Radverkehrskonzept Ehrenfeld - Radverkehrshauptnetz

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• Anlage 3-Fahrradstraßennetz

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  Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld Radverkehrshauptnetz Radfahren auf Radverkehrsinfrastruktur (Radfahrstreifen, Radwege, Schutzstreifen) Radfahren im Mischverkehr (auch Schutzstreifen, Piktogrammspur) und Grünverbindungen geplante Verbindung Fahrradstraße umfangreiche Planung im Umfeld erforderlich Fahrradstaße im Bestand Veloroutennetz Stadt Köln %% Zwangspunkte !( weiterführende Schulen !!! weiterführende Schulen im Aufbau Stadtbezirk Stadtbezirke außerhalb Planungsbüro VIA eG Marspfortengasse 6 50667 Köln ± Stand 10 / 20 0 0,3 0,6 0,9 1,20,15 Kilometer

• Anlage 7-Stellungnahme der Verwaltung zu den Eingaben der Verbände und Initiativen

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  Anlage 7 Stellungnahme der Verwaltung zu den Eingaben der Verbände und Initiativen zum Entwurf des Radverkehrskonzeptes Bei der Verwaltung wurden vom Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC) Kreisverband Köln e.V., dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) Regionalverband Köln, der RADKOMM e.V. und der Bürgerinitiative Helios Eingaben zum Entwurf des Radverkehrskonzepts für den Stadtbezirk Ehrenfeld eingebracht. Bei der Erstellung des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbezirk Ehrenfeld waren die Verbände und Initiativen von Anfang an in den Prozess eingebunden und haben im Rahmen von drei Facharbeitskreisen das Radverkehrskonzept intensiv mitgestaltet. Die Bürgerinitiative (BI) Helios hat nicht im Facharbeitskreis mitgearbeitet und ist erst im Rahmen der politischen Beratung an die Verwaltung herangetreten. Allen Eingaben der Verbänden und Initiativen ist gemeinsam, dass grundsätzlich das Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Ehrenfeld begrüßt wird. Jedoch wird der vom Gutachter grob vorgeschlagener Umsetzungshorizont von 10 – 15 Jahre als zu lang eingestuft, um die notwendige Verkehrswende in Köln einzuleiten. Ebenfalls fordern alle Eingaben eine weitere intensive Beteiligung am Umsetzungsprozess. Aus den Erfahrungen bei der Umsetzung des Radverkehrskonzeptes für die Kölner Innenstadt hat und wird die Verwaltung die Umsetzungsstrategie für das Radverkehrskonzept Ehrenfeld weiterentwickeln. Als erste Erkenntnis wurde bereits in der Vergangenheit für den Stadtbezirk Ehrenfeld eine feste Planerstelle geschaffen, um intensiv bei der Erstellung des Radverkehrskonzeptes mitzuarbeiten und zahlreiche Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs während der Konzepterstellung erfolgreich umsetzen zu können. Als zweiter wesentlicher Ansatz sollen zukünftig geplante Maßnahmen zur Sanierung und Umgestaltung von Straßen mit den Maßnahmenvorschlägen des Radverkehrskonzeptes abgestimmt werden, um Umsetzungszeiträume zu verkürzen. Die Verwaltung wird kontinuierlich in Form eines Sachstandsberichtes die Umsetzung der Maßnahmen auf den sechs Hauptachsen darstellen, um die Umsetzungsstrategie zu überprüfen. Zum intensiven Austausch mit Politik und Verbänden und Initiativen existiert bereits seit Ende 2018 im Stadtbezirk Ehrenfeld ein Runder Tisch Radverkehr. Der ADFC, VCD und die RADKOMM sind ständige Mitglieder dieses Runden Tisches neben weiteren Verbänden und Initiativen sind ebenfalls Mitgliedern der Bezirksvertretung Ehrenfeld vertreten. Die Umsetzung des Radverkehrskonzeptes soll ein fester Bestandteil bzw. Tagesordnungspunkt des Runden Tisches Radverkehr werden, um die gute und konstruktive Zusammenarbeit des Facharbeitskreises zum Radverkehrskonzept fortzuführen. Vertreter der BI Helios werden zukünftig zum nächsten Runden Tisch geladen. Ebenfalls wir die Verwaltung bei dem nächsten Planungsschritt zur Umgestaltung des Gürtels und der Venloer Straße neben dem Runden Tisch Radverkehr eine eigene geeignet Kommunikationsformen entwickeln.

• Anlage 4-Priorisierungen von Maßnahmen nach Bewertung

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• Anlage 2-Radverkehrshauptnetz

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  Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld Radverkehrshauptnetz Radfahren auf Radverkehrsinfrastruktur (Radfahrstreifen, Radwege, Schutzstreifen) Radfahren im Mischverkehr (auch Schutzstreifen, Piktogrammspur) und Grünverbindungen geplante Verbindung !( weiterführende Schulen !!! weiterführende Schulen im Aufbau Stadtbezirk Stadtbezirk Planungsbüro VIA eG Marspfortengasse 6 50667 Köln ± Stand 10 / 20 0 0,3 0,6 0,9 1,20,15 Kilometer

• Anlage 5-Planungsachsen mit Einzelmaßnahmen

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• Anlage 6-Eingabe der Verbände und Initiativen zum Entwurf der Beschlussvorlage

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  Anlage 6: Eingabe der Verbände und Initiativen zum Entwurf der Beschlussvorlage - Anmerkungen zum Radverkehrskonzept Ehrenfeld – RADKOMM - Vorschläge zum Beschluss-Entwurf Radverkehrskonzept Ehrenfeld – ADFC Köln - Radverkehrskonzept Ehrenfeld Änderungs- und Ergänzungsvorschläge zu Verwaltungsvorlage und Gutachten – Bürgerinitiative Helios - Stellungnahme Radverkehrskonzept Ehrenfeld RVKE – VCD Regionalverband Köln e.V. 6. Januar 2021 Anmerkungen zum Radverkehrskonzept Ehrenfeld Lieber Herr Bezirksbürgermeister Spelthann, liebe Frau Beigeordnete Blome, lieber Herr Harzendorf, lieber Herr Möllers, liebe Bezirksvertreter*innen, wir möchten uns herzlich für die Zusammenarbeit im Rahmen des Radverkehrskonzepts Ehrenfeld bedanken. Wir finden, dass das Konzept gute planerische Impulse für den Stadtbezirk Ehrenfeld enthält. Aus unserer Sicht sind die Eingriffe in den öffentlichen Raum jedoch so umfangreich und langfristig, dass neben den behandelten verkehrstechnischen Belangen auch ökologische, stadtklimatische, ökonomische, gesundheitspolitische und soziale Aspekte berücksichtigt werden sollten. Zeitlich parallel zur Präsentation des Radverkehrskonzepts Ehrenfeld haben der ADFC Deutschland (Projekt Inno-Rad) und der VCD Deutschland auf Symposien Beispiele bereits realisierter Rad- und Fußkonzepte aus Barcelona, London, Paris, Luxemburg vorgestellt. Im Wettbewerb um die Umwandlung in eine klimaneutrale und menschengerechte Stadt und damit auch um eine internationale Attraktivität, und im Vergleich mit den Konzepten der anderen Städte, ist das vorliegende Radverkehrskonzept mit seiner Fokussierung auf verkehrstechnische Belange leider nicht konkurrenzfähig. Die Vertreterin der Stadt Barcelona hat beim ADFC- Symposium aufgerufen: „We have to remove the asphalt“ - um die Städte lebenswert und klimaneutral zu machen. Dieser Satz zeigt, wie weitrechend andere Stadt- und Verkehrsplaner*innen in den Metropolen weltweit voran gehen. Auch die Menschen in Köln wollen und brauchen eine Verkehrswende - und zwar jetzt. Auch in Köln können sich Politiker*innen und Planer*innen ermutigt fühlen, neue Mobilitätskonzepte umzusetzen: Bei der vergangenen Kommunalwahl war die Verkehrswende (hin zu mehr Rad- und Fußverkehr) ein wahlentscheidendes Thema, und für die Volksinitiative Aufbruch Fahrrad haben ca. 40.000 Menschen aus Köln für mehr Fahrrad unterschrieben. Damit wäre das Quorum für einen lokalen Radentscheid weit übererfüllt. Die gute Nachricht: Infrastruktur wirkt. Städte, die während der Pandemie ihre Infrastruktur für den Rad- und Fußverkehr verbessert haben, hatten eine überproportionale Zunahme an Rad- und Fußverkehr. In Madrid wurden in den vergangenen Monaten 29 Fußgänger*innenzonen eingerichtet. Für Brüssel, Mailand, Edinburgh, Paris, Berlin wurden bis 66% Steigerung des Radverkehrs gemessen. Menschen wollen Rad fahren und zu Fuß gehen, wenn sie dafür eine Infrastruktur bekommen. Man nimmt den Menschen also nichts weg, sondern schenkt ihnen eine neue Qualität in der Mobilität und in der urbanen Erholung. Der Bezirk Ehrenfeld ist eine Chance für Köln: Es gibt in NRW nicht viele urbane Orte, die für die gestaltete Verkehrswende einen Pilot-Charakter einnehmen können. Ehrenfeld könnte hier zum Vorbild werden. Die potentielle Vorreiter-Rolle Ehrenfelds war auch der letzten Bezirksvertretung sehr bewusst und wurde von allen Mitgliedern der BV benannt, als sie am 19.03.2018 beschlossen, dass im Jahre 2025 mindestens 40% der zurückgelegten Wegekilometer im Stadtbezirk Ehrenfeld mit dem Fahrrad gefahren werden sollen. Die Bezirksvertretung hat hier explizit nicht den Modalsplit, also den Anteil der reinen Fahrten (unabhängig von der Länge der jeweiligen Fahrt) am Verkehr als Ziel setzt, sondern die tatsächlich gefahrenen Kilometer. Mit dem nun vorliegenden Radverkehrskonzept für Ehrenfeld sind weder die 40% der zurückgelegten Wegekilometer noch die Umsetzung bis 2025 zu schaffen. Beides ist jedoch Seite von 1 7 6. Januar 2021 möglich. Damit diese Ziele und damit die Beschlüsse der BV Ehrenfeld erreicht werden können, schlagen wir 8 konkrete Änderungen am vorliegenden Entwurf des Radverkehrskonzepts Ehrenfeld vor. Unsere 8 Änderungsvorschläge für das Radverkehrskonzept Ehrenfeld 1.Ausrichtung an Zielen Das Radverkehrskonzept soll sich an Zielen ausrichten, statt an aktuellen Verkehrsmengen. (Sonst würde man ja jede Veränderung unmöglich machen.) Das Ziel lautet: bis 2025 sollen mit dem Rad die von der BV Ehrenfeld beschlossenen 40% Wegekilometer zurückgelegt werden. Sie entsprechen mindestens 45% am Modalsplit. (Groningen hat sogar 59% Radanteil, Amsterdam 57%.) Unter Berücksichtigung des Fußverkehrs (aktuell 25%) und ÖPNVs (20%), sind 10% Autoverkehr eine realistische Zielgrüße als Planungsgrundlage. Lt. Maßnahmenübersicht der vom Rat der Stadt Köln am 14. Februar 2019 beschlossenen Empfehlung des Wuppertal Instituts „KölnKlimaAktiv 2022“ sind für die Gesamtstadt maximal 10% Autoverkehrs-Anteil bis 2030 zu erreichen, damit Köln seine Klimaziele erreichen kann. Ein 10%iger Autoverkehrs- Anteil in Großstädten gewährleistet eine Alltagsmobilität, ist volkswirtschaftlich sinnvoll, weil teure Staus gar nicht erst entstehen und entspricht daher dem vom Umweltbundesamt errechneten Zielwert einer zukunftsfähigen urbanen Autodichte von 150 Autos/1000 Einwohnern. 2.Mehr T empo machen und Ziele setzen 2020 war das zweitwärmste Jahr in Deutschland seit Beginn der T emperaturaufzeichnung und Köln war die wärmste Stadt Deutschlands. Jährlich sterben in Ehrenfeld ca. 20 Menschen an den Folgen der Schadstoffbelastung (Feinstaub, Ozon, Stickoxide) alleine durch den Verkehr. Dies ist den Statistiken der WHO und der Europäischen Umweltagentur (EEA) zu entnehmen. (Quelle: Mobilitätsatlas Heinrich Böll Stiftung, VCD). Wir müssen jetzt handeln: In 2021 sollen unbedingt erste Maßnahmen des Konzepts realisiert werden. Wie von der BV Ehrenfeld beschlossen, sollen bis 2025 alle Maßnahmen umgesetzt sein, um die 40% Anteil der Radkilometer am Verkehr zu erreichen. Im Konzept sollten für jedes Jahr bis 2025 die Vorhaben genau benannt und die Ziele (Anteil Radverkehr) formuliert werden. Sollten die Ziele nicht erreicht werden, müssen zusätzliche Maßnahmen umgesetzt werden. 3.„Senior*innen und Kids first“ planen Das Radverkehrskonzept muss vorrangig die Belange der Kinder, Senior*innen, Menschen mit Seite von 2 7 Quelle: Stadt Paris: Paris public space and active mobility policy 6. Januar 2021 Behinderung und generell zu Fuß gehender Menschen berücksichtigen. Paris macht’s vor: „Wir möchten Menschen bewegen und nicht Autos!“ (Anne Hildago, Oberbürgermeisterin Paris). Moderne Städte planen den Verkehrsraum von außen nach innen: Ruhender Verkehr muss sich grundsätzlich den Bedarfen des gehenden Verkehrs unterordnen. Fußgäng*innenverkehr darf nicht durch Fahrzeuge auf den Gehwegen beeinträchtig werden - daher dürfen auch keine Fahrradabstellanlagen mehr auf Gehwegen gebaut werden. 4.Spielstraßen, verkehrsberuhigte Zonen frei machen Spielstraßen bzw. verkehrsberuhigte Zonen dienen der Aufenthaltsqualität. Werden sie zugeparkt, können sie diesen Zweck nicht erfüllen. Grundsätzlich soll auf allen Spielstraßen ein Park- und Halteverbot eingerichtet werden. 5.Venloer Straße zukunftsfähig machen Der Gutachter (Via) selbst wählt als Blaupause für die Venloer Straße mit gutem Grund die Mariahilfer Straße in Wien: Diese ist eine Einkaufsstraße, sie liegt nicht in der City, sondern in einem Wiener Randbezirk, sie hatte vor dem Umbau eine hohe Verkehrslast, sie hat ähnlich viele Seitenstraßen (!) wie die Venloer Straße. Wien hat aus der Mariahilfer Straße eine Fußgänger*innen-Zone gemacht. Die Umwandlung der Mariahilfer Straße in eine autofreie Begegnungszone war zunächst ein Schreckgespenst für die Wiener Wirtschaftskammer (WKW). Inzwischen ist die "neue Mariahilfer Straße" mehr als vier Jahre alt – und der Kammer zufolge "sind die regional- und volkswirtschaftlichen Auswirkungen der Umwandlung in Areale zum Verweilen dermaßen positiv, dass sie für zahlreiche weitere solche Zonen in der Stadt plädiert.“ T weet von Birgit Hebein. Sie war bis November 2020 Wiener Vize-Bürgermeisterin und Stadträtin für Stadtentwicklung und Verkehr. Seite von 3 7 6. Januar 2021 Auch der international anerkannte Stadtplaner Mikael Colville-Andersen vergleicht die Venloer Straße mit der Mariahilfer Straße und schlägt vor, sie autofrei zu machen. 5.1.Förderung des Einzelhandels vorantreiben Einkaufsstraßen, die autofrei gestaltet wurden, bringen durchweg zweistellige Umsatzsteigerungen für den Einzelhandel . Egal wo. Das bestätigen Studien in französischen Städten, in Kopenhagen, Oregon, New York und Dublin, Berlin, Tallin,… Studien kommen zu dem Ergebnis, dass der Einzelhandel die Bewegungsart der Kund*innen häufig falsch einschätzt. In Wien befragte Händler schätzten einen mittleren Anteil von 28% Autofahrer*innen-Kunden; tatsächlich waren es nur 10%. Diese nur 10% der Kund*innen verbrauchen jedoch den meisten Platz und treiben andere Kund*innen ins Internet. 5.2.Förderung sozialer Zusammenhalt Nichts wirkt besser als der intergruppale Alltagskontakt im öffentlichen Raum, um Rassismus und Vorurteile zu bekämpfen und damit den sozialen Zusammenhalt zu stärken. Aus der soziologischen Perspektive ist die Venloer Straße ideal, um sie als Begegnungsraum in Ehrenfeld zu etablieren. Mit der Moschee und den Kirchen sind unterschiedliche Religionen repräsentiert. Kulinarisch sind alle Kulturen vertreten. Mit dem Bürgerzentrum Ehrenfeld gibt’s auch einen Keyplayer für mehr Miteinander. Und dort ist das Bezirksrathaus. 5.3.Vorgehen, erster Schritt: Begegnungszonen Im ersten Schritt (noch 2021) muss der MIV-Durchgangsverkehr von der Venloer Straße zw. Innerer und Äußerer Kanalstraße ferngehalten werden. Das ist möglich durch die Einrichtung Begegnungszonen mit Durchfahrtsperren für den MIV. Denkbar ist z.B. eine Kooperation mit der Wanderbaum-Allee. Zwei Orte auf der Venloer Straße bieten sich dafür an: Höhe Alpener Platz und Höhe St. Joseph oder Höhe Barthonia-Forum. Dadurch entstehen an diesen Punkten neue Räume mit mehr Aufenthaltsqualität und im ersten Schritt bleiben alle Seitenstraßen unverändert über die Venloer Straße zugänglich für den MIV. Die Vorschläge der BI Helios fügen sich hier übrigens perfekt ein. Seite von 4 7 6. Januar 2021 5.4.Zweiter Schritt Im zweiten Schritt soll die Venloer Straße eine Fußgäng*innenzone mit Öffnung für den Radverkehr werden. Die Menschen in Ehrenfeld und der Einzelhandel werden es danken. Die planerische Aufgabe, die Zufahrt in die Seitenstraßen zu ermöglichen, haben die Wiener Planer*innen von Fußgänger*innenzonen für Wien gelöst, ebenso wie andere Planer*innen für ihre Städte. Das können die Kölner Planer*innen auch - wenn sie wollen. 6.Fahrradzonen Die Novelle der Straßenverkehrsordnung lässt nun auch Fahrradzonen zu. Bremen hat bereits welche eingerichtet. Weitere Städte (Berlin, München) haben angekündigt, das Instrument zu nutzen. Im vorliegen Radverkehrskonzept sind Fahrradstraßen im Wesentlichen nur auf Schulwegen oder Velo-Routen vorgesehen. Das ist zu wenig. Mindestens in folgenden Gebieten in Ehrenfeld sollten Fahrradzonen eingerichtet werden: - zw. Venloer Straße und Subbelrather Straße und zw. Innerer Kanal Straße und Gürtel - zw. Venloer Straße und Subbelrather Straße und zw. Gürtel und Leyendeyer Straße - zw. Venloer Straße und Vogelsanger. Straße und zw. Innerer Kanal Straße und Gürtel 7.KölnerFahrradGürtel (KFG) Am 05.11.2018 hat die Bezirksvertretung Ehrenfeld beschlossen, jeweils einer Fahrspur pro Seite von 5 7 Bsp. Begegnungszonen am Alpener Platz und vor St. Joseph (Beschilderungen nur fragmentarisch) 6. Januar 2021 Richtung des Gürtels in eine Fahrradspur als T eil einer zu schaffenden Radschnellverbindung KölnerFahrradGürtel (KFG) umzuwidmen. Die Verkehrsmengen lassen den Schritt schon jetzt zu. Vor dem Hintergrund der eingangs genannten Ziele ist die Umwidmung alternativlos. Zudem ist der linksrheinische Gürtel die Straße mit den meisten Schulen in ganz Köln. Wie im Gutachten berichtet, kann die Umwidmung einer PKW-Spur in eine Fahrradspur ohne baulichen Eingriff realisiert werden. Daher soll spätestens 2022 das Ehrenfelder T eilstück des Gürtels umgewidmet sein. 8. Der Gürtelpark zum KölnerFahrradGürtel Zweiter Schritt: Umwidmung Parken und bauliche Änderungen Im Gutachten wird als alternative Lösung für den Gürtel vorgeschlagen, statt einer PKW-Spur den Parkraum umzuwidmen und als Fahrradspur nutzen. Wenn zukünftig die personellen und finanziellen Ressourcen für eine bauliche Intervention zu Verfügung stehen, dann schlagen wir eine Lösung vor, die die Spurbreiten von Szenario 1 und Gehwegbreite und das Parken aus Seite von 6 7 Gehwehbreiten: aus Szenario 1+ 2 Radwegbreiten: aus Szenario 1 Autospurbreiten: aus Szenario 1 Auto-Parken: aus Szenario 2 Fahrrad-Parken: zw. Bäumen aus Szenario 1 im Wechsel mit Bänken Gleiskörper: begrünt Renaturierte ehemalige linke Fahrspur: mind. 2,5 m neues Grün Stadt für die Der Gürtelpark Ein 21m breiter und 1400m langer Park für die Ehrenfelder*innen. 6. Januar 2021 Szenario 2 kombiniert. Da die MIV-Verkehrsmenge schon jetzt keine zwei Spuren für den PKW-Verkehr rechtfertigt (und in Zukunft erst recht nicht), kann die zweite PKW-Spur im Geiste Barcelonas („We have to remove the asphalt.“) der Erweiterung des Mittelgrüns zu Gute kommen. So entsteht dann der Gürtelpark. Wir würden uns freuen, wenn unsere Vorschläge berücksichtigt werden könnten. Für Rückfragen stehen wir gerne zur Verfügung. Lassen Sie uns den Stadtbezirk Ehrenfeld gemeinsam und mutig zukunftsfähig machen! Ihr Ansprechpartner für Rückfragen: Harald Schuster RADKOMM e.V. harald.schuster@radkomm.de Anhang •Soziale Aspekte: „Ist es radikal, die Städte autofrei zu machen?“, T eresa Bücker, SZ-Magazin online, 05.01.2021 •Mut: „Erst sind alle dagegen - und dann dafür!“, Jürgen Pander, Spiegel online, 31.08.2019 •Verkehrsverlagerung: Stau? Reißt die Stadtautobahn ab!”, Kevin Schön, Urbanist Magazin Seite von 7 7 ADFC Köln | Vorschläge zum Beschluss-Entwurf Radverkehrskonzept Ehrenfeld | 07.01.2021 1 Nr. Beschlussvorlage (Ergänzungen fett gedruckt) Begründung/Erläuterung ADFC 1 Die Bezirksvertretung Ehrenfeld nimmt das Gutachten zum Radverkehr für den Stadtbezirk Ehrenfeld zur Kenntnis und beschließt das vorgelegte Radverkehrskonzept als Handlungsrahmen für die zukünftigen Verkehrsplanungen im Stadtbezirk. Das Gutachten ist als Rahmenkonzept für die Verwaltung bindend. Das Gutachten selbst enthält viele Überlegungen und Vorschläge, denen wir uns uneingeschränkt anschließen können. Es sind jedoch auch Ansätze zugrunde gelegt, mit denen aus unserer Sicht die verfolgten Ziele zur Förderung des Radverkehrs nicht erreicht werden können bzw. diesen sogar entgegenstehen. Die Punkte wurden bereits im Facharbeitskreis kontrovers diskutiert und sollten aus unserer Sicht nicht als “Handlungsrahmen” beschlossen werden (z.B. Varianten “Angstweiche” Kreuzung Subbelrather/Innere, fehlende oder zu geringe Sicherheitsabstände (u.a. auf der Subbelrather Straße), veraltete Qualitätsstandards der ERA2010. Weil uns das Maßnahmenkataster nicht vorliegt und das Radverkehrskonzept somit unvollständig ist, können wir diesen Beschlusspunkt aber nicht abschließend bewerten. 2 Die Verwaltung wird beauftragt, das Fahrradstraßennetz sowie die im Gutachten vorgeschlagenen Verbesserungen an den bestehenden Fahrradstraßen hinsichtlich Reduzierung des KFZ-Parkens und der Bevorrechtigung umzusetzen. Die Vorschläge der Schulgemeinschaften und des Gutachtens sollten im Beschluss reflektiert werden. 3 Die Verwaltung wird beauftragt, für die Maßnahmenvorschläge a. zur Öffnung von Einbahnstraßen für den gegenläufigen Radverkehr, b. zur Verbesserung der Radverkehrsführung an Lichtsignalanlagen (LSA), c. zum Abbau von Barrieren für Radfahrende und d. zur Sanierung von baulichen Radverkehrsanlagen entsprechende Umsetzungsprogramme zu erarbeiten, sowie bei den bereits laufenden Programmen z.B. Radsanierungsprogramm, Abbau LSA / Erneuerung LSA in Priorität zu berücksichtigen. ADFC Köln | Vorschläge zum Beschluss-Entwurf Radverkehrskonzept Ehrenfeld | 07.01.2021 2 3a (neu) Das bereits beschlossene Radverkehrshauptnetz ist bei der verkehrsrechtlichen Genehmigung von Bauvorhaben im Bezirk und den diesbezüglichen verkehrsrechtlichen Anordnungen ab sofort als mobilitätsrelevantes Verkehrsnetz zugrunde zu legen. Baustellen in diesem Netz sind stets gemäß dem AGFS-Standard abzusichern bzw. ist dies entsprechend anzuordnen und durchzusetzen. Im Zweifelsfall findet vor Genehmigung bzw. Anordnung eine Abstimmung zwischen dem Baustellenmanagement und dem Team des Fahrradbeauftragten statt. Die (bezirklichen) Radverkehrsnetze werden bei der Planung und Genehmigung von Baustellenumleitungen bisher nicht berücksichtigt. Darin liegt aus unserer Sicht ein wichtiger Hebel, um die oft mangelhafte Führung des Radverkehrs an Baustellen zu verbessern. 4 Die Verwaltung wird beauftragt, an allen bestehenden weiterführenden Schulen im Stadtbezirk Ehrenfeld die Einrichtung von Fahrradabstellplätzen zu prüfen und an allen zukünftig geplanten weiterführenden Schulen bedarfsgerechte Möglichkeiten zum Fahrradparken vorzuhalten. Dabei sind die Vorschläge im Gutachten hinsichtlich Bauform, Platzierung, Überdachung und Erweiterung ab einer Auslastung von 75% maßgeblich. Spätestens, wenn seitens einer Schule zusätzlicher Bedarf gemeldet wird, ist davon auszugehen, dass eine entsprechende Auslastung vorliegt und eine Erweiterung umzusetzen ist. Die Prüfung ist durch das Gutachten erledigt. Die Vorschläge der Schulgemeinschaften und des Gutachtens sollten im Beschluss reflektiert werden. 5 Die Verwaltung wird beauftragt, für die Einzelmaßnahmen auf den aufgeführten Achsen und Knotenpunkten mit hoher Priorität und großer Wirkung zu planen und die Maßnahmen unter Teil A (Vier Fahrradachsen und eine Querungsstelle) umzusetzen. Das Arbeitsprogramm für die kommenden 3 Jahre ist nicht ambitioniert genug. Wenn tatsächlich nur die 5 Maßnahmen aus Teil A bearbeitet und umgesetzt werden, wäre das sehr enttäuschend. Auch Maßnahmen mit hoher Priorität, die nicht als kurzfristig umsetzbar gelten, müssen unverzüglich angegangen werden. Siehe dazu auch Beschlusspunkt 7. 6 Die Verwaltung wird beauftragt, das Maßnahmenkataster mittels einer digitalen Karte unverzüglich der Öffentlichkeit zugängig zu machen und in regelmäßigen Abständen fortlaufend, jedenfalls halbjährlich das digitale Kartenwerk zu aktualisieren und über die Umsetzungsstände zu berichten. Zeitliche Konkretisierung hinsichtlich der Erstveröffentlichung und regelmäßiger Aktualisierung aufgenommen. 6a (neu) Bei der Planung der einzelnen Maßnahmen des Maßnahmenkatasters und deren Umsetzung sind der Facharbeitskreis sowie die Bezirksvertretung einzubeziehen. Ein geeignetes Partizipationsverfahren ist durch die Verwaltung vorzuschlagen und nach Abstimmung mit der Bezirksvertretung und den Fachverbänden durchzuführen. Stand heute wurde das Maßnahmenkataster dem Facharbeitskreis nicht vorgelegt. ADFC Köln | Vorschläge zum Beschluss-Entwurf Radverkehrskonzept Ehrenfeld | 07.01.2021 3 7 Die Verwaltung wird beauftragt, • die personellen und finanziellen Voraussetzungen zu schaffen, um die Maßnahmen aus dem Maßnahmenkataster in den im Gutachten beschriebenen Maßnahmen [Zeitrahmen?] zu realisieren. Hierfür sind weitere Stellen in der Radverkehrsplanung sowie in der Abteilung Bau- und Unterhaltung und im Sachgebiet Lichtsignalanlagen erforderlich, um die Maßnahmen mit der höchsten Priorität zeitnah zu planen und umzusetzen. Der Ausschuss Allgemeine Verwaltung und Rechtsfragen erhält für die Beratung über den Stellenmehrbedarf kurzfristig eine gesonderte Vorlage. • einen Umsetzungsplan für die Umsetzung sämtlicher Maßnahmen innerhalb der kommenden 10 Jahre aufzustellen • alle kurzfristig möglichen Maßnahmen innerhalb der nächsten 3 Jahre umzusetzen, nicht nur die mit hoher Priorität Derzeit ist unklar, wie sich die 585 Maßnahmen auf die Zeitachse verteilen. Die Beschlussvorlage fokussiert sich auf die Umsetzung von kurzfristigen Maßnahmen mit hoher Priorität. Dieses Segment macht mit geschätzten Kosten von 1,55 Mio. € aber lediglich 4% des Gesamtvolumens von 38 Mio. € aus. Es ist nicht nachvollziehbar, dass ein Teil der Maßnahmen mit hoher Priorität erst in 10 Jahren oder später angegangen werden soll. Wir wünschen uns ein deutlich höheres Ambitionslevel. Die Verwaltung muss aufzeigen, wo die Engpässe für eine deutlich schnellere Umsetzung liegen und der Politik Lösungsmöglichkeiten anbieten. 1/5 Bürgerinitiative Helios Sprecher: Hanswerner Möllmann Ottostraße 3 50823 Köln Fon: 0221 . 55 26 63 Fax: 0221 . 51 13 43 hawe.moellmann@bihelios.de Köln, 10.01.2021 Wird geändert in: 1. Die Bezirksvertretung Ehrenfeld begrüßt das Gutachten zum Radverkehr für den Stadtbezirk Ehrenfeld und beschließt das vorgelegte Radverkehrskonzept als Handlungsrahmen für die zukünftigen Verkehrsplanungen im Stadtbezirk mit den als Anlage [4] beigefügten Änderungs- und Ergänzungsvorschlägen. Das Gutachten ist als Rahmenkonzept für die Verwaltung bindend. Vorlage (3) Alle Hinweise und Anregungen der verschiedenen Formen der Beteiligung wurden im Radverkehrskonzept vom beauftragten Gutachter aufgenommen und bewertet. Wird ergänzt um: Die aufgenommenen Hinweise und Anregungen werden dokumentiert und auf der Webseite des Fahrradbeauftragten (anonymisiert) veröffentlicht. Vorlage (6) Teil A kurzfristige Umsetzung (1 bis 3 Jahre) Wird ergänzt um: 6. Umsetzung des "Planfall 4: Unterbindung der Geradeausfahrbeziehungen Venloer Str. am Ehrenfeldgürtel" als Verkehrsversuch und erste Maßnahme zur Reduzierung des Durchgangsverkehrs auf der Venloer Straße. 2/5 Vorlage (6) Die bereits erstellen konzeptionellen Entwürfe für diese aufgeführten Maßnahmen sollen in hoher Priorität weiterentwickelt und konkrete Planungsbeschlüsse eingeholt werden: [1. …] 2. die Venloer Straße und Wird geändert in: 2. die Venloer Straße – bevorzugt als verkehrsberuhigter Geschäftsbereich / T20 und unter Einbeziehung der im Gutachten gemachten Vorschläge zur Umgestaltung als Shared-Space zwischen Äußerer und Innerer Kanalstraße, Wird ergänzt um: 4. Umsetzung und Einbeziehung eines Innovativen Verkehrskonzept Helios unter Berücksichtigung des Kodex. Im Zusammenhang mit dem RVKE sind das insbesondere - Einbeziehung der Durchwegung Heliosgelände, - Knoten Venloer Straße / Gürtel, - Shared Space Heliosstraße unter Einbeziehung des Bahnhofsvorplatz Gutachten (32): In der vorliegenden Radverkehrskonzeption stehen die Maßnahmenvorschläge für den Radverkehr naturgemäß im Mittelpunkt. Die anderen Verkehrsarten, insbesondere der Fußgängerverkehr, wurden grundsätzlich berücksichtigt. In einigen Fällen wurde dabei weit über den „Tellerrand“ geblickt, z. B. im Fall der Venloer Straße, da hier die Ansprüche des Fußverkehrs sogar höher gewichtet wurden als die des Radverkehrs. Diese Betrachtungsweise schließt mit ein, dass die Verkehrswende kein Selbstzeck ist oder ausschließlich auf den Aspekt des Klimaschutzes reduziert werden kann. Ein wesentliches Ziel der Verkehrswende ist die Schaffung lebenswerter Stadtquartiere und die Rückeroberung städtischer Räume. Dieser Aspekt, der auch durch die Akteure in den Facharbeitskreisen betont wurde, findet sich in der Analyse und den Lösungsvorschlägen wieder. Die wichtigsten Aufgaben im Stadtbezirk Ehrenfeld sind: [Punkte a., b., c.,] Wird ergänzt um: d. Im Juni 2012 wurden als Ergebnis der Bürgerbeteiligung zum Heliosgelände das Leitbild Belebtes Stadtquartier für Alle und der Kodex formuliert. Im Kodex wurden die Ziele formuliert, die alle beteiligten Akteure (Bürger*innen, Vertreter*innen der politischen Parteien, der Verwaltung und des Investors) mittragen. Mit dem Kodex werden die Rahmenbedingungen für die zukünftige Gestaltung und Nutzung des Helios-Geländes festgelegt. Dieser Kodex fordert unter anderem, ein innovatives Verkehrskonzept zu entwickeln, das die Belange aller Verkehrsteilnehmenden berücksichtigt. Die hier im Gutachten formulierte „Schaffung lebenswerter Stadtquartiere und die Rückeroberung städtischer Räume“ muss ein 3/5 schon seit Jahren offenes „Innovatives Verkehrskonzept Helios“ mit einem attraktiven Shared Space Helios und Bahnhofsvorplatz mit hoher Priorität einbeziehen, zumal die „Schaffung eines durch vielfältige Wegebeziehungen und Platzräume geprägten Quartiers mit enger Verknüpfung an die umliegenden Stadträume“ schon 2017 in der Bauleitplanung zum Heliosgelände1 formuliert wurde.2 Gutachten (77): Perspektivplanungen mit aufgenommen […] Es sind auch einige perspektivische Maßnahmen enthalten, die vor allem aus den Ergebnissen der Bürgerbeteiligung stammen. Beispiele hierfür sind: [a., b.] c. neue Fuß- und Radwegeverbindungen im Entwicklungsgebiet Grüner Weg. Wird ergänzt um: Berücksichtigt werden muss hier noch zusätzlich die offenen Wegebeziehungen durch das Heliosgelände bis zum Bahnhof Ehrenfeld, bzw. den Knoten Venloer Straße / Gürtel wie im Leitbild und Kodex Helios festgeschrieben. Der Stadtentwicklungsausschuss hat die aus dem Kodex abgeleiteten Vorgaben der Aufgabenstellung für das Gutachterverfahren beschlossen. Als Rahmenvorgabe und Empfehlung für das Gutachterverfahren wurde u.a. formuliert: „Um die Durchwegung sicherzustellen, sollen die Anknüpfungspunkte Grüner Weg in Richtung Rheinlandhalle und Venloer Straße sowie Heliosstraße in Richtung Ehrenfeldgürtel berücksichtigt werden“3. Diesbezügliche Planungen, inklusive des Shared-Space Helios, des Bereichs Bahnhof Ehrenfeld und Knoten Venloer Straße / Gürtel erhalten höchste Priorität mit der Zielsetzung einer Umsetzung zur Eröffnung der Heliosschule (voraussichtlich Schuljahr 2024/25). Gutachten (191): Venloer Straße Ehrenfeldgürtel. [… Im Rahmen der Bearbeitung des Radverkehrskonzeptes wurde der Vorschlag erarbeitet, hier zukünftig die Kfz-Geradeausdurchfahrt in beide Richtungen zu unterbinden, indem der Kfz-Verkehr vom Ehrenfeldgürtel ausgehend die Venloer Straße nur noch in abweisende Einbahnstraßen befahren kann.] Dieser Vorschlag sollte im Rahmen der Erstellung des Verkehrskonzeptes für die neue Heliosschule vertieft untersucht werden. Wird geändert in: […] Dieser Vorschlag wird zeitnah im Rahmen der Erstellung des innovativen Verkehrskonzeptes für das Heliosgelände vertieft untersucht. 1 Webseite Stadt Köln: https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/planen- bauen/bebauungsplaene/aktuelle-bebauungsplaene/heliosgelaende-ehrenfeld 2 Broschüre zum RVKE der Bürgerinitiative Helios, Nov. 2020: https://buergerinitiativehelios.wordpress.com/2020/11/30/innovatives-rad-verkehrskonzept- ehrenfeld/ 3 Beschlussvorlage und Beratungsergebnisse im Ratsinformationssystem: 1077/2013 4/5 Gutachten (218): Maßnahmenempfehlung. Da die Variante Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich / Tempo 20- Zone unter den Einzelmaßnahmen die höchsten Verlagerungswirkungen aufweist, wird diese Variante bevorzugt. Sie kann mit einer Einbahnstraßenführung kombiniert werden, vorzugsweise mit dem Plan- fall „abweisende Einbahnstraßen vom Gürtel ausgehend“. […] Wird geändert in: Da die Variante Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich / Tempo 20- Zone unter den Einzelmaßnahmen die höchsten Verlagerungswirkungen aufweist, wird diese Variante bevorzugt. Sie kann sowohl mit der Unterbrechung der Geradeausfahrt als auch (in Kombination mit) einer Einbahnstraßenführung kombiniert werden, vorzugsweise mit dem Plan- fall „abweisende Einbahnstraßen vom Gürtel ausgehend“. […] Wird ergänzt um: Die Unterbrechung der Geradeausfahrt am Gürtel wird als Verkehrsversuch mit geringem technischen Aufwand kurzfristig und unabhängig von den anderen Planfällen eingerichtet. Die Unterbrechung kann im Bedarfsfall sehr einfach wieder rückgängig gemacht werden und lässt sich jederzeit mit allen anderen Planfällen kombinieren. Zudem unterstützt eine Unterbrechung der Geradeausfahrt die Entwicklung des Bahnhofvorplatzes mit dem Shared Space Helios. Gutachten (220 f): Maßnahmenempfehlung. […] So wird empfohlen zu prüfen, ob eine ähnliche Gestaltung auch im Abschnitt Venloer Straße zwischen Gürtel und Äußerer Kanalstraße umgesetzt werden kann, wobei sich eine Umgestaltung als Shared- Space zwischen Ehrenfeldgürtel und Bartholomäus-Schink-Straße (Heliosschule und Bahnhof Ehrenfeld), vor dem Bürgerzentrum (mit Öffnung der Mauer zum Park) und am Alpener Platz anbieten würde. Wird geändert in: […] So wird empfohlen, eine ähnliche Gestaltung auch im Abschnitt Venloer Straße zwischen Gürtel und Äußerer Kanalstraße umzusetzen, wobei sich eine Umgestaltung als Shared-Space zwischen Ehrenfeldgürtel und Bartholomäus-Schink-Straße (Heliosgelände mit dem schon beschlossenen Shared Space Helios und Bahnhof Ehrenfeld), vor dem Bürgerzentrum (mit Öffnung der Mauer zum Park – vergleichbar mit den Plänen zur Öffnung der Mauer am Heliosgelände an der Ecke Venloer Straße / Heliosstraße) und am Alpener Platz anbieten würde. Gutachten (228) Nr. 11 Knotenpunkt Ehrenfeldgürtel / Venloer Straße, 4 Punkte. Dieser Knotenpunkt muss in Zusammenhang mit dem Konzept Heliosschule bewertet werden und wird daher nicht im Rahmen des Radverkehrskonzeptes Ehrenfeld bearbeitet. Wird geändert in: Dieser Knotenpunkt muss in Zusammenhang mit dem Verkehrskonzept für die Heliosschule und generell dem innovativen Verkehrskonzept Helios bewertet werden. Dies wurde bisher nicht im Rahmen des Radverkehrskonzeptes Ehrenfeld bearbeitet. Eine zeitnahe Bearbeitung und Entwicklung des innovativen Verkehrskonzept Helios in Abstimmung mit dem RVKE wird beauftragt. 5/5 Gutachten (238): Ziel. Für die Achse Stammstraße und Marienstraße sollen die Vorausset- zungen für eine Ausweisung als Fahrradstraße geschaffen werden. Es soll mindestens der Radvorrangroutenstandard umgesetzt werden. Dafür soll auch die Befahrbarkeit durch eine Umgestaltung der Diagonalsperren verbessert werden. Durchfahrender MIV auf der Marienstraße von der Subbelrather zur Venloer Straße soll möglichst unterbunden werden. Wird ergänzt um: Berücksichtigt werden hierbei die Vorschläge zur Reduzierung des Durchgangsverkehrs durch Änderung der Verkehrsführung (Einbahnstraßenkonzept) aus der Bürgereingabe „Verkehrsführung Ehrenfeld (Az.: 02-1600-261/19)“. Beschluss vom 07.09.2020 BV4/0054/2020.4 Anmerkung: Dies berührt auch die Punkte aus 0 Zusammenfassung. „Radverkehr als Teil der Gesamtverkehrsplanung [… ] Kfz-Durchgangsverkehr auf Fahrradstraßen zu reduzieren“ (S. 19 unten ) sowie 7.1 Das Fahrradstraßennetz: „[…] Auch auf der Marienstraße sollten Durchfahrsperren für den Kfz-Verkehr geprüft werden“ (S. 184 unten). 4 Die Kopie der Planungsskizze im Ratsinformationssystem ist leider in einer nicht lesbaren, sehr schlechter Qualität eingestellt worden. Eine lesbare Fassung kann heruntergeladen werden unter: https://buergerinitiativehelios.files.wordpress.com/2020/12/2019-10- 17_planungsideen_einbahnstrassen.pdf VCD Regionalverband Köln e.V. Melchiorstr. 3 | 50670 Köln | Tel. 0221/739 39 33 | info @vcd-koeln.de | www.vcd-koeln.de Regionalverband Köln e.V. Stellungnahme Radverkehrskonzept Ehrenfeld RVKE Köln, den 11. Januar 2021: VCD Regionalverband Köln begrüßt das vorgelegte Gutachten zum Radverkehrskonzept Ehrenfeld (RVKE) und fordert in einigen zentralen Punkten Nachbesserungen ein. Der VCD Regionalverband Köln begrüßt den vorgelegten Entwurf des Radverkehrskonzepts Ehrenfeld (RVKE). Die heutige Situation im Bezirk Ehrenfeld hat die im Gutachten dargestellten Annahmen aber bereits überholt: Die Zahl an mit dem Rad zurückgelegten Wegen steigt weiterhin stark an und es sind ambitioniertere Maßnahmen notwendig, um die Infrastruktur diesem schnell wachsenden Bedarf sinnvoll anzupassen. Um diesem Bedarf gerecht werden zu können, ist vor allem eine Flächenumverteilung des Straßenraums notwendig. So muss dem Rad- und auch dem Fußverkehr in Zukunft deutlich mehr Platz zur Verfügung stehen als heute. Nicht zuletzt um die durch das Klimaabkommen von Paris angestrebten Reduzierungen des CO2 Ausstoßes zu erreichen, ist es notwendig, den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds (hierzu gehört auch der ÖPNV) im Stadtverkehr eindeutig Priorität einzuräumen . Der VCD Regionalverband Köln sieht daher insbesondere bei folgenden Punkten Nachbesserungsbedarf: - Verkehrsführung auf der Venloer Straße Auf der Venloer Straße sollte künftig der Fußverkehr zwischen der Inneren und der Äußeren Kanalstraße die oberste Priorität haben. Für den Radverkehr sollte die Venloer in diesem Abschnitt zwar weiterhin befahrbar bleiben, um die Erreichbarkeit der Ziele zu gewährleisten. Die Fahrgeschwindigkeit spielt hierbei jedoch eine untergeordnete Rolle. Der Kfz -Verkehr sollte auf das absolut notwendige Maß reduziert und Kfz-Durchgangsverkehr komplett unterbunden werden. - Priorität auf durchgehende Rad-Verbindungen Es sollte mit Priorität daran gearbeitet werden, die Durchgängigkeit von gut und sicher befahrbaren Verbindungen für den Radverkehr herzustellen. Der Umstieg vom MIV auf das Rad wird durch das Einrichten durgängiger Verkehrswege stark beschleunigt. Dabei ist das in Planung befindliche stadtweite Radverkehrsnetz zu berücksichtigen. - Gürtel Im Bereich des Gürtels muss dringend eine Kfz-Spur in eine Fahrradspur umgewidmet werden. Diese erste Maßnahme, ist, in Kombination mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 30 kurzfristig umsetzbar. Darüber hinaus ist langfristig ein Abbau von PKW Parkflächen im Seitenraum zugunsten einer intensiveren Begrünung zu planen. - Betrachtung von Schulumfeld und Schulwegen Um gerade die Radverkehrssituation für die Schülerinnen und Schüler zu verbessern, sollten in der Umgebung von Schulen nicht nur die Einrichtung von Fahrradstraßen umgesetzt werden, sondern es sollte auch geprüft werden, ob Radverkehrszonen eingerichtet werden können. - Umsetzungsplanung konkretisieren Bislang fehlt im Konzept eine abgestimmte Maßnahmenumsetzungsplanung mit Angaben zu VCD Regionalverband Köln e.V. Melchiorstr. 3 | 50670 Köln | Tel. 0221/739 39 33 | info @vcd-koeln.de | www.vcd-koeln.de Umsetzungszeiten, -kosten und notwendigen Personalressourcen. Die bloße Ergänzung des Maßnahmenkatalogs stellt kein Umsetzungskonzept dar. Eine Strukturierung der Umsetzung in gut handhabbare Projekte kann helfen, die Verbindlichkeit und Nachvollziehbarkeit zu erhöhen und die Umsetzung effektiver zu gestalten. Detailfragen können dann in de n jeweils definierten Projekten, deren Eckwerte mit dem RVKE verabschiedet werden sollten, beantwortet werden. - Einbettung in eine stadtweite Gesamtstrategie zur Radverkehrsförderung Alle für Ehrenfeld nun zu beschließenden Maßnahmen sollten in eine gesamt städtische Strategie zur Radverkehrsförderung eingebettet sein. So ist insbesondere die Planung und Umsetzung von bezirks- und stadtübergreifenden Radrouten von großer Bedeutung. Hier ist es wichtig, dass die in Ehrenfeld umzusetzenden Maßnahmen auf die Ma ßnahmen in den anliegenden Stadtbezirken abgestimmt sind. - Finanz- und Ressourcenbereitstellung sicherstellen Es ist sicherzustellen, dass die für die Maßnahmenumsetzung notwendigen Finanz - und Personalressourcen zur Verfügung stehen, auch unter Berücksichtigung von den Aufgaben der Radverkehrsförderung in den anderen Bezirken bzw. im gesamtstädtischen Kontext. Zudem sollte dargestellt werden, ob sich die Maßnahmenumsetzung durch die Bereitstellung größerer Budgets beschleunigen lässt. Der im Konzept beschriebene Ansatz von 2,5 Mio.€ pro Jahr erscheint ausbaufähig. - Intensiver Austausch unter Einbeziehung der Verbände weiterhin notwendig Bei der Umsetzung des Radverkehrskonzepts ist weiterhin ein intensiver Austausch zwischen Verwaltung, Politik, Fachöffentlichkeit und den Bürgerinnen und Bürgern notwendig. Für diesen Austausch müssen neben den schon bestehenden Kommunikations- und Entscheidungsstrukturen (Bezirksvertretung und „Runder Tisch Radverkehr“) weitere Beteiligungsformate fortgeführt bzw. eingerichtet werden. Insbesondere kann die Fortführung des Facharbeitskreises zum Erfolg der Konzeptumsetzung beitragen, indem dort die jeweils besten Lösungen zur Radverkehrsförderung zwischen Planenden, Politik und Fachöffentlichkeit ausgearbeitet werden. Der VCDs erwartet eine baldige Veröffentlichung des vollständigen Maßnahmenkatalogs, um weitere inhaltliche Impulse geben zu können. Hierzu sollte es, unter Einbeziehung der Verbände eine weitere Sitzung des Facharbeitskreises geben. Ansprechpartner: Pierre Beier Mobil: 01512 - 2640812

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  RADVERKEHRSKONZEPT FÜR KÖLN-EHRENFELD Im Auftrag der Stadt Köln Köln, 29. Januar 2021 Anlage 1 2 RADVERKEHRSKONZEPT FÜR KÖLN-EHRENFELD Planungsbüro VIA eG Marspfortengasse 6 50667 Köln Tel. 0221 / 789 527-28 Fax 0221 / 789 527-99 Bearbeiter: Lena Erler Andrea Fromberg Peter Gwiasda Linda Hesse Celina Hoffmann Rainer Kiel Kirsten Niklas Frank Reuter Ingo Steckhan Dominik Tönnes 29. Januar 2021 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 3 Inhaltsverzeichnis 0 Zusammenfassung .................................................................................................... 13 1 Ausgangslage und Zielsetzung ................................................................................ 22 1.1 Rahmenbedingungen der Radverkehrsförderung ........................................................ 22 1.2 Ausgangslage in Köln-Ehrenfeld ................................................................................. 23 1.3 Zielsetzung: Verkehrswende gestalten ........................................................................ 28 2 Bürger*innen- und Akteursbeteiligung .................................................................... 32 2.1 Vorliegende Anregungen aus verschiedenen Quellen ................................................. 32 2.2 Kommunikation begleitend zur Erarbeitung des Konzeptes ......................................... 36 2.2.1 Facharbeitskreise ................................................................................................. 38 2.2.2 Bürgerversammlungen ......................................................................................... 42 3 Unfallanalyse ............................................................................................................. 45 3.1 Radverkehrssicherheit in Köln-Ehrenfeld ..................................................................... 49 3.2 Räumliche Verteilung der Unfälle ................................................................................ 59 3.3 Fazit aus der Unfallanalyse ......................................................................................... 67 4 Netzplanung ............................................................................................................... 69 4.1 Grundlagen der Radverkehrsnetzplanung ................................................................... 69 4.2 Erfordernis von Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen .................................. 70 4.3 Rahmenplan und Zielnetz............................................................................................ 73 4.3.1 Die Prinzipien von Verträglichkeit und Trennung .................................................. 75 4.3.2 Beispiele für Elemente im „Grünen Netz“ .............................................................. 76 4.3.3 Beispiele für Elemente im Gelben Netz ................................................................ 80 4.3.4 Das Ergebnis: Flächendeckend Rad fahren ......................................................... 83 4.4 Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten ......................................................... 84 5 Analyse des Netzes ................................................................................................... 91 5.1 Radverkehrsführung im Bestand ................................................................................. 92 5.2 Einhaltung der baulichen Standards ............................................................................ 93 5.3 Oberflächenmängel und Sanierungsbedarf ................................................................. 96 5.4 Einbahnstraßen ........................................................................................................... 98 6 Mit dem Fahrrad zur Schule ..................................................................................... 99 6.1 Methodik ................................................................................................................... 100 6.2 Rücklauf .................................................................................................................... 102 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 4 6.3 Verkehrsmittelwahl auf dem Weg zur Schule ............................................................ 105 6.4 Fahrradverfügbarkeit ................................................................................................. 113 6.5 Beliebtheit und Image des Fahrradfahrens ................................................................ 116 6.6 Verkehrstüchtigkeit der Fahrräder ............................................................................. 121 6.7 Negative Erfahrungen rund um das Fahrradfahren.................................................... 122 6.8 Fahrradnutzung auf dem Schulweg ........................................................................... 124 6.9 Fahrradfahren auf dem Schulweg in Abhängigkeit von Jahreszeit und Wetter .......... 125 6.10 Fahrradfahren auf dem Schulweg alleine oder mit mehreren .................................... 126 6.11 Fahrradfahren auf dem Schulweg und Radverkehrsinfrastruktur ............................... 128 6.12 Gründe für die Nicht-Nutzung des Fahrrades auf dem Schulweg .............................. 129 6.13 Fahrradnutzung im Alltag und in der Freizeit ............................................................. 132 6.14 Wahrnehmung der Situation des Fahrradparkens an der Schule............................... 133 6.15 Schulwegrouten und Radverkehrsinfrastruktur .......................................................... 153 6.16 Gefahrenwahrnehmung ............................................................................................. 156 6.17 Bewertung der Situation des Radverkehrs und Verbesserungsvorschläge der Schülerinnen und Schüler ......................................................................................... 161 6.18 Folgerungen für die Netz- und Maßnahmenplanung .................................................. 166 7 Maßnahmenschwerpunkte in Köln-Ehrenfeld ....................................................... 168 7.1 Das Fahrradstraßennetz ........................................................................................... 170 7.2 Das Knotenpunktprogramm ....................................................................................... 181 7.3 Der Gürtel wird Radvorrangroute ............................................................................... 185 7.4 Die Venloer Straße .................................................................................................... 202 7.5 Netzlücken schließen ................................................................................................ 215 8 Konzeptideen zu Einzelfragestellungen ................................................................ 219 8.1 Militärring / Ollenhauerring ........................................................................................ 225 8.2 Mathias-Brüggen-Straße / Mühlenweg ...................................................................... 227 8.3 Stammstraße ............................................................................................................. 231 8.4 Bartholomäus-Schink-Straße / Hüttenstraße ............................................................. 233 8.5 Äußere Kanalstraße / Takufeld .................................................................................. 237 8.6 Rochusstraße ............................................................................................................ 242 8.7 Innere Kanalstraße / Subbelrather Straße ................................................................. 243 8.8 Subbelrather Straße .................................................................................................. 246 9 Die Maßnahmenplanung ......................................................................................... 254 9.1 Kostenschätzung und Priorisierung für das Maßnahmenprogramm .......................... 256 9.2 Empfehlungen zur Umsetzung des Maßnahmenprogramms ..................................... 260 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 5 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1-1: Entwicklung des Modal Split in Köln .......................................................... 24 Abbildung 1-2: Verkehrsmittelwahl im Stadtbezirk Ehrenfeld im Jahr 2006 ....................... 