4, FR Aachen (Achse 8501) 
zwischen dem Bestandsschächten 1251 und 9038 auf einer Länge von 374 m erneuert werden. 
Aufgrund des großen Höhenunterschiedes zwischen Schacht S2-01 und S2-02 von 8,34 m ergibt 
sich ein sehr großes Sohlgefälle. Daher ist Schacht S2 -02 als Energieumwandlungsschacht vor-
gesehen.

- 118 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Für den Anschluss der Brückenentwässerung der Bauwerk e 5008 408, 411 und des Straßenab-
schnittes dazwischen ist jeweils ein Energieumwandlungsschacht (S3 -408; S3-411; S3-09.2) er-
forderlich. 
Die Kanäle und Durchlässe wurden auf Dimensionen von DN 300 bis DN 900 bemessen. Die de-
taillierten Ergebnisse der Kanalnetzberechnung sind Unterlage 18 - Anlage 7.1 zu entnehmen. Das 
geplante Kanalnetz ist in Unterlage 8 Entwässerungslagepläne dargestellt. 
4.12.4.7 Kanalnetz 4 
Der Kanal zwischen dem Brückenbauwerk BW 5008 412 und der Hansastraße wird im Zuge der 
Bauarbeiten komplett erneuert. Aufgrund des erheblichen Höhenunterschieds von 5,42  m zwi-
schen den Schachtstationen S4.1-07 und S4.1-08 ist an Schacht S4.1-08 die Ausführung als Ener-
gieumwandlungsschacht vorgesehen. 
Die Sanierung des Kanalabschnitts von der Hansastraße bis zum Rückhaltebecken RWBA E 5 
erfolgt separat im Rahmen einer gesonderten Instandhaltungsmaßnahme. 
4.12.4.8 Kanalnetz 5 
Die Kanalhaltungen und Schächte müssen entsprechend der RiStWag dauerhaft dicht ausgeführt 
werden. 
Die Kanäle und Durchlässe wurden auf Dimensionen von DN 300 bemessen. Die detaillierten Er-
gebnisse der Kanalnetzberechnung sind Unterlage 18 - Anlage 7 zu entnehmen. Das geplante 
Kanalnetz ist in Unterlage 8 Entwässerungslagepläne dargestellt. 
4.13 Straßenausstattung 
Die Straßenausstattung, einschließlich Markierungen und Beschilderungen, wird nach den gelten-
den Standards und dem aktuellen Stand der Technik umgesetzt. Verkehrszeichen und -brücken 
werden an die neuen Gegebenheiten angepasst. Kapitel 4.4.4 enthält eine Übersicht der betroffe-
nen Verkehrszeichenbrücken sowie der Verkehrsbeeinflussungsanlagen und beschreibt deren Be-
rücksichtigung in der neuen Planung. Zusätzlich wird in diesem Kapitel der neue Standort der Not-
rufsäule erläutert. 
Fahrzeugrückhaltesysteme werden entsprechend den Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen 
(RPS 09) zur Absicherung bestehender Gefahrenstellen eingesetzt. Die detaillierten Angaben dazu 
sind in den Regelquerschnitten sowie in Unterlage 16.3 enthalten. An den Außenkappen der Über-
führungsbauwerke kommen Schutzeinrichtungen der Aufhaltsstufe H4 bzw. H4b zum Einsatz.

- 119 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
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4.14 Erneuerbare Energien 
Nach den Anforderungen des § 3 Absatz 1a FStrG 6 wurde untersucht, inwieweit nutzbare Flächen 
und Anlagen innerhalb des Vorhabens zur Erzeugung erneuerbarer Energien herangezogen wer-
den können. Der Straßengrund selbst bleibt gemäß den gesetzlichen Vorgaben von dieser Be-
trachtung ausgenommen. Die Prüfung konzentrierte sich daher auf zwei Aspekte: die Nutzung für 
den Eigenbedarf der Vorhabenträgerin sowie mögliche Potenzialflächen für eine externe Nutzung 
durch Dritte. 
Die Analyse basiert auf den derzeitigen Planungs - und Erkenntnisständen. Änderungen können 
sich im weiteren Planungsverlauf ergeben, insbesondere in Abhängigkeit von künftigen techni-
schen Entwicklungen oder konkreten Projektvorschlägen. Eine Umsetzungspflicht ergibt sich aus 
dieser Prüfung nicht, vielmehr soll frühzeitig geprüft werden, ob erneuerbare Energien sinnvoll in 
das Vorhaben integriert werden können. 
Flächen und Anlagen zur Deckung des Eigenbedarfs 
Derzeit stehen keine geeigneten Flächen für die Erzeugung erneuerbarer Energien zur Deckung 
des Eigenbedarfs der Vorhabenträgerin zur Verfügung. Die Hauptgründe dafür sind: 
• Unzureichende Flächenverfügbarkeit und Verkehrssicherheitsanforderungen:  Das Auto-
bahndreieck Heumar bietet keine zusammenhängenden, frei verfügbaren Flächen für Pho-
tovoltaikanlagen oder andere erneuerbare Energieanlagen. Die vorhandenen Böschungen 
und Grünflächen sind größtenteils unzugänglich, stark geneigt oder aus Gründen der Ver-
kehrssicherheit nicht nutzbar. Diese topographischen Gegebenheiten schränken die Mög-
lichkeiten zur Installation erheblich ein. 
• Technische und wirtschaftliche Einschränkungen: Die direkte Lage an einer hoch frequen-
tierten Autobahn führt zu erheblichen Beeinträchtigungen durch Schattenwurf, Staubabla-
gerungen und Verschmutzungen durch den Verkehrsfluss. Dies würde die Effizienz der 
Anlagen stark verringern und zu einem erhöhten W artungsaufwand führen. Zudem wären 
umfangreiche Verkehrssicherungsmaßnahmen für Wartungsarbeiten erforderlich, was die 
Betriebskosten signifikant erhöhen würde. 
 
6 § 3 Abs. 1a Bundesfernstraßengesetz (FStrG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Juni 2021 
(BGBl. I S. 2250), zuletzt geändert durch Artikel 12 des Gesetzes vom 12. Dezember 2023 (BGBl. I Nr. 
354).

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
• Verkehrssicherheit und Sichtbeziehungen: Die Installation und Wartung von Photovoltaik-
anlagen innerhalb des Autobahndreiecks könnten die Sicherheit und Leichtigkeit des Ver-
kehrs beeinträchtigen. Temporäre Sperrungen oder Fahrbahnverengungen für Wartungs-
arbeiten würden den Verkehrsfluss stören und das Unfallrisiko erhöhen. Darüber hinaus 
könnten Reflexionen der Sonnenstrahlen der Module Sichtbeeinträchtigungen für Autofah-
rer verursachen, was eine zusätzliche Gefahrenquelle darstellt. 
Im Rahmen der Abwägung wurde das überragende öffentliche Interesse am Ausbau erneuerbarer 
Energien mit den Belangen der Verkehrssicherheit und der ungehinderten Verkehrsführung vergli-
chen. Die Sicherheit und Funktionalität des Autobahndreiecks hat dabei ei ne höhere Priorität, da 
eine Nutzung der Flächen für erneuerbare Energien erhebliche Risiken für den Verkehrsablauf mit 
sich bringen würde. 
Potenzialflächen und -anlagen für die Nutzung durch Dritte 
Auch für eine externe Nutzung durch Dritte stehen derzeit keine geeigneten Flächen innerhalb des 
Autobahndreiecks Heumar zur Verfügung. Die maßgeblichen Gründe hierfür sind: 
• Bauliche und topographische Einschränkungen: Die vorhandene Infrastruktur und die stark 
gegliederte Geländeform lassen keine wirtschaftlich und technisch sinnvolle Installation von 
Photovoltaikanlagen oder anderen erneuerbaren Energiequellen zu. Zusammenhängende, 
ebene Flächen fehlen, während Böschungen und Randstreifen aufgrund ihrer Beschaffen-
heit nicht geeignet sind. 
• Hohe wirtschaftliche und sicherheitstechnische Hürden: Für externe Betreiber wäre die Er-
richtung und der Betrieb erneuerbarer Energieanlagen mit unverhältnismäßig hohen Kos-
ten verbunden. Die erschwerte Zugänglichkeit und die Notwendigkeit umfangreicher Ver-
kehrssicherungsmaßnahmen für Wartung und Betrieb würden die Wirtschaftlichkeit erheb-
lich beeinträchtigen. Hinzu kommt, dass Verschattungen, Staubablagerungen und Schad-
stoffeinträge aus dem Autobahnverkehr die Effizienz der Anlagen verringern und damit die 
Ertragssituation weiter verschlechtern würden. 
• Verkehrssicherheitsrisiken durch Betrieb und Wartung: Die Installation von PV-Anlagen in-
nerhalb des Autobahndreiecks würde erhebliche Eingriffe in die Verkehrssicherheit erfor-
dern. Wartungsarbeiten müssten in unmittelbarer Nähe zur Fahrbahn durchgeführt werden, 
was temporäre Fahrbahnsperrungen notwendig mach en würde. Dadurch entstünden er-
hebliche Störungen des Verkehrsflusses und ein erhöhtes Unfallrisiko. Zusätzlich könnte 
die Reflexion von Sonnenstrahlen durch die Solarmodule Sichtbeeinträchtigungen für A u-
tofahrer verursachen, was eine weitere Gefahrenquelle darstellen würde.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Auch hier wurden die Potenziale für erneuerbare Energien gegen die Erfordernisse der Verkehrs-
sicherheit und Funktionalität des Autobahndreiecks abgewogen. Aufgrund der besonderen Bedin-
gungen dieses hoch frequentierten Verkehrsknotens überwiegen die Belange  der Verkehrsfüh-
rung, weshalb eine Nutzung der Flächen für Dritte nicht weiterverfolgt wird. 
Die Prüfung ergab, dass derzeit keine geeigneten Flächen oder Anlagen für die Erzeugung erneu-
erbarer Energien im Bereich des Autobahndreiecks Heumar zur Verfügung stehen. Sowohl für die 
Eigenbedarfsdeckung als auch für die Nutzung durch Dritte bestehen erhebliche technische, wirt-
schaftliche und verkehrssicherheitsrelevante Einschränkungen. Die besonderen Standortbedin-
gungen sowie die hohen Anforderungen an die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs schließen 
eine wirtschaftlich und funktional sinnvolle Nutzung erneuerbarer Energien in diesem Bereich aus.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
5 Angaben zu den Umweltauswirkungen 
5.1 Abgrenzung des Untersuchungsraumes 
Der im folgenden Kapitel 5 untersuchte Raum orientiert sich an den voraussichtlich durch den Um-
bau des AD Heumar zu erwartenden Wirkungen auf die Umwelt und umfasst eine etw A 444 ha 
große Fläche. Er reicht im Westen bis an das AK Köln -Gremberg bzw. die A 559 und umschließt 
das als Naturschutzgebiet (NSG) ausgewiesene Abgrabungsgewässer „Kiesgrubensee Gremberg-
hoven“ (K-019). Im Süden umschließt der mit den Trägern öffentlicher Belange abgestimmte Un-
tersuchungsraum Teile des Gewerbegebietes von Gremberghoven sowie mehrere ehemalige Ab-
grabungsgewässer. Im Osten reicht er bis in den Ortsteil von Köln -Rath/Heumar und im Norden 
bis in die Ortsteile Köln-Neubrück und -Ostheim hinein.  
Sofern sich zu speziellen Fragen die Notwendigkeit ergibt, den Untersuchungsraum zu überschrei-
ten, werden auch Faktoren außerhalb der eigentlichen Gebietsabgrenzung berücksichtigt (bspw. 
faunistische Funktionsbeziehungen).

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
 
Abbildung 13: Abgrenzung des Untersuchungsraumes 
5.2 Schutzgut „Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit“ 
Hinsichtlich des Schutzgutes „Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit“ sind im We-
sentlichen die Teilschutzgüter „Wohnen“ und „Erholen“ zu erfassen. Dabei steht die Wahrung der 
Gesundheit und des Wohlbefindens des Menschen, soweit diese von spezif ischen Umweltbedin-
gungen beeinflusst werden, im Vordergrund (vgl. Froelich & Sporbeck 2000). 
5.2.1 Bestand 
Wohnen 
Der Untersuchungsraum liegt im Gebiet der Stadt Köln und hat Anteil an den Stadtteilen Hum-
boldt/Gremberg, Ostheim, Neubrück, Gremberghoven und Rath/Heumar. 
Wohnbauflächen mit hoher Siedlungsdichte und überwiegenden Wohnfunktionen werden als Flä-
chen mit sehr hoher Bedeutung bewertet. Dies trifft im Untersuchungsraum vor allem auf die Wohn-
baulagen im Stadtteil Ostheim, in der südwestlichen Ortslage Neubrücks so wie im Stadtteil 
Rath/Heumar zu.

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Erläuterungsbericht 
 
 
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Eine sehr hohe Bedeutung besitzen weiterhin Einrichtungen mit sozialen Grundfunktionen, da sich 
hier besonders sensible Bevölkerungsgruppen aufhalten. Im Untersuchungsraum trifft dies vor al-
lem auf die hier befindlichen Schulen und Kindergärten sowie die Flüchtlingsunterkunft am Hardt-
genbuscher Kirchweg und die Siedlung für Sozialhilfeempfänger am Alten Deutzer Postweg zu. 
Kleineren wohnbaulich genutzten Bereichen im Außenbereich wird eine hohe Bedeutung zugeord-
net. Bebauung im Außenbereich, die nicht wohnbaulich genutzt wird, wird eine mittlere Bedeutung 
zugeordnet (z.B. dem Tierheim). 
Gewerbe- und Industriegebiete besitzen überwiegend bzw. ausschließlich Arbeitsstättenfunktion, 
so dass diesen Flächen nur eine mäßige bzw. geringe Bedeutung beigemessen wird. Ausgedehnte 
Gewerbeflächen finden sich im Untersuchungsraum insbesondere im Stadtteil Gremberghoven. 
Im Untersuchungsraum bestehen starke Vorbelastungen. Die Wohnqualität wird vor allem durch 
bestehende Infrastruktureinrichtungen (Straßen - und Bahnverkehr) beeinträchtigt, insbesondere 
durch Lärm- und Schadstoffemissionen sowie visuelle Störeffekte. 
Erholung 
Der Untersuchungsraum wurde in Landschaftsbildeinheiten untergliedert. Diese dienen gemäß An-
lage 1 BKompV als Basis für die Bewertung der Funktion „Erleben und Wahrnehmen von Land-
schaft einschließlich der Eignung der Landschaft für die landschaftsgebundene Erholung“. Die 
Landwirtschaftsflächen und die parkähnliche Hundefreilauffläche südlich von Ostheim werden mit 
einer hohen Bedeutung für die landschaftsgebundene Erholung bewertet. Die übrigen Land-
schaftsbildeinheiten im Untersuchungsraum weisen meist eine  mittlere z.T. auch geringe Bedeu-
tung im Hinblick auf die Erholungsqualität auf.  
In Bezug auf die Ausstattung des Untersuchungsraums mit nicht landschaftsgebundenen Freizeit-
möglichkeiten wurden drei „Erholungsräume/siedlungsnahe Freiräume“ unterschieden. Der erste 
Freiraum, der alle Bereiche mit Freizeitangeboten wie beispielsweise Spo rtplätze/Sportanlagen, 
Freizeit- und Ferienwohnungsanlagen, Kleingartenanlagen, Spielplätze, Reit- und Hundeübungs-
plätze umfasst, wird mit hoher Bedeutung eingestuft. Der zweite siedlungsnahe Freiraum umfasst 
die als Angelgewässer genutzten Kiesgrubenseen südlich des AD Heumar. Die Seen sind nicht 
öffentlich, sondern nur für Mitglieder der örtlichen Angelsportvereine zugänglich. Der Erholungs-
raum wird daher als mittelwertig eingestuft. Der dritte siedlungsnahe Freiraum umfasst Parkanla-
gen und Sonstige Grünanlagen und wird mit hoher Bedeutung für das Schutzgut Erholung bewer-
tet.  
Als Vorbelastungen gelten diejenigen Faktoren, die zu einer Beeinträchtigung der Erholungsquali-
tät führen. Wie beim Teilschutzgut „Wohnen“ stehen auch beim Teilschutzgut „Erholen“ vor allem

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Erläuterungsbericht 
 
 
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die von den bestehenden, größeren industriellen und gewerblichen Komplexen und den verkehrli-
chen Infrastruktureinrichtungen ausgehenden Beeinträchtigungen im Vordergrund.  
5.2.2 Umweltauswirkungen 
Wohnen 
Gemäß der Baulärmprognose werden die Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm 7 während der 
Bauphasen überwiegend eingehalten. Pegel oberhalb von 70 dB(A), die im Tageszeitraum sowohl 
die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung darstellen, sowie nicht mehr zur Einhaltung eines Innen-
raumpegels von 40 dB(A) im Tageszeitraum führen, werden nicht erreicht (vgl. Unterlage 17 “BAB 
A 3 / A 4 / A 59 Ersatzneubau Bauwerke AD Heumar – Baulärmprognose”). Bauzeitliche Lärm- 
und Schadstoffemissionen führen zwar zu einer temporären Belastung, sind aber unter Berück-
sichtigung der starken Vorbelastung im Untersuchungsraum und der Ergebnisse der Baulärmprog-
nose nicht als erhebliche Umweltauswirkungen zu werten. Die zu erwartenden betriebsbedingten 
Lärmemissionen durch den Umbau des AD Heumar wurden im Rahmen der Schalltechnischen 
Untersuchung  untersucht. Im Gesamtergebnis der Schalltechnischen Untersuchung konnte ledig-
lich eine wesentliche Änderung (16. BImSchV §1, Abs. 2, Satz 2) an den Immissionsorten (IO) in 
den Schutzabschnitten A (6 Gebäude) und C (3 Gebäude) sowie Ca (1 Gebäude) ermittelt werden. 
Diese werden durch passive Lärmschutzmaßnahmen an den Gebäuden geschützt (vgl. DEGES, 
ISU Plan, 2025, Schalltechnische Untersuchung).  Die zu erwartenden betriebsbedingten Schad-
stoffemissionen wurden im Rahmen des Luftschadstoffgutachtens untersucht (Lohmeyer GmbH, 
2025). Insgesamt werden die derzeit geltenden Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Ge-
sundheit nicht erreicht und nicht überschritten. Für die ab 2030 geltenden Grenzwerte der überar-
beiten EU-Luftqualitätsrichtline 2024/2881/EU sind durch die Planungen keine zusätzlichen Kon-
flikte prognostiziert. Nach Abschluss der Bauarbeiten werden die neuen Trassen gut eingegrünt 
und die Flächen überwiegend wieder aufgeforstet, sodass etwaige visuelle Störungen nur temporär 
bestehen. 
Erholung 
Der Eingriffsbereich um das AD Heumar streift nur randlich in Bezug auf die landschaftsgebundene 
Erholung als gering und mittelwertig bewertete Landschaftsbildeinheiten. Der im Hinblick auf die 
Erholung hochwertige Bereich der parkartigen Hundefreilauffläche im Nordwesten ist nicht betrof-
fen. 
 
7 Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm – Geräuschimmissionen (AVV Baulärm), Beilage zum 
Bundesanzeiger Nr. 160 v. 1. September 1970.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
In Bezug auf die Ausstattung des Untersuchungsraum es mit nicht landschaftsgebundenen Frei-
zeitmöglichkeiten wurden drei „Erholungsräume/siedlungsnahen Freiräume“ unterschieden. Der 
erste hochwertige Freiraum, der alle Bereiche mit Freizeitangeboten umfasst, wird flächenmäßig 
durch den Umbau des AD Heumar nicht in Anspruch genommen. Der zweite siedlungsnahe Frei-
raum umfasst die als Angelgewässer genutzten Kiesgrubenseen südlich des AD Heumar und wird 
als mittelwertig eingestuft. Die Erholungsqualität für Angl er wird sich durch den Umbau des AD 
Heumar hier zumindest nicht verschlechtern und in einigen Bereichen durch ein Abrücken der Fahr-
bahnen gegenüber dem derzeitigen Bestand evtl. sogar leicht verbessern. Während der Bauphase 
werden die Seen zudem als Bautab uzone ausgewiesen und durch Zäune geschützt. Störungen 
während der Bauphase werden dadurch reduziert. Der dritte hochwertige siedlungsnahe Freiraum 
umfasst Parkanlagen und Sonstige Grünanlagen. Die Flächen des Freiraums liegen außerhalb des 
Eingriffsbereichs. Im Nordwesten grenzt eine parkartige Hundefreilauffläche zwar randlich an den 
Eingriffsbereich, wird aber flächenmäßig ebenfalls nicht in Anspruch genommen.  
Insgesamt sind somit, sowohl in Bezug auf die landschaftsgebundene Erholung als auch auf die 
nicht landschaftsgebundenen Freizeitmöglichkeiten im Untersuchungsraum, durch das Bauvorha-
ben keine zusätzlichen erheblichen Umweltauswirkungen, die über das Maß der bestehenden Ver-
kehrsanlagen hinausgehen, zu erwarten. 
5.3 Naturhaushalt 
5.3.1 Pflanzen, Tiere, biologische Vielfalt 
5.3.1.1 Bestand 
Pflanzen und Biotope 
In der Vegetationsperiode 2019 wurde im Untersuchungsraum eine flächendeckende Biotoptypen-
kartierung im Maßstab 1:2.500 durchgeführt, die 2022  aktualisiert wurde. 
Die Klassifizierung der Biotope bzw. Nutzungsstrukturen erfolgte auf der Grundlage der  
„Liste der Biotoptypen und -werte“ der Anlage 2 zu § 5 Abs. 1 der Bundeskompensationsverord-
nung. 
Mit rd. 26 % wird der Großteil des Untersuchungsraumes von Siedlungen inkl. Freiräumen einge-
nommen. Rd. 15 % entfallen auf Verkehrsflächen und rd. 8 % auf Straßenbegleitgrün. Diese Bio-
toptypen weisen nur eine sehr geringe bis geringe Bedeutung für das Teilschutzgut Pflanzen und 
Biotope auf. Rd. 19 % des Untersuchungsraums sind mit Gehölzen oder kleinen Waldflächen be-
stockt, die meist eine mittlere Bedeutung aufweisen. Gehölzbestände alter Ausprägung werden

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
z.T. auch mit hoher Bedeutung bewertet. Vegetationslose Kies - und Schotterflächen und junge 
Halden im Bereich des Kiesabbaus nehmen rd. 1 %, Saum -, Ruderal- und Hochstaudenfluren rd. 
9 % und Gewässer ebenfalls rd. 9 % ein (überwiegend mittlere Bedeutung). Ried- und Röhrichtbe-
stände am Ufer der Gewässer werden kleinflächig auch mit hoher bis sehr hohe Bedeutung für das 
Schutzgut bewertet. Rd. 13 % der Fläche werden landwirtschaftlich genutzt (Acker rd. 8 % mit ge-
ringer und Grünland rd. 5 % überwiegend mit geringer bis mittlerer Bedeutung). Artenreiche Wie-
senflächen weisen z.T. auch eine hohe Bedeutung auf. 
Mit jeweils rd. 39 % der Fläche sind insgesamt Biotoptypen der Wertstufen „mittel“ und „sehr gering“ 
am häufigsten im Untersuchungsraum vertreten. Rd. 23 % der Fläche entfällt auf geringwertige 
Biotoptypen. Hochwertige Biotoptypen nehmen nur 0,01 % des Untersuchungsraumes ein.  
Tierarten und Lebensräume 
Im Rahmen des langjährigen Planungsprozesses wurden in den Untersuchungsjahren 2015, 2017 
und 2020 faunistische Kartierungen in unterschiedlichen Teilräumen durchgeführt (Kölner Büro für 
Faunistik 2015, 2017, 2020). Hierbei wurden die Tiergruppen Vögel, Sä ugetiere (Fledermäuse, 
Haselmaus), Amphibien und Reptilien untersucht. Details zur Untersuchungsmethodik sind den 
genannten Fachgutachten zu entnehmen.  Im Rahmen einer Qualifizierten Plausibilitätsprüfung 
wurde geprüft, ob erneute oder ergänzende faunistis che Kartierungen innerhalb des Untersu-
chungsraumes erforderlich bzw. zielführend sind. Die Plausibilitätsprüfung erfolgte auf der Grund-
lage einer Geländebegehung (einschl. Fotodokumentation; Mai 2022) zur Überprüfung der Biotop-
strukturen und berücksichtigt auch die bereits erfolgten Bautätigkeiten innerhalb des Eingriffsbe-
reiches. Auch aktuelle Luftbilder (Drohnenbefliegung am 22.01.2025) wurden überprüft. Zusam-
menfassend lässt sich festhalten, dass die Durchführung ergänzender faunistischer Untersuchun-
gen oder einer Neukartierung im Untersuchungsraum für keine der geprüften Artengruppen erfor-
derlich bzw. zielführend ist. 
Fledermäuse 
Innerhalb des Untersuchungsraumes wurden insgesamt 11 Fledermausarten nachgewiesen bzw. 
ein Vorkommen konnte nicht mit hinreichend hoher Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden. 
Darüber hinaus wurden auch einige nicht näher bestimmbare Vertreter der Gattung Myotis erfasst. 
Neben den straßenbegleitenden Gehölzen befinden sich im Untersuchungsraum  überwiegend 
Waldbestände und Kleingehölze mit geringem bis mittlerem Baumholz, deren Lebensraumeignung 
für Fledermäuse aufgrund der störungsbedingten Vorbelastung und des überwiegenden Fehlens 
größerer Baumhöhlen nur eine geringe Bedeutung zukommt. Lediglich einige älteren Einzelbäume 
und Baumreihen bieten ein höheres Lebensraumpotenzial für Fledermäuse. Auch die Querungs-

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
bauwerke weisen Spalte, Risse und Hohlräume auf, die eine potenzielle Quartiereignung für Fle-
dermäuse besitzen. Im Zuge der Kartierungen konnten jedoch keine Hinweise auf Wochenstuben- 
oder Balzquartiere festgestellt werden. Es ist lediglich von sommerlich en Tagesquartieren in den 
Brückenbauwerken und geeigneten Baumhöhlen auszugehen. Insgesamt kommt dem Untersu-
chungsraum hinsichtlich der Quartiereignung für Fledermäuse lediglich eine mittlere Bedeutung 
zu. Regelmäßige und intensive Flugbeziehungen wurden im Bereich der geplanten Baumaßnahme 
nicht festgestellt. Auch hinsichtlich der Funktion als Jagdhabitat konnte für die meisten Arten nur 
eine geringe Bedeutung festgestellt werden. Insgesamt kommt dem Untersuchungsraum als Le-
bensraum für Fledermäuse eine mittlere Bedeutung zu. 
Haselmaus 
Im Zuge der faunistischen Untersuchungen konnten keine Nachweise der Haselmaus erbracht 
werden. Demzufolge kommt dem Untersuchungsraum nur eine sehr geringe Lebensraumfunktion 
(niedrigste Wertstufe) für die Haselmaus zu. 
 
