Radverkehrskonzept Ehrenfeld - Radverkehrshauptnetz

Radverkehrskonzept für den 
Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld
Radverkehrshauptnetz
Radfahren auf Radverkehrsinfrastruktur
(Radfahrstreifen, Radwege,
Schutzstreifen)
Radfahren im Mischverkehr (auch
Schutzstreifen, Piktogrammspur) und
Grünverbindungen
geplante Verbindung
Fahrradstraße
umfangreiche Planung im Umfeld
erforderlich
Fahrradstaße im Bestand
Veloroutennetz Stadt Köln
%%
Zwangspunkte
!( weiterführende Schulen
!!! weiterführende Schulen im Aufbau
Stadtbezirk
Stadtbezirke außerhalb
Planungsbüro VIA eG
Marspfortengasse 6
50667 Köln
±
Stand 
10 / 20
0 0,3 0,6 0,9 1,20,15
Kilometer

Anlage 7 
 
Stellungnahme der Verwaltung zu den Eingaben der Verbände und Initiativen  
zum Entwurf des Radverkehrskonzeptes  
 
Bei der Verwaltung wurden vom Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC) Kreisverband 
Köln e.V., dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) Regionalverband Köln, der RADKOMM 
e.V. und der Bürgerinitiative Helios Eingaben zum Entwurf des Radverkehrskonzepts für den 
Stadtbezirk Ehrenfeld eingebracht.  
Bei der Erstellung des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbezirk Ehrenfeld waren die 
Verbände und Initiativen von Anfang an in den Prozess eingebunden und haben im Rahmen 
von drei Facharbeitskreisen das Radverkehrskonzept intensiv mitgestaltet. Die 
Bürgerinitiative (BI) Helios hat nicht im Facharbeitskreis mitgearbeitet und ist erst im Rahmen 
der politischen Beratung an die Verwaltung herangetreten.  
Allen Eingaben der Verbänden und Initiativen ist gemeinsam, dass grundsätzlich das 
Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Ehrenfeld begrüßt wird. Jedoch wird der vom 
Gutachter grob vorgeschlagener Umsetzungshorizont von 10 – 15 Jahre als zu lang 
eingestuft, um die notwendige Verkehrswende in Köln einzuleiten. Ebenfalls fordern alle 
Eingaben eine weitere intensive Beteiligung am Umsetzungsprozess.  
Aus den Erfahrungen bei der Umsetzung des Radverkehrskonzeptes für die Kölner 
Innenstadt hat und wird die Verwaltung die Umsetzungsstrategie für das 
Radverkehrskonzept Ehrenfeld weiterentwickeln. Als erste Erkenntnis wurde bereits in der 
Vergangenheit für den Stadtbezirk Ehrenfeld eine feste Planerstelle geschaffen, um intensiv 
bei der Erstellung des Radverkehrskonzeptes mitzuarbeiten und zahlreiche Maßnahmen zur 
Förderung des Radverkehrs während der Konzepterstellung erfolgreich umsetzen zu 
können. Als zweiter wesentlicher Ansatz sollen zukünftig geplante Maßnahmen zur 
Sanierung und Umgestaltung von Straßen mit den Maßnahmenvorschlägen des 
Radverkehrskonzeptes abgestimmt werden, um Umsetzungszeiträume zu verkürzen. Die 
Verwaltung wird kontinuierlich in Form eines Sachstandsberichtes die Umsetzung der 
Maßnahmen auf den sechs Hauptachsen darstellen, um die Umsetzungsstrategie zu 
überprüfen.  
Zum intensiven Austausch mit Politik und Verbänden und Initiativen existiert bereits seit 
Ende 2018 im Stadtbezirk Ehrenfeld ein Runder Tisch Radverkehr. Der ADFC, VCD und die 
RADKOMM sind ständige Mitglieder dieses Runden Tisches neben weiteren Verbänden und 
Initiativen sind ebenfalls Mitgliedern der Bezirksvertretung Ehrenfeld vertreten. Die 
Umsetzung des Radverkehrskonzeptes soll ein fester Bestandteil bzw. Tagesordnungspunkt 
des Runden Tisches Radverkehr werden, um die gute und konstruktive Zusammenarbeit des 
Facharbeitskreises zum Radverkehrskonzept fortzuführen. Vertreter der BI Helios werden 
zukünftig zum nächsten Runden Tisch geladen. Ebenfalls wir die Verwaltung bei dem 
nächsten Planungsschritt zur Umgestaltung des Gürtels und der Venloer Straße neben dem 
Runden Tisch Radverkehr eine eigene geeignet Kommunikationsformen entwickeln.

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0 0,3 0,6 0,9 1,20,15
KilometerPlanungsbüro VIA eG
Marspfortengasse 6
50667 Köln
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Stand 
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Radverkehrskonzept für den 
Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld
Priorisierungen
Maßnahmen an Knoten
!( hohe Priorisierung (8-12 Punkte)
!( mittlere Priorisierung (5-7 Punkte)
!( niedrige Priorisierung (1-4 Punkte)
!( ohne Priorisierung
Maßnahmen an Strecken
hohe Priorisierung (8-13 Punkte)
mittlere Priorisierung (5-7 Punkte)
niedrige Priorisierung (1-4 Punkte)
ohne Priorisierung
Untersuchungsnetz
Stadtbezirke außerhalb
Stadtbezirk

Radverkehrskonzept für den 
Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld
Radverkehrshauptnetz
Radfahren auf Radverkehrsinfrastruktur
(Radfahrstreifen, Radwege,
Schutzstreifen)
Radfahren im Mischverkehr (auch
Schutzstreifen, Piktogrammspur) und
Grünverbindungen
geplante Verbindung
!( weiterführende Schulen
!!! weiterführende Schulen im Aufbau
Stadtbezirk
Stadtbezirk
Planungsbüro VIA eG
Marspfortengasse 6
50667 Köln
±
Stand 
10 / 20
0 0,3 0,6 0,9 1,20,15
Kilometer

Anlage 6: Eingabe der Verbände und Initiativen zum 
Entwurf der Beschlussvorlage 
 
 
 
 
- Anmerkungen zum Radverkehrskonzept Ehrenfeld – RADKOMM 
 
- Vorschläge zum Beschluss-Entwurf Radverkehrskonzept Ehrenfeld – ADFC Köln 
 
- Radverkehrskonzept Ehrenfeld Änderungs- und Ergänzungsvorschläge zu 
Verwaltungsvorlage und Gutachten – Bürgerinitiative Helios 
 
- Stellungnahme Radverkehrskonzept Ehrenfeld RVKE – VCD Regionalverband Köln 
e.V.

6. Januar 2021
Anmerkungen zum Radverkehrskonzept Ehrenfeld 
Lieber Herr Bezirksbürgermeister Spelthann, liebe Frau Beigeordnete Blome, lieber Herr Harzendorf, 
lieber Herr Möllers, liebe Bezirksvertreter*innen, 
wir möchten uns herzlich für die Zusammenarbeit im Rahmen des Radverkehrskonzepts Ehrenfeld 
bedanken. Wir finden, dass das Konzept gute planerische Impulse für den Stadtbezirk Ehrenfeld 
enthält. Aus unserer Sicht sind die Eingriffe in den öffentlichen Raum jedoch so umfangreich und 
langfristig, dass neben den behandelten verkehrstechnischen Belangen auch ökologische, 
stadtklimatische, ökonomische, gesundheitspolitische und soziale Aspekte berücksichtigt werden 
sollten. 
Zeitlich parallel zur Präsentation des Radverkehrskonzepts Ehrenfeld haben der ADFC Deutschland 
(Projekt Inno-Rad) und der VCD Deutschland auf Symposien Beispiele bereits realisierter Rad- und 
Fußkonzepte aus Barcelona, London, Paris, Luxemburg vorgestellt. Im Wettbewerb um die 
Umwandlung in eine klimaneutrale und menschengerechte Stadt und damit auch um eine 
internationale Attraktivität, und im Vergleich mit den Konzepten der anderen Städte, ist das 
vorliegende Radverkehrskonzept mit seiner Fokussierung auf verkehrstechnische Belange leider 
nicht konkurrenzfähig. Die Vertreterin der Stadt Barcelona hat beim ADFC- Symposium aufgerufen: 
„We have to remove the asphalt“ - um die Städte lebenswert und klimaneutral zu machen. Dieser 
Satz zeigt, wie weitrechend andere Stadt- und Verkehrsplaner*innen in den Metropolen weltweit 
voran gehen. 
Auch die Menschen in Köln wollen und brauchen eine Verkehrswende - und zwar jetzt.  
Auch in Köln können sich Politiker*innen und Planer*innen ermutigt fühlen, neue 
Mobilitätskonzepte umzusetzen: Bei der vergangenen Kommunalwahl war die Verkehrswende (hin 
zu mehr Rad- und Fußverkehr) ein wahlentscheidendes Thema, und für die Volksinitiative Aufbruch 
Fahrrad haben ca. 40.000 Menschen aus Köln für mehr Fahrrad unterschrieben. Damit wäre das 
Quorum für einen lokalen Radentscheid weit übererfüllt. 
Die gute Nachricht: Infrastruktur wirkt. Städte, die während der Pandemie ihre Infrastruktur für den 
Rad- und Fußverkehr verbessert haben, hatten eine überproportionale Zunahme an Rad- und 
Fußverkehr. In Madrid wurden in den vergangenen Monaten 29 Fußgänger*innenzonen 
eingerichtet. Für Brüssel, Mailand, Edinburgh, Paris, Berlin wurden bis 66% Steigerung des 
Radverkehrs gemessen. 
Menschen wollen Rad fahren und zu Fuß gehen, wenn sie dafür eine Infrastruktur bekommen. Man 
nimmt den Menschen also nichts weg, sondern schenkt ihnen eine neue Qualität in der Mobilität 
und in der urbanen Erholung. 
Der Bezirk Ehrenfeld ist eine Chance für Köln: Es gibt in NRW nicht viele urbane Orte, die für die 
gestaltete Verkehrswende einen Pilot-Charakter einnehmen können. Ehrenfeld könnte hier zum 
Vorbild werden. Die potentielle Vorreiter-Rolle Ehrenfelds war auch der letzten Bezirksvertretung 
sehr bewusst und wurde von allen Mitgliedern der BV benannt, als sie am 19.03.2018 beschlossen, 
dass im Jahre 2025 mindestens 40% der zurückgelegten Wegekilometer im Stadtbezirk Ehrenfeld 
mit dem Fahrrad gefahren werden sollen. Die Bezirksvertretung hat hier explizit nicht den 
Modalsplit, also den Anteil der reinen Fahrten (unabhängig von der Länge der jeweiligen Fahrt) am 
Verkehr als Ziel setzt, sondern die tatsächlich gefahrenen Kilometer.  
Mit dem nun vorliegenden Radverkehrskonzept für Ehrenfeld sind weder die 40% der 
zurückgelegten Wegekilometer noch die Umsetzung bis 2025 zu schaffen. Beides ist jedoch 
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6. Januar 2021
möglich. Damit diese Ziele und damit die Beschlüsse der BV Ehrenfeld erreicht werden können, 
schlagen wir 8 konkrete Änderungen am vorliegenden Entwurf des Radverkehrskonzepts Ehrenfeld 
vor. 
Unsere 8 Änderungsvorschläge für das Radverkehrskonzept Ehrenfeld 
1.Ausrichtung an Zielen 
Das Radverkehrskonzept soll sich an Zielen ausrichten, statt an aktuellen Verkehrsmengen. 
(Sonst würde man ja jede Veränderung unmöglich machen.) Das Ziel lautet: bis 2025 sollen mit 
dem Rad die von der BV Ehrenfeld beschlossenen 40% Wegekilometer zurückgelegt werden. 
Sie entsprechen mindestens 45% am Modalsplit. (Groningen hat sogar 59% Radanteil, 
Amsterdam 57%.) Unter Berücksichtigung des Fußverkehrs (aktuell 25%) und ÖPNVs (20%), sind 
10% Autoverkehr eine realistische Zielgrüße als Planungsgrundlage. Lt. Maßnahmenübersicht 
der vom Rat der Stadt Köln am 14. Februar 2019 beschlossenen Empfehlung des Wuppertal 
Instituts „KölnKlimaAktiv 2022“ sind für die Gesamtstadt maximal 10% Autoverkehrs-Anteil bis 
2030 zu erreichen, damit Köln seine Klimaziele erreichen kann. Ein 10%iger Autoverkehrs-
Anteil in Großstädten gewährleistet eine Alltagsmobilität, ist volkswirtschaftlich sinnvoll, weil 
teure Staus gar nicht erst entstehen und entspricht daher dem vom Umweltbundesamt 
errechneten Zielwert einer zukunftsfähigen urbanen Autodichte von 150 Autos/1000 
Einwohnern.   
2.Mehr T empo machen und Ziele setzen 
2020 war das zweitwärmste Jahr in Deutschland seit Beginn der T emperaturaufzeichnung und 
Köln war die wärmste Stadt Deutschlands. Jährlich sterben in Ehrenfeld ca. 20 Menschen an 
den Folgen der Schadstoffbelastung (Feinstaub, Ozon, Stickoxide) alleine durch den Verkehr. 
Dies ist den Statistiken der WHO und der Europäischen Umweltagentur (EEA) zu entnehmen. 
(Quelle: Mobilitätsatlas Heinrich Böll Stiftung, VCD). Wir müssen jetzt handeln: In 2021 sollen 
unbedingt erste Maßnahmen des Konzepts realisiert werden. Wie von der BV Ehrenfeld 
beschlossen, sollen bis 2025 alle Maßnahmen umgesetzt sein, um die 40% Anteil der 
Radkilometer am Verkehr zu erreichen. Im Konzept sollten für jedes Jahr bis 2025 die Vorhaben 
genau benannt und die Ziele (Anteil Radverkehr) formuliert werden. Sollten die Ziele nicht 
erreicht werden, müssen zusätzliche Maßnahmen umgesetzt werden. 
3.„Senior*innen und Kids first“ planen 
Das Radverkehrskonzept muss vorrangig die Belange der Kinder, Senior*innen, Menschen mit 
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Quelle: Stadt Paris: Paris public space and active mobility policy

6. Januar 2021
Behinderung und generell zu Fuß gehender Menschen berücksichtigen. Paris macht’s vor: „Wir 
möchten Menschen bewegen und nicht Autos!“ (Anne Hildago, Oberbürgermeisterin Paris). 
Moderne Städte planen den Verkehrsraum von außen nach innen: Ruhender Verkehr muss sich 
grundsätzlich den Bedarfen des gehenden Verkehrs unterordnen. Fußgäng*innenverkehr darf 
nicht durch Fahrzeuge auf den Gehwegen beeinträchtig werden - daher dürfen auch keine 
Fahrradabstellanlagen mehr auf Gehwegen gebaut werden. 
4.Spielstraßen, verkehrsberuhigte Zonen frei machen 
Spielstraßen bzw. verkehrsberuhigte Zonen dienen der Aufenthaltsqualität. Werden sie 
zugeparkt, können sie diesen Zweck nicht erfüllen. Grundsätzlich soll auf allen Spielstraßen ein 
Park- und Halteverbot eingerichtet werden. 
5.Venloer Straße zukunftsfähig machen  
Der Gutachter (Via) selbst wählt als Blaupause für die Venloer Straße mit gutem Grund die 
Mariahilfer Straße in Wien: Diese ist eine Einkaufsstraße, sie liegt nicht in der City, sondern in 
einem Wiener Randbezirk, sie hatte vor dem Umbau eine hohe Verkehrslast, sie hat ähnlich 
viele Seitenstraßen (!) wie die Venloer Straße. Wien hat aus der Mariahilfer Straße eine 
Fußgänger*innen-Zone gemacht. Die Umwandlung der Mariahilfer Straße in eine autofreie 
Begegnungszone war zunächst ein Schreckgespenst für die Wiener Wirtschaftskammer (WKW). 
Inzwischen ist die "neue Mariahilfer Straße" mehr als vier Jahre alt – und der Kammer zufolge 
"sind die regional- und volkswirtschaftlichen Auswirkungen der Umwandlung in Areale zum 
Verweilen dermaßen positiv, dass sie für zahlreiche weitere solche Zonen in der Stadt plädiert.“   
  
T weet von Birgit Hebein.  
Sie war bis November 2020 Wiener Vize-Bürgermeisterin und Stadträtin für Stadtentwicklung und Verkehr. 
 
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6. Januar 2021
 
Auch der international anerkannte Stadtplaner Mikael Colville-Andersen vergleicht die Venloer 
Straße mit der Mariahilfer Straße und schlägt vor, sie autofrei zu machen. 
5.1.Förderung des Einzelhandels vorantreiben 
Einkaufsstraßen, die autofrei gestaltet wurden, bringen durchweg zweistellige 
Umsatzsteigerungen für den Einzelhandel . Egal wo. Das bestätigen Studien in 
französischen Städten, in Kopenhagen, Oregon, New York und Dublin, Berlin, Tallin,… Studien 
kommen zu dem Ergebnis, dass der Einzelhandel die Bewegungsart der Kund*innen häufig 
falsch einschätzt. In Wien befragte Händler schätzten einen mittleren Anteil von 28% 
Autofahrer*innen-Kunden; tatsächlich waren es nur 10%. Diese nur 10% der Kund*innen 
verbrauchen jedoch den meisten Platz und treiben andere Kund*innen ins Internet. 
5.2.Förderung sozialer Zusammenhalt 
Nichts wirkt besser als der intergruppale Alltagskontakt im öffentlichen Raum, um 
Rassismus und Vorurteile zu bekämpfen und damit den sozialen Zusammenhalt zu stärken. 
Aus der soziologischen Perspektive ist die Venloer Straße ideal, um sie als Begegnungsraum 
in Ehrenfeld zu etablieren. Mit der Moschee und den Kirchen sind unterschiedliche 
Religionen repräsentiert. Kulinarisch sind alle Kulturen vertreten. Mit dem Bürgerzentrum 
Ehrenfeld gibt’s auch einen Keyplayer für mehr Miteinander. Und dort ist das Bezirksrathaus.  
5.3.Vorgehen, erster Schritt: Begegnungszonen 
Im ersten Schritt (noch 2021) muss der MIV-Durchgangsverkehr von der Venloer Straße zw. 
Innerer und Äußerer Kanalstraße ferngehalten werden. Das ist möglich durch die 
Einrichtung Begegnungszonen mit Durchfahrtsperren für den MIV. Denkbar ist z.B. eine 
Kooperation mit der Wanderbaum-Allee. Zwei Orte auf der Venloer Straße bieten sich dafür 
an: Höhe Alpener Platz und Höhe St. Joseph oder Höhe Barthonia-Forum. Dadurch 
entstehen an diesen Punkten neue Räume mit mehr Aufenthaltsqualität und im ersten 
Schritt bleiben alle Seitenstraßen unverändert über die Venloer Straße zugänglich für den 
MIV. Die Vorschläge der BI Helios fügen sich hier übrigens perfekt ein. 
 
Seite  von 4 7

6. Januar 2021
5.4.Zweiter Schritt 
Im zweiten Schritt soll die Venloer Straße eine Fußgäng*innenzone mit Öffnung für den 
Radverkehr werden. Die Menschen in Ehrenfeld und der Einzelhandel werden es danken. 
Die planerische Aufgabe, die Zufahrt in die Seitenstraßen zu ermöglichen, haben die Wiener 
Planer*innen von Fußgänger*innenzonen für Wien gelöst, ebenso wie andere Planer*innen 
für ihre Städte. Das können die Kölner Planer*innen auch - wenn sie wollen. 
6.Fahrradzonen 
Die Novelle der Straßenverkehrsordnung lässt nun auch Fahrradzonen zu. Bremen hat bereits 
welche eingerichtet. Weitere Städte (Berlin, München) haben angekündigt, das Instrument zu 
nutzen. Im vorliegen Radverkehrskonzept sind Fahrradstraßen im Wesentlichen nur auf 
Schulwegen oder Velo-Routen vorgesehen. Das ist zu wenig. Mindestens in folgenden Gebieten 
in Ehrenfeld sollten Fahrradzonen eingerichtet werden:  
- zw. Venloer Straße und Subbelrather Straße und zw. Innerer Kanal Straße und Gürtel 
- zw. Venloer Straße und Subbelrather Straße und zw. Gürtel und Leyendeyer Straße 
- zw. Venloer Straße und Vogelsanger. Straße und zw. Innerer Kanal Straße und Gürtel 
7.KölnerFahrradGürtel (KFG) 
Am 05.11.2018 hat die Bezirksvertretung Ehrenfeld beschlossen, jeweils einer Fahrspur pro 
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Bsp. Begegnungszonen am Alpener Platz und vor St. Joseph (Beschilderungen nur fragmentarisch)

6. Januar 2021
Richtung des Gürtels in eine Fahrradspur als T eil einer zu schaffenden Radschnellverbindung 
KölnerFahrradGürtel (KFG) umzuwidmen. Die Verkehrsmengen lassen den Schritt schon jetzt zu. 
Vor dem Hintergrund der eingangs genannten Ziele ist die Umwidmung alternativlos. Zudem ist 
der linksrheinische Gürtel die Straße mit den meisten Schulen in ganz Köln.  
Wie im Gutachten berichtet, kann die Umwidmung einer PKW-Spur in eine Fahrradspur ohne 
baulichen Eingriff realisiert werden. Daher soll spätestens 2022 das Ehrenfelder T eilstück des 
Gürtels umgewidmet sein. 
8. Der Gürtelpark zum KölnerFahrradGürtel 
Zweiter Schritt: Umwidmung Parken und bauliche Änderungen 
Im Gutachten wird als alternative Lösung für den Gürtel vorgeschlagen, statt einer PKW-Spur 
den Parkraum umzuwidmen und als Fahrradspur nutzen. Wenn zukünftig die personellen und 
finanziellen Ressourcen für eine bauliche Intervention zu Verfügung stehen, dann schlagen wir 
eine Lösung vor, die die Spurbreiten von Szenario 1 und Gehwegbreite und das Parken aus 
Seite  von 6 7
Gehwehbreiten: aus Szenario 1+ 2 
Radwegbreiten: aus Szenario 1 
Autospurbreiten: aus Szenario 1 
Auto-Parken: aus Szenario 2 
Fahrrad-Parken: zw. Bäumen aus Szenario 1  
 im Wechsel mit Bänken 
Gleiskörper: begrünt 
 
Renaturierte ehemalige  
linke Fahrspur: 
mind. 2,5 m neues Grün  
Stadt für die
Der Gürtelpark 
Ein 21m breiter und 1400m langer Park für die Ehrenfelder*innen.

6. Januar 2021
Szenario 2 kombiniert.  
Da die MIV-Verkehrsmenge schon jetzt keine zwei Spuren für den PKW-Verkehr rechtfertigt 
(und in Zukunft erst recht nicht), kann die zweite PKW-Spur im Geiste Barcelonas („We have to 
remove the asphalt.“) der Erweiterung des Mittelgrüns zu Gute kommen. So entsteht dann der 
Gürtelpark. 
Wir würden uns freuen, wenn unsere Vorschläge berücksichtigt werden könnten. Für Rückfragen 
stehen wir gerne zur Verfügung. Lassen Sie uns den Stadtbezirk Ehrenfeld gemeinsam und mutig 
zukunftsfähig machen! 
Ihr Ansprechpartner für Rückfragen: 
Harald Schuster 
RADKOMM e.V. 
harald.schuster@radkomm.de 
Anhang 
•Soziale Aspekte: „Ist es radikal, die Städte autofrei zu machen?“, T eresa Bücker, SZ-Magazin online, 
05.01.2021 
•Mut: „Erst sind alle dagegen - und dann dafür!“, Jürgen Pander, Spiegel online, 31.08.2019 
•Verkehrsverlagerung: Stau? Reißt die Stadtautobahn ab!”, Kevin Schön,  Urbanist Magazin 
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ADFC Köln | Vorschläge zum Beschluss-Entwurf Radverkehrskonzept Ehrenfeld | 07.01.2021 
 1 
Nr. Beschlussvorlage (Ergänzungen fett gedruckt) Begründung/Erläuterung ADFC 1 Die Bezirksvertretung Ehrenfeld nimmt das Gutachten zum Radverkehr für den Stadtbezirk Ehrenfeld zur Kenntnis und beschließt das vorgelegte Radverkehrskonzept als Handlungsrahmen für die zukünftigen Verkehrsplanungen im Stadtbezirk. Das Gutachten ist als Rahmenkonzept für die Verwaltung bindend. 
Das Gutachten selbst enthält viele Überlegungen und Vorschläge, denen wir uns uneingeschränkt anschließen können. Es sind jedoch auch Ansätze zugrunde gelegt, mit denen aus unserer Sicht die verfolgten Ziele zur Förderung des Radverkehrs nicht erreicht werden können bzw. diesen sogar entgegenstehen. Die Punkte wurden bereits im Facharbeitskreis kontrovers diskutiert und sollten aus unserer Sicht nicht als “Handlungsrahmen” beschlossen werden (z.B. Varianten “Angstweiche” Kreuzung Subbelrather/Innere, fehlende oder zu geringe Sicherheitsabstände (u.a. auf der Subbelrather Straße), veraltete Qualitätsstandards der ERA2010.   Weil uns das Maßnahmenkataster nicht vorliegt und das Radverkehrskonzept somit unvollständig ist, können wir diesen Beschlusspunkt aber nicht abschließend bewerten.  2 Die Verwaltung wird beauftragt, das Fahrradstraßennetz sowie die im Gutachten vorgeschlagenen Verbesserungen an den bestehenden Fahrradstraßen hinsichtlich Reduzierung des KFZ-Parkens und der Bevorrechtigung umzusetzen.  
Die Vorschläge der Schulgemeinschaften und des Gutachtens sollten im Beschluss reflektiert werden.  3 Die Verwaltung wird beauftragt, für die Maßnahmenvorschläge  a. zur Öffnung von Einbahnstraßen für den gegenläufigen Radverkehr,  b. zur Verbesserung der Radverkehrsführung an Lichtsignalanlagen (LSA),  c. zum Abbau von Barrieren für Radfahrende und  d. zur Sanierung von baulichen Radverkehrsanlagen  entsprechende Umsetzungsprogramme zu erarbeiten, sowie bei den bereits laufenden Programmen z.B. Radsanierungsprogramm, Abbau LSA / Erneuerung LSA in Priorität zu berücksichtigen.

ADFC Köln | Vorschläge zum Beschluss-Entwurf Radverkehrskonzept Ehrenfeld | 07.01.2021 
 2 
3a (neu) Das bereits beschlossene Radverkehrshauptnetz ist bei der verkehrsrechtlichen Genehmigung von Bauvorhaben im Bezirk und den diesbezüglichen verkehrsrechtlichen Anordnungen ab sofort als mobilitätsrelevantes Verkehrsnetz zugrunde zu legen. Baustellen in diesem Netz sind stets gemäß dem AGFS-Standard abzusichern bzw. ist dies entsprechend anzuordnen und durchzusetzen. Im Zweifelsfall findet vor Genehmigung bzw. Anordnung eine Abstimmung zwischen dem Baustellenmanagement und dem Team des Fahrradbeauftragten statt. 
Die (bezirklichen) Radverkehrsnetze werden bei der Planung und Genehmigung von Baustellenumleitungen bisher nicht berücksichtigt. Darin liegt aus unserer Sicht ein wichtiger Hebel, um die oft mangelhafte Führung des Radverkehrs an Baustellen zu verbessern. 
4 Die Verwaltung wird beauftragt, an allen bestehenden weiterführenden Schulen im Stadtbezirk Ehrenfeld die Einrichtung von Fahrradabstellplätzen zu prüfen und an allen zukünftig geplanten weiterführenden Schulen bedarfsgerechte Möglichkeiten zum Fahrradparken vorzuhalten. Dabei sind die Vorschläge im Gutachten hinsichtlich Bauform, Platzierung, Überdachung und Erweiterung ab einer Auslastung von 75% maßgeblich. Spätestens, wenn seitens einer Schule zusätzlicher Bedarf gemeldet wird, ist davon auszugehen, dass eine entsprechende Auslastung vorliegt und eine Erweiterung umzusetzen ist. 
Die Prüfung ist durch das Gutachten erledigt. Die Vorschläge der Schulgemeinschaften und des Gutachtens sollten im Beschluss reflektiert werden. 
5 Die Verwaltung wird beauftragt, für die Einzelmaßnahmen auf den aufgeführten Achsen und Knotenpunkten mit hoher Priorität und großer Wirkung zu planen und die Maßnahmen unter Teil A (Vier Fahrradachsen und eine Querungsstelle) umzusetzen.  
Das Arbeitsprogramm für die kommenden 3 Jahre ist nicht ambitioniert genug. Wenn tatsächlich nur die 5 Maßnahmen aus Teil A bearbeitet und umgesetzt werden, wäre das sehr enttäuschend. Auch Maßnahmen mit hoher Priorität, die nicht als kurzfristig umsetzbar gelten, müssen unverzüglich angegangen werden. Siehe dazu auch Beschlusspunkt 7. 6 Die Verwaltung wird beauftragt, das Maßnahmenkataster mittels einer digitalen Karte unverzüglich der Öffentlichkeit zugängig zu machen und in regelmäßigen Abständen fortlaufend, jedenfalls halbjährlich das digitale Kartenwerk zu aktualisieren und über die Umsetzungsstände zu berichten.  
Zeitliche Konkretisierung hinsichtlich der Erstveröffentlichung und regelmäßiger Aktualisierung aufgenommen. 6a (neu) Bei der Planung der einzelnen Maßnahmen des Maßnahmenkatasters und deren Umsetzung sind der Facharbeitskreis sowie die Bezirksvertretung einzubeziehen. Ein geeignetes Partizipationsverfahren ist durch die Verwaltung vorzuschlagen und nach Abstimmung mit der Bezirksvertretung und den Fachverbänden durchzuführen. 
Stand heute wurde das Maßnahmenkataster dem Facharbeitskreis nicht vorgelegt.

ADFC Köln | Vorschläge zum Beschluss-Entwurf Radverkehrskonzept Ehrenfeld | 07.01.2021 
 3 
7 Die Verwaltung wird beauftragt, • die personellen und finanziellen Voraussetzungen zu schaffen, um die Maßnahmen aus dem Maßnahmenkataster in den im Gutachten beschriebenen Maßnahmen [Zeitrahmen?] zu realisieren. Hierfür sind weitere Stellen in der Radverkehrsplanung sowie in der Abteilung Bau- und Unterhaltung und im Sachgebiet Lichtsignalanlagen erforderlich, um die Maßnahmen mit der höchsten Priorität zeitnah zu planen und umzusetzen. Der Ausschuss Allgemeine Verwaltung und Rechtsfragen erhält für die Beratung über den Stellenmehrbedarf kurzfristig eine gesonderte Vorlage.  • einen Umsetzungsplan für die Umsetzung sämtlicher Maßnahmen innerhalb der kommenden 10 Jahre aufzustellen • alle kurzfristig möglichen Maßnahmen innerhalb der nächsten 3 Jahre umzusetzen, nicht nur die mit hoher Priorität 
Derzeit ist unklar, wie sich die 585 Maßnahmen auf die Zeitachse verteilen. Die Beschlussvorlage fokussiert sich auf die Umsetzung von kurzfristigen Maßnahmen mit hoher Priorität. Dieses Segment macht mit geschätzten Kosten von 1,55 Mio. € aber lediglich 4% des Gesamtvolumens von 38 Mio. € aus. Es ist nicht nachvollziehbar, dass ein Teil der Maßnahmen mit hoher Priorität erst in 10 Jahren oder später angegangen werden soll. Wir wünschen uns ein deutlich höheres Ambitionslevel. Die Verwaltung muss aufzeigen, wo die Engpässe für eine deutlich schnellere Umsetzung liegen und der Politik Lösungsmöglichkeiten anbieten.

1/5 
Bürgerinitiative Helios 
 
Sprecher: Hanswerner Möllmann 
Ottostraße 3 
50823 Köln 
 
Fon: 0221 . 55 26 63 
Fax: 0221 . 51 13 43 
 
hawe.moellmann@bihelios.de 
 
Köln, 10.01.2021 
Wird geändert in:  1. Die Bezirksvertretung Ehrenfeld begrüßt das Gutachten zum 
Radverkehr für den Stadtbezirk Ehrenfeld und beschließt das vorgelegte 
Radverkehrskonzept als Handlungsrahmen für die zukünftigen 
Verkehrsplanungen im Stadtbezirk mit den als Anlage [4] 
beigefügten Änderungs- und Ergänzungsvorschlägen. Das 
Gutachten ist als Rahmenkonzept für die Verwaltung bindend. 
 
Vorlage (3) Alle Hinweise und Anregungen der verschiedenen Formen der 
Beteiligung wurden im Radverkehrskonzept vom beauftragten Gutachter 
aufgenommen und bewertet. 
Wird ergänzt um: Die aufgenommenen Hinweise und Anregungen werden dokumentiert 
und auf der Webseite des Fahrradbeauftragten (anonymisiert) 
veröffentlicht. 
Vorlage (6) Teil A kurzfristige Umsetzung (1 bis 3 Jahre) 
Wird ergänzt um: 6. Umsetzung des "Planfall 4: Unterbindung der 
Geradeausfahrbeziehungen Venloer Str. am Ehrenfeldgürtel" als 
Verkehrsversuch und erste Maßnahme zur Reduzierung des 
Durchgangsverkehrs auf der Venloer Straße.

2/5 
Vorlage (6) Die bereits erstellen konzeptionellen Entwürfe für diese aufgeführten 
Maßnahmen sollen in hoher Priorität weiterentwickelt und konkrete 
Planungsbeschlüsse eingeholt werden: 
[1. …] 
2. die Venloer Straße und  
Wird geändert in: 2. die Venloer Straße – bevorzugt als verkehrsberuhigter 
Geschäftsbereich / T20 und unter Einbeziehung der im Gutachten 
gemachten Vorschläge zur Umgestaltung als Shared-Space zwischen 
Äußerer und Innerer Kanalstraße, 
Wird ergänzt um: 4. Umsetzung und Einbeziehung eines Innovativen Verkehrskonzept 
Helios unter Berücksichtigung des Kodex. Im Zusammenhang mit dem 
RVKE sind das insbesondere  
- Einbeziehung der Durchwegung Heliosgelände, 
- Knoten Venloer Straße  / Gürtel,  
- Shared Space Heliosstraße unter Einbeziehung des Bahnhofsvorplatz 
Gutachten (32): In der vorliegenden Radverkehrskonzeption stehen die 
Maßnahmenvorschläge für den Radverkehr naturgemäß im Mittelpunkt. 
Die anderen Verkehrsarten, insbesondere der Fußgängerverkehr, 
wurden grundsätzlich berücksichtigt. In einigen Fällen wurde dabei weit 
über den „Tellerrand“ geblickt, z. B. im Fall der Venloer Straße, da hier 
die Ansprüche des Fußverkehrs sogar höher gewichtet wurden als die 
des Radverkehrs.  
 
Diese Betrachtungsweise schließt mit ein, dass die Verkehrswende kein 
Selbstzeck ist oder ausschließlich auf den Aspekt des Klimaschutzes 
reduziert werden kann. Ein wesentliches Ziel der Verkehrswende ist die 
Schaffung lebenswerter Stadtquartiere und die Rückeroberung 
städtischer Räume. Dieser Aspekt, der auch durch die Akteure in den 
Facharbeitskreisen betont wurde, findet sich in der Analyse und den 
Lösungsvorschlägen wieder. 
 
Die wichtigsten Aufgaben im Stadtbezirk Ehrenfeld sind: 
[Punkte a., b., c.,]  
Wird ergänzt um:  d. Im Juni 2012 wurden als Ergebnis der Bürgerbeteiligung zum 
Heliosgelände das Leitbild Belebtes Stadtquartier für Alle und der Kodex 
formuliert. Im Kodex wurden die Ziele formuliert, die alle beteiligten 
Akteure (Bürger*innen, Vertreter*innen der politischen Parteien, der 
Verwaltung und des Investors) mittragen. Mit dem Kodex werden die 
Rahmenbedingungen für die zukünftige Gestaltung und Nutzung des 
Helios-Geländes festgelegt. Dieser Kodex fordert unter anderem, ein 
innovatives Verkehrskonzept zu entwickeln, das die Belange aller 
Verkehrsteilnehmenden berücksichtigt.  
 
Die hier im Gutachten formulierte „Schaffung lebenswerter 
Stadtquartiere und die Rückeroberung städtischer Räume“ muss ein

3/5 
schon seit Jahren offenes „Innovatives Verkehrskonzept Helios“ mit 
einem attraktiven Shared Space Helios und Bahnhofsvorplatz mit hoher 
Priorität einbeziehen, zumal die „Schaffung eines durch vielfältige 
Wegebeziehungen und Platzräume geprägten Quartiers mit enger 
Verknüpfung an die umliegenden Stadträume“ schon 2017 in der 
Bauleitplanung zum Heliosgelände1 formuliert wurde.2  
Gutachten (77): Perspektivplanungen mit aufgenommen  
[…] Es sind auch einige perspektivische Maßnahmen enthalten, die vor 
allem aus den Ergebnissen der Bürgerbeteiligung stammen. Beispiele 
hierfür sind:  
[a., b.]  
c. neue Fuß- und Radwegeverbindungen im Entwicklungsgebiet Grüner 
Weg. 
Wird ergänzt um:  Berücksichtigt werden muss hier noch zusätzlich die offenen 
Wegebeziehungen durch das Heliosgelände bis zum Bahnhof Ehrenfeld, 
bzw. den Knoten Venloer Straße / Gürtel wie im Leitbild und Kodex 
Helios festgeschrieben. Der Stadtentwicklungsausschuss hat die aus 
dem Kodex abgeleiteten Vorgaben der Aufgabenstellung für das 
Gutachterverfahren beschlossen. Als Rahmenvorgabe und Empfehlung 
für das Gutachterverfahren wurde u.a. formuliert: „Um die Durchwegung 
sicherzustellen, sollen die Anknüpfungspunkte Grüner Weg in Richtung 
Rheinlandhalle und Venloer Straße sowie Heliosstraße in Richtung 
Ehrenfeldgürtel berücksichtigt werden“3. 
Diesbezügliche Planungen, inklusive des Shared-Space Helios, des 
Bereichs Bahnhof Ehrenfeld und Knoten Venloer Straße / Gürtel erhalten 
höchste Priorität mit der Zielsetzung einer Umsetzung zur Eröffnung der 
Heliosschule (voraussichtlich Schuljahr 2024/25).  
Gutachten (191): Venloer Straße Ehrenfeldgürtel.  
[… Im Rahmen der Bearbeitung des Radverkehrskonzeptes wurde der 
Vorschlag erarbeitet, hier zukünftig die Kfz-Geradeausdurchfahrt in 
beide Richtungen zu unterbinden, indem der Kfz-Verkehr vom 
Ehrenfeldgürtel ausgehend die Venloer Straße nur noch in abweisende 
Einbahnstraßen befahren kann.] Dieser Vorschlag sollte im Rahmen der 
Erstellung des Verkehrskonzeptes für die neue Heliosschule vertieft 
untersucht werden. 
Wird geändert in:  […] Dieser Vorschlag wird zeitnah im Rahmen der Erstellung des 
innovativen Verkehrskonzeptes für das Heliosgelände vertieft 
untersucht. 
 
1 Webseite Stadt Köln: https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/planen-
bauen/bebauungsplaene/aktuelle-bebauungsplaene/heliosgelaende-ehrenfeld  
2 Broschüre zum RVKE der Bürgerinitiative Helios, Nov. 2020: 
https://buergerinitiativehelios.wordpress.com/2020/11/30/innovatives-rad-verkehrskonzept-
ehrenfeld/  
3 Beschlussvorlage und Beratungsergebnisse im Ratsinformationssystem: 1077/2013

4/5 
Gutachten (218): Maßnahmenempfehlung.  
Da die Variante Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich / Tempo 20- Zone 
unter den Einzelmaßnahmen die höchsten Verlagerungswirkungen 
aufweist, wird diese Variante bevorzugt. Sie kann mit einer 
Einbahnstraßenführung kombiniert werden, vorzugsweise mit dem Plan-
fall „abweisende Einbahnstraßen vom Gürtel ausgehend“. […] 
Wird geändert in:  Da die Variante Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich / Tempo 20- Zone 
unter den Einzelmaßnahmen die höchsten Verlagerungswirkungen 
aufweist, wird diese Variante bevorzugt. Sie kann sowohl mit der 
Unterbrechung der Geradeausfahrt als auch (in Kombination mit) einer 
Einbahnstraßenführung kombiniert werden, vorzugsweise mit dem Plan-
fall „abweisende Einbahnstraßen vom Gürtel ausgehend“. […] 
Wird ergänzt um:  Die Unterbrechung der Geradeausfahrt am Gürtel wird als 
Verkehrsversuch mit geringem technischen Aufwand kurzfristig und 
unabhängig von den anderen Planfällen eingerichtet. Die Unterbrechung 
kann im Bedarfsfall sehr einfach wieder rückgängig gemacht werden und 
lässt sich jederzeit mit allen anderen Planfällen kombinieren.  
Zudem unterstützt eine Unterbrechung der Geradeausfahrt die 
Entwicklung des Bahnhofvorplatzes mit dem Shared Space Helios. 
Gutachten (220 f): Maßnahmenempfehlung.  
[…] So wird empfohlen zu prüfen, ob eine ähnliche Gestaltung auch im 
Abschnitt Venloer Straße zwischen Gürtel und Äußerer Kanalstraße 
umgesetzt werden kann, wobei sich eine Umgestaltung als Shared-
Space zwischen Ehrenfeldgürtel und Bartholomäus-Schink-Straße 
(Heliosschule und Bahnhof Ehrenfeld), vor dem Bürgerzentrum (mit 
Öffnung der Mauer zum Park) und am Alpener Platz anbieten würde. 
Wird geändert in:  […] So wird empfohlen, eine ähnliche Gestaltung auch im Abschnitt 
Venloer Straße zwischen Gürtel und Äußerer Kanalstraße umzusetzen, 
wobei sich eine Umgestaltung als Shared-Space zwischen 
Ehrenfeldgürtel und Bartholomäus-Schink-Straße (Heliosgelände mit 
dem schon beschlossenen Shared Space Helios und Bahnhof Ehrenfeld), 
vor dem Bürgerzentrum (mit Öffnung der Mauer zum Park – 
vergleichbar mit den Plänen zur Öffnung der Mauer am Heliosgelände an 
der Ecke Venloer Straße / Heliosstraße) und am Alpener Platz anbieten 
würde. 
Gutachten (228) Nr. 11 Knotenpunkt Ehrenfeldgürtel / Venloer Straße, 4 Punkte.  
Dieser Knotenpunkt muss in Zusammenhang mit dem Konzept 
Heliosschule bewertet werden und wird daher nicht im Rahmen des 
Radverkehrskonzeptes Ehrenfeld bearbeitet. 
Wird geändert in: Dieser Knotenpunkt muss in Zusammenhang mit dem Verkehrskonzept 
für die Heliosschule und generell dem innovativen Verkehrskonzept 
Helios bewertet werden. Dies wurde bisher nicht im Rahmen des 
Radverkehrskonzeptes Ehrenfeld bearbeitet. Eine zeitnahe Bearbeitung 
und Entwicklung des innovativen Verkehrskonzept Helios in Abstimmung 
mit dem RVKE wird beauftragt.

5/5 
Gutachten (238): Ziel.  
Für die Achse Stammstraße und Marienstraße sollen die Vorausset-
zungen für eine Ausweisung als Fahrradstraße geschaffen werden. Es 
soll mindestens der Radvorrangroutenstandard umgesetzt werden. Dafür 
soll auch die Befahrbarkeit durch eine Umgestaltung der 
Diagonalsperren verbessert werden. Durchfahrender MIV auf der 
Marienstraße von der Subbelrather zur Venloer Straße soll möglichst 
unterbunden werden.   
Wird ergänzt um:  Berücksichtigt werden hierbei die Vorschläge zur Reduzierung des 
Durchgangsverkehrs durch Änderung der Verkehrsführung 
(Einbahnstraßenkonzept) aus der Bürgereingabe „Verkehrsführung 
Ehrenfeld (Az.: 02-1600-261/19)“. Beschluss vom 07.09.2020 
BV4/0054/2020.4   
Anmerkung: Dies berührt auch die Punkte aus 0 Zusammenfassung. „Radverkehr 
als Teil der Gesamtverkehrsplanung [… ] Kfz-Durchgangsverkehr auf 
Fahrradstraßen zu reduzieren“ (S. 19 unten ) sowie 7.1 Das 
Fahrradstraßennetz: „[…] Auch auf der Marienstraße sollten 
Durchfahrsperren für den Kfz-Verkehr geprüft werden“ (S. 184 unten). 
 
4 Die Kopie der Planungsskizze im Ratsinformationssystem ist leider in einer nicht lesbaren, sehr 
schlechter Qualität eingestellt worden. Eine lesbare Fassung kann heruntergeladen werden unter: 
https://buergerinitiativehelios.files.wordpress.com/2020/12/2019-10-
17_planungsideen_einbahnstrassen.pdf

VCD Regionalverband Köln e.V. 
Melchiorstr. 3 | 50670 Köln | Tel. 0221/739 39 33  | info @vcd-koeln.de | www.vcd-koeln.de  
Regionalverband Köln e.V. 
 
 
Stellungnahme 
Radverkehrskonzept Ehrenfeld RVKE 
Köln, den 11. Januar 2021: VCD Regionalverband Köln begrüßt das vorgelegte Gutachten zum 
Radverkehrskonzept Ehrenfeld (RVKE) und fordert in einigen zentralen Punkten 
Nachbesserungen ein. 
Der VCD Regionalverband Köln begrüßt den vorgelegten Entwurf des Radverkehrskonzepts Ehrenfeld 
(RVKE). Die heutige Situation im Bezirk Ehrenfeld hat die im Gutachten dargestellten Annahmen aber 
bereits überholt: Die Zahl an mit dem Rad zurückgelegten Wegen steigt weiterhin stark an und es sind 
ambitioniertere Maßnahmen notwendig, um die Infrastruktur diesem schnell wachsenden Bedarf sinnvoll 
anzupassen. 
Um diesem Bedarf gerecht werden zu können, ist vor allem eine Flächenumverteilung des Straßenraums 
notwendig. So muss dem Rad- und auch dem Fußverkehr in Zukunft deutlich mehr Platz zur Verfügung 
stehen als heute. Nicht zuletzt um die durch das Klimaabkommen von Paris angestrebten 
Reduzierungen des CO2 Ausstoßes zu erreichen, ist es notwendig, den Verkehrsmitteln des 
Umweltverbunds (hierzu gehört auch der ÖPNV) im Stadtverkehr eindeutig Priorität einzuräumen .  
Der VCD Regionalverband Köln sieht daher insbesondere bei folgenden Punkten Nachbesserungsbedarf: 
- Verkehrsführung auf der Venloer Straße 
Auf der Venloer Straße sollte künftig der Fußverkehr zwischen der Inneren und der Äußeren 
Kanalstraße die oberste Priorität haben. Für den Radverkehr sollte die Venloer in diesem 
Abschnitt zwar weiterhin befahrbar bleiben, um die Erreichbarkeit der Ziele zu gewährleisten. 
Die Fahrgeschwindigkeit spielt hierbei jedoch eine untergeordnete Rolle. Der Kfz -Verkehr sollte 
auf das absolut notwendige Maß reduziert und Kfz-Durchgangsverkehr komplett unterbunden 
werden. 
- Priorität auf durchgehende Rad-Verbindungen 
Es sollte mit Priorität daran gearbeitet werden, die Durchgängigkeit von gut und sicher 
befahrbaren Verbindungen für den Radverkehr herzustellen. Der Umstieg vom MIV auf das Rad 
wird durch das Einrichten durgängiger Verkehrswege stark beschleunigt. Dabei ist das in 
Planung befindliche stadtweite Radverkehrsnetz zu berücksichtigen. 
- Gürtel 
Im Bereich des Gürtels muss dringend eine Kfz-Spur in eine Fahrradspur umgewidmet werden. 
Diese erste Maßnahme, ist, in Kombination mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 
30 kurzfristig umsetzbar. Darüber hinaus ist langfristig ein Abbau von PKW Parkflächen im 
Seitenraum zugunsten einer intensiveren Begrünung zu planen. 
- Betrachtung von Schulumfeld und Schulwegen 
Um gerade die Radverkehrssituation für die Schülerinnen und Schüler zu verbessern, sollten in 
der Umgebung von Schulen nicht nur die Einrichtung von Fahrradstraßen umgesetzt werden, 
sondern es sollte auch geprüft werden, ob Radverkehrszonen eingerichtet werden können. 
- Umsetzungsplanung konkretisieren 
Bislang fehlt im Konzept eine abgestimmte Maßnahmenumsetzungsplanung mit Angaben zu

VCD Regionalverband Köln e.V. 
Melchiorstr. 3 | 50670 Köln | Tel. 0221/739 39 33  | info @vcd-koeln.de | www.vcd-koeln.de  
Umsetzungszeiten, -kosten und notwendigen Personalressourcen. Die bloße Ergänzung des 
Maßnahmenkatalogs stellt kein Umsetzungskonzept dar. Eine Strukturierung der Umsetzung in 
gut handhabbare Projekte kann helfen, die Verbindlichkeit und Nachvollziehbarkeit zu erhöhen 
und die Umsetzung effektiver zu gestalten. Detailfragen können dann in de n jeweils definierten 
Projekten, deren Eckwerte mit dem RVKE verabschiedet werden sollten, beantwortet werden.  
- Einbettung in eine stadtweite Gesamtstrategie zur Radverkehrsförderung  
Alle für Ehrenfeld nun zu beschließenden Maßnahmen sollten in eine gesamt städtische 
Strategie zur Radverkehrsförderung eingebettet sein. So ist insbesondere die Planung und 
Umsetzung von bezirks- und stadtübergreifenden Radrouten von großer Bedeutung. Hier ist es 
wichtig, dass die in Ehrenfeld umzusetzenden Maßnahmen auf die Ma ßnahmen in den 
anliegenden Stadtbezirken abgestimmt sind. 
- Finanz- und Ressourcenbereitstellung sicherstellen 
Es ist sicherzustellen, dass die für die Maßnahmenumsetzung notwendigen Finanz - und 
Personalressourcen zur Verfügung stehen, auch unter Berücksichtigung von den Aufgaben der 
Radverkehrsförderung in den anderen Bezirken bzw. im gesamtstädtischen Kontext.  
Zudem sollte dargestellt werden, ob sich die Maßnahmenumsetzung durch die Bereitstellung 
größerer Budgets beschleunigen lässt. Der im Konzept beschriebene Ansatz von 2,5 Mio.€ pro 
Jahr erscheint ausbaufähig. 
- Intensiver Austausch unter Einbeziehung der Verbände weiterhin notwendig  
Bei der Umsetzung des Radverkehrskonzepts ist weiterhin ein intensiver Austausch zwischen 
Verwaltung, Politik, Fachöffentlichkeit und den Bürgerinnen und Bürgern notwendig. Für diesen 
Austausch müssen neben den schon bestehenden Kommunikations- und 
Entscheidungsstrukturen (Bezirksvertretung und „Runder Tisch Radverkehr“) weitere 
Beteiligungsformate fortgeführt bzw. eingerichtet werden. Insbesondere kann die Fortführung 
des Facharbeitskreises zum Erfolg der Konzeptumsetzung beitragen, indem dort die jeweils 
besten Lösungen zur Radverkehrsförderung zwischen Planenden, Politik und Fachöffentlichkeit  
ausgearbeitet werden. 
 
Der VCDs erwartet eine baldige Veröffentlichung des vollständigen Maßnahmenkatalogs, um weitere 
inhaltliche Impulse geben zu können. Hierzu sollte es, unter Einbeziehung der Verbände eine weitere 
Sitzung des Facharbeitskreises geben. 
 
