Bürgereingabe gem. § 24 GO - "Rechte Fahrspur als Radspur auf der Luxemburger Straße" - Aktenzeichen 177/21 B

Luftmessstelle Luxemburger Straße VKLS

Grenzwert 40yg/m3

2020 Stickstoffdioxid (Passivsammler berechnet mit AR=0,734 ml/min)

VKLS 08.01.2020 | 30.01.2020 41,1 |
VKLS 08.01.2020 | 30.01.2020 41,9 |
VKLS 30.01.2020 | 10.03.2020 29,9 |
VKLS 30.01.2020 | 10.03.2020 33,4
VKLS 10.03.2020 | 02.04.2020 28,5
VKLS 10.03.2020 | 02.04.2020 27,8
VKLS 02.04.2020 | 28.04.2020 31,7
VKLS 02.04.2020 | 28.04.2020 35,4
VKLS 28.04.2020 | 04.06.2020 29,0
VKLS 28.04.2020 | 04.06.2020 30,4
VKLS 04.06.2020 | 02.07.2020 33,8
VKLS 04.06.2020 | 02.07.2020 31,4
VKLS 02.07.2020 | 30.07.2020 24,4
VKLS | 02.07.2020 | 30.0.2220 | 25 |
VKLS 30.07.2020
VKLS 30.07.2020 | 27.08.2020 37,1
VKLS 27.08.2020 | 15.09.2020 36,8
VKLS 27.08.2020 | 15.09.2020 41,0
VKLS 15.09.2020 | 22.10.2020
VKLS 15.09.2020 | 22.10.2020
VKLS 22.10.2020 | 03.12.2020
VKLS 22.10.2020 | 03.12.2020 32,3
VKLS 03.12.2020 | 07.01.2021 34,9
VKLS 03.12.2020 | 07.01.2021 32,5
2021
| __VKLS | 07.01.2021 02.02.2021 33 |
VKLS 02.02.2021 25.02.2021 33 |
VKLS | 25.02.2021 30.03.2021 36
| vkıs | 30.03.2021 27.04.2021 33
VKLS | 27.04.2021 | 01.06.2021 29
VKLS | 01.06.2021 | 01.07.2021 | 33

ELK,Argus

Berlin - Hamburg + Kassal

Handlungsbedarf 1. Ordnung r Stadt Köln
° Lärmaktionsplan
Straßenabschnitte (Belastungsschwerpunkte) sehr hoher Belastung mit durch-

uni . s Handlungs- und
gängig mehr als 80 Betroffenen bei Loen > 70 dB(A) bzw. Lyign > 60 dB(A) je

Maßnahmenkatalog
Hektar.
; Anlage 1
Straßenname Straßenabschnitt
Aachener Str. Hohenzollernring bis Innere Kanalstr. 22. Januar 2015
Äußere Kanalstr. Vogelsanger Str. bis Venloer Str.

Barbarossaplatz / Salierring / Sachsenring Roonstr. bis Am Trutzenberg

Berliner Str. Clevischer Ring bis Steinkaulerstr.

Bismarckstr. (Neustadt / Nord)

. Bonner Str. Chlodwigplatz bis Koblenzer Str.

i ( Dürener Str.) Stadtwaldgürtel bis Universitätsstr.
Ehrenfeldgürtel / Melatengürtel Venloer Str. bis Froebelstr.
Eythstr. Steinmetzstr. bis Kalker Hauptstr.
Frankfurter Str. Wiener Platz bis Heidelberger Str.
Gladbacher Str. Erftstr. bis Kaiser-Wilhelm-Ring

Gotenring / Justinianstr.

Gremberger Str. Rolshover Str. bis Taunusstr.
Hansaring
Hauptstr. Zü (Po) Steinstr. Po bis Karlstr. Po
Homarstr. Ostheimer Str. bis Kampgasse
Höninger Weg Am Vorgebirgstor bis Zollstockgürtel
Kalker Hauptstr. / Olpener Str. Vietorstr. bis Frankfurter Str.
s Kalk-Mülheimer Str. Höhe Stadtautobahn bis Kalker Hauptstr.

Karolingerring / Chlodwigplatz / Ubierring Sachsenring bis Mainzer Str.

(Klettenberggürtel E Luxemburger Str. bis Rhöndorfer Str.
Krefelder Str. (Neustadt/Nord)

Kuenstr. Neusser Str. bis Niehler Str.

Lübecker Str. / Maybachstr. Krefelder Str. bis Hansaring

Lützowstr. =

( Luxemburger Str. Weißhausstr. bis Neuenhöfer Allee R
Luxemburger Str. Barbarossaplatz bis Eifelwall
Maarweg Stolberger Str. bis Aachener Str. i
Merheimer Str. Mauenheimer Gürtel bis Friedrich-Karl-Str. ö

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| LK,Argus

Berlin » Hamburg » Kassel

Wirkungen von
Tempo 30 an
Hauptverkehrsstraßen

Inhalt

Einleitung................... een ent 4
Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen ............... nennen 4
2.1 Einfluss der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf die Leistungsfähigkeit von Hauptstraßen...... 4
2.2 Gemessene Auswirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen....... een 6
2.2.1 Geschwindigkeiten

2.2.2 Qualität des Verkehrsflusses und Reisezeiten im Kfz- und öffentlichen Verkehr..................- 10
BIBI... nennen men unmemn are \

2234 Wüftschadstöffe ..u.unemenennennannneunnenenunneenmennneeen
2:25 verkehrssicherhell........u..0u00smnnunee unernennemnmenneneen nenn
2.2.6 Verlagerungseffekte in untergeordnete Straßen u
2.2.7 Wahrnehmung und Bewertung von Tempo 30 durch die Anwohnenden. sus. 0 18

Rechtliche Rahmenbedingungen
3.1 Tempo-30-Streckenanordnung.............eeneeeneenen nennen nn
3.2 Weitere Möglichkeiten der Verkehrsberuhigung

Schlussfolgerungen
Abkürzungen .ascunsmnenensunnensaneneeen
Tabetlenverzeichnis........ucssanoensenersennsensensens esse nneensense nassen
Abbildungsverzeichnis.......usenseessnsensenneensensennensuenseesenssensnetennsen
Literatur zum Thema

In Deutschland beträgt die zulässige Höchstgeschwin-
digkeit innerhalb geschlossener Ortschaften laut

$ 3 StVO 50 km/h. Ausnahmen von dieser Regel sind
an Hauptverkehrsstraßen im Einzelfall gesondert zu
begründen.

Nach der flächendeckenden Ausweisung von Tempo-
30-Zonen im Nebennetz wenden nun immer mehr
Kommunen Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen an.

ssigen Höchst-
auf die Leistungsfähigkeit

Sinkt die Leistungsfähigkeit einer
innerörtlichen Hauptverkehrsstraße
mit Tempo 30?

Ein häufiges Argument gegen Tempo 30 an innerstädti-
schen Hauptverkehusstraßen ist die Annahme, dass eine
Hauptverkehtsstraße mit Tempo 30 weniger Kfz-Verkehr
bewältigen könne als mit Tempo 50. Diese Befürchtung
ist jedoch in den meisten Fällen unbegründet.

Die Leistungsfähigkeit von inneırstädtischen Hauptver-
kehrsstraßen wird maßgeblich von den lichtsignal-
geregelten Knotenpunkten (Ampelkreuzungen)
bestimmt. Sie sind der „Flaschenhals“ einer Straße,
deren Kapazität von zwei Dingen abhängt:!

> der Dauer der Grünphase (Freigabezeitanteil an der
Umlaufzeit der Lichtsignalanlage),
» der so genannten Sättigungsverkehrsstärke.

Die Dauer der Grünphase steht nicht im Zusammen-
hang mit der zulässigen Höchsigeschwindigkeit und
ist somit bei Tempo 30 und Tempo 50 unverändert. Die

Gründe sind meist eine höhere Verkehrssicherheit, bes-
serer Lärmschutz, Luftreinhaltung und auch häufig die
Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie eine höhere
Aufenthaltsqualität.

Vielerorts bestehen Unsicherheiten über die tatsächli-
chen Auswirkungen einer Tempo-30-Anordnung. Diese
Broschüre stellt die wichtigsten Erkenntnisse aus Mes-
sungen der Tempo-30-Wirkungen zusammen.

Sättigungsverkehrsstärke hängt vom zeitlichen Abstand
der fahrenden Kraftfahrzeuge ab. Bei Einhaltung des
Mindestabstandes („halber Tacho in Metern“) liegt der
zeitliche Fahrzeugabstand (der auch als Zeitbedarfswert
oder Bruttozeitlücke bezeichnet wird) bei Standardbe-
dingungen für Pkw sowohl bei Tempo 50 als auch bei
Tempo 30 bei 1,8 Sekunden.

Die Sättigungsverkehrsstärke beträgt somit bei 50 km/h
und bei 30 km/h grundsätzlich 2.000 Kfz je Stunde und
Fahıstreifen (Abbildung 1). Sie kann durch verschiedene
Einflüsse sinken, die jedoch nicht durch die zulässi-

ge Höchstgeschwindigkeit beeinflusst werden. Dazu
gehören unter anderem ein hoher Schwerverkehrsanteil,
geringe Fahrstreifenbreiten oder Abbiegeradien, starke
Steigungen und starker beim Abbiegen zu beachtender
Fuß- und Radverkehr.

Geringfügige Einschränkungen der Leistungsfähigkeit
von lichtsignalgeregelten Knotenpunkten sind denkbar,
wenn aufgrund der herabgesetzten Höchstgeschwindig-
keit - auch wenn diese nur zu bestimmten Tageszeiten
gilt - die für die Zwischenzeitberechnung angesetzten
Räumgeschwindigkeiten reduziert werden müssen. In
Einzelfällen kann dies vorallem bei sehr großräumigen
Knotenpunkten zu längeren Phasenübergängen und
höheren Verlustzeiten führen. In der Regel bewegen sich
diese Einschränkungen im Bereich von 1 bis 2 Sekunden

* vgl. Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV, Köln 2015.

Abbildung 01
Prinzip der Sättigungsverkehrsstärke

1,85: ——

Abstand 25m

je LSA-Umlauf. Keine Auswirkungen auf die Zwischen-
zeiten gibt es, wenn ohnehin der langsamere Radverkehr
die anzusetzenden Räumgeschwindigkeiten bestimmt.
Dies ist bei Radverkehr auf der Fahrbahn oder bei nicht
benutzungspflichtigen Radwegen der Fall.

Die Qualität des Verkehrsflusses an vorfahrtgeregelten
Einmündungen und Kreuzungen wird im Handbuch
für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)
unabhängig von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
ermittelt. Maßgebliche Einflussfaktoren sind dort Ver-
kehısstärken und -zusammensetzung.sowie die Füh-
rung des Radverkehrs und die Verkehrsmengen im nicht
motorisierten Verkehr.

Abstand 15m N Abstand 15m

Abstand 25m =3.6005/1,85

1
1
1,85, —ı
i \
H
2.000 Fahrzeuge
je Stunde und Fahrspur
=3,6005/1,85
i
’
[
’
L
‘
H
42.000 Fahrzeuge
= je Stunde und Fahrspur
i
°
[3
'

Quelie: LX Argus, eigene Darstellung.

Die Kfz-Verkehrsqualität auf der freien Strecke einer
innerörtlichen, angebauten Hauptverkehusstraße zwi-
schen zwei Knotenpunkten wird im Wesentlichen von
der Kfz-Verkehrsmenge beeinflusst. Darauf weist das
HBS hin. Außerdem nennt es weitere, von der zulässi-
gen Höchstgeschwindigkeit unabhängige Einflussfak-
toren, wie die’Stärke des Fuß-, Rad- und öffentlichen
Verkehrs sowie Erschließungsvorgänge wie Ein- und
Ausparken. Für die Bewertung der Verkehrsqualität
im Zusammenhang mit Tempo 30 bietet das HBS keine
Anhaltspunkte. Das dort beschriebene Bewertungsver-
fahren ist nur für höhere zulässige Höchstgeschwin-
digkeiten anwendbar.