 
 
Vögel 
Insgesamt treten aufgrund der starken verkehrlichen Vorbelastung nur wenige planungsrelevante 
und regional gefährdete Brutvogelarten innerhalb des Untersuchungsraumes auf (5 planungsrele-
vante und 3 regional gefährdete Brutvogelarten). Die übrigen planungsr elevanten Arten kommen 
lediglich als Nahrungsgäste, Wintergäste oder Durchzügler vor. 
Den straßenbegleitenden Flächen kommt aufgrund der hohen Vorbelastung durch den Straßen-
verkehr nur eine geringe Bedeutung als Lebensraum für Brutvögel zu. Die Wälder, Feldgehölze 
und gut strukturierten Parkanlagen innerhalb des Untersuchungsraumes stellen einen Lebensraum 
für viele der nachgewiesenen wald- und gehölzbewohnenden Brutvogelarten dar und werden mit 
hoher Bedeutung für Brutvögel bewertet. Die Kiesgrubenseen und angrenzende Gehölzbestände 
weisen eine hohe Strukturvielfalt auf und bieten aufgrund der Verzahnung von Wasser- und Land-
lebensräumen eine hohe Lebensraumeignung für Brutvögel. Sie werden ebenfalls mit hoher Be-
deutung bewertet. 
Der Untersuchungsraum weist insgesamt nur wenige landwirtschaftlich genutzte Offenlandflächen 
auf, die aufgrund der allgemeinen Bedeutung als Nahrungshabitat für die planungsrelevanten Ar-
ten mit mittlerer Bedeutung eingestuft werden.

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Erläuterungsbericht 
 
 
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Innerhalb des Untersuchungsraumes befinden sich großflächig Siedlungsbereiche verschiedenster 
Art (Wohnbau-, Gewerbe - und Industriegebiete). Den Siedlungsbereichen kommt aufgrund der 
starken anthropogenen Nutzung nur eine geringe Bedeutung als Lebensraum für Brutvögel zu. 
Reptilien 
Im Rahmen der faunistischen Untersuchungen wurde die Zauneidechse entlang der Bahnlinie 
RB 25 / S 19 in beiden untersuchten Teilräumen (Teil des NSG Kiesgrubensee Gremberghoven) 
nachgewiesen. Zudem ist ein Vorkommen der Zauneidechse (und auch der Ringelnatter) im Be-
reich der Schachbrettwiese bekannt. Die Schachbrettwiese und die Zauneidechsenlebensräum e 
innerhalb des NSG Gremberghoven besitzen eine sehr hohe Bedeutung als Lebensraum für Rep-
tilien 
Amphibien 
Eine kleine Population der Kreuzkröte befindet sich unmittelbar westlich der Bundesstraße B 8 und 
südlich der BAB A 4 auf der ehemaligen Abgrabungsfläche „Im Ohligsbusch“ sowie auf dem Ge-
lände südlich des Alten Deutzer Postweges. Die ehemalige Abgrabungsfläche ist zudem als Le-
bensraum für die Wechselkröte bekannt. Hinsichtlich der Amphibien kommt den beiden genannten 
Bereichen eine sehr hohe Bedeutung als Lebensraum für Amphibien zu. 
 
Weitere wertgebende Arten 
Das gesamte Untersuchungsgebiet ist potenziell durch den Gartenschläfer besiedelt und wird dem-
zufolge für die Art mit sehr hoher Bedeutung eingestuft. 
Der streng geschützte Sommer-Feenkrebs wird bereits seit vielen Jahren im GLB „Im Ohligsbusch“ 
nachgewiesen, so dass diesem eine hohe Bedeutung als Lebensraum für die Art zukommt. 
5.3.1.2 Umweltauswirkungen 
Pflanzen und Biotope 
Mittelbare Beeinträchtigungen auf angrenzende Biotope, die über das Maß durch bestehende Ver-
kehrsanlagen hinausgehen, sind nicht zu erwarten. Die unmittelbaren Beeinträchtigungen können 
entweder bau- oder anlagebedingt sein. 
Mit rd. 20 ha wird der Großteil der Flächen baubedingt in Anspruch genommen. Von den mit der 
geplanten Baumaßnahme verbundenen baubedingten Biotopverlusten sind 151.929 m² (15,19 ha) 
und 3 Einzelbaumverluste als erhebliche Beeinträchtigung (eB) sowie 290 m² (0,03 ha) und 1 Ein-
zelbaumverlust als erhebliche Beeinträchtigung besondere r Schwere (eBS) gemäß BKompV zu 
werten.

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Erläuterungsbericht 
 
 
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Mit rd. 54,8 % (107.651 m²) sind baubedingt überwiegend mittelwertige Biotope betroffen. Auf ge-
ringwertige entfallen rd. 22,6% (44.278 m²) und sehr geringwertige Biotope rd. 22,5% (44.116 m²) 
der baubedingten Flächeninanspruchnahme. Hochwertige Biotope sind mit 0,1 % (290 m²) betrof-
fen. Der größte Biotopverlust entfällt mit insgesamt ca. 62,8 % (123.211 m²) auf Funktionsgrün 
(Biotoptypen 52.01.08n.03, 52.01.08a.02) sowie Bankette und Mittelstreifen (Biotoptyp 
52.01.08a.01) entlang der bestehenden Verkehrsanlagen. Mit 11,3 % (22.248 m²) sind (meist ver-
siegelte) Verkehrsflächen (Biotoptypen 52.01.01a, 52.01.04a und 52.02.06) betroffen. Gehölzbe-
stände (Biotoptypen 41.01.04.02, 41.02.01J, 41.02.01M, 41.02.02.J, 41.02.02M, 41.03.03J, 
41.05aM, 41.06.01J, 43.07.03J, 43.09J und 43.09M) sind mit rd. 9,7% (19.110 m²) unter den bau-
bedingten Flächen vertreten. Mit rd. 2,7 % (5.205 m²) sind Saum-, Ruderal- und Hochstaudenfluren 
(Biotoptypen 39.03.01b, 39.03.02, 39.06.02) betroffen. Außerdem werden als hochwertige Bio-
toptypen rd. 290 m² (0,1 %) einer artenreichen Mähwiese (Biotoptyp 34.07a.01) sowie ein autoch-
thoner, alter Baum (Biotoptyp 41.05aA) in Anspruch genommen. 
Die anlagebedingten Beeinträchtigungen umfassen Flächen, die durch den Baukörper selbst ver-
siegelt oder überbaut werden. Sie werden als dauerhaft, d.h. zeitlich unbegrenzt betrachtet. Mit rd. 
16 ha fällt der Anteil der anlagebedingt beanspruchten Flächen aber geringer aus als die temporär 
beanspruchten baubedingten Flächen. Anlagebedingt sind überwiegend sehr geringwertige 
(86.901 m² bzw. 53,8 %) und geringwertige (43.892 m² 27,2 %) Biotope betroffen. 19,1 % 
(30.835 m²) der anlagebedingt betroffenen Flächen sind mittelwertig.  
Der größte Biotopverlust entfällt anlagebedingt mit insgesamt rd. 47,5 % (76.819 m²) auf (meist 
versiegelte) Verkehrsflächen (Biotoptypen 52.01.01a, 52.01.04a und 52.02.06). Mit rd. 44,8 % 
(72.352 m²) sind Funktionsgrün (Biotoptypen 52.01.08a.02 sowi e 52.01.08n.03) sowie Bankette 
und Mittelstreifen (Biotoptyp 52.01.08a.01) entlang der bestehenden Verkehrsanlagen am zweit-
häufigsten betroffen. Rd. 3,1 % (4.960 m²) des Biotopverlusts entfallen auf „Vegetationslose bzw. 
-arme Kies- und Schotterflächen“ (Biot optyp 32.08). Dabei handelt es sich um vegetationsarme 
Flächen, die nicht Verkehrs- oder Lagerflächen und Plätzen zugeordnet werden konnten. Weitere 
Biotoptypen, z.B. Gehölze, sind anlagebedingt allenfalls kleinflächig betroffen. 
Da mit dem Vorhaben keine erheblichen mittelbaren Beeinträchtigungen zu erwarten sind, umfasst 
der biotopwertbezogene Kompensationsbedarf ausschließlich den Kompensationsbedarf für un-
mittelbare Beeinträchtigungen. Dieser beträgt 1.566.894 Wertpunkte. Für hochwertige Biotope ent-
steht in einem Umfang von 340 m² (ein autochthoner alter Einzelbaum und artenreiche, frische 
Mähwiese) eine erhebliche Beeinträchtigung besonderer Schwere (eBS), die je nach Art des be-
troffenen Biotops funktionsbezogen zu kompensieren ist. 
Im Untersuchungsraum liegen keine Hinweise auf Pflanzenarten oder Wuchsstandorte mit hoher 
bis hervorragender Bedeutung vor. Eine erhebliche Beeinträchtigung besonderer Schwere (eBS)

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Erläuterungsbericht 
 
 
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gemäß Anlage 3 der BKompV kann somit ausgeschlossen werden. Die Betroffenheit der übrigen 
Pflanzenarten spiegelt sich in der Auswirkungsprognose bzgl. der Biotope wider bzw. wird durch 
diese mit abgedeckt. 
Tierarten und Lebensräume 
Durch die Inanspruchnahme der Gehölzbestände und durch den Rückbau von Ingenieurbauwer-
ken kann es im Zuge der Baufeldfreimachung bzw. Bautätigkeiten zu Verlusten einzelner sommer-
licher Tagesquartiere und im Zusammenhang damit zu Tötungen von einzelnen in den Baumhöh-
len bzw. Gebäudespalten übertagenden Fledermäusen kommen. Durch die zeitliche Beschrän-
kung der erforderlichen Fällarbeiten auf die Wintermonate (Maßnahme V A 1) sowie durch eine 
Überprüfung potenzieller Fledermausquartiere vor Beginn der Fäll - und Abrissarbeiten (Maßnah-
men VA 2) kann eine Schädigung der in Baumhöhlen übertagenden Tiere ausgeschlossen werden. 
Auch wenn die ökologische Funktion der Fortpflanzungs- und Ruhestätten für die Dauer der Vor-
habenwirkung hinsichtlich der betroffenen Fledermausarten gewährleistet ist, we rden vorsorglich 
Ersatzquartiere für die Verluste von Baumhöhlen und Spaltenverstecken an Brückenbauwerken 
hergestellt (vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen ACEF 1, ACEF 2 und ACEF 3), so dass erhebliche 
Beeinträchtigungen (eB) auszuschließen sind. 
Das Risiko einer Verletzung bzw. Tötung von Vögeln ist auf die Baufeldfreimachung begrenzt. Eine 
Schädigung von Vögeln oder von Gelegen kann hier bei allen Arten durch eine Baufeldfreimachung 
außerhalb der Nist -, Brut- und Aufzuchtzeiten (Maßnahme V A 1) vermieden werden. Erhebliche 
Beeinträchtigungen (eB) von Vögeln können unter Berücksichtigung der Vermeidungsmaßnahme 
VA 1 insgesamt ausgeschlossen werden. 
Im Rahmen der über mehrere Jahre andauernden Bautätigkeit können teils geeignete Lebens-
räume für die Kreuz- und Wechselkröte sowie für die Zauneidechse innerhalb des Baufeldes ent-
stehen. Ein vollständiges Abriegeln des Baufeldes ist weder möglich noch aus gutachterlicher Sicht 
zielführend. Um evtl. auftretende Artvorkommen innerhalb des Baufeldes und damit verbundene 
artenschutzrechtliche Konflikte zu vermeiden, ist eine regelmäßige Kontrolle des Baufeldes wäh-
rend der Aktivitätszeiten der beiden Arten erforderlich (Maßnahme VA 3).  
Zusätzlich ist in den Bereichen des Baufeldes, in denen unmittelbar angrenzend Zauneidechsen-
lebensräume anschließen, ein Reptilienschutzzaun vorzusehen, der das Einwandern ins Baufeld 
vermeidet (Maßnahme VA 4). Der Bereich der Schachbrettwiese (Lebensraum von Zauneidechse 
und Ringelnatter) ist darüber hinaus als Bautabuzone auszuweisen, ebenso wie die an den Ein-
griffsbereich angrenzenden Bereiche des NSG „Kiesgrubensee Gremberghoven“ (Maßnahme 
VA 5).

- 132 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Erhebliche Störungen (eB) von Amphibien und Reptilien sind unter Berücksichtigung der formulier-
ten Vermeidungsmaßnahmen VA 3, VA 4 und VA 5 ausgeschlossen. 
Um die potenziellen Lebensraumverluste des Gartenschläfers auszugleichen, werden im weiteren 
Umfeld des Vorhabens Schläferkobel installiert (Maßnahmen A  2). Hierdurch wird die Lebens-
raumeignung für die Art insgesamt verbessert. Unter Berücksichtigung der Ausgleichsmaßnahme 
A 2 sind insgesamt keine erheblichen Beeinträchtigungen (eB) der lokalen Population des Garten-
schläfers zu erwarten. 
5.3.2 Boden 
5.3.2.1 Bestand  
Das Schutzgut Boden wird gemäß BKompV zum einen im Hinblick auf die „natürlichen Bodenfunk-
tionen“, zum anderen in Bezug auf die „Vielfalt von Bodentypen und Bodenformen als Ausdruck 
des natürlichen und kulturellen Erbes“ betrachtet.  
Im Untersuchungsraum kommen überwiegend Böden mit einer mittleren Einstufung hinsichtlich 
der Erfüllung der Bodenfunktionen vor (verschiedene Braun - und Parabraunerden sowie Gleye). 
Kleinflächig im Osten treten auch geringwertige Podsole auf. Besonders im Eingriffsbereichs liegen 
aber großflächig anthropogen stark überprägte Böden vor, die überwiegend eine sehr geringe oder 
keine Erfüllung der Bodenfunktionen aufweisen.  
Im Untersuchungsraum treten keine Böden mit einer hervorragenden bis hohen wissenschaftli-
chen, naturgeschichtlichen, kulturhistorischen oder landeskundlichen Bedeutung auf. Lediglich die 
Böden im Bereich von zwei Geotope weisen als Zeugen ehemaliger Rheinflussläufe eine gewisse 
Archivfunktion der Naturgeschichte auf. Sie werden mit einer mittleren Bedeutung bewertet. Im 
übrigen Plangebiet werden die Böden im Hinblick auf ihre Archivfunktion als gering bzw. ohne 
Bedeutung bewertet. 
Umweltauswirkungen 
Insgesamt (temporär bau- und dauerhaft anlagebedingt) wird beim Umbau des Autobahndreiecks 
Heumar eine Fläche von rd. 357.963 m² beansprucht. In dem stark vorbelasteten Eingriffsbereich 
ist aber der Großteil der Böden entweder bereits vor dem Bauvorhaben versiegelt oder stark anth-
ropogen überprägt. Die Inanspruchnahme dieser sehr geringwertigen Böden wird gemäß BKompV 
nicht als erhebliche Beeinträchtigung bewertet.  
Nur in wenigen randlichen Bereichen werden naturnähere Böden mit einer maximal mittelwertigen 
Erfüllung der Bodenfunktionen in Anspruch genommen. Insgesamt sind rd. 13.247 m² mittelwertige 
Böden temporär bauzeitlich und rd. 209 m² anlagebedingt betroffen. Dies wird gemäß BKompV als

- 133 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
erhebliche Beeinträchtigung (eB) bewertet. Erhebliche Beeinträchtigungen besonderer Schwere 
(eBS) sind nicht zu erwarten. Gemäß BkompV tritt demzufolge bzgl. des Schutzguts Boden und 
der natürlichen Bodenfunktionen keine Konfliktsituation und damit auch kein Kompensationsbedarf 
auf.  
Böden mit einer besonderen „Funktion zur Sicherung der Vielfalt von Bodentypen als Ausdruck 
des natürlichen und kulturellen Erbes“ sind durch den Umbau des AD Heumar nicht betroffen. 
5.3.3 Wasser 
5.3.3.1 Bestand 
Das Schutzgut Wasser wird gemäß BKompV im Hinblick auf die Oberflächengewässer, das Grund-
wasser und die Hochwasserschutzfunktionen betrachtet. 
Grundwasser 
Auf Grund der hohen wasserwirtschaftlichen Bedeutung für die Trinkwassergewinnung werden die 
in den Schutzzonen IIIa bzw. IIIb der Wasserschutzgebiete „Westhoven“ und „Erker Mühle“ liegen-
den Bereiche des Untersuchungsraumes mit einer hohen Bedeutung bewertet. Der Grundwasser-
körper weist aber insgesamt sowohl einen schlechten mengenmäßigen als auch einen schlechten 
chemischen Zustand auf und es liegen überwiegend starke Vorbelastungen im Untersuchungs-
raum vor. Den Bereichen außerhalb der Wasserschutzgebiete wird daher nur eine mittlere Bedeu-
tung für das Schutzgut beigemessen. 
Oberflächengewässer 
Bei den Oberflächengewässern im Untersuchungsraum handelt es sich im Wesentlichen um Still-
gewässer. Neben neun Rückhaltebecken umfasst das Gebiet vier ehemalige sowie ein noch im 
Abbau befindliches Abgrabungsgewässer aus dem Kiesabbau. 
Der Kiesgrubensee Gremberghoven wird zwar laut WRRL mit „nicht gutem“ chemischen und „mä-
ßigem“ ökologischen Zustand bewertet, aber weist dennoch eine wichtige Bedeutung für zahlrei-
che gefährdetet Tier - und Pflanzenarten auf. Er wird daher mit einer hohen B edeutung für das 
Schutzgut Oberflächengewässer bewertet.  
Den drei weiteren ehemaligen Abgrabungsgewässern im Untersuchungsraum wird auf Grund der 
stärkeren Vorbelastung (Nutzung durch Angler) und der deutlich geringeren Größe eine mittlere 
Bedeutung beigemessen. Der kleine, noch im Abbau befindliche Kiesgrubensee wird mit geringer 
Bedeutung bewertet.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Den Rückhaltebecken mit noch bedingt naturnahen Strukturen (z.B. Ufergehölzen) wird eine ge-
ringe Bedeutung zugesprochen. Die vollständig technisch ausgebauten Rückhaltebecken haben 
ebenso wie ein naturferner, künstlicher Graben keine Bedeutung für das Schutzgut. 
Hochwasserschutzfunktion und Funktionen im Niederschlags-Abflusshaushalt (Re-
tentionsfunktion) 
Der Untersuchungsraum liegt über 3 km vom nächsten größeren Fließgewässer, dem Rhein, ent-
fernt. Das Gebiet spielt daher nur eine untergeordnete Rolle als Retentionsraum und ist allenfalls 
bei extremen Hochwasserereignissen betroffen. Zudem liegt teilweise ein hoher Versiegelun gs-
grad vor. Der Untersuchungsraum wird daher überwiegend mit geringer Bedeutung bewertet. Den 
Kiesgrubenseen, insbesondere dem See Gremberghoven, und angrenzender unversiegelter Ufer-
bereiche wird aber auf Grund des Anschlusses an das G rundwasser eine mittlere Bedeutung als 
Retentionsraum zugeordnet. 
5.3.3.2 Umweltauswirkungen 
Grundwasser 
Bei einem ordnungsgemäßen und schadensfallfreien Bauablauf und Straßenbetrieb sowie der Ein-
haltung der vorgesehenen Vermeidungsmaßnahmen sind unter Berücksichtigung der pedologi-
schen und hydrogeologischen Verhältnisse im Raum erhebliche projektbedingte Beeinträchtigun-
gen (eB) des Grundwassers, die das Maß bestehender Vorbelastungen übersteigen, nicht zu er-
warten. 
Oberflächengewässer 
Im Untersuchungsraum befinden sich mehrere Kiesgrubenseen. Erhebliche Beeinträchtigungen 
besonderer Schwere (eBS) während der Bauphase werden durch ein Aussparen der Gewässer 
aus dem Baufeld sowie entsprechende weitere Maßnahmen vermieden. 
Hochwasserschutzfunktion und Funktionen im Niederschlags-Abflusshaushalt (Re-
tentionsfunktion) 
Hinsichtlich der Hochwasserschutzfunktion und Funktionen im Niederschlags-Abflusshaushalt wird 
der Untersuchungsraum mit geringer Bedeutung bewertet. Eine erhebliche Beeinträchtigung be-
sonderer Schwere (eBS) gemäß BKompV  kann somit auch bzgl. diese s Teilschutzguts ausge-
schlossen werden.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Einschätzung WRRL 
Die Ersatzneubauten der Bundesautobahnen (BAB) A 3, A 4 und A 59 innerhalb des Autobahn-
dreiecks (AD) Heumar sowie die damit verbundene temporäre Wiederherstellung einer Verbin-
dungsrampe für den erforderlichen Umleitungsverkehr während der Bauphase im Autobahnkreuz 
(AK) Gremberg sind mit den Zielen der EU-WRRL vereinbar. Das ökologische Potenzial sowie der 
chemische Zustand de r Oberflächenwasserkörper Rhein (DE_NRW_2_639268) und Baggersee 
Gremberg-Süd (DELW_DENW_800012735391) verschlechtern sich nicht, ebenso wenig der men-
genmäßige und chemische Zustand des GWK Niederung des Rheins (DENW_27_25) (Verschlech-
terungsverbot). Das Vorhaben steht der Erreichung eines fristgerechten guten ökologischen Po-
tenzials und chemischen Zustands der betroffenen Wasserkörper nicht entgegen (Verbesserungs-
gebot). 
5.3.4 Klima / Luft 
5.3.5 Bestand 
Das Schutzgut Klima / Luft wird gemäß BKompV im Hinblick auf die „klimatischen und lufthygieni-
schen Ausgleichsfunktionen“ und die „Klimaschutzfunktionen durch Treibhausgasspeicher oder -
senken“ betrachtet. 
Die Siedlungsflächen der in den Untersuchungsraum reichenden Stadtteile, Rath/Heumar, Neu-
brück und Ostheim weisen eine starke thermische Belastung und insbesondere in den Gewerbe-
gebieten eine hohe Luftschadstoffbelastung auf. Sie werden hinsichtlich ihrer klimatischen und luft-
hygienischen Ausgleichsfunktion mit sehr geringer Bedeutung bewertet.  
Die Freiflächen und kleineren Wald- und Gehölzbestände zwischen den Stadtteilen sind durch das 
hohe Verkehrsaufkommen des AD Heumar und des Kreuzes Köln-Gremberghoven sowie der da-
zwischen verlaufenden Autobahnen ebenfalls stark durch Luftschadstoffe belast et. Die unbebau-
ten Freiflächen weisen aber eine Bedeutung als Kaltluftleitbahn auf. Kalt - und Frischluft aus der 
landwirtschaftlich genutzten offenen Feldflur und dem Königsforst östlich des AD Heumar wird über 
diesen schmalen noch unbebauten Korridor in den thermisch meist stark belasteten Ballungsraum 
Kölns geleitet. Auf Grund der klimatischen Bedeutung für das Stadtgebiet Köln werden die unbe-
bauten Flächen im Untersuchungsraum daher trotz der lufthygienischen Belastung durch den Ver-
kehr mit mittlerer Bedeutung für das Schutzgut bewertet.  
Organische Böden mit hohen bzw. sehr hohen Kohlenstoffspeicher- und Senkenpotenzialen kom-
men im Untersuchungsraum nicht vor. Bereiche mit weitgehend noch natürlich anstehenden Böden 
werden mit geringer, anthropogen stark überprägte und versiegelte Flächen mit sehr geringer bis 
fehlender Klimaschutzfunktion als Treibhausgasspeicher oder -senke bewertet.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
5.3.6 Umweltauswirkungen 
Durch das Bauvorhaben werden lediglich bereits bestehende Verkehrsstrukturen ersetzt. Die Brü-
cken und Dammbauwerke im AD Heumar werden sich nicht oder nicht wesentlich erhöhen. Die 
Kalt- und Frischluftabflussbahnen werden daher nicht über das bereits beste hende Maß hinaus 
behindert.  
Temporär wird es während der Bauphase zur Emission von Luftschadstoffen kommen. Diese fallen 
angesichts der verkehrsbedingt bereits hohen Vorbelastungen aber kaum ins Gewicht. Auch nach 
Inbetriebnahme werden sich die Verkehrs- und damit auch die Luftschadstoffbelastung nicht we-
sentlich erhöhen. Durch das Vorhaben werden bereits stark vorbelastetet Flächen ohne besondere 
klimatische oder lufthygienische Ausgleichsfunktion in Anspruch genommen. Die Wirkungen des 
Vorhabens auf die Schutzgutfunktion sind insges amt nur gering. Es sind daher weder erhebliche 
(eB) noch erhebliche Beeinträchtigungen besonderer Schwere (eBS) zu erwarten. 
Organische Böden mit hohen bzw. sehr hohen Speicher- und Senkenpotenzialen kommen im Un-
tersuchungsraum nicht vor. Eine erhebliche Beeinträchtigung besonderer Schwere (eBS) gemäß 
BKompV kann somit auch bzgl. dieser Funktion ausgeschlossen werden. 
Gemäß des „Ad-hoc-Arbeitspapiers zur Berücksichtigung von großräumigen Klimawirkungen bei 
Straßenbauvorhaben“ ( FGSV 2023) sind zur Abschätzung der großräumigen Klimawirkungen 
durch das Bauvorhaben „BAB A 3 / A 4 / A 59 Ersatzneubau Bauwerke AD Heumar“ folgende As-
pekte zu betrachten: 
• Berechnung der THG-Emissionen aus dem Verkehr, 
• Prognose der THG-Emissionen aus dem Lebenszyklus einer Maßnahme, 
• Landnutzungsänderungen. 
Alle drei Aspekte werden im UVP-Bericht thematisiert (Unterlage 19.3.1, Kapitel 3.6.3 und 5.2.6.3 
sowie Anlagen 1 und 2). 
5.4 Landschaftsbild 
5.4.1 Bestand 
Der Untersuchungsraum liegt größtenteils in einem Landschaftsschutzgebiet und ist Teil des be-
deutsamen Kulturlandschaftsbereichs Äußerer Grüngürtel rechtsrheinisch (Köln). Außerdem be-
finden sich im Untersuchungsraum u.a. einige Baudenkmäler und geschützte Landschaftsbestand-
teile. Es handelt sich um eine Kulturlandschaft mit Hinweisen auf eine Besiedlung, die bis in die 
Jungsteinzeit zurückgeht. Insbesondere durch die Infrastruktureinrichtungen und Gewerbegebiete 
ist diese allerdings stark überprägt und zers chnitten. Reste einer naturnäheren Kulturlandschaft

