Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen

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• Anlage 9 - Auszug BV Porz 16.05.2019

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  Anlage 9 Geschäftsführung Bezirksvertretung 7 (Porz) Frau Radke Telefon: (0221) 221-97327 Fax : (0221) 221-97320 E-Mail: monika.radke@stadt-koeln.de Datum: 17.05.2019 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der 46. Sitzung der Bezirksvertretung Porz vom 16.05.2019 öffentlich 7.2 Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrhei- nischen - mit Änderungsantrag wegen Beratungsbedarf geschoben aus der letzten Sitzung 0665/2019 Beschluss: 1. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten 1 – 3 im Rechtsrheinischen inklusive der Trassenführung im Projekt werden zur Kenntnis genommen. 2. Für die Routen 4a Troisdorf Köln und 4b Niederkassel Köln sind folgende Änderungen in der Routenführung auf ihre Machbarkeit und Kosten zu den ursprünglich vorgeschlagenen zu prüfen: 4a Die Trasse ab S-Bahnhof Spich folgt der vorhandenen Fahrradbeziehung Bahnhof Spich→ Am Friedhof→ vorhandene Brückenquerungen Langba u- rghstr und A59 → Einmündung Am Kerpener Hof Richtung Uckendorfer Str bis Stocken → Stockemer Feld → Libur → Libur Freiheit →Pastor Hutmacher Str. → Urbanusstrase → Anbindung an geplante Fahrradstr. Libur → Zündorf (bestehende Beziehun- gen als Fahrradstraße widmen mit Autonutzung in den Wohnbereichen) An- bindung Spich, Lind Ausgehend von bestehendem Radweg Frankfurter Str. → Linder Kreuz → Unterführung S-Bahn → Margarethenst → Abbiegung auf Houdainerstr → Zündorf (Strecke als Fahhradstraße umwidmen) Anbindung Wahn Wahn Kreisverkehr Bahnhofstr. → K24 abbiegend auf Houdainer Str → Zündorf 4a/b Hier ist zu prüfen: Die Trasse wird östliche Seite entlang der Linie 7 bis Kölner Str. geführt um eine Anbindung Ensen, Westhoven und Poll zu errei- chen. Für die Anbindung ab Haltestelle Ensen Gilgaustr. ist eine Radspur auf der Kölner Str. → Siegburger Str. → Deutzer Freiheit einzurichten. 3. Die Entwicklung von leistungsfähigen RadPendlerRouten zwischen Köln und dem rechtsrheinisch angrenzenden Siedlungsraum wird als wichtiger Baustein der Nahmobi- lität und der Entwicklung in der Region befürwortet. 4. Die Verwaltung wird beauftragt, auf Basis der positiven Ergebnisse der Potentialanaly- se und der Darstellung der grundsätzlichen Machbarkeit für die vier Trassen der RadPendlerRouten, die nächsten Planungsschritte mit den beteiligten Gebietskörper- schaften einzuleiten. 5. Die Verwaltung wird beauftragt die bestehende interkommunale Kooperation fortzufüh- ren und regelmäßig über den Projektstand in den Fachgremien zu berichten. 6. Die Verwaltung wird beauftragt, in Kooperation mit den Projektpartnern, alle Förder- möglichkeiten zur Umsetzung des Projektes auszuschöpfen und das Gesamtprojekt RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen in den Qualifizierungsprozess der REGIO- NALE 2025 einzuspeisen. 7. Die Bezirksvertretung Porz bittet die Verwaltung, folgende zukünftige Trassierungen in die Machbarkeitsstudie leistungsstarke RadPendlerRouten 0665/2019 aufzunehmen: Ortsumgehungsstraße Zündorf Autobahnquerung zwischen A555 und A59 8. Die Bezirksvertretung Porz bittet die Verwaltung darzustellen, wie das bestehende Veloroutennetz mit den zukünftigen RadPendlerRouten sinnvoll verknüpft werden kann. -Gerne auch im Rahmen eines Fachgespräches- Für die Anbindung ab Haltestelle Ensen Gilgaustr. ist eine Radspur auf der Kölner Str. → Siegburger Str. → Deutzer Freiheit einzurichten. Die Studie soll auch noch in den „Runden Tisch Radverkehr Porz“ diskutiert werden Geschäftsführung Bezirksvertretung 7 (Porz) Frau Radke Telefon: (0221) 221-97327 Fax : (0221) 221-97320 E-Mail: monika.radke@stadt-koeln.de Datum: 17.05.2019 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der 46. Sitzung der Bezirksvertretung Porz vom 16.05.2019 öffentlich 7.2.1 Änderungsantrag der Fraktion die Grünen zu TOP 7.2 - Radpendlerrou- te AN/0435/2019 1 Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten 1-3 im Rechtsrheini- schen inklusive der Trassenführung im Projekt werden zur Kenntnis genommen. Für die Routen 4a Troisdorf Köln und 4b Niederkassel Köln sind folgende Änderun- gen in der Routenführung auf ihre Machbarkeit und Kosten zu den ursprünglich vorge- schlagenen zu prüfen: 4a Die Trasse ab S-Bahnhof Spich folgt der vorhandenen Fahrradbeziehung Bahn- hof Spich→ Am Friedhof→ vorhandene Brückenquerungen Langbaurghstr und A59 → Einmündung Am Kerpener Hof Richtung Uckendorfer Str bis Stocken → Stock e- mer Feld → Libur → Libur Freiheit →Pastor Hutmacher Str. → Urbanusstrase → Anbin- dung an geplante Fahrradstr. Libur → Zündorf (bestehende Beziehungen als Fahr- radstraße widmen mit Autonutzung in den Wohnbereichen) Anbindung Spich, Lind Ausgehend von bestehendem Radweg Frankfurter Str. → Linder Kreuz → Unterfüh- rung S-Bahn → Margarethenst → Abbiegung auf Houdainerstr → Zündorf (Strecke als Fahhradstraße umwidmen) Anbindung Wahn Wahn Kreisverkehr Bahnhofstr. → K24 abbiegend auf Houdainer Str → Zündorf 4a/b Hier ist zu prüfen: Die Trasse wird östliche Seite entlang der Linie 7 bis Kölner Str. geführt um eine Anbindung Ensen, Westhoven und Poll zu erreichen. Für die Anbindung ab Haltestelle Ensen Gilgaustr. ist eine Radspur auf der Kölner Str. → Siegburger Str. → Deutzer Freiheit einzurichten. Die Studie soll auch noch in den „Runden Tisch Radverkehr Porz“ diskutiert werden Abstimmungsergebnis: Einstimmig als Prüfauftrag beschlossen. Geschäftsführung Bezirksvertretung 7 (Porz) Frau Radke Telefon: (0221) 221-97327 Fax : (0221) 221-97320 E-Mail: monika.radke@stadt-koeln.de Datum: 17.05.2019 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der 46. Sitzung der Bezirksvertre tung Porz vom 16.05.2019 öffentlich 7.2.2 Änderungsantrag der CDU-Fraktion zu TOP 7.2 - Radpendlerrouten AN/0714/2019 Beschluss: Die Bezirksvertretung Porz bittet die Verwaltung, folgende zukünftige Trassierungen in die Machbarkeitsstudie leistungsstarke RadPendlerRouten 0665/2019 aufzuneh- men: 1) Ortsumgehungsstraße Zündorf 2) Autobahnquerung zwischen A555 und A59 Die Bezirksvertretung Porz bittet die Verwaltung darzustellen, wie das bestehende Veloroutennetz mit den zukünftigen RadPendlerRouten sinnvoll verknüpft werden kann. -Gerne auch im Rahmen eines Fachgespräches- Abstimmungsergebnis: Einstimmig geändert beschlossen.

• Anlage 7- weitere Eingabe.msg

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  Von: online-formularversand@stadt-koeln.de [mailto:online-formularversand@stadt-koeln.de] G esendet: Sonntag, 18. November 2018 16:20 An: 02-1/4 Geschäftsstelle Anregungen und Beschwerden Betreff: Kontaktformular Anregungen und Beschwerden Folgende Information oder Nachricht wurde über das Online-Formular 'Kontaktformular Anregungen und Beschwerden' an Sie geschickt Anliegen: Betr.: Radschnellweg Bergisch Gladbach nach Köln. Entfernung des Drängelgitters in der Dabringhauser Str.Sehr geehrte Damen und Herren,am Mittwoch den 14.11.2018 fand die Anhörung der Interessengemeinschaft Radschnellweg Gl-K in Dellbrück statt, dabei wurde von einigen Teinehmern vehement die Entfernung des Drängelgitters am Ende der Dabringhauser Str. gefordert, mit der Bitte an die Organisatoren dieses bei der Stadt Köln zu beantragen.Bei der Diskussion, wurden die Sicherheitsbedenken der Anwohner einfach abgetan und ignoriert. Da aber an besagter Stelle, die Radfahrer den Bürgersteig mitbenutzen, obwohl dies nicht als Radweg gekennzeichnet ist, kommt es immer wieder zu Konfrontationen zwischen Fußgängern, die den Radfahrern Platz machen sollen. Die jetzige Situation,ist die, dass die Radfahrer, ihre Geschwindigkeit reduzieren müssen, um dann langsam das Drängelgitter passieren zu können. Die Forderung das Drängelgitter zu entfernen, würde dazu führen, dass die Radfahrer diesen Engpass mit hoher Geschwindigkeit passieren würden und in kürzester Zeit, würden wie es schon vor vielen Jahren war, Roller - und Motorradfahrer diese Stelle, als Abkürzung nutzen. Damals bei der Installation des Drängelgitters, hat man noch berücksichtigt, dass hier auch Schulkinder, in beiden Richtungen, sowohl zur Grundschule Dellbrücker Hauptstraße als auch Schüler zur Gesamtschule Dellbrücker Mauspfad diesen Weg benutzen. Dies ist auf Rücksichtsnahme der Schulkinder nicht zu verantworten.Daher bitte ich Sie, stellvertretend für die Eltern und Anwohner der Dabringhauser Straße belaasen Sie das Drängelgitter. Nur das die Radfahrer etwas schneller an ihrem Arbeitspaltz sind, kann das Risiko, dass es hier zu Ünfällen kommt, wirklich nicht Wert sein. Das sollte eigentlich jeder Radfahrer verstehen. Doch der Eindruck den die Anhörung hier hinterlassen hat, dass die Interessengemeinschaft ohne Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmerihre Idee des Radschnellweges durchsetzen will.Bezüglich der vorgeschlagenen Route der I.G. stößt diese bei dem überwiegenden Teil der Anwohner auf erheblichen Wiederstand. Mit freundlichen

