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V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des DEK
Vorlage
22.12.2005
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Anlagen zur Anlage 1: Stellungnahme der Stadt Münster im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals (DEK) - Stadtstrecke Münster -
3551 Zeichen
Anlagen zur Stellungnahme der Stadt Münster im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals (DEK) von km 66,175 bis km 68,550 – Los 11 – und von km 68,550 bis km 70,350 – Los 12 – (Querschnittserweiterung Stadtstrecke Münster) A Kanalausbau – Querschnitt Uferprofile (Quelle: WSA) B Kanalausbau – Flächeninanspruchnahme Los 11 (Quelle: WSA) C Kanalausbau – Flächeninanspruchnahme Los 12 (Quelle: WSA) D Strukturskizze Grünflächen / Wegeverbindungen Los 11 (Quelle: Stadt Münster) E Strukturskizze Grünflächen / Wegeverbindungen Los 12 (Quelle: Stadt Münster) F Übersicht der neuen Brückenquerschnitte für den A usbau des DEK im Bereich der Stadtstrecke Münster (Quelle: Stadt Münster) G Entwurf eines Gestaltungsplanes für den Umbau der neuen Aug.-Schepers-Str. in eine „Gemeinschafts-Verkehrsfläche“ (Quelle: Stadt Münster) Anlage A Kanalausbau – Querschnitt Uferprofile (Quelle: WSA) Anlage B Kanalausbau – Flächeninanspruchnahme Los 11 (Quelle: WSA) Anlage C Kanalausbau – Flächeninanspruchnahme Los 12 (Quelle: WSA) Anlage D Strukturskizze Grünflächen / Wegeverbindungen Los 11 (Quelle: Stadt Münster) Anlage E Strukturskizze Grünflächen / Wegeverbindungen Los 12 (Quelle: Stadt Münster) Anlage F Übersicht der neuen Brückenquerschnitte für den Ausbau des DEK im Bereich der Stadtstrecke Münster (Stand Dezember 2005) Brücken- Nummer erforderliche Fahrbahnbrei te zzgl. Gehweg zzgl. Radweg zzgl. gemeinsamer Geh- und Radweg Querschnitt insgesamt sonstige Bemerkungen Veränderung gegenüber bestehender Gesamtbreite Nr. 73 WLE-Brücke ./. ./. ./. ./. ./. ./. keine Nr. 75 Schillerstr.- Brücke 6,00 m je 1,50 m auf beiden Seiten ./. ./. 9,00 m Anbindung an Leinpfad für Radfahrer u. Fußgänger / Uferzonen mit Erholungsfunkt ion keine Nr. 76 Wolbecker- Str.-Brücke 6,50 m (Reduktion der Fahrbahn zugunsten der gemeinsamen Geh- u. Radwege auf beiden Seiten) ./. ./. je 2,75 m auf beiden Seiten 11,90 m Anbindung an Leinpfad für Radfahrer u. Fußgänger / Uferzonen mit Erholungsfunkt ion keine Nr. 77 Laerer- Landweg- Brücke 6,00 m je 1,50 m auf beiden Seiten ./. ./. 9,00 m Anbindung an Leinpfad für Radfahrer u. Fußgänger / Uferzonen mit Erholungsfunkt ion keine Nr. 78 Pleistermühle nweg-Brücke 6,00 m je 1,60 m auf beiden Seiten ./. ./. 9,20 m Anbindung an Leinpfad für Radfahrer u. Fußgänger / Uferzonen mit Erholungsfunkt ion keine Nr. 79 Prozessionswe g-Brücke ./. ./. ./. 3,00 m 3,00 m Historische Bedeutung der Brücke / Anbindung an Leinpfad für Radfahrer u. Fußgänger / Uferzonen mit Erholungsfunkt ion keine Nr. 80 Mauritzer- Eisenbahn- Brücke ./. ./. ./. ./. ./. ./. keine Nr. 81 Warendorfer- Str.-Brücke 14,50 m einseitig 2,25 m nur auf der Nordseite einseitiger Zweirichtungs- Radweg, 3 ,00 m , nur auf der Nordseite ./. Nordhälfte: 12,25 m Südhälfte: 7,50 m Anbindung an Leinpfad für Radfahrer u. Fußgänger / Uferzonen mit Erholungsfunkt ion minus 2,25 m Anlage G Entwurf eines Gestaltungsplanes für den Umbau der neuen August-Schepers- Straße in eine „Gemeinschafts-Verkehrsfläche“ (Quelle: Stadt Münster - 12/2005) Blick von Norden Blick von Oben
Anlage 1: Stellungnahme der Stadt Münster im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals (DEK) - Stadtstrecke Münster -
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Anlage 1
zur Vorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster
im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau des
Dortmund-Ems-Kanals (DEK)
von km 66,175 bis km 68,550 – Los 11 – und von km 68,550 bis km 70,350 – Los 12 –
(Querschnittserweiterung Stadtstrecke Münster)
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Inhaltsverzeichnis:
Seite
0. Anlass und grundsätzliche Position der Stadt Münster 4
1. Allgemeines 8
1.1. Ausbauziele 8
1.2. Ausbaugrundsätze, Ausbauquerschnitte und Trassierung 8
1.3. Stadträumliche Eingriffe und Bereitstellung von Grundstücken 14
1.4. Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) 15
1.5. Beschreibung und Bewertung der zu erwartenden erheblichen Auswirkungen
der geplanten Maßnahmen auf die Umwelt 19
1.6. Geplante Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen gem. Landschaftspflegerischem
Begleitplan (LBP) 21
1.7. Ausbau von Brücken 23
1.8. Düker 2 9
1.9. Beweissicherung 31
1.10. Ver- und Entsorgungsleitungen 32
1.11. Betriebswege 34
1.12. Bauzeit, Baufelder, Baudurchführung, Bauausführung 35
2. Ausbauplanung Los 11 38
2.1. Besonderheiten im Streckenabschnitt 38
2.1.1. Neue Liegestelle im Bereich des heutigen Parallelhafens 38
2.1.2. Einsetzstelle für die Feuerwehr 39
2.1.3. Einsetzstellen für Rudervereine 40
2.2. Geplanter Ausbau im Streckenabschnitt 40
2.3. Ausbau von Brücken 41
2.3.1. Umgehungsstraßen-Brücke 41
2.3.2. Westfälische Landeseisenbahn- (WLE) -Brücke 41
2.3.3. WLE-Brücke über die Eulerstr. 43
2.3.4. Albersloher-Weg-Brücke 43
2.3.5. Schillerstr.-Brücke 44
2.3.6. Wolbecker-Str.-Brücke 47
2.4. Ausbau von Straßen und Wegen 51
2.4.1. August-Schepers-Str. 51
2.4.2. Straßenverbindung Am Mittelhafen / Hafengrenzweg / Kiesekams Mühle 52
2.4.3. Naue Rad- und Fußwegbrücke im Bereich zwischen Halle Münsterland,
Stadthafen 2 und Nieberdingstr. 53
2.5. Flächen für Freizeit- und Erholungsfunktionen 54
3. Ausbauplanung Los 12 56
3.1. Besonderheiten im Streckenabschnitt 56
3.1.1. Liegestellen 56
3.1.2. Erhalt des Gebäudes Gallenkamp 34 und des Kinderspielplatzes Gallenkamp 31 56
3.2. Geplanter Ausbau im Streckenabschnitt 57
3.3. Ausbau von Brücken 60
3.3.1. Laerer-Landweg-Brücke 60
3.3.2. Pleistermühlenweg-Brücke 63
3.3.3. Prozessionsweg-Brücke 66
3.3.4. Mauritzer-Eisenbahn-Brücke 69
3.3.5. Warendorfer-Str.-Brücke 70
3.4. Ausbau von Straßen und Wegen 74
3.4.1. Stichstraße der Manfred-von Richthofen-Str. 74
3.4.2. Fuß- und Radweg neben der Straße „Zum Guten Hirten“ 75
3.5. Flächen für Freizeit- und Erholungsfunktionen 75
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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3.6. Flächen für Maßnahmen zum Schutz, zur Pflege und zur Entwicklung von Natur
und Landschaft 77
4. Sonstige Aspekte der Ausbauplanung 78
4.1. KOM-Anlagen 78
4.2. Bodenaushub und Abbruchmaterial 78
4.3. Altlastverdachtsflächen 79
4.4. Eigentum und Unterhaltung 79
4.5. Gewässerbett zugehörige Anlagen 80
4.6. Weitere Anlagen 80
4.7. Einziehung und Widmung von Straßenabschnitten 80
4.8. Ausbau von Gewässern, Einleitung von Oberflächenwasser 80
Anlagen:
A Kanalausbau – Querschnitt Uferprofile
(Quelle: WSA)
B Kanalausbau – Flächeninanspruchnahme Los 11
(Quelle: WSA)
C Kanalausbau – Flächeninanspruchnahme Los 12
(Quelle: WSA)
D Strukturskizze Grünflächen / Wegeverbindungen Los 11
(Quelle: Stadt Münster)
E Strukturskizze Grünflächen / Wegeverbindungen Los 12
(Quelle: Stadt Münster)
F Übersicht der neuen Brückenquerschnitte für den Ausbau des DEK im Bereich
der Stadtstrecke Münster
(Quelle: Stadt Münster)
G Entwurf eines Gestaltungsplanes für den Umbau der neuen Aug.-Schepers-Str.
in eine „Gemeinschafts-Verkehrsfläche“
(Quelle: Stadt Münster)
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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0. Anlass und grundsätzliche Position der
Stadt Münster
Mit Schreiben vom 31.10.2005 hat die Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) West die
Stadt Münster gem. § 73 Abs. 2 VwVfG i. V. m. § 17 Nr. 1 WaStrG als Behörde, deren Auf-
gabenbereich durch die Planung berührt ist, um Stellungnahme zu der o. g. Planung gebe-
ten.
Im Bereich der Stadtstrecke Münster umfasst der geplante Ausbau des DEK folgende
Einzelmaßnahmen: 1
¾ im Los 11 Ausbau des DEK mit vergrößertem Querschnitt von DEK-km 66,175 bis
DEK-km 68,550I unter Beseitigung des Parallelhafens von DEK-km 67,393 bis DEK-
km 67,757I linkes Ufer,
¾ im Los 12 Ausbau des DEK mit vergrößertem Querschnitt von DEK-km 68,550 bis
DEK-km 70,350I,
¾ Anlage einer Liegestelle von DEK-km 67,390 bis DEK-km 67,720II linkes Ufer,
¾ Anlage einer Liegestelle für Kleinfahrzeuge sowie einer Einsatzstelle für Wasser-
fahrzeuge von DEK-km 67,310 bis DEK-km 67,358II rechtes Ufer,
¾ Aufgabe der vorhandenen Liegestellen von DEK-km 66,695 bis DEK-km 67,055 I lin-
kes Ufer und von DEK-km 67,600 bis DEK-km 68,550I rechtes Ufer,
¾ Aufgabe der vorhandenen Liegestellen von DEK-km 68,550 bis DEK-km 70,260I rech-
tes Ufer,
¾ Abbruch der Westfälischen-Landeseisenbahn-Brücke Nr. 73 bei DEK-km 66,693 I
und Neubau bei DEK-km 66,702II,
¾ Abbruch der Schillerstr.-Brücke Nr. 75 bei DEK-km 68,005I und Neubau bei DEK-km
67,981II,
¾ Abbruch der Wolbecker-Str.-Brücke Nr. 76 bei DEK-km 68,509I und Neubau bei DEK-
km 68,486II,
¾ Abbruch der Laerer-Landw eg-Brücke Nr. 77 bei DEK-km 69,017 I und Neubau bei
DEK-km 68,993II,
¾ Abbruch der Pleistermühlenw eg-Brücke Nr. 78 bei DEK-km 69,648 I und Neubau bei
DEK-km 69,620II,
¾ Abbruch der Prozessionsw eg-Brücke Nr. 79 bei DEK-km 70,070I und Neubau bei
DEK-km 70,012II,
¾ Abbruch der Mauritzer-Eisenbahn-Brücke Nr. 80 bei DEK-km 70,270 I und Neubau
bei DEK-km 70,210II,
1 I Kilometrierung bezogen auf die alte Kanalachse, II Kilometrierung bezogen auf die neue Kanalachse
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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¾ Abbruch der Warendorfer-Str.-Brücke Nr. 81 bei DEK-km 70,288I und Neubau bei
DEK-km 70,288II,
¾ Abbruch des Petershafen-Dükers Nr. 54 bei DEK-km 67,368 I und Neubau bei DEK-
km 67,389II,
¾ Abbruch des Stadthafen-Dükers Nr. 55 bei DEK-km 67,980 I und Neubau bei DEK-km
67,968II,
¾ Abbruch des Lohaus-Dükers Nr. 56 bei DEK-km 68,675 I und Neubau bei DEK-km
68,618II,
¾ Abbruch des Kloster-Dükers Nr. 57 bei DEK-km 69,238 I und Neubau bei DEK-km
69,241II,
¾ Abbruch des Grael-Dükers Nr. 58 bei DEK-km 69,995 I und Neubau bei DEK-km
69,906II,
¾ Wiederherstellung bestehender Gräben oder Mulden in neuer Lage,
¾ dauerhafte Ablagerung der durch den Ausbau anfallenden und nicht wieder ver-
wendbaren Bodenmassen auf Ablagerungsflächen,
¾ Durchführung landschaftspflegerischer Maßnahmen zum Ausgleich und Ersatz des
Eingriffes in Natur und Landschaft.
Bezüglich der anstehenden Ausbauplanung für den DEK im Bereich der Stadtstrecke Müns-
ter hatte die Verwaltung bereits im Oktober 2004 eine vorläufige Stellungnahme zum damals
bekannten Stand der Planung an das WSA Rheine, den Träger der Baumaßnahme, abge-
geben. Dabei hatte die Verwaltung das WSA Rheine explizit darauf hingewiesen, dass diese
vorläufige Stellungnahme vorbehaltlich einer von den zuständigen parlamentarischen Gre-
mien der Stadt noch zu beschließenden, endgültigen Stellungnahme der Stadt Münster im
anstehenden förmlichen Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der DEK - Stadtstrecke
Münster abgegeben worden ist.
Diese vorläufige Stellungnahme der Stadt aus Oktober 2004 ist die inhaltliche Grundlage für
die nachfolgende Stellungnahme im Rahmen des laufenden Planfeststellungsverfahrens für
den Ausbau des DEK im Bereich der Stadtstrecke Münster. Sie wurde aber sowohl aufgrund
der zwischenzeitlich vom WSA Rheine vorgenommenen Konkretisierung der Ausbaupläne,
als auch in Hinblick auf die zahlreichen Diskussionen in der Bürgerschaft aktualisiert. Eben-
so wurden die in der Zwischenzeit zu dieser Planung in unterschiedlichen parlamentarischen
Gremien gestellten Anträge und die gem. § 24 GO NRW von Bürgerinnen und Bürgern vor-
getragenen Anregungen bei der Erarbeitung der aktuellen Stellungnahme berücksichtigt.
Grundsätzliche Position der Stadt Münster
Weil der geplante Ausbau des DEK im Bereich der Stadtstrecke Münster einem „Jahrhun-
dertbauwerk“ gleicht, mit dessen Realisierung erhebliche temporäre oder dauerhafte Verän-
derungen in einem sehr empfindlichen Stadt- und Landschaftsraum verbundenen sind, wo-
durch auch sehr viele Bürgerinnen und Bürger der Stadt direkt oder indirekt für die Dauer der
Baumaßnahmen oder durch das Gesamtergebnis der Ausbaumaßnahmen betroffen sein
werden, fordert die Stadt Münster von den zuständigen WSV-Behörden – insbesondere aus
städtebaulichen, stadtgestalterischen und landschaftsplanerischen Gründen – ein Höchst-
maß an Optimierung der gesamten und einzelnen Ausbaumaßnahmen.
Aus Sicht der Stadt Münster sind beim bevorstehenden DEK-Ausbau insbesondere
folgende zehn „Leitlinien“ dringend zu beachten:
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Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Die generellen Ausbauziele für den DEK werden von Seiten der Stadt Münster aner-
kannt und mitgetragen.
Gleichwohl muss sich der Ausbau des DEK im Bereich der Stadtstrecke Münster den In-
teressen der vielen tausend unmittelbaren Anliegern und mittelbar Betroffenen anpas-
sen.
Dies gilt für alle Maßnahmen der Planung, der Gestaltung und der Baudurchführung.
Eingriffe in Natur und Landschaft sind ebenso wie die temporäre oder dauerhafte Inan-
spruchnahme von Flächen für Freizeit und Erholung auszugleichen. Vorzugsweise soll
der Ausgleich am Ort des Eingriffs oder gebündelt in seiner unmittelbaren Umgebung
stattfinden.
Zum Ausgleich für gravierende Eingriffe in die raumbildenden Gehölzstrukturen sind für
die Pflanzung von Bäumen und Sträuchern Pflanzqualitäten zu wählen, die bereits un-
mittelbar nach der Neupflanzung eine wirksame Neugestaltung des Stadt- und Land-
schaftsbildes erkennen lassen.
Ausgleichsmaßnahmen außerhalb von Münster werden abgelehnt.
Die Eingriffe in den Kanal begleitenden Frei- und Stadtraum sowie in die vorhandene
Vegetation sollen flächenmäßig und zeitlich so gering wie möglich gehalten werden.
Bautechnik und Bauablauf sollen entsprechend ausgerichtet und optimiert werden.
Die Baustellen für den Ausbau der DEK-Uferbereiche und der DEK-Brücken sind mit
äußerster Vorsicht und so schonend wie möglich für die in den Uferrandbereichen heute
vorhandenen Grünstrukturen und Gehölzkulissen sowie für die angrenzenden Wohn-
quartiere einzurichten und durchzuführen.
Im Einzelfall ist deshalb vom WSA zu prüfen, ob die erforderlichen Bauarbeiten ggf.
ausschließlich vom Wasser aus – sprich vom Kanal – durchgeführt werden können.
Vor Beginn und während der Baudurchführung sind die Baustelleneinrichtungs- und
Baustellenabwicklungspläne sowie der landschaftspflegerische Ausführungsplan einver-
nehmlich mit der Stadt Münster abzustimmen.
Das Ausbauprofil bzw. die Gestaltung der Kanalufer sollen städtebauliche, landschafts-
räumliche, nutzungsbezogene und visuelle Qualitäten sichern, auch wenn damit Mehr-
aufwendungen bzw. verkehrliche Beschränkungen für die künftige Binnenschifffahrt, z.
B. durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung in Teilabschnitten der Stadtstrecke Münster,
verbunden sind.
Dies gilt gleichermaßen für die möglichst individuelle Gestaltung der Brückenbauwerke.
Wegen der Erhöhung der Kanalufer sind Maßnahmen zur Angleichung und Überbrü-
ckung des unterschiedlichen Höhenniveaus in den angrenzenden Kanalseitenflächen
darzustellen.
Verbindungen von "hüben nach drüben" dürfen angesichts der innerstädtischen Lage
des Bauvorhabens während der erkennbar langen Bauzeit nicht unterbrochen werden,
weshalb die Einrichtung von Behelfsbrücken für Radfahrer und Fußgänger bei allen neu
zu bauenden Straßen- und Fußgängerbrücken während der Bauzeit vorzusehen ist.
Alle im Umfeld des DEK heute vorhandenen Straßen- und Wegeverbindungen sind wie-
derherzustellen.
Der erforderliche Bau der neuen DEK-Brücken darf nicht zu gravierenden Verschlechte-
rungen bei den künftigen Rampenneigungen führen.
Der Schutz der Anlieger und Betroffenen vor Lärm und anderen baubedingten Immissio-
nen muss nach Möglichkeit mehr als nur die Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte
umfassen.
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Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Auch nach der Planfeststellung und während der Umsetzung werden Einzelfragen und
Probleme flexibel gehandhabt und unbürokratisch gelöst. WSV und Stadt arbeiten dabei
kontinuierlich und konstruktiv zusammen.
Diesem Anspruch dient auch die Einrichtung eines die geplanten Baumaßnahmen fach-
lich begleitenden „Baustabes“, bestehend aus Vertretern der WSV-Behörden und von
städtischen Fachdienststellen, welcher auch für Vertreter von Betroffenen und Anliegern
zu öffnen ist, um die Beteiligung der betroffenen Bürgerinnen und Bürger auch während
der Durchführung der Baumaßnahmen zu gewährleisten.
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Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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1. Allgemeines
1.1. Ausbauziele
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 6)
Die Dortmund-Ems-Kanal-Südstrecke wird für den Verkehr m it modernen Großmotorschiffen
und Schubverbänden ausgebaut. Die Verbreiterung und Vertiefung des Kanals ist erforder-
lich, um ausreichende Sicherheitsabstände für das Manövrieren und die Begegnung dieser
Fahrzeuge zu erhalten. Weiterhin muss auch die Durchfahrtshöhe unter den Brücken ange-
passt werden. Durch diese Maßnahm en sollen Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsver-
kehrs mit Großmotorschiffen und Schubverbänden gewährleistet werden.
Großmotorschiff Schubverband
Länge 110,0 m 185,0 m
Breite 11,4 m 11,4 m
Tiefgang 2,8 m 2,8 m
Das angestrebte Ausbauziel
¾ leistet einen dringend notwendigen Beitrag zur Substanzerhaltung,
¾ dient der Verbesserung der Gesam twirtschaftlichkeit durch Zulassung größerer Fahr-
zeugeinheiten und rationellere Verkehrsabläufe und
¾ schafft zusam men m it dem ausgebauten Mittellandkanal eine zukunftsorientierte Ver-
bindung der Stromgebiete Rhein, Weser, Elbe und Oder.
Das Vorhaben liegt im öffentlichen Interesse und dient dem Wohl der Allgemeinheit.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Die generellen Ausbauziele für den DEK w erden von Seiten der Stadt Münster
anerkannt und mitgetragen.
1.2. Ausbaugrundsätze, Ausbauquerschnitt und Trassierung
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 8 f. sowie Seite 10 ff.)
Grundlagen des Ausbaues sind die "Richtlinien für Regelquerschnitte von Schifffahrtskanä-
len“, herausgegeben vom Bundesministerium für Verkehr (Ausgabe 1994) sowie die Verwal-
tungsvorschrift Ausbaugrundsätze - Schifffahrtskanäle - VV-WSD West 21-1 (letzte Berichti-
gung 1/98). Die darin festgelegten Regelabm essungen für Kanalquerschnitte sind fahrdyna-
misch für das mittig fahrende Einzelschiff (zentrische Einzelfahrt) bem essen und erm ögli-
chen bei entsprechender Verm inderung der Fahrgeschwindigkeit gefahrlos die Begegnung
von Fahrzeugen.
Die Ausbaugrundsätze - Schifffahrtskanäle - enthalten die Wasserstände für alle Haltungen
des westdeutschen Kanalnetzes. Der hier betroffene Streckenabschnitt befindet sich in der
Haltung von DEK-km 66,300 bis DEK-km 71,495, für die folgende Wasserstände festgelegt
sind:
¾ Normalwasserstand NW = NN + 56,50 m,
¾ Oberer Betriebswasserstand BWo = NN + 56,90 m,
¾ Unterer Betriebswasserstand BWu = NN + 56,30 m,
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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¾ Oberer Grenzwasserstand GWo = NN + 56,95 m.
Unterer Betriebswasserstand und oberer Betriebswasserstand erfassen häufige und länger
andauernde Wasserspiegelschwankungen durch die Wasserbewirtschaftung, Wind und
durch das Fließgefälle. Der obere Grenzwasserstand berücksichtigt zusätzlich kurzzeitige
Wasserspiegelschwankungen aus Schifffahrts- und Schleusenbetrieb.
Die Wasserstände werden durch die Ausbaumaßnahme nicht verändert.
Grundsätzlich werden folgende Regelprofile für den Ausbau unterschieden:
¾ Trapezprofil (T-Profil) mit beidseitig geböschtem Ufer,
¾ Rechteckprofil (R-Profil) mit beidseitig senkrechtem Ufer,
¾ Rechtecktrapezprofil (RT-Profil), ein Ufer geböscht, das andere senkrecht sowie
¾ Kombiniertes Rechtecktrapezprofil (KRT-Profil) mit beidseitig abgesenkter Spund-
wandoberkante, im Wasserwechselbereich und darüber ist das Ufer geböscht.
Für die vorliegende Ausbaum aßnahme sind folgende auf den unteren Betriebswasserstand
bezogene Mindestabmessungen erforderlich:
¾ Wasserspiegelbreite: 55,00 m beim Trapezprofil,
42,00 m beim Rechteckprofil,
48,50 m beim Rechtecktrapezprofil,
45,80 m beim Kombinierten Rechtecktrapezprofil.
¾ Wassertiefe: 4,00 m
Bei Kurvenradien unter 2000 m ist eine Kurvenaufweitung erforderlich. Dadurch vergrößert
sich die erforderliche Wasserspiegelbreite.
Bei der Trassierung der Kanalachse wurden neben den konstruktiven Anforderungen auch
die beidseitig des Kanals vorhandenen gewerblichen Nutzungen, die angrenzenden Häfen
sowie die beidseitig des Kanals befindlichen Wohngrundstücke berücksichtigt. Nachfolgende
Übersicht zeigt die verwendeten Trassierungselemente und künftigen Wasserspiegelbreiten.
DEK-km Trassierungselement Wasserspiegelbreite Länge
Los 11
~ 66,175 - 66,860 Bogen (R=1200 m) 45,10 m - 48,20 m ~ 560 m
~ 66,860 - 67,190 Gerade 42,00 m - 45,10 m ~ 330 m
~ 67,190 - 67,560 Bogen (R=3600) 42,00 m - 57,00 m ~ 370 m
~ 67,560 - 67,810 Gerade 57,00 m ~ 250 m
~ 67,810 - 67,930 Bogen (R=2000) 42,00 m ~ 120 m
~ 67,930 - 68,550 Gerade 42,00 m ~ 620 m
DEK-km Trassierungselement Wasserspiegelbreite Länge
Los 12
~ 68,550 - 68,980 Gerade 42,00 m ~ 430 m
~ 68,980 - 69,250 Bogen (R=2000 m) 42,00 m - 75,90 m ~ 270 m
~ 69,250 - 69,800 Bogen (R=700 m) 72,35 m - 76,95 m ~ 550 m
~ 69,800 - 70,350 Gerade 76,00 m - 42,00 m ~ 500 m
Der Dortmund-Ems-Kanal weist von DEK-km 66,175 bis DEK-km 69,300 ein Rechteckprofil
auf. Daran schließt von DEK-km 69,300 bis DEK-km 69,600 ein 300 m langes Rechtecktra-
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Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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pezprofil an. Das Böschungsufer befindet sich auf der rechten Kanalseite. Von DEK-km
69,600 bis zum Ende des Ausbauabschnittes bei DEK-km 70,350 folgt wieder ein Rechteck-
profil.
Die Wasserspiegelbreite des Rechteckprofils beträgt 38,00 m auf gerader Strecke, 49,00 m
im Bereich des Parallelhafens, bis zu 43,50 m in der südlichen Kurve aufgrund der erforderli-
chen Kurvenaufweitung und in der nördlichen Kurve etwa 60,50 m aufgrund der Kurvenauf-
weitung und des einseitigen Böschungsufers.
Der Ausbau im Streckenabschnitt Los 11 beginnt auf der linken Kanalseite und wechselt
zwischen der Umgehungsstraßen-Brücke (Nr. 72) und der Westfälischen-Landeseisenbahn-
Brücke (Nr. 73 ) auf die rechte DEK-Seite.
Hinter der Albersloher-Weg-Brücke (Nr. 74) erfolgt ein erneuter Wechsel der Ausbauseite
nach links.
Kurz vor der Schillerstr.-Brücke (Nr. 75) wird die Ausbauseite wiederum gewechselt und ver-
bleibt dann bis zum Ausbauende in Höhe der Wolbecker-Str.-Brücke auf der rechten Kanal-
seite.
Im Streckenabschnitt Los 12 erfolgt der Ausbau grundsätzlich auf der rechten Kanalseite. Im
Bereich zwischen Laerer-Landweg-Brücke Nr. 77 und Prozessionsweg-Brücke Nr. 79 ist,
bedingt durch die Kurvenaufweitung, ein beidseitiger Ausbau erforderlich.
Um die bestehende Spundwand auf der nicht vom Ausbau betroffenen Kanalseite bei Bedarf
ersetzen zu können, werden grundsätzlich die Voraussetzungen geschaffen, im Abstand von
1 m wasserseitig der bestehenden Spundwand eine neue Spundwand zu errichten.
Der Ausbau erfolgt vom Ausbauanfang bei DEK-km 66,175 bis DEK-km 68,600I im Recht-
eckprofil.
Das Spundwandufer wird auf der linken Kanalseite bis zur Laerer-Landweg-Brücke fortge-
setzt, im Anschluss daran folgt bis kurz vor der Prozessionsweg-Brücke ein Böschungsufer.
Bis zum Ausbauende ist wieder eine Spundwandstrecke vorgesehen.
Auf der rechten Kanalseite schließt ein einseitiges Kom biniertes Rechtecktrapezprofil an das
Rechteckprofil an, dass in Höhe der Straße Gallenkam p von einem Böschungsufer abgelöst
wird. Von der Prozessionswegbrücke bis zum Ausbauende wird das Ufer in Spundwand-
bauweise hergestellt.
Gem. Bauwerks- und Anlagenverzeichnis (Teil 2.1 und 2.2 jeweils lfd. Nr. 1.0) sind bei einem
Ausbau im R-Profil mit Spundwandufer aus Sicherheitsgründen Haltestangen in den Spund-
wandtälern und alle 50 m Ausstiegshilfen jeweils in gelbem Anstrich vorgesehen.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Weil der Ausbau der DEK-Stadtstrecke im Bereich der Stadt Münster einem
„Jahrhundertbauwerk“ entspricht, mit dessen Realisierung erhebliche tempo-
räre oder dauerhafte Veränderungen in einem sehr empfindlichen Stadt- und
Landschaftsraum verbundenen sind, wodurch auch sehr viele Bürgerinnen und
Bürger der Stadt direkt oder indirekt für die Dauer der Baumaßnahmen oder
durch das Gesamtergebnis der Ausbauma ßnahmen betroffen sind, fordert die
Stadt Münster von der WSV insbesondere aus städtebaulichen, stadtgestalteri-
schen und landschaftsplanerischen Gr ünden ein Höchstmaß an Optimierung
der gesamten und einzelnen Ausbaumaßnahmen, vor allem hinsichtlich
¾ des Erhalts vorhandener Grünstrukturen, Bäume und Gehölzkulissen sowie
von Freizeit- und Erholungsmöglichkeiten entlang der DEK-Stadtstrecke,
¾ einer stadt- und landschaftsräumlich verträglichsten Ausbildung der neuen
Kanaluferbereiche unter Berücksichtigung des veränderten Höhenniveaus,
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
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¾ einer optimierten Konstruktion und G estaltung der erforderlichen neuen
Brücken sowie
¾ einer die an den DEK angrenzende n Wohnquartiere w eitestgehend scho-
nenden und sorgfältigen Einrichtung und Durchführung der erforderlichen
Baustellen bzw. Baumaßnahmen.
Dabei sollte die in jüngster Zeit sehr kooperativ und informativ betriebene Öf-
fentlichkeitsarbeit des Vorhabenträger s (WSA Rheine) – ergänzt durch eine
noch stärkere Einbeziehung der von den einzelnen Ausbaumaßnahmen betrof-
fenen bzw. an diesen besonders inter essierten Bürgerinnen und Bürger, auch
während der künftigen Bauphasen, z. B. bezogen auf einzelne, zeitlich hinter-
einander folgende Bauabschnitte, verstärkt w erden (s. hierzu auch die Anre-
gung in Kap. 1.12. zur Einrichtung eines „Baustabes“).
Der Ausbau des DEK darf grundsätzlich nicht zu Einschränkungen der Frei-
zeitnutzung oder zum Wertverlust des Umfeldes für die Erholung führen. Als
attraktive, parkähnliche Anlage w ird de r Kanaluferbereich teilw eise auch von
der Schifffahrtsverw altung unterhalten. Das bedeutet, dass sich die Stadt
Münster in den Teilbereichen der DEK-Stadtstrecke Münster
¾ wo es liegenschaftlich machbar,
¾ ökologisch vertretbar und
¾ in Bezug auf angrenzende perspektivische Nutzungen sinnvoll ist
für einen Ausbau im Trapez-Profil (T-Profil) bzw . im Kombinierten Rechteck-
Trapez-Profil (KRT-Profil) ausspricht.
Für den gesamten Ausbaubereich der Lose 11 und 12 ist darzustellen, ob und
wie für die angrenzenden Flächen w eitergehende Maßnahmen zur Niveauan-
gleichung bzw. -überbrückung erforderlich sind.
Die Erhöhung der Kanalufer (beim R-Profil z. B. bis zu 1,20 m) hat zur Folge,
dass die angrenzenden Flächen zum Teil tiefer liegen. Sow eit es sich bei den
Flächen um Bereiche handelt, die für Fr eizeitaktivitäten genutzt w erden, sind
diese unter Berücksichtigung von zu erhaltendem Gehölzbestand auf das Hö-
henniveau des Betriebsweges zu bringen.
Auch aus stadtgestalterischen Aspekt en sind Maßnahmen zur Niveauanglei-
chung bzw. -überbrückung in besonders sen siblen Bereichen, wie z. B. die Ü-
bergangsbereiche vom DEK in den Stadthafen 1 und in den Stadthafen 2, dar-
zustellen.
Die Feuerw ehr der Stadt Münster sieh t bei der neuen Höhe der Spundw ände
von ca. 1,20 m über dem künftigen Wasserspiegel bei einem Uferausbau im R-
Profil Probleme bei der Personenrettung durch Laien.
Aus Sicht der Gefahrenabw ehr ist daher zu prüfen, ob und ggf. durch w elche
Begleitmaßnahmen unterstützt, auf die Erhöhung der Spundw ände verzichtet
werden kann.
Angesichts der zahlreichen Wasserunfälle, die sich insbesondere in den Sommermonaten
innerhalb der Stadtstrecke des DEK in Münster ereignen und bei denen in der Regel die
Personenrettung durch Laien – ohne Alarmierung und Tätigwerden von organisierten Hilfs-
kräften – erfolgt, muss diese Ausbauplanung im R-Profil sehr kritisch betrachtet werden.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
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Über eine Distanz von 1,20 m ist eine Rettung durch Zureichen der Hände und anschließen-
des Herausziehen aus dem Wasser nicht mehr möglich. Sowohl dem Verunfallten, als ggf.
auch seinem im Wasser befindlichen Retter, kann von der Landseite keine Hilfe mehr gebo-
ten werden. Bei niedrigen Gewässertemperaturen darf auch ein Festhalten an evtl. Griffen,
Stangen u. ä. nicht erwartet werden. Selbst die Strecke von 50 m zur nächsten Notausstiegs-
leiter ist in dieser Situation zu weit.
In diesem Zusammenhang sollte insbesondere die Frage geprüft werden, ob es möglich ist,
die Geschwindigkeit der Binnenschiffe im Bereich der Stadtstrecke Münster von 12 km/h auf
6 km/h zu reduzieren, ohne dass dabei die Manövrierfähigkeit der Schiffe beeinträchtigt wird.
Eine Anfrage beim Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme der Uni-
versität Duisburg hat folgende Antwort erbracht: Durch die Verlangsamung der Binnenschiffe
und Sportboote auf 6 km/h wird der Wellengang stark reduziert, so dass die Höhe der
Spundwände deutlich reduziert werden kann. Die Steuerbarkeit der Schiffe ist bei dieser Ge-
schwindigkeit weiterhin gewährleistet.
So ist z. B. bei Henrichenburg auf dem Do rtmund-Ems-Kanal und dem Rhein-Herne-Kanal
eine Geschwindigkeit von 6 km/h vorgeschrieben. Auch bei der Vorbeifahrt an Stilllegern
(parkende Schiffe) ist eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 6 km/h vorgeschrieben.
Auf dem Wesel-Datteln-Kanal ist die Geschwindigkeit von großen Schiffseinheiten auf 8
km/h limitiert.
Die vom WSA Rheine verwendeten Regelprofilvarianten werden von Seiten der Stadt Müns-
ter als grundsätzliche Richtmaße angesehen, von denen jedoch im konkreten Einzelfall, ins-
besondere aufgrund bestehender örtlicher Raumverhältnisse oder aufgrund besonderer ge-
stalterischer Anforderungen, auch Abweichungen grundsätzlich möglich sein müssen.
Nach Auskunft des WSA Rheine können keine Angaben zu pauschalierten Kostengrößen für
die jeweiligen Ausbau-Profile gemacht werden, da die jeweiligen Kosten sehr stark variieren
können.
Grundsätzlich ist jedoch ein T-Profil (Böschungsufer) nach Aussage des WSA Rheine das
wirtschaftlichste und ökologisch günstigste Profil, sofern nicht besondere Randbedingungen
gegeben sind. Im Bereich der Stadtstrecke Münster, Teilbereich Ausbaulos 12, ist ein KRT-
Profil nach Angaben des WSA Rheine in der Herstellung um ca. 30 % teurer als ein reines
R-Profil.
Bei der Abwägung unterschiedlichster Belange im Rahmen der Ausbauplanung für den DEK
ist der Aspekt der Gestaltung der Kanaluferbereiche von besonderer Bedeutung, und hier
insbesondere die möglichen Auswirkungen auf das jeweilige Stadt- bzw. Landschaftsbild in
Verbindung mit der real verbleibenden Nutzbarkeit der Kanaluferzonen im Innenstadtbereich
als stark frequentierte Erholungsflächen.
Vor diesem Hintergrund sind im Hinblick auf einen stadt- und landschaftsverträglichen Ka-
nalufer-Ausbau im R-Profil, im T-Profil oder im KRT-Profil insbesondere folgende Aspekte
abzuwägen:
¾ Die Flächeninanspruchnahme, d. h. der Verlust von heute unmittelbar an den DEK an-
grenzenden Grünflächen, ist mit einem Ausbau im R-Profil im Bereich des Loses 12 um
ca. 10 m Tiefe, im Bereich der Schleppkurve zwischen Laerer-Landweg-Brücke und
Pleistermühlenweg-Brücke sogar um ca. 15 m Tiefe, geringer als beim Ausbau im T-
Profil.
Der rein quantitativ größere Flächenverlust beim Ausbau im T-Profil kann nach Auskunft
des WSA Rheine jedoch qualitativ dadurch abgemildert werden, indem die Böschung
beim T-Profil (mit ca. 5 m Tiefe) so ausgebaut und gestaltet wird, dass diese auch für
Verweilzwecke genutzt werden kann. Auch der Betriebsweg / Leinpfad muss nach Aus-
sage des WSA Rheine nicht, wie bisher in den Planunterlagen dargestellt, stets parallel
im gleichen Abstand von der Uferkante geführt werden; grundsätzlich sind dadurch Ver-
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schwenkungen des Betriebsweges / Leinpfades zur Aufweitung von ufernahen Grünflä-
chen möglich.
¾ Nach Aussage des WSA Rheine w erden die heute vorhandenen beiderseiti-
gen Gehölzkulissen entlang der Betrie bswege / Leinpfade im Bereich des
Ausbauloses 12 sow ohl beim Ausbau im T-Profil als auch beim Ausbau im
R-Profil, hierbei insbesondere auch wegen der erforderlichen Baustellenein-
richtungen und Baustellenverkehre, auf beiden Kanaluferseiten nahezu
vollständig nicht zu erhalten sein.
¾ Ein Ausbau im R-Profil hat gegenüber einem Ausbau im T-Profil den gestalterischen
Nachteil einer höheren „Uferkante“. Gem. den Richtzeichnungen des WSA Rheine zu
den Regelprofilen für den DEK-Ausbau liegt die Höhe der neuen Spundwand beim neu
ausgebauten R-Profil ca. 1,10 – 1,30 m über dem künftigen Wasserspiegel des DEK –
gegenüber einer heutigen Höhe der Spundwand im R-Profil von ca. 0,60 m über dem
Wasserspiegel.
¾ In diesem Zusammenhang hat die Feuerwehr der Stadt Münster darauf hingewiesen,
dass bei einem Kanalausbau im R-Profil, aufgrund der Höhe der Spundwand von ca.
1,10 – 1,30 m über dem künftigen Wasserspiegel, eine spontane Rettung von in den
DEK gefallenen Personen, d.h. ein sofortiges Herausziehen aus dem Wasser – auch für
retten wollende erwachsene Menschen – kaum bzw. nicht mehr möglich sein wird.
Die Feuerwehr der Stadt Münster weist deshalb darauf hin, dass überall dort, wo der Ka-
nalausbau in Form eines R-Profils erfolgt, auch eine dichte Abfolge von Ausstiegshilfen
(Leitern in der Spundwand) gewährleistet sein muss. Die Stellen der Ausstiegshilfen soll-
ten möglichst vom Ufer aus farblich gekennzeichnet sein, so dass sie von Verunfallten im
Wasser, aber auch von Hilfe leisten wollenden Personen am Ufer, leicht erkannt werden
können. In diesem Zusammenhang sollte aus Sicht der Feuerwehr der Stadt Münster mit
der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung auch die Frage geklärt werden, ob und in wel-
chem Umfang Erste-Hilfe-Einrichtungen, z.B. Rettungsringe, an den Ufern des DEK sta-
tioniert werden können.