- 137 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
sind im Untersuchungsraum allenfalls randlich erhalten geblieben, z.B. um den Durchhäuser Hof 
im Südosten oder kleinere Waldflächen im Norden. Wertgebende Strukturen wie die Kiesgruben-
seen sind zudem kaum einsehbar und nicht öffentlich zugänglich. Wenige w ertbestimmenden 
Merkmalen sind zwar vorhanden, aber der Untersuchungsraum ist insgesamt stark vorbelastet. Er 
wird daher mit geringer Bedeutung für das Schutzgut bewertet.  
5.4.2 Umweltauswirkungen 
Der Untersuchungsraum wird auf Grund der starken Vorbelastung mit geringer Bedeutung für das 
Schutzgut Landschaftsbild bewertet.  
Durch das Bauvorhaben werden lediglich bestehende Autobahnverbindungen im AD Heumar 
durch neue ersetzt. Diese rücken zudem weiter nach innen. Die Brücken und Dammbauwerke im 
AD Heumar werden sich nicht oder nicht wesentlich erhöhen. Zusätzliche über das be stehende 
Maß hinausgehende Beeinträchtigungen der Vielfalt der Landschaft als Ausdruck des natürlichen 
und kulturellen Erbes sind daher nicht zu erwarten.  
Vor dem Hintergrund der bestehenden starken Vorbelastungen und dadurch, dass die geplante 
neue Verkehrsführung weiter nach Innen rücken wird, d.h. sich die durch Verkehrsstrukturen in 
Anspruch genommene Fläche sogar verkleinert, werden die vorhabenbezogene n Wirkungen als 
gering eingestuft. Eine erhebliche Beeinträchtigung (eB) gemäß BKompV tritt somit nicht ein. 
5.5 Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter 
5.5.1 Bestand 
Unter dem Schutzgut „Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter“ sind verschiedene Elemente zu-
sammengefasst, die Zeugen menschlicher Entwicklung darstellen, insbesondere aus denkmalpfle-
gerischer Sicht bedeutsame Objekte. 
Im Untersuchungsraum befinden sich mehrere Baudenkmale, archäologische Fundstellen sowie 
Geotope (siehe Kapitel 3.8 in Unterlage 19.3.1). Im Südosten des Untersuchungsraumes im Stadt-
teil Rath-Heumar stehen vier als Baudenkmale ausgewiesene Gebäude bzw. Baukomplexe mit 
sehr hoher Bedeutung für das Schutzgut. Außerdem werden eine Baumreihe und eine Allee eben-
falls in der Denkmalliste der Stadt Köln geführt. Im Untersuchungsrau m befinden sich insgesamt 
fünf archäologischen Fundstellen mit ebenfalls sehr hoher schutzgutbezogener Bedeutung. Die 
beiden Geotope sind, z.B. durch intensive landwirtschaftliche Nutzung, überwiegend bereits stark 
überprägt. Sie werden dennoch mit einer hohen Bedeutung bewertet.

- 138 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Reste einer naturnäheren Kulturlandschaft sind im Untersuchungsraum allenfalls randlich erhalten 
geblieben, z.B. um den Durchhäuser Hof im Südosten oder kleinere Waldflächen im Norden. Die 
Bedeutung der in den Untersuchungsraum hineinreichenden, als bedeut same Kulturlandschafts-
bereiche ausgewiesenen Bereiche wird unter Berücksichtigung der starken Vorbelastungen daher 
nur mit mittel bewertet. 
5.5.2 Umweltauswirkungen 
Die als Baudenkmale ausgewiesenen Gebäude bzw. Baukomplexe befinden sich außerhalb des 
Eingriffsbereichs und bleiben erhalten. Eine Baumreihe im Südosten und eine Allee im Nordosten, 
die ebenfalls in der Denkmalliste geführt werden, grenzen direkt an den E ingriffsbereich an. Die 
Bäume bleiben ebenfalls erhalten und werden durch entsprechende Maßnahmen während der 
Bauphase vor Beeinträchtigungen geschützt. Die fünf archäologischen Fundstellen im Untersu-
chungsraum mit sehr hoher schutzgutbezogener Bedeutung liegen alle außerhalb des Eingriffsbe-
reichs und werden nicht beansprucht. Auch die beiden Geotope mit hoher Bedeutung liegen weit 
außerhalb des Eingriffsbereichs. 
Die Kulturgüter im Untersuchungsraum (insbesondere Baudenkmale) befinden sich alle im Ein-
flussbereich der bestehenden Verkehrsanlagen sowie der umliegenden gewerblichen Nutzungen 
und sind daher bereits heute stark belastet. Durch den Ersatzneubau des AD He umar werden 
diese Belastungen zumindest nicht zunehmen. 
In den Untersuchungsraum reichen zudem als bedeutsame Kulturlandschaften ausgewiesene Be-
reiche. Auch hier ist im Hinblick auf die bestehenden starken Vorbelastungen mit keiner wesentli-
chen Zunahme der Beeinträchtigungen zu rechnen.  
5.6 Beschreibung und Beurteilung der Auswirkungen auf besonders 
geschützte Arten 
Zur Berücksichtigung der artenschutzrechtlichen Belange gemäß § 44 Abs. 1 BNatSchG ist für die 
Gesamtplanung ein Artenschutzrechtlicher Fachbeitrag erarbeitet worden (siehe Unterlage 19.2). 
In diesem wurde – ausgehend von den ergänzenden Erhebungen zur Fauna und Flora des Unter-
suchungsraumes sowie unter Berücksichtigung weiterer Datenquellen mit Hinweisen auf Vorkom-
men geschützter Arten im Untersuchungsraum oder seiner Umgebung – eine umfassende Beur-
teilung vorgenommen, inwieweit durch das Vorhaben die Verb otstatbestände des § 44 Abs. 1 
BNatSchG verletzt werden.  
Als Zusammenfassung des Artenschutzbeitrags kann folgendes festgehalten werden:

- 139 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Prüfrelevant sind aus der Artengruppe der Säugetiere elf Fledermausarten sowie nicht näher be-
stimmbare Vertreter der Gattung Myotis. Aus der Artengruppe der Vögel wurden sechzehn in NRW 
planungsrelevante Vogelarten sowie pauschal die allgemein verbreiteten  und nicht bestandsge-
fährdeten europäischen Vogelarten einer artenschutzrechtlichen Prüfung unterzogen. Darüber hin-
aus wurden regional die gefährdeten Arten Gimpel (Pyrrhula pyrrhula), Fitis (Phylloscopus trochi-
lus), Sumpfrohrsänger (Acrocephalus palustris) und Türkentaube (Streptopelia decaocto) nachge-
wiesen. 
Des Weiteren wurden als planungsrelevante Arten des Anhangs IV der FFH -Richtlinie die zwei 
Amphibienarten Kreuzkröte (Bufo calamita) und Wechselkröte (Bufo viridis) sowie die Reptilienart 
Zauneidechse (Lacerta agilis) im Untersuchungsraum nachgewiesen. 
Hinsichtlich der Fledermäuse kann es durch die Inanspruchnahme der Gehölzbestände und durch 
den Rückbau von Ingenieurbauwerken zu Verlusten einzelner sommerlicher Tagesquartiere und 
im Zusammenhang damit zu Tötungen von einzelnen in den Baumhöhlen bzw. Geb äudespalten 
übertagenden Fledermäusen kommen. Bei Durchführung der vorgesehenen Vermeidungsmaß-
nahmen VA 1 und VA 2 (siehe Kapitel 5 in Unterlage 19.1) können Verbotstatbestände nach § 44 
Abs. 1 BNatSchG aber vermieden werden. Auch wenn die ökologische Funk tion der Fortpflan-
zungs- und Ruhestätten für die Dauer der Vorhabenwirkung hinsichtlich der betroffenen Fleder-
mausarten gewährleistet ist, werden vorsorglich Ersatzquartiere hergestellt (Vorgezogene Aus-
gleichsmaßnahmen ACEF 1, ACEF 2 und ACEF 3, siehe Kapitel 7 in Unterlage 19.1), sodass erhebliche 
Beeinträchtigungen auszuschließen sind. 
Das Risiko einer Verletzung bzw. Tötung von Vögeln ist auf die Baufeldfreimachung begrenzt. 
Verbotstatbestände nach § 44 Abs. 1 BNatSchG können aber unter Berücksichtigung der Vermei-
dungsmaßnahme VA 1 (siehe Kapitel 5 in Unterlage 19.1 ) für die planungsrelevanten Vogelarten 
wie auch für die allgemein verbreiteten europäischen Vogelarten ausgeschlossen werden. 
Im Rahmen der über mehrere Jahre andauernden Bautätigkeit können z.T. geeignete Lebens-
räume für die Kreuz- und Wechselkröte sowie für die Zauneidechse innerhalb des Baufeldes ent-
stehen. Verbotstatbestände gemäß § 44 Abs. 1 BNatSchG in Bezug auf Amphibien und Reptilien 
sind unter Berücksichtigung der formulierten Vermeidungsmaßnahmen V A 3, VA 4 und VA 5 (siehe 
Kapitel 5 in Unterlage 19.1) aber auszuschließen. 
Als Ergebnis der artenschutzrechtlichen Prüfung lässt sich zusammenfassend feststellen, dass bei 
konsequenter Umsetzung der vorgesehenen artenschutzrechtlichen Maßnahmen für die Arten 
nach Anhang IV der FFH-Richtlinie sowie für die europäisch geschützten Vogelarten kein Verstoß 
gegen die Verbote des § 44 Abs. 1 BNatSchG zu erwarten ist.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Als weitere wertgebende Art ist der Gartenschläfer (Eliomys quercinus) zu berücksichtigen. Da das 
Gebiet potenziell durch die Art besiedelt ist, kommt dem gesamten Untersuchungsraum eine sehr 
hohe Bedeutung für den Gartenschläfer zu. Unter Berücksichtigung der Ausgleichsmaßnahme A 2 
(siehe Kapitel 7 in Unterlage 19.1) sind aber insgesamt keine erheblichen Beeinträchtigungen der 
lokalen Population zu erwarten. 
Der streng geschützte Sommer-Feenkrebs (Branchipus schaefferi) wird bereits seit vielen Jahren 
im schutzwürdigen Biotop „Im Ohligsbusch“ nachgewiesen, dem somit eine hohe Bedeutung als 
Lebensraum für die Art zukommt. Der schutzwürdige Biotop liegt außerhalb des Eingriffsbereichs, 
sodass der Lebensraum des Sommer-Feenkrebs nicht beeinträchtigt wird. 
5.7 Natura 2000-Gebiete 
Das Schutzgebietssystem Natura 2000 bildet europaweit ein zusammenhängendes ökologisches 
Netz von Gebieten, in denen die erforderlichen Maßnahmen zur Erhaltung der biologischen Vielfalt 
getroffen werden sollen. Die Einrichtung des Netzes Natura 2000 geht zurück auf Regelungen der 
FFH-Richtlinie (Richtlinie 92/43 / EWG) und ist in Deutschland seit der Umsetzung in nationales 
Recht im April 1998 rechtsverbindlich. Natura 2000 schließt ausdrücklich auch die Gebiete nach 
der Vogelschutzrichtlinie (Richtlinie 79/409/EWG) mit ein (Bundesamt für Naturschutz BfN).  
Innerhalb des Untersuchungsraumes liegen keine FFH -Gebiete. Östlich des Untersuchungsrau-
mes liegt in ca. 1,3 km Entfernung das FFH-Gebiet „Königsforst“ (DE-5008-302). 1,6 km südöstlich 
des Untersuchungsraumes befindet sich das FFH-Gebiet „Wahner Heide“ (DE-5108-301) und ca. 
1,7 km südwestlich das FFH -Gebiet „Rhein -Fischschutzzonen zwischen Emmerich und Bad 
Honnef“ (DE-4405-301) (LANUV 2018b).  
Die FFH-Gebiete östlich bzw. südöstlich des Untersuchungsraumes sind zugleich als Vogelschutz-
gebiete, VSG „Königsforst“ (DE-5008-401) und VSG „Wahner Heide“ (DE-5108-401) ausgewiesen 
(LANUV 2018b).  
Vorhabenbedingte Auswirkungen auf die Schutzziele und Zwecke der Natura 2000 -Gebiete kön-
nen aufgrund der ausreichenden Entfernung zum AD Heumar sowie der fehlenden funktionalen 
Verbindung ausgeschlossen werden.

- 141 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
5.8 Weitere Schutzgebiete, Schutzausweisungen und fachplanerische 
Festsetzungen 
Der Kiesgrubensee Gremberghoven südöstlich des Kreuzes Köln-Gremberg, der an den Eingriffs-
bereich grenzt, ist zugleich als Naturschutzgebiet (K-019 bzw. N 18), gesetzlich geschützter Biotop 
(BT-K-00973) und als schutzwürdiger Biotop gemäß Landesbiotopkataster (BK-5008-905) ausge-
wiesen. Umweltauswirkungen werden durch Schutzzäune und die Ausweisung als Bautabuzone 
vermieden (siehe Maßnahmen V 1 und V A 5 im Kapitel 5 in Unterlage 19.1). Der Kiesgrubensee 
südwestlich des AD Heumar, der ebenfalls an den Eingriffsbereichs grenzt, wird als schutzwürdiger 
Biotop BK -5008-067 geführt. Auch dieser Bereich wird durch entsprechende Maßnahmen ge-
schützt (vgl. Kapitel 5 in Unterlage 19.1). Der See südöstlich des AD Heumar, angrenzend an den 
Eingriffsbereich ist als schutzwürdiger Biotop (BK -5008-071) und als geschützter Landschaftsbe-
standteil (LB 8.03) ausgewiesen. Der Bereich ist aus dem Baufeld ausgespart und es gelten zudem 
die gleichen Vermeidungsmaßnahmen wie für die anderen beiden Seen.  Beim Rückbau des be-
stehenden Brückenbauwerks 806 TB 1 können Auswirkungen auf den Kiesgrubensee im Südosten 
des Untersuchungsraums derzeit aber nicht gänzlich ausgeschlossen werden. Sofern Eingriffe in 
den Kiesgrubensee unvermeidbar sein sollten, werden die betroffenen Bereiche im Anschluss an 
den Rückbau und die Neubauphase rekultiviert, sodass mit keinen dauerhaften Beeinträchtigu n-
gen zu rechnen ist. Zum Schutz vor Stoffeinträgen sind im Bereich des Kiesgrubensees außerdem 
dichte Schutzzäune vorgesehen. 
Der Untersuchungsraum liegt zum Großteil innerhalb des Landschaftsschutzgebiets LSG -5007-
0010 und grenzt randlich an das LSG-5008-0004. Durch das Bauvorhaben werden ausschließlich 
stark vorbelastete Flächen beansprucht und durch das Nachinnenrücken der Fahrbeziehungen 
nimmt die gesamt im LSG beanspruchte Fläche sogar ab. Dem Schutzzweck der LSG wird daher 
nicht widersprochen. 
Der Eingriffsbereich tangiert Biotopverbundflächen (insbesondere die Fläche VB-K-5008-005). Es 
sind ausschließlich Flächen betroffen, die durch die bestehenden Verkehrsanlagen bereits in An-
spruch genommen werden bzw. unmittelbar angrenzen. Der Biotopverbund wird daher nicht über 
das bestehende Maß hinaus beeinträchtigt.  
Naturparke und Naturdenkmale liegen nicht im Untersuchungsraum und werden durch das Bau-
vorhaben daher nicht tangiert. Geotope liegen ebenfalls weit außerhalb des Eingriffsbereichs und 
werden nicht beeinträchtigt. 
Mögliche Betroffenheiten von Wasserschutz- und Überschwemmungsgebieten werden im Kapitel 
5.3.3 thematisiert.

- 142 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
6 Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum 
Ausgleich erheblicher Umweltauswirkungen nach den 
Fachgesetzen 
6.1 Lärmschutzmaßnahmen 
Bei den zum Teil deutlichen Verlegungen der Achsen und Rampenbereiche innerhalb des AD Heu-
mar handelt es sich nach der 16. BImSchV um einen erheblichen baulichen Eingriff in die Substanz 
eines Verkehrsweges im Sinne der Verkehrslärmschutzverordnung. Die i mmissionsrechtliche Si-
tuation eines Neubaus oder einer wesentlichen Änderung durch eine Erweiterung um einen oder 
mehrere durchgehende Fahrstreifen ist hier nicht gegeben. 
Demnach ist zu prüfen, ob eine wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV vorliegt. Diese 
liegt vor, wenn nach §1 Abs. 2, Satz 2 durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungs-
pegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslä rms um mindestens 3 
Dezibel (A) oder auf mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder mindestens 60 Dezibel (A) in der 
Nacht erhöht wird, oder wenn diese Pegel bereits erreicht sind und weiter erhöht werden. 
Gemäß VLärmSchR 97 ist der zu erwartende Beurteilungspegel im Prognosejahr 2035 jeweils für 
den Zustand ohne und für den Zustand mit baulichem Eingriff zu ermitteln. Die Differenz der beiden 
Beurteilungspegel ergibt die Pegelerhöhung aus der geplanten Maßnahme.  
Es wurden sechs Schutzabschnitte innerhalb der Baumaßnahme und sechs weitere außerhalb der 
Baumaßnahme gebildet und jeweils die Pegel für den Prognose Nullfall 2035 und für den Prognose 
Planfall 2035 berechnet und geprüft, ob der erhebliche bauliche Ein­gr iff zu einer wesentlichen 
Änderung im Sinne der 16. BImSchV führt. Die Lage der gewählten Schutzabschnitte ist der Un-
terlage 17.1.1 (3.2 Untersuchungsgebiet) zu entnehmen. 
Im Ergebnis konnte an den Schutzabschnitten A, C und C-außerhalb der Baumaßnahme eine we-
sentliche Änderung ermittelt werden. Die wesentliche Änderung erfolgt aufgrund von Pegeln, die 
auch ohne die baulichen Maßnahmen bereits >60 dB(A) in der Nacht betragen  und in Folge der 
Baumaßnahme geringfügige Erhöhungen von 0,1 dB(A) im Nachtzeitraum erfahren. Insgesamt 
sind 12 Immissionsorte von einer wesentlichen Änderung im Sinne der 16. BImSchV betroffen und 
es besteht Anspruch auf Lärmschutz im Sinne der Lärmvorsorge.