• Anlage 1 Teil A - Prozessbeschreibung

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  Machbarkeitsstudie „Leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen“ Teil A - Prozessbeschreibung Stand: 31. Januar 2019 im Auftrag des Projektkonsortiums Stadt Bergisch Gladbach, Stadt Köln, Stadt Leverkusen, Rheinisch-Bergischer Kreis und Rhein-Sieg-Kreis LINDSCHULTE + KLOPPE SSP CONSULT Ingenieurgesellschaft mbH Beratende Ingenieure GmbH Stresemannstraße 26 Waltherstraße 49-51 Leskanpark, Haus 33 40210 Düsseldorf 51069 Köln Telefon 0211 36 11 37 – 0 Telefon 0221 96 81 00 – 0 Projektbearbeitung: Dipl.-Ing. Beata Brückner Dipl.-Geogr. Dirk Linder M.Sc. Philipp Nahr M.Sc. Jonas Horne Anlage 1 I Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung Inhalt 1. Aufbau der Machbarkeitsstudie ............................................................ 1 1.1 Planungsprozess ....................................................................................... 1 1.2 vorliegende Unterlagen.............................................................................. 1 1.2.1 Planungsergebnisse .................................................................................. 1 2. Ausgangslage ......................................................................................... 2 3. Aufgabenstellung ................................................................................... 3 3.1 inhaltlich ..................................................................................................... 3 3.2 räumlich ..................................................................................................... 4 4. Rahmenbedingungen ............................................................................. 6 4.1 Qualitätsstandards ..................................................................................... 6 4.1.1 Bauliche Anforderungen ............................................................................ 6 4.1.2 Straßengestaltung und Knotenpunkte ....................................................... 7 4.1.3 Ausstattung ................................................................................................ 9 4.2 Einbindung in das bestehende Radverkehrsnetz .................................... 10 4.3 Parallele Maßnahmen .............................................................................. 10 5. Trassenfindung ..................................................................................... 11 5.1 Korridoruntersuchung .............................................................................. 12 5.1.1 Bestands- und Potenzialanalyse ............................................................. 12 5.1.2 Projektinterviews ...................................................................................... 12 5.1.3 Definition von Trassenabschnitten .......................................................... 13 5.1.4 Befahrung der Trassenverläufe ............................................................... 14 5.2 Definition und Bewertung von Trassenvarianten ..................................... 15 5.2.1 Bewertung der Abschnitte........................................................................ 15 5.2.2 Definition und Bewertung von Trassenvarianten ..................................... 16 5.2.3 Projektinterviews zur Trassenbewertung ................................................. 17 5.3 Festlegung der Vorzugstrasse ................................................................. 17 5.3.1 Auswahl von Trassenvarianten ............................................................... 17 5.3.2 weitere Prüfung ausgewählter Trassenvarianten .................................... 17 5.3.3 Ehrenamtsbeteiligung .............................................................................. 17 5.3.4 Festlegung der Vorzugstrassen ............................................................... 19 5.3.5 Definition der Führungsformen ................................................................ 19 5.3.6 Trassenverlauf ab den Übergabepunkten ............................................... 19 II Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 6. Vorzugstrassen ..................................................................................... 21 6.1 Trassenverläufe ....................................................................................... 21 7. Wirtschaftlichkeitsuntersuchung ........................................................ 23 7.1 Potenzielle Verkehrsverlagerungen ......................................................... 23 7.1.1 grundsätzliche Annahmen ....................................................................... 23 7.1.2 Vorgehensweise ...................................................................................... 24 7.1.3 zu erwartende Effekte .............................................................................. 26 7.1.4 Ergebnis der Potenzialermittlung ............................................................. 26 7.2 Nutzenermittlung ...................................................................................... 27 7.3 Kostenermittlung ...................................................................................... 30 7.4 Wirtschaftlichkeitsbetrachtung ................................................................. 32 7.5 Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung ........................................... 32 8. Förderzugänge und Finanzierungsmöglichkeiten ............................ 34 8.1 Förderrichtlinien Nahmobilität FöRi-Nah ................................................. 34 8.2 Nationale Klimaschutzinitiative (Kommunalrichtlinie) .............................. 34 8.3 Bundeswettbewerb Klimaschutz durch Radverkehr ................................ 35 8.4 Verwaltungsvereinbarung Radschnellwege 2017 - 2030 ........................ 35 8.5 Radwege an Landesstraßen ................................................................... 36 9. Ausblick ................................................................................................. 37 9.1 Weitere Vorgehensweise ......................................................................... 37 9.2 Regionale 2025 ........................................................................................ 37 9.3 Perspektivische Netzentwicklung ............................................................ 38 10. Fazit ........................................................................................................ 40 III Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung Abbildungen Abbildung 1: Trassenkorridore ............................................................................. 5 Abbildung 2: bauliche Anforderungen (innerorts) ................................................. 7 Abbildung 3: bauliche Anforderungen (außerorts) ............................................... 7 Abbildung 4: Visualisierung Fahrradstraße (Beispiel) .......................................... 8 Abbildung 5: Visualisierung Zweirichtungsradweg (Beispiel) ............................... 8 Abbildung 6: Visualisierung straßenunabhängiger Geh- und Radweg (Beispiel) 9 Abbildung 7: grafische Darstellung der Bestands- und der Potenzialanalyse (Ausschnitt) .................................................................................... 12 Abbildung 8: videogestützte Trassenbefahrung (Videoausschnitt) .................... 14 Abbildung 9: Gewichtung der Wertungskategorien ............................................ 16 Abbildung 10: Erläuterung des bisherigen Projektverlaufes ................................ 18 Abbildung 11: Diskussion der vorgeschlagenen bevorzugten Trassenführung an Thementischen je Route ............................................................... 18 Abbildung 12: Darstellung der Vorzugstrassen .................................................... 22 Abbildung 13: Darstellung der Methodik der Genese von Zu- und Ablaufstrecken und genutzten Teilstrecken der RadPendlerRouten mit den entsprechenden Längenangaben der Teilwege ............................ 25 Abbildung 14: perspektivische Netzentwicklung .................................................. 39 Tabellen Tabelle 1: Bewertungsskala ........................................................................... 16 Tabelle 2: Übersicht des summierten Mengengerüstes der Potenzialabschätzung ................................................................... 26 Tabelle 4: Baukosten (gesamt) ...................................................................... 31 Tabelle 5: Gegenüberstellung der Komponenten mit Nutzungsdauer und spezifischen Annuitätenfaktoren ................................................... 31 Tabelle 6: Aufstellung der Kosten für die Wirtschaftlichkeitsberechnung ...... 32 Tabelle 8: Übersicht des Ergebnisses der Gegenüberstellung ...................... 32 IV Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung Abkürzungen ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V AGFS Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e. V. BVWP Bundesverkehrswegeplanung ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen FFH Flora-Fauna-Habitat FöRi-Nah Förderrichtlinien Nahmobilität Fzkm Fahrzeugkilometer HbVA Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen IGVP Integrierte Gesamtverkehrsplanung in NRW Kfz Kraftfahrzeuge LSA Lichtsignalanlage MiD Mobilität in Deutschland (Studie) MIV motorisierter Individualverkehr NKA Nutzen-Kosten-Analyse NRW Nordrhein-Westfalen ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr Pkm Personenkilometer Pkw Personenkraftwagen QZR Quelle-Ziel-Relationen RASt Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RB Regionalbahn RE Regionalexpress RPR RadPendlerRoute S.U.N StadtUmlandNetzwerk S-Bahn Stadtschnellbahn SPNV Schienenpersonennahverkehr VCD Verkehrsclub Deutschland e. V. VZ Verkehrszellen V Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung Begriffsbestimmungen RadPendlerRoute Radschnellweg mit projektspezifisch angepassten Qualitätsstandards Route Start – Ziel Relation einer RadPendlerRoute Trassenverlauf auf das Straßen- und Wegenetz umgelegter Verlauf ei- ner (möglichen) RadPendlerRoute Trassenvariante möglicher Trassenverlauf entlang einer Route Vorzugstrasse finaler Trassenverlauf einer RadPendlerRoute Alternativtrasse Trassenabschnitt, der vorübergehend (in der Regel ohne aufwändige bauliche Maßnahmen) im Sinne der Durchgängigkeit der RadPendlerRoute genutzt werden kann (2. Wahl). Dies gilt sofern die Vorzugstrasse in die- sem Teilabschnitt in einem aufwändigen Planungspro- zess und nur mit einem langfristigen Umsetzungshori- zont realisierbar ist. Übergabepunkt Stelle im städtischen Radnetz, an der eine RadPendler- Route auf das (bestehende) städtische Radnetz (mit ggf. geringeren Qualitätsstandards) überführt wird 1 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 1. Aufbau der Machbarkeitsstudie 1.1 Planungsprozess Der Planungsprozess der beschriebenen Machbarkeitsstudie setzt sich aus meh- reren Bausteinen zusammen. Grundsätzlich sind dies die folgenden Bausteine:  Projektstart  Festlegung von Rahmenbedingungen  Trassenfindung  Wirtschaftlichkeitsuntersuchung  Beteiligung relevanter Akteure  Skizzierung der weiteren Vorgehensweise  Projektabschluss Die Machbarkeitsstudie wurde in Kooperation von den Ingenieurbüros Lindschulte + Kloppe Ingenieurgesellschaft mbH , Düsseldorf und SSP Consult – Beratende Ingenieure, Köln im Auftrag des Projektkonsortiums, bestehend aus den Städten Bergisch Gladbach, Köln, Leverkusen und dem Rheinisch-Bergischen Kreis sowie dem Rhein-Sieg-Kreis im Zeitraum vom Januar bis Dezember 2018 erarbeitet. Im gesamten Planungsprozess fanden regelmäßige Projektgruppensitzungen der Ingenieurbüros mit den Städten und Kreisen im Planungsraum zum Austausch und zur Rückkopplung von Ergebniszwischenständen statt. 1.2 vorliegende Unterlagen Die gesamte Machbarkeitsstudie ist eine Kombination aus einer Vielzahl an im Planungsprozess erstellten Untersuchungen, Ergebnissen und Präsentationen. 1.2.1 Planungsergebnisse Die relevanten Planungsergebnisse sind in drei Teile aufgeteilt:  Teil A – Prozessbeschreibung  Teil B – Streckensteckbriefe  Teil C – Kartenwerk Die Vorgehensweise des Planungsprozesses ist in diesem Prozessbericht aus- führlich beschrieben und die allgemeinen Ergebnisse der Machbarkeitsstudie sind darin dargestellt. In den Streckensteckbriefen sind für die jeweiligen RadPend- lerRouten die wesentlichen Untersuchungsergebnisse, ausführlichere Beschrei- bungen der Routen sowie die Abwägungsgründe für den gewählten Trassenver- lauf erläutert. Im Kartenwerk werden sowohl die RadPendlerRouten im Untersu- chungsraum dargestellt als auch die jeweiligen RadPendlerRouten im detaillierten Verlauf inklusive der gewählten Führungsform. 2 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 2. Ausgangslage Die Kapazitätsgrenze der vorhandenen Infrastruktur im Einzugsgebiet der Rhein- schiene ist erreicht. Die Pendlerstrecken im motorisierten Individualverkehr (MIV) im Siedlungsbereich Köln, Leverkusen, Rheinisch-Bergischer Kreis, Rhein-Sieg- Kreis sind überlastet. Hinzu kommen ein Bevölkerungswachstum und eine gleich- zeitige städtebauliche Nachverdichtung in der Region, wodurch zukünftig noch mehr Menschen die vorhandenen Wege nutzen werden. Eine Überlastung des bestehenden Straßennetzes ist insbesondere in den Stoß- zeiten des Berufsverkehrs zu betrachten. Gerade die Metropole Köln löst eine Viel- zahl an Pendlerströmen aus dem Umland aus – gleichzeitig gibt es auch eine Viel- zahl an Personen, die aus Köln in die Umlandgemeinden pendeln. Insbesondere zwischen den betrachteten Städten und Kreisen existieren vielfältige Verflechtun- gen der Pendlerströme. Diese Situation sowie eine wachsende Rolle des Fahrrads als wirkungsvoller Mo- bilitätsfaktor auch vor dem Hintergrund von Klimaschutz, Flächeneffizienz, Ge- sundheitsförderung und Elektromobilität wecken akut den Bedarf nach neuen Qualitäten im infrastrukturellen Angebot für den Radverkehr im Sinne von (Nah-) Mobilität und Erreichbarkeiten. Die durch eine RadPendlerRoute erschlossenen Kommunen und Bezirke profitie- ren von einer Entlastung der Straßen und der damit einhergehenden erhöhten Luft- und Aufenthaltsqualität. Fahrräder benötigen außerdem weniger Stellfläche als Kraftfahrzeuge (Kfz) und beleben als „Laufkundschaft“ den lokalen Einzelhan- del und das Stadtbild. Im Zuge des technischen Fortschrittes erlangen Pedelecs und E-Bikes zudem eine immer höhere Bedeutung. Dadurch vergrößert sich der Aktionsradius des Radver- kehrs beträchtlich: es können längere Wege bei nur geringer körperlicher Anstren- gung in kürzerer Zeit bewältigt werden. Dies macht das Fahrrad zusätzlich attraktiv für Pendler und dementsprechend größer ist das Verlagerungspotenzial für den Verkehr vom Kfz auf das Fahrrad. Die verkehrlichen Herausforderungen und die zunehmende Bedeutung des Fahr- rads können jedoch nur dann zu einer Verlagerung der Verkehre führen, wenn die entsprechende Infrastruktur angeboten wird. Dies bedeutet im konkreten Fall, dass zügig und komfortabel zu befahrende Wege mit einer entsprechend hohen Leistungsfähigkeit vorhanden sein und von der Bevölkerung genutzt und akzep- tiert werden müssen. Diese notwendige Infrastruktur für ein attraktives Pendeln mit dem Fahrrad exis- tiert bisher nur in Teilabschnitten. Insbesondere die interkommunalen Verbindun- gen sind derzeit nur in unzureichendem Maße oder in unzureichender Qualität vor- handen. 3 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 3. Aufgabenstellung 3.1 inhaltlich Im Rahmen der Machbarkeitsstudie sollen vier leistungsfähige RadPendlerRouten zwischen der Stadt Köln und den rechtsrheinisch angrenzenden Städten Lever- kusen, Bergisch Gladbach, Rösrath, Troisdorf und Niederkassel zur wirkungsvol- len Beschleunigung des Radverkehrs identifiziert werden. Die zu definierenden RadPendlerRouten sollen unter weitest möglicher Nutzung der vorhandenen Infrastruktur vor allem zur Abwicklung der Berufs- und Ausbil- dungsverkehre dienen. Für einen möglichst kreuzungs- bzw. konfliktarmen Ver- lauf, der eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 20 km/h ermöglicht, sollen die passenden Führungsformen und Ausbaustandards aufgezeigt werden. Hierbei sind stets die Belange des Natur-, Landschafts-, und Umweltschutzes so- wie der Eigentumsverhältnisse im Hinblick auf eine planungsrechtliche Umsetzung der Trassen zu berücksichtigen. Ziel ist es dabei, die Reisezeitverhältnisse gegenüber dem motorisierten Individu- alverkehr zu verbessern und eine Verlagerung des Alltags- und Berufsverkehrs auf die klimafreundlichen Verkehrsmittel des Umweltverbundes zu fördern. Dabei ist zu beachten, dass aufgrund der dichten Besiedlung und mangels geeig- neter, stillgelegter Bahntrassen im Planungsbereich klassische Radschnellwege nach den Qualitätsstandards der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrrad- freundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e. V. (AGFS) kaum oder gar nicht umsetzbar sind. Für eine Umsetzung möglichst ohne lange Planungszeiträume sind für die RadPendlerRouten spezifische Qualitätsstandards zu entwickeln. Diese sollen gewährleisten, dass unter Berücksichtigung der räum- lichen Verhältnisse eine ähnlich hohe Qualität wie Radschnellwege bei einer durchgängigen und zügigen Befahrbarkeit ermöglicht wird. Die spezifischen Qua- litätsstandards sollen so nah wie möglich und für die angestrebte Verkehrsverla- gerung nötig an die Vorgaben der geltenden Regelwerke für die Planung von Rad- schnellwegen (z.B. die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) und der Leitfaden für die Planung von Radschnellwegen) heranreichen. Aufgrund der im Rahmen dieser Machbar- keitsstudie definierten Qualitätsstandards wird im Weiteren nicht von "Radschnell- wegen", sondern von "RadPendlerRouten" gesprochen. Neben den vier RadPendlerRouten sollen zudem Zubringertrassen definiert wer- den, die als Zulauf- oder Verbindungsstrecke dienen. Für die Zubringertrassen werden die für die Hauptachsen definierten Querschnitte ebenfalls angestrebt. In Abhängigkeit der Siedlungsdichte entlang der Zubringertrassen können die Stan- dards ggf. stärker an die Bestandssituation der vorhandenen Radverkehrsanlage angepasst werden, jedoch ist eine Wiedererkennbarkeit der Infrastruktur sicherzu- stellen. Ein weiteres Augenmerk soll auf die Verknüpfung mit dem ÖPNV gelegt werden. Durch die Anbindung wichtiger Umsteigepunkte des regionalen Schienenverkehrs (RE, RB, S-Bahn, Endpunkte Stadtbahn) soll die Verknüpfung verschiedener Ver- kehrsmittel, insbesondere die Verknüpfung zwischen den Verkehrsträgern Rad und ÖPNV / SPNV, erleichtert werden. Basis hierfür bilden die städtischen Bike+Ride-Konzepte. Dieser multimodale Ansatz mit Anknüpfung an den ÖPNV 4 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung ermöglicht eine zusätzliche Reichweitenerhöhung sowie einen entsprechenden Reisezeitgewinn gegenüber der Nutzung des Kfz in Stoßzeiten. Ziel ist es, eine Verlagerung der Verkehre vom MIV auf den Umweltverbund (Fahrrad, ÖPNV / SPNV) zu erreichen und keine Verlagerungen innerhalb des Umweltverbundes. Für die vier definierten RadPendlerRouten sollen anschließend die potenziellen Verkehrsverlagerungen von anderen Verkehrsarten auf den Radverkehr abge- schätzt werden. Den Grundstein hierfür sollen Reisezeitvergleiche der einzelnen Verkehrsarten und eine Prognose der zu erwartenden Radverkehrsmenge entlang der RadPendlerRouten bilden. Neben den potenziellen Verkehrsverlagerungen soll zudem eine grobe Kosten- schätzung für die Realisierung jeder RadPendlerRoute durchgeführt werden. An- schließend kann anhand einer Gegenüberstellung der Kosten und des zu erwar- tenden Nutzens die Wirtschaftlichkeit der erarbeiteten Routen bewertet werden. Während des gesamten Planungsprozesses ist eine umfangreiche Beteiligung der relevanten Akteure vorzusehen. Neben einer engen Abstimmung auf Fach- und Ämterebene sollen insbesondere die im Projektraum aktiven Vereine und Ver- bände mit fachlichem Bezug/Bezug zum Thema Radverkehrsförderung sowie die relevanten politischen Akteure informiert und eingebunden werden. Somit erhalten die RadPendlerRouten eine möglichst breite Unterstützung und Befürwortung bei den fachlich relevanten Akteuren. 3.2 räumlich Die Korridore der Routenverläufe wurden bereits in der Aufgabenstellung definiert und ergeben sich aus den Verbindungen der beteiligten Städte und Kreise und der vorhandenen sowie prognostizierten Pendlerbewegungen. Der Routenverlauf soll sich demnach an Siedlungsschwerpunkten und Arbeitszentren orientieren, die da- mit verbundenen Pendlerverflechtungen abbilden und Nutzungspotenziale aus Siedlungs- und Wirtschaftsbereichen anbinden. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie sind vier RadPendlerRouten zu ermitteln, wel- che die folgenden Verbindungen abbilden:  Köln – Leverkusen  Köln – Bergisch Gladbach  Köln – Rösrath  Köln – Troisdorf / Niederkassel Zusätzlich wurden während des Planungsprozesses beispielhaft drei Zubringer- trassen identifiziert und näher betrachtet. Diese binden weitere einwohnerstarke Stadtteile bzw. wichtige Schienen-Haltestellen (als Bike+Ride / Mobilstationen - Standorte) an die RadPendlerRouten an bzw. verbinden die RadPendlerRouten untereinander.  Leverkusen-Mitte – Leverkusen-Opladen  Köln-Dellbrück – Bergisch Gladbach-Refrath – Bergisch Gladbach-Bens- berg  Niederkassel – Troisdorf-Spich 5 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung Abbildung 1: Trassenkorridore 6 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 4. Rahmenbedingungen 4.1 Qualitätsstandards Wie bereits im Rahmen der Aufgabenstellung dargestellt, ist eine Umsetzung der von der AGFS definierten Qualitätsstandards für Radschnellwege wünschenswert und angestrebt, jedoch aufgrund der räumlichen Zwänge (dichte Besiedelung, Fehlen stillgelegter Bahntrassen etc.) nicht immer erreichbar. Dementsprechend wurden Qualitätsstandards entwickelt, welche gezielt an die Anforderungen der RadPendlerRouten und ihr Umfeld angepasst sind. Die Qualitätsstandards bezie- hen sich dabei nicht nur auf die notwendigen baulichen Anforderungen, sondern auch auf die Ausstattung der RadPendlerRouten. Sie gewährleisten eine hochwer- tige und nutzerfreundliche Gestaltung der RadPendlerRouten, sodass in der Ge- samtheit ein attraktives, „neues“ Produkt für den Radverkehr geschaffen wird, wel- ches eine echte Alternative zur bestehenden Fahrrad- und Kfz-Infrastruktur bietet. 4.1.1 Bauliche Anforderungen Die bauliche Ausgestaltung der RadPendlerRouten ist an die Qualitätsstandards von Radschnellwegen angelehnt und gegenüber den aktuell gültigen Empfehlun- gen für die Gestaltung von Radverkehrsanlagen (ERA) deutlich komfortabler di- mensioniert. In Bereichen von Engstellen oder anderen Einschränkungen führt eine ggf. notwendige punktuelle Unterschreitung der festgelegten Querschnitte dazu, dass dennoch eine direkte und zügig zu befahrene Verbindung zu realisie- ren ist. Dies wird daher nur in Ausnahmen an den Stellen als hinnehmbar angese- hen, wo dies in der Gesamtbetrachtung einer gradlinigen, durchgängigen und leis- tungsfähigen Verbindung zuträglich ist. Unterschieden wird dabei in Führungsformen innerorts (vgl. Abbildung 2 ) und außerorts (vgl. Abbildung 3):  innerorts ist der Radverkehr auf eigenen Verkehrsanlagen abzuwickeln (Radfahrstreifen / Radweg) bzw. auf gemeinsamen Flächen mit anderen Verkehrsteilnehmern zu bevorrechtigen (Fahrradstraße).  