Entwurf 2. Fortschreibung Luftreinhalteplan Rhein-Main, Teilplan Darmstadt Maßnahme: Entwicklung eines Gesamtkonzeptes zur Verkehrsverflüssigung und Ampelschaltung im innerstädtischen Straßennetz

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
29.09.2015 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat III an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
Straßenverkehrs - und 
Tiefbauamt 
Stadtplanungsamt   
Amt: Umweltamt 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler:  
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2015/0370 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
  
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.: 541010 
Kostenstelle:  061-004-1000 / 066-101-1000 / 
066-100-1000 
Investitionsnummer:  16061-6003 / 15066-
6003 
Kostenträger:  5410-11 Sachkonto: 6120000 
 
Betreff: Entwurf 2. Fortschreibung Luftreinhalteplan Rhein -Main, Teilplan Dar mstadt 
Maßnahme: Entwicklung eines Gesamtkonzeptes zur Verkehrsverflüssigung und 
Ampelschaltung im innerstädtischen Straßennetz  
 
Vorlage vom: 20.08.2015  
 
Beschlussvorschlag : 
1. Der Magistrat nimmt den Bericht zustimmend zur Kenntnis und stimmt der Durchfüh rung 
der Maßnahmen in Verkehrsführung und im Lichtsignalbereich mit dem Ziel einer 
Verflüssigung des Straßenverkehrs unter Berücksichtigung und Würdigung aller 
Verkehrsteilnehmergruppen sowie den Umweltbedingungen zu. 
2. Der Magistrat stimmt zu, dass bei der 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans als 
Maßnahme die Entwicklung eines Gesamtkonzeptes zur Verkehrsverflüssigung im 
innerstädtischen Bereich aufgenommen wird. 
3. Die Verwaltung wird beauftragt, die Lichtsignalsteuerung in der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt entsprechend dieser Zielsetzung grundlegend zu überarbeiten.

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4. Die Magistratsvorlage „Lichtsignalanlagen mit Grün – Anforderung für Fußgänger“, Nr. 
0587/vom 26.04.1995 wird aufgehoben und durch Neuerstellung den aktuellen 
Gegebenheiten angepasst. 
5. Für die Bestandsanalyse im Bearbeitungszeitraum September 2015 – März 2016 ist die ZIV 
beauftragt. Die Kosten belaufen sich auf 59.500 Euro, die bei der Kostenstelle 066-100-
1000 / Investitionsnummer 15066-6003 „Verkehrssteuerung“ bereitgestellt werden. 
6. Es ist ein Konzept zur aktiven Nutzung der Lichtsignalsteuerung zur Minderung der 
Luftschadstoff- und Lärmbelastung zu erarbeiten mit Möglichkeiten für situationsabhängige 
Zuflussregelung. Bearbeitungszeitraum Januar – Dezember 2016. Die Kosten belaufen sich 
auf 119.000 Euro und werden unter der Kostenstelle 061-004-1000 / Investitionsnummer 
16061-6003 „Verkehrssteuerung“ bereitgestellt. 
7. Es ist eine Konzeptbewertung von Lichtsignalanlagen betreffend die Gewichtungen 
unterschiedlicher Ziele und Kriterien bezüglich der einzelnen Verkehrsteilnehmer zu 
erarbeiten, das danach als Dienstanweisung zu verabschieden ist. Für die Erarbeitung 
werden Kosten in Höhe von 35.700 Euro unter der Kostenstelle 061-004-1000 / 
Investitionsnummer 16061-6003 „Verkehrssteuerung“ bereitgestellt. Hier geht es um die 
Verbesserung der Bedingungen für Fuß- und Radverkehr. 
8. Es ist ein Konzept zur Ablaufsoptimierung für Lichtsignalsteuerungen mit den 
entsprechenden technischen Voraussetzungen vorzubereiten und umzusetzen. Hierzu sind 
Schnittstellen zum RBL-System der HEAGmobilo, die Schaffung zusätzlicher 
Messquerschnitte im Straßensystem und die Schaffung von verschiedenen 
Prozessdatenschnittstellen, die Anschaffung einer Softwarelösung zu einer automatisierten 
Datenauswertung, die Implementierung der bestehenden Datenstrukturen in ein QM-System 
sowie die Anschaffung eines Prozessdatenservers zur Bereitstellung von Datengrundlagen 
erforderlich. Die Umsetzung ist im Laufe des Jahres 2016 vorgesehen. Hierfür sind einmalig 
107.100 Euro erforderlich. Die Kosten werden unter der Kostenstelle 061-004-1000 / 
Investitionsnummer 16061-6003 „Verkehrssteuerung“ bereitgestellt. Die 
Softwarepflegekosten betragen jährlich 2.950,00 Euro. Diese werden jährlich unter der 
Kostenstelle 066-101-1000 / Sachkonto 6120000 bereitgestellt.  
9. Für die zuständigen Dienststellen der Wissenschaftsstadt Darmstadt ist eine 
mikroskopische Verkehrsfluss-Simulationssoftware mit zugehörigen Emissionsmodulen 
anzuschaffen, die Beschaffungskosten betragen 50.515,50 Euro. Des Weiteren wird ein 
Verkehrsmodellmodul in Höhe von 5.000 Euro benötigt. Die Gesamtkosten belaufen sich 
somit auf 55.515 Euro, die unter der Kostenstelle 061-004-1000 / Investitionsnummer 
16061-6003 „Verkehrssteuerung“ bereitgestellt werden. 
10. Für Support und Aktualisierung werden für die Verkehrsflusssimulationssoftware 7.845,08 
Euro jährlich notwendig, die unter der Kostenstelle 066-101-1000 / Sachkonto 6120000 
bereitgestellt werden. 
 
Anlagen: 1 - Entwicklung NO2 -Belastung 
2 - Konzept zur Verkehrsverflüssigung  
3 - Kostenaufstellung 
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein

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Beschluss des Magistrats vom

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Begründung zur Magistratsvorlage vom 20.08.2015 
 
Mit Magistratsbeschluss Nr. 29 (Vorlagen-Nr. 2015/0010) hat der Magistrat den Bericht zur 
Fortschreibung des Luftreinhalteplans zur Kenntnis genommen und den dort genannten 
Maßnahmen zur Durchführung der Verbesserung der Luftqualität grundsätzlich zugestimmt. 
Der Fortschreibungsentwurf für den Luftreinhalteplan Darmstadt enthält im Verkehrsbereich im 
Wesentlichen die Maßnahmen, die rechtlich umsetzbar und seitens des IVU-Gutachtens als 
wirksam erachtet wurden.  
 
Zuflussdosierung: 
 
Im Rahmen des IVU-Gutachtens wurden auch Zuflussdosierungen an den Haupteinfallsstraßen 
als wirksame Maßnahme mit einer Reduktion von Stickstoffdioxid zwischen 1 – 9 % aufgezeigt. 
Nach Gesprächen mit dem Umland wurde nochmals durch ein Verkehrsgutachten die 
Auswirkung dieser Maßnahme auf die Umlandgemeinden geprüft mit dem Ergebnis, dass der 
Zuflussdosierung aufgrund der hiermit verbundenen Belastungen durch zusätzliche 
Rückstauprobleme auf die A5, Verschlechterung von Reisezeiten des ÖPNV und zusätzlichen 
Belastungen von Wohnbevölkerung bei Nutzung vorhandener Lichtsignalanlagen nicht 
zugestimmt werde. Die Begründung wurde seitens des HMUEKLV zunächst akzeptiert.  
 
Mit Schreiben vom 02.07.2015 hat das Hess. Umweltministerium (HMUEKLV) mitgeteilt, dass 
die EU-Kommission mittlerweile ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland 
eingeleitet hat betreffend die Gebiete, in denen Grenzwerte für Stickstoffdioxid nicht 
eingehalten werden, hierzu gehört auch der Luftreinhalteplan Rhein-Main Teilplan Stadt 
Darmstadt (Übersicht siehe Anlage 1). Das HMUEKLV verweist im Übrigen auf eine 
Ankündigung der Deutschen Umwelthilfe ggf. Vollstreckungsklage bzgl. des Luftreinhalteplans 
einreichen zu wollen, falls die möglichen und wirkungsvollen Maßnahmen für Darmstadt nicht 
umgesetzt würden. In Absprache mit dem Hessischen Verkehrsministerium wurde seitens des 
Landes gefordert, die Maßnahme „Zuflussdosierung“ unter den Aspekten Verkehrssicherhei t 
und Belastung von Wohnbevölkerung neu zu überdenken. Aus Sicht der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt hat die Einrichtung von Zuflusssteuerungsanlagen nur in Verbindung mit einem 
leistungsfähigen innerstädtischen Straßennetz positive Auswirkungen im Stadtgebie t. 
 