- 143 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Aufgrund der geringen Anzahl der Fälle mit einem Anspruch auf Lärmvorsorge „dem Grund nach“ 
(12 Immissionspunkte), kann eine Wirtschaftlichkeit aktiver Lärmschutzmaßnahmen ausgeschlos-
sen werden. Es werden somit passive Lärmschutzmaßnahmen an den betroffenen Gebäuden als 
Mittel der Lärmvorsorge vorgeschlagen. 
6.2 Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen 
Die Lohmeyer GmbH hat im Mai 2025 ein Luftschadstoffgutachten (Unterlage 17) für den Ersatz-
neubau der Bauwerke des AD Heumar erstellt. Die Untersuchung betrachtet die Schadstoffe NO₂, 
PM₁₀ und PM₂.₅ sowohl für den Prognosenullfall als auch für den Prognoseplanfall. Die Beurteilung 
erfolgte gemäß den Vorgaben der derzeit geltenden 39. BImSchV; ergänzend erfolgte eine Beur-
teilung gemäß den ab  2030 geltenden Grenzwerte der neuen EU -Luftqualitätsrichtlinie 
2024/2881/EU. 
Zur Ermittlung der Immissionen im Untersuchungsgebiet wurden mit dem Straßennetzmodell PRO-
KAS die Emissionen des Verkehrs auf den berücksichtigten Straßen berechnet. Die mittleren spe-
zifischen Emissionen einer Fahrzeugkategorie wurden aus Verkehrsbelegungsdaten für das Prog-
nosejahr 2035 mithilfe des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA 4.2 für 
das Bezugsjahr 20 30 als Jahr der möglichen Inbetriebnahme der Planung bestimmt; mit jedem 
späteren Jahr der geplanten Inbetriebnahme sind geringere motorbedingte Emissionsfaktoren ver-
bunden. 
Die höchsten NO2-Immissionen sind im Prognosenullfall im Bereich des AD Heumar sowie nördlich 
und westlich davon an den BAB A 3 und A 4 berechnet. Für die bestehende Randbebauung der 
Rösrather Straße, die ca. 20 m von der BAB A 3/ A 4 entfernt liegt, sind NO2-Gesamtbelastungen 
von bis zu 27 µg/m³ prognostiziert. Die NO2-Gesamtbelastung für die Randbebauung an der B 8, 
nördlich der BAB A 4 beträgt bis zu 24 µg/m³.  
Im Prognoseplanfall sind trotz des auf den geplanten Rampen (Modul 2) des AD Heumar ange-
setzten verbesserten Verkehrsflusses aufgrund der Verkehrszunahme gegenüber dem Prognose-
nullfall gewisse Zunahmen der NO 2-Immissionen prognostiziert; ergänzend im Prognoseplanfall 
die sich bereits derzeit in Bau befindliche Rampe „A 4 (West) nach A 3/A 4 (Nord)“ (Modul 1) be-
rücksichtigt. Mit der Verlagerung der Rampen sind in den unmittelbar südlich und östlich an die 
Rampe des Moduls 1 angrenzenden Bereichen sowie zwisc hen den Rampen des Moduls 2 ge-
genüber dem Prognosenullfall leichte Zunahmen der NO 2-Immissionen berechnet. Im östlich an-
grenzenden Bereich an die Rampe des Moduls 2 nehmen die ermittelten NO 2-Konzentrationen 
durch die Verlagerung der Rampe nach Westen leicht ab.

- 144 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Für die Randbebauung an der Rösrather Straße, für die die höchste Belastung ermittelt wurde, 
wird weiterhin eine NO2-Gesamtbelastung von bis zu 34 µg/m³ berechnet. 
Der derzeit geltende Grenzwert für NO2-Jahresmittelwerte von 40 µg/m³ wird sowohl im Prognose-
nullfall als auch im Prognoseplanfall an der beurteilungsrelevanten Bebauung im Untersuchungs-
gebiet nicht erreicht und nicht überschritten. Der ab 2030 geltende Grenzwert für NO 2-Jahresmit-
telwerte von 20 µg/m³ wird zwar in beiden Untersuchungsfällen an einigen Stellen der autobahn-
nahen Bebauung erreicht oder überschritten, dabei sind jedoch keine durch die Planungen beding-
ten zusätzlichen Konflikte prognostiziert. 
Die berechneten Feinstaub-Immissionen führen im Prognosenullfall für die Randbebauung an der 
Rösrather Straße sowie für die Randbebauung an der B 8 zu PM10 -Jahresmittelwerten bis 2 0 
µg/m³ und PM2.5-Jahresmittelwerten bis 11 µg/m³.  
Im Prognoseplanfall sind die Jahresmittelwerte gegenüber dem Prognosenullfall geringfügig er-
höht, jedoch bleiben die PM10-Gesamtbelastungen weiterhin bei bis zu 20 µg/m³ und die PM2.5-
Gesamtbelastungen weiterhin bei bis zu 10 µg/m³.  
Der derzeit geltende Grenzwert für PM10-Jahresmittelwerte von 40 µg/m³ und der derzeit geltende 
Grenzwert für PM2.5-Jahresmittelwerte von 25 µg/m³ werden sowohl im Prognosenullfall als auch 
im Prognoseplanfall an der beurteilungsrelevanten Bebauung nicht erreicht und nicht überschritten 
Der Schwellenwert von 29 µg/m³ im Jahresmittel zur Abl eitung der PM10-Kurzzeitbelastung wird 
entsprechend den Berechnungsergebnissen an der bestehenden Bebauung ebenfalls nicht er-
reicht und nicht überschritten. Der seit dem Jahr 2020 geltende Richtgrenzwert für PM2.5-Jahres-
mittelwerte von 20 µg/m³ wird an der bestehenden Bebauung ebenfalls nicht erreicht und nicht 
überschritten. 
Der ab 2030 geltende Grenzwert für NO2-Jahresmittelwerte von 20 µg/m³ wird zwar in beiden Un-
tersuchungsfällen an einigen Stellen der autobahnnahen Bebauung erreicht oder überschritten, 
dabei sind jedoch keine durch die Planungen bedingten zusätzlichen Konflikte prognostiziert. Der 
ab dem Jahr 2030 geltende PM2.5-Jahresmittelwert von 10 µg/m³ wird im Bereich der autobahn-
nahen Bebauung westlich der A 3/A 4 nördlich des AD Heumar sowohl im Prognosenullfall als 
auch im Planfall punktuell überschritten, dabei sind durch die Planung bedingt keine zusätzlichen 
Konflikte prognostiziert. 
Aus lufthygienischer Sicht ist festzuhalten, dass an der Bebauung im Nahbereich des AD Heumar 
im betrachteten Prognosejahr Schadstoffbelastungen unterhalb des Grenzwerts berechnet sind. 
Die Kombination der Auswirkungen der Planungen durch Umbau des Autobahndreiecks bei gleich-
zeitiger Verbesserung des Verkehrsflusses führt an der zum AD Heumar nächstgelegenen Wohn-
bebauung teilweise zu leichten Zunahmen der Schadstoffbelastungen, wobei im betrachteten

- 145 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Prognosejahr die geltenden Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit aber dennoch 
nicht erreicht und nicht überschritten werden.  Im Hinblick auf die ab dem Jahr 2030 geltenden 
Grenzwerte sind zwar zum Teil erhöhte Luftschadstoffbelastungen prognostiziert, durch die Pla-
nungen sind dabei jedoch keine zusätzlichen Konflikte zu erwarten. 
6.3 Maßnahmen zum Gewässerschutz 
Siehe WRRL, Unterlage 18.2 
Maßnahmen zum ordnungsgemäßen Umgang mit wassergefährdenden Stoffen und zur ordnungs-
gemäßen bauzeitlichen Entwässerung sowie zum Schutz der Kiesgrubenseen (Schutzzäune und 
Ausweisung von Bautabuzonen) werden in den Unterlagen 9.3 (Maßnahmenblätter) und 19.1.1 
(Erläuterungsbericht zum Landschaftspflegerischen Begleitplan) beschrieben. Die kartographische 
Darstellung der Ma ßnahmen ist den Unterlagen 9.1 ( Übersichtslagepläne Maßnahmen) und 9.2 
(Maßnahmen Lagepläne) zu entnehmen.  
6.4 Entwässerungsmaßnahmen nach RiStWag 
Die Zuordnung der erforderlichen Maßnahmenstufen nach RiStWag ist der Unterlage 18 und der 
zugehörigen Anlage 1 zu entnehmen. 
Entwässerungsmaßnahmen der Stufe 1 sind in nachfolgenden Abschnitten ausreichend: Entwäs-
serungsmaßnahmen der Stufe 1 nach RiStWag erfordern keine über die REwS hinausgehenden 
Maßnahmen. Nach Möglichkeit soll das ungesammelt Straßenoberflächenwasser breitflächig über 
Bankett und Böschungen versickern oder gesammelt in Mulden mit 20 cm bewachsenen Boden 
versickern. 
• Abschnitt 01 - BAB A 59, FR Oberhausen: Bau-km 0+000 bis 1+204 (Achse 8480) 
• Abschnitt 02 - BAB A 59, FR Bonn: Bau-km 0+763 bis 1+695 (Achse 6150) 
• Abschnitt 03 - BAB A 3, FR Frankfurt: Bau-km 0+746 bis 1+172 (Achse 6245) 
• Abschnitt 04 - BAB A 3, FR Oberhausen: Bau-km 0+390 bis 1+058 (Achse 8320) 
• Abschnitt 05 - BAB A 4, FR Oberhausen: Bau-km 1+687 bis 1+905 (Achse 8100) 
• Abschnitt 08 - Provisorische Rampe der BAB A 559 auf die BAB A 4 (Achse 8604) 
• Abschnitt 09 - Provisorium zwischen den Rampen der A 59  
Entwässerungsmaßnahmen der Stufe 2 nach RiStWag sind in nachfolgenden Abschnitten erfor-
derlich. Eine Versickerung des anfallenden Straßenoberflächenwasser ist hier nicht möglich. Das 
Wasser muss in abgedichteten Mulden gesammelt und über Muldenabläufe und dichten Kanälen 
den jeweiligen RWBA zugeführt werden.

- 146 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
• Abschnitt 03 - BAB A 3, FR Frankfurt: Bau-km 1+172 bis 1+718 (Achse 6245) 
• Abschnitt 04 - BAB A 3, FR Oberhausen: Bau-km 0+064 bis 0+390 (Achse 8320) 
• Abschnitt 06 - Ausfahrt BAB A 4 auf BAB A 3, FR Frankfurt: Bau -km 0+350 bis 0+998 
(Achse 9001) 
6.5 Trinkwasserbrunnen Steinweg 23 
Der Neubau der Autobahnbrücken 5008 412.1 und 412.2 der A 59 finden in der Umgebung des 
privaten Trinkwasserbrunnens “Steinweg 23” statt. Zudem befindet sich die Baumaßnahme im 
Wasserschutzgebiet Erker Mühl (W III B). 
Hierzu wurde seitens der ahu GmbH Wasser -Boden-Geomatik ein separates Hydrogeologisches 
Gutachten erstellt (Datum 30.04.2025). 
Darin wurde festgestellt, dass keine negativen Auswirkungen auf das Grundwasser in der Betriebs-
phase unter Berücksichtigung entsprechender Baustoffe erwartet werden.  Bei Berücksichtigung 
der im Gutachten aufgeführten Vorsorgemaßnahmen, ist eine wasserwirtschaftlic h verträgliche 
Machbarkeit des Vorhabens gegeben. 
Eine hygienische Beeinflussung der Trinkwasserentnahme am Brunnen Steinweg 23 ist nicht zu 
besorgen, da der Abstand der 50 -Tage-Linie zu den geplanten Tiefgründungen ca. 30 m beträgt. 
Während der Bauphase wird empfohlen den Brunnen dennoch zu sichern. 
6.6 Landschaftspflegerische Maßnahmen 
6.6.1 Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen 
§ 15 Abs. 1 BNatSchG verpflichtet den Verursacher eines Eingriffs, vermeidbare Beeinträchtigun-
gen zu unterlassen. Beeinträchtigungen sind vermeidbar, wenn zumutbare Alternativen, den mit 
dem Eingriff verfolgten Zweck am gleichen Ort, ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen von 
Natur und Landschaft zu erreichen, gegeben sind.  
Tabelle 45: Landschaftspflegerische und artenschutzrechtliche Vermeidungsmaßnahmen 
Vermeidungsmaßnahmen Maßnahmenumfang 
V 1 Schutz der an das Baufeld grenzenden hochwertigen Biotoptypen 
3.996 m Schutzzaun,  
3 x Schutz Einzelbäume 
V 2 Schonende Behandlung der bei Bauarbeiten anfallenden Bodenmaterialien -- 
V 3 Ordnungsgemäßer Umgang mit wassergefährdenden Stoffen --

- 147 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
V 4 Ordnungsgemäße bauzeitliche Entwässerung -- 
V 5 Schutz der Kiesgrubenseen südlich des AD Heumar -- 
V 6 Schutz der artenreichen Fettwiese nordwestlich des AD Heumar -- 
VA 1 Zeitliche Beschränkung der Baufeldfreimachung auf die Wintermonate -- 
VA 2 
Überprüfung potenzieller Fledermausquartiere vor Beginn der Fäll - und Ab-
rissarbeiten 
-- 
VA 3 
Regelmäßige Kontrolle des Baufeldes auf Vorkommen von Amphibien 
(Wechselkröte, Kreuzkröte) und Reptilien (Zauneidechse) 
-- 
VA 4 Anlage eines Reptilienschutzzaunes (Zauneidechse) 150 m 
VA 5 Ausweisung von Bautabuzonen (Zauneidechse) -- 
Eine detaillierte Beschreibung der Vermeidungsmaßnahmen ist den Maßnahmenblättern der Un-
terlage 9.3 und dem Kapitel 5.2 des Landschaftspflegerischen Begleitplans (Unterlage 19.1) zu 
entnehmen. 
6.6.2 Gestaltungs-, Wiederherstellungs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 
Gemäß den Vorläufigen Empfehlungen zur Anwendung der BKompV bei Bundesfernstraßen (Bun-
desanstalt für Straßenwesen, Referat Z2,  2024) werden Begrünungsmaßnahmen auf Bereichen 
anlagebedingter Flächeninanspruchnahme als Gestaltungsmaßnahmen bezeichnet. Gestaltungs-
maßnahmen werden eingriffsmindernd berücksichtigt, indem sie im Zuge der differenzmethodi-
schen Betrachtung den biotopwertbezogenen Kompensationsbedarf reduzieren. 
Gemäß den Vorläufigen Empfehlungen zur Anwendung der BKompV bei Bundesfernstraßen 
(BAST, 2024) werden Maßnahmen zur Rekultivierung und Wiederherstellung von Bauflächen als 
Wiederherstellungsmaßnahmen bezeichnet.  
Gemäß Anlage 5 BKompV sind Ausgleichsmaßnahmen funktionsspezifisch gleichartig hinsichtlich 
der jeweils beeinträchtigten Funktion des Schutzguts zu wählen. Sie sollen nach Möglichkeit eng 
mit dem beeinträchtigten Raum verbunden sein.  
Die vorgezogenen Ausgleichsmaßnahmen (CEF -Maßnahmen) dienen der ununterbrochenen Si-
cherung der ökologischen Funktion der betroffenen Fortpflanzungs- und Ruhestätten für die Dauer 
der Vorhabenwirkung. Um sie von den sonstigen aus landschaftspflegerischer Sicht erforderlichen 
Ausgleichsmaßnahmen unterscheiden zu können, werden sie mit dem Index ‚CEF‘ für CEF-Maß-
nahmen (continuous ecological functionality -measures) gekennzeichnet. Auch wenn die ökologi-
sche Funktion der Fortpflanzungs- und Ruhestätten für die Dauer der Vorhabenwirkung hinsichtlich

- 148 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
der betroffenen Fledermausarten gewährleistet ist, werden in Analogie zu der vorgezogen umge-
setzten Teilmaßnahme im Rahmen des Teilprojektes I “Rampe BAB A 4“ vorsorglich Ersatzquar-
tiere für die Verluste von Baumhöhlen und Spaltenverstecken an Brückenbauwerken hergestellt, 
um die bauzeitlichen Verluste auszugleichen (funktionserhaltender Ausgleich). 
Gemäß Anlage 5 BKompV sind Ersatzmaßnahmen funktionsspezifisch gleichwertig hinsichtlich der 
jeweils beeinträchtigten Funktion des Schutzguts zu wählen. Sie sind unter Bezug auf den beein-
trächtigten Raum, zumindest jedoch so durchzuführen, dass die jeweilige Funktion im betroffenen 
Naturraum hergestellt wird. Ersatzmaßnahmen umfassen beispielsweise bei der Schutzgutfunktion 
Biotope die Wiederherstellung/Neuschaffung oder Optimierung von ähnlichen Biotoptypenkomple-
xen/-gruppen mit einer insgesamt gleichwerti gen Bedeutung für die biologische Vielfalt (Ersatz) 
jeweils unter Berücksichtigung von Art und Umfang des betroffenen Bestandes sowie von den 
Mindestgrößen von Biotopen.  
Folgende Gestaltungs-, Wiederherstellungs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind vorgese-
hen: 
Tabelle 46: Landschaftspflegerische und artenschutzrechtliche Gestaltungs-, Wiederherstellungs -, Aus-
gleichs- und Ersatzmaßnahmen 
Gestaltungsmaßnahmen  
G 1 Ansaat von Landschaftsrasen 113.383 m² 
G 2 Anpflanzung von Sträuchern 19.656 m² 
G 3 Anpflanzung von höheren Gehölzen 106.614 m² 
Wiederherstellungsmaßnahmen  
W 1 Rekultivierung und Rückbau der bauzeitlich in Anspruch genommenen Flächen 220.671 m² 
W 2 Wiederherstellung angrenzender Nutzungen 3.274 m² 
W 3 Wiederherstellung einer artenreichen Fettwiese 290 m² 
Ausgleichsmaßnahmen  
A 1 Entsiegelung nicht mehr benötigter Verkehrsflächen 22.546 m² 
A 2 
Installation von Schläferkobeln als Ausgleich für die Lebensraumverluste des Garten-
schläfers 
20 Stück 
ACEF 1 Installation von Fledermauskästen als Ersatz für Quartiermöglichkeiten in Bäumen 32 Stück 
ACEF 2 Installation von Fledermauskästen als Ersatz für Quartiermöglichkeiten in Bauwerken 7 Stück 
ACEF 3 Errichtung von zwei Fledermaustürmen als Ersatz für Quartierverluste 2 Stück

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Ersatzmaßnahmen  
E 1 
Neugestaltung / Rekultivierung der Brasseur-Kaserne – Köln – Westhovener Aue Öko-
kontomaßnahme BImA 
-- 
Eine detaillierte Beschreibung der landschaftspflegerischen Maßnahmen ist den Maßnahmenblät-
tern der Unterlage 9.3 und dem Kapitel 7.2 des Landschaftspflegerischen Begleitplans (Unterlage 
19.1) zu entnehmen. 
Ein vollumfänglicher trassennaher Ausgleich der Eingriffe in Natur und Landschaft ist im Rahmen 
des Umbaus des AD Heumar nicht möglich. Der im Hinblick auf den verbleibenden Kompensati-
onsbedarf von 379.298 Wertpunkten notwendige Ausgleich erfolgt über die Ersatzmaßnahme E 1 
aus dem Ökokonto der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben. 
6.7 Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete 
Entfällt. 
6.8 Sonstige Maßnahmen nach Fachrecht  
Entfällt.

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Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
7 Kosten 
Die Gesamtkosten des Umbaus im AD Heumar belaufen sich auf 188,277 Mio. € brutto. Diese sind 
komplett durch den Bund zu tragen.

- 151 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
8 Verfahren 
Die Umgestaltung des Autobahndreiecks Heumar erfolgt im Rahmen eines umfassenden Planfest-
stellungsverfahrens. Gegenstand ist das Teilprojekt II („Ersatzneubau AD Heumar“); hierfür wurde 
ein entsprechendes Verfahren eingeleitet. Die Vorhabenträgerin hat dar in freiwillig eine Umwelt-
verträglichkeitsprüfung beantragt, da potenziell erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen nicht 
ausgeschlossen werden können. Der für die Maßnahme erforderliche Grunderwerb – siehe Kapi-
tel 9.4 – bedingt ebenfalls die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens. Der vorgezogene 
Ersatzneubau des Teilprojekts I („Rampe A 4“ in Fahrtrichtung Oberhausen) wurde unabhängig 
hiervon realisiert und begründet keine Vorfestlegung für den Gesamtumbau. Zusammengenom-
men begründen diese Aspekte  die rechtliche Erforderlichkeit eines Planfeststellungsverfahrens, 
das alle relevanten Belange des Gesamtvorhabens umfasst.

- 152 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
9 Durchführung der Baumaßnahme 
9.1 Verkehrsführung und zeitliche Abwicklung 
Der Umbau des Autobahndreiecks Heumar erfolgt unter Aufrechterhaltung des laufenden Verkehrs 
und erfordert vielfältige bauliche Provisorien, neue Mittelstreifenüberführungen und temporäre Ver-
kehrsführungen. Eine detaillierte Darstellung dieser Maßnahmen findet sich in der Bauphasenüber-
sicht (Unterlage 16.7). 
Im Rahmen des Teilprojekts I (s. Kapitel 2.1) wurden bzw. werden in den Bauphasen 1 bis 7 bereits 
folgende Maßnahmen realisiert: der Ersatzneubau der Rampe der BAB A 4 einschließlich des 
Überführungsbauwerks BW 5008 538 für die B 8 sowie der Rückbau der Behelfsbrücke BW 5008 
642, die Errichtung der Rampe BAB A 4 FR OB (BW 5008 419) bis zum bestehenden KVB -Bau-
werk 5008 800 und der Neubau des BAB A 3-Bauwerks 5008 700 über die KVB-Trasse mit Rück-
bau des BW 5008 750. Diese Bauphasen dienen ausschließlich der Information und sind für das 
vorliegende Planfeststellungsverfahren ohne Relevanz. 
Ab Bauphase 8.1 beginnt der Ausbauabschnitt des Teilprojekts II (s. Kapitel 2.1) „BAB A 3 / A 4 / 
A 59, Ersatzneubauten im AD Heumar“. Im südlichen Bereich wird eine neue Mittelstreifenüber-
führung errichtet, nachdem die Fahrbahnbreite des Bauwerks BW 5008 806.1 durch Zurückschnei-
den der Bauwerkskappen angepasst wurde. Gleichzeitig erfolgt die Verstärkung d es Seitenstrei-
fens der BAB A 59 vor und hinter dem Trompetenbauwerk. Diese Vorabmaßnahme wird separat 
ausgeschrieben. 
Teilprojekt II, Bestandteil dieses Planfeststellungsverfahrens, startet im Norden des sog. Trompe-
tenbauwerks (BW 5008 806.1/806.2) mit dem Bau einer provisorischen Verbindungsrampe, die 
den Verkehr in Fahrtrichtung Bonn (FR BN) auf die BAB A 59 in Fahrtrichtung Oberhausen (FR 
OB) umleitet. Diese Maßnahme ermöglicht den Rückbau von BW 5008 806.2 und bedingt zugleich 
den Ersatz der bestehenden Regenwasserbehandlungsanlage zwischen BAB A 59 FR BN und der 
Rampe BAB A 4 FR AC durch eine neue Anlage. 
In Bauphase 8.2 wird an Kreuz Gremberg die stillgelegte Rampe BAB A 559 FR Köln-Zentrum auf 
BAB A 4 FR OB/Frankfurt reaktiviert und vorübergehend in Betrieb genommen. In Phase 9 erfolgen 
der Neubau der Ersatzbauwerke BW 5008 408 und 5008 411 für BAB A 59 FR BN sowie des 
Bauwerks BW 5008 409 für BAB A 59 FR OB, der Bau einer zusätzlichen Mittelstreifenüberführung 
und die Sanierung des Seitenstreifens der BAB A 3. Das Teilprojekt I, die neue Rampe BAB A 4

- 153 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
(Bauwerk BW 5008 419) ist in dieser Phase entweder nahezu abgeschlossen oder bereits fertig-
gestellt. Dies ist Voraussetzung, um mit dem Bau des Teilprojektes II starten zu können. 
 