24 Abbildung 1-3: Straßenszene am „Tag des guten Lebens“ 2013 ...................................... 26 Abbildung 1-4: OB Henriette Reker bei der RADKOMM 2017 ........................................... 27 Abbildung 1-5: Probeweise Umgestaltung der Rothehausstraße ...................................... 28 Abbildung 1-6: Szenariendarstellung zum Radverkehrsanteil der Stadt Köln .................... 30 Abbildung 2-1: Alle Meldungen nach Kategorie................................................................. 34 Abbildung 2-2: Alle Meldungen nach Häufigkeit ................................................................ 35 Abbildung 2-3: Schema zum Ablauf der Bürger- und Akteursbeteiligung .......................... 37 Abbildung 2-4: Tagesordnung für den ersten Facharbeitskreis ......................................... 38 Abbildung 2-5: Tagesordnung für den zweiten Facharbeitskreis ....................................... 39 Abbildung 2-6: rege Teilnahme am zweiten Facharbeitskreis ........................................... 40 Abbildung 2-7: Bewertung der Vorschläge für die Erarbeitung von Vorentwürfen ............. 40 Abbildung 2-8: Tagesordnung für den dritten Facharbeitskreis ......................................... 41 Abbildung 2-9: Tagesordnung für die erste Bürgerversammlung ...................................... 42 Abbildung 2-10: Mit mehr als 100 Personen gut besuchte erste Bürgerversammlung ......... 42 Abbildung 2-11: Tagesordnung für die zweite Bürgerversammlung .................................... 43 Abbildung 2-12: Live-Stream zum digitalen Stadtgespräch ................................................. 44 Abbildung 3-1: Abbiege-Unfälle mit geradeaus fahrenden Radfahrern im Seitenraum ...... 47 Abbildung 3-2: Unfallträchtigste Konfliktsituation bei Zweirichtungsradverkehr an Einmündungen ohne Lichtsignalanlage ..................................................... 47 Abbildung 3-3: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nach Unfalljahr (n=1.437) ...................... 50 Abbildung 3-4: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und Personenschäden nach Unfalljahr (n=1.031) .................................................................................................. 50 Abbildung 3-5: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und Personenschaden nach Unfallschwere in Köln-Ehrenfeld (n=1.018) ............................................... 52 Abbildung 3-6: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nach Unfallschwere in Köln-Ehrenfeld (n=1.018) und der Innenstadt von Köln (n=2.042) ..................................... 52 Abbildung 3-7: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und Personenschaden nach Unfalltyp in Köln-Ehrenfeld (n=1.018) .......................................................................... 53 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 6 Abbildung 3-8: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nach Unfalltyp in Köln-Ehrenfeld und der Innenstadt Kölns ....................................................................................... 54 Abbildung 3-9: Unfallbeteiligte für alle Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und Personenschaden in Köln-Ehrenfeld (n=1.018) ......................................... 55 Abbildung 3-10: Unfallbeteiligte für alle Unfälle mit Radfahrerbeteiligung in Köln-Ehrenfeld und der Innenstadt Kölns im Vergleich ...................................................... 56 Abbildung 3-11: Unfallverursacher für alle Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und Personenschaden in Köln-Ehrenfeld 2013 – 2017 (n=1.018) .................... 57 Abbildung 3-12: Unfallverursacher für alle Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und Personenschaden in Köln-Ehrenfeld und der Innenstadt Kölns ................. 57 Abbildung 3-13: Radfahrer als erster Unfallbeteiligter und Unfallursachen in Köln-Ehrenfeld (n=386) ..................................................................................................... 58 Abbildung 3-14: Radfahrer als erster Unfallbeteiligter und Unfallursachen in Köln-Ehrenfeld und der Innenstadt Kölns im Vergleich ...................................................... 59 Abbildung 3-15: Räumliche Verteilung der Unfälle mit Personenschaden nach Unfalltyp und Unfallschwere (n=1.018) ........................................................................... 60 Abbildung 3-16: Zusammenhang zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Wahrscheinlichkeit, mit der tödliche oder schwerverletzte Unfallfolgen zu erwarten sind ............................................................................................ 61 Abbildung 3-17: Räumliche Verteilung der Abbiege- und Einbiegen-/Kreuzen-Unfälle mit Personenschaden (n=504) ........................................................................ 62 Abbildung 3-18: Räumliche Verteilung der Unfälle durch ruhenden Verkehr (138 Unfälle) mit Personenschaden ..................................................................................... 63 Abbildung 3-19: Räumliche Verteilung der Überschreiten-Unfälle (57 Unfälle) mit Personenschaden ..................................................................................... 65 Abbildung 3-20: Räumliche Verteilung der Unfälle mit Personenschaden nach Unfallbeteiligung ....................................................................................... 66 Abbildung 4-1: Ablauf der Netz- und Maßnahmenplanung ................................................ 69 Abbildung 4-2: Diagramm zur Vorauswahl der Radverkehrsführung nach ERA ................ 70 Abbildung 4-3: Erfordernis von Radverkehrsanlagen im Stadtbezirk Ehrenfeld ................. 71 Abbildung 4-4: Ausschnitt aus dem Lkw-Führungskonzept der Stadt Köln ........................ 73 Abbildung 4-5: Eigenschaften des Gelben und Grünen Netzes ......................................... 76 Abbildung 4-6: Grünweg im Mischverkehr mit Fußgängern ............................................... 78 Abbildung 4-7: Grünweg mit Trennung vom Fußgängerverkehr ........................................ 78 Abbildung 4-8: Mischverkehr mit Kfz bei Tempo 20 .......................................................... 79 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 7 Abbildung 4-9: Qualitätssprung zur Fahrradstraße ............................................................ 80 Abbildung 4-10: Radverkehrshauptnetz im Bezirk 4 ............................................................ 82 Abbildung 4-11: Korridore für Radschnellverbindungen und Velorouten in Köln (Stand November 2019) ....................................................................................... 86 Abbildung 4-12: Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten ...................................... 88 Abbildung 4-13: Die Ausbaubreiten für Radschnellverbindungen ........................................ 89 Abbildung 4-14: Die Ausbaubreiten für Radvorrangrouten .................................................. 89 Abbildung 4-15: Die Qualitätsstufen für Radverkehrsverbindungen .................................... 90 Abbildung 5-1: Erfassung des Untersuchungsnetzes nach Streckenabschnitten und Knotenpunkten .......................................................................................... 91 Abbildung 5-2: Radverkehrsinfrastruktur im Bestand (Stand 2019) ................................... 92 Abbildung 5-3: Breitenmaße für Radverkehrsanlagen nach ERA ...................................... 94 Abbildung 5-4: Strecken im Analysenetz und ihre Breiten (Stand 2019) ........................... 95 Abbildung 5-5: Strecken im Analysenetz und ihre Oberflächen (Stand 2019) ................... 96 Abbildung 5-6: Musterlösung zur Randstreifenmarkierung im ERA-Standard ................... 97 Abbildung 5-7: Einbahnstraßen auf dem Untersuchungsnetz (Stand 2019) ...................... 98 Abbildung 6-1: An der Schülerbefragung teilnehmende Schulen .................................... 100 Abbildung 6-2: Screenshot der Online-Befragung ........................................................... 102 Abbildung 6-3: Rücklauf aus den teilnehmenden Schulen aufgeschlüsselt nach Klassen (n=603) ................................................................................................... 103 Abbildung 6-4: Altersverteilung der Stichprobe (n=604) .................................................. 104 Abbildung 6-5: Altersverteilung nach Schule (n=589) ...................................................... 105 Abbildung 6-6: Hauptverkehrsmittel auf dem Weg zur Schule im Stadtbezirk Ehrenfeld (n=603) ................................................................................................... 107 Abbildung 6-7: Hauptverkehrsmittel nach Schule (n=603) ............................................... 108 Abbildung 6-8: Wohnorte bei Kfz-Mitfahrern (n=40) ........................................................ 109 Abbildung 6-9: Verkehrsmittelroutinen ............................................................................ 110 Abbildung 6-10: (fast) täglich genutzte Verkehrsmittel in Köln-Ehrenfeld (n=679) und Moers (n=2.163) ................................................................................................ 112 Abbildung 6-11: Hauptverkehrsmittel auf dem Weg zur Schule nach Alter (n=582) .......... 113 Abbildung 6-12: Häufigkeit des Fahrradfahrens (n=597) ................................................... 114 Abbildung 6-13: Gründe für das Nicht-Nutzen des Fahrrades (Mehrfachantworten möglich) 115 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 8 Abbildung 6-14: Beliebtheit des Fahrradfahrens unter Schülern im Stadtbezirk Köln- Ehrenfeld (n=591) ................................................................................... 116 Abbildung 6-15: Beliebtheit des Fahrradfahrens nach Alter im Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld 117 Abbildung 6-16: Beliebtheit des Fahrradfahrens nach Schule im Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld 117 Abbildung 6-17: Bewertung des Fahrradfahrens (links= Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld n=293, rechts=Stadt Moers n= 1.757) ................................................................. 119 Abbildung 6-18: Bewertung des Fahrradfahrens in Köln-Ehrenfeld, Vergleich zwischen SchülerInnen, die täglich Rad fahren und SchülerInnen, die nie Rad fahren 120 Abbildung 6-19: Verkehrstüchtigkeit des Fahrrades und sichere Kleidung ........................ 121 Abbildung 6-20: Helmnutzung nach Alter (n=361) ............................................................. 122 Abbildung 6-21: Negative Erfahrungen rund um das Fahrradfahren generell und auf dem Weg zur Schule bzw. auf dem Schulhof, Mehrfachantworten möglich ..... 123 Abbildung 6-23: Fahrradnutzung generell (links: n=597) und Fahrradnutzung auf dem Weg zur Schule (rechts: n=367) ...................................................................... 124 Abbildung 6-23: Fahrradnutzung auf dem Weg zur Schule nach Schule ........................... 125 Abbildung 6-24: Fahrradnutzung in Abhängigkeit von Jahreszeit und Wetter .................... 126 Abbildung 6-25: Fahrradfahren Alleine oder mit Mehreren ................................................ 126 Abbildung 6-26: Fahrradfahren Alleine oder mit Mehreren nach Alter ............................... 127 Abbildung 6-27: Fahrradfahren auf dem Schulweg und Radverkehrsinfrastruktur ............. 128 Abbildung 6-28: Fahrradfahren auf dem Schulweg und Radverkehrsinfrastruktur nach Schulen ................................................................................................... 128 Abbildung 6-29: Gründe für die Nicht-Nutzung des Fahrrades auf dem Weg zur Schule (Stadtbezirk Ehrenfeld n= 213, Stadt Moers n = 751, Mehrfachnennung möglich) .................................................................................................. 129 Abbildung 6-30: Der Schulweg ist mit dem Fahrrad zu gefährlich, weil .... (n=30) ............. 130 Abbildung 6-31: Der Schulweg ist mit dem Fahrrad zu gefährlich, weil . . . (nach Schule) . 131 Abbildung 6-32: Fahrradnutzung im Alltag und in der Freizeit (n=236) .............................. 132 Abbildung 6-33: Zufriedenheit mit den Abstellanlagen ...................................................... 133 Abbildung 6-34: Zufriedenheit mit den Abstellanlagen nach Schulen ................................ 134 Abbildung 6-35: Nachfrage an Fahrradstellplätzen nach Schulen ..................................... 135 Abbildung 6-36: Anzahl Fahrradstellplätze nach Abstelltyp und Schule ............................ 136 Abbildung 6-37: Abstelltypen ............................................................................................ 136 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 9 Abbildung 6-38: Anzahl Stellplätze mit Beleuchtung nach Schule ..................................... 137 Abbildung 6-39: Fahrradparken am Albertus-Magnus-Gymnasium ................................... 138 Abbildung 6-40: Angebot an Fahrradabstellplätzen am Albertus-Magnus-Gymnasium ..... 139 Abbildung 6-41: Nachfrage am Albertus-Magnus-Gymnasium .......................................... 140 Abbildung 6-42: Verbesserungsvorschläge Abstellanlage (n=391) ..................................... 140 Abbildung 6-43: Fahrradparken an der Max-Ernst-Gesamtschule ..................................... 141 Abbildung 6-44: Angebot an Fahrradabstellplätzen an der Max-Ernst-Gesamtschule ....... 141 Abbildung 6-45: Nachfrage an Fahrradabstellplätzen an der Max-Ernst-Gesamtschule .... 142 Abbildung 6-46: Verbesserungsvorschläge der Abstellanlage von Schülern der Max-Ernst- Gesamtschule (n=110) ............................................................................ 143 Abbildung 6-47: Fahrradparken an der Geschwister-Scholl-Realschule ............................ 143 Abbildung 6-48: Angebot an Fahrradabstellplätzen an der Geschwister-Scholl-Realschule 144 Abbildung 6-49: Nachfrage an Fahrradabstellanlagen an der Geschwister-Scholl- Realschule .............................................................................................. 145 Abbildung 6-50: Verbesserungsvorschläge der Abstellanlagen von Schüler/innen der Geschwister-Scholl Realschule (n=30) .................................................... 145 Abbildung 6-51: Fahrradparken am Montessori-Gymnasium ............................................ 146 Abbildung 6-52: Angebot an Fahrradabstellplätzen am Montessori-Gymnasium .............. 147 Abbildung 6-53: Nachfrage an Fahrradabstellplätzen am Montessori-Gymnasium .......... 148 Abbildung 6-54: Verbesserungsvorschläge der Abstellanlagen von Schülerinnen und Schülern des Montessori-Gymnasiums (n=265) ...................................... 149 Abbildung 6-55: Verbesserungsvorschläge für die Abstellanlagen (Stadtbezirk Ehrenfeld n=798, Stadt Moers n=3.667, Mehrfachantworten möglich) ................... 150 Abbildung 6-56: Schulwegrouten gesamt .......................................................................... 153 Abbildung 6-57: Schulwegrouten des Albertus-Magnus-Gymnasium ................................ 154 Abbildung 6-58: Schulwegrouten der Max-Ernst-Gesamtschule ....................................... 155 Abbildung 6-59: Schulwegrouten des Montessori-Gymnasiums ........................................ 156 Abbildung 6-60: Gibt es gefährliche Stellen auf dem Schulweg (n=374) ........................... 157 Abbildung 6-61: Gibt es gefährliche Stellen auf deinem Schulweg nach Schulen (n=373) 157 Abbildung 6-62: Gemeldete Gefahrenpunkte und Strecken .............................................. 158 Abbildung 6-63: Gemeldete kritische Strecken ................................................................. 161 Abbildung 6-64: Bewertung von Aussagen zum Radverkehr in Ehrenfeld ......................... 162 Abbildung 6-65: Verbesserungsvorschläge der Kölner Schüler (n=376) ........................... 163 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 10 Abbildung 7-1: Einsatzkriterien für Fahrradstraßen in Köln ............................................. 171 Abbildung 7-2: Musterlösung für Fahrradstraßen in Köln ................................................ 172 Abbildung 7-3: Qualitätsstandards für Fahrradstraßen .................................................... 173 Abbildung 7-4: Das Fahrradstraßennetz im Stadtbezirk Ehrenfeld .................................. 175 Abbildung 7-5: Die Ottostraße als Fahrradstraße ............................................................ 176 Abbildung 7-6: Poster „Barrieren zur Unterstützung der Fahrradstraßen“ aus dem Facharbeitskreis 2 ................................................................................... 178 Abbildung 7-7: Türanhänger-Information zur Fahrradstraße ........................................... 179 Abbildung 7-8: Verkehrszeichen Beginn einer Fahrradzone............................................ 180 Abbildung 7-9: Schwerpunkt des Unfallgeschehens an Knotenpunkten .......................... 183 Abbildung 7-10: Freie Rechtsabbiegefahrstreifen Schwerpunkt des Unfallgeschehens an Knotenpunkten ........................................................................................ 184 Abbildung 7-11: Belastungsbild des Gürtels ...................................................................... 186 Abbildung 7-12: Abschnitt 1: Melatengürtel südlich Oskar-Jäger-Straße ........................... 187 Abbildung 7-13: Querschnitte............................................................................................ 188 Abbildung 7-14: Abschnitt 2: Ehrenfeldgürtel nördlich Lindenbornstraße .......................... 189 Abbildung 7-15: Querschnitte............................................................................................ 190 Abbildung 7-16: Abschnitt 3: Ehrenfeldgürtel nördlich Venloer Straße .............................. 191 Abbildung 7-17: Querschnitte............................................................................................ 192 Abbildung 7-18: Abschnitt 4: Ehrenfeldgürtel südlich Subbelrather Straße........................ 193 Abbildung 7-19: Abschnitt 5: Ehrenfeldgürtel nördlich Subbelrather Straße ...................... 194 Abbildung 7-20: Querschnitte............................................................................................ 195 Abbildung 7-21: Abschnitt 6: Ehrenfeldgürtel nördlich Eichendorffstraße .......................... 196 Abbildung 7-22: Querschnitte............................................................................................ 197 Abbildung 7-23: Querschnitte............................................................................................ 198 Abbildung 7-24: Abschnitt 7: Parkgürtel nördlich Nußbaumerstraße ................................. 199 Abbildung 7-26: Querschnitte............................................................................................ 200 Abbildung 7-27: Querschnitte............................................................................................ 201 Abbildung 7-27: Venloer Straße mit straßenbegleitenden Radwegen in den 2000er Jahren 203 Abbildung 7-28: Venloer Straße mit Schutzstreifen 2020 .................................................. 203 Abbildung 7-29: Unfallauswertung Hot Spot Venloer Straße nach Kategorie und Typ ...... 204 Abbildung 7-30: Anzahl Unfälle und Radfahrende an der Dauerzählstelle Venloer Straße 205 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 11 Abbildung 7-31: Häufigste Unfallkonstellationen auf der Venloer Straße in den Jahren 2015 bis 2017 mit Radfahrerbeteiligung und Personenschaden....................... 206 Abbildung 7-32: Parkraumerfassung Venloer Straße (2019) ............................................. 208 Abbildung 7-33: aktuelle Kfz-Verkehrsbelastung (2019).................................................... 209 Abbildung 7-34: Modellberechnung Planfall 6 ................................................................... 213 Abbildung 7-35: Shared-Space-Gestaltung am Barthonia-Forum ..................................... 214 Abbildung 7-36: Shared-Space-Gestaltung an der Kirche St. Joseph ............................... 214 Abbildung 7-37: Vorschläge für neue Verbindungen im Grünen Netz ............................... 216 Abbildung 7-38: Begrüntes Fuß- und Radwegesystem im Rahmenplan für Braunsfeld / Müngersdorf / Ehrenfeld .......................................................................... 218 Abbildung 8-1: Bewertung durch die Teilnehmenden ...................................................... 219 Abbildung 8-2: Übersicht über die erstellten Konzeptideen ............................................. 221 Abbildung 8-3: Auswahl der Vorentwürfe nach Kriterien ................................................. 223 Abbildung 8-4: Konzeptidee für den Knotenpunkt Militärringstraße / Ollenhauerring ....... 227 Abbildung 8-5: Querschnitt im südlichen Abschnitt Mathias-Brüggen-Straße .................. 228 Abbildung 8-6: Konzeptidee für den Knotenpunkt Mathias-Brüggen-Straße / Mühlenweg 230 Abbildung 8-7: Parkraumanalyse Stammstraße .............................................................. 232 Abbildung 8-8: Konzeptidee für Diagonalsperren auf der Stammstraße .......................... 233 Abbildung 8-9: Konzeptidee für den Knotenpunkt Bartholomäus-Schink-Straße / Hüttenstraße ........................................................................................... 235 Abbildung 8-10: Konzeptidee für eine neue Führung durch die Bahnbögen ...................... 235 Abbildung 8-11: Wegekonzept in der Bezirkssportanlage Prälat-Ludwig-Wolker............... 236 Abbildung 8-12: Konzeptidee für die Querung auf der Inneren Kanalstraße / Höhe Colonius 237 Abbildung 8-13: Konzeptidee zu den Querungsstellen im Takufeld .................................. 240 Abbildung 8-14: Detailansicht zu der nördlichen Querungsstelle ....................................... 241 Abbildung 8-15: Detailansicht zu der südlichen Querungsstelle ........................................ 241 Abbildung 8-16: Konzeptidee Rochusstraße ..................................................................... 243 Abbildung 8-17: Konzeptidee Knotenpunkt Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße: Variante fahrbahnnahe Führung .............................................................. 245 Abbildung 8-18: Konzeptidee Knotenpunkt Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße: Variante abgesetzte Führung .................................................................. 245 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 12 Abbildung 8-19: Konzeptidee Knotenpunkt Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße: Variante weit abgesetzte Führung ........................................................... 246 Abbildung 8-20: Konzeptidee Subbelrather Straße, 1. Abschnitt ....................................... 248 Abbildung 8-21: Konzeptidee Subbelrather Straße, 2. Abschnitt ....................................... 248 Abbildung 8-22: Konzeptidee Subbelrather Straße, 3. Abschnitt ....................................... 249 Abbildung 8-23: Konzeptidee Subbelrather Straße, 4. Abschnitt ....................................... 250 Abbildung 8-24: Konzeptidee Subbelrather Straße, 5. Abschnitt ....................................... 251 Abbildung 8-25: Konzeptidee Subbelrather Straße, 6. Abschnitt ....................................... 252 Abbildung 8-26: Konzeptidee Subbelrather Straße, 7. Abschnitt ....................................... 253 Abbildung 9-1: Ausschnitt aus der Gesamtmaßnahmenkarte .......................................... 254 Abbildung 9-2: Ausschnitt aus dem Maßnahmenkataster ............................................... 255 Abbildung 9-3: Beispiel für eine Musterlösung ................................................................ 256 Abbildung 9-4: Übersichtskarte zu den Maßnahmen nach Umsetzungszeiträumen ........ 258 Abbildung 9-5: Übersichtskarte zu den Maßnahmen nach Prioritäten ............................. 259 TABELLENVERZEICHNIS Tabelle 3-1: Statistische Kenndaten zu Radverkehrsunfällen in Köln-Ehrenfeld und in der Kölner Innenstadt ................................................................................ 51 Tabelle 6-1: Kfz-Mitfahrer am Befragungstag und deren Verkehrsmittelalternativen ... 111 Tabelle 6-2: Anzahl der Abstellanlagen und Stellplätze nach Schulen ........................ 135 Tabelle 6-3: Gefahrenpunkte auf den Schulwegen in Köln Ehrenfeld ......................... 159 Tabelle 6-4: Gefahrenstrecken auf den Schulwegen in Köln-Ehrenfeld ....................... 160 Tabelle 7-1: Zusammenhang zwischen Radverkehrsunfällen und Radverkehrsstärke 205 Tabelle 7-2: Berechnung der Verkehrsverlagerungen auf der Venloer Straße ............ 211 Tabelle 9-1: geschätzte Kosten nach Prioritäten und Umsetzungszeiträumen ............ 259 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 13 0 Zusammenfassung Da die Einleitung in die Zusammenfassung des Radverkehrskonzep- tes für die Kölner Innenstadt auch nach vier Jahren noch Gültigkeit und Aktualität besitzt, soll sie ebenfalls dem Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Ehrenfeld vorangestellt werden: In der Radverkehrsplanung führen häufig mehrere Wege zum Ziel. In den letzten Jahrzehnten wurden mit Schutzstreifen, Radfahrstreifen, Radwegen bzw. Rad/Gehwegen mit und ohne Benutzungspflicht eine Vielzahl von Führungsformen entwickelt. Für die Planenden bietet das Repertoire heute eine erfreuliche Vielfalt, denn - anders als früher - findet sich für fast jede Situation eine Lösungsmöglichkeit. Einsatzkri- terien und Regelmaße sind in vielen Praxisfällen bundesweit erprobt und in Regelwerken festgeschrieben. So ordnet sich die Radverkehrs- planung ein in die verschiedensten rechtlichen Vorgaben: Das Hand- buch für die Bemessung von Straßen (HBS), die Richtlinie für die An- lage von Straßen (RASt), die Richtlinie für die integrierte Netzgestal- tung (RIN) und die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) sind die wichtigsten und geben den Ordnungsrahmen vor. In der Praxis müssen sich Planende oft mit einer grundsätzlichen Kritik der Alltagsexperten auseinandersetzen: Die Vielfalt an Führungsfor- men wird von den Nutzenden, den Radfahrenden häufig abgelehnt, denn wie auch in anderen Lebensbereichen besteht der Wunsch nach Einfachheit. Hinzu kommen unterschiedliche Wahrnehmungen, Erfah- rungen und Meinungen innerhalb der Gemeinde der Radfahrenden: Was dem oder der einen als sichere Lösung erscheint, ist für andere nicht akzeptabel. Die Radverkehrsplanung in einer Großstadt wie Köln wirft weitere Fra- gen auf. In den deutschen Großstädten boomt der Radverkehr in den letzten zwei Jahrzehnten, so dass hier auch immer offensichtlicher Ka- pazitätsprobleme augenfällig werden. Auch die Einstellungen zur Rad- verkehrsförderung haben sich erheblich verändert; in Köln ist das poli- tische Klima so günstig wie nie zuvor. Man kann also in Köln nicht mit dem Standardinstrumentarium planen, sondern muss eine Positions- bestimmung voranschicken. Auch in Köln-Ehrenfeld wird Radverkehr nicht zum ersten Mal geplant. Für das neue, hier vorgelegte Radverkehrskonzept war der Anspruch der Stadt Köln nach den Radverkehrskonzepten für Köln-Lindent- hal/Sülz und die Kölner Innenstadt nun auch für Köln-Ehrenfeld ein Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 14 Radverkehrskonzept zu erarbeiten, da hier in einigen Stadtvierteln höchste gesamtstädtische Fahrradanteile erreicht werden. Es sollen die Erfahrungen aus den beiden anderen Radverkehrskonzepten ge- bündelt und in dieser Bearbeitungsintensität ein letztes Mal auf einen Stadtbezirk fokussiert werden. Dabei stehen aber nicht nur die Stadt- teile, die bereits Fahrradhochburgen sind, im Mittelpunkt, sondern es sind vor allem auch Maßnahmen in den Stadtteilen von Interesse, die bisher noch keinen so hohen Radverkehrsanteil aufweisen. Dem Radverkehrskonzept voran geschaltet hat die Stadt Köln erstmals den „Raddialog“, eine Plattform, die digitale Bürgerbeteiligung möglich macht. Mit den Hinweisen aus dem RADar! und des Qualitätsmanage- ments aus der Website des Teams des Fahrradbeauftragten sowie den Ergebnissen der Auftaktveranstaltung gingen mehr als 600 Anregun- gen und Verbesserungsvorschläge ein, die ausgewertet und dokumen- tiert wurden. Viele Aktive innerhalb und außerhalb der Verbände haben Erfahrun- gen mit dem Radfahren in Ehrenfeld und der Erarbeitung von Radver- kehrskonzepten für die anderen Stadtbezirke gesammelt und sich sehr konstruktiv im Rahmen des Facharbeitskreises eingebracht, der pro- jektbegleitend dreimal tagte und in dem die Zwischenergebnisse dis- kutiert und das weitere Vorgehen abgestimmt wurde. Auch die Politik hat viele Anträge mit zum Teil großer Mehrheit be- schlossen, die eine Fahrradförderung zum Ziel haben. Einer der Grundlagenbeschlüsse war dabei sicherlich, dass bis 2025 im Stadt- bezirk einen Fahrradanteil von 40% anzustreben ist. Eine wesentliche Aufgabe war es daher, die vielfältigen vorliegenden Anregungen zu sichten, zu dokumentieren und in die Konzeption mit einzuarbeiten. Dies geschah tabellarisch und kartografisch und wird im vorliegenden Bericht noch einmal textlich dokumentiert. Wie in der Innenstadt ist die Basis der Radverkehrsplanung auch in Ehrenfeld eine Netzplanung gewesen, die sich an Zielgruppen mit un- terschiedlichen Bedürfnissen richtet: Defensive und Genussradler möchten gerne abseits der Hauptverkehrsstraßen unterwegs sein. Dies kann seine Ursachen in einem höheren Sicherheits- und Schutz- bedürfnis haben oder aber mit einem anderen Lebensgefühl begründet werden. Offensive Radler scheuen auch das Fahren auf der Fahrbahn auf Hauptverkehrsstraßen nicht. Für sie ist das schnelle, zielgerichtete und direkte Vorankommen wichtig, denn Rad gefahren wird selbstbe- wusst. intensive Bürgerbeteili- gung bereits im Vorfeld zwei Netze: Grünes und Gelbes Netz Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 15 Will man beiden Bedürfnissen entgegenkommen, so muss das Netz in zwei Richtungen entwickelt werden:  Die Hauptverkehrsstraßen, die in Abschnitten nur unzureichende, den heutigen Ansprüchen nicht mehr gerecht werdende Radverkehrsanlagen aufweisen, müssen fahrradtauglich durch Umverteilung von Verkehrsflächen gemacht werden.  Das Netz abseits der Hauptverkehrsstraßen wird nach dem Verträglichkeitsprinzip gestaltet: Dort, wo Autos unterwegs sind, fahren diese langsam. Hier werden vor allem Fahrradstraßen eingerichtet. Das Netzkonzept ist die Grundlage der zukünftigen Radverkehrspla- nung im Stadtbezirk Ehrenfeld: Das Netzkonzept bildet die Zielvorstel- lung der zukünftigen Radverkehrshauptrouten ab und ist maßgeblich für die Berücksichtigung des Radverkehrs bei zukünftigen Planungen. Die Radverkehrshauptrouten bilden ein zusammenhängendes, durch- gehend befahrbares Radverkehrsnetz ab, das den Stadtbezirk Ehren- feld mit den benachbarten Stadtteilen verbindet und Durchmesserver- bindungen anbietet. Dabei soll der Radverkehr auf den Radverkehrs- hauptrouten gebündelt und ein besonders sicher und komfortabel be- fahrbares Netz sichtbar gemacht werden. Das Radverkehrsnetz für den Stadtbezirk Ehrenfeld ist bereits im Vor- griff vom Stadtbezirksparlament im Herbst 2018 beschlossen worden. Auch wenn sich die Rahmenbedingungen nicht grundsätzlich in den letzten fünf Jahren verändert haben, so ist doch auch Einiges im Rad- verkehrskonzept für Ehrenfeld neu und anders, auch weil Anregungen und Kritik zum Radverkehrskonzept für die Innenstadt aufgegriffen wurden: Standen in der Kölner Innenstadt vor allem die „Big Five“, die fünf Leit- projekte mit besonderer Strahlkraft für die Verbesserung der Radver- kehrsinfrastruktur im Vordergrund der Maßnahmenplanung, wurde für Ehrenfeld das gesamte im Vorfeld definierte Radhauptnetz detailliert dokumentiert und mit Maßnahmenempfehlungen belegt. Diese Maß- nahmenempfehlungen sind in einer Datenbank gefasst, die kontinuier- lich bearbeitet und aktualisiert werden kann und über eine GIS- Verknüpfung thematische Karten nach den unterschiedlichsten Krite- rien wie z.B. Maßnahmentyp, Umsetzungshorizont oder Straße erzeu- Was ist neu? flächendeckende Radverkehrsplanung Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 16 gen kann. Dieses Maßnahmenprogramm weist einen hohen Detaillie- rungsgrad auf, ein Großteil der Streckenabschnitte und Knotenpunkte des untersuchten Radverkehrsnetzes finden Berücksichtigung. Insge- samt enthält das Maßnahmenprogramm 585 Maßnahmen. Von diesen entfallen:  271 auf Maßnahmen an Knoten und  314 auf Maßnahmen an Strecken. Ziel der flächendeckenden Maßnahmenplanung ist es, den Handlungs- bedarf im Straßennetz für die nächsten 10 bis 15 Jahre aufzuzeigen und so den finanziellen Gesamtrahmen darzustellen. Auf diese Weise können Prioritäten gesetzt werden, um bereits in kürzeren Zeiträumen effektive Verbesserungen für den Radverkehr zu erreichen und den positiven Trend zu mehr Radverkehr zu verstärken. Daher werden alle Maßnahmen Prioritätsstufen und Realisierungszeiträumen zugeord- net. Während die Priorisierung nach einem Punktesystem erfolgt, das die Faktoren Verkehrssicherheit, Schulwegrelevanz, Bürgervotum und Netzbedeutung berücksichtigt, basieren die Realisierungszeiträume auf einer Abschätzung des planerischen Aufwandes. Eine erste pauschalisierte Kostenschätzung der Radverkehrsmaßnah- men für Ehrenfeld ergibt ein Investitionsvolumen von ca. 38 Millionen Euro. Dieses verteilt sich auf die Priorisierung und den Umsetzungs- horizont gemäß der unten stehenden Tabelle. Auf der Grundlage dieser Daten kann die Budgetplanung für die Um- setzung des Konzeptes geplant werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass nicht alle Maßnahmen in der Baulast der Stadt Köln liegen und in vielen Fällen Fördermittel beantragt werden können. Zudem ergeben sich Synergieeffekte im Zusammenhang mit anderen Maßnahmen, die nicht fahrradspezifisch sind. Investitionsvolumen und Haushaltsansatz Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 17 Dieses Maßnahmenkataster, welches die Diskussionsgrundlage für die Umsetzung von Radverkehrsmaßnahmen im Stadtbezirk für die nächsten Jahre schafft, soll auf der städtischen Internetseite des Teams des Fahrradbeauftragten der Stadt Köln öffentlich zugänglich gemacht werden. Damit werden die Detail-Empfehlungen des Radver- kehrskonzeptes in Verbindung mit diesem Abschlussbericht, der den Rahmen und die Analyseergebnisse, auf denen die Empfehlungen ba- sieren, erläutert, vorbildhaft transparent und für alle nachvollziehbar gemacht. Neu ist auch, dass Schülerinnen und Schüler als wichtige Zielgruppe für den alltäglichen Radverkehr explizit in den Fokus genommen wur- den. Über eine empirische Befragung an vier weiterführenden Schulen im Stadtbezirk wurden die Alltagsroutinen erfasst, aber auch die Wün- sche und Anregungen der Radfahrenden erfragt. Diese Ergebnisse bildeten eine wichtige Grundlage für die Konzeption des „Grünen Netzes“, das Radverkehrsnetz, das vor allem abseits der Hauptverkehrsstraßen geführt wird. Auf den Straßen im Nebennetz do- miniert in Ehrenfeld wie in der Innenstadt vielerorts bereits heute der Radverkehr. Hier bieten sich Fahrradstraßen oder andere Straßen- raumgestaltungen an, die dem Rad- und Fußverkehr genug Raum las- sen. Anders als auf den Hauptverkehrsstraßen in der Kölner Innenstadt, wo ganze Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr nicht mehr erforderlich sind, ist der Verkehrsraum auf den meisten Hauptverkehrsstraßen im Stadtbe- zirk Ehrenfeld eher beengt und eine Flächenumverteilung ist nicht möglich. Es ist also eine Entwicklung in Richtung Verträglichkeit not- wendig, so dass ein Straßenzug vom gelben in das Grüne Netz wan- dert. Das bedeutet, dass in einigen Fällen der Kfz-Verkehr reduziert werden muss. Diese Herausforderung wurde mit der übergreifenden Betrachtung des Verkehrsgeschehens beantwortet. Im Rahmen der Leitprojekte „zu- künftige Radverkehrsinfrastruktur auf dem Ehrenfeldgürtel“, „zukünf- tige Gestaltung der Venloer Straße“, aber auch der Absicht, vor allem den Kfz-Durchgangsverkehr auf Fahrradstraßen zu reduzieren, wur- den die Auswirkungen der Planungsvorschläge für den Radverkehr auf den Kfz-Verkehr mit Hilfe des Kölner VISUM-Modells berechnet und visualisiert. Auch diese Analysen werden in Einzelfragestellungen noch zu vertiefen sein, bilden aber eine Grundlage für die Entwick- lungsrichtung. Radverkehrsplanung als kontinuierlicher und transparenter Prozess Schulwegenetz als Zielgruppenplanung Radverkehr als Teil der Gesamtverkehrsplanung Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 18 Als Reaktion auf die vorhandenen Kapazitätsengpässe auf den inner- städtischen Radhauptrouten und die sich zunehmend diversifizieren- den Radtypen mit und ohne elektrischer Antriebsunterstützung werden bundesweit neue Ansprüche an die Infrastrukturstandards gestellt. An- gestoßen wurde die Diskussion mit den Radschnellwegeplanungen, doch gerade auch die Kölner Erfahrung zeigt, dass die Infrastruktur- Standards hier sehr hoch und die Planungszeiträume sehr lang sind. Für den Bezirk Ehrenfeld wird derzeit eine Verbindung im Rahmen des Konzeptes „Schnelle Radverbindungen Köln“ für die Trasse Pulheim – Bocklemünd/Mengenich – Ehrenfeld – Innenstadt untersucht. Auch um die Umsetzung zu beschleunigen, wird vielerorts als soge- nannter Mittelstandard, der „Radvorrangrouten-Standard“ angestrebt, der zwar in den Breitenanforderungen den Radschnellwegestandard nicht erreicht, aber an den Knotenpunkten ähnlich geringe Verlustzei- ten ansetzt und daher den Radverkehr durchaus auch durch Beschleu- nigung attraktiver machen kann. Da das Konzept „Schnelle Radverbindungen Köln“ für die Gesamtstadt Köln zum Zeitpunkt der Drucklegung dieses Berichts noch nicht vorlag, wurde im Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Ehrenfeld der Rad- vorrangrouten-Standard auf den bereits definierten Achsen berück- sichtigt. Als Radialverbindungen sind dies:  (Innenstadt) – Ehrenfeld – Bickendorf – Vogelsang – (Widders- dorf – /Pulheim-Brauweiler)  (Innenstadt) – Neuehrenfeld – Ossendorf - Butzweiler Hof – (Longerich – Pesch – Esch –Pulheim–Sinnersdorf) Die Tangentialen im Radnetz sind:  Militärringstraße (teilweise für den Radschnellwegstandard vor- gesehen)  Gürtelbahn (hier sind nur auf Abschnitten Wege vorhanden, ab- schnittsweise muss neu gebaut werden)  Äußere Kanalstraße (die vorhandenen Radwege werden zur- zeit ausgebaut)  Gürtel (Ggf. werden hier Verkehrsflächen des MIV zu Gunsten des Radverkehrs umverteilt. Dieses Beispiel wird in Kapitel 7.3 detaillierter beschrieben). Im Rahmen des Konzeptes wurden für neun exemplarische Fragestel- lungen Konzeptideen für einen Umbau erarbeitet. Auch hier stellen die Schnelle Radverbindungen konkrete Ideenskizzen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 19 Entwürfe die Basis für die weitere Diskussion dar. Im Einzelnen sind dies folgende Knotenpunkte und Strecken:  Militärring / Ollenhauerring als komplexer Knotenpunkt im Radvorrangrouten-Netz  Mathias-Brüggen-Straße / Mühlenweg als Beispiel für einen Knotenpunkt zwischen Gelbem und Grünem Netz  Stammstraße als Beispiel für eine innerstädtische Radvorrangroute  Bartholomäus-Schink-Straße / Hüttenstraße als Problempunkt im künftigen Radvorrangroutennetz  Innere Kanalstraße / Colonius als Beispiel für eine neue Querung im Radvorrangroutennetz  Äußere Kanalstraße / Takufeld als wichtige Querung im Radschulwegenetz  Rochusstraße als Schließung einer Netzlücke Radschulwegnetzes  Innere Kanalstraße / Subbelrather Straße als Umbau eines Knotens innerhalb des gelben Netzes  Subbelrather Straße als Beispiel für den Radvorrangroutenstandard im Zuge des Gelben Netzes  Der Ehrenfeldgürtel / Parkgürtel als Studie zum evtl Rückbau der einzigen vierstreifigen Straße im Stadtgebiet. Die entwickelten Maßnahmen wurden innerhalb der Beteiligungsver- fahren diskutiert. Die Fachöffentlichkeit nutzte diese Gelegenheit, um zahlreiche konstruktive Anregungen in die Planung einfließen zu las- sen. Immer wieder wurde die zeitliche Perspektive diskutiert, denn das, was wir heute kennen, kann sich in ein paar Jahren schon deutlich anders darstellen. Auch die Verkehrsinfrastruktur muss sich diesen Entwick- lungen anpassen können. Die Stadt Köln reagiert in verschiedenen Projekten in den Kölner Stadtbezirken hierauf, indem die Seitenräume möglichst so umgestaltet werden, dass sie flexibel als Liefer-/Lade- Radverkehrsplanung als Prozess Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 20 zone oder Fahrradparkplatz, für mobile Begrünung oder Außengastro- nomie genutzt werden können. Immer häufiger wird der Anspruch um- gesetzt, dass die Straßenräume von außen nach innen geplant werden müssen, dass auch der Fußverkehr mehr Bedeutung und Aufmerk- samkeit erlangt und dass die Kfz-Geschwindigkeiten in den Innenstäd- ten reduziert werden müssen, um die Lebens- und Aufenthaltsqualität zu erhöhen. Dieses Konzept soll nun auch auf der Venloer Straße an- gewandt werden. Wie auch im Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt fokussiert sich das Radverkehrskonzept für Ehrenfeld auf eine Optimierung der Infrastruktur. Betont werden muss an dieser Stelle, dass auch soge- nannte „weiche“ Maßnahmen unerlässlich für ein Gelingen der Umset- zung sind. Diese haben oft einen direkten Bezug zu Infrastrukturmaß- nahmen. Als Beispiel soll hier die Empfehlung genannt sein, dass ein Mobilitätsmanagement an Schulen für eine nachhaltige Reduzierung des Elterntaxi-Anteils unerlässlich ist. An Schulen, an denen der Rad- verkehrsanteil bereits hoch ist, sollte geprüft werden, ob weitere unter- stützende Maßnahmen, wie z.B. eine Sperrung der Straßen im direk- ten Schulumfeld zu den Schulanfangs- und -endzeiten umsetzbar ist. Die Schülerbefragung hat solche für Köln neue Forderungen durchaus unterstützt. Auch das Fahrradparken ist ein wesentlicher Bestandteil der Fahrradförderung auch und gerade an Kölner Schulen. Hier – an- ders als im öffentlichen Straßenraum – ist bislang kein einheitlicher Standard definiert worden, was dringend erfolgen sollte. Das Team des Fahrradbeauftragten ist bereits an vielen Veranstaltun- gen und Einrichtung präsent. Dieses Engagement sollte im Rahmen der anstehenden Kampagne „Liebe braucht Abstand“, die Ehrenfeld als Schwerpunkt hat, intensiviert werden. So werden deutliche Verbesserungen für den Radverkehr von Politik und Bevölkerung eingefordert. Die Erwartungen sind hoch und es ist nicht immer leicht, diese zu erfüllen. Die Umgestaltung von Straßen- räumen und Knotenpunkten hat oft einen langen planerischen Vorlauf. So besteht die Gefahr, dass ein Konzept beschlossen wird und dann aufgrund des planerischen Vorlaufes zunächst einmal wenig passiert. Auch hier hat die Stadt Köln aus den bereits erstellten Radverkehrs- konzepten gelernt: Für die Umsetzung der Maßnahmen im Stadtbezirk Ehrenfeld wurde im ersten Halbjahr 2018 eine für Ehrenfeld zuständi- gen Planerstelle geschaffen und besetzt. Dennoch bleibt das Ziel, dass in den nächsten zehn Jahren weiterhin mehr Menschen vom Auto auf ergänzende „weiche“ Maßnahmen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 21 das Fahrrad umsteigen, weiterhin gebunden an die Verfügbarkeit per- soneller und finanzieller Ressourcen. Die politische Entscheidung, die Umsetzung des Radverkehrskonzeptes Ehrenfeld mit ausreichenden personellen und finanziellen Kapazitäten zu ermöglichen, ist hierfür die Voraussetzung. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 22 1 Ausgangslage und Zielsetzung 1.1 Rahmenbedingungen der Radverkehrsförderung Wie viele Großstädte in Deutschland ist Köln aktuell eine wachsende Stadt: Ende des Jahres 2019 lebten rund 1.092.000 Einwohner in Köln, bis 2040 sind Einwohnerzahlen von rund 1.150.000 prognostiziert.1 Al- leine im Stadtbezirk 4 „Ehrenfeld“ mit den Stadtteilen Bickendorf, Bock- lemünd/Mengenich, Ehrenfeld, Neuehrenfeld, Ossendorf und Vogel- sang waren zum 31.12.2018 ca. 110.000 Einwohner gemeldet. Mit ei- ner Bevölkerungsdichte von 4.562 Einwohner/km² ist Ehrenfeld hinter der Innenstadt der am dichtesten besiedelten Stadtbezirk in Köln.2 Die inneren Stadtteile im Stadtbezirk Ehrenfeld weisen eine kompakte Siedlungsstruktur mit hoher Nutzungsmischung auf, viele Ziele und Quellen liegen im Kurzstreckenbereich. Insgesamt 37 Schulen liegen im Stadtbezirk, davon sind neun weiterführende Schulformen. Zwei weitere weiterführende Schulen (eine zweite Gesamtschule am Was- seramselweg und die Heliosschule) befinden sich im Aufbau und ma- chen den hohen Bedarf an Bildungseinrichtungen im Stadtbezirk deut- lich. Die Stadt Köln ist Gründungsmitglied der Arbeitsgemeinschaft fußgän- ger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. (AGFS) seit 1993. Im Verlängerungsantrag der Mitgliedschaft in der AGFS aus dem Jahr 2014 benennt die Stadt Köln folgende Schwerpunkte der zukünftigen Radverkehrsförderung:3  bestehendes Radwegenetz sanieren,  Schutz- und Radfahrstreifenstreifen markieren,  Radverkehrsführungen an Knotenpunkten gemäß der heutigen Standards optimieren  punktuelle Verbesserungen im Radverkehrsnetz vornehmen (Bordsteinabsenkungen, Querungsstellen, Fahrradschleusen)  weitere Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung öff- nen 1 https://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/mitteilungen/20167/index.html, ab- gerufen am 16.06.2020 2 https://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf15/statistik-standardinformatio- nen/k%C3%B6lner_stadtteilinformationen_2018.pdf, abgerufen am 16.06.2020 3 http://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf66/radverkehr/verlaengerungsantrag-mit- gliedschaft-agfs-2014.pdf, abgerufen am 30.10.2015 hohe Einwohnerdichte für wichtige Zielgruppen: Stadt der kurzen Wege aktuelle Schwerpunkte der Radverkehrsförde- rung Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 23  bestehendes Veloroutennetz verdichten und weiter ausbauen  Angebot von Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Straßenraum weiter deutlich ausbauen  Bike-and-Ride-Anlagen weiter optimieren und ausbauen  Radverkehrserhebungen u. a. durch Anschaffung weiterer Dauer- zählstellen intensivieren  eine den AGFS-Kriterien entsprechende Modal-Split-Untersu- chung beauftragen  weitere Werbekampagnen initiieren, die insbesondere auf Rück- sicht und ein Miteinander im Straßenverkehr abzielen  Internetangebot ausweiten (z. B. Meldeplattform, interaktive Kar- ten, etc.). Darüber werden für einzelne Stadtbezirke Handlungskonzepte auf der Grundlage stadtteil- oder stadtbezirksbezogener Radverkehrsgutach- ten in Auftrag gegeben. So ist 2013 für die Stadtteile Klettenberg, Lin- denthal und Sülz ein Radverkehrskonzept erarbeitet worden. 4 Für die Innenstadt wurde ein aktualisiertes Radverkehrskonzept im Jahr 2016 erarbeitet und politisch beschlossen 5, das zurzeit schwerpunktmäßig umgesetzt wird. 1.2 Ausgangslage in Köln-Ehrenfeld Die Stadt Köln strebt für den Zielhorizont 2025/2030 in der Gesamt- stadt einen Modal Split von 33% MIV und 67% Umweltverbund an (zu Fuß / Fahrrad / ÖPNV). 6 Die für Köln vertiefte Auswertung der Erhe- bungsergebnisse der „Mobilität in Deutschland“ (MiD 2017) hat erge- ben, dass Köln dieses Ziel nahezu erreicht hat: Der MIV-Anteil hat mit 8%-Punkten stark abgenommen und der Radverkehrsanteil mit 7%- Punkten im Vergleich zu 2006 stark zugenommen. 4 Stadt Köln: Radverkehrskonzept für die Stadtteile Klettenberg, Lindenthal und Sülz. Köln 2013 5 Stadt Köln: Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt. Köln 2016 6 Stadt Köln: Köln mobil 2025. Seite 11, Köln 2014 teilräumliche Handlungs- konzepte zur Radver- kehrsförderung Modal-Split Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 24 Abbildung 1-1: Entwicklung des Modal Split in Köln 7 Quelle: Stadt Köln Trotz der insgesamt sehr positiven Entwicklung unterscheiden sich al- lerdings auch heute die Modal Split-Werte in den einzelnen Stadtbezir- ken und Stadtteilen sehr stark: Während die innerstädtischen Stadtteile schon aktuell hohe Umweltverbundanteile aufweisen, dominiert an den suburbanen Rändern des Stadtgebietes immer noch stark der MIV. Be- reits 2006 wies der Stadtbezirk Ehrenfeld mit Lindenthal den höchsten Radverkehrsanteil von 17% in der gesamten Stadt auf. Abbildung 1-2: Verkehrsmittelwahl im Stadtbezirk Ehrenfeld im Jahr 20068 Quelle: Stadt Köln 7 Stadt Köln: Mobilität in Köln – Über die Bedeutung der Erhebungsergebnisse der MiD 2017. http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiDInK%C3%B6ln.pdf, abgerufen am 16.6.2020 8 Stadt Köln: Mobilitätsentwicklung Köln bis 2025. Seite 16, Köln 2008 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 25 Es ist davon auszugehen, dass sich der Radverkehrsanteil in den letz- ten Jahren auch im Stadtbezirk Ehrenfeld deutlich erhöht hat, dies le- gen die Radverkehrszählungen im Bezirk und die tägliche Anschauung nahe. Die automatischen Zählstellen der Stadt Köln zeigen gerade in Ehrenfeld Höchstwerte im Fahrradaufkommen: Auf der Venloer Straße wurden im Jahr 2019 fast 2 Mio. Radfahrende gezählt, das entspricht einem durchschnittlichen Tageswert von mehr als 5.800 Radfahren- den. Der Spitzenwert wurde an einem Freitag, 28.06.2019 mit mehr als 9.000 Radfahrenden pro Tag gemessen.9 Im Vorfeld der Erstellung des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbe- zirk Ehrenfeld hat die Stadt Köln in einer Kooperation mit der Universi- tät Düsseldorf das Projekt „Raddialog“ durchgeführt. Hier konnten auf einer Website digital Anregungen und Hinweise gegeben werden, die darüber hinaus bewertet und kommentiert werden konnten. 