Vorplanung Straßenbrücken über die Bahnstrecke Frankfurt-Heidelberg (DB 3601) Grundsatzbeschluss zu den Brücken Stirnweg und Hilpertstraße

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
08.04.2013 
an den Magistrat 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat III Dezernat IV an die Stadtverordnetenversammlung 
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss-        
fassung Fachausschuss 
 
Amt: Straßenverkehrs- und 
Tiefbauamt 
Behandlung in  
öffentl. Sitzung 
Ja 
 
Nein 
 
 OBW bei abschl. Beschluss-
fassung Magistrat 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
Internetfähig     
Verteiler: 
 
 
Vorlage-Nr. 2013/0106 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
  
 
Produkt-Nr.: 541010 
Kostenstelle: 066-100-1000 Investitionsnummer: 08066-6116 
Kostenträger:       Sachkonto: 0952010 
 
Betreff: Vorplanung Straßenbr ücken über die Bahnstre cke Frankfurt-Heidelberg (DB 3601) 
Grundsatzbeschluss zu den Brücken Stirnweg und Hilpertstraße 
 
Vorlage vom: 21.03.2013 
 
Beschlussvorschlag: 
1. Der Wahl des Vergabeverfahrens gemäß VOF 2009 als nicht offener einphasiger interdisziplinä-
rer Realisierungswettbewerb mit Ideenteil wird zugestimmt. 
2. Der Variante A.2.1 (Neubau der beiden Brücken Stirnweg und Hilpertstraße für den Kfz-Verkehr) 
wird zugestimmt. 
3. Dem Rückbau der Industriegleisanlage im Bereich Hilpertstraße beziehungsweise Konversions-
flächen wird zugestimmt. 
 
 
Anlagen: Übersichtslageplan Gesamtkonzept - Szenario A 
Übersichtslageplan Gesamtkonzept - Szenario B 
Brücken_A.2.1 
Brücken_A.2.2 
Brücken_B2

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Datenschutzrelevante Anlage:  
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Beschluss des Magistrats vom

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Begründung zur Magistratsvorlage vom 21. März 2013  
 
1. Einführung  
Im Rahmen der wiederkehrenden Überprüfung der Standfestigkeit der Brückenbauwerke über den 
DB-Gleisen der Strecke Frankfurt Hbf - Heidelberg Hbf (DB Strecke 3601) südlich des Darmstädter 
Hauptbahnhofs ergibt sich die Notwendigkeit diese sukzessive zu sanieren oder zu erneuern. 
Die Bahnanlagen verlaufen parallel zur Straße Am Kavalleriesand bzw. zum Haardtring. Insgesamt 
sind sechs Brücken von den erforderlichen Bauarbeiten betroffen: 
- Brücke Rheinstraße (Neubau mit Querschnittverbreiterung) 
- Brücke Stirnweg (Neubau) 
- Brücke Hilpertstraße (Neubau mit Querschnittsverbreiterung) 
- Brücke Schepp Allee (Abbruch) 
- Brücke Eschollbrücker Straße (Neubau mit Querschnittsverbreiterung) 
- Brücke Heimstättenweg (Sanierung oder Neubau) 
 
Mit Ausnahme der Brücke Schepp Allee, die nach Abschluss aller Brückensanierungen rückgebaut 
wird, haben alle Brückenbauwerke eine besondere verkehrliche Bedeutung für das Gesamtgebiet der 
Stadt Darmstadt bzw. einzelne Stadtteile. Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung "Brückensanierung 
im Zuge der DB-Strecke Heidelberg - Frankfurt in Darmstadt, Verkehrsuntersuchung zur verkehrlichen 
Abwicklung" (Durth Roos Consulting GmbH, in Bearbeitung) wird derzeit aus verkehrlicher Sicht ge-
prüft, wie sich die verkehrlichen Auswirkungen der Sperrung der einzelnen Brücken bzw. der Ver-
kehrsumleitungen darstellen. Weiter wird ein Konzept erarbeitet, in welcher Reihenfolge der Abbruch 
und Neubau der Brücken erfolgen sollte, damit der Verkehr über notwendige Umleitungsstrecken leis-
tungsfähig abwickelbar ist.  
Die Brücken Stirnweg und Hilpertstraße sind derzeit nur für ein Gesamtgewicht bis 12 t zugelassen. 
Aufgrund des schlechten Zustandes der Brückenbauwerke sowie im Hinblick auf die Verkehrssicher-
heit des Bahnverkehrs müssen die Überführungen in absehbarer Zeit neu gebaut werden. Dabei muss 
auch die ursprünglich vorhandene Tragfähigkeitsklasse der Brücken von 60/30 wieder hergestellt wer-
den. Um auch die Möglichkeit der Gewährung von Zuwendungen nicht zu gefährden, ist eine Trag-
lasterhöhung auf Brückenklasse 60/30 nach DIN 1072 (neu DIN EN 1992 2) unbedingt notwendig.  
Für die Sanierung der Brücke Rheinstraße müssen bei Teil- bzw. Vollsperrung Verkehrsströme  
über eine bzw. mehrere andere Brücken umgeleitet werden. Auch für den Abbruch und Neubau der 
Brücke Eschollbrücker Straße müssen Verkehrsströme über die Brücke Hilpertstraße geleitet werden. 
Nur die sanierte und baulich erweiterte Brücke Hilpertstraße ist in der Lage, diese Verkehre aufzu-
nehmen. Aus dieser Gesamtbetrachtung heraus ergibt sich die Anforderung, die Brücke Hilpertstraße 
als erste der fünf Brücken baulich zu erweitern und zu erneuern.  
Das Ingenieurbüro Durth Roos Consulting GmbH hat im Rahmen der vorliegenden Untersuchung 
„Brückensanierung im Zuge der DB-Strecke Heidelberg – Frankfurt in Darmstadt, Detailplanung Brü-
cken Stirnweg und Hilpertstraße (Durth Roos Consulting GmbH, November 2012) drei verkehrliche 
Szenarien entwickelt und darauf aufbauend verschiedene Varianten für einen Neubau der Brücken 
Hilpertstraße und Stirnweg betrachtet. Im Sinne einer Vorplanung sind Varianten geplant und die Gra-
dienten bzw. der Höhenpläne zur Darstellung der Machbarkeit in Bezug auf die Querung der Bahn-
strecke ermittelt worden. Die wichtigsten Ergebnisse sind in dieser Magistratsvorlage zusammenge-
fasst.

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Parallel zu den weiteren Planungsschritten soll ein Realisierungswettbewerb mit einem eingeschlos-
senen Ideenteil ausgelobt werden. Der Wettbewerb ist die erste Stufe des VOF- Verhandlungsverfah-
rens (§ 9 VOF, Verordnung EG Nr. 1564/2005 Anhang II, Anhang XII). Er dient gleichzeitig als Grund-
lage für die zweite Stufe des Verhandlungsverfahrens, Verhandlungsgespräche 
§ 11 VOF, mit den Preisträgern der Planungsteams bestehend aus Ingenieuren und Architekten. 
Belange der Bahn, die sich ggf. aus der ICE-Planung ergeben könnten sind in der dargestellten Be-
trachtung nicht berücksichtigt, da diese weder grundsätzlich, technisch-inhaltlich  noch zeitlich bekannt 
sind.

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2. Wahl des Vergabeverfahrens: Realisierungwettbewerb mit Ideenteil 
Alle Planungsaufgaben öffentlicher Auftraggeber, oberhalb des EU-Schwellenwerts, unterliegen den 
Bestimmungen der VOF 2009. Bei der Wahl des Vergabeverfahrens gemäß § 3 + § 5 VOF kann der 
öffentliche Auftraggeber zwischen einem Verhandlungsverfahren ohne Planungen oder dem VOF- 
Verfahren als Planungswettbewerb auswählen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 1: Übersicht der Brücken des Wettbewerbs 
Die anspruchsvoll gestalteten Verkehrsbauwerke im Umfeld der Main-Neckar-Bahn zeugen in Darm-
stadt für eine gute Tradition in der Ingenieurbaukunst. Im Norden des Planungsgebietes zeigen dies 
insbesondere die unter Denkmalschutz stehende Stahlbrücke Dornheimer Weg mit dem angrenzen-
den  Technikdenkmal des Stellwerk-Wasserturmes und die Rheinstraßenbrücke, sowie die denkmal-
geschützte Bebauung des Hauptbahnhofes. 
Vor diesem Hintergrund sollen die Neubauten der vier „Straßenbrücken über die Main-Neckar- Bahn“ 
(Stirnweg, Hilpertstrasse, Eschollbrücker Straße und Heimstättenweg) südlich der Rheinstraßenbrü-
cke eine einheitliche, dem städtischen Umfeld angepasste Gestaltung erhalten. Zu diesem Zweck soll 
im Rahmen des VOF- Vergabeverfahren ein Realisierungswettbewerb mit Ideenteil ausgelobt werden,

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der die Findung zweier Brückenbauwerksentwürfe und eines angemessenen Gestaltungskonzeptes 
für alle vier Brückenneubauten zum Ziel hat. 
Im Rahmen der VOF wird der Wettbewerb als nicht offener einphasiger interdisziplinärer Realisie-
rungswettbewerb mit Ideenteil zwischen Architekten und Bauingenieuren gem. RPW 08, § 3(2) mit 
vorgeschalteten europaweitem Bewerbungsverfahren ausgelobt. Das Verfahren ist anonym. 
Mit der Auswahl von sechs renommierten Architekten und Bauingenieur- Planungsteams als gesetzte 
Teilnehmer soll die Markierung eines entsprechenden gestalterischen Niveaus bereits in dem vorge-
schalteten europaweiten Bewerbungsverfahren erreicht werden. 
Im Ideenteil des Planungswettbewerbes sollen für die vier Brückenbauwerke ein übergeordnetes Ges-
taltungskonzept in Bezug auf die Materialwahl, die Tragwerksgestalt, die Einbindung in das land-
schaftliche -, und städtebauliche Umfeld, sowie die Beleuchtung erarbeitet werden. 
Der Realisierungsteil umfasst die Brücken des Stirnweges und der Hilpertstrasse. Hier soll zusätzlich 
der konkrete statisch- konstruktive Brückenbauwerksentwurf sowie eine exemplarisch-, konstruktive 
Detaillösung für die zwei Brückenbauwerke in Bezug auf den Kostenrahmen und die zuvor aufgestell-
ten Beurteilungskriterien untersucht und bewertet werden.