¾ Bezüglich der Auswirkungen der unterschiedlichen Ausbau-Profile auf Konstruktion und
Gestaltung der neu zu bauenden Brückenbauwerke ist zu berücksichtigen, dass ein Aus-
bau im R-Profil gegenüber dem breiteren T-Profil geringere Brückenspannweiten erfor-
dert. Dies hat den Vorteil, dass die Verzugsbereiche der Brückenrampen in die umlie-
genden Straßen und Wege bei einem Kanalausbau im R-Profil gegenüber einem Ausbau
im T-Profil reduziert werden können.
¾ Hinsichtlich eines Kanalausbaues in Form eines KRT-Profils ist auch der Aspekt zu be-
rücksichtigen, dass eine Ufergestaltung im KRT-Profil aus Sicherheitsaspekten ggf. prob-
lematisch sein könnte. Denn für sich dem Ufer nähernde Personen könnte der Eindruck
entstehen, es handele sich um eine bis zur Gewässersole durchgängige Böschung –
vergleichbar einer voll ausgebauten Böschung im T-Profil. Tatsächlich endet jedoch beim
KRT-Profil die unter Wasser liegende Uferböschung nach den vom WSA Rheine vorge-
legten Richtzeichnungen zu den Regelprofilen nach ca. 1,90 m und es folgt eine – eben-
falls unter Wasser liegende und wegen des häufig trüben Kanalwassers ggf. nicht bzw.
nicht gut erkennbare – ca. 3,70 m tiefe, senkrechte Spundwand. Insbesondere für spie-
lende Kinder im Bereich des Kanalufers könnte sich somit beim Uferausbau im KRT-
Profil ein erhöhtes Absturz- bzw. Sicherheitsrisiko ergeben.
Eine Besichtigung des im KRT-Profil ausgebauten MLK bei Recke-Steinbeck, im Bereich
der Brücken 11 und 13, hat jedoch deutlich gemacht, dass der ca. 0,20 – 0,30 m unter
Wasser liegende, U-förmig ausgebildete und ca. 0,30 m breite Spundwandabschluss re-
lativ gut wahrnehmbar ist. Damit ist auch die mögliche „Gefahrenstelle“, bei der die ca.
3,70 m tiefe eigentliche Spundwand des unter Wasser liegenden R-Profils beginnt, relativ
gut erkennbar.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
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Beim bereits ausgebauten Beispiel des MLK bei Recke-Steinbeck treten beim KRT-Profil
aus dem unter Wasser liegenden, ca. 0,30 m breiten Spundwandabschluss aus Sicher-
heitsgründen (im Achsmaß ca. alle 50 m), in einer Länge von ca. 10 m, ca. 0,20 m breite
Vorspundwände, ca. 0,30 m über den Wasserspiegel heraus, wodurch der Kanalschiff-
fahrt die zur Verfügung stehende Fahrrinnenbreite beim KRT-Ufer signalisiert wird. Die
Flachwasserzonen hinter diesen aus dem Wasserspiegel herausragenden Vorspund-
wänden waren beim besichtigten Beispiel des bereits im KRT-Profil ausgebauten MLK
bei Recke-Steinbeck mit Schilf und anderen hoch aus dem Wasser herausragenden U-
ferpflanzen bepflanzt, wodurch die gegenüber einem Ausbau im R-Profil landschaftsver-
träglichere Ufergestaltung im KRT-Profil deutlich unterstützt wird.
Grundsätzlich sollte eine sinnhafte und klar erkennbare Abfolge der Ausbauprofile als Ziel-
setzung verfolgt werden. Nicht eindeutig nachvollziehbare Wechsel der Ausbau-Profile soll-
ten grundsätzlich vermieden werden.
1.3. Stadträumliche Eingriffe und Bereitstellung von Grundstücken
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 44)
Für die vorgesehene Baumaßnahme werden auch Grundstücksflächen benötigt, die nicht im
Eigentum der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes stehen.
Die Grundstücksinanspruchnahme gliedert sich in folgende Bereiche:
• zu erwerbende Flächen,
• dauernd zu beschränkende Flächen und
• vorübergehend zu beschränkende Flächen.
Dauerhaft zu beschränkende Flächen erhalten in der Regel als Einschränkung eine entspre-
chende Grundbucheintragung.
Vorübergehend zu beschränkende Grundstücksflächen werden im Zuge der Bauausführung
als Arbeitsfläche, Zufahrt, Baufeld etc. benötigt.
Umfang und Art der Inanspruchnahme gehen aus den beigefügten Grunderwerbsplänen und
dem vorläufigen Grunderwerbsverzeichnis (Teil 3) m it Angaben über Eigentüm er, Kataster-
und Grundbuchbezeichnungen hervor. Aus Gründen des Datenschutzes ist jedem beteiligten
Eigentümer sowie weiteren Beteiligten eine persönliche Kennziffer zugeordnet.
Der Erwerb der erforderlichen Flächen und die Regelungen bezüglich der dauernd und vorü-
bergehend zu beschränkenden Flächen sowie der sonstigen zuvor erwähnten Rechte (weite-
re Beteiligte) erfolgen möglichst aufgrund privatrechtlicher Vereinbarungen.
Ist eine Einigung nicht zu erzielen, wird hierüber in dem dafür vorgesehenen Enteignungs-
verfahren nach § 44 Bundeswasserstraßengesetz in Verbindung mit dem Gesetz über die
Enteignung und Entschädigung für das Land Nordrhein-Westfalen (Landesenteignung- und
Entschädigungsgesetz - EEG NW) vom 20. Juni 1989 (GV NW S. 366) entschieden.
Die vorübergehend zu beschränkenden Flächen werden nach Abschluss der Baum aßnahme
rekultiviert zurückgegeben.
Darüber hinaus eintretende Schäden, z.B. an Aufwuchs, Ertragsm inderung bzw. Nutzungs-
ausfall, werden gem. § 36 ff Bundeswasserstraßengesetz in Geld entschädigt. Ist hier eine
Einigung mit den Beteiligten nicht zu erzielen, erfolgen die Entschädigungsregelungen gem.
§ 36 ff Bundeswasserstraßengesetz.
Vertragliche Regelungen über Grunderwerb und Entschädigungen sind nicht Gegenstand
dieses Planfeststellungsverfahrens.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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In den Planfeststellungsbereichen für den Ausbau der Lose 11 und 12 sind
gravierende räumliche Eingriffe in stad träumliche, stadtstrukturelle Bereiche
nicht zu erw arten. Gleichwohl wird es erhebliche Veränderungen im unmittel-
baren Umfeld des Kanals, insbesondere bei den angrenzenden Freiflächen,
einschließlich ihres heutigen Bew uchses, und den Kanal querenden Brücken,
einschließlich ihrer Rampen, geben.
Die für den DEK-Ausbau erforderlichen Eingriffe in die Kanaluferrandbereiche,
insbesondere im Bereich des Ausbauloses 12, von ca. 5 m bis zu ca. 26 m Tiefe
je Uferseite 2, mit entsprechend zu beseitigenden, heute vorhandenen Grün-
strukturen und Gehölzkulissen, w erden das Landschaftsbild und den Land-
schaftsraum, einschließlich seiner Frei zeit- und Erholungsfunktionen, im Be-
reich der DEK-Stadtstrecke Münster einschneidend verändern.
Es gibt jedoch kaum dauerhafte Eingriffe in private Gründstücke und in bestehende Bausub-
stanz; ausgenommen in einige Pachtgrundstücke und deren Gartenhäuser der Kleingarten-
anlage am Prozessionsweg sowie in Eigentumsstrukturen im Bereich der Straße Gallen-
kamp3, wobei der Umfang je nach Wahl des jeweiligen Ausbauprofils unterschiedlich aus-
fällt.4
Nach Informationen des WSA Rheine umfasst der für den DEK-Ausbau erforderliche
Grunderwerb im Bereich der Stadtstrecke Münster insgesamt ca. 48.500 qm, wovon
¾ ca. 9.300 qm Grundstücksflächen von privaten Eigentümern5 und
¾ ca. 39.200 qm Grundstücksflächen von öffentlichen Grundstückeigentümern
benötigt werden.
Eingriffe in bzw. Veränderungen von stadträumlich oder stadtgestalterisch bedeutsamen
Strukturen sind in der Regel Eingriffe und Veränderungen von „Landschaft“. Allein die Erhö-
hung der „Uferkante“ um ca. 0,60 m bei einem Kanalausbau im Rechteck-Profil lässt den
„Uferbereich“ inklusive angrenzender Nebenanlagen in Zukunft anders „wirken“ als bisher.
Die unterschiedlich starken Eingriffe in die an den DEK angrenzenden Freiflächen, die ab-
hängig sind von den jeweiligen Ausbauprofil-Varianten, lassen eine unterschiedlich große
Veränderung des „Stadtraumes Kanal“, insbesondere als Naherholungsraum für die östliche
Innenstadt, erwarten.
1.4. Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU)
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 40 ff.)
Gemäß Nr. 14.2.1 der Anlage zu § 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung
(UVPG), neu gefasst durch Bekanntm achung vom 5.9.2001 (Bundesgesetzblatt l S. 2350),
zuletzt geändert durch Art. 3 des Gesetzes vom 24.6.2004 (Bundesgesetzblatt I S. 1359), ist
für das Vorhaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durchzuführen.
Ziel der Um weltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) ist die Ermittlung, Beschreibung und
Bewertung der durch die Baumaßnahme hervorgerufenen Auswirkungen auf Menschen, Tie-
2 Siehe hierzu auch die Anlagen B und C am Ende dieser Stellungnahme.
3 Auf der DEK-Ostseite im Bereich der Straße Gallenkamp 31 / 34 werden für den Ausbau im KRT-Profil zwei
städtische W ohngrundstücke t eilweise i n Anspruch genommen; si ehe hi erzu auch di e Ausführungen i n Kap.
3.1.2.
4 In Tei lbereichen sind vier angrenzende, rechtskräftige Bebauungspläne räumlich berührt. Es handel t sich je-
doch ausschließlich um Abweichungen von festgesetzten öffentlichen Verkehrs- oder Grünflächen in ihren Ab-
grenzungen der Flächen – eine Änderungsnotwendigkeit wird akut nicht gesehen.
5 Alle betroffenen privaten Grundstückseigentümer wurden vom WSA Rheine schriftlich informiert.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
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re, Pflanzen, Boden, Wasser, Luft, Klima, Landschaft sowie auf Kultur- und sonstige Sachgü-
ter. Ferner soll sie helfen, die um weltverträglichste Ausbauplanung aus den m öglichen Pla-
nungsvarianten herauszufinden. Schließlich sollen Maßnahm en, die zur Minimierung der
Beeinträchtigung geeignet sind, benannt und Hinweise auf Ausgleichs- oder Ersatzmaßnah-
men gegeben werden.
Mit der Um weltverträglichkeitsuntersuchung (Teil 4.1 der Planfeststellungsunterlagen) des
Ing.-Büros Seling, Osnabrück, sind die entscheidungserheblichen Unterlagen beigefügt.
Für das geplante Bauvorhaben wurden Varianten untersucht.
Auf die detaillierte bautechnische Beschreibung und Begründung zur Wahl dieser Varianten
in der Um weltverträglichkeitsuntersuchung (Teil 4.1 der Planfeststellungsunterlagen) wird
hiermit verwiesen.
Grundsätzlich kann der Ausbau des Kanals zu einer Seite oder beidseitig erfolgen.
Der Streckenabschnitt Los 11 ist durch die beidseitig des Kanals vorhandenen gewerblichen
Nutzungen und die angrenzenden Häfen Stadthafen I und II, RCG-Hafen und Hafen Büscher
geprägt. Die Ausbauvarianten wurden unter der Vorgabe entwickelt, die vorhandenen Nut-
zungen so wenig wie möglich zu beeinträchtigen. Unter dieser Vorgabe konnte für das Aus-
baulos 11 nur eine Ausbauvariante entwickelt werden.
Zu dieser Variante 1 wurde eine Untervariante 1a entwickelt, die zusätzlich den Bau einer
Liegestelle von 330 m Länge vorsieht.
Der Streckenabschnitt Los 12 ist durch die beidseitig des Kanals vorhandenen Wohnbebau-
ung und die Nutzung zur Naherholung geprägt. Die Ausbauvarianten wurden unter der Vor-
gabe entwickelt, die vorhandenen Nutzungen so wenig wie möglich zu beeinträchtigen. Unter
dieser Vorgabe konnte für das Ausbaulos 12 nur eine Trassenführung entwickelt werden.
Auf Basis dieser Ausbautrasse, die grundsätzlich einen Ausbau auf der rechten Seite vor-
sieht, wurde zwei Ausbauvarianten entwickelt, die sich lediglich durch die Wahl unterschied-
licher Ausbauprofile unterscheiden. So sieht die Variante 1 verschiedene Profile vor, wäh-
rend die Variante 2 nur das Rechteckprofil vorsieht. Die Variante 2 stellt damit die Lösung mit
der geringsten Flächeninanspruchnahme dar.
Die Umweltverträglichkeitsuntersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass aus landschaftspfle-
gerischer Sicht die Nullvariante, bei der alle Eingriffe unterbleiben, die vorteilhafteste Lösung
ist. Das Ausbauziel kann damit jedoch nicht erreicht werden.
Der Ausbau der Dortm und-Ems-Kanal-Südstrecke, in den die Stadtstrecke Münster einge-
bunden ist, ist als Vorhaben m it vordringlichem Bedarf im Bundesverkehrswegeplan 2003
enthalten.
Es besteht ein uneingeschränkter Planungsauftrag.
Aus der Sicht von Natur und Landschaft kann keine Variante gegenüber der anderen bevor-
zugt werden.
Parallel zur Um weltverträglichkeitsuntersuchung wurde die Inanspruchnahm e von Flächen
und Eigentum Dritter für die Ausbauvarianten ermittelt. Die Zahl der betroffenen Grundeigen-
tümer ist bezogen auf das Ausbauvorhaben vergleichsweise gering und unabhängig von der
gewählten Variante. Die Ausbauvarianten der Streckenabschnitte Los 11 und Los 12 greifen
nicht in private Einzelhausbebauung ein. Durch keine der jeweiligen Varianten werden wirt-
schaftliche Betriebe in ihrer Existenz gefährdet.
Da durch die Untervariante 1a des Streckenabschnittes Los 11 sowie die Variante 1 des
Streckenabschnittes Los 12 m ehr Fläche in Anspruch genom men wird, ist unter dem Ge-
sichtspunkt der Minimierung des Eingriffs in das Eigentum Dritter für den Streckenabschnitt
Los 11 die Variante 1 und für den Streckenabschnitt Los 12 die Variante 2 zu bevorzugen.
Belange der Schifffahrt und städtebauliche Gesichtspunkte wurden bei der Entscheidungs-
findung ebenfalls berücksichtigt und waren ausschlaggebend für die Wahl der Ausbaulö-
sung.
Für die Brückenbauwerke wurden dann keine Varianten untersucht, wenn eine Sperrung der
Brücke für die Bauzeit möglich ist. Zusätzliche Varianten wären nur neben dem vorhandenen
Bauwerk möglich. Dies würde unter den gegebenen Voraussetzungen grundsätzlich einen
weitaus größeren Eingriff in Natur und Landschaft darstellen.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
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Die Umweltverträglichkeitsuntersuchung empfiehlt, auf der Grundlage der Variantenuntersu-
chungen für die Westfälische-Landeseisenbahn-Brücke Nr. 73 und die Wolbecker-Str.-
Brücke Nr. 76 jeweils die Variante Neubau an gleicher Stelle, Variante 1, weiter zu verfolgen.
Für die Westfälische-Landeseisenbahn-Brücke Nr. 73 steht der geringfügig schlechteren
Beurteilung hinsichtlich der Eingriffsfolgen, die für die Variante Neubau nördlich neben dem
vorhandenen Bauwerk, Variante 2, wesentlich bessere Beurteilung in bautechnischer, be-
triebstechnischer und wirtschaftlicher Sicht gegenüber. So dass hier die Ausbauvariante 2
gewählt wurde.
Als Ausbauvariante für den Streckenabschnitt Los 11 wurde durch den Träger des Vorha-
bens daher die Untervariante 1a in Verbindung m it der Variante 2 für die Westfälische-
Landeseisenbahn-Brücke Nr. 73 und der Variante 1 für die Wolbecker-Str.-Brücke Nr. 76
festgelegt.
Als Ausbauvariante für den Streckenabschnitt Los 12 wurde durch den Träger des Vorha-
bens die Variante 1 mit geringfügigen Änderungen festgelegt. Den Vorschlägen der Um welt-
verträglichkeitsuntersuchung, die Flächeninanspruchnahm e kanalnah liegender Freiflächen
durch weitergehende Verwendung des kom binierten Rechtecktrapezprofils bei gleichzeiti-
gem Verzicht auf Strecken im Trapezprofil zu reduzieren, wurde nicht gefolgt. Stattdessen
wurden in Absprache m it der Stadt Münster deren Gestaltungswünsche, soweit technisch
machbar, berücksichtigt.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Die UVU kommt zu dem Ergebnis, dass fü r das Schutzgut Mensch die Variante
1 (DEK-Ausbau im Los 12 im T- bzw . KRT-Profil), allerdings nicht eindeutig, zu
präferieren sei. Auf Grundlage der nach folgenden Argumente spricht das Er-
gebnis – aus Sicht der Stadt Münster – jedoch eindeutig zu Gunsten der Vari-
ante 1.
Darüber hinaus ist zu bedenken, dass die zu schützenden Vegetationsflächen
auch beim R-Profil bereits bauzeitlich in Anspruch genommen werden und zum
großen Teil verloren gehen.
Aus diesen Gründen ist im Ergebnis hins ichtlich der Arten und Lebensgemein-
schaften nicht wie in der UVU dargelegt die Variante 2 (DEK-Ausbau im Los 12
im R-Profil), sondern – aus Sicht der Stad t Münster – die Variante 1 zu präferie-
ren.
Im Folgenden werden Hinweise zur Ergänzung und Anpassung der Variantendiskussion in
der UVU sowie zum Thema Lärmimmissionsschutz in der Wirkungsanalyse für den Men-
schen gegeben.
Zur Variantendiskussion in Kapitel 9:
In der Umweltverträglichkeitsstudie wird ein schutzgutbezogener Vergleich zwischen der
• Variante 1 (R-, KRT- und T-Profil) und
• Variante 2 (R-Profil)
durchgeführt (s. Kap. 9, ab S 84).
Die UVU kommt zu dem Ergebnis, dass aus Sicht von Natur und Landschaft für den Aus-
bauabschnitt Los 12 in der Gesamteinschätzung keine der beiden möglichen Varianten ein-
deutig als Vorzugsvariante zu empfehlen ist. Aus städtebaulichen Gesichtspunkten heraus
wird die Variante 1 präferiert (s. S. 94).
Jedoch bestehen aus Sicht der Stadt Münster hinsichtlich der einzelnen Schutzgüter noch
weitere Bewertungsgrundlagen, die das Ergebnis der Variantendiskussion zu Gunsten der
Variante 1 verschieben:
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Kap. 9.3 Klima Luft , S. 87: Bei der Variantenbewertung sollte die Bedeutung der Wasserflä-
chen des DEK für das Schutzgut Klima / Luft mit berücksichtigt werden. Folgende Bewertung
erfolgt auf S. 28 der UVU: „Der Dortmund-Ems-Kanal (Wasserfläche als windoffener Bereich
mit geringer Rauhigkeit) besitzt als Leit- und Transportbahn für den bodennahen Luftaus-
tausch eine besondere Funktion. Aufgrund ihrer klimatisch-lufthygienischen Ausgleichsleis-
tungen sind die Wasserflächen, die Waldflächen und vielschichtig aufgebauten Gehölzbe-
stände im Untersuchungsgebiet als wertvoll in Bezug auf die klimatische und lufthygienische
Ausgleichsfunktion zu bewerten. Diese Wertigkeit besitzen auch größere innerstädtische
Grünflächen.“
Auf Grundlage dieser Bewertung, die sowohl die Wasserflächen des DEK als auch die Vege-
tationsflächen als wertvoll einstuft, ist im Ergebnis keine eindeutige Präferenz der Variante 2,
wie in der UVU als Ergebnis festgehalten, hinsichtlich Klima / Luft festzustellen. Beide Vari-
anten sind gleichwertig einzustufen, da die klimatische Funktion sowohl der Wasser- als
auch der Vegetationsflächen als gleichrangig bewertet werden.
Kap. 9.4 Arten und Lebensgemeinschaften , S. 89: Die generelle positive ökologische Funkti-
on von Böschungsufern sollte auch für die Stadtstrecke im Los 12 Berücksichtigung finden.
Auch unter Berücksichtigung von Störungen durch Erholungssuchende ist generell ein Bö-
schungsufer bzw. eine abgesenkte Spundwand als Lebensraum bzw. für den Biotopverbund
geeigneter als die Spundwandufer im Rechteckprofil. Tiere können die Uferbereiche als Le-
bensräume nutzen und die Wasserflächen durchqueren und wieder verlassen, so dass der
Kanal keine Barriere darstellt. Die angeführte Beeinträchtigung durch Wellenschlag ist nicht
auf die Stadtstrecke beschränkt.
Kap. 9.6, Mensch: Generell sind gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 1 UVPG die Auswirkungen auf den
Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit zu berücksichtigen. Unter diesem
Aspekt ist auch zu berücksichtigen, wie sich die Bauweise des Ufers auf die Ausstiegsmög-
lichkeiten aus dem Wasser bei einem Unfall auswirkt. Hier haben Böschungsufer bzw. abge-
senkte Spundwände klare Vorteile gegenüber der Spundwandbauweise beim Rechteckprofil.
Kap. 9.8 Zusammenfassung , S. 93: Unter Berücksichtigung der oben ausge-
führten Aspekte verschiebt sich die Gesamtbewertung der Schutzgüter, bei der
in der UVU im Ergebnis keine eindeut ige Empfehlung gegeben w urde, aus
Sicht der Stadt Münster zu Gunsten der Variante 1.
Kap. 10.2.6 Wirkungsanalyse / Mensch
Für den Menschen und seine Gesundheit ist die Lärmimmission ein wichtiges Kriterium in
der Wirkungsanalyse. In der Vorlage V/0008/2005, Anlage 1, der Stadt Münster wurde dar-
gelegt, dass weitere Untersuchungen zum Lärmschutz erforderlich sind. Hinsichtlich der
bauzeitlichen Situation sowie der betriebsbedingten Immissionen durch die Schifffahrt sind
die Ausführungen in der UVU nachvollziehbar erfolgt.
Die zu erw artende betriebsbedingte St eigerung des Verkehrslärms durch die
Anhebung der Brücken (insbesondere bei der Wolbecker- Str.- und Warendor-
fer-Str.-Brücke) sind jedoch noch zu berü cksichtigen. Sie sollten w ie in der
vorläufigen Stellungnahme der Stad t aus Oktober 2004 (vgl. Vorlage
V/0008/2005, Anlage 1) beschrieben, unt ersucht und in der Wirkungsanaly se
der UVU berücksichtigt werden.
1.5. Beschreibung und Bewertung der zu erwartenden erheblichen
Auswirkungen der geplanten Maßnahmen auf die Umwelt
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 40 ff.)
Die geplanten Baum aßnahmen stellen nach § 18 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG)
vom 25.3.2002 (Bundesgesetzblatt I S. 1193), zuletzt geändert durch Art. 2 des Gesetzes
vom 21.12.2004 (Bundesgesetzblatt 2005 I S. 186), einen Eingriff in Natur und Landschaft
dar. Gemäß § 19 BNatSchG sind verm eidbare Beeinträchtigungen zu unterlassen und un-
vermeidbare Beeinträchtigungen auszugleichen oder in sonstiger Weise zu kompensieren.
Die erforderlichen Angaben zur Beurteilung des Eingriffes in Natur und Landschaft sowie die
Maßnahmen zur Verm inderung, zum Ausgleich und zum Ersatz der Eingriffsfolgen enthält
der Landschaftspflegerische Begleitplan (Teil 5 der Planfeststellungsunterlagen).
Stellungnahme der Stadt Münster:
Beim Ausbau des DEK sind aus Sicht der Stadt Münster folgende Planungs-
grundsätze zu beachten:
1. Erhalt der Durchgängigkeit von Wegeverbindungen (Leinpfad / Betriebs-
weg) und Verknüpfungen mit dem öffentlichen Rad- und Fußwegenetz.
Dabei sollte grundsätzlich bei allen Brückenbauwerken berücksichtigt werden, dass dort,
wo ein Leinpfad / Betriebsweg entlang führt, vorhandene Fuß- und Radwegeanbindun-
gen ggf. beidseitig der Rampen zu sichern und wieder an das übrige Stadtstraßennetz
herzustellen sind. Wo diese fehlen, z. B. die Fußweganbindung entlang der Straße „Zum
Guten Hirten“ in Richtung St. Mauritz, ist der erforderliche Raum auf den Rampen bereit-
zustellen.
2. Erhalt bzw. Wiederherstellung raumbildender Gehölzkulissen.
3. Erhalt bzw . Ausgleich aller Frei zeit- und Erholungsflächen, die durch den
Ausbau beeinträchtigt oder in Anspruch genommen werden.
Der DEK besitzt innerhalb der Stadt Münster wertvolle Naherholungsfunktion. Seiner überre-
gionalen Bedeutung entsprechend ist er in der Grünordnung der Stadt Münster als System
überlagernder Grünzug dargestellt. Insbesondere in den Abschnitten der Lose 11 und 12 ist
er als bedeutsame Grünfläche in den Lebensraum vieler Bürger integriert. Neben seiner
Funktion als schnelle und sichere Radwegeverbindung, z.B. für Berufspendler der östlichen
Innenstadt, insbesondere der Stadtteile Mauritz und St. Mauritz, wird er hoch geschätzt für
vielfältige Freizeitaktivitäten, wie Joggen, Radfahren, Spaziergänge, Sonnen, Baden, Ru-
dern, Lagern, Grillen, Angeln und Motorbootfahrten.
Der funktionalen Gestaltung seiner Ufer- und angrenzenden Randbereiche – insbesondere
auch für die zuvor genannten, vielfältigen Freizeit- und Erholungsbedarfe der Münsteraner
Bevölkerung – kommt deshalb bei der anstehenden DEK-Ausbauplanung ein besonderes
Gewicht zu.
Durchgängige und vernetzte Wegeverbindungen, Bepflanzungen als begleitende und glie-
dernde Kulissen sowie das Angebot an Liegeflächen zum Sonnen und Kommunizieren be-
gründen den besonderen Wert des Kanalraumes für die Bürgerinnen und Bürger Münsters
und sollten soweit als möglich erhalten bleiben oder müssen nach einem Kanalausbau wie-
der hergestellt werden.
Für eine landschaftsgerechte Einbindung des DEK-Ausbaus im Bereich der Stadtstrecke
Münster ist in verschiedenen Bereichen auf die Bepflanzbarkeit der Raumkanten als Aus-
gleich (auch im Sinne des Landschaftsgesetzes) für Verluste überplanter oder fehlender Ein-
bindungen zu achten. Bedarfsweise erfordert dies die Verbreiterung geplanter Randstreifen.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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In Übereinstimmung mit dem Nachbarschaftsrecht muss eine ausreichend breite Gehölzku-
lisse auch nach der Kanalverbreiterung und dem Uferausbau wieder angepflanzt werden
können.
Wichtig ist die Wiederherstellung der Gehölzkulisse zwischen Kanal und angrenzenden Nut-
zungen zur Gliederung der Stadt- und Landschaftsräume. Dies ist insbesondere relevant für
das Gewerbegebiet gegenüber dem Kreativkai / Stadthafen 1, auf der DEK-Ostseite, zwi-
schen Schillerstr.-Brücke und Albersloher-Weg-Brücke.
Hinsichtlich einer landschaftsgerechten Einbindung des DEK-Ausbaues sind insbesondere
folgende Abschnitte zu beachten:
auf der DEK-Ostseite
- südlich Prozessionsweg bis zur Pumpstation an der Wolbecker Str.
- südlich Schillerstr.-Brücke bis südlich Westfälische Landeseisenbahn-Brücke bis zur Eu-
lerstr.
auf der DEK-Westseite
- südlich Prozessionsweg bis Pleistermühlenweg
- südlich Laerer-Landweg bis Wolbecker Str.
Neben den künftigen Uferbereichen sind auch die neuen Brückenrampen derart zu gestalten,
dass an den Fahrbahntrassen ausreichend dimensionierte Flächen zur Verfügung stehen,
die für den Ausgleich von verloren gegangenen Baumreihen genutzt werden können. Grund-
sätzlich muss daher das Bankett eine Breite von 2,50 m haben.
Die oben dargelegten Anforderungen an eine freiraumfunktions- und landschaftsgerechte
Gestaltung der künftigen Ufer- und angrenzenden Randbereiche sind von der Stadt gegen-
über dem WSA im Nachgang zu der vorläufigen Stellungnahme aus Oktober 2004 in Form
von Strukturskizzen für die Lose 11 und 12 (vgl. Anlage 3 der Vorlage V/0008/2005 „Struk-
turskizze – Grünflächen / Wegeverbindungen“ vom 03.01.2005, sowie Anlagen D und E am
Ende dieser Stellungnahme) inhaltlich verdeutlicht und zur Verfügung gestellt worden.
Im Hinblick auf die Bedeutung des DE K für den Stadt- und Landschaftsraum
sowie für Freizeit und Erholung der innerstädtischen Bevölkerung wird der von
der Stadt Münster formulierte Planungs grundsatz Nr. 2 „Erhaltung bzw . Wie-
derherstellung raumbildender Gehölzku lissen“ nicht ausreichend berücksich-
tigt.
Die für die Baumaßnahme vorgesehenen Baustellenfelder sind zurückzuneh-
men. Vor allem in den Bereichen, in denen besonders prägender Gehölzbe-
stand das Orts- und Landschaftsbild kennzeichnet. Um dieses Ziel zu errei-
chen, sind die Ausbauarbeiten und der Tr ansport des Materials in diesen Be-
reichen grundsätzlich von der Wasserseite her vorzunehmen.
Es handelt sich hierbei um die nachfolgend angeführten Bestände, die auch noch in nachfol-
genden Stellungnahmen konkreter und weiter beschrieben:
¾ Wald im Bereich Nieberdingstr.
¾ Baumreihe östlich der August-Schepers-Str. im Bereich des Sportplatzes TuS Saxonia
Münster
¾ Baumgruppe am Spielplatz Schillerstr.
¾ Bereich an Landesfeuerwehrschule zwischen Wolbecker Str. und Manfred-von-Richt-
hofen-Str. (Erhaltung eines Teilbereiches ist vorgesehen)
¾ Sportplatz SC Münster 08 südlich Manfred-von-Richthofen-Str.
¾ Sportzentrum Münster-Ost nördlich der Manfred-von-Richthofen-Str., sog. Klosterwald
(Fläche für Maßnahmen zum Schutz, zur Pflege und zur Entwicklung von Natur und
Landschaft gem. Festsetzung Bebauungsplan Nr. 299 – Sportzentrum Münster-Ost).
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Auch der von der Stadt formulierte Planungsgrundsatz „Erhaltung bzw . Wie-
derherstellung aller Freizeit- und Erhol ungsflächen“ wird ebenfalls nicht aus-
reichend berücksichtigt. Laut Angabe im Landschaftspflegerischen Begleitplan (S. 44)
droht durch die Umwandlung von Bodenoberfläche in Wasserfläche innerhalb des am stärks-
ten zur Naherholung frequentierten Gebietes zwischen Wolbecker Str. und Warendorfer Str.
ein Verlust von öffentlichen Freiflächen in der Größe von ca. 2,85 ha. Die beabsichtigte Ver-
besserung der Aufenthaltsqualität durch eine bessere Zugänglichkeit des Kanalufers (T-Profil
und KRT-Profil statt R-Profil) auf ca. 1.935 m Länge sowie die Optimierung der Verknüpfung
des Betriebsweges durch die Neuanlage von Fuß- und Radwegen auf der westlichen Brü-
ckenrampe der Pleistermühlenweg-Brücke und der Nebenrampe, welche künftig die Waren-
dorfer Str. mit der Straße „Wilhelmshavenufer“ verbindet (S.63), kann den Flächenverlust
nicht annähernd kompensieren.
Zusätzlich sind zur Wiederherstellung und Neugestaltung der verbleibenden Freiflächen alle
Möglichkeiten zu nutzen, die sich durch optimale Flächennutzung, modifizierte Führung des
Betriebsweges und Berücksichtigung benachbarter Flächen ergeben (s. Anlagen D und E
am Ende dieser Stellungnahme).
Insbesondere w ird vorgeschlagen, den Landschaftsraum zw ischen DEK,
Graelbach und Straße „Zum Guten Hirt en“ sowohl zur Kompensation des Flä-
chenverlustes für Freizeit und Erholung al s auch für naturschutzrechtliche
Ausgleichsmaßnahmen mit in die Planung einzubeziehen und dafür auf Aus-
gleichsmaßnahmen in anderen Gemeinden zu verzichten.
Weitere Einzelheiten hierzu werden nachfolgend noch ausgeführt. Die Detailplanung für die-
se Flächen sollte zwischen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) und der Stadt
Münster im Rahmen der Ausführungsplanung abgestimmt werden.
1.6. Geplante Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen gem. Land-
schaftspflegerischem Begleitplan (LBP)
Planung WSA Rheine:
Im Landschaftspflegerischem Begleitplan [LBP], der Bestandteil der Planfeststellungsunter-
lagen ist und als „Gesetzesplan“ die für den DEK-Ausbau erforderliche gesetzliche Eingriffs-
regelung abarbeitet, sind für den Ausbau der DEK-Stadtstrecke folgende, grundsätzliche
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen vorgesehen:
Maßnahmen zum Ausgleich
¾ Umwandlung von Bauflächen zwischen dem Hafen Büscher und dem Stadthafen I
in Vegetationsflächen (ca. 1,58 ha)
¾ Wiederherstellung geeigneter Lebensräume u. a.
• Pflanzung / Wiederherstellung von Wald (ca. 0,84 ha)
• Pflanzung von Kleingehölzen (ca. 2,84 ha)
• Pflanzung von Bäumen (Hochstämme ca. 984 Stück)
• Anlage bzw. Entwicklung von Rasen, Rainen u. Hochstaudenfluren (ca. 10,51
ha)
• Wiederherstellung von Grünland (ca. 0,68 ha)
¾ Landschaftsgerechte Gestaltung des Landschaftsbildes durch Einbettung des Ka-
nals in die umgebende Stadtlandschaft
¾ Verbesserung der Aufenthaltsqualitäten am Kanalufer (T-Profil u. KRT-Profil) und
der angrenzenden Freiflächen auf einer Länge von ca. 1.935 m
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Maßnahmen zur Berücksichtigung der Freizeit- und Erholungsfunktion
¾ Wiederherstellung u. Neuanlage von Betriebswegen und Optimierung der Anbin-
dung an das öffentliche Wegenetz
¾ Optimierung der wasserbezogenen Erholungsnutzung durch die Anlage einer Lie-
gestelle (u. a. Freizeitschifffahrt)
¾ Wiederherstellung der Zugänge (Einsetzstellen) von zwei Rudervereinen zum Kanal
Verbesserung der Aufenthaltsqualitäten (Uferbereich und angrenzende Freiflächen)
in den Strecken mit Böschungsufer und KRT-Profil
¾ Aufwertung der Landschaftsbildqualität u. a. durch die Neuanlage von Baum reihen,
Alleen und die Pflanzung / Entwicklung v. Ufergehölzen und Röhrichten / Uferstau-
denfluren
Maßnahmen zum Ersatz - Externe Kompensationsflächen -
(Flächengröße gesamt ca. 13,86 ha)
¾ Neuanlage geeigneter Lebensräume für Pflanzen und Tiere
¾ Erhöhung des Waldanteils
¾ Etablierung einer auengerechten Nutzung (Ems und Münstersche Aa)
¾ flächenhafte naturraumtypische Aufbesserung und Entwicklung des Landschaftsbil-
des
Stellungnahme der Stadt Münster:
In Hinblick auf die Umsetzung der erfo rderlichen Ausgleichs- und Ersatzmaß-
nahmen regt die Stadt Münster grundsätzlich an,
¾ Ersatzmaßnahmen möglichst nahe am Ort des Eingriffes vorzusehen und
¾ zum Ausgleich für den gravierenden Ei ngriff in die raumbildenden Gehölz-
strukturen sind für die Pflanzung v on Bäumen und Sträuchern Pflanzquali-
täten zu w ählen, die bereits unmittelb ar nach der Neupflanzung eine w irk-
same Neugestaltung des Stadt- und Landschaftsbildes erkennen lassen
(bei der Pflanzung von Bäumen: Hochstämme mindestens in der Qualität 3
x verpflanzt, Stammumfang 18 - 20 cm , bei der Pflanzung von Heistern:
mindestens in der Qualität 2 x verpflanzt, Höhe 150 - 175 cm).
Die vom WSA Rheine vorgesehene Verortung der erforderlich werdenden großflächigen Er-
satzmaßnahmen, vornehmlich außerhalb oder in Randlage des Stadtgebietes von Münster,
als externe Kompensationsflächen ist gegenüber der direkt betroffenen, angrenzenden und
inzwischen sehr sensibilisierten Wohnbevölkerung nur schwer vermittelbar.
Wegen des erheblichen Verlustes an öffentlichen Freiflächen mit herausragender Freizeit-
und Erholungsfunktion, insbesondere im Bereich des Ausbauloses 12, sollte deshalb ggf.
gemeinsam vom WSA Rheine und der Stadt Münster noch einmal geprüft werden, die Er-
satzmaßnahmen möglichst nahe am Ort des Eingriffes vorzusehen und ob ggf. durch eine
Konzentration der Ausgleichsflächen und Ersatzmaßnahmen im Bereich „Maikotten / Haus
Grael“ – unmittelbar an den künftigen Uferrandbereich anschließend – ein kompensatori-
sches Angebot für eine landschaftsgerechte, „geordnete“ intensive Freizeit- und Erholungs-
nutzung für die Bürgerinnen und Bürger der Stadt Münster geschaffen werden kann.
Die im Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) enthaltenen Ausgleichsflächen außerhalb
des eigentlichen Eingriffsbereichs sind somit gebündelt im östlich an die Ausbaustrecke an-
grenzenden Landschaftsraum zwischen dem Graelbach, der Straße „Zum Guten Hirten und
dem DEK nachzuweisen und nicht wie bisher geplant zum Teil außerhalb des Stadtgebietes.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Sofern dies nicht für alle Flächen möglich ist, kommt aus Sicht der Stadt Münster der Ent-
wicklung der Kompensationsfläche an der Aa die erste Priorität zu.
Die Entwicklung dieser Fläche soll gem. LBP durch eine Gehölzsukzession und eine Auffors-
tung erfolgen. Die Gehölzsukzession in Verbindung mit der geplanten Aufforstung macht den
Talraum jedoch zu einem relativ gleichförmigen Biotoptyp mit fortschreitender Entwicklung.
Dies wird von der Unteren Landschaftsbehörde und Unteren Wasserbehörde abgelehnt. Zur
Optimierung des Talraumes ist die Anlage eines offen strukturierten Biotops notwendig. Der
Raum ist im Übergang zum Gewässer als extensives Grünland oder gepflegte Brache offen
zu halten.
Städtische Kompensationsflächen, wie z. B. die durch den Bebauungsplan Nr. 299 “Sport-
zentrum Münster-Ost“ auf der DEK-Westseite, südlich der Pleistermühlenweg-Brücke, sowie
das Wäldchen (Klosterwald), ebenfalls auf der Westseite, nördlich des Stadtbades Ost, fest-
gesetzten und bereits realisierten Flächen für Maßnahmen zum Schutz, zur Pflege und zur
Entwicklung von Natur und Landschaft, sollen durch den DEK-Ausbau nicht in Anspruch ge-
nommen werden, auch nicht durch die Einrichtung von temporären Baufeldern.
Die im LBP ausgewiesenen Gehölzpflanzungen treffen nicht in allen Fällen die potenzielle
natürliche Vegetation. Dies gilt insbesondere für die geplanten hochstämmigen Bäume. Vor
Baudurchführung ist die Zusammensetzung der Gehölzarten im Rahmen der Ausführungs-
planung einvernehmlich mit der Unteren Landschaftsbehörde abzustimmen.
Die im Maßnahmenplan des LBP geplanten Bepflanzungen, insbesondere die umfangrei-
chen Baumpflanzungen entlang des Betriebsweges werden begrüßt. Allerdings entsprechen
sie im Bereich von Liegewiesen und angrenzenden parkartig gestalteten Flächen nicht den
Anforderungen der Stadt im Hinblick auf Nutzung und Gestaltung dieser Flächen. Hier sind
Auflockerungen der dichten Baumreihen erforderlich, um die Bedeutung des DEK für Freizeit
und Erholung, insbesondere im Bereich des Loses 12, zu betonen. Erforderlich erscheint
aber eine stärkere Verzahnung der DEK - Seitenflächen mit angrenzenden öffentlichen
Grünflächen. Konkrete Vorschläge werden dazu noch in den nachfolgenden Ausführungen
benannt.
1.7. Ausbau von Brücken
Planung WSA Rheine:
Straßenbrücken
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 45 f.)
Die WSV wird Eigentüm erin des neuen Kreuzungsbauwerks (bestehend aus Gründung, Wi-
derlagern, Überbau mit Geländern, Abdichtungen, Schutzschichten und Übergänge), zuzüg-
lich der nicht zum Kreuzungsbauwerk zählenden Deckschichten und Entwässerungseinrich-
tungen innerhalb des Kreuzungsbauwerks, der Zugangstreppen zu den Betriebswegen und
der Grundflächen auf denen die Widerlager errichtet sind.
