ÖPNV-Erschließung Campus TU-Lichtwiese

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
24.05.2013 
an den Magistrat 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat III Dezernat IV an die Stadtverordnetenversammlung 
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss-        
fassung Fachausschuss 
 
Amt: Straßenverkehrs- und 
Tiefbauamt 
Behandlung in  
öffentl. Sitzung 
Ja 
 
Nein 
 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
Internetfähig     
Verteiler: 
 
 
 
Vorlage-Nr. 2013/0167 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
  
 
Produkt-Nr.: 5470-10 
Kostenstelle: 066-190-1000 Investitionsnummer: 09066-6101 
Kostenträger: Stadt Darmstadt Sachkonto:  
 
Betreff: ÖPNV-Erschließung Campus TU-Lichtwiese 
 
Vorlage vom: 15.05.2013 
 
Beschlussvorschlag: 
1. Die Machbarkeitsstudie des ZIV für eine Straßenbahn zur TU-Lichtwiese (Anlage) wird zur 
Kenntnis genommen. 
 
2. Es wird zugestimmt, den Mitfall II (Führung über den Lichtwiesenweg) weiter zu verfolgen und 
umzusetzen. Der kommunale Eigenanteil für die Investitionskosten in Höhe von € 2,87 Mio. wird 
entsprechend dem Planungs- und Bauablauf zur Verfügung gestellt. Der Betriebskostenzuschuss 
in Höhe von € 654.000 pro Jahr wird ab der Inbetriebnahme voraussichtlich im Dezember 2017 
auf einer neuen Kostenstelle bereitgestellt. 
 
3. Die Verwaltung wird beauftragt, zusammen mit der HEAG mobilo die erforderlichen 
Planunterlagen (Nutzen-Kosten-Untersuchung, GVFG-Antrag, Unterlagen für das 
Planfeststellungsverfahren) vorzubereiten. Für die nächsten erforderlichen Planungsschritte 
(Nutzen-Kosten-Untersuchung und Artenschutzgutachten) sind im Jahr 2013 Planungsmittel in 
Höhe von € 85.000 bereitgestellt.

- 2 - 
 
Anlagen: Machbarkeitsstudie ÖPNV-Untersuchung Erschließung Campus TU-Lichtwiese 
 
Datenschutzrelevante Anlage:  
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Beschluss des Magistrats vom

- 3 - 
 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 15.05.2013:  
 
 
 
 
Zu 1.:
 
Im August 2011 wurde von der DADINA in Zusammenarbeit mit der Stadt Darmstadt der 
Planungsauftrag für eine Machbarkeitsstudie zur verbesserten ÖPNV-Anbindung der TU-Lichtwiese 
und für den Korridor Darmstadt – Roßdorf – Groß-Zimmern an das Büro ZIV vergeben. Die 
Untersuchungen sollten zusammen bearbeitet werden, da auch kombinierte Varianten über die TU-
Lichtwiese in Richtung Roßdorf denkbar waren. Im Laufe der Untersuchung stellte sich dann heraus,  
dass dies – insbesondere aus naturschutzrechtlichen Gründen – nicht realisierbar ist. Deshalb wurden 
die beiden Projekte getrennt weiter bearbeitet.  
Zur besseren ÖPNV-Anbindung des Campus TU-Lichtwiese wurden verschiedene Varianten einer 
Straßenbahnführung betrachtet. In die nähere Auswahl kamen dann zwei Varianten, die im Gutachten 
als Mitfall I (Führung wie die heutige Buslinie K) und als Mitfall II (Abzweig an der Haltestelle 
Hochschulstadion zur TU-Lichtwiese) bezeichnet werden. 
Die beiden Mitfälle wurden genauer untersucht u. a. hinsichtlich der baulichen Machbarkeit, der 
Investitions- und Betriebskosten, der Einbindung in das vorhandene Netz und der 
Nachfragewirkungen. Aus den Ergebnissen konnten dann im Vergleich mit dem sog. „Ohnefall“ 
(zukünftiges Verkehrsangebot ohne das geplante Investitionsprojekt) überschlägige Nutzen-
Kostenfaktoren (NKU-Faktoren) berechnet werden. Ein NKU-Faktor größer als + 1,0 ist 
Voraussetzung für die Förderung der Investitionskosten des Projektes durch das Land Hessen.  
Für den Mitfall I wurde ein überschlägiger NKU-Faktor von – 1,02 und für den Mitfall II von  
+ 1,62 ermittelt. Dieses Ergebnis resultiert u. a. aus den geringeren Investitionskosten des Mitfalls II 
und der deutlich schwächeren Nachfragewirkung des Mitfalls I. Die geringere Nachfrage bei Mitfall I 
hängt u. a. damit zusammen, dass die Fahrgastkapazität auf der heutigen Strecke der Buslinie K 
durch den Einsatz von Straßenbahnen zwar zunimmt, die Fahrtenhäufigkeit gegenüber dem Ohnefall 
aber abnimmt. 
 
 
 
Zu 2.:
 
Aufgrund der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie wird der Mitfall II zur Weiterplanung und zur 
Umsetzung empfohlen, da der überschlägige NKU-Faktor mit 1,62 deutlich über 1,0 liegt, und deshalb 
ein deutlicher verkehrlicher Nutzen und eine Förderung durch das Land Hessen (GVFG-Mittel) zu 
erwarten ist. 
Beim Mitfall II zweigt die neue Straßenbahn an der Haltestelle „Hochschulstadion“ von der 
bestehenden Straßenbahnstrecke zum Böllenfalltor ab und wird nördlich des Lichtwiesenwegs zum 
Campus Lichtwiese geführt. Nördlich des Architekturgebäudes und der Mensa und südlich der 
Bauingenieurgebäude verläuft die Trasse bis zu der Freifläche nördlich des neuen Hörsaal- und 
Medienzentrums. Eine Führung auf den heutigen Straßen um das Hörsaal- und Medienzentrum 
herum musste aus Gründen der elektromagnetischen Unverträglichkeit von sensiblen Messgeräten in 
TU-Instituten im südlichen Bereich des Campus Lichtwiese aufgegeben werden. Stattdessen soll die 
erforderliche Wendeschleife auf der Freifläche nördlich des neuen Hörsaal- und Medienzentrums 
angeordnet werden. 
Die Straßenbahn-Neubaustrecke beträgt beim Mitfall II ca. 1.330 Meter und ist bautechnisch relativ 
einfach herzustellen. Die Baukosten betragen für den Mitfall II ca. € 8,32 Mio. incl. Planungskosten 
(Stand 2013 gemäß Machbarkeitsstudie). Da erfahrungsgemäß nicht alle Baukosten förderfähig sind 
und auch Planungskosten nicht gefördert werden, wird bei einem möglichen Fördersatz von 80% der 
förderfähigen Kosten von Fördermitteln in Höhe von insgesamt  € 5,45 Mio. ausgegangen. Damit

- 4 - 
verbleibt ein kommunaler Eigenanteil in Höhe von €  2,87 Mio., der von der Stadt Darmstadt zu 
finanzieren wäre. Das entspricht dem Erfahrungswert, wonach ca. 1/3 der Baukosten von den 
Kommunen zu tragen sind. 
Zur Bedienung der Neubaustrecke  wird die Linie 2 vom Hauptbahnhof aus nicht mehr zum 
Böllenfalltor geführt, sondern zur TU-Lichtwiese. Dies ist machbar, da die Busanschlüsse am 
Böllenfalltor auf die Linie 9 und nicht auf die Linie 2 abgestimmt sind. Die neue Linie 2 wird dann 
montags bis freitags im 15 - bzw. 7,5 - Minutentakt zwischen 5 und 21 Uhr verkehren. Der verdichtete 
7,5 - Minutentakt soll an Vorlesungstagen der TU Darmstadt sowie an Schultagen zwischen 7 und 18 
Uhr angeboten werden. Ansonsten ist der 15 - Minutentakt ausreichend.   
Die Betriebskosten können nicht aus der Machbarkeitsstudie übernommen werden, da bei der 
Berechnung der überschlägigen NKU-Faktoren Durchschnittswerte einfließen. Maßgeblich sind 
deshalb die tatsächlich entstehenden Kosten bei der HEAG mobilo bzw. HEAG mobiTram, welche die 
Straßenbahnen betreibt. Auf Basis der in der Machbarkeitsstudie verwendeten Eckwerte entstehen 
bei der HEAG mobilo bei Umsetzung des Mitfalls II zusätzliche Kosten in Höhe von € 974.000 (Stand 
2012). Hierin sind auch zwei zusätzliche Straßenbahnfahrzeuge enthalten.  
In den nächsten Planungsphasen können weitere Optimierungsmöglichkeiten des Betriebskonzeptes 
geprüft werden. 
Die zu erwartenden Fahrgeldeinnahmen sind den Betriebskosten gegenzurechnen. Hierbei handelt es 
sich einerseits um vorhandene Fahrgeldeinnahmen, die zukünftig der Straßenbahnlinie 2 (HEAG 
mobilo) anstatt der Buslinie K (HEAG mobiBus) zuzuordnen sind, und andererseits um zusätzliche 
Einnahmen durch neue Fahrgäste. Die zusätzlichen Einnahmen der Straßenbahnlinie 2 durch die 
Führung zur TU-Lichtwiese werden auf Grundlage der Fahrgastzahlen der Machbarkeitsstudie mit € 
320.000/Jahr von DADINA abgeschätzt. Damit verbleibt ein Betrag von € 654.000/Jahr, der von der 
Stadt Darmstadt ab der Inbetriebnahme der neuen Strecke zu finanzieren ist. 
Da die Linie K nach Inbetriebnahme der neuen Straßenbahnlinie nur noch im 15-Minutentakt 
verkehren wird, können die bestehenden Mehrbestellungen auf der Linie K (Verstärkerfahrten) bzw. 
KU bei der HEAG mobiBus abbestellt werden. Dadurch entstehen für die Stadt Darmstadt 
Einsparungen beim Etat der DADINA in Höhe von ca. € 200.000/Jahr, sodass insgesamt für die Stadt 
Darmstadt ein Betrag von € 454.000 zu finanzieren wäre.  
Bei der HEAG mobiBus ist ab Inbetriebnahme der Straßenbahnlinie mit Mindereinnahmen in Höhe 
von € 230.000/Jahr zu rechnen.      
 
 
 
 Zu 3.:
 
Da in der Machbarkeitsstudie nur überschlägige NKU-Faktoren berechnet wurden, ist als nächster 
Planungsschritt eine Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem Verfahren der Standardisierten 
Bewertung durchzuführen. Hierfür wird ein Kostenrahmen von € 75.000 angesetzt. Weiterhin ist ein 
Artenschutzgutachten von € 10.000 zu erstellen. 
Anschließend können die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren und der Förderantrag 
erarbeitet werden. Vorteilhaft beim Planfeststellungsverfahren ist die Tatsache, dass von der Trasse 
nur wenige Grundstückseigentümer tangiert sind. Deshalb kann für das Planfeststel-lungsverfahren 
mit einer Dauer von einem Jahr gerechnet werden. 
Vor dem Einreichen eines Förderantrages muss das Projekt zunächst formlos für das GVFG-
Programm angemeldet werden. Dies kann unmittelbar nach Beschlussfassung durch die Gremien der 
Stadt Darmstadt erfolgen. Die Einreichung des Förderantrages muss bis zum 1.6. eines Jahres 
erfolgen, um frühestens im Folgejahr einen Förderbescheid zu erhalten.  
Eine Inbetriebnahme der neuen Strecke wird zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2017 angestrebt.

- 5 - 
 
 
Darmstadt, den 15.05.2013  
III-66/ÖPNV-Ma-aß 
Nst. 2093 
 
Dezernat III     Dezernat IV 
 
 
 
 
Brigitte Lindscheid    André Schellenberg 
Stadträtin     Stadtkämmerer

Dokumentation 
ÖPNV-Untersuchung 
Erschließung Campus TU-Lichtwiese  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
S
TAND: 08.05.2013

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
I 
IMPRESSUM 
 
Auftraggeber 
    
DADINA Darmstadt- Dieburger Nahverkehrsorganisation 
bahnGALERIE 
Europaplatz 1 
64293 Darmstadt  
 
Auftragnehmer 
 
Bearbeitung    
     
 
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH  
Robert-Bosch-Straße 7 
64293 Darmstadt 
Dr.-Ing. Wolfgang Kittler 
Dr.-Ing. Annette Birgelen 
 
In Zusammenarbeit mit Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH, Rodgau 
 Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, Frankfurt

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
II 
INHALT 
  
1 ANLASS UND ZIELSETZUNG 1 
1.1 Anlass 1 
1.2 Ziel der Untersuchung und Vorgehensweise 2 
2 GRUNDLAGENERMITTLUNG 4 
2.1 Relevante Unterlagen und Daten 4 
2.2 ÖPNV-Angebot zur Erschließung des Campus TU-Lichtwiese 4 
2.3 Fahrgastzahlen 6 
2.4 Zukünftige Planungen 6 
2.5 Fazit 6 
3 BEWERTUNGSSYSTEM ZUR BEURTEILUNG DER LÖSUNGSVARIANTEN 8 
3.1 Vorgehensweise 8 
3.2 Erläuterung der Zielkriterien 9 
3.2.1 Kosten 9 
3.2.2 Einbettung in bestehendes Liniennetz 10 
3.2.3 Bauliche Machbarkeit 10 
3.2.4 Betriebliche Machbarkeit 10 
3.2.5 Bedienungsqualität 10 
3.2.6 Beförderungsqualität 11 
3.2.7 Fahrgastnachfrage 12 
3.2.8 Umfeldverträglichkeit 12 
3.2.9 Akzeptanz / Durchsetzbarkeit 12 
4 VORAUSWAHL VON LÖSUNGSVARIANTEN 14 
4.1 Variante 1 15 
4.2 Variante 2 17 
4.3 Variante 3 19 
4.4 Vorzeitig ausgeschlossene Varianten 21 
4.4.1 Variante Heinrichstraße 21 
4.4.2 Variante Böllenfalltor / Böllenfalltorweg 21 
4.4.3 Verlängerung bis zum Haltepunkt TU-Lichtwiese 22 
4.4.4 "Große" Umfahrung im Zentrum des Campus Lichtwiese 22 
4.4.5 Endpunkt / Wendeschleife zwischen L3|01 (Architektur) und L4|01 (Mensa) 22

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
III 
4.5 Auswahl von Varianten für die detaillierte Ausarbeitung 23 
5 AUSARBEITUNG AUSGEWÄHLTER VARIANTEN 24 
5.1 Trassierung im Zentrum des Campus Lichtwiese 24 
5.2 Methodik der Nachfrageermittlung 28 
5.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsraumes 28 
5.2.2 Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 29 
5.3 Mitfall I 30 
5.3.1 Netz- und Fahrplanplanung 30 
5.3.2 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 33 
5.3.3 Fahrzeitenprofile 34 
5.3.4 Investitionskosten und Betriebskosten 35 
5.3.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 36 
5.3.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 37 
5.3.7 Nachfragewirkungen 37 
5.4 Mitfall II 39 
5.4.1 Netz- und Fahrplanplanung 39 
5.4.2 Fahrzeitenprofile 41 
5.4.3 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 42 
5.4.4 Investitionskosten und Betriebskosten 43 
5.4.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 44 
5.4.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 44 
5.4.7 Nachfragewirkungen 45 
5.5 Ohnefall 46 
5.5.1 Netz- und Fahrplanplanung 46 
5.5.2 Fahrzeitprofile 47 
5.5.3 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 48 
5.5.4 Investitionskosten und Betriebskosten 48 
5.5.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 48 
5.5.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 48 
5.5.7 Nachfragewirkungen 48 
6 VARIANTENBEURTEILUNG UND EMPFEHLUNG 50 
6.1 Vergleichende Beurteilung 50 
6.2 Überschlägige Nutzen-Kosten-Indikatoren 52 
6.3 Empfehlung 54

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
IV 
BILDER 
  
Bild 1 Projektbeteiligte 3 
Bild 2 Aktuelles ÖPNV-Angebot TU-Lichtwiese 4 
Bild 3 Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 9 
Bild 4 Linienweg der Variante 1 (ab Roßdörfer Platz) 15 
Bild 5 Variante 1: Zusammenfassende Bewertung 16 
Bild 6 Linienweg der Variante 2 17 
Bild 7 Variante 2: Zusammenfassende Bewertung 18 
Bild 8 Linienweg der Variante 3 19 
Bild 9 Variante 3: Zusammenfassende Bewertung 20 
Bild 10 Vorzugslösung für die Trassierung im Zentrum des Campus Lichtwiese (hier Mitfall II) 26 
Bild 11 Netzplanung Mitfall I 31 
Bild 12 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall I 38 
Bild 13 Netzplanung Mitfall II 39 
Bild 14 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall II 45 
Bild 15 Netzplanung Ohnefall 46 
Bild 16 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Ohnefall 49

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
V 
TABELLEN 
  
Tabelle 1  Relevantes ÖPNV-Angebot für die Erschließung des Campus TU-Lichtwiese 5 
Tabelle 2  Einsteiger / Aussteiger an Haltestellen im Bereich Campus Lichtwiese nach Linien 6 
Tabelle 3  Mitfall I: Rahmenfahrplan und Kapazitäten 33 
Tabelle 4  Mitfall I: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung Hauptbahnhof - TU-Lichtwiese/Mensa) 34 
Tabelle 5  Mitfall I: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung TU-Lichtwiese/Mensa - Hauptbahnhof) 35 
Tabelle 6  Mitfall I: Nachfragewirkungen 38 
Tabelle 7  Mitfall II: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Straßenbahn 40 
Tabelle 8  Mitfall II: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Bus-Linie K 41 
Tabelle 9  Mitfall II: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung Hauptbahnhof - TU-Lichtwiese/Mensa) 42 
Tabelle 10  Mitfall II: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung TU-Lichtwiese/Mensa - Hauptbahnhof) 42 
Tabelle 11  Mitfall II: Nachfragewirkungen 46 
Tabelle 12  Ohnefall: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Bus-Linie K 47 
Tabelle 13  Vergleichende Beurteilung der Mitfälle I und II gegenüber dem Ohnefall 51 
Tabelle 14  Überschlägiger Nutzen-Kosten-Indikator für die Mitfälle I und II 53