378 Vor- schläge wurden verfasst; die thematischen Schwerpunkte lagen bei der Radverkehrsführung (51%), der Radwegequalität (17%) und Hin- dernissen (11%). In Ehrenfeld hat sich in den letzten Jahren über die selbstverständliche Nutzung des Fahrrades in breiten Bevölkerungskreisen ein ganz be- sonderes bürgerschaftliches Engagement entwickelt, das bereits bun- desweit mit den Themen umweltverträglicher Verkehr und lebenswer- ter Stadtraum Furore macht: In den Jahren 2013 und 2014 wurde erstmals im Stadtteil Ehrenfeld der „Tag des guten Lebens“ initiiert von der Agora Köln (Institut Cultura 21 e.V.) gefeiert. An je einem Sonntag wurden die Straßenräume von Autos befreit und der gewonnene Lebens- und Aufenthaltsraum wurde von Bewohnern und Besuchern nicht kommerziell „bespielt“. 9 http://www.eco-public.com/public2/?id=100023270, abgerufen am 16.06.2020 Radverkehr zunehmend im Fokus des Bürgerinteresses „Tag des guten Lebens“ Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 26 Abbildung 1-3: Straßenszene am „Tag des guten Lebens“ 2013 Quelle: Planungsbüro VIA Eine Arbeitsgruppe der Agora Köln hat 2015 das Strategiepapier „Ver- kehr des guten Lebens - Ein nachhaltiges Mobilitätskonzept für Köln“ veröffentlicht.10 In dieser Publikation werden Ziele definiert, Visionen dargestellt und konkrete Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrs- verhältnisse und des öffentlichen Stadtraumes gefordert. Seit 2015 wird jährlich von dem Ehrenfelder Verein Forum Radverkehr Köln die „RADKOMM“ veranstaltet, eine ganztägige Veranstaltung, die die Themen umweltverträgliche Mobilität und lebenswerter Stadtraum in den Vordergrund rückt. 11 Die Veranstaltung erfreut sich regen bür- gerschaftlichen Interesses und wird auch von der Kölner Verwaltung und Politik sowie der Oberbürgermeisterin regelmäßig besucht und un- terstützt. 10 http://www.agorakoeln.de/mobilitaet/, abgerufen am 3.11.2017 11 Mehr Informationen unter: https://www.radkomm.de/, abgerufen am 16.06.2020 „RADKOMM“ Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 27 Abbildung 1-4: OB Henriette Reker bei der RADKOMM 2017 Quelle: Planungsbüro VIA In Ehrenfeld formiert sich in immer mehr (Wohn-)Straßen konkretes bürgerschaftliches Engagement, das das Kfz-Parken zugunsten aus- reichend breiter Gehwege und Fahrradabstellplätze zurückdrängen will. So wurde auf Druck der Anwohner das Kfz-Parken in der Rot- hehausstraße, der Marienstraße und der Stammstraße verändert und die Anzahl der Stellplätze reduziert. Auf der Bürgerversammlung an- lässlich der Umgestaltung der Vogelsanger Straße wurden Vertreter der Verwaltung überrascht, dass nicht der Wegfall von Kfz-Stellplätzen im Vordergrund der Diskussion stand, sondern breitere Geh- und Rad- wege von der Bürgerschaft gefordert wurden.12 12 Persönliches Gespräch mit Angela Stolte-Neumann, Stadt Köln Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 28 Abbildung 1-5: Probeweise Umgestaltung der Rothehausstraße 13 Quelle: Planungsbüro VIA Die Ehrenfelder Bürgerschaft macht mit vielfältigen weiteren Aktionen auf sich aufmerksam, die eine Veränderung des Status Quo zum Ziel haben. Beispielhaft sollen zwei weitere Initiativen genannt werden: Das Gogo-Mobil zeigt auf provozierende Art, wieviel Stadtraum durch ein parkendes Auto über viele Stunden am Tag besetzt wird und zum Pro- jekt Ehrenfelder Freiheit wurden rund 3.000 Unterschriften (Stand De- zember 2020) gesammelt, um die Venloer Straße z. B. sonntags auto- frei werden zu lassen.14 1.3 Zielsetzung: Verkehrswende gestalten Der Stadtbezirk Ehrenfeld verfügt bereits an den meisten Hauptver- kehrsstraßen über Radverkehrsanlagen. Wirkliche Netzlücken gibt es nur recht wenige (z. B. Matthias-Brüggen-Straße, Helmholtzstraße, Teile der Vogelsanger Straße). In der Regel gibt es Radverkehrsanla- gen, die allerdings zu einem großen Teil nicht mehr den aktuellen An- forderungen entsprechen. Sei es, dass sie den Grundanforderungen der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) nicht gerecht 13 2017 ist der Straßenraum nach den Vorstellungen der Anwohnenden umgestaltet worden. 14 Mehr Informationen unter: http://www.agorakoeln.de/projekte/boulevard-ehrenfeld/, abgeru- fen am 3.11.2017 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 29 werden oder der deutlich zunehmende Radverkehr nicht mehr ange- messen abgewickelt werden kann. Vor dem Hintergrund der angestrebten Verkehrswende sind also Ka- pazitätsausweitungen erforderlich. Die Planungsvorschläge müssen der künftigen Entwicklung und damit einem anders gearteten Ver- kehrssystem im postfossilen Zeitalter gerecht werden. Während jahr- zehntelang die Verkehrsentwicklung als lineare Trendfortschreibung betrachtet wurde, ist die künftige Entwicklung wesentlich stärker ergeb- nisoffen. Es ist also bei den aktuell entwickelten Planungsvorschlägen auf die Zukunftsfähigkeit zu achten. Die Radverkehrsförderung im Stadtbezirk wird damit zu einem Teil der Verkehrswende und muss die Anforderungen des ÖPNV und vor allen des Fußverkehrs mitdenken. Das ist kein Problem, sondern eine Chance, denn in Hinblick auf eine Verkehrswende ist der Mix aller Ver- kehrsmittel die entscheidende Größe, nicht der Radverkehrsanteil al- lein. So wurden in Kopenhagen im Jahr 2016 34% aller Wege mit dem Pkw zurückgelegt. 2010 waren es noch 30%, d.h. das Vorbild Kopen- hagen ist nicht so überzeugend, wie immer repetiert. Im Stadtbezirk Ehrenfeld lag der Anteil des Kfz-Verkehrs 2006 bei 41% (34% Fahrer und 7% Mitfahrer). Die Werte für die Gesamtstadt in 2017 mit dem starken Rückgang des MIV legen also nahe, dass Kopenhagen und der Stadtbezirk Ehrenfeld hier ungefähr auf Augenhöhe liegen. Das, was im Rahmen einer künftigen Verkehrswende erreicht werden soll und muss, liegt weit über dem, was wir in etlichen der viel zitierten Fahrradstädte sehen. Es müssen wesentlich ehrgeizigerer Ziele ge- setzt werden, bei denen das Fahrrad eine wichtige, aber nicht die al- leinige Rolle spielt. Das in Abbildung 1-6 dargestellte Szenario für die gesamte Stadt lässt sich auch auf den Stadtbezirk Ehrenfeld übertragen und scheint dabei durchaus realistisch zu sein. Neben den 25% Radverkehrsanteil, die in den nächsten 5 bis 10 Jahren erreicht werden können, sind noch glei- che Anteile für den ÖPNV und den Fußverkehr anzustreben. Das be- deutet 75% für den Umweltverbund und 25% MIV (einschließlich 5% Mitfahrer). Werden diese Ziele in den nächsten 5 bis 10 Jahren annä- hernd erreicht, kann durchaus von einer Verkehrswende gesprochen werden. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 30 Abbildung 1-6: Szenariendarstellung zum Radverkehrsanteil der Stadt Köln15 Quelle: Stadt Köln In der vorliegenden Radverkehrskonzeption stehen die Maßnahmen- vorschlage für den Radverkehr naturgemäß im Mittelpunkt. Die ande- ren Verkehrsarten, insbesondere der Fußgängerverkehr, wurden grundsätzlich berücksichtigt. In einigen Fällen wurde dabei weit über den „Tellerrand“ geblickt, z. B. im Fall der Venloer Straße, da hier die Ansprüche des Fußverkehrs sogar höher gewichtet wurden als die des Radverkehrs. Diese Betrachtungsweise schließt mit ein, dass die Verkehrswende kein Selbstzeck ist oder ausschließlich auf den Aspekt des Klimaschut- zes reduziert werden kann. Ein wesentliches Ziel der Verkehrswende ist die Schaffung lebenswerter Stadtquartiere und die Rückeroberung städtischer Räume. Dieser Aspekt, der auch durch die Akteure in den Facharbeitskreisen betont wurde, findet sich in der Analyse und den Lösungsvorschlägen wieder. Die wichtigsten Aufgaben im Stadtbezirk Ehrenfeld sind: 15 Stadt Köln: Radverkehr fördern, mit Konflikten umgehen: Fuß- und Radverkehr in Köln auf engem Raum. Auszug aus dem Vortrag des Fahrradbeauftragten auf dem Difu-Seminar „Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV“ im Dezember 2015 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 31  Die vorhandenen Radverkehrsanlagen genügen teilweise nur ei- nem geringeren Radverkehrsaufkommen, so treten Kapazitätseng- pässe an nicht ausreichend dimensionierten Warteflächen an Kno- tenpunkten auf und erlauben kein weiteres Wachstum der Radver- kehrsnachfrage. Zudem ist die vorhandene Radverkehrsinfrastruk- tur oft nicht zukunftsfähig hinsichtlich der Entwicklung der leichten Elektromobilität (Pedelecs) sowie der zunehmenden Anzahl von Lastenrädern und Elektrokleinstfahrzeugen.  Das Netz abseits der Hauptverkehrsstraßen ist zwar schon in wei- ten Teilen vorhanden, aber nicht gut erkennbar und an einigen Stel- len durch Barrieren und unzureichend gestaltete Knotenpunkte un- terbrochen. Hier gilt es, eine bessere Verknüpfung zu erreichen.  Es gibt zu wenig Zielgruppenorientierung, dies betrifft den Schul-, aber auch den Berufspendlerverkehr. Während für Schülerinnen und Schüler die Optimierung des Netzes abseits der Hauptver- kehrsstraßen wichtig ist, brauchen Berufspendler schnelle Routen. Daher sollen auf ausgewählten Strecken erhöhte Standards, wie Radschnellwege und Radvorrangrouten, umgesetzt werden. Der Paradigmenwechsel, den eine Verkehrswende erfordert, muss sich insbesondere in folgenden Handlungsfeldern der Infrastrukturpla- nung manifestieren:  Ein Großteil der Maßnahmen basiert auf der verträglichen Abwick- lung des Verkehrs durch Geschwindigkeitsreduzierung.  Zur Schaffung qualitätsvoller Radverkehrsverbindungen im Stadt- bezirk Ehrenfeld reicht an wichtigen Abschnitten die Umverteilung von Flächen nicht aus oder ist z.T. auch gar nicht möglich. Folglich kann nicht die Flächenumverteilung das Mittel der Wahl sein, son- dern vielmehr die Reduzierung des Verkehrsaufkommens, um ein verträgliches Miteinander zu ermöglichen. Der klassische, flächenhafte Ansatz möglichst das gesamte Straßen- netz fahrradfreundlich auszustatten und optimal zu verknüpfen, darf dabei nicht vernachlässigt werden. Im dicht bebauten Stadtbezirk Eh- renfeld findet Radverkehr von überall nach überall statt. Diesem Anspruch wurde durch eine anspruchsvolle Maßnahmenpla- nung Rechnung getragen. Im gesamten Netz, das auf seine Defizite hin untersucht wurde, sind Maßnahmenvorschläge erarbeitet worden, die einen Überblick über den gesamten Handlungsbedarf im Stadtbe- zirk ermöglichen. Damit wird auch der Umsetzungsfortschritt ablesbar. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 32 2 Bürger*innen- und Akteursbeteiligung In diesem Kapitel soll die Bürger*innen- und Akteursbeteiligung bei der Erstellung des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbezirk Ehrenfeld erläutert werden. 2.1 Vorliegende Anregungen aus verschiedenen Quellen Bereits im Vorfeld konnten viele Anregungen und Hinweise, aber auch Mängelmeldungen den Gutachtern zur Verfügung gestellt werden, die in den letzten Jahren beim Team des Fahrradbeauftragten eingegan- gen waren. Dies betraf vor allem folgende Quellen: Auf der Website des Fahrradbeauftragten gehen viele Hinweise zur Verbesserung der Fahrradinfrastruktur ein. Die wesentlichen Hand- lungsfelder sind hier:  Netzlücken schließen  Infrastruktur neu schaffen  Infrastruktur optimieren  Übergänge für Radfahrer schaffen  Kfz-freie / Kfz-arme Straßen einrichten  Einbahnstraßen öffnen. In den Jahren 2014-2018 gingen hier insgesamt 120 Nennungen, die den Stadtbezirk Ehrenfeld betrafen, ein. 107 ließen sich kartografisch verorten. "RADar!" ist eine Meldeplattform für den Radverkehr, welche von Kom- munen, die am Stadtradeln teilnehmen, genutzt werden kann. Die am Stadtradeln Teilnehmenden haben die Möglichkeit, Anregungen und Mängel in einer Online-Karte zu verorten. Für den Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld wurden in den Jahren 2014-2018 38 Mängel an Strecken und 104 Mängel an Knoten gemeldet. Die Män- gel, die verortbar waren (n=142), wurden in Kategorien zusammenge- fasst und in Karten dargestellt. Das Institut für Internet und Demokratie der Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf hatte vom 20. September bis 24. Oktober 2017 eine digitale Beteiligungsplattform bereitgestellt, in der Bürgerinnen und Bürger Vorschläge für eine Optimierung des Radverkehrs in Ehrenfeld in eine Online-Karte eintragen und diskutieren konnten. Insgesamt 377 Män- gel und Anregungen wurden erfasst. Website des Fahrradbeauftragten RADar! Raddialog Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 33 All diese Anregungen von Bürgerinnen und Bürgern, die bereits im Vor- feld zur Verfügung gestellt werden konnten, wurden gesichtet, katego- risiert und kartografisch dargestellt. Die nachfolgende Übersicht zeigt, welche Kategorien definiert und wie häufig diese vergeben wurden.  Radverkehrsführung (n=302)  Radwegequalität (n=106)  Hindernisse (n=91)  Ampeln (n=37)  Fahrradparken (n=26)  Beschilderung (n=17)  Beleuchtung (n=3)  Sonstiges (n=33). Die Ergebnisse wurden im ersten Facharbeitskreis und in der ersten Bürgerversammlung vorgestellt. Auch in diesen beiden Veranstaltun- gen wurden weitere Hinweise und Mängel gegeben, die schließlich in einer alle Hinweise zusammenfassenden Karten dargestellt wurden. Die Strecken, die insgesamt am häufigsten genannt wurden, sind:  Venloer Straße  Oskar-Jäger-Straße  Subbelrather Straße  Ehrenfeldgürtel  Militärringstraße  Weinsbergstraße  Maarweg. Folgende Knotenpunkte wurden insgesamt am häufigsten genannt:  Venloer Straße / Äußere Kanalstraße  Vogelsanger Straße / Leyendecker Straße  Venloer Straße / Schönsteinstraße  Venloer Straße / Ehrenfeldgürtel  Bahnhof Ehrenfeld  Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße  Venloer Straße / Innere Kanalstraße  Vogelsanger Straße / Innere Kanalstraße  Weinsbergstraße / Innere Kanalstraße Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 34  Mühlenweg / Mathias-Brüggen-Straße  Hugo-Eckener-Straße / Butzweilerstraße. Abbildung 2-1: Alle Meldungen nach Kategorie Quelle: Planungsbüro VIA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 35 Abbildung 2-2: Alle Meldungen nach Häufigkeit Quelle: Planungsbüro VIA Alle Hinweise und Anregungen, die zwar innerhalb des Stadtbezirks gemeldet wurden, aber nicht auf den Strecken des Hauptnetzes liegen, Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 36 fließen in die laufende Verwaltungsarbeit ein, werden aber bei der Netzplanung und Maßnahmenfindung im vorliegenden Radverkehrs- konzept nicht weiter betrachtet. Die Anregungen und Hinweise aus der Bürgerschaft und Politik, die auf dem definierten Hauptroutennetz lie- gen, wurden bei der Maßnahmenplanung berücksichtigt und in die Pri- orisierung miteinbezogen (siehe Kapitel 9.1) 2.2 Kommunikation begleitend zur Erarbeitung des Konzeptes Neben den Hinweisen, die bereits im Vorfeld zur Konzeptbearbeitung eingegangen sind und bearbeitet werden konnten, wurden Zwischen- ergebnisse kontinuierlich mit dem projektbegleitenden Facharbeits- kreis und in Bürgerinformationsabenden diskutiert und abgestimmt. So war die Erarbeitung des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbezirk Köln Ehrenfeld in einen intensiven Beteiligungsprozess eingebunden, der die Rückkopplung zwischen Konzepterarbeitung und Zielgruppen bzw. Akteuren der Stadtgesellschaft sichergestellt hat. Die Beteiligung kann in folgende Formate unterschieden werden:  Zum einen gab es zwei Bürgerinformationsveranstaltungen, die über die Presse und den Newsletter des Fahrradbeauftragten be- worben wurden, und die allen offen standen. Die erste Bürgerinfor- mationsveranstaltung fand vor Ort in Köln-Ehrenfeld statt. Die zweite und abschließende Bürgerinformationsveranstaltung war für Frühjahr 2020 geplant, wurde aufgrund der COVID19-Pandemie auf Herbst 2020 verschoben und konnte dann auch nur digital statt- finden.  Zum anderen wurden in drei Facharbeitskreissitzungen alle politi- schen Vertreter aus der Bezirksvertretung, die Träger öffentlicher Belange, wie z. B. IHK, KVB, Polizei, usw. sowie alle Verkehrsiniti- ativen und Verbände wie Behinderten- und Seniorenverbände auf- gefordert, im Facharbeitskreis Radverkehr mitzuwirken. Eine Übersicht über die Verzahnung von Konzepterarbeitung und Be- teiligung sowie eine Einordnung in die Zeitschiene bietet folgende Ab- bildung: Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 37 Abbildung 2-3: Schema zum Ablauf der Bürger- und Akteursbetei- ligung Quelle: Stadt Köln Neben den fünf Beteiligungsterminen fand eine Schüler*innen-Befra- gung an vier weiterführenden Schulen statt. Die Methodik und die Er- gebnisse werden ausführlich in Kapitel 6 dargestellt. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 38 2.2.1 Facharbeitskreise Der erste Facharbeitskreis fand am 11. April 2018 statt und lag damit vor der ersten Bürgerveranstaltung. Der Arbeitskreis hatte folgende Tagesordnung: Abbildung 2-4: Tagesordnung für den ersten Facharbeitskreis Quelle: Stadt Köln Die Teilnehmenden tauschten sich in den drei Arbeitsgruppen „Hot- spots", „Netzplanung" und „“Aktuelle Projekte" intensiv aus. Darüber hinaus konnten viele weitere wichtige Hinweise entgegengenommen werden, die in den weiteren Planungsprozess integriert wurden. Die Protokolle aus den Workshops sind auf der Website der Stadt Köln einsehbar.16 Der zweite Facharbeitskreis fand am 3. September 2019 statt. Die Ta- gesordnung war folgende: 16 https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/radfahren/radverkehrskonzept-ehrenfeld Erster Facharbeitskreis Zweiter Facharbeitskreis Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 39 Abbildung 2-5: Tagesordnung für den zweiten Facharbeitskreis Quelle: Stadt Köln Nachdem in einem Einführungsvortrag ein Kurzüberblick über den Stand der Bearbeitung und die zentralen Fragestellungen in den Work- shops gegeben wurde, arbeiteten die Teilnehmer in den Workshops zu den Themen „Schülerbefragung, Fahrradstraßenkonzept und Ein- bahnstraßen“, „zukünftige Radverkehrsführung auf der Venloer Straße“ und „zukünftige Radverkehrsführung auf dem Gürtel“ vertieft weiter. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 40 Abbildung 2-6: rege Teilnahme am zweiten Facharbeitskreis Quelle: Planungsbüro VIA Im Anschluss an die Arbeit in Arbeitsgruppen ist von den Mitgliedern des Facharbeitskreises eine Bewertung der Vorschläge für die Erstel- lung von Vorentwürfen an konkreten Streckenabschnitten oder Kno- tenpunkten erbeten worden. Abbildung 2-7: Bewertung der Vorschläge für die Erarbeitung von Vorentwürfen Quelle: Planungsbüro VIA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 41 Die Ergebnisse sind in die Auswahl mit einbezogen worden. Die Vor- entwürfe werden in Kapitel 8 detailliert vorgestellt. Die Materialien zum zweiten Facharbeitskreis sind ebenfalls auf der Website der Stadt Köln einsehbar.17 Der dritte Facharbeitskreis fand am 30. Januar 2020 statt. Die Tages- ordnung war folgende: Abbildung 2-8: Tagesordnung für den dritten Facharbeitskreis Quelle: Stadt Köln Die Leitfragen zu den Stationen des Radcafés sind auf der Website der Stadt Köln abrufbar.18 Die Diskussionen und Ergebnisse der Facharbeitskreise wurden de- tailliert dokumentiert, mit dem Auftraggeber intensiv diskutiert und ab- gestimmt und fanden Eingang in die weitere Bearbeitung des Projek- tes. 17 https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/radfahren/radverkehrskonzept-ehrenfeld 18 : https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/radfahren/radverkehrskonzept-ehrenfeld Dritter Facharbeitskreis Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 42 2.2.2 Bürgerversammlungen Die Auftaktveranstaltung für die Bürgerbeteiligung fand am 17. Mai 2018 statt. Die folgende Abbildung zeigt die Tagesordnung: Abbildung 2-9: Tagesordnung für die erste Bürgerversammlung Quelle: Stadt Köln Abbildung 2-10: Mit mehr als 100 Personen gut besuchte erste Bürgerversammlung Quelle: Planungsbüro VIA 1. Bürgerversammlung: Auftaktveranstaltung Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 43 Die Vorträge sind auf der Website der Stadt Köln einsehbar.19 Den Anwesenden wurde die Möglichkeit gegeben, an den Thementi- schen mündlich und schriftlich ihre Anregungen und Fragen an die an- wesenden Fachplaner zu stellen. Die Anregungen wurden in die wei- tere Planung des Radverkehrskonzepts aufgenommen oder flossen in anderer Form in die Tätigkeit der Stadtverwaltung ein. Die zweite Bürgerversammlung fand am 27.10.2020 als digitales Stadtgespräch statt: Abbildung 2-11: Tagesordnung für die zweite Bürgerversammlung Quelle: Stadt Köln Den Anwesenden wurde noch einmal abschließend die Möglichkeit ge- geben, die zentralen Themenkomplexe des Radverkehrskonzeptes mit den Experten zu diskutieren sowie Anregungen und Hinweise zu ge- ben. Die digitalen Diskussionsbeiträge wurden gesichtet und nach Themenfeldern geordnet über den Moderator in die Diskussion gege- ben. 19 https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/radfahren/radverkehrskonzept-ehrenfeld 2. Bürgerversammlung Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 44 Abbildung 2-12: Live-Stream zum digitalen Stadtgespräch Quelle: Stadt Köln Die Aufzeichnung des Live-Streams war 10 Tage lang von der Website der Stadt Köln abrufbar, dort sind auch die Vorträge und Materialien einsehbar.20 20 https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/radfahren/radverkehrskonzept-ehrenfeld Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 45 3 Unfallanalyse Als Datengrundlage für die Unfallanalyse wurden die elektronisch er- fassten Unfalldaten des Polizeipräsidiums Köln, Direktion Verkehr ge- nutzt. Die Polizei stellte für den Stadtbezirk 4 (Köln-Ehrenfeld) alle Un- fälle mit Radfahrerbeteiligung in den Jahren 2013 bis 2017 zur Verfü- gung. Die Schwere der Unfälle ist ein wesentliches für die Unfallanalyse re- levantes Merkmal. Die Bewertung der Unfallschwere wird nach dem Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung (M Uko) in fünf Unfall- schwerekategorien eingeteilt:  Kategorie 1: Unfall mit Getöteten (U(GT))  Kategorie 2: Unfall mit Schwerverletzten (U(SV)) 21  Kategorie 3: Unfall mit Leichtverletzten (U(LV))  Kategorie 4: schwerwiegender Unfall mit Sachschaden (U(SS))  Kategorie 5: sonstiger Unfall mit Sachschaden (U(LS)). Abweichend von der üblichen Unfalldatenerfassung werden in Köln zu- sätzlich zwei weitere Kategorien erfasst: Kategorie 6: Sonstiger Unfall mit Sachschaden unter Einwirkung von Alkohol oder anderer berauschender Mittel Kategorie 7: Sachschadensunfall mit Fahrerflucht in den Kategorien 4 bis 6 Ein zweites wesentliches Merkmal der Unfalluntersuchung ist der Un- falltyp. Der Unfalltyp beschreibt die Konfliktsituation, in der es zum Un- fall gekommen ist. Zur Bestimmung des Unfalltyps ist allein die Beschreibung der Konflikt- situation ausschlaggebend. Unfallursache und besonders die Schuld- frage sind zum Zeitpunkt der Unfallaufnahme noch offen. Daher ist in der Unfallanalyse, die hier vorgenommen wird, der Unfallverursacher nur näherungsweise über die Reihenfolge der Nennung anzunehmen. 21 Nach der Statistik der Straßenverkehrsunfälle des Statistischen Bundesamtes: Schwerver- letzte sind Personen, die unmittelbar zur stationären Behandlung (mindestens 24 Stunden) in einem Krankenhaus aufgenommen wurden. Gesundheitsberichterstattung des Bundes 06.11.2013 http://www.gbe-bund.de/gbe10/abrechnung.prc_abr_test_lo- gon?p_uid=gastg&p_aid=&p_kno- ten=FID&p_sprache=D&p_suchstring=8960::Verkehrsunf%E4lle,%20Verkehrsunfall, abge- rufen am 4.11.2013 Unfallschwere Unfalltypen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 46 Die Schuldfrage klärt niemals die Polizei; dies ist eine rechtliche Fra- gestellung. Die Unfalltypen werden nach dem Merkblatt zur Örtlichen Unfallunter- suchung in sieben Kategorien, die in den Unfallkarten eine einheitliche Farbigkeit erhalten, eingeteilt:  Typ 1: Fahrunfall (F); grün  Typ 2: Abbiege-Unfall (AB); gelb  Typ 3: Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK); rot  Typ 4: Überschreiten-Unfall (ÜS); weiß  Typ 5: Unfall durch ruhenden Verkehr (RV); hellblau  Typ 6: Unfall im Längsverkehr (LV); orange  Typ 7: Sonstiger Unfall (SO); schwarz Diese Unfalltypen werden im Folgenden kurz erläutert und in Bezug auf ihre Radverkehrsrelevanz dargestellt: Fahrunfälle sind laut Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Un- fallkommissionen (M Uko): Der Fahrunfall wurde ausgelöst durch den Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug (wegen nicht angepasster Geschwindigkeit oder falscher Einschätzung des Stra- ßenverlaufs, des Straßenzustandes o.Ä.), ohne dass andere Verkehrsteilnehmer dazu beigetragen haben. Infolge unkontrollierter Fahrzeugbewegungen kann es dann aber zu einem Zusammenstoß mit anderen Ver- kehrsteilnehmern gekommen sein. Als Fahrunfälle mit Radfahrbeteiligung werden überwiegend Alleinun- fälle gefasst. Den Unfalltyp „Abbiege-Unfall“ definiert die M Uko: Der Unfall wurde ausgelöst durch einen Konflikt mit ei- nem, den Vorrang Anderer zu beachtenden Abbieger und einem aus gleicher oder entgegengesetzter Rich- tung kommenden Verkehrsteilnehmer (auch Fußgän- ger!) an Kreuzungen, Einmündungen, Grundstücks- oder Parkplatzzufahrten. Abbiege-Unfälle sind innerorts sehr häufige Unfalltypen bei Unfällen mit Radverkehrsbeteiligung. Die ERA nennt Beispiele für häufige Ab- biege-Unfälle mit Radfahrerbeteiligung: Fahrunfall Abbiege-Unfall Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 47 Abbildung 3-1: Abbiege-Unfälle mit geradeaus fahrenden Radfah- rern im Seitenraum22 Quelle: Planungsbüro VIA Ebenso wie der Abbiege-Unfall ist der Einbiegen/Kreuzen-Unfall ein häufiger Unfalltyp für Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung innerorts. Un- ter der Kategorie „Einbiegen/Kreuzen-Unfall“ wird laut M Uko ge- fasst23: Der Unfall wurde ausgelöst durch einen Konflikt zwi- schen einem Einbiegenden oder kreuzenden Warte- pflichtigen und einem vorfahrtberechtigten Fahrzeug an Kreuzungen, Einmündungen oder Ausfahrten von Grundstücken oder Parkplätzen. Die ERA nennt als einen der häufigsten Radfahrunfälle folgenden Ein- biegen-/Kreuzen-Unfall: Abbildung 3-2: Unfallträchtigste Konfliktsituation bei Zweirich- tungsradverkehr an Einmündungen ohne Lichtsig- nalanlage24 Quelle: Planungsbüro VIA 22 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Rad- verkehrsanlagen (ERA). Köln, 2010, Seite 38 23 Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV): Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen (M Uko). Köln, 2012, Seite 9 24 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Rad- verkehrsanlagen (ERA). Köln, 2010, Seite 42 Einbiegen/Kreuzen-Unfall Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 48 Eine von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum Unfallge- schehen zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfah- rern durchgeführte Studie untersuchte die Einflüsse der Verkehrsinfra- strukturgestaltung und des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer auf die Verkehrssicherheit beim Abbiegen an innerörtlichen Knotenpunkten.25 In vier Städten (Erfurt, Darmstadt, Magdeburg und Münster) wurden rund 900 Unfälle zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfahrern aus den Jahren 2007-2009 analysiert. Als besonders un- fallauffällige Infrastrukturen in Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle haben sich Radwege mit Furtabsetzungen von mehr als 2 Metern in Verbin- dung mit Sichthindernissen herausgestellt. In Bezug auf Linksabbie- geunfälle ergaben sich hohe Unfallrisiken bei Radverkehrsführung im Mischverkehr an unsignalisierten Knotenpunkten. Schließlich wurden viele Unfälle jedoch auch durch die unerlaubte Nutzung der Gehwege oder das Linksfahren der Radfahrer begünstigt. Um einen Überschreiten-Unfall handelt es sich, wenn Der Unfall durch einen Konflikt zwischen einem die Fahrbahn überschreitenden Fußgänger und einem Fahrzeug ausgelöst wurde - sofern das Fahrzeug nicht soeben abgebogen ist. Um einen Unfall mit ruhendem Verkehr handelt es sich, wenn der Unfall ausgelöst wurde durch einen Konflikt zwischen einem Fahrzeug des fließenden Verkehrs und einem Fahrzeug, das parkt/hält bzw. Fahrmanöver in Zusam- menhang mit dem Parken/Halten durchführte. Diese Unfälle sind häufig Unfälle mit Radfahrerbeteiligung, in denen Radfahrer in plötzlich sich öffnende Autotüren fahren. „Unfälle im Längsverkehr“ sind laut M Uko: Der Unfall wurde ausgelöst durch einen Konflikt zwi- schen Verkehrsteilnehmern, die sich in gleicher oder entgegengesetzter Richtung bewegten, sofern dieser Konflikt nicht einem anderen Unfalltyp entspricht. Hierunter werden Überholunfälle und Unfälle aufgrund des nicht Be- achtens des Rechtsfahrgebotes geführt. 25 http://www.udv.de/de/strasse/wege-fuer-radfahrer/mensch/radfahrer, abgerufen am 18.10.2013 Überschreiten-Unfall Unfall mit ruhendem Ver- kehr Unfall im Längsverkehr Sonstige Unfälle Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 49 Unter „sonstige Unfälle“ werden Unfälle gefasst, die zu keiner anderen Kategorie zuzuordnen sind. 3.1 Radverkehrssicherheit in Köln-Ehrenfeld In der vorliegenden Unfallanalyse steht der Radverkehr im Fokus. In den zur Verfügung stehenden Unfalldaten des Polizeipräsidiums Köln für den Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld wurden alle Unfälle mit Radver- kehrsbeteiligung der Jahre 2013 bis 2017 im Geografischen Informati- onssystem (GIS) räumlich verortet und nach Unfallschwere, -typ und - beteiligung kategorisiert. Es hat sich aufgrund der im Vergleich zum Kfz-Verkehr geringeren An- zahl der Unfälle bewährt, mehrere Jahre in die Analyse mit einzubezie- hen, um unfallauffällige Bereiche identifizieren zu können (Drei- oder wie in diesem Falle Fünfjahreskarte). Die größere Anzahl lässt statis- tisch abgesicherte Aussagen zu und ermöglicht so eine tiefere Aus- wertung als dies bei einer Jahresauswertung möglich wäre. Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass gerade bei Unfällen mit nicht motorisierten Verkehrsbeteiligten nicht alle Unfälle polizeilich ge- meldet werden und folglich auch nicht statistisch erfasst werden: So hat eine Studie der Unfallforschung der Versicherer in Münster nach- gewiesen, dass dreimal mehr mit dem Fahrrad verunglückte Personen in den Krankenhäusern behandelt wurden, als Fahrradunfälle polizei- lich gemeldet waren.26 Dies betrifft in besonderem Maße Alleinunfälle, deren wirkliche Anzahl deutlich höher ist, als die amtliche Unfallstatistik ausweist. Die Gesamtzahl aller Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung betrug in Köln-Ehrenfeld in den Jahren 2013 bis 2017 1.437. In diesem Zeitraum wurden demnach pro Jahr durchschnittlich 287,4 Unfälle mit Radfah- rerbeteiligung in Köln-Ehrenfeld polizeilich registriert. Die Betrachtung der Jahre 2013 bis 2017 zeigt eine relativ konstante Anzahl von ca. 250-320 Unfällen mit Radfahrerbeteiligung pro Jahr. 26 http://www.klinikum.uni-muenster.de/index.php?id=vollstaendiger_arti- kel&tx_ttnews[tt_news] =1005&cHash=f522f2063199ef74bc3ca4bcaf3dd5d6, abgerufen am 24.09.2013 Unfallzahlen und -entwicklung Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 50 Abbildung 3-3: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nach Unfalljahr (n=1.437) Quelle: Planungsbüro VIA Um die Ergebnisse mit anderen Unfallanalysen vergleichen zu können, werden auch in Köln im Folgenden nur die Unfälle mit Personenschä- den weiter untersucht. Abbildung 3-4: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und Personen- schäden nach Unfalljahr (n=1.031) Quelle: Planungsbüro VIA Betrachtet man nur die Personenschäden, so werden durchschnittlich in den fünf untersuchten Jahren etwa 200 Unfälle mit Radfahrerbetei- ligung pro Jahr registriert. Insgesamt gab es 1.018 Unfälle mit Radver- kehrsbeteiligung und Personenschaden in Köln-Ehrenfeld. Dabei er- kennt man einen Anstieg der Unfälle im Laufe der fünf Jahre. Die Daten von Köln-Ehrenfeld werden mit denen der Kölner Innenstadt (Bezirk 1) verglichen, für die das Planungsbüro VIA ebenfalls die Daten 254 291 270 319 302 0 100 200 300 400 2013 2014 2015 2016 2017 Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung (n=1.437) Mittelwert (287,4) 166 194 185 223 250 0 50 100 150 200 250 300 2013 2014 2015 2016 2017 Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personenschaden (n=1.018) Mittelwert (203,6) Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 51 für eine Unfallauswertung mit Schwerpunkt Radverkehr im Rahmen der Bearbeitung des Radverkehrskonzeptes für die Kölner Innenstadt zur Verfügung gestellt bekommen hatte: Tabelle 3-1: Statistische Kenndaten zu Radverkehrsunfällen in Köln-Ehrenfeld und in der Kölner Innenstadt Köln-Ehrenfeld Innenstadt Köln (Stadtbezirk 1) Fläche (km²) 23,98 16,37 Einwohner (Ew.) 107.373 127.827 (2012) Bevölkerungsdichte (Ew./km²) 4.478 7.809 Radverkehrsanteil 17% (2017) 15% (2017) durchschnittliche Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personen- schäden pro Jahr 206,7 (2013 bis 2017) 408 (2008 bis 2012) Verunglücktenhäufigkeit je 10.000 Ew. und Jahr bezogen auf Unfälle mit Rad- fahrerbeteiligung 19 31,9 Die Bewohner der Innenstadt Kölns fahren selbst viele Wege mit dem Rad, dazu kommen aber noch sehr viele Radfahrer aus den umliegen- den Stadtbezirken im Ziel- und Quellverkehr, die in den Modal Split- Daten nicht abgebildet sind. Die hohe Verunglücktenhäufigkeit je 10.000 Einwohner in der Kölner Innenstadt kann mit der hohen Anzahl der Radeinpendler erklärt werden: Dort, wo wenige Radfahrer fahren, gibt es i. d. R. auch wenige Unfälle mit Radfahrerbeteiligung. Im Folgenden werden die Ergebnisse der Unfallanalyse von Köln-Eh- renfeld (Stadtbezirk 4) denen der Innenstadt von Köln (Stadtbezirk 1) gegenübergestellt. Die Unfallkategorie gibt die Schwere des Unfalls wieder. Die Daten bil- den nur die Personenschäden bei den Unfällen mit Radverkehrsbetei- ligung ab. In Köln-Ehrenfeld ereigneten sich in den untersuchten fünf Jahren zwei Radverkehrsunfälle mit Todesfolge. Es wurden 117 Unfälle mit Schwerverletzten und 899 Unfälle mit Leichtverletzten im Zeitraum 2013 bis 2017 durch die Polizei aufgenommen. Unfallschwere Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 52 Abbildung 3-5: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und Personen- schaden nach Unfallschwere in Köln-Ehrenfeld (n=1.018) Quelle: Planungsbüro VIA Die Unfälle mit Getöteten ereigneten sich in den Jahren 2013 und 2017 (Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße und Oskar-Jäger-Straße / Vogelsanger Straße). Abbildung 3-6: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nach Unfall- schwere in Köln-Ehrenfeld (n=1.018) und der In- nenstadt von Köln (n=2.042) Quelle: Planungsbüro VIA 2 0% 117 12% 899 88% Unfall mit Getöteten Unfall mit Schwerverletzten Unfall mit Leichtverletzten 4 0% 256 13% 1.782 87% Innenstadt 2 0% 117 12% 899 88% Unfall mit Getöteten Unfall mit Schwerverletzten Unfall mit Leichtverletzten Ehrenfeld Vergleich Unfallschwere Köln-Ehrenfeld – Innen- stadt Köln Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 53 Obwohl die absoluten Werte in der Kölner Innenstadt fast doppelt so hoch sind, unterscheiden sich die relativen Werte nur minimal. Der Unfalltyp beschreibt die Konfliktsituation, in deren Folge es zu ei- nem Unfall kommt. Abbildung 3-7: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und Personen- schaden nach Unfalltyp in Köln-Ehrenfeld (n=1.018) Quelle: Planungsbüro VIA Nach Unfalltypen aufgeschlüsselt sind Einbiegen-/Kreuzen-Unfälle mit insgesamt 26% (Unfälle mit Radfahrerbeteiligung) der am häufigsten vorkommende Typ. 24% aller Unfälle werden dem Unfalltyp „Abbiege- Unfall“ zugeordnet. Betrachtet man beide Kategorien zusammen, so sind die Hälfte aller Unfälle mit Radfahrerbeteiligung Unfälle an Kno- tenpunkten, wozu auch Unfälle an Grundstückseinfahrten gehören. Dieses Ergebnis ist ein Typisches: Radfahrer sind im innerörtlichen Radverkehrsnetz vor allem an Knotenpunkten oder an Ein- und Aus- fahrten unfallgefährdet.27 Beide Unfälle mit getöteten Radfahrern im Untersuchungszeitraum wa- ren Abbiege-Unfälle. Diese waren Tote-Winkel-Unfälle, in denen ein Lastkraftwagen beim Abbiegen einen Radfahrer übersehen hat. 27 Maier, Reinhold: Radverkehrsführung in Stadtstraßen – Aktuelle Anforderungen und Lösun- gen. In: Straßenverkehrstechnik, Ausgabe 9/2013, Seite 585 53 5% 242 24% 262 26%57 6% 138 13% 102 10% 163 16% 1 0% Fahrunfall (F) Abbiegeunfall (AB) Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK) Überschreiten-Unfall (ÜS) Unfall durch ruhenden Verkehr (RV) Unfall im Längsverkehr (LV) Sonstiger Unfall (SO) Unbekannt Unfalltyp Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 54 Eine Konsequenz aus diesen tödlichen Unfällen wurde bereits gezo- gen: In ganz Köln werden die „Freien Rechtsabbiegefahrstreifen“ un- tersucht und, soweit sie ein Gefahrenpotenzial für den Rad- und Fuß- verkehr darstellen, zurückgebaut. 13% (138) aller Unfälle sind „Unfälle durch den ruhenden Verkehr“. Diese Unfälle sind auch die Unfälle mit Radfahrerbeteiligung, in denen Radfahrer in sich öffnende Autotüren fahren. 10% (102) aller Unfälle mit Radfahrerbeteiligung in Köln-Ehrenfeld fin- den im Längsverkehr statt. Hierunter werden Überholunfälle und Un- fälle aufgrund des nicht Beachtens des Rechtsfahrgebotes geführt. 6% (n=57) der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung wurden als „Über- schreiten-Unfälle“ gemeldet. Ebenfalls 6% der erfassten Unfälle mit Radfahrerbeteiligung sind „Fahrunfälle“ (53 Unfälle). In Bezug auf Fahrunfälle mit Radfahrbeteiligung werden auch Alleinunfälle gefasst. Unter „sonstige Unfälle“ werden Unfälle mit Radfahrerbeteiligung ge- fasst, die keiner anderen Kategorie zuzuordnen sind. Es zeigen sich Abweichungen im Vergleich der zwei Bezirke in Bezug auf den Unfalltyp: Abbildung 3-8: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nach Unfalltyp in Köln-Ehrenfeld und der Innenstadt Kölns In beiden Stadtbezirken stellen die Unfälle an Knotenpunkten ca. die Hälfte aller Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung. Insgesamt sind die Un- falltypen in beiden Stadtbezirken mit ähnlichen Anteilen vertreten. 22 1% 340 17% 615 30% 136 7% 335 16% 234 11% 360 18% Innenstadt 53 5% 242 24% 262 26%57 6% 138 13% 102 10% 163 16% 1 0% Fahrunfall (F) Abbiegeunfall (AB) Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK) Überschreiten-Unfall (ÜS) Unfall durch ruhenden Verkehr (RV) Unfall im Längsverkehr (LV) Sonstiger Unfall (SO) Unbekannt Ehrenfeld Vergleich Unfalltyp Köln- Ehrenfeld – Innenstadt Köln Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 55 Für die Unfälle mit Radfahrerbeteiligung wurden auch die Angaben zur Unfallbeteiligung ausgewertet: Abbildung 3-9: Unfallbeteiligte für alle Unfälle mit Radfahrerbeteili- gung und Personenschaden in Köln-Ehrenfeld (n=1.018) Quelle: Planungsbüro VIA 64% aller Unfälle mit Radfahrerbeteiligung haben den Unfallgegner Pkw. Insgesamt geschehen in Köln Unfälle mit Radfahrerbeteiligung zu 28% mit anderen nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern. Davon sind 12% aller Unfälle Alleinunfälle und 9% sind Unfälle mit Fußgän- gern, 7% sind Kollisionen zwischen zwei Radfahrern. Es ist davon aus- zugehen, dass bei allen Unfällen mit unmotorisierten Verkehrsteilneh- mern, aber insbesondere bei Alleinunfällen, von einer hohen Dunkel- ziffer auszugehen sein wird. Auch der Vergleich der Unfallbeteiligten in den beiden Bezirken zeigt große Übereinstimmungen: 126 12% 90 9% 66 7% 22 2% 649 64% 60 6% 4 0% 1 0% Rad im Alleinunfall Fußgänger / Rad Rad / Rad Krad / Rad Pkw / Rad Schwerverkehr / Rad Rad 3. Beteiligter Sonstige Beteiligte Unfallbeteiligung Vergleich Unfallbeteiligte Köln-Ehrenfeld – Innenstadt Köln Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 56 Abbildung 3-10: Unfallbeteiligte für alle Unfälle mit Radfahrerbeteili- gung in Köln-Ehrenfeld und der Innenstadt Kölns im Vergleich Quelle: Planungsbüro VIA In beiden Bezirken ist der Anteil der Unfälle mit dem Unfallgegner Pkw ähnlich hoch (64% bzw. 63%). Auch der Anteil des Schwerverkehrs als Unfallgegner ist in den zwei Bezirken identisch. Da beide Stadtbezirke eine große Dichte und kompakte Siedlungsstruktur aufweisen, ist das durch die ähnliche Siedlungsstruktur erklärbar. In der Kölner Innenstadt ist der Anteil der Alleinunfälle der Radfahrer mit 10% etwas geringer. Der Anteil der Unfallgegner Fußgänger ist in der Innenstadt mit 12% leicht erhöht, was auf die noch größere Bedeu- tung des Fußverkehrs in der Innenstadt zurückzuführen ist. Insbeson- dere sind hier stark frequentierte gemeinsame Flächen wie das Kölner Rheinufer zu nennen. Wie bereits ausgeführt, kann in den meisten Fällen der erste Unfallbe- teiligte als Unfallverursacher gewertet werden. Die Ergebnisse zu den Unfallverursachern zeigt die Abbildung 3-11: 200 10% 253 12% 148 7% 29 1% 1.284 63% 115 6% 13 1% Innenstadt 126 12% 90 9% 66 7% 22 2% 649 64% 60 6% 4 0% 1 0% Rad im Alleinunfall Fußgänger / Rad Rad / Rad Krad / Rad Pkw / Rad Schwerverkehr / Rad Rad 3. Beteiligter Sonstige Beteiligte Ehrenfeld Unfallverursacher Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 57 Abbildung 3-11: Unfallverursacher für alle Unfälle mit Radfahrerbe- teiligung und Personenschaden in Köln-Ehrenfeld 2013 – 2017 (n=1.018) Von den 649 Unfällen im untersuchten Zeitraum, für die die Unfallgeg- ner Pkw / Rad polizeilich registriert wurden, sind 80% als erste Unfall- beteiligte Pkw (n=521) und nur knapp 20% (n=128) Fahrradfahrer. Be- zogen auf alle untersuchten Unfälle haben 50% aller Unfälle mit Rad- fahrerbeteiligung als ersten Unfallbeteiligten den Pkw. Vergleicht man die Unfallverursacher in den beiden Bezirken, ergibt sich ebenfalls ein ähnliches Bild: Abbildung 3-12: Unfallverursacher für alle Unfälle mit Radfahrerbe- teiligung und Personenschaden in Köln-Ehrenfeld und der Innenstadt Kölns Quelle: Planungsbüro VIA 126 12% 35 4% 55 5% 66 7% 11 1%11 1% 128 13% 521 51% 20 2% 40 4% 4 0% 1 0% Rad im Alleinunfall Rad / Fußgänger Fußgänger / Rad Rad / Rad Rad / Krad Krad / Rad Rad / Pkw Pkw / Rad Rad / Schwerverkehr Schwerverkehr / Rad Rad nicht 1. oder 2. Beteiligter Sonstige Beteiligte 126 12% 35 4% 55 5% 66 7% 11 1%11 1% 128 13% 521 51% 20 2% 40 4% 4 0% 1 0% Rad im Alleinunfall Rad / Fußgänger Fußgänger / Rad Rad / Rad Rad / Krad Krad / Rad Rad / Pkw Pkw / Rad Rad / Schwerverkehr Schwerverkehr / Rad Rad nicht 1. oder 2. Beteiligter Sonstige Beteiligte Ehrenfeld 200 10% 117 6% 136 7% 148 7% 16 1% 13 0%311 15% 973 48% 33 1% 82 4% 13 1% Innenstadt Vergleich Unfallverursa- cher Köln-Ehrenfeld – Innenstadt Kölns Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 58 Die Auswertung der Unfallursachen ergibt sich für den Untersuchungs- raum in den Jahren 2013 bis 2017 Folgendes: Abbildung 3-13: Radfahrer als erster Unfallbeteiligter und Unfallur- sachen in Köln-Ehrenfeld (n=386) Quelle: Planungsbüro VIA Die häufigste Unfallursache in Köln-Ehrenfeld ist der „Sonstige Fehler des Fahrzeugführers“; dies scheint eine „Restkategorie“ zu sein, die in 113 Fällen vergeben wurde. Die zweithäufigsten Ursachen bei den Unfällen, in denen Radfahrer von der Polizei als erste Unfallbeteiligte genannt werden ist „Alkohol- einfluss oder andere Rauschmittel“. Leider wird das Radfahren im be- trunkenen Zustand immer noch als „Kavaliersdelikt“ angesehen, ob- wohl es eine der häufigsten Unfallursachen darstellt. Auch das Bild zu den Unfallursachen ist in den beiden Stadtbezirken ähnlich, weist jedoch auch einige wichtige Unterschiede auf: 69 10 10 12 13 21 20 24 25 26 43 113 0 50 100 Sonstiges Unter 20 Nennungen Ungenügender Sicherheitsabstand Fahren auf dem Gehweg Nichtbeachten der Regel "rechts vor links" Sonstiger Fehler beim Überholen Benutzung der falschen Fahrbahn Nicht angepasste Geschwindigkeit ohne Überschreiten der zul. Höchstgeschwindigkeit Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr Nichtbeachten der Verkehrsregelung durch LZA oder Polizeibeamte Fehler beim Abbiegen Alkoholeinfluss oder andere Rauschmittel Sonstiger Fehler des Fahrzeugführer Unfallursachen Vergleich Unfallursache Köln-Ehrenfeld – Innenstadt Köln Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 59 Abbildung 3-14: Radfahrer als erster Unfallbeteiligter und Unfallur- sachen in Köln-Ehrenfeld und der Innenstadt Kölns im Vergleich Quelle: Planungsbüro VIA An zweiter Stelle liegen in beiden Stadtbezirken Unfälle mit der Ursa- che „Alkoholeinfluss oder andere Rauschmittel“. In der Innenstadt wer- den deutlich häufiger das Missachten von LZA als Unfallursachen ge- führt sowie Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr. Alle an- deren Ursachen zeigen eine ähnliche Rangfolge in beiden Bezirken, auch wenn in der Kölner Innenstadt insgesamt deutlich mehr Unfälle und damit auch mehr Unfallursachen geführt werden. 3.2 Räumliche Verteilung der Unfälle Die Unfälle aus den Jahren 2013 bis 2017 wurden lokalisiert und im GIS verortet. Die folgenden Karten zeigen die Unfälle in dem unter- suchten Fünfjahreszeitraum. 69 10 10 12 13 21 20 24 25 26 43 113 58 23 29 38 98 33 27 43 34 59 119 21 132 246 0 50 100 150 200 250 Sonstiges Unter 20 Nennungen Nichtbeachten der die Vorfahrt regelnden Verkehrszeichen technische Mängel am Fahrrad Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot Falsches Verhalten gegenüber Fußgängern Ungenügender Sicherheitsabstand Fahren auf dem Gehweg Nichtbeachten der Regel "rechts vor links" Sonstiger Fehler beim Überholen Benutzung der falschen Fahrbahn Nicht angepasste Geschwindigkeit ohne Überschreiten der zul. Höchstgeschwindigkeit Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr Nichtbeachten der Verkehrsregelung durch LZA oder Polizeibeamte Fehler beim Abbiegen Alkoholeinfluss oder andere Rauschmittel Sonstiger Fehler des Fahrzeugführer Innenstadt (n=960) Köln- Ehrenfeld (n=386) Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 60 Die folgende Karte zeigt die räumliche Verteilung der Unfälle mit Per- sonenschaden und Radverkehrsbeteiligung in den Jahren 2013 bis 2017 nach Unfallschwere und Unfalltyp. Abbildung 3-15: Räumliche Verteilung der Unfälle mit Personen- schaden nach Unfalltyp und Unfallschwere (n=1.018) Quelle: Planungsbüro VIA Die meisten Unfälle mit Personenschaden finden an den radialen und tangentialen Hauptverkehrsstraßen und ihren Knotenpunkten von Köln-Ehrenfeld statt. Besonders auffällig sind folgende Achsen:  Venloer Straße: zwischen Äußere Kanalstraße und Innere Kanal- straße  Subbelrather Straße: Zwischen Innere Kanalstraße und Leyende- cker Straße räumliche Analyse: Unfälle mit Personen- schaden Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 61 Im Zusammenhang mit den Unfällen auf den Hauptverkehrsstraßen sei darauf hingewiesen, dass die gefahrene Geschwindigkeit in Korrela- tion mit der Unfallschwere steht: Abbildung 3-16: Zusammenhang zwischen Fahrzeuggeschwindig- keit und der Wahrscheinlichkeit, mit der tödliche oder schwerverletzte Unfallfolgen zu erwarten sind28 Quelle: Erke & Elvik 2006 Eine Angleichung der Geschwindigkeiten im innerstädtischen Verkehr von Kfz- und Radverkehr würde demnach die Unfallschwere mindern helfen. Dass fast die Hälfte der Unfälle im Stadtbezirk Ehrenfeld Einbiegen- /Kreuzen-Unfälle (n=262) und Abbiege-Unfälle (n=242) sind und somit an Knotenpunkten stattfinden, wurde bereits in Abbildung 3-8 darge- stellt. Die folgende Karte zeigt verortet diese Unfalltypen: 28 Erke, A.; Elvik, R: Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak, TØI rapport 851/2006. Oslo, 2006 Unfalltyp: Einbiegen/Kreuzen- und Abbiege-Unfälle Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 62 Abbildung 3-17: Räumliche Verteilung der Abbiege- und Einbiegen- /Kreuzen-Unfälle mit Personenschaden (n=504) Quelle: Planungsbüro VIA Besonders auffällig sind folgende Knotenpunkte:  Venloer Straße / Äußere Kanalstraße  Venloer Straße / Ehrenfeldgürtel  Melatengürtel / Weinsbergstraße  Hans-Wild-Straße / Liebigstraße  Parkgürtel / A 57 in Höhe Arnimstraße  Subbelrather Straße / Ottostraße  Ehrenfeldgürtel / Subbelrather Straße  Subbelrather Straße / Landmannstraße An Knotenpunkten ist weniger die gefahrene Geschwindigkeit für die Schwere des Unfalls ausschlaggebend. Hier ist vielmehr die Knoten- punktgestaltung entscheidend. Fast alle unfallauffälligen Knoten- punkte sind signalisiert. Das Problem sind hier die sogenannten be- dingt verträglichen Verkehrsströme innerhalb der signalisierten Kno- tenpunkte, vereinzelt auch das Fahren bei Rot. Bei einigen dieser Kno- tenpunkte steht eine Umgestaltung an. Die Unfallanalyse ist ein wich- tiger Hinweis auf notwendige mikroskopische Unfallanalysen, die Auf- schluss über das Unfallgeschehen im Detail geben und Rückschlüsse Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 63 darüber zulassen, ob die Unfallursachen direkt in Zusammenhang mit der Infrastruktur stehen. Untersucht man nur die Unfälle, die als Unfalltyp „Ruhender Verkehr“ zugewiesen bekommen haben, ergibt sich ein sehr auffälliges Bild: Abbildung 3-18: Räumliche Verteilung der Unfälle durch ruhenden Verkehr (138 Unfälle) mit Personenschaden Quelle: Planungsbüro VIA Als ausgesprochen unfallauffällige Achse mit ruhendem Verkehr kann vor allem die  Venloer Straße (Abschnitt Innere Kanalstraße – Leyendecker Straße) Unfalltyp: Ruhender Verkehr Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 64 genannt werden. In wesentlich geringerem Umfang sind noch die folgenden Abschnitte betroffen:  Subbelrather Straße (Abschnitt Ehrenfeldgürtel bis Alpener Straße)  Iltisstraße  Vogelsanger Straße (Abschnitt zwischen Innerer Kanalstraße und Ehrenfeldgürtel Unfälle mit ruhendem Verkehr sind sehr häufig Unfälle, in denen Rad- fahrer in plötzlich sich öffnende Kfz-Türen fahren. Dies kann sowohl im Mischverkehr auf der Fahrbahn und auf Schutzstreifen als auch auf einer Führung auf einem Radweg im Seitenraum problematisch sein. Hinzu kommt das Ein- und Ausparken und das illegale Parken in zwei- ter Reihe. Eine vertiefende Untersuchung (Mikroskopische Unfallana- lyse) zum Unfallgeschehen der Venloer Straße ist im Kapitel 7.4 dar- gestellt und bietet interessante Einblicke in das Unfallgeschehen. Zur Vermeidung von Unfällen mit ruhendem Verkehr empfiehlt die ERA die Markierung von Sicherheitstrennstreifen oder zumindest die Ein- haltung von Sicherheitsräumen zu den Parkständen. 