Niederflur Stadtbahnfahrzeug (Arbeitstitel NF12) Hier: nicht gegebene Barrierefreiheit im Modell Stand 28.07.2022

Vertreter*innen der Behindertenorganisationen und -
selbsthilfegruppen in der Stadtarbeitsgemeinschaft 
Behindertenpolitik  
 
Vorsitzende 
Frau Oberbürgermeisterin Reker 
Geschäftsführung  
Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik 
 
Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik - Sitzung am 14.11.2022 
 
Antrag/Beschlussempfehlung 
KVB – neues Niederflur Stadtbahnfahrzeug (Arbeitstitel NF12) 
Hier: nicht gegebene Barrierefreiheit im Modell Stand 28.07.2022 
 
Beschluss: 
Die Stadtarbeitsgemei nschaft Behindertenpolitik hat begründete Bedenken , dass 
das neu anzuschaffende Niederflurfahrzeug „NF12“ nicht barrierefrei ist. Sie fordert 
alle zuständigen Organe und Personen dazu auf, auf eine Änderung der 
Fahrzeuggestaltung hinzuwirken. Eine Anschaff ung darf in der Ausgestaltung vom 
28.07.22 nicht erfolgen. 
 
Begründung: 
Die Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) planen, neue Fahrzeuge für das Niederflurnetz in 
Köln zu beschaffen. Diese sollen einen Großteil der alten Fahrzeugflotte ersetzen.  
 
Im Juli 2022 wurde der bisherige Entwicklungsstand der Öffentlichkeit und 
Vertreter*innen des ‚Arbeitskreis Barrierefreies Köln‘  (AKBK) vorgestellt. Präsentiert 
wurde ein begehbares 1zu1 Modell („Mock -up“), dass den letzten Entwicklungsstand 
abbildet. Damit wurde die Umsetzung der gestellten Anforderungen im Lastenheft 
sowie die Ergebnisse der Beteiligung der Behindertenverbände erfahrbar. 
 
Trotz der Bemühungen der KVB und der Vertreter*innen des A KBK, dieses Ziel der 
Barrierefreiheit zu erreichen, musste im Termin bei der Vorstellung des Mock -up 
festgestellt werden: 
• In Verbindung mit dem Höhe nunterschied und dem Spalt zwischen 
Bahnsteigkante und Bahn wird die Steigung im Eingangsbereich zu einem 
kaum zu überwindenden Hindernis.  
• Die vorgeschlagene Konstruktion des Bodens wird als unsicher eingestuft, 
weil es im inneren des Fahrzeugs Steigungen  von bis zu 10,5 % gibt. In den 
AN/0611/2023
Eingang bei GF SoSeSe: 16.11.2022

für die meisten Lebensbereiche gängigen technischen Normen werden 
Steigungen größer als 6% als „nicht barrierefrei“ bewertet. 
Das bedeutet insbesondere für bestimmte mobilitätseingeschränkte Nutzer*innen, 
dass sie regelmäßig  weder selbstständig, selbstbestimmt noch sicher aus eigner 
Kraft dieses Fahrzeug  zu Fuss mit dem Rollator oder Rollstuhl  betreten oder 
verlassen können. 
 
Zudem halten wir es aufgrund der Gestaltung des Bodens im Alltagsbetrieb für 
unmöglich, innerhalb der  kurzen Haltezeiten einen sicheren Stand herzustellen und 
sich sichern zu können. 
 
Barrierefreiheit als übergeordnetes , in § 8 Abs.3 S.3 PbfG verpflichtendes Kriterium  
wurde von allen Beteiligten von Anfang an als übergeordnetes Ziel bewertet und als 
Anforderung gestellt. 
 
Unter Barrierefreiheit ist im Sinne §4 des BGG NRW zu verstehen: (auszugsweise) 
… 
(1) Die Erreichung von Barrierefreiheit für Menschen mit Behinderungen ist ein zentrales Ziel 
dieses Gesetzes, das von den Trägern öffentlicher Belange im Rahmen ihrer Zuständigkeit zu 
verwirklichen ist. Barrierefreiheit im Sinne dieses Gesetzes ist die Auffindbarkeit, 
Zugänglichkeit und Nutzbarkeit der gestalteten Lebensbereiche für alle Menschen. Die 
Auffindbarkeit, der Zugang und die Nutzung mü ssen für Menschen mit Behinderungen in der 
allgemein üblichen Weise,  ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde 
Hilfe möglich sein. Hierbei ist die Nutzung persönlicher Hilfsmittel zulässig.  
(2) Zu den gestalteten Lebensbereichen gehören ins besondere bauliche und sonstige 
Anlagen, die Verkehrsinfrastruktur, Beförderungsmittel im Personennahverkehr , technische 
Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische und visuelle 
Informationsquellen sowie Kommunikationseinrichtung en. Zur Auffindbarkeit, Zugänglichkeit 
und Nutzbarkeit gehört auch die Gewährleistung der Verständlichkeit von Informationen.  
… 
  
 
Die Vertreter*innen der Behindertenorganisationen in der Stadtarbeitsgemeinschaft 
Behindertenpolitik können daher einer Besc haffung in der vorgefundenen 
Ausführung nicht zustimmen. Sie verlangen eine entsprechende Umplanung und 
erwarten, dass ohne Realisierung von Barrierefreiheit im Sinne BGG NRW keine 
Auftragserteilung beim Hersteller erfolgt. 
 
Selbstverständlich stehen die V ertreter*innen des ‚Arbeitskreis Barrierefreies Köln‘ 
wie bisher weiter beratend zur Verfügung und gehen von einer Fortsetzung der 
erfolgreichen Zusammenarbeit der Vergangenheit mit der KVB zur Verbesserung der 
Barrierefreiheit bei Bus und Bahn aus. 
Die Ve rtreter*innen der Behindertenorganisationen in der Stadtarbeitsgemeinschaft

Behindertenpolitik bitten dringend alle Akteure in Verwaltung, Politik und bei der 
KVB, Alles zu unternehmen, dass am Ende eine neue moderne Generation von 
Fahrzeugen im Niederflur netz der Stadt Köln unterwegs ist, die allen Nutzer*innen 
eine bequeme, sichere und barrierefreie Mobilität ermöglicht. 
 
Die Geschäftsführung wird gebeten, diesen Beschluss dem Rat und allen relevanten 
Fachausschüssen, insbesondere dem Verkehrsausschuss un d dem AVR, 
schnellstmöglich zur Verfügung zu stellen. 
 
Gez. Paul Intveen 
Für die Vertreter*innen der Behindertenorganisationen und -selbsthilfegruppen in 
der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik  
 
Köln, 28.10.2022

12 –Fahrzeugbeschaffung / 153 – Strateg. Fahrwegplanung 
 
 
 
19. April 2023 
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Stellungnahme der KVB zur Barrierefreiheit des 
Einstiegs in das neue NF12-Stadtbahnfahrzeug 
Die KVB hat im November 2022 zugesichert, dass man in der Diskussion um die 
Barrierefreiheit des Einstiegs in das neue NF12 Niederflurstadtbahnfahrzeug eine 
schriftliche Stellungnahme zur konstruktiven Gestaltung des Eingangsbereiches 
der Niederflurstadtbahn NF12 mit Anrampungen und deren Barrierefreiheit 
abgibt. Trotz der erfolgten Einhaltung der rechtlichen und technischen Normen 
zur barrierefreien Ausgestaltung und den eigenen Expertisen der KVB, wurde mit 
der STUVA zusätzlich ein externer Gutachter beauftragt, um noch einmal zu 
bewerten, dass alles bedacht wurde und um ggf. Optimierungsoptionen 
aufzuzeigen.  
Da eine Veränderung des Konstruktionsdesigns hin zu einem Einstiegsbereich 
ohne Neigung tiefgreifende Änderungen mit sich bringen würde, muss neben der 
gutachterlichen Expertise zur Barrierefreiheit der Einstiegssituation auch 
berücksichtigt werden, welche Auswirkungen sich darüber hinaus ergeben. In 
dieser Stellungnahme wird daher zunächst das Gutachten der STUVA betrachtet 
und dann die vertrags- und vergaberechtliche Lage. Darüber hinaus wird kurz 
beleuchtet, welche potenziellen betrieblichen Folgen sich ergeben könnten. 
Darauf stützend ergibt sich der ggf. mögliche Handlungsspielraum. 
Gutachten - Bewertung der Barrierefreiheit des Einstiegs der 
neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Aufgrund der Vorgaben für die Konstruktion des NF12 Stadtbahnfahrzeuges ‒ 
z.B. die mit dem Arbeitskreis Barrierefreies Köln abgestimmte Stufenlosigkeit des 
Fahrzeuges, die Ausgestaltung des Fahrwerks sowie die Bahnsteighöhe ‒ müssen 
Bereiche mit unterschiedlicher Wagenfußbodenhöhe mit Rampen verbunden 
werden. Dies gilt auch für den Weg vom Einstieg zum Gang, der unter anderem 
zum Mehrzweckbereich führt.  
Als problematisch hatte der Arbeitskreis Barrierefreies Köln bei der Abstimmung 
am zweiten Modell (Design-Mock-up) thematisiert, dass das direkte 
Aufeinanderfolgen von Anrampung und Spalt bzw. Stufe zwischen Fahrzeug und 
Bahnsteig beim Ein- bzw. Aussteigen zu Schwierigkeiten – insbesondere für 
Menschen mit Rollstuhl – führen könnte. Der Gutachter setzte sich daher mit der 
Fragestellung auseinander, wie die Barrierefreiheit der Einstiegssituation im 
Sinne der gesetzlich formulierten Anforderungen zu bewerten ist. 
Neben der Anrampung bewertet das Gutachten auch die Stufen- und Spaltmaße 
zwischen Fahrzeug und Bahnsteig und kommt zu dem Schluss, dass beides den 
technischen Regelwerken und gesetzlich formulierten Anforderungen der 
Barrierefreiheit genügt.

12 –Fahrzeugbeschaffung / 153 – Strateg. Fahrwegplanung 
 
 
 
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Für die Konstruktion der Anrampung hat die Technische Aufsichtsbehörde die 
Vorgabe gemacht, im Rahmen der Inbetriebnahmegenehmigung gemäß § 62 
BOStrab die DIN EN 16585-3 als allgemein anerkannte Regel der Technik 
zugrunde zu legen. Die Norm legt die maximal zulässige Neigung einer 
barrierefrei nutzbaren Fläche mit einer Länge von mehr als 840 mm mit 
6,25 Prozent fest. Die Anrampung in den NF12-Niederflurstadtbahnfahrzeugen 
erfüllt damit mit einer Länge von 954 mm und einer Neigung von 6 Prozent die 
gesetzlich formulierten Anforderungen an die barrierefreie Nutzbarkeit ohne 
besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe. Andere Technische 
Regelwerke sowohl aus dem Fahrzeug- als auch aus dem Baubereich lassen 
Rampen mit einer Neigung von 6 Prozent bis zu einer Länge von 6 Metern bzw. 
Rampen bis zu einer Länge von 1 Meter und einer Neigung von maximal 
12 Prozent zu. 
Für die Stufen- und Spaltmaße zwischen Bahnsteig und Fahrzeug in der 
Haltestelle wird in mehreren Regelwerken seit Langem ein Zielwert von jeweils 
50 mm genannt, um Barrierefreiheit im Sinne der Definition aus den 
Behindertengleichstellungsgesetzen zu erreichen. Auch im Nahverkehrsplan der 
Stadt Köln werden sie genannt. Diese Zielwerte sind im Leerzustand und mit 
neuen Radreifen daher auch Bestandteil des Lastenheftes des NF12-
Stadtbahnfahrzeuges gewesen. Im Fahrgastbetrieb liegt der Wagenfußboden 
aufgrund von Verschleißen und Einfederung des Wagenkastens in der Regel 
tiefer, sodass sich in den meisten Fällen eine geringere Stufenhöhe ergibt. Zur 
Verringerung des Spalts sind wie auch bereits bei anderen Fahrzeugserien der 
KVB wie auch bei anderen Verkehrsunternehmen zusätzliche Leisten unterhalb 
der Türen an der Außenseite des Wagenkastens vorgesehen. Die 
Mindestanforderungen an Stufen- und Spaltmaße werden somit erfüllt. Damit 
erfüllt auch die Schnittstelle NF12-Niederflurstadtbahnfahrzeug – Bahnsteig die 
gesetzlich formulierten Anforderungen an die barrierefreie Nutzbarkeit ohne 
besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe. 
Auch die stichprobenartige Erhebung in anderen Straßenbahnbetrieben in 
Deutschland zeigt, dass die Ausgestaltung der Einstiegssituation, wie sie beim 
NF12 vorzufinden ist, bei Niederflurstraßenbahnen eine vielfach und langjährig 
umgesetzte Standardvariante darstellt. Sie ist bei alten wie bei aktuellen 
Fahrzeuggenerationen vorzufinden.  
Sollte der Fahrgastwechsel für mobilitätseingeschränkte Menschen in Einzelfällen 
allerdings nicht selbstständig möglich sein, steht eine Klapprampe zur Verfügung, 
um Stufe und/oder Spalt zu überbrücken, die beim Fahrpersonal angefordert 
werden muss. Auch die Klapprampe erfüllt die Anforderungen aus den 
Technischen Regelwerken und Vorgaben zur Barrierefreiheit. Denn auch der 
Gesetzgeber hat dem Rechnung getragen, dass trotz aller Bemühungen und 
Einhaltung aller gesetzlichen und normativen Anordnungen, es dazu kommen 
kann, dass Menschen auf Hilfeleistung angewiesen sind.

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Der Gutachter kommt zu dem Schluss, dass die „KVB beim NF12/NF6 in Bezug 
auf die Ausführung der Anrampung und der Schnittstelle Fahrzeug-Bahnsteig 
sämtliche gesetzlichen und normativen Vorgaben bezüglich der technisch-
konstruktiven Umsetzung eingehalten hat. Die Anforderungen werden in der 
Regel sogar übererfüllt, da bessere Werte als die maximal zulässigen Werte 
erreicht werden. Die in den Regelwerken formulierten Schutzziele werden damit 
erreicht und die Einstiegssituation ist als barrierefrei im Sinne der gesetzlichen 
formulierten Ziele – ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde 
Hilfe – zu bewerten.“ 
Das detaillierte Gutachten mit eingehender Erläuterung ist im Anhang der 
Stellungnahme zu finden. 
Vergaberechtliche und vertragsrechtliche Auswirkungen 
Als städtisches Unternehmen steht die KVB in der Verantwortung, wirtschaftlich 
zu handeln. Daher kann eine Gesamtbewertung, ob das Fahrzeugdesign 
dahingehend geändert werden soll, dass vom stufenlosen Design mit 
Anrampungen abgerückt wird und eine Fahrzeugkonstruktion ohne Anrampungen 
im Eingangsbereich und mit Stufen in den Gängen erfolgt, nicht ohne die 
Betrachtung der vergabe- und vertragsrechtlichen Konsequenzen erfolgen. 
Die juristische Überprüfung hat gezeigt, dass das derzeitige Fahrzeugdesign im 
Hinblick auf die barrierefreie Gestaltung keine Möglichkeit eröffnet, die die KVB 
dazu berechtigt, von dem bestehenden Vertrag mit Alstom / Kiepe 
zurückzutreten, ohne dass dies erhebliche wirtschaftliche Folgen hätte. Auch ist 
es nicht möglich, innerhalb des bestehenden Vertrages das bestehende 
Fahrzeugdesign in Bezug auf den Einstiegsbereich mit Anrampung zu ändern, 
ohne dass sich daraus vergaberechtliche Konsequenzen ergeben würden, die 
eine vollständige Neuausschreibung des Fahrzeuges bedingen und damit auch 
schwerwiegende betriebliche und wirtschaftliche Folgen hätten. 
Zusammenfassend lässt sich dazu festhalten: 
Vergaberecht 
Die Überprüfung des Vergaberechts hat gezeigt, dass es vergaberechtlich 
unzulässig wäre, das Konsortium Alstom Kiepe mit der Überarbeitung des NF12-
Fahrzeugkonzepts zu beauftragen, ein Fahrzeug ohne Anrampungen, aber mit 
Stufen zu konzipieren.  
Ein solcher Nachtrag würde eine vergaberechtlich unzulässige, wesentliche 
Auftragsänderung darstellen und eine Pflicht zur Neuausschreibung des 
Gesamtauftrags mit sich bringen. Die Überarbeitung wäre so umfangreich, dass 
sie erhebliche technische und kalkulatorische Auswirkungen auf den 
Gesamtauftrag hätte und nur im Rahmen einer europaweiten Neuausschreibung 
erfolgen könnte. Zulässige Grenzwerte für geringfügige Auftragsänderungen 
würden überschritten und da das Fahrzeugkonzept mit derzeitigem

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Planungsstand alle gültigen Normen und Vorschriften bzgl. der Barrierefreiheit 
sowie die spezifischen Voraussetzungen für die Erteilung der 
Inbetriebnahmegenehmigung durch die Technische Aufsichtsbehörde NRW (TAB) 
erfüllt, liegt kein Grund für eine Ausnahme vor. 
Würde in einem Nachtrag beauftragt werden, das NF12-Stadtbahnfahrzeug mit 
Stufen zu konstruieren, könnte dies von anderen Marktteilnehmern als 
vergaberechtlich unzulässige De-facto-Vergabe im Rahmen eines 
Nachprüfungsverfahrens vor der Vergabekammer angegriffen werden. 
Vertragsrecht 
Das Fahrzeugkonzept des NF12 hält mit dem jetzigen Planungsstand alle 
vertraglichen bzw. regulatorischen Anforderungen an die Barrierefreiheit sowie 
die in diesem Gesichtspunkt erforderlichen Voraussetzungen für die Erteilung der 
Inbetriebnahmegenehmigung durch die Technische Aufsichtsbehörde NRW (TAB) 
ein. Damit liegt keine Grundlage für einen Rücktritt vom Vertrag bzw. eine 
Kündigung des Vertrags durch die KVB vor.  
Es liegt auch kein Grund vor, der als Kündigungs- oder Rücktrittsgrund vom 
Vertrag festgehalten wurde, oder die der KVB Anlass geben könnten, den 
bestehenden Vertrag außerordentlich zu kündigen.  
Die KVB könnte sich über das Kündigungsrecht vom NF12-Vertrag lösen. Dann 
ist aber der beauftragte Unternehmer berechtigt, die vereinbarte Vergütung zu 
verlangen. Er muss diese zwar um das mindern, was er infolge der Aufhebung 
des Vertrags an Aufwendungen ersparen oder durch anderweitige Verwendung 
seiner Arbeitskraft erwerben oder zu erwerben böswillig unterlassen würde. Es 
blieben jedoch sehr hohe Regressansprüche bestehen. Sie umfassen 
insbesondere den Aufwand für bisherige Entwicklungsleistungen, Schadensersatz 
für die Abwicklung bereits mit Lieferanten und Unterauftragnehmern 
geschlossener Verträge sowie entgangenen Gewinn.  
Im Falle einer Vertragsaufhebung und Neuausschreibung wurden die Kosten für 
bisherige Entwicklungsleistungen des Konsortiums mit rund EUR 20 Mio. 
bewertet, die Ansprüche aufgrund des entgangenen kalkulierten Gewinns mit ca. 
EUR 30 bis 40 Mio. Zusammen mit den anderen zu erwartenden Schäden bzw. 
Aufwendungen hätte die KVB voraussichtlich einen dreistelligen Millionenbetrag 
als Entschädigung an das Konsortium zu leisten. 
Im Anhang finden sich detaillierten Ausführungen zu den vergabe- und 
vertragsrechtlichen Aspekten. 
Betriebliche Konsequenzen 
Neben den bereits skizzierten wirtschaftlichen Konsequenzen würde eine 
Neuausschreibung zu einem erheblichen zeitlichen Verzug führen. In der Folge 
würden mittelfristig eine Vielzahl von Niederflurfahrzeugen für die 
Aufrechterhaltung des Fahrplans fehlen, dies über einen Zeitraum, der dem

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Verzug des Fahrzeugbeschaffungsprojektes aufgrund der Neuausschreibung 
entspricht. Aus dem laufenden Projekt ist dieser Zeitraum mit mindestens vier 
Jahren abzuschätzen.  
 
Fazit und weiteres Vorgehen 
Die externe gutachterliche Überprüfung hat bestätigt, dass das Fahrzeugdesign 
des NF12 Stadtbahnfahrzeuges in Hinblick auf die Anrampung im 
Einstiegsbereich des Fahrzeuges und der auf die Schnittstelle Fahrzeug – 
Bahnsteig allen gesetzlichen und normativen Anforderungen einhält und somit im 
Sinne der gesetzlichen Festlegungen barrierefrei ist. Niederflurfahrzeuge mit 
einer gleichartigen Gestaltung des Eingangsbereiches mit Anrampungen sind bei 
anderen Verkehrsunternehmen in Deutschland standardmäßig im Einsatz. Somit 
fehlen unter anderem die formalen Gründe, das Fahrzeugdesign des NF12 
hinsichtlich der Anrampung im Eingangsbereich und der Stufenfreiheit 
grundlegend zu ändern. 
Eine Entscheidung, das Fahrzeugdesign des NF12 Stadtbahnfahrzeuges von 
stufenlos zu einem mit Stufen in den Gängen, aber ohne Anrampung im 
Eingangsbereich abzuändern, kann die KVB daher nicht verantworten. Neben den 
wirtschaftlichen Aspekten sind es auch die über mehrere Jahre andauernden 
betrieblichen Einschränkungen durch die erhebliche Unterdeckung der 
Niederflurfahrzeuge die gegen ein solches Vorgehen sprechen.  
Gleichwohl ist der KVB daran gelegen, dass alle Fahrgäste einfach und sicher ein- 
und aussteigen und sich im Fahrzeug aufhalten, nicht zuletzt aus betrieblichen 
Gründen. Ihr ist auch bewusst, dass die Anrampung in Kölner 
Niederflurfahrzeugen eine Neuerung darstellt. Daher wird sie unabhängig der 
gutachterlichen Einschätzungen überprüfen, welche Anpassungen technisch 
möglich und wirtschaftlich tragbar sind, um Ein- und Ausstieg für 
mobilitätseingeschränkte Menschen weiter zu erleichtern. Dabei werden auch die 
vom Arbeitskreis Barrierefreies Köln im Januar in Thielenbruch und im Schreiben 
vom 20. März genannten Aspekte mitbetrachtet werden. Diese sind 
 Verbreiterung der Scheuerleiste 
 Kommunikation mit dem Fahrer  
 Konstruktionsänderung der Haltestangen 
 etc. 
Selbstverständlich wird auch das bewährte Angebot des Mobilitätstrainings für 
mobilitätseingeschränkte Personen fortgesetzt und der Ein- und Ausstieg in das 
NF12-Fahrzeug mit in das Trainingsprogramm aufgenommen.

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Anhang 
Gutachten der STUVA vom 31. März 2023 
Zusammenfassung der vergabe- und vertragsrechtlichen Implikationen bei einer 
nachträglichen Änderung des NF12-Fahrzeugkonzepts im Hinblick auf die 
Barrierefreiheit vom 06. Februar 2023

Vergabeverfahren und juristische Beratung (33201) 
 
 
 
Zusammenfassung der vergabe- und vertragsrechtlichen Implikationen bei einer nachträglichen 
Änderung des NF12-Fahrzeugkonzepts im Hinblick auf die Barrierefreiheit 
 
Vergaberecht 
 Es wäre vergaberechtlich unzulässig, das Konsortium Alstom Kiepe mit der Überarbeitung des 
NF12-Fahrzeugkonzepts im Hinblick auf die streitigen Anforderungen an die Barrierefreiheit zu 
beauftragen. 
 
Ein Nachtrag über die fraglichen Anpassungen des Fahrzeugkonzepts würde eine vergaberechtlich 
unzulässige, wesentliche Auftragsänderung in Sinne von § 132 Abs. 1 GWB darstellen und eine 
Pflicht zur Neuausschreibung des Gesamtauftrags begründen. Die Überarbeitung des 
Fahrzeugkonzepts in solch einem Umfang könnte nur im Rahmen einer vollständigen 
(europaweiten) Neuausschreibung des NF12-Auftrags erfolgen. 
 
 Wesentliche Änderungen eines öffentlichen Auftrags während der Vertragslaufzeit erfordern ein 
neues Vergabeverfahren (§ 132 Abs. 1 Satz 1 GWB). Wesentlich in diesem Sinne sind Änderungen, 
die dazu führen, dass sich der öffentliche Auftrag erheblich von dem ursprünglich vergebenen 
öffentlichen Auftrag unterscheidet (§ 132 Abs. 1 Satz 2 GWB). 
 
Im vorliegenden Fall ergibt sich die Wesentlichkeit der Auftragsänderung daraus, dass die 
Neukonzeptionierung der Barrierefreiheit der Fahrzeuge ganz erhebliche technische und 
kalkulatorische Auswirkungen auf den Gesamtauftrag hätte. Die geforderten technischen 
Änderungen am Fahrzeugkonzept schlagen aufgrund ihres Umfangs spürbar auf die 
Angebotskalkulation durch. Wesentliche Parameter der Angebotskalkulation werden nachträglich 
geändert, wodurch die Vergleichbarkeit der im Vergabeverfahren abgefragten Angebotspreise 
beeinträchtigt wird.  
 
Zudem würde die qualitative Angebotswertung des Vergabeverfahrens dadurch verzerrt, dass in 
Folge der Neukonzeptionierung das bisherige Wertungskriterium „Stufenfreiheit“ obsolet wird 
und damit faktisch nachträglich entfällt.   
 
Vor diesem Hintergrund kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Annahme eines anderen 
Angebots möglich gewesen wäre, wenn die geforderten Änderungen bereits Gegenstand des 
ursprünglichen Vergabeverfahrens gewesen wären (vgl. § 132 Abs. 1 Satz 3 Nr. 1 GWB). 
 
 Die geforderte Überarbeitung des Fahrzeugkonzepts stellt aufgrund des mit ihr verbundenen 
erheblichen Mehraufwands keine bloß geringfügige Auftragsänderung dar, die unter die sog. 
Bagatellgrenze des § 132 Abs. 3 GWB fällt und damit vergaberechtlich zulässig wäre. Bei 
Lieferaufträgen sind Nachträge in einem Umfang von bis zu 10 % des Auftragswerts von der Pflicht 
zur Neuausschreibung ausgenommen (§ 132 Abs. 3 Satz 1 Nr. 2 GWB). Dies gilt allerdings nur dann, 
wenn der Gesamtwert aller Änderungen für sich genommen nicht den einschlägigen 
EU-Schwellenwert übersteigt (§ 132 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 GWB).