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
VI 
ANLAGEN 
 
1 ÖPNV-ANGEBOT (STATUS QUO): STECKBRIEFE DER 
RELEVANTEN ÖV-LINIEN 
  
2 BEWERTUNGEN VON TRASSIERUNGSVARIANTEN 
  
3 GROBKOSTENSCHÄTZUNGEN INFRASTRUKTUR 
3-1 MITFALL I 
3-2 MITFALL II

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese 
  
   
VII 
QUELLEN 
 
DADINA (2010)  
Dr.-Ing. Volker Blees - Verkehrslösungen, plan:mobil und Habermehl+Follmann 
Ingenieurgesellschaft im Auftrag der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation 
(DADINA): Nahverkehrsplan (NVP) 2011 – 2016 des Landkreises Darmstadt-Dieburg und 
der Wissenschaftsstadt Darmstadt. 
BOStrab (1987 / 2007)  
Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 11. Dezember 1987 (BGBl. I S. 2648), die 
zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 8. November 2007 (BGBl. I S. 2569) geändert 
worden ist. 
ITP, VWI (2006)  
ITP Intraplan Consult GmbH und VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH: 
Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV und 
Folgekostenrechnung, Version 2006. Erstellt im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, 
Bau und Stadtentwicklung. München, Stuttgart, 2006. 
VDV (2001)  
VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen): Verkehrserschließung und 
Verkehrsangebot im ÖPNV. VDV-Schriften Heft 4, Köln, 6/2001. 
VDV (1996)  
VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen): Beschreibung der Beförderungsqualität 
im Busverkehr (VDV Schriften). Köln, 1996.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlass und Zielsetzung 
   
  1 
1 Anlass und Zielsetzung 
1.1 Anlass 
Anlass für die Untersuchung  ist die Verbesserung der Erschließung de s Campus 
TU-Lichtwiese der Technischen Universität Darmstadt (TU Darmstadt)  durch den 
ÖPNV.  
Diese wurde zunächst im Kontext mit einer Überprüfung der Bedienung des 
Korridors Darmstadt – Roßdorf – Groß-Zimmern betrachtet, da sich die beiden 
Untersuchungsräume überschneiden und integrierte Lösungen denkbar erschi enen. 
Im Laufe der Bearbeitung hat sich jedoch herausgestellt, dass eine integrierte 
Lösung für eine vertiefte Untersuchung sachlich und organisatorisch nicht 
empfohlen werden konnte.  Daher wurde die weitere Bearbeitung der beiden 
Untersuchungsräume voneinander entkoppelt, und es wurden  separate 
Dokumentationen erstellt. 
Die TU Darmstadt erwartet kurzfristig einen starken Anstieg der Studierendenzahlen 
an den Standorten Lichtwiese und Botanischer Gart en von ca. 6. 500 Studierenden 
im WS 2012/13 auf etwa 10.000 Studierende im WS 2013/2014, vor allem durch die 
Eröffnung des neuen Hörsaal- und Medienzentrums ab dem SS 2013. Anschließend 
wird eine leicht rückläufige Tendenz in Richtung 8.000 -  8.500 Studierende bis zum 
Jahr 2020 prognostiziert. Dies bedeutet aber immer noch einen deutlichen Anstieg 
der Studierenzahlen auf der Lichtwiese und am Botanischen Garten gegenüber dem 
Status Quo. 
Bei den Beschäftigten rechnet die TU Darmstadt mit einer jährlichen Zunahme von 
etwa 3% für die beiden Standorte Lichtwiese und Botanischer Garten von ca. 2.200 
im WS 2012/13 auf rund 2.700 im Jahr 2020. Von einem sprunghaften Anstieg mit 
Eröffnung des Hörsaal- und Medienzentrums ist nicht auszugehen, da dort nur eine 
Zusammenführung von vorhandenen Arbeitsplätzen am Standort Lichtwiese 
vorgesehen ist.  Für die ÖPNV -Nachfrage relevant ist auch die Einführung eines 
Jobtickets für die Beschäftigten der TU Darm stadt am 01.05.2013 und die geplante 
Einführung einer Parkraumbewirtschaftung am 01.10.2013. 
Es ist  daher davon auszugehen, dass die Nachfrage im ÖPNV am Campus TU-
Lichtwiese gegenüber dem Status Quo weiter ansteigt und dass es trotz der neu 
geschaffenen Zusatzangebote zu weiteren Kapazitätsengpässen kommen wird. 
Zudem ist bereits das heutige ÖPNV-Angebot aus verkehrlicher Sicht 
verbesserungswürdig. So kann die Bus-Linie K schon heute aufgrund ihrer starken

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlass und Zielsetzung 
   
  2 
Auslastung durch Angehörige der TU Darmstadt ihre Erschließungsfunktion für das 
Woogsviertel nicht mehr in der gewünschten Qualität wahrnehmen. Zudem kommt 
es wegen der zahlreichen Busse zu hohen Belastungen von Trassen und zentralen 
Haltestellen. Auch muss  die Umweltverträglichkeit des derzeitigen Busang ebots 
kritisch gesehen werden. 
Aus diesen Gründen ist es erforderlich, auch die ÖPNV-Erschließung des Campus 
TU-Lichtwiese grundlegend zu überplanen. Einen entsprechenden Beschluss hat 
die Stadtverordnetenversammlung der Wissenschaftsstadt Darmstadt am 4. Februar 
2010 gefasst.  Im NVP 2011- 2016 (DADINA, 2010)  ist hierfür als Maßnahme die 
„Verbesserung der Anbindung des Campus TU -Lichtwiese einschließlich kurzfristig 
realisierbarer Übergangsmaßnahmen“ genannt. 
1.2 Ziel der Untersuchung und Vorgehensweise 
Die Untersuchung ist als erste Stufe eines Planungs - und Realisierungsprozesses 
zu sehen, an dessen Ende eine zukunftsfähige Lösung für eine verbesserte ÖPNV-
Erschließung des Campus TU-Lichtwiese stehen soll.  
Ziel dieser Untersuchung ist es, eine qualifizierte Entscheidungsgrundlage für 
weiterzuverfolgende Maßnahmen zu liefern (Machbarkeitsstudie). Dafür werden  
grundsätzlich in Betracht kommende Lösungsvarianten im Sinne einer Vorprüfung 
vergleichend untersucht und bewertet. Auf dieser Basis wird eine nachvollziehbare 
und belastbare Empfehlung bezüglich sinnvoller Lösungsvarianten und für das 
weitere Vorgehen gegeben. Für Varianten, die größere Infrastrukturmaßnahmen 
voraussetzen (Straßenbahn), wird ein überschlägiger NKU-Faktor ermittelt, um die 
Fördermöglichkeiten durch das Land Hessen abzuschätzen. 
Die Bearbeitung für beide Untersuchungsräume (Campus TU -Lichtwiese und 
Korridor Darmstadt –  Roßdorf – Groß-Zimmern) erfolgte in enger Kooperation mit 
allen relevanten Akteuren.  
Für die laufende Abstimmung wurden ein Kernteam und eine Lenkungsgruppe 
gebildet. Dem Kernteam gehör ten die DADINA, die Wissenschaftsstadt Darmstadt , 
die ZIV GmbH, die Schüßler -Plan Ingenieurgesellschaft mbH und die Habermehl & 
Follmann Ingenieurgesellschaft mbH an. In der Lenkungsgruppe sind darüber 
hinaus der Landkreis Darmstadt -Dieburg, die beteiligten Landkreiskommunen  
Roßdorf und Groß -Zimmern, die HEAG  mobilo sowie die TU Darmstadt  
eingebunden. Für die erweiterte Koordination wurde eine Projektgruppe gebildet, die 
neben der Lenkungsgruppe die Vertreter weiterer Behörden und Institutionen (z.  B. 
Stadtplanungsamt, Umweltamt und Grünflächenamt der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt, Kreisverwaltung Darmstadt -Dieburg, Regierungspräsidium Darmstadt

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlass und Zielsetzung 
   
  3 
und Hessen Mobil – Straßen- und Verkehrsmanagement Darmstadt sowie Zentrale)
 
 
umfasst. 
 
Bild 1 Projektbeteiligte

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Grundlagenermittlung 
   
  4 
2 Grundlagenermittlung 
2.1 Relevante Unterlagen und Daten 
Für die vorliegende Machbarkeitsstudie wurden vor allem die folgenden Unterlagen 
und Daten verwendet: 
 RMV-Fahrgastzahlen von 2010 (Auszug), 
 "Straßenbahn zur Lichtwiese, Darmstadt", Büro Krebs und Kiefer (KuK) im 
Auftrag der HEAG mobilo, April 2009,  
 "Fahrgasterhebung der Linie K", Büro R + T, Januar 2011, 
 Nahverkehrsplan (NVP) 2011 – 2016 des Landkreises Darmstadt -Dieburg und 
der Wissenschaftsstadt Darmstadt (DADINA, 2010) 
Weiterhin wurde das heutige und das geplante ÖPNV -Angebot mit Straßenbahnen 
und lokalen Busverkehren sowie dem regionalen Schienenverkehr ( Bahn-Linie 65 
"Odenwaldbahn") zusammengestellt, soweit ein Zusammenhang mit diesem Pro jekt 
besteht.  
2.2 ÖPNV-Angebot zur Erschließung des Campus TU-Lichtwiese 
Für die Untersuchung ist das in Bild 2  und Tabelle 1 dargestellte ÖPNV-Angebot 
relevant.  
 
Bild 2 Aktuelles ÖPNV-Angebot TU-Lichtwiese (gelb = Bus-Linie K, hellgrün = Straßenbahn-
Linie 9, dunkelgrün = Straßenbahn-Linie 2, blau = Bahn-Linie 65)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Grundlagenermittlung 
   
  5 
Linie Linienweg 
Anzahl Fahrten / Tag 
(Montag - Freitag) 
von DA 
Zentrum 
nach DA 
Zentrum 
238 228 
K  Darmstadt Kleyerstraße – Hauptbahnhof –
Luisenplatz – Darmstadt TU-Lichtwiese/Mensa 99 92 
2 Darmstadt Hauptbahnhof – Berliner Allee – Rhein-
/Neckarstraße – Luisenplatz – Schloß – Böllenfalltor 42 39 
9 
Griesheim Platz Bar-le-Duc – Maria-Goeppert-Straße 
– Darmstadt Berliner Allee – Luisenplatz – 
Böllenfalltor 
75 76 
65 Frankfurt Hbf / Darmstadt Hbf – Groß-Umstadt 
Wiebelsbach – Erbach (– Eberbach) 21 20 
Tabelle 1 Relevantes ÖPNV-Angebot für die Erschließung des Campus TU-Lichtwiese (Quelle: 
Fahrpläne auf www.dadina.de, Stand 13.07.2012)  
 
Wesentliches Element der Anbindung des Campus TU-Lichtwiese an die Innenstadt 
Darmstadts und den Hauptbahnhof ist  die Bus -Linie K . Zur Verstärkung der Bus -
Linie K wurde ab Oktober 2011 zunächst die Bus -Linie 5515/5516 aus Richtung 
Worfelden, Erzhausen und Weiterstadt als Bus-Linie K montags bis freitags im 
Vorlesungszeitraum, also von Anfang Oktober bis Mitte Febr uar sowie von Mitte 
April bis Mitte Juli, halbstündlich von der Darmstädter Innenstadt bis zur Lichtwiese 
verlängert. Mit Beginn des SS 2013 wurde die Bus -Linie 5515/5516 als eine neue 
Bus-Linie KU (nur im Vorlesungszeitraum) über die Alexanderstraße, Pütz erstraße 
und den Roßdörfer Platz mit 4 Fahrten/h und weiteren Verstärkerfahrten eingeführt. 
Damit gibt es aktuell insgesamt bis zu zwölf Fahrten pro Stunde zwischen der 
Darmstädter Innenstadt und den Standorten Lichtwiese und Botanischer Garten.  
Zusätzlich wird für einen flexiblen Einsatz ein weiterer Bus vorgehalten. 
Weiterhin ist der Campus mit den Straßenbahn -Linien 2 und 9 über die Haltestelle 
Hochschulstadion erreichbar, allerdings verbunden mit einem Fußweg von ca. 600 
m bis zum Architektur -Gebäude bz w. ca. 1.000 m bis zum neuen Hörsaal - und 
Medienzentrum, weshalb dieses Angebot nur von untergeordneter Bedeutung für 
die Erschließung des Campus TU-Lichtwiese ist.  
Die Bahn- Linie 65 (Odenwaldbahn) stellt Direktverbindungen nach Darmstadt 
Hauptbahnhof oder Frankfurt Hauptbahnhof, über Darmstadt Ostbahnhof und

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Grundlagenermittlung 
   
  6 
Nordbahnhof bzw. in Gegenrichtung bis nach Erbach (Odenwald) oder Eberbach 
her. Allerdings ist auch zum Haltepunkt der Odenwaldbahn ein Fußweg von ca. 
500 m ab dem neuen Hörsaal- und Medienzentrum zurückzulegen. 
2.3 Fahrgastzahlen 
Die Fahrgastzahlen (Aussteiger / Einsteiger an Haltestellen nach Linien) der RMV -
Fahrgasterhebung 2010 zeigt Tabelle 2.  
 
Linie Haltestelle 
Aussteiger / Tag von 
Darmstadt Zentrum 
(Montag - Freitag) 
Einsteiger / Tag nach 
Darmstadt Zentrum 
(Montag - Freitag) 
K  TU-Lichtwiese / Mensa 1.642 1.574 
2 TU-Hochschulstadion 618 593 
9 TU-Hochschulstadion 909 1.152 
65 TU-Lichtwiese Bf 154 90 
Tabelle 2 Einsteiger / Aussteiger an Haltestellen im Bereich Campus Lichtwiese nach Linien (Quelle: 
Fahrpläne auf www.dadina.de, Stand 13.07.2012) 
 
Es ist davon auszugehen, dass die aktuellen Fahrgastzahlen der Bus -Linie K vor 
allem an Vorlesungstagen höher liegen als in Tabelle 2 angegeben. In einer 
Fahrgastzählung im Oktober 2012 wurden im Zeitraum 6:00 bis 18:00 Uhr  für die 
Haltestelle TU -Lichtwiese/Mensa an einem Vorlesungstag 2.123 Aussteiger und 
1.893 Einsteiger gezählt.  
2.4 Zukünftige Planungen 
Über das im Kapitel 2.2 beschriebene Angebot hinaus sind zunächst keine weiteren 
Planungen für eine Verbesserung der Erschließung des  Campus TU-Lichtwiese 
vorgesehen. 
2.5 Fazit 
Die hohe und zeitlich konzentrierte Verkehrsnachfrage am Campus TU -Lichtwiese 
wird heute im Wesentlichen durch die Bus -Linie K bedient . Deren Angebot stößt 
jedoch an eine Kapazitätsgrenze, die auch durch neu geschaff ene Zusatzangebote

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Grundlagenermittlung 
   
  7 
(Bus-Linie KU) nicht nachhaltig erweitert werden kann, so dass es auch künftig zu 
weiteren Kapazitätsengpässen kommen wird.  
Zusätzlich wird die Nachfrage im ÖPNV am Campus TU-Lichtwiese weiter 
ansteigen. Eine Verdichtung im Busverkehr ist nur begrenzt möglich, da eine 
deutliche Angebotsausweitung mit erheblichen Problemen verbunden wäre. Als 
Gründe sind hier insbesondere die bereits heute sehr hohe ÖV -Belastung der 
Trassen (u.  a. Schulstraße - Schloß - Luisenplatz, Roßdörfer Str. ) sowie die 
Auslastung der zentralen Haltestellen Luisenplatz und Willy-Brandt-Platz zu nennen. 
Seitens des Regierungspräsidiums Darmstadt ( III 33.1, Genehmigungsbehörde für 
den ÖPNV) wird zudem für diese Haltestellen eine Entlastung gefordert, die im Falle 
des Willy-Brandt-Platzes auch ausdrücklich der Verbesserung der 
Verkehrssicherheit dienen soll (Schreiben vom 18.08.2011 an die DADINA) . Nicht 
zuletzt ist auch die Umweltverträglichkeit bei einer hohen Anzahl von Bussen 
hinsichtlich der Lärm- und Luftschadstoffemissionen und des Klimaschutzes kritisch 
zu bewerten.  
Um die Erschließung des Campus TU -Lichtwiese entsprechend den Vorgaben des 
NVP auch bei steigender Nachfrage nachhaltig sichern zu können, kann daher die 
Bedienung durch eine Straßenbahn -Linie als schnelles, leistungsfähiges und 
umweltfreundliches ÖPNV-System eine Lösung sein.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  8 
3 Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten  
3.1 Vorgehensweise 
Zur Beurteilung der Lösungsvarianten für eine Straßenbahn -Linie wurde eine 
zweistufige Vorgehensweise gewählt und mit allen Projektbeteiligten abgestimmt.  
In der ersten Stufe (Grobbewertung) werden die jeweils spezifischen Vor - und 
Nachteile der Lösungsvarianten aufgezeigt und qualitativ (verbal -argumentativ) 
bewertet. In der zweiten Stufe (detaillierte Bewertung) werden dann ausgewählte 
Lösungsvarianten detaillierter ausgearbeitet und bewertet. Hierbei werden neben 
qualitativen Bewertungen auch quantifizierte Messgrößen verwendet.  
Für beide Stufen der Variantenbewertung wurde ein einheitliches, integriert es 
Zielsystem entwickelt. Die Auswahl der Zielbereiche und der jeweils zugehörigen 
Zielkriterien orientiert sich an den relevanten Empfehlungen des Verbandes 
Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV , 2001 und VDV, 1996 ) bzw. an der 
„Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen 
Personennahverkehrs“ (ITP / VWI, 2006) und deckt alle wesentlichen Aspekte einer 
vergleichenden Bewertung der Lösungsvarianten ab.  
Die Zielkriterien wurden bewusst so gewählt, dass eine schrittweise Konkretisierung 
der Bewertung sowohl verbal -argumentativ (1. und 2. Stufe) als auch mit 
quantifizierten Abschätzungen bzw. die Ermittlung überschlägiger NKU -Faktoren (2. 
Stufe) möglich ist. Zielsetzungen und Zielwerte werden, soweit möglich und sinnvoll, 
aus dem Nahv erkehrsplan 2011-2016 des Landkreises Darmstadt Dieburg und der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt (DADINA, 2010) abgeleitet.  
Zur Bewertung selber wird eine fünfstufige Bewertungsskala (++, +, o - , --) 
verwendet. Ergänzend werden durch eine systematische verbal e Beschreibung die 
spezifischen Vor - und Nachteile der untersuchten Lösungsvarianten ausführlich 
dargestellt, so dass ein hohes Maß an Transparenz der Bewertung gesichert ist.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  9 
 
Bild 3 Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten  
3.2 Erläuterung der Zielkriterien 
Im Folgenden werden die Zielkriterien kurz erläutert und die jeweils entsprechenden 
Zielsetzungen des NVP 2011-2016 (DADINA, 2010) benannt. 
3.2.1 Kosten 
Folgenden Zielkriterien wurden bewertet: 
 Investitionskosten 
 Infrastruktur 
 Fahrzeuge 
 Betriebskosten 
Der NVP fordert den effizienten Einsatz der finanziellen Mittel bzw. konsequenten 
Einsatz von Investitionen zur Weiterentwicklung des ÖPNV nach den 
Gesichtspunkten der verkehrlichen Wirksamkeit und des Nutzens im ÖPNV -
Gesamtsystem (S. 16, 18). 
 