Ansprechpartner: 
Pierre Beier 
Mobil: 01512 - 2640812

RADVERKEHRSKONZEPT 
FÜR KÖLN-EHRENFELD 
Im Auftrag der 
 Stadt Köln 
Köln, 29. Januar 2021
Anlage 1

2 
 
 
RADVERKEHRSKONZEPT  
FÜR KÖLN-EHRENFELD 
 
 
Planungsbüro VIA eG 
Marspfortengasse 6 
50667 Köln 
Tel.  0221 / 789 527-28 
Fax   0221 / 789 527-99 
 
Bearbeiter: 
Lena Erler 
Andrea Fromberg 
Peter Gwiasda 
Linda Hesse 
Celina Hoffmann 
Rainer Kiel 
Kirsten Niklas 
Frank Reuter 
Ingo Steckhan 
Dominik Tönnes 
 
 
29. Januar 2021

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 3 
Inhaltsverzeichnis 
0 Zusammenfassung .................................................................................................... 13 
1 Ausgangslage und Zielsetzung ................................................................................ 22 
1.1 Rahmenbedingungen der Radverkehrsförderung ........................................................ 22 
1.2 Ausgangslage in Köln-Ehrenfeld ................................................................................. 23 
1.3 Zielsetzung: Verkehrswende gestalten ........................................................................ 28 
2 Bürger*innen- und Akteursbeteiligung .................................................................... 32 
2.1 Vorliegende Anregungen aus verschiedenen Quellen ................................................. 32 
2.2 Kommunikation begleitend zur Erarbeitung des Konzeptes ......................................... 36 
2.2.1 Facharbeitskreise ................................................................................................. 38 
2.2.2 Bürgerversammlungen ......................................................................................... 42 
3 Unfallanalyse ............................................................................................................. 45 
3.1 Radverkehrssicherheit in Köln-Ehrenfeld ..................................................................... 49 
3.2 Räumliche Verteilung der Unfälle ................................................................................ 59 
3.3 Fazit aus der Unfallanalyse ......................................................................................... 67 
4 Netzplanung ............................................................................................................... 69 
4.1 Grundlagen der Radverkehrsnetzplanung ................................................................... 69 
4.2 Erfordernis von Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen .................................. 70 
4.3 Rahmenplan und Zielnetz............................................................................................ 73 
4.3.1 Die Prinzipien von Verträglichkeit und Trennung .................................................. 75 
4.3.2 Beispiele für Elemente im „Grünen Netz“ .............................................................. 76 
4.3.3 Beispiele für Elemente im Gelben Netz ................................................................ 80 
4.3.4 Das Ergebnis: Flächendeckend Rad fahren ......................................................... 83 
4.4 Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten ......................................................... 84 
5 Analyse des Netzes ................................................................................................... 91 
5.1 Radverkehrsführung im Bestand ................................................................................. 92 
5.2 Einhaltung der baulichen Standards ............................................................................ 93 
5.3 Oberflächenmängel und Sanierungsbedarf ................................................................. 96 
5.4 Einbahnstraßen ........................................................................................................... 98 
6 Mit dem Fahrrad zur Schule ..................................................................................... 99 
6.1 Methodik ................................................................................................................... 100 
6.2 Rücklauf .................................................................................................................... 102

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 4 
6.3 Verkehrsmittelwahl auf dem Weg zur Schule ............................................................ 105 
6.4 Fahrradverfügbarkeit ................................................................................................. 113 
6.5 Beliebtheit und Image des Fahrradfahrens ................................................................ 116 
6.6 Verkehrstüchtigkeit der Fahrräder ............................................................................. 121 
6.7 Negative Erfahrungen rund um das Fahrradfahren.................................................... 122 
6.8 Fahrradnutzung auf dem Schulweg ........................................................................... 124 
6.9 Fahrradfahren auf dem Schulweg in Abhängigkeit von Jahreszeit und Wetter .......... 125 
6.10 Fahrradfahren auf dem Schulweg alleine oder mit mehreren .................................... 126 
6.11 Fahrradfahren auf dem Schulweg und Radverkehrsinfrastruktur ............................... 128 
6.12 Gründe für die Nicht-Nutzung des Fahrrades auf dem Schulweg .............................. 129 
6.13 Fahrradnutzung im Alltag und in der Freizeit ............................................................. 132 
6.14 Wahrnehmung der Situation des Fahrradparkens an der Schule............................... 133 
6.15 Schulwegrouten und Radverkehrsinfrastruktur .......................................................... 153 
6.16 Gefahrenwahrnehmung ............................................................................................. 156 
6.17 Bewertung der Situation des Radverkehrs und Verbesserungsvorschläge der 
Schülerinnen und Schüler ......................................................................................... 161 
6.18 Folgerungen für die Netz- und Maßnahmenplanung .................................................. 166 
7 Maßnahmenschwerpunkte in Köln-Ehrenfeld ....................................................... 168 
7.1 Das Fahrradstraßennetz ........................................................................................... 170 
7.2 Das Knotenpunktprogramm ....................................................................................... 181 
7.3 Der Gürtel wird Radvorrangroute ............................................................................... 185 
7.4 Die Venloer Straße .................................................................................................... 202 
7.5 Netzlücken schließen ................................................................................................ 215 
8 Konzeptideen zu Einzelfragestellungen ................................................................ 219 
8.1 Militärring / Ollenhauerring ........................................................................................ 225 
8.2 Mathias-Brüggen-Straße / Mühlenweg ...................................................................... 227 
8.3 Stammstraße ............................................................................................................. 231 
8.4 Bartholomäus-Schink-Straße / Hüttenstraße ............................................................. 233 
8.5 Äußere Kanalstraße / Takufeld .................................................................................. 237 
8.6 Rochusstraße ............................................................................................................ 242 
8.7 Innere Kanalstraße / Subbelrather Straße ................................................................. 243 
8.8 Subbelrather Straße .................................................................................................. 246 
9 Die Maßnahmenplanung ......................................................................................... 254 
9.1 Kostenschätzung und Priorisierung für das Maßnahmenprogramm .......................... 256 
9.2 Empfehlungen zur Umsetzung des Maßnahmenprogramms ..................................... 260

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 5 
 
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1-1: Entwicklung des Modal Split in Köln .......................................................... 24 
Abbildung 1-2: Verkehrsmittelwahl im Stadtbezirk Ehrenfeld im Jahr 2006 ....................... 24 
Abbildung 1-3:  Straßenszene am „Tag des guten Lebens“ 2013 ...................................... 26 
Abbildung 1-4:  OB Henriette Reker bei der RADKOMM 2017 ........................................... 27 
Abbildung 1-5:  Probeweise Umgestaltung der Rothehausstraße ...................................... 28 
Abbildung 1-6: Szenariendarstellung zum Radverkehrsanteil der Stadt Köln .................... 30 
Abbildung 2-1: Alle Meldungen nach Kategorie................................................................. 34 
Abbildung 2-2: Alle Meldungen nach Häufigkeit ................................................................ 35 
Abbildung 2-3:  Schema zum Ablauf der Bürger- und Akteursbeteiligung .......................... 37 
Abbildung 2-4: Tagesordnung für den ersten Facharbeitskreis ......................................... 38 
Abbildung 2-5: Tagesordnung für den zweiten Facharbeitskreis ....................................... 39 
Abbildung 2-6: rege Teilnahme am zweiten Facharbeitskreis ........................................... 40 
Abbildung 2-7: Bewertung der Vorschläge für die Erarbeitung von Vorentwürfen ............. 40 
Abbildung 2-8: Tagesordnung für den dritten Facharbeitskreis ......................................... 41 
Abbildung 2-9: Tagesordnung für die erste Bürgerversammlung ...................................... 42 
Abbildung 2-10: Mit mehr als 100 Personen gut besuchte erste Bürgerversammlung ......... 42 
Abbildung 2-11: Tagesordnung für die zweite Bürgerversammlung .................................... 43 
Abbildung 2-12: Live-Stream zum digitalen Stadtgespräch ................................................. 44 
Abbildung 3-1: Abbiege-Unfälle mit geradeaus fahrenden Radfahrern im Seitenraum ...... 47 
Abbildung 3-2:  Unfallträchtigste Konfliktsituation bei Zweirichtungsradverkehr an 
Einmündungen ohne Lichtsignalanlage ..................................................... 47 
Abbildung 3-3:  Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nach Unfalljahr (n=1.437) ...................... 50 
Abbildung 3-4: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und Personenschäden nach Unfalljahr 
(n=1.031) .................................................................................................. 50  
Abbildung 3-5:  Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und Personenschaden nach 
Unfallschwere in Köln-Ehrenfeld (n=1.018) ............................................... 52 
Abbildung 3-6: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nach Unfallschwere in Köln-Ehrenfeld 
(n=1.018) und der Innenstadt von Köln (n=2.042) ..................................... 52 
Abbildung 3-7: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und Personenschaden nach Unfalltyp in 
Köln-Ehrenfeld (n=1.018) .......................................................................... 53

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 6 
Abbildung 3-8: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nach Unfalltyp in Köln-Ehrenfeld und der 
Innenstadt Kölns ....................................................................................... 54 
Abbildung 3-9: Unfallbeteiligte für alle Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und 
Personenschaden in Köln-Ehrenfeld (n=1.018) ......................................... 55 
Abbildung 3-10:  Unfallbeteiligte für alle Unfälle mit Radfahrerbeteiligung in Köln-Ehrenfeld 
und der Innenstadt Kölns im Vergleich ...................................................... 56 
Abbildung 3-11:  Unfallverursacher für alle Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und 
Personenschaden in Köln-Ehrenfeld 2013 – 2017 (n=1.018) .................... 57 
Abbildung 3-12:  Unfallverursacher für alle Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und 
Personenschaden in Köln-Ehrenfeld und der Innenstadt Kölns ................. 57 
Abbildung 3-13: Radfahrer als erster Unfallbeteiligter und Unfallursachen in Köln-Ehrenfeld 
(n=386) ..................................................................................................... 58  
Abbildung 3-14: Radfahrer als erster Unfallbeteiligter und Unfallursachen in Köln-Ehrenfeld 
und der Innenstadt Kölns im Vergleich ...................................................... 59 
Abbildung 3-15: Räumliche Verteilung der Unfälle mit Personenschaden nach Unfalltyp und 
Unfallschwere (n=1.018) ........................................................................... 60 
Abbildung 3-16: Zusammenhang zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und der 
Wahrscheinlichkeit, mit der tödliche oder schwerverletzte Unfallfolgen zu 
erwarten sind ............................................................................................ 61  
Abbildung 3-17:  Räumliche Verteilung der Abbiege- und Einbiegen-/Kreuzen-Unfälle mit 
Personenschaden (n=504) ........................................................................ 62 
Abbildung 3-18: Räumliche Verteilung der Unfälle durch ruhenden Verkehr (138 Unfälle) mit 
Personenschaden ..................................................................................... 63 
Abbildung 3-19: Räumliche Verteilung der Überschreiten-Unfälle (57 Unfälle) mit 
Personenschaden ..................................................................................... 65 
Abbildung 3-20: Räumliche Verteilung der Unfälle mit Personenschaden nach 
Unfallbeteiligung ....................................................................................... 66  
Abbildung 4-1: Ablauf der Netz- und Maßnahmenplanung ................................................ 69 
Abbildung 4-2: Diagramm zur Vorauswahl der Radverkehrsführung nach ERA ................ 70 
Abbildung 4-3: Erfordernis von Radverkehrsanlagen im Stadtbezirk Ehrenfeld ................. 71 
Abbildung 4-4:  Ausschnitt aus dem Lkw-Führungskonzept der Stadt Köln ........................ 73 
Abbildung 4-5:  Eigenschaften des Gelben und Grünen Netzes ......................................... 76 
Abbildung 4-6: Grünweg im Mischverkehr mit Fußgängern ............................................... 78 
Abbildung 4-7: Grünweg mit Trennung vom Fußgängerverkehr ........................................ 78 
Abbildung 4-8:  Mischverkehr mit Kfz bei Tempo 20 .......................................................... 79

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 7 
Abbildung 4-9: Qualitätssprung zur Fahrradstraße ............................................................ 80 
Abbildung 4-10: Radverkehrshauptnetz im Bezirk 4 ............................................................ 82 
Abbildung 4-11: Korridore für Radschnellverbindungen und Velorouten in Köln (Stand 
November 2019) ....................................................................................... 86 
Abbildung 4-12:  Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten ...................................... 88 
Abbildung 4-13:  Die Ausbaubreiten für Radschnellverbindungen ........................................ 89 
Abbildung 4-14:  Die Ausbaubreiten für Radvorrangrouten .................................................. 89 
Abbildung 4-15:  Die Qualitätsstufen für Radverkehrsverbindungen .................................... 90 
Abbildung 5-1:  Erfassung des Untersuchungsnetzes nach Streckenabschnitten und 
Knotenpunkten .......................................................................................... 91 
Abbildung 5-2:  Radverkehrsinfrastruktur im Bestand (Stand 2019) ................................... 92 
Abbildung 5-3: Breitenmaße für Radverkehrsanlagen nach ERA ...................................... 94 
Abbildung 5-4:  Strecken im Analysenetz und ihre Breiten (Stand 2019) ........................... 95 
Abbildung 5-5:  Strecken im Analysenetz und ihre Oberflächen (Stand 2019) ................... 96 
Abbildung 5-6: Musterlösung zur Randstreifenmarkierung im ERA-Standard ................... 97 
Abbildung 5-7: Einbahnstraßen auf dem Untersuchungsnetz (Stand 2019) ...................... 98 
Abbildung 6-1: An der Schülerbefragung teilnehmende Schulen .................................... 100 
Abbildung 6-2:  Screenshot der Online-Befragung ........................................................... 102 
Abbildung 6-3:  Rücklauf aus den teilnehmenden Schulen aufgeschlüsselt nach Klassen 
(n=603) ................................................................................................... 103  
Abbildung 6-4: Altersverteilung der Stichprobe (n=604) .................................................. 104 
Abbildung 6-5: Altersverteilung nach Schule (n=589) ...................................................... 105 
Abbildung 6-6:  Hauptverkehrsmittel auf dem Weg zur Schule im Stadtbezirk Ehrenfeld 
(n=603) ................................................................................................... 107  
Abbildung 6-7:  Hauptverkehrsmittel nach Schule (n=603) ............................................... 108 
Abbildung 6-8:  Wohnorte bei Kfz-Mitfahrern (n=40) ........................................................ 109 
Abbildung 6-9:  Verkehrsmittelroutinen ............................................................................ 110 
Abbildung 6-10:  (fast) täglich genutzte Verkehrsmittel in Köln-Ehrenfeld (n=679) und Moers 
(n=2.163) ................................................................................................ 112  
Abbildung 6-11:  Hauptverkehrsmittel auf dem Weg zur Schule nach Alter (n=582) .......... 113 
Abbildung 6-12:  Häufigkeit des Fahrradfahrens (n=597) ................................................... 114 
Abbildung 6-13:  Gründe für das Nicht-Nutzen des Fahrrades (Mehrfachantworten möglich)
 115

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 8 
Abbildung 6-14: Beliebtheit des Fahrradfahrens unter Schülern im Stadtbezirk Köln-
Ehrenfeld (n=591) ................................................................................... 116 
Abbildung 6-15:  Beliebtheit des Fahrradfahrens nach Alter im Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld
 117  
Abbildung 6-16:  Beliebtheit des Fahrradfahrens nach Schule im Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld
 117  
Abbildung 6-17:  Bewertung des Fahrradfahrens (links= Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld n=293, 
rechts=Stadt Moers n= 1.757) ................................................................. 119 
Abbildung 6-18: Bewertung des Fahrradfahrens in Köln-Ehrenfeld, Vergleich zwischen 
SchülerInnen, die täglich Rad fahren und SchülerInnen, die nie Rad fahren
 120  
Abbildung 6-19: Verkehrstüchtigkeit des Fahrrades und sichere Kleidung ........................ 121 
Abbildung 6-20: Helmnutzung nach Alter (n=361) ............................................................. 122 
Abbildung 6-21: Negative Erfahrungen rund um das Fahrradfahren generell und auf dem 
Weg zur Schule bzw. auf dem Schulhof, Mehrfachantworten möglich ..... 123 
Abbildung 6-23: Fahrradnutzung generell (links: n=597) und Fahrradnutzung auf dem Weg 
zur Schule (rechts: n=367) ...................................................................... 124 
Abbildung 6-23: Fahrradnutzung auf dem Weg zur Schule nach Schule ........................... 125 
Abbildung 6-24:  Fahrradnutzung in Abhängigkeit von Jahreszeit und Wetter .................... 126 
Abbildung 6-25:  Fahrradfahren Alleine oder mit Mehreren ................................................ 126 
Abbildung 6-26: Fahrradfahren Alleine oder mit Mehreren nach Alter ............................... 127 
Abbildung 6-27:  Fahrradfahren auf dem Schulweg und Radverkehrsinfrastruktur ............. 128 
Abbildung 6-28:  Fahrradfahren auf dem Schulweg und Radverkehrsinfrastruktur nach 
Schulen ................................................................................................... 128 
Abbildung 6-29: Gründe für die Nicht-Nutzung des Fahrrades auf dem Weg zur Schule 
(Stadtbezirk Ehrenfeld n= 213, Stadt Moers n = 751, Mehrfachnennung 
möglich) .................................................................................................. 129  
Abbildung 6-30: Der Schulweg ist mit dem Fahrrad zu gefährlich, weil .... (n=30) ............. 130 
Abbildung 6-31:  Der Schulweg ist mit dem Fahrrad zu gefährlich, weil . . . (nach Schule) . 131 
Abbildung 6-32: Fahrradnutzung im Alltag und in der Freizeit (n=236) .............................. 132 
Abbildung 6-33:  Zufriedenheit mit den Abstellanlagen ...................................................... 133 
Abbildung 6-34:  Zufriedenheit mit den Abstellanlagen nach Schulen ................................ 134 
Abbildung 6-35:  Nachfrage an Fahrradstellplätzen nach Schulen ..................................... 135 
Abbildung 6-36:  Anzahl Fahrradstellplätze nach Abstelltyp und Schule ............................ 136 
Abbildung 6-37: Abstelltypen ............................................................................................ 136

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 9 
Abbildung 6-38:  Anzahl Stellplätze mit Beleuchtung nach Schule ..................................... 137 
Abbildung 6-39: Fahrradparken am Albertus-Magnus-Gymnasium ................................... 138 
Abbildung 6-40:  Angebot an Fahrradabstellplätzen am Albertus-Magnus-Gymnasium ..... 139 
Abbildung 6-41:  Nachfrage am Albertus-Magnus-Gymnasium .......................................... 140 
Abbildung 6-42: Verbesserungsvorschläge Abstellanlage (n=391) ..................................... 140 
Abbildung 6-43: Fahrradparken an der Max-Ernst-Gesamtschule ..................................... 141 
Abbildung 6-44:  Angebot an Fahrradabstellplätzen an der Max-Ernst-Gesamtschule ....... 141 
Abbildung 6-45: Nachfrage an Fahrradabstellplätzen an der Max-Ernst-Gesamtschule .... 142 
Abbildung 6-46:  Verbesserungsvorschläge der Abstellanlage von Schülern der Max-Ernst-
Gesamtschule (n=110) ............................................................................ 143 
Abbildung 6-47:  Fahrradparken an der Geschwister-Scholl-Realschule ............................ 143 
Abbildung 6-48:  Angebot an Fahrradabstellplätzen an der  Geschwister-Scholl-Realschule
 144  
Abbildung 6-49:  Nachfrage an Fahrradabstellanlagen an der  Geschwister-Scholl- 
Realschule .............................................................................................. 145 
Abbildung 6-50: Verbesserungsvorschläge der Abstellanlagen von Schüler/innen der 
Geschwister-Scholl Realschule (n=30) .................................................... 145 
Abbildung 6-51: Fahrradparken am Montessori-Gymnasium ............................................ 146 
Abbildung 6-52: Angebot an Fahrradabstellplätzen am Montessori-Gymnasium .............. 147 
Abbildung 6-53:  Nachfrage an Fahrradabstellplätzen am  Montessori-Gymnasium .......... 148 
Abbildung 6-54:  Verbesserungsvorschläge der Abstellanlagen von Schülerinnen und 
Schülern des Montessori-Gymnasiums (n=265) ...................................... 149 
Abbildung 6-55: Verbesserungsvorschläge für die Abstellanlagen (Stadtbezirk Ehrenfeld 
n=798, Stadt Moers  n=3.667, Mehrfachantworten möglich) ................... 150 
Abbildung 6-56:  Schulwegrouten gesamt .......................................................................... 153 
Abbildung 6-57:  Schulwegrouten des Albertus-Magnus-Gymnasium ................................ 154 
Abbildung 6-58:  Schulwegrouten der Max-Ernst-Gesamtschule ....................................... 155 
Abbildung 6-59:  Schulwegrouten des Montessori-Gymnasiums ........................................ 156 
Abbildung 6-60:  Gibt es gefährliche Stellen auf dem Schulweg (n=374) ........................... 157 
Abbildung 6-61:  Gibt es gefährliche Stellen auf deinem Schulweg nach Schulen (n=373) 157 
Abbildung 6-62: Gemeldete Gefahrenpunkte und Strecken .............................................. 158 
Abbildung 6-63:  Gemeldete kritische Strecken ................................................................. 161 
Abbildung 6-64:  Bewertung von Aussagen zum Radverkehr in Ehrenfeld ......................... 162 
Abbildung 6-65: Verbesserungsvorschläge der Kölner Schüler (n=376) ........................... 163

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 10 
Abbildung 7-1:  Einsatzkriterien für Fahrradstraßen in Köln ............................................. 171 
Abbildung 7-2:  Musterlösung für Fahrradstraßen in Köln ................................................ 172 
Abbildung 7-3:  Qualitätsstandards für Fahrradstraßen .................................................... 173 
Abbildung 7-4:  Das Fahrradstraßennetz im Stadtbezirk Ehrenfeld .................................. 175 
Abbildung 7-5:  Die Ottostraße als Fahrradstraße ............................................................ 176 
Abbildung 7-6:  Poster „Barrieren zur Unterstützung der Fahrradstraßen“ aus dem 
Facharbeitskreis 2 ................................................................................... 178 
Abbildung 7-7:  Türanhänger-Information zur Fahrradstraße ........................................... 179 
Abbildung 7-8:  Verkehrszeichen Beginn einer Fahrradzone............................................ 180 
Abbildung 7-9:  Schwerpunkt des Unfallgeschehens an Knotenpunkten .......................... 183 
Abbildung 7-10:  Freie Rechtsabbiegefahrstreifen Schwerpunkt des Unfallgeschehens an 
Knotenpunkten ........................................................................................ 184 
Abbildung 7-11:  Belastungsbild des Gürtels ...................................................................... 186 
Abbildung 7-12: Abschnitt 1: Melatengürtel südlich Oskar-Jäger-Straße ........................... 187 
Abbildung 7-13:  Querschnitte............................................................................................ 188  
Abbildung 7-14:  Abschnitt 2: Ehrenfeldgürtel nördlich Lindenbornstraße .......................... 189 
Abbildung 7-15: Querschnitte............................................................................................ 190  
Abbildung 7-16:  Abschnitt 3: Ehrenfeldgürtel nördlich Venloer Straße .............................. 191 
Abbildung 7-17: Querschnitte............................................................................................ 192  
Abbildung 7-18:  Abschnitt 4: Ehrenfeldgürtel südlich Subbelrather Straße........................ 193 
Abbildung 7-19:  Abschnitt 5: Ehrenfeldgürtel nördlich Subbelrather Straße ...................... 194 
Abbildung 7-20:  Querschnitte............................................................................................ 195  
Abbildung 7-21:  Abschnitt 6: Ehrenfeldgürtel nördlich Eichendorffstraße .......................... 196 
Abbildung 7-22:  Querschnitte............................................................................................ 197  
Abbildung 7-23:  Querschnitte............................................................................................ 198  
Abbildung 7-24:  Abschnitt 7: Parkgürtel nördlich Nußbaumerstraße ................................. 199 
Abbildung 7-26:  Querschnitte............................................................................................ 200  
Abbildung 7-27: Querschnitte............................................................................................ 201  
Abbildung 7-27: Venloer Straße mit straßenbegleitenden Radwegen in den 2000er Jahren
 203  
Abbildung 7-28: Venloer Straße mit Schutzstreifen 2020 .................................................. 203 
Abbildung 7-29:  Unfallauswertung Hot Spot Venloer Straße nach Kategorie und Typ ...... 204 
Abbildung 7-30: Anzahl Unfälle und Radfahrende an der Dauerzählstelle Venloer Straße 205

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 11 
Abbildung 7-31: Häufigste Unfallkonstellationen auf der Venloer Straße in den Jahren 2015 
bis 2017 mit Radfahrerbeteiligung und Personenschaden....................... 206 
Abbildung 7-32: Parkraumerfassung Venloer Straße (2019) ............................................. 208 
Abbildung 7-33: aktuelle Kfz-Verkehrsbelastung (2019).................................................... 209 
Abbildung 7-34: Modellberechnung Planfall 6 ................................................................... 213 
Abbildung 7-35: Shared-Space-Gestaltung am Barthonia-Forum ..................................... 214 
Abbildung 7-36: Shared-Space-Gestaltung an der Kirche St. Joseph ............................... 214 
Abbildung 7-37: Vorschläge für neue Verbindungen im Grünen Netz ............................... 216 
Abbildung 7-38: Begrüntes Fuß- und Radwegesystem im Rahmenplan für Braunsfeld / 
Müngersdorf / Ehrenfeld .......................................................................... 218 
Abbildung 8-1:  Bewertung durch die Teilnehmenden ...................................................... 219 
Abbildung 8-2:  Übersicht über die erstellten Konzeptideen ............................................. 221 
Abbildung 8-3:  Auswahl der Vorentwürfe nach Kriterien ................................................. 223 
Abbildung 8-4:  Konzeptidee für den Knotenpunkt Militärringstraße / Ollenhauerring ....... 227 
Abbildung 8-5:  Querschnitt im südlichen Abschnitt Mathias-Brüggen-Straße .................. 228 
Abbildung 8-6:  Konzeptidee für den Knotenpunkt Mathias-Brüggen-Straße / Mühlenweg
 230  
Abbildung 8-7:  Parkraumanalyse Stammstraße .............................................................. 232 
Abbildung 8-8:  Konzeptidee für Diagonalsperren auf der Stammstraße .......................... 233 
Abbildung 8-9:  Konzeptidee für den Knotenpunkt Bartholomäus-Schink-Straße / 
Hüttenstraße ........................................................................................... 235 
Abbildung 8-10:  Konzeptidee für eine neue Führung durch die Bahnbögen ...................... 235 
Abbildung 8-11:  Wegekonzept in der Bezirkssportanlage Prälat-Ludwig-Wolker............... 236 
Abbildung 8-12:  Konzeptidee für die Querung auf der Inneren Kanalstraße / Höhe Colonius
 237  
Abbildung 8-13:  Konzeptidee zu den Querungsstellen im Takufeld .................................. 240 
Abbildung 8-14:  Detailansicht zu der nördlichen Querungsstelle ....................................... 241 
Abbildung 8-15:  Detailansicht zu der südlichen Querungsstelle ........................................ 241 
Abbildung 8-16:  Konzeptidee Rochusstraße ..................................................................... 243 
Abbildung 8-17:  Konzeptidee Knotenpunkt Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße: 
Variante fahrbahnnahe Führung .............................................................. 245 
Abbildung 8-18:  Konzeptidee Knotenpunkt Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße: 
Variante abgesetzte Führung .................................................................. 245

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 12 
Abbildung 8-19:  Konzeptidee Knotenpunkt Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße: 
Variante weit abgesetzte Führung ........................................................... 246 
Abbildung 8-20:  Konzeptidee Subbelrather Straße, 1. Abschnitt ....................................... 248 
Abbildung 8-21:  Konzeptidee Subbelrather Straße, 2. Abschnitt ....................................... 248 
Abbildung 8-22:  Konzeptidee Subbelrather Straße, 3. Abschnitt ....................................... 249 
Abbildung 8-23:  Konzeptidee Subbelrather Straße, 4. Abschnitt ....................................... 250 
Abbildung 8-24:  Konzeptidee Subbelrather Straße, 5. Abschnitt ....................................... 251 
Abbildung 8-25:  Konzeptidee Subbelrather Straße, 6. Abschnitt ....................................... 252 
Abbildung 8-26:  Konzeptidee Subbelrather Straße, 7. Abschnitt ....................................... 253 
Abbildung 9-1:  Ausschnitt aus der Gesamtmaßnahmenkarte .......................................... 254 
Abbildung 9-2: Ausschnitt aus dem Maßnahmenkataster ............................................... 255 
Abbildung 9-3: Beispiel für eine Musterlösung ................................................................ 256 
Abbildung 9-4:  Übersichtskarte zu den Maßnahmen nach Umsetzungszeiträumen ........ 258 
Abbildung 9-5: Übersichtskarte zu den Maßnahmen nach Prioritäten ............................. 259 
 
 
TABELLENVERZEICHNIS  
 
Tabelle 3-1: Statistische Kenndaten zu Radverkehrsunfällen in Köln-Ehrenfeld und in 
der Kölner Innenstadt ................................................................................ 51 
Tabelle 6-1:  Kfz-Mitfahrer am Befragungstag und deren Verkehrsmittelalternativen ... 111 
Tabelle 6-2:  Anzahl der Abstellanlagen und Stellplätze nach Schulen ........................ 135 
Tabelle 6-3:  Gefahrenpunkte auf den Schulwegen in Köln Ehrenfeld ......................... 159 
Tabelle 6-4:  Gefahrenstrecken auf den Schulwegen in Köln-Ehrenfeld ....................... 160 
Tabelle 7-1:  Zusammenhang zwischen Radverkehrsunfällen und Radverkehrsstärke 205 
Tabelle 7-2:  Berechnung der Verkehrsverlagerungen auf der Venloer Straße ............ 211 
Tabelle 9-1: geschätzte Kosten nach Prioritäten und Umsetzungszeiträumen ............ 259

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 13 
 
0 Zusammenfassung 
Da die Einleitung in die Zusammenfassung des Radverkehrskonzep-
tes für die Kölner Innenstadt auch nach vier Jahren noch Gültigkeit und 
Aktualität besitzt, soll sie ebenfalls dem Radverkehrskonzept für den 
Stadtbezirk Ehrenfeld vorangestellt werden: 
In der Radverkehrsplanung führen häufig mehrere Wege zum Ziel. In 
den letzten Jahrzehnten wurden mit Schutzstreifen, Radfahrstreifen, 
Radwegen bzw. Rad/Gehwegen mit und ohne Benutzungspflicht eine 
Vielzahl von Führungsformen entwickelt. Für die Planenden bietet das 
Repertoire heute eine erfreuliche Vielfalt, denn - anders als früher - 
findet sich für fast jede Situation eine Lösungsmöglichkeit. Einsatzkri-
terien und Regelmaße sind in vielen Praxisfällen bundesweit erprobt 
und in Regelwerken festgeschrieben. So ordnet sich die Radverkehrs-
planung ein in die verschiedensten rechtlichen Vorgaben: Das Hand-
buch für die Bemessung von Straßen (HBS), die Richtlinie für die An-
lage von Straßen (RASt), die Richtlinie für die integrierte Netzgestal-
tung (RIN) und die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) sind 
die wichtigsten und geben den Ordnungsrahmen vor.  
In der Praxis müssen sich Planende oft mit einer grundsätzlichen Kritik 
der Alltagsexperten auseinandersetzen: Die Vielfalt an Führungsfor-
men wird von den Nutzenden, den Radfahrenden häufig abgelehnt, 
denn wie auch in anderen Lebensbereichen besteht der Wunsch nach 
Einfachheit. Hinzu kommen unterschiedliche Wahrnehmungen, Erfah-
rungen und Meinungen innerhalb der Gemeinde der Radfahrenden: 
Was dem oder der einen als sichere Lösung erscheint, ist für andere 
nicht akzeptabel.  
Die Radverkehrsplanung in einer Großstadt wie Köln wirft weitere Fra-
gen auf. In den deutschen Großstädten boomt der Radverkehr in den 
letzten zwei Jahrzehnten, so dass hier auch immer offensichtlicher Ka-
pazitätsprobleme augenfällig werden. Auch die Einstellungen zur Rad-
verkehrsförderung haben sich erheblich verändert; in Köln ist das poli-
tische Klima so günstig wie nie zuvor. Man kann also in Köln nicht mit 
dem Standardinstrumentarium planen, sondern muss eine Positions-
bestimmung voranschicken.  
Auch in Köln-Ehrenfeld wird Radverkehr nicht zum ersten Mal geplant. 
Für das neue, hier vorgelegte Radverkehrskonzept war der Anspruch 
der Stadt Köln nach den Radverkehrskonzepten für Köln-Lindent-
hal/Sülz und die Kölner Innenstadt nun auch für Köln-Ehrenfeld ein

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 14 
 
Radverkehrskonzept zu erarbeiten, da hier in einigen Stadtvierteln 
höchste gesamtstädtische Fahrradanteile erreicht werden. Es sollen 
die Erfahrungen aus den beiden anderen Radverkehrskonzepten ge-
bündelt und in dieser Bearbeitungsintensität ein letztes Mal auf einen 
Stadtbezirk fokussiert werden. Dabei stehen aber nicht nur die Stadt-
teile, die bereits Fahrradhochburgen sind, im Mittelpunkt, sondern es 
sind vor allem auch Maßnahmen in den Stadtteilen von Interesse, die 
bisher noch keinen so hohen Radverkehrsanteil aufweisen.  
Dem Radverkehrskonzept voran geschaltet hat die Stadt Köln erstmals 
den „Raddialog“, eine Plattform, die digitale Bürgerbeteiligung möglich 
macht. Mit den Hinweisen aus dem RADar! und des Qualitätsmanage-
ments aus der Website des Teams des Fahrradbeauftragten sowie den 
Ergebnissen der Auftaktveranstaltung gingen mehr als 600 Anregun-
gen und Verbesserungsvorschläge ein, die ausgewertet und dokumen-
tiert wurden.  
Viele Aktive innerhalb und außerhalb der Verbände haben Erfahrun-
gen mit dem Radfahren in Ehrenfeld und der Erarbeitung von Radver-
kehrskonzepten für die anderen Stadtbezirke gesammelt und sich sehr 
konstruktiv im Rahmen des Facharbeitskreises eingebracht, der pro-
jektbegleitend dreimal tagte und in dem die Zwischenergebnisse dis-
kutiert und das weitere Vorgehen abgestimmt wurde.  
Auch die Politik hat viele Anträge mit zum Teil großer Mehrheit be-
schlossen, die eine Fahrradförderung zum Ziel haben. Einer der 
Grundlagenbeschlüsse war dabei sicherlich, dass bis 2025 im Stadt-
bezirk einen Fahrradanteil von 40% anzustreben ist.  
Eine wesentliche Aufgabe war es daher, die vielfältigen vorliegenden 
Anregungen zu sichten, zu dokumentieren und in die Konzeption mit 
einzuarbeiten. Dies geschah tabellarisch und kartografisch und wird im 
vorliegenden Bericht noch einmal textlich dokumentiert.  
Wie in der Innenstadt ist die Basis der Radverkehrsplanung auch in 
Ehrenfeld eine Netzplanung gewesen, die sich an Zielgruppen mit un-
terschiedlichen Bedürfnissen richtet: Defensive und Genussradler 
möchten gerne abseits der Hauptverkehrsstraßen unterwegs sein. 
Dies kann seine Ursachen in einem höheren Sicherheits- und Schutz-
bedürfnis haben oder aber mit einem anderen Lebensgefühl begründet 
werden. Offensive Radler scheuen auch das Fahren auf der Fahrbahn 
auf Hauptverkehrsstraßen nicht. Für sie ist das schnelle, zielgerichtete 
und direkte Vorankommen wichtig, denn Rad gefahren wird selbstbe-
wusst.  
intensive Bürgerbeteili-
gung bereits im Vorfeld 
zwei Netze: Grünes und 
Gelbes Netz

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 15 
 
Will man beiden Bedürfnissen entgegenkommen, so muss das Netz in 
zwei Richtungen entwickelt werden:  
 Die Hauptverkehrsstraßen, die in Abschnitten nur 
unzureichende, den heutigen Ansprüchen nicht mehr gerecht 
werdende Radverkehrsanlagen aufweisen, müssen 
fahrradtauglich durch Umverteilung von Verkehrsflächen 
gemacht werden.  
 Das Netz abseits der Hauptverkehrsstraßen wird nach dem 
Verträglichkeitsprinzip gestaltet: Dort, wo Autos unterwegs 
sind, fahren diese langsam. Hier werden vor allem 
Fahrradstraßen eingerichtet.  
Das Netzkonzept ist die Grundlage der zukünftigen Radverkehrspla-
nung im Stadtbezirk Ehrenfeld: Das Netzkonzept bildet die Zielvorstel-
lung der zukünftigen Radverkehrshauptrouten ab und ist maßgeblich 
für die Berücksichtigung des Radverkehrs bei zukünftigen Planungen.  
Die Radverkehrshauptrouten bilden ein zusammenhängendes, durch-
gehend befahrbares Radverkehrsnetz ab, das den Stadtbezirk Ehren-
feld mit den benachbarten Stadtteilen verbindet und Durchmesserver-
bindungen anbietet. Dabei soll der Radverkehr auf den Radverkehrs-
hauptrouten gebündelt und ein besonders sicher und komfortabel be-
fahrbares Netz sichtbar gemacht werden. 
Das Radverkehrsnetz für den Stadtbezirk Ehrenfeld ist bereits im Vor-
griff vom Stadtbezirksparlament im Herbst 2018 beschlossen worden.  
Auch wenn sich die Rahmenbedingungen nicht grundsätzlich in den 
letzten fünf Jahren verändert haben, so ist doch auch Einiges im Rad-
verkehrskonzept für Ehrenfeld neu und anders, auch weil Anregungen 
und Kritik zum Radverkehrskonzept für die Innenstadt aufgegriffen 
wurden: 
Standen in der Kölner Innenstadt vor allem die „Big Five“, die fünf Leit-
projekte mit besonderer Strahlkraft für die Verbesserung der Radver-
kehrsinfrastruktur im Vordergrund der Maßnahmenplanung, wurde für 
Ehrenfeld das gesamte im Vorfeld definierte Radhauptnetz detailliert 
dokumentiert und mit Maßnahmenempfehlungen belegt. Diese Maß-
nahmenempfehlungen sind in einer Datenbank gefasst, die kontinuier-
lich bearbeitet und aktualisiert werden kann und über eine GIS-
Verknüpfung thematische Karten nach den unterschiedlichsten Krite-
rien wie z.B. Maßnahmentyp, Umsetzungshorizont oder Straße erzeu-
Was ist neu? 
flächendeckende  
Radverkehrsplanung

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 16 
 
gen kann. Dieses Maßnahmenprogramm weist einen hohen Detaillie-
rungsgrad auf, ein Großteil der Streckenabschnitte und Knotenpunkte 
des untersuchten Radverkehrsnetzes finden Berücksichtigung. Insge-
samt enthält das Maßnahmenprogramm 585 Maßnahmen. Von diesen 
entfallen: 
 271 auf Maßnahmen an Knoten und  
 314 auf Maßnahmen an Strecken.  
Ziel der flächendeckenden Maßnahmenplanung ist es, den Handlungs-
bedarf im Straßennetz für die nächsten 10 bis 15 Jahre aufzuzeigen 
und so den finanziellen Gesamtrahmen darzustellen. Auf diese Weise 
können Prioritäten gesetzt werden, um bereits in kürzeren Zeiträumen 
effektive Verbesserungen für den Radverkehr zu erreichen und den 
positiven Trend zu mehr Radverkehr zu verstärken. Daher werden alle 
Maßnahmen Prioritätsstufen und Realisierungszeiträumen zugeord-
net. Während die Priorisierung nach einem Punktesystem erfolgt, das 
die Faktoren Verkehrssicherheit, Schulwegrelevanz, Bürgervotum und 
Netzbedeutung berücksichtigt, basieren die Realisierungszeiträume 
auf einer Abschätzung des planerischen Aufwandes.  
Eine erste pauschalisierte Kostenschätzung der Radverkehrsmaßnah-
men für Ehrenfeld ergibt ein Investitionsvolumen von ca. 38 Millionen 
Euro. Dieses verteilt sich auf die Priorisierung und den Umsetzungs-
horizont gemäß der unten stehenden Tabelle.  
 
 
 
Auf der Grundlage dieser Daten kann die Budgetplanung für die Um-
setzung des Konzeptes geplant werden. Dabei ist zu berücksichtigen, 
dass nicht alle Maßnahmen in der Baulast der Stadt Köln liegen und in 
vielen Fällen Fördermittel beantragt werden können. Zudem ergeben 
sich Synergieeffekte im Zusammenhang mit anderen Maßnahmen, die 
nicht fahrradspezifisch sind.  
 
Investitionsvolumen und 
Haushaltsansatz

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 17 
 
Dieses Maßnahmenkataster, welches die Diskussionsgrundlage für 
die Umsetzung von Radverkehrsmaßnahmen im Stadtbezirk für die 
nächsten Jahre schafft, soll auf der städtischen Internetseite des 
Teams des Fahrradbeauftragten der Stadt Köln öffentlich zugänglich 
gemacht werden. Damit werden die Detail-Empfehlungen des Radver-
kehrskonzeptes in Verbindung mit diesem Abschlussbericht, der den 
Rahmen und die Analyseergebnisse, auf denen die Empfehlungen ba-
sieren, erläutert, vorbildhaft transparent und für alle nachvollziehbar 
gemacht.  
Neu ist auch, dass Schülerinnen und Schüler als wichtige Zielgruppe 
für den alltäglichen Radverkehr explizit in den Fokus genommen wur-
den. Über eine empirische Befragung an vier weiterführenden Schulen 
im Stadtbezirk wurden die Alltagsroutinen erfasst, aber auch die Wün-
sche und Anregungen der Radfahrenden erfragt.  
Diese Ergebnisse bildeten eine wichtige Grundlage für die Konzeption 
des „Grünen Netzes“, das Radverkehrsnetz, das vor allem abseits der 
Hauptverkehrsstraßen geführt wird. Auf den Straßen im Nebennetz do-
miniert in Ehrenfeld wie in der Innenstadt vielerorts bereits heute der 
Radverkehr. Hier bieten sich Fahrradstraßen oder andere Straßen-
raumgestaltungen an, die dem Rad- und Fußverkehr genug Raum las-
sen.  
Anders als auf den Hauptverkehrsstraßen in der Kölner Innenstadt, wo 
ganze Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr nicht mehr erforderlich sind, ist 
der Verkehrsraum auf den meisten Hauptverkehrsstraßen im Stadtbe-
zirk Ehrenfeld eher beengt und eine Flächenumverteilung ist nicht 
möglich. Es ist also eine Entwicklung in Richtung Verträglichkeit not-
wendig, so dass ein Straßenzug vom gelben in das Grüne Netz wan-
dert. Das bedeutet, dass in einigen Fällen der Kfz-Verkehr reduziert 
werden muss.  
Diese Herausforderung wurde mit der übergreifenden Betrachtung des 
Verkehrsgeschehens beantwortet. Im Rahmen der Leitprojekte „zu-
künftige Radverkehrsinfrastruktur auf dem Ehrenfeldgürtel“, „zukünf-
tige Gestaltung der Venloer Straße“, aber auch der Absicht, vor allem 
den Kfz-Durchgangsverkehr auf Fahrradstraßen zu reduzieren, wur-
den die Auswirkungen der Planungsvorschläge für den Radverkehr auf 
den Kfz-Verkehr mit Hilfe des Kölner VISUM-Modells berechnet und 
visualisiert. Auch diese Analysen werden in Einzelfragestellungen 
noch zu vertiefen sein, bilden aber eine Grundlage für die Entwick-
lungsrichtung.  
Radverkehrsplanung als 
kontinuierlicher und 
transparenter Prozess 
Schulwegenetz als 
Zielgruppenplanung 
Radverkehr als Teil der 
Gesamtverkehrsplanung

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 18 
 
Als Reaktion auf die vorhandenen Kapazitätsengpässe auf den inner-
städtischen Radhauptrouten und die sich zunehmend diversifizieren-
den Radtypen mit und ohne elektrischer Antriebsunterstützung werden 
bundesweit neue Ansprüche an die Infrastrukturstandards gestellt. An-
gestoßen wurde die Diskussion mit den Radschnellwegeplanungen, 
doch gerade auch die Kölner Erfahrung zeigt, dass die Infrastruktur-
Standards hier sehr hoch und die Planungszeiträume sehr lang sind.  
Für den Bezirk Ehrenfeld wird derzeit eine Verbindung im Rahmen des 
Konzeptes „Schnelle Radverbindungen Köln“ für die Trasse Pulheim – 
Bocklemünd/Mengenich – Ehrenfeld – Innenstadt untersucht.  
Auch um die Umsetzung zu beschleunigen, wird vielerorts als soge-
nannter Mittelstandard, der „Radvorrangrouten-Standard“ angestrebt, 
der zwar in den Breitenanforderungen den Radschnellwegestandard 
nicht erreicht, aber an den Knotenpunkten ähnlich geringe Verlustzei-
ten ansetzt und daher den Radverkehr durchaus auch durch Beschleu-
nigung attraktiver machen kann.  
Da das Konzept „Schnelle Radverbindungen Köln“ für die Gesamtstadt 
Köln zum Zeitpunkt der Drucklegung dieses Berichts noch nicht vorlag, 
wurde im Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Ehrenfeld der Rad-
vorrangrouten-Standard auf den bereits definierten Achsen berück-
sichtigt. Als Radialverbindungen sind dies:  
 (Innenstadt) – Ehrenfeld – Bickendorf – Vogelsang – (Widders-
dorf – /Pulheim-Brauweiler)   
 (Innenstadt) – Neuehrenfeld – Ossendorf - Butzweiler Hof – 
(Longerich – Pesch – Esch –Pulheim–Sinnersdorf) 
Die Tangentialen im Radnetz sind:  
 Militärringstraße (teilweise für den Radschnellwegstandard vor-
gesehen)  
 Gürtelbahn (hier sind nur auf Abschnitten Wege vorhanden, ab-
schnittsweise muss neu gebaut werden)  
 Äußere Kanalstraße (die vorhandenen Radwege werden zur-
zeit ausgebaut) 
 Gürtel (Ggf. werden hier Verkehrsflächen des MIV zu Gunsten 
des Radverkehrs umverteilt. Dieses Beispiel wird in Kapitel 7.3 
detaillierter beschrieben). 
 
Im Rahmen des Konzeptes wurden für neun exemplarische Fragestel-
lungen Konzeptideen für einen Umbau erarbeitet. Auch hier stellen die 
Schnelle  
Radverbindungen 
konkrete Ideenskizzen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 19 
 
Entwürfe die Basis für die weitere Diskussion dar. Im Einzelnen sind 
dies folgende Knotenpunkte und Strecken:  
 Militärring / Ollenhauerring  
als komplexer Knotenpunkt im Radvorrangrouten-Netz 
 Mathias-Brüggen-Straße / Mühlenweg  
als Beispiel für einen Knotenpunkt zwischen Gelbem und 
Grünem Netz 
 Stammstraße 
als Beispiel für eine innerstädtische Radvorrangroute 
 Bartholomäus-Schink-Straße / Hüttenstraße als Problempunkt 
im künftigen Radvorrangroutennetz 
 Innere Kanalstraße / Colonius  
als Beispiel für eine neue Querung im Radvorrangroutennetz 
 Äußere Kanalstraße / Takufeld 
als wichtige Querung im Radschulwegenetz 
 Rochusstraße  
als Schließung einer Netzlücke Radschulwegnetzes 
 Innere Kanalstraße / Subbelrather Straße  
als Umbau eines Knotens innerhalb des gelben Netzes  
 Subbelrather Straße  
als Beispiel für den Radvorrangroutenstandard im Zuge des 
Gelben Netzes 
 Der Ehrenfeldgürtel / Parkgürtel  
als Studie zum evtl Rückbau der einzigen vierstreifigen Straße 
im Stadtgebiet. 
Die entwickelten Maßnahmen wurden innerhalb der Beteiligungsver-
fahren diskutiert. Die Fachöffentlichkeit nutzte diese Gelegenheit, um 
zahlreiche konstruktive Anregungen in die Planung einfließen zu las-
sen. 
Immer wieder wurde die zeitliche Perspektive diskutiert, denn das, was 
wir heute kennen, kann sich in ein paar Jahren schon deutlich anders 
darstellen. Auch die Verkehrsinfrastruktur muss sich diesen Entwick-
lungen anpassen können. Die Stadt Köln reagiert in verschiedenen 
Projekten in den Kölner Stadtbezirken hierauf, indem die Seitenräume 
möglichst so umgestaltet werden, dass sie flexibel als Liefer-/Lade-
Radverkehrsplanung als 
Prozess

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 20 
 
zone oder Fahrradparkplatz, für mobile Begrünung oder Außengastro-
nomie genutzt werden können. Immer häufiger wird der Anspruch um-
gesetzt, dass die Straßenräume von außen nach innen geplant werden 
müssen, dass auch der Fußverkehr mehr Bedeutung und Aufmerk-
samkeit erlangt und dass die Kfz-Geschwindigkeiten in den Innenstäd-
ten reduziert werden müssen, um die Lebens- und Aufenthaltsqualität 
zu erhöhen. Dieses Konzept soll nun auch auf der Venloer Straße an-
gewandt werden. 
Wie auch im Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt fokussiert 
sich das Radverkehrskonzept für Ehrenfeld auf eine Optimierung der 
Infrastruktur. Betont werden muss an dieser Stelle, dass auch soge-
nannte „weiche“ Maßnahmen unerlässlich für ein Gelingen der Umset-
zung sind. Diese haben oft einen direkten Bezug zu Infrastrukturmaß-
nahmen. Als Beispiel soll hier die Empfehlung genannt sein, dass ein 
Mobilitätsmanagement an Schulen für eine nachhaltige Reduzierung 
des Elterntaxi-Anteils unerlässlich ist. An Schulen, an denen der Rad-
verkehrsanteil bereits hoch ist, sollte geprüft werden, ob weitere unter-
stützende Maßnahmen, wie z.B. eine Sperrung der Straßen im direk-
ten Schulumfeld zu den Schulanfangs- und -endzeiten umsetzbar ist. 
Die Schülerbefragung hat solche für Köln neue Forderungen durchaus 
unterstützt. Auch das Fahrradparken ist ein wesentlicher Bestandteil 
der Fahrradförderung auch und gerade an Kölner Schulen. Hier – an-
ders als im öffentlichen Straßenraum – ist bislang kein einheitlicher 
Standard definiert worden, was dringend erfolgen sollte.  
Das Team des Fahrradbeauftragten ist bereits an vielen Veranstaltun-
gen und Einrichtung präsent. Dieses Engagement sollte im Rahmen 
der anstehenden Kampagne „Liebe braucht Abstand“, die Ehrenfeld 
als Schwerpunkt hat, intensiviert werden.  
So werden deutliche Verbesserungen für den Radverkehr von Politik 
und Bevölkerung eingefordert. Die Erwartungen sind hoch und es ist 
nicht immer leicht, diese zu erfüllen. Die Umgestaltung von Straßen-
räumen und Knotenpunkten hat oft einen langen planerischen Vorlauf. 
So besteht die Gefahr, dass ein Konzept beschlossen wird und dann 
aufgrund des planerischen Vorlaufes zunächst einmal wenig passiert.  
Auch hier hat die Stadt Köln aus den bereits erstellten Radverkehrs-
konzepten gelernt: Für die Umsetzung der Maßnahmen im Stadtbezirk 
Ehrenfeld wurde im ersten Halbjahr 2018 eine für Ehrenfeld zuständi-
gen Planerstelle geschaffen und besetzt. Dennoch bleibt das Ziel, dass 
in den nächsten zehn Jahren weiterhin mehr Menschen vom Auto auf 
ergänzende „weiche“ 
Maßnahmen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 21 
 
das Fahrrad umsteigen, weiterhin gebunden an die Verfügbarkeit per-
soneller und finanzieller Ressourcen. Die politische Entscheidung, die 
Umsetzung des Radverkehrskonzeptes Ehrenfeld mit ausreichenden 
personellen und finanziellen Kapazitäten zu ermöglichen, ist hierfür die 
Voraussetzung.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 22 
 
1 Ausgangslage und Zielsetzung 
1.1 Rahmenbedingungen der Radverkehrsförderung 
Wie viele Großstädte in Deutschland ist Köln aktuell eine wachsende 
Stadt: Ende des Jahres 2019 lebten rund 1.092.000 Einwohner in Köln, 
bis 2040 sind Einwohnerzahlen von rund 1.150.000 prognostiziert.1 Al-
leine im Stadtbezirk 4 „Ehrenfeld“ mit den Stadtteilen Bickendorf, Bock-
lemünd/Mengenich, Ehrenfeld, Neuehrenfeld, Ossendorf und Vogel-
sang waren zum 31.12.2018 ca. 110.000 Einwohner gemeldet. Mit ei-
ner Bevölkerungsdichte von 4.562 Einwohner/km² ist Ehrenfeld hinter 
der Innenstadt der am dichtesten besiedelten Stadtbezirk in Köln.2  
Die inneren Stadtteile im Stadtbezirk Ehrenfeld weisen eine kompakte 
Siedlungsstruktur mit hoher Nutzungsmischung auf, viele Ziele und 
Quellen liegen im Kurzstreckenbereich. Insgesamt 37 Schulen liegen 
im Stadtbezirk, davon sind neun weiterführende Schulformen. Zwei 
weitere weiterführende Schulen (eine zweite Gesamtschule am Was-
seramselweg und die Heliosschule) befinden sich im Aufbau und ma-
chen den hohen Bedarf an Bildungseinrichtungen im Stadtbezirk deut-
lich.  
Die Stadt Köln ist Gründungsmitglied der Arbeitsgemeinschaft fußgän-
ger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW 
e.V. (AGFS) seit 1993. Im Verlängerungsantrag der Mitgliedschaft in 
der AGFS aus dem Jahr 2014 benennt die Stadt Köln folgende 
Schwerpunkte der zukünftigen Radverkehrsförderung:3  
 bestehendes Radwegenetz sanieren,  
 Schutz- und Radfahrstreifenstreifen markieren,  
 Radverkehrsführungen an Knotenpunkten gemäß der heutigen 
Standards optimieren  
 punktuelle Verbesserungen im Radverkehrsnetz vornehmen 
(Bordsteinabsenkungen, Querungsstellen, Fahrradschleusen) 
 weitere Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung öff-
nen  
 
1  https://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/mitteilungen/20167/index.html, ab-
gerufen am 16.06.2020 
2  https://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf15/statistik-standardinformatio-
nen/k%C3%B6lner_stadtteilinformationen_2018.pdf, abgerufen am 16.06.2020 
3  http://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf66/radverkehr/verlaengerungsantrag-mit-
gliedschaft-agfs-2014.pdf, abgerufen am 30.10.2015 
hohe Einwohnerdichte 
für wichtige Zielgruppen: 
Stadt der kurzen Wege 
aktuelle Schwerpunkte 
der Radverkehrsförde-
rung

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 23 
 
 bestehendes Veloroutennetz verdichten und weiter ausbauen 
 Angebot von Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Straßenraum 
weiter deutlich ausbauen  
 Bike-and-Ride-Anlagen weiter optimieren und ausbauen 
 Radverkehrserhebungen u. a. durch Anschaffung weiterer Dauer-
zählstellen intensivieren  
 eine den AGFS-Kriterien entsprechende Modal-Split-Untersu-
chung beauftragen  
 weitere Werbekampagnen initiieren, die insbesondere auf Rück-
sicht und ein Miteinander im Straßenverkehr abzielen  
 Internetangebot ausweiten (z. B. Meldeplattform, interaktive Kar-
ten, etc.). 
Darüber werden für einzelne Stadtbezirke Handlungskonzepte auf der 
Grundlage stadtteil- oder stadtbezirksbezogener Radverkehrsgutach-
ten in Auftrag gegeben. So ist 2013 für die Stadtteile Klettenberg, Lin-
denthal und Sülz ein Radverkehrskonzept erarbeitet worden. 4 Für die 
Innenstadt wurde ein aktualisiertes Radverkehrskonzept im Jahr 2016 
erarbeitet und politisch beschlossen 5, das zurzeit schwerpunktmäßig 
umgesetzt wird.  
1.2 Ausgangslage in Köln-Ehrenfeld 
Die Stadt Köln strebt für den Zielhorizont 2025/2030 in der Gesamt-
stadt einen Modal Split von 33% MIV und 67% Umweltverbund an (zu 
Fuß / Fahrrad / ÖPNV). 6 Die für Köln vertiefte Auswertung der Erhe-
bungsergebnisse der „Mobilität in Deutschland“ (MiD 2017) hat erge-
ben, dass Köln dieses Ziel nahezu erreicht hat: Der MIV-Anteil hat mit 
8%-Punkten stark abgenommen und der Radverkehrsanteil mit 7%-
Punkten im Vergleich zu 2006 stark zugenommen.  
 
4  Stadt Köln: Radverkehrskonzept für die Stadtteile Klettenberg, Lindenthal und Sülz. Köln 
2013 
5  Stadt Köln: Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt. Köln 2016 
6  Stadt Köln: Köln mobil 2025. Seite 11, Köln 2014 
teilräumliche Handlungs-
konzepte zur Radver-
kehrsförderung 
Modal-Split

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 24 
 
Abbildung 1-1: Entwicklung des Modal Split in Köln 7 
 
Quelle: Stadt Köln 
Trotz der insgesamt sehr positiven Entwicklung unterscheiden sich al-
lerdings auch heute die Modal Split-Werte in den einzelnen Stadtbezir-
ken und Stadtteilen sehr stark: Während die innerstädtischen Stadtteile 
schon aktuell hohe Umweltverbundanteile aufweisen, dominiert an den 
suburbanen Rändern des Stadtgebietes immer noch stark der MIV. Be-
reits 2006 wies der Stadtbezirk Ehrenfeld mit Lindenthal den höchsten 
Radverkehrsanteil von 17% in der gesamten Stadt auf.  
 
Abbildung 1-2: Verkehrsmittelwahl im Stadtbezirk Ehrenfeld im 
Jahr 20068 
 
Quelle: Stadt Köln 
 
7  Stadt Köln: Mobilität in Köln – Über die Bedeutung der Erhebungsergebnisse der MiD 2017. 
http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiDInK%C3%B6ln.pdf, abgerufen am 
16.6.2020 
8  Stadt Köln: Mobilitätsentwicklung Köln bis 2025. Seite 16, Köln 2008

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 25 
 
Es ist davon auszugehen, dass sich der Radverkehrsanteil in den letz-
ten Jahren auch im Stadtbezirk Ehrenfeld deutlich erhöht hat, dies le-
gen die Radverkehrszählungen im Bezirk und die tägliche Anschauung 
nahe. Die automatischen Zählstellen der Stadt Köln zeigen gerade in 
Ehrenfeld Höchstwerte im Fahrradaufkommen: Auf der Venloer Straße 
wurden im Jahr 2019 fast 2 Mio. Radfahrende gezählt, das entspricht 
einem durchschnittlichen Tageswert von mehr als 5.800 Radfahren-
den. Der Spitzenwert wurde an einem Freitag, 28.06.2019 mit mehr als 
9.000 Radfahrenden pro Tag gemessen.9  
Im Vorfeld der Erstellung des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbe-
zirk Ehrenfeld hat die Stadt Köln in einer Kooperation mit der Universi-
tät Düsseldorf das Projekt „Raddialog“ durchgeführt. Hier konnten auf 
einer Website digital Anregungen und Hinweise gegeben werden, die 
darüber hinaus bewertet und kommentiert werden konnten. 378 Vor-
schläge wurden verfasst; die thematischen Schwerpunkte lagen bei 
der Radverkehrsführung (51%), der Radwegequalität (17%) und Hin-
dernissen (11%).  
In Ehrenfeld hat sich in den letzten Jahren über die selbstverständliche 
Nutzung des Fahrrades in breiten Bevölkerungskreisen ein ganz be-
sonderes bürgerschaftliches Engagement entwickelt, das bereits bun-
desweit mit den Themen umweltverträglicher Verkehr und lebenswer-
ter Stadtraum Furore macht: 
In den Jahren 2013 und 2014 wurde erstmals im Stadtteil Ehrenfeld 
der „Tag des guten Lebens“ initiiert von der Agora Köln (Institut Cultura 
21 e.V.) gefeiert. An je einem Sonntag wurden die Straßenräume von 
Autos befreit und der gewonnene Lebens- und Aufenthaltsraum wurde 
von Bewohnern und Besuchern nicht kommerziell „bespielt“.  
 
9  http://www.eco-public.com/public2/?id=100023270, abgerufen am 16.06.2020 
Radverkehr zunehmend 
im Fokus des  
Bürgerinteresses 
„Tag des guten Lebens“

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 26 
 
Abbildung 1-3:  Straßenszene am „Tag des guten Lebens“ 2013 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Eine Arbeitsgruppe der Agora Köln hat 2015 das Strategiepapier „Ver-
kehr des guten Lebens - Ein nachhaltiges Mobilitätskonzept für Köln“ 
veröffentlicht.10 In dieser Publikation werden Ziele definiert, Visionen 
dargestellt und konkrete Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrs-
verhältnisse und des öffentlichen Stadtraumes gefordert. 
Seit 2015 wird jährlich von dem Ehrenfelder Verein Forum Radverkehr 
Köln die „RADKOMM“ veranstaltet, eine ganztägige Veranstaltung, die 
die Themen umweltverträgliche Mobilität und lebenswerter Stadtraum 
in den Vordergrund rückt. 11 Die Veranstaltung erfreut sich regen bür-
gerschaftlichen Interesses und wird auch von der Kölner Verwaltung 
und Politik sowie der Oberbürgermeisterin regelmäßig besucht und un-
terstützt. 
 