Um die gesundheitliche Belastung der Bevölkerung Darmstadts im Innenstadtbereich an den 
Hauptverkehrsstraßen zu verringern ist daher geplant, im Zuge der Hauptverkehrsstraßen 
durch eine weitreichende Optimierung des Lichtsignalanlagennetzes eine zusätzliche 
Verkehrsverflüssigung zu erreichen.  
 
Grundlage für die Überlegungen stellt ein Konzept von Herrn Prof. Dr. Boltze von der TU 
Darmstadt (TUD) dar, das als Anlage 2 der Vorlage beigefügt und mit der Fachverwaltung 
abgestimmt ist. 
 
Die Analyse verdeutlicht, dass eine neue Untersuchung und Gewichtung von Lichtsignalanlagen 
bezogen auf alle Nutzerschichten zu entwickeln ist. Entsprechend wird das Zentrum für 
integrierte Verkehrssysteme ZIV beauftragt für das innerstädtische Straßennetz ein 
Gesamtkonzept für die künftige Verflüssigung des Verkehrsablaufs im strategischen 
Straßennetz zu entwickeln mit dem Ziel, die verkehrsbedingten Umweltbelastungen zu 
minimieren. 
 
Der Entwurf der TUD wurde dem HMUEKLV zur Kenntnisnahme zugeschickt. Grundsätzlich 
begrüßt das HMUEKLV den von der Wissenschaftsstadt Darmstadt angedachten Weg in

- 5 - 
Anbetracht der gesamten Verkehrssituation diese Untersuchung anzustoßen. Das HMUEKLV 
benötigt zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans jedoch einen Zeitplan für die unter Ziff. 11 
des Konzeptes zusammengestellten Aufgaben.  
 
Zu den einzelnen vorgesehenen Sonderaufgaben und Grundlagen für das umfangreiche 
Verkehrsprojekt sind daher die o.g. Einzelbeschlüsse (4. – 10.) vorgesehen. Die Folgekosten 
sind abgebildet (Anlage 3) 
 
Rechtsprechung: 
 
Das HMUEKLV hat zur Bekräftigung der Forderung in seiner Antwort vom 23.07.2015 auf die 
Urteilsbegründung betreffen die Klage der DUH gegen den Luftreinhalteplan der Stadt 
Offenbach verwiesen. Hier ist ausgeführt worden, dass § 3 Abs. 2 der 39. 
Bundesimmissionsschutzverordnung als Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO2 40 µg/m³) 
festgesetzt hat. Dieser Grenzwert werde in Offenbach unstreitig überschritten. Der zu 
erstellende Luftreinhalteplan muss nach den Vorgaben der §§ 47,1 BImSchG und § 27 Abs. 2 
der 39. BImSchV geeignete Maßnahmen enthalten um den Zeitraum der Nichteinhaltung der 
Grenzwerte so kurz wie möglich zu halten. Es wird hierbei auf das Urteil des 
Bundesverwaltungsgericht vom September 2013 verwiesen wonach die Überschreitung der 
Immissionsgrenzwerte möglichst schnell zu beenden ist und alleine das Anstreben der 
Einhaltung der Immissionsgrenzwerte nicht ausreicht. Das Land sei daher verpflichtet, einem 
Luftreinhalteplan (für Offenbach…) mit dem Ziel der Einhaltung des Grenzwertes im Rahmen 
der tatsächlich möglichen und rechtlichen Verhältnismäßigen zu erstellen. Daraus schließt das 
Gericht, dass der Plan alle Maßnahmen enthalten muss, die für die Zielerreichung erforderlich 
sind und dass der Zeitraum, der für die Einhaltung der Grenzwerte benötigt wird so kurz wie 
möglich zu halten ist. Die Kammer folgt insoweit dem Verwaltungsgericht Sigmaringen in 
seiner Entscheidung vom Oktober 2014 dahingehend, dass die zuständige Behörde ihren 
Verpflichtungen nur dann nachkommt, wenn hinter der Planung ein Gesamtkonzept steht, dass 
die Einhaltung der Werte zum Ziel hat. Es reicht nicht aus nach Ansicht des Gerichts, sich in 
der Planung nur mit einzelnen Maßnahmen zu beschäftigen und dabei offen zu lassen, wann 
das Gesamtziel aufgrund solcher Maßnahmen erreicht sein wird. Es wird somit ein Konzept mit 
einem Zeitplan gefordert, der beinhaltet, mit welchen Maßnahmen der Grenzwert erreicht wird. 
Dieses Konzept muss alle denkbaren Maßnahmen zur Reduzierung der 
Stickstoffdioxidbelastung mit deren Wirksamkeit enthalten. Im weiteren führt das Urteil aus, 
dass unter Hinweis auf das EuGH-Urteil vom Dezember 2012, davon auszugehen sei, dass 
finanzielle oder wirtschaftliche Aspekte nicht dazu führen können, von Maßnahmen zur 
Einhaltung von Immissionsgrenzwerten abzusehen. Einen ähnlichen Duktus hat die 
Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom September 2013 betreffend den 
Luftreinhalteplan Rhein-Main (Darmstadt) wonach bei Schwierigkeiten zur Realisierung der zu 
ergreifenden Maßnahmen nach Maßgabe des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes allenfalls ein 
Vorgehen in mehreren Stufen zulässig ist. Aber auch das wäre in einem Luftreinhalteplan 
darzustellen. 
 
Weiteres Vorgehen: 
 
Der in den Beschlüssen und in dem Konzept von Herr Prof. Dr. Boltze aufgezeigte Weg ist 
geeignet, eine Verkehrsverflüssigung innerhalb Darmstadts zu erreichen ohne per se so 
genannte Pförtnerampeln einzurichten. In der Untersuchung wird dagegen exakt die 
Verkehrslage und die entsprechende Belastungssituation im Sinne der Luftreinhalteplanung 
berücksichtigt. Angesichts dieser Sach- und Rechtslage beabsichtigt das HMUEKLV als

- 6 - 
Maßnahme der Verkehrsverflüssigung, die eine Verbesserung der Luft-, Klima- und 
Lärmverhältnisse darstellt, folgenden Passus in der Fortschreibung des Plans aufzunehmen:  
„Entwicklung eines Gesamtkonzepts zur Verkehrsverflüssigung im innerstädtischen Straßennetz “ 
 
In der „Wirkungsanalyse verkehrsbezogener Maßnahmen in Darmstadt durch Modellierung“ 
war auch die Wirkung von Pförtnerampeln auf den Verkehrsfluss in Darmstadt und damit auf 
die Schadstoffemissionen des Verkehrs berechnet worden. Mit bis zu 9 % NO 2-Minderung war 
dies eine der wirksameren Maßnahmen.  
 
In einer detaillierten Prüfung der vorgesehenen Stellen durch die Wissenschaftsstadt 
Darmstadt ergaben sich aber an vielen der aufgeführten Punkte Probleme z.B. durch neue 
Belastungen innerhalb von Wohngebieten oder Sicherheitsbedenken durch einen möglichen 
Rückstau des Verkehrs bis auf die Autobahn.  
 
In Anbetracht der hohen Schadstoffbelastung in der Wissenschaftsstadt Darmstadt kann auf 
wirksame Maßnahmen nicht verzichtet werden. Um die vorhandenen Bedenken aufzugreifen 
und dennoch eine wirksame Alternative zu finden, soll ein Gesamtkonzept zur 
Verkehrsverflüssigung im innerstädtischen Straßennetz beauftragt und umgesetzt werden. 
Dabei sollen ein ausreichender Stauraum in wenig sensiblen Gebieten und eine zweckgemäße 
Erfassung der Verkehrs- und Umweltlage genauso Berücksichtigung finden wie die 
Behinderung von ÖPNV und Rettungsdiensten.  
 