  
Zielbereich Grobbewertung
(1. Stufe)
Detaillierte Bewertung
(2. Stufe)
Kosten
- Investitionskosten
- Betriebskosten
qualitative
Abschätzungen 
(verbal-
argumentativ)
detailliertere 
qualitative 
Abschätzungen
quantifizierte 
Abschätzungen, 
z. B.
•
Baukosten
• Betriebskosten
• Nachfrage-
wirkungen
überschlägige 
NKU-Faktoren
Einbettung in bestehendes 
Liniennetz
bauliche Machbarkeit
betriebliche Machbarkeit
Bedienungsqualität
- Erschließungsqualität
- Angebotsqualität
Beförderungsqualität
Fahrgastnachfrage
Umfeldverträglichkeit
Akzeptanz / Durchsetzbarkeit
++
+
o
-
--
++
+
o
-
--

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  10 
3.2.2 Einbettung in bestehendes Liniennetz 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 Be-/ Entlastung von Strecken, Haltestellen 
 Verknüpfungsmöglichkeit im ÖV / P+R 
 Flexibilität / zukünftige Entwicklungen 
Der NVP fordert die Verbesserung und den Ausbau der Umsteigeverknüpfungen 
(S. 19) sowie die Vermeidung von Parallelverkehr (S. 28). 
3.2.3 Bauliche Machbarkeit 
Folgendes Zielkriterium wurde bewertet: 
 Trassierungsmöglichkeiten / bauliche Zwangspunkte 
Entsprechend der Charakteristik als Rahmenplan gibt es zu konkreten baulichen 
Aspekten im NVP keine einschlägigen Aussagen. 
3.2.4 Betriebliche Machbarkeit 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 unabhängige Trassenführung bzw. Vorrang-Signalisierung 
 betrieblich kritische Strecken / Knoten (Konflikte ÖV-MIV, ÖV-ÖV) 
Der NVP fordert die konsequente Weiterführung der Planungen und Maßnahmen 
zur Beschleunigung des ÖPNV (Busspuren, ÖPNV -Vorrangschaltung), sowie der 
Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit und der Betriebsstabilität (S. 19). 
3.2.5 Bedienungsqualität 
Bei der Bedienungsqualität wurde nach der Erschließungsqualität und der 
Angebotsqualität unterschieden. 
Erschließungsqualität 
Folgendes Zielkriterium wurde bewertet: 
 fußläufiger Haltestelleneinzugsbereich

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  11 
Richtwerte für den Haltestelleneinzugsbereich (Luftlinienentfern ung) für Bus und 
Straßenbahn sind laut NVP (S. 23):  
 Stadt Darmstadt sowie Kernstädte der Mittelzentren: 300 m (bei 10- Minuten-
Takt max. 400 m) 
 übrige Bereiche: 500 m 
Angebotsqualität 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 zeitliche Verfügbarkeit (Bedienungshäufigkeit, Regelmäßigkeit der Bedienung, 
Betriebszeiten)  
 Platzangebot 
Die Bedienungsstandards nach NVP sind (S. 25 f.): 
DA-Zentrum - Lichtwiese:  
 15-Min-Takt: Mo-Fr 5:00 - 21:00 Uhr, Sa 5:30 - 20:00 Uhr  
 30-Min-Takt: Mo-Fr 21:00 - 0:30 Uhr, Sa 20:00 - 0:30 Uhr, So 7:00 - 0:30 Uhr 
3.2.6 Beförderungsqualität 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 Reisezeit 
 Umsteigehäufigkeit 
Dem NVP können folgende Vorgaben zur Beförderungsqualität entnommen werden: 
 Reisezeitverhältnis ÖPNV/MIV max. 1,5 (S. 27) 
 DA-Zentrum - Lichtwiese bzw. Ostbf: umsteigefreie Verbindungen (S. 27) 
 mind. 90 % aller Fahrten 2016 pünktlich (S. 28) 
 max. Übergangszeiten Hauptumsteigerelationen (mehr als 200 Umsteiger pro 
Relation in beide Richtungen) (S. 29):  
 Bus/Strab - SPNV: 10 Min. 
 Bus - Bus, Bus - Strab, Strab - Strab: 5 Min. 
 möglichst direkte Anschlüsse bzw. geringe Wartezeiten, 
Anschlusssicherung bei Taktfolgen ab 30 Minuten, Zuschlag von max.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  12 
5 Min. bei Fahrplanunsicherheit (S. 28) 
 gezielte Verbesserung der Nutzbarkeit des ÖPNV für Mobilitätseingeschränkte 
(S. 19) 
3.2.7 Fahrgastnachfrage 
Folgendes Zielkriterium wurde bewertet: 
 Nachfrageentwicklung 
3.2.8 Umfeldverträglichkeit 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 Stadt- und Landschaftsbild 
 Bündelung/Trennwirkung 
 Umweltfaktoren (Lärm- und Luftschadstoffemissionen, Klimaschutz) 
Der NVP enthält zur Umfeldverträglichkeit die folgenden Aussagen: 
 Reduktion der Schadstoffbelastung durch den MIV, schrittweise und 
wirtschaftlich angemessene Verminderung der Lärm - und Schadstoff -
Emissionen durch den ÖPNV: Verringerung Feinstaubausstoß, konstante CO 2-
Emissionen bzw. mittelfristig Verringerung der CO 2-Emissionen, keine 
Erhöhung der Gesamtbilanz aller Emissionen einer Gemeinde durch 
Netzveränderungen und daraus resultierende Än derungen der 
Verkehrsnachfrage (S. 18) 
 Prüfung des Ausbaus höherwertigerer Verkehrssysteme (Expressbus, 
Straßenbahn) in Relationen mit hoher Nachfrage und hohem Potenzial (S. 20) 
3.2.9 Akzeptanz / Durchsetzbarkeit 
In diesem Zielbereich werden auch teilweise weitergehende Zielkriterien 
zusammengeführt, die einen Bezug zur Akzeptanz / Durchsetzbarkeit haben. 
Folgende Zielkriterien wurden bewertet: 
 planerische Vorgaben, 
 politische Beschlüsse, 
 rechtliche Machbarkeit (rechtliche Vorgaben zu Umweltschutz, …),

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 
   
  13 
 Finanzierung (Förderfähigkeit, …).  
Zur Akzeptanz / Durchsetzbarkeit gibt es im NVP keine unmittelbaren Aussagen.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  14 
4 Vorauswahl von Lösungsvarianten 
Auf Basis bisheriger Planungsüberlegungen sowie eigener Überlegungen im 
Kernteam und in der Lenkungsgruppe wurden in einer Vorauswahl grundsätzlich 
mögliche Lösungsvarianten für die Trassierung einer neuen Straßenbahn-Linie 
definiert.  
Die Bandbreite mög licher Lösungen wird schematisch dargestell t und es werden 
ihre Vor- und Nachteile in einer strukturierten, verbal-argumentativen Bewertung auf 
Grundlage der Zielbereiche und Zielkriterien (vgl. Kap.  3) aufgezeigt . Die 
Investitionskosten und die Betriebskosten werden qualitativ abgeschätzt.  
Auf dieser Basis wurden dann ausgewählte Trassierungsvarianten vertiefend 
ausgearbeitet (Kapitel 5 ). Die Trassierung im Zentrum des Campus Lic htwiese 
musste wegen zu erwartender Beeinträchtigungen sensibler Geräte in der 
vertiefenden Ausarbeitung gegenüber den in diesem Kapitel dargestellten Varianten 
geändert werden, so dass statt einer Umfahrung des neuen Hörsaal - und 
Medienzentrums (HMZ) aus gutachterlicher Sicht im Rahmen dieser 
Machbarkeitsstudie eine Wendeschleife nördlich des Hörsaal- und Medienzentrums 
in Abstimmung mit der DADINA, der Stadt Darmstadt, der HEAG mobilo und der TU 
Darmstadt empfohlen wird (Kapitel 5.1).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  15 
4.1 Variante 1 
Hbf  Willy-Brandt-Platz  Luisenplatz  Schloß  Roßdörfer Platz  Roßdörfer 
Straße  Breslauer Platz  Petersenstraße  TU-Lichtwiese / Mensa 
 
Bild 4 Linienweg der Variante 1 (ab Roßdörfer Platz) 
Der Linienweg der Variante 1 entspricht dem Linienweg der Bus-Linie K zwischen 
Hauptbahnhof und der Endhaltestelle TU-Lichtwiese / Mensa, allerdings mit 
Umfahrung des zentralen Bereichs des Campus Lichtwiese im Uhrzeigersinn (in 
Gegenrichtung zur aktuellen Führung der Bus -Linie K)  und Anordnung der 
Straßenbahnhaltestelle (wie Bus-Linie K) auf der östlichen Straßenseite unmittelbar 
am neuen Hörsaal- und Medienzentrum mit einer optimalen Erschließungswirkung 
für den Campus Lichtwiese und kurzen Wegen zum HMZ und zur Mensa. Es ist ein 
Trassenneubau zwischen dem Roßdörfer Platz und der Endhaltestelle TU -
Lichtwiese / Mensa erforderlich.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  16 
 
Bild 5 Variante 1: Zusammenfassende Bewertung 
 
Die Variante 1 wird als Mitfall I in Kapitel 5 vertieft untersucht.  
Weitere Erläuterungen und die Bewertung der Variante 1 können Anlage 2 
entnommen werden.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  17 
4.2 Variante 2 
Hbf  Rheinstraße  Luisenplatz  Schloß  Roßdörfer Platz  Nieder-
Ramstädter-Straße  Lichtwiesenweg  TU-Lichtwiese / Mensa 
 
 
Bild 6 Linienweg der Variante 2 (ab Roßdörfer Platz, gestrichelt = Bestand) 
 
Der Linienweg der Variante 2  entspricht dem Linienweg der Straßenbahn- Linie 2 
zwischen Hauptbahnhof und der Haltestelle TU Hochschulstadion mit Weiterführung 
über den Lichtwiesenweg bis ins Zentrum des Campus Lichtwiese, mit Umfahrung 
des zentralen Bereichs im Uhrzeigersinn und einer Haltestelle unmittelbar am dem 
HMZ analog zur Variante 1. Es ist ein Trassenneubau ab der Haltestelle 
Hochschulstadion bis zur Endhaltestelle TU-Lichtwiese / Mensa erforderlich. 
Die Führung nördlich des Architekturgebäudes wird von der TU Darmstadt als 
Vorzugslösung betrachtet. Eine Führung südlich des Gebäudes wird aber auch als 
möglich angesehen (gegebenenfalls ist wegen eines tangierten Privatgrundstücks 
eine Lösung herbeizuführen).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  18 
 
Bild 7 Variante 2: Zusammenfassende Bewertung 
 
Die Variante 2 (mit Führung nördlich des Architekturgebäudes) wird als Mitfall 
II in Kapitel 5 vertieft untersucht.  
Weitere Erläuterungen und die Bewertung der Variante 2 können Anlage 2 
entnommen werden.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  19 
4.3 Variante 3 
Hbf  Rheinstraße  Luisenplatz  Schloß  Ostbahnhof  B 26 (Westlage)  
Breslauer Platz  Petersenstraße  TU-Lichtwiese / Mensa 
 
 
Bild 8 Linienweg der Variante 3 (ab Schloß; gestrichelt: Variante c nach Roßdorf / Groß-Zimmern) 
 
Der Linienweg der Variante 3 führt ab dem Hauptbahnhof über die Rheinstraße, die 
Haltestellen Luisenplatz und Schloß und weiter über die auf der Landgraf -Georg-
Straße zu reaktivierenden Gleise bis zum Ostbahnhof. Ab dem Ostbahnhof verläuft 
die Trasse als Neubau zwischen der B26 (Westlage) und den Sportstätten der TSG 
1846, weiter zwischen Botanischem Garten und Woogsviertel bis zum Breslauer 
Platz und anschließend über die Petersenstraße bis ins Zentrum des Campus

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  20 
Lichtwiese, mit Umfahrung des zentralen Ber eichs im Uhrzeigersinn und einer 
Haltestelle unmittelbar am dem HMZ analog zu den Varianten 1 und 2. 
Diese Variante ist nur sinnvoll in Kombination mit Variante c nach Roßdorf/Groß-
Zimmern (siehe Dokumentation der ÖPNV -Untersuchung für den Korridor 
Darmstadt - Roßdorf - Groß-Zimmern). 
 
 
Bild 9 Variante 3: Zusammenfassende Bewertung 
 
Die Variante 3 wird insbesondere wegen der Bedenken bezüglich der 
Umfeldverträglichkeit und der Akzeptanz / Durchsetzbarkeit (erhebliche 
Eingriffe in die Funktion des Sportgeländes der TSG 1846, in den Botanischen 
Garten sowie in den Grünzug am Woog)  sowie wegen der sehr hohen 
Investitionskosten nicht weiterverfolgt
. Zudem ist wegen der dichten Taktfolge 
in der HVZ die Überlagerung der Streckenäste TU -Lichtwiese und Roßdorf / 
Groß-Zimmern bei der Kombination mit der Variante c im Bereich Landgraf -
Georg-Straße als betrieblich problematisch einzustufen. 
Weitere Erläuterungen und die Bewertung der Variante 3 können Anlage 2 
entnommen werden.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  21 
4.4 Vorzeitig ausgeschlossene Varianten 
4.4.1 Variante Heinrichstraße 
Hbf  Willy-Brandt-Platz  Luisenplatz  Schloß  Roßdörfer Platz  
Heinrichstraße  Breslauer Platz  Petersenstraße  TU-Lichtwiese / Mensa 
Laut Erläuterungsbericht "Straßenbahn zur Lichtwiese, Darmstadt" des Büros Krebs 
und Kiefer aus dem Jahr 2009 würde sich die Verkehrskapazität der Heinrichstraße 
durch die Integration der Straßenbahn beträchtlich reduzieren. Eine Führung der 
Straßenbahn durch die Heinrichstraße sei daher nur möglich, wenn als 
Alternativroute die Nord-Ost-Umgehung zur Entlastung der Heinrichstraße beitragen 
würde. Zudem wäre aufgrund der Verkehrsbelastung der Heinrichstraße (20.000 
Fahrzeuge / 24 h im Querschnitt, Schwerverkehrsanteil 6%) die Führung der 
Straßenbahn auf einem eigenen Gleiskörper anzustreben. Ein eigener Gl eiskörper 
im westlichen Abschnitt sei aber nur zu realisieren, wenn die Verkehrswege jeweils 
in ihren Mindestbreiten hergestellt würden, verbunden mit Eingriffen in 
Privatgrundstücke an besonderen Zwangspunkten und für Fahrleitungsmasten.  
Diese Variante wird daher als problematisch gesehen und aus städtebaulichen und 
betrieblichen Gründen vorzeitig von der weiteren Untersuchung ausgeschlossen.  
4.4.2 Variante Böllenfalltor / Böllenfalltorweg 
Hbf 
 Rheinstraße  Luisenplatz  Schloß  Roßdörfer Platz  Nieder-
Ramstädter-Straße  Böllenfalltor  Böllenfalltorweg  TU-Lichtwiese / Mensa 
Die Führung über den Böllenfalltorweg ist wegen der elektromagnetischen 
Unverträglichkeit der im Neubaus des NMR- und Laborzentrums ( südlich der 
Gebäude des Fachbereichs  Chemie unmit telbar am Böllenfalltorweg ) betriebenen 
sensiblen Geräte mit der Straßenbahn (vgl. Kap. 5.1) nicht möglich. Zudem sind die 
Investitionskosten aufgrund der vergleic hsweise deutlich längeren Trasse (ohne 
zusätzliche Erschließungswirkung) erheblich höher, und die Fahrtzeiten zwischen 
Stadtmitte und dem Campus Lichtwiese sind entsprechend wesentlich länger.  
Aus diesen Gründen wurde diese Variante vorzeitig von der weiteren Untersuchung 
ausgeschlossen.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  22 
4.4.3 Verlängerung bis zum Haltepunkt TU-Lichtwiese  
… TU-Lichtwiese / Mensa  Haltepunkt TU-Lichtwiese 
Mit einer Verlängerung einer neuen Straßenbahnverbindung über die Mensa hinaus 
bis zum Haltepunkt Lichtwiese der Odenw aldbahn (Linie 65) würde ein weiterer 
Verknüpfungspunkt (neben Ostbahnhof, Nordbahnhof, Hauptbahnhof) der 
Odenwaldbahn mit den innerstädtischen ÖV -Linien entstehen. Zudem würde die 
Straßenbahn eine Zubringer -/Abbringer-Funktion vom Campus zum / vom 
Haltepunkt TU-Lichtwiese übernehmen. 
Als wesentliche Potenziale für eine Verknüpfung der Odenwaldbahn mit den 
innerstädtischen ÖV-Linien werden aber die Verkehrsströme in Richtung Innenstadt 
gesehen, für die jedoch eine Verknüpfung am Ostbahnhof aufgrund der kürz eren 
Fahrtzeiten attraktiver ist . Das Fahrgastpotenzial für diese Variante wird daher als 
sehr gering eingeschätzt. Hinzu kommt, dass eine Wendeanlage mit einem 
erheblichen Flächenverbrauch im Bereich des Haltepunkts TU -Lichtwiese Bf 
erforderlich wäre, bei  dem es sich um ein wichtiges Naherholungsgebiet 
(Landschaftsschutzgebiet) handelt. 
Aus diesen Gründen wurde diese Variante vorzeitig von der weiteren Untersuchung 
ausgeschlossen.  
4.4.4 "Große" Umfahrung im Zentrum des Campus Lichtwiese 
Alternativ zur "kleinen"  Umfahrung (entsprechend Bus-Linie K ) des zentralen 
Bereichs wurde eine "große" Umfahrung mit Führung der Straßenbahn westlich der 
Mensa und des alten Bauingenieurgebäudes und anschließender Umfahrung des 
neuen Hörsaal- und Medienzentrums (gegen der Uhrzeigersinn) betrachtet. 
Diese Alternative wurde aber vorzeitig verworfen, da trotz größerer Trassenlänge 
keine zusätzliche Erschließungswirkung erzielt wird und außerdem bauliche 
Erweiterungsmöglichkeiten der TU eingeschränkt würden. 
4.4.5 Endpunkt / Wendeschleife zwischen L3|01 (Architektur) und L4|01 (Mensa) 
Alternativ zur "kleinen" Umfahrung des zentralen Bereichs wurde außerdem ein 
Endpunkt (mit Wendeschleife) zwischen den Gebäuden L3|01 (Architektur) und 
L4|01 (Mensa) für die Variante 2 (Straßenbahn über den Lichtwiesenweg) diskutiert.  
Gegenüber einer  Haltestelle unmittelbar am HMZ würden dann jedoch g rößere 
Bereiche des Campus Lichtwiese (im Osten) nicht innerhalb des 300 m -
Einzugsbereichs der Straßenbahn- Haltestelle liegen (schlechtere Erschließungs -