10  http://www.agorakoeln.de/mobilitaet/, abgerufen am 3.11.2017 
11  Mehr Informationen unter: https://www.radkomm.de/, abgerufen am 16.06.2020 
„RADKOMM“

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 27 
 
Abbildung 1-4:  OB Henriette Reker bei der RADKOMM 2017 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
In Ehrenfeld formiert sich in immer mehr (Wohn-)Straßen konkretes 
bürgerschaftliches Engagement, das das Kfz-Parken zugunsten aus-
reichend breiter Gehwege und Fahrradabstellplätze zurückdrängen 
will. So wurde auf Druck der Anwohner das Kfz-Parken in der Rot-
hehausstraße, der Marienstraße und der Stammstraße verändert und 
die Anzahl der Stellplätze reduziert. Auf der Bürgerversammlung an-
lässlich der Umgestaltung der Vogelsanger Straße wurden Vertreter 
der Verwaltung überrascht, dass nicht der Wegfall von Kfz-Stellplätzen 
im Vordergrund der Diskussion stand, sondern breitere Geh- und Rad-
wege von der Bürgerschaft gefordert wurden.12 
 
12  Persönliches Gespräch mit Angela Stolte-Neumann, Stadt Köln

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 28 
 
Abbildung 1-5:  Probeweise Umgestaltung der Rothehausstraße 13 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die Ehrenfelder Bürgerschaft macht mit vielfältigen weiteren Aktionen 
auf sich aufmerksam, die eine Veränderung des Status Quo zum Ziel 
haben. Beispielhaft sollen zwei weitere Initiativen genannt werden: Das 
Gogo-Mobil zeigt auf provozierende Art, wieviel Stadtraum durch ein 
parkendes Auto über viele Stunden am Tag besetzt wird und zum Pro-
jekt Ehrenfelder Freiheit wurden rund 3.000 Unterschriften (Stand De-
zember 2020) gesammelt, um die Venloer Straße z. B. sonntags auto-
frei werden zu lassen.14  
1.3 Zielsetzung: Verkehrswende gestalten 
Der Stadtbezirk Ehrenfeld verfügt bereits an den meisten Hauptver-
kehrsstraßen über Radverkehrsanlagen. Wirkliche Netzlücken gibt es 
nur recht wenige (z. B. Matthias-Brüggen-Straße, Helmholtzstraße, 
Teile der Vogelsanger Straße). In der Regel gibt es Radverkehrsanla-
gen, die allerdings zu einem großen Teil nicht mehr den aktuellen An-
forderungen entsprechen. Sei es, dass sie den Grundanforderungen 
der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) nicht gerecht 
 
13  2017 ist der Straßenraum nach den Vorstellungen der Anwohnenden umgestaltet worden.  
14  Mehr Informationen unter: http://www.agorakoeln.de/projekte/boulevard-ehrenfeld/, abgeru-
fen am 3.11.2017

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 29 
 
werden oder der deutlich zunehmende Radverkehr nicht mehr ange-
messen abgewickelt werden kann.  
Vor dem Hintergrund der angestrebten Verkehrswende sind also Ka-
pazitätsausweitungen erforderlich. Die Planungsvorschläge müssen 
der künftigen Entwicklung und damit einem anders gearteten Ver-
kehrssystem im postfossilen Zeitalter gerecht werden. Während jahr-
zehntelang die Verkehrsentwicklung als lineare Trendfortschreibung 
betrachtet wurde, ist die künftige Entwicklung wesentlich stärker ergeb-
nisoffen. Es ist also bei den aktuell entwickelten Planungsvorschlägen 
auf die Zukunftsfähigkeit zu achten.  
Die Radverkehrsförderung im Stadtbezirk wird damit zu einem Teil der 
Verkehrswende und muss die Anforderungen des ÖPNV und vor allen 
des Fußverkehrs mitdenken. Das ist kein Problem, sondern eine 
Chance, denn in Hinblick auf eine Verkehrswende ist der Mix aller Ver-
kehrsmittel die entscheidende Größe, nicht der Radverkehrsanteil al-
lein. So wurden in Kopenhagen im Jahr 2016 34% aller Wege mit dem 
Pkw zurückgelegt. 2010 waren es noch 30%, d.h. das Vorbild Kopen-
hagen ist nicht so überzeugend, wie immer repetiert. Im Stadtbezirk 
Ehrenfeld lag der Anteil des Kfz-Verkehrs 2006 bei 41% (34% Fahrer 
und 7% Mitfahrer). Die Werte für die Gesamtstadt in 2017 mit dem 
starken Rückgang des MIV legen also nahe, dass Kopenhagen und 
der Stadtbezirk Ehrenfeld hier ungefähr auf Augenhöhe liegen. 
Das, was im Rahmen einer künftigen Verkehrswende erreicht werden 
soll und muss, liegt weit über dem, was wir in etlichen der viel zitierten 
Fahrradstädte sehen. Es müssen wesentlich ehrgeizigerer Ziele ge-
setzt werden, bei denen das Fahrrad eine wichtige, aber nicht die al-
leinige Rolle spielt.  
Das in Abbildung 1-6 dargestellte Szenario für die gesamte Stadt lässt 
sich auch auf den Stadtbezirk Ehrenfeld übertragen und scheint dabei 
durchaus realistisch zu sein. Neben den 25% Radverkehrsanteil, die in 
den nächsten 5 bis 10 Jahren erreicht werden können, sind noch glei-
che Anteile für den ÖPNV und den Fußverkehr anzustreben. Das be-
deutet 75% für den Umweltverbund und 25% MIV (einschließlich 5% 
Mitfahrer). Werden diese Ziele in den nächsten 5 bis 10 Jahren annä-
hernd erreicht, kann durchaus von einer Verkehrswende gesprochen 
werden.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 30 
 
Abbildung 1-6: Szenariendarstellung zum Radverkehrsanteil der 
Stadt Köln15 
 
Quelle: Stadt Köln 
 
In der vorliegenden Radverkehrskonzeption stehen die Maßnahmen-
vorschlage für den Radverkehr naturgemäß im Mittelpunkt. Die ande-
ren Verkehrsarten, insbesondere der Fußgängerverkehr, wurden 
grundsätzlich berücksichtigt. In einigen Fällen wurde dabei weit über 
den „Tellerrand“ geblickt, z. B. im Fall der Venloer Straße, da hier die 
Ansprüche des Fußverkehrs sogar höher gewichtet wurden als die des 
Radverkehrs.  
Diese Betrachtungsweise schließt mit ein, dass die Verkehrswende 
kein Selbstzeck ist oder ausschließlich auf den Aspekt des Klimaschut-
zes reduziert werden kann. Ein wesentliches Ziel der Verkehrswende 
ist die Schaffung lebenswerter Stadtquartiere und die Rückeroberung 
städtischer Räume. Dieser Aspekt, der auch durch die Akteure in den 
Facharbeitskreisen betont wurde, findet sich in der Analyse und den 
Lösungsvorschlägen wieder.  
Die wichtigsten Aufgaben im Stadtbezirk Ehrenfeld sind: 
 
15  Stadt Köln: Radverkehr fördern, mit Konflikten umgehen: Fuß- und Radverkehr in Köln auf 
engem Raum. Auszug aus dem Vortrag des Fahrradbeauftragten auf dem Difu-Seminar 
„Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV“ im Dezember 2015

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 31 
 
 Die vorhandenen Radverkehrsanlagen genügen teilweise nur ei-
nem geringeren Radverkehrsaufkommen, so treten Kapazitätseng-
pässe an nicht ausreichend dimensionierten Warteflächen an Kno-
tenpunkten auf und erlauben kein weiteres Wachstum der Radver-
kehrsnachfrage. Zudem ist die vorhandene Radverkehrsinfrastruk-
tur oft nicht zukunftsfähig hinsichtlich der Entwicklung der leichten 
Elektromobilität (Pedelecs) sowie der zunehmenden Anzahl von 
Lastenrädern und Elektrokleinstfahrzeugen.  
 Das Netz abseits der Hauptverkehrsstraßen ist zwar schon in wei-
ten Teilen vorhanden, aber nicht gut erkennbar und an einigen Stel-
len durch Barrieren und unzureichend gestaltete Knotenpunkte un-
terbrochen. Hier gilt es, eine bessere Verknüpfung zu erreichen.  
 Es gibt zu wenig Zielgruppenorientierung, dies betrifft den Schul-, 
aber auch den Berufspendlerverkehr. Während für Schülerinnen 
und Schüler die Optimierung des Netzes abseits der Hauptver-
kehrsstraßen wichtig ist, brauchen Berufspendler schnelle Routen. 
Daher sollen auf ausgewählten Strecken erhöhte Standards, wie 
Radschnellwege und Radvorrangrouten, umgesetzt werden.   
Der Paradigmenwechsel, den eine Verkehrswende erfordert, muss 
sich insbesondere in folgenden Handlungsfeldern der Infrastrukturpla-
nung manifestieren: 
 Ein Großteil der Maßnahmen basiert auf der verträglichen Abwick-
lung des Verkehrs durch Geschwindigkeitsreduzierung. 
 Zur Schaffung qualitätsvoller Radverkehrsverbindungen im Stadt-
bezirk Ehrenfeld reicht an wichtigen Abschnitten die Umverteilung 
von Flächen nicht aus oder ist z.T. auch gar nicht möglich. Folglich 
kann nicht die Flächenumverteilung das Mittel der Wahl sein, son-
dern vielmehr die Reduzierung des Verkehrsaufkommens, um ein 
verträgliches Miteinander zu ermöglichen.  
Der klassische, flächenhafte Ansatz möglichst das gesamte Straßen-
netz fahrradfreundlich auszustatten und optimal zu verknüpfen, darf 
dabei nicht vernachlässigt werden. Im dicht bebauten Stadtbezirk Eh-
renfeld findet Radverkehr von überall nach überall statt.  
Diesem Anspruch wurde durch eine anspruchsvolle Maßnahmenpla-
nung Rechnung getragen. Im gesamten Netz, das auf seine Defizite 
hin untersucht wurde, sind Maßnahmenvorschläge erarbeitet worden, 
die einen Überblick über den gesamten Handlungsbedarf im Stadtbe-
zirk ermöglichen. Damit wird auch der Umsetzungsfortschritt ablesbar.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 32 
 
2 Bürger*innen- und Akteursbeteiligung 
In diesem Kapitel soll die Bürger*innen- und Akteursbeteiligung bei der 
Erstellung des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbezirk Ehrenfeld 
erläutert werden. 
2.1 Vorliegende Anregungen aus verschiedenen 
Quellen 
Bereits im Vorfeld konnten viele Anregungen und Hinweise, aber auch 
Mängelmeldungen den Gutachtern zur Verfügung gestellt werden, die 
in den letzten Jahren beim Team des Fahrradbeauftragten eingegan-
gen waren. Dies betraf vor allem folgende Quellen: 
Auf der Website des Fahrradbeauftragten gehen viele Hinweise zur 
Verbesserung der Fahrradinfrastruktur ein. Die wesentlichen Hand-
lungsfelder sind hier: 
 Netzlücken schließen 
 Infrastruktur neu schaffen 
 Infrastruktur optimieren 
 Übergänge für Radfahrer schaffen 
 Kfz-freie / Kfz-arme Straßen einrichten 
 Einbahnstraßen öffnen. 
In den Jahren 2014-2018 gingen hier insgesamt 120 Nennungen, die 
den Stadtbezirk Ehrenfeld betrafen, ein. 107 ließen sich kartografisch 
verorten. 
"RADar!" ist eine Meldeplattform für den Radverkehr, welche von Kom-
munen, die am Stadtradeln teilnehmen, genutzt werden kann. Die am 
Stadtradeln Teilnehmenden haben die Möglichkeit, Anregungen und 
Mängel in einer Online-Karte zu verorten.  
Für den Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld wurden in den Jahren 2014-2018 
38 Mängel an Strecken und 104 Mängel an Knoten gemeldet. Die Män-
gel, die verortbar waren (n=142), wurden in Kategorien zusammenge-
fasst und in Karten dargestellt.  
Das Institut für Internet und Demokratie der Heinrich-Heine-Universität 
Düsseldorf hatte vom 20. September bis 24. Oktober 2017 eine digitale 
Beteiligungsplattform bereitgestellt, in der Bürgerinnen und Bürger 
Vorschläge für eine Optimierung des Radverkehrs in Ehrenfeld in eine 
Online-Karte eintragen und diskutieren konnten. Insgesamt 377 Män-
gel und Anregungen wurden erfasst.  
Website des  
Fahrradbeauftragten 
RADar! 
Raddialog

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 33 
 
All diese Anregungen von Bürgerinnen und Bürgern, die bereits im Vor-
feld zur Verfügung gestellt werden konnten, wurden gesichtet, katego-
risiert und kartografisch dargestellt. Die nachfolgende Übersicht zeigt, 
welche Kategorien definiert und wie häufig diese vergeben wurden.  
 Radverkehrsführung (n=302) 
 Radwegequalität (n=106)  
 Hindernisse (n=91) 
 Ampeln (n=37) 
 Fahrradparken (n=26) 
 Beschilderung (n=17) 
 Beleuchtung (n=3) 
 Sonstiges (n=33).  
Die Ergebnisse wurden im ersten Facharbeitskreis und in der ersten 
Bürgerversammlung vorgestellt. Auch in diesen beiden Veranstaltun-
gen wurden weitere Hinweise und Mängel gegeben, die schließlich in 
einer alle Hinweise zusammenfassenden Karten dargestellt wurden. 
Die Strecken, die insgesamt am häufigsten genannt wurden, sind: 
 Venloer Straße 
 Oskar-Jäger-Straße 
 Subbelrather Straße 
 Ehrenfeldgürtel 
 Militärringstraße 
 Weinsbergstraße  
 Maarweg. 
Folgende Knotenpunkte wurden insgesamt am häufigsten genannt: 
 Venloer Straße / Äußere Kanalstraße 
 Vogelsanger Straße / Leyendecker Straße 
 Venloer Straße / Schönsteinstraße 
 Venloer Straße / Ehrenfeldgürtel 
 Bahnhof Ehrenfeld 
 Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße 
 Venloer Straße / Innere Kanalstraße 
 Vogelsanger Straße / Innere Kanalstraße 
 Weinsbergstraße / Innere Kanalstraße

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 34 
 
 Mühlenweg / Mathias-Brüggen-Straße  
 Hugo-Eckener-Straße / Butzweilerstraße. 
 
Abbildung 2-1: Alle Meldungen nach Kategorie 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 35 
 
Abbildung 2-2: Alle Meldungen nach Häufigkeit 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Alle Hinweise und Anregungen, die zwar innerhalb des Stadtbezirks 
gemeldet wurden, aber nicht auf den Strecken des Hauptnetzes liegen,

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 36 
 
fließen in die laufende Verwaltungsarbeit ein, werden aber bei der 
Netzplanung und Maßnahmenfindung im vorliegenden Radverkehrs-
konzept nicht weiter betrachtet. Die Anregungen und Hinweise aus der 
Bürgerschaft und Politik, die auf dem definierten Hauptroutennetz lie-
gen, wurden bei der Maßnahmenplanung berücksichtigt und in die Pri-
orisierung miteinbezogen (siehe Kapitel 9.1) 
2.2 Kommunikation begleitend zur Erarbeitung des 
Konzeptes 
Neben den Hinweisen, die bereits im Vorfeld zur Konzeptbearbeitung 
eingegangen sind und bearbeitet werden konnten, wurden Zwischen-
ergebnisse kontinuierlich mit dem projektbegleitenden Facharbeits-
kreis und in Bürgerinformationsabenden diskutiert und abgestimmt. So 
war die Erarbeitung des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbezirk 
Köln Ehrenfeld in einen intensiven Beteiligungsprozess eingebunden, 
der die Rückkopplung zwischen Konzepterarbeitung und Zielgruppen 
bzw. Akteuren der Stadtgesellschaft sichergestellt hat.  
Die Beteiligung kann in folgende Formate unterschieden werden: 
 Zum einen gab es zwei Bürgerinformationsveranstaltungen, die 
über die Presse und den Newsletter des Fahrradbeauftragten be-
worben wurden, und die allen offen standen. Die erste Bürgerinfor-
mationsveranstaltung fand vor Ort in Köln-Ehrenfeld statt. Die 
zweite und abschließende Bürgerinformationsveranstaltung war für 
Frühjahr 2020 geplant, wurde aufgrund der COVID19-Pandemie 
auf Herbst 2020 verschoben und konnte dann auch nur digital statt-
finden.  
 Zum anderen wurden in drei Facharbeitskreissitzungen alle politi-
schen Vertreter aus der Bezirksvertretung, die Träger öffentlicher 
Belange, wie z. B. IHK, KVB, Polizei, usw. sowie alle Verkehrsiniti-
ativen und Verbände wie Behinderten- und Seniorenverbände auf-
gefordert, im Facharbeitskreis Radverkehr mitzuwirken.  
Eine Übersicht über die Verzahnung von Konzepterarbeitung und Be-
teiligung sowie eine Einordnung in die Zeitschiene bietet folgende Ab-
bildung:

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 37 
 
Abbildung 2-3:  Schema zum Ablauf der Bürger- und Akteursbetei-
ligung 
 
 
Quelle: Stadt Köln 
Neben den fünf Beteiligungsterminen fand eine Schüler*innen-Befra-
gung an vier weiterführenden Schulen statt. Die Methodik und die Er-
gebnisse werden ausführlich in Kapitel 6 dargestellt.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 38 
 
2.2.1 Facharbeitskreise 
Der erste Facharbeitskreis fand am 11. April 2018 statt und lag damit 
vor der ersten Bürgerveranstaltung. Der Arbeitskreis hatte folgende 
Tagesordnung: 
 
Abbildung 2-4: Tagesordnung für den ersten Facharbeitskreis 
 
Quelle: Stadt Köln 
Die Teilnehmenden tauschten sich in den drei Arbeitsgruppen „Hot-
spots", „Netzplanung" und „“Aktuelle Projekte" intensiv aus. Darüber 
hinaus konnten viele weitere wichtige Hinweise entgegengenommen 
werden, die in den weiteren Planungsprozess integriert wurden. Die 
Protokolle aus den Workshops sind auf der Website der Stadt Köln 
einsehbar.16 
Der zweite Facharbeitskreis fand am 3. September 2019 statt. Die Ta-
gesordnung war folgende: 
 
16  https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/radfahren/radverkehrskonzept-ehrenfeld 
Erster Facharbeitskreis 
Zweiter Facharbeitskreis

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 39 
 
Abbildung 2-5: Tagesordnung für den zweiten Facharbeitskreis 
 
Quelle: Stadt Köln 
Nachdem in einem Einführungsvortrag ein Kurzüberblick über den 
Stand der Bearbeitung und die zentralen Fragestellungen in den Work-
shops gegeben wurde, arbeiteten die Teilnehmer in den Workshops zu 
den Themen „Schülerbefragung, Fahrradstraßenkonzept und Ein-
bahnstraßen“, „zukünftige Radverkehrsführung auf der Venloer 
Straße“ und „zukünftige Radverkehrsführung auf dem Gürtel“ vertieft 
weiter.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 40 
 
Abbildung 2-6: rege Teilnahme am zweiten Facharbeitskreis 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Im Anschluss an die Arbeit in Arbeitsgruppen ist von den Mitgliedern 
des Facharbeitskreises eine Bewertung der Vorschläge für die Erstel-
lung von Vorentwürfen an konkreten Streckenabschnitten oder Kno-
tenpunkten erbeten worden.  
 
Abbildung 2-7: Bewertung der Vorschläge für die Erarbeitung von 
Vorentwürfen 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 41 
 
Die Ergebnisse sind in die Auswahl mit einbezogen worden. Die Vor-
entwürfe werden in Kapitel 8 detailliert vorgestellt. Die Materialien zum 
zweiten Facharbeitskreis sind ebenfalls auf der Website der Stadt Köln 
einsehbar.17 
Der dritte Facharbeitskreis fand am 30. Januar 2020 statt. Die Tages-
ordnung war folgende: 
 
Abbildung 2-8: Tagesordnung für den dritten Facharbeitskreis 
 
Quelle: Stadt Köln 
Die Leitfragen zu den Stationen des Radcafés sind auf der Website der 
Stadt Köln abrufbar.18  
Die Diskussionen und Ergebnisse der Facharbeitskreise wurden de-
tailliert dokumentiert, mit dem Auftraggeber intensiv diskutiert und ab-
gestimmt und fanden Eingang in die weitere Bearbeitung des Projek-
tes. 
 
 
17 https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/radfahren/radverkehrskonzept-ehrenfeld 
18  : https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/radfahren/radverkehrskonzept-ehrenfeld 
Dritter Facharbeitskreis

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 42 
 
2.2.2 Bürgerversammlungen 
Die Auftaktveranstaltung für die Bürgerbeteiligung fand am 17. Mai 
2018 statt. Die folgende Abbildung zeigt die Tagesordnung: 
 
Abbildung 2-9: Tagesordnung für die erste Bürgerversammlung 
 
Quelle: Stadt Köln 
Abbildung 2-10: Mit mehr als 100 Personen gut besuchte erste 
Bürgerversammlung 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
1. Bürgerversammlung: 
Auftaktveranstaltung

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 43 
 
Die Vorträge sind auf der Website der Stadt Köln einsehbar.19 
Den Anwesenden wurde die Möglichkeit gegeben, an den Thementi-
schen mündlich und schriftlich ihre Anregungen und Fragen an die an-
wesenden Fachplaner zu stellen. Die Anregungen wurden in die wei-
tere Planung des Radverkehrskonzepts aufgenommen oder flossen in 
anderer Form in die Tätigkeit der Stadtverwaltung ein. 
Die zweite Bürgerversammlung fand am 27.10.2020 als digitales 
Stadtgespräch statt: 
 
Abbildung 2-11: Tagesordnung für die zweite Bürgerversammlung 
 
Quelle: Stadt Köln 
Den Anwesenden wurde noch einmal abschließend die Möglichkeit ge-
geben, die zentralen Themenkomplexe des Radverkehrskonzeptes mit 
den Experten zu diskutieren sowie Anregungen und Hinweise zu ge-
ben. Die digitalen Diskussionsbeiträge wurden gesichtet und nach 
Themenfeldern geordnet über den Moderator in die Diskussion gege-
ben.  
 
19  https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/radfahren/radverkehrskonzept-ehrenfeld 
2. Bürgerversammlung

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 44 
 
Abbildung 2-12: Live-Stream zum digitalen Stadtgespräch 
 
Quelle: Stadt Köln 
Die Aufzeichnung des Live-Streams war 10 Tage lang von der Website 
der Stadt Köln abrufbar, dort sind auch die Vorträge und Materialien 
einsehbar.20 
 
20  https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/radfahren/radverkehrskonzept-ehrenfeld

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 45 
 
3 Unfallanalyse 
Als Datengrundlage für die Unfallanalyse wurden die elektronisch er-
fassten Unfalldaten des Polizeipräsidiums Köln, Direktion Verkehr ge-
nutzt. Die Polizei stellte für den Stadtbezirk 4 (Köln-Ehrenfeld) alle Un-
fälle mit Radfahrerbeteiligung in den Jahren 2013 bis 2017 zur Verfü-
gung. 
Die Schwere der Unfälle ist ein wesentliches für die Unfallanalyse re-
levantes Merkmal. Die Bewertung der Unfallschwere wird nach dem 
Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung (M Uko) in fünf Unfall-
schwerekategorien eingeteilt: 
 Kategorie 1: Unfall mit Getöteten (U(GT)) 
 Kategorie 2: Unfall mit Schwerverletzten (U(SV)) 21 
 Kategorie 3: Unfall mit Leichtverletzten (U(LV)) 
 Kategorie 4: schwerwiegender Unfall mit Sachschaden 
(U(SS)) 
 Kategorie 5: sonstiger Unfall mit Sachschaden (U(LS)). 
Abweichend von der üblichen Unfalldatenerfassung werden in Köln zu-
sätzlich zwei weitere Kategorien erfasst: 
Kategorie 6: Sonstiger Unfall mit Sachschaden unter Einwirkung von 
Alkohol oder anderer berauschender Mittel 
Kategorie 7: Sachschadensunfall mit Fahrerflucht in den Kategorien 4 
bis 6 
Ein zweites wesentliches Merkmal der Unfalluntersuchung ist der Un-
falltyp. Der Unfalltyp beschreibt die Konfliktsituation, in der es zum Un-
fall gekommen ist.  
Zur Bestimmung des Unfalltyps ist allein die Beschreibung der Konflikt-
situation ausschlaggebend. Unfallursache und besonders die Schuld-
frage sind zum Zeitpunkt der Unfallaufnahme noch offen. Daher ist in 
der Unfallanalyse, die hier vorgenommen wird, der Unfallverursacher 
nur näherungsweise über die Reihenfolge der Nennung anzunehmen. 
 
21  Nach der Statistik der Straßenverkehrsunfälle des Statistischen Bundesamtes: Schwerver-
letzte sind Personen, die unmittelbar zur stationären Behandlung (mindestens 24 Stunden) 
in einem Krankenhaus aufgenommen wurden. Gesundheitsberichterstattung des Bundes 
06.11.2013  
http://www.gbe-bund.de/gbe10/abrechnung.prc_abr_test_lo-
gon?p_uid=gastg&p_aid=&p_kno-
ten=FID&p_sprache=D&p_suchstring=8960::Verkehrsunf%E4lle,%20Verkehrsunfall, abge-
rufen am 4.11.2013 
Unfallschwere 
Unfalltypen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 46 
 
Die Schuldfrage klärt niemals die Polizei; dies ist eine rechtliche Fra-
gestellung.  
Die Unfalltypen werden nach dem Merkblatt zur Örtlichen Unfallunter-
suchung in sieben Kategorien, die in den Unfallkarten eine einheitliche 
Farbigkeit erhalten, eingeteilt: 
 Typ 1: Fahrunfall (F); grün 
 Typ 2: Abbiege-Unfall (AB); gelb 
 Typ 3: Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK); rot 
 Typ 4: Überschreiten-Unfall (ÜS); weiß 
 Typ 5: Unfall durch ruhenden Verkehr (RV); hellblau 
 Typ 6: Unfall im Längsverkehr (LV); orange 
 Typ 7: Sonstiger Unfall (SO); schwarz 
Diese Unfalltypen werden im Folgenden kurz erläutert und in Bezug 
auf ihre Radverkehrsrelevanz dargestellt: 
Fahrunfälle sind laut Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Un-
fallkommissionen (M Uko):  
Der Fahrunfall wurde ausgelöst durch den Verlust der 
Kontrolle über das Fahrzeug (wegen nicht angepasster 
Geschwindigkeit oder falscher Einschätzung des Stra-
ßenverlaufs, des Straßenzustandes o.Ä.), ohne dass 
andere Verkehrsteilnehmer dazu beigetragen haben. 
Infolge unkontrollierter Fahrzeugbewegungen kann es 
dann aber zu einem Zusammenstoß mit anderen Ver-
kehrsteilnehmern gekommen sein.  
Als Fahrunfälle mit Radfahrbeteiligung werden überwiegend Alleinun-
fälle gefasst. 
Den Unfalltyp „Abbiege-Unfall“ definiert die M Uko: 
Der Unfall wurde ausgelöst durch einen Konflikt mit ei-
nem, den Vorrang Anderer zu beachtenden Abbieger 
und einem aus gleicher oder entgegengesetzter Rich-
tung kommenden Verkehrsteilnehmer (auch Fußgän-
ger!) an Kreuzungen, Einmündungen, Grundstücks- 
oder Parkplatzzufahrten. 
Abbiege-Unfälle sind innerorts sehr häufige Unfalltypen bei Unfällen 
mit Radverkehrsbeteiligung. Die ERA nennt Beispiele für häufige Ab-
biege-Unfälle mit Radfahrerbeteiligung:  
Fahrunfall 
Abbiege-Unfall

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 47 
 
 
Abbildung 3-1: Abbiege-Unfälle mit geradeaus fahrenden Radfah-
rern im Seitenraum22 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Ebenso wie der Abbiege-Unfall ist der Einbiegen/Kreuzen-Unfall ein 
häufiger Unfalltyp für Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung innerorts. Un-
ter der Kategorie „Einbiegen/Kreuzen-Unfall“ wird laut M Uko ge-
fasst23: 
Der Unfall wurde ausgelöst durch einen Konflikt zwi-
schen einem Einbiegenden oder kreuzenden Warte-
pflichtigen und einem vorfahrtberechtigten Fahrzeug an 
Kreuzungen, Einmündungen oder Ausfahrten von 
Grundstücken oder Parkplätzen. 
Die ERA nennt als einen der häufigsten Radfahrunfälle folgenden Ein-
biegen-/Kreuzen-Unfall: 
 
Abbildung 3-2:  Unfallträchtigste Konfliktsituation bei Zweirich-
tungsradverkehr an Einmündungen ohne Lichtsig-
nalanlage24 
Quelle: Planungsbüro VIA 
 
22  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Rad-
verkehrsanlagen (ERA). Köln, 2010, Seite 38 
23  Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV): Merkblatt zur Örtlichen 
Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen (M Uko). Köln, 2012, Seite 9 
24  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Rad-
verkehrsanlagen (ERA). Köln, 2010, Seite 42 
Einbiegen/Kreuzen-Unfall

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 48 
 
Eine von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum Unfallge-
schehen zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfah-
rern durchgeführte Studie untersuchte die Einflüsse der Verkehrsinfra-
strukturgestaltung und des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer auf die 
Verkehrssicherheit beim Abbiegen an innerörtlichen Knotenpunkten.25 
In vier Städten (Erfurt, Darmstadt, Magdeburg und Münster) wurden 
rund 900 Unfälle zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden 
Radfahrern aus den Jahren 2007-2009 analysiert. Als besonders un-
fallauffällige Infrastrukturen in Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle haben 
sich Radwege mit Furtabsetzungen von mehr als 2 Metern in Verbin-
dung mit Sichthindernissen herausgestellt. In Bezug auf Linksabbie-
geunfälle ergaben sich hohe Unfallrisiken bei Radverkehrsführung im 
Mischverkehr an unsignalisierten Knotenpunkten. Schließlich wurden 
viele Unfälle jedoch auch durch die unerlaubte Nutzung der Gehwege 
oder das Linksfahren der Radfahrer begünstigt. 
Um einen Überschreiten-Unfall handelt es sich, wenn 
Der Unfall durch einen Konflikt zwischen einem die 
Fahrbahn überschreitenden Fußgänger und einem 
Fahrzeug ausgelöst wurde - sofern das Fahrzeug nicht 
soeben abgebogen ist.  
Um einen Unfall mit ruhendem Verkehr handelt es sich, wenn der  
Unfall ausgelöst wurde durch einen Konflikt zwischen 
einem Fahrzeug des fließenden Verkehrs und einem 
Fahrzeug, das parkt/hält bzw. Fahrmanöver in Zusam-
menhang mit dem Parken/Halten durchführte. 
Diese Unfälle sind häufig Unfälle mit Radfahrerbeteiligung, in denen 
Radfahrer in plötzlich sich öffnende Autotüren fahren.  
„Unfälle im Längsverkehr“ sind laut M Uko: 
Der Unfall wurde ausgelöst durch einen Konflikt zwi-
schen Verkehrsteilnehmern, die sich in gleicher oder 
entgegengesetzter Richtung bewegten, sofern dieser 
Konflikt nicht einem anderen Unfalltyp entspricht.  
Hierunter werden Überholunfälle und Unfälle aufgrund des nicht Be-
achtens des Rechtsfahrgebotes geführt.  
 
25  http://www.udv.de/de/strasse/wege-fuer-radfahrer/mensch/radfahrer, abgerufen am 
18.10.2013 
Überschreiten-Unfall 
Unfall mit ruhendem Ver-
kehr 
Unfall im Längsverkehr 
Sonstige Unfälle

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 49 
 
Unter „sonstige Unfälle“ werden Unfälle gefasst, die zu keiner anderen 
Kategorie zuzuordnen sind. 
3.1 Radverkehrssicherheit in Köln-Ehrenfeld 
In der vorliegenden Unfallanalyse steht der Radverkehr im Fokus. In 
den zur Verfügung stehenden Unfalldaten des Polizeipräsidiums Köln 
für den Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld wurden alle Unfälle mit Radver-
kehrsbeteiligung der Jahre 2013 bis 2017 im Geografischen Informati-
onssystem (GIS) räumlich verortet und nach Unfallschwere, -typ und -
beteiligung kategorisiert.  
Es hat sich aufgrund der im Vergleich zum Kfz-Verkehr geringeren An-
zahl der Unfälle bewährt, mehrere Jahre in die Analyse mit einzubezie-
hen, um unfallauffällige Bereiche identifizieren zu können (Drei- oder 
wie in diesem Falle Fünfjahreskarte). Die größere Anzahl lässt statis-
tisch abgesicherte Aussagen zu und ermöglicht so eine tiefere Aus-
wertung als dies bei einer Jahresauswertung möglich wäre.  
Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass gerade bei Unfällen mit 
nicht motorisierten Verkehrsbeteiligten nicht alle Unfälle polizeilich ge-
meldet werden und folglich auch nicht statistisch erfasst werden: So 
hat eine Studie der Unfallforschung der Versicherer in Münster nach-
gewiesen, dass dreimal mehr mit dem Fahrrad verunglückte Personen 
in den Krankenhäusern behandelt wurden, als Fahrradunfälle polizei-
lich gemeldet waren.26 Dies betrifft in besonderem Maße Alleinunfälle, 
deren wirkliche Anzahl deutlich höher ist, als die amtliche Unfallstatistik 
ausweist.  
Die Gesamtzahl aller Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung betrug in 
Köln-Ehrenfeld in den Jahren 2013 bis 2017 1.437. In diesem Zeitraum 
wurden demnach pro Jahr durchschnittlich 287,4 Unfälle mit Radfah-
rerbeteiligung in Köln-Ehrenfeld polizeilich registriert. Die Betrachtung 
der Jahre 2013 bis 2017 zeigt eine relativ konstante Anzahl von ca. 
250-320 Unfällen mit Radfahrerbeteiligung pro Jahr. 
 
 
26  http://www.klinikum.uni-muenster.de/index.php?id=vollstaendiger_arti-
kel&tx_ttnews[tt_news] =1005&cHash=f522f2063199ef74bc3ca4bcaf3dd5d6, abgerufen am 
24.09.2013 
Unfallzahlen und  
-entwicklung

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 50 
 
Abbildung 3-3:  Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nach Unfalljahr 
(n=1.437) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Um die Ergebnisse mit anderen Unfallanalysen vergleichen zu können, 
werden auch in Köln im Folgenden nur die Unfälle mit Personenschä-
den weiter untersucht.  
 
Abbildung 3-4: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und Personen-
schäden nach Unfalljahr (n=1.031) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Betrachtet man nur die Personenschäden, so werden durchschnittlich 
in den fünf untersuchten Jahren etwa 200 Unfälle mit Radfahrerbetei-
ligung pro Jahr registriert. Insgesamt gab es 1.018 Unfälle mit Radver-
kehrsbeteiligung und Personenschaden in Köln-Ehrenfeld. Dabei er-
kennt man einen Anstieg der Unfälle im Laufe der fünf Jahre.  
Die Daten von Köln-Ehrenfeld werden mit denen der Kölner Innenstadt 
(Bezirk 1) verglichen, für die das Planungsbüro VIA ebenfalls die Daten 
254 291 270
319 302
0
100
200
300
400
2013 2014 2015 2016 2017
Unfälle mit
Radverkehrsbeteiligung
(n=1.437)
Mittelwert (287,4)
166
194 185
223
250
0
50
100
150
200
250
300
2013 2014 2015 2016 2017
Unfälle mit
Radverkehrsbeteiligung
und Personenschaden
(n=1.018)
Mittelwert (203,6)

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 51 
 
für eine Unfallauswertung mit Schwerpunkt Radverkehr im Rahmen 
der Bearbeitung des Radverkehrskonzeptes für die Kölner Innenstadt 
zur Verfügung gestellt bekommen hatte: 
 
Tabelle 3-1: Statistische Kenndaten zu Radverkehrsunfällen in 
Köln-Ehrenfeld und in der Kölner Innenstadt 
 Köln-Ehrenfeld Innenstadt Köln  
(Stadtbezirk 1) 
Fläche (km²) 23,98 16,37 
Einwohner (Ew.)            107.373 127.827 (2012) 
Bevölkerungsdichte (Ew./km²) 4.478 7.809 
Radverkehrsanteil 17% (2017) 15% (2017) 
durchschnittliche Anzahl der Unfälle mit 
Radverkehrsbeteiligung und Personen-
schäden pro Jahr 
206,7 
          (2013 bis 2017) 
408 
       (2008 bis 2012) 
Verunglücktenhäufigkeit je 10.000 Ew. 
und Jahr bezogen auf Unfälle mit Rad-
fahrerbeteiligung 
19 31,9 
Die Bewohner der Innenstadt Kölns fahren selbst viele Wege mit dem 
Rad, dazu kommen aber noch sehr viele Radfahrer aus den umliegen-
den Stadtbezirken im Ziel- und Quellverkehr, die in den Modal Split-
Daten nicht abgebildet sind. Die hohe Verunglücktenhäufigkeit je 
10.000 Einwohner in der Kölner Innenstadt kann mit der hohen Anzahl 
der Radeinpendler erklärt werden: Dort, wo wenige Radfahrer fahren, 
gibt es i. d. R. auch wenige Unfälle mit Radfahrerbeteiligung.  
Im Folgenden werden die Ergebnisse der Unfallanalyse von Köln-Eh-
renfeld (Stadtbezirk 4) denen der Innenstadt von Köln (Stadtbezirk 1) 
gegenübergestellt.  
Die Unfallkategorie gibt die Schwere des Unfalls wieder. Die Daten bil-
den nur die Personenschäden bei den Unfällen mit Radverkehrsbetei-
ligung ab.  
In Köln-Ehrenfeld ereigneten sich in den untersuchten fünf Jahren zwei 
Radverkehrsunfälle mit Todesfolge. Es wurden 117 Unfälle mit 
Schwerverletzten und 899 Unfälle mit Leichtverletzten im Zeitraum 
2013 bis 2017 durch die Polizei aufgenommen.  
Unfallschwere

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 52 
 
Abbildung 3-5:  Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und Personen-
schaden nach Unfallschwere in Köln-Ehrenfeld 
(n=1.018) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die Unfälle mit Getöteten ereigneten sich in den Jahren 2013 und 2017 
(Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße und Oskar-Jäger-Straße / 
Vogelsanger Straße). 
 
Abbildung 3-6: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nach Unfall-
schwere in Köln-Ehrenfeld (n=1.018) und der In-
nenstadt von Köln (n=2.042) 
 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
2
0% 117
12%
899
88%
Unfall mit Getöteten
Unfall mit
Schwerverletzten
Unfall mit
Leichtverletzten
4
0% 256
13%
1.782
87%
Innenstadt
2
0% 117
12%
899
88%
Unfall mit Getöteten
Unfall mit
Schwerverletzten
Unfall mit
Leichtverletzten
Ehrenfeld
Vergleich Unfallschwere 
Köln-Ehrenfeld – Innen-
stadt Köln

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 53 
 
Obwohl die absoluten Werte in der Kölner Innenstadt fast doppelt so 
hoch sind, unterscheiden sich die relativen Werte nur minimal.  
Der Unfalltyp beschreibt die Konfliktsituation, in deren Folge es zu ei-
nem Unfall kommt.  
 
Abbildung 3-7: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und Personen-
schaden nach Unfalltyp in Köln-Ehrenfeld 
(n=1.018) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Nach Unfalltypen aufgeschlüsselt sind Einbiegen-/Kreuzen-Unfälle mit 
insgesamt 26% (Unfälle mit Radfahrerbeteiligung) der am häufigsten 
vorkommende Typ. 24% aller Unfälle werden dem Unfalltyp „Abbiege-
Unfall“ zugeordnet. Betrachtet man beide Kategorien zusammen, so 
sind die Hälfte aller Unfälle mit Radfahrerbeteiligung Unfälle an Kno-
tenpunkten, wozu auch Unfälle an Grundstückseinfahrten gehören. 
Dieses Ergebnis ist ein Typisches: Radfahrer sind im innerörtlichen 
Radverkehrsnetz vor allem an Knotenpunkten oder an Ein- und Aus-
fahrten unfallgefährdet.27  
Beide Unfälle mit getöteten Radfahrern im Untersuchungszeitraum wa-
ren Abbiege-Unfälle. Diese waren Tote-Winkel-Unfälle, in denen ein 
Lastkraftwagen beim Abbiegen einen Radfahrer übersehen hat. 
 
27  Maier, Reinhold: Radverkehrsführung in Stadtstraßen – Aktuelle Anforderungen und Lösun-
gen. In: Straßenverkehrstechnik, Ausgabe 9/2013, Seite 585 
53
5%
242
24%
262
26%57
6%
138
13%
102
10%
163
16%
1
0% Fahrunfall (F)
Abbiegeunfall (AB)
Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK)
Überschreiten-Unfall (ÜS)
Unfall durch ruhenden Verkehr (RV)
Unfall im Längsverkehr (LV)
Sonstiger Unfall (SO)
Unbekannt
Unfalltyp

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 54 
 
Eine Konsequenz aus diesen tödlichen Unfällen wurde bereits gezo-
gen: In ganz Köln werden die „Freien Rechtsabbiegefahrstreifen“ un-
tersucht und, soweit sie ein Gefahrenpotenzial für den Rad- und Fuß-
verkehr darstellen, zurückgebaut.  
13% (138) aller Unfälle sind „Unfälle durch den ruhenden Verkehr“. 
Diese Unfälle sind auch die Unfälle mit Radfahrerbeteiligung, in denen 
Radfahrer in sich öffnende Autotüren fahren.  
10% (102) aller Unfälle mit Radfahrerbeteiligung in Köln-Ehrenfeld fin-
den im Längsverkehr statt.  Hierunter werden Überholunfälle und Un-
fälle aufgrund des nicht Beachtens des Rechtsfahrgebotes geführt.  
6% (n=57) der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung wurden als „Über-
schreiten-Unfälle“ gemeldet. Ebenfalls 6% der erfassten Unfälle mit 
Radfahrerbeteiligung sind „Fahrunfälle“ (53 Unfälle). In Bezug auf 
Fahrunfälle mit Radfahrbeteiligung werden auch Alleinunfälle gefasst. 
Unter „sonstige Unfälle“ werden Unfälle mit Radfahrerbeteiligung ge-
fasst, die keiner anderen Kategorie zuzuordnen sind.  
Es zeigen sich Abweichungen im Vergleich der zwei Bezirke in Bezug 
auf den Unfalltyp: 
 
Abbildung 3-8: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nach Unfalltyp in 
Köln-Ehrenfeld und der Innenstadt Kölns 
 
In beiden Stadtbezirken stellen die Unfälle an Knotenpunkten ca. die 
Hälfte aller Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung. Insgesamt sind die Un-
falltypen in beiden Stadtbezirken mit ähnlichen Anteilen vertreten.  
 
22
1% 340
17%
615
30%
136
7%
335
16%
234
11%
360
18%
Innenstadt
53
5%
242
24%
262
26%57
6%
138
13%
102
10%
163
16%
1
0% Fahrunfall (F)
Abbiegeunfall (AB)
Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK)
Überschreiten-Unfall (ÜS)
Unfall durch ruhenden Verkehr (RV)
Unfall im Längsverkehr (LV)
Sonstiger Unfall (SO)
Unbekannt
Ehrenfeld
Vergleich Unfalltyp Köln-
Ehrenfeld – Innenstadt 
Köln

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 55 
 
Für die Unfälle mit Radfahrerbeteiligung wurden auch die Angaben zur 
Unfallbeteiligung ausgewertet:  
 
Abbildung 3-9: Unfallbeteiligte für alle Unfälle mit Radfahrerbeteili-
gung und Personenschaden in Köln-Ehrenfeld 
(n=1.018) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
64% aller Unfälle mit Radfahrerbeteiligung haben den Unfallgegner 
Pkw. Insgesamt geschehen in Köln Unfälle mit Radfahrerbeteiligung 
zu 28% mit anderen nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern. Davon 
sind 12% aller Unfälle Alleinunfälle und 9% sind Unfälle mit Fußgän-
gern, 7% sind Kollisionen zwischen zwei Radfahrern. Es ist davon aus-
zugehen, dass bei allen Unfällen mit unmotorisierten Verkehrsteilneh-
mern, aber insbesondere bei Alleinunfällen, von einer hohen Dunkel-
ziffer auszugehen sein wird.  
Auch der Vergleich der Unfallbeteiligten in den beiden Bezirken zeigt 
große Übereinstimmungen: 
126
12%
90
9%
66
7%
22
2%
649
64%
60
6%
4
0%
1
0%
Rad im Alleinunfall
Fußgänger / Rad
Rad / Rad
Krad / Rad
Pkw / Rad
Schwerverkehr / Rad
Rad 3. Beteiligter
Sonstige Beteiligte
Unfallbeteiligung 
Vergleich Unfallbeteiligte 
Köln-Ehrenfeld –  
Innenstadt Köln

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 56 
 
Abbildung 3-10:  Unfallbeteiligte für alle Unfälle mit Radfahrerbeteili-
gung in Köln-Ehrenfeld und der Innenstadt Kölns im 
Vergleich 
Quelle: Planungsbüro VIA 
In beiden Bezirken ist der Anteil der Unfälle mit dem Unfallgegner Pkw 
ähnlich hoch (64% bzw. 63%). Auch der Anteil des Schwerverkehrs als 
Unfallgegner ist in den zwei Bezirken identisch. Da beide Stadtbezirke 
eine große Dichte und kompakte Siedlungsstruktur aufweisen, ist das 
durch die ähnliche Siedlungsstruktur erklärbar. 
In der Kölner Innenstadt ist der Anteil der Alleinunfälle der Radfahrer 
mit 10% etwas geringer. Der Anteil der Unfallgegner Fußgänger ist in 
der Innenstadt mit 12% leicht erhöht, was auf die noch größere Bedeu-
tung des Fußverkehrs in der Innenstadt zurückzuführen ist. Insbeson-
dere sind hier stark frequentierte gemeinsame Flächen wie das Kölner 
Rheinufer zu nennen. 
Wie bereits ausgeführt, kann in den meisten Fällen der erste Unfallbe-
teiligte als Unfallverursacher gewertet werden. Die Ergebnisse zu den 
Unfallverursachern zeigt die Abbildung 3-11: 
200
10%
253
12%
148
7%
29
1%
1.284
63%
115
6%
13
1%
Innenstadt
126
12%
90
9%
66
7%
22
2%
649
64%
60
6%
4
0%
1
0%
Rad im Alleinunfall
Fußgänger / Rad
Rad / Rad
Krad / Rad
Pkw / Rad
Schwerverkehr / Rad
Rad 3. Beteiligter
Sonstige Beteiligte
Ehrenfeld
Unfallverursacher

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 57 
 
Abbildung 3-11:  Unfallverursacher für alle Unfälle mit Radfahrerbe-
teiligung und Personenschaden in Köln-Ehrenfeld 
2013 – 2017 (n=1.018) 
Von den 649 Unfällen im untersuchten Zeitraum, für die die Unfallgeg-
ner Pkw / Rad polizeilich registriert wurden, sind 80% als erste Unfall-
beteiligte Pkw (n=521) und nur knapp 20% (n=128) Fahrradfahrer. Be-
zogen auf alle untersuchten Unfälle haben 50% aller Unfälle mit Rad-
fahrerbeteiligung als ersten Unfallbeteiligten den Pkw.  
Vergleicht man die Unfallverursacher in den beiden Bezirken, ergibt 
sich ebenfalls ein ähnliches Bild: 
Abbildung 3-12:  Unfallverursacher für alle Unfälle mit Radfahrerbe-
teiligung und Personenschaden in Köln-Ehrenfeld 
und der Innenstadt Kölns 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
126
12% 35
4%
55
5%
66
7%
11
1%11
1%
128
13%
521
51%
20
2%
40
4%
4
0%
1
0%
Rad im Alleinunfall
Rad / Fußgänger
Fußgänger / Rad
Rad / Rad
Rad / Krad
Krad / Rad
Rad / Pkw
Pkw / Rad
Rad / Schwerverkehr
Schwerverkehr / Rad
Rad nicht 1. oder 2. Beteiligter
Sonstige Beteiligte
126
12% 35
4%
55
5%
66
7%
11
1%11
1%
128
13%
521
51%
20
2%
40
4%
4
0%
1
0%
Rad im Alleinunfall
Rad / Fußgänger
Fußgänger / Rad
Rad / Rad
Rad / Krad
Krad / Rad
Rad / Pkw
Pkw / Rad
Rad / Schwerverkehr
Schwerverkehr / Rad
Rad nicht 1. oder 2. Beteiligter
Sonstige Beteiligte
Ehrenfeld
200
10% 117
6%
136
7%
148
7%
16
1%
13
0%311
15%
973
48%
33
1%
82
4%
13
1%
Innenstadt
Vergleich Unfallverursa-
cher Köln-Ehrenfeld –  
Innenstadt Kölns

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 58 
 
Die Auswertung der Unfallursachen ergibt sich für den Untersuchungs-
raum in den Jahren 2013 bis 2017 Folgendes: 
 
Abbildung 3-13: Radfahrer als erster Unfallbeteiligter und Unfallur-
sachen in Köln-Ehrenfeld (n=386) 
 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die häufigste Unfallursache in Köln-Ehrenfeld ist der „Sonstige Fehler 
des Fahrzeugführers“; dies scheint eine „Restkategorie“ zu sein, die in 
113 Fällen vergeben wurde.  
Die zweithäufigsten Ursachen bei den Unfällen, in denen Radfahrer 
von der Polizei als erste Unfallbeteiligte genannt werden ist „Alkohol-
einfluss oder andere Rauschmittel“. Leider wird das Radfahren im be-
trunkenen Zustand immer noch als „Kavaliersdelikt“ angesehen, ob-
wohl es eine der häufigsten Unfallursachen darstellt. 
Auch das Bild zu den Unfallursachen ist in den beiden Stadtbezirken 
ähnlich, weist jedoch auch einige wichtige Unterschiede auf: 
69
10
10
12
13
21
20
24
25
26
43
113
0 50 100
Sonstiges Unter 20 Nennungen
Ungenügender Sicherheitsabstand
Fahren auf dem Gehweg
Nichtbeachten der Regel "rechts vor links"
Sonstiger Fehler beim Überholen
Benutzung der falschen Fahrbahn
Nicht angepasste Geschwindigkeit ohne Überschreiten der zul. Höchstgeschwindigkeit
Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr
Nichtbeachten der Verkehrsregelung durch LZA oder Polizeibeamte
Fehler beim Abbiegen
Alkoholeinfluss oder andere Rauschmittel
Sonstiger Fehler des Fahrzeugführer
Unfallursachen 
Vergleich Unfallursache 
Köln-Ehrenfeld –  
Innenstadt Köln

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 59 
 
Abbildung 3-14: Radfahrer als erster Unfallbeteiligter und Unfallur-
sachen in Köln-Ehrenfeld und der Innenstadt Kölns 
im Vergleich 
Quelle: Planungsbüro VIA 
An zweiter Stelle liegen in beiden Stadtbezirken Unfälle mit der Ursa-
che „Alkoholeinfluss oder andere Rauschmittel“. In der Innenstadt wer-
den deutlich häufiger das Missachten von LZA als Unfallursachen ge-
führt sowie Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr. Alle an-
deren Ursachen zeigen eine ähnliche Rangfolge in beiden Bezirken, 
auch wenn in der Kölner Innenstadt insgesamt deutlich mehr Unfälle 
und damit auch mehr Unfallursachen geführt werden.  
3.2 Räumliche Verteilung der Unfälle 
Die Unfälle aus den Jahren 2013 bis 2017 wurden lokalisiert und im 
GIS verortet. Die folgenden Karten zeigen die Unfälle in dem unter-
suchten Fünfjahreszeitraum.  
69
10
10
12
13
21
20
24
25
26
43
113
58
23
29
38
98
33
27
43
34
59
119
21
132
246
0 50 100 150 200 250
Sonstiges Unter 20 Nennungen
Nichtbeachten der die Vorfahrt regelnden Verkehrszeichen
technische Mängel am Fahrrad
Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot
Falsches Verhalten gegenüber Fußgängern
Ungenügender Sicherheitsabstand
Fahren auf dem Gehweg
Nichtbeachten der Regel "rechts vor links"
Sonstiger Fehler beim Überholen
Benutzung der falschen Fahrbahn
Nicht angepasste Geschwindigkeit ohne Überschreiten der zul.
Höchstgeschwindigkeit
Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr
Nichtbeachten der Verkehrsregelung durch LZA oder Polizeibeamte
Fehler beim Abbiegen
Alkoholeinfluss oder andere Rauschmittel
Sonstiger Fehler des Fahrzeugführer
Innenstadt
(n=960)
Köln-
Ehrenfeld
(n=386)

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 60 
 
Die folgende Karte zeigt die räumliche Verteilung der Unfälle mit Per-
sonenschaden und Radverkehrsbeteiligung in den Jahren 2013 bis 
2017 nach Unfallschwere und Unfalltyp. 
 
Abbildung 3-15: Räumliche Verteilung der Unfälle mit Personen-
schaden nach Unfalltyp und Unfallschwere 
(n=1.018) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die meisten Unfälle mit Personenschaden finden an den radialen und 
tangentialen Hauptverkehrsstraßen und ihren Knotenpunkten von 
Köln-Ehrenfeld statt. Besonders auffällig sind folgende Achsen:  
 Venloer Straße: zwischen Äußere Kanalstraße und Innere Kanal-
straße 
 Subbelrather Straße: Zwischen Innere Kanalstraße und Leyende-
cker Straße 
räumliche Analyse:  
Unfälle mit Personen-
schaden

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 61 
 
Im Zusammenhang mit den Unfällen auf den Hauptverkehrsstraßen sei 
darauf hingewiesen, dass die gefahrene Geschwindigkeit in Korrela-
tion mit der Unfallschwere steht:  
 
Abbildung 3-16: Zusammenhang zwischen Fahrzeuggeschwindig-
keit und der Wahrscheinlichkeit, mit der tödliche 
oder schwerverletzte Unfallfolgen zu erwarten 
sind28 
 
Quelle: Erke & Elvik 2006 
Eine Angleichung der Geschwindigkeiten im innerstädtischen Verkehr 
von Kfz- und Radverkehr würde demnach die Unfallschwere mindern 
helfen.  
Dass fast die Hälfte der Unfälle im Stadtbezirk Ehrenfeld Einbiegen-
/Kreuzen-Unfälle (n=262) und Abbiege-Unfälle (n=242) sind und somit 
an Knotenpunkten stattfinden, wurde bereits in Abbildung 3-8 darge-
stellt. Die folgende Karte zeigt verortet diese Unfalltypen: 
 
28  Erke, A.; Elvik, R: Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak, TØI rapport 851/2006. Oslo, 2006 
Unfalltyp: 
Einbiegen/Kreuzen- und 
Abbiege-Unfälle

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 62 
 
Abbildung 3-17:  Räumliche Verteilung der Abbiege- und Einbiegen-
/Kreuzen-Unfälle mit Personenschaden (n=504) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Besonders auffällig sind folgende Knotenpunkte: 
 Venloer Straße / Äußere Kanalstraße 
 Venloer Straße / Ehrenfeldgürtel 
 Melatengürtel / Weinsbergstraße 
 Hans-Wild-Straße / Liebigstraße 
 Parkgürtel / A 57 in Höhe Arnimstraße 
 Subbelrather Straße / Ottostraße 
 Ehrenfeldgürtel / Subbelrather Straße 
 Subbelrather Straße / Landmannstraße 
An Knotenpunkten ist weniger die gefahrene Geschwindigkeit für die 
Schwere des Unfalls ausschlaggebend. Hier ist vielmehr die Knoten-
punktgestaltung entscheidend. Fast alle unfallauffälligen Knoten-
punkte sind signalisiert. Das Problem sind hier die sogenannten be-
dingt verträglichen Verkehrsströme innerhalb der signalisierten Kno-
tenpunkte, vereinzelt auch das Fahren bei Rot. Bei einigen dieser Kno-
tenpunkte steht eine Umgestaltung an. Die Unfallanalyse ist ein wich-
tiger Hinweis auf notwendige mikroskopische Unfallanalysen, die Auf-
schluss über das Unfallgeschehen im Detail geben und Rückschlüsse

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 63 
 
darüber zulassen, ob die Unfallursachen direkt in Zusammenhang mit 
der Infrastruktur stehen.  
Untersucht man nur die Unfälle, die als Unfalltyp „Ruhender Verkehr“ 
zugewiesen bekommen haben, ergibt sich ein sehr auffälliges Bild: 
 
Abbildung 3-18: Räumliche Verteilung der Unfälle durch ruhenden 
Verkehr (138 Unfälle) mit Personenschaden 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Als ausgesprochen unfallauffällige Achse mit ruhendem Verkehr kann 
vor allem die  
 Venloer Straße (Abschnitt Innere Kanalstraße – Leyendecker 
Straße) 
Unfalltyp: 
Ruhender Verkehr

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 64 
 
genannt werden.  
In wesentlich geringerem Umfang sind noch die folgenden Abschnitte 
betroffen: 
 Subbelrather Straße (Abschnitt Ehrenfeldgürtel bis Alpener 
Straße) 
 Iltisstraße  
 Vogelsanger Straße (Abschnitt zwischen Innerer Kanalstraße 
und Ehrenfeldgürtel 
Unfälle mit ruhendem Verkehr sind sehr häufig Unfälle, in denen Rad-
fahrer in plötzlich sich öffnende Kfz-Türen fahren. Dies kann sowohl im 
Mischverkehr auf der Fahrbahn und auf Schutzstreifen als auch auf 
einer Führung auf einem Radweg im Seitenraum problematisch sein. 
Hinzu kommt das Ein- und Ausparken und das illegale Parken in zwei-
ter Reihe. Eine vertiefende Untersuchung (Mikroskopische Unfallana-
lyse) zum Unfallgeschehen der Venloer Straße ist im Kapitel 7.4 dar-
gestellt und bietet interessante Einblicke in das Unfallgeschehen. 
Zur Vermeidung von Unfällen mit ruhendem Verkehr empfiehlt die ERA 
die Markierung von Sicherheitstrennstreifen oder zumindest die Ein-
haltung von Sicherheitsräumen zu den Parkständen. 29 Dies scheint 
das Problem im Zuge der Subbelrather Straße zu sein. Die Radfahr-
streifen weisen hier zwar überwiegend ausreichende Breiten auf, der 
Sicherheitstrennstreifen zum Parken fehlt jedoch.  
Im Fall der Vogelsanger Straße findet zur Zeit die Umgestaltung statt, 
so dass hier abzuwarten ist, ob die Markierung ausreichend breiter 
Schutzstreifen mit Sicherheitstrennstreifen im Verbund mit einer Unter-
bindung des illegalen Parkens eine Verbesserung bringt. Hier ist eine 
Vorher-Nachher-Untersuchung zu empfehlen. 
Eine spezielle Problematik weist die Iltisstraße aus, wo der Radverkehr 
zwischen den Straßenbahnschienen und den Kfz-Parkern „einge-
klemmt“ ist. Dadurch fahren viele Radfahrende zu dicht an parkenden 
Fahrzeugen entlang.  
Unfälle, die aus dem Parken resultieren, sind räumlich gut eingrenzbar, 
daher lassen sich hier auch schneller Lösungen finden. In einigen Fäl-
len muss dies eine Reduktion des Parkens sein.  
 
29  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Rad-
verkehrsanlagen (ERA). Köln, 2010, Seite 16

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 65 
 
Ein ähnliches Bild ergeben die Überschreiten-Unfälle als Unfälle zwi-
schen Radfahrenden und querenden zu Fuß Gehenden. Auch diese 
sind räumlich gut einzugrenzen:  
 
Abbildung 3-19: Räumliche Verteilung der Überschreiten-Unfälle 
(57 Unfälle) mit Personenschaden 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Auch hier ist die Venloer Straße mit Abstand am häufigsten betroffen. 
Dies ist dadurch erklärbar, dass die Venloer Straße das Bezirkszent-
rum mit hohem Öffentlichkeitsanspruch auch und vor allem durch Fuß-
gänger ist. Diese Situation war auch bei der Diskussion zur Venloer 
Straße ein entscheidender Faktor für die planerische Empfehlung, 
keine Fahrradstraße, sondern eine stärker auf die Verträglichkeit von 
Fuß- und Radverkehr orientierte Lösung zu empfehlen.  
 
Unfalltyp:  
Überschreiten-Unfall

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 66 
 
Dass die häufigste Unfallbeteiligten-Konstellation in Köln Ehrenfeld mit 
64% Pkw | Rad ist (n=649) wurde bereits in Abbildung 3-9 ausgeführt. 
Diese Unfälle verteilen sich über den gesamten Stadtbezirk. In folgen-
der Karte sind die Unfallbeteiligten Pkw / Rad (n=521) und Rad/Pkw 
(n=128) aufgeführt. 
 