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3. Verkehrliche Randbedingungen 
Für die Gebietsentwicklung im Bereich der Konversionsflächen West ist eine leistungsfähige Anbin-
dung an die Rheinstraße bzw. das Autobahnnetz erforderlich, das Straßennetz ist andernfalls an ver-
schiedenen Stellen nicht leistungsfähig. Der maßgebende Betrachtungsfall ist daher der Planfall 2  mit 
einem Gesamtausbau der "Erschließung Gewerbegebiet Südwest" zwischen Escholl-brücker Straße 
und Rheinstraße und 100% des Gebietsverkehr der Konversionsflächen West (Durth Roos Consulting 
GmbH, Verkehrsuntersuchung Konversionsflächen Kelly-Barracks / Nathan-Hale-Depot in Darmstadt, 
Darmstadt, September 2012).  
In der vorliegenden Untersuchung wird davon ausgegangen, dass zum Zeitpunkt der Bauarbeiten an 
den Brückenbauwerken Stirnweg und Hilpertstraße noch keine leistungsfähige zusätzliche Westver-
bindung vorhanden ist und dementsprechend keine Entwicklung auf den Konversionsflächen stattge-
funden hat. Der frühzeitige Bau einer neuen Westverbindung begünstigt generell die Abläufe bei der 
Sanierung der Brücken. 
Bei der Variantenfindung muss berücksichtigt werden, dass die alten Lichtraumprofile im Bereich der 
Bahngleise nach dem aktuellen Regelwerk der Deutschen Bahn (DB Ril 800 und EBO) nicht mehr 
regelkonform sind und somit bei den neuen Planungen angepasst werden müssen. 
Ein weiterer Zwangspunkt stellt das Industriegleis westlich der Bahngleise dar, das derzeit nicht in 
Betrieb ist, aber auf das zukünftige Konversionsgelände zur Firma Döhler führt. Um die maximalen 
Längsneigungswerte der Straßengradiente gemäß den Regelwerken (RASt 06) einhalten zu können, 
muss das Industriegleis entweder entfallen oder parallel zu den Hauptgleisen der DB verlegt werden. 
Bei der weiteren Variantenbetrachtung ist die Verlegung des Industriegleises zunächst zu Grunde 
gelegt worden (vgl. Abschnitt 5.3).

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4. Szenarien- bzw. Variantenbeschreibung 
Im Rahmen der planerischen Überlegungen zur künftigen Konzeption der Brücken  Hilpertstraße und 
Stirnweg werden drei übergeordnete Szenarien A, B und C  betrachtet. Bei Szenario A werden beide 
Brücken (Stirnweg und Hilpertstraße) in ihrer heutigen Funktion beibehalten.  
In Szenario B entfällt die Brücke Stirnweg für den Kfz-Verkehr und wird nach deren Sanierung / Neu-
bau nur noch für den Rad- und Fußverkehr zur Verfügung stehen. Die Sperrung für den Kfz-Verkehr 
bzw. die Sanierung der Brücke ist jedoch generell erst nach Sanierung der Brücken Rheinstraße und 
Eschollbrücker Straße möglich, da sie bis dahin als Teil der Umleitungsstrecke mit genutzt werden 
muss. 
Im Szenario C entfällt die Brücke Hilpertstraße dauerhaft, während analog zur Brücke Hilpertstraße im 
Szenario B die Brücke Stirnweg künftig die Bündelung der Verkehrsströme übernimmt. Diese Lösung 
kann jedoch unter verkehrlichen Aspekten nicht empfohlen werden, da eine Führung über die Brücke 
Stirnweg mit erheblichen Umwegfahrten für wichtige Ströme verbunden ist und sie ansonsten keine 
Vorteile gegenüber dem Szenario B bietet. Auch eine Bündelung der beiden Brücken mittig zwischen 
Stirnweg und Hilpertstraße bringt keine verkehrlichen Vorteile und führt zu erheblichen Eingriffen in 
das Umfeld. Szenario C wird daher bei der weiteren detaillierten Variantenbetrachtung nicht mehr 
berücksichtigt. 
Im Detail sehen die Szenarien / Varianten wie folgt aus: 
4.1 Szenario A: Neubau der Brücken Stirnweg und Hilpertstraße 
Brücke Stirnweg
  
Bei Variante A bleibt die Funktion für den Kfz-Verkehr erhalten. Die Rad- und Fußwegeführung wird 
gegenüber dem Bestand verbessert. Der Radverkehr wird auf der Nordseite auf einem Zweirichtungs-
radweg gebündelt, die Fußgänger erhalten im Norden einen Fußweg, im Süden ist ein Notgehweg 
dargestellt. (siehe Abbildungen 2 und 3) 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 2: Szenario A, Stirnwegbrücke

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Abbildung 3: Szenario A, Stirnwegbrücke, Querschnitt 
Der Knotenpunkt mit dem Kavalleriesand wird zur direkten Verbindung für den Rad- und Fußverkehr 
auf der Ost-West-Achse in den neuen Grünzug Ost im Gebiet TZ Rhein-Main abgesenkt. 
Die Brücke Stirnweg kann im Szenario A entsprechend dem heutigen Bestand hinsichtlich der abzu-
wickelnden Verkehrsmengen vorfahrtgeregelt verbleiben. Zur Führung der Fußgänger und Radfahrer 
ist jedoch generell eine Teil-Signalisierung auf Anforderung erforderlich. 
Die Achse der neuen Brücke Stirnweg entspricht dem heutigen Bestand. Eine Verschiebung mit einem 
Neubau in paralleler Lage bringt unter Aspekten des Bauablaufs für diese Brücke keine wesentlichen 
Vorteile, da der Umleitungsverkehr über die im Vorfeld neu gebaute Brücke Hilpertstraße abgewickelt 
werden kann. Verschiebungen nach Süden oder nach Norden führen grundsätzlich zu Eingriffen in 
vorhandene Grünanlagen und durch die neuen Anbindungen zu höheren Kosten. Im Rahmen der 
Untersuchung wird daher generell nur ein Neubau in heutiger Lage betrachtet. 
Brücke Hilpertstraße
 
Für die Brücke Hilpertstraße werden bei Szenario A zwei Varianten unterschieden: Die Linienführung 
bei Variante A.1 (siehe Abbildung 4) entspricht der Lage im heutigen Bestand mit einer verbesserten 
Fuß- und Radwegeverbindung. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 4: Szenario A.1, Brücke Hilpertstraße in Bestandslage 
Variante A.2 sieht eine optimierte Gradiente und Linienführung mit Neubau der Brücke in paralleler 
Lage zum Bestand vor. Hier werden zwei Untervarianten für den Knotenpunkt Hilpertstraße / Am Ka-
valleriesand unterschieden: Variante A.2.1 (Abbildung 5) mit Vorfahrtregelung und Variante A.2.2 (Ab-
bildung 7) mit Vollsignalisierung des Knotenpunktes.