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Vorauswahl von Lösungsvarianten 
   
  23 
wirkung). Die fußläufige Erreichbarkeit der Haltestelle wirkt sich unmittelbar auf die 
Nachfrage der Straßenbahn und damit auf den für eine Förderfähigkeit der 
Infrastrukturmaßnahme durch das Land Hessen nachzuweisenden NKU-Faktor aus. 
Das Medienzentrum als aufkom men stärkstes Ziel sollte zudem in unmittelbarer 
Nähe der Haltestelle liegen. Dies wurde auch in der Rahmenplanung für den 
Standort Lichtwiese vom November 2012 in Abstimmung mit der Stadt Darmstadt so 
festgelegt.  
Nicht zuletzt wären die Haltestellen der Straßenbahn und der Bus -Linie K räumlich 
voneinander getrennt, was betrieblich (Infrastruktur für das Fahrpersonal) und 
verkehrlich (Umsteigen Straßenbahn / Bus) nachteilig ist.  
Aufgrund der genannten Argumente wurde diese Alternative nicht weiterverfolgt.  
4.5 Auswahl von Varianten für die detaillierte Ausarbeitung 
Wie in Kapitel 4  dargestellt werden die Varianten 1  und 2 im Kapitel 5 vertieft 
untersucht. 
Mit Blick auf die grobe Abschätzung von NKU -Faktoren werden die Varianten 
entsprechend der für die NKU üblichen Nomenklatur im Weiteren als „Mitfälle“ 
bezeichnet: 
 Mitfall I = Variante 1 
 Mitfall II = Variante 2 
Ohnefall (Vergleichsfall) für die Erschließung des Campus TU-Lichtwiese ist die 
Erschließung durch die Bus-Linie K auf demselben Linienweg wie im Status Quo , 
aber mit zwei zusätzlichen Fahrten in den Spitzenzeiten (12 Fahrten/h bzw. 5-
Minuten-Takt). Auf diese Weise wird die angebotene Kapazität im Vergleich zum 
Status Quo (Fahrplan 2011/12) erhöht.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  24 
5 Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
Die ausgewählten Lösungsvariant en werden hinsichtlich der folgenden Aspekte  
detaillierter ausgearbeitet: 
 Netz- und grobe Fahrplanplanung. 
 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten. 
 Fahrzeitenprofile. 
Darüber hinaus wurden folgende Aspekte vertieft betrachtet:  
 Investitionskosten (Grobkostenschätzung) und Betriebskosten.  
 Technische Machbarkeit der Trassierung (Trassenbreite, Radien, Steigungen) . 
Auf vorliegenden Machbarkeitsuntersuchungen wird aufgebaut. 
 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen.  Diese wurden in 
enger Abstimmung mit dem Regierungspräsidium Darmstadt als Obere 
Naturschutzbehörde ermittelt. 
 Nachfragewirkungen. Diese wurden durch die Habermehl & Follmann 
Ingenieurgesellschaft mbH ermittelt. 
Die Ausarbeitung wurde in der Tiefe vorgenommen, die für di e Ermittlung eines 
überschlägigen NKU -Faktors erforderlich ist. Eine Gesamtnetzbetrachtung (z. B. 
hinsichtlich der Linien-  und Umlaufoptimierung für nicht veränderte (Teil) -Strecken) 
wurde in Abstimmung mit dem Auftraggeber nicht vorgenommen. 
Außerdem war es erforderlich, eine detailliertere Planung der Trassierung im 
Zentrum des Campus Lichtwiese vorzunehmen. Ziel war es, über die technische 
Machbarkeit der Trassierung hinaus die Verträglichkeit der Straßenbahn mit 
sensiblen Geräten und auch die grundsätzl iche Akzeptanz der empfohlenen 
Trassierung bereits im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie möglichst sicher zu 
stellen (hierzu Kapitel 5.1). 
5.1 Trassierung im Zentrum des Campus Lichtwiese 
Für die Ausarbeitung der ausgewählten Varianten war zu beachten, dass es auf 
dem Campus Lichtwiese zahlreiche sensible wissenschaftliche Geräte gibt, deren 
Funktionsfähigkeit durch die Straßenbahn sowohl aufgrund des elekt ro-
magnetischen Feldes als auch der Erschütterungen beeinträchtigt werden könnte.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  25 
Zur Ermittlung potentieller Konflikte und für die Entwicklung von Lösungs -
möglichkeiten wurde daher eine Arbeitsgruppe unter der Leitung der HEAG  mobilo 
mit Beteiligung der betroffenen Fachbereiche bzw. Institute der TU Darmstadt und 
externen Gutachtern (Elektromagnetische Verträglichkeit: Prof. Dr. -Ing. Ralf Vick , 
Universität Magdeburg, Institut für Grundlagen der Elektrotechnik und EMV ; 
Erschütterungen: Ingenieurbüro I. B. U. / Hr. Lenz, Essen)  im Rahmen dieser 
Machbarkeitsstudie initiiert. 
Ergebnis der Gutachten war, dass die Trassierung im Zentrum des Campus 
Lichtwiese zur Sicherstellung der elektromagnetischen Verträglichkeit gegenüber 
den in der Vorauswahl betrachteten V arianten dahingehend geändert werden 
musste, dass die Straßenbahn in einem ausreichenden Abstand von den sensiblen 
Geräten in den Gebäuden L2|01 bis L2|06 geführt wird. Dies kann nur durch eine 
Führung der Straßenbahn zwischen der Mensa (L4|01) und dem neuen Gebäude 
des Fachbereichs Bauingenieurwesen (L5|06) im Mitfall II bzw. eine Wendeschleife 
nördlich des neuen Hörsaal - und Medienzentrums (L4|02) in den Mitfällen I und II 
erreicht werden, um die Vorgabe einer Endhaltestelle in unmittelbarer Nähe zur 
Mensa und zum Hörsaal- und Medienzentrum zu erfüllen. 
Die in Bild 10 dargestellt Trassierung (hier für den Mitfall II) wird folglich aus 
Sicht der Gutachter als Vorzugslösung für die weitere Planung in Abstimmung 
mit der DADINA, der Stadt Darmstadt, der HEAG mobilo und der TU Darmstadt 
empfohlen. Inwieweit weitere Optimierungsmöglichkeiten der Trassierung 
bestehen, sollte im Rahmen der weiteren Planung untersucht werden. Auch 
sind die Führung und die Verkehrssicherheit der starken Fußgänger - und 
Radfahrerströme auf dem Campus Lichtwiese im Rahmen der weiteren 
Planung vertieft zu untersuchen und durch geeignete Maßnahmen zu 
optimieren.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  26 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bild 10 Vorzugslösung für die Trassierung im Zentrum des Campus Lichtwiese (hier Mitfall II)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  27 
Für den Nachweis der Machbarkeit dieser Lösung waren insbesondere die 
folgenden Aspekte relevant: 
 Sensible Geräte des Fachbereichs Bauingenieurwesens 
Die in der Nähe befindlichen sensiblen  Geräte des Fachbereichs 
Bauingenieurwesens werden nach den vorliegenden Gutachten hinsichtlich ihrer 
elektromagnetischen Verträglichkeit nicht beeinträchtigt. Eine Beeinträchtigung 
durch Erschütterungen wird vermieden, wenn ein Masse-Feder-System für 
einen begrenzten Streckenabschnitt aufgebaut wird. Diese grundsätzlich 
realisierbare Lösung ist im Rahmen der weiteren Planung zu vertiefen.  
Alle Fachbereiche bzw. Institute mit sensiblen Geräten sollten auch in eine sich 
gegebenenfalls anschließende Planung einbezogen werden, um die 
Verträglichkeit dieser Geräte mit der Straßenb ahn und die Akzeptanz der 
Planung sicher zu stellen. 
 Platzbedarf der Wendeschleife 
Um die Wendeschleife in den erforderlichen Mindestabmessungen realisieren zu 
können, ist die Petersenstraße nördlich der Wendeschleife gemäß 
Vorzugslösung um ca. 10 m in Richtung Norden zu verlegen.  
 Verkleinerung des Anlieferungshofs der Mensa und Verlegung der Zufahrt 
Der Anlieferungshof der Mensa muss bei einem zweigleisigen Ausbau gemäß 
Vorzugslösung um ca. 4,5 m nordseits verkleinert werden.  Es wurde daher mit 
Rangierversuchen vor Ort und durch eine softwaregestützte Simulation in 
Abstimmung mit dem Studentenwerk und der TU Darmstadt nachgewiesen, 
dass große Lkw mit bis zu 12 m Länge bei einer entsprechenden Verkleinerung 
weiterhin die Rampen für die Anlieferung angefahren werden können. 
Nicht möglich bei einer Verkleinerung des Anlieferungshofs wäre aber das 
Anfahren der im westlichen Bereich stehenden EAD -Container am aktuellen 
Standort. In Absprache mit dem EAD und dem Studentenwerk  (Vor-Ort-Termin 
am 22.02.2013) wäre dies aber entweder durch den Einsatz kleinerer Container 
und ggf. kleinerer Fahrzeuge (bei einer häufigeren Leerung) oder durch eine 
Verlegung des Standorts mit Verlängerung der Rampe und Änderung der 
Ausrichtung der Container lösbar. 
Weiterhin ist die Zufahrt zum Anlieferungshof in Richtung Süden zu verlegen. 
Dadurch ist sogar eine Verbesserung der fahrgeometrischen Gestaltung der 
Zufahrt gegenüber der aktuellen Situation möglich  (diese ist auch aufgrund der 
derzeit unbefriedigenden Si tuation ausdrücklich vom Studentenwerk 
gewünscht). Gegebenenfalls ist aber der in diesem Bereich unterirdisch

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  28 
vorhandene Fettabscheider zu verlegen bzw. an anderer Stelle neu zu errichten. 
Da aber ohnehin eine Erneuerung des Fettabscheiders aus Altersgründen nach 
Aussage des Studentenwerks Darmstadt erforderlich ist, sollten die 
entstehenden erheblichen Kosten auch nur  zum Teil der Straßenbahn 
angelastet werden. 
5.2 Methodik der Nachfrageermittlung 
5.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsraumes 
Für die Machbarkeitsstudie i st der Untersuchungsraum in einen engeren und 
erweiterten Teil unterteilt worden. Dadurch ist eine Differenzierung der lokalen und 
regionalen Verkehre gegeben. Der engere Teil umfasst die Kernstadt von Darmstadt 
mit den angerenzenden Stadtteilen Arheilgen,  Eberstadt, Kranichstein und 
Wixhausen. 
Der daran anschließende erweiterte Untersuchungsraum umfasst alle Ziele, die 
verkehrlich auf den engeren Untersuchungsraum ausgerichtet sind und gleichzeitig 
untersuchungsrelevante Fahrgastpotenziale erwarten lassen.  Unter diesem 
Gesichtspunkt sind die Siedlungsbänder in Richtung Frankfurt am Main, Offenbach, 
Mainz, Wiesbaden westlich entlang der Rheinline bis Mannheim/ Heidelberg und 
östlich des Odenwalds entlang der Maingrenze bis Hanau von besonderer 
Bedeutung. 
Somit sind alle relevanten Verkehrsbeziehungen in Darmstadt als auch in den 
Gemeinden um Darmstadt, die über das HEAG -Liniennetz hinausgehen, wie z.  B. 
Regionalbuslinien in die Landkreise als auch Fernverkehre von und zum HBF 
Darmstadt, berücksichtigt und die Einbeziehung aller untersuchungsrelevanten 
Fahrgastpotenziale, die mit dem Planungsvorhaben gewonnen werden können, ist 
gewährleistet. 
Der gesamte Untersuchungsraum umfasst insgesamt 834 Verkehrszellen. Die 
Gliederung des Untersuchungsraumes nach Verkehrs zellen basiert auf der 
Einteilung der Verkehrsdatenbasis Rhein/Main (VDRM) mit einer feinteiligen 
Gliederung der Stadt Darmstadt im Bereich der TU-Lichtwiese. Die Abgrenzung des 
Untersuchungsraumes sowie die Zelleinteilung wurden mit allen relevanten 
Akteuren abgestimmt.  
Auf diese Verkehrszelleneinteilung beziehen sich auch die nachfolgend 
beschriebenen MIV- und ÖV-Kenngrößen.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  29 
5.2.2 Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 
Grundlagen der Potenzialermittlung 
Die Potenzialermittlung nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung beruht 
auf dem Mitfall -Ohnefall-Prinzip. Danach werden für die Beurteilung des 
Planungsvorhabens diejenigen Veränderungen ermittelt, die durch die Realisierung 
der zu prüfenden Maßnahme (Mitfall, d.  h. Planungsfall mit Investitionsvorhaben) 
gegenüber der Situation ohne Realisierung der Maßnahme (Ohnefall, d.  h. 
Planungsfall ohne Investitionsvorhaben) hervorgerufen werden. 
Das Verfahrensschema zur Bestimmung der Auswirkungen des Planungsvorhabens 
auf die zukünftige Wegewahl und Verkehrsnachfrage im relevanten Straßennetz (IV) 
und ÖV-Liniennetz umfasst die folgenden Arbeitsschritte: 
 Bestandsaufnahme der Verkehrsnachfrage Ist -Zustand 2010. Als Grundlage 
wurde hier die RMV-Zählung von 2010 herangezogen. 
 Verkehrsnachfrage - Prognose 2020. Neuberechnung der Verkehrsnachfrage 
auf den Prognosehorizont 2020 basierend auf den Strukturdatenveränderungen 
(Studierenden-, Bevölkerungs - und Beschäftigtenentwicklung u.  a. an der TU -
Lichtwiese) bis zum Jahr 2020 mit dem Programm VISUM der PTV AG mit tels 
Verkehrserzeugungsalgorithmus VISEVA.  
Für die Prognose 2020 lagen Zahlen der TU -Darmstadt mit Beschäftigten -
entwicklung und Studentenzahlen vor.  
Verkehrsangebot 
Grundlage für die Berechnung der verlagerten und induzierten Verkehre sind die 
Veränderungen des Verkehrsangebotes im Ohnefall gegenüber dem Ist -Zustand 
bzw. der Mitfälle gegenüber dem Ohnefall. Das Verkehrsangebot unterscheidet sich 
im Wesentlichen durch die unterschiedlichen Linienrouten der ÖV -Verkehrssysteme 
sowie in der Anzahl der Fahrten bzw. der Taktdichte des Verkehrssystems Bus bzw. 
Straßenbahn. Die Datengrundlage hierauf bezieht sich auf Prognosefahrpläne der 
für das Verkehrsmodell relevanten ÖV -Angebote Anhand des unterschiedlichen 
Verkehrsangebotes wurden die Kenngrößen der Verkehrsnachfrage errechnet.  
Verkehrsnachfrage 
Ausgangsbasis für die Ermittlung der Verkehrsnachfrage im Ist -Zustand ist das aus 
vorhandenen Nachfragedaten hergeleitete Verkehrsaufkommen im MIV und ÖPNV 
auf den für diese Untersuchung relevanten Verkehrsbeziehung en. Als 
Nachfragedaten standen zur Verfügung:

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  30 
 Verkehrsdatenbasis Rhein/Main (VDRM) 
 RMV-Zählung von 2010 mit Quell -/ Ziel -Haltestellennachfragedaten und 
Kantenbelastungen für alle untersuchungsrelevanten SPNV -, Straßenbahn- und 
Buslinien. 
Für den engeren Untersuchungsraum Darmstadt liegen die Bezirkszellen in ihrer 
Ursprungsform in ausreichender Bezirksgröße vor. Um für den 
Untersuchungsbereich der TU -Lichtwiese eine feinteiligere Differenzierung der 
Verkehrsnachfrage bzw. Quell- und Zielverkehre zu bekommen, wurde zunächst der 
Bezirk, in der das Untersuchungsbiet TU -Lichtwiese liegt, nach Vorgabe von 
Hessen Mobil gesplittet und verfeinert. 
Die Verkehrsnachfrage im MIV und ÖV in den untersuchungsrelevanten 
Verkehrsrelationen wurde auf der Grundlage der VDRM  zusammengestellt und der 
ÖV-Anteil anhand der RMV-Zählergebnisse von 2010 auf Plausibilität überprüft. 
Die Verkehrsnachfrage im Ohnefall sowie in den Mitfällen I und II auf den Bus - und 
Straßenbahnlinien sowie den SPNV-Verbindungen wurde auf Grundlage 
 der Strukturdatenveränderungen im Untersuchungsraum 
 des Liniennetzes im Prognosefall 2020 
 und des veränderten Nahverkehrsangebotes im Ohnefall bzw. im Mitfall I bzw. II 
ermittelt. 
5.3 Mitfall I 
5.3.1 Netz- und Fahrplanplanung 
Netzplanung 
Die Netzplanung für den Mitfall I ist in Bild 11 dargestellt. Die Bus-Linie K wird im 
Abschnitt Hauptbahnhof - Lichtwiese durch die Straßenbahn ersetzt. Im 
verbleibenden Abschnitt zwischen Kleyerstraße und Hauptbahnhof bleibt die Bus -
Linie K  erhalten. Eine Optimierung des verbleibenden Abschnitts der Bus -Linie K  
wurde im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie in Abstimmung mit dem Auftraggeber 
nicht vorgenommen und bleibt einer Gesamtnetzbetrachtung vorbehalten.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  31 
 
Bild 11 Netzplanung Mitfall I (gelb = Bus-Linie K, hellgrün = Strab-Linie 9, dunkelgrün = Strab-Linie 2, 
rot = "neue" Strab-Linie; graue Fläche: 300 m-Einzugsradius der Haltestelle) 
 