Abbildung 3-20: Räumliche Verteilung der Unfälle mit Personen-
schaden nach Unfallbeteiligung  
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Unfallbeteiligte

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 67 
 
3.3 Fazit aus der Unfallanalyse 
Die Verunglücktenhäufigkeit für Radfahrer ist in Köln-Ehrenfeld ver-
gleichsweise hoch: Es fahren sehr viele Rad, doch leider verunglücken 
auch viele. Damit sind die Radfahrer in Köln Ehrenfeld in einer ähnli-
chen Situation wie die in der Kölner Innenstadt, wo es noch mehr Un-
fälle mit Beteiligung des Radverkehrs gibt. Viele Radfahrende ziehen 
demnach eine größere Zahl von Fahrradunfällen nach sich. Ziel ist es, 
diesen Zusammenhang zu entkoppeln und zu erreichen, dass die An-
zahl des Radverkehrs wesentlich schneller steigt als die Anzahl der 
Unfälle. Vor allem die Vermeidung tödlicher Unfälle und solchen mit 
schweren Unfallfolgen steht dabei im Mittelpunkt. 
Zu diesem Zweck wurde die Unfallanalyse durchgeführt und einige 
Handlungsschwerpunkte herausgearbeitet: 
 Nutzungskonflikte  
 Kfz-Parken 
 Geschwindigkeit 
 Sichtbarkeit. 
Die vertiefende Unfallanalyse der Venloer Straße hat gezeigt, dass die 
besondere Unfallauffälligkeit auf eine hohe Dichte von Nutzungsan-
sprüchen zurückzuführen ist. Vor allem Unfälle zwischen parkenden 
und haltenden Kfz und Radfahrenden sind auffällig. Aber auch die Ver-
träglichkeit des Fuß- und Radverkehrs spielt eine zunehmend wichtige 
Rolle. In diesem Kontext wurden die Maßnahmenvorschläge erarbei-
tet, die eine Reduktion der Kfz-Belastung und des -Parkens sowie eine 
Reduktion der Geschwindigkeit beinhalten.  
Räumlich nicht so klar einzugrenzen sind die Gefährdungen des Rad-
verkehrs an den Knotenpunkten. Im Rahmen der makroskopischen 
Unfallanalyse sind einige Schwerpunkte identifiziert worden, wobei das 
Hauptaugenmerk auf den signalisierten Knoten mit bedingt verträgli-
chen Strömen liegt. Zwei Handlungsfelder stehen hier im Mittelpunkt: 
Zum einen wird durch den geplanten Rückbau „freier“, also unsignali-
sierter Rechtsabbiegefahrstreifen die Abbiege-Geschwindigkeit redu-
ziert, zum anderen steht die Sichtbarkeit des Radverkehrs im Mittel-
punkt der Maßnahmenplanung. Patentrezepte gibt es in diesem Zu-
sammenhang nicht, je nach Situation werden direkte Führungen, z.B. 
über Veloweichen, oder abgesetzte Führungen angewendet werden. 
Dabei müssen die Aspekte der Verkehrssicherheit, der Akzeptanz der 
vertiefende Unfallanalyse 
Venloer Straße 
Abbiege- und  
Einbiegeunfälle

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 68 
 
Anlage und dem Vorhandensein von ausreichenden getrennten Auf-
stellflächen für den Fuß- und Radverkehr den Ausschlag geben.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 69 
 
4 Netzplanung 
4.1 Grundlagen der Radverkehrsnetzplanung 
Die Netzplanung für den Stadtbezirk Ehrenfeld orientiert sich an der 
Methodik, die für den Stadtbezirk Innenstadt entwickelt wurde. Auf-
grund der aktuellen Entwicklung, bei der Radschnellverbindungen und 
Radvorrangrouten zunehmend an Bedeutung gewinnen, werden die 
Aspekte der Verbindungsbedeutung und der Radverkehrspotenziale 
mit einbezogen. Da in den künftigen Empfehlungen für Radverkehrs-
anlagen (ERA) auch unterschiedliche Ausbaustandards gefordert wer-
den, ist die Berücksichtigung der Potenziale und Verbindungsbedeu-
tung im Radverkehrskonzept Ehrenfeld notwendig geworden. In der 
folgenden Abbildung sind die Arbeitsschritte der Netzplanung im Stadt-
bezirk Ehrenfeld dargestellt: 
 
Abbildung 4-1: Ablauf der Netz- und Maßnahmenplanung 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Ausgehend von der vorhandenen Straßen- und Wegeinfrastruktur wird 
ermittelt, auf welchen Straßenabschnitten der Radverkehr vom Kfz-
Verkehr getrennt geführt werden sollte. Dieser erste Arbeitsschritt wird 
in Kapitel 4.2 beschrieben. Auf der Grundlage dieser Analyse 
(Abbildung 4-3) wird das Radverkehrsnetz differenziert nach „Gelbem 
Netz“ und „Grünem Netz“ entwickelt. Dieser Arbeitsschritt wird in Kapi-
tel 4.3 beschrieben. Die weiteren Aspekte der Verbindungsbedeutung 
besonderer Routen und der damit geforderten Ausbaustandards wer-
den in den Kapiteln 4.4 und Fehler! Verweisquelle konnte nicht ge-
funden werden. kurz ausgeführt.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 70 
 
Die Maßnahmenplanung basiert auf den in der Netzplanung festgeleg-
ten Vorgaben. Bei der Durchführung der Maßnahmenplanung werden 
die Vorgaben aus der Netzplanung, d. h. die Führungsform und der 
Ausbaustandard entsprechend berücksichtigt. 
4.2 Erfordernis von Radverkehrsanlagen an Hauptver-
kehrsstraßen  
In den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) 2010 30 wird der 
Einsatzbereich der Führungsformen des Radverkehrs im Spannungs-
feld zwischen zulässiger Geschwindigkeit (km/h) und Verkehrsstärke 
(Kfz/h) definiert. Um aus den beiden Parametern Geschwindigkeit und 
Verkehrsbelastung eine Beurteilungsgrundlage für eine Auswahl der 
Radverkehrsführung zu schaffen, wird das Diagramm aus der ERA 31 
verwendet:  
 
Abbildung 4-2: Diagramm zur Vorauswahl der Radverkehrsfüh-
rung nach ERA 
Quelle: ERA 2010 
Für die Hauptverkehrsstraßen in Köln konnten Angaben zur Verkehrs-
stärke aus dem VISUM-Modell der Stadt entnommen werden. Die In-
formationen zu den zulässigen Geschwindigkeiten wurden von der 
Stadt Köln zur Verfügung gestellt. Somit lag eine gute Datenbasis vor, 
 
30  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Rad-
verkehrsanlagen (ERA). Köln, 2010 
31  Nach: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für 
Radverkehrsanlagen (ERA). Seite 19. Köln, 2010 
I Regeleinsatzbereich für Mischen auf der 
Fahrbahn
II Regeleinsatzbereich für Schutz-streifen, 
Gehweg/Radfahrer frei und Radwege 
ohne Benutzungspflicht
III Regeleinsatzbereich für Trennen 
(Radwege, Radfahrstreifen, Gemeinsame 
Geh- und Radwege) 
IV Trennen vom Kfz- Verkehr ist unerlässlich
Übergänge sind nicht als harte 
Grenzen zu definieren
Wahl der 
Radverkehrsführung
Tempo 30 Zonen
Landstraße
n
Innerörtliche 
Hauptstraßen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 71 
 
um das Erfordernis von Radverkehrsanlagen an allen Hauptverkehrs-
straßen zu ermitteln.  
Vor allem auf den radialen Verbindungen Militärringstraße, Äußere Ka-
nalstraße, Ehrenfeldgürtel und Innere Kanalstraße sowie auf den tan-
gentialen Verbindungen Widdersdorfer Straße / Weinsbergstraße, 
Venloer Straße (in den Abschnitten nördlich der Äußeren Kanalstraße), 
Subbelrather Straße (in Abschnitten) und der Butzweiler Straße, der 
Mathias-Brüggen-Straße und der v.-Hünefeld-Straße im Gewerbege-
biet ist aufgrund der z. T. sehr hohen Verkehrsbelastung und des An-
teils des Schwerlastverkehrs eine Trennung des Radverkehrs vom Kfz-
Verkehr erforderlich (siehe Abbildung 4-3 ), was bedeutet, dass hier 
Radwege im Seitenraum die erste Wahl bei der Führungsform sind und 
auch zukünftig aus Sicherheitsgründen bleiben.  
 
Abbildung 4-3: Erfordernis von Radverkehrsanlagen im Stadtbe-
zirk Ehrenfeld 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die Stadt Köln hat im Jahr 2012 das Lkw-Führungskonzept Köln aus 
dem Jahr 1992 fortgeschrieben. Ziel des aktuellen Lkw-Führungskon-
zeptes ist es 
Lkw-Vorrangstrecken  
berücksichtigen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 72 
 
„für den Lkw-Verkehr die besten, sichersten, geeignetsten Fahr-
routen im Kölner Stadtnetz festzulegen, ohne dass die Gebiete 
mit überwiegender Wohnnutzung unnötig von Lkw-Durchgangs-
verkehr belastet werden.“  
Im Lkw-Führungskonzept von 2012 wurden zwei Verbindungen im 
Stadtbezirk Ehrenfeld entfernt: Über die Subbelrather Straße und die 
Vogelsanger Straße zwischen Ehrenfeldgürtel und Innerer Kanal-
straße werden die Lkw-Verkehre nicht mehr geleitet.  
Als übergeordnete Lkw-Verbindung im Stadtbezirk Ehrenfeld werden 
folgende Achsen ausgewiesen: 
 Militärringstraße 
 Äußere Kanalstraße / Maarweg 
 Innere Kanalstraße.  
Als nachgeordnete Lkw-Verbindung im Stadtbezirk Ehrenfeld werden 
folgende Achsen ausgewiesen: 
 Ehrenfeldgürtel 
 Widdersdorfer Straße / Weinsbergstraße  
 Vitalisstraße 
 Oskar-Jäger-Straße 
 Vogelsanger Straße (nur bis Gürtel) 
 Venloer Straße (nur bis Wilhelm-Mauser-Straße bzw. bis HGK-
Trasse) 
 Mathias-Brüggen-Straße 
 Hugo-Eckener-Straße 
 v.-Hünefeld-Straße  
 Alte Escher Straße / Butzweilerstraße.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 73 
 
Abbildung 4-4:  Ausschnitt aus dem Lkw-Führungskonzept der 
Stadt Köln32 
 
Quelle: Stadt Köln 
Auf diesen Straßen sollte unter den heutigen Rahmenbedingungen der 
Radverkehr aufgrund des zu erwartenden hohen Schwerverkehrsan-
teils aus Sicherheitsgründen möglichst getrennt geführt werden (Rad-
weg oder Radfahrstreifen). Nur auf wenigen Lkw-Routen bestehen im 
Stadtbezirk Ehrenfeld heute Netzlücken im Radverkehrsnetz, dies be-
trifft vor allem die Vogelsanger Straße und die Vitalisstraße. Hier han-
delt es sich um besonders wichtige Lückenschlüsse.  
4.3 Rahmenplan und Zielnetz 
In regionalen und gesamtstädtischen Radverkehrskonzepten macht es 
Sinn, ein hierarchisches Netz zu entwickeln, das auf den Hauptverbin-
dungen (Wunschlinien) zwischen den wichtigsten Quellen und Zielen 
des Radverkehrs aufbaut. Bei der enormen Zieldichte und der dichten 
Besiedelung in den Kölner Stadtbezirken ist die Konstruktion eines 
Wunschliniennetzes nicht mehr sinnvoll, der Radverkehr benötigt hier 
ein flächendeckendes Netz, da Quellen und Ziele über den gesamten 
Bezirk verteilt sind.  
 
32 Stadt Köln: Lkw-Führungskonzept 2012. Köln, 2012.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 74 
 
Eine Netzstruktur im Stadtbezirk Ehrenfeld entsteht dadurch, dass der 
Radverkehr an sogenannten Zwangspunkten, den Durchlässen an Ei-
senbahn- und Auto(bahn)trassen, gebündelt wird. Gleichzeitig wird der 
klassische Aufbau der Kölner Stadtstruktur auch im Stadtbezirk Ehren-
feld abgebildet: Militärring, Äußere Kanalstraße, Gürtel und Innere Ka-
nalstraße geben dabei die tangentialen Leitlinien vor, Widdersdorfer 
Straße / Weinsbergstraße, Vogelsanger Straße, Venloer Straße und 
Subbelrather Straße die radialen.  
Diese Zwangspunkte und Leitlinien geben das Grundgerüst von Rad-
verkehrsverbindungen an Hauptstraßen vor, das durch ein dichtes 
Netz in den Nebenstraßen ergänzt wird. Auf diese Weise wird ein eng-
maschiges bedarfsgerechtes Netz geknüpft, das den Anspruch erfüllt, 
dass zukünftig in einem maximalen Abstand von 200 m das Hauptrou-
tennetz für den Radverkehr im Stadtbezirk Ehrenfeld erreicht werden 
kann.  
Das Netzkonzept ist die Grundlage der zukünftigen Radverkehrspla-
nung im Stadtbezirk Ehrenfeld: Es bildet die Zielvorstellung der zukünf-
tigen Radverkehrshauptrouten ab und ist maßgeblich für die Berück-
sichtigung des Radverkehrs bei zukünftigen Planungen.  
Diese Radverkehrshauptrouten bilden ein zusammenhängendes, 
durchgehend befahrbares Radverkehrsnetz ab, das den Stadtbezirk 
mit den benachbarten Stadtteilen und den Nachbarkommunen verbin-
det und Durchmesserverbindungen anbietet. Dabei soll der Radver-
kehr auf den Radverkehrshauptrouten gebündelt und ein besonders 
sicher und komfortabel befahrbares Netz sichtbar gemacht werden. 
Im Netzkonzept sind mehrere Zeithorizonte enthalten: Die meisten 
Routen im Bestand sind kurz- bis mittelfristig zu realisieren, andere 
Verbindungen sind (Neu-)Baumaßnahmen, die einen längeren Reali-
sierungszeitraum benötigen. Es sind auch einige perspektivische Maß-
nahmen enthalten, die vor allem aus den Ergebnissen der Bürgerbe-
teiligung stammen. Beispiele hierfür sind: 
 Netzlückenschluss parallel zur HGK-Trasse 
 Netzlückenschluss parallel zur Eisenbahntrasse Köln-Aachen 
 neue Fuß- und Radwegeverbindungen im Entwicklungsgebiet Grü-
ner Weg 
 neue Fuß- und Radwegeverbindungen im Entwicklungsgebiet 
Wassermann, vor allem als Schulwegergänzungen 
räumliche Zwangspunkte 
Radverkehrsnetz als  
Rahmenplan 
Perspektivplanungen mit 
aufgenommen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 75 
 
 neue Fuß- und Radwegeverbindungen im Entwicklungsgebiet 
Butzweiler Hof 
 neue Fuß- und Radwegeverbindungen zwischen den Stadtteilen 
Bocklemünd-Mengenich und Widdersdorf auch im Hinblick auf den 
geplanten neuen S-Bahn-Haltepunkt Bocklemünd 
 neue Fuß- und Radwegeverbindungen zur Erschließung des Grün-
zuges am Westfriedhof 
 neue Fuß- und Radwegeverbindung parallel zur A 57 als Netzlü-
ckenschluss für eine geplante Radschnellwegeverbindung zwi-
schen der Kölner Innenstadt und dem Stadtbezirk Chorweiler mit 
den Stadtteilen Esch, Pesch und Auweiler. 
Diese Auflistung soll verdeutlichen, dass es wichtig ist, auch längerfris-
tige städtebauliche Entwicklungen in die Netzplanung des Radver-
kehrskonzeptes aufzunehmen.  
4.3.1 Die Prinzipien von Verträglichkeit und Trennung 
Das Radverkehrshauptnetz wird in grüne und gelbe Routen gegliedert, 
die eine unterschiedliche Charakteristik aufweisen. Dabei werden zwei 
grundsätzlich unterschiedliche Strategien verfolgt:  
 das verträgliche Miteinander der Verkehrsarten im „Grünen Netz“ 
 die Neuaufteilung des Verkehrsraumes auf den Hauptverkehrsstra-
ßen im „Gelben Netz“. 
Die folgenden Beispiele sollen dies verdeutlichen.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 76 
 
Abbildung 4-5:  Eigenschaften des Gelben und Grünen Netzes 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die Aufteilung in das „Grüne Netz“ und das „Gelbe Netz“ hat folgende 
Ziele: 
 Es soll eine klare Zuordnung zu der Art, den Radverkehr zu führen, 
getroffen werden, also Mischen oder Trennen. 
 Es sollen unterschiedliche Zielgruppen berücksichtigt werden. 
 Es soll eine flächendeckende, längerfristige Rahmenplanung für 
die Netzentwicklung vorgegeben werden.  
 Netzlücken sollen geschlossen werden.  
 Radverkehr soll ein flächendeckendes Angebot erhalten. 
4.3.2 Beispiele für Elemente im „Grünen Netz“ 
Das Grüne Netz bildet ein Netz für Fahrradfahrer abseits der großen 
MIV-Verkehrsströme ab. Hier wird der Fahrradverkehr im Mischver-
kehr mit den anderen Verkehrsarten geführt, eine separierende Rad-
verkehrsinfrastruktur wird nicht angeboten (in Ausnahmenfällen kann 
ein Schutzstreifen eingesetzt werden). Das Grundprinzip lautet hier 
Verträglichkeit.  
Das Grüne Netz ist aber auch das Angebot für jene, die das Fahren an 
Hauptverkehrsstraßen aus Gründen mangelnder subjektiver Sicher-

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 77 
 
heit ablehnen. Das Grüne Netz wird durch gezielte Maßnahmen hin-
sichtlich Sicherheit und Komfort so weit optimiert, dass es dem An-
spruch dieser Zielgruppe gerecht wird.  
Das Grüne Netz umfasst eine Vielzahl von Netzelementen, die auto-
freie Wege in den Grünzügen ebenso umfassen wie Geschäftsstraßen 
mit erheblichem Kfz-Verkehr (z. B. Venloer Straße zwischen Äußerer 
und Innerer Kanalstraße). In diesem Zusammenhang ist es wichtig zu 
betonen, dass die Zuordnung zum Grünen Netz eine Zielstellung bein-
haltet und nicht in jedem Fall bereits mit dem Ist-Zustand überein-
stimmt.  
Allerdings überwiegt schon heute auf Abschnitten im Grünen Netz der 
nicht motorisierte Verkehr im Vergleich zum MIV. Dies trifft zum Bei-
spiel auf die Verbindung Marienstraße-Stammstraße und die Verbin-
dung Nußbaumerstraße-Herkulesstraße zu. Auf dem inneren Ab-
schnitt der Venloer Straße im Stadtteil Ehrenfeld ist der Radverkehr 
gegenüber dem MIV noch nicht in der Überzahl, trotzdem sind Straßen 
dieses Typs eher für das Verträglichkeitsprinzip geeignet und sollen in 
die Richtung entwickelt werden.  
Dort, wo im Mischverkehr mit dem MIV gefahren wird, ist die Geschwin-
digkeit überwiegend in der Bandbreite zwischen Schrittgeschwindig-
keit und Tempo 30 einzuordnen. Teilweise werden geschwindigkeits-
reduzierende Maßnahmen eingesetzt, wie z. B. Minikreisel an Knoten-
punkten. Lichtsignalanlagen (LSA) sollen im Prinzip auf dem Grünen 
Netz abgebaut werden (Synergieeffekte zum LSA-Abbau-Programm 
der Stadt Köln werden genutzt), einzig bei den Schnittstellen mit dem 
Gelben Netz wird es auch künftig Lichtsignalanlagen geben. Einbahn-
straßen sollen auf dem Grünen Netz für den Radverkehr in beide Rich-
tungen geöffnet werden. 
Führungsformen im Grünen Netz sind Tempo 30, Verkehrsberuhigter 
Geschäftsbereich / Tempo 20, Verkehrsberuhigter Bereich, Fahr-
radstraße, Fußgängerzone/Fahrrad frei, Grünwege. Der Radverkehr 
soll hier sicher und komfortabel geführt werden, hat auf den innerstäd-
tischen Stadtstraßen aber auch besonders auf Fußgänger Rücksicht 
zu nehmen.  
Die folgenden Beispiele verdeutlichen die Spannbreite der Gestaltung 
von Radverkehrsführungen im Zuge des Grünen Netzes.  
 
Beispiele für die Ausprä-
gung im Grünen Netz

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 78 
 
Abbildung 4-6: Grünweg im Mischverkehr mit Fußgängern 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Innerhalb von unabhängigen Führungen, z. B. auf Grünwegen wird in 
viele Fällen auch die Trennung von Fuß und Radverkehr erforderlich. 
 
Abbildung 4-7: Grünweg mit Trennung vom Fußgängerverkehr 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 79 
 
Die Breite von 4,00 m wird auf hochfrequentierten Grünwegen emp-
fohlen. Eine Abstufung je nach Fuß- und Radverkehrsstärke ist bis auf 
ERA-Standardbreite von 2,50 m möglich.  
Im Mischverkehr mit dem MIV werden mehrere Lösungsmöglichkeiten 
gewählt. In den Geschäftsstraßen, wo der Fußgängerverkehr eine 
überragende Bedeutung hat, wird die Lösung des verkehrsberuhigten 
Geschäftsbereiches gewählt.  
 
Abbildung 4-8:  Mischverkehr mit Kfz bei Tempo 20 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Dagegen können in Straßen mit mäßigem Fußgängerverkehr und ho-
hem Radverkehrsanteil Fahrradstraßen angeordnet werden, um den 
Komfort zu verbessern und den Netzzusammenhang im Grünen Netz 
zu verdeutlichen.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 80 
 
Abbildung 4-9: Qualitätssprung zur Fahrradstraße 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
 
4.3.3 Beispiele für Elemente im Gelben Netz 
Das Gelbe Netz bildet das Radverkehrsnetz entlang der MIV-
Hauptverkehrsstraßen ab. Hier wird in der Regel Radverkehrsinfra-
struktur angeboten; grundsätzlich wird die Führung in unmittelbarer 
Nähe zur Fahrbahn bevorzugt (v. a. Radfahrstreifen, in einigen beeng-
ten Straßenräumen auch Schutzstreifen). Im Stadtbezirk Ehrenfeld 
sind im Gelben Netz im Bestand auch baulich angelegte Radwege im 
Seitenbereich vorhanden. Dort, wo sehr hohe Kfz-Belastungen bzw. 
Lkw-Anteile vorhanden sind und die Platzverhältnisse es zulassen, sol-
len sie auch in Zukunft erhalten bleiben (z. B. Militärringstraße).  
Der MIV-Verkehrsanteil und/oder die angeordnete Geschwindigkeit 
sind auf dem Gelben Netz in der Regel so hoch, dass der Radverkehr 
einen besonderen Schutzraum benötigt oder auf die Anwesenheit von 
Radfahrern im Straßenraum mit Markierungen hingewiesen werden 
soll. Die fahrbahnseitige Führung ermöglicht dem Radverkehr Vorteile 
hinsichtlich der Verkehrssicherheit und des Komforts im Vergleich zur 
Führung auf der Nebenanlage. Im Einzelnen sind dies: 
 Gute Sichtbeziehungen zwischen dem Kfz- und Radverkehr, 
zur Reduzierung der häufigen Abbiegeunfälle an 
Knotenpunkten.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 81 
 
 Möglichkeit der direkten Führung des links abbiegenden 
Radverkehrs an Knotenpunkten. 
 Flexibilität bei der Fahrbahnaufteilung entsprechend den 
Möglichkeiten, Flächen zu Gunsten des Radverkehrs 
umzuverteilen.  
 Profilierung des Radverkehrs als Fahrverkehr gleichberechtigt 
zum motorisierten Verkehr. 
 Weitgehende Trennung des Radverkehrs vom 
Fußgängerverkehr als ein Mittel der Unfallprävention.  
 Führung des Radverkehrs im Richtungsverkehr, also 
weitgehender Verzicht auf Zweirichtungsradwege.  
Auch zukünftig werden im Gelben Netz die Verkehrsanteile des MIV 
die des Radverkehrs übertreffen. Das Fahren entlang der Hauptver-
kehrsstraßen richtet sich an diejenigen Radfahrer, die möglichst zügig 
vorankommen möchten, und hat darüber hinaus ebenfalls den An-
spruch, sichere und komfortable Verbindungen anzubieten.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 82 
 
Abbildung 4-10: Radverkehrshauptnetz im Bezirk 4 
 
Quelle: Planungsbüro VIA   
Im Stadtbezirk Ehrenfeld sind an diesen Hauptverkehrsstraßen nur 
noch wenige Netzlücken im Radverkehrsnetz (d. h. keine Radver-
kehrsinfrastruktur bzw. Radfahren verboten) vorhanden. Allerdings 
entspricht die vorhandene Radverkehrsinfrastruktur in ihrem heutigen 
Ausbauzustand häufig nicht mehr den aktuellen Regelwerken bzw. den 
Ansprüchen der Radfahrenden an Komfort und Sicherheit, so dass 
sich daraus durchaus ein mitunter dringender Handlungsbedarf ergibt.  
Führungsformen im Gelben Netz sind primär fahrbahnseitige Radfahr-
streifen. Ausnahmen hiervon liegen auf den tangentialen Hauptlinien, 
wie Innere Kanalstraße, in Abschnitten auf dem Gürtel, auf der Äuße-
ren Kanalstraße und auf dem Militärring, sowie auf den radialen Haupt-
linien, wie auf der äußeren Venloer Straße (ab Äußerer Kanalstraße 
stadtauswärts), auf Teilen der Subbelrather Straße und auf der Butz-
weilerstraße sowie weiterer Straßen in Gewerbegebieten, wo aufgrund 
der hohen Belastung durch Kfz- und Schwerlastverkehr die separate 
Führung im Seitenraum beibehalten wird.  
Beispiele für die Ausprä-
gung im Gelben Netz

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 83 
 
Auf Teilen des Gelben Netzes wird geprüft, ob ein Kfz-Fahrstreifen in 
einen Radfahrstreifen umgewandelt werden kann33. Ist dies nicht mög-
lich, wird untersucht, ob die derzeitige Breite der MIV-Fahrstreifen er-
forderlich ist und ob durch Neuaufteilung eine bedarfsgerechte Rad-
verkehrsanlage umsetzbar ist. 
4.3.4 Das Ergebnis: Flächendeckend Rad fahren 
Grundsätzlich soll der Stadtbezirk flächenhaft mit dem Rad befahrbar 
sein. Es gibt nur wenige Routen, die auch weiterhin für den Radverkehr 
nicht freigegeben werden (Stadtautobahn A 57). Im übrigen Netz ab-
seits der Gelben und Grünen Hauptradverkehrsrouten ist Radfahren 
schon heute problemlos möglich. Die noch bestehenden Einbahnstra-
ßen sollen für den Radverkehr in beide Richtungen geöffnet werden, 
wenn nicht gravierende Sicherheitsbelange (vor allem aufgrund von 
Busverkehr) diesem entgegenstehen.  
Das Gelbe und Grüne Netz bildet ein Raster der Radverkehrshaupt-
routen mit Bündelungsfunktion. Diese sollen zu jeder Quelle und zu 
jedem Ziel eine Entfernung von 200 m nicht überschreiten.  
Das Gelbe und das Grüne Netz stellt die Hauptrouten des Radver-
kehrsnetzes im Stadtbezirk Ehrenfeld dar, auf dem zukünftig der Rad-
verkehr gebündelt werden soll. Das Netzkonzept bietet durchgängig 
befahrbare tangentiale und radiale Achsen an. Hier werden die Maß-
nahmen zur Verbesserung der Fahrradfreundlichkeit prioritär umge-
setzt, alle anderen Maßnahmen können im laufenden Geschäft der 
Verwaltung bearbeitet werden. Das Gelbe und Grüne Netz bildet damit 
die Grundlage für das Maßnahmenprogramm. 
Die Verbindungen in die Nachbarstadtteile und die Nachbarkommunen 
sind gegeben, ebenso sind alle Zwangspunkte in der Netzplanung ent-
halten. Zudem wird die Anbindungen an die geplanten Radvorrangrou-
ten und Radschnellwege berücksichtigt: Diese werden in einem geson-
derten Gutachten zeitlich parallel ebenfalls von den beauftragten Gut-
achtern bearbeitet, so dass Synergieeffekte genutzt werden.  
Im Dezember 2018 hat die Bezirksvertretung Ehrenfeld das Netzkon-
zept politisch beschlossen. Damit bildet es die Grundlage für die wei-
tere Radverkehrsplanung im Bezirk und definiert die Radhauptrouten.  
 
33  Ob ein Radfahrstreifen vom Kfz-Fahrstreifen baulich getrennt werden sollte (sogenannte 
protected Bikelane) muss im Einzelfall überprüft werden. 
200 Meter bis zum Netz 
Einbindung in das  
gesamtstädtische und  
regionale Netz 
Beschluss der 
Bezirksvertretung

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 84 
 
4.4 Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten 
Das Thema Radschnellwege bzw. Radschnellverbindungen ist in 
Deutschland zurzeit hochaktuell. Auch in Köln gibt es ein Vorhaben, 
welches sich in der konkreten Planung befindet: die Radschnellverbin-
dung Köln-Frechen.  
Darüber hinaus erarbeitet die Stadt Köln derzeit ein gesamtstädtisches 
Konzept für Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten in alle 
Nachbarkommunen sowie auf tangentialen Verbindungen. Dieses 
Konzept liegt noch nicht abschließend vor. Es sind allerdings qualifi-
zierte Zwischenstände vorhanden, so dass die Überlegungen auf dem 
aktuellen Stand in das Radverkehrskonzept Ehrenfeld einfließen konn-
ten. So besteht im Wesentlichen Klarheit über den Verlauf der tangen-
tialen Verbindungen, so dass die damit verbundenen Vorgaben bereits 
in die Maßnahmenplanung eingeflossen sind. In anderen Fällen, ins-
besondere bei der Radschnellverbindung Köln-Pulheim sind noch un-
terschiedliche Trassenvarianten in der Diskussion. In diesen Fällen ist 
jeweils vermerkt, dass unterschiedliche Ausbaustandards greifen kön-
nen.  
Den aktuellen Stand der Überlegungen und die daraus folgenden Kon-
sequenzen für das Radverkehrskonzept Ehrenfeld werden in diesem 
Kapitel kurz dargestellt.  
Bereits vor einigen Jahren wurden von Seiten der Stadt Köln soge-
nannte Korridore definiert, die eine Verbindung in alle Nachbarkommu-
nen darstellen. Auf Grundlage dieser Planungen wurde im Jahr 2019 
in einem ersten Facharbeitskreis die Grundkonzeption der Korridore 
für ganz Köln dargestellt und abgestimmt.  
Grundlage für die Auswahl dieser Hauptachsen ist die Netzfunktion, 
die auf der Grundlage der „Richtlinien zur integrierten Netzgestaltung“ 
entwickelt wurde. In der höchsten Verbindungsstufe wurden die Ver-
bindungen eingeordnet, die zwischen dem Oberzentrum Köln und dem 
benachbarten Mittelzentrum führen. Im Stadtbezirk Ehrenfeld gibt es 
nur eine Radiale Verbindung, die dieser Kategorie entspricht. 
Es handelt sich um die Verbindung Köln – Pulheim, die überwiegend 
durch den Stadtbezirk Ehrenfeld führen wird. In Abbildung 4-11 ist die-
ser Korridor in Dunkelblau dargestellt. Folgende Stadtteile werden er-
schlossen: 
 (Innenstadt) – Ehrenfeld – Bickendorf – Bocklemünd / Mengen-
ich -(Pulheim – Stommeln)  
Verbindungsbedeutung 
Berücksichtigung künfti-
ger Radschnellweg- und 
Radvorrangachsen 
Radschnellverbindungen 
in der Region Köln 
Netzfunktion

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 85 
 
Zwei weitere radiale Korridore führen in die Pulheimer Stadtteile Sin-
nersdorf und Brauweiler. Durch diese radialen Verbindungen werden 
folgende Stadtteile verbunden.  
 (Innenstadt) – Ehrenfeld – Bickendorf – Vogelsang – 
(Widdersdorf – /Pulheim-Brauweiler)   
 (Innenstadt) – Neuehrenfeld – Ossendorf - Butzweiler Hof – 
(Longerich – Pesch – Esch –Pulheim–Sinnersdorf) 
Bei den radialen Korridoren handelt es sich um die Hauptpendlerach-
sen. Nach Bergisch Gladbach ist die Stadt Pulheim die Kommune mit 
den größten Pendlerverflechtungen nach Köln. Diese im Radschell-
weg- oder Radvorrangroutenstandard ausgebauten Verbindung sollen 
Pendler aufs Rad bringen und so einen weiteren wesentlichen Beitrag 
zum Klimaschutz leisten.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 86 
 
Abbildung 4-11: Korridore für Radschnellverbindungen und Velo-
routen in Köln (Stand November 2019) 
 Quelle: Planungsbüro VIA  
Neben den drei radialen Verbindungen werden im Radverkehrsnetz 
des Stadtbezirks Ehrenfeld vier tangentiale Verbindungen, die mindes-
tens im Radvorrangroutenstandard ausgebaut werden sollen, derzeit 
diskutiert. Die Netzbedeutung dieser Tangenten liegt in der Verteilung 
der Pendler auf die Arbeitsplatzschwerpunkte im Nordwesten Kölns. 
Denn gerade für Pendler, die nicht bis in die Innenstadt fahren, son-
dern ihre Ziele in den gewerblichen Schwerpunkten des Kölner Nord-
westens haben, ist das Fahrrad (bzw. das Pedelec) eine Alternative, 
da die Erreichbarkeit durch den ÖPNV hier nicht immer optimal ist.  
Daneben sind die Kölner Ring- und Gürtelstraßen traditionell die zent-
ralen Verbindungen zwischen den Stadtteilen und auch hier ist mit 
Ausnahme des Gürtels der ÖPNV unterrepräsentiert. Daher ist für die 
Die tangentialen Verbin-
dungen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 87 
 
folgenden Tangential- bzw. Ringverbindungen der Ausbau zum Rad-
vorrangstandard vorgesehen: 
 Militärringstraße (teilweise für den Radschnellwegstandard 
vorgesehen)  
 Gürtelbahn (hier sind nur auf Abschnitten Wege vorhanden, 
abschnittsweise muss neu gebaut werden)  
 Äußere Kanalstraße (die vorhandenen Radwege werden 
zurzeit ausgebaut) 
 Gürtel (Ggf. werden hier Verkehrsflächen des MIV zu Gunsten 
des Radverkehrs umverteilt. Dieses Beispiel wird in Kapitel 
7.3 detaillierter beschrieben). 
Für alle diese Verbindungskorridore wurden Streckenalternativen ent-
wickelt, welche in Abbildung 4-12 dargestellt sind. Es werden zurzeit 
Vorzugsvarianten ermittelt, die mit den Mitgliedern des Facharbeits-
kreises abgestimmt werden. Da es zum Zeitpunkt der Drucklegung 
noch keine abgestimmten Vorzugsvarianten gibt, werden alle unter-
suchten Varianten dargestellt. 
Die Korridore wurden bereits genannt und finden sich in der Darstel-
lung der Trassenvarianten wieder. Diese sind unterschiedlich ausdiffe-
renziert. Bei den tangentialen Verbindungen ist der Trassenverlauf in 
den meisten Fällen festgelegt. Lediglich die neue Verbindung entlang 
der „Gürtelbahn“ weist noch einige zu prüfende Varianten auf, da hier 
Abschnitte neu gebaut werden müssen. Beim Militärring ist im Gebiet 
des Stadtbezirks Ehrenfeld noch darüber zu entscheiden, wie der Ver-
lauf im Abschnitt Vogelsang werden wird. 
Die radialen Verbindungen weisen sehr unterschiedliche konkretisie-
rungsgrade auf. Während die Verbindung Widdersdorf – Vogelsang – 
Ehrenfeld im Wesentlichen auf die Achse „Auf der Aspel“ - Vogelsan-
ger Straße fixiert ist, gibt es bei der Verbindung Pulheim – Bocklemünd/ 
Mengenich – Bickendorf – Ehrenfeld noch zahlreiche Trassenvarian-
ten. Die Entscheidung über die Trassenvariante wird auch hier erst 
2021 im Rahmen des stadtweiten Projektes fallen.  
Interessant wird in diesem Zusammenhang noch die die Radvorrang-
route im Zuge der A 57. Hier ist noch zu entscheiden, ob die Trasse 
auf dem Gebiet des Bezirks Ehrenfeld oder des Bezirks Nippes verlau-
fen wird.    
. 
Die konkreten Verläufe 
der Radvorrangrouten 
Trassenvarianten der 
Radschnellverbindungen 
und Radvorrangrouten

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 88 
 
Abbildung 4-12:  Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Künftig wird es neben dem Basisstandard für Radverkehrsanlagen und 
Radverkehrsführungen zwei weitere Standards geben. Dabei handelt 
es sich um den Radvorrangroutenstandard und den Radschnell-
wegstandard. Wie bereits im vorangegangenen Kapitel erläutert, wer-
den ausgewählte Verbindungen im Rat Vorrang rot Standard ausge-
baut werden. Welche dies sind ist bereits im Kapitel 4.4 dargestellt wor-
den. In diesem Kapitel werden die neuen Ausbaustandards kurz erläu-
tert. 
Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten sollen hohe Fahrge-
schwindigkeiten (mind. 20 km/h) ermöglichen. Durch die verkürzten 
Reisezeiten wird die Reichweite des Radverkehrs erhöht und der Um-
stieg auf das Fahrrad auch bei längeren Distanzen attraktiv. 
 
Differenzierte  
Ausbaustandards

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 89 
 
Um dieses Ziel zu erreichen sollen Radschnellverbindungen und Rad-
vorrangrouten ohne oder nur mit geringen Zeitverlusten (max. 30 Se-
kunden pro Kilometer innerorts) geführt werden. Da gänzlich kreu-
zungsfreie Führungen im städtischen Raum nicht realisierbar sind und 
der Aufwand zum Neubau von Brücken und Unterführungen nur an 
manchen Stellen gerechtfertigt ist, kommen insbesondere höhenglei-
che Lösungen mit Vorfahrt für den Radverkehr zum Einsatz.  
Weiterhin werden Knotenpunkttypen eingesetzt, die die Wartezeit für 
den Radverkehr soweit wie möglich minimieren, wie zum Beispiel 
(Mini-) Kreisverkehre, großzügig dimensionierte Querungshilfen oder 
grüne Wellen für den Radverkehr im Zuge von Signalanalagen. 
Die Ausbaubreiten für Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten 
sind in Abbildung 4-13 bis Abbildung 4-15 dargestellt.  
 
Abbildung 4-13:  Die Ausbaubreiten für Radschnellverbindungen 
 
 
Abbildung 4-14:  Die Ausbaubreiten für Radvorrangrouten

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 90 
 
Der Radschnellwegstandard wird auf der Verbindung Pulheim – Köln 
angestrebt. Für die übrigen überbezirklichen Routen in Ehrenfeld wird 
der Standard der Radvorrangroute angestrebt. 
Die Breiten für die Radverkehrsanlagen werden in Radvorrangrouten-
standard nicht exakt definiert, vielmehr wird eine Spanne angegeben. 
So kann eine Radfahrstreifen oder ein Richtungsradweg zwischen 2,00 
Metern und 2,50 Merten breit sein. Es gilt die Regel, dass der höhere 
wert angestrebt wird. Der untere Wert ist aber noch hinreichend, um 
den Standard zu erreichen. Damit sine die Radvorrangrouten das fle-
xiblere Instrument zum Ausbau des Radverkehrsnetzes. Die folgende 
Darstellung stellt am Beispiel der Radfahrstreifen die drei Standards 
nebeneinander. 
 
Abbildung 4-15:  Die Qualitätsstufen für Radverkehrsverbindungen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 91 
 
5 Analyse des Netzes 
Das, von den politischen Vertretern des Stadtbezirkes beschlossene, 
Netzkonzept zu den Radhauptrouten wurde in allen Teilen im Sommer 
2019 mit dem Fahrrad befahren und mit Hilfe eines von VIA entwickel-
ten digitalen Fragebogens im Hinblick auf die wichtigsten Kenndaten 
wie z. B. Führungsform, Breiten, Angaben zur Benutzungspflicht doku-
mentiert. 
 
Abbildung 5-1:  Erfassung des Untersuchungsnetzes nach Stre-
ckenabschnitten und Knotenpunkten 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die Ergebnisse der Bestandsanalyse werden in einem Kataster doku-
mentiert und hinsichtlich der Anforderungen von StVO und ERA 2010 
bewertet. Außerdem erfolgt die Bewertung unter dem Gesichtspunkt 
sich bereits aktuell, aber v. a. perspektivisch verändernder Ansprüche 
an die Infrastruktur (Kapazität der Radverkehrsanlagen bei steigendem 
Radverkehrsanteil, Dimensionierung bei zunehmenden Fahrgeschwin-
digkeiten durch Elektrofahrräder). Auch die aktuellen Diskussionen zu 
Radvorrangrouten und Radschnellwegen in der Region werden be-
rücksichtigt. Die Bestandsdaten wurden für das Untersuchungsnetz 
kartografisch zu folgenden Themenbereichen aufbereitet: 
 Art der Radverkehrsführung im Bestand 
 Mängel in der Breitenanforderung nach ERA 2010 
 Mängel in der Oberfläche. 
Die Ergebnisse der Bestandserfassung werden im Folgenden ausge-
führt.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 92 
 
5.1 Radverkehrsführung im Bestand 
Auf der Karte sind die Radverkehrsführungsformen im Stadtbezirk Eh-
renfeld in folgenden vier Hauptkategorien dargestellt: 
 Blau: Straßenbegleitender, baulicher Radweg 
 Rot: Mischverkehrsführung auf der Fahrbahn 
 Rot gestrichelt: Markierte Radverkehrsführung auf der 
Fahrbahn (Radfahrstreifen, Schutzstreifen) 
 Grün: landwirtschaftlicher / forstwirtschaftlicher Weg oder 
Anlieger frei (dunkelgrün) 
selbständig geführter Radweg (hellgrün).  
  
Abbildung 5-2:  Radverkehrsinfrastruktur im Bestand (Stand 2019) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Gleicht man diese Erhebungsergebnisse mit der Belastungsbereichs-
karte ab (Abbildung 4-3), so kann festgestellt werden, dass bis auf we-

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 93 
 
nige Ausnahmen alle Hauptverkehrsstraßen im Stadtbezirk, die die Be-
lastungsstufe III und IV (Trennung des Radverkehrs vom MIV) aufwei-
sen, über baulich getrennte Radverkehrsanlagen verfügen. Einige we-
nige Netzlücken können dennoch ausgemacht werden. Diese sind:  
 Weinsbergstraße zwischen Fröbelstraße und Mechternstraße 
 Venloer Straße zwischen Andreas-Muhr-Straße und 
Militärringstraße 
 Auf dem Paulsacker zwischen Venloer Straße und Abzweig 
Golfplatz 
 Militärringsstraße südlich Goldammerweg.  
Einige Gewerbegebietsstraßen weisen zwar „nur“ den Belastungsbe-
reich II auf, sollten aber aufgrund ihres hohen Schwerlastanteils 
und/oder eines „Außerortscharakters“ ebenfalls mit vom MIV getrenn-
ter Radverkehrsinfrastruktur ausgestattet werden. Dazu gehören:  
 Vitalisstraße von Girlitzweg bis Vogelsanger Straße 
 Vogelsanger Straße von Wilhelm-Mauser-Straße bis 
Ehrenfeldgürtel (bis zur Inneren Kanalstraße zum Zeitpunkt 
der Erhebung im Umbau) 
 Mathias-Brüggen-Straße von Venloer Straße bis Mühlenweg 
 Rochusstraße von Masiusstraße bis Butzweilerstraße. 
Diese Netzlücken im Radverkehrsnetz sollten vorrangig geschlossen 
werden. Sie sind in das Maßnahmenprogramm eingeflossen (siehe 
Kapitel 9). 
 
5.2 Einhaltung der baulichen Standards 
In der ERA werden die Breitenmaße von Radverkehrsanlagen defi-
niert:

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 94 
 
Abbildung 5-3: Breitenmaße für Radverkehrsanlagen nach ERA 
 
Quelle: ERA 2010, Seite 16 
Erhoben wurden die Breiten der vorhandenen Radverkehrsanlagen 
auf dem definierten Radhauptroutennetz. Die folgende Karte zeigt, 
dass ein Großteil der Anlagen den aktuell gültigen Standards entspre-
chen. Nur rund 10% der Radverkehrsanlagen weisen die erforderli-
chen Breiten nicht auf. Diese Mängel beziehen sich meist auf nicht 
ausreichende Breiten oder auf fehlende Sicherheitstrennstreifen. Hier 
sind zu nennen: 
 Weite Abschnitte auf dem Ehrenfeldgürtel 
 Weite Abschnitte auf der Venloer Straße zwischen Äußerer 
und Innerer Kanalstraße (Schutzstreifen zwischen 
Ehrenfeldgürtel und Innerer Kanalstraße abzüglich der 
Entwässerungsrinne) 
 Venloer Straße ab der Nattermannallee stadtauswärts 
 Weite Abschnitte auf der Subbelrather Straße zwischen 
Ehrenfeldgürtel und Innerer Kanalstraße

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 95 
 
 Liebigstraße 
 Iltisstraße zwischen Apenrader Straße und Frohnhofstraße 
 Äußere Kanalstraße zwischen Frohnhofstraße und Autobahn 
 sowie einige Grünwege. 
Die folgende Karte zeigt die Ergebnisse der Analyse der Breiten in der 
Übersicht: 
 
Abbildung 5-4:  Strecken im Analysenetz und ihre Breiten (Stand 
2019) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Für diese Streckenabschnitte wurde entweder ein Ausbau oder eine 
andere Führungsform im Maßnahmenprogramm gefordert, vor allem 
vor dem Hintergrund, dass heute schon und zukünftig verstärkt eine 
Vielfalt von Radtypen unterwegs sein werden: Fahrräder mit Anhänger, 
Pedelecs und E-Bikes, Bakfiets und Lastenräder, Dreiräder und Tan-
dems, aber auch E-Scooter.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 96 
 
5.3 Oberflächenmängel und Sanierungsbedarf 
Auch die Oberflächen wurden im Rahmen der Bestandserfassung qua-
litativ bewertet. Ein Großteil des Analysenetzes weist keine oder nur 
geringe Schäden in der Oberfläche auf. Oberflächensanierungen sind 
notwendig vor allem auf folgenden Strecken:  
 auf Teilen der Inneren Kanalstraße 
 in der Liebigstraße 
 auf Teilen des Ehrenfeldgürtels 
 auf weiten Teilen der Äußeren Kanalstraße 
 auf weiten Teilen der Weinsbergstraße 
 auf weiten Teilen der Mathias-Brüggen-Straße 
 auf der Militärringstraße zwischen Buschweg und Autobahn 
 sowie auf einigen Grünwegen.  
Die folgende Karte zeigt den Zustand der Oberflächen auf dem Analy-
senetz in der Übersicht: 
Abbildung 5-5:  Strecken im Analysenetz und ihre Oberflächen 
(Stand 2019) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 97 
 
Empfohlen wird nicht nur, aber vor allem, bei Sanierung und Ausbau 
von unbeleuchteten Außerortsradwegen die Markierung von retrore-
flektierenden Begrenzungslinien, die die Orientierung von Radfahrern, 
die in Dunkelheit fahren, enorm verbessert. Für Kfz ist die Randstrei-
fenmarkierung auf der Fahrbahn vorgeschrieben, obwohl sie mit deut-
lich stärkerer Lichtanlage fahren. Für den Radverkehr sollte dies auch 
selbstverständlich werden. Die Randstreifenmarkierung ist eine Leitli-
nie, die bei Dämmerung und Dunkelheit die Orientierung erleichtern 
und das Abkommen von der Fahrbahn verhindern soll. 
 
Abbildung 5-6: Musterlösung zur Randstreifenmarkierung im ERA-
Standard34 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
 
34  Die Musterlösung zur Randstreifenmarkierung ist auch für den Radvorrangroutenstandard 
vorhanden und in den entsprechenden Maßnahmenempfehlungen im Maßnahmenkataster 
integriert. 
retroreflektierende  
Randmarkierung

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 98 
 
5.4 Einbahnstraßen 
In der Bestandserfassung wurden zudem die Einbahnstraßen, die im 
Analysenetz enthalten sind, erfasst. Die folgende Karte zeigt die Ein-
bahnstraßen, die bereits geöffnet sind und die, die nach Einschätzung 
der Gutachter mit geringem und mit höherem Aufwand geöffnet wer-
den können. 
Abbildung 5-7: Einbahnstraßen auf dem Untersuchungsnetz 
(Stand 2019) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Insgesamt gibt es nur wenige Einbahnstraßen im Stadtbezirk Ehren-
feld, die auf dem Untersuchungsnetz liegen. 2/3 der erfassten Ein-
bahnstraßen sind bereits für den Radverkehr in Gegenrichtung geöff-
net. Von dem Drittel der Einbahnstraßen, die für Radverkehr nicht ge-
öffnet sind, kann die Hälfte nach Einschätzung der Gutachter kurzfristig 
ohne größeren Aufwand geöffnet werden. Die andere Hälfte erfordert 
weitere Untersuchungen, die vor allem die Lichtsignalanlagen-Schal-
tung betreffen. Alle identifizierten, noch nicht geöffneten, Einbahnstra-
ßen sind im Maßnahmenprogramm enthalten.35 
 
35  Die Hüttenstraße ist mittlerweile für Radfahrer in Gegenrichtung geöffnet worden.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 99 
 
6 Mit dem Fahrrad zur Schule 
Viele Schülerinnen und Schüler prägen insbesondere in den Morgen-
stunden das Stadtbild, wenn sie mit ihrem Fahrrad zur Schule fahren. 
Um die Potentiale für den Radverkehr bei dieser Bevölkerungsgruppe 
zu eruieren, Erkenntnisse über altersgruppenspezifische Besonderhei-
ten im Verkehrsverhalten und in der Gefahrenwahrnehmung von Kin-
dern zu erhalten sowie konkrete Hinweise zu Gefahrenstellen und Ver-
besserungsvorschlägen zu bekommen, entschied sich die Stadt Köln 
im Rahmen des Radverkehrskonzeptes Köln-Ehrenfeld, eine Befra-
gung zum Radverkehr unter Schülerinnen und Schülern durchzufüh-
ren.36  
Die Kölner Grundschulen empfehlen i. d. R. den Weg zur Schule erst 
mit Ablegung der Fahrradprüfung in der 4. Klasse, daher werden die 
Grundschulen nicht vorrangig betrachtet. Zudem müssen Kinder bis 
8 Jahren auf den Gehwegen fahren. 
Auf das Angebot des Teams des Fahrradbeauftragten, eine Schulbe-
fragung zur Mobilität der Schülerinnen und Schüler durchzuführen, ha-
ben vier Schulen ihr ausdrückliches Interesse an einer Teilnahme be-
kundet. Folgende Schulen wurden in die Stichprobe einbezogen:  
 Max-Ernst-Gesamtschule 
 Montessori-Gymnasium 
 Albertus-Magnus-Gymnasium  
 Geschwister-Scholl-Realschule. 
Die Max-Ernst-Gesamtschule liegt außerhalb und hat ein großes Ein-
zugsgebiet auch in Richtung Pesch/Longerich und Widdersdorf/Brau-
weiler. Mit dem Ausbau des Mühlenweges, als bezirksübergreifende 
Radvorrangroute nimmt hier auch der Fahrradanteil in Richtung Ehren-
feld stetig zu.  
Das Montessori-Gymnasium liegt in Bickendorf und damit zentral im 
Stadtbezirk und weist bereits heute einen sehr hohen Fahrradanteil 
auf. Das Fahrrad als optimales Verkehrsmittel zur Schule wird von al-
len Akteuren beworben. Es stehen ca. 600 Fahrräder täglich vor dem 
Eingang der Schule.  
Ähnlich ist die Situation am Albertus-Magnus-Gymnasium in Neu-Eh-
renfeld: Auch hier ist der Fahrradanteil bereits sehr hoch und die Ak-
 
36  Damit wurde zudem ein Kritikpunkt am Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt auf-
gegriffen, in dem die Schulwege nicht explizit betrachtet wurden. 
Max-Ernst-Gesamtschule 
Montessori-Gymnasium 
Albertus-Magnus- 
Gymnasium

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 100 
 
teure setzten zurzeit in Zusammenarbeit mit dem Team des Fahrrad-
beauftragten eine Fahrradstraße im Schulumfeld um. 
Anders sind die Gegebenheiten bei der Geschwister-Scholl-Real-
schule in Neu-Ehrenfeld. Hier ist der Fahrradanteil noch nicht so hoch, 
doch die Schule bekundete bereits hohes Interesse an der Befragung 
teilzunehmen. Auch vor dem Hintergrund, hiermit einen dritten Schul-
typ abzudecken, wurde die Schulbefragung an dieser Schule durchge-
führt. 
 
Abbildung 6-1: An der Schülerbefragung teilnehmende Schulen 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die empirische Erhebung an vier Schulen bietet den Einstieg für deut-
liche und systematische Verbesserungen in Hinblick auf die Schulweg-
sicherung im Stadtbezirk Ehrenfeld. Handlungsansätze und konkrete 
Maßnahmenvorschläge werden identifiziert und im Rahmen des Rad-
verkehrskonzeptes Köln-Ehrenfeld ausgearbeitet. 
 
6.1 Methodik 
Folgende Aspekte waren bei der Fragebogenkonzeption wesentlich: 
 Fahrradnutzung allgemein  
Die Nutzung des Fahrrades für alle Verkehrszwecke sollte 
erfragt werden: auf dem Schulweg und in der Freizeit. 
Geschwister-Scholl- 
Realschule 
Fragebogenkonzeption

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 101 
 
 Verkehrsmittelnutzung auf dem Schulweg  
Welches Verkehrsmittel wird genutzt? 
 Nicht-Fahrradbesitz   
Die Gründe für das Nicht-Besitzen eines Fahrrades, sowie für 
die Nicht-Benutzung eines Fahrrades sollten genauer erhoben 
werden. 
 Persönliche Erfahrungen bei der Fahrradnutzung 
Dies betrifft vor allem Diebstahl- und Unfallerfahrungen. 
 Bewertung des Fahrradfahrens 
Neben linearen Netzmängeln sollten auch punktuelle Mängel, 
wie z. B. Radfahren an Knotenpunkten, erfragt werden.  
 Verbesserungsvorschläge  
Es sollte den Schülerinnen und Schülern die Möglichkeit 
gegeben werden, über die Nennung von Gefahrenpunkten 
hinaus Verbesserungsvorschläge zu äußern. 
 Image des Fahrrades  
Fragen zum Image des Fahrrades wurden ergänzt, da diese 
interessanten Ergebnisse im Hinblick auf die 
Öffentlichkeitsarbeit liefern können. 
Die Themenschwerpunkte der Schülerbefragung umfassen demnach: 
 Wer nutzt das Fahrrad auf dem Weg zur Schule und wer 
nicht? 
 Welches Image hat das Radfahren und welche 
Erfahrungen machen Schülerinnen und Schüler mit dem 
Radfahren? 
 Wird das Fahrrad nur auf dem Schulweg genutzt? 
 Ergeben sich neue Erkenntnisse in Hinblick auf die 
Schulwegsicherung? 
Das Team des Fahrradbeauftragten der Stadt Köln hat im Vorfeld der 
Befragung die Schulleitungen aller weiterführenden Schulen im Stadt-
bezirk schriftlich kontaktiert und über das Projekt informiert. Der Infor-
mationsbrief zur Erläuterung des Vorhabens, der sich an die Schullei-
tungen richtete, befindet sich im Anhang dieses Berichtes. Die Befra-
gung konnte sowohl analog als auch digital durchgeführt werden. Auch 
der Fragebogen mit Karte befindet sich im Anhang dieses Berichtes. 
Themenschwerpunkte der 
Befragung 
Durchführung der Unter-
suchung

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 102 
 
Abbildung 6-2:  Screenshot der Online-Befragung 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die Schule bestimmte die Klasse, die je Jahrgang in die Stichprobe 
einbezogen werden sollte. Die ausgewählten Schülerinnen und Schü-
ler beantworteten den Fragebogen unter Aufsicht des Lehrpersonals 
im Fachunterricht und zeichneten ihre Radverkehrsschulwege in eine 
Karte ein.  
Die Befragung fand nach den Herbstferien 2018 zwischen Ende Okto-
ber und Mitte Dezember statt. Zu diesem Zeitpunkt konnten die befrag-
ten Schülerinnen und Schüler die gesamte Radfahrsaison 2018 beur-
teilen.  
 
6.2 Rücklauf  
Der Rücklauf betrug insgesamt 604 Fragebögen, online wurden 392 
und schriftlich 212 Fragebögen ausgefüllt. Die Fragebögen wurden co-
diert und ausgewertet.  
Den Rücklauf aus den einzelnen Schulen, aufgeschlüsselt nach den 
Klassen, zeigt Abbildung 6-3: 
Rücklauf nach Schulen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 103 
 
Abbildung 6-3:  Rücklauf aus den teilnehmenden Schulen aufge-
schlüsselt nach Klassen (n=603)37 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die Anzahl der Rückläufe bezogen auf die einzelnen Schulen variieren 
zwischen 72 und 248 Fragebögen. Da nur die Gesamtschulen und 
Gymnasien Oberstufenjahrgänge aufweisen, sind diese im Rücklauf 
etwas schwächer besetzt: 20 Fragebögen des Montessori-Gymnasi-
ums und 19 Fragebögen des Albertus-Magnus-Gymnasiums wurden 
von Schülerinnen und Schülern der Oberstufe ausgefüllt. Die Anzahl 
der zur Verfügung stehenden Fragebögen aus den Klassen 5 bis 10 
variiert zwischen 72 und 229.  
  
 
37 Ein Fragebogen konnte keiner Schule zugeordnet werden.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 104 
 
Im Fragebogen wurde das Alter nach Jahren erfasst. Der jüngste Be-
fragte gibt sein Alter mit 10 Jahren an, der älteste Befragte mit 19. 14 
Schülerinnen und Schüler haben ihr Alter nicht genannt. Abbildung 6-4 
zeigt die Altersverteilung der Stichprobe: 
 
Abbildung 6-4: Altersverteilung der Stichprobe (n=604) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Wie in Abbildung 6-5 dargestellt, ist nicht jedes Alter bei den jeweiligen 
Schulen vertreten. Dies ist bei den Auswertungen zu den Schulen zu 
berücksichtigen. 
 
107
92
103
81
85
63
26
25
7
1
14
0 20 40 60 80 100 120
10 Jahre
11 Jahre
12 Jahre
13 Jahre
14 Jahre
15 Jahre
16 Jahre
17 Jahre
18 Jahre
19 Jahre
Keine Angabe
Rücklauf nach Alter

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 105 
 
Abbildung 6-5: Altersverteilung nach Schule (n=589) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
6.3 Verkehrsmittelwahl auf dem Weg zur Schule 
Die Verkehrsmittelwahl wurde für den Tag abgefragt, an dem der Fra-
gebogen ausgefüllt wurde, und ist in   
15
10
17
5
14
10
46
37
35
28
51
24
13
12
2
28
25
24
27
12
9
7
13
6
18
20
26
21
8
20
6
0 20 40 60 80 100
10
11
12
13
14
15
16
17
18 und mehr
Anzahl
Alter
Geschwister Scholl Realschule
n=71
Albertus-Magnus Gymnasium
n=248
Montessori Gymnasium
n=151
Max-Ernst-Gesamtschule
n=119

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 106 
 
Abbildung 6-6 dargestellt. Im Einzelnen wurde nach der Nutzung der 
eigenen Füße, einschließlich Inliner, Roller oder Kickboard, von Fahr-
rad, von Bus/Bahn, von Mofa/Motorrad sowie nach der Nutzung des 
Kfz als Mitfahrer und Selbstfahrer gefragt.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 107 
 
Abbildung 6-6:  Hauptverkehrsmittel auf dem Weg zur Schule im 
Stadtbezirk Ehrenfeld (n=603)  
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Grundsätzlich ist vor allem der Anteil des Öffentlichen Verkehrs (Bus 
und Bahn) mit 39% hoch. Zusammen erreichen die unmotorisierten 
Verkehrsmittel (Nahmobilität) auf dem Weg zur Schule einen sehr ho-
hen Anteil von 54%. Der Anteil der Kfz-Mitfahrer liegt bei 6%.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 108 
 
Eine differenzierte Auswertung nach Schule ist in folgender Abbildung 
6-7 dargestellt. 
 
Abbildung 6-7:  Hauptverkehrsmittel nach Schule (n=603) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Den höchsten Radfahrer-Anteil mit 66% hat mit Abstand das Montes-
sori-Gymnasium. Den höchsten Fußgänger-Anteil mit 25% hat das Al-
bertus-Magnus-Gymnasium. Den höchsten ÖV-Anteil (Bus und Bahn) 
weisen die Geschwister-Scholl Realschule mit 64% und die Max-Ernst 
Gesamtschule mit 63% auf. Hier ist auch mit 13% der Kfz-Mitfahrer-
Anteil am höchsten. Aufgrund der Schulform sind hier auch Schülerin-
nen und Schüler aus anderen Stadtbezirken (Chorweiler, Lindenthal) 
vertreten, so dass weitere Wege zurückgelegt werden.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 109 
 
Die Auswertung der Wohnorte der Kfz-Mitfahrer je Schule zeigt Abbil-
dung 6-8.38 
 
Abbildung 6-8:  Wohnorte bei Kfz-Mitfahrern (n=40) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Diejenigen, die als Kfz-Mitfahrer am Befragungstag zur Schule fahren, 
kommen an der Max-Ernst-Gesamtschule vor allem aus den Stadtbe-
zirken Ehrenfeld und Chorweiler, aber auch aus Lindenthal und Kalk. 
Die Kfz-Mitfahrer am Albertus-Magnus-Gymnasium kommen ebenfalls 
aus dem Stadtbezirk Ehrenfeld und aus Nippes, vereinzelt auch aus 
der Innenstadt und aus Lindenthal. Am Montessori-Gymnasium gibt es 
nur wenige Mitfahrer und die kommen aus dem Stadtbezirk Ehrenfeld. 
Auch die Mitfahrer aus der Geschwister-Scholl-Realschule kommen 
aus dem Stadtbezirk Ehrenfeld.  
  