Die Eigentumsgrenze liegt in der Verbindungslinie der landseitigen Kanten der Widerlager-
flügelwände.
Die Unterhaltung des neuen Kreuzungsbauwerks obliegt der WSV zuzüglich der Entwässe-
rungseinrichtungen innerhalb des Kreuzungsbauwerks.
Die Unterhaltung der übrigen Teile der Kreuzungsanlage obliegt dem Straßenbaulastträger
(einschließlich des Regelaufbaus aus Dichtungsschicht, einschließlich Schutzschicht und
zusätzlicher Deckschicht nach ZTV-ING. der Fahrbahn, der Geh- und Radwege, der Ent-
wässerungsrinnen und Einläufe der Oberflächenentwässerung auf dem Kreuzungsbauwerk).
Die Unterhaltung umfasst auch die Verkehrssicherungspflicht.
Die Unterhaltung der Einmündungen und Kreuzungen richtet sich nach § 35 Straßen- und
Wegegesetz des Landes Nordrhein-Westfalen (StrWG NRW) in der Fassung der Bekannt-
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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machung vom 23.9.1995 (GV NRW S. 1028) zuletzt geändert durch Art. 3 des Gesetzes vom
4.5.2004 (GV NRW S. 259).
Die Unterhaltung von Zufahrten zu den Verkehrswegen obliegt dem jeweiligen Nutzungsbe-
rechtigten der Zufahrt.
Die durch die Änderung entstehenden Mehrkosten der Unterhaltung werden dem Unterhal-
tungspflichtigen durch Ablösung erstattet.
Eisenbahnbrücken
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 46)
Die Westfälische Landeseisenbahn GmbH (WLE) wird Eigentüm erin des neuen Kreuzungs-
bauwerks Westfälische-Landeseisenbahn-Brücke Nr. 73 (bestehend aus Überbau und Wi-
derlagern).
Die Eigentumsgrenze liegt in der Verbindungslinie der landseitigen Kanten der Widerlager-
flügelwände.
Die Unterhaltung des neuen Kreuzungsbauwerks ist vor Planfeststellungsbeschluss in einer
Vereinbarung zwischen der WSV und der WLE zu regeln.
Die DB Netz AG wird Eigentüm erin des neuen Kreuzungsbauwerks Mauritzer-Eisenbahn-
Brücke Nr. 80 (bestehend aus Überbau und Widerlagern).
Die Eigentumsgrenze liegt in der Verbindungslinie der landseitigen Kanten der Widerlager-
flügelwände.
Die Unterhaltung des neuen Kreuzungsbauwerks obliegt der WSV. Die durch die Änderung
entstehenden Mehrkosten der Unterhaltung werden dem Unterhaltungspflichtigen durch Ab-
lösung erstattet.
Die Unterhaltung des auf der Brücke liegenden Oberbaues einschließlich Kleineisenzeug
und Brückenschwellen obliegt der DB Netz AG.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Aus stadtgestalterischer Sicht erhebt die Stadt Münster die grundsätzliche
Forderung nach Alternativen in der Au sgestaltung der jew eilig geplanten Brü-
cken, so unterschiedlich w ie möglich (vor dem Hintergrund der bekannten
technischen und w irtschaftlichen Restri ktionen). Vorgeschlagen w ird daher,
unterschiedliche Bogenprofile (rund, raut isch, oval, dreieckig) zu verw enden,
die Anw endung der Option Windverband, unterschiedliche Hängesy steme
(Zugstangen/-bänder), unterschiedliche Hängerdichte und -anordnungen, (w ie
z.B. Kreuz-, Doppel-, V-Struktur oder Stah lseilzüge in Netzstruktur etc.), selbst-
verständlich unterschiedliche Sockelbereiche (Brückenköpfe) und in einem
Rahmen unterschiedliche Farbgebungen (weniger schrill, eher pastelltonig, zur
teilweisen Reduzierung der bisher bekannten Erscheinungsw irkung mit be-
wusst gew ählten Auflösungseffekten, die das Bauw erk „leichter“ erscheinen
lassen).
Aus Sicht der Stadt sollten sich z. B. die unterschiedlichen Brückenkategorien
/ -funktionen
¾ der Wolbecker Str.-Brücke und der Wa rendorfer Str.-Brücke als Hauptver-
kehrsstraßen-Verbindungen,
¾ der Schillerstr.-Brücke, der Laerer -Landweg-Brücke und der Pleistermüh-
lenweg-Brücke als Stadtquartiere verbindende Brücken mit großen Anteilen
an Fußgänger- und Radverkehren,
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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¾ der Prozessionsw eg-Brücke als reine Fußgänger- bzw . Radverkehrverbin-
dung,
¾ der Westfälischen-Landeseisenbahn-Brücke und der Mauritzer-Eisenbahn-
Brücke
auch deutlich in einer unterschiedlic hen Gestaltung der jew eiligen Brücken
niederschlagen.
In den Losen 11 und 12 müssen von den vorhandenen zehn Brücken über den DEK acht
Brücken neu gebaut werden, da sie den neuen Ausbauerfordernissen, insbesondere bzgl.
der einzuhaltenden neuen lichten Durchfahrtshöhe von 5,25 m über dem künftigen DEK-
Wasserspiegel, nicht genügen und entsprechend angepasst werden müssen.
Lediglich die Umgehungsstraßen-Brücke und die Albersloher-Weg-Brücke entsprechen den
künftigen Ausbauerfordernissen.
Ein wichtiger stadtgestalterischer Gesichtspunkt ist die Erscheinungsform der im Zuge des
DEK-Ausbaues neu zu erstellenden Brücken im Zusammenhang mit dem Erscheinungsbild
eines innerstädtischen, unterschiedlichen, charakteristischen, aber dennoch homogenen
Stadtraumes. Die Brücken gehören zum Stadt- bzw. Landschaftsbild prägend dazu. Die alten
Brücken haben ihren Beitrag zur individuellen Prägung des Stadtbildes vor Ort geleistet. Die-
ser Anspruch muss auch für die Gestaltung der neu zu bauenden DEK-Brücken gelten.
Dem widerspricht die Tatsache, dass alle in den im Rahmen der Planfeststellung ausgeleg-
ten Plänen und Unterlagen dargestellten Brückentypen in der Grundform einer Stabbogen-
brücke äußerlich gleich und identisch mit den bereits fertig gestellten Brücken außerhalb der
Innenstadt sind. Es werden in den vorgelegten Ausbauunterlagen keine deutlichen Unter-
schiede gemacht. Die im Stadtbild kaum wahrnehmbaren Unterscheidungsmerkmale be-
schränken sich auf unterschiedliche Farbgebungen und Details, z.B. bei der Aufhängung der
Fahrbahnen. Ein Reihe von Vorschlägen zur künftigen architektonischen Gestaltung der
neuen Brückenbauwerke wurden bereits im Rahmen des zwischen dem WSA Rheine und
der Stadt Münster eingerichteten „Arbeitskreises Brückengestaltung“, unter der Federführung
der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) West, und unter Mitwirkung des Referats „Kon-
struktive Gestaltung“ der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) erarbeitet und einvernehmlich
vereinbart (s. u.). Diese einvernehmlich erzielten Abstimmungsergebnisse des Arbeitskreises
für Brückengestaltung haben jedoch noch keinen Niederschlag in den im Rahmen der Plan-
feststellung ausgelegten Plänen und Unterlagen gefunden!
Insbesondere der innerstädtische Raum lebt jedoch von der Vielfalt unterschiedlicher Bau-
werke, welche über Generationen hinaus das Gesicht des Stadtraumes prägen und damit
eine Identifikation nicht nur der Bewohner mit ihrem Stadtraum ermöglichen. Besonders das
Erscheinungsbild der künftigen „Stadttor-Situation“ im Bereich der neuen Warendorfer-Str.-
Brücke wird den Stadtraum in diesem Bereich entscheidend verändern; bislang „erfährt“ man
als Verkehrsteilnehmer in diesem Bereich kein Brückenbauwerk (was stadtgestalterisch nicht
grundsätzlich von Nachteil ist). Doch jeder Ort ist anders und in einem anderen Zusammen-
hang zu sehen. Auch ist die Chance einer Verbesserung des Stadtraumes zu bewerten.
In den bisherigen Abstimmungsgesprächen im „Arbeitskreis Brückengestaltung“ ist deutlich
geworden, dass aus Sicht der WSD West der vom WSA Rheine bislang favorisierte Kon-
struktionstyp „Stabbogen-Brücke“ nicht zwangsläufig überall zur Grundlage für die neuen
DEK-Brücken im Bereich der Stadtstrecke Münster gemacht werden muss, wenn nachfol-
gende Fakten und Parameter für die bautechnische Konstruktion, die architektonische Ges-
taltung und den Bau der jeweiligen Brücke eingehalten werden können:
Ausbaubedingte Fakten:
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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¾ Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs
Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse, u. a. durch Vergrößerung des Kanalquer-
schnittes und der Durchfahrtshöhen unter den Brücken
¾ Stützweite der Brücken
erforderliche lichte Weite zwischen den Widerlagern entsprechend des gewählten
Kanal-Ausbauquerschnittes
¾ Durchfahrtshöhe unter den Brücken
mindestens 5,25 m über dem jeweiligen Bemessungswasserstand
¾ Tragwerkskonstruktionen
an den Planungsrandbedingungen orientierte Konstruktion
keine Seilkonstruktionen
¾ Linienführung
keine großräumige Änderung der Linienführung der kreuzenden Verkehrswege
¾ Änderungen an den kreuzenden Verkehrswegen
keine Querschnittserweiterungen / -änderungen auf den Rampen und den Kreu-
zungsbauwerken durch veränderte Verkehrsfunktionen, die zu einer Verbesserung
der Leistungsfähigkeit und demzufolge zu einer Kostenbeteiligung der Stadt Münster
führen
Abzuwägende Parameter:
¾ erforderlicher Grunderwerb
¾ verbundene Eingriffe in Natur und Landschaft
¾ einzuhaltende Bau- und Unterhaltungskosten
¾ maximale Rampenneigungen
¾ erforderliche Wiederanbindungen an das vorhandene Straßen- und Wegenetz
¾ Bauzeit für jedes Bauwerk / gesamte Zeitplanung für DEK-Ausbau
Um einen Eindruck über die neuen Brückenabmessungen zu erhalten wurden vom WSA
Rheine in den ausgelegten Planfeststellungsunterlagen für die Bauwerksansichten Stabbo-
genkonstruktionen gewählt. Die Stadt Münster geht allerdings nach wie vor davon aus, dass
jedoch auch andere Tragwerkskonstruktionen im Rahmen der zwischen Stadt und WSV im
„Arbeitskreis Brückengestaltung“ getroffenen Abstimmungen zur Gestaltung der Brücken
weiterhin noch möglich sind.
Weil mit dem erforderlichen Planfeststellungsbeschluss nur die wesentlichen Planungsgrund-
lagen hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf Rechte Dritter festgestellt werden, kann die Detail-
gestaltung der neuen Bauwerke somit auch noch nach dem Planfeststellungsbeschluss den
weiteren Abstimmungen zwischen der Stadt Münster und der WSV vorbehalten bleiben.
Als einvernehmliches Ergebnis der bisherigen Abstimmungen im „Arbeitskreis Brückenges-
taltung“ zur künftigen Gestaltung der neu zu bauenden DEK-Brücken im Bereich der Stadt-
strecke stellt die Stadt Münster fest, dass für alle Brücken nach Möglichkeit eigenständige
Formen entwickelt werden sollen, wobei die von Seiten der WSV vorgegebenen „harten“ und
weiteren Parameter (s. o.) einzuhalten sind.
Unter Berücksichtigung der Ergebnisse eines Ende September 2005 mit Vertretern der WSV,
der Stadt Münster, des Gestaltungsbeirates und des BDA Münster.Münsterland gemeinsam
durchgeführten „Brücken-Workshops“ wurde zwischenzeitlich anschließend im „Arbeitskreis
Brückengestaltung“ vereinbart, zwischen den für alle Bauwerke zu berücksichtigenden
Grundlagen und den individuellen zusätzlichen Parametern einer Brücke zu unterscheiden.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Die ausbaubedingten Fakten, die abzuwägenden Parameter und die Gestaltungsprinzipien
wurden daraufhin als „Planungsrandbedingungen“ zusammengefasst und werden bei jedem
Bauwerk der weiteren Bearbeitung zugrunde gelegt.
Dabei wurden nachfolgende Gestaltungsprinzipien einvernehmlich vereinbart:
¾ Kategorisierung der Brücken entsprechend ihrer Bedeutung für den Individualverkehr in
Hauptstraßenbrücken
Nebenstraßenbrücken
Fußgängerbrücken
Eisenbahnbrücken
¾ Besondere Betonung einer (auch überörtlich bedeutsamen) Stadteingangssituation bei
den Hauptverkehrsstraßenbrücken
¾ Beachtung des städtebaulichen Kontextes am Mikro-Standort und fallweise Übernahme
des genius loci in die Brückengestaltung
¾ hervortretende Gestaltung der Hauptverkehrsstraßenbrücken, demgegenüber zurücktre-
tende, zurückhaltende Wirkung der Nebenstraßenbrücken
¾ zusätzlich individuelle Detailgestaltung der Straßenbrücken
¾ Gestaltung der Prozessionsweg-Fußgängerbrücke als Solitärbauwerk mit grundsätzlich
eigenständigem Gestaltungsprinzip
¾ Gestaltung der WLE-Eisenbahnbrücke mit grundsätzlich eigenständigem Gestaltungs-
prinzip, im wesentlichen beschränkt auf die Wahl eines von den Straßenbrücken abwei-
chenden Konstruktionstyps
Ergänzend dazu werden gemeinsam vom WSA Rheine und der Stadt Münster „Objektblät-
ter“ erstellt, in denen für jedes Bauwerk eine Bestandsanalyse, die jeweiligen Ausbauziele
und die individuellen Planungsanforderungen beschrieben werden.
Auf dieser Basis sind im „Arbeitskreis Brückengestaltung“ dann als weitere Planungs- bzw.
Optimierungsschritte einvernehmlich vereinbart:
1. die Bildung von Arbeitsgemeinschaften aus Tragwerksplanern + Architekten für alle Brü-
ckenentwürfe,
2. die Durchführung eines Optimierungsverfahrens in Form einer Mehrfachbeauftragung für
die Prozessionsweg-Brücke.
Zudem wurde von Seiten der Vertreter des BDA Münster.Münsterland, des städtischen Bei-
rats für Stadtgestaltung und der Stadt Münster angeregt, dass auch für zwei weitere Brü-
ckentypen, z. B. für eine Hauptverkehrsstraßen-Brücke sowie für eine Nebenstraßen-Brücke,
Optimierungsverfahren als Mehrfachbeauftragungen durchgeführt werden sollen. Aus diesen
Optimierungsverfahren könnten dann anschließend die Qualitätsmaßstäbe für die Bearbei-
tung der diesen übergeordneten Brückentypen jeweils zuzuordnenden einzelnen Brücken
abgeleitet werden.
Brückenquerschnitte
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Mit Schreiben vom 30.09.2002 (Az.: 61.3.215) sind dem WSA Rheine bereits die folgenden,
grundsätzlichen verkehrlichen Anforderungen bezüglich der neu zu planenden Brückenquer-
schnitte mitgeteilt worden, die auch heute noch aus Sicht der Stadt Gültigkeit haben:6
¾ Die Gesamtbreite der betroffenen Kreuzungsbauwerke wird aus verkehrsfunktionalen
Gründen nicht verändert.
¾ Bei einigen Brücken wird lediglich eine neue Querschnittsaufteilung vorgesehen.
¾ Die älteren Gehölzbestände, die das Orts- und Landschaftsbild prägen, sollten bei den
Konstruktionen der Brücken und der Rampen berücksichtigt werden; insbesondere an
der Schillerstr.-Brücke (Nr. 75) und der Prozessionsweg-Brücke (Nr. 79) befinden sich
wertvolle Baumbestände, die prägend für den Landschaftsraum sind.
Da die Stadt Münster als Straßenbaulastträger aus verkehrsfunktionalen Gründen keine
Querschnittserweiterungen fordert, geht die Stadt grundsätzlich davon aus, dass für die
Stadt Münster keine Kostenbeteiligungen an den Brückenbauw erken entstehen und
dies auch dann nicht, wenn wegen gestalterischer Anforderungen, z. B. aufgrund eines künf-
tig innen liegenden Haupttragwerks, sich damit aus konstruktiven Gründen der Querschnitt
bei neuen Brücken ggf. vergrößert.7
Bezüglich der Ausführungsplanung wird darauf hingewiesen, den Standard des Oberbaues
gemäß den Vorgaben der Stadt Münster zu beachten (bereits an WSA Rheine verschickt).
Rampenneigungen
Die Fahrbahnplatten der Kanal-Brücken im Stadtgebiet werden im Rahmen des Ausbaus des
DEK um ca. 1 m höher gelegt, um die erforderliche neue Durchfahrtshöhe von 5,25 m ge-
währleisten zu können.
Grundsätzlich geht die Stadt Münster davon aus, dass es durch den maßnah-
mebedingten Neubau der DEK-Brücken zu keinen Verschlechterungen, insbe-
sondere für Fußgänger und Radfahrer, ge genüber den heutigen Rampenlängs-
neigungen kommt.
Sollten die heutigen Brückenlängsnei gungen künftig jedoch nicht einzuhalten
sein, sind – sow eit die Eingriffe in de n angrenzenden städtebaulichen Bestand
vertretbar sind – als maximale Längs neigungen der Haupt- und Nebenrampen
die Vorgaben gem. Behinderten-Gleic hstellungsgesetz (BGG) einzuhalten, w o-
nach die künftigen Längsneigungen genere ll nicht mehr als 4 % betragen sol-
len. Abw eichungen hiervon sind im Einzelfall vom Vorhabenträger näher zu
begründen.
6 siehe hierzu auch di e Übersicht in Anlage F am Ende dieser Stellungnahme; lediglich bzgl. der R adwege auf
der W arendorfer-Str.-Brücke i st ei ne akt uelle M odifizierung ent sprechend den Ausführungen i n Kap. 3.3.5.
vorgenommen worden.
7 Di ese R egelung ent spricht ei ner grundsät zlichen Ve reinbarung i m „Arbei tskreis B rückengestaltung“ am
11.11.2005 bei der WSD West.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Baumpflanzungen auf den Brückenrampen
Die Baumpflanzungen auf den Rampen auf beiden Seiten der neu zu bauenden DEK-
Brücken sollen gem. LBP in den steilen Böschungsflächen erfolgen, was sowohl Probleme
bei der Pflanzung und Unterhaltung als auch für die Schaffung des erforderlichen Lichtraum-
profils verursacht. Es sind daher nach Möglichkeit Banketten für die Pflanzung der Bäume
auf Straßenniveau einzuplanen.
Leitungen für Beleuchtung und das Verkehrssteuerungssystem in den Brücken
In den Brücken
Schillerstr.
Wolbecker Str.
Larer Landweg
Warendorfer Str.
sind Leitungen der Straßenbeleuchtung vorhanden und wieder mit einzuplanen.
Ferner sind in der Brücke Wolbecker Str. Leitungen für das Verkehrssteuerungssystem vor-
handen und in der Neuplanung zu berücksichtigen (s. a. Schreiben vom 30.01.2003 an WSA
Rheine)
Neu sollten auch Leerrohre für das Verkehrssteuerungssystem in den Brücken Schillerstr.
und Warendorfer Str. vorgesehen werden.
Ebenso befinden sich in der Pleistermühlenweg-Brücke Straßenbeleuchtungskabel.
1.8. Düker
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 46)
Die Dükeranlagen werden Eigentum der WSV, die auch die Unterhaltung übernim mt. Über
die Erstattung der Mehrkosten für Bau und Unterhaltung der Dükeranlagen aufgrund der
Ausbauforderungen der Stadt Münster ist zwischen der WSV und der Stadt Münster (Hin-
weis: vor Planfeststellungsbeschluss) eine Verwaltungsvereinbarung zu schließen.
Die Unterhaltung der geänderten Kanalisation bzw. der Fließgewässer Honebach und Grael-
bach obliegt der Stadt Münster.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Grundsätzlich wird davon ausgegangen, dass zum Ausbau des DEK eine ver-
tragliche Vereinbarung mit der Wasserstra ßenverwaltung getroffen wird, in der
u. a. auch die Düker-Umbaukosten gere gelt werden. Für diese Bauarbeiten ist
grundsätzlich die WSV der Kostenträger , w enn nicht bereits gesonderte ver-
tragliche Regelungen zur Folgepflicht bestehen oder sich durch veränderte An-
forderungen der Stadtentw ässerung eine Vergrößerung der Rohrquerschnitte
ergeben und damit eine Kostenaufteilung zu vereinbaren wäre.
Eine Übersicht der Schmutz- und Regenwasserkanalquerungen, die beim Ausbau des DEK
erneuert werden müssen, wurde dem WSA Rheine bereits im Rahmen der vorläufigen Stel-
lungnahme aus Oktober 2004 zur Verfügung gestellt.
LOS 11:
Petershafen - Düker Nr. 54 (Blätter 2.2 und 11 / Bauwerks- und Anlagenverzeichnis lfd. Nr.
3.0, 3.0.01, 3.1, 3.1.01)
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Die Sohltiefe des nördlichen Dükerzulaufes (3.1.01) muss die Sohltiefe der Kanalisationser-
neuerung im Hafengebiet berücksichtigen. Die Anschlusshöhe in der Straße Kiesekamps
Mühle liegt bei 53,93 mNN, der Rohrquerschnitt ist DN 1100 und nicht DN 800.
Die Angaben zur Einzugsgebietsgröße und zur Durchflussmenge sind mit dem Tiefbauamt
abgestimmt. Die Vergrößerung des Dükerquerschnittes von DN 1000 auf DN 1700 resultiert
aus der Bebauungsverdichtung im Einzugsgebiet.
Über die Kostenbeteiligung der Stadt Münster an dieser Baumaßnahme muss vor Planfest-
stellungsbeschluss eine Verwaltungsvereinbarung getroffen werden.
Stadthafen - Düker Nr. 55 (Blätter 2.3 und 12 / Bauwerks- und Anlagenverzeichnis lfd. Nr.
4.0, 4.0.01, 4.1, 4.1.02)
Aus entwässerungstechnischer Sicht bestehen keine Bedenken.
Die Angaben zur Einzugsgebietsgröße und zur Durchflussmenge sind mit dem Tiefbauamt
abgestimmt. Eine Vergrößerung des Dükerquerschnitts ist nicht erforderlich:
vorhandene Durchflussmenge Qvorh. = 1,9 m³/s
geplante Durchflussmenge: Qgepl. = 1,1 m³/s.
Die Kostenbeteiligung der Stadt Münster an dieser Baumaßnahme entfällt damit.
Düker Schmutzwasser-Druckleitungen / nördl. Schillerstr. (Blatt 2.3 / Bauwerks- und Anla-
genverzeichnis lfd. Nr. 7.54, 7.55, 7.58)
Der Düker und die darin verlegten Medienrohre sollten im Zuge der Gesamtbaumaßnahme
vom WSA an die veränderte Situation angepasst werden. Die Kostenbeteiligung erfolgt an-
teilig durch die jeweiligen Rohrbetreiber (7.55 - 7.58).
LOS 12:
Lohausbach - Düker Nr. 56 (Blätter 2.4 und 12 / Bauwerks- und Anlagenverzeichnis lfd. Nr.
2.0, 2.0.01, 2.1, 2.1.01)
Die Angaben zur Einzugsgebietsgröße und zur Durchflussmenge sind mit dem Tiefbauamt
abgestimmt:
vorhandene Durchflussmenge Qvorh. = 0,90 m³/s
geplante Durchflussmenge: Qgepl. = 2,65 m³/s.
Die Vergrößerung des Dükerquerschnittes von DN 1000 auf DN 1500 resultiert aus der Be-
bauungsverdichtung im natürlichen Einzugsgebiet des Lohausbaches und den geänderten
Berechnungsgrundsätzen zur Erstbemessung des Dükers.
Eine Kostenbeteiligung der Stadt Münster an dieser Baumaßnahme wird abgelehnt.
Klosterbach - Düker Nr. 57 (Blätter 2.4 und 14 / Bauwerks- und Anlagenverzeichnis lfd. Nr.
4.0, 4.0.01, 4.1, 4.1.01)
Die Angaben zur Einzugsgebietsgröße und zur Durchflussmenge sind mit dem Tiefbauamt
abgestimmt:
vorhandene Durchflussmenge Qvorh. = 0,40 m³/s
geplante Durchflussmenge: Qgepl. = 1,35 m³/s.
Die Vergrößerung des Dükerquerschnittes von DN 800 auf DN 1300 resultiert aus der Be-
bauungsverdichtung im natürlichen Einzugsgebiet des Klosterbaches und den geänderten
Berechnungsgrundsätzen zur Erstbemessung des Dükers..
Eine Kostenbeteiligung der Stadt Münster an dieser Baumaßnahme wird abgelehnt.
Eine Bepflanzung der Zuleitungstrasse DN 700 (4.0.01) ist auszuschließen.
Der Abfluss aus dem nördlich gelegenen Regenrückhaltebecken ist auch während der Bau-
zeit jederzeit zu gewährleisten. Die Baufeldgrenze muss im Bereich des Regenrückhaltebe-
ckens einen Abstand von ca. 2,5 m zur Oberkante RRB-Böschung haben.
Graelbach - Düker Nr. 58 (Blätter 2.5 und 15 / Bauwerks- und Anlagenverzeichnis lfd. Nr.
6.0, 6.0.01, 6.1, 6.1.02)
Die Angaben zur Einzugsgebietsgröße und zur Durchflussmenge sind mit dem Tiefbauamt
abgestimmt:
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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vorhandene Durchflussmenge Qvorh. = 1,00 m³/s
geplante Durchflussmenge: Qgepl. = 2,35 m³/s.
Die Vergrößerung des Dükerquerschnittes von DN 1100 auf DN 1500 resultiert aus der Be-
bauungsverdichtung im natürlichen Einzugsgebiet und den geänderten Berechnungs-
grundsätzen zur Erstbemessung des Dükers.
Eine Kostenbeteiligung der Stadt Münster an dieser Baumaßnahme wird abgelehnt.
Der vorhandene Regenwasserschacht R_00125_000.00 muss bei der im Blatt 15 dargestell-
ten Trassenführung erneuert werden. Die Trassenführung sollte im Zuge der Ausführungs-
planung optimiert werden.
Allgemein sind aus Sicht der Stadtentwässerung noch folgende Aspekte bei der weiteren
DEK-Planung zu beachten:
¾ Durch die Anhebungen der querenden Straßen erhöht sich die Erdlast auf die vorhan-
dene Kanalisation; die Rohrstatik ist deshalb ggf. zu überprüfen.
¾ Die Spundwandverankerungen sind so zu wählen, dass die städtische Kanalisation un-
beschadet bleibt.
1.9. Beweissicherung
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 49)
Soweit sich aus den Voruntersuchungen bzw. der UVP die Notwendigkeit ergibt, werden
Beweissicherungsmaßnahmen vorgesehen.
Durch Veränderungen des Grundwasserhorizontes können während der Baum aßnahme u.
a. auch Vernässungsschäden an Grundstücken und Gebäuden auftreten, die im Einflussbe-
reich der Baustelle liegen.
Vor Aufnahme der Bauarbeiten werden daher Maßnahm en der Beweissicherung ausgeführt.
Im Einzelnen wird der Grundwasserhorizont im Umfeld der Ausbaustrecke im Rahmen der
laufenden Grundwasserabsenkungen beobachtet.
Ergänzungen in den kritischen Bereichen m it einem zeitlichen Vorlauf von 2 Jahren werden
als ausreichend angesehen.
Die im Nahbereich der Ausbaustrecke liegenden Gebäude werden auf vorhandene Nässe-
und Rissschäden untersucht.
Die Schäden werden protokollarisch und bildm äßig erfasst, so dass spätere Veränderungen
festzustellen sind. Bei den Arbeiten zur Herstellung einiger Spundwandstrecken und von
Stützwänden ist m it Erschütterungen zu rechnen. An einzelnen Häusern werden Kontroll-
messungen durchgeführt, die die Einhaltung der zulässigen und zumutbaren Werte überwa-
chen.
Die Veränderungen an den Verkehrswegen verändern die Schallim mission nur unwesentlich.
Anspruchsvoraussetzung für Lärmschutzmaßnahmen liegen nicht vor.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Zur immissionsschutzrechtlichen Beurteilung der baulichen Änderungen an den Brücken-
bauwerken hatte das WSA Rheine am 20.09.04 eine telefonische Anfrage an das Amt für
Umweltschutz der Stadt Münster gerichtet, ob für die Baumaßnahmen an den Straßenbrü-
cken im Zuge des DEK-Ausbaus zur Lärmvorsorge die 16. BImSchV anzuwenden ist.
Die 16. BImSchV ist beim Neubau oder einer wesentlichen Änderung einer Straße anzuwen-
den.
Eine wesentliche Änderung einer Straße liegt vor, wenn die Leistungsfähigkeit einer Straße,
z. B. Errichtung einer durchgehenden weiteren Spur, gesteigert wird, oder durch einen er-
heblichen baulichen Eingriff sich der Straßenverkehrslärm um 3 dB(A) an immissionsemp-
findlichen Nutzungen erhöht.
Ein Neubau liegt vor, wenn ein neuer Verkehrsweg gebaut wird.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
Seite 32 von 81
In der o. a. telefonischen Anfrage wurde vom WSA dargelegt, dass die horizontale Lage der
Straßenachse und die Leistungsfähigkeit der Straßen bei den betroffenen DEK-Brücken
grundsätzlich nicht verändert werden.
Allerdings trifft diese Einschätzung des WSA aus Sicht der Stadt Münster zumindest für die
Warendorfer-Str.-Brücke nicht zu, da hier künftig vier anstelle der heutigen zwei Kfz-
Fahrspuren für den Ausbau / Neubau der Brücke zugrunde gelegt werden.
Für alle übrigen Brückenplanungen ist zu prüfen, ob Erhöhungen der Lärmsituation aufgrund
der baulichen Maßnahmen an Immissionsorten in einem Lärmniveau von über 70/60 dB(A)
Tag/Nacht für Wohngebiete bzw. 72/62 dB(A) für Misch-/Kerngebiete auftreten, was in die
Abwägung einzustellen wäre.
Ein solches Lärmniveau kann an den Wohnbebauungen im direkten Umfeld der DEK-
Brücken Warendorfer Str. und Wolbecker Str. auftreten.
Bei der Beurteilung der Lärmsituation an der Warendorfer Str. ist auch darauf zu achten,
dass die Summation der Lärmpegel durch den Straßen- und den Schienenverkehr betrachtet
wird. Bei Lärmpegel im Lärmniveau von über 70/ 60 dB(A) ist auf die Gesamtlärmbelastung
abzuheben.
Darüber hinaus hatte die Stadt Münster in ihrer vorläufigen Stellungnahme aus Oktober 2004
darum gebeten, dass vom WSA geprüft wird, ob aufgrund der verkehrstechnischen Ausbau-
maßnahmen für die Wasserstraße DEK, die zweifelsohne auch deren verkehrliche Leis-
tungsfähigkeit steigern und zu einer deutlichen Zunahme des Verkehrs von Güterschiffen mit
sehr viel höherer Tonnageleistung auf dem DEK führen wird, ggf. auch Lärmschutzansprü-
che für die an den DEK angrenzenden Wohnquartiere resultieren.
Eine Aussage des WSA zu dieser Frage steht allerdings noch aus.
1.10. Ver- und Entsorgungsleitungen
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 37 und 48)
Die im Ausbaubereich vorhandenen Leitungen sind vor Baubeginn durch den Eigentüm er zu
entfernen und an anderer Stelle neu zu verlegen.
Die Leitungskreuzungen im Zuge der Schillerstraßen-Brücke (Nr. 75), der Laerer-Landweg-
Brücke (Nr. 77) sowie der Pleistermühlenweg-Brücke (Nr. 78) werden für eine Dauer von
voraussichtlich 21 Monaten unterbrochen.
Infolge der Ausbaumaßnahmen müssen von den Ver- und Entsorgungsunternehm en die im
Baubereich vorhandenen Leitungen beseitigt und an anderer Stelle neu verlegt werden. Die
bestehenden öffentlich-rechtlichen und privatrechtlichen Regelungen werden aufgehoben
und durch neue ersetzt.
Ggf. erforderliche tem poräre Um legungen, Sicherungsm aßnahmen oder Bauzwischenzu-
stände sind separat zu regeln. Die bestehenden öffentlich-rechtlichen und privatrechtlichen
Regelungen werden soweit erforderlich angepasst.
Erforderlichenfalls werden die Rechtsbeziehungen im Rahmen der Planfeststellung geregelt.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Mögliche Umbaumaßnahmen an der Ka nalisation müssen im Zuge der Ausfüh-
rungsplanung mit dem Tiefbauamt der Stadt Münster abgestimmt werden.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Betreffend die Abwasserkanäle und Druckleitungen im Los 11 (Blätter 2.1 bis 2.3 / Bau-
werks- und Anlagenverzeichnis lfd. Nr. 9.1.01 – 9.4.02) sowie im Los 12 (Blätter 2.4 und 2.5 /
Bauwerks- und Anlagenverzeichnis lfd. Nr. 12.1 -12.3) wird darauf hingewiesen, dass die
Abwasseranlagen sich im direkten oder indirekten Ausbaubereich einzelner DEK-Anlagen
befinden.
Hinsichtlich der Berücksichtigung einer Abwasser-Druckleitung unter der Schillerstr.-Brücke
wird auf das Schreiben der Stadt Münster an das WSA Rheine vom 03.05.2005 (Az.:
61.1.001 unter Bezugnahme auf das Schreiben des WSA, Az.: 4-231.2 BVWP 11/5 und
12/5) verwiesen, wonach nordöstlich der DEK-Brücke Schillerstr. unterhalb des Kanals ein
Schutzrohr aus Betonrohren DN 1400 (Länge ca. 46 Meter, Baujahr 1979) verläuft. In dieses
Schutzrohr wurden die folgenden Leitungen eingezogen:
PE-HD DA 420 / ND 6 – Druckleitung der Stadt Münster (PW Wolbecker Str.)
PE-HD DA 710 / ND 6 – Druckleitung der Stadt Münster (PW Lindberghweg)
PE-HD DA 315 / ND 6 – Betreiber nicht bekannt, eventuell Montagerohr zum Einzug der Me-
dienrohre
Stahlrohr DA 520 – Wasserleitung der Stadtwerke Münster
4 * Kabelschutzrohre DN 100 – Mittelspannungs- und Schaltkabel der Stadtwerke Münster
Eine erneute technische und wirtschaftliche Prüfung hat ergeben, dass die vorhanden städti-
schen Leitungen beibehalten werden. Eine Umlegung in und an die neue Brücke ist nicht
mehr erforderlich.
Bei der weiteren Planung des DEK muss berücksichtigt werden, dass das Schutzrohr beid-
seitig verlängert und die Medienrohre der dadurch geänderten Führung angepasst werden
müssen. Die entstehenden Kosten sind vom WSA zu tragen.
Hinsichtlich von Leitungen für Beleuchtung, Verkehrssteuerung und Datenkabelverbindun-
gen wird ebenfalls auf das Schreiben der Stadt Münster an das WSA Rheine vom
03.05.2005 (Az.: 61.1.001 unter Bezugnahme auf das Schreiben des WSA, Az.: 4-231.2
BVWP 11/5 und 12/5) verwiesen, wonach im Brückenbauwerk Wolbecker Str. / DEK – km
68,509 auf der nördlichen Seite ein PE – Rohr für die Straßenbeleuchtung, bestückt mit ei-
nem Kabel 3 x 10/ 10 (0,76 kg/m), vorhanden und ausreichend ist. Auf der südlichen Seite
sind im Jahr 2003 2 PE – Rohre NW 100 verlegt worden. Ein Rohr ist zurzeit noch unbelegt.
Das andere Rohr ist mit einem Kabel A 2Y F ( L ) 2Y 50 x 2 x 0,8 (0,48 kg/m) belegt. Weitere
Kabelverlegungen für Beleuchtung und Verkehrssteuerung sind nicht in Planung.
Im Brückenbauwerk Schillerstr. ist auf der südwestlichen Seite ein PE – Rohr NW 100, be-
stückt mit einem Beleuchtungskabel 3 x 10/10 (0,76 kg/m) technisch erforderlich.
Für den Anschluss der Feuerwache II über eine Redundanzstrecke ist eine Verlegung über
die Wolbecker Str., Querung des DEK in km 68,509 in vorhandenem Rohr und eine Längs-
verlegung entlang des südöstlichen Leinpfades bis zur Feuerwache II (Albersloher Weg)
erforderlich. Für die Verbindung werden 2 Kabel verlegt.
Kabel 1: A2YF(L) „Y 50 x 2 x 0,8 (0,48 kg/m)
Kabel 2: Lichtwellenleiterkabel 48 Fasern (0,2 kg/m)
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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1.11. Betriebswege
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 12)
Beidseitig werden Betriebswege angelegt und an das öffentliche Wegenetz angeschlossen.
Die Oberkante der Betriebswege liegt in der Regel auf 58,10 m über NN.8
Inklusive der zugehörigen Bankette haben die Betriebswege eine Breite von 5,50 m. Die vor-
handenen Zugänge zum Betriebsweg werden wieder hergestellt
Gem. Bauwerks- und Anlagenverzeichnis der Planfeststellungsunterlagen lfd. Nr. 5.8 (Teil
2.1 - Los 11) und lfd. Nr. 1.1 (Teil 2.2 – Los 12) ist der Neubau der beidseitigen Betriebswe-
ge infolge des DEK-Ausbaues vorgesehen. Die Ausführung des künftigen Betriebsweges in
einer Breite von ca. 3 m zuzüglich Bankette soll mit einer wassergebundenen Deckschicht
erfolgen.
Gem. der o. a. lfd. Nrn. des Bauwerk- und Anlagenverzeichnis dient der Betriebsweg der
Unterhaltung der Wasserstraße DEK. Die Kosten der Änderung des Uferwanderweges auf
dem Betriebsweg soll die Stadt Münster tragen. Die Stadt Münster soll künftig, wie bisher
auch, Unterhaltungspflichtiger für die Betriebswege sein.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Unter verschiedenen lfd. Nr. des Bauwerks- und Anlagenverzeichnis (z. B. Nr. 1.10 in Los 11
und Nr. 1.1 in Los 12) wird ausgeführt: „Die Kosten der Änderung des Uferwanderweges auf
dem Betriebsweg trägt die Stadt Münster.“
Die Stadt Münster versteht diese Aussage so, dass die Betriebsw ege mit allen
erforderlichen Anschlüssen von Nebenw egen, die durch den Ausbau des DEK
erforderlich w erden, durch das Wasser- und Schifffahrtsamt bautechnisch so
hergestellt w erden, dass sie die Funktion als Uferw anderweg gleichzeitig mit
erfüllen können.
Die Kosten für die Änderung des Ufer wander- bzw . -radw eges auf dem Be-
triebsweg trägt nicht die Stadt Münster, sondern die WSV als Träger der DEK-
Ausbaumaßnahme im Zuge der Ersatzverpflichtung.
Kosten für zusätzliche Maßnahmen, di e durch die Erholungs nutzung als Ufer-
wanderweg entstehen und im Wesentlic hen in der Ausstattung durch Ruhe-
bänke und Papierkörbe begründet sind, trägt die Stadt Münster.
Für die Ausstattung des Uferwanderweges mit Ruhebänken und Papierkörben durch die
Stadt Münster werden pauschal 45.000,00 € in Ansatz gebracht.
8 Zum Vergleich: Die Oberkante der geplanten neuen Uferspundwände liegt beim R-Profil bei 57,60 m über NN
und beim KRT-Profil bei 56,00 m über NN sowi e bei 57,00 m über NN (vgl . Erläuterungsbericht der Planfest-
stellungsunterlagen, Seite 11).
Für den Bereich der Stadtstrecke Münster sind folgende Wasserstände festgelegt: Normalwasserstand NW = NN
+ 56,50 m / Oberer B etriebswasserstand BWo = NN + 56,90 m / Unterer Betriebswasserstand BWu = NN +
56,30 m / Oberer Grenzwasserstand GWo = NN + 56,95 m (vgl. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunter-
lagen, Seite 8).
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Wie bereits oben schon mehrfach erwähnt, werden die Seitenbereiche des DEK auf der
Stadtstrecke Münster intensiv als Feizeit- und Erholungsbereiche genutzt. Dabei kommt den
beidseitigen Betriebswegen für Fußgänger, Jogger und Radfahrer eine besondere Bedeu-
tung zu.
Im Zuge des Ausbaus des DEK ist vorgesehen, die Betriebswege beidseitig in einer Breite
von 3,00 m für die betriebliche Befahrung mit LKW (Kanal-Unterhaltungsfahrzeuge der WSV)
auszubauen, was über das bestehende Maß von 2 m Breite der heutigen Betriebswege deut-
lich hinaus geht.
Unter Bezugnahme auf die Erlasse EW 21/52.05.00/20 VA 03 vom 11.07.2003 und EW
21/52.05.00/11 VA 05 vom 28.04.2005 (Zusätzliche Nutzung von Betriebswegen an Bun-
deswasserstraßen durch den Radverkehr – Aktive Unterstützung von Maßnahmen zur Ver-
besserung der verkehrsrelevanten Rahm enbedingungen im Rahmen des Nationalen Rad-
verkehrsplans [NRVP] durch die WSV) wird von der Stadt Münster gefordert, die Be-
triebswege auf der Stadtstrecke Münster in einer nutzbaren Breite von 3,00 m
mit einem fahrradgerechte n Wegebelag herzustellen . Dadurch wird einerseits ein
Beitrag zur Entzerrung von Fußgänger- und Radverkehr auf diesen Wegen geleistet und
andererseits eine bessere optische Einfügung des Betriebsweges selbst erreicht.