außerorts ist – neben den innerörtlichen Führungsformen – auch eine Führung im Zweirichtungsverkehr (nach Prüfung der Rahmenbedingun- gen) möglich. Bevorzugt ist dies durch die Einrichtung eines eigenständi- gen (Zweirichtungs-)Radwegs getrennt vom Fußverkehr umzusetzen. Nur in Ausnahmefällen und bei geringen Fußgängerfrequenzen zu Zeiten des Berufsverkehres kann als Führungsform ein gemeinsamer Geh-/ Radweg mit einer ausreichenden Breite gewählt werden. 7 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung Abbildung 2: bauliche Anforderungen (innerorts) Abbildung 3: bauliche Anforderungen (außerorts) 4.1.2 Straßengestaltung und Knotenpunkte Neben den Breiten der jeweiligen Verkehrsanlage ist auch die generelle Straßen- gestaltung ein wichtiger Faktor bei der Umsetzung der RadPendlerRouten. Insbe- sondere die Fahrradstraßen bedürfen häufig einer entsprechenden begleitenden Straßengestaltung, sodass der Vorrang der Radfahrer auch im Straßenraum her- vorgehoben und wahrgenommen wird. Ebenso ist in Bereichen, in denen der Rad- verkehr im Seitenraum (oder straßenunabhängig) geführt wird, eine klar erkenn- bare Abgrenzung zum Gehweg sinnvoll und anzustreben. Dies gilt ebenso für eine klar erkennbare Abgrenzung der Radverkehrsanlage zur Kfz-Fahrbahn sowie der 8 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung Ermöglichung der Einhaltung von ausreichendem Sicherheitsabstand zu fahren- den und parkenden Kfz (ggf. mit Hilfe von Trennelementen). In den Abbildungen 4 bis 6 sind Beispiele für die entsprechende Ausgestaltung der Straßenräume visualisiert. Abbildung 4: Visualisierung Fahrradstraße (Beispiel) Abbildung 5: Visualisierung Zweirichtungsradweg (Beispiel) 9 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung Abbildung 6: Visualisierung straßenunabhängiger Geh- und Radweg (Beispiel) Die durch die RadPendlerRouten genutzten Knotenpunkte müssen so gestaltet werden, dass das Vorhandensein der RadPendlerRoute (inkl. der fahrradfreundli- chen Gestaltung) deutlich wird. Dies kann durch eine Bevorrechtigung des Rad- verkehrs, bzw. die Einrichtung einer grünen Welle für Radfahrer sowie der Vorhal- tung ausreichend dimensionierter Halte- und Warteflächen geschehen. Zusätzlich zu beachten sind die besonderen Sicherheitsaspekte im Bezug zum Radverkehr (z.B. Sichtachsen, vorgezogene Haltelinien, Erkennbarkeit etc.). 4.1.3 Ausstattung Neben der Gestaltung der Radverkehrsanlage soll der Komfort der RadPendler- Routen durch entsprechende Ausstattungselemente den Anforderungen ange- passt werden. Die Ausstattungselemente zielen dabei nicht nur auf den fahrenden Radverkehr, sondern auch auf den ruhenden Radverkehr ab. Folgende Ausstattungselemente tragen maßgeblich zur Etablierung der neuen bzw. umgebauten Infrastruktur und damit zum Erfolg der RadPendlerRouten bei und sind geeignet, die tatsächlich erzielbaren Effekte der Verkehrsverlagerung po- sitiv zu beeinflussen:  komfortable und ganzjährig gut befahrbare Oberfläche (Asphalt bzw. in landschafts-/naturschutzfachlich sensiblen Bereichen al- ternative, versickerungsfähige und wenig pflegeintensive Beläge)  Regelmäßige, einheitliche und eindeutige Markierung und Beschilde- rung mit hohem Wiedererkennungswert  intuitive Wegweisung sowie Entfernungs- und Zeitangaben zu wichtigen Zielen  durchgehende Beleuchtung (in landschafts-/naturschutzfachlich sensib- len Bereichen ggf. adaptiv (sensorgesteuert))  Servicepunkte mit Reparaturmöglichkeiten in regelmäßigen Abständen  Pausenstellen mit Wetterschutz und Ruhemöglichkeiten  attraktive, sichere und zugängliche Fahrradabstellanlagen (insbesondere an den Verknüpfungspunkten zum SPNV) 10 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 4.2 Einbindung in das bestehende Radverkehrsnetz Die RadPendlerRouten sollen laut Aufgabenstellung weitestgehend auf die vor- handene Infrastruktur aufbauen und diese weiter qualifizieren und für ein zügiges Pendeln mit dem Rad attraktivieren. Es wird daher nur, wenn es möglich und sinn- voll ist, ein zusätzliches Angebot zum bereits bestehenden, übergeordneten Rad- netz geschaffen. Dementsprechend wichtig ist die Verknüpfung der RadPendler- Routen mit diesem Radnetz (z.B.: Radverkehrsnetz NRW, bezirkliche Radnetze etc.), sodass ein Netzzusammenhang der verschiedenen Radverkehrsnetze ge- schaffen wird. Für den Radverkehr stehen somit Radverkehrsverbindungen so- wohl im (über-)regionalen, nahräumigen und innerstädtischen Bereich zur Verfü- gung, welche eine hohe Anzahl an Verknüpfungspunkten untereinander aufwei- sen. Im verstädterten Bereich kann das örtliche Radnetz die Grundlage für die RadPendlerRouten bilden. Dies ist insbesondere im hochverdichteten Raum not- wendig, wo wenig freie Flächen für neue Wegeverbindungen vorhanden sind. Für den unmittelbaren Bereich um die Kölner Innenstadt (Buchforst, Deutz, Kalk, Mül- heim) ist daher die Übergabe der RadPendlerRouten auf das städtische Radnetz vorgesehen. Soweit möglich, sollten auch hier im Sinne einer größtmöglichen, durchgängigen Qualität die Qualitätsanforderungen der RadPendlerRouten erfüllt werden. Ist dies aus verkehrlichen, städtebaulichen oder anderen Gründen nicht möglich, dann ist im Sinne einer direkten Routenführung ggf. eine Abweichung von den Qualitätsstandards nicht auszuschließen. 4.3 Parallele Maßnahmen Es existieren derzeit in vielen Teilen der vier definierten Trassenkorridore Planun- gen und / oder Ideen für die Einrichtung neuer Radverkehrsanlagen oder die Um- gestaltung von Straßenräumen zugunsten des Verkehrsmittels Fahrrad (Beispiel Einrichtung einer Fahrradstraße). Diese werden aufgenommen, im Rahmen der Machbarkeitsstudie diskutiert und ggf. bei der Trassenfindung berücksichtigt. Hierbei wird im Einzelfall abgewogen, inwiefern diese Planungen und / oder Ideen auch für eine RadPendlerRoute geeignet und sinnvoll sind. In vielen Fällen ist das konkrete Ziel solcher Maßnahmenvorschläge ein anderes, als dies für die RadPendlerRouten definiert ist (bspw. Radverbindungen auf Bezirksebene im Ge- gensatz zu interkommunalen Pendlerbeziehungen). Die damit verbundenen An- sprüche an die Trassenführung, den Trassenverlauf und Querschnittsgestaltung sind für jede einzelne Maßnahme ggf. unterschiedlich und lassen sich unter Um- ständen nicht in einer RadPendlerRoute vereinen bzw. überlagern. Eine Abwägung verschiedener nutzbarer Trassenführungen, teilweise unter Ein- beziehung bestehender Planungen, ist im Teil B- Streckensteckbriefe dargestellt. Gleichwohl ist es empfehlenswert auf der Bezirks- bzw. Stadtteilebene für Binnen- sowie Quell- und Zielverkehre parallele Maßnahmen zur Radverkehrsförderung voranzutreiben. Es wird als zielführend erachtet, eine einzelfallbezogene Abwä- gung durchzuführen. 11 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 5. Trassenfindung Die Trassenfindung nimmt im Gesamtprozess der Machbarkeitsstudie eine her- ausragende Bedeutung ein. Der Prozess der Trassenfindung wurde dabei in drei Stufen durchgeführt:  Stufe 1: Korridoruntersuchung  Stufe 2: Definition und Bewertung von Trassenvarianten  Stufe 3: Festlegung der Vorzugstrasse Im Folgenden werden die wesentlichen Untersuchungsinhalte des Prozessver- laufes grob skizziert. Die konkrete Vorgehensweise der einzelnen Stufen wird in den nachfolgenden Unterkapiteln ausführlich beschrieben. Im Rahmen der Korridoruntersuchung wurde zunächst eine Bestands- und Po- tenzialanalyse durchgeführt. Daran anschließend fanden Projektinterviews mit den jeweils an den einzelnen Routen beteiligten Städten und Kreisen statt. Auf diese Weise konnten spezifische Rahmenbedingungen, Planungen und bereits be- kannte Vorschläge ausführlich erörtert und in den Planungsprozess einbezogen werden. Auf dieser Grundlage wurden unterschiedliche Trassenverläufe definiert. Anschließend wurden die einzelnen Trassenverläufe mit dem Fahrrad befahren. Im nächsten Schritt erfolgte die Definition und Bewertung von Trassenvarian- ten. Hierzu wurden die befahrenden Trassenverläufe in sinnvolle Abschnitte un- terteilt und anhand einer Bewertungsmatrix bewertet. Anschließend wurden die jeweiligen Abschnitte zu verschiedenen Trassenvarianten zusammengefasst. Un- ter Einbezug einer Gewichtung der Bewertungskriterien ergab sich aus der Bewer- tung der einzelnen Abschnitte eine Gesamtbewertung für jeden Trassenverlauf. Die Bewertung der einzelnen Abschnitte sowie die Gewichtung wurden dann in weiteren Projektinterviews erörtert, diskutiert und verfestigt, um so eine valide Be- wertung zu erhalten. Für die Festlegung der Vorzugstrassen wurde zunächst die Bewertung der Tras- senvarianten zu Grunde gelegt und Trassenvarianten mit den schlechtesten Be- wertungen wurden herausgefiltert. Die Trassenvarianten mit den besten Bewer- tungen wurden einer weiteren Prüfung unterzogen. Hierbei spielten weniger die im Rahmen der vorangegangenen Bewertung definierten Kriterien eine Rolle, son- dern vielmehr „weiche Faktoren“ wie die Möglichkeiten zur Schließung von Netz- lücken, die Nähe zu bedeutenden Potenzialen oder die Möglichkeiten der Einbin- dung in laufende Planungen. Es wurden außerdem ehrenamtliche Verbände und Initiativen sowie deren Eingaben in diesen Abwägungsprozess mit einbezogen. Im Ergebnis konnten so die Vorzugstrassen festgelegt werden sowie ggf. Alternativ- trassen – für den Fall, dass die Vorzugstrasse sich nicht (im gewünschten Zeit- raum) umsetzen lässt – gefunden werden. Anschließend wurden für die jeweiligen Vorzugstrassen passende Führungsformen (abschnittsweise) festgelegt. Im Sinne eines umfassenden Austausches aller Prozessbeteiligten und einer re- gelmäßigen Rückkopplung der Zwischenstände der Trassenfindung fanden hierfür mehrere Projektgruppensitzungen mit Teilnahme aller Projektbeteiligten statt. Hierbei wurden die jeweils aktuellen Planungsstände vorgestellt sowie offene Fra- gestellungen diskutiert und gemeinsam beantwortet. 12 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 5.1 Korridoruntersuchung 5.1.1 Bestands- und Potenzialanalyse Den ersten Schritt der Korridoruntersuchung stellt die Bestands- und Potenzial- analyse dar. Hierzu wurden die Siedlungsschwerpunkte, größere Unternehmen (≥ 100 Mitarbeiter), weiterführende Schulen und schienengebundene ÖPNV-Sta- tionen im Untersuchungsgebiet grafisch dargestellt. Für die RadPendlerRouten stellen diese die wichtigsten Quellen und Ziele dar, die ein hohes Nutzungspoten- zial aufweisen und dementsprechend zu einem möglichst hohen Anteil erschlos- sen werden sollen. Außerdem wurden die Standorte von Lichtsignalanlagen innerhalb der Korridore ermittelt, da die Lichtsignalanlagen einen wesentlichen Einfluss auf die Reisege- schwindigkeit haben (können). Dies liegt vor allem in dem häufigen Wechsel von Fahren und Anhalten (Stop & Go) begründet, der sich negativ auf die Reisege- schwindigkeit und den Fahrkomfort auswirkt. Zusätzlich wurden die Grenzen der vorhandenen Landschafts-, Naturschutz- und Vogelschutzgebiete sowie Gebiete entsprechend der Flora-Fauna-Habitat Richtli- nie (FFH-Gebiete) auf einer Karte eingezeichnet. Ein Trassenverlauf durch diese Gebiete stellt – je nach Art des Gebietes – ein hohes Planungshemmnis dar und sollte vermieden werden. Ein Ausschnitt der grafischen Bestands- und Potenzialanalyse ist in Abbildung 7 dargestellt und großformatig im Teil C – Kartenwerk enthalten. Abbildung 7: grafische Darstellung der Bestands- und der Potenzialanalyse (Ausschnitt) 5.1.2 Projektinterviews Die Projektinterviews wurden je RadPendlerRoute einzeln mit den jeweils beteilig- ten, Städten und Kreisen durchgeführt. Somit fanden insgesamt fünf Projektinter- views an folgenden Terminen mit den aufgeführten Beteiligten statt:  Route 1: 08.03.2018 Stadt Köln, Stadt Leverkusen, Stadt Leichlingen, Rheinisch-Bergischer- Kreis, Gemeinde Odenthal  Route 2: 26.02.2018 Stadt Köln, Stadt Bergisch Gladbach, Rheinisch-Bergischer-Kreis 13 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung  Route 3: 26.02.2018 Stadt Köln, Stadt Rösrath, Rheinisch-Bergischer-Kreis  Route 4: 20.02.2018 Stadt Köln, Stadt Troisdorf, Stadt Niederkassel, Rhein-Sieg-Kreis Im Rahmen der Projektinterviews wurden zunächst für jede Route die Start- und Zielpunkte verortet. Zusätzlich wurden gemeinsam Grobtrassen entwickelt, welche eine Basis für die zukünftigen Untersuchungsschritte darstellten. Hierfür wurden bedeutende Potenziale herausgearbeitet, welche nach Möglichkeit unbedingt an die RadPendlerRoute angebunden werden sollen. Es wurden zudem Zwangs- punkte und zu vermeidende Knotenpunkte und Straßen herausgearbeitet sowie Anbindungen an das bestehende Radnetz definiert. Ein wichtiger Arbeitsschritt war ebenso die Analyse von bestehenden und / oder verworfenen Planungen im Bereich Radverkehr, um auf Erfahrungen und vorhan- dene Konzepte in den weiteren Planungsschritten aufbauen zu können. Es fand ebenso ein Abgleich der „gängigen“ Führungsformen für den Radverkehr inner- halb der jeweiligen Städte und Kreise statt. Neben der Herausarbeitung möglicher Trassenverläufe bzw. Grobtrassen wurden zudem Trassenverläufe definiert, die aus individuellen Gründen für eine RadPend- lerRoute nicht in Frage kommen. Diese wurden dementsprechend im Rahmen der Machbarkeitsstudie nicht weiter betrachtet. Es wurden außerdem relevante lokale Ehrenamtsgruppierungen mit Bezug zum Radverkehr benannt, sodass diese im späteren Planungsprozess mit einbezogen werden können. 5.1.3 Definition von Trassenabschnitten In einem ersten Schritt wurden zunächst Übergabepunkte definiert, ab denen ggf. bereits bestehende und / oder geplante Radverkehrsanlagen des städtischen Rad- wegenetzes genutzt werden können. Dies geschah unter der Feststellung, dass im stark verstädterten Bereich zum einen die definierten Qualitätsstandards der RadPendlerRouten nicht immer umgesetzt werden können. Zum anderen sind die Ziele der Nutzer so unterschiedlich, dass diese die RadPendlerRoute nicht zwin- gendermaßen bis zum Zielpunkt befahren, sondern bereits vorzeitig das städti- sche Radnetz individuell nutzen. Dementsprechend bezog sich die nähere Be- trachtung und Trassenfindung zunächst nur auf Trassenverläufe zwischen den Start- und den Übergabepunkten. Es wurden gradlinig verlaufende Straßen und Wege in der Quelle-Ziel-Relation mit möglichst wenigen Lichtsignalanlagen ermittelt und als mögliche Trassenverläufe gewählt. Dies geschah auf Grundlage der Anforderungen an die RadPendlerRou- ten, möglichst direkt, entlang großer Potenziale und unter Nutzung bestehender Infrastruktur zu verlaufen, sowie eine hohe Reisedurchschnittsgeschwindigkeit zu ermöglichen. Zusätzlich wurden notwendige Lückenschlüsse im bestehenden Netz sowie sinnvolle Neubaustrecken eruiert. Es wurden u.a. folgende Ansprüche an die jeweiligen Trassenverläufe gestellt:  erste ÖPNV-Haltestelle (RE/S-Bahn oder Stadtbahn) auf Kölner Stadtge- biet sollte aufgrund der Tarifgrenze und der Zubringerfunktion des Ver- kehrsmittels Fahrrad zum ÖPNV entlang der jeweiligen Trasse liegen 14 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung  möglichst gradlinige Führung (wenig Abbiegevorgänge)  Schaffung einer möglichst zügigen Reisegeschwindigkeit (z.B. wenig LSA)  Berücksichtigung vorhandener Potenziale insbesondere große Unternehmen, weiterführende Schulen, (zukünftige) Wohnschwerpunkte  auch neue Verbindungen / Wege sollten eine Option sein  lediglich „Schönheitskorrekturen“ auf bestehendem Straßennetz entspre- chen nicht den Qualitätsansprüchen  Beachtung / Einbeziehung von Natur- und Landschaftsschutz  Beachtung / Klärung von Besitzverhältnissen Durch dieses Verfahren wurden je RadPendlerRoute verschiedene Trassenver- läufe zwischen den Übergabepunkten definiert. Diese wurden anschließend in sinnvolle Abschnitte eingeteilt. Dabei wurde jeweils dort, wo sich Trassenverläufe aufteilen / kreuzen / vereinigen, ein neuer Abschnitt gebildet. Durch dieses Ver- fahren kann im weiteren Prozessverlauf jede mögliche Kombination von Abschnit- ten eine eigenständige Trassenvariante darstellen (vgl. Kapitel 5.2.2). 5.1.4 Befahrung der Trassenverläufe Alle definierten Trassenverläufe wurden zwischen dem 13.04.2018 und dem 14.05.2018 mit einem Fahrrad befahren und videogestützt aufgezeichnet. Insge- samt wurden mehr als 180 km Trassenverläufe befahren und aufgezeichnet. Ein Bildausschnitt aus der videogestützten Trassenbefahrung ist in Abbildung 8 dar- gestellt. Abbildung 8: videogestützte Trassenbefahrung (Videoausschnitt) 15 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 5.2 Definition und Bewertung von Trassenvarianten 5.2.1 Bewertung der Abschnitte Anhand der Ergebnisse der Bestands- und Potenzialanalyse, der Projektinter- views sowie der (aufgezeichneten) Trassenbefahrung wurde jeder Abschnitt hin- sichtlich folgender Wertungskategorien und Wertungskriterien bewertet:  Erfassung möglichst großer Potenziale  Einwohner, Arbeitsplätze und weiterführende Schulen in unmittel- barer Trassennähe  Abbilden von Pendlerbeziehungen  möglicher Reisezeitgewinn gegenüber dem Kfz-Verkehr  Integration in den vorhandenen ÖPNV  Entfernung Trassenverlauf <> wichtige Verknüpfungspunkte / Hal- testellen mit Tarifwechsel  Entfernung Trassenverlauf <> weitere ÖPNV-Haltestellen  Verknüpfung mit (geplanten) Mobilitätsstationen  hohe Qualitätsstandards  Gradlinigkeit und Direktheit des Trassenverlaufes  Reisegeschwindigkeit  Ausstattung / Service  soziale Kontrolle  ausreichende Breite der Radverkehrsanlage  ganzjährig gut befahrbare Oberfläche  Beleuchtung  Realisierungschancen  Aufwand (Neu- / Aus- / Umbau)  Kosten  Flächenbesitz  Naturschutz- / Landschaftsschutzgebiete Die Bewertung fand dabei sowohl für die Bestandssituation als auch für eine mög- liche Ausbauvariante („was ist möglich“) statt. Jeder Abschnitt wurde dabei in je- dem einzelnen Wertungskriterium (s.o.) mit einer fünfstufigen Bewertungsskala (vgl. Tabelle 1) bewertet. 16 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung Bewer- tung Beschreibung ++ gut geeignet / geringe Qualitätsverluste + geeignet / akzeptable Qualitätsverluste O bedingt geeignet / vertretbare Qualitätsverluste - wenig geeignet / erhebliche Qualitätsverluste -- ungeeignet / abzulehnen Tabelle 1: Bewertungsskala 5.2.2 Definition und Bewertung von Trassenvarianten Im weiteren Verlauf wurden die einzelnen Abschnitte zu verschiedenen Trassen kombiniert, um auf diese Weise eine möglichst große Anzahl möglicher Trassen- verläufe miteinander vergleichen zu können. Die Bewertung der Einzelabschnitte einer Trassenvariante bildete dabei die Grundlage zur Bewertung der jeweiligen Trassenvarianten. Entsprechend der gewünschten Ziele der RadPendlerRouten wurden die einzelnen Kriterien zudem unterschiedlich gewichtet. Die Gewichtung wurde im Rahmen der Projektgruppensitzungen mit allen projektbeteiligten Ge- bietskörperschaften abgestimmt und – bis auf eine Ausnahme – für alle RadPend- lerRouten übernommen. Die abgestimmte Gewichtung der Wertungskategorien ist nachfolgend dargestellt. Abbildung 9: Gewichtung der Wertungskategorien Ein Einbezug der Kosten für Neu- / Aus- und Umbau wurde bei der Gewichtung der Wertungskriterien bewusst nicht berücksichtigt, da in diesem ersten Schritt zu- nächst die für den Fahrradverkehr sinnvollste Trasse gefunden werden sollte – unabhängig von den Kosten zur Umsetzung dieser bestmöglichen Trasse. Für die Bewertung der Trassenvarianten auf Niederkasseler Stadtgebiet wurde eine angepasste Gewichtung entwickelt. Dies geschah vor dem Hintergrund, dass im Vergleich zu den anderen Stadt- und Kreisgebieten andere Rahmenbedingun- gen in diesem Bereich gegeben sind:  die überregionale Verbindungsqualität ist noch bedeutender als in den übrigen Projektgebieten  durch den Radschnellweg Bonn existiert zukünftig ein wichtiger Netzan- schluss, welcher unbedingt in gleicher Qualität bis nach Köln fortgeführt werden sollte  Der Planungsbereich ist weniger verstädtert und bietet eine Vielzahl an (Acker-)flächen zur eventuellen Nutzung für die RadPendlerRouten  unmittelbare Potenziale (große Unternehmen, weiterführende Schulen, ÖPNV-Haltestellen etc.) sind nur in geringem Ausmaß vorhanden 17 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 5.2.3 Projektinterviews zur Trassenbewertung In weiteren Projektinterviews im Zeitraum vom 15.05.2018 – 28.05.2018 wurden die Bewertungen der einzelnen Abschnitte sowie die Gewichtung der Wertungs- kriterien gemeinsam abgestimmt. Es wurden zudem die Ergebnisse der Trassen- bewertung vorgestellt und ausführlich diskutiert. 5.3 Festlegung der Vorzugstrasse 5.3.1 Auswahl von Trassenvarianten Entsprechend der Ergebnisse der Bewertung der Trassenvarianten wurden dieje- nigen Trassen für eine weitere Untersuchung in Betracht gezogen, die eine hohe Bewertung erzielt haben. Trassenvarianten, deren Bewertungsergebnis einen grö- ßeren Abstand zu den bestbewerteten Trassen aufgewiesen haben wurden nicht weiter betrachtet. Somit konnte anhand der Bewertung eine Vorauswahl an Tras- sen getroffen werden, welche in den nächsten Schritten eingehend überprüft und untereinander abgewogen werden konnten. 5.3.2 weitere Prüfung ausgewählter Trassenvarianten Die für die weitere Prüfung ausgewählten Trassenvarianten wurden innerhalb der Projektgruppe eingehend geprüft und hinsichtlich weiterer Kriterien bewertet. Hierzu wurden überwiegend weiche Faktoren bewertet, welche nicht skalierbar in einer Bewertungsmatrix zu fassen sind. Diese Faktoren waren u.a.:  Priorisierung ausgewählter Potenziale (bspw. bedeutende Unternehmensstandorte, ÖPNV-Stationen etc.)  Beachtung tangierender Planungen  Realisierbarkeit eines notwendigen / hinreichenden Ausbaustandards  Priorisierung von neuen Verbindungen vs. Nutzung bestehender Radver- kehrsanlagen  Einfluss großer Umsetzungshorizonte auf den Realisierungszeitraum  Einschätzung der politischen Umsetzung der Trassenvarianten Die Trassenvarianten wurden zudem noch einmal bezüglich der Eignung zur regi- onalen RadPendlerRoute – insbesondere in den Themenfeldern Reisegeschwin- digkeit und Potenzialerschließung – geprüft und verglichen. Je nach Trassenvari- ante werden unterschiedliche Potenziale (Arbeiten, Wohnen, Freizeit) erschlossen und unterschiedliche Reisegeschwindigkeiten (Direktheit, Gradlinigkeit, Kreu- zungs- und Konfliktpunkte) ermöglicht. Dementsprechend fand teilweise nochmals eine Abwägung zwischen verschiedenen Führungsgrundsätzen (z.B. Trassenfüh- rung in unmittelbarer Nähe zu Potenzialen entlang der Hauptverkehrsstraßen oder priorisiert durch ruhigere Bereiche) statt. 