Fortschreibung des Luftreinhalteplans, Ballungsraum Rhein-Main (für die Wissenschaftsstadt Darmstadt) hier: Verwaltungsgerichtliche Vergleichsvereinbarung

Punkt 11: Fortschreibung des Luftreinhalteplans, Ballungsraum Rhein-Main (für die 
Wissenschaftsstadt Darmstadt) 
hier: Verwaltungsgerichtliche Vergleichsvereinbarung 
- Kenntnisnahme - 
 (V-Nr. 2019/0048) 
 
Die Stadtverordnetenversammlung nimmt die Vorlage zur Kenntnis.

Punkt 15: Fortschreibung des Luftreinhalteplans, Ballungsraum Rhein-Main (für die 
Wissenschaftsstadt Darmstadt) 
hier: Verwaltungsgerichtliche Vergleichsvereinbarung 
 (V-Nr. 2019/0048) 
- Kenntnisnahme -  
 
Der Ausschuss nimmt von der Vorlage Kenntnis.

Punkt 17: Fortschreibung des Luftreinhalteplans, Ballungsraum Rhein-Main (für die 
Wissenschaftsstadt Darmstadt) 
hier: Verwaltungsgerichtliche Vergleichsvereinbarung 
 (V-Nr. 2019/0048) 
 
Der Ausschuss nimmt von der Vorlage Kenntnis.

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
08.02.2019 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat V an die Stadtverordnete nversammlung 
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
Dezernat I 
 
Amt: Umweltamt 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler:  
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2019/0048 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
  
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.:       
Kostenstelle:        Investitionsnummer:        
Kostenträger:        Sachkonto:       
 
Betreff: Fortschreibung des Luftreinhalteplans, Ballungsraum Rhein -Main (für die 
Wissenschaftsstadt Darmstadt)  
hier: Verwaltungsgerichtliche Vergleichsvereinbarung  
 
Vorlage vom: 07.02.2019  
 
Beschlussvorschlag : 
 
Das Ergebnis der Vergleichsvereinbarung des Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) und der 
Deutschen Umwelthilfe e.V. (DUH) mit dem Land Hessen vom 12.12.2018 (s. Anlage 1) wird der 
Stadtverordnetenversammlung zur Kenntnis gegeben. 
 
 
Anlagen: Vergleichsvereinbarung  
Anlage 1_Vorläufiges -
Gesamtkonzept.DA_Luftreinhaltung_Vergleich_Stand20181130  
Anlage 2_Präsentation_Vergleichsverhandlungen_VCD_DUH  
 
Datenschutzrelevante Anlage:

- 2 - 
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Beschluss des Magistrats vom

- 3 - 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 07.02.2019: 
 
Im Zuge der Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht (VG) Wiesbaden im 
verwaltungsgerichtlichen Streitverfahren des Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) und der 
Deutschen Umwelthilfe e.V. (DUH) gegen das Land Hessen zur Luftreinhaltung in Darmstadt  
(AZ 4K1755/15.WI am 21.11.2018)  wurde den Klägern (DUH/VCD) und der Beklagten (Land 
Hessen) durch das Gericht vorgeschlagen , einen außergerichtlichen Vergleich anzustreben. 
 
Das VG Wiesbaden  räumte diese Möglichkeit für die Darmstädter Luftreinhalte planung ein, 
weil in Darmstadt im Unterschie d zu anderen belasteten Städten  wenige, eng abgrenzbare  
Straßenabschnitte mit Grenzwertüberschreitungen des Stickstoffdioxidgrenzwertes 
festgestellt wurden. Außerdem floss in die Entscheidung ein, dass insgesamt eine sehr 
positive Entwicklung der Belastung mit Stickstoffdioxid festzustellen ist und es wurden die 
vielfältigen bereits durchgef ührten und geplanten Maßnahmen sowie weitreichende Konzepte 
wie der Green City Plan positiv gewürdigt.   
 
Auch die gute Entwicklung im Modal Split (Verkehrsmittelwahl) - Darmstadt liegt mit einem 
Anteil von 18 % ÖPNV und 17 % Radverkeh r am Gesamtverkehr im  hessenweiten Vergleich 
auf den vorderen Plätzen, bei der Radnutzung sogar auf Platz eins – wurde als ein Ergebnis 
vergangener Bemühung u.a. in der Luftreinhaltung wertgeschätzt.  
 
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt war rechtlich als „einfache Beigeladene“ im Sinne des § 
65 Abs. 1 der Verwaltungsgerichtsordnung bei den sich anschließenden 
Vergleichsverhandlungen nicht zu beteiligen, wurde aber durch eine Vertreterin der 
Fachverwaltung als Gast einbezogen.  
 
Das Ergebnis der Vergleichsverhandlungen wird aufgrund  seiner Tragweite, vor allem für den 
sich aktuell in Offenlage befindlichen Entwurf zur 3. Fortschreibung des Luftreinhalteplans 
(LRP), Teilplan Darmstadt, zur Kenntnis gegeben.  
 
Darmstadt, 07.02.2019  
 
Dezernat I    Dezernat V 
 
 
 
 
Jochen Partsch    Barbara Akdeniz 
Oberbürgermeister    Stadträtin

Punkt 6: Fortschreibung des Luftreinhalteplans, Ballungsraum Rhein-Main (für die 
Wissenschaftsstadt Darmstadt) 
hier: Verwaltungsgerichtliche Vergleichsvereinbarung 
 (V-Nr. 2019/0048) 
- Kenntnisnahme - 
 
Der Ausschuss nimmt von der Vorlage Kenntnis.

Vorläufiges Gesamtkonzept für den 
Luftreinhalteplan Ballungsraum Rhein-Main, 
3. Fortschreibung Teilplan Darmstadt 
 
Als Grundlage für die Vergleichsverhandlungen zwischen 
dem Land Hessen Verkehrsclub Deutschland e.V. u.a. 
im Verwaltungsstreitverfahren 
Verkehrsclub Deutschland e.V. u.a. ./. Land Hessen 
4K 1755/15.WI (Stadt Darmstadt) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Stand: 30.11.2018
Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, 
Landwirtschaft und Verbraucherschutz

2 
 
1 Vorbemerkung 3 
2 Luftschadstoffbelastung in Darmstadt 4 
2.1 Sondersituation östlich des Tunnelportals Hügelstraße 5 
3 Modellrechnungen zur Beurteilung der NO2-Immissionssituation 8 
3.1 Modellrechnungen in Ergänzung der Messwerte 8 
3.2 Modellrechnungen zur Abschätzung der künftigen Entwicklung und Wirksamkeit der Maßnahmen 8 
3.3 Ergebnisse der Modellrechnungen für Analyse- und Prognosenullfall 8 
3.4 Fehlerbetrachtung 12 
4 Diesel-Konzept der Bundesregierung 13 
4.1 Software-Updates 13 
4.2 Sofortprogramm Saubere Luft 2017 - 2020 14 
4.3 Eckpunktepapier und Hardware-Nachrüstung 14 
5 Maßnahmenpaket der Stadt Darmstadt 16 
5.1 Verkehrsmanagement 16 
5.2 Erneuerung der Busflotte inkl. Teilelektrifizierung der Flotte 18 
5.3 Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs 19 
5.4 Förderung des Fahrradverkehrs 21 
5.5 Ausbau und Förderung Elektromobilität 22 
5.6 Parkraummanagement 24 
5.7 City Logistik Management / automatische Überwachung LKW-Durchfahrverbot 25 
6 Weitere vorgesehene Maßnahmen 28 
6.1 Verkehrsbeschränkungen auf der Hügelstraße und der Heinrichstraße 28 
6.2 Geprüfte und verworfene Maßnahmen für die Hügelstraße 35 
7 Übersicht über die Wirksamkeit der geplanten Maßnahmenpakete 37 
8 Auswirkung der dargestellten Maßnahmen auf die NO2-Belastung in Darmstadt 39 
9 Abbildungsverzeichnis 40 
10 Tabellenverzeichnis 41

3 
 
1 Vorbemerkung 
Die Belastung der Stadt Darmstadt durch den Luftschadstoff Stickstoffdioxid (NO 2) wird an zwei stat i-
onären, automatischen Luftmessstationen sowie mittels zweier NO 2-Passivsammler ermittelt. Um e i-
nen Überblick über die Belastung auch an anderen Stellen zu erhalten, wurde eine Modellierung der 
Luftqualität sämtlicher Hauptverkehrsstraßen vorgenommen. Aus den vorl iegenden Messungen und 
Modellberechnungen ist bekannt, dass der über ein Kalenderjahr gemittelten Immissionsgrenzwert für 
Stickstoffdioxid (NO 2) in Höhe von 40 μg/m³ (im Folgenden NO 2-Grenzwert) lediglich an zwei stark 
verkehrsbelasteten Straßen mit Randbe bauung und teilweise straken Steigungen nicht eingehalten 
wird. Dass sich die Belastung auf diese beiden Straßenzüge beschränkt, ist vor allem der vergleichs-
weise geringen städtischen Hintergrundbelastung in Höhe von ca. 23 µg/m 3 zu verdanken. 
Durch eine e ffiziente Luftreinhalteplanung soll aber auch in diesen Bereichen schnellstmöglich eine 
Grenzwerteinhaltung sichergestellt werden. In aktuellen Urteilen mehrerer Ve rwaltungsgerichte wird 
2020 als spätester Zeitpunkt dafür genannt.  
Das hier vorgelegte vorläufige Gesamtkonzept zur Vorlage beim VG Wiesbaden stellt  in erster Linie 
die zur Umsetzung vorgesehenen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Darmstadt mit 
ihren Wirkungen dar. Es bildet die zentralen Inhalte des in Fortschreibung befindliche n Luftreinhalte-
plans ab und verzichtet weitestgehend auf die in einem Luftreinhalteplan erforderlichen ergänzend 
erläuterten Inhalte. 
Im vorliegenden Konzept werden lediglich Maßnahmen mit Bezug zum Straßenverkehrssektor darg e-
stellt, da Maßnahmen zur Reduzierung der Emissionen z.B. aus dem Bereich Hausbrand und Indust-
rie, in ihrer Minderungswirkung  für die relevanten Immissionspunkte  so gering sind, dass sie kaum 
darstellbar sind.