Prognostizierte Minderung:  
Bis zu 9 % oder 3,8 µg/m³ NO2 
 
Zeitpunkt der Umsetzung:  
Ab 2017“ 
 
Aufgestellt, 20.08.2015 
56 kr-e 
 
 
Dezernat I    Dezernat III    Dezernat IV 
 
 
 
 
Jochen Partsch   Cornelia Zuschke   André Schellenberg 
Oberbürgermeister    Stadträtin    Stadtkämmerer

NO 2-Immissionsgrenzwert (Jahr)  
Immissionsgrenzwert

1 
 
Anlage 3 
Kostenzusammenstellung "Verkehrssteuerung zur Luftschadstoffreduzierung 
Bezug 
einmalige  
Kosten 
Investitions - 
nummer 
jährliche  
Kosten Sachkonto 
Bestandsanalyse (ZIV) 59.500 €  
066 -100 -1000  
15066-6003 
Verkehrssteuerung 
0 entfällt 
Konzept zur aktive n 
Nutzung der Lichtsig- 
nalsteuerung zur Min- 
derung der Luftschad- 
stoff- und Lärmbelas- 
tung 
119.000 € 
 
061-004-1000  
16061-6003 Ver- 
kehrssteuerung 
0 entfällt 
Konzept für die G e- 
wichtungen unter- 
schiedlicher Ziele und 
Kriterien bezüglich der 
einzelnen Verkehrs- 
teilnehmer 
35.700 € 
 
061-004-1000  
16061-6003 Ver- 
kehrssteuerung 
0 entfällt 
Konzept zur Ablaufo p- 
timierung für Lichtsig- 
nalsteuerungen 
107.100 € 
 
061 -004 -1000  
16061-6003 Ver- 
kehrssteuerung 
2950 €  066-101-1000 
6120000 
Kauf Ve rkehrsfluss -
Simulationssoftware 
mit zugehörigen 
Emissionsmodulen 
55.515,50 € 
 
061-004-1000  
16061-6003 Ver- 
kehrssteuerung 
7.845,08 €  066-101-1000 
6120000 
Summe  376.815,50 €   10.795,08 €

1 
 
Konzept „Verkehrsverflüssigung / Überarbeitung Steu erungskonzept 
Lichtsignalanlagen / Berücksichtigung Nutzergruppen, Umweltqualität“  
 
 
1.  Grundsätze 
(1)  Lichtsignalanlagen im Straßenverkehr sind ein sehr  wichtiges Instrument zur 
Gestaltung des Stadtverkehrs . Ihre Steuerung und Koordinierung haben wesentlich en 
Einfluss auf die allgemeine Erreichbarkeit und die Gesamtqualität des Verkehrsablaufs 
für die verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen sow ie auf die Verkehrssicherheit, die 
Umweltqualität und die Wirtschaftlichkeit des Verkehrs. Daneben sind Wirkungen auf die 
Verkehrsmittelwahl zu beachten. Durch ihre Regulier ungsmöglichkeiten und die 
Gewöhnungseffekte bei den Verkehrsteilnehmern stell en Lichtsignalanlagen auch die 
Weichen für eine zukunftsfähige Entwicklung der Verkehrsmittelwahl. 
(2)  Der Gestaltung der Lichtsignalsteuerung in Dar mstadt soll eine möglichst umfassende 
Berücksichtigung der verschiedenen Wirkungen  auf die unterschiedlichen Verkehrs-
teilnehmergruppen zugrunde liegen. Hierbei sind auc h die Grundsätze der Barriere-
freiheit und Nachhaltigkeit zu beachten. 
(3)  Sofern sich Vorteile hinsichtlich einer bestim mten Wirkung oder Verkehrsteilnehmer-
gruppe nur unter Nachteilen bei anderen Wirkungen o der für andere Verkehrsteil-
nehmergruppen erreichen lassen, soll der Entscheidu ng eine nachvollziehbare 
Abwägung  vorausgehen. Transparenz und Nachvollziehbarkeit d er Abwägung dienen 
auch zur Stärkung der Akzeptanz bei den Betroffenen . Entscheidungen zur Gestaltung 
der Lichtsignalsteuerung benötigen dementsprechend Regeln zur Abwägung der 
verschiedenen Wirkungen, zum Umgang mit Zielkonflik ten und damit zur Priorisierung 
der verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen und ein er nachhaltig beabsichtigten 
Verkehrswende. 
(4)  Darmstadt strebt eine situationsabhängige Priorisierung  an. Es sollen nicht nur starre 
Regeln angewendet werden, sondern es soll entsprech end den technischen Möglich-
keiten auch die jeweils aktuelle und beabsichtigte Situation berücksichtigt werden (z.B. 
Verkehrsaufkommen, Umweltlage, Wochentag, Tageszeit, Nachhaltigkeit). 
(5) Die Stadt Darmstadt strebt an, die Planungsinstrumente  für die Lichtsignalsteuerung 
so weiterzuentwickeln, dass damit alle wesentlichen  Wirkungen ermittelt und in eine 
Abwägung von Zielkonflikten eingebracht werden können. 
(6) Die durch die Lichtsignalsteuerung tatsächlich eintretenden Wirkungen sollen nach 
einem noch festzulegenden Konzept zur Wirkungserfassung  erstmalig und regelmäßig 
ermittelt werden. Den Entscheidungsträgern soll in festgelegtem Turnus über die 
Ergebnisse berichtet werden, so dass gegebenenfalls  auch Korrekturen in den 
Prioritäten und Regeln zur Abwägung gemacht werden können. 
(7) Zur differenzierten Lichtsignalsteuerung soll i n Darmstadt moderne Steuerungstechnik 
eingesetzt werden. Der Stand der Technik  zur Lichtsignalsteuerung ist in den 
Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) 1 dokumentiert. Diese Richtlinien sind in allen 
Fragen, die nicht gesondert für die Stadt Darmstadt  entschieden werden, maßgebend 
für die Lichtsignalsteuerung in Darmstadt. Abweichu ngen von den dort getroffenen 
Regelungen bedürfen einer Begründung.  
                                                           
1  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für Lichtsignalanlagen. Aktuelle 
Ausgabe 2010. FGSV-Verlag, Köln.

2 
 
(8) Soweit es den Zielen einer nachhaltigen Verkehr sentwicklung entspricht, wird die Stadt 
Darmstadt auch durch geeignete Probebetriebe  und ihre Evaluierung zur Weiter-
entwicklung des Standes der Technik beitragen. 
2.  Verkehrsmittelübergreifende Hauptziele und rele vante Kenngrößen 
(1) Für die Gestaltung der Lichtsignalanlagen und S ignalprogramme in Darmstadt bestehen 
- unabhängig vom jeweiligen Verkehrsmittel - die folgenden vier Hauptziele. 
(2) Gewährleistung der Mobilität   
 Mobilität ist ein Grundbedürfnis der Menschen, und  die Erreichbarkeit der Stadt - sowohl 
innerhalb der Stadt als auch von außen - bestimmt i hre Standortqualität nicht nur für die 
dort wohnenden Menschen, sondern auch für die Wirts chaft. Die Qualität des 
Verkehrsablaufs (Wartezeiten, Anzahl der Halte, Sta ulängen) und der Komfort bei der 
Benutzung der verschiedenen Verkehrsmittel (z.B. No twendigkeit zur aktiven 
Anforderung von Freigabezeiten für Fußgänger und Ra dfahrer) sollen deshalb 
verbessert werden. 2 Zur Erfüllung dieses Ziels sind bei der Lichtsigna lsteuerung 
insbesondere folgende Kenngrößen zu betrachten: 
•  Wartezeiten für Fahrzeuge 
•  Wartezeiten für Personen oder Radverkehr 
•  Anzahl der Halte 
•  Staulängen 
•  Komfort 
(3) Erhöhung der Verkehrssicherheit 
 In der Verkehrssicherheitsarbeit wurden bereits gr oße Erfolge erzielt. Die noch immer 
hohe Anzahl an Verkehrsunfällen, Verletzten und Get öteten im Verkehr soll weiter 
reduziert werden. 3 Zur Erfüllung dieses Ziels sind bei der Lichtsigna lsteuerung 
insbesondere folgende Kenngrößen zu betrachten:  
•  Anzahl Verkehrsunfälle 
•  Anzahl leicht Verletzter 
•  Anzahl schwer Verletzter 
•  Anzahl Getöteter 
(4) Verringerung der Umweltbelastungen 
 Die vom Verkehr ausgehenden gesundheitsschädigende n Wirkungen, insbesondere 
durch Luftschadstoffe und Lärm, sollen verringert w erden. 4 Die Menschen sollen auch 
darin unterstützt werden, jeweils das Verkehrsmitte l mit den günstigsten Wirkungen auf 
die Gesundheit zu wählen. Dabei sind auch Strategie n für eine Umorientierung des 
Verkehrsverhaltens zu nachhaltigeren Modellen zu er arbeiten. Der Kraftstoffverbrauch 
und die Emission klimaschädigender Gase weisen eine  enge Korrelation auf und sollen 
reduziert werden. 5 Zur Erfüllung  
                                                           
2  Unnötiger Verkehr soll aber dennoch vermieden wer den, und Langzeitwirkungen, die aus den 
Regelungen zur Priorisierung an Lichtsignalanlagen entstehen, sollen berücksichtigt werden. 
3  In Deutschland gab es im Jahr 2014 insgesamt knap p 3.400 Tote durch Verkehrsunfälle. In 
Darmstadt gab es 2014 insgesamt 4.203 Verkehrsunfäl le, bei denen 2 Menschen getötet, 98 schwer 
verletzt und 704 leicht verletzt wurden. An den Unf ällen waren 74 Mal Fußgänger und - mit 
steigender Tendenz - 258 Mal Radfahrer beteiligt. 
4  In Deutschland gibt es nach Angaben des Umweltbun desamts jährlich etwa 47.000 vorzeitige 
Todesfälle in Folge von Feinstaubbelastung. Bei ein em Verursacheranteil des Verkehrs von etwa 
20% lässt dies den Schluss zu, dass zurzeit etwa dr ei Mal mehr Menschen in Folge von 
verkehrsbedingtem Feinstaub vorzeitig zu Tode komme n als durch Verkehrsunfälle. Weitere 
erhebliche Gesundheitswirkungen gehen von der Stickoxidbelastung und vom Lärm aus. 
5 In einzelnen Fällen hat die Lichtsignalsteuerung auch Einfluss auf den Flächenverbrauch.