5.3.3 Ehrenamtsbeteiligung Am 17.07.2018 hat im Rahmen einer zentralen Veranstaltung in Köln-Deutz eine Beteiligung von im Bereich der Trassenkorridore aktiven ehrenamtlichen Gruppen / Vereinen / Initiativen mit Bezug zum Radverkehr stattgefunden. Folgende Grup- pierungen wurden dazu eingeladen: 18 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung  ADFC (Ortsgruppen Leverkusen, Bonn / Rhein-Sieg, Köln, Rheinberg/Oberberg)  VCD (Köln, Region Bergisch Gladbach / Rheinberg)  Pro Velo (Bergisch Gladbach)  Initiative Radschnellweg Bergisch Gladbach - Köln  Verein Lebenswertes Sülztal e.V. An der Ehrenamtsbeteiligung nahmen insgesamt 20 Vertreter der o.g. Gruppie- rungen, die sich konstruktiv eingebracht haben, sowie 18 Beteiligte der Planung (Planungsbüros, Städte und Kreise) teil. Es wurde der bisherige Projektverlauf erläutert sowie das Ergebnis der Bewer- tung der Trassenalternativen dargestellt. Abbildung 10: Erläuterung des bisherigen Projektverlaufes Hauptaugenmerk lag dabei auf den ausgewählten Trassenvarianten zur weiteren Prüfung und insbesondere auf einem ersten Vorschlag zur bevorzugten Trassen- führung. Abbildung 11: Diskussion der vorgeschlagenen bevorzugten Trassenführung an Thementi- schen je Route Für die Teilnehmer bestand somit nicht nur die Möglichkeit, sich zu informieren, sondern auch, sich am Planungsprozess zu beteiligen und eigene Vorschläge und Anregungen zu geben. In diesem Zuge wurden an Thementischen je Route viele 19 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung Gespräche geführt und mögliche Trassenverläufe diskutiert. Die gewonnenen Er- kenntnisse flossen anschließend in den weiteren Prozessverlauf mit ein. 5.3.4 Festlegung der Vorzugstrassen Unter Auswertung und Abwägung aller vorher beschriebenen Faktoren wurden im letzten Schritt die Vorzugstrassen festgelegt. Es galt unter Berücksichtigung der Bewertung und der weichen Faktoren eine bevorzugte Trassenvariante je RadPendlerRoute innerhalb der Projektgruppe festzulegen. Anschließend wurden die Anregungen und konkreten Vorschläge der Ehrenamtsbeteiligung eingehend geprüft und teilweise in die Planung eingearbeitet. Hierfür wurden Vorschläge, die von der bevorzugten Trassenvariante (vgl. Kapitel 5.3.2) abweichen, einzeln bewertet und im direkten Vergleich zur bevorzugten Trassenvariante gegenübergestellt. Es fand zunächst keine Abwägung, sondern lediglich eine Bewertung der Vor- und Nachteile der verschiedenen Trassenfüh- rungen (bevorzugte Trassenführung und vorgeschlagene Alternative) statt. In der nächsten Projektgruppensitzung wurden zunächst alle Eingaben besprochen und mit Arbeitsaufträgen hinterlegt. Nach Auswertung der Arbeitsaufträge wurden die Bewertungen miteinander verglichen. Hierbei wurde abgewogen, welche Vorteile zielführender und welche Nachteile vernachlässigbarer sind. Hierunter fallen bspw. geringfügig längere Trassenverläufe, die Anbindung ausgewählter ÖPNV- Haltestellen etc. Somit fanden teilweise noch Anpassungen an der bevorzugten Trassenvariante statt. Im Ergebnis konnte nach dem oben beschriebenen Vorgehen die Vorzugstrasse für jede RadPendlerRoute gefunden werden. Für Bereiche in denen eine (kurzfris- tige) Umsetzung nicht garantiert werden kann, wurden Alternativtrassen festge- legt. Bei diesen kann nach derzeitiger Einschätzung eine vorübergehende Umset- zung – ggf. unter geringfügigen Qualitätsverlusten – umgesetzt werden. 5.3.5 Definition der Führungsformen Abhängig vom Trassenverlauf der Vorzugstrasse wurden die Führungsformen (Querschnitte) für einzelne Trassenabschnitte definiert. Hierbei wurde der zur Ver- fügung stehende Straßenraum analysiert und auf eine Umsetzbarkeit der mögli- chen Führungsformen hin untersucht. Anschließend wurde die Einbindung in das bestehende Straßen- und Radverkehrsnetz überprüft sowie eine Abschätzung der notwendigen (baulichen) Maßnahmen und Folgeeffekte durchgeführt. Somit wurde abschnittsweise anhand der definierten baulichen Anforderungen (vgl. Ka- pitel 4.1.1) die passende Führungsform für die jeweiligen Vorzugstrassen ermittelt und anschließend in Abstimmung mit den beteiligten Städten und Kreisen festge- legt. Die Ergebnisse sind im Teil C – Kartenwerk ersichtlich. 5.3.6 Trassenverlauf ab den Übergabepunkten Zwischen dem definierten Zielpunkt aller RadPendlerRouten in Köln-Deutz und den Übergabepunkten auf dem Stadtgebiet von Köln sowie zwischen dem Start- punkt der Route 2 am S-Bahnhof Bergisch Gladbach und dem Übergabepunkt auf dem Stadtgebiet von Bergisch Gladbach wurden die Trassenverläufe gemeinsam mit den betreffenden Städten definiert. 20 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung Nach Festlegung der Vorzugstrassen und der Führungsformen haben sich die ent- sprechenden Übergabepunkte im Stadtgebiet Köln und die Führungsformen der RadPendlerRouten an den Übergabepunkten ergeben. In Abstimmung mit der Stadt Köln wurden daraufhin die weiteren Trassenverläufe bis zum Zielpunkt defi- niert. Als Grundlage dienten hierbei zum einen längerfristige Planungen zum Aus- bau des Radnetzes der Stadt Köln und zum anderen das bestehende Radver- kehrsnetz. Darauf basierend wurden Vorzugstrassen ab den Übergabepunkten sowie analog zum oben beschriebenen Vorgehen Alternativtrassen definiert. An- schließend wurden für die festgelegten Trassen ebenfalls Führungsformen defi- niert. Für die Führung vom Startpunkt in Bergisch Gladbach zum entsprechenden Über- gabepunkt wurde auf bereits vorhandene Planungen zurückgegriffen. 21 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 6. Vorzugstrassen 6.1 Trassenverläufe Die endgültigen Trassenverläufe und Führungsformen ergeben sich aus dem im Vorfeld beschriebenen Findungs- und Abwägungsprozess. Insgesamt haben die RadPendlerRouten eine Gesamtlänge von ca. 80 km (zu- züglich ca. 19 km Zubringertrassen), welche sich wie folgt auf die einzelnen RadPendlerRouten aufteilen:  Köln – Leverkusen-Mitte 12,9 km Zubringertrasse Leverkusen-Opladen 4,5 km  Köln –Bergisch Gladbach 14,2 km Zubringertrasse Bergisch Gladbach-Bensberg 8,0 km  Köln – Rösrath 17,3 km  Köln – Troisdorf / Niederkassel 23,4 km/ 22,6 km Zubringertrasse Troisdorf-Spich 6,2 km Ein Überblick der Trassenverläufe ist in der nachfolgenden Abbildung 12 darge- stellt. Ausführliche Beschreibungen der einzelnen Trassen und aussagekräftige Grafiken sind den Teilen B – Streckensteckbriefe und C – Kartenwerk zu entneh- men. 22 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung Abbildung 12: Darstellung der Vorzugstrassen 23 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 7. Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Unter einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung im Verkehrsbereich ist die Bewertung einer Veränderung der Verkehrsnachfragestruktur hinsichtlich ihrer volkswirt- schaftlichen Auswirkungen zu verstehen. Hierzu sind die mit der Maßnahmenum- setzung verbundenen potenziellen Verkehrsverlagerungen zu betrachten. Aus den potenziellen Verkehrsverlagerungen lässt sich ein volkswirtschaftlicher Nutzen der Maßnahmenumsetzung berechnen, welcher im Rahmen der Untersuchung den geschätzten Kosten der Maßnahme gegenübergestellt wird. Für die Vorzugstrassen wurde jeweils für den Trassenverlauf zwischen den Über- gabepunkten, bzw. zwischen dem Startpunkt und dem jeweiligen Übergabepunkt auf dem Kölner Stadtgebiet, eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung mit Kosten- schätzung sowie eine Nutzenermittlung durchgeführt. 7.1 Potenzielle Verkehrsverlagerungen 7.1.1 grundsätzliche Annahmen Angebotseigenschaften für den Radverkehr spielen eine wichtige Rolle: eine gute Fahrbahn, direkte Linienführung, wenige Konflikte mit dem Straßenverkehr, si- chere Nutzung usw. sind Eigenschaften, welche die Verkehrsmittelwahl hinsicht- lich des Fahrrads beeinflussen. Entscheidend für die Radverkehrsnachfrage sind aber auch die individuelle Motivation, die Einstellung zum Radfahren, die Wahr- nehmung der Angebote und die Information darüber. Die objektiven Gegebenhei- ten, dass z.B. besonders auf Kurzstrecken der Einsatz des Fahrrades effizient sein kann, sind nicht immer entscheidend für die Verkehrsmittelwahl. Der hohe Pkw- Anteil auf Kurzstrecken wäre unter Berücksichtigung dieser Gegebenheiten nicht erklärbar. Es wird in der Fachliteratur davon ausgegangen, dass die Anlage eines Radweges auch die Motivation zum Radfahren innerhalb der betroffenen Bevöl- kerung positiv beeinflusst. Ein weiterer Punkt ist die mit dem Rad zurückgelegte Entfernung. Direkte und kom- fortable Verbindungen wie die geplanten Maßnahmen der RadPendlerRouten (RPR) führen dazu, dass mit dem Fahrrad bequem und sicher längere Strecken mit identischem Zeitaufwand wie kürzere Strecken bei schlechterer Infrastruktur zurückgelegt werden können. Begünstigt wird dies noch durch die in den letzten Jahren rasante Entwicklung von Fahrrädern mit Elektromotor und Pedelecs, die eine noch höhere Streckenentfernung bei gleichem Kraftverbrauch zulassen. Auch hierbei kommt es natürlich auf die Motivation und Konstitution des Radfahrers an, so dass aber die Tendenz zu längeren Wegen mit dem Elektrorad angenommen werden kann. Zur durchgeführten Potenzialschätzung wird das von SSP entwickelte Modul Rad- Plan verwendet, welches eine Untersuchung hinsichtlich des Potenzials der jewei- ligen Planung ermöglicht. Ausgangspunkt einer solchen Untersuchung sind die täglichen Wege der im Umkreis der untersuchten RadPendlerRoute wohnenden Bevölkerung. Das Nachfragepotenzial wird auf Basis der durch die RadPendler- Route verlagerbaren Wege geschätzt. Das hier eingesetzte Verfahren dient damit zur Bewertung der wirtschaftlichen Effizienz der Radverkehrsmaßnahmen. Auf- 24 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung grund der Vergleichbarkeit zwischen den einzelnen Verkehrsträgern sind die ge- nutzten Kenngrößen und Komponenten aus gängigen Bewertungsverfahren in das hier angewandte Verfahren integriert worden. Als Grundlage der Untersuchung dieser Rahmenbedingungen dient eine firmenei- gene Fortschreibung von Verkehrsrelationen aus der Integrierten Gesamtver- kehrsplanung in NRW (IGVP). Die Daten der IGVP weisen verkehrsträgerspezifi- sche Zusammenhänge zwischen kleinräumigen Teilgebieten von NRW aus. Die IGVP ermöglicht somit die relationale Betrachtung auf der erforderlichen Maß- stabsebene. 7.1.2 Vorgehensweise In einem ersten Schritt wird ein Modellausschnitt der IGVP für den Untersuchungs- raum geschaffen, der das räumliche Gebiet der Städte Köln, Leverkusen, Bergisch Gladbach, Rösrath, Troisdorf sowie Niederkassel und die umliegenden Quellen und Ziele der potenziellen Radfahrer umfasst. Da die Verkehrszellen (VZ) als Quellen und Ziele der Verkehrsrelationen dienen, wird ein Modellausschnitt ge- wählt, der alle für den Radverkehr relevanten Relationen, welche mit der Maß- nahme in einem räumlichen Wirkungszusammenhang stehen, beinhaltet. Insge- samt werden auf diese Weise 194 Verkehrszellen ausgewählt. Für diese liegen sämtliche Strukturdaten (z.B. Bevölkerungszahl und Arbeitsplatzdichte) sowie Ver- kehrsströme (u.a. Pendlerbewegungen) vor. Weiter wird mit einer Auswahlroutine makrogestützt eine Auswahl von relevanten Quelle-Ziel-Relationen (QZR) mit Radverkehrspotenzial definiert. Weitere QZR, welche von den RPR profitieren, sind sicherlich vorhanden. Generell steht eine Förderung des Radverkehrs durch die RPR auch über den gewählten Raum hin- weg außer Frage. Insbesondere der Freizeitverkehr kann bei neuen Infrastruktur- maßnahmen einen größeren Anteil ausmachen. Freizeitverkehr wird diesbezüg- lich als induzierter Verkehr verstanden, welcher durch die Maßnahme erst ausge- löst wird und zusätzlich stattfindet. Hierdurch entstehen keine direkten Verlage- rungseffekte und nachfolgend keine direkten Auswirkungen auf die wirtschaftli- chen Gesichtspunkte einer Bewertungsrechnung. Negative Effekte für die Berufs- pendler sind dadurch nicht zu erwarten, da der Freizeitverkehr sich zeitlich vom Berufsverkehr abgrenzt und die Infrastruktur Kapazitätsreserven hat. Die Auswahl der relevanten QZR erfolgte diesen Annahmen folgend unter Berücksichtigung ei- ner plausiblen dauerhaften Verschiebung von täglichen Wegen. Die Auswahlkriterien für die gewählten QZR lassen sich hauptsächlich in zwei Ka- tegorien definieren:  Zum einen ist die Gesamtlänge der QZR entscheidend, d.h. die erwar- tete Strecke, die der potenzielle Radfahrer zurücklegt. Die Gesamtlänge der QZR wird in der Auswahl hinsichtlich des Zugangs zur Maßnahme, Weg auf der Maßnahme und des Abgangs von der Maßnahme zum Ziel untergliedert, vgl. Abbildung 13. Die Anbindungslänge wird modelliert, die Länge auf der Maßnahme folgt dem Trassenverlauf. Die nachfol- gende Abbildung erläutert das Vorgehen beispielhaft. Die auf diese Weise modellierte Wegstrecke der QZR hatte insgesamt ein Maximum von 15 km. Eine Verlagerung von Fahrtweiten oberhalb von 15 Kilometer 25 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung hin zum Fahrrad findet auch nur in sehr geringem Ausmaß statt und ist nicht ergebnisrelevant.  Findet kein Weg auf der RPR statt, oder ist die Umwegigkeit durch die Zugang- und Abgangszeit im Verhältnis zu dem zurückgelegten Weg auf der RPR zu groß, ist die QZR nicht relevant und fließt nicht in die Poten- zialabschätzung ein. Abbildung 13: Darstellung der Methodik der Genese von Zu- und Ablaufstrecken und genutz- ten Teilstrecken der RadPendlerRouten mit den entsprechenden Längenanga- ben der Teilwege Die weitere Auswertung der auf diese Weise ausgewählten QZR stützte sich auf den fortgeschriebenen Datensatz der IGVP. In dem Datensatz der fortgeschriebe- nen IGVP sind die Personenbewegungen des Pkw sowie des Öffentlichen Ver- kehrs je QZR enthalten. Mit Hilfe der in der Auswahlroutine gewählten QZR ist eine Verbindung der für die RPR relevanten Personenbewegungen möglich. Eine Zu- ordnung der gewählten QZR der IGVP zu den modellierten Werten hinsichtlich Zugangs-, Abgangs- und Maßnahmenstrecke wird hierzu mittels GIS-Anwendun- gen verknüpft. Insgesamt gibt es wenig empirische Daten darüber, wie ein zentral im Ballungs- raum gelegener Radweg auf die Verkehrsnachfragestruktur wirkt. Die Abschät- zung der Verlagerungswirkungen unterliegt dadurch gewissen Ungenauigkeiten. Aus empirischen Zeitreihendaten lassen sich allerdings die notwendigen Ver- kehrsverhaltensweisen der Nutzer ableiten. Diese Erkenntnisse werden genutzt, um die Verlagerungen der Verkehrsmittelnutzung, die durch die RadPendlerRoute hervorgerufen wird, abzuschätzen. Operationalisiert werden diese Zuwächse, in- dem je Segment die Radanteile entsprechend basierend auf dem Reisezeitgewinn durch die Nutzung der RPR angehoben werden, so dass in der Summe über alle Fahrzwecke und Relationen ein entsprechender Radverkehrsanteil erreicht wird. Daraus entwickelt sich eine gemittelte spezifische Prognose-Verteilung, die durch die Realisierung der Maßnahme erreicht werden kann. Dem gegenüber steht die auf empirischen Daten modellierte Analyse-Verteilung. 26 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 7.1.3 zu erwartende Effekte Es zeigt sich bei diesen Verteilungen, dass sich gerade im Kernbereich des Rad- fahrens – also in den Entfernungsklassen 2 bis 10 km Wegelänge – deutliche Zu- wächse der Radverkehrsanteile einstellen. Die verwendete Prognoseverteilung bezieht sich dabei auf die zuvor ausgewählten Relationen. Es wird prognostiziert, dass die Maßnahme auf diesen gewählten Relationen ein besonderes Gewicht besitzt, da die Fahrtzeit und auch der Fahrtkomfort mit dem Rad deutlich gesteigert werden. Mit zunehmender Fahrtweite verlieren sich diese Vorteile gegenüber den anderen Verkehrsträgern. Diese plausiblen Annahmen decken sich mit beobach- teten Verhaltensänderungen. Ausgehend von den sich ergebenden Differenzen zwischen Prognose und Ana- lyse wird fallspezifisch der Anteil des auf den Verkehrsträger Rad verlagerbaren Verkehr bestimmt. Über alle Verflechtungen summiert ergeben sich daraus die verlagerbaren Differenzkilometer sowie verlagerten Personenbewegungen je Maßnahmenumsetzung. 7.1.4 Ergebnis der Potenzialermittlung Das Nutzerpotenzial der RadPendlerRouten gliedert sich in zwei Gruppen auf. Die erste Gruppe besteht aus Nutzern, welche von anderen Verkehrsträgern auf das Rad verlagert werden. Die zweite Gruppe sind Nutzer, welche von bisher beste- henden Routen auf die neue RadPendlerRoute gebündelt werden. Entsprechend dieser Deklaration sind die verlagerten Radfahrer neue Potenziale für die jeweilige Route, während die gebündelten Radfahrer eine abweichende Route auf der je- weiligen Trasse nehmen, um ihr Ziel zu erreichen. Die prognostizierten Verkehrsverlagerungen sind nachfolgend für die fünf Ab- schnitte dargestellt: Trasse Verlagerungspotenzial Radfahrer/Tag verlagerte Personenkilometer/Tag ** Maximale Anzahl Radfahrer auf Teilabschnitten/Tag (Bestand + RPR bedingt verlagert) Trasse 1 1.500 12.000 3.800 Trasse 2 2.200 13.800 4.200 Trasse 3 2.300 15.700 5.300 Trasse 4a * 4.500 27.900 5.400 Trasse 4b * 3.800 22.300 5.400 Gesamt* 11.700 76.300 (-) *** * 4a und 4b mit gemeinsamen Abschnitten und Potenzial im Streckenverlauf ** verlagerte Personenkilometer/Tag = Summe der Kilometer, die durch den Bau der RadPendler- Routen, von anderen Verkehrsmitteln (z.B. Auto) auf das Fahrrad verlagert werden *** Die Summenausweisung ist hier nicht sinnvoll, da sich Trasse 4a und 4b partiell überlagern Tabelle 2: Übersicht des summierten Mengengerüstes der Potenzialabschätzung Die verlagerbaren Personenkilometer beziehen sich hierbei ausdrücklich auf die summierten gesamten Längen der Einzelwege, also die Anzahl der Wege multipli- ziert mit der jeweiligen Wegelänge. Diese Wege stehen im direkten Bezug zur Maßnahmenumsetzung. Die verlagerbaren Kilometer finden nicht vollständig auf den geplanten RPR-Trassen statt, da auch die Wege im Vorfeld, oder Nachgang 27 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung über das Erschließungsnetz verlaufen. Die Verlagerung über die gesamte Wege- längensumme bildet jedoch die Berechnungsgrundlage für den Nutzen im Rah- men der anschließenden Wirtschaftlichkeitsberechnung. Bei den verlagerbaren Wegen handelt es sich dementsprechend um das zusätzliche Potenzial an Rad- verkehrsbewegungen auf den Abschnitten der RadPendlerRouten und im Vor- und Nachgang auf dem Erschließungsnetz. Die ermittelten Radbewegungen der Radfahrer pro Tag weisen den zu erwarten- den Auslastungswert auf den am stärksten belasteten Abschnitten der Trasse aus. Der Wert stellt somit die Zusammenfassung aus Bündelungswirkung und Verlage- rungswirkung der Infrastrukturmaßnahme dar. Die heutigen Radverkehrsströme weisen eine disperse Struktur auf und suchen sich eine Vielzahl von unterschied- lichen Routen. Nach der Bündelung sind diese einige der derzeit bereits vorhan- denen Verkehre ebenfalls auf den Routen anzutreffen. 7.2 Nutzenermittlung Die jährlich verlagerbaren Kilometer sind als Grundlage in die Berechnung des Nutzens eingegangen. Der ermittelte Nutzen ergibt sich aus einer Reihe von Be- wertungskomponenten. Folgende Nutzenkomponenten gehen aus der Verlage- rung der Personenkilometer hervor:  Nutzen durch eingesparte CO2-Emmisionen  Nutzen aus eingesparten Schadstoffen  Nutzen-Saldo der Unfallschäden  Nutzen aus Betriebskosteneinsparung  Krankheitskosteneinsparung Im Folgenden werden die Berechnungen der einzelnen Nutzenkomponenten ge- trennt aufgeführt. Ausgangswert der Berechnung sind dabei immer die ermittelten Differenzkilometer. Saldo der CO2-Emissionen (N1: Beitrag zum Klimaschutz)  Messgröße: Tonnen CO2 / Jahr  Berechnungsgrundlage: eingesparte Pkw-Kilometer pro Jahr Quantifizierung:  Die CO2-Emissionen werden durch die Verlagerung von Verkehren vom Pkw auf das Fahrrad reduziert  Für die relevante Pkw-Flotte wird eine Mischung von Benzin- und Diesel- fahrzeugen angenommen: 30% Dieselfahrzeuge, 70% Benziner.  Emissionsfaktoren: 2.625 g CO2/Liter Ottokraftstoff, 2.775 g CO2/Liter Dieselkraftstoff 1  Verbrauch: Im Durchschnitt rd. 5 Liter auf 100 km 2 1 Methodenhandbuch BVWP 2030, ebd. S. 146 2 Abgeschätzt aus Angaben im Methodenhandbuch BVWP 2030, ebd. S. 135 und der dort genannten detaillierten Untersuchungen 28 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung  Im Durchschnitt ergeben sich aus den Werten 127.050 g CO 2 / 1.000 Pkw-km 3  Kostenfaktor für eine Tonne CO2-Emission: 145 €/t 4 Anmerkungen:  Diese aktuellen Bewertungsparameter zur Berechnung der CO 2-Emissio- nen weichen von den Werten aus der Grundlagenuntersuchung „NKA- Radverkehr“ ab. Es ist angebracht, diese neuen Werte zu wählen, da diese aufgrund neuester Erhebungen und Untersuchungen geschätzt wur- den. Diese Werte werden in der aktuellen Methode der Bundesverkehrs- wegeplanung (BVWP) 2, 4 zugrunde gelegt. Saldo der Schadstoffemissionen (N2: Verringerung der Luftbelastung)  Messgröße: Tonnen Luftschadstoffe / Jahr  Berechnungsgrundlage: eingesparte Pkw-Kilometer pro Jahr Quantifizierung:  Die Schadstoff-Emissionen werden reduziert durch die Verlagerung von Verkehren vom Pkw auf das Fahrrad  Für die Schadstoffemissionen werden folgende Werte angenommen 5: Schadstoffklasse Emissionsfaktor: g/Tsd. Pkw-km Kostenfaktor: €/t NOX Stickoxide 142,91 15.400 CO Kohlenmonoxid 118,81 62 HC Kohlenwasserstoffe 25,85 1.700 PM Partikel 1,83 364.100 SO2 Schwefeldioxid 4,04 13.200  Daraus ergibt sich ein gewichteter Kostenfaktor von 2,97 € pro 1000 Pkw-Kilometer. Anmerkungen:  Hierbei werden die durch Verlagerungen vom Pkw auf das Rad einge- sparten Luftschadstoffe (Kohlenmonoxid [CO], Stickoxide [NOx], Schwe- feloxide [SO2], Partikel) berücksichtigt. Auch hier wird die Monetarisie- rung mit Hilfe der neuen Werte der BVWP vorgenommen. 3 Methodenhandbuch BVWP 2030, ebd. S. 206 4 Methodenhandbuch BVWP 2030, ebd. S. 111 5 Methodenhandbuch BVWP 2030, ebd. S. 206 und 111 29 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung Saldo der Unfallschäden (N3: Verbesserung der Verkehrssicherheit)  Messgröße: Anzahl Getöteter, Schwer- und Leichtverletze sowie Sach- schäden  Berechnungsgrundlage: eingesparte Pkw-Kilometer pro Jahr Quantifizierung:  Es wird hier ein durchschnittlicher Schadenswert von 0,115 € / Fahrzeug- Kilometer angesetzt 6 Anmerkungen:  Der oben genannte Durchschnittswert wird aus dem Tabellenwerk für die Unfallkostenraten der aktuellen BVWP abgeleitet. Dabei werden verschie- dene Straßenkategorien und Besiedlungsdichten zugrunde gelegt. In städtischen, dicht besiedelten Regionen und auf Stadtstraßen sind natur- gemäß die Unfallkostenraten höher als in ländlichen Gebieten oder auf Autobahnen 7. Die Nachfrageanalyse des Radschnellwegs in Bonn hat er- geben, dass durch den Radschnellweg ein nennenswerter Radverkehrs- anteil im städtischen Gebiet aktiviert wird. Insofern fällt der oben genannte durchschnittliche Schadenswert höher aus als in rein ländlichen Gebieten. Saldo der Betriebskosteneinsparung (N4: Senkung der Betriebskosten)  Messgröße: Kosten für Betrieb und Wartung  Berechnungsgrundlage: eingesparte Pkw-Kilometer, zusätzliche Fahr- radkilometer Quantifizierung:  Die Betriebskostengrundwerte werden mit 14,63 €/ 100 Fahrzeug-Kilo- meter (Fzkm) angesetzt. 8  Für die eingesparten Energiekosten werden je 100 Fzkm 3,8 € angesetzt (5 l Verbrauch auf 100 Fzkm x 0,76 €/l Energiekosten 9)  Für die zusätzlichen Kosten, die durch die vermehrte Fahrradnutzung entstehen, werden 8 € / 100 Fahrradkilometer angesetzt Anmerkungen: Für das normale Fahrrad werden Kosten von 0,08 € pro Rad-km angesetzt 10. Darin sind die Anschaffungs- und Wartungskosten enthalten. 