Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen

Anlage 9 
 
 
Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 7 (Porz) 
Frau Radke 
Telefon:  (0221) 221-97327  
Fax       :  (0221) 221-97320 
E-Mail:  monika.radke@stadt-koeln.de 
Datum: 17.05.2019 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der 46. Sitzung der Bezirksvertretung 
Porz vom 16.05.2019  
öffentlich 
7.2 Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrhei-
nischen - mit Änderungsantrag wegen Beratungsbedarf geschoben aus 
der letzten Sitzung 
0665/2019 
Beschluss: 
1. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten 1 – 3 im Rechtsrheinischen 
inklusive der Trassenführung im Projekt werden zur Kenntnis genommen.  
2. Für die Routen 4a Troisdorf Köln und 4b Niederkassel Köln sind folgende 
Änderungen 
in der Routenführung auf ihre Machbarkeit und Kosten zu den ursprünglich 
vorgeschlagenen zu prüfen: 
4a Die Trasse ab S-Bahnhof Spich folgt der vorhandenen Fahrradbeziehung 
Bahnhof Spich→ Am Friedhof→ vorhandene Brückenquerungen Langba u-
rghstr und A59 → Einmündung Am Kerpener Hof Richtung Uckendorfer Str 
bis Stocken → Stockemer  
Feld → Libur → Libur Freiheit →Pastor Hutmacher Str. → Urbanusstrase → 
Anbindung an geplante Fahrradstr. Libur → Zündorf (bestehende Beziehun-
gen als Fahrradstraße widmen mit Autonutzung in den Wohnbereichen) An-
bindung Spich, Lind 
Ausgehend von bestehendem Radweg Frankfurter Str. → Linder Kreuz → 
Unterführung S-Bahn → Margarethenst → Abbiegung auf Houdainerstr → 
Zündorf (Strecke als Fahhradstraße umwidmen) 
Anbindung Wahn 
Wahn Kreisverkehr Bahnhofstr. → K24 abbiegend auf Houdainer Str → 
Zündorf 
4a/b Hier ist zu prüfen: Die Trasse wird östliche Seite entlang der Linie 7 bis 
Kölner Str. geführt um eine Anbindung Ensen, Westhoven und Poll zu errei-
chen.

Für die Anbindung ab Haltestelle Ensen Gilgaustr. ist eine Radspur auf der 
Kölner Str. → Siegburger Str. → Deutzer Freiheit einzurichten. 
3. Die Entwicklung von leistungsfähigen RadPendlerRouten zwischen Köln und dem 
rechtsrheinisch angrenzenden Siedlungsraum wird als wichtiger Baustein der Nahmobi-
lität und der Entwicklung in der Region befürwortet.  
4. Die Verwaltung wird beauftragt, auf Basis der positiven Ergebnisse der Potentialanaly-
se und der Darstellung der grundsätzlichen Machbarkeit für die vier Trassen der 
RadPendlerRouten, die nächsten Planungsschritte mit den beteiligten Gebietskörper-
schaften einzuleiten.  
5. Die Verwaltung wird beauftragt die bestehende interkommunale Kooperation fortzufüh-
ren und regelmäßig über den Projektstand in den Fachgremien zu berichten.  
6. Die Verwaltung wird beauftragt, in Kooperation mit den Projektpartnern, alle Förder-
möglichkeiten zur Umsetzung des Projektes auszuschöpfen und das Gesamtprojekt 
RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen in den Qualifizierungsprozess der REGIO-
NALE 2025 einzuspeisen.  
7.  Die Bezirksvertretung Porz bittet die Verwaltung, folgende zukünftige Trassierungen in 
die Machbarkeitsstudie leistungsstarke RadPendlerRouten 0665/2019 aufzunehmen: 
Ortsumgehungsstraße Zündorf 
Autobahnquerung zwischen A555 und A59 
8. Die Bezirksvertretung Porz bittet die Verwaltung darzustellen, wie das bestehende 
Veloroutennetz mit den zukünftigen RadPendlerRouten sinnvoll verknüpft werden kann. 
-Gerne auch im Rahmen eines Fachgespräches- 
Für die Anbindung ab Haltestelle Ensen Gilgaustr. ist eine Radspur auf der Kölner 
Str. → Siegburger Str. → Deutzer Freiheit einzurichten. 
Die Studie soll auch noch in den „Runden Tisch Radverkehr Porz“ diskutiert werden

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 7 (Porz) 
Frau Radke 
Telefon:  (0221) 221-97327  
Fax       :  (0221) 221-97320 
E-Mail:  monika.radke@stadt-koeln.de 
Datum: 17.05.2019 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der 46. Sitzung der Bezirksvertretung 
Porz vom 16.05.2019  
öffentlich 
7.2.1 Änderungsantrag der Fraktion die Grünen zu TOP 7.2 - Radpendlerrou-
te 
AN/0435/2019 
1 Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten 1-3 im Rechtsrheini-
schen inklusive der Trassenführung im Projekt werden zur Kenntnis genommen.  
Für die Routen 4a Troisdorf Köln und 4b Niederkassel Köln sind folgende Änderun-
gen 
in der Routenführung auf ihre Machbarkeit und Kosten zu den ursprünglich vorge-
schlagenen zu prüfen: 
4a Die Trasse ab S-Bahnhof Spich folgt der vorhandenen Fahrradbeziehung Bahn-
hof Spich→ Am Friedhof→ vorhandene Brückenquerungen Langbaurghstr und A59 
→ Einmündung Am Kerpener Hof Richtung Uckendorfer Str bis Stocken → Stock e-
mer  
Feld → Libur → Libur Freiheit →Pastor Hutmacher Str. → Urbanusstrase → Anbin-
dung an geplante Fahrradstr. Libur → Zündorf (bestehende Beziehungen als Fahr-
radstraße widmen mit Autonutzung in den Wohnbereichen) Anbindung Spich, Lind 
Ausgehend von bestehendem Radweg Frankfurter Str. → Linder Kreuz → Unterfüh-
rung S-Bahn → Margarethenst → Abbiegung auf Houdainerstr → Zündorf (Strecke 
als Fahhradstraße umwidmen) 
Anbindung Wahn 
Wahn Kreisverkehr Bahnhofstr. → K24 abbiegend auf Houdainer Str → Zündorf 
4a/b Hier ist zu prüfen: Die Trasse wird östliche Seite entlang der Linie 7 bis Kölner 
Str. geführt um eine Anbindung Ensen, Westhoven und Poll zu erreichen.  
Für die Anbindung ab Haltestelle Ensen Gilgaustr. ist eine Radspur auf der Kölner 
Str. → Siegburger Str. → Deutzer Freiheit einzurichten. 
Die Studie soll auch noch in den „Runden Tisch Radverkehr Porz“ diskutiert werden 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig als Prüfauftrag beschlossen.

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 7 (Porz) 
Frau Radke 
Telefon:  (0221) 221-97327  
Fax       :  (0221) 221-97320 
E-Mail:  monika.radke@stadt-koeln.de 
Datum: 17.05.2019 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der 46. Sitzung der Bezirksvertre tung 
Porz vom 16.05.2019  
öffentlich 
7.2.2 Änderungsantrag der CDU-Fraktion zu TOP 7.2 - Radpendlerrouten 
AN/0714/2019 
 
 
 
Beschluss: 
Die Bezirksvertretung Porz bittet die Verwaltung, folgende zukünftige Trassierungen 
in die Machbarkeitsstudie leistungsstarke RadPendlerRouten 0665/2019 aufzuneh-
men: 
 
1) Ortsumgehungsstraße Zündorf 
 
2) Autobahnquerung zwischen A555 und A59 
 
 
 
Die Bezirksvertretung Porz bittet die Verwaltung darzustellen, wie das bestehende 
Veloroutennetz mit den zukünftigen RadPendlerRouten sinnvoll verknüpft werden 
kann. 
-Gerne auch im Rahmen eines Fachgespräches- 
 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig geändert beschlossen.

Von: online-formularversand@stadt-koeln.de [mailto:online-formularversand@stadt-koeln.de]  
G esendet: Sonntag, 18. November 2018 16:20  
An: 02-1/4 Geschäftsstelle Anregungen und Beschwerden  
Betreff: Kontaktformular Anregungen und Beschwerden  
 
Folgende Information oder Nachricht wurde über das Online-Formular 
'Kontaktformular Anregungen und Beschwerden' an Sie geschickt 
Anliegen:  
Betr.: Radschnellweg Bergisch Gladbach nach Köln. Entfernung des Drängelgitters in der 
Dabringhauser Str.Sehr geehrte Damen und Herren,am Mittwoch den 14.11.2018 fand die 
Anhörung der Interessengemeinschaft Radschnellweg Gl-K in Dellbrück statt, dabei wurde 
von einigen Teinehmern vehement die Entfernung des Drängelgitters am Ende der 
Dabringhauser Str. gefordert, mit der Bitte an die Organisatoren dieses bei der Stadt Köln zu 
beantragen.Bei der Diskussion, wurden die Sicherheitsbedenken der Anwohner einfach 
abgetan und ignoriert. Da aber an besagter Stelle, die Radfahrer den Bürgersteig 
mitbenutzen, obwohl dies nicht als Radweg gekennzeichnet ist, kommt es immer wieder zu 
Konfrontationen zwischen Fußgängern, die den Radfahrern Platz machen sollen. Die jetzige 
Situation,ist die, dass die Radfahrer, ihre Geschwindigkeit reduzieren müssen, um dann 
langsam das Drängelgitter passieren zu können. Die Forderung das Drängelgitter zu 
entfernen, würde dazu führen, dass die Radfahrer diesen Engpass mit hoher 
Geschwindigkeit passieren würden und in kürzester Zeit, würden wie es schon vor vielen 
Jahren war, Roller - und Motorradfahrer diese Stelle, als Abkürzung nutzen. Damals bei der 
Installation des Drängelgitters, hat man noch berücksichtigt, dass hier auch Schulkinder, in 
beiden Richtungen, sowohl zur Grundschule Dellbrücker Hauptstraße als auch Schüler zur 
Gesamtschule Dellbrücker Mauspfad diesen Weg benutzen. Dies ist auf Rücksichtsnahme 
der Schulkinder nicht zu verantworten.Daher bitte ich Sie, stellvertretend für die Eltern und 
Anwohner der Dabringhauser Straße belaasen Sie das Drängelgitter. Nur das die Radfahrer 
etwas schneller an ihrem Arbeitspaltz sind, kann das Risiko, dass es hier zu Ünfällen kommt, 
wirklich nicht Wert sein. Das sollte eigentlich jeder Radfahrer verstehen. Doch der Eindruck 
den die Anhörung hier hinterlassen hat, dass die Interessengemeinschaft ohne Rücksicht auf 
andere Verkehrsteilnehmerihre Idee des Radschnellweges durchsetzen will.Bezüglich der 
vorgeschlagenen Route der I.G. stößt diese bei dem überwiegenden Teil der Anwohner auf 
erheblichen Wiederstand. Mit freundlichen

Machbarkeitsstudie 
„Leistungsfähige RadPendlerRouten im 
Rechtsrheinischen“ 
Teil A - Prozessbeschreibung 
Stand: 31. Januar 2019 
im Auftrag des Projektkonsortiums 
Stadt Bergisch Gladbach, Stadt Köln, Stadt Leverkusen, Rheinisch-Bergischer 
Kreis und Rhein-Sieg-Kreis 
LINDSCHULTE + KLOPPE SSP CONSULT 
Ingenieurgesellschaft mbH Beratende Ingenieure GmbH 
Stresemannstraße 26   Waltherstraße 49-51 
Leskanpark, Haus 33 
40210 Düsseldorf 51069 Köln 
Telefon 0211 36 11 37 – 0 Telefon 0221 96 81 00 – 0 
Projektbearbeitung:  Dipl.-Ing. Beata Brückner 
Dipl.-Geogr. Dirk Linder 
M.Sc. Philipp Nahr 
M.Sc. Jonas Horne 
Anlage 1

I 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
Inhalt 
1. Aufbau der Machbarkeitsstudie ............................................................ 1 
1.1 Planungsprozess ....................................................................................... 1 
1.2 vorliegende Unterlagen.............................................................................. 1 
1.2.1 Planungsergebnisse .................................................................................. 1 
2. Ausgangslage ......................................................................................... 2 
3. Aufgabenstellung ................................................................................... 3 
3.1 inhaltlich ..................................................................................................... 3 
3.2 räumlich ..................................................................................................... 4 
4. Rahmenbedingungen ............................................................................. 6 
4.1 Qualitätsstandards ..................................................................................... 6 
4.1.1 Bauliche Anforderungen ............................................................................ 6 
4.1.2 Straßengestaltung und Knotenpunkte ....................................................... 7 
4.1.3 Ausstattung ................................................................................................ 9 
4.2 Einbindung in das bestehende Radverkehrsnetz .................................... 10 
4.3 Parallele Maßnahmen .............................................................................. 10 
5. Trassenfindung ..................................................................................... 11 
5.1 Korridoruntersuchung .............................................................................. 12 
5.1.1 Bestands- und Potenzialanalyse ............................................................. 12 
5.1.2 Projektinterviews ...................................................................................... 12 
5.1.3 Definition von Trassenabschnitten .......................................................... 13 
5.1.4 Befahrung der Trassenverläufe ............................................................... 14 
5.2 Definition und Bewertung von Trassenvarianten ..................................... 15 
5.2.1 Bewertung der Abschnitte........................................................................ 15 
5.2.2 Definition und Bewertung von Trassenvarianten ..................................... 16 
5.2.3 Projektinterviews zur Trassenbewertung ................................................. 17 
5.3 Festlegung der Vorzugstrasse ................................................................. 17 
5.3.1 Auswahl von Trassenvarianten ............................................................... 17 
5.3.2 weitere Prüfung ausgewählter Trassenvarianten .................................... 17 
5.3.3 Ehrenamtsbeteiligung .............................................................................. 17 
5.3.4 Festlegung der Vorzugstrassen ............................................................... 19 
5.3.5 Definition der Führungsformen ................................................................ 19 
5.3.6 Trassenverlauf ab den Übergabepunkten ............................................... 19

II 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
6. Vorzugstrassen ..................................................................................... 21 
6.1 Trassenverläufe ....................................................................................... 21 
7. Wirtschaftlichkeitsuntersuchung ........................................................ 23 
7.1 Potenzielle Verkehrsverlagerungen ......................................................... 23 
7.1.1 grundsätzliche Annahmen ....................................................................... 23 
7.1.2 Vorgehensweise ...................................................................................... 24 
7.1.3 zu erwartende Effekte .............................................................................. 26 
7.1.4 Ergebnis der Potenzialermittlung ............................................................. 26 
7.2 Nutzenermittlung ...................................................................................... 27 
7.3 Kostenermittlung ...................................................................................... 30 
7.4 Wirtschaftlichkeitsbetrachtung ................................................................. 32 
7.5 Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung ........................................... 32 
8. Förderzugänge und Finanzierungsmöglichkeiten ............................ 34 
8.1 Förderrichtlinien Nahmobilität FöRi-Nah ................................................. 34 
8.2 Nationale Klimaschutzinitiative (Kommunalrichtlinie) .............................. 34 
8.3 Bundeswettbewerb Klimaschutz durch Radverkehr ................................ 35 
8.4 Verwaltungsvereinbarung Radschnellwege 2017 - 2030 ........................ 35 
8.5 Radwege an Landesstraßen ................................................................... 36 
9. Ausblick ................................................................................................. 37 
9.1 Weitere Vorgehensweise ......................................................................... 37 
9.2 Regionale 2025 ........................................................................................ 37 
9.3 Perspektivische Netzentwicklung ............................................................ 38 
10. Fazit ........................................................................................................ 40

III 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
Abbildungen 
Abbildung 1: Trassenkorridore ............................................................................. 5 
Abbildung 2: bauliche Anforderungen (innerorts) ................................................. 7 
Abbildung 3: bauliche Anforderungen (außerorts) ............................................... 7 
Abbildung 4: Visualisierung Fahrradstraße (Beispiel) .......................................... 8 
Abbildung 5: Visualisierung Zweirichtungsradweg (Beispiel) ............................... 8 
Abbildung 6: Visualisierung straßenunabhängiger Geh- und Radweg (Beispiel) 9 
Abbildung 7: grafische Darstellung der Bestands- und der Potenzialanalyse  
 (Ausschnitt) .................................................................................... 12 
Abbildung 8: videogestützte Trassenbefahrung (Videoausschnitt) .................... 14 
Abbildung 9: Gewichtung der Wertungskategorien ............................................ 16 
Abbildung 10: Erläuterung des bisherigen Projektverlaufes ................................ 18 
Abbildung 11: Diskussion der vorgeschlagenen bevorzugten Trassenführung an 
Thementischen je Route ............................................................... 18 
Abbildung 12: Darstellung der Vorzugstrassen .................................................... 22 
Abbildung 13: Darstellung der Methodik der Genese von Zu- und Ablaufstrecken  
 und genutzten Teilstrecken der RadPendlerRouten mit den 
entsprechenden Längenangaben der Teilwege ............................ 25 
Abbildung 14: perspektivische Netzentwicklung .................................................. 39 
 
Tabellen 
Tabelle 1: Bewertungsskala ........................................................................... 16 
Tabelle 2: Übersicht des summierten Mengengerüstes der  
 Potenzialabschätzung ................................................................... 26 
Tabelle 4: Baukosten (gesamt) ...................................................................... 31 
Tabelle 5: Gegenüberstellung der Komponenten mit Nutzungsdauer und  
 spezifischen Annuitätenfaktoren ................................................... 31 
Tabelle 6: Aufstellung der Kosten für die Wirtschaftlichkeitsberechnung ...... 32 
Tabelle 8: Übersicht des Ergebnisses der Gegenüberstellung ...................... 32

IV 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
Abkürzungen 
 
ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V 
AGFS Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, 
Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e. V.  
BVWP Bundesverkehrswegeplanung 
ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 
FFH Flora-Fauna-Habitat 
FöRi-Nah Förderrichtlinien Nahmobilität 
Fzkm Fahrzeugkilometer 
HbVA Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen  
IGVP Integrierte Gesamtverkehrsplanung in NRW  
Kfz Kraftfahrzeuge 
LSA Lichtsignalanlage 
MiD Mobilität in Deutschland (Studie) 
MIV motorisierter Individualverkehr 
NKA Nutzen-Kosten-Analyse 
NRW Nordrhein-Westfalen 
ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr 
Pkm Personenkilometer 
Pkw Personenkraftwagen 
QZR Quelle-Ziel-Relationen 
RASt Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen  
RB Regionalbahn 
RE Regionalexpress 
RPR RadPendlerRoute 
S.U.N StadtUmlandNetzwerk 
S-Bahn Stadtschnellbahn 
SPNV Schienenpersonennahverkehr 
VCD Verkehrsclub Deutschland e. V. 
VZ Verkehrszellen

V 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
Begriffsbestimmungen 
 
RadPendlerRoute Radschnellweg mit projektspezifisch angepassten  
Qualitätsstandards 
Route Start – Ziel Relation einer RadPendlerRoute  
Trassenverlauf auf das Straßen- und Wegenetz umgelegter Verlauf ei-
ner (möglichen) RadPendlerRoute 
Trassenvariante möglicher Trassenverlauf entlang einer Route 
Vorzugstrasse finaler Trassenverlauf einer RadPendlerRoute 
Alternativtrasse Trassenabschnitt, der vorübergehend (in der Regel 
ohne aufwändige bauliche Maßnahmen) im Sinne der 
Durchgängigkeit der RadPendlerRoute genutzt werden 
kann (2. Wahl). Dies gilt sofern die Vorzugstrasse in die-
sem Teilabschnitt in einem aufwändigen Planungspro-
zess und nur mit einem langfristigen Umsetzungshori-
zont realisierbar ist. 
Übergabepunkt Stelle im städtischen Radnetz, an der eine RadPendler-
Route auf das (bestehende) städtische Radnetz (mit 
ggf. geringeren Qualitätsstandards) überführt wird

1 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
1. Aufbau der Machbarkeitsstudie 
1.1 Planungsprozess 
Der Planungsprozess der beschriebenen Machbarkeitsstudie setzt sich aus meh-
reren Bausteinen zusammen. Grundsätzlich sind dies die folgenden Bausteine: 
 Projektstart 
 Festlegung von Rahmenbedingungen 
 Trassenfindung 
 Wirtschaftlichkeitsuntersuchung 
 Beteiligung relevanter Akteure 
 Skizzierung der weiteren Vorgehensweise 
 Projektabschluss 
Die Machbarkeitsstudie wurde in Kooperation von den Ingenieurbüros Lindschulte 
+ Kloppe Ingenieurgesellschaft mbH , Düsseldorf und SSP Consult – Beratende 
Ingenieure, Köln im Auftrag des Projektkonsortiums, bestehend aus den Städten 
Bergisch Gladbach, Köln, Leverkusen und dem Rheinisch-Bergischen Kreis sowie 
dem Rhein-Sieg-Kreis im Zeitraum vom Januar bis Dezember 2018 erarbeitet. 
Im gesamten Planungsprozess fanden regelmäßige Projektgruppensitzungen der 
Ingenieurbüros mit den Städten und Kreisen im Planungsraum zum Austausch und 
zur Rückkopplung von Ergebniszwischenständen statt. 
1.2 vorliegende Unterlagen 
Die gesamte Machbarkeitsstudie ist eine Kombination aus einer Vielzahl an im 
Planungsprozess erstellten Untersuchungen, Ergebnissen und Präsentationen. 
1.2.1 Planungsergebnisse 
Die relevanten Planungsergebnisse sind in drei Teile aufgeteilt: 
 Teil A – Prozessbeschreibung 
 Teil B – Streckensteckbriefe 
 Teil C – Kartenwerk 
Die Vorgehensweise des Planungsprozesses ist in diesem Prozessbericht aus-
führlich beschrieben und die allgemeinen Ergebnisse der Machbarkeitsstudie sind 
darin dargestellt. In den Streckensteckbriefen sind für die jeweiligen RadPend-
lerRouten die wesentlichen Untersuchungsergebnisse, ausführlichere Beschrei-
bungen der Routen sowie die Abwägungsgründe für den gewählten Trassenver-
lauf erläutert. Im Kartenwerk werden sowohl die RadPendlerRouten im Untersu-
chungsraum dargestellt als auch die jeweiligen RadPendlerRouten im detaillierten 
Verlauf inklusive der gewählten Führungsform.

2 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
2. Ausgangslage 
Die Kapazitätsgrenze der vorhandenen Infrastruktur im Einzugsgebiet der Rhein-
schiene ist erreicht. Die Pendlerstrecken im motorisierten Individualverkehr (MIV) 
im Siedlungsbereich Köln, Leverkusen, Rheinisch-Bergischer Kreis, Rhein-Sieg-
Kreis sind überlastet. Hinzu kommen ein Bevölkerungswachstum und eine gleich-
zeitige städtebauliche Nachverdichtung in der Region, wodurch zukünftig noch 
mehr Menschen die vorhandenen Wege nutzen werden. 
Eine Überlastung des bestehenden Straßennetzes ist insbesondere in den Stoß-
zeiten des Berufsverkehrs zu betrachten. Gerade die Metropole Köln löst eine Viel-
zahl an Pendlerströmen aus dem Umland aus – gleichzeitig gibt es auch eine Viel-
zahl an Personen, die aus Köln in die Umlandgemeinden pendeln. Insbesondere 
zwischen den betrachteten Städten und Kreisen existieren vielfältige Verflechtun-
gen der Pendlerströme.  
Diese Situation sowie eine wachsende Rolle des Fahrrads als wirkungsvoller Mo-
bilitätsfaktor auch vor dem Hintergrund von Klimaschutz, Flächeneffizienz, Ge-
sundheitsförderung und Elektromobilität wecken akut den Bedarf nach neuen 
Qualitäten im infrastrukturellen Angebot für den Radverkehr im Sinne von (Nah-) 
Mobilität und Erreichbarkeiten. 
Die durch eine RadPendlerRoute erschlossenen Kommunen und Bezirke profitie-
ren von einer Entlastung der Straßen und der damit einhergehenden erhöhten 
Luft- und Aufenthaltsqualität. Fahrräder benötigen außerdem weniger Stellfläche 
als Kraftfahrzeuge (Kfz) und beleben als „Laufkundschaft“ den lokalen Einzelhan-
del und das Stadtbild. 
Im Zuge des technischen Fortschrittes erlangen Pedelecs und E-Bikes zudem eine 
immer höhere Bedeutung. Dadurch vergrößert sich der Aktionsradius des Radver-
kehrs beträchtlich: es können längere Wege bei nur geringer körperlicher Anstren-
gung in kürzerer Zeit bewältigt werden. Dies macht das Fahrrad zusätzlich attraktiv 
für Pendler und dementsprechend größer ist das Verlagerungspotenzial für den 
Verkehr vom Kfz auf das Fahrrad. 
Die verkehrlichen Herausforderungen und die zunehmende Bedeutung des Fahr-
rads können jedoch nur dann zu einer Verlagerung der Verkehre führen, wenn die 
entsprechende Infrastruktur angeboten wird. Dies bedeutet im konkreten Fall, 
dass zügig und komfortabel zu befahrende Wege mit einer entsprechend hohen 
Leistungsfähigkeit vorhanden sein und von der Bevölkerung genutzt und akzep-
tiert werden müssen. 
Diese notwendige Infrastruktur für ein attraktives Pendeln mit dem Fahrrad exis-
tiert bisher nur in Teilabschnitten. Insbesondere die interkommunalen Verbindun-
gen sind derzeit nur in unzureichendem Maße oder in unzureichender Qualität vor-
handen.