1.12. Bauzeit, Baufelder, Baudurchführung, Bauausführung
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 50)
Nach Vorliegen des rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses – erwartet für Ende 2006 –
und damit der Schaffung öffentlichen Baurechts, werden die ersten Baumaßnahmen etwa ab
Mitte 2007 beginnen,
¾ zunächst erfolgt der Neubau der Brücken und der Düker,
¾ gleichzeitig werden die Gestaltungs- und Bepflanzungsm aßnahmen auf den Flächen der
Ersatzmaßnahmen durchgeführt,
¾ anschließend erfolgt der Streckenausbau.
Nach Abschluss der Bauarbeiten werden die restlichen Bepflanzungsarbeiten durchgeführt
und die in Anspruch genommenen Baufeldflächen rekultiviert.
Die gesamte Bauzeit beträgt voraussichtlich 5 Jahre.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Zur fachlichen Begleitung w ährend der Durchführung der erforderlichen Aus-
baumaßnahmen regt die Stadt Münster dringend an, einen „Baustab“ mit Betei-
ligung der maßgeblichen Fachdienststellen der Stadtverwaltung einzurichten.
Zudem wird angeregt, diesen Baustab auch für Vertreter von Betroffenen und
Anliegern zu öffnen, um die Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger der Stadt
auch während der Durchführung der Baumaßnahmen zu gewährleisten.
Die den DEK querenden und begleite nden Fuß- und Radw egverbindungen ha-
ben einen hohen Stellenw ert in der B evölkerung sowohl als reguläre Erschlie-
ßungsverbindungen als auch für Zw ecke von Freizeit und Erholung. Während
der Baudurchführung sind daher diese Wegeverbindungen im Grundsatz auf-
recht zu erhalten.
Bei zahlreichen, insbesondere Stad tteil verbindenden DEK-Brücken, ist vom
WSA eine Vollsperrung mit Umleitung übe r eine benachbarte DEK-Brücke für
die Dauer der Baumaßnahme (ca. 1,5 – 2 Jahre) vorgesehen. Aufgrund der Viel-
zahl der angrenzenden Bew ohner und auch Kinder sow ie der vielen schuli-
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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schen und sportlichen Einrichtungen im di rekten Umfeld des DEK fordert die
Stadt Münster die Einrichtung von Be helfsbrücken für Radfahrer und Fußgän-
ger bei allen neu zu bauenden DEK-St raßen- bzw. Fußgängerbrücken während
der Bauzeit. Insbesondere für Schül erinnen und Schüler der umliegenden
Schulen (Anne-Frank-Schule, Fürstin-v on-Gallitzin-Schule, Fürstenbergschule
und Hans-Böckler-Schule) ist ein sicher er Schulweg auch w eiterhin zu garan-
tieren.
Bei der Beanspruchung der ausgew iesenen zeitlich befristeten Baufelder für
den Kanalausbau, Montage und Zw ischenlagerung von Oberboden, bittet die
Stadt Münster ebenfalls dringend darum, diese nicht zw ischenzeitlich für Ka-
nalaushubablagerungen zu nutzen und die konkreten Flächen für erforderliche
Baucontainer und größere Baumaßmaschinen nicht in unmittelbarer Nähe zu
angrenzenden Wohngebieten vorzusehen.
Bei der Einrichtung der erforderlichen Baustellen für den Ausbau der DEK-
Uferbereiche und der DEK-Brücken, ein schließlich ihrer Haupt- und Nebenram-
pen, bittet die Stadt Münster dringend darum, dies mit äußerster Vorsicht und
so schonend wie möglich für die in den Uferrandbereichen heute vorhandenen
Grünstrukturen und Gehölzkulissen durchzuführen. Im Einzelfall sollte deshalb
auch vom WSA geprüft w erden, ob die erforderlichen Bauarbeiten ggf. aus-
schließlich vom DEK – also vom Wasser aus – durchgeführt werden können.
Vor Beginn und w ährend der Baudurchführung sind Baustelleneinrichtungs-
und Baustellenabw icklungspläne sow ie der landschaftspflegerische Ausfüh-
rungsplan einvernehmlich mit der Stadt Münster abzustimmen.
Auch während der Bauphase der neuen DEK-Brücken und ihrer damit verbundenen Sper-
rung für den Kfz-Verkehr muss trotzdem eine ausreichende Erschließung bzw. Bedienung
der angrenzenden Wohnquartiere durch einen angemessenen Linienbusverkehr, ggf. in wei-
terer, konkreter Abstimmung mit den Stadtwerken Münster GmbH als zuständigem Ver-
kehrsbetrieb, dauerhaft sicher gestellt werden.
Das Baufeld Schillerstr.-Brücke (Blatt 2.3, Bauwerks- und Anlagenverzeichnis 2.1, lfd. Nr.
5.1.04) muss so eingerichtet werden, dass die städtische Kanalisation jederzeit frei zugäng-
lich ist.
Das Baufeld Wolbecker-Str.-Brücke (Blatt 2.3, Bauwerks- und Anlagenverzeichnis 2.1, lfd.
Nr. 6.1.04) muss so eingerichtet werden, dass die städtische Kanalisation, das Pumpwerk
Wolbecker Str. und die Druckleitung jederzeit frei zugänglich sind.
Aus den Plänen des WSA ist zu ersehen, dass ein Teil der Tennisplätze am Bennohaus für
die Einrichtung des Baufeldes in Anspruch genommen werden soll. Aus sportfachlicher Sicht
verhindert diese Planung den Sportbetrieb auf der Anlage.
In ergänzenden Gesprächen wurde vom WSA mitgeteilt, dass davon ausgegangen werden
kann, dass ein Baufeld in diesem Bereich nicht eingerichtet wird, da das Setzen der Spund-
wände grundsätzlich von der Wasserseite aus erfolgt. Da aber ein Teil der Tennisfläche im
Eigentum des WSA steht, müssten hierüber ggf. weiterführende Abstimmungsgespräche
geführt werden.
Aus sportfachlicher Sicht sollte die Tennisanlage während der Bauphase nicht in das Baufeld
einbezogen werden.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Ein Teil des zum Kanal liegenden Tennenspielfeldes der kommunalen Sportanlage an der
Manfred-von-Richthofen-Str. (Sportclub Münster 08 e. V.) ist in das Baufeld einbezogen.
Diese Planung führt in der Folge dazu, dass dieses Großspielfeld dem Sportverein sowohl
für den Trainingsbetrieb als auch dem Meisterschaftsbetrieb nicht zur Verfügung steht.
Mit Blick auf die Auslastung der Sportanlage ist dies nicht zu akzeptieren.
Aus sportfachlicher Sicht ist das Tennenspielfeld aus dem Baufeld zu nehmen. In ergänzen-
den Gesprächen hat das WSA diesbezüglich bereits entsprechende Hinweise der Umset-
zung gegeben.
Nach Durchsicht der Pläne ist festzustellen, dass die Sportanlagen August-Schepers-Str.
(TuS Saxonia Münster 1883 e. V.), Anlage des Tennisclub Rot Weiss Münster e. V., und das
neue Sportzentrum Münster-Ost (Mauritz-Lindenweg) vom geplanten Ausbau des DEK nicht
direkt betroffen sind.
Es muss allerdings sichergestellt sein, dass alle Sportanlagen im Umfeld des DEK erreichbar
bleiben und keine Störung im Trainings- und Spielbetrieb eintritt. Eingeschränkte Zufahrt-
möglichkeiten sind zu akzeptieren. Insbesondere sind jedoch die Belange der Fußgänger
und der Radfahrer zu berücksichtigen. Insofern ist auch aufgrund dieses Belanges von der
WSV sicherzustellen, dass während der Bauphase „Behelfsbrücken“ zur Verfügung stehen.
Alle beteiligten Straßenbauträger sind vor Baubeginn zu einem Ortstermin einzuladen. Hier-
bei sollte eine Abstimmung über die zu benutzenden Wege und Straßen erfolgen, welche für
die umfangreichen Boden- und Materialtransporte benutzt werden dürfen, und wie eine Zu-
stands- und Beweissicherung der Straßen erfolgen kann.
Sollte durch die Baumaßnahme das Straßennetz der Stadt Münster benutzt werden, ist eine
Sondernutzungsgenehmigung zwingend erforderlich.
Sämtliche im Zuge des DEK-Ausbaus neu zu erstellenden oder wieder instand zu setzenden
Fahrbahn- und Wegeverbindungen sind in Anlehnung an die Standards der Stadt Münster
vorzunehmen.
Hinsicht eines ausreichenden Lärmschutzes während der Bauphase sind grundsätzlich die
Immissionsrichtwerte der „Allgemeinen Verwaltungsvorschrift Baulärm“ einzuhalten.
Werden Ausnahmegenehmigungen für lärmintensive Bautätigkeit oder Nachtarbeiten durch
die Bezirksregierung erteilt, die zu einer deutlichen Überschreitung der Lärmrichtwerte füh-
ren, ist die Bevölkerung in den angrenzenden Wohngebäuden der Bauabschnitte über die
Arbeiten und deren Dauer rechtzeitig vorher zu informieren, z. B. durch Wurfsendungen und
Veröffentlichungen in der Lokalpresse.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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2. Ausbauplanung Los 11
2.1. Besonderheiten im Streckenabschnitt
2.1.1. Neue Liegestelle im Bereich des heutigen Parallelhafens
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 37 f.)
Die vorhandene Liegestelle auf der linken Kanalseite (DEK-km 66,695 bis DEK-km 67,055)
wird aufgegeben.
Der heutige Parallelhafen (linkes Ufer, DEK-km 67,393 bis DEK-km 67,757) wird beseitigt. In
diesem Abschnitt ist die Einrichtung einer ca. 330 m langen und bis m ax. ca. 15 m breiten
neuen Liegestelle vorgesehen.
Die Liegestelle wird m it einer Spundwand eingefasst. Bei einer erforderlichen Freibordhöhe
von 1,20 m über dem oberen Betriebswasserstand befindet sich die Oberkante der Spund-
wand bei 58,10 m über NN. Im Bereich der Liegestelle wird die Wasserspiegelbreite um 15 m
vergrößert. Das an die Ufereinfassung anschließende Planum wird auf 6,0 m Breite befestigt.
Das Anlegen von Gefahrguttransporten wird ausgeschlossen.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Aus Sicht der Stadt werden bzgl. der neuen Liegestelle im Bereich des Parallelhafens keine
grundsätzlichen Probleme gesehen, da die Einrichtung der Liegestelle bereits zuvor zwi-
schen Stadt, Stadtwerke Münster GmbH und WSA Rheine im Grundsatz abgestimmt worden
ist.9
In Hinblick auf die heutige Erschließungsfunktion der w estlich angrenzenden
Straßenverbindungen (s. auch Kap. 2. 4.2.) und des vorhandenen Gleisbogens
geht die Stadt Münster davon aus, dass auch w ährend der Einrichtung der
neuen Liegestelle im Bereich des heutigen Parallelhafens und des in diesem
Bereich ausgew iesenen Baufeldes ei ne ununterbrochene Benutzbarkeit ge-
währleistet ist.
In den für die Anlage der geplanten Liegestelle noch erforderlichen Grunder-
werbsverhandlungen muss eine gemeinsame Lösung zum Erhalt der in diesem
9 Aus Sicht des angrenzenden Ei gentümers haben auch die Stadtwerke Münster GmbH unter folgenden Bedin-
gungen der Einrichtung einer Liegestelle im Bereich des heutigen Parallelhafens zustimmt:
• Entschädigung für die verlorenen gegangenen Flächen
• Löschung des Rechts des preußischen Fiskus
• Zusicherung eines zuverlässigen Zeitplanes (voraussichtlich 2007 - 2011)
• ggf. Berücksichtigung der Rückerstattung öffentlicher Mittel (Gleisrückbau)
• evtl. Verlegung von Versorgungsleitungen zu Lasten WSA
• evtl. Altlastenentsorgung zu Lasten WSA
Diese Punkte sollen in einem Gesamtpaket – parallel zu m Planfeststellungsverfahren – liegenschaftlich verhan-
delt werden.
Darüber hinaus wurden noch folgende Punkte zwischen dem WSA Rheine und der Stadt Münster vereinbart:
• Ein Anschluss des Betriebsweges an die öffentlic he Zuwegung für Radfahrer und Fußgänger im Bereich
Mittelhafen und Hafengrenzweg kann vorgesehen werden.
• Das Anlegen von Schiffen mit Gefahrengut wird ausgeschlossen.
• Der Betriebsweg wird für die Nutzung durch Fußgänger und Radfahrer freigegeben.
• Die Gesamtbreite des Betriebsweges und des zugehörigen Landanschlusses sollte 10 m nicht überschreiten.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Bereich heute noch vorhandenen Krananla ge als eines der letzten hafenty pi-
schen Objekte im Bereich der Stadthäfen Münster gefunden werden.
Die Stadt Münster weist darauf hin, dass die Verbreiterung der künftigen Wasserspiegelbrei-
te um 15 m sich auf die westliche Grenzlinie der heutigen Fahrrinne bezieht. Die Verbreite-
rung der künftigen Wasserspiegelbreite gegenüber der heutigen Situation mit Parallelhafen
beträgt allerdings nur ca. 6 - 9 m.
An dieser Stelle weist die Stadt Münster daraufhin, dass nach Einschätzung der städtischen
Feuerwehr in den Kanalbereichen mit dichter Randbebauung ein Liegeverbot für Binnen-
schiffe mit gefährlichen Stoffen und Gütern ausgesprochen werden sollte.
Auch wenn diese Maßnahme möglicherweise ni cht in direktem Zusammenhang mit dem ge-
planten Ausbau des DEK steht, kann sie jedoch Auswirkungen haben auf die Zahl und Aus-
führung der Liegestellen außerhalb der Stadtstrecke.
Auf die westlich entlang der neuen Liegestelle im landschaftspflegerischen Begleitplan vor-
gesehene dicht stehende Baumreihe sollte zugunsten einer eher aufgelockert stehenden
Baumreihe verzichtet werden, weil das künftig westlich angrenzende Umfeld gem. Master-
plan Stadthäfen Münster für die Ansiedlung von hochwertigen Dienstleistungsunternehmen,
mit entsprechender repräsentativer Lage zum DEK hin, vorgesehen ist.
2.1.2. Einsetzstelle für die Feuerwehr
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 37)
Auf der rechten Kanalseite von DEK-km 67,310 bis DEK-km 67,358 ist in Höhe des Neubau-
es der Feuerwache 2 am DEK-Ostufer die Einrichtung einer ca. 35 m langen und bis m ax.
ca. 5 m breiten neuen Liegestelle für ein Feuerlöschboot und eine Einsetzstelle für ein Mehr-
zweckboot der Feuerwehr vorgesehen.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Die entsprechend den vorbereiteten Gesprächen zwischen dem WSA und der Stadt Müns-
ter, insbesondere auch der Feuerwehr, in die Planungsunterlagen eingearbeitete Liegestelle
für Kleinfahrzeuge und Einsatzstelle für Wasserfahrzeuge zwischen DEK-Km 67,310 und
DEK-Km 67,358 entspricht in ihren Abmessungen den an eine Slipstelle für Feuerwehr-
Mehrzweckboote und den an die Liegestelle eines Feuerlöschbootes zu stellenden Anforde-
rungen.
Die Feuerwehr der Stadt Münster geht davon aus, dass diese Anlage ausschließlich der Ge-
fahrenabwehr gewidmet wird und insofern durch ein entsprechend gestaltetes Umfeld, z. B.
eine Umzäunung mit Toren an den erforderlichen Stellen und einer Zufahrt, mit dem Feuer-
wehrgelände der Feuerwache 2 verbunden wird. Hierbei ist insbesondere die für ein 16 Ton-
nen Wechselladerfahrzeug auszulegende Fahrbahn zur Rampe der Slipstelle zu beachten.
Die in den Ausbauplänen zwischen den o. a. Km-Angaben dargestellte Anlage erscheint
unter diesem Gesichtspunkt zu weit in Richtung Norden gerückt zu sein, so dass die erfor-
derliche Fahrbahnanbindung an das Gelände der Feuer- und Rettungswache 2 unter Be-
rücksichtigung der hier bereits vorhandenen baulichen Anlagen in Frage gestellt ist.
Hier ist eine Detailplanung erforderlich, bevor dem Projekt endgültig zugestimmt werden
kann.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
Seite 40 von 81
2.1.3. Einsetzstellen für Rudervereine
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite )
Die im Bereich des Los 11 heute südlich der Schiller-Str.-Brücke und vor dem Benno-Haus
vorhandenen Einsetzstellen für Rudervereine wird es auch nach erfolgtem DEK-Ausbau wie-
der geben.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Aus sportfachlicher Sicht ist die Wiederherstellung der Anlegestellen zw ingend erfor-
derlich, um auch weiterhin den Rudersport auf dem DEK zu sichern.
Vom WSA wurde in ergänzenden Gesprächen mitgeteilt, dass alle Anlegestellen im Zuge der
Ausbaumaßnahme wieder hergerichtet werden.
Die Anlagen werden nicht mehr rechtwinklig, sondern in einer – für den Rudersport besseren
– 45o Variante ausgeführt.
Der Ruderverein am Bennohaus hat gegenüber dem WSA einen Antrag auf Verlängerung
der Anlegestelle gestellt. Sofern sich dieser Antrag auf dem Grundstück des WSA realisieren
lässt, wird eine verlängerte Anlegestellte gebaut.
Ergänzender Hinweis: Der Verein Marine-Jugend-Münster e.V. 1964 hat sein Vereinsgelän-
de an der Nieberdingstr., östlich des Kanals, südlich des Albersloher Weges, gegenüber
Stadthafen II, von der WSV gepachtet und ein Benutzungsrecht für das Kanalufer.
Der Verein trägt in stadtgestalterischer Hinsicht mit seiner Außendarstellung zur Auflocke-
rung in einem heute eher nüchtern wirkenden Alt-Industriegelände bei. Unabhängig von der
zukünftig beabsichtigten Entwicklung dieses Standortes für ein neues „Münsterlandstadion“,
sollte zumindest für die Übergangszeit der Bestandsschutz für den Verein Marine-Jugend-
Münster am heutigen Standort und eine damit verbundene Benutzung des Uferbereichs ge-
währleistet werden. Nach Informationen der Stadt Münster kann das von der Marine-Jugend-
Münster im Bereich der Nieberdingstr. genutzte Gebäude auch nach erfolgtem DEK-Ausbau
grundsätzlich erhalten bleiben. Allerdings können Bauzeit bedingte Beeinträchtigungen des
von der Marine-Jugend-Münster genutzten Grundstückes auftreten.
2.2. Geplanter Ausbau im Streckenabschnitt
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 12)
Geplante Uferprofile in Los 11: Linke Seite Rechte Seite Profil
Ausbauanfang - DEK-Km 68,550 Spundwand Spundwand R-Profil
Stellungnahme der Stadt Münster:
Grundsätzlich w erden keine Probleme mit dem im gesamten Los 11, d. h. ab
Höhe der Umgehungsstraßen-Brücke bis etwa Höhe Wolbecker-Str.-Brücke,
geplanten beidseitigen Rechteck-Profil (R-Profil) gesehen.
Aufgrund der spezifischen stadträumlichen Situation ist das vorgesehene R-Profil in diesem
Streckenabschnitt wegen der auch künftig gewerblich-industriell bzw. tertiär geprägten, un-
mittelbar an den DEK angrenzenden Bereiche sowie wegen der beengten stadträumlichen
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Verhältnisse auf der westlichen DEK-Seite, z. B. im Bereich des Benno-Hauses, südlich der
Wolbecker Str., aus gestalterischen Gründen vertretbar.
Die Vergrößerung der Sichtflächen der Spundwände auf das Doppelte stellt jedoch eine
landschaftsästhetische Beeinträchtigung dar, die nicht ausgeglichen werden kann. Daher
wird die hierzu in der vorläufigen Stellungnahme bereits vertretene Ansicht, dass die Höhe
der neuen Spundwand wie beim bereits ausgebauten Mittellandkanal (MLK) bei Steinbeck-
Recke lediglich max. ca. 0,85 m über dem künftigen Wasserspiegel liegen sollte, nochmals
ausdrücklich aus Sicht der Grün- und Landschaftsplanung bekräftigt.
2.3. Ausbau von Brücken
2.3.1. Umgehungsstraßen-Brücke (Nr. 72)
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 14)
Die Brücke wurde 1994 durch einen Neubau ersetzt. Das Lichtraum profil des neuen Bau-
werks entspricht den Ausbauerfordernissen. Änderungen sind nicht erforderlich.
Im Rahmen der Baumaßnahme wurde unterhalb des Neubaus auf der linken Seite des DEK
bereits eine Spundwand in neuer Lage gesetzt.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Eine Stellungnahme der Stadt Münster erübrigt sich hierzu.
2.3.2. Westfälische Landeseisenbahn- (WLE) -Brücke (Nr. 73)
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 14 ff.)
Die Brücke aus dem Baujahr 1942 überführt bei DEK-km 66,693 die Eisenbahnstrecke Neu-
beckum-Münster über den Dortmund-Ems-Kanal. Auf der eingleisigen Strecke verkehren nur
Güterzüge. Die Kreuzungsanlage hat bezogen auf den Kanal eine lichte Weite von 55,20 m
und eine lichte Durchfahrtshöhe von 4,55 m über dem Norm alwasserstand. Neben einer
Durchfahrtshöhe von mindestens 5,25 m über dem oberen Grenzwasserstand (GWO) erfor-
dert der Ausbau der Wasserstraße zwischen den Widerlagern eine lichte Weite von 60,52 m.
Daher wird das Brückenbauwerk durch einen Neubau ersetzt.
Die Baumaßnahme umfasst die Errichtung des neuen um etwa 10 m nach Norden versetzten
Brückenbauwerkes mit Anpassung der Ram pen und des vorhandenen Schienennetzes auf
einer Gesamtlänge von 750 m einschließlich des Abbruchs und Ersatzes der Brücke Nr.
2041 über die Eulerstraße (s. u.). Anschließend wird das vorhandene Kreuzungsbauwerk
abgebrochen.
Die vorhandene Fachwerkbrücke hat folgende Abmessungen:
Stützweite: 58,50 m
Lichte Breite der Regelspur: 4,00 m
Kreuzungswinkel: 91,3864 gon
Die Westfälische Landeseisenbahn GmbH (WLE) als zuständiger Baulastträger erhebt keine
Ausbauforderungen.
Die Baumaßnahme ist von der WSV veranlasst, sie trägt daher die Baukosten.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
Seite 42 von 81
Gemäß Bauwerksverzeichnis Teil 2.1 Nr. 2.1 ist die Ausführung als Stabbogenbrücke vor-
gesehen.
Das neue Brückenbauwerk soll m it außen liegendem Haupttragwerk ausgeführt werden und
folgende Abmessungen erhalten:
Stützweite: 63,60 m
Lichte Breite der Regelspur: 4,00 m
Lichte Weite bezogen auf den Kanal: 60,52 m
Lichte Durchfahrtshöhe: 5,25 m über GWO
Kreuzungswinkel: 91,9688 gon
Die Anpassung der Ram pe erfolgt im Osten bis zur Brücke über die B 51. Im Westen endet
die Anpassung der Rampe beim Güterbahnhof.
Die Gradiente wird um rund 1 m aufgehöht, bei einer Längsneigung der Rampen von 2 %.
Die vorhandenen Verzweigungen auf der linken Kanalseite bleiben erhalten und werden e-
benfalls angepasst. Die Gleise werden auf einer Gesamtlänge von etwa 750 m einschließlich
des Abbruchs und Ersatzes der Brücke über die Eulerstraße (s. u.) angepasst.
Die Rampen erhalten folgenden Querschnitt:
Kronenbreite: 5,26 m
Gleisbettbreite: 4,46 m
Randwegbreite: 2 x 0,40 m
Die Fußwegverbindungen von der Eulerstraße zum Kanal und zur Nieberdingstr. werden
während der Baumaßnahme gesperrt und anschließend soweit erforderlich in paralleler Lage
neu angelegt bzw. wieder hergestellt.
Für Umschlussarbeiten können in der Zeit von 22 bis 6 Uhr Nachtarbeitsstunden anfallen.
Die zulässigen Werte der TA Lärm dürfen nicht überschritten werden.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Zu der geplanten Maßnahme w erden keine grundsätzlichen Bedenken vorge-
tragen. Eine konkrete, detaillierte Ab stimmung hinsichtlich Konstruktion und
Gestaltung der neuen WLE-Brücke soll a ußerhalb des Planfeststellungsverfah-
rens im „Arbeitskreis Brückengestaltung“ erfolgen.
Die WLE-Brücke ist in ihrer Umfeld prägenden Wirkung nur gering in das Landschaftsbild
eingebunden. Das Kriterium der urbanen Einbindung der neuen WLE-Brücke ist höher zu
bewerten. Hier gibt es ein visuelles Zusammenspiel mit dem Entwicklungsbereich „Stadtha-
fen II“, dem Entwicklungsbereich „Nieberdingstr. / Münsterlandstadion“ und dem Bereich der
„Kulturszene Am Hawerkamp“. Ein weiteres, zu berücksichtigendes visuelles Zusammen-
spiel der WLE-Brücke gibt es mit der Albersloher-Weg-Brücke und der Umgehungsstraßen-
Brücke.
Im Arbeitskreis Brückengestaltung ist hinsichtlich des geplanten Neubaus der WLE-Brücke
einvernehmlich bereits empfohlen worden, dass die neue WLE-Brücke in ihrer Funktion und
Gestaltung als „parallelgurtige Fachwerkbrücke“ entsprechend der bisherigen Bauform her-
zustellen ist, so dass sie künftig mit eigenständigem Charakter als solitäre „Eisenbahnbrü-
cke“ wieder zuerkennen ist. Die Materialfarbe ist ebenfalls diesem eigenständigem Charakter
entsprechend zu wählen.
Auf die heute noch vorhandene Weiche für das westlich der WLE-Brücke in nördliche Rich-
tung abzweigende Industriegleis kann aus Sicht der Stadt Münster künftig verzichtet werden.
Die aufgrund des Neubaus der WLE-Brücke in veränderter Trassenlage – und damit eben-
falls verbundene geänderte Anbindung der westlich davon sich befindlichen WLE-Gleise –
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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funktionslos gewordenen heutigen Anlagenteile der WLE-Strecke sind – DEK-Ausbau be-
dingt – vom Vorhabenträger zurück zu bauen.
2.3.3. WLE-Brücke über die Eulerstr.
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 16)
Die Brücke im Zuge der Eisenbahnstrecke über die geplante Verlängerung der Eulerstr. in
nördlicher Richtung wird in paralleler Lage durch einen Neubau ersetzt.
Die vorhandene Brücke hat folgende Abmessungen:
Stützweite: 19,40 m
Lichte Durchfahrtshöhe bezogen auf die Achse der Eulerstr.: ca. 4,30 m
Lichte Weite: 14,50 m
Breite zwischen den Geländern: 4,40 m
Die neue Brücke Nr. 2041 erhält folgende Abmessungen:
Stützweite: 13,21 m
Lichte Durchfahrtshöhe bezogen auf die Achse der Eulerstr.: ≥ 4,50 m
Lichte Weite: 12,00 m
Kreuzungswinkel: 97,6030 gon
Stellungnahme der Stadt Münster:
Zu der geplanten Maßnahme werden keine Anregungen oder Bedenken vorgetragen.
Die in den Planunterlagen dargestellte lichte Breite von 12,00 m der neuen WLE-Brücke über
die Eulerstr. ist ausreichend dimensioniert für eine geradlinige Straßendurchführung.
2.3.4. Albersloher-Weg-Brücke (Nr. 74)
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 16)
Die Brücke wurde 1998 durch einen Neubau ersetzt. Das Lichtraum profil des neuen Bau-
werks entspricht den Ausbauerfordernissen. Änderungen sind nicht erforderlich.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Bezüglich der Anbindung des auf der nordöstlichen Nebenrampe, südlich des Standortes der
Feuerwache 2, geführten der Fuß- und Radweges an den Betriebsweg auf der DEK-Ostseite
wird darauf hingewiesen, dass die Einmündung des Fuß- und Radweges in den Betriebsweg
in Richtung Norden direkt auf den, durch die Anlage der neuen Liege- und Einsetzstelle be-
dingten, zurück springenden Betriebsweg trifft.
Die Stadt Münster regt deshalb an, insbesondere für den abschüssig fahrenden Radverkehr
diesen Einmündungspunkt zu entschärfen, indem die Hinterkante des zurück springenden
Betriebsweges geradlinig nach Süden, direkt bis an die Einmündung herangeführt wird. Der
Uferbereich ist darüber hinaus zusätzlich durch das Anbringen eines Geländers zu sichern.
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Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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2.3.5. Schillerstr.-Brücke (Nr. 75)
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 17 f.)
Die Brücke aus dem Baujahr 1956 überführt bei DEK-km 68,005 die Schillerstraße über den
Dortmund-Ems-Kanal. Die Kreuzungsanlage hat bezogen auf den Kanal eine lichte Weite
von 45,80 m und eine lichte Durchfahrtshöhe von 4,54 m über dem Normalwasserstand. Ne-
ben einer Durchfahrtshöhe von m indestens 5,25 m über dem oberen Grenzwasserstand er-
fordert der Ausbau der Wasserstraße an dieser Stelle eine lichte Weite von 54,20 m.
Daher wird das Brückenbauwerk durch einen Neubau ersetzt.
Die Brücke wird für die Bauzeit gesperrt.
Der Verkehr wird über die Albersloher-Weg-Brücke um geleitet. Die Unterbrechung der Ver-
bindung dauert voraussichtlich 21 Monate. Nach dem Abbruch des vorhandenen Kreu-
zungsbauwerkes werden die neue Brücke errichtet und die Ram pen und die zugehörigen
Zufahrten angepasst.
Die vorhandene Fachwerkbrücke hat folgende Abmessungen:
Stützweite: 47,00 m
Breite zwischen den Geländern: 10,00 m
Fahrbahnbreite: 6,00 m
Fußwegbreite: 2 x 1,50 m
Trennstreifen: 2 x 0,50 m
Kreuzungswinkel: 99,1685 gon
Die Stadt Münster als zuständiger Straßenbaulastträger erhebt keine Ausbauforderungen.
Gemäß Bauwerksverzeichnis Teil 2.1 Nr. 5.1 ist die Ausführung als Stabbogenbrücke vor-
gesehen.
Das neue Brückenbauwerk soll m it außen liegendem Haupttragwerk ausgeführt und die
Fahrbahn soll als Stahlplatte (orthotrope Platte) ausgebildet werden.
Das neue Brückenbauwerk erhält folgende Abmessungen:
Stützweite: 55,80 m
Breite zwischen den Geländern: 10,80 m
Fahrbahnbreite: 6,00 m
Fußwegbreite einschl. Hochbord: 2 x 2,00 m
Lichte Weite bezogen auf den Kanal: 54,20 m
Lichte Durchfahrtshöhe: 5,25 m über GWO
Kreuzungswinkel: 100,00 gon
Zur Verbindung der Straßen begleitenden Fußwege über die Brücke m it dem Betriebsweg
werden beidseitig Böschungstreppen mit Schieberinnen für Fahrräder vorgesehen.
Die Gradiente wird um rund 1 m aufgehöht.
Die Anpassung der östlichen Rampe erfolgt bis zur Einmündung des Gewerbegebietes.
Die maximale Längsneigung beträgt rund 4,5 % auf 81 m Länge. Im Westen reicht die An-
passung bis zur Einmündung der Ewaldistr., bei einer m aximalen Längsneigung von 4,5 %
auf 75 m Länge.
Die Rampen erhalten folgenden Querschnitt:
Kronenbreite: 11,00 m
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Fahrbahnbreite: 6,00 m
Fußwegbreite: 2 x 2,00 m
Bankettbreite: 2 x 0,50 m
Die Nebenrampe, auf der sich die August-Schepers-Str. befindet, wird bis zur Einm ündung
der Zuwegung zur Kleingartenanlage angepasst. Die m aximale Längsneigung beträgt 4,5 %
auf 96 m. Der Graben am Böschungsfuß wird ebenfalls angepasst.
Aus bautechnischen Gründen ist für die gesam te Dauer der Baum aßnahme die Zufahrt zur
August-Schepers-Str. nur über die Wolbecker Str. möglich.
Die Nebenrampe erhält folgenden Querschnitt:
Kronenbreite: 9,00 m
Fahrbahnbreite: 5,50 m
Fußwegbreite: 2 x 1,25 m
Bankettbreite: 2 x 0,50 m
Auf der linken Kanalseite wird die Nebenram pe mit dem Fußweg in Richtung Hubertistr. an-
gepasst.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Die Stadt Münster als zuständiger Baulastträger erhebt keine Ausbauforderungen. Die Bau-
maßnahme ist von der WSV veranlasst, sie trägt daher die Baukosten.
Zum geplanten Neubau der Schiller-St r.-Brücke werden folgende Anregungen
vorgetragen:
¾ Konstruktion und Gestaltung der Brücke nach Möglichkeit mit innen lie-
gendem Haupttragwerk,
¾ keine Veränderung gegenüber dem heutigen Brückenquerschnitt bzw . der
Verkehrsflächen aufgrund veränderter Verkehrsfunktionen,
¾ die Einrichtung einer Behelfsbrücke für Radfahrer und Fußgänger w ährend
der Bauzeit ist vorzusehen.
Eine konkrete, detaillierte Abstimmung hinsichtlich Konstruktion und Gestal-
tung der neuen Schiller-Str.-Brücke soll außerhalb des Planfeststellungsver-
fahrens im „Arbeitskreis Brückengestaltung“ erfolgen.
Dabei ist das städtebauliche Umfeld, insbesondere der Zugang zum Kreativkai Ost bzw. zum
Stadthafen I, bei der Planung der Rampen und Rampenflanken intensiv zu untersuchen und
zu berücksichtigen.
Der in den Planunterlagen dargestellte geplante Querschnitt der Schillerstr.-Brücke (Nr. 75)
mit insgesamt 10,00 m Breite (2,00 m Fußweg / 6,00 m Straße / 2,00 m Fußweg) entspricht
nicht der Anforderung der Stadt, keine Veränderung gegenüber dem heutigen Brückenquer-
schnitt bzw. der Verkehrsflächen aufgrund veränderter Verkehrsfunktionen vorzusehen. Ge-
gen einen auf insgesamt 10,00 m verbreiterten Querschnitt der Schillerstr.-Brücke bestehen
seitens der Stadt Münster jedoch grundsätzlich keine Bedenken, sofern dies zu keiner Kos-
tenbeteiligung der Stadt an der neu zu bauenden Brücke führt.
Die derzeitige nutzbare Breite der Schillerstr.-Brücke mit innen liegendem Tragwerk beträgt 9
m (6 m Fahrbahn + 2 x 1,50 m Gehweg). Die 2 x 0,5 m Breiten Schrammborde sind keine
nutzbare Fläche, sondern eine Schutzfläche, wie Flächen innerhalb der Träger und außer-
halb der Geländer!
Die nutzbare Breite der Schillerstr.-Brücke könnte künftig auch insgesamt 9 m betragen (6 m
Fahrbahn + 2 x 1,50 m Gehweg), da eine nutzungsspezifische Verbreiterung aufgrund von
verkehrsfunktionalen Gründen gegenüber dem heutigen Bestand nicht erforderlich ist. Damit
wird der zugrunde zu legenden künftigen Netzfunktion der Schillerstr., als Straße mit vorwie-
gend Erschließungs- und Freizeitverkehr, Rechnung getragen.
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Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Die Beschreibungen im Erläuterungsbericht, Teil 1 der Planfeststellungsunterlagen, unter
Punkt 2.3.5 sind unkorrekt, bezüglich der Angabe der vorhandenen ganzen Breite zwischen
den Geländern der Schillerstr.- Brücke. Sie beträgt 10,80 m und nicht 10,00 m.
Die Bedeutung der Schillerstr.-Brücke für den motorisierten Individualverkehr und den Fuß-
gängerverkehr ist als durchschnittlich zu bezeichnen. Die Bedeutung für den Fahrradverkehr
ist dagegen sehr hoch. Die landschaftliche, wie die urbane Einbindung der Brücke ist einsei-
tig als hoch zu bewerten. Es gibt einerseits das visuelle Zusammenspiel mit der Wolbecker-
Str.-Brücke und der Albersloher-Weg-Brücke, mit den Grünbereichen der nordöstlich an-
grenzenden Kleingärten und Sportanlagen sowie mit dem südwestlich angrenzenden Erneu-
erungsschwerpunkt „Stadthafen 1 / Kreativkai“.
Wie im „Arbeitskreis Brückengestaltung“ vorgeschlagen sollte die Schiller-Str.-Brücke als
„Nebenstraßenbrücke“ mit innen liegendem Haupttragwerk errichtet werden. Damit wird
auch, und erst recht an diesem Ort, der besonderen Anforderung an die vertraute Funktion
und den besonderen Wiedererkennungswert für ihre Benutzer Rechnung getragen.
Die Brücke kann als Bogenbrücke mit innen liegenden Haupttragwerken, d. h. außen liegen-
den Nebenanlagen mit Verweilqualität (Ausblick nach Süden und in den Stadthafen 1), je-
doch mit möglichst eigenständigen, deutlichen Unterscheidungsmerkmalen zu den anderen
Brücken gebaut werden.
Eine fachwerkartige Trägerkonstruktion / Bogenquerschnitt oder kreuzdiagonal verstrebte
Zugstangen bzw. –stäbe (X / V –Struktur) und eine dezente Farbgebung in einem einheitli-
chen Farbton würden dieser Forderung gerecht werden.
Eine historisierende Brückenform wird nicht angestrebt, jedoch spricht nichts gegen einen
architektonischen Wiedererkennungswert, in Anlehnung an die alte Brücke.
Eine spezifische städtebauliche Einbindung im Übergangsbereich zum „Kreatikai-Ost“, bei
gleichzeitiger „Thematisierung“ des Übergangs von östlich angrenzendem Landschaftsbezug
zu industrieller Urbanität ist anzustreben. Diese „Asymmetrie der Eigenschaften“ schlägt sich
auch in der Forderung nach individuellen, thematischen Lösungen für die vier Brückenquad-
ranten nieder. Erst recht im Bereich des südwestlichen Brückenkopfes, zum Kreativkai hin,
bis hin zum südwestlichen Rampenende wird die Forderung nach einer besonderen urbanen
Lösung gestellt. So könnte z.B. die Ausbildung einer so genannten „Platzwand“ im Bereich
der Rampenböschung anstatt der vorgesehenen Böschung, bei Erhalt der vorhandenen
Bäume im Böschungsrandbereich, den besonderen stadträumlichen Gestaltungsaspekten in
diesem Teilbereich Rechnung tragen, aber auch weiteren Freiraum schaffen.
In ihrer Wirkung zum Kanal hin sollte die Brücke etwas weniger „schwer“ erscheinen, was
durch die weitere Forderung nach einer Filigranität der tragenden Teile, in Verbindung mit
einer dezenten Farbgebung, Unterstützung findet. Um der Wirkung und Nutzung der Brücke
bei Nacht entgegen zu kommen, bedarf dieser spezifische städtische Ort als Eingangsbe-
reich zum Kreativkai auch einer entsprechend unterstützenden Beleuchtung im Brückenbe-
reich und auf der Brücke. Eine Integration der Beleuchtung in das Brückenbauwerk würde
dem besonderen Ort gerecht werden.
Hinsichtlich des geplanten Querschnitts
¾ des Lütkenbecker Wegs mit insgesamt 11,00 m Breite (0,50 m Bankett / 2,00 m Fußweg
/ 6,00 m Straße / 2,00 m Fußweg / 0,50 m Bankett) und
¾ der Nebenrampe zur Aug.-Schepers-Str. mit insgesamt 9 m Breite (0,50 m Bankett /
1,25 m Fußweg / 5,50 m Straße / 1,25 m Fußweg / 0,50 m Bankett)
werden keine Bedenken geäußert.
Die Längsneigung der Schillerstr.-Brücke
¾ beträgt heute bei der westl. Rampe ca. 3,0 % und bei der östl. Rampe ca. 3,4 %,
¾ ist künftig geplant bei der westl. Rampe mit ca. 4,5 % und bei der östl. Rampe ca. 4,5 %
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¾ beträgt bei der Nebenrampe zur Aug.-Schepers-Str. heute ca. 3,9 % und ist geplant mit
ca. 4,5 %,
¾ beträgt bei dem nordwestl. der Brücke selbstständig geführten Fußweg heute ca. 7,4 %
und ist geplant mit ca. 9,2 %,
weshalb die Stadt Münster dringend eine erneute Prüfung zur Anpassung der künftigen
Rampen an zumindest Behinderten gerechte maximale Längsneigungen von 4 % anregt.
Die Fahrbahnbreite der Nebenrampe nordöstlich der Schillerstr.-Brücke zur Aug.-Schepers-
Str. ist aufgrund der Fahrbahnverschwenkungen auf der Rampe bei 5,70 m zu belassen.