 
38 Die Auswertung der Wohnorte wurde lediglich auf Straßenebene durchgeführt. Eine Aus-
wertung nach Straße und Hausnummer erfolgte nicht.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 110 
 
Zusätzlich zur Verkehrsmittelwahl am Befragungstag wurden Ver-
kehrsmittelroutinen erfasst, in dem die Häufigkeit der Nutzung aller 
Verkehrsmittel auf dem Weg zur Schule abgefragt wurde. Wie in Ab-
bildung 6-9 dargestellt, liefert die Auswertung der Antworten „(fast) täg-
lich“ zur Verkehrsmittelnutzung auf dem Schulweg ein vergleichbares 
Bild wie die Auswertung zum Hauptverkehrsmittel am Befragungstag. 
So wird insbesondere das Verkehrsmittel Bus /Bahn, das Fahrrad so-
wie „zu Fuß / Inliner / Roller / Kickboard“ (fast) täglich genutzt. 
 
Abbildung 6-9:  Verkehrsmittelroutinen 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Das Mofa / Motorrad scheint bei den Verkehrsmittelroutinen ebenfalls 
kaum eine Rolle zu spielen, hier haben 498 (96%) der Befragten an-
gegeben, dass sie nie das Mofa / Motorrad nutzen.  
Das Auto als Mitfahrer wird zwar auch hier von 36 (7%) der Befragten 
(fast) täglich genutzt. Jedoch zeigt die Auswertung, dass zusätzlich 38 
(7%) mindestens einmal die Woche mit dem Auto mitfahren und ca. 46 
(9 %) mehrmals im Monat.  
Diejenigen, die das Auto mindestens einmal die Woche und mehrmals 
im Monat als Alternative nutzen, verwenden folgende in Tabelle 6-1 
dargestellten Verkehrsmittel (fast) täglich. 
  
Verkehrsmittelroutinen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 111 
 
Insbesondere (fast) tägliche Bus / Bahn Fahrende, nutzen das Auto als 
Mitfahrer mindestens 1 x die Woche bzw. mehrmals im Monat. 
 
Tabelle 6-1:  Kfz-Mitfahrer am Befragungstag und deren Ver-
kehrsmittelalternativen 
Nutzungshäufigkeit  
Auto als Mitfahrer 
Auto als Mit-
fahrer 
Zu Fuß / Inliner /  
Roller / Kickboard  
(fast) täglich 
Fahrrad 
(fast) 
täglich) 
Bus / Bahn  
(fast) täg-
lich 
mindestens 1 x die Woche 38 14 10 19 
mehrmals im Monat 46 14 8 24 
 
Zum Vergleich der (fast) täglich genutzten Verkehrsmittel werden die 
Werte der Schülerbefragung Moers 2009 herangezogen, da Moers 
eine ähnliche Befragung durchgeführt hat.39 
 
 
 
39 Vom Planungsbüro VIA wurde 2009 das NRVP-Projekt „Schülerbefragung zum Radverkehr 
in Moers“ durchgeführt. Die Methodik wurde in der vorliegenden Schülerbefragung im Stadt-
bezirk Ehrenfeld weitgehend übernommen.  
 https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/praxis/schuelerbefragung-zum-radverkehr-moers 
 https://www.moers.de/de/wirtschaft/schueler-und-schuelerinnen-finden-radfahren-in-moers-
praktisch-und-sicher/

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 112 
 
Abbildung 6-10:  (fast) täglich genutzte Verkehrsmittel in Köln-Eh-
renfeld (n=679) und Moers (n=2.163)40 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Die Vergleichszahlen zeigen, dass die Anteile der unmotorisierten Ver-
kehrsmittel auf dem Weg zur Schule in Moers bei 65% liegen. Insbe-
sondere der Fahrradanteil ist mit 48% höher als im Stadtbezirk Köln-
Ehrenfeld. Möglicherweise zeigt sich hier, dass Moers als niederrhei-
nische Stadt eine noch höhere Fahrradtradition hat als die Stadt Köln. 
Rechnet man die Verkehrsmittel des Umweltverbundes zusammen 
(ÖV, Rad und Fuß), so ist der Anteil in Köln-Ehrenfeld höher als in Mo-
ers (94% zu 86%), was am hohen Anteil der Kfz-(Mit-)Fahrer in Moers 
liegt.  
Die Verkehrsmittelnutzung auf dem Weg zur Schule aufgeschlüsselt 
nach Alter zeigt Abbildung 6-11. 
 
40 Da sich die absolute Anzahl der befragten Schülerinnen und Schüler in Ehrenfeld und Mo-
ers stark unterscheidet, beziehen sich die im Verlauf angegebenen Mengenverhältnisse auf 
die prozentualen Werte. 
zu Fuß / Inliner / 
Roller / Kickboard
26%
Fahrrad
33%
Bus / Bahn
35%
Mofa / Motorrad
1%
Auto als Mitfahrer
5%
Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld
zu Fuß / Inliner / 
Roller / Kickboard
16%
Fahrrad
48%
Bus / Bahn
22%
Mofa / Motorrad
2% Auto als 
Mitfahrer
10%
Auto als 
Selbstfahrer
2%
Stadt Moers
Verkehrsmittelwahl nach 
Alter

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 113 
 
Abbildung 6-11:  Hauptverkehrsmittel auf dem Weg zur Schule 
nach Alter (n=582) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Die Nutzung des Fahrrades ist in allen Altersklassen hoch. Insbeson-
dere ab 13 Jahren und noch einmal ab 16 Jahren verstärkt sich die 
Nutzung auf über 30% bzw. 70%. 
Jüngere Schülerinnen und Schüler von 10 bis 15 Jahren fahren häufig 
mit Bus und Bahn zur Schule, danach nimmt der Anteil stark ab. 
Fußwegeanteile und die Anteile von Mitfahrern im Auto bleiben über 
die Jahre weitgehend konstant.  
 
6.4 Fahrradverfügbarkeit 
Die Fahrradverfügbarkeit ist bei den befragten Schülerinnen und 
Schülern sehr hoch: nur 54 (9%) besitzen kein Fahrrad. 55 (9%) der 
befragten Schülerinnen und Schüler gaben an, dass sie nie Fahrrad 
fahren (siehe Abbildung 6-12).  
Gründe für den Nicht-
Fahrradbesitz oder die 
Nicht-Nutzung des Rades

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 114 
 
Abbildung 6-12:  Häufigkeit des Fahrradfahrens (n=597) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
25 der befragten Schülerinnen und Schüler gaben an, warum Sie kein 
Fahrrad besitzen, bzw. warum Sie nie Fahrrad fahren. Abbildung 6-13 
führt die Antwortmöglichkeiten dieser Nicht-Nutzer auf. Unter Sonsti-
ges haben vier der befragten Schülerinnen und Schüler folgende 
Gründe genannt: Ich besitze kein Fahrrad (2x); Ich habe weder Geld 
noch Zeit dafür (1x) und Fahrrad fahren ist langweilig (1x). Einer der 
befragten Schülerinnen und Schüler hat keine Angabe bei „Sonstiges“ 
gemacht. 
 
(fast) täglich
242
41%
mindestens 
1x die 
Woche
89
15%
mehrmals 
im Monat
84
14%
seltener
127
21%
nie
55
9%

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 115 
 
Abbildung 6-13:  Gründe für das Nicht-Nutzen des Fahrrades (Mehr-
fachantworten möglich) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Die meisten Nicht-Nutzer (n=11) mögen das Fahrradfahren nicht. Sie 
halten entweder nichts vom Fahrrad fahren (n=10) oder finden Fahrrad 
fahren langweilig (n=1 unter Sonstiges) 
Viele der befragten Schülerinnen und Schüler, die zum Zeitpunkt der 
Befragung nicht Fahrrad fahren, können es zumindest und hatten auch 
schon ein Fahrrad. Sie besitzen zurzeit entweder kein Fahrrad (n=2 
unter Sonstiges) oder dieses ist zurzeit nicht mehr fahrbereit oder ge-
stohlen worden (n=8). 
Auch sind fast alle befragten Schülerinnen und Schüler in der Lage, 
Fahrrad zu fahren, nur drei geben insgesamt an, sie können (zum Teil 
aus Gesundheitsgründen n=1) nicht Fahrradfahren.  
Zwei der befragten Schülerinnen und Schüler geben an, dass Fahrrad 
fahren zu gefährlich sei und weitere zwei können das Rad nicht sicher 
und bequem im oder am Haus parken.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 116 
 
6.5 Beliebtheit und Image des Fahrradfahrens 
84% der befragten Schülerinnen und Schüler gaben an, dass sie 
grundsätzlich, das heißt nicht nur auf dem Schulweg, sondern zu je-
dem Verkehrszweck, gerne Fahrrad fahren: Damit erfreut sich das 
Radfahren unter den befragten Schülerinnen und Schülern einer aus-
gesprochen hohen Beliebtheit. Die befragten Schülerinnen und Schü-
ler sind regelmäßige Fahrradfahrer und schätzen ihr Verkehrsmittel 
sehr. 
 
Abbildung 6-14: Beliebtheit des Fahrradfahrens unter Schülern im 
Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld (n=591)  
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Wie in Abbildung 6-15 dargestellt fahren in jeder Altersstufe mehr als 
70% der befragten Schülerinnen und Schüler „gerne“ oder „sehr gerne“ 
Rad. Interessant ist, dass das Fahrradfahren ca. ab der 7. Klasse au-
genscheinlich einen „Image-Knick“ bekommt: Die Nennungen „ich 
fahre sehr gerne Fahrrad“ nehmen ab dem Alter von 12 Jahren deutlich 
ab. 
sehr gerne
222
38%
gerne
274
46%
nicht so gerne
62
10%
gar nicht 
gerne
33
6%
Fahrradfahren ist beliebt

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 117 
 
Abbildung 6-15:  Beliebtheit des Fahrradfahrens nach Alter im 
Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Dass Fahrradfahren sich vor allem großer Beliebtheit unter den befrag-
ten Schülerinnen und Schülern des Montessori-Gymnasiums erfreut, 
zeigt Abbildung 6-16: 
 
Abbildung 6-16:  Beliebtheit des Fahrradfahrens nach Schule im 
Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
53
45
30
27
25
16
7
13
2
37
36
44
39
46
38
13
10
3
9
5
19
9
7
6
4
1
2
7
3
8
5
6
1
1
1
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
10
n=106
11
n=89
12
n=101
13
n=80
14
n=84
15
n=61
16
n=25
17
n=25
18
n=7
Alter
sehr gerne
gerne
nicht so gerne
gar nicht gerne
92
20
39
70
116
27
61
70
25
15
17
5
15
8
5
4
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Albertus-Magnus Gymnasium (n=248)
Geschwister-Scholl-Realschule (n=70)
Max-Ernst-Gesamtschule (n=122)
Montessori-Gymnasium (n=149)
sehr gerne gerne nicht so gerne gar nicht gerne

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 118 
 
94% (n=140) der befragten Schülerinnen und Schüler des Montessori-
Gymnasiums fahren „gerne“ oder „sehr gerne“ Fahrrad. Die befragten 
Schülerinnen und Schüler des Albertus-Magnus-Gymnasiums und der 
Max-Ernst-Gesamtschule fahren mit über 80% (n=208) ebenfalls 
„gerne“ oder „sehr gerne“ Rad. Eine Ausnahme macht die Geschwis-
ter-Scholl-Realschule: Hier sind es mit 67% (n=47) etwas weniger bei 
den befragten Schülerinnen und Schülern, die „gerne“ oder „sehr 
gerne“ Fahrrad fahren.41 
Um das Image des Radfahrens zu erfassen, wurde die Bewertung von 
Eigenschaften, die dem Radfahren zugeordnet werden können, in ei-
nem Polaritätsprofil abgefragt. Grundsätzlich ist das Image des Rad-
fahrens bei den befragten Schülerinnen und Schülern sehr positiv, alle 
Eigenschaften, bis auf die Einschätzung der Kosten für das Fahrrad-
fahren („billig - teuer“) liegen deutlich im positiven Wertebereich. Die 
positivste Bewertung bekommt die Eigenschaft „praktisch“. Danach 
folgt „schnell“, dann „cool“ und interessanter Weise auch „sicher“. Die 
Eigenschaftenpaare „modern“ und „unmodern“ haben keine herausra-
genden Bewertungen. Im Vergleich zur Schülerbefragung in Moers 
sind die Ergebnisse ähnlich. Lediglich die gegensätzlichen Eigenschaf-
ten „billig“ und „teuer“ bewerten die Kölner eher mit „teuer“. In Moers 
liegt die Bewertung im Mittel. 
 
 
41 Die geringere Grundgesamtheit (n=70) bei der Geschwister-Scholl-Realschule sowie die 
unterschiedliche Altersverteilung (siehe Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden 
werden.) ist hier jedoch zu beachten. 
Image des Radfahrens

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 119 
 
Abbildung 6-17:  Bewertung des Fahrradfahrens (links= Stadtbezirk 
Köln-Ehrenfeld n=293, rechts=Stadt Moers n= 
1.757) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
  
modern
praktisch
schnell
cool
sicher
billig
unmodern
unpraktisch
langsam
uncool
unsicher
teuer

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 120 
 
Vergleicht man die Bewertungen der befragten Schülerinnen und 
Schüler, die in Köln-Ehrenfeld täglich Rad fahren mit denen, die nie 
Rad fahren, ergibt sich folgendes Bild: 
 
Abbildung 6-18: Bewertung des Fahrradfahrens in Köln-Ehrenfeld, 
Vergleich zwischen SchülerInnen, die täglich Rad 
fahren und SchülerInnen, die nie Rad fahren 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die Radnutzer liegen dabei in fast allen Kategorien deutlich im positi-
ven Bereich, die Nicht-Nutzer eher im Mittleren. Daraus ergibt sich, wie 
in Abbildung 6-18 zu entnehmen ist, ein ähnlicher Verlauf. Beide Grup-
pen bewerten im Verlauf das Radfahren ähnlich, mit einer Ausnahme: 
Beide Gruppen bewerten das Verkehrsmittel mit „teuer“. Die Eigen-
schaften „praktisch“ und „schnell“ werden dem Fahrradfahren auch von 
den Nicht-Nutzern zugeschrieben. Interessant ist auch, dass Nicht-
Nutzer das Fahrradfahren gefährlicher („unsicher“) einschätzen als 
Nutzer. 
Hier zeigen sich erneut die Potenziale: auch für nicht fahrradfahrende 
Schülerinnen und Schüler hat das Verkehrsmittel tendenziell ein eher 
positives Image.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 121 
 
Diese Ergebnisse können für eine speziell auf Schülerinnen und Schü-
ler ausgerichtete Image-Kampagne verwendet werden: Radfahren 
wird vor allem von den Nutzerinnen und Nutzern als praktisch und 
schnell angesehen und diese Vorteile sollten auch den Nicht-Nutzerin-
nen und Nicht-Nutzern kommuniziert werden. Dies kann z. B. über 
schulische Veranstaltungen praktisch erfahren werden.  
 
6.6 Verkehrstüchtigkeit der Fahrräder 
Auch die Verkehrstüchtigkeit des Fahrrades, die Nutzung eines Hel-
mes und das Tragen gut sichtbarer Kleidung beim Radfahren wurde 
abgefragt: 
 
Abbildung 6-19: Verkehrstüchtigkeit des Fahrrades und sichere 
Kleidung 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Bei 324 (88%) der Befragten funktionieren, zumindest nach eigener 
Aussage, die Bremsen, das Licht ist bei 290 (79%) immer betriebsbe-
reit. Auch sind die Räder überwiegend mit den vorgeschriebenen Re-
flektoren ausgestattet. Einen Helm tragen 180 (49%) Befragte und nur 
38 (10%) achten beim Radfahren zusätzlich auf das Tragen von heller 
Kleidung mit Reflektoren.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 122 
 
Werden die Antworten zur Helmnutzung nach Alter ausgewertet, ergibt 
sich folgendes Bild: 
 
Abbildung 6-20: Helmnutzung nach Alter (n=361) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Die Bereitschaft, einen Helm zu tragen, nimmt ab dem Alter von 12 
Jahren rapide ab. Damit verliert die Helmnutzung ganz eklatant an Ak-
zeptanz in der Oberstufe der weiterführenden Schulen.42 
6.7 Negative Erfahrungen rund um das Fahrradfahren 
Viele der befragten Schülerinnen und Schüler haben schon negative 
Erfahrungen mit dem Fahrradfahren machen müssen: 65 (18%) ist ihr 
Fahrrad schon einmal gestohlen worden, von 60 (17%) sind schon ein-
mal zumindest Teile vom Fahrrad gestohlen worden, 139 (39%) ist das 
Fahrrad bereits einmal beschädigt worden. 93 der befragten Schüle-
rinnen und Schüler (26%) hatten einen Fahrradunfall, bei dem ihr Fahr-
rad beschädigt wurde und 112 (31%) sogar einen Unfall, bei dem sie 
selbst verletzt wurden. Zu beachten ist, dass aus der Häufigkeit der 
Unfälle kein direkter Rückschluss auf die Sicherheit der Radverkehrs-
infrastruktur gezogen werden kann, da keine weiteren Informationen 
 
42 In der Altersgruppe ab 16 und älter reduzieren sich auch die Fallzahlen deutlich.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 123 
 
zum Unfall (z. B. Alleinunfall) vorlagen. Des Weiteren wurde nicht er-
hoben, in welchem Zeitraum Beschädigungen, Diebstahl oder Unfälle 
stattgefunden haben.  
Einige dieser negativen Erfahrungen auf dem Schulhof oder auf dem 
Schulweg gemacht: Dass fast die Hälfte der positiven Nennungen zu 
Teilediebstahl und Beschädigung des Fahrrades sich auf dem Schul-
hof/Schulweg ereignen, ist ein Hinweis darauf, dass die Sicherheit 
beim Fahrradparken dringend zu verbessern ist. 
Grundsätzlich ist die Zahl der Fahrradunfälle, an denen die befragten 
Schülerinnen und Schüler beteiligt waren, recht hoch: Jeder Dritte gibt 
an, dass er bereits einmal einen Fahrradunfall mit Personenschaden 
hatte (n=112), rund 1/4 der Unfälle mit Personenschaden hat nach An-
gaben der befragten Schülerinnen und Schüler auf dem Schulweg 
stattgefunden (n=25).  
 
Abbildung 6-21: Negative Erfahrungen rund um das Fahrradfahren 
generell und auf dem Weg zur Schule bzw. auf dem 
Schulhof, Mehrfachantworten möglich 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Das Albertus-Magnus-Gymnasium hat 10 Unfälle mit Personen- und 
11 mit Sachschaden auf dem Schulweg gemeldet. Ebenfalls recht viele 
Unfälle auf dem Schulweg nennen zudem die Befragten des Montes-
sori-Gymnasiums (8 Unfälle mit Personen- und 11 Unfälle mit Sach-
schaden). Knapp jeder vierte Befragte hatte einen Unfall mit Sachscha-
den.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 124 
 
6.8 Fahrradnutzung auf dem Schulweg 
Fahrradfahren ist grundsätzlich beliebt und wird regelmäßig praktiziert: 
41% der Befragten geben an, dass sie (fast) täglich Fahrrad fahren 
(n=242) und nur 9% fahren nie (n=55). Interessant ist, dass nicht alle, 
die angeben, das Fahrrad grundsätzlich zu nutzen (n=542), das Fahr-
rad auf dem Weg zur Schule nutzen: Hier nutzen es nur 37% (fast) 
täglich (n=203) und 31% nie (n=169). Die beiden Kreisdiagramme aus 
Abbildung 6-23 zeigen den direkten Vergleich. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Dass die Fahrradnutzung bei den befragten Schülerinnen und Schü-
lern auf dem Schulweg nicht so hohe Werte erreicht, wie in anderen 
Verkehrszwecken, konnte auch in der Schülerbefragung in Moers 
nachgewiesen werden 45% der Befragten in Moers gaben an, das 
Fahrrad immer auf dem Schulweg zu nutzen, jeweils 6% mindestens 
1x die Woche und mehrmals im Monat, 16% seltener und nur 27% nie.  
Ein möglicher Ansatzpunkt ist, die Fahrradnutzung auf dem Weg zur 
Schule zu erhöhen, die Schülerinnen und Schüler noch einmal ganz 
deutlich auf die Klimaauswirkungen der eigenen Verkehrsmittelwahl 
hinzuweisen. Dies kann mit einem CO 2-Rechner verdeutlicht werden, 
der auch für einen schulinternen Wettbewerb eingesetzt werden 
Fahrradnutzung auf dem Schulweg Fahrradnutzung generell 
Abbildung 6-22: Fahrradnutzung generell (links: n=597) und Fahr-
radnutzung auf dem Weg zur Schule (rechts: 
n=367)

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 125 
 
könnte. Vor dem Hintergrund der aktuellen Fridays-for-future-Aktionen 
könnte solch ein Argument verstärkt gehört werden.  
Abbildung 6-23 zeigt die Verteilung nach Schule: 
 
Abbildung 6-23: Fahrradnutzung auf dem Weg zur Schule nach 
Schule 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Insbesondere die befragten Schülerinnen und Schüler des Montessori-
Gymnasiums und des Albertus-Magnus-Gymnasiums fahren immer 
oder mindestens 1x die Woche mit dem Fahrrad. Die befragten Schü-
lerinnen und Schüler der Geschwister-Scholl-Realschule und der Max-
Ernst-Schule fahren eher selten bis nie Fahrrad. 
 
6.9 Fahrradfahren auf dem Schulweg in Abhängigkeit 
von Jahreszeit und Wetter 
Von denjenigen, die das Fahrrad im Winter auf dem Weg zur Schule 
nutzen, nutzen es 53% und 22% zumindest manchmal. Etwas weniger 
(47%), fahren bei regnerischem Wetter zur Schule und 28% machen 
dies zumindest manchmal. 
14
103
83
2
3
11
28
3
9
4
17
2
40
5
41
10
43
21
61
40
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Max-Ernst-Gesamtschule
n=109
Montessori-Gymnasium
n=144
Albertus-Magnus-Gymnasium
n=230
Geschwister-Scholl-Realschule
n=57
immer mindestens 1x die Woche mehrmals im Monat seltener nie

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 126 
 
Abbildung 6-24:  Fahrradnutzung in Abhängigkeit von Jahreszeit und 
Wetter 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Diese Zahlen entsprechen anderen empirischen Ergebnissen, dass 
sich viele Radfahrer nur wenig von den Witterungsbedingungen in ihrer 
Verkehrsmittelwahl beeinflussen lassen. Die Mehrzahl der befragten 
Schülerinnen und Schüler fährt bei jedem Wetter und zu jeder Jahres-
zeit. So gaben auch in Moers 58% der befragten Schülerinnen und 
Schüler an, sie würden zu jeder Jahreszeit und bei jedem Wetter mit 
dem Fahrrad fahren.  
 
6.10 Fahrradfahren auf dem Schulweg alleine oder mit 
mehreren 
52% der befragten Fahrradfahrer fahren alleine zur Schule, 33% zu 
zweit und 15% in einer Gruppe. 
 
Abbildung 6-25:  Fahrradfahren Alleine oder mit Mehreren 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Fahrradnutzung im Winter
n=375
n=374
Fahrradnutzung bei Regen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 127 
 
Untersucht man dies nach Alter der Befragten, ergibt sich folgendes 
Bild: 
 
Abbildung 6-26: Fahrradfahren Alleine oder mit Mehreren nach Alter  
  
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Deutlich wird: Je älter die befragten Schülerinnen und Schüler, desto 
eher fahren sie alleine zur Schule. Jüngere Schülerinnen und Schüler 
bevorzugen die Fahrt mit mehreren und die 11-Jährigen Schülerinnen 
und Schüler fahren am liebsten in einer Gruppe zur Schule. Bei den 
Älteren ist die Altersgruppe der 16-Jährigen auffällig, die ein ähnliches 
Verhalten wie die Gruppe der 10-Jährigen zeigen. Jedoch liegt für die-
sen Jahrgang nur eine geringe Stichprobengröße vor (n=16).  
 
  
46%
34%
45%
42%
65%
75%
50%
78%
16%
13%
25%
25%
11%
5%
13%
4%
38%
52%
30%
33%
24%
20%
38%
17%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
10 Jahre (n=61)
11 Jahre (n=61)
12 Jahre (n=56)
13 Jahre (n=55)
14 Jahre (n=46)
15 Jahre (n=44)
16 Jahre (n=16)
17 Jahre (n=23)
fährst du meistens alleine fährst du zu zweit fährst du in einer Gruppe

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 128 
 
6.11 Fahrradfahren auf dem Schulweg und Radver-
kehrsinfrastruktur 
Mehr als die Hälfte der befragten Schülerinnen und Schüler gibt an, 
dass sie überwiegend auf Radwegen/-streifen in die Schule fahren: 
Abbildung 6-27:  Fahrradfahren auf dem Schulweg und Radver-
kehrsinfrastruktur 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Untersucht man die Antworten zur Nutzung der Radverkehrsinfrastruk-
tur in Köln-Ehrenfeld nach den Schulen, ergibt sich folgendes Bild:   
 
Abbildung 6-28:  Fahrradfahren auf dem Schulweg und Radver-
kehrsinfrastruktur nach Schulen 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die befragten Schülerinnen und Schüler aller untersuchten Schulen 
fahren überwiegend auf Radwegen/-streifen zur Schule. Nur die be-
fragten Schülerinnen und Schüler des Montessori-Gymnasiums gelan-
gen am häufigsten durch Tempo 30-Zonen zur Schule.  
durch Tempo 
30-Zonen
97
26%
auf Radwegen
/-streifen
196
53%
auf Routen ohne 
Radweg und nicht 
in Tempo 30-Zonen
76
21%
n = 369
37
2
6
51
107
12
43
34
25
2
15
35
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Albert-Magnus Gymnasium (n=169)
Geschwister Scholl Realschule (n=16)
Max-Ernst-Gesamtschule (n=64)
Montessori-Gymnasium (n=120)
durch Tempo 30-Zonen
auf Radwegen/-streifen
auf Routen ohne Radweg und nicht in Tempo 30-Zonen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 129 
 
6.12 Gründe für die Nicht-Nutzung des Fahrrades auf 
dem Schulweg 
169 der befragten Schülerinnen und Schüler geben an, ihr Fahrrad nie 
auf dem Schulweg zu benutzen. 160 begründen dies und geben, da 
Mehrfachantworten zugelassen waren, 213 Antworten. Die Antworten, 
die im Fragebogen vorgegeben waren, zeigt folgende Abbildung im 
Vergleich zu den Ergebnissen aus Moers: 43 
 
Abbildung 6-29: Gründe für die Nicht-Nutzung des Fahrrades auf dem 
Weg zur Schule (Stadtbezirk Ehrenfeld n= 213, 
Stadt Moers n = 751, Mehrfachnennung möglich) 
 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die meisten begründen ihre Verkehrsmittelwahl mit besseren Alterna-
tiven: Sei es, dass sie mit dem ÖPNV fahren (n= 63) oder zu Fuß ge-
hen (n=63). Im Vergleich mit der Stadt Moers gehen in Köln prozentual 
mehr Schülerinnen und Schüler zu Fuß und weniger werden mit dem 
Auto als Mitfahrer mitgenommen. 
Die Antworten „Schulweg ist zu gefährlich“ (12%), „meine Eltern erlau-
ben es nicht“ (4%) und „die Abstellmöglichkeiten an der Schule sind 
schlecht“ (1%) kommen von möglichen zukünftigen Fahrradnutzern, 
zumindest, wenn die Infrastruktur hier verbessert werden kann. Diese 
 
43  Weitere acht Nennungen waren Einzelnennungen und wurden in der Grafik unter „sonstige 
Grund“ subsumiert. 
0%
8%
7%
4%
17%
13%
18%
33%
3%
1%
7%
7%
10%
12%
30%
30%
0% 10% 20% 30% 40%
sonstiger Grund
Die Abstellmöglichkeiten an der Schule sind schlecht
Fahrrad fahren auf dem Weg zur Schule ist mir zu
anstrengend
Meine Eltern erlauben es nicht
Ich werde mit dem Auto mitgenommen / ich fahre
selber mit dem Auto.
Der Schulweg ist mit dem Fahrrad zu gefährlich
Der Weg zur Schule ist zu nah: Ich gehe zu Fuß,
fahre Inliner / Roller / Kickboard.
Der Weg zur Schule ist zu weit: Ich fahre mit Bus /
Bahn.
Ehrenfeld Moers

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 130 
 
Aspekte werden noch vertieft, in Kapitel 0 wird das Fahrradparken de-
tailliert untersucht. Abbildung 6-30 zeigt, warum Radfahren als zu ge-
fährlich angesehen wird. 
 
Abbildung 6-30: Der Schulweg ist mit dem Fahrrad zu gefährlich, 
weil .... (n=30) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Die meisten befragten Schülerinnen und Schüler, die angeben, das 
Fahrrad nie auf dem Schulweg zu nutzen, weil der Schulweg gefährlich 
ist (n=17), geben als Grund gefährliche Kreuzungen an, doch auch ge-
fährliche oder fehlende linienhafte Radverkehrsinfrastruktur wird häu-
fig genannt.  
Untersucht man die Gründe für die Nichtnutzung des Fahrrades nach 
den Schulen, ergibt sich folgendes Bild: 
5
8
8
9
0 2 4 6 8 10
Es gibt keine Radwege/-streifen
Es gibt zu wenige Radwege/-streifen
Die Radwege/-streifen sind gefährlich
Radfahren an Kreuzungen ist zu
gefährlich

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 131 
 
Abbildung 6-31:  Der Schulweg ist mit dem Fahrrad zu gefährlich, 
weil . . . (nach Schule) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Grundsätzlich begründen an jeder Schule die meisten ihre Verkehrs-
mittelwahl mit Alternativen. Die Geschwister-Scholl-Realschule mit 24 
(43%) und die Max-Ernst-Gesamtschule mit 20 (34%) befragten Schü-
lerinnen und Schülern nutzen eher den ÖPNV. Von den 24 befragten 
Schülerinnen und Schülern des Montessori-Gymnasiums, die nicht mit 
dem Fahrrad fahren, gaben 13 (54%) als Alternative an, dass sie zu 
Fuß gehen. Die befragten Schülerinnen und Schüler des Albertus-
Magnus-Gymnasiums gaben ebenfalls an, dass sie überwiegend zu 
Fuß gehen, wenn sie „nie“ mit dem Fahrrad zur Schule fahren (n=31; 
44%). Insbesondere Schülerinnen und Schülern der Max-Ernst-Ge-
samtschule (n=10) geben an, dass der Schulweg mit dem Fahrrad zu 
gefährlich ist. Interessant ist auch, dass Mängel an den Abstellanlagen 
nur bei 2 Befragten (Geschwister-Scholl-Realschule) als Grund gegen 
die Fahrradnutzung genannt werden.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 132 
 
6.13 Fahrradnutzung im Alltag und in der Freizeit 
Schülerinnen und Schüler absolvieren nicht nur Ausbildungswege, 
sondern sie nehmen wie alle anderen Bevölkerungsgruppen am Ver-
kehr zu den unterschiedlichsten Zwecken teil: Neben ihren täglichen 
Ausbildungswegen zur Schule unternehmen sie weitere Alltagswege 
wie Einkaufswege und Begleitwege und Freizeitwege. Wie in Abbil-
dung 6-32 dargestellt, ist das Fahrrad für die Mehrheit der befragten 
Schülerinnen und Schüler ein Verkehrsmittel für alle Verkehrszwecke: 
 
Abbildung 6-32: Fahrradnutzung im Alltag und in der Freizeit 
(n=236) 
 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
  
Fahrradnutzung der  
Schülerinnen und Schüler 
im Alltag und in der Frei-
zeit

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 133 
 
6.14 Wahrnehmung der Situation des Fahrradparkens 
an der Schule 
Die meisten befragten Schülerinnen und Schülern, die mit dem Fahr-
rad zur Schule fahren, sind mit den Abstellmöglichkeiten zufrieden 
(62%). 
Abbildung 6-33:  Zufriedenheit mit den Abstellanlagen 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Prozentual am unzufriedensten (Antwortmöglichkeit „teils/teils“ und 
„ich bin unzufrieden“) mit den Abstellanlagen sind die befragten Schü-
lerinnen und Schüler des Montessori-Gymnasiums mit 48%, darauf 
folgt das Albertus-Magnus-Gymnasium mit 35% und die Max-Ernst-
Gesamtschule mit 32%. An der Geschwister-Scholl Realschule haben 
lediglich 16 Befragte die Frage zur Zufriedenheit beantwortet. Zwei der 
befragten Schülerinnen und Schüler sind hier teilweise („teils/teils“) zu-
frieden (12,5%). 
Ein direkter Zusammenhang zwischen Fahrradnutzung und Abstellan-
lagen ist aus diesen Ergebnissen nicht abzuleiten, da nur diejenigen 
die Frage beantwortet haben, die ihr Fahrrad auf dem Schulweg nut-
zen und die Nichtnutzer nur selten Mängel an den Abstellanlagen als 
Grund angeben. 
 
 
Ergebnisse der Befragung

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 134 
 
Abbildung 6-34:  Zufriedenheit mit den Abstellanlagen nach Schulen 
 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Parallel zur Befragung wurde die aktuelle Abstellanlagensituation an 
den befragten Schulen erhoben und das bestehende Angebot an Fahr-
radabstellanlagen wurde mit der Nachfrage abgeglichen. Hierzu wurde 
am 05.02.2019 (ca. 5 °C; Trocken) eine Zählung der in den bestehen-
den Anlagen abgestellten Fahrräder durchgeführt, um deren Auslas-
tung bestimmen zu können. Darüber hinaus wurden immer auch frei 
abgestellte Fahrräder, sogenannte „Wildparker“ abseits der Abstellan-
lagen gesondert erfasst, um Hinweise auf die aus Schülersicht optima-
len Standorte zu erhalten.  
Die Ergebnisse der Erhebung werden im Folgenden dargestellt. Maß-
nahmenempfehlungen aus diesem Ergebnis fließen in das Radver-
kehrskonzept Köln-Ehrenfeld ein. 
Die meisten Stellplätze hat mit 575 das Albertus-Magnus-Gymnasium. 
Diese verteilen sich auf insgesamt zehn Standorte. Die wenigsten 
Stellplätze hat mit 48 Stellplätzen die Geschwister-Scholl-Realschule.  
 
  
109
14
43
63
50
2
18
47
9
2
12
0% 25% 50% 75% 100%
Albert-Magnus Gymnasium (n=168)
Geschwister Scholl Realschule (n=16)
Max-Ernst-Gesamtschule (n=63)
Montessori-Gymnasium (122)
ich bin zufrieden teils / teils ich bin unzufrieden
48%
32%
35%
Exkurs: Erhebung zum 
Fahrradparken

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 135 
 
Tabelle 6-2:  Anzahl der Abstellanlagen und Stellplätze nach 
Schulen 
Schule Anzahl der  
Standorte 
Anzahl der 
Stellplätze 
Albertus-Magnus-Gymnasium 10 575 
Geschwister-Scholl-Realschule 1 48 
Max-Ernst-Gesamtschule 3 198 
Montessori-Gymnasium 6 299 
Die höchste Auslastung liegt mit über 100% beim Montessori-Gymna-
sium vor. Hier werden 419 Fahrradstellplätze nachgefragt, obwohl nur 
299 zur Verfügung stehen. Die geringste Auslastung liegt mit 23,7% 
bei der Max-Ernst-Gesamtschule vor. Hier werden 47 Stellplätze nach-
gefragt und 198 stehen zur Verfügung (siehe Abbildung 6-35). 
 
Abbildung 6-35:  Nachfrage an Fahrradstellplätzen nach Schulen 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Vorherrschender Abstelltyp an den vier untersuchten Ehrenfelder 
Schulen ist der Anlehnhalter. Bis auf das Montessori-Gymnasium ha-
ben alle Schulen diesen Abstelltyp. Das Montessori-Gymnasium hat 
sowohl Vorderradhalter (n=174) als auch Anlehnhalter mit Vorderrad-
anschluss (n=125). Das Albertus-Magnus-Gymnasium hat zusätzlich 
267
26
47
419
308
22
151
0% 50% 100%
Albertus-Magnus-
Gymnasium (n=575)
Geschwister-Scholl-
Realschule (n=48)
Max-Ernst-
Gesamtschule (n=198)
Montessori-
Gymnasium (n=299)
Nachfrage Freie Stellplätze
Auslastungsgrad
in %
46,4%
54,2%
23,7%
>100%

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 136 
 
115 Stellplätze mit Vorderradhaltern. Dieser Abstelltyp ist weniger 
funktional als der Anlehnhalter. So können Fahrräder häufiger umfallen 
(auch massenhaft) und beschädigt werden. Des Weiteren wird das An-
schließen erschwert. Beispielfotos zu den Abstellanlagentypen zeigt 
Abbildung 6-37. 
 
Abbildung 6-36:  Anzahl Fahrradstellplätze nach Abstelltyp und 
Schule 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Abbildung 6-37: Abstelltypen 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
460
48
198
125
115
174
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Albertus-Magnus-Gymnasium
(n=575)
Geschwister-Scholl-Realschule
(n=48)
Max-Ernst-Gesamtschule (n=198)
Montessori-Gymnasium
(n=299)
Anlehnhalter Anlehnhalter mit Vorderradanschluss Vorderradhalter
Anlehnhalter
Anlehnhalter
mit Vorderradanschluss
Vorderradhalter Wildparker

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 137 
 
Ein Witterungsschutz für die langzeitparkenden Fahrräder an Schulen 
ist an keiner Schule vorhanden.  
Ausreichend beleuchtete Abstellanlagen sind an allen Schulen vorhan-
den. Am Albertus-Magnus-Gymnasium sind zwei Abstellanlagen mit 
insgesamt 72 Stellplätzen und an der Max-Ernst-Gesamtschule eine 
Abstellanlage mit 74 Stellplätzen unzureichend (z. B. verdeckt durch 
Bäume) beleuchtet.  
 
Abbildung 6-38:  Anzahl Stellplätze mit Beleuchtung nach Schule 
 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Nicht alle Schulen halten optimale Abstellanlagen für radfahrende 
Schülerinnen und Schüler vor. Sichere und nutzerfreundliche Abstell-
anlagen an Schulen sollten aber ein selbstverständliches Angebot 
sein. Im schlechtesten Fall führen unbefriedigende Abstellanlagen 
dazu, dass die Schülerinnen und Schüler minderwertige oder nicht ver-
kehrssichere Räder auf dem Schulweg benutzen.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 138 
 
Am Albertus-Magnus-Gymnasium stehen 460 Anlehnhalter und 115 
Vorderradhalter zur Verfügung. Diese sind nicht überdacht. Der Anteil 
der radfahrenden Schülerinnen und Schüler ist mit 36% der zweit-
höchste. 
 
Abbildung 6-39: Fahrradparken am Albertus-Magnus-Gymnasium 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Die Standorte der Fahrradabstellplätze sind aus Abbildung 6-40 zu ent-
nehmen. 65% der befragten Schülerinnen und Schüler sind mit den 
Abstellanlagen zufrieden. Es liegen einige negativen Erfahrungen be-
züglich Vandalismus und Diebstahl auf dem Schulhof/Schulweg vor. 
Fünf Fahrräder wurden gestohlen. Bei acht Fahrrädern wurden Teile 
gestohlen und 26 Fahrräder wurden hier beschädigt. 
 
Albertus-Magnus- 
Gymnasium

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 139 
 
Abbildung 6-40:  Angebot an Fahrradabstellplätzen am Albertus-
Magnus-Gymnasium 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
 
Am Albertus-Magnus-Gymnasium wurden am Erhebungstag 267 
Fahrräder abgestellt. Im Gegensatz dazu bleiben 308 von insgesamt 
575 Stellplätzen frei. Dies bedeutet eine Auslastung von 46,4% der Ab-
stellmöglichkeiten. 
Deutlich wird aus der folgenden Abbildung, dass die Abstellanlagen 
einen sehr unterschiedlichen Auslastungsgrad aufweisen: Während 
die nah am Schulzugang gelegenen Anlehnhalter eine gute Auslastung 
aufweisen, sind die peripher gelegenen Anlagen und die Vorderrad-
klemmen nicht so akzeptiert und folglich deutlich geringer ausgelastet.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 140 
 
Abbildung 6-41:  Nachfrage am Albertus-Magnus-Gymnasium 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Abbildung 6-42: Verbesserungsvorschläge Abstellanlage (n=391) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Die befragten Schülerinnen und Schüler des Albertus-Magnus-Gym-
nasiums wünschen sich vor allem funktionale Abstellanlagen (ausrei-
chender Abstand, Fahrradhaltertyp, an dem das Fahrrad fest ange-
schlossen werden kann). Des Weiteren sollen die Abstellanlagen über-
dacht sein. 
  
125
32%
89
23%
71
18%
50
13%
39
10%
17
4% Abstellanlagen sollen funktional sein
Abstellanlagen sollen überdacht sein
Abstellanlagen sollen erweitert werden
Abstellanlagen sollen sicherer sein
Abstellanlagen sollen beleuchtet sein
sonstiges

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 141 
 
An der Max-Ernst-Gesamtschule stehen 198 Anlehnhalter in zwei nicht 
überdachten Bereichen zur Verfügung. Die Standorte der Fahrradab-
stellplätze sind in Abbildung 6-44 eingezeichnet. Der Anteil der befrag-
ten Rad fahrenden Schülerinnen und Schüler ist mit 7% gering.  
 
Abbildung 6-43: Fahrradparken an der Max-Ernst-Gesamtschule 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
68% der Befragten sind mit den vorhandenen Abstellmöglichkeiten zu-
frieden. Es liegen wenige negativen Erfahrungen bezüglich Vandalis-
mus und Diebstahl auf dem Schulhof oder Schulweg vor. Bei einem 
der Befragten wurden Teile des Fahrrades gestohlen. Bei sieben Be-
fragten wurden die Fahrräder beschädigt. 
 
Abbildung 6-44:  Angebot an Fahrradabstellplätzen an der Max-
Ernst-Gesamtschule 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
  
Max-Ernst-Gesamtschule

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 142 
 
An der Max-Ernst-Gesamtschule wurden am Erhebungstag 47 Fahrrä-
der abgestellt. Im Gegensatz dazu bleiben 151 von insgesamt 198 
Stellplätzen frei. Dies bedeutet eine Auslastung von 23,7% der Abstell-
möglichkeiten.  
 
Abbildung 6-45: Nachfrage an Fahrradabstellplätzen an der Max-
Ernst-Gesamtschule 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Auch an der Max-Ernst-Gesamtschule werden vor allem die nah zum 
Eingang platzierten Abstellanlagen genutzt.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 143 
 
Abbildung 6-46:  Verbesserungsvorschläge der Abstellanlage von 
Schülern der Max-Ernst-Gesamtschule (n=110) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die befragten Schülerinnen und Schüler der Max-Ernst-Gesamtschule 
wünschen sich vor allem funktionale Abstellanlagen (ausreichender 
Abstand, Fahrradhaltertyp, an dem das Fahrrad fest angeschlossen 
werden kann). Des Weiteren sollen die Abstellanlagen überdacht wer-
den. 18% der befragten Schülerinnen und Schüler wünschen sich, 
dass die Abstellanlagen sicherer sein sollen. Warum die bestehenden, 
nicht ausgelasteten Anlagen erweitert werden sollen, ist aufgrund der 
durchgeführten Zählung nicht ersichtlich. Möglicherweise werden noch 
andere Standorte gewünscht. 
An der Geschwister-Scholl-Realschule stehen 48 nicht überdachte An-
lehnhalter in einer Anlage auf dem Schulhof zur Verfügung. Zusätzlich 
wird möglicherweise auch von Schülerinnen und Schülern an Absperr-
gittern vor der Schule geparkt. 
 
Abbildung 6-47:  Fahrradparken an der Geschwister-Scholl-Real-
schule 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Der Abstellanlagenstandort ist in Abbildung 6-48 eingezeichnet. Zur 
Geschwister-Scholl-Realschule fahren nur 4% der befragten Schüle-
rinnen und Schüler mit dem Fahrrad, das ist der niedrigste Anteil im 
31
28%
29
27%
22
20%
20
18%
8
7% Abstellanlagen sollen funktional sein
Abstellanlagen sollen überdacht sein
Abstellanlagen sollen erweitert werden
Abstellanlagen sollen sicherer sein
Abstellanlagen sollen beleuchtet sein
Geschwister-Scholl- 
Realschule

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 144 
 
Vergleich zu den anderen Schulen. Die meisten (14 von 16) der Be-
fragten sind mit den Abstellmöglichkeiten zufrieden. Zwei der Befrag-
ten haben die Antwort „teils/teils“ angegeben. 
 
Abbildung 6-48:  Angebot an Fahrradabstellplätzen an der  
Geschwister-Scholl-Realschule 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
An der Geschwister-Scholl-Realschule wurden am Erhebungstag 26 
Fahrräder abgestellt, davon 10 „wild“ vor der Schule. Somit bleiben 22 
der insgesamt 48 Stellplätzen frei, was eine Auslastung von 33% der 
Abstellmöglichkeiten bedeutet.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 145 
 
Abbildung 6-49:  Nachfrage an Fahrradabstellanlagen an der  
Geschwister-Scholl- Realschule 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Abbildung 6-50: Verbesserungsvorschläge der Abstellanlagen von 
Schüler/innen der Geschwister-Scholl Realschule 
(n=30) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die Schülerinnen und Schüler der Geschwister-Scholl-Realschule 
wünschen sich ebenfalls vor allem funktionale Abstellanlagen (ausrei-
chender Abstand, Fahrradhaltertyp, an dem das Fahrrad fest ange-
schlossen werden kann). Des Weiteren sollen die Abstellanlagen über-
dacht und erweitert werden, möglicherweise ist dieser Wunsch auch 
hier auf weitere Abstellanlagenstandorte bezogen.  
8
27%
7
23%6
20%
4
13%
3
10%
2
7% Abstellanlagen sollen funktional sein
Abstellanlagen sollen überdacht sein
Abstellanlagen sollen erweitert werden
Abstellanlagen sollen sicherer sein
Abstellanlagen sollen beleuchtet sein
sonstiges

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 146 
 
 
Am Montessori-Gymnasium stehen 125 nicht überdachte Anlehnhalter 
mit Vorderradanschluss hinter der Turnhalle zur Verfügung. Des Wei-
teren gibt es fünf Standorte mit insgesamt 174 Vorderradhaltern.  
 
Abbildung 6-51: Fahrradparken am Montessori-Gymnasium 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die Standorte der Fahrradabstellplätze sind in Abbildung 6-52 einge-
zeichnet. Der Anteil der radfahrenden Schülerinnen und Schüler ist mit 
66% der höchste Wert im Vergleich mit den anderen Schulen.  
Montessori-Gymnasium

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 147 
 
Abbildung 6-52: Angebot an Fahrradabstellplätzen am Montessori-
Gymnasium 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Es liegen einige negative Erfahrungen bezüglich Vandalismus und 
Diebstahl auf dem Schulhof/dem Schulweg vor. Bei 4 befragten Schü-
lerinnen und Schülern wurde bereits das Fahrrad gestohlen, bei 9 be-
reits Teile des Fahrrades gestohlen und bei 21 wurden die Fahrräder 
beschädigt. Damit werden am Montessori-Gymnasium viele negative 
Erfahrungen bezüglich des Fahrradparkens an der Schule gemeldet, 
was sich auch in der Zufriedenheit insgesamt niederschlägt: 48% sind 
nicht zufrieden mit der Situation des Fahrradparkens an der Schule.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 148 
 
Abbildung 6-53:  Nachfrage an Fahrradabstellplätzen am  
Montessori-Gymnasium 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Am Montessori-Gymnasium wurden am Erhebungstag 419 Fahrräder 
abgestellt. Vor allem die minderwertigen Abstellmöglichkeiten vor dem 
Schuleingang sind überbelegt, dies bedeutet eine Auslastung von 
mehr als 100% der Abstellmöglichkeiten und viele frei abgestellte Fahr-
räder vor dem Schuleingang. Die Abstellanlagen hinter der Turnhalle 
sind am Zugang ebenfalls überbelegt, was das Foto mit den frei abge-
stellten Fahrrädern an der Turnhallenwand (zweites Foto in Abbildung 
6-51) belegt. Weiter vom Zugang entfernt sind auch hinter der Turnhal-
lenwand noch Kapazitäten vorhanden. Wie die Auswertung der empi-
rischen Daten zeigt: Je weiter weg die Abstellanlagen vom Schulein-
gang platziert sind, desto geringer ist die Akzeptanz. 
 
Montessori-Gymnasium

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 149 
 
Abbildung 6-54:  Verbesserungsvorschläge der Abstellanlagen von 
Schülerinnen und Schülern des 
Montessori-Gymnasiums (n=265) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die befragten Schülerinnen und Schüler des Montessori-Gymnasiums 
wünschen sich ebenfalls vor allem funktionale Abstellanlagen (ausrei-
chender Abstand, Fahrradhaltertyp, an dem das Fahrrad fest ange-
schlossen werden kann). Des Weiteren sollen die Abstellanlagen über-
dacht und erweitert werden.  
Alle befragten Schülerinnen und Schüler, die mit dem Fahrrad zur 
Schule fahren, wurden nach Verbesserungsvorschlägen bzgl. der be-
stehenden Abstellanlagen an ihren Schulen gefragt (n=798). Abbil-
dung 6-55 zeigt die Ergebnisse im Vergleich mit den Ergebnissen der 
Stadt Moers. 
97
37%
69
26%
49
18%
30
11%
13
5%
7
3% Abstellanlagen sollen funktional sein
Abstellanlagen sollen überdacht sein
Abstellanlagen sollen erweitert werden
Abstellanlagen sollen sicherer sein
Abstellanlagen sollen beleuchtet sein
sonstiges
Verbesserungsvorschläge 
für Abstellanlagen im  
Vergleich

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 150 
 
Abbildung 6-55: Verbesserungsvorschläge für die Abstellanlagen 
(Stadtbezirk Ehrenfeld n=798, Stadt Moers  
n=3.667, Mehrfachantworten möglich) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die in der Abbildung genannten Verbesserungsvorschläge waren im 
Fragebogen vorgegeben. Die befragten Schülerinnen und Schüler 
wünschen sich in Köln Ehrenfeld mit Abstand am meisten funktionale 
Abstellanlagen (ausreichender Abstand, Fahrradhaltertyp, an dem das 
Fahrrad fest angeschlossen werden kann). Des Weiteren sollen die 
Abstellanlagen überdacht sein und erweitert werden. 
In Moers wünschen sich die befragten Schülerinnen und Schüler mit 
Abstand sicherere Abstellanlagen z. B. durch Bewachung. Dies wird in 
Köln-Ehrenfeld von 14% der befragten Schülerinnen und Schüler und 
somit erst an vierter Stelle genannt. Die Beleuchtung wird bei beiden 
Befragungen als nicht so problematisch angesehen.  
Zu der Situation des Fahrradparkens an den Schulen geben die be-
fragten Schülerinnen und Schüler Verbesserungsvorschläge, die zu 
folgenden grundsätzlichen Handlungsschwerpunkten zusammenge-
fasst werden:  
 Funktionale Fahrradhalter müssen installiert werden.   
Geordnetes Fahrradparken durch funktionale Fahrradhalter verhin-
dert das massenweise Umfallen von Fahrrädern, reduziert damit 
die Gefahr der Beschädigungen am Fahrrad, erleichtert das Wie-
derauffinden und ermöglicht ein Anschließen des Rahmens.  
 Das bestehende Angebot an Fahrradabstellanlagen muss bei einer 
Auslastung von mehr als 75% erweitert werden.  
9%
30%
22%
22%
16%
3%
8%
14%
21%
22%
33%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
sonstiges
Abstellanlagen sollen beleuchtet sein
Abstellanlagen sollen sicherer sein
Abstellanlagen sollten überdacht sein
Abstellanlagen sollten erweitert werden
Abstellanlagen sollten funktional sein
Ehrenfeld Moers
Fazit

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 151 
 
 Die Abstellanlagen müssen überdacht sein.  
Fahrradparken an der Schule ist Langzeitparken und erfordert da-
her einen Witterungsschutz. Um nicht erneut unsichere Räume zu 
schaffen, müssen lichtundurchlässig überdachte Anlagen in der 
Regel auch beleuchtet sein.  
 Die Abstellanlagen müssen möglichst zentral platziert werden und 
gut einsehbar sein.  
Peripher platzierte Anlagen werden nicht akzeptiert. Zudem ge-
währleistet eine zentrale, gut einsehbare Platzierung die soziale 
Kontrolle und tritt damit Vandalismus entgegen. Mehrere dezent-
rale Anlagen an der Peripherie des Schulgeländes erschweren die 
soziale Kontrolle und mindern die Akzeptanz.  
Bei der Überprüfung aller Abstellanlagen an den vier untersuchten 
Schulen in Köln-Ehrenfeld werden im Hinblick auf diese Handlungs-
schwerpunkte folgende Maßnahmenempfehlungen gegeben: 
 Albertus-Magnus-Gymnasium:   
Die zentral am Eingang gelegenen Anlagen sind überlastet. 
Hier wird empfohlen zu prüfen, ob überdachte Doppelstockan-
lagen installiert werden können. Die hochwertigen Anstellanla-
gen, die nicht direkt am Eingang liegen sollten überdacht wer-
den, um ihre Attraktivität und damit Akzeptanz zu erhöhen. 
 Montessori-Gymnasium:  
Die Vorderradklemmen vor dem Schulzugang sollten dringend 
durch überdachte Doppelstockanlagen ersetzt werden. Hier ist 
auch aus feuerpolizeilichen Gründen dringender Handlungsbe-
darf gegeben. Die Anlehnhalter hinter der Turnhalle sollten mit 
einer Überdachung nachgerüstet werden, um auch hier ihre At-
traktivität und damit Akzeptanz zu erhöhen. 
 Geschwister-Scholl-Realschule:  
Die Anlage im Schulhof sollte überdacht werden, um ihre At-
traktivität und Akzeptanz zu erhöhen. Ziel ist, die Fahrradparker 
aus dem Straßenraum zu verlagern. 
 Max-Erst-Gesamtschule:  
Die Anlage vor der Schule sollte zumindest teilweise überdacht 
werden, um ihre Attraktivität und Akzeptanz zu erhöhen. Ggf. 
sind die Schülerinnen und Schüler zu befragen, ob weitere 
Standorte sinnvoll sind. 
Maßnahmenempfehlun-
gen für die vier unter-
suchten Schulen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 152 
 
Grundsätzlich sind die Bedingungen für das Fahrradparken an den 
Schulen ein entscheidender Faktor, um die Fahrradnutzung zu stabili-
sieren. Vielleicht noch wichtiger ist, dass wenn funktionale und sichere 
Abstellanlagen vorhanden sind, möglicherweise auch Fahrräder hoher 
Qualität auf dem Schulweg genutzt werden, was die Sicherheit insge-
samt erhöht.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 153 
 
6.15 Schulwegrouten und Radverkehrsinfrastruktur 
Die befragten radfahrenden Schülerinnen und Schüler wurden gebe-
ten, ihren täglichen Schulweg in einer beigelegten Karte einzuzeich-
nen. Alternativ konnten die Befragung sowie die Eingabe des Schul-
weges online erfolgen. Beide Befragungsergebnisse wurden in ein Ge-
ografisches Informationssystem (GIS) eingepflegt und können somit 
kartografisch dargestellt werden.  
Abbildung 6-56 zeigt die von den Schülern eingezeichneten Schulweg-
routen. Die befragten Schülerinnen und Schüler der Geschwister-
Scholl-Realschule haben keine Schulwegrouten zur Verfügung ge-
stellt. 
Abbildung 6-56:  Schulwegrouten gesamt 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Deutlich wird, dass von den radfahrenden Schülerinnen und Schülern 
ein Großteil des Straßen- und Wegenetzes auch als Schulwegroute 
genutzt wird.  
  
Schulwegrouten

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 154 
 
Die Schüler des Albertus-Magnus-Gymnasiums (siehe Abbildung 
6-57) nutzen als Hauptschulwegrouten:  
 Hauptverkehrsstraßen mit Radverkehrsanlagen, auf denen für 
Kfz Tempo 50 zugelassen ist: Ehrenfeldgürtel/Parkgürtel; 
Subbelrather Straße; Liebigstraße 
 Mischverkehrsstraßen: Wöhlerstraße; Nußbaumerstraße 
(Fahrradstraße; teilweise Einbahnstraße für Rad im 
Gegenverkehr frei und für Rad im Gegenverkehr nicht frei); 
Ottostraße (Fahrradstraße); Iltisstraße; Arnimstraße 
(Einbahnstraße für Rad in Gegenrichtung frei) 
Abbildung 6-57:  Schulwegrouten des Albertus-Magnus-Gymnasium 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die Schülerinnen und Schüler der Max-Ernst-Gesamtschule (siehe Ab-
bildung 6-58) nutzen als Hauptschulwegrouten:  
 Hauptverkehrsstraßen mit Radverkehrsanlagen, auf denen für 
Kfz Tempo 50 zugelassen ist: Venloer Straße; Hugo-Eckener-
Straße; Butzweilerstraße; Militärringstraße 
 Mischverkehrsstraßen: Schumacherring (Tempo-30-Zone); 
Am Hufenpfädchen; Tollerstraße (Tempo-30-Zone) 
 verstärkt auch den Mühlenweg (eigenständiger Rad-/Gehweg) 
abseits der Kfz-Straßen. 
Albertus-Magnus-       
Gymnasium 
Max-Ernst-Gesamtschule

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 155 
 
Abbildung 6-58:  Schulwegrouten der Max-Ernst-Gesamtschule 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die Schülerinnen und Schüler des Montessori-Gymnasiums (siehe Ab-
bildung 6-59) nutzen als Hauptschulwegrouten:  
 Hauptverkehrsstraßen mit Radverkehrsanlagen, auf denen für 
Kfz Tempo 50 zugelassen ist: Venloer Straße, Äußere 
Kanalstraße 
 Mischverkehrsstraßen: Rochusstraße (Tempo-30-Zone; 
teilweise Einbahnstraße für den Radverkehr in Gegenrichtung 
nicht geöffnet); Feltenstraße (Einbahnstraße für Radverkehr in 
Gegenrichtung frei) 
 verstärkt auch der Weg durch den Rochuspark 
(eigenständiger Rad-/Gehweg) abseits der Kfz-Straßen. 
Montessori-Gymnasium

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 156 
 
Abbildung 6-59:  Schulwegrouten des Montessori-Gymnasiums 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die Maßnahmenvorschläge zu den Schulwegrouten enthält das Rad-
verkehrskonzept für den Stadtbezirk Ehrenfeld. 
 