Es ist ein Trassenneubau für die Straßenbahn ab dem Roßdörfer Platz bis zur 
Endhaltestelle TU -Lichtwiese/Mensa mit einer Gesamtlänge von 2, 05 km 
erforderlich (Bild 12).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  32 
 
Bild 12 Neubaustrecke Mitfall I 
 
Fahrplanplanung 
Folgender Rahmenfahrplan wurde für die Straßenbahn im Mitfall I festgelegt. Es 
wurde von einem Platzangebot  von durchschnittlich 214 Plätzen je Fahrt 
(Straßenbahnen ST 14 mit Beiwagen SB 9 bei der Hälfte aller Fahrten) 
ausgegangen.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  33 
Betriebstage Betriebszeiten 
Taktzeiten 65%-Kapazität pro h je 
Richtung1 
V, S F V, S F 
Montag - Freitag 05:00 - 07:00 15 Min. 556 
07:00 - 18:00 7,5 Min. 15 Min. 1.112 556 
18:00 - 21:00 15 Min. 556 
21:00 - 00:30 30 Min. 278 
Samstag 05:30 - 20:00 15 Min. 556 
20:00 - 00:30 30 Min. 278 
Sonntag 07:00 - 12:00 30 Min. 278 
12:00 - 19:00 15 Min. 556 
19:00 - 00:30 30 Min. 278 
Tabelle 3 Mitfall I: Rahmenfahrplan und Kapazitäten (V = Vorlesungszeit, S = Schultage, F = 
Schulferien und vorlesungsfreie Zeit) 
 
Der Fahrplan der Bus-Linie K im Abschnitt Kleyerstraße - Hauptbahnhof sowie die 
Fahrpläne der sonstigen Bus- und Straßenbahn-Linien wurden nicht verändert. 
5.3.2 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 
Die Lage der Haltestellen und der Verknüpfungspunkte entspricht der Bus -Linie K 
im Status Quo zwischen Hauptbahnhof und der Haltestelle TU -Lichtwiese/Mensa 
(siehe Bild 11). 
Die Haltestelle Roßdörfer Platz der Straßen bahn ist allerdings in Richtung 
Stadtmitte in der Roßdörfer Straße anzuordnen, gegenüber der bestehenden 
Haltestelle der Bus-Linie K. 
Die Haltestelle TU-Lichtwiese/Mensa ist im Bereich der Wendeschleife nördlich des 
Hörsaal- und Medienzentrums vorgesehen (vgl. Kapitel 5.1) . 
                                                
1 65% der Platzkapazität gem. Standardisierter Bewertung (ITP / VWI, 2006)

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  34 
5.3.3 Fahrzeitenprofile 
Da aufgrund der straßenräumlichen Gegebenheiten nicht zu erwarten ist, dass die 
Straßenbahn gegenüber dem aktuellen Busangebot beschleunigt werden kann, wird 
das Fahrtzeitenprofil für die Straßenbahn-Linie "Lichtwiese" (neu) von der Bus-Linie 
K gemäß Fahrplan 2011/12 übernommen. 
 
von nach Fahrtzeit 
[Min] 
Fahrzeit 
kumuliert 
[Min] 
DA Hbf Feldbergstraße 0:01 0:01 
Feldbergstraße Kasinostraße 0:02 0:03 
Kasinostraße Klinikum 0:01 0:04 
Klinikum Willy-Brandt-Platz 0:01 0:05 
Willy-Brandt-Platz Luisenplatz 0:02 0:07 
Luisenplatz Schloß 0:02 0:09 
Schloß Schulstraße 0:01 0:10 
Schulstraße Roßdörfer Platz 0:01 0:11 
Roßdörfer Platz Beckstraße 0:02 0:13 
Beckstraße Heidenreichstraße 0:01 0:14 
Heidenreichstraße Bot. Garten/Vivarium 0:01 0:15 
Bot. Garten/Vivarium TU-Lichtwiese/Mensa 0:03 0:18 
Tabelle 4 Mitfall I: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung Hauptbahnhof - TU-Lichtwiese/Mensa)

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  35 
von nach Fahrtzeit 
[Min] 
Fahrzeit 
kumuliert 
[Min] 
TU-Lichtwiese/Mensa Bot. Garten/Vivarium 0:03 0:03 
Bot. Garten/Vivarium Heidenreichstraße 0:01 0:04 
Heidenreichstraße Beckstraße 0:01 0:05 
Beckstraße Roßdörfer Platz 0:02 0:07 
Roßdörfer Platz Schulstraße 0:02 0:09 
Schulstraße Schloß 0:01 0:10 
Schloß Luisenplatz 0:02 0:12 
Luisenplatz Willy-Brandt-Platz 0:02 0:14 
Willy-Brandt-Platz Klinikum 0:01 0:15 
Klinikum Kasinostraße 0:01 0:16 
Kasinostraße Feldbergstraße 0:01 0:17 
Feldbergstraße DA Hbf 0:03 0:20 
Tabelle 5 Mitfall I: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung TU-Lichtwiese/Mensa - Hauptbahnhof) 
 
5.3.4 Investitionskosten und Betriebskosten 
Investitionskosten 
Die Investitionskosten für die 2,05 km lange Trasse wurden auf 21,44 Mio. EUR 
(10.500 EUR / m)  Baukosten bzw. 23, 58 Mio. EUR inkl. 10% für Planung und 
Vorbereitung (Zuschlag gem. Standardisierter Bewertung) grob geschätzt (siehe 
Anlage 3-1).  
Die linienreine Ermittlung des Fahrzeugbedarfs (ohne Reserve) hat einen 
theoretischen Bedarf von sechs Fahrzeugen für die neue Straßenbahn- Linie 
ergeben. Der linienreine Fahrzeugbedarf für die Bus-Linie K reduziert sich auf zwei 
Fahrzeuge (z. Vgl.: i m Ohnefall zwölf Fahrzeuge). In der Praxis kann sich aber bei 
der Betriebsplanung durch das ausführende Verkehrsunternehmen ein 
abweichender Fahrzeugbedarf ergeben.  
Überschlägigen ist von einem Kostenansatz von 2,1 Mio. Euro für einen Triebwagen 
ST 14 und 1,0 Mio. EUR für einen Beiwagen SB 9 (Annahme: 50% der Fahrten), 
sowie 0,23 Mio. EUR für einen Standard -Linienbus (Annahme: 50% der Fahrten)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  36 
und 0,32 Mio. EUR für einen Gelenk -Linienbus (Annahme: 50% der Fahrten) 
ergeben sich Investitionskosten von 15,6 M io. EUR für die neuen  
Straßenbahnfahrzeuge. Dem stehen theoretische Einsparungen in Höhe von 2,75 
Mio. EUR für den geringeren Fahrzeugbedarf der Bus -Linie K  im Vergleich zum 
Ohnefall gegenüber. Allerdings sind die deutlich unterschiedlichen Nutzungsdauern 
von 30 Jahren für Straßenbahn- Fahrzeuge und zwölf Jahren für Busse gemäß 
Standardisierter Bewertung (ITP / VWI, 2006) zu berücksichtigen. 
Betriebskosten 
Die Betriebskosten lassen sich überschlägig auf Grundlage der Fahrplan- km 
abschätzen: 
 neue Straßenbahn "Lichtwiese": ca. 310.000 Fahrplan-km/Jahr  
 Bus-Linie K: ca. 70.000 Fahrplan-km/Jahr 
 (Straßenbahn-Linie 2: ca. 80.000 Fahrplan-km/Jahr) 
Bei einem überschlägigen , üblichen Kostenansatz von 5 EUR/Fahrplan- km 
Straßenbahn und 3 EUR/Fahrplan-km Bus ergeben sich jährliche Betriebskosten für 
die neue Straßenbahn "Lichtwiese", die Straßenbahn-Linie 2 und die  Bus-Linie K  
von 2,16 Mio. EUR. 
5.3.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 
Der Mitfall I ist hinsichtlich der Trassenbreiten, Radien und Steigungen technisch 
machbar. 
Der Abschnitt Roßdörfer Platz -  Beckstraße sollte als Vorzugslösung laut dem 
Gutachten "Straßenbahn zur Lichtw iese, Darmstadt" (KuK ) als zweigleisige Trasse 
im Mischverkehr mit dem MIV ausgebaut werden. 
Auf einer Länge von rund 390 m mit teilweise nur 10,5 m Breite des Straßenraums 
zwischen den Gebäuden gilt derzeit eine Einbahnstraßenregelung. Für den MIV ist 
im Gutachten die Beibehaltung der Einbahnstraßenregelung vorgesehen und die 
Ausweisung des nördlichen Gleises als Sperrfläche für den MIV. Eine ei ngleisige 
Lösung mit einem eigenen Gleiskörper kann nicht als Vorzugslösung gesehen 
werden, da der Gleiskörper wegen der Grundstückzufahrten häufig unterbrochen 
würde. Außerdem bestünden weitere Nachteile bezüglich der betrieblichen 
Sicherheit und der Fahr tzeit. Zudem würden keine zusätzlichen Freiräume im 
Straßenquerschnitt geschaffen werden, da wegen des Straßenbahngegenverkehrs 
in Richtung Stadtzentrum die Gleise auf der Nordseite liegen müssten. Ein Parken 
am Straßenrand ist bei einer Führung der Straßenbahn in diesem Abschnitt nicht

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  37 
mehr möglich. Es fällt damit eine erhebliche Anzahl an Stellplätzen weg, was mit 
deutlichen Akzeptanzproblemen bei den Anwohnern und den anliegenden 
Einzelhändlern verbunden sein dürfte. Die technische Machbarkeit ist  aber 
gegeben. 
5.3.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 
Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen sind nach Aussage der 
Naturschutzbehörden (Umweltamt Stadt Darmstadt, RP Darmstadt) nicht zu 
erwarten.  
Laut Oberer Naturschutzbehörde (RP Darmstadt) ist jedoch auch für innerstädtische 
Trassen ein Artenschutzgutachten zu erstellen, allerdings mit einer reduzierten 
Untersuchungsintensität. 
5.3.7 Nachfragewirkungen 
Folgende Mehrfahrgäste ohne induzierte Verkehre an der TU-Lichtwiese gegenüber 
dem Status Quo von 2010 (ca. 3400 Ein- und Aussteiger) wurden ermittelt: 
 Ohnefall: +70 Mehrfahrgäste  
 Mitfall I: +117 Mehrfahrgäste  
Bild 12 zeigt die querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall I.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  38 
 
Bild 13 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall I 
 
Folgende Nachfragewirkungen gegenüber dem Ohnefall wurden für die 
Abschätzung des NKU-Faktors (Kapitel 6.2) ermittelt: 
 
 Verkehrsleistungen 
MIV 
(Pers.-km/Werktag) 
Fahrzeitdifferenzen 
ÖV 
(h/Jahr) 
Saldo 
Mitfall I - Ohnefall - 1.452 + 3.853 
Tabelle 6 Mitfall I: Nachfragewirkungen

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  39 
5.4 Mitfall II 
5.4.1 Netz- und Fahrplanplanung 
Netzplanung 
Die Netzplanung für den Mitfall II ist in Bild 12  dargestellt. Die bestehende 
Straßenbahn-Linie 2 wird dahingehend modifiziert, dass diese künftig zwischen 
Hochschulstadion und TU -Lichtwiese/Mensa verkehrt und nicht mehr im Abschnitt 
Hochschulstadion - Böllenfalltor. Sonstige Anpassungen im Netz wurden nicht 
vorgenommen. 
Die Anbindung Stadt –  Landkreis verschlechtert sich dadurch nicht wesentlich, da 
die heutige Straßenbahn- Linie 2 am Böllenfalltor keine abgestimmten Umsteige -
zeiten mit den Bus-Linien O, NB und N hat. Diese sind auf die Straßenbahn- Linie 9 
ausgerichtet. Wichtig ist es aber, die Pünktlichkeit der Linien NE, O, N und R zu 
sichern. Das Platzangebot (65%-Kapazität pro h je Richtung) der Straßenbahn-Linie 
9 (Annahme: ST 14 + SB 9 mit 259 Plätzen) liegt bei einem 15-Minuten-Takt bei 673 
Plätzen und ist ausreichend für die dort vorhandene maximale Kantenbelastung in 
der Spitzenstunde (7- 8 Uhr) zwischen den Haltestellen Böllenfalltor und 
Steinberg/Stadion von 317 Fahrgästen laut RMV-Fahrgasterhebung 2010.  
 
 
Bild 14 Netzplanung Mitfall II (gelb = Bus-Linie K, hellgrün = Strab-Linie 9, grün = "neue" Strab-Linie 2; 
graue Fläche: 300 m-Einzugsradius der Haltestelle)

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  40 
Es ist ein Trassenneubau für die Straßenbahn ab der Haltestelle Hochschulstation 
bis zur Endhaltestelle TU -Lichtwiese/Mensa mit einer Gesamtlänge von 1,33 km 
erforderlich (Bild 15). 
 
 
Bild 15 Neubaustrecke Mitfall II 
 
Fahrplanplanung 
Folgender Rahmenfahrplan wurde für die Straßenbahn im Mitfall II festgelegt. Es 
wurde von einem Platzangebot  von durchschnittlich 214 Plätzen je Fahrt 
(Straßenbahnen ST 14 mit Beiwagen SB 9 bei der Hälfte aller Fahrten) 
ausgegangen.  
 
Betriebstage Betriebszeiten 
Taktzeiten 65%-Kapazität pro h je 
Richtung2 
S + V S + V 
Montag - Freitag 05:00 - 07:00 15 Min. 556 
07:00 - 18:00 7,5 Min. 1.112 
18:00 - 21:00 15 Min. 556 
Tabelle 7 Mitfall II: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Straßenbahn (V = Vorlesungszeit, S = 
Schultage) 
                                                
2 65% der Platzkapazität gem. Standardisierter Bewertung (ITP / VWI, 2006)

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  41 
Der Fahrplan der Bus-Linie K wird auf den Standard gem. NVP reduziert.  Es wurde 
von einem Platzangebot von 126 Plätzen je Fahrt ( 50% Standard-Linienbus, 50% 
Gelenk-Bus) ausgegangen.  
 
Betriebstage Betriebszeiten Taktzeiten 65%-Kapazität pro h je 
Richtung3 
Montag - Freitag 05:00 - 21:00 15 Min. 327 
21:00 - 00:30 30 Min. 163 
Samstag 05:30 - 20:00 15 Min. 327 
20:00 - 00:30 30 Min. 163 
Sonntag 07:00 - 12:00 30 Min. 163 
12:00 - 19:00 15 Min. 327 
19:00 - 00:30 30 Min. 163 
Tabelle 8 Mitfall II: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Bus-Linie K 
 
Die Fahrpläne der sonstigen Bus- und Straßenbahn-Linien werden nicht verändert. 
5.4.2 Fahrzeitenprofile 
Das Fahrtzeitenprofil wurde im Abschnitt Hauptbahnhof -  TU Hochschulstadion von 
der Straßenbahn-Linie 2 gemäß Fahrplan 2011/12 übernommen. Für den Neubau-
Abschnitt Hochschulstadion -  TU-Lichtwiese / Mensa wurde für eine 
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und unter Berücksichtigung von Anfahr - und 
Bremsvorgängen eine Fahrtzeit von 2 Minuten ermittelt. 
Die Fahrtzeit zwischen der Hal testelle TU -Lichtwiese/Mensa und dem Roßdörfer 
Platz ist im Mitfall II mit 5 Minuten um 2 Minuten kürzer als mit der Straßenbahn i m 
Mitfall I.  
 
                                                
3 65% der Platzkapazität gem. Standardisierter Bewertung (ITP / VWI, 2006)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  42 
von nach Fahrtzeit 
[Min] 
Fahrzeit 
kumuliert 
[Min] 
DA Hbf Berliner Allee 0:02 0:02 
Berliner Allee Rhein-/Neckarstraße 0:01 0:03 
Rhein-/Neckarstraße Luisenplatz 0:03 0:06 
Luisenplatz Schloß 0:02 0:08 
Schloß Schulstraße 0:02 0:10 
Schulstraße Roßdörfer Platz 0:01 0:11 
Roßdörfer Platz Herdweg 0:02 0:13 
Herdweg Hochschulstadion 0:01 0:14 
Hochschulstadion TU-Lichtwiese/Mensa 0:02 0:16 
Tabelle 9 Mitfall II: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung Hauptbahnhof - TU-Lichtwiese/Mensa) 
 