6 Methodenhandbuch BVWP 2030, S. 148 7 Methodenhandbuch BVWP 2030, S. 148 8 Methodenhandbuch BVWP 2030, S. 132 9 Methodenhandbuch BVWP 2030, S. 102 10 Röhling, Burg, Schäfer, Walther: Kosten-Nutzen-Analyse: Bewertung der Effizienz von Radver- kehrsmaßnahmen, Leitfaden S. 29, Freiburg/Karlsruhe 2006 30 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung Senkung der Krankheitskosten (N6: Veränderung der Krankheitskosten durch Verbesserung des Gesundheitszustandes)  Messgröße: Personenkilometer (Pkm) aktiver Personen, die regelmäßig zur Arbeit oder zur Ausbildung fahren.  Berechnungsgrundlage: Pkm der aktiven Personen Quantifizierung:  0,125 € / Pkm aktiver Personen 11 Anmerkungen:  Es gibt unterschiedliche Ansätze und Studien, die die Gesundheitsförde- rung durch Radfahren belegen. Laut ADFC und einer finnischen Studie 12 spart das Gesundheitssystem 1.200 € pro Jahr und aktivem Radfahrer. Bei 3.000 Jahreskilometern pro aktivem Radfahrer würde damit der Mo- netarisierungssatz auf 0,4 €/Pkm pro aktiver Person steigen (1.200 € Ein- sparung / 3.000 Jahres-Kilometer mit dem Rad).  In der Grundlagenstudie wurde ein Gesundheits-Monetarisierungs-Faktor von 0,125 €/Pkm der aktiven Radfahrer angenommen 13. Dieser Wert liegt immer noch deutlich unter den Ansätzen der genannten Studien, womit den Schätzungenauigkeiten für diese Größe Rechnung getragen werden soll.  Die „aktiven“ Radfahrer werden aus Auswertungen der MiD geschätzt. Da- nach wird für Arbeits- und Ausbildungsfahrten ein Anteil von 70 % der Wege mit Radnutzung durch aktive Radfahrer und für Versorgungsfahrten bzw. sonstige Fahrten ein Anteil von 40 % der Wege mit Radnutzung für aktive Radfahrer angenommen. 7.3 Kostenermittlung Die Ermittlung der Kosten wurde auf Grundlage der festgelegten Vorzugstrassen und Querschnitte der RPR vorgenommen. Anhand der IST-Situation wurden die Umbaukosten im Vergleich zur SOLL-Situation geschätzt. Die Kostenschätzung umfasst die Strecken sowie die enthaltenen Knotenpunkte, aber keine Ingenieur- bauwerke. Auf die geschätzten Kosten wurden nochmals 20 % zusätzliche Kosten für Unvorhersehbares hinzugerechnet. Aufgrund des Planungsstandes ist eine Kostenschätzung mit Unsicherheiten behaftet. Die Schätzung der Kosten ist aber für eine Wirtschaftlichkeitsberechnung zwingend notwendig. Die ermittelten Werte müssen auf Grundlage des Planungsstandes sowie im Zusammenhang mit einer Wirtschaftlichkeitsanalyse gesehen werden. Für den Unterhalt der RPR fallen weitere Kosten an. Diese begründen sich durch Kehrarbeiten, Winterdienst, Instandhaltung und Pflege. Um die Kosten des Unter- halts zu schätzen, wurde ein pauschaler Faktor von 2,5 % auf die Gesamtkosten nutzungsspezifisch angewandt. Die Kosten der Unterhaltung, deren Höhe stark 11 http://www.adfc.de/gesundheit/gesund-bleiben/studie-radfahrer-und-das-gesundheitssystem/je- der-radfahrer-erspart-dem-gesundheitssystem-1200-euro 12 http://www.adfc.de/gesundheit/gesund-bleiben/studie-radfahrer-und-das-gesundheitssystem/je- der-radfahrer-erspart-demgesundheitssystem-1200-euro 13 Röhling et al., NKA Radverkehr 31 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung von der Gesamtlänge der RPR abhängig ist, fließen durch diese Annahme in die Gesamtkosten ein. Zum Großteil fallen die Kosten einer Infrastrukturmaßnahme bei der Realisierung an. Die Nutzung der Maßnahme zieht sich dann aber meist über einen längeren Zeitraum. Auch die volkswirtschaftlichen Auswirkungen (Nutzen) einer Maßnahme entstehen in der Zeitreihe. Der den Kosten gegenüberzustellende Nutzen basiert in der Regel auf jährlichen Werten und fällt über den gesamten Lebenszyklus einer Maßnahme an. Insofern müssen auch die in der Wirtschaftlichkeitsberechnung verwendeten Kosten auf einen jährlichen Wert angepasst werden. Die Kosten- schätzungen sind daher auf eine verrechenbare Größe skaliert worden. Entspre- chend wurden die Kosten auf ein Basisjahr berechnet. Die Annuisierung erfolgte mit einem Zinssatz von 1,7 %. Enthaltene Kostenbestandteile wurden entspre- chend ihrer durchschnittlichen Lebensdauer deflationiert und annuisiert. Die Ta- belle 6 beinhaltet die für die Berechnung verwendeten Annuitätenfaktoren sowie die zugrundeliegende Nutzungsdauer der einzelnen Komponenten. Die in der Wirtschaftlichkeitsberechnung verwendeten jährlichen Kosten setzen sich aus den annuisierten Investitionskosten und aus jährlichen geschätzten Un- terhaltskosten zusammen. Die Tabelle 3 zeigen in einer Übersicht der Gesamt- kosten, die unter Zuhilfenahme der Kennwerte aus Tabelle 4 in jährliche Werte umgerechnet werden. Die so geschätzten bau- und längenabhängigen Unterhalts- kosten je bewerteter Trasse sind in Tabelle 5 hinterlegt. Trasse** Baukosten (gesamt) Trasse 1 5,2 - 8,2 Mio. € Trasse 2 5,3 - 8,4 Mio. € Trasse 3 9,6 - 13,1 Mio. € Trasse 4a * 13,8 - 19,8 Mio. € Trasse 4b * 13,8 - 18,3 Mio. € Gesamt * 42,2 - 62,2 Mio. € * 4a und 4b mit gemeinsamen Abschnitten und Potenzial im Streckenverlauf Tabelle 3: Baukosten (gesamt) Komponente Nutzungsdauer Annuitätenfaktor Grunderwerb unbegrenzt 0 Oberbau 25 0,0494 Unterbau 90 0,0218 Ingenieur- bauwerke 50 0,0298 Ausstattung 25 0,0494 Tabelle 4: Gegenüberstellung der Komponenten mit Nutzungsdauer und spezifischen Annuitätenfaktoren 32 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung Trasse Baukosten (annuisiert) ** Unterhaltskosten / Jahr Gesamtkosten / Jahr Trasse 1 307.000 € 155.000 € 462.000 € Trasse 2 288.000 € 146.000 € 434.000 € Trasse 3 512.000 € 259.000 € 771.000 € Trasse 4a * 751.000 € 378.000 € 1.129.000 € Trasse 4b * 743.000 € 376.000 € 1.119.000 € * 4a und 4b mit gemeinsamen Abschnitten und Potenzial im Streckenverlauf ** annuisiert auf 25 Jahre Tabelle 5: Aufstellung der Kosten für die Wirtschaftlichkeitsberechnung 7.4 Wirtschaftlichkeitsbetrachtung Die in Kapitel 7.2 ermittelten Nutzwerte sind einer Wirtschaftlichkeitseinschätzung unter Einbeziehung der in Kapitel 7.3 ermittelten Kosten unterzogen worden. Für jede bewertete Trasse führt Tabelle 6 die ermittelten Ergebnisse zusammen. Er- gebnis der Gegenüberstellung ist eine ordinale Einteilung auf einer fünfgliedrigen Skala zwischen nicht wirtschaftlich, kritisch wirtschaftlich, (bedingt) wirtschaftlich, wirtschaftlich und hoch wirtschaftlich. Den Maßnahmen kommt die meist (hoch) verdichtete Besiedlung im Projektraum zugute. Die vielfach vorhandenen kürzeren Wegeweiten der Bevölkerung begüns- tigen zusätzlichen einen Umstieg auf den Verkehrsträger Rad. 7.5 Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung Alle Trassen dieser Untersuchung sind mit Ausnahmen der Trasse 3 wirtschaftlich bzw. hoch wirtschaftlich. Dieses Ergebnis beruht maßgeblich auf den deutlichen Pendlerverflechtungen im Untersuchungsraum. Im Rahmen der Wirtschaftlich- keitsbetrachtung wird darauf hingewiesen, dass in ländlicher geprägten Teilab- schnitten wie z.B. im Königsforst zwischen Rösrath und Köln eine bedarfsgerechte Anpassung der Querschnittsausgestaltung dazu führen kann, Kosten einzusparen und somit die Wirtschaftlichkeit positiv zu beeinflussen. Somit könnte für die ge- samte Achse 3 auf der Skala mindestens die Stufe "wirtschaftlich" erreicht werden. Trasse Wirtschaftlichkeits- betrachtung Trasse 1 wirtschaftlich Trasse 2 hoch wirtschaftlich Trasse 3 (bedingt) wirtschaftlich Trasse 4a* wirtschaftlich Trasse 4b* wirtschaftlich * 4a und 4b mit gemeinsamen Abschnitten und Potenzial im Streckenverlauf Tabelle 6: Übersicht des Ergebnisses der Gegenüberstellung Mit der Ausweisung der Wirtschaftlichkeit wird hier auch auf die wechselseitigen Abhängigkeiten der Ausgestaltungsmerkmale verwiesen. Nur bei einer entspre- 33 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung chenden Querschnittsgestaltung mit den in Kapitel 3 aufgeführten Qualitätsstan- dards können ausreichende Zeitvorteile für die Nutzer erzielt werden. Die gewählte Ausgestaltung der Querschnitte beeinflusst nachhaltig die Maßnahmenkosten und somit auch deren Wirtschaftlichkeit. Ziel der Maßnahmen ist es, eine möglichst hohe Verkehrsverlagerung vom MIV auf den Radverkehr zu erreichen. Dieses Ziel wird mit der zugrundeliegenden Querschnittsausgestaltung erreicht. Auf der ande- ren Seite ist ein zwingendes Festhalten an den definierten Breiten für die verschie- denen Führungsformen nicht auf allen Teilabschnitten der RPR der Wirtschaftlich- keit förderlich. 34 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 8. Förderzugänge und Finanzierungsmöglichkeiten Sowohl für die notwendigen Planungsleistungen als auch für die bauliche Reali- sierung existieren verschiedene Möglichkeiten der (finanziellen) Förderung. Im weiteren Planungsprozess sind geeignete Förderzugöngge uin Abhängig,eit von den indiviudeklkln Parametern je Trasse und in enger Abstimmung zwischen allen Baulasttärgern. Im Folgenden werden die derzeit vorhandenen Fördermöglichkeiten aufgezeigt (keine abschließende Auflistung). 8.1 Förderrichtlinien Nahmobilität FöRi-Nah  Fördergeber: Bezirksregierung Köln  Rechtsgrundlage: Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen  Fördersatz: bis 80%  Voraussetzung: Einhaltung Hinweise für barrierefreie Verkehrs- anlagen (HbVA) und Empfehlungen für Radverkehrs anlagen (ERA)  förderfähige Maßnahmen (u.a.):  innerorts: selbständige Radwege  innerorts: Querungshilfen, Unter-/Überführungen eigenständig  außerorts: selbständige Radwege  außerorts: Radwanderwege  außerorts: Querungshilfen, Unter-/Überführungen eigenständig  außerorts: Umnutzung von Bahntrassen 8.2 Nationale Klimaschutzinitiative (Kommunalrichtlinie)  Fördergeber: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit  Rechtsgrundlage: Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten in sozialen, kulturellen und öffentlichen Einrichtungen (Kommunalrichtlinie) im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative vom 01. Oktober 2018  Fördersatz: max. 40% bzw. 60% für finanzschwache Kommunen, max. 500.000 €  Voraussetzung: Maßnahme soll den Radverkehrsanteil erhöhen und somit zu einer Senkung von Treibhausgasen führen  förderfähige Maßnahmen (u.a.):  Bau neuer Wege für den Radverkehr (Errichtung von Fahrradwegen, -straßen und -schnellwegen 35 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung  die Errichtung von Radverkehrsanlagen in Form von Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Fahrradstraßen oder baulich angelegten Radwegen zur Ergänzung vorhandener Wegenetze (Lückenschluss)  Umgestaltung bestehender Radverkehrswege und von Knotenpunkten (z. B. durch Signalisierung)  Errichtung von Fahrradparkhäusern sowie Abstellplätzen und  technische Maßnahmen zur Einführung von „grünen Wellen“ für den Radverkehr an Ampeln  LED-Beleuchtung 8.3 Bundeswettbewerb Klimaschutz durch Radverkehr  Fördergeber: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit  Rechtsgrundlage: Nationale Klimaschutzinitiative des Bundes- ministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit  Fördersatz: bis 65%, max. 10.000.000 € (höhere Förderung bei finanzschwachen Kommunen)  Maßnahmen: investive Maßnahmen mit Modellcharakter  Voraussetzung: modellhafte investive Projekte mit bundesweiter Strahlkraft mit dem Ziel Folge- und Nachahmungs- vorhaben anzuregen. Die Minderung der Treibhausgase (mindestens) qualitativ darzulegen 8.4 Verwaltungsvereinbarung Radschnellwege 2017 - 2030  Fördergeber: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra- struktur  Rechtsgrundlage: Verwaltungsvereinbarung Radschnellwege 2017 - 2030  Fördersatz: bis 75% (in begründeten Einzelfällen bis 90%)  Finanzhilfen sollen Radschnellwege fördern, die ohne finanzielle Beteili- gung des Bundes erst nach 2022 oder überhaupt nicht umgesetzt wür- den  Definierte Mindeststandards:  großzügige Breite (Zweirichtungsradwege: 4,0 m, Einrichtungsradwege: 3,0 m)  sichere und komfortable Knotenpunkte mit keinen oder nur geringen Wartezeiten für den Radverkehr 36 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung  Trennung des Radverkehrs von anderen regelmäßig zu erwartenden Verkehrsarten  möglichst geringe Steigungen  hohe Belagsqualität  Voraussetzungen:  Wirtschaftlichkeit  Potenzial von mindestens 2.000 Radfahrten pro Tag im Querschnitt  alleiniger oder Mitbestandteil einer Radschnellverbindung mit einer Mindestlänge von 10 km 8.5 Radwege an Landesstraßen  Finanzierung: Landesbetrieb Straßenbau NRW  Rechtsgrundlage: Straßen- und Wegegesetz Nordrhein-Westfalen  Voraussetzung: Straßenabschnitte der RadPendlerRoute, die entlang von Landesstraßen in der Baulast des Landes liegen sowie Radschnellverbindungen des Landes  Finanzierung zu 100% durch das Land für folgende Maßnahmen (sofern Aufnahme in Prioritätenliste des Regionalrates Köln erfolgt ist):  außerorts: straßenbegleitende Radverkehrsanlagen, Querungshilfen, Bestandsverbesserungen  innerorts: Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen, Querungshilfen, Bestandsverbesserungen 37 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 9. Ausblick 9.1 Weitere Vorgehensweise Im nächsten Schritt schließen sich weitere Planungsschritte an, welche eine hö- here Planungstiefe aufweisen. Neben den Planungsleistungen sollten im Bereich von notwendigen Neubauten entsprechende Bebauungspläne aufgestellt bzw. vorhandene Bebauungspläne überprüft und ggf. angepasst werden (vgl. Teil B – Streckensteckbriefe). Aufgrund der vielen Planungsschritte ist eine zeitliche Ein- schätzung des oben beschriebenen Planungs- und Umsetzungsaufwandes schwierig. In den Abschnitten mit Neubau- und Ausbaubedarf sind im Detail die Planungs- und Umsetzungsvoraussetzungen noch zu klären und auf Planungs- ebene mit den jeweils zuständigen Fachbehörden abzustimmen. Darüber hinaus sind mit den Kommunen und zuständigen Straßenbaulastträgern für alle Ab- schnitte Detailfragen zu klären. Diese umfassen u.a. die Eigentumsverhältnisse, mögliche kostenrelevante Hindernisse wie Leitungen und Kanäle, Fragen zu We- gebreiten und Oberflächen sowie der Gestaltung von Knotenpunkten. In der Summe ergibt sich eine Vertiefung der Machbarkeitsstudie mit detaillierten Pla- nungserfordernissen. Es ist empfehlenswert, für die Trassen konkrete Planungs- und Umsetzungszeit- räume zu definieren. Auf dieser Grundlage kann in Abhängigkeit der Prioritäten, von möglichen Fördermitteln und verfügbaren Eigenmitteln der Maßnahmenträger ein „Umsetzungsfahrplan“ zur Realisierung der RadPendlerRouten und zur Erar- beitung konkreter Projekte und Förderanträge erstellt werden. Ein Bekenntnis in Form zustimmender Beschlüsse aller politischen Gremien aus dem Projektraum zur Machbarkeitsstudie und zum Willen der Realisierung der RadPendlerRouten wäre aus Sicht des Gutachters ein deutliches Zeichen in die Region und in die Bevölkerung. Dadurch kann ebenfalls ein zeitnaher Anstoß der weiteren Planung und Förderantragstellung gewährleistet werden. 9.2 Regionale 2025 Die REGIONALE 2025 „Bergisches RheinLand“ hat für den Rheinisch-Bergischen Kreis, den Rhein-Sieg-Kreis sowie alle beteiligten Kommunen als maßgebliches Entwicklungsinstrument für die kommenden Jahre eine hohe Bedeutung. Im Zent- rum der REGIONALE 2025 steht der ländlich geprägte rechtsrheinische Raum. Es soll zwischen der Entwicklungsdynamik der städtischen Agglomerationen und dem „neuen Leben auf dem Land“ eine zukunftsfähige, ausbalancierte Entwicklung des Raumes initiiert werden. Hierfür können qualifizierte Projektideen im Rahmen der REGIONALE 2025 geför- dert werden. Eine Projektbeteiligung und –umsetzung auch für Gebietskörper- schaften über die formale Gebietskulisse („Kernraum“) des Bergischen Rhein- Lands ist möglich, sofern die betreffenden Projekte direkte Bezüge in das Bergi- sche RheinLand nachweisen können („Wirkraum“). So könnte es sich bei den RadPendlerRouten im Sinne eines Kooperationsprojektes über die Grenzen der definierten Gebietskulisse des Bergischen RheinLands hinaus um einen geeigne- ten Projektansatz für die Einspeisung in den REGIONALE-Prozess handeln. Ins- besondere innerhalb der drei (von insgesamt fünf) Entwicklungspfade „Qualität 38 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung von Wohnen und Leben“, „Mobilität und Digitalisierung als Zukunftsmotor“ und „Neue Partnerschaften quer vernetzt“ sind die RadPendlerRouten zu verorten. 9.3 Perspektivische Netzentwicklung Neben dem Projekt RadPendlerRouten wird aktuell in der Region an weiteren Ideen und Planungen im Bereich der Radverkehrsförderung und -infrastruktur so- wie der vernetzten Mobilität gearbeitet. Beispielhaft sind u.a. die Projekte Rad- schnellweg Köln – Frechen, Radschnellweg Bonn – Niederkassel und das Rad- schnellwegkonzept der Stadt Köln sowie Projekte zum Aufbau von Mobilstationen zu nennen. Hierbei ist insbesondere auf die im Rahmen des Mobilitätskonzeptes Rhein-Berg untersuchte Radweg-Tangentialachse zwischen Leverkusen - Ber- gisch Gladbach - Rösrath hinzuweisen, die in allen drei Gebietskörperschaften eine Anbindung an die RadPendlerRouten aufweist. Durch einen sukzessiven Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur entsteht zukünftig ein Netz schneller Rad- verbindungen sowohl im rechtsrheinischen als auch im linksrheinischen Gebiet. Von hoher Bedeutung für den Erfolg des Ausbaus der Infrastruktur ist die inter- kommunale und regionale Zusammenarbeit und Abstimmung der Netze. Im Teil C - Kartenwerk ist eine mögliche perspektivische Netzentwicklung zukünftiger RadPendlerRouten im rechtsrheinischen Siedlungsbereich dargestellt. Im Rahmen des vom Land NRW angestoßenen Stadt-Umlandprozesses sind Ideen und Projekte zum Ausbau der regionalen Zusammenarbeit entlang der Rheinschiene entwickelt worden. Für die Abstimmung im Bereich Köln / Leverkusen / Rhein-Berg / Rhein-Sieg wurde hierfür die „Kooperation Köln & rechtsrheinische Nachbarn“ ins Leben ge- rufen. Das Ende 2017 fertiggestellte Regiebuch benannte als eines von mehreren Schlüsselprojekten ein „Netz schneller Radwege“ (dieses wurde bereits in wesent- lichen Teilen in der vorliegenden Machbarkeitsstudie vertieft). Ähnlich gelagerte Projektansätze werden durch StadtUmlandNetzwerk (S.U.N.) und shaRegion auch im Linksrheinischen verfolgt. Die Erarbeitung eines gesamtregionalen Net- zes von RadPendlerRouten im Raum Köln / Bonn und das Sicherstellen der An- schlussfähigkeit der RadPendlerRouten im Sinne eines durchgängigen und kon- sistenten Netzes wird seitens der Projektbeteiligten Städte und Kreise in Koope- ration mit dem Region Köln / Bonn e.V. angestrebt. Zusätzlich zu den überregionalen Projekten sind zudem die städtischen Radkon- zepte hervorzuheben, welche auf (über-)bezirklicher Ebene ebenfalls neue Rad- verbindungen schaffen. Diese können teilweise in unmittelbarer Nähe zu den RadPendlerRouten verlaufen und so ein Netzwerk von (schnellen) Radverkehrs- verbindungen auch auf bezirklicher Ebene bilden. Zudem trägt der allgemeine Ausbau von Radverkehrsverbindungen zur Förderung des Radverkehrs bei und lässt ein immer dichteres Netz an Radinfrastruktur ent- stehen. Neben der Schaffung von Radverkehrsverbindungen zählen auch die begleitende Infrastruktur (bspw. attraktive Fahrradabstellanlagen, Elektroladesäulen für Fahr- räder, Beschilderung; vgl. Kapitel 4.1) und kommunikative Maßnahmen zum Aus- bau der Radverkehrsanlagen hinzu. Zusätzlich sind auch Sanierungen bestehen- der Verkehrsanlagen zu beachten, welche ebenfalls (und zudem kostengünstig) 39 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung einen Beitrag zur Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur leisten können. Sol- che Maßnahmen verstärken sich durch die RadPendlerRouten gegenseitig und leisten zur Erhöhung des Radverkehrsanteils einen ebenfalls wichtigen Beitrag. Eine mögliche Zukunftsperspektive für ein Netz schneller Radverbindungen – auch über den Planungsraum der RadPendlerRouten hinaus - ist in Abbildung 14 dargestellt. Abbildung 14: perspektivische Netzentwicklung 40 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 10. Fazit Mit dieser Machbarkeitsstudie sind anhand der mit den Projektträgern in enger Zusammenarbeit definierten Zielkriterien Vorzugstrassen für vier leistungsfähige RadPendlerRouten mit einer weitgehend abgestimmten Routenführung zwischen Köln-Deutz und den rechtsrheinisch angrenzenden Zentren von Leverkusen, Ber- gisch Gladbach, Rösrath, Troisdorf und Niederkassel definiert worden. Diese in- terkommunale Zusammenarbeit zeigt, dass vor allem im Zusammenschluss der Region ein großer Beitrag zur Mobilitätswende geleistet werden kann. Insgesamt haben die RadPendlerRouten eine Gesamtlänge von ca. 80 km (zu- züglich ca. 19 km Zubringertrassen), welche sich wie folgt auf die einzelnen RadPendlerRouten aufteilen:  Köln – Leverkusen-Mitte 12,9 km Zubringertrasse Leverkusen-Opladen 4,5 km  Köln –Bergisch Gladbach 14,2 km Zubringertrasse Bergisch Gladbach-Bensberg 8,0 km  Köln – Rösrath 17,3 km  Köln – Troisdorf / Niederkassel 23,4 km/ 22,6 km Zubringertrasse Troisdorf-Spich 6,2 km Für die RadPendlerRouten wurden im Rahmen des beschriebenen Planungspro- zesses (Teil A – Prozessbeschreibung) Vorzugs- und Zubringertrassen sowie ggf. Alternativtrassen erarbeitet. Zu diesem Prozess hat auch die Ehrenamtsbeteili- gung konstruktive Beiträge geliefert. Neben den Trassenverläufen der Vorzugs-, Zubringer- und Alternativtrassen wurden zudem passende Führungsformen (Querschnittsgestaltung) definiert. Eine ausführliche Darstellung der jeweiligen Routen ist im Teil B – Streckensteckbriefe und dem Teil C – Kartenwerk ersichtlich. Auf Grundlage der erarbeiteten Vorzugstrassen und der definierten Führungsfor- men wurde eine Analyse möglicher Verkehrsverlagerungen und eine Wirtschaft- lichkeitsberechnung für jede RadPendlerRoute durchgeführt. Es sind ca. 24.100 Radfahrbewegungen / Tag durch die RadPendlerRouten zu erwarten. Demzu- folge vereinen die erarbeiteten Trassen mit den definierten Qualitätsstandards ein hohes Verlagerungspotenzial auf sich. Eine Gegenüberstellung der Nutzwerte mit den erforderlichen Investitionen für die Herstellung der RadPendlerRouten bescheinigt eine grundsätzliche Wirtschaftlichkeit. Die Routenführung und Vorschläge zur Querschnittsgestaltung entsprechen dabei weitgehend den Zielsetzungen „Nahmobilität 2.0“ der AGFS und den darin enthal- tenen Themen und Empfehlungen. Außerdem stehen diese in Einklang mit dem Aktionsplan der Landesregierung NRW zur Förderung der Nahmobilität und tragen zur Bündelung und Beschleunigung von bedeutenden regionalen und städti- schen Radverkehren bei. Für eine möglichst zügige Umsetzung ist eine interkommunale Abstimmung der betroffenen Städte und Kreise sehr wichtig. Für eine finanzielle Unterstützung wei- terer Planungs- und Umsetzungsschritte wurden Förderzugänge aufgezeigt. Der allgemeine Ausbau von Radverkehrsverbindungen und die Entwicklung eines Netzes schneller Radverbindungen trägt ebenso wie die Schaffung einer beglei- 41 Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung tenden Infrastruktur zur Förderung des Radverkehrs bei. Die vier RadPendler- Routen sowie die Zubringertrassen sind davon ein bedeutender Bestandteil und stellen einen großen Gewinn für die Mobilität und Lebensqualität in der gesam- ten Region dar. .