3 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
3. Aufgabenstellung 
3.1 inhaltlich 
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie sollen vier leistungsfähige RadPendlerRouten 
zwischen der Stadt Köln und den rechtsrheinisch angrenzenden Städten Lever-
kusen, Bergisch Gladbach, Rösrath, Troisdorf und Niederkassel zur wirkungsvol-
len Beschleunigung des Radverkehrs identifiziert werden.  
Die zu definierenden RadPendlerRouten sollen unter weitest möglicher Nutzung 
der vorhandenen Infrastruktur vor allem zur Abwicklung der Berufs- und Ausbil-
dungsverkehre dienen. Für einen möglichst kreuzungs- bzw. konfliktarmen Ver-
lauf, der eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 20 km/h ermöglicht, 
sollen die passenden Führungsformen und Ausbaustandards aufgezeigt werden. 
Hierbei sind stets die Belange des Natur-, Landschafts-, und Umweltschutzes so-
wie der Eigentumsverhältnisse im Hinblick auf eine planungsrechtliche Umsetzung 
der Trassen zu berücksichtigen.  
Ziel ist es dabei, die Reisezeitverhältnisse gegenüber dem motorisierten Individu-
alverkehr zu verbessern und eine Verlagerung des Alltags- und Berufsverkehrs 
auf die klimafreundlichen Verkehrsmittel des Umweltverbundes zu fördern. 
Dabei ist zu beachten, dass aufgrund der dichten Besiedlung und mangels geeig-
neter, stillgelegter Bahntrassen im Planungsbereich klassische Radschnellwege 
nach den Qualitätsstandards der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrrad-
freundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e. V. (AGFS) 
kaum oder gar nicht umsetzbar sind. Für eine Umsetzung möglichst ohne lange 
Planungszeiträume sind für die RadPendlerRouten spezifische Qualitätsstandards 
zu entwickeln. Diese sollen gewährleisten, dass unter Berücksichtigung der räum-
lichen Verhältnisse eine ähnlich hohe Qualität wie Radschnellwege bei einer 
durchgängigen und zügigen Befahrbarkeit ermöglicht wird. Die spezifischen Qua-
litätsstandards sollen so nah wie möglich und für die angestrebte Verkehrsverla-
gerung nötig an die Vorgaben der geltenden Regelwerke für die Planung von Rad-
schnellwegen (z.B. die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), die 
Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) und der Leitfaden für die Planung 
von Radschnellwegen) heranreichen. Aufgrund der im Rahmen dieser Machbar-
keitsstudie definierten Qualitätsstandards wird im Weiteren nicht von "Radschnell-
wegen", sondern von "RadPendlerRouten" gesprochen. 
Neben den vier RadPendlerRouten sollen zudem Zubringertrassen definiert wer-
den, die als Zulauf- oder Verbindungsstrecke dienen. Für die Zubringertrassen 
werden die für die Hauptachsen definierten Querschnitte ebenfalls angestrebt. In 
Abhängigkeit der Siedlungsdichte entlang der Zubringertrassen können die Stan-
dards ggf. stärker an die Bestandssituation der vorhandenen Radverkehrsanlage 
angepasst werden, jedoch ist eine Wiedererkennbarkeit der Infrastruktur sicherzu-
stellen. 
Ein weiteres Augenmerk soll auf die Verknüpfung mit dem ÖPNV gelegt werden. 
Durch die Anbindung wichtiger Umsteigepunkte des regionalen Schienenverkehrs 
(RE, RB, S-Bahn, Endpunkte Stadtbahn) soll die Verknüpfung verschiedener Ver-
kehrsmittel, insbesondere die Verknüpfung zwischen den Verkehrsträgern Rad 
und ÖPNV / SPNV, erleichtert werden. Basis hierfür bilden die städtischen 
Bike+Ride-Konzepte. Dieser multimodale Ansatz mit Anknüpfung an den ÖPNV

4 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
ermöglicht eine zusätzliche Reichweitenerhöhung sowie einen entsprechenden 
Reisezeitgewinn gegenüber der Nutzung des Kfz in Stoßzeiten. Ziel ist es, eine 
Verlagerung der Verkehre vom MIV auf den Umweltverbund (Fahrrad, ÖPNV / 
SPNV) zu erreichen und keine Verlagerungen innerhalb des Umweltverbundes. 
Für die vier definierten RadPendlerRouten sollen anschließend die potenziellen 
Verkehrsverlagerungen von anderen Verkehrsarten auf den Radverkehr abge-
schätzt werden. Den Grundstein hierfür sollen Reisezeitvergleiche der einzelnen 
Verkehrsarten und eine Prognose der zu erwartenden Radverkehrsmenge entlang 
der RadPendlerRouten bilden. 
Neben den potenziellen Verkehrsverlagerungen soll zudem eine grobe Kosten-
schätzung für die Realisierung jeder RadPendlerRoute durchgeführt werden. An-
schließend kann anhand einer Gegenüberstellung der Kosten und des zu erwar-
tenden Nutzens die Wirtschaftlichkeit der erarbeiteten Routen bewertet werden. 
Während des gesamten Planungsprozesses ist eine umfangreiche Beteiligung der 
relevanten Akteure vorzusehen. Neben einer engen Abstimmung auf Fach- und 
Ämterebene sollen insbesondere die im Projektraum aktiven Vereine und Ver-
bände mit fachlichem Bezug/Bezug zum Thema Radverkehrsförderung sowie die 
relevanten politischen Akteure informiert und eingebunden werden. Somit erhalten 
die RadPendlerRouten eine möglichst breite Unterstützung und Befürwortung bei 
den fachlich relevanten Akteuren. 
3.2 räumlich 
Die Korridore der Routenverläufe wurden bereits in der Aufgabenstellung definiert 
und ergeben sich aus den Verbindungen der beteiligten Städte und Kreise und der 
vorhandenen sowie prognostizierten Pendlerbewegungen. Der Routenverlauf soll 
sich demnach an Siedlungsschwerpunkten und Arbeitszentren orientieren, die da-
mit verbundenen Pendlerverflechtungen abbilden und Nutzungspotenziale aus 
Siedlungs- und Wirtschaftsbereichen anbinden. 
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie sind vier RadPendlerRouten zu ermitteln, wel-
che die folgenden Verbindungen abbilden: 
 Köln – Leverkusen 
 Köln – Bergisch Gladbach 
 Köln – Rösrath 
 Köln – Troisdorf / Niederkassel 
Zusätzlich wurden während des Planungsprozesses beispielhaft drei Zubringer-
trassen identifiziert und näher betrachtet. Diese binden weitere einwohnerstarke 
Stadtteile bzw. wichtige Schienen-Haltestellen (als Bike+Ride / Mobilstationen - 
Standorte) an die RadPendlerRouten an bzw. verbinden die RadPendlerRouten 
untereinander. 
 Leverkusen-Mitte – Leverkusen-Opladen 
 Köln-Dellbrück – Bergisch Gladbach-Refrath – Bergisch Gladbach-Bens-
berg 
 Niederkassel – Troisdorf-Spich

5 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
Abbildung 1: Trassenkorridore

6 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
4. Rahmenbedingungen 
4.1 Qualitätsstandards 
Wie bereits im Rahmen der Aufgabenstellung dargestellt, ist eine Umsetzung der 
von der AGFS definierten Qualitätsstandards für Radschnellwege wünschenswert 
und angestrebt, jedoch aufgrund der räumlichen Zwänge (dichte Besiedelung, 
Fehlen stillgelegter Bahntrassen etc.) nicht immer erreichbar. Dementsprechend 
wurden Qualitätsstandards entwickelt, welche gezielt an die Anforderungen der 
RadPendlerRouten und ihr Umfeld angepasst sind. Die Qualitätsstandards bezie-
hen sich dabei nicht nur auf die notwendigen baulichen Anforderungen, sondern 
auch auf die Ausstattung der RadPendlerRouten. Sie gewährleisten eine hochwer-
tige und nutzerfreundliche Gestaltung der RadPendlerRouten, sodass in der Ge-
samtheit ein attraktives, „neues“ Produkt für den Radverkehr geschaffen wird, wel-
ches eine echte Alternative zur bestehenden Fahrrad- und Kfz-Infrastruktur bietet. 
4.1.1 Bauliche Anforderungen 
Die bauliche Ausgestaltung der RadPendlerRouten ist an die Qualitätsstandards 
von Radschnellwegen angelehnt und gegenüber den aktuell gültigen Empfehlun-
gen für die Gestaltung von Radverkehrsanlagen (ERA) deutlich komfortabler di-
mensioniert. In Bereichen von Engstellen oder anderen Einschränkungen führt 
eine ggf. notwendige punktuelle Unterschreitung der festgelegten Querschnitte 
dazu, dass dennoch eine direkte und zügig zu befahrene Verbindung zu realisie-
ren ist. Dies wird daher nur in Ausnahmen an den Stellen als hinnehmbar angese-
hen, wo dies in der Gesamtbetrachtung einer gradlinigen, durchgängigen und leis-
tungsfähigen Verbindung zuträglich ist. 
Unterschieden wird dabei in Führungsformen innerorts (vgl. Abbildung 2 ) und  
außerorts (vgl. Abbildung 3): 
 innerorts ist der Radverkehr auf eigenen Verkehrsanlagen abzuwickeln 
(Radfahrstreifen / Radweg) bzw. auf gemeinsamen Flächen mit anderen 
Verkehrsteilnehmern zu bevorrechtigen (Fahrradstraße). 
 außerorts ist – neben den innerörtlichen Führungsformen – auch eine 
Führung im Zweirichtungsverkehr (nach Prüfung der Rahmenbedingun-
gen) möglich. Bevorzugt ist dies durch die Einrichtung eines eigenständi-
gen (Zweirichtungs-)Radwegs getrennt vom Fußverkehr umzusetzen. 
Nur in Ausnahmefällen und bei geringen Fußgängerfrequenzen zu Zeiten 
des Berufsverkehres kann als Führungsform ein gemeinsamer Geh-/ 
Radweg mit einer ausreichenden Breite gewählt werden.

7 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
Abbildung 2: bauliche Anforderungen (innerorts) 
 
Abbildung 3: bauliche Anforderungen (außerorts) 
4.1.2 Straßengestaltung und Knotenpunkte 
Neben den Breiten der jeweiligen Verkehrsanlage ist auch die generelle Straßen-
gestaltung ein wichtiger Faktor bei der Umsetzung der RadPendlerRouten. Insbe-
sondere die Fahrradstraßen bedürfen häufig einer entsprechenden begleitenden 
Straßengestaltung, sodass der Vorrang der Radfahrer auch im Straßenraum her-
vorgehoben und wahrgenommen wird. Ebenso ist in Bereichen, in denen der Rad-
verkehr im Seitenraum (oder straßenunabhängig) geführt wird, eine klar erkenn-
bare Abgrenzung zum Gehweg sinnvoll und anzustreben. Dies gilt ebenso für eine 
klar erkennbare Abgrenzung der Radverkehrsanlage zur Kfz-Fahrbahn sowie der

8 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
Ermöglichung der Einhaltung von ausreichendem Sicherheitsabstand zu fahren-
den und parkenden Kfz (ggf. mit Hilfe von Trennelementen). 
In den Abbildungen 4 bis 6 sind Beispiele für die entsprechende Ausgestaltung der 
Straßenräume visualisiert. 
 
Abbildung 4: Visualisierung Fahrradstraße (Beispiel) 
 
Abbildung 5: Visualisierung Zweirichtungsradweg (Beispiel)

9 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
Abbildung 6: Visualisierung straßenunabhängiger Geh- und Radweg (Beispiel) 
Die durch die RadPendlerRouten genutzten Knotenpunkte müssen so gestaltet 
werden, dass das Vorhandensein der RadPendlerRoute (inkl. der fahrradfreundli-
chen Gestaltung) deutlich wird. Dies kann durch eine Bevorrechtigung des Rad-
verkehrs, bzw. die Einrichtung einer grünen Welle für Radfahrer sowie der Vorhal-
tung ausreichend dimensionierter Halte- und Warteflächen geschehen. Zusätzlich 
zu beachten sind die besonderen Sicherheitsaspekte im Bezug zum Radverkehr 
(z.B. Sichtachsen, vorgezogene Haltelinien, Erkennbarkeit etc.). 
4.1.3 Ausstattung 
Neben der Gestaltung der Radverkehrsanlage soll der Komfort der RadPendler-
Routen durch entsprechende Ausstattungselemente den Anforderungen ange-
passt werden. Die Ausstattungselemente zielen dabei nicht nur auf den fahrenden 
Radverkehr, sondern auch auf den ruhenden Radverkehr ab. 
Folgende Ausstattungselemente tragen maßgeblich zur Etablierung der neuen 
bzw. umgebauten Infrastruktur und damit zum Erfolg der RadPendlerRouten bei 
und sind geeignet, die tatsächlich erzielbaren Effekte der Verkehrsverlagerung po-
sitiv zu beeinflussen: 
 komfortable und ganzjährig gut befahrbare Oberfläche 
(Asphalt bzw. in landschafts-/naturschutzfachlich sensiblen Bereichen al-
ternative, versickerungsfähige und wenig pflegeintensive Beläge) 
 Regelmäßige, einheitliche und eindeutige Markierung und Beschilde-
rung mit hohem Wiedererkennungswert 
 intuitive Wegweisung sowie Entfernungs- und Zeitangaben zu wichtigen 
Zielen 
 durchgehende Beleuchtung (in landschafts-/naturschutzfachlich sensib-
len Bereichen ggf. adaptiv (sensorgesteuert)) 
 Servicepunkte mit Reparaturmöglichkeiten in regelmäßigen Abständen 
 Pausenstellen mit Wetterschutz und Ruhemöglichkeiten 
 attraktive, sichere und zugängliche Fahrradabstellanlagen 
(insbesondere an den Verknüpfungspunkten zum SPNV)

10 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
4.2 Einbindung in das bestehende Radverkehrsnetz 
Die RadPendlerRouten sollen laut Aufgabenstellung weitestgehend auf die vor-
handene Infrastruktur aufbauen und diese weiter qualifizieren und für ein zügiges 
Pendeln mit dem Rad attraktivieren. Es wird daher nur, wenn es möglich und sinn-
voll ist, ein zusätzliches Angebot zum bereits bestehenden, übergeordneten Rad-
netz geschaffen. Dementsprechend wichtig ist die Verknüpfung der RadPendler-
Routen mit diesem Radnetz (z.B.: Radverkehrsnetz NRW, bezirkliche Radnetze 
etc.), sodass ein Netzzusammenhang der verschiedenen Radverkehrsnetze ge-
schaffen wird. Für den Radverkehr stehen somit Radverkehrsverbindungen so-
wohl im (über-)regionalen, nahräumigen und innerstädtischen Bereich zur Verfü-
gung, welche eine hohe Anzahl an Verknüpfungspunkten untereinander aufwei-
sen. 
Im verstädterten Bereich kann das örtliche Radnetz die Grundlage für die 
RadPendlerRouten bilden. Dies ist insbesondere im hochverdichteten Raum not-
wendig, wo wenig freie Flächen für neue Wegeverbindungen vorhanden sind. Für 
den unmittelbaren Bereich um die Kölner Innenstadt (Buchforst, Deutz, Kalk, Mül-
heim) ist daher die Übergabe der RadPendlerRouten auf das städtische Radnetz 
vorgesehen. Soweit möglich, sollten auch hier im Sinne einer größtmöglichen, 
durchgängigen Qualität die Qualitätsanforderungen der RadPendlerRouten erfüllt 
werden. Ist dies aus verkehrlichen, städtebaulichen oder anderen Gründen nicht 
möglich, dann ist im Sinne einer direkten Routenführung ggf. eine Abweichung von 
den Qualitätsstandards nicht auszuschließen. 
4.3 Parallele Maßnahmen 
Es existieren derzeit in vielen Teilen der vier definierten Trassenkorridore Planun-
gen und / oder Ideen für die Einrichtung neuer Radverkehrsanlagen oder die Um-
gestaltung von Straßenräumen zugunsten des Verkehrsmittels Fahrrad (Beispiel 
Einrichtung einer Fahrradstraße). Diese werden aufgenommen, im Rahmen der 
Machbarkeitsstudie diskutiert und ggf. bei der Trassenfindung berücksichtigt.  
Hierbei wird im Einzelfall abgewogen, inwiefern diese Planungen und / oder Ideen 
auch für eine RadPendlerRoute geeignet und sinnvoll sind. In vielen Fällen ist das 
konkrete Ziel solcher Maßnahmenvorschläge ein anderes, als dies für die 
RadPendlerRouten definiert ist (bspw. Radverbindungen auf Bezirksebene im Ge-
gensatz zu interkommunalen Pendlerbeziehungen). Die damit verbundenen An-
sprüche an die Trassenführung, den Trassenverlauf und Querschnittsgestaltung 
sind für jede einzelne Maßnahme ggf. unterschiedlich und lassen sich unter Um-
ständen nicht in einer RadPendlerRoute vereinen bzw. überlagern. 
Eine Abwägung verschiedener nutzbarer Trassenführungen, teilweise unter Ein-
beziehung bestehender Planungen, ist im Teil B- Streckensteckbriefe dargestellt. 
Gleichwohl ist es empfehlenswert auf der Bezirks- bzw. Stadtteilebene für Binnen- 
sowie Quell- und Zielverkehre parallele Maßnahmen zur Radverkehrsförderung 
voranzutreiben. Es wird als zielführend erachtet, eine einzelfallbezogene Abwä-
gung durchzuführen.

11 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
5. Trassenfindung 
Die Trassenfindung nimmt im Gesamtprozess der Machbarkeitsstudie eine her-
ausragende Bedeutung ein. Der Prozess der Trassenfindung wurde dabei in drei 
Stufen durchgeführt: 
 Stufe 1: Korridoruntersuchung 
 Stufe 2: Definition und Bewertung von Trassenvarianten 
 Stufe 3: Festlegung der Vorzugstrasse 
Im Folgenden werden die wesentlichen Untersuchungsinhalte des Prozessver-
laufes grob skizziert. Die konkrete Vorgehensweise der einzelnen Stufen wird in 
den nachfolgenden Unterkapiteln ausführlich beschrieben. 
Im Rahmen der Korridoruntersuchung wurde zunächst eine Bestands- und Po-
tenzialanalyse durchgeführt. Daran anschließend fanden Projektinterviews mit den 
jeweils an den einzelnen Routen beteiligten Städten und Kreisen statt. Auf diese 
Weise konnten spezifische Rahmenbedingungen, Planungen und bereits be-
kannte Vorschläge ausführlich erörtert und in den Planungsprozess einbezogen 
werden. Auf dieser Grundlage wurden unterschiedliche Trassenverläufe definiert. 
Anschließend wurden die einzelnen Trassenverläufe mit dem Fahrrad befahren.  
Im nächsten Schritt erfolgte die Definition und Bewertung von Trassenvarian-
ten. Hierzu wurden die befahrenden Trassenverläufe in sinnvolle Abschnitte un-
terteilt und anhand einer Bewertungsmatrix bewertet. Anschließend wurden die 
jeweiligen Abschnitte zu verschiedenen Trassenvarianten zusammengefasst. Un-
ter Einbezug einer Gewichtung der Bewertungskriterien ergab sich aus der Bewer-
tung der einzelnen Abschnitte eine Gesamtbewertung für jeden Trassenverlauf. 
Die Bewertung der einzelnen Abschnitte sowie die Gewichtung wurden dann in 
weiteren Projektinterviews erörtert, diskutiert und verfestigt, um so eine valide Be-
wertung zu erhalten.  
Für die Festlegung der Vorzugstrassen wurde zunächst die Bewertung der Tras-
senvarianten zu Grunde gelegt und Trassenvarianten mit den schlechtesten Be-
wertungen wurden herausgefiltert. Die Trassenvarianten mit den besten Bewer-
tungen wurden einer weiteren Prüfung unterzogen. Hierbei spielten weniger die im 
Rahmen der vorangegangenen Bewertung definierten Kriterien eine Rolle, son-
dern vielmehr „weiche Faktoren“ wie die Möglichkeiten zur Schließung von Netz-
lücken, die Nähe zu bedeutenden Potenzialen oder die Möglichkeiten der Einbin-
dung in laufende Planungen. Es wurden außerdem ehrenamtliche Verbände und 
Initiativen sowie deren Eingaben in diesen Abwägungsprozess mit einbezogen. Im 
Ergebnis konnten so die Vorzugstrassen festgelegt werden sowie ggf. Alternativ-
trassen – für den Fall, dass die Vorzugstrasse sich nicht (im gewünschten Zeit-
raum) umsetzen lässt – gefunden werden. Anschließend wurden für die jeweiligen 
Vorzugstrassen passende Führungsformen (abschnittsweise) festgelegt. 
Im Sinne eines umfassenden Austausches aller Prozessbeteiligten und einer re-
gelmäßigen Rückkopplung der Zwischenstände der Trassenfindung fanden hierfür 
mehrere Projektgruppensitzungen mit Teilnahme aller Projektbeteiligten  statt. 
Hierbei wurden die jeweils aktuellen Planungsstände vorgestellt sowie offene Fra-
gestellungen diskutiert und gemeinsam beantwortet.

12 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
5.1 Korridoruntersuchung 
5.1.1 Bestands- und Potenzialanalyse 
Den ersten Schritt der Korridoruntersuchung stellt die Bestands- und Potenzial-
analyse dar. Hierzu wurden die Siedlungsschwerpunkte, größere Unternehmen 
(≥ 100 Mitarbeiter), weiterführende Schulen und schienengebundene ÖPNV-Sta-
tionen im Untersuchungsgebiet grafisch dargestellt. Für die RadPendlerRouten 
stellen diese die wichtigsten Quellen und Ziele dar, die ein hohes Nutzungspoten-
zial aufweisen und dementsprechend zu einem möglichst hohen Anteil erschlos-
sen werden sollen.  
Außerdem wurden die Standorte von Lichtsignalanlagen innerhalb der Korridore 
ermittelt, da die Lichtsignalanlagen einen wesentlichen Einfluss auf die Reisege-
schwindigkeit haben (können). Dies liegt vor allem in dem häufigen Wechsel von 
Fahren und Anhalten (Stop & Go) begründet, der sich negativ auf die Reisege-
schwindigkeit und den Fahrkomfort auswirkt. 
Zusätzlich wurden die Grenzen der vorhandenen Landschafts-, Naturschutz- und 
Vogelschutzgebiete sowie Gebiete entsprechend der Flora-Fauna-Habitat Richtli-
nie (FFH-Gebiete) auf einer Karte eingezeichnet. Ein Trassenverlauf durch diese 
Gebiete stellt – je nach Art des Gebietes – ein hohes Planungshemmnis dar und 
sollte vermieden werden.  
Ein Ausschnitt der grafischen Bestands- und Potenzialanalyse ist in Abbildung 7 
dargestellt und großformatig im Teil C – Kartenwerk enthalten. 
 
Abbildung 7: grafische Darstellung der Bestands- und der Potenzialanalyse (Ausschnitt) 
5.1.2 Projektinterviews 
Die Projektinterviews wurden je RadPendlerRoute einzeln mit den jeweils beteilig-
ten, Städten und Kreisen durchgeführt. Somit fanden insgesamt fünf Projektinter-
views an folgenden Terminen mit den aufgeführten Beteiligten statt: 
 Route 1: 08.03.2018 
Stadt Köln, Stadt Leverkusen, Stadt Leichlingen, Rheinisch-Bergischer-
Kreis, Gemeinde Odenthal 
 Route 2: 26.02.2018 
Stadt Köln, Stadt Bergisch Gladbach, Rheinisch-Bergischer-Kreis

13 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
 Route 3: 26.02.2018 
Stadt Köln, Stadt Rösrath, Rheinisch-Bergischer-Kreis 
 Route 4: 20.02.2018 
Stadt Köln, Stadt Troisdorf, Stadt Niederkassel, Rhein-Sieg-Kreis 
Im Rahmen der Projektinterviews wurden zunächst für jede Route die Start- und 
Zielpunkte verortet. Zusätzlich wurden gemeinsam Grobtrassen entwickelt, welche 
eine Basis für die zukünftigen Untersuchungsschritte darstellten. Hierfür wurden 
bedeutende Potenziale herausgearbeitet, welche nach Möglichkeit unbedingt an 
die RadPendlerRoute angebunden werden sollen. Es wurden zudem Zwangs-
punkte und zu vermeidende Knotenpunkte und Straßen herausgearbeitet sowie 
Anbindungen an das bestehende Radnetz definiert. 
Ein wichtiger Arbeitsschritt war ebenso die Analyse von bestehenden und / oder 
verworfenen Planungen im Bereich Radverkehr, um auf Erfahrungen und vorhan-
dene Konzepte in den weiteren Planungsschritten aufbauen zu können. Es fand 
ebenso ein Abgleich der „gängigen“ Führungsformen für den Radverkehr inner-
halb der jeweiligen Städte und Kreise statt. 
Neben der Herausarbeitung möglicher Trassenverläufe bzw. Grobtrassen wurden 
zudem Trassenverläufe definiert, die aus individuellen Gründen für eine RadPend-
lerRoute nicht in Frage kommen. Diese wurden dementsprechend im Rahmen der 
Machbarkeitsstudie nicht weiter betrachtet. 
Es wurden außerdem relevante lokale Ehrenamtsgruppierungen mit Bezug zum 
Radverkehr benannt, sodass diese im späteren Planungsprozess mit einbezogen 
werden können. 
5.1.3 Definition von Trassenabschnitten 
In einem ersten Schritt wurden zunächst Übergabepunkte definiert, ab denen ggf. 
bereits bestehende und / oder geplante Radverkehrsanlagen des städtischen Rad-
wegenetzes genutzt werden können. Dies geschah unter der Feststellung, dass 
im stark verstädterten Bereich zum einen die definierten Qualitätsstandards der 
RadPendlerRouten nicht immer umgesetzt werden können. Zum anderen sind die 
Ziele der Nutzer so unterschiedlich, dass diese die RadPendlerRoute nicht zwin-
gendermaßen bis zum Zielpunkt befahren, sondern bereits vorzeitig das städti-
sche Radnetz individuell nutzen. Dementsprechend bezog sich die nähere Be-
trachtung und Trassenfindung zunächst nur auf Trassenverläufe zwischen den 
Start- und den Übergabepunkten. 
Es wurden gradlinig verlaufende Straßen und Wege in der Quelle-Ziel-Relation mit 
möglichst wenigen Lichtsignalanlagen ermittelt und als mögliche Trassenverläufe 
gewählt. Dies geschah auf Grundlage der Anforderungen an die RadPendlerRou-
ten, möglichst direkt, entlang großer Potenziale und unter Nutzung bestehender 
Infrastruktur zu verlaufen, sowie eine hohe Reisedurchschnittsgeschwindigkeit zu 
ermöglichen. Zusätzlich wurden notwendige Lückenschlüsse im bestehenden 
Netz sowie sinnvolle Neubaustrecken eruiert.  
Es wurden u.a. folgende Ansprüche an die jeweiligen Trassenverläufe gestellt: 
 erste ÖPNV-Haltestelle (RE/S-Bahn oder Stadtbahn) auf Kölner Stadtge-
biet sollte aufgrund der Tarifgrenze und der Zubringerfunktion des Ver-
kehrsmittels Fahrrad zum ÖPNV entlang der jeweiligen Trasse liegen

14 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
 möglichst gradlinige Führung (wenig Abbiegevorgänge) 
 Schaffung einer möglichst zügigen Reisegeschwindigkeit (z.B. wenig 
LSA) 
 Berücksichtigung vorhandener Potenziale  
insbesondere große Unternehmen, weiterführende Schulen, (zukünftige) 
Wohnschwerpunkte 
 auch neue Verbindungen / Wege sollten eine Option sein 
 lediglich „Schönheitskorrekturen“ auf bestehendem Straßennetz entspre-
chen nicht den Qualitätsansprüchen 
 Beachtung / Einbeziehung von Natur- und Landschaftsschutz 
 Beachtung / Klärung von Besitzverhältnissen 
Durch dieses Verfahren wurden je RadPendlerRoute verschiedene Trassenver-
läufe zwischen den Übergabepunkten definiert. Diese wurden anschließend in 
sinnvolle Abschnitte eingeteilt. Dabei wurde jeweils dort, wo sich Trassenverläufe 
aufteilen / kreuzen / vereinigen, ein neuer Abschnitt gebildet. Durch dieses Ver-
fahren kann im weiteren Prozessverlauf jede mögliche Kombination von Abschnit-
ten eine eigenständige Trassenvariante darstellen (vgl. Kapitel 5.2.2). 
5.1.4 Befahrung der Trassenverläufe 
Alle definierten Trassenverläufe wurden zwischen dem 13.04.2018 und dem 
14.05.2018 mit einem Fahrrad befahren und videogestützt aufgezeichnet. Insge-
samt wurden mehr als 180 km Trassenverläufe befahren und aufgezeichnet. Ein 
Bildausschnitt aus der videogestützten Trassenbefahrung ist in Abbildung 8 dar-
gestellt. 
 