29 Dies scheint das Problem im Zuge der Subbelrather Straße zu sein. Die Radfahr- streifen weisen hier zwar überwiegend ausreichende Breiten auf, der Sicherheitstrennstreifen zum Parken fehlt jedoch. Im Fall der Vogelsanger Straße findet zur Zeit die Umgestaltung statt, so dass hier abzuwarten ist, ob die Markierung ausreichend breiter Schutzstreifen mit Sicherheitstrennstreifen im Verbund mit einer Unter- bindung des illegalen Parkens eine Verbesserung bringt. Hier ist eine Vorher-Nachher-Untersuchung zu empfehlen. Eine spezielle Problematik weist die Iltisstraße aus, wo der Radverkehr zwischen den Straßenbahnschienen und den Kfz-Parkern „einge- klemmt“ ist. Dadurch fahren viele Radfahrende zu dicht an parkenden Fahrzeugen entlang. Unfälle, die aus dem Parken resultieren, sind räumlich gut eingrenzbar, daher lassen sich hier auch schneller Lösungen finden. In einigen Fäl- len muss dies eine Reduktion des Parkens sein. 29 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Rad- verkehrsanlagen (ERA). Köln, 2010, Seite 16 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 65 Ein ähnliches Bild ergeben die Überschreiten-Unfälle als Unfälle zwi- schen Radfahrenden und querenden zu Fuß Gehenden. Auch diese sind räumlich gut einzugrenzen: Abbildung 3-19: Räumliche Verteilung der Überschreiten-Unfälle (57 Unfälle) mit Personenschaden Quelle: Planungsbüro VIA Auch hier ist die Venloer Straße mit Abstand am häufigsten betroffen. Dies ist dadurch erklärbar, dass die Venloer Straße das Bezirkszent- rum mit hohem Öffentlichkeitsanspruch auch und vor allem durch Fuß- gänger ist. Diese Situation war auch bei der Diskussion zur Venloer Straße ein entscheidender Faktor für die planerische Empfehlung, keine Fahrradstraße, sondern eine stärker auf die Verträglichkeit von Fuß- und Radverkehr orientierte Lösung zu empfehlen. Unfalltyp: Überschreiten-Unfall Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 66 Dass die häufigste Unfallbeteiligten-Konstellation in Köln Ehrenfeld mit 64% Pkw | Rad ist (n=649) wurde bereits in Abbildung 3-9 ausgeführt. Diese Unfälle verteilen sich über den gesamten Stadtbezirk. In folgen- der Karte sind die Unfallbeteiligten Pkw / Rad (n=521) und Rad/Pkw (n=128) aufgeführt. Abbildung 3-20: Räumliche Verteilung der Unfälle mit Personen- schaden nach Unfallbeteiligung Quelle: Planungsbüro VIA Unfallbeteiligte Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 67 3.3 Fazit aus der Unfallanalyse Die Verunglücktenhäufigkeit für Radfahrer ist in Köln-Ehrenfeld ver- gleichsweise hoch: Es fahren sehr viele Rad, doch leider verunglücken auch viele. Damit sind die Radfahrer in Köln Ehrenfeld in einer ähnli- chen Situation wie die in der Kölner Innenstadt, wo es noch mehr Un- fälle mit Beteiligung des Radverkehrs gibt. Viele Radfahrende ziehen demnach eine größere Zahl von Fahrradunfällen nach sich. Ziel ist es, diesen Zusammenhang zu entkoppeln und zu erreichen, dass die An- zahl des Radverkehrs wesentlich schneller steigt als die Anzahl der Unfälle. Vor allem die Vermeidung tödlicher Unfälle und solchen mit schweren Unfallfolgen steht dabei im Mittelpunkt. Zu diesem Zweck wurde die Unfallanalyse durchgeführt und einige Handlungsschwerpunkte herausgearbeitet:  Nutzungskonflikte  Kfz-Parken  Geschwindigkeit  Sichtbarkeit. Die vertiefende Unfallanalyse der Venloer Straße hat gezeigt, dass die besondere Unfallauffälligkeit auf eine hohe Dichte von Nutzungsan- sprüchen zurückzuführen ist. Vor allem Unfälle zwischen parkenden und haltenden Kfz und Radfahrenden sind auffällig. Aber auch die Ver- träglichkeit des Fuß- und Radverkehrs spielt eine zunehmend wichtige Rolle. In diesem Kontext wurden die Maßnahmenvorschläge erarbei- tet, die eine Reduktion der Kfz-Belastung und des -Parkens sowie eine Reduktion der Geschwindigkeit beinhalten. Räumlich nicht so klar einzugrenzen sind die Gefährdungen des Rad- verkehrs an den Knotenpunkten. Im Rahmen der makroskopischen Unfallanalyse sind einige Schwerpunkte identifiziert worden, wobei das Hauptaugenmerk auf den signalisierten Knoten mit bedingt verträgli- chen Strömen liegt. Zwei Handlungsfelder stehen hier im Mittelpunkt: Zum einen wird durch den geplanten Rückbau „freier“, also unsignali- sierter Rechtsabbiegefahrstreifen die Abbiege-Geschwindigkeit redu- ziert, zum anderen steht die Sichtbarkeit des Radverkehrs im Mittel- punkt der Maßnahmenplanung. Patentrezepte gibt es in diesem Zu- sammenhang nicht, je nach Situation werden direkte Führungen, z.B. über Veloweichen, oder abgesetzte Führungen angewendet werden. Dabei müssen die Aspekte der Verkehrssicherheit, der Akzeptanz der vertiefende Unfallanalyse Venloer Straße Abbiege- und Einbiegeunfälle Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 68 Anlage und dem Vorhandensein von ausreichenden getrennten Auf- stellflächen für den Fuß- und Radverkehr den Ausschlag geben. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 69 4 Netzplanung 4.1 Grundlagen der Radverkehrsnetzplanung Die Netzplanung für den Stadtbezirk Ehrenfeld orientiert sich an der Methodik, die für den Stadtbezirk Innenstadt entwickelt wurde. Auf- grund der aktuellen Entwicklung, bei der Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten zunehmend an Bedeutung gewinnen, werden die Aspekte der Verbindungsbedeutung und der Radverkehrspotenziale mit einbezogen. Da in den künftigen Empfehlungen für Radverkehrs- anlagen (ERA) auch unterschiedliche Ausbaustandards gefordert wer- den, ist die Berücksichtigung der Potenziale und Verbindungsbedeu- tung im Radverkehrskonzept Ehrenfeld notwendig geworden. In der folgenden Abbildung sind die Arbeitsschritte der Netzplanung im Stadt- bezirk Ehrenfeld dargestellt: Abbildung 4-1: Ablauf der Netz- und Maßnahmenplanung Quelle: Planungsbüro VIA Ausgehend von der vorhandenen Straßen- und Wegeinfrastruktur wird ermittelt, auf welchen Straßenabschnitten der Radverkehr vom Kfz- Verkehr getrennt geführt werden sollte. Dieser erste Arbeitsschritt wird in Kapitel 4.2 beschrieben. Auf der Grundlage dieser Analyse (Abbildung 4-3) wird das Radverkehrsnetz differenziert nach „Gelbem Netz“ und „Grünem Netz“ entwickelt. Dieser Arbeitsschritt wird in Kapi- tel 4.3 beschrieben. Die weiteren Aspekte der Verbindungsbedeutung besonderer Routen und der damit geforderten Ausbaustandards wer- den in den Kapiteln 4.4 und Fehler! Verweisquelle konnte nicht ge- funden werden. kurz ausgeführt. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 70 Die Maßnahmenplanung basiert auf den in der Netzplanung festgeleg- ten Vorgaben. Bei der Durchführung der Maßnahmenplanung werden die Vorgaben aus der Netzplanung, d. h. die Führungsform und der Ausbaustandard entsprechend berücksichtigt. 4.2 Erfordernis von Radverkehrsanlagen an Hauptver- kehrsstraßen In den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) 2010 30 wird der Einsatzbereich der Führungsformen des Radverkehrs im Spannungs- feld zwischen zulässiger Geschwindigkeit (km/h) und Verkehrsstärke (Kfz/h) definiert. Um aus den beiden Parametern Geschwindigkeit und Verkehrsbelastung eine Beurteilungsgrundlage für eine Auswahl der Radverkehrsführung zu schaffen, wird das Diagramm aus der ERA 31 verwendet: Abbildung 4-2: Diagramm zur Vorauswahl der Radverkehrsfüh- rung nach ERA Quelle: ERA 2010 Für die Hauptverkehrsstraßen in Köln konnten Angaben zur Verkehrs- stärke aus dem VISUM-Modell der Stadt entnommen werden. Die In- formationen zu den zulässigen Geschwindigkeiten wurden von der Stadt Köln zur Verfügung gestellt. Somit lag eine gute Datenbasis vor, 30 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Rad- verkehrsanlagen (ERA). Köln, 2010 31 Nach: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA). Seite 19. Köln, 2010 I Regeleinsatzbereich für Mischen auf der Fahrbahn II Regeleinsatzbereich für Schutz-streifen, Gehweg/Radfahrer frei und Radwege ohne Benutzungspflicht III Regeleinsatzbereich für Trennen (Radwege, Radfahrstreifen, Gemeinsame Geh- und Radwege) IV Trennen vom Kfz- Verkehr ist unerlässlich Übergänge sind nicht als harte Grenzen zu definieren Wahl der Radverkehrsführung Tempo 30 Zonen Landstraße n Innerörtliche Hauptstraßen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 71 um das Erfordernis von Radverkehrsanlagen an allen Hauptverkehrs- straßen zu ermitteln. Vor allem auf den radialen Verbindungen Militärringstraße, Äußere Ka- nalstraße, Ehrenfeldgürtel und Innere Kanalstraße sowie auf den tan- gentialen Verbindungen Widdersdorfer Straße / Weinsbergstraße, Venloer Straße (in den Abschnitten nördlich der Äußeren Kanalstraße), Subbelrather Straße (in Abschnitten) und der Butzweiler Straße, der Mathias-Brüggen-Straße und der v.-Hünefeld-Straße im Gewerbege- biet ist aufgrund der z. T. sehr hohen Verkehrsbelastung und des An- teils des Schwerlastverkehrs eine Trennung des Radverkehrs vom Kfz- Verkehr erforderlich (siehe Abbildung 4-3 ), was bedeutet, dass hier Radwege im Seitenraum die erste Wahl bei der Führungsform sind und auch zukünftig aus Sicherheitsgründen bleiben. Abbildung 4-3: Erfordernis von Radverkehrsanlagen im Stadtbe- zirk Ehrenfeld Quelle: Planungsbüro VIA Die Stadt Köln hat im Jahr 2012 das Lkw-Führungskonzept Köln aus dem Jahr 1992 fortgeschrieben. Ziel des aktuellen Lkw-Führungskon- zeptes ist es Lkw-Vorrangstrecken berücksichtigen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 72 „für den Lkw-Verkehr die besten, sichersten, geeignetsten Fahr- routen im Kölner Stadtnetz festzulegen, ohne dass die Gebiete mit überwiegender Wohnnutzung unnötig von Lkw-Durchgangs- verkehr belastet werden.“ Im Lkw-Führungskonzept von 2012 wurden zwei Verbindungen im Stadtbezirk Ehrenfeld entfernt: Über die Subbelrather Straße und die Vogelsanger Straße zwischen Ehrenfeldgürtel und Innerer Kanal- straße werden die Lkw-Verkehre nicht mehr geleitet. Als übergeordnete Lkw-Verbindung im Stadtbezirk Ehrenfeld werden folgende Achsen ausgewiesen:  Militärringstraße  Äußere Kanalstraße / Maarweg  Innere Kanalstraße. Als nachgeordnete Lkw-Verbindung im Stadtbezirk Ehrenfeld werden folgende Achsen ausgewiesen:  Ehrenfeldgürtel  Widdersdorfer Straße / Weinsbergstraße  Vitalisstraße  Oskar-Jäger-Straße  Vogelsanger Straße (nur bis Gürtel)  Venloer Straße (nur bis Wilhelm-Mauser-Straße bzw. bis HGK- Trasse)  Mathias-Brüggen-Straße  Hugo-Eckener-Straße  v.-Hünefeld-Straße  Alte Escher Straße / Butzweilerstraße. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 73 Abbildung 4-4: Ausschnitt aus dem Lkw-Führungskonzept der Stadt Köln32 Quelle: Stadt Köln Auf diesen Straßen sollte unter den heutigen Rahmenbedingungen der Radverkehr aufgrund des zu erwartenden hohen Schwerverkehrsan- teils aus Sicherheitsgründen möglichst getrennt geführt werden (Rad- weg oder Radfahrstreifen). Nur auf wenigen Lkw-Routen bestehen im Stadtbezirk Ehrenfeld heute Netzlücken im Radverkehrsnetz, dies be- trifft vor allem die Vogelsanger Straße und die Vitalisstraße. Hier han- delt es sich um besonders wichtige Lückenschlüsse. 4.3 Rahmenplan und Zielnetz In regionalen und gesamtstädtischen Radverkehrskonzepten macht es Sinn, ein hierarchisches Netz zu entwickeln, das auf den Hauptverbin- dungen (Wunschlinien) zwischen den wichtigsten Quellen und Zielen des Radverkehrs aufbaut. Bei der enormen Zieldichte und der dichten Besiedelung in den Kölner Stadtbezirken ist die Konstruktion eines Wunschliniennetzes nicht mehr sinnvoll, der Radverkehr benötigt hier ein flächendeckendes Netz, da Quellen und Ziele über den gesamten Bezirk verteilt sind. 32 Stadt Köln: Lkw-Führungskonzept 2012. Köln, 2012. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 74 Eine Netzstruktur im Stadtbezirk Ehrenfeld entsteht dadurch, dass der Radverkehr an sogenannten Zwangspunkten, den Durchlässen an Ei- senbahn- und Auto(bahn)trassen, gebündelt wird. Gleichzeitig wird der klassische Aufbau der Kölner Stadtstruktur auch im Stadtbezirk Ehren- feld abgebildet: Militärring, Äußere Kanalstraße, Gürtel und Innere Ka- nalstraße geben dabei die tangentialen Leitlinien vor, Widdersdorfer Straße / Weinsbergstraße, Vogelsanger Straße, Venloer Straße und Subbelrather Straße die radialen. Diese Zwangspunkte und Leitlinien geben das Grundgerüst von Rad- verkehrsverbindungen an Hauptstraßen vor, das durch ein dichtes Netz in den Nebenstraßen ergänzt wird. Auf diese Weise wird ein eng- maschiges bedarfsgerechtes Netz geknüpft, das den Anspruch erfüllt, dass zukünftig in einem maximalen Abstand von 200 m das Hauptrou- tennetz für den Radverkehr im Stadtbezirk Ehrenfeld erreicht werden kann. Das Netzkonzept ist die Grundlage der zukünftigen Radverkehrspla- nung im Stadtbezirk Ehrenfeld: Es bildet die Zielvorstellung der zukünf- tigen Radverkehrshauptrouten ab und ist maßgeblich für die Berück- sichtigung des Radverkehrs bei zukünftigen Planungen. Diese Radverkehrshauptrouten bilden ein zusammenhängendes, durchgehend befahrbares Radverkehrsnetz ab, das den Stadtbezirk mit den benachbarten Stadtteilen und den Nachbarkommunen verbin- det und Durchmesserverbindungen anbietet. Dabei soll der Radver- kehr auf den Radverkehrshauptrouten gebündelt und ein besonders sicher und komfortabel befahrbares Netz sichtbar gemacht werden. Im Netzkonzept sind mehrere Zeithorizonte enthalten: Die meisten Routen im Bestand sind kurz- bis mittelfristig zu realisieren, andere Verbindungen sind (Neu-)Baumaßnahmen, die einen längeren Reali- sierungszeitraum benötigen. Es sind auch einige perspektivische Maß- nahmen enthalten, die vor allem aus den Ergebnissen der Bürgerbe- teiligung stammen. Beispiele hierfür sind:  Netzlückenschluss parallel zur HGK-Trasse  Netzlückenschluss parallel zur Eisenbahntrasse Köln-Aachen  neue Fuß- und Radwegeverbindungen im Entwicklungsgebiet Grü- ner Weg  neue Fuß- und Radwegeverbindungen im Entwicklungsgebiet Wassermann, vor allem als Schulwegergänzungen räumliche Zwangspunkte Radverkehrsnetz als Rahmenplan Perspektivplanungen mit aufgenommen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 75  neue Fuß- und Radwegeverbindungen im Entwicklungsgebiet Butzweiler Hof  neue Fuß- und Radwegeverbindungen zwischen den Stadtteilen Bocklemünd-Mengenich und Widdersdorf auch im Hinblick auf den geplanten neuen S-Bahn-Haltepunkt Bocklemünd  neue Fuß- und Radwegeverbindungen zur Erschließung des Grün- zuges am Westfriedhof  neue Fuß- und Radwegeverbindung parallel zur A 57 als Netzlü- ckenschluss für eine geplante Radschnellwegeverbindung zwi- schen der Kölner Innenstadt und dem Stadtbezirk Chorweiler mit den Stadtteilen Esch, Pesch und Auweiler. Diese Auflistung soll verdeutlichen, dass es wichtig ist, auch längerfris- tige städtebauliche Entwicklungen in die Netzplanung des Radver- kehrskonzeptes aufzunehmen. 4.3.1 Die Prinzipien von Verträglichkeit und Trennung Das Radverkehrshauptnetz wird in grüne und gelbe Routen gegliedert, die eine unterschiedliche Charakteristik aufweisen. Dabei werden zwei grundsätzlich unterschiedliche Strategien verfolgt:  das verträgliche Miteinander der Verkehrsarten im „Grünen Netz“  die Neuaufteilung des Verkehrsraumes auf den Hauptverkehrsstra- ßen im „Gelben Netz“. Die folgenden Beispiele sollen dies verdeutlichen. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 76 Abbildung 4-5: Eigenschaften des Gelben und Grünen Netzes Quelle: Planungsbüro VIA Die Aufteilung in das „Grüne Netz“ und das „Gelbe Netz“ hat folgende Ziele:  Es soll eine klare Zuordnung zu der Art, den Radverkehr zu führen, getroffen werden, also Mischen oder Trennen.  Es sollen unterschiedliche Zielgruppen berücksichtigt werden.  Es soll eine flächendeckende, längerfristige Rahmenplanung für die Netzentwicklung vorgegeben werden.  Netzlücken sollen geschlossen werden.  Radverkehr soll ein flächendeckendes Angebot erhalten. 4.3.2 Beispiele für Elemente im „Grünen Netz“ Das Grüne Netz bildet ein Netz für Fahrradfahrer abseits der großen MIV-Verkehrsströme ab. Hier wird der Fahrradverkehr im Mischver- kehr mit den anderen Verkehrsarten geführt, eine separierende Rad- verkehrsinfrastruktur wird nicht angeboten (in Ausnahmenfällen kann ein Schutzstreifen eingesetzt werden). Das Grundprinzip lautet hier Verträglichkeit. Das Grüne Netz ist aber auch das Angebot für jene, die das Fahren an Hauptverkehrsstraßen aus Gründen mangelnder subjektiver Sicher- Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 77 heit ablehnen. Das Grüne Netz wird durch gezielte Maßnahmen hin- sichtlich Sicherheit und Komfort so weit optimiert, dass es dem An- spruch dieser Zielgruppe gerecht wird. Das Grüne Netz umfasst eine Vielzahl von Netzelementen, die auto- freie Wege in den Grünzügen ebenso umfassen wie Geschäftsstraßen mit erheblichem Kfz-Verkehr (z. B. Venloer Straße zwischen Äußerer und Innerer Kanalstraße). In diesem Zusammenhang ist es wichtig zu betonen, dass die Zuordnung zum Grünen Netz eine Zielstellung bein- haltet und nicht in jedem Fall bereits mit dem Ist-Zustand überein- stimmt. Allerdings überwiegt schon heute auf Abschnitten im Grünen Netz der nicht motorisierte Verkehr im Vergleich zum MIV. Dies trifft zum Bei- spiel auf die Verbindung Marienstraße-Stammstraße und die Verbin- dung Nußbaumerstraße-Herkulesstraße zu. Auf dem inneren Ab- schnitt der Venloer Straße im Stadtteil Ehrenfeld ist der Radverkehr gegenüber dem MIV noch nicht in der Überzahl, trotzdem sind Straßen dieses Typs eher für das Verträglichkeitsprinzip geeignet und sollen in die Richtung entwickelt werden. Dort, wo im Mischverkehr mit dem MIV gefahren wird, ist die Geschwin- digkeit überwiegend in der Bandbreite zwischen Schrittgeschwindig- keit und Tempo 30 einzuordnen. Teilweise werden geschwindigkeits- reduzierende Maßnahmen eingesetzt, wie z. B. Minikreisel an Knoten- punkten. Lichtsignalanlagen (LSA) sollen im Prinzip auf dem Grünen Netz abgebaut werden (Synergieeffekte zum LSA-Abbau-Programm der Stadt Köln werden genutzt), einzig bei den Schnittstellen mit dem Gelben Netz wird es auch künftig Lichtsignalanlagen geben. Einbahn- straßen sollen auf dem Grünen Netz für den Radverkehr in beide Rich- tungen geöffnet werden. Führungsformen im Grünen Netz sind Tempo 30, Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich / Tempo 20, Verkehrsberuhigter Bereich, Fahr- radstraße, Fußgängerzone/Fahrrad frei, Grünwege. Der Radverkehr soll hier sicher und komfortabel geführt werden, hat auf den innerstäd- tischen Stadtstraßen aber auch besonders auf Fußgänger Rücksicht zu nehmen. Die folgenden Beispiele verdeutlichen die Spannbreite der Gestaltung von Radverkehrsführungen im Zuge des Grünen Netzes. Beispiele für die Ausprä- gung im Grünen Netz Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 78 Abbildung 4-6: Grünweg im Mischverkehr mit Fußgängern Quelle: Planungsbüro VIA Innerhalb von unabhängigen Führungen, z. B. auf Grünwegen wird in viele Fällen auch die Trennung von Fuß und Radverkehr erforderlich. Abbildung 4-7: Grünweg mit Trennung vom Fußgängerverkehr Quelle: Planungsbüro VIA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 79 Die Breite von 4,00 m wird auf hochfrequentierten Grünwegen emp- fohlen. Eine Abstufung je nach Fuß- und Radverkehrsstärke ist bis auf ERA-Standardbreite von 2,50 m möglich. Im Mischverkehr mit dem MIV werden mehrere Lösungsmöglichkeiten gewählt. In den Geschäftsstraßen, wo der Fußgängerverkehr eine überragende Bedeutung hat, wird die Lösung des verkehrsberuhigten Geschäftsbereiches gewählt. Abbildung 4-8: Mischverkehr mit Kfz bei Tempo 20 Quelle: Planungsbüro VIA Dagegen können in Straßen mit mäßigem Fußgängerverkehr und ho- hem Radverkehrsanteil Fahrradstraßen angeordnet werden, um den Komfort zu verbessern und den Netzzusammenhang im Grünen Netz zu verdeutlichen. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 80 Abbildung 4-9: Qualitätssprung zur Fahrradstraße Quelle: Planungsbüro VIA 4.3.3 Beispiele für Elemente im Gelben Netz Das Gelbe Netz bildet das Radverkehrsnetz entlang der MIV- Hauptverkehrsstraßen ab. Hier wird in der Regel Radverkehrsinfra- struktur angeboten; grundsätzlich wird die Führung in unmittelbarer Nähe zur Fahrbahn bevorzugt (v. a. Radfahrstreifen, in einigen beeng- ten Straßenräumen auch Schutzstreifen). Im Stadtbezirk Ehrenfeld sind im Gelben Netz im Bestand auch baulich angelegte Radwege im Seitenbereich vorhanden. Dort, wo sehr hohe Kfz-Belastungen bzw. Lkw-Anteile vorhanden sind und die Platzverhältnisse es zulassen, sol- len sie auch in Zukunft erhalten bleiben (z. B. Militärringstraße). Der MIV-Verkehrsanteil und/oder die angeordnete Geschwindigkeit sind auf dem Gelben Netz in der Regel so hoch, dass der Radverkehr einen besonderen Schutzraum benötigt oder auf die Anwesenheit von Radfahrern im Straßenraum mit Markierungen hingewiesen werden soll. Die fahrbahnseitige Führung ermöglicht dem Radverkehr Vorteile hinsichtlich der Verkehrssicherheit und des Komforts im Vergleich zur Führung auf der Nebenanlage. Im Einzelnen sind dies:  Gute Sichtbeziehungen zwischen dem Kfz- und Radverkehr, zur Reduzierung der häufigen Abbiegeunfälle an Knotenpunkten. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 81  Möglichkeit der direkten Führung des links abbiegenden Radverkehrs an Knotenpunkten.  Flexibilität bei der Fahrbahnaufteilung entsprechend den Möglichkeiten, Flächen zu Gunsten des Radverkehrs umzuverteilen.  Profilierung des Radverkehrs als Fahrverkehr gleichberechtigt zum motorisierten Verkehr.  Weitgehende Trennung des Radverkehrs vom Fußgängerverkehr als ein Mittel der Unfallprävention.  Führung des Radverkehrs im Richtungsverkehr, also weitgehender Verzicht auf Zweirichtungsradwege. Auch zukünftig werden im Gelben Netz die Verkehrsanteile des MIV die des Radverkehrs übertreffen. Das Fahren entlang der Hauptver- kehrsstraßen richtet sich an diejenigen Radfahrer, die möglichst zügig vorankommen möchten, und hat darüber hinaus ebenfalls den An- spruch, sichere und komfortable Verbindungen anzubieten. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 82 Abbildung 4-10: Radverkehrshauptnetz im Bezirk 4 Quelle: Planungsbüro VIA Im Stadtbezirk Ehrenfeld sind an diesen Hauptverkehrsstraßen nur noch wenige Netzlücken im Radverkehrsnetz (d. h. keine Radver- kehrsinfrastruktur bzw. Radfahren verboten) vorhanden. Allerdings entspricht die vorhandene Radverkehrsinfrastruktur in ihrem heutigen Ausbauzustand häufig nicht mehr den aktuellen Regelwerken bzw. den Ansprüchen der Radfahrenden an Komfort und Sicherheit, so dass sich daraus durchaus ein mitunter dringender Handlungsbedarf ergibt. Führungsformen im Gelben Netz sind primär fahrbahnseitige Radfahr- streifen. Ausnahmen hiervon liegen auf den tangentialen Hauptlinien, wie Innere Kanalstraße, in Abschnitten auf dem Gürtel, auf der Äuße- ren Kanalstraße und auf dem Militärring, sowie auf den radialen Haupt- linien, wie auf der äußeren Venloer Straße (ab Äußerer Kanalstraße stadtauswärts), auf Teilen der Subbelrather Straße und auf der Butz- weilerstraße sowie weiterer Straßen in Gewerbegebieten, wo aufgrund der hohen Belastung durch Kfz- und Schwerlastverkehr die separate Führung im Seitenraum beibehalten wird. Beispiele für die Ausprä- gung im Gelben Netz Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 83 Auf Teilen des Gelben Netzes wird geprüft, ob ein Kfz-Fahrstreifen in einen Radfahrstreifen umgewandelt werden kann33. Ist dies nicht mög- lich, wird untersucht, ob die derzeitige Breite der MIV-Fahrstreifen er- forderlich ist und ob durch Neuaufteilung eine bedarfsgerechte Rad- verkehrsanlage umsetzbar ist. 4.3.4 Das Ergebnis: Flächendeckend Rad fahren Grundsätzlich soll der Stadtbezirk flächenhaft mit dem Rad befahrbar sein. Es gibt nur wenige Routen, die auch weiterhin für den Radverkehr nicht freigegeben werden (Stadtautobahn A 57). Im übrigen Netz ab- seits der Gelben und Grünen Hauptradverkehrsrouten ist Radfahren schon heute problemlos möglich. Die noch bestehenden Einbahnstra- ßen sollen für den Radverkehr in beide Richtungen geöffnet werden, wenn nicht gravierende Sicherheitsbelange (vor allem aufgrund von Busverkehr) diesem entgegenstehen. Das Gelbe und Grüne Netz bildet ein Raster der Radverkehrshaupt- routen mit Bündelungsfunktion. Diese sollen zu jeder Quelle und zu jedem Ziel eine Entfernung von 200 m nicht überschreiten. Das Gelbe und das Grüne Netz stellt die Hauptrouten des Radver- kehrsnetzes im Stadtbezirk Ehrenfeld dar, auf dem zukünftig der Rad- verkehr gebündelt werden soll. Das Netzkonzept bietet durchgängig befahrbare tangentiale und radiale Achsen an. Hier werden die Maß- nahmen zur Verbesserung der Fahrradfreundlichkeit prioritär umge- setzt, alle anderen Maßnahmen können im laufenden Geschäft der Verwaltung bearbeitet werden. Das Gelbe und Grüne Netz bildet damit die Grundlage für das Maßnahmenprogramm. Die Verbindungen in die Nachbarstadtteile und die Nachbarkommunen sind gegeben, ebenso sind alle Zwangspunkte in der Netzplanung ent- halten. Zudem wird die Anbindungen an die geplanten Radvorrangrou- ten und Radschnellwege berücksichtigt: Diese werden in einem geson- derten Gutachten zeitlich parallel ebenfalls von den beauftragten Gut- achtern bearbeitet, so dass Synergieeffekte genutzt werden. Im Dezember 2018 hat die Bezirksvertretung Ehrenfeld das Netzkon- zept politisch beschlossen. Damit bildet es die Grundlage für die wei- tere Radverkehrsplanung im Bezirk und definiert die Radhauptrouten. 33 Ob ein Radfahrstreifen vom Kfz-Fahrstreifen baulich getrennt werden sollte (sogenannte protected Bikelane) muss im Einzelfall überprüft werden. 200 Meter bis zum Netz Einbindung in das gesamtstädtische und regionale Netz Beschluss der Bezirksvertretung Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 84 4.4 Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten Das Thema Radschnellwege bzw. Radschnellverbindungen ist in Deutschland zurzeit hochaktuell. Auch in Köln gibt es ein Vorhaben, welches sich in der konkreten Planung befindet: die Radschnellverbin- dung Köln-Frechen. Darüber hinaus erarbeitet die Stadt Köln derzeit ein gesamtstädtisches Konzept für Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten in alle Nachbarkommunen sowie auf tangentialen Verbindungen. Dieses Konzept liegt noch nicht abschließend vor. Es sind allerdings qualifi- zierte Zwischenstände vorhanden, so dass die Überlegungen auf dem aktuellen Stand in das Radverkehrskonzept Ehrenfeld einfließen konn- ten. So besteht im Wesentlichen Klarheit über den Verlauf der tangen- tialen Verbindungen, so dass die damit verbundenen Vorgaben bereits in die Maßnahmenplanung eingeflossen sind. In anderen Fällen, ins- besondere bei der Radschnellverbindung Köln-Pulheim sind noch un- terschiedliche Trassenvarianten in der Diskussion. In diesen Fällen ist jeweils vermerkt, dass unterschiedliche Ausbaustandards greifen kön- nen. Den aktuellen Stand der Überlegungen und die daraus folgenden Kon- sequenzen für das Radverkehrskonzept Ehrenfeld werden in diesem Kapitel kurz dargestellt. Bereits vor einigen Jahren wurden von Seiten der Stadt Köln soge- nannte Korridore definiert, die eine Verbindung in alle Nachbarkommu- nen darstellen. Auf Grundlage dieser Planungen wurde im Jahr 2019 in einem ersten Facharbeitskreis die Grundkonzeption der Korridore für ganz Köln dargestellt und abgestimmt. Grundlage für die Auswahl dieser Hauptachsen ist die Netzfunktion, die auf der Grundlage der „Richtlinien zur integrierten Netzgestaltung“ entwickelt wurde. In der höchsten Verbindungsstufe wurden die Ver- bindungen eingeordnet, die zwischen dem Oberzentrum Köln und dem benachbarten Mittelzentrum führen. Im Stadtbezirk Ehrenfeld gibt es nur eine Radiale Verbindung, die dieser Kategorie entspricht. Es handelt sich um die Verbindung Köln – Pulheim, die überwiegend durch den Stadtbezirk Ehrenfeld führen wird. In Abbildung 4-11 ist die- ser Korridor in Dunkelblau dargestellt. Folgende Stadtteile werden er- schlossen:  (Innenstadt) – Ehrenfeld – Bickendorf – Bocklemünd / Mengen- ich -(Pulheim – Stommeln) Verbindungsbedeutung Berücksichtigung künfti- ger Radschnellweg- und Radvorrangachsen Radschnellverbindungen in der Region Köln Netzfunktion Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 85 Zwei weitere radiale Korridore führen in die Pulheimer Stadtteile Sin- nersdorf und Brauweiler. Durch diese radialen Verbindungen werden folgende Stadtteile verbunden.  (Innenstadt) – Ehrenfeld – Bickendorf – Vogelsang – (Widdersdorf – /Pulheim-Brauweiler)  (Innenstadt) – Neuehrenfeld – Ossendorf - Butzweiler Hof – (Longerich – Pesch – Esch –Pulheim–Sinnersdorf) Bei den radialen Korridoren handelt es sich um die Hauptpendlerach- sen. Nach Bergisch Gladbach ist die Stadt Pulheim die Kommune mit den größten Pendlerverflechtungen nach Köln. Diese im Radschell- weg- oder Radvorrangroutenstandard ausgebauten Verbindung sollen Pendler aufs Rad bringen und so einen weiteren wesentlichen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 86 Abbildung 4-11: Korridore für Radschnellverbindungen und Velo- routen in Köln (Stand November 2019) Quelle: Planungsbüro VIA Neben den drei radialen Verbindungen werden im Radverkehrsnetz des Stadtbezirks Ehrenfeld vier tangentiale Verbindungen, die mindes- tens im Radvorrangroutenstandard ausgebaut werden sollen, derzeit diskutiert. Die Netzbedeutung dieser Tangenten liegt in der Verteilung der Pendler auf die Arbeitsplatzschwerpunkte im Nordwesten Kölns. Denn gerade für Pendler, die nicht bis in die Innenstadt fahren, son- dern ihre Ziele in den gewerblichen Schwerpunkten des Kölner Nord- westens haben, ist das Fahrrad (bzw. das Pedelec) eine Alternative, da die Erreichbarkeit durch den ÖPNV hier nicht immer optimal ist. Daneben sind die Kölner Ring- und Gürtelstraßen traditionell die zent- ralen Verbindungen zwischen den Stadtteilen und auch hier ist mit Ausnahme des Gürtels der ÖPNV unterrepräsentiert. Daher ist für die Die tangentialen Verbin- dungen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 87 folgenden Tangential- bzw. Ringverbindungen der Ausbau zum Rad- vorrangstandard vorgesehen:  Militärringstraße (teilweise für den Radschnellwegstandard vorgesehen)  Gürtelbahn (hier sind nur auf Abschnitten Wege vorhanden, abschnittsweise muss neu gebaut werden)  Äußere Kanalstraße (die vorhandenen Radwege werden zurzeit ausgebaut)  Gürtel (Ggf. werden hier Verkehrsflächen des MIV zu Gunsten des Radverkehrs umverteilt. Dieses Beispiel wird in Kapitel 7.3 detaillierter beschrieben). Für alle diese Verbindungskorridore wurden Streckenalternativen ent- wickelt, welche in Abbildung 4-12 dargestellt sind. Es werden zurzeit Vorzugsvarianten ermittelt, die mit den Mitgliedern des Facharbeits- kreises abgestimmt werden. Da es zum Zeitpunkt der Drucklegung noch keine abgestimmten Vorzugsvarianten gibt, werden alle unter- suchten Varianten dargestellt. Die Korridore wurden bereits genannt und finden sich in der Darstel- lung der Trassenvarianten wieder. Diese sind unterschiedlich ausdiffe- renziert. Bei den tangentialen Verbindungen ist der Trassenverlauf in den meisten Fällen festgelegt. Lediglich die neue Verbindung entlang der „Gürtelbahn“ weist noch einige zu prüfende Varianten auf, da hier Abschnitte neu gebaut werden müssen. Beim Militärring ist im Gebiet des Stadtbezirks Ehrenfeld noch darüber zu entscheiden, wie der Ver- lauf im Abschnitt Vogelsang werden wird. Die radialen Verbindungen weisen sehr unterschiedliche konkretisie- rungsgrade auf. Während die Verbindung Widdersdorf – Vogelsang – Ehrenfeld im Wesentlichen auf die Achse „Auf der Aspel“ - Vogelsan- ger Straße fixiert ist, gibt es bei der Verbindung Pulheim – Bocklemünd/ Mengenich – Bickendorf – Ehrenfeld noch zahlreiche Trassenvarian- ten. Die Entscheidung über die Trassenvariante wird auch hier erst 2021 im Rahmen des stadtweiten Projektes fallen. Interessant wird in diesem Zusammenhang noch die die Radvorrang- route im Zuge der A 57. Hier ist noch zu entscheiden, ob die Trasse auf dem Gebiet des Bezirks Ehrenfeld oder des Bezirks Nippes verlau- fen wird. . Die konkreten Verläufe der Radvorrangrouten Trassenvarianten der Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 88 Abbildung 4-12: Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten Quelle: Planungsbüro VIA Künftig wird es neben dem Basisstandard für Radverkehrsanlagen und Radverkehrsführungen zwei weitere Standards geben. Dabei handelt es sich um den Radvorrangroutenstandard und den Radschnell- wegstandard. Wie bereits im vorangegangenen Kapitel erläutert, wer- den ausgewählte Verbindungen im Rat Vorrang rot Standard ausge- baut werden. Welche dies sind ist bereits im Kapitel 4.4 dargestellt wor- den. In diesem Kapitel werden die neuen Ausbaustandards kurz erläu- tert. Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten sollen hohe Fahrge- schwindigkeiten (mind. 20 km/h) ermöglichen. Durch die verkürzten Reisezeiten wird die Reichweite des Radverkehrs erhöht und der Um- stieg auf das Fahrrad auch bei längeren Distanzen attraktiv. Differenzierte Ausbaustandards Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 89 Um dieses Ziel zu erreichen sollen Radschnellverbindungen und Rad- vorrangrouten ohne oder nur mit geringen Zeitverlusten (max. 30 Se- kunden pro Kilometer innerorts) geführt werden. Da gänzlich kreu- zungsfreie Führungen im städtischen Raum nicht realisierbar sind und der Aufwand zum Neubau von Brücken und Unterführungen nur an manchen Stellen gerechtfertigt ist, kommen insbesondere höhenglei- che Lösungen mit Vorfahrt für den Radverkehr zum Einsatz. Weiterhin werden Knotenpunkttypen eingesetzt, die die Wartezeit für den Radverkehr soweit wie möglich minimieren, wie zum Beispiel (Mini-) Kreisverkehre, großzügig dimensionierte Querungshilfen oder grüne Wellen für den Radverkehr im Zuge von Signalanalagen. Die Ausbaubreiten für Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten sind in Abbildung 4-13 bis Abbildung 4-15 dargestellt. Abbildung 4-13: Die Ausbaubreiten für Radschnellverbindungen Abbildung 4-14: Die Ausbaubreiten für Radvorrangrouten Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 90 Der Radschnellwegstandard wird auf der Verbindung Pulheim – Köln angestrebt. Für die übrigen überbezirklichen Routen in Ehrenfeld wird der Standard der Radvorrangroute angestrebt. Die Breiten für die Radverkehrsanlagen werden in Radvorrangrouten- standard nicht exakt definiert, vielmehr wird eine Spanne angegeben. So kann eine Radfahrstreifen oder ein Richtungsradweg zwischen 2,00 Metern und 2,50 Merten breit sein. Es gilt die Regel, dass der höhere wert angestrebt wird. Der untere Wert ist aber noch hinreichend, um den Standard zu erreichen. Damit sine die Radvorrangrouten das fle- xiblere Instrument zum Ausbau des Radverkehrsnetzes. Die folgende Darstellung stellt am Beispiel der Radfahrstreifen die drei Standards nebeneinander. Abbildung 4-15: Die Qualitätsstufen für Radverkehrsverbindungen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 91 5 Analyse des Netzes Das, von den politischen Vertretern des Stadtbezirkes beschlossene, Netzkonzept zu den Radhauptrouten wurde in allen Teilen im Sommer 2019 mit dem Fahrrad befahren und mit Hilfe eines von VIA entwickel- ten digitalen Fragebogens im Hinblick auf die wichtigsten Kenndaten wie z. B. Führungsform, Breiten, Angaben zur Benutzungspflicht doku- mentiert. Abbildung 5-1: Erfassung des Untersuchungsnetzes nach Stre- ckenabschnitten und Knotenpunkten Quelle: Planungsbüro VIA Die Ergebnisse der Bestandsanalyse werden in einem Kataster doku- mentiert und hinsichtlich der Anforderungen von StVO und ERA 2010 bewertet. Außerdem erfolgt die Bewertung unter dem Gesichtspunkt sich bereits aktuell, aber v. a. perspektivisch verändernder Ansprüche an die Infrastruktur (Kapazität der Radverkehrsanlagen bei steigendem Radverkehrsanteil, Dimensionierung bei zunehmenden Fahrgeschwin- digkeiten durch Elektrofahrräder). Auch die aktuellen Diskussionen zu Radvorrangrouten und Radschnellwegen in der Region werden be- rücksichtigt. Die Bestandsdaten wurden für das Untersuchungsnetz kartografisch zu folgenden Themenbereichen aufbereitet:  Art der Radverkehrsführung im Bestand  Mängel in der Breitenanforderung nach ERA 2010  Mängel in der Oberfläche. Die Ergebnisse der Bestandserfassung werden im Folgenden ausge- führt. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 92 5.1 Radverkehrsführung im Bestand Auf der Karte sind die Radverkehrsführungsformen im Stadtbezirk Eh- renfeld in folgenden vier Hauptkategorien dargestellt:  Blau: Straßenbegleitender, baulicher Radweg  Rot: Mischverkehrsführung auf der Fahrbahn  Rot gestrichelt: Markierte Radverkehrsführung auf der Fahrbahn (Radfahrstreifen, Schutzstreifen)  Grün: landwirtschaftlicher / forstwirtschaftlicher Weg oder Anlieger frei (dunkelgrün) selbständig geführter Radweg (hellgrün).  Abbildung 5-2: Radverkehrsinfrastruktur im Bestand (Stand 2019) Quelle: Planungsbüro VIA Gleicht man diese Erhebungsergebnisse mit der Belastungsbereichs- karte ab (Abbildung 4-3), so kann festgestellt werden, dass bis auf we- Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 93 nige Ausnahmen alle Hauptverkehrsstraßen im Stadtbezirk, die die Be- lastungsstufe III und IV (Trennung des Radverkehrs vom MIV) aufwei- sen, über baulich getrennte Radverkehrsanlagen verfügen. Einige we- nige Netzlücken können dennoch ausgemacht werden. Diese sind:  Weinsbergstraße zwischen Fröbelstraße und Mechternstraße  Venloer Straße zwischen Andreas-Muhr-Straße und Militärringstraße  Auf dem Paulsacker zwischen Venloer Straße und Abzweig Golfplatz  Militärringsstraße südlich Goldammerweg. Einige Gewerbegebietsstraßen weisen zwar „nur“ den Belastungsbe- reich II auf, sollten aber aufgrund ihres hohen Schwerlastanteils und/oder eines „Außerortscharakters“ ebenfalls mit vom MIV getrenn- ter Radverkehrsinfrastruktur ausgestattet werden. Dazu gehören:  Vitalisstraße von Girlitzweg bis Vogelsanger Straße  Vogelsanger Straße von Wilhelm-Mauser-Straße bis Ehrenfeldgürtel (bis zur Inneren Kanalstraße zum Zeitpunkt der Erhebung im Umbau)  Mathias-Brüggen-Straße von Venloer Straße bis Mühlenweg  Rochusstraße von Masiusstraße bis Butzweilerstraße. Diese Netzlücken im Radverkehrsnetz sollten vorrangig geschlossen werden. Sie sind in das Maßnahmenprogramm eingeflossen (siehe Kapitel 9). 5.2 Einhaltung der baulichen Standards In der ERA werden die Breitenmaße von Radverkehrsanlagen defi- niert: Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 94 Abbildung 5-3: Breitenmaße für Radverkehrsanlagen nach ERA Quelle: ERA 2010, Seite 16 Erhoben wurden die Breiten der vorhandenen Radverkehrsanlagen auf dem definierten Radhauptroutennetz. Die folgende Karte zeigt, dass ein Großteil der Anlagen den aktuell gültigen Standards entspre- chen. Nur rund 10% der Radverkehrsanlagen weisen die erforderli- chen Breiten nicht auf. Diese Mängel beziehen sich meist auf nicht ausreichende Breiten oder auf fehlende Sicherheitstrennstreifen. Hier sind zu nennen:  Weite Abschnitte auf dem Ehrenfeldgürtel  Weite Abschnitte auf der Venloer Straße zwischen Äußerer und Innerer Kanalstraße (Schutzstreifen zwischen Ehrenfeldgürtel und Innerer Kanalstraße abzüglich der Entwässerungsrinne)  Venloer Straße ab der Nattermannallee stadtauswärts  Weite Abschnitte auf der Subbelrather Straße zwischen Ehrenfeldgürtel und Innerer Kanalstraße Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 95  Liebigstraße  Iltisstraße zwischen Apenrader Straße und Frohnhofstraße  Äußere Kanalstraße zwischen Frohnhofstraße und Autobahn  sowie einige Grünwege. Die folgende Karte zeigt die Ergebnisse der Analyse der Breiten in der Übersicht: Abbildung 5-4: Strecken im Analysenetz und ihre Breiten (Stand 2019) Quelle: Planungsbüro VIA Für diese Streckenabschnitte wurde entweder ein Ausbau oder eine andere Führungsform im Maßnahmenprogramm gefordert, vor allem vor dem Hintergrund, dass heute schon und zukünftig verstärkt eine Vielfalt von Radtypen unterwegs sein werden: Fahrräder mit Anhänger, Pedelecs und E-Bikes, Bakfiets und Lastenräder, Dreiräder und Tan- dems, aber auch E-Scooter. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 96 5.3 Oberflächenmängel und Sanierungsbedarf Auch die Oberflächen wurden im Rahmen der Bestandserfassung qua- litativ bewertet. Ein Großteil des Analysenetzes weist keine oder nur geringe Schäden in der Oberfläche auf. Oberflächensanierungen sind notwendig vor allem auf folgenden Strecken:  auf Teilen der Inneren Kanalstraße  in der Liebigstraße  auf Teilen des Ehrenfeldgürtels  auf weiten Teilen der Äußeren Kanalstraße  auf weiten Teilen der Weinsbergstraße  auf weiten Teilen der Mathias-Brüggen-Straße  auf der Militärringstraße zwischen Buschweg und Autobahn  sowie auf einigen Grünwegen. Die folgende Karte zeigt den Zustand der Oberflächen auf dem Analy- senetz in der Übersicht: Abbildung 5-5: Strecken im Analysenetz und ihre Oberflächen (Stand 2019) Quelle: Planungsbüro VIA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 97 Empfohlen wird nicht nur, aber vor allem, bei Sanierung und Ausbau von unbeleuchteten Außerortsradwegen die Markierung von retrore- flektierenden Begrenzungslinien, die die Orientierung von Radfahrern, die in Dunkelheit fahren, enorm verbessert. Für Kfz ist die Randstrei- fenmarkierung auf der Fahrbahn vorgeschrieben, obwohl sie mit deut- lich stärkerer Lichtanlage fahren. Für den Radverkehr sollte dies auch selbstverständlich werden. Die Randstreifenmarkierung ist eine Leitli- nie, die bei Dämmerung und Dunkelheit die Orientierung erleichtern und das Abkommen von der Fahrbahn verhindern soll. Abbildung 5-6: Musterlösung zur Randstreifenmarkierung im ERA- Standard34 Quelle: Planungsbüro VIA 34 Die Musterlösung zur Randstreifenmarkierung ist auch für den Radvorrangroutenstandard vorhanden und in den entsprechenden Maßnahmenempfehlungen im Maßnahmenkataster integriert. retroreflektierende Randmarkierung Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 98 5.4 Einbahnstraßen In der Bestandserfassung wurden zudem die Einbahnstraßen, die im Analysenetz enthalten sind, erfasst. Die folgende Karte zeigt die Ein- bahnstraßen, die bereits geöffnet sind und die, die nach Einschätzung der Gutachter mit geringem und mit höherem Aufwand geöffnet wer- den können. Abbildung 5-7: Einbahnstraßen auf dem Untersuchungsnetz (Stand 2019) Quelle: Planungsbüro VIA Insgesamt gibt es nur wenige Einbahnstraßen im Stadtbezirk Ehren- feld, die auf dem Untersuchungsnetz liegen. 2/3 der erfassten Ein- bahnstraßen sind bereits für den Radverkehr in Gegenrichtung geöff- net. Von dem Drittel der Einbahnstraßen, die für Radverkehr nicht ge- öffnet sind, kann die Hälfte nach Einschätzung der Gutachter kurzfristig ohne größeren Aufwand geöffnet werden. Die andere Hälfte erfordert weitere Untersuchungen, die vor allem die Lichtsignalanlagen-Schal- tung betreffen. Alle identifizierten, noch nicht geöffneten, Einbahnstra- ßen sind im Maßnahmenprogramm enthalten.35 35 Die Hüttenstraße ist mittlerweile für Radfahrer in Gegenrichtung geöffnet worden. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 99 6 Mit dem Fahrrad zur Schule Viele Schülerinnen und Schüler prägen insbesondere in den Morgen- stunden das Stadtbild, wenn sie mit ihrem Fahrrad zur Schule fahren. Um die Potentiale für den Radverkehr bei dieser Bevölkerungsgruppe zu eruieren, Erkenntnisse über altersgruppenspezifische Besonderhei- ten im Verkehrsverhalten und in der Gefahrenwahrnehmung von Kin- dern zu erhalten sowie konkrete Hinweise zu Gefahrenstellen und Ver- besserungsvorschlägen zu bekommen, entschied sich die Stadt Köln im Rahmen des Radverkehrskonzeptes Köln-Ehrenfeld, eine Befra- gung zum Radverkehr unter Schülerinnen und Schülern durchzufüh- ren.36 Die Kölner Grundschulen empfehlen i. d. R. den Weg zur Schule erst mit Ablegung der Fahrradprüfung in der 4. Klasse, daher werden die Grundschulen nicht vorrangig betrachtet. Zudem müssen Kinder bis 8 Jahren auf den Gehwegen fahren. Auf das Angebot des Teams des Fahrradbeauftragten, eine Schulbe- fragung zur Mobilität der Schülerinnen und Schüler durchzuführen, ha- ben vier Schulen ihr ausdrückliches Interesse an einer Teilnahme be- kundet. Folgende Schulen wurden in die Stichprobe einbezogen:  Max-Ernst-Gesamtschule  Montessori-Gymnasium  Albertus-Magnus-Gymnasium  Geschwister-Scholl-Realschule. Die Max-Ernst-Gesamtschule liegt außerhalb und hat ein großes Ein- zugsgebiet auch in Richtung Pesch/Longerich und Widdersdorf/Brau- weiler. Mit dem Ausbau des Mühlenweges, als bezirksübergreifende Radvorrangroute nimmt hier auch der Fahrradanteil in Richtung Ehren- feld stetig zu. Das Montessori-Gymnasium liegt in Bickendorf und damit zentral im Stadtbezirk und weist bereits heute einen sehr hohen Fahrradanteil auf. Das Fahrrad als optimales Verkehrsmittel zur Schule wird von al- len Akteuren beworben. Es stehen ca. 600 Fahrräder täglich vor dem Eingang der Schule. Ähnlich ist die Situation am Albertus-Magnus-Gymnasium in Neu-Eh- renfeld: Auch hier ist der Fahrradanteil bereits sehr hoch und die Ak- 36 Damit wurde zudem ein Kritikpunkt am Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt auf- gegriffen, in dem die Schulwege nicht explizit betrachtet wurden. Max-Ernst-Gesamtschule Montessori-Gymnasium Albertus-Magnus- Gymnasium Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 100 teure setzten zurzeit in Zusammenarbeit mit dem Team des Fahrrad- beauftragten eine Fahrradstraße im Schulumfeld um. Anders sind die Gegebenheiten bei der Geschwister-Scholl-Real- schule in Neu-Ehrenfeld. Hier ist der Fahrradanteil noch nicht so hoch, doch die Schule bekundete bereits hohes Interesse an der Befragung teilzunehmen. Auch vor dem Hintergrund, hiermit einen dritten Schul- typ abzudecken, wurde die Schulbefragung an dieser Schule durchge- führt. Abbildung 6-1: An der Schülerbefragung teilnehmende Schulen Quelle: Planungsbüro VIA Die empirische Erhebung an vier Schulen bietet den Einstieg für deut- liche und systematische Verbesserungen in Hinblick auf die Schulweg- sicherung im Stadtbezirk Ehrenfeld. Handlungsansätze und konkrete Maßnahmenvorschläge werden identifiziert und im Rahmen des Rad- verkehrskonzeptes Köln-Ehrenfeld ausgearbeitet. 6.1 Methodik Folgende Aspekte waren bei der Fragebogenkonzeption wesentlich:  Fahrradnutzung allgemein Die Nutzung des Fahrrades für alle Verkehrszwecke sollte erfragt werden: auf dem Schulweg und in der Freizeit. Geschwister-Scholl- Realschule Fragebogenkonzeption Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 101  Verkehrsmittelnutzung auf dem Schulweg Welches Verkehrsmittel wird genutzt?  Nicht-Fahrradbesitz Die Gründe für das Nicht-Besitzen eines Fahrrades, sowie für die Nicht-Benutzung eines Fahrrades sollten genauer erhoben werden.  Persönliche Erfahrungen bei der Fahrradnutzung Dies betrifft vor allem Diebstahl- und Unfallerfahrungen.  Bewertung des Fahrradfahrens Neben linearen Netzmängeln sollten auch punktuelle Mängel, wie z. B. Radfahren an Knotenpunkten, erfragt werden.  Verbesserungsvorschläge Es sollte den Schülerinnen und Schülern die Möglichkeit gegeben werden, über die Nennung von Gefahrenpunkten hinaus Verbesserungsvorschläge zu äußern.  Image des Fahrrades Fragen zum Image des Fahrrades wurden ergänzt, da diese interessanten Ergebnisse im Hinblick auf die Öffentlichkeitsarbeit liefern können. Die Themenschwerpunkte der Schülerbefragung umfassen demnach:  Wer nutzt das Fahrrad auf dem Weg zur Schule und wer nicht?  Welches Image hat das Radfahren und welche Erfahrungen machen Schülerinnen und Schüler mit dem Radfahren?  Wird das Fahrrad nur auf dem Schulweg genutzt?  Ergeben sich neue Erkenntnisse in Hinblick auf die Schulwegsicherung? Das Team des Fahrradbeauftragten der Stadt Köln hat im Vorfeld der Befragung die Schulleitungen aller weiterführenden Schulen im Stadt- bezirk schriftlich kontaktiert und über das Projekt informiert. Der Infor- mationsbrief zur Erläuterung des Vorhabens, der sich an die Schullei- tungen richtete, befindet sich im Anhang dieses Berichtes. Die Befra- gung konnte sowohl analog als auch digital durchgeführt werden. Auch der Fragebogen mit Karte befindet sich im Anhang dieses Berichtes. Themenschwerpunkte der Befragung Durchführung der Unter- suchung Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 102 Abbildung 6-2: Screenshot der Online-Befragung Quelle: Planungsbüro VIA Die Schule bestimmte die Klasse, die je Jahrgang in die Stichprobe einbezogen werden sollte. Die ausgewählten Schülerinnen und Schü- ler beantworteten den Fragebogen unter Aufsicht des Lehrpersonals im Fachunterricht und zeichneten ihre Radverkehrsschulwege in eine Karte ein. Die Befragung fand nach den Herbstferien 2018 zwischen Ende Okto- ber und Mitte Dezember statt. Zu diesem Zeitpunkt konnten die befrag- ten Schülerinnen und Schüler die gesamte Radfahrsaison 2018 beur- teilen. 6.2 Rücklauf Der Rücklauf betrug insgesamt 604 Fragebögen, online wurden 392 und schriftlich 212 Fragebögen ausgefüllt. Die Fragebögen wurden co- diert und ausgewertet. Den Rücklauf aus den einzelnen Schulen, aufgeschlüsselt nach den Klassen, zeigt Abbildung 6-3: Rücklauf nach Schulen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 103 Abbildung 6-3: Rücklauf aus den teilnehmenden Schulen aufge- schlüsselt nach Klassen (n=603)37 Quelle: Planungsbüro VIA Die Anzahl der Rückläufe bezogen auf die einzelnen Schulen variieren zwischen 72 und 248 Fragebögen. Da nur die Gesamtschulen und Gymnasien Oberstufenjahrgänge aufweisen, sind diese im Rücklauf etwas schwächer besetzt: 20 Fragebögen des Montessori-Gymnasi- ums und 19 Fragebögen des Albertus-Magnus-Gymnasiums wurden von Schülerinnen und Schülern der Oberstufe ausgefüllt. Die Anzahl der zur Verfügung stehenden Fragebögen aus den Klassen 5 bis 10 variiert zwischen 72 und 229. 