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  Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Streckensteckbriefe Machbarkeitsstudie „Leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen“ Teil B - Streckensteckbriefe Stand: 31. Januar 2019 im Auftrag des Projektkonsortiums Stadt Bergisch Gladbach, Stadt Köln, Stadt Leverkusen, Rheinisch-Bergischer Kreis und Rhein-Sieg-Kreis LINDSCHULTE + KLOPPE SSP CONSULT Ingenieurgesellschaft mbH Beratende Ingenieure GmbH Stresemannstraße 26 Waltherstraße 49-51 Leskanpark, Haus 33 40210 Düsseldorf 51069 Köln Telefon 0211. 36 11 37 – 0 Telefon 0221. 96 81 00 – 0 Projektbearbeitung: Dipl.-Ing. Beata Brückner Dipl.-Geogr. Dirk Linder M.Sc. Philipp Nahr M.Sc. Jonas Horne Anlage 2 I Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Streckensteckbriefe Inhalt Streckensteckbrief – Route 1 Streckensteckbrief – Route 2 Streckensteckbrief – Route 3 Streckensteckbrief – Route 4a (Troisdorf) Streckensteckbrief – Route 4b (Niederkassel) STRECKENSTECKBRIEF LEVERKUSEN – KÖLN über Chempark, Stammheim, Mülheim Streckensteckbrief Route 1 - Seite 1 Route 1 STRECKENPROFIL Startpunkt Leverkusen Mitte Bf Zielpunkt Köln-Deutz Bf Gesamtlänge: 12,9 km 3,7 km Fahrradstraße 2,2 km Radfahrstreifen 1,6 km Radweg 5,4 km Zweirichtungsradweg QUALITÄTSSTANDARDS NEUBAU / AUSBAU / UMBAU  Definition von Qualitätsstandards in Anlehnung an die Vorgaben der AGFS Radschnellwege  Fahrradstraße ≥ 4,00 m  Radfahrstreifen ≥ 3,00 m  Radweg ≥ 3,00 m  Zwei-Richtungs-Radweg ≥ 4,00 m  gemeinsamer Geh- und Radweg ≥ 5,00 m  zusätzliche begleitende Maßnahmen wie z.B. Beschilderung, Beleuchtung, Servicepunkte sowie Knotenpunktlösungen und verkehrliche Maßnahmen  an Engstellen oder bei fehlenden Alternativtrassen ist eine punktuelle Unterschreitung der Qualitäts- standards im Sinne einer gradlinigen Führung zulässig  Anbindung im innerstädtischen Bereich an bestehende und / oder geplante Radverkehrs- anlagen des städtischen Radwegenetzes (Übergabepunkte)  größtenteils Nutzung bereits bestehender Wege  größere Ausbaumaßnahmen sind in folgenden Streckenabschnitte notwendig:  Ausbau Zweirichtungsradweg Carl-Duisberg- Straße  Ausbau Zweirichtungsradweg Düsseldorfer Str.  Anpassung Geschwindigkeitsdämpfung Düsseldorfer Straße STRECKENSTECKBRIEF Streckensteckbrief Route 1 - Seite 2 Route 1 NEUBAU / AUSBAU / UMBAU BEBAUUNGSPLÄNE BEI NEUBAU Neubau: 0 km Ausbau: 5,0 km Umbau: 7,9 km Vom Trassenverlauf betroffene Baulastträger / Grundeigentümer: 6,5 km Stadt Köln 1,9 km Stadt Leverkusen 3,7 km Straßen.NRW 0,8 km Bayer Real Estate GmbH  keine Überprüfung von Bebauungsplänen, da kein Neubau notwendig ist und entlang bestehender Verkehrsanlagen aus- bzw. umgebaut wird POTENTIALE VERKEHRSVERLAGERUNGEN* direkte Potentiale des gewählten Trassenverlaufs:  bedeutende ÖPNV-Stationen Umsteigehaltestelle: Chempark  mehrere große Unternehmen u.a.: Bayer AG, beeline GmbH, Chemion Logistik GmbH, Covestro AG, Curt Richter GmbH, Koelnmesse, Kronos, NKT Group, Ostermann GmbH & Co. KG, RTL, Talanx, Tectrion GmbH  drei weiterführende Schulen & eine Hochschule Realschule Am Stadtpark, Rhein-Gymnasium, Johann-Bendel-Realschule, FOM Leverkusen  kurze Anbindungen und hohe Potentiale im vornehmlich dicht besiedelten Gebiet  hohe Verkehrsverlagerungen auf der gesamten Route möglich  die Trasse besitzt ein Verlagerungspotenzial von 1.500 Radfahrern pro Tag  nach Ausbau sind täglich bis zu 3.800 Radfahr- bewegungen auf Teilabschnitten zu erwarten  jährliche Verlagerung von bis zu 1,3 Millionen PKW-Kilometern auf den Verkehrsträger Rad möglich LANDSCHAFTS- UND NATURSCHUTZ WIRTSCHAFTLICHKEIT*  keine Durchquerung von Naturschutzgebieten  Durchquerung von Landschaftsschutzgebieten nur auf einem kurzen Abschnitt (insgesamt ca. 450 m)  LSG Landschaftsraum um den Mädchenbusch  geschätzte Baukosten: 5,2 - 8,2 Mio. Euro (inkl. Beleuchtung, Beschilderung, Planungskosten- pauschale, exkl. Ingenieurbauwerke und Unterhaltung)  hoher potentieller Nutzen durch deutliches Verlagerungspotential auf der gesamten Trasse  die Gegenüberstellung von Nutzen und Kosten zeigt eine Wirtschaftlichkeit der untersuchten Trasse mit höherem Nutzen gegenüber den Investitionskosten *Verlagerungseffekte und Baukosten beziehen sich auf den Bewertungsbereich zwischen den Übergabepunkten VORZUGSTRASSE MIT ANGABE DER FÜHRUNGSFORM Streckensteckbrief Route 1 - Seite 3 Route 1 N STRECKENSTECKBRIEF Streckensteckbrief Route 1 - Seite 4 Route 1 UNTERSUCHTE TRASSENVARIANTEN Befahrung, Bewertung und Prüfung der verschiedenen Trassenvarianten zwischen den Übergabepunkten (Führung ab den Übergabe- punkten in Abstimmung mit der jeweiligen Stadt) großformatiger Plan siehe Teil C - Kartenwerk ALLGEMEINE BEWERTUNGSGRUNDSÄTZE UND ZIELE grundsätzliche Überlegungen  Definition projektspezifischer Qualitätsstandards (siehe Teil A – Prozessbeschreibung, Kapitel 3.1)  weitest mögliche Nutzung / Ausbau von bestehender Infrastruktur, welche bisher für den Radverkehr nicht bzw. nur bedingt nutzbar ist  Schaffung qualitativer Verbindungen für den Radverkehr im Sinne eines „neuen Produktes“  Vermeidung von Knotenpunkten mit Lichtsignal- anlagen zur Schaffung einer möglichst zügigen Reisegeschwindigkeit  direkte Anbindung großer Unternehmen und Schulen im Sinne der RadPendlerRouten  Anbindung wichtiger ÖPNV-Stationen  Umsteige- und Endhaltestellen  Stationen mit Tarifwechsel  Streckenverlauf größtenteils unabhängig vom Kfz- Verkehr sowie entlang von Grünflächen angestrebt  selbstständige Radverkehrsanlagen ohne Konflikt mit fließendem und ruhendem Kfz-Verkehr  Erholungsfaktor  gemeinsame Flächen mit dem Fußgängerverkehr nur in Ausnahmefällen  Vermeidung von Konflikten Vorgehensweise  Bestands- und Potenzialanalyse im Bereich des Trassenkorridors  Definition möglicher Trassenverläufe  Bewertung verschiedener Trassenverläufe in einer Bewertungsmatrix  Bewertung der Trassenvarianten in vier Hauptkategorien:  Erfassung möglichst großer Potentiale  Integration in den ÖPNV  hohe Qualitätsstandards  Realisierungschancen  Gewichtung der Bewertungen je Hauptkategorie  Abwägung und ggf. Anpassung der Trassen- varianten und Benennung einer Vorzugstrasse STRECKENSTECKBRIEF Streckensteckbrief Route 1 - Seite 5 Route 1 ÄBWAGUNG DER TRASSENVARIANTEN Faktoren zur Auswahl der Vorzugstrasse  größtenteils Nutzung vorhandener Infrastruktur  direkte und schnelle Verbindung aufgrund des sehr gradlinigen Verlaufes der Trasse  Anbindung der Umsteigehaltestelle Chempark als multimodaler Verknüpfungspunkt  mögliche Begleitmaßnahme: Erhöhung der Kapazitäten für Fahrradabstellplätze  direkte Anbindung großer Unternehmen und der weiterführenden Schulen insb. Chempark als bedeutende Quelle / Ziel von Pendlern  größtenteils eigenständige oder bevorrechtigte Führung des Radverkehrs  Erhöhung der Verkehrssicherheit  Ermöglichung einer gleichmäßigen Reisegeschwindigkeit (kein Halten & Ausweichen) Faktoren zur Nichtberücksichtigung anderer Trassenvarianten  große Trennwirkung durch die Bahngleise bei Führung östlich der Gleise (Bahntrasse Köln - Duisburg)  soziale Kontrolle schwierig  Grundstückserwerb und Landschaftsschutz bei Führung über Grün- und Ackerflächen östlich der Gleise  Rheinuferweg ist aufgrund baulicher Gegebenheiten (Deich, Hochwassermauer) nicht im Rahmen der festgelegten Standards auszubauen  Führung durch die Ortskerne von Flittard / Stammheim zu umwegig STRECKENSTECKBRIEF BERGISCH GLADBACH – KÖLN über Dellbrück, Holweide, Buchforst Streckensteckbrief Route 2 - Seite 1 Route 2 STRECKENPROFIL Startpunkt Bergisch Gladbach Bf Zielpunkt Köln-Deutz Bf Gesamtlänge: 14,2 km 3,0 km Fahrradstraße 1,6 km Radfahrstreifen 1,3 km Radweg 7,1 km Zweirichtungsradweg 1,2 km gemeinsamer Geh- und Radweg QUALITÄTSSTANDARDS NEUBAU / AUSBAU / UMBAU  Definition von Qualitätsstandards in Anlehnung an die Vorgaben der AGFS Radschnellwege  Fahrradstraße ≥ 4,00 m  Radfahrstreifen ≥ 3,00 m  Radweg ≥ 3,00 m  Zwei-Richtungs-Radweg ≥ 4,00 m  gemeinsamer Geh- und Radweg ≥ 5,00 m  zusätzliche begleitende Maßnahmen wie z.B. Beschilderung, Beleuchtung, Servicepunkte sowie Knotenpunktlösungen und verkehrliche Maßnahmen  an Engstellen oder bei fehlenden Alternativtrassen ist eine punktuelle Unterschreitung der Qualitäts- standards im Sinne einer gradlinigen Führung zulässig  Anbindung im innerstädtischen Bereich an bestehende und / oder geplante Radverkehrs- anlagen des städtischen Radwegenetzes (Übergabepunkte)  größtenteils Nutzung bereits bestehender Wege  Neubau eines Zwei-Richtungs-Radweges entlang der Gleistrasse in Köln-Buchforst  größere (Aus-)Baumaßnahmen sind in folgenden Streckenabschnitten notwendig:  Ausbau Weg am Strunder Bach zwischen Refrather Weg und Am Rodenbach  Ausbau Durchquerung Dellbrücker Wald  Ausbau Weg am Strunder Bach zwischen Grafenmühlenweg und Florentine-Eichler-Straße STRECKENSTECKBRIEF Streckensteckbrief Route 2 - Seite 2 Route 2 NEUBAU / AUSBAU / UMBAU BEBAUUNGSPLÄNE BEI NEUBAU Neubau: 1,8 km Ausbau: 6,6 km Umbau: 5,8 km Vom Trassenverlauf betroffene Baulastträger / Grundeigentümer: 10,4 km Stadt Köln 3,8 km Stadt Bergisch Gladbach  B-Plan im Bereich der Kölnarena mit ausgewiesener Geh- und Radverkehrsfläche vorhanden  B-Plan im Bereich Deutzer Feld vorhanden, Flächen für Radverkehr zu berücksichtigen  kein B-Plan im Bereich Kalkberg vorhanden POTENTIALE VERKEHRSVERLAGERUNGEN* direkte Potentiale des gewählten Trassenverlaufs:  bedeutende ÖPNV-Stationen Umsteigehaltestelle: Herler Straße Endhaltestelle: Thielenbruch  mehrere große Unternehmen u.a.: Acla Werke, Atradius, AXA, Finanzamt Bergisch Gladbach, Kliniken der Stadt Köln, Köln Arcaden, RheinBerg Galerie, Roland Versicherung, Stadtverwaltung Köln, Zanders Paper GmbH  drei weiterführende Schulen Schulzentrum Buchheim, Gesamtschule Holweide, Willy-Brandt-Gesamtschule  kurze Anbindungen und hohe Potentiale im gesamten Streckenverlauf  dichte Besiedlung  hohe Verkehrsverlagerungen auf der gesamten Route  die Trasse besitzt ein Verlagerungspotenzial von 2.200 Radfahrern pro Tag  nach Ausbau sind täglich bis zu 4.200 Radfahr- bewegungen auf Teilabschnitten zu erwarten  jährliche Verlagerung von bis zu 1,6 Millionen PKW-Kilometern auf den Verkehrsträger Rad möglich LANDSCHAFTS- UND NATURSCHUTZ WIRTSCHAFTLICHKEIT*  keine Durchquerung von Naturschutzgebieten (Verlauf entlang der Grenzen)  Durchquerung von Landschaftsschutzgebieten auf jeweils kurzen Abschnitten (insgesamt ca. 1.500 m)  LSG zwischen Brück, Dellbrück, Merheim und Holweide  LSG Merheimer Heide und ehemaliger Festungsgürtel Ostheim bis Mülheim  geschätzte Baukosten: 5,3 - 8,4 Mio. Euro (inkl. Beleuchtung, Beschilderung, Planungskosten- pauschale, exkl. Ingenieurbauwerke und Unterhaltung)  hoher potentieller Nutzen durch deutliches Verlagerungspotential auf der gesamten Trasse  die Gegenüberstellung von Nutzen und Kosten zeigt eine hohe Wirtschaftlichkeit der untersuchten Trasse mit höherem Nutzen gegenüber den Investitionskosten *Verlagerungseffekte und Baukosten beziehen sich auf den Bewertungsbereich zwischen den Übergabepunkten VORZUGSTRASSE MIT ANGABE DER FÜHRUNGSFORM Streckensteckbrief Route 2 - Seite 3 Route 2 N VORZUGSTRASSE MIT ANGABE DER FÜHRUNGSFORM Streckensteckbrief Route 2 - Seite 4 Route 2 N STRECKENSTECKBRIEF Streckensteckbrief Route 2 - Seite 5 Route 2 UNTERSUCHTE TRASSENVARIANTEN Befahrung, Bewertung und Prüfung der verschiedenen Trassenvarianten zwischen den Übergabepunkten (Führung ab den Übergabe- punkten in Abstimmung mit der jeweiligen Stadt) großformatiger Plan siehe Teil C - Kartenwerk ALLGEMEINE BEWERTUNGSGRUNDSÄTZE UND ZIELE grundsätzliche Überlegungen  Definition projektspezifischer Qualitätsstandards (siehe Teil A – Prozessbeschreibung, Kapitel 3.1)  weitest mögliche Nutzung / Ausbau von bestehender Infrastruktur, welche bisher für den Radverkehr nicht bzw. nur bedingt nutzbar ist  Schaffung qualitativer Verbindungen für den Radverkehr im Sinne eines „neuen Produktes“  Vermeidung von Knotenpunkten mit Lichtsignal- anlagen zur Schaffung einer möglichst zügigen Reisegeschwindigkeit  direkte Anbindung großer Unternehmen und Schulen im Sinne der RadPendlerRouten  Anbindung wichtiger ÖPNV-Stationen  Umsteige- und Endhaltestellen  Stationen mit Tarifwechsel  Streckenverlauf größtenteils unabhängig vom Kfz- Verkehr sowie entlang von Grünflächen angestrebt  selbstständige Radverkehrsanlagen ohne Konflikt mit fließendem und ruhendem Kfz-Verkehr  Erholungsfaktor  gemeinsame Flächen mit dem Fußgängerverkehr nur in Ausnahmefällen  Vermeidung von Konflikten Vorgehensweise  Bestands- und Potenzialanalyse im Bereich des Trassenkorridors  Definition möglicher Trassenverläufe  Bewertung verschiedener Trassenverläufe in einer Bewertungsmatrix  Bewertung der Trassenvarianten in vier Hauptkategorien:  Erfassung möglichst großer Potentiale  Integration in den ÖPNV  hohe Qualitätsstandards  Realisierungschancen  Gewichtung der Bewertungen je Hauptkategorie  Abwägung und ggf. Anpassung der Trassen- varianten und Benennung einer Vorzugstrasse STRECKENSTECKBRIEF Streckensteckbrief Route 2 - Seite 6 Route 2 ÄBWAGUNG DER TRASSENVARIANTEN Faktoren zur Auswahl der Vorzugstrasse  Anbindung der Endhaltestelle Thielenbruch als multimodaler Verknüpfungspunkt  mögl. Begleitmaßnahme: Erhöhung der Kapazitäten für Fahrradabstellplätze  direkte Anbindung großer Unternehmen und der weiterführenden Schulen insb. AXA-Konzern als Quelle / Ziel für Pendler bedeutsam  Vermeidung von Führung unmittelbar entlang der Kfz-Verkehrsflächen (< 35%)  Erhöhung der Verkehrssicherheit  Ermöglichung einer gleichmäßigen Reisegeschwindigkeit (kein Halten & Ausweichen)  „entspannte“ Fahrt, da konfliktärmer  Erholungsfaktor „auf dem Weg zur / von der Arbeit“ durch Verlauf entlang von Grünachsen  Schaffung einer „neuen“ Radverkehrsverbindung  Erweiterung des Radverkehrsnetzes Faktoren zur Nichtberücksichtigung anderer Trassenvarianten  die meisten Haltestellen entlang der untersuchten Trassen besitzen für die RadPendlerRouten eine untergeordnete Bedeutung  ein Umstieg vom Rad auf den ÖPNV ist vorrangig nur an den relevanten Stationen (End- / Umstiegshaltestelle, Stationen mit Tarifwechsel) zu erwarten  Trassenvarianten besitzen eine geringe überbezirkliche Bedeutung  die relevanten Quellen und Ziele der Pendler (große Unternehmen, Schulen) werden durch die Trassenvarianten nicht gut angebunden  Führung zu sehr abseits großer Potentiale (auch wenn Trassenvarianten ggf. kürzer sind)  für (bezirkliche) Alltagsverkehre sind Trassenvarianten ggf. besser geeignet; jedoch nicht für die Zielerreichung der regionalen und interkommunalen RadPendlerRouten (z.B. Dabringhauser Straße, Chemnitzer Straße)  bei bezirklicher Bedeutung können bestehende Routen / Trassenvarianten auch ohne Ausweisung als RadPendlerRoute genutzt werden bzw. im Rahmen von Maßnahmen auf kommunaler und / oder bezirklicher Ebene (mit ggf. anderen Zielgruppen) entsprechend ausgebaut werden STRECKENSTECKBRIEF RÖSRATH – KÖLN über Rath-Heumar, Vingst, Kalk Streckensteckbrief Route 3 - Seite 1 Route 3 STRECKENPROFIL Startpunkt Rösrath Bf Zielpunkt Köln-Deutz Bf Gesamtlänge: 17,3 km 2,2 km Fahrradstraße 0,7 km Radfahrstreifen 2,7 km Radweg 5,7 km Zweirichtungsradweg 6,0 km gemeinsamer Geh- und Radweg QUALITÄTSSTANDARDS NEUBAU / AUSBAU / UMBAU  Definition von Qualitätsstandards in Anlehnung an die Vorgaben der AGFS Radschnellwege  Fahrradstraße ≥ 4,00 m  Radfahrstreifen ≥ 3,00 m  Radweg ≥ 3,00 m  Zwei-Richtungs-Radweg ≥ 4,00 m  gemeinsamer Geh- und Radweg ≥ 5,00 m  zusätzliche begleitende Maßnahmen wie z.B. Beschilderung, Beleuchtung, Servicepunkte sowie Knotenpunktlösungen und verkehrliche Maßnahmen  an Engstellen oder bei fehlenden Alternativtrassen ist eine punktuelle Unterschreitung der Qualitäts- standards im Sinne einer gradlinigen Führung zulässig  Anbindung im innerstädtischen Bereich an bestehende und / oder geplante Radverkehrs- anlagen des städtischen Radwegenetzes (Übergabepunkte)  größtenteils Nutzung bereits bestehender Wege  Neubauten vor allem als Lückenschluss im Sinne einer gradlinig verlaufenden Trasse notwendig  Neubau eines Zwei-Richtungs-Radweges entlang der ehemaligen Gleistrasse in Rösrath  Neubau eines Zwei-Richtungs-Radweges entlang der KVB Gleise und unterhalb des Autobahndreieckes Heumar  Neubau eines Zwei-Richtungs-Radweges entlang der Bahngleise als Verlängerung der Dillenburger Straße  größere (Aus-)Baumaßnahmen sind in folgenden Streckenabschnitte notwendig:  gemeinsamer Geh- und Radweg Königsforst  Zwei-Richtungs-Radweg im Bereich Vingster Ring STRECKENSTECKBRIEF Streckensteckbrief Route 3 - Seite 2 Route 3 NEUBAU / AUSBAU / UMBAU BEBAUUNGSPLÄNE BEI NEUBAU Neubau: 3,5 km Ausbau: 8,5 km Umbau: 5,3 km Vom Trassenverlauf betroffene Baulastträger / Grundeigentümer: 10,4 km Stadt Köln 0,9 km Stadt Rösrath 6,0 km Straßen.NRW  B-Plan im Bereich der Kölnarena mit ausgewiesener Geh- und Radverkehrsfläche vorhanden  B-Plan im Bereich Deutzer Feld vorhanden, Flächen für Radverkehr zu berücksichtigen  B-Plan im Bereich Märkischer Weg vorhanden, Flächen für Radverkehr zu berücksichtigen  kein B-Plan im Bereich Dreieck Heumar vorhanden  kein B-Plan im Bereich Rösrath vorhanden POTENTIALE VERKEHRSVERLAGERUNGEN* direkte Potentiale des gewählten Trassenverlaufs:  bedeutende ÖPNV-Stationen Umsteigehaltestelle: Trimbornstraße Endhaltestelle: Rath-Heumar Königsforst  mehrere große Unternehmen u.a.: Deutz AG, Gewerbegebiet Dillenburger Straße, GKN GmbH, Köln Arcaden, Möbel Höffner, städtische Ämter Köln, TH Köln,  zwei weiterführende Schulen & eine Hochschule Heinrich-Heine-Gymnasium, Albert-Schweitzer, Realschule, TH Köln  kurze Anbindungen und hohe Potentiale im dicht besiedelten Gebiet  Potentiale liegen vornehmlich im westlichen Bereich der Trasse  die Trasse besitzt ein Verlagerungspotenzial von 2.300 Radfahrern pro Tag  nach Ausbau sind täglich bis zu 5.300 Radfahr- bewegungen auf Teilabschnitten möglich  jährliche Verlagerung von bis zu 1,8 Millionen PKW-Kilometern auf den Verkehrsträger Rad möglich LANDSCHAFTS- UND NATURSCHUTZ WIRTSCHAFTLICHKEIT*  Erweiterung des bestehenden Geh- und Radweges im Königsforst (FFH-Gebiet, Landschafts-, Natur- und Vogelschutzgebiet) auf einer Länge von 3,3 km entlang der Landesstraße (L 284)  Durchquerung von (weiteren) Landschafts- schutzgebieten auf jeweils kurzen Abschnitten (insgesamt ca. 2.400 m)  LSG Freiraum um das Gremberger Wäldchen von Poll bis Heumar  LSG Merheimer Heide und ehemaliger Festungsgürtel Ostheim bis Mülheim  geschätzte Baukosten: 9,6 – 13,1 Mio. Euro (inkl. Beleuchtung, Beschilderung, Planungskosten- pauschale, exkl. Ingenieurbauwerke und Unterhaltung)  hoher potentieller Nutzen durch ausgeprägtes Verlagerungspotential, besonders im westlichen Abschnitt  die Gegenüberstellung von Nutzen und Kosten zeigt eine weiter zu überprüfende Wirtschaftlichkeit der untersuchten Trasse mit einem ausgeglichenen Nutzen-Kosten-Verhältnis *Verlagerungseffekte und Baukosten beziehen sich auf den Bewertungsbereich zwischen den Übergabepunkten VORZUGSTRASSE MIT ANGABE DER FÜHRUNGSFORM Streckensteckbrief Route 3 - Seite 3 Route 3 N VORZUGSTRASSE MIT ANGABE DER FÜHRUNGSFORM Streckensteckbrief Route 3 - Seite 4 Route 3 N STRECKENSTECKBRIEF Streckensteckbrief Route 3 - Seite 5 Route 3 UNTERSUCHTE TRASSENVARIANTEN Befahrung, Bewertung und Prüfung der verschiedenen Trassenvarianten zwischen den Übergabepunkten (Führung ab den Übergabe- punkten in Abstimmung mit der jeweiligen Stadt) großformatiger Plan siehe Teil C - Kartenwerk ALLGEMEINE BEWERTUNGSGRUNDSÄTZE UND ZIELE grundsätzliche Überlegungen  Definition projektspezifischer Qualitätsstandards (siehe Teil A – Prozessbeschreibung, Kapitel 3.1)  weitest mögliche Nutzung / Ausbau von bestehender Infrastruktur, welche bisher für den Radverkehr nicht bzw. nur bedingt nutzbar ist  Schaffung qualitativer Verbindungen für den Radverkehr im Sinne eines „neuen Produktes“  Vermeidung von Knotenpunkten mit Lichtsignal- anlagen zur Schaffung einer möglichst zügigen Reisegeschwindigkeit  direkte Anbindung großer Unternehmen und Schulen im Sinne der RadPendlerRouten  Anbindung wichtiger ÖPNV-Stationen  Umsteige- und Endhaltestellen  Stationen mit Tarifwechsel  Streckenverlauf größtenteils unabhängig vom Kfz- Verkehr sowie entlang von Grünflächen angestrebt  selbstständige Radverkehrsanlagen ohne Konflikt mit fließendem und ruhendem Kfz-Verkehr  Erholungsfaktor  gemeinsame Flächen mit dem Fußgängerverkehr nur in Ausnahmefällen  Vermeidung von Konflikten Vorgehensweise  Bestands- und Potenzialanalyse im Bereich des Trassenkorridors  Definition möglicher Trassenverläufe  Bewertung verschiedener Trassenverläufe in einer Bewertungsmatrix  Bewertung der Trassenvarianten in vier Hauptkategorien:  Erfassung möglichst großer Potentiale  Integration in den ÖPNV  hohe Qualitätsstandards  Realisierungschancen  Gewichtung der Bewertungen je Hauptkategorie  Abwägung und ggf. Anpassung der Trassen- varianten und Benennung einer Vorzugstrasse STRECKENSTECKBRIEF Streckensteckbrief Route 3 - Seite 6 Route 3 ÄBWAGUNG DER TRASSENVARIANTEN Faktoren zur Auswahl der Vorzugstrasse  Ehemalige Bahntrasse bietet gute Alternative zur Umgehung der beengten Verhältnisse an der Hauptstraße / am Sülztalplatz  Führung durch den Königsforst (FFH-Gebiet) entlang der L284 ist unausweichlich  Verlauf entlang der KVB-Trasse stellt direkte Verbindung ohne Umwegfahrten dar und verläuft abseits der hochbelasteten Rösrather Straße  „entspannte“ Fahrt abseits der Hauptverkehrsachse  Schaffung einer „neuen“ Radverkehrsverbindung  Erweiterung des Radverkehrsnetzes  Erreichung zügiger Reisegeschwindigkeiten (u.a. wenige Lichtsignalanlagen entlang der Trasse)  Führung durch Wohngebiete zur Erfassung möglichst großer Potenziale  Nutzung der bereits bestehenden Radverkehrsanlage Dillenburger Straße  zusätzlich Anbindung der vielen Unternehmen entlang der Dillenburger Straße  direkte Anbindung der weiterführenden Schulen Faktoren zur Nichtberücksichtigung anderer Trassenvarianten  Führung abseits großer Potentiale „entlang der Strecke“, auch wenn die Strecke ggf. kürzer ist (z.B. Alter Deutzer Postweg)  Vermeidung der Trassenführung entlang hochbelasteter Kfz-Straßen, wo alternative Streckenführungen möglich sind  bzw. Straßen mit hohen Geschwindigkeiten / hohem Schwerverkehrsanteil (bspw. Alter Deutzer Postweg)  Führung abseits der Wohngebiete ggf. nicht akzeptiert aufgrund fehlender sozialer Kontrolle  Überquerung des Vingster Ringes im Bereich Gremberger Wäldchen erfordert Umwege, da keine direkte Querung möglich ist STRECKENSTECKBRIEF TROISDORF – KÖLN über Spich, Zündorf, Porz, Poll Streckensteckbrief Route 4a - Seite 1 Route 4a STRECKENPROFIL Startpunkt Troisdorf Bf Zielpunkt Köln-Deutz Bf Gesamtlänge: 23,4 km 8,2 km Fahrradstraße 2,1 km Radfahrstreifen 4,6 km Radweg 7,6 km Zweirichtungsradweg 0,9 km gemeinsamer Geh- und Radweg QUALITÄTSSTANDARDS NEUBAU / AUSBAU / UMBAU  Definition von Qualitätsstandards in Anlehnung an die Vorgaben der AGFS Radschnellwege  Fahrradstraße ≥ 4,00 m  Radfahrstreifen ≥ 3,00 m  Radweg ≥ 3,00 m  Zwei-Richtungs-Radweg ≥ 4,00 m  gemeinsamer Geh- und Radweg ≥ 5,00 m  zusätzliche begleitende Maßnahmen wie z.B. Beschilderung, Beleuchtung, Servicepunkte sowie Knotenpunktlösungen und verkehrliche Maßnahmen  an Engstellen oder bei fehlenden Alternativtrassen ist eine punktuelle Unterschreitung der Qualitäts- standards im Sinne einer gradlinigen Führung zulässig  Anbindung im innerstädtischen Bereich an bestehende und / oder geplante Radverkehrs- anlagen des städtischen Radwegenetzes (Übergabepunkte)  Neubauten vor allem als Lückenschluss im Sinne einer gradlinig verlaufenden Trasse notwendig  Neubau eines Zwei-Richtungs-Radweges entlang der Bahngleise in Spich  Neubau kleinerer Teilstücke in Porz  Neubau eines Zwei-Richtungs-Radweges entlang der Bahngleise in Poll  Brückenbauwerk über die A4  größere Ausbaumaßnahmen sind notwendig, da bestehende Wege / Pfade für den Radverkehr nutzbar gemacht werden sollen:  Dammweg zwischen Spich und Wahn  Wahner Straße zwischen Wahn und Zündorf  Gilgaustraße / Am Blauen Stein entlang der Bahngleise in Ensen STRECKENSTECKBRIEF Streckensteckbrief Route 4a - Seite 2 Route 4a NEUBAU / AUSBAU / UMBAU BEBAUUNGSPLAN BEI NEUBAU Neubau: 5,6 km Ausbau: 11,4 km Umbau: 6,4 km Vom Trassenverlauf betroffene Baulastträger / Grundeigentümer: 14,9 km Stadt Köln 4,0 km Stadt Troisdorf 3,3 km Straßen.NRW 1,2 km privat (davon 0,9 km Deutsche Bahn)  B-Plan im Bereich Poller Holzweck / Querung A4 vorhanden, Flächen für Radverkehr zu berücksichtigen  kein B-Plan im Bereich Porz, Ensener Weg vorhanden  B-Plan im Bereich Sain-Gobain inkl. Verkehrs- flächen vorhanden, jedoch keine explizite Radverkehrsführung  tlw. kein B-Plan im Bereich Spich vorhanden, bzw. Flächen für Radverkehr zu berücksichtigen POTENTIALE VERKEHRSVERLAGERUNGEN* direkte Potentiale des gewählten Trassenverlaufs:  bedeutende ÖPNV-Stationen Umsteigehaltestelle: Porz Bf, Wahn, Spich Endhaltestelle: Zündorf  mehrere große Unternehmen u.a.: Deutzer Hafen, Gewerbegebiet Rolshover Straße, Gewerbegebiet Siegburger Straße, Gewerbegebiet Spich, Gewerbegebiet Troisdorf, Krankenhaus Porz, Lanxess, LVR, Strabag, Saint Gobain GmbH, Stadtverwaltung Troisdorf, TÜV  vier weiterführende Schulen Berufskolleg Köln-Porz, Köln-Kolleg, Realschule Köln-Deutz, Wilhelm-Busch Realschule  hohe Potentiale im Streckenverlauf möglich  Potentiale nehmen mit der Besiedlungsdichte im Verlauf der Trasse in Richtung Norden zu  Trasse 4 besitzt ein Verlagerungspotenzial von 2.600 Radfahrern pro Tag  Trasse 4a besitzt ein Verlagerungspotenzial von 1.900 Radfahrern pro Tag  nach Ausbau sind täglich bis zu 5.400 Radfahr- bewegungen auf Teilabschnitten zu erwarten  jährliche Verlagerung von bis zu 3,1 Millionen PKW-Kilometern auf den Verkehrsträger Rad möglich LANDSCHAFTS- UND NATURSCHUTZ WIRTSCHAFTLICHKEIT*  keine Durchquerung von Naturschutzgebieten (lediglich Verlauf entlang der Grenzen)  Durchquerung des Landschaftsschutzgebietes „Freiräume um Zündorf, Wahn, Libur, Lind und Langel“ auf einer Länge von ca. 4,0 km  Ansonsten Durchquerung von Landschaftsschutz- gebieten auf jeweils kurzen Abschnitten (insgesamt ca. 1.500 m)  LSG Freiraum um das Gremberger Wäldchen  geschätzte Baukosten: 13,8 – 19,8 Mio. Euro (inkl. Beleuchtung, Beschilderung, Planungskosten- pauschale, exkl. Ingenieurbauwerke und Unterhaltung)  hoher potentieller Nutzen durch deutliches Verlagerungspotential auf der gesamten Trasse (vor allem im Nordabschnitt)  die Gegenüberstellung von Nutzen und Kosten zeigt eine Wirtschaftlichkeit mit höherem Nutzen gegenüber den Investitionskosten *Verlagerungseffekte und Baukosten beziehen sich auf den Bewertungsbereich zwischen den Übergabepunkten VORZUGSTRASSE MIT ANGABE DER FÜHRUNGSFORM Streckensteckbrief Route 4a - Seite 3 Route 4a STRECKENSTECKBRIEF Streckensteckbrief Route 4a - Seite 4 Route 4a UNTERSUCHTE TRASSENVARIANTEN Befahrung, Bewertung und Prüfung der verschiedenen Trassenvarianten zwischen den Übergabepunkten (Führung ab den Übergabe- punkten in Abstimmung mit der jeweiligen Stadt) großformatiger Plan siehe Teil C - Kartenwerk ALLGEMEINE BEWERTUNGSGRUNDSÄTZE UND ZIELE grundsätzliche Überlegungen  Definition projektspezifischer Qualitätsstandards (siehe Teil A – Prozessbeschreibung, Kapitel 3.1)  weitest mögliche Nutzung / Ausbau von bestehender Infrastruktur, welche bisher für den Radverkehr nicht bzw. nur bedingt nutzbar ist  Schaffung qualitativer Verbindungen für den Radverkehr im Sinne eines „neuen Produktes“  Vermeidung von Knotenpunkten mit Lichtsignal- anlagen zur Schaffung einer möglichst zügigen Reisegeschwindigkeit  direkte Anbindung großer Unternehmen und Schulen im Sinne der RadPendlerRouten  Anbindung wichtiger ÖPNV-Stationen  Umsteige- und Endhaltestellen  Stationen mit Tarifwechsel  Streckenverlauf größtenteils unabhängig vom Kfz- Verkehr sowie entlang von Grünflächen angestrebt  selbstständige Radverkehrsanlagen ohne Konflikt mit fließendem und ruhendem Kfz-Verkehr  Erholungsfaktor  gemeinsame Flächen mit dem Fußgängerverkehr nur in Ausnahmefällen  Vermeidung von Konflikten Vorgehensweise  Bestands- und Potenzialanalyse im Bereich des Trassenkorridors  Definition möglicher Trassenverläufe  Bewertung verschiedener Trassenverläufe in einer Bewertungsmatrix  Bewertung der Trassenvarianten in vier Hauptkategorien:  Erfassung möglichst großer Potentiale  Integration in den ÖPNV  hohe Qualitätsstandards  Realisierungschancen  Gewichtung der Bewertungen je Hauptkategorie  Abwägung und ggf. Anpassung der Trassen- varianten und Benennung einer Vorzugstrasse STRECKENSTECKBRIEF Streckensteckbrief Route 4a - Seite 5 Route 4a ÄBWAGUNG DER TRASSENVARIANTEN Faktoren zur Auswahl der Vorzugstrasse  Verlauf entlang der Bahntrasse zur Anbindung der S-Bahnhöfe  Anbindung der Gewerbegebiete Troisdorf und Spich  größtmögliche Nähe zu den Stadtteilen südlich der Bahngleise  möglichst gradliniger Verlauf der Trasse  Anbindung der Stadtbahn-Endhaltestelle Zündorf zur Ermöglichung von Umstiegen auf die Stadtbahn  Verlauf der Trasse möglichst siedlungs- und unternehmensnah im Bereich Porz  Schaffung neuer Radverkehrsverbindungen  gradliniger direkter Verlauf abseits der Kfz-Verkehre entlang der Bahngleise in Ensen / Weckhoven Faktoren zur Nichtberücksichtigung anderer Trassenvarianten  Trassenführung entlang der B8 im Bereich Spich aufgrund von räumlichen (Straßenraumbreite) und verkehrlichen Gegebenheiten (hoher Kfz- und Schwerverkehrsanteil) nicht optimal  Realisierung einer Querung der Bahngleise in Richtung Urbach aufgrund notwendiger Bahnquerung fraglich  Potential (Endhaltestelle) Zündorf ist tlw. durch Trassenvarianten nicht angebunden  Umsetzung der gewünschten Querschnitte aufgrund der räumlichen Gegebenheiten (Deich, Hochwasser- schutz) nicht möglich  viel Fußgängerverkehr  bei Hochwasser nur eingeschränkt nutzbar  würde keine neue Verbindung schaffen STRECKENSTECKBRIEF NIEDERKASSEL – KÖLN über Mondorf, Zündorf, Porz, Poll Streckensteckbrief Route 4b - Seite 1 Route 4b STRECKENPROFIL Startpunkt Mondorf, Anschluss RSW Bonn Zielpunkt Köln-Deutz Bf Gesamtlänge: 22,6 km 10,2 km Fahrradstraße 1,4 km Radfahrstreifen 10,1 km Zweirichtungsradweg 0,9 km gemeinsamer Geh- und Radweg QUALITÄTSSTANDARDS NEUBAU / AUSBAU / UMBAU  Definition von Qualitätsstandards in Anlehnung an die Vorgaben der AGFS Radschnellwege  Fahrradstraße ≥ 4,00 m  Radfahrstreifen ≥ 3,00 m  Radweg ≥ 3,00 m  Zwei-Richtungs-Radweg ≥ 4,00 m  gemeinsamer Geh- und Radweg ≥ 5,00 m  zusätzliche begleitende Maßnahmen wie z.B. Beschilderung, Beleuchtung, Servicepunkte sowie Knotenpunktlösungen und verkehrliche Maßnahmen  an Engstellen oder bei fehlenden Alternativtrassen ist eine punktuelle Unterschreitung der Qualitäts- standards im Sinne einer gradlinigen Führung zulässig  Anbindung im innerstädtischen Bereich an bestehende und / oder geplante Radverkehrs- anlagen des städtischen Radwegenetzes (Übergabepunkte)  Neubauten sind im Sinne einer gradlinig verlaufenden Trasse an folgenden Stellen vorgesehen:  Neubau eines Zweirichtungsradweges entlang der (geplanten und bestehenden) L269  Neubau kleinerer Teilstücke zwischen Niederkassel und Zündorf  Neubau kleinerer Teilstücke in Porz  Neubau eines Zwei-Richtungs-Radweges entlang der Bahngleise in Poll  Brückenbauwerk über die A4  größere Ausbaumaßnahmen sind notwendig, da bestehende Wege / Pfade für den Radverkehr nutzbar gemacht werden sollen:  Dammweg zwischen Spich und Wahn  Wahner Straße zwischen Wahn und Zündorf  Gilgaustraße / Am Blauen Stein entlang der Bahngleise in Ensen STRECKENSTECKBRIEF Streckensteckbrief Route 4b - Seite 2 Route 4b NEUBAU / AUSBAU / UMBAU BEBAUUNGSPLÄNE BEI NEUBAU Neubau: 11,4 km Ausbau: 8,0 km Umbau: 3,2 km Vom Trassenverlauf betroffene Baulastträger / Grundeigentümer: 11,1 km Stadt Köln 2,7 km Stadt Niederkassel 7,6 km Straßen.NRW 1,2 km privat (davon 0,9 km Deutsche Bahn)  B-Plan im Bereich Poller Holzweck / Querung A4 vorhanden, Flächen für Radverkehr zu berücksichtigen  kein B-Plan im Bereich Porz, Ensener Weg vorhanden  B-Plan im Bereich Sain-Gobain inkl. Verkehrs- flächen vorhanden, jedoch keine explizite Radverkehrsführung  tlw. kein B-Plan im Bereich Niederkassel vorhanden, bzw. Flächen für Radverkehr zu berücksichtigen POTENTIALE VERKEHRSVERLAGERUNGEN* direkte Potentiale des gewählten Trassenverlaufs:  bedeutende ÖPNV-Stationen Umsteigehaltestelle: Porz Bf Endhaltestelle: Zündorf  mehrere große Unternehmen u.a.: Deutzer Hafen, Gewerbegebiet Rolshover Straße, Gewerbegebiet Siegburger Straße, Gewerbegebiet Mondorf, Krankenhaus Porz, Lanxess, LVR, Strabag, TÜV  vier weiterführende Schulen Berufskolleg Köln-Porz, Köln-Kolleg, Realschule Köln-Deutz, Wilhelm-Busch Realschule  hohe Potentiale im Streckenverlauf möglich  Potentiale nehmen mit der Besiedlungsdichte im Verlauf der Trasse in Richtung Norden zu  Trasse 4 besitzt ein Verlagerungspotenzial von 2.600 Radfahrern pro Tag  Das Trassenteilstück 4b besitzt ein Verlagerungs- potential von 1.200 Radfahrern pro Tag  nach Ausbau sind täglich bis zu 5.400 Radfahr- bewegungen auf Teilabschnitten zu möglich  jährliche Verlagerung von bis zu 2,5 Millionen PKW-Kilometern auf fas Fahrrad möglich  Anschluss an den in Planung befindlichen RSW Bonn macht zusätzliches Potenzial möglich LANDSCHAFTS- UND NATURSCHUTZ WIRTSCHAFTLICHKEIT*  keine Durchquerung von Naturschutzgebieten  Durchquerung von Landschaftsschutzgebieten auf jeweils kurzen Abschnitten (insgesamt ca. 2.500 m)  LSG Freiräume um Zündorf, Wahn, Libur und Langel  LSG Freiraum um das Greberger Wäldchen  geschätzte Baukosten: 13,8 – 18,3 Mio. Euro (inkl. Beleuchtung, Beschilderung, Planungskosten- pauschale, exkl. Ingenieurbauwerke und Unterhaltung)  potentieller Nutzen durch deutliches Verlagerungspotential auf der Trasse (vor allem im Nordabschnitt)  die Gegenüberstellung von Nutzen und Kosten zeigt eine Wirtschaftlichkeit mit höherem Nutzen gegenüber den Investitionskosten *Verlagerungseffekte und Baukosten beziehen sich auf den Bewertungsbereich zwischen den Übergabepunkten VORZUGSTRASSE MIT ANGABE DER FÜHRUNGSFORM Streckensteckbrief Route 4b - Seite 3 Route 4b VORZUGSTRASSE MIT ANGABE DER FÜHRUNGSFORM Streckensteckbrief Route 4b - Seite 4 Route 4b STRECKENSTECKBRIEF Streckensteckbrief Route 4b - Seite 5 Route 4b UNTERSUCHTE TRASSENVARIANTEN Befahrung, Bewertung und Prüfung der verschiedenen Trassenvarianten zwischen den Übergabepunkten (Führung ab den Übergabe- punkten in Abstimmung mit der jeweiligen Stadt) großformatiger Plan siehe Teil C - Kartenwerk ALLGEMEINE BEWERTUNGSGRUNDSÄTZE UND ZIELE grundsätzliche Überlegungen  Definition projektspezifischer Qualitätsstandards (siehe Teil A – Prozessbeschreibung, Kapitel 3.1)  weitest mögliche Nutzung / Ausbau von bestehender Infrastruktur, welche bisher für den Radverkehr nicht bzw. nur bedingt nutzbar ist  Schaffung qualitativer Verbindungen für den Radverkehr im Sinne eines „neuen Produktes“  Vermeidung von Knotenpunkten mit Lichtsignal- anlagen zur Schaffung einer möglichst zügigen Reisegeschwindigkeit  direkte Anbindung großer Unternehmen und Schulen im Sinne der RadPendlerRouten  Anbindung wichtiger ÖPNV-Stationen  Umsteige- und Endhaltestellen  Stationen mit Tarifwechsel  Streckenverlauf größtenteils unabhängig vom Kfz- Verkehr sowie entlang von Grünflächen angestrebt  selbstständige Radverkehrsanlagen ohne Konflikt mit fließendem und ruhendem Kfz-Verkehr  Erholungsfaktor  gemeinsame Flächen mit dem Fußgängerverkehr nur in Ausnahmefällen  Vermeidung von Konflikten Vorgehensweise  Bestands- und Potenzialanalyse im Bereich des Trassenkorridors  Definition möglicher Trassenverläufe  Bewertung verschiedener Trassenverläufe in einer Bewertungsmatrix  Bewertung der Trassenvarianten in vier Hauptkategorien:  Erfassung möglichst großer Potentiale  Integration in den ÖPNV  hohe Qualitätsstandards  Realisierungschancen  Gewichtung der Bewertungen je Hauptkategorie  Abwägung und ggf. Anpassung der Trassen- varianten und Benennung einer Vorzugstrasse STRECKENSTECKBRIEF Streckensteckbrief Route 4b - Seite 6 Route 4b ÄBWAGUNG DER TRASSENVARIANTEN Faktoren zur Auswahl der Vorzugstrasse  Trasse als Verlängerung des RSW Bonn  Im Verhältnis zur Gesamtlänge der RadPendlerRoute stellt die geringe Entfernung der Trasse zum Siedlungsschwerpunkt keinen bedeutenden Umweg dar  möglichst gradliniger Verlauf der Trasse  Anbindung der Stadtbahn-Endhaltestelle Zündorf zur Ermöglichung von Umstiegen auf die Stadtbahn  Verlauf der Trasse möglichst siedlungs- und unternehmensnah im Bereich Porz  Schaffung neuer Radverkehrsverbindungen  gradliniger direkter Verlauf abseits der Kfz-Verkehre entlang der Bahngleise in Ensen / Weckhoven Faktoren zur Nichtberücksichtigung anderer Trassenvarianten  andere Trassenvarianten aufgrund der Ergebnisse der Projektinterviews nicht umsetzbar  Trassenführung innerhalb der Ortskerne aufgrund der hohen Kfz-Belastung bzw. Flächenverfügbarkeit schwierig  im Hinblick auf die festgelegten Standards  Umsetzung der gewünschten Querschnitte aufgrund der räumlichen Gegebenheiten (Deich, Hochwasser- schutz) nicht möglich  viel Fußgängerverkehr  bei Hochwasser nur eingeschränkt nutzbar  würde keine neue Verbindung schaffen