Im Folgenden werden die Ergebnisse von empirischen
Begleituntersuchungen an Tempo-30-Strecken im
Hauptstraßennetz vorgestellt. Dargestellt werden nur
in der Realität gemessene Werte, keine Ergebnisse von
Modellrechnungen oder Messungen unter Laborbe-
dingungen. Die Daten wurden den Ergebnissen der
Forschungsprojekte des Umweltbundesamtes TUNE
ULR „Technisch-wissenschaftliche Unterstützung bei
der Novellierung der EU-Umgebungslärmrichtlinie“
(FKZ 371255 101, UBA-Texte 33/2015) und „Lärm und
Klimaschutz duich Tempo 30“ (UBA-Texte 30/2016)
entnommen und durch aktuelle Recherchen ergänzt.

2.2.1 Geschwindigkeiten

Halten sich Autofahrende auf einer
breiten Hauptverkehrsstraße über-
haupt an Tempo 30?

Allgemeine Erkenntnisse

te Geschwindigkeitssenkungen trotz

hreitung

Die Überschreitungshäufigkeit ist bei Tempo 30 in
der Regel höher als bei Tempo 50. Aber selbstohne
Geschwindigkeitskontrollen oder andere Begleitmaß-
nahmen nimmt die mittlere Geschwindigkeit bei einer
Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf
30 km/h um bis zu 16 km/h ab. Mit Geschwindigkeits-
kontrollen liegt der Rückgang bei bis zu 18 km/h.
Die Spitzengeschwindigkeiten sinken stärker als die
mittleren Geschwindigkeiten.

Insgesamt zeigen die vorliegenden Begleituntersuchun-
gen sehr große Schwankungsbreiten bei den gemes-
senen Geschwindigkeiten. Methodisch vergleichbare
Messungen zeigen in der überwiegenden Mehrheit der
untersuchten Tempo-30-Anordnungen statistisch signi-
fikante Geschwindigkeitssenkungen. Es gibt aber auch
Straßen, an denen keine oder nur geringe Wirkungen
festgestellt wurden. Die Ursachen für diese Streubreiten
wurden bislang kaum untersucht.

De

Straßenverkehrstechnik 44 (2000) Nr. 2, Seite 57-64.

Bw

6

Eine ältere, bundesweite Untersuchung aus dem Jahr
2000 stellt einen Zusammenhang zwischen Verkehrs-
menge und Verkehrsfunktion der Straße einerseits und
dem Befolgungsgrad andererseits fest.” Demnach nimmt
die Geschwindigkeit bei steigender Verkehrsmenge

zu, solange die Kapazitätsgrenze nicht erreicht wird.
Eine neuere Begleituntersuchung an Berliner Haupt-
verkehrsstraßen kommt dagegen zu dem Schluss, dass
Verkehrsfunktion, Verkehrsmenge, Fahrbahnbreite bzw.
Fahrstreifenbreite und der „optische Eindruck“ der Stra-
ße keinen nachweisbaren Einfluss auf das Geschwindig-
keitsverhalten haben.?

Statistisch nachgewiesen wurden positive Effekte
durch Geschwindigkeitsdisplays oder - noch einmal
wirkungsverstärkend - Geschwindigkeitskontrollen.
Ebenfalls wirkungsverstärkend sind Hinweise auf
die Gründe der Tempo-30-Regelung (Fußgänger,
Kinder oder Lärmschutz) und eine Wiederholung der
Beschilderung. In jedem Fallscheinen die Autofah-
renden längere Gewöhnungszeiträume zu benötigen.
Bei Langzeitmessungen wurden auch drei Jahre nach
der Tempo-30-Anordnung noch abnehmende mittlere
Geschwindigkeiten festgestellt.

Fallbeispiele

Die Untersuchung von 19 Hauptverkehrsstraßen in
Berlin hat ergeben, dass in 15 Fällen eine statistisch
signifikante - also nicht zufällige - Abnahme der Ge-
schwindigkeiten auftrat.*

Die Anordnung von Teınpo 30 reduzierte die gefahrenen
Geschwindigkeiten allerdings wenigen, als die Differenz
der Anordnungsgeschwindigkeiten vermuten ließe. Dafür
waren zwei wesentliche Ursachen erkennbar: Vorher
wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h
vor allem tagsüber häufig wegen gestörter Verkehrsflüsse
(z.B. aufgrund hoher Verkehrsmengen oder Haltenin
zweiter Reihe) nicht ausgeschöpft. Nach der Anordnung
wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h
häufiger überschritten als die von 50 km/h.

Typische Beispiele für das geänderte Geschwindig-
keitsverhalten an Hauptstraßen durch Tempo 30
zeigen Abbildung 2 und Abbildung 3. Die Mehrheit der
dort gemessenen Fahrzeuge überschreitet zwar die zu-

Retzko, H.-G.; Korda, C.: Auswirkungen unterschiedlicher zulässiger Höchstgeschwindigkeiten aufstädtischen Verkehrsstraßen — Ein Beftrag zur Tempo 30-Diskussion.

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin/LK Argus, VMZ Bearb.): Evaluierung von Teınpo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Berlin, März 2013.
Heinrichs, £; Hom, B.; Krey, }.: Tempo 30 an Haupwverkehrsstraßen - Neue Erkenntnisse aus Forschung und Praxis. Straßenverkehrstechnik 2/2015, Seite 91-103.

lässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, aber ein stabiles Niveau ein. Schwankungen und geringere
auch ohne Kontrollen sinken vor allem die höheren Geschwindigkeitsreduktionen finden aber auch nach
Geschwindigkeiten. - diesen sechs Monaten noch statt. Der Trend ist auch

nach drei Jahren noch fallend (Abbildung 4). Nachher-
Laut Langzeitmessungen an 19 Berliner Hauptverkehrs- Betrachtungen sollten daher in ausreichendem Abstand
straßen pegeln sich die mittleren Geschwindigkeiten zur Tempo-30-Einführung und über einen hinreichend
erst nach einem Zeitraum von rund sechs Monaten auf langen Zeitraum stattfinden.

Abbildung 02

Geschwindigkeitsverteilung in der Sonnenallee (Berlin) bei Tempo 50 und Tempo 30
(tagsüber, 7-17 Uhr, Richtung Südosten)

Anteil an allen Fahrten

a | i h BEE, VEFSSCRAEN uuuuun MR Tempo 50
1: Pe | un men mm... EB... wen... B Tempo 30
«25 25,01-30 30,01-35 35,01-40 40,01-45 45,01-50 »50
Geschwindigkeitsktassen {km/h}
Quelle: Heinrichs, E.; Horn, B.; Krey, J.: Teınpo 30 an Hauptverkehrsstraßen - Neue Eikenntnisse aus Forschung und Praxis, Straßenverkehrstechnik 2/2015, Seite 91-101.

Abbildung 03

Geschwindigkeitsverteilung in der Wisbyer Straße/Bornholmer Straße/Osloer Straße
(Berlin) bei Tempo 50 und Tempo 30 (nachts, 22-6 Uhr)

n
n
[0
Eu

20% wur nn E, ee ERBEN

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Anteilan allen Fahrte

10% mer

ÖR Tempo 50

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«30 30,01-35 35,01-40 40,01-45 45.01-50 50,01-55 55,01-60 360
Geschwindigkeitsklassen [km/h]

Quelle: Heinrichs, E.; Horn, B.: Krey, ].: Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen - Neur Erkenntnisse aus Forschung und Praxis. Straßenverkehrstechnik 2/2015, Seite 91-101.

Abbildung 04

Le su)

Mittlere Kfz-Geschwindigkeiten vor und nach der Tempo-30-Anordnung
an den 19 untersuchten Straßenabschnitten

45 mu:
43 -
42
4
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Aittlere lokale Kfz-Geschwindigkeit [km’h}

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Pe

-6-5-43-2-101234567 8 9 1011121314151617 18192021 22 23 24 25 26 27 28293031 3233 343536
Monat seit Einführung von Tempo 30 auf dem jeweiligen Streckenabschnitt

Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Beılin/LK Argus, VMZ (Bearb.}: Evaluierung von Tempo 30 an Hauptverkehrzstraßen ia Berlin, März 2013.

Abbildung 05
MOHNAUNGOS: 12 nm nee ic penis ic nn nennen
Mittlere Geschwindigkeiten nachts (22-6 Uhr) in der Höhenstraße in Frankfurt am Main

65 --

m Phases ....0.ucuneeneaneaimennenneninhemehenamnnnunheene nennen nern he
5 wu» Phase 4
50 -Anemesnenennnenn nennen nenn nen Nun nennen nen

Mittler eGest hwindigkeit [km/h]

22:00 22:30 23:00 23:30 0:00 0:30 1:00 1:30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 5:30 6:00

Quelle: Stadt Frankfurt am Main: „Zusammenfassung der Ergebnisse des Modellvorhabens Tempo 30 in der Nacht auf Hauptverkehrsstraßen“, 0,D.

Die Einführung von Tempo 30 nachts in der Höhenstra-
ße in Frankfurt am Main wurde in vier Projektphasen
begleitend untersucht:?

» Phase 1: Ausgangslage: Tempo 50 ohne verstärkte
Kontrollen,

» Phase 2: Tempo 50 mit verstärkten Kontrollen,

* Phase 3: Tempo 30 ohne verstärkte Kontrollen,

» Phase 4: Tempo 30 mit verstärkten Kontrollen.

Die Begleitmessungen zeigten Wirkungen in allen
Projektphasen (Abbildung 5). Die mittleren Geschwin-
digkeiten sanken auf 42 km/h in Phase 2, auf 34 km/h
in Phase 3 und auf32 km/h in Phase 4. Höhere Wer-
te, aber gleiche Tendenzen wurden in der Frankfurter
Nibelungenallee festgestellt (Abbildung 6).

An der vierspurigen Rheinstraße in Mainz (27.000
Kfz/24 Stunden) wurde bei Messungen festgestellt, dass

die mittleren Geschwindigkeiten mit der Einführung
von Tempo 30 nachts zunächst nur von 48 km/h auf .
41 km/h sanken. Mitzunehmender Anordnungsdauer
und durch begleitende Maßnahmen wie Dialogdisplays
oder mehrtägige Radarüberwachungen sanken sie um
13 km/h. Deutlicher sind vor allem die hohen Geschwin-
digkeiten gesunken. Während bei Tempo 50 rund ein
Drittel der Fahrzeuge schneller als 50 km/h fuhr, waren
es bei Tempo 30 nur noch 6%.

"Abbildung 06
Abbildung 06 0000000002020
Mittlere Geschwindigkeiten nachts (22-6 Uhr) in der Nibelungenallee in Frankfurt am Main

TE

5
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50

4

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Mittlere Geschwindigkeit [km/h]

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H f R
N ; $
H ;-, 4
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ı } ‘

1.Woche 2.Woche 1.Woche 2.Woche
Phase] ! Phase?
(Tempo 50 ohne Kontrotta) | (Fempo 50 mit Kontalte)

Die mittleren Geschwindigkeiten am Juri-Gagarin-Ring
der thüringischen Landeshauptstadt Erfurt sind durch
die Einführung von Tempo 30 nachts signifikant gesun-
ken.s Auch hier gab es sehr häufige Überschreitungen
der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, aber vor allem
die hohen Geschwindigkeiten gingen zurück. Während

. bei Tempo 50 je nach Messstelle nur 10% bis 30% unter

50 km/h fuhren, waren es nach der Tempo-30-Anord-
nung 40% bis 80%.