von nach Fahrtzeit 
[Min] 
Fahrzeit 
kumuliert 
[Min] 
TU-Lichtwiese/Mensa Hochschulstadion 0:02 0:02 
Hochschulstadion Herdweg 0:02 0:04 
Herdweg Roßdörfer Platz 0:01 0:05 
Roßdörfer Platz Schulstraße 0:02 0:07 
Schulstraße Schloß 0:02 0:09 
Schloß Luisenplatz 0:02 0:11 
Luisenplatz Rhein-/Neckar-Straße 0:02 0:13 
Rhein-/Neckar-Straße Berliner Allee 0:02 0:15 
Berliner Allee Hbf 0:02 0:17 
Tabelle 10 Mitfall II: Fahrtzeitenprofil (Fahrtrichtung TU-Lichtwiese/Mensa - Hauptbahnhof) 
5.4.3 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 
Die Lage der Haltestellen und der Verknüpfungspunkte entspricht der Straßenbahn-
Linie 2 im Status Quo zwischen Hauptbahnhof und Hochschulstation mit einer 
zusätzlichen Haltestelle TU-Lichtwiese/Mensa (siehe Bild 12).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  43 
Eine abgestimmte Planung für die Lage der Haltestelle TU -Lichtwiese/Mensa zeigt 
Kapitel 5.1. Die Haltestelle der  Straßenbahn ist im Bereich der Wendeschleife 
nördlich des Hörsaal - und Medienzentrums  vorgesehen, die Haltestelle der Bus -
Linie K aufgrund der geplanten Änderung der Fahrtrichtung im zentralen Bereich (im 
Uhrzeigersinn) auf der Seite des Eingangs zum Hörsaal- und Medienzentrum.  
5.4.4 Investitionskosten und Betriebskosten 
Investitionskosten 
Die Investitionskosten für die 1, 33 km lange Trasse wurden auf 7,56 Mio. EUR 
(5.685 EUR / m) Baukosten bzw. 8,32 Mio. EUR inkl. 10% für Planung und Vorbe-
reitung (Zuschlag gem. Standardisierter Bewertung) grob geschätzt (siehe Anlage 3-
2). 
Die linienreine Ermittlung des Fahrzeugbedarfs (ohne Reserve) hat einen 
theoretischen Bedarf von fünf Fahrzeugen für die Straßenbahn-Linie 2 ergeben (z. 
Vgl.: im Ohnefall drei Fahrzeuge) . Der linienreine Fahrzeugbedarf für die Bus -Linie 
K reduziert sich hingegen auf vier Fahrzeuge (z. Vgl.: im Ohnefall zwölf Fahrzeuge). 
Praktisch kann sich aber bei der Betriebsplanung durch das ausführende 
Verkehrsunternehmen ein abweichender Fahrzeugbedarf ergeben.  
Mit den in Kapitel 5.3.4 genannten überschlägigen Kostenansätzen  für 
Straßenbahn-Fahrzeuge und Busse ergeben sich Investitionskosten von 5,2 Mio. 
EUR für die Straßenbahn-Linie 2, denen theoretische Einsparungen in Höhe von 2,2 
Mio. EUR für den geringeren Fahrzeugbedarf der Bus -Linie K  im Vergleich zum 
Ohnefall gegenüber stehen. 
Betriebskosten 
Die Betriebskosten lassen sich überschlägig auf Grundlage der Fahrplan- km 
abschätzen: 
 Straßenbahn-Linie 2: ca. 240.000 Fahrplan-km/Jahr  
 Bus-Linie K: ca. 310.000 Fahrplan-km/Jahr 
Bei einem überschlägigen , üblichen Kostenansatz von 5 EUR/Fahrplan- km 
Straßenbahn und 3 EUR/Fahrplan-km Bus ergeben sich jährliche Betriebskosten für 
die Straßenbahn-Linie 2 und die Bus-Linie K von 2,13 Mio. EUR.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  44 
5.4.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 
Der Mitfall II ist hinsichtlich der Trassenbreit en, Radien und Steigungen technisch 
machbar. 
Es ist weitgehend ein 2- gleisiger Ausbau der neuen Trasse vorgesehen, um eine 
höhere betriebliche Flexibilität und Stabilität zu sichern. Die Trasse sollte nördlich 
des Lichtwiesenwegs verlaufen. Gegen eine Führ ung im Straßenraum des 
Lichtwiesenwegs sprechen folgende Gründe: 
 erhebliche betriebliche Störung durch ein- und ausparkende Kfz, Fußgänger und 
Radfahrer 
 erhebliche Gefährdung des MIV und der Fußgänger - und Radfahrer durch die 
Straßenbahn 
 unzureichende Stat ik aufgrund der unter der Straße verlaufenden 
Versorgungsleitungen 
Die konkrete Gestaltung des Lichtwiesenwegs wurde nicht im Rahmen dieser 
Machbarkeitsstudie betrachtet, sondern ist Bestandteil der Feinplanung.  
In einem Abstimmungsgespräch mit dem Förder geber Hessen mobil wurde der 
Nachweis der betrieblichen Notwendigkeit eines weitgehend 2-gleisigen Ausbaus im 
Rahmen einer ggf. anschließenden Nutzen- Kosten-Untersuchung bzw. in einer 
Voruntersuchung zu dieser gefordert (z. B. durch den Vergleich mit einer  
weitgehend 1-gleisigen Variante).  
5.4.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 
Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen sind nach Aussage der 
Naturschutzbehörden (Umweltamt Stadt Darmstadt, RP Darmstadt) nicht zu 
erwarten.  
Es wurde aber darauf hingewiesen, dass bei einer Integration der Straßenbahn im 
Abschnitt Lichtwiesenweg hohe gestalterische Ansprüche an den Verkehrsraum und 
die Freiflächen bestehen. 
Laut Oberer Naturschutzbehörde (RP Darmstadt) ist auch für die innerstädti schen 
Trassen ein Artenschutzgutachten zu erstellen, allerdings mit einer reduzierten 
Untersuchungsintensität.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  45 
5.4.7 Nachfragewirkungen 
Die Mehrfahrgäste ohne induzierte Verkehre an der TU -Lichtwiese gegenüber dem 
Status Quo von 2010 (ca. 3400 Ein- und Aussteiger) betragen: 
 Ohnefall: + 70 Mehrfahrgäste  
 Mitfall II: + 661 Mehrfahrgäste  
Bild 14 zeigt die querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall II. 
 
 
Bild 16 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Mitfall II 
 
Folgende Nachfragewirkungen gegenüber dem Ohnefall wurden für die 
Abschätzung des NKU-Faktors (Kapitel 6.2) ermittelt:

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  46 
 Verkehrsleistungen 
MIV 
(Pers.-km/Werktag) 
Fahrzeitdifferenzen 
ÖV 
(h/Jahr) 
Saldo 
Mitfall I - Ohnefall -7.169 -8.802 
Tabelle 11 Mitfall II: Nachfragewirkungen 
5.5 Ohnefall 
5.5.1 Netz- und Fahrplanplanung 
Netzplanung 
Die Netzplanung für den Ohnefall ist in Bild 15 dargestellt. Veränderungen 
gegenüber dem Status Quo wurden nicht vorgenommen.  
 
 
Bild 17 Netzplanung Ohnefall (gelb = Bus-Linie K, hellgrün = Strab-Linie 9, grün = Strab-Linie 2; graue 
Fläche: 300 m-Einzugsradius der Haltestelle)

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  47 
Fahrplanplanung 
Als Fahrplan für die Bus -Linie K ist die Standardbedienung gem. NVP 2011- 2016 
(DADINA, 2010)  mit einer erheblichen Verdichtung (5 Min.-Takt) an 
Vorlesungstagen im Zeitraum 7:00 bis 18:00 Uhr vorgesehen. Es wurde von einem 
Platzangebot von 126 Plätzen je Fahrt (50% Standard- Linienbus, 50% Gelenk-Bus) 
ausgegangen.  
 
Betriebstage Betriebszeiten 
Taktzeiten 
Platzangebot  
65%-Kapazität pro h je 
Richtung4 
V F V F 
Montag - Freitag 05:00 - 07:00 15 Min. 327 
07:00 - 18:00 5 Min. 15 Min. 982 327 
18:00 - 21:00 15 Min. 327 
21:00 - 00:30 30 Min. 163 
Samstag 05:30 - 20:00 15 Min. 327 
20:00 - 00:30 30 Min. 163 
Sonntag 07:00 - 12:00 30 Min. 163 
12:00 - 19:00 15 Min. 327 
19:00 - 00:30 30 Min. 163 
Tabelle 12 Ohnefall: Rahmenfahrplan und Kapazitäten der Bus-Linie K (V = Vorlesungszeit, F = 
vorlesungsfreie Zeit) 
 
5.5.2 Fahrzeitprofile 
Das Fahrtzeitenprofil der Bus -Linie K für den Ohnefall wurde von der Bus -Linie K 
gemäß Fahrplan 2011/12 übernommen, mit einem Zuschlag von 1 min aufgrund der 
hohen Verspätungsanfälligkeit der  heutigen Bus-Linie K zwischen den Haltestellen 
Roßdörfer Platz und Beckstraße . Die im Status Quo auftretende 
Verspätungsanfälligkeit wird verursacht durch zeitweise sehr hohe 
Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt Roßdörfer Straße.  
                                                
4 65% der Platzkapazität gem. Standardisierter Bewertung

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  48 
5.5.3 Lage von Haltestellen und Verknüpfungspunkten 
Die Lagen der Haltestellen und Verknüpfungspunkte wurden im Ohnefall gegenüber 
dem Status Quo (Fahrplanjahr 2011/12) nicht verändert.  
5.5.4 Investitionskosten und Betriebskosten 
Investitionskosten 
Es fallen keine Investitionskosten für die Infrastruktur an. 
Die linienreine Ermittlung des Fahrzeugbedarfs (ohne Reserve) hat einen 
theoretischen Bedarf von zwölf Fahrzeugen für die Bus-Linie K ergeben. Praktisch 
kann sich aber bei der Betriebsplanung durch das ausführende 
Verkehrsunternehmen ein abweichender Fahrzeugbedarf ergeben.  
Betriebskosten 
Die Betriebskosten lassen sich überschlägig auf Grundlage der Fahrplan- km 
abschätzen: 
 Straßenbahn-Linie 2: ca. 80.000 Fahrplan-km/Jahr  
 Bus-Linie K: ca. 470.000 Fahrplan-km/Jahr 
Bei einem überschlägigen , üblichen Kostenansatz von 5 EUR/Fahrplan- km 
Straßenbahn und 3 EUR/Fahrplan-km Bus ergeben sich jährliche Betriebskosten für 
die Straßenbahn-Linie 2 und die Bus-Linie K von 1,81 Mio. EUR. 
5.5.5 Technische Machbarkeit der Trassierung 
Nicht relevant, da im Ohnefall kein Trassenneubau vorgesehen ist. 
5.5.6 Potenzielle Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen 
Nicht relevant, da es keine infrastrukturellen Veränderungen im Vergleich z um 
Status Quo gibt. 
5.5.7 Nachfragewirkungen 
Die Mehrfahrgäste ohne induzierte Verkehre an der TU -Lichtwiese gegenüber dem 
Status Quo von 2010 (ca. 3400 Ein- und Aussteiger) betragen: 
 Ohnefall: + 70 Mehrfahrgäste  
Bild 16 zeigt die querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Ohnefall.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Ausarbeitung ausgewählter Varianten 
   
  49 
 
 
Bild 18 Querschnittbezogene ÖPNV-Nachfrage im Ohnefall

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Variantenbeurteilung und Empfehlung 
   
  50 
6 Variantenbeurteilung und Empfehlung 
Die ausgearbeiteten Lösungsvarianten  werden auf der Grundlage der definierten 
Ziele und Zielkriterien (vgl. Kap. 3) einer vergleichenden Beurteilung  in Kapitel 6.1 
unterzogen. Außerdem wurden für die Bewertung NKU -Faktoren in Kapitel 6.2  
überschlägig ermittelt, u m die Förderfähigkeit durch das Land Hessen abschätzen 
zu können. Basierend auf der vergleichenden Beurteilung und den überschlägigen 
NKU-Faktoren wird in Kapitel 6.3 eine nachvollziehbare und belastbare Empfehlung 
gegeben. 
6.1 Vergleichende Beurteilung 
Tabelle 13 zeigt in einer Zusammenfassung die vergleichende Beurteilung für di e 
Mitfälle I und II gegenüber dem Ohnefall basierend auf den in den Kapiteln 4  und 5 
erläuterten Ergebnissen der Variantenuntersuchung.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Variantenbeurteilung und Empfehlung 
   
  51 
Kriterien Mitfall I Mitfall II 
Investitionskosten 
- - - 
Infrastruktur: 23,58 Mio. EUR 
Fahrzeuge: + 15,6 Mio. EUR (neue 
Straßenbahn-Linie), - 2,75 Mio. EUR 
(Bus-Linie K) 
(jeweils ggü. Ohnefall; Nutzungsdauern: 
Straßenbahn-Fz 30 Jahre, Busse 12 
Jahre) 
Infrastruktur: 8,32 Mio. EUR 
Fahrzeuge: + 5,2 Mio. EUR 
(Straßenbahn-Linie 2), - 2,2 Mio. EUR 
(Bus-Linie K) 
(jeweils ggü. Ohnefall; Nutzungsdauern: 
Straßenbahn-Fz 30 Jahre, Busse 12 
Jahre) 
Betriebskosten 
- - 
+ ca. 0,35 Mio. EUR / Jahr 
(ggü. Ohnefall) 
Straßenbahn: 
• neue Straßenbahn "Lichtwiese": ca. 
310.000 Fahrplan-km/Jahr  
• Straßenbahn-Linie 2: ca. 80.000 
Fahrplan-km/Jahr (wie Status Quo) 
Bus: 
• Bus-Linie K: ca. 70.000 Fahrplan-
km/Jahr 
+ ca. 0,32 Mio. EUR / Jahr 
(ggü. Ohnefall) 
Straßenbahn: 
• Straßenbahn-Linie 2: ca. 240.000 
Fahrplan-km/Jahr  
Bus: 
• Bus-Linie K: ca. 310.000 Fahrplan-
km/Jahr 
Einbettung in beste-
hendes Liniennetz + o 
Bauliche Machbarkeit - o 
Betriebliche 
Machbarkeit - + 
Erschließungsqualität o o 
Angebotsqualität + ++ 
Beförderungsqualität + ++ 
Fahrgastnachfrage 
o + 
Verkehrsleistungen:  
• MIV: - 1.452 Pers.-km/Werktag 
Reisezeitdifferenzen: 
• ÖV: + 3.853 h/Jahr  
(jeweils ggü. Ohnefall) 
Verkehrsleistungen:  
• MIV: - 7.169 Pers.-km/Werktag 
Reisezeitdifferenzen: 
• ÖV: -8.802 h/Jahr 
(jeweils ggü. Ohnefall) 
Umfeldverträglichkeit - o 
Akzeptanz / 
Durchsetzbarkeit - o 
Tabelle 13 Vergleichende Beurteilung der Mitfälle I und II gegenüber dem Ohnefall

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Variantenbeurteilung und Empfehlung 
   
  52 
6.2 Überschlägige Nutzen-Kosten-Indikatoren 
Bei der Standardisierten Bewertung (ITP / VWI, 2006)  wird für die quantifizierbaren 
Teilindikatoren ein Nutzen-Kosten-Indikator (E1) gebildet. 
Für diese Machbarkeitsstudie wurden in A bstimmung mit dem Auftraggeber die 
Nutzen-Kosten-Indikatoren für die Mitfälle I und II überschlägig ermittelt. Ziel war es, 
mit hinreichender Sicherheit abschätzen zu können, ob ein NKU -Faktor größer 1 
erreichbar scheint.  
Die überschlägig ermittelten NKU-Faktoren werden bei einer genauen NKU nicht 
unverändert bleiben. Zum einen können eine Änderung der Angebotskonzeption 
und dadurch bedingt der Nachfragewirkungen sowie der geplanten Infrastruktur 
(Investitionskosten, ggf. Fahrtzeiten) den NKU -Faktor beeinf lussen. Zum anderen 
wurden das Berechnungsverfahren und die Ermittlung der Eingangsgrößen 
vereinfacht sowie weniger relevante Teilindikatoren (Reisezeitdifferenzen für 
Schüler, Geräuschbelastung)  vernachlässigt. Die Veränderungen können sich 
sowohl als Verbesserung als auch als  Verschlechterung des NKU -Faktors 
auswirken.  
Die in Kapitel 6.3 formulierte Empfehlung kann aber als gesichert gelten, sofern 
keine erheblich en Änderungen gegenüber den hier zugrunde gelegten 
Eingangsgrößen vorgenommen werden.  
Folgende Teilindikatoren w urden entsprechend der Standardisierten Bewertung 
überschlägig ermittelt: 
 ÖV-Reisezeitdifferenz. Es werden nur die Reisezeitdifferenzen für Erwachsene 
betrachtet. Aufgrund des geringen Anteils von Schülerfahrten von 0,7% wurden 
diese für die überschlägige Ermittlung des Nutzen- Kosten-Indikators 
vernachlässigt. 
 Saldo der Pkw-Betriebskosten 
 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im Ohnefall 
 Saldo der ÖV -Gesamtkosten ohne Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur 
des ÖV im Mitfall 
 Unterhaltungskosten Fahrweg 
 Kapitaldienst Fahrzeuge 
 laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge 
 zeitabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge 
 Personalkosten

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Variantenbeurteilung und Empfehlung 
   
  53 
 Energiekosten 
 Saldo der Unfallschäden 
 Saldo der CO2-Emissionen 
 Saldo der Emissionskosten für sonstige Schadstoffe 
 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im Mitfall 
Die Salden der sonstigen Schadstoffe sowie der Geräuschbelastun g wurden nicht 
berücksichtigt, da diese das Ergebnis nicht wesentlich beeinflussen. 
Das Ergebnis ist in Tabelle 14 zusammengestellt.  
 