Vergabeverfahren und juristische Beratung (33201) 
 
 
 
Letzteres ist hier nicht der Fall. Der Wert des fraglichen Nachtrags überschreitet den 
EU-Schwellenwert für den Sektorenbereich in Höhe von derzeit EUR 431.000 deutlich. Somit kann 
ein Nachtrag nicht auf die Geringfügigkeit der Auftragsänderung gestützt werden. 
 
Die für die Vergabe von Aufträgen über soziale und andere besondere Dienstleistungen geltende 
höhere Bagatellgrenze von 20 % des ursprünglichen Auftragswerts (§ 130 Abs. 2 GWB) ist im hier 
einschlägigen Sektorenvergaberecht nicht anwendbar. Zudem gilt die 20 %-Grenze des § 130 
Abs. 2 GWB ebenfalls nicht vorbehaltlos. Gemäß § 132 Abs. 3 Nr. 1 GWB begründen Nachträge 
auch insoweit nur dann keine Ausschreibungspflicht, wenn ihr Gesamtwert den jeweiligen 
EU-Schwellenwert nicht übersteigt (vgl. Rixen in Beck VergabeR, 4. Aufl. (2022), § 130 GWB, Rn. 
119; Kraus in Ziekow/Völlink, 4. Aufl. (2020), § 130 GWB, Rn. 19; Mußgnug in Pünder/Schellenberg, 
Vergaberecht, 3. Auflage (2019), § 130 GWB, Rn. 33).  
 
 Es handelt sich bei dem fraglichen Nachtrag nicht um eine vergaberechtlich privilegierte, 
nachträglich erforderlich gewordene Auftragsänderung im Sinne des § 132 Abs. 2 Nr. 2 bzw. 
Nr. 3 GWB. Danach sind Änderungen eines öffentlichen Auftrags ohne Durchführung eines neuen 
Vergabeverfahrens unter anderem zulässig, wenn zusätzliche Lieferleistungen erforderlich 
geworden sind, die nicht in den ursprünglichen Vergabeunterlagen vorgesehen waren (Nr. 2) oder 
die Änderungen aufgrund von Umständen erforderlich geworden sind, die der öffentliche 
Auftraggeber im Rahmen seiner Sorgfaltspflicht nicht vorhersehen konnte (Nr. 3).  
 
Für die vertragsgerechte Durchführung des NF12-Auftrags ist die nachträgliche Änderung des 
Fahrzeugkonzepts im Hinblick auf Barrierefreiheit nicht „erforderlich“ im Sinne der vorbenannten 
Ausnahmetatbestände. Das Fahrzeugkonzept erfüllt mit derzeitigem Planungsstand alle gültigen 
Normen und Vorschriften bzgl. der Barrierefreiheit sowie die barrierespezifischen 
Voraussetzungen für die Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung durch die Technische 
Aufsichtsbehörde NRW (TAB).  
 
Auch sind die fraglichen Änderungen nicht aufgrund von Umständen erforderlich geworden, die 
zum Zeitpunkt der Ausschreibung nicht vorhersehbar waren. Der geforderte Nachtrag beruht nicht 
auf geänderten regulatorischen Anforderungen an die Barrierefreiheit der NF12. Die 
Barrierefreiheit war vielmehr bereits Gegenstand der Leistungsbeschreibung sowie der 
Konsultationen im Vorfeld bzw. Rahmen des Vergabeverfahrens. 
 
 Würde gleichwohl ein entsprechender Nachtrag beauftragt werden, könnte dies von anderen 
Marktteilnehmern als vergaberechtlich unzulässige De-facto-Vergabe im Rahmen eines 
Nachprüfungsverfahrens vor der Vergabekammer angegriffen werden.  
 
 
 
Vertragsrecht 
 Da das bisherige Fahrzeugkonzept der NF12 mit derzeitigem Planungsstand alle vertraglichen bzw. 
regulatorischen Anforderungen an die Barrierefreiheit sowie die barrierespezifischen 
Voraussetzungen für die Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung durch die Technische

Vergabeverfahren und juristische Beratung (33201) 
 
 
 
Aufsichtsbehörde NRW (TAB) einhält, liegt kein Sachmangel vor, der als Grundlage für einen 
Rücktritt vom Vertrag bzw. eine Kündigung des Vertrags durch die KVB herangezogen werden 
könnte.  
 
 Vertraglich vereinbarte Kündigungs- bzw. Rücktrittsrechte sind vorliegend nicht einschlägig. 
Ebenso liegt kein wichtiger Grund für eine außerordentliche Kündigung des Vertragsverhältnisses 
vor. 
 
 Die KVB könnte sich über das Kündigungsrecht nach §§ 650 Abs. 1 Satz 2, 648 Satz 1 BGB vom 
NF12-Vertrag lösen. Danach kann der Besteller kann bis zur Vollendung des Werkes jederzeit den 
Vertrag kündigen. Kündigt der Besteller den Vertrag, so ist der Unternehmer jedoch nach § 648 
Satz 2 BGB berechtigt, die vereinbarte Vergütung zu verlangen; er muss sich jedoch dasjenige 
anrechnen lassen, was er infolge der Aufhebung des Vertrags an Aufwendungen erspart oder 
durch anderweitige Verwendung seiner Arbeitskraft erwirbt oder zu erwerben böswillig unterlässt. 
 
Die möglichen Regressansprüche des Konsortiums umfassen insbesondere den Aufwand für 
bisherige Entwicklungsleistungen, Schadensersatz für die Abwicklung bereits mit Lieferanten und 
Unterauftragnehmern geschlossener Verträge sowie entgangenen Gewinn.  
 
Im Falle einer Vertragsaufhebung und Neuausschreibung wurden die Kosten für bisherige 
Entwicklungsleistungen des Konsortiums mit rund EUR 20 Mio. bewertet, die Ansprüche aufgrund 
des entgangenen kalkulierten Gewinns mit ca. EUR 30 bis 40 Mio. Zusammen mit den anderen zu 
erwartenden Schäden bzw. Aufwendungen hätte die KVB voraussichtlich einen dreistelligen 
Millionenbetrag als Entschädigung an das Konsortium zu leisten. Der NF12-Vertrag sieht keine 
Haftungsbeschränkung zugunsten der KVB für diese Konstellation vor. 
 
 Grundsätzlich bestünde die Möglichkeit, auf eine einvernehmliche Vertragsaufhebung 
hinzuwirken. Da die KVB jedoch keinen Rechtsanspruch hierauf hat, ist zu erwarten, dass sich das 
Konsortium nur zu solchen Bedingungen auf eine einvernehmliche Aufhebung des Vertrags 
einlassen wird, die wirtschaftlich den Folgen einer Kündigung nach §§ 650 Abs. 1 Satz 2, 648 Satz 1 
BGB entsprechen. 
 
* * *

Bewertung der Barrierefreiheit des 
Einstiegs der neuen 
Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
31. März 2023 
Projekt-Nr. 2022102 
Bericht-Nr. 2022102-SB-001 
Auftrag der 
Kölner Verkehrs-Betriebe AG 
Scheidtweilerstraße 38 
50927 Köln 
an die 
STUVA 
Studiengesellschaft für 
Tunnel und Verkehrsanlagen e. V. 
Mathias-Brüggen-Straße 41 
50827 Köln 
 
Schluss bericht  
 
Version 1.0

Bewertung der Barrierefreiheit 
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Auftraggeber 
Kölner Verkehrs-Betriebe AG 
Scheidtweilerstraße 38 
50927 Köln 
Ansprechpartnerin 
Judith Beckmann, Nahverkehrsmanagement 
 
Bearbeitung 
Dr.-Ing. Dirk Boenke 
STUVA e. V. 
Mathias-Brüggen-Straße 41 
50827 Köln 
 2022102-SB-001

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 3 von 29 
Inhalt 
Inhalt ................................................................................................................................................................................................... 3 
1 Ausgangslage und Aufgabenstellung .......................................................................................................................... 5 
2 Rechtlicher Kontext .............................................................................................................................................................. 6 
2.1 Behindertengleichstellungsgesetze .................................................................................................................... 6 
2.1.1 Behindertengleichstellungsgesetz des Bundes ........................................................................................ 6 
2.1.2 Behindertengleichstellungsgesetz des Landes NRW ............................................................................. 6 
2.2 BOStrab ......................................................................................................................................................................... 7 
2.3 Allgemein anerkannte Regeln der Technik ..................................................................................................... 7 
3 Analyse und Bewertung der Einstiegssituation ........................................................................................................ 9 
3.1 Analyse der Anrampung im Fahrzeug ............................................................................................................... 9 
3.1.1 Länge und Neigung der Anrampung im NF12/NF6 ............................................................................... 9 
3.1.2 Vorgaben für die Neigung in den Technischen Regelwerken ............................................................ 9 
3.2 Analyse der Schnittstelle Fahrzeug-Haltestelle .......................................................................................... 13 
3.2.1 Status quo Zielvorgabe Spalt und Stufe an der Schnittstelle .......................................................... 13 
3.2.2 Gesetzliche und normative Vorgaben ....................................................................................................... 14 
3.2.3 Einflüsse aus der Betriebspraxis ................................................................................................................... 16 
3.3 Bewertung der Einstiegssituation..................................................................................................................... 17 
3.3.1 Bewertung der Neigung der Anrampung ................................................................................................ 17 
3.3.2 Bewertung von Spalt und Stufe an der Schnittstelle Fahrzeug-Haltestelle ............................... 18 
3.3.3 Bewertung der gesamten Einstiegssituation .......................................................................................... 18 
4 Straßenbahnen anderer Verkehrsunternehmen .................................................................................................... 20 
4.1 Einstiegssituation bei unterschiedlichen Straßenbahnfahrzeugen ..................................................... 20 
4.1.1 Frankfurt am Main ............................................................................................................................................. 20 
4.1.2 Rhein-Neckar-Tram 2020 ............................................................................................................................... 20 
4.1.3 Kassel ...................................................................................................................................................................... 21 
4.1.4 Düsseldorf ............................................................................................................................................................ 22 
4.1.5 Hochflurfahrzeuge der KVB ........................................................................................................................... 23 
4.2 Zusammenfassung und Fazit der Analyse anderer Verkehrsunternehmen .................................... 24

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 4 von 29 
5 Zusammenfassung und Fazit ........................................................................................................................................ 25 
6 Literaturverzeichnis ........................................................................................................................................................... 28

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 5 von 29 
1 Ausgangslage und Aufgabenstellung 
Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) möchten die in die Jahre gekommenen Niederflur-
Straßenbahnen der Fahrzeugserie K4000 durch neue Fahrzeuge ersetzen. Der Zuschlag für die 
Bestellung der insgesamt 62 Langzüge (interne Bezeichnung NF12) und die zwei Kurzzüge (NF6) zzgl. 
möglicher Optionsfahrzeuge wurde im Jahr 2020 an die an das Herstellerkonsortium Alstom/Kiepe 
erteilt. Die Auslieferung der Vorserienfahrzeuge soll nach derzeitigem Stand (März 2023) Ende 
2024/Anfang 2025 starten. 
Die neuen Fahrzeuge sollen in bewährter und robuster Drehgestelltechnik ausgeführt werden. Seitens 
des Arbeitskreises Barrierefreies Köln (AK Barrierefreies Köln) wurde gefordert, dass im Innenraum der 
Fahrzeuge keine Stufen vorhanden sein sollen, um 100 Prozent Niederflur zu erreichen.1 Die 
Bahnsteighöhe im Kölner Niederflurnetz wurde auf 350 mm über Schienenoberkante (SO) festgelegt. 
Dieser Wert stellt die Zielhöhe für den Einstieg in die Kölner Straßenbahnfahrzeuge dar, um im Sinne 
einer systemischen Abstimmung einen praktisch stufenlosen Einstieg zu erreichen.  
Aufgrund der definierten Konstruktionsgrundsätze (Drehgestell) und um einen praktisch stufenlosen 
Fahrgastwechsel zu ermöglichen, ergeben sich verschiedene Zwangspunkte in der Höhenlage des 
Wagenfußbodens. Da der Fahrgastraum stufenlos ausgeführt werden soll, sind die unterschiedlich 
hohen Bereiche des Wagenfußbodens in den NF12/NF6 über Rampen verbunden. Eine dieser 
Anrampungen führt von der Einstiegskante zum Gangbereich, der weiter zum Rollstuhlstellplatz 
(Mehrzweckfläche) führt.  
Im Zuge der Arbeiten zur konkreten Fahrzeuggestaltung wurden zwei Modelle angefertigt: e in 
Ergonomie-Mock-up sowie ein Design-Mock-up. Diese Modelle dienten unter anderem dazu, sich mit 
dem AK Barrierefreies Köln über zahlreiche Details in den neuen Fahrzeugen abzustimmen. Die 
Abstimmung am Ergonomie-Mock-up erfolgte im Juli 2021. Dabei wurden seitens des AK 
Barrierefreies Köln verschiedene Änderungswünsche angesprochen, die von der KVB im weiteren 
Entwicklungsprozess umgesetzt wurden, soweit dies technisch machbar war. Beispielsweise wurde die 
vom AK Im Zusammenhang mit dem Fahrzeugzustieg gewünschte visuell kontrastreiche Markierung 
der konstruktionsbedingten, seitlichen Abschrägungen an der Anrampung im Weiteren berücksichtigt.  
Auf Grundlage der Abstimmung am Ergonomie-Mock-up wurde das Design-Mock-up entwickelt. Die 
Abstimmung mit dem AK Barrierefreies Köln an diesem Modell fand Ende Juli 2022 statt. Es wurde nun 
rückgemeldet, dass die Anrampung im Türbereich, über den auch die Mehrzweckfläche mit 
Rollstuhlstellplatz zu erreichen ist, nicht barrierefrei nutzbar sei. Es könne sein, dass eine Person mit 
einem muskelkraftbetriebenen Rollstuhl beim Verlassen des Fahrzeugs den Rollstuhl vorne ankippen 
bzw. anheben muss, um den Restspalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig mit den (kleineren) Rädern 
sicher überwinden zu können. Das Ankippen des Rollstuhls auf der geneigten Fläche sei allerdings 
nicht für jeden Rollstuhlnutzenden möglich.  
Die Konstruktion ist nun bezüglich der Barrierefreiheit technisch-funktional zu bewerten. 
  
                                                      
1 Die bisherigen Niederflurfahrzeuge (K4000 und K4500) haben einen Niederfluranteil von ca. 
70 Prozent. Der Wagenfußboden in den jeweiligen Kopfbereichen über den Triebdrehgestellen liegt 
höher als der Wagenfußboden im Mittelteil. Die Kopfbereiche sind jeweils über eine 220 mm hohe 
Stufe zu erreichen.

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 6 von 29 
2 Rechtlicher Kontext 
2.1 Behindertengleichstellungsgesetze 
2.1.1 Behindertengleichstellungsgesetz des Bundes 
Das Behindertengleichstellungsgesetz zielt darauf ab (§ 1 Abs. 1 BGG) 
„die Benachteiligung von Menschen mit Behinderungen zu beseitigen und zu verhindern sowie ihre 
gleichberechtigte Teilhabe am Leben in der Gesellschaft zu gewährleisten und ihnen eine 
selbstbestimmte Lebensführung zu ermöglichen. Dabei wird ihren besonderen Bedürfnissen 
Rechnung getragen.“ 
Dies gilt für alle gestalteten Lebensbereiche und schließt Verkehrsanlagen und Fahrzeuge des 
öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ein. Die zentrale Anforderung folgt insoweit aus §  8 Abs. 5 
BGG. Danach sind  
„[s]onstige bauliche oder andere Anlagen, öffentliche Wege, Plätze und Straßen sowie öffentlich 
zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel im öffentlichen Personenverkehr […] nach 
Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten. Weitergehende 
landesrechtliche Vorschriften bleiben unberührt.“ 
Verkehrsanlagen und Verkehrsmittel gelten, neben anderen gestalteten Lebensbereichen, gemäß § 4 
BGG als barrierefrei 
„[…}, wenn sie für Menschen mit Behinderungen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere 
Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe auffindbar, zugänglich und nutzbar sind. Hierbei ist 
die Nutzung behinderungsbedingt notwendiger Hilfsmittel zulässig.“ 
2.1.2 Behindertengleichstellungsgesetz des Landes NRW 
Auch das nordrhein-westfälische Behindertengleichstellungsgesetz (BGG NRW) zielt darauf ab  
„[…] Diskriminierung von Menschen mit Behinderung zu verhindern und zu beseitigen sowie die 
volle, wirksame und gleichberechtigte Teilhabe von Menschen mit Behinderungen am Leben in der 
Gesellschaft durch die Beseitigung von Barrieren und die Herstellung von Auffindbarkeit, 
Zugänglichkeit und Nutzbarkeit zu gewährleisten. Hierzu gehört auch die Ermöglichung einer 
selbstbestimmten Lebensführung.“ 
Der Geltungsbereich deckt sich dabei mit dem Geltungsbereich des BGG (§ 7 Abs. 1 BGG NRW): 
„Bauliche Anlagen, öffentliche Wege, Plätze, Straßen sowie öffentlich zugängliche Verkehr sanlagen 
und Beförderungsmittel sowie sonstige Anlagen im Sinne von § 4 Absatz 2 sind nach Maßgabe der 
geltenden Rechtsvorschriften barrierefrei zu gestalten.“ 
Zudem definiert das BGG NRW Barrierefreiheit sinngemäß der Definition aus dem BGG (§  4 Abs. 1 BGG 
NRW): 
„Barrierefreiheit im Sinne dieses Gesetzes ist die Auffindbarkeit, Zugänglichkeit und Nutzbarkeit der 
gestalteten Lebensbereiche für alle Menschen. Die Auffindbarkeit, der Zugang und die Nutzung 
müssen für Menschen mit Behinderungen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere 
Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe möglich sein. Hierbei ist die Nutzung persönlicher 
Hilfsmittel zulässig.“

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 7 von 29 
2.2 BOStrab 
Die Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab) regelt den Bau und Betrieb von 
Straßenbahnen im Sinne des § 4 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG). 
Die BOStrab führt aus (§ 2 Abs. 1 BOStrab): 
„(1) Betriebsanlagen, Fahrzeuge oder Teile davon müssen so beschaffen sein, dass sie den 
Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Die Anforderungen an Betriebsanlagen, 
Fahrzeuge oder Teile davon gelten als erfüllt, 
1. wenn die Betriebsanlagen, Fahrzeuge oder Teile davon hinsichtlich ihrer Beschaffenheit den für 
sie unmittelbar geltenden Rechtsakten der Europäischen Gemeinschaft oder der Europäischen 
Union und den für sie geltenden Rechtsvorschriften, mit denen Richtlinien der Europäischen 
Gemeinschaft oder der Europäischen Union in deutsches Recht umgesetzt sind, entsprechen, oder 
2. soweit solche Rechtsvorschriften nicht bestehen, wenn die Betriebsanlagen, Fahrzeuge oder Teile 
davon nach den Vorschriften dieser Verordnung, nach den von der Technischen Aufsichtsbehörde 
und von der Genehmigungsbehörde getroffenen Anordnungen sowie nach den allgemein 
anerkannten Regeln der Technik gebaut sind und betrieben werden. 
[…] 
(2) Von den allgemein anerkannten Regeln der Technik kann abgewichen werden, wenn mindestens 
die gleiche Sicherheit gegenüber der Technischen Aufsichtsbehörde nachgewiesen wird.“  
Darüber hinaus sieht § 3 Abs. 5 BOStrab als Bestandteil der Allgemeinen Anforderungen an den Bau 
der Betriebsanlagen und Fahrzeuge in Form einer Generalklausel vor, dass 
„[z]u den baulichen Anforderungen […] auch Maßnahmen [gehören], die in ihrer Mobilität 
eingeschränkten Personen die Benutzung der Betriebsanlagen nach § 1 Absatz 7 Nummer 2 [= die 
für den Aufenthalt und die Abfertigung der Fahrgäste bestimmten Anlagen] und Personenfahrzeuge 
ohne besondere Erschwernis ermöglichen. […]“ 
Inhaltlich nimmt § 3 Abs. 5 BOStrab damit Bezug zur Definition der Barrierefreiheit in den 
Behindertengleichstellungsgesetzen („ohne besondere Erschwernis“). 
2.3 Allgemein anerkannte Regeln der Technik 
In Rechtsnormen wird regelmäßig Bezug auf die allgemein anerkannten Regeln der Technik (aaRdT) 
Bezug genommen (vgl. beispielsweise § 2 Abs. 1 Nr. 2 BOStrab, siehe Abschnitt 2.1).  
Das Handbuch für Rechtsförmlichkeit des Bundesministeriums für Justiz, welches u.  a. für 
Gesetzgebungsverfahren herangezogen wird, erläutert zu den allgemein anerkannten Regeln der 
Technik (vgl. Bundesministerium für Justiz 2008, Rn. 252):  
„Allgemein anerkannte Regeln der Technik sind schriftlich fixierte oder mündlich überlieferte 
technische Festlegungen für Verfahren, Einrichtungen und Betriebsweisen, die nach herrschender 
Auffassung der beteiligten Kreise (Fachleute, Anwender, Verbraucherinnen und Verbraucher und 
öffentliche Hand) geeignet sind, das gesetzlich vorgegebene Ziel zu erreichen und die sich in der 
Praxis allgemein bewährt haben oder deren Bewährung nach herrschender Auffassung in 
überschaubarer Zeit bevorsteht.“ 
Diese Sichtweise wurde bereits gerichtlich bestätigt, z. B. durch ein Urteil des 
Bundesverwaltungsgerichts (vgl. u. a. BVerwG, Urteil vom 25.09.1992).

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 8 von 29 
Als geeignete Quelle für aaRdT kommen beispielsweise DIN-Normen und sonstige technische 
Regelwerke in Betracht und stellen insofern eine Quelle für konkrete Maßnahmen dar, um die 
gesetzlich formulierten Zielvorgaben erreichen zu können. Es  
„besteht eine tatsächliche Rechtsvermutung dafür, dass sie fachgerecht sind, d. h. dass sie den 
anerkannten Regeln der Technik entsprechen.“2 
Dieser Sachverhalt äußert sich auch im Normenvertrag zwischen der Bundesrepu blik Deutschland und 
dem DIN (Fuchs 2004, S. 5): 
„Dem DIN kommt hierbei in zunehmendem Maß die Aufgabe zu […] durch Ausarbeitung von DIN-
Normen […] allgemein anerkannte Regeln der Technik zu schaffen, die es ermöglichen, in 
Rechtsvorschriften auf Normen Bezug zu nehmen. Diese Möglichkeit der Verknüpfung von 
Rechtsvorschriften und technischen Normen entlastet die Bundesregierung davon, in jedem Einzel fall 
technische Regeln selbst erarbeiten zu müssen.“ 
Darüber hinaus ist festzuhalten, dass DIN-Normen aus sich heraus keinerlei Rechtsgeltung entfalten, 
da sie trotz der vertraglichen Regelungen zwischen Staat und DIN-Institut grundsätzlich private 
technische Regeln mit Empfehlungscharakter sind. DIN-Normen bilden allerdings einen Maßstab für 
einwandfreies technisches Verhalten (vgl. Wissenschaftliche Dienste 2019, S. 4).  
  
                                                      
2 Wissenschaftliche Dienste 2019, S. 5.

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 9 von 29 
3 Analyse und Bewertung der Einstiegssituation 
3.1 Analyse der Anrampung im Fahrzeug 
Damit insbesondere Menschen mit Rollstuhl oder Rollator eine geneigte Fläche sicher und 
eigenständig nutzen können, ist die Neigung einer begehbaren Fläche sowie deren Länge zu 
begrenzen. Vorgaben, mit denen die definierten Schutzziele3 erreicht werden, sind in Technischen 
Regelwerken enthalten. Allerdings bestehen in Deutschland – trotz grundsätzlich einheitlichem 
Schutzziel – für unterschiedliche Regelungsbereiche abweichende Vorgaben. Der folgende Abschnitt 
gibt einen Überblick über die Festlegungen für zulässige Neigungen im Zusammenhang mit der Länge 
aus dem Verkehrsbereich (Fahrzeuge) und dem Baubereich. 
3.1.1 Länge und Neigung der Anrampung im NF12/NF6 
Die Anrampung im Einstiegsbereich der NF12/NF6 (Bild 1) weist nach derzeitigem Stand (28.02.2023) 
folgende Eigenschaften auf: 
- Eine Länge von 954 mm  
- bei einer Neigung von 6 Prozent.  
 