• Anlage 3 Teil C - Kartenwerk

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• Anlage 4 - Auszug Verkehrsausschuss 26.03.2019

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  Anlage 4 Geschäftsführung Verkehrsausschuss Frau Krause Telefon: (0221) 221-25909 Fax : (0221) 221-24447 E-Mail: angela.krause@stadt-koeln.de Datum: 17.04.2019 Auszug aus dem Entwurf der Niederschrift der 44. Sitzung des Verkehrsausschusses vom 26.03.2019 öffentlich 3.7 Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrhei- nischen 0665/2019 RM Hammer teilt mit, dass die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen die Vorlage grund- sätzlich begrüße, er jedoch darauf hinweisen möchte, dass der Rheinisch-Bergische Kreis einen geänderten Beschluss (Ziff. 3) gefasst habe und er vorschlage, diesen zu übernehmen. Auch RM Pöttgen befindet die Vorlage für gut und erfreulich, äußert jedoch Zweifel an einer zusammenhängenden Gesamtstrategie der Verwaltung im Bereich Radver- kehr. Man komme in Köln viel zu langsam voran, beispielhaft benennt er hier den Radschnellweg Köln - Frechen. BG Blome und Herr Harzendorf, Leiter des Amtes für Straßen und Verkehrsentwick- lung, erläutern, dass die Verwaltung das Thema Radverkehr im Wesentlichen in drei große Elemente gegliedert habe: Das Radparken, die bezirklichen Radverkehrskon- zepte sowie Projekte wie das Vorliegende, das über die kommunale Grenzen hin- ausgehe und überregionale Bedeutung habe. Für den linksrheinischen Bereich wer- de die Verwaltung ebenfalls eine entsprechende Vorlage erarbeiten und vorlegen. Bei den überregionalen Projekten sei zwangsläufig eine enge Abstimmung und Zu- sammenarbeit mit anderen Kommunen erforderlich, so dass diese in der Tat etwas länger in Bearbeitung seien. Herr Harzendorf betont auch, dass die RadPendlerRouten nicht das Radverkehrs- konzept für das Rechtsrheinische darstellen, sondern es sich hier lediglich um einen - wichtigen - Baustein handele. Daneben bearbeite die Verwaltung die bezirklichen Radverkehrskonzepte für die Bezirke Innenstadt, Lindenthal, Ehrenfeld und Nippes, die detaillierter und verdichtender seien, aber auch sehr zeitintensiv in der Bearbei- tung. In einem weiteren Schritt werde dann ein Konzept für die übrigen Bezirke ent- wickelt, welches am Ende nicht ganz so detailliert sein werde wie die Einzelnen. 2 RM Nesseler-Komp räumt ein, dass der Rhein sicherlich die natürliche Grenze zwi- schen links- und rechtsrheinischem Köln bilde, dennoch müssen Querungen auch auf Brücken wie beispielsweise der Leverkusener Brücke berücksichtigt werden und in die Planungen mit einfließen. RM Weisenstein bittet um Mitteilung, ob die Verwaltung auch weiterhin den Kontakt mit der Bürgerinitiative, die den Radweg nach Bergisch Gladbach forcieren möchte, pflege. SE Dr. Herrndorf fragt nach den Qualitätsstandards der Radwege und den Que- rungszeiten. Für Berufstätige beispielsweise sei es von großer Bedeutung, ob Rad- wege asphaltiert sind oder über unbefestigte Waldwege mit Schlammpfützen führen. Auf die Fragen eingehend informiert Herr Harzendorf, dass definierte Übergänge über den Rhein vorhanden seien, die auch an Qualität verbessert werden sollen, und zudem weitere Querungsstellen angedacht seien. Die Kommunikation mit der Bürgerinitiative sei bisher sehr intensiv gewesen und werde es auch bleiben. Bei den weiteren Planungen werde die Verwaltung sicherlich auf weitere Konfliktpunkte auf dieser Strecke – beispielsweise Thielenbruch – stoßen und ggf. Alternativen entwickeln müssen. Dies bleibe abzuwarten. Die Verwaltung sei bestrebt, sich an die Radschnellwegrichtlinien zu halten; man sei sich jedoch bewusst, dass dies aus finanziellen und/oder naturschutzrechtlichen Gründen nicht in Gänze und durchgehend möglich sei. Geänderter Beschluss (entsprechend der Beschlussfassung des Rheinisch- Bergischen Kreises mündlich modifiziert durch die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen) - vorbehaltlich der Zustimmung der Bezirksvertretungen Innenstadt, Porz und Mülheim - : 1. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten im Rechtsrheini- schen inklusive der Trassenführung im Projekt werden zur Kenntnis genommen. 2. Die Entwicklung von leistungsfähigen RadPendlerRouten zwischen Köln und dem rechtsrheinisch angrenzenden Siedlungsraum wird als wichtiger Baustein der Nahmobilität und der Entwicklung in der Region befürwortet. 3. Die aufgezeigten Vorzugstrassen werden prinzipiell befürwortet. Im weite- ren Verfahren ist von Fall zu Fall bei sensiblen Bereichen eine alternative Trassenführung mit zu prüfen. Die Verwaltung wird beauftragt, in Koopera- tion mit den Kommunen die entsprechenden Flächen für die vier Trassen der RadPendlerRouten als regional bedeutsame Mobilitätsflächen freizu- halten bzw. zu sichern und die nächsten Planungsschritte (Vor- und Ent- wurfsplanung) mit den beteiligten Gebietskörperschaften einzuleiten, vor- behaltlich notwendiger Einzelbeschlüsse der zuständigen Fachgremien. 4. Die Verwaltung wird beauftragt die bestehende interkommunale Kooperation fortzuführen und regelmäßig über den Projektstand in den Fachgremien zu be- richten. 3 5. Die Verwaltung wird beauftragt, in Kooperation mit den Projektpartnern, alle Fördermöglichkeiten zur Umsetzung des Projektes auszuschöpfen und das Ge- samtprojekt RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen in den Qualifizierungs- prozess der REGIONALE 2025 einzuspeisen. Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt

• Anlage 8 - Auszug BV Mülheim 07.05.2019

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  Anlage 8 Geschäftsführung Bezirksvertretung 9 (Mülheim) Frau Groß Telefon: (0221) 221 - 99414 Fax : (0221) 221 - 99412 E-Mail: nicole.gross@stadt-koeln.de Datum: 07.05.2019 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung Mülheim vom 06.05.2019 öffentlich 2.1 Radschnellweg von Bergisch Gladbach nach Köln Zentrum Beschluss: Der Beschluss erfolgte zusammen mit TOP 9.2.7. Geschäftsführung Bezirksvertretung 9 (Mülheim) Frau Groß Telefon: (0221) 221 - 99414 Fax : (0221) 221 - 99412 E-Mail: nicole.gross@stadt-koeln.de Datum: 07.05.2019 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung Mülheim vom 06.05.2019 öffentlich 9.2.7 Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrhei- nischen 0665/2019 Geänderter Beschluss: Die Bezirksvertretung Mülheim empfiehlt dem Verkehrsausschuss der Stadt Köln wie folgt zu beschließen: 1. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen in- klusive der Trassenführung im Projekt und der in Teilen alternativen Trassenfüh- rung der Initiative „Radschnellweg GL-K“ werden zur Kenntnis genommen. 2. Die Entwicklung von leistungsfähigen RadPendlerRouten zwischen Köln und dem rechtsrheinisch angrenzenden Siedlungsraum wird als wichtiger Baustein der Nahmobi- lität und der Entwicklung in der Region befürwortet. 3. Die Verwaltung wird beauftragt, auf Basis der positiven Ergebnisse der Potentialanaly- se und der Darstellung der grundsätzlichen Machbarkeit für die vier Trassen der RadPendlerRouten, die nächsten Planungsschritte mit den beteiligten Gebietskörper- schaften einzuleiten. Für die Strecke Bergisch Gladbach – Köln ist die vorge- schlagene Trassenführung der Initiative „Radschnellweg GL-K“ gleichwertig mit der Vorzugsvariante der Verwaltung zu prüfen. 4. Die Verwaltung wird beauftragt die bestehende interkommunale Kooperation fortzufüh- ren und regelmäßig über den Projektstand in den Fachgremien zu berichten. 5. Die Verwaltung wird beauftragt, in Kooperation mit den Projektpartnern, alle Förder- möglichkeiten zur Umsetzung des Projektes auszuschöpfen und das Gesamtprojekt RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen in den Qualifizierungsprozess der REGIO- NALE 2025 einzuspeisen. Abstimmungsergebnis: Einstimmig beschlossen.