6.16 Gefahrenwahrnehmung 
34% aller befragten Schülerinnen und Schüler in Köln-Ehrenfeld fahren 
mit dem Fahrrad zur Schule. Ein wesentlicher Beweggrund für die 
Durchführung der Schülerbefragung ist es, sowohl systematische als 
auch ganz konkrete Hinweise zu bekommen, wie die Verkehrssicher-
heit von radfahrenden Kindern in Köln-Ehrenfeld erhöht werden kann. 
Obwohl das Fahrradfahren im Allgemeinen nicht als unsicher einge-
schätzt wird (siehe Abbildung 6-17), ist ein Bewusstsein für vorhan-
dene Gefahren beim Radfahren auf dem Schulweg durchaus vorhan-
den, denn mehr als die Hälfte der Befragten (53%) geben an, dass auf 
ihrem Schulweg gefährliche Stellen zu bewältigen sind.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 157 
 
Abbildung 6-60:  Gibt es gefährliche Stellen auf dem Schulweg 
(n=374) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Werden diese Angaben nach Schulen ausgewertet, ergibt sich folgen-
des Bild: 
 
Abbildung 6-61:  Gibt es gefährliche Stellen auf deinem Schulweg 
nach Schulen (n=373) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Problematisch scheint die Schulwegsituation für Schülerinnen und 
Schüler des Montessori Gymnasiums und der Max-Ernst-Gesamt-
schule zu sein. Hier sind mehr als die Hälfte der antwortenden Schü-
lerinnen und Schüler der Meinung, dass Gefahren auf dem Schulweg 
zu bewältigen seien. 45% der Schülerinnen und Schüler des Albertus-
Magnus-Gymnasiums geben an, dass ihr Schulweg Gefahren birgt. An 
der Geschwister-Scholl Realschule haben 7 von 17 Schülerinnen und 
nein
47%ja
53%
76
7
39
65
93
10
25
58
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Albertus-Magnus
Gymnasium
Geschwister Scholl
Realschule
Max-Ernst
Gesamtschule
Montessori
Gymnasium
ja nein
45%
61%
53%
41%

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 158 
 
Schüler angegeben, dass es gefährliche Stellen auf dem Schulweg 
gibt. Abbildung 6-62 zeigt die von den Schülerinnen und Schülern ge-
nannten punktuellen Gefahren in ihrer Häufigkeit. 182 konkrete Gefah-
renpunkte und -strecken werden von 154 Schülerinnen und Schülern 
genannt.  
 
Abbildung 6-62: Gemeldete Gefahrenpunkte und Strecken 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 159 
 
Besonders häufig werden folgende Gefahrenpunkte genannt: 
 
Tabelle 6-3:  Gefahrenpunkte auf den Schulwegen in Köln Eh-
renfeld 
Ort Anzahl 
Nennungen 
Problem Kategorie 
Nußbaumerstraße/ 
Ehrenfeldgürtel 
10 Zu geringe Kapazitäten in den Stoßzei-
ten, keine guten Überquerungsmöglich-
keiten für Fahrräder (viele Behinderun-
gen); geringe Aufstellfläche; unüber-
sichtlich durch Straßenbahnhaltestelle 
und viel Kfz-Verkehr 
Mangel an 
Ampelanlage 
und Aufstell-
fläche 
Konflikte mit 
Kfz 
Konflikte mit 
Stadtbahn 
Äußere Kanal-
straße/Iltisstraße 
9 Rechtsabbiegende Pkw haben gleich-
zeitig grün wie die überquerenden Rad-
fahrer auf dem Radweg 
Konflikte mit 
Pkw 
Rochuspark: Über-
querung der Äuße-
ren Kanalstraße 
von einem Parkbe-
reich zum anderen  
6 Kein gesicherter Überweg vorhanden Knotenpunkt-
form ändern 
Parkgürtel/A57 6 Autos kommen mit hohem Tempo von 
der Autobahn auf die Ampel zu, die hin-
ter einer Kurve steht; drei verschieden 
lange Ampelanlagen sind zu überqueren 
Konflikte mit 
Kfz 
Mangel an 
Ampelanlage 
Subbelrather 
Straße / Liebig-
straße 
6 enge und unübersichtliche Radverkehrs-
führung; hohe Kfz-Belastung; Straßen-
bahn problematisch 
Radverkehrs-
führung 
Konflikte mit 
der Stadtbahn 
Konflikte mit 
Kfz 
Matthias-Brüggen-
Straße / Mühlen-
weg 
4 hohe Verkehrsbelastung 
unübersichtlicher Knotenpunkt 
Konflikte mit 
Kfz 
Venloer Straße /  
Akazienweg 
4 gefährlicher Rechtsabbieger, Autos hal-
ten nicht/ sind unachtsam 
Konflikte mit 
Kfz 
Subbelrather 
Straße / Ehren-
feldgürtel 
4 unübersichtliche Kreuzung mit Stadt-
bahnschienen; Zweite-Reihe-Parker 
Konflikte mit 
Stadtbahn 
Konflikte mit 
Kfz-Parkern

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 160 
 
In folgender Tabelle aufgeführte zwei Gefahrenstrecken wurden be-
sonders häufig genannt. 
 
Tabelle 6-4:  Gefahrenstrecken auf den Schulwegen in Köln-Eh-
renfeld 
Ort Anzahl 
Nennun-
gen 
Problem Kategorie 
Subbelrather Straße 5 ungeahndete zweite Reihe 
Parker 
zu wenig Platz auf der 
Straße (teilweise Stadt-
bahn, viel Kfz-Verkehr) 
zu hohe Geschwindigkei-
ten 
Konflikte mit 
Kfz 
Konflikte mit 
Kfz-Parkern 
Konflikte mit 
Stadtbahn 
Radverkehrs-
führung 
Iltisstraße 5 viel Kfz-Verkehr, zu hohe 
Geschwindigkeiten 
zu wenig Platz auf der 
Straße (Stadtbahn) 
Konflikte mit 
Kfz 
Konflikte mit 
Radverkehrs-
führung 
 
In Abbildung 6-63 sind die gemeldeten Strecken aufgeführt:

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 161 
 
Abbildung 6-63:  Gemeldete kritische Strecken 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
In Köln Ehrenfeld bergen nach Einschätzung der befragten Schülerin-
nen und Schüler vor allem die Hauptverkehrsstraßen Gefahren für den 
Radverkehr, unabhängig davon, ob Radverkehrsanlagen vorhanden 
sind oder nicht. Sehr häufig werden in der unmittelbaren Umgebung 
der Schulen und auf ihren Zuwegungen zu hohe Geschwindigkeiten 
und Unachtsamkeit des Kfz-Verkehrs angemerkt (Konflikte mit Kfz; 
Konflikte mit Kfz-Parkern).  
Optimierungsvorschläge werden geprüft und gegebenenfalls im Rah-
men des Radverkehrskonzeptes Köln-Ehrenfeld in einem Maßnah-
menkataster erarbeitet.  
 
6.17 Bewertung der Situation des Radverkehrs und 
Verbesserungsvorschläge der Schülerinnen und 
Schüler 
Den Befragten wurden im Fragebogen zehn Aussagen zum Fahrrad-
fahren in Köln Ehrenfeld genannt, die sie mit Schulnoten von 1 (= „trifft 
zu“) bis 6 (= “trifft nicht zu“) bewerten konnten.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 162 
 
Abbildung 6-64:  Bewertung von Aussagen zum Radverkehr in Eh-
renfeld 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Die meiste Zustimmung erhalten Aussagen wie „Radwege abseits von 
Straßen fahre ich lieber“ und „Es müssen mehr Radwege/-streifen an-
gelegt werden“. „Fahrradabstellplätze im Straßenraum fehlen“, „par-
kende Autos versperren oft den Radweg/-streifen“ und „Autofahrer sind 
oft unachtsam“ bekommen fast ebenso viel Zustimmung.  
Mittlere Zustimmungswerte erreichen die Aussagen „Radfahren in 
Kreuzungen mach mir keine Probleme“ und „Tempo 30-Zonen sind si-
cher“. Wenig Zustimmung erhalten die Aussagen „Der Zustand der 
Radwege ist gut“ und „Die Radwege sind sicher“. Eine Fahrradweg-
weisung fehlt offensichtlich nicht allzu vielen Befragten.  
Damit wird deutlich, dass die Schülerinnen und Schüler in Köln-Ehren-
feld sich zum einen mehr Radverkehrsinfrastruktur, eine Optimierung 
der vorhandenen Infrastruktur sowie eine Verhaltensänderung der Ver-
kehrsbeteiligten wünschen. 
Die Forderung nach mehr „Radwegen“ ist dabei grundsätzlich als For-
derung zur Ausweitung der Radverkehrsinfrastruktur zu verstehen, da 
nicht davon auszugehen ist, dass Schülerinnen und Schüler das diffe-
renzierte Spektrum an möglichen Radverkehrsanlagen präsent haben. 
Auch die Abstellanlagensituation im Straßenraum ist zu verbessern. 
Das Bedürfnis nach mehr Sicherheit („Die Radwege sind sicher“), Ord-
nung („Parkende Autos versperren oft den Radweg“) und Schutz

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 163 
 
(„Radwege abseits von Straßen fahre ich lieber“) lässt sich durch die 
Optimierung der vorhandenen Infrastruktur ermöglichen. Ein weiterer 
wesentlicher Aspekt ist hierzu aber auch eine Verhaltensänderung der 
Verkehrsbeteiligten. 
Die Vorschläge, die von den Befragten zur Förderung des Fahrradver-
kehrs genannt werden, sind außerordentlich vielfältig, da diese The-
matik im Fragebogen als offene Frage ohne jegliche Vorgaben behan-
delt wurde. Die von den Schülerinnen und Schülern genannten Ver-
besserungsvorschläge lassen sich in zehn Kategorien einteilen: 
 
Abbildung 6-65: Verbesserungsvorschläge der Kölner Schüler 
(n=376) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Neben den konkreten Kategorien „mehr Radwege/-streifen“ (n=91), 
„breitere Radwege/-streifen“ (n=49), mehr Abstellplätze (n=29) und Be-
leuchtung verbessern (n=4) wurden weitere Wünsche in folgende Ka-
tegorien zusammengefasst. 
Unter der Kategorie „Radwegeführung verbessern“ (n=49) fallen viele 
Vorschläge zur Trennung von Pkw und Rad:  
55
4
6
19
29
31
46
46
49
91
0 20 40 60 80 100
Sonstiges
Beleuchtung verbessern
Einbahnstraßen öffnen/einrichten
Konflikte mit Parkern
mehr Abstellplätze
Knotenpunkte verbessern
mehr Rücksicht von Autofahrern
Radwegeführung verbessern
breitere Radwege/-streifen
mehr Radwege/-streifen
Verbesserungsvorschläge

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 164 
 
 mehr Radwege 44 abseits der Straße anbieten 
 Straße und Radwege voneinander trennen: z. B. keine 
Fahrradwege auf Straßen; Radfahrstreifen, die von Autos 
nicht befahren werden dürfen; Zaun oder sonstige 
Absicherung zwischen Straße und Fahrradweg, bessere 
bauliche / farbliche Abgrenzung von den Autos auf der Straße 
(Noppen oder Rillen) 
 von Fahrbahn und Fußweg abgetrennte Radwege.  
Des Weiteren werden Wege für schnelle und langsame Radfahrer und 
die Einrichtung von Fahrradstraßen (z. B. von Ehrenfeld in die Innen-
stadt) vorgeschlagen. 
Bei der Kategorie „mehr Rücksicht von Autofahrern“ (n=46) wird neben 
dem allgemeinen Wunsch nach mehr Rücksicht konkret folgendes vor-
geschlagen: 
 Einhaltung des Sicherheitsabstandes von Pkw beim Überholen 
von Radfahrern 
 geringere Geschwindigkeiten 
 Anhalten am Fußgängerüberweg (Zebrastreifen). 
Bei der Kategorie „Knotenpunkte verbessern“ (n=31) wurden folgende 
Verbesserungen genannt: 
 mehr Fahrradampeln 
 größere Aufstellflächen 
 kürzere Wartezeiten. 
Kreuzungen sollen allgemein übersichtlicher gestaltet werden. Bei den 
Kreuzungen im Bereich Ehrenfeldgürtel wurde angemerkt, dass es dort 
zu kritischen Situationen aufgrund der Straßenbahn und der Autos 
(Rechtsabbieger) kommt. 
Unter „Konflikte mit Parkern“ (n=19) wird gewünscht, dass auf dem 
Radweg, Schutzstreifen und Radfahrstreifen nicht geparkt werden soll. 
Dies soll stärker kontrolliert und geahndet werden. Hier wird ein kon-
 
44     „Radwege“ ist dabei grundsätzlich als Synonym zur Ausweitung der Radverkehrsinfrastruk-
tur zu verstehen, da nicht davon auszugehen ist, dass Schülerinnen und Schüler das differen-
zierte Spektrum an möglichen Radverkehrsanlagen präsent haben.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 165 
 
sequenteres Vorgehen gewünscht (abschleppen und nicht verwar-
nen). Der Wunsch nach einem geordneten Parken der Schulbusse fällt 
ebenfalls unter diese Kategorie. 
In der Kategorie „Einbahnstraßen öffnen/einrichten“ (n=6) sollen 
mehr/alle Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung geöff-
net werden. Gewünscht wurde auch vereinzelt die Einrichtung von Ein-
bahnstraßen mit einem Radweg in Gegenrichtung (z. B. Rochus-
straße). 
Unter Sonstiges (n=55) fallen folgende Wünsche: 
Allgemeine Wünsche: 
 Es soll breitere Straßen geben 
 geringere Geschwindigkeiten 
 mehr Sicherheit 
 bessere Radwegequalität 
 Strafen/strengere Regeln für Autofahrer 
 weniger Autofahrer. 
Wünsche nach Öffentlichkeitsarbeit/Schulprojekten: 
 Einweisung der Radfahrer in die StVO 
 Radfahren als Thema in der Schule 
 Radfahrerkampagnen 
 Aufklärung der Autofahrer über Überholabstand und Gefahren 
beim Rechtsabbiegen. 
Sowie konkrete Wünsche: 
 freie Fahrradmitnahme im ÖPNV 
 mehr Anwohnerstraßen 
 Geschwindigkeitsbegrenzung 
 bessere Markierung von Fahrradwegen. 
Die Verbesserungsvorschläge der Schülerinnen und Schüler zeigen 
die drei Handlungsfelder auf, die zur Optimierung des Radverkehrs in 
Ehrenfeld entscheidend sind: 
 Ergänzung der vorhandenen Radverkehrsinfrastruktur 
(mehr Radwege/-Streifen; mehr Abstellplätze; Öffnung der 
Einbahnstraßen in Gegenrichtung;) 
Handlungsfelder zur Opti-
mierung des Radverkehr

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 166 
 
 Die weitaus meisten Nennungen fallen in diese Kategorie. 
Grundsätzlich ist der mit Abstand am häufigsten genannte 
Wunsch nach mehr Radwegen als Votum für einen besseren 
Netzzusammenhang und sicheres Radfahren zu verstehen. 
Das differenzierte Spektrum von straßenunabhängigen 
Radwegen über Fahrradstraßen, Ausweitung der Tempo-30-
Zonen bis hin zu Schutzstreifen, Radfahrstreifen und baulich 
angelegten Radwegen ist anzuwenden. Abstellanlagen sind 
ebenfalls zu erweitern und Einbahnstraßen zu öffnen. 
 Optimierung der vorhandenen Infrastruktur 
(Radwegeführung; breitere Wege; Beleuchtung; Knotenpunkte 
verbessern) Bestehende Radverkehrsanlagen sind sicherer 
und komfortabler durch optimierte Führung, Markierung und 
Beleuchtung zu gestalten. Gewünscht werden breitere Wege 
und zudem eine eindeutigere Trennung von Pkw und 
Radfahrer bzw. Straße und Radweg. Des Weiteren ist das 
Queren an Kreuzungen und Hauptverkehrsstraßen zu sichern 
und zu erleichtern. 
 Verhaltensänderungen aller Verkehrsteilnehmer bewirken 
Sehr viele Verbesserungsvorschläge wurden auch dieser 
Kategorie zugeordnet: Viele betreffen eine intensivierte 
Überwachung und Ahndung von Regelverstößen durch Kfz-
Fahrer. Vor allem überhöhte Geschwindigkeit und 
Unachtsamkeit beim Ein- und Abbiegen (n=46), aber auch 
parkende Autos (n=19) auf Radverkehrsinfrastruktur stellen 
für die Radfahrer Sicherheitsrisiken dar. Gegebenenfalls 
würden sich dadurch Forderungen aus dem zweiten 
Handlungsfeld (Optimierung der vorhandenen Infrastruktur), 
wie z. B. die eindeutige Trennung von Pkw und Radfahrer, 
erübrigen. 
 
6.18 Folgerungen für die Netz- und Maßnahmenpla-
nung 
Vor allem die Angaben zu den Schulwegen, die von den Schülerinnen 
und Schülern regelmäßig befahren werden, lieferten wichtige Hinweise 
für die Netzplanung. Es wurde darauf geachtet, dass möglichst jede 
Fahrradstraßennetz

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 167 
 
weiterführende Schule in das zukünftige Fahrradstraßennetz einge-
bunden wird, so dass das Grüne Netz im Zulauf der Schulen eine ein-
heitlich hohe Qualität aufweist (siehe Kapitel 7.1).  
In einigen Kommunen wird geprüft, ob im Umfeld von Schulen auch 
zumindest temporäre Netzunterbrechungen für den Kfz-Verkehr vor-
genommen werden können, um die Verkehrssicherheit und Qualität 
von Fahrradstraßen möglichst optimal gestalten zu können. In einigen 
Fahrradstraßen im Umfeld von Schulen wird diese Prüfung auch der 
Stadt Köln empfohlen. 
Die zentrale Achse im Grünen Netz über Stammstraße – Marienstraße 
– Sandweg – Mühlenweg ist auch aufgrund der Ergebnisse der Schul-
befragung geplant worden, da deutlich wurde, dass Schülerinnen und 
Schüler lieber abseits der Hauptverkehrsstraßen Rad fahren. Die Be-
fragung hatte zudem ergeben, dass v. a. ältere Schülerinnen und 
Schüler das Fahrrad auf dem Weg zur Schule nutzen. Um auch den 
Jüngeren ein attraktives Angebot zu machen, ist diese radiale Achse 
im Grünen Netz ein wichtiger Baustein, der sehr viele Schulradver-
kehre bündeln kann.  
Auch nicht geöffnete Einbahnstraßen können den Schulradwegever-
kehr deutlich beeinträchtigen, wie das Beispiel der Rochusstraße zeigt. 
Für die Rochusstraße wurde eine Detailuntersuchung vorgenommen 
und eine Konzeptidee erarbeitet (siehe Kapitel 8.6). 
Die Maßnahmenempfehlungen im Grünen Netz, die auf den Befra-
gungsergebnissen der Schulbefragung basieren, wurden in das Maß-
nahmenprogramm überführt. Dies betrifft zum einen Strecken, wie die 
Einrichtung von Fahrradstraßen und die Öffnung von Einbahnstraßen 
für den Radverkehr, zum anderen aber auch die Optimierung von Kno-
tenpunkten.  
Mehrere im Rahmen des Radverkehrskonzeptes erarbeitete Konzep-
tideen stehen im Zusammenhang mit der Sicherung des Schulradver-
kehrs. So sind Konzeptideen zu folgenden Knotenpunkten mit eindeu-
tiger Schulwegrelevanz erarbeitet worden (siehe Kapitel 8): 
 Militärringstraße / Ollenhauerring 
 Mathias-Brüggen-Straße / Mühlenweg 
 Äußere Kanalstraße / Takufeld 
 Ehrenfeldgürtel / Bartholomäus-Schink-Straße. 
Radiale Achse im Grünen 
Netz 
Einbahnstraßen 
Folgerungen für die  
Maßnahmenplanung

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 168 
 
7 Maßnahmenschwerpunkte in Köln-Ehrenfeld 
Ziel der Maßnahmenplanung war - wie bereits im Radverkehrskonzept 
für die Kölner Innenstadt - ein achsenbezogenes Denken und nicht die 
Umsetzung von „Klein-Klein-Maßnahmen“ verteilt im Netz. Nur so kön-
nen wichtige Netzzusammenhänge hergestellt werden und in den an-
gestrebten Realisierungszeiträumen effektive Verbesserungen für den 
Radverkehr erreicht werden. 
Die sechs Maßnahmenschwerpunkte im Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld 
sind folgende: 
 Netzlücken schließen und das Netz verdichten 
 Umsetzung des Fahrradstraßennetzes 
 das Knotenpunktprogramm 
 Umgestaltung des Gürtels (Melatengürtel, Ehrenfeldgürtel und 
Parkgürtel) 
 Umgestaltung der Venloer Straße (von Äußerer Kanalstraße bis In-
nerer Kanalstraße) 
 Realisierung der radialen Radschnell- und Radvorrangrouten- 
Verbindungen von Pulheim bis Köln-Innenstadt 
Im Gegensatz zur Innenstadt nimmt im Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld 
nicht überall der Anteil des MIV auf den Hauptverkehrsstraßen ab. 
Auch sind die Straßenräume hier oft nicht so großzügig dimensioniert. 
Daher können unter den gegenwärtigen Bedingungen nur wenigen auf 
Hauptverkehrsstraßen Flächenumverteilungen zugunsten des Radver-
kehrs geplant und realisiert werden. Umso mehr Bedeutung erlangt im 
Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld die Attraktivierung und Sicherung des Grü-
nen Netzes, in dem abseits der Hauptverkehrsstraßen im Nebennetz 
Rad gefahren wird. Dies soll vor allem durch die Umsetzung eines 
Fahrradstraßennetzes erreicht werden, das möglichst weitgehend vom 
Kfz-Verkehr entlastet werden soll.  
Parallel zum Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld 
wurde ein gesamtstädtisches Konzept zu den zukünftigen Radschnell-
wegen und Radvorrangrouten erarbeitet. Dieses Konzept ist zum Zeit-
punkt der Berichtserstellung noch nicht abgeschlossen, so dass nur 
Zwischenergebnisse berücksichtigt werden konnten. Die Achsen für 
die zukünftigen Radschnellwege und Radvorrangrouten sind jedoch 
definiert und werden grundsätzlich als Radvorrangrouten in die Maß-
nahmenplanung im Radverkehrskonzept Ehrenfeld implementiert. 
Maßnahmenschwerpunkte 
Fahrradstraßennetz 
radiales Radvorrang- 
routennetz

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 169 
 
Dies bedeutet, dass der Mittelstandard der Radvorrangrouten auf ein-
zelnen Relationen möglicherweise noch eine Hierarchiestufe höher auf 
Radschnellweg-Standard gesetzt werden muss.  
Im Rahmen der Konzepterstellung wurde die sichere Gestaltung von 
Knotenpunkten sehr intensiv diskutiert. Dies resultierte zum einen aus 
der Unfallanalyse, die Hot Spots des Unfallgeschehens an Knoten-
punkten sehr deutlich aufzeigte, aber auch aus den vielen Unfällen mit 
Radverkehrsbeteiligung in Köln, für die der „Tote Winkel“ als Ursache 
ausgemacht wurde und der die Stadt Köln dazu veranlasste, ein stadt-
weites Abbauprogramm von sogenannten „freien Rechtsabbiegern“ 
vor allem an signalisierten Knotenpunkten aufzulegen. Im Zeitraum der 
Konzepterstellung wurde zudem die sogenannte „abgesetzte“ oder 
„niederländische“ Führung an Knotenpunkten vor allem mit den Vertre-
tern des ADFC sehr intensiv am Beispiel des Knotenpunktes Innere 
Kanalstraße / Subbelrather Straße diskutiert.  
Nach der Planung zur Umgestaltung der Radverkehrsführung auf den 
Kölner Ringen, die im Wesentlichen auf die Beharrlichkeit der Kölner 
Verkehrsinitiativen zurückzuführen ist, richteten sich die Begehrlichkei-
ten recht schnell auch auf den Gürtel in den Stadtbezirken Ehrenfeld 
und Lindenthal. Welche Möglichkeiten unter der heute abschnittsweise 
noch hohen Kfz-Verkehrsbelastung hier geprüft werden können, wurde 
ebenfalls sehr intensiv diskutiert und unter Beteiligung des Fachar-
beitskreises abgestimmt. 
Das „Aufregerthema“ im Stadtbezirk ist aber seit langem die Situation 
für den Radverkehr auf der Venloer Straße zwischen Innerer Kanal-
straße und Ehrenfeldgürtel. Nahezu jede und jeder schimpft über die 
Führung über Schutzstreifen, daher war die Aufgabe, hierfür Alternati-
ven aufzuzeigen, von Anfang an gesetzt.  
Schließlich waren die nur wenigen Netzlücken an Hauptverkehrsstra-
ßen im Stadtbezirk Ehrenfeld aufzuzeigen und Empfehlungen für die 
Schaffung von Radverkehrsinfrastruktur zur Schließung der Netzlü-
cken zu erarbeiten. Zudem konnten perspektivisch neue Verbindungen 
vorgeschlagen werden, die das bestehende Netz verdichten und at-
traktivieren können. Vor allem bei der Neubebauung von Siedlungs- 
und Gewerbeflächen sollten Nahmobilitätsachsen immer von Anfang 
an mitgeplant werden.  
Die entwickelten Maßnahmen wurden innerhalb der Beteiligungsver-
fahren mit der Bürgerschaft diskutiert. Fachöffentlichkeit und Bürger 
Knotenpunktprogramm 
Gürtel 
Venloer Straße  
Netzlücken schließen und 
Netz verdichten

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 170 
 
nutzten diese Gelegenheit, um zahlreiche konstruktive Anregungen in 
die Planung einfließen zu lassen. 
 
7.1 Das Fahrradstraßennetz 
Die Fahrradstraße ist seit der StVO-Novelle aus dem Jahr 1997 ein 
Bestandteil im Maßnahmenspektrum der Radverkehrsplanung. Mit der 
Umsetzung des Radverkehrskonzeptes soll ein zusammenhängendes 
Netz an Fahrradstraßen entstehen. Die Fahrradstraße bietet nach Re-
gelung der Straßenverkehrsordnung Anlage 2 zu § 41 (1) folgende 
Vorteile: 
 Radfahrer dürfen nebeneinander fahren. 
 Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 30 km/h und ist damit ge-
eignet für die gemeinsame Führung von Radverkehr und Kfz 
und die Einpassung in Tempo-30-Zonen. 
 Anderer Fahrzeugverkehr ist zunächst ausgeschlossen, kann 
aber bei Bedarf durch Zusatzschilder freigegeben werden (z. B. 
„Anlieger frei“). 
Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO zu Zei-
chen 244.1 und 244.2) definiert die Einsatzkriterien einer Fahr-
radstraße näher: 
I. Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der Rad-
verkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies als-
bald zu erwarten ist. 
II. Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur 
ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zu-
satzzeichen zugelassen werden (z. B. Anliegerverkehr). 
Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des 
Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden 
(alternative Verkehrsführung). 
In den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) 45 wird zu Fahr-
radstraßen ausgeführt: 
 
45  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Rad-
verkehrsanlagen (ERA). Köln, 2010. Seite 60 
Die Fahrradstraße in der 
StVO 
Einsatzkriterien nach 
VwV-StVO 
Fahrradstraße in den ERA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 171 
 
„Fahrradstraßen sind [..] insbesondere für Hauptverbindungen 
des Radverkehrs bzw. bei hohem Radverkehrsaufkommen ge-
eignet. Sie machen Hauptverbindungen im Erschließungsstra-
ßennetz sichtbar und begünstigen eine Bündelung des Radver-
kehrs. Ein besonders gleichmäßiger Verkehrsfluss und eine 
hohe Reisegeschwindigkeit für den Radverkehr werden erreicht, 
wenn die Fahrradstraße gegenüber einmündenden Straßen Vor-
fahrt bekommt. Dann sind gegebenenfalls Maßnahmen zu er-
greifen, die die Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugverkehrs im 
Zuge der Fahrradstraße wirksam dämpfen können. Die Entschei-
dung über die Vorfahrt sollte deshalb von örtlichen Gegebenhei-
ten abhängig gemacht werden. An Einmündungen und Kreuzun-
gen empfiehlt sich ein Fahrradpiktogramm auf der Fahrbahn, op-
tional auch eine bauliche Einengung“. 
Bereits im Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt wurden die 
Einsatzkriterien für Fahrradstraßen definiert. Diese Einsatzkriterien 
wurden auch mit dem Facharbeitskreis, der die Erstellung des Radver-
kehrskonzept für Ehrenfeld begleitete, diskutiert und bestätigt. 
Abbildung 7-1:  Einsatzkriterien für Fahrradstraßen in Köln 
Fahrradstraßen werden einge-
richtet: 
Fahrradstraßen werden nicht 
eingerichtet: 
• bei hoher Radverkehrs-
stärke (Verhältnis Rad-
verkehr > MIV) 
• als Teil des Schulwege-
netzes 
• als Alternativroute zu 
Hauptverkehrsstraße / 
Barriere 
• als Teil einer Rad-
schnellverbindung 
• als Teil einer Veloroute 
• Als gebündelte Haupt-
verbindung innerhalb 
von Tempo 30 Zonen 
• bei Dominanz des Fuß-
verkehrs in Geschäfts-
straßen / Stadtteilzentren 
• auf Grünverbindungen 
im in historischen Grün-
anlagen wie Blücher-
park, innerer und äuße-
rer Grüngürtel 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 172 
 
Die Gestaltung der Fahrradstraßen wird derzeit durch die StVO nicht 
näher bestimmt. In Köln sollen sie ein einheitliches Design erhalten. 
 
Abbildung 7-2:  Musterlösung für Fahrradstraßen in Köln 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Einige der künftigen Kölner Fahrradstraßen werden heute in beide 
Richtungen durch den Kfz-Verkehr befahren, andere sind Einbahnstra-
ßen. Dort, wo sich zwei Kraftfahrzeuge begegnen können, sind ausrei-
chende Breiten zur Einrichtung einer Fahrradstraße gegeben; für die 
heutigen Einbahnstraßen müssen Mindestbreiten entwickelt werden, 
die den Begegnungsfall zweier nebeneinander fahrenden Radfahrer 
und einem Pkw ermöglichen und Schutzraum zum ruhenden Verkehr 
berücksichtigen. Es wurden drei Musterquerschnitte entwickelt, die fol-
gende Fälle berücksichtigen: 
 kein Parken 
 Längsparken auf einer Seite 
 Längsparken auf beiden Seiten. 
Parken in Schräg- oder Queraufstellung soll in den Fahrradstraßen 
grundsätzlich ausgeschlossen werden. Ist das Erreichen der Mindest-
breiten nicht möglich, so muss der ruhende Kfz-Verkehr unterbunden 
Qualitätsstandards im 
Querschnitt

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 173 
 
werden. Ersatz- und Ausweichmöglichkeiten müssen in Einzelfällen 
geprüft werden. Die Fahrradstraßen sollen grundsätzlich an die Einhal-
tung folgender Qualitätsstandards gebunden werden: 
Abbildung 7-3:  Qualitätsstandards für Fahrradstraßen 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
An den Knotenpunkten ist die Bevorrechtigung der Fahrradstraßen ge-
genüber untergeordneten Straßen anzustreben.  
Das Material für die Markierungen muss so gewählt werden, dass eine 
ausreichende Griffigkeit gegeben ist und nicht zusätzliche Gefährdun-
gen für den Radverkehr durch Rutschgefahr bei Nässe entstehen.  
Bei der Einrichtung der Fahrradstraßen muss die Entstehung von 
Schleichwegen für den MIV unterbunden werden. Da viele der zukünf-
tigen Fahrradstraßen in Tempo-30-Zonen mit Rechts-vor-Links-Kno-
Qualitätsstandards am 
Knoten

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 174 
 
ten liegen, könnte die Bevorrechtigung nicht nur den Radverkehr, son-
dern auch den MIV beschleunigen. Dem ist mit Unterbrechungen in der 
bevorrechtigten Führung (z. B. durch Minikreisverkehre und Rechts-
vor-Links-Knoten), Einbahnstraßenregelungen für Kraftfahrzeuge und 
Ausschluss bestimmter Nutzergruppen (z. B. mit der Anordnung „An-
lieger frei“) entgegen zu wirken. Die Fahrradstraßen können zudem mit 
Hilfe von Durchfahrsperren vom Kfz-Durchgangsverkehr freigehalten 
werden, damit sie ihre Qualitäten für den Radverkehr voll entfalten kön-
nen. Auch diese Zielsetzung soll im Zuge einer vertieften Untersu-
chung des Fahrradstraßennetzes für den Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld 
vertieft untersucht werden. 
Eine Einschränkung des Komforts stellen die Fahrbahnanhebungen 
zur Verkehrsberuhigung (sogenannte „Berliner Kissen“) aus den 
1980er Jahren dar. Diese müssen für die Einrichtung der Fahrradstra-
ßen nicht abgeschafft, sollten aber so angepasst werden, dass sie mit 
dem Fahrrad komfortabel befahren werden können. Das kann durch 
die Schaffung von ebenerdigen Fahrgassen für Radfahrer am Rand 
der Erhöhungen oder durch eine seitliche Abflachung der Rampen ge-
schehen. 
Unter Anwendung dieser Einsatzkriterien wurde ein Fahrradstraßen-
netz entwickelt, dass sich über den gesamten Stadtbezirk erstreckt und 
vor allem die weiterführenden Schulen anbindet, da die Schülerbefra-
gung ergeben hatte, dass Schülerinnen und Schüler lieber im Neben-
netz abseits der Hauptverkehrsstraßen fahren wollen. Auch hatte die 
Schulbefragung ergeben, dass vor allem Schülerinnen und Schüler ab 
15 Jahren mit dem Fahrrad zur Schule fahren (siehe Abbildung 6-11). 
Um das Radfahren zur Schule auch für die Jüngeren attraktiver und 
sicherer zu machen, wurde das Fahrradstraßennetz in weiten Teilen 
auf die weiterführenden Schulen fokussiert.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 175 
 
Abbildung 7-4:  Das Fahrradstraßennetz im Stadtbezirk Ehrenfeld 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Bereits während der Konzepterarbeitung wurden am Albertus-Mag-
nus-Gymnasium Abschnitte der Nußbaumerstraße und die Ottostraße 
als Fahrradstraßen angeordnet und eingerichtet. Dies wurde von der 
Schüler- und Elternschaft sowie vom Lehrpersonal und der Schullei-
tung ausdrücklich unterstützt. Im Maßnahmenprogramm ist die Einrich-
tung einer Fahrradstraße auf der gesamten Länge der Nußbaumer-
straße und weiter über Herkulesstraße mit Umorganisation des Kfz-
Parkens enthalten.  
Beispiele für Fahrrad- 
straßen an Schulen: Al-
bertus-Magnus-Gymna-
sium

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 176 
 
Abbildung 7-5:  Die Ottostraße als Fahrradstraße 
 
Quelle: Stadt Köln 
Am Wasseramselweg befindet eine neue Gesamtschule für die Stadt-
bezirke Ehrenfeld und Lindenthal im Aufbau. Die Anbindung des Schul-
standortes für den Fuß- und Radverkehr ist bislang nicht optimal. Die 
Einrichtung einer Fahrradstraße parallel zum Girlitzweg wird empfoh-
len, darüber hinaus sollte ein direkter Zugang für die Nahmobilität nach 
Vogelsang geschaffen werden. Auch sollte geprüft werden, ob die Un-
terführung, die auch nach dem Umbau zu schmale Nebenanlagen für 
den Fuß- und Radverkehr aufweist, für den MIV ganz geschlossen 
werden kann und hier eine attraktive und sichere (Schulweg-)Verbin-
dung in Richtung Müngersdorf geschaffen werden kann.  
Am Montessori-Gymnasium in Köln-Bickendorf ist ein Radverkehrsan-
teil von 66% empirisch erhoben worden (siehe Abbildung 6-7) d. h. 
zwei von drei Schulkindern kommen mit dem Rad zur Schule. Um die-
sen hohen Anteil zu sichern und zu unterstützen, sind im Umfeld der 
Schule mehrere Optimierungsvorschläge im Grünen Netz in der Maß-
nahmenplanung enthalten: So soll die Rochusstraße von der Margare-
tastraße bis zur Venloer Straße und in Verlängerung die Vitalisstraße 
bis zur Vogelsanger Straße Fahrradstraße werden. Dafür soll die Ein-
bahnstraßenführung auf der Rochusstraße von der Venloer Straße bis 
Wasseramselschule 
Montessori-Gymnasium

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 177 
 
zum Häuschensweg für Radfahrende in beide Richtungen geöffnet 
werden und wenn die Einbahnstraßenrichtung gedreht wird, kann sie 
auch als Fahrradstraße angeordnet werden (siehe Kapitel 8.6). Die 
Schulgemeinschaft des Montessori-Gymnasiums unterstützt diese 
Maßnahmenempfehlung ausdrücklich, es liegt eine Sammlung von 
200 Unterschriften für die Einrichtung einer Fahrradstraße auf der Ro-
chusstraße vor.  
Als besonderer Gefahrenpunkt wurde in der Schulbefragung die Que-
rung der Äußeren Kanalstraße am Takufeld benannt. Für die Siche-
rung der Querung ist eine Konzeptidee erarbeitet worden (siehe Kapi-
tel 8.5). 
Damit Fahrradstraßen ihre Wirksamkeit als Radverkehrsachsen voll 
entfalten können, sollte an geeigneten Stellen geprüft werden, wie Kfz-
Verkehr verringert oder ganz unterbunden werden kann. Für die radi-
ale Fahrradstraßenachse im Grünen Netz Mühlenweg – Sandweg – 
Marienstraße – Stammstraße wurde dies an mehreren Stellen vorge-
schlagen. So sollte am Westfriedhof und an der HGK-Gleis-Querung 
eine Durchfahrsperre für den MIV geprüft werden, wobei zumindest auf 
dem Sandweg die Durchfahrt für Busse weiter möglich sein sollte.  
Verringerung der Kfz- 
Belastung

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 178 
 
Abbildung 7-6:  Poster „Barrieren zur Unterstützung der Fahr-
radstraßen“ aus dem Facharbeitskreis 2 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Da der Sandweg im Bestand noch zu viel MIV aufweist (6.500 DTV), 
um als Fahrradstraße angeordnet werden zu können, sollte geprüft 
werden, ob der Durchgangsverkehr über die Sperre an der Gleisque-
rung ganz auf die Venloer Straße oder die Butzweilerstraße verlagert 
werden kann und der Sandweg eine Funktion als reine Anliegerstraße 
ähnlich wie in Vogelsang (Netzunterbrechung der Vogelsanger Straße 
an der Militärringstraße) erhalten kann.  
Auch auf der Marienstraße sollten Durchfahrsperren für den Kfz-Ver-
kehr geprüft und die bestehenden Diagonalsperren auf der Stamm-
straße für den Radverkehr optimiert werden (siehe Kapitel 0). Die An-
bindung dieser radialen Fahrradstraßenachse im Grünen Netz von Pul-
heim bis zum Inneren Grüngürtel über die Bezirkssportanlage Prälat-
Ludwig-Wolker und die Innere Kanalstraße (siehe Kapitel 0) hinweg 
sollte unbedingt verfolgt werden, da sie diese Achse die einzige Alter-
native zum Radfahren an Hauptverkehrsstraßen (Gelbes Netz) bietet.  
Kommunikation zum 
Fahrradstraßennetz

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 179 
 
Die Kommunikation zu den Kölner Fahrradstraßen wurden im Rahmen 
der Beteiligung intensiv diskutiert. Begleitend zur Einrichtung der Fahr-
radstraße auf der Ottostraße und der Nußbaumerstraße hat die Stadt 
Köln einen Infobrief und einen Türanhänger an alle Anlieger verteilt:  
Abbildung 7-7:  Türanhänger-Information zur Fahrradstraße 
  
Quelle: Stadt Köln  
Weitgehende Einigkeit bestand darin, dass noch mehr informiert 
werden sollte und auch die allgemeine Öffentlichkeit (z. B. der 
Autofahrer, der diese Straße nutzt und nicht dort wohnt) informiert 
werden soll. Gewünscht werden größere Aufklärungskampagnen. 
Gerne sollen auch größere Werbeflächen zu Beginn der Fahrradstraße 
für Informationsplakate genutzt werden.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 180 
 
Das Fahrradstraßennetz rückte auch in Ehrenfeld in die öffentliche Dis-
kussion, für die die beiden Bürgerveranstaltungen des Radverkehrs-
konzepts einen Rahmen boten. Mehrfach kam der Wunsch auf, das 
gesamte „Grüne Netz“ oder gar das gesamte Hauptnetz zur Fahr-
radstraße zu deklarieren. Die Umsetzung der Fahrradstraßen ist je-
doch an die oben aufgeführten Einsatzkriterien aus StVO und VwV-
StVO gebunden. Auf den Straßen im MIV-Vorrang Netz („Gelbes 
Netz“) ist weder im Bestand noch in absehbarer Zeit zukünftig mit dem 
Radverkehr als vorherrschender Verkehrsart zu rechnen. Auf diesen 
Abschnitten wird eine komfortable Radverkehrsinfrastruktur, zumeist in 
Form von baulichen Radwegen oder Radfahrstreifen, angeboten. Dar-
über hinaus darf das Radverkehrskonzept nicht auf Kosten des Fuß-
gängerverkehrs geplant werden, d. h. Strecken, in den der Fußgänger-
verkehr dominiert, werden ebenfalls nicht als Fahrradstraße deklariert. 
Dies trifft vor allem auf die Venloer Straße zu. 
Analog zu den Tempo 30-Zonen sollen möglicherweise in Zukunft auch 
Fahrradzonen angeordnet werden können, die entsprechenden recht-
lichen Regelungen sollen in die StVO aufgenommen werden46. Die Re-
gelung soll sich an den Regeln für Fahrradstraßen orientieren: Für den 
Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, der Radver-
kehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Auch Elektrokleinst-
fahrzeuge sollen hier künftig fahren dürfen. Ob Fahrradzonen zukünftig 
auch in Ehrenfeld eingerichtet werden sollen, bleibt dann zu prüfen.  
Abbildung 7-8:  Verkehrszeichen Beginn einer Fahrradzone 
 
Quelle: BMVI 2019 
Ein weiterer Vorschlag aus der Bürgerschaft verlangte den gänzlichen 
Ausschluss des Kfz-Verkehrs aus den Fahrradstraßen. Dieser Anre-
gung kann nicht nachgekommen werden, da die künftigen Fahrradstra-
ßen auch weiterhin Erschließungsfunktion für z. B. Anlieger und Anlie-
ferer übernehmen müssen.  
 
46  BMVI: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/stvo-novelle.html, abgerufen am 30. 
Oktober 2020 
Fahrradstraße nicht 
überall zu empfehlen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 181 
 
Weiterhin wurde deutlich, dass aus Sicht der Bürgerschaft und der 
Fachöffentlichkeit die Einrichtung der Fahrradstraßen auch auf Kosten 
des ruhenden Verkehrs geschehen müsse, wenn notwendig. Diese 
Auffassung wird von den Gutachtern ausdrücklich geteilt. 
 
7.2 Das Knotenpunktprogramm 
Knotenpunkte sind zentrale Elemente im Radverkehrsnetz und müs-
sen zwei Grundanforderungen gerecht werden: 
 Sicherheit 
 Leichtigkeit. 
Beide Aspekte sind zu beachten, denn ein nur sicherer und aber nicht 
mehr komfortabler Radverkehr wird ebenso wenig zum Ziel führen, wie 
ein spürbarer Mangel an Sicherheit. Daher ist es nicht sinnvoll, Sicher-
heit gegen Leichtigkeit auszuspielen.  
Bei der Erstellung der ERA 2010 und noch stärker der laufenden Über-
arbeitung (ERA 2022) wurden und werden hier Knotenpunktführungen 
entwickelt, die beiden Anforderungen gerecht werden. Die ERA enthält 
mehrere Möglichkeiten, Radverkehr in Knotenpunkten zu führen, die 
grundsätzliche Frage ist hier: direkt oder indirekt. Die möglichst opti-
male Lösung sollte an die örtlichen Verhältnisse angepasst werden. 
Dabei ergeben sich Grundmuster: 
 Knoten im „Grünen Netz“ 
 Knoten zwischen „Grünem“ und „Gelbem Netz“ 
 Knoten im „Gelben Netz“ 
Knotenpunkte im „Grünen Netz“ sind (bis auf einige Fußgängeram-
peln) unsignalisiert.  
Die größte Zahl von Knotenpunkten Rechts-vor-Links-Kreuzungen, 
durch Beschilderung geregelte Vorfahrt und Minikreisel. Handlungsbe-
darf gibt es hier nur an ausgewählten Knotenpunkten, z.B. wo Radvor-
rangrouten künftig bevorrechtigt werden sollen. Beispiele dafür sind in 
Kapitel 0 dargestellt. Ebenso wurden Durchfahrtsperren für den Kfz-
Verkehr entwickelt, die mit dem Fahrrad zügig zu durchfahren sind. 
Eine andere im grünen Netz vorgeschlagene Lösung sind Fahrbahn-
anhebungen an Knoten und Einmündungen. Diese werden dort einge-
variable Führung an  
Knotenpunkten 
Knotenpunkte im  
„Grünen Netz“

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 182 
 
setzt wo Rad- und Gehwege in das Straßennetz einmünden und künf-
tig gegenüber den auch vom Autoverkehr befahrenen Straßen gleich-
gestellt werden sollen. Der Abbau von Signalanlagen ist im „Grünen 
Netz“ weit fortgeschritten, was am entsprechenden LSA-
Abbauprogramm der Stadt Köln liegt. 
Die Stadt Köln setzt zudem seit vielen Jahren ein Lichtsignalanlagen-
Abbauprogramm um und nimmt hierdurch bundesweit eine Vorreiter-
rolle ein. Ziel ist, Lichtsignalanlagen durch nicht signalisierte Knoten-
punkte wie Kreisverkehre und Querungshilfen zu ersetzen. Mittlerwei-
sel sind im Rahmen des Programms 108 Lichtsignalanlagen abgebaut 
worden. Weitere sind im Zuge von Straßenbaumaßnahmen hinzuge-
kommen, so dass von ca. 140 abgebauten Anlagen ausgegangen wer-
den kann. Einzelne Anlagen wurden bislang untersucht, wobei die Er-
gebnisse dort positiv waren. Eine Gesamtuntersuchung steht jedoch 
noch aus und ist sehr wünschenswert. Bestehende Planungen, wie z. 
B. die Neuplanung einer Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Mathias-
Brüggen-Straße / Mühlenweg / Sandweg (siehe Kapitel 8.2). sollten 
dann noch einmal hinterfragt werden. Gleiches gilt für geplante neue 
Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Vitalisstraße / Girlitzweg und im 
weiteren Verlauf der Vogelsanger Straße im Stadtbezirk Ehrenfeld.  
Die Knotenpunkte, die an der Schnittstelle zwischen dem Grünen und 
dem „Gelben Netz“ liegen sind weitgehend asymmetrisch. Aus dem 
Grünen Netz kommen die radfahrenden auf der Fahrbahn an und er-
halten in der rege Aufstellflächen auf der Fahrbahn. Ein Beispiel für 
diesen Typ ist in Kapitel 8.2 (Mühlenweg / Matthias-Brüggen-Straße) 
zu sehen. Weitere Beispiele sind die Kontenpunkte Batrolomäus-
Schink-Straße / Ehrenfeldgürtel und die Querung der Inneren Kanal-
straße am Colonius.  
Die Knotenpunkte im „Geben Netz“ sind die Knotenpunkte von Haupt-
verkehrsstraßen untereinander. Das Besondere ist, dass hier aus allen 
Richtungen Radverkehrsanlage ankommen. Von den 38 Knotenpunk-
ten dieses Typs im Stadtbezirk sind 35 signalisiert, d.h. mit einer Ampel 
versehen. Bis auf einen Fall (Vogelsanger Straße/ Helmholtzstraße/ 
Leyendecker Straße), wo ein Kreisverkehrsplatz vorgesehen ist, wird 
dies auch so bleiben. Die überwiegende Anzahl der Knotenpunkte 
weist abgesetzte Führungen im Seitenraum auf. Nur an drei Knoten-
punkten sind insgesamt vier Veloweichen vorhanden. Diese haben auf 
das Unfallgeschehen keinen Einfluss.  
  
LSA-Abbauprogramm 
Knoten zwischen Grü-
nem“ und „Gelbem Netz“ 
Knotenpunkte im „Gelben 
Netz“

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 183 
 
Die Hot Spots des Unfallgeschehens liegen meist an den Knotenpunk-
ten im „Gelben Netz“. Die folgende Karte zeigt die Abbiege-Unfälle so-
wie die Einbiegen-/ Kreuzen-Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung an 
Knotenpunkten auf:  
Abbildung 7-9:  Schwerpunkt des Unfallgeschehens an Knoten-
punkten 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die mit den meisten Unfällen belegten Knotenpunkte mit mehr als 10 
Unfällen in 5 Jahren sind: 
 Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße (n=24) 
 Subbelrather Straße / Ehrenfeldgürtel (n=21) 
 Venloer Straße / Ehrenfeldgürtel (n=16) 
 Vogelsanger Straße / Innere Kanalstraße (n=13) 
 Venloer Straße / Innere Kanalstraße (n=12) 
 Weinsbergstraße / Innere Kanalstraße (n=11). 
Mit Ausnahme des Knotenpunktes Venloer Straße / Ehrenfeldgürtel 
beinhalten alle diese stark unfallbelegten Knotenpunkte mindestens ei-
Unfallbelastete Hot Spots

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 184 
 
nen für den Radverkehr gefährlichen freilaufenden Rechtsabbiegefahr-
streifen. Die folgende Karte zeigt die für den Radverkehr im Stadtbezirk 
Ehrenfeld verkehrssicherheitsrelevanten freien Rechtsabbiegefahr-
streifen und die Unfälle mit Radverkehr in der Übersicht auf:  
Abbildung 7-10:  Freie Rechtsabbiegefahrstreifen Schwerpunkt des 
Unfallgeschehens an Knotenpunkten 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Damit wird ein Großteil der unfallbelegten Knotenpunkte im Rahmen 
des Abbauprogramms für freie Rechtsabbiegefahrstreifen der Stadt 
Köln im Hinblick auf die Radverkehrssicherheit bereits vertieft unter-
sucht, mit dem Ziel, diese möglichst zurückzubauen. Diese Untersu-
chung lief parallel zum Radverkehrskonzept Ehrenfeld an, Umgestal-
tungsvorschläge für Knotenpunkte mit freien Rechtabbiegefahrstreifen 
werden in diesem Konzept erarbeitet. Um das Thema der Knoten-
punktgestaltung an Hauptverkehrsstraßen im Rahmen des vorliegen-
den Projektes nicht auszusparen, wurde der Knotenpunkt Subbelrather 
Straße / Innere Kanalstraße für eine vertiefendende Untersuchung 
ausgewählt. Es wurde eine Konzeptidee für einen Umbau unter Rück-
bau der freien Rechtsabbiegefahrstreifen entwickelt (siehe Kapitel 8.7).  
Abbauprogramm freie 
Rechtsabbieger

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 185 
 
Während der Entwicklung der Varianten wurde mit der Stadtverwaltung 
und dem Facharbeitskreis intensiv die Konzeptidee der abgesetzten 
Führung diskutiert. Bereits während der Überprüfung der Schleppkur-
ven für den Schwerlastverkehr in der Variante abgesetzte Führung 
wurde deutlich, dass die Sichtverhältnisse auch bei der abgesetzten 
Führung nicht optimal sind. Aus diesem Grund wurde die Empfehlung 
gegeben, den Radverkehr lichtsignaltechnisch zu sichern, indem er 
eine eigene Phase im LSA-Programm erhält. Diese Variante sollte von 
der Stadt Köln im weiteren Verfahren verkehrstechnisch geprüft wer-
den.  
Der Knotenpunkt Venloer Straße / Ehrenfeldgürtel weist zwar keine 
freie Rechtsabbiegefahrstreifen auf, ist aber dennoch unfallauffällig. Im 
Rahmen der Bearbeitung des Radverkehrskonzeptes wurde der Vor-
schlag erarbeitet, hier zukünftig die Kfz-Geradeausdurchfahrt in beide 
Richtungen zu unterbinden, indem der Kfz-Verkehr vom Ehrenfeldgür-
tel ausgehend die Venloer Straße nur noch in abweisende Einbahn-
straßen befahren kann. Dieser Vorschlag sollte im Rahmen der Erstel-
lung des Verkehrskonzeptes für die neue Heliosschule vertieft unter-
sucht werden.  
 
7.3 Der Gürtel wird Radvorrangroute 
Der Gürtel stellt neben den Kölner Ringen und der Inneren Kanalstraße 
/ Universitätsstraße das dritte Ringstraßensystem in Richtung stadt-
auswärts dar. Insbesondere im Bereich Ehrenfeld gilt der Gürtel als 
wichtige Achse, die auf für den Radverkehr wichtige radiale Verbindun-
gen wie die Subbelrather Straße, die Venloer Straße, die Vogelsanger 
Straße, die Widdersdorfer Straße / Weinbergstraße und die Achse Ma-
rienstraße/ Stammstraße trifft.  
Der vorhandene straßenbegleitende Radweg am Gürtel ist an vielen 
Stellen untermaßig. Als besonders problematisch erweist sich in vielen 
Bereichen, insbesondere auf der westlichen Seite des Melatengürtels, 
der ruhende Kfz-Verkehr, der ohne Sicherheitstrennstreifen direkt an 
den Radweg grenzt und somit unzureichend Schutz vor plötzlich auf-
schlagenden Türen bietet.  
Der Gürtel hat aber auch für den Kfz-Verkehr eine bedeutende Rolle, 
wie die folgende Abbildung zeigt: 
Subbelrather Straße /  
Innere Kanalstraße 
Venloer Straße / Ehren-
feldgürtel 
Bedeutung der Achse

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 186 
 
Abbildung 7-11:  Belastungsbild des Gürtels 
 
Quelle: Stadt Köln 
Grundsätzlich sind für den Gürtel zwei Szenarien zu beachten, die sich 
vor allem auf den zeitlichen Horizont beziehen. Veränderungen, die 
geringe bauliche Veränderungen erfordern, werden wesentlich schnel-
ler umgesetzt werden können als große Umbauten. Daher ergibt es 
Sinn, in diesen entsprechenden Zeithorizonten zu denken.  
Als erste, schneller umzusetzende Maßnahme wäre die Umwidmung 
einer Fahrspur in einen Radfahrstreifen denkbar. Hierfür sind teilweise 
nur geringe bauliche Veränderungen notwendig. Unabhängig davon ist 
jedoch stets die Verkehrsverträglichkeit für die Führung auf der Fahr-
bahn vertiefend zu prüfen. Aufgrund der bereits heute geringeren Kfz-
Verkehrsstärken kann insbesondere im südlichen Teil (Melatengürtel) 
Maßnahmenplanung

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 187 
 
eine überbreite Fahrspur geprüft werden. Als Standard sollte der Rad-
vorrangroutenstandard angesetzt werden.  
Langfristig gesehen sollte bei einer baulichen Umgestaltung ein bauli-
cher Radweg mit einer Regelbreite von 2,50 m Im Richtungsverkehr 
hergestellt werden. Dies bedeutet jedoch nicht, dass der bauliche Rad-
weg immer die beste Lösung sein muss. Ob eine bauliche Trennung 
oder eine fahrbahnnahe Führung von Vorteil ist, ist für die jeweiligen 
Abschnitte abzuwägen.  
Im Folgenden werden Ausschnitte aus Bereichen des Gürtels im Quer-
schnitt im Bestand und mit den Konzeptideen vorgestellt.  
Abbildung 7-12: Abschnitt 1: Melatengürtel südlich Oskar-Jäger-
Straße

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 188 
 
Abbildung 7-13:  Querschnitte 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Insbesondere auf diesem Abschnitt ist der nicht vorhandene Sicher-
heitsraum zwischen parkenden Kfz und Radweg ein Problem, zumal 
der Radweg mit ca. 1,40 m Breite sogar unter dem Mindestmaß liegt. 
Auch der Platz für Fußgängern ist unzureichend.  
Im Falle einer Fahrstreifenreduktion kann ausreichend Platz für Rad-
fahrer*innen und Fußgängern geschaffen werden und der Parkraum 
erhalten bleiben. Im Zuge einer baulichen Veränderung würden die 
Stellplätze entfallen. Dafür wäre eine zweistreifige Fahrbahn möglich. 
Im Falle, dass der Radweg an dieser Stelle unter dem Radvorrangrou-
tenstandard liegt, wäre Zweistreifigkeit an dieser Stelle auch auf der 
östlichen Seite möglich.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 189 
 
Abbildung 7-14:  Abschnitt 2: Ehrenfeldgürtel nördlich Lindenborn-
straße 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Auch für den zweiten Abschnitt besteht im Bestand ein Sicherheitsri-
siko durch parkende Kfz. Der Radweg erreicht in diesem Abschnitt die 
Mindestmaße, allerdings fehlen die notwendigen Sicherheitstrennstrei-
fen zur Straße (und zum ruhenden Verkehr).