Abbildung 8: videogestützte Trassenbefahrung (Videoausschnitt)

15 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
5.2 Definition und Bewertung von Trassenvarianten 
5.2.1 Bewertung der Abschnitte 
Anhand der Ergebnisse der Bestands- und Potenzialanalyse, der Projektinter-
views sowie der (aufgezeichneten) Trassenbefahrung wurde jeder Abschnitt hin-
sichtlich folgender Wertungskategorien und Wertungskriterien bewertet: 
 Erfassung möglichst großer Potenziale 
 Einwohner, Arbeitsplätze und weiterführende Schulen in unmittel-
barer Trassennähe 
 Abbilden von Pendlerbeziehungen 
 möglicher Reisezeitgewinn gegenüber dem Kfz-Verkehr 
 Integration in den vorhandenen ÖPNV 
 Entfernung Trassenverlauf <> wichtige Verknüpfungspunkte / Hal-
testellen mit Tarifwechsel 
 Entfernung Trassenverlauf <> weitere ÖPNV-Haltestellen 
 Verknüpfung mit (geplanten) Mobilitätsstationen 
 hohe Qualitätsstandards 
 Gradlinigkeit und Direktheit des Trassenverlaufes 
 Reisegeschwindigkeit 
 Ausstattung / Service 
 soziale Kontrolle 
 ausreichende Breite der Radverkehrsanlage 
 ganzjährig gut befahrbare Oberfläche 
 Beleuchtung 
 Realisierungschancen 
 Aufwand (Neu- / Aus- / Umbau) 
 Kosten 
 Flächenbesitz 
 Naturschutz- / Landschaftsschutzgebiete 
Die Bewertung fand dabei sowohl für die Bestandssituation als auch für eine mög-
liche Ausbauvariante („was ist möglich“) statt. Jeder Abschnitt wurde dabei in je-
dem einzelnen Wertungskriterium (s.o.) mit einer fünfstufigen Bewertungsskala 
(vgl. Tabelle 1) bewertet.

16 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
Bewer-
tung Beschreibung 
++ gut geeignet / geringe Qualitätsverluste 
+ geeignet / akzeptable Qualitätsverluste 
O bedingt geeignet / vertretbare Qualitätsverluste 
- wenig geeignet / erhebliche Qualitätsverluste 
-- ungeeignet / abzulehnen 
Tabelle 1: Bewertungsskala 
5.2.2 Definition und Bewertung von Trassenvarianten 
Im weiteren Verlauf wurden die einzelnen Abschnitte zu verschiedenen Trassen 
kombiniert, um auf diese Weise eine möglichst große Anzahl möglicher Trassen-
verläufe miteinander vergleichen zu können. Die Bewertung der Einzelabschnitte 
einer Trassenvariante bildete dabei die Grundlage zur Bewertung der jeweiligen 
Trassenvarianten. Entsprechend der gewünschten Ziele der RadPendlerRouten 
wurden die einzelnen Kriterien zudem unterschiedlich gewichtet. Die Gewichtung 
wurde im Rahmen der Projektgruppensitzungen mit allen projektbeteiligten Ge-
bietskörperschaften abgestimmt und – bis auf eine Ausnahme – für alle RadPend-
lerRouten übernommen. Die abgestimmte Gewichtung der Wertungskategorien ist 
nachfolgend dargestellt. 
 
Abbildung 9: Gewichtung der Wertungskategorien 
Ein Einbezug der Kosten für Neu- / Aus- und Umbau wurde bei der Gewichtung 
der Wertungskriterien bewusst nicht berücksichtigt, da in diesem ersten Schritt zu-
nächst die für den Fahrradverkehr sinnvollste Trasse gefunden werden sollte – 
unabhängig von den Kosten zur Umsetzung dieser bestmöglichen Trasse. 
Für die Bewertung der Trassenvarianten auf Niederkasseler Stadtgebiet wurde 
eine angepasste Gewichtung entwickelt. Dies geschah vor dem Hintergrund, dass 
im Vergleich zu den anderen Stadt- und Kreisgebieten andere Rahmenbedingun-
gen in diesem Bereich gegeben sind: 
 die überregionale Verbindungsqualität ist noch bedeutender als in den 
übrigen Projektgebieten 
 durch den Radschnellweg Bonn existiert zukünftig ein wichtiger Netzan-
schluss, welcher unbedingt in gleicher Qualität bis nach Köln fortgeführt 
werden sollte 
 Der Planungsbereich ist weniger verstädtert und bietet eine Vielzahl an 
(Acker-)flächen zur eventuellen Nutzung für die RadPendlerRouten 
 unmittelbare Potenziale (große Unternehmen, weiterführende Schulen, 
ÖPNV-Haltestellen etc.) sind nur in geringem Ausmaß vorhanden

17 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
5.2.3 Projektinterviews zur Trassenbewertung 
In weiteren Projektinterviews im Zeitraum vom 15.05.2018 – 28.05.2018 wurden 
die Bewertungen der einzelnen Abschnitte sowie die Gewichtung der Wertungs-
kriterien gemeinsam abgestimmt. Es wurden zudem die Ergebnisse der Trassen-
bewertung vorgestellt und ausführlich diskutiert. 
5.3 Festlegung der Vorzugstrasse 
5.3.1 Auswahl von Trassenvarianten 
Entsprechend der Ergebnisse der Bewertung der Trassenvarianten wurden dieje-
nigen Trassen für eine weitere Untersuchung in Betracht gezogen, die eine hohe 
Bewertung erzielt haben. Trassenvarianten, deren Bewertungsergebnis einen grö-
ßeren Abstand zu den bestbewerteten Trassen aufgewiesen haben wurden nicht 
weiter betrachtet. Somit konnte anhand der Bewertung eine Vorauswahl an Tras-
sen getroffen werden, welche in den nächsten Schritten eingehend überprüft und 
untereinander abgewogen werden konnten. 
5.3.2 weitere Prüfung ausgewählter Trassenvarianten 
Die für die weitere Prüfung ausgewählten Trassenvarianten wurden innerhalb der 
Projektgruppe eingehend geprüft und hinsichtlich weiterer Kriterien bewertet. 
Hierzu wurden überwiegend weiche Faktoren bewertet, welche nicht skalierbar in 
einer Bewertungsmatrix zu fassen sind. Diese Faktoren waren u.a.: 
 Priorisierung ausgewählter Potenziale 
(bspw. bedeutende Unternehmensstandorte, ÖPNV-Stationen etc.) 
 Beachtung tangierender Planungen 
 Realisierbarkeit eines notwendigen / hinreichenden Ausbaustandards 
 Priorisierung von neuen Verbindungen vs. Nutzung bestehender Radver-
kehrsanlagen 
 Einfluss großer Umsetzungshorizonte auf den Realisierungszeitraum 
 Einschätzung der politischen Umsetzung der Trassenvarianten 
Die Trassenvarianten wurden zudem noch einmal bezüglich der Eignung zur regi-
onalen RadPendlerRoute – insbesondere in den Themenfeldern Reisegeschwin-
digkeit und Potenzialerschließung – geprüft und verglichen. Je nach Trassenvari-
ante werden unterschiedliche Potenziale (Arbeiten, Wohnen, Freizeit) erschlossen 
und unterschiedliche Reisegeschwindigkeiten (Direktheit, Gradlinigkeit, Kreu-
zungs- und Konfliktpunkte) ermöglicht. Dementsprechend fand teilweise nochmals 
eine Abwägung zwischen verschiedenen Führungsgrundsätzen (z.B. Trassenfüh-
rung in unmittelbarer Nähe zu Potenzialen entlang der Hauptverkehrsstraßen oder 
priorisiert durch ruhigere Bereiche) statt.  
5.3.3 Ehrenamtsbeteiligung 
Am 17.07.2018 hat im Rahmen einer zentralen Veranstaltung in Köln-Deutz eine 
Beteiligung von im Bereich der Trassenkorridore aktiven ehrenamtlichen Gruppen 
/ Vereinen / Initiativen mit Bezug zum Radverkehr stattgefunden. Folgende Grup-
pierungen wurden dazu eingeladen:

18 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
 ADFC  (Ortsgruppen Leverkusen, Bonn / Rhein-Sieg, Köln, 
   Rheinberg/Oberberg) 
 VCD  (Köln, Region Bergisch Gladbach / Rheinberg) 
 Pro Velo (Bergisch Gladbach) 
 Initiative Radschnellweg Bergisch Gladbach - Köln 
 Verein Lebenswertes Sülztal e.V. 
An der Ehrenamtsbeteiligung nahmen insgesamt 20 Vertreter der o.g. Gruppie-
rungen, die sich konstruktiv eingebracht haben, sowie 18 Beteiligte der Planung 
(Planungsbüros, Städte und Kreise) teil.  
Es wurde der bisherige Projektverlauf erläutert sowie das Ergebnis der Bewer-
tung der Trassenalternativen dargestellt.  
 
Abbildung 10: Erläuterung des bisherigen Projektverlaufes 
Hauptaugenmerk lag dabei auf den ausgewählten Trassenvarianten zur weiteren 
Prüfung und insbesondere auf einem ersten Vorschlag zur bevorzugten Trassen-
führung. 
 
Abbildung 11: Diskussion der vorgeschlagenen bevorzugten Trassenführung an Thementi-
schen je Route 
Für die Teilnehmer bestand somit nicht nur die Möglichkeit, sich zu informieren, 
sondern auch, sich am Planungsprozess zu beteiligen und eigene Vorschläge und 
Anregungen zu geben. In diesem Zuge wurden an Thementischen je Route viele

19 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
Gespräche geführt und mögliche Trassenverläufe diskutiert. Die gewonnenen Er-
kenntnisse flossen anschließend in den weiteren Prozessverlauf mit ein.  
5.3.4 Festlegung der Vorzugstrassen 
Unter Auswertung und Abwägung aller vorher beschriebenen Faktoren wurden im 
letzten Schritt die Vorzugstrassen festgelegt. Es galt unter Berücksichtigung der 
Bewertung und der weichen Faktoren eine bevorzugte Trassenvariante je 
RadPendlerRoute innerhalb der Projektgruppe festzulegen. Anschließend wurden 
die Anregungen und konkreten Vorschläge der Ehrenamtsbeteiligung eingehend 
geprüft und teilweise in die Planung eingearbeitet.  
Hierfür wurden Vorschläge, die von der bevorzugten Trassenvariante (vgl. Kapitel 
5.3.2) abweichen, einzeln bewertet und im direkten Vergleich zur bevorzugten 
Trassenvariante gegenübergestellt. Es fand zunächst keine Abwägung, sondern 
lediglich eine Bewertung der Vor- und Nachteile der verschiedenen Trassenfüh-
rungen (bevorzugte Trassenführung und vorgeschlagene Alternative) statt. In der 
nächsten Projektgruppensitzung wurden zunächst alle Eingaben besprochen und 
mit Arbeitsaufträgen hinterlegt. Nach Auswertung der Arbeitsaufträge wurden die 
Bewertungen miteinander verglichen. Hierbei wurde abgewogen, welche Vorteile 
zielführender und welche Nachteile vernachlässigbarer sind. Hierunter fallen 
bspw. geringfügig längere Trassenverläufe, die Anbindung ausgewählter ÖPNV-
Haltestellen etc. Somit fanden teilweise noch Anpassungen an der bevorzugten 
Trassenvariante statt. 
Im Ergebnis konnte nach dem oben beschriebenen Vorgehen die Vorzugstrasse 
für jede RadPendlerRoute gefunden werden. Für Bereiche in denen eine (kurzfris-
tige) Umsetzung nicht garantiert werden kann, wurden Alternativtrassen festge-
legt. Bei diesen kann nach derzeitiger Einschätzung eine vorübergehende Umset-
zung – ggf. unter geringfügigen Qualitätsverlusten – umgesetzt werden. 
5.3.5 Definition der Führungsformen 
Abhängig vom Trassenverlauf der Vorzugstrasse wurden die Führungsformen 
(Querschnitte) für einzelne Trassenabschnitte definiert. Hierbei wurde der zur Ver-
fügung stehende Straßenraum analysiert und auf eine Umsetzbarkeit der mögli-
chen Führungsformen hin untersucht. Anschließend wurde die Einbindung in das 
bestehende Straßen- und Radverkehrsnetz überprüft sowie eine Abschätzung der 
notwendigen (baulichen) Maßnahmen und Folgeeffekte durchgeführt. Somit 
wurde abschnittsweise anhand der definierten baulichen Anforderungen (vgl. Ka-
pitel 4.1.1) die passende Führungsform für die jeweiligen Vorzugstrassen ermittelt 
und anschließend in Abstimmung mit den beteiligten Städten und Kreisen festge-
legt. Die Ergebnisse sind im Teil C – Kartenwerk ersichtlich. 
5.3.6 Trassenverlauf ab den Übergabepunkten 
Zwischen dem definierten Zielpunkt aller RadPendlerRouten in Köln-Deutz und 
den Übergabepunkten auf dem Stadtgebiet von Köln sowie zwischen dem Start-
punkt der Route 2 am S-Bahnhof Bergisch Gladbach und dem Übergabepunkt auf 
dem Stadtgebiet von Bergisch Gladbach wurden die Trassenverläufe gemeinsam 
mit den betreffenden Städten definiert.

20 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
Nach Festlegung der Vorzugstrassen und der Führungsformen haben sich die ent-
sprechenden Übergabepunkte im Stadtgebiet Köln und die Führungsformen der 
RadPendlerRouten an den Übergabepunkten ergeben. In Abstimmung mit der 
Stadt Köln wurden daraufhin die weiteren Trassenverläufe bis zum Zielpunkt defi-
niert. Als Grundlage dienten hierbei zum einen längerfristige Planungen zum Aus-
bau des Radnetzes der Stadt Köln und zum anderen das bestehende Radver-
kehrsnetz. Darauf basierend wurden Vorzugstrassen ab den Übergabepunkten 
sowie analog zum oben beschriebenen Vorgehen Alternativtrassen definiert. An-
schließend wurden für die festgelegten Trassen ebenfalls Führungsformen defi-
niert. 
Für die Führung vom Startpunkt in Bergisch Gladbach zum entsprechenden Über-
gabepunkt wurde auf bereits vorhandene Planungen zurückgegriffen.

21 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
6. Vorzugstrassen 
6.1 Trassenverläufe 
Die endgültigen Trassenverläufe und Führungsformen ergeben sich aus dem im 
Vorfeld beschriebenen Findungs- und Abwägungsprozess. 
Insgesamt haben die RadPendlerRouten eine Gesamtlänge von ca. 80 km (zu-
züglich ca. 19 km Zubringertrassen), welche sich wie folgt auf die einzelnen 
RadPendlerRouten aufteilen: 
 Köln – Leverkusen-Mitte   12,9 km 
Zubringertrasse Leverkusen-Opladen  4,5 km 
 Köln –Bergisch Gladbach   14,2 km 
Zubringertrasse Bergisch Gladbach-Bensberg 8,0 km 
 Köln – Rösrath   17,3 km 
 Köln – Troisdorf / Niederkassel   23,4 km/ 22,6 km 
Zubringertrasse Troisdorf-Spich   6,2 km 
Ein Überblick der Trassenverläufe ist in der nachfolgenden Abbildung 12 darge-
stellt. Ausführliche Beschreibungen der einzelnen Trassen und aussagekräftige 
Grafiken sind den Teilen B – Streckensteckbriefe und C – Kartenwerk zu entneh-
men.

22 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
Abbildung 12: Darstellung der Vorzugstrassen

23 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
7. Wirtschaftlichkeitsuntersuchung 
Unter einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung im Verkehrsbereich ist die Bewertung 
einer Veränderung der Verkehrsnachfragestruktur hinsichtlich ihrer volkswirt-
schaftlichen Auswirkungen zu verstehen. Hierzu sind die mit der Maßnahmenum-
setzung verbundenen potenziellen Verkehrsverlagerungen zu betrachten. Aus den 
potenziellen Verkehrsverlagerungen lässt sich ein volkswirtschaftlicher Nutzen der 
Maßnahmenumsetzung berechnen, welcher im Rahmen der Untersuchung den 
geschätzten Kosten der Maßnahme gegenübergestellt wird. 
Für die Vorzugstrassen wurde jeweils für den Trassenverlauf zwischen den Über-
gabepunkten, bzw. zwischen dem Startpunkt und dem jeweiligen Übergabepunkt 
auf dem Kölner Stadtgebiet, eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung mit Kosten-
schätzung sowie eine Nutzenermittlung durchgeführt.  
7.1 Potenzielle Verkehrsverlagerungen 
7.1.1 grundsätzliche Annahmen 
Angebotseigenschaften für den Radverkehr spielen eine wichtige Rolle: eine gute 
Fahrbahn, direkte Linienführung, wenige Konflikte mit dem Straßenverkehr, si-
chere Nutzung usw. sind Eigenschaften, welche die Verkehrsmittelwahl hinsicht-
lich des Fahrrads beeinflussen. Entscheidend für die Radverkehrsnachfrage sind 
aber auch die individuelle Motivation, die Einstellung zum Radfahren, die Wahr-
nehmung der Angebote und die Information darüber. Die objektiven Gegebenhei-
ten, dass z.B. besonders auf Kurzstrecken der Einsatz des Fahrrades effizient sein 
kann, sind nicht immer entscheidend für die Verkehrsmittelwahl. Der hohe Pkw-
Anteil auf Kurzstrecken wäre unter Berücksichtigung dieser Gegebenheiten nicht 
erklärbar. Es wird in der Fachliteratur davon ausgegangen, dass die Anlage eines 
Radweges auch die Motivation zum Radfahren innerhalb der betroffenen Bevöl-
kerung positiv beeinflusst.  
Ein weiterer Punkt ist die mit dem Rad zurückgelegte Entfernung. Direkte und kom-
fortable Verbindungen wie die geplanten Maßnahmen der RadPendlerRouten 
(RPR) führen dazu, dass mit dem Fahrrad bequem und sicher längere Strecken 
mit identischem Zeitaufwand wie kürzere Strecken bei schlechterer Infrastruktur 
zurückgelegt werden können. Begünstigt wird dies noch durch die in den letzten 
Jahren rasante Entwicklung von Fahrrädern mit Elektromotor und Pedelecs, die 
eine noch höhere Streckenentfernung bei gleichem Kraftverbrauch zulassen. Auch 
hierbei kommt es natürlich auf die Motivation und Konstitution des Radfahrers an, 
so dass aber die Tendenz zu längeren Wegen mit dem Elektrorad angenommen 
werden kann. 
Zur durchgeführten Potenzialschätzung wird das von SSP entwickelte Modul Rad-
Plan verwendet, welches eine Untersuchung hinsichtlich des Potenzials der jewei-
ligen Planung ermöglicht. Ausgangspunkt einer solchen Untersuchung sind die 
täglichen Wege der im Umkreis der untersuchten RadPendlerRoute wohnenden 
Bevölkerung. Das Nachfragepotenzial wird auf Basis der durch die RadPendler-
Route verlagerbaren Wege geschätzt. Das hier eingesetzte Verfahren dient damit 
zur Bewertung der wirtschaftlichen Effizienz der Radverkehrsmaßnahmen. Auf-

24 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
grund der Vergleichbarkeit zwischen den einzelnen Verkehrsträgern sind die ge-
nutzten Kenngrößen und Komponenten aus gängigen Bewertungsverfahren in das 
hier angewandte Verfahren integriert worden.  
Als Grundlage der Untersuchung dieser Rahmenbedingungen dient eine firmenei-
gene Fortschreibung von Verkehrsrelationen aus der Integrierten Gesamtver-
kehrsplanung in NRW (IGVP). Die Daten der IGVP weisen verkehrsträgerspezifi-
sche Zusammenhänge zwischen kleinräumigen Teilgebieten von NRW aus. Die 
IGVP ermöglicht somit die relationale Betrachtung auf der erforderlichen Maß-
stabsebene. 
7.1.2 Vorgehensweise 
In einem ersten Schritt wird ein Modellausschnitt der IGVP für den Untersuchungs-
raum geschaffen, der das räumliche Gebiet der Städte Köln, Leverkusen, Bergisch 
Gladbach, Rösrath, Troisdorf sowie Niederkassel und die umliegenden Quellen 
und Ziele der potenziellen Radfahrer umfasst. Da die Verkehrszellen (VZ) als 
Quellen und Ziele der Verkehrsrelationen dienen, wird ein Modellausschnitt ge-
wählt, der alle für den Radverkehr relevanten Relationen, welche mit der Maß-
nahme in einem räumlichen Wirkungszusammenhang stehen, beinhaltet. Insge-
samt werden auf diese Weise 194 Verkehrszellen ausgewählt. Für diese liegen 
sämtliche Strukturdaten (z.B. Bevölkerungszahl und Arbeitsplatzdichte) sowie Ver-
kehrsströme (u.a. Pendlerbewegungen) vor. 
Weiter wird mit einer Auswahlroutine makrogestützt eine Auswahl von relevanten 
Quelle-Ziel-Relationen (QZR) mit Radverkehrspotenzial definiert. Weitere QZR, 
welche von den RPR profitieren, sind sicherlich vorhanden. Generell steht eine 
Förderung des Radverkehrs durch die RPR auch über den gewählten Raum hin-
weg außer Frage. Insbesondere der Freizeitverkehr kann bei neuen Infrastruktur-
maßnahmen einen größeren Anteil ausmachen. Freizeitverkehr wird diesbezüg-
lich als induzierter Verkehr verstanden, welcher durch die Maßnahme erst ausge-
löst wird und zusätzlich stattfindet. Hierdurch entstehen keine direkten Verlage-
rungseffekte und nachfolgend keine direkten Auswirkungen auf die wirtschaftli-
chen Gesichtspunkte einer Bewertungsrechnung. Negative Effekte für die Berufs-
pendler sind dadurch nicht zu erwarten, da der Freizeitverkehr sich zeitlich vom 
Berufsverkehr abgrenzt und die Infrastruktur Kapazitätsreserven hat. Die Auswahl 
der relevanten QZR erfolgte diesen Annahmen folgend unter Berücksichtigung ei-
ner plausiblen dauerhaften Verschiebung von täglichen Wegen. 
Die Auswahlkriterien für die gewählten QZR lassen sich hauptsächlich in zwei Ka-
tegorien definieren: 
 Zum einen ist die Gesamtlänge der QZR entscheidend, d.h. die erwar-
tete Strecke, die der potenzielle Radfahrer zurücklegt. Die Gesamtlänge 
der QZR wird in der Auswahl hinsichtlich des Zugangs zur Maßnahme, 
Weg auf der Maßnahme und des Abgangs von der Maßnahme zum Ziel 
untergliedert, vgl. Abbildung 13. Die Anbindungslänge wird modelliert, 
die Länge auf der Maßnahme folgt dem Trassenverlauf. Die nachfol-
gende Abbildung erläutert das Vorgehen beispielhaft. Die auf diese 
Weise modellierte Wegstrecke der QZR hatte insgesamt ein Maximum 
von 15 km. Eine Verlagerung von Fahrtweiten oberhalb von 15 Kilometer

25 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
hin zum Fahrrad findet auch nur in sehr geringem Ausmaß statt und ist 
nicht ergebnisrelevant.  
 Findet kein Weg auf der RPR statt, oder ist die Umwegigkeit durch die 
Zugang- und Abgangszeit im Verhältnis zu dem zurückgelegten Weg auf 
der RPR zu groß, ist die QZR nicht relevant und fließt nicht in die Poten-
zialabschätzung ein. 
 
Abbildung 13: Darstellung der Methodik der Genese von Zu- und Ablaufstrecken und genutz-
ten Teilstrecken der RadPendlerRouten mit den entsprechenden Längenanga-
ben der Teilwege 
Die weitere Auswertung der auf diese Weise ausgewählten QZR stützte sich auf 
den fortgeschriebenen Datensatz der IGVP. In dem Datensatz der fortgeschriebe-
nen IGVP sind die Personenbewegungen des Pkw sowie des Öffentlichen Ver-
kehrs je QZR enthalten. Mit Hilfe der in der Auswahlroutine gewählten QZR ist eine 
Verbindung der für die RPR relevanten Personenbewegungen möglich. Eine Zu-
ordnung der gewählten QZR der IGVP zu den modellierten Werten hinsichtlich 
Zugangs-, Abgangs- und Maßnahmenstrecke wird hierzu mittels GIS-Anwendun-
gen verknüpft. 
Insgesamt gibt es wenig empirische Daten darüber, wie ein zentral im Ballungs-
raum gelegener Radweg auf die Verkehrsnachfragestruktur wirkt. Die Abschät-
zung der Verlagerungswirkungen unterliegt dadurch gewissen Ungenauigkeiten. 
Aus empirischen Zeitreihendaten lassen sich allerdings die notwendigen Ver-
kehrsverhaltensweisen der Nutzer ableiten. Diese Erkenntnisse werden genutzt, 
um die Verlagerungen der Verkehrsmittelnutzung, die durch die RadPendlerRoute 
hervorgerufen wird, abzuschätzen. Operationalisiert werden diese Zuwächse, in-
dem je Segment die Radanteile entsprechend basierend auf dem Reisezeitgewinn 
durch die Nutzung der RPR angehoben werden, so dass in der Summe über alle 
Fahrzwecke und Relationen ein entsprechender Radverkehrsanteil erreicht wird. 
Daraus entwickelt sich eine gemittelte spezifische Prognose-Verteilung, die durch 
die Realisierung der Maßnahme erreicht werden kann. Dem gegenüber steht die 
auf empirischen Daten modellierte Analyse-Verteilung.