1.Woche 2.Woche

Phase &
(Tempo 30 mit Kontrolie)

1.Woche

Phase 3
{Tempo 30 ohne Kontrolle)

2.Woche

Datengrundtage: Stadt Frankfurt anı Main, http://frankfurt.de/sixoms/detail.php?id=3060&_fimpar%5b_id_Inhalı?%5d=9490283, lerzter Zugriffam 25.07.2016.

Stadt Frankfurt anı Main: „Zusammenfassung der Ergebnisse des Modeilvorhabens Tempo 30 In der Nacht aufHaupiverkehrsstraßen“, 0.D,.
Stadt Erfurt /VMZ (Bearb.): „Analyse Tempo 30 in einem Straßenabschnitt der Stadt Erfurt“, Kurzbericht 2012.

2.2.2 Qualität des Verkehrsflusses und Reisezeiten
im Kfz- und öffentlichen Verkehr

Verursacht Tempo 30 Staus und
volkswirtschaftliche Kosten durch
längere Fahrtzeiten?

Allgemeine Erkenntnisse

t des Verkehrstlusses kann steigen

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit hat selbst nur ge-
ringen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit einer Straße

' (vgl. Abschnitt 2.1, Seite 4). Störungen des Kfz-Verkehrs-
flusses können aber auftreten, wenn eine Koordinierung
der Lichtsignalanlagen („Grüne Welle“) nicht an die
veränderte zulässige Höchstgeschwindigkeit angepasst
wird bzw. dies nicht möglich ist. Für die Akzeptanz der
Regelung ist außerdem von Bedeutung, wie sich Reise-
zeiten verändern.

Rechnerisch benötigt ein Fahrzeug bei Konstantfahrt
mit 50 km/h 7,2 Sekunden für einen 100 Meter langen
Straßenabschnitt und 12,0 Sekunden mit 30 km/h. Der
rechnerische Fahrzeitverlust beträgt also knapp 5 Se-
kunden. Praktisch treten Konstantfahrten von Kraft-

Abbildung 07

fahrzeugen an innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen
wegen Ampeln und anderen Querungshilfen, ein- und
abbiegenden Fahrzeugen, Parkvorgängen usw. aber nur
sehr selten auf.

In der Praxis wurden Reisezeitverluste von bis zu 4 Se-
kunden je 100 Meter gemessen. Wie bei den mittleren
Geschwindigkeiten gibt es auch hier große Schwan-
kungsbreiten: An manchen Strecken traten mit Tempo
30 keine Reisezeitverluste gegenüber Tempo 50 auf, weil
Störungen reduziert werden konnten.

Für ein zügiges Vorankommen sind die Gestaltung der
Kreuzungen und ein möglichst kontinuierlicher Ver-
kehrsfluss weitaus wichtiger als die zulässige Höchst-
geschwindigkeit. Die Qualität des Verkehrsflusses kann
indirekt durch geringere Höchstgeschwindigkeiten
steigen, weil die geringere Spannweite der gefahrenen
Geschwindigkeiten eine bessere Fahrzeugpulkbildung
ermöglicht und damit die Nutzung von Grünen Wel-
len unterstützen kann. Für die subjektive Qualitäts-
wahrnehmung der Autofahrenden sind gleichmäßige
Verkehrsströme ohne große Geschwindigkeitsdifferen-
zen auf einem niedrigeren, aber homogenen Niveau
positiver als höhere Spitzengeschwindigkeiten mit
mehr Stopps.

Weg-Geschwindigkeit-Diagramm Sonnenallee in Berlin, tagsüber 7-17 Uhr

E)
8
F-

&
3
eg
Es
5

A

Geschwindigkeit [km/h]

Quelle: Heinrichs, E.; Cancik, P.; Leben, J.; Hänisch, A.: UBA-Texte 33/2015. Dessau-Roßlau, April 2015.

10

Eine besondere Beachtung verdient der ÖPNV in die-
sem Zusammenhang. Sofern er nicht auf besonderem
Bahnkörper geführt wird, muss er sich an die geltende
Höchstgeschwindigkeit halten - und im Gegensatz zu
vielen Kfz tut er dies in der Regel strikt. In den meisten
Fällen haben kurze Tempo-30-Abschnitte nur wenig
Einfluss auf den ÖPNV-Betrieb, aber bei Linienverläufen
über zahlreiche und längere Tempo-30-Abschnitte hin-
weg können sich die Reisezeitverluste addieren.

Es ist daher zu prüfen, inwieweit Tempo 30 Auswirkun-
gen auf die Reisezeiten und damit auf Anschlusssicher-
heit und Attraktivität der öffentlichen Verkehrsmittel
hat. Da diese maßgeblich auch von anderen Faktoren
wie Lage und Abstände der Haltestellen, Fahrgastwech-
sel usw. abhängen, sind pauschale Abschätzungen
wenig hilfreich. Bei umfangreicheren Tempo-30-Anord-
nungen sind Einzelfallbetrachtungen der ÖPNV-Linien
erforderlich. Eventuell sind kompensatorische Maßnah-
men z.B. an den Haltestellen zu prüfen.

Fallbeispiele

Der ADAC stellte bei Testfahrten unter nicht näher
erläuterten Rahmenbedingungen auf einer 3,5 km lan-
gen innerstädtischen Versuchsstrecke etwa 2 Minuten

längere Reisezeiten bei Tempo 30 als bei Tempo 50 fest.’
Dies entspricht realen Reisezeitverlusten von etwa 3 bis
4 Sekunden je 100 m.

Messfahrten in Berlin ergaben tagsüber in den Tempo-
30-Abschnitten eine deutlich bessere Homogenität
des Verkehrsflusses als in den Tempo-50-Abschnitten
(Abbildung 7). Die Spannweite der gefahrenen Ge-
schwindigkeiten sank dort um 16 km/h von 44 km/h
auf 28 km/h bzw. von 49 km/h auf 33 km/h. Die realen
Kfz-Reisezeitverluste durch Tempo 30 gegenüber
Tempo 50 liegen tagsüber bei 2 Sekunden je 100 m und
nachts zwischen 0 ünd 2 Sekunden je 100 Meter. Die
Untersuchungen zeigen, dass die lichtsignalbedingten
Halte und Störungen durch Halten in zweiter Reihe oder
Ähnliches, stärkere Auswirkungen auf die mittleren
Reisezeiten haben können als die unterschiedlichen
Geschwindigkeitsregelungen.

Eine Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
sollte daher an innerstädtischen Hauptverkehrsstraße
mit dichter Folge von ampelgeregelten Kreuzungen
grundsätzlich mit der Prüfung einer vorhandenen oder
möglichen Koordinierung der Lichtsignalanlagen („Grü-
ne Welle“) verknüpft werden.

7 ‚Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V., Ressort Verkehr: Tempo 30 - Pro & Contra, München 2015.

11,

ve men

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READER

Si

2.2.3 Lärm

Sind Fahrzeuge bei Tempo 30 nicht
ähnlich laut wie bei Tempo 50,
weil sie in einem niedrigeren Gang
fahren? Und ist eine Abnahme des
Lärmpegels um bis zu 3 Dezibel
[dB(A)] überhaupt wahrnehmbar?

Allgemeine Erkenntnisse

elungs- und Maximalpegel nehmen in derRegel
ab

Mit dem Begriff „Lärm“ wird unerwünschter Schall
bezeichnet, der belästigend oder gesundheitsschädigend
wirken kann. Da sich die individuellen Wünsche und
Bedürfnisse der Menschen stark voneinander unterschei-
den, greift es daher häufig zu kurz, „Lärm“ ausschließ-
lich an bestimmten Dezibel-Werten festzumachen. Es ist
jedoch unstrittig, dass dauerhafte hohe Geräuschbelas-
tungen gesundheitliche Langzeitfolgen wie z.B. Herz-
Kreislauf-Erkrankungen verursachen können.

Den straßenverkehrsbehördlichen Tempo-30-Anordnun-
gen liegen in der Regel Immissionsberechnungen nach
RLS-90 zugrunde. Je nach Rahmenbedingungen erge-
ben diese Berechnungen für Tempo 30 und Tempo 50
Differenzen des Mittelungspegels von ca. .2 bis 3 dB(A).
Dies liegt deutlich im wahrnehmbaren Bereich.® Die -
allerdings nur noch selten - publizierte Meinung, dass
Pegeldifferenzen erst ab 3 dB(A) wahrnehmbar seien, ist
bereits seit langem widerlegt.?

Die Begleituntersuchungen an Hauptverkehrsstraßen
zeigen nach der Anordnung von Tempo 30 rund 1 bis
4 dB(A) niedrigere Mittelungspegel. Geschwindig-
keitssenkungen bewirken aber nicht nur Änderungen
des Mittelungspegels. Einige Studien weisen darauf
hin, dass bei Tempo 30 niedrigere Maximalpegel und
deutlich geringere Pegelschwankungen auftreten als
bei Tempo 50.

vo

Fallbeispiele

In Frankfurt am Main zeigen Lärmmessungen bei Tenı-
po 30 nachts um rund 2 dB(A) gesunkene Mittelungs-
pegel über die ganze Nacht.!° In der morgendlichen
kritischen Phase für Lärmstörungen des Schlafs von 5
bis 6 Uhr war die Wirkung mit Differenzen von 4 dB(A)
noch ausgeprägter.

Begleitende Messungen in der Mainzer Rheinstraße
ergaben bei Tempo 30 nachts mit mehrtägiger Radar-
überwachung verkehrsmengenbereinigt um 3,3 dB(A)
geringere Mittelungspegel als bei Tempo 50, obwohl die
mittleren Geschwindigkeiten nur um 13 km/h sanken.”
Vor allem die besonders störenden Einzelereignisse, de-
ren Maximalwert 65 dB(A) für eine Sekunde oder länger
überstieg, sanken durchschnittlich um 40%.

In Freiburg i.Br. wurden an der Schillerstraße (B 31)
nächtliche Pegelminderungen von 3,1 dB(A) gemessen.
Diese Werte lagen über den nach VBUS und RLS-90
errechneten Minderungen von 2,4 bis 2,6 dB(A).

Eine Schweizer Untersuchung nennt Reduzierungen
des energieäquivalenten Dauerschallpegels um durch-
schnittlich rund 4 dB(A) bei Tempo 30 gegenüber Tem-
po 50." Der maximale Vorbeifahrtpegel sinkt durch-
schnittlich um 6 dB(A). Die Studie weist darauf hin,
dass die Lärmbelastung bei Tempo 20 weiter sinkt. Das
häufige Argument, bei geringeren Geschwindigkeiten
würde in niedrigeren Gängen und damit mit höheren
Drehzahlen (= lauter) gefahren, konnte nicht bestätigt
werden. Die Untersuchung kommt zu dem Schluss, dass
keine eindeutige Beziehung zwischen Vorbeifahrtpegel
und Drehzahl erkennbar ist und Fahrzeugeigenschaf-
ten (Reifen und Motortyp) offenbar einen größeren
Einfluss auf die Lärmsituation haben als das Fahrver-
halten (Drehzahl).

Der Pilotversuch Kalchbühlstrasse in Zürich ergab um
3 dB(A) gesunkene Pegel bei um 12-16 km/h niedrige-
ren Geschwindigkeiten (Vs).

Zum Vergleich: eine Pegelreduzierung um 3 dB(A) entspricht der Halbierung der Verkehrsmenge.
Umweltbundesamt (Hrsg.): Können Lärmminderungsmaßnahmen mit geringer akustischer Wirkung wahrgenommen werden? Ein klärendes Wort zur Wahrnehmung von Pegel-

änderungen. Internetpublikation, 2004 und Ortscheid, J.; Wende, H.: Sind 3 dB wahrnehmbar? Eine Richtigstellung. Zeitschrift für Lätmbekämpfung, 51 (2004) Nr. 3, Seite 80-85.
10 Stadt Frankfurt am Main: „Zusammenfassung der Ergebnisse des Modellvarhabens Tempo 30 in der Nacht auf Hauptverkehrsstraßen“, 0.D.
11 Augustin-Gohlke, S.: „Pilotprojekt ‚Tempo 30° auf der Rheinstraße in Mainz“, Bericht Nr. 3285 des Landesamtes für Umwelt, Wasserwirtschaft und Gewerbeaufsicht

Rheinland-Pfalz, August 2015.