Bild 1: Anrampung im Einstiegsbereich im NF12/NF6 (Design-Mock-up) [Foto: Boenke] 
3.1.2 Vorgaben für die Neigung in den Technischen Regelwerken 
3.1.2.1 Bahnbereich: DIN EN 16585-3 
Die DIN EN 16585-3 „Bahnanwendungen – Gestaltung für die Nutzung durch PRM – Ausstattung und 
Bauteile in Schienenfahrzeugen – Teil 3: Lichte Räume und Innentüren“ ist Teil einer Gruppe aus vier 
Normen mit insgesamt neun Teilen. Die Norm beschreibt und bewertet spezifische Anforderungen an 
                                                      
3 Vgl. Schutzziel unter Ziffer 4.3 DIN 18040-3, S. 8.

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 10 von 29 
die Gestaltung von Schienenfahrzeugen, wenn diese durch Menschen mit Mobilitätseinschränkungen 4 
benutzt werden sollen (vgl. Anwendungsbereich DIN EN 16585-3, S. 5).  
Die Anwendung der Norm für Straßenbahnen wird im konkreten Fall (Inbetriebnahme NF12/NF6) von 
der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) als „anerkannte Regel der Technik“ grundsätzlich vorgeben. Im 
Rahmen der Inbetriebnahmegenehmigung nach § 62 BOStrab wird seitens der TAB überprüft, ob die in 
der Norm genannten Anforderungen erfüllt sind (Technische Aufsichtsbehörde NRW 2017, S. 1 und 
zugehörige Checkliste).  
In der Norm sind unter Abschnitt 5.4 „Höhenänderungen“ die maximal zulässigen Rampenneigungen 
für „Innenrampen in rollstuhlgerechten Bereichen“ aufgeführt. 5 Die Vorgaben für die Neigung gelten 
für Gänge, die für Rollstühle zugängliche Bereiche miteinander verbinden. Dies betrifft unter anderem 
Gänge zwischen dem Vorraum einer rollstuhlgerechten Außentür und einem Rollstuhlstellplatz. Die 
maximal zulässige Neigung für den Gang ist abhängig von der Länge der geneigten Fläche. 
Gemäß Tabelle 4 bzw. Bild 8 DIN EN 16585-3 darf bei einer Länge der geneigten Fläche von mehr 
als 840 mm die Neigung nicht mehr als 6,25 Prozent betragen. Bei kürzeren Rampen sind 
maximal 12 Prozent Neigung zulässig.6 
Die Länge der Anrampung in den NF12/NF6-Stadtbahnwagen ist mit insgesamt 954 mm größer als 
840 mm, weshalb der geringere Neigungswert aus der Norm für eine Bewertung h eranzuzuziehen ist. 
Für den Eisenbahnbereich sind die Vorgaben der Norm im Zusammenhang mit der Verordnung VO 
(EU) Nr. 1300/2014 (TSI PRM)7 verbindlich anzuwenden. Da insofern keine Unterschiede bezüglich der 
Anforderungen an geneigte Flächen bestehen, wird auf weitere Erläuterungen für die Anwendung im 
Eisenbahnbereich verzichtet. 
3.1.2.2 Bahnbereich: DIN EN 16586-2 
Für den Bahnbereich ist weiterhin die DIN EN 16586-2 „Bahnanwendungen – Gestaltung für die 
Nutzung durch PRM – Barrierefreier Zugang – Teil 2: Einstiegshilfen“ anzuwenden. Für Einstiegshilfen, 
welche eine stufenlose Verbindung zwischen Fahrzeug und Bahnsteig für Rollstuhlnutzende herstellen  
(Rampen), bestehen gegenüber der DIN EN 16585-3 abweichende Regelungen für maximal zulässige 
Neigungen.  
Unter Ziffer 5.3 „Einstiegshilfen – Rampen“ legt die Norm fest, dass Rampen so auszulegen und zu 
bewerten sind, dass sie maximal 18 Prozent geneigt sind. Bezüglich des Maximalwertes wird 
angemerkt, dass Fahrgäste in diesem Fall möglicherweise Hilfestellung benötigen.  
Die Auslegung der Rampe hat sich darüber hinaus an definierten technischen Anforderungen für die 
Rollstühle zu orientieren (vgl. DIN EN 16586-2 Ziffer 5.3.1 Nr. 3 und Abschnitt 3.2.2.3). 
                                                      
4 In der Norm wird der Begriff „PRM“ verwendet, was eine Abkürzung von „People with re duced 
mobility“ (Menschen mit Mobilitätseinschränkungen) ist. 
5 „Gänge zwischen dem Vorraum einer rollstuhlgerechten Außentür, einem Rollstuhlstellplatz […]“.  
6 Gilt für einstöckige Wagen, denen Straßenbahnen zuzuordnen sind. 
7 TSI PRM: Technische Spezifikationen für die Interoperabilität – Personen mit eingeschränkter 
Mobilität (PRM = Persons with reduced mobility).

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des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 11 von 29 
3.1.2.3 Busbereich: UN-ECE R 107 
Die „Regelung Nr. 107 der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) – 
Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen der Klassen M2 und M3 hinsichtlich ihrer 
allgemeinen Konstruktionsmerkmale“ beschreibt Konstruktionsmerkmale für Busse. Sie ist durch die 
europäische Verordnung VO (EU) 2018/858 im Rahmen der Typgenehmigung von Fahrzeugen als 
verbindlich anzuwendende Technische Bestimmung eingeführt (vgl. Anhang II Teil I VO (EU) 
2018/858).8 
Die UNECE R 107 hat im Jahr 2014 in Verbindung mit anderen Rechtsakten der Europäischen Union die 
bis zum 31.10.2014 geltende RL (EU) 2001/85/EG (EU-Busrichtlinie) abgelöst. Die UNECE-Regelungen 
werden fortlaufend aktualisiert. Derzeit (Februar 2023) ist für die UNECE R 107 die Änderungsserie 07 
aus dem Jahr 2018 anzuwenden (UNECE R 107.07). 
In UNECE R 107.07 Anhang 8 sind Konstruktionsmerkmale zur „Unterbringung und Barrierefreiheit für 
Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität“ aufgeführt.  
Bezüglich der Fußbodenneigung ist unter UNECE R 107.07 Anhang 8 Ziffer 3.5 festgelegt: 
„Die Neigung von Gängen, Zugängen oder Fußbodenbereichen zwischen einem Behindertensitz 
oder einem Rollstuhlstellplatz und mindestens einem Einstieg und einem Ausstieg oder einem 
kombinierten Ein-/Ausstieg darf 8 % nicht überschreiten. Solche geneigten Bereiche sind mit 
einer rutschfesten Oberfläche zu versehen.“ 
Des Weiteren bestehen Vorschriften hinsichtlich des maximalen Neigungswinkels einer Rampe, die als 
Einstiegshilfe für Menschen im Rollstuhl verwendet wird. Dazu heißt es unter UNECE R 107.07 Anhang 
8 Ziffer 3.11.4.1.3: 
„Die Rampe muss mindestens 800 mm breit sein. Die Neigung der Rampe darf nicht mehr als 
12 % betragen, wenn diese auf einen 150 mm hohen Bordstein ausgefahren oder entfaltet ist. 
Die Neigung der Rampe darf nicht mehr als 36 % betragen, wenn diese auf den Boden ausgefahren 
oder entfaltet ist. Zur Ausführung dieser Prüfung darf eine Absenkvorrichtung verwendet werden.“  
Für den Regelbetrieb im Busverkehr haben sich die 12 Prozent als Zielwert für die maximale Neigung 
der Rampe etabliert, da diese von Menschen im Rollstuhl in der Regel selbstständig bewältigt werden 
kann (vgl. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) 2014, S. 13; Rebstock und Sieger 2015, 
S. 29).  
3.1.2.4 Öffentlicher Verkehrsraum: DIN 18040-3 
Die DIN  18040-3 „Barrierefreies Bauen. Planungsgrundlagen. Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und 
Freiraum“ ist Teil der Normenreihe DIN 18040 zum barrierefreien Bauen. Die Norm stellt die 
technischen Voraussetzungen dar, unter denen der Verkehrsraum barrierefrei im Sinne der Zielvorgabe 
aus dem Behindertengleichstellungsgesetz (§ 4 BGG, vgl. Abschnitt 2.1.1) ist (vgl. DIN  18040-3, S. 5).  
In der Norm wird unterschieden zwischen Rampen und Gehwegen. Bei der Längsneigung von Rampen 
verweist die DIN  18040-3 grundsätzlich auf die Festlegungen gemäß DIN  18040-1 (siehe Abschnitt 
3.1.2.6). 
Unter Ziffer 4.3 „Längs- und Querneigung“ nennt die Norm Werte für die Längsneigung, damit die 
Flächen für den Fußverkehr (Gehwege) eigenständig und sicher zu benutzen sind. Erreicht werden kann 
                                                      
8 In Deutschland verankert über die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (§ 19 StVZO).

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 12 von 29 
dies mit einer Längsneigung von grundsätzlich maximal 3 Prozent bzw. grundsätzlich maximal 
6 Prozent, wenn die Länge dieser Abschnitte 10 Meter nicht überschreitet und nach dieser Strecke 
Zwischenpodeste mit einer Längsneigung von maximal 3 Prozent angeordnet sind. 
Die Norm weist in einer Anmerkung zu den Längsneigungen daraufhin, dass bei sehr kurzen 
Neigungsstrecken von bis zu 1,00 Meter Länge Neigungen bis maximal 12 Prozent umgesetzt werden 
können, wenn aufgrund örtlicher Rahmenbedingungen diese größere Neigung dazu dienen kann, im 
Übrigen normgemäße Neigungsverhältnisse zu erreichen (vgl. DIN  18040-3 Ziffer 4.3). Der Hinweis ist 
abgeleitet aus den Erfahrungen aus dem Busbereich (vgl. Abschnitt 3.1.2.3), da sich die 12 Prozent 
Neigung dort für Menschen im Rollstuhl „als eben noch zu bewältigen“ erwiesen hätten (vgl., Rebstock 
und Sieger 2015, S. 29).  
3.1.2.5 Öffentlicher Verkehrsraum: Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen 
Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) erarbeitet und veröffentlicht das 
abgestimmte Technische Regelwerk für das gesamte Straßen- und Verkehrswesen in Deutschland (vgl. 
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV) 2023). Die von der FGSV 
veröffentlichten „Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen“ (H BVA) (Forschungsgesellschaft für 
Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV) 2011) vertiefen die Entwurfsregelwerke der FGSV zur 
Verkehrs- und Straßenraumgestaltung hinsichtlich des Aspektes Barrierefreiheit . 
Die H BVA unterscheiden – wie die DIN 18040-3 (vgl. Abschnitt 3.1.2.4) – bezüglich der zulässigen 
Neigung von barrierefrei nutzbaren Flächen zwischen Wegen und Rampen. Hinsichtlich der Wege wird 
auf die DIN 18024-19 verwiesen. Die Vorgaben unter H BVA Ziffer 3.1.2 entsprechen den Vorgaben aus 
DIN 18040-3 Ziffer 4.3 (vgl. Abschnitt 3.1.2.4). 
Unter Ziffer 3.3.3.2 „Rampen“ werden in den H BVA als zulässige Neigung grundsätzlich maximal 
6 Prozent bei einer Länge des Rampenlaufs von maximal 6 Metern genannt. Wenn diese Lösung 
nicht umsetzbar ist, dann besteht gemäß H BVA die Möglichkeit, Rampen mit einer Neigung von 
maximal 10 Prozent anzulegen. Hierzu weisen die H BVA einschränkend darauf hin, dass Rampen mit 
einer Neigung von mehr als 6 Prozent nicht mehr von allen Menschen mit Rollstuhl oder Rollator 
benutzt werden können.10 
3.1.2.6 Öffentlich zugängliche Gebäude: DIN 18040-1 
Die DIN  18040-1 „Barrierefreies Bauen. Planungsgrundlagen. Teil 1: Öffentlich zugängliche Gebäude“ ist 
Teil der Normenreihe DIN 18040 zum barrierefreien Bauen. Die Norm stellt die technischen 
Voraussetzungen dar, unter denen bauliche Anlagen für Menschen mit Behinderungen in der 
allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe 
                                                      
9 Die DIN 18024-1:1998-01 wurde inzwischen durch die DIN 18040-1:2010-10 bzw. DIN 18040-3:2014-
12 ersetzt. 
10 Diese Einschätzung bezieht sich auf Rampen mit einer Länge von bis zu 6 Metern. Aus der Praxis ist 
bekannt, dass hinsichtlich der barrierefreien Nutzbarkeit von geneigten Flächen durch Menschen mit 
Rollstuhl oder Rollator ein Zusammenhang zwischen Länge und der Neigung einer Rampe besteht. 
Kürzere Rampen können durchaus steiler geneigt sein, um für die genannten Personengruppen 
dennoch grundsätzlich benutzbar zu bleiben. Es liegen allerdings keine empirischen oder 
wissenschaftlichen Erkenntnisse vor, um scharfe Grenzwerte formulieren zu können. Um diese 
Wissenslücke zu schließen, wurde im Forschungsprogramm Stadtverkehr ein entsprechendes 
Forschungsprojekt aufgenommen (FE 77.0607, vgl. https://fops.de/wp-
content/uploads/2022/05/FOPS_Projektliste_2022-2023-1.pdf, 27.02.2023).

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 13 von 29 
zugänglich und nutzbar sind (vgl. DIN  18040-1, S. 3). Das Ziel der Norm knüpft damit ebenfalls an die 
Zielvorgabe aus § 4 BGG an (vgl. Abschnitt 2.1.1). 
Auch die DIN 18040-1 unterscheidet bei den Vorgaben bezüglich zulässiger Neigungen zwischen 
Gehwegen/Verkehrsflächen und Rampen. Gemäß Ziffer 4.3.8 DIN  18040-1 darf die Längsneigung einer 
Rampe maximal 6 Prozent betragen, wobei die Länge eines Rampenlaufs 6,00 Meter nicht 
überschreiten darf. Im Kommentar zur Norm wird dazu erläutert (Loeschcke et al. 2011, S. 142), dass 
es sich bei der Neigung um einen Erfahrungswert handelt, 
„der sich in erster Linie in Deutschland bzw. im deutschsprachigen Raum durchgesetzt hat und darauf 
beruht, dass Rollstuhlnutzer mit uneingeschränkter Funktion des Oberkörpers durchschnittlich 
manuell in der Lage sind, selbstständig diese Steigung zu überwinden.“ 
Im Kommentar zur Norm wird weiter erklärt, dass im internationalen Vergleich eine kontextbezogene, 
flexiblere Betrachtung bezüglich der maximal zulässigen Neigungen erfolgt und teils größere 
Neigungen als in Deutschland zulässig sind. So dürfen Flächen folgende Längsneigungen aufweisen, 
um als barrierefrei nutzbar zu gelten (vgl. ebenda): 
- In der Schweiz eine Längsneigung von bis zu 12 Prozent; 
- In Österreich aus technischen Gründen bis maximal 10 Prozent; 
- In Spanien maximal 10 Prozent; 
- In den USA maximal 12,5 Prozent. 
Hinsichtlich der zulässigen Neigung von barrierefrei nutzbaren Verkehrsflächen bzw. Gehwegen 
stimmen die Vorgaben aus der DIN 18040-1 mit den DIN 18040-3 bzw. den H BVA überein (vgl. 
Abschnitte 3.1.2.4 bzw. 3.1.2.5). 
3.2 Analyse der Schnittstelle Fahrzeug-Haltestelle 
3.2.1 Status quo Zielvorgabe Spalt und Stufe an der Schnittstelle 
Bahnsteighöhe und Einstiegshöhe11 müssen grundsätzlich auf gleicher Höhe liegen, um das Ziel eines 
praktisch stufenlosen Zugangs von den Bahnsteigen in die Stadtbahnfahrzeuge zu erreichen  (vgl. dazu 
Abschnitt 3.2.2.1). Die Bahnsteigkanten im Kölner Niederflur-Stadtbahnnetz haben eine Sollhöhe von 
350 mm über Schienenoberkante (SO). Die Nennhöhe der NF12/NF6-Fahrzeuge an der Einstiegskante 
beträgt 400 mm über SO.12 
Die Zielvorgabe für die Schnittstelle Fahrzeug-Haltestelle bei der Neubestellung von 
Stadtbahnfahrzeugen ist von der Stadt Köln im 3. Nahverkehrsplan formuliert worden. Dort heißt es 
(Stadt Köln 2017, S. 153): 
„Bei der Neubestellung von Fahrzeugen ist ein niveaugleicher Einstieg mit weniger als 5  cm 
Höhendifferenz zu berücksichtigen. Eine weitere Aufgabe ist es, den Spalt zwischen Bahnsteigkante 
und Fahrzeug möglichst klein zu halten.“ 
Das Ziel, den Spalt zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug möglichst klein zu halten, verfolgt die KVB 
durch die Montage von sogenannten „Scheuerleisten“. Diese sind für die NF12/NF6 bereits ab Werk 
vorgesehen. Diese Elemente werden unterhalb der Türen außen am Fahrzeug angebra cht und ragen 
über die grundsätzlich einzuhaltende Lichtraumumgrenzung des Fahrzeugs hinaus ( Bild 2). Damit kann 
                                                      
11 Höhen jeweils bezogen auf die Schienenoberkante (SO). 
12 Gilt für neue Fahrzeuge mit neuen Radreifen und bei neuem Gleis.

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 14 von 29 
der Spalt um ca. 25 mm bis 30 mm reduziert werden. Diese Technik hat sich bereits bei älteren 
Fahrzeugserien und auch bei anderen Straßenbahnbetrieben bewährt. 
 
Bild 2: Scheuerleiste zur Verringerung des Spalts zwischen Fahrzeug und Bahnsteig am Beispiel 
an einem Fahrzeug der Serie K2300 [Foto: Boenke] 
3.2.2 Gesetzliche und normative Vorgaben 
3.2.2.1 BOStrab und Vorgaben der Technischen Aufsichtsbehörde 
Die BOStrab macht lediglich grundsätzliche Zielvorgaben bezüglich der Spalt- und Stufenmaße an der 
Schnittstelle. 
So wird bezüglich des Spalts das Ziel formuliert (§ 31 Abs. 6 BOStrab), dass 
„[d]er waagerechte Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden oder Trittstufen […] 
möglichst klein sein [muss]“. 
Bezüglich des maximal zulässigen Spalts wird aus betriebspraktischen Gründen konkretisiert, dass der 
Spalt  
“im ungünstigsten Fall in der Türmitte 0,25 m nicht überschreiten [darf].“ 
Dies ist vor allem dem Umstand geschuldet, dass Abstand des (geraden) Wagenkastens zur 
(gebogenen) Bahnsteigkante bei Lage der Haltestelle im Gleisbogen nicht gleich groß sein kann.  
Bezüglich der Spaltminimierung besteht einschränkend die weitere Vorgabe (§ 18 Abs. 2 BOStrab), 
dass 
„[d]ie Umgrenzung des lichten Raumes sowie die lichtraumtechnisch maßgebenden Merkmale der 
Fahrzeuge und des Gleises […] so aufeinander abgestimmt sein [müssen], daß [sic!] es in keinem 
zulässigen Betriebszustand zu gefährdenden Berührungen zwischen Fahrzeugen und Gegenständen 
[…] kommen kann.“

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 15 von 29 
Dazu ist ggf. noch ein Zuschlag zu geben (§ 18 Abs. 4 BOStrab): 
„Zwischen der Umgrenzung des lichten Raumes und dem Lichtraumbedarf soll ein Sicherheitsabstand 
bestehen, der auf die Ermittlungsgenauigkeit des Lichtraumbedarfs abgestellt ist.“ 
Diese Einschränkungen nehmen direkt Bezug auf die Grundregel aus § 2 Abs. 1 Satz 1 BOStrab 
(Sicherheit und Ordnung, vgl. Abschnitt 2.2). 
Für die Stufe wird lediglich die Zielvorgabe genannt (§ 31 Abs. 7 BOStrab), dass  
„[d]ie Höhen von Bahnsteigoberflächen, Fahrzeugfußboden und Fahrzeugtrittstufen […] so 
aufeinander abgestimmt sein [müssen], dass die Fahrgäste bequem ein- und aussteigen können. Der 
Höhenunterschied zwischen Oberfläche des Bahnsteigs und Fahrzeugfußboden ist unter 
Berücksichtigung der Belastungs- und Verschleißparameter der eingesetzten Fahrzeuge zu 
minimieren. Die Bahnsteigoberfläche soll nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden; sie muss 
rutschhemmend sein.“ 
Aus der Vorschrift wird ersichtlich, dass das Stufenmaß aufgrund betrieblicher Einflüsse in der 
Betriebspraxis variiert und insofern keine festen Werte festgelegt werden.  
Im Gegensatz zu den Neigungsverhältnissen bei Rampen (vgl. Abschnitt 3.1.2.1), macht die Technische 
Aufsicht keine weiteren Vorgaben bezüglich der Ausgestaltung der Schnittstelle Fahrzeug-Haltestelle 
(Spalt, Stufe).  
3.2.2.2 DIN 18040-3 und weitere Technische Regelwerke 
Die DIN  18040-3, die als spezifisches Regelwerk für barrierefreies Bauen im öffentlichen Verkehrs - und 
Freiraum die technischen Voraussetzungen darstellt, unter denen der Verkehrsraum barrierefrei im 
Sinne der Zielvorgabe aus dem Behindertengleichstellungsgesetz (§ 4 BGG) ist (vgl. Abschnitt 3.1.2.4), 
nennt unter Ziffer 5.6.2 „Höhenunterschiede und Abstände“ das folgende Ziel für die Ausgestaltung 
der Schnittstelle Fahrzeug-Haltestelle: 
„Der Höhenunterschied und Abstand von der Bahn- bzw. Bussteigkante zu Fahrgasträumen 
öffentlicher Verkehrsmittel darf grundsätzlich nicht mehr als 5 cm betragen. Geringere Werte 
sind anzustreben. Größere Unterschiede sind durch entsprechende Maßnahmen an mindestens 
einem Zugang auszugleichen.“ 
Die Zielvorgabe mit der Begrenzung auf maximal 50 mm bei Spalt und Stufe fußt auf der Erkenntnis, 
dass Menschen im Rollstuhl öffentliche Verkehrsmittel in der Regel ohne Hilfe Dritter nutzen können, 
wenn diese Werte eingehalten werden (vgl. Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e. V. 
(STUVA) 1990, S. 30f.). Diese Erkenntnis hat bereits vor ca. 20 Jahren Eingang in die Technischen 
Regelwerke gefunden und wurde dort regelmäßig bestätigt (vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- 
und Verkehrswesen e. V. (FGSV) 2003, S. 40, 2006, S. 102f., 2011, S. 68, 2013, S. 76) und hat sich 
demnach in der Praxis bewährt. Dies lässt sich auch daran festmachen, dass derzeit im Busbereich 
zunehmend der Einbau hoher Busborde (ca. 22 cm) gefördert und umgesetzt wird, um die genannten 
Zielwerte zu erreichen. 
Liegen die Werte für die Höhe der Stufe und/oder die Breite des Spalts über diesen Zielwerten, kann 
der Einstieg in das Fahrzeug allerdings mit Erschwernissen verbunden sein bzw. ist ggf. Hilfe Dritter 
erforderlich (vgl. Bild 3). Durch den Einsatz einer fahrzeuggebundenen Einstiegshilfe, z. B. einer 
Klapprampe, kann dieser Nachteil allerdings ausgeglichen werden und ein barrierefreier 
Fahrgastwechsel wird damit auch für Rollstuhlnutzende möglich.

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 16 von 29 
 
Bild 3: Stufenhöhen und Spaltmaße zur Nutzbarkeit durch Fahrgäste im Rollstuhl [verändert 
nach Ackermann et al. 2000, S. 38] 
3.2.2.3 Eisenbahnbereich 
Für den Eisenbahnbereich bestehen keine Zielvorgaben für einen praktisch stufenlose Schnittstelle 
Bahnsteig-Fahrzeug. Allerdings formulieren die Verordnung VO (EU) Nr. 1300/2014 (TSI PRM) Anlage 
M und die DIN EN 16585-1 Anhang A technische Anforderungen an Rollstühle, die im Zug 
transportiert werden sollen („Grenzwerte für die technische Ausführung im Zug transportierbarer 
Rollstühle“). Dort wird unter anderem aufgeführt, dass bei einem Rollstuhl, der in einem Zug befördert 
werden soll, vorauszusetzen ist, dass 
„das kleinste Rad […] einen Spalt mit 75 mm horizontaler und 50 mm vertikaler Abmessung 
überwinden können [muss]. 
Insofern sind die Anforderungen an die Barrierefreiheit für den Eisenbahnbereich etwas geringer 
(Spaltmaß) als für den ÖPNV und es werden Mindestanforderungen an das Hilfsmittel gestellt. 
3.2.3 Einflüsse aus der Betriebspraxis 
In der Betriebspraxis tragen unterschiedliche Einflussfaktoren dazu bei, dass es Abweichungen von 
Sollwerten gibt, z. B. Abweichungen von der Nennhöhe für die Höhe des Einstiegs über SO. Dies wird 
u. a. bei der Bemessung des notwendigen Lichtraums der Fahrzeuge durch den Ansatz verschiedener 
Einflussfaktoren berücksichtigt.  
Bei den Einflussfaktoren wird gemäß TRStrab Lichtraum grundsätzlich unterschieden in: 
- Nicht zufällig auftretende (nicht zufallsbedingte) Einflussfaktoren. Dies sind Faktoren, die 
konstruktiv oder betrieblich bedingt sind. Im Wesentlichen handelt es sich hier um Spiele, 
Verschleiße und Federwege (beispielsweise durch das Gewicht der Fahrgäste).  
- Zufällig auftretende (zufallsbedingte) Einflussfaktoren. Dies sind hauptsächlich Bautoleranzen, 
dynamische Federwege und bleibende Gleislageveränderungen, die sich aus dem Betrieb 
ergeben.

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 17 von 29 
Die Abweichungen von den Nennwerten lassen sich zwar in einem gewissen Maß begrenzen, z. B. 
durch Festlegen von Gleisen gegen den Bahnsteig oder erhöhte Instandhaltung durch das Einbauen 
von Beilagen oder häufigeres Wechseln der Radreifen zum Ausgleich des Verschleißes an den  Rädern. 
Die Abweichungen lassen sich allerdings nicht vollständig ausgleichen. 13  
Dies wird bereits durch die Festlegung grundsätzlicher Zielvorgaben in der BOStrab berücksichtigt (vgl. 
Abschnitt 3.2.2.1) und folgerichtig nennen auch die Technischen Regelwerke für Reststufe und 
Restspalt lediglich einen Zielwert. 
Auch die Stadt Köln nennt im 3. Nahverkehrsplan Einflussfaktoren, welche die Optimierung der 
Schnittstelle Fahrzeug-Haltestelle Grenzen setzen (Stadt Köln 2017, S. 153): 
„Bei der Stadtbahn wird der stufenfreie Zugang weitgehend über den gezielten Wageneinsatz im 
Niederflur- und Hochflurnetz geregelt. Ein vollständig niveaugleicher Einstieg in die Kölner 
Stadtbahnen ohne den geringsten Höhenversatz ist in der Praxis jedoch nicht zu erreichen, da die 
untere Türkante der nach außen öffnenden Wagentüren immer, d. h. auch bei vollständig 
ausgeschöpfter Fahrgastkapazität, oberhalb der Bahnsteigkante liegen muss. Neue Radsätze 
bedingen durch ihren geringfügig größeren Radumfang gegenüber abgefahrenen Radsätzen 
ebenfalls eine leichte Höhendifferenz.“ 
3.3 Bewertung der Einstiegssituation 
3.3.1 Bewertung der Neigung der Anrampung 
Bezüglich der Ausgestaltung der konstruktiv notwendigen Anrampung im Zugangsbereich der 
Stadtbahn ist zunächst festzuhalten, dass die Technische Aufsichtsbehörde eine Vorgabe für die 
Anwendung der DIN EN 16585-3 macht. Insofern sind die in der Norm genannten Anforderungen 
seitens der KVB bzw. des Fahrzeugherstellers grundsätzlich verbindlich zu erfüllen, um eine 
Inbetriebnahme gemäß § 62 BOStrab zu erreichen. 
Die Norm gibt für Anrampungen mit einer Länge von mindestens 840 mm als maximal zulässige 
Neigung einen Wert von 6,25 Prozent vor. Die bisherigen Konstruktionsdetails für die NF12/NF6 sehen 
eine Neigung von 6 Prozent für die 954 mm lange Anrampung vor, womit der maximal zulässige Wert 
unterschritten wird. 
Die Analyse von Vorgaben aus weiteren Technischen Regelwerken aus dem Fahrzeugbereich und dem 
Baubereich zeigt darüber hinaus, dass eine Neigung von 6 Prozent auf einer Länge von weniger als 
1 Meter deutlich unter den Werten für die maximal zulässige Neigung von Flächen bleibt , die in den 
Technischen Regelwerken, die grundsätzlich als anerkannte Regel der Technik gelten können, als 
barrierefrei nutzbar bewertet werden. Damit geneigte Flächen als barrierefrei nutzbar gelten dürfen 
diese 
- bei gleicher Neigung bis zu 6 Meter lang und damit deutlich länger als die Anrampung im 
NF12/NF6 oder 
- bei etwa gleicher Länge (bis zu 1 Meter) eine Neigung von bis zu 12 Prozent aufweisen. Zwar 
sind auch Rampen mit bis zu 18 Prozent zulässig, aber hier wird angemerkt, dass für Menschen 
im Rollstuhl und mit Rollator personelle Hilfe erforderlich werden kann. 
                                                      
13 Bei Niederflurstraßenbahnen kommen technische Restriktionen dazu. Beispielsweise kann aufgrund 
der niedrigen Höhenlage des Wagenfußbodens und des dadurch eingeschränkten Bauraums unter 
dem Fahrzeug derzeit keine Luftfederung verbaut werden, um die Höhenlage des Wagenkastens 
unabhängig von der Zuladung zu stabilisieren.