Auf der westlichen Seite der Nebenrampe zur Aug.-Schepers-Str. wird die Anlage eines
Gehwegs mit 2,00 m Breite (analog zur Nebenrampe Aug.-Schepers-Str. / Wolbecker-Str.-
Brücke, s. u.), mit Anschluss an den Betriebsweg, anstelle des in den Planunterlagen darge-
stellten 1,25 m breiten Gehweges gefordert.
Dafür ist der in den Planunterlagen dargestellte östliche Gehweg analog zur künftigen Stra-
ßenraumsituation der Aug.-Schepers-Str. entbehrlich; es ist hier lediglich ein 0,50 m schma-
ler Schutzstreifen (Schrammbord mit gesicherten Leuchtenstandorten) auszubilden.
Im Bereich westliches DEK-Ufer sollte die kleine Nebenrampe auf der nördlichen Seite der
Schillerstr. in Richtung Hubertistr. auf das erforderliche Mindestmaß von 1,50 m anstelle der
dargestellten 1,25 m verbreitert werden.
Der Schillerstr. kommt als Fahrradstraße auch eine wichtige Verbindungsfunktion für Freizeit
und Erholung zu, da sie die Innenstadt mit dem Landschaftspark Lütkenbeck verbindet. Dies
ist in der Grüngestaltung des neuen Straßenraumes durch die Pflanzung von Alleebäumen
berücksichtigt und wird ausdrücklich begrüßt. Es ist jedoch zu prüfen, ob die gestalterische
Situation insgesamt durch die Optimierung der Rampen und Böschungen verbessert werden
kann.
2.3.6. Wolbecker-Str.-Brücke (Nr. 76)
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 18 ff.)
Die Brücke aus dem Baujahr 1957 überführt bei DEK-km 68,509 die Landesstraße L 793
über den Kanal. Die Kreuzungsanlage hat bezogen auf den Kanal eine lichte Weite von
45,57 m und eine lichte Durchfahrtshöhe von 4,69 m über dem Normalwasserstand. Neben
einer Durchfahrtshöhe von mindestens 5,25 m über dem oberen Grenzwasserstand erfordert
der Ausbau der Wasserstraße an dieser Stelle eine lichte Weite von 54,20 m.
Daher wird das Brückenbauwerk durch einen Neubau ersetzt.
Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens und der Bedeutung der Strecke ist eine Sperrung
der Brücke für die Bauzeit nicht möglich.
Um den fließenden Verkehr trotz des Brückenneubaus aufrecht erhalten zu können, wird
nördlich der vorhandenen Brücke eine Behelfsum fahrung errichtet, über die der Verkehr
während der Bauzeit geleitet wird.
Anschließend wird das vorhandene Kreuzungsbauwerk abgebrochen. Nach der Errichtung
des neuen Kreuzungsbauwerkes, der Anpassung der Ram pen und der zugehörigen Zufahr-
ten und der Verkehrsfreigabe des neuen Bauwerkes wird die Behelfsum fahrung zurückge-
baut.
Die vorhandene Stabbogenbrücke hat folgende Abmessungen:
Stützweite: 62,50 m
Breite zwischen den Geländern: 14,85 m
Fahrbahnbreite: 7,00 m
Fuß- /Radwegbreite: 2 x 2,85 m
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Hochborde: 2 x 0,575 m
Kreuzungswinkel: 63,9630 gon
Die Stadt Münster als zuständiger Straßenbaulastträger erhebt keine Ausbauforderungen.
Gemäß Bauwerksverzeichnis Teil 2.1 Nr. 6.1 ist die Ausführung als Stabbogenbrücke vor-
gesehen.
Das neue Brückenbauwerk soll m it außen liegendem Haupttragwerk ausgeführt. Die Fahr-
bahn wird als Stahlplatte (orthotrope Platte) ausgebildet.
Das neue Brückenbauwerk erhält folgende Abmessungen:
Stützweite: 65,99 m
Breite zwischen den Geländern: 12,00 m
Fahrbahnbreite: 6,50 m
Fuß- /Radwegbreite einschl. Hochbord: 2 x 2,75 m
Lichte Weite bezogen auf den Kanal: 54,20 m
Lichte Durchfahrtshöhe: 5,25 m über GWO
Kreuzungswinkel: 64,1455 gon
Zur Verbindung der Straßen begleitenden Fußwege über die Brücke m it dem Betriebsweg
werden beidseitig Böschungstreppen mit Schieberinnen für Fahrräder vorgesehen.
Die Gradiente wird um rund 1 m aufgehöht.
Die Anpassung der östlichen Ram pe erfolgt bis zur Einm ündung des Verfürthweges. Die
maximale Längsneigung beträgt 4 % auf 67 m Länge.
Im Westen reicht die Anpassung der Rampe bis zur Einmündung Liboristr. bzw. Einmündung
Andreas-Hofer-Str., bei einer maximalen Längsneigung von 4 % auf 11 m Länge.
Die Rampen erhalten folgenden Querschnitt:
Kronenbreite: 14,50 m
Fahrbahnbreite 6,50 m
Fußwegbreite: 2 x 1,50 m
Radwegbreite: 2 x 2,00 m
Bankettbreite: 2 x 0,50 m
Die Nebenrampe, auf der sich die August-Schepers-Str. befindet, wird angepasst. Aus bau-
technischen Gründen ist für die gesam te Dauer der Baum aßnahme die Zufahrt zur August-
Schepers-Str. nur über den Lütkenbecker Weg möglich.
Die maximale Längsneigung der Nebenrampe beträgt 4,5 % auf 78 m.
Die Nebenrampe erhält folgenden Querschnitt:
Kronenbreite: 9,50 m
Fahrbahnbreite: 5,50 m
Fußwegbreite: 2 x 1,50 m
Bankettbreite: 2 x 0,50 m
Auf der rechten Kanalseite wird außerdem die Nebenram pe m it dem Fußweg zum Haus
Wolbecker Str. 154 angepasst.
Auf der linken DEK-Seite m uss der nördlich der Brückenrampe gelegene Fußweg in Rich-
tung Andreas-Hofer-Str. angepasst werden.
Die Zuwegungen zu den Häusern Wolbecker Str. 148 und 148a werden aufgrund der Anhe-
bung der Wolbecker-Str. mittels kleiner Rampen sichergestellt.
Gemäß Bauwerksverzeichnis Teil 2.2 lfd. Nr. 5.10 wird die Stadt Münster unterhaltungs-
pflichtig für die Ram pen zu den Eingängen und Müllcontainerstandorten im Bereich der
Wohngebäude Wolbecker Str. 148 – 148a, die aufgrund der Anhebung der Wolbecker Str. im
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Zuge der Erhöhung der lichten Durchfahrtshöhe der Wolbecker-Str.-Brücke erforderlich wer-
den.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Die Stadt Münster als zuständiger Baulastträger erhebt keine Ausbauforderungen. Die Bau-
maßnahme ist von der WSV veranlasst, sie trägt daher die Baukosten.
Zum geplanten Neubau der Wolbecker-Str.-Brücke w erden folgende Anregun-
gen vorgetragen:
¾ Konstruktion und Gestaltung der Brücke nach Möglichkeit mit außen lie-
gendem Haupttragwerk,
¾ keine Veränderung gegenüber dem heutigen Brückenquerschnitt bzw . der
Verkehrsflächen aufgrund veränderter Verkehrsfunktionen,
¾ bei der Einrichtung der Behelfsbrücke während der Bauzeit ist selbstver-
ständlich auch eine Behelfsverbindung für Radfahrer und Fußgänger vor-
zusehen.
Eine konkrete, detaillierte Abstimmung hinsichtlich Konstruktion und Gestal-
tung der neuen Wolbecker-Str.-Brücke soll außerhalb des Planfeststellungsver-
fahrens im „Arbeitskreis Brückengestaltung“ erfolgen.
Dabei ist insbesondere die freie Blickbezi ehung zum Kirchturm der Herz-Jesu-Kirche aus
östlicher Richtung sowie die Fortsetzung der Bauflucht der Wohnbebauung an der südwestli-
chen Seite der Wolbecker Str. 140 – 148a zum Brückenanschluss sowie der Fußweg an den
Häusern der Wolbecker Str. zu berücksichtigen.
Wie bei der Schillerstr.-Brücke handelt es sich auch bei der Wolbecker-Str.-Brücke um einen
besonderen Übergangsbereich zwischen „konzentriertem“ und sich „aufgelösendem“ inner-
städtischen Raum, der besondere stadtgestalterische und architektonisch Anforderungen
bzw. Lösungen erfordert. Die „Berührung von Stadt und Brücke“ ist im südwestlichen Bereich
am stärksten. Das „Bauwerk Brücke“ mit dem „Bauwerk des vorhandenen Wohnhauses“
gestalterisch zu harmonisieren, ist ein städtebaulich nahe liegendes Anliegen. Diese „bau-
lich-gestalterische Harmonisierung“ zudem auch funktionsverträglich für beide Bauwerke,
trotz ihrer beiden sehr unterschiedlichen Nutzungsformen, zu machen, ist eine grundsätzli-
che Forderung der Stadt.
Die Wohnqualität darf nicht schlechter werden, die Sicherheit muss gewährleistet sein. Im
Übergang von den Nebenanlagen der angehobenen Trasse zu den Vorgärten des Wohn-
hauses Wolbecker Str. 140 – 148a muss eine stabile, aber leichte, transparente Absturzsi-
cherung (Geländer) den Nachteil der Anhebung für das Wohnen (ansteigend bis zum westli-
chen Brückenkopf, maximal um 1,20 m) optisch ausgleichen. Eine Verlängerung des neuen
Brückengeländers wäre ratsam und anschaulich, d. h. das neue Brückengeländer würde als
städtebaulich, architektonisches „Bindeglied“ fungieren. Im Brückenkopf-Dammbereich sollte
auf eine Begrünung verzichtet und Lösungen in Beton oder Stein, in Verbindung mit der ge-
planten Treppe, bevorzugt werden. Das wäre eine sachgerechte Antwort auf die Anforderun-
gen baulicher Gestaltung für einen besonderen städtebaulichen Raum.
Die Brücke selbst ist in ihrer Bedeutung für den Verkehr hoch einzustufen; sie hat als Haupt-
verkehrsstraßenbrücke auch überörtliche Bedeutung. Für die Fußgänger ist ihre Bedeutung
eher im mittleren Bereich einzustufen. In ihrer Umfeld prägenden Wirkung ist sie hinsichtlich
der landschaftlichen Einbindung weniger wirkungsvoll, hinsichtlich der urbanen Einbindung
aber von großer Wirkung. Es gibt ein visuelles Zusammenspiel mit der Laerer-Landweg-
Brücke und der Schillerstr.-Brücke und, noch wichtiger, das visuelle Zusammenspiel mit dem
Turm der Herz-Jesu-Kirche.
Die für eine typische Hauptstraßenbrücke, auch als Bogenbrücke, zu akzeptierende Bauform
ist mit innen liegenden Nebenanlagen, d. h. mit einem außen liegenden Haupttragwerk ge-
mäß den bisherigen Abstimmungen im „Arbeit skreis Brückengestaltung“ ausreichend typi-
siert.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Die Betonung der Stadteingangssituation („Stadttor“) ist als Entwurfsprinzip relevanter als
ihre optische Wirkung in den Kanalraum. Deshalb sollte auf den Übergang zum Wohnge-
bäude (s. o.) und die Blickachse stadteinwärts auf die Herz-Jesu-Kirche mit ihrem Turm ein
besonderes Augenmerk gelegt werden. Konstruktive Querverbindungen im oberen Bogenbe-
reich, z. B. Windverbände, sowie geneigte Bögen sind deshalb ausdrücklich zu vermeiden.
Die künftige Sichtbeziehung zur Herz-Jesu-Kirche muss ungestört bleiben.
In ihrer Wirkung zum Kanal hin sollte die Brücke etwas weniger „schwer“ erscheinen. Auch
bei dieser Brücke gilt im Hinblick auf ihre Wirkung bei Tage die Forderung, einerseits nach
einer dezenten Farbgebung, und andererseits nach einer Filigranität der tragenden Teile. Um
der Wirkung und Nutzung bei Nacht entgegen zu kommen, sollte ein spezifisches Beleuch-
tungskonzept entwickelt und umgesetzt werden, ggf. auch als Bestandteil eines in das an-
grenzende Quartier weitergeführtes integriertes, verbindendes Beleuchtungskonzept.
Der in den Planunterlagen dargestellte geplante Querschnitt der Wolbecker-Str.-Brücke (Nr.
76) mit insgesamt 12,00 m (2,75 m kombinierter Fuß- und Radweg / 6,50 m Straße / 2,75 m
kombinierter Fuß- und Radweg) entspricht der Anforderung der Stadt.
Hinsichtlich des geplanten Querschnitts
¾ der Wolbecker Str. mit insgesamt 14,50 m (0,50 m Bankett / 1,50 m Fußweg / 2,00 m
Radweg / 6,50 m Straße / 2,00 m Radweg / 1,50 Fußweg / 0,50 m Bankett) und
¾ der Nebenrampe zur Aug.-Schepers-Str. mit insgesamt 9,50 m (0,50 m Bankett / 1,50 m
Fußweg / 5,50 m Straße / 1,50 Fußweg / 0,50 m Bankett)
werden keine weiteren Anregungen vorgetragen.
Die Längsneigung der Wolbecker-Str.-Brücke
¾ beträgt heute bei der westl. Rampe ca. 2,2 % und bei der östl. Rampe ca. 2,5 %,
¾ ist künftig geplant bei der westl. Rampe mit ca. 4,0 % und bei der östl. Rampe ca. 4,0 %
¾ beträgt bei der Nebenrampe zur Aug.-Schepers-Str. heute ca. 3,6 % und ist geplant mit
ca. 4,5 %,
weshalb die Stadt Münster dringend eine erneute Prüfung zur Anpassung der künftigen Ne-
benrampe zur Aug.-Schepers-Str. an eine zumindest Behinderten gerechte maximale
Längsneigung von 4 % anregt.
Die Fahrbahnbreite der Nebenrampe südöstlich der Wolbecker-Str.-Brücke zur Aug.-
Schepers-Str. ist aufgrund der Fahrbahnverschwenkungen auf der Rampe bei 5,70 m zu
belassen.
Auf der westlichen Seite der Nebenrampe zur Aug.-Schepers-Str. wird die Anlage eines
Gehweges mit 2,00 m Breite (analog zur Nebenrampe Aug.-Schepers-Str. / Schillerstr.-
Brücke, s. o.), mit Anschluss an den Betriebsweg, anstelle des in den Planunterlagen darge-
stellten 1,25 m breiten Gehweges gefordert.
Dafür ist der in den Planunterlagen dargestellte östliche Gehweg analog zur künftigen Stra-
ßenraumsituation der Aug.-Schepers-Str. entbehrlich; es ist hier lediglich ein 0,50 m schma-
ler Schutzstreifen (Schrammbord mit gesicherten Leuchtenstandorten) auszubilden.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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2.4. Ausbau von Straßen und Wegen
2.4.1. August-Schepers-Str.
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 36)
Zwischen Schillerstr.-Brücke und Wolbecker-Str.-Brücke erfolgt der Kanalausbau auf der
rechten Seite. Die Breite der dort verlaufenden August-Schepers-Str. wird von etwa 5,50 m
auf 4,75 m reduziert und der Betriebsweg (3 m breit) wird ohne Bankette hergestellt. Da-
durch kann ein Eingriff in die an der August-Schepers-Str. gelegenen Grundstücke vermie-
den werden. Die Straße und der Betriebsweg werden durch ein Hochbord von etwa 8 cm
Höhe getrennt.
Der Gehweg auf der rechten Seite m it 1,20 bis 1,50 m Breite entfällt. Stattdessen wird ein
Notgehweg von 0,50 m Breite vorgesehen. Die zugehörigen Anlagen werden angepasst.
Durch diese Maßnahmen kann ohne Eingriff auf Grundstücke Dritter, auf der rechten Ufer-
seite ein durchgängiger Betriebsweg mit 3 m Breite hergestellt werden.
In dem parallel zur August-Schepers-Str. verlaufenden Abschnitt wird der Betriebsweg ohne
Bankette hergestellt.
Westlich des Betriebsweges zum Kanal hin ist ein 0,75 m breiter Streifen für ein Geländer
vorgesehen.
Bisheriger und künftiger Unterhaltungspflichtiger für die August-Schepers-Str. ist gemäß
Bauwerksverzeichnis Teil 2.1 Nr. 5.4 die Stadt Münster.
Gemäß Bauwerksverzeichnis Teil 2.1 Nr. 5.8 soll der Betriebsweg m it wassergebundener
Deckschicht ausgeführt werden; die Kosten der Änderung des Uferwanderwegs auf dem
Betriebsweg trägt die Stadt Münster.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Die Aug.-Schepers-Str. w ird auch zu künftig w eiterhin als Verbindungsstraße
zwischen der Schillerstr. bzw . dem Lütkenbecker Weg und der Wolbecker Str.
benötigt – vergleichbar mit der heutigen Netzfunktion der Schillerstr. zw ischen
Hansaring und Bremer Platz.
Die Fahrbahn kann deshalb auf ein fü r den künftig verbleibenden Kfz- und
Radverkehr notwendiges Gesamtmaß von 4,75 m zurückgebaut werden, sofern
die u. a. Anforderungen berücksichtigt werden.
Zum Kanal hin kann dann der Betrie bsweg für die Nutzung für Fußgänger –
insbesondere mit Promenier- und Verw eilfunktion durch Aufstellen von Ruhe-
bänken und Anpflanzen von Bäumen – und für Radfahrer auf ca. 3,75 m, ein-
schließlich Geländer zum Kanalrand hin, ausgebaut werden.10
Die vom WSA dargelegte Straßenraumaufteilung weist allerdings eine klassische Trennung
mittels Hochbord zwischen Fahrbahn und Geh- und Radwegflächen auf. Letztere verlaufen
auf dem Betriebsweg.
Diese Aufteilung entspricht nicht den Anforderungen an die künftige Straßenraumsituation
der Aug.-Schepers-Str., die zum Ziel hat, die notwendige reduzierte Verkehrsbedeutung zu
sichern und dabei auf zusätzlichen Grunderwerb zu verzichten.
Um der besonderen Form und Funktion dieser Verbindungsstraße in ihrer Umfeld prägenden
Charakteristik gerecht zu werden, ist diese als gemeinsame Mischverkehrsfläche herzustel-
len, d. h. ein trennender Hochbord ist zu vermeiden.
10 Siehe hierzu auch Anlage G „Entwurf eines Gestaltungsplanes für den Umbau der neuen Aug.-Schepers-Str.“
am Ende dieser Stellungnahme.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Wegen der besonderen funktionalen und gestalterischen Bedeutung dieser Mischfläche als
„Promenierfläche“ gegenüber dem dicht bebauten Wohnviertel westlich des DEK, zwischen
der Schillerstr. und der Wolbecker Str., sollten auf der neu zu gestaltenden Mischfläche auch
Baumscheiben (2 m x 3 m) für hochstämmige Laubbäume, in Abständen von ca. 15 m, zwi-
schen Fahrbahn und Betriebsweg angelegt werden. Auch die Unterbringung einer künftigen
Beleuchtung ist auf den Flächen des künftigen Betriebsweges zu integrieren.
Aufgrund der Einengung durch die Baumscheiben ist der Betriebsweg dann zwar nicht mehr
in einem durchgängig 3 m breiten Streifen in voller Breite für Unterhaltungsfahrzeuge der
WSV zu befahren. Es verbleiben aber immer noch ausreichend Verkehrsflächen, um auch
zwischen den Baumscheiben das Ufer überall direkt durch Unterhaltungsfahrzeuge der WSV
erreichen zu können.
Zusätzlich bedarf es am Fuß der Zufahrtsrampen der Aug.-Schepers-Str. im Bereich der
Einmündungen zur Schillerstr. und zur Wolbecker Str. der Einrichtung von Ausweichstellen in
mindestens 5,50 m Breite und 15 m Länge für den Begegnungsverkehr LKW – PKW.
Der aus Schutzgründen geplante Hochbord zur Verhinderung von Gewässerunfällen, kann
als erhöhte Uferkante im Zusammenhang mit dem zum Kanal hin vorgesehenen Geländer
ausgebildet werden.
Südöstlich der Fahrbahn ist ein Schutzstreifen von 0,50 m Breite als Abstandstreifen zu den
angrenzenden Grundstücksflächen anzulegen, der auch der Aufnahme von Verkehrszeichen
dient.
Ein zusätzlicher liegenschaftlicher Grunderwerb ist für diese Ausbauvariante nicht erforder-
lich.
Zur Aufrechterhaltung der notwendigen Verkehrsfunktion der Aug.-Schepers-Str. ist ansons-
ten bei klassischer Ausbildung mit Hochbord eine Fahrbahnbreite von 5,50 m und somit zu-
sätzlicher liegenschaftlicher Erwerb veranlassungsbedingt erforderlich.
Der oben beschriebene vollständige Umbau der Aug.-Schepers-Str. – einschließlich ihrer
Nebenanlagen – ist veranlassungsbedingt durch die Verbreiterung des DEK erforderlich. Die
Kosten der Umbaumaßnahme liegen daher beim Träger des Ausbauvorhabens, der WSV.
Das Anpflanzen der neuen, hochstämmigen Laubbäume in der umgebauten Aug.-Schepers-
Str. ist als Ausgleichsmaßnahme zu bewerten.
Die künftige, konkrete Ausbauplanung für die neue Aug.-Schepers-Str. ist im Detail mit der
Stadt Münster abzustimmen.
2.4.2. Straßenverbindung Am Mittelhafen / Hafengrenzweg /
Kiesekamps Mühle
Planung WSA Rheine:
(gem. Bauwerks- und Anlagenverzeichnis, Teil 2.1, lfd. Nr. 1.2, sowie Erläuterungsbericht
der Planfeststellungsunterlagen, Seite 37 f.)
U. a. im Bereich des heutigen Parallelhafens, südlich des Stadthafens 1, ist im Zuge des
DEK-Ausbaus ein Baufeld für den Kanalausbau, für Montage sowie für Zwischenlagerung
von Oberboden vorgesehen. Die Wiederherstellung des ursprünglichen Zustands soll nach
Beendigung der Baumaßnahme erfolgen.
Zudem wird – wie oben bereits ausgeführt – der in diesem Bereich heute vorhandene Paral-
lelhafen (linkes Ufer, DEK-km 67,393 bis DEK-km 67,757) beseitigt. In diesem Abschnitt ist
die Einrichtung einer ca. 330 m langen und bis m ax. ca. 15 m breiten neuen Liegestelle vor-
gesehen.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Stellungnahme der Stadt Münster:
Die erforderlichen Durchfahrtsmöglichkei ten für Lkw im Bereich der Straßen
Am Mittelhafen / Kiesekamps Mühle / Hafengrenzw eg entfallen aufgrund der
Anlage der neuen Liegestelle bzw . der Einrichtung des geplanten Baufeldes z.
T. temporär, z. T. dauerhaft. Hierdurch wird die benötigte gew erbliche Nutzung
der vorhandenen Verkehrsfläche und der angrenzenden privaten gewerblichen
Liegenschaften nachhaltig eingeschränk t. Diesem Zustand ist planerisch im
Vorwege zu begegnen.
Die heutige Erschließungsstraßenverbindung Am Mittelhafen / Kiesekamps Mühle als Teil
des Hafengrenzweges wird durch die Anlage der neuen Liegestelle auf 5 m Breite einge-
schränkt, da in diesem Bereich die künftige Wasserspiegelbreite um ca. 8 - 9 m gegenüber
der heutigen Situation mit Parallelhafen vergrößert wird.
Darüber hinaus wird die heutige Erschließungsstraßenverbindung Hafengrenzweg / Kiese-
kamps Mühle durch die geplante Einrichtung des o. g. Baufeldes ebenfalls unterbrochen.
Insofern bedarf es vor Anlage der neuen Liegestelle bzw. vor Einrichtung des vorgesehenen
Baufeldes maßnahmebedingt der vorherigen Realisierung der gem. B-Plan 401 geplanten
neuen Verbindungsstraße zwischen den Straßen Am Mittelhafen, Kiesekamps Mühle und
Hafengrenzweg als Ersatz für die verloren gehende Straßenverbindung im Bereich des heu-
tigen Parallelhafens.
Die Kosten dieser Ersatzmaßnahme sind maßnahmebedingt durch den Verursacher (WSV)
zu tragen.
2.4.3. Neue Rad- und Fußwegbrücke im Bereich zwischen Halle
Münsterland, Stadthafen 2 und Nieberdingstr.
Hinweis der Stadt Münster: Im Bereich der Nieberdingstr. (östlich des DEK, westlich des Al-
bersloher Weges, nördlich der Umgehungsstraße B 51) sollen nach der grundsätzlichen
Standortentscheidung des Rates der Stadt im Sommer 2003, die planungsrechtlichen Vor-
aussetzungen für den Neubau eines Münsterland-Stadions geschaffen werden (vgl. u. a. 11.
Änderung des fortgeschriebenen Flächennutzungsplanes der Stadt Münster).
Um den geplanten Stadionstandort mit dem nördlich angrenzenden, bereits bestehenden
und noch weiter auszubauenden Freizeit- und Veranstaltungsbereich rund um die Halle
Münsterland über eine attraktive Rad- und Fußwegeverbindung optimal verknüpfen zu kön-
nen, verfolgt die Stadt Münster die grundsätzliche Zielsetzung, eine zusätzliche Rad- und
Fußwegebrücke über den DEK im Bereich südlich des Stadthafens 2, nördlich der WLE-
Bahnstrecke, zu bauen.
Die Festlegung der künftigen Trassenlage dieser neuen Rad- und Fußwegebrücke ist aller-
dings zum derzeitigen Zeitpunkt auf Seiten der Stadt noch zu unbestimmt, als dass diese im
Rahmen des anstehenden Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau des DEK bereits be-
rücksichtigt werden könnte.
Hierzu hatte das WSA Rheine mit Schreiben vom 02.03.2005 mitgeteilt, dass die beabsich-
tigte Rad- und Fußwegbrücke nicht Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens für den Aus-
bau des DEK im Bereich der so genannten Stadtstrecke Münster (Lose 11 und 12) ist.
Grundsätzlich bestehen auf Seiten des WSA Rheine aber keine Bedenken zum Neubau ei-
ner solchen Rad- und Fußwegbrücke über den DEK durch die Stadt Münster im Bereich
Stadthafen 2 / Nieberdingstr. Die für die Wasserstraße DEK erforderlichen Lichtraumprofile
sind bei konkreter Planung frühzeitig mit dem WSA Rheine abzustimmen und bei der weite-
ren Planung der Brücke zu berücksichtigen.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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2.5. Flächen für Freizeit- und Erholungsfunktionen
Stellungnahme der Stadt Münster:
DEK – Ostseite, rechtes Ufer:
• km 66,700 – km 67,040 (Waldfläche)
Die Baustellenfläche / der Eingriffsbereich in den Weidenmischwald ist zu reduzieren (20 –
25 m Waldfläche liegen innerhalb der Baufeldgrenze), um den Wald so weit wie möglich zu
erhalten.
Nach Abschluss der Baumaßnahme soll der Wald nicht wieder hergestellt werden. Stattdes-
sen ist am angerissenen Waldrand der Waldsaum neu anzulegen und die verbleibenden
Freiflächen zum DEK sind mit Landschaftsrasen einzusäen.
• km 67,310 – km 67,360 (Feuerwache II)
In diesem Abschnitt ist auf die Pflanzung von Bäumen zu verzichten, um die stadtgestalteri-
sche Wirkung der Pappelpflanzung auf dem Grundstück der Feuerwehr zu stärken. Stattdes-
sen ist eine Strauchpflanzung anzulegen, in der die erforderlichen Erschließungsflächen zur
Anbindung der vorgesehenen Slipanlage zu berücksichtigen ist.
• km 67,400 – km 67,800 (Gewerbegebiet)
Die in diesem Bereich vorhandenen Hallen und Gebäude des Gewerbebetriebes liegen be-
sonders im Blickfeld der Nutzer des Kreativkais und sind aus landschaftsästhetischen Aspek-
ten durch eine dichte Gehölzkulisse einzugrünen. Ergänzend zur geplanten Bepflanzung
durch Schnitthecken / Strauchhecken ist daher die Pflanzung einer geschlossenen Baumrei-
he (Abstand 8,0 – 10,0 m) erforderlich.
• km 68,100 – km 68,250 (Bereich Sportplatz)
Die Baustellenfläche / der Eingriffsbereich ist im Bereich des Sportplatzes TuS Saxonia
Münster (wie unmittelbar nördlich anschließend) bis auf die Straßenbegrenzung zurück zu
nehmen, um die vorhandene Baumreihe als raumwi rksame Gehölzkulisse zu erhalten. Auf
die Pflanzung neuer Bäume kann somit verzichtet werden.
DEK – Westseite, linkes Ufer:
• km 67,400 – 67,760 (Bereich des Parallelhafens)
Im Bereich des Parallelhafens ist die Pflanzung einer Baumreihe mit einem Pflanzabstand
von 8 – 10 m geplant. Diese zwischen Kaifläche und der Straße Hafengrenzweg zu pflan-
zenden Bäume sollten einen größeren Pflanzabstand von 15 – 20 m erhalten, um den be-
sonderen Anforderungen der neu zu schaffenden städtebaulichen Situation gerecht zu wer-
den (siehe hierzu auch die Strukturskizze Grünflächen / Wegeverbindungen Los 11 in Anla-
ge D am Ende dieser Stellungnahme). Ausreichend große Baumscheiben (mindestens 6 qm)
und die Gewährleistung des Lichtraumprofils sind zu berücksichtigen.
• Km 68,00 – km 68450 (Spielplatz Schillerstraße)
Zurücknahme der Baustellenfläche / des Eingriffsbereichs in den Gehölzbestand gegenüber
Haus Lambertistr. Nr. 169, um den prägenden und wertvollen Baumbestand erhalten zu
können.
Hinweis: der Bestand ist im Konfliktplan des LBP nicht als „Verlust bzw. Beeinträchtigung
von kanal- bzw. straßenbegleitenden raumwirksamen Gehölzkulissen“ gekennzeichnet.
Der öffentliche „Spielplatz Schillerstr.“ wird durch ein Baustellenfeld für den Neubau der Brü-
cke, Rampen etc. in Anspruch genommen. Im Bauwerksverzeichnis ist auf Seite 16 unter
Pkt. 5.1/04 aufzunehmen, dass der öffentliche Spielplatz in Abstimmung mit der Stadt Müns-
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
Seite 55 von 81
ter wiederherzustellen ist. Die Modalitäten hinsichtlich Planung und Neuerstellung sind ver-
traglich zu regeln.
• km 68,050 – km 68,200 (Grünfläche nördlich Spielplatz Schillerstr.)
Im Bereich der kanalbegleitenden Grünfläche ist die Pflanzung von Sträuchern innerhalb der
Rasenfläche sowie eine Baumreihe entlang des Betriebsweges geplant.
Zur Ausstattung des parkartigen Charakters dieser Fläche, die als Liegewiese genutzt wird,
ist auf die Pflanzung von Sträuchern in der Rasenfläche zu verzichten. Statt der dichten
Baumreihe sind aufgelockerte Baumgruppen sowie Einzelbäume einzuplanen.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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3. Ausbauplanung Los 12
3.1. Besonderheiten im Streckenabschnitt
3.1.1. Liegestellen
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 38)
Die heute vorhandenen Liegestellen auf der östlichen DEK-Seite, etwa Höhe Landesfeuer-
wehrschule bis etwa Höhe Warendorfer-Str.-Brücke, u. a. für das Fahrgastschiff St. Monika,
werden aufgeben.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Zu der geplanten Maßnahme werden keine Bedenken vorgetragen.
Die Stadt Münster geht allerdings davon aus, dass im Bereich Stadthafen 1 keine Ersatz-
Liegestellen vorgesehen werden. Als Ersatz-Liegestellen kommen in erster Linie die im Zuge
des DEK-Ausbaues neu zu bauende Liegestelle im Bereich ehem. Parallelhafen südlich des
Stadthafen 1 in Betracht.
3.1.2. Erhalt des Gebäudes Gallenkam p 34 und des Kinderspielplatzes Gallen-
kamp 31
Planung WSA Rheine:
Auf der DEK-Ostseite im Bereich der Straße „ Gallenkamp“ werden zwei städtische
Grundstücke, Gallenkamp Nr. 31 und Nr. 34, für den Ausbau im KRT-Profil teilweise in An-
spruch genommen.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Das denkmalgeschützte Gebäude Gallen kamp 34 sollte auch bei einem Kanal-
ausbau im KRT-Profil an dieser Stelle erhalten bleiben. Einer Teilinanspruch-
nahme des Gartenbereiches für einen Ausbau im KRT-Profil sow ie einer öffent-
lichen Freiflächengestaltung des verbleibe nden Gartenbereiches, z. B. in Kom-
bination mit dem nach Kanalausbau ebenfalls noch verbleibenden Restgrund-
stück Gallenkamp 31, z. B. in Form ein es neu bzw . wieder errichteten Kinder-
spielplatzes, wird auch von der Unteren Denkmalbehörde grundsätzlich zuge-
stimmt. Die künftige Nutzung des Gebäudes Gallenkamp 34 und ggf. notw en-
dige Veränderungen seiner Fassaden, si nd mit der Unteren Denkmalbehörde
abzustimmen.
Auf dem Grundstück Gallenkamp 31 befindet sich heute ein Kinderspielplatz, der eine wich-
tige Versorgungsfunktion für das angrenzende Wohnquartier und aufgrund seiner Lage an
der durchgängigen Rad- und Fußwegeverbindung entlang der DEK-Ostuferseite, auch weit
darüber hinaus, erfüllt, und für den deshalb auch ein entsprechender Ersatz unbedingt vor-
zusehen ist.
Auf dem städtischen Grundstück Gallenkamp 34 befindet sich heute ein Wohngebäude, das
als sog. Behelfsheim 1945 nach Kriegsende errichtet worden ist und im Frühjahr 2005 in die
Denkliste eingetragen worden ist. Der Gartenbereich des Grundstückes ist nicht denkmal-
wert.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Im September 2005 hat das WSA Rheine der Stadt Münster mitgeteilt, für die Ausbaumaß-
nahme des DEK im Bereich des bebauten Grundstückes Gallenkamp 34 – Gemarkung
Münster Flur 134 Nr. 44 – nunmehr den Erwerb einer Grundstücksteilfläche aus dem ge-
nannten Grundstück zu beabsichtigen. Bestandteil der zu erwerbenden Fläche ist zum einen
das denkmalgeschützte Gebäude Gallenkamp 34 und zum anderen, südwestlich angren-
zend, ein Spielplatz, nördlich des Gebäudes Gallenkamp 31.
Die Stadt Münster hat dem WSA darauf hin mitgeteilt, dass das grundsätzliche Einverständ-
nis der Stadt zur Veräußerung der teilweise bebauten Flächen an folgende Voraussetzungen
geknüpft wird, die nachfolgend als Stellungnahme der Stadt im Rahmen des Planfeststel-
lungsverfahrens vorgetragen werden:
• Der Verkehrswert ist vom Gutachterausschuss der Stadt Münster zu ermitteln.
• Das denkmalgeschützte Gebäude Gallenkamp 34 wird zukünftig gem. § 8 DSchG ge-
nutzt. Die Erhaltung der Substanz wird auf Dauer gewährleistet. Eine sinnvolle Folge-
nutzung für das Gebäude, ggf. mit entsprechender Grundstücksfläche, wird vom Erwer-
ber dargestellt.
• Während der Bauzeit wird ein Beweissicherungsverfahren durchgeführt.
• In unmittelbarer räumlicher Nähe ist langfristig eine gleichgroße Fläche (ca. 730 qm) für
einen Spielplatz darzustellen bzw. zu sichern.
• Auch während der Bauzeit ist eine Spielplatznutzung zu gewährleisten; die hiermit ver-
bundenen Kosten trägt das WSA.
• Nach Abschluss der Kanalbaumaßnahmen wird die Wegeverbindung zwischen der
Straße Gallenkamp und dem Betriebsweg – in Abhängigkeit von der noch festzulegen-
den Lage des neuen Spielplatzes – wieder hergestellt und die öffentliche Begehbarkeit
sichergestellt.
• Der Spielplatz ist auch während der Bauphase unverzichtbar und soll in unmittelbarer
räumlicher Nähe neu erstellt werden.
• Sofern die Verlegung des Spielplatzes die Entschädigung und den Rückbau vorhande-
ner Gebäude erfordert, sollen hierzu die entsprechenden Wertgutachten vom Gutach-
terausschuss erarbeitet werden. Die Entschädigung (Zeitwert) und der Rückbau erfolgen
seitens des WSA.
• Die Wiederherstellung des Spielplatzes am neuen Standort durch das WSA ist in enger
Abstimmung mit Amt für Grünflächen und Umweltschutz der Stadt Münster vorzuneh-
men.
• Während der Dauer des Ausbaues des neuen Kanalufers im Bereich der Grundstücke
Gallenkamp 31 und 34 ist eine bauzeitbezogene Sicherungsmaßnahmen (Zaun) durch
das WSA vorzusehen.
3.2. Geplanter Ausbau im Streckenabschnitt
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 12)
Geplante Uferprofile in Los 12: Linke Seite Rechte Seite Profil
68,550 - ~ 68,600 Spundwand Spundwand R-Profil
~ 68,600 - 69,230 Spundwand Spundwand 11 Kombination
R- und KRT-
Profil
11 Oberkante abgesenkt, im Wasserwechselbereich und darüber geböschtes Ufer (KRT-Profil)
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
Seite 58 von 81
~ 69,230 - 69,370 Böschung Spundwand 12 Kombination
T- und KRT-
Profil
~ 69,370 - 69,905 Böschung Böschung T-Profil
~ 69,905 - 70,016 Spundwand Böschung RT-Profil
~ 70,016 – Ausbauende Spundwand Spundwand R-Profil
Stellungnahme der Stadt Münster:
Im Ausbauabschnitt zwischen Wolbecker Str. und Warendorfer Str. könnte das KRT-Profil –
dort, wo aus Platzgründen ein Ausbau im T-Profil nicht in Betracht kommt – die dort vorhan-
denen, ökologisch wertvollen Landschaftselemente und den angrenzenden Freiraum für die
Werterhaltung des Erholungsraumes sichern.
Die in den Planfeststell ungsunterlagen enthaltenen Profile für den Uferausbau
entsprechen nicht der Forderung der St adt in der vorläufigen Stellungnahme
aus Oktober 2004 (vgl. Anlage 3, Seite 2 zur Vorlage Nr. V/0008/2005). In drei
Streckenabschnitten ist statt des geford erten Kombinierten Rechteck-Trapez-
Profils (KRT-Profil) ein Rechteck-Profil (R -Profil) geplant. Aus Sicht der Stadt
Münster sind die Forderungen der vorl äufigen Stellungnahme aus Oktober
2004 aufrecht zu erhalten, w eshalb die Stadt Münster folgende Änderungen
des vorgesehenen Uferausbaues fordert:
¾ DEK-Westseite:
Im Bereich nördlich Wolbecker-Str.-Brücke bis etw a Höhe Kloster-Düker
und im Bereich Höhe Grael-Düker bis etw a Höhe Warendorfer-Str.-
Brücke ist in den Planfeststellungs unterlagen ein R-Profil vorgesehen;
hier regt die Stadt Münster aus g estalterischen Gründen nach w ie vor
einen Uferausbau im KRT-Profil an.
Im Abschnitt auf der DEK-Westseite von km 68,550 – km 69,200, etwa von der Wolbecker-
Str.-Brücke bis etwa Höhe Kloster-Düker sieht der LBP im Konfliktplan für den Bereich süd-
lich der Manfred-von-Richthofen-Str. – bis auf die Erhaltung von drei Einzelbäumen – den
Verlust bzw. die Beeinträchtigung der Kanal begleitenden raumwirksamen Gehölzkulissen
vor. Im Maßnahmenplan des LBP ist ei ne zusammenhängende Neupflanzung von Bäumen
und Sträuchern in dem gesamten Streckenabschnitt geplant. Der Grunderwerbsplan stellt in
dem entsprechenden Bereich „vorübergehend zu beschränkende Grundstücksflächen u. a.
als Baufeld, Zuwegung, Ablagerungen“ bis ca. 3,0 m auf die Fläche der Sportanlage SC
Münster 08 dar.
Unter Berücksichtigung des umfassenden Eingriffs in den Gehölzbestand in diesem Ab-
schnitt ist auch die Realisierung des KRT-Profils möglich, da noch größere Eingriffe in die
Gehölzsubstanz kaum erfolgen können. Allerdings wird in diesem Zusammenhang auf das
Beispiel des ausgebauten KRT-Profils am Mittellandkanal in Recke-Steinbeck verwiesen,
weil dort die in den Regelprofilen angegebenen Abstände weit unterschritten wurden. Im
Hinblick darauf wird auch in diesem Abschnitt die Erhaltung von prägendem Baumbestand
gefordert.
12 Oberkante abgesenkt, im Wasserwechselbereich und darüber geböschtes Ufer (KRT-Profil)
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
Seite 59 von 81
Im Abschnitt auf der DEK-Westseite vom Ende des geplanten Trapez-Profils bis etwa
Höhe Warendorfer-Str.-Brücke wird nach den vorliegenden Planunterlagen ein Ausbau
im KRT-Profil zu keinem größeren Eingriff in vorhandene Gehölzstrukturen führen.
¾ DEK-Ostseite:
Im Bereich nördlich Grael-Düker bis Höhe Warendorfer-Str.-Brücke ist in
den Planfeststellungsunterlagen ein R-Profil vorgesehen; hier regt die
Stadt Münster aus gestalterischen Gründen nach wie vor einen Uferaus-
bau im KRT-Profil an.