26 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
7.1.3 zu erwartende Effekte 
Es zeigt sich bei diesen Verteilungen, dass sich gerade im Kernbereich des Rad-
fahrens – also in den Entfernungsklassen 2 bis 10 km Wegelänge – deutliche Zu-
wächse der Radverkehrsanteile einstellen. Die verwendete Prognoseverteilung 
bezieht sich dabei auf die zuvor ausgewählten Relationen. Es wird prognostiziert, 
dass die Maßnahme auf diesen gewählten Relationen ein besonderes Gewicht 
besitzt, da die Fahrtzeit und auch der Fahrtkomfort mit dem Rad deutlich gesteigert 
werden. Mit zunehmender Fahrtweite verlieren sich diese Vorteile gegenüber den 
anderen Verkehrsträgern. Diese plausiblen Annahmen decken sich mit beobach-
teten Verhaltensänderungen. 
Ausgehend von den sich ergebenden Differenzen zwischen Prognose und Ana-
lyse wird fallspezifisch der Anteil des auf den Verkehrsträger Rad verlagerbaren 
Verkehr bestimmt. Über alle Verflechtungen summiert ergeben sich daraus die 
verlagerbaren Differenzkilometer sowie verlagerten Personenbewegungen je 
Maßnahmenumsetzung.  
7.1.4 Ergebnis der Potenzialermittlung 
Das Nutzerpotenzial der RadPendlerRouten gliedert sich in zwei Gruppen auf. Die 
erste Gruppe besteht aus Nutzern, welche von anderen Verkehrsträgern auf das 
Rad verlagert werden. Die zweite Gruppe sind Nutzer, welche von bisher beste-
henden Routen auf die neue RadPendlerRoute gebündelt werden. Entsprechend 
dieser Deklaration sind die verlagerten Radfahrer neue Potenziale für die jeweilige 
Route, während die gebündelten Radfahrer eine abweichende Route auf der je-
weiligen Trasse nehmen, um ihr Ziel zu erreichen. 
Die prognostizierten Verkehrsverlagerungen sind nachfolgend für die fünf Ab-
schnitte dargestellt: 
 
Trasse Verlagerungspotenzial  
Radfahrer/Tag 
verlagerte 
Personenkilometer/Tag ** 
Maximale Anzahl  
Radfahrer auf 
Teilabschnitten/Tag  
(Bestand + RPR bedingt verlagert) 
Trasse 1 1.500 12.000 3.800 
Trasse 2 2.200 13.800 4.200 
Trasse 3 2.300 15.700 5.300 
Trasse 4a * 4.500 27.900 5.400 
Trasse 4b * 3.800 22.300 5.400 
Gesamt* 11.700 76.300 (-) *** 
* 4a und 4b mit gemeinsamen Abschnitten und Potenzial im Streckenverlauf 
** verlagerte Personenkilometer/Tag = Summe der Kilometer, die durch den Bau der RadPendler- 
    Routen, von anderen Verkehrsmitteln (z.B. Auto) auf das Fahrrad verlagert werden 
*** Die Summenausweisung ist hier nicht sinnvoll, da sich Trasse 4a und 4b partiell überlagern 
 
Tabelle 2: Übersicht des summierten Mengengerüstes der Potenzialabschätzung 
Die verlagerbaren Personenkilometer beziehen sich hierbei ausdrücklich auf die 
summierten gesamten Längen der Einzelwege, also die Anzahl der Wege multipli-
ziert mit der jeweiligen Wegelänge. Diese Wege stehen im direkten Bezug zur 
Maßnahmenumsetzung. Die verlagerbaren Kilometer finden nicht vollständig auf 
den geplanten RPR-Trassen statt, da auch die Wege im Vorfeld, oder Nachgang

27 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
über das Erschließungsnetz verlaufen. Die Verlagerung über die gesamte Wege-
längensumme bildet jedoch die Berechnungsgrundlage für den Nutzen im Rah-
men der anschließenden Wirtschaftlichkeitsberechnung. Bei den verlagerbaren 
Wegen handelt es sich dementsprechend um das zusätzliche Potenzial an Rad-
verkehrsbewegungen auf den Abschnitten der RadPendlerRouten und im Vor- und 
Nachgang auf dem Erschließungsnetz. 
Die ermittelten Radbewegungen der Radfahrer pro Tag weisen den zu erwarten-
den Auslastungswert auf den am stärksten belasteten Abschnitten der Trasse aus. 
Der Wert stellt somit die Zusammenfassung aus Bündelungswirkung und Verlage-
rungswirkung der Infrastrukturmaßnahme dar. Die heutigen Radverkehrsströme 
weisen eine disperse Struktur auf und suchen sich eine Vielzahl von unterschied-
lichen Routen. Nach der Bündelung sind diese einige der derzeit bereits vorhan-
denen Verkehre ebenfalls auf den Routen anzutreffen. 
7.2 Nutzenermittlung 
Die jährlich verlagerbaren Kilometer sind als Grundlage in die Berechnung des 
Nutzens eingegangen. Der ermittelte Nutzen ergibt sich aus einer Reihe von Be-
wertungskomponenten. Folgende Nutzenkomponenten gehen aus der Verlage-
rung der Personenkilometer hervor: 
 Nutzen durch eingesparte CO2-Emmisionen 
 Nutzen aus eingesparten Schadstoffen 
 Nutzen-Saldo der Unfallschäden 
 Nutzen aus Betriebskosteneinsparung 
 Krankheitskosteneinsparung 
Im Folgenden werden die Berechnungen der einzelnen Nutzenkomponenten ge-
trennt aufgeführt. Ausgangswert der Berechnung sind dabei immer die ermittelten 
Differenzkilometer. 
 
Saldo der CO2-Emissionen (N1: Beitrag zum Klimaschutz) 
 Messgröße: Tonnen CO2 / Jahr 
 Berechnungsgrundlage: eingesparte Pkw-Kilometer pro Jahr 
Quantifizierung:  
 Die CO2-Emissionen werden durch die Verlagerung von Verkehren vom 
Pkw auf das Fahrrad reduziert 
 Für die relevante Pkw-Flotte wird eine Mischung von Benzin- und Diesel-
fahrzeugen angenommen: 30% Dieselfahrzeuge, 70% Benziner.  
 Emissionsfaktoren: 2.625 g CO2/Liter Ottokraftstoff, 2.775 g CO2/Liter 
Dieselkraftstoff 1 
 Verbrauch: Im Durchschnitt rd. 5 Liter auf 100 km 2 
                                                      
1  Methodenhandbuch BVWP 2030, ebd. S. 146 
2  Abgeschätzt aus Angaben im Methodenhandbuch BVWP 2030, ebd. S. 135 und der dort genannten 
detaillierten Untersuchungen

28 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
 Im Durchschnitt ergeben sich aus den Werten 127.050 g CO 2 / 1.000 
Pkw-km 3 
 Kostenfaktor für eine Tonne CO2-Emission: 145 €/t 4 
Anmerkungen:  
 Diese aktuellen Bewertungsparameter zur Berechnung der CO 2-Emissio-
nen weichen von den Werten aus der Grundlagenuntersuchung „NKA-
Radverkehr“ ab. Es ist angebracht, diese neuen Werte zu wählen, da 
diese aufgrund neuester Erhebungen und Untersuchungen geschätzt wur-
den. Diese Werte werden in der aktuellen Methode der Bundesverkehrs-
wegeplanung (BVWP) 2, 4 zugrunde gelegt. 
 
Saldo der Schadstoffemissionen (N2: Verringerung der Luftbelastung) 
 Messgröße: Tonnen Luftschadstoffe / Jahr 
 Berechnungsgrundlage: eingesparte Pkw-Kilometer pro Jahr 
Quantifizierung: 
 Die Schadstoff-Emissionen werden reduziert durch die Verlagerung von 
Verkehren vom Pkw auf das Fahrrad 
 Für die Schadstoffemissionen werden folgende Werte angenommen 5: 
Schadstoffklasse Emissionsfaktor: 
g/Tsd. Pkw-km 
Kostenfaktor: 
€/t 
NOX Stickoxide 142,91 15.400 
CO Kohlenmonoxid 118,81 62 
HC Kohlenwasserstoffe 25,85 1.700 
PM Partikel 1,83 364.100 
SO2 Schwefeldioxid 4,04 13.200 
 Daraus ergibt sich ein gewichteter Kostenfaktor von 2,97 € pro 1000 
Pkw-Kilometer. 
Anmerkungen:  
 Hierbei werden die durch Verlagerungen vom Pkw auf das Rad einge-
sparten Luftschadstoffe (Kohlenmonoxid [CO], Stickoxide [NOx], Schwe-
feloxide [SO2], Partikel) berücksichtigt. Auch hier wird die Monetarisie-
rung mit Hilfe der neuen Werte der BVWP vorgenommen. 
 
  
                                                      
3  Methodenhandbuch BVWP 2030, ebd. S. 206 
4  Methodenhandbuch BVWP 2030, ebd. S. 111 
5  Methodenhandbuch BVWP 2030, ebd. S. 206 und 111

29 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
Saldo der Unfallschäden (N3: Verbesserung der Verkehrssicherheit) 
 Messgröße: Anzahl Getöteter, Schwer- und Leichtverletze sowie Sach-
schäden 
 Berechnungsgrundlage: eingesparte Pkw-Kilometer pro Jahr 
Quantifizierung:  
 Es wird hier ein durchschnittlicher Schadenswert von 0,115 € / Fahrzeug-
Kilometer angesetzt 6 
Anmerkungen:  
 Der oben genannte Durchschnittswert wird aus dem Tabellenwerk für die 
Unfallkostenraten der aktuellen BVWP abgeleitet. Dabei werden verschie-
dene Straßenkategorien und Besiedlungsdichten zugrunde gelegt. In 
städtischen, dicht besiedelten Regionen und auf Stadtstraßen sind natur-
gemäß die Unfallkostenraten höher als in ländlichen Gebieten oder auf 
Autobahnen 7. Die Nachfrageanalyse des Radschnellwegs in Bonn hat er-
geben, dass durch den Radschnellweg ein nennenswerter Radverkehrs-
anteil im städtischen Gebiet aktiviert wird. Insofern fällt der oben genannte 
durchschnittliche Schadenswert höher aus als in rein ländlichen Gebieten. 
 
Saldo der Betriebskosteneinsparung (N4: Senkung der Betriebskosten) 
 Messgröße: Kosten für Betrieb und Wartung 
 Berechnungsgrundlage: eingesparte Pkw-Kilometer, zusätzliche Fahr-
radkilometer 
Quantifizierung:  
 Die Betriebskostengrundwerte werden mit 14,63 €/ 100 Fahrzeug-Kilo-
meter (Fzkm) angesetzt. 8 
 Für die eingesparten Energiekosten werden je 100 Fzkm 3,8 € angesetzt 
(5 l Verbrauch auf 100 Fzkm x 0,76 €/l Energiekosten 9) 
 Für die zusätzlichen Kosten, die durch die vermehrte Fahrradnutzung 
entstehen, werden 8 € / 100 Fahrradkilometer angesetzt 
Anmerkungen: Für das normale Fahrrad werden Kosten von 0,08 € pro Rad-km 
angesetzt 10. Darin sind die Anschaffungs- und Wartungskosten enthalten. 
 
  
                                                      
6  Methodenhandbuch BVWP 2030, S. 148 
7  Methodenhandbuch BVWP 2030, S. 148 
8  Methodenhandbuch BVWP 2030, S. 132 
9  Methodenhandbuch BVWP 2030, S. 102 
10  Röhling, Burg, Schäfer, Walther: Kosten-Nutzen-Analyse: Bewertung der Effizienz von Radver-
kehrsmaßnahmen, Leitfaden S. 29, 
 Freiburg/Karlsruhe 2006

30 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
Senkung der Krankheitskosten (N6: Veränderung der Krankheitskosten durch 
Verbesserung des Gesundheitszustandes) 
 Messgröße: Personenkilometer (Pkm) aktiver Personen, die regelmäßig 
zur Arbeit oder zur Ausbildung fahren. 
 Berechnungsgrundlage: Pkm der aktiven Personen 
Quantifizierung:  
 0,125 € / Pkm aktiver Personen 11 
Anmerkungen:  
 Es gibt unterschiedliche Ansätze und Studien, die die Gesundheitsförde-
rung durch Radfahren belegen. Laut ADFC und einer finnischen Studie 12 
spart das Gesundheitssystem 1.200 € pro Jahr und aktivem Radfahrer. 
Bei 3.000 Jahreskilometern pro aktivem Radfahrer würde damit der Mo-
netarisierungssatz auf 0,4 €/Pkm pro aktiver Person steigen (1.200 € Ein-
sparung / 3.000 Jahres-Kilometer mit dem Rad).  
 In der Grundlagenstudie wurde ein Gesundheits-Monetarisierungs-Faktor 
von 0,125 €/Pkm der aktiven Radfahrer angenommen 13. Dieser Wert liegt 
immer noch deutlich unter den Ansätzen der genannten Studien, womit 
den Schätzungenauigkeiten für diese Größe Rechnung getragen werden 
soll. 
 Die „aktiven“ Radfahrer werden aus Auswertungen der MiD geschätzt. Da-
nach wird für Arbeits- und Ausbildungsfahrten ein Anteil von 70 % der 
Wege mit Radnutzung durch aktive Radfahrer und für Versorgungsfahrten 
bzw. sonstige Fahrten ein Anteil von 40 % der Wege mit Radnutzung für 
aktive Radfahrer angenommen. 
7.3 Kostenermittlung 
Die Ermittlung der Kosten wurde auf Grundlage der festgelegten Vorzugstrassen 
und Querschnitte der RPR vorgenommen. Anhand der IST-Situation wurden die 
Umbaukosten im Vergleich zur SOLL-Situation geschätzt. Die Kostenschätzung 
umfasst die Strecken sowie die enthaltenen Knotenpunkte, aber keine Ingenieur-
bauwerke. Auf die geschätzten Kosten wurden nochmals 20 % zusätzliche Kosten 
für Unvorhersehbares hinzugerechnet. Aufgrund des Planungsstandes ist eine 
Kostenschätzung mit Unsicherheiten behaftet. Die Schätzung der Kosten ist aber 
für eine Wirtschaftlichkeitsberechnung zwingend notwendig. Die ermittelten Werte 
müssen auf Grundlage des Planungsstandes sowie im Zusammenhang mit einer 
Wirtschaftlichkeitsanalyse gesehen werden.  
Für den Unterhalt der RPR fallen weitere Kosten an. Diese begründen sich durch 
Kehrarbeiten, Winterdienst, Instandhaltung und Pflege. Um die Kosten des Unter-
halts zu schätzen, wurde ein pauschaler Faktor von 2,5 % auf die Gesamtkosten 
nutzungsspezifisch angewandt. Die Kosten der Unterhaltung, deren Höhe stark 
                                                      
11   http://www.adfc.de/gesundheit/gesund-bleiben/studie-radfahrer-und-das-gesundheitssystem/je-
der-radfahrer-erspart-dem-gesundheitssystem-1200-euro 
12 http://www.adfc.de/gesundheit/gesund-bleiben/studie-radfahrer-und-das-gesundheitssystem/je-
der-radfahrer-erspart-demgesundheitssystem-1200-euro 
13 Röhling et al., NKA Radverkehr

31 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
von der Gesamtlänge der RPR abhängig ist, fließen durch diese Annahme in die 
Gesamtkosten ein. 
Zum Großteil fallen die Kosten einer Infrastrukturmaßnahme bei der Realisierung 
an. Die Nutzung der Maßnahme zieht sich dann aber meist über einen längeren 
Zeitraum. Auch die volkswirtschaftlichen Auswirkungen (Nutzen) einer Maßnahme 
entstehen in der Zeitreihe. Der den Kosten gegenüberzustellende Nutzen basiert 
in der Regel auf jährlichen Werten und fällt über den gesamten Lebenszyklus einer 
Maßnahme an. Insofern müssen auch die in der Wirtschaftlichkeitsberechnung 
verwendeten Kosten auf einen jährlichen Wert angepasst werden. Die Kosten-
schätzungen sind daher auf eine verrechenbare Größe skaliert worden. Entspre-
chend wurden die Kosten auf ein Basisjahr berechnet. Die Annuisierung erfolgte 
mit einem Zinssatz von 1,7 %. Enthaltene Kostenbestandteile wurden entspre-
chend ihrer durchschnittlichen Lebensdauer deflationiert und annuisiert. Die Ta-
belle 6 beinhaltet die für die Berechnung verwendeten Annuitätenfaktoren sowie 
die zugrundeliegende Nutzungsdauer der einzelnen Komponenten. 
Die in der Wirtschaftlichkeitsberechnung verwendeten jährlichen Kosten setzen 
sich aus den annuisierten Investitionskosten und aus jährlichen geschätzten Un-
terhaltskosten zusammen. Die Tabelle 3 zeigen in einer Übersicht der Gesamt-
kosten, die unter Zuhilfenahme der Kennwerte aus Tabelle 4 in jährliche Werte 
umgerechnet werden. Die so geschätzten bau- und längenabhängigen Unterhalts-
kosten je bewerteter Trasse sind in Tabelle 5 hinterlegt.  
 
Trasse** Baukosten 
(gesamt) 
Trasse 1 5,2 - 8,2 Mio. € 
Trasse 2 5,3 - 8,4 Mio. € 
Trasse 3 9,6 - 13,1 Mio. € 
Trasse 4a * 13,8 - 19,8 Mio. € 
Trasse 4b * 13,8 - 18,3 Mio. € 
Gesamt * 42,2 - 62,2 Mio. € 
* 4a und 4b mit gemeinsamen Abschnitten und Potenzial im Streckenverlauf 
Tabelle 3: Baukosten (gesamt) 
 
Komponente Nutzungsdauer Annuitätenfaktor 
Grunderwerb unbegrenzt 0 
Oberbau 25 0,0494 
Unterbau 90 0,0218 
Ingenieur-
bauwerke 50 0,0298 
Ausstattung 25 0,0494 
Tabelle 4: Gegenüberstellung der Komponenten mit Nutzungsdauer 
und spezifischen Annuitätenfaktoren

32 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
Trasse Baukosten 
(annuisiert) ** 
Unterhaltskosten / 
Jahr 
Gesamtkosten / 
Jahr 
Trasse 1 307.000 € 155.000 € 462.000 € 
Trasse 2 288.000 € 146.000 € 434.000 € 
Trasse 3 512.000 € 259.000 € 771.000 € 
Trasse 4a * 751.000 € 378.000 € 1.129.000 € 
Trasse 4b * 743.000 € 376.000 € 1.119.000 € 
* 4a und 4b mit gemeinsamen Abschnitten und Potenzial im Streckenverlauf 
** annuisiert auf 25 Jahre 
Tabelle 5: Aufstellung der Kosten für die Wirtschaftlichkeitsberechnung 
7.4 Wirtschaftlichkeitsbetrachtung 
Die in Kapitel 7.2 ermittelten Nutzwerte sind einer Wirtschaftlichkeitseinschätzung 
unter Einbeziehung der in Kapitel 7.3 ermittelten Kosten unterzogen worden. Für 
jede bewertete Trasse führt Tabelle 6 die ermittelten Ergebnisse zusammen. Er-
gebnis der Gegenüberstellung ist eine ordinale Einteilung auf einer fünfgliedrigen 
Skala zwischen nicht wirtschaftlich, kritisch wirtschaftlich, (bedingt) wirtschaftlich, 
wirtschaftlich und hoch wirtschaftlich. 
Den Maßnahmen kommt die meist (hoch) verdichtete Besiedlung im Projektraum 
zugute. Die vielfach vorhandenen kürzeren Wegeweiten der Bevölkerung begüns-
tigen zusätzlichen einen Umstieg auf den Verkehrsträger Rad.  
7.5 Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung 
Alle Trassen dieser Untersuchung sind mit Ausnahmen der Trasse 3 wirtschaftlich 
bzw. hoch wirtschaftlich. Dieses Ergebnis beruht maßgeblich auf den deutlichen 
Pendlerverflechtungen im Untersuchungsraum. Im Rahmen der Wirtschaftlich-
keitsbetrachtung wird darauf hingewiesen, dass in ländlicher geprägten Teilab-
schnitten wie z.B. im Königsforst zwischen Rösrath und Köln eine bedarfsgerechte 
Anpassung der Querschnittsausgestaltung dazu führen kann, Kosten einzusparen 
und somit die Wirtschaftlichkeit positiv zu beeinflussen. Somit könnte für die ge-
samte Achse 3 auf der Skala mindestens die Stufe "wirtschaftlich" erreicht werden. 
 
Trasse Wirtschaftlichkeits- 
betrachtung 
Trasse 1 wirtschaftlich 
Trasse 2 hoch wirtschaftlich 
Trasse 3 (bedingt) wirtschaftlich 
Trasse 4a* wirtschaftlich 
Trasse 4b* wirtschaftlich 
* 4a und 4b mit gemeinsamen Abschnitten und Potenzial im 
Streckenverlauf 
Tabelle 6: Übersicht des Ergebnisses der Gegenüberstellung 
Mit der Ausweisung der Wirtschaftlichkeit wird hier auch auf die wechselseitigen 
Abhängigkeiten der Ausgestaltungsmerkmale verwiesen. Nur bei einer entspre-

33 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
chenden Querschnittsgestaltung mit den in Kapitel 3 aufgeführten Qualitätsstan-
dards können ausreichende Zeitvorteile für die Nutzer erzielt werden. Die gewählte 
Ausgestaltung der Querschnitte beeinflusst nachhaltig die Maßnahmenkosten und 
somit auch deren Wirtschaftlichkeit. Ziel der Maßnahmen ist es, eine möglichst 
hohe Verkehrsverlagerung vom MIV auf den Radverkehr zu erreichen. Dieses Ziel 
wird mit der zugrundeliegenden Querschnittsausgestaltung erreicht. Auf der ande-
ren Seite ist ein zwingendes Festhalten an den definierten Breiten für die verschie-
denen Führungsformen nicht auf allen Teilabschnitten der RPR der Wirtschaftlich-
keit förderlich.