12 Lais, T.:Schalltechnischer Messbericht „Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf den Drelsamuferstraßen - 8 31", Stadt Freiburg I. Br., Garten- und Tiefbauamt,

13

‚; Heutschi, K.; Rüttener, 5.: „Potenzial von Temporeduktionen innerorts als Lärmschutzmaßnahme*, Lärmbekämpfung 2/2016, Selte 43-49.

14 Stadt Zürich: „Pilotversuch Tempo 30 Kalchbühlstrasse, zusammenfassender Bericht“, Dezember 2009.

13

Führt Tempo 36 zu einem höheren

Schadstoffausstoß, weil die Kraft-
fahrzeuge mit höheren Drehzahlen
und häufigeren Hesthleunigungen
unterwegs sind?

Allgemeine Erkenntnisse

Schadstoffbelastungen sinken bei gleichmäßigen
Verkehrsfluss ö i vo

Es liegen nur sehr wenige Untersuchungen zum Zusam-
menhang zwischen zulässiger Höchstgeschwindigkeit und

Abbildung 08

Luftschadstoffbelastung vor, die nicht auf Berechnungen
oder Messfahrten unter Laborbedingungen beruhen. Die
Zusammenhänge sind komplex und schwer nachweisbar,
weil auch andere Faktoren wie die regionale und städti-
sche Hintergrundbelastung und unterschiedliche Ursa-
chen (z.B. Motor, Abrieb, Aufwirbelung) eine Rolle spielen.

Die wenigen, empirischen Untersuchungen zum Thema
zeigen insgesamt eine leichte Abnahme der Luftschad-
stoffbelastung nach Einführung von Tempo 30. Es wird
jedoch darauf hingewiesen, dass auch die Qualität des
Verkehrsflusses einen großen Einfluss auf die Luft-
schadstoffbelastung hat. Kann eine Verstetigung des
Verkehrsflusses erreicht werden, sind auch deutliche
Reduktionen der Luftschadstoffe möglich.

Differenz der lokaten Verkehrsbeiträge an Berliner Hauptverkehrsstraßen
(Mittelwerte über jeweils 3 Jahre vor und nach der Tempo-30-Anordnung)

! NO2 -

Re N En
139-Str.: Silbersteinstraße ! Schildhornstraße! Beusselstraße
h R !
I age ang aunen A EEE ee

enusunnanananenpeennnennnansn ep nennen

Silbersteinstraße \ Schildhornstraße!

elementarer Kohlenstoff

Beusselstraße

n

n

'

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Shanaskasszabasszut,

ne hnnnekann

Kennen ner

WE T30-Straße

EB Vergleichsstraße

3 'Netto-Effekt

Quelle: Rauterberg-Wulff, A, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin, 2016 (unveröffentlicht).

14

Fallbeispiele Verkehrsmengen sanken die Schadstoffkonzentrationen

Langjährige Messreihen an Berliner Hauptverkehrsstra- durch Tempo 30 gegenüber Tempo 50 im Mittel über
Ben ergaben eindeutige Minderungen der untersuchten
Schadstoffe Stickstoffdioxid (NO;), Feinstaub (PMıo)
und elementarer Kohlenstoff (EC). Unter Berücksich-
tigung anderer Einflussfaktoren wie Meteorologie und

drei Jahre bei NO, um 6 bis 12 ug/m}, bei PM, um 2 ug/
m? und bei EC um 0,3 bis 0,8 ug/m? (Abbildung 8). Der
lokale Verkehrsbeitrag sarık bei NO, um bis zu 28% und
bei PM. um 21%.

2.2.5 Verkehrssicherheit

Lässt die Aufmerksamkeit der Fahr-
zeugführenden durch das langsame
Fahren auf breiten Hauptstraßen

steigt?

Allgemeine Erkenntnisse
Tendenziell weniger Unfälle mit geringeren Folgen

Unfallzahl und Unfallschwere nehmen schon wegen
der physikalischen Zusammenhänge grundsätzlich
mit steigenden Geschwindigkeiten zu. Der Anhalte-
weg eines Fahrzeugs setzt sich aus zwei Faktoren
zusammen:

Abbildung 09

Anhaltewege bei Tempo 30 und bei Tempo 50

- ; Bremsweg
SE =
hr ——

Anhalteweg 13,3 m

5 & Reaktionsweg 13,9 m

KR

nicht nach, so dass die Unfallgefahr

> Reaktionsweg: Üblicherweise wird eine menschliche

Reaktionszeit zwischen der Wahrnehmung einer
Gefahr (z.B. Person auf der Fahrbahn) und der Einlei-
tung entsprechender Maßnahmen (z.B. Bremsen) von
1 Sekunde angenommen. Ein Fahrzeug mit 30 km/h
legt in dieser Sekunde rund 8,3 Meter zurück, bei
einem Fahrzeug mit 50 km/h sind es 13,9 Meter.

Bremsweg: Physikalisch gesehen muss die kineti-
sche Energie (1/2*m*v2) eines Körpers umgewandelt
werden, um ihn zum Stillstand zu bringen. Da die Be-
wegungsenergie eines Fahrzeugs quadratisch mit der
Fahrzeuggeschwindigkeit wächst, erfordert dies bei
einem Fahrzeug mit 50 km/h im Vergleich zu 30 km/h
einen etwa 2,8-fachen Aufwand (502/30? = 2,78). Bei
gleicher Bremsleistung ist der Bremsweg mit 50 km/h
daher fast dreimal so lang wie bei Tempo 30.

Bremsweg 13,5Mm

—

Anhalteweg 27,7 m

Quelle: LK Argus, eigene Darstellung.

15 _Rauterberg-Wulff, A.: „Beobachtungen zur langjährigen Entwicklung der Luftqualität an Berliner Hauptverkehrsstraßen vor und nach Anordnung von Tempo 30",

In: Immissionsschutz 2/2015, Seite 64-70.

15

In der Summe bedeutet dies, dass ein Fahrzeug bei Tem-
po 30 bereits steht, während ein Fahrzeug mit Tempo 50

in der gleichen Situation noch unverändert mit 50 km/h .

unterwegs ist (Abbildung 9). Die bei einem Zusammen-
stoß umzuwandelnde Energie ist bei Tempo 50 fast
dreimal so hoch wie bei Tempo 30.

Hinzu komnit die Tatsache, dass Verkehrsteilnehmende
bei niedrigeren Geschwindigkeiten deutlich mehr De-
tails des Verkehrsraums wahrnehmen und somit früher
reagieren können.

Die wenigen vorliegenden empirischen Untersuchungen
zum Zusammenhang zwischen zulässiger Höchstge-
schwindigkeit und der Unfallsituation an konkreten
Straßenabschnitten nennen tendenziell neutrale bis
positive Entwicklungen der Verkehrssicherheit nach An-
ordnung von Tempo 30. Eine abschließende Bewertung
ist jedoch wegen der komplexen Wirkungszusammen-
hänge daraus noch nicht ableitbar.

Fallbeispiele

Die Landeshauptstadt Schwerin hat die Unfallsituation an
drei Hauptverkehrsstraßen jeweils 2 Jahre (Robert-Beltz-
Straße) bzw. 2,5 Jahre (Neumühler Straße und Seehofer Stra-
ße) vor und nach der Anordnung von Tempo 30 untersucht.
An zwei der drei Straßen sanken sowohl die Unfallzahl als
auch die Unfallschwere deutlich stärker als der Rückgang
der Verkehrsmengen vermuten ließe (Tabelle 1). Auch wenn
die polizeiliche Unfallursachenkategorie „Geschwindigkeit“

Tabelle 01
Unfallsituation vor und nacl

260)

Sdayon
mit Ver- | ‚mit.Ge-
“letzten. 'töteten:.

mit'Sach-
schaden

Seehofer }

Mittlere Ver-
kehrsmenge
S[Kfz/d]

weder vor noch nach Einführung von Tempo 30 eine nen-
nenswerte Rolle spielte, ist die Tendenz deutlich positiv.

In Berlin wurden Abschätzungen zur Verkehrssicher-
heit in den Jahren 2007 und 2013 durchgeführt. Die im
Jahr 2007 betrachteten Ein-Jahres-Zeiträume erlaubten
keine abschließenden Aussagen." Im Unterschied zur
allgemeinen Unfallentwicklung in Berlin fiel jedoch
auf, dass der im übrigen Netz offenkundige allgemeine
Trend einer Zunahme von Getöteten und Verletztenin
den Tempo-30-Abschnitten nicht erkennbar war. Die
im Jahr 2013 vorgelegte Evaluierung von Tempo 30 in
Berlin zeigte über alle untersuchten Abschnitte einen
Rückgang der Unfallzahlen (Knoten- und Streckenunfäl-
le) von rund 10%." Damit war die Entwicklung an den
Tempo-30-Abschnitten positiver als die Entwicklung
der Verkehrsunfälle an allen Berliner Hauptverkehrs-
straßen. Es war aufgrund der vorhandenen Datenlage
jedoch nicht möglich zu klären, ob diese positivere
Entwicklung tatsächlich signifikant und mit der Tempo-
30-Anordnung zu begründen ist.

Die Einführung von Tempo 30 in Köniz (Schweiz) hat die
Verkehrssicherheit - allerdings in Kombination mit um-
fangreichen Baumaßnahmen - deutlich verbessert.’ Die
Verkehrsunfälle gingen nach der Umgestaltung zurück.
Die Verkehrssicherheit hat sich vor allem für die Autofah-
renden verbessert, die Fußverkehrssicherheit war bereits
vorher gut. Radfahrende waren weder vor noch nach der
Umgestaltung von Unfällen betroffen.

h der Tempo-30-Anordnung an drei Hauptverkehrsstraßen in Schwerin

davon.
mit.Ge-
‚tötefen

davon
mit Ver-
letzten

davon
mit. Sach-
schaden

"Mittlere Ver-
kehrsmenge,
[Kf2/d]

Unfälle
gesamt

Stade 7 1 1 0 3.600 a” 2 1 () 4.100

Neumühler | ! j |

Straße 2 01 03, 1, 13.700 5 5 0 0. 11.800

R.-Beltz- | ! | |

Ska 28 21 7 0 al 1 8 3| ° 8.300

Summe 50 38. | 1. 265001 24 20 4 0. 24.200
(100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (48%) (53%) | (86%) | (0%) | (91%)

Quelle: Geert Böcker, Landeshauptstadt Schwerin, Fachdienst Verkehrsmanagement, 2016 (unveröffentlicht).

16 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin/VMZ (Bearb.): Analyse der Wirkungen von Tempo 30 im Hauptverkehrsstraßennetz der Stadt Berlin, Zusammenfassung

der Ergebnisse zu AP 100, Juni 2007.

17 . Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin/LK Argus, VMZ (Bearb.): Evaluierung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Berlin. März 2013.
18 Matti. D.; Ghielmetti, M.; Weber, U.; Michel, 5.: Zufrieden mit dem neuen Zentrum? - Erfolgskontrollen Zentrumsgestaltung Köniz und Umgestaltung Köniz-/Schwarzenburgstrasse.

Mai 2007, zweite Auflage mit Auswertung der Unfalizahlen 2010.

16

2.2.6 Verlagerungseffekte in untergeordnete Straßen

Suchen sich nicht viele Autofahren-
de Schleichwege durch das Neben-
netz, wenn an der Hauptstraße
Tempo 30 gilt?