Im Abschnitt auf der DEK-Ostseite vom Ende des geplanten Trapez-Profils bis etwa Höhe
Warendorfer-Str.-Brücke führt der Ausbau im KRT-Profil ggf. zu einem geringfügig größeren
Eingriff in die vorhandenen Kleingärten. Prägende Gehölzstrukturen werden hierdurch je-
doch nicht betroffen.
Es ist zu klären, inwieweit der unvermeidbare Eingriff in die vorhandene Kleingartenanlage
Ersatzmaßnahmen an anderer Stelle nach sich zieht, der ggf. durch die Schaffung von Pla-
nungsrecht gesichert werden muss.
Das WSA Rheine hat in zw ischenzeitlich geführten Gesprächen mit der Stadt
Münster den gegenüber der vorläufigen Stellungnahme der Stadt aus Oktober
2004 in den o. g. Teilbereichen nunmehr vorgesehenen Kanaluferausbau im R-
Profil damit begründet, dass ein Ausb au im KRT-Profil – gegenüber einem
Ausbau im R-Profil – einen höheren ba utechnischen Aufwand und damit auch
höhere Kosten bedeuten würde.
Aus der Sicht der Stadt Münster ka nn allerdings dieses Argument des WSA
Rheine u. a w egen der zeitlichen – der DEK-Ausbau im Bereich der Stadtstre-
cke Münster ist ein „Jahrhundertbauw erk“ – und auch finanziellen Dimension
der gesamten Ausbaumaßnahme nicht das allein ausschlaggebende sein.
Aus Sicht der Stadt Münster ist demg egenüber insbesondere der spezifische
Umstand entgegen zu halten, dass die Trasse des DEK im Ausbauabschnitt der
Lose 11 und 12 in zentraler Stadtlage verläu ft. Der DEK berührt in diesem Stre-
ckenabschnitt somit unmittelbar den dicht besiedelten Stadtraum Münsters, für
den der Ausbau, zahlreiche, auch ei nschneidende Veränderungen mit sich
bringen wird. Eine vergleichbare stadtstrukturelle Situation wie in Münster gibt
es im gesamten Ausbauabschnitt der ca. 100 km langen DEK-Südstrecke an
keiner anderen Stelle.
Aufgrund dieser Trassenlage sind der DE K und seine angrenzenden Uferberei-
che für Münster eben mehr als nur eine Wasserstraße.
Für Münster bedeutet der Kanal mit seinen Uferzonen aufgrund seiner zentralen Lage:
• er ist ein Landschaftsraum mit ausgeprägten, zum Teil sehr alten Vegetationsstrukturen,
• er ist wohnungsnahes Erholungsgebiet,
• er ist Radweg von lokaler und überregionaler Bedeutung,
• er ist Fuß- und Wanderweg,
• die Wohnbebauung - zum Beispiel in Mauritz - ist sehr nah an den Kanal herangerückt.
Hieraus begründet und rechtfertigt sich nach Auffassung der Stadt Münster
eben auch ein erhöhter gestalterisch er, bautechnischer und kostenmäßiger
Aufwand zum Ausbau der Uferprofile im Bereich der Stadtstrecke, insbesonde-
re im stadt- und landschaftsräumlich sehr sensiblen Abschnitt des Loses 12.
Ein weiterer Aspekt hinsichtlich des Ausbaus der künftigen DEK-Ufer ist der Verlauf bzw. die
Führung des künftigen Betriebsweges. Die Stadt Münster hatte auf der Grundlage der dem
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
Seite 60 von 81
WSA Anfang 2005 zur Verfügung gestellten „Strukturskizze Grünflächen / Wegeverbindun-
gen“ (s. Anlage E am Ende dieser Stellungnahme) empfohlen, künftig in einigen Streckenab-
schnitten auf einen durchgehend parallel zum DEK-Ufer geführten Betriebsweg zugunsten
einer teilweise verschwenkten Betriebswegführung zu verzichten, um somit in einigen Ufer-
teilbereichen größere Liegeflächen oder Verweilzonen am neuen DEK-Ufer zu schaffen.
Allerdings ist in den Planfeststellungsunterlagen kein Verschwenken des Betriebsweges wie
von der Stadt Münster angeregt
¾ zwischen Pleistermühlenweg-Brücke und Prozessionsweg-Brücke um ca. 3 – 5 m in
westlicher Richtung,
¾ zwischen Wolbecker-Str.-Brücke und Laerer-Landweg-Brücke um ca. 3,5 m in östlicher
Richtung und
¾ zwischen Höhe Braunsberg Str. 27 und Pleistermühlenweg-Brücke um ca. 13 m in östli-
cher Richtung.
ersichtlich, weshalb die Stadt diese Anregungen nunmehr erneut vorträgt.
3.3. Ausbau von Brücken
3.3.1. Laerer-Landweg-Brücke (Nr. 77)
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 21 f.)
Die Brücke aus dem Baujahr 1957 überführt die Manfred-von-Richthofen-Str. bei DEK-km
69,017 über den Dortmund-Ems-Kanal. Die Kreuzungsanlage hat bezogen auf den Kanal
eine lichte Weite von 41,46 m und eine lichte Durchfahrtshöhe von 4,55 m über dem Nor-
malwasserstand. Neben einer Durchfahrtshöhe von m indestens 5,25 m über dem oberen
Grenzwasserstand erfordert der Ausbau der Wasserstraße an dieser Stelle eine lichte Weite
von 60,57 m.
Daher wird das Brückenbauwerk durch einen Neubau ersetzt.
Die Brücke wird für die Bauzeit gesperrt und an gleicher Stelle neu gebaut.
Der Verkehr wird über die Pleisterm ühlenweg-Brücke um geleitet. Die Unterbrechung der
Verbindung dauert voraussichtlich 21 Monate. Nach dem Abbruch des vorhandenen Kreu-
zungsbauwerkes werden die neue Brücke errichtet und die Ram pen und die zugehörigen
Zufahrten angepasst.
Die vorhandene Deckbrücke hat folgende Abmessungen:
Stützweite: 9,97 m + 42,06 m + 9,97 m
Breite zwischen den Geländern: 9,00 m
Fahrbahnbreite: 6,00 m
Fußwegbreite: 2 x 1,50 m
Lichte Weite bezogen auf die Betriebswege: 9,44 m
Kreuzungswinkel: 92,2212 gon
Die Stadt Münster als zuständiger Straßenbaulastträger erhebt keine Ausbauforderungen.
Gemäß Bauwerksverzeichnis Teil 2.2 Nr. 3.1 ist die Ausführung als Stabbogenbrücke vor-
gesehen.
Das neue Brückenbauwerk soll m it außen liegendem Haupttragwerk ausgeführt werden und
folgende Abmessungen erhalten:
Stützweite: 63,755 m
Breite zwischen den Geländern: 9,00 m
Fahrbahnbreite: 6,00 m
Fußwegbreite: 2 x 1,50 m
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Lichte Weite bezogen auf den Kanal: 60,58 m
Lichte Durchfahrtshöhe: 5,25 m über GWO
Kreuzungswinkel: 93,5840 gon
Zur Verbindung der Straßen begleitenden Fußwege über die Brücke m it dem Betriebsweg
werden beidseitig Böschungstreppen mit Schieberinnen für Fahrräder vorgesehen.
Die Gradiente wird um rund 1 m aufgehöht.
Die Anpassung der Rampe erfolgt im Osten bis zur Kreuzung der Manfred-von-Richthofen-
Str. und des Lohausweges. Im Westen reicht die Anpassung der Ram pe bis etwa 40 m über
die Einmündung des Mauritz-Lindenweges hinaus.
Die östliche Rampe erhält folgenden Querschnitt:
Kronenbreite: 10,40 m
Fahrbahnbreite: 6,00 m
Fußwegbreite: 2 x 1,70 m
Bankettbreite: 2 x 0,50 m
Die westliche Rampe erhält folgenden Querschnitt:
Kronenbreite: 11,00 m
Fahrbahnbreite: 6,00 m
Fußwegbreite: 2 x 2,00 m
Bankettbreite: 2 x 0,50 m
Die Nebenrampen auf der linken und rechten Seite des Kanals werden ebenfalls angepasst
und alle vorhandenen Zuwegungen werden wieder hergestellt. Die vorgesehene m aximale
Längsneigung der östlichen Nebenrampe beträgt 4,75 % auf 91 m.
Die Fahrbahnbreite der Zufahrt zur Landesfeuerwehrschule auf der rechten Kanalseite wird
auf 3,50 m reduziert.
Für die Dauer der Brückenbaum aßnahme muss die Zufahrt zur Landesfeuerwehrschule ge-
sperrt werden.
Die östliche Nebenrampe erhält folgenden Querschnitt:
Kronenbreite: 6,50 m
Fahrbahnbreite: 3,50 m
Bankettbreite: 2 x 1,50 m
Stellungnahme der Stadt Münster:
Die Stadt Münster als zuständiger Baulastträger erhebt keine Ausbauforderungen. Die Bau-
maßnahme ist von der WSV veranlasst, sie trägt daher die Baukosten.
Zum geplanten Neubau der Laerer-Landw eg-Brücke w erden folgende Anre-
gungen vorgetragen:
¾ Konstruktion und Gestaltung der Brücke nach Möglichkeit mit innen lie-
gendem Haupttragwerk,
¾ keine Veränderung gegenüber dem heutigen Brückenquerschnitt bzw . der
Verkehrsflächen aufgrund veränderter Verkehrsfunktionen,
¾ die Einrichtung einer Behelfsbrücke für Radfahrer und Fußgänger w ährend
der Bauzeit ist vorzusehen.
Eine konkrete, detaillierte Abstimmung hinsichtlich Konstruktion und Gestal-
tung der neuen Laerer-Landw eg-Brücke soll außerhalb des Planfeststellungs-
verfahrens im „Arbeitskreis Brückengestaltung“ erfolgen.
Dabei ist insbesondere der Charakter der in freier Landschaft den Kanal überquerenden
„Nebenstraßenbrücke“ zu berücksichtigen.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Die Bedeutung der Brücke für den Individualverkehr ist dabei unterschiedlich. Für den Fahr-
radverkehr ist ihre Bedeutung sehr hoch (überörtliche Verbindungen), für die Fußgänger als
hoch und für den KFZ-Verkehr eher im mittleren Bereich einzustufen.
In diesem Zusammenhang ist auch die landschaftliche Einbindung der Laerer-Landweg-
Brücke als sehr hoch in der Umfeldprägung einzustufen. Es gibt ein visuelles Zusammen-
spiel mit den Grünstrukturen des DEK und der Manfred-von-Richthofen-Str. einerseits und
der Wolbecker-Str.-Brücke andererseits. Die urbane Einbindung der Brücke ist als gering
einzustufen. Ein visuelles Zusammenspiel gibt es in der Entfernung mit der Sporthalle und
der Feuerwehrschule.
Auch bei dieser Brücke wird, wie bei allen Nebenstraßenbrücken, eine Alternative zur Stab-
bogenbrücke gewünscht. Sollte dies nicht möglich sein, ist die geplante Bogenbrücke, ähn-
lich wie die Schillerstr.-Brücke, in ihrer Architektur dem besondern „Ort“ zu widmen. Der
Landschaftsbezug ist hier bedeutungsvoller, als der urbane Bezug. Da die Stützweite der
Brücke jedoch ca. 8 m größer ist, als bei der Schillerstr.-Brücke, sollte der Forderung nach
einem leichten, filigranen, weniger gr oßen Bauwerk noch mehr Bedeutung beigemessen
werden.
Außer der Forderung nach außen liegenden Nebenanlagen, sollte die Bogenausprägung
zumindest flacher sein, um eine mehr zurückhaltende, räumliche Wirkung zu erzielen.
Transparenz, Leichtigkeit, Filigranität und Eleganz sollten die anzulegenden Entwurfsprinzi-
pien sein und als solche umgesetzt werden.
Auch bei der Laerer-Landweg-Brücke gilt in Hinblick auf ihre Wirkung bei Tage die Forde-
rung nach einer dezenten Farbgebung und nach Filigranität der tragenden Teile. Um der
Wirkung und Nutzung bei Nacht entgegen zu kommen, sollte ein integriertes, Quartier ver-
bindendes Beleuchtungskonzept umgesetzt werden.
Zu den individuellen Gestaltungsvorgaben gehören auch die besondere Verweilqualität für
Fußgänger in der Brückenmitte, die z. B. nach Norden in den Kanalbogen schauend in einer
„Kanzel“ ähnlichen Ausbuchtung des Geländers verweilen können.
Bei den Brückenköpfen der Laerer-Landweg-Brücke ist gestalterisch besonders auf die
„Grün“ einbindenden Eckbereiche, insbes. im Nordwesten des Bauwerks, einzugehen. Das
„Grün“ soll auch in Zukunft „Überbrückungsmittel“ im Übergang zur Stadt und zum Freiraum
sein.
Der in den Planunterlagen dargestellte geplante Querschnitt der Laerer-Landweg-Brücke mit
insgesamt 9,00 m (1,50 m Fußweg / 6,00 m Straße / 1,50 m Fußweg) entspricht der Anforde-
rung der Stadt.
Die Längsneigung der Laerer-Landweg-Brücke
¾ beträgt heute bei der westl. Rampe ca. 2,4 % und bei der östl. Rampe ca. 2,8 %,
¾ ist künftig geplant bei der westl. Rampe mit ca. 3,5 % und bei der östl. Rampe ca. 3,5 %
¾ beträgt bei der südöstl. Nebenrampe heute ca. 4,0 % und ist geplant mit ca. 4,8 %,
weshalb die Stadt Münster dringend eine erneute Prüfung zur Anpassung der südöstl. Ne-
benrampe an eine zumindest Behinderten gerechte maximale Längsneigung von 4 % anregt.
Zur Anbindung der Querspange zwischen westlicher Rampe der Laerer-Landweg-Brücke
und dem Betriebsweg sind im Einmündungsbereich zur Straße „Zum Guten Hirten“ abge-
senkte Bordsteine vorzusehen. Die vorgesehene Anbindung der Querspange an den Be-
triebsweg ist fahrgeometrisch und Flächen sparender zu optimieren.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
Seite 63 von 81
3.3.2. Pleistermühlenweg-Brücke (Nr. 78)
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 23 f.)
Die Brücke aus dem Baujahr 1954 überführt die Straße „Zum Guten Hirten“ bei DEK-km 69,
648 über den Dortmund-Ems-Kanal.
Die Kreuzungsanlage hat bezogen auf den Kanal eine lichte Weite von 50,27 m und eine
lichte Durchfahrtshöhe von 4,54 m über dem Normalwasserstand. Neben einer Durchfahrts-
höhe von mindestens 5,25 m über dem oberen Grenzwasserstand erfordert der Ausbau der
Wasserstraße an dieser Stelle eine lichte Weite von 96,15 m.
Daher wird das Brückenbauwerk durch einen Neubau ersetzt.
Die Brücke wird für die Bauzeit gesperrt und an gleicher Stelle neu gebaut.
Der Verkehr wird über die Laerer-Landweg-Brücke um geleitet. Die Unterbrechung der Ver-
bindung dauert voraussichtlich 21 Monate. Nach dem Abbruch des vorhandenen Kreu-
zungsbauwerkes werden die neue Brücke errichtet und die Ram pen und die zugehörigen
Zufahrten angepasst.
Die vorhandene Stabbogenbrücke hat folgende Abmessungen:
Stützweite: 51,30 m + 13,50 m
Breite zwischen den Geländern: 9,20 m
Fahrbahnbreite: 6,00 m
Fußwegbreite: 2 x 1,60 m
Lichte Weite bezogen auf den linken Betriebsweg: 12,47 m
Kreuzungswinkel: 98,9842 gon
Die Stadt Münster als zuständiger Straßenbaulastträger fordert Gehwege auf der östlichen
Rampe der Brücke. Weitere Ausbauforderungen werden nicht erhoben.
Gemäß Bauwerksverzeichnis Teil 2.2 Nr. 5.1 ist die Ausführung als Stabbogenbrücke vor-
gesehen.
Das neue Brückenbauwerk soll m it außen liegendem Haupttragwerk ausgeführt und die
Fahrbahn als Stahlplatte (orthotrope Platte) ausgebildet werden.
Die Brücke erhält folgende Abmessungen:
Stützweite: 98,713 m
Breite zwischen den Geländern: 9,20 m
Fahrbahnbreite: 6,00 m
Fußwegbreite: 2 x 1,60 m
Lichte Weite bezogen auf den Kanal: 96,15 m
Lichte Durchfahrtshöhe: 5,25 m über GWO
Kreuzungswinkel: 96,1219 gon
Zur Verbindung der Straßen begleitenden Fußwege über die Brücke m it dem Betriebsweg
werden beidseitig Böschungstreppen mit Schieberinnen für Fahrräder vorgesehen.
Die Gradiente wird um rund 1 m aufgehöht.
Die Anpassung der östlichen Ram pe erfolgt auf einer Länge von etwa 185 m. Im Westen
reicht die Anpassung der Ram pe bis zur Kreuzung der Straße „ Zum Guten Hirten" mit der
Alerdinckstr. bzw. Greta-Bünichmann-Str..
Auf der linken Kanalseite wird auf Forderung der Stadt Münster an der nördlichen Seite der
Rampe am Rampenfuß ein Fuß- und Radweg (2,25 m breit, 2 x 1,00 m Bankette) mit Anbin-
dung an den Betriebsweg angelegt.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Die Nebenrampe auf der linken Kanalseite wird angepasst. Alle vorhandenen Zuwegungen
werden wieder hergestellt.
Die westliche Rampe erhält folgenden Querschnitt:
Kronenbreite: 12,10 m
Bankettbreite: 0,50 m
Fußwegbreite: 1,60 m
Fahrbahnbreite: 6,00 m
Bankettbreite: 1,50 m
Fußwegbreite: 1,50 m
Bankettbreite: 1,00 m
Die östliche Rampe erhält folgenden Querschnitt:
Kronenbreite: 10,00 m
Fahrbahnbreite: 6,00 m
Fußwegbreite: 2 x 1,50 m
Bankettbreite: 2 x 0,50 m
Stellungnahme der Stadt Münster:
Die Stadt Münster als zuständiger Baulastträger erhebt keine Ausbauforderungen. Die Bau-
maßnahme ist von der WSV veranlasst, sie trägt daher die Baukosten.
Zum geplanten Neubau der Pleistermühlenw eg-Brücke werden folgende Anre-
gungen vorgetragen:
¾ Konstruktion und Gestaltung der Brücke nach Möglichkeit mit innen lie-
gendem Haupttragwerk,
¾ keine Veränderung gegenüber dem heutigen Brückenquerschnitt bzw . der
Verkehrsflächen aufgrund veränderter Verkehrsfunktionen,
¾ die Einrichtung einer Behelfsbrücke für Radfahrer und Fußgänger w ährend
der Bauzeit ist vorzusehen.
Eine konkrete, detaillierte Abstimmung hinsichtlich Konstruktion und Gestal-
tung der neuen Pleistermühlenw eg-Brücke soll außerhalb des Planfeststel-
lungsverfahrens im „Arbeitskreis Brückengestaltung“ erfolgen.
Die neue Pleistermühlenweg-Brücke hat eine künftige Spannweite von ca. 100 m über die
breiteste Wasserspiegelbreite (ca. 77 m) im Verlauf der DEK-Stadtstrecke. Bei dieser
Spannweite ist zu beachten, dass die Tragwerkshöhe der neuen Pleistermühlenweg-Brücke
sich der Höhe der von hier aus sichtbaren Warendorfer-Str.-Brücke unterordnet.
Auch bei der Pleistermühlenweg-Brücke sind die spezifischen Anforderungen einer „Neben-
straßenbrücke“ zu berücksichtigen. Die Bedeutung der Brücke für den Individualverkehr ist
unterschiedlich. Für den Fahrradverkehr und für die Fußgänger ist ihre Bedeutung sehr hoch
(auch überörtliche Verbindungen). Ihre Bedeutung für den KFZ-Verkehr ist eher im mittleren
Bereich einzustufen.
In diesem Zusammenhang ist auch ihre landschaftliche Einbindung als sehr hoch in der Um-
feldprägung einzustufen. Es gibt ein visuelles Zusammenspiel mit den Grünstrukturen des
Kanalbereiches und der Straße „Zum Guten Hirten“ einerseits und der Prozessionsweg-
Brücke andererseits. Die urbane Einbindung der Brücke ist als gering einzustufen. Ein visuel-
les Zusammenspiel gibt es in der Entfernung lediglich mit den durch Grünkulissen hindurch-
schimmernden Wohngebietsstrukturen.
Erst recht bei dieser Brücke wird, wie bei allen Nebenstraßenbrücken, eine Alternative zur
Stabbogenbrücke gefordert. Nirgendwo ist die Veränderung des Stadtraumes so gravierend,
wie hier, im Bereich der Kanalkurve.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Sollte diese Forderung nicht erfüllbar sein, ist die geplante Bogenbrücke dann erst recht und
speziell hier in ihrer Architektur dem besondern „Ort“ zu widmen. Der Landschaftsbezug ist
auch hier bedeutungsvoller, als der urbane Bezug. Da die Stützweite der neuen Brücke je-
doch sogar ca. 34 m länger gegenüber der heutigen Brücke ist, sollte der Forderung nach
einem leichten, filigranen, weniger großem Bauwerk umso mehr Bedeutung beigemessen
werden.
Außer der Forderung nach außen liegenden Nebenanlagen sollte die Bogenausprägung zu-
mindest flacher sein, um eine mehr „zurückhaltende“, räumliche Wirkung zu erzielen. Trans-
parenz, Leichtigkeit, Filigranität und Eleganz sind erst recht hier entscheidend wichtige Ent-
wurfsprinzipien und als solche umzusetzen.
Rundrohrbögen, bzw. Fachwerkbögen mit diagonal-(schräg-) verstrebten Zugstangen bzw. -
stäben (V/X-Struktur), mit zusätzlichem, flacheren Bogen im Bereich des Untergurtes sollten
das Entwurfsprinzip untermauern.
Fachwerkähnliche Queraussteifungen im oberen Bogenbereich würden die Brücke zudem
filigraner wirken lassen. Die Auflösung der statischen Profile in mehr und schmalere Teilstü-
cke ist ein zusätzliches Mittel gegen die zwangsläufige Überdimensionierung der Standard-
Bogenbrücke bei Stützweiten dieser Größenordnung, wie sie in der Planfeststellung darge-
stellt ist. Die unteren Träger sollten, gemäß den Forderungen zuvor, deutliche, horizontale
Unterteilungen (Stege, etc.) aufweisen. Eine Nebenstraßenbrücke sollte grundsätzlich nicht
mächtiger erscheinen, als eine Hauptstraßenbrücke!
Auch bei dieser Brücke gilt hinsichtlich ihrer Wirkung bei Tage die Forderung, einerseits
nach Filigranität der tragenden Teile, und andererseits nach einer dezenten Farbgebung. Um
der Wirkung und Nutzung bei Nacht entgegen zu kommen, sollte auch hier und erst recht
wegen der Stützweite der Brücke ein integriertes, Quartier verbindendes Beleuchtungskon-
zept umgesetzt werden.
Zu den individuellen Gestaltungsvorgaben gehören die Verweilqualität für den Fußgänger,
der auch hier in Brückenmitte, nach Süden und Norden ausgerichtet, in vielleicht einer „Kan-
zel“ ähnlichen Ausbuchtung des Geländers verweilt und in den Kanalbogen oder zur Prozes-
sionsweg-Brücke schauen kann.
Gestalterisch ist bezüglich der Brückenkopfbereiche auf die „Grün“ einbindenden Eckberei-
che, insbesondere im Südwesten besonders einzugehen. Das „Grün“ soll auch in Zukunft
„Überbrückungsmittel“ im Übergang zur Stadt und zum Freiraum sein.
Der in den Planunterlagen dargestellte geplante Querschnitt der Pleistermühlenweg-Brücke
(Nr. 78) mit insgesamt 9,20 m (1,60 m Fußweg / 6,00 m Straße / 1,60 m Fußweg) entspricht
der Anforderung der Stadt.
Die Längsneigung der Pleistermühlenweg-Brücke
¾ beträgt heute bei der westl. Rampe ca. 2,1 % und bei der östl. Rampe ca. 2,4 %,
¾ ist künftig geplant bei der westl. Rampe mit ca. 4,0 % und bei der östl. Rampe ca. 4,0 %
¾ beträgt bei dem südwestl. der Brücke selbstständig geführten Geh- und Radweg heute
ca. 3,2 % und ist geplant mit ca. 5,2 %,
weshalb die Stadt Münster dringend eine erneute Prüfung zur Anpassung des südwestl. der
Brücke selbstständig geführten Geh- und Radwegs an eine zumindest Behinderten gerechte
maximale Längsneigung von 4 % anregt.
Im östlichen Rampenbereich ist auf der nördlichen Seite ein kombinierter Geh- und Radweg
in 2,50 m Breite auf der gesamten Rampenlänge auszubilden, wobei eine Hochbordabsen-
kung vor der Brücke zur Einfädelung des aus östlicher Richtung kommenden Radverkehrs in
die Straße „Zum Guten Hirten“ erforderlich wird.
3.3.3. Prozessionsweg-Brücke (Nr. 79)
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 24 ff.)
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Die Brücke aus dem Baujahr 1952 überführt einen Fuß- und Radweg DEK-km 70,070 über
den Dortmund-Ems-Kanal.
Die Kreuzungsanlage hat bezogen auf den Kanal eine lichte Weite von 39,87 m und eine
lichte Durchfahrtshöhe von 4,50 m über dem Normalwasserstand. Neben einer Durchfahrts-
höhe von mindestens 5,25 m über dem oberen Grenzwasserstand erfordert der Ausbau der
Wasserstraße an dieser Stelle eine lichte Weite von 69,67 m.
Daher wird das Brückenbauwerk durch einen Neubau ersetzt.
Die Brücke wird für die Bauzeit gesperrt und an gleicher Stelle neu gebaut.
Für Fußgänger und Radfahrer wird eine Behelfsbrücke über den Dortm und-Ems-Kanal zur
Verfügung gestellt.
Nach dem Abbruch des vorhandenen Kreuzungsbauwerkes werden die neue Brücke errich-
tet und die Rampen und die zugehörigen Zufahrten angepasst.
Die vorhandene Deckbrücke hat folgende Abmessungen:
Stützweite: 46,00 m + 15,50 m
Breite zwischen den Geländern: 3,20 m
Fuß-/ Radwegbreite: 3,20 m
Lichte Weite bezogen auf die Betriebswege: 15,335 m
Kreuzungswinkel: 67,8000 gon
Die Stadt Münster als zuständiger Straßenbaulastträger erhebt keine Ausbauforderungen.
Gemäß Bauwerksverzeichnis Teil 2.2 Nr. 7.1 ist die Ausführung als Rohrfachwerkbrücke
vorgesehen.
Die Brücke erhält folgende Abmessungen:
Stützweite: 82,302 m
Breite zwischen den Geländern: 3,00 m
Fuß-/ Radwegbreite: 3,00 m
Lichte Weite bezogen auf den Kanal: 69,67 m
Lichte Durchfahrtshöhe: 5,25 m über GWO
Kreuzungswinkel: 67,8101 gon
Beidseitig der Brücke werden Böschungstreppen m it Schieberinnen für Fahrräder vorgese-
hen.
Die Gradiente wird um rund 1 m aufgehöht.
Die Anpassung der Ram pen reicht im Osten bis etwa 140 m und im Westen bis etwa 40 m
hinter die bestehenden Spundwände.
Die maximale Längsneigung der östlichen Ram pe beträgt 4,5 % auf 91,5 m und der westli-
chen Rampe 6,9 % auf 0,5 m.
Alle vorhandenen Zuwegungen werden wieder hergestellt.
Die Rampen erhalten folgenden Querschnitt:
Kronenbreite: 3,00 m
Fuß-/ Radwegbreite: 2,00 m
Bankettbreite: 2 x 0,50 m
Stellungnahme der Stadt Münster:
Die Stadt Münster als zuständiger Baulastträger erhebt keine Ausbauforderungen. Die Bau-
maßnahme ist von der WSV veranlasst, sie trägt daher die Baukosten.
Zum geplanten Neubau der Prozessionsw eg-Brücke w erden folgende Anre-
gungen vorgetragen:
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
Seite 67 von 81
¾ keine Veränderung gegenüber dem heutigen Brückenquerschnitt bzw . der
Verkehrsflächen aufgrund veränderter Verkehrsfunktionen,
¾ die Einrichtung einer Behelfsbrücke für Radfahrer und Fußgänger w ährend
der Bauzeit wird ausdrücklich begrüßt.
Der Prozessionsw eg-Brücke kommt sow ohl aus kulturhistorischen Aspekten
als auch aus Sicht von Freizeit und Erholung eine besondere Bedeutung zu.
Aus diesem Grunde ist die den Prozessi onsweg begleitende Lindenallee zu
erhalten.
Der vorgelegten Planung, nach der auf der DEK-Ostseite die Allee auf ca. 120
m Länge gefällt w erden soll, w ird nicht zugestimmt. Im Rahmen der Brücken-
planung soll eine Lösung zum Erhalt der Bäume gefunden w erden (ggf. durch
eine aufgeständerte Wegekonstruktion) zwischen den Bäumen.
Die am Wegrand zw ischen den Bäumen stehenden Kreuzwegstationen sind zu
erhalten bzw. an das durch den Ausbau veränderte Höhenniveau anzupassen.
Eine konkrete, detaillierte Abstimmung hinsichtlich Konstruktion und Gestal-
tung der neuen Prozessionsw eg-Brücke soll außerhalb des Planfeststellungs-
verfahrens im „Arbeitskreis Brückengestaltung“ erfolgen.
Dabei sind insbesondere die alten Baumreihen auf den Rampen weitestgehend zu erhalten,
da die vorhandenen Bäume noch eine hohe Vitalität aufweisen.
Die Brücke soll als leichte Wegeverbindung entwickelt werden. Besonders die Verbindung
der mit alten Bäumen bestandenen Wegerampen zu der neuen Brückenhöhe ist im Detail
auszuarbeiten.
Grundsätzlich sollte bei der Prozessionsweg-Brücke eine völlig eigenständige Sonderform
für die Brücke möglich sein.
Die Stadt Münster bekräftigt noch einmal die Vereinbarung im „Arbeitskreis Brückengestal-
tung“, dass von der WSV ein Optimierungsverfahren für die Konstruktion und Gestaltung der
neuen Prozessionsweg-Brücke, einschließlich ihrer Rampen, in Form einer Mehrfachbeauf-
tragung durchgeführt wird.
Dabei wird insbesondere darauf zu achten sein, dass hinsichtlich der Anforderungen an
Konstruktion und Architektur der neuen Prozessionsweg-Brücke, die sich künftig, wie bereits
heute auch, in einem besonders sensiblen naturräumlichen Umfeld befinden wird, besondere
Maßstäbe angelegt und erfüllt werden.
In ihrer Bedeutung für den Individualverkehr ist sie auch für den Fahrradverkehr als hoch
einzustufen. Die Kriterien landschaftlicher Einbindung sind ebenfalls sehr hoch einzustufen.
Es gibt ein visuelles Zusammenspiel der Prozessionsweg-Brücke mit den Grünstrukturen,
besonders mit der Allee, mit der Mauritzer-Eisenbahn-Brücke und mit der Warendorfer-Str.-
Brücke, und nach Süden hin, mit der Pleistermühlenweg-Brücke.
Die urbane Einbindung der Prozessionsweg-Brücke ist kaum relevant bzw. als gering zu
bezeichnen. Dafür ist die dominante Prägung der Rampenbereiche durch „gassenartige“,
strikt lineare, parallel ansteigende Baumalleebegleitung einzigartig und sollte deshalb Prä-
gung für die Architektur der neuen Brücke sein.
Die Feststellung der hohen Baumvitalität macht zudem und erst recht den Schutz dieses
bodendenkmalrelevanten „Kleinods“ erforderlich, d. h., dass durch die Baumaßnahme kein
schädigender Eingriff im Bereich der Rampen und davor entstehen darf.
Der in den Planunterlagen dargestellte geplante Querschnitt der Prozessionsweg-Brücke
(Nr. 79) mit insgesamt 3,00 m (nur Fuß- und Radweg) liegt unterhalb des bestehenden
Nutzungsmaßes von 3,20 m Breite. Das Bestandsmaß ist auch zukünftig sicherzustellen.
Angesichts der Bedeutung für den Radverkehr und der erheblichen Flächeneinsparung bei
der neuen Warendorfer-Str.-Brücke (vgl. Kap. 3.3.5.) ist die Querschnittsbreite der neuen
Prozessionsweg-Brücke dahingehend zu optimieren, dass zu einem späteren Zeitpunkt ggf.
auch der Radverkehr zugelassen werden kann.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
Seite 68 von 81
Wegen der Besonderheit in der Erscheinung (Innen- und Außenwirkung) der Brücke wäre es
folgerichtig, dass kein „Stabbogenbrückentyp“ errichtet wird, sondern, auch in Anlehnung an
die bestehende Brücke, eine eher leicht gebogene Balken- bzw. Kasten- (Rahmen-) Brücke.
Die in den Planfeststellungsunterlagen dargestellte Fachwerkrahmenbrücke geht in ihrem
Typus zwar auf diese Forderung ein. Es reicht aber nicht aus, wenn diese Brücke lediglich
keine Stabbogenbrücke ist. Bei der dargestellten Brücke fehlt insbesondere die eingeforderte
Filigranität, die konstruktive und gestalterische Leichtigkeit des Bauwerks. Auch fehlt Aufent-
haltsqualität der neuen Brücke.
Die in Verbindung mit und in Weiterführung der Geradlinigkeit des Prozessionsweges ge-
plante Geradlinigkeit der dargestellten neuen Brücke ist in Übereinstimmung mit der Forde-
rung der Stadt Münster. Die bereits bei anderen, neu zu bauenden DEK-Brücken themati-
sierte wichtige Aufenthalts- und Verweilqualität der neuen Brücken gilt im Grundsatz auch für
die neue Prozessionsweg-Brücke, d. h. die gewünschte Geradlinigkeit des neuen Brücken-
bauwerks könnte auch Ausbuchtungen bzw. „Kanzeln“ haben.
Wegen ihrer besonderen Wirkung am Tage gilt auch bei der Prozessionsweg-Brücke, neben
der Forderung nach Filigranität der tragenden Teile, die Forderung nach einer dezenten
Farbgebung. Um der Wirkung und Nutzung bei Nacht entgegen zu kommen, sollte auch hier
und erst recht wegen der größeren Stützweite der Brücke ein integriertes Beleuchtungskon-
zept umgesetzt werden.
Auf die Notwendigkeit der grüngestalterischen Einbindung der Eckbereiche in die Brücken-
köpfe und umgekehrt, ist auch und erst recht bei dieser Brücke besonderer Wert zu legen.
Die Längsneigung der Prozessionsweg-Brücke
¾ beträgt heute bei der westl. Rampe ca. 4,3 % und bei der östl. Rampe ca. 4,5 %,
¾ und ist geplant bei der westl. Rampe mit ca. 6,9 % auf 0,5 m an der steilsten Stelle und
mit ca. 4,5 % im restlichen westl. Rampenverlauf sowie bei der östl. Rampe durchge-
hend mit ca. 4,5 %,
weshalb die Stadt Münster dringend eine erneute Prüfung zur Anpassung der künftigen
Rampen an zumindest Behinderten gerechte maximale Längsneigungen von 4 % anregt.
Sollte die Umsetzung der geforderten, Behinderten gerechten Rampenneigung von durch-
gängig 4 % zur Folge haben, dass die Rampen erhöht, d. h. aufgeschüttet werden müssen,
sind Maßnahmen zu vermeiden, die den Baumbestand gefährden.
Die Alleebäume könnten z. B. erhalten werden, wenn die erforderliche Rampenerhöhung auf
beiden Seiten des Kanals wie ein Überbau mit Betonfertigteilplatten, mit mittleren Unterzü-
gen in Längsrichtung, auf in Abständen errichteten, pfahlgegründeten Punktfundamenten, in
der Mittelachse des Prozessionsweges hergestellt wird. Der alte Damm könnte so bestehen
bleiben, die Baumwurzeln würden dadurch aller Voraussicht nach nicht nachhaltig beein-
trächtigt. Die Bäume bzw. die Allee sowie der bodendenkmalwerte Prozessionsweg könnten
so vermutlich erhalten bleiben.
Die Bestandsflächen der Zuwegungen auf den beiden Rampen bis zur Brücke betragen im
Durchschnitt ca. 2,50 m, und nicht wie im Erläuterungsbericht auf Seite 26 dargelegt 2,00 m.
Entsprechend ist das heutige durchschnittliche Maß von 2,50 m Breite bei der Wiederherstel-
lung der Wegeflächen auf den beiden Rampen der Prozessionsweg-Brücke sicherzustellen.
Die im Bereich der östlichen Rampe in den Planunterlagen dargestellten nördlichen und süd-
lichen Fußwegeanbindungen mit 1,00 m Breite sind nicht ausreichend dimensioniert.
Über die heute vorhandenen 1,50 – 2,00 m breiten befestigten Wegeflächen sind auch künf-
tig die Anbindungen für den Fuß- und Radverkehr an den Betriebsweg sicherzustellen. Hier-
zu bedarf es zumindest der Wiederherstellung der vorhandenen, nördlichen und südlichen
Wegeverbindungen im o. g. Bestandsmaß. Auf der südlichen Seite der östlichen Rampe ist
in jedem Fall ein kombinierter Fuß- und Radweg vorzusehen.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
Seite 69 von 81
3.3.4. Mauritzer-Eisenbahn-Brücke (Nr. 80)
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 26 f.)
Die Brücke aus dem Baujahr 1960 überführt das Gleis der Regionalstrecke Münster - Rheda
bei DEK-km 70,270 über den Dortmund-Ems-Kanal.
Die Kreuzungsanlage hat bezogen auf den Kanal eine lichte Weite von 44,60 m und eine
lichte Durchfahrtshöhe von 4,56 m über dem Normalwasserstand. Neben einer Durchfahrts-
höhe von mindestens 5,25 m über dem oberen Grenzwasserstand erfordert der Ausbau der
Wasserstraße an dieser Stelle eine lichte Weite von 54,76 m.
Daher wird das Brückenbauwerk durch einen Neubau ersetzt.
Aufgrund der Bedeutung der Strecke und des hohen Verkehrsaufkommens ist eine Sperrung
der Brücke für die Bauzeit nicht möglich.
Der Neubau der Mauritzer-Eisenbahn-Brücke ist eng m it dem Neubau der Warendorfer-Str.-
Brücke verknüpft und ist aufgrund der engen Platzverhältnisse nur in direkter Abhängigkeit
zur Warendorfer-Str.-Brücke möglich. Der Neubau der Brücke erfolgt an gleicher Stelle.
Die Baumaßnahme zur Änderung der Kreuzungsanlage umfasst folgenden Arbeitsablauf:
• Herstellung einer Behelfsumfahrung auf den Widerlagern der Warendorfer-Str.-Brücke
• Abbruch des vorhandenen Kreuzungsbauwerkes
• Errichtung des neuen Kreuzungsbauwerkes
• Anpassung der Rampen und der Gleise
• Rückbau der Behelfsumfahrung
Für den Anschluss der Gleise für die Behelfsumfahrung sowie nach Fertigstellung des neuen
Bauwerkes sind kurzzeitige Vollsperrungen der Bahnstrecke erforderlich.
Die vorhandene Deckbrücke hat folgende Abmessungen:
Stützweite: 48,48 m
Lichte Breite der Regelspur: 4,00 m
Kreuzungswinkel: 88,1481 gon
Die Deutsche Bundesbahn als zuständiger Baulastträger erhebt keine Ausbauforderungen.
Die Baumaßnahme ist von der WSV veranlasst, sie trägt daher die Baukosten.
Gemäß Bauwerksverzeichnis Teil 2.2 Nr. 8.1 ist die Ausführung als Stabbogenbrücke vor-
gesehen.
Das neue Brückenbauwerk soll m it außen liegendem Haupttragwerk ausgeführt und die
Fahrbahn als Stahlplatte (orthotrope Platte) ausgebildet werden.
Die Brücke erhält folgende Abmessungen:
Stützweite: 57,656 m
Lichte Breite der Regelspur: 4,00 m
Notfußweg: 0,75 m
Lichte Weite bezogen auf den Kanal: 54,76 m
Lichte Durchfahrtshöhe: 5,25 m über GWO
Kreuzungswinkel: 87,5437 gon
Die Baustrecke hat eine Gesamtlänge von etwa 490 m.
Die Gradiente wird um rund 1 m aufgehöht.
Die Rampen erhalten folgenden Querschnitt:
Kronenbreite: 5,26 m
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Gleisbettbreite: 4,46 m
Randwegbreite: 2 x 0,40 m
Grundsätzlich können in der Zeit von 22 bis 6 Uhr Nachtarbeitsstunden anfallen. Die zulässi-
gen Werte der TA-Lärm dürfen nicht überschritten werden.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Eine konkrete, detaillierte Abstimmung hinsichtlich Konstruktion und Gestal-
tung der neuen Mauritzer-Eisenbahn- Brücke im Zusammenhang mit der Wa-
rendorfer-Str.-Brücke soll außerhalb des Planfeststellungsverfahrens im „Ar-
beitskreis Brückengestaltung“ erfolgen.