34 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
8. Förderzugänge und Finanzierungsmöglichkeiten 
Sowohl für die notwendigen Planungsleistungen als auch für die bauliche Reali-
sierung existieren verschiedene Möglichkeiten der (finanziellen) Förderung. Im 
weiteren Planungsprozess sind geeignete Förderzugöngge uin Abhängig,eit von 
den indiviudeklkln Parametern je Trasse und in enger Abstimmung zwischen allen 
Baulasttärgern. 
Im Folgenden werden die derzeit vorhandenen Fördermöglichkeiten aufgezeigt 
(keine abschließende Auflistung). 
8.1 Förderrichtlinien Nahmobilität FöRi-Nah 
 Fördergeber:  Bezirksregierung Köln 
 Rechtsgrundlage: Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den  
   Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes  
   Nordrhein-Westfalen  
 Fördersatz: bis 80% 
 Voraussetzung: Einhaltung Hinweise für barrierefreie Verkehrs- 
   anlagen (HbVA) und Empfehlungen für Radverkehrs 
   anlagen (ERA) 
 förderfähige Maßnahmen (u.a.):  
 innerorts: selbständige Radwege 
 innerorts: Querungshilfen, Unter-/Überführungen eigenständig 
 außerorts: selbständige Radwege 
 außerorts: Radwanderwege 
 außerorts: Querungshilfen, Unter-/Überführungen eigenständig 
 außerorts: Umnutzung von Bahntrassen 
8.2 Nationale Klimaschutzinitiative (Kommunalrichtlinie) 
 Fördergeber:  Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und 
   nukleare Sicherheit 
 Rechtsgrundlage: Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten in  
   sozialen, kulturellen und öffentlichen Einrichtungen 
   (Kommunalrichtlinie) im Rahmen der Nationalen  
   Klimaschutzinitiative vom 01. Oktober 2018 
 Fördersatz: max. 40% bzw. 60% für finanzschwache Kommunen, 
   max. 500.000 € 
 Voraussetzung: Maßnahme soll den Radverkehrsanteil erhöhen und 
   somit zu einer Senkung von Treibhausgasen führen 
 förderfähige Maßnahmen (u.a.):  
 Bau neuer Wege für den Radverkehr 
(Errichtung von Fahrradwegen, -straßen und -schnellwegen

35 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
 die Errichtung von Radverkehrsanlagen in Form von 
Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Fahrradstraßen oder baulich 
angelegten Radwegen zur Ergänzung vorhandener Wegenetze 
(Lückenschluss) 
 Umgestaltung bestehender Radverkehrswege und von 
Knotenpunkten (z. B. durch Signalisierung)  
 Errichtung von Fahrradparkhäusern sowie Abstellplätzen und 
 technische Maßnahmen zur Einführung von „grünen Wellen“ für 
den Radverkehr an Ampeln  
 LED-Beleuchtung 
8.3 Bundeswettbewerb Klimaschutz durch Radverkehr 
 Fördergeber:  Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und 
   nukleare Sicherheit 
 Rechtsgrundlage: Nationale Klimaschutzinitiative des Bundes- 
   ministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und 
   Reaktorsicherheit 
 Fördersatz: bis 65%, max. 10.000.000 € 
   (höhere Förderung bei finanzschwachen Kommunen) 
 Maßnahmen: investive Maßnahmen mit Modellcharakter 
 Voraussetzung: modellhafte investive Projekte mit bundesweiter  
   Strahlkraft mit dem Ziel Folge- und Nachahmungs- 
   vorhaben anzuregen. 
   Die Minderung der Treibhausgase (mindestens) 
   qualitativ darzulegen 
8.4 Verwaltungsvereinbarung Radschnellwege 2017 - 2030 
 Fördergeber:  Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra- 
   struktur 
 Rechtsgrundlage: Verwaltungsvereinbarung Radschnellwege 
   2017 - 2030 
 Fördersatz: bis 75% 
   (in begründeten Einzelfällen bis 90%) 
 Finanzhilfen sollen Radschnellwege fördern, die ohne finanzielle Beteili-
gung des Bundes erst nach 2022 oder überhaupt nicht umgesetzt wür-
den 
 Definierte Mindeststandards: 
 großzügige Breite (Zweirichtungsradwege: 4,0 m, 
Einrichtungsradwege: 3,0 m) 
 sichere und komfortable Knotenpunkte mit keinen oder nur 
geringen Wartezeiten für den Radverkehr

36 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
 Trennung des Radverkehrs von anderen regelmäßig zu 
erwartenden Verkehrsarten 
 möglichst geringe Steigungen 
 hohe Belagsqualität 
 Voraussetzungen: 
 Wirtschaftlichkeit 
 Potenzial von mindestens 2.000 Radfahrten pro Tag im 
Querschnitt 
 alleiniger oder Mitbestandteil einer Radschnellverbindung mit einer 
Mindestlänge von 10 km 
8.5 Radwege an Landesstraßen 
 Finanzierung:  Landesbetrieb Straßenbau NRW 
 Rechtsgrundlage: Straßen- und Wegegesetz Nordrhein-Westfalen 
 Voraussetzung: Straßenabschnitte der RadPendlerRoute, die entlang  
   von Landesstraßen in der Baulast des Landes liegen  
   sowie Radschnellverbindungen des Landes 
 Finanzierung zu 100% durch das Land für folgende Maßnahmen 
(sofern Aufnahme in Prioritätenliste des Regionalrates Köln erfolgt ist): 
 außerorts: straßenbegleitende Radverkehrsanlagen, 
Querungshilfen, Bestandsverbesserungen 
 innerorts: Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen, 
Querungshilfen, Bestandsverbesserungen

37 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
9. Ausblick 
9.1 Weitere Vorgehensweise 
Im nächsten Schritt schließen sich weitere Planungsschritte an, welche eine hö-
here Planungstiefe aufweisen. Neben den Planungsleistungen sollten im Bereich 
von notwendigen Neubauten entsprechende Bebauungspläne aufgestellt bzw. 
vorhandene Bebauungspläne überprüft und ggf. angepasst werden (vgl. Teil B – 
Streckensteckbriefe). Aufgrund der vielen Planungsschritte ist eine zeitliche Ein-
schätzung des oben beschriebenen Planungs- und Umsetzungsaufwandes 
schwierig. In den Abschnitten mit Neubau- und Ausbaubedarf sind im Detail die 
Planungs- und Umsetzungsvoraussetzungen noch zu klären und auf Planungs-
ebene mit den jeweils zuständigen Fachbehörden abzustimmen. Darüber hinaus 
sind mit den Kommunen und zuständigen Straßenbaulastträgern für alle Ab-
schnitte Detailfragen zu klären. Diese umfassen u.a. die Eigentumsverhältnisse, 
mögliche kostenrelevante Hindernisse wie Leitungen und Kanäle, Fragen zu We-
gebreiten und Oberflächen sowie der Gestaltung von Knotenpunkten. In der 
Summe ergibt sich eine Vertiefung der Machbarkeitsstudie mit detaillierten Pla-
nungserfordernissen. 
Es ist empfehlenswert, für die Trassen konkrete Planungs- und Umsetzungszeit-
räume zu definieren. Auf dieser Grundlage kann in Abhängigkeit der Prioritäten, 
von möglichen Fördermitteln und verfügbaren Eigenmitteln der Maßnahmenträger 
ein „Umsetzungsfahrplan“ zur Realisierung der RadPendlerRouten und zur Erar-
beitung konkreter Projekte und Förderanträge erstellt werden.  
Ein Bekenntnis in Form zustimmender Beschlüsse aller politischen Gremien aus 
dem Projektraum zur Machbarkeitsstudie und zum Willen der Realisierung der 
RadPendlerRouten wäre aus Sicht des Gutachters ein deutliches Zeichen in die 
Region und in die Bevölkerung. Dadurch kann ebenfalls ein zeitnaher Anstoß der 
weiteren Planung und Förderantragstellung gewährleistet werden. 
9.2 Regionale 2025 
Die REGIONALE 2025 „Bergisches RheinLand“ hat für den Rheinisch-Bergischen 
Kreis, den Rhein-Sieg-Kreis sowie alle beteiligten Kommunen als maßgebliches 
Entwicklungsinstrument für die kommenden Jahre eine hohe Bedeutung. Im Zent-
rum der REGIONALE 2025 steht der ländlich geprägte rechtsrheinische Raum. Es 
soll zwischen der Entwicklungsdynamik der städtischen Agglomerationen und dem 
„neuen Leben auf dem Land“ eine zukunftsfähige, ausbalancierte Entwicklung des 
Raumes initiiert werden. 
Hierfür können qualifizierte Projektideen im Rahmen der REGIONALE 2025 geför-
dert werden. Eine Projektbeteiligung und –umsetzung auch für Gebietskörper-
schaften über die formale Gebietskulisse („Kernraum“) des Bergischen Rhein-
Lands ist möglich, sofern die betreffenden Projekte direkte Bezüge in das Bergi-
sche RheinLand nachweisen können („Wirkraum“). So könnte es sich bei den 
RadPendlerRouten im Sinne eines Kooperationsprojektes über die Grenzen der 
definierten Gebietskulisse des Bergischen RheinLands hinaus um einen geeigne-
ten Projektansatz für die Einspeisung in den REGIONALE-Prozess handeln. Ins-
besondere innerhalb der drei (von insgesamt fünf) Entwicklungspfade „Qualität

38 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
von Wohnen und Leben“, „Mobilität und Digitalisierung als Zukunftsmotor“ und 
„Neue Partnerschaften quer vernetzt“ sind die RadPendlerRouten zu verorten. 
9.3 Perspektivische Netzentwicklung 
Neben dem Projekt RadPendlerRouten wird aktuell in der Region an weiteren 
Ideen und Planungen im Bereich der Radverkehrsförderung und -infrastruktur so-
wie der vernetzten Mobilität gearbeitet. Beispielhaft sind u.a. die Projekte Rad-
schnellweg Köln – Frechen, Radschnellweg Bonn – Niederkassel und das Rad-
schnellwegkonzept der Stadt Köln sowie Projekte zum Aufbau von Mobilstationen 
zu nennen. Hierbei ist insbesondere auf die im Rahmen des Mobilitätskonzeptes 
Rhein-Berg untersuchte Radweg-Tangentialachse zwischen Leverkusen - Ber-
gisch Gladbach - Rösrath hinzuweisen, die in allen drei Gebietskörperschaften 
eine Anbindung an die RadPendlerRouten aufweist. Durch einen sukzessiven 
Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur entsteht zukünftig ein Netz schneller Rad-
verbindungen sowohl im rechtsrheinischen als auch im linksrheinischen Gebiet. 
Von hoher Bedeutung für den Erfolg des Ausbaus der Infrastruktur ist die inter-
kommunale und regionale Zusammenarbeit und Abstimmung der Netze. Im Teil C 
- Kartenwerk ist eine mögliche perspektivische Netzentwicklung zukünftiger 
RadPendlerRouten im rechtsrheinischen Siedlungsbereich dargestellt. 
Im Rahmen des vom Land NRW angestoßenen Stadt-Umlandprozesses sind 
Ideen und Projekte zum Ausbau der regionalen Zusammenarbeit entlang der 
Rheinschiene entwickelt worden. 
Für die Abstimmung im Bereich Köln / Leverkusen / Rhein-Berg / Rhein-Sieg 
wurde hierfür die „Kooperation Köln & rechtsrheinische Nachbarn“ ins Leben ge-
rufen. Das Ende 2017 fertiggestellte Regiebuch benannte als eines von mehreren 
Schlüsselprojekten ein „Netz schneller Radwege“ (dieses wurde bereits in wesent-
lichen Teilen in der vorliegenden Machbarkeitsstudie vertieft). Ähnlich gelagerte 
Projektansätze werden durch StadtUmlandNetzwerk (S.U.N.) und shaRegion 
auch im Linksrheinischen verfolgt. Die Erarbeitung eines gesamtregionalen Net-
zes von RadPendlerRouten im Raum Köln / Bonn und das Sicherstellen der An-
schlussfähigkeit der RadPendlerRouten im Sinne eines durchgängigen und kon-
sistenten Netzes wird seitens der Projektbeteiligten Städte und Kreise in Koope-
ration mit dem Region Köln / Bonn e.V. angestrebt.  
Zusätzlich zu den überregionalen Projekten sind zudem die städtischen Radkon-
zepte hervorzuheben, welche auf (über-)bezirklicher Ebene ebenfalls neue Rad-
verbindungen schaffen. Diese können teilweise in unmittelbarer Nähe zu den 
RadPendlerRouten verlaufen und so ein Netzwerk von (schnellen) Radverkehrs-
verbindungen auch auf bezirklicher Ebene bilden.  
Zudem trägt der allgemeine Ausbau von Radverkehrsverbindungen zur Förderung 
des Radverkehrs bei und lässt ein immer dichteres Netz an Radinfrastruktur ent-
stehen. 
Neben der Schaffung von Radverkehrsverbindungen zählen auch die begleitende 
Infrastruktur (bspw. attraktive Fahrradabstellanlagen, Elektroladesäulen für Fahr-
räder, Beschilderung; vgl. Kapitel 4.1) und kommunikative Maßnahmen zum Aus-
bau der Radverkehrsanlagen hinzu. Zusätzlich sind auch Sanierungen bestehen-
der Verkehrsanlagen zu beachten, welche ebenfalls (und zudem kostengünstig)

39 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
einen Beitrag zur Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur leisten können. Sol-
che Maßnahmen verstärken sich durch die RadPendlerRouten gegenseitig und 
leisten zur Erhöhung des Radverkehrsanteils einen ebenfalls wichtigen Beitrag. 
Eine mögliche Zukunftsperspektive für ein Netz schneller Radverbindungen – 
auch über den Planungsraum der RadPendlerRouten hinaus - ist in Abbildung 14 
dargestellt. 
 
Abbildung 14: perspektivische Netzentwicklung

40 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
10. Fazit 
Mit dieser Machbarkeitsstudie sind anhand der mit den Projektträgern in enger 
Zusammenarbeit definierten Zielkriterien Vorzugstrassen für vier leistungsfähige 
RadPendlerRouten mit einer weitgehend abgestimmten Routenführung zwischen 
Köln-Deutz und den rechtsrheinisch angrenzenden Zentren von Leverkusen, Ber-
gisch Gladbach, Rösrath, Troisdorf und Niederkassel definiert worden. Diese in-
terkommunale Zusammenarbeit zeigt, dass vor allem im Zusammenschluss der 
Region ein großer Beitrag zur Mobilitätswende geleistet werden kann. 
Insgesamt haben die RadPendlerRouten eine Gesamtlänge von ca. 80 km (zu-
züglich ca. 19 km Zubringertrassen), welche sich wie folgt auf die einzelnen 
RadPendlerRouten aufteilen: 
 Köln – Leverkusen-Mitte   12,9 km 
Zubringertrasse Leverkusen-Opladen  4,5 km 
 Köln –Bergisch Gladbach   14,2 km 
Zubringertrasse Bergisch Gladbach-Bensberg 8,0 km 
 Köln – Rösrath   17,3 km 
 Köln – Troisdorf / Niederkassel   23,4 km/ 22,6 km 
Zubringertrasse Troisdorf-Spich   6,2 km 
Für die RadPendlerRouten wurden im Rahmen des beschriebenen Planungspro-
zesses (Teil A – Prozessbeschreibung) Vorzugs- und Zubringertrassen sowie ggf. 
Alternativtrassen erarbeitet. Zu diesem Prozess hat auch die Ehrenamtsbeteili-
gung konstruktive Beiträge geliefert. Neben den Trassenverläufen der Vorzugs-, 
Zubringer- und Alternativtrassen wurden zudem passende Führungsformen 
(Querschnittsgestaltung) definiert. Eine ausführliche Darstellung der jeweiligen 
Routen ist im Teil B – Streckensteckbriefe und dem Teil C – Kartenwerk ersichtlich. 
Auf Grundlage der erarbeiteten Vorzugstrassen und der definierten Führungsfor-
men wurde eine Analyse möglicher Verkehrsverlagerungen und eine Wirtschaft-
lichkeitsberechnung für jede RadPendlerRoute durchgeführt. Es sind ca. 24.100 
Radfahrbewegungen / Tag  durch die RadPendlerRouten zu erwarten. Demzu-
folge vereinen die erarbeiteten Trassen mit den definierten Qualitätsstandards ein 
hohes Verlagerungspotenzial auf sich. Eine Gegenüberstellung der Nutzwerte 
mit den erforderlichen Investitionen für die Herstellung der RadPendlerRouten 
bescheinigt eine grundsätzliche Wirtschaftlichkeit.  
Die Routenführung und Vorschläge zur Querschnittsgestaltung entsprechen dabei 
weitgehend den Zielsetzungen „Nahmobilität 2.0“ der AGFS und den darin enthal-
tenen Themen und Empfehlungen. Außerdem stehen diese in Einklang mit dem 
Aktionsplan der Landesregierung NRW zur Förderung der Nahmobilität und tragen 
zur Bündelung und Beschleunigung von bedeutenden regionalen und städti-
schen Radverkehren bei. 
Für eine möglichst zügige Umsetzung ist eine interkommunale Abstimmung der 
betroffenen Städte und Kreise sehr wichtig. Für eine finanzielle Unterstützung wei-
terer Planungs- und Umsetzungsschritte wurden Förderzugänge aufgezeigt.  
Der allgemeine Ausbau von Radverkehrsverbindungen und die Entwicklung eines 
Netzes schneller Radverbindungen trägt ebenso wie die Schaffung einer beglei-

41 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Prozessbeschreibung 
tenden Infrastruktur zur Förderung des Radverkehrs bei. Die vier RadPendler-
Routen sowie die Zubringertrassen sind davon ein bedeutender Bestandteil und 
stellen einen großen Gewinn für die Mobilität und Lebensqualität in der gesam-
ten Region dar. 
.

Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Streckensteckbriefe 
Machbarkeitsstudie 
„Leistungsfähige RadPendlerRouten im 
Rechtsrheinischen“ 
Teil B - Streckensteckbriefe 
Stand: 31. Januar 2019 
im Auftrag des Projektkonsortiums 
Stadt Bergisch Gladbach, Stadt Köln, Stadt Leverkusen, Rheinisch-Bergischer 
Kreis und Rhein-Sieg-Kreis 
LINDSCHULTE + KLOPPE SSP CONSULT 
Ingenieurgesellschaft mbH Beratende Ingenieure GmbH 
Stresemannstraße 26   Waltherstraße 49-51 
Leskanpark, Haus 33 
40210 Düsseldorf 51069 Köln 
Telefon 0211. 36 11 37 – 0 Telefon 0221. 96 81 00 – 0 
Projektbearbeitung:  Dipl.-Ing. Beata Brückner 
Dipl.-Geogr. Dirk Linder 
M.Sc. Philipp Nahr 
M.Sc. Jonas Horne 
Anlage 2

I 
Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten - Streckensteckbriefe 
Inhalt 
Streckensteckbrief – Route 1 
Streckensteckbrief – Route 2 
Streckensteckbrief – Route 3 
Streckensteckbrief – Route 4a (Troisdorf) 
Streckensteckbrief – Route 4b (Niederkassel)

STRECKENSTECKBRIEF
  
LEVERKUSEN – KÖLN 
über Chempark, Stammheim, Mülheim 
   
 
Streckensteckbrief Route 1 - Seite 1 
Route 
1 
STRECKENPROFIL  
Startpunkt 
Leverkusen Mitte Bf 
Zielpunkt 
Köln-Deutz Bf 
Gesamtlänge:     12,9 km 
3,7 km Fahrradstraße 
2,2 km Radfahrstreifen 
1,6 km Radweg 
5,4 km Zweirichtungsradweg 
QUALITÄTSSTANDARDS  NEUBAU / AUSBAU / UMBAU 
 Definition von Qualitätsstandards in Anlehnung an 
die Vorgaben der AGFS Radschnellwege  
 Fahrradstraße ≥ 4,00 m 
 Radfahrstreifen ≥ 3,00 m 
 Radweg ≥ 3,00 m 
 Zwei-Richtungs-Radweg ≥ 4,00 m 
 gemeinsamer Geh- und Radweg ≥ 5,00 m 
 zusätzliche begleitende Maßnahmen wie z.B. 
Beschilderung, Beleuchtung, Servicepunkte sowie 
Knotenpunktlösungen und verkehrliche Maßnahmen 
 an Engstellen oder bei fehlenden Alternativtrassen 
ist eine punktuelle Unterschreitung der Qualitäts-
standards im Sinne einer gradlinigen Führung 
zulässig 
 Anbindung im innerstädtischen Bereich an 
bestehende und / oder geplante Radverkehrs-
anlagen des städtischen Radwegenetzes 
(Übergabepunkte)  
 größtenteils Nutzung bereits bestehender Wege 
 größere Ausbaumaßnahmen sind in folgenden 
Streckenabschnitte notwendig: 
 Ausbau Zweirichtungsradweg Carl-Duisberg-
Straße 
 Ausbau Zweirichtungsradweg Düsseldorfer Str. 
 Anpassung Geschwindigkeitsdämpfung 
Düsseldorfer Straße

STRECKENSTECKBRIEF
  
  
 
Streckensteckbrief Route 1 - Seite 2 
Route 
1 
 
NEUBAU / AUSBAU / UMBAU  BEBAUUNGSPLÄNE BEI NEUBAU 
Neubau: 0 km 
Ausbau: 5,0 km 
Umbau:  7,9 km 
 
Vom Trassenverlauf betroffene Baulastträger / 
Grundeigentümer: 
6,5 km   Stadt Köln 
1,9 km   Stadt Leverkusen 
3,7 km   Straßen.NRW  
0,8 km   Bayer Real Estate GmbH  
 keine Überprüfung von Bebauungsplänen, da kein 
Neubau notwendig ist und entlang bestehender 
Verkehrsanlagen aus- bzw. umgebaut wird  
POTENTIALE  VERKEHRSVERLAGERUNGEN* 
direkte Potentiale des gewählten Trassenverlaufs: 
 bedeutende ÖPNV-Stationen 
Umsteigehaltestelle: Chempark 
 mehrere große Unternehmen 
u.a.: Bayer AG, beeline GmbH, Chemion Logistik 
GmbH, Covestro AG, Curt Richter GmbH, 
Koelnmesse, Kronos, NKT Group, Ostermann 
GmbH & Co. KG, RTL, Talanx, Tectrion GmbH 
 drei weiterführende Schulen & eine Hochschule 
Realschule Am Stadtpark, Rhein-Gymnasium, 
Johann-Bendel-Realschule, FOM Leverkusen 
  
 kurze Anbindungen und hohe Potentiale im 
vornehmlich dicht besiedelten Gebiet 
 hohe Verkehrsverlagerungen auf der gesamten 
Route möglich 
 die Trasse besitzt ein Verlagerungspotenzial von 
1.500 Radfahrern pro Tag 
 nach Ausbau sind täglich bis zu 3.800 Radfahr-
bewegungen auf Teilabschnitten zu erwarten 
 jährliche Verlagerung von bis zu 1,3 Millionen 
PKW-Kilometern auf den Verkehrsträger Rad 
möglich 
LANDSCHAFTS- UND NATURSCHUTZ  WIRTSCHAFTLICHKEIT* 
 keine Durchquerung von Naturschutzgebieten 
 Durchquerung von Landschaftsschutzgebieten nur 
auf einem kurzen Abschnitt (insgesamt ca. 450 m) 
 LSG Landschaftsraum um den Mädchenbusch 
 
 geschätzte Baukosten: 5,2 - 8,2 Mio. Euro (inkl. 
Beleuchtung, Beschilderung, Planungskosten-
pauschale, exkl. Ingenieurbauwerke und 
Unterhaltung) 
 hoher potentieller Nutzen durch deutliches 
Verlagerungspotential auf der gesamten Trasse 
 die Gegenüberstellung von Nutzen und Kosten zeigt 
eine Wirtschaftlichkeit der untersuchten Trasse mit 
höherem Nutzen gegenüber den Investitionskosten 
 
*Verlagerungseffekte und Baukosten beziehen sich auf den 
Bewertungsbereich zwischen den Übergabepunkten

VORZUGSTRASSE MIT ANGABE DER FÜHRUNGSFORM
  
  
 
Streckensteckbrief Route 1 - Seite 3 
Route 
1 
 
 
N

STRECKENSTECKBRIEF
  
  
 
Streckensteckbrief Route 1 - Seite 4 
Route 
1 
UNTERSUCHTE TRASSENVARIANTEN 
Befahrung, Bewertung und 
Prüfung der verschiedenen 
Trassenvarianten zwischen den 
Übergabepunkten 
(Führung ab den Übergabe-
punkten in Abstimmung mit der 
jeweiligen Stadt) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
großformatiger Plan siehe Teil C - Kartenwerk 
ALLGEMEINE BEWERTUNGSGRUNDSÄTZE UND ZIELE 
grundsätzliche Überlegungen 
 Definition projektspezifischer Qualitätsstandards 
(siehe Teil A – Prozessbeschreibung, Kapitel 3.1) 
 weitest mögliche Nutzung / Ausbau von bestehender 
Infrastruktur, welche bisher für den Radverkehr nicht 
bzw. nur bedingt nutzbar ist 
 Schaffung qualitativer Verbindungen für den 
Radverkehr im Sinne eines „neuen Produktes“ 
 Vermeidung von Knotenpunkten mit Lichtsignal-
anlagen zur Schaffung einer möglichst zügigen 
Reisegeschwindigkeit 
 direkte Anbindung großer Unternehmen und 
Schulen im Sinne der RadPendlerRouten 
 Anbindung wichtiger ÖPNV-Stationen 
 Umsteige- und Endhaltestellen 
 Stationen mit Tarifwechsel 
 Streckenverlauf größtenteils unabhängig vom Kfz-
Verkehr sowie entlang von Grünflächen angestrebt 
 selbstständige Radverkehrsanlagen ohne Konflikt 
mit fließendem und ruhendem Kfz-Verkehr 
 Erholungsfaktor 
 gemeinsame Flächen mit dem Fußgängerverkehr 
nur in Ausnahmefällen  
 Vermeidung von Konflikten 
 
Vorgehensweise 
 Bestands- und Potenzialanalyse im Bereich des 
Trassenkorridors 
 Definition möglicher Trassenverläufe 
 Bewertung verschiedener Trassenverläufe in einer 
Bewertungsmatrix 
 Bewertung der Trassenvarianten in vier 
Hauptkategorien: 
 Erfassung möglichst großer Potentiale 
 Integration in den ÖPNV 
 hohe Qualitätsstandards 
 Realisierungschancen 
 Gewichtung der Bewertungen je Hauptkategorie 
 Abwägung und ggf. Anpassung der Trassen-
varianten und Benennung einer Vorzugstrasse

STRECKENSTECKBRIEF
  
  
 
Streckensteckbrief Route 1 - Seite 5 
Route 
1 
 
ÄBWAGUNG DER TRASSENVARIANTEN 
Faktoren zur Auswahl der Vorzugstrasse 
 größtenteils Nutzung vorhandener Infrastruktur  
 direkte und schnelle Verbindung aufgrund des sehr 
gradlinigen Verlaufes der Trasse 
 Anbindung der Umsteigehaltestelle Chempark als 
multimodaler Verknüpfungspunkt 
 mögliche Begleitmaßnahme: Erhöhung der 
Kapazitäten für Fahrradabstellplätze 
 direkte Anbindung großer Unternehmen und der 
weiterführenden Schulen 
insb. Chempark als bedeutende Quelle / Ziel von 
Pendlern 
 größtenteils eigenständige oder bevorrechtigte 
Führung des Radverkehrs 
 Erhöhung der Verkehrssicherheit 
 Ermöglichung einer gleichmäßigen 
Reisegeschwindigkeit 
(kein Halten & Ausweichen) 
 
 
Faktoren zur Nichtberücksichtigung anderer 
Trassenvarianten 
 große Trennwirkung durch die Bahngleise bei 
Führung östlich der Gleise 
(Bahntrasse Köln - Duisburg) 
 soziale Kontrolle schwierig 
 Grundstückserwerb und Landschaftsschutz bei 
Führung über Grün- und Ackerflächen östlich der 
Gleise 
 Rheinuferweg ist aufgrund baulicher Gegebenheiten 
(Deich, Hochwassermauer) nicht im Rahmen der 
festgelegten Standards auszubauen 
 Führung durch die Ortskerne von Flittard / 
Stammheim zu umwegig

STRECKENSTECKBRIEF
  
BERGISCH GLADBACH – KÖLN 
über Dellbrück, Holweide, Buchforst 
   
 
Streckensteckbrief Route 2 - Seite 1 
Route 
2 
STRECKENPROFIL  
Startpunkt 
Bergisch Gladbach Bf 
Zielpunkt 
Köln-Deutz Bf 
Gesamtlänge:     14,2 km 
3,0 km Fahrradstraße 
1,6 km Radfahrstreifen 
1,3 km Radweg 
7,1 km Zweirichtungsradweg 
1,2 km gemeinsamer Geh- und Radweg 
QUALITÄTSSTANDARDS  NEUBAU / AUSBAU / UMBAU 
 Definition von Qualitätsstandards in Anlehnung an 
die Vorgaben der AGFS Radschnellwege  
 Fahrradstraße ≥ 4,00 m 
 Radfahrstreifen ≥ 3,00 m 
 Radweg ≥ 3,00 m 
 Zwei-Richtungs-Radweg ≥ 4,00 m 
 gemeinsamer Geh- und Radweg ≥ 5,00 m 
 zusätzliche begleitende Maßnahmen wie z.B. 
Beschilderung, Beleuchtung, Servicepunkte sowie 
Knotenpunktlösungen und verkehrliche Maßnahmen 
 an Engstellen oder bei fehlenden Alternativtrassen 
ist eine punktuelle Unterschreitung der Qualitäts-
standards im Sinne einer gradlinigen Führung 
zulässig 
 Anbindung im innerstädtischen Bereich an 
bestehende und / oder geplante Radverkehrs-
anlagen des städtischen Radwegenetzes 
(Übergabepunkte) 
 
 größtenteils Nutzung bereits bestehender Wege 
 Neubau eines Zwei-Richtungs-Radweges entlang 
der Gleistrasse in Köln-Buchforst 
 größere (Aus-)Baumaßnahmen sind in folgenden 
Streckenabschnitten notwendig: 
 Ausbau Weg am Strunder Bach zwischen 
Refrather Weg und Am Rodenbach 
 Ausbau Durchquerung Dellbrücker Wald 
 Ausbau Weg am Strunder Bach zwischen 
Grafenmühlenweg und Florentine-Eichler-Straße