Allgemeine Erkenntnisse

Bündeiungsfunktion der Hauptverkehrsstraßen
beibehalten j

Hauptverkehrsstraßen dienen der Bündelung des durch-
gehenden Verkehrs und sollen so zu einer Entlastung des
untergeordneten (Wohn-)straßennetzes beitragen. Eine
Tempo-30-Anordnung soll diesen Grundsatz in der Regel
nicht in Frage stellen. Die Verkehrsfunktion der überge-
ordneten Straße soll auch mit Tempo 30 erhalten bleiben.

Die Gefahr unerwünschter Verlagerungen besteht vor
allem, wenn die Nutzung untergeordneter Straßen
Reisezeitvorteile gegenüber der Hauptstraße verspricht.
Das Verkehrsverhalten wird aber nicht nur von rationa-
len und messbaren Faktoren wie der Reisezeit beein-
flusst, sondern auch von der subjektiven Wahrneh-
mung. So können Störungen im Kfz-Verkehrsfluss und
damit verbundene häufige Halte auch bei vergleichba-
ren Reisezeiten dazu führen, dass eine Strecke gewählt
wird, auf der zwar langsamer, aber stetiger gefahren
werden kann.!?

Geringe Reisezeitverluste, verstetigte Verkehrsflüsse
und die in den Nebennetzen häufig vorhandenen Tem-
po-30-Zonen mit Rechts-vor-Links-Regelungen führen in
vielen Fällen dazu, dass die Gefahr von unerwünschten
Schleichverkehren gering ist.

gebieten“, in: Straßenverkehrstechnik 6.2016, Seite 337-343,

Keine der vorliegenden Untersuchungen stellt fest,
dass die Anordnung von Tempo 30 zu nennenswerten
Verkehrsverlagerungen in andere Straßen geführt hätte.
Allerdings wurden diese Aspekte nur in wenigen Studi-
en untersucht. Daher ist noch nicht bekannt, ob Verlage-
rungen ausgeblieben sind, weil bisherige Anordnungen
sorgfältig geprüft und ausgewählt wurden oder weil das
Risiko generell gering ist. Empfehlenswert ist jeden-
falls eine Vorprüfung eventueller Verlagerungseffekte.
Gegebenenfalls sind unterstützende Maßnahmen im
Hauptnetz (z.B. für einen besseren Verkehrsfluss) bzw.
im Nebennetz (z.B. zur Verkehrsberuhigung) in Betracht
zu ziehen.

Fallbeispiele

Eine Begleituntersuchung der Tempo-30-Anordnung
am Juri-Gagarin-Ring in Erfurt stellt keine Verlage-
rungseffekte fest.?° Auch frühere Untersuchungen aus
Berlin stellen keine deutlichen Verlagerungseffekte und
signifikant höheren Verkehrsbelastungen in anderen
Straßen fest.?!

19 _ Huwer, U.; Wimmer, R.; Ott, R.; Hinden, S.; Camandona, C.; Renard, A.: „Weder schnell nach langsam - sondern angepasst: Die optimalen Geschwindigkeiten in Siedlungs-

20 Stadt Erfurt/VMZ (Bearb.): „Analyse Tempo 30 in einam Straßenabschnitt der Stadt Erfurt“, Kurzbericht 2012.
21 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin/VMZ (Bearb.): Analyse der Wirkungen von Tempo 30 Im Hauptverkehrsstraßennetz der Stadt Berlin - Zusammenfassung der

Ergebnisse zu AP 100 und AP 200, Juni 2007 und Dezember 2007.

17

2.2.7 Wahrnehmung und Bewertung von Tempo 30
durch die Anwohnenden

Werden die Wirkungen von Tempo
38 von den Anwohnenden über-
haupt wahrgenommen?

ee
N

Allgemeine Erkenntnisse
Anwohnende sind waniger belästigt

Anwohnerbefragungen stellen überwiegend positive Re-
aktionen auf Tempo 30 fest. Die Reduzierung der beson-
ders störenden Geräusch-Spitzenpegel trägt dazu bei,
dass sich die Bewohnerinnen und Bewohner mit Tempo
30 auch bei einer vergleichsweise geringen (Mittelungs-)
Pegelsenkung weniger durch Lärm belästigt fühlen als
bei Tempo 50. Positive Stimmungsbilder gibt es auch
zur Verkehrssicherheit und zur Förderung des Fuß- und
Radverkehrs durch Tempo 30.

Fallbeispiele
Die Einführung von Tempo 30 nachts in der Höhenstra-
ße in Frankfurt am Main wurde in vier Projektphasen

begleitend untersucht.?? Dabei wurde festgestellt, dass
die wahrgenommene Lautstärke in der Wohnung in den
Projektphasen kontinuierlich abnahm und Verbesse-
rungen nicht nur bei der verkehrlichen Grundbelastung,
sondern auch bei Einzelereignissen wie der Vorbeifahrt
von Motorrädern oder Lkw als Lärmminderungen wahr-
genommen wurden. Insgesamt sprachen sich rund 80%
der an der Befragung teilnehmenden Anwohnenden für
die Beibehaltung von Tempo 30 nachts aus.

Dass Tempo 30 aber nicht immer von den Anwohnenden
wahrgenommen und positiv bewertet wird, zeigt die
Untersuchung der Rheinstraße in Mainz.?’ Dort wurden
die Anwohnenden vor und nach der Anordnung befragt.
Zum Zeitpunkt der Nachher-Befragung waren die realen
mittleren Geschwindigkeiten um lediglich 7 km/h

und der Mittelungspegel um 1,3 dB(A) gesunken. Ein
Großteil der Befragten gab an, dass sich die gefahrene
Geschwindigkeit und die Lärmbelästigung nicht oder
nur wenig bzw. mittelmäßig verändert hätten.

Interessante Zusammenhänge zeigen Anwohnerbe-
fragungen in Berlin. Die Mehrheit bewertet Tempo 30
positiv: 61% aller Befragten sind der Meinung, dass es

22 Stadt Frankfurt am Main: „Zusammenfassung der Ergebnisse des Modellvorhabens Tempo 30 in der Nacht auf Hauptverkehrsstraßen“, 0.D, 5
23 Augustin-Gohlke, S.: „Pilotprojekt ‚Tempo 30' auf der Rheinstraße in Mainz“, Bericht Nr. 3285 des Landesamtes für Umwelt, Wasserwirtschaft und Gewerbeaufsicht Rheinland-
Pfalz, August 2015

„mit Tempo 30 leiser ist“. Nur ein knappes Fünftel der
Antwortenden ist der Meinung, dass es keinen Unter-
schied zwischen Tempo 30 und Tempo 50 gibt. Die
Zustimmung zu „(mehr) Tempo 30“ ist vor allem bei
Personen hoch, die bereits an einem Straßenabschnitt
mit Tempo 30 wohnen und das Instrument aus prakti:
scher Erfahrung kennen. Auch 56% der Autobesitzen-
den glauben, dass Tempo 30 zu einem leiseren Verkehr
führt. Die Bewertung der Maßnahme hängt außerdem

von der persönlichen Lärmbelästigung ab: Tempo 30
wird vor allem von Personen positiv beurteilt, die sich
am Wohnort vom Straßenverkehrslärm gestört fühlen
(Abbildung 10). Schließlich spielt bei der Bewertung
von Tempo 30 nicht nur der Lärm eine Rolle: 66% aller
Befragten stimmen der These zu, dass Tempo 30 den
Verkehr sicherer macht. Ähnlich gute Werte erreicht
die Aussage „Fußgänger kommen besser über die
Straße“,

Abbildung 10

„Mit Tempo 30 ist es leiser“ im Zusammenhang
Straßenverkehrslärm draußen am Tag

mit der Stärke der Belästigung durch

„Mit Tempo 30 ist es leiser“

mittelmäßig
Lärmbelästigung

Quelle: Heinrichs, E.; Cancik, P.;

BA Mit Tempo 30
Istes nicht leiser

Mit Tempo 30
istes wenig leiser

teils-teils

Mit Tempo 30 Istes
überwiegend leiser

Bi Mit Tempo 30
istesleiser

stark äußerst

Leben, J.; Hänisch, A.: UBA-Texte 33/2015. Dessau-Roßlau, April 2015.

Die Straßenverkehrsordnung (StVO) regelt die rechtli-
chen Rahmenbedingungen einer Tempo-30-Anordnung
an Hauptverkehrsstraßen. Zur Verbesserung der
Lebensqualität und der Umweltbedingungen in unse-
ren Städten und Gemeinden stehen auch noch weitere
Möglichkeiten der Verkehrsberuhigung zur Verfügung,
die im Abschnitt 3.2 kurz beschrieben werden.

3.4 Tempo-39-Streckenanordnung

Eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindig-
keit innerorts von 50 km/h auf 30 km/h ist straßenver-
kehrsrechtlich eine sogenannte Verkehrsbeschränkung
und nach $ 45 der-Straßenverkehrsordnung (StVO)
zulässig unter anderm

> zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm
und Abgasen,

>» zum Schutz bestimmter Erholungsorte und
Erholungsgebiete, j

>» zur Unterstützung einer geordneten städte-
baulichen Entwicklung.

Nach Abs. 9 der Vorschrift dürfen Verkehrsbeschrän-
kungen „nur angeordnet werden, wenn auf Grund der
besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage
besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträch-
tigung der in den vorstehenden Absätzen genannten
Rechtsgüter erheblich übersteigt“.

Die Verwaltungsvorschrift zur StVO verlangt für
Verkehrsbeschränkungen zum Schutz der Wohnbe-
völkerung vor Lärm und Abgasen die Zustimmung der
obersten Straßenverkehrsbehörde des Landes.

Das Bundesverkehrsministerium hat „Richtlinien für
straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der
Bevölkerung vor Lärm“, kurz Lärmschutz-Richtlinien-
StV (Stand November 2007) bekannt gegeben, die den
Straßenverkehrsbehörden eine Orientierungshilfe bie-
ten sollen. Die Rechtsprechung hat die dort angeführten
Kriterien teils entwickelt, teils interpretiert.

24 _Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 4.6.1986 - 7 C 76/84.

bedingungen

In groben Zügen lassen sich die rechtlichen Rahmen-
bedingungen für die besonders häufig vorkommenden
Tempo-30-Anordnungen aus Lärmschutzgründen wie
folgt beschreiben: Tempo-30-Anordnungen sind vorzu-
nehmen, wenn der Lärm Beeinträchtigungen mit sich
bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berück-
sichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall
als ortsüblich hingenommen werden muss. Die für den
Einzelfall zuständige Straßenverkehrsbehörde darf dabei
aus Rücksicht auf die Belange des Verkehrs von Verkehrs-
beschränkungen umso eher absehen, je geringer der Grad
der Lärmbeeinträchtigungen ist, denen entgegengewirkt
werden soll. Dabei muss sie ihre Prüfung bereits bei Be-
lastungen beginnen, die unterhalb der Lärmgrenzwerte
der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) liegen,
also in Wohngebieten bereits unter 59/49 dB(A) tags/
nachts. Die Lärmgrenzwerte der Verkehrslärmschutz-
verordnung sind zwar nicht unmittelbar, jedoch als ge-
setzgeberische Wertung der Grenze der Zumutbarkeit von
Verkehrslärm anwendbar. Ein Überschreiten der Werte
führt zu einer Verschärfung der Prüfpflicht, ohne dass
sich daraus bereits eine absolute Pflicht zum Einschreiten
ableiten lässt. Bei Erreichen bzw. Überschreiten der vom
Bundesverwaltungsgericht bisher mit 70/60 dB(A) tags/
nachts angenoinmenen Gesundheitsgefährdungsschwel-
le wird eine Pflicht zum Einschreiten angenommen.
Dabei kann die Straßenverkehrsbehörde noch unter
mehreren geeigneten Maßnahmen auswählen.