Ab Bauphase 10 wird der Rückbau von BW 5008 806.2 und der bestehenden Verkehrsanlage 
zwischen BW 5008 804 und BW 5008 806.2 eingeleitet. Der Rückbau ist Bestandteil der Ausfüh-
rungsplanung unter Berücksichtigung der Festlegungen und Nebenbestimmungen des Planfest-
stellungsbeschlusses und Beachtung der Schutzmaßnahmen für den angrenzenden Kiessee. Pa-
rallel wird BAB A 3 FR OB für einen 4+0 -Verkehrsbetrieb vorbereitet, wobei die temporäre Ver-
kehrsführung über eine vorhandene Mittelstreifenüberführung (vor dem Bauwerk „Porzer Straße“) 
realisiert wird. Gleichzeitig werden im Süden des AD Heumar an der Anschlussstelle Rath d as 
Regenrückhaltebecken BW 5008 454 sowie angrenzende Kanalhaltungen erneuert. 
In Phase 10 beginnt zudem der Bau der Unterbauten des BW 5008 409 (neue BAB A 59 FR OB) 
und der Start der südöstlichen Verkehrsanlage der BAB A 3 FR F. Aufgrund der fortlaufenden Nut-
zung des bestehenden Bauwerks 5008 803 sowie einer in den neuen Fahrbahnverlauf integrierten 
Stütze wird der betroffene Bereich vorläufig ausgespart. Zur Ermöglichung eines 4+0 -Verkehrs in 
Phase 20 wird der Seitenstreif en der neuen BAB A 3 FR F in der Zusammenführung mit BAB 
A 3/A 4 FR F mit 3 m statt der später vorgesehenen 2 m  ausgeführt; der höhentechnische Aus-
gleich erfolgt nach Fertigstellung der BAB A 3 FR OB. 
Ab Phase 11 startet der Ersatzneubau des Trompetenbauwerks BW 5008 412.2 für BAB A 59 FR 
BN. Gleichzeitig wird ein Provisorium zwischen der bestehenden BAB A 3 FR F und der neuen 
BAB A 3 FR F vor dem Überführungsbauwerk BW 5008 419 errichtet – hierfür ist der Rückbau der 
bestehenden Rampe BAB A 4 (BW 5008 751) erforderlich, der erst nach Fertigstellung des ersten 
Ausbauabschnitts erfolgen kann. 
In Phase 12 wird die temporäre 4+0-Verkehrsführung auf BAB A 3 FR F aufgehoben; der Verkehr 
wird über das in Phase 11 errichtete Provisorium auf die neue Fahrbahn geleitet. Gleichzeitig wird 
ein weiteres Provisorium erstellt, das die neue BAB A 3 FR F mit der alten BAB A 3 FR OB verbin-
det und den Bau der nördlichen Verkehrsanlagen für BAB A 3 FR F und BAB A 59 FR BN ermög-
licht. In dieser Phase werden auch die verbliebenen Dammkörper und die Brücken BW 5008 645 
und BW 5008 802 zurückgebaut. 
Phase 13 leitet den Bau der nördlichen Verkehrsanlagen der neuen BAB A 3 FR F und der BAB 
A 59 FR BN ein. Während der Verkehr auf BAB A 3 als 4+0 auf der BAB A 3 FR OB geführt wird, 
erfolgt die Verbindung über eine vorhandene Mittelstreifenüberführung vor dem Bauwerk „Rös-
rather Straße“. Ein zusätzliches Provisorium im Bereich des Bauwerks 5008 803 ermöglicht den 
Übergang zur nördlichen Verkehrsanlage von BAB A 59 FR OB.

- 154 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
In Phase 14 wird die 4+0-Verkehrsführung auf der neuen BAB A 3 FR F etabliert und gleichzeitig 
der Rückbau der nördlichen Verkehrsanlagen von BAB A 3 und BAB A 59 FR OB sowie des Bau-
werks BW 5008 834 über der Rampe BAB A 3/A 4 FR AC vorgenommen. Darauf folgt in Phase 15 
der Bau des nördlichen Widerlagers von BW 5008 409 für BAB A 59 FR OB. 
In den Phasen 15 und 16 werden die nördlichen Verkehrsanlagen für BAB A 3 und BAB A 59 FR 
OB fertiggestellt. Südlich des AD Heumar wird ein weiteres Provisorium geschaffen, das die be-
stehende BAB A 59-Trasse mit der neuen BAB A 59 FR BN verbindet. Nach Abschluss dieses 
Provisoriums in Phase 17 erfolgt dessen Rückbau, während der Verkehr auf die neue Trasse um-
geleitet wird. Gleichzeitig wird ein weiteres Provisorium zwischen BW 5008 412.2 und dem südli-
chen Widerlager von BW 5008 409 errichtet, um den Rück- und Neubau des südlichen Abschnitts 
von BAB A 59 FR OB zu ermöglichen. 
Phase 18 beginnt mit dem Rückbau der Bauwerke BW 803 und BW 5008 806.1. Gleichzeitig wird 
der Überbau des BW 5008 409 von Norden eingeschoben, und im nördlichen Bereich des AD 
Heumar entsteht vor dem KVB-Bauwerk 5008 700 ein Provisorium für die Rampe BAB A 4. 
In Phase 19 wird der Verkehr von BAB A 59 FR OB über die südliche Mittelstreifenüberführung auf 
das neue Trompetenbauwerk BW 5008 412.2 mit 4+0-Verkehr geleitet und anschließend über das 
Provisorium aus Phase 18 auf die neue nördliche Verkehrsanlage umgeleitet. In dieser Phase er-
folgt zudem der Rückbau der bestehenden Bauwerke BW 5008 806.1 und BW 5008 803 von BAB 
A 59 FR OB. Nach Entfernung der Stützen von BW 5008 806.1 wird der Lückenschluss für BAB 
A 3 FR F erreicht, sodass der Neubau des Bauwerks BW 500 8 410 für BAB A 3 FR OB gestartet 
werden kann. Parallel wird der Verkehr der Rampe BAB A 4 FR OB im Norden auf das Provisorium 
aus Phase 17 verlegt, was den Rückbau der alten Anlage und den Neubau des Ersatzbauwerks 
BW 5008 701 über die KVB-Trasse ermöglicht. 
In Phase 20 erfolgt der Rückbau der restlichen südöstlichen Verkehrsanlagen von BAB A 3 FR OB 
und der Beginn des Baus der neuen Trasse der BAB A 3 samt zugehöriger Stützwand. Der Verkehr 
auf BAB A 3 wird als 4+0 über die neue BAB A 3 FR F geleitet. Parallel startet im Süden der Bau 
des Trompetenbauwerks BW 5008 412.1 für BAB A 59 FR OB, während im Norden die Errichtung 
der Verkehrsanlage von BAB A 4 FR OB nördlich von BW 5008 701 beginnt. 
Phase 21 realisiert nach Fertigstellung von BW 5008 701 den südlichen Lückenschluss der Ver-
kehrsanlage von BAB A 4 FR OB. In Phase 22 wird der Verkehr auf die neue Rampe BAB A 4 FR 
OB verlegt, das Provisorium zurückgebaut und der höhentechnische Ausgleich der BAB A 3/A 4 
FR F vorgenommen. Dabei wird der Seitenstreifen von BAB A 3 FR F im Zusammenführungsbe-
reich gemäß Endzustand hergestellt.

- 155 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
In Phase 23 wird nach Fertigstellung des Trompetenbauwerks BW 5008 412.1 der Lückenschluss 
zwischen dem nördlichen Widerlager von BW 5008 412.1 und dem südlichen Widerlager von BW 
5008 409 für BAB A 59 FR OB hergestellt. Phase 24 schließt den Bau der Trasse von BAB A 59 
FR OB ab, während das zugehörige Provisorium zurückgebaut wird. Vorab wird der Verkehr auf 
den Endzustand geleitet, und der Lückenschluss zwischen den Widerlagern der Bauwerke BW 
5008 411 und BW 5008 412.2 für BAB A 59 FR BN wird realisiert.  Zudem wird die Rampe im 
Autobahnkreuz Gremberg (aus Phase 8.2) zurückgebaut, sodass die ursprüngliche Verkehrssitu-
ation wiederhergestellt wird. 
In Phase 25 beginnt der Rückbau der Verkehrsanlage, des Bauwerks BW 5008 804 und des Pro-
visoriums im nördlichen Bereich von BAB A 59 FR BN. Vor dem Rückbau wird der Verkehr auf die 
neue Trasse umgeleitet. Anschließend erfolgt die Deckenerneuerung und Ummarkierung der Fahr-
bahn der Rampe BAB A 4 FR AC. 
Die voraussichtliche Fertigstellung des Teilprojektes II AD Heumar ist für das erste Quartal 2033 
geplant. Eine zusammenfassende Tabelle in der Machbarkeitsprüfung stellt die wesentlichen Bau-
phasen dar, die im Rahmen des Umbaus untersucht und entsprechend geplant wurden. 
Tabelle 47: Bauphasen 
Bauphase Vorgang Maßnahme Vzul im Betrieb 
8.2 3 Bau Provisorium der BAB A 59 60 km/h 
9 5 Bau Mittelstreifenüberfahrt BAB A 59 80 km/h 
10 5 Bau Mittelstreifenüberfahrt BAB A 3 80 km/h 
11 2/3 Verkehrsführung 4+0 auf der BAB A 3 FR OB während der 
Herstellung der BAB A 3 FR F 80 km/h 
12 1 Bau Provisorium BAB A 3 FR F 80 km/h 
13 1 Bau Provisorium BAB A 3 FR F 60 km/h 
14 1/2 und 4 Verkehrsführung 4+0 auf der BAB A 3 FR OB während der 
Herstellung der BAB A 3 FR F und BAB A 59 FR BN 80 km/h / 60 km/h 
15 3 Bau Provisorium BAB A 3 FR OB 80 km/h  
16 2 Bau Provisorium BAB A 59 FR OB 40 km/h 
18 3 Bau Provisorium BAB A 4 FR OB 60 km/h 
19 4 Verkehrsführung 4+0 auf der neuen BAB A 59 FR BN 80 km/h 
20 2 Verkehrsführung auf der BAB A 3 und BAB A 59 während 
der Herstellung der BAB A 4 80 km/h

- 156 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
9.2 Bautabuflächen und Umgang mit wassergefährdenden Stoffen 
Die Lage der Bautabuflächen ist den Unterlagen 9.1 (Übersichtslageplan Maßnahmen, Blatt 1, 
M: 5.000) und 9.2 (Maßnahmen Lagepläne, Blatt 1-6, M 1: 1.000) zu entnehmen. 
Während der Bauzeit ist der sorgfältige Umgang mit wassergefährdenden Stoffen wie Ölen, Treib-
stoffen oder Chemikalien essenziell zum Schutz von Boden und Gewässern (§ 62 WHG). Diese 
Stoffe dürfen nur in dicht verschlossenen, gekennzeichneten Behältern gelagert und auf flüssi g-
keitsdichten Flächen mit Auffangvorrichtungen aufbewahrt werden (§ 19 AwSV). Beim Transport 
und der Verarbeitung sind Leckagen unbedingt zu vermeiden. Notfallsets mit Bindemitteln müssen 
griffbereit sein (§ 20 AwSV). Mitarbeiter sind im  sicheren Umgang zu unterweisen (§ 19 Abs. 2 
AwSV), Sicherheitsdatenblätter müssen verfügbar sein (gemäß § 14 GefStoffV). Verschüttete 
Stoffe sind sofort zu beseitigen (§ 22 WHG), bei größeren Vorfällen ist unverzüglich die zuständige 
Behörde zu informiere n (§ 24 WHG). Altstoffe und leere Gebinde müssen fachgerecht entsorgt 
werden (§ 7 KrWG) – keinesfalls dürfen Rückstände ins Erdreich oder in Entwässerungseinrich-
tungen gelangen. Ziel ist ein umweltgerechter, sicherer und gesetzeskonformer Baustellenbetrieb. 
 
9.3 Angaben zur Kampfmittelfreiheit 
Im Bereich der geplanten Baumaßnahme liefern Luftbilder und weitere historische Unterlagen aus 
der Zeit des zweiten Weltkriegs Hinweise auf Bodenkampfhandlungen und Bombenabwürfe im 
Bereich des AD Heumar (Schreiben der Bezirksregierung Düsseldorf vom 18.01.2019). Des Wei-
teren existiert in diesem Gebiet ein konkreter Verdacht auf Kampfmittel bzw. Militäreinrichtungen 
aus dieser Zeit. Aus diesem Grund wird empfohlen, eine Überprüfung der gesamten zu überbau-
enden Fläche auf Kampfmittel durchzuführen. Die Abbildung 14 auf der Folgeseite zeigt die Blind-
gängerverdachtspunkte (BVP) sowie die Bereiche von militärischen Anlagen und Stellungen. 
Als zuständige Gefahrenabwehrbehörde legt das Ordnungsamt der Stadt Köln (OA Köln) um kon-
krete Verdachtspunkte (z.B. BVP, Stellungen usw.) einen Sperrradius von 15 m fest, in dem ohne 
vorherige Maßnahmen zur Kampfmittelräumung keine bodeneingreifenden Arbeiten stattfinden 
dürfen.

- 157 - Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Bekannte Verdachtsmerkmale dürfen gemäß den Vorgaben der Kampfmittelverordnung des Lan-
des Nordrhein-Westfalen (KampfmittelVO NRW)8 nur durch den Kampfmittelräumdienst des Lan-
des NRW (KMBD NRW) bzw. durch dessen Vertragsunternehmen untersucht und geräumt wer-
den.  
Zur Absicherung, Ausräumung von Verdachtspunkten und vorbereitenden Planung untersucht ein 
auf Kampfmittel spezialisiertes Ingenieurbüro den Gesamtbereich des AD Heumar, wodurch eine 
Reduzierung der bauzeitlichen Eingriffe erreicht werden soll. 
9.4 Grunderwerb 
Für die Vorhabensrealisierung sind Flächen zu erwerben, dauernd zu beschränken und vorüber-
gehend in Anspruch zu nehmen. Für die Planung des AD Heumar sind rd. 1.400 m² zu erwerben 
und rd. 353.000 m² vorübergehend in Anspruch zu nehmen.  
Die Kosten für den Grunderwerb belaufen sich auf 2,151 Mio. € zzgl. Mehrwertsteuer.
 
8 Ordnungsbehördliche Verordnung des Landes Nordrhein -Westfalen zur Verhütung von Schäden durch Kampfmittel 
(Kampfmittelverordnung – KampfmittelVO) vom 12. November 2003, GV. NRW Teil I Nr. 36 vom 24. November 2003, 
S. 1277. 
Abbildung 14:  Verdachtsflächen von Kampfmitteln

Unterlage 1 
Erläuterungsbericht 
 
 
VAS-04-ADH-A-RE01-001-00           
Anlage A

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 7 (Porz) 
Herr Stäuder 
Telefon: (0221) 221-97327 
Fax:  (0221)  
E-Mail: Erik.Staeuder@Stadt-Koeln.de 
Datum: 05.12.2025 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der 2. Sitzung der Bezirksvertretung 
Porz vom 04.12.2025 
öffentlich 
7.4 Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben "BA B 3, 4, 59 - Ersatzneu- 
bau der Bauwerke im Bereich des Autobahndreiecks Heumar" 
3093/2025 
Herr Meinhardt (Die LINKE) stellt folgenden Änderungsantrag, über welchen Herr Be- 
zirksbürgermeister Tempel zuerst abstimmen lässt und anschließend über die er- 
gänzte Beschlussvorlage. 
 
I. Abstimmung über den Ergänzungsantrag welchen Her r Meinhardt zum 
Tagesordnungspunkt vorgetragen hat: 
 
Die Verwaltung wird gebeten zu prüfen, ob die Aufweitung der Autobahnbrücken ent- 
lang der KVB-Trasse zugunsten der RadPendlerRoute 3 ermöglicht werden kann.  
 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig bei Enthaltung der Stimmen der AfD-Fraktion und der Stimme von Frau 
Rechberger (FDP)  zugestimmt . 
II. Beschluss über die ergänzte Beschlussvorlage: 
Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren der DE- 
GES GmbH für das Vorhaben „BAB 3, 4 und 59 – Ersatzneubau der Bauwerke im Be- 
reich des Autobahndreiecks Heumar“ in Köln-Ostheim und Köln-Gremberghoven die 
beigefügte Stellungnahme (Anlage 9) abzugeben. 
 
Die Verwaltung wird gebeten zu prüfen, ob die Aufweitung der Autobahnbrü- 
cken entlang der KVB-Trasse zugunsten der RadPendlerRoute 3 ermöglicht wer- 
den kann. 
 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig zugestimmt .

Notrufsäule A 3FR Frankfurt
3
BB
BBBB
BB
BB
BPRG
BP
BP
BP
BB
BP
SD
BP
km 0,6
km 0,6
km 0,8
km 1,0
BPBPBPBP
PB
BPBB
PBBP
BB
PB
PB
PB
BB
BB
BB
BB
Weg
Rampe Frankfurt a. M. - Aachen
Rampe Frankfurt a. M. - Aachen
A3 RF Frankfurt a. M. - Oberhausen
A3 RF Oberhausen - Frankfurt a. M.
BP
BPSD
PB
BB PB
PB
BP
km 0,4
km 0,4
km 0,5
km 0,5
Abs. 30 Ast Ckm 0,5 km 1,3
Abs. 30 Ast Bkm 0,5
BB
Weg
Rampe Aachen - Frankfurt a. M.
A3 RF Oberhausen - Frankfurt a. M.
A3 RF Frankfurt a. M. - Oberhausen
Ø 0.8Ø 0.8
Ø 0.7Ø 0.9
Ø 1.0Ø 0.8
Ø 0.4Ø 0.8
Ø 0.9
Vegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²
7 Bäume auf 100 m²VegetationsdichteVegetationsdichte
Abs. 30 Ast Bkm 0,6
3 * Brunnen alt7 Bäume auf 100 m²
ParkplatzVegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte10 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte7 Bäume auf 100 m²Vegetationsdichte7 Bäume auf 100 m²
Radarmessstelle
S 44,74S 44,73
S 45,32
S 46,65
S 46,42
S 46,45
S 43,31S 43,74
S 41,62S 41,51
S 42,53
S 43,15
S 41,80
S 42,11
S 41,95
S 45,41 S 44,60S 45,00
S 43,70S 44,35S 44,95
S 44,09
S 43,37
S 43,50
S 43,06 S 42,11
S 43,33
S 43,11
S 42,63 S 42,41
S 42,88S 42,50
S 43,42S 42,96 S 44,04S 42,99
S 43,48S 42,94
S 45,95
S 45,58S 45,76
S 45,66
S 46,10S 46,00
S 45,68
S 45,68
S 45,27S 45,98
S 46,20
Alter Deutzer Postweg
Alter Deutzer Postweg
Am Steinweg
45.7Steinweg
Wikingerstraße
Hunde-übungsplatz
Am Porzer Weg Porzer Straße
Laufkran
49.3
48.4
50.944.6
49.8
Porzer Straße
111
50
107
221 c
99
87
46
221
56 a221 b
42
58 b
58
81
56
62
44
109
101103
72
221 a
42 69
113
70 a
42
95
56 b
10
A 3  E 35
40
83
48
91
115
85
97
50
105
89
70
93
68
117
66
HEUMAR
46
(1)
(2) (P1)(2)
(1)
Halle
Halle(1)
Pumpstation
Müllumladestation
(1)
(1)(3)
Halle
Ruine
(1)
(1)
Halle(1)
(2)
Lagerhallen
Halle
(1)
(1)
(1)
(3)
(1)(RMR)
Auf Herkenrath
Brück-Rather Steinweg
47.3
3
Weg
PaffendorfstraßePaffendorfstraße
Am Rande
Paffendorfstraße
Sengerweg Am Rande
Paffendorfstraße
49.5
49.5
48.5
48.5
85 41
70
1
4065
83
6
35
117 42
46
103
46 20
73
16
67
81853
1
2343
101
38
3
411
2457
95
63
52
31
123
54 60
59
47 a
8
6
73 a
26
38
27
69 73
49
36
21
3991
2
113
85 a
47
4 33 a
18
51
45
35
47
57
3
32 72
139
6
65
36
3
1
61
70
45
59
74
1230
239
51
58
1
66
26
50
2
2 a
10
43
45
111
41
42
2
99
22 34
29 121115
40
107
22
47
15 109
81
48 64
17
30
19
119
3032
93
55
16
87
4451
62 6856
1434
37
107
4
5
49
63
10575
55
20
97
25
61
7
7977
28
4
2
89
22
35
71(1)
(2)
(1)
(4)
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
(1) (1)
(2) (2)
(1)
(1)
(1)
(2)
(1)
(1)
(1)
(3)
(1)
(1)
(1) (2)
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
(2)
(1)
(1)
(1)
(1)(1)(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
(1) (1)
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
(3)
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
(2)
(2)
(1) (1)
(2)
(1)
(1)
(2)
(1)
(1)
(3)
(1)
(1)
(3)
(1)
(2)
(1)
(1)
(1)
(1)(1)
(RMR)
(RMR)
(RMR)
Alter Deutzer Postweg
50.2
48.3
6
Weg
Weg
393
470
1169
287/1
1168
467
395
11721175
558
287/3
96
391 397399401
1876
580
60 636
675 305
298
285283461
648
304306
681
705
295
798 690
598
286
667
1171
880/315
24
404
1173
239
793
541
779
583
994
395 327787778
409
990
286
1641000438 963
950
614
439
601
403
495 581
454
490404
788
258
461 311
761
455
348
809400
997797
736/308
433
443
559
801
442
612
39
1036
893
989
157
406
1034
592
1033
467
508
780
891
162
243
448
245
774
991
221
613
1049
413
958
870
1048 447
291
953
802
764
1003
1005
785
230
159
452
807
983
981
586
993 947
330
185
440 999
405407403
6.0%
5806.0% 0.0%0.0%2.5%2.5%
2.5%
6.1%
E
789
576
791
802
660
800
703
692
292
682
451
702
713714
411
799
417
797
710
292
653
287
668
787
562
297
64
649
701
125
663
255
59
711580 794
450
683680
415
509
676
293
282
674
303
652 670
299
284
294301
788
647
662
592
355
26
654694
581
302
645
413
638
288
666
704
296290593
409
353
801
637
289
300
2053
1170
2332
97
502
984
884
575
777
891/2871174 762300/2
866
799
233
567
391 816
390
591
210
397
1004
783
2
449
795
877
998
784
889
1031
17
484
306/2
453
168
1002
865
457
321
564871
437
763
169
765
1112
190
279
540
775
824
995
786
798
731/303
1024
869
466458
529500
163
888 579875
585
996
566
878
465
925
247
760810
732/303
346
954
285
444
158
1054 868
501
463
877/307
301/2
892 262
879
873
872
246
331794507
264
733/304
883539
307/2
451
897
602
334
398
530 759
446
913
782
885422
25
276
1001
460
402 880882
468
766980
160
464
509
241
531 565
224
456
813
1017 887
881
992
890
948
898
1035
876
1032
730/302
165
462
886
776
951789396
275
170
781445
249
867
985
874
952441
503
Stadt KölnGemarkung RathFlur 76 Stadt KölnGemarkung HeumarFlur 7
Achse 8320 Achse 8320 Achse 8320
Achse 6245
Achse 6245 Achse 6245
Achse 9001
Achse 9001Achse 9001Richtung OberhausenRichtung Oberhausen Richtung Frankfurt
Richtung Frankfurt
WartungswegNotrufsäule A 3FR Oberhausen
2.5%
2.5%1.7% 2.5%2.5%
2.5% 2.5% 2.76%
2.5% 2.55%
Anschluss an bestehendes Kanalnetz(siehe Unterlage 8)
Anschluss an bestehendes Kanalnetz(siehe Unterlage 8)EE
E
E
E
E
vorh. RWBA E 4(BW 5008 787)
2.081.031.02
1.04
QuerschnittQ 2  0+956.976R=1999.550A=500.0060+820.129
A=240A=240R=∞
R=∞A=499.7050+994.605 1+782.5121+766.992R=∞Zwangsführungdurch Achse 8320Zwangsführungdurch Achse 8320Zwangsführungdurch Achse 8320
1+751.4731+117.701R=∞
0+869.725R=1999.550A=499.705
0+820.129A=500.006R=1999.550A=500.006R=∞0+695.098
R=∞0+000.000A=495R=∞0+458.351
A=240R=-7201+116.732R=7000A=2401+196.732
R=∞R=70001+511.797
Anschluss Lageplan 2
Anschluss Lageplan 3
Anschluss Lageplan 2
Beginn der BaustreckeBau-km 0+151,780Ende DeckensanierungBau-km 0+151,780Beginn DeckensanierungBau-km 0+064,175
Ende der BaustreckeBau-km 1+511,799 (Achse 6245)Bau-km 0+998,740 (Achse 9001)Beginn DeckensanierungBau-km 1+511,799 (Achse 6245)Ende DeckensanierungBau-km 1+718,196 (Achse 6245)
H = 13000.000 m
759.000 m+1.001 %391.000 m-2.400 %km = 0+759.000h TS = 64.041T = 221.094f = 1.880 H = 140000.000 m
440.267 m-0.652 %229.733 m-0.850 %km = 1+370.267h TS = 47.038T = 138.646f = 0.069 H = 0.000 m229.733 m-0.850 %km = 1+600.000h TS = 45.085
H = 0.000 m131.000 m+0.700 %km = 0+151.788h TS = 44.670H = 13000.000 m
131.000 m+0.700 %479.190 m+2.700 %km = 0+282.788h TS = 45.587T = 130.001f = 0.650
H = 17000.000 m338.374 m+0.673 %Zwangsgradientekm = 0+707.374h TS = 47.850T = 117.826f = 0.408
118.571 m-0.855 %H = 0.000 mkm = 1+025.031h TS = 45.416
H = 100000.000 m
199.086 m-0.713 %118.571 m-0.855 %km = 0+906.460h TS = 46.430T = 70.967f = 0.025
Mulde, B=2,50m
Mulde, B=2,50m
Abgedichtete Mulde, B=2,00m
Durchlass DN 400ab hierabgedichtete Mulde,B=2,00m Abgedichtete Mulde, B=2,00m
km 0,8
753.753.75753.00
2.00753.753.7575
2.00253.503.5025 753.603.603.753.75Verziehung von FBR und Sperrfläche200 m 75 753.753.753.753.0075
gem. RAA Einfahrttyp E 5 (vorh. A3)S=703.945H=47.442m
S=668.094H=62.479m
800.000
600.000
1200.0001300.000600.000700.000
700.000700.000
100.000200.000300.000400.000
1400.0001500.000800.000900.0001000.0001100.000
500.000
2lE = 338,00 (vorh. A 3)
muldenartige Ausbildungdes Banketts vor und hinterder Stützwand
QuerschnittQ 2  0+956.976
Wiederherstellungvon vorh.Wartungsweg
Bordanlage im Bereich1172.864 bis 1236.615
W III B
BW 5008 639Stützwand A3 FR OB(b=0,25m, hmax=3,0m, l=300,000m)0+310,000 bis 0+610,000
Anschluss Lageplan 3
Stadt KölnGemarkung HeumarFlur 8
Einziehung des Zusatzfahrstreifens120 m
A3: AQ 21ErsatzneubauAQ 21 Km 0,811
1.10
PROJIS-Nr.:
Projekt-Nr.im Auftrag der AutobahnGmbH des Bundes
LagesystemStand KatasterHöhensystemBestandsvermessung
Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbhZimmerstraße 5410117 BerlinTelefon (030) 202 43 - 0Telefax (030) 202 43 - 291www.deges.de
DieAutobahn
bearbeitetgeprüftDatumZeichengezeichnet
bearbeitetgeprüftDatumZeichen
Entwurfsbearbeitung:
Julius-Reiber-Straße 15, 64293 Darmstadt
N:\Vestra\2261_AD Heumar_Lph-4\Unterlage 5_Lageplan\U5_Lageplan.dwg
ETRS 89 UTM 32 (LS 489)DHHN 92 (HS 160)
 Maßstab:   1 :Unterlage / Blatt-Nr.:/A 3/4/59 ErsatzneubauBauwerke AD HeumarAufgestellt:Düsseldorf, 06.06.2025DEGES.....................................................
Plancodierung
Die Autobahn GmbH des BundesStraße: A 59  / Abschnitt.-Nr.: 29;30       / Station: 3337-693Straße:   A 3  / Abschnitt.-Nr.: 30C; 30H / Station: 2-1891; 779-2025Straße:   A 3  / Abschnitt.-Nr.: 29;30       / Station: 2975-973
gez. i.A. Ricarda Galante
05 / 2505 / 25Ge05 / 25MBIH2261
VKE D022
20232018
541.000
FESTSTELLUNGSENTWURFLageplanVerkehrsanlagen
06 / 25Nowak06 / 25Schaefer
Achse 8480
Achse 8480
Achse 6245
Achse 6150
Achse 6150Achse 8100
Achse 8100
Achse 8320
Achse 8320
Achse 9001Achse 9001
Lageplan 01
Lageplan 02Lageplan 03Lageplan 04
Lageplan 05Achse 8604
Achse 8604
Achsübersicht
Achse 8501Achse 6245
Das dargestellte vorhandeneGelände kann ggf. durchVorabmaßnahmen abweichen.5642694.95732363872.539
5643199.87432364100.518 5642901.52632364761.285
5642396.60932364533.3065642700
5642800
5642900
5643000
5643100
32363900
32364000
5643000564310032364200 32364300 32364400 32364500 32364600 32364700
5642400
5642500
5642600
5642700
5642800
32364600
32364700
5642500564260032363900 32364000 32364100 32364200 32364300 32364400 32364500
Zeichenerklärung
StraßennebenflächenDeckensanierung Brücke mit Widerlager
Stützwand
Planung
2,5 %QuerneigungGradientenhochpunktGradiententiefpunkt
H = 13000.000 mkm = 1+483.462h TS = 59.159T = 123.500f = 0.5871,500 %1531,000 m0,700 %725,000 mNeigungsbrechpunkt mit Angabe vonAusrundungshalbmesser,Tangentenlänge, Stichmaß,Längsneigung und Abstand zumnächsten Neigungsbrechpunkt
Sonstiges
WWGGWohnbauflächegewerbliche BauflächevorhandengeplantGebiete und FlächenVerwaltung
geplantEntwässerung
LSGLandschaftsschutzgebietFläche des Biotopverbundes
SchutzgebieteNatur, Landschaft, Wasser
Regenwasserleitungmit Angabe von FließrichtungStraßenablauf mit AnschlussleitungAblaufschacht/KontrollschachtE
W III BWasserschutzzone III B
GemarkungsgrenzeFlurgrenze
EinschnittsböschungEntwässerungsmulde mit Querriegel  DammböschungBankettRichtungsfahrbahn mit FahrstreifenMittelstreifen, AchseRichtungsfahrbahn mit FahrstreifenBankett mit Zufahrt
weitere GebieteTabufläche
Bauwerke und AnlagenStraßen, Wege, Zufahrten1.01Nr. im Regelungsverzeichnis2.01
Bohrkern PlanfeststellungsgrenzeVerkehrszeichenbrückefreizuhaltendes SichtfeldRückbauWiederherstellung vorhandener Wege
Fläche mit Altlasten
Vermessung
Flurstücks- / Katastergrenze
RQ 2 - A 3RAA RQ 31
1.503.00753.753.753.75751.501.50753.753.753.603.60751.5015.75 16.20
41 523 6
VAS-04-ADH-A-RE05-004-01