STRECKENSTECKBRIEF
  
  
 
Streckensteckbrief Route 2 - Seite 2 
Route 
2 
NEUBAU / AUSBAU / UMBAU  BEBAUUNGSPLÄNE BEI NEUBAU 
Neubau: 1,8 km 
Ausbau: 6,6 km 
Umbau:  5,8 km 
 
Vom Trassenverlauf betroffene Baulastträger / 
Grundeigentümer: 
10,4 km  Stadt Köln 
3,8 km   Stadt Bergisch Gladbach   
 B-Plan im Bereich der Kölnarena mit ausgewiesener 
Geh- und Radverkehrsfläche vorhanden 
 B-Plan im Bereich Deutzer Feld vorhanden, Flächen 
für Radverkehr zu berücksichtigen 
 kein B-Plan im Bereich Kalkberg vorhanden 
POTENTIALE  VERKEHRSVERLAGERUNGEN* 
direkte Potentiale des gewählten Trassenverlaufs: 
 bedeutende ÖPNV-Stationen 
Umsteigehaltestelle: Herler Straße 
Endhaltestelle: Thielenbruch 
 mehrere große Unternehmen 
u.a.: Acla Werke, Atradius, AXA, Finanzamt 
Bergisch Gladbach, Kliniken der Stadt Köln, Köln 
Arcaden, RheinBerg Galerie, Roland Versicherung, 
Stadtverwaltung Köln, Zanders Paper GmbH 
 drei weiterführende Schulen 
Schulzentrum Buchheim, Gesamtschule Holweide, 
Willy-Brandt-Gesamtschule 
  
 kurze Anbindungen und hohe Potentiale im 
gesamten Streckenverlauf  
 dichte Besiedlung 
 hohe Verkehrsverlagerungen auf der gesamten 
Route 
 die Trasse besitzt ein Verlagerungspotenzial von 
2.200 Radfahrern pro Tag 
 nach Ausbau sind täglich bis zu 4.200 Radfahr-
bewegungen auf Teilabschnitten zu erwarten 
 jährliche Verlagerung von bis zu 1,6 Millionen 
PKW-Kilometern auf den Verkehrsträger Rad 
möglich 
LANDSCHAFTS- UND NATURSCHUTZ  WIRTSCHAFTLICHKEIT* 
 keine Durchquerung von Naturschutzgebieten 
(Verlauf entlang der Grenzen) 
 Durchquerung von Landschaftsschutzgebieten auf 
jeweils kurzen Abschnitten (insgesamt ca. 1.500 m) 
 LSG zwischen Brück, Dellbrück, Merheim und 
Holweide 
 LSG Merheimer Heide und ehemaliger 
Festungsgürtel Ostheim bis Mülheim 
 
 geschätzte Baukosten: 5,3 - 8,4 Mio. Euro (inkl. 
Beleuchtung, Beschilderung, Planungskosten-
pauschale, exkl. Ingenieurbauwerke und 
Unterhaltung) 
 hoher potentieller Nutzen durch deutliches 
Verlagerungspotential auf der gesamten Trasse 
 die Gegenüberstellung von Nutzen und Kosten zeigt 
eine hohe Wirtschaftlichkeit der untersuchten 
Trasse mit höherem Nutzen gegenüber den 
Investitionskosten 
 
*Verlagerungseffekte und Baukosten beziehen sich auf den 
Bewertungsbereich zwischen den Übergabepunkten

VORZUGSTRASSE MIT ANGABE DER FÜHRUNGSFORM
  
  
 
Streckensteckbrief Route 2 - Seite 3 
Route 
2 
 
  
 N

VORZUGSTRASSE MIT ANGABE DER FÜHRUNGSFORM
  
  
 
Streckensteckbrief Route 2 - Seite 4 
Route 
2 
 
N

STRECKENSTECKBRIEF
  
  
 
Streckensteckbrief Route 2 - Seite 5 
Route 
2 
UNTERSUCHTE TRASSENVARIANTEN 
Befahrung, Bewertung und 
Prüfung der verschiedenen 
Trassenvarianten zwischen den 
Übergabepunkten 
(Führung ab den Übergabe-
punkten in Abstimmung mit der 
jeweiligen Stadt) 
 
 
 
 
 
 
großformatiger Plan siehe Teil C - Kartenwerk 
ALLGEMEINE BEWERTUNGSGRUNDSÄTZE UND ZIELE 
grundsätzliche Überlegungen 
 Definition projektspezifischer Qualitätsstandards 
(siehe Teil A – Prozessbeschreibung, Kapitel 3.1) 
 weitest mögliche Nutzung / Ausbau von bestehender 
Infrastruktur, welche bisher für den Radverkehr nicht 
bzw. nur bedingt nutzbar ist 
 Schaffung qualitativer Verbindungen für den 
Radverkehr im Sinne eines „neuen Produktes“ 
 Vermeidung von Knotenpunkten mit Lichtsignal-
anlagen zur Schaffung einer möglichst zügigen 
Reisegeschwindigkeit 
 direkte Anbindung großer Unternehmen und 
Schulen im Sinne der RadPendlerRouten 
 Anbindung wichtiger ÖPNV-Stationen 
 Umsteige- und Endhaltestellen 
 Stationen mit Tarifwechsel 
 Streckenverlauf größtenteils unabhängig vom Kfz-
Verkehr sowie entlang von Grünflächen angestrebt 
 selbstständige Radverkehrsanlagen ohne Konflikt 
mit fließendem und ruhendem Kfz-Verkehr 
 Erholungsfaktor 
 gemeinsame Flächen mit dem Fußgängerverkehr 
nur in Ausnahmefällen  
 Vermeidung von Konflikten 
 
Vorgehensweise 
 Bestands- und Potenzialanalyse im Bereich des 
Trassenkorridors 
 Definition möglicher Trassenverläufe 
 Bewertung verschiedener Trassenverläufe in einer 
Bewertungsmatrix 
 Bewertung der Trassenvarianten in vier 
Hauptkategorien: 
 Erfassung möglichst großer Potentiale 
 Integration in den ÖPNV 
 hohe Qualitätsstandards 
 Realisierungschancen 
 Gewichtung der Bewertungen je Hauptkategorie 
 Abwägung und ggf. Anpassung der Trassen-
varianten und Benennung einer Vorzugstrasse

STRECKENSTECKBRIEF
  
  
 
Streckensteckbrief Route 2 - Seite 6 
Route 
2 
 
ÄBWAGUNG DER TRASSENVARIANTEN 
Faktoren zur Auswahl der Vorzugstrasse 
 Anbindung der Endhaltestelle Thielenbruch als 
multimodaler Verknüpfungspunkt 
 mögl. Begleitmaßnahme: Erhöhung der 
Kapazitäten für Fahrradabstellplätze 
 direkte Anbindung großer Unternehmen und der 
weiterführenden Schulen 
insb. AXA-Konzern als Quelle / Ziel für Pendler 
bedeutsam 
 Vermeidung von Führung unmittelbar entlang der 
Kfz-Verkehrsflächen (< 35%) 
 Erhöhung der Verkehrssicherheit 
 Ermöglichung einer gleichmäßigen 
Reisegeschwindigkeit 
(kein Halten & Ausweichen) 
 „entspannte“ Fahrt, da konfliktärmer 
 Erholungsfaktor „auf dem Weg zur / von der Arbeit“ 
durch Verlauf entlang von Grünachsen 
 Schaffung einer „neuen“ Radverkehrsverbindung 
 Erweiterung des Radverkehrsnetzes 
 
Faktoren zur Nichtberücksichtigung anderer 
Trassenvarianten 
 die meisten Haltestellen entlang der untersuchten 
Trassen besitzen für die RadPendlerRouten eine 
untergeordnete Bedeutung 
 ein Umstieg vom Rad auf den ÖPNV ist 
vorrangig nur an den relevanten Stationen (End- / 
Umstiegshaltestelle, Stationen mit Tarifwechsel) 
zu erwarten 
 Trassenvarianten besitzen eine geringe 
überbezirkliche Bedeutung 
 die relevanten Quellen und Ziele der Pendler 
(große Unternehmen, Schulen) werden durch die 
Trassenvarianten nicht gut angebunden 
 Führung zu sehr abseits großer Potentiale 
(auch wenn Trassenvarianten ggf. kürzer sind) 
 für (bezirkliche) Alltagsverkehre sind 
Trassenvarianten ggf. besser geeignet; jedoch 
nicht für die Zielerreichung der regionalen und 
interkommunalen RadPendlerRouten 
(z.B. Dabringhauser Straße, Chemnitzer Straße) 
 bei bezirklicher Bedeutung können bestehende 
Routen / Trassenvarianten auch ohne 
Ausweisung als RadPendlerRoute genutzt 
werden bzw. im Rahmen von Maßnahmen auf 
kommunaler und / oder bezirklicher Ebene (mit 
ggf. anderen Zielgruppen) entsprechend 
ausgebaut werden

STRECKENSTECKBRIEF
  
RÖSRATH – KÖLN 
über Rath-Heumar, Vingst, Kalk 
   
 
Streckensteckbrief Route 3 - Seite 1 
Route 
3 
STRECKENPROFIL  
Startpunkt 
Rösrath Bf 
Zielpunkt 
Köln-Deutz Bf 
Gesamtlänge:     17,3 km 
2,2 km Fahrradstraße 
0,7 km Radfahrstreifen 
2,7 km Radweg 
5,7 km Zweirichtungsradweg 
6,0 km gemeinsamer Geh- und Radweg 
QUALITÄTSSTANDARDS  NEUBAU / AUSBAU / UMBAU 
 Definition von Qualitätsstandards in Anlehnung an 
die Vorgaben der AGFS Radschnellwege  
 Fahrradstraße ≥ 4,00 m 
 Radfahrstreifen ≥ 3,00 m 
 Radweg ≥ 3,00 m 
 Zwei-Richtungs-Radweg ≥ 4,00 m 
 gemeinsamer Geh- und Radweg ≥ 5,00 m 
 zusätzliche begleitende Maßnahmen wie z.B. 
Beschilderung, Beleuchtung, Servicepunkte sowie 
Knotenpunktlösungen und verkehrliche Maßnahmen 
 an Engstellen oder bei fehlenden Alternativtrassen 
ist eine punktuelle Unterschreitung der Qualitäts-
standards im Sinne einer gradlinigen Führung 
zulässig 
 Anbindung im innerstädtischen Bereich an 
bestehende und / oder geplante Radverkehrs-
anlagen des städtischen Radwegenetzes 
(Übergabepunkte)  
 größtenteils Nutzung bereits bestehender Wege 
 Neubauten vor allem als Lückenschluss im Sinne 
einer gradlinig verlaufenden Trasse notwendig 
 Neubau eines Zwei-Richtungs-Radweges entlang 
der ehemaligen Gleistrasse in Rösrath 
 Neubau eines Zwei-Richtungs-Radweges entlang 
der KVB Gleise und unterhalb des 
Autobahndreieckes Heumar 
 Neubau eines Zwei-Richtungs-Radweges entlang 
der Bahngleise als Verlängerung der Dillenburger 
Straße 
 größere (Aus-)Baumaßnahmen sind in folgenden 
Streckenabschnitte notwendig: 
 gemeinsamer Geh- und Radweg Königsforst 
 Zwei-Richtungs-Radweg im Bereich Vingster 
Ring

STRECKENSTECKBRIEF
  
  
 
Streckensteckbrief Route 3 - Seite 2 
Route 
3 
NEUBAU / AUSBAU / UMBAU  BEBAUUNGSPLÄNE BEI NEUBAU 
Neubau: 3,5 km 
Ausbau: 8,5 km 
Umbau:  5,3 km 
 
Vom Trassenverlauf betroffene Baulastträger / 
Grundeigentümer: 
10,4 km   Stadt Köln 
0,9 km   Stadt Rösrath 
6,0 km   Straßen.NRW  
 B-Plan im Bereich der Kölnarena mit ausgewiesener 
Geh- und Radverkehrsfläche vorhanden 
 B-Plan im Bereich Deutzer Feld vorhanden, Flächen 
für Radverkehr zu berücksichtigen 
 B-Plan im Bereich Märkischer Weg vorhanden, 
Flächen für Radverkehr zu berücksichtigen 
 kein B-Plan im Bereich Dreieck Heumar vorhanden 
 kein B-Plan im Bereich Rösrath vorhanden 
POTENTIALE  VERKEHRSVERLAGERUNGEN* 
direkte Potentiale des gewählten Trassenverlaufs: 
 bedeutende ÖPNV-Stationen 
Umsteigehaltestelle: Trimbornstraße 
Endhaltestelle: Rath-Heumar Königsforst 
 mehrere große Unternehmen 
u.a.: Deutz AG, Gewerbegebiet Dillenburger Straße, 
GKN GmbH, Köln Arcaden, Möbel Höffner, 
städtische Ämter Köln, TH Köln,  
 zwei weiterführende Schulen & eine Hochschule 
Heinrich-Heine-Gymnasium, Albert-Schweitzer, 
Realschule, TH Köln 
  
 kurze Anbindungen und hohe Potentiale im dicht 
besiedelten Gebiet  
 Potentiale liegen vornehmlich im westlichen Bereich 
der Trasse 
 die Trasse besitzt ein Verlagerungspotenzial von 
2.300 Radfahrern pro Tag 
 nach Ausbau sind täglich bis zu 5.300 Radfahr-
bewegungen auf Teilabschnitten möglich 
 jährliche Verlagerung von bis zu 1,8 Millionen 
PKW-Kilometern auf den Verkehrsträger Rad 
möglich 
 
LANDSCHAFTS- UND NATURSCHUTZ  WIRTSCHAFTLICHKEIT* 
 Erweiterung des bestehenden Geh- und Radweges 
im Königsforst (FFH-Gebiet, Landschafts-, Natur- 
und Vogelschutzgebiet) auf einer Länge von 3,3 km 
entlang der Landesstraße (L 284) 
 Durchquerung von (weiteren) Landschafts-
schutzgebieten auf jeweils kurzen Abschnitten 
(insgesamt ca. 2.400 m) 
 LSG Freiraum um das Gremberger Wäldchen 
von Poll bis Heumar 
 LSG Merheimer Heide und ehemaliger 
Festungsgürtel Ostheim bis Mülheim 
 
 geschätzte Baukosten: 9,6 – 13,1 Mio. Euro (inkl. 
Beleuchtung, Beschilderung, Planungskosten-
pauschale, exkl. Ingenieurbauwerke und 
Unterhaltung) 
 hoher potentieller Nutzen durch ausgeprägtes 
Verlagerungspotential, besonders im westlichen 
Abschnitt 
 die Gegenüberstellung von Nutzen und Kosten zeigt 
eine weiter zu überprüfende Wirtschaftlichkeit der 
untersuchten Trasse mit einem ausgeglichenen 
Nutzen-Kosten-Verhältnis 
 
*Verlagerungseffekte und Baukosten beziehen sich auf den 
Bewertungsbereich zwischen den Übergabepunkten

VORZUGSTRASSE MIT ANGABE DER FÜHRUNGSFORM
  
  
 
Streckensteckbrief Route 3 - Seite 3 
Route 
3 
 
 
 
 
 
 
N

VORZUGSTRASSE MIT ANGABE DER FÜHRUNGSFORM
  
  
 
Streckensteckbrief Route 3 - Seite 4 
Route 
3 
 
 
 
 
 
 
N

STRECKENSTECKBRIEF
  
  
 
Streckensteckbrief Route 3 - Seite 5 
Route 
3 
UNTERSUCHTE TRASSENVARIANTEN 
Befahrung, Bewertung und 
Prüfung der verschiedenen 
Trassenvarianten zwischen den 
Übergabepunkten 
(Führung ab den Übergabe-
punkten in Abstimmung mit der 
jeweiligen Stadt) 
 
 
 
 
 
 
 
 
großformatiger Plan siehe Teil C - Kartenwerk 
ALLGEMEINE BEWERTUNGSGRUNDSÄTZE UND ZIELE 
grundsätzliche Überlegungen 
 Definition projektspezifischer Qualitätsstandards 
(siehe Teil A – Prozessbeschreibung, Kapitel 3.1) 
 weitest mögliche Nutzung / Ausbau von bestehender 
Infrastruktur, welche bisher für den Radverkehr nicht 
bzw. nur bedingt nutzbar ist 
 Schaffung qualitativer Verbindungen für den 
Radverkehr im Sinne eines „neuen Produktes“ 
 Vermeidung von Knotenpunkten mit Lichtsignal-
anlagen zur Schaffung einer möglichst zügigen 
Reisegeschwindigkeit 
 direkte Anbindung großer Unternehmen und 
Schulen im Sinne der RadPendlerRouten 
 Anbindung wichtiger ÖPNV-Stationen 
 Umsteige- und Endhaltestellen 
 Stationen mit Tarifwechsel 
 Streckenverlauf größtenteils unabhängig vom Kfz-
Verkehr sowie entlang von Grünflächen angestrebt 
 selbstständige Radverkehrsanlagen ohne Konflikt 
mit fließendem und ruhendem Kfz-Verkehr 
 Erholungsfaktor 
 gemeinsame Flächen mit dem Fußgängerverkehr 
nur in Ausnahmefällen  
 Vermeidung von Konflikten 
 
 
Vorgehensweise 
 Bestands- und Potenzialanalyse im Bereich des 
Trassenkorridors 
 Definition möglicher Trassenverläufe 
 Bewertung verschiedener Trassenverläufe in einer 
Bewertungsmatrix 
 Bewertung der Trassenvarianten in vier 
Hauptkategorien: 
 Erfassung möglichst großer Potentiale 
 Integration in den ÖPNV 
 hohe Qualitätsstandards 
 Realisierungschancen 
 Gewichtung der Bewertungen je Hauptkategorie 
 Abwägung und ggf. Anpassung der Trassen-
varianten und Benennung einer Vorzugstrasse

STRECKENSTECKBRIEF
  
  
 
Streckensteckbrief Route 3 - Seite 6 
Route 
3 
 
ÄBWAGUNG DER TRASSENVARIANTEN 
Faktoren zur Auswahl der Vorzugstrasse 
 Ehemalige Bahntrasse bietet gute Alternative zur 
Umgehung der beengten Verhältnisse an der 
Hauptstraße / am Sülztalplatz 
 Führung durch den Königsforst (FFH-Gebiet) 
entlang der L284 ist unausweichlich 
 Verlauf entlang der KVB-Trasse stellt direkte 
Verbindung ohne Umwegfahrten dar und verläuft 
abseits der hochbelasteten Rösrather Straße 
 „entspannte“ Fahrt abseits der 
Hauptverkehrsachse 
 Schaffung einer „neuen“ Radverkehrsverbindung 
 Erweiterung des Radverkehrsnetzes 
 Erreichung zügiger Reisegeschwindigkeiten 
(u.a. wenige Lichtsignalanlagen entlang der Trasse) 
 Führung durch Wohngebiete zur Erfassung 
möglichst großer Potenziale 
 Nutzung der bereits bestehenden 
Radverkehrsanlage Dillenburger Straße 
 zusätzlich Anbindung der vielen Unternehmen 
entlang der Dillenburger Straße 
 direkte Anbindung der weiterführenden Schulen 
 
Faktoren zur Nichtberücksichtigung anderer 
Trassenvarianten 
 Führung abseits großer Potentiale „entlang der 
Strecke“, auch wenn die Strecke ggf. kürzer ist  
(z.B. Alter Deutzer Postweg) 
 Vermeidung der Trassenführung entlang 
hochbelasteter Kfz-Straßen, wo alternative 
Streckenführungen möglich sind 
 bzw. Straßen mit hohen Geschwindigkeiten / 
hohem Schwerverkehrsanteil 
(bspw. Alter Deutzer Postweg) 
 Führung abseits der Wohngebiete ggf. nicht 
akzeptiert aufgrund fehlender sozialer Kontrolle 
 Überquerung des Vingster Ringes im Bereich 
Gremberger Wäldchen erfordert Umwege, da keine 
direkte Querung möglich ist

STRECKENSTECKBRIEF
  
TROISDORF – KÖLN 
über Spich, Zündorf, Porz, Poll 
   
 
Streckensteckbrief Route 4a - Seite 1 
Route 
4a 
STRECKENPROFIL  
Startpunkt 
Troisdorf Bf 
Zielpunkt 
Köln-Deutz Bf 
Gesamtlänge:     23,4 km 
8,2 km Fahrradstraße 
2,1 km Radfahrstreifen 
4,6 km Radweg 
7,6 km Zweirichtungsradweg 
0,9 km gemeinsamer Geh- und Radweg 
QUALITÄTSSTANDARDS  NEUBAU / AUSBAU / UMBAU 
 Definition von Qualitätsstandards in Anlehnung an 
die Vorgaben der AGFS Radschnellwege  
 Fahrradstraße ≥ 4,00 m 
 Radfahrstreifen ≥ 3,00 m 
 Radweg ≥ 3,00 m 
 Zwei-Richtungs-Radweg ≥ 4,00 m 
 gemeinsamer Geh- und Radweg ≥ 5,00 m 
 zusätzliche begleitende Maßnahmen wie z.B. 
Beschilderung, Beleuchtung, Servicepunkte sowie 
Knotenpunktlösungen und verkehrliche Maßnahmen 
 an Engstellen oder bei fehlenden Alternativtrassen 
ist eine punktuelle Unterschreitung der Qualitäts-
standards im Sinne einer gradlinigen Führung 
zulässig 
 Anbindung im innerstädtischen Bereich an 
bestehende und / oder geplante Radverkehrs-
anlagen des städtischen Radwegenetzes 
(Übergabepunkte)  
 Neubauten vor allem als Lückenschluss im Sinne 
einer gradlinig verlaufenden Trasse notwendig 
 Neubau eines Zwei-Richtungs-Radweges entlang 
der Bahngleise in Spich 
 Neubau kleinerer Teilstücke in Porz 
 Neubau eines Zwei-Richtungs-Radweges entlang 
der Bahngleise in Poll 
 Brückenbauwerk über die A4 
 größere Ausbaumaßnahmen sind notwendig, da 
bestehende Wege / Pfade für den Radverkehr 
nutzbar gemacht werden sollen: 
 Dammweg zwischen Spich und Wahn 
 Wahner Straße zwischen Wahn und Zündorf 
 Gilgaustraße / Am Blauen Stein entlang der 
Bahngleise in Ensen

STRECKENSTECKBRIEF
  
  
 
Streckensteckbrief Route 4a - Seite 2 
Route 
4a 
NEUBAU / AUSBAU / UMBAU  BEBAUUNGSPLAN BEI NEUBAU 
Neubau:   5,6 km 
Ausbau: 11,4 km 
Umbau:    6,4 km 
 
Vom Trassenverlauf betroffene Baulastträger / 
Grundeigentümer: 
14,9 km   Stadt Köln 
4,0 km   Stadt Troisdorf 
3,3 km   Straßen.NRW 
1,2 km   privat (davon 0,9 km Deutsche Bahn)  
 B-Plan im Bereich Poller Holzweck / Querung A4 
vorhanden, Flächen für Radverkehr zu 
berücksichtigen 
 kein B-Plan im Bereich Porz, Ensener Weg 
vorhanden 
 B-Plan im Bereich Sain-Gobain inkl. Verkehrs-
flächen vorhanden, jedoch keine explizite 
Radverkehrsführung 
 tlw. kein B-Plan im Bereich Spich vorhanden, bzw. 
Flächen für Radverkehr zu berücksichtigen 
POTENTIALE  VERKEHRSVERLAGERUNGEN* 
direkte Potentiale des gewählten Trassenverlaufs: 
 bedeutende ÖPNV-Stationen 
Umsteigehaltestelle: Porz Bf, Wahn, Spich 
Endhaltestelle: Zündorf 
 mehrere große Unternehmen 
u.a.: Deutzer Hafen, Gewerbegebiet Rolshover 
Straße, Gewerbegebiet Siegburger Straße, 
Gewerbegebiet Spich, Gewerbegebiet Troisdorf, 
Krankenhaus Porz, Lanxess, LVR, Strabag, Saint 
Gobain GmbH, Stadtverwaltung Troisdorf, TÜV 
 vier weiterführende Schulen 
Berufskolleg Köln-Porz, Köln-Kolleg, Realschule 
Köln-Deutz, Wilhelm-Busch Realschule  
 hohe Potentiale im Streckenverlauf möglich 
 Potentiale nehmen mit der Besiedlungsdichte im 
Verlauf der Trasse in Richtung Norden zu 
 Trasse 4 besitzt ein Verlagerungspotenzial von 
2.600 Radfahrern pro Tag 
 Trasse 4a besitzt ein Verlagerungspotenzial von 
1.900 Radfahrern pro Tag 
 nach Ausbau sind täglich bis zu 5.400 Radfahr-
bewegungen auf Teilabschnitten zu erwarten 
 jährliche Verlagerung von bis zu 3,1 Millionen 
PKW-Kilometern auf den Verkehrsträger Rad 
möglich 
LANDSCHAFTS- UND NATURSCHUTZ  WIRTSCHAFTLICHKEIT* 
 keine Durchquerung von Naturschutzgebieten 
(lediglich Verlauf entlang der Grenzen) 
 Durchquerung des Landschaftsschutzgebietes 
„Freiräume um Zündorf, Wahn, Libur, Lind und 
Langel“ auf einer Länge von ca. 4,0 km 
 Ansonsten Durchquerung von Landschaftsschutz-
gebieten auf jeweils kurzen Abschnitten 
(insgesamt ca. 1.500 m) 
 LSG Freiraum um das Gremberger Wäldchen 
 
 geschätzte Baukosten: 13,8 – 19,8 Mio. Euro (inkl. 
Beleuchtung, Beschilderung, Planungskosten-
pauschale, exkl. Ingenieurbauwerke und 
Unterhaltung) 
 hoher potentieller Nutzen durch deutliches 
Verlagerungspotential auf der gesamten Trasse  
(vor allem im Nordabschnitt) 
 die Gegenüberstellung von Nutzen und Kosten zeigt 
eine Wirtschaftlichkeit mit höherem Nutzen 
gegenüber den Investitionskosten 
*Verlagerungseffekte und Baukosten beziehen sich auf den 
Bewertungsbereich zwischen den Übergabepunkten