Allerdings müssen Verkehrsbeschränkungen als Mittel
zur Lärmbekämpfung dort ausscheiden, wo sie die
Verhältnisse nur um den Preis bessern können, dass an
anderer Stelle unzumutbare Belastungen auftreten, die
zu einer verschlechterten „Gesamtbilanz“ führen.

In Luftreinhalte- und Lärmaktionsplänen nach den
Vorschriften des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(BImSchG) verbindlich festgesetzte Tempo-30-Anord-
nungen sind von den Straßenverkehrsbehörden umzu-
setzen (85 47 Abs. 6, 47d Abs. 6 BImSchG), ohne dass
die soeben angeführten straßenverkehrsrechtlichen
Voraussetzungen von der Straßenverkehrsbehörde noch
zu prüfen sind. Die Prüfung erfolgt in diesem Fall in der
Luftreinhalte- bzw. Lärmminderungsplanung.”®

25 vgl. den Verweis in den Verwaltungsvorschriften zur StVO, X. zu Zelchen 274; ausführlich zum Diskussionsstand: Sommer, K.; Heinrichs, E.; Deppner, T.; Schormüller, K.: Lärm- und
Klimaschutz durch Tempo 30 - Stärkung der Entscheidungskompetenzen der Kommunen. UBA-Texte 30/2016. Dessau-Roßlau, April 2016.

26 Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 20.4.1994 - 11 C 17/93.

Anordnungen ohne gemeindliche Planungen
Tempo-30-Anordnungen, denen keine gemeindliche Pla-
nung zugrunde liegt, können sowohl von der Gemeinde
als auch von betroffenen Anwohnenden bei der Straßen-
verkehrsbehörde beantragt werden. Deren Entscheidung
ist dann eine Ermessensentscheidung auf Grundlage
von $ 45 StVO (bes. Abs. 1 Satz 1 und Satz 2 Nr. 3. und
5.), die sich an den Vorgaben der Verwaltungsvorschrift
zur StVO, der Rechtsprechung und der Richtlinien für
straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz

der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutzrichtlinien-StV
2007) orientiert. Während durch Lärm, Luftschadstoffe,
Erschütterungen o.ä. betroffene Straßenanwohner eine
rechtmäßige Entscheidung auch vor Gericht einklagen
können, steht dieses Recht Gemeinden nur dann zu,
wenn sie eine eigene Verkehrsplanung haben, die die
begehrte Tempo-30-Strecke beinhaltet.

Anordnungen mit gemeindlicher Verkehrsplanung |
Will eine Kommune im Zuge eines Planungsprozesses
Konsens mit der Straßenverkehrsbehörde herstellen

oder Tempo-30-Anordnungen im Streitfall auch gegen
die Straßenverkehrsbehörde durchsetzen, stehen ihr die
kommunale Verkehrsplanung, die Luftreinhalteplanung
und die Lärmminderungsplanung als planerische Instru-
mente zur'Verfügung.

Die kommunale Verkehrsplanung stellt eine Kommune
rechtlich den betroffenen Anwohnenden gleich, gibt
ihr einen Anspruch auf ermessensgerechte Entschei-
dung, nicht aber auf Durchsetzung bestimmter Maß-
nahmen.

Tempo-30-Anordnungen, denen eine gemeindliche
Verkehrsplanung zugrunde liegt, unterliegen grundsätz-
lich den gleichen rechtlichen Rahmenbedingungen wie
Tempo-30-Anordnungen ohne gemeindliche Planung,
Der Unterschied liegt allerdings darin, dass die planen-
de Gemeinde bei einer Ablehnung nach einer Entschei-
dung des Bundesverwaltungsgerichts aus dem Jahre
199425 auch Rechtsmittel einlegen kann, wenn

21

4, ein kommunales Verkehrskonzept hinreichend
konkret in einem bestimmten räumlichen Bereich die
verkehrsmäßigen Planungen darstellt, die aus Gründen
der geordneten städtebaulichen Entwicklung für erfor-
derlich und zweckmäßig gehalten werden,

?, ein kommunales Verkehrskonzept von den für die
Willensbildung der Gemeinde zuständigen Organen
beschlossen wurde,

3. ein kommunales Verkehrskonzept - soweit es die
Veränderung von Verkehrsstraßen und -strömen zum
Inhalt hat - den Erfordernissen planerischer Abwägung
genügt und insbesondere darlegt, weshalb bestimmte
Straßen(züge) entlastet und welche neuen Straßenzüge
in für dortige Anwohner zumutbarer Weise belastet
werden können und sollen.

Die Kommune kann dann - ebenso wie betroffene
Anwohnende - lediglich eine sachgerechte Ausübung
des Ermessens einfordern. Einen Anspruch auf be-
stimmte Maßnahmen hat sie grundsätzlich nicht. Eine
Ausnahme ist die sogenannte Ermessensreduzierung
auf Null, wenn nur eine bestimmte Entscheidung rechts-
konform ist.

Anordnungen mit Luftreinhalte- oder
Lärmaktionsplanung

Tempo-30-Anordnungen, denen eine Luftreinhalte- oder
Lärmaktionsplanung zugrunde liegt, unterliegen hin-
gegen in erster Linie den immissionsschutzrechtlichen
Rahmenbedingungen.?”

Nach 88 47 Abs. 6, 47d Abs. 6 BImSchG sind Maßnah-
men, die in diesen Plänen hinreichend genau festge-
legt sind, durch Anordnungen - hier der Straßenver-
kehrsbehörden - durchzusetzen. Luftreinhalte- und
Lärmaktionspläne, in denen Tempo 30 als Maßnahme
für bestimmte Straßenabschnitte konkret festgesetzt
wird, begründen also eine Pflicht zur Umsetzung, die
die Straßenverkehrsbehörde zu erfüllen hat. Ob den
planaufstellenden Kommunen? auch ein gerichtlich
durchsetzbares Recht zusteht, ist bisher noch nicht
höchstrichterlich geklärt.”

Um die Straßenverkehrsbehörde zu binden, müssen
Luftreinhalte- und Lärmaktionspläne rechtmäßig sein.?®
Den rechtlichen Rahmen bilden neben den allerdings
eher spärlichen Vorgaben des Bundes-Immissions-
schutzgesetzes (BImSchG) die Vorschriften des Gesetzes
über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) und
die allgemeinen Rechtsgrundsätze, insbesondere das
Abwägungsgebot und der Verhältnismäßigkeitsgrund-
satz. Darüber hinaus sind die fachrechtlichen Anforde-
rungen an die festzulegenden Maßnahmen, hier also die
Anforderungen aus $ 45 StVO, zu berücksichtigen. Das
UVPG ist hier anzuwenden, da für Luftreinhalte- und
Lärmaktionspläne eine strategische Umweltprüfung
(SUP) dann erforderlich ist, wenn sie einen Rahmen
setzen für die Errichtung oder den Betrieb von Vorha-
ben, die ihrerseits einer Umweltverträglichkeitsprüfung
bedürfen (UVP-pflichtige Vorhaben). Da die Pläne sich
mit der Gesamtbelastung beschäftigen müssen, schaffen
sie vielfach auch einen Rahmen im Sinne von Vorga-
ben für Bau und Betrieb UVP-pflichtiger Vorhaben. Die
Frage, ob ein solcher Rahmen geschaffen wird, wird sich
allerdings vielfach erst im Laufe des Planungsprozesses
beantworten lassen. Vor diesem Hintergrund empfiehlt
es sich, davon auszugehen, dass eine Luftreinhalte-
oder Lärmaktionsplanung einer SUP bedarf und die sich
aus dem UVPG ergebenden inhaltlichen und Verfah-
rens-Anforderungen zu beachten sind.

Die folgenden Checklisten stellen die Anforderungen
an die Festsetzung von Tempo 30-Anordnungen in Luft-
reinhalte- und Lärmaktionsplänen dar.

Checklisten zur Vorbereitung von Tempo-30-Anord-
nungen auf Grundlage von Luftreinhalte- und Lärm-
aktionsplänen

Welcher Weg muss beschritten
werden, wenn eine Kommune ei-
nen Tempo-30-Abschnitt an einer
Hauptverkehrsstraße anordnen
(lassen) möchte?

27 _vgl.den Verweis in den Verwaltungsvorschriften zur StVO, X. zu Zeichen 274; ausführlich zum Diskussionsstand: Sommer, K.; Heinrichs, E.; Deppner, T.; Schormüller, K.: Lärm- und
Klimaschutz durch Tempo 30 - Stärkung der Entscheidungskompetenzen der Kommunen. UBA-Texte 30/2016. Dessau-Roßlau, April 2016.
28 zum Diskussionsstand: Sommer, K.; Heinrichs, E.; Deppner, T.; Schormüller, K.: Lärm- und Klimaschutz durch Tempo 30 - Stärkung der Entscheidungskompetenzen der Kommunen.

UBA-Texte 30/2016. Dessau-Roßlau, April 2016.

29 ebenda (Fn. 32); vgl, auch Cancik in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand Februar 2016, 5 47d BimSchG, Rn. 27a.
30 vgl. den Verweis in den Verwaltungsvorschriften zur StVO, X. zu Zeichen 274; ausführlich zum Diskussionsstand: Sommer, K.; Heinrichs, £.; Deppner, T.; Schormüller, K.: Lärm- und
Klimaschutz durch Tempo 30 - Stärkung’der Entscheidungskompetenzen der Kommunen. UBA-Texte 30/2016. Dessau-Roßlau, April 2016.

Checkliste Luftreinhalteplanung

®) 1. Darstellung der relevanten Umweltziele auch im Verkehrsbereich und ihrer Berücksichtigung in der Planung
(Anforderung aus & 14f Abs. 2 Nr. 2 UVPG), Unter den Zielen des Umweltschutzes sind sämtliche Zielvorgaben zu
verstehen, die aufeeine Sicherung oder Verbesserung des Zustandes der Umwelt gerichtet sind und die von den
dafür zuständigen staatlichen Stellen auf europäischer Ebene, in Bund, Ländern und Gemeinden - sowie in deren
Auftrag - durch Rechtsnormen (Gesetze, Verordnungen, Satzungen) oder durch andere Arten von Entscheidungen
(z.B. politische Beschlüsse) festgelegt werden oder in anderen Plänen und Programmen enthalten sind.*'

(@) 2.  Ermittiung des Anteils des Straßenverkehrs (und anderer Emittenten) an der Überschreitung der Immissionswerte
oder deren Beitrag zu schädlichen Umwelteinwirkungen in einem Untersuchungsgebiet (Anforderung aus $ 47 Abs.
4 Satz 1BlmSchG).

(®) 3. Darstellung der Verteilung von Maßnahmen entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsat-
zes der Verhältnismäßigkeit (Anforderung aus 8 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG): Ist die zu bewältigende Schadstoffbe-
lastung durch mehrere Emittenten verursacht, ist insbesondere zu prüfen, bei welchem Emittenten der Erfolg mit
dem geringsten Aufwand erreicht werden kann.

4. Ermittlung des Beitrags. der Maßnahme (Tempo 30) zur Reduzierung des Zeitraums der Überschreitung von
Immissionsgrenzwerten und dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen (Anforderung aus $ 47 Abs.1
BimSch6). ;

5. Beschreibung der voraussichtlichen-erheblichen Umweltauswirkungen, insbesondere durch Verlagerung von
Verkehrsströmen und Belastungen (Anforderung aus 8 45 StVO und $ 148 Abs. 2 Nr. 5 UVPG).

6. Darstellung möglicher Alternativen und Angabe der maßgeblichen Auswahlgründe (Anforderung aus & 45 StVO
und $ 14g Abs. 2 Nr. 8 UVPG). x

7. _Darlegung weiterer im Rahmen planerischer Abwägung relevanter Gesichtspunkte wie etwa zur Verhältnismäßig-
keit von Einschränkungen des motorisierten Verkehrs in Anbetracht der Verkehrsbedeutung der Straße, soweit
nicht bereits Bestandteil insbesondere von (3.) und.(6.) (Anforderung aus $ 45 StVO).