37 Ein Fragebogen konnte keiner Schule zugeordnet werden. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 104 Im Fragebogen wurde das Alter nach Jahren erfasst. Der jüngste Be- fragte gibt sein Alter mit 10 Jahren an, der älteste Befragte mit 19. 14 Schülerinnen und Schüler haben ihr Alter nicht genannt. Abbildung 6-4 zeigt die Altersverteilung der Stichprobe: Abbildung 6-4: Altersverteilung der Stichprobe (n=604) Quelle: Planungsbüro VIA Wie in Abbildung 6-5 dargestellt, ist nicht jedes Alter bei den jeweiligen Schulen vertreten. Dies ist bei den Auswertungen zu den Schulen zu berücksichtigen. 107 92 103 81 85 63 26 25 7 1 14 0 20 40 60 80 100 120 10 Jahre 11 Jahre 12 Jahre 13 Jahre 14 Jahre 15 Jahre 16 Jahre 17 Jahre 18 Jahre 19 Jahre Keine Angabe Rücklauf nach Alter Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 105 Abbildung 6-5: Altersverteilung nach Schule (n=589) Quelle: Planungsbüro VIA 6.3 Verkehrsmittelwahl auf dem Weg zur Schule Die Verkehrsmittelwahl wurde für den Tag abgefragt, an dem der Fra- gebogen ausgefüllt wurde, und ist in 15 10 17 5 14 10 46 37 35 28 51 24 13 12 2 28 25 24 27 12 9 7 13 6 18 20 26 21 8 20 6 0 20 40 60 80 100 10 11 12 13 14 15 16 17 18 und mehr Anzahl Alter Geschwister Scholl Realschule n=71 Albertus-Magnus Gymnasium n=248 Montessori Gymnasium n=151 Max-Ernst-Gesamtschule n=119 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 106 Abbildung 6-6 dargestellt. Im Einzelnen wurde nach der Nutzung der eigenen Füße, einschließlich Inliner, Roller oder Kickboard, von Fahr- rad, von Bus/Bahn, von Mofa/Motorrad sowie nach der Nutzung des Kfz als Mitfahrer und Selbstfahrer gefragt. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 107 Abbildung 6-6: Hauptverkehrsmittel auf dem Weg zur Schule im Stadtbezirk Ehrenfeld (n=603) Quelle: Planungsbüro VIA Grundsätzlich ist vor allem der Anteil des Öffentlichen Verkehrs (Bus und Bahn) mit 39% hoch. Zusammen erreichen die unmotorisierten Verkehrsmittel (Nahmobilität) auf dem Weg zur Schule einen sehr ho- hen Anteil von 54%. Der Anteil der Kfz-Mitfahrer liegt bei 6%. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 108 Eine differenzierte Auswertung nach Schule ist in folgender Abbildung 6-7 dargestellt. Abbildung 6-7: Hauptverkehrsmittel nach Schule (n=603) Quelle: Planungsbüro VIA Den höchsten Radfahrer-Anteil mit 66% hat mit Abstand das Montes- sori-Gymnasium. Den höchsten Fußgänger-Anteil mit 25% hat das Al- bertus-Magnus-Gymnasium. Den höchsten ÖV-Anteil (Bus und Bahn) weisen die Geschwister-Scholl Realschule mit 64% und die Max-Ernst Gesamtschule mit 63% auf. Hier ist auch mit 13% der Kfz-Mitfahrer- Anteil am höchsten. Aufgrund der Schulform sind hier auch Schülerin- nen und Schüler aus anderen Stadtbezirken (Chorweiler, Lindenthal) vertreten, so dass weitere Wege zurückgelegt werden. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 109 Die Auswertung der Wohnorte der Kfz-Mitfahrer je Schule zeigt Abbil- dung 6-8.38 Abbildung 6-8: Wohnorte bei Kfz-Mitfahrern (n=40) Quelle: Planungsbüro VIA Diejenigen, die als Kfz-Mitfahrer am Befragungstag zur Schule fahren, kommen an der Max-Ernst-Gesamtschule vor allem aus den Stadtbe- zirken Ehrenfeld und Chorweiler, aber auch aus Lindenthal und Kalk. Die Kfz-Mitfahrer am Albertus-Magnus-Gymnasium kommen ebenfalls aus dem Stadtbezirk Ehrenfeld und aus Nippes, vereinzelt auch aus der Innenstadt und aus Lindenthal. Am Montessori-Gymnasium gibt es nur wenige Mitfahrer und die kommen aus dem Stadtbezirk Ehrenfeld. Auch die Mitfahrer aus der Geschwister-Scholl-Realschule kommen aus dem Stadtbezirk Ehrenfeld. 38 Die Auswertung der Wohnorte wurde lediglich auf Straßenebene durchgeführt. Eine Aus- wertung nach Straße und Hausnummer erfolgte nicht. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 110 Zusätzlich zur Verkehrsmittelwahl am Befragungstag wurden Ver- kehrsmittelroutinen erfasst, in dem die Häufigkeit der Nutzung aller Verkehrsmittel auf dem Weg zur Schule abgefragt wurde. Wie in Ab- bildung 6-9 dargestellt, liefert die Auswertung der Antworten „(fast) täg- lich“ zur Verkehrsmittelnutzung auf dem Schulweg ein vergleichbares Bild wie die Auswertung zum Hauptverkehrsmittel am Befragungstag. So wird insbesondere das Verkehrsmittel Bus /Bahn, das Fahrrad so- wie „zu Fuß / Inliner / Roller / Kickboard“ (fast) täglich genutzt. Abbildung 6-9: Verkehrsmittelroutinen Quelle: Planungsbüro VIA Das Mofa / Motorrad scheint bei den Verkehrsmittelroutinen ebenfalls kaum eine Rolle zu spielen, hier haben 498 (96%) der Befragten an- gegeben, dass sie nie das Mofa / Motorrad nutzen. Das Auto als Mitfahrer wird zwar auch hier von 36 (7%) der Befragten (fast) täglich genutzt. Jedoch zeigt die Auswertung, dass zusätzlich 38 (7%) mindestens einmal die Woche mit dem Auto mitfahren und ca. 46 (9 %) mehrmals im Monat. Diejenigen, die das Auto mindestens einmal die Woche und mehrmals im Monat als Alternative nutzen, verwenden folgende in Tabelle 6-1 dargestellten Verkehrsmittel (fast) täglich. Verkehrsmittelroutinen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 111 Insbesondere (fast) tägliche Bus / Bahn Fahrende, nutzen das Auto als Mitfahrer mindestens 1 x die Woche bzw. mehrmals im Monat. Tabelle 6-1: Kfz-Mitfahrer am Befragungstag und deren Ver- kehrsmittelalternativen Nutzungshäufigkeit Auto als Mitfahrer Auto als Mit- fahrer Zu Fuß / Inliner / Roller / Kickboard (fast) täglich Fahrrad (fast) täglich) Bus / Bahn (fast) täg- lich mindestens 1 x die Woche 38 14 10 19 mehrmals im Monat 46 14 8 24 Zum Vergleich der (fast) täglich genutzten Verkehrsmittel werden die Werte der Schülerbefragung Moers 2009 herangezogen, da Moers eine ähnliche Befragung durchgeführt hat.39 39 Vom Planungsbüro VIA wurde 2009 das NRVP-Projekt „Schülerbefragung zum Radverkehr in Moers“ durchgeführt. Die Methodik wurde in der vorliegenden Schülerbefragung im Stadt- bezirk Ehrenfeld weitgehend übernommen. https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/praxis/schuelerbefragung-zum-radverkehr-moers https://www.moers.de/de/wirtschaft/schueler-und-schuelerinnen-finden-radfahren-in-moers- praktisch-und-sicher/ Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 112 Abbildung 6-10: (fast) täglich genutzte Verkehrsmittel in Köln-Eh- renfeld (n=679) und Moers (n=2.163)40 Quelle: Planungsbüro VIA Die Vergleichszahlen zeigen, dass die Anteile der unmotorisierten Ver- kehrsmittel auf dem Weg zur Schule in Moers bei 65% liegen. Insbe- sondere der Fahrradanteil ist mit 48% höher als im Stadtbezirk Köln- Ehrenfeld. Möglicherweise zeigt sich hier, dass Moers als niederrhei- nische Stadt eine noch höhere Fahrradtradition hat als die Stadt Köln. Rechnet man die Verkehrsmittel des Umweltverbundes zusammen (ÖV, Rad und Fuß), so ist der Anteil in Köln-Ehrenfeld höher als in Mo- ers (94% zu 86%), was am hohen Anteil der Kfz-(Mit-)Fahrer in Moers liegt. Die Verkehrsmittelnutzung auf dem Weg zur Schule aufgeschlüsselt nach Alter zeigt Abbildung 6-11. 40 Da sich die absolute Anzahl der befragten Schülerinnen und Schüler in Ehrenfeld und Mo- ers stark unterscheidet, beziehen sich die im Verlauf angegebenen Mengenverhältnisse auf die prozentualen Werte. zu Fuß / Inliner / Roller / Kickboard 26% Fahrrad 33% Bus / Bahn 35% Mofa / Motorrad 1% Auto als Mitfahrer 5% Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld zu Fuß / Inliner / Roller / Kickboard 16% Fahrrad 48% Bus / Bahn 22% Mofa / Motorrad 2% Auto als Mitfahrer 10% Auto als Selbstfahrer 2% Stadt Moers Verkehrsmittelwahl nach Alter Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 113 Abbildung 6-11: Hauptverkehrsmittel auf dem Weg zur Schule nach Alter (n=582) Quelle: Planungsbüro VIA Die Nutzung des Fahrrades ist in allen Altersklassen hoch. Insbeson- dere ab 13 Jahren und noch einmal ab 16 Jahren verstärkt sich die Nutzung auf über 30% bzw. 70%. Jüngere Schülerinnen und Schüler von 10 bis 15 Jahren fahren häufig mit Bus und Bahn zur Schule, danach nimmt der Anteil stark ab. Fußwegeanteile und die Anteile von Mitfahrern im Auto bleiben über die Jahre weitgehend konstant. 6.4 Fahrradverfügbarkeit Die Fahrradverfügbarkeit ist bei den befragten Schülerinnen und Schülern sehr hoch: nur 54 (9%) besitzen kein Fahrrad. 55 (9%) der befragten Schülerinnen und Schüler gaben an, dass sie nie Fahrrad fahren (siehe Abbildung 6-12). Gründe für den Nicht- Fahrradbesitz oder die Nicht-Nutzung des Rades Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 114 Abbildung 6-12: Häufigkeit des Fahrradfahrens (n=597) Quelle: Planungsbüro VIA 25 der befragten Schülerinnen und Schüler gaben an, warum Sie kein Fahrrad besitzen, bzw. warum Sie nie Fahrrad fahren. Abbildung 6-13 führt die Antwortmöglichkeiten dieser Nicht-Nutzer auf. Unter Sonsti- ges haben vier der befragten Schülerinnen und Schüler folgende Gründe genannt: Ich besitze kein Fahrrad (2x); Ich habe weder Geld noch Zeit dafür (1x) und Fahrrad fahren ist langweilig (1x). Einer der befragten Schülerinnen und Schüler hat keine Angabe bei „Sonstiges“ gemacht. (fast) täglich 242 41% mindestens 1x die Woche 89 15% mehrmals im Monat 84 14% seltener 127 21% nie 55 9% Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 115 Abbildung 6-13: Gründe für das Nicht-Nutzen des Fahrrades (Mehr- fachantworten möglich) Quelle: Planungsbüro VIA Die meisten Nicht-Nutzer (n=11) mögen das Fahrradfahren nicht. Sie halten entweder nichts vom Fahrrad fahren (n=10) oder finden Fahrrad fahren langweilig (n=1 unter Sonstiges) Viele der befragten Schülerinnen und Schüler, die zum Zeitpunkt der Befragung nicht Fahrrad fahren, können es zumindest und hatten auch schon ein Fahrrad. Sie besitzen zurzeit entweder kein Fahrrad (n=2 unter Sonstiges) oder dieses ist zurzeit nicht mehr fahrbereit oder ge- stohlen worden (n=8). Auch sind fast alle befragten Schülerinnen und Schüler in der Lage, Fahrrad zu fahren, nur drei geben insgesamt an, sie können (zum Teil aus Gesundheitsgründen n=1) nicht Fahrradfahren. Zwei der befragten Schülerinnen und Schüler geben an, dass Fahrrad fahren zu gefährlich sei und weitere zwei können das Rad nicht sicher und bequem im oder am Haus parken. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 116 6.5 Beliebtheit und Image des Fahrradfahrens 84% der befragten Schülerinnen und Schüler gaben an, dass sie grundsätzlich, das heißt nicht nur auf dem Schulweg, sondern zu je- dem Verkehrszweck, gerne Fahrrad fahren: Damit erfreut sich das Radfahren unter den befragten Schülerinnen und Schülern einer aus- gesprochen hohen Beliebtheit. Die befragten Schülerinnen und Schü- ler sind regelmäßige Fahrradfahrer und schätzen ihr Verkehrsmittel sehr. Abbildung 6-14: Beliebtheit des Fahrradfahrens unter Schülern im Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld (n=591) Quelle: Planungsbüro VIA Wie in Abbildung 6-15 dargestellt fahren in jeder Altersstufe mehr als 70% der befragten Schülerinnen und Schüler „gerne“ oder „sehr gerne“ Rad. Interessant ist, dass das Fahrradfahren ca. ab der 7. Klasse au- genscheinlich einen „Image-Knick“ bekommt: Die Nennungen „ich fahre sehr gerne Fahrrad“ nehmen ab dem Alter von 12 Jahren deutlich ab. sehr gerne 222 38% gerne 274 46% nicht so gerne 62 10% gar nicht gerne 33 6% Fahrradfahren ist beliebt Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 117 Abbildung 6-15: Beliebtheit des Fahrradfahrens nach Alter im Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld Quelle: Planungsbüro VIA Dass Fahrradfahren sich vor allem großer Beliebtheit unter den befrag- ten Schülerinnen und Schülern des Montessori-Gymnasiums erfreut, zeigt Abbildung 6-16: Abbildung 6-16: Beliebtheit des Fahrradfahrens nach Schule im Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld Quelle: Planungsbüro VIA 53 45 30 27 25 16 7 13 2 37 36 44 39 46 38 13 10 3 9 5 19 9 7 6 4 1 2 7 3 8 5 6 1 1 1 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 10 n=106 11 n=89 12 n=101 13 n=80 14 n=84 15 n=61 16 n=25 17 n=25 18 n=7 Alter sehr gerne gerne nicht so gerne gar nicht gerne 92 20 39 70 116 27 61 70 25 15 17 5 15 8 5 4 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Albertus-Magnus Gymnasium (n=248) Geschwister-Scholl-Realschule (n=70) Max-Ernst-Gesamtschule (n=122) Montessori-Gymnasium (n=149) sehr gerne gerne nicht so gerne gar nicht gerne Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 118 94% (n=140) der befragten Schülerinnen und Schüler des Montessori- Gymnasiums fahren „gerne“ oder „sehr gerne“ Fahrrad. Die befragten Schülerinnen und Schüler des Albertus-Magnus-Gymnasiums und der Max-Ernst-Gesamtschule fahren mit über 80% (n=208) ebenfalls „gerne“ oder „sehr gerne“ Rad. Eine Ausnahme macht die Geschwis- ter-Scholl-Realschule: Hier sind es mit 67% (n=47) etwas weniger bei den befragten Schülerinnen und Schülern, die „gerne“ oder „sehr gerne“ Fahrrad fahren.41 Um das Image des Radfahrens zu erfassen, wurde die Bewertung von Eigenschaften, die dem Radfahren zugeordnet werden können, in ei- nem Polaritätsprofil abgefragt. Grundsätzlich ist das Image des Rad- fahrens bei den befragten Schülerinnen und Schülern sehr positiv, alle Eigenschaften, bis auf die Einschätzung der Kosten für das Fahrrad- fahren („billig - teuer“) liegen deutlich im positiven Wertebereich. Die positivste Bewertung bekommt die Eigenschaft „praktisch“. Danach folgt „schnell“, dann „cool“ und interessanter Weise auch „sicher“. Die Eigenschaftenpaare „modern“ und „unmodern“ haben keine herausra- genden Bewertungen. Im Vergleich zur Schülerbefragung in Moers sind die Ergebnisse ähnlich. Lediglich die gegensätzlichen Eigenschaf- ten „billig“ und „teuer“ bewerten die Kölner eher mit „teuer“. In Moers liegt die Bewertung im Mittel. 41 Die geringere Grundgesamtheit (n=70) bei der Geschwister-Scholl-Realschule sowie die unterschiedliche Altersverteilung (siehe Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.) ist hier jedoch zu beachten. Image des Radfahrens Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 119 Abbildung 6-17: Bewertung des Fahrradfahrens (links= Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld n=293, rechts=Stadt Moers n= 1.757) Quelle: Planungsbüro VIA modern praktisch schnell cool sicher billig unmodern unpraktisch langsam uncool unsicher teuer Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 120 Vergleicht man die Bewertungen der befragten Schülerinnen und Schüler, die in Köln-Ehrenfeld täglich Rad fahren mit denen, die nie Rad fahren, ergibt sich folgendes Bild: Abbildung 6-18: Bewertung des Fahrradfahrens in Köln-Ehrenfeld, Vergleich zwischen SchülerInnen, die täglich Rad fahren und SchülerInnen, die nie Rad fahren Quelle: Planungsbüro VIA Die Radnutzer liegen dabei in fast allen Kategorien deutlich im positi- ven Bereich, die Nicht-Nutzer eher im Mittleren. Daraus ergibt sich, wie in Abbildung 6-18 zu entnehmen ist, ein ähnlicher Verlauf. Beide Grup- pen bewerten im Verlauf das Radfahren ähnlich, mit einer Ausnahme: Beide Gruppen bewerten das Verkehrsmittel mit „teuer“. Die Eigen- schaften „praktisch“ und „schnell“ werden dem Fahrradfahren auch von den Nicht-Nutzern zugeschrieben. Interessant ist auch, dass Nicht- Nutzer das Fahrradfahren gefährlicher („unsicher“) einschätzen als Nutzer. Hier zeigen sich erneut die Potenziale: auch für nicht fahrradfahrende Schülerinnen und Schüler hat das Verkehrsmittel tendenziell ein eher positives Image. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 121 Diese Ergebnisse können für eine speziell auf Schülerinnen und Schü- ler ausgerichtete Image-Kampagne verwendet werden: Radfahren wird vor allem von den Nutzerinnen und Nutzern als praktisch und schnell angesehen und diese Vorteile sollten auch den Nicht-Nutzerin- nen und Nicht-Nutzern kommuniziert werden. Dies kann z. B. über schulische Veranstaltungen praktisch erfahren werden. 6.6 Verkehrstüchtigkeit der Fahrräder Auch die Verkehrstüchtigkeit des Fahrrades, die Nutzung eines Hel- mes und das Tragen gut sichtbarer Kleidung beim Radfahren wurde abgefragt: Abbildung 6-19: Verkehrstüchtigkeit des Fahrrades und sichere Kleidung Quelle: Planungsbüro VIA Bei 324 (88%) der Befragten funktionieren, zumindest nach eigener Aussage, die Bremsen, das Licht ist bei 290 (79%) immer betriebsbe- reit. Auch sind die Räder überwiegend mit den vorgeschriebenen Re- flektoren ausgestattet. Einen Helm tragen 180 (49%) Befragte und nur 38 (10%) achten beim Radfahren zusätzlich auf das Tragen von heller Kleidung mit Reflektoren. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 122 Werden die Antworten zur Helmnutzung nach Alter ausgewertet, ergibt sich folgendes Bild: Abbildung 6-20: Helmnutzung nach Alter (n=361) Quelle: Planungsbüro VIA Die Bereitschaft, einen Helm zu tragen, nimmt ab dem Alter von 12 Jahren rapide ab. Damit verliert die Helmnutzung ganz eklatant an Ak- zeptanz in der Oberstufe der weiterführenden Schulen.42 6.7 Negative Erfahrungen rund um das Fahrradfahren Viele der befragten Schülerinnen und Schüler haben schon negative Erfahrungen mit dem Fahrradfahren machen müssen: 65 (18%) ist ihr Fahrrad schon einmal gestohlen worden, von 60 (17%) sind schon ein- mal zumindest Teile vom Fahrrad gestohlen worden, 139 (39%) ist das Fahrrad bereits einmal beschädigt worden. 93 der befragten Schüle- rinnen und Schüler (26%) hatten einen Fahrradunfall, bei dem ihr Fahr- rad beschädigt wurde und 112 (31%) sogar einen Unfall, bei dem sie selbst verletzt wurden. Zu beachten ist, dass aus der Häufigkeit der Unfälle kein direkter Rückschluss auf die Sicherheit der Radverkehrs- infrastruktur gezogen werden kann, da keine weiteren Informationen 42 In der Altersgruppe ab 16 und älter reduzieren sich auch die Fallzahlen deutlich. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 123 zum Unfall (z. B. Alleinunfall) vorlagen. Des Weiteren wurde nicht er- hoben, in welchem Zeitraum Beschädigungen, Diebstahl oder Unfälle stattgefunden haben. Einige dieser negativen Erfahrungen auf dem Schulhof oder auf dem Schulweg gemacht: Dass fast die Hälfte der positiven Nennungen zu Teilediebstahl und Beschädigung des Fahrrades sich auf dem Schul- hof/Schulweg ereignen, ist ein Hinweis darauf, dass die Sicherheit beim Fahrradparken dringend zu verbessern ist. Grundsätzlich ist die Zahl der Fahrradunfälle, an denen die befragten Schülerinnen und Schüler beteiligt waren, recht hoch: Jeder Dritte gibt an, dass er bereits einmal einen Fahrradunfall mit Personenschaden hatte (n=112), rund 1/4 der Unfälle mit Personenschaden hat nach An- gaben der befragten Schülerinnen und Schüler auf dem Schulweg stattgefunden (n=25). Abbildung 6-21: Negative Erfahrungen rund um das Fahrradfahren generell und auf dem Weg zur Schule bzw. auf dem Schulhof, Mehrfachantworten möglich Quelle: Planungsbüro VIA Das Albertus-Magnus-Gymnasium hat 10 Unfälle mit Personen- und 11 mit Sachschaden auf dem Schulweg gemeldet. Ebenfalls recht viele Unfälle auf dem Schulweg nennen zudem die Befragten des Montes- sori-Gymnasiums (8 Unfälle mit Personen- und 11 Unfälle mit Sach- schaden). Knapp jeder vierte Befragte hatte einen Unfall mit Sachscha- den. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 124 6.8 Fahrradnutzung auf dem Schulweg Fahrradfahren ist grundsätzlich beliebt und wird regelmäßig praktiziert: 41% der Befragten geben an, dass sie (fast) täglich Fahrrad fahren (n=242) und nur 9% fahren nie (n=55). Interessant ist, dass nicht alle, die angeben, das Fahrrad grundsätzlich zu nutzen (n=542), das Fahr- rad auf dem Weg zur Schule nutzen: Hier nutzen es nur 37% (fast) täglich (n=203) und 31% nie (n=169). Die beiden Kreisdiagramme aus Abbildung 6-23 zeigen den direkten Vergleich. Quelle: Planungsbüro VIA Dass die Fahrradnutzung bei den befragten Schülerinnen und Schü- lern auf dem Schulweg nicht so hohe Werte erreicht, wie in anderen Verkehrszwecken, konnte auch in der Schülerbefragung in Moers nachgewiesen werden 45% der Befragten in Moers gaben an, das Fahrrad immer auf dem Schulweg zu nutzen, jeweils 6% mindestens 1x die Woche und mehrmals im Monat, 16% seltener und nur 27% nie. Ein möglicher Ansatzpunkt ist, die Fahrradnutzung auf dem Weg zur Schule zu erhöhen, die Schülerinnen und Schüler noch einmal ganz deutlich auf die Klimaauswirkungen der eigenen Verkehrsmittelwahl hinzuweisen. Dies kann mit einem CO 2-Rechner verdeutlicht werden, der auch für einen schulinternen Wettbewerb eingesetzt werden Fahrradnutzung auf dem Schulweg Fahrradnutzung generell Abbildung 6-22: Fahrradnutzung generell (links: n=597) und Fahr- radnutzung auf dem Weg zur Schule (rechts: n=367) Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 125 könnte. Vor dem Hintergrund der aktuellen Fridays-for-future-Aktionen könnte solch ein Argument verstärkt gehört werden. Abbildung 6-23 zeigt die Verteilung nach Schule: Abbildung 6-23: Fahrradnutzung auf dem Weg zur Schule nach Schule Quelle: Planungsbüro VIA Insbesondere die befragten Schülerinnen und Schüler des Montessori- Gymnasiums und des Albertus-Magnus-Gymnasiums fahren immer oder mindestens 1x die Woche mit dem Fahrrad. Die befragten Schü- lerinnen und Schüler der Geschwister-Scholl-Realschule und der Max- Ernst-Schule fahren eher selten bis nie Fahrrad. 6.9 Fahrradfahren auf dem Schulweg in Abhängigkeit von Jahreszeit und Wetter Von denjenigen, die das Fahrrad im Winter auf dem Weg zur Schule nutzen, nutzen es 53% und 22% zumindest manchmal. Etwas weniger (47%), fahren bei regnerischem Wetter zur Schule und 28% machen dies zumindest manchmal. 14 103 83 2 3 11 28 3 9 4 17 2 40 5 41 10 43 21 61 40 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Max-Ernst-Gesamtschule n=109 Montessori-Gymnasium n=144 Albertus-Magnus-Gymnasium n=230 Geschwister-Scholl-Realschule n=57 immer mindestens 1x die Woche mehrmals im Monat seltener nie Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 126 Abbildung 6-24: Fahrradnutzung in Abhängigkeit von Jahreszeit und Wetter Quelle: Planungsbüro VIA Diese Zahlen entsprechen anderen empirischen Ergebnissen, dass sich viele Radfahrer nur wenig von den Witterungsbedingungen in ihrer Verkehrsmittelwahl beeinflussen lassen. Die Mehrzahl der befragten Schülerinnen und Schüler fährt bei jedem Wetter und zu jeder Jahres- zeit. So gaben auch in Moers 58% der befragten Schülerinnen und Schüler an, sie würden zu jeder Jahreszeit und bei jedem Wetter mit dem Fahrrad fahren. 6.10 Fahrradfahren auf dem Schulweg alleine oder mit mehreren 52% der befragten Fahrradfahrer fahren alleine zur Schule, 33% zu zweit und 15% in einer Gruppe. Abbildung 6-25: Fahrradfahren Alleine oder mit Mehreren Quelle: Planungsbüro VIA Fahrradnutzung im Winter n=375 n=374 Fahrradnutzung bei Regen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 127 Untersucht man dies nach Alter der Befragten, ergibt sich folgendes Bild: Abbildung 6-26: Fahrradfahren Alleine oder mit Mehreren nach Alter Quelle: Planungsbüro VIA Deutlich wird: Je älter die befragten Schülerinnen und Schüler, desto eher fahren sie alleine zur Schule. Jüngere Schülerinnen und Schüler bevorzugen die Fahrt mit mehreren und die 11-Jährigen Schülerinnen und Schüler fahren am liebsten in einer Gruppe zur Schule. Bei den Älteren ist die Altersgruppe der 16-Jährigen auffällig, die ein ähnliches Verhalten wie die Gruppe der 10-Jährigen zeigen. Jedoch liegt für die- sen Jahrgang nur eine geringe Stichprobengröße vor (n=16). 46% 34% 45% 42% 65% 75% 50% 78% 16% 13% 25% 25% 11% 5% 13% 4% 38% 52% 30% 33% 24% 20% 38% 17% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 10 Jahre (n=61) 11 Jahre (n=61) 12 Jahre (n=56) 13 Jahre (n=55) 14 Jahre (n=46) 15 Jahre (n=44) 16 Jahre (n=16) 17 Jahre (n=23) fährst du meistens alleine fährst du zu zweit fährst du in einer Gruppe Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 128 6.11 Fahrradfahren auf dem Schulweg und Radver- kehrsinfrastruktur Mehr als die Hälfte der befragten Schülerinnen und Schüler gibt an, dass sie überwiegend auf Radwegen/-streifen in die Schule fahren: Abbildung 6-27: Fahrradfahren auf dem Schulweg und Radver- kehrsinfrastruktur Quelle: Planungsbüro VIA Untersucht man die Antworten zur Nutzung der Radverkehrsinfrastruk- tur in Köln-Ehrenfeld nach den Schulen, ergibt sich folgendes Bild: Abbildung 6-28: Fahrradfahren auf dem Schulweg und Radver- kehrsinfrastruktur nach Schulen Quelle: Planungsbüro VIA Die befragten Schülerinnen und Schüler aller untersuchten Schulen fahren überwiegend auf Radwegen/-streifen zur Schule. Nur die be- fragten Schülerinnen und Schüler des Montessori-Gymnasiums gelan- gen am häufigsten durch Tempo 30-Zonen zur Schule. durch Tempo 30-Zonen 97 26% auf Radwegen /-streifen 196 53% auf Routen ohne Radweg und nicht in Tempo 30-Zonen 76 21% n = 369 37 2 6 51 107 12 43 34 25 2 15 35 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Albert-Magnus Gymnasium (n=169) Geschwister Scholl Realschule (n=16) Max-Ernst-Gesamtschule (n=64) Montessori-Gymnasium (n=120) durch Tempo 30-Zonen auf Radwegen/-streifen auf Routen ohne Radweg und nicht in Tempo 30-Zonen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 129 6.12 Gründe für die Nicht-Nutzung des Fahrrades auf dem Schulweg 169 der befragten Schülerinnen und Schüler geben an, ihr Fahrrad nie auf dem Schulweg zu benutzen. 160 begründen dies und geben, da Mehrfachantworten zugelassen waren, 213 Antworten. Die Antworten, die im Fragebogen vorgegeben waren, zeigt folgende Abbildung im Vergleich zu den Ergebnissen aus Moers: 43 Abbildung 6-29: Gründe für die Nicht-Nutzung des Fahrrades auf dem Weg zur Schule (Stadtbezirk Ehrenfeld n= 213, Stadt Moers n = 751, Mehrfachnennung möglich) Quelle: Planungsbüro VIA Die meisten begründen ihre Verkehrsmittelwahl mit besseren Alterna- tiven: Sei es, dass sie mit dem ÖPNV fahren (n= 63) oder zu Fuß ge- hen (n=63). Im Vergleich mit der Stadt Moers gehen in Köln prozentual mehr Schülerinnen und Schüler zu Fuß und weniger werden mit dem Auto als Mitfahrer mitgenommen. Die Antworten „Schulweg ist zu gefährlich“ (12%), „meine Eltern erlau- ben es nicht“ (4%) und „die Abstellmöglichkeiten an der Schule sind schlecht“ (1%) kommen von möglichen zukünftigen Fahrradnutzern, zumindest, wenn die Infrastruktur hier verbessert werden kann. Diese 43 Weitere acht Nennungen waren Einzelnennungen und wurden in der Grafik unter „sonstige Grund“ subsumiert. 0% 8% 7% 4% 17% 13% 18% 33% 3% 1% 7% 7% 10% 12% 30% 30% 0% 10% 20% 30% 40% sonstiger Grund Die Abstellmöglichkeiten an der Schule sind schlecht Fahrrad fahren auf dem Weg zur Schule ist mir zu anstrengend Meine Eltern erlauben es nicht Ich werde mit dem Auto mitgenommen / ich fahre selber mit dem Auto. Der Schulweg ist mit dem Fahrrad zu gefährlich Der Weg zur Schule ist zu nah: Ich gehe zu Fuß, fahre Inliner / Roller / Kickboard. Der Weg zur Schule ist zu weit: Ich fahre mit Bus / Bahn. Ehrenfeld Moers Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 130 Aspekte werden noch vertieft, in Kapitel 0 wird das Fahrradparken de- tailliert untersucht. Abbildung 6-30 zeigt, warum Radfahren als zu ge- fährlich angesehen wird. Abbildung 6-30: Der Schulweg ist mit dem Fahrrad zu gefährlich, weil .... (n=30) Quelle: Planungsbüro VIA Die meisten befragten Schülerinnen und Schüler, die angeben, das Fahrrad nie auf dem Schulweg zu nutzen, weil der Schulweg gefährlich ist (n=17), geben als Grund gefährliche Kreuzungen an, doch auch ge- fährliche oder fehlende linienhafte Radverkehrsinfrastruktur wird häu- fig genannt. Untersucht man die Gründe für die Nichtnutzung des Fahrrades nach den Schulen, ergibt sich folgendes Bild: 5 8 8 9 0 2 4 6 8 10 Es gibt keine Radwege/-streifen Es gibt zu wenige Radwege/-streifen Die Radwege/-streifen sind gefährlich Radfahren an Kreuzungen ist zu gefährlich Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 131 Abbildung 6-31: Der Schulweg ist mit dem Fahrrad zu gefährlich, weil . . . (nach Schule) Quelle: Planungsbüro VIA Grundsätzlich begründen an jeder Schule die meisten ihre Verkehrs- mittelwahl mit Alternativen. Die Geschwister-Scholl-Realschule mit 24 (43%) und die Max-Ernst-Gesamtschule mit 20 (34%) befragten Schü- lerinnen und Schülern nutzen eher den ÖPNV. Von den 24 befragten Schülerinnen und Schülern des Montessori-Gymnasiums, die nicht mit dem Fahrrad fahren, gaben 13 (54%) als Alternative an, dass sie zu Fuß gehen. Die befragten Schülerinnen und Schüler des Albertus- Magnus-Gymnasiums gaben ebenfalls an, dass sie überwiegend zu Fuß gehen, wenn sie „nie“ mit dem Fahrrad zur Schule fahren (n=31; 44%). Insbesondere Schülerinnen und Schülern der Max-Ernst-Ge- samtschule (n=10) geben an, dass der Schulweg mit dem Fahrrad zu gefährlich ist. Interessant ist auch, dass Mängel an den Abstellanlagen nur bei 2 Befragten (Geschwister-Scholl-Realschule) als Grund gegen die Fahrradnutzung genannt werden. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 132 6.13 Fahrradnutzung im Alltag und in der Freizeit Schülerinnen und Schüler absolvieren nicht nur Ausbildungswege, sondern sie nehmen wie alle anderen Bevölkerungsgruppen am Ver- kehr zu den unterschiedlichsten Zwecken teil: Neben ihren täglichen Ausbildungswegen zur Schule unternehmen sie weitere Alltagswege wie Einkaufswege und Begleitwege und Freizeitwege. Wie in Abbil- dung 6-32 dargestellt, ist das Fahrrad für die Mehrheit der befragten Schülerinnen und Schüler ein Verkehrsmittel für alle Verkehrszwecke: Abbildung 6-32: Fahrradnutzung im Alltag und in der Freizeit (n=236) Quelle: Planungsbüro VIA Fahrradnutzung der Schülerinnen und Schüler im Alltag und in der Frei- zeit Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 133 6.14 Wahrnehmung der Situation des Fahrradparkens an der Schule Die meisten befragten Schülerinnen und Schülern, die mit dem Fahr- rad zur Schule fahren, sind mit den Abstellmöglichkeiten zufrieden (62%). Abbildung 6-33: Zufriedenheit mit den Abstellanlagen Quelle: Planungsbüro VIA Prozentual am unzufriedensten (Antwortmöglichkeit „teils/teils“ und „ich bin unzufrieden“) mit den Abstellanlagen sind die befragten Schü- lerinnen und Schüler des Montessori-Gymnasiums mit 48%, darauf folgt das Albertus-Magnus-Gymnasium mit 35% und die Max-Ernst- Gesamtschule mit 32%. An der Geschwister-Scholl Realschule haben lediglich 16 Befragte die Frage zur Zufriedenheit beantwortet. Zwei der befragten Schülerinnen und Schüler sind hier teilweise („teils/teils“) zu- frieden (12,5%). Ein direkter Zusammenhang zwischen Fahrradnutzung und Abstellan- lagen ist aus diesen Ergebnissen nicht abzuleiten, da nur diejenigen die Frage beantwortet haben, die ihr Fahrrad auf dem Schulweg nut- zen und die Nichtnutzer nur selten Mängel an den Abstellanlagen als Grund angeben. Ergebnisse der Befragung Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 134 Abbildung 6-34: Zufriedenheit mit den Abstellanlagen nach Schulen Quelle: Planungsbüro VIA Parallel zur Befragung wurde die aktuelle Abstellanlagensituation an den befragten Schulen erhoben und das bestehende Angebot an Fahr- radabstellanlagen wurde mit der Nachfrage abgeglichen. Hierzu wurde am 05.02.2019 (ca. 5 °C; Trocken) eine Zählung der in den bestehen- den Anlagen abgestellten Fahrräder durchgeführt, um deren Auslas- tung bestimmen zu können. Darüber hinaus wurden immer auch frei abgestellte Fahrräder, sogenannte „Wildparker“ abseits der Abstellan- lagen gesondert erfasst, um Hinweise auf die aus Schülersicht optima- len Standorte zu erhalten. Die Ergebnisse der Erhebung werden im Folgenden dargestellt. Maß- nahmenempfehlungen aus diesem Ergebnis fließen in das Radver- kehrskonzept Köln-Ehrenfeld ein. Die meisten Stellplätze hat mit 575 das Albertus-Magnus-Gymnasium. Diese verteilen sich auf insgesamt zehn Standorte. Die wenigsten Stellplätze hat mit 48 Stellplätzen die Geschwister-Scholl-Realschule. 109 14 43 63 50 2 18 47 9 2 12 0% 25% 50% 75% 100% Albert-Magnus Gymnasium (n=168) Geschwister Scholl Realschule (n=16) Max-Ernst-Gesamtschule (n=63) Montessori-Gymnasium (122) ich bin zufrieden teils / teils ich bin unzufrieden 48% 32% 35% Exkurs: Erhebung zum Fahrradparken Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 135 Tabelle 6-2: Anzahl der Abstellanlagen und Stellplätze nach Schulen Schule Anzahl der Standorte Anzahl der Stellplätze Albertus-Magnus-Gymnasium 10 575 Geschwister-Scholl-Realschule 1 48 Max-Ernst-Gesamtschule 3 198 Montessori-Gymnasium 6 299 Die höchste Auslastung liegt mit über 100% beim Montessori-Gymna- sium vor. Hier werden 419 Fahrradstellplätze nachgefragt, obwohl nur 299 zur Verfügung stehen. Die geringste Auslastung liegt mit 23,7% bei der Max-Ernst-Gesamtschule vor. Hier werden 47 Stellplätze nach- gefragt und 198 stehen zur Verfügung (siehe Abbildung 6-35). Abbildung 6-35: Nachfrage an Fahrradstellplätzen nach Schulen Quelle: Planungsbüro VIA Vorherrschender Abstelltyp an den vier untersuchten Ehrenfelder Schulen ist der Anlehnhalter. Bis auf das Montessori-Gymnasium ha- ben alle Schulen diesen Abstelltyp. Das Montessori-Gymnasium hat sowohl Vorderradhalter (n=174) als auch Anlehnhalter mit Vorderrad- anschluss (n=125). Das Albertus-Magnus-Gymnasium hat zusätzlich 267 26 47 419 308 22 151 0% 50% 100% Albertus-Magnus- Gymnasium (n=575) Geschwister-Scholl- Realschule (n=48) Max-Ernst- Gesamtschule (n=198) Montessori- Gymnasium (n=299) Nachfrage Freie Stellplätze Auslastungsgrad in % 46,4% 54,2% 23,7% >100% Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 136 115 Stellplätze mit Vorderradhaltern. Dieser Abstelltyp ist weniger funktional als der Anlehnhalter. So können Fahrräder häufiger umfallen (auch massenhaft) und beschädigt werden. Des Weiteren wird das An- schließen erschwert. Beispielfotos zu den Abstellanlagentypen zeigt Abbildung 6-37. Abbildung 6-36: Anzahl Fahrradstellplätze nach Abstelltyp und Schule Quelle: Planungsbüro VIA Abbildung 6-37: Abstelltypen Quelle: Planungsbüro VIA 460 48 198 125 115 174 0% 20% 40% 60% 80% 100% Albertus-Magnus-Gymnasium (n=575) Geschwister-Scholl-Realschule (n=48) Max-Ernst-Gesamtschule (n=198) Montessori-Gymnasium (n=299) Anlehnhalter Anlehnhalter mit Vorderradanschluss Vorderradhalter Anlehnhalter Anlehnhalter mit Vorderradanschluss Vorderradhalter Wildparker Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 137 Ein Witterungsschutz für die langzeitparkenden Fahrräder an Schulen ist an keiner Schule vorhanden. Ausreichend beleuchtete Abstellanlagen sind an allen Schulen vorhan- den. Am Albertus-Magnus-Gymnasium sind zwei Abstellanlagen mit insgesamt 72 Stellplätzen und an der Max-Ernst-Gesamtschule eine Abstellanlage mit 74 Stellplätzen unzureichend (z. B. verdeckt durch Bäume) beleuchtet. Abbildung 6-38: Anzahl Stellplätze mit Beleuchtung nach Schule Quelle: Planungsbüro VIA Nicht alle Schulen halten optimale Abstellanlagen für radfahrende Schülerinnen und Schüler vor. Sichere und nutzerfreundliche Abstell- anlagen an Schulen sollten aber ein selbstverständliches Angebot sein. Im schlechtesten Fall führen unbefriedigende Abstellanlagen dazu, dass die Schülerinnen und Schüler minderwertige oder nicht ver- kehrssichere Räder auf dem Schulweg benutzen. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 138 Am Albertus-Magnus-Gymnasium stehen 460 Anlehnhalter und 115 Vorderradhalter zur Verfügung. Diese sind nicht überdacht. Der Anteil der radfahrenden Schülerinnen und Schüler ist mit 36% der zweit- höchste. Abbildung 6-39: Fahrradparken am Albertus-Magnus-Gymnasium Quelle: Planungsbüro VIA Die Standorte der Fahrradabstellplätze sind aus Abbildung 6-40 zu ent- nehmen. 65% der befragten Schülerinnen und Schüler sind mit den Abstellanlagen zufrieden. Es liegen einige negativen Erfahrungen be- züglich Vandalismus und Diebstahl auf dem Schulhof/Schulweg vor. Fünf Fahrräder wurden gestohlen. Bei acht Fahrrädern wurden Teile gestohlen und 26 Fahrräder wurden hier beschädigt. Albertus-Magnus- Gymnasium Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 139 Abbildung 6-40: Angebot an Fahrradabstellplätzen am Albertus- Magnus-Gymnasium Quelle: Planungsbüro VIA Am Albertus-Magnus-Gymnasium wurden am Erhebungstag 267 Fahrräder abgestellt. Im Gegensatz dazu bleiben 308 von insgesamt 575 Stellplätzen frei. Dies bedeutet eine Auslastung von 46,4% der Ab- stellmöglichkeiten. Deutlich wird aus der folgenden Abbildung, dass die Abstellanlagen einen sehr unterschiedlichen Auslastungsgrad aufweisen: Während die nah am Schulzugang gelegenen Anlehnhalter eine gute Auslastung aufweisen, sind die peripher gelegenen Anlagen und die Vorderrad- klemmen nicht so akzeptiert und folglich deutlich geringer ausgelastet. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 140 Abbildung 6-41: Nachfrage am Albertus-Magnus-Gymnasium Quelle: Planungsbüro VIA Abbildung 6-42: Verbesserungsvorschläge Abstellanlage (n=391) Quelle: Planungsbüro VIA Die befragten Schülerinnen und Schüler des Albertus-Magnus-Gym- nasiums wünschen sich vor allem funktionale Abstellanlagen (ausrei- chender Abstand, Fahrradhaltertyp, an dem das Fahrrad fest ange- schlossen werden kann). Des Weiteren sollen die Abstellanlagen über- dacht sein. 125 32% 89 23% 71 18% 50 13% 39 10% 17 4% Abstellanlagen sollen funktional sein Abstellanlagen sollen überdacht sein Abstellanlagen sollen erweitert werden Abstellanlagen sollen sicherer sein Abstellanlagen sollen beleuchtet sein sonstiges Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 141 An der Max-Ernst-Gesamtschule stehen 198 Anlehnhalter in zwei nicht überdachten Bereichen zur Verfügung. Die Standorte der Fahrradab- stellplätze sind in Abbildung 6-44 eingezeichnet. Der Anteil der befrag- ten Rad fahrenden Schülerinnen und Schüler ist mit 7% gering. Abbildung 6-43: Fahrradparken an der Max-Ernst-Gesamtschule Quelle: Planungsbüro VIA 68% der Befragten sind mit den vorhandenen Abstellmöglichkeiten zu- frieden. Es liegen wenige negativen Erfahrungen bezüglich Vandalis- mus und Diebstahl auf dem Schulhof oder Schulweg vor. Bei einem der Befragten wurden Teile des Fahrrades gestohlen. Bei sieben Be- fragten wurden die Fahrräder beschädigt. Abbildung 6-44: Angebot an Fahrradabstellplätzen an der Max- Ernst-Gesamtschule Quelle: Planungsbüro VIA Max-Ernst-Gesamtschule Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 142 An der Max-Ernst-Gesamtschule wurden am Erhebungstag 47 Fahrrä- der abgestellt. Im Gegensatz dazu bleiben 151 von insgesamt 198 Stellplätzen frei. Dies bedeutet eine Auslastung von 23,7% der Abstell- möglichkeiten. Abbildung 6-45: Nachfrage an Fahrradabstellplätzen an der Max- Ernst-Gesamtschule Quelle: Planungsbüro VIA Auch an der Max-Ernst-Gesamtschule werden vor allem die nah zum Eingang platzierten Abstellanlagen genutzt. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 143 Abbildung 6-46: Verbesserungsvorschläge der Abstellanlage von Schülern der Max-Ernst-Gesamtschule (n=110) Quelle: Planungsbüro VIA Die befragten Schülerinnen und Schüler der Max-Ernst-Gesamtschule wünschen sich vor allem funktionale Abstellanlagen (ausreichender Abstand, Fahrradhaltertyp, an dem das Fahrrad fest angeschlossen werden kann). Des Weiteren sollen die Abstellanlagen überdacht wer- den. 18% der befragten Schülerinnen und Schüler wünschen sich, dass die Abstellanlagen sicherer sein sollen. Warum die bestehenden, nicht ausgelasteten Anlagen erweitert werden sollen, ist aufgrund der durchgeführten Zählung nicht ersichtlich. Möglicherweise werden noch andere Standorte gewünscht. An der Geschwister-Scholl-Realschule stehen 48 nicht überdachte An- lehnhalter in einer Anlage auf dem Schulhof zur Verfügung. Zusätzlich wird möglicherweise auch von Schülerinnen und Schülern an Absperr- gittern vor der Schule geparkt. Abbildung 6-47: Fahrradparken an der Geschwister-Scholl-Real- schule Quelle: Planungsbüro VIA Der Abstellanlagenstandort ist in Abbildung 6-48 eingezeichnet. Zur Geschwister-Scholl-Realschule fahren nur 4% der befragten Schüle- rinnen und Schüler mit dem Fahrrad, das ist der niedrigste Anteil im 31 28% 29 27% 22 20% 20 18% 8 7% Abstellanlagen sollen funktional sein Abstellanlagen sollen überdacht sein Abstellanlagen sollen erweitert werden Abstellanlagen sollen sicherer sein Abstellanlagen sollen beleuchtet sein Geschwister-Scholl- Realschule Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 144 Vergleich zu den anderen Schulen. Die meisten (14 von 16) der Be- fragten sind mit den Abstellmöglichkeiten zufrieden. Zwei der Befrag- ten haben die Antwort „teils/teils“ angegeben. Abbildung 6-48: Angebot an Fahrradabstellplätzen an der Geschwister-Scholl-Realschule Quelle: Planungsbüro VIA An der Geschwister-Scholl-Realschule wurden am Erhebungstag 26 Fahrräder abgestellt, davon 10 „wild“ vor der Schule. Somit bleiben 22 der insgesamt 48 Stellplätzen frei, was eine Auslastung von 33% der Abstellmöglichkeiten bedeutet. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 145 Abbildung 6-49: Nachfrage an Fahrradabstellanlagen an der Geschwister-Scholl- Realschule Quelle: Planungsbüro VIA Abbildung 6-50: Verbesserungsvorschläge der Abstellanlagen von Schüler/innen der Geschwister-Scholl Realschule (n=30) Quelle: Planungsbüro VIA Die Schülerinnen und Schüler der Geschwister-Scholl-Realschule wünschen sich ebenfalls vor allem funktionale Abstellanlagen (ausrei- chender Abstand, Fahrradhaltertyp, an dem das Fahrrad fest ange- schlossen werden kann). Des Weiteren sollen die Abstellanlagen über- dacht und erweitert werden, möglicherweise ist dieser Wunsch auch hier auf weitere Abstellanlagenstandorte bezogen. 8 27% 7 23%6 20% 4 13% 3 10% 2 7% Abstellanlagen sollen funktional sein Abstellanlagen sollen überdacht sein Abstellanlagen sollen erweitert werden Abstellanlagen sollen sicherer sein Abstellanlagen sollen beleuchtet sein sonstiges Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 146 Am Montessori-Gymnasium stehen 125 nicht überdachte Anlehnhalter mit Vorderradanschluss hinter der Turnhalle zur Verfügung. Des Wei- teren gibt es fünf Standorte mit insgesamt 174 Vorderradhaltern. Abbildung 6-51: Fahrradparken am Montessori-Gymnasium Quelle: Planungsbüro VIA Die Standorte der Fahrradabstellplätze sind in Abbildung 6-52 einge- zeichnet. Der Anteil der radfahrenden Schülerinnen und Schüler ist mit 66% der höchste Wert im Vergleich mit den anderen Schulen. Montessori-Gymnasium Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 147 Abbildung 6-52: Angebot an Fahrradabstellplätzen am Montessori- Gymnasium Quelle: Planungsbüro VIA Es liegen einige negative Erfahrungen bezüglich Vandalismus und Diebstahl auf dem Schulhof/dem Schulweg vor. Bei 4 befragten Schü- lerinnen und Schülern wurde bereits das Fahrrad gestohlen, bei 9 be- reits Teile des Fahrrades gestohlen und bei 21 wurden die Fahrräder beschädigt. Damit werden am Montessori-Gymnasium viele negative Erfahrungen bezüglich des Fahrradparkens an der Schule gemeldet, was sich auch in der Zufriedenheit insgesamt niederschlägt: 48% sind nicht zufrieden mit der Situation des Fahrradparkens an der Schule. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 148 Abbildung 6-53: Nachfrage an Fahrradabstellplätzen am Montessori-Gymnasium Quelle: Planungsbüro VIA Am Montessori-Gymnasium wurden am Erhebungstag 419 Fahrräder abgestellt. Vor allem die minderwertigen Abstellmöglichkeiten vor dem Schuleingang sind überbelegt, dies bedeutet eine Auslastung von mehr als 100% der Abstellmöglichkeiten und viele frei abgestellte Fahr- räder vor dem Schuleingang. Die Abstellanlagen hinter der Turnhalle sind am Zugang ebenfalls überbelegt, was das Foto mit den frei abge- stellten Fahrrädern an der Turnhallenwand (zweites Foto in Abbildung 6-51) belegt. Weiter vom Zugang entfernt sind auch hinter der Turnhal- lenwand noch Kapazitäten vorhanden. Wie die Auswertung der empi- rischen Daten zeigt: Je weiter weg die Abstellanlagen vom Schulein- gang platziert sind, desto geringer ist die Akzeptanz. Montessori-Gymnasium Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 149 Abbildung 6-54: Verbesserungsvorschläge der Abstellanlagen von Schülerinnen und Schülern des Montessori-Gymnasiums (n=265) Quelle: Planungsbüro VIA Die befragten Schülerinnen und Schüler des Montessori-Gymnasiums wünschen sich ebenfalls vor allem funktionale Abstellanlagen (ausrei- chender Abstand, Fahrradhaltertyp, an dem das Fahrrad fest ange- schlossen werden kann). Des Weiteren sollen die Abstellanlagen über- dacht und erweitert werden. Alle befragten Schülerinnen und Schüler, die mit dem Fahrrad zur Schule fahren, wurden nach Verbesserungsvorschlägen bzgl. der be- stehenden Abstellanlagen an ihren Schulen gefragt (n=798). Abbil- dung 6-55 zeigt die Ergebnisse im Vergleich mit den Ergebnissen der Stadt Moers. 97 37% 69 26% 49 18% 30 11% 13 5% 7 3% Abstellanlagen sollen funktional sein Abstellanlagen sollen überdacht sein Abstellanlagen sollen erweitert werden Abstellanlagen sollen sicherer sein Abstellanlagen sollen beleuchtet sein sonstiges Verbesserungsvorschläge für Abstellanlagen im Vergleich Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 150 Abbildung 6-55: Verbesserungsvorschläge für die Abstellanlagen (Stadtbezirk Ehrenfeld n=798, Stadt Moers n=3.667, Mehrfachantworten möglich) Quelle: Planungsbüro VIA Die in der Abbildung genannten Verbesserungsvorschläge waren im Fragebogen vorgegeben. Die befragten Schülerinnen und Schüler wünschen sich in Köln Ehrenfeld mit Abstand am meisten funktionale Abstellanlagen (ausreichender Abstand, Fahrradhaltertyp, an dem das Fahrrad fest angeschlossen werden kann). Des Weiteren sollen die Abstellanlagen überdacht sein und erweitert werden. In Moers wünschen sich die befragten Schülerinnen und Schüler mit Abstand sicherere Abstellanlagen z. B. durch Bewachung. Dies wird in Köln-Ehrenfeld von 14% der befragten Schülerinnen und Schüler und somit erst an vierter Stelle genannt. Die Beleuchtung wird bei beiden Befragungen als nicht so problematisch angesehen. Zu der Situation des Fahrradparkens an den Schulen geben die be- fragten Schülerinnen und Schüler Verbesserungsvorschläge, die zu folgenden grundsätzlichen Handlungsschwerpunkten zusammenge- fasst werden:  Funktionale Fahrradhalter müssen installiert werden. Geordnetes Fahrradparken durch funktionale Fahrradhalter verhin- dert das massenweise Umfallen von Fahrrädern, reduziert damit die Gefahr der Beschädigungen am Fahrrad, erleichtert das Wie- derauffinden und ermöglicht ein Anschließen des Rahmens.  Das bestehende Angebot an Fahrradabstellanlagen muss bei einer Auslastung von mehr als 75% erweitert werden. 9% 30% 22% 22% 16% 3% 8% 14% 21% 22% 33% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% sonstiges Abstellanlagen sollen beleuchtet sein Abstellanlagen sollen sicherer sein Abstellanlagen sollten überdacht sein Abstellanlagen sollten erweitert werden Abstellanlagen sollten funktional sein Ehrenfeld Moers Fazit Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 151  Die Abstellanlagen müssen überdacht sein. Fahrradparken an der Schule ist Langzeitparken und erfordert da- her einen Witterungsschutz. Um nicht erneut unsichere Räume zu schaffen, müssen lichtundurchlässig überdachte Anlagen in der Regel auch beleuchtet sein.  Die Abstellanlagen müssen möglichst zentral platziert werden und gut einsehbar sein. Peripher platzierte Anlagen werden nicht akzeptiert. Zudem ge- währleistet eine zentrale, gut einsehbare Platzierung die soziale Kontrolle und tritt damit Vandalismus entgegen. Mehrere dezent- rale Anlagen an der Peripherie des Schulgeländes erschweren die soziale Kontrolle und mindern die Akzeptanz. Bei der Überprüfung aller Abstellanlagen an den vier untersuchten Schulen in Köln-Ehrenfeld werden im Hinblick auf diese Handlungs- schwerpunkte folgende Maßnahmenempfehlungen gegeben:  Albertus-Magnus-Gymnasium: Die zentral am Eingang gelegenen Anlagen sind überlastet. Hier wird empfohlen zu prüfen, ob überdachte Doppelstockan- lagen installiert werden können. Die hochwertigen Anstellanla- gen, die nicht direkt am Eingang liegen sollten überdacht wer- den, um ihre Attraktivität und damit Akzeptanz zu erhöhen.  Montessori-Gymnasium: Die Vorderradklemmen vor dem Schulzugang sollten dringend durch überdachte Doppelstockanlagen ersetzt werden. Hier ist auch aus feuerpolizeilichen Gründen dringender Handlungsbe- darf gegeben. Die Anlehnhalter hinter der Turnhalle sollten mit einer Überdachung nachgerüstet werden, um auch hier ihre At- traktivität und damit Akzeptanz zu erhöhen.  Geschwister-Scholl-Realschule: Die Anlage im Schulhof sollte überdacht werden, um ihre At- traktivität und Akzeptanz zu erhöhen. Ziel ist, die Fahrradparker aus dem Straßenraum zu verlagern.  Max-Erst-Gesamtschule: Die Anlage vor der Schule sollte zumindest teilweise überdacht werden, um ihre Attraktivität und Akzeptanz zu erhöhen. Ggf. sind die Schülerinnen und Schüler zu befragen, ob weitere Standorte sinnvoll sind. Maßnahmenempfehlun- gen für die vier unter- suchten Schulen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 152 Grundsätzlich sind die Bedingungen für das Fahrradparken an den Schulen ein entscheidender Faktor, um die Fahrradnutzung zu stabili- sieren. Vielleicht noch wichtiger ist, dass wenn funktionale und sichere Abstellanlagen vorhanden sind, möglicherweise auch Fahrräder hoher Qualität auf dem Schulweg genutzt werden, was die Sicherheit insge- samt erhöht. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 153 6.15 Schulwegrouten und Radverkehrsinfrastruktur Die befragten radfahrenden Schülerinnen und Schüler wurden gebe- ten, ihren täglichen Schulweg in einer beigelegten Karte einzuzeich- nen. Alternativ konnten die Befragung sowie die Eingabe des Schul- weges online erfolgen. Beide Befragungsergebnisse wurden in ein Ge- ografisches Informationssystem (GIS) eingepflegt und können somit kartografisch dargestellt werden. Abbildung 6-56 zeigt die von den Schülern eingezeichneten Schulweg- routen. Die befragten Schülerinnen und Schüler der Geschwister- Scholl-Realschule haben keine Schulwegrouten zur Verfügung ge- stellt. Abbildung 6-56: Schulwegrouten gesamt Quelle: Planungsbüro VIA Deutlich wird, dass von den radfahrenden Schülerinnen und Schülern ein Großteil des Straßen- und Wegenetzes auch als Schulwegroute genutzt wird. Schulwegrouten Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 154 Die Schüler des Albertus-Magnus-Gymnasiums (siehe Abbildung 6-57) nutzen als Hauptschulwegrouten:  Hauptverkehrsstraßen mit Radverkehrsanlagen, auf denen für Kfz Tempo 50 zugelassen ist: Ehrenfeldgürtel/Parkgürtel; Subbelrather Straße; Liebigstraße  Mischverkehrsstraßen: Wöhlerstraße; Nußbaumerstraße (Fahrradstraße; teilweise Einbahnstraße für Rad im Gegenverkehr frei und für Rad im Gegenverkehr nicht frei); Ottostraße (Fahrradstraße); Iltisstraße; Arnimstraße (Einbahnstraße für Rad in Gegenrichtung frei) Abbildung 6-57: Schulwegrouten des Albertus-Magnus-Gymnasium Quelle: Planungsbüro VIA Die Schülerinnen und Schüler der Max-Ernst-Gesamtschule (siehe Ab- bildung 6-58) nutzen als Hauptschulwegrouten:  Hauptverkehrsstraßen mit Radverkehrsanlagen, auf denen für Kfz Tempo 50 zugelassen ist: Venloer Straße; Hugo-Eckener- Straße; Butzweilerstraße; Militärringstraße  Mischverkehrsstraßen: Schumacherring (Tempo-30-Zone); Am Hufenpfädchen; Tollerstraße (Tempo-30-Zone)  verstärkt auch den Mühlenweg (eigenständiger Rad-/Gehweg) abseits der Kfz-Straßen. Albertus-Magnus- Gymnasium Max-Ernst-Gesamtschule Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 155 Abbildung 6-58: Schulwegrouten der Max-Ernst-Gesamtschule Quelle: Planungsbüro VIA Die Schülerinnen und Schüler des Montessori-Gymnasiums (siehe Ab- bildung 6-59) nutzen als Hauptschulwegrouten:  Hauptverkehrsstraßen mit Radverkehrsanlagen, auf denen für Kfz Tempo 50 zugelassen ist: Venloer Straße, Äußere Kanalstraße  Mischverkehrsstraßen: Rochusstraße (Tempo-30-Zone; teilweise Einbahnstraße für den Radverkehr in Gegenrichtung nicht geöffnet); Feltenstraße (Einbahnstraße für Radverkehr in Gegenrichtung frei)  verstärkt auch der Weg durch den Rochuspark (eigenständiger Rad-/Gehweg) abseits der Kfz-Straßen. Montessori-Gymnasium Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 156 Abbildung 6-59: Schulwegrouten des Montessori-Gymnasiums Quelle: Planungsbüro VIA Die Maßnahmenvorschläge zu den Schulwegrouten enthält das Rad- verkehrskonzept für den Stadtbezirk Ehrenfeld. 6.16 Gefahrenwahrnehmung 34% aller befragten Schülerinnen und Schüler in Köln-Ehrenfeld fahren mit dem Fahrrad zur Schule. Ein wesentlicher Beweggrund für die Durchführung der Schülerbefragung ist es, sowohl systematische als auch ganz konkrete Hinweise zu bekommen, wie die Verkehrssicher- heit von radfahrenden Kindern in Köln-Ehrenfeld erhöht werden kann. Obwohl das Fahrradfahren im Allgemeinen nicht als unsicher einge- schätzt wird (siehe Abbildung 6-17), ist ein Bewusstsein für vorhan- dene Gefahren beim Radfahren auf dem Schulweg durchaus vorhan- den, denn mehr als die Hälfte der Befragten (53%) geben an, dass auf ihrem Schulweg gefährliche Stellen zu bewältigen sind. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 157 Abbildung 6-60: Gibt es gefährliche Stellen auf dem Schulweg (n=374) Quelle: Planungsbüro VIA Werden diese Angaben nach Schulen ausgewertet, ergibt sich folgen- des Bild: Abbildung 6-61: Gibt es gefährliche Stellen auf deinem Schulweg nach Schulen (n=373) Quelle: Planungsbüro VIA Problematisch scheint die Schulwegsituation für Schülerinnen und Schüler des Montessori Gymnasiums und der Max-Ernst-Gesamt- schule zu sein. Hier sind mehr als die Hälfte der antwortenden Schü- lerinnen und Schüler der Meinung, dass Gefahren auf dem Schulweg zu bewältigen seien. 45% der Schülerinnen und Schüler des Albertus- Magnus-Gymnasiums geben an, dass ihr Schulweg Gefahren birgt. An der Geschwister-Scholl Realschule haben 7 von 17 Schülerinnen und nein 47%ja 53% 76 7 39 65 93 10 25 58 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Albertus-Magnus Gymnasium Geschwister Scholl Realschule Max-Ernst Gesamtschule Montessori Gymnasium ja nein 45% 61% 53% 41% Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 158 Schüler angegeben, dass es gefährliche Stellen auf dem Schulweg gibt. Abbildung 6-62 zeigt die von den Schülerinnen und Schülern ge- nannten punktuellen Gefahren in ihrer Häufigkeit. 182 konkrete Gefah- renpunkte und -strecken werden von 154 Schülerinnen und Schülern genannt. Abbildung 6-62: Gemeldete Gefahrenpunkte und Strecken Quelle: Planungsbüro VIA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 159 Besonders häufig werden folgende Gefahrenpunkte genannt: Tabelle 6-3: Gefahrenpunkte auf den Schulwegen in Köln Eh- renfeld Ort Anzahl Nennungen Problem Kategorie Nußbaumerstraße/ Ehrenfeldgürtel 10 Zu geringe Kapazitäten in den Stoßzei- ten, keine guten Überquerungsmöglich- keiten für Fahrräder (viele Behinderun- gen); geringe Aufstellfläche; unüber- sichtlich durch Straßenbahnhaltestelle und viel Kfz-Verkehr Mangel an Ampelanlage und Aufstell- fläche Konflikte mit Kfz Konflikte mit Stadtbahn Äußere Kanal- straße/Iltisstraße 9 Rechtsabbiegende Pkw haben gleich- zeitig grün wie die überquerenden Rad- fahrer auf dem Radweg Konflikte mit Pkw Rochuspark: Über- querung der Äuße- ren Kanalstraße von einem Parkbe- reich zum anderen 6 Kein gesicherter Überweg vorhanden Knotenpunkt- form ändern Parkgürtel/A57 6 Autos kommen mit hohem Tempo von der Autobahn auf die Ampel zu, die hin- ter einer Kurve steht; drei verschieden lange Ampelanlagen sind zu überqueren Konflikte mit Kfz Mangel an Ampelanlage Subbelrather Straße / Liebig- straße 6 enge und unübersichtliche Radverkehrs- führung; hohe Kfz-Belastung; Straßen- bahn problematisch Radverkehrs- führung Konflikte mit der Stadtbahn Konflikte mit Kfz Matthias-Brüggen- Straße / Mühlen- weg 4 hohe Verkehrsbelastung unübersichtlicher Knotenpunkt Konflikte mit Kfz Venloer Straße / Akazienweg 4 gefährlicher Rechtsabbieger, Autos hal- ten nicht/ sind unachtsam Konflikte mit Kfz Subbelrather Straße / Ehren- feldgürtel 4 unübersichtliche Kreuzung mit Stadt- bahnschienen; Zweite-Reihe-Parker Konflikte mit Stadtbahn Konflikte mit Kfz-Parkern Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 160 In folgender Tabelle aufgeführte zwei Gefahrenstrecken wurden be- sonders häufig genannt. Tabelle 6-4: Gefahrenstrecken auf den Schulwegen in Köln-Eh- renfeld Ort Anzahl Nennun- gen Problem Kategorie Subbelrather Straße 5 ungeahndete zweite Reihe Parker zu wenig Platz auf der Straße (teilweise Stadt- bahn, viel Kfz-Verkehr) zu hohe Geschwindigkei- ten Konflikte mit Kfz Konflikte mit Kfz-Parkern Konflikte mit Stadtbahn Radverkehrs- führung Iltisstraße 5 viel Kfz-Verkehr, zu hohe Geschwindigkeiten zu wenig Platz auf der Straße (Stadtbahn) Konflikte mit Kfz Konflikte mit Radverkehrs- führung In Abbildung 6-63 sind die gemeldeten Strecken aufgeführt: Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 161 Abbildung 6-63: Gemeldete kritische Strecken Quelle: Planungsbüro VIA In Köln Ehrenfeld bergen nach Einschätzung der befragten Schülerin- nen und Schüler vor allem die Hauptverkehrsstraßen Gefahren für den Radverkehr, unabhängig davon, ob Radverkehrsanlagen vorhanden sind oder nicht. Sehr häufig werden in der unmittelbaren Umgebung der Schulen und auf ihren Zuwegungen zu hohe Geschwindigkeiten und Unachtsamkeit des Kfz-Verkehrs angemerkt (Konflikte mit Kfz; Konflikte mit Kfz-Parkern). Optimierungsvorschläge werden geprüft und gegebenenfalls im Rah- men des Radverkehrskonzeptes Köln-Ehrenfeld in einem Maßnah- menkataster erarbeitet. 6.17 Bewertung der Situation des Radverkehrs und Verbesserungsvorschläge der Schülerinnen und Schüler Den Befragten wurden im Fragebogen zehn Aussagen zum Fahrrad- fahren in Köln Ehrenfeld genannt, die sie mit Schulnoten von 1 (= „trifft zu“) bis 6 (= “trifft nicht zu“) bewerten konnten. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 162 Abbildung 6-64: Bewertung von Aussagen zum Radverkehr in Eh- renfeld Quelle: Planungsbüro VIA Die meiste Zustimmung erhalten Aussagen wie „Radwege abseits von Straßen fahre ich lieber“ und „Es müssen mehr Radwege/-streifen an- gelegt werden“. „Fahrradabstellplätze im Straßenraum fehlen“, „par- kende Autos versperren oft den Radweg/-streifen“ und „Autofahrer sind oft unachtsam“ bekommen fast ebenso viel Zustimmung. Mittlere Zustimmungswerte erreichen die Aussagen „Radfahren in Kreuzungen mach mir keine Probleme“ und „Tempo 30-Zonen sind si- cher“. Wenig Zustimmung erhalten die Aussagen „Der Zustand der Radwege ist gut“ und „Die Radwege sind sicher“. Eine Fahrradweg- weisung fehlt offensichtlich nicht allzu vielen Befragten. Damit wird deutlich, dass die Schülerinnen und Schüler in Köln-Ehren- feld sich zum einen mehr Radverkehrsinfrastruktur, eine Optimierung der vorhandenen Infrastruktur sowie eine Verhaltensänderung der Ver- kehrsbeteiligten wünschen. Die Forderung nach mehr „Radwegen“ ist dabei grundsätzlich als For- derung zur Ausweitung der Radverkehrsinfrastruktur zu verstehen, da nicht davon auszugehen ist, dass Schülerinnen und Schüler das diffe- renzierte Spektrum an möglichen Radverkehrsanlagen präsent haben. Auch die Abstellanlagensituation im Straßenraum ist zu verbessern. Das Bedürfnis nach mehr Sicherheit („Die Radwege sind sicher“), Ord- nung („Parkende Autos versperren oft den Radweg“) und Schutz Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 163 („Radwege abseits von Straßen fahre ich lieber“) lässt sich durch die Optimierung der vorhandenen Infrastruktur ermöglichen. Ein weiterer wesentlicher Aspekt ist hierzu aber auch eine Verhaltensänderung der Verkehrsbeteiligten. Die Vorschläge, die von den Befragten zur Förderung des Fahrradver- kehrs genannt werden, sind außerordentlich vielfältig, da diese The- matik im Fragebogen als offene Frage ohne jegliche Vorgaben behan- delt wurde. Die von den Schülerinnen und Schülern genannten Ver- besserungsvorschläge lassen sich in zehn Kategorien einteilen: Abbildung 6-65: Verbesserungsvorschläge der Kölner Schüler (n=376) Quelle: Planungsbüro VIA Neben den konkreten Kategorien „mehr Radwege/-streifen“ (n=91), „breitere Radwege/-streifen“ (n=49), mehr Abstellplätze (n=29) und Be- leuchtung verbessern (n=4) wurden weitere Wünsche in folgende Ka- tegorien zusammengefasst. Unter der Kategorie „Radwegeführung verbessern“ (n=49) fallen viele Vorschläge zur Trennung von Pkw und Rad: 55 4 6 19 29 31 46 46 49 91 0 20 40 60 80 100 Sonstiges Beleuchtung verbessern Einbahnstraßen öffnen/einrichten Konflikte mit Parkern mehr Abstellplätze Knotenpunkte verbessern mehr Rücksicht von Autofahrern Radwegeführung verbessern breitere Radwege/-streifen mehr Radwege/-streifen Verbesserungsvorschläge Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 164  mehr Radwege 44 abseits der Straße anbieten  Straße und Radwege voneinander trennen: z. B. keine Fahrradwege auf Straßen; Radfahrstreifen, die von Autos nicht befahren werden dürfen; Zaun oder sonstige Absicherung zwischen Straße und Fahrradweg, bessere bauliche / farbliche Abgrenzung von den Autos auf der Straße (Noppen oder Rillen)  von Fahrbahn und Fußweg abgetrennte Radwege. Des Weiteren werden Wege für schnelle und langsame Radfahrer und die Einrichtung von Fahrradstraßen (z. B. von Ehrenfeld in die Innen- stadt) vorgeschlagen. Bei der Kategorie „mehr Rücksicht von Autofahrern“ (n=46) wird neben dem allgemeinen Wunsch nach mehr Rücksicht konkret folgendes vor- geschlagen:  Einhaltung des Sicherheitsabstandes von Pkw beim Überholen von Radfahrern  geringere Geschwindigkeiten  Anhalten am Fußgängerüberweg (Zebrastreifen). Bei der Kategorie „Knotenpunkte verbessern“ (n=31) wurden folgende Verbesserungen genannt:  mehr Fahrradampeln  größere Aufstellflächen  kürzere Wartezeiten. Kreuzungen sollen allgemein übersichtlicher gestaltet werden. Bei den Kreuzungen im Bereich Ehrenfeldgürtel wurde angemerkt, dass es dort zu kritischen Situationen aufgrund der Straßenbahn und der Autos (Rechtsabbieger) kommt. Unter „Konflikte mit Parkern“ (n=19) wird gewünscht, dass auf dem Radweg, Schutzstreifen und Radfahrstreifen nicht geparkt werden soll. Dies soll stärker kontrolliert und geahndet werden. Hier wird ein kon- 44 „Radwege“ ist dabei grundsätzlich als Synonym zur Ausweitung der Radverkehrsinfrastruk- tur zu verstehen, da nicht davon auszugehen ist, dass Schülerinnen und Schüler das differen- zierte Spektrum an möglichen Radverkehrsanlagen präsent haben. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 165 sequenteres Vorgehen gewünscht (abschleppen und nicht verwar- nen). Der Wunsch nach einem geordneten Parken der Schulbusse fällt ebenfalls unter diese Kategorie. In der Kategorie „Einbahnstraßen öffnen/einrichten“ (n=6) sollen mehr/alle Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung geöff- net werden. Gewünscht wurde auch vereinzelt die Einrichtung von Ein- bahnstraßen mit einem Radweg in Gegenrichtung (z. B. Rochus- straße). Unter Sonstiges (n=55) fallen folgende Wünsche: Allgemeine Wünsche:  Es soll breitere Straßen geben  geringere Geschwindigkeiten  mehr Sicherheit  bessere Radwegequalität  Strafen/strengere Regeln für Autofahrer  weniger Autofahrer. Wünsche nach Öffentlichkeitsarbeit/Schulprojekten:  Einweisung der Radfahrer in die StVO  Radfahren als Thema in der Schule  Radfahrerkampagnen  Aufklärung der Autofahrer über Überholabstand und Gefahren beim Rechtsabbiegen. Sowie konkrete Wünsche:  freie Fahrradmitnahme im ÖPNV  mehr Anwohnerstraßen  Geschwindigkeitsbegrenzung  bessere Markierung von Fahrradwegen. Die Verbesserungsvorschläge der Schülerinnen und Schüler zeigen die drei Handlungsfelder auf, die zur Optimierung des Radverkehrs in Ehrenfeld entscheidend sind:  Ergänzung der vorhandenen Radverkehrsinfrastruktur (mehr Radwege/-Streifen; mehr Abstellplätze; Öffnung der Einbahnstraßen in Gegenrichtung;) Handlungsfelder zur Opti- mierung des Radverkehr Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 166  Die weitaus meisten Nennungen fallen in diese Kategorie. Grundsätzlich ist der mit Abstand am häufigsten genannte Wunsch nach mehr Radwegen als Votum für einen besseren Netzzusammenhang und sicheres Radfahren zu verstehen. Das differenzierte Spektrum von straßenunabhängigen Radwegen über Fahrradstraßen, Ausweitung der Tempo-30- Zonen bis hin zu Schutzstreifen, Radfahrstreifen und baulich angelegten Radwegen ist anzuwenden. Abstellanlagen sind ebenfalls zu erweitern und Einbahnstraßen zu öffnen.  Optimierung der vorhandenen Infrastruktur (Radwegeführung; breitere Wege; Beleuchtung; Knotenpunkte verbessern) Bestehende Radverkehrsanlagen sind sicherer und komfortabler durch optimierte Führung, Markierung und Beleuchtung zu gestalten. Gewünscht werden breitere Wege und zudem eine eindeutigere Trennung von Pkw und Radfahrer bzw. Straße und Radweg. Des Weiteren ist das Queren an Kreuzungen und Hauptverkehrsstraßen zu sichern und zu erleichtern.  Verhaltensänderungen aller Verkehrsteilnehmer bewirken Sehr viele Verbesserungsvorschläge wurden auch dieser Kategorie zugeordnet: Viele betreffen eine intensivierte Überwachung und Ahndung von Regelverstößen durch Kfz- Fahrer. Vor allem überhöhte Geschwindigkeit und Unachtsamkeit beim Ein- und Abbiegen (n=46), aber auch parkende Autos (n=19) auf Radverkehrsinfrastruktur stellen für die Radfahrer Sicherheitsrisiken dar. Gegebenenfalls würden sich dadurch Forderungen aus dem zweiten Handlungsfeld (Optimierung der vorhandenen Infrastruktur), wie z. B. die eindeutige Trennung von Pkw und Radfahrer, erübrigen. 6.18 Folgerungen für die Netz- und Maßnahmenpla- nung Vor allem die Angaben zu den Schulwegen, die von den Schülerinnen und Schülern regelmäßig befahren werden, lieferten wichtige Hinweise für die Netzplanung. Es wurde darauf geachtet, dass möglichst jede Fahrradstraßennetz Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 167 weiterführende Schule in das zukünftige Fahrradstraßennetz einge- bunden wird, so dass das Grüne Netz im Zulauf der Schulen eine ein- heitlich hohe Qualität aufweist (siehe Kapitel 7.1). In einigen Kommunen wird geprüft, ob im Umfeld von Schulen auch zumindest temporäre Netzunterbrechungen für den Kfz-Verkehr vor- genommen werden können, um die Verkehrssicherheit und Qualität von Fahrradstraßen möglichst optimal gestalten zu können. In einigen Fahrradstraßen im Umfeld von Schulen wird diese Prüfung auch der Stadt Köln empfohlen. Die zentrale Achse im Grünen Netz über Stammstraße – Marienstraße – Sandweg – Mühlenweg ist auch aufgrund der Ergebnisse der Schul- befragung geplant worden, da deutlich wurde, dass Schülerinnen und Schüler lieber abseits der Hauptverkehrsstraßen Rad fahren. Die Be- fragung hatte zudem ergeben, dass v. a. ältere Schülerinnen und Schüler das Fahrrad auf dem Weg zur Schule nutzen. Um auch den Jüngeren ein attraktives Angebot zu machen, ist diese radiale Achse im Grünen Netz ein wichtiger Baustein, der sehr viele Schulradver- kehre bündeln kann. Auch nicht geöffnete Einbahnstraßen können den Schulradwegever- kehr deutlich beeinträchtigen, wie das Beispiel der Rochusstraße zeigt. Für die Rochusstraße wurde eine Detailuntersuchung vorgenommen und eine Konzeptidee erarbeitet (siehe Kapitel 8.6). Die Maßnahmenempfehlungen im Grünen Netz, die auf den Befra- gungsergebnissen der Schulbefragung basieren, wurden in das Maß- nahmenprogramm überführt. Dies betrifft zum einen Strecken, wie die Einrichtung von Fahrradstraßen und die Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr, zum anderen aber auch die Optimierung von Kno- tenpunkten. Mehrere im Rahmen des Radverkehrskonzeptes erarbeitete Konzep- tideen stehen im Zusammenhang mit der Sicherung des Schulradver- kehrs. So sind Konzeptideen zu folgenden Knotenpunkten mit eindeu- tiger Schulwegrelevanz erarbeitet worden (siehe Kapitel 8):  Militärringstraße / Ollenhauerring  Mathias-Brüggen-Straße / Mühlenweg  Äußere Kanalstraße / Takufeld  Ehrenfeldgürtel / Bartholomäus-Schink-Straße. Radiale Achse im Grünen Netz Einbahnstraßen Folgerungen für die Maßnahmenplanung Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 168 7 Maßnahmenschwerpunkte in Köln-Ehrenfeld Ziel der Maßnahmenplanung war - wie bereits im Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt - ein achsenbezogenes Denken und nicht die Umsetzung von „Klein-Klein-Maßnahmen“ verteilt im Netz. Nur so kön- nen wichtige Netzzusammenhänge hergestellt werden und in den an- gestrebten Realisierungszeiträumen effektive Verbesserungen für den Radverkehr erreicht werden. Die sechs Maßnahmenschwerpunkte im Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld sind folgende:  Netzlücken schließen und das Netz verdichten  Umsetzung des Fahrradstraßennetzes  das Knotenpunktprogramm  Umgestaltung des Gürtels (Melatengürtel, Ehrenfeldgürtel und Parkgürtel)  Umgestaltung der Venloer Straße (von Äußerer Kanalstraße bis In- nerer Kanalstraße)  Realisierung der radialen Radschnell- und Radvorrangrouten- Verbindungen von Pulheim bis Köln-Innenstadt Im Gegensatz zur Innenstadt nimmt im Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld nicht überall der Anteil des MIV auf den Hauptverkehrsstraßen ab. Auch sind die Straßenräume hier oft nicht so großzügig dimensioniert. Daher können unter den gegenwärtigen Bedingungen nur wenigen auf Hauptverkehrsstraßen Flächenumverteilungen zugunsten des Radver- kehrs geplant und realisiert werden. Umso mehr Bedeutung erlangt im Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld die Attraktivierung und Sicherung des Grü- nen Netzes, in dem abseits der Hauptverkehrsstraßen im Nebennetz Rad gefahren wird. Dies soll vor allem durch die Umsetzung eines Fahrradstraßennetzes erreicht werden, das möglichst weitgehend vom Kfz-Verkehr entlastet werden soll. Parallel zum Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld wurde ein gesamtstädtisches Konzept zu den zukünftigen Radschnell- wegen und Radvorrangrouten erarbeitet. Dieses Konzept ist zum Zeit- punkt der Berichtserstellung noch nicht abgeschlossen, so dass nur Zwischenergebnisse berücksichtigt werden konnten. Die Achsen für die zukünftigen Radschnellwege und Radvorrangrouten sind jedoch definiert und werden grundsätzlich als Radvorrangrouten in die Maß- nahmenplanung im Radverkehrskonzept Ehrenfeld implementiert. Maßnahmenschwerpunkte Fahrradstraßennetz radiales Radvorrang- routennetz Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 169 Dies bedeutet, dass der Mittelstandard der Radvorrangrouten auf ein- zelnen Relationen möglicherweise noch eine Hierarchiestufe höher auf Radschnellweg-Standard gesetzt werden muss. Im Rahmen der Konzepterstellung wurde die sichere Gestaltung von Knotenpunkten sehr intensiv diskutiert. Dies resultierte zum einen aus der Unfallanalyse, die Hot Spots des Unfallgeschehens an Knoten- punkten sehr deutlich aufzeigte, aber auch aus den vielen Unfällen mit Radverkehrsbeteiligung in Köln, für die der „Tote Winkel“ als Ursache ausgemacht wurde und der die Stadt Köln dazu veranlasste, ein stadt- weites Abbauprogramm von sogenannten „freien Rechtsabbiegern“ vor allem an signalisierten Knotenpunkten aufzulegen. Im Zeitraum der Konzepterstellung wurde zudem die sogenannte „abgesetzte“ oder „niederländische“ Führung an Knotenpunkten vor allem mit den Vertre- tern des ADFC sehr intensiv am Beispiel des Knotenpunktes Innere Kanalstraße / Subbelrather Straße diskutiert. Nach der Planung zur Umgestaltung der Radverkehrsführung auf den Kölner Ringen, die im Wesentlichen auf die Beharrlichkeit der Kölner Verkehrsinitiativen zurückzuführen ist, richteten sich die Begehrlichkei- ten recht schnell auch auf den Gürtel in den Stadtbezirken Ehrenfeld und Lindenthal. Welche Möglichkeiten unter der heute abschnittsweise noch hohen Kfz-Verkehrsbelastung hier geprüft werden können, wurde ebenfalls sehr intensiv diskutiert und unter Beteiligung des Fachar- beitskreises abgestimmt. Das „Aufregerthema“ im Stadtbezirk ist aber seit langem die Situation für den Radverkehr auf der Venloer Straße zwischen Innerer Kanal- straße und Ehrenfeldgürtel. Nahezu jede und jeder schimpft über die Führung über Schutzstreifen, daher war die Aufgabe, hierfür Alternati- ven aufzuzeigen, von Anfang an gesetzt. Schließlich waren die nur wenigen Netzlücken an Hauptverkehrsstra- ßen im Stadtbezirk Ehrenfeld aufzuzeigen und Empfehlungen für die Schaffung von Radverkehrsinfrastruktur zur Schließung der Netzlü- cken zu erarbeiten. Zudem konnten perspektivisch neue Verbindungen vorgeschlagen werden, die das bestehende Netz verdichten und at- traktivieren können. Vor allem bei der Neubebauung von Siedlungs- und Gewerbeflächen sollten Nahmobilitätsachsen immer von Anfang an mitgeplant werden. Die entwickelten Maßnahmen wurden innerhalb der Beteiligungsver- fahren mit der Bürgerschaft diskutiert. Fachöffentlichkeit und Bürger Knotenpunktprogramm Gürtel Venloer Straße Netzlücken schließen und Netz verdichten Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 170 nutzten diese Gelegenheit, um zahlreiche konstruktive Anregungen in die Planung einfließen zu lassen. 7.1 Das Fahrradstraßennetz Die Fahrradstraße ist seit der StVO-Novelle aus dem Jahr 1997 ein Bestandteil im Maßnahmenspektrum der Radverkehrsplanung. Mit der Umsetzung des Radverkehrskonzeptes soll ein zusammenhängendes Netz an Fahrradstraßen entstehen. Die Fahrradstraße bietet nach Re- gelung der Straßenverkehrsordnung Anlage 2 zu § 41 (1) folgende Vorteile:  Radfahrer dürfen nebeneinander fahren.  Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 30 km/h und ist damit ge- eignet für die gemeinsame Führung von Radverkehr und Kfz und die Einpassung in Tempo-30-Zonen.  Anderer Fahrzeugverkehr ist zunächst ausgeschlossen, kann aber bei Bedarf durch Zusatzschilder freigegeben werden (z. B. „Anlieger frei“). Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO zu Zei- chen 244.1 und 244.2) definiert die Einsatzkriterien einer Fahr- radstraße näher: I. Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der Rad- verkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies als- bald zu erwarten ist. II. Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zu- satzzeichen zugelassen werden (z. B. Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung). In den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) 45 wird zu Fahr- radstraßen ausgeführt: 45 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Rad- verkehrsanlagen (ERA). Köln, 2010. Seite 60 Die Fahrradstraße in der StVO Einsatzkriterien nach VwV-StVO Fahrradstraße in den ERA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 171 „Fahrradstraßen sind [..] insbesondere für Hauptverbindungen des Radverkehrs bzw. bei hohem Radverkehrsaufkommen ge- eignet. Sie machen Hauptverbindungen im Erschließungsstra- ßennetz sichtbar und begünstigen eine Bündelung des Radver- kehrs. Ein besonders gleichmäßiger Verkehrsfluss und eine hohe Reisegeschwindigkeit für den Radverkehr werden erreicht, wenn die Fahrradstraße gegenüber einmündenden Straßen Vor- fahrt bekommt. Dann sind gegebenenfalls Maßnahmen zu er- greifen, die die Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugverkehrs im Zuge der Fahrradstraße wirksam dämpfen können. Die Entschei- dung über die Vorfahrt sollte deshalb von örtlichen Gegebenhei- ten abhängig gemacht werden. An Einmündungen und Kreuzun- gen empfiehlt sich ein Fahrradpiktogramm auf der Fahrbahn, op- tional auch eine bauliche Einengung“. Bereits im Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt wurden die Einsatzkriterien für Fahrradstraßen definiert. Diese Einsatzkriterien wurden auch mit dem Facharbeitskreis, der die Erstellung des Radver- kehrskonzept für Ehrenfeld begleitete, diskutiert und bestätigt. Abbildung 7-1: Einsatzkriterien für Fahrradstraßen in Köln Fahrradstraßen werden einge- richtet: Fahrradstraßen werden nicht eingerichtet: • bei hoher Radverkehrs- stärke (Verhältnis Rad- verkehr > MIV) • als Teil des Schulwege- netzes • als Alternativroute zu Hauptverkehrsstraße / Barriere • als Teil einer Rad- schnellverbindung • als Teil einer Veloroute • Als gebündelte Haupt- verbindung innerhalb von Tempo 30 Zonen • bei Dominanz des Fuß- verkehrs in Geschäfts- straßen / Stadtteilzentren • auf Grünverbindungen im in historischen Grün- anlagen wie Blücher- park, innerer und äuße- rer Grüngürtel Quelle: Planungsbüro VIA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 172 Die Gestaltung der Fahrradstraßen wird derzeit durch die StVO nicht näher bestimmt. In Köln sollen sie ein einheitliches Design erhalten. Abbildung 7-2: Musterlösung für Fahrradstraßen in Köln Quelle: Planungsbüro VIA Einige der künftigen Kölner Fahrradstraßen werden heute in beide Richtungen durch den Kfz-Verkehr befahren, andere sind Einbahnstra- ßen. Dort, wo sich zwei Kraftfahrzeuge begegnen können, sind ausrei- chende Breiten zur Einrichtung einer Fahrradstraße gegeben; für die heutigen Einbahnstraßen müssen Mindestbreiten entwickelt werden, die den Begegnungsfall zweier nebeneinander fahrenden Radfahrer und einem Pkw ermöglichen und Schutzraum zum ruhenden Verkehr berücksichtigen. Es wurden drei Musterquerschnitte entwickelt, die fol- gende Fälle berücksichtigen:  kein Parken  Längsparken auf einer Seite  Längsparken auf beiden Seiten. Parken in Schräg- oder Queraufstellung soll in den Fahrradstraßen grundsätzlich ausgeschlossen werden. Ist das Erreichen der Mindest- breiten nicht möglich, so muss der ruhende Kfz-Verkehr unterbunden Qualitätsstandards im Querschnitt Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 173 werden. Ersatz- und Ausweichmöglichkeiten müssen in Einzelfällen geprüft werden. Die Fahrradstraßen sollen grundsätzlich an die Einhal- tung folgender Qualitätsstandards gebunden werden: Abbildung 7-3: Qualitätsstandards für Fahrradstraßen Quelle: Planungsbüro VIA An den Knotenpunkten ist die Bevorrechtigung der Fahrradstraßen ge- genüber untergeordneten Straßen anzustreben. Das Material für die Markierungen muss so gewählt werden, dass eine ausreichende Griffigkeit gegeben ist und nicht zusätzliche Gefährdun- gen für den Radverkehr durch Rutschgefahr bei Nässe entstehen. Bei der Einrichtung der Fahrradstraßen muss die Entstehung von Schleichwegen für den MIV unterbunden werden. Da viele der zukünf- tigen Fahrradstraßen in Tempo-30-Zonen mit Rechts-vor-Links-Kno- Qualitätsstandards am Knoten Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 174 ten liegen, könnte die Bevorrechtigung nicht nur den Radverkehr, son- dern auch den MIV beschleunigen. Dem ist mit Unterbrechungen in der bevorrechtigten Führung (z. B. durch Minikreisverkehre und Rechts- vor-Links-Knoten), Einbahnstraßenregelungen für Kraftfahrzeuge und Ausschluss bestimmter Nutzergruppen (z. B. mit der Anordnung „An- lieger frei“) entgegen zu wirken. Die Fahrradstraßen können zudem mit Hilfe von Durchfahrsperren vom Kfz-Durchgangsverkehr freigehalten werden, damit sie ihre Qualitäten für den Radverkehr voll entfalten kön- nen. Auch diese Zielsetzung soll im Zuge einer vertieften Untersu- chung des Fahrradstraßennetzes für den Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld vertieft untersucht werden. Eine Einschränkung des Komforts stellen die Fahrbahnanhebungen zur Verkehrsberuhigung (sogenannte „Berliner Kissen“) aus den 1980er Jahren dar. Diese müssen für die Einrichtung der Fahrradstra- ßen nicht abgeschafft, sollten aber so angepasst werden, dass sie mit dem Fahrrad komfortabel befahren werden können. Das kann durch die Schaffung von ebenerdigen Fahrgassen für Radfahrer am Rand der Erhöhungen oder durch eine seitliche Abflachung der Rampen ge- schehen. Unter Anwendung dieser Einsatzkriterien wurde ein Fahrradstraßen- netz entwickelt, dass sich über den gesamten Stadtbezirk erstreckt und vor allem die weiterführenden Schulen anbindet, da die Schülerbefra- gung ergeben hatte, dass Schülerinnen und Schüler lieber im Neben- netz abseits der Hauptverkehrsstraßen fahren wollen. Auch hatte die Schulbefragung ergeben, dass vor allem Schülerinnen und Schüler ab 15 Jahren mit dem Fahrrad zur Schule fahren (siehe Abbildung 6-11). Um das Radfahren zur Schule auch für die Jüngeren attraktiver und sicherer zu machen, wurde das Fahrradstraßennetz in weiten Teilen auf die weiterführenden Schulen fokussiert. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 175 Abbildung 7-4: Das Fahrradstraßennetz im Stadtbezirk Ehrenfeld Quelle: Planungsbüro VIA Bereits während der Konzepterarbeitung wurden am Albertus-Mag- nus-Gymnasium Abschnitte der Nußbaumerstraße und die Ottostraße als Fahrradstraßen angeordnet und eingerichtet. Dies wurde von der Schüler- und Elternschaft sowie vom Lehrpersonal und der Schullei- tung ausdrücklich unterstützt. Im Maßnahmenprogramm ist die Einrich- tung einer Fahrradstraße auf der gesamten Länge der Nußbaumer- straße und weiter über Herkulesstraße mit Umorganisation des Kfz- Parkens enthalten. Beispiele für Fahrrad- straßen an Schulen: Al- bertus-Magnus-Gymna- sium Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 176 Abbildung 7-5: Die Ottostraße als Fahrradstraße Quelle: Stadt Köln Am Wasseramselweg befindet eine neue Gesamtschule für die Stadt- bezirke Ehrenfeld und Lindenthal im Aufbau. Die Anbindung des Schul- standortes für den Fuß- und Radverkehr ist bislang nicht optimal. Die Einrichtung einer Fahrradstraße parallel zum Girlitzweg wird empfoh- len, darüber hinaus sollte ein direkter Zugang für die Nahmobilität nach Vogelsang geschaffen werden. Auch sollte geprüft werden, ob die Un- terführung, die auch nach dem Umbau zu schmale Nebenanlagen für den Fuß- und Radverkehr aufweist, für den MIV ganz geschlossen werden kann und hier eine attraktive und sichere (Schulweg-)Verbin- dung in Richtung Müngersdorf geschaffen werden kann. Am Montessori-Gymnasium in Köln-Bickendorf ist ein Radverkehrsan- teil von 66% empirisch erhoben worden (siehe Abbildung 6-7) d. h. zwei von drei Schulkindern kommen mit dem Rad zur Schule. Um die- sen hohen Anteil zu sichern und zu unterstützen, sind im Umfeld der Schule mehrere Optimierungsvorschläge im Grünen Netz in der Maß- nahmenplanung enthalten: So soll die Rochusstraße von der Margare- tastraße bis zur Venloer Straße und in Verlängerung die Vitalisstraße bis zur Vogelsanger Straße Fahrradstraße werden. Dafür soll die Ein- bahnstraßenführung auf der Rochusstraße von der Venloer Straße bis Wasseramselschule Montessori-Gymnasium Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 177 zum Häuschensweg für Radfahrende in beide Richtungen geöffnet werden und wenn die Einbahnstraßenrichtung gedreht wird, kann sie auch als Fahrradstraße angeordnet werden (siehe Kapitel 8.6). Die Schulgemeinschaft des Montessori-Gymnasiums unterstützt diese Maßnahmenempfehlung ausdrücklich, es liegt eine Sammlung von 200 Unterschriften für die Einrichtung einer Fahrradstraße auf der Ro- chusstraße vor. Als besonderer Gefahrenpunkt wurde in der Schulbefragung die Que- rung der Äußeren Kanalstraße am Takufeld benannt. Für die Siche- rung der Querung ist eine Konzeptidee erarbeitet worden (siehe Kapi- tel 8.5). Damit Fahrradstraßen ihre Wirksamkeit als Radverkehrsachsen voll entfalten können, sollte an geeigneten Stellen geprüft werden, wie Kfz- Verkehr verringert oder ganz unterbunden werden kann. Für die radi- ale Fahrradstraßenachse im Grünen Netz Mühlenweg – Sandweg – Marienstraße – Stammstraße wurde dies an mehreren Stellen vorge- schlagen. So sollte am Westfriedhof und an der HGK-Gleis-Querung eine Durchfahrsperre für den MIV geprüft werden, wobei zumindest auf dem Sandweg die Durchfahrt für Busse weiter möglich sein sollte. Verringerung der Kfz- Belastung Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 178 Abbildung 7-6: Poster „Barrieren zur Unterstützung der Fahr- radstraßen“ aus dem Facharbeitskreis 2 Quelle: Planungsbüro VIA Da der Sandweg im Bestand noch zu viel MIV aufweist (6.500 DTV), um als Fahrradstraße angeordnet werden zu können, sollte geprüft werden, ob der Durchgangsverkehr über die Sperre an der Gleisque- rung ganz auf die Venloer Straße oder die Butzweilerstraße verlagert werden kann und der Sandweg eine Funktion als reine Anliegerstraße ähnlich wie in Vogelsang (Netzunterbrechung der Vogelsanger Straße an der Militärringstraße) erhalten kann. Auch auf der Marienstraße sollten Durchfahrsperren für den Kfz-Ver- kehr geprüft und die bestehenden Diagonalsperren auf der Stamm- straße für den Radverkehr optimiert werden (siehe Kapitel 0). Die An- bindung dieser radialen Fahrradstraßenachse im Grünen Netz von Pul- heim bis zum Inneren Grüngürtel über die Bezirkssportanlage Prälat- Ludwig-Wolker und die Innere Kanalstraße (siehe Kapitel 0) hinweg sollte unbedingt verfolgt werden, da sie diese Achse die einzige Alter- native zum Radfahren an Hauptverkehrsstraßen (Gelbes Netz) bietet. Kommunikation zum Fahrradstraßennetz Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 179 Die Kommunikation zu den Kölner Fahrradstraßen wurden im Rahmen der Beteiligung intensiv diskutiert. Begleitend zur Einrichtung der Fahr- radstraße auf der Ottostraße und der Nußbaumerstraße hat die Stadt Köln einen Infobrief und einen Türanhänger an alle Anlieger verteilt: Abbildung 7-7: Türanhänger-Information zur Fahrradstraße Quelle: Stadt Köln Weitgehende Einigkeit bestand darin, dass noch mehr informiert werden sollte und auch die allgemeine Öffentlichkeit (z. B. der Autofahrer, der diese Straße nutzt und nicht dort wohnt) informiert werden soll. Gewünscht werden größere Aufklärungskampagnen. Gerne sollen auch größere Werbeflächen zu Beginn der Fahrradstraße für Informationsplakate genutzt werden. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 180 Das Fahrradstraßennetz rückte auch in Ehrenfeld in die öffentliche Dis- kussion, für die die beiden Bürgerveranstaltungen des Radverkehrs- konzepts einen Rahmen boten. Mehrfach kam der Wunsch auf, das gesamte „Grüne Netz“ oder gar das gesamte Hauptnetz zur Fahr- radstraße zu deklarieren. Die Umsetzung der Fahrradstraßen ist je- doch an die oben aufgeführten Einsatzkriterien aus StVO und VwV- StVO gebunden. Auf den Straßen im MIV-Vorrang Netz („Gelbes Netz“) ist weder im Bestand noch in absehbarer Zeit zukünftig mit dem Radverkehr als vorherrschender Verkehrsart zu rechnen. Auf diesen Abschnitten wird eine komfortable Radverkehrsinfrastruktur, zumeist in Form von baulichen Radwegen oder Radfahrstreifen, angeboten. Dar- über hinaus darf das Radverkehrskonzept nicht auf Kosten des Fuß- gängerverkehrs geplant werden, d. h. Strecken, in den der Fußgänger- verkehr dominiert, werden ebenfalls nicht als Fahrradstraße deklariert. Dies trifft vor allem auf die Venloer Straße zu. Analog zu den Tempo 30-Zonen sollen möglicherweise in Zukunft auch Fahrradzonen angeordnet werden können, die entsprechenden recht- lichen Regelungen sollen in die StVO aufgenommen werden46. Die Re- gelung soll sich an den Regeln für Fahrradstraßen orientieren: Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, der Radver- kehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Auch Elektrokleinst- fahrzeuge sollen hier künftig fahren dürfen. Ob Fahrradzonen zukünftig auch in Ehrenfeld eingerichtet werden sollen, bleibt dann zu prüfen. Abbildung 7-8: Verkehrszeichen Beginn einer Fahrradzone Quelle: BMVI 2019 Ein weiterer Vorschlag aus der Bürgerschaft verlangte den gänzlichen Ausschluss des Kfz-Verkehrs aus den Fahrradstraßen. Dieser Anre- gung kann nicht nachgekommen werden, da die künftigen Fahrradstra- ßen auch weiterhin Erschließungsfunktion für z. B. Anlieger und Anlie- ferer übernehmen müssen. 46 BMVI: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/stvo-novelle.html, abgerufen am 30. Oktober 2020 Fahrradstraße nicht überall zu empfehlen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 181 Weiterhin wurde deutlich, dass aus Sicht der Bürgerschaft und der Fachöffentlichkeit die Einrichtung der Fahrradstraßen auch auf Kosten des ruhenden Verkehrs geschehen müsse, wenn notwendig. Diese Auffassung wird von den Gutachtern ausdrücklich geteilt. 7.2 Das Knotenpunktprogramm Knotenpunkte sind zentrale Elemente im Radverkehrsnetz und müs- sen zwei Grundanforderungen gerecht werden:  Sicherheit  Leichtigkeit. Beide Aspekte sind zu beachten, denn ein nur sicherer und aber nicht mehr komfortabler Radverkehr wird ebenso wenig zum Ziel führen, wie ein spürbarer Mangel an Sicherheit. Daher ist es nicht sinnvoll, Sicher- heit gegen Leichtigkeit auszuspielen. Bei der Erstellung der ERA 2010 und noch stärker der laufenden Über- arbeitung (ERA 2022) wurden und werden hier Knotenpunktführungen entwickelt, die beiden Anforderungen gerecht werden. Die ERA enthält mehrere Möglichkeiten, Radverkehr in Knotenpunkten zu führen, die grundsätzliche Frage ist hier: direkt oder indirekt. Die möglichst opti- male Lösung sollte an die örtlichen Verhältnisse angepasst werden. Dabei ergeben sich Grundmuster:  Knoten im „Grünen Netz“  Knoten zwischen „Grünem“ und „Gelbem Netz“  Knoten im „Gelben Netz“ Knotenpunkte im „Grünen Netz“ sind (bis auf einige Fußgängeram- peln) unsignalisiert. Die größte Zahl von Knotenpunkten Rechts-vor-Links-Kreuzungen, durch Beschilderung geregelte Vorfahrt und Minikreisel. Handlungsbe- darf gibt es hier nur an ausgewählten Knotenpunkten, z.B. wo Radvor- rangrouten künftig bevorrechtigt werden sollen. Beispiele dafür sind in Kapitel 0 dargestellt. Ebenso wurden Durchfahrtsperren für den Kfz- Verkehr entwickelt, die mit dem Fahrrad zügig zu durchfahren sind. Eine andere im grünen Netz vorgeschlagene Lösung sind Fahrbahn- anhebungen an Knoten und Einmündungen. Diese werden dort einge- variable Führung an Knotenpunkten Knotenpunkte im „Grünen Netz“ Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 182 setzt wo Rad- und Gehwege in das Straßennetz einmünden und künf- tig gegenüber den auch vom Autoverkehr befahrenen Straßen gleich- gestellt werden sollen. Der Abbau von Signalanlagen ist im „Grünen Netz“ weit fortgeschritten, was am entsprechenden LSA- Abbauprogramm der Stadt Köln liegt. Die Stadt Köln setzt zudem seit vielen Jahren ein Lichtsignalanlagen- Abbauprogramm um und nimmt hierdurch bundesweit eine Vorreiter- rolle ein. Ziel ist, Lichtsignalanlagen durch nicht signalisierte Knoten- punkte wie Kreisverkehre und Querungshilfen zu ersetzen. Mittlerwei- sel sind im Rahmen des Programms 108 Lichtsignalanlagen abgebaut worden. Weitere sind im Zuge von Straßenbaumaßnahmen hinzuge- kommen, so dass von ca. 140 abgebauten Anlagen ausgegangen wer- den kann. Einzelne Anlagen wurden bislang untersucht, wobei die Er- gebnisse dort positiv waren. Eine Gesamtuntersuchung steht jedoch noch aus und ist sehr wünschenswert. Bestehende Planungen, wie z. B. die Neuplanung einer Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Mathias- Brüggen-Straße / Mühlenweg / Sandweg (siehe Kapitel 8.2). sollten dann noch einmal hinterfragt werden. Gleiches gilt für geplante neue Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Vitalisstraße / Girlitzweg und im weiteren Verlauf der Vogelsanger Straße im Stadtbezirk Ehrenfeld. Die Knotenpunkte, die an der Schnittstelle zwischen dem Grünen und dem „Gelben Netz“ liegen sind weitgehend asymmetrisch. Aus dem Grünen Netz kommen die radfahrenden auf der Fahrbahn an und er- halten in der rege Aufstellflächen auf der Fahrbahn. Ein Beispiel für diesen Typ ist in Kapitel 8.2 (Mühlenweg / Matthias-Brüggen-Straße) zu sehen. Weitere Beispiele sind die Kontenpunkte Batrolomäus- Schink-Straße / Ehrenfeldgürtel und die Querung der Inneren Kanal- straße am Colonius. Die Knotenpunkte im „Geben Netz“ sind die Knotenpunkte von Haupt- verkehrsstraßen untereinander. Das Besondere ist, dass hier aus allen Richtungen Radverkehrsanlage ankommen. Von den 38 Knotenpunk- ten dieses Typs im Stadtbezirk sind 35 signalisiert, d.h. mit einer Ampel versehen. Bis auf einen Fall (Vogelsanger Straße/ Helmholtzstraße/ Leyendecker Straße), wo ein Kreisverkehrsplatz vorgesehen ist, wird dies auch so bleiben. Die überwiegende Anzahl der Knotenpunkte weist abgesetzte Führungen im Seitenraum auf. Nur an drei Knoten- punkten sind insgesamt vier Veloweichen vorhanden. Diese haben auf das Unfallgeschehen keinen Einfluss. LSA-Abbauprogramm Knoten zwischen Grü- nem“ und „Gelbem Netz“ Knotenpunkte im „Gelben Netz“ Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 183 Die Hot Spots des Unfallgeschehens liegen meist an den Knotenpunk- ten im „Gelben Netz“. Die folgende Karte zeigt die Abbiege-Unfälle so- wie die Einbiegen-/ Kreuzen-Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung an Knotenpunkten auf: Abbildung 7-9: Schwerpunkt des Unfallgeschehens an Knoten- punkten Quelle: Planungsbüro VIA Die mit den meisten Unfällen belegten Knotenpunkte mit mehr als 10 Unfällen in 5 Jahren sind:  Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße (n=24)  Subbelrather Straße / Ehrenfeldgürtel (n=21)  Venloer Straße / Ehrenfeldgürtel (n=16)  Vogelsanger Straße / Innere Kanalstraße (n=13)  Venloer Straße / Innere Kanalstraße (n=12)  Weinsbergstraße / Innere Kanalstraße (n=11). Mit Ausnahme des Knotenpunktes Venloer Straße / Ehrenfeldgürtel beinhalten alle diese stark unfallbelegten Knotenpunkte mindestens ei- Unfallbelastete Hot Spots Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 184 nen für den Radverkehr gefährlichen freilaufenden Rechtsabbiegefahr- streifen. Die folgende Karte zeigt die für den Radverkehr im Stadtbezirk Ehrenfeld verkehrssicherheitsrelevanten freien Rechtsabbiegefahr- streifen und die Unfälle mit Radverkehr in der Übersicht auf: Abbildung 7-10: Freie Rechtsabbiegefahrstreifen Schwerpunkt des Unfallgeschehens an Knotenpunkten Quelle: Planungsbüro VIA Damit wird ein Großteil der unfallbelegten Knotenpunkte im Rahmen des Abbauprogramms für freie Rechtsabbiegefahrstreifen der Stadt Köln im Hinblick auf die Radverkehrssicherheit bereits vertieft unter- sucht, mit dem Ziel, diese möglichst zurückzubauen. Diese Untersu- chung lief parallel zum Radverkehrskonzept Ehrenfeld an, Umgestal- tungsvorschläge für Knotenpunkte mit freien Rechtabbiegefahrstreifen werden in diesem Konzept erarbeitet. Um das Thema der Knoten- punktgestaltung an Hauptverkehrsstraßen im Rahmen des vorliegen- den Projektes nicht auszusparen, wurde der Knotenpunkt Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße für eine vertiefendende Untersuchung ausgewählt. Es wurde eine Konzeptidee für einen Umbau unter Rück- bau der freien Rechtsabbiegefahrstreifen entwickelt (siehe Kapitel 8.7). Abbauprogramm freie Rechtsabbieger Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 185 Während der Entwicklung der Varianten wurde mit der Stadtverwaltung und dem Facharbeitskreis intensiv die Konzeptidee der abgesetzten Führung diskutiert. Bereits während der Überprüfung der Schleppkur- ven für den Schwerlastverkehr in der Variante abgesetzte Führung wurde deutlich, dass die Sichtverhältnisse auch bei der abgesetzten Führung nicht optimal sind. Aus diesem Grund wurde die Empfehlung gegeben, den Radverkehr lichtsignaltechnisch zu sichern, indem er eine eigene Phase im LSA-Programm erhält. Diese Variante sollte von der Stadt Köln im weiteren Verfahren verkehrstechnisch geprüft wer- den. Der Knotenpunkt Venloer Straße / Ehrenfeldgürtel weist zwar keine freie Rechtsabbiegefahrstreifen auf, ist aber dennoch unfallauffällig. Im Rahmen der Bearbeitung des Radverkehrskonzeptes wurde der Vor- schlag erarbeitet, hier zukünftig die Kfz-Geradeausdurchfahrt in beide Richtungen zu unterbinden, indem der Kfz-Verkehr vom Ehrenfeldgür- tel ausgehend die Venloer Straße nur noch in abweisende Einbahn- straßen befahren kann. Dieser Vorschlag sollte im Rahmen der Erstel- lung des Verkehrskonzeptes für die neue Heliosschule vertieft unter- sucht werden. 7.3 Der Gürtel wird Radvorrangroute Der Gürtel stellt neben den Kölner Ringen und der Inneren Kanalstraße / Universitätsstraße das dritte Ringstraßensystem in Richtung stadt- auswärts dar. Insbesondere im Bereich Ehrenfeld gilt der Gürtel als wichtige Achse, die auf für den Radverkehr wichtige radiale Verbindun- gen wie die Subbelrather Straße, die Venloer Straße, die Vogelsanger Straße, die Widdersdorfer Straße / Weinbergstraße und die Achse Ma- rienstraße/ Stammstraße trifft. Der vorhandene straßenbegleitende Radweg am Gürtel ist an vielen Stellen untermaßig. Als besonders problematisch erweist sich in vielen Bereichen, insbesondere auf der westlichen Seite des Melatengürtels, der ruhende Kfz-Verkehr, der ohne Sicherheitstrennstreifen direkt an den Radweg grenzt und somit unzureichend Schutz vor plötzlich auf- schlagenden Türen bietet. Der Gürtel hat aber auch für den Kfz-Verkehr eine bedeutende Rolle, wie die folgende Abbildung zeigt: Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße Venloer Straße / Ehren- feldgürtel Bedeutung der Achse Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 186 Abbildung 7-11: Belastungsbild des Gürtels Quelle: Stadt Köln Grundsätzlich sind für den Gürtel zwei Szenarien zu beachten, die sich vor allem auf den zeitlichen Horizont beziehen. Veränderungen, die geringe bauliche Veränderungen erfordern, werden wesentlich schnel- ler umgesetzt werden können als große Umbauten. Daher ergibt es Sinn, in diesen entsprechenden Zeithorizonten zu denken. Als erste, schneller umzusetzende Maßnahme wäre die Umwidmung einer Fahrspur in einen Radfahrstreifen denkbar. Hierfür sind teilweise nur geringe bauliche Veränderungen notwendig. Unabhängig davon ist jedoch stets die Verkehrsverträglichkeit für die Führung auf der Fahr- bahn vertiefend zu prüfen. Aufgrund der bereits heute geringeren Kfz- Verkehrsstärken kann insbesondere im südlichen Teil (Melatengürtel) Maßnahmenplanung Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 187 eine überbreite Fahrspur geprüft werden. Als Standard sollte der Rad- vorrangroutenstandard angesetzt werden. Langfristig gesehen sollte bei einer baulichen Umgestaltung ein bauli- cher Radweg mit einer Regelbreite von 2,50 m Im Richtungsverkehr hergestellt werden. Dies bedeutet jedoch nicht, dass der bauliche Rad- weg immer die beste Lösung sein muss. Ob eine bauliche Trennung oder eine fahrbahnnahe Führung von Vorteil ist, ist für die jeweiligen Abschnitte abzuwägen. Im Folgenden werden Ausschnitte aus Bereichen des Gürtels im Quer- schnitt im Bestand und mit den Konzeptideen vorgestellt. Abbildung 7-12: Abschnitt 1: Melatengürtel südlich Oskar-Jäger- Straße Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 188 Abbildung 7-13: Querschnitte Quelle: Planungsbüro VIA Insbesondere auf diesem Abschnitt ist der nicht vorhandene Sicher- heitsraum zwischen parkenden Kfz und Radweg ein Problem, zumal der Radweg mit ca. 1,40 m Breite sogar unter dem Mindestmaß liegt. Auch der Platz für Fußgängern ist unzureichend. Im Falle einer Fahrstreifenreduktion kann ausreichend Platz für Rad- fahrer*innen und Fußgängern geschaffen werden und der Parkraum erhalten bleiben. Im Zuge einer baulichen Veränderung würden die Stellplätze entfallen. Dafür wäre eine zweistreifige Fahrbahn möglich. Im Falle, dass der Radweg an dieser Stelle unter dem Radvorrangrou- tenstandard liegt, wäre Zweistreifigkeit an dieser Stelle auch auf der östlichen Seite möglich. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 189 Abbildung 7-14: Abschnitt 2: Ehrenfeldgürtel nördlich Lindenborn- straße Quelle: Planungsbüro VIA Auch für den zweiten Abschnitt besteht im Bestand ein Sicherheitsri- siko durch parkende Kfz. Der Radweg erreicht in diesem Abschnitt die Mindestmaße, allerdings fehlen die notwendigen Sicherheitstrennstrei- fen zur Straße (und zum ruhenden Verkehr). Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 190 Abbildung 7-15: Querschnitte Quelle: Planungsbüro VIA In diesem Bereich verhält es sich wie in Abschnitt 1: Es besteht die Möglichkeit, den Parkraum unter Umwidmung einer Kfz-Fahrspur zu- gunsten des Radverkehres zu erhalten. Langfristig kann durch bauli- che Maßnahmen Zweistreifigkeit für den Kfz-Verkehr unter Wegfall des Parkstreifens geschaffen werden. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 191 Abbildung 7-16: Abschnitt 3: Ehrenfeldgürtel nördlich Venloer Straße Quelle: Planungsbüro VIA Auf diesem Abschnitt sind die untermaßigen Radwege das Problem. Die Breite liegt hier teilweise mit 1,10 m weit unter dem Mindestmaß. Insbesondere am durch den Radverkehr stark genutzten Knotenpunkt mit der Venloer Straße sind hier unbedingt Maßnahmen zu treffen. Dies gilt vor allem auch für den Knotenpunkt selbst, da es hier häufig zu Konflikten zwischen Radfahrenden und Fußgängern kommt, die auf Geh- und Radweg auf die Freigabezeit warten und den Weg versper- ren. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 192 Abbildung 7-17: Querschnitte Quelle: Planungsbüro VIA Durch die Reduktion einer Kfz-Fahrspur könnte ausreichend Platz für den Radverkehr und auch für den Fußverkehr geschaffen werden. Be- sonders letzterer ist an dieser Stelle aufgrund der Nähe zur Venloer Straße, der Stadtbahnhaltestelle und des Bahnhofs Ehrenfeld im ho- hen Maße vorhanden. Bei einer baulichen Lösung würde die Zweistreifigkeit im Zuge einer überbreiten Kfz-Fahrspur zwar bestehen bleiben können, dafür könnte der Gehweg nur im Mindestmaß ausgeführt und der Radweg würde zumindest auf der Ostseite nicht dem Radvorrangroutenstandard ge- recht werden. Daher erscheint die Führung des Radverkehres auf ei- nem Radfahrstreifen an dieser Stelle als die bessere Möglichkeit. Zu berücksichtigen ist außerdem die kurz hinter diesem Querschnitt auf- tretende Bahnunterführung, die eine Engstelle darstellt und durch ihre gebogene Form insbesondere an den Seiten stark einengend wirkt. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 193 Abbildung 7-18: Abschnitt 4: Ehrenfeldgürtel südlich Subbelrather Straße Quelle: Planungsbüro VIA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 194 Der Abschnitt südlich der Subbelrather Straße zeichnet sich durch eine sehr großzügige Straßenraumbreite aus. Insbesondere im Zuge einer baulichen Veränderung können hier breite Gehwege, bauliche Rad- wege im Radvorrangroutenstandard, zweistreifige Fahrspuren und so- gar Kfz-Parkraum auf der östlichen Seite geschaffen werden. Abbildung 7-19: Abschnitt 5: Ehrenfeldgürtel nördlich Subbelrather Straße Quelle: Planungsbüro VIA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 195 Abbildung 7-20: Querschnitte Quelle: Planungsbüro VIA Dieser Abschnitt zeigt den Ehrenfeldgürtel nördlich der Subbelrather Straße. Hier handelt es sich um einen relativ engen Abschnitt. Diese Situation kann durch Einstreifigkeit für den Kfz-Verkehr verbessert wer- den. Bei Zweistreifigkeit und baulicher Trennung können zumindest auf der Westseite keine 2,00 m für den Radweg erreicht werden, auch der Gehweg bleibt im Mindestmaß. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 196 Abbildung 7-21: Abschnitt 6: Ehrenfeldgürtel nördlich Eichendorff- straße Quelle: Planungsbüro VIA Auch hier ist der Straßenraum aufgrund des Grünbereich um die Stadt- bahngleise recht breit. Hier sind drei Varianten denkbar, von denen eine Variante die Umnutzung einer Fahrbahn, eine zweite Variante ge- ringe bauliche Veränderung und eine dritte Variante aufwendigere bau- liche Veränderung vorsieht. Im Bestand ist der vorhandene Radweg untermaßig und nicht durch einen Sicherheitstrennstreifen vor dem ru- henden Verkehr geschützt. Auch die Gehwege sind untermaßig. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 197 Abbildung 7-22: Querschnitte Quelle: Planungsbüro VIA Im Zuge einer baulichen Umgestaltung könnten überbreite Fahrspuren geschaffen werden, was ein Nebeneinanderfahren von Kfz ermöglicht. Die Gehwege könnten über das Mindestmaß gebracht und der bauli- che Radweg könnte mit einer Breite von 2,50 m realisiert werden. Hier- für wäre der Wegfall von Parkraum notwendig, das vorhandene Kfz- Parken zwischen den Bäumen im Grünbereich könnte erhalten blei- ben. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 198 Abbildung 7-23: Querschnitte Quelle: Planungsbüro VIA Durch geringe bauliche Veränderungen könnte der Parkstreifen entfal- len und stattdessen ein Radweg angelegt werden. Dieser würde das ERA-Regelmaß von 2,00 m erreichen. Auf der östlichen Seite müsste das Parken ohnehin entfallen, auf der Westseite könnte es erhalten bleiben, wenn der Radverkehr auf die rechte Fahrspur verlegt wird. Am Parkgürtel wurden erneut drei Varianten ausgearbeitet. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 199 Abbildung 7-24: Abschnitt 7: Parkgürtel nördlich Nußbaumerstraße Quelle: Planungsbüro VIA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 200 Quelle: Planungsbüro VIA Hier befinden sich im gegenwärtigen Zustand des Gürtels die größten Radwegbreiten. Dabei darf allerdings nicht vergessen werden, dass es sich auf der Ostseite um einen Zweirichtungsradweg handelt, der mit 2,50 m das Mindestmaß für diese Art von Radweg erreicht. Durch den Wegfall des Parkens könnten die Radwege großzügig ausgebaut wer- den. Abbildung 7-25: Querschnitte Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 201 Quelle: Planungsbüro VIA Ohne bauliche Veränderung könnte der Parkstreifen im westlichen Be- reich wegfallen, dadurch könnte ein Radfahrstreifen mit der gewünsch- ten Breite von 2,50 m entstehen. Auf der Ostseite würde ebenfalls das Parken entfallen, anstatt 4,00 m für den Zweirichtungsradweg zu rea- lisieren, könnte man diesen auch auf 3,50 m beschränken und 0,50 m zum Gehweg zuschlagen. Ferner wäre eine Variante denkbar, bei der der Parkstreifen auf der Westseite erhalten bleibt und der Radweg auf eine Fahrspur verlegt wird. Die Teilnehmer im Workshop „Gürtel“ begrüßten grundsätzlich die Ausarbeitungen. Der Parkgürtel auf Höhe der Autobahn solle vierspu- rig bleiben. Auf dem Rest des Gürtels solle eine Kfz-Einstreifigkeit je Richtung umzusetzen versucht werden. Wenn dies nicht möglich ist, sollten Zwischenlösungen gefunden werden. Auf dem gesamten Gür- tel solle Radschnellwegestandard umgesetzt werden, bei einer Ge- schwindigkeit von max. 30 km/h für Kfz. Ein weiterer Punkt der thematisiert wurde, sind die 23 Schulen, die es in der Umgebung gibt. Der Schulverkehr könne mit der Linie 13 alleine nicht gedeckt werden. Doch die Radverkehrsinfrastruktur sei aktuell nicht in einem Zustand, in größerem Umfang Schülerverkehr abzuwi- ckeln. Der Schulverkehr solle also bei den Planungen für den Gürtel beachtet werden. Ergebnisse des zweiten Facharbeitskreises Abbildung 7-26: Querschnitte Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 202 Es wurde auch die Frage diskutiert, ob eine Führung auf Fahrbahn- oder auf Gehwegniveau stattfinden sollte. Die Führung auf Gehwegni- veau würde dem Standard entsprechen, wie er in Kopenhagen gebaut wird. Es wurde angeführt, dass ein „rauf und runter“ auf Bordsteinrad- wegen nicht gewünscht sei. Die Alternative über einen an Einmündun- gen in gleicher Höhe durchgezogenen Radweg könnte dieses Problem lösen, würde aber für den Querverkehr zur Barriere, insbesondere für Lastenräder und Fahrräder mit Anhänger. Da der Querverkehr aber am Gürtel von großer Bedeutung ist, entschied sich die Gruppe für eine Führung auf Fahrbahnniveau. Konsens war, dass der ruhende Verkehr untergeordnet behandelt wer- den solle. Im Rahmen des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbezirk Ehrenfeld konnten nur grundsätzliche Fragestellungen zur zukünftigen Führung des Radverkehrs am Gürtel diskutiert und ein erstes Votum eingeholt werden. Die Gesamtverkehrssituation ist hier so komplex, dass ver- tiefte Untersuchungen erfolgen müssen. 7.4 Die Venloer Straße Die Venloer Straße ist in den letzten Jahren zum Mittepunkt des urba- nen Lebens im Stadtteil Ehrenfeld geworden und ist eine der Haupt- achsen des Verkehrs im Stadtbezirk Ehrenfeld. Der Radverkehrsanteil auf dieser Straße ist einer der höchsten in ganz Köln (7.000 bis 9.000 Radfahrende / Tag) und hält sich in etwa mit dem Kfz-Verkehr (8.600 bis 12.300 Kfz / Tag) die Waage. Auch der Fußverkehrsanteil ist sehr hoch. Nachdem an der Venloer Straße zwischen Innerer Kanalstraße und Gürtel über einen langen Zeitraum Radfahren auf zu schmalen baulich angelegten Radwegen stattfand, wurden vor einigen Jahren Schutz- streifen auf der Fahrbahn markiert. Doch auch der vorhandene Schutz- streifen wird von vielen Radfahrenden als unzureichend empfunden. Weitere Untersuchungen notwendig Ausgangslage Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 203 Abbildung 7-27: Venloer Straße mit straßenbegleitenden Radwegen in den 2000er Jahren Quelle: Planungsbüro VIA Abbildung 7-28: Venloer Straße mit Schutzstreifen 2020 Quelle: Planungsbüro VIA Die Vor- und Nachteile dieser Maßnahme werden bis heute kontrovers diskutiert, auch unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit. Um diese Diskussion durch eine fundierte Unfallanalyse zu versachlichen, wurde für die Jahre 2015 bis 2017 eine mikroanalytische Unfallauswer- Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 204 tung für die Venloer Straße vorgenommen, die typische Unfallkonstel- lationen im aktuellen Status Quo herausgearbeitet hat. Im Rahmen der Mikroanalyse wurden Unfallhergänge bzw. Unfalltexte zu den unter- suchten Unfällen ausgewertet. Auffällig häufig sind Unfälle mit ruhendem Verkehr aufgrund unacht- sam geöffneter Türen sowie an den Einmündungen. Unfälle im Längs- verkehr weisen keine außergewöhnliche Häufung auf. Abbildung 7-29: Unfallauswertung Hot Spot Venloer Straße nach Ka- tegorie und Typ Quelle: Planungsbüro VIA Da für die untere Venloer Straße detaillierte Radverkehrszählwerte über die Dauerzählstelle an der Franz-Geuer-Straße vorliegen, können die Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung in Zusammenhang mit dem Radverkehrsaufkommen gebracht werden. Hot Spot Venloer Straße Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 205 Abbildung 7-30: Anzahl Unfälle und Radfahrende an der Dauerzähl- stelle Venloer Straße Quelle: Planungsbüro VIA Der Abschnitt ist genau 1 km lang, so dass für den untersuchten Ab- schnitt folgende Analysewerte, die den Zusammenhang zwischen Radverkehrsunfällen und Radverkehrsstärke beschreiben, nach M Uko47 berechnet werden konnten: Tabelle 7-1: Zusammenhang zwischen Radverkehrsunfällen und Radverkehrsstärke Jahr Anzahl Unfälle Radfahrer an Dauerzähl- stellen p.a. DTV (RAD) Index Radfah- rer Unfälle je 100.000 Radfah- rer Index Un- fälle Länge (km) Unfall- dichte (Un- fälle je km in 3 Jahren) Unfall- rate (Un- fälle je 1 Mio. Fz- km) 2013 18 1,00 2014 24 1,00 2015 21 1.565.577 4.289 100 1,34 100 1,00 81 13,4 2016 29 1.675.831 4.591 107 1,73 129 1,00 17,3 2017 31 1.730.439 4.741 111 1,79 134 1,00 17,9 Die häufigsten Unfallkonstellationen in diesen drei Jahren sind in fol- genden Abbildungen aufgeführt. 47 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Merkblatt zur Örtli-chen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen (M Uko). Köln, 2012 18 24 21 29 31 1.450.000 1.500.000 1.550.000 1.600.000 1.650.000 1.700.000 1.750.000 0 5 10 15 20 25 30 35 2013 2014 2015 2016 2017 Anzahl Unfälle Radfahrende an Dauerzählstelle Radfahrende an Dauerzählstelle Anzahl Unfälle Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 206 Abbildung 7-31: Häufigste Unfallkonstellationen auf der Venloer Straße in den Jahren 2015 bis 2017 mit Radfahrer- beteiligung und Personenschaden Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 207 Quelle: Planungsbüro VIA Streckenunfälle der häufigsten Unfallkonstellationen im Jahr 2017 wa- ren:  Unfälle beim Halten/Parken  Unfälle beim Abbiegen und Einbiegen/Kreuzen  Unfälle beim Überholvorgang Durch die mikroskopische Auswertung wird deutlich, dass das Längs- parken mit Öffnen der Fahrertür und das Halten auf der Fahrbahn mit Öffnen der Beifahrertür für Radfahrende auf dem Schutzstreifen eine Gefahr darstellt, wenn nicht genügend Abstand zwischen Pkw-Tür und Fahrlinie der Radfahrer eingehalten wird. Überholvorgänge, die durch Pkw vorgenommen werden, sind ebenfalls eine häufigere Unfallkons- tellation auf der Strecke, wenn kein ausreichender Sicherheitsabstand eingehalten wird. Auch abbiegende Kfz stellen für Radfahrer ein Sicherheitsrisiko dar, vor allem das Linksabbiegen ist problematisch. Die häufigsten Unfall- konstellationen in den Knotenpunkten waren:  Missachtung des Vorrangs der Radfahrenden auf dem Schutz- streifen beim Abbiegen nach links (von Kfz und Radfahrenden)  Missachtung des Vorrangs der Radfahrenden auf dem Schutz- streifen beim Abbiegen nach rechts (nur Kfz)  Missachtung des Vorrangs beim Einbiegen (durch Kfz und Radfahrende, 1x unter Rotlichtverstoß des Radfahrenden) Die Mikroanalyse hat ergeben, dass die Knotenpunktunfälle der häu- figsten Unfallkonstellationen keinen Zusammenhang mit der Infrastruk- tur hatten. Hier führt die Missachtung der Vorrangregelungen an den Knotenpunkten zu Unfällen. Die Ergebnisse der Mikroanalyse zeigen eindeutig, dass vor allem das Halten auf der Fahrbahn mit Öffnen der Beifahrertür und das Längs- parken mit Öffnen der Fahrertür sowie das Ein- und Ausparken Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung verursachen. Dies ist ein Hinweis darauf, Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 208 dass zum einen der Schutzstreifen auf der Venloer Straße ein Sicher- heitsrisiko für Radfahrende ist, da er sie auf die randliche Fahrbahn „drückt“ und zum anderen das Kfz-Parken auf der Nebenanlage unfall- trächtig ist. Um abschätzen zu können, wie viele öffentliche nutzbare Kfz-Park- plätze auf der Venloer Straße vorhanden sind, wurde im Jahr 2019 eine Parkraumanalyse durchgeführt, die ergeben hat, dass rund 90 kosten- pflichtige Kfz-Stellplätze, zwei Behinderten-Stellplätze und 10 Ladezo- nen im Abschnitt zwischen Ehrenfeldgürtel und Innerer Kanalstraße vorhanden sind. Die folgende Karte zeigt die Erhebungsergebnisse im Detail auf. Abbildung 7-32: Parkraumerfassung Venloer Straße (2019) Quelle: Planungsbüro VIA Die Stadt Köln hat im Rahmen der vertieften Untersuchung zur Venloer Straße eine detaillierte Verkehrsumlegungsberechnung durchgeführt. So wurde zunächst der Status Quo dargestellt: Parkraumanalyse VISUM-Modell Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 209 Abbildung 7-33: aktuelle Kfz-Verkehrsbelastung (2019) Quelle: Planungsbüro VIA In Höhe der Piusstraße wurden 7.550 in die Venloer Straße einfah- rende Kfz gezählt. Von diesem „Auswärtsverkehr“ sind 27% Durch- gangsverkehr, d. h. Kfz, die über den Gürtel hinausfahren. In Höhe des Gürtels wurden 4.150 Kfz gezählt, die in die Venloer Straße hineinfah- ren. Von diesem „Einwärtsverkehr“ sind 49% Durchgangsverkehr, d. h. Kfz, die über die Innere Kanalstraße hinausfahren. Folgende Entwicklungsziele für die Venloer Straße wurden formuliert und mit dem Facharbeitskreis abgestimmt:  Das übergeordnete Ziel ist, die Verkehrsmittelwahl durch Attraktivierung zu verändern. Dies entspricht auch den gesamtstädtischen Zielen (Mobil 2025).  In der Einkaufs- und zentralen Veedelsstraße soll der Kfz- Durchgangsverkehr deutlich reduziert und weiter beruhigt werden.  Die Ansprüche von Rad- und Fußverkehr sollen höher gewichtet werden, die des Kfz-Verkehrs (fahrend und ruhend) geringer. Zielsetzung Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 210  Die Verkehrssicherheit für den Radverkehr soll erhöht werden. Für die Führung des Radverkehrs auf Schutzstreifen soll eine Alternative erarbeitet werden.  Eine höhere Aufenthaltsqualität soll geschaffen werden. Die Venloer Straße ist im Bestand eher Teil des Gelben Netzes, soll jedoch in Richtung Grünes Netz, d. h. verträgliche Abwicklung aller Verkehrsarten im Mischverkehr, entwickelt werden. Um die diskutierten zukünftigen Verkehrsführungen in ihren Wirkungen beurteilen zu können, hat die Stadt Köln folgende Modellberechnungen durchgeführt:  Planfall 1: Einbahnstraße auswärts zwischen Innerer Kanalstraße und Ehrenfeldgürtel  Planfall 2: Einbahnstraße einwärts zwischen Ehrenfeldgürtel und Innerer Kanalstraße  Planfall 3: verkehrsberuhigter Geschäftsbereich zwischen Ehrenfeldgürtel und Innerer Kanalstraße  Planfall 4: Unterbindung der Geradeausfahrbeziehungen Venloer Str. am Ehrenfeldgürtel  Planfall 5: Abweisende Einbahnstraßen vom Gürtel aus  Planfall 6: Kombination abweisende Einbahnstraßen und verkehrsberuhigter Geschäftsbereich  Diese Berechnungen haben folgende Kfz-Verlagerungen in der Venloer Straße ergeben: VISUM-Berechnungen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 211 Tabelle 7-2: Berechnung der Verkehrsverlagerungen auf der Venloer Straße Dabei ist zu beachten, dass je höher der Entlastungseffekt für die Ven- loer Straße, desto höher ist die Verlagerungswirkung auf die alternati- ven Routen:  Subbelrather Str.  Vogelsanger Str.  Weinsbergstr.  Oskar-Jäger-Straße  Gürtel  A 57. Allerdings lassen sich im Detail hinsichtlich der großräumigen und kleinräumigen Verteilung Unterschiede erkennen. Auch eine Ausweisung als Fahrradstraße wurde im Facharbeitskreis intensiv diskutiert. Man kam überein, dass eine Ausweisung als Fahr- radstraße den übrigen Nutzungsansprüchen dieser sehr vielfältig ge- nutzten Straße nicht gerecht werden würde, da so der schnelle, durch- fahrende Radverkehr in die Venloer Straße gezogen würde. Vielmehr Fahrradstraße? Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 212 sollten eine weitere Verkehrsberuhigung und Sicherung des queren- den Fußverkehrs anzustreben. Die errechneten Verlagerungen stellen Modellwerte dar, die sich vor Ort aufgrund einer Vielzahl an Aspekten anders darstellen können. Aufgrund der umfangreichen Auswirkungen auf das gesamte Quartier und die umliegenden Straßen wird ein Verkehrsversuch von der Stadt Köln (Einbahnstraße) durchgeführt. Die Fahrradstraße wird eher nicht als geeignetes Infrastrukturelement auf dem zentralen Abschnitt der Venloer Straße gesehen, da der Fuß- verkehr und die Aufenthaltsfunktion prioritär gestärkt werden sollen. Vor allem eine Umorganisation der Kfz-Parkstände auf ganzer Länge sollte aus Verkehrssicherheitsgründen geplant werden. Ziel ist, mög- lichst nur noch Liefer-/Ladezonen, Außengastronomie und Fahrrad- stellplätze sowie Grünbepflanzungen vorzusehen. Da die Variante Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich / Tempo 20- Zone unter den Einzelmaßnahmen die höchsten Verlagerungswirkun- gen aufweist, wird diese Variante bevorzugt. Sie kann mit einer Ein- bahnstraßenführung kombiniert werden, vorzugsweise mit dem Plan- fall „abweisende Einbahnstraßen vom Gürtel ausgehend“. Für diese Variante wurden im Modell die höchsten Kfz-Verkehrsverlagen errech- net. Die umliegenden Straßen weisen dann zwar mehr Kfz-Verkehr auf, da dieser sich aber auf mehrere Straßen verteilt, ist das vertretbar. Radverkehr fährt im Mischverkehr mit den Kfz auf der Fahrbahn, die Schutzstreifen werden demarkiert. Maßnahmen- empfehlungen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 213 Abbildung 7-34: Modellberechnung Planfall 6 Quelle: Planungsbüro VIA Unterstützend sollten die Platzbereiche am Barthonia-Forum und an der Kirche St. Joseph als „Shared-Space-Bereich“ gestaltet werden. Diese Form der Verkehrsorganisation ist in der deutschen StVO noch nicht verankert, wird aber in vielen Kommunen im In- und Ausland be- reits erprobt. Dafür sollte ein Umbau vorgenommen werden, indem der Fahrbahnbelag mit dem Belag der Nebenanlage weitestgehend har- monieren sollte, sodass der Eindruck einer einheitlichen Fläche ent- steht. Auf die Elemente der Barrierefreiheit ist dabei jedoch zu achten. Im Rahmen der Erstellung des Radverkehrskonzeptes wurde eine Vi- sualisierung beider Platzbereiche erstellt, die zeigen, wie sie zukünftig aussehen könnten: Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 214 Abbildung 7-35: Shared-Space-Gestaltung am Barthonia-Forum Abbildung 7-36: Shared-Space-Gestaltung an der Kirche St. Joseph Im Facharbeitskreis und in dem abschließenden digitalen Stadtge- spräch wurde immer wieder betont, dass die Venloer Straße nicht nur in dem Abschnitt zwischen Innerer Kanalstraße und Ehrenfeldgürtel betrachtet werden sollte, sondern auch in dem Abschnitt zwischen Eh- renfeldgürtel und Äußerer Kanalstraße. So wird empfohlen zu prüfen, Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 215 ob eine ähnliche Gestaltung auch im Abschnitt Venloer Straße zwi- schen Gürtel und Äußerer Kanalstraße umgesetzt werden kann, wobei sich eine Umgestaltung als Shared-Space zwischen Ehrenfeldgürtel und Bartholomäus-Schink-Straße (Heliosschule und Bahnhof Ehren- feld), vor dem Bürgerzentrum (mit Öffnung der Mauer zum Park) und am Alpener Platz anbieten würde. 7.5 Netzlücken schließen Das Radverkehrskonzept Ehrenfeld hat sich auch zum Ziel gesetzt, über den Bestand hinaus Empfehlungen für zukünftige Verbindungen im Neubau zu geben. Dies betrifft folgende Netzlückenschlüsse im Grünen Netz:  in Bocklemünd am/im Gelände des Bio-Campus und des WDR  vom Butzweilerhof nach Pesch und ins Gewerbegebiet Longerich, zum Westfriedhof und an der JVA Ossendorf  zwischen Schule Wasseramselweg und Vogelsang  in Ehrenfeld über die Bezirkssportanlage Prälat-Ludwig- Wolker und das Siemens-Gelände sowie im Entwicklungsgebiet Grüner Weg / Gewerbepark Ehrenfeld  in Neu-Ehrenfeld entlang der Autobahn bis zum Parkgürtel  entlang der Bahntrassen auf der Strecke nach Aachen und der HGK-Gütertrasse. Die folgende Karte zeigt die Vorschläge für Netzlückenschlüsse veror- tet: Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 216 Abbildung 7-37: Vorschläge für neue Verbindungen im Grünen Netz Quelle: Planungsbüro VIA Der Bio-Campus ist als umzäuntes Gelände für die Nahmobilität nicht durchlässig. Für eine direkte Verbindung zwischen Widdersdorf und Bocklemünd / Mengenich wäre dies jedoch wünschenswert. Zudem könnte geprüft werden, ob eine direkte Durchbindung der Nattermann- allee zwischen WDR und Fort IV möglich ist. Beide neue Verbindungen sollten auch im Zusammenhang mit dem geplanten neuen S-Bahn- Haltepunkt in Bocklemünd geprüft werden. Früher führte die Johannesstraße aus Pesch kommend über die Mili- tärringstraße in Richtung Butzweilerhof. Diese Verbindung wurde im Rahmen der Gewerbegebietsentwicklung augenscheinlich unterbro- chen. Hier sollte geprüft werden, ob über Verhandlung mit den ansäs- sigen Gewerbegebietstreibenden erneut eine Verbindung hergestellt werden kann, um auf direktem Weg in Richtung Butzweilerhof und Endhaltestelle der Stadtbahnlinie 5 zu kommen. Im Neubaugebiet Butzweilerhof sind die Wegeverbindungen für die Nahmobilität nicht optimal von Anfang an mitgeplant worden. So ist die gleisparallele Trasse an der Fitzmauricestraße zu schmal für eine zu- kunftsfähige Achse der Nahmobilität und weist auch den erforderlichen Sicherheitsabstand zum Gleiskörper nicht auf. Auch fehlt eine Ost- West-Verbindung von der Mathias-Brüggen-Straße (oder sogar der v. Hünefeld-Straße) zur Butzweilerhofallee, die im besten Falle weiter in Richtung Longerich über die vorhandene Brücke für den Fuß- und Bocklemünd / Mengenich Butzweilerhof / Ossendorf Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 217 Radverkehr geführt werden sollte. Hier sollte dringend eine nachträgli- che Planung geprüft werden und die ehemals vorhandenen Wegever- bindungen auf der früheren Mülldeponie wiederhergestellt werden. Grundsätzlich wird empfohlen, in Neubau- oder Entwicklungsgebieten von Anfang an möglichst separat geführte, attraktive Nahmobilitätsach- sen mitzudenken, auch in Gewerbegebieten. Im Äußeren Grüngürtel sind bereits einige Wegebeziehungen vorhan- den bzw. in den letzten Jahren in Wert gesetzt worden (z. B. an der Bezirkssportanlage Bocklemünd). Die Wegeverbindungen sollten wei- ter in Richtung Süden ergänzt und verknüpft werden. Auf der Rochusstraße zwischen Butzweilerstraße und Margareta- straße können bislang keine regelgerechten Radverkehrsanlagen an- geboten werden. Hier sollte geprüft werden, ob östlich der Gleise der KVB ein paralleler Weg realisiert werden kann, der einen Anschluss in das Gelände der ehemalige Kaserne Klerken erhält. Im nördlichen Teil ist diese Wegebeziehung bereits vorhanden, im südlichen Teil müsste Grunderwerb von der JVA getätigt werden. Die neue Gesamtschule Wasseramselweg muss besser ans Grüne Netz angeschlossen werden. Wichtig wäre eine direkte neue Fuß- /Radverbindung in Richtung Norden nach Vogelsang, eine Verbindung nach Osten in Richtung Vitalisstraße und eine direkte nach Süden in Richtung Müngersdorf. Es wird empfohlen zu prüfen, ob der Tunnel am Girlitzweg nur dem Umweltverbund zur Verfügung gestellt werden kann. Bereits im Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt wurde die Verlängerung der Achse Marienstraße / Stammstraße über die Be- zirkssportanlage Prälat-Ludwig-Wolker und die Innere Kanalstraße bis in den Inneren Grüngürtel gefordert. Die Querung über die Innere Ka- nalstraße wird aktuell gebaut, die direkte Führung über die Bezirks- sportanlage muss weiter gefordert werden. In diesem Zusammenhang sollte unbedingt auch eine Führung über das Siemens-Gelände geprüft werden. Ähnlich wie der Bio-Campus in Bocklemünd ist der Parkplatz des Firmengeländes eingezäunt und stellt eine ärgerliche Netzlücke dar. Im Rahmenplan Braunsfeld / Müngersdorf / Ehrenfeld sind bereits wichtige Wegebeziehungen im Grünen Netz mitgeplant worden. Ein wichtiger Bestandteil ist der Neubau der Brücke am Grünen Weg. Auch die Nahmobilitätsachsen am Wassermanngelände sind hier bereits Am Wassermann Ehrenfeld Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 218 enthalten. Das Radverkehrskonzept Ehrenfeld hat die Wegebeziehun- gen aufgenommen. Die genaue Ausgestaltung muss im weiteren Pla- nungsprozess vereinbart werden, die Querungen mit dem Gelben Netz sicher und attraktiv gestaltet werden. Abbildung 7-38: Begrüntes Fuß- und Radwegesystem im Rahmen- plan für Braunsfeld / Müngersdorf / Ehrenfeld Quelle: Stadt Köln Schließlich werden noch neue ergänzende Verbindungen entlang der den Stadtbezirk stark zerschneidenden Verkehrstrassen vorgeschla- gen, so entlang der Gleistrasse Richtung Aachen, der HGK- Gütertrasse und der A 57. Auch die Militärringstraße in ihren vierspuri- gen Abschnitten sollte zumindest perspektivisch im Hinblick auf die Möglichkeiten einer Flächenumverteilung geprüft werden. Abschließend soll an dieser Stelle nochmals darauf hingewiesen wer- den, dass in Neubau- und Entwicklungsgebieten immer auch die Nahmobilität von Anfang an mitgeplant werden muss und dass neue Haltepunkte im Schienennetz frühzeitig an das Gelbe und Grüne Netz angeschlossen werden sollten. Nahmobilität entlang gro- ßer Verkehrstrassen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 219 8 Konzeptideen zu Einzelfragestellungen Im beauftragten Projektumfang sind 10 Detailplanungen auf dem Kon- kretisierungsgrad eines Vorentwurfs enthalten gewesen. Anlässlich des Facharbeitskreises II am 3. September 2019 wurde eine Karte mit Vorschlägen für Strecken und Knotenpunkte den Teilnehmern präsen- tiert, für die Konzeptideen erstellt werden könnten. Diese Auswahl basierte auf Vorschlägen der Gutachter und des Teams des Fahrradbeauftragten. Die Teilnehmer des Facharbeitskreises wur- den gebeten, eine Bewertung der Vorschläge mit Punkten vorzuneh- men. Im Ergebnis stand folgende Karte mit Anmerkungen: Abbildung 8-1: Bewertung durch die Teilnehmenden Quelle: Planungsbüro VIA Um die Auswahl transparent nachvollziehen zu können, wurden die Vorschläge des Gutachterteams und die weiteren Vorschläge des Facharbeitskreises in einer Tabelle mit Bewertungskriterien hinterlegt. Diese Bewertungskriterien sind:  Unfälle Weist die vorgeschlagene Strecke oder der Knotenpunkt mehr als fünf Unfälle nach der Unfallanalyse auf, bekam diese/r einen Punkt. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 220  Bürgerhinweise Weist die vorgeschlagene Strecke oder der Knotenpunkt mehr als fünf Bürgerhinweise auf, bekam diese/r einen Punkt.  Schulweg Weist die vorgeschlagene Strecke oder der Knotenpunkt mehr als zehn Nennungen als Schulweg nach der Schulbefragung auf, bekam diese/r einen Punkt.  Votum Facharbeitskreis II Weist die vorgeschlagene Strecke oder der Knotenpunkt mehr als drei Nennungen von den Teilnehmenden des Facharbeitskreis auf, bekam diese/r einen Punkt.  Netzlücke Fehlt an der vorgeschlagenen Strecke/dem Knotenpunkt jegliche Radverkehrsinfrastruktur, bekam diese/r einen Punkt.  Stadtteil Von den politischen Vertretern aus dem Facharbeitskreis wurde darauf hingewiesen, dass möglichst nicht alle Vorentwürfe für die Stadtteile Ehrenfeld und Neu-Ehrenfeld erstellt werden sollten. Liegt die vorgeschlagene Strecke oder der Knotenpunkt nicht in diesen beiden Stadtteilen, bekam diese/r einen Punkt.  Übertragbarkeit Hat die vorgeschlagene Strecke oder der Knotenpunkt eine Bedeutung in Bezug auf Übertragbarkeit auf andere Fälle bzw. werden durch den Vorentwurf Standards definiert, bekam diese/r einen Punkt.  Politischer Beschluss vorhanden Liegt für die vorgeschlagene Strecke oder den Knotenpunkt ein politischer Beschluss aus der BV 4 vor, bekam diese/r einen Punkt.  Vorplanung vorhanden Liegt für die vorgeschlagene Strecke oder den Knotenpunkt eine Vorplanung bereits vor, bekam diese/r einen Punkt, da überprüft werden sollte, ob die vorliegende Vorplanung den Zielen und den Standards des Radverkehrskonzeptes Ehrenfeld entspricht. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 221 Die vorgeschlagenen Strecken oder Knotenpunkte wurden nach den oben beschriebenen Kriterien bepunktet. Im Ergebnis stehen folgende 10 Stecken und Knotenpunkte, für die eine Konzeptidee gefertigt wurde. Abbildung 8-2: Übersicht über die erstellten Konzeptideen Quelle: Planungsbüro VIA Die folgende Tabelle listet die Vorschläge und ihre Bewertungen noch einmal detailliert auf: Deutlich wird, dass alle Vorschläge, die vier und mehr Punkte erhalten haben, als Vorentwürfe ausgearbeitet werden. Hierbei gelten jedoch folgende Ausnahmen:  Nr. 3: Mathias-Brüggen-Straße, 5 Punkte Die Mathias-Brüggen-Straße soll nicht in ganzer Länge, sondern nur im Zulauf zum Knotenpunkt Mathias-Brüggen- Straße / Mühlenweg beplant werden. Es werden für die Gestaltung der Strecke Musterquerschnitte angefertigt. Aus diesem Grund ist die Mathias-Brüggen-Straße als 11. Vorentwurf ins Arbeitsprogramm aufgenommen worden.  Nr. 7: Knotenpunkt Parkgürtel / A57, 4 Punkte Dieser Vorschlag wird im Rahmen des Abbauprogrammes „Freie Rechtsabbieger“ bearbeitet und daher nicht im Rahmen des Radverkehrskonzeptes Ehrenfeld. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 222  Nr. 8: Knotenpunkt Ehrenfeldgürtel / Nussbaumer Straße Dieser Vorschlag wird im Zusammenhang mit dem barrierefreien Umbau von Haltestellen an der Linie 13 bearbeitet und daher nicht im Rahmen des Radverkehrskonzeptes Ehrenfeld.  Nr. 9: Knotenpunkt Ehrenfeldgürtel / Subbelrather Straße, 4 Punkte Für diesen Knotenpunkt hat die Verwaltung bereits einen Entwurf erarbeitet. Daher wird er nicht im Rahmen des Radverkehrskonzeptes Ehrenfeld bearbeitet.  Nr. 11: Knotenpunkt Ehrenfeldgürtel / Venloer Straße, 4 Punkte Dieser Knotenpunkt muss in Zusammenhang mit dem Konzept Heliosschule bewertet werden und wird daher nicht im Rahmen des Radverkehrskonzeptes Ehrenfeld bearbeitet.  Nr. 19: Subbelrather Straße zwischen Bahnunterführung und Innerer Kanalstraße, 3 Punkte Für die Subbelrather Straße soll in diesem Abschnitt die Führung des Radverkehrs grundsätzlich überprüft werden. Dies steht in Zusammenhang mit Nr. 22.  Nr. 20: Stammstraße, 1 Punkt An diesem Beispiel sollen die Standards für die Gestaltung einer Fahrradstraße definiert werden, daher wird für die Stammstraße ein Vorentwurf trotz geringer Nennungen erarbeitet.  Nr. 22: Knotenpunkt Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße, 3 Punkte Für den Knotenpunkt Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße soll die Führung des Radverkehrs grundsätzlich überprüft werden und alternative Führungsformen beispielhaft für Köln diskutiert werden (direkte oder indirekte Führung im Knotenpunkt). Dies steht in Zusammenhang mit Nr. 19. Zu beachten ist, dass die Auswahl der Strecken und Knotenpunkte für die Anfertigung von Konzeptideen keine Priorisierung der Maßnahmen darstellte. Eine Priorisierung der Maßnahmen wurde nach anderen Kri- terien vorgenommen. Diese werden in Kapitel 9.1 erläutert. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 223 Abbildung 8-3: Auswahl der Vorentwürfe nach Kriterien Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 224 Quelle: Planungsbüro VIA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 225 8.1 Militärring / Ollenhauerring Über den Knotenpunkt Militärring / Ollenhauerring laufen zukünftig Radvorrangouten. Der Militärring als tangentiale Radvorrangroute kreuzt hier die möglichen Routenverbindungen Pulheim – Mengenich – Bickendorf – Ehrenfeld bis zur Innenstadt und Ossendorf – Neu-Eh- renfeld bis zur Innenstadt. Es handelt sich um Trassenvarianten der Radschnellverbindung Pulheim – Köln. Diese Route ist auch Schul- wegroute zur Max-Ernst-Gesamtschule. An der Ostseite des Knotens bestehen derzeit zwei „freie Rechtsab- biegestreifen“, die Führung des Rad- und Fußverkehrs erfolgt über Dreiecksinseln. Westlich der Militärringstraße verläuft parallel die Stadtbahnstrecke, so dass Konflikte bei der Querung bestehen. Der Fußverkehr wird durch Umlaufgitter geführt, für den Radverkehr liegt keine eigenständige Führung vor, so dass er im Knotenpunkt absteigen muss. Im westli- chen Knotenzustrom des Ollenhauerrings befindet sich eine Busspur. Diese ist für den Radverkehr nicht freigegeben, der Radverkehr fährt demnach im ungünstigsten Fall links des Busses mit den Kfz. Für den Radverkehr sollen aus allen Richtungen befahrbare Verbin- dungen angeboten werden, besonders im Hinblick auf die Stadtbahn- strecke. Die konfliktträchtige Führung des Radverkehrs links von der Busspur soll entschärft werden. Die Anbindung des Mühlenweges als autofreie Radverbindung soll im weiteren Verlauf verbessert werden. Freie Rechtsabbiegestreifen haben sich als Ursache sehr schwerer Unfälle erwiesen, da sie hohe Geschwindigkeiten in Bereichen ermög- lichen, in denen ein umsichtiges und langsames Fahren erforderlich ist. Im Zuge dessen sollen freie Rechtsabbiegespuren in Köln keine Anwendung mehr finden und zurückgebaut werden. Ein entsprechen- des Programm zur Prüfung des Rückbaus freier Rechtsabbiegestrei- fen ist in Umsetzung. Westlich der Stadtbahn soll zunächst der gesamte Radverkehr stadt- einwärts vor der Busspur gebündelt und geradlinig über die Kreuzung geführt werden. Nach dem Knotenpunkt soll die Anbindung an die Ve- loroute Mühlenweg – Sandweg – Subbelrather Straße durch einen baulichen Radweg neben der Fahrbahn sichergestellt werden. Durch die Querungshilfe auf der Hugo-Eckener-Straße besteht zudem eine gesicherte Querung in Richtung des Gewerbegebietes Butzweilerhof. Ausgangslage Zielsetzung Maßnahmen- empfehlungen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 226 Als unterstützende Standardlösungen für den Querverkehr werden Fahrbahnanhebungen an den Querungsstellen vorgesehen. Stadtauswärts wird der Radverkehr im Knotenpunkt im Hinblick auf den weiteren Führungsverlauf auf die Straße geführt. Es wird das Fah- ren entgegen der Fahrtrichtung unterbunden. Im Bereich des Knoten- punktes und des Schutzstreifens stadtauswärts unmittelbar hinter der Stadtbahnstrecke wurden im Rahmen des Facharbeitskreises 3 rote Markierungen gewünscht und nachgetragen. Lediglich im Querungs- bereich der Stadtbahn ist eine Markierung nicht zulässig. Die Freigabe der Busspur stadteinwärts für den Radverkehr wurde un- terschiedlich bewertet. Eine Variante mit Umverteilung der Fahrspuren wurde im Zusammenhang mit einer Verbreiterung des Seitenraums diskutiert sowie eine verlängerte Vorlaufschaltung von mindestens 5 Sekunden für die Bus- und Radspur. Alle Teilnehmenden sprachen sich zudem für einen Rückbau der „freien Rechtsabbiegestreifen“ aus. weitere Diskussionspunkte Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 227 Abbildung 8-4: Konzeptidee für den Knotenpunkt Militärringstraße / Ollenhauerring Quelle: Planungsbüro VIA 8.2 Mathias-Brüggen-Straße / Mühlenweg Bei der Achse Mühlenweg / Sandweg handelt es sich um einen Rad- vorrangroutenkorridor des Radverkehrsnetzes. Die Mathias-Brüggen- Straße weist eine der wenigen Netzlücken im „Gelben Netz“ des Stadt- bezirks Ehrenfeld auf und kreuzt den Mühlenweg. Derzeit ist der Knotenpunkt wegen des Unfallgeschehens (mehrere Kfz-Unfälle mit schweren bzw. tödlichen Folgen) mit einer provisori- schen Lichtsignalanlage versehen worden. Eine hohe Kfz-Belastung, insbesondere durch Schwerverkehr, trifft hier auf steigende Radver- kehrsanteile. Zudem handelt es sich hier um eine Schulwegroute (zur Max-Ernst-Gesamtschule, aber auch in die Schulen in Bickendorf, Ausgangslage und Netzbedeutung Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 228 Neu-Ehrenfeld und Ehrenfeld), sodass die Schließung der Netzlücke überfällig ist. Aufgrund der angesiedelten Gewerbebetriebe soll für den Knoten- punktbereich eine angepasste Lösung für eine Straße mit gewerbli- chem Verkehr entwickelt werden. Die Mathias-Brüggen-Straße als Ge- werbegebietsstraße mit erhöhtem Schwerverkehrsanteil ist für den Radverkehr zu optimieren. Hierzu ist der Radverkehr besonders im Knotenpunkt zu berücksichtigen und zu sichern. Südlich des Knotenpunktes ist eine Radverkehrsführung auf einem Radfahrstreifen bis zur Venloer Straße vorgesehen, die Breite des Radfahrstreifens wurde auf 2,50 m erhöht. Auf nahezu dem gesamten südlichen Abschnitt ist Senkrechtparken auf den privaten Grundstü- cken hinter dem öffentlichen Fußweg vorhanden. Würde man den Rad- verkehr hier auf die Nebenanlage bringen, würde man ihn in den Kon- fliktbereich mit ausparkenden Fahrzeugen führen. Aus diesem Grund soll der Radverkehr entgegen der in Gewerbegebieten ansonsten empfohlenen Führungsform hier auf Radfahrstreifen geführt werden. Abbildung 8-5: Querschnitt im südlichen Abschnitt Mathias-Brüg- gen-Straße Quelle: Planungsbüro VIA Nördlich des Knotenpunktes wird die Radverkehrsführung durch bau- liche Überleitungen auf baulich angelegte Radwege im Seitenraum ge- führt. Um gute Sichtbeziehungen im Bereich der Einmündungen zu den ansässigen Gewerbebetrieben zu gewährleisten, wurden die bau- lichen Überleitungen weiter nördlich verschoben. Der Radverkehrsfüh- rung liegt eine situationsbezogene Planung zugrunde. Die Führungs- form auf der Nebenanlage entspricht jedoch grundsätzlich der empfoh- lenen Führungsform in Gewerbegebieten mit erhöhtem Schwerlastan- teil. Im Knotenpunkt wird eine Möglichkeit zum indirekten Linksabbiegen in den Mühlenweg bzw. den Sandweg angeboten, das direkte Abbiegen Ziel Maßnahme Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 229 ist jedoch weiterhin zulässig. Auf einen Hinweis zum direkten Abbiegen in Form einer erweiterten Markierung wurde entgegen den Wünschen des Facharbeitskreises aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit verzichtet. Die Achse Mühlenweg / Sandweg soll hier als Fahrradstraße angeord- net werden. Im dritten Facharbeitskreis wurden Durchfahrsperren zur Reduzierung des Kfz-Verkehrs auf dem Sandweg und dem Mühlen- weg in die Diskussion gebracht. Die Barrieren wurden grundsätzlich positiv bewertet, aber es wurde darauf hingewiesen, dass eine nähere Prüfung zur genauen Umverteilung des Kfz-Verkehrs auf die angren- zenden Wohngebiete sinnvoll sei. Eine Durchlässigkeit für den Bus und für Rettungsfahrzeuge auf dem Sandweg soll gewährleistet blei- ben. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 230 Abbildung 8-6: Konzeptidee für den Knotenpunkt Mathias-Brüggen- Straße / Mühlenweg Quelle: Planungsbüro VIA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 231 8.3 Stammstraße Die Stammstraße und in deren weiterem Verlauf auch die Marienst- raße sind Teil einer geplanten Radvorrangroute. Beide werden zurzeit auf ihre Eignung als Radschnellverbindung untersucht. Da die Auswei- sung der Hauptverkehrsstraßen Venloer und Subbelrather Straße als Radschnellweg ein erheblich höheres Konfliktpotential beinhalten, ist es denkbar, dass die Standards auf der Veloroute kurzfristig umgesetzt werden können. Doch bereits heute stellt die Achse Marienstraße / Stammstraße eine Alternative zu den Hauptverkehrsstraßen dar. Zu- dem stellt die Verbindung die Erreichbarkeit von mehreren Grundschu- len und Kindergärten sicher. Das Hauptproblem der Stammstraße für die Sicherung und Attraktivie- rung für den Radverkehr stellt der hohe Parkdruck dar. Das informelle, nicht legale Kfz-Parken wird auf weiten Abschnitten zu beiden Stra- ßenseiten geduldet. An drei Knotenpunkten im Verlauf der Stammstraße befinden sich Di- agonalsperren für den Kfz-Verkehr. Diese wirken sich in der jetzigen Anordnung aber auch negativ auf den Verkehrsfluss für den Radver- kehr aus. Für die Achse Stammstraße und Marienstraße sollen die Vorausset- zungen für eine Ausweisung als Fahrradstraße geschaffen werden. Es soll mindestens der Radvorrangroutenstandard umgesetzt werden. Dafür soll auch die Befahrbarkeit durch eine Umgestaltung der Diago- nalsperren verbessert werden. Durchfahrender MIV auf der Marienst- raße von der Subbelrather zur Venloer Straße soll möglichst unterbun- den werden. Die Eignung zur Fahrradstraße ist maßgebend von der Breite der Fahr- bahn abhängig. Zur Einhaltung des Radvorrangrouten-Standards ist eine Fahrbahnbreite von mindestens 3,50 m notwendig. Für die Aus- weisung als Radschnellverbindung muss eine Fahrbahnbreite von 4,00 m gegeben sein. Die Erfüllung ist mit dem Wegfall von Parkplät- zen verknüpft. Für die Ausweisung als Radschnellverbindung können auf der gesamten Stammstraße ca. 16 Parkplätze erhalten bleiben. Für die Einhaltung des Radvorrangroutenstandards können 80 Parkplätze erhalten bleiben. In der folgenden Abbildung ist der Wegfall der Park- flächen bei Radvorrangroutenstandard (gelb) und Radschnellverbin- dungsstandard (blau) farblich markiert. Ausgangslage Ziel Maßnahme Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 232 Abbildung 8-7: Parkraumanalyse Stammstraße Quelle: Planungsbüro VIA Die Geometrie der Diagonalsperren ergibt sich aus den zulässigen Fahrbeziehungen des Rad- und Kfz-Verkehrs und ist in den Knoten individuell gestaltet. Die Zwischenräume der Diagonalsperren sollen eine Breite von 2,00 m nicht überschreiten. Durch die kombinierte An- wendung von Borden und Sperrpfosten ist die Durchlässigkeit für Ret- tungsfahrzeuge gegeben. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 233 Abbildung 8-8: Konzeptidee für Diagonalsperren auf der Stamm- straße Quelle: Planungsbüro VIA Auf der Marienstraße sollte ein Vorgehen in Bezug auf die Umorgani- sation des Kfz-Parkens und der Neusetzung von Diagonalsperren wie auf der Stammstraße angewandt werden. Die Attraktivierung der heutigen Veloroute ist entscheidend von den Querungen des Gelben Netzes abhängig, hier vor allem Ehrenfeldgür- tel und Innere Kanalstraße. Für diese wichtigen Netzbestandteile wur- den ebenfalls Konzeptideen erstellt. 8.4 Bartholomäus-Schink-Straße / Hüttenstraße Bei der Inwertsetzung der für den Radverkehr wichtigen Achse Mari- enstraße und Stammstraße stellt der Knotenpunkt Bartholomäus- Schink-Straße mit der Hüttenstraße und dem Ehrenfeldgürtel das Hauptproblem dar. Die Kombination des signalgeregelten Knotens mit der Bushaltestelle, dem Bahnhofsdurchgang sowie der Stadt- bahntrasse machen in Verbindung mit der Öffnung der Hüttenstraße diesen Knotenpunkt zu einer höchst komplexen Aufgabe. Für den Radverkehr sollen aus allen Richtungen fahrbare Verbindun- gen angeboten werden. Die Hüttenstraße wurde während der Erstel- lung des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbezirk Ehrenfeld bereits in Gegenrichtung für den Radverkehr geöffnet, doch bislang am Kno- tenpunkt nicht eingebunden. Die Verbindung zwischen der Marienst- raße und Stammstraße soll in Ihrer Funktion als Achse grundsätzlich optimiert werden. Die Einfahrt in die Hüttenstraße aus der Bartholomäus-Schink-Straße soll für den Radverkehr über den Ehrenfeldgürtel mittels einer Pikto- grammspur erfolgen. Die Absenkung des Bordsteines ermöglicht die Ausgangslage Zielsetzung Maßnahme Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 234 Auffahrt auf den baulichen Radweg. Diese Maßnahme ist nicht kon- fliktfrei mit dem Radverkehr, der bereits die Nebenanlage befährt, ist jedoch die einzige Optimierungsmöglichkeit, da die KVB die Mitnut- zung der Bushaltestelle ablehnt und diese auch nur bedingt für den Radverkehr nutzbar ist. Für die Weiterführung in die Hüttenstraße wird die Wartestelle des KVB-Busses verlegt. Ebenfalls eine Verlegung for- dern die nördlichen Radabstellanlagen. In der Hüttenstraße wird der Radverkehr auf die Straße geführt. Um vom bestehenden Radweg von West nach Ost über den Ehren- feldgürtel zu queren, soll der Radverkehr im Einrichtungsverkehr über die bestehende Radfahrer-LSA geleitet werden. Hierfür können die Signalgeber so ausgerichtet werden, dass sie nur noch aus Richtung Westen sichtbar sind. Dies hätte den Vorteil, dass zumindest Fußgän- ger*innen aus Richtung Osten den Z-Überweg über die Stadtbahn nut- zen würden. Die geradlinige Querung ist wegen der Unfallgefahr nicht gewünscht. Für die ausfahrenden Radfahrer*innen aus der Hütten- straße sollte eine eigene Querungsmöglichkeit geschaffen werden. Hierzu wird die Unterbindung des linksabbiegenden Verkehres in die Hüttenstraße notwendig, die Möglichkeit zum U-Turn kann bestehen bleiben. Die Signalisierung der neuen Querung wird analog zu R1 und R2 geschaltet. Im Zuge einer möglichen Radvorrangroute oder eines Radschnellwe- ges auf der Achse Marienstraße / Stammstraße erscheint die Querung an dieser Stelle für eine derartige Trasse ungeeignet. Stattdessen wäre die Errichtung eines Minikreisverkehres auf der Bartholomäus- Schink-Straße denkbar, die die entsprechende Radroute durch einen der heute geschlossenen und ungenutzten Bahnbögen auf die Süd- seite der Bahn leitet und dort mit einer neu zu schaffenden LSA in Höhe Balloni in die Stammstraße queren lässt. Die Machbarkeit dieser Que- rung im Radschnellwegstandard wurde 2019 durch eine verkehrliche Mikrosimulation im Zuge einer Masterarbeit untersucht und ist tech- nisch möglich. Alternative Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 235 Abbildung 8-9: Konzeptidee für den Knotenpunkt Bartholomäus- Schink-Straße / Hüttenstraße Quelle: Planungsbüro VIA Abbildung 8-10: Konzeptidee für eine neue Führung durch die Bahn- bögen Quelle: Planungsbüro VIA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 236 Die Achse Marienstraße und Stammstraße ist die einzige radiale Ver- bindung abseits der Hauptverkehrsstraßen im „Grünen Netz“. Sie en- det derzeit an der Bezirkssportanlage Prälat-Ludwig-Wolker. Eine di- rekte Durchfahrt und Querung der Inneren Kanalstraße zum Inneren Grüngürtel ist nicht möglich. Über die Bezirkssportanlage und die Innere Kanalstraße soll für den Radverkehr eine Weiterführung der Achse Marienstraße und Stamm- straße in den Inneren Grüngürtel angeboten werden. Die Lücke des „Grünen Netzes“ soll an dieser Stelle geschlossen werden. Diese Maß- nahme ist bereits im Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt enthalten gewesen und wird von der Bürgerinitiative „innergrünEhren- feld“ engagiert vertreten. Abbildung 8-11: Wegekonzept in der Bezirkssportanlage Prälat-Lud- wig-Wolker Quelle: innergrünEhrenfeld Das alternative Planungskonzept der Initiative wurde in diesem Zu- sammenhang aufgegriffen. Das Konzept sieht die Halbierung und Dre- hung des mittleren Spielfeldes der Bezirkssportanlage und eine Um- nutzung der freien Fläche für Wege und Spielflächen vor. Der Knotenpunkt Innere Kanalstraße mit der Achse Marienstraße / Stammstraße soll durch einen Fußgänger- und Radfahrerquerung er- gänzt werden. Diese soll signalisiert gesteuert werden und die lücken- Innere Kanalstraße / Colo- nius Ausgangslage Ziel Maßnahme Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 237 lose Weiterführung der Achse bis in den Grüngürtel abschließen. Zur- zeit der Berichterstellung wird der Bau der Querung vorbereitet. Es ist davon auszugehen, dass in der derzeitigen Planung die Aufstellflächen für ein steigendes Radverkehrsaufkommen nicht ausreichend sind und die Querung nicht einzügig ist, sodass die Innere Kanalstraße nur zweizügig gequert werden kann. Dies wird der Qualität einer Radvor- rangroute nicht gerecht und sollte daher nachgebessert werden (Abbildung 8-12). Abbildung 8-12: Konzeptidee für die Querung auf der Inneren Kanal- straße / Höhe Colonius Quelle: Planungsbüro VIA 8.5 Äußere Kanalstraße / Takufeld Die Äußere Kanalstraße ist relativ hoch durch Kfz-Verkehr belastet, was sich in über 18.000 Kfz im Querschnitt pro Tag ausdrückt. Derzeit gibt es eine Querungshilfe im nördlichen Bereich des Takufeldes in der Nähe des Ossendorfbades. Durch das Takufeld führt zum einen das das Grüne Netz im Radhauptroutennetz, zum anderen führt hier eine stark befahrene Schulwegroute lang, sodass eine Verbesserung der Situation zu empfehlen ist. Auch der Schüler- und Elternvertretung des Montessori-Gymnasiums, die im Facharbeitskreis engagiert waren, Ausgangslage Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 238 war dies ein wichtiges Anliegen. Auf dem betroffenen Abschnitt der Äu- ßeren Kanalstraße lassen sich zudem einige polizeilich belegte Unfälle mit und ohne Radverkehrsbeteiligung nachweisen, kürzlich ereignete sich noch ein Unfall mit Personenschaden. Im Vordergrund steht die Erhöhung der Sicherheit und des Komforts der Querungsstelle, insbesondere im Hinblick auf den hohen Schulrad- und -fußverkehrs, der dort unterwegs ist. Da sich der Radverkehr im Takufeld verteilt, soll sowohl die Querungshilfe im nördlichen Bereich ausgebaut, als auch eine weitere, gleichartig gestaltete im südlichen Teil errichtet werden. Da der Bereich der Äußeren Kanalstraße gut ausgebaut ist und gerade geführt wird, sind Maßnahmen zur Verhinderung von hohen Geschwin- digkeiten unbedingt anzuraten. Hierfür wird eine Anhebung der Fahr- bahn an der Querungsstelle vorgeschlagen. Diese werden von Kfz mit mäßiger Geschwindigkeit überfahren und erhöhen zudem die Auf- merksamkeit. Zudem kann auch ein Belagswechsel oder eine Ände- rung der Farbe des Fahrbahnbelags erfolgen. Auch dies signalisiert, dass hier eine Querungsstelle vorhanden ist, die erhöhte Aufmerksam- keit erfordert. Weiterhin wird eine Dunkel-LSA (oder auch „schlafende LSA“) vorge- schlagen. Diese sind im süddeutschen Raum, insbesondere in Baden- Württemberg häufig anzutreffen. Die Dunkel-LSA zeigt im Ruhezu- stand sowohl für den Kfz-Verkehr als auch für den Fuß-/ Radverkehr kein Lichtsignal an. Erfolgt an der Querungsstelle jedoch eine Anfor- derung durch wartende Radfahrende oder Fußgänger, wechselt sie für den Kfz-Verkehr über gelb nach rot und erteilt dem Querverkehr eine Freigabe. Abschließend geht sie wieder in den Ruhezustand über. Der Vorteil ist, dass es bei der LSA um ein Angebot an den Fuß-/Radver- kehr handelt, das wahrgenommen werden kann, jedoch nicht muss. Da die LSA im Ruhezustand kein Lichtsignal anzeigt, gilt ein Überfah- ren bzw. Überschreiten in diesem Zustand nicht als Rotlichtverstoß. Bisweilen zeigt sich, dass im stark verlangsamten morgendlichen Be- rufsverkehr viele Kfz-Fahrer aufgrund des ohnehin stockenden Ver- kehres den Wartenden an der Querungshilfe häufig Vorfahrt gewähren oder ausreichend große Lücken entstehen. Eine reguläre LSA im Dau- erbetrieb wäre in solchen Situationen für alle Verkehrsteilnehmende eher nachteilhaft, da zwingend auf die nächste Freigabezeit gewartet werden muss. Es ist zudem stark davon auszugehen, dass bei geringen Belastungen auf der Äußeren Kanalstraße Rotlichtverletzungen die Regel wären, da Ziel Maßnahmen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 239 keine Notwendigkeit zum Warten gesehen wird und letztlich auch nicht besteht. Die Dunkel-LSA stellt somit ein gutes Angebot für unsichere Verkehrsteilnehmende dar und ermöglicht zudem eine Anforderung in der Hauptverkehrszeit. Auch erhalten die Kfz kein „Dauergrün“, was erwiesenermaßen die gefahrenen Kfz-Geschwindigkeiten noch einmal erhöht. Die LSA ist zudem so auszuführen, dass sie bei einer Betäti- gung unmittelbar die Übergangs- bzw. Sperrzeit für den Fahrbahnver- kehr einleitet. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 240 Abbildung 8-13: Konzeptidee zu den Querungsstellen im Takufeld Quelle: Planungsbüro VIA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 241 Abbildung 8-14: Detailansicht zu der nördlichen Querungsstelle Quelle: Planungsbüro VIA Abbildung 8-15: Detailansicht zu der südlichen Querungsstelle Quelle: Planungsbüro VIA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 242 8.6 Rochusstraße Die Rochusstraße ist ein wichtiger Abschnitt im Radschulwegenetz. Sie stellt die Verbindung zwischen Vogelsang und dem Montessori- Gymnasium her. Durch ihre Lage im Kfz-Straßennetz und die derzeitige Einbahnrich- tung (Richtung Süden) eignet sie sich als Umfahrung der hoch belas- teten Äußeren Kanalstraße und ist daher zu Spitzenzeiten stark belas- tet. Erschwerend kommt hinzu, dass die Kurvenbereiche häufig durch schnell fahrende Kfz geschnitten werden. Dies ist insbesondere des- halb ein Problem, da bereits jetzt viele Radfahrende entgegen der Ein- bahnrichtung unterwegs sind. Illegales Parken wird derzeit toleriert und nicht geahndet und verengt die Straße zusätzlich. Die Befahrbarkeit für den Radverkehr in beide Richtungen soll herge- stellt werden. Zudem wird eine Senkung der Kfz-Belastung angestrebt und die Nutzung als Ausweichstrecke zur Äußeren Kanalstraße soll unterbunden werden. Darüber hinaus soll eine Ordnung des Parkens erfolgen. Zur Senkung der Kfz-Belastung wird eine Drehung der Einbahnrich- tung und eine Freigabe nur für Anlieger empfohlen. Damit wird die Ro- chusstraße als Schleichweg zur Umfahrung der Äußeren Kanalstraße für den Kfz-Verkehr uninteressant. Diese Entlastung bedeutet insbe- sondere auch für die Anwohner eine Steigerung der Wohnqualität durch verminderte Lärm- und Abgasbelastung. Wenn durch eine Drehung der Einbahnstraßenrichtung für Kfz die Ver- kehrsbelastung abnimmt, kann die Rochusstraße in eine Fahr- radstraße mit „Anlieger frei“ an der südwestlichen Zufahrt umgewan- delt werden. Diese Umwidmung wäre notwendig, um der Verbindungs- bedeutung der Straße für den Radverkehr Rechnung zu tragen. Hierfür kann der ruhenden Kfz-Verkehr in Parkstreifen angeordnet werden, so- dass auch die Parksituation eindeutig geregelt ist. Ausgangslage Ziel Maßnahme Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 243 Abbildung 8-16: Konzeptidee Rochusstraße Quelle: Planungsbüro VIA 8.7 Innere Kanalstraße / Subbelrather Straße Am Knotenpunkt Subbelrather Straße / Innere Kanalstraße trifft die vom Radverkehr stark genutzte Subbelrather Straße auf die mit mehr als 75.000 Fahrzeugen am Tag stark belastete Innere Kanalstraße. Hier kam es in den letzten Jahren häufiger zu Abbiegeunfällen zwi- schen Rad- und Kfz-Verkehr. Einer davon endete tödlich. Insbeson- dere die freien Rechtsabbiegestreifen stellen eine große Gefahr dar. Zu Stoßzeiten reichen die vorhandenen Aufstellflächen für den Rad- verkehr oft nicht aus. Heute verläuft sämtliche, am Knotenpunkt an- kommende, Radverkehrsinfrastruktur im Seitenraum. Ziel der Umgestaltung ist eine fahrradfreundlichere und verkehrssi- chere Umgestaltung des Knotenpunktes. Dazu gehören größere Auf- stellflächen für den Radverkehr, bessere Sichtverhältnisse und der Rückbau der freien Rechtsabbiegefahrstreifen. Ausgangslage Ziel Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 244 Während für die Innere Kanalstraße aufgrund der hohen Belastungs- zahlen keine Verlegung der Radwege hin zur Fahrbahnführung emp- fohlen wird, ist dies auf der Subbelrather Straße durchaus denkbar. Eine Führung im Knoten mit teils fahrbahnnah, teils getrennter Führung hat sich im Detail allerdings als nicht intuitiv herausgestellt, sodass un- sichere Radfahrer oder Personen, die dort zum ersten Mal fahren, möglicherweise Orientierungsschwierigkeiten haben. Daher bietet sich eine durchgängig abgesetzte Führung an. Diese ist durch entspre- chende Überleitung in die Seitenräume auch bei fahrbahnnaher Füh- rung auf der Subbelrather Straße möglich. Als Aufstellfläche für den Radverkehr können die Flächen der freien Rechtsabbiegestreifen ge- nutzt werden, die auf jeden Fall aus Verkehrssicherheitsgründen zu- rückgebaut werden sollten. Die gewonnene Fläche ist für den in den Spitzenstunden auftretenden Radverkehr auch unbedingt notwendig. Für eine abgesetzte Führung wären zwei Varianten im Knotenpunkt denkbar: Einerseits eine weniger weit abgesetzte Führung, die den Radfahrenden eine relativ fahrbahnnahe Führung ermöglicht. Radfah- rende werden dann von Pkw-Fahrer, die keinen Schulterblick tätigen, besser gesehen. Für große Fahrzeuge wie Sattelschlepper, Busse oder Lastzüge besteht dieses Problem allerdings nach wie vor (siehe Abbildung 8-18). Die zweite Variante würde diesem Problem mit einer noch weiteren Absetzung begegnen. Bei einer Absetzung von ca. 10,00 m tritt für die Fahrer großer Fahrzeuge der gleiche Effekt ein. Nachteilig ist, dass Pkw-Fahrer hier unter Umständen schon wieder ihre Geschwindigkeit erhöhen und die Führung für den Radverkehr weniger geradlinig wird. Maßnahmen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 245 Abbildung 8-17: Konzeptidee Knotenpunkt Subbelrather Straße / In- nere Kanalstraße: Variante fahrbahnnahe Führung Quelle: Planungsbüro VIA Abbildung 8-18: Konzeptidee Knotenpunkt Subbelrather Straße / In- nere Kanalstraße: Variante abgesetzte Führung Quelle: Planungsbüro VIA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 246 Abbildung 8-19: Konzeptidee Knotenpunkt Subbelrather Straße / In- nere Kanalstraße: Variante weit abgesetzte Führung Quelle: Planungsbüro VIA 8.8 Subbelrather Straße Die Subbelrather Straße wird durch den Radverkehr stark genutzt und hat sich zu einer der wichtigsten radialen Pendlerstrecken im Stadtbe- zirk Ehrenfeld entwickelt. Heute erfolgt die Führung auf dem gesamten Abschnitt zwischen Ehrenfeldgürtel und Innerer Kanalstraße auf der Nebenanlage auf baulichen Radwegen. Diese sind teilweise stark un- termaßig, weisen einen zu geringen oder keinen Sicherheitsraum zur Straße oder zu parkenden Kfz auf und sind an den Einmündungen der Nebenstraßen unübersichtlich. Für die Gestaltung der Subbelrather Straße wird der Radvorrangrou- tenstandard angestrebt, mindestens soll jedoch der ERA-Standard er- füllt werden, was heute nicht der Fall ist. Die Einmündungen an den Knotenpunkten sollen für Radfahrende sicherer, die Möglichkeiten zum Queren bzw. Linksabbiegen verbessert werden. An vielen Stellen ist die Verlegung des baulichen Radweges hin zur fahrbahnnahen Führung sinnvoll. Radverkehr soll dann auf Radfahr- streifen fahren. Da der vorgeplante Abschnitt der Subbelrather Straße relativ groß ist, erfolgt die Beschreibung der Maßnahmen in sieben Un- terabschnitten. Es ist anzumerken, dass sich die Maßnahmen in erster Ausgangslage Ziel Maßnahmen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 247 Linie auf die Führungsformen auf der Subbelrather Straße selbst be- ziehen. Die jeweiligen Knotenpunkte bedürfen einer erneuten, tiefer- gehenden Betrachtung, insbesondere um die Fahrbeziehungen des Radverkehres aus allen freigegebenen Richtungen sowie den queren- den Radverkehr zu beachten. Auf der Südseite werden die Kfz-Stellplätze zum Radweg umgewan- delt. Aufgrund der Nähe zur Stadtbahn, die sich nicht zuletzt auch auf- grund des ohnehin schon sehr engen Kurvenradius am Ehrenfeldgürtel nicht ohne weiteres in die Straßenmitte verlegen lässt, kann nur ein Sicherheitsraum von 0,30 m geschaffen werden. Der bauliche Radweg lässt sich in einer Breite von 2,00 m herstellen. Weiter östlich kann ein Sicherheitsstreifen auf der Fahrbahn markiert werden. Der bauliche Aufwand fällt somit für diesen Abschnitt verhältnismäßig gering aus. Auf der Nordseite werden Kfz-Verkehr und Straßenbahn auf einer Spur zusammengefasst, da bei einer Führung im Seitenraum nicht genü- gend Platz vorhanden ist. Um den Stadtbahnverkehr nicht zu beein- trächtigen, wird eine Änderung der Signalisierung vorgeschlagen. Dies bedeutet, dass die Stadtbahn an der Haltestelle Liebigstraße vor dem Kfz-Verkehr Freigabe erhält und somit als „Pulkführerin“ zur LSA Sub- belrather Straße / Ehrenfeldgürtel vorfährt (Kasseler Modell). Für den Radfahrstreifen können somit durchgängig mindestens 2,00 m Breite geschaffen werde, im Kreuzungsbereich Ehrenfeldgürtel sind sehr großzügige Breiten für Kfz- / Stadtbahn und Radverkehr vorhanden. Zudem kann der Gehweg durch den Wegfall des baulichen Radweges verbreitert werden. Abschnitt 1 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 248 Abbildung 8-20: Konzeptidee Subbelrather Straße, 1. Abschnitt Quelle: Planungsbüro VIA Der Bereich um die Stadtbahnhaltestelle Liebigstraße wird in der Kon- zeptstudie nicht überplant, da er erst kürzlich erneuert worden ist. Es sollte jedoch geprüft werden, dem (indirekt) links abbiegenden Radver- kehr eine größere Aufstellfläche zur Fahrradstraße Ottostraße zu ver- schaffen. Ggf. sollte auch geprüft werden, ob Radverkehr als Pulkfüh- rer vor den Kfz in die Engstelle an der Haltestelle einfahren kann und so auch direktes Linksabbiegen ermöglicht werden kann. Abbildung 8-21: Konzeptidee Subbelrather Straße, 2. Abschnitt Quelle: Planungsbüro VIA Das gleiche Prinzip gilt für den westlichen Teil des Abschnitts 3. Für den östlichen Teil sollte der Parkraum auf beiden Seiten entfallen, um Abschnitt 2 Abschnitt 3 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 249 eine ausreichend bemessene Radverkehrsinfrastruktur im Radvor- rangroutenstandard zu schaffen. Diese kann als Radfahrstreifen aus- geführt werden. Zudem könnte der Gehweg auf der südlichen Seite durch den wegfallenden Parkraum vergrößert werden. Abbildung 8-22: Konzeptidee Subbelrather Straße, 3. Abschnitt Quelle: Planungsbüro VIA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 250 Auch hier wird die Führung über Radfahrstreifen angestrebt. Dies er- fordert die Umwidmung von Parkraum. Abbildung 8-23: Konzeptidee Subbelrather Straße, 4. Abschnitt Quelle: Planungsbüro VIA Am Knotenpunkt Gutenbergstraße können die vorhandenen Taxi- stände durch Verlagerung in westliche Richtung vor den Knoten erhal- ten bleiben. Zudem kann eine Ladezone geschaffen werden. Der Rad- weg geht auf der südlichen Seite an dieser Stelle in die Seitenraum- führung über. Auch an diesem Knoten muss der linksabbiegende Rad- verkehr bei einer Umgestaltung berücksichtigt werden. Abschnitt 4 Abschnitt 5 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 251 Abbildung 8-24: Konzeptidee Subbelrather Straße, 5. Abschnitt Quelle: Planungsbüro VIA Auf der südlichen Straßenseite bleibt der Radverkehr in der Seiten- raumführung. Auf der nördlichen können die vorhandenen Parkbuch- ten unter Berücksichtigung des Grünbestandes eingerückt werden, so- dass ausreichend Platz für einen Radfahrstreifen und einen Sicher- heitstrennstreifen entsteht. Der Knotenpunkt Myliusstraße wurde in diesem Abschnitt gesondert berücksichtigt. Da die Verkehrsbelastung der Straße gering ist, wird vorgeschlagen, die Einmündung umzu- bauen und die vorhandene LSA, nicht zuletzt auch im Sinne des Pro- grammes der Stadt Köln zum Rückbau von LSA, abzubauen. Dies be- inhaltet einen Rückbau der Linksabbiegefahrbahn. Da sich ca. 150 m nordwestlich die Möglichkeit zum U-Turn an der Gutenbergstraße be- findet, handelt es sich hierbei um keinen schwerwiegenden Eingriff. Zur Querung des Fußverkehrs über die Subbelrather Straße werden Fußgängerüberwege vorgeschlagen, neben denen auch der Radver- kehr die Möglichkeit zur Querung hat (analog zu den Querungshilfen der Vogelsanger Straße im inneren Grüngürtel). Für links abbiegende Radfahrende sollte ein ggf. durch flache Borde geschützter Raum zwi- schen der Ein- und Ausfahrt geschaffen werden. Abschnitt 6 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 252 Abbildung 8-25: Konzeptidee Subbelrather Straße, 6. Abschnitt Quelle: Planungsbüro VIA Die Gestaltung des siebten Abschnitts ist nicht zuletzt von der Umge- staltung des Knotenpunktes Subbelrather Straße abhängig. Dies gilt insbesondere für den südlichen Bereich, der an dieser Stelle zunächst im Seitenraum geführt werden würde. Im nördlichen Bereich kann früh ein Übergang auf einen Radfahrstreifen erfolgen. Um den notwendigen Platz herzustellen, ist eine Neuordnung von Schräg- auf Längsparken in diesem Bereich erforderlich. Im nordwestlichen Bereich können die vorhandenen Stellplätze unter Berücksichtigung der Grünfläche ggf. eingerückt werden. Abschnitt 7 Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 253 Abbildung 8-26: Konzeptidee Subbelrather Straße, 7. Abschnitt Quelle: Planungsbüro VIA Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 254 9 Die Maßnahmenplanung Auf der Grundlage der Analyse der definierten Radhauptrouten im Stadtbezirk Ehrenfeld wurde ein Maßnahmenprogramm erstellt. Die- ses Maßnahmenprogramm weist einen hohen Detaillierungsgrad auf, ein Großteil der Streckenabschnitte und Knotenpunkte des untersuch- ten Radverkehrsnetzes finden Berücksichtigung. Insgesamt enthält das Maßnahmenprogramm 585 Maßnahmen. Von diesen entfallen:  271 auf Maßnahmen an Knoten und  314 auf Maßnahmen an Strecken. Alle Maßnahmenvorschläge sind in einer Übersichtskarte dargestellt. Abbildung 9-1: Ausschnitt aus der Gesamtmaßnahmenkarte Quelle: Planungsbüro VIA Streckenmaßnahmen werden als STR_105 (laufende Nummer), Kno- tenmaßnahmen als STR_105_KNT_1 (laufende Nummer) gekenn- zeichnet. Sofern es sich nicht um reine Markierungsmaßnahmen han- delt, erfordert die Umsetzung i. d. R. weitere Planungsschritte. Alle Maßnahmen sind in einem Maßnahmenkataster textlich beschrieben und in diesem kartographisch und fotographisch verortet. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 255 Abbildung 9-2: Ausschnitt aus dem Maßnahmenkataster Quelle: Planungsbüro VIA Maßnahmen, die Standardmaßnahmen sind, da sie in jedem Radver- kehrskonzept empfohlen werden, werden sogenannte Musterlösungen zugeordnet, die das Prinzip der Maßnahme erläutern und detaillierte Hinweise für die Ausführung geben. Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 256 Abbildung 9-3: Beispiel für eine Musterlösung Quelle: Planungsbüro VIA Das Maßnahmenprogramm bildet die Arbeitsgrundlage für die Verwal- tung und kann von dieser bearbeitet und fortgeschrieben werden. Die detaillierte Maßnahmenbeschreibung schafft die Grundlage für eine erste pauschalisierte Kostenschätzung. 9.1 Kostenschätzung und Priorisierung für das Maß- nahmenprogramm Das Maßnahmenprogramm für das Radverkehrskonzept umfasst ins- gesamt 585 Maßnahmen. Dabei handelt es sich allerdings um Maß- nahmen, die einen sehr unterschiedlichen finanziellen Aufwand erfor- dern. Vor diesem Hintergrund ist es erforderlich, eine Kostenschätzung vorzunehmen, die eine realitätsnahe Kostenplanung ermöglicht. Auf diese Weise wird das Handlungskonzept transparent und ermöglicht eine erste grobe Grundlage für eine Budgetplanung. Die angesetzten Prioritätenreihung Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 257 Kosten geben einen Durchschnittswert wieder, der auf der Grundlage von Kostenschätzungssätzen in anderen Projekten ermittelt und mit der Verwaltung der Stadt Köln abgestimmt wurde. Die angesetzten Kosten können natürlich von den Preisen der Anbieter abweichen. Um die Vielzahl der Maßnahmen handhabbar zu machen, wurden Um- setzungszeiträume und Prioritäten vergeben. Die Vergabe der Umset- zungszeiträume erfolgte nach folgenden Kriterien: Kurzfristige Maßnahmen (1 bis 3 Jahre):  Durchfahr-/Umlaufsperren entfernen oder markieren  Fahrradstraßen einrichten und verbleibende Einbahnstraßen öffnen  Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit prüfen  Markierungsmaßnahmen Mittelfristige Maßnahmen (4 bis 10 Jahre):  Umbau / Ausbau an Knotenpunkten und Strecken (ggf. auch Neubau)  Fortführung der Sanierungs- und Ausbauprogramme  Umsetzung von Radvorrangrouten  Rückbau freier Rechtsabbieger Langfristige Maßnahmen (> 10 Jahre):  Neubaumaßnahmen  bauliche Neuaufteilung von Straßenräumen  Bau von Radschnellverbindungen Die Maßnahmen wurden nach Umsetzungszeiträumen auf einer Karte verortet: Umsetzungszeiträume Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 258 Abbildung 9-4: Übersichtskarte zu den Maßnahmen nach Umset- zungszeiträumen Quelle: Planungsbüro VIA Die Vergabe der Prioritäten erfolgte nach folgenden Kriterien: Schulwegrelevanz  Maßnahme liegt im unmittelbaren Einzugsbereich einer Schule = 3 Punkte  Maßnahme hat eine besonders hohe Relevanz für den Schülerradverkehr (z. B. Heatmap aus der Schüler*innen- Befragung ab 11 Nennungen und Einrichtung einer Fahrradstraße zur Bündelung der Schülerradverkehre) = 2 Punkte  Verkehrssicherheit (Unfallbelegung nach Unfallanalyse)  Maßnahme an Knoten oder Strecke mit mehr als 2 Unfällen = 3 Punkte  Maßnahme an Knoten oder Strecke mit 1 bis 2 Unfällen = 2 Punkte Prioritäten Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 259 Bürgervotum  mehrere Nennungen = 2 Punkte  eine Nennung = 1 Punkt Netzbedeutung  Netzlücke (Radverkehrsinfrastruktur fehlt) = 3 Punkte  Maßnahme liegt auf zukünftiger Radschnellwegroute / Radvorrangroute = 2 Punkte Die Maßnahmen wurden nach Prioritäten auf einer Karte verortet: Abbildung 9-5: Übersichtskarte zu den Maßnahmen nach Prioritä- ten Quelle: Planungsbüro VIA Folgende Tabelle gibt einen Überblick über die geschätzten Kosten nach Prioritäten und Umsetzungszeiträumen: Tabelle 9-1: geschätzte Kosten nach Prioritäten und Umset- zungszeiträumen Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 260 Grundsätzlich konnten in dieser Kostenschätzung nur grobe Werte für Planungsleistungen ermittelt werden. Die zugrunde liegenden Kos- tensätze spiegeln den Stand aus dem Jahr 2020. Weitere Kostenfak- toren, wie z. B. notwendiger Grunderwerb und sonstige auf der Kon- kretisierungsstufe eines Radverkehrskonzeptes nicht bezifferbare Kosten, konnten nicht berücksichtigt werden. Auch sind Fördermittel nicht berücksichtigt worden, die aus verschiedenen EU-, Bundes- und Landesförderprogrammen akquiriert werden können. Teilweise kön- nen auch Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs im Zuge von anderen ohnehin anstehenden Maßnahmen mitfinanziert werden, bei- spielsweise bei Fahrbahn- oder Kanalsanierungen. Alle Maßnahmen aus dem Gutachten werden mit rund 38 Mio. € ver- anschlagt. 9.2 Empfehlungen zur Umsetzung des Maßnahmen- programms Vor dem Hintergrund, dass es sich um eine Kostenschätzung handelt, die genauer ausdifferenziert werden muss, wird empfohlen, dass die Stadt Köln zur Umsetzung des Maßnahmenprogramms zur Förderung des Radverkehrs einen jährlichen Haushaltsansatz bereitstellt. So könnte darauf hingearbeitet werden, dass in ca. 10 bis 15 Jahren das Maßnahmenprogramm umgesetzt wird. Sollten alle Maßnahmen beispielsweise in einem Umsetzungszeitraum von 15 Jahren umgesetzt werden, so wäre bei einer geschätzten Ge- samtsumme von ca. 38 Mio. € rechnerisch ein jährlicher Haushaltsan- satz von rund 2,5 Mio. € bereit zu stellen. Nochmals soll an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass für die Förderung des Radver- kehrs Fördermittel in Anspruch genommen werden können, so dass die Stadt hierfür nur in Anteilen Eigenmittel aufzubringen hätte. Auch Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 261 soll an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass das Land Nord- rhein-Westfalen nicht nur die Förderrichtlinie Nahmobilität 48 erlassen hat, sondern eine Strategie zur Förderung des Radvorrangrouten- Standards erarbeiten will. Ein ehrgeiziger Umsetzungsplan setzt sich zum Ziel, dass in den nächsten 10 bis 15 Jahren deutlich mehr Menschen vom Auto auf das Fahrrad umsteigen, ist aber ausdrücklich auch gebunden an die Ver- fügbarkeit personeller und finanzieller Ressourcen. Die Entscheidung, die Umsetzung des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbezirk Ehren- feld mit ausreichenden personellen und finanziellen Kapazitäten zu er- möglichen, obliegt der Kölner Politik. 48 https://www.vm.nrw.de/verkehr/nahmobilitaet/index.php, abgerufen am 22.04.2020

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  Die Oberbürgermeisterin Dezernat, Dienststelle III/66/661/4 661/4 Vorlagen-Nummer 0401/2021 Freigabedatum Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung Betreff Radverkehrskonzept Ehrenfeld - Radverkehrshauptnetz Beschlussorgan Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) Gremium Datum Beschluss: 1. Die Bezirksvertretung Ehrenfeld nimmt das Gutachten zum Radverkehr für den Stadtbezirk Eh- renfeld zur Kenntnis und beschließt das vorgelegte Radverkehrskonzept als Handlungsrahmen für die zukünftigen Verkehrsplanungen im Stadtbezirk. Das Gutachten ist als Rahmenkonzept für die Verwaltung bindend. 2. Die Verwaltung wird beauftragt, das Fahrradstraßennetz umzusetzen. 3. Die Verwaltung wird beauftragt, die aufgeführten sechs Achsen mittel- bis langfristig weiterzu- entwickeln, um durchgängige und attraktive Radverkehrsachsen zu schaffen. 1. Achse Oskar-Jäger-Straße – Helmholtzstraße, 2. Achse Weinsbergstraße – Widdersdorfer Straße, 3. Achse Vogelsanger Straße – Vitalisstraße, 4. Fahrradstraßenachse Stammstraße – Marienstraße, 5. Fahrradstraßenachse Feltenstraße – Rochusstraße, 6. Achse Frohnhofstraße – Mühlenweg. Im Prozess der Bearbeitung werden die Planungen auf den Achsen stets neu bewertet und an den aktuellen Stand der Entwicklung angepasst. 4. Die Verwaltung wird beauftragt, die in der Erläuterung zum Beschlusspunkt aufgeführten, auf den definierten Achsen liegenden, Einzelmaßnahmen kurzfristig in den nächsten 1 bis 3 Jah- ren umzusetzen, um so die Achsen für den Radverkehr zu stärken. 5. Die Verwaltung wird beauftragt, an allen bestehenden weiterführenden Schulen im Stadtbezirk Ehrenfeld die Einrichtung von Fahrradabstellplätzen zu prüfen und an allen zukünftig geplanten weiterführenden Schulen bedarfsgerechte Möglichkeiten zum Fahrradparken vorzuhalten. 6. Die Verwaltung wird beauftragt, die gute und konstruktive Zusammenarbeit in den „Runden Ti- schen Radverkehr“ fortzuführen und die Beteiligung und Weiterentwicklung bei der Umsetzung des Radverkehrskonzeptes sicherzustellen. 7. Das Maßnahmenkataster ist mittels einer digitalen Karte der Öffentlichkeit zugänglich zu ma- chen. In regelmäßigen, kurzen Abständen ist das digitale Kartenwerk zu aktualisieren und die Umsetzungsstände darzustellen. 8. Die Verwaltung wird beauftragt, für die Maßnahmenvorschläge Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 15.03.2021 2 a. zur Öffnung von Einbahnstraßen für den gegenläufigen Radverkehr, b. zur Verbesserung der Radverkehrsführung an Lichtsignalanlagen (LSA), c. zum Abbau von Barrieren für Radfahrende und d. zur Sanierung von baulichen Radverkehrsanlagen entsprechende Umsetzungsprogramme zu erarbeiten, sowie bei den bereits laufenden Pro- grammen z. B. Radsanierungsprogramm, Abbau LSA / Erneuerung LSA in Priorität zu berück- sichtigen. 9. Die Verwaltung wird beauftragt, die finanziellen und personellen Voraussetzungen für eine zü- gige Maßnahmenrealisierung zu schaffen. 3 Haushaltsmäßige Auswirkungen Nein Auswirkungen auf den Klimaschutz Nein Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung) Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung) Begründung: Ein gesamtstädtisches Ziel ist es, die Verkehrsmittelwahl durch eine Verlagerung des motorisierten Verkehrs den Modal Split zugunsten des Umweltverbundes zu verändern, um so die anvisierten Wer- te des Strategiepapiers „Köln Mobil 2025“ zu erreichen. Im Rahmen des gerichtlichen Vergleichs zwi- schen der Deutschen Umwelthilfe e. V. und dem Land Nordrhein-Westfalen zum Luftreinhalteplan Köln ist die Stadt Köln dazu verpflichtet, Radverkehrskonzepte in den Bezirken zu erarbeiten und um- zusetzen. Um dieses Ziel zu erreichen, muss der MIV-Anteil weiter reduziert werden. Neben einer Angebotser- weiterung des ÖPNVs sollte kurz- bis mittelfristig der Radverkehrsanteil am Modal Split gesteigert werden. Hierfür muss ein attraktives und flächendeckendes Radverkehrsnetz geschaffen werden. Grundlage ist ein Gutachten in Form eines Radverkehrskonzeptes für den Bezirk Ehrenfeld. Gesamtkonzept und Gutachten Das Gesamtkonzept zur Radverkehrsförderung in Köln-Ehrenfeld besteht aus mehreren Teilberei- chen, die jeweils einen bestimmten Aspekt des Radverkehrs abdecken. Ein Bestandteil des Gesamtkonzeptes ist der Entwurf des Radverkehrshauptnetzes, welches am 03.12.2018 bereits beschlossen wurde (vgl. Vorlagen-Nr.: 3577/2018). Dieses Netz bildet die Zielvor- stellung der zukünftigen Radverkehrshauptrouten ab und ist maßgeblich für die Berücksichtigung des Radverkehrs bei zukünftigen Planungen. Gegliedert ist das Radverkehrshauptnetz in grüne und gelbe Routen, die jeweils eine unterschiedliche Charakteristik aufweisen. Das grüne Netz bildet ein Netz für Radfahrende abseits der großen Verkehrsströme des motorisierten Individualverkehrs (MIV), der Fahrradverkehr soll im Mischverkehr mit den anderen Verkehrsarten geführt werden. Das gelbe Netz bildet das Radverkehrsnetz entlang der MIV-Hauptverkehrsstraßen ab. Hier wird in der Regel eine eigene Radverkehrsinfrastruktur angeboten; grundsätzlich wird die Fahrbahnführung bevorzugt (Rad- fahrstreifen, Schutzstreifen). Die Radverkehrshauptrouten bilden ein zusammenhängendes, durchge- hend befahrbares Radverkehrsnetz ab, das den Stadtbezirk Ehrenfeld mit den benachbarten Stadttei- len verbindet. Dabei soll der Radverkehr auf den Radverkehrshauptrouten gebündelt werden und ein besonders sicheres und komfortabel befahrbares Netz entstehen. Die Verbindungen in die Nachbarstadtteile und die Nachbarkommunen sind festgesetzt, auch alle Zwangspunkte sind in der Netzplanung benannt. Zudem werden die Anbindungen an die geplanten Radschnellwege berücksichtigt. Diese werden in einem gesonderten Gutachten zeitlich parallel eben- falls vom beauftragten Gutachter bearbeitet, sodass Synergieeffekte genutzt werden können. Im Lau- fe der weiteren Bearbeitung wurde der beschlossene Entwurf zum Radverkehrshauptnetz weiterent- wickelt (Radverkehrshauptnetz siehe Anlage 2). Das diesem Gutachten beiliegende Netz diente als Grundlage für die Erstellung des Maßnahmenkatasters und der darin enthaltenen Planungs- und Entwicklungsideen. Ein weiterer Bestandteil des Gesamtkonzeptes ist das Fahrradstraßennetz (Anlage 3), welches auf dem Radverkehrshauptnetz aufbaut. Bei der Entwicklung des Fahrradstraßennetzes wurden mehrere 4 Aspekte untersucht und berücksichtigt. So wurde im Rahmen der Bearbeitung des Radverkehrskon- zeptes erstmalig in diesem Zusammenhang eine Schülerbefragung durchgeführt. Über die Ergebnis- se wurde die Bezirksvertretung Ehrenfeld bereits im November 2019 in Form einer Mitteilung infor- miert (vgl. Vorlagen-Nr.: 2385/2019). An vier Schulen in Ehrenfeld wurde der Quell- und Zielverkehr zur jeweiligen Schule vertiefend untersucht. Die durchgeführte Befragung gab Hinweise über das je- weilige Mobilitätsverhalten und die Gefahrenwahrnehmung der verschiedenen Altersgruppen und es konnten bereits im Anschluss an die Befragung Maßnahmen zur Verbesserung und Sicherung des Schülerradverkehrs entwickelt und umgesetzt werden. Alle Befragten sollten in einer Karte ihren routinemäßig mit dem Fahrrad gefahrenen Schulweg ein- zeichnen. Aus dieser Karte ließen sich genaue Wegeverbindungen ablesen, die vom Schülerradver- kehr verstärkt genutzt werden. Diese stark genutzten Achsen, auf denen Schülerverkehre gebündelt auftreten, wurden bei der Entwicklung des Fahrradstraßennetzes berücksichtigt. Fahrradstraßen die- nen der Bündelung des Radverkehrs und sollen es ermöglichen, komfortabel und sicher abseits von Hauptverkehrsstraßen zu fahren. Zum Gesamtkonzept gehört auch die Betrachtung der noch für den Radverkehr in beide Richtungen zu öffnenden Einbahnstraßen. Alle noch nicht für den Gegenverkehr geöffneten Einbahnstraßen wur- den im Rahmen der Bearbeitung des Konzeptes daraufhin überprüft, ob eine Öffnung für den gegen- läufigen Radverkehr möglich ist. Darüber hinaus trifft das Gutachten nicht nur eine Aussage darüber, ob die Öffnung gemäß den Vorgaben der Straßenverkehrsordnung möglich ist, sondern gibt auch eine Einschätzung zur Priorität und zum Maßnahmenaufwand. Das jetzt vorliegende Gesamtkonzept zum Radverkehr im Stadtbezirk Ehrenfeld wird den Radverkehr im Bezirk langfristig stärken und fördern. Die Umsetzung des Radverkehrskonzeptes ermöglicht es, den Stadtbezirk Ehrenfeld komfortabel auf durchgängigen Achsen mit dem Rad zu befahren. Dies steigert die Attraktivität des Radverkehrs und so können auch die gesetzten Ziele im Strategiepapier Köln Mobil 2025 erreicht. Maßnahmenvorschläge des Gutachters Der Gutachter hat für das Radverkehrshauptnetz auf konzeptioneller Ebene Maßnahmenvorschläge und Empfehlungen in Form eines Maßnahmenkatasters erarbeitet. Dieses Kataster wurde der Ver- waltung als Grundlage für weitergehende Planungen und Überlegungen zur Verfügung gestellt. Ins- gesamt beinhaltet das Maßnahmenkataster 585 Einzelmaßnahmen, die alle auf den Achsen des Radverkehrshauptnetzes liegen. Diese Einzelmaßnahmen dienen als Grundlage für die Erarbeitung von konkreten Ausführungsplanungen. Alle darüber hinaus eingegangenen Maßnahmen und Vor- schläge für den Stadtbezirk Ehrenfeld fließen auch in die laufende Verwaltungsarbeit ein. Das Radverkehrskonzept konzentriert sich auf die Maßnahmenplanung im Radverkehrshauptnetz. Jede Einzelmaßnahme erhält im Kataster eine Maßnahmenbeschreibung für die zukünftige Entwick- lung und Planung, eine Einschätzung zur Priorisierung und zu den angestrebten Umsetzungszeiträu- men. Die im Maßnahmenkataster enthaltenen Maßnahmen wurden anhand verschiedener Kriterien in Prio- ritätsstufen eingeteilt. Maßgeblich waren hierbei die Schulwegrelevanz, die Verkehrssicherheit, das Bürgervotum und die Netzbedeutung. Eingeteilt wurden die Maßnahmen in Maßnahmen an Knoten und Strecken mit hoher Priorisierung, mittlerer Priorisierung, niedriger Priorisierung und bei keiner Relevanz in Bezug auf die Oberkriterien in ohne Priorisierung. Diese Einstufung der Einzelmaßnah- men wurde in einer Übersichtskarte dargestellt und kann der Anlage 4 entnommen werden. Des Weiteren wurden alle vorgeschlagenen Maßnahmen durch den Gutachter anhand der folgenden Kriterien mit Umsetzungszeiträumen versehen. Kurzfristige Maßnahmen (1 bis 3 Jahre):  Durchfahr-/Umlaufsperren entfernen oder markieren, 5  Fahrradstraßen einrichten und verbleibende Einbahnstraßen öffnen,  Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit prüfen,  Markierungsmaßnahmen. Mittelfristige Maßnahmen (4 bis 10 Jahre):  Umbau / Ausbau an Knotenpunkten und Strecken (ggf. auch Neubau),  Fortführung der Sanierungs- und Ausbauprogramme,  Umsetzung von Radvorrangrouten,  Rückbau freier Rechtsabbieger. Langfristige Maßnahmen (> 10 Jahre):  Neubaumaßnahmen,  bauliche Neuaufteilung von Straßenräumen,  Bau von Radschnellverbindungen. Bei dieser Einteilung der Umsetzungszeiträume des Gutachters handelt es sich um eine erste grobe Zuordnung der Einzelmaßnahmen im Rahmen einer konzeptionellen Betrachtung. Konkrete und verlässliche Aussagen zum Umsetzungszeitraum der Einzelmaßnahmen können je- doch erst im Rahmen der jeweiligen Erarbeitung der notwendigen Ausführungsplanungen getätigt werden und orientieren sich an den personellen zur Verfügung stehenden Kapazitäten der jeweiligen Fachdienststellen. Beispielweise notwendige Umbaumaßnahmen für die Einrichtung einer Fahr- radstraße könnten zu längerfristigen Planungshorizonten führen. Historie, Entwicklung und Beteiligungsprozesse zum Radverkehrskonzept Ehrenfeld Mit den Beschlüssen der Bezirksvertretung Ehrenfeld vom 15.07.2013 Top 8.1: Förderung des Rad- verkehrs in Ehrenfeld (AN/0901/2013) und vom 24.08.2015 Top 8.6: Fahrradstraßen in Ehrenfeld (AN/1117/2015) hat die Verwaltung den Auftrag erhalten, ein Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Ehrenfeld zu erarbeiten. In diesem Gesamtkonzept sollen Fahrradrouten einschließlich Fahrradstra- ßen als alternative Verkehrsführung entwickelt werden. Die Verwaltung hat daraufhin zur Erstellung des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbezirk Ehrenfeld ein externes Planungsbüro beauftragt, um ein unabhängiges Gutachten zur Radverkehrsinfrastruktur für den Stadtbezirk Ehrenfeld zu erhalten. Der Gutachter sollte den Bestand bewerten und Hand- lungsempfehlungen an die Verwaltung aussprechen. Des Weiteren sollte eine enge Zusammenarbeit mit Politik, Initiativen und Verbänden sowie mit Bürgerinnen und Bürger bestehen. Der Auftrag für ein Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Ehrenfeld wurde 2017 an das Planungs- büro VIA eG vergeben. Den Auftakt für die Entwicklung des Konzeptes machte der Ehrenfelder Raddialog. Dabei handelte es sich um ein Beteiligungsverfahren, das vom Düsseldorfer Institut für Internet und Demokratie der Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf durchgeführt wurde. Neben den bereits bestehenden Möglich- keiten der Beteiligung wie die Meldeplattform Radar (Stadtradeln 2016/17) und das E-Mail-Postfach des Fahrradbeauftragten konnten über eine Online-Plattform zum Thema Radverkehr Vorschläge zur Verbesserung eingebracht und diskutiert werden. 6 In insgesamt drei Facharbeitskreisen, die aus Vertreterinnen und Vertretern aus der Politik, Initiativen und Verbänden sowie dem Planungsbüro und der Verwaltung bestanden, wurde der Fortschritt des Konzeptes stets vorgestellt und diskutiert. Alle Ergebnisse und Eingaben aus diesen Arbeitskreisen wurden aufgenommen und in der weiteren Bearbeitung geprüft. Im ersten Facharbeitskreis tauschten sich die Teilnehmerinnen und Teilnehmer in drei Arbeitsgruppen intensiv über die Themenschwerpunkte „Hot-spots", „Netzplanung" und „Aktuelle Projekte" aus. Die Anmerkungen und Hinweise in den einzelnen Arbeitsgruppen wurden aufgenommen und in die weite- re Bearbeitung integriert. Im Rahmen des zweiten Facharbeitskreises wurde zunächst ein Einblick zum Stand der Bearbeitung des Projekts gegeben. Anschließend wurden in Workshops die Themen „Schülerbefragung, Fahr- radstraßenkonzept und Einbahnstraßen“, „zukünftige Radverkehrsführung auf der Venloer Straße“ und „zukünftige Radverkehrsführung auf dem Gürtel“ bearbeitet. Zur Vorbereitung des nächsten Ar- beitsschrittes im Zuge des Projektes haben die Teilnehmerinnen und Teilnehmer des Facharbeits- kreises eine Bewertung für die zu erstellenden konzeptionellen Vorentwürfe an Streckenabschnitten und Knotenpunkten in Ehrenfeld abgegeben. Die daraus resultierenden Ergebnisse sind bei der end- gültigen Auswahl für die Erstellung der Konzeptideen einbezogen worden. Bei der Entwicklung der exemplarischen Konzeptideen spielte die Übertragbarkeit auf andere Planungssituationen eine wich- tige Rolle. Nach einer kurzen Darstellung des Stands der Bearbeitung und der Zusammenfassung des zweiten Facharbeitskreises wurden im dritten Facharbeitskreis die vom Planungsbüro erstellten Konzeptideen zu den ausgewählten Streckenabschnitten und Knotenpunkten vorgestellt und mit den Mitgliedern des Facharbeitskreises ausführlich diskutiert. Zusätzlich gab es zwei Abendveranstaltungen zur Bürgerbeteiligung. Die erste Bürgerveranstaltung fand im Mai 2018 statt. Hier wurden interessierte Bürgerinnen und Bürger über den aktuellen Stand des Konzeptes informiert und eingeladen, gemeinsam mit dem Gutachter und der Fachverwaltung über einzelne Aspekte zu diskutieren und weitere Hinweise und Anregungen zu geben. Den Abschluss der Bürgerbeteiligung im Rahmen des Radverkehrskonzeptes Ehrenfeld machte im Oktober 2020 die zweite Bürgerveranstaltung. Ursprünglich war diese für April 2020 in Form einer Präsenzveranstaltung geplant. Aufgrund der Corona-Pandemie musste die Veranstaltung von der Verwaltung in einem digitalen Format durchgeführt werden. So konnten sich interessierte Bürgerinnen und Bürger wie schon zum Auftakt des Radverkehrskonzeptes online beteiligen. Im Zuge der mode- rierten Veranstaltung wurde der aktuelle Stand des Konzeptes vorgestellt. Mittels einer Chat-Funktion hatten die Teilnehmerinnen und Teilnehmer die Möglichkeit, sich aktiv einzubringen und Fragen zu stellen oder auch Anregungen zu geben. In der Spitze haben bis zu 600 Personen den Stream live verfolgt. Alle Hinweise und Anregungen der verschiedenen Formen der Beteiligung wurden im Rad- verkehrskonzept vom beauftragten Gutachter aufgenommen und bewertet. Die Bezirksvertretung Ehrenfeld hat bereits am 03.12.2018 den Entwurf zum Radverkehrshauptnetz für den Bezirk Ehrenfeld beschlossen (vgl. Vorlagen-Nr.: 3577/2018). Dieses Netz wurde im Laufe der weiteren Bearbeitung und Beteiligung weiterentwickelt. Es ist eine wichtige Grundlage für alle zukünf- tigen Planungen im Straßenraum (Anlage 2). Nach der umfangreichen Bestandsaufnahme und der Entwicklung des Netzkonzeptes wurden vom Gutachterbüro mögliche Knoten und Streckenabschnitte vorgeschlagen, für die Konzeptideen mit Verbesserungen für die Radverkehrssituation erstellt werden sollten. Aufbauend auf diesem Vor- schlag konnten im Rahmen des zweiten Facharbeitskreises Vertreterinnen und Vertreter von Politik, Initiativen und Verbänden ihr Votum abgeben und weitere Knoten und Strecken benennen. Anschlie- ßend wurden für die fünf Knotenpunkte und fünf Streckenabschnitte mit den meisten Nennungen Konzeptideen entwickelt. Diese Konzeptideen wurden im dritten Facharbeitskreis und auch in der zweiten Bürgerveranstaltung vorgestellt. Aus allen Maßnahmen und Bewertungen wurde vom Gut- achter ein Maßnahmenkataster erstellt. 7 Weitere Erläuterungen zu den Beschlusspunkten - Maßnahmen mit hoher Priorität und großer Wirkung Gutachten (Beschlusspunkt 1) Das vorliegende Gutachten wird mit diesem Beschluss als Handlungsrahmen für die weitere Arbeit der Verwaltung verbindlich. Dieses Gutachten bildet die Grundlage, um ein detailliertes Handlungskonzept zu erstellen. Das be- trifft auch den Planungsbeginn von umfangreichen und damit längerfristig umsetzbaren Maßnahmen. Fahrradstraßennetz (Beschlusspunkt 2) Das vorliegende Gutachten beinhaltet auch ein im Hauptnetz liegendes eigenes Netz aus Fahr- radstraßen (Anlage 3). Insgesamt besteht dieses Fahrradstraßennetz aus rd. 170 Abschnitten. Im Rahmen der Bearbeitung des Konzeptes wurden verschiedene Standards für die Einrichtung von Fahrradstraßen entwickelt. Diese Standards stellen Qualitäten und damit einen Komfort sicher. In einigen Abschnitten von Fahrradstraßen wird es für die Einhaltung dieser Qualitätsstandards notwen- dig sein, das Parken neu zu ordnen oder auch teilweise entfallen zu lassen. Die Umsetzung des Fahrradstraßennetzes ist für die Verwaltung eine Maßnahme mit hoher Priorität. Hierdurch können wichtige Achsen für den Radverkehr und insbesondere den Schulradverkehr ge- stärkt und weiterentwickelt werden. Das Fahrradstraßennetz wird als Grundlage für weitere Planun- gen und Ausführungen beschlossen. Die Verwaltung prüft die im Fahrradstraßennetz enthaltenen Fahrradstraßen und erarbeitet Planungen zu deren Umsetzung. Hierbei wird die Bezirksvertretung in erforderlichem Umfang beteiligt. In erster Priorität werden die Fahrradstraßen auf den Achsen Stammstraße – Marienstraße (Achse 4), Feltenstraße – Rochusstraße (Achse 5) und Frohnhofstraße – Mühlenweg (Achse 6) geprüft, entwi- ckelt und nach Erstellung der Ausführungsplanung eingerichtet. Schaffung von durchgängigen Radverkehrsachsen (Beschlusspunkt 3) Die aufgeführten Achsen sind aus Sicht des Gutachters besonders wichtig, um ein durchgängiges und attraktives Radverkehrsnetz anbieten zu können. Es handelt sich um folgende Achsen: 1. Achse Oskar-Jäger-Straße – Helmholtzstraße, 2. Achse Weinsbergstraße – Widdersdorfer Straße, 3. Achse Vogelsanger Straße – Vitalisstraße, 4. Fahrradstraßenachse Stammstraße – Marienstraße, 5. Fahrradstraßenachse Feltenstraße – Rochusstraße, 6. Achse Frohnhofstraße – Mühlenweg. Auf allen sechs Achsen plant die Verwaltung, mittel- bis langfristig Maßnahmen zur Verbesserung der Radverkehrssituation umzusetzen. In der weiteren Bearbeitung sollen alle sechs Achsen betrachtet und entwickelt werden. In den nächsten 3 Jahren sind sollen bereits die unten aufgeführten Einzel- maßnahmen umgesetzt werden. Umsetzung von Einzelmaßnahmen in den nächsten 1-3 Jahren (Beschlusspunkt 4) 8 Die hier aufgeführten Maßnahmen sind kurzfristig in den nächsten 1 bis 3 Jahren umzusetzen. Eine Übersicht über die Planungsachsen und die Verbindung der einzelnen Planungen kann der Anlage 5 entnommen werden. Achse 1 – Radverkehrsachse Oskar-Jäger-Straße – Helmholtzstraße: Einrichtung einer Radverkehrsanlage auf der Helmholtzstraße. Achse 2 – Radverkehrsachse Weinsbergstraße – Widdersdorfer Straße: Einrichtung bedarfsgerechter Radverkehrsanlagen auf der Weinsbergstraße zwischen Mech- ternstraße und Ehrenfeldgürtel Achse 3 – Radverkehrsachse Vogelsanger Straße – Vitalisstraße: Erarbeitung einer Vorentwurfsplanung für die Vitalisstraße zur Schaffung einer durchgängigen Anlage für Radfahrende und zu Fuß Gehende. Achse 4 – Fahrradstraßenachse Stammstraße – Marienstraße: Verbesserung der Bestandsituation für zu Fuß Gehende und Radfahrende z. B. durch Neu- ordnung des ruhenden Verkehrs. Achse 5 – Fahrradstraßenachse Rochusstraße: Weiterentwicklung der konzeptionellen Entwürfe für die Einrichtung einer Fahrradstraße auf der Rochusstraße zwischen Venloer Straße und Häuschensweg inklusive der angedachten Drehung der Einbahnstraße. Einrichtung einer Fahrradstraße auf der Rochusstraße für den Streckenabschnitt vom Häus- chensweg bis zur Frohnhofstraße. Achse 6 - Fahrradstraßenachse Frohnhofstraße – Mühlenweg: Einrichtung eines ersten Streckenabschnittes als Fahrradstraße auf der Frohnhofstraße. Querungsstelle Äußere Kanalstraße am Takufeld: Prüfung und Einrichtung einer „schlafenden“ LSA gemäß den Empfehlungen des Facharbeits- kreises/Endberichtes inklusive der angedachten Lösungen zur Verdeutlichung der Querungs- stelle für Radfahrende und zu Fuß Gehende. Venloer Straße: Die Venloer Straße wurde sehr intensiv in den Facharbeitskreisen diskutiert. Unter anderem wurden Varianten wie die Einrichtung einer Einbahnstraße eines, verkehrsberuhigten Ge- schäftsbereichs oder Durchfahrsperren beleuchtet. Die Verwaltung wird im zweiten Quartal 2021 eine Vorlage für den Verkehrsausschuss erstel- len, die mehrere Varianten einer geänderten Verkehrsführung auf der Venloer Straße beinhal- tet. 9 Aufgrund der umfangreichen Auswirkungen auf das gesamte Quartier und die umliegenden Straßen wird die Verwaltung zunächst einen Verkehrsversuch durchführen. Die Verwaltung wird 2021 mit den verkehrlichen Untersuchungen beginnen, mit dem Ziel, nach Beendigung der Baumaßnahme Vogelsanger Straße voraussichtlich Anfang 2022 – in Abhängigkeit von einem Beschluss des Verkehrsausschusses – auf einem Streckenabschnitt der Venloer Stra- ße eine Einbahnstraße als Pilotprojekt einzurichten. Fahrradabstellplätze an Schulen (Beschlusspunkt 5) An vier Schulen in Ehrenfeld wurde bereits das Mobilitätsverhalten der Schülerinnen und Schüler in Form einer Befragung untersucht. Parallel zur Befragung ist auch die Fahrradabstellanlagensituation an den befragten Schulen erhoben und mit der Nachfrage abgeglichen worden. Die Ergebnisse wur- den im Rahmen des Radverkehrskonzeptes in die Maßnahmenempfehlungen aufgenommen. So konnten bereits während der Bearbeitung des Konzeptes zusätzliche Möglichkeiten zum Fahrradpar- ken an der Geschwister-Scholl-Realschule geschaffen werden. Darüber hinaus soll an allen weiterführenden Schulen, die nicht an der Befragung teilgenommen ha- ben, der Bedarf der Einrichtung zusätzlicher Fahrradabstellplätze geprüft und bei Bedarf deren Aus- stattung verbessert werden. Runde Tische (Beschlusspunkt 6) Die Bezirksvertretung wird darüber hinaus stets im Rahmen der Runden Tische an dem Prozess be- teiligt und über Umsetzungsstände informiert. Digitale Karte (Beschlusspunkt 7) Die Verwaltung wird eine digitale Karte mit den vom Gutachter vorgeschlagenen Maßnahmen veröf- fentlichen. In dieser digitalen Karte sollen aktuell geplante Maßnahmen und umgesetzte Maßnahmen dargestellt werden. Das Kartenwerk soll in regelmäßigen, kurzen Abständen aktualisiert werden, um den aktuellen Umsetzungsstand des Radverkehrskonzeptes der Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Umsetzungsprogramme (Beschlusspunkt 8) Durch die umfangreiche Bestandsaufnahme bei der Entwicklung des Netzkonzeptes wurden auch die im Radverkehrshauptnetz liegenden Einbahnstraßen, Lichtsignalanlagen, Barrieren und Oberflächen- zustände von Radwegen betrachtet. Der Gutachter konnte daher Handlungsempfehlungen und Prio- risierungen der Maßnahmenvorschläge machen. Aufbauend auf den bereits bestehenden Programmen wie zum Beispiel dem Programm zum Abbau / Erneuerung von Lichtsignalanlagen, dem Radwegsanierungsprogramm oder dem Beschluss „Öffnung der Einbahnstraßen im Stadtbezirk Ehrenfeld für den gegenläufigen Radverkehr“ sollen auch die Maßnahmenvorschläge des Gutachters bei der zukünftigen Planung und Bearbeitung berücksichtigt werden. Personelle und finanzielle Voraussetzungen (Beschlusspunkt 9) Um die Maßnahmen des RVKE, die mit der höchsten Priorität versehen sind, zeitnah planen und um- setzen zu können, sind weitere Stellen in der Radverkehrsplanung sowie in den Abteilungen Stra- ßenbau, Straßenerhaltung, Lichtsignalanlagen im Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung bzw. Amt für Verkehrsmanagement erforderlich. 10 Der Ausschuss Allgemeine Verwaltung und Rechtsfragen erhält daher für die Beratung über den Stel- lenmehrbedarf kurzfristig eine gesonderte Vorlage. Die notwendigen finanziellen Ressourcen werden im Rahmen des anstehenden Haushaltsplanauf- stellungsverfahrens 2022ff. im Rahmen des zur Verfügung stehenden Budgets in den jeweiligen Haushaltsjahren berücksichtigt. Weitergehende Maßnahmen mit großer Bedeutung Die hier aufgeführten Maßnahmen haben für den Stadtbezirk Ehrenfeld eine große Bedeutung und wurden im Rahmen der Erstellung des Radverkehrskonzeptes für den Stadtbezirk Ehrenfeld berück- sichtigt. Für diese Maßnahmen liegen bereits entsprechend politische Prüfaufträge an die Verwaltung vor. Diese konzeptionellen Entwürfe sollen in hoher Priorität weiterentwickelt und konkrete Planungsbe- schlüsse bei den zuständigen Gremien eingeholt werden: 1. Knotenpunkt Subbelrather Straße/Innere Kanalstraße, 2. die Venloer Straße und 3. die zukünftige Radverkehrsführung auf dem Parkgürtel – Ehrenfeldgürtel – Melatengürtel. Grundlage dieser Vorlage ist das Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Ehrenfeld vom Januar 2021 des Kölner Planungsbüros VIA eG. Der Endbericht und die für diese Vorlage wesentlichen Plä- ne sind als Anlagen beigefügt. Auswirkungen auf den Klimaschutz: Die Verwaltung verfolgt das Ziel, die sektorspezifischen Beträge zum Klimaschutz zu erfüllen. Die hier dargestellte Maßnahme stärkt den Umweltverbund im Bereich Radverkehr und bietet den Bürgerinnen und Bürgern eine adäquate Mobilitätsmöglichkeit im Vergleich zur Nutzung des privaten Pkw. Somit trägt dies zu einer möglichen Reduktion des Treibhausgasausstoßes bei. Insgesamt kann die hier dargestellte Maßnahme als positiver Beitrag zum Klimaschutz bewertet wer- den. Anlagen: Anlage 1: Endbericht zum Radverkehrskonzept Ehrenfeld Anlage 2: Radverkehrshauptnetz Anlage 3: Fahrradstraßennetz Anlage 4: Priorisierung von Maßnahmen nach Bewertung Anlage 5: Planungsachsen mit Einzelmaßnahmen Anlage 6: Eingaben der Verbände und Initiativen zum Entwurf der Beschlussvorlage Anlage 7: Stellungnahme der Verwaltung zu den Eingaben der Verbände und Initiativen