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Anlage 9 
 
Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben „BAB 3,  4 und 59 – Ersatzneubau 
der Bauwerke im Bereich des Autobahndreiecks Heumar“ 
 
Sehr geehrte Damen und Herren, 
sehr geehrter Herr xxxxxx, 
 
gegen das oben näher bezeichnete Vorhaben bestehen keine Bedenken, wenn den 
nachfolgend benannten Anforderungen jeweils durch e ine entsprechende Nebenbe- 
stimmung in der Zulassungsentscheidung Rechnung getragen wird. 
 
I. Städtische Liegenschaften 
Die für das o.g. Vorhaben als Baustelleneinrichtung sflächen vorgesehenen Flurstü- 
cke 2025 und 2027 – jeweils Flur 76 der Gemarkung R ath – sind zwischenzeitlich 
bereits an die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs - und -bau GmbH (DEGES 
GmbH) vermietet. Bezüglich des ebenfalls als Bauste lleneinrichtungsfläche benötig- 
ten Flurstückes 1910 (Flur 76 der Gemarkung Rath) i st jedoch zu beachten, dass 
dieses in Kürze veräußert wird und sich dann nicht mehr im städtischen Eigentum 
befindet. 
Ansprechpartnerin im Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster (Verwaltung 
unbebauter Fiskalbesitz – Pachtstelle), Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist xxxxxx. 
 
II. Kampfmittel 
Im Bereich des o.g. Vorhabens ist es bereits in der  Vergangenheit zu vermehrten 
Kampfmittelfunden gekommen. Das Plangebiet ist dahe r, falls noch nicht gesehen, 
zwingend auf Kampfmittelbelastung zu überprüfen. Hi erzu ist zunächst über das Amt 
für öffentliche Ordnung eine Luftbildauswertung bei m Kampfmittelbeseitigungsdienst 
(KBD) der Bezirksregierung Düsseldorf zu beantragen. 
Zu bereits bekannten Gefahrenverdachten muss bereits jetzt ein Mindestabstand von 
15 m eingehalten werden. 
Ansprechpersonen im Amt für öffentliche Ordnung, Willy-Brandt-Platz 3, 50679 Köln, 
 
 
Fernstraßen-Bundesamt 
Ulrich-von-Hassell-Straße 74-76 
53123 Bonn  
 
P4/02-01-04-01#00027#0015 
 62/621/2-62.10.02 04.09.2025

- 2 - 
 
/ 3 
sind xxxxxx. 
 
III. Brandschutz 
Sofern das o.g. Vorhaben zu Straßensperrungen und/o der zu Benutzungseinschrän- 
kungen führen sollte, ist dies dem Amt für Feuersch utz, Rettungsdienst und Bevölke- 
rungsschutz (Berufsfeuerwehr) frühzeitig mitzuteile n, damit die hieraus resultieren- 
den Auswirkungen auf die Anfahrtssituation der Rett ungsdienste berücksichtigt wer- 
den können. 
Ansprechpartner im Amt für Feuerschutz, Rettungsdie nst und Bevölkerungsschutz 
(Berufsfeuerwehr), Neusser Landstraße 2, 50735 Köln, ist xxxxxx. 
 
IV. Archäologische Bodendenkmalpflege und Bodendenk malschutz 
Bei zufälligen archäologischen Bodenfunden ist § 16  des Gesetzes zum Schutz und 
zur Pflege der Denkmäler im Lande Nordrhein-Westfal en (Denkmalschutzgesetz – 
DSchG) zu beachten. Dieser umfasst eine unverzüglic he Benachrichtigung des Rö- 
misch-Germanischen Museums/Archäologische Bodendenk malpflege und Boden-
denkmalschutz (Telefon: 0221 221-22304; Fax: 0221 2 21-24030), die unveränderte 
Erhaltung des Auffindungszustands sowie eine Unters uchungsfrist von bis zu einer 
Woche nach Eingang der Meldung.  
Ansprechpartner im Römisch-Germanischen Museum/Arch äologische Bodendenk-
malpflege und Bodendenkmalschutz, Roncalliplatz 4, 50667 Köln, ist xxxxxx. 
 
V. Stadtentwicklung/Stadtplanung 
1. Stadtentwicklung 
Im Jahr 2020 hat das Amt für Stadtentwicklung und S tatistik das sogenannte 
Konzept der Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 203 0+“ fertiggestellt, welches 
die zentralen strategischen Stoßrichtungen für die 5 Themenfelder Wohnen, 
Wirtschaft, Soziales, Mobilität sowie Grün & Klima formuliert. Das Konzept ist im 
Internet unter https://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf15/kp2030/stadt-
strategie.pdf  abrufbar. 
Wie dem Konzept auf Seite 184 zu entnehmen ist, wir d das Autobahndreieck 
(AD) Heumar dem sogenannten „rechtsrheinischen Entw icklungskorridor“ zuge- 
ordnet und ist damit Teil einer definierten Entwick lungsachse. Ziel dieses Ent- 
wicklungskorridors ist es u.a., die hohe Verkehrsgu nst für die wirtschaftliche Ent- 
wicklung zu nutzen und neue Standortqualitäten zu s chaffen. Dabei muss „die 
Mobilisierung neuer Standorte für Produktion und Ge werbe im rechtsrheinischen 
Entwicklungskorridor (…) gemeinsam mit den Freiraum strukturen und der Ver- 
vollständigung des Äußeren Grüngürtels gedacht werd en“ – siehe hierzu auch 
Seite 207 des Konzeptes. 
In diesem Zusammenhang wird auf die hohe Relevanz h ingewiesen, dass bei al- 
len Infrastrukturplanungen die Durchlässigkeit für Freiraumstrukturen mitgedacht 
werden soll und eine möglichst gute Durchwegung und Verknüpfung für Fuß- und 
Fahrradverkehr sowie für Fauna und Flora einzuplane n ist. Unüberwindbare Bar- 
rieren sind zu vermeiden.

- 3 - 
 
/ 4 
Ansprechpartnerin im Amt für Stadtentwicklung und S tatistik, Willy-Brandt-Platz 
2, 50679 Köln, ist xxxxxx. 
2. Stadtplanung 
Die Inhalte und Maßnahmen des o.g. Vorhabens führen  aus hiesiger Sicht zu 
keinen planungsrechtlichen oder städtebaulichen Konflikten. 
Die für die schalltechnische Untersuchung vorgenomm enen und in den entspre- 
chenden Lageplänen dargestellte Einstufung der Gebi etskategorien nach den 
Bestimmungen der Verordnung über die bauliche Nutzu ng der Grundstücke 
(Baunutzungsverordnung – BauNVO) ist nicht zu beanstanden. 
Es ist jedoch aufgefallen, dass Flächen nicht einge stuft wurden, die aber eine 
bauliche Nutzung ausweisen und einen immissionsschu tzrechtlichen Schutzan- 
spruch haben. In dem beigefügten Planausschnitt aus  der Unterlage 7.1/1 sind 
diese rot umrandet und mit entsprechenden Anmerkungen versehen. 
 
• Linke Fläche im Schutzabschnitt H: Das hier verort ete Tierheim bzw. die 
Tierschutzeinrichtung Herkenrathweg befindet sich i m Außenbereich und 
kann als GE eingestuft werden. 
 
• Rechte Fläche im Schutzabschnitt B: Diese Fläche b efindet sich ebenfalls im 
Außenbereich und ist als MI einzustufen. 
Ansprechpartnerin im Stadtplanungsamt, Willy-Brandt -Platz 2, 50679 Köln, ist 
xxxxxx.

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/ 5 
VI. Straßenrecht 
Aus den vorliegenden Unterlagen ist nicht ersichtli ch, dass die Brückenbauwerke im 
Bereich der Erschließungsanlagen „Rösrather Straße“ und „Alter Deutzer Postweg“ 
von dem o.g. Vorhaben betroffen sind. 
So heißt es etwa auf Seite 9 des Erläuterungsberich ts unter dem Gliederungspunkt 
1.2.5: „Der Beginn der Baustrecke liegt unmittelbar  hinter dem Bauwerk BW 5008 
748 „Rösrather Straße.“ Dies korrespondiert zudem m it dem Lageplan „VAS-04-
ADH-A-RE05-001-01“. Auf den Seiten 55 und 56 des Erläuterungsberichts ist zu dem 
Brückenbauwerk „Alter Deutzer Postweg“ jeweils verm erkt: „Keine geplante Bau- 
maßnahme“. Zu den Bauwerken fehlen zudem Ansichten,  Schnitte etc., die den Ist- 
und den Soll-Zustand erkennen lassen. 
Aus hiesiger Sicht sind daher für das o.g. Vorhaben  – bezogen auf die Brückenbau- 
werke im Bereich der Erschließungsanlagen „Rösrathe r Straße“ und „Alter Deutzer 
Postweg“ – keine Kreuzungsvereinbarungen gemäß dem Bundesfernstraßengesetz 
(FStrG) abzuschließen. 
Sofern dennoch Kreuzungsvereinbarungen erforderlich  sind, hat die Vorhabenträge- 
rin die entsprechenden Vereinbarungsentwürfe nebst den notwendigen Anlagen zu 
erstellen und frühzeitig einzureichen. 
Ansprechpartner im Bauverwaltungsamt, Willy-Brandt- Platz 2, 50679 Köln, ist 
xxxxxx. 
 
VII. Verkehrsmanagement 
Aufgrund des von dem o.g. Vorhaben ausgehenden groß en Bauvolumens ist frühzei- 
tig ein Konzept zur Lenkung und Organisation des Ba ustellenverkehrs sowie zur Be- 
schickung der Baustelleneinrichtungsflächen inklusi ve deren Erschließung zu erstel- 
len. Die baustellenbezogene An- und Abfahrt hat hie rbei weitgehend die LKW-
Vorrangrouten zu nutzen – diese sind dem Verkehrska lender-Logistik der Stadt Köln 
zu entnehmen. Dieser ist im Internet unter https://www.stadt-koeln.de/leben-in-
koeln/verkehr/verkehrskalender-logistik/index.html  abrufbar. 
Die notwendigen Detailfestlegungen zur Verkehrsrege lung auf dem Gebiet der Stadt 
Köln als auch die bauzeitlichen Flächeninanspruchna hmen im öffentlichen Verkehrs- 
raum bleiben noch zu erlassenden separaten Genehmigungen vorbehalten. 
Ansprechpartnerin im Amt für Verkehrsmanagement, Wi lly-Brandt-Platz 2, 50679 
Köln, ist xxxxxx. 
 
VIII. Nachhaltige Mobilitätsentwicklung 
Unter der Voraussetzung, dass durch das o.g. Vorhab en während der Bauphase kei- 
ne Behinderungen im öffentlichen Verkehrsraum auftr eten, bestehen aus verkehrli- 
cher Sicht keine Bedenken. Es wird zudem jedoch dar um gebeten, die nachfolgen- 
den Hinweise ebenfalls zu berücksichtigen: 
1. Radverkehr 
Für den in den angefügten Planausschnitten rot mark ierten Bereich – es handelt 
sich hierbei um eine bestehende Unterführung der A 3 durch eine Gleistrasse der 
Kölner Verkehrs-Betriebe AG – liegt ein städtischer Planungsbeschluss vor.

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Entsprechend dem Beschluss zu der „Machbarkeitsstud ie leistungsfähige 
RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen“ – dieser ist  auch im Internet unter 
https://buergerinfo.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=85872  abrufbar – soll 
dort südlich zur parallel verlaufenden Gleistrasse eine Radverkehrsanlage errich- 
tet werden. In dem angefügten Planausschnitt wird dies nochmals verdeutlicht. 
 
Zur Realisierung der ca. 3-5 m breiten Radverkehrsa nlage (Fahrradstraße oder 
Zwei-Richtungs-Radweg) ist zunächst die Verbreiteru ng der bestehenden Unter- 
führung notwendig. 
Die Abteilung Nahmobilität und Verkehrssimulation im Amt für nachhaltige Mobili- 
tätsentwicklung (E-Mail: 
fahrradbeauftragter@stadt-koeln.de ) bittet daher um 
Rückmeldung bzw. Abstimmung, ob der städtische Plan ungsbeschluss im Rah- 
men des o.g. Vorhabens noch berücksichtigt werden kann.

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2. ÖPNV 
Es ist sicherzustellen, dass das o.g. Vorhaben nich t zu Beeinträchtigungen des 
ÖPNV führt. 
Ansprechpartnerin im Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln, ist xxxxxx. 
 
IX. Trinkwasserschutz 
Das o.g. Vorhaben hat Auswirkungen auf die Förderbr unnen der RheinEnergie AG 
als Betreiberin der Wassergewinnungsanlage „Erker M ühle“ und das Betonwerk 
Heumar GmbH & Co. KG als Betreiber der privaten Tri nkwasserbrunnen „Steinweg 
23“.  
Durch die Baumaßnahmen in der Wasserschutzzone III B der Wassergewinnungsan- 
lage „Erker Mühle“ – insbesondere durch die Eingriffe in die schützende Bodendeck- 
schicht – besteht die Gefahr von Fremdeinträgen. Wi e in dem hydrogeologischen 
Gutachten erwähnt, muss daher zwingend ein Vorsorge - und Überwachungskonzept 
– speziell für den Fall von Unfällen oder Havarien während der Bauphase – erarbei- 
tet werden. 
Aufgrund von Verbots- und Genehmigungstatbeständen der geltenden Wasser- 
schutzgebietsverordnung der Wassergewinnungsanlage „Erker Mühle“ muss die 
RheinEnergie AG als Betreiberin frühzeitig bei der weiteren Planung mit eingebun- 
den werden. 
Auch wenn laut dem vorliegenden hydrogeologischem G utachten für den Trinkwas- 
serbrunnen „Steinweg 23“ durch die ermittelte 50-Ta ge-Linie keine hygienisch-
mikrobiologische Beeinflussung der Trinkwasserquali tät zu erwarten ist, muss zur 
Sicherstellung der Trinkwasserqualität in Zusammena rbeit mit dem Betonwerk Heu- 
mar GmbH & Co. KG als Betreiber ein engmaschiges Üb erwachungsprogramm wäh- 
rend den unmittelbaren Bauphasen im näheren Umkreis  des Brunnens erstellt wer- 
den. Da dieser Förderbrunnen die einzige Option ein er Trinkwasserversorgung dar- 
stellt, müssen auch Überlegungen zu einer Ersatzwas serversorgung gemacht wer- 
den, die im Fall einer Havarie, Trockenfallen des F örderbrunnens durch Absenkung 
des Grundwasserspiegels oder anderweitige Störfälle  greift. Das Überwachungspro- 
gramm sowie die Planung der Ersatzwasserversorgung sind mit dem Gesundheits- 
amt abzustimmen. 
Zur Sicherstellung der Trinkwasserqualität sollte f rühzeitig Kontakt mit dem Beton- 
werk Heumar GmbH & Co. KG als Betreiber der private n Trinkwasserbrunnen 
„Steinweg 23“ aufgenommen werden. 
Wie in dem hydrogeologischen Gutachten beschrieben,  sind aufgrund der Entfer- 
nung zu den Förderbrunnen der Gaffel-Brauerei keine  negativen Einflüsse auf die 
Qualität des geförderten Wassers zu erwarten. Über das o.g. Vorhaben sollte die 
Privatbrauerei Gaffel Becker & Co. OHG als Betreibe rin der privaten Förderbrunnen 
jedoch trotzdem informiert werden. 
Auch wenn in dem Untersuchungsraum Vorbelastungen d urch Altlasten im Boden 
und Grundwasser nachzuweisen sind, sind alle Eingri ffe und Baumaßnahmen grund- 
sätzlich unter Berücksichtigung von Vorsorge-, Mind erungs- und Vermeidungsmaß- 
nahmen mit den Zielen des Boden- und Grundwassersch utzes durchzuführen. Den

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/ 8 
ausführenden Baufirmen ist die Sensibilität des Sch utzgutes Grund- und Trinkwasser 
hierbei zu vermitteln. 
Die in dem hydrogeologischen Gutachten aufgeführten  Maßnahmen zum Schutz des 
Grundwassers, zur Vermeidung von Havarien und zur u nmittelbaren Gefahrenab- 
wehr müssen zur Aufrechterhaltung der Trinkwasserversorgung eingehalten werden. 
Ansprechpartner im Gesundheitsamt, Neumarkt 15-21, 50667 Köln, ist xxxxxx. 
 