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 190 
 
Abbildung 7-15: Querschnitte 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
In diesem Bereich verhält es sich wie in Abschnitt 1: Es besteht die 
Möglichkeit, den Parkraum unter Umwidmung einer Kfz-Fahrspur zu-
gunsten des Radverkehres zu erhalten. Langfristig kann durch bauli-
che Maßnahmen Zweistreifigkeit für den Kfz-Verkehr unter Wegfall des 
Parkstreifens geschaffen werden.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 191 
 
Abbildung 7-16:  Abschnitt 3: Ehrenfeldgürtel nördlich Venloer Straße 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Auf diesem Abschnitt sind die untermaßigen Radwege das Problem. 
Die Breite liegt hier teilweise mit 1,10 m weit unter dem Mindestmaß. 
Insbesondere am durch den Radverkehr stark genutzten Knotenpunkt 
mit der Venloer Straße sind hier unbedingt Maßnahmen zu treffen. 
Dies gilt vor allem auch für den Knotenpunkt selbst, da es hier häufig 
zu Konflikten zwischen Radfahrenden und Fußgängern kommt, die auf 
Geh- und Radweg auf die Freigabezeit warten und den Weg versper-
ren.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 192 
 
Abbildung 7-17: Querschnitte 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Durch die Reduktion einer Kfz-Fahrspur könnte ausreichend Platz für 
den Radverkehr und auch für den Fußverkehr geschaffen werden. Be-
sonders letzterer ist an dieser Stelle aufgrund der Nähe zur Venloer 
Straße, der Stadtbahnhaltestelle und des Bahnhofs Ehrenfeld im ho-
hen Maße vorhanden.  
Bei einer baulichen Lösung würde die Zweistreifigkeit im Zuge einer 
überbreiten Kfz-Fahrspur zwar bestehen bleiben können, dafür könnte 
der Gehweg nur im Mindestmaß ausgeführt und der Radweg würde 
zumindest auf der Ostseite nicht dem Radvorrangroutenstandard ge-
recht werden. Daher erscheint die Führung des Radverkehres auf ei-
nem Radfahrstreifen an dieser Stelle als die bessere Möglichkeit. Zu 
berücksichtigen ist außerdem die kurz hinter diesem Querschnitt auf-
tretende Bahnunterführung, die eine Engstelle darstellt und durch ihre 
gebogene Form insbesondere an den Seiten stark einengend wirkt.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 193 
 
Abbildung 7-18:  Abschnitt 4: Ehrenfeldgürtel südlich Subbelrather 
Straße 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 194 
 
Der Abschnitt südlich der Subbelrather Straße zeichnet sich durch eine 
sehr großzügige Straßenraumbreite aus. Insbesondere im Zuge einer 
baulichen Veränderung können hier breite Gehwege, bauliche Rad-
wege im Radvorrangroutenstandard, zweistreifige Fahrspuren und so-
gar Kfz-Parkraum auf der östlichen Seite geschaffen werden. 
Abbildung 7-19:  Abschnitt 5: Ehrenfeldgürtel nördlich Subbelrather 
Straße 
 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 195 
 
Abbildung 7-20:  Querschnitte 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Dieser Abschnitt zeigt den Ehrenfeldgürtel nördlich der Subbelrather 
Straße. Hier handelt es sich um einen relativ engen Abschnitt. Diese 
Situation kann durch Einstreifigkeit für den Kfz-Verkehr verbessert wer-
den. Bei Zweistreifigkeit und baulicher Trennung können zumindest auf 
der Westseite keine 2,00 m für den Radweg erreicht werden, auch der 
Gehweg bleibt im Mindestmaß.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 196 
 
Abbildung 7-21:  Abschnitt 6: Ehrenfeldgürtel nördlich Eichendorff-
straße 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Auch hier ist der Straßenraum aufgrund des Grünbereich um die Stadt-
bahngleise recht breit. Hier sind drei Varianten denkbar, von denen 
eine Variante die Umnutzung einer Fahrbahn, eine zweite Variante ge-
ringe bauliche Veränderung und eine dritte Variante aufwendigere bau-
liche Veränderung vorsieht. Im Bestand ist der vorhandene Radweg 
untermaßig und nicht durch einen Sicherheitstrennstreifen vor dem ru-
henden Verkehr geschützt. Auch die Gehwege sind untermaßig.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 197 
 
Abbildung 7-22:  Querschnitte 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Im Zuge einer baulichen Umgestaltung könnten überbreite Fahrspuren 
geschaffen werden, was ein Nebeneinanderfahren von Kfz ermöglicht. 
Die Gehwege könnten über das Mindestmaß gebracht und der bauli-
che Radweg könnte mit einer Breite von 2,50 m realisiert werden. Hier-
für wäre der Wegfall von Parkraum notwendig, das vorhandene Kfz-
Parken zwischen den Bäumen im Grünbereich könnte erhalten blei-
ben.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 198 
 
Abbildung 7-23:  Querschnitte 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Durch geringe bauliche Veränderungen könnte der Parkstreifen entfal-
len und stattdessen ein Radweg angelegt werden. Dieser würde das 
ERA-Regelmaß von 2,00 m erreichen. Auf der östlichen Seite müsste 
das Parken ohnehin entfallen, auf der Westseite könnte es erhalten 
bleiben, wenn der Radverkehr auf die rechte Fahrspur verlegt wird. 
Am Parkgürtel wurden erneut drei Varianten ausgearbeitet.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 199 
 
Abbildung 7-24:  Abschnitt 7: Parkgürtel nördlich Nußbaumerstraße 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 200 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Hier befinden sich im gegenwärtigen Zustand des Gürtels die größten 
Radwegbreiten. Dabei darf allerdings nicht vergessen werden, dass es 
sich auf der Ostseite um einen Zweirichtungsradweg handelt, der mit 
2,50 m das Mindestmaß für diese Art von Radweg erreicht. Durch den 
Wegfall des Parkens könnten die Radwege großzügig ausgebaut wer-
den. 
 
Abbildung 7-25:  Querschnitte

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 201 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Ohne bauliche Veränderung könnte der Parkstreifen im westlichen Be-
reich wegfallen, dadurch könnte ein Radfahrstreifen mit der gewünsch-
ten Breite von 2,50 m entstehen. Auf der Ostseite würde ebenfalls das 
Parken entfallen, anstatt 4,00 m für den Zweirichtungsradweg zu rea-
lisieren, könnte man diesen auch auf 3,50 m beschränken und 0,50 m 
zum Gehweg zuschlagen. Ferner wäre eine Variante denkbar, bei der 
der Parkstreifen auf der Westseite erhalten bleibt und der Radweg auf 
eine Fahrspur verlegt wird. 
Die Teilnehmer im Workshop „Gürtel“ begrüßten grundsätzlich die 
Ausarbeitungen. Der Parkgürtel auf Höhe der Autobahn solle vierspu-
rig bleiben. Auf dem Rest des Gürtels solle eine Kfz-Einstreifigkeit je 
Richtung umzusetzen versucht werden. Wenn dies nicht möglich ist, 
sollten Zwischenlösungen gefunden werden. Auf dem gesamten Gür-
tel solle Radschnellwegestandard umgesetzt werden, bei einer Ge-
schwindigkeit von max. 30 km/h für Kfz.  
Ein weiterer Punkt der thematisiert wurde, sind die 23 Schulen, die es 
in der Umgebung gibt. Der Schulverkehr könne mit der Linie 13 alleine 
nicht gedeckt werden. Doch die Radverkehrsinfrastruktur sei aktuell 
nicht in einem Zustand, in größerem Umfang Schülerverkehr abzuwi-
ckeln. Der Schulverkehr solle also bei den Planungen für den Gürtel 
beachtet werden. 
Ergebnisse des zweiten 
Facharbeitskreises 
Abbildung 7-26: Querschnitte

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 202 
 
Es wurde auch die Frage diskutiert, ob eine Führung auf Fahrbahn- 
oder auf Gehwegniveau stattfinden sollte. Die Führung auf Gehwegni-
veau würde dem Standard entsprechen, wie er in Kopenhagen gebaut 
wird. Es wurde angeführt, dass ein „rauf und runter“ auf Bordsteinrad-
wegen nicht gewünscht sei. Die Alternative über einen an Einmündun-
gen in gleicher Höhe durchgezogenen Radweg könnte dieses Problem 
lösen, würde aber für den Querverkehr zur Barriere, insbesondere für 
Lastenräder und Fahrräder mit Anhänger. Da der Querverkehr aber am 
Gürtel von großer Bedeutung ist, entschied sich die Gruppe für eine 
Führung auf Fahrbahnniveau.  
Konsens war, dass der ruhende Verkehr untergeordnet behandelt wer-
den solle. 
Im Rahmen des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbezirk Ehrenfeld 
konnten nur grundsätzliche Fragestellungen zur zukünftigen Führung 
des Radverkehrs am Gürtel diskutiert und ein erstes Votum eingeholt 
werden. Die Gesamtverkehrssituation ist hier so komplex, dass ver-
tiefte Untersuchungen erfolgen müssen.  
 
7.4 Die Venloer Straße 
Die Venloer Straße ist in den letzten Jahren zum Mittepunkt des urba-
nen Lebens im Stadtteil Ehrenfeld geworden und ist eine der Haupt-
achsen des Verkehrs im Stadtbezirk Ehrenfeld. Der Radverkehrsanteil 
auf dieser Straße ist einer der höchsten in ganz Köln (7.000 bis 9.000 
Radfahrende / Tag) und hält sich in etwa mit dem Kfz-Verkehr (8.600 
bis 12.300 Kfz / Tag) die Waage. Auch der Fußverkehrsanteil ist sehr 
hoch.  
Nachdem an der Venloer Straße zwischen Innerer Kanalstraße und 
Gürtel über einen langen Zeitraum Radfahren auf zu schmalen baulich 
angelegten Radwegen stattfand, wurden vor einigen Jahren Schutz-
streifen auf der Fahrbahn markiert. Doch auch der vorhandene Schutz-
streifen wird von vielen Radfahrenden als unzureichend empfunden. 
Weitere Untersuchungen 
notwendig 
Ausgangslage

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 203 
 
Abbildung 7-27: Venloer Straße mit straßenbegleitenden Radwegen 
in den 2000er Jahren 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Abbildung 7-28: Venloer Straße mit Schutzstreifen 2020 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Die Vor- und Nachteile dieser Maßnahme werden bis heute kontrovers 
diskutiert, auch unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit. Um 
diese Diskussion durch eine fundierte Unfallanalyse zu versachlichen, 
wurde für die Jahre 2015 bis 2017 eine mikroanalytische Unfallauswer-

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 204 
 
tung für die Venloer Straße vorgenommen, die typische Unfallkonstel-
lationen im aktuellen Status Quo herausgearbeitet hat. Im Rahmen der 
Mikroanalyse wurden Unfallhergänge bzw. Unfalltexte zu den unter-
suchten Unfällen ausgewertet.  
Auffällig häufig sind Unfälle mit ruhendem Verkehr aufgrund unacht-
sam geöffneter Türen sowie an den Einmündungen. Unfälle im Längs-
verkehr weisen keine außergewöhnliche Häufung auf.  
Abbildung 7-29:  Unfallauswertung Hot Spot Venloer Straße nach Ka-
tegorie und Typ 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Da für die untere Venloer Straße detaillierte Radverkehrszählwerte 
über die Dauerzählstelle an der Franz-Geuer-Straße vorliegen, können 
die Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung in Zusammenhang mit dem 
Radverkehrsaufkommen gebracht werden. 
Hot Spot 
Venloer Straße

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 205 
 
Abbildung 7-30: Anzahl Unfälle und Radfahrende an der Dauerzähl-
stelle Venloer Straße 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Der Abschnitt ist genau 1 km lang, so dass für den untersuchten Ab-
schnitt folgende Analysewerte, die den Zusammenhang zwischen 
Radverkehrsunfällen und Radverkehrsstärke beschreiben, nach M 
Uko47 berechnet werden konnten: 
Tabelle 7-1:  Zusammenhang zwischen Radverkehrsunfällen und 
Radverkehrsstärke 
Jahr Anzahl 
Unfälle 
Radfahrer an 
Dauerzähl-
stellen p.a. 
DTV 
(RAD) 
Index 
Radfah-
rer 
Unfälle je 
100.000 
Radfah-
rer 
Index 
Un-
fälle 
Länge 
(km) 
Unfall-
dichte (Un-
fälle je km in 
3 Jahren) 
Unfall-
rate (Un-
fälle je 1 
Mio. Fz-
km) 
2013 18      1,00   
2014 24      1,00   
2015 21 1.565.577 4.289 100 1,34 100 1,00 
81 
13,4 
2016 29 1.675.831 4.591 107 1,73 129 1,00 17,3 
2017 31 1.730.439 4.741 111 1,79 134 1,00 17,9 
 
Die häufigsten Unfallkonstellationen in diesen drei Jahren sind in fol-
genden Abbildungen aufgeführt. 
 
47 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Merkblatt zur Örtli-chen 
Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen (M Uko). Köln, 2012   
18
24
21
29
31
1.450.000
1.500.000
1.550.000
1.600.000
1.650.000
1.700.000
1.750.000
0
5
10
15
20
25
30
35
2013 2014 2015 2016 2017
Anzahl Unfälle Radfahrende an Dauerzählstelle
Radfahrende an 
Dauerzählstelle Anzahl Unfälle

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 206 
 
Abbildung 7-31: Häufigste Unfallkonstellationen auf der Venloer 
Straße in den Jahren 2015 bis 2017 mit Radfahrer-
beteiligung und Personenschaden

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 207 
 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Streckenunfälle der häufigsten Unfallkonstellationen im Jahr 2017 wa-
ren: 
 Unfälle beim Halten/Parken 
 Unfälle beim Abbiegen und Einbiegen/Kreuzen  
 Unfälle beim Überholvorgang 
Durch die mikroskopische Auswertung wird deutlich, dass das Längs-
parken mit Öffnen der Fahrertür und das Halten auf der Fahrbahn mit 
Öffnen der Beifahrertür für Radfahrende auf dem Schutzstreifen eine 
Gefahr darstellt, wenn nicht genügend Abstand zwischen Pkw-Tür und 
Fahrlinie der Radfahrer eingehalten wird. Überholvorgänge, die durch 
Pkw vorgenommen werden, sind ebenfalls eine häufigere Unfallkons-
tellation auf der Strecke, wenn kein ausreichender Sicherheitsabstand 
eingehalten wird. 
Auch abbiegende Kfz stellen für Radfahrer ein Sicherheitsrisiko dar, 
vor allem das Linksabbiegen ist problematisch. Die häufigsten Unfall-
konstellationen in den Knotenpunkten waren: 
 Missachtung des Vorrangs der Radfahrenden auf dem Schutz-
streifen beim Abbiegen nach links (von Kfz und Radfahrenden) 
 Missachtung des Vorrangs der Radfahrenden auf dem Schutz-
streifen beim Abbiegen nach rechts (nur Kfz) 
 Missachtung des Vorrangs beim Einbiegen (durch Kfz und 
Radfahrende, 1x unter Rotlichtverstoß des Radfahrenden) 
Die Mikroanalyse hat ergeben, dass die Knotenpunktunfälle der häu-
figsten Unfallkonstellationen keinen Zusammenhang mit der Infrastruk-
tur hatten. Hier führt die Missachtung der Vorrangregelungen an den 
Knotenpunkten zu Unfällen. 
Die Ergebnisse der Mikroanalyse zeigen eindeutig, dass vor allem das 
Halten auf der Fahrbahn mit Öffnen der Beifahrertür und das Längs-
parken mit Öffnen der Fahrertür sowie das Ein- und Ausparken Unfälle 
mit Radverkehrsbeteiligung verursachen. Dies ist ein Hinweis darauf,

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 208 
 
dass zum einen der Schutzstreifen auf der Venloer Straße ein Sicher-
heitsrisiko für Radfahrende ist, da er sie auf die randliche Fahrbahn 
„drückt“ und zum anderen das Kfz-Parken auf der Nebenanlage unfall-
trächtig ist. 
Um abschätzen zu können, wie viele öffentliche nutzbare Kfz-Park-
plätze auf der Venloer Straße vorhanden sind, wurde im Jahr 2019 eine 
Parkraumanalyse durchgeführt, die ergeben hat, dass rund 90 kosten-
pflichtige Kfz-Stellplätze, zwei Behinderten-Stellplätze und 10 Ladezo-
nen im Abschnitt zwischen Ehrenfeldgürtel und Innerer Kanalstraße 
vorhanden sind. Die folgende Karte zeigt die Erhebungsergebnisse im 
Detail auf.  
Abbildung 7-32: Parkraumerfassung Venloer Straße (2019) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Die Stadt Köln hat im Rahmen der vertieften Untersuchung zur Venloer 
Straße eine detaillierte Verkehrsumlegungsberechnung durchgeführt. 
So wurde zunächst der Status Quo dargestellt:  
Parkraumanalyse 
VISUM-Modell

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 209 
 
Abbildung 7-33: aktuelle Kfz-Verkehrsbelastung (2019) 
  
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
In Höhe der Piusstraße wurden 7.550 in die Venloer Straße einfah-
rende Kfz gezählt. Von diesem „Auswärtsverkehr“ sind 27% Durch-
gangsverkehr, d. h. Kfz, die über den Gürtel hinausfahren. In Höhe des 
Gürtels wurden 4.150 Kfz gezählt, die in die Venloer Straße hineinfah-
ren. Von diesem „Einwärtsverkehr“ sind 49% Durchgangsverkehr, d. h. 
Kfz, die über die Innere Kanalstraße hinausfahren.  
Folgende Entwicklungsziele für die Venloer Straße wurden formuliert 
und mit dem Facharbeitskreis abgestimmt: 
 Das übergeordnete Ziel ist, die Verkehrsmittelwahl durch 
Attraktivierung zu verändern. Dies entspricht auch den 
gesamtstädtischen Zielen (Mobil 2025). 
 In der Einkaufs- und zentralen Veedelsstraße soll der Kfz-
Durchgangsverkehr deutlich reduziert und weiter beruhigt 
werden. 
 Die Ansprüche von Rad- und Fußverkehr sollen höher 
gewichtet werden, die des Kfz-Verkehrs (fahrend und ruhend) 
geringer. 
Zielsetzung

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 210 
 
 Die Verkehrssicherheit für den Radverkehr soll erhöht werden. 
Für die Führung des Radverkehrs auf Schutzstreifen soll eine 
Alternative erarbeitet werden.  
 Eine höhere Aufenthaltsqualität soll geschaffen werden. 
Die Venloer Straße ist im Bestand eher Teil des Gelben Netzes, soll 
jedoch in Richtung Grünes Netz, d. h. verträgliche Abwicklung aller 
Verkehrsarten im Mischverkehr, entwickelt werden.  
Um die diskutierten zukünftigen Verkehrsführungen in ihren Wirkungen 
beurteilen zu können, hat die Stadt Köln folgende Modellberechnungen 
durchgeführt:  
 Planfall 1: Einbahnstraße auswärts zwischen Innerer 
Kanalstraße und Ehrenfeldgürtel 
 Planfall 2: Einbahnstraße einwärts zwischen Ehrenfeldgürtel 
und Innerer Kanalstraße  
 Planfall 3: verkehrsberuhigter Geschäftsbereich zwischen 
Ehrenfeldgürtel und Innerer Kanalstraße 
 Planfall 4: Unterbindung der Geradeausfahrbeziehungen 
Venloer Str. am Ehrenfeldgürtel 
 Planfall 5: Abweisende Einbahnstraßen vom Gürtel aus 
 Planfall 6: Kombination abweisende Einbahnstraßen und 
verkehrsberuhigter Geschäftsbereich  
 Diese Berechnungen haben folgende Kfz-Verlagerungen in 
der Venloer Straße ergeben:  
VISUM-Berechnungen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 211 
 
Tabelle 7-2:  Berechnung der Verkehrsverlagerungen auf der 
Venloer Straße  
 
Dabei ist zu beachten, dass je höher der Entlastungseffekt für die Ven-
loer Straße, desto höher ist die Verlagerungswirkung auf die alternati-
ven Routen:  
 Subbelrather Str.  
 Vogelsanger Str. 
 Weinsbergstr. 
 Oskar-Jäger-Straße 
  Gürtel  
  A 57.  
Allerdings lassen sich im Detail hinsichtlich der großräumigen und 
kleinräumigen Verteilung Unterschiede erkennen.  
Auch eine Ausweisung als Fahrradstraße wurde im Facharbeitskreis 
intensiv diskutiert. Man kam überein, dass eine Ausweisung als Fahr-
radstraße den übrigen Nutzungsansprüchen dieser sehr vielfältig ge-
nutzten Straße nicht gerecht werden würde, da so der schnelle, durch-
fahrende Radverkehr in die Venloer Straße gezogen würde. Vielmehr 
Fahrradstraße?

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 212 
 
sollten eine weitere Verkehrsberuhigung und Sicherung des queren-
den Fußverkehrs anzustreben.  
Die errechneten Verlagerungen stellen Modellwerte dar, die sich vor 
Ort aufgrund einer Vielzahl an Aspekten anders darstellen können. 
Aufgrund der umfangreichen Auswirkungen auf das gesamte Quartier 
und die umliegenden Straßen wird ein Verkehrsversuch von der Stadt 
Köln (Einbahnstraße) durchgeführt.  
Die Fahrradstraße wird eher nicht als geeignetes Infrastrukturelement 
auf dem zentralen Abschnitt der Venloer Straße gesehen, da der Fuß-
verkehr und die Aufenthaltsfunktion prioritär gestärkt werden sollen. 
Vor allem eine Umorganisation der Kfz-Parkstände auf ganzer Länge 
sollte aus Verkehrssicherheitsgründen geplant werden. Ziel ist, mög-
lichst nur noch Liefer-/Ladezonen, Außengastronomie und Fahrrad-
stellplätze sowie Grünbepflanzungen vorzusehen. 
Da die Variante Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich / Tempo 20-
Zone unter den Einzelmaßnahmen die höchsten Verlagerungswirkun-
gen aufweist, wird diese Variante bevorzugt. Sie kann mit einer Ein-
bahnstraßenführung kombiniert werden, vorzugsweise mit dem Plan-
fall „abweisende Einbahnstraßen vom Gürtel ausgehend“. Für diese 
Variante wurden im Modell die höchsten Kfz-Verkehrsverlagen errech-
net. Die umliegenden Straßen weisen dann zwar mehr Kfz-Verkehr 
auf, da dieser sich aber auf mehrere Straßen verteilt, ist das vertretbar. 
Radverkehr fährt im Mischverkehr mit den Kfz auf der Fahrbahn, die 
Schutzstreifen werden demarkiert. 
Maßnahmen- 
empfehlungen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 213 
 
Abbildung 7-34: Modellberechnung Planfall 6 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Unterstützend sollten die Platzbereiche am Barthonia-Forum und an 
der Kirche St. Joseph als „Shared-Space-Bereich“ gestaltet werden. 
Diese Form der Verkehrsorganisation ist in der deutschen StVO noch 
nicht verankert, wird aber in vielen Kommunen im In- und Ausland be-
reits erprobt. Dafür sollte ein Umbau vorgenommen werden, indem der 
Fahrbahnbelag mit dem Belag der Nebenanlage weitestgehend har-
monieren sollte, sodass der Eindruck einer einheitlichen Fläche ent-
steht. Auf die Elemente der Barrierefreiheit ist dabei jedoch zu achten.  
Im Rahmen der Erstellung des Radverkehrskonzeptes wurde eine Vi-
sualisierung beider Platzbereiche erstellt, die zeigen, wie sie zukünftig 
aussehen könnten:

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 214 
 
Abbildung 7-35: Shared-Space-Gestaltung am Barthonia-Forum 
 
Abbildung 7-36: Shared-Space-Gestaltung an der Kirche St. Joseph 
 
Im Facharbeitskreis und in dem abschließenden digitalen Stadtge-
spräch wurde immer wieder betont, dass die Venloer Straße nicht nur 
in dem Abschnitt zwischen Innerer Kanalstraße und Ehrenfeldgürtel 
betrachtet werden sollte, sondern auch in dem Abschnitt zwischen Eh-
renfeldgürtel und Äußerer Kanalstraße. So wird empfohlen zu prüfen,

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 215 
 
ob eine ähnliche Gestaltung auch im Abschnitt Venloer Straße zwi-
schen Gürtel und Äußerer Kanalstraße umgesetzt werden kann, wobei 
sich eine Umgestaltung als Shared-Space zwischen Ehrenfeldgürtel 
und Bartholomäus-Schink-Straße (Heliosschule und Bahnhof Ehren-
feld), vor dem Bürgerzentrum (mit Öffnung der Mauer zum Park) und 
am Alpener Platz anbieten würde.  
 
7.5 Netzlücken schließen 
Das Radverkehrskonzept Ehrenfeld hat sich auch zum Ziel gesetzt, 
über den Bestand hinaus Empfehlungen für zukünftige Verbindungen 
im Neubau zu geben. Dies betrifft folgende Netzlückenschlüsse im 
Grünen Netz: 
 in Bocklemünd am/im Gelände des Bio-Campus und des 
WDR 
 vom Butzweilerhof nach Pesch und ins Gewerbegebiet 
Longerich, zum Westfriedhof und an der JVA Ossendorf 
 zwischen Schule Wasseramselweg und Vogelsang 
 in Ehrenfeld über die Bezirkssportanlage Prälat-Ludwig-
Wolker und das Siemens-Gelände sowie im 
Entwicklungsgebiet Grüner Weg / Gewerbepark Ehrenfeld 
 in Neu-Ehrenfeld entlang der Autobahn bis zum Parkgürtel 
 entlang der Bahntrassen auf der Strecke nach Aachen und 
der HGK-Gütertrasse. 
Die folgende Karte zeigt die Vorschläge für Netzlückenschlüsse veror-
tet:

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 216 
 
Abbildung 7-37: Vorschläge für neue Verbindungen im Grünen Netz 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Der Bio-Campus ist als umzäuntes Gelände für die Nahmobilität nicht 
durchlässig. Für eine direkte Verbindung zwischen Widdersdorf und 
Bocklemünd / Mengenich wäre dies jedoch wünschenswert. Zudem 
könnte geprüft werden, ob eine direkte Durchbindung der Nattermann-
allee zwischen WDR und Fort IV möglich ist. Beide neue Verbindungen 
sollten auch im Zusammenhang mit dem geplanten neuen S-Bahn-
Haltepunkt in Bocklemünd geprüft werden.  
Früher führte die Johannesstraße aus Pesch kommend über die Mili-
tärringstraße in Richtung Butzweilerhof. Diese Verbindung wurde im 
Rahmen der Gewerbegebietsentwicklung augenscheinlich unterbro-
chen. Hier sollte geprüft werden, ob über Verhandlung mit den ansäs-
sigen Gewerbegebietstreibenden erneut eine Verbindung hergestellt 
werden kann, um auf direktem Weg in Richtung Butzweilerhof und 
Endhaltestelle der Stadtbahnlinie 5 zu kommen.  
Im Neubaugebiet Butzweilerhof sind die Wegeverbindungen für die 
Nahmobilität nicht optimal von Anfang an mitgeplant worden. So ist die 
gleisparallele Trasse an der Fitzmauricestraße zu schmal für eine zu-
kunftsfähige Achse der Nahmobilität und weist auch den erforderlichen 
Sicherheitsabstand zum Gleiskörper nicht auf. Auch fehlt eine Ost-
West-Verbindung von der Mathias-Brüggen-Straße (oder sogar der v. 
Hünefeld-Straße) zur Butzweilerhofallee, die im besten Falle weiter in 
Richtung Longerich über die vorhandene Brücke für den Fuß- und 
Bocklemünd / Mengenich 
Butzweilerhof / Ossendorf

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 217 
 
Radverkehr geführt werden sollte. Hier sollte dringend eine nachträgli-
che Planung geprüft werden und die ehemals vorhandenen Wegever-
bindungen auf der früheren Mülldeponie wiederhergestellt werden. 
Grundsätzlich wird empfohlen, in Neubau- oder Entwicklungsgebieten 
von Anfang an möglichst separat geführte, attraktive Nahmobilitätsach-
sen mitzudenken, auch in Gewerbegebieten.  
Im Äußeren Grüngürtel sind bereits einige Wegebeziehungen vorhan-
den bzw. in den letzten Jahren in Wert gesetzt worden (z. B. an der 
Bezirkssportanlage Bocklemünd). Die Wegeverbindungen sollten wei-
ter in Richtung Süden ergänzt und verknüpft werden.  
Auf der Rochusstraße zwischen Butzweilerstraße und Margareta-
straße können bislang keine regelgerechten Radverkehrsanlagen an-
geboten werden. Hier sollte geprüft werden, ob östlich der Gleise der 
KVB ein paralleler Weg realisiert werden kann, der einen Anschluss in 
das Gelände der ehemalige Kaserne Klerken erhält. Im nördlichen Teil 
ist diese Wegebeziehung bereits vorhanden, im südlichen Teil müsste 
Grunderwerb von der JVA getätigt werden.  
Die neue Gesamtschule Wasseramselweg muss besser ans Grüne 
Netz angeschlossen werden. Wichtig wäre eine direkte neue Fuß-
/Radverbindung in Richtung Norden nach Vogelsang, eine Verbindung 
nach Osten in Richtung Vitalisstraße und eine direkte nach Süden in 
Richtung Müngersdorf. Es wird empfohlen zu prüfen, ob der Tunnel am 
Girlitzweg nur dem Umweltverbund zur Verfügung gestellt werden 
kann.  
Bereits im Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt wurde die 
Verlängerung der Achse Marienstraße / Stammstraße über die Be-
zirkssportanlage Prälat-Ludwig-Wolker und die Innere Kanalstraße bis 
in den Inneren Grüngürtel gefordert. Die Querung über die Innere Ka-
nalstraße wird aktuell gebaut, die direkte Führung über die Bezirks-
sportanlage muss weiter gefordert werden. In diesem Zusammenhang 
sollte unbedingt auch eine Führung über das Siemens-Gelände geprüft 
werden. Ähnlich wie der Bio-Campus in Bocklemünd ist der Parkplatz 
des Firmengeländes eingezäunt und stellt eine ärgerliche Netzlücke 
dar.  
Im Rahmenplan Braunsfeld / Müngersdorf / Ehrenfeld sind bereits 
wichtige Wegebeziehungen im Grünen Netz mitgeplant worden. Ein 
wichtiger Bestandteil ist der Neubau der Brücke am Grünen Weg. Auch 
die Nahmobilitätsachsen am Wassermanngelände sind hier bereits 
Am Wassermann 
Ehrenfeld

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 218 
 
enthalten. Das Radverkehrskonzept Ehrenfeld hat die Wegebeziehun-
gen aufgenommen. Die genaue Ausgestaltung muss im weiteren Pla-
nungsprozess vereinbart werden, die Querungen mit dem Gelben Netz 
sicher und attraktiv gestaltet werden.  
Abbildung 7-38: Begrüntes Fuß- und Radwegesystem im Rahmen-
plan für Braunsfeld / Müngersdorf / Ehrenfeld 
 
Quelle: Stadt Köln  
 
Schließlich werden noch neue ergänzende Verbindungen entlang der 
den Stadtbezirk stark zerschneidenden Verkehrstrassen vorgeschla-
gen, so entlang der Gleistrasse Richtung Aachen, der HGK-
Gütertrasse und der A 57. Auch die Militärringstraße in ihren vierspuri-
gen Abschnitten sollte zumindest perspektivisch im Hinblick auf die 
Möglichkeiten einer Flächenumverteilung geprüft werden.  
Abschließend soll an dieser Stelle nochmals darauf hingewiesen wer-
den, dass in Neubau- und Entwicklungsgebieten immer auch die 
Nahmobilität von Anfang an mitgeplant werden muss und dass neue 
Haltepunkte im Schienennetz frühzeitig an das Gelbe und Grüne Netz 
angeschlossen werden sollten.  
Nahmobilität entlang gro-
ßer Verkehrstrassen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 219 
 
8 Konzeptideen zu Einzelfragestellungen 
Im beauftragten Projektumfang sind 10 Detailplanungen auf dem Kon-
kretisierungsgrad eines Vorentwurfs enthalten gewesen. Anlässlich 
des Facharbeitskreises II am 3. September 2019 wurde eine Karte mit 
Vorschlägen für Strecken und Knotenpunkte den Teilnehmern präsen-
tiert, für die Konzeptideen erstellt werden könnten.  
Diese Auswahl basierte auf Vorschlägen der Gutachter und des Teams 
des Fahrradbeauftragten. Die Teilnehmer des Facharbeitskreises wur-
den gebeten, eine Bewertung der Vorschläge mit Punkten vorzuneh-
men. Im Ergebnis stand folgende Karte mit Anmerkungen: 
Abbildung 8-1:  Bewertung durch die Teilnehmenden 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Um die Auswahl transparent nachvollziehen zu können, wurden die 
Vorschläge des Gutachterteams und die weiteren Vorschläge des 
Facharbeitskreises in einer Tabelle mit Bewertungskriterien hinterlegt. 
Diese Bewertungskriterien sind: 
 Unfälle 
Weist die vorgeschlagene Strecke oder der Knotenpunkt mehr 
als fünf Unfälle nach der Unfallanalyse auf, bekam diese/r 
einen Punkt.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 220 
 
 Bürgerhinweise 
Weist die vorgeschlagene Strecke oder der Knotenpunkt mehr 
als fünf Bürgerhinweise auf, bekam diese/r einen Punkt. 
 Schulweg 
Weist die vorgeschlagene Strecke oder der Knotenpunkt mehr 
als zehn Nennungen als Schulweg nach der Schulbefragung 
auf, bekam diese/r einen Punkt. 
 Votum Facharbeitskreis II  
Weist die vorgeschlagene Strecke oder der Knotenpunkt mehr 
als drei Nennungen von den Teilnehmenden des 
Facharbeitskreis auf, bekam diese/r einen Punkt. 
 Netzlücke 
Fehlt an der vorgeschlagenen Strecke/dem Knotenpunkt 
jegliche Radverkehrsinfrastruktur, bekam diese/r einen Punkt. 
 Stadtteil 
Von den politischen Vertretern aus dem Facharbeitskreis 
wurde darauf hingewiesen, dass möglichst nicht alle 
Vorentwürfe für die Stadtteile Ehrenfeld und Neu-Ehrenfeld 
erstellt werden sollten. Liegt die vorgeschlagene Strecke oder 
der Knotenpunkt nicht in diesen beiden Stadtteilen, bekam 
diese/r einen Punkt. 
 Übertragbarkeit 
Hat die vorgeschlagene Strecke oder der Knotenpunkt eine 
Bedeutung in Bezug auf Übertragbarkeit auf andere Fälle 
bzw. werden durch den Vorentwurf Standards definiert, 
bekam diese/r einen Punkt. 
 Politischer Beschluss vorhanden  
Liegt für die vorgeschlagene Strecke oder den Knotenpunkt 
ein politischer Beschluss aus der BV 4 vor, bekam diese/r 
einen Punkt. 
 Vorplanung vorhanden  
Liegt für die vorgeschlagene Strecke oder den Knotenpunkt 
eine Vorplanung bereits vor, bekam diese/r einen Punkt, da 
überprüft werden sollte, ob die vorliegende Vorplanung den 
Zielen und den Standards des Radverkehrskonzeptes 
Ehrenfeld entspricht.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 221 
 
Die vorgeschlagenen Strecken oder Knotenpunkte wurden nach den 
oben beschriebenen Kriterien bepunktet. Im Ergebnis stehen folgende 
10 Stecken und Knotenpunkte, für die eine Konzeptidee gefertigt 
wurde.   
Abbildung 8-2:  Übersicht über die erstellten Konzeptideen 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die folgende Tabelle listet die Vorschläge und ihre Bewertungen noch 
einmal detailliert auf: 
Deutlich wird, dass alle Vorschläge, die vier und mehr Punkte erhalten 
haben, als Vorentwürfe ausgearbeitet werden. Hierbei gelten jedoch 
folgende Ausnahmen: 
 Nr. 3: Mathias-Brüggen-Straße, 5 Punkte  
Die Mathias-Brüggen-Straße soll nicht in ganzer Länge, 
sondern nur im Zulauf zum Knotenpunkt Mathias-Brüggen-
Straße / Mühlenweg beplant werden. Es werden für die 
Gestaltung der Strecke Musterquerschnitte angefertigt. Aus 
diesem Grund ist die Mathias-Brüggen-Straße als 11. 
Vorentwurf ins Arbeitsprogramm aufgenommen worden.  
 Nr. 7: Knotenpunkt Parkgürtel / A57, 4 Punkte 
Dieser Vorschlag wird im Rahmen des Abbauprogrammes 
„Freie Rechtsabbieger“ bearbeitet und daher nicht im Rahmen 
des Radverkehrskonzeptes Ehrenfeld.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 222 
 
 Nr. 8: Knotenpunkt Ehrenfeldgürtel / Nussbaumer Straße 
Dieser Vorschlag wird im Zusammenhang mit dem 
barrierefreien Umbau von Haltestellen an der Linie 13 
bearbeitet und daher nicht im Rahmen des 
Radverkehrskonzeptes Ehrenfeld. 
 Nr. 9: Knotenpunkt Ehrenfeldgürtel / Subbelrather Straße, 4 
Punkte 
Für diesen Knotenpunkt hat die Verwaltung bereits einen 
Entwurf erarbeitet. Daher wird er nicht im Rahmen des 
Radverkehrskonzeptes Ehrenfeld bearbeitet. 
 Nr. 11: Knotenpunkt Ehrenfeldgürtel / Venloer Straße, 4 
Punkte 
Dieser Knotenpunkt muss in Zusammenhang mit dem 
Konzept Heliosschule bewertet werden und wird daher nicht 
im Rahmen des Radverkehrskonzeptes Ehrenfeld bearbeitet. 
 Nr. 19: Subbelrather Straße zwischen Bahnunterführung und 
Innerer Kanalstraße, 3 Punkte 
Für die Subbelrather Straße soll in diesem Abschnitt die 
Führung des Radverkehrs grundsätzlich überprüft werden. 
Dies steht in Zusammenhang mit Nr. 22. 
 Nr. 20: Stammstraße, 1 Punkt 
An diesem Beispiel sollen die Standards für die Gestaltung 
einer Fahrradstraße definiert werden, daher wird für die 
Stammstraße ein Vorentwurf trotz geringer Nennungen 
erarbeitet.  
 Nr. 22: Knotenpunkt Subbelrather Straße / Innere 
Kanalstraße, 3 Punkte 
Für den Knotenpunkt Subbelrather Straße / Innere 
Kanalstraße soll die Führung des Radverkehrs grundsätzlich 
überprüft werden und alternative Führungsformen beispielhaft 
für Köln diskutiert werden (direkte oder indirekte Führung im 
Knotenpunkt). Dies steht in Zusammenhang mit Nr. 19.  
Zu beachten ist, dass die Auswahl der Strecken und Knotenpunkte für 
die Anfertigung von Konzeptideen keine Priorisierung der Maßnahmen 
darstellte. Eine Priorisierung der Maßnahmen wurde nach anderen Kri-
terien vorgenommen. Diese werden in Kapitel 9.1 erläutert.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 223 
 
Abbildung 8-3:  Auswahl der Vorentwürfe nach Kriterien

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 224 
 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 225 
8.1 Militärring / Ollenhauerring 
Über den Knotenpunkt Militärring / Ollenhauerring laufen zukünftig 
Radvorrangouten. Der Militärring als tangentiale Radvorrangroute 
kreuzt hier die möglichen Routenverbindungen Pulheim – Mengenich 
– Bickendorf – Ehrenfeld bis zur Innenstadt und Ossendorf – Neu-Eh-
renfeld bis zur Innenstadt. Es handelt sich um Trassenvarianten der 
Radschnellverbindung Pulheim – Köln. Diese Route ist auch Schul-
wegroute zur Max-Ernst-Gesamtschule.  
An der Ostseite des Knotens bestehen derzeit zwei „freie Rechtsab-
biegestreifen“, die Führung des Rad- und Fußverkehrs erfolgt über 
Dreiecksinseln. 
Westlich der Militärringstraße verläuft parallel die Stadtbahnstrecke, so 
dass Konflikte bei der Querung bestehen. Der Fußverkehr wird durch 
Umlaufgitter geführt, für den Radverkehr liegt keine eigenständige 
Führung vor, so dass er im Knotenpunkt absteigen muss. Im westli-
chen Knotenzustrom des Ollenhauerrings befindet sich eine Busspur. 
Diese ist für den Radverkehr nicht freigegeben, der Radverkehr fährt 
demnach im ungünstigsten Fall links des Busses mit den Kfz.  
Für den Radverkehr sollen aus allen Richtungen befahrbare Verbin-
dungen angeboten werden, besonders im Hinblick auf die Stadtbahn-
strecke. Die konfliktträchtige Führung des Radverkehrs links von der 
Busspur soll entschärft werden. Die Anbindung des Mühlenweges als 
autofreie Radverbindung soll im weiteren Verlauf verbessert werden. 
Freie Rechtsabbiegestreifen haben sich als Ursache sehr schwerer 
Unfälle erwiesen, da sie hohe Geschwindigkeiten in Bereichen ermög-
lichen, in denen ein umsichtiges und langsames Fahren erforderlich 
ist. Im Zuge dessen sollen freie Rechtsabbiegespuren in Köln keine 
Anwendung mehr finden und zurückgebaut werden. Ein entsprechen-
des Programm zur Prüfung des Rückbaus freier Rechtsabbiegestrei-
fen ist in Umsetzung.  
Westlich der Stadtbahn soll zunächst der gesamte Radverkehr stadt-
einwärts vor der Busspur gebündelt und geradlinig über die Kreuzung 
geführt werden. Nach dem Knotenpunkt soll die Anbindung an die Ve-
loroute Mühlenweg – Sandweg – Subbelrather Straße durch einen 
baulichen Radweg neben der Fahrbahn sichergestellt werden. Durch 
die Querungshilfe auf der Hugo-Eckener-Straße besteht zudem eine 
gesicherte Querung in Richtung des Gewerbegebietes Butzweilerhof. 
Ausgangslage 
Zielsetzung 
Maßnahmen- 
empfehlungen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 226 
Als unterstützende Standardlösungen für den Querverkehr werden 
Fahrbahnanhebungen an den Querungsstellen vorgesehen.  
Stadtauswärts wird der Radverkehr im Knotenpunkt im Hinblick auf 
den weiteren Führungsverlauf auf die Straße geführt. Es wird das Fah-
ren entgegen der Fahrtrichtung unterbunden. Im Bereich des Knoten-
punktes und des Schutzstreifens stadtauswärts unmittelbar hinter der 
Stadtbahnstrecke wurden im Rahmen des Facharbeitskreises 3 rote 
Markierungen gewünscht und nachgetragen. Lediglich im Querungs-
bereich der Stadtbahn ist eine Markierung nicht zulässig. 
Die Freigabe der Busspur stadteinwärts für den Radverkehr wurde un-
terschiedlich bewertet. Eine Variante mit Umverteilung der Fahrspuren 
wurde im Zusammenhang mit einer Verbreiterung des Seitenraums 
diskutiert sowie eine verlängerte Vorlaufschaltung von mindestens 
5 Sekunden für die Bus- und Radspur.  
Alle Teilnehmenden sprachen sich zudem für einen Rückbau der 
„freien Rechtsabbiegestreifen“ aus. 
weitere  
Diskussionspunkte

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 227 
Abbildung 8-4:  Konzeptidee für den Knotenpunkt Militärringstraße / 
Ollenhauerring 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
8.2 Mathias-Brüggen-Straße / Mühlenweg 
Bei der Achse Mühlenweg / Sandweg handelt es sich um einen Rad-
vorrangroutenkorridor des Radverkehrsnetzes. Die Mathias-Brüggen-
Straße weist eine der wenigen Netzlücken im „Gelben Netz“ des Stadt-
bezirks Ehrenfeld auf und kreuzt den Mühlenweg.  
Derzeit ist der Knotenpunkt wegen des Unfallgeschehens (mehrere 
Kfz-Unfälle mit schweren bzw. tödlichen Folgen) mit einer provisori-
schen Lichtsignalanlage versehen worden. Eine hohe Kfz-Belastung, 
insbesondere durch Schwerverkehr, trifft hier auf steigende Radver-
kehrsanteile. Zudem handelt es sich hier um eine Schulwegroute (zur 
Max-Ernst-Gesamtschule, aber auch in die Schulen in Bickendorf, 
Ausgangslage und  
Netzbedeutung

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 228 
Neu-Ehrenfeld und Ehrenfeld), sodass die Schließung der Netzlücke 
überfällig ist.  
Aufgrund der angesiedelten Gewerbebetriebe soll für den Knoten-
punktbereich eine angepasste Lösung für eine Straße mit gewerbli-
chem Verkehr entwickelt werden. Die Mathias-Brüggen-Straße als Ge-
werbegebietsstraße mit erhöhtem Schwerverkehrsanteil ist für den 
Radverkehr zu optimieren. Hierzu ist der Radverkehr besonders im 
Knotenpunkt zu berücksichtigen und zu sichern. 
Südlich des Knotenpunktes ist eine Radverkehrsführung auf einem 
Radfahrstreifen bis zur Venloer Straße vorgesehen, die Breite des 
Radfahrstreifens wurde auf 2,50 m erhöht. Auf nahezu dem gesamten 
südlichen Abschnitt ist Senkrechtparken auf den privaten Grundstü-
cken hinter dem öffentlichen Fußweg vorhanden. Würde man den Rad-
verkehr hier auf die Nebenanlage bringen, würde man ihn in den Kon-
fliktbereich mit ausparkenden Fahrzeugen führen. Aus diesem Grund 
soll der Radverkehr entgegen der in Gewerbegebieten ansonsten 
empfohlenen Führungsform hier auf Radfahrstreifen geführt werden.  
Abbildung 8-5:  Querschnitt im südlichen Abschnitt Mathias-Brüg-
gen-Straße 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Nördlich des Knotenpunktes wird die Radverkehrsführung durch bau-
liche Überleitungen auf baulich angelegte Radwege im Seitenraum ge-
führt. Um gute Sichtbeziehungen im Bereich der Einmündungen zu 
den ansässigen Gewerbebetrieben zu gewährleisten, wurden die bau-
lichen Überleitungen weiter nördlich verschoben. Der Radverkehrsfüh-
rung liegt eine situationsbezogene Planung zugrunde. Die Führungs-
form auf der Nebenanlage entspricht jedoch grundsätzlich der empfoh-
lenen Führungsform in Gewerbegebieten mit erhöhtem Schwerlastan-
teil.  
Im Knotenpunkt wird eine Möglichkeit zum indirekten Linksabbiegen in 
den Mühlenweg bzw. den Sandweg angeboten, das direkte Abbiegen 
Ziel 
Maßnahme

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 229 
ist jedoch weiterhin zulässig. Auf einen Hinweis zum direkten Abbiegen 
in Form einer erweiterten Markierung wurde entgegen den Wünschen 
des Facharbeitskreises aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit 
verzichtet.  
Die Achse Mühlenweg / Sandweg soll hier als Fahrradstraße angeord-
net werden. Im dritten Facharbeitskreis wurden Durchfahrsperren zur 
Reduzierung des Kfz-Verkehrs auf dem Sandweg und dem Mühlen-
weg in die Diskussion gebracht. Die Barrieren wurden grundsätzlich 
positiv bewertet, aber es wurde darauf hingewiesen, dass eine nähere 
Prüfung zur genauen Umverteilung des Kfz-Verkehrs auf die angren-
zenden Wohngebiete sinnvoll sei. Eine Durchlässigkeit für den Bus 
und für Rettungsfahrzeuge auf dem Sandweg soll gewährleistet blei-
ben.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 230 
Abbildung 8-6:  Konzeptidee für den Knotenpunkt Mathias-Brüggen-
Straße / Mühlenweg 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 231 
8.3 Stammstraße 
Die Stammstraße und in deren weiterem Verlauf auch die Marienst-
raße sind Teil einer geplanten Radvorrangroute. Beide werden zurzeit 
auf ihre Eignung als Radschnellverbindung untersucht. Da die Auswei-
sung der Hauptverkehrsstraßen Venloer und Subbelrather Straße als 
Radschnellweg ein erheblich höheres Konfliktpotential beinhalten, ist 
es denkbar, dass die Standards auf der Veloroute kurzfristig umgesetzt 
werden können. Doch bereits heute stellt die Achse Marienstraße / 
Stammstraße eine Alternative zu den Hauptverkehrsstraßen dar. Zu-
dem stellt die Verbindung die Erreichbarkeit von mehreren Grundschu-
len und Kindergärten sicher. 
Das Hauptproblem der Stammstraße für die Sicherung und Attraktivie-
rung für den Radverkehr stellt der hohe Parkdruck dar. Das informelle, 
nicht legale Kfz-Parken wird auf weiten Abschnitten zu beiden Stra-
ßenseiten geduldet. 
An drei Knotenpunkten im Verlauf der Stammstraße befinden sich Di-
agonalsperren für den Kfz-Verkehr. Diese wirken sich in der jetzigen 
Anordnung aber auch negativ auf den Verkehrsfluss für den Radver-
kehr aus. 
Für die Achse Stammstraße und Marienstraße sollen die Vorausset-
zungen für eine Ausweisung als Fahrradstraße geschaffen werden. Es 
soll mindestens der Radvorrangroutenstandard umgesetzt werden. 
Dafür soll auch die Befahrbarkeit durch eine Umgestaltung der Diago-
nalsperren verbessert werden. Durchfahrender MIV auf der Marienst-
raße von der Subbelrather zur Venloer Straße soll möglichst unterbun-
den werden.  
Die Eignung zur Fahrradstraße ist maßgebend von der Breite der Fahr-
bahn abhängig. Zur Einhaltung des Radvorrangrouten-Standards ist 
eine Fahrbahnbreite von mindestens 3,50 m notwendig. Für die Aus-
weisung als Radschnellverbindung muss eine Fahrbahnbreite von 
4,00 m gegeben sein. Die Erfüllung ist mit dem Wegfall von Parkplät-
zen verknüpft. Für die Ausweisung als Radschnellverbindung können 
auf der gesamten Stammstraße ca. 16 Parkplätze erhalten bleiben. Für 
die Einhaltung des Radvorrangroutenstandards können 80 Parkplätze 
erhalten bleiben. In der folgenden Abbildung ist der Wegfall der Park-
flächen bei Radvorrangroutenstandard (gelb) und Radschnellverbin-
dungsstandard (blau) farblich markiert. 
Ausgangslage 
Ziel 
Maßnahme

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 232 
Abbildung 8-7:  Parkraumanalyse Stammstraße 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die Geometrie der Diagonalsperren ergibt sich aus den zulässigen 
Fahrbeziehungen des Rad- und Kfz-Verkehrs und ist in den Knoten 
individuell gestaltet. Die Zwischenräume der Diagonalsperren sollen 
eine Breite von 2,00 m nicht überschreiten. Durch die kombinierte An-
wendung von Borden und Sperrpfosten ist die Durchlässigkeit für Ret-
tungsfahrzeuge gegeben.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 233 
Abbildung 8-8:  Konzeptidee für Diagonalsperren auf der Stamm-
straße 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Auf der Marienstraße sollte ein Vorgehen in Bezug auf die Umorgani-
sation des Kfz-Parkens und der Neusetzung von Diagonalsperren wie 
auf der Stammstraße angewandt werden.  
Die Attraktivierung der heutigen Veloroute ist entscheidend von den 
Querungen des Gelben Netzes abhängig, hier vor allem Ehrenfeldgür-
tel und Innere Kanalstraße. Für diese wichtigen Netzbestandteile wur-
den ebenfalls Konzeptideen erstellt.  
 
8.4 Bartholomäus-Schink-Straße / Hüttenstraße 
Bei der Inwertsetzung der für den Radverkehr wichtigen Achse Mari-
enstraße und Stammstraße stellt der Knotenpunkt Bartholomäus-
Schink-Straße mit der Hüttenstraße und dem Ehrenfeldgürtel das 
Hauptproblem dar. Die Kombination des signalgeregelten Knotens mit 
der Bushaltestelle, dem Bahnhofsdurchgang sowie der Stadt-
bahntrasse machen in Verbindung mit der Öffnung der Hüttenstraße 
diesen Knotenpunkt zu einer höchst komplexen Aufgabe. 
Für den Radverkehr sollen aus allen Richtungen fahrbare Verbindun-
gen angeboten werden. Die Hüttenstraße wurde während der Erstel-
lung des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbezirk Ehrenfeld bereits 
in Gegenrichtung für den Radverkehr geöffnet, doch bislang am Kno-
tenpunkt nicht eingebunden. Die Verbindung zwischen der Marienst-
raße und Stammstraße soll in Ihrer Funktion als Achse grundsätzlich 
optimiert werden. 
Die Einfahrt in die Hüttenstraße aus der Bartholomäus-Schink-Straße 
soll für den Radverkehr über den Ehrenfeldgürtel mittels einer Pikto-
grammspur erfolgen. Die Absenkung des Bordsteines ermöglicht die 
Ausgangslage 
Zielsetzung 
Maßnahme

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 234 
Auffahrt auf den baulichen Radweg. Diese Maßnahme ist nicht kon-
fliktfrei mit dem Radverkehr, der bereits die Nebenanlage befährt, ist 
jedoch die einzige Optimierungsmöglichkeit, da die KVB die Mitnut-
zung der Bushaltestelle ablehnt und diese auch nur bedingt für den 
Radverkehr nutzbar ist. Für die Weiterführung in die Hüttenstraße wird 
die Wartestelle des KVB-Busses verlegt. Ebenfalls eine Verlegung for-
dern die nördlichen Radabstellanlagen. In der Hüttenstraße wird der 
Radverkehr auf die Straße geführt.  
Um vom bestehenden Radweg von West nach Ost über den Ehren-
feldgürtel zu queren, soll der Radverkehr im Einrichtungsverkehr über 
die bestehende Radfahrer-LSA geleitet werden. Hierfür können die 
Signalgeber so ausgerichtet werden, dass sie nur noch aus Richtung 
Westen sichtbar sind. Dies hätte den Vorteil, dass zumindest Fußgän-
ger*innen aus Richtung Osten den Z-Überweg über die Stadtbahn nut-
zen würden. Die geradlinige Querung ist wegen der Unfallgefahr nicht 
gewünscht. Für die ausfahrenden Radfahrer*innen aus der Hütten-
straße sollte eine eigene Querungsmöglichkeit geschaffen werden. 
Hierzu wird die Unterbindung des linksabbiegenden Verkehres in die 
Hüttenstraße notwendig, die Möglichkeit zum U-Turn kann bestehen 
bleiben. Die Signalisierung der neuen Querung wird analog zu R1 und 
R2 geschaltet.  
Im Zuge einer möglichen Radvorrangroute oder eines Radschnellwe-
ges auf der Achse Marienstraße / Stammstraße erscheint die Querung 
an dieser Stelle für eine derartige Trasse ungeeignet. Stattdessen 
wäre die Errichtung eines Minikreisverkehres auf der Bartholomäus-
Schink-Straße denkbar, die die entsprechende Radroute durch einen 
der heute geschlossenen und ungenutzten Bahnbögen auf die Süd-
seite der Bahn leitet und dort mit einer neu zu schaffenden LSA in Höhe 
Balloni in die Stammstraße queren lässt. Die Machbarkeit dieser Que-
rung im Radschnellwegstandard wurde 2019 durch eine verkehrliche 
Mikrosimulation im Zuge einer Masterarbeit untersucht und ist tech-
nisch möglich.  
Alternative

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 235 
Abbildung 8-9:  Konzeptidee für den Knotenpunkt Bartholomäus-
Schink-Straße / Hüttenstraße 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Abbildung 8-10:  Konzeptidee für eine neue Führung durch die Bahn-
bögen 
Quelle: Planungsbüro VIA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 236 
Die Achse Marienstraße und Stammstraße ist die einzige radiale Ver-
bindung abseits der Hauptverkehrsstraßen im „Grünen Netz“. Sie en-
det derzeit an der Bezirkssportanlage Prälat-Ludwig-Wolker. Eine di-
rekte Durchfahrt und Querung der Inneren Kanalstraße zum Inneren 
Grüngürtel ist nicht möglich. 
Über die Bezirkssportanlage und die Innere Kanalstraße soll für den 
Radverkehr eine Weiterführung der Achse Marienstraße und Stamm-
straße in den Inneren Grüngürtel angeboten werden. Die Lücke des 
„Grünen Netzes“ soll an dieser Stelle geschlossen werden. Diese Maß-
nahme ist bereits im Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt 
enthalten gewesen und wird von der Bürgerinitiative „innergrünEhren-
feld“ engagiert vertreten.  
Abbildung 8-11:  Wegekonzept in der Bezirkssportanlage Prälat-Lud-
wig-Wolker 
 
Quelle: innergrünEhrenfeld 
Das alternative Planungskonzept der Initiative wurde in diesem Zu-
sammenhang aufgegriffen. Das Konzept sieht die Halbierung und Dre-
hung des mittleren Spielfeldes der Bezirkssportanlage und eine Um-
nutzung der freien Fläche für Wege und Spielflächen vor.  
Der Knotenpunkt Innere Kanalstraße mit der Achse Marienstraße / 
Stammstraße soll durch einen Fußgänger- und Radfahrerquerung er-
gänzt werden. Diese soll signalisiert gesteuert werden und die lücken-
Innere Kanalstraße / Colo-
nius  
Ausgangslage 
Ziel 
Maßnahme

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 237 
lose Weiterführung der Achse bis in den Grüngürtel abschließen. Zur-
zeit der Berichterstellung wird der Bau der Querung vorbereitet. Es ist 
davon auszugehen, dass in der derzeitigen Planung die Aufstellflächen 
für ein steigendes Radverkehrsaufkommen nicht ausreichend sind und 
die Querung nicht einzügig ist, sodass die Innere Kanalstraße nur 
zweizügig gequert werden kann. Dies wird der Qualität einer Radvor-
rangroute nicht gerecht und sollte daher nachgebessert werden 
(Abbildung 8-12). 
 