Nutzen-Kosten-Indikator 
Mitfall I 
(in T € /Jahr) 
Mitfall II 
(in T € /Jahr) 
Reisezeitdifferenzen im ÖV (abgemindert) 
(nur Erwachsene) -28,898 66,016 
Saldo der Pkw-Betriebskosten 97,942 483,907 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im 
Ohnefall 0 0 
Saldo der ÖV-Gesamtkosten ohne Kapitaldienst für 
die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im Mitfall -883,912 -143,956 
Saldo der Unfallschäden -69,894 61,774 
Saldo der CO2-Emissionen -78,602 42,751 
Saldo der Emissionskosten für sonstige Schadstoffe 21,151 18,019 
Summe der monetär bewerteten Einzelnutzen-
Salden = Nutzen in T€/Jahr -942,213 528,511 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im 
Mitfall = Kosten in T€/Jahr 
923,751 325,841 
Differenz der Nutzen und Kosten in T€/Jahr -1.865,965 202,671 
Nutzen-Kosten-Verhältnis - 1,02 1,62 
Tabelle 14 Überschlägiger Nutzen-Kosten-Indikator für die Mitfälle I und II

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Variantenbeurteilung und Empfehlung 
   
  54 
6.3 Empfehlung 
Angesichts der nachgewiesenen Verbesserung  der ÖPNV-Erschließung des 
Campus Lichtwiese und dem günstigen Verhältnis des Nutzens zu den Kosten mit 
einem überschlägig ermittelten NKU -Faktor von 1,62 stellt die Straßenbahn-Linie 2 
über den Lichtwiesenweg bis zu einer Haltestelle TU -Lichtwiese/Mensa eine  
verkehrlich sinnvolle Maßnahme dar. 
Von folgendem Zeitplan ist bei zügiger Fortführung der Planung für den Mitfall II 
auszugehen: 
 
Projektschritte 
2013/II 
2014/I 
2014/II 
2015/I 
2015/II 
2016/I 
2016/II 
2017/I 
Artenschutzgutachten         
NKU         
Genehmigungsunterlagen         
Planfeststellungsverfahren         
Finanzierungsantrag         
Ausführungsplanung         
Bauausführung         
 
Es ist von einem Realisierungszeitraum von ca. 4 Jahren bis zur Inbetriebnahme zu 
rechnen. Eine Inbetriebnahme ist demnach zum Fahrplanwechsel im Dez. 2017 
erreichbar.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  55 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANLAGE 1 
ÖPNV-Angebot (Status Quo):  
Steckbriefe der relevanten ÖV-Linien

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  56 
Steckbrief Bus-Linie K 
 
Steckbrief Bus-Linie K 
Linienweg Darmstadt Kleyerstraße – Hauptbahnhof –Luisenplatz – 
Darmstadt TU-Lichtwiese/Mensa 
Betriebszeitraum 
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA von DA nach DA von DA 
05:09 - 
00:26 
05:47 - 
00:14 
05:17 - 
00:26 
05:37 - 
00:14 
05:45 - 
00:26 
06:02 - 
00:14 
Anzahl Fahrten  
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
99 92 66 64 51 50 
Mo - Fr, 7-8 Uhr Mo - Fr, 13-14 Uhr Mo - Fr, 17-18 Uhr 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
7 5 6 10 6 9 
Fahrgastnachfrage 
(Quelle: RMV-
Fahrgastzahlen 2010)  
Mo - Fr Sa So 
Aussteiger / 
Einsteiger  
TU-Lichtwiese / 
Mensa (von / nach 
DA Zentrum) 
Ausst. Einst. Ausst. Einst. Ausst. Einst. 
1.642 1.574 234 301 75 127 
Kantenbelastung 
TU-Lichtwiese / 
Mensa - Breslauer 
Platz 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
1.642 1.574 234 301 75 127

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  57 
Steckbrief Linie 9 
 
Steckbrief Linie 9 
Linienweg Griesheim Platz Bar-le-Duc – Maria-Goeppert-Straße – 
Darmstadt Berliner Allee – Luisenplatz – Böllenfalltor 
Betriebszeitraum 
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA von DA nach DA von DA 
03:53 - 
00:21 
04:35 - 
01:05 
03:53 - 
02:21 
04:35 - 
03:05 
04:54 - 
00:21 
05:37 - 
00:55 
Anzahl Fahrten  
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
75 76 71 72 55 59 
Mo - Fr, 7-8 Uhr Mo - Fr, 13-14 Uhr Mo - Fr, 17-18 Uhr 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
4 4 4 4 4 4 
Fahrgastnachfrage 
(Quelle: RMV-
Fahrgastzahlen 2010)  
Mo - Fr Sa So 
Aussteiger / 
Einsteiger 
Hochschulstadion 
(von / nach DA 
Zentrum) 
Ausst. Einst. Ausst. Einst. Ausst. Einst. 
909 1.152 562 593 510 385 
Kantenbelastung 
Hochschulstadion - 
Herdweg 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
2.324 3.599 2.014 2.246 1.274 1.000

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  58 
Steckbrief Linie 2 
 
Steckbrief Linie 2 
Linienweg Darmstadt Hauptbahnhof – Berliner Allee – Rhein-
/Neckarstraße – Luisenplatz – Schloß – Böllenfalltor 
Betriebszeitraum 
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA von DA nach DA von DA 
04:38 - 
17:54 
05:48 - 
01:22 - - - - 
Anzahl Fahrten  
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
42 39 - - - - 
Mo - Fr, 7-8 Uhr Mo - Fr, 13-14 Uhr Mo - Fr, 17-18 Uhr 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
4 4 4 4 4 3 
Fahrgastnachfrage 
(Quelle: RMV-
Fahrgastzahlen 2010)  
Mo - Fr Sa So 
Aussteiger / 
Einsteiger 
Hochschulstadion 
(von / nach DA 
Zentrum) 
Ausst. Einst. Ausst. Einst. Ausst. Einst. 
618 593 - - - - 
Kantenbelastung 
Hochschulstadion - 
Herdweg 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
1.421 920 - - - -

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  59 
Steckbrief Linie 65 (Odenwaldbahn) 
 
Steckbrief Linie 65 (Odenwaldbahn) 
Linienweg Frankfurt Hbf / Darmstadt Hbf – Groß-Umstadt Wiebelsbach – 
Erbach (– Eberbach) 
Betriebszeitraum 
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA von DA nach DA von DA 
06:01 - 
00:47 
04:57 - 
22:06 
07:37 - 
00:47 
06:07 - 
22:38 
08:37 - 
00:47 
07:07 - 
22:38 
Anzahl Fahrten  
Mo - Fr Sa So 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
21 20 17 15 16 13 
Mo - Fr, 7-8 Uhr Mo - Fr, 13-14 Uhr Mo - Fr, 17-18 Uhr 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
1 2 1 1 2 1 
Fahrgastnachfrage 
(Quelle: RMV-
Fahrgastzahlen 2010)  
Mo - Fr Sa So 
Aussteiger / 
Einsteiger 
TU-Lichtwiese Bf 
(von / nach DA 
Zentrum) 
Ausst. Einst. Ausst. Einst. Ausst. Einst. 
154 90 29 8 25 27 
Kantenbelastung  
TU-Lichtwiese Bf - 
Ostbf 
von DA nach DA von DA nach DA von DA nach DA 
2.384 1.562 1.016 859 736 1.039

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  60 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANLAGE 2 
Bewertungen von Trassierungsvarianten

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  61 
Variante 1 (Mitfall I): Hbf - Willy-Brandt-Platz - Luisenplatz - Schloss 
- Roßdörfer Platz - Roßdörfer Str. - Petersenstraße 
 
Zielbereich "Kosten" 
Investitionskosten 
(Infrastruktur / 
Fahrzeuge) 
Infrastruktur: 
Die Investitionskosten für die 2,05 km lange Trasse wurden auf 
21,44 Mio. EUR (10.500 EUR / m) Baukosten bzw. 23,58 Mio. 
EUR inkl. 10% für Planung und Vorbereitung (Zuschlag gem. 
Standardisierter Bewertung) grob geschätzt. 
- Äußere Erschließung Lichtwiese: ab Roßdörfer Platz Neubau 
2-gleisig, 4 Haltestellen (wie Bus-Linie K).  
- Innere Erschließung Lichtwiese: Neubau 2-gleisig, 
Wendeschleife nördlich des Hörsaal- und Medienzentrums, 1 
Haltestelle. 
Fahrzeuge:  
- Fz Strab (neu): linienrein 6 Fz (statt 0 im Ohnefall) (--) 
- Fz Bus-Linie K: linienrein 2 Fz (statt 12 im Ohnefall) (++) 
- - 
Betriebskosten 
Zusätzliche Betriebskosten "Strab neu" (--).  
Reduzierung Betriebskosten Bus-Linie K (++). 
Die Betriebskosten lassen sich überschlägig auf Grundlage der 
Fahrplan-km abschätzen: 
- Straßenbahn "Lichtwiese": 310.000 km  
- Bus-Linie K: 70.000 km 
- Straßenbahn-Linie 2: 80.000 km 
Es ergeben sich hierfür jährliche Betriebskosten von ca. 2,16 
Mio. EUR (5 EUR/Strab-km, 3 EUR/Bus-km). 
- 
Zielbereich "Einbettung in bestehendes Liniennetz" 
Be-/ Entlastung von 
Strecken, Haltestellen 
Strecken: 
- Entlastung Strecke Bus-Linie K. 
- Zusatzbelastung Strecke "Strab neu" / Strab 9 / Strab 2 bis 
Roßdörfer Platz. 
Auf den Strecken kommt es wegen der geringeren Anzahl an 
Fahrzeugen in den Spitzenzeiten grundsätzlich zu 
Entlastungen, da die Bus-Linie K mit bis zu 12 Fahrten/h 
+

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  62 
(Status Quo / Ohnefall) durch die Straßenbahn mit bis zu 8 
Fahrten/h ersetzt wird - bis auf den Abschnitt Roßdörfer Platz -
Beckstraße wegen des Zwei-Richtungsverkehrs (vgl. hierzu 
"bauliche Machbarkeit"). 
Die zwischen Hauptbahnhof und TU-Lichtwiese/Mensa 
gelegenen Knotenpunkte werden entsprechend grundsätzlich 
entlastet.  
Im Mitfall I wird am Knotenpunkt Roßdörfer Platz allerdings die 
Führung der Straßenbahn gegenüber der Bus-Linie K 
geändert. Die Straßenbahnen belasten in Fahrtrichtung 
Stadtmitte den Knotenpunkt über die östliche Zufahrt 
(Roßdörfer Straße, zuvor Einrichtungsverkehr) und nicht mehr 
über die südliche Zufahrt (kommend aus der Kiesstraße). Als 
grobe Abschätzung kann aber davon ausgegangen werden, 
dass die veränderte Belastung des Knotenpunkts keine 
erhebliche Verschlechterung der Verkehrsqualität bewirken 
dürfte, da sich die Gesamtanzahl der abzuwickelnden 
Fahrzeuge in den Spitzenzeiten auch an diesem Knotenpunkt 
reduziert. 
Haltestellen: 
Hauptbahnhof: Entlastung Platz 2 und 4 (bis zu - 8 Busse/h), 
zusätzliche Belastung Platz 3 (bis zu + 8 Strab/h). Dieser 
Engpass erfordert betriebliche Optimierungen und / oder 
bauliche Veränderungen (z. B. Verlängerung Haltestelle). 
 
- Willy-Brandt-Platz: Entlastung (bis zu - 12 Busse/h der Bus-
Linie K, + 8 Strab/h der "Strab neu"). 
- Luisenplatz: Entlastung Platz 2 und 3 (bis zu - 12 Busse/h der 
Bus-Linie K, + 8 Strab/h der "Strab neu"). 
Die sonstigen Haltestellen werden entsprechend grundsätzlich

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  63 
bezüglich der Anzahl der Fahrzeuge entlastet.  
Dort, wo es getrennte Haltepositionen für Busse und 
Straßenbahnen gibt, tritt eine entsprechende Verlagerung auf. 
Dies gilt für die Haltestellen Schloß und Hauptbahnhof. Nach 
einer überschlägigen Prüfung der betrieblichen Machbarkeit ist 
in Abstimmung mit der HEAG mobilo für diese Haltestellen 
aber davon auszugehen, dass ggf. auftretende 
Kapazitätsengpässe durch betriebliche und bauliche 
Anpassungen mit vertretbarem Aufwand lösbar sind. 
Verknüpfungsmöglichkeit 
im ÖV / P+R Wie Status Quo. 
Flexibilität / zukünftige 
Entwicklungen 
Erweiterungsmöglichkeit der Kapazität bei weiteren 
Nachfragesteigerungen. 
Zielbereich "Bauliche Machbarkeit" 
Trassierungs-
möglichkeiten / bauliche 
Zwangspunkte 
Streckenabschnitt Roßdörfer Platz - Beckstraße: 
- 2-streifige Führung im Mischverkehr wg. Engpass (nur 10,5 m 
Gesamtbreite Straßenraum) zw. Roßdörfer Platz - Beckstr.. 
- Mögliche Konflikte mit Gegenverkehr (Einbahnstraße), daher 
nördl. Fahrspur als Sperrfläche. 
- Ab Heidenreichstr. eigener Bahnkörper möglich. 
- Parken am Straßenrand für Anwohner v. a. zw. Roßdörfer 
Platz - Beckstr. nicht mehr möglich. 
- Petersenstraße Führung mittig oder westlich davon 
unproblematisch. 
Variante 1 / Mitfall I ist hinsichtlich der Trassenbreiten, Radien 
und Steigungen technisch machbar. 
- 
Zielbereich "Betriebliche Machbarkeit" 
unabhängige 
Trassenführung bzw. 
Vorrang-Signalisierung 
Keine unabhängige Führung Roßdörfer Platz - Heidenreichstr., 
Vorrang-Signalisierung dort nicht oder nur eingeschränkt 
realisierbar.  
Unabhängige Führung Heidenreichstraße - Breslauer Platz 
möglich. 
Keine unabhängige Trassenführung Breslauer Platz - 
Wendeschleife nördl. HMZ. 
Sonst wie Status Quo (Nutzung Bestandsnetz). 
-

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  64 
betrieblich kritische 
Strecken / Knoten 
(Konflikte ÖV-MIV, ÖV-
ÖV) 
keine 
Zielbereich "Bedienungsqualität im Untersuchungsraum" 
Erschließungsqualität: 
fußläufiger Haltestellen-
einzugsbereich 
Kein Unterschied zum Status Quo (keine relevanten 
Änderungen der Haltestellen). 
Haltestelle "Lichtwiese" wie aktuelle Bus-Linie K (ca. 90% der 
bebauten Fläche im 300 m-Radius). 
o 
Angebotsqualität: 
zeitliche Verfügbarkeit 
(Bedienungshäufigkeit, 
Regelmäßigkeit der 
Bedienung, 
Betriebszeiten) / 
Platzangebot 
Zeitweise geringfügig schlechtere zeitliche Erschließung als 
Status Quo / Ohnefall (bei Ersatz Bus-Linie K, da weniger 
Fahrten/h). 
Platzangebot besser durch Kapazitätserweiterung. 
+ 
Zielbereich "Beförderungsqualität" 
Reisezeit / Umsteige-
häufigkeit 
Keine wesentlichen Änderungen der Reisezeiten für die 
relevanten Fahrtbeziehungen.  
+ Pünktlichkeit / 
Zuverlässigkeit 
Geringfügige Verbesserung der Pünktlichkeit / Zuverlässigkeit 
(unabhängige Führung nur ggf. und in Teilstrecken möglich). 
Beförderungskomfort Beförderungskomfort Strab besser als Bus. 
Zielbereich "Fahrgastnachfrage" 
Nachfrageentwicklung Geringfügige Nachfragesteigerung. o

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  65 
Zielbereich "Umfeldverträglichkeit" 
Stadt- und 
Landschaftsbild 
Roßdörfer Straße: Beeinträchtigung des Straßenbildes durch 
neue Oberleitungen. 
Optimierung im Zentrum des Campus Lichtwiese im Rahmen 
der Feinplanung wegen der besonderen gestalterischen und 
städtebaulichen Anforderungen erforderlich.. 
- Bündelung/Trennwirkung Geringfügige Trennwirkung durch Gleise auf Roßdörfer Straße. 
Umweltfaktoren (Lärm- 
und Luftschad-
stoffemissionen, 
Klimaschutz) 
Stärkere Lärmbelastung v. a. im Abschnitt Roßdörfer Platz - 
Beckstr. (Strab im 2- statt 1-Richtungs-Verkehr). 
Systembedingt Rückgang Luftschadstoffemissionen, Beitrag 
zum Klimaschutz. 
Zielbereich "Akzeptanz / Durchsetzbarkeit" 
planerische Vorgaben / 
politische Beschlüsse / 
rechtliche Machbarkeit 
(Umweltschutz, …) /  
Finanzierung 
(Förderfähigkeit, …)  
Akzeptanz durch Anwohner Roßdörfer Str. fraglich (erhebliche 
Belastung durch Lärm, Wegfall Stellplätze im Straßenraum). 
Keine Konflikte mit sensiblen Geräten der TU (bei 
Wendeschleife nördl. HMZ). 
Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen sind nach 
Aussage der Naturschutzbehörden (Umweltamt Stadt 
Darmstadt, RP Darmstadt) nicht zu erwarten. 
Laut Oberer Naturschutzbehörde (RP Darmstadt) ist jedoch 
auch für innerstädtische Trassen ein Artenschutzgutachten zu 
erstellen, allerdings mit einer reduzierten 
Untersuchungsintensität.  
Förderfähigkeit Abschnitt Roßdörfer Platz - Heidenreichstr. 
abhängig von Möglichkeit der Vorrang-Signalisierung. 
-

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  66 
Variante 2 (Mitfall II): Hbf - Luisenplatz - Schloss - Roßdörfer Platz - 
Lichtwiesenweg - Lichtwiese  
 
Zielbereich "Kosten" 
Investitionskosten 
(Infrastruktur / 
Fahrzeuge) 
Infrastruktur: 
Die Investitionskosten für die 1,33 km lange Trasse wurden auf 
7,56 Mio. EUR (5.685 EUR / m) Baukosten bzw. 8,32 Mio. 
EUR inkl. 10% für Planung und Vorbereitung (Zuschlag gem. 
Standardisierter Bewertung) grob geschätzt. 
- Äußere Erschließung Lichtwiese: ab Hst. TU-
Hochschulstadion Neubau 2-gleisig (1-gleisig im Rahmen der 
NKU zusätzlich zu prüfen), 1 Haltestelle, Verlegung Stellplätze 
und Fuß-Radweg Lichtwiesenweg + hochwertige Gestaltung 
erforderlich. 
- Innere Erschließung Lichtwiese: Neubau 2-gleisig 
(Notwendigkeit 2-gleisiger Ausbau im Rahmen einer 
anschließenden NKU bzw. Voruntersuchung zur NKU zu 
erbringen), Wendeschleife nördlich des Hörsaal- und 
Medienzentrums, 1 Haltestelle. Erhöhte Investitionskosten für 
ein Masse-Feder-System wegen der sensiblen Geräte des 
Fachbereichs Bauingenieurwesen. 
Fahrzeuge: 
- Fz Strab 2 (neu): linienrein 5 Fz (statt 3 im Ohnefall) (-) 
- Fz Bus-Linie K: linienrein 4 Fz (statt 12 im Ohnefall) (+). 
- 
Betriebskosten 
Zunahme Betriebskosten Strab 2 (neu) (-).  
Reduzierung Betriebskosten Bus-Linie K (+). 
Die Betriebskosten lassen sich überschlägig auf Grundlage der 
Fahrplan-km abschätzen: 
- Bus-Linie K: 310.000 km 
- Straßenbahn-Linie 2: 240.000 km 
Es ergeben sich hierfür jährliche Betriebskosten von ca. 2,13 
Mio. EUR (5 EUR/Strab-km, 3 EUR/Bus-km). 
- 
Zielbereich "Einbettung in bestehendes Liniennetz" 
Be-/ Entlastung von 
Strecken, Haltestellen 
Strecken: 
Entlastung Strecke Bus-Linie K. 
o