X. Landschaftspflege und Grünflächen 
Unmittelbar angrenzend an das o.g. Vorhaben befinde n sich mehrere Flächen in der 
Verwaltung des Amts für Landschaftspflege und Grünf lächen. Diese sind nachfol- 
gend aufgelistet und mit entsprechenden Hinweisen versehen: 
1. Gemarkung Heumar, Flur 8, Flurstücke 391, 393, 3 95, 467 (alle teilweise) 
Auf Teilflächen dieser Flurstücke befindet sich die  sogenannte „Schachbrettfal- 
terwiese“. Hierzu wurden bereits Gespräche zwischen  der Deutsche Einheit 
Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES GmbH) und  dem Amt für Land- 
schaftspflege und Grünflächen als verwaltende Diens tstelle geführt und dabei ei- 
ner temporären Teilnutzung der nördlichen Grundstüc ksteile zugestimmt. Die 
Wiese soll in ihrer Form während und nach der Bauma ßnahme erhalten bleiben 
(Bautabuzone). Der teilweise städtische Gehölzstreifen zwischen der A 3 und der 
Wiese wird jedoch zu Gunsten eines Baufahrstreifens  beansprucht. Dieser muss 
nach Abschluss der Baumaßnahme jedoch zwingend wied erhergestellt werden, 
insbesondere um zukünftig Stoffeinträge auf die Flä che zu verhindern. Es wird 
hierzu auch auf die Gestaltungsmaßnahme G3 verwiesen. 
2. Gemarkung Heumar, Flur 8, Flurstücke 509, 510 un d 576 
Hier sollen städtische Forstflächen in Anspruch gen ommen werden. Die bean- 
spruchten Flächen östlich der A 59, aber auch der B ereich zwischen den Fahr- 
bahnen, sollen nach Abschluss der Baumaßnahmen durc h die Anpflanzung von 
Gehölzen (Gestaltungsmaßnahme G3) wiederhergestellt  werden. Der östlich an 
das Plangebiet angrenzende städtische Baumbestand i st zu erhalten und vor 
Beginn und während der Baumaßnahme gemäß den Vorgab en der DIN 18920 
(Schutz von Bäumen, Pflanzenbeständen und Vegetatio nsflächen bei Baumaß- 
nahmen), der R SBB (Richtlinie zum Schutz von Bäume n und Vegetations-
beständen bei Baumaßnahmen) und den Bestimmungen de s § 11 BauO NRW 
(Landesbauordnung) vor jeglichen Beschädigungen und  Verletzungen an seinen 
ober- und unterirdischen Teilen zu schützen. Der an grenzende Baumbestand 
muss während der Baumaßnahme durch einen soliden Ba uzaun abgegrenzt 
werden, um Schäden durch unsachgemäßes Befahren und  Lagern von Material 
auf der Forstfläche zu verhindern. 
3. Gemarkung Rath, Flur 76, Flurstück 2027 
Die Fläche befindet sich teilweise im Plangebiet un d weist ebenfalls städtischen 
Baumbestand auf. Für die Wiederherstellung der in A nspruch genommenen Be- 
reiche ist ebenfalls die Anpflanzung von Gehölzen ( Gestaltungsmaßnahme G3) 
vorgesehen. 
4. Gemarkung Rath, Flur 76, Flurstücke 225/4,1739, 1747, 1858, 1868, 1869 und 
1871

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/ 9 
Diese städtischen Forstflächen sind ebenfalls währe nd der Baumaßnahmen mit 
einem soliden Bauzaun abzugrenzen. Gleiches gilt fü r die städtischen Gehölzflä- 
chen am Alten Deutzer Postweg (Gemarkung Heumar, Fl ur 8, Flurstücke 415 
und 417). 
5. Gemarkung Heumar, Flur 8, Flurstücke 415 und 417  
Diese städtischen Forstflächen sind ebenfalls währe nd der Baumaßnahmen mit 
einem soliden Bauzaun abzugrenzen. 
Ein Großteil des Kompensationsbedarfs durch den bau bedingten Eingriff in Natur 
und Landschaft – es handelt sich hierbei insgesamt um 1.566.894 Wertpunkte – 
kann nachvollziehbar abgedeckt werden. Durch diese trassennahen Maßnahmen 
werden 1.187.596 Wertpunkte kompensiert. Der verble ibende Kompensationsbedarf 
in Höhe von 379.298 Wertpunkten soll im Rahmen der Ersatzmaßnahme „Neugestal- 
tung/Rekultivierung der Brasseur-Kaserne – Köln – W esthovener Aue“ aus dem 
Ökokonto der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben a usgeglichen werden. Gegen- 
über der nachvollziehbaren Ausgleichsplanung besteh en seitens des Amts für Land- 
schaftspflege und Grünflächen keine Bedenken. 
Ansprechpartner im Amt für Landschaftspflege und Gr ünflächen, Willy-Brandt-Platz 
2, 50679 Köln, ist xxxxxx. 
 
XI. Landschafts- und Artenschutz 
1. Landschaftsschutz 
Soweit alle Vorgaben des Landschaftspflegerischen B egleitplanes berücksichtigt 
werden, stehen dem o.g. Vorhaben aus hiesiger Sicht  keine rechtlichen Verbote 
entgegen. Es sind jedoch die nachfolgenden Hinweise  und Anregungen zu be- 
rücksichtigen. 
a) Landschaftsplan, Schutzgebiete und geltende Verb ote 
Das o.g. Vorhaben liegt vollständig im Geltungsbere ich des Landschafts- 
plans. Konkret sind hier Landschaftsschutzgebiete ( LSG), Naturschutzgebie- 
te (NSG) sowie geschützte Landschaftsbestandteile (LB) betroffen. 
Nachfolgend sind die im Plangebiet gelegenen bzw. a n das Plangebiet an- 
grenzenden Schutzgebiete aufgelistet: 
• LSG 23 „Freiraum um das Gremberger Wäldchen von P oll bis Heumar“ 
(hier befindet sich der Großteil des o.g. Vorhabens), 
• LSG 22 „Landschaftsraum Gut Leidenhausen und Frei räume um Brück“ 
(nur in sehr geringem Maße betroffen), 
• NSG 18 „Kiesgrubensee Gremberghoven“ (Beeinträcht igungen werden 
durch geeignete Maßnahmen wie etwa die Ausweisung v on Bautabuzo- 
nen, Bauzäune etc. vermieden.), 
• LB 8.03 „Kiesgrubensee und Rekultivierungsbrache östlich Steinweg, 
Heumar“ (Beeinträchtigungen werden durch geeignete Maßnahmen wie 
etwa die Ausweisung von Bautabuzonen, Bauzäune etc. vermieden.), 
• LB 7.34 „Kiesgrube und Rekultivierungsbrache „Im Hadgenbusch“, 
Gremberghoven“ (Beeinträchtigungen werden durch gee ignete Maß-

- 9 - 
 
/ 10 
nahmen wie etwa die Ausweisung von Bautabuzonen, Ba uzäune etc. 
vermieden.). 
In den betroffenen Schutzgebieten sind die gemäß de m Landschaftsplan 
festgesetzten Ge- und Verbote zu berücksichtigen. I nsbesondere ist es ver- 
boten 
• Bäume, Sträucher oder sonstige Pflanzen zu beschä digen, zu beseitigen 
oder Teile davon abzutrennen sowie jede Handlung, d ie geeignet ist, das 
Wachstum oder den Fortbestand der Pflanzenart nacht eilig zu beeinflus- 
sen. Bäume, Sträucher und sonstige Pflanzen gelten auch als beschä- 
digt, wenn das Wurzelwerk verletzt ist. 
• die Versiegelung von Feldwegen und Flächen – insb esondere im Kro- 
nentraufbereich der Bäume – sowie andere Maßnahmen zur Verdichtung 
des Bodens. 
• bauliche Anlagen im Sinne des § 2 Abs. 1 BauO NRW  als auch Straßen, 
Wege und Plätze zu errichten oder zu ändern, auch w enn sie keiner 
bauaufsichtlichen Genehmigung bedürfen. Die Nutzung sänderung steht 
der Änderung gleich. 
Der Landschaftsplan formuliert jedoch auch Nutzunge n, die von den o.g. 
Verboten unberührt bleiben. Dazu zählen die sogenan nten privilegierten Nut- 
zungen und die für deren bestimmungsgemäße Nutzung notwendigen In- 
standsetzungs- und Erhaltungsmaßnahmen, soweit eine  Anzeige an das 
Umwelt- und Verbraucherschutzamt als Untere Naturschutzbehörde erfolgt. 
Die Landschaftsschutzgebiete sind allgemein zur Erh altung, Entwicklung  
oder Wiederherstellung der Leistungs- und Funktions fähigkeit des Natur- 
haushaltes oder der Regenerationsfähigkeit und nach haltigen Nutzungsfä- 
higkeit der Naturgüter festgesetzt. 
Anhand der eingereichten Unterlagen ist festzustell en, dass das o.g. Vorha- 
ben nicht unter die von den Verboten des Landschaft splans betroffenen Nut- 
zungen fällt. Die von dem o.g. Vorhaben ausgehenden  Beeinträchtigungen 
werden durch geeignete Maßnahmen nach der Fertigste llung (Tiefenlocke- 
rung verdichteter Böden, Ansaat von Rasen, Wiederhe rstellung von Fettwie- 
sen, Anlage von Bäumen und Sträuchern) wieder zurüc kgebaut und der ur- 
sprüngliche Zustand wird wiederhergestellt. 
Zusammenfassend ist somit festzustellen, dass keine  Ausnahmen oder Be- 
freiungen von den Verboten des Landschaftsplans notwendig sind. 
b) Eingriffsregelung 
Das o.g. Vorhaben stellt gemäß § 14 Abs. 1 des Gese tzes über Naturschutz 
und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz – BN atSchG) in Verbin- 
dung mit § 30 des Gesetzes zum Schutz der Natur in Nordrhein-Westfalen 
(Landesnaturschutzgesetz – LNatSchG NRW) einen Eing riff in Natur und 
Landschaft dar. Gemäß § 13 und § 15 BNatSchG sind g rundsätzlich Eingrif- 
fe, das heißt erhebliche Beeinträchtigungen der Fun ktion von Natur und 
Landschaft, zu vermeiden. Soweit Beeinträchtigungen  jedoch nicht vermie- 
den werden können, ist dies zu begründen. 
In dem vorliegenden Landschaftspflegerischen Beglei tplan werden die land- 
schaftsschutzrechtlichen Belange sowie der Eingriff  in angemessener Form

- 10 - 
 
/ 11 
dargestellt und bewertet sowie verschiedene Maßnahm en formuliert, um 
vermeidbare Beeinträchtigungen zu vermeiden. 
Im gesamten Plangebiet befinden sich stark anthropo gen überprägte und in- 
tensiv genutzt Biotope. Es handelt sich hierbei vor wiegend um intensiv ge- 
pflegte Straßenbegleitvegetation. Nur im Bereich de r Baustelleneinrichtungs- 
flächen sind im geringen Maße Biotope mit einer mit tleren Wertigkeit gemäß 
der Verordnung über die Vermeidung und die Kompensation von Eingriffen in 
Natur und Landschaft im Zuständigkeitsbereich der B undesverwaltung (Bun- 
deskompensationsverordnung – BKompV) betroffen. 
Es sind keine Biotope der Kategorie sehr hoch oder hervorragend betroffen, 
nur eine relativ kleine Fläche von 290 m² sowie ein  Solitärbaum werden mit 
der Wertstufe hoch angesprochen. Überwiegend sind B iotope mit den Wert- 
stufen sehr gering, gering und mittel vorzufinden. 
Für die Baumaßnahme werden 357.963 m² beansprucht. Davon sind bereits 
jetzt 118.094 m² versiegelt. Weitere 226.048 m² sin d stark anthropogen 
überprägt und sind als Böden mit geringer natürlich er Bodenfunktion anzu- 
sehen. Nur 13.821 m² sind als Böden mit geringer an thropogener Überprä- 
gung anzusehen, jedoch handelt es sich hierbei um Böden mit einer mittleren 
und geringen Wertigkeit. 
Während der Baumaßnahme wird die stillgelegte Rampe  von der A 559 auf 
die A 4 in Fahrtrichtung AD Heumar nördlich des NSG  18 „Kiesgrubensee 
Gremberghoven“ reaktiviert und nach Abschluss des g esamten Vorhabens 
wiederzurückgebaut. Das angrenzende NSG 18 „Kiesgru bensee Gremberg- 
hoven“ wird durch entsprechende Maßnahmen geschützt , insbesondere der 
Böschungsbereich wird durch Zäune als Tabuzone geke nnzeichnet. Auch 
hier wird die zeitliche Beanspruchung von Natur und  Landschaft in der Kom- 
pensationsberechnung berücksichtigt. 
Aufgrund der starken thermischen Vorbelastung und v erkehrsbedingten Luft- 
schadstoffbelastung des Plangebiets hat dieses eine sehr geringe Bedeutung 
für das Schutzgut Klima. Durch das o.g. Vorhaben we rden aus hiesiger Sicht 
keine zusätzlichen Belastungen entstehen. Vorhanden e Kaltluftleitbahnen 
werden anlagenbedingt nicht beeinträchtigt. Baubedingte Beeinträchtigungen 
fallen aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens nicht ins Gewicht. Maß- 
nahmen zur Kompensation, sowohl vor Ort als auch ex terne Maßnahmen 
sind ebenfalls abgeleitet und nachvollziehbar begründet. 
Anmerkung zu dem Brückenbauwerk 806 TB1 
• Nach jetziger Planung können Beeinträchtigungen d es Gewässers süd- 
östlich des Plangebiets bei dem Rückbau der Brücke nicht abschließend 
geklärt/prognostiziert werden. In dem Landschaftspf legerischen Begleit- 
plan heißt es lediglich allgemein, dass Auswirkunge n auf den Kiesgru- 
bensee im Südosten des Planungsraumes derzeit nicht  gänzlich ausge- 
schlossen werden. Sofern Eingriffe in den Kiesgrube nsee unvermeidbar 
sein sollten, werden die betroffenen Bereiche im An schluss an den 
Rückbau und die Neubauphase rekultiviert, sodass mi t keinen dauerhaf- 
ten Beeinträchtigungen zu rechnen ist. Zum Schutz v or Stoffeinträgen 
sind im Bereich des Kiesgrubensees außerdem dichte Schutzzäune vor- 
gesehen.

- 11 - 
 
/ 12 
Sollten Beeinträchtigungen des Sees absehbar sein b zw. unvorhergese- 
hen eintreten, so ist das Umwelt- und Verbraucherschutzamt (Untere Na- 
turschutzbehörde) zeitnah zu informieren, damit gem einsam die weiteren 
Arbeitsschritte abgestimmt werden können. 
Ansprechpartner für den Belang „Landschaftsschutz“ im Umwelt- und Verbrau- 
cherschutzamt (Untere Naturschutzbehörde), Willy-Br andt-Platz 2, 50679 Köln, 
ist xxxxxx. 
2. Artenschutz 
Die zur Prüfung vorgelegten Unterlagen – konkret an gesprochen werden hier der 
Artenschutzrechtliche Fachbeitrag, der Landschaftsp flegerische Begleitplan, die 
Potentialanalyse sowie die Umweltverträglichkeitspr üfung – enthalten aus hiesi- 
ger Sicht rechtliche und fachliche Ungenauigkeiten.  Aufgrund dessen sind die 
Unterlagen in ihrem aktuellen Zustand nicht geeigne t, das von dem o.g. Vorha- 
ben ausgehende Konfliktpotential vollumfänglich und  abschließend zu bewerten. 
Nachfolgend werden diese Ungenauigkeiten näher erläutert: 
In dem Artenschutzrechtliche Fachbeitrag, dem Lands chaftspflegerischen Be- 
gleitplan und der Umweltverträglichkeitsprüfung wir d festgestellt, dass keine fle- 
dermausspezifischen vorgezogenen Ausgleichsmaßnahmen erforderlich sind, da 
der Verlust potentieller baum- sowie brückengebunde ner Quartiere durch vor- 
handene, unbesetzte Quartiere im räumlichen Zusamme nhang ausgeglichen 
wird. 
Diesbezüglich heißt es: „Der Verlust von Strukturen mit einer Quartiereignung ist 
insgesamt gering und kann im Umfeld der Maßnahme vo n den betroffenen Indi- 
viduen selbstständig durch Verlagerung ihrer Quarti ere in angrenzende Waldbe- 
stände ausgeglichen werden, insbesondere da sich hi er großflächige Waldbe- 
stände befinden, die in Teilen ein wesentlich besse res Quartierangebot besitzen. 
Die ökologische Funktion der Fortpflanzungs- und Ru hestätten wird daher im 
räumlichen Zusammenhang ohne Ergreifung spezieller Artenschutzmaßnahmen 
sichergestellt.“  
Trotzdem werden vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen for muliert, welche als 
vorsorgliche Maßnahme aufgrund unvermeidbarer Störu ngen der Fledermausar- 
ten umgesetzt werden sollen. 
Diese Einschätzung wird aus diversen Gründen nicht geteilt. 
Es muss grundsätzlich davon ausgegangen werden, das s auf dem Gebiet der 
Stadt Köln alle Habitate, insbesondere bei stenotop en und gefährdeten Arten, 
entsprechend ihres Potentials voll besiedelt sind u nd sowohl inter- als auch in- 
traspezifische Konkurrenz ein Ausweichen nicht zula ssen. Zusätzlich kann der 
Verlust brückengebundener Quartiere nicht mittels b aumgebundener Quartiere 
ausgeglichen werden. 
Somit bedarf es spezifischer vorgezogener Ausgleich smaßnahmen. Nur so kann 
sichergestellt werden, dass der Verlust potentielle r baum- sowie brückengebun- 
dener Quartiere keine artenschutzrechtlichen Zugrif fsverbote gemäß § 44 Abs. 1 
Nr. 3 des Gesetzes über Naturschutz und Landschafts pflege (Bundesnatur- 
schutzgesetz – BNatSchG) auslöst. Die Maßnahmen sin d somit nicht vorsorglich 
und zielen auch nicht auf das Störungsverbot gemäß § 44 Abs. 1 Nr. 2 
BNatSchG ab. Sie sind verpflichtend, da auf eine Aktualisierung der Kartierungen

- 12 - 
 
/ 13 
verzichtet wurde und stellen den erforderlichen vor gezogenen Ausgleich im Sin- 
ne einer „worst-case-Betrachtung“ dar. Dadurch wird  der Eintritt artenschutz- 
rechtlicher Zugriffsverbote gemäß § 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG verhindert. 
Zusätzlich kann nicht geprüft werden, ob die beschr iebenen vorgezogenen Aus- 
gleichsmaßnahmen (A CEF  1-3) dem Grunde nach umsetzbar sind. Es fehlen so-
wohl die genaue Verortung der Maßnahmen, die spezif ische Anzahl der unter- 
schiedlichen Fledermauskastentypen als auch die Aus gestaltung der zwei Fle- 
dermaustürme. Letztere müssen so konzipiert sein, d ass eine Quartiereignung 
für alle betroffenen Fledermausarten besteht. Die A usgestaltung hätte bereits im 
Vorfeld finalisiert werden und Teil des Genehmigung santrags sein müssen. Die 
genauen Hangplätze der 39 Fledermauskästen und die Installationsorte der zwei 
Fledermaustürme sind nachzureichen, damit eine absc hließende Beurteilung 
möglich ist. 
Darüber heißt es in dem Artenschutzrechtlichen Fach beitrag und dem Land- 
schaftspflegerischen Begleitplan, dass diverse Verm eidungsmaßnahmen inklusi- 
ve der vorgezogenen Ausgleichsmaßnahmen Rücksprache n mit dem Umwelt- 
und Verbraucherschutzamt als Untere Naturschutzbehö rde erfordern. Die Untere 
Naturschutzbehörde stellt in dem Verfahren jedoch n icht die Genehmigungsbe- 
hörde dar. Sofern im Zuge der Umsetzung der Vermeid ungsmaßnahmen Rück- 
sprachen/Abstimmungen erforderlich sind, so haben d iese mit Ihnen als Geneh- 
migungsbehörde zu erfolgen. Hierzu kann das Umwelt-  und Verbraucherschutz- 
amt als Untere Naturschutzbehörde bei Bedarf jedoch offiziell beteiligt werden. 
Zudem kann nicht nachvollzogen werden, warum der Re ptilienschutzzaun (VA 4) 
entlang des NSG 18 „Kiesgrubensee Gremberghoven“ rä umlich so stark be- 
grenzt ist. Stellt der eingezeichnete Installations ort die einzige Stelle dar, an wel- 
cher Zauneidechse in das zukünftige Baufeld einwand ern können? Diese Frage 
ist zu beantworten. Erst im Anschluss kann dann die  Vermeidungsmaßnahme 
abschließend bewertet werden. 
Ansprechpartner für den Belang „Artenschutzschutz“ im Umwelt- und Verbrau- 
cherschutzamt (Untere Naturschutzbehörde), Willy-Br andt-Platz 2, 50679 Köln, 
ist xxxxxx. 
 
XII. Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft 
Bei der Umsetzung des o.g. Vorhabens ist der von de m Umwelt- und Verbraucher- 
schutzamt (Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft) herausgege- 
bene Maßnahmenkatalog für Bauarbeiten in Wasserschu tzgebieten mit anhängen- 
dem Alarmplan zu berücksichtigen. Dieser ist im Int ernet unter https://www.stadt-
koeln.de/artikel/06399/index.html abrufbar und allen ausführenden Firmen zur 
Kenntnis zu geben und zu beachten. 
Hinsichtlich der in Zukunft höheren Frequentierung der A 559 entlang der Alberty-
Seen ist zu beachten, dass zu den Böschungen aktuel l keine Standsicherheitsgut- 
achten vorliegen. Bei augenscheinlicher Betrachtung  zeigt der Baumbewuchs ent- 
lang der A 559 aber Hinweise auf Instabilität (Sichelwuchs). 
Erst nach Vorlage eines Standsicherheitsgutachtens kann hiesigerseits eine ab- 
schließende Stellungnahme erfolgen.

- 13 - 
 
 
Ansprechpartnerin für den Belang „Immissionsschutz,  Wasser- und Abfallwirtschaft“ 
im Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist xxxxxx. 
 
XIII. Boden- und Grundwasserschutz 
In dem Hydrogeologischem Gutachten „Brücke (A 59) A D Heumar“ der ahu GmbH 
vom April 2025 unter dem Gliederungspunkt 6 „Altabl agerungen und Altlastenver- 
dachtsflächen im Untersuchungsgebiet“ heißt es bezo gen auf die Altablagerung 
80805: „Entsprechende Vorkehrungen sind zu treffen, um eine n Austrag von Schad- 
stoffen zu vermeiden. Gegebenenfalls anfallender Er daushub ist entsprechend zu 
behandeln und einer zulässigen Wiederverwertung ode r bei Bedarf einer ordnungs- 
gemäßen Entsorgung zuzuführen“.  
Hierbei ist zu ergänzen, dass die Baumaßnahmen fach gutachterlich zu begleiten, mit 
dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt abzustimmen und zu dokumentieren sind. 
Ansprechpartnerin für die Belange „Boden- und Grundwasserschutz“ im Umwelt- und 
Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist xxxxxx . 
 
XIV. Umweltplanung/Umweltvorsorge  
Aus hiesiger Sicht wird die Anpassung an den Klimaw andel gemäß § 8 des Klimaan- 
passungsgesetzes Nordrhein-Westfalen (KlAnG) unzureichend berücksichtigt. In den 
zur Prüfung vorgelegten Unterlagen fehlen Aussagen, welche Auswirkungen das o.g. 
Vorhaben auf Hitze und Trockenheit bzw. Dürre hat. 
Insbesondere sind hier die Verluste an Verdunstungs leistung bzw. Kühlleistung, wel- 
che durch die Umsetzung des o.g. Vorhabens entstehen, zu benennen. 
Demzufolge hat sich der Landschaftspflegerische Beg leitplan auch nicht mit Minde- 
rungsmaßnahmen bezogen auf die Verluste an Verdunst ungsleistung bzw. Kühlleis- 
tung auseinandergesetzt. 
Das Umwelt- und Verbraucherschutzamt hat eine aktue lle Planungshinweiskarte Hit- 
ze – basierend auf einer aktuellen Muklimo 3 Simula tion durch den Deutschen Wet- 
terdienst aus 2024 – vorliegen. Diese Informationen  können bei Bedarf zur Verfü- 
gung gestellt werden. 
Ansprechpartner für die Belange „Umweltplanung/Umwe ltvorsorge“ im Umwelt- und 
Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist xxxxxx. 
 
Diese Stellungnahme steht unter dem Vorbehalt der Z ustimmung des insoweit zu- 
ständigen Stadtentwicklungsausschusses. 
 