• Beschlussvorlage Ausschuss

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  Die Oberbürgermeisterin Dezernat, Dienststelle VIII/66/661/4 661/4 Vorlagen-Nummer 0665/2019 Freigabedatum Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung Betreff Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen Beschlussorgan Verkehrsausschuss Gremium Datum Beschluss: 1. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen inklusive der Trassenführung im Projekt werden zur Kenntnis genommen. 2. Die Entwicklung von leistungsfähigen RadPendlerRouten zwischen Köln und dem rechtsrhei- nisch angrenzenden Siedlungsraum wird als wichtiger Baustein der Nahmobilität und der Ent- wicklung in der Region befürwortet. 3. Die Verwaltung wird beauftragt, auf Basis der positiven Ergebnisse der Potentialanalyse und der Darstellung der grundsätzlichen Machbarkeit für die vier Trassen der RadPendlerRouten, die nächsten Planungsschritte mit den beteiligten Gebietskörperschaften einzuleiten. 4. Die Verwaltung wird beauftragt die bestehende interkommunale Kooperation fortzuführen und regelmäßig über den Projektstand in den Fachgremien zu berichten. 5. Die Verwaltung wird beauftragt, in Kooperation mit den Projektpartnern, alle Fördermöglichkei- ten zur Umsetzung des Projektes auszuschöpfen und das Gesamtprojekt RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen in den Qualifizierungsprozess der REGIONALE 2025 einzuspeisen. Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 09.05.2019 Ausschuss für Anregungen und Beschwerden 14.05.2019 Bezirksvertretung 8 (Kalk) 21.03.2019 Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 06.05.2019 Bezirksvertretung 7 (Porz) 16.05.2019 Verkehrsausschuss 26.03.2019 2 Haushaltsmäßige Auswirkungen Nein Begründung Der Verkehrsausschuss hat am 02.05.2017 die Verwaltung beauftragt, mit dem Rheinisch-Bergischen Kreis ein gemeinsames Konzept für regionale Fernradwege zwischen Köln und dem Rheinisch- Bergischen Kreis zu entwickeln (Vorlagen-Nr. 1007/2017 – Anlage 1: Punkt 10 und 28). Die Verwaltung der Stadt Köln hat umgehend Abstimmungsgespräche mit dem Rheinisch-Bergischen Kreis und der Stadt Leverkusen aufgenommen mit dem Ziel leistungsfähige, regionale Radwegver- bindungen zwischen der Rheinschiene (Köln rechtsrheinisch und Leverkusen) und den angrenzenden Kommunen des Rheinisch-Bergischen Kreises zu erarbeiten. Diese sogenannten RadPendlerRouten sollen einen wichtigen Beitrag zur Verlagerung des motorisierten Alltags- und Berufsverkehrs auf kli- mafreundliche Verkehrsmittel des Umweltverbundes leisten. Mit dem Anliegen, Synergien für das StadtUmland.NRW-Projekt „Kooperation Köln und rechtsrheini- sche Nachbarn“ zu nutzen, ist der Rhein-Sieg-Kreis mit den Kommunen Troisdorf und Niederkassel in die Kooperation aufgenommen worden. Eine entsprechende Kooperationsvereinbarung wurde von den Projektträgern Stadt Bergisch Gladbach, Stadt Köln, Stadt Leverkusen, Rheinisch-Bergischer Kreis und Rhein-Sieg-Kreis am 15.01.2018 unterzeichnet. Mit der Erarbeitung einer Machbarkeitsstudie für regionale leistungsfähige RadPendlerRouten in in- terkommunaler Kooperation im Siedlungsbereich Köln, Leverkusen, Rhein-Sieg-Kreis und Rheinisch- Bergischer Kreis ist die Lindschulte + Kloppe Ingenieurgesellschaft mbH aus Düsseldorf im Projekt- team mit SSP Consult, Beratende Ingenieure GmbH aus Köln Anfang 2018 beauftragt worden. Die Machbarkeitsstudie wurde in der Zeit von Januar 2018 bis Januar 2019 erstellt. Die Machbar- keitsstudie identifizierte insgesamt vier leistungsfähige, regionale Radverbindungen zwischen Köln- Deutz und dem rechtsrheinisch angrenzenden Siedlungsraum, die der wirkungsvollen Beschleuni- gung des Radverkehrs dienen. Ziel des Projektes ist es, durch eine Verbesserung der Reisezeitverhältnisse gegenüber dem motori- sierten Individualverkehr zur Verlagerung des Alltags- und Berufsverkehrs auf die klimafreundlichen Verkehrsmittel des Umweltverbundes beizutragen und damit den motorisierten Individualverkehr auf den Hauptverkehrsachsen zu entlasten. Diese Routen beginnen am Bahnhof Deutz und verlaufen folgendermaßen (vgl. Anlage 3):  Köln-Deutz bis Bahnhof Leverkusen-Mitte (12,9 km),  Köln-Deutz bis Bergisch Gladbach S-Bahnhof (14,2 km),  Köln-Deutz bis Rösrath-Bahnhof (17,3 km),  Köln-Deutz bis Troisdorf/Niederkassel (23,4 km / 22,6 km). Strukturierung des Prozesses Folgende Arbeitsschritte haben den Prozess der Erarbeitung der Machbarkeitsstudie strukturiert: 1. Projektauftakt, 2. Bestandsanalyse inklusive Befahrungen mit Videodokumentation, 3. Durchführung von Projektinterviews mit den Projektträgern 3 und beteiligen Kommunen, 4. Potenzialdarstellung, 5. Ermittlung von Grobtrassen, 6. Routenfindung im Detail (inkl. Projektinterviews, Informationsveranstaltung Verbände und Initiativen), 7. Festlegung der Haupt- und Zubringertrassen, 8. Ermittlung potentieller Verkehrsverlagerungen, 9. Betrachtung der Wirtschaftlichkeit der erarbeiteten Routen, 10. Zentrale politische Informationsveranstaltung inkl. Zwischenpräsentation, 11. Projektabschluss (inkl. Aufzeigen von Rahmenbedingungen und Förderzugängen, Handlungsempfehlungen und Dokumentation der Ergebnisse). Die einzelnen Arbeitsschritte zur Erstellung dieser Machbarkeitsstudie sind jeweils gemeinschaft- lich innerhalb des Projektkonsortiums und mit dem Auftragnehmer eng abgestimmt worden. Ein gebündelter Einbezug der fahrradaffinen Vereine/Verbände und Initiativen im Planungsraum wur- de mit einer zentralen Informationsveranstaltung am 17.07.2018 im Stadthaus in Köln-Deutz si- chergestellt. Eine zentrale politische Informationsveranstaltung fand bereits am 05.12.2018 statt. Für die RadPendlerRoute Köln – Bergisch Gladbach wurde von der Bürgerinitiative „Initiative Radschnellweg GL-K“ ein Trassenvorschlag erarbeitet. Dieser Trassenvorschlag wurde im Rah- men der Bearbeitung des Gutachtens als Trassenvariante untersucht. Die Bürgerinitiative wurde im Rahmen der Einbindung der Initiativen und Verbände in den Planungsprozess eingebunden. Die Vorzugsvariante der RadPendlerRoute Köln – Bergisch Gladbach spiegelt in Teilabschnitten den Trassenvorschlag der Bürgerinitiative wieder. Aufgrund der direkten Verknüpfung an die Stadtbahn-Endhaltestelle Thielenbruch und der Anbindung an wichtige Arbeitsplatzstandorte sieht die Vorzugstrasse abschnittsweise jedoch einen anderen Trassenverlauf vor. Der Bürgerinitiative wurden in einem persönlichen Gespräch gemeinsam mit dem Rheinisch-Bergischen Kreis die Gründe für die Abweichung der Vorzugsvariante auf den Teilabschnitten erörtert. Zusammenfassung der Ergebnisse Die Machbarkeitsstudie bescheinigt neben der grundsätzlichen Machbarkeit einer durchgehenden Wegeführung bei qualitativ hochwertigen Ausbaustandards insbesondere jeder der vier untersuch- ten Hauptachsen ein hohes Verlagerungspotential der Verkehre auf das Verkehrsmittel Fahrrad. Die Gegenüberstellung des ermittelten Nutzens je Hauptachse mit den geschätzten Kosten ergab für alle vier betrachteten Hauptachsen grundsätzlich eine Wirtschaftlichkeit der Investitionen. Aufgrund verschiedener Faktoren wie Länge der Hauptachsen, Dichte der Besiedlung entlang der Trassen, Verlagerungspotential und im jetzigen Stadium nur grob und pauschal ermittelbarer Kos- ten, z. B. für die Umgestaltung von Knotenpunkten, sind die untersuchten Hauptachsen und das Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung nicht direkt miteinander zu vergleichen oder gegenei- nander aufzuwiegen. Jeder RadPendlerRoute ist ein individueller Nutzen nachgewiesen worden, der die Investitionen für die Herstellung der Infrastruktur rechtfertigt. Es wird gleichwohl Aufgabe der weiteren Planungsprozesse sein, bei längeren, eher ländlich geprägten Abschnitten z. B. in der Ausbauqualität/Breite die Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung im Einzelnen weiter zum Positiven hin zu verändern. Die im Rahmen einer Kostenschätzung ermittelten Baukosten (ohne Berücksichtigung von mögli- chen Förderquoten zwischen 60 % bis maximal 90 %) umfassen die Strecken sowie die enthalte- nen Knotenpunkte (zzgl. 20 % zusätzlicher Kosten für Unvorhersehbares) und teilen sich wie folgt auf die Hauptachsen auf: 4 Trasse 1: Leverkusen-Mitte bis Köln-Deutz (12,9 km) 5,2 - 8,2 Mio. € Trasse 2: Bergisch Gladbach S-Bahnhof bis Köln-Deutz (14,2 km) 5,3 - 8,4 Mio. € Trasse 3: Rösrath-Bahnhof bis Köln-Deutz (17,3 km) 9,6 - 13,1 Mio. € Trasse 4a*: Troisdorf bis Köln-Deutz (22,6 km) 13,8 - 19,8 Mio. € Trasse 4b*: Niederkassel bis Köln-Deutz (23,4 km) 13,8 - 18,3 Mio. € * 4a und 4b mit gemeinsamen Abschnitten und Potential im Streckenverlauf Die Projektpartner streben an, an einer Kooperationsvereinbarung mit den projektbeteiligten Städ- ten und Kreisen festzuhalten und die nächsten Planungsschritte einzuleiten. Im Sinne einer mög- lichst zügigen Weiterentwicklung des Projektes wird zeitnah eine Abstimmung mit den betreffen- den Kommunen und Kreisen herbeigeführt. Dringlichkeitsbegründung: Der Zukunftsausschuss und der Ausschuss für Verkehr und Bauen des Rheinisch-Bergischen Kreises sowie der Umwelt-, Verkehrs- und Planungsausschuss der Stadt Niederkassel haben den Beschluss- vorschlag bereits positiv beschlossen. Ein positiver Beschluss wird ebenfalls aus den Gremien des Rhein-Sieg Kreises und der Städte Leverkusen, Bergisch Gladbach und Rösrath im März erwartet. Um die nächsten Arbeitsschritte und die weitere Zusammenarbeit zeitnah zu gewährleisten und das Projekt in den nächsten gemeinsamen Projektgruppensitzungen im April weiter voran zu treiben, er- fordert es eine politische Beratung in den März-Sitzungen der Kölner Gremien. Somit muss von der ursprünglichen Sitzungsfolge abgesehen und die Beschlussvorlage parallel sowohl in den Verkehrs- ausschuss als auch in die Bezirksvertretungen Innenstadt, Porz, Kalk und Mülheim eingebracht wer- den. Anlage 1: Teil A – Prozessbeschreibung Anlage 2: Teil B – Streckensteckbriefe Anlage 3: Teil C – Kartenwerk Anlage 4: Eingabe Anlage 5: Stellungnahme der Verwaltung zur Eingabe

• Anlage 6 - Stellungnahme der Verwaltung zur Eingabe

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  / 2 66 02.05.2019 661/4 02/1-4 Stellungnahme des Fachamtes 66 zu einer Eingabe über die Geschäftsstelle für Anre- gungen und Beschwerden an Rat und Bezirksvertretungen hier: Eingabe - Radschnellweg (Arbeitstitel) von Bergisch Gladbach nach Köln Zentrum Az.: 02-1600-170/18 Sehr geehrte nachfolgend übersende ich Ihnen die gewünschte Stellungnahme des Amtes für Straßen und Verkehrsentwicklung zu der o. g. Eingabe: Die Initiative „Radschnellweg GL-K“ hat einen Trassenvorschlag für einen möglichen Rad- schnellweg von Köln nach Bergisch Gladbach erarbeitet. Der erste Trassenvorschlag wurde von der Bürgerinitiative dem Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung bereits Mitte 2017, vor Beauftragung der Machbarkeitsstudie, eingereicht. Zur Vorstellung und Erörterung des Trassenvorschlages hat die Verwaltung (Rheinisch-Bergisch-Kreis, Stadt Bergisch Gladbach und Stadt Köln) an einer Arbeitssitzung der Initiative teilgenommen. Der Trassenvorschlag der Initiative wurde dem Gutachter der Machbarkeitsstudie vorgelegt und wurde in die Trassenbewertung für die Vorzugstrassen einbezogen. Somit wurde früh- zeitig sichergestellt, dass dieser Trassenvorschlag in die Erarbeitung der Machbarkeitsstudie einfließt. Die Bürgerinitiative wurde am 17.07.2018 im Rahmen des Beteiligungsverfahrens in die Be- arbeitung der Machbarkeitsstudie einbezogen und konnte aktiv mit den beauftragten Planern und beteiligten Kommunen mögliche Trassenvarianten erörtern. Die Vorzugsvariante der RadPendlerRoute Köln – Bergisch Gladbach spiegelt in Teilab- schnitten den Trassenvorschlag der Bürgerinitiative wieder. Aufgrund der direkten Verknüp- fung an die Stadtbahn-Endhaltestelle Thielenbruch und der Anbindung an wichtige Arbeits- platzstandorte sieht die Vorzugstrasse abschnittsweise jedoch einen anderen Trassenverlauf vor. Der Bürgerinitiative wurden in einem persönlichen Gespräch Ende November 2018 ge- meinsam mit dem Rheinisch-Bergischen Kreis, der Stadt Bergisch Gladbach und der Stadt Köln die Gründe für die Abweichung der Vorzugsvariante dargelegt. Hierbei wurde auf die jeweiligen eingebrachten Punkte der Bürgerinitiative umfangreich eingegangen. Das Ergebnis der Machbarkeitsstudie ist explizit das Aufzeigen von Verlagerungspotentialen, der Realisierungsmöglichkeiten und Wirtschaftlichkeit einer Vorzugstrasse, sowie das Auf- zeigen von zu beteiligenden Planungsträgern (z.B. in Bezug auf Landschaft- und Natur- schutz). Im Streckensteckbrief für die Vorzugstrasse 2 Köln – Bergisch Gladbach (s. Anlage Teil B Streckensteckbriefe) sind die Gründe für die Auswahl der Vorzugstrasse dargestellt. Für die untersuchten Trassenvarianten sind darüber hinaus die Gründe für die nicht Auswahl als Vorzugstrasse aufgeführt. Nach Beschlussfassung der Vorzugstrasse wird in den weiteren Planungsschritten zur Kon- kretisierung der RadPendlerRoute der Trassenvorschlag der Bürgerinitiative als mögliche Trassenalternative weiter berücksichtigt. - 2 - Mit freundlichen Grüßen

• Anlage 10 - Auszug Bescherdeausschuss 14.05.2019

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  Anlage 10 Geschäftsführung Ausschuss für Anregungen und Beschwerden Frau Dederichs Telefon: (0221) 26144 Fax : (0221) E-Mail: Andrea.Dederichs@stadt-koeln.de Datum: 17.05.2019 Auszug aus der Niederschrift der 33. Sitzung des Ausschusses für Anregungen und Beschwerden vom 14.05.2019 öffentlich 3.6 Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrhei- nischen - Az. 02-1600-170/18) 0665/2019 Der Petent stellt die Eingabe mit einer Präsentation vor. Er weist darauf hin, dass es das Ziel sein müsse, Autofahrer zum Umstieg vom Auto zum Rad zu bewegen. Dies gelinge nur dann, wenn es einen bevorzugten Weg für Radfahrer gebe. Der in der Eingabe gewünschte Radschnellweg sei in manchen Teilen nicht deckungsgleich mit der RadPendlerRoute. Insbesondere wird auf folgende 3 Punkte hingewiesen: - Die RadPendlerRoute führe durch den Thielenbrucher Wald, an dessen Ran- de die gemeinnützigen Werkstätten liegen. Dort kreuzen 1500 mal täglich be- hinderte Menschen die Straße. - Die RadPendlerRoute führe durch ein Waldgebiet, welches meist nicht einla- dend für Frauen sei, selbst wenn die Route beleuchtet sei. - Außerdem führe die RadPendlerRoute mitten durch einen Park mit einem Spielplatz am Dellbrücker Mauspfad. Daher werde folgender Beschluss gewünscht: 1. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten im Rechtsrheini- schen inklusive der Trassenführung im Projekt und der in Teilen alternativen Trassenführung der Initiative „Radschnellweg GL-K“ werden zur Kenntnis ge- nommen. 2. Die Verwaltung wird beauftragt, auf Basis der positiven Ergebnisse der Poten- tialanalyse und der Darstellung der grundsätzlichen Machbarkeit für die vier Trassen der RadPendlerRouten die nächsten Planungsschritte mit den betei- ligten Gebietskörperschaften einzuleiten. Für die Strecke Bergisch Gladbach- Köln ist die vorgeschlagene Trassenführung der Initiative „Radschnellweg GL- K“ zugrunde zu legen. 3. Die Verwaltung wird beauftragt die bestehende interkommunale Kooperation fortzuführen und regelmäßig über den Projektstand in den Fachgremien und im Verkehrsausschuss zu berichten. Frau Rönnau, Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung, weist darauf hin, dass dem Gutachter der Machbarkeitsstudie der Trassenvorschlag für den Radschnellweg vor- gelegen habe und dieser in die Trassenbewertung der Vorzugstrasse einbezogen worden sei. Somit habe man frühzeitig sichergestellt, dass der Trassenvorschlag in die Erarbeitung der Machbarkeitsstudie einfließe. Die Vorzugstrasse sehe aufgrund der direkten Verknüpfung an die Stadtbahn-Endhaltestelle Thielenbruch und der A n- bindung an wichtige Arbeitsplatzstandorte abschnittsweise einen anderen Trassen- verlauf vor. Die Gründe für die Auswahl der Vorzugstrasse seien im Streckensteck- brief für die Vorzugstrasse nochmals dargestellt. Nach Beschlussfassung der Vo r- zugstrasse werde in den weiteren Planungsabschnitten zur Konkretisierung der RadPendlerRoute der Rassenvorschlag der Bürgerinitiative als mögliche Trassenal- ternative weiter berücksichtigt. Herr Fischer, Grüne, stellt den unterschiedlichen Ausbaustandard zwischen einem Radschnellweg und einer RadPendlerRoute dar. Der Radschnellweg werde sehr aufwendig beispielsweise mit einer großen Mindestbreite, Querungsfreiheit, Winter- dienst und Beleuchtung geplant und stelle einen wichtigen Baustein in einer zu- kunftsweisenden Nahmobilität dar. Die Realisierung dauere laut zuständigem Amts- leiter ca. 10 bis 15 Jahre. Eine RadPendlerRoute habe einen nicht so hohen Stan- dard, jedoch den entscheidenden Vorteil, dass sie schneller realisiert werden könne. In der Bezirksvertretung Innenstadt habe man den Beschluss um Punkt 6) „Die Pla- nungen sind maximal zu beschleunigen“ ergänzt. Der regt er an, dass die Verwaltung im Rahmen der vorhandenen Planung, die Bedenken des Petenten aufgreife und versuche diese soweit wie möglich zu berücksichtigen. Der Petent spricht sich dafür aus, die Route zu ändern und lieber abschnittsweise zu realisieren, anstatt über eine Strecke zu führen, die später niemand nutze. Ein weiterer Petent hebt die positive Beteiligung der Initiative an der Planung hervor. Er äußert die Bedenken, dass eine RadPendlerRoute sehr schnell auf ein Radwegni- veau reduziert werden könne. Das Kriterium Sicherheit sei im Gutachten nicht be- rücksichtigt worden. Herr Fischer, Grüne schlägt vor, dass der Ausschuss sich dem Votum der Bezirks- vertretung Mülheim anschließt und als Punkt 6.) „die Planungen sind maximal zu be- schleunigen“ ergänzt. ergänzter Beschluss: Die Bezirksvertretung Mülheim empfiehlt dem Verkehrsausschuss der Stadt Köln wie folgt zu beschließen: 1. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen in- klusive der Trassenführung im Projekt und der in Teilen alternativen Trassenfüh- rung der Initiative „Radschnellweg GL-K“ werden zur Kenntnis genommen. 2. Die Entwicklung von leistungsfähigen RadPendlerRouten zwischen Köln und dem rechtsrheinisch angrenzenden Siedlungsraum wird als wichtiger Baustein der Nahmobi- lität und der Entwicklung in der Region befürwortet. 3. Die Verwaltung wird beauftragt, auf Basis der positiven Ergebnisse der Potentialanaly- se und der Darstellung der grundsätzlichen Machbarkeit für die vier Trassen der RadPendlerRouten, die nächsten Planungsschritte mit den beteiligten Gebietskörper- schaften einzuleiten. Für die Strecke Bergisch Gladbach – Köln ist die vorge- schlagene Trassenführung der Initiative „Radschnellweg GL-K“ gleichwertig mit der Vorzugsvariante der Verwaltung zu prüfen. 4. Die Verwaltung wird beauftragt die bestehende interkommunale Kooperation fortzufüh- ren und regelmäßig über den Projektstand in den Fachgremien zu berichten. 5. Die Verwaltung wird beauftragt, in Kooperation mit den Projektpartnern, alle Förder- möglichkeiten zur Umsetzung des Projektes auszuschöpfen und das Gesamtprojekt RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen in den Qualifizierungsprozess der REGIO- NALE 2025 einzuspeisen. 6. Die Planungen sind maximal zu beschleunigen

• Anlage 5 - Eingabe.doc

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  Bergisch Gladbach, Köln, 25.9.2018 Bürgereingabe nach §24 -GO NRW bzw. § 21 KrO NRW An den Ausschuss für Anregungen und Beschwerden der Stadt Köln die Bezirksvertretung Köln-Mülheim den Ausschuss für Umwelt, Klimaschutz, Infrastruktur und Verkehr der Stadt Bergisch Gladbach Ausschuss für Verkehr Kreistag Rheinisch-Bergischer Kreis Betr.: Radschnellweg (Arbeitstitel) von Bergisch Gladbach nach Köln Zentrum Die Initiative Radschnellweg GL-K ( http://www.radschnellweg-gl-k.de/ ) beantragt die Herstellung und Optimierung der genannten Radverbindung bis spätestens 1.10.2020. Begründung und Maßnahmen: Der Radschnellweg tangiert die Stadt Bergisch Gladbach, die Stadtbezirke Köln-Mülheim, -Kalk und Innenstadt. Das Angebot des Radschnellwegs hat das Ziel, möglichst viele Pendler zum Umstieg auf das Rad zu bewegen. Er muss deshalb bestimmten Kriterien genügen (siehe unter Maßnahmen), um diesem Ziel gerecht zu werden. Mehr Radverkehr, das zeigt das Beispiel anderer Städte und Länder, führt zu weniger motorisiertem Individualverkehr und somit zur Entlastung der hochbelasteten anliegenden Stadtteile. Er kann mit einem relativ geringen finanziellem Aufwand fertig gestellt werden. Die von der antragstellenden Initiative als sinnvoll und notwendig erachtete „Ausbaustrecke für den Radverkehr“ entspricht in Teilen ausdrücklich nicht der von den beauftragten Ingenieurbüros vorgeschlagenen Wegeführung für die „RadPendlerRouten“. Deren Vorschlag führt zum Teil durch Landschaftsschutzgebiete, im Zickzackkurs, abseits von Wohnbebauung und über wassergebundene Fahrwegdecken. Konflikte mit Spaziergängern sind hier vorprogrammiert. Eine Verlagerung des Verkehrs ist bei dieser Strecke somit nicht zu erwarten. Die Maßnahmen (von West nach Ost): grundsätzlich: Die gesamte Strecke wird –mit Ausnahme bereits vorhandener ausreichender Fahrradwege- zu Fahrradstraßen umgewidmet. Bei sämtlichen den Radschnellweg querenden Straßen (Ausnahme Frankfurter Straße) wird dem Radverkehr Vorfahrt eingeräumt. im Einzelnen: Gummersbacher Str.: jeweils eine Spur für Rad und ÖPNV reservieren; Buchforst-Verbindungsweg zwischen Kalk-Mülheimer Str. und Waldecker Str.: Wurzelschäden beseitigen und Belag erneuern; Aufnahme in den priorisierten Reinigungsdienst für Herbst und Winter; Buchforst Kopernikusstr.: Parkverbot 5m vor bzw. hinter und im Bereich der Aufpflasterungen und den Straßenbelag an einer Stelle erneuern; alternativ: Aufpflasterungen für Radverkehr einebnen; Zur Einschränkung des Schleichverkehrs: Einbahnstraßenregelung Richtung Buchheim *); Buchheim Frankfurter Str./Heidelberger Str.: Radverkehrsführung und Ampelsteuerung für Radverkehr optimieren; Pollerabstände verbreitern; Buchheim KVB-Halt Herler Str.: Engstelle durch kleinere bauliche Maßnahmen beseitigen; Elisabeth-Schäfer-Weg: Räumung im Herbst bzw. Winter auf mindesten 2m Breite; Holweide Isenburger Str.: Straßenbegleitgrün in kürzeren Abständen zurückschneiden, damit die Breite ganzjährig vorhanden ist; Holweide Schweinheimer Str.: Straßenbelag erneuern und Aufteilung des Straßenraums optimieren, ohne das Erschließungsverfahren durchzuführen; Holweide Schweinheimer/Kaspar-Düppes/Kochwiesenstr. (Diagonalsperre bleibt erhalten): Durchfahrt, Parkraum und Vorfahrt verändern und optimieren; Dellbrück Dabringhauser Str.: Drängelgitter abbauen und dort Parkraum ordnen; Dellbrück Hatzfeldstr.: Parken nur einseitig auf südlicher Seite; Dellbrück Strundener Str.: ab Brambachstr. stadtauswärts Durchfahrt gesperrt (Einbahnstr. stadteinwärts) *); Dellbrück Gierather Str.: westlich Penningsfelder Weg nur stadteinwärts befahrbar *); Dellbrück Gierather Str.: östlich Penningsfelder Weg bis Stadtgrenze (Gierather Mühlenweg) nur stadtauswärts befahrbar *), Parken nur einseitig; alternativ: nur für Busse überfahrbare Aufpflasterung an der Stadtgrenze oder ausfahrbare Poller für Busse und Notdienste; *) Regelung gilt nur für KFZ -Verkehr: Feuerwehr, Bus, Taxi und Radverkehre in beiden Richtungen frei, Ziel ist Vermeidung von Schleichverkehr in der Gierathe r Str., im gesamten Bereich gilt Tempo 30; Penningsfelder Weg Einrichtungsverkehr nach Norden Bergisch Gladbach: alte Straßenbahntrasse von Am Rodenbach/Abzweigung Rodemich bis Refrather Weg asphaltieren und beleuchten; für die Initiative