Abbildung 8-12:  Konzeptidee für die Querung auf der Inneren Kanal-
straße / Höhe Colonius 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
8.5 Äußere Kanalstraße / Takufeld 
Die Äußere Kanalstraße ist relativ hoch durch Kfz-Verkehr belastet, 
was sich in über 18.000 Kfz im Querschnitt pro Tag ausdrückt. Derzeit 
gibt es eine Querungshilfe im nördlichen Bereich des Takufeldes in der 
Nähe des Ossendorfbades. Durch das Takufeld führt zum einen das 
das Grüne Netz im Radhauptroutennetz, zum anderen führt hier eine 
stark befahrene Schulwegroute lang, sodass eine Verbesserung der 
Situation zu empfehlen ist. Auch der Schüler- und Elternvertretung des 
Montessori-Gymnasiums, die im Facharbeitskreis engagiert waren, 
Ausgangslage

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 238 
war dies ein wichtiges Anliegen. Auf dem betroffenen Abschnitt der Äu-
ßeren Kanalstraße lassen sich zudem einige polizeilich belegte Unfälle 
mit und ohne Radverkehrsbeteiligung nachweisen, kürzlich ereignete 
sich noch ein Unfall mit Personenschaden.  
Im Vordergrund steht die Erhöhung der Sicherheit und des Komforts 
der Querungsstelle, insbesondere im Hinblick auf den hohen Schulrad- 
und -fußverkehrs, der dort unterwegs ist. Da sich der Radverkehr im 
Takufeld verteilt, soll sowohl die Querungshilfe im nördlichen Bereich 
ausgebaut, als auch eine weitere, gleichartig gestaltete im südlichen 
Teil errichtet werden. 
Da der Bereich der Äußeren Kanalstraße gut ausgebaut ist und gerade 
geführt wird, sind Maßnahmen zur Verhinderung von hohen Geschwin-
digkeiten unbedingt anzuraten. Hierfür wird eine Anhebung der Fahr-
bahn an der Querungsstelle vorgeschlagen. Diese werden von Kfz mit 
mäßiger Geschwindigkeit überfahren und erhöhen zudem die Auf-
merksamkeit. Zudem kann auch ein Belagswechsel oder eine Ände-
rung der Farbe des Fahrbahnbelags erfolgen. Auch dies signalisiert, 
dass hier eine Querungsstelle vorhanden ist, die erhöhte Aufmerksam-
keit erfordert.  
Weiterhin wird eine Dunkel-LSA (oder auch „schlafende LSA“) vorge-
schlagen. Diese sind im süddeutschen Raum, insbesondere in Baden-
Württemberg häufig anzutreffen. Die Dunkel-LSA zeigt im Ruhezu-
stand sowohl für den Kfz-Verkehr als auch für den Fuß-/ Radverkehr 
kein Lichtsignal an. Erfolgt an der Querungsstelle jedoch eine Anfor-
derung durch wartende Radfahrende oder Fußgänger, wechselt sie für 
den Kfz-Verkehr über gelb nach rot und erteilt dem Querverkehr eine 
Freigabe. Abschließend geht sie wieder in den Ruhezustand über. Der 
Vorteil ist, dass es bei der LSA um ein Angebot an den Fuß-/Radver-
kehr handelt, das wahrgenommen werden kann, jedoch nicht muss. 
Da die LSA im Ruhezustand kein Lichtsignal anzeigt, gilt ein Überfah-
ren bzw. Überschreiten in diesem Zustand nicht als Rotlichtverstoß. 
Bisweilen zeigt sich, dass im stark verlangsamten morgendlichen Be-
rufsverkehr viele Kfz-Fahrer aufgrund des ohnehin stockenden Ver-
kehres den Wartenden an der Querungshilfe häufig Vorfahrt gewähren 
oder ausreichend große Lücken entstehen. Eine reguläre LSA im Dau-
erbetrieb wäre in solchen Situationen für alle Verkehrsteilnehmende 
eher nachteilhaft, da zwingend auf die nächste Freigabezeit gewartet 
werden muss.  
Es ist zudem stark davon auszugehen, dass bei geringen Belastungen 
auf der Äußeren Kanalstraße Rotlichtverletzungen die Regel wären, da 
Ziel   
Maßnahmen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 239 
keine Notwendigkeit zum Warten gesehen wird und letztlich auch nicht 
besteht. Die Dunkel-LSA stellt somit ein gutes Angebot für unsichere 
Verkehrsteilnehmende dar und ermöglicht zudem eine Anforderung in 
der Hauptverkehrszeit. Auch erhalten die Kfz kein „Dauergrün“, was 
erwiesenermaßen die gefahrenen Kfz-Geschwindigkeiten noch einmal 
erhöht. Die LSA ist zudem so auszuführen, dass sie bei einer Betäti-
gung unmittelbar die Übergangs- bzw. Sperrzeit für den Fahrbahnver-
kehr einleitet.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 240 
Abbildung 8-13:  Konzeptidee zu den Querungsstellen im Takufeld 
Quelle: Planungsbüro VIA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 241 
Abbildung 8-14:  Detailansicht zu der nördlichen Querungsstelle 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Abbildung 8-15:  Detailansicht zu der südlichen Querungsstelle 
Quelle: Planungsbüro VIA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 242 
8.6 Rochusstraße 
Die Rochusstraße ist ein wichtiger Abschnitt im Radschulwegenetz. 
Sie stellt die Verbindung zwischen Vogelsang und dem Montessori-
Gymnasium her. 
Durch ihre Lage im Kfz-Straßennetz und die derzeitige Einbahnrich-
tung (Richtung Süden) eignet sie sich als Umfahrung der hoch belas-
teten Äußeren Kanalstraße und ist daher zu Spitzenzeiten stark belas-
tet. Erschwerend kommt hinzu, dass die Kurvenbereiche häufig durch 
schnell fahrende Kfz geschnitten werden. Dies ist insbesondere des-
halb ein Problem, da bereits jetzt viele Radfahrende entgegen der Ein-
bahnrichtung unterwegs sind. Illegales Parken wird derzeit toleriert und 
nicht geahndet und verengt die Straße zusätzlich. 
Die Befahrbarkeit für den Radverkehr in beide Richtungen soll herge-
stellt werden. Zudem wird eine Senkung der Kfz-Belastung angestrebt 
und die Nutzung als Ausweichstrecke zur Äußeren Kanalstraße soll 
unterbunden werden. Darüber hinaus soll eine Ordnung des Parkens 
erfolgen. 
Zur Senkung der Kfz-Belastung wird eine Drehung der Einbahnrich-
tung und eine Freigabe nur für Anlieger empfohlen. Damit wird die Ro-
chusstraße als Schleichweg zur Umfahrung der Äußeren Kanalstraße 
für den Kfz-Verkehr uninteressant. Diese Entlastung bedeutet insbe-
sondere auch für die Anwohner eine Steigerung der Wohnqualität 
durch verminderte Lärm- und Abgasbelastung.  
Wenn durch eine Drehung der Einbahnstraßenrichtung für Kfz die Ver-
kehrsbelastung abnimmt, kann die Rochusstraße in eine Fahr-
radstraße mit „Anlieger frei“ an der südwestlichen Zufahrt umgewan-
delt werden. Diese Umwidmung wäre notwendig, um der Verbindungs-
bedeutung der Straße für den Radverkehr Rechnung zu tragen. Hierfür 
kann der ruhenden Kfz-Verkehr in Parkstreifen angeordnet werden, so-
dass auch die Parksituation eindeutig geregelt ist. 
Ausgangslage 
Ziel 
Maßnahme

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 243 
Abbildung 8-16:  Konzeptidee Rochusstraße  
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
8.7 Innere Kanalstraße / Subbelrather Straße 
Am Knotenpunkt Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße trifft die 
vom Radverkehr stark genutzte Subbelrather Straße auf die mit mehr 
als 75.000 Fahrzeugen am Tag stark belastete Innere Kanalstraße. 
Hier kam es in den letzten Jahren häufiger zu Abbiegeunfällen zwi-
schen Rad- und Kfz-Verkehr. Einer davon endete tödlich. Insbeson-
dere die freien Rechtsabbiegestreifen stellen eine große Gefahr dar. 
Zu Stoßzeiten reichen die vorhandenen Aufstellflächen für den Rad-
verkehr oft nicht aus. Heute verläuft sämtliche, am Knotenpunkt an-
kommende, Radverkehrsinfrastruktur im Seitenraum.  
Ziel der Umgestaltung ist eine fahrradfreundlichere und verkehrssi-
chere Umgestaltung des Knotenpunktes. Dazu gehören größere Auf-
stellflächen für den Radverkehr, bessere Sichtverhältnisse und der 
Rückbau der freien Rechtsabbiegefahrstreifen.   
Ausgangslage 
Ziel

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 244 
Während für die Innere Kanalstraße aufgrund der hohen Belastungs-
zahlen keine Verlegung der Radwege hin zur Fahrbahnführung emp-
fohlen wird, ist dies auf der Subbelrather Straße durchaus denkbar. 
Eine Führung im Knoten mit teils fahrbahnnah, teils getrennter Führung 
hat sich im Detail allerdings als nicht intuitiv herausgestellt, sodass un-
sichere Radfahrer oder Personen, die dort zum ersten Mal fahren, 
möglicherweise Orientierungsschwierigkeiten haben. Daher bietet sich 
eine durchgängig abgesetzte Führung an. Diese ist durch entspre-
chende Überleitung in die Seitenräume auch bei fahrbahnnaher Füh-
rung auf der Subbelrather Straße möglich. Als Aufstellfläche für den 
Radverkehr können die Flächen der freien Rechtsabbiegestreifen ge-
nutzt werden, die auf jeden Fall aus Verkehrssicherheitsgründen zu-
rückgebaut werden sollten. Die gewonnene Fläche ist für den in den 
Spitzenstunden auftretenden Radverkehr auch unbedingt notwendig. 
Für eine abgesetzte Führung wären zwei Varianten im Knotenpunkt 
denkbar: Einerseits eine weniger weit abgesetzte Führung, die den 
Radfahrenden eine relativ fahrbahnnahe Führung ermöglicht. Radfah-
rende werden dann von Pkw-Fahrer, die keinen Schulterblick tätigen, 
besser gesehen. Für große Fahrzeuge wie Sattelschlepper, Busse 
oder Lastzüge besteht dieses Problem allerdings nach wie vor (siehe 
Abbildung 8-18).  
Die zweite Variante würde diesem Problem mit einer noch weiteren 
Absetzung begegnen. Bei einer Absetzung von ca. 10,00 m tritt für die 
Fahrer großer Fahrzeuge der gleiche Effekt ein. Nachteilig ist, dass 
Pkw-Fahrer hier unter Umständen schon wieder ihre Geschwindigkeit 
erhöhen und die Führung für den Radverkehr weniger geradlinig wird. 
Maßnahmen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 245 
Abbildung 8-17:  Konzeptidee Knotenpunkt Subbelrather Straße / In-
nere Kanalstraße: Variante fahrbahnnahe Führung 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Abbildung 8-18:  Konzeptidee Knotenpunkt Subbelrather Straße / In-
nere Kanalstraße: Variante abgesetzte Führung 
Quelle: Planungsbüro VIA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 246 
Abbildung 8-19:  Konzeptidee Knotenpunkt Subbelrather Straße / In-
nere Kanalstraße: Variante weit abgesetzte Führung 
Quelle: Planungsbüro VIA  
8.8 Subbelrather Straße 
Die Subbelrather Straße wird durch den Radverkehr stark genutzt und 
hat sich zu einer der wichtigsten radialen Pendlerstrecken im Stadtbe-
zirk Ehrenfeld entwickelt. Heute erfolgt die Führung auf dem gesamten 
Abschnitt zwischen Ehrenfeldgürtel und Innerer Kanalstraße auf der 
Nebenanlage auf baulichen Radwegen. Diese sind teilweise stark un-
termaßig, weisen einen zu geringen oder keinen Sicherheitsraum zur 
Straße oder zu parkenden Kfz auf und sind an den Einmündungen der 
Nebenstraßen unübersichtlich.  
Für die Gestaltung der Subbelrather Straße wird der Radvorrangrou-
tenstandard angestrebt, mindestens soll jedoch der ERA-Standard er-
füllt werden, was heute nicht der Fall ist. Die Einmündungen an den 
Knotenpunkten sollen für Radfahrende sicherer, die Möglichkeiten zum 
Queren bzw. Linksabbiegen verbessert werden.  
An vielen Stellen ist die Verlegung des baulichen Radweges hin zur 
fahrbahnnahen Führung sinnvoll. Radverkehr soll dann auf Radfahr-
streifen fahren. Da der vorgeplante Abschnitt der Subbelrather Straße 
relativ groß ist, erfolgt die Beschreibung der Maßnahmen in sieben Un-
terabschnitten. Es ist anzumerken, dass sich die Maßnahmen in erster 
Ausgangslage 
Ziel 
Maßnahmen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 247 
Linie auf die Führungsformen auf der Subbelrather Straße selbst be-
ziehen. Die jeweiligen Knotenpunkte bedürfen einer erneuten, tiefer-
gehenden Betrachtung, insbesondere um die Fahrbeziehungen des 
Radverkehres aus allen freigegebenen Richtungen sowie den queren-
den Radverkehr zu beachten. 
Auf der Südseite werden die Kfz-Stellplätze zum Radweg umgewan-
delt. Aufgrund der Nähe zur Stadtbahn, die sich nicht zuletzt auch auf-
grund des ohnehin schon sehr engen Kurvenradius am Ehrenfeldgürtel 
nicht ohne weiteres in die Straßenmitte verlegen lässt, kann nur ein 
Sicherheitsraum von 0,30 m geschaffen werden. Der bauliche Radweg 
lässt sich in einer Breite von 2,00 m herstellen. Weiter östlich kann ein 
Sicherheitsstreifen auf der Fahrbahn markiert werden. Der bauliche 
Aufwand fällt somit für diesen Abschnitt verhältnismäßig gering aus.  
Auf der Nordseite werden Kfz-Verkehr und Straßenbahn auf einer Spur 
zusammengefasst, da bei einer Führung im Seitenraum nicht genü-
gend Platz vorhanden ist. Um den Stadtbahnverkehr nicht zu beein-
trächtigen, wird eine Änderung der Signalisierung vorgeschlagen. Dies 
bedeutet, dass die Stadtbahn an der Haltestelle Liebigstraße vor dem 
Kfz-Verkehr Freigabe erhält und somit als „Pulkführerin“ zur LSA Sub-
belrather Straße / Ehrenfeldgürtel vorfährt (Kasseler Modell). Für den 
Radfahrstreifen können somit durchgängig mindestens 2,00 m Breite 
geschaffen werde, im Kreuzungsbereich Ehrenfeldgürtel sind sehr 
großzügige Breiten für Kfz- / Stadtbahn und Radverkehr vorhanden. 
Zudem kann der Gehweg durch den Wegfall des baulichen Radweges 
verbreitert werden.  
Abschnitt 1

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 248 
Abbildung 8-20:  Konzeptidee Subbelrather Straße, 1. Abschnitt 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Der Bereich um die Stadtbahnhaltestelle Liebigstraße wird in der Kon-
zeptstudie nicht überplant, da er erst kürzlich erneuert worden ist. Es 
sollte jedoch geprüft werden, dem (indirekt) links abbiegenden Radver-
kehr eine größere Aufstellfläche zur Fahrradstraße Ottostraße zu ver-
schaffen. Ggf. sollte auch geprüft werden, ob Radverkehr als Pulkfüh-
rer vor den Kfz in die Engstelle an der Haltestelle einfahren kann und 
so auch direktes Linksabbiegen ermöglicht werden kann.  
Abbildung 8-21:  Konzeptidee Subbelrather Straße, 2. Abschnitt 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Das gleiche Prinzip gilt für den westlichen Teil des Abschnitts 3. Für 
den östlichen Teil sollte der Parkraum auf beiden Seiten entfallen, um 
Abschnitt 2 
Abschnitt 3

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 249 
eine ausreichend bemessene Radverkehrsinfrastruktur im Radvor-
rangroutenstandard zu schaffen. Diese kann als Radfahrstreifen aus-
geführt werden. Zudem könnte der Gehweg auf der südlichen Seite 
durch den wegfallenden Parkraum vergrößert werden. 
Abbildung 8-22:  Konzeptidee Subbelrather Straße, 3. Abschnitt 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 250 
Auch hier wird die Führung über Radfahrstreifen angestrebt. Dies er-
fordert die Umwidmung von Parkraum. 
Abbildung 8-23:  Konzeptidee Subbelrather Straße, 4. Abschnitt 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Am Knotenpunkt Gutenbergstraße können die vorhandenen Taxi-
stände durch Verlagerung in westliche Richtung vor den Knoten erhal-
ten bleiben. Zudem kann eine Ladezone geschaffen werden. Der Rad-
weg geht auf der südlichen Seite an dieser Stelle in die Seitenraum-
führung über. Auch an diesem Knoten muss der linksabbiegende Rad-
verkehr bei einer Umgestaltung berücksichtigt werden.  
Abschnitt 4 
Abschnitt 5

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 251 
Abbildung 8-24:  Konzeptidee Subbelrather Straße, 5. Abschnitt 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Auf der südlichen Straßenseite bleibt der Radverkehr in der Seiten-
raumführung. Auf der nördlichen können die vorhandenen Parkbuch-
ten unter Berücksichtigung des Grünbestandes eingerückt werden, so-
dass ausreichend Platz für einen Radfahrstreifen und einen Sicher-
heitstrennstreifen entsteht. Der Knotenpunkt Myliusstraße wurde in 
diesem Abschnitt gesondert berücksichtigt. Da die Verkehrsbelastung 
der Straße gering ist, wird vorgeschlagen, die Einmündung umzu-
bauen und die vorhandene LSA, nicht zuletzt auch im Sinne des Pro-
grammes der Stadt Köln zum Rückbau von LSA, abzubauen. Dies be-
inhaltet einen Rückbau der Linksabbiegefahrbahn. Da sich ca. 150 m 
nordwestlich die Möglichkeit zum U-Turn an der Gutenbergstraße be-
findet, handelt es sich hierbei um keinen schwerwiegenden Eingriff.  
Zur Querung des Fußverkehrs über die Subbelrather Straße werden 
Fußgängerüberwege vorgeschlagen, neben denen auch der Radver-
kehr die Möglichkeit zur Querung hat (analog zu den Querungshilfen 
der Vogelsanger Straße im inneren Grüngürtel). Für links abbiegende 
Radfahrende sollte ein ggf. durch flache Borde geschützter Raum zwi-
schen der Ein- und Ausfahrt geschaffen werden.  
Abschnitt 6

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 252 
Abbildung 8-25:  Konzeptidee Subbelrather Straße, 6. Abschnitt 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
 
Die Gestaltung des siebten Abschnitts ist nicht zuletzt von der Umge-
staltung des Knotenpunktes Subbelrather Straße abhängig. Dies gilt 
insbesondere für den südlichen Bereich, der an dieser Stelle zunächst 
im Seitenraum geführt werden würde. Im nördlichen Bereich kann früh 
ein Übergang auf einen Radfahrstreifen erfolgen. Um den notwendigen 
Platz herzustellen, ist eine Neuordnung von Schräg- auf Längsparken 
in diesem Bereich erforderlich. Im nordwestlichen Bereich können die 
vorhandenen Stellplätze unter Berücksichtigung der Grünfläche ggf. 
eingerückt werden. 
Abschnitt 7

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 253 
Abbildung 8-26:  Konzeptidee Subbelrather Straße, 7. Abschnitt 
  
Quelle: Planungsbüro VIA

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 254 
9 Die Maßnahmenplanung 
Auf der Grundlage der Analyse der definierten Radhauptrouten im 
Stadtbezirk Ehrenfeld wurde ein Maßnahmenprogramm erstellt. Die-
ses Maßnahmenprogramm weist einen hohen Detaillierungsgrad auf, 
ein Großteil der Streckenabschnitte und Knotenpunkte des untersuch-
ten Radverkehrsnetzes finden Berücksichtigung. Insgesamt enthält 
das Maßnahmenprogramm 585 Maßnahmen. Von diesen entfallen: 
 271 auf Maßnahmen an Knoten und  
 314 auf Maßnahmen an Strecken.  
Alle Maßnahmenvorschläge sind in einer Übersichtskarte dargestellt. 
Abbildung 9-1:  Ausschnitt aus der Gesamtmaßnahmenkarte 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Streckenmaßnahmen werden als STR_105 (laufende Nummer), Kno-
tenmaßnahmen als STR_105_KNT_1 (laufende Nummer) gekenn-
zeichnet. Sofern es sich nicht um reine Markierungsmaßnahmen han-
delt, erfordert die Umsetzung i. d. R. weitere Planungsschritte. Alle 
Maßnahmen sind in einem Maßnahmenkataster textlich beschrieben 
und in diesem kartographisch und fotographisch verortet.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 255 
Abbildung 9-2: Ausschnitt aus dem Maßnahmenkataster 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Maßnahmen, die Standardmaßnahmen sind, da sie in jedem Radver-
kehrskonzept empfohlen werden, werden sogenannte Musterlösungen 
zugeordnet, die das Prinzip der Maßnahme erläutern und detaillierte 
Hinweise für die Ausführung geben.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 256 
Abbildung 9-3: Beispiel für eine Musterlösung 
  
Quelle: Planungsbüro VIA  
Das Maßnahmenprogramm bildet die Arbeitsgrundlage für die Verwal-
tung und kann von dieser bearbeitet und fortgeschrieben werden. Die 
detaillierte Maßnahmenbeschreibung schafft die Grundlage für eine 
erste pauschalisierte Kostenschätzung.  
9.1 Kostenschätzung und Priorisierung für das Maß-
nahmenprogramm 
Das Maßnahmenprogramm für das Radverkehrskonzept umfasst ins-
gesamt 585 Maßnahmen. Dabei handelt es sich allerdings um Maß-
nahmen, die einen sehr unterschiedlichen finanziellen Aufwand erfor-
dern. Vor diesem Hintergrund ist es erforderlich, eine Kostenschätzung 
vorzunehmen, die eine realitätsnahe Kostenplanung ermöglicht. Auf 
diese Weise wird das Handlungskonzept transparent und ermöglicht 
eine erste grobe Grundlage für eine Budgetplanung. Die angesetzten 
Prioritätenreihung

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 257 
Kosten geben einen Durchschnittswert wieder, der auf der Grundlage 
von Kostenschätzungssätzen in anderen Projekten ermittelt und mit 
der Verwaltung der Stadt Köln abgestimmt wurde. Die angesetzten 
Kosten können natürlich von den Preisen der Anbieter abweichen.  
Um die Vielzahl der Maßnahmen handhabbar zu machen, wurden Um-
setzungszeiträume und Prioritäten vergeben. Die Vergabe der Umset-
zungszeiträume erfolgte nach folgenden Kriterien: 
Kurzfristige Maßnahmen (1 bis 3 Jahre): 
 Durchfahr-/Umlaufsperren entfernen oder markieren 
 Fahrradstraßen einrichten und verbleibende Einbahnstraßen 
öffnen 
 Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit prüfen 
 Markierungsmaßnahmen  
Mittelfristige Maßnahmen (4 bis 10 Jahre): 
 Umbau / Ausbau an Knotenpunkten und Strecken (ggf. auch 
Neubau) 
 Fortführung der Sanierungs- und Ausbauprogramme 
 Umsetzung von Radvorrangrouten  
 Rückbau freier Rechtsabbieger 
Langfristige Maßnahmen (> 10 Jahre): 
 Neubaumaßnahmen 
 bauliche Neuaufteilung von Straßenräumen  
 Bau von Radschnellverbindungen 
Die Maßnahmen wurden nach Umsetzungszeiträumen auf einer Karte 
verortet: 
Umsetzungszeiträume

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 258 
Abbildung 9-4:  Übersichtskarte zu den Maßnahmen nach Umset-
zungszeiträumen 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Die Vergabe der Prioritäten erfolgte nach folgenden Kriterien:  
Schulwegrelevanz 
 Maßnahme liegt im unmittelbaren Einzugsbereich einer 
Schule = 3 Punkte 
 Maßnahme hat eine besonders hohe Relevanz für den 
Schülerradverkehr (z. B. Heatmap aus der Schüler*innen-
Befragung ab 11 Nennungen und Einrichtung einer 
Fahrradstraße zur Bündelung der Schülerradverkehre) = 2 
Punkte 
 Verkehrssicherheit (Unfallbelegung nach Unfallanalyse) 
 Maßnahme an Knoten oder Strecke mit mehr als 2 Unfällen = 
3 Punkte 
 Maßnahme an Knoten oder Strecke mit 1 bis 2 Unfällen = 2 
Punkte 
Prioritäten

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 259 
Bürgervotum 
 mehrere Nennungen = 2 Punkte 
 eine Nennung = 1 Punkt 
Netzbedeutung 
 Netzlücke (Radverkehrsinfrastruktur fehlt) = 3 Punkte 
 Maßnahme liegt auf zukünftiger Radschnellwegroute / 
Radvorrangroute = 2 Punkte 
Die Maßnahmen wurden nach Prioritäten auf einer Karte verortet: 
Abbildung 9-5: Übersichtskarte zu den Maßnahmen nach Prioritä-
ten 
 
Quelle: Planungsbüro VIA  
Folgende Tabelle gibt einen Überblick über die geschätzten Kosten 
nach Prioritäten und Umsetzungszeiträumen: 
Tabelle 9-1: geschätzte Kosten nach Prioritäten und Umset-
zungszeiträumen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 260 
 
 
Grundsätzlich konnten in dieser Kostenschätzung nur grobe Werte für 
Planungsleistungen ermittelt werden. Die zugrunde liegenden Kos-
tensätze spiegeln den Stand aus dem Jahr 2020. Weitere Kostenfak-
toren, wie z. B. notwendiger Grunderwerb und sonstige auf der Kon-
kretisierungsstufe eines Radverkehrskonzeptes nicht bezifferbare 
Kosten, konnten nicht berücksichtigt werden. Auch sind Fördermittel 
nicht berücksichtigt worden, die aus verschiedenen EU-, Bundes- und 
Landesförderprogrammen akquiriert werden können. Teilweise kön-
nen auch Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs im Zuge von 
anderen ohnehin anstehenden Maßnahmen mitfinanziert werden, bei-
spielsweise bei Fahrbahn- oder Kanalsanierungen. 
Alle Maßnahmen aus dem Gutachten werden mit rund 38 Mio. € ver-
anschlagt. 
 
9.2 Empfehlungen zur Umsetzung des Maßnahmen-
programms 
Vor dem Hintergrund, dass es sich um eine Kostenschätzung handelt, 
die genauer ausdifferenziert werden muss, wird empfohlen, dass die 
Stadt Köln zur Umsetzung des Maßnahmenprogramms zur Förderung 
des Radverkehrs einen jährlichen Haushaltsansatz bereitstellt. So 
könnte darauf hingearbeitet werden, dass in ca. 10 bis 15 Jahren das 
Maßnahmenprogramm umgesetzt wird.  
Sollten alle Maßnahmen beispielsweise in einem Umsetzungszeitraum 
von 15 Jahren umgesetzt werden, so wäre bei einer geschätzten Ge-
samtsumme von ca. 38 Mio. € rechnerisch ein jährlicher Haushaltsan-
satz von rund 2,5 Mio. € bereit zu stellen. Nochmals soll an dieser 
Stelle darauf hingewiesen werden, dass für die Förderung des Radver-
kehrs Fördermittel in Anspruch genommen werden können, so dass 
die Stadt hierfür nur in Anteilen Eigenmittel aufzubringen hätte. Auch

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 261 
soll an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass das Land Nord-
rhein-Westfalen nicht nur die Förderrichtlinie Nahmobilität 48 erlassen 
hat, sondern eine Strategie zur Förderung des Radvorrangrouten-
Standards erarbeiten will.  
Ein ehrgeiziger Umsetzungsplan setzt sich zum Ziel, dass in den 
nächsten 10 bis 15 Jahren deutlich mehr Menschen vom Auto auf das 
Fahrrad umsteigen, ist aber ausdrücklich auch gebunden an die Ver-
fügbarkeit personeller und finanzieller Ressourcen. Die Entscheidung, 
die Umsetzung des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbezirk Ehren-
feld mit ausreichenden personellen und finanziellen Kapazitäten zu er-
möglichen, obliegt der Kölner Politik.  
 
48  https://www.vm.nrw.de/verkehr/nahmobilitaet/index.php, abgerufen am 22.04.2020

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
III/66/661/4 
661/4 
Vorlagen-Nummer 
 0401/2021 
Freigabedatum 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Radverkehrskonzept Ehrenfeld - Radverkehrshauptnetz 
Beschlussorgan 
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
1. Die Bezirksvertretung Ehrenfeld nimmt das Gutachten zum Radverkehr für den Stadtbezirk Eh-
renfeld zur Kenntnis und beschließt das vorgelegte Radverkehrskonzept als Handlungsrahmen 
für die zukünftigen Verkehrsplanungen im Stadtbezirk. Das Gutachten ist als Rahmenkonzept 
für die Verwaltung bindend. 
2. Die Verwaltung wird beauftragt, das Fahrradstraßennetz umzusetzen. 
3. Die Verwaltung wird beauftragt, die aufgeführten sechs Achsen mittel- bis langfristig weiterzu-
entwickeln, um durchgängige und attraktive Radverkehrsachsen zu schaffen.  
 
1. Achse Oskar-Jäger-Straße – Helmholtzstraße,  
2. Achse Weinsbergstraße – Widdersdorfer Straße,  
3. Achse Vogelsanger Straße – Vitalisstraße,  
4. Fahrradstraßenachse Stammstraße – Marienstraße,  
5. Fahrradstraßenachse Feltenstraße – Rochusstraße,  
6. Achse Frohnhofstraße – Mühlenweg.  
 
Im Prozess der Bearbeitung werden die Planungen auf den Achsen stets neu bewertet und an 
den aktuellen Stand der Entwicklung angepasst.  
4. Die Verwaltung wird beauftragt, die in der Erläuterung zum Beschlusspunkt aufgeführten, auf 
den definierten Achsen liegenden, Einzelmaßnahmen kurzfristig in den nächsten 1 bis 3 Jah-
ren umzusetzen, um so die Achsen für den Radverkehr zu stärken.  
5. Die Verwaltung wird beauftragt, an allen bestehenden weiterführenden Schulen im Stadtbezirk 
Ehrenfeld die Einrichtung von Fahrradabstellplätzen zu prüfen und an allen zukünftig geplanten 
weiterführenden Schulen bedarfsgerechte Möglichkeiten zum Fahrradparken vorzuhalten. 
6. Die Verwaltung wird beauftragt, die gute und konstruktive Zusammenarbeit in den „Runden Ti-
schen Radverkehr“ fortzuführen und die Beteiligung und Weiterentwicklung bei der Umsetzung 
des Radverkehrskonzeptes sicherzustellen.  
7. Das Maßnahmenkataster ist mittels einer digitalen Karte der Öffentlichkeit zugänglich zu ma-
chen. In regelmäßigen, kurzen Abständen ist das digitale Kartenwerk zu aktualisieren und die 
Umsetzungsstände darzustellen.  
8. Die Verwaltung wird beauftragt, für die Maßnahmenvorschläge  
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 15.03.2021

2 
a. zur Öffnung von Einbahnstraßen für den gegenläufigen Radverkehr, 
b. zur Verbesserung der Radverkehrsführung an Lichtsignalanlagen (LSA), 
c. zum Abbau von Barrieren für Radfahrende und  
d. zur Sanierung von baulichen Radverkehrsanlagen  
entsprechende Umsetzungsprogramme zu erarbeiten, sowie bei den bereits laufenden Pro-
grammen z. B. Radsanierungsprogramm, Abbau LSA / Erneuerung LSA in Priorität zu berück-
sichtigen. 
 
9. Die Verwaltung wird beauftragt, die finanziellen und personellen Voraussetzungen für eine zü-
gige Maßnahmenrealisierung zu schaffen.

3 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
Ein gesamtstädtisches Ziel ist es, die Verkehrsmittelwahl durch eine Verlagerung des motorisierten 
Verkehrs den Modal Split zugunsten des Umweltverbundes zu verändern, um so die anvisierten Wer-
te des Strategiepapiers „Köln Mobil 2025“ zu erreichen. Im Rahmen des gerichtlichen Vergleichs zwi-
schen der Deutschen Umwelthilfe e. V. und dem Land Nordrhein-Westfalen zum Luftreinhalteplan 
Köln ist die Stadt Köln dazu verpflichtet, Radverkehrskonzepte in den Bezirken zu erarbeiten und um-
zusetzen. 
 
Um dieses Ziel zu erreichen, muss der MIV-Anteil weiter reduziert werden. Neben einer Angebotser-
weiterung des ÖPNVs sollte kurz- bis mittelfristig der Radverkehrsanteil am Modal Split gesteigert 
werden. Hierfür muss ein attraktives und flächendeckendes Radverkehrsnetz geschaffen werden. 
Grundlage ist ein Gutachten in Form eines Radverkehrskonzeptes für den Bezirk Ehrenfeld.  
 
Gesamtkonzept und Gutachten 
 
Das Gesamtkonzept zur Radverkehrsförderung in Köln-Ehrenfeld besteht aus mehreren Teilberei-
chen, die jeweils einen bestimmten Aspekt des Radverkehrs abdecken.  
 
Ein Bestandteil des Gesamtkonzeptes ist der Entwurf des Radverkehrshauptnetzes, welches am 
03.12.2018 bereits beschlossen wurde (vgl. Vorlagen-Nr.: 3577/2018). Dieses Netz bildet die Zielvor-
stellung der zukünftigen Radverkehrshauptrouten ab und ist maßgeblich für die Berücksichtigung des 
Radverkehrs bei zukünftigen Planungen. Gegliedert ist das Radverkehrshauptnetz in grüne und gelbe 
Routen, die jeweils eine unterschiedliche Charakteristik aufweisen. Das grüne Netz bildet ein Netz für 
Radfahrende abseits der großen Verkehrsströme des motorisierten Individualverkehrs (MIV), der 
Fahrradverkehr soll im Mischverkehr mit den anderen Verkehrsarten geführt werden. Das gelbe Netz 
bildet das Radverkehrsnetz entlang der MIV-Hauptverkehrsstraßen ab. Hier wird in der Regel eine 
eigene Radverkehrsinfrastruktur angeboten; grundsätzlich wird die Fahrbahnführung bevorzugt (Rad-
fahrstreifen, Schutzstreifen). Die Radverkehrshauptrouten bilden ein zusammenhängendes, durchge-
hend befahrbares Radverkehrsnetz ab, das den Stadtbezirk Ehrenfeld mit den benachbarten Stadttei-
len verbindet. Dabei soll der Radverkehr auf den Radverkehrshauptrouten gebündelt werden und ein 
besonders sicheres und komfortabel befahrbares Netz entstehen.  
 
Die Verbindungen in die Nachbarstadtteile und die Nachbarkommunen sind festgesetzt, auch alle 
Zwangspunkte sind in der Netzplanung benannt. Zudem werden die Anbindungen an die geplanten 
Radschnellwege berücksichtigt. Diese werden in einem gesonderten Gutachten zeitlich parallel eben-
falls vom beauftragten Gutachter bearbeitet, sodass Synergieeffekte genutzt werden können. Im Lau-
fe der weiteren Bearbeitung wurde der beschlossene Entwurf zum Radverkehrshauptnetz weiterent-
wickelt (Radverkehrshauptnetz siehe Anlage 2). Das diesem Gutachten beiliegende Netz diente als 
Grundlage für die Erstellung des Maßnahmenkatasters und der darin enthaltenen Planungs- und 
Entwicklungsideen.  
 
Ein weiterer Bestandteil des Gesamtkonzeptes ist das Fahrradstraßennetz (Anlage 3), welches auf 
dem Radverkehrshauptnetz aufbaut. Bei der Entwicklung des Fahrradstraßennetzes wurden mehrere

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Aspekte untersucht und berücksichtigt. So wurde im Rahmen der Bearbeitung des Radverkehrskon-
zeptes erstmalig in diesem Zusammenhang eine Schülerbefragung durchgeführt. Über die Ergebnis-
se wurde die Bezirksvertretung Ehrenfeld bereits im November 2019 in Form einer Mitteilung infor-
miert (vgl. Vorlagen-Nr.: 2385/2019). An vier Schulen in Ehrenfeld wurde der Quell- und Zielverkehr 
zur jeweiligen Schule vertiefend untersucht. Die durchgeführte Befragung gab Hinweise über das je-
weilige Mobilitätsverhalten und die Gefahrenwahrnehmung der verschiedenen Altersgruppen und es 
konnten bereits im Anschluss an die Befragung Maßnahmen zur Verbesserung und Sicherung des 
Schülerradverkehrs entwickelt und umgesetzt werden.  
 
Alle Befragten sollten in einer Karte ihren routinemäßig mit dem Fahrrad gefahrenen Schulweg ein-
zeichnen. Aus dieser Karte ließen sich genaue Wegeverbindungen ablesen, die vom Schülerradver-
kehr verstärkt genutzt werden. Diese stark genutzten Achsen, auf denen Schülerverkehre gebündelt 
auftreten, wurden bei der Entwicklung des Fahrradstraßennetzes berücksichtigt. Fahrradstraßen die-
nen der Bündelung des Radverkehrs und sollen es ermöglichen, komfortabel und sicher abseits von 
Hauptverkehrsstraßen zu fahren.  
 
Zum Gesamtkonzept gehört auch die Betrachtung der noch für den Radverkehr in beide Richtungen 
zu öffnenden Einbahnstraßen. Alle noch nicht für den Gegenverkehr geöffneten Einbahnstraßen wur-
den im Rahmen der Bearbeitung des Konzeptes daraufhin überprüft, ob eine Öffnung für den gegen-
läufigen Radverkehr möglich ist. Darüber hinaus trifft das Gutachten nicht nur eine Aussage darüber, 
ob die Öffnung gemäß den Vorgaben der Straßenverkehrsordnung möglich ist, sondern gibt auch 
eine Einschätzung zur Priorität und zum Maßnahmenaufwand.  
 
Das jetzt vorliegende Gesamtkonzept zum Radverkehr im Stadtbezirk Ehrenfeld wird den Radverkehr 
im Bezirk langfristig stärken und fördern. Die Umsetzung des Radverkehrskonzeptes ermöglicht es, 
den Stadtbezirk Ehrenfeld komfortabel auf durchgängigen Achsen mit dem Rad zu befahren. Dies 
steigert die Attraktivität des Radverkehrs und so können auch die gesetzten Ziele im Strategiepapier 
Köln Mobil 2025 erreicht.  
 
Maßnahmenvorschläge des Gutachters  
 
Der Gutachter hat für das Radverkehrshauptnetz auf konzeptioneller Ebene Maßnahmenvorschläge 
und Empfehlungen in Form eines Maßnahmenkatasters erarbeitet. Dieses Kataster wurde der Ver-
waltung als Grundlage für weitergehende Planungen und Überlegungen zur Verfügung gestellt. Ins-
gesamt beinhaltet das Maßnahmenkataster 585 Einzelmaßnahmen, die alle auf den Achsen des 
Radverkehrshauptnetzes liegen. Diese Einzelmaßnahmen dienen als Grundlage für die Erarbeitung 
von konkreten Ausführungsplanungen. Alle darüber hinaus eingegangenen Maßnahmen und Vor-
schläge für den Stadtbezirk Ehrenfeld fließen auch in die laufende Verwaltungsarbeit ein.  
 
Das Radverkehrskonzept konzentriert sich auf die Maßnahmenplanung im Radverkehrshauptnetz. 
Jede Einzelmaßnahme erhält im Kataster eine Maßnahmenbeschreibung für die zukünftige Entwick-
lung und Planung, eine Einschätzung zur Priorisierung und zu den angestrebten Umsetzungszeiträu-
men.  
 
Die im Maßnahmenkataster enthaltenen Maßnahmen wurden anhand verschiedener Kriterien in Prio-
ritätsstufen eingeteilt. Maßgeblich waren hierbei die Schulwegrelevanz, die Verkehrssicherheit, das 
Bürgervotum und die Netzbedeutung. Eingeteilt wurden die Maßnahmen in Maßnahmen an Knoten 
und Strecken mit hoher Priorisierung, mittlerer Priorisierung, niedriger Priorisierung und bei keiner 
Relevanz in Bezug auf die Oberkriterien in ohne Priorisierung. Diese Einstufung der Einzelmaßnah-
men wurde in einer Übersichtskarte dargestellt und kann der Anlage 4 entnommen werden.  
 
Des Weiteren wurden alle vorgeschlagenen Maßnahmen durch den Gutachter anhand der folgenden 
Kriterien mit Umsetzungszeiträumen versehen.  
 
Kurzfristige Maßnahmen (1 bis 3 Jahre):  
 
 Durchfahr-/Umlaufsperren entfernen oder markieren,

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 Fahrradstraßen einrichten und verbleibende Einbahnstraßen öffnen, 
 
 Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit prüfen, 
 
 Markierungsmaßnahmen. 
 
Mittelfristige Maßnahmen (4 bis 10 Jahre):  
 
 Umbau / Ausbau an Knotenpunkten und Strecken (ggf. auch Neubau), 
 
 Fortführung der Sanierungs- und Ausbauprogramme, 
 
 Umsetzung von Radvorrangrouten, 
 
 Rückbau freier Rechtsabbieger. 
 
Langfristige Maßnahmen (> 10 Jahre): 
 
 Neubaumaßnahmen, 
 
 bauliche Neuaufteilung von Straßenräumen, 
 
 Bau von Radschnellverbindungen. 
 
Bei dieser Einteilung der Umsetzungszeiträume des Gutachters handelt es sich um eine erste grobe 
Zuordnung der Einzelmaßnahmen im Rahmen einer konzeptionellen Betrachtung.  
Konkrete und verlässliche Aussagen zum Umsetzungszeitraum der Einzelmaßnahmen können je-
doch erst im Rahmen der jeweiligen Erarbeitung der notwendigen Ausführungsplanungen getätigt 
werden und orientieren sich an den personellen zur Verfügung stehenden Kapazitäten der jeweiligen 
Fachdienststellen. Beispielweise notwendige Umbaumaßnahmen für die Einrichtung einer Fahr-
radstraße könnten zu längerfristigen Planungshorizonten führen.  
 
 
Historie, Entwicklung und Beteiligungsprozesse zum Radverkehrskonzept Ehrenfeld 
 
Mit den Beschlüssen der Bezirksvertretung Ehrenfeld vom 15.07.2013 Top 8.1: Förderung des Rad-
verkehrs in Ehrenfeld (AN/0901/2013) und vom 24.08.2015 Top 8.6: Fahrradstraßen in Ehrenfeld 
(AN/1117/2015) hat die Verwaltung den Auftrag erhalten, ein Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk 
Ehrenfeld zu erarbeiten. In diesem Gesamtkonzept sollen Fahrradrouten einschließlich Fahrradstra-
ßen als alternative Verkehrsführung entwickelt werden. 
 
Die Verwaltung hat daraufhin zur Erstellung des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbezirk Ehrenfeld 
ein externes Planungsbüro beauftragt, um ein unabhängiges Gutachten zur Radverkehrsinfrastruktur 
für den Stadtbezirk Ehrenfeld zu erhalten. Der Gutachter sollte den Bestand bewerten und Hand-
lungsempfehlungen an die Verwaltung aussprechen. Des Weiteren sollte eine enge Zusammenarbeit 
mit Politik, Initiativen und Verbänden sowie mit Bürgerinnen und Bürger bestehen.  
Der Auftrag für ein Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Ehrenfeld wurde 2017 an das Planungs-
büro VIA eG vergeben.  
 
Den Auftakt für die Entwicklung des Konzeptes machte der Ehrenfelder Raddialog. Dabei handelte es 
sich um ein Beteiligungsverfahren, das vom Düsseldorfer Institut für Internet und Demokratie der 
Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf durchgeführt wurde. Neben den bereits bestehenden Möglich-
keiten der Beteiligung wie die Meldeplattform Radar (Stadtradeln 2016/17) und das E-Mail-Postfach 
des Fahrradbeauftragten konnten über eine Online-Plattform zum Thema Radverkehr Vorschläge zur 
Verbesserung eingebracht und diskutiert werden.

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In insgesamt drei Facharbeitskreisen, die aus Vertreterinnen und Vertretern aus der Politik, Initiativen 
und Verbänden sowie dem Planungsbüro und der Verwaltung bestanden, wurde der Fortschritt des 
Konzeptes stets vorgestellt und diskutiert. Alle Ergebnisse und Eingaben aus diesen Arbeitskreisen 
wurden aufgenommen und in der weiteren Bearbeitung geprüft.  
 
Im ersten Facharbeitskreis tauschten sich die Teilnehmerinnen und Teilnehmer in drei Arbeitsgruppen 
intensiv über die Themenschwerpunkte „Hot-spots", „Netzplanung" und „Aktuelle Projekte" aus. Die 
Anmerkungen und Hinweise in den einzelnen Arbeitsgruppen wurden aufgenommen und in die weite-
re Bearbeitung integriert.  
 
Im Rahmen des zweiten Facharbeitskreises wurde zunächst ein Einblick zum Stand der Bearbeitung 
des Projekts gegeben. Anschließend wurden in Workshops die Themen „Schülerbefragung, Fahr-
radstraßenkonzept und Einbahnstraßen“, „zukünftige Radverkehrsführung auf der Venloer Straße“ 
und „zukünftige Radverkehrsführung auf dem Gürtel“ bearbeitet. Zur Vorbereitung des nächsten Ar-
beitsschrittes im Zuge des Projektes haben die Teilnehmerinnen und Teilnehmer des Facharbeits-
kreises eine Bewertung für die zu erstellenden konzeptionellen Vorentwürfe an Streckenabschnitten 
und Knotenpunkten in Ehrenfeld abgegeben. Die daraus resultierenden Ergebnisse sind bei der end-
gültigen Auswahl für die Erstellung der Konzeptideen einbezogen worden. Bei der Entwicklung der 
exemplarischen Konzeptideen spielte die Übertragbarkeit auf andere Planungssituationen eine wich-
tige Rolle.  
 
Nach einer kurzen Darstellung des Stands der Bearbeitung und der Zusammenfassung des zweiten 
Facharbeitskreises wurden im dritten Facharbeitskreis die vom Planungsbüro erstellten Konzeptideen 
zu den ausgewählten Streckenabschnitten und Knotenpunkten vorgestellt und mit den Mitgliedern 
des Facharbeitskreises ausführlich diskutiert. 
 
Zusätzlich gab es zwei Abendveranstaltungen zur Bürgerbeteiligung. Die erste Bürgerveranstaltung 
fand im Mai 2018 statt. Hier wurden interessierte Bürgerinnen und Bürger über den aktuellen Stand 
des Konzeptes informiert und eingeladen, gemeinsam mit dem Gutachter und der Fachverwaltung 
über einzelne Aspekte zu diskutieren und weitere Hinweise und Anregungen zu geben.  
 
Den Abschluss der Bürgerbeteiligung im Rahmen des Radverkehrskonzeptes Ehrenfeld machte im 
Oktober 2020 die zweite Bürgerveranstaltung. Ursprünglich war diese für April 2020 in Form einer 
Präsenzveranstaltung geplant. Aufgrund der Corona-Pandemie musste die Veranstaltung von der 
Verwaltung in einem digitalen Format durchgeführt werden. So konnten sich interessierte Bürgerinnen 
und Bürger wie schon zum Auftakt des Radverkehrskonzeptes online beteiligen. Im Zuge der mode-
rierten Veranstaltung wurde der aktuelle Stand des Konzeptes vorgestellt. Mittels einer Chat-Funktion 
hatten die Teilnehmerinnen und Teilnehmer die Möglichkeit, sich aktiv einzubringen und Fragen zu 
stellen oder auch Anregungen zu geben. In der Spitze haben bis zu 600 Personen den Stream live 
verfolgt. Alle Hinweise und Anregungen der verschiedenen Formen der Beteiligung wurden im Rad-
verkehrskonzept vom beauftragten Gutachter aufgenommen und bewertet. 
 
Die Bezirksvertretung Ehrenfeld hat bereits am 03.12.2018 den Entwurf zum Radverkehrshauptnetz 
für den Bezirk Ehrenfeld beschlossen (vgl. Vorlagen-Nr.: 3577/2018). Dieses Netz wurde im Laufe der 
weiteren Bearbeitung und Beteiligung weiterentwickelt. Es ist eine wichtige Grundlage für alle zukünf-
tigen Planungen im Straßenraum (Anlage 2).  
 
Nach der umfangreichen Bestandsaufnahme und der Entwicklung des Netzkonzeptes wurden vom 
Gutachterbüro mögliche Knoten und Streckenabschnitte vorgeschlagen, für die Konzeptideen mit 
Verbesserungen für die Radverkehrssituation erstellt werden sollten. Aufbauend auf diesem Vor-
schlag konnten im Rahmen des zweiten Facharbeitskreises Vertreterinnen und Vertreter von Politik, 
Initiativen und Verbänden ihr Votum abgeben und weitere Knoten und Strecken benennen. Anschlie-
ßend wurden für die fünf Knotenpunkte und fünf Streckenabschnitte mit den meisten Nennungen 
Konzeptideen entwickelt. Diese Konzeptideen wurden im dritten Facharbeitskreis und auch in der 
zweiten Bürgerveranstaltung vorgestellt. Aus allen Maßnahmen und Bewertungen wurde vom Gut-
achter ein Maßnahmenkataster erstellt.

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Weitere Erläuterungen zu den Beschlusspunkten - Maßnahmen mit hoher Priorität und großer 
Wirkung  
 
Gutachten (Beschlusspunkt 1)  
 
Das vorliegende Gutachten wird mit diesem Beschluss als Handlungsrahmen für die weitere Arbeit 
der Verwaltung verbindlich. 
 
Dieses Gutachten bildet die Grundlage, um ein detailliertes Handlungskonzept zu erstellen. Das be-
trifft auch den Planungsbeginn von umfangreichen und damit längerfristig umsetzbaren Maßnahmen. 
 
 
Fahrradstraßennetz (Beschlusspunkt 2)  
 
Das vorliegende Gutachten beinhaltet auch ein im Hauptnetz liegendes eigenes Netz aus Fahr-
radstraßen (Anlage 3). Insgesamt besteht dieses Fahrradstraßennetz aus rd. 170 Abschnitten. Im 
Rahmen der Bearbeitung des Konzeptes wurden verschiedene Standards für die Einrichtung von 
Fahrradstraßen entwickelt. Diese Standards stellen Qualitäten und damit einen Komfort sicher. In 
einigen Abschnitten von Fahrradstraßen wird es für die Einhaltung dieser Qualitätsstandards notwen-
dig sein, das Parken neu zu ordnen oder auch teilweise entfallen zu lassen.  
 
Die Umsetzung des Fahrradstraßennetzes ist für die Verwaltung eine Maßnahme mit hoher Priorität. 
Hierdurch können wichtige Achsen für den Radverkehr und insbesondere den Schulradverkehr ge-
stärkt und weiterentwickelt werden. Das Fahrradstraßennetz wird als Grundlage für weitere Planun-
gen und Ausführungen beschlossen. Die Verwaltung prüft die im Fahrradstraßennetz enthaltenen 
Fahrradstraßen und erarbeitet Planungen zu deren Umsetzung. Hierbei wird die Bezirksvertretung in 
erforderlichem Umfang beteiligt. 
 
In erster Priorität werden die Fahrradstraßen auf den Achsen Stammstraße – Marienstraße (Achse 4), 
Feltenstraße – Rochusstraße (Achse 5) und Frohnhofstraße – Mühlenweg (Achse 6) geprüft, entwi-
ckelt und nach Erstellung der Ausführungsplanung eingerichtet. 
 
 
Schaffung von durchgängigen Radverkehrsachsen (Beschlusspunkt 3) 
 
Die aufgeführten Achsen sind aus Sicht des Gutachters besonders wichtig, um ein  durchgängiges 
und attraktives Radverkehrsnetz anbieten zu können. Es handelt sich um folgende Achsen:  
 
1. Achse Oskar-Jäger-Straße – Helmholtzstraße,  
 
2. Achse Weinsbergstraße – Widdersdorfer Straße,  
 
3. Achse Vogelsanger Straße – Vitalisstraße,  
 
4. Fahrradstraßenachse Stammstraße – Marienstraße,  
 
5. Fahrradstraßenachse Feltenstraße – Rochusstraße,  
 
6. Achse Frohnhofstraße – Mühlenweg.  
 
Auf allen sechs Achsen plant die Verwaltung, mittel- bis langfristig Maßnahmen zur Verbesserung der 
Radverkehrssituation umzusetzen. In der weiteren Bearbeitung sollen alle sechs Achsen betrachtet 
und entwickelt werden. In den nächsten 3 Jahren sind sollen bereits die unten aufgeführten Einzel-
maßnahmen umgesetzt werden. 
 
 
Umsetzung von Einzelmaßnahmen in den nächsten 1-3 Jahren (Beschlusspunkt 4)

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Die hier aufgeführten Maßnahmen sind kurzfristig in den nächsten 1 bis 3 Jahren umzusetzen. Eine 
Übersicht über die Planungsachsen und die Verbindung der einzelnen Planungen kann der Anlage 5 
entnommen werden.  
 
Achse 1 – Radverkehrsachse Oskar-Jäger-Straße – Helmholtzstraße:  
 
Einrichtung einer Radverkehrsanlage auf der Helmholtzstraße.  
 
 
Achse 2 – Radverkehrsachse Weinsbergstraße – Widdersdorfer Straße:  
 
Einrichtung bedarfsgerechter Radverkehrsanlagen auf der Weinsbergstraße zwischen Mech-
ternstraße und Ehrenfeldgürtel  
 
 
Achse 3 – Radverkehrsachse Vogelsanger Straße – Vitalisstraße:  
 
Erarbeitung einer Vorentwurfsplanung für die Vitalisstraße zur Schaffung einer durchgängigen 
Anlage für Radfahrende und zu Fuß Gehende.  
 
 
Achse 4 – Fahrradstraßenachse Stammstraße – Marienstraße:  
 
Verbesserung der Bestandsituation für zu Fuß Gehende und Radfahrende z. B. durch Neu-
ordnung des ruhenden Verkehrs.  
 
 
Achse 5 – Fahrradstraßenachse Rochusstraße:   
 
Weiterentwicklung der konzeptionellen Entwürfe für die Einrichtung einer Fahrradstraße auf 
der Rochusstraße zwischen Venloer Straße und Häuschensweg inklusive der angedachten 
Drehung der Einbahnstraße.  
 
Einrichtung einer Fahrradstraße auf der Rochusstraße für den Streckenabschnitt vom Häus-
chensweg bis zur Frohnhofstraße.  
 
 
Achse 6 - Fahrradstraßenachse Frohnhofstraße – Mühlenweg:  
 
Einrichtung eines ersten Streckenabschnittes als Fahrradstraße auf der Frohnhofstraße. 
 
 
Querungsstelle Äußere Kanalstraße am Takufeld:  
 
Prüfung und Einrichtung einer „schlafenden“ LSA gemäß den Empfehlungen des Facharbeits-
kreises/Endberichtes inklusive der angedachten Lösungen zur Verdeutlichung der Querungs-
stelle für Radfahrende und zu Fuß Gehende.  
 
 
Venloer Straße: 
 
Die Venloer Straße wurde sehr intensiv in den Facharbeitskreisen diskutiert. Unter anderem 
wurden Varianten wie die Einrichtung einer Einbahnstraße eines, verkehrsberuhigten Ge-
schäftsbereichs oder Durchfahrsperren beleuchtet.  
 
Die Verwaltung wird im zweiten Quartal 2021 eine Vorlage für den Verkehrsausschuss erstel-
len, die mehrere Varianten einer geänderten Verkehrsführung auf der Venloer Straße beinhal-
tet.

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Aufgrund der umfangreichen Auswirkungen auf das gesamte Quartier und die umliegenden 
Straßen wird die Verwaltung zunächst einen Verkehrsversuch durchführen. Die Verwaltung 
wird 2021 mit den verkehrlichen Untersuchungen beginnen, mit dem Ziel, nach Beendigung 
der Baumaßnahme Vogelsanger Straße voraussichtlich Anfang 2022 – in Abhängigkeit von 
einem Beschluss des Verkehrsausschusses – auf einem Streckenabschnitt der Venloer Stra-
ße eine Einbahnstraße als Pilotprojekt einzurichten.  
 
 
Fahrradabstellplätze an Schulen (Beschlusspunkt 5) 
 
An vier Schulen in Ehrenfeld wurde bereits das Mobilitätsverhalten der Schülerinnen und Schüler in 
Form einer Befragung untersucht. Parallel zur Befragung ist auch die Fahrradabstellanlagensituation 
an den befragten Schulen erhoben und mit der Nachfrage abgeglichen worden. Die Ergebnisse wur-
den im Rahmen des Radverkehrskonzeptes in die Maßnahmenempfehlungen aufgenommen. So 
konnten bereits während der Bearbeitung des Konzeptes zusätzliche Möglichkeiten zum Fahrradpar-
ken an der Geschwister-Scholl-Realschule geschaffen werden.  
 
Darüber hinaus soll an allen weiterführenden Schulen, die nicht an der Befragung teilgenommen ha-
ben, der Bedarf der Einrichtung zusätzlicher Fahrradabstellplätze geprüft und bei Bedarf deren Aus-
stattung verbessert werden.  
 
 
Runde Tische (Beschlusspunkt 6) 
Die Bezirksvertretung wird darüber hinaus stets im Rahmen der Runden Tische an dem Prozess be-
teiligt und über Umsetzungsstände informiert.  
 
 
Digitale Karte (Beschlusspunkt 7) 
 
Die Verwaltung wird eine digitale Karte mit den vom Gutachter vorgeschlagenen Maßnahmen veröf-
fentlichen. In dieser digitalen Karte sollen aktuell geplante Maßnahmen und umgesetzte Maßnahmen 
dargestellt werden. Das Kartenwerk soll in regelmäßigen, kurzen Abständen aktualisiert werden, um 
den aktuellen Umsetzungsstand des Radverkehrskonzeptes der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.  
 
 
Umsetzungsprogramme (Beschlusspunkt 8) 
 
Durch die umfangreiche Bestandsaufnahme bei der Entwicklung des Netzkonzeptes wurden auch die 
im Radverkehrshauptnetz liegenden Einbahnstraßen, Lichtsignalanlagen, Barrieren und Oberflächen-
zustände von Radwegen betrachtet. Der Gutachter konnte daher Handlungsempfehlungen und Prio-
risierungen der Maßnahmenvorschläge machen.  
 
Aufbauend auf den bereits bestehenden Programmen wie zum Beispiel dem Programm zum Abbau / 
Erneuerung von Lichtsignalanlagen, dem Radwegsanierungsprogramm oder dem Beschluss „Öffnung 
der Einbahnstraßen im Stadtbezirk Ehrenfeld für den gegenläufigen Radverkehr“ sollen auch die 
Maßnahmenvorschläge des Gutachters bei der zukünftigen Planung und Bearbeitung berücksichtigt 
werden.  
 
 
Personelle und finanzielle Voraussetzungen (Beschlusspunkt 9) 
 
Um die Maßnahmen des RVKE, die mit der höchsten Priorität versehen sind, zeitnah planen und um-
setzen zu können, sind weitere Stellen in der Radverkehrsplanung sowie in den Abteilungen Stra-
ßenbau, Straßenerhaltung, Lichtsignalanlagen im Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung bzw. Amt 
für Verkehrsmanagement erforderlich.

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Der Ausschuss Allgemeine Verwaltung und Rechtsfragen erhält daher für die Beratung über den Stel-
lenmehrbedarf kurzfristig eine gesonderte Vorlage.  
 
Die notwendigen finanziellen Ressourcen werden im Rahmen des anstehenden Haushaltsplanauf-
stellungsverfahrens 2022ff. im Rahmen des zur Verfügung stehenden Budgets in den jeweiligen 
Haushaltsjahren berücksichtigt. 
 
 
Weitergehende Maßnahmen mit großer Bedeutung  
 
Die hier aufgeführten Maßnahmen haben für den Stadtbezirk Ehrenfeld eine große Bedeutung und 
wurden im Rahmen der Erstellung des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbezirk Ehrenfeld berück-
sichtigt. Für diese Maßnahmen liegen bereits entsprechend politische Prüfaufträge an die Verwaltung 
vor.  
 
Diese konzeptionellen Entwürfe sollen in hoher Priorität weiterentwickelt und konkrete Planungsbe-
schlüsse bei den zuständigen Gremien eingeholt werden:  
 
1. Knotenpunkt Subbelrather Straße/Innere Kanalstraße,  
 
2. die Venloer Straße und 
 
3. die zukünftige Radverkehrsführung auf dem Parkgürtel – Ehrenfeldgürtel – Melatengürtel. 
 
Grundlage dieser Vorlage ist das Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Ehrenfeld vom Januar 
2021 des Kölner Planungsbüros VIA eG. Der Endbericht und die für diese Vorlage wesentlichen Plä-
ne sind als Anlagen beigefügt. 
 
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz: 
Die Verwaltung verfolgt das Ziel, die sektorspezifischen Beträge zum Klimaschutz zu erfüllen.  
Die hier dargestellte Maßnahme stärkt den Umweltverbund im Bereich Radverkehr und bietet den 
Bürgerinnen und Bürgern eine adäquate Mobilitätsmöglichkeit im Vergleich zur Nutzung des privaten 
Pkw. Somit trägt dies zu einer möglichen Reduktion des Treibhausgasausstoßes bei. 
 Insgesamt kann die hier dargestellte Maßnahme als positiver Beitrag zum Klimaschutz bewertet wer-
den. 
 
 
Anlagen:  
Anlage 1: Endbericht zum Radverkehrskonzept Ehrenfeld  
Anlage 2: Radverkehrshauptnetz  
Anlage 3: Fahrradstraßennetz  
Anlage 4: Priorisierung von Maßnahmen nach Bewertung 
Anlage 5: Planungsachsen mit Einzelmaßnahmen  
Anlage 6: Eingaben der Verbände und Initiativen zum Entwurf der Beschlussvorlage  
Anlage 7: Stellungnahme der Verwaltung zu den Eingaben der Verbände und Initiativen