Aufgrund der direkten Nähe zu den beiden Brückenteilen der in Bogenform geplanten Wa-
rendorfer-Str.-Brücke würde ein zusätzliches „Bogenbauwerk“ für die Eisenbahnbrücke das
Gesamtbauwerk aus Warendorfer-Str.- und Mauritzer-Eisenbahn-Brücke (insgesamt 6 Bö-
gen) voraussichtlich überdimensioniert erscheinen lassen. Dies würde im Widerspruch zu
den grundsätzlichen Forderungen der Stadt stehen, das Gesamtbrückenbauwerk nach Mög-
lichkeit auf seine besonderen stadtgestalterischen Anforderungen hin, in Bezug auf seine
Lage, also den „Ort“, der verkehrlichen Bedeutung und der urbanen Einbindung hin („Stadt-
tor“-Situation) zu erstellen (d.h. besser insgesamt 4 statt 6 Bögen). Ein zurückhaltendes Er-
scheinungsbild der künftigen Mauritzer-Eisenbahn-Brücke ist, stadtgestalterisch gesehen,
verträglicher in Hinblick auf das zu beachtende Gesamtbild „Stadteingang / Stadtausgang“.
Alternativen zum Bogentyp sind seitlich geschlossene oder offene, fachwerkartige Kasten-
bzw. Wannentypen. Um das Brückenbauwerk klein zu halten, d. h. deutlich niedriger als in
der Bogenform, sollten beim geschlossenen Kastentyp die seitlichen Tragwerke nicht höher,
als die Fensterunterkanten der vorbeifahrenden Zugwagons sein. Bei einem offenen, fach-
werkartigen Kastentyp sollte das seitliche Tragwerk nicht höher sein, als der vorbeifahrende
Zug. Die gestalterische „Unterordnung“ der Funktion Eisenbahn sollte gewährleistet sein.
Diese kann mit der Leichtigkeit und Transparenz eines fachwerkartigen „Hohlkastensystems“
erreicht werden.
Wie bei der WLE-Brücke sollte auch hier die Farbgebung – entsprechend der Funktion als
Eisenbahnbrücke – dezent „materialisch“ sein.
3.3.5. Warendorfer-Str.-Brücke (Nr. 81)
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 28 ff.)
Die Brücke aus dem Baujahr 1961 überführt die Landesstraße 843 bei DEK-km 70,288 über
den Dortmund-Ems-Kanal.
Die Kreuzungsanlage hat bezogen auf den Kanal eine lichte Weite von 44,60 m und eine
lichte Durchfahrtshöhe von 4,64 m über dem Normalwasserstand. Neben einer Durchfahrts-
höhe von mindestens 5,25 m über dem oberen Grenzwasserstand erfordert der Ausbau der
Wasserstraße an dieser Stelle eine lichte Weite von 54,76 m.
Daher wird das Brückenbauwerk durch einen Neubau ersetzt.
Aufgrund der Bedeutung der Strecke und des sehr hohen Verkehrsaufkom mens ist eine
Sperrung der Brücke für die Bauzeit nicht möglich.
Die vorhandenen Randbedingungen, insbesondere die geringen Platzverhältnisse, erfordern
die Herstellung der neuen Warendorfer-Str.-Brücke mit zwei getrennten Überbauten.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
Seite 71 von 81
Des Weiteren m uss der Neubau aufgrund der bereits unter Kap. 3.3.4. beschriebenen Ab-
hängigkeit zum Bau der neuen Mauritzer-Eisenbahn-Brücke in zwei zeitlich getrennten Ab-
schnitten erfolgen. Der Neubau der Brücke erfolgt an gleicher Stelle.
Die Baumaßnahme zur Änderung der Kreuzungsanlage umfasst folgenden Arbeitsablauf:
• Herstellung des nördlichen Überbaus des neuen Kreuzungsbauwerkes und Verwendung
als Behelfsumfahrung nördlich des vorhandenen Brückenbauwerkes
• Abbruch des vorhandenen Kreuzungsbauwerkes
• Unterbrechung der Baumaßnahme für die Herstellung der neuen Mauritzer-Eisenbahn-
Brücke
• Errichtung des südlichen Überbaus des neuen Kreuzungsbauwerkes
• Anpassung der Rampen und des vorhandenen Wegenetzes
• Rückbau der Behelfsumfahrung
Die Zufahrt zur Straße „Wilhelmshavenufer“ muss aus bautechnischen Gründen für die ge-
samte Dauer der Baumaßnahme von voraussichtlich 36 Monaten gesperrt werden.
Die vorhandene Deckbrücke hat folgenden Querschnitt:
Stützweite: 47,40 m
Breite zwischen den Geländern: 22,20 m
Fahrbahnbreite: 14,50 m
Radwegbreite: 2 x 1,60 m
Fußwegbreite: 2 x 2,25 m
Kreuzungswinkel: 88,1481 gon
Gemäß Bauwerksverzeichnis Teil 2.2 Nr. 9.1 ist die Ausführung als Stabbogenbrücke vor-
gesehen.
Das neue Kreuzungsbauwerk soll aus zwei Überbauten m it außen liegendem Haupttragwerk
bestehen und die Fahrbahn wird als Stahlplatte (orthotrope Platte) ausgebildet werden.
Die Brücken erhalten jeweils folgende Abmessungen:
Stützweite: 57,656 m
Breite zwischen den Geländern: 10,75 m
Fahrbahnbreite: 6,50 m
Radwegbreite: 1,50 m
Fußwegbreite: 2,25 m
Hochbord: 0,50 m
Lichte Weite bezogen auf den Kanal: 54,76 m
Lichte Durchfahrtshöhe: 5,25 m über GWO
Kreuzungswinkel: 87,5437 gon
Zur Verbindung des nördlichen, Straßen begleitenden Fußweges über die Brücke mit dem
Betriebsweg werden beidseitig Böschungstreppen m it Schieberinnen für Fahrräder vorgese-
hen.
Die Gradiente wird insgesamt um rund 1 m aufgehöht.
Die Anpassung der östlichen Rampe erfolgt bis etwa 20 m vor der heutigen Einmündung der
Straße „Am Pulverschuppen“.
Die östliche Rampe erhält folgenden Querschnitt:
Kronenbreite: 24,75 m
Fahrbahnbreite: 16,25 m
Radwegbreite: 2 x 1,50 m
Fußwegbreite: 2 x 2,25 m
Bankettbreite: 2 x 0,50 m
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Die Straßen „Wilhelmshavenufer“ und „Am Pulverschuppen“ werden durch eine neue, paral-
lel zur Warendorfer Str. verlaufende Ram pe miteinander verbunden und über eine neue Ein-
mündung an die Warendorfer Str. m it einer Fahrbahnbreite von 4,75 m und jeweiligen Ban-
ketten von 1,00 m bzw. 1,50 m angeschlossen.
Gemäß Bauwerksverzeichnis Teil 2.2 lfd. Nr. 9.1.03 liegt die künftige Unterhaltungspflicht für
diese Einmündung bei der Stadt Münster.
Die neue Nebenrampe erhält folgenden Querschnitt:
Kronenbreite: 7,75 m
Bankettbreite: 1,00 m
Rinnenbreite (gepflastert): 0,50 m
Fahrbahnbreite: 4,75 m
Bankettbreite: 1,50 m
Auf der heute vorhandenen Nebenrampe, die die Warendorfer Str. mit der Straße „Wilhelms-
havenufer“ verbindet, wird ein Rad- und Fußweg m it 2,25 m Breite und 2 x 1,00 m Bankette
mit Anbindung an das vorhandene Wegenetz angelegt.
Gemäß Bauwerksverzeichnis Teil 2.2 lfd. Nr. 9.1.03 liegt die künftige Unterhaltungspflicht für
den neuen Rad- und Fußweg bei der Stadt Münster.
Die Anpassung der westlichen Ram pe reicht bis etwa 10 m hinter der Einm ündung der Mo-
selstr. in die Parallelstraße der Warendorfer Straße.
Die westliche Rampe erhält folgenden Querschnitt:
Kronenbreite: 23,00 m
Fahrbahnbreite: 14,50 m
Radwegbreite: 2 x 1,50 m
Fußwegbreite: 2 x 2,25 m
Bankettbreite: 2 x 0,50 m
Stellungnahme der Stadt Münster:
Die Stadt Münster als zuständiger Baulastträger erhebt keine Ausbauforderungen. Die Bau-
maßnahme ist von der WSV veranlasst, sie trägt daher die Baukosten.
Eine konkrete, detaillierte Abstimmung hinsichtlich Konstruktion und Gestal-
tung der neuen Warendorfer-Str.-Brücke im Zusammenhang mit der Mauritzer-
Eisenbahn-Brücke soll außerhalb des Plan feststellungsverfahrens im „Arbeits-
kreis Brückengestaltung“ erfolgen.
Die Gestaltung der Warendorfer-Str.-B rücke, zusammen mit der unmittelbar
südlich davor gelegenen Mauritzer-Eisenbahn-Brücke, ist w egen ihrer beson-
deren Verkehrsfunktion und -belastung au s Eisenbahn- und vierspuriger Stra-
ßenverbindung mit untergeordneten Fuß- und Radwegen und ihrer besonderen
städtebaulichen Wirkung als „Eingangstor“ zur östlichen Innenstadt von be-
sonderer Bedeutung. Hier ist der Überga ng aus der freien Landschaft in die
Brückenkonstruktion zu untersuchen. Die Anzahl der Brückenbögen ist nach
Möglichkeit zu minimieren.
Auch sollte das Motiv des Blickes auf die Schleuse und die große Wasserfläche ihres Vorha-
fens bei der Ausgestaltung des Fußweges auf der nördlichen Brückenseite (Aussichtspunk-
te) in die Gestaltung einbezogen werden.
Die Warendorfer-Str.-Brücke ist wegen ihrer Funktion als Hauptverkehrsstraßenbrücke von
besonderer stadtgestalterischer Bedeutung. Die moderne Interpretation des „Stadttores“ be-
vorzugt die Sichtweise eines integrierenden, verbindenden neuen Bauwerkes. Eine Brücke
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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als „Willkommensgruß“ mit einladender Wirkung ist gewünscht. Das heißt, die Benut-
zer/innen und Bürger/innen der Stadt erwarten ein zwar prägnantes, individuelles, jedoch
leichtes, das Stadtbild unterstützendes Bauwerk.
Die Bedeutung der Brücke für den motorisierten Individualverkehr ist wegen ihrer überörtli-
chen Funktion hoch. Der Fahrradverkehr auf der Brücke ist mittelmäßig frequentiert, Fuß-
gänger sind seltene Benutzer der Brücke.
In ihrer Umfeldprägung ist die Brücke, hinsichtlich ihrer landschaftlichen Einprägung nur mit-
telmäßig einzustufen. Es gibt ein visuelles Zusammenspiel mit der Schleuse und in Verbin-
dung mit der Mauritzer-Eisenbahn-Brücke auch mit der Prozessionsweg-Brücke. Die urbane
Einbindung ist trotz des besonderen Stellenwertes als „Stadttor-Brücke“ eher als gering ein-
zustufen. Es gibt zwar kein direktes Zusammenspiel mit urbanen Strukturen, jedoch ist ihre
Funktion im Übergangsbereich zwischen Landschaftsraum und Stadt als „einleitendes Ele-
ment urbaner Strukturen“ nicht unerheblich. Bis dato gibt es bei der vorhandenen Warendor-
fer-Str.-Brücke diese Funktion und Wirkung auch nicht; es gibt bisher keinerlei Prägung der
heutigen Brücke als „Eingangstor“ zur urbanen Innenstadt. Mit dem Neubau der Warendor-
fer-Str.-Brücke bietet sich auch die Chance für eine Wiederherstellung bzw. für eine Stadtre-
paratur im Sinne der eigentlichen Funktion der Brücke im Stadtraum. Bisher waren der
„Stadteingang“ und die Kanalüberführung auf der bzw. von der Brücke aus kaum wahrnehm-
bar.
Die in den Planfeststellungsunterlagen dargestellten Brücken Nr. 80 und 81, die Mauritzer-
Eisenbahn-Brücke und die Warendorfer-Str.-Brücke, sind aus städtebaulicher Sicht zusam-
men zu bewerten. Wenn es bei dem „3-Brücken-System“ bleibt, und es keine Alternativen
zur Bogenbrücke für die Straße, einschließlich ihrer Nebenanlagen, gibt, ist dennoch auf die
gestalterische Trennung beider Funktionen, unter Beibehaltung des architektonischen Ge-
samteindrucks zu achten. Die Straßenbrücke soll als eigenständiges Bauwerk wirken und
sich optisch von der Eisenbahnbrücke unterscheiden – und umgekehrt, und dabei dennoch
als verträgliches Nebeneinander in ein gestalterisches Gesamtbild passen.
Die Straßenbrücke sollte deshalb maximal 4 Bögen erhalten, die direkt benachbarte Eisen-
bahnbrücke sollte nach Möglichkeit als Hohlkastenbrücke ausgeführt werden.
Der individuell, eigenständige Charakter der Warendorfer-Str.-Brücke ist, trotz Bogenform, z.
B. mit einer anderen Profilform der Hauptträger zu erreichen. Auch bei dieser Brücke sollte
über Alternativen zu den in den Planfeststellungsunterlagen dargestellten senkrechten Zug-
stäben (z. B. in X / V –Struktur) nachgedacht werden.
Auch wenn an diesem Ort keine „Sichtbeziehungen“ zu schützen sind (vgl. die Ausführungen
in Kap. 2.3.6. zur Wolbecker-Str.-Brücke in Verbindung mit der Herz-Jesu-Kirche), sollte man
auch hier (wie in den Planfeststellungsunterlagen dargestellt) auf Querstreben bzw. Berüh-
rungen in den oberen Bogenbereichen verzichten.
Die Nebenanlagen (Rad- und Fußwege) sind, gemäß der Vereinbarung im „Arbeitkreis Brü-
ckengestaltung“ für die Gestaltung der Hauptstraßenbrücken, innen angebracht. Die Haupt-
träger liegen also außen. Für die zwar wenigen Fußgänger wäre es dennoch wünschens-
wert, trotz der Innenlage der Nebenanlagen im mittleren Bereich der Brücke, nach Norden
zur Schleuse hin, eine Art „Kanzel“ mit Aufenthaltsqualität vorzusehen.
Im Rampenbereich ist die Wiederherstellung der linearen Grünstrukturen (Alleecharakter)
sicherzustellen.
Auch bei dieser Brücke gilt, ihrer Wirkung bei Tage wegen, die Forderung nach einer dezen-
ten Farbgebung, um die gewünschte Filigranität der tragenden Teile zu unterstützen. Um der
Wirkung und Nutzung bei Nacht gerecht zu werden, sollte auch hier ein integriertes, Quartier
verbindendes Beleuchtungskonzept entwickelt und umgesetzt werden.
Der in den Planunterlagen dargestellte, geplante nutzbare Querschnitt der Warendorfer-Str.-
Brücke (Nr. 81) mit insgesamt 21,50 m (2,25 m Fußweg, 1,50 m Radweg, 2 x 3,25 m Fahr-
bahn, 0,50 m Schrammbord / 0,50 m Schrammbord, 2 x 3,25 m Fahrbahn, 1,50 m Radweg,
2,25 m Fußweg) entsprach der bisherigen Anforderung der Stadt.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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In Anlehnung an die aktuellen Planungen des LbStr-NRW zum angrenzenden Knoten B 51 /
B 481n regt die Stadt Münster nunmehr jedoch an (s. auch Anlage F „Übersicht der neuen
Brückenquerschnitte für den Ausbau des DEK im Bereich der Stadtstrecke Münster“), die
Radverkehrsführung auf der Warendorfer-Str.-Brücke analog dazu, d. h. als einseitigen ge-
genläufigen 3,00 m breiten Radweg auf der nördlichen Seite der Brücke auszubilden. Damit
kann gleichzeitig ein Rückbau der südlichen Nebenanlagen (1,50 m Radweg, 2,25 m Fuß-
weg) auf der Warendorfer-Str.-Brücke zu einem lediglich 0,50 m breiten Schutzstreifen erfol-
gen, was zu einer Flächeneinsparung von insgesamt 2,25 m führt.
Der Radverkehr ist künftig auf Höhe der Emsstr. signalgeregelt über die Warendorfer Str. auf
die Nordseite zu führen. Von dort ist der Radweg stadtauswärts in beide Richtungen zu
befahren und entsprechend maßnahmenbedingt herzustellen.
Die in den Planunterlagen im Rampenbereich der Warendorfer-Str.-Brücke dargestellte Mit-
telinsel kann zugunsten einer frühzeitigeren Spuraufteilung ersatzlos entfallen.
Die Längsneigung der Warendorfer-Str.-Brücke
¾ beträgt heute bei der westl. Rampe ca. 2,2 % und bei der östl. Rampe ca. 2,0 %,
¾ ist geplant bei der westl. Rampe mit ca. 3,0 % und bei der östl. Rampe mit 2,5 %.
Aus Sicht der Stadt Münster werden hierzu keine weiteren Anregungen vorgetragen.
Eine Verbreiterung der direkten Geh- und Radwegverbindung zwischen der Warendorfer Str.
und der Straße „Wilhelmhavenufer“ auf der nördlichen Nebenrampe der Warendorfer-Str.-
Brücke von geplanten 2,25 m auf das Regelmaß von 2,50 m ist vorzusehen.
Die Warendorfer Str. ist eine der Hauptzufahrtsstraßen nach Münster. Dieser Bedeutung
sollte daher nicht nur die Brückengestaltung, sondern auch die Straßenbegrünung gerecht
werden. In Fortsetzung bzw. Ergänzung der vorhandene Gehölzstrukturen bzw. Baumreihen
ist daher eine beidseitige Allee aus großkronigen Straßenbäumen neu anzulegen.
3.4. Ausbau von Straßen und Wegen
3.4.1. Stichstraße der Manfred-von-Richthofen-Str.
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 36)
Von der Manfred-von-Richthofen-Str. zweigt auf der rechten Seite des Dortmund-Ems-Kanal
eine Stichstraße ab, die für die rückwärtige Erschließung der Landesfeuerwehrschule erfor-
derlich ist. Außerdem wird der öffentliche Weg als Zufahrt zu der am rechten Ufer heute von
DEK-km 68,550 bis DEK-km 70,260 vorhandene Liegestelle für das Ausflugsschiff St. Moni-
ka genutzt, welche jedoch künftig entfällt.
Die Fahrbahnbreite von etwa 7,00 m wird auf 3,50 m reduziert. Die zugehörigen Anlagen
werden angepasst.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Zu der geplanten Maßnahme werden keine Anregungen oder Bedenken vorgetragen.
Die Baumaßnahme ist von der WSV veranlasst, sie trägt daher die Baukosten.
3.4.2 Fuß- und Radweg neben der Straße „Zum Guten Hirten“
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 36)
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
Seite 75 von 81
Neben der westlichen Rampe der Pleistermühlenweg-Brücke (Nr. 78) wird auf Forderung der
Stadt Münster ein Fuß- und Radweg m it einer Breite von 2,25 m und einer Bankette von 2 x
1,00 m mit Anbindung an den Betriebsweg angelegt.
Gemäß Bauwerks- und Anlagenverzeichnis, Teil 2.2, lfd. Nr. 5.2, liegt die künftige Unterhal-
tungspflicht bei der Stadt Münster.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Zu der geplanten Maßnahme werden keine Anregungen oder Bedenken vorgetragen.
3.5. Flächen für Freizeit- und Erholungsfunktionen
Stellungnahme der Stadt Münster:
DEK – Ostseite, rechtes Ufer:
• km 68,530 – km 68,570 (Pumpstation)
Die Verengung des DEK-Querschnitts durch den Wechsel vom KRT-Profil zum R-Profil
bei gleichzeitiger Brückenunterführung sollte westlich der Pumpstation durch zusätzliche
Baumpflanzungen deutlich gemacht werden.
• km 68,580 – km 68,970 (Landesfeuerwehrschule)
Wie in der o. g. vorläufigen Stellungnahme der Stadt Münster aus Oktober 2004 ange-
sprochen, sollte der Betriebsweg in diesem Bereich nach Osten verschwenkt werden, um
in Verbindung mit der Uferböschung größere Verweilflächen zwischen Wasserfläche und
Weg zu erhalten. Die Gehölzkulisse vor der östlich angrenzenden Grundstücksgrenze
muss jedoch in einer Mindestbreite von 5,0 m erhalten bleiben. Eine aufgelockerte Baum-
reihe sollte nach Verschwenkung des Weges auf dessen Westseite stehen.
• km 68,870 – km 68,980 (Rampe zur Landesfeuerwehrschule)
An der Nebenrampe zur Landesfeuerwehrschule sollte keine Allee gepflanzt werden.
Stattdessen ist in diesem Bereich die Pflanzung einer Baumreihe entlang des Betriebs-
weges fortzusetzen, der auf der Rampe geführte Weg ist mit Sträuchern und Bäumen
einzugrünen.
• km 69,220 (Öffentlicher Spielplatz „Gallenkamp“)
Der öffentliche Spielplatz „Gallenkamp“ wird durch die Ausbaumaßnahme auf Dauer in
Anspruch genommen. Er ist der einzige öffentliche Spielplatz innerhalb des Wohngebie-
tes zwischen DEK, Wolbecker Str. und Umgehungsstraße, und hat eine entsprechend
wichtige Versorgungsfunktion. Darüber hinaus wird er gern von Erholungssuchenden am
DEK aufgesucht.
Auf den Spielplatz kann deshalb zu keiner Zeit; auch nicht während der Bauphase, ver-
zichtet werden. Vor Inanspruchnahme der vorhandenen Spielplatzfläche ist daher ein
adäquater Ersatz zu schaffen. Dieser Ersatzspielplatz ist in unmittelbarer Nähe in einer
Größe von mindestens 730 m² neu zu erstellen. Zwischen Spielplatz und Baustelle des
DEK ist zum Schutz der Kinder ein Schutzzaun zu errichten.
Die Modalitäten hinsichtlich Planung und Herstellung des Ersatzspielplatzes sind vertrag-
lich zu regeln (s. hierzu auch die Ausführungen in Kap. 3.1.2).
• km 69,280 – km 69,570 (von Gallenkamp bis Wald vor Str. „Zum Guten Hirten“)
In diesem Abschnitt liegt östlich des geplanten neuen Betriebsweges eine ca. 25 m breite
städtische Fläche, die bisher sehr stark von Erholungssuchenden genutzt worden ist.
Durch den Ausbau des DEK wird das Ufer des Kanals um ca. 1,2 m aufgehöht, sodass
sich die dann um das entsprechende Maß tiefer liegende Fläche quasi „hinter dem
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
Seite 76 von 81
Deich“ befindet, damit den Bezug zum Wasser und einen Großteil des Erholungswertes
verliert.
Um den hohen Freizeit- und Erholungswert dieser Fläche auch für die Zukunft sicher zu
stellen, muss sie um mindestens 1,2 m aufgefüllt und als Rasenfläche hergestellt wer-
den. Gleichzeitig sollte in diesem Bereich der Betriebsweg nach Osten verlegt werden,
um größere Verweilflächen direkt am Wasser zu erhalten.
Die den Weg begleitende Baumreihe ist in diesem Abschnitt in lockerer Anordnung mit
Einzelbäumen und Baumgruppen so zu gestalten, dass sich durch weitere Pflanzmaß-
nahmen in den angrenzenden Flächen ein parkartiger Gesamteindruck ergibt. Vor den
östlich angrenzenden Privatgrundstücken ist eine Entwässerungsmulde anzulegen. Die
durch die Auffüllung entstehenden Böschungsflächen sind mit in eine ca. 5,0 m breite
Bepflanzung mit Sträuchern einzubeziehen.
• km 69,700 – km 70,250 und km 70,500 – km 70,200 (Kleingärten am Prozessionsweg)
Die Kleingartenanlage südlich und nördlich des Prozessionsweges ist zum DEK durch
vorhandene Hecken sowie Baum- und Strauchpflanzungen eingegrünt. Diese Eingrü-
nung ist entlang der neuen Grenze zum DEK landschaftsgerecht wieder herzustellen.
DEK – Westseite, linkes Ufer:
• km 69,000 – km 69,100 (nördlich der Manfred-von-Richthofen-Str.)
An dem vom Betriebsweg zur Manfred-von-Richthofen-Str. führenden Weg ist auf die
Pflanzung einer Allee zu verzichten. Stattdessen ist auf der Nordseite des Weges zum
Stadtbad Ost eine Pflanzung von Bäumen und Sträuchern vorzunehmen. Zwischen Weg
und DEK sind Strauch- und Baumgruppen sowie Einzelbäume in lockerer Anordnung
vorzusehen.
• km 69,140 – km 69,400 (Sportzentrum Ost, östl. Greta-Bünichmann-Str.)
Zur Integration des an den DEK angrenzenden Sportparks sollte keine Pflanzung von
Sträuchern parallel zum DEK erfolgen. Vielmehr ist der Parkcharakter durch die Pflan-
zung von Einzelbäumen und Baumgruppen so zu stützen, dass sich durch ihre Anord-
nung in Verbindung mit der angrenzenden vorhandenen Hintergrundbepflanzung ein
Freiraum ergibt.
• km 69,500 – km 69,615 (Nebenweg zur Straße „Zum Guten Hirten“)
An der Nebenrampe zur Straße „Zum Guten Hirten“ sollte keine Allee gepflanzt werden.
Stattdessen ist in diesem Bereich eine Baumreihe entlang des Betriebsweges fortzuset-
zen. Der auf der Rampe geführte Weg ist mit Sträuchern und Einzelbäumen einzugrü-
nen.
• km 69,640 – km 69,970 (zwischen Straße „Zum Guten Hirten“ und Prozessionsweg)
Die westlich des Betriebsweges neu entstehenden Rasenflächen sind prädestiniert für
Freizeit- und Erholung. Die Pflanzung von Sträuchern parallel zum Betriebsweg sollte
entfallen, um den Bezug zum Wasser in diesem Abschnitt nicht zu stören. Die Fläche ist
durch die lockere Anordnung von Einzelbäumen und von Baum- und Strauchgruppen un-
ter Berücksichtigung des zu erhaltenden Einzelbaumes zu gestalten.
• km 70,200 (Admiral-Spee-Str.)
Der öffentliche „Spielplatz Admiral-Spee-Str.“ wird größtenteils durch ein Baufeld für den
Neubau der Brücke, Rampen etc. in Anspruch genommen. Der Spielbetrieb wird daher
während der Bauzeit nicht aufrecht zu erhalten sein. Der Spielplatz ist zur Versorgung
der in den angrenzenden Wohnquartieren lebenden Kleinkinder und schulpflichtigen Kin-
der unverzichtbar, die nächsten öffentlichen Spielplätze liegen 400 bis 500 m Luftlinie
entfernt.
Es ist daher erforderlich, dass auch während der Bauzeit Spielmöglichkeiten für Kinder
vorhanden sind. Diese sind ggf. auf weiter westlich gelegenen städt. Flächen über-
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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gangsweise zu schaffen. Nach Fertigstellung der Brücken ist der Spielplatz wiederherzu-
stellen. Die Modalitäten hinsichtlich Planung und Neuerstellung sind vertraglich zu re-
geln.
3.6. Flächen für Maßnahmen zum Schutz, zur Pflege und zur Ent-
wicklung von Natur und Landschaft
Stellungnahme der Stadt Münster:
Nördlich der Manfred-von-Richthofen-Str. stellt der Grunderwerbsplan „vorübergehend zu
beschränkende Grundstücksflächen, u. a. als Baufeld, Zuwegung, Ablagerungen“ bis ca.
17,0 m in den sog. Klosterwald sowie weiter nördlich, zwischen der Wohnbebauung der Gre-
ta-Brünichmann-Str. und dem DEK dar. Beide Flächen sind im Bebauungsplan Nr. 299 –
Sportzentrum Münster-Ost als „Fläche für Maßnahmen zum Schutz, zur Pflege und zur Ent-
wicklung von Natur und Landschaft“ festgesetzt und bereits umgesetzt.
Die Inanspruchnahme dieser Flächen wird daher abgelehnt.
Die im Landschaftsraum zwischen Graelbach und der Straße „Zum Guten Hirten“ durch den
Ausbau bewirkten Eingriffe in die in diesem Bereich stockenden Waldbestände sind vor Ort,
nach Möglichkeit durch Anlagerung an die verbleibenden Restwaldflächen, auszugleichen.
Darüber hinaus sind in diesem Landschaftsraum ausreichende Flächen zum Ausgleich für
die durch den Ausbau des DEK entfallenden Flächen für Freizeit und Erholung neu bereit zu
stellen.
Zum Thema „Flächen für Maßnahmen zum Schutz, zur Pflege und zur Entwicklung von Na-
tur und Landschaft“ wird darüber hinaus auch auf die Ausführungen und Anregungen in Kap.
1.5. und Kap. 1.6. dieser Stellungnahme verwiesen.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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4. Sonstige Aspekte der Ausbauplanung
4.1. KOM-Anlagen
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 37)
Am rechten Ufer befindet sich eine 5-fach Kabeltrasse einschl. KOM (= Kommunikation)-
Kabel. Das 36“ Streckenkabel auf der linken Seite des Dortmund-Ems-Kanals wird nicht
mehr benötigt und kann im Zuge der Baum aßnahme entfernt werden. Auf dem linken Ufer
befindet sich eine Rohrtrasse Dritter.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Zu der geplanten Maßnahme werden keine Anregungen oder Bedenken vorgetragen.
4.2. Bodenaushub und Abbruchmaterial
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 38 f.)
Im Ausbaubereich fallen rund 276.300 m³ Bodenmengen an, die über und unter Wasser ge-
wonnen werden.
Ein Teil der Bodenm assen und Schüttsteine wird innerhalb der Bundeswasserstraße zur
Verfüllung von Übertiefen umgelagert.
Etwa 41.300 m³ werden als Profilierung für die Anlage des Betriebsweges benötigt. Die rest-
liche Menge von etwa 235.000 m ³ wird, wie unten dargestellt, auf Flächen der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung an Land abgelagert bzw. deponiert.
Es ist vorgesehen, dass die Ablagerung von Bodenaushub der Belastungsklasse Z 1.1 auf
den Ablagerungsflächen 1 und 3 und Bodenaushub der Belastungsklasse Z 1.2 und Z 2 auf
der Ablagerungsfläche 2 erfolgt.
Die oben genannten Flächen sind bisher nur teilweise verfüllt.
Vor Inanspruchnahme neuer Flächen soll die Ablagerung von im Rahmen des weiteren Aus-
baus der DEK-Südstrecke anfallenden Bodenaushubs auf bereits vorhandenen Ablage-
rungsflächen erfolgen.
Die Ablagerungsfläche 1 wurde m it Beschluss der WSD West vom 26.04.1995, Az.: A4-
143.3/108, für die befristete Ablagerung von Bodenaushub aus dem Ausbauabschnitt von
DEK-km 78,706 bis 84,000 (Los 14) planfestgestellt. Für die Fläche wird ein Planänderungs-
verfahren durchgeführt, mit dem Ziel, der dauerhaften Ablagerung von Bodenaushub aus
dem Ausbau der DEK-Südstrecke gemäß Bundesverkehrswegeplan 2003.
Die Ablagerungsflächen 2 und 3 wurden mit Beschluss Az.: P-143.3/120 der WSD West vom
22.07.2005 für die Ablagerung von Bodenaushub, der im Rahmen des weiteren Ausbaus der
DEK-Südstrecke gemäß Bundesverkehrswegeplan 2003 anfällt, planfestgestellt.
Bei Anwendung des Spülverfahrens wird, soweit es sich nicht um belastetes Material han-
delt, das überschüssige Spülwasser wieder dem Kanal zugeführt.
Die Beurteilung des Baggergutes anhand der Mitteilungen der Länderarbeitsgemeinschaft
Abfall (LAGA) Nr. 20 erfolgte durch die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG).
Bodenmengen und Verwendung:
Menge Art Belastung Verwendung
41.300 m³ Natürliche Böden Z 0 bis Z 1.1 Anlage des Betriebsweges
113.000 m³ Natürliche Böden Z 0 bis Z 1.1 Ablagerungsfläche 1 und 3
115.800 m³ Auffüllungen Z 1.2 Ablagerungsfläche 2
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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6.200 m³ Auffüllungen > Z 2 bzw. Z 3 Deponie
Summe: 276.300 m³
Das durch den Ersatz der Bauwerke anfallende Abbruchmaterial wird ebenso wie das alte
Schüttsteindeckwerk aufbereitet und soweit möglich der Wiederverwertung zugeführt.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Die technischen Regeln „Anforderungen an die stoffliche Verwertung von mineralischen
Reststoffen / Abfällen“, herausgegeben von der Ländergemeinschaft Abfall (LAGA), sind bei
der Verwertung und Entsorgung von Bodenaushub und Baggergut zu beachten.
Bodenaushub und Baggergut mit Belastungen oberhalb des LAGA - Zuordnungswertes Z 2,
sind einer ordnungsgemäßen Entsorgung und Verwertung zuzuführen. Auf die Nachweisver-
ordnung wird hingewiesen.
4.3. Altlastverdachtsflächen
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 39)
Da sich in dem durch den Ausbau betroffenen Bereich drei Altlastverdachtsflächen befinden,
wurden die in diesem Bereich gem achten Baugrundaufschlüsse von der Bundesanstalt für
Gewässerkunde (BfG) begutachtet. Durch die Untersuchung der genommenen Proben wur-
de für eine Altlastverdachtsfläche eine Belastung größer Z 2 festgestellt. Die Fläche konnte
in ihrer Ausdehnung eingegrenzt werden.
Die Untersuchung der genommenen Proben der beiden anderen Flächen ergab keine Auffäl-
ligkeiten. Es wurden Zuordnungswerte gemäß LAGA von Z 0 bzw. Z 1.1 ermittelt.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Alle der Unteren Bodenschutzbehörde für den Bereich des Vorhabens bekannten Altlasten
bzw. Altlastverdachtsflächen sind in der Beschreibung des Vorhabens nachrichtlich berück-
sichtigt worden.
Sofern bei Erdarbeiten Auffüllungen festgestellt werden, ist die Untere Bodenschutzbehörde
zu verständigen.
4.4. Eigentum und Unterhaltung
Planung WSA Rheine:
Die vorgesehenen Regelungen bzgl. Unterhaltungspflicht und Eigentum ergeben sich aus
dem Bauwerks- und Anlagenverzeichnis (Teil 2.1 und 2.2) und dem Grunderwerbsverzeich-
nis (Teil 3) der Planfeststellungsunterlagen.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Die vorgesehenen Regelungen werden zur Kenntnis genommen; in Einzelfällen wird hierzu
direkt Stellung genommen, z. B. in Kap. 1.11 „Betriebswege“.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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4.5. Gewässerbett und zugehörige Anlagen
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 45)
Gewässerbett und zugehörige Anlagen, Betriebsweg, Böschung, Entwässerungsmulde des
ausgebauten Dortmund-Ems-Kanals stehen als Betriebsgelände im Eigentum und in der
Unterhaltungslast der Bundesrepublik Deutschland – Bundeswasserstraßenverwaltung
(WSV).
Stellungnahme der Stadt Münster:
Hierzu werden keine Anregungen oder Bedenken vorgetragen.
4.6. Weitere Anlagen
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 47)
Die WSV wird Eigentümerin der Flächen für die Ersatzm aßnahmen und der Ablagerungsflä-
chen, soweit sie nicht bereits im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland - Bundesfinanz-
verwaltung - stehen.
Die WSV übernimmt die Unterhaltungspflicht für die Ersatzmaßnahmen.
Die Unterhaltung von Ausgleichsm aßnahmen, Gewässerrandstreifen und Schutzstreifen
entsprechend dem Begleitplan obliegt dem jeweiligen Eigentümer dieser Flächen.
Für die vorübergehend beanspruchten Flächen (Baufeldstreifen) übernim mt die WSV die
Unterhaltung für die Zeit der Inanspruchnahme.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Zu den geplanten Maßnahmen werden keine Anregungen oder Bedenken vorgetragen.
4.7. Einziehung und Widmung von Straßenabschnitten
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 48)
Geänderte Straßenzüge werden dem öffentlichen Verkehr gewidm et. Künftig wegfallende
Teile der Straßenzüge werden eingezogen.
Stellungnahme der Stadt Münster:
Zu den geplanten Maßnahmen werden keine Anregungen oder Bedenken vorgetragen.
4.8. Ausbau von Gewässern, Einleitung von Oberflächenwasser
Planung WSA Rheine:
(gem. Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen, Seite 37 und 48)
Im Rahmen der Baum aßnahme werden Entwässerungsm ulden angelegt und angepasst so-
wie vorhandene Gräben und Bäche in Teilstrecken geändert, verlegt, angepasst oder besei-
tigt. Die Vorflutverhältnisse werden aufrechterhalten.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
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Der Gewässerausbau erfolgt nach der "Richtlinie für naturnahen Ausbau und Unterhaltung
der Fließgewässer in Nordrhein-Westfalen".
Die vorhandenen Einleitungen von Oberflächenwasser in den Dortmund-Ems-Kanal werden
in der Regel beibehalten.13
Stellungnahme der Stadt Münster:
Wie im hydrogeologischen Gutachten beschrieben, werden im Süden des Untersuchungs-
gebietes die Grundwasserverhältnisse maßgeblich durch die von ca. DEK-km 66,300 bis
DEK-km 66,900 reichende, den Kanal querende, Rinnenstruktur geprägt. In diesem Bereich
strömt das Grundwasser den Kanal querend und der Rinnenstruktur folgend auf die weiter
östlich gelegenen Vorfluter Honebach und Lütkebach zu.
Eine zu starke Reduzierung des Durchflussquerschnittes in der Rinne kann zum Grundwas-
seranstieg im Zustrom und zu einer entsprechenden Grundwasserabsenkung im Abstrom
führen sowie zu einer Verringerung (insbesondere bei Trockenwetter) des Wasserzustromes
in den Honebach und Lütkebach.
Aus diesem Grund sind die hy drogeologischen Verhältnisse im Bereich der Rinnen-
struktur zwischen DEK-km 66,300 bis DEK-km 66,900 genauer zu untersuchen bzw .
ausführlicher darzustellen. Es muss hierdurch hinreichend sicher prognostiziert wer-
den, dass der nach dem Ausbau verbleibende Fließquerschnitt im Grundw asserleiter
ausreicht, um die bestehenden Grundwasserverhältnisse zu wahren.
13 Die einzelnen Anlagen und Maßnahmen sow ie Einzelheiten sind im Bauwerks- und Anl agenverzeichnis (Teil
2.1 und 2.2) aufgeführt.
Anlage 1 zur Ratsvorlage V/1038/2005
Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
Anlage 2: Anträge und Anregungen zum Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals (DEK) - Stadtstrecke Münster -
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Anlage 2 zur Vorlage V/1038/2005 Anlage 2 zur Ratsvorlage V/1038/2005 Anträge und Anregungen zum Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals von km 66,175 bis km 70,350 (Stadtstrecke Münster – Los 11 und Los 12) 1. Anträge parlamentarischer Gremien 1.1. „Bürger-Forum Kanalausbau in Münster“ Antrag der Ratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen/GAL Nr. A-R/0048/2005 an den Rat vom 24.11.2005 Die Stadt Münster begründet ein Bürger-Forum für den Ausbau des Dortm und- Ems-Kanals in Münster. Mit Hinweis auf das Recht der kom munalen Selbstverwaltung (Art. 28 (2) GG) sei die Stadt als Interessenvertreter der örtlichen Gem einschaft gefordert, sich stärker einzubringen, als sie das bisher getan hat. Stellungnahme der Verw altung zum Antrag der Ratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen/GAL Nr. A-R/0048/2005: Die Intention des Antrages wurde von der Verwaltung in der Stellung- nahme an die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in der Weise auf- gegriffen, in dem aus Sicht der Stadt Münster dringend angeregt wor- den ist, zur fachlichen Begleitung während der Durchführung der er- forderlichen Ausbaumaßnahmen einen „Baustab“ mit Beteiligung der maßgeblichen Fachdienststellen der Stadtverwaltung einzurichten und diesen auch für Vertreter von Betroffenen und Anliegern zu öff- nen, um die Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger der Stadt auch während der Durchführung der Baumaßnahmen zu gewährleisten. (vgl. auch Anlage 1, Kap. 1.12.) Die Vorschriften über die kommunale Selbstverwaltung sichern den Gemeinden gegenüber dem Bund die Autonomie in lokalen Angele- genheiten. Daraus eine Pflicht zur treuhänderischen Wahrnehmung der privaten Interessen der Bürgerschaft gegenüber der Bundesstra- ßenwasserverwaltung abzuleiten, ist formal nicht zulässig. Gleichwohl hat die Verwaltung in ihrer Stellungnahme viele Anregungen und For- derungen von Bürgern aufgegriffen und wird auch in Zukunft – sofern es sich nicht um individuelle Ansprüche handelt – berechtigte Anlie- gen der Bürgerschaft gegenüber dem Bund artikulieren. 1.2. „Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals: Fahrrad- und Fußverkehr über Behelfsbrücken absichern“ Gemeinsamer Antrag der CDU-Ratsfraktion und der FDP-Ratsfraktion vom 25.10.2005, eingebracht in der Sitzung des Ausschusses für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft am 03.11.2005. Der Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft mö- ge beschließen: Die Verwaltung wird beauftragt, in Verhandlungen m it dem Wasser- und Schiff- fahrtsamt Rheine (WSA) zu treten, dam it während der Bauphase zum Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals für die neuen Brücken im Bereich der Manfred-von- Richthofen-Str. und des Pleistermühlenwegs / Zum Guten Hirten Behelfsbrü- cken für Fußgänger und Radfahrer gebaut werden. Stellungnahme der Verwaltung zum o. a. Antrag an den ASSVW: Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster) - 2 - Die Intention des Antrages wurde von der Verwaltung in der Stel- lungnahme an die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in der Wei- se aufgegriffen, in dem von Seiten der Stadt Münster die Einrich- tung von Behelfsbrücken für Radfahrer und Fußgänger bei allen neu zu bauenden DEK-Straßen- bzw. Fußgängerbrücken während der Bauzeit gefordert wird, insbesondere auch bei der Laerer- Landweg-Brücke und der Pleistermühlenweg-Brücke. (vgl. auch Anlage 1, Kap. 1.12. sowie Kap. 3.3.1. und 3.3.2.) 1.3. „Behelfsbrücken während des Kanalumbaues“ Antrag Nr. A-M/0134/2005 der CDU-Fraktion in der Bezirksvertretung Münster- Mitte vom 26.11.2005. Die Bezirksvertretung Münster-Mitte möge beschließen: Die Verwaltung wird damit beauftragt, bei dem Wasser- und Schifffahrtsamt den Bau einer Behelfsbrücke zu beantragen während der Zeit, wo die Pleistermüh- lenwegbrücke und die Prozessionswegbrücke nicht benutzbar sind, und alle nö- tigen Maßnahmen zu ergreifen, um den Einsatz einer solchen Behelfsbrücke zu ermöglichen. Stellungnahme der Verwaltung zum Antrag Nr. A-M/0134/2005: Die Intention des Antrages wurde von der Verwaltung in der Stel- lungnahme an die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in der Wei- se aufgegriffen, in dem von Seiten der Stadt Münster die Einrich- tung von Behelfsbrücken für Radfahrer und Fußgänger bei allen neu zu bauenden DEK-Straßen- bzw. Fußgängerbrücken während der Bauzeit gefordert wird, insbesondere auch bei der Pleister- mühlenweg-Brücke. Gem. Erläuterungsbericht, Seite 25, der Planfeststellungsunterla- gen wird während der Bauzeit der neuen Prozessionsweg-Brücke für Fußgänger und Radfahrer eine Behelfsbrücke über den Dort- mund-Ems-Kanal zur Verfügung gestellt. (vgl. auch Anlage 1, Kap. 1.12. sowie Kap. 3.3.1. und 3.3.2.) 2. Anregungen an den Rat gem. § 24 GO NW 2.1. „Ausbau des Dortmund-Ems-Kanal, Stadtstrecke Münster“ Anregung gem. § 24 GO NW an den Rat Nr. 76/2005 des NABU Münster e. V. vom 18.10.2005: Der NABU Münster e. V. regt an, in Bezug auf den Ausbau des Dortm und-Ems- Kanals analog zum Arbeitskreis „ Brücken“ einen Arbeitskreis „Grünbe- reich/Ökologie“ zu bilden. Stellungnahme der Verwaltung zu der Anregung Nr. 764/2005: Auf Nachfrage der Verwaltung hat die WSD bestätigt, dass es auch nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens zum Aus- bau des DEK im Bereich der Stadtstrecke Münster weitere Ab- stimmungsgespräche geben wird. Prinzipiell ist angestrebt den Kontakt mit Bürgern und entspre- chenden Verbänden zu verdichten, so dass ein weitergehender Dialog möglich sein wird, allerdings nicht als institutionalisierter Arbeitskreis. Die Verwaltung hat die Intention der Anregung des NABU sinnge- mäß mit in die Anregung an die Wasser- und Schifffahrtsverwal- tung zur Bildung eines „Baustabs“ zur fachlichen Begleitung der Anlage 2 zur Ratsvorlage V/1038/2005 Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster) - 3 - konkreten Ausbaumaßnahmen entsprechend der oben unter 1.1 aufgeführten Stellungnahme zum Antrag Nr. A-R/0048/2005 der Ratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen/GAL „Bürger-Forum Kanal- ausbau in Münster“ aufgegriffen. (vgl. auch Anlage 1, Kap. 1.12.) 2.2. „Bürgerantrag: Umgestaltung de r Brücke Schillerstr. in eine Rad- Fußgänger-Brücke im Zusammenhang mit dem Ausbau des Dort- mund-Ems-Kanals“ Anregung gem. § 24 GO NW an den Rat Nr. 104/2005 (Herr Michael Wildt und weitere Bewohner des Hauses Schillerstr. 155, 48155 Münster) vom 30.11.2005. Vorschlag: Statt der vorgesehenen Straßenbrücke eine abgespeckte Neubau- planung vorzusehen. Eine Brücke, die regulär nur für den Fußgänger- und Fahrradverkehr vorgesehen ist, jedoch so ausgelegt ist, dass sie im Notfall auch durch Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr (von der nahe gelegenen Feuer- wache aus) genutzt werden kann. Dam it verbunden ist die Umwidmung der Schillerstraße im Abschnitt vom Ring bis zur neu zu errichtenden Brücke als Fahrradstraße. Stellungnahme der Verwaltung zu der Anregung Nr. 104/2005: Die Schillerstr.-Brücke ist auch künftig notwendiger Bestandteil des Straßennetzes der Stadt Münster. Die damit verbundene Verbin- dungsfunktion über die Schillerstr.-Brücke ist somit auch künftig für die verkehrliche Erschließung mit Kraftfahrzeugen erforderlich. Über die Schillerstr.-Brücke erfolgt die direkte Anbindung des Wohn- gebietes am Lütkenbecker Weg in Richtung Innenstadt. Auch die Verknüpfung der Gewerbegebiete beiderseits des Kanals wird über die Schillerstr.-Brücke sichergestellt. Die Entwicklungsperspektiven sind für diese Bereiche noch lange nicht abgeschlossen. Insofern ist der notwendige Netzschluss über die Schillerstr.-Brücke eine wesentliche Voraussetzung für die Vernetzung der städtischen Flächen jenseits und diesseits vom Kanal. Letztlich wird damit für alle Verkehrsteilnehmer mit der Sicherstellung der bestehenden Ver- kehrsfunktion die „Stadt der kurzen Wege“ auch für die folgenden Generationen sichergestellt, da über die Schillerstr.-Brücke eine di- rekte Anbindung in Richtung Innenstadt erfolgt. Gleichwohl ist nicht beabsichtigt, die Verkehrsbedeutung der Schil- lerstr. zu steigern. Aus diesem Grund ist es auch nicht erforderlich, zusätzliche neue separate Radverkehrsanlagen zu fordern, da die Verkehrsbedeutung mittelfristig die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn ermögli- chen soll. Daher wurde von Seiten der Stadt auf die kostenintensive Neuanlage von Radwegen auf der Brücke verzichtet. Auch die vorgebrachte Anregung das Straßennetz in Nord-Süd- Richtung zwischen Albersloher Weg und Wolbecker Str. zu vervoll- ständigen hat u. a. den gravierenden Nachteil, dass damit Kfz- Verkehre auf Straßen geleitet würden, die für ein derartiges Ver- kehrsaufkommen nicht geeignet sind. Hier ist insbesondere die Au- gust-Schepers-Str. zu nennen. Der Freizeit- und Erholungscharakter am DEK würde zudem nachhaltig negativ beeinträchtigt. Insofern ist auch künftig die verkehrliche Erschließung für den Kfz- Verkehr auf der Schillerstr.-Brücke erforderlich. (vgl. auch Anlage 1, Kap. 2.3.5.) Anlage 2 zur Ratsvorlage V/1038/2005 Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster) - 4 - 2.3. „Bürgerantrag zum fahrradfreundlichen Ausbau insbesondere der Schillerstraßenbrücke im Zuge des Kanalausbaues im Bereich MS“ Anregung gem. § 24 GO NW an den Rat Nr. 106/2005 (Herr Florian Heskamp, Hammer Str. 40, 48153 Münster) vom 06.12.2005: - Es wird die Beachtung fahrradfreundlicher Belange beim Brückenneu- bau, insbesondere beim Neubau der Brücke Schillerstraße beantragt. - Es wird angeregt, im Zuge des Ausbaus für eine Trennung von Fuß- und Radwegverkehr entlang der beiden Kanalufer zu sorgen, da beide Ver- kehrsarten hier ein hohes Aufkom men haben und dies zu zahlreichen gefährlichen Konflikten führt. Stellungnahme der Verwaltung zu der Anregung Nr. 106/2005: Die Schillerstr.-Brücke ist auch künftig notwendiger Bestandteil des Straßennetzes der Stadt Münster. Die damit verbundene Verbin- dungsfunktion über die Schillerstr.-Brücke ist somit auch künftig für die verkehrliche Erschließung mit Kraftfahrzeugen erforderlich. Gleichwohl ist nicht beabsichtigt, die Verkehrsbedeutung der Schil- lerstr. zu steigern. Aus diesem Grund ist es auch nicht erforderlich, zusätzliche neue separate Radverkehrsanlagen zu fordern, da die Verkehrsbedeutung mittelfristig die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn ermögli- chen soll. Daher wurde von Seiten der Stadt auf die kostenintensive Neuanlage von Radwegen auf der Brücke verzichtet. (vgl. auch Anlage 1, Kap. 2.3.5.) Unter Bezugnahme auf die Erlasse EW 21/52.05.00/20 VA 03 vom 11.07.2003 und EW 21/52.05.00/11 VA 05 vom 28.04.2005 (Zusätzli- che Nutzung von Betriebswegen an Bundeswasserstraßen durch den Radverkehr – Aktive Unterstützung von Maßnahmen zur Verbesse- rung der verkehrsrelevanten Rahmenbedingungen im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans [NRVP] durch die WSV) wird von der Stadt Münster in ihrer Stellungnahme an die Wasser- und Schiff- fahrtsverwaltung gefordert, die Betriebswege auf der Stadtstrecke Münster in einer nutzbaren Breite von 3,00 m mit einem fahrradge- rechten Wegebelag herzustellen. Dadurch wird einerseits ein Beitrag zur Entzerrung von Fußgänger- und Radverkehr auf diesen Wegen geleistet und andererseits eine bessere optische Einfügung des Be- triebsweges selbst erreicht. Eine Trennung von Fuß- und Radwegen auf dem Uferwanderweg des DEK wird angesichts der neuen großzügigeren Breite von insgesamt 3,00 m weder für erforderlich, noch für wünschenswert gehalten, da der damit verbundene Regelungsbedarf auf diesem wichtigen Frei- zeitbereich nicht erkennbar erforderlich ist. Gegenseitige Rücksichtnahme, insbesondere angemessene Ge- schwindigkeiten des Radverkehrs, ist und bleibt zwischen den jewei- ligern Nutzern dieses Freizeitbereiches eine Grundvoraussetzung für die beabsichtigte Erholungsfunktion am Kanal. (vgl. auch Anlage 1, Kap. 1.11.) 2.4. „Einw endung der Eigentümer Hoffschultestr. 7 gegen die Planfeststellung“ Anregung gem. § 24 GO NW an den Rat Nr. 107/2005 (Herr und Frau Hum- berg) vom 05.12.05: Anlage 2 zur Ratsvorlage V/1038/2005 Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster) - 5 - Der geplante Ausbau wird zu einer wesentlichen Verschlechterung der derzeiti- gen Wohn- und Verm ietungssituation sowie der Freizeit- und Lebensqualität führen. Daher wird gefordert, entlang der Ausbaustrecke die vorhandene Ka- nalpromenade unverändert zu belassen oder in vorhandener Qualität wieder- herzustellen. Stellungnahme der Verwaltung zu der Anregung Nr. 107/2005: Die Einwendung, die unmittelbar an das WSA gerichtet wurde, ist auch dem Rat mit der Bitte um Unterstützung des Anliegens über- sandt worden und wird als Anregung nach § 24 GO NW gewertet. Eine Veränderung der vorhandenen Kanalpromenade ergibt sich aus den generellen Ausbauzielen für den DEK, die von der Stadt aner- kannt und mitgetragen werden. Gleichwohl wird von der Stadt in ihrer Stellungnahme gefordert, dass sich der Ausbau den Interessen der unmittelbaren Anlieger und mittelbar Betroffenen anpassen muss. Dies gilt für alle Maßnahmen der Planung, der Gestaltung und der Baudurchführung (vgl. "Leitlinien" in Kap. „Grundsätzliche Position der Stadt Münster“ in der Begründung zur Vorlage 1038/2005 sowie in Anlage 1, Kap. 0. „Anlass und grundsätzliche Position der Stadt Münster“). Anlage 2 zur Ratsvorlage V/1038/2005 Stellungnahme der Stadt Münster zum Ausbau des DEK (Stadtstrecke Münster)
Beschlussvorlage
24226 Zeichen
V/1038/2005
DER OBERBÜRGERMEISTER
Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung
Betrifft
Stellungnahme der Stadt Münster im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des
Dortmund-Ems-Kanals (DEK) - Lose 11 und 12 (Stadtstrecke Münster) -
Beratungsfolge
31.01.2006 Bezirksvertretung Münster-Mitte Anhörung
31.01.2006 Bezirksvertretung Münster-Ost Anhörung
31.01.2006 Bezirksvertretung Münster-Südost Anhörung
09.02.2006 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft Vorberatung
09.02.2006 Ausschuss für Umweltschutz und Bauwesen Vorberatung
15.02.2006 Hauptausschuss Vorberatung
15.02.2006 Rat Entscheidung
Beschlussvorschlag:
Sachentscheidung:
1. Der Rat stimmt der als Anlage 1 beigefügten Stellungnahme der Stadt Münster im Rahmen des
Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau des Dort mund-Ems-Kanals (DEK) im Bereich der sog.
Stadtstrecke Münster zu und beauftragt die Verwaltung, diese Stellungnahme an die zuständige
Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde, die Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) West, zu
richten.
2. Mit dem Beschluss zu der als Anlage 1 beigefügten Stellungnahme der Stadt sind die in der
Anlage 2 aufgeführten Anträge parlamentarischer Gremien und Anregungen nach § 24 GO NRW
inhaltlich berücksichtigt und damit erledigt.
Kosten/Folgekosten
Es wird zur Kenntnis genommen, dass der Stadt Münster durch den Ausbau des DEK Kosten in
Höhe von 61.000,- € entstehen für die Ausstattung des Uferwanderweges für Freizeit und Erholung
und die Herstellung einer Zuwegung / Zufahrt von der Feuerwache 2 zur Liege- und Einsetzstelle
für Boote der Feuerwehr.
Finanzierung/Mittelbereitstellung
Der Betriebsweg wird im Rahmen des Ausbaus in einer Breite von 3,0 m einschließlich aller An-
schlüsse an Nebenwege neu hergestellt und anschließend von der Stadt als Uferwanderweg ge-
Vorlagen-Nr.:
V/1038/2005
Auskunft erteilt:
Herr Franke
Ruf:
492 61 10
E-Mail:
FrankeG@stadt-muenster.de
Datum:
16.12.2005
Öffentliche Beschlussvorlage
- 2 -
V/1038/2005
nutzt. Für die Ausstattung des Weges mit Ruhebänken und Abfallbehältern entstehen Kosten in
Höhe von 45.000 €.
Durch die Verbreiterung des Weges von zurzeit 2,0 m auf 3,0 m entstehen gleichzeitig höhere Fol-
gekosten für die Unterhaltung.
Die Kosten sind in den Finanz- und Investitionsplan einzustellen.
Auf der östlichen Seite des DEK ist in Abstimmung mit der Stadt in Höhe der Feuerwache 2 die
Einrichtung einer neuen Liegestelle für ein Feuerlöschboot und eine Einsetzstelle für ein Mehr-
zweckboot der Feuerwehr vorgesehen. Die Kosten für die erforderliche Zuwegung / Zufahrt von
dem Gelände der Feuerwache zur Liege- und Einsetzstelle in Höhe von 16.000 € sind von der
Stadt Münster zu tragen.
Die Kosten sind in den Finanz- und Investitionsplan einzustellen.
Begründung:
Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des Bundes beabsichtigt, die Bundeswasserstraße
Dortmund-Ems-Kanal (DEK) von km 66,175 bis km 70,350 – die sog. Stadtstrecke Münster – als
Teil des Ausbaus der DEK-Südstrecke von Henrichenburg bis Bergeshövede auszubauen.
Das gesamte Ausbau-Vorhaben ist mit vordringlichem Bedarf in den Bundesverkehrswegeplan
1985 aufgenommen worden, mit dem Ziel, Großmotorgüterschiffe (Länge 110 m, Breite 11,40 m,
Tragfähigkeit: 2.100 t) und Schubverbände (Länge 185 m, Breite 11,40 m, Tragfähigkeit: 3.500 t)
mit einer jeweiligen Abladetiefe von 2,80 m auf dieser Strecke zuzulassen.
Die Fortführung des Ausbaus ist als Vorhaben mit vordringlichem Bedarf im Bundesverkehrswe-
geplan 1992 und im Bundesverkehrswegeplan 2003 enthalten.
Träger des Ausbau-Vorhabens ist die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das
Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Rheine.
Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde ist die Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD)
West in Münster.
Das Vorhaben umfasst den Ausbau des DEK im Bereich der Stadt Münster
¾ beginnend südlich der Umgehungsstraßen-Brücke bis nördlich der Wolbecker-Str.-Brücke
(Los 11) und
¾ im Anschluss daran bis nördlich der Warendorfer-Str.-Brücke (Los 12).
Der Ausbau des DEK beinhaltet die Verbreiterung und Vertiefung der Wasserstraße und den Neu-
bau der den Kanal querenden Bauwerke (Brücken und Düker), soweit sie nicht bereits den künfti-
gen Anforderungen entsprechen. Grundsätzliche Anforderungen an den Ausbau des DEK sind
dabei
¾ eine durchgängige Vertiefung des Gewässerbettes um 0,7 m auf eine künftige Wassertiefe
von 4,0 m,
¾ die Erhöhung der lichten Durchfahrtshöhe unter den Kanalbrücken auf künftig 5,25 m über
dem Wasserspiegel,
¾ die Verbreiterung des Wasserspiegels bei geradem Streckenverlauf
bei einem beidseitigen Rechteck-Profil (R-Profil) von heute 38 m auf künftig 42 m,
bei einem beidseitigen Kombinierten-Rechteck-Trapez-Profil (KRT-Profil) von heute 41,80
m auf künftig 45,80 m und
bei einem beidseitigen Trapez-Profil (T-Profil) von heute 41 m auf künftig auf 55 m.
Für den Ausbau wird ein Planfeststellungsverfahren nach §§ 14 ff. des Bundeswasserstraßen-
gesetzes (WaStrG) in Verbindung mit §§ 72 ff. Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) durchge-
führt, das durch einen Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen wird.
Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion West ist als Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde
für alle Sachentscheidungen zuständig.
- 3 -
V/1038/2005
Mit Schreiben vom 31.10.2005 hat die WSD West die Stadt Münster gem. § 73 Abs. 2 VwVfG i. V.
m. § 17 Nr. 1 WaStrG um Stellungnahme zu der Planung gebeten. Die Stellungnahme der Stadt
wird von der WSD West auch der Bezirksregie rung Münster für die Erklärung des Einvernehmens
gem. § 14 Abs. 3 WaStrG zur Verfügung gestellt.
Die Planunterlagen lagen zur Einsicht aus in der Zeit vom 09.11. bis 08.12.2005 (jeweils ein-
schließlich) während der Dienststunden bei der
1. Wasser- und Schifffahrtsdirektion West, Cheruskerring 11, 48147 Münster,
2. Stadtverwaltung Münster, Kundenzentrum Planen - Bauen - Umwelt im Erdgeschoss des
Stadthauses 3, Albersloher Weg 33, 48155 Münster (Montag bis Mittwoch 8:00 Uhr bis 16:00
Uhr, Donnerstag 8:00 Uhr bis 18:00 Uhr, Freitag 8:00 Uhr bis 13:00 Uhr).
Die Auslegung der Planfeststellungsunterlagen für den Ausbau des DEK im Bereich der Stadtstre-
cke Münster (Los 11 und 12) wurde ortsüblich im Amtsblatt der Stadt Münster Nr. 20 vom
04.11.2005 bekannt gemacht.
1
Einwendungen von Bürgerinnen und Bürgern gegen das Vorhaben waren zur Vermeidung des
Ausschlusses innerhalb von zwei Wochen nach Ablauf der Auslegefrist, also bis spätestens
22.12.2005 schriftlich oder zur Niederschrift bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion West,
Cheruskerring 11, 48147 Münster, oder beim Stadtplanungsamt der Stadt Münster, Stadthaus 3,
Albersloher Weg 33, 48155 Münster zu erheben.
2
Insgesamt haben im Offenlegungszeitraum weit über 200 Bürgerinnen und Bürger die Möglichkeit
genutzt, sich im Kundenzentrum des Stadthauses 3 über die Ausbauplanung zu informieren und
sich von kompetenten Mitarbeitern/-innen des WSA Rheine und der Stadt Münster die ausliegen-
den Planunterlagen erläutern zu lassen und ihre Fragen dazu zu stellen.
Über die erhobenen Einwendungen wird ein Erörterungstermin stattfinden, der noch gesondert
bekannt gemacht wird (voraussichtlich 2. Quartal 2006).
Nach Vorliegen eines rechtskräftigen Planfeststell ungsbeschlusses – dieser wird von der WSV für
Ende 2006 erwartet – und damit der Schaffung öffentlichen Baurechts, werden die ersten Bau-
maßnahmen voraussichtlich etwa ab Mitte 2007 beginnen.
Vorläufige Stellungnahme der Stadt Münster aus Oktober 2004
Hinsichtlich der anstehenden Ausbaubauplanung für den DEK im Bereich der Stadtstrecke Müns-
ter hatte die Verwaltung
bereits im Oktober 2004 eine vorläufige Stellungnahme zum damals be-
kannten Stand der Planung an das WSA Rheine abgegeben (siehe Vorlage V/0008/2005).
Dabei hatte die Verwaltung das WSA Rheine explizit darauf hingewiesen, dass diese vorläufige
Stellungnah
me vorbehaltlich einer von den zuständigen parlamentarischen Gremien der Stadt zu
beschließenden, endgültigen Stellungnahme der Stadt Münster im noch anstehenden förmlichen
Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der DEK - Stadtstrecke Münster abgegeben worden ist.
Diese vorläufige Stellungnahme der Stadt aus Oktober 2004 ist die inhaltliche Grundlage für die
nunmehr abzugebende Stellungnahme im Rahmen des laufenden Planfeststellungsverfahrens für
den Ausbau des DEK im Bereich der Stadtstrecke Münster (siehe Anlage 1).
Neben der vorläufigen Stellungnahme aus Oktober 2004 wurden dabei auch die in der Zwischen-
zeit von unterschiedlichen parlamentarischen Gremien zu dieser Planung gestellten Anträge und
die gem. § 24 GO NRW vorgetragenen Anregungen (Anlage 2) sowie die in zahlreichen vom WSA
Rheine durchgeführten Informationsveranstaltungen und im „Arbeitskreis Brückengestaltung“ ge-
wonnenen Erkenntnisse berücksichtigt.
1 Vom Beginn der Auslegung der Planunterlagen an (09.11.2005) trat für die von der Planung betroffenen Grundstücke
eine Veränderungssperre nach § 15 WaStrG ein. Das bedeutet, dass bis zur Inanspruchnahme der Flächen bzw. bis zur
Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses wesentlic h wertsteigernde oder das geplante Bauvorhaben erschwe-
rende Veränderungen nicht vorgenommen werden dürfen.
2 Mit Ablauf der Einwendungsfrist sind alle Einwendungen ausgeschlossen, die nicht auf besonderen privatrechtlichen
Titeln beruhen. Ansprüche wegen nicht voraussehbarer na chteiliger Wirkungen des Vorhabens können auch nach Ab-
lauf der Einwendungsfrist noch gemäß § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 5 VwVfG geltend gemacht werden.
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V/1038/2005
Mit dem Beschluss zu der in Anlage 1 beigefügten Stellungnahme der Stadt sind die in der Anlage
2 aufgeführten Anträge und Anregungen inhaltlich berücksichtigt und damit erledigt.
Gestaltung der Kanalufer und der angrenzenden Freiflächen
Bereits bei
Abgabe der vorläufigen Stellungnahme zum Stand der Vorplanungen für den Ausbau
des DEK im Oktober 2004 hatte die Verwaltung das WSA Rheine grundsätzlich und ausdrücklich
darauf hinweisen, dass der Ausbau der DEK - Stadtstrecke Münster aufgrund
¾ der in diesem Streckenabschnitt heute bestehenden hohen stadt- und landschaftsräumlichen
Qualitäten in den vorhandenen Kanaluferrandbereichen und der u. a. auch daraus maßgeblich
resultierenden hohen Wohnqualität der angrenzenden innerstädtischen Wohnquartiere, die mit
zu den beliebtesten der Stadt zählen,
¾ der herausragenden Bedeutung des DEK und seiner Uferrandbereiche für vielfältige Freizeit-
und Erholungsmöglichkeiten der Münsteraner Bevölkerung, nicht nur in den Sommermonaten,
und
¾ einer in Bezug auf Veränderungen dieser heute vorhandenen Situation und Qualitäten voraus-
sichtlich sehr sensiblen Münsteraner Bevölkerung,
sowohl in Hinblick auf ein transparentes, konsensorientiertes Planungsverfahren, als auch in Be-
zug auf Qualität maximierende Ausbaustandards, anders zu beurteilen und zu behandeln ist, als
ein Kanalausbau in anderen Streckenabschnitten außerhalb der DEK - Stadtstrecke Münster. Die-
se grundsätzliche Position der Stadt gilt auch heute noch unverändert!
Deshalb kommt beim anstehenden DEK-Ausbau der funktionalen Gestaltung seiner Ufer- und an-
grenzenden Randbereiche, insbesondere auch für die vielfältigen Freizeit- und Erholungsbedarfe
der Münsteraner Bevölkerung, aus Sicht der Stadt ein besonderes Gewicht zu. Durchgängige und
vernetzte Wegeverbindungen, Bepflanzungen als begleitende und gliedernde Kulissen sowie das
Angebot an Liegeflächen zum Sonnen, Ausruhen usw. begründen den besonderen Wert des Ka-
nalraumes für die Bürgerinnen und Bürger Münsters und sollten soweit als möglich erhalten blei-
ben oder müssen nach einem Kanalausbau wieder hergestellt werden.
Vor diesem Hintergrund wurde dem WSA bereits im Rahmen der vorläufigen Stellungnahme im
Oktober 2004 mitgeteilt, dass die Stadt Münster eine Ausbauplanung für den Bereich des Loses 12
(Wolbecker-Str.-Brücke bis Warendorfer-Str.-Brücke) favorisiert, die den heutigen Erholungs- und
Freizeitwert des DEK und seiner Seitenflächen in diesem stadt- und landschaftsräumlich sehr sen-
siblen Teilbereich nachhaltig unterstützt. Der Ausbau des DEK darf aus Sicht der Stadt in diesem
Teilabschnitt grundsätzlich nicht zu Einschränkungen der Freizeitnutzung oder zum Wertverlust
des Umfeldes für die Erholung führen.
Deshalb hat die im Oktober 2004 gegenüber dem WSA Rheine formulierte Grundposition auch
heute noch Gültigkeit, wonach sich die Stadt Münster im Bereich des Loses 12, dort, wo es
¾ liegenschaftlich machbar,
¾ ökologisch vertretbar und
¾ in Bezug auf angrenzende perspektivische Nutzungen sinnvoll ist,
für einen Ausbau im Trapez-Profil (T-Profil) bzw. im Kombinierten Rechteck-Trapez-Profil
(KRT-Profil) ausspricht.
Des Weiteren wurde dem WSA mit der vorläufigen Stellungnahme im Oktober 2004 mitgeteilt,
dass im Bereich des gesamten Loses 11 aus Sicht der Stadt keine grundsätzlichen Proble-
me mit dem vom WSA Rheine beidseitig geplanten Rechteck-Profil (R-Profil) gesehen wer-
den, weil aufgrund der spezifischen stadträumlichen Situation das vorgesehene R-Profil in diesem
Streckenabschnitt aus gestalterischen Gründen grundsätzlich vertretbar ist, insbesondere wegen
der auch künftig gewerblich-industriell bzw. tertiär geprägten, unmittelbar an den DEK angrenzen-
den Bereiche sowie wegen der beengten stadträumlichen Verhältnisse.
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V/1038/2005
Hinsichtlich der Frage, welches Ausbauprofil das umweltverträglichste im Bereich der Stadtstrecke
Münster ist, hat die Würdigung der beiden im Rahmen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung
diskutierten Ausbauvarianten aus Sicht der Fachverwaltung das Ergebnis gebracht (vgl. Anlage 1,
Kap. 1.4.), dass – auch unter Berücksichtigung des damit verbundenen, flächenmäßig größeren
Eingriffsumfanges in die angrenzenden Freiflächen – ein Ausbau im T-Profil bzw. im KRT-Profil
einem Ausbau im R-Profil vorzuziehen ist. Dies auch vor dem Hintergrund, dass die zu schützen-
den, an den DEK direkt angrenzenden Vegetationsflächen auch bei einem Uferausbau im R-Profil
bereits bauzeitlich in Anspruch genommen werden und zum großen Teil verloren gehen.
Gestaltung der neuen DEK-Brücken
Um die hohen Qualitätsanforderungen der Stadt und ihrer B
ürgerinnen und Bürger hinsichtlich der
Gestaltung der neuen DEK-Brücken erfüllen zu können, erfolgt die Abstimmung von Gestaltungs-
fragen bei den erforderlichen Brückenneubauten bereits seit Mitte der 90er Jahre in enger Zu-
sammenarbeit zwischen Fachleuten der WSV und der Stadt Münster im eigens dafür eingerichte-
ten „Arbeitskreis Brückengestaltung“.
3 Zentrale Aufgabe dieses Arbeitskreises ist es, einvernehm-
liche Lösungen für die Gestaltung der neuen DEK-Brücken vor dem Hintergrund der Interessen der
Stadt und den Belangen der WSV zu finden.
In den bisherigen Abstimmungsgesprächen im „Arbeitskreis Brückengestaltung“ ist deutlich ge-
worden, dass der von der WSV bislang favorisierte Konstruktionstyp „Stabbogen-Brücke“ nicht
zwangsläufig überall zur Grundlage für die neuen DEK-Brücken im Bereich der Stadtstrecke Müns-
ter gemacht werden muss, wenn die „harten“ sowie weitere Parameter für die bautechnische Kon-
struktion, die architektonische Gestaltung und den Bau der jeweiligen Brücke eingehalten werden
können (s. auch Anlage 1, Kap. 1.7. „Neubau von Brücken“).
Um einen Eindruck über die neuen Brückenabmessungen zu erhalten, wurden vom WSA Rheine
in den ausgelegten Planfeststellungsunterlagen für die Bauwerksansichten Stabbogenkonstruktio-
nen gewählt. Andere Tragwerkskonstruktionen sind j edoch im Rahmen der zwischen Stadt und
WSV im „Arbeitskreis Brückengestaltung“ getroffenen Abstimmungen zur Gestaltung der Brücken
weiterhin noch möglich, denn mit dem Planfests tellungsbeschluss werden nur die wesentlichen
Planungsgrundlagen hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf Rechte Dritter festgestellt. Die Detailges-
taltung der neuen Bauwerke kann somit auch noch nach dem Planfeststellungsbeschluss den Ab-
stimmungen zwischen der Stadt Münster und der WSV vorbehalten bleiben.
Für alle neuen Brückenbauwerke wurden inzwischen im „Arbeitskreis Brückengestaltung“ die aus-
baubedingten Fakten, die abzuwägenden Parameter und die Gestaltungsprinzipien als „Planungs-
randbedingungen“ zusammengefasst. Diese werden bei jedem neuen Brückenbauwerk der weite-
ren Bearbeitung zugrunde gelegt. Ergänzend dazu werden sog. „Objektblätter“ erstellt, in denen für
jede neue DEK-Brücke eine Bestandsanalyse, die Ausbauziele und die individuellen Planungsan-
forderungen beschrieben werden.
Die Stadt hatte bereits im „Arbeitskreis Brückengestaltung“ darauf hingewiesen, dass sie sich vor-
behält, ihre – wie oben bereits ausgeführt – im Bereich von Los 12 vom Vorschlag des WSA Rhei-
ne abweichende Auffassung zum geplanten R-Profil als Stellungnahme im Planfeststellungsverfah-
ren einzubringen. Das von der Stadt Münster in drei Teilbereichen des Loses 12 abweichend von
der Planung des WSA Rheine angestrebte KRT-Profil hat Auswirkungen auf die erforderliche
Stützweite der Brücken, was jedoch nach gemeins amer Auffassung aller im „Arbeitskreis Brücken-
gestaltung“ Beteiligten nicht zu einer grundsätzlichen Änderung der für diese Bauwerke festzule-
genden Planungsparameter führt.
3 Der „Arbeitskreis Brückengestaltung“ setzt sich zusammen aus einem Vertreter der WSD West (Federführung), zwei
Vertretern des WSA Rheine als Träger des Bauvorhabens, einem Vertreter der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) als
Berater für konstruktive und gestalterische Fragestellungen , mehreren Vertretern der Stadt Münster als TöB für die
Belange „Stadtplanung und Städtebau“, „Grünflächen und Umwelt“ sowie „Straßen- und Brückenbau“, und - seit Au-
gust 2005 - je einem Vertreter des BDA Münster.Münsterland und des städtischen Beirats für Stadtgestaltung in bera-
tender Funktion.
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Das gemeinsam im „Arbeitskreis Brückengestaltung“ erarbeitete Konzept zur Gestaltung der neu-
en DEK-Brücken im Bereich der Stadtstrecke soll anschließend Grundlage für die jeweiligen Ent-
wurfsausschreibungen für die neu zu bauenden Brücken sein.4
Grundsätzliche Position der Stadt Münster
Weil der geplante Ausb
au des DEK im Bereich der Stadtstrecke Münster einem „Jahrhundertbau-
werk“ gleicht, mit dessen Realisierung erhebliche temporäre oder dauerhafte Veränderungen in
einem sehr empfindlichen Stadt- und Landschaftsraum verbundenen sind, wodurch auch sehr viele
Bürgerinnen und Bürger der Stadt direkt oder indirekt für die Dauer der Baumaßnahmen oder
durch das Gesamtergebnis der Ausbaumaßnahmen betroffen sein werden, fordert die Stadt Müns-
ter von den zuständigen WSV-Behörden – insbesondere aus städtebaulichen, stadtgestalterischen
und landschaftsplanerischen Gründen – ein Höchstmaß an Optimierung der gesamten und einzel-
nen Ausbaumaßnahmen.
Aus Sicht der Stadt Münster sind beim bevorstehenden DEK-Ausbau insbesondere folgen-
de zehn „Leitlinien“ dringend zu beachten:
Die generellen Ausbauziele für den DEK werden von Seiten der Stadt Münster anerkannt und
mitgetragen.
Gleichwohl muss sich der Ausbau des DEK im Bereich der Stadtstrecke Münster den Interes-
sen der vielen tausend unmittelbaren Anliegern und mittelbar Betroffenen anpassen.
Dies gilt für alle Maßnahmen der Planung, der Gestaltung und der Baudurchführung.
Eingriffe in Natur und Landschaft sind ebenso wie die temporäre oder dauerhafte Inanspruch-
nahme von Flächen für Freizeit und Erholung auszugleichen. Vorzugsweise soll der Ausgleich
am Ort des Eingriffs oder gebündelt in seiner unmittelbaren Umgebung stattfinden.
Zum Ausgleich für gravierende Eingriffe in die raumbildenden Gehölzstrukturen sind für die
Pflanzung von Bäumen und Sträuchern Pflanzqualitäten zu wählen, die bereits unmittelbar
nach der Neupflanzung eine wirksame Neugestaltung des Stadt- und Landschaftsbildes er-
kennen lassen.
Ausgleichsmaßnahmen außerhalb von Münster werden abgelehnt.
Die Eingriffe in den Kanal begleitenden Frei- und Stadtraum sowie in die vorhandene Vegeta-
tion sollen flächenmäßig und zeitlich so gering wie möglich gehalten werden. Bautechnik und
Bauablauf sollen entsprechend ausgerichtet und optimiert werden.
Die Baustellen für den Ausbau der DEK-Uferbereiche und der DEK-Brücken sind mit äußers-
ter Vorsicht und so schonend wie möglich für die in den Uferrandbereichen heute vorhande-
nen Grünstrukturen und Gehölzkulissen sowie für die angrenzenden Wohnquartiere einzurich-
ten und durchzuführen.
Im Einzelfall ist deshalb vom WSA zu prüfen, ob die erforderlichen Bauarbeiten ggf. aus-
schließlich vom Wasser aus – sprich vom Kanal – durchgeführt werden können.
Vor Beginn und während der Baudurchführung sind die Baustelleneinrichtungs- und Baustel-
lenabwicklungspläne sowie der landschaftspflegerische Ausführungsplan einvernehmlich mit
der Stadt Münster abzustimmen.
Das Ausbauprofil bzw. die Gestaltung der Kanalufer sollen städtebauliche, landschaftsräumli-
che, nutzungsbezogene und visuelle Qualitäten sichern, auch wenn damit Mehraufwendungen
bzw. verkehrliche Beschränkungen für die künftige Binnenschifffahrt, z. B. durch eine Ge-
schwindigkeitsbegrenzung in Teilabschnitten der Stadtstrecke Münster, verbunden sind.
4 Am 21.09.05 hat der Hauptausschuss die Verwaltung beauft ragt, das vom „Arbeitskreis Brückengestaltung“ erarbeite-
te Konzept für die Konstruktion und Gestaltung der vom Ausbau des DEK im Bereich der sog. Stadtstrecke Münster
betroffenen Brücken anschließend auch im Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft und
Ausschuss für Umweltschutz und Bauwesen vorzustellen. (A nmerkung: Dies wird voraussichtlich im 1. Quartal 2006
erfolgen.)
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V/1038/2005
Dies gilt gleichermaßen für die möglichst individuelle Gestaltung der Brückenbauwerke.
Wegen der Erhöhung der Kanalufer sind Maßnahmen zur Angleichung und Überbrückung des
unterschiedlichen Höhenniveaus in den angrenzenden Kanalseitenflächen darzustellen.
Verbindungen von "hüben nach drüben" dürfen angesichts der innerstädtischen Lage des
Bauvorhabens während der erkennbar langen Bauzeit nicht unterbrochen werden, weshalb
die Einrichtung von Behelfsbrücken für Radfahrer und Fußgänger bei allen neu zu bauenden
Straßen- und Fußgängerbrücken während der Bauzeit vorzusehen ist.
Alle im Umfeld des DEK heute vo rhandenen Straßen- und Wegeverbindungen sind wieder-
herzustellen.
Der erforderliche Bau der neuen DEK-Brücken darf nicht zu gravierenden Verschlechterungen
bei den künftigen Rampenneigungen führen.
Der Schutz der Anlieger und Betroffenen vor Lärm und anderen baubedingten Immissionen
muss nach Möglichkeit mehr als nur die Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte umfassen.
Auch nach der Planfeststellung und während der Umsetzung werden Einzelfragen und Prob-
leme flexibel gehandhabt und unbürokratisch gelöst. WSV und Stadt arbeiten dabei kontinuier-
lich und konstruktiv zusammen.
Diesem Anspruch dient auch die Einrichtung eines die geplanten Baumaßnahmen fachlich
begleitenden „Baustabes“, bestehend aus Vertretern der WSV-Behörden und von städtischen
Fachdienststellen, welcher auch für Vertreter von Betroffenen und Anliegern zu öffnen ist, um
die Beteiligung der betroffenen Bürgerinnen und Bürger auch während der Durchführung der
Baumaßnahmen zu gewährleisten.
In Vertretung In Vertretung
gez. gez.
Schultheiß Joksch
Stadtdirektor Stadtbaurat
Anlagen:
Anlage 1 Stellungnahme der Stadt Münster im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für
den Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals (DEK) von km 66,175 bis km 68,550 – Los
11 – und von km 68,550 bis km 70,350 – Los 12 – (Querschnittserweiterung Stadt-
strecke Münster)
Anlage 2 Anträge und Anregungen zum Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals von km 66,175
bis km 70,350 (Stadtstrecke Münster – Los 11 und Los 12)
Beratungsverlauf (7)
31.01.2006
Bezirksvertretung Münster-Ost
TOP 1.1
Anhörung
Entscheidung
Beschluss: einstimmig beschlossen
Zur Sitzung
31.01.2006
Bezirksvertretung Münster-Südost
TOP 1
Anhörung
Entscheidung
Beschluss: einstimmig beschlossen
Zur Sitzung
31.01.2006
Bezirksvertretung Münster-Mitte
TOP 1.1
Anhörung
Entscheidung
Beschluss: einstimmig geändert beschlossen
Zur Sitzung
09.02.2006
Ausschuss für Umweltschutz und Bauwesen
TOP 3
Vorberatung
Entscheidung
Beschluss: einstimmig geändert beschlossen
Zur Sitzung
09.02.2006
Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft
TOP 3
Vorberatung
Entscheidung
Beschluss: einstimmig geändert beschlossen
Zur Sitzung
15.02.2006
Hauptausschuss
TOP 15
Vorberatung
Entscheidung
Beschluss: ohne Beschlussfassung geschoben
Zur Sitzung
15.02.2006
Rat
TOP 16
Entscheidung
Entscheidung
Beschluss: einstimmig geändert beschlossen
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Details
- Vorlagen-Nr.
- V/1038/2005
- Typ
- Vorlage
- Datum
- 22.12.2005
- Erstellt
- 06.10.2020 14:37