Mit freundlichen Grüßen 
Im Auftrag 
xxxxxx  
Amtsleiterin

BB
BB
BB
BB
BB
BPBP
BP
BP
PB BP BP
SD BB
BPBP BPPB
BP
SD
SD
BB
SD BPBP
BP
PBBP
km 7,4
km 7,4
Km 7,2
Km 7,2
km 0,6
SD
SD
SDBB
SB SB BB
SD
BB
PB
BPPB
BP
BPPBBB
SD
BB BBSD
SD
BB
PBBBPBSD
BP
BPBP BB
BB
PBBP
PB
BB
BBBB
Weg
A59 RF Bonn - Köln
A59 RF Köln - Bonn
A59 RF Köln - Bonn
A59 RF Bonn - Köln
BB
SD
BB
BB
BB
BP
BPSD
PB
BP
BP
Abs. 30 Ast Gkm 1,7
Abs. 30 Ast Ckm 0,5
BB
Ø 0.2
Ø 0.2
Ø 1.0Ø 0.2
Ø 0.2
Ø 0.3Ø 0.2Ø 0.2
Ø 0.4Ø 0.4
Ø 0.4
Ø 0.9
Ø 0.6
Ø 0.3Ø 0.2
Ø 0.2
Ø 0.2
Ø 0.5Ø 0.2Ø 0.2
Vegetationsdichte
Vegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte10 Bäume auf 100 m²
Abs. 30 Ast Bkm 0,6
6 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²
Gleisanlagen
Vegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²Vegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte5 Bäume auf 100 m²Vegetationsdichte6 Bäume auf 100 m²Vegetationsdichte6 Bäume auf 100 m²Vegetationsdichte10 Bäume auf 100 m²
Vegetationsdichte10 Bäume auf 100 m²S 53,18
S 55,94
S 52,37
S 55,46
S 49,25
S 54,92 S 54,45
S 49,50S 49,41S 49,36
S 49,26S 55,70S 56,16S 56,74
S 56,79
S 57,21
S 53,78
S 45,41
S 45,58
S 45,76
S 45,68S 45,68
Alter Deutzer Postweg
Alter Deutzer PostwegPostweg
Deutzer
Steinweg
Hansestraße
Am Steinweg
50.7
47.459.5
50.8
45.7
50.1
45.4
49.8
49.6
7
70 a
17
72 a
23
73
69
76
Hansestraße
19 23
70 c
87Wikingerstraße
Steinweg 70
66
70
70 b
65
6721
63 a
66
65
72
(11)
(52)
(1)
(1)
(50)
(8)
(5)
(P3)
(8)Halle
(3)(9) (4)
(2)
(19)
(1)
Halle(7)
(8)
(6)
(6)S
(3)
(7)
(P2)
(54)
(1)(2)
(3)
(1)(2)
(53)
(20)
(3)
(51)
Halle
Halle
Halle
Halle
(4)
(P1) (5)
(5)
Hallen
(1)
(1)
(2)
(55) (1) (4)
Halle
(8)
(2)
(1)
(49)
(3) Halle
(8)
Lgpl.
Hunde-übungsplatz
SeeSee
Weg
Halle
47.3
48.0
WikingerstraßeAlter Deutzer PostwegAuf der Piwipp
393
470
467 395
558
96
391679 548
397399401580
790 60
777
444
403
770
404
583
473
404
508
512
565
307775
574
350
576
504511
573
572
438
779
506
507
483437563
772
484
358
503
67
650
405407
403
513
517527529 521
516 520519518515514
528 522526 523525524
6.0%
758
543
W III B
2.5%4.0%
E
E
E E E E E E
539
579
773
376
789
566
774
510
481
578
771
582
543
400
630
528
439
576
529
577
436
448 453
441
780
534
495 81
357
545
103
549
219
58
78
695
541540
443
451
584
542 569
454
781
446
435
546
564
440
709
530
536
68
375
445
224
620
535
442
230
543
570
791792
521
575 581
218
579
776 550
240 537
229
793
532
373
531
64
607
452
568
59
505
530
533531
778
567
571
509
527
696
93
137546
474 97
575
Stadt KölnGemarkung HeumarFlur 8
Stadt KölnGemarkung HeumarFlur 5
 753.75 753.753.00
4.0%2.5%
2.5%
2.4%
2.5%
2.5%0.7%0.7%
2.5%1.7%
2.5%
X
EE
E E
E
E
E
EEE E
EE E E E
EE
E EE EE EEE EE
E
EEEE
E EE
E EEEE
E
EE
E
E E EEEEEE
E E E
2.06
2.07 2.091.06
1.04
1.061.05
1.05
Anschluss Lageplan 4
Anschluss Lageplan 2
Anschluss Lageplan 2
Beginn DeckensanierungBau-km 1+695,288Ende der BaustreckeBau-km 1+695,288Ende der DeckensanierungBau-km 1+890,069
Beginn der BaustreckeBau-km 0+000
W III B
QuerschnittQ 3  1+690.000
0+727.208A=240R=-720
1+082.955A=1050R=1800
R=1999.550A=500.0060+820.129
R=∞0+000.000
A=240
A=240R=∞
0+647.208 A=700R=18001+420.327
R=∞A=7001+692.549
0+869.725
0+820.129A=500.006R=1999.550
A=500.006R=∞0+695.098
1+116.732
R=7000A=2401+196.732
1+695.289
H = 0.000 m-1.000 %km = 1+695.288h TS = 58.314
H = 13000.000 m759.000 m+1.001 %391.000 m-2.400 %km = 0+759.000h TS = 64.041T = 221.094f = 1.880
H = 0.000 m759.000 m+1.001 %km = 0+000.000h TS = 56.440
312.998 m
H = 15000.000 m430.219 m+2.200 %312.998 m-1.000 %km = 1+382.290h TS = 61.444T = 240.000f = 1.920
H = 140000.000 m440.267 m-0.652 %229.733 m-0.850 %km = 1+370.267h TS = 47.038T = 138.646f = 0.069
H = 17000.000 m338.374 m+0.673 %Zwangsgradientekm = 0+707.374h TS = 47.850T = 117.826f = 0.408
Wiederherstellungvorh. Wartungswege
Abgedichtete Mulde, B=2,00m
753.753.75753.00
S=703.945H=47.442m
S=668.094H=62.479m
S=1472.290H=59.794m800.000
1100.000
1200.000
1300.000
600.000
700.000 100.000200.000300.000400.000500.000600.000700.000
1200.0001300.0001400.0001500.0001600.000700.000
800.000
A59: AQ 23ErsatzneubauAQ 23 Km 7,208Rückbau AQ23-VZB
Stadt KölnGemarkung HeumarFlur 8
Bauwerk5008 412.2
Bauwerk5008 412.1
59
59
Achse 8480
Achse 8480
Achse 8480
Achse 8320
Achse 6150
Achse 6150
Achse 6245
Achse 9001
geplanter BordsteinRichtung Bonn
Richtung Bonn
Richtung Oberhausen
Richtung Oberhausenvorh. Notrufsäule A 59FR Bonn bleibt erhalten
angleichen anBestandNotrufsäule A 59FR Oberhausen
Achse 6150
Versickerungsbecken:bauzeitl. Provisorium
PROJIS-Nr.:
Projekt-Nr.im Auftrag der AutobahnGmbH des Bundes
LagesystemStand KatasterHöhensystemBestandsvermessung
Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbhZimmerstraße 5410117 BerlinTelefon (030) 202 43 - 0Telefax (030) 202 43 - 291www.deges.de
DieAutobahn
bearbeitetgeprüftDatumZeichengezeichnet
bearbeitetgeprüftDatumZeichen
Entwurfsbearbeitung:
Julius-Reiber-Straße 15, 64293 Darmstadt
N:\Vestra\2261_AD Heumar_Lph-4\Unterlage 5_Lageplan\U5_Lageplan.dwg
ETRS 89 UTM 32 (LS 489)DHHN 92 (HS 160)
 Maßstab:   1 :Unterlage / Blatt-Nr.:/A 3/4/59 ErsatzneubauBauwerke AD HeumarAufgestellt:Düsseldorf, 06.06.2025DEGES.....................................................
Plancodierung
Die Autobahn GmbH des BundesStraße: A 59  / Abschnitt.-Nr.: 29;30       / Station: 3337-693Straße:   A 3  / Abschnitt.-Nr.: 30C; 30H / Station: 2-1891; 779-2025Straße:   A 3  / Abschnitt.-Nr.: 29;30       / Station: 2975-973
gez. i.A. Ricarda Galante
05 / 2505 / 25Ge05 / 25MBIH2261
VKE D022
20232018
531.000
FESTSTELLUNGSENTWURFLageplanVerkehrsanlagen
06 / 25Nowak06 / 25Schaefer
Achse 8480
Achse 8480
Achse 6245
Achse 6150
Achse 6150Achse 8100
Achse 8100
Achse 8320
Achse 8320
Achse 9001Achse 9001
Lageplan 01
Lageplan 02Lageplan 03Lageplan 04
Lageplan 05Achse 8604
Achse 8604
Achsübersicht
Achse 8501Achse 6245
Das dargestellte vorhandeneGelände kann ggf. durchVorabmaßnahmen abweichen.5642850.00032363650.000
5642850.00032364204.000 5641940.00032364204.000
5641940.00032363650.000
32363700
32363800
32363900
32364000
32364100
32364200
5642000
5642100
5642200
5642300
5642400
5642500
5642600
5642700
5642800
32363700
32363800
32363900
32364000
32364100
32364200
5642000
5642100
5642200
5642300
5642400
5642500
5642600
5642700
5642800
Zeichenerklärung
StraßennebenflächenDeckensanierung Brücke mit Widerlager
Planung
2,5 %QuerneigungGradientenhochpunktGradiententiefpunkt
H = 13000.000 mkm = 1+483.462h TS = 59.159T = 123.500f = 0.5871,500 %1531,000 m0,700 %725,000 mNeigungsbrechpunkt mit Angabe vonAusrundungshalbmesser,Tangentenlänge, Stichmaß,Längsneigung und Abstand zumnächsten Neigungsbrechpunkt
Sonstiges
freizuhaltendes Sichtfeld
GGgewerbliche BauflächevorhandengeplantGebiete und FlächenVerwaltung
geplantEntwässerung
LSGLandschaftsschutzgebietFläche des Biotopverbundes
SchutzgebieteNatur, Landschaft, Wasserweitere Gebiete
Regenwasserleitungmit Angabe von FließrichtungStraßenablauf mit AnschlussleitungAblaufschacht/KontrollschachtE
W III BWasserschutzzone III B
GemarkungsgrenzeFlurgrenze
Tabufläche
EinschnittsböschungEntwässerungsmulde mit Querriegel  DammböschungBankettRichtungsfahrbahn mit FahrstreifenMittelstreifen, AchseRichtungsfahrbahn mit FahrstreifenBankett mit Zufahrt
Bauwerke und AnlagenStraßen, Wege, Zufahrten1.01Nr. im Regelungsverzeichnis2.01
Bohrkern PlanfeststellungsgrenzeVerkehrszeichenbrücke
RückbauWiederherstellung vorhandener Wege
Fläche mit Altlasten
Vermessung
Flurstücks- / Katastergrenze
RQ 3 - A 59RAA RQ 31
1.503.00753.753.7575753.753.75753.001.5012.00 12.00
41 523 6
Bauwerk 5008 412.1Ersatzneubau im Zuge der Erneuerung des AD HeumarBau-km 0+236 - 0+745KrW:  125,9 gon  Alter Deutzer Postweg       LW: 507,25 m            88,2 gon  Vikingerstraße                    LH:  ≥ 6,698 m über DB            79,5 gon  DB Bahnanlage                            (Strecke 2691)KH:     2,60 mNBr:      15,60 mMLC:50/50-100
Bauwerk 5008 412.2Ersatzneubau im Zuge der Erneuerung des AD HeumarBau-km 1+171 - 1+654KrW:  110,5 gon  Alter Deutzer Postweg       LW: 480,85 m            81,5 gon  Vikingerstraße                    LH:  ≥ 6,551 m über DB            80,1 gon  DB Bahnanlage                            (Strecke 2691)KH:     2,60 mNBr:      15,60 mMLC:50/50-100
VAS-04-ADH-A-RE05-003-01

W III B
W III B
W III A
A 3
A 3A 4
A 59
A 559
B 8
B 55
B 55
L 358L 284
L 73
L 358
L 358
K 16
Quelle:Geoportal.NRW (2022)Datenlizenz Deutschland-Namensnennung-Version 2.0(www.govdata.de/dl-de/by-2-0)
Unterlage/Blatt-Nr.: 5/4
Unterlage/Blatt-Nr.: 5/1
Unterlage/Blatt-Nr.: 5/5
Unterlage/Blatt-Nr.: 5/3Unterlage/Blatt-Nr.: 5/2
REGIERUNGSBEZIRK KÖLNSTADT KÖLN
BW 5008 408BW 5008 411
BW 5008 412.2BW 5008 412.1
BW 5008 409BW 5008 410BW 5008 407
BW 5008 701BW 5008 700
AutobahndreieckHeumar
AutobahnkreuzGremberg
AnschlussstelleKöln-Rath
AutobahndreieckKöln-PorzAnschlussstelleKöln-Porz-Gremberghoven
Beginn der BaustreckeA 4 FR AC - FFMBau-km 0+230.000
Ende DeckensanierungRampe A 559 / A 4 FR OB / FFMBau-km 0+927.975Ende der Baustrecke /Beginn DeckensanierungRampe A 559 / A 4 FR OB / FFMBau-km 0+658.005
Beginn der BaustreckeRampe A 559 / A 4 FR OB / FFMBau-km 0+100.000
Ende der BaustreckeA 59 FR BN - OBBau-km 1+795.000Ende der BaustreckeA 3 FR FFM - OBBau-km 1+639.926
Ende DeckensanierungA 59 FR OB - BNBau-km 1+890.069
Ende der Baustrecke /Beginn DeckensanierungA 59 FR OB - BNBau-km 1+695.288
Ende DeckensanierungA 4 FR OB - ACBau-km 0+604.000
Beginn DeckensanierungA 4 FR OB - ACBau-km 0+069.266Beginn der BaustreckeA 59 FR OB - BNBau-km 0+069.266Beginn der BaustreckeA 3 FR OB - FFMBau-km 0+069.266Beginn DeckensanierungA 3 FR FFM - OBBau-km 0+064.175Beginn der Baustrecke /Ende DeckensanierungA 3 FR FFM - OBBau-km 0+151.780
Ende der BaustreckeA 4 FR AC - OBBau-km 2+244.718
Beginn der BaustreckeA 4 FR AC - OBBau-km 1+687.108
Ende der  DeckensanierungA 3 FR OB - FFMBau-km 1+718.196Ende der BaustreckeA 4 FR AC - FFMBau-km 0+998.740Ende der Baustrecke/Beginn DeckensanierungA 3 FR OB - FFMBau-km 1+511.799Beginn der BaustreckeA 59 FR BN - OBBau-km 0+000.000
PROJIS-Nr.:
Projekt-Nr.im Auftrag der AutobahnGmbH des Bundes
LagesystemStand KatasterHöhensystemBestandsvermessung
Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbhZimmerstraße 5410117 BerlinTelefon (030) 202 43 - 0Telefax (030) 202 43 - 291www.deges.de
DieAutobahn
bearbeitetgeprüftDatumZeichengezeichnet
bearbeitetgeprüftDatumZeichen
Entwurfsbearbeitung:
Julius-Reiber-Straße 15, 64293 Darmstadt
Q:\2261 AD Heumar\07_Arbeitsordner\02_Grafik und Bearbeitung\Feststellungsentwurf\2025-06-06_Abgabe-FE_FINAL\DWG\VAS-04-ADH-A-RE03-001-01.dwg
ETRS 89 UTM 32 (LS 489)DHHN 92 (HS 160)
 Maßstab:   1 :Unterlage / Blatt-Nr.:/A 3/4/59 ErsatzneubauBauwerke AD HeumarAufgestellt:Düsseldorf, 06.06.2025DEGES.....................................................
Plancodierung
Die Autobahn GmbH des BundesStraße: A 59  / Abschnitt.-Nr.: 29;30       / Station: 3337-693Straße:   A 3  / Abschnitt.-Nr.: 30C; 30H / Station: 2-1891; 779-2025Straße:   A 3  / Abschnitt.-Nr.: 29;30       / Station: 2975-973
gez. i.A. Ricarda Galante
VAS-04-ADH-A-RE03-001-01
05 / 2505 / 25Ge05 / 25MBIH2261
VKE D022
20232018
3110.000
FESTSTELLUNGSENTWURFÜbersichtslageplan
06 / 25Nowak06 / 25Schaefer
1
Baumaßnahme PlanungZeichenerklärung
RückbaustreckeSonstiges
BundesautobahnBundesstraßeLandesstraße / StaatsstraßeKreisstraßesonstige Straße
vorhandenStraßennetzA 3B 8L 284K 16
WGWohnbauflächegewerbliche BauflächeGemeinbedarf
vorhanden
FFHVSNSGBRLSGNPÜW III
FFH-GebietEuropäisches VogelschutzgebietNaturschutzgebietBiosphärenreservatLandschaftsschutzgebietNaturparkFläche des BiotopverbundesÜberschwemmungsgebietWasserschutzzone III
SchutzgebieteNatur, Landschaft, Wasser
Großbrücke
Gebiete und Flächen
Tabufläche

Dezernat, Dienststelle  
III/62/621 
 
Vorlagen-Nummer 
 3093/2025 
Freigabedatum 13.11.2025 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben "BAB 3, 4, 59 - Ersatzneubau der 
Bauwerke im Bereich des Autobahndreiecks Heumar"  
Beschlussorgan 
Stadtentwicklungsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren der DEGES 
GmbH für das Vorhaben „BAB 3, 4 und 59 – Ersatzneubau der Bauwerke im Bereich des Au-
tobahndreiecks Heumar“ in Köln-Ostheim und Köln-Gremberghoven die beigefügte Stellung-
nahme (Anlage 9) abzugeben. 
 
Bezirksvertretung 8 (Kalk) 27.11.2025 
Bezirksvertretung 7 (Porz) 04.12.2025 
Ausschuss für Stadtentwicklung und regionale Zusammenarbeit 11.12.2025

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
Das Autobahndreieck (AD) Heumar verbindet die Autobahnen A 3, A 4 und A 59 über kom-
plexe Verkehrsführungen und bildet den südöstlichen Rand des Kölner Autobahnrings. Mit bis 
zu 220.000 Fahrzeugen pro Tag gehört es zu den höchst belasteten Autobahnknotenpunkten 
in Europa. 
 
Alle dem AD Heumar direkt zugehörigen Ingenieurbauwerke entsprechen nicht mehr den An-
forderungen an das derzeit gültige und für die Zukunft prognostizierte Lastniveau. Um die 
Leistungs- und Zukunftsfähigkeit jedoch sicherzustellen, müssen die zum Teil aus den 1930er 
bzw. 1950er Jahren stammenden Ingenieurbauwerke kurzfristig durch Neubauten ersetzt wer-
den. Hierbei wird die Errichtung der Ersatzneubauten unter Aufrechterhaltung des Verkehrs 
angestrebt. 
 
Mit dieser Aufgabe wurde die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DE-
GES GmbH) betraut. Die DEGES GmbH hat beim Fernstraßen-Bundesamt die Durchführung 
des entsprechenden Planfeststellungsverfahrens beantragt. 
 
Vorgesehen ist insbesondere, die abgängigen Ingenieurbauwerke zu ersetzen und im Zuge 
dessen die Verkehrsführung zu optimieren. 
 
Im Einzelnen umfasst das o.g. Vorhaben die folgenden wesentlichen Bestandteile: 
 
 Ersatzneubau mehrerer Bauwerke im Autobahndreieck Heumar (Knotenpunkt der A 3, A 4 
und A 59), 
 
 vorübergehende Wiederherstellung und Inbetriebnahme der ehemaligen Rampe A 559/A 4 
in Fahrtrichtung Oberhausen/Frankfurt im Autobahnkreuz (AK) Köln Gremberg während 
der Baumaßnahmen, 
 
 Optimierung der Linienführungen der A 3 und der A 59, 
 
 verschiedene Deckensanierungen. 
 
Genehmigungsverfahren 
 
Für ihr Vorhaben hat die DEGES GmbH beim Fernstraßen-Bundesamt die Planfeststellung 
beantragt. Die Antragsunterlagen wurden von dem Fernstraßen-Bundesamt mit der Aufforde-
rung übersandt, diese öffentlich auszulegen und zu dem Vorhaben bis spätestens 08.09.2025 
Stellung zu nehmen. Damit die von der Stadt zu vertretenden Belange im Verfahren Berück-
sichtigung finden, musste eine diese Frist wahrende Stellungnahme (Anlage 3) abgegeben 
werden. Eine vorherige Beschlussfassung durch den Stadtentwicklungsausschuss war auf-
grund der gegebenen Sitzungstermine nicht möglich. 
 
Die öffentliche Auslegung der Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren hat in der Zeit vom 
07.07.2025 bis 18.08.2025 durch Veröffentlichung im Internet stattgefunden.

3 
Stellungnahme 
 
Die Stadt Köln wird in Planfeststellungsverfahren in zweifacher Weise beteiligt: Als Betroffene 
und als Trägerin öffentlicher Belange. Nur soweit Gemeinden in eigenen Rechten betroffen 
sind, können sie im Verfahren durchsetzbare Forderungen geltend machen. Als eigene 
Rechte kommen primär Eigentumsrechte und das gemeindliche Selbstverwaltungsrecht, ins-
besondere die Planungshoheit, in Betracht. Hierunter fallen nach der ständigen höchstrichterli-
chen Rechtsprechung nicht die Belange der durch ein Vorhaben betroffenen Einwohner*innen 
oder Anforderungen, die die Rechtsordnung allgemein an das Vorhaben stellt, wie beispiels-
weise solche aus dem Bereich des Umwelt- und Naturschutzes (Bundesverwaltungsgericht, u. 
a. Urteil vom 09.11.2017, 3 A 2.15). 
 
Die Beteiligung der städtischen Fachdienststellen hat ergeben, dass keine grundsätzlichen 
Bedenken gegen das Vorhaben bestehen. Die Stellungnahme enthält verschiedene Hinweise 
aus den einzelnen beteiligten Fachdienststellen, die bei der Genehmigung bzw. Umsetzung 
des Vorhabens zu beachten sind.  
 
Begründung für die fehlende Alternative 
 
Es handelt sich um keine städtische Planung. Das Vorhaben wird von der DEGES GmbH ge-
plant und durchgeführt. Die Zuständigkeit für die Genehmigung liegt beim Fernstraßen-Bun-
desamt. Die dabei aus städtischer Sicht zu berücksichtigenden Belange sind in der Stellung-
nahme zu den geplanten Maßnahmen im Einzelnen aufgeführt. Würde keine Stellungnahme 
abgegeben, könnten diese Belange unberücksichtigt bleiben. Eine Alternative kann daher 
nicht angeboten werden. 
 
Anlagen 
 
Anlage 1: Öffentlichkeitsbeteiligung 
Anlage 2: Übersichtsplan 
Anlage 3: Lageplan 1 
Anlage 4: Lageplan 2 
Anlage 5: Lageplan 3 
Anlage 6: Lageplan 4 
Anlage 7: Lageplan 5 
Anlage 8: Erläuterungsbericht 
Anlage 9: Stellungnahme an das Fernstraßen-Bundesamt

Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung 
Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung beizufügen. Kreuzen Sie 
bitte eine der folgenden drei Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. 
 
Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen. 
Warum wird keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen? 
- Sonstiges 
Bitte begründen Sie Ihre Entscheidung (Begründung zwingend erforderlich): 
Es handelt sich um keine städtische Planung. Das Fernstraßen-Bundesamt hat die Stadt Köln in dem 
laufenden Planfeststellungsverfahren zur Stellungnahme aufgefordert. Die Öffentlichkeit wurde bereits 
durch das Fernstraßen-Bundesamt im Rahmen der gesetzlich vorgeschriebenen Offenlage der 
Planfeststellungsunterlagen beteiligt. 
 
 
Kontakt 
OB/1 Büro des Oberbürgermeisters 
OB/12 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
Brückenstraße 5-11 
50667 Köln 
Telefon: 0221 – 221 31122 
E-M ail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de 
Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung