Beitritt der Wissenschaftsstadt Darmstadt zur 'Städteinitiative Tempo 30' unter Beteiligung des Deutschen Städtetags

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
10.08.2021 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat III an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
Dezernat I 
 
Amt: Dezernat III 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler:  
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2021/0200 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
  
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.:       
Kostenstelle:        Investitionsnummer:        
Kostenträger:        Sachkonto:       
 
Betreff: Beitritt der Wissenschaftsstadt Darmstadt zur "Städteinitiative  Tempo 30" unter 
Beteiligung des Deutschen Städtetags  
 
Vorlage vom: 22.07.2021  
 
Beschlussvorschlag : 
 
Der Magistrat beschließt den Beitritt der Wissenschaftsstadt Darmstadt  zur „Städteinitiative 
Tempo 30“. 
 
 
Anlagen:  Positionspapier_Staedteinitiative_Tempo30_050721_oU  
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein

- 2 - 
 
Beschluss des Magistrats vom

- 3 - 
Begründung zur Magistratsvorlage vom  22.07.2021 
 
Grundsätzlich ist die Ausweitung und Weiterentwicklung von Tempo 30-Bereichen, wo dies 
möglich und sinnvoll ist auch auf Hauptverkehrsstraßen, ein wichtiges Ziel des Magistrats und Teil 
seiner Mobilitätsstrategie. Durch die auf diese Weise erzielte Geschwindigkeitsreduktion ergeben 
sich vielfältige und umfassende positive Auswirkungen u.a. in den Bereichen Lärmentlastung,  
Luftreinhaltung, Aufenthaltsqualität und städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten sowie 
Verkehrssicherheit. Nicht zuletzt ermöglicht sie im Sinne der ökologischen Mobilitätswende eine 
gerechtere Aufteilung der zur Verfügung stehenden Verkehrsflächen und Umverteilung zugunsten 
der Mobilitätsträger des Umweltverbundes sowie einen verbesserten Verkehrsfluss für den 
motorisierten Individualverkehr (MIV) selbst. In Summe ist Tempo 30 ein Beitrag für mehr 
Lebensqualität in Darmstadt. 
 
Daher hatte sich der Magistrat in der Vergangenheit bereits beim Bund um die Zustimmung für 
einen Modellversuch zur flächendeckenden Erprobung von Tempo 30 bemüht, leider bisher mit 
abschlägigem Ergebnis. 
 
Zahlreiche deutsche Großstädte beurteilen die Situation ähnlich wie der Darmstäd ter Magistrat 
und befinden sich in einer identischen Situation, was die regulatorischen und organisatorischen 
Hindernisse auf Bundesebene anbetrifft. Von daher hat sich im Umfeld des Deutschen Städtetags 
und von diesem unterstützt eine „Städteinitiative Tempo 30“ gebildet, die explizit kritisiert, dass 
die Kommunen nach wie vor nicht die Möglichkeit haben, zu entscheiden, wann und wo 
Verkehrsgeschwindigkeiten angepasst und ortsbezogen angeordnet werden können. Sie zielt 
darauf ab, die zulässige Höchstgeschwindigkeit endlich überall über die zuständigen 
Straßenverkehrsbehörden so anordnen zu können, wie es unter Abwägung aller relevanten 
umwelt-, verkehrs- und städtebaubezogenen Belange angemessen ist. Dabei spricht die Initiative 
auch die Möglichkeit von Modellversuchen in einer Gruppe von Großstädten an – eine Maßnahme, 
an welcher der Magistrat ausdrücklich sein Interesse bekundet. 
 
Festgehalten sind die Forderungen der Städte, die sich insbesondere an eine nächste 
Bundesregierung – aber auch über diese hinaus – richten, in einer gemeinsamen Erklärung (siehe 
Anhang), die von den zuständigen Mobilitätsdezernent*innen unterzeichnet wird. Der Magistrat 
beschließt mit dieser Vorlage, sich der Initiative und ihrer Erklärung anzuschließen.  
 
Dezernat I     Dezernat III 
 
 
 
 
Jochen Partsch    Michael Kolmer 
Oberbürgermeister    Stadtrat

Punkt 5: Beitritt der Wissenschaftsstadt Darmstadt zur "Städteinitiative Tempo 30" unter 
Beteiligung des Deutschen Städtetags 
 (V-Nr. 2021/0200) 
- Kenntnisnahme - 
 
Der Ausschuss für Bauen, Stadtplanung, Verkehr und Liegenschaften nimmt von 
der Vorlage Kenntnis.

LEBENSWERTE STÄDTE DURCH ANGEMESSENE 
GESCHWINDIGKEITEN – EINE NEUE KOMMUNALE INITIATIVE 
FÜR STADTVERTRÄGLICHEREN VERKEHR 
 
Die Städte und Gemeinden in Deutschland stehen beim Thema Mobilität und Verkehr vor 
großen Herausforderungen. Eine stadt- und umweltverträgliche Gestaltung der Mobilität ist 
Voraussetzung für die Zukunftsfähigkeit der Städte.  
 
Lebendige, attraktive Städte brauchen lebenswerte öffentliche Räume. Gerade die Straßen 
und Plätze mit ihren vielfältigen Funktionen sind das Aushängeschild, das Gesicht der 
Städte. Sie prägen Lebensqualität und Urbanität. 
 
Diesen Anspruch mit den Mobilitäts-, Erreichbarkeits- und Teilhabeerfordernissen von 
Menschen und Wirtschaft zu vereinbaren, ist eine zentrale Aufgabe. 
Ein wesentliches Instrument zum Erreichen dieses Ziels ist ein stadtverträgliches Geschwin-
digkeitsniveau im Kfz-Verkehr auch auf den Hauptverkehrsstraßen. Dort produziert der Auto-
verkehr in den Städten seine höchste Verkehrsleistung. Dort verursacht er aber auch die meis-
ten negativen Auswirkungen – von den Lärm- und Schadstoffbelastungen für die dort leben-
den Menschen über die Unfallgefahren bis zum Flächenverbrauch. Seit langem wissen wir, 
dass im Hinblick darauf eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h erhebliche positive Auswir-
kungen haben würde: 
 Die Straßen werden wesentlich sicherer , gerade für die besonders Gefährdeten, die zu 
Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs bzw. mobilitätseingeschränkt sind. 
 Die Straßen werden leiser – und das Leben für die Menschen, die an diesen Straßen woh-
nen, deutlich angenehmer und gesünder. 
 Bei Gewährleistung eines guten Verkehrsflusses kann auch die Luft in den Straßen saube-
rer werden, was allen zu Gute kommt, die hier unterwegs sind. 
 Die Straßen gewinnen ihre Funktion als multifunktionale Orte zurück , die mehr sind als 
Verbindungen von A nach B. 
 Und schließlich: die Straßen werden wieder lesbarer, Regeln einfacher und nachvollzieh-
barer (kein Flickenteppich mehr), das Miteinander wird gestärkt, der Schilderwald 
gelichtet. 
Die Leistungsfähigkeit für den Verkehr wird durch Tempo 30 nicht eingeschränkt, die 
Aufenthaltsqualität dagegen spürbar erhöht. Und auf die Länge des Straßennetzes bezogen 
ist Tempo 30 in den allermeisten Städten ohnehin schon längst die Regel und nicht mehr die 
Ausnahme. Dies heißt auch: Tempo 30 ist eine Maßnahme für die Städte und Gemeinden und 
die Menschen, die dort wohnen - es ist keine Maßnahme, die sich gegen den Autoverkehr 
richtet.

2 
 
Deshalb muss das Straßenverkehrsrecht zulässige Höchstgeschwindigkeiten innerorts (30 
km/h als Regel, andere Geschwindigkeiten je nach örtlichen Gegebenheiten und 
Erfordernissen als Ausnahme) neu regeln. Die Kommunen haben immer noch nicht die 
Möglichkeit zu entscheiden, wann und wo Geschwindigkeiten flexibel und ortsbezogen 
angeordnet werden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit muss endlich überall über die 
zuständigen Straßenverkehrsbehörden so angeordnet werden können, wie es unter 
Abwägung aller relevanten umwelt-, verkehrs- und städtebaubezogenen Belange angemessen 
ist. Dies nutzt den Städten, erweitert ihre Gestaltungsfreiheit und öffnet ihre Entwicklung in 
Richtung mehr Lebendigkeit, Lebensqualität und Nachhaltigkeit.  
 
Die Städte und Gemeinden brauchen einen neuen straßenverkehrsrechtlichen Rahmen, 
der es ihnen ermöglicht, Tempo 30 als verkehrlich, sozial, ökologisch und baukulturell 
angemessene Höchstgeschwindigkeit dort anzuordnen, wo sie es für sinnvoll erachten - 
auch für ganze Straßenzüge im Hauptverkehrsstraßennetz und ggf. auch stadtweit als neue 
Regelhöchstgeschwindigkeit. 
 
Diese Forderung ist alles andere als radikal – sie ist anderswo in Europa längst umgesetzt und 
bewegt sich auch in Deutschland in einem Umfeld von aktuellen politischen Positionierungen, 
die die Dringlichkeit dieser Anpassung des Rechtsrahmens unterstreichen: 
 Der Deutsche Bundestag hat am 17.01.2020 in seiner mit der Mehrheit der Koalitionsfrak-
tionen angenommenen Entschließung „Sicherer Radverkehr für Vision Zero im Straßen-
verkehr“ einen eindeutigen Auftrag an den Bund formuliert, den Kommunen die Möglich-
keit zu eröffnen, von der innerörtlichen Regelhöchstgeschwindigkeit von 50 km/h nach 
eigenem Ermessen auch auf Hauptverkehrsstraßen abzuweichen, wenn es den stadtpoli-
tischen Zielen dient. So wird in der Entschließung u. a. gefordert, „es Kommunen durch 
eine Veränderung der gesetzlichen Vorgaben zu erleichtern, innerorts die Geschwindig-
keitsbegrenzung von Tempo 30 km/h für ganze Straßen unabhängig von besonderen 
Gefahrensituationen anzuordnen“. 
 Die Verkehrsministerkonferenz der Länder (VMK)  hat am 16.04.2021 zum 
Tagesordnungspunkt „ Sicherheit und Attraktivität des Fußverkehrs“  den Bund 
einstimmig aufgefordert, die in einer Ad-Hoc-AG der VMK erarbeiteten Vorschläge „im 
Rahmen einer zeitnahen Novellierung des Rechtsrahmens, insbesondere von StVO, der 
VwV-StVO und Straßenverkehrsgesetz, in Abstimmung mit den Ländern ggf. zu 
berücksichtigen“. Zu diesen Vorschlägen gehört u. a. eine Ergänzung des § 39 StVO 
(„Innerhalb geschlossener Ortschaften ist auch auf Vorfahrtsstraßen (Zeichen 306) mit 
einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von weniger als 50 km/h zu rechnen“ ) und ein 
Modellversuch zur Umkehrung der Regelgeschwindigkeit innerorts von 50 km/h auf 30 
km/h.

3 
 
 Das Bundeskabinett hat seiner Sitzung am 23.04.2021 einen neuen Nationalen Radver-
kehrsplan (NRVP) beschlossen, u. a. mit der Feststellung, dass es bedeutsam ist, “in Misch-
verkehren Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Verkehrsteilnehmenden zu reduzie-
ren“. Damit liefert der Bund eine weitere Begründung, Tempo 30 auch im Hauptverkehrs-
straßennetz anzuordnen. 
 Das am 29.04.2021 veröffentlichte Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klima-
schutzgesetz des Bundes formuliert zudem einen klaren Handlungsauftrag an den Bund: 
Er muss so rasch wie möglich alle zur Verfügung stehenden rechtlichen Maßnahmen 
ergreifen, um auch die Mobilitäts- und Verkehrswende voranzutreiben. Auch wenn 
niedrigere innerörtliche Höchstgeschwindigkeiten nur in geringem Umfang direkten 
Einfluss auf die CO 2-Emissionen haben: Sie sind ein zentrales Element einer 
Stadtverkehrspolitik, die die Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes stärken 
und damit auch die klimaschädlichen Auswirkungen des Autoverkehrs verringern will. 
Bei der Forderung, die Handlungsspielräume der Städte bei der Anordnung von Tempo 30 im 
Hauptverkehrsstraßennetz der Städte zu vergrößern, geht es nicht um eine undifferenzierte 
und pauschale Maßnahme. Die Änderung des Rechtsrahmens soll deshalb durch ein vom Bund 
gefördertes und zentral evaluiertes Modellvorhaben in mehreren Städten begleitet werden. 
Das Modellvorhaben ermöglicht, verschiedene Aspekte vertieft zu untersuchen, die 
genauerer Betrachtung bedürfen. Das hilft, bei der Anwendung des neuen Rechtsrahmens 
etwaige negative Begleiteffekte der Neuregelung minimieren zu können bzw. ggf. rechtlich 
nachzusteuern. Das Modellvorhaben kann u. a. folgende Themen umfassen:  
 Der straßengebundene ÖPNV  darf durch niedrigere zulässige Höchstgeschwindigkeiten 
im Hauptverkehrsstraßennetz nicht signifikant benachteiligt werden. Es soll untersucht 
werden, in welchem Umfang solche Nachteile auftreten (z. B. Reisezeit, Auswirkungen auf 
betriebliche Kosten) und mit welchen Maßnahmen sie kompensiert werden können. 
 Auf vielen Hauptverkehrsstraßen kann aus Platzgründen nicht oder nur mit erheblichem 
zeitlichem Vorlauf eine ausreichend dimensionierte separate Radverkehrsinfrastruktur 
geschaffen werden. Die Anordnung von Tempo 30 kann hier (auch als Zwischenlösung) bei 
Mischverkehr bzw. nicht ausreichenden Infrastrukturangeboten (z. B. Schutzstreifen) die 
Sicherheit erhöhen. Dazu fehlt es aber bislang an belastbaren Untersuchungen. 
 Tempo 30 im innerörtlichen Hauptverkehrsstraßennetz soll nicht zu 
Verdrängungseffekten mit einer erhöhten Belastung untergeordneter Straßen führen. 
Besondere Bedeutung hat deshalb ein störungsarmer Verkehrsfluss. Es können ggf. aber 
auch ergänzende regulierende Maßnahmen im Nebennetz sinnvoll sein (z. B. Höchst-
geschwindigkeiten < 30 km/h, Umgestaltung von Quartiersstraßen nach dem Vorbild von 
„Superblocks“ und anderes).

4 
 
ERKLÄRUNG 
Die für Mobilität und Stadtentwicklung zuständigen Beigeordneten, Bürgermeister:inen und 
Stadtbaurät:innen der unterzeichnenden Städte erklären daher: 
1. Wir bekennen uns zur Notwendigkeit der Mobilitäts- und Verkehrswende mit dem Ziel, die 
Lebensqualität in unseren Städten zu erhöhen. 
2. Wir sehen Tempo 30 für den Kraftfahrzeugverkehr auch auf Hauptverkehrsstraßen als 
integrierten Bestandteil eines nachhaltigen gesamtstädtischen Mobilitätskonzepts und 
einer Strategie zur Aufwertung der öffentlichen Räume. 
3. Wir fordern den Bund auf, umgehend die rechtlichen Voraussetzungen dafür zu schaffen, 
dass die Kommunen im Sinne der Resolution des Deutschen Bundestags vom 17.01.2020 
ohne weitere Einschränkungen Tempo 30 als Höchstgeschwindigkeit innerorts dort 
anordnen können, wo sie es für notwendig halten. 
4. Wir begrüßen ein vom Bund gefördertes begleitendes Modellvorhaben, das wichtige Ein-
zelaspekte im Zusammenhang mit dieser Neureglung vertieft untersuchen soll (u. a. zu den 
Auswirkungen auf den ÖPNV, zur Radverkehrssicherheit und zu den Auswirkungen auf das 
nachgeordnete Netz), um ggf. bei den Regelungen bzw. deren Anwendung nachsteuern zu 
können. 
6. Juli 2021 
 
Erstunterzeichnende 
 
Prof. Dr. Martin Haag  Stadt Freiburg im Breisgau, Bürgermeister 
Thomas Dienberg  Stadt Leipzig, Bürgermeister und Beigeordneter 
Frauke Burgdorff  Stadt Aachen, Stadtbaurätin und Beigeordnete 
Gerd Merkle   Stadt Augsburg, Baureferent 
Thomas Vielhaber  Landeshauptstadt Hannover, Stadtbaurat 
Robin Denstorff  Stadt Münster, Stadtbaurat und Beigeordneter 
Tim von Winning  Stadt Ulm, Bürgermeister