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 18 von 29 
3.3.2 Bewertung von Spalt und Stufe an der Schnittstelle Fahrzeug-Haltestelle 
Bezüglich der Stufe und des Spalts an der Schnittstelle Fahrzeug-Haltestelle bestehen keine 
verbindlichen Vorgaben in Rechtsnormen. Weder die BOStrab noch die TAB machen konkrete 
Angaben in Bezug auf minimal einzuhaltende Maße. Die BOStrab gibt lediglich einen maximal 
einzuhaltenden Wert von 0,25 m für den Spalt an, der unter bestimmten Rahmenbedingungen 
auftreten kann.  
Die BOStrab setzt allerdings die Grundregel, dass Betriebsanlagen, Fahrzeuge oder Teile davon den 
Anforderungen Sicherheit und Ordnung im Betrieb genügen müssen. Dabei wird weiter gefordert, dass 
gefährdende Berührungen zwischen Fahrzeugen und Gegenständen in jedem zulässigen 
Betriebszustand auszuschließen sind. Zudem besteht die grundsätzliche Vorgabe, dass der 
Fahrzeugfußboden nicht unterhalb der Bahnsteigoberfläche liegen soll. Bei der Bemessung von Stufen- 
und Spaltmaßen, welche diese Anforderungen erfüllen, sind zudem verschiedene Einflussfaktoren aus 
der Betriebspraxis zu berücksichtigen, die zu einer horizontalen oder vertikalen Verschiebung des 
Wagenkastens führen können, u. a. Verschleiße und Einfederung des Wagenkastens durch Zuladung. 
Insofern sind der Minimierung der Werte für Spalt und Stufe gewisse Grenzen gesetzt.  
Als Zielvorgabe für Stufe und Spalt an der Schnittstelle Fahrzeug-Haltestelle im ÖPNV hat sich ein Maß 
von jeweils maximal 50 mm etabliert. Diese Zielvorgabe ist bereits seit vielen Jahren in den 
Technischen Regelwerken festgeschrieben. Sie sind auf Grundlage praktischer Versuche und 
Erfahrungen für Menschen im Rollstuhl und mit Rollator als in der Regel selbstständig zu überwinden 
zu bewerten. Diese Zielwerte lassen sich auch unter Berücksichtigung der gesetzlich formulierten 
Sicherheitsanforderungen aus der BOStrab umsetzen.  
Aufgrund von Verschleißen und Zuladung ist davon auszugehen, dass die Stufenhöhe in der 
Betriebspraxis in der Regel weniger als 50 mm beträgt. Um den Spalt zwischen Fahrzeug und 
Bahnsteig zu verringern, verwendet die KVB mit Genehmigung der TAB spezielle Leisten, die unterhalb 
der Türen montiert werden. Damit wird das Spaltmaß um weitere 25 mm bis 30 mm verringert. 
Insofern hat die KVB auch bei den Spalt- und Stufenmaßen die als allgemein anerkannten Regeln der 
Technik einzustufenden Vorgaben eingehalten bzw. übertrifft die Mindestanforderungen . 
3.3.3 Bewertung der gesamten Einstiegssituation 
Die KVB hat im NF12/NF6 sämtliche gesetzlichen und normativen Vorgaben für Neigung der 
Anrampung als auch für Spalt- und Stufenmaße eingehalten bzw. übertrifft die Mindestanforderungen. 
Insofern ist grundsätzlich davon auszugehen, dass auch die unmittelbare Abfolge von barrierefrei 
gestalteten Elementen zu einer barrierefrei nutzbaren Lösung führt. 
Für Fälle, in denen Fahrgästen im Rollstuhl eine selbstständige Nutzung der Kombination Stufe/Spalt 
und Anrampung nicht möglich ist, hat die KVB in den NF12/NF6 eine Klapprampe vorgesehen (Bild 4). 
Diese wird beim Bedarf vom Fahrpersonal ausgelegt und überbrückt Spalt und Stufe am Einstieg. 
Damit erfüllt die KVB die diesbezüglichen Anforderungen aus der DIN 18040-3, die im Übrigen erst bei 
Stufen und Spaltmaßen größer 50 mm bestehen.

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 19 von 29 
 
Bild 4: Klapprampe zur Überbrückung von Spalt und Stufe am Einstieg des NF12/NF6 (hier am 
Design-Mock-up) [Foto: Boenke] 
Auch bei optimaler Gestaltung von Lebensbereichen schließt allerdings auch der Gesetzgeber nich t 
aus, dass Barrierefreiheit Grenzen hat und die selbstständige Nutzbarkeit nicht in allen Fällen 
gewährleistet werden kann (Deutscher Bundestag 2001, S. 25): 
„Die in der Vorschrift beispielhaft aufgezählten gestalteten Lebensbereiche sollen deutlich machen, 
dass vollständige Barrierefreiheit grundsätzlich einen umfassenden Zugang und eine 
uneingeschränkte Nutzung aller Lebensbereiche voraussetzen. […] Dabei ist zwar auf eine 
grundsätzlich selbständige Nutzungsmöglichkeit behinderter Menschen ohne fremde Hilfe 
abzustellen. Das schließt aber nicht aus, dass behinderte Menschen dennoch wegen ihrer 
Beeinträchtigung auch bei optimaler Gestaltung der Lebensbereiche auf Hilfen angewiesen sein 
können.“

Bewertung der Barrierefreiheit  
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Schlussbericht  Seite 20 von 29 
4 Straßenbahnen anderer Verkehrsunternehmen 
4.1 Einstiegssituation bei unterschiedlichen Straßenbahnfahrzeugen 
Um die Ausführung des Einstiegsbereichs in den NF12/NF6 hinsichtlich der Barrierefreiheit besser 
einschätzen und bewerten zu können, wurden Straßenbahnen einzelner deutscher 
Straßenbahnbetriebe analysiert. 
4.1.1 Frankfurt am Main 
Seit 2003 sind die Straßenbahnfahrzeuge vom Typ NGT8-S (S-Wagen) im Frankfurter Niederflur-Netz 
für die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) unterwegs. Die Einstiegshöhe der 
Fahrzeuge vom Hersteller Bombardier beträgt 300 mm über SO. Hält die Bahn an einem barrierefrei 
ausgebauten Bahnsteig im Frankfurter Straßenbahnnetz, kann eine Stufe von bis zu 50 mm beim 
Einstieg ins Fahrzeug auftreten (Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH (RMV) 2023). Von der 
Einstiegskante führt eine Anrampung mit einer Neigung von ca. 5,2 Prozent zum ebenem Gang hinauf 
(Bild 5). Nach Auskunft der VGF sind bisher keine Beschwerden über diese Lösung an das 
Unternehmen aktenkundig. 
 
Bild 5: Einstiegsbereich mit Anrampung in Richtung Tür im NGT8-S (S-Wagen) der VGF [Foto: 
VGF] 
4.1.2 Rhein-Neckar-Tram 2020 
Die Rhein-Neckar-Verkehr (RNV) beschafft derzeit neue Fahrzeuge des Herstellers Skoda 
Transportation, die unter der Bezeichnung Rhein-Neckar-Tram 2020 laufen.14 Die Fahrzeuggestaltung 
wurde in den Jahren 2018 und 2019 unter anderem mit den Vertretern der Menschen mit 
Behinderungen am Mock-up abgestimmt. Derzeit (Stand Februar 2023) sind zwei Fahrzeuge im Netz 
der RNV unterwegs, um die Zulassungen für die Serie zu erhalten. 
                                                      
14 Siehe https://www.rnt2020.de/ (27.02.2023).

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Schlussbericht  Seite 21 von 29 
Die Niederflurfahrzeuge haben eine Einstiegshöhe von nominell 325 mm über SO, die 
Wagenfußbodenhöhe im Gang im Bereich des Zustiegs beträgt 405 mm über SO (über den 
Drehgestellen 526 mm über SO). Die Höhe der Bahnsteigkante beträgt nominell 300 mm über SO. Um 
die Höhendifferenz zwischen Einstiegskante und Gang zu überbrücken, wurde der Fahr zeugfußboden 
mit einer Neigung von 6 Prozent bei einer Länge von ca. 950 mm ausgeführt (Bild 6). Die Kopfbereiche 
der der Fahrzeuge sind jeweils über Stufen zu erreichen. 
In den Fahrzeugen ist eine schwenkbare Rampe vorhanden, um für Fahrgäste im Rollstuhl bei Bedarf 
Spalt und Stufe überbrücken zu können. An den Fahrzeugen ist unterhalb der Türen eine Gummileiste 
angebracht, um das Spaltmaß an den Haltestellen zu verringern. 
 
Bild 6: Einstiege mit Anrampungen in Richtung Tür und Rollstuhlstellplätze im Mock-up der 
RNT 2020 [Foto: Boenke] 
4.1.3 Kassel 
Derzeit werden in Kassel drei unterschiedliche Fahrzeugtypen bei den Niederflurstraßenbahnen 
eingesetzt. Die Fahrzeuge der Serien 6NGTW (Düwag, ab 1990), 8NGTW und NGT8 (beide Bombardier, 
ab 1999 bzw. 2011) verfügen allesamt über Anrampungen im Einstiegsbereich. Die Neigung der Fläche 
zur Tür hin beträgt ca. 10 Prozent (NGT8) bzw. 7,7 Prozent, womit Vorgaben für die Neigung gemäß 
DIN 18040-3 eingehalten werden (vgl. Abschnitt 3.1.2.4). Die Fahrgastbereiche an den Fahrzeugenden 
sind jeweils über eine Stufe zu erreichen, womit in Längsrichtung des Durchgangs keine Rampen 
erforderlich werden. 
Die Einstiegshöhe bei den Fahrzeugen beträgt 290 mm über SO beim 6NGTW und 8NGTW bzw. 
300 mm beim NGT8. Die Höhe der Bahnsteige beträgt derzeit nominell 200 mm über SO, eine 
Aufhöhung auf 250 mm ist geplant. Die Fahrzeuge verfügen über keine Elemente zur Stufen- oder 
Spaltoptimierung. Alle Fahrzeuge verfügen über eine manuell zu bedienende Klapprampe an einer Tür. 
Wegen der derzeit relativ großen Stufe am Einstieg ist beim Fahrgastwechsel von Fahrgästen im 
Rollstuhl in der Regel der Einsatz der Klapprampe erforderlich.

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 22 von 29 
 
Bild 7: Einstiegsbereich mit Anrampung in Richtung Tür in einem Straßenbahnfahrzeug 6NGTW 
[Foto: STUVA] 
4.1.4 Düsseldorf 
In Düsseldorf verfügen die Niederflur-Straßenbahnfahrzeuge der Serie NF6GT, die seit 1996 im Einsatz 
sind, über eine Anrampung im Türbereich. Die Längsneigung der Fläche beträgt 11 Prozent auf einer 
Länge von 530 mm (Bild 8). Die Fahrzeuge verfügen über keine Einstiegshilfe. An den Türen sind keine 
weiteren Elemente zur Optimierung von Spalt oder Stufe verbaut z. B. Gummileiste). Die Sollhöhe der 
Bahnsteige im Straßenbahnnetz beträgt 250 mm über SO. Die Einstiegshöhe in die Fahrzeuge 
(Nennhöhe) beträgt 290 mm, womit sich eine Stufe bis zu einer Höhe von 40 mm ergeben kann. Die 
Fahrgastbereiche an den Fahrzeugenden sind über eine Stufe zu erreichen.

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
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Bild 8: Einstiegsbereich einer Straßenbahn in Düsseldorf mit Anrampung in Richtung Tür – 
Fahrzeugserie NF6 [Foto: Thienert/STUVA] 
4.1.5 Hochflurfahrzeuge der KVB 
An den meisten Fahrzeugen der Hochflur-Stadtbahn wurden im Rahmen eines Umbauprogramms 
nach einem Pilotversuch im Jahr 2009 Modifikationen im Einstiegsbereich umgesetzt, um die 
Einstiegsverhältnisse insbesondere für Fahrgäste mit Rollstuhl oder Rollator zu verbessern. Die 
eingeklappten Stufen wurden schräg gestellt15 und im Rahmen des Versuchs wurden zudem 
Gummileisten („Scheuerleisten“) unterhalb der Türen außen am Wagenkasten bzw. an den 
Klapptrittstufen angebracht. Damit konnte die Stufe um ca. 50 mm und das Spaltmaß zwischen 
Wagenkasten und Bahnsteig am Zustieg um etwa 25 mm verringert werden (Bild 9). 
Die Länge und damit die Neigung der Stufen variiert in Abhängigkeit der Fahrzeugserie. Die Neigung 
ergibt sich mit 5,3 Prozent bei den K5100/5200 bzw. 8,7 Prozent bei den K2400/2300/2200. Durch die 
schräg eingebaute Stufe wurde die Nennhöhe bei den umgerüsteten Fahrzeugen auf 950  mm 
reduziert. Die Sollhöhe der Bahnsteige im Hochflurnetz besträgt an der Bahnsteigkante 900 mm. Somit 
ergibt sich für die Stufe der Zielwert von maximal 50 mm, der im Betrieb durch Verschleiße und 
Zuladung in der Regel unterschritten wird. In allen Fahrzeugen wurde zudem eine mobile Faltrampe 
nachgerüstet, um bei Bedarf am Fahrzeug angelegt zu werden. 
                                                      
15 Nicht bei allen Fahrzeugserien technisch umsetzbar.

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
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Bild 9: Schräggestellte Klapptrittstufe und Gummileiste an einem KVB-Hochflurfahrzeug K2300 
[Foto: Boenke] 
4.2 Zusammenfassung und Fazit der Analyse anderer Verkehrsunternehmen 
Die stichprobenhafte Erhebung der Ausführungsdetails von Niederflur-Straßenbahnen von anderen 
Verkehrsunternehmen in Deutschland sowie den Kölner Hochflurfahrzeugen zeigt, dass Anrampungen 
im Einstiegsbereich in Straßenbahnen ein vielfach und seit vielen Jahren im praktischen Betrieb 
erprobtes konstruktives Element sind. Fahrzeugfußboden und Bahnsteighöhe sind zudem in der Regel 
systemisch aufeinander abgestimmt, wobei allerdings aufgrund technischer und betrieblicher Zwänge 
immer eine Stufe und einen Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug verbleibt. In Einzelfällen wurde – 
wie bei den Kölner Stadtbahnen – eine Scheuerleiste unterhalb der Türen angebracht, um den Spalt 
beim Fahrgastwechsel zu reduzieren. 
Insofern stellt die nun in den Kölner Niederflurfahrzeugen NF12/NF6 umgesetzte Lösung, die sich auch 
aus konstruktiven bzw. technischen Zwängen ergibt (vgl. Abschnitt 1), keine Sonderlösung dar, 
sondern ist bereits seit mindestens 30 Jahren gängige Baupraxis. Auch neue Straßenbahnfahrzeuge 
werden diesem Konstruktionsprinzip folgend bestellt und in Dienst gestellt , da sich dieses Prinzip 
konstruktiv-technisch unter Berücksichtigung verschiedener Zwangspunkte bewährt hat. Wesentliche 
Rückmeldungen von Seiten der Menschen mit Behinderungen, dass dieser Lösungsansatz funktional 
nicht brauchbar ist, sind nicht bekannt.  
Alle aufgeführten Fahrzeuge haben eine Inbetriebnahmegenehmigung auf Grundlage der BOStrab 
erhalten. Die Inbetriebnahme wird von der Technischen Aufsichtsbehörde nur erteilt, wenn die Prüfung 
ergeben hat, dass die Vorschriften der Verordnung eingehalten wurden. Insofern sind sowohl die 
technisch-konstruktiven Anforderungen der BOStrab als auch die funktionalen Anforderungen 
hinsichtlich der Benutzung ohne besondere Erschwernis durch mobilitätseingeschränkte Menschen – 
und damit die Anforderungen der gesetzlich definierten Barrierefreiheit – als erfüllt anzusehen.

Bewertung der Barrierefreiheit  
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5 Zusammenfassung und Fazit 
Für die neuen Straßenbahnfahrzeuge der Fahrzeugserie NF12/NF6 wurden aus unterschiedlichen 
Motiven grundsätzliche Vorgaben bezüglich der Konstruktionsmerkmale festgelegt , z. B. ein 
stufenfreier Innenraum sowie Fahrwerke mit Drehgestellen und durchgehenden Achsen. Die 
Gestaltung des Innenraums erfolgte auch auf Wunsch des AK Barrierefreies Köln bzw. in Abstimmung 
mit dem AK, unter anderem an zwei Modellen der neuen Stadtbahnfahrzeuge. Neben den 
fahrzeugseitigen Zwängen besteht ein weiterer Zwangspunkt an der Schnittstelle Fahrzeug -Bahnsteig. 
Die Höhe des Wagenfußbodens am Einstieg ist durch die vorhandenen Bahnsteighöhen im 
Niederflurnetz festgelegt, um einen praktisch stufenlosen Fahrgastwechsel zu ermöglichen. 
Aufgrund dieser Zwänge müssen Verbindungswege zwischen Bereichen mit unterschiedlicher 
Wagenfußbodenhöhe mit Rampen verbunden werden. Dies gilt auch für den Weg vom Einstieg zum 
Gang bzw. zum Mehrzweckbereich, bei dem eine Anrampung mit einer Neigung von 6 Prozent auf 
einer Länge von 954 mm realisiert werden soll. Für Stufe und Spalt an der Schnittstelle Fahrzeug-
Bahnsteig hat die KVB als Zielwert jeweils 50 mm als Maximum festgelegt.  
Seitens des AK Barrierefreies Köln wurde bei der Abstimmung am zweiten Modell (Design-Mock-up) 
beanstandet, dass die direkte Folge von Anrampung und Spalt bzw. Stufe beim Ein- bzw. Aussteigen 
zu Schwierigkeiten bei der Benutzung bzw. Zugänglichkeit der neuen Fahrzeugserie – insbesondere für 
Menschen mit Rollstuhl – führen könnte. Vor allem das Verlassen des Fahrzeugs sei mit 
Schwierigkeiten behaftet. Um mit den kleineren Vorderrädern den Spalt zwischen Fahrzeug und 
Bahnsteig sicher überwinden zu können, sei ein Ankippen eines muskelkraftbetriebenen Rollstuhls auf 
der Anrampung erforderlich. Dies könne nicht von jedem Rollstuhlnutzenden bewerkstelligt werden.  
Es stellt sich damit die Frage, wie die Barrierefreiheit der Einstiegssituation im Sinne der gesetzlich 
formulierten Anforderungen zu bewerten ist. 
Für die Konstruktion der Anrampung hat die Technische Aufsichtsbehörde die Vorgabe gemacht, im 
Rahmen der Inbetriebnahmegenehmigung gemäß § 62 BOStrab die DIN EN 16585-3 als allgemein 
anerkannte Regel der Technik zugrunde zu legen. Die Norm legt die maximal zulässige Neigung einer 
barrierefrei nutzbaren Fläche mit einer Länge von mehr als 840 mm mit 6,25 Prozent fest. Die Analyse 
Technischer Regelwerke aus dem Fahrzeug- und dem Baubereich zeigt, dass in anderen 
Regelungsbereichen durchaus abweichende Festlegungen für die maximal zulässige Neigung 
barrierefrei nutzbarer Flächen bestehen. Insgesamt lässt sich allerdings feststellen, dass Rampen mit 
einer Neigung von 6 Prozent bis zu einer Länge von 6 Metern bzw. Rampen bis zu einer Länge von 
1 Meter und einer Neigung von maximal 12 Prozent in den Technischen Regelwerken im Sinne der 
gesetzlich definierten Barrierefreiheit als ohne besondere Erschwernis barrierefrei nutzbar bewertet 
werden. Die Werte für die in den Stadtbahnen der Serie NF12/NF6 vorgesehene Anrampung liegt 
somit in der Kombination von Neigung und Länge deutlich unter den maximal zulässigen 
Wertekombinationen aus den Technischen Regelwerken – und damit auch unter den maximal 
zulässigen Vorgaben für diesen Fall maßgebenden DIN-Norm. Damit erfüllt die Ausführung der 
Anrampung in den NF12/NF6 die gesetzlich formulierten Anforderungen an die barrierefreie 
Nutzbarkeit ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe.  
Für die Stufen- und Spaltmaße zwischen Bahnsteig und Fahrzeug in der Haltestelle macht die 
BOStrab lediglich allgemeine Vorgaben, die auf eine grundsätzlich systemische Abstimmung zwischen 
Bahnsteigen und eingesetzten Fahrzeugen abzielen, aber auch den Anforderungen an die Grundregel 
der Sicherheit und Ordnung im Betrieb genügen. Lediglich der maximal zulässige Spalt wird auf 
250 mm begrenzt, um die Sicherheit beim Fahrgastwechsel auch in ungünstigen Konstellationen (Lage 
des Bahnsteigs im Gleisbogen) zu gewährleisten. Auch die Technische Aufsichtsbehörde macht hier 
keine weiteren Vorgaben, das weitere Vorschriften im Rahmen der Inbetriebnahmegenehmigung

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 26 von 29 
zwingend zu berücksichtigen sind. In letzter Instanz ist daher gemäß BOStrab auf die allgemein 
anerkannten Regeln der Technik abzustellen. Hier kommen Technische Regelwerke (insbesondere DIN-
Normen) in Betracht, um die Anforderungen an die gesetzlich formulierten Ziele erfüllen zu können,  da 
eine Rechtsvermutung dafür besteht, dass die Normen fachgerecht sind. In der DIN 18040-3 – aber 
auch in anderen Regelwerken – wird für Spalt und Stufe an der Schnittstelle Fahrzeug-Haltestelle im 
ÖPNV bereits seit vielen Jahren ein Zielwert von jeweils 50 mm genannt, um Barrierefreiheit im Sinne 
der Definition aus den Behindertengleichstellungsgesetzen zu erreichen. Dieses Ziel wurde seitens der 
Stadt Köln für neue Stadtbahnen auch im Nahverkehrsplan formuliert. 
Die genannten Zielwerte strebt die KVB im Niederflurnetz bereits seit mehreren Jahren an und hat sie 
auch dem Fahrzeughersteller der NF12/NF6 ins Lastenheft geschrieben. Dabei werden grundsätzlich 
immer geringere Werte angestrebt. Im Fahrgastbetrieb liegt der Wagenfußboden aufgrund von 
Verschleißen und Einfederung des Wagenkastens in der Regel tiefer, sodass sich in den meisten Fällen 
eine geringere Stufenhöhe ergibt. Zur Verringerung des Spalts sind an den Stadtbahnfahrzeugen 
NF12/NF6 zusätzliche Leisten unterhalb der Türen an der Außenseite des Wagenkastens vorgesehen. 
Diese verringern das Spaltmaß zusätzlich um ca. 25 mm bis 30 mm (auf das Zielmaß bezogen um ca. 
50 %). Dieser Lösungsansatz hat sich bereits bei älteren Stadtbahnen in Köln bewährt und wird auch 
bei anderen Straßenbahnbetrieben in Deutschland umgesetzt. Die Mindestanforderungen an Stufen- 
und Spaltmaße werden somit erfüllt teils sogar deutlich. Damit erfüllt auch die Ausführung der 
Schnittstelle an den NF12/NF6 grundsätzlich die gesetzlich formulierten Anforderungen an die 
barrierefreie Nutzbarkeit ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe.  
Die stichprobenartige Erhebung in anderen Straßenbahnbetrieben in Deutschland zeigt zudem, dass 
die Ausgestaltung der Einstiegssituation, wie sie beim NF12/NF6 vorzufinden ist, bei 
Niederflurstraßenbahnen eine vielfach umgesetzte Standardvariante darstellt. Diese Ausführungsform 
wird grundsätzlich bereits seit mehr als 25 Jahren und auch bei aktuellen Fahrzeuggenerationen 
umgesetzt, da sie sich aus baulich-technischen Zwängen ergibt. Alle analysierten Fahrzeuge sind im 
Fahrgastbetrieb im Einsatz und haben eine Inbetriebnahmegenehmigung auf Grundlage der BOStrab 
erhalten. Die Inbetriebnahme wird von der Technischen Aufsichtsbehörde nur erteilt, wenn d ie Prüfung 
ergeben hat, dass die Vorschriften der Verordnung eingehalten wurden. Insofern sind sowohl die 
technisch-konstruktiven Anforderungen der BOStrab als auch die funktionalen Anforderungen 
hinsichtlich der Benutzung ohne besondere Erschwernis durch mobilitätseingeschränkte Menschen 
gemäß § 3 Abs. 5 BOStrab – und damit die Anforderungen der in den 
Behindertengleichstellungsgesetzen definierten Barrierefreiheit – als erfüllt anzunehmen.  
Nicht zuletzt aus betrieblichen Gründen (zügiger Fahrgastwechsel) ist anzunehmen, dass die 
selbstständige Mobilität der Fahrgäste Ziel jedes Verkehrsbetriebs ist. Sollte der Fahrgastwechsel für 
Menschen im Rollstuhl in Einzelfällen allerdings nicht selbstständig möglich sein, steht darüber hinaus 
auf Anforderung eine Klapprampe zur Verfügung, um Stufe und/oder Spalt zu überbrücken. Auch mit 
dem Einbau dieser Einrichtung hat die KVB die Anforderungen aus den Technischen Regelwerken 
erfüllt, wobei die Klapprampe dort erst zur Überbrückung von Spaltbreiten und Stufenhöhen von mehr 
als 50 mm gefordert wird. 
Trotz aller Sorgfalt bei der Gestaltung der einzelnen Elemente unter Anwendung allgemein 
anerkannter Regeln der Technik, um das vom Gesetzgeber formulierte Ziel der barrierefreien 
Gestaltung aller Lebensbereiche zu erreichen, ist allerdings nicht auszuschließen, dass es beim Ein- und 
Ausstieg in die Stadtbahnen für Menschen mit Behinderungen zu Erschwernissen kommen kann . Dies 
stellt auch der Gesetzgeber fest:16 
                                                      
16 Amtliche Begründung zum BGG, hier konkret zum § 4 BGG (Deutscher Bundestag 2001, S. 25).

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 27 von 29 
„Die in der Vorschrift [BGG] beispielhaft aufgezählten gestalteten Lebensbereiche sollen deutlich 
machen, dass vollständige Barrierefreiheit grundsätzlich einen umfassenden Zugang und eine 
uneingeschränkte Nutzung aller Lebensbereiche voraussetzen. […] Dabei ist zwar auf eine 
grundsätzlich selbständige Nutzungsmöglichkeit behinderter Menschen ohne fremde Hilfe 
abzustellen. Das schließt aber nicht aus, dass behinderte Menschen dennoch wegen ihrer 
Beeinträchtigung auch bei optimaler Gestaltung der Lebensbereiche auf Hilfen angewiesen sein 
können.“ 
Abschließend und zusammenfassend ist festzuhalten, dass die KVB beim NF12/NF6 in Bezug auf die 
Ausführung der Anrampung und der Schnittstelle Fahrzeug-Bahnsteig sämtliche gesetzlichen und 
normativen Vorgaben bezüglich der technisch-konstruktiven Umsetzung eingehalten hat. Die 
Anforderungen werden in der Regel sogar übererfüllt, da bessere Werte als die maximal zulässigen 
Werte erreicht werden. Die in den Regelwerken formulierten Schutzziele werden damit erreicht und d ie 
Einstiegssituation ist als barrierefrei im Sinne der gesetzlichen formulierten Ziele – ohne besondere 
Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe – zu bewerten.  
 
STUDIENGESELLSCHAFT 
für Tunnel und Verkehrsanlagen e. V. 
  
Dr.-Ing. Dirk Boenke  
Bereichsleiter Verkehr & Umwelt

Bewertung der Barrierefreiheit  
des Einstiegs der neuen Niederflurstraßenbahn NF12/NF6 
Schlussbericht  Seite 28 von 29 
6 Literaturverzeichnis 
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Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e. V. (STUVA) (1990): Erarbeitung von 
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Kraft­fahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten 
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Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter 
Mobilität. Fundstelle: ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 110. 
Wissenschaftliche Dienste (2019): DIN-Normen und Rechtssetzung. Sachstand. Aktenzeichen WD 7 - 
3000 - 198/19.

Geschäftsführung  
Stadtarbeitsgemeinschaft 
Behindertenpolitik 
Frau Haller-Vetter 
Telefon:  (0221) 22822 
Fax:   (0221) 27214 
E-Mail:  ursula.haller-vetter@stadt-
koeln.de 
Datum: 28.02.2023 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 9. Sitzung der 
Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik vom 13.02.2023 
öffentlich 
1.1 KVB - Neues Niederflur Stadtbahnfahrzeug (Arbei tstitel NF12)  
hier: mündlicher Bericht zum Termin vom 23.01.2023 
 
Frau Oberbürgermeisterin Reker  führt ein, dass in der Sitzung der Stadtarbeitsge-
meinschaft Behindertenpolitik vom 14.11.2022 bereits über die Problematik der Barrie- 
refreiheit der Neuen Niederflur-Stadtbahnen gesprochen worden sei. Seitens der KVB 
AG sei eine Stellungnahme in der Sache zugesagt worden.  
Inzwischen habe am 23.01.2023 ein Termin am Modell NF 12 bei der KVB AG in Thie- 
lenbruch stattgefunden. Die KVB AG habe zur Sitzung die Präsentation zur Verfügung 
gestellt, die den Teilnehmenden beim Termin am 23.01.2023 gezeigt worden sei. Um 
die Problematik vertieft zu diskutieren, wolle man nun den mündlichen Bericht der Ver- 
treter*innen der KVB AG zur Kenntnis nehmen. Frau Oberbürgermeisterin Reker be- 
grüßt Frau Judith Beckmann, Herrn Oliver Borchers, Herrn Gunther Höhn und Herrn 
Martin Süß, und erteilt das Wort. 
 
Herr Höhn  fasst die Diskussion und die Ergebnisse der vorangegangenen Termine 
aus Sicht der KVB AG zusammen. Es sei selbstverständlich, dass die Fahrzeuge, die 
die KVB AG beschafft, den geltenden technischen Richtlinien und rechtlichen Vorga- 
ben entsprechen. Dies sei auch Bestandteil der Voraussetzung für eine Zulassung im 
Verkehr. So sei die KVB AG auch vorgegangen. Sie habe ein entsprechendes Fahr- 
zeug entwerfen lassen und anhand eines Modells 
 vorgestellt. Ziel sei es gewesen, 
über die gesetzlichen Vorgaben hinaus, die Möglichkeit zu geben, Anregungen in die 
Konstruktion einfließen zu lassen, die die tägliche Nutzung für diejenigen ermögliche, 
die auf bestimmte Ausstattung im Fahrzeug angewiesen seien. Grundsätzlich gebe es 
2 Möglichkeiten der technischen Gestaltung eines Niederflurfahrzeugs. Entweder mit 
Stufen im Innenraum, wobei der Mehrzweckbereich stufenlos erreicht wird. Oder mit 
Rampen, die den Richtlinien entsprechen. Der Wunsch der Behindertenorganisatio- 
nen sei im ersten Termin eindeutig der gewesen, auf Stufen zu verzichten. Danach 
habe es weitere Begehungen gegeben, eine ganz entscheidende Begehung im Juli 
2021. Dort sei ein Ergonomie Modell im Maßstab 1:1 vorgestellt worden, bei dem die 
Rampe erlebbar gewesen sei. An diesem Tag seien auch diverse Anregungen, wie

bspw. eine kontrastreiche Farbgestaltung der seitlichen Flanken der Rampen bespro- 
chen worden, die jetzt auch umgesetzt würden. Mit diesen ergänzenden Anpassungen 
sei das Fahrzeug in die weitere Konstruktion gegeben worden. Ein erlebbares Design-
Modell zu dem Fahrzeug wurde dann im Juli 2022 vorgestellt.  
Trotz Einhaltung der aktuellen technischen Voraussetzungen und gesetzlichen Vorga- 
ben hätten einige Personen Schwierigkeiten bei der Nutzung der Rampe im Eingangs- 
bereich gehabt. Das Problem sei, dass die Fahrzeuggestaltung schon so weit fortge- 
schritten ist, dass eine Umgestaltung des Fahrzeugs nicht mehr möglich sei. Dennoch 
sei die KVB AG bereit, weitere Anpassungen vorzunehmen, soweit diese an dem aus- 
geschriebenen Fahrzeug technisch möglich seien. Als ein Ergebnis des Termins am 
23.01.2023 habe der Aufsichtsratsvorsitzende der KVB AG, der zeitgleich auch Vorsit- 
zender des Verkehrsausschusses ist, in Aussicht gestellt, dass er das weitere Vorge- 
hen noch einmal in einem Kreis des Aufsichtsrats und der Verkehrspolitik besprechen 
möchte, wobei auch hier das eben Gesagte gelte.  
 
Zurzeit sei die KVB AG dabei, weitere Hinweise zu Anpassungen des Fahrzeugs im 
Rahmen der beschriebenen Möglichkeiten zu prüfen. Sie würden sich freuen, ein 
Fahrzeug im Einvernehmen auf die Schiene zu bringen, welches den Kölner*innen 
dann auch zu einer geplanten Zeit zur Verfügung stehe.  
Parallel dazu sei ein externer Gutachter beauftragt worden, der sich die Situation über 
die Grenzen der Stadt Köln hinaus angeschaut habe. Im Ergebnis sei herausgekom- 
men, dass in vielen deutschen Großstädten Fahrzeuge mit Rampen eingesetzt wür- 
den. Beispielhaft die Stadt Mannheim, die zunächst ein Fahrzeug mit Stufen habe 
konstruieren wollen, jedoch auf Grundlage von Rückmeldungen von Menschen mit 
Behinderungen vor der Bestellung auf ein mit Rampen ausgestattetes Fahrzeug um- 
geschwenkt sei. In Frankfurt, sei beispielsweise gerade das erste Fahrzeug zugelas- 
sen in Betrieb genommen worden, welches baugleich mit dem Fahrzeug sei, das in 
Köln auch in Einsatz kommen solle. 
 
Herr Ladenberger , der als Mitglied des Arbeitskreises Barrierefreies Köln Rederecht 
als Gast erhalten hat, berichtet seinerseits zu dem Termin am 23.01.2023 in Thielen- 
bruch. Danach habe sich an seiner Bewertung der Situation nichts geändert. Er habe 
bereits in der Sitzung der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik am 14.11.2022 
deutlich gemacht, dass er das Fahrzeug für sehr problematisch und nicht barrierefrei 
erachte. Er habe zu dem Termin am 23.01.2023 2 Rollstühle dabei gehabt, um es den 
Menschen, die normalerweise keine Rollstühle nutzen, zu ermöglichen auszuprobie- 
ren, wie es ist, in dem Fahrzeug zu stehen oder in dieses hineinzukommen. Ein Teil 
der Vertreter*innen der Politik und der KVB AG, die dort waren, hätten diese Möglich- 
keit genutzt. Keiner der Beteiligten habe Übung mit einem Rollstuhl gehabt, aber auch 
keiner körperlichen Einschränkungen. Dennoch hätten alle ein Problem gehabt, in das 
Fahrzeug zu kommen. 
 
Dies liege daran, dass die Überwindung einer 5 cm-Stufe mit einem nicht-elektrischen 
Rollstuhl schwierig sei, aber gerade durch die gewählte Kombination von Stufe und 
Rampe habe sich dieses Problem vervielfacht. Es gebe einerseits einen Höhenunter- 
schied zwischen Wagenbodenhöhe und Bahnsteigkante und eine Länge, in der dieser 
Höhenunterschied zu bewältigen sei. Hier habe man eine Stufe am Anfang der 
Rampe. Dieses Problem werde seitens der KVB nicht thematisiert, auch nicht vom 
Gutachter, sondern stillschweigend hingenommen. Dies sei ein Kern des Problems 
und führe dazu, dass seine Bewertung nach wie vor die sei, dass dieses Fahrzeug 
gem. der Definition § 4 Behindertengleichstellungsgesetz Nordrhein-Westfalen (BGG 
NRW) nicht barrierefrei sei. 
 
Keine*r der am 23.01.2023 anwesenden Verantwortlichen habe  Erfahrung im Um- 
gang mit einem Rollstuhl gehabt. Somit könne niemand beurteilen, wie es ist, in einem

Rollstuhl sitzend in eine Bahn hinein zu kommen. Auch sei ihm am 23.01.2023 sehr 
deutlich geworden, wie das eigentlich im Betrieb sei. Als Rollstuhlfahrer*in stehe man 
auf einer schrägen Rampe und das Fahrzeug fahre an. Aber wie komme man dann in 
den Mehrzweckbereich? Man könne sich nicht mehr bewegen oder die Bremsen lö- 
sen, wenn die Bahn in Bewegung sei, beschleunige und bremse. Sonst „gehe man 
ab“. Ein weiteres Problem seien die fehlenden Haltemöglichkeiten im Eingangsbe- 
reich, denn somit gebe es bisher keine Möglichkeit zur Eigensicherung. Man müsse 
so in den zur Verfügung stehenden 12 Sekunden in den Mehrzweckbereich kommen. 
Wenn man sich alle anderen Passagiere wegdenke, sei dies theoretisch möglich. Im 
Alltagsbetrieb sei dies nicht mehr möglich. Im Fahrzeug gebe es eine Rampen-Land- 
schaft, d.h. man habe ganz viele schräge Ebenen, sowohl im Eingangsbereich wie 
auch im Bereich zu den Drehgestellen. Auch hier sei es für ihn sehr fraglich, wie si- 
cher sich das im Betrieb Für verschiedene Zielgruppen sei. 
 
Er sehe seine Rolle darin, auf diese Schwierigkeiten hinzuweisen. Er habe zwei Be- 
fürchtungen, wenn dieses Fahrzeug auf die Strecke gehe. Die erste sei, dass es einen 
Protest geben wird, der nicht von wenigen komme. Die noch größere Befürchtung sei 
es aber, dass es sehr viele Menschen geben werde, die vorher das alte Fahrzeug nut- 
zen konnten, das neue Fahrzeug aber „still“ nicht mehr nutzen werden. Dies sei für ihn 
eigentlich der „Supergau“ und daher plädiere er immer noch dafür, jetzt alles noch 
Mögliche zu tun, dass das nicht der Fall sein wird.  
 
Man habe bei diesem Termin noch einmal sehr stark darauf hingewiesen, was pas- 
siert, wenn man jetzt alles canceln und neu ausschreiben würde. Er bitte aber noch 
einmal, Überlegungen dazu anzustellen, ob es auch im laufenden Verfahren nicht 
Möglichkeiten gibt, mit geringeren Konsequenzen doch noch technische konstruktive 
Änderungen hinzubekommen. 
 
Herr Intveen  äußert, er sei froh, dass sie in Kontakt seien und dass von beiden Seiten 
signalisiert werde, über diese ernste Einschätzung sprechen zu wollen. Und dass 
auch die KVB erkennen lasse, dass es kein leichtes Thema sei. Er möchte jedoch 
Verschiedenes anmerken. 
 
Die Datei (Anmerkung der Protokollierenden: Präsentation der KVB AG), die im 
Ratsinformationssystem zu der Sitzung zu finden sei, sei die einzig öffentlich zugängli- 
che Information in dieser Sache, die den Behindertenorganisationen mit Datum 
08.02.2023 zugänglich gemacht worden sei. Es sei nicht das, was er erhofft habe. Es 
werde wohl deutlich, wie die KVB AG sich positioniere, aber er fände es sehr unglück- 
lich, dass jetzt keine abschließende Feststellung des Gutachters und kein Protokoll 
des Termins am 23.02.2023 vorliege und dass das Thema bisher nicht in breiter Öf- 
fentlichkeit, z.B. im Verkehrsausschuss, besprochen worden sei.  
 
Er dürfe darauf hinweisen, dass die Behindertenorganisationen, die ihre Position klar 
benannt hätten. Sie blieben dabei, dass sie große Sorgen haben und sehr gerne et- 
was verändern möchten. Er hätte sich gewünscht, dass die Vertreter*innen der KVB 
AG Vorschläge machen, was verändert werden könne. Er könne sich z.B. vorstellen, 
dass man gemeinsam die vergleichbaren Fahrzeuge in Frankfurt im Echt-Betrieb be- 
sichtige. Er sei über die gesamte Lage sehr beunruhigt. Er wünsche sich sehr, dass 
die gegenseitige Information durch entsprechend bereitgestellte Dokumente besser 
wird und dass im nächsten Tagesordnungspunkt die gegenseitigen Rollen in solchen 
Abläufen und das Verständnis und die Konsequenzen daraus noch einmal gemein- 
sam beurteilt würden und sie im besten Fall zu einem gemeinsamen Ergebnis kom- 
men.

Insofern hoffe er sehr, dass alle Möglichkeiten ausgelotet würden, unabhängig von 
wirtschaftlichen Erwägungen. Mit dem klaren Ziel, dass am Ende §4 BGG NRW um- 
gesetzt werde. Er habe am 23.01.2023 in der Runde die Frage an den Gutachter ge- 
stellt, – auf die aus seiner Sicht nicht geantwortet werden konnte - ob er es für möglich 
halte, dass trotz Einhaltung der allgemeinen Regeln der Technik das funktionale Ziel 
der Barrierefreiheit gemäß Gesetz nicht erreicht werde. Das sei für ihn die zentrale 
Frage in dieser Sache. Und er hoffe sehr, sie kämen dahin, dass sie sich auf eine Ziel- 
richtung verständigen und dabei auch ausloten, inwieweit Ausschreibungs- und Haus- 
haltsrecht und Pflichten des Vorstandes der KVB AG es zulassen, an der bestehen- 
den Lage trotzdem etwas zu ändern, um am Ende zu einem besseren Ergebnis zu 
kommen.  
 
Herr Höhn  erwidert, er wolle versuchen, auf die einzelnen Punkte einzugehen. Herr 
Ladenberger habe bereits am 23.01.2023 gesagt, dass insbesondere die Kombination 
aus Rampe und Stufe als Problem wahrgenommen werde und dabei auf § 4 BGG ver- 
wiesen. Es sei klar gewesen, dass sich die verbleibende Stufe von 5 cm aus den tech- 
nischen Notwendigkeiten ergebe. Es gebe in den Richtlinien für den Betrieb von Stra- 
ßenbahnen eine Regelung, die besagt, dass der Fahrzeugboden nie unterhalb der 
Bahnsteigkante sein kann. Und ähnlich wie man das bei allen Verschleißteilen habe, 
sei es auch so, dass die Radreifen von Stadtbahnfahrzeugen abnutzen und damit zwi- 
schen 5 cm und 0 cm erreicht würden, aber nicht unter die Bahnsteigkante kommen 
dürften. Deshalb ließen sich diese 5 cm nicht vermeiden. Genauso sinke das Fahr- 
zeug je nach Beladung ein Stück weit ein – das müsse alles berücksichtigt werden. 
Und dadurch sei es so, dass diese Stufe von 5 cm bekannt und bei allen Straßen- 
bahnsystemen in der BRD vorhanden sei. Und dies sei auch die Maximalhöhe, die je 
nach Verschleiß und Beladung kleiner werde.  
 
Sie hätten seit Jahren die gute Praxis gehabt, den Spalt, der zwischen Bahnsteig und 
Fahrzeug entstehe, weil logischer Weise das Fahrzeug ein bewegliches Teil und der 
Bahnsteig fest sei, eine sogenannte „Schubberkante“ - das sei eine Hartgummileiste - 
anzubringen, um letztendlich auch diese Situation zu verbessern und den Einstieg zu 
vereinfachen. Auch bei diesem Fahrzeug sei dies wieder vorgesehen und es sei auch 
darüber gesprochen worden, wie dieses ausgestaltet werden könne, dass sie einen 
maximalen Nutzen für die Betroffenen erzeugt.  
Sie würden hier schon versuchen, über die gesetzlichen Vorgaben und die Normen 
hinaus Dinge umzusetzen, um die Nutzung alltagstauglich zu ermöglichen. Er glaube, 
dies sei hier auch Konsens, darüber sei auch am 23.01.2023 gesprochen worden.  
 
Dann sei gesagt worden, dass es schwierig sei, wenn der Betroffene mit seinem Roll- 
stuhl in das Fahrzeug kommt, dass er dann im Bereich des Einsteigens nicht anhalten 
könne und sich festhalten müsse. Hierzu seien zwei Dinge zu sagen.  
Zum einen bekomme der Fahrer durch die Ausstattung des Fahrzeugs vorne mit, 
wenn ein Rollstuhlfahrer einsteigt. Und er nehme auch die Gespräche hier zum An- 
lass, dass dies auch in der Fahrerschulung aufgenommen wird, dass ein besonderes 
Augenmerk darauf gesetzt werde, dass man solche Situationen beobachtet und sich 
entsprechend verhält.  
Der andere Punkt gehe auch in die Aussagen von Herrn Intveen über. Nach dem 
23.01.2023 habe man verschiedene Anregungen mitgenommen, die sie prüfen. Dazu 
gehöre unter anderem auch gemeinsam mit dem Hersteller noch einmal prüfen, inwie- 
weit zusätzliche Haltemöglichkeiten machbar sind. Er könne das aber nicht verspre- 
chen, denn das hinge auch damit zusammen, wie diese befestigt werden könnten, 
dass diese so nutzbar sind, dass sie Nutzer*innen sicher halten. Es werde noch ge- 
klärt, wie sie sich auf die Gesamtkonstruktion des Fahrzeugs auswirke. Sie würden 
daran arbeiten und das ginge darin über, was Herr Intveen sage, dass die Dokumen- 
tation teilweise fehle. Er habe richtigerweise festgestellt, dass sie die Präsentation, die

sie am 23.01.2023 vorgestellt haben, hier zur Verfügung gestellt haben, aber dass 
letztendlich das Protokoll zurzeit noch fehlt. Das sei richtig, das liege aber auch daran, 
dass verschiedene Beteiligte über das Protokoll drüber schauen müssen und dass sie 
versuchen werden, in das Protokoll schon die Dinge aufzunehmen, die sie prüfen kön- 
nen. Das Protokoll komme zeitnah. Genauso werde auch das Gutachten der STUVA 
Ende des Monats vorliegen, so dass dies gerne auch in der nächsten Sitzung Anfang 
Mai in der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik beraten werden könne. 
 
Es sei kompliziert, ein solches Fahrzeug für alle Menschen zu entwickeln und alle Be- 
teiligten mitzunehmen. Und gleichwohl würden sie das seit Jahrzehnten versuchen, 
wenn sie Fahrzeuge konstruieren. Für die KVB AG sei es eine Selbstverständlichkeit 
neben der Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben, auch die Alltagstauglichkeit mit 
Menschen mit Behinderungen zu prüfen. 
 
Im Juli 2021 seien viele verschiedene Aspekte mit aufgenommen worden, die dann 
auch in die Konstruktion eingeflossen wären. Zu den vergangenen Treffen waren 
Menschen mit Behinderungen und Selbsthilfe-Organisationen eingeladen. Wen diese 
dann entsenden und wer an den Terminen teilnimmt, darauf hätte die KVB AG aber 
keinen Einfluss. Es obliege den Betroffenen, zu sagen, es sei Ihnen wichtig, die- oder 
denjenigen mit der oder jener Einschränkung mitzubringen, damit es das richtig be- 
wertet werden kann. Daher bitte er, Ihnen nachzusehen, dass sie nicht sagen könn- 
ten, sie bräuchten einen Rollstuhlfahrer*in mit einem Handrollstuhl oder einen mit ei- 
nem elektrischen Rollstuhl – das wüssten sie als Betroffene viel besser als die KVB 
AG. Sie hätten immer die Möglichkeit, die Personen zu schicken, die sie für am geeig- 
netsten halten, ein solches Fahrzeug mit zu begutachten und mit zu entwickeln. Inso- 
fern wolle er das noch einmal offen darstellen. Sie gäben Ihnen auch zukünftig selbst- 
verständlich die Möglichkeit an solchen Terminen in einer Gruppe teilzunehmen, die 
sie definieren. 
 
Dass sie die Menschen mit Behinderungen nicht beteiligt hätten bei der Entscheidung, 
welchen Gutachter sie beauftragt haben, könne man verschieden diskutieren. Am 
Ende sei die STUVA ein anerkanntes Unternehmen für Gutachten in diesem Bereich. 
Man solle sich erst einmal das Gutachten anschauen, das Ende des Monats vorliegen 
werde. Sie würden es zeitnah verteilen und seien gerne bereit, in der nächsten Sit- 
zung mit ihnen darüber zu sprechen.  
 
 
Herr Höhn würde sich freuen, wenn sie am Ende des Prozesses zu einer Verständi- 
gung darüber kommen, dass sie ein Fahrzeug finden, dass alltagstauglich sei. Dass 
sei ihr größtes Ziel. Dass sie ein Fahrzeug für alle Kölner Bürger*innen und alle Besu- 
cher*innen auf die Schiene bringen, dass für alle Menschen nutzbar ist.  
 
Herr Intveen  bedankt sich für die Antworten und entgegnet, Herr Höhn habe gesagt, 
dass sie selbstverständlich entscheiden könnten, wen sie entsenden und wen nicht. 
Herr Höhn spreche aus seiner Sicht damit das Rollenverständnis der Beteiligten an. 
Und hier scheine ihm, müssten Absprachen überprüft werden. Herr Intveen möchte 
noch einmal daran erinnern, dass Herr Höhn sage, sie wollten das Gutachten vorle- 
gen. Es sei nicht so angenehm eine Präsentation vorgelegt zu bekommen, die vorläu- 
fige Aussagen eines Gutachters enthält und das vollständige Gutachten noch nicht 
einsehbar sei. Das vollständige Gutachten sollte ihnen und sicher auch dem Verkehrs- 
ausschuss zeitnah zur Verfügung gestellt werden. Bisher fehle die abschließende Be- 
wertung durch das Gutachten. 
 
Herr Intveen wende sich im Anschluss ausdrücklich an die Politik und die Vertreter*in- 
nen der Verwaltung und damit auch an Frau Oberbürgermeisterin Reker. Für seine

Begriffe läge ein Teil der Verantwortung bei der Stadt Köln, weil sie im Rahmen der 
Daseinsfürsorge öffentlichen Nahverkehr bereitstellen wolle und sicher dabei im Auge 
halten müsse, wie das Ganze abgewickelt werde. Im Rahmen des Personenbeförde- 
rungsgesetzes seien Themen der Barrierefreiheit klar benannt. Es gebe unterschiedli- 
che juristische Bewertungen, inwieweit hier die Barrierefreiheit definiert sei. Er möchte 
gerne wissen, wie die Politik aktuell die Lage beurteile und mit welchen Überlegungen 
sie beschäftigt sei. 
 
Herr Bauer-Dahm  bemerkt, dass er es sehr lobenswert finde, dass die KVB AG die 
Behindertenverbände beteiligt hat. Aber die Aufgabe, das richtige Fahrzeug zu bauen 
und sich über technische Voraussetzungen zu erkundigen und Vorschläge zu ma- 
chen, sehe er trotzdem bei der KVB AG. Und er gebe Herrn Intveen vollkommen 
Recht, dass die KVB AG den Auftrag habe, ein Transportunternehmen für alle Men- 
schen in dieser Stadt zu sein und nicht nur für die, die laufen können oder sonst keine 
Einschränkungen haben. 
 
An Herrn Intveen gerichtet berichtet Herr Bauer-Dahm, dass das Thema immer noch 
in der Politik kursiere. Es sei nicht einfach zu lösen, allein schon aufgrund der Geld- 
summen, die Teil der Diskussion sind. Viel mehr könne er dazu im Moment nicht sa- 
gen. Sie seien in Gesprächen und er zitiere auch gerne noch einmal den Fraktionsvor- 
sitzenden der CDU, der im AVR gesagt habe, ein nicht-barrierefreies Fahrzeug könne 
er sich nicht vorstellen. Das sehe er genauso, aber eine endgültige Lösung diesbe- 
züglich sehe er zumindest in den nächsten Tagen und Wochen noch nicht.  
 
Herr Höhn  bietet an, den Kontakt nach Frankfurt herstellen und eine Besichtigung des 
neuen Fahrzeugtyps zu organisieren.  
Es sei natürlich Aufgabe des Verkehrsunternehmens ein barrierefreies Fahrzeug zur 
Verfügung zu stellen. Nur wie jedes andere Unternehmen müsse man sich da auch 
auf Normen und Richtlinien verlassen können. Darüber hinaus sei der KVB die Beteili- 
gung von Menschen mit Behinderungen wichtig. Seit 2017 hätten Gespräche zu die- 
sem Fahrzeug stattgefunden, wozu sie mehrfach eingeladen und Abstimmungsrunden 
gemacht hätten. Und da gehe es nicht darum, dass sie von den ehrenamtlich tätigen 
Vertreter*innen der Behinderten erwarten, dass diese ihnen die Maßgabe mitgäben, 
wie ein Fahrzeug auszusehen hat. Hier ginge es darum, Möglichkeiten einzubauen, 
die über das gesetzliche Maß hinausgehen. Letztlich sei es so, dass das Fahrzeug, 
das sie hier vorstellen und einführen müssten, die Normen und Richtlinien erfülle. Das 
sei ihre Aufgabe und darüber hinaus fließen Erfahrungen aus dem Alltag ein, die die 
Nutzung noch besser machen. Bei dem beauftragten Fahrzeug sei es das erste Mal 
so, dass zu einem sehr späten Zeitpunkt neue Ideen gekommen seien, die sich leider 
technisch nicht mehr umsetzen ließen, ohne das Fahrzeug komplett neu ausschreiben 
zu müssen. Das sei die Problematik vor der man hier stehe und das zeige deutlich, 
die Bereitschaft und das Verantwortungsbewusstsein seien da. Ein barrierefreies 
Fahrzeug konstruieren zu lassen sei auch eine Selbstverständlichkeit.  
 
Frau Oberbürgermeisterin Reker  macht deutlich, dass die Stadt Köln keine Auftrag-
geberin ist. Auftraggeberin sei allein die KVB AG, die somit die Entscheidungen treffe. 
Die Entscheidung darüber, welches Fahrzeug angeschafft wird, treffe der Aufsichtsrat 
der KVB AG. Es sei so, dass Mitglieder des Rates in den Aufsichtsrat der KVB AG 
entsendet sind. Aber letztlich entscheide nicht der Rat der Stadt oder der Verkehrs- 
ausschuss darüber, welches Fahrzeug angeschafft werde, sondern der Aufsichtsrat 
der KVB AG.  
 
Herr Ladenberger  merkt an, dass es nicht darum gehe, die KVB AG anzuklagen oder 
als nicht willens zu bezichtigen, ein barrierefreies Fahrzeug bereitzustellen. Ganz im 
Gegenteil, seien in vielen Einzelpunkten in der Vergangenheit gute Verabredungen

getroffen worden. Allerdings sei im Verhältnis zum neuen Fahrzeug, das aktuell einge- 
setzte Fahrzeug barriereärmer. In der Konsequenz ließe sich ein barrierefreies Nie- 
derflurfahrzeug ohne Stufen wohl nicht realisieren. Das müsse jetzt am Ende der Er- 
kenntnis stehen - diese Rampenlandschaft sei ein Versuch gewesen, die neuen Fahr- 
zeuge barrierefrei zu gestalten. In der Umsetzung habe sich gezeigt, dass dies leider 
nicht möglich ist und viele Menschen diese Fahrzeuge nicht nutzen werden können. 
 
Herr Intveen  merkt an, er sehe es als problematisch an, dass der Verlauf und die Ar- 
gumentationen dieser Diskussion in der  StadtAG Behindertenpolitik bleiben. Die bis- 
her vorliegende Dokumentation in Form einer Powerpoint Präsentation sei für Außen- 
stehende nicht nachvollziehbar und es sei sehr schwer, im politischen Meinungsbil- 
dungsprozess hier weiter zu kommen, wenn dies auf dieser Basis bliebe. Er hoffe das 
Thema werde im Verkehrsausschuss und möglicherweise auch im AVR diskutiert. Da- 
her wolle er nochmal darauf hinweisen, wie wichtig es sei, dass die Aussagen, die 
Herr Höhn im Auftrag der KVB AG vorgetragen habe, entsprechend dokumentiert wer- 
den und diese den politischen Vertreter*innen auch zugänglich gemacht werden. Der- 
zeit werde das Thema vom Hörensagen in Fraktionen und Fachausschüsse transpor- 
tiert. Das sei ungut, denn jeder höre anders und nehme anders wahr und formuliere 
anders. Deshalb sei es ihm so wichtig, dass hier eine Grundlage geschaffen und allen 
bereitgestellt werde.  
Sie (StadtAG Behindertenpolitik) hätten einen sehr guten Mitstreiter als Sachkundigen 
Einwohner im Verkehrsausschuss, aber er bitte, auch darüber nachzudenken, inwie- 
weit man dieser einen Person aus seiner persönlichen Sicht heraus zumuten kann 
und erwarten darf, dass er dort eine Diskussion in Gang hält, die wichtig sei. Und 
seine Abwesenheit im Verkehrsausschuss bedeute aktuell, dass keine Einflussmög- 
lichkeit da sei. Der Verkehrsausschuss folge bisher einer Geschäftsordnung, die Gäs- 
ten nach seinem Wissensstand keine Rederecht einräume. 
Herr Intveen bestärkt, dass eine Dokumentation notwendig sei, die allen zugänglich 
gemacht wird. Dazu neben einem Protokoll eine Zusammenstellung technischer wie 
vertraglicher und juristischer Handlungsmöglichkeiten. Dies könne als Entscheidungs- 
grundlage dienen. 
 
Frau Oberbürgermeisterin Reker  erwidert, dass hier heute auch keine Entscheidung 
getroffen werde. Was sie aber machen könnten, wäre zu empfehlen, die Unterlagen 
die ihnen vorliegen, und das Beratungsergebnis noch einmal in den Verkehrsaus- 
schuss zu bringen. Diese Möglichkeiten hätten sie. Aus ihrer Sicht könne Gästen in 
Gremien auf Antrag immer Rederecht erteilt werden. Darüber müsse nur abgestimmt 
werden. Es müsse ja möglich sein, dass einer der politischen Vertreter*innen, der hier 
sei und auch im Verkehrsausschuss oder durch Transport in den Verkehrsausschuss, 
den Antrag stellt, dem Sachkundigen Einwohner das Rederecht zu erteilen und der 
kann das dann vortragen. Und dann nicht aus seiner persönlichen Sicht, sondern aus 
Sicht der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik.  
 
Zu der Diskussion fasse sie zusammen, sie sehe auf der einen Seite sehe sie die Ar- 
gumente der KVB AG, die sagt, sie erfülle die DIN-Normen und darüber hinaus betei- 
lige sie die Vertreter*innen der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik bzw. den 
Arbeitskreis Barrierefreies Köln. Und es sei nach ihrer Wahrnehmung geschehen, 
dass keine Vertreter*innen mit handbetriebenem Rollstuhl im ersten Termin waren. 
Das seien unglückliche Umstände, sie wolle dafür niemanden verantwortlich machen, 
weder die Stadtarbeitsgemeinschaft, noch die KVB AG, aber dies sei eigentlich auch 
ein unmöglicher Zusammenhang, der irgendwie keinem aufgefallen sei, weder der 
Stadtarbeitsgemeinschaft, noch der KVB AG, dass man hier im Grunde keinen Fach- 
menschen vor Ort hatte und somit niemand mit einem nicht-elektrisch betriebenen 
Rollstuhl versucht hat in das Modell zu fahren. Das sei jetzt zu lösen und da komme

sie jetzt auf Herrn Höhn zurück, indem man nachbessere. Da würde sie ihn noch ein- 
mal bitten, noch einmal zu erläutern, wie jetzt nachgebessert werden könne. 
 
Herr Höhn  weist darauf hin, dass es auch beim ersten Termin einen Teilnehmer mit 
einem Handrollstuhl gegeben habe. Dies sei aber kein*er der genannten Vertreter*in- 
nen der Gremien, die Frau Oberbürgermeisterin Reker gerade genannt habe. Dies sei 
in diesem Fall – deshalb wolle er es nicht so herausstellen – ein Mitarbeiter der KVB 
gewesen, der mit dem Handrollstuhl im Sommer 2021 da war. Und damals sei es 
nicht aufgefallen. Und das habe sie natürlich auch nicht veranlasst, nochmal die Frage 
zu stellen, ob es mit dem Handrollstuhl funktioniere oder nicht. Für das Protokoll wolle 
er der Vollständigkeit halber erwähnen, dass natürlich noch das Protokoll vom 
23.01.2023 komme und das werde dann auch öffentlich zugänglich sein, wie von 
Herrn Intveen gewünscht.  
 
Was die Möglichkeiten der Nachbesserung angehe, sei es so, dass sie einige Hin- 
weise bekommen hätten, wie beispielsweise die zusätzlichen Haltemöglichkeiten im 
Eingangsbereich. Es fänden derzeit Gespräche mit dem Fahrzeughersteller statt, weil 
es da ganz entscheidend sei, ob das technisch von der Konstruktion her möglich sei. 
Denn solche Haltemöglichkeiten hätten auch Auswirkungen. Sie müssten so konstru- 
iert sein, dass sich jemand dann sicher dran festhalten kann, ohne dass diese Kon- 
struktion abbricht und sie müsse natürlich auch in das Gesamtfahrzeugkonzept pas- 
sen. Wenn man eine Konstruktion verändere, dann habe dies auch Auswirkungen auf 
die Statik und das sei im zeitlichen Ablauf des Projekts nicht trivial. Daneben spielten 
noch Aspekte wie Gewicht eine Rolle, aber da wolle er im Detail nicht darauf einge- 
hen. Aber was er damit sagen wolle, dass sie natürlich auch heute noch bereit seien 
und das auch für die Zukunft sein würden, Veränderungen, die technisch machbar 
sind, umzusetzen. Dies sei die Kernbotschaft. 
 
Herr Bauer-Dahm  weist darauf hin, dass das Ganze auch eine gewichtige sozialpoliti- 
sche Komponente habe und da außer Frau Glashagen und Herr Intveen hier wenige 
Personen aus dem Sozialausschuss wären, bitte er das Thema noch einmal in den 
Sozialausschuss zu verweisen. Er weise darauf hin, dass er auch nochmals mit Herrn 
Hammer ins Gespräch gehen werde und klären, ob sie einen gemeinsamen Aus- 
schuss dazu machen. Weil er finde, sie müssten irgendeine Lösung finden, die den 
Menschen gerecht werde und der Technik. Nicht nur der Technik. 
 
Frau Oberbürgermeisterin Reker  bemerkt, dass dies eine gute Anregung sei. Dann 
ginge ein Auszug der Niederschrift zu dieser Sitzung auch in den Sozialausschuss 
und Verkehrsausschuss. Sie fragt nach, ob sonst noch ein Ausschuss zu beteiligen 
sei. Auf Vorschlag von Herrn Intveen wird der AVR ergänzt. 
Frau Oberbürgermeisterin Reker bedankt sich bei Herrn Höhn, dass er Rede und Ant- 
wort gestanden habe. Der Tagesordnungspunkt könne mit der Empfehlung abge- 
schlossen werden, ihn in diese Ausschüsse zu geben. Da es dagegen keinen Wider- 
spruch gebe, werde dies so gemacht. Der Tagesordnungspunkt wird beendet. 
 
 
 
Die Mitglieder der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik nehmen den Bericht 
zur Kenntnis.

Geschäftsführung  
Ausschuss für Soziales, Seniorinnen 
und Senioren 
Herr Krämer 
Telefon: (0221) 221-21064 
Fax:  (0221) 221-29241 
E-Mail:  Thomas.Kraemer@Stadt-koeln.de 
Datum:  28.11.2022 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung des Ausschusses für Soziales, 
Seniorinnen und Senioren vom 17.11.2022 
öffentlich 
2.1.2 Antrag/Beschlussempfehlung zu neues Niederflur Stadtbahnfahrzeug (Arbeitsti-
tel NF12) Hier: nicht gegebene Barrierefreiheit im Modell Stand 28.07.2022  
Aus der Sitzung der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik vom 14.11.2022 
Beschluss: 
Mit der Maßgabe an die Verwaltung überwiesen, das Gespräch mit der KVB zur Klärung der 
Barrierefreiheit der neuen Niederflur Stadtbahnwagen (Arbeitstitel NF12) zu suchen. Weiterhin 
wird dringend darum ersucht, den Verkehrsausschuss sowie den AVR über den Beschluss der 
StadtAG Behindertenpolitik in der jeweils nächsten Sitzung zu unterrichten. Der Ausschuss So-
ziales, Seniorinnen und Senioren sowie die Stadt AG Behindertenpolitik sind über die weitere 
Entwicklung zu informieren. 
 
Abstimmungsergebnis: 
 
Einstimmig zugestimmt.

Köln, 20.03.2023 
 
 
 
Betreff : Sondertermin zur kritisierten Barrierefreiheit des neuen Niederflurfahrzeugs NF12 
am 23.01.2023 
Ergänzung des von der KVB angefertigten und versendeten Protokolls 
 
 
Sehr geehrte Damen und Herren, 
zum Protokoll, das seitens der KVB am 08.03.23 versendet  wurde, möchten wir seitens der 
Vertreter des AK Barrierefreies Köln nachfolgende Ergänzungen machen. Diese beziehen sich 
vor allem auf die Seiten 5 und 6 des Protokolls. 
Die Veranstaltung dauerte fast 4 Stunden. Wie im Protokoll erwähnt wurde, wurden seitens 
Herrn Ladenberger zwei Rollstühle mitgebracht, damit die Anwesenden die Möglichkeit hatten, 
die Zugänglichkeit des Mock-Ups selbst zu erproben. Diese Möglichkeit wurde von einigen 
Anwesenden genutzt. Niemand dieser Probanden war körperlich eingeschränkt, allerdings gab 
es auch wenig bis keine Erfahrungen im Umgang mit einem Rollstuhl. Alle Probanden hatten 
in unterschiedlichem Ausmaß Schwierigkeiten, mit dem Rollstuhl in den Mock-Up zu gelangen, 
und das unter idealen Bedingungenohne Zeitdruck und räumliche Enge durch andere 
Fahrgäste, die ein- oder aussteigen. 
Die Bewertung dieses Umstandes findet im vorliegenden Protokoll keine Berücksichtigung. Es 
fehlt auch der Hinweis, dass in den bisherigen Niederflurbahnen der KVB  (Serien 4000 und 
4500) aufgrund des niedrigeren Wagenbodens eine solche Steigung im Eingangsbereich nicht 
vorkommt. 
Ein zweiter Aspekt trat  erst beim Termin am 23.01.23 deutlich hervor. Auch dieser bedeutet 
eine wesentliche Verschlechterung zu den bestehenden Niederflurfahrzeugen. Es geht darum, 
dass es nur noch im Mehrzweckbereich die Möglichkeit für einen leichteren Rollstuhl oder 
Rollator gibt, sich sicher aufzustellen und Haltemöglichkeiten zu finden. Im Eingangsbereich 
gibt es keine geeigneten Halte-und Sicherungsmöglichkeiten. Hinzu kommt, dass man auf 
einer geneigten  Fläche nicht so stabil steht wie auf einer waagerechten Fläche. Bei 
 
ARBEITSKREIS  “BARRIEREFREIES KÖLN” 
 
 
 
 
 
 
  
Per Mail am 20.3.2023 an die KVB Köln 
 
Frau Stefanie Haaks 
Herrn Matthias Pesch 
Herrn Bernhard Bruder 
Herrn Tomas Müngersdorf 
Herrn Oliver Borchers 
Herrn Gunther Höhn 
Frau Judith Beckmann 
Herrn Thomas Dittemer 
Herrn Ulf Bohndorf

Beschleunigungs- und Bremsvorgängen sowie in Kurvenfahrten besteht ein erhebliches 
Gefährdungspotenzial. Im Alltagsbetrieb ist es nahezu unmöglich, bei auch nur halbgefüllter 
Bahn innerhalb der kurzen Haltezeiten diesen Platz im Mehrzweckbereich sicher zu erreichen.  
Die Neigungsfläche der Rampe und die Stufe werden von der KVB und dem Gutachter separat 
und jede für sich als regelkonform betrachtet. Die bisher vorgelegte Stellungnahme bewertet 
unter idealen „Labor-Bedingungen“. Fakt ist, dass ca. 12 cm Höhendifferenz (Bahnsteig zu 
Wagenbodenhöhe) auf einer Länge von  ca. 100 cm zu überwinden sind. Das entspricht einer 
12 cm Stufe oder einer Steigung bei einer geneigten Fläche von ca. 12%. Beide Varianten 
sind nicht barrierefrei. Ebenso wenig ist es barrierefrei, die Überwindung dieser 
Höhendifferenz durch Zusammenlegung von Stufe und Gefälle zu überwinden. Hinzu kommt 
als drittes Hindernis der von Haltestelle zu Haltestelle variierende Spalt. 
Von daher kann nicht allein auf die einzeln betrachteten technischen Maße Bezug genommen 
werden, sondern die Situation muss funktional und nutzerbezogen bewertet werden. 
Verwiesen wird im Protokoll auf die im Mock-Up eingebaute Klapprampe. Diese verlängert 
leicht die Rampe und überbrückt die Stufe und den immer bestehenden Spalt. Der Einsatz der 
Rampe wurde als etwas erleichternd beurteilt. Allerdings erfordert der Einsatz der Klapprampe 
die Mithilfe des Fahrers, was im Straßenbahnbetrieb absolut unüblich ist und im eng 
getakteten Fahrplan der KVB zu erheblichen Verzögerungen führen würde. Hinzu kommt, dass 
zur Anforderung des Klapprampeneinsatzes eine sichere Kontaktaufnahme mit dem Fahrer 
von außen und insbesondere von innen gewährleistet sein muss.  
Die Tatsache, dass fehlende Sicherungs- und Haltevorrichtungen erst am 23.01.23 in Ihrer 
Auswirkung auf die Sicherheit in einem Fahrbetrieb so deutlich wurde, zeigt, dass die 
durchgeführten kurzen Begehungen völlig unzureichend sind, um die komplexe Nutzbarkeit 
eines völlig neu konstruierten Fahrzeuges beurteilen zu können. Hierzu sind deutlich 
intensivere Untersuchungen erforderlich und wir empfehlen dringend, dafür kompetente und 
praxisrelevante Überprüfungsszenarien zu entwickeln. Der reine Rückzug auf technische 
Regeln, die möglicherweise auch nicht einschlägig sind, ist, wie sich hier gezeigt hat, 
unzureichend. 
 
Mit freundlichen Grüßen 
 
i.A. Horst Ladenberger  
 
für den Arbeitskreis Barrierefreies Köln 
 
E-Mail: info@barrierefreies-koeln.de 
http://www.barrierefreies-koeln.de/

NF12 Barrierefreiheit Stellungnahme der KVB AG23. Januar 2023, Museum Thielenbruch

2
AgendaBegrüßung Vorstand KVB                                                                                   S. 03 - 07Gesetzliche Regelungen und Normen                                                                S. 08 - 11Abstimmungsprozess mit den Interessensverbänden                                  Diskussionen/AustauschS. 12 - 33Erste Einordnung hinsichtlich der BarrierefreiheitS. 34 - 36Konsequenzen bei Verzicht auf Rampen                                                         Zusammenfassung der Diskussionsergebnisse                                              Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

3Gesetzliche Regelungen und NormenStellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

4
Abstimmung mit der TAB NRW
Die Technische Aufsichtsbehörde NRW (TAB) orientiert sich für die Inbetriebnahme-genehmigung bzgl. Barrierefreiheit u. a. an den Angaben in der DIN EN 16585-3, Punkt 5.4 (Höhenänderungen). Damit sind KVB und der Fahrzeughersteller gehalten, die Grenzwerte aus der Norm einzuhalten.
Unter der Voraussetzung, dass die verbauten Rampen die Angaben dieser Norm erfüllen, kann vorbehaltlich der Dokumentenprüfung eine Inbetriebnahmegenehmigung durch die Aufsichtsbehörde in diesem Punkt erteilt werden.Weitere staatliche Regelungen 
TSI PRM für Eisenbahnen
ECE 107 für BusseStellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023
Anzuwendende Normen

5
PRM DIN EN 16585-3
Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023
Rampen in rollstuhlgerechten Bereichen

6
PRM DIN EN 16585-3
Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023
Rampen in rollstuhlgerechten Bereichen

7
PRM DIN EN 16585-3
Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023
Rampen in anderen Bereichen

8
Abstimmungsprozess mit dem Arbeitskreis Barrierefreies KölnStellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

9
Zusammenarbeit mit dem AK Barrierefreies Köln
Abstimmungen vor Ausschreibung:•19.10.2017 Vorstellung des geplanten Neubeschaffungsprojektes NF6/NF12•18.03.2018 Abstimmung der finalen Ausschreibungsunterlagen bzgl. des Fahrzeuggrundaufbaus einschließlich Innenraum•Bodenrampen im Fahrzeug zur Vermeidung von Stufen•Manuelle Faltrampe an der 1. Fahrgastraumtür
Abstimmungen nach Beauftragung des Herstellerkonsortiums Alstom/Kiepe:•22.07.2021 Vorstellung mit Ergonomie- Mock-Up und VR-Brille in Zusammenarbeit mit dem Fahrzeughersteller•28.07.2022 Vorstellung Design Mock-UpStellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023
Abstimmungstermine

10
Ergo Mock-up: Holzmodell des Mehrzweckbereichs inkl. Türen
Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023
Abstimmung mit dem AK Barrierefreies Köln am 22.07.2021
Zum Eingangsbereich wurde als einziger Punkt angemerkt, dass die seitlichen Höhenänderungen markiert werden sollen.
Alle in dem Termin geäußerten Änderungswünsche wurden umgesetzt, soweit technisch machbar .

11
Design Mock-up: 1:1 Modell des vorderen Fahrzeugteils
Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023
Abstimmung mit dem AK Barrierefreies Köln am 28.07.2022
Die Rampe im Einstiegsbereich wird nun für Rollstuhlfahrer mit kleinen Vorderrädern beim Aussteigen als nicht barrierefrei angesehen. 
Ein Kippen des Rollstuhls auf der Rampe zum Überbrücken des Spaltes zwischen Fahrzeug  und Bahnsteig sei aufgrund der Neigung nicht möglich.

12
Erste Einordnung hinsichtlichder Barrierefreiheit (STUVA)Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

13
Übersicht
Problemaufriss
Schnittstelle Fahrzeug-Haltestelle
Einordnung Barrierefreiheit 
Situation bei anderen Verkehrsunternehmen
Zusammenfassung und erstes (Zwischen-)FazitStellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

14
Problemaufriss
Fahrzeuge der Fahrzeugserie NF6/NF12 sollen einen stufenfreien Innenraum aufweisen und einen stufenfreien Fahrgastwechsel ermöglichen•um dies bei gegebener Höhenlage des Wagenfußbodens zu realisieren, wird eine Anrampung im Türbereich umgesetzt
beim Halt an der Haltestelle verbleiben systembedingt ein Restspalt und eine Reststufe an der Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Bahnsteig
die Kombination von Anrampung und Restspalt/Reststufe kann möglicherweise nicht von allen Rollstuhlnutzenden selbstständig bewältigt werden
gegebenenfalls ist eine Einstiegshilfe erforderlich, um den Fahrgastwechsel zu ermöglichen
die Situation ist bezüglich der Zielerfüllung der Barrierefreiheit zu bewertenStellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

15
Übersicht
Problemaufriss
Schnittstelle Fahrzeug-Haltestelle
Einordnung Barrierefreiheit 
Situation bei anderen Verkehrsunternehmen
Zusammenfassung und erstes (Zwischen-)FazitStellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

16
Schnittstelle Fahrzeug-HaltestelleVorgaben BOStrab
Was sagt die Verordnung über den Bau- und Betrieb von Straßenbahnen (BOStrab) zu Spalt und Stufe an Haltestellen
Spalt:„Der waagerechte Abstandzwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden oder Trittstufen muß möglichst klein sein“ (§ 31 Abs. 6 BOStrab)
Weitergehend § 19 Abs. 1, 2 BOStrab•Fahrzeuge und des Gleis „müssen so aufeinander abgestimmt sein, daß es in keinem zulässigen Betriebszustand zu gefährdenden Berührungen zwischen Fahrzeugen und Gegenständen […] kommen kann.“Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

17
Schnittstelle Fahrzeug-HaltestelleVorgaben BOStrab
lediglich Anforderung an maximal zulässigen Spalt (§ 31 Abs. 6 BOStrab)•bei Lage der Haltestelle im Gleisbogen können die Türbereiche weiter entfernt von der Bahnsteigkante liegen•„Der waagerechte Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden oder Trittstufen […] darf im ungünstigsten Fall in der Türmitte0,25 m nicht überschreiten.“ Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

18
Schnittstelle Fahrzeug-HaltestelleVorgaben BOStrab und baulich-technische Randbedingungen
Stufe: „Die Höhenvon Bahnsteigoberflächen, Fahrzeugfußboden und Fahrzeugtrittstufen müssen so aufeinander abgestimmtsein, dass die Fahrgäste bequem ein- und aussteigenkönnen.“ (§ 31 Abs. 7 BOStrab)
Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

19
Schnittstelle Fahrzeug-HaltestelleZielvorgaben DIN 18040-3
BOStrab ohne konkrete Werte für Stufe und Spalt 
TAB ohne weitere Vorgaben bezüglich Stufe oder Spalt
damit Rückgriff auf aaRdT gem. Vorgabe BOStrab erforderlich (vgl. § 2 Abs. 1)
DIN 18040-3 (Abschnitte 5.6.1 bzw. 5.6.3)•„Haltestellen und Fahrzeuge sind systemisch aufeinander abzustimmen […]“•„Der Höhenunterschied und Abstandvon der Bahn- bzw. Bussteigkante zu Fahrgasträumen öffentlicher Verkehrsmittel darf grundsätzlich nicht mehr als 5 cmbetragen. Geringere Werte sind anzustreben. Größere Unterschiede sinddurch entsprechende Maßnahmen an mindestens einem Zugang auszugleichen.“Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

20
Schnittstelle Fahrzeug-HaltestelleVorgaben BOStrab und baulich-technische Randbedingungen
Exkurs: Warum ändern sich Spalt und Stufe?•Spiele, Verschleiße, Einfederung durch Beladung, Bautoleranzen, horizontale Bewegungen des Wagenkastens (Wanken), Gleislageveränderungen, …•insofern systemische Abstimmung mit Zielvorgabe, um Sicherheitsvorgaben zu erfüllen•Minimierung der Einflussfaktoren wird bereits umgesetzt (Instandhaltung, baulich-technische Maßnahmen) Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

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Schnittstelle Fahrzeug-HaltestelleSystemische Abstimmung NF6/NF12
systemische Abstimmung erfolgt auch beimNF6/NF12 grundsätzlich durch•auf die Bahnsteighöhe abgestimmte Wagenfußbodenhöhe (Zielhöhe max. 5 cm)•durch Einbau einer Kunststoffleiste ab Werk (Zielmaß Spalt max. 5 cm)
systemische Abstimmung im Rahmen der verbindlichen Vorgaben an Sicherheit und Ordnung im BetriebStellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

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Schnittstelle Fahrzeug-HaltestelleEinstieg Hochflurfahrzeuge 
grundsätzlicher Lösungsansatz bereits seit 2009 bei älteren Fahrzeugserien(Hochflur, nachgerüstet)•schräg gestellte Klapptrittstufen (Anrampung)•je nach Fahrzeugserie und Längeder Stufe 5,3 % bis 12 % Neigung•Kunststoffleiste zur Spaltverringerung („Schubberleiste“)Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023
Foto: Boenke

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Schnittstelle Fahrzeug-HaltestelleKlapprampe NF6/NF12
geforderter Ausgleich nach DIN 18040-3 durch Klapprampe•in den NF6/NF12 ab Werk eingebaut
Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023
Foto: Boenke
Foto: Boenke

24
Übersicht
Problemaufriss
Schnittstelle Fahrzeug-Haltestelle
Einordnung Barrierefreiheit 
Situation bei anderen Verkehrsunternehmen
Zusammenfassung und erstes (Zwischen-)FazitStellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

25
Einordnung BarrierefreiheitDefinition Barrierefreiheit und Ausnahmen
„Barrierefreiheit im Sinne dieses Gesetzes ist die Auffindbarkeit, Zugänglichkeit und Nutzbarkeit der gestalteten Lebensbereiche für alle Menschen.Die Auffindbarkeit, der Zugang und die Nutzung müssen für Menschen mit Behinderungen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfemöglich sein. Hierbei ist die Nutzung persönlicher Hilfsmittel zulässig.(§ 4 Abs. 1 BGG NRW)
darüber hinaus Zielvorgabe einer „vollständigen Barrierefreiheit“ (Darstellung im Nahverkehrsplan) (§ 8 Abs. 3 PBefG)•mit der Möglichkeit, im Nahverkehrsplan begründete Ausnahmen festzulegen•Hinweis: Gesetzgeber ist bislang eine Definition der „vollständigen Barrierefreiheit“ schuldig geblieben (vgl. auch Verkehrsministerkonferenz vom Oktober 2022)Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

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Einordnung BarrierefreiheitDefinition Barrierefreiheit und Ausnahmen
Nahverkehrsplan der Stadt Köln, S. 153•„Bei der Stadtbahn wird der stufenfreie Zugang weitgehend über den gezielten Wageneinsatz im Niederflur- und Hochflurnetz geregelt. Ein vollständig niveaugleicher Einstieg in die Kölner Stadtbahnen ohne den geringsten Höhenversatz ist in der Praxis jedoch nicht zu erreichen,da die untere Türkante der nach außen öffnenden Wagentüren immer, d. h. auch bei vollständig ausgeschöpfter Fahrgastkapazität, oberhalb der Bahnsteigkante liegen muss. Neue Radsätze bedingen durch ihren geringfügig größeren Radumfang gegenüber abgefahrenen Radsätzen ebenfalls eine leichte Höhendifferenz.“
im Einklang mit gesetzlichen Vorgaben •technisch begründete Ausnahme von der vollständigen BarrierefreiheitStellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

27
Übersicht
Problemaufriss
Festlegungen für Spalt- und Stufenmaße an der Schnittstelle Fahrzeug-Haltestelle
Einordnung Barrierefreiheit 
Situation bei anderen Verkehrsunternehmen
Zusammenfassung und erstes (Zwischen-)FazitStellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

28
Mannheim/ Ludwigshafen
Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

29
Kassel
Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

30
Frankfurt/Main
Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.20235,2 %

31
Düsseldorf
Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

32
Übersicht
Problemaufriss
Schnittstelle Fahrzeug-Haltestelle
Einordnung Barrierefreiheit 
Situation bei anderen Verkehrsunternehmen
Zusammenfassung und erstes (Zwischen-)FazitStellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

33
Zusammenfassung und erstes (Zwischen-)Fazit
Einstieg an den NF6/NF12 kann u. U. zu Erschwernissen beim Fahrgastwechsel für Rollstuhlnutzende führen•Kombination Rampe mit Schnittstelle Fahrzeug-Haltestelle
KVB hat die verbindlich vorgegebenen aaRdT zur Gestaltung des Einstiegsbereichs (Anrampung) sowie die Zielvorgaben für Spalt und Stufe eingehalten•dabei wurden die technischen Möglichkeiten unter den gegebenen Rahmenbedingungen ausgeschöpft•vor allem Anforderungen an Sicherheit und Ordnung im Betrieb, z. B. Vermeidung gefährdender Berührungen zwischen Fahrzeug und BahnsteigStellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

34
Zusammenfassung und erstes (Zwischen-)Fazit
Lösungsansatz bei anderen Straßenbahnbetrieben etabliert und auch in Köln grundsätzlich bereits im Betrieb umgesetzt
Lösung auch im Einklang der Zielerfüllung der gesetzlich geforderten Barrierefreiheit •Einstieg grundsätzlich ohne fremde Hilfe möglich•zulässig begründete Ausnahme von einer (bislang nicht definierten) „vollständigen Barrierefreiheit“
mit der Klapprampe besteht eine Rückfallebene zur Überbrückung von Spalt und StufeStellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

35
Mögliche Auswirkungen auf das Projekt bei Entfall der RampenStellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023

36
Projekt NF6/NF12 
Ersatz der Niederflur-Serie K4000 (124 Kurzzüge) durch•62 Langzüge NF12 und 2 Kurzzüge NF6 
Optionsfahrzeuge für geplante Taktverdichtungen und Streckenerweiterungen (vorbehaltlich der entsprechenden Ratsbeschlüsse)•weitere 11 Langzüge NF12 und 25 Kurzzüge NF6
Investitionsvolumen Ersatz der Altfahrzeuge: 363 Mio. €
Investitionsvolumen Optionsfahrzeuge: 105 Mio. €
Gesamtinvestition: 468 Mio. €
Fördersumme: 98 Mio. €Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023
Projektvolumen

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Mögliche Auswirkungen auf das Projekt NF6/NF12 
Stellungnahme zur Barrierefreiheit der Niederflurfahrzeuge NF6/NF12 – 23.01.2023
Vertragliche Situation
Regressansprüche des Anbieterkonsortiums•Bisherige Entwicklungsleistungen für das Projekt•Abwicklung geplanter Lieferungen und Leistungen•Auflösen von Verträgen mit Unterlieferanten•Entgangener kalkulierter Gewinn (ca. 8%)
Im Falle einer Vertragsaufhebung und Neuausschreibung können die Kosten für bisherige Entwicklungsleistungen mit rund 20 Mio. € abgeschätzt werden, die Ansprüche aufgrund des entgangenen kalkulierten Gewinns mit 30 bis 40 Mio. €. Zusammen mit den anderen Positionen fällt voraussichtlich ein dreistelliger Millionenbetrag an.
Zeitverzug um mindestens 4 Jahre durch Wiederholen des Ausschreibungsverfahrens und der bisherigen Projektphasen bis zum Abschluss des Pflichtenheftes.

Vielen Dank.Kölner Verkehrs-Betriebe AGFahrzeugbeschaffung Stadtbahnwww.kvb.koeln

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Protokoll – Barrierefreiheit NF12 – Museum 
Thielenbruch 
23. Januar 2023 
Teilnehmer 
Bernd Fahlenbock – Arbeitskreis Barrierefreies Köln 
Annette Hepp - Arbeitskreis Barrierefreies Köln 
Paul Intveen - Arbeitskreis Barrierefreies Köln 
Horst Ladenberger – Arbeitskreis Barrierefreies Köln 
Marie Theres Meuter - Arbeitskreis Barrierefreies Köln 
Dirk Michalski - Arbeitskreis Barrierefreies Köln 
Caren Müller - Arbeitskreis Barrierefreies Köln 
Dr. Christian Beese – Verkehrsausschussmitglied, FDP 
Lino Hammer – Aufsichtsratsvorsitzender KVB, Verkehrsausschussmitglied, 
Grüne 
Lars Wahlen –Verkehrsausschussmitglied, Grüne 
Gunda Wienke – Verkehrsausschussmitglied, Die Linke 
Dieter Gruner –CDU 
Christian Dörkes – Stadt Köln 
Dr. Dirk Boenke – STUVA e.V. 
Stefanie Haaks– KVB I 
Matthias Pesch – KVB 101 
Bernhard Bruder – KVB 103 
Thomas Müngersdorf – KVB 103 
Martin Süß – KVB 12 
Oliver Borchers – KVB 1201 
Gunther Höhn – KVB 15 
Judith Beckmann – KVB 153

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Einleitung 
Stadtbahnneubeschaffungen der KVB berücksichtigen die geltenden technischen 
und rechtlichen Normen zur Barrierefreiheit und werden darüber hinaus mit dem 
Arbeitskreis Barrierefreies Köln abgestimmt. Der Abstimmungsprozess startet 
bereits früh im Projekt und erfolgt in mehreren Gesprächen. 
Auch im Rahmen der Neubeschaffung des Niederflurstadtbahnfahrzeuges NF12 
hat es mehrere Abstimmungsgespräche ab 2017 gegeben. So auch im Juli 2021, 
als im Rahmen eines Ortstermins an einem hierzu konstruierten Ergonomie-
Mock-Up die Situation erlebbar vorgestellt wurde. In diesem Zusammenhang 
wurde eine Reihe von Anpassungen, unter anderem eine kontrastreiche 
Gestaltung der seitlich zur Rampe verlaufenden Kanten, vereinbart.  
Im Sommer letzten Jahres stand dann mit dem sogenannten Design-Mock-Up ein 
weiteres 1:1-Modell –für eine Besichtigung/Begehung zur Verfügung, das die 
Weiterentwicklungen des Fahrzeugdesigns und der Fahrzeugkonstruktion vom 
Fahrzeugkopf bis zum Mehrweckbereich zeigt. Bei der Vorstellung dieses Design-
Mock-Ups wurde vom Arbeitskreis Barrierefreies Köln angemerkt, dass die 
Anrampung im Eingangsbereich aus ihrer Sicht nicht barrierefrei sei. Es würde zu 
Schwierigkeiten für Rollstuhlfahrer kommen, in das Fahrzeug zu gelangen bzw. 
auszusteigen. Die KVB hatte zugesichert, die Situation zu prüfen und darüber zu 
informieren, ob es noch Möglichkeiten gibt, die Situation anzupassen. 
Im November hatte die KVB in der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik 
und auch im Verkehrsausschuss darauf verwiesen, dass man dem Wunsch der 
Verbände nachkommen werde, eine schriftliche Stellungnahme zu der 
Rampenthematik abzugeben. Trotz Einhaltung der rechtlichen und technischen 
Normen zur barrierefreien Ausgestaltung und den eigenen Expertisen wurde mit 
der STUVA zusätzlich ein externer Gutachter beauftragt um sicherzustellen, dass 
möglichst alles bedacht wurde und um ggf. Optimierungsoptionen aufzuzeigen. 
Präsentation – Beginn und Grundlage der Diskussion 
Frau Haaks begrüßte alle Anwesenden und dankte für die Teilnahme und das 
zahlreiche Erscheinen in Thielenbruch. Sie erläuterte, dass der Termin in 
Thielenbruch dazu diene, einen Zwischenstand des Gutachtens vorzustellen und 
den politischen Vertretern den Sachverhalt sowohl von Seiten der 
Behindertenverbände als auch von Seiten der KVB zu erläutern. Im Fokus stehe 
bei allem, eine Lösung für eine komplexe Lage zu finden, die möglichst alle 
mittragen können. 
Um alle Anwesenden thematisch abzuholen, welche rechtlichen 
Rahmenbedingungen bei einer Fahrzeugbeschaffung insbesondere im Hinblick auf 
die barrierefreie Gestaltung des Zugangs zum Fahrzeug einzuhalten sind und wie 
der Abstimmungsprozess zum NF12 in den letzten Jahren erfolgt ist, haben Herr 
Süß und Herr Höhn diese Sachverhalte zunächst in einer Präsentation dargestellt.

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Für die Zulassung eines Stadtbahnfahrzeuges ist die Technische Aufsichtsbehörde 
(TAB) des Landes NRW zuständig. Für die TAB ist in Bezug auf die Gestaltung 
von Höhenänderung die DIN EN 16585-3 maßgebend. Diese Norm wird von dem 
NF12 –Fahrzeugentwurf eingehalten (siehe Anhang. Folien 3-7).  
Bei der Darstellung des Ablaufes der Abstimmung wurde von Herrn Höhn betont, 
dass es nicht darum gehe, eine mögliche Verschuldensfrage zu erörtern, sondern 
allen Anwesenden den bisherigen Abstimmungsprozess zu erläutern. (siehe 
Anhang. Folien 8-11).  
Die Mitglieder des Arbeitskreises Barrierefreies Köln stellten dar, dass der 
Abstimmungsprozess zum NF12 insgesamt als konstruktiv und positiv 
wahrgenommen wurde. Sie bringen ihre Expertise als Betroffene ehrenamtlich 
ein und stehen für die Abstimmung und Gespräche zur Verfügung. Sie seien 
jedoch nicht die Fachleute, die Fahrzeuge oder Infrastruktur barrierefrei planen 
und bauen. Sie beurteilen ihre Alltagstauglichkeit und die sehen sie beim NF12-
Fahrzeug als nicht gegeben. 
Herr Ladenberger erläuterte, wie er den Zugang zum NF12-Mock-Up im Juli 2022 
wahrgenommen hat. Aus dem bisherigen Alltag, in dem der Zugang zu allen 
Niederflurfahrzeugen der KVB ohne eine Anrampung erfolgt, und aus den 
Berichten zum Ergonomie-Mock-Up im Juli 2021 war ihm nicht bewusst, dass 
eine Anrampung im Eingangsbereich des NF12 vorhanden ist. Der Einstieg sei 
ihm schwergefallen.  
Im weiteren Verlauf der Diskussion brachte der Gutachter Dr. Boehnke 
Zwischenerkenntnisse und das vorläufige Fazit ein.  
Herr Dr. Boenke fasste die Fragestellung in einem Problemaufriss kurz 
zusammen. Anschließend ordnete er die Anforderungen an die Schnittstelle 
Fahrzeug-Haltestelle im Kontext der gesetzlichen Vorgaben und der Technischen 
Regelwerke ein. Ein übergeordnetes Ziel der BOStrab ist die Sicherheit im 
Betrieb. Stufen und Spalte beim NF12-Einstieg entsprechen den Zielvorgaben 
aus den Technischen Regelwerken, die grundsätzlich im Sinne allgemein 
anerkannter Regeln der Technik einzuordnen sind. Durch verschiedene 
Maßnahmen (z. B. Gummileiste, Festsetzen der Gleise an Haltestellen) erreicht 
die KVB die Zielvorgaben oder kann sie sogar deutlich übertreffen. Für einzelne 
Fälle, in denen der Fahrgastwechsel bei gegebenen Stufen- und Spaltmaßen 
nicht möglich ist, steht die Klapprampe zur Verfügung. Bezüglich der 
Anforderungen an Anrampungen verwies er auf die Ausführungen von Herrn Süß. 
Der Gutachter führte weiter aus, dass Anrampungen im Eingangsbereich der 
Stadtbahnen in Köln grundsätzlich bereits seit 2009 aus Hochflurbahnen bekannt 
sind. Dort wurden die Trittstufen schräg eingebaut, um die Stufe beim Einstieg 
zu verringern. Die Lösung wurde seinerzeit von den Behindertenverbänden 
begrüßt und der KVB liegen aus dem Alltagsbetrieb keine Erkenntnisse über 
Probleme vor. Die Mitglieder des Arbeitskreises Barrierefreies Köln verwiesen

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darauf, dass die schräggestellten Trittstufen ein Kompromiss waren, um die 
Höhendifferenz zum Bahnsteig zu verringern, die bei Hochflurfahrzeugen größer 
als 5 cm war. Bei den neuen Hochflurfahrzeugen ist eine solche Schrägstellung 
der Stufen nicht mehr erforderlich, da die Höhendifferenz klein genug ist. Die 
KVB wird den Behindertenverbänden eine Liste zukommen lassen, die aufzeigt, 
welche Fahrzeuge der KVB aktuell mit schräg eingebauten Stufen ausgerüstet 
sind (siehe Anhang, Folien 12-23). 
Im Folgenden präsentierte Herr Dr. Boenke die Definition der Barrierefreiheit 
nach dem Behindertengleichstellungsgesetz und die Zielvorgabe einer 
vollständigen Barrierefreiheit aus dem Personenbeförderungsgesetz. Unabhängig 
von einer Definition der vollständigen Barrierefreiheit – die der Gesetzgeber 
bislang schuldig geblieben ist – hat dieser den Aufgabenträgern die Möglichkeit 
eingeräumt, begründete Ausnahmen von der vollständigen Barrierefreiheit im 
Nahverkehrsplan zu benennen. Davon hat die Stadt Köln im 3. Nahverkehrsplan 
Gebrauch gemacht und auf die technisch und rechtlich begründete Ausnahme 
von einer absolut stufen- und spaltlosen Ausführung der Schnittstelle Fahrzeug-
Haltestelle bei den Kölner Stadtbahnen hingewiesen. (siehe Anhang, Folien 24-
26). 
Der Gutachter zeigte anschließend eine Auswahl von Straßenbahnen anderer 
Verkehrsunternehmen, bei denen – wie bei den NF12 der KVB – eine Anrampung 
im Eingangsbereich umgesetzt wurde. Es handelt sich insofern um eine typische 
Bauweise bei Niederflur-Straßenbahnen, die unter gegebenen Randbedingungen 
die einzige Möglichkeit darstellt, einen praktisch stufenlosen Übergang an der 
Schnittstelle Fahrzeug-Bahnsteig herzustellen. Soweit bereits Daten vorliegen, 
bewegt sich die Neigung der Anrampung mit 5-6 % in der Größenordnung der 
Kölner Fahrzeuge und stellt auch diesbezüglich keinen Einzelfall dar (siehe 
Anhang, Folien 27-31). 
In seinem vorläufigen Zwischenfazit fasst der Gutachter zusammen, dass es 
nicht vollständig ausgeschlossen werden kann, dass obwohl alle technischen 
Vorschriften eingehalten werden, es beim Einstieg in das NF12-Fahrzeug durch 
die unmittelbar aufeinanderfolgende Kombination einer Einstiegsstufe und einer 
Anrampung für Rollstuhlfahrende zu praktisch kaum vermeidbaren 
Erschwernissen kommen kann. In letzter Instanz steht allerdings die für 
derartige Fälle in der DIN 18040-3 geforderte Einstiegshilfe (hier: Klapprampe) 
zur Verfügung, um diese praktischen Probleme zu überwinden. Bezüglich der 
Ausgestaltung der Schnittstelle Fahrzeug-Bahnsteig und der Anrampung des 
Wagenfußbodens im Türbereich der neuen Stadtbahn hat die KVB allerdings alle 
Vorgaben und Zielwerte aus den Technischen Regelwerken eingehalten (teilweise 
verbindliche Vorgabe zur Anwendung im Rahmen der 
Inbetriebnahmegenehmigung durch die Aufsichtsbehörde). Aus den Erfahrungen 
in Köln und bei anderen Verkehrsunternehmen mit einem grundsätzlich gleichen 
Lösungsansatz waren bisher keine negativen Rückmeldungen aus der Praxis 
bekannt. (siehe Anhang, Folien 32-34)

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Der Arbeitskreis Barrierefreies Köln stellte die Frage in den Raum, wie es zu 
bewerten sei, wenn die allgemein anerkannten Regeln der Technik (aaRdT) nicht 
sicherstellen würden, dass das Ziel der Barrierefreiheit erreicht wird. Normen 
würden einen dynamischen Prozess durchlaufen. Herr Dr. Boenke erklärte, dass 
diese Frage im Gutachten ausführlich beleuchtet wird. 
Abschließend stellte Herr Süß dar, welche weitreichenden Konsequenzen sich für 
das Projekt finanziell und mittel- und langfristig insbesondere betrieblich 
ergeben, wenn das Fahrzeug nochmals ausgeschrieben werden müsste, um ohne 
Anrampungen im Eingangsbereich und stattdessen mit Stufen ausgeführt zu 
werden. (siehe Anhang, Folien 35-37) 
Versuche, Zusammenfassung der Diskussion und 
Erkenntnisgewinn 
Herr Ladenberger hatte zwei unterschiedliche Rollstühle (Aktiv-Rollstuhl und 
Standard-Modell) mitgebracht, um die Spannbreite bei der Handhabbarkeit von 
Rollstühlen demonstrieren zu können. Mit den beiden Rollstühlen sollten sich die 
Anwesenden selber ein Bild von der Einstiegssituation machen können. 
Herr Ladenberger wies darauf hin, dass im Alltagsbetrieb der Eingangsbereich 
oftmals nicht leer sei, sondern dass man als Rollstuhlfahrer zusätzlich darauf 
achten müsse, keine anderen Fahrgäste anzufahren. Insofern könne es 
passieren, dass man mit dem Rollstuhl nicht bis zum Rollstuhlstellplatz komme, 
sondern auf der Anrampung stehen bleiben müsse. Dies würde als unangenehm 
empfunden. Zudem müsse man sich rechtzeitig sichern, bevor die Bahn losfährt.  
Nach Einschätzung der Vertreter des Arbeitskreises Barrierefreies Köln ist daher 
auch bei Einhaltung der Vorgaben der technischen Regelwerke keine 
Alltagstauglichkeit und damit keine Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte 
Menschen erreicht. Für sie ist die Einhaltung der technischen Regelwerke nicht 
gleichbedeutend mit der Einhaltung des § 4 BGG. 
Die KVB führte aus, dass es in einem Niederflurfahrzeug immer erforderlich ist, 
eine Höhendifferenz zu überbrücken, um über die Achsen mit Drehgestellen und 
Rädern zu gelangen. Diese müsse entweder als Rampe oder als Stufe 
überwunden werden. Das NF12-Fahrzeug ist ein durchgängiges 60 Meter langes 
Fahrzeug, das insgesamt über 6 Drehgestelle mit jeweils 2 Achsen verfügt und 
beim Wegfall der Rampen in Fahrzeugverlauf rund 10 Stufen von ca. 20 cm Höhe 
hätte. Die Stufen könnten wiederum für andere Personengruppen zu 
Schwierigkeiten führen.  
Herr Hammer führte zusammenfassend aus, dass bei der Beschaffung und 
Konstruktion von Stadtbahnfahrzeugen Normen und Regelwerke einzuhalten 
seien, dass es Zwangspunkte unterschiedlicher Art gäbe und dass konkurrierende 
Anforderungen zusammengebracht werden müssen und dass es am Ende eine 
politische Entscheidung sei, wie im weiteren Verfahren damit umzugehen sei.

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Frau Haaks ergänzte, dass die NF12-Fahrzeuge nach den Regelwerken 
barrierefrei seien und daher der Vorstand der KVB aus 
Vermögenstreuepflichtgründen keine Neuausschreibung des Niederflurfahrzeuges 
verantworten kann, dass die praktische Einschätzung durch die 
Behindertenverbände jedoch eine andere ist. 
Alle Beteiligten sind sich einig, dass der Beschaffungsgegenstand NF 12 im 
Gesamtzusammenhang mit allen Folgen betrachtet werden muss. Um diese 
politische Entscheidung vorzubereiten, ist eine umfassende Aussage zur 
Barrierefreiheit des jetzigen NF12-Fahrzeuges sowie zu den potenziellen 
Alternativen inklusive aller Auswirkungen erforderlich.  
Weiteres Vorgehen 
Sobald das Gutachten der STUVA fertiggestellt ist, wird es dem Arbeitskreis 
Barrierefreies Köln und den politischen Vertretern zur Verfügung gestellt. Die 
KVB wird darüber hinaus zu weiteren Gesprächen einladen und in den relevanten 
städtischen Gremien informieren.  
Anhang 
Vorgestellte Präsentation als pdf und pptx-Datei

Geschäftsführung  
Ausschuss für Soziales, Seniorinnen und 
Senioren 
Herr Krämer 
Telefon:  (0221) 221-27467  
Fax       :  (0221) 221-27447 
E-Mail:  Thomas.Kraemer@Stadt-koeln.de  
Datum: 08.05.2023 
Auszug 
aus der Niederschrift der 1. Gemeinsame Sondersitzung des 
Ausschusses für Soziales, Seniorinnen und Senioren und des 
Verkehrsausschusses  vom 25.04.2023  
öffentlich 
1.1 Niederflur Stadtbahnfahrzeug (Arbeitstitel NF12) Hier: nicht gegebene 
Barrierefreiheit im Modell Stand 28.07.2022 
AN/0611/2023 
  
Anmerkung der Schriftführung: Die Wortbeiträge für die Beschlussempfehlung der 
Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik (AN/0611/2023) und den Änderungsan-
trag von Bündnis 90/Die Grünen, CDU, Volt und Die Linke (AN/0732/2023) wurden 
der Übersichtlichkeit halber zusammengefasst. 
 
Herr Intveen (Sachkundiger Einwohner auf Vorschlag der Stadtarbeitsgemein-
schaft Behindertenpolitik), lässt seine Begründung der Beschlussempfehlung aus 
der der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik durch Frau Schneider-Grauvo-
gel aus dem Büro der Behindertenbeauftragten der Stadt Köln vortragen und gibt sei-
nen Redebeitrag zu Protokoll. Mit dem Vorsitzenden des gemeinsamen Ausschusses 
Herrn Bauer-Dahm (Bündnis 90/Die Grünen) wurde vereinbart den Redenbeitrag 
von Herrn Intveen im Original in die Niederschrift aufzunehmen.) 
 
„Sehr geehrter Herr Ausschussvorsitzender, sehr geehrte Damen und Herren,  
ich danke Ihnen für die Möglichkeit, die vorliegende Beschlussempfehlung der Stadt-
arbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik erläutern und einen ersten Aufschlag machen 
zu können.  
Ich spreche als Mitglied der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik, die mich als 
Sachkundigen Einw ohner in den Ausschuss für Soziales, Seniorinnen und Senioren 
entsendet hat. In der Stadt-AG Behindertenpolitik w urde die Einschätzung des ‚Ar-
beitskreis Barrierefreies Köln‘ (AKBK) in dieser Sache zum Anlass für die vorliegende 
Beschlussempfehlung genommen. Der AKBK nimmt in Vertretung für die Stadt-AG 
Behindertenpolitik die Rechte auf Anhörung der Behindertenorganisationen auf der 
Basis des Behindertengleichstellungsgesetzes unter anderem in Fragen zu Verkehr 
und Mobilität w ahr.  
Ziel des ehrenamtlichen Engagements ist unter anderem, die sichere, selbstbe-
stimmte und selbständige Mobilität für alle im ÖPNV – insbesondere für Menschen mit

Behinderung – zu erreichen. Letztlich geht das zurück auf die UN-Behindertenrechts-
konvention, aus der sich ableiten lässt:  
Selbstbestimmte unabhängige Mobilität ist ein Grundrecht und ist w esentlich für die 
Sicherung gesellschaftlicher Teilhabe für alle.  
Dafür müssen entsprechende Vorkehrungen im Betrieb und bei den eingesetzten 
Fahrzeugen im ÖPNV eingehalten w erden. Das ist auf den Ebenen Bund, Länder und 
Kommunen Konsens. Das gilt auch für Köln, w o sich das Ziel der gesellschaftlichen 
Teilhabe für alle in diversen richtungsw eisenden Ratsbeschlüssen w iederfindet.  
Heute, sehr verehrte Mitglieder der Ausschüsse für Verkehr sow ie Soziales, Seniorin-
nen und Senioren, sind Sie gefordert. 
Die Stadt-AG Behindertenpolitik und ihre Vertreter*innen in Fachausschüssen des Ra-
tes haben unmissverständlich ihre Einschätzung zum Entw icklungsstand des neuen 
Fahrzeugs der KVB im Niederflurnetz deutlich gemacht.  
Wir bew erten die Nutzbarkeit und Zugänglichkeit für dieses Fahrzeug Modellname 
NF16 im Sinne der im Behindertengleichstellungsgeset z formulierten Ziele als nicht 
erreicht und deshalb das Fahrzeug - Stand heute - als nicht barrierefrei. 
Aus den vorgelegten Dokumenten w ird uns allen deutlich, w ie kompliziert die Situation 
ist. Niemand hat sich das gew ünscht. 
Es geht nur mit einer Entscheidung der Politik w eiter. Ich darf Sie bitten und auch auf-
fordern, folgende Punkte im Auge zu behalten: 
 
1. Sie entscheiden mit einer Wirkung von sicherlich mehr als 20 Jahren.  
2. Die Stadtgesellschaft w ird älter und hat damit einen w achsenden Anspruch an 
einen ÖPNV, der für alle unabhängig von ihren körperlichen Möglichkeiten Mo-
bilität gew ährleistet.  
3. Die Nutzbarkeit und Zugänglichkeit für alle bzw . die Verfügbarkeit sind w esent-
liche Faktoren für eine hohe Akzeptanz und Nutzungshäufigkeit des ÖPNV. 
Diese Faktoren w erden den Erfolg der notw endigen Verkehrsw ende mitbestim-
men.  
4. Die Sicherstellung der Barrierefreiheit des gesamten Systems muss das aus-
schlaggebende Kriterium bei der Entw icklung des neuen Fahrzeugs sein; durch 
eine Begrenzung der Betrachtung auf technische Daten des Fahrzeugs ohne 
Berücksichtigung aller Umstände des Einstieg-Vorgangs zur Bew ertung der 
Barrierefreiheit w ird dieses Ziel verfehlt. Der Einstieg in ein Fahrzeug beginnt 
auf dem Niveau des Bahnsteiges mit w echselndem Höhenunterschied bzw . Ab-
stand zum Fahrzeug und nicht erst am niedrigsten Punkt der vorderen Kante 
des Einstiegs. 
 
Ich bitte Sie, sehr geehrte Ausschussmitglieder, um einen intensiven Austausch 
heute, um Ihre Positionen und Einschätzungen zu hören. 
Ich erbitte eindringlich eine Entscheidung im Sinne der vorgelegten Beschlussempfeh-
lung der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik. 
Ohne w esentliche Veränderungen in der Konstruktion des neuen Fahrzeugs w ird 
keine funktionale Barrierefreiheit erreicht. 
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit und Ihr Engagement!“ 
 
Herr Ladenberger (Bündnis 90/die Grünen) macht auf die Vielzahl der Unterlagen, 
insbesondere die Stellungnahmen der KVB und das Gutachten, aufmerksam. Die Es-
senz daraus sei, dass im Wesentlichen nichts mehr zu ändern sei und auch kein Än-
derungsbedarf bestehe. Aus Sicht des Arbeitskreises Barrierefreies Köln gebe es 
hierzu eine deutliche Haltung. So sei es, was die Zugänglichkeit für Rollstuhlfahrende 
oder Menschen mit Rollatoren, angehe in zweierlei Hinsicht eine deutliche Ver-
schlechterung gegenüber den alten Bahnen. Der höhere Wagenboden bedeute, dass 
man als Betroffene Person vor der Kombination einer fünf Zentimeter Stufe mit einer 
sofort folgenden, geneigten Fläche von 6 Prozent stehe. Obwohl hierzu ein Hinweis

gegeben und dieser auch aufgegriffen, dieser aber nicht weitergetragen wurden, 
wurde diese Kombination verwirklicht. Diese Kombination aus Stufe und Rampe sei 
für viele Menschen, beim Versuch der Überwindung auf Grund der notwendigen Kraft-
aufwendung und des notwendigen Schwungs, das Problem. 
Der zweite Punkt sei, dass es im Türbereich, wenn man die Stufe und die Rampe 
überwunden habe, keine Haltemöglichkeiten gebe. Dies stelle beim Anfahren und An-
halten der Bahn ein erhöhtes Sicherheitsrisiko dar. Hier zeige sich deutlich der Unter-
schied zwischen Theorie und Praxis. So nehme das Gutachten Bezug auf Regeln, 
welche anzuwenden seien. Bei einem Vor-Ort-Termin in Thielenbruch konnten, so 
führt Herr Ladenberger weiter aus, verschiedene Personen in einem Rollstuhl, am 
dort aufgebauten Model, ausprobieren, wie diese Hindernisse zu überwinden seien. 
Dies sei keiner der Personen problemfrei möglich gewesen. 
Der Beförderungsauftrag der KVB gelte für alle Kölner*innen  
 
Frau Tomse (Behindertenbeauftrage der Stadt Köln) weist auf die Unterschiede 
zwischen den technischen Anforderungen und der tatsächlichen Umsetzung der Barri-
erefreiheit für den Menschen in der praktischen Nutzung hin. Sie bitte nun den Spiel-
raum, welcher in diesem Stadium der Beschaffung noch bestehe, zu nutzen um eine 
Schaffung der Barrierefreiheit für die verschieden betroffenen Personenkreise noch zu 
erreichen. Sie wünsche sich, dass künftig das Thema Barrierefreiheit prozessbeglei-
tend berücksichtigt werde. 
 
Frau Dr. Köhler (Sachkundige Einwohnerinnen auf Vorschlag der Seniorenver-
tretung der Stadt Köln im Ausschuss Soziales, Seniorinnen und Senioren) macht 
darauf aufmerksam, dass das Thema auch viele Seniorinnen und Senioren betreffe, 
welche körperliche Einschränkungen hinzunehmen hätten. Dies sei eine wachsende 
Bevölkerungsgruppe deren berechtigten Interessen an einer barrierefreien Nutzung 
des ÖPNV ebenfalls zu berücksichtigen seien. Sie bittet darzulegen, wie die verschie-
den Maßnahmen zur Überbrückung der Stufenbarriere in der Praxis umgesetzt wer-
den sollen. 
 
Herr Ausschussvorsitzender Bauer-Dahm (Bündnis 90/Die Grünen) macht darauf 
aufmerksam, dass diese Fragestellung wohl auch durch den eingebrachten Ände-
rungsantrag beantwortet werde und bittet die antragstellenden Fraktionen diesen Än-
derungsantrag zu begründen. 
 
Herr Hammer (Bündnis 90/Die Grünen) begründet für die Antragsstellenden Fraktio-
nen Bündnis 90/Die Grüne, CDU, Volt und Die Linke, den Änderungsantrag 
AN/0732/2023 und weist darauf hin, dass sich die antragstellenden Fraktionen inten-
siv mit dem Thema der Barrierefreiheit beschäftigt haben. Das eine reine Aneinander-
reihung von Normen es am Ende nicht möglich mache Fahrzeuge selbstständig zu 
nutzen habe die Praxistestung am Modell gezeigt. Hier sei zu begrüßen, dass die KVB 
an einem 1:1 - Modell eine funktionelle Prüfung aus Sicht der Nutzer*innen möglich 
gemacht habe. 
 
Herr Lorenz (SPD) bittet zu berücksichtigen, dass elektrische Rollstuhlrampen eine 
erhöhte Störanfälligkeit gegenüber manuellen Klapprampen aufwiesen. Daher sei de-
ren Eignung genauer zu prüfen. Ansonsten könne sich die SPD vorstellen, dem Ände-
rungsantrag zuzustimmen. 
 
Herr Dr. Beese (FDP) macht drauf aufmerksam, dass bereits während des Besichti-
gungstermins in Thielenbruch von Seiten Betroffener darauf hingewiesen wurde, dass 
die Lösung der bisher eingesetzten Niederflurbahnen eine bessere gewesen sei. Er 
rege an zu prüfen ob die dort an den Kopfenden vorhandene Stufe verlegt werden 
könnten, um so die Sitzplätze am Türbereich barrierefrei zugänglich zu machen. Die

FDP könne dem Änderungsantrag zustimmen, bittet aber zum Ausdruck zu bringen, 
dass künftig die Belange Behinderter und mobilitätseingeschränkter Personen stärker 
berücksichtigt werden. Er schlägt daher eine Ergänzung des Beschlusstextes wie folgt 
vor: 
 
3. Die KVB wird aufgefordert, bei künftigen Beschaffungen eine rechtzeitige 
und vollständige Einbeziehung der Behindertenvertretungen einzubezie-
hen und eine Ausschreibung erst danach vorzunehmen. 
 
Frau De Bellis-Olinger (CDU) macht darauf aufmerksam, dass dies suggeriere, dass  
die Behindertenvertretungen bisher nicht einbezogen wurden. Sie schlägt vor, die 
Form der Einbeziehung künftig zu ändern. 
 
Herr Intveen (Sachkundiger Einwohner auf Vorschlag der Stadtarbeitsgemein-
schaft Behindertenpolitik) schlägt vor, die Einbeziehung der Behindertenvertretun-
gen künftig um fachlich professionalisierte Spezialisten im Bereich der Barrierefreiheit 
zu ergänzen und von funktionaler Barrierefreiheit zu sprechen. 
 
Frau Hoyer (FDP) macht darauf aufmerksam, dass die Einbeziehung der Stadtar-
beitsgemeinschaft Behindertenpolitik sowie der Arbeitskreis Barrierefreiheit frühzeitig 
erfolgen müsse. Dies sei in der Vergangenheit leider nicht immer berücksichtigt wor-
den.  
 
Frau Haaks (Vorsitzende des Vorstands, KVB) erläutert, dass die Stadtarbeitsge-
meinschaft Behindertenpolitik seit 2017 einbezogen wurde, macht aber darauf auf-
merksam, dass es sich hierbei um ehrenamtlich tätige Personen handele und die Ver-
antwortung und Haftung bei der KVB liege. Von Seiten der KVB wurden fachkundige 
Ingenieure und Techniker hinzugezogen, welche ihr Wissen über die gesetzlichen 
Rahmenbedingungen, Normen und Vorgaben eingebracht haben. Hiernach wurde 
dieses neue Fahrzeug konstruiert. Es bestand der ausdrückliche Wunsch, dass es ein 
stufen- und grundsätzlich barrierefreies Fahrzeug geben solle. Dass dies nunmehr 
nicht den Zielerwartungen einiger Vertreter der Stadtarbeitsgemeinschaft Behinderten-
politik entspreche, werde von Seiten der KVB bedauert. Hier sei bei künftigen Planun-
gen eine andere Herangehensweise gegebenenfalls zielführender. Die KVB habe hier 
Vorserienfahrzeuge bestellt, welche nun im Echtbetrieb getestet würden. Dort wo es 
möglich sei, werde entsprechend technisch nachgebessert. 
Den Absatz 2 des Änderungsantrages verstehe die KVB als einen Prüfauftrag an die 
KVB, da die Verantwortung für Verhandlungen selbstverständlich bei der KVB liege. 
Über technische Lösungen und Anpassungen werde die KVB die politischen Gremien 
selbstverständlich informieren. 
 
Ausschussvorsitzender Bauer-Dahm (Bündnis 90/Die Grünen) macht darauf auf-
merksam, dass das Ansinnen der Antragsteller des Änderungsantrages sei, die ent-
sprechenden Berater und Organisationen bei allen Teilprozesse, von Beginn an, also 
auch schon beim Lastenheft, einzubeziehen seien. 
 
Herr Ladenberger (Bündnis 90/Die Grünen) schlägt vor den letzten Satz von Ansatz 
1 zu streichen und bittet zu versuchen maximale Lösungen zur Barrierefreiheit umzu-
setzen ohne eine Neuausschreibung notwendig zu machen. 
 
Frau Glashagen (Volt) schließt sich dem Vorschlag von Herrn Ladenberg an und 
schlägt weiterhin vor, dass Wort „Hilfsmaßnahmen“ in Absatz 2 durch das Wort „Lö-
sungen“ zu ersetzen.

Herr Hammer (Bündnis 90/Die Grünen) merkt an, dass die Verantwortlichkeit nicht 
auf ehrenamtlich Tätige übertragen werden könne. Er schlägt, nach Rücksprache mit 
der CDU und der FDP, vor, den Änderungsantrag, unter Berücksichtigung der von 
Seiten der FDP und Herrn Ladenberg eingebrachten Ergänzung und Änderungen, wie 
folgt abzuändern und zur Abstimmung zu bringen: 
 
1. Die Ausschüsse Verkehr sowie Soziales, Seniorinnen und Senioren nehmen die ver-
ständlichen Sorgen und Bedenken der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik 
ernst. Die Ausschüsse stellen gleichzeitig fest, dass die neuen Niederflur-Stadtbahnen 
(NF6/NF12) den geltenden (DIN-)Normen und gesetzlichen Vorgaben entsprechen 
und Bahnen in baugleicher oder sehr ähnlicher Form bereits in anderen Kommunen im 
Einsatz sind. Zudem wurden die Fahrzeuge bereits bestellt. Dennoch sind kleine kon-
struktive Veränderungen möglich, ohne dass eine Neuausschreibung erforderlich wird. 
2. Daher beauftragen die Ausschüsse die KVB, alle noch möglichen Hilfsmaßnahmen 
Lösungen vorzunehmen, um die faktisch bestehende Problematik für bestimmte 
Gruppen von Rollstuhlfahrenden bestmöglich abzumildern. Neben geeigneten Assis-
tenz- und Umbaumaßnahmen in Form von z.B. zusätzlichen Festhaltschlaufen/-Stan-
gen im direkten Eingangsbereich und der Schaffung von Stellflächen zur besseren Ei-
gensicherung und einer Anpassung des Mobilitätstrainings für Rollstuhlfahrende, sollte 
insbesondere verstärkt im Fahrer*innentraining für die Bedürfnisse von Menschen mit 
Beeinträchtigung sensibilisiert werden. Die KVB tritt in Nachverhandlungen mit dem 
Hersteller, wie anstelle der Klapprampen elektrische Rollstuhlrampen für den Ein- und 
Ausstieg realisiert werden können. Die Ergebnisse sind dem Ausschuss für Soziales, 
Seniorinnen und Senioren vorzulegen. 
3. Die KVB wird aufgefordert, bei künftigen Beschaffungen eine rechtzeitige 
und vollständige Einbeziehung der Behindertenvertretungen sowie exter-
ner Fachgutachter einzubeziehen und eine Ausschreibung erst danach 
vorzunehmen. 
 
Weitere Wortmeldungen liegen nicht vor. 
 
Durch Annahme des Änderungs-/Ersetzungsantrags AN/0732/2023 erledigt. 
 
Beschluss: 
 
Der Beschlusstext wird wie folgt ersetzt: 
 
4. Die Ausschüsse Verkehr sowie Soziales, Seniorinnen und Senioren nehmen die ver-
ständlichen Sorgen und Bedenken der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik 
ernst. Die Ausschüsse stellen gleichzeitig fest, dass die neuen Niederflur-Stadtbahnen 
(NF6/NF12) den geltenden (DIN-)Normen und gesetzlichen Vorgaben entsprechen 
und Bahnen in baugleicher oder sehr ähnlicher Form bereits in anderen Kommunen im 
Einsatz sind. Zudem wurden die Fahrzeuge bereits bestellt. Dennoch sind kleine kon-
struktive Veränderungen möglich, ohne dass eine Neuausschreibung erforderlich wird. 
 
5. Daher beauftragen die Ausschüsse die KVB, alle noch möglichen Hilfsmaßnahmen 
Lösungen vorzunehmen, um die faktisch bestehende Problematik für bestimmte 
Gruppen von Rollstuhlfahrenden bestmöglich abzumildern. Neben geeigneten Assis-
tenz- und Umbaumaßnahmen in Form von z.B. zusätzlichen Festhaltschlaufen/-Stan-
gen im direkten Eingangsbereich und der Schaffung von Stellflächen zur besseren Ei-
gensicherung und einer Anpassung des Mobilitätstrainings für Rollstuhlfahrende, sollte 
insbesondere verstärkt im Fahrer*innentraining für die Bedürfnisse von Menschen mit

Beeinträchtigung sensibilisiert werden. Die KVB tritt in Nachverhandlungen mit dem 
Hersteller, wie anstelle der Klapprampen elektrische Rollstuhlrampen für den Ein- und 
Ausstieg realisiert werden können. Die Ergebnisse sind dem Ausschuss für Soziales, 
Seniorinnen und Senioren vorzulegen. 
 
6. Die KVB wird aufgefordert, bei künftigen Beschaffungen eine rechtzeitige 
und vollständige Einbeziehung der Behindertenvertretungen sowie exter-
ner Fachgutachter einzubeziehen und eine Ausschreibung erst danach 
vorzunehmen. 
 
Herr Ausschussvorsitzender Bauer Dahm (Bündnis 90 Die Grünen) lässt über den 
geänderten Änderungsantrag abstimmen. 
 
I. Abstimmungsergebnis: 
 
Der Streichung des letzten Satzes „Dennoch sind kleine konstruktive Verände-
rungen möglich, ohne dass eine Neuausschreibung erforderlich wird.“ in Be-
schlusspunkt 1 und der Ersetzung des Wortes „Hilfsmaßnahmen“ durch das 
Wort „Lösungen“ im ersten Satz des Beschlusspunktes 2, sowie der Aufnahme 
des Beschlusspunktes 3 „Die KVB wird aufgefordert, bei künftigen Beschaffun-
gen eine rechtzeitige und vollständige Einbeziehung der Behindertenvertretun-
gen sowie externer Fachgutachter einzubeziehen und eine Ausschreibung erst 
danach vorzunehmen.“ wird einstimmig zugestimmt. 
 
Herr Ausschussvorsitzender Bauer Dahm (Bündnis 90 Die Grünen) lässt über den 
so geänderten Änderungsantrag im Ganzen abstimmen. 
 
II. Abstimmungsergebnis: 
 
Dem so geänderten Änderungsantrag wird einstimmig zugestimmt.

Geschäftsführung  
Stadtarbeitsgemeinschaft 
Behindertenpolitik 
Frau Haller-Vetter 
Telefon:  (0221) 22822  
Fax       :  (0221) 27214 
E-Mail:  ursula.haller-vetter@stadt-koeln.de 
Datum: 15.11.2022 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der Sitzung der 
Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik vom 14.11.2022 
öffentlich 
2.1 KVB - neues Niederflur Stadtbahnfahrzeug (Arbeitstitel NF12)  
hier: Antrag des stimmberechtigten Mitglieds Paul Intveen zur nicht ge-
gebenen Barrierefreiheit im Modell 
 
 
Herr Intveen erläutert den Antrag und die Beschlussempfehlung.  
Ein Teil der Fahrzeuge der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) muss ausgetauscht wer-
den. Die KVB hat daher in Abstimmung mit dem Arbeitskreis Barrierefreies Köln zu-
sammen zum Thema Barrierefreiheit der zu beschaffenden Fahrzeuge gearbeitet.  
Bei Besichtigung eines 1-zu1-Modells des neuen Fahrzeugtyps wurde jedoch festge-
stellt, dass dieses nicht barrierefrei ist.  
Der vorliegende Antrag verfolgt daher das Ziel, dass das Fahrzeug so nicht beschafft 
und in Betrieb genommen werden kann. Alle beteiligten Akteur*innen werden gebe-
ten, sich für dieses Ziel einzusetzen.  
 
Herr Horst Ladenberger, Mitglied des Arbeitskreises barrierefreies Köln, wird als 
Gast mit Rederecht zugelassen. Herr Ladenberger berichtet, dass es ihm bei der Be-
sichtigung des 1-zu-1-Modells nur mit Anlauf gelungen ist, Zugang in das Fahrzeug 
zu bekommen. Ursache ist ein Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug sowie eine 
Steigung im Eingangsbereich des Fahrzeugs. Es finden sich Steigungen über 10 %, 
somit ist das Fahrzeug nicht barrierefrei.  
Die Entwicklung ist bereits sehr weit fortgeschritten, so dass Änderungen schwierig 
sind. Diese werden aber noch viel schwieriger, sobald das Fahrzeug in Betrieb ge-
nommen ist.  
Bisher hat der Arbeitskreis Barrierefreies Köln nur die Fraktionen über den aktuellen 
Stand in Kenntnis gesetzt.

Herr Süß, Bereichsleiter Werkstätten Stadtbahn und Bus, erläutert, dass die Ein-
wände der Behindertenverbände sehr ernst genommen werden. Der Abstimmungs-
prozess dazu hat bereits vor 1 ½ Jahren begonnen. Mittlerweile ist die Entwicklung 
des 450-Mio.-Projekts weit fortgeschritten und der Auftrag vergeben worden. Sollten 
die neu entwickelten Fahrzeuge nicht fertiggestellt werden, werden aufgrund der Au-
ßerbetriebnahme von Altfahrzeugen Fahrzeuge fehlen.  
Es ist nicht möglich, Niederflurfahrzuge ohne Rampen und Stufen herzustellen. Die 
Fahrzeuge würden so wie sie jetzt vorgestellt werden auch zugelassen. Herr Süß 
bietet zum weiteren Vorgehen ein Gespräch unter Beteiligung eines externen Gut-
achters an, bevor weitere Beschlüsse gefasst werden.  
Herr Müngersdorf, Projektleiter Beschaffung Niederflurfahrzeuge, ergänzt auf Nach-
frage, dass die Fahrzeuge eigene Normen haben, die von den aus dem Baubereich 
bekannten DIN-Normen abweichen.  
  
Herr Fahlenbock, ebenfalls Mitglied des Arbeitskreises Barrierefreies Köln, erläutert, 
dass bei dem ersten Abstimmungstreffen nur ein kleiner Teil des 1-zu-1-Fahrzeuges 
zur Verfügung stand. So wurde dort auch nicht über Steigungen im Eingang und im 
Fahrzeug gesprochen. Bei der Begehung im Juli dieses Jahres gab es weitere De-
tails, die zeigten, dass das Fahrzeug nicht barrierefrei ist. Es ist im Sinne der Men-
schen mit Behinderung nicht tragbar, dass dieser Fahrzeugtyp die nächsten 30 Jahre 
in Köln fahren wird.  
  
Herr Intveen schlägt vor, dass die KVB den Sachstand schriftlich niederlegt und die 
Sachlage sowie die vertragliche Situation bis zur kommenden Sitzung des Verkehrs-
ausschusses klar beschreibt. Dies soll auch dem Sozialausschuss zur Kenntnis ge-
geben werden.  
Das Ziel der Barrierefreiheit ist mit der Vergabe so nicht erreicht. Auch nicht das Ziel, 
dass Menschen ohne fremde Hilfe und mit üblichem Aufwand in das Fahrzeug gelan-
gen. Dies betrifft nicht nur Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.  
  
Herr Süß entgegnet, dass eine schriftliche Darlegung möglich ist, aber voraussicht-
lich nicht bis zur Sitzung des Verkehrsausschusses am 22.11.2022. Der Sachstands-
bericht kann bis zur übernächsten Sitzung des Verkehrsausschusses am 14.01.2023 
vorliegen. Dann wird Frau Haaks auch sicher direkt für Rückfragen zur Verfügung 
stehen. 
Frau Baum stellt fest, dass die KVB zu der Sache Stellung nehmen wird. Sie befragt 
die stimmberechtigten Mitglieder, ob diese über den Antrag abstimmen oder diesen 
zurückstellen möchten, bis das angekündigte Gespräch stattgefunden hat und die 
Stellungnahme der KVB vorliegt. 
Nach Beratung der anwesenden, stimmberechtigten Mitglieder entscheiden diese, 
über den Antrag, wie vorgelegt, zu beschließen. 
 
 
 
Geänderter Beschluss: 
 
Die Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik hat begründete Bedenken, dass das 
neu anzuschaffende Niederflurfahrzeug „NF12“ nicht barrierefrei ist.

Sie fordert alle zuständigen Organe und Personen dazu auf, auf eine Änderung der 
Fahrzeuggestaltung hinzuwirken. Eine Anschaffung darf in der Ausgestaltung vom 
28.07.22 nicht erfolgen. 
Die Geschäftsführung wird gebeten, diesen Beschluss dem Rat und allen relevanten 
Fachausschüssen, insbesondere dem Verkehrsausschuss, dem AVR sowie dem 
Sozialausschuss, schnellstmöglich zur Verfügung zu stellen. 
 
Abstimmungsergebnis: Einstimmig beschlossen.