3 
 
dieses Ziels sind bei der Lichtsignalsteuerung insb esondere folgende Kenngrößen zu 
betrachten: 
•  Luftschadstoffbelastung (Emissionen) 
•  Luftschadstoffbelastung (Immissionen) 
•  Lärmbelastung (Immissionen) 
•  Kraftstoffverbrauch, CO 2-Emissionen 
•  Verkehrsalternativen für Fuß- und Radverkehr / ÖPN V 
(5) Verbesserung der Wirtschaftlichkeit 
 Der Zeitaufwand für Ortsveränderungen soll verring ert werden. Infrastruktur und Fahr-
zeuge sollen effizient eingesetzt werden. Zur Erfül lung dieses Ziels sind bei der 
Lichtsignalsteuerung insbesondere folgende Kenngrößen zu betrachten: 
•  mittlere Geschwindigkeit 
•  Auslastung von Freigabezeiten 
(6) Unter diesen Hauptzielen haben die Vermeidung v on gesundheitsschädigenden 
Emissionen und die Verbesserung der Verkehrssicherh eit in der Gegenwart das größte 
Gewicht. Für die Zukunft müssen Übergangsszenarien und Alternativen erarbeitet 
werden. 
(7) Bild 1 zeigt die Relevanz der benannten Kenngrö ßen für die einzelnen Verkehrsmittel. 
 
Bild 1:  Relevante Kenngrößen für die einzelnen Verkehrsmittel 
 
3. Priorisierung der Verkehrsmittel  
 und Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl 
(1) Den Bürgerinnen und Bürgern stehen als Verkehrs mittel der Fußverkehr, der 
Radverkehr, der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPN V) und der motorisierte 
Individualverkehr (MIV) zur Verfügung. Daneben bedarf der Güterverkehr, insbesondere 
der Schwerverkehr, einer besonderen Betrachtung. 
(2) Aufgrund ihrer grundsätzlichen Vorteile hinsich tlich der Umweltbelastungen sollen der 
Fußverkehr, der Radverkehr und der ÖPNV gefördert w erden, bei allen 
Lösungsansätzen. Es kann aber keine bedingungslose Priorisierung eines einzelnen

4 
 
Verkehrsmittels geben; vielmehr müssen im Einzelfal l die gesamten Wirkungen der 
Maßnahmen mit berücksichtigt und unangemessene Nach teile bei anderen 
Verkehrsmitteln und Kenngrößen vermieden werden. 
(3) Die Verkehrsmittelwahl hat wesentliche Bedeutun g für die Nachhaltigkeit des gesamten 
Verkehrssystems. Neben den direkten Wirkungen einzelner Maßnahmen der Lichtsignal-
steuerung sind deshalb auch immer die indirekten Wi rkungen über eine mittel- bis 
langfristig veränderte Verkehrsmittelwahl mit zu berücksichtigen. 
(4) Die gezielte Verschlechterung des Verkehrsablau fs für den MIV im Stadtgebiet ist kein 
unmittelbar geeignetes Mittel zur Beeinflussung der  Verkehrsmittelwahl, schrittweise 
Neuausrichtungen jedoch notwendig. Eine unangemesse ne Behinderung des Kraftfahr-
zeugverkehrs führt nicht nur zu Staus und Zeitverlu sten für Autofahrer, sondern vor 
allem auch zu erheblichen Gesundheitsgefährdungen durch Lärm und Abgase, vor allem 
für Anwohner, Fußgänger und Radfahrer. Hierzu müsse n Lösungsszenarien gefunden 
und evaluiert werden, um neben dem unmittelbaren Au smaß der Luftreinhaltung auch 
die Zukunftsfähigkeit des Gesamtsystems herzustellen. 
 Die angestrebte Verflüssigung des Verkehrs mindert  ausdrücklich nicht die Ziele bei der 
Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl zugunsten von Fußverkehr, Radverkehr und 
ÖPNV. Zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl soll en in Darmstadt jedoch 
Maßnahmen ohne negative Umweltwirkungen gewählt werden, wie z.B. Instrumente des 
betrieblichen oder schulischen Mobilitätsmanagement s, ordnungspolitische und 
finanzielle Instrumente des Parkraummanagements, di e Verbesserung der kurzwegigen 
Durchquerbarkeit von Quartieren oder die Verbesseru ng des Radwegenetzes durch 
Schnellverkehrsradwege und höhere sozialen Sicherheit rund um die Uhr. 
 
4. Umfassende Berücksichtigung und Abwägung  
 der verschiedenen Wirkungen   
(1) Die verschiedenen Wirkungen auf die unterschied lichen Verkehrsteilnehmergruppen sol-
len bei der Gestaltung der Lichtsignalsteuerung in Darmstadt umfassend berücksichtigt 
werden. 
(2) Konträre Anforderungen und Zielkonflikte sind b ei der Gestaltung der Lichtsignal-
steuerung in vielen Fällen nicht vermeidbar. Sofern  wesentliche negative Wirkungen 
erkennbar sind, sollen diese fachlich verifiziert, transparent dargestellt und mit den 
Vorteilen einer Maßnahme abgewogen werden. 
 Bei Maßnahmen zur Förderung eines Verkehrsmittels sind deshalb neben den positiven 
Wirkungen für dieses Verkehrsmittel immer auch die möglichen negativen Wirkungen für 
andere Verkehrsmittel mit darzustellen und möglichs t zu quantifizieren, so dass ggf. wie 
bei einem Stellschraubenmodell Alternativszenarien gefunden werden können und 
situative Abwägungen möglich sind. 
(3) Bei Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs und Radverkehrs sind insbeson-
dere folgende Kenngrößen mit zu beachten: 
•  Wartezeiten, Anzahl der Halte und Staulängen im MI V 
•  Wartezeiten für den ÖPNV 
•  Lärm- und Luftschadstoffemissionen im MIV und Schw erverkehr (ggfs. auch Immissionen),  
•  Kraftstoffverbrauch und CO 2-Emissionen im MIV und Schwerverkehr 
•  Übergangsmodi für eine „Dennoch“ Implementierung.