8. Beteiligung der und Herstellung des Einvernehmens mit den Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden (Anforde-
rung aus $ 47 Abs. 4 Satz 2 BImSchG) sowie entsprechende Dokumentation. 3

9. Erneute Beteiligung der Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörde (wie auch der Öffentlichkeit) bei Änderungen
der festzulegenden Maßnahmen, AS N

00.90 0.09

46. Sachlich (Tempo 30) und örtlich (Straßenabschnitt) hinreichend konkrete und unbedingte Festlegung. Wenn. noch
keine abschließende Festlegung möglich ist, „Soll-Formulierung“ oder Regel-Ausnahme-Festlegung mit hinrei-
chender Bestimmung der Ausnahmevoraussetzungen aufnehmen. ‚So sieht der Berliner Luftreinhalteplan Ge-
schwindigkeitsbeschränkungen auf Hauptverkehrsstraßen vor, wenn 2015 die Immissionswerte nicht eingehalten
sind. Er lässt aber unter näher bestimmten Voraussetzungen Ausnahmen zu. :

31 s.Balla, S.; Peters, H.; Wulfert, K.; Richter, M.; Froben, M.: Leitfaden zur Strategischen Umweltprüfung (Langfassung). Umweltbundesamt, März 2010. Kap. 6.2. Seite 20.

eckliste Lär aktionsplanung

Ö 1. Darstellung der relevanten Umweltziele auch im Verkehrsbereich und Ihrer Berücksichtigung in der Planung
(Anforderung aus $ 14f Abs, 2 Nr. 2 UVPG). Unter den Zielen des Umweltschutzes sind sämtliche Zielvorgaben zu
verstehen, die aufeine Sicherung oder Verbesserung des Zustandes der Umwelt gerichtet sind und die von den
dafür zuständigen staatlichen Stellen auf europäischer Ebene, in Bund, Ländern und Gemeinden — sowie in deren
Auftrag - durch Rechtsnormen (Gesetze, Verordnungen, Satzungen) oder durch andere Arten von Entscheidungen
(z.B. politische Beschlüsse) festgelegt werden oder in anderen Plänen und Programmen enthalten sind.??

2. Darstellung der vom Planungsträger gebildeten Grenzwerte für die Lärmaktionsplanung (Anforderung aus 5 47d
Abs. 2 BImSchG in Verbindung mit Anhang V der Umgebungslärmrichtlinie (RL 2002/49/E6)).

3. Darstellung der Prioritäten, die sich unter Beachtung der Belastung aus mehreren Lärmquellen, aus der Über-
schreitung relevanter Grenzwerte oder anderer Kriterien, insbesondere für die in den strategischen Lärmkarten
identifizierten wichtigsten Gebiete ergeben (Anforderung aus $ 47d Abs. 1 Satz 3 BImSchG).

®) 4.  Ermittlüng des Beitrags der Maßnahme (Tempo 30) zur Einhaltung der Grenzwerte und Erfüllung der Prioritäten.

i®) 5. Beschreibung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen, insbesondere durch Verlagerung von
Verkehrsströmen und Belastungen (Anforderung aus $ 45 StVO und $ 14g Abs. 2 Nr. 5 UVPG).

Ö 6. Darstellung möglicher Alternativen und Angabe der maßgeblichen Auswahlgründe (Anforderung aus 845 StVO und
& 14g Abs. 2 Nr. 8 UVPG).

O 7. Darlegung weiterer im Rahmen.planerischer Abwägungrelevanter Gesichtspunkte wie etwa zur Verhältnismäßig-
keit von Einschränkungen des motorisierten Verkehrs in Anbetracht der Verkehrsbedeutung der Straße, soweit
nicht bereits Bestandteil insbesondere von (3.) und (6.) (Anforderung aus $ 45 StVO).

oO 8. Beteiligung (Einvernehmen bundesrechtlich nicht erforderlich) der Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden
7 und Dokumentation der Beteiligung einschließlich der Berücksichtigung der Stellungnahmen der Behörden bei.der
Abwägung und Festlegung von Maßnahmen (Sammeln des Abwägungsmaterials).

OÖ 9. Erneute Beteiligung der Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörde (wie auch der Öffentlichkeit) bei Änderungen
der festzulegenden Maßnahmen. E

OÖ 10. Sachlich (Tempo 30) und örtlich (Straßenabschnitt) hinreichend konkrete und unbedingte Festlegung. Wenn noch
keine abschließende Festlegung möglich ist, „Soll-Formulierung“ oder Regel-Ausnahme-Festlegung mit hinreichender
Bestimmung der Ausnahmevoraussetzungen aufnehmen. Hierzu ein Formulierungsbeispiel für den Falleiner laufenden
oder kurzfristig anstehenden Straßensanierung mit lärmminderndem Asphalt innerorts, für den gesicherte Vorgaben für
Abschläge auf den Beurteilungspegel fehlen: „Auf der Landesstraße X zwischen.den Straßen Yund Z ist Tempo 30 ganz-
tägig anzuordnen, es sei denn, es kann nach Abschluss der laufenden Straßensanierung und Einbau lärmmindernden
Asphalts durch Messungen und Umrechnung auf Loex und Lusn (mit den bei der Lärmkartierung verwendeten gleichen
Verkehrszahlen) nachgewiesen werden, dass die Lärmbelastung an der nächstgelegenen Wohnbebauung unter den
Werten der ersten Prioritätsstufe liegen. Alle drei Jahre sind Kontrollmessungen und -berechnungen vorzunehmen. Liegt
die Lärmbelastung an der nächstgelegenen Wohnbebauung nicht (mehr) unter.den Werten der ersten Prioritätsstufe,
ist binnen eines Monats nach Vorliegen der Mess- und-Rechenergebnisse Tempo 30 anzuordnen, es sei denn, es kann
durch straßenbauliche Maßnahmen die Einhaltung der Werte der ersten Prioritätsstufe wieder gewährleistet werden.“

32 s.Balla, S.; Peters, H.; Wulfert, K.; Richter, M.; Froben, M.: Leitfaden zur Strategischen Umweltprüfung (Langfassung), Umweltbundesamt, März 2010, Kap. 6.2, Seite 20.

Sslichkeiten der Verkehrsberuhigung

beschränkungen sowie weiteren Möglichkeiten der Ver-
kehrsberuhigung im Straßenverkehr, hier ein Überblick:

Zur Unterscheidung der Tempo-30-Streckenanordnun-
gen von Tempo-30-Zonen, anderen Geschwindigkeits-

Tempo-30-Zone

Tempo-30-Zonen werden durch die Stra-
Benverkehrsbehörde auf der Grundlage
des 8 45 Abs. 1c) StVO angeordnet. Sie wer-
den im Einvernehmen (d.h. mit ausdrück-
licher Zustimmung) mit der Gemeinde
eingerichtet und erfolgen praktisch stets
auf Antrag der Gemeinde und auf Grund-
lage eines gemeindlichen Verkehrskon-
zepts, das auch die Hauptverkehrsstraßen
ausweist, die nicht Bestandteil der Tempo-
30-Zone sind. Die Straßenverkehrsbehör-
de hat bei der Anordnung kein eigenes
Ermessen, muss also bei Vorliegen der
gesetzlichen Voraussetzungen anordnen.
Eine besondere Erforderlichkeitsprüfung
nach 845 Abs. 9 StVO findet nicht statt.

Tempo-30-Zonen dürfen sich weder auf
Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bun-

des-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf
weitere Vorfahrtstraßen erstrecken. Sie
dürfen nur Straßen ohne Lichtzeichen-ge-
regelte Kreuzungen oder Einmündungen,
Fahrstreifenbegrenzungen, Leitlinien und
benutzungspflichtige Radwege umfassen.
An Kreuzungen und Einmündungen in-
nerhalb der Zone muss grundsätzlich die
Rechts-vor-Links-Vorfahrtregel gelten.

Die Rechtsprechung hat noch das Sicht-
barkeitsprinzip betont. Für Verkehrsteil-
nehmende muss erkennbar sein, dass sie
sich in einer Tempo-30-Zone befinden. Die
Verwaltungsvorschriften zur StVO sehen zu
diesem Zweck die Markierung von Senk-
recht- oder Schrägparkständen, von Sperr-
flächen oder auch bauliche Maßnahmen
zur Einengung der Fahrbahn sowie das
Aufbringen von „30“ auf der Fahrbahn vor.

W.

Andere Geschwindigkeits-
beschränkungen (Tempo 40, 20, 10)
Auch andere Geschwindigkeitsbeschrän-
kungen können innerorts als Streckenan-
ordnung auf Straßen angeordnet werden.
Für Strecken mit Tempo 40, 20 und 10
gelten dieselben rechtlichen Rahmenbe-
dingungen wie für Tempo-30-Streckenan-
ordnungen. Sie dürfen nicht Bestandteil
einer Tempo-30-Zone sein. Ihre Eignung
zur Lärmminderung ist nicht in gleicher
Intensität untersucht, wie die Eignung
von Tempo 30. Die Eignung für den Zweck
der Anordnung - bei Tempo 30 sehr
häufig der Lärmschutz - ist als Ausfluss
des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes
Voraussetzung jeder Einschränkung von

“ Grundrechten (hier die allgemeine Hand-

lungsfreiheit, Art. 2 Abs. 1 GG) durch den
Staat und Bestandteil jeder Ermessens-
ausübung.

Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen
von weniger als 30 km/h regelt die StVO in
$ 45 Abs. 1d). Als sogenanrite „verkehrsbe-
ruhigte Geschäftsbereiche“ können danach
zentrale städtische Bereiche mit hohem
Fußgängeraufkommen und überwiegen-
der Aufenthaltsfunktion etwa mit einer
Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkung
von 20 oder 10 km/h versehen werden.
Der Anwendungsbereich ist damit schon
räumlich deutlich enger beschrieben als
für die Tempo-30-Zonen.

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IS

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Verkehrsberuhigter Bereich

In einem verkehrsberuhigten Bereich müs-
sen Fahrzeuge nach der Straßenverkehrs-
ordnung Schrittgeschwindigkeit fahren. Wer
ein Fahrzeug führt, darf den Fußgänger-
verkehr weder gefährden noch behindern;
wenn nötig, muss gewartet werden. Außer-
halb der dafür gekennzeichneten Flächen
darf nicht geparkt werden, ausgenommen
zum Ein- oder Aussteigen und zum Be- oder
Entladen. Wer zu Fuß geht, darf die Straße
in ihrer ganzen Breite benutzen, jedoch
den Fahrverkehr nicht unnötig behindern.
Kinderspiele sind überall erlaubt.

Die Straßenverkehrsbehörden ordnen einen
verkehrsberuhigten Bereich mit Verkehrs-
zeichen Nummer 325.1 der Anlage 3 zu
8.42 Abs. 2 StVO an und treffen nach $ 45
Abs. 1b Satz 1 Nr. 3 und 4 StVO auch die
notwendigen Anordnungen zur Erhaltung
der Sicherheit oder Ordnung, wie etwa die
Kennzeichnung von Stellplätzen.

Shared Space, Begegnungszone

Für die Konzepte von Shared Space oder
Begegnungszonen bestehen bisher keine,
von den zuvor geschilderten abweichen-
den, rechtlichen Rahmenbedingungen in
Deutschland.