VORZUGSTRASSE MIT ANGABE DER FÜHRUNGSFORM
  
  
 
Streckensteckbrief Route 4a - Seite 3 
Route 
4a

STRECKENSTECKBRIEF
  
  
 
Streckensteckbrief Route 4a - Seite 4 
Route 
4a 
UNTERSUCHTE TRASSENVARIANTEN 
Befahrung, Bewertung und 
Prüfung der verschiedenen 
Trassenvarianten zwischen den 
Übergabepunkten 
(Führung ab den Übergabe-
punkten in Abstimmung mit der 
jeweiligen Stadt) 
 
 
 
 
 
 
großformatiger Plan siehe Teil C - Kartenwerk 
ALLGEMEINE BEWERTUNGSGRUNDSÄTZE UND ZIELE 
grundsätzliche Überlegungen 
 Definition projektspezifischer Qualitätsstandards 
(siehe Teil A – Prozessbeschreibung, Kapitel 3.1) 
 weitest mögliche Nutzung / Ausbau von bestehender 
Infrastruktur, welche bisher für den Radverkehr nicht 
bzw. nur bedingt nutzbar ist 
 Schaffung qualitativer Verbindungen für den 
Radverkehr im Sinne eines „neuen Produktes“ 
 Vermeidung von Knotenpunkten mit Lichtsignal-
anlagen zur Schaffung einer möglichst zügigen 
Reisegeschwindigkeit 
 direkte Anbindung großer Unternehmen und 
Schulen im Sinne der RadPendlerRouten 
 Anbindung wichtiger ÖPNV-Stationen 
 Umsteige- und Endhaltestellen 
 Stationen mit Tarifwechsel 
 Streckenverlauf größtenteils unabhängig vom Kfz-
Verkehr sowie entlang von Grünflächen angestrebt 
 selbstständige Radverkehrsanlagen ohne Konflikt 
mit fließendem und ruhendem Kfz-Verkehr 
 Erholungsfaktor 
 gemeinsame Flächen mit dem Fußgängerverkehr 
nur in Ausnahmefällen  
 Vermeidung von Konflikten 
 
Vorgehensweise 
 Bestands- und Potenzialanalyse im Bereich des 
Trassenkorridors 
 Definition möglicher Trassenverläufe 
 Bewertung verschiedener Trassenverläufe in einer 
Bewertungsmatrix 
 Bewertung der Trassenvarianten in vier 
Hauptkategorien: 
 Erfassung möglichst großer Potentiale 
 Integration in den ÖPNV 
 hohe Qualitätsstandards 
 Realisierungschancen 
 Gewichtung der Bewertungen je Hauptkategorie 
 Abwägung und ggf. Anpassung der Trassen-
varianten und Benennung einer Vorzugstrasse

STRECKENSTECKBRIEF
  
  
 
Streckensteckbrief Route 4a - Seite 5 
Route 
4a 
 
ÄBWAGUNG DER TRASSENVARIANTEN 
Faktoren zur Auswahl der Vorzugstrasse 
 Verlauf entlang der Bahntrasse zur Anbindung der  
S-Bahnhöfe 
 Anbindung der Gewerbegebiete Troisdorf und Spich 
 größtmögliche Nähe zu den Stadtteilen südlich der 
Bahngleise 
 möglichst gradliniger Verlauf der Trasse 
 Anbindung der Stadtbahn-Endhaltestelle Zündorf zur 
Ermöglichung von Umstiegen auf die Stadtbahn 
 Verlauf der Trasse möglichst siedlungs- und 
unternehmensnah im Bereich Porz 
 Schaffung neuer Radverkehrsverbindungen 
 gradliniger direkter Verlauf abseits der Kfz-Verkehre 
entlang der Bahngleise in Ensen / Weckhoven 
 
 
Faktoren zur Nichtberücksichtigung anderer 
Trassenvarianten 
 Trassenführung entlang der B8 im Bereich Spich 
aufgrund von räumlichen (Straßenraumbreite) und 
verkehrlichen Gegebenheiten (hoher Kfz- und 
Schwerverkehrsanteil) nicht optimal 
 Realisierung einer Querung der Bahngleise in 
Richtung Urbach aufgrund notwendiger 
Bahnquerung fraglich 
 Potential (Endhaltestelle) Zündorf ist tlw. durch 
Trassenvarianten nicht angebunden 
 Umsetzung der gewünschten Querschnitte aufgrund 
der räumlichen Gegebenheiten (Deich, Hochwasser-
schutz) nicht möglich 
 viel Fußgängerverkehr 
 bei Hochwasser nur eingeschränkt nutzbar 
 würde keine neue Verbindung schaffen

STRECKENSTECKBRIEF
  
NIEDERKASSEL – KÖLN 
über Mondorf, Zündorf, Porz, Poll 
   
 
Streckensteckbrief Route 4b - Seite 1 
Route 
4b 
STRECKENPROFIL  
Startpunkt 
Mondorf, Anschluss RSW Bonn 
Zielpunkt 
Köln-Deutz Bf 
Gesamtlänge:     22,6 km 
10,2 km Fahrradstraße 
1,4 km Radfahrstreifen 
10,1 km Zweirichtungsradweg 
0,9 km gemeinsamer Geh- und Radweg 
QUALITÄTSSTANDARDS  NEUBAU / AUSBAU / UMBAU 
 Definition von Qualitätsstandards in Anlehnung an 
die Vorgaben der AGFS Radschnellwege  
 Fahrradstraße ≥ 4,00 m 
 Radfahrstreifen ≥ 3,00 m 
 Radweg ≥ 3,00 m 
 Zwei-Richtungs-Radweg ≥ 4,00 m 
 gemeinsamer Geh- und Radweg ≥ 5,00 m 
 zusätzliche begleitende Maßnahmen wie z.B. 
Beschilderung, Beleuchtung, Servicepunkte sowie 
Knotenpunktlösungen und verkehrliche Maßnahmen 
 an Engstellen oder bei fehlenden Alternativtrassen 
ist eine punktuelle Unterschreitung der Qualitäts-
standards im Sinne einer gradlinigen Führung 
zulässig 
 Anbindung im innerstädtischen Bereich an 
bestehende und / oder geplante Radverkehrs-
anlagen des städtischen Radwegenetzes 
(Übergabepunkte) 
 
 Neubauten sind im Sinne einer gradlinig 
verlaufenden Trasse an folgenden Stellen 
vorgesehen: 
 Neubau eines Zweirichtungsradweges entlang 
der (geplanten und bestehenden) L269 
 Neubau kleinerer Teilstücke zwischen 
Niederkassel und Zündorf  
 Neubau kleinerer Teilstücke in Porz 
 Neubau eines Zwei-Richtungs-Radweges entlang 
der Bahngleise in Poll 
 Brückenbauwerk über die A4 
 größere Ausbaumaßnahmen sind notwendig, da 
bestehende Wege / Pfade für den Radverkehr 
nutzbar gemacht werden sollen: 
 Dammweg zwischen Spich und Wahn 
 Wahner Straße zwischen Wahn und Zündorf 
 Gilgaustraße / Am Blauen Stein entlang der 
Bahngleise in Ensen

STRECKENSTECKBRIEF
  
  
 
Streckensteckbrief Route 4b - Seite 2 
Route 
4b 
NEUBAU / AUSBAU / UMBAU  BEBAUUNGSPLÄNE BEI NEUBAU 
Neubau: 11,4 km 
Ausbau:   8,0 km 
Umbau:    3,2 km 
Vom Trassenverlauf betroffene Baulastträger / 
Grundeigentümer: 
11,1 km   Stadt Köln  
2,7 km   Stadt Niederkassel 
7,6 km   Straßen.NRW 
1,2 km   privat (davon 0,9 km Deutsche Bahn) 
 
 B-Plan im Bereich Poller Holzweck / Querung A4 
vorhanden, Flächen für Radverkehr zu 
berücksichtigen 
 kein B-Plan im Bereich Porz, Ensener Weg 
vorhanden 
 B-Plan im Bereich Sain-Gobain inkl. Verkehrs-
flächen vorhanden, jedoch keine explizite 
Radverkehrsführung 
 tlw. kein B-Plan im Bereich Niederkassel vorhanden, 
bzw. Flächen für Radverkehr zu berücksichtigen 
POTENTIALE  VERKEHRSVERLAGERUNGEN* 
direkte Potentiale des gewählten Trassenverlaufs: 
 bedeutende ÖPNV-Stationen 
Umsteigehaltestelle: Porz Bf 
Endhaltestelle: Zündorf 
 mehrere große Unternehmen 
u.a.: Deutzer Hafen, Gewerbegebiet Rolshover 
Straße, Gewerbegebiet Siegburger Straße, 
Gewerbegebiet Mondorf, Krankenhaus Porz, 
Lanxess, LVR, Strabag, TÜV 
 vier weiterführende Schulen 
Berufskolleg Köln-Porz, Köln-Kolleg, Realschule 
Köln-Deutz, Wilhelm-Busch Realschule 
 
 hohe Potentiale im Streckenverlauf möglich 
 Potentiale nehmen mit der Besiedlungsdichte im 
Verlauf der Trasse in Richtung Norden zu 
 Trasse 4 besitzt ein Verlagerungspotenzial von 
2.600 Radfahrern pro Tag 
 Das Trassenteilstück 4b besitzt ein Verlagerungs-
potential von 1.200 Radfahrern pro Tag 
 nach Ausbau sind täglich bis zu 5.400 Radfahr-
bewegungen auf Teilabschnitten zu möglich 
 jährliche Verlagerung von bis zu 2,5 Millionen 
PKW-Kilometern auf fas Fahrrad möglich 
 Anschluss an den in Planung befindlichen RSW 
Bonn macht zusätzliches Potenzial möglich 
LANDSCHAFTS- UND NATURSCHUTZ  WIRTSCHAFTLICHKEIT* 
 keine Durchquerung von Naturschutzgebieten 
 Durchquerung von Landschaftsschutzgebieten auf 
jeweils kurzen Abschnitten 
(insgesamt ca. 2.500 m) 
 LSG Freiräume um Zündorf, Wahn, Libur und 
Langel 
 LSG Freiraum um das Greberger Wäldchen 
 
 geschätzte Baukosten: 13,8 – 18,3 Mio. Euro (inkl. 
Beleuchtung, Beschilderung, Planungskosten-
pauschale, exkl. Ingenieurbauwerke und 
Unterhaltung) 
 potentieller Nutzen durch deutliches 
Verlagerungspotential auf der Trasse  
(vor allem im Nordabschnitt) 
 die Gegenüberstellung von Nutzen und Kosten zeigt 
eine Wirtschaftlichkeit mit höherem Nutzen 
gegenüber den Investitionskosten 
*Verlagerungseffekte und Baukosten beziehen sich auf den 
Bewertungsbereich zwischen den Übergabepunkten

VORZUGSTRASSE MIT ANGABE DER FÜHRUNGSFORM
  
  
 
Streckensteckbrief Route 4b - Seite 3 
Route 
4b

VORZUGSTRASSE MIT ANGABE DER FÜHRUNGSFORM
  
  
 
Streckensteckbrief Route 4b - Seite 4 
Route 
4b

STRECKENSTECKBRIEF
  
  
 
Streckensteckbrief Route 4b - Seite 5 
Route 
4b 
UNTERSUCHTE TRASSENVARIANTEN 
Befahrung, Bewertung und 
Prüfung der verschiedenen 
Trassenvarianten zwischen den 
Übergabepunkten 
(Führung ab den Übergabe-
punkten in Abstimmung mit der 
jeweiligen Stadt) 
 
 
 
 
 
 
 
 
großformatiger Plan siehe Teil C - Kartenwerk 
ALLGEMEINE BEWERTUNGSGRUNDSÄTZE UND ZIELE 
grundsätzliche Überlegungen 
 Definition projektspezifischer Qualitätsstandards 
(siehe Teil A – Prozessbeschreibung, Kapitel 3.1) 
 weitest mögliche Nutzung / Ausbau von bestehender 
Infrastruktur, welche bisher für den Radverkehr nicht 
bzw. nur bedingt nutzbar ist 
 Schaffung qualitativer Verbindungen für den 
Radverkehr im Sinne eines „neuen Produktes“ 
 Vermeidung von Knotenpunkten mit Lichtsignal-
anlagen zur Schaffung einer möglichst zügigen 
Reisegeschwindigkeit 
 direkte Anbindung großer Unternehmen und 
Schulen im Sinne der RadPendlerRouten 
 Anbindung wichtiger ÖPNV-Stationen 
 Umsteige- und Endhaltestellen 
 Stationen mit Tarifwechsel 
 Streckenverlauf größtenteils unabhängig vom Kfz-
Verkehr sowie entlang von Grünflächen angestrebt 
 selbstständige Radverkehrsanlagen ohne Konflikt 
mit fließendem und ruhendem Kfz-Verkehr 
 Erholungsfaktor 
 gemeinsame Flächen mit dem Fußgängerverkehr 
nur in Ausnahmefällen  
 Vermeidung von Konflikten 
 
Vorgehensweise 
 Bestands- und Potenzialanalyse im Bereich des 
Trassenkorridors 
 Definition möglicher Trassenverläufe 
 Bewertung verschiedener Trassenverläufe in einer 
Bewertungsmatrix 
 Bewertung der Trassenvarianten in vier 
Hauptkategorien: 
 Erfassung möglichst großer Potentiale 
 Integration in den ÖPNV 
 hohe Qualitätsstandards 
 Realisierungschancen 
 Gewichtung der Bewertungen je Hauptkategorie 
 Abwägung und ggf. Anpassung der Trassen-
varianten und Benennung einer Vorzugstrasse

STRECKENSTECKBRIEF
  
  
 
Streckensteckbrief Route 4b - Seite 6 
Route 
4b 
 
ÄBWAGUNG DER TRASSENVARIANTEN 
Faktoren zur Auswahl der Vorzugstrasse 
 Trasse als Verlängerung des RSW Bonn 
 Im Verhältnis zur Gesamtlänge der 
RadPendlerRoute stellt die geringe Entfernung der 
Trasse zum Siedlungsschwerpunkt keinen 
bedeutenden Umweg dar 
 möglichst gradliniger Verlauf der Trasse 
 Anbindung der Stadtbahn-Endhaltestelle Zündorf zur 
Ermöglichung von Umstiegen auf die Stadtbahn 
 Verlauf der Trasse möglichst siedlungs- und 
unternehmensnah im Bereich Porz 
 Schaffung neuer Radverkehrsverbindungen 
 gradliniger direkter Verlauf abseits der Kfz-Verkehre 
entlang der Bahngleise in Ensen / Weckhoven 
 
 
Faktoren zur Nichtberücksichtigung anderer 
Trassenvarianten 
 andere Trassenvarianten aufgrund der Ergebnisse 
der Projektinterviews nicht umsetzbar 
 Trassenführung innerhalb der Ortskerne aufgrund 
der hohen Kfz-Belastung bzw. Flächenverfügbarkeit 
schwierig 
 im Hinblick auf die festgelegten Standards 
 Umsetzung der gewünschten Querschnitte aufgrund 
der räumlichen Gegebenheiten (Deich, Hochwasser-
schutz) nicht möglich 
 viel Fußgängerverkehr 
 bei Hochwasser nur eingeschränkt nutzbar 
 würde keine neue Verbindung schaffen

Anlage 4 
 
 
Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909  
Fax       :  (0221) 221-24447 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 17.04.2019 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 44. Sitzung des 
Verkehrsausschusses  vom 26.03.2019  
öffentlich 
3.7 Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrhei-
nischen 
0665/2019 
RM Hammer teilt mit, dass die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen die Vorlage grund-
sätzlich begrüße, er jedoch darauf hinweisen möchte, dass der Rheinisch-Bergische 
Kreis einen geänderten Beschluss (Ziff. 3) gefasst habe und er vorschlage, diesen zu 
übernehmen. 
 
Auch RM Pöttgen befindet die Vorlage für gut und erfreulich, äußert jedoch Zweifel 
an einer zusammenhängenden Gesamtstrategie der Verwaltung im Bereich Radver-
kehr. Man komme in Köln viel zu langsam voran, beispielhaft benennt er hier den 
Radschnellweg Köln - Frechen. 
 
BG Blome und Herr Harzendorf, Leiter des Amtes für Straßen und Verkehrsentwick-
lung, erläutern, dass die Verwaltung das Thema Radverkehr im Wesentlichen in drei 
große Elemente gegliedert habe: Das Radparken, die bezirklichen Radverkehrskon-
zepte sowie Projekte wie das Vorliegende, das über die kommunale Grenzen hin-
ausgehe und überregionale Bedeutung habe. Für den linksrheinischen Bereich wer-
de die Verwaltung ebenfalls eine entsprechende Vorlage erarbeiten und vorlegen. 
Bei den überregionalen Projekten sei zwangsläufig eine enge Abstimmung und Zu-
sammenarbeit mit anderen Kommunen erforderlich, so dass diese in der Tat etwas 
länger in Bearbeitung seien.  
 
Herr Harzendorf betont auch, dass die RadPendlerRouten nicht das Radverkehrs-
konzept für das Rechtsrheinische darstellen, sondern es sich hier lediglich um einen 
- wichtigen - Baustein handele. Daneben bearbeite die Verwaltung die bezirklichen 
Radverkehrskonzepte für die Bezirke Innenstadt, Lindenthal, Ehrenfeld und Nippes, 
die detaillierter und verdichtender seien, aber auch sehr zeitintensiv in der Bearbei-
tung. In einem weiteren Schritt werde dann ein Konzept für die übrigen Bezirke ent-
wickelt, welches am Ende nicht ganz so detailliert sein werde wie die Einzelnen.

2 
 
 
RM Nesseler-Komp räumt ein, dass der Rhein sicherlich die natürliche Grenze zwi-
schen links- und rechtsrheinischem Köln bilde, dennoch müssen Querungen auch 
auf Brücken wie beispielsweise der Leverkusener Brücke berücksichtigt werden und 
in die Planungen mit einfließen. 
  
RM Weisenstein bittet um Mitteilung, ob die Verwaltung auch weiterhin den Kontakt 
mit der Bürgerinitiative, die den Radweg nach Bergisch Gladbach forcieren möchte, 
pflege. 
 
SE Dr. Herrndorf fragt nach den Qualitätsstandards der Radwege und den Que-
rungszeiten. Für Berufstätige beispielsweise sei es von großer Bedeutung, ob Rad-
wege asphaltiert sind oder über unbefestigte Waldwege mit Schlammpfützen führen.  
 
Auf die Fragen eingehend informiert Herr Harzendorf, dass definierte Übergänge 
über den Rhein vorhanden seien, die auch an Qualität verbessert werden sollen, und 
zudem weitere Querungsstellen angedacht seien.  
 
Die Kommunikation mit der Bürgerinitiative sei bisher sehr intensiv gewesen und 
werde es auch bleiben. Bei den weiteren Planungen werde die Verwaltung sicherlich 
auf weitere Konfliktpunkte auf dieser Strecke – beispielsweise Thielenbruch – stoßen 
und ggf. Alternativen entwickeln müssen. Dies bleibe abzuwarten. 
 
Die Verwaltung sei bestrebt, sich an die Radschnellwegrichtlinien zu halten; man sei 
sich jedoch bewusst, dass dies aus finanziellen und/oder naturschutzrechtlichen 
Gründen nicht in Gänze und durchgehend möglich sei.  
Geänderter Beschluss (entsprechend der Beschlussfassung des Rheinisch-
Bergischen Kreises mündlich modifiziert durch die Fraktion Bündnis 90/Die 
Grünen)  
- vorbehaltlich der Zustimmung der Bezirksvertretungen Innenstadt, Porz und  
Mülheim - : 
 
1. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten im Rechtsrheini-
schen inklusive der Trassenführung im Projekt werden zur Kenntnis genommen.  
2. Die Entwicklung von leistungsfähigen RadPendlerRouten zwischen Köln und 
dem rechtsrheinisch angrenzenden Siedlungsraum wird als wichtiger Baustein 
der Nahmobilität und der Entwicklung in der Region befürwortet.  
3. Die aufgezeigten Vorzugstrassen werden prinzipiell befürwortet. Im weite-
ren Verfahren ist von Fall zu Fall bei sensiblen Bereichen eine alternative 
Trassenführung mit zu prüfen. Die Verwaltung wird beauftragt, in Koopera-
tion mit den Kommunen die entsprechenden Flächen für die vier Trassen 
der RadPendlerRouten als regional bedeutsame Mobilitätsflächen freizu-
halten bzw. zu sichern und die nächsten Planungsschritte (Vor- und Ent-
wurfsplanung) mit den beteiligten Gebietskörperschaften einzuleiten, vor-
behaltlich notwendiger Einzelbeschlüsse der zuständigen Fachgremien.  
4. Die Verwaltung wird beauftragt die bestehende interkommunale Kooperation 
fortzuführen und regelmäßig über den Projektstand in den Fachgremien zu be-
richten.

3 
 
5. Die Verwaltung wird beauftragt, in Kooperation mit den Projektpartnern, alle 
Fördermöglichkeiten zur Umsetzung des Projektes auszuschöpfen und das Ge-
samtprojekt RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen in den Qualifizierungs-
prozess der REGIONALE 2025 einzuspeisen.  
 
Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt

Anlage 8 
 
 
Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 
Frau Groß 
Telefon:  (0221) 221 - 99414  
Fax       :  (0221) 221 - 99412 
E-Mail:  nicole.gross@stadt-koeln.de 
Datum: 07.05.2019 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der  Sitzung der Bezirksvertretung 
Mülheim vom 06.05.2019  
öffentlich 
2.1 Radschnellweg von Bergisch Gladbach nach Köln Zentrum 
Beschluss: 
Der Beschluss erfolgte zusammen mit TOP 9.2.7.

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 
Frau Groß 
Telefon:  (0221) 221 - 99414  
Fax       :  (0221) 221 - 99412 
E-Mail:  nicole.gross@stadt-koeln.de 
Datum: 07.05.2019 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Mülheim vom 06.05.2019  
öffentlich 
9.2.7 Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrhei-
nischen 
0665/2019 
 
 
Geänderter Beschluss: 
 
Die Bezirksvertretung Mülheim empfiehlt dem Verkehrsausschuss der Stadt Köln wie 
folgt zu beschließen: 
1. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen in-
klusive der Trassenführung im Projekt und der in Teilen alternativen Trassenfüh-
rung der Initiative „Radschnellweg GL-K“ werden zur Kenntnis genommen.  
2. Die Entwicklung von leistungsfähigen RadPendlerRouten zwischen Köln und dem 
rechtsrheinisch angrenzenden Siedlungsraum wird als wichtiger Baustein der Nahmobi-
lität und der Entwicklung in der Region befürwortet.  
3. Die Verwaltung wird beauftragt, auf Basis der positiven Ergebnisse der Potentialanaly-
se und der Darstellung der grundsätzlichen Machbarkeit für die vier Trassen der 
RadPendlerRouten, die nächsten Planungsschritte mit den beteiligten Gebietskörper-
schaften einzuleiten. Für die Strecke Bergisch Gladbach – Köln  ist die vorge-
schlagene Trassenführung der Initiative „Radschnellweg GL-K“ gleichwertig mit 
der Vorzugsvariante der Verwaltung zu prüfen.  
4. Die Verwaltung wird beauftragt die bestehende interkommunale Kooperation fortzufüh-
ren und regelmäßig über den Projektstand in den Fachgremien zu berichten.  
5. Die Verwaltung wird beauftragt, in Kooperation mit den Projektpartnern, alle Förder-
möglichkeiten zur Umsetzung des Projektes auszuschöpfen und das Gesamtprojekt 
RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen in den Qualifizierungsprozess der REGIO-
NALE 2025 einzuspeisen.  
 
Abstimmungsergebnis: Einstimmig beschlossen.

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
VIII/66/661/4 
661/4 
Vorlagen-Nummer 
 0665/2019 
Freigabedatum 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen 
Beschlussorgan 
Verkehrsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
 
1. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen inklusive der 
Trassenführung im Projekt werden zur Kenntnis genommen.  
2. Die Entwicklung von leistungsfähigen RadPendlerRouten zwischen Köln und dem rechtsrhei-
nisch angrenzenden Siedlungsraum wird als wichtiger Baustein der Nahmobilität und der Ent-
wicklung in der Region befürwortet.  
3. Die Verwaltung wird beauftragt, auf Basis der positiven Ergebnisse der Potentialanalyse und der 
Darstellung der grundsätzlichen Machbarkeit für die vier Trassen der RadPendlerRouten, die 
nächsten Planungsschritte mit den beteiligten Gebietskörperschaften einzuleiten.  
4. Die Verwaltung wird beauftragt die bestehende interkommunale Kooperation fortzuführen und 
regelmäßig über den Projektstand in den Fachgremien zu berichten.  
5. Die Verwaltung wird beauftragt, in Kooperation mit den Projektpartnern, alle Fördermöglichkei-
ten zur Umsetzung des Projektes auszuschöpfen und das Gesamtprojekt RadPendlerRouten im 
Rechtsrheinischen in den Qualifizierungsprozess der REGIONALE 2025 einzuspeisen.  
 
 
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 09.05.2019 
Ausschuss für Anregungen und Beschwerden 14.05.2019 
Bezirksvertretung 8 (Kalk) 21.03.2019 
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 06.05.2019 
Bezirksvertretung 7 (Porz) 16.05.2019 
Verkehrsausschuss 26.03.2019

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 
Begründung 
Der Verkehrsausschuss hat am 02.05.2017 die Verwaltung beauftragt, mit dem Rheinisch-Bergischen 
Kreis ein gemeinsames Konzept für regionale Fernradwege zwischen Köln und dem Rheinisch-
Bergischen Kreis zu entwickeln (Vorlagen-Nr. 1007/2017 – Anlage 1: Punkt 10 und 28).  
 