5 
 
(4) Bei Maßnahmen zur Förderung des ÖPNV  sind insbesondere folgende Kenngrößen mit 
zu betrachten: 
•  Wartezeiten, Anzahl der Halte und Staulängen im MI V 
•  mittlere und maximale Wartezeiten für den Fußverke hr und Radverkehr 
•  Lärm- und Luftschadstoffemissionen im MIV und Schw erverkehr (ggfs. auch Immissionen),  
•  Kraftstoffverbrauch und CO 2-Emissionen im MIV und Schwerverkehr 
(5) Bei Maßnahmen zur Förderung des MIV und des Schwerverkehrs  sind insbesondere 
folgende Kenngrößen mit zu beachten: 
•  mittlere und maximale Wartezeiten für den Fußverke hr und Radverkehr, Sicherheit 
•  Wartezeiten für den ÖPNV 
•  Beitrag zur Veränderung der Verkehrsmittelwahl 
(6) Bei der Abwägung sind gleiche Kenngrößen über d ie verschiedenen Verkehrsmittel 
hinweg zu aggregieren. Bei den meisten Kriterien kö nnen gleiche Kenngrößen unter 
Beachtung der physikalischen Grundlagen ohne weiter e Anpassung aggregiert werden 
(z.B. Emissionen). 
 Bei den mittleren Wartezeiten bietet sich eine per sonenbezogene Aggregation an. Auf 
Basis des mittleren Fahrzeugbesetzungsgrads kann so  eine mittlere Wartezeit für alle 
Verkehrsteilnehmer am Gesamtknotenpunkt gebildet werden. 
 Um verkehrspolitische Präferenzen und Komfortaspek te bei den Verkehrsmitteln zu 
berücksichtigen (z.B. Unterschiede in Bequemlichkei t oder Witterungsschutz), können 
die Wartezeiten unterschiedlich gewichtet werden. 6  
 (7) Das Zusammenführen der Wirkungen auf unterschi edliche Ziele und Kenngrößen ist 
grundsätzlich problematisch. Letztlich muss aber ei ne Abwägung zwischen beispiels-
weise Wartezeiten bei verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen, Unfallzahlen und den 
gesundheitlichen Wirkungen von Luftschadstoffen und Lärm durchgeführt werden. 
 Die dafür erforderlichen quantitativen Gewichtunge n können zwar zum Teil aus 
einschlägiger Literatur (z.B. EWS - Empfehlungen zu  Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen 
an Straßen 7) abgeleitet werden, die dabei genutzten Werte zur Monetarisierung sind 
jedoch häufig umstritten und immer auch Ausdruck ve rkehrspolitischer Präferenzen. 8 
Hier sollen auch wiss. Untersuchungen für Aspekte u nd Module der notwendigen 
Verkehrswende zu weniger MIV hinführen. 
 Für die zusammenfassende Bewertung von lichtsignal technischen Maßnahmen in 
Darmstadt soll ein Konzept für die Gewichtungen unt erschiedlicher Ziele und Kriterien 
erarbeitet und politisch verabschiedet werden. +++ Sonderaufgabe +++ 
 
                                                           
6  Beispielsweise könnte angesetzt werden: 
•  personenbezogene Wartezeiten für Fußgänger und Rad fahrer: Faktor 3 
•  personenbezogene Wartezeiten im ÖPNV: Faktor 2 
•  personenbezogene Wartezeiten im MIV: Faktor 1 
Die Folgen dieser oder anderer Gewichtungen sind in  anschaulichen Szenarien abzubilden, um zu 
einem politisch verabschiedeten Konzept für die Gewichtungen zu kommen (vergleiche 4(7)).  
7 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: EWS - Empfehlungen zu 
Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen. Ausgabe 1997 sowie ergänzende Hinweise 1997 
und 2002. FGSV-Verlag, Köln.  
8  Für die Bewertung eines Unfalltoten wird beispiel sweise in der Schweiz im Vergleich zu 
Deutschland ein etwa vier Mal höherer Wert angesetz t, was Maßnahmen zur Verbesserung der 
Verkehrssicherheit in Wirtschaftlichkeitsberechnungen erheblich effizienter macht.

6 
 
5.  Situationsabhängige Priorisierung 
(1) Darmstadt strebt eine situationsabhängige Prior isierung an. Es sollen nicht nur starre 
Regeln zur Priorisierung angewendet werden, sondern  es soll entsprechend den 
technischen Möglichkeiten auch die jeweils aktuelle Situation berücksichtigt werden. 
(2) Schwankungen im Verkehrsaufkommen werden bereit s berücksichtigt, wenn die Signal-
programme hinreichend nach Zeiten und Aufkommen dif ferenziert, verkehrsabhängig 
gestaltet und die oben gegebenen Hinweise zu Wirkun gsermittlung und Abwägung 
beachtet werden. 
(3) Bei der Bevorrechtigung von Fahrzeugen des ÖPNV  wird angestrebt, deren Fahrplan-
lage und Auslastung mit zu berücksichtigen. 9 
(4) In Situationen mit kritischen Luftschadstoffbel astungen (auftretende oder drohende 
Grenzwertüberschreibungen) sollen Signalprogramme e ingesetzt werden, die in beson-
derem Maße Luftschadstoffemissionen vermeiden. In u nkritischen Situationen können 
Signalprogramme verwendet werden, die diese Kriteri en weniger stark gewichten und 
flexibler auf eine Betrachtung zur Priorisierung an derer Verkehrsteilnehmer als MIV 
abheben. Zur Identifikation kritischer Umweltlagen können nicht nur lokale 
Messeinrichtungen sondern auch regional erfasste Indikatoren verwendet werden. 10  
 Zur Emissionsminderung sollen auch innovative Maßn ahmen erprobt und eingesetzt 
werden, wie z.B. die Freigabezeitanpassung zur Verm eidung von Halten im Schwer-
verkehr. 
(5) An Orten und in Zeiten mit hohem Lärmschutzbedü rfnis (z.B. vor Krankenhäusern oder 
nachts) sollen Signalprogramme verwendet werden, di e in besonderem Maße Lärm-
belastungen vermeiden. Grüne Wellen und andere Maßn ahmen zur Vermeidung von 
Halten und Anfahrvorgängen im motorisierten Verkehr  sind dann mit weiteren Maß-
nahmen der Beeinflussung von Routenwahl und Geschwindigkeitswahl abzustimmen. 
(6) Für Darmstadt soll ein Konzept zur aktiven Nutz ung der Lichtsignalsteuerung zur 
Minderung von Luftschadstoff- und Lärmbelastung era rbeitet und umgesetzt werden 11 . 
+++ Sonderaufgabe +++ 
 
6.  Wirkungsermittlung vor der Umsetzung 
(1) Eine Wirkungsermittlung soll einerseits bei der  verkehrstechnischen Projektierung, also 
vor der Umsetzung, durchgeführt werden, um die Maßn ahme umfassend bewerten und 
                                                           
9 Ein verfrühtes ÖV-Fahrzeug muss nicht beschleunigt  werden, und ein nahezu leerer Bus hat eine 
geringere Priorität als ein voll besetzter Bus. 
10   Vergleiche ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrs systeme GmbH: Entwicklung regionaler Indika-
toren  zur Entscheidungsunterstützung in lokalen St rategien zur Luftreinhaltung. Auftraggeber: ivm 
GmbH. Darmstadt 2014. 
11   Beispiele für zu prüfende lichtsignaltechnische M aßnahmen in kritischen Umweltlagen: 
•  Zuflussregelung für kritische Netzabschnitte 
•  Anpassung von Koordinierungen zur weiteren Vermeid ung von Kfz-Halten 
•  Anpassung der Eingriffshärte von ÖPNV-Priorisierun gen 
•  dynamische Freigabezeitanpassung zur Vermeidung vo n LKW-Halten u.a.m. 
Die Maßnahmen sind zum Teil mit anderen verkehrslen kenden Maßnahmen zu kombinieren (z.B. 
Fahrtrichtungsgebote, Routenempfehlungen oder Gesch windigkeitsbeschränkungen). Wie an 
anderer Stelle erwähnt, sind die Wirkungen solcher Maßnahmen auf andere Verkehrsmittel jeweils 
umfassend mit zu berücksichtigen.

7 
 
optimieren zu können. Andererseits ist es erforderl ich, die Wirkungen der Lichtsignal-
steuerung während des Betriebs zu erfassen (siehe folgender Abschnitt). 
(2) Für die Wirkungsermittlung vor der Umsetzung ko mmen vorrangig verkehrstechnische 
Berechnungen und Modelle zum Einsatz.  
 Einfache Aufgaben ohne wesentliche Zielkonflikte u nd sich wiederholende Aufgaben 
können weiterhin auf Grundlage des sehr guten Fach- und Erfahrungswissens der Sach-
bearbeiter gelöst werden. Für die lichtsignaltechni schen Vorhaben, bei denen wesent-
liche Zielkonflikte entstehen, sind die unterschiedlichen Wirkungen möglichst zu quantifi-
zieren, und die Abwägung der verschiedenen Belange ist transparent darzustellen. 
(3) Die Stadt Darmstadt strebt an, die Planungsinst rumente für die Lichtsignalsteuerung so 
weiterzuentwickeln, dass damit alle wesentlichen Wi rkungen ermittelt und bei Ziel-
konflikten in eine Abwägung eingebracht werden könn en. Ein detailliertes Konzept zur 
Wirkungsermittlung bei verschiedenen Aufgaben zur G estaltung der Lichtsignal-
steuerung ist auf Grundlage dieses Papiers und unte r Berücksichtigung der zur 
Verfügung stehenden Ressourcen zu erarbeiten. 
 Als geeignetes Instrumentarium strebt die Stadt Da rmstadt den Einsatz eines 
mikroskopischen Verkehrsfluss-Simulationsmodells mi t zugehörigen Emissionsmodulen 
an 12 . Modellaufbau und Modellpflege sind eine projektun abhängige Daueraufgabe, für 
die mindestens zwei städtische Mitarbeiter zu quali fizieren sind und ausreichende 
Personalressourcen zur Verfügung stehen müssen. +++ Sonderaufgabe +++ 
(4) Die oben für die Gewährleistung der Mobilität  benannten Kenngrößen zur Qualität des 
Verkehrsablaufs (Wartezeiten für Fahrzeuge und Pers onen, Anzahl der Halte, Stau-
längen) sind über verkehrstechnische Berechnungen ( z.B. nach dem Handbuch für die 
Bemessung von Straßenverkehrsanlagen 13 ) oder auch in komplexeren Situationen gut 
über eine mikroskopische Verkehrsfluss-Simulation zu ermitteln. 
 Der Komfort kann in der Regel nur qualitativ einge schätzt oder mit größerem Aufwand 
über Befragungen von Verkehrsteilnehmern bewertet werden. 
(5) Die Kenngrößen zur  Erhöhung der Verkehrssicherheit , insbesondere das Unfall-
geschehen in Folge von Änderungen an der Lichtsigna lsteuerung, können vorab in der 
Regel nur aus Erfahrungswerten in vergleichbaren Situationen, unter Nutzung der Unfall-
datenbank oder auf Grundlage einschlägiger Forschun gsprojekte abgeschätzt werden. 
Teilweise können zur Bewertung Hilfsgrößen genutzt werden.14  
(6) Bei der Verringerung der Umweltbelastungen ist zur Ermittlung der Luftschadstoff-
emissionen vor allem die mikroskopische Verkehrsflu sssimulation mit integrierten 
Emissionsmodulen geeignet. Die Immissionen von Luft schadstoffen sind stark 
situationsabhängig (bauliche Situation, Witterung, Hintergrundbelastung etc.) und 
können bisher nur mit großem Aufwand modelliert wer den. Vereinfachende statistische 
                                                           
12   Da für die Stadt Darmstadt bereits eine Reihe von V erkehrsuntersuchungen mit der Software 
VISSIM (PTV AG) durchgeführt worden sind, bietet si ch der Einsatz dieses Programms mit dem 
zugehörigen Emissionsmodul (EnViVer) an. Bereits in  VISSIM programmierte Teilmodelle für 
einzelne Knotenpunkte und Streckenzüge sollen genutzt und zusammengeführt werden.  
13   Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswes en: Handbuch für die Bemessung von 
Straßenverkehrsanlagen. Aktuelle Ausgabe 2001/2009. FGSV-Verlag, Köln.  
14   Beispielsweise kann die maximale Wartezeit für Fußg änger und Radfahrer Hinweise auf mögliche 
Gefährdungen liefern. Oder in der Simulation festge stellte Pulkabrisse bei Eingriffen in die 
Koordinierung des Kraftfahrzeugverkehrs können auf die Gefahr von Auffahrunfällen hinweisen.

8 
 
Modelle (vgl. z.B. Kohoutek 2010 15 ) bieten nach einer Kalibrierung Ansätze, zumindest  
für kritische Stellen (HotSpots) die Wirkungen lichtsignaltechnischer Maßnahmen auf die 
Immissionsbelastungen abzuschätzen.  
 Für die Ermittlung der Lärmemissionen und -immissio nen stehen Berechnungsansätze 
und Modelle zur Verfügung.  
 Kraftstoffverbrauch und CO 2-Emissionen können beispielsweise aus mikroskopisch en 
Verkehrsflussmodellen abgeleitet werden.  
(7) Die benannten Kenngrößen zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit  (mittlere 
Geschwindigkeit, Auslastung von Freigabezeiten) kön nen grundsätzlich mit Verkehrs-
flussmodellen und verkehrstechnischen Berechnungen erfasst werden. 
(8) Mittel- bis langfristige Wirkungen auf die Verkehrsmittelwahl können in der Regel 
nicht hier auf einzelne Maßnahmen an Lichtsignalanl agen zurückgeführt werden. Sie 
entstehen eher aus einer Summe von individuellen Ei ndrücken der Verkehrsteilnehmer 
und Maßnahmen, von denen nur ein Teil die Lichtsign alsteuerung betrifft. Eine 
quantitative Bewertung der Wirkungen einer einzelne n lichtsignaltechnischen 
Maßnahme auf die Verkehrsmittelwahl wird deshalb ka um möglich sein. Hier muss 
szenarisch gearbeitet und ggf. erprobt werden.  
 Vielmehr sollte jeweils auf Grundlage der quantifi zierbaren Kenngrößen für die 
verschiedenen Verkehrsmittel (z.B. Wartezeiten) ein e Aussage abgeleitet werden, in 
welche Richtung die Maßnahme die Verkehrsmittelwahl  beeinflusst. Umfassendere 
quantitative Betrachtungen sind nur in einem größeren Rahmen möglich. 
 
7.  Wirkungsermittlung im laufenden Betrieb 
(1) Die durch die Lichtsignalsteuerung in Darmstadt  tatsächlich eintretenden Wirkungen 
sollen regelmäßig ermittelt werden. Die systematisc he Wirkungsermittlung im laufenden 
Betrieb ist erforderlich, um eine dauerhaft hohe Qu alität der Verkehrssteuerung zu 
gewährleisten (vgl. RiLSA 2010). Sie dient dazu, Mä ngel frühzeitig zu erkennen, die 
Wirksamkeit von umgesetzten Maßnahmen zu verifizier en und letztlich die verfügbaren 
Ressourcen dort einzusetzen, wo sie den größten Nut zen bringen. Sie ist nicht als 
einmalige Aktivität, sondern als Daueraufgabe zu ve rstehen. Einmalige Untersuchungen 
zur Qualität der Lichtsignalsteuerung, wie sie zurz eit zur Vergabe vorgesehen sind, 
sollen in ein Konzept zur kontinuierlichen Qualitätsprüfung überführt werden. 
(2) Für die Wirkungsermittlung im laufenden Betrieb  sind Unfalldaten, Prozessdaten aus 
den Steuergeräten, Betriebs- und Störungsdaten sowi e Informationen aus gemachten 
Erfahrungen sowie Inspektionen und Beobachtungen an  den Lichtsignalanlagen zu 
nutzen (vgl. RiLSA 2010). Ergänzend sollen Daten au s dem Betriebsleitsystem der 
Busse und Bahnen (Fahrtenanalysen) zur Verfügung ge stellt und zur Qualitäts-
beurteilung der Lichtsignalsteuerung mit genutzt we rden. Teilweise können auch 
Informationen aus weiteren Systemen sinnvoll einges etzt werden (z.B. Daten von 
Navigationssystem-Anbietern).  
(3) Für die Stadt Darmstadt soll auf Grundlage der Empfehlungen der Forschungs-
gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen zum Qua litätsmanagement an Lichtsignal-
                                                           
15   Kohoutek, Sven:  Quantifizierung der Wirkungen des Straßenverkehrs a uf Partikel- und Stickoxid-
Immissionen. Dissertation am Fachgebiet Verkehrspla nung und Verkehrstechnik der Technischen 
Universität Darmstadt, 2010.