Die grundlegende Idee des Shared Space
istes, eine sichere Interaktion zwischen
den Verkehrsteilnehmenden weitestge-
hend ohne Verkehrsregelung umzusetzen.
Im deutschen Straßenverkehrsrecht gelten
stets zu beachtende Grundregeln, wie das
Gebot der Rücksichtnahme, das Rechts-
fahrgebot, die Rechts-vor-Links-Regelung

Nach den Verwaltungsvorschriften zu 4
dem Verkehrszeichen 325.1 kommt N
ein verkehrsberuhigter Bereich nur für D;
einzelne Straßen oder für Bereiche mit %
überwiegender Aufenthaltsfunktion und Di
sehr geringem Verkehr in Betracht. Die Y
Straßen müssen durch ihre besondere Gi
Gestaltung den Eindruck vermitteln, dass 0:
die Aufenthaltsfunktion überwiegt und D

S

GE

der Fahrzeugverkehr eine untergeord-
nete Bedeutung hat. In der Regel wird
ein niveaugleicher Ausbau für die ganze
Straßenbreite erforderlich sein.

Verkehrsberuhigte Bereiche werden — vor
allem wegen der besonderen baulichen
Anforderungen - häufig bereits in Bebau-
ungsplänen vorbereitet. Ihre Umsetzung
erfordert dann die straßenverkehrsrecht-
liche Anordnung der Straßenverkehrs-
behörde, die hier wieder ein Ermessen
auszuüben hat.

sowie die Höchstgeschwindigkeit von
innerorts 50 km/h (wenn erforderlich
weniger).

N
AN

Wird ein baulich nicht getrennter und
durch Verkehrszeichen nicht geregelter
Straßenraum geschaffen, gelten noch
immer diese Grundregeln. Begegnungs-
zonen werden in Deutschland regelmäßig
als verkehrsberuhigte Geschäftsberei-
che oder seltener als verkehrsberuhigte
Bereiche angeordnet. Es
gelten dann die dies-
bezüglichen rechtlichen
Rahmenbedingungen.

33 Quelle: LK Argus, Schilderbeispiel Berliner Begegnungszone (nicht amtlich).

27

&
db

Es)

a;
Pe}

Ä

#3

sfolgerungen

Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen wird in der Praxis
rege diskutiert und ist zugleich ein noch zu wenig er-
forschter Aspekt in der Verkehrswissenschaft. Vorhan-
dene Regelungen werden selten evaluiert und es gibt
keine Qualitätsstandards für Begleituntersuchungen.
Gleichzeitig ist das Thema sehr dynamisch, es kommen
praktisch täglich neue Erkenntnisse hinzu.

Nach jetziger Erkenntnislage haben die bestehenden
Tempo-30-Regelungen an Hauptverkehrsstraßen über-
wiegend positive Wirkungen. Den vorliegenden Begleit-
untersuchungen zufolge, gibt es in den meisten Fällen
Gewinne bei Verkehrssicherheit, Lärm- und Luftschad-
stoffminderung und bei den Aufenthaltsqualitäten -
gleichzeitig wird die Auto-Mobilität nicht übermäßig
eingeschränkt.

Es gibt also gute Gründe, Tempo 30 an weiteren Haupt-
verkehrsstraßen einzuführen. Dabei muss im Einzel-
fall geprüft werden, ob mögliche Nachteile am Ort der
Anordnung (z.B. Verträglichkeit mit einer vorhandenen
Grünen Welle, ÖPNV-Beeiriträchtigung) oder an ande-
rer Stelle (Schleichverkehre im untergeordneten Netz)
entstehen können. Empfehlenswert sind in jedem Fall
empirische Begleituntersuchungen, die weitere Erkennt-
nisse zu diesem zunehmend wichtigen Instrument der
Verkehrsplanung liefern.

Abbildung 11

Mittelfristig sind die rechtlichen Rahmenbedingungen
an die Rechtsprechung und an die wissenschaftlichen

"Erkenntnisse anzupassen. Die heutigen Regelwerke

beruhen teilweise auf veralteten Erkenntnissen und sie
sind an vielen Stellen missverständlich, wenn nicht gar
widersprüchlich. Konkrete Änderungsvorschläge dazu

enthalten die UBA-Texte 30/2016.

Über die fachlichen Wirkungsuntersuchungen und die
rechtlichen Anpassungen hinaus, erfordert das Thema
aber auch eine breite gesellschaftliche Diskussion.
Die These „Geschwindigkeit macht [vielen Menschen]
Spaß“ der Schweizerischen Verkehrsingenieure svı
gilt auch in Deutschland. Diese These erfordert eine
weitgehende Diskussion zum Thema „Stadtverträg-
liche Geschwindigkeiten“. Dies lässt zumindest die
Diskussion in den 70er und 80er Jahren des vergange-
nen Jahrhunderts vermuten, in denen ebenfalls über
viele Jahre sehr kontrovers über die Einführung von
Tempo-30-Zonen in Wohngebieten diskutiert und ihre
Wirkungen bezweifelt wurde (Abbildung 11). Auch die
Tempo-30-Zonen wurden anfangs sehr häufig miss-
achtet - inzwischen ist dies kein Problem mehr, weil
sich im Laufe der Zeit ein gesellschaftlicher Konsens
zu den Vorteilen von niedrigeren Geschwindigkeiten in
Wohngebieten gebildet hat.

Veröffentlichte Meinungen zu Tempo-30-Zonen in Wohngebieten (1976-1988)

x

30
Tempe
an Wi Tenceht® e Tempo-30-Schijg
eins E\ wer nichts, Ka mo Wohngebieten nützen
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exp per spiegel usl DER SPiegg, a sich dran I ie
Deutsche Autofahrer sind nur PR A v kehrsexperten wissen h
durch Schikanen zu stoppen . R 0 Tempo 30- Echfl der helfen nicht ;
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E, Di Ws:
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DER sp Mpo-L;, % ; pie gel 1198
"ESEL 407 1985 "t*saye 2 = 88 Ä et Be
Quelle: LK Argus, eigene Darstellung.

28

BImSchG
BMVI
GG
HBS
Kfz
Lkw
LSA
ÖPNV
Pkw
RLS-90
„Stvo
svi
UBA
VBUS

VwV-StVO

30

Bundes-Immissionsschutzgesetz

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Grundgesetz

Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen
Kraftfahrzeug

Lastkraftwagen

Lichtsignalanlage („Ampel“)

Öffentlicher Personennahverkehr

Personenkraftwagen

Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen
Straßenverkehrs-Ordnung

Schweizerische Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten
Umweltbundesamt

Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen

Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung

erren

Engang 15 Sep. 2021

Die Oberbürgermeisterin
Stadt Köln Pürgeramt Innenstadt /02-1
Ausschuss für Bürgerbeteiligung, Anregung und Beschwerde

Geschäftsstelle

Rathaus

50667 Köln
Köln 03.September 2021

Bürgereingabe nach $ 24 Gemeindeordnung

Rechte Fahrspur als Radspur auf der Luxemburger Straße
Weitere Verbesserungen auf der Luxemburger Straße

Sehr geehrte Frau Oberbürgermeisterin Henriette Reker
Sehr geehrter Herr Ausschussvorsitzender Max Derichsweiler
Sehr geehrter Herr Ulrich Höver

Wir bitten Sie folgenden Bürgerantrag nach $ 24 Gemeindeordnung NRW auf
die Tagesordnung des Rats der Stadt zu setzen:

Der Rat der Stadt Köln beschließt die Neuaufteilung der Fahrbahn auf der
Luxemburger Straße Höhe Scherfginstraße und Eifelwall:

1 Fahrspur für den Radverkehr + 1 Fahrspur für den Autoverkehr ab Höhe
Scherfginstraße bis Universitätsstraße

ab Universitätsstraße bis Eifelwall mit 2 Fahrspuren für den Autoverkehr je Richtung
und 1 Radspur

Tempo 30 auf dem Abschnitt Höhe Scherfginstraße bis Universitätsstraße
Neuordnung der Ladezonen und Neuordnung des Autoparkens, um die „Dooring“-

Unfälle auszuschließen.

Begründung:

Eine Verkehrswende kann nur mit der Stärkung vom ÖPNV und Rad erreicht
werden. Die Linie 18 ist heute schon stark ausgelastet. Weiterer Zuwachs von
Fahrgästen aus dem Rhein-Erft-Kreis / Rhein-Sieg-Kreis ist erforderlich. Dann wird
es aber eng für weitere Fahrgäste aus Hürth und Köln. Kurzfristig ist eine
Verdichtung des Taktes der Stadtbahn Linie 18 nicht möglich.

Um kurzfristig eine Verbesserung zu erreichen wird die Förderung des Radverkehrs
mittels einer eigenen Fahrspur auf der Luxemburger Straße vorgenommen.

Aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes wird Tempo 30
angeordnet.

e Damit wird auch die ständige Überschreitung des Luftschadstoffmesswertes
an der Luxemburger Straße gemindert und hoffentlich die gesetzliche
Regelung eingehalten zum Schutze der Gesundheit.
https: //www.lanuv.nrw.de/lugs/messorte/steckbrief.php?ort=VKLS

e Der Autolärm wird auf der Luxemburger Straße deutlich gemindert. Wie aus
Anlage 1 ersichtlich gehört die Luxemburger Straße im Handlungs- und
Maßnahmenkatalog Stadt Köln Lärmaktionsplan aus 2015 in den
Handlungsbedarf 1. Ordnung.

e Die Erneuerung der gesamten Ampeln auf der Luxemburger Straße macht
eine Führung des Radverkehrs auf der Luxemburger Straße erst möglich.

e Heute schon nutzen Radfahrende die Luxemburger Straße. Sie fahren auf
der rechten Fahrbahn im Autoverkehr mit und müssten mit 1,50m Abstand,
einem Fahrspurwechsel, von PKWs überholt werden. Somit ist die rechte
Fahrspur heute schon eingeschränkt für den KFZ-Verkehr nutzbar. Zukünftig
fahren die Radfahrenden auf ihrer Radspur und dies erhöht die Attraktivität
und die Verkehrssicherheit.

e Eine Reduzierung der Geschwindigkeit für den Autoverkehr kann keine große
Auswirkung auf die Leistungsfähigkeit der Straße haben. Näheres dazu in der
Publikation Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/publikatione
n/wirkungen von tempo _30 an _hauptstrassen.pdf

e und im Abschlussbericht: Flächensparende Straßennetzgestaltung: Potenziale
zur effizienten Entwicklung des Straßennetzes vor dem Hintergrund der
Umweltziele der Bundesregierung und des demografischen Wandels
(https://www.bmu.de/fileadmin/Daten BMUJ/Pools/Forschungsdatenbank/fkz_3
714_83 150 flaechensparende_strassennetzgestaltung_bf.pdf)

Die Neuordnung des Autoparkens ist erforderlich, da es zuletzt einen tödlichen
Verkehrsunfall für eine Radfahrerin auf der Luxemburger Straße durch das Öffnen
einer Autotür kam. Die Verkehrssicherheit muss gewährleistet sein. Bei der
Neuordnung des Autoparkens sind die Ladezonen mitzuplanen.

Erstunterzeichner:

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
I/02/02-1 
 
Vorlagen-Nummer 01.03.2022 
 0685/2022 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Ausschuss für Bürgerbeteiligung, Anregungen und Beschwerden 14.03.2022 
 
Bürgereingabe gem. § 24 GO - Rechte Fahrspur als Radspur auf der Luxemburger Straße - 
Aktenzeichen 177/21 B 
Die Bürgereingabe zu Fahrradstraße, Tempo 30 und Dooring-Prävention auf der Luxemburger Straße 
wird dem Ausschuss ohne Verwaltungsvorlage zur Beratung vorgelegt. Eine Vorlage der Fachverwal-
tung an die Bezirksvertretung Lindenthal und den Verkehrsausschuss ist in Arbeit. Im Ausschuss für 
Bürgerbeteiligung, Anregungen und Beschwerden wird den Petenten Gelegenheit gegeben, ihre Ein-
gabe vorzustellen. 
 
 
Gez. Dr. Ulrich Höver