4 
 
2 Luftschadstoffbelastung in Darmstadt 
In Darmstadt ist es seit 2012 nicht me hr zu Überschreitungen des Kurzzeitgrenzwertes von Feinstaub 
(PM10) gekommen. Hingegen wird der NO2-Grenzwert weiterhin an der verkehrsnahe n Messstation 
Hügelstraße, einer weiteren verkehrsnahen (Passivsammler-)Messstelle an der Hügelstraße sowie der 
Heinrichstraße (an denen ebenfalls NO2-Passivsammler eingesetzt werden) überschritten.  Tabelle 1 
stellt die mittlere NO2-Immissionssituation aller Messs tandorte im Stadtgebiet Darmstadt für das Jahr 
2017 dar. 
Wie in der Tabelle zu erkennen ist, war es mit den  bisherigen Bestrebungen der Luftreinhaltepla nung 
und der  kontinuierlichen Umsetzung zahlreicher, vor allem verkehrsbez ogener Maßnahmen nicht 
möglich, den Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid von 40 µg/m³ im Jahresmittel an den verkehr s-
nahen Messstandorten in Darmstadt einzuhalten. Daher werden in dem hier vorgelegten vorläufigen 
Gesamtkonzept weitere Maßnahmen im Hinblick auf ihre Wirksamkeit zur Verbesserung der Luftqual i-
tät vorgestellt, untersucht und bewertet. 
Die Messergebnisse der Messstation Rudolf -Müller-Anlage zeigen,  dass die städtische Hintergrun d-
belastung im Vergleich zu anderen Städten im Ballungsraum Rhein -Main relativ gering ist. Für die 
Maßnahmenplanung ist dies von zentraler Bedeutung, da Grenzwertüberschreitungen nur unter sehr 
ungünstigen Bedingungen und nich t flächendeckend auftreten. Ein weiterer Umstand, der die lufthyg i-
enische Situation in Darmstadt positiv beeinflusst, ist die an vielen Straßen auftretende lockere B e-
bauungssituation. Dies fördert eine guten Durchlüftung der Straßenschluchten.  
 
 
Tabelle 1: NO2-Messergebnisse für das Jahr 2017 in Darmstadt 
 
Komponente NO2 
Standortcharakter der Messung 
Kenngröße 1-h JM 
Grenzwert 200 40 
zulässige Überschreitungen / a 18  
Einheit Anz. µg/m³ 
Hügelstraße 6 52,3 Städtisches Gebiet, Verkehr 
Rudolf-Müller-Anlage 0 22,9 Städtisches Gebiet, Hintergrund 
Darmstadt Heinrichstr. 15-17* - 54,9 Städtisches Gebiet, Verkehr 
Darmstadt Heinrichstr. 5-7* - 56,8 Städtisches Gebiet, Verkehr 
Darmstadt Heinrichstr. 2*  - 42,0 Städtisches Gebiet, Verkehr 
Hügelstraße 26* - 71,8 Städtisches Gebiet, Verkehr 
*NO2-Passivsammler

5 
 
Tabelle 2: Bisherige NO2-Messergebnisse für das Jahr 2018  
 Zeitraum NO2 [µg/m³] 
Hügelstraße 01.01.2018 – 28.11.2018 50,7 
Rudolf-Müller-Anlage 01.01.2018 – 28.11.2018 20,8 
Heinrichstraße 5-7* 04.01.2018 – 05.11.2018 58,2 
Hügelstraße 26* 04.01.2018 – 05.11.2018 71,2 
*NO2-Passivsammler 
Nicht nur in Darmstadt sondern auch in ganz Hessen werden die höchsten Immissionskonzentrationen 
regelmäßig an den verkehrsbezogenen Messstationen registriert . Und nur dort kommt es in Darmstadt 
(bzw. ganz Hessen ) noch zu Grenzwertüberschreitungen (vgl. HLNUG 2018 1). Wie hinlänglich b e-
kannt ist, ist die Überschreitung des NO 2-Grenzwertes an stark befahrenen Straßen hauptsächlich auf 
den motorisierten Verkehr und hier insbesondere auf Dieselfahrzeuge  zurückzuführen (vgl. aktuelle 
Luftreinhaltepläne des Landes Hessen 2; das Gutachten „Ausbreitungsberechnungen zur flächend e-
ckenden Ermittlung der Luftqualität in Hessen als Grundlage der Luftreinhalteplanung, IVU Umwelt 
GmbH 2017 im Auftrag des HMUKLV 2; Luftqualität 2017, Umweltbundesamt 3). Für das vorläufige 
Gesamtkonzept werden die Details dazu  nicht weiter dargestellt, da es  lediglich zur Information fac h-
kundiger Personen konzipiert ist  und die dafür ursächlichen Zusammenhänge als hinlänglich bekannt 
vorausgesetzt werden können . Der hohe Verursacheranteil des Verkehrs hat konsequenterweise zur 
Folge, dass die aktuell angestrebten Maßnahmen nicht nur in Hessen, sondern deutschlandweit na-
hezu ausschließlich auf den Straßenverkehr gerichtet sind. 
2.1 Sondersituation östlich des Tunnelportals Hügelstraße 
Da der Passivsammler Hügelstraße 26 ( DaH8) in 2017 einen der höchsten NO 2-Messwerte in ganz 
Deutschland ermittelt hat, ist es a n dieser Stelle erforderlich, die Besonderheit dieser Belastungssitua-
tion zu erläutern. Hier handelt es sich um eine sehr kleinräumige Situation extrem hoher Belastung, 
die schon in einem kurzen Abstand weiter östlich deutlich geringer ausfällt, wie die Messwerte der 
Messstation Hügelstraße beweisen. Die Höhe der Belastung ist daher nicht repräsentativ für das 
Stadtgebiet. 
Die Sondersituation wurde zunächst modelltechnisch im Rahmen des Gutachtens „Wirkungsanalyse 
verkehrsbezogener Maßnahmen in Darmstadt durch Modellierung 4“, das zur 2. Fortschreibung  des 
Luftreinhalteplans Darmstadt in Auftrag gegeben worden war, festgestellt. Nachdem auf Grundlage 
dieser Modellrechnungen die räumliche Konzentrationsverteilungen von NO 2 in der Hügelstraße tu n-
nelnah noch höhere Belastungen als an der Messstation Hügels traße zeigte, wurde zur Verifizierung 
der Modellrechnung im Laufe des Jahres 2014 eine Reihe von NO 2-Passivsammlern beidseitig der 
Straße aufgestellt. 
Abbildung 1 gibt einen Überblick über die genauen Standorte der durchgeführten Profilmessung.  
                                                      
1 Lufthygienischer Jahreskurzbericht 2017; Hessisches Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie 
2 https://umwelt.hessen.de/umwelt-natur/luft-laerm-licht/luftreinhalteplanung 
3 https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/luftqualitaet-2017 
4 Endbericht: Wirkungsanalyse verkehrsbezogener Maßnahmen in Darmstadt durch Modellierung, IVU Umwelt GmbH 201 4 im 
Auftrag des Hessische Ministerium für Umwelt, Energie, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (HMUELV)

6 
 
 
Abbildung 1: Standorte der Passivsammler (02.07.2014 -07.05.2015) auf der südlichen und nördlichen Straßenseite der 
Hügelstraße 
 
Nach Ablauf eines Messjahres wurden alle Passivsammler bis auf den mit den höchsten Messwerten 
auf Höhe der Hausnummer 26  (DaH8) wieder abgebaut . Die Ergebnisse der Profilmessung sind in 
Abbildung 2 dargestellt. 
 