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  67 
Belastung Strecke Strab 2 (neu). 
Auf den Strecken kommt es in den Abschnitten Roßdörfer 
Platz - Lichtwiese und Luisenplatz - Willy-Brandt-Platz - 
Hauptbahnhof zu deutlichen Entlastungen durch die geringere 
Anzahl an Fahrzeugen der Bus-Linie K in den Spitzenzeiten 
(zeitweise nur 4 statt 12 Fahrten/h). Der Abschnitt Roßdörfer 
Platz - Luisenplatz wird um bis zu 4 Fahrten/h entlastet 
(Überlagerung Strab-Linie 2 (neu) und Bus-Linie K; 4 
zusätzliche Straßenbahnen, 8 Busse weniger). In den 
Abschnitten Roßdörfer Platz - Hochschulstadion und 
Luisenplatz - Rhein-Neckar-Straße - Hauptbahnhof kommt es 
hingegen zu einer zusätzlichen Belastung der Strecke von bis 
zu 4 Fahrten/h. Gem. HEAG mobilo ist die Leistungsfähigkeit 
der Strecken aber hierfür jeweils gegeben. 
Der Knotenpunkt Roßdörfer Platz wird zum einen entlastet 
durch weniger Fahrten der Bus-Linie K (4 statt 12 
Fahrten/Spitzen-h je Fahrtrichtung), zum anderen zusätzlich 
belastet durch die Erhöhung der Fahrtenzahl der Linie 2 (von 4 
auf 8 Fahrten/Spitzen-h je Fahrtrichtung). Insgesamt kommt es 
zu einer geringfügigen Entlastung, gemessen an der Anzahl 
der ÖV-Fahrten. 
Am Knotenpunkt Lichtwiesenweg / Nieder-Ramstädter-Straße 
mit derzeit 8 Straßenbahnen je Spitzen-h und Richtung (Linien 
2 und 9) ist künftig mit 12 Straßenbahnen je Spitzen-h und 
Richtung zu rechnen. 8 Straßenbahnen je Spitzen-h und 
Richtung werden den Knotenpunkt in Richtung bzw. kommend 
aus dem Lichtwiesenweg befahren und benötigen eine eigene 
(Bedarfs-)Phase, in der allerdings auch den Linksabbiegern 
aus Süden bzw. den Rechtseinbiegern aus Westen gleichzeitig 
freigegeben werden kann. Eine solche zusätzliche 
(Bedarfs-)phase ist bei einem 7,5 Minuten-Takt in den 
Spitzen-h etwa alle 3,75 min erforderlich, d. h. z. B. bei einer 
Umlaufzeit des Knotenpunkts von 90 s in etwa jedem 2. oder 3. 
Umlauf. Im Gegenzug wird die Anzahl der (Bedarfs-)Phasen 
für die restlichen 4 Straßenbahnen je Spitzen-h und Richtung 
vom bzw. zum Böllenfalltor halbiert (zuvor 8 Straßenbahnen). 
Als grobe Abschätzung kann daher davon ausgegangen 
werden, dass diese zusätzliche Belastung des Knotenpunkts 
keine erhebliche Verschlechterung der Verkehrsqualität 
bewirken dürfte. 
Der Wegfall der Bedienung des Streckenabschnitts der Linie 2

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  68 
Böllenfalltor-Lichtwiese ist angesichts der Fahrgastzahlen aus 
der RMV-Fahrgasterhebung 2010 und nach Abstimmung mit 
der HEAG mobilo unkritisch. Wichtig ist in diesem 
Zusammenhang aber eine hohe Pünktlichkeit der Buslinien aus 
Richtung Mühltal (Sicherung Anschluss an Linie 9), z. B. durch 
eine ÖV-Beschleunigung auf der B 449. 
Haltestellen: 
Hauptbahnhof: Entlastung Platz 2 und 4 (bis zu - 8 Busse/h), 
zusätzliche Belastung Platz 3 (bis zu + 4 Strab/h). Dieser 
Engpass ist lt. HEAG mobilo lösbar durch betriebliche 
Optimierungen und / oder bauliche Veränderungen (z. B. 
Verlängerung Halterstelle). 
 
Willy-Brandt-Platz: deutliche Entlastung (bis zu - 8 Busse/h der 
Bus-Linie K). 
Luisenplatz: Entlastung Platz 2 und 3 (bis zu - 8 Busse/h), 
zusätzliche Belastung Platz 1 und 6 (bis zu + 4 Strab/h). Diese 
zusätzliche Belastung ist lt. HEAG mobilo unkritisch.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  69 
An den sonstigen Haltestellen kommt es in den Abschnitten 
Roßdörfer Platz - Lichtwiese und Luisenplatz - Willy-Brandt-
Platz - Hauptbahnhof zu deutlichen Entlastungen durch die 
geringere Anzahl an Fahrzeugen der Bus-Linie K in den 
Spitzenzeiten (zeitweise nur 4 statt 12 Fahrten/h). Der 
Abschnitt Roßdörfer Platz - Luisenplatz wird um bis zu 4 
Fahrten/h entlastet (Überlagerung Strab-Linie 2 (neu) und Bus-
Linie K: 4 zusätzliche Straßenbahnen, 8 Busse weniger). In 
den Abschnitten Roßdörfer Platz - Hochschulstadion und 
Luisenplatz - Rhein-Neckar-Straße - Hauptbahnhof kommt es 
hingegen zu einer zusätzlichen Belastung der Haltestellen von 
bis zu 4 Fahrten/h. Gem. HEAG mobilo ist die 
Leistungsfähigkeit der Haltestellen aber hierfür jeweils 
gegeben. 
Verknüpfungmöglichkeit 
im ÖV / P+R Wie Status Quo. 
Flexibilität / zukünftige 
Entwicklungen 
Erweiterungsmöglichkeit der Kapazität bei weiteren 
Nachfragesteigerungen. 
Zielbereich "Bauliche Machbarkeit" 
Trassierungs-
möglichkeiten / bauliche 
Zwangspunkte 
Lichtwiesenweg eigener Bahnkörper möglich. 
Verlegung Stellplätze und Fuß-Radweg Lichtwiesenweg, evtl. 
Eingriff in Baumbestand erforderlich. 
Variante 2 / Mitfall II ist hinsichtlich der Trassenbreiten, Radien 
und Steigungen technisch machbar. 
o 
Zielbereich "Betriebliche Machbarkeit" 
unabhängige 
Trassenführung bzw. 
Vorrang-Signalisierung 
Unabhängige Führung zwischen Hochschulstadion und 
Haltestelle "Lichtwiese". 
Sonst wie Status Quo (Nutzung Bestandsnetz). 
+ betrieblich kritische 
Strecken / Knoten 
(Konflikte ÖV-MIV, ÖV-
ÖV) 
Leistungsfähigkeiten Knotenpunkte im Abschnitt Hauptbahnhof 
bis Luisenplatz sowie Roßdörfer Platz - Hochschulstadion 
durch 4 zusätzliche Strab/h negativ betroffen, voraussichtlich 
aber unkritisch. 
Leistungsfähigkeit baulich geänderter KP Nieder-Ramstädter 
Str./ Lichtwiesenweg voraussichtlich unkritisch (vorbehaltlich 
detaillierter Untersuchung).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  70 
Zielbereich "Bedienungsqualität im Untersuchungsraum" 
Erschließungsqualität: 
fußläufiger Haltestellen-
einzugsbereich 
Kein Unterschied zum Status Quo (keine relevanten 
Änderungen der Haltestellen). 
Haltestelle "Lichtwiese" wie Bus-Linie K (ca. 90% der bebauten 
Fläche im 300 m-Radius). 
(Jedoch bessere Erschließung Nieder-Ramstädter-Straße ab 
Roßdörfer Platz (für Lichtwiese).) 
o 
Angebotsqualität: 
zeitliche Verfügbarkeit 
(Bedienungshäufigkeit, 
Regelmäßigkeit der 
Bedienung, 
Betriebszeiten) / 
Platzangebot 
Bessere zeitliche Erschließung der Lichtwiese als Status Quo 
(durch Bus-Linie K UND Strab).  
Im Woogsviertel zeitweise schlechtere zeitliche Erschließung 
als Status Quo / Ohnefall, aber Angebot gem. Standard NVP. 
Platzangebot besser durch Kapazitätserweiterung. 
++ 
Zielbereich "Beförderungsqualität" 
Reisezeit / Umsteige-
häufigkeit 
Verkürzung der Reisezeiten für die relevanten 
Fahrtbeziehungen (ca. 1-2 min im Vgl. zur Bus-Linie K). 
++ Pünktlichkeit / 
Zuverlässigkeit 
Deutliche Verbesserung der Pünktlichkeit / Zuverlässigkeit 
(unabhängige Führung). 
Beförderungskomfort Beförderungskomfort Strab besser als Bus. 
Zielbereich "Fahrgastnachfrage" 
Nachfrageentwicklung Deutliche Nachfragesteigerung. + 
Zielbereich "Umfeldverträglichkeit" 
Stadt- und 
Landschaftsbild 
Deutlicher baulicher Eingriff in Lichtwiesenweg durch 
Trassenführung.(hoher Anspruch an Umfeldgestaltung). 
Optimierung im Bereich Lichtwiese und im Zentrum des 
Campus Lichtwiese im Rahmen der Feinplanung wegen der 
besonderen gestalterischen und städtebaulichen 
Anforderungen erforderlich. 
o 
Bündelung/Trennwirkung Trennwirkung durch Gleiskörper auf Lichtwiesenweg.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  71 
Umweltfaktoren (Lärm- 
und Luftschad-
stoffemissionen, 
Klimaschutz) 
Verdichtung auf vorhandener Trasse (z. T. Rasen) erhöht 
Lärmbelastung nur geringfügig.  
Reduzierung Beeinträchtigung Roßdörfer Straße durch 
Entlastung Bus-Linie K. 
Systembedingt Rückgang Luftschadstoffemissionen, Beitrag 
zum Klimaschutz. 
Zielbereich "Akzeptanz / Durchsetzbarkeit" 
planerische Vorgaben / 
politische Beschlüsse / 
rechtliche Machbarkeit 
(Umweltschutz, …) /  
Finanzierung 
(Förderfähigkeit, …)  
Verlegung Stellplätze und Fuß-Radweg Lichtwiesenweg 
möglich, hohe Anforderungen an die Gestaltung des 
Lichtwiesenweg. 
Konflikte mit sensiblen Geräten der TU durch entsprechende 
Vorkehrungen im unmittelbaren Umfeld der Geräte lösbar. 
Fachgutachten (beauftragt durch die HEAG mobilo) liegt hierzu 
vor. 
Konflikte mit umweltschutzrechtlichen Regelungen sind nach 
Aussage der Naturschutzbehörden (Umweltamt Stadt 
Darmstadt, RP Darmstadt) nicht zu erwarten. 
Laut Oberer Naturschutzbehörde (RP Darmstadt) ist jedoch 
auch für innerstädtische Trassen ein Artenschutzgutachten zu 
erstellen, allerdings mit einer reduzierten 
Untersuchungsintensität. 
o

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  72 
Variante 3: Hbf - Luisenplatz- Schloss - Ostbahnhof - 
Petersenstraße 
 
Zielbereich "Kosten" 
Investitionskosten 
(Infrastruktur / 
Fahrzeuge) 
Äußere Erschließung Lichtwiese: 
- Infrastruktur: ab Schloß ca. 2,7 km Neubau 2-gleisig, 5 
Haltestellen.  
- Fahrzeuge: Anschaffung Fz Strab "neu" (--), Reduzierung Fz 
Bus-Linie K (+) und L-Bus (+). 
Innere Erschließung Lichtwiese: 
- Infrastruktur: Ca. 0,6 km Neubau 2-gleisig, Wendeschleife 
nördlich des Hörsaal- und Medienzentrums, 1 Haltestelle. 
- - 
Betriebskosten 
Zusätzlich Betriebskosten Strab "neu" (--).  
Reduzierung Betriebskosten Bus-Linie K (+) 
Reduzierung Betriebskosten Bus-Linie L (+). 
- 
Zielbereich "Einbettung in bestehendes Liniennetz" 
Be-/ Entlastung von 
Strecken, Haltestellen 
Landgraf-Georg-Straße: Be- oder Entlastung abhängig von 
Anpassungen der Busse aus dem östl. Landkreis. 
Abschnitt Luisenplatz - Rhein-Neckar-Straße - Hauptbahnhof: 
zusätzliche Belastung (+ Strab) 
Strecke Bus-Linie K: Entlastung. 
Hauptbahnhof: keine Gesamt-Entlastung (- Bus-Linie K, + 
Strab). 
Willy-Brandt-Platz: Entlastung (- Bus-Linie K, - Bus-Linie L).  
Luisenplatz: keine Gesamt-Entlastung (- Bus-Linie K, - Bus-
Linie L, + Strab). 
o 
Verknüpfungsmöglichkeit 
im ÖV / P+R Anschluss Woogsviertel an SPNV (über Ostbf). 
Flexibilität / zukünftige 
Entwicklungen 
Kaum Erweiterungsmöglichkeit der Kapazität bei weiteren 
Nachfragesteigerungen (wg. Engpass Landgraf-Georg-Straße 
und ggf. hoher (betrieblich problematischer) Auslastung der 
Strecke bei integrierter Erschließung Lichtwiese / Roßdorf / 
Groß-Zimmern).

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  73 
Zielbereich "Bauliche Machbarkeit" 
Trassierungs-
möglichkeiten / bauliche 
Zwangspunkte 
Engpass (Straßenraum) Landgraf-Georg-Straße (Annahme: 
teilweise. 3-streifig, kein durchgehend eigener Bahnkörper). 
Bauliche Maßnahmen am Sportgelände TSG 1846 (und 
Verlegung Kunstrasenplatz) oder Verschiebung B 26 
erforderlich. 
- 
Zielbereich "Betriebliche Machbarkeit" 
unabhängige 
Trassenführung bzw. 
Vorrang-Signalisierung 
Keine durchgehend unabhängige Führung auf Landgraf-
Georg-Straße (-> hohe Verkehrsbelastungen!), aber ggf. 
Vorrang-Signalisierung möglich. 
Unabhängige Führung Ostbf - Breslauer Platz. 
Keine unabhängige Trassenführung Breslauer Platz - 
Wendeschleife nördl. HMZ. 
Sonst wie Status Quo (Nutzung Bestandsnetz). 
- 
betrieblich kritische 
Strecken / Knoten 
(Konflikte ÖV-MIV, ÖV-
ÖV) 
- KP Mercksplatz/Landgraf-Georg-Str.: Be- oder Entlastung 
abhängig von Anpassungen der Busse aus dem östl. 
Landkreis. 
- KP Fiedlerweg/Landgraf-Georg-Str.: Be- oder Entlastung 
abhängig von Anpassungen der Busse aus dem östl. 
Landkreis, aber ggf. Abzweig vor KP auf südl. Seite. 
Bei integrierter Erschließung Lichtwiese / Roßdorf / Groß-
Zimmern zwar Entlastung der Landgraf Georg-Str. von Bussen, 
aber starke zusätzliche Belastung durch Strab. 
Zielbereich "Bedienungsqualität im Untersuchungsraum" 
Erschließungsqualität: 
fußläufiger Haltestellen-
einzugsbereich 
Kein Unterschied zum Status Quo. 
Haltestelle "Lichtwiese" wie Bus-Linie K (ca. 90% der bebauten 
Fläche im 300 m-Radius). 
o 
Angebotsqualität: 
zeitliche Verfügbarkeit 
(Bedienungshäufigkeit, 
Regelmäßigkeit der 
Bedienung, 
Betriebszeiten) / 
Platzangebot 
Bessere zeitliche Erschließung als Status Quo (durch Bus-Linie 
K UND Strab). 
Platzangebot besser durch Kapazitätserweiterung. 
++

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  74 
Zielbereich "Beförderungsqualität" 
Reisezeit / Umsteige-
häufigkeit 
Keine wesentlichen Änderungen der Reisezeiten für die 
relevanten Fahrtbeziehungen, außer TU-Bereich S 3 / 
Landgraf-Georg-Straße <-> Lichtwiese sowie Woogsviertel <-> 
Ostbf (Verbesserung Reisezeit / Umsteigehäufigkeit). + 
Pünktlichkeit / 
Zuverlässigkeit 
Geringfügige Verbesserung der Pünktlichkeit / Zuverlässigkeit 
(unabhängige Führung nur ggf. und in Teilstrecken möglich). 
Beförderungskomfort Beförderungskomfort Strab besser als Bus. 
Zielbereich "Fahrgastnachfrage" 
Nachfrageentwicklung 
Nachfragesteigerung durch Anschluss Woogsviertel an SPNV 
(Ostbf) zu erwarten, bessere Verknüpfung mit TU-Bereich S 3 
(Campus Innenstadt) / Landgraf-Georg-Straße, kürzere 
Reisezeit, höheren Beförderungskomfort und 
Kapazitätserweiterung. 
+ 
Zielbereich "Umfeldverträglichkeit" 
Stadt- und 
Landschaftsbild 
Erhebliche städtebauliche Belastung Wohngebiet östl. 
Woogsviertel sowie westl. Botanischer Garten. 
Beeinträchtigung Sportgelände TSG 1846 (oder Verschiebung 
B 26), neuer Lärmschutz zw. Sportgelände und Trasse / B 26 
erforderlich. 
- - 
Bündelung/Trennwirkung 
Geringfügige Trennwirkung im Bereich Ostbf (Fuß- und 
Radwegebeziehungen zw. Woog und Ostbf). 
Zerschneidung Grünzug Darmbach-Woog 
(landschaftsplanerische Belange) sowie Fuß- und 
Radwegebeziehungen. 
Umweltfaktoren (Lärm- 
und Luftschad-
stoffemissionen, 
Klimaschutz) 
Lärmbelastung Landgraf-Georg-Str. (Krankenhaus).  
Lärmbelastung Wohngebiet östl. Woogsviertel / westl. Botan. 
Garten. 
Reduzierung Beeinträchtigung Roßdörfer Straße durch 
Entlastung Bus-Linie K. 
Systembedingt Rückgang Luftschadstoffemissionen, Beitrag 
zum Klimaschutz.

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  75 
Zielbereich "Akzeptanz / Durchsetzbarkeit" 
planerische Vorgaben / 
politische Beschlüsse / 
rechtliche Machbarkeit 
(Umweltschutz, …) /  
Finanzierung 
(Förderfähigkeit, …)  
Erhebliche Akzeptanzprobleme (Anwohner / TU / 
landesplanerische Belange / Sportverein) im Bereich 
Woogsviertel / Botan. Garten / Gelände TSG 1846. 
Es ist ein Artenschutzgutachten zu erstellen. 
Keine Konflikte mit sensiblen Geräten der TU (bei 
Wendeschleife nördl. HMZ). 
Erschließung Lichtwiese einerseits abhängig von Trasse 
Roßdorf / Groß-Zimmern (nur sinnvoll in Kombination mit der 
Variante c nach Roßdorf / Groß-Zimmern), andererseits dann 
hohe Belastung bei gleichzeitiger Bedienung Lichtwiese und 
Roßdorf / Groß-Zimmern im Abschnitt Schloss <-> Breslauer 
Platz. 
Förderfähigkeit Abschnitt Landgraf-Georg-Straße abhängig von 
Möglichkeit der Vorrang-Signalisierung. 
- -

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  76 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANLAGE 3 
Grobkostenschätzungen Infrastruktur

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  77 
Mitfall I 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anlage 3-1

ÖPNV-Untersuchung Lichtwiese Anlagen 
   
  78 
Mitfall II 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anlage 3-2