9 
 
anlagen 16  und auf Grundlage vorangegangener Arbeiten 17  ein Konzept zur Wirkungs-
ermittlung umgesetzt werden, mit dem die zweckmäßig en Auswertungen aufwands-
optimiert durchgeführt werden können. +++ Sonderaufgabe +++ 
(4) Den Entscheidungsträgern soll anlassbezogen ode r in festgelegtem Turnus über die 
Ergebnisse der Wirkungsermittlung berichtet werden,  so dass gegebenenfalls auch 
Korrekturen in den Zielen, Prioritäten und Regeln z ur Abwägung gemacht werden 
können. 
8.  Hinweise zu Fußgängerschaltungen an Lichtsignal anlagen 
(1) Die Belange der Fußgänger haben bei der Gestalt ung der Lichtsignalsteuerung in 
Darmstadt ein hohes Gewicht. Dabei stehen Fragen de r Verkehrssicherheit und des 
Schutzes vor Luftschadstoffen sowie ein flüssiges und sicheres Queren im Vordergrund. 
Die ausführlichen Hinweise zum Fußgängerverkehr in den Richtlinien für 
Lichtsignalanlagen (RiLSA 2010, dort Abschnitt 2.3.1.5)  sind zu beachten. 
(2) Um die Verkehrsmittelwahl günstig zu beeinfluss en, soll die Verkehrsqualität für 
Fußgänger hoch sein. Wartezeiten von Fußgängern sin d in der Abwägung mit den 
Wartezeiten anderer Verkehrsteilnehmer höher zu gewichten. 
(3) Die oben gemachten Ausführungen zur Abwägung mi t den Wirkungen auf andere 
Verkehrsteilnehmer sind zu beachten. 
(4) Fußgänger-Lichtsignalanlagen  liegen außerhalb der signalisierten Knotenpunkte u nd 
schalten gemäß ihrer Funktion ausschließlich auf An forderung der Fußgänger und 
gegebenenfalls auch der Radfahrer. 
 Die Wartezeit nach Anforderung bis zur Freigabe de s Fußgängerverkehrs sollte  
möglichst kurz sein (RiLSA 2010). Dies gilt besonde rs im Verlauf von Schulwegen zu 
Zeiten mit Schülerverkehr. 
 "In Straßenzügen mit Grüner Welle sind die Signalp rogramme der Fußgänger-Licht-
signalanlagen in die Koordinierung einzubeziehen. . .. Wenn bei langen Umlaufzeiten zu 
große Wartezeiten entstehen, ist im Interesse des S chutzes des Fußgängerquer-
verkehrs gegebenenfalls eine Störung der Grünen Wel le des Kraftfahrzeugverkehrs 
hinzunehmen." (RiLSA 2010) Die Entscheidung hierzu braucht im Einzelfall eine 
sorgfältige Abwägung der verschiedenen Wirkungen ge mäß Abschnitt 4 (dort 
insbesondere Absatz 3). 
 Wenn es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, d ie Wartezeit für Fußgänger kurz zu 
halten, kann dies auch nicht zum Zweck der Beschleu nigung eines ÖPNV-Fahrzeugs 
aufgehoben werden. 
(5) An Knotenpunktanlagen  mit einer bedarfsgerechten Freigabezeitanforderung  wird für 
alle Verkehrsteilnehmenden eine Freigabezeit nur da nn geschaltet, wenn auch ein 
entsprechender Bedarf vorhanden ist und angefordert  wurde. Ohne diese Anforderung 
zeigt die Anlage im Regelfall Dauergrün für die Hauptverkehrsrichtung des Fahrverkehrs 
nebst den parallel laufenden Fußgängern, während die übrigen Verkehrsströme gesperrt 
sind. 
                                                           
16   Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswes en: Richtlinien für Lichtsignalanlagen. 
Aktuelle Ausgabe 2010. Hinweise zum Qualitätsmanage ment an Lichtsignalanlagen. Ausgabe 
2014. FGSV-Verlag, Köln.  
17   ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH: Qualitätssicherung von lichtsignalgeregelten 
Knotenpunkten in Darmstadt. Darmstadt 2002.

10  
 
 Fußgängerfurten, die parallel zur vorfahrtberechti gten Hauptrichtung des Fahrverkehrs 
der Kreuzung verlaufen, werden automatisch und ohne  Anforderung gemeinsam mit 
dem parallel fahrenden Verkehr in der Hauptrichtung freigegeben. 
 Fußgängerfurten, die quer zur Hauptrichtung verlau fen, werden auf Anforderung 
freigegeben, wofür die Fußgänger in der Regel den a n einem Signalmast angebrachten 
Anforderungstaster betätigen müssen. Innerhalb der bebauten Ortslage wird diese 
Fußgängerfreigabe tagsüber auch automatisch ausgelö st, wenn ein Fahrzeug dieselbe 
Nebenrichtungsphase anfordert. 
 In Nachtzeiten ist im Regelfall mit einem deutlich  niedrigeren Verkehrsaufkommen zu 
rechnen. Darum wird für den Nachtbetrieb an allen Knotenpunktanlagen eine individuelle 
Anforderung vorgesehen. Die Freigabe erfolgt dann n ur für die jeweils angeforderten 
Verkehrsarten. 
 Die Anforderung eines querenden ÖPNV-Fahrzeugs wir d eine Fußgängeranforderung in 
der Regel unterdrücken und bis nach der Durchfahrt des Fahrzeugs verschieben. 
 Bei erkennbaren wesentlichen Zielkonflikten, wie b eispielsweise bei der „Störung“ einer 
Grünen Welle durch eine Fußgängeranforderung, ist e ine sorgfältige Abwägung der 
verschiedenen Wirkungen gemäß Abschnitt 4 erforderlich. 
(6) Für akustische und taktile Signalgeber  zur blinden- und sehbehindertengerechte 
Signalisierung gelten die Ausführungen der RiLSA 20 10 und der DIN 32981. Das 
akustische Freigabesignal und die taktilen Zusatzsi gnale werden im Rahmen von 
Lichtsignalanlagen in Darmstadt immer auf gesonderte Anforderung geschaltet. 
 Um die Nachtruhe zu gewährleisten, werden die akus tischen Zusatzsignale nachts 
ausgeschaltet. Ausnahmen hiervon können in der Nähe  von kulturellen Einrichtungen 
oder in Absprache mit den Betroffenen festgelegt werden. 
(7) Bei Anlagen mit eigener Fußgängerphase  zeigen alle Fußgängerströme an einer 
Kreuzung zeitgleich Grün, während alle sonstigen Verkehrsströmen Rot signalisiert wird. 
Diese Anlagen werden in Darmstadt ausschließlich al s Anforderungsanlage für 
Fußgänger betrieben (vergleiche Bartningstraße / Siemensstraße). 
(8)  An Lichtsignalanlagen mit ÖPNV-Priorisierung können die erforderlichen Mindest-
grünzeiten und Zwischenzeiten für den Fußgängerverkehr dazu führen, dass die ÖPNV-
Beschleunigung nicht oder kaum wirksam wird.  Deshalb sind die technischen 
Voraussetzungen zu schaffen, dass ÖPNV-Fahrzeuge si ch frühzeitig anmelden und die 
Freigabe von Fußgängern verzögern können. Insgesamt  ist eine sorgfältige Abwägung 
der entstehenden Zielkonflikte gemäß Abschnitt 4 (dort insbes. Absatz 4) durchzuführen. 
(9) Radverkehr  
 Konzeptionell soll auch der Bereich Verflüssigung des Radverkehrs und Verstetigung 
von Raddurchwegungen behandelt werden. Dazu gehört auch die konkrete 
Kreuzungsbetrachtung im Hinblick auf die gemeinsame  Signalisierung von Fußgänger- 
und Radverkehrsströmen. 
Beispiel:  
•  Radverkehr längere Räumzeiten einzuräumen  
•  Einzelbausteine für Lichtsignalanlagen an spezifis chen Situationen entwerfen, insbesondere 
an durchgehenden Radwegen und Radschnellwegen 
•  Ermittelung von Hotspots für Lichtsignalanlagen, u m die Durchlässigkeit und Verstetigung des 
Radverkehrs zu ermöglichen

11  
 
•  Radbenutzer sind eine inhomogene Klientel, fahren keine einheitlichen Zeitintervalle (Analogie 
Beispiel Bahnhofsviertel Frankfurt, Radroute quert Bahnhofsviertel wird im Ampelbetrieb mit 
konkreten Zeiten vertaktet)  
Konzeptionelle Überlegungen der Verknüpfung des Rad wegenetzes Darmstadts an das 
Radwegeschnellkonzept Rhein-Main 
Bausteine der Zusammenarbeit entwickeln mit dem so genannten Radfahrbüro Frankfurt 
und der Gruppe Nahmobilität der Hessischen Landesre gierung, Wirtschaftsministerium, 
Arbeitsgruppe Radverkehr (Herr Deiber). 
9.  Hinweise zur Zuflussregelung  
(1) Bei der Zuflussregelung können die Freigabezeit en für Kraftfahrzeugströme an Licht-
signalanlagen so gewählt werden, dass die maximal v erträgliche Verkehrsmenge in den 
darauf folgenden Streckenabschnitten nicht überschr itten wird. Zuflussregelungen 
werden vorrangig am Rand von Siedlungsgebieten eingesetzt. 
(2) Mit einer Zuflussregelung kann grundsätzlich so wohl einer kapazitativen Überlastung als 
auch einer Überschreitung von Umweltgrenzwerten (Lä rm und Luftschadstoffe) entge-
gengewirkt werden. Die Gesamtwartezeiten für Kraftf ahrzeuge müssen sich durch eine 
Zuflussregelung nicht erhöhen, sondern sie werden z usammen mit den damit verbun-
denen Umweltbelastungen vor allem aus dem Stadtgebi et in weniger sensible Bereiche 
verlagert. 
(3) Eine Zuflussregelung setzt ausreichenden Staura um und eine zweckgemäße Erfassung 
der Verkehrslage und Umweltlage voraus. Teilweise s ind begleitende Maßnahmen 
sinnvoll, z.B. zur Information der Verkehrsteilnehmer. 
(4) Auch bei lichtsignaltechnischen Maßnahmen zur Z uflussregelung sind die verschiede-
nen Wirkungen umfassend zu berücksichtigen und abzu wägen (siehe Abschnitt 4). Bei 
der Zuflussregelung am Stadtrand sind insbesondere die folgenden Wirkungen mit zu 
beachten: 
•  Beeinträchtigungen in angrenzenden Gemeinden 
•  Behinderungen von ÖPNV und Rettungsdiensten 
•  Verlagerungen auf Alternativrouten 
(5) Die Stadt Darmstadt wird bei der Erarbeitung de s Konzepts zur aktiven Nutzung der 
Lichtsignalsteuerung zur Minderung von Luftschadsto ff- und Lärmbelastungen - ver-
gleiche Abschnitt 5, Absatz 6 - die Möglichkeiten f ür eine situationsabhängige 
Zuflussregelung prüfen. Dabei wird der Einsatz zur Begrenzung der Luftschadstoff-
belastungen im Stadtgebiet im Vordergrund stehen.    +++ Sonderaufgabe +++ 
 