 
Abbildung 2: Messwerte der Profilmessung (02.07.2014-07.05.2015) auf der südlichen und nördlichen Straßenseite der 
Hügelstraße 
 
An den Messwerten wurde deutlich, dass die südliche Straßenseite (mit Ausnahme des Standortes an 
der Messstation (DaH0)) deutlich höher belastet ist, als d ie nördliche Seite. Die westlich der Messst a-
tion gelegene Wilhelm-Glässing-Straße führt demnach im Bereich der Messstation zu einer verbesse r-
ten Durchlüftung, die sich mindernd auf die Stickstoffdioxidkonzentration auswirkt. Die höchste Bela s-
tung findet si ch nicht an den Messstandorten in direkter Nähe zum Tunnelportal (DaH6), sondern in 
etwa 75 m Entfernung (DaH8). Dies erklärt sich durch die größere Entfernung der emittierenden Fah r-
zeuge zu den Passivsammlern. Infolge der Straßensteigung  von 8  %, dem Sog der Fahrzeuge die 
einen Teil der Tunnelabluft in die Hügelstraße einbringen und  der Höhe und Geschlossenheit der B e-
DaH5 
DaH6 
 DaH7 
DaH8 
DaH4 
DaH3 
DaH0 
DaH1 
DaH2 
DaH6 
DaH5 
DaH4 
DaH8 
DaH3 
DaH0 
DaH1 
DaH2 
DaH7

7 
 
bauung vom Tunnelportal bis zur Wilhelm -Glässing-Straße, kommt es bei gleichem Verkehrsaufko m-
men zu einer deutlich höheren Belastung als im w eiteren Verlauf der Hügelstraße. Die mit zunehme n-
der Entfernung zum Tunnelportal deutlich abnehmende NO 2-Konzentration entspr ach mit seinerzeit 
ca. 48 bis 50  µg/m³ NO 2 dann der Konzentration, die bei dem Verkehrsaufkommen und der Beba u-
ungssituation unter normalen Umständen zu erwarten ist. Eine solche Immissionssituation findet sich 
in Darmstadt an keinem anderen Standpunkt.

8 
 
3 Modellrechnungen zur Beurteilung der NO2-Immissionssituation 
3.1 Modellrechnungen in Ergänzung der Messwerte 
Wie in Kapitel 2 bereits dargestellt, wi rd die NO 2-Belastungssituation in Darmstadt im Wesentlichen 
durch ortsfeste Messungen an mehreren Standorten bestimmt. Da eine flächendeckende Ermittlung 
der Immissionssituation mittels Messungen nicht möglich ist, erfolgt die Beurteilung der Luftqualität im 
übrigen Stadtgebiet anhand von Modellrechnungen. 
Zur Ermittlung der verkehrsbedingte n Zusatzbelastung wurde das gesamte  Straßennetz in Darmstadt 
mit dem Rechenmodell MISKAM5 untersucht. Für die stärker belasteten Straßen wurden darüber hin-
aus Berechnungen mit IMMISem/luft6 durchgeführt. 
3.2 Modellrechnungen zur Abschätzung der künftigen Entwicklung und Wirksamkeit 
der Maßnahmen 
Neben den die Messungen ergänzenden Modellrechnungen zur Analyse der aktuellen (bzw. bisher i-
gen) Immissionssituation, werden Modellrechnungen auch zur Abschätzung der künftigen Entwicklung 
eingesetzt. Hierbei wird unterschieden zwischen der Entwicklung ohne weitere Maßnahmen (Progno-
senullfall) und der wahrscheinlichen Immissionssituation, die sich durch die verschiedenen Maßna h-
men einstellen wird (Prognoseplanfall). 
Für die Prognosenullfälle der jeweiligen Bezugsjahre wird eine Abnahme der NO 2-Immissionswerte im 
Verhältnis zur berechneten Belastungssituation 2017 (Analysenullfall) vorausgesagt. Dies bedingt sich 
einerseits durch eine k ontinuierliche Abnahme der Hintergrundbelastung, die entsprechend dem 
messtechnisch nachgewiesenen langjährigen Trend und dessen Extrapolation in die Zukunft folgt. Sie 
umfasst die Maßnahmen in den Bereichen Industrie und Gebäudeheizung sowie die kontinuierliche 
Verbesserung des Emissionsstandards der F ahrzeugflotte, wie sie sich  aus deren ständiger Erneue-
rung ergibt. Hier wird für das jeweilige Bezugsjahr die Flottenzusammensetzung gemäß des Han d-
buchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs ( HBEFA 3.37) (mit Ausnahme der Busflotte) ang e-
setzt. 
3.3 Ergebnisse der Modellrechnungen für Analyse- und Prognosenullfall 
Die Berechnungen für den Analysenullfall haben ergeben, dass 2017 insgesamt sieben Straßenab-
schnitten auf dem Gebiet der Stadt Darmstadt von Überschreitungen des NO2-Grenzwertes betroffen 
waren. Abbildung 3 stellt diese Abschnitte in einer Übersichtskarte dar. 
                                                      
5 Mikroskaliges Klima- und Ausbreitungsmodell (MISKAM); https://www.staedtebauliche-klimafibel.de/?p=49&p2=4.3.6 
6 IVU Umwelt GmbH; IMMIS - Modelle zur Luftreinhaltung; https://www.ivu-umwelt.de/front_content.php?idcat=94 
7 Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA); Aktuelle Fassung 3.3; http://www.hbefa.net/d

9 
 
 
NO2-Jahresmittelwert 2017 [µg/m³]: 
 < 30 30 – 35 35 – 40 40 – 45 45 – 50  50 – 55 > 55 
Abbildung 3: Modellierte NO2-Jahresmittelwerte in Darmstadt 2017 
 
Von dieser Belastungssituation ausgehend, wurden die Prognosenullfälle für die Jahre 2018 bis 202 3 
berechnet. Die Prognoserechnungen wurden im Hinblick auf die Hügelstraße im Vergleich zum Ko n-
zept mit Stand 14.11.2018, das Grundlage der mündlichen Verhandlung vom 21.11.2018 war, ang e-
passt. Da der gleitende Jahresmittelwert der Messstation Hügelstraße lange Zeit eine n deutlichen 
Rückgang des NO2 -Jahresmittelwertes für 2018 erwarten ließ, wurde dieser Effekt in den Prognos e-
rechnungen Stand 14.11.2018 berücksichtigt. Die Messergebnisse zeigen inzwischen jedoch, dass 
der Rückgang des NO2-Immissionswertes 2018 tatsächlich wesentlich geringer ausfallen wird. In  der 
nun vorliegenden aktualisierten Berechnungen wurde dieser Umstand berücksichtigt. 
Tabelle 3 stellt die Ergebnisse der Prognoserechnungen sowie – soweit vorhanden – die Messwerte 
ausgewählter Straßenabschnitte dar, die bereits in der Vergangenheit teils mehrfach mittels Prognos e-
rechnungen untersucht wurden. Bei einigen Straßenabschnitten zeigen s ich hierbei im Vergleich zu 
vorausgegangene Prognoserechnungen deutlich geringere NO 2-Belastung. Neben den unterschiedl i-
chen Bezugsjahren sind hierfür im Wesentlichen abweichende DTV -Werte ursächlich. Die mit einem * 
gekennzeichneten Straßenabschnitte weis en gemäß der aktuellsten Fassung des Verkehrsmodells 
der Stadt Darmstadt einen deutlich geringeren DTV -Wert im Vergleich zu vorangegangenen Unters u-
chungen auf.

10 
 
Tabelle 3: Modellierte / Gemessene NO2-Jahresmittelwerte in Darmstadt ausgewählter Straßenabschnitte 2017 
Name Straßenabschnitt 
Abschnitt NO2-Belastung 
[µg/m³] gemäß Pro g-
noserechnung / Me s-
sung 
zwischen… und… 
Heinrichstr. I Heidelberger Str. Staufenbergstr. 56,1 
   Passivsammlermessung   56,8 
Heinrichstr. II Abschnitt Höhe Lärmschutzwand 53,5 
   Passivsammlermessung  54,9 
Heinrichstr. V Grüner Weg Nieder-Ramstädter-
Straße 40,0* 
Hügelstraße IIb Zimmerstr. Tunnel 37,8* 
Hügelstr. IV Wilhelm-Glässing-Str. Schützenstr. 52,8 
   Messstation   52,3 
Bleichstraße I Steubenplatz Kasinostr. 36,1 
Kasinostraße II Bleichstr. Rheinstr. 39,3 
Spessartring I Kranichsteiner Str. Gutenbergstr. 30,8* 
Rhönring III Eckhardtstr. Arheiliger Str. 33,1 
Rhönring IV Arheiliger Str. Pankratiusstr. 34,0 
Kranichsteiner Str. I Lichtenbergstr. Taunusstr. 31,9 
Nieder-Ramst.-Str. IIb Kiesstr. Heinrichstr. 37,7* 
Heidelberger- Str. I Sandbergstr. Bessunger Str. 34,4 
 
Die Prognoserechnungen für 2020 haben ergeben, dass dann drei Straßenzüge weniger, insgesamt 
also nur noch vier Teilabschnitte von NO2-Grenzwertüberschreitungen betroffen sein werden als 2017. 
Diese beschränken sich ausschließlich auf den westlichen Teil der Heinrichstraße sowie auf die H ü-
gelstraße östlich der Tunnelausfahrt.  Während die Belastungssituation auf den beiden Teilabschnitten 
der Hügelstraße in ihrer Höhe stark variiert, ist sie auf den beiden Teilabschnitten der Heinrichstraße 
deutlich gleichmäßiger. Die beiden Abschnitte der Heinrichstraße werden daher im Folgenden z u-
sammengefasst. Dabei wird stets der  Immissionswert des stärker belasteten westlicheren Abschnitts 
angegeben. Da sich die im Folgenden untersuchten Maßnahmen auf beiden Abschnitten der Hei n-
richstraße gleichermaßen auswirken, ist der Immissionswert auf dem östlicheren Abschnitt tatsächlich 
stets noch geringer. 
Der Teilabschnitte der Hügelstraße , der östlich direkt hinter der Tunnelausfahrt  beginnt und bis zur 
Einmündung der Wilhelm -Glässing-Straße geht, wird wie unter 2 beschrieben messtechnisch durch 
einen Passivsammler (PS) repräsentiert und wird daher im Folgenden als Hügelstraße (PS) bezeic h-

11 
 
net. Der Abschnitt der Hügelstraße  zwischen Wilhelm-Glässing-Straße und Schützenstraße wird 
messtechnisch durch die Messstation (MS) repräsentiert und wird daher im Folgenden als Hügelstr a-
ße (MS) bezeichnet.  < 30 30 – 35 35 – 40 40 – 45 45 – 50  50 – 55 > 55 
Abbildung 4 stellt diese Abschnitte in einer Übersichtskarte für das Jahr 2019 dar. 
 