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Aufgrund der Signalisierung ist allerdings zur Schaffung von ausreichendem Rückstauraum ein zwei-
ter Fahrstreifen in Richtung Westen erforderlich, wodurch die Brücke einen vierstreifigen Querschnitt 
erhält. Die Qualitätsstufen des Verkehrs verbessern sich tendenziell leicht gegenüber einer Vorfahrt-
regelung. 
Auf beiden Seiten ist jeweils ein kombinierter Geh- und Radweg vorgesehen. Der Querschnitt ist in 
Abbildung 6 dargestellt.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 5: Szenario A.2.1, Brücke Hilpertstraße in Seitenlage, Vorfahrt geregelt 
 
Abbildung 6: Szenario A.2.1, Brücke Hilpertstraße, Querschnitt

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Abbildung 7:
 Szenario A.2.2, Brücke Hilpertstraße in Seitenlage, signalisiert 
4.2 Szenario B: Entfall der Brücke Stirnweg für den Kfz-Verkehr  
und erweiterter Neubau der Brücke Hilpertstraße 
Brücke Stirnweg 
 
Die Brücke Stirnweg wird im Szenario B einheitlich als Radverkehrsbrücke ausgebildet. Mit ihrer redu-
zierten Bauwerksbreite von 5,30 m inkl. Zuschlägen und Geländer liegt sie innerhalb der Grenzen des 
heutigen Brückenbauwerks (siehe Abbildung 8 und 9). 
Der Knotenpunkt mit dem Kavalleriesand zur direkten Verbindung für den Rad- und Fußverkehr auf 
der Ost-West-Achse in den neuen Grünzug Ost im Gebiet TZ Rhein-Main wird ebenfalls wie bei Vari-
ante A abgesenkt. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 8: Szenario B, Brücke Stirnweg als Fuß- und Radwegebrücke

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Abbildung 9: Szenario B, Stirnwegbrücke 
Die Lösung für die Brücke Stirnweg im Szenario B wird mit allen nachfolgend beschriebenen Varian-
ten für die Brücke Hilpertstraße gleichermaßen kombiniert. 
 
Brücke Hilpertstraße
 
In Szenario B werden für die Brücke Hilpertstraße drei Szenarien B.1 - B.3 entwickelt. Sie unterschei-
den sich in der Linienführung der Hauptachse des Brückenbauwerks. 
Variante B.1: Führung entsprechend Bestand in heutiger Lage 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 10: Szenario B.1, Brücke Hilpertstraße in Bestandslage

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Variante B.2: Geradlinige Fortführung der Holzhofallee bis zum Kavalleriesand parallel zum heuti-
gen Bauwerk 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 11: Szenario B.2, Brücke Hilpertstraße in gerader Seitenlage 
Variante B.3: Gebogene Fortführung Holzhofallee nach Norden bis Kavalleriesand parallel zum 
heutigen Bauwerk mit Betonung der Fahrbeziehung Ost – Nord 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 12: Szenario B.3, Brücke Hilpertstraße in gebogener Seitenlage 
Generell sind durch die Bündelung des Kfz-Verkehrs auf ein Brückenbauwerk bei allen Varianten fünf 
Fahrstreifen erforderlich (vgl. Abbildung 13).

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Auf dem Brückenbauwerk werden Radfahrer auf beiden Seiten auf einem kombinierten Geh- und 
Radweg geführt. Beide Brückenseiten sollen generell auch für Fußgänger nutzbar sein, um kurze 
Wege zwischen Haardtring und Hilpertstraße zu ermöglichen. 
 
 
Abbildung 13: Szenario B.2, Brücke Hilpertstraße, Querschnitt 
Durch die Bündelung der Verkehre auf eine Brücke ist das Verkehrsaufkommen an den beiden Kno-
tenpunkten westlich und östlich der Brücke Hilpertstraße höher als im Szenario A. Es ist daher eine - 
koordinierte - Signalisierung der beiden Knotenpunkte erforderlich. Um die erforderlichen Abbiege-
fahrstreifen längenmäßig darzustellen, ist ein fünfstreifiger Ausbau des neuen Bauwerks erforderlich.  
Variante B.3 unterscheidet sich von den Varianten B.1 und B.2 durch ihre gebogene, direkte Führung 
von Osten nach Norden. Durch den lang gestreckten Brückenverlauf kann die Längsneigung erheblich 
reduziert werden. Durch die lang gestreckte Linienführung entsteht auf der Westseite jedoch im Be-
reich des Kavalleriesands eine Restfläche. Über diese müssen die angrenzenden Nutzungen geson-
dert erschlossen werden. Insgesamt ergibt sich eine aufwendige Lösung für die Anbindung des Er-
schließungsweges an das öffentliche Straßennetz. 
Im Szenario B muss im Unterschied zum Szenario A der Kavalleriesand nach Norden führend in Teil-
bereichen um einen Fahrstreifen erweitert werden, um dem höheren Verkehrsaufkommen gerecht zu 
werden und um die Anfahrbarkeit der westlich an den Kavalleriesand grenzenden Grundstücke zu 
gewährleisten. Nach Süden ist eine Aufweitung auf 2 Fahrstreifen im Knotenpunktsbereich ausrei-
chend. 
 
4.3 Radwegeführung 
Im Rahmen der Variantenentwicklung für die Brückenbauwerke werden sowohl die Radverkehrsanla-
gen unmittelbar auf den Brückenbauwerken entwickelt, als auch die Fortführung in die angrenzenden 
Quartiere betrachtet. Hierzu wurden die Ergebnisse des „Radverkehrskonzepts im Rahmen der Ent-
wicklung westlicher Quartiere der Kernstadt von Darmstadt“ (StetePlanung, Zwischenbericht Oktober 
2012) zu Grunde gelegt. 
Im Bestand verläuft durch den Grünzug entlang der DB-Hauptstrecke ein gemeinsamer Geh- und 
Radweg. Diese Verbindung erfordert bei allen Varianten eine Querung der Hauptfahrbeziehung Brü-
cke Hilpertstraße - Kavalleriesand.  
Neben dieser Geh- und Radwegeverbindung soll die Radwegebeziehung im Straßenbereich Am Ka-
valleriesand ausgebaut werden. Die Radwegeführung im Knotenpunktsbereich mit der Hilpertstraße 
ist abhängig von der Führung entlang der Straße Am Kavalleriesand, für die sich folgende Lösungen 
anbieten (siehe Abbildung 14): 
RV1 Radwege beidseits entlang der Straße "Am Kavalleriesand" mit richtungsgetrennter Radver-
kehrsführung,

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RV2 Zweirichtungsradweg auf der Westseite der Straße Am Kavalleriesand, 
RV3 Zweirichtungsradweg auf der Ostseite der Straße Am Kavalleriesand (Grünanlage) 
 
Abbildung 14: Alternative Radverkehrsführung im Straßenbereich „am Kavalleriesand“ 
Die Radverkehrsbeziehung Berliner Allee - Haardtring - Brücke Stirnweg soll künftig aufgewertet und 
nach Realisierung des Grünzugs Ost im Gebiet TZ Rhein-Main nach Westen fortgeführt werden. Hier 
wird eine geeignete Führung entlang der Straße Am Kavalleriesand mit entsprechenden Querungs-
stellen vorgesehen. 
Die Radverkehrsanlagen auf den Brückenbauwerken sind in der Variantenbeschreibung in Kapitel 3.1 
und 3.2 dargestellt.  
Für Variante A.2.1 kommt ein Zweirichtungsradweg auf der Westseite Kavalleriesand in Frage. Die 
Querung der Hilpertstraße erfolgt durch eine gesonderte Schutzsignalisierung. Eine Führung mit zwei 
Einrichtungsradwegen oder einem Zweirichtungsradweg im Osten ist aufgrund der Querungssituation 
an der Brücke Stirnweg in Variante A nicht möglich. 
Die Brücke Stirnweg wird bei Variante B als reine Fuß- und Radwegebrücke ausgebildet. Bei dieser 
Variante kann auf der West- und der Ostseite der Straße Am Kavalleriesand jeweils ein Einrichtungs-
radweg eingerichtet werden. Die Querungen an der Hilpertstraße werden in die Signalisierung des 
Gesamtknotenpunktes eingebunden. Alternativ ist hier auch eine Konzeption mit Zweirichtungsradwe-
gen auf der Ost- oder der Westseite Kavalleriesand möglich. 
Bei allen Varianten steht zunächst eine leistungsfähige Abwicklung des hohen Verkehrsauf-kommens 
im Vordergrund. Um auch der künftigen Bedeutung der Nord-Süd-Radverkehrsachse Rechnung zu 
tragen, wurde optional untersucht, diese planfrei unter der Brücke Hilpertstraße hindurch zu führen. 
Eine planfreie Lösung wäre insbesondere mit der Radverkehrsvariante RV3 mit Zweirichtungsradweg 
auf der Ostseite des Kavalleriesands bzw. in der Grünanlage zu kombinieren bzw. erforderlich. Im 
weiteren Planungsverlauf wurden die planfreien Lösungen als zu aufwändig und kostenintensiv 
beurteilt und nicht vertieft weiterverfolgt. 
 
 
 
4.4 Verkehrsführung während der Bauzeit

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Die Verkehrsführung während der Bauzeit ist in dem stark belasteten Verkehrsnetz ein wichtiger As-
pekt. Die Lage des Neubaus der Brücke Hilpertstraße hat große Auswirkungen auf die Verkehrsfüh-
rung und die notwendigen Maßnahmen zur Aufrechterhaltung des Verkehrs.  
In den Varianten A.1 und B.1 ist für die Sanierung der Brücke Hilpertstraße eine umfangreiche und 
während der gesamten Bauzeit vorzuhaltende Umleitungskonzeption erforderlich, da der Neubau der 
Brücken jeweils in der Lage der bestehenden Brücke erfolgt. Zur Abwicklung der Verkehrsmengen ist 
jeweils ein großräumiger Einbahnstraßenring erforderlich, der gegen den Uhrzeigersinn über den Ka-
valleriesand, eine provisorische Verbindungsstraße ab dem Knotenpunkt Hilpertstraße / Am Kavalle-
riesand zur Riedstraße, die Riedstraße und die Brücke Schepp Allee zurück zum Haardtring nach 
Norden bis zur Brücke Stirnweg verläuft. Der Lkw-Verkehr muss aufgrund der Gewichtsbeschränkung 
auf 12t über die Eschollbrücker Straße bzw. die Rheinstraße geleitet werden. Für den Bauablauf und 
die Verkehrsführung gestaltet sich die Anbindung der provisorischen Fahrbahn an die Hilpertstraße 
sehr schwierig, da einerseits die Gebäude der Fa. Wiest angrenzen und gleichzeitig unmittelbar ab 
dem Kavalleriesand mit der Anrampung zur neuen Brücke begonnen werden muss. 
Wird die Brücke in paralleler Lage gebaut (Szenario A.2, B.2 und B.3) kann der Verkehr während der 
Bauzeit weiterhin frei fließen. Nur bei der Herstellung des Knotenpunktes Hilpertstraße / Am Kavalle-
riesand sowie beim Umbau des Knotenpunktes Haardtring / Holzhofallee sind vergleichsweise kurz-
zeitige Verkehrsbeeinträchtigungen zu erwarten.  
Nach dem Neubau der Brücke Hilpertstraße muss sie den Umleitungsverkehr während der Bauzeit 
der Brücken Stirnweg und Rheinstraße aufnehmen. Der Neubau der Brücke Stirnweg kann unmittel-
bar nach der Brücke Hilpertstraße erfolgen. Grundsätzlich sind die sanierte Brücke Hilpertstraße und 
eine Verbindung über den Stirnweg gemeinsam für die Sanierung Rheinstraße erforderlich.  
Die Brücke Hilpertstraße ist im Szenario A so auszubauen, dass bauzeitig für den Bau der Stirnweg-
brücke 4 Fahrstreifen darstellbar sind. Auf der Brücke Stirnweg müssen bauzeitig für den Bau der 
Rheinstraßenbrücke 3 Fahrstreifen angeordnet werden. Dies erfolgt jeweils durch eine provisorische 
Breitenreduzierung der Fahrstreifen und Radverkehrsanlagen. 
In Szenario B muss die Brücke Hilpertstraße analog zum Szenario A nach Neubau den Umleitungs-
verkehr während der Bauzeit der Brücke Rheinstraße aufnehmen. Die Brücke wird im Szenario B so 
ausgebaut, dass sie dauerhaft 5 Fahrstreifen aufweist und damit auch den gesamten Verkehr nach 
Entfall der Brücke Stirnweg aufnehmen kann.

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4.5 Variantenvorauswahl 
Nachfolgende Tabelle fasst die wesentlichen Merkmale der beiden Szenarien A und B und der unter-
suchten Varianten zusammen.  
 
Szenario A B 
Varianten  A.1 A.2.1 A.2.2 B.1 B.2 B.3 
Brücke Stirnweg 
Lage entsprechend Bestand,  
optimierter Querschnitt 
entsprechend Bestand,  
Nutzung nur für Rad- und Fußverkehr 
Linienführung 
Neubau 
entsprechend Bestand  
mit Absenkung Kavalleriesand 
entsprechend Bestand  
mit Absenkung Kavalleriesand 
Brücke Hilpertstraße 
Lage Bestand  Parallellage Bestand  Parallellage 
Signalisierung 
Kavalleriesand 
 Nein / ja    
Linienführung 
Neubau 
entsprechend 
Bestand 
Gerade  
Fortführung 
Holzhofallee 
entsprechend 
Bestand 
Gerade  
Fortführung  
Holzhofallee 
Gebogene  
Führung nach 
Norden 
Tabelle 1: Gegenüberstellung Szenarien und Varianten 
Die Varianten A.1 und B.1 (neues Brückenbauwerk in alter Bestandslage) erfordern eine großräumige 
Verkehrsumleitung während der Bauzeit der neuen Brücke Hilpertstraße von ca. 9 Monaten, da die 
bestehende Brücke am Stirnweg aus Kapazitätsgründen und Gründen der Verkehrsführung den zu-
sätzlichen Verkehr (Linksabbieger Richtung Kavalleriesand Süd) nicht aufnehmen kann. Des Weiteren 
müsste die Zufahrt zum Industriegebiet West für den Verkehr aus Darmstadt kommend über die E-
schollbrücker Straße und die Zufahrt zum ehemaligen Kasernengelände geleitet werden. Eine örtliche 
Umleitung über eine Hilfsbrücke scheidet aus wirtschaftlichen Gründen aus, da hierfür die Herstellung 
und der Rückbau einer Behelfsbrücke über die DB Strecke sowie straßenbautechnische Anpas-
sungsmaßnahmen einschließlich behelfsmäßiger Signalisierungen erforderlich wären. Aus diesem 
Grund werden diese beiden Varianten nicht weiter betrachtet. 
Die Varianten A.2, B.2 und B.3 erfordern eine teilweise großräumige Verkehrsumlegung nur während 
der Herstellung der neuen Straßenknoten am Kavalleriesand und am Haardring. Ähnliche Verkehrs-
umleitungen wurden bereits bei der Sanierung der Kreuzung Haardring / Hilpertstrasse in 2011 ohne 
große Behinderungen durchgeführt. 
Die Variante A.2 unterscheidet zwischen den Untervarianten A.2.1 mit vorfahrt geregeltem und Varian-
te A.2.2 mit lichtsignalgesteuertem Knotenpunkt Hilpertstraße / Am Kavalleriesand. Der Vergleich zeigt 
deutliche Vorteile in bautechnischer und verkehrlicher Hinsicht zu Gunsten der Variante A.2.1. Daher 
wird im weiteren Variantenvergleich nur noch die Variante A.2.1 betrachtet. 
Die Varianten B.2 und B.3 unterscheiden sich hinsichtlich der Straßenführung über die  
DB Gleise und der Ausbildung der neuen Straßenkreuzungen. Sie besitzen die gleiche verkehrliche 
Leistungsfähigkeit. Die Variante B.3 wird aufgrund des großen Eingriffs in den angrenzenden Grünzug 
und die erschwerte Anbindung der Anwohner im südlichen Straßenabschnitt Am Kavalleriesand nicht 
weiter verfolgt.  
Die weiter betrachteten Vorzugslösungen sind somit A.2.1 und B.2, in der Kostenschätzung wird Vari-
ante B.3 noch mitbetrachtet.

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5. Variantenvergleich der Vorzugslösungen 
5.1 Verkehrsplanerische Aspekte 
Entwurfstechnisch sind beide Varianten gleichwertig und halten die vorgegebenen Längsneigungen 
von maximal 6 % ein. Verkehrlich sind die Varianten leistungsfähig dimensioniert worden, es ergeben 
sich jedoch Vorteile für die Variante A.2.1, da diese in dem stark belasteten Streckennetz eine Redun-
danz im Störungsfall bietet. Für den Rad- und Fußverkehr bietet hingegen die Variante B.2 leichte 
Vorteile durch die besseren Querungsmöglichkeiten und die eigene attraktive Führung über die Brü-
cke Stirnweg. Für die bauliche Realisierung bieten beide Lösungen große Vorteile durch den Neubau 
der Brücke Hilpertstraße in paralleler Lage zum Bestand, im Szenario B muss jedoch die Brücke 
Stirnweg auch für die Sanierung der Rheinstraßenbrücke erhalten werden, wodurch ein zusätzlicher 
finanzieller Aufwand zur Aufrechterhaltung der Nutzung der stark sanierungsbedürftigen Brücke ent-
steht.  
Zusammenfassend ergeben sich aus der Verkehrsplanung bzw. den geprüften Kriterien Vorteile für 
die Variante A.2 mit einem Neubau der beiden Brücken Hilpertstraße und Stirnweg für den Kfz-
Verkehr (inkl. Fuß- und Radverkehr) gemäß Tabelle 2. 
 
              
Variante 
 
Kriterium 
Variante A.2.1   
Neubau Brücken Stirnweg und 
Hilpertstraße 
Variante B.2   
Neubau Brücke Hilpertstraße, 
Entfall Stirnweg für Kfz Verkehr 
Entwurf + + 
Kfz-Verkehr + o 
Rad- und Fußverkehr o + 
Bauliche Realisierung + o 
Umfeld / Eingriffe  + - 
Kosten + (+) 
Tabelle 2: Zusammenfassende Bewertung der Vorzugslösungen A.2.1 und B.2 
 
5.2 Bautechnische Aspekte 
Zwischen der Variante A.2.1 und B.2 bestehen keine bedeutenden Unterschiede für den Bauablauf 
der Brücke Hilpertstraße. Sie bieten beide große Vorteile gegenüber den Bestandslösungen durch den 
nahezu parallel liegenden Neubau der Brücke Hilpertstraße. 
Allerdings muss bei der Variante B die stark sanierungsbedürftige Brücke Stirnweg auch während des 
Neubaus der Brücken Rheinstraße und Eschollbrücker Straße erhalten werden. Hierdurch entsteht ein 
erhöhter finanzieller Aufwand zur Aufrechterhaltung der Nutzung der Brücke bis zu deren Abbruch im 
Vergleich zum Szenario A.  
Im Szenario A kann die Brücke Stirnweg unmittelbar nach der Brücke Hilpertstraße neu gebaut wer-
den. Sie steht anschließend weiter für Umleitungsverkehre zur Verfügung und kann insbesondere 
auch wieder durch Fahrzeuge über 12 t befahren werden.

- 19 - 
5.3 Berücksichtigung des Industriegleisanschlusses 
Die Betrachtung Erhalt bzw. Verlegung des Industriegleisanschlusses wurde zunächst bei allen Vari-
anten berücksichtigt. Unter Betrachtung wirtschaftlicher Aspekte (Mehrkosten bei der Herstellung des 
Brückenbauwerks und der verschwenkten Gleisanlage in Höhe von ca.  773 T€ brutto zuzüglich 
Gleisbau auf Konversionsfläche) und naturschutzfachlicher Aspekte (Flächeninanspruchnahme durch 
die verschwenkte Gleisanlage) kann der Erhalt jedoch nicht empfohlen werden, zumal das auf den 
Konversionsflächen endende Gleis auch nur die Fa. Döhler andienen würde. Von der Fa. Döhler liegt 
mittlerweile eine schriftliche Stellungnahme vor, dass sie nach interner Prüfung der Kosten-Nutzen-
Situation die Anbindung an das Schienennetz der Bahn wirtschaftlich für nicht sinnvoll erachtet. 
 
5.4 Umweltfachliche Aspekte 
Schalltechnische Untersuchung, Büro Fritz GmbH, 29.08.2012 
Der erhebliche bauliche Eingriff führt an den Gebäuden im Umfeld der Brücke Hilpertstraße zu Verän-
derungen der Beurteilungspegel aus dem Straßenverkehr. 
Die jeweils maßgebenden Immissionsgrenzwerte können bei allen Immissionsorten und bei allen Va-
rianten eingehalten werden.  
An keinem Gebäude werden Schwellenwerte von 70 / 60 dB(A) am Tag / in der Nacht erstmals oder 
weitergehend überschritten. Der Sachverhalt einer wesentlichen Änderung nach den Kriterien der 
16.BImSchV ist somit nicht erfüllt. 
Beide Kriterien lösen keine Ansprüche auf Lärmvorsorge aus. 
 
Artenschutzrechtliche Untersuchung, Büro Naturplan, Dezember 2012 
Auf Grund der bekannten Biotoptypenausstattung und der vorhandenen Gutachten im Bereich der 
betroffenen Bahnstreckenabschnitte konnten die detaillierten Untersuchungen im Rahmen der arten-
schutzrechtlichen Prüfung nach § 44 BNatSchG auf folgende relevanten Tierartengruppen beschränkt 
werden: 
• Vögel 
• Fledermäuse 
• Reptilien 
Vögel:
 
Unter den Brutvögeln sind weder Arten der Vogelschutzrichtlinie noch in Hessen oder bundesweit be-
standsgefährdeten Vogelarten (Arten der Roten Liste) festgestellt worden (die vollständige Erfassung 
der Vögel südlich der Eschollbrücker Straße bis Heimstättenweg erfolgt erst 2013). Diese Vogelarten 
konnten einer vereinfachten Artenschutzprüfung unterzogen werden und auf Grund ihrer Häufigkeit ist 
ein Eintreten von Verbotstatbeständen nicht zu erwarten.  
Es wurden jedoch auch zwei Vogelarten erfasst, die in Hessen auf der Vorwarnliste stehen und damit 
bereits deutliche Bestandsrückgänge zeigen. Es handelt sich dabei um den Girlitz und den Haussper-
ling, für die eine detaillierte Artenschutzprüfung vorgenommen wurde. Für beide Arten ergab sich, 
dass durch Umsetzung bestimmter Maßnahmen kein Verbotstatbestand zu erwarten ist.

- 20 - 
Fledermäuse: 
Quartiere oder Anzeichen einer Besiedlung durch Fledermäuse konnten nicht ermittelt werden. An-
siedlungsmöglichkeiten sind insgesamt spärlich und reduzieren sich auf vereinzelte Spalten und Ü-
bergangsstellen. Registrierte Flugaktivitäten von Fledermäusen waren an den Beobachtungsabenden 
überwiegend gering mit leichter Zunahme nach Süden. Die erfassten Rufsequenzen konnten der rela-
tiv häufigen Zwergfledermaus und dem Große Abendsegler zugeordnet werden. 
Nach den Ergebnissen sind keine direkten Beeinträchtigungen durch das Vorhaben zu erwarten und 
keine besonderen Maßnahmen erforderlich. Sollte es für die Baustelleneinrichtung im Kleingartenbe-
reich zu Hüttenabrissen kommen, wären diese vorab auf Quartiere zu prüfen und ggf. entsprechende 
Maßnahmen einzuleiten. 
Reptilien:
 
Die Untersuchungen  ergaben lediglich Funde der Zauneidechse südlich des Südbahnhofes. Die Bö-
schungen der Bahntrassen-Einschnitte stellen ein geeignetes Habitat dar, das auch als Fortpflan-
zungshabitat genutzt werden kann; sie sind entsprechend bei der Sanierung der Brücken vor Eingrif-
fen zu schonen. Im Bereich der geplanten Maßnahmen an der Hilpertbrücke und Stirnwegbrücke sind 
keine Konflikte abzusehen. 
Umweltfachliche Prüfung, Büro Naturplan, Dezember 2012 
In einer umweltfachlichen Prüfung wurden die möglichen nachteiligen Umweltauswirkungen der drei 
Planungsvarianten auf die Schutzgüter untersucht und gegenübergestellt.  
Insgesamt kann festgestellt werden, dass durch die Zunahme des Verkehrsaufkommens höhere 
Schad- und Schall-Immissionen zu erwarten sind, die sich je nach Bauvariante unterschiedlich aus-
wirken. Davon sind fast alle Schutzgüter betroffen, so Boden, Pflanzendecke und Luft durch die er-
höhten Schadstoff-Immissionen und Mensch und  Tierwelt – hier insbesondere die Vögel- durch ver-
stärkte Lärmbelastung. Während sich diese Immissionen in den beiden A-Varianten auf die Brücken-
bereiche Hilpertstraße, Am Kavalleriesand und Stirnweg verteilen, konzentriert sich die Belastung in 
der B-Variante durch die Sperrung der Stirnwegbrücke für den motorisierten Verkehr auf den Bereich 
Am Kavalleriesand und die Brücke Hilpertstraße. Damit sind die Belastungen in der B-Variante in die-
sem Abschnitt als beträchtlich einzustufen (auch wenn die Lärmbelastung laut Schall-Gutachten unter 
den gesetzlichen Grenzwerten liegen). 
Der Neuflächenverbrauch schwankt bei den Varianten, die Qualität der beanspruchten Vegetationsflä-
chen unterscheidet sich dabei kaum:  
A 2.1 1.400 qm (73% Vegetationsanteil) 
A 2.2 1.600 qm (74% Vegetationsanteil) 
B 2  2.000 qm (73% Vegetationsanteil) 
Durch die Aufweitung der Mündungsbereiche entfallen unterschiedliche kleinerer Bäume im Kavalle-
riesand Nord auf der Westseite im Bereich der Absenkung des Fahrbahnniveaus auf Höhe des An-
schlusses Stirnweg. Weiter beinhaltet Variante B.2 den Entfall von 12 Alleen-Bäumen im Kavallerie-
sand Nord und Süd unabhängig von der gewählten Radverkehrsführung. Variante A.2.1 führt lediglich 
zum Entfall von 2 Alleen-Bäumen im Süden.  
Bezüglich der Radwegvarianten benötigt die Variante RV2 mit dem Zweirichtungsradweg auf der 
Westseite Am Kavalleriesand in den A-Varianten keine weiteren und in der B-Variante im geringen 
Maße weitere Flächen. 
Somit sind die Varianten A 2.1 und A.2.2 bezüglich des Neuflächenverbrauchs günstiger als die Vari-
ante B 2 einzustufen.

- 21 - 
5.5 Kostenschätzung 
Es bestehen in Bezug auf die Bruttobaukosten geringfügige wirtschaftliche Vorteile (<10 %) für die 
Variante B.2 gegenüber Variante A.2.1. Berücksichtigt man allerdings die Kostenteilung für die Stadt 
Darmstadt und die Deutsche Bahn so ist Variante A.2.1 ca. 10 % günstiger als Variante B.2 (vgl. Ta-
belle 3). 
 
Erneuerung SÜ Hilperts traße in Darms tadt über Stand 13.12.2012
Strecke 3601 Frankfurt (Hbf) - Heidelberg (Hbf) in km 28,765 
Grobkostenschätzung: ohne Industriegleis unter der Brücke
Bezeichnung
Erneuerung SÜ 
Stirnweg              
- Variante A -
Erneuerung SÜ 
Hilpertstraße           
- Variante A.2.1 -
Erneuerung SÜ 
Hilpertstraße          
- Variante B2 -
Erneuerung SÜ 
Hilpertstraße           
- Variante B3 -
1 Erneuerung Brückenbauwerk 2.083.860 3.150.000 3.720.000 4.472.000
2 Abbruch bestehendes Bauwerk Hilpertstraße 151.535 151.535 151.535
3 Abbruch bestehendes Bauwerk Stirnweg 163.440 163.440 163.440
4 Oberleitungsarbeiten Hilpertstraße 305.000 305.000 330.000
5 Oberleitungsarbeiten Stirnweg 217.800 205.000 220.000
6 Verlegung Industriegleis 0 0 0
7 Baustraße und Kreisverkehr (Anhang DRC)
8 Straßenbau, Signalanlagen (Anhang DRC) 460.000 685.000 1.250.000 1.400.000
9 Neubau Radwegbrücke Stirnweg                      
(Nb= 5,00 m zw. den Geländern) 680.000 680.000
10
Unterhaltungskosten Stirnweg Bestand 
(10 Jahre) für Verkehrsumleitung 
Rheinstrasse
250.000 250.000
Baukosten netto 2.925.100,00 4.291.535,00 6.724.975,00 7.666.975,00
19 %  Mwst. 555.769,00 815.391,65 1.277.745,25 1.456.725,25
Baukosten brutto 3.480.869,00 5.106.926,65 8.002.720,25 9.123.700,25
Kostenteilung SVTA / DB  * 45,2 %  zu 54,8 % 48,8 %  zu 51,2 % 57 %  zu 43 % 57 %  zu 43 %
Kostenanteil SVTA 1.573.352,79 2.492.180,21 4.593.989,94 5.232.948,54
Bestandslage, Fahrbahnbreite b=8,50 m analog Bestand,
erweiterter Neubau in Bestandslage, Fahrbahnbreite b=16,25 m, 
* nach umbauten Verkehrsraum unter der Brücke nach Bedarf SVTA / Bedarf DB
Erneuerung SÜ Hilpertstraße - Variante B3
Erneuerung SÜ Stirnweg - Variante A
Erneuerung SÜ Hilpertstraße - Variante A.2.1
Erneuerung SÜ Hilpertstraße - Variante B1
Erneuerung SÜ Hilpertstraße - Variante B2
Neubau in Achse Holzhofallee, Fahrbahnbreite b=11,60 m,
erweiterter Neubau in Achse Holzhofallee, Fahrbahnbreite b=16,25 m,
erweiterter Neubau im Bogen zum Kavalleriesand, Fahrbahnbreite b=16,25 m, 
8.587.795,65
4.065.532,99
 
Tabelle 3: Kostenschätzung (ohne Planungskosten) 
Die Mehrkosten für die Verlegung des Industriegleises (Gleiskosten und vermehrte Bauwerkskosten) 
in Höhe von ca. 773 T Euro zuzüglich Gleisbau auf den Konversionsflächen sind hier nicht mehr ent-
halten, ebenso wie die Kosten für eine großräumige Umleitung in Form von Baustraßen und Kreisver-
kehren für die Varianten A.1 und B.1.  
Bei Variante B.2 und B.3 sind die Mehrkosten für die Instandhaltung der Stirnwegbrücke bis zur Fer-
tigstellung der Brücken Rheinstraße und Eschollbrücker Straße berücksichtigt, da sie bis dahin als 
Umleitungsstrecke zu Verfügung stehen muss.

- 22 - 
6. Zusammenfassung 
Für den Neubau der Brücken Stirnweg und Hilpertstraße sind verschiedene Szenarien und Varianten 
entwickelt worden. Szenario A sieht den Neubau beider Brücken für den Kfz-Verkehr vor. In Szenario 
B wird die Stirnwegbrücke als Fuß- und Radwegebrücke und die Brücke Hilpertstraße zur Aufnahme 
des auf ein Brückenbauwerk gebündelten Verkehrsaufkommens entsprechend verbreitert.  
Die Vorzugsvarianten A.2.1 und B.2 für die Brücke Hilpertstraße haben sich im Vergleich der Varian-
ten der Szenarien A und B als die jeweils am geeignetsten herausgestellt. Diese wurden im Gesamt-
zusammenhang mit der Brücke Stirnweg und den bevorzugten Radverkehrsführungen dargestellt 
(siehe Anlage 15 und 16). 
Entwurfstechnisch sind die Varianten A.2.1 und B.2 gleichwertig. Es ergeben sich keine relevanten 
Unterschiede in Linienführung und Gradiente. Die generelle Leistungsfähigkeit ist in beiden Varianten 
gegeben und der Verkehr im Normalfall ohne Probleme abwickelbar. Im Störungsfall ist Variante A.2.1 
hingegen flexibler als Variante B.2. Variante A.2.1 bietet hier eine Netzredundanz durch zwei alternati-
ve Netzelemente für die starken abzuwickelnden Verkehre in diesem Bereich. Die Leistungsfähigkeit 
ist in Variante B.2 aufgrund der deutlich größer dimensionierten Verkehrsanlagen und der Signalisie-
rung tendenziell etwas besser als in Variante A an den Knotenpunkten mit dem Kavalleriesand. 
Das Industriegleis wird gegenüber der bisherigen Variantenbetrachtung im weiteren Planungsverlauf 
nicht mehr berücksichtigt. Die Gradiente des Brückenbauwerks kann somit in der Entwurfsplanung 
entsprechend optimiert werden. 
Im Szenario B muss im Unterschied zum Szenario A der Kavalleriesand nach Norden führend in Teil-
bereichen um einen Fahrstreifen erweitert werden, um dem höheren Verkehrsaufkommen gerecht zu 
werden und um die Anfahrbarkeit der westlich an den Kavalleriesand grenzenden Grundstücke zu 
gewährleisten. Nach Süden ist eine Aufweitung auf 2 Fahrstreifen im Knotenpunktsbereich ausrei-
chend. 
Die Erreichbarkeit für Anwohner / Anlieger ist in Variante B.2 schlechter als in Variante A.2.1. Die An-
lieger auf der Westseite Kavalleriesand erreichen ihre Grundstücke aufgrund des höheren Gegenver-
kehrs schlechter, der nachfolgende Verkehr wird im zweistreifigen südlichen Abschnitt stärker behin-
dert. 
Die Verkehrssicherheit ist in Variante B.2 tendenziell größer durch die Signalisierung aller Knoten-
punkte im Vergleich zur Vorfahrtregelung in Variante A.2.1. Hier ist für den Fuß- und Radverkehr aber 
eine Teilsignalisierung (Bedarfsanforderung) in der Hilpertstraße vorgesehen. 
Rad- und Fußverkehr 
Das Thema Radverkehr wurde gesondert im „Radverkehrskonzepts im Rahmen der Entwicklung west-
licher Quartiere der Kernstadt von Darmstadt“ (StetePlanung, Zwischenbericht Oktober 2012)  be-
trachtet und bei der Brückenplanung berücksichtigt. Hier wird auch die Verknüpfung der Ost-West-
Verbindung Berliner Allee – Haardtring – Stirnweg – TZ Rhein Main und der Nord-Süd-Verbindung 
über die geplante Fuß- und Radwegebrücke Rheinstraße in Richtung Hauptbahnhof berücksichtigt. 
Die Variante A.2.1 enthält einen Zweirichtungsradweg auf der Westseite des Kavalleriesands sowie 
auf der Nordseite Stirnwegbrücke. Die Querung der Hilpertstraße erfolgt durch eine gesonderte 
Schutzsignalisierung auf Anforderung. Eine Führung mit zwei Einrichtungsradwegen oder einem Zwei-
richtungsradweg im Osten in Variante A.2.1 ist aufgrund der umwegigen Führung an der Brücke 
Stirnweg und Hilpertstraße mit erheblichen Nachteilen verbunden (u. a. kostenintensive Radfahrerun-
terführung Hilpertstraße).  
Die Variante B.2 sieht auf der West- und der Ostseite des Kavalleriesands jeweils einen Einrichtungs-
radweg vor. Die Brücke Stirnweg wird als Radverkehrsbrücke ausgebildet. Die Querungen an der 
Hilpertstraße werden in die Signalisierung des Gesamtknotenpunktes eingebunden. Alternativ ist hier 
auch eine Konzeption mit Zweirichtungsradwegen auf der Ost- oder der Westseite Kavalleriesand

- 23 - 
möglich. Insgesamt wird Variante B.2 günstiger für den Radverkehr beurteilt. Sie bietet gegenüber 
Variante A.2.1 eine eigene Führung im Bereich Brücke Stirnweg, weniger Straßenquerungen und 
(signal-)gesicherte Querungen am Knotenpunkt Hilpertstraße / Am Kavalleriesand. 
Für den Fußverkehr bestehen keine relevanten Unterschiede zwischen den Varianten A.2.1 und B.2. 
Bauliche Realisierung 
Zwischen der Variante A.2.1 und B.2 bestehen keine relevanten Unterschiede für den Bauablauf der 
Brücke Hilpertstraße. Sie bieten beide große Vorteile gegenüber Bestandslösungen durch den paralle-
len Neubau der Brücke Hilpertstraße. 
Die Brücke Hilpertstraße muss nach Neubau den Umleitungsverkehr während der Bauzeit der Brü-
cken Stirnweg und Rheinstraße aufnehmen. Grundsätzlich sind die ausgebaute Brücke Hilpertstraße 
und eine Verbindung über den Stirnweg gemeinsam für die Sanierung der Brücken Rheinstraße bzw. 
Eschollbrücker Straße erforderlich. Allerdings muss im Szenario B die stark sanierungsbedürftige Brü-
cke Stirnweg auch während des Neubaus der Brücke Rheinstraße erhalten werden. Hierdurch ent-
steht ein erhöhter finanzieller Aufwand zur Aufrechterhaltung der Nutzung der Brücke bis zu deren 
Abbruch im Vergleich zum Szenario A. Im Szenario A kann der Neubau der Brücke Stirnweg unmittel-
bar nach der Brücke Hilpertstraße erfolgen. Sie steht anschließend weiter für Umleitungsverkehre zur 
Verfügung und kann insbesondere auch wieder durch Fahrzeuge über 12 t befahren werden. Die Brü-
cke Hilpertstraße ist im Szenario A so auszubauen, dass bauzeitig für den Bau der Stirnwegbrücke 4 
Fahrstreifen darstellbar sind. Auf der Brücke Stirnweg müssen bauzeitig für den Bau der Rheinstra-
ßenbrücke 3 Fahrstreifen angeordnet werden.  
Auswirkungen auf Umfeld / Eingriffe in andere Flächen 
Privatgrundstücke sind in beiden Varianten nicht betroffen. Die Variante B.2 führt jedoch zu deutlich 
stärkeren Eingriffen in Grünflächen. Insgesamt stellt sich in Variante B.2 damit ein höherer (neuer) 
Flächenverbrauch ein. 
Die höheren Verkehrsmengen durch die Bündelung der Verkehre im Kavalleriesand in Variante B.2 
führen dort zu höheren (Lärm)-Belastungen. Lärmtechnisch sind diese jedoch unter den zulässigen 
Grenzwerten. In Variante A.2.1 ergibt sich dennoch eine gleichmäßigere Verteilung des Verkehrs ent-
sprechend dem Bestand.

- 24 - 
Die wichtigsten Beurteilungskriterien zur Variantenauswahl sind in Tabelle 4 dargestellt. 
 
   Variante  
 
Kriterium 
Variante A 2.1   
Neubau Brücken Stirnweg und 
Hilpertstraße 
Variante B.2   
Neubau Brücke Hilpertstraße, 
Entfall Stirnweg für den Kfz-Verkehr 
+ + Entwurf 
/circle4 Entwurfstechnisch A.2.1 und B.2 vergleichbar 
/circle4 keine relevanten Unterschiede in Linienführung und Gradiente 
/circle4 Grenzwerte, insbesondere Längsneigung von max. 6 %, in beiden 
Varianten eingehalten 
+ o Kfz-Verkehr 
+  Verlustzeiten / Wartezeiten 
außerhalb der Spitzenzeiten 
+ Im Störungsfall flexibler 
+ Erreichbarkeit für Anlieger 
+ Verkehrssicherheit durch 
Signalisierung 
+ Leistungsfähigkeit in 
Spitzenzeiten 
o + Rad- und Fußgängerverkehr 
 + eigene Führung im Bereich 
Brücke Stirnweg 
+ weniger Straßenquerungen 
+ (signal-)gesicherte Querungen  
+ + Bauliche Realisierung 
/circle4 große Vorteil gegenüber 
Bestandslösungen durch 
parallelen Neubau 
 
/circle4 große Vorteil gegenüber 
Bestandslösungen durch 
parallelen Neubau 
- Erhalt /Zwischensanierung Strin-
weg bis nach Neubau Rhein-
straße und Eschollbrücker 
Straße 
+ o Auswirkungen auf Umfeld / 
Eingriffe in andere Flächen - Entfall von 2 Bäumen 
+ Zunahme Lärm / Verkehr   
gegenüber Bestand für Anlieger  
noch innerhalb der Grenzwerte 
+ geringerer Flächenverbrauch 
- Entfall von 12 Bäumen 
- größere Eingriffe in Grünflächen 
+ + Kosten 
/circle4 Kosten sind insgesamt zu betrachten, einschl. Brücken 
/circle4 Kosten Straßenbau und Signalanlagen in Variante B leicht höher 
(1.140.000,00 EUR zu 1.050.000,00 EUR) 
Tabelle 4: Variantenvergleich A 2.1 (Neubau Brücken Stirnweg und Hilpertstraße ) /  
B.2 - (Neubau Brücke Hilpertstraße, Entfall Stirnweg) - Ergebnistabelle

- 25 - 
Fazit 
Bei Berücksichtigung aller Aspekte wird eine Realisierung der Variante A.2.1 mit dem Neubau der 
Brücken Stirnweg und Hilpertstraße für den Kfz-Verkehr (inkl. Fuß- und Radverkehr) empfohlen. 
In der Variante A.2.1 wird die Holzhofallee geradlinig nach Westen bis zum Kavalleriesand fortgeführt, 
so dass das neue Brückenbauwerk  parallel zum Bestand hergestellt werden kann. Die Variante A.2.1 
bietet unter den Aspekten des Verkehrsablaufs, der baulichen Realisierung, der Eingriffsminimierung 
und der Kosten die meisten Vorteile.  
Weitere nicht monetär zu fassende verkehrliche und umweltfachliche Vorteile von Variante A.2.1 ge-
genüber Variante B.2 sind die verkehrliche Redundanz bei zwei Brückenbauwerken für den Kfz-
Verkehr, verkehrliche Entflechtung der neuen Knotenpunkte sowie geringere umweltfachliche Eingrif-
fe. 
Für die Brücken Hilpertstraße und Stirnweg wird ein gemeinsames Planfeststellungsverfahren durch-
geführt, daher können beide Brücken parallel geplant und auch kurz hintereinander gebaut werden, so 
dass der Neubau der Rheinstraßenbrücke unmittelbar im Anschluss daran erfolgen kann.  
Bei der Variante B müsste die bestehende Stirnwegbrücke bis zum Abschluss des Neubaus der Brü-
cken Rheinstraßen und Eschollbrücker Straße unterhalten und wegen des Umleitungsverkehres ggf. 
nochmals zwischensaniert (ertüchtigt) werden. 
Durch eine gemeinsame Vergabe der Bauarbeiten für beide Brücken in der Variante A.2.1 ergeben 
sich zusätzlich wirtschaftliche Vorteile gegenüber einer getrennten Vergabe bei  Variante B.  
Auf eine im Rahmen des Brückenneubaus erforderliche Verlegung des Industriegleises soll verzichtet 
werden.
 
 
 
Darmstadt, den 21.03.2013 
III-66/4- Sa-Si 
Nst.: 2820 
 
 
Die Dezernentin III       Der Dezernent IV 
 
 
 
Brigitte Lindscheid       André Schellenberg 
Stadträtin        Stadtkämmerer

1 66
67 6
5915
6711
1 37
59 19
59 16
67 12
5918
1 50
4
1 66
2
1 67
1 1
1 51
1 80
68
Fl.17
1 59
115
1 67
II
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P
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P
PP
P
58 60 62 64
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52 5654
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3331
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1412 16
2622 24
10 18 20
3632 40
3028
19
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25
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65A
5
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170 172
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6
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3
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37
39
37B 37C
41
37G37F37E37D37A 37L37H 37M37I
43
37K
45 47
25
1
4
2
2
1
49
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142140
144
152150148
58 60 62 64
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7143
58 60 62 64
216A
75
56
33 35
184
73
216 218
220 222
182180
3937 41
174
170 172
178176
659
1 49
20023 20021
20022
20029
20028
20020 20019
2005120049
20055
20053
20050
20048
20052
20054
2396
1032
597
4 7
4 6
1031
1024
4 38
676
1 79
1 95
1 81
658
4 48
1023
4 63
4 47
4 39
4 60 4 62
4 84
4 64
4 85
4 664 654 61
4 95
4 97
4 76
4 77
4 41
4 83
4 104
4 96
4 30
4 106
4 98
4 87
4 101
4 105
4 100
4 103
4 102
4 82
4 80 4 92
4 81
4 94
4 99 4 93
4 1084 78
4 74
4 79
4 754 724 70
4 73
4 71
4 67
4 914 90
4 694 68
4 89
4 86
4 88
1 50
2 3
2 2
4 111
679
678
104
2 5
2 4
19854
1 19
64179
1 104
64160
19853
20018
3 6
4 55
2775
1115
1 66
3,25 3,252,003,25
2,50
3,00
0,5
2,50
3,25
3,25
3,25
3,25
2,50
3,25 3,25 3,25
0,251,60
0,251,60
3,00 3,00 3,00
0,50
2,00
0,25
3,25
1,60
0,250,40 1,250,40
nicht zugänglich!
3,00
2,72
3,25
4,00
3,25
3,25
3,50 2,003,25
6,00
2,50
0,50
2,50
3,50 3,501,25
0,75
0,402,501,700,40
Verlegung Geh- und
Radweg
Fortführung nach Norden in
Abhängigkeit vom Radwegekonzept
der Stadt Darmstadt
An
schlus
s
an 
Besta
nd
3,00
0,50
Anschlussan Bestand
Anschlussan Bestand
Anschluss
an Bestand
Anschluss anBestand
Anschluss
an Bestand
Anschlussan Bestand
An
schlus
s
an 
Besta
nd
An
schlus
s
an 
Besta
nd
Anschluss
an Bestand
An
schlus
s
an 
Besta
nd
Anschlussan Bestand
2,502.500%
400.500
Anschluss an die Planung
"TZ - Gelände Grünzug - Ost
am Kavalleriesand"
mögliche
Anbindung Industriegleis an Fa.
Döhler
Planstraße Nord 2
Schepp Allee (Entfall)
Konversionsflächen
Nathan-Hale-Depot / Kelly-Barracks
Brücke HilpertstraßeBrücke Stirnweg
Nachrichtliche Darstellung
Planung "TZ - Gelände Grünzug - Ost
am Kavalleriesand"
Grünflächen- und Umweltamt,
Stadt Darmstadt, 14.05.2009
Optional:
Unterführung für
Radverkehr
Georg-Ohm-Straße
Philipp-Röth-Weg
Holzhofallee
Haardtring
Haardtring
Haardtring
Mina-Rees-Straße
Weg
Weg
Pfalzweg
Schepp Allee
Am Kavalleriesand
Am Kavalleriesand
Hilpertstraße
Planungen Konversionsflächen gem.
städtebaulichem Rahmenplan
3,00
Optional:
Bauliche Erhöhung
und Verbreiterung als
Geh- und Radweg
nach Neubau Stirnweg
225.000
250.000
275.000
300.000
325.000
350.000
375.000
400.000
425.000
450.000
475.000
500.000
25.00050.00075.000100.000125.000150.000175.000200.000225.000250.000275.000300.000
325.000
350.000375.000400.000425.000450.000475.000
25.000
50.000
75.000
100.000
Fahrbahn
Geh- und Radweg
Gehweg
Radweg / Radfahrstreifen
Grünfläche
Zeichenerklärung:
Brückensanierung im Zuge der
DB-Strecke Heidelberg - Frankfurt
in Darmstadt
- Detailbetrachtung
Brücken Stirnweg und Hilpertstraße -
Vorplanungskonzept
Maßstab
Durth Roos
Darmstadt , 
Consulting                    GmbH
Anlage
Übersichtslageplan Gesamtkonzept
15
1 : 1.000
November 2012
Szenario A - Neubau Stirnweg
und Hilpertstraße (Variante A.2.1)
entfallender Baum
N:\Vestra\1146 Brückensanierung DB Strecke - Szenario A\LPH 2_Lageplan_Szenario A_20121025.dwg, ÜLP_1000er

Überbaute Flächen im Rahmen der Radwegkonzepte

RV1 und RV3

Überbaute Flächen im Rahmen des Brückenneubaus
©  Baumreihe

und des Radwegkonzeptes RV2

@ zu fällende Bäume in Varianten A
Grundlage Karte 1.1 im Anhang. Weitere Erklärungen s. dort.

Variante A2-2

Eee =

1 66
67 6
5915
6711
1 37
59 19
59 16
67 12
5918
1 50
4
1 66
2
1 67
1 1
1 51
1 80
68
Fl.17
1 59
115
1 67
II
II
W
I
I I
G
K
K
KK G
K
G
K
I I
K
K
K
IIII
FH
VII
W W
S
H
G GG
KG
W
W
WWWWWW
K
K
K
S
KWWW WWW
WW WW
WW
K
III
K KK
S
K
SS
IV
WWW
W
K
III
S
S
S
W
K
FH
G
W
IV
W
I
I
P
P
PP
P
PP
P
58 60 62 64
5048
29
52 5654
27
3331
35
1412 16
2622 24
10 18 20
3632 40
3028
19
4638
25
34
23
4442
21
8
47A
45
62
60
64
65A
5
66
1
6
3
166 168
174
170 172
164162
158156
160
9
154
171513117
6
1
3
3
100
98
37
39
37B 37C
41
37G37F37E37D37A 37L37H 37M37I
43
37K
45 47
25
1
4
2
2
1
49
146
142140
144
152150148
58 60 62 64
5048
29
52 5654
27
3331
35
1412 16
2622 24
10 18 20
3632 40
3028
19
4638
25
34
23
4442
21
8
47A
45
62
60
64
65A
5
66
1
6
3
166 168
174
170 172
164162
158156
160
9
154
171513117
6
1
3
3
100
98
37
39
37B 37C
41
37G37F37E37D37A 37L37H 37M37I
43
37K
45 47
25
1
4
2
2
1
49
146
142140
144
152150148
69
66
7143
58 60 62 64
216A
75
56
33 35
184
73
216 218
220 222
182180
3937 41
174
170 172
178176
659
1 49
20023 20021
20022
20029
20028
20020 20019
2005120049
20055
20053
20050
20048
20052
20054
2396
1032
597
4 7
4 6
1031
1024
4 38
676
1 79
1 95
1 81
658
4 48
1023
4 63
4 47
4 39
4 60 4 62
4 84
4 64
4 85
4 664 654 61
4 95
4 97
4 76
4 77
4 41
4 83
4 104
4 96
4 30
4 106
4 98
4 87
4 101
4 105
4 100
4 103
4 102
4 82
4 80 4 92
4 81
4 94
4 99 4 93
4 1084 78
4 74
4 79
4 754 724 70
4 73
4 71
4 67
4 914 90
4 694 68
4 89
4 86
4 88
1 50
2 3
2 2
4 111
679
678
104
2 5
2 4
19854
1 19
64179
1 104
64160
19853
20018
3 6
4 55
2775
1115
1 66
nicht zugänglich!
Fortführung nach Norden in
Abhängigkeit vom Radwegekonzept
der Stadt Darmstadt
mögliche
Anbindung Industriegleis an Fa.
Döhler
Planstraße Nord 2
Schepp Allee (Entfall)
Konversionsflächen
Nathan-Hale-Depot / Kelly-Barracks
Brücke HilpertstraßeBrücke Stirnweg
Nachrichtliche Darstellung
Planung "TZ - Gelände Grünzug - Ost
am Kavalleriesand"
Grünflächen- und Umweltamt,
Stadt Darmstadt, 14.05.2009
Georg-Ohm-Straße
Philipp-Röth-Weg
Holzhofallee
Haardtring
Haardtring
Haardtring
Mina-Rees-Straße
Weg
Weg
Pfalzweg
Schepp Allee
Am Kavalleriesand
Am Kavalleriesand
Hilpertstraße
2,00
3,25 3,252,003,25
0,251,60
3,50
3,68
0,25
1,60
3,25
3,25
0,502,50
3,25
0,5
2,50
3,25
3,25
3,25
3,25
0,50
3,252,50 3,25 3,25 3,25 3,25
0,50
2,50
0,251,60
3,00 3,00 3,00
2,50
0,250,400,250,40
Anschlussan Bestand
2,50
Anschlussan Bestand
Anschlussan Bestand
Anschlussan Bestand
Anschluss an Bestand
Anschluss
an Bestand
4,50 2,50
Anschluss an Bestand
3,25
Anschlussan Bestand
Anschluss an die
Planung
"TZ - Gelände
Grünzug - Ost
am Kavalleriesand"
225.000
250.000
275.000
300.000
325.000
350.000
375.000
400.000
425.000
200.000
250.000300.000350.000
25.000
50.000
75.000
100.000
25.00050.00075.000100.000125.000150.000175.000200.000225.000250.000275.000300.000325.000350.000375.000400.000
Optional:
Unterführung
für Radverkehr
Planungen Konversionsflächen gem.
städtebaulichem Rahmenplan
Fahrbahn
Geh- und Radweg
Gehweg
Radweg / Radfahrstreifen
Grünfläche
Zeichenerklärung:
Brückensanierung im Zuge der
DB-Strecke Heidelberg - Frankfurt
in Darmstadt
- Detailbetrachtung
Brücken Stirnweg und Hilpertstraße -
Vorplanungskonzept
Maßstab
Durth Roos
Darmstadt , 
Consulting                    GmbH
Anlage
Übersichtslageplan Gesamtkonzept
16
1 : 1.000
November 2012
Szenario B - Entfall Stirnweg für Kfz
und Neubau Hilpertstraße (Variante B2)
entfallender Baum
N:\Vestra\1146 Brückensanierung DB Strecke - Szenario B\LPH 2_Lageplan_Szenario B_20121025.dwg, ÜLP_1000er

rbaute Flächen im Rahmen des Brückenneubaus
des Radwegkonzeptes RV2

und RV3

Überbaute Flächen im Rahmen der Radwegkonzepte
mreihe

RV

Q2c
D3

< Q
® [a2]
£
S
>

2; 2

Überbaute Flächen im Rahmen der Radwegkonzepte

DI] RV1, RV2 und RV3
@ zu fällende Bäume in Variante B

©  Baumreihe

Legende
Variante B2

A Grundlage Karte 1.1 im Anhang. Weitere Erklärungen s. dort.

12}
ja
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©
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