10.  Zukünftige technische Entwicklungen  
(1) Zur differenzierten Lichtsignalsteuerung sollen  in Darmstadt moderne Steuerungs-
technik und Planungsinstrumente  eingesetzt werden. Über den Zustand der 
Ausstattung und den absehbaren Erneuerungsbedarf ist regelmäßig zu berichten.  
(2) Möglichkeiten zur automatischen Erfassung von Fußgängern und Radfahrern  sollen 
in Darmstadt so bald wie möglich genutzt werden 18 . Damit soll vermieden werden, dass 
Fußgänger und Radfahrer aktiv ihre Freigabezeit anfordern müssen. 
                                                           
18   Zur Erfassung von Fußgängern und Radfahrern komme n insbesondere Videodetektoren, 
Radardetektoren Ultraschalldetektoren und Infrarotd etektoren in Betracht. Im praktischen Einsatz

12  
 
 Für Radfahrer auf gemeinsam oder getrennt geführte n Geh- und Radwegen können 
hierfür bereits induktive Detektoren auch zur Annäh erungserfassung eingesetzt werden. 
Diese Möglichkeit soll weiter erprobt sowie möglich st verbreitet eingesetzt und in das 
Signalisierungskonzept integriert werden. 
 Die Stadt Darmstadt unterstützt darüber hinaus For schungs- und Entwicklungs-
aktivitäten, um Technologien zur Fußgänger- und Rad fahrerdetektion weiter zu 
entwickeln und unter Beachtung des Datenschutzes einsatzreif zu machen. 
(3) Es gibt zurzeit wesentliche Entwicklungen zur Emissionsminderung  von Kraftfahr-
zeugen, bis hin zum Einsatz von Elektrofahrzeugen, sowie neu eingesetzte 
ordnungsrechtliche Maßnahmen mit Einfluss auf die E missionen (z.B. Umweltzonen). 
Die Grundlagen für die oben benannte Ermittlung der  Umweltbelastung sind entspre-
chend den lokalen Veränderungen in der Fahrzeugflotte kontinuierlich anzupassen. 
(4) Durch sogenannte kooperative Systeme  (Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation und 
Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation) und Entwicklu ngen in Richtung eines 
autonomen Fahrens können sich die Rahmenbedingungen  für die Gestaltung der 
Lichtsignalsteuerung in den kommenden Jahren wesent lich verändern. Die Stadt 
Darmstadt unterstützt diese Entwicklungen, soweit s ie zu den oben benannten 
Hauptzielen beitragen. Gleichzeitig wird sie die no twendigen Anpassungen in der 
Lichtsignalsteuerung vollziehen, um einen weiterhin  sicheren Verkehrsablauf zu 
gewährleisten (z.B. Anpassung der Zwischenzeiten be i Information der Kraftfahrer über 
den Zeitpunkt des Grünbeginns). 
(5) Gleichermaßen sollen Grünpfeil-Regelungen und d eren Wirkung überprüft werden und 
darüber hinaus Restrotanzeigen und deren punktuell positiver Einfluss auf das 
Verkehrsverhalten unterstützt werden.  
 
11.  Weiteres Vorgehen 
(1) Die hier beschriebene Strategie zur Steuerung d er Lichtsignalanlagen in Darmstadt ist 
schrittweise umzusetzen. Um die notwendigen Planung sgrundlagen und Planungs-
instrumente hierfür zu schaffen, sind die folgenden Schritte vorgesehen. 
(2) Es soll eine Bestandsanalyse (anlagentechnische  Ausstattung, derzeit umgesetzte 
Steuerung, Verkehrsqualität während der Hauptverkeh rszeiten) im Stadtgebiet durch-
geführt werden. Für das Straßennetz soll eine Hiera rchisierung nach mehreren 
sinnfälligen Ebenen entsprechend der verkehrlichen und stadträumlichen Bedeutung 
erarbeitet werden. Hieraus soll ein Konzept zur gee igneten Steuerungsstrategie in 
Abhängigkeit von der Netzbedeutung der Streckenabsc hnitte (LSA-Netzstrategie) 
entwickelt und eine Empfehlung zur stufenweisen Ums etzung gegeben werden. 
(Bearbeitungszeitraum September 2015 bis März 2016. Kosten ca. 59.500 €)  
(3) Es soll ein Konzept zur aktiven Nutzung der Lic htsignalsteuerung zur Minderung der 
Luftschadstoff- und Lärmbelastung erarbeitet werden (vergleiche Abschnitt 5, Absatz 6). 
Dies schließt die Prüfung von Möglichkeiten für ein e situationsabhängige Zufluss-
regelung ein (vergleiche Abschnitt 9, Absatz 5). Di eses Projekt soll auch mit genutzt 
werden, um den Aufbau der mikroskopischen Verkehrsf luss-Modellierung zu 
unterstützen. (Bearbeitungszeitraum Januar bis Dezember 2016. Kosten ca. 119.000 €.) 
                                                                                                                                                                                     
weisen diese Systeme allerdings bisher Probleme vor  allem in der Zuverlässigkeit auf. Bei der 
Videodetektion ergeben sich Fragen zum Schutz perso nenbezogener Daten. Für Fahrräder 
können auch Induktivschleifendetektoren eingesetzt werden.

13  
 
(4) Es soll ein Konzept für die Gewichtungen unters chiedlicher Ziele und Kriterien erarbeitet 
und politisch verabschiedet werden (vergleiche Absc hnitt 4, Absatz 7). Dabei sind die 
Folgen unterschiedlicher Gewichtungen in anschaulic hen Szenarien abzubilden. 
(Bearbeitungszeitraum Januar bis Juni 2016. Kosten ca. 35.700 €) 
 (5) Das Konzept zur aufwandsoptimierten Wirkungser mittlung für die Lichtsignalsteuerung 
soll umgesetzt und die technischen Voraussetzungen hierfür sollen geschaffen werden 
(vergleiche Abschnitt 7, Absatz 3). Hierzu gehören die Schaffung einer Datenschnitt-
stelle zum RBL-System der heagmobilo, die Schaffung zusätzlicher Messquerschnitte im 
Straßensystem (zur Stauerfassung und Messung von Wa rtezeiten), die Schaffung von 
verschiedenen Prozessdatenschnittstellen (zur Unfal ldatenbank etc.), die Anschaffung 
einer Software-Lösung zur automatisierten Datenausw ertung, die Implementierung der 
bestehenden Datenstrukturen in ein QM-System sowie die Anschaffung eines Prozess-
datenservers zur Bereitstellung von Datengrundlagen. (Umsetzung im Laufe des Jahres 
2016. Kosten einmalig ca. 107.100 €, Software-Pfleg ekosten ca. 2.950 € pro Jahr) 
(6) Für die zuständigen Dienststellen der Stadt Dar mstadt soll ein mikroskopisches 
Verkehrsfluss-Simulations-Software mit zugehörigen Emissionsmodulen angeschafft 
werden (vergleiche Abschnitt 6, Absatz 3). Beschaff ungskosten einmalig 50.515,50 € 
sowie ein makroskopisches Verkehrsmodell-Modul 5.00 0 €, brutto, laufende Kosten für 
Support und Aktualisierung ca. 7.845,08 € pro Jahr.  
(7) Für Aufbau und Pflege des Simulationsmodells (M odellversorgung mit Infrastruktur-
daten, Verkehrsnachfragedaten, Signalprogrammen etc .) soll zum nächstmöglichen 
Zeitpunkt dauerhaft eine zusätzliche Stelle eingerichtet werden. 
(8) Die hier benannten Schritte beinhalten in der S umme einmalige Ausgaben in Höhe von 
ca. 376.815,15 € und laufende Ausgaben von 10.795,0 8 € pro Jahr sowie die 
Bereitstellung einer Stelle.