NO2-Jahresmittelwert 2020 [µg/m³]: 
 < 30 30 – 35 35 – 40 40 – 45 45 – 50  50 – 55 > 55 
Abbildung 4: Modellierte NO2-Jahresmittelwerte in Darmstadt 2020 
 
Abbildung 5 zeigt die Belastungssituationen für die Nullfälle der gemäß Prognoserechnung in 20 20 
noch von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Straßenabschnitte (Heinrichstr., Hügelstr. (PS), 
Hügelstr. (MS)) für die Jahre 2017 bis 2023 in einem Säulendiagramm dar.

12 
 
 
Abbildung 5: Modellierter Analysenullfall 2017 und Prognosenullfälle 2018 – 2023 der NO2-Immissionssituation der drei 
von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Straßenabschnitte in Darmstadt 
 
In den Kapiteln 4 bis 6 werden verschiedene Luftreinhaltemaßnahmen( -pakete) auf ihre Wirksamkeit 
hin untersucht. Dabei wird in Ihrer Einzelbetrachtung immer auf das Jahr 2020 Bezug genommen. Das 
bedeutet, dass die Wirksamkeit im Verhältnis zum Prognosenullfall 2020 angegeben wird. Wie für 
2019 zeigen auch die Modellierungsergebnisse für 2020, dass ohne weitere Luftreinhaltemaßnahmen 
an denselben Straßenabschnitte mit NO 2-Grenzwertüberschreitungen zu rechnen ist . Die Wirksa m-
keitsbetrachtung erfolgt also mit Bezug auf diese Straßenzüge, wobei die Heinrichstraße wie oben 
bereits erläutert, zu einem Abschnitt zusammengefasst wird. 
3.4 Fehlerbetrachtung 
An dieser Stelle ist darauf hinzuweisen, dass Immissionsberechnungen auf Basis der Emissionen des 
Kraftfahrzeugverkehrs stets mit Unsicherheiten behaftet  sind. Bei der Frage nach der Zuverlässigkeit 
und Güte der Ergebnisse sind die Eingangsinformationen und das Rechenmodell entscheidend. W e-
sentliche Eingangsgrößen sind die  Verkehrsstärke, die  kraftfahrzeugspezifischen E missionen, die 
Bebauungsstruktur, meteorologische Faktoren und die Vorbelastung. All diese Größe n weisen durch 
die Art der Erhebung Unsicherheiten auf. Wie im Folgenden angegeben, war es v ereinzelt auch no t-
wendig Abschätzungen vorzunehmen.

13 
 
4 Diesel-Konzept der Bundesregierung 
Zur schnellen Verbesserung der Luftqualität und zur Vermeidung von Fahrver boten hat die Bundesr e-
gierung verschiedene Maßnahmen auf den Weg gebracht.  
4.1 Software-Updates 
Ein Ergebnis des „Diesel-Gipfels“ vom August 2017 war die Erklärung der deutschen Automobilindus t-
rie, als Sofortmaßnahme bei 5,3 Millionen der aktuell in Deutschla nd zugelassenen Diesel -Pkw der 
Abgasstufen Euro -5 und Euro -6 ein Software -Update bis zum Jahresende 2018 vorzunehmen. G e-
mäß Angaben des BMVI soll eine durchschnittliche Reduktion der NO x-Emissionen von 25  – 30 % 
erreicht werden. Dieser Wert sei auf dem Prü fstand und im Realverkehr vor und nach dem Software -
Update ermittelt worden. Die konkreten Ergebnisse dieser Untersuchungen des Kraftfahrt -
Bundesamtes sind bisher nicht veröffentlicht, weshalb die tatsächliche Wirksamkeit der Software -
Updates nicht verifiz ierbar ist. Bei knapp 2,3 Millionen der zugesagten Fahrzeuge handelt es sich um 
den ohnehin verpflichtenden Rückruf zum VW-Motor EA 189.  
Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums 8 fand bis Anfang September 2018 bereits bei 3,2 
Millionen Fahrzeugen ein S oftware-Update statt. Neben den verpflichtenden Updates haben einige 
Fahrzeughersteller auch freiwillige Updates beantragt, die sich zusammen mit den verpflichtenden 
Updates auf insgesamt 6,34 Millionen Fahrzeuge summieren. Sie sollen bis Ende 2019 abgesch los-
sen sein. 
  
Prognostizierte Wirkung 
Bei der Beurteilung der Minderungswirkung durch Software-Updates wird grundsätzlich analog zum im 
Auftrag des BMVI erstellten Gutachten „Begutachtung der Wirkung von fahrzeugtechnischen Umrüs t-
maßnahmen bei Dieselfahrzeugen auf die Luftqualität hinsichtlich der Stickoxidkonzentration in Berlin 
und München 9“ verfahren. Während die anteilmäßige Verteilung auf Pkw der Euronorm 5 und 6 aus 
dem Gutachten übernommen wird, wird bezüglich der emissionsseitigen Minder ungswirkung der Wert 
von 27,5 % als Mittelwert der angegebenen Minderungswirkung von 25 bis 30 % angesetzt. 
Da es vermehrt zu Berichten kam, wonach es nach der Durchführung der Updates zu Problemen mit 
beispielsweise der Abgasrückführung und Partikelfilter n kam, steht zu befürchten, dass nicht wie g e-
plant alle 6,34 Millionen Fahrzeuge tatsächlich mit einem Software -Update ausgestattet werden. D a-
her werden folgende Umsetzungsgrade der Software-Updates angenommen: 
 2019: 75 % der 6,34 Millionen Fahrzeuge 
 2020: 80% der 6,34 Millionen Fahrzeuge 
 
                                                      
8 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Informationen zu Soft -ware-Updates bei Dieselfahrzeugen; 
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/K/informationen-zu-software-updates.html, abgerufen am 9. Oktober 2018 
9 Endbericht: Begutachtung der Wirkung von fahrzeugtechnischen Umrüstmaßnahmen bei Dieselfahrzeugen auf die Luftqualität 
hinsichtlich der Stickoxidkonzentration in Berlin und München, IVU Umwelt GmbH 2018 im Auftrag des Bundesministerium für 
Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

14 
 
Tabelle 4 stellt die Minderungswirkung durch Software -Updates für die drei kritischen Straßena b-
schnitte in Darmstadt zusammenfassend für 2020 dar. Da der Verursacheranteil des Verkehrs an der 
Gesamtbelastung in den Straßenabschnitten sehr hoch ist, fallen die Minderungswirkungen durch die 
Maßnahme entsprechend hoch aus. 
 
Tabelle 4: Minderung der NO2-Immissionen durch Software-Updates in 2020 im Vergleich zum Prognosenullfall 
Minderungswirkung auf NO 2-
Immissionswert zu Prognosenullfall 
2020 
Abschnitt 
1,7 µg/m³ 3,3% Heinrichstraße 
2,8 µg/m³ 4,6% Hügelstraße (PS) 
1,8 µg/m³ 3,9% Hügelstraße (MS) 
 
4.2 Sofortprogramm Saubere Luft 2017 - 2020 
Darüber hinaus wurde im Rahmen des Sofortprogramms Saubere Luft 2017 – 2020 eine ganze Reihe 
von Fördermaßnahmen vorgesehen, die die Kommunen zur 
 Elektrifizierung des Verkehrs 
 Nachrüstung von Diesel-Bussen im ÖPNV 
 Digitalisierung des Verkehrs 
 Verbesserung von Logistikkonzepten und Bündelung von Verkehrsströmen  
 Förderung des Radverkehrs  
nutzen können sowie einen Umweltbonus als Kaufprämie für Elektro -Fahrzeuge. Diese Möglichkeiten 
werden auch von der Stadt Darm stadt genutzt (vgl. Kap. 5). Die Minderungswirkung wird in den jewe i-
ligen Maßnahmenpaketen dargestellt. 
4.3 Eckpunktepapier und Hardware-Nachrüstung 
In einem Eckpunktepapier im Oktober 2018 einigte sich die Bundesregierung auf wei tere Maßnahmen, 
die Fahrverbote in Städten nach Möglichkeit verhindern sollen. Dazu gehören:  
 Ein Förderprogramm zur Umrüstung kommunaler Großfahrzeuge wie Müllfahrzeuge u.ä.m.  
 Ein Förderprogramm zur Nachrüstung von Handwerker - und Lieferfahrzeugen bis 7,5 t G e-
samtgewicht. 
 Eine Änderung des Bundes -Immissionsschutzgesetzes dergestalt, dass bei Jahresmittelwe r-
ten von weniger oder gleich 50 µg/m³ Stickstoffdioxid Fahrverbote unverhältnismäßig sind. 
 In Städten mit einer Belastung von mehr als 50 µg/m³ oder dort, wo bereits Fahrverbote fes t-
gelegt wurden, ein Umtauschprogramm bzw. die Finanzierung einer Hardware -Nachrüstung 
von Diesel-Pkw der Euro-5-Norm.  
Aufgrund der Höhe der gemessen en Grenzwertüberschreitungen gehört die Stadt Darmstadt zur Liste 
der hoch belasteten Städte (Intensivstadt) im Diesel -Konzept der Bundesregierung. Derzeit liegen für 
eine Hardware-Nachrüstung für PKW, LNFZ und LKW die technischen Prüfvorschriften noch nic ht vor.