Die Verwaltung der Stadt Köln hat umgehend Abstimmungsgespräche mit dem Rheinisch-Bergischen 
Kreis und der Stadt Leverkusen aufgenommen mit dem Ziel leistungsfähige, regionale Radwegver-
bindungen zwischen der Rheinschiene (Köln rechtsrheinisch und Leverkusen) und den angrenzenden 
Kommunen des Rheinisch-Bergischen Kreises zu erarbeiten. Diese sogenannten RadPendlerRouten 
sollen einen wichtigen Beitrag zur Verlagerung des motorisierten Alltags- und Berufsverkehrs auf kli-
mafreundliche Verkehrsmittel des Umweltverbundes leisten.  
 
Mit dem Anliegen, Synergien für das StadtUmland.NRW-Projekt „Kooperation Köln und rechtsrheini-
sche Nachbarn“ zu nutzen, ist der Rhein-Sieg-Kreis mit den Kommunen Troisdorf und Niederkassel in 
die Kooperation aufgenommen worden. Eine entsprechende Kooperationsvereinbarung wurde von 
den Projektträgern Stadt Bergisch Gladbach, Stadt Köln, Stadt Leverkusen, Rheinisch-Bergischer 
Kreis und Rhein-Sieg-Kreis am 15.01.2018 unterzeichnet.  
 
Mit der Erarbeitung einer Machbarkeitsstudie für regionale leistungsfähige RadPendlerRouten in in-
terkommunaler Kooperation im Siedlungsbereich Köln, Leverkusen, Rhein-Sieg-Kreis und Rheinisch-
Bergischer Kreis ist die Lindschulte + Kloppe Ingenieurgesellschaft mbH aus Düsseldorf im Projekt-
team mit SSP Consult, Beratende Ingenieure GmbH aus Köln Anfang 2018 beauftragt worden.  
 
Die Machbarkeitsstudie wurde in der Zeit von Januar 2018 bis Januar 2019 erstellt. Die Machbar-
keitsstudie identifizierte insgesamt vier leistungsfähige, regionale Radverbindungen zwischen Köln-
Deutz und dem rechtsrheinisch angrenzenden Siedlungsraum, die der wirkungsvollen Beschleuni-
gung des Radverkehrs dienen.  
 
Ziel des Projektes ist es, durch eine Verbesserung der Reisezeitverhältnisse gegenüber dem motori-
sierten Individualverkehr zur Verlagerung des Alltags- und Berufsverkehrs auf die klimafreundlichen 
Verkehrsmittel des Umweltverbundes beizutragen und damit den motorisierten Individualverkehr auf 
den Hauptverkehrsachsen zu entlasten. Diese Routen beginnen am Bahnhof Deutz und verlaufen 
folgendermaßen (vgl. Anlage 3):  
 
 
 Köln-Deutz bis Bahnhof Leverkusen-Mitte (12,9 km), 
 Köln-Deutz bis Bergisch Gladbach S-Bahnhof (14,2 km), 
 Köln-Deutz bis Rösrath-Bahnhof (17,3 km), 
 Köln-Deutz bis Troisdorf/Niederkassel (23,4 km / 22,6 km). 
 
 
Strukturierung des Prozesses 
 
Folgende Arbeitsschritte haben den Prozess der Erarbeitung der Machbarkeitsstudie strukturiert:  
 
1. Projektauftakt, 
2. Bestandsanalyse inklusive Befahrungen mit Videodokumentation, 
3. Durchführung von Projektinterviews mit den Projektträgern

3 
und beteiligen Kommunen, 
4. Potenzialdarstellung, 
5. Ermittlung von Grobtrassen, 
6. Routenfindung im Detail (inkl. Projektinterviews, Informationsveranstaltung Verbände und 
Initiativen), 
7. Festlegung der Haupt- und Zubringertrassen, 
8. Ermittlung potentieller Verkehrsverlagerungen, 
9. Betrachtung der Wirtschaftlichkeit der erarbeiteten Routen, 
10. Zentrale politische Informationsveranstaltung inkl. Zwischenpräsentation, 
11. Projektabschluss (inkl. Aufzeigen von Rahmenbedingungen und Förderzugängen,  
Handlungsempfehlungen und Dokumentation der Ergebnisse). 
 
Die einzelnen Arbeitsschritte zur Erstellung dieser Machbarkeitsstudie sind jeweils gemeinschaft-
lich innerhalb des Projektkonsortiums und mit dem Auftragnehmer eng abgestimmt worden. Ein 
gebündelter Einbezug der fahrradaffinen Vereine/Verbände und Initiativen im Planungsraum wur-
de mit einer zentralen Informationsveranstaltung am 17.07.2018 im Stadthaus in Köln-Deutz si-
chergestellt. Eine zentrale politische Informationsveranstaltung fand bereits am 05.12.2018 statt.  
 
Für die RadPendlerRoute Köln – Bergisch Gladbach wurde von der Bürgerinitiative „Initiative 
Radschnellweg GL-K“ ein Trassenvorschlag erarbeitet. Dieser Trassenvorschlag wurde im Rah-
men der Bearbeitung des Gutachtens als Trassenvariante untersucht. Die Bürgerinitiative wurde 
im Rahmen der Einbindung der Initiativen und Verbände in den Planungsprozess eingebunden. 
Die Vorzugsvariante der RadPendlerRoute Köln – Bergisch Gladbach spiegelt in Teilabschnitten 
den Trassenvorschlag der Bürgerinitiative wieder. Aufgrund der direkten Verknüpfung an die 
Stadtbahn-Endhaltestelle Thielenbruch und der Anbindung an wichtige Arbeitsplatzstandorte sieht 
die Vorzugstrasse abschnittsweise jedoch einen anderen Trassenverlauf vor. Der Bürgerinitiative 
wurden in einem persönlichen Gespräch gemeinsam mit dem Rheinisch-Bergischen Kreis die 
Gründe für die Abweichung der Vorzugsvariante auf den Teilabschnitten erörtert. 
 
 
Zusammenfassung der Ergebnisse  
 
Die Machbarkeitsstudie bescheinigt neben der grundsätzlichen Machbarkeit einer durchgehenden 
Wegeführung bei qualitativ hochwertigen Ausbaustandards insbesondere jeder der vier untersuch-
ten Hauptachsen ein hohes Verlagerungspotential der Verkehre auf das Verkehrsmittel Fahrrad. 
Die Gegenüberstellung des ermittelten Nutzens je Hauptachse mit den geschätzten Kosten ergab 
für alle vier betrachteten Hauptachsen grundsätzlich eine Wirtschaftlichkeit der Investitionen.  
 
Aufgrund verschiedener Faktoren wie Länge der Hauptachsen, Dichte der Besiedlung entlang der 
Trassen, Verlagerungspotential und im jetzigen Stadium nur grob und pauschal ermittelbarer Kos-
ten, z. B. für die Umgestaltung von Knotenpunkten, sind die untersuchten Hauptachsen und das 
Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung nicht direkt miteinander zu vergleichen oder gegenei-
nander aufzuwiegen. Jeder RadPendlerRoute ist ein individueller Nutzen nachgewiesen worden, 
der die Investitionen für die Herstellung der Infrastruktur rechtfertigt. Es wird gleichwohl Aufgabe 
der weiteren Planungsprozesse sein, bei längeren, eher ländlich geprägten Abschnitten z. B. in 
der Ausbauqualität/Breite die Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung im Einzelnen weiter 
zum Positiven hin zu verändern.  
 
Die im Rahmen einer Kostenschätzung ermittelten Baukosten (ohne Berücksichtigung von mögli-
chen Förderquoten zwischen 60 % bis maximal 90 %) umfassen die Strecken sowie die enthalte-
nen Knotenpunkte (zzgl. 20 % zusätzlicher Kosten für Unvorhersehbares) und teilen sich wie folgt 
auf die Hauptachsen auf:

4 
 
 
Trasse 1:    Leverkusen-Mitte bis Köln-Deutz (12,9 km) 5,2 - 8,2 Mio. €  
Trasse 2:    Bergisch Gladbach S-Bahnhof bis Köln-Deutz        
(14,2 km) 
5,3 - 8,4 Mio. €  
Trasse 3:    Rösrath-Bahnhof bis Köln-Deutz (17,3 km) 9,6 - 13,1 Mio. €  
Trasse 4a*: Troisdorf bis Köln-Deutz (22,6 km) 13,8 - 19,8 Mio. €  
Trasse 4b*: Niederkassel bis Köln-Deutz (23,4 km) 13,8 - 18,3 Mio. €  
* 4a und 4b mit gemeinsamen Abschnitten und Potential im Streckenverlauf  
 
 
Die Projektpartner streben an, an einer Kooperationsvereinbarung mit den projektbeteiligten Städ-
ten und Kreisen festzuhalten und die nächsten Planungsschritte einzuleiten. Im Sinne einer mög-
lichst zügigen Weiterentwicklung des Projektes wird zeitnah eine Abstimmung mit den betreffen-
den Kommunen und Kreisen herbeigeführt. 
 
 
Dringlichkeitsbegründung:  
 
Der Zukunftsausschuss und der Ausschuss für Verkehr und Bauen des Rheinisch-Bergischen Kreises 
sowie der Umwelt-, Verkehrs- und Planungsausschuss der Stadt Niederkassel haben den Beschluss-
vorschlag bereits positiv beschlossen. Ein positiver Beschluss wird ebenfalls aus den Gremien des 
Rhein-Sieg Kreises und der Städte Leverkusen, Bergisch Gladbach und Rösrath im März erwartet. 
Um die nächsten Arbeitsschritte und die weitere Zusammenarbeit zeitnah zu gewährleisten und das 
Projekt in den nächsten gemeinsamen Projektgruppensitzungen im April weiter voran zu treiben, er-
fordert es eine politische Beratung in den März-Sitzungen der Kölner Gremien. Somit muss von der 
ursprünglichen Sitzungsfolge abgesehen und die Beschlussvorlage parallel sowohl in den Verkehrs-
ausschuss als auch in die Bezirksvertretungen Innenstadt, Porz, Kalk und Mülheim eingebracht wer-
den. 
 
 
Anlage 1: Teil A – Prozessbeschreibung  
Anlage 2: Teil B – Streckensteckbriefe  
Anlage 3:  Teil C – Kartenwerk  
Anlage 4:  Eingabe 
Anlage 5: Stellungnahme der Verwaltung zur Eingabe

/ 2 
66 02.05.2019 
661/4   
  
 
 
02/1-4  
 
 
Stellungnahme des Fachamtes 66 zu einer Eingabe über die Geschäftsstelle für Anre-
gungen und Beschwerden an Rat und Bezirksvertretungen 
hier: Eingabe - Radschnellweg (Arbeitstitel) von Bergisch Gladbach nach Köln Zentrum 
Az.: 02-1600-170/18  
 
 
Sehr geehrte  
nachfolgend übersende ich Ihnen die gewünschte Stellungnahme des Amtes für Straßen und 
Verkehrsentwicklung zu der o. g. Eingabe:  
 
Die Initiative „Radschnellweg GL-K“ hat einen Trassenvorschlag für einen möglichen Rad-
schnellweg von Köln nach Bergisch Gladbach erarbeitet. Der erste Trassenvorschlag wurde 
von der Bürgerinitiative dem Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung bereits Mitte 2017, 
vor Beauftragung der Machbarkeitsstudie, eingereicht. Zur Vorstellung und Erörterung des 
Trassenvorschlages hat die Verwaltung (Rheinisch-Bergisch-Kreis, Stadt Bergisch Gladbach 
und Stadt Köln) an einer Arbeitssitzung der Initiative teilgenommen.  
Der Trassenvorschlag der Initiative wurde dem Gutachter der Machbarkeitsstudie vorgelegt 
und wurde in die Trassenbewertung für die Vorzugstrassen einbezogen. Somit wurde früh-
zeitig sichergestellt, dass dieser Trassenvorschlag in die Erarbeitung der Machbarkeitsstudie 
einfließt.  
Die Bürgerinitiative wurde am 17.07.2018 im Rahmen des Beteiligungsverfahrens in die Be-
arbeitung der Machbarkeitsstudie einbezogen und konnte aktiv mit den beauftragten Planern 
und beteiligten Kommunen mögliche Trassenvarianten erörtern.  
Die Vorzugsvariante der RadPendlerRoute Köln – Bergisch Gladbach spiegelt in Teilab-
schnitten den Trassenvorschlag der Bürgerinitiative wieder. Aufgrund der direkten Verknüp-
fung an die Stadtbahn-Endhaltestelle Thielenbruch und der Anbindung an wichtige Arbeits-
platzstandorte sieht die Vorzugstrasse abschnittsweise jedoch einen anderen Trassenverlauf 
vor. Der Bürgerinitiative wurden in einem persönlichen Gespräch Ende November 2018 ge-
meinsam mit dem Rheinisch-Bergischen Kreis, der Stadt Bergisch Gladbach und der Stadt 
Köln die Gründe für die Abweichung der Vorzugsvariante dargelegt. Hierbei wurde auf die 
jeweiligen eingebrachten Punkte der Bürgerinitiative umfangreich eingegangen.  
Das Ergebnis der Machbarkeitsstudie ist explizit das Aufzeigen von Verlagerungspotentialen, 
der Realisierungsmöglichkeiten und Wirtschaftlichkeit einer Vorzugstrasse, sowie das Auf-
zeigen von zu beteiligenden Planungsträgern (z.B. in Bezug auf Landschaft- und Natur-
schutz). 
Im Streckensteckbrief für die Vorzugstrasse 2 Köln – Bergisch Gladbach (s. Anlage Teil B 
Streckensteckbriefe) sind die Gründe für die Auswahl der Vorzugstrasse dargestellt. Für die 
untersuchten Trassenvarianten sind darüber hinaus die Gründe für die nicht Auswahl als 
Vorzugstrasse aufgeführt. 
Nach Beschlussfassung der Vorzugstrasse wird in den weiteren Planungsschritten zur Kon-
kretisierung der RadPendlerRoute der Trassenvorschlag der Bürgerinitiative als mögliche 
Trassenalternative weiter berücksichtigt.

- 2 - 
 
 
 
Mit freundlichen Grüßen

Anlage 10 
 
 
Geschäftsführung  
Ausschuss für Anregungen und 
Beschwerden 
Frau Dederichs 
Telefon:  (0221) 26144  
Fax       :  (0221)  
E-Mail:  Andrea.Dederichs@stadt-koeln.de 
Datum: 17.05.2019 
Auszug 
aus der Niederschrift der 33. Sitzung des Ausschusses für 
Anregungen und Beschwerden  vom 14.05.2019  
öffentlich 
3.6 Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrhei-
nischen - Az. 02-1600-170/18) 
0665/2019 
Der Petent stellt die Eingabe mit einer Präsentation vor. Er weist darauf hin, dass es 
das Ziel sein müsse, Autofahrer zum Umstieg vom Auto zum Rad zu bewegen. Dies 
gelinge nur dann, wenn es einen bevorzugten Weg für Radfahrer gebe. Der in der 
Eingabe gewünschte Radschnellweg sei in manchen Teilen nicht deckungsgleich mit 
der RadPendlerRoute. Insbesondere wird auf folgende 3 Punkte hingewiesen: 
- Die RadPendlerRoute führe durch den Thielenbrucher Wald, an dessen Ran-
de die gemeinnützigen Werkstätten liegen. Dort kreuzen 1500 mal täglich be-
hinderte Menschen die Straße. 
- Die RadPendlerRoute führe durch ein Waldgebiet, welches meist nicht einla-
dend für Frauen sei, selbst wenn die Route beleuchtet sei.  
- Außerdem führe die RadPendlerRoute mitten durch einen Park mit einem 
Spielplatz am Dellbrücker Mauspfad. 
Daher werde folgender Beschluss gewünscht: 
1. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten im Rechtsrheini-
schen inklusive der Trassenführung im Projekt  und der in Teilen alternativen 
Trassenführung der Initiative „Radschnellweg GL-K“ werden zur Kenntnis ge-
nommen. 
2. Die Verwaltung wird beauftragt, auf Basis der positiven Ergebnisse der Poten-
tialanalyse und der Darstellung der grundsätzlichen Machbarkeit für die vier 
Trassen der RadPendlerRouten die nächsten Planungsschritte mit den betei-
ligten Gebietskörperschaften einzuleiten. Für die Strecke Bergisch Gladbach-
Köln ist die vorgeschlagene Trassenführung der Initiative „Radschnellweg GL-
K“ zugrunde zu legen. 
3. Die Verwaltung wird beauftragt die bestehende interkommunale Kooperation 
fortzuführen und regelmäßig über den Projektstand in den Fachgremien und 
im Verkehrsausschuss zu berichten.

Frau Rönnau, Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung, weist darauf hin, dass dem 
Gutachter der Machbarkeitsstudie der Trassenvorschlag für den Radschnellweg vor-
gelegen habe und dieser in die Trassenbewertung der Vorzugstrasse einbezogen 
worden sei. Somit habe man frühzeitig sichergestellt, dass der Trassenvorschlag in 
die Erarbeitung der Machbarkeitsstudie einfließe. Die Vorzugstrasse sehe aufgrund 
der direkten Verknüpfung an die Stadtbahn-Endhaltestelle Thielenbruch und der A n-
bindung an wichtige Arbeitsplatzstandorte abschnittsweise einen anderen Trassen-
verlauf vor. Die Gründe für die Auswahl der Vorzugstrasse seien im Streckensteck-
brief für die Vorzugstrasse nochmals dargestellt. Nach Beschlussfassung der Vo r-
zugstrasse werde in den weiteren Planungsabschnitten zur Konkretisierung der 
RadPendlerRoute der Rassenvorschlag der Bürgerinitiative als mögliche Trassenal-
ternative weiter berücksichtigt.  
 
Herr Fischer, Grüne, stellt den unterschiedlichen Ausbaustandard zwischen einem 
Radschnellweg und einer RadPendlerRoute dar. Der Radschnellweg werde sehr 
aufwendig beispielsweise mit einer großen Mindestbreite, Querungsfreiheit, Winter-
dienst und Beleuchtung geplant und stelle einen wichtigen Baustein in einer zu-
kunftsweisenden Nahmobilität dar. Die Realisierung dauere laut zuständigem Amts-
leiter ca. 10 bis 15 Jahre. Eine RadPendlerRoute habe einen nicht so hohen Stan-
dard, jedoch den entscheidenden Vorteil, dass sie schneller realisiert werden könne. 
In der Bezirksvertretung Innenstadt habe man den Beschluss um Punkt 6) „Die Pla-
nungen sind maximal zu beschleunigen“ ergänzt. Der regt er an, dass die Verwaltung 
im Rahmen der vorhandenen Planung, die Bedenken des Petenten aufgreife und 
versuche diese soweit wie möglich zu berücksichtigen. 
 
Der Petent spricht sich dafür aus, die Route zu ändern und lieber abschnittsweise zu 
realisieren, anstatt über eine Strecke zu führen, die später niemand nutze.  
 
Ein weiterer Petent hebt die positive Beteiligung der Initiative an der Planung hervor. 
Er äußert die Bedenken, dass eine RadPendlerRoute sehr schnell auf ein Radwegni-
veau reduziert werden könne. Das Kriterium Sicherheit sei im Gutachten nicht be-
rücksichtigt worden.  
 
Herr Fischer, Grüne schlägt vor, dass der Ausschuss sich dem Votum der Bezirks-
vertretung Mülheim anschließt und als Punkt 6.) „die Planungen sind maximal zu be-
schleunigen“ ergänzt.  
 
 
ergänzter Beschluss:  
 
Die Bezirksvertretung Mülheim empfiehlt dem Verkehrsausschuss der Stadt Köln wie 
folgt zu beschließen: 
1. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen in-
klusive der Trassenführung im Projekt und der in Teilen alternativen Trassenfüh-
rung der Initiative „Radschnellweg GL-K“ werden zur Kenntnis genommen.  
 
2. Die Entwicklung von leistungsfähigen RadPendlerRouten zwischen Köln und dem 
rechtsrheinisch angrenzenden Siedlungsraum wird als wichtiger Baustein der Nahmobi-
lität und der Entwicklung in der Region befürwortet.

3. Die Verwaltung wird beauftragt, auf Basis der positiven Ergebnisse der Potentialanaly-
se und der Darstellung der grundsätzlichen Machbarkeit für die vier Trassen der 
RadPendlerRouten, die nächsten Planungsschritte mit den beteiligten Gebietskörper-
schaften einzuleiten. Für die Strecke Bergisch Gladbach – Köln  ist die vorge-
schlagene Trassenführung der Initiative „Radschnellweg GL-K“ gleichwertig mit 
der Vorzugsvariante der Verwaltung zu prüfen.  
 
4. Die Verwaltung wird beauftragt die bestehende interkommunale Kooperation fortzufüh-
ren und regelmäßig über den Projektstand in den Fachgremien zu berichten.  
 
5. Die Verwaltung wird beauftragt, in Kooperation mit den Projektpartnern, alle Förder-
möglichkeiten zur Umsetzung des Projektes auszuschöpfen und das Gesamtprojekt 
RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen in den Qualifizierungsprozess der REGIO-
NALE 2025 einzuspeisen.  
 
6. Die Planungen sind maximal zu beschleunigen

Bergisch Gladbach, Köln,  25.9.2018 
Bürgereingabe nach §24 -GO NRW bzw. § 21 KrO NRW 
An  
den Ausschuss für Anregungen und Beschwerden der Stadt Köln 
die Bezirksvertretung Köln-Mülheim 
den Ausschuss für Umwelt, Klimaschutz, Infrastruktur und Verkehr der Stadt Bergisch 
Gladbach 
Ausschuss für Verkehr Kreistag Rheinisch-Bergischer Kreis 
Betr.: Radschnellweg (Arbeitstitel) von Bergisch Gladbach nach Köln Zentrum  
Die Initiative Radschnellweg GL-K ( http://www.radschnellweg-gl-k.de/ ) beantragt die Herstellung 
und Optimierung der genannten Radverbindung bis spätestens 1.10.2020. 
Begründung und Maßnahmen: 
Der Radschnellweg tangiert die Stadt Bergisch Gladbach, die Stadtbezirke Köln-Mülheim, -Kalk und 
Innenstadt. Das Angebot des Radschnellwegs hat das Ziel, möglichst viele Pendler zum Umstieg auf 
das Rad zu bewegen. Er muss deshalb bestimmten Kriterien genügen (siehe unter Maßnahmen), um 
diesem Ziel gerecht zu werden. Mehr Radverkehr, das zeigt das Beispiel anderer Städte und Länder, 
führt zu weniger motorisiertem Individualverkehr und somit zur Entlastung der hochbelasteten 
anliegenden Stadtteile. 
Er kann mit einem relativ geringen finanziellem Aufwand fertig gestellt werden. Die von der 
antragstellenden Initiative als sinnvoll und notwendig erachtete „Ausbaustrecke für den Radverkehr“ 
entspricht in Teilen ausdrücklich nicht der von den beauftragten Ingenieurbüros vorgeschlagenen 
Wegeführung für die „RadPendlerRouten“. Deren Vorschlag führt zum Teil durch 
Landschaftsschutzgebiete, im Zickzackkurs, abseits von Wohnbebauung und über wassergebundene 
Fahrwegdecken. Konflikte mit Spaziergängern sind hier vorprogrammiert. Eine Verlagerung des 
Verkehrs ist bei dieser Strecke somit nicht zu erwarten.  
Die Maßnahmen (von West nach Ost): 
grundsätzlich:  
Die gesamte Strecke wird –mit Ausnahme bereits vorhandener ausreichender Fahrradwege- zu 
Fahrradstraßen umgewidmet.  
Bei sämtlichen den Radschnellweg querenden Straßen (Ausnahme Frankfurter Straße) wird dem 
Radverkehr Vorfahrt eingeräumt. 
im Einzelnen: 
Gummersbacher Str.: jeweils eine Spur für Rad und ÖPNV reservieren;

Buchforst-Verbindungsweg zwischen Kalk-Mülheimer Str. und Waldecker Str.: Wurzelschäden 
beseitigen und Belag erneuern; Aufnahme in den priorisierten Reinigungsdienst für Herbst und 
Winter; 
Buchforst Kopernikusstr.: Parkverbot 5m vor bzw. hinter und im Bereich der Aufpflasterungen und 
den Straßenbelag an einer Stelle erneuern; alternativ: Aufpflasterungen für Radverkehr einebnen; 
Zur Einschränkung des Schleichverkehrs: Einbahnstraßenregelung Richtung Buchheim *); 
Buchheim Frankfurter Str./Heidelberger Str.: Radverkehrsführung und Ampelsteuerung für 
Radverkehr optimieren; Pollerabstände verbreitern; 
Buchheim KVB-Halt Herler Str.: Engstelle durch kleinere bauliche Maßnahmen beseitigen; 
Elisabeth-Schäfer-Weg: Räumung im Herbst bzw. Winter auf mindesten 2m Breite; 
Holweide Isenburger Str.: Straßenbegleitgrün in kürzeren Abständen zurückschneiden, damit die 
Breite ganzjährig vorhanden ist; 
Holweide Schweinheimer Str.: Straßenbelag erneuern und Aufteilung des Straßenraums optimieren, 
ohne das Erschließungsverfahren durchzuführen; 
Holweide Schweinheimer/Kaspar-Düppes/Kochwiesenstr. (Diagonalsperre bleibt erhalten): 
Durchfahrt, Parkraum und Vorfahrt verändern und optimieren; 
Dellbrück Dabringhauser Str.: Drängelgitter abbauen und dort Parkraum ordnen; 
Dellbrück Hatzfeldstr.: Parken nur einseitig auf südlicher Seite; 
Dellbrück Strundener Str.: ab Brambachstr. stadtauswärts Durchfahrt gesperrt (Einbahnstr. 
stadteinwärts) *); 
Dellbrück Gierather Str.: westlich Penningsfelder Weg nur stadteinwärts befahrbar *); 
Dellbrück Gierather Str.: östlich Penningsfelder Weg bis Stadtgrenze (Gierather Mühlenweg) nur 
stadtauswärts befahrbar *), Parken nur einseitig; alternativ: nur für Busse überfahrbare 
Aufpflasterung an der Stadtgrenze oder ausfahrbare Poller für Busse und Notdienste; 
*) Regelung gilt nur für KFZ -Verkehr: Feuerwehr, Bus, Taxi und Radverkehre  in beiden Richtungen frei, Ziel ist 
Vermeidung von Schleichverkehr in der Gierathe r Str., im gesamten Bereich gilt Tempo 30; Penningsfelder 
Weg Einrichtungsverkehr  nach Norden  
Bergisch Gladbach: alte Straßenbahntrasse von Am Rodenbach/Abzweigung Rodemich bis Refrather 
Weg asphaltieren und beleuchten; 
für die Initiative