15 
 
Bei der Hardware -Nachrüstung für P KW wurde jedoch beim „Diesel -Gipfel“ vom 8. November 2018 
die Kostenübernahme der Nachrüstung durch die Automobilhersteller geklärt 10. Demnach können 
Fahrer von mindestens älteren Volkswagen- und Mercedes-Modellen auch in Darmstadt als „Intensi v-
stadt“ bis zu 3000 Euro für eine Katalysator -Nachrüstung durch die Unternehmen enthalten. Der A u-
tomobilhersteller BMW hat sich diesem Kompromiss nicht angeschlossen, aber will die Halter mit der 
gleichen Summe beim Neukauf unterstützen. Die Handhabung anderer Hersteller bleibt abzuwarten.  
U.U. werden Anfang 2019 die entsprechenden Prüfvorschriften vorliegen. Dann müssen die Nachrüs t-
sätze daraufhin angepasst und durch das Kraftfahrt -Bundesamt genehmigt werden. Bis 2020 könnten 
dann ca. 70 % der Euro 5 Diesel-Pkw nachgerüstet bzw. ersetzt werden. 
 
Prognostizierte Wirkung 
 
Tabelle 5: Minderung der NO2-Immissionen durch Hardware-Nachrüstungen in 2020 im Vergleich zum Prognosenullfall 
Minderungswirkung auf NO2-
Immissionswert zu Prognosenullfall 
2020 
Abschnitt 
4,6 µg/m³ 9,1% Heinrichstraße 
7,9 µg/m³ 12,9% Hügelstraße (PS) 
5,0 µg/m³ 9,4% Hügelstraße (MS) 
 
 
 
                                                      
10 https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/diesel-gipfel-scheuer-autobauer-uebernehmen-bis-zu-3000-euro-
nachruestungskosten-fuer-diesel/23593936.html

16 
 
5  Maßnahmenpaket der Stadt Darmstadt 
Zur Verbesserung der Belastungssituation ist aktuell eine Vielzahl an Maßnahmen geplant.  Die Maß-
nahmenpakete umfassen u.a.: 
• Verkehrsmanagement, 
• Erneuerung der Busflotte inkl. Teilelektrifizierung der Flotte, 
• die Förderung des ÖPNV, 
• die Förderung des Radverkehrs, 
• den Ausbau und die Förderung der E-Mobilität, 
• Parkraummanagement, 
• City Logistik Management und automatische Überwachung des LKW -Durchfahrtverbotes 
Die Maßnahmenpakete werden unter 5.1 bis 5.7 weiter erläutert. 
Im Rahmen des  beim Dieselgipfel im August 2017 beschlossenen Sofortprogramms saubere Luft hat 
die Stadt Darmstadt  einen Masterplan  zur NOx–Minderung/Green City Plan 11 erstellt. Einige der ge-
planten Maßnahmen konnten durch das Sofortprogramm forciert, bzw. im geplanten Umfang übe r-
haupt erst ermöglicht werden.  Zudem wurde als Sofortmaßnahme  durch d ie Bundesregierung auch 
ein Software -Update für Dieselfahrzeuge auf den Weg gebracht , dessen Wirksamkeit ebenfalls b e-
trachtet wird. 
Aufgrund des jüngst vorgestellten Konzeptes der Bundesregierung „für saubere Luft und die Sich e-
rung der individuellen Mobilität in unseren Städten“ und eines Kompromisses der bezüglich der Ko s-
tenübernahme mit den Automobilherstellern getroffen wurde , wird auch d ie Wirksamkeit einer Hard-
ware-Nachrüstung betrachtet. 
Im Folgenden werden zunächst die geplanten und in Umsetzung befindlichen Maßnahmen vorgestellt 
und ihre Wirksamkeit im Hinblick auf die NO2-Gesamtimmissionen betrachtet. Wie oben bereits erlä u-
tert, wird d ie Minderungswirkung dabei nur für die bereits beschriebenen Straßenzüge der Heinrich-
straße und der Hügelstraße angegeben. In Kap. 7 wird die Wirkung aller geplanten Maßnahmen g e-
meinsam bewertet. 
5.1 Verkehrsmanagement 
Das Maßnahmenpaket Verkehrsmanagement  zielt zum einen auf eine Digitalisierung des Verkehrs 
unter umfassender Nutzung von  Umwelt- und Verkehrsdaten ab. Eine Verbesserung der Datengrun d-
lage ermöglicht es gezielt auf die Verkehrssituation reagieren zu können. Dazu wird eine Kooperative 
Leitzentrale eingerichtet, die eine umweltsensitive und netzadaptive Verkehrslenkung  ermöglicht. So-
mit werden durch direktes Eingreifen in den Verkehr nach Bedarf Umleitungen, Beschleunigung des 
ÖPNV, Tempolimits und weitere Maßnahmen im Verkehrsmanagement ein geleitet. Die dazu nötigen 
Einzelmaßnahmen, die auch die Ertüchtigung und Koordinierung der Lichtsignalanlagen beinhaltet,  
werden gemäß aktuellem Planungsstand zu einem Großteil bis 2020 abgeschlossen sein. 
Für eine schnellstmögliche Verbesserung in den  kritischen Abschnitten der Heinrich- und Hügelstraße 
wesentlich entscheidender sind jedoch kurzfristige Einzelmaßnahmen, die dort insbesondere zu einer 
                                                      
11 Wissenschaftsstadt Darmstadt, Projektgruppe GCP DA ; Benz + Walter GmbH, Wiesbaden ; dmo - digital mobilities consu l-
tants, Hamburg; HEAG mobilo, Darmstadt : Green City Plan Darmstadt  (GCP DA) - Masterplan – Maßnahmen und Maßna h-
menbündel zur Reduzierung der NO2-Luftbelastung in der Wissenschaftsstadt Darmstadt vom 31. Juli 2018

17 
 
Verstetigung des Verkehrs und damit zu geringeren Emissionen durch weniger Abbrems - und B e-
schleunigungsvorgänge führen werden. 
Von Westen wird die Zufahrt zur Heinrichstraße dauerhaft einstreifig erfolgen. Dies ist aktuell durch 
die Kanalbaustelle Heidelberger Straße bereits provisorisch der Fall. Der wegfallende Geradeausfah r-
streifen führt zu einer mengenmäßig Verringerung des Kfz-Verkehrs  in die Heinrichstraße und zu 
einer ruhigeren Fahrweise im Verflechtungsbereich zu Anfang der Heinrichstraße. Die Einstreifigkeit 
von der Eschollbrücker Straße kommend soll noch im Herbst 2018 dauerhaft hergestellt  werden und 
markierungsmäßig bis zum Donnersbergring fortgesetzt werden.  
Im Bereich östlich der Tunnelausfahrt Hügelstraße soll schnellstmöglich  (Anfang 2019) eine automati-
sierte Geschwindigkeitsüberwachung erfolgen. Aktuelle Messungen des Ordnungsamtes ( Juni & A u-
gust 2018) haben ergeben, dass über 20 % aller PKW hier (teilweise deutlich) zu schnell fahren (bis 
zu 78 km/h) . Dies bedeutet extreme Beschleunigungsvorgänge im Steigungsbereich nach der zuvor 
engen Kurve des Tunnels. 
Aktuell wird hierzu auf Anforderung der hessischen Polizeiakademie eine 14 -tägige ununterbrochene 
Messung durchgeführt. Sobald diese beendet und ausgewertet ist, werden diese und weitere nachg e-
forderten Unterlagen an die Polizeiakademie versandt. Sobald eine Genehmigung der Polizeiak ade-
mie vorliegt wird mit Hochdruck an der Installation der Geschwindigkeitsmessstelle gearbeitet, Hau s-
haltsmittel stehen bereit. 
 
Prognostizierte Wirkung 
Die Einzelmaßnahmen des Pakets Verkehrsmanagement wirken sich zusammen  genommen auf eine 
Verflüssigung des Verkehrs aus und reduzieren so in Konsequenz die Anteile des Stop-and-Go-
Verkehrs. Für das gesamte Straßennetz werden folgende durchschnittliche Verringerungen des Stop -
and-Go-Verkehrs erwartet: 
 2019: 5 % 
 2020: 8 % 
 2021: 10 % 
Durch die Sofortmaßnahmen an der Heinrichstraße wird dort folgende Verbesserung der Verkehr s-
qualität von Stop-and-Go zu Flüssig erwartet: 
 2019: 8 % 
 2020: 10 % 
 2021: 12 % 
Schließlich wird aufgrund der Geschwindigkeitsüberwachung an der Tunnelausfahrt Hügels traße mit 
einer Verflüssigung des Verkehrs von 20 % schon ab 2019 gerechnet. 
Die immissionsseitige Minderung durch das Maßnahmenpaket Verkehrsmanagement wird in Tabelle 6 
dargestellt. Es zeigt sich , dass damit für das Jahr 2020  eine Minderung des NO 2-Jahresmittelwertes 
bis zu 1,0 µg/m³ möglich ist.  Obwohl der verkehrsseitige Effekt am Abschnitt Hügelstraße (PS) weit 
höher eingestuft wird als bei den anderen beiden Abschnitten, liegt die immissionsseitige Mind e-
rungswirkung dort etwas unterhalb der beiden anderen Abschnitte. Dies hängt mit der dort bestehen-
den starken Steigung von 8  % zusammen, die aufgrund de r hohen Motordrehzahl grundsätzlich das 
Emissionsverhalten der Fahrzeuge stark negativ beeinflusst. An keinem der Straßenabschnitte könnte 
die alleinige Umsetzung dieses Maßnahmenpaketes, eine Grenzwerteinhaltung bewirken.

18 
 
Tabelle 6: Minderung der NO2-Immissionen durch Verkehrsmanagement in 2020 im Vergleich zum Prognosenullfall 
Minderungswirkung auf NO2-Immissionswert zu 
Prognosenullfall 2020 Abschnitt 
0,9 µg/m³ 1,9% Heinrichstraße 
0,9 µg/m³ 1,5% Hügelstraße (PS) 
0,9 µg/m³ 2,0% Hügelstraße (MS) 
5.2 Erneuerung der Busflotte inkl. Teilelektrifizierung der Flotte 
Die Stadt Darmstadt bzw. die Verkehrsgesellschaft HEAG mobilo  hat konkrete Beschlüsse gefasst, 
die Busflotte bis 2021 um 29 batteriebetriebene Elektrobusse zu ergänzen. Der Anteil von emission s-
freien Bussen an der gesamten Busflotte wird demnach von  rund 2 % in 2018 auf gut 31 % in 2021 
gesteigert. 
Gleichzeitig wird der Anteil der Diesel -Busse der EEV 12-Norm von 29 % an der gesamten Busflotte in 
2018 bis 2021  auf 6 % gesenkt (2022 ist geplant keinen Bus der EEV -Norm mehr zu betreiben) . Der 
Anteil von deutlich emissionsärmeren Euro -VI-Diesel-Bussen beträgt für 2018 bereits  70 % an der 
Gesamtflotte und wird kontinuierlich gesteigert. 
 
Prognostizierte Wirkung 
Abbildung 6 zeigt die modellierten Gesamt -NOx-Emissionen in Tonnen pro Jahr d er Linienbusflotte für 
die Prognoseplanfälle bis 2021. 
 
                                                      
12 Enhanced Environmentally Friendly Vehicle (EEV) - europäischer Abgasstandard zwischen Euro-Norm V und Euro-Norm VI

19 
 
 
Abbildung 6: Gesamt-NOx-Emissionen [t/a] der Linienbusflotte für die Prognoseplanfälle bis 2021 
 
Auf den von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Abschnitten der Heinrichstraße und der Hüge l-
straße kommen im Regelbetrieb keine Linienbusse zum Einsatz . Zwar ist durch die zunehmende 
Elektrifizierung der Busflotte von einem gewissen Einfluss auf die Hintergrundbelastung auszugehen. 
Da an den Straßenzügen mit Grenzwertüberschreitungen der Anteil der  Hintergrundbelastung an der 
Gesamtbelastung jedoch nur eine untergeordnete Rolle spielt, ist die immi ssionsseitige Minderungs-
wirkung hier nicht konkret zu beziffern. 
5.3 Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs 
Die Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs zielt wie die im nächsten Abschnitt beschriebe-
ne Förderung des Radverkehrs auf eine Verschieb ung des Modal Split 13 hinzu einer Reduzierung des 
motorisierten Individualverkehrs (MIV) ab. Fahrten, die zuvor b eispielsweise mit dem eigenen PKW  
absolviert wurden, werden somit teilweise künftig verstärkt durch alternative und umweltfreundlichere 
Verkehrsträger, in diesem Fall der öffentliche Personennahverkehr erledigt. 
Im Maßnahmenbündel „Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs“, sind folgende Maßna h-
men vorgesehen: 
 Kapazitätserweiterungen auf mehreren Linien 
 Takterhöhung auf mehreren Linien 
 Neuer Nahverkehrsplan ab 2019: dichterer Takt und länger in Abendstunden  
 Netzausbau: Verlängerung Linie 2, Linie 3, Griesheim, Anschluss Weiterstadt  
 Vereinfachte Tarifstruktur im Stadtbereich 
 Ausweitung von Jobtickets, Schülerticket, Urban Ticket wie z.B. Lincoln-Card 
                                                      
13 Der Modal Split beschreibt die durchschnittliche anteilige Verkehrsmittelwahl (ÖPNV, R ad, Fuß, MIV) innerhalb einer Stadt 
und gibt somit Auskunft über das stadtspezifische Mobilitätsverhalten der in der Stadt verkehrenden Personen.

20 
 
 Beschleunigung des ÖPNV durch Steuerung Lichtsignalanlagen (vgl. Verkehrsmanagement)  
 Digitalisierungsstrategie HEAG (digistrat I) 
 Fahrgastzähltechnik zur Lenkung von Fahrgästen 
 WLAN im ÖPNV 
 Ertüchtigung Fahrkartenautomaten 
 Handy Ticketing 
 Multimodale Angebote per App 
 Integration in, bzw. Aufbau von Mobilitätsplattformen 
 Ausstattung aller Bushaltestellen mit Dynamische Fahrgastinformation (DFI)  
 Echtzeitdaten Infotainment in den Fahrzeugen 
 Ausweitung Stadttarif Darmstadt auf 3 Zonen 
 Pilotprojekt on Demand E-Shuttle-Service (Verbesserung Erreichbarkeit Haltestellen) 
 Informationskampagnen zur Mobilitätswende etc. 
 
Darüber hinaus ist die Ausweitung des Straßenbahnnetzes geplant, die auch den Ausbau einiger 
Bahnhöfe beinhalten wird. Die Umsetzung wi rd hier jedoch zeitnah nicht möglich sein, sodass bis 
2020 hiervon keine Wirksamkeit im Hinblick auf die Luftqualität abgeleitet werden kann.  
Die Digitalisierungsstrategie für die HEAG mobilo bzw. den öffentlichen Nahverkehr wird bis spätes-
tens 31.03.2019 fertiggestellt und ist die Grundlage weiterer Digitalisierungsmaßnahmen zum ÖPNV . 
Alle weiteren Maßnahmen den ÖPNV attraktiver zu gestalten sollen planmäßig bis 2020 abgeschlo s-
sen sein. 
 
Prognostizierte Wirkung 
Durch das Maßnahmenpaket w ird in den kommenden Jahren eine Erhöhung des ÖPNV-Anteils am 
Modal Split auf 25 % bis 2030 (von derzeit 17,2 % gemäß Erhebung 2015) bei gleichzeitiger Abnahme 
des MIV erwartet. Für die Jahre 2019 bis 2020 bedeutet dies: 
 2019: 0,7 % weniger MIV zugunsten ÖPNV 
 2020: 1,3 % weniger MIV zugunsten ÖPNV 
 2021: 2,0 % weniger MIV zugunsten ÖPNV 
Diese Minderung des MIV führt gemäß Modellierung zu der in Tabelle 7 zusammengefassten Minde-
rungen des NO 2-Jahresmittelwertes in 2020 . Allein durch Umsetzung dieses Maßnahmenpaketes 
wäre eine Minderungswirkung von bis zu 0,4  µg/m³ möglich. Eine Grenzwerteinhaltung wäre dadurch 
alleine nicht möglich. 
 
Tabelle 7: Minderung der NO 2-Immissionen durch Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs in 2020 im Ve r-
gleich zum Prognosenullfall 
Minderungswirkung auf NO2-Immissionswert zu 
Prognosenullfall 2020 Abschnitt 
0,2 µg/m³ 0,5% Heinrichstraße 
0,4 µg/m³ 0,7% Hügelstraße (PS) 
0,3 µg/m³ 0,7% Hügelstraße (MS)

21 
 
5.4 Förderung des Fahrradverkehrs 
Im Maßnahmenbündel „Förderung des Fahrradverkehrs“, sind folgende Maßnahmen vorgesehen:   
 Schaffung eines geschlossenen Radverkehrsnetzes 
 Ausweisung von sechs Fahrradstraßen  
 Beschilderungskonzept, Wegweisung    
 Fahrradförderung  
- Autoreduzierte Quartiere 
 Fahrradverleihsysteme, kostenloser Lastenradverleih    
 Schaffung von Abstellanagen (stationäre und mobile) und Abstellflächen   
 Erhöhung Verkehrssicherheit 
 Schaffung von Raddirektwegen 
 Rad- und Fußwegbrücke zur Querung der Rheinstraße zum Europaviertel / Technologiezen t-
rum Rhein-Main 
 Rad- und Fußwegbrücke zur Querung der Odenwaldbahn 
 Informationskampagnen zur Mobilitätswende etc. 
 Schutzstreifen für Radfahrer Heinrichstraße    
 
Für die Jahre 2019-2022 wurde ein Sonderprogramm Investition Radverkehrsförderung (4x4 Rad) in 
Höhe von 4,0 Mio. € jährlich aufgelegt. Um die geplanten Maßnahmen planungstechnisch und umse t-
zungsrelevant vorantreiben zu können, wurden für  diesen Bereich vier Projektstellen eingerichtet. 
Gemeinsam mit Fahrradverbänden werden in Arbeitsgruppen bis Ende 2018 Strategische Ziele des 
Radverkehrs, ein Radwegenetz sowie notwendige Sofortmaßnahmen erarbeitet und kommen b e-
schleunigt in die Umsetzung . Dabei wird das bereits bestehende Netz in der Stadt Darmstadt infr a-
strukturell so ausgebaut, dass der  bereits relativ hohe Radverkehrsanteil noch weiter gesteigert wer-
den kann . Die stark belasteten Straßenabschnitte in Darmstadt sind für eine Ausweisung als Fah r-
radstraße nicht geeignet. Dennoch wirkt sich auch die Ausweisung von Fahrradstraßen an anderer 
Stelle wegen ihrer Stärkung des Verkehrsträgers Fahrrad positiv auf eine Zunahme der Radverkehr s-
anteils aus. Die infrastrukturellen Maßnahmen  sollen teilweise bis 2020 abgeschlossen sein, w erden 
aber bis mindestens 2025 stetig fortgeführt werden müssen. 
Gleichzeitig wird bei der Fahrrad -Wegweisung eine Vereinheitlichung der Beschilderung vorgenom-
men und das Wegweisungskonzept um Touristenattraktionen und Sonderziele ergänzt. Hierbei ist 
eine kurzfristige Umsetzung bis Ende 2018 vorgesehen. 
Das bestehende dichte Netz der  Radmietstationen an zentralen Punkten wird um weitere Stationen 
ergänzt. Zudem wird Fahrradparkhaus in der Innenstadt geschaffen. 
Mit verschiedenen Ansätzen soll  die Verkehrssicherheit für den Fahrradverkehr  erhöht werden, was 
eine zusätzliche Attraktivitätssteigerung des Radverkehrs bedeutet. Ein Großteil der einzelnen Schritte 
kann bis 2020 abgeschlossen sein. Lediglich die Einrichtung  der geplanten Abstellanlagen könnte in 
vollem Umfang bis 2025 dauern. 
Die Schaffung von Raddirektwegen soll auch den Radverkehr ins Umland verbessern  und bis 2025 
abgeschlossen sein. Der Bau einer Rad - und Fußwegebrücke zur Querung der Rheinstraße zum E u-
ropaviertel / Technologiezentrum Rhein -Main dient der Ertüchtigung des Verteilernetzes bzw. Beseit i-
gung von Infrastrukturengpässen  und wird kurzfristig umgesetzt. Auch eine Qu erung der Odenwal d-
bahn in der Umgebung des Botanischen Gartens ist in Planung.

22 
 
Derzeit wird im Rahmen einer Machbarkeitsuntersuchung die Einrichtung eines Fahrradstreifens auf 
der Heinrichstraße zu Lasten sämtlicher Parkplätze geprüft. Eine Umsetzung ist im Frühjahr 2019 
realistisch. 
 
Prognostizierte Wirkung 
Durch das Maßnahmenpaket „Fö rderung des Fahrradverkehrs“ wird künftig ein steigender Anteil von 
MIV-Fahrten durch mit dem Fahrrad zurückgelegte Wege ersetzt. Dadurch wird erwartet, dass der 
Anteil des Radverkehrs am Modal Split von derzeit 16,6  % (Erhebung 2015) auf 25 % bis 2030 ges tei-
gert werden kann. Bei einer stetigen Zunahme, bedeutet dies folgende Reduktionen von Pkw -Fahrten 
für die untersuchten Jahre: 
 2019: 0,7 % weniger MIV zugunsten des Radverkehrs 
 2020: 1,4 % weniger MIV zugunsten des Radverkehrs 
 2021: 2,1 % weniger MIV zugunsten des Radverkehrs 
Durch die Einrichtung des Fahrrads treifens auf der Heinrichstraße wird dort eine kurzfristigere Z u-
nahme des Radverkehr Anteils erwartet, sodass hier für 2019 1,1  % sowie 2020 1,8  % weniger MIV 
zugunsten des Radverkehrs angesetzt wird. 
Für das Jahr 2020 ergibt sich dadurch die in Tabelle 8 dargestellte Minderungswirkung im Vergleich 
zum Prognosenullfall. Die Minderungswirkung entspri cht in etwa jener des Maßnahmenpaketes „Fö r-
derung des Öffentlicher Personennahverkehrs“ (vgl. 5.3). 
 
Tabelle 8: Minderung der NO2-Immissionen durch Förderung des Fahrradverkehrs in 2020 im Vergleich zum Prognose-
nullfall 
Minderungswirkung auf NO2-Immissionswert zu 
Prognosenullfall 2020 Abschnitt 
0,4 µg/m³ 0,7% Heinrichstraße 
0,4 µg/m³ 0,7% Hügelstraße (PS) 
0,3 µg/m³ 0,7% Hügelstraße (MS) 
 
5.5 Ausbau und Förderung Elektromobilität 
Elektrisch betriebene Fahrzeuge emittieren durch den lokalen Wegfall der Abgas -Emissionen während 
der Fahrt kein NO x und haben somit grundsätzlich ein hohes Potential zur Verbesserung der inne r-
städtischen NO 2-Immissionssituation. Ihrem verstärkten Einsatz in der Praxis stehen aber nach wie 
vor die bekannten Einschränkungen (Anschaffungspreis, Modellpalette, Reichweite, Ladeinfrastruktur 
etc.) entgegen. Dieser Trend konnte auch durch beispielswei se die seit Mitte 2016 bestehende Förd e-
rung bei Neuanschaffungen durch den Bund 14 nicht signifikant beeinflusst werden.  
Daher erarbeitet die Stadt Darmstadt derzeit ein Elektromobilitätskonzept welches bis Januar 2019 
aufgestellt sein soll. Es beinhaltet K onzepte zur Ladeinfrastruktur im öffentlichen und privaten Bereich 
                                                      
14 http://www.bafa.de/DE/Energie/Energieeffizienz/Elektromobilitaet/elektromobilitaet_node.html

23 
 
sowie Pläne zum Ausbau des Anteils von E -Fahrzeugen im städtischen Fuhrpark und dem dazugehö-
rigen Lademanagement. Weiterhin sind folgende konkrete Maßnahmen geplant:  
 Erweiterung des E-Carsharing Angebotes in der Lincoln Siedlung 
 Innerstädtisches E-Carsharing 
 Umstellung Carsharing auf E- / Hybrid-Antrieb- Privilegiertes Parken für E-Fahrzeuge 
 Förderung von privaten Lademöglichkeiten 
 Begleitung und Förderung der Umstellung Taxis auf E-Flotten 
Während es seitens der Stadt möglich ist durch Neubeschaffung den eigenen Fuhrpark aktiv in Ric h-
tung Elektro-Fahrzeuge aufzurüsten, soll der Ausbau der Ladeinfrastruktur auch den Anteil von Elek t-
ro-Pkw im privaten Bereich erhöhen.  Da private Pkw -Fahrten de n größten Anteil des Gesamtve r-
kehrsaufkommens darstellen, ist eine Elektrifizierung der Privatflotte in signifikantem Umfang die wei t-
aus wirkungsvollere Maßnahme.  
Seit 01.07.2018 ist die neue Mobilitäts -Ordnung der Stadt Darmstadt in Kraft. Explizite Ziel setzung ist 
es, durch die Umstellung des Fuhrparks auf E -Fahrzeuge (soweit möglich) einen Beitrag zur Redukti-
on der Luftschadstoffemissionen zu leisten, die Elektromobilität voranzutreiben und eine Vorbildfunkt i-
on einzunehmen . Die neuen Leitlinien zur Besc haffung bewirken, dass vorrangig Elektrofahrzeuge 
beschafft werden müssen soweit es der Einsatzzweck zulässt.  
Dies gilt nicht nur für PKW sondern auch für schwere Nutzfahrzeuge und Arbeitsmaschinen (hier ist 
der Markt aber noch begrenzt, neue Entwicklunge n werden verfolgt). Aktuell werden bis Ende 2019 
insgesamt 37 E-PKW und leichte Nutzfahrzeuge beschafft, 16 dieser Fahrzeuge werden noch dieses 
Jahr bestellt, drei E -Fahrzeuge sind bereits im Einsatz. Die Beschaffungsstrategie wird dynamisch 
angepasst wobei Fahrzeuge mit auslaufendem Leasingvertrag oder Schäden (Motorschaden) durch 
E-Fahrzeuge ersetzt werden. Die Werkstadt des EAD verfügt darüber hinaus bereits über qualifiziertes 
Personal für die Wartung von E-Fahrzeugen. 
 
Prognostizierte Wirkung 
Durch das  Maßnahmenpaket „ Ausbau und Förderung Elektromobilität“ w ird künftig ein steigender 
Anteil von MIV -Fahrten, die bisher mit Verbrennungsmotoren absolviert wurden, mit lokal emission s-
freien E-Fahrzeugen erledigt. Es wird angenommen, dass  in den kommenden Jah ren durchschnittlich 
folgende Anteile an Fahrten durch E-Fahrzeuge erfolgen: 
• 2019: 0,8 % Anteil E-Pkw 
• 2020: 1,8 % Anteil E-Pkw 
• 2021: 3 % Anteil E-Pkw

24 
 
Für das Jahr 2020 ergibt sich dadurch die in Tabelle 9 dargestellte Minderungswirkung im Vergleich 
zum Prognosenullfall. 
 
Tabelle 9: Minderung der NO 2-Immissionen durch Ausbau und Förderung Elektromobilität  in 2020 im Vergleich zum 
Prognosenullfall 
Minderungswirkung auf NO2-Immissionswert zu 
Prognosenullfall 2020 Abschnitt 
0,4 µg/m³ 0,9% Heinrichstraße 
0,6  µg/m³ 1,0% Hügelstraße (PS) 
0,4  µg/m³ 0,9% Hügelstraße (MS) 
 
5.6 Parkraummanagement 
Durch Parksuchverkehr entstehen zusätzliche Fahrten, die keinen Zweck im Sinne einer Transpor t-
dienstleistung erfüllen. Hinzu kommt, dass sie regelmäßig im Wechsel zwischen Brems - und Anfahr-
vorgängen, also emissionsseitig sehr ungünstigen Fahrweisen erfolge n. Zusätzlich bedingen sie Stö-
rungen des gesamten Verkehrsflusses. Durch die Etablierung eines flächendeckenden Parkraumm a-
nagements in Darmstadt werden Verkehrsteilnehmer auf freie Parkflächen hingewiesen und nutzen im 
Idealfall ausgewiesene und bewirtscha ftete Flächen außerhalb der Innenstadt sowie vorhandene 
Parkhäuser und Tiefgaragen. Flankierend wird das Beantragen von Parkausweisen über die Online -
Bürgerplattform „Digitale Stadt Darmstadt“ erleichtert. 
In Kombination ist der Ausbau und die Aufstockung von P+R Anlagen an Bahnhöfen und Endstationen 
der Straßenbahn sowie der weiteren Anlagen ( z.B. Mühltal, Eberstadt, Wixhausen, Arheilgen, Gro ß-
umstadt / Wiebelsbach, Weiterstadt & Griesheim ) geplant . Wenngleich die Maßnahmen in großen 
Teilen bis 2020 umgese tzt sein können ist ein vollständiger Abschluss voraussichtlich erst 2025 mö g-
lich. 
Daneben wird als kurzfristig wirksame Sofortmaßnahme die Erweiterung der Parkraumbewirtscha f-
tung der Zone I auf Bessungen -Nord bis zur Hermannstraße in 2019 umgesetzt werden . Dies führt zu 
einer Entlastung und Verdrängung des Pendler - und Parksuchverkehrs aus dem Umfeld Heinrichstr a-
ße und der Heinrichstraße selbst. Zusätzlich unterstützend wirkt hier auch die die Ausweitung des 
Bewohnerparkens im Westen der Zone I bis zur Hin denburgstraße, was noch im November 2018 u m-
gesetzt werden wird. 2019 soll zudem das Bewohnerparken auf der Mathildenhöhe eingeführt werden, 
im direkten Anschluss im Woogsviertel und Johannesviertel.

25 
 
Prognostizierte Wirkung 
Im Maßnahmenpaket „Parkraumman agement“ wird in erster Linie ein Potential zur Reduzierung der 
des Gesamtverkehrsaufkommens gesehen. Effekte auf die Optimierung des Verkehrsflusses w erden 
bei der Wirksamkeitsanalyse vernachlässigt. Folgende Abnahmen von Pkw/MIV -Fahrten w erden für 
das gesamte Straßennetz in den kommenden drei Jahren angesetzt: 
 2019: 0,5 % weniger MIV (0,75 % weniger MIV auf der Heinrichstraße) 
 2020: 0,75 % weniger MIV 
 2021: 1,0 % weniger MIV 
Für die kurzfristig wirksamen Maßnahmen an der Heinrichstraße wurde hier eine Reduzierung der 
Pkw/MIV-Fahrten um 0,75 % bereits ab 2019 angesetzt. 
Für das Jahr 2020 ergibt sich dadurch die in  Tabelle 10 dargestellte Minderungswirkung im Vergleich 
zum Prognosenullfall. 
 
Tabelle 10: Minderung der NO2-Immissionen durch Parkraummanagement in 2020 im Vergleich zum Prognosenullfall 
Minderungswirkung auf NO2-Immissionswert zu 
Prognosenullfall 2020 Abschnitt 
0,1 µg/m³ 0,2% Heinrichstraße 
0,2  µg/m³ 0,3% Hügelstraße (PS) 
0,2  µg/m³ 0,4% Hügelstraße (MS) 
 
5.7 City Logistik Management / automatische Überwachung LKW-Durchfahrverbot 
Das bereits auf Grundlage des Aktionsplans Darmstadt 2005 geltende und im Rahmen der 2. Fort-
schreibung des Luftreinhalteplans verschärfte Lkw-Durchfahrverbot hat zwar zu einer Reduzierung der 
Lkw-Durchfahrten und (insb. in Hinblick auf Feinstaub) immissionsseitig zu einer Verbesserung der 
Belastungssituation geführt. Dennoch besteht hier w eiteres Reduktionspotential, da keine vollständige 
Befolgung der Anordnung gewährleistet ist, weil Kontrollen durch die Ordnungsbehörden aktuell nur 
stichprobenartig durchgeführt werden können. 
Aufgrund der Auswertung der Daten der Kommunalpolizei Darmstadt von den stichprobenartigen Kon-
trollen in 2017 und 2018 kann festgestellt werden, dass trotz des nun seit mehreren Jahren geltenden 
LKW-Durchfahrtverbotes eine beträchtliche Anzahl LKW bei unberechtigt einfahren bzw. durch Dar m-
stadt hindurch fahre n. Die Quote unberechtigt durchfahrender LKW liegt bei diesen Kontrollen bei 
über 35 %. Dies lässt den Schluss zu, dass die Lärm - und Luftbelastung durch unberechtigt einfa h-
rende LKW in der Wissenschaftsstadt Darmstadt nicht unerheblich ist und eine zukünf tig verbesserte 
Kontrolle und Umsetzung des Durchfahrtverbotes für LKW (Teil des beim BMVI gestellten „DANAL Y-
TICS“ Förderantrages) eine relevante Verbesserung der Luftqualität bewirken kann. 
Weiterhin sind ab 2019 zwei gezielte Kontrollen des LKW Durchfahr tsverbotes pro Monat durch die 
Kommunalpolizei (in Zusammenarbeit/Absprache mit der Polizei) das erklärte Ziel der Wissenschaft s-
stadt Darmstadt. Hilfreich bei den zukünftigen Kontrollen werden sich auch die in 2019 auszuta u-
schenden Dienstfahrzeuge auswirke n. Die Fahrzeuge werden mit einem Warnsignalbalken (Blaulicht

26 
 
und Signalhorn) und einer Leuchtschrift „Kontrolle – Bitte folgen“ ausgestattet, damit LKW gefahrlos 
aus dem fließenden Verkehr heraus gezogen und kontrolliert werden können.  
Für die Heinrichstr aße wurde bereits ein generelles LKW -Fahrverbot als weitere Verschärfung des 
allgemeinen LKW-Durchfahrverbotes für Darmstadt angeordnet. Dieses  wird ab Januar 2019 in einem 
Pilotprojekt automatisiert durch eine Überwachungssäule an der Wilhelminenstraße überwacht. Durch-
fahrende LKW werden erfasst und die Berechtigung zur Durchfahrt überprüft. Im Anschluss ist in den 
Folgejahren eine Ausweitung auf weitere Straßenzüge beabsichtigt. 
Daneben ist eine spezifisch den Lieferverkehr betreffende umweltsensitive Ver kehrssteuerung g e-
plant, die bis 2020 etabliert sein soll.  Ein in Bezug auf Umwelt belastungen hin optimierter Lieferve r-
kehr innerhalb der Stadt Darmstadt soll durch eine Vielzahl an weiteren Maßnahmen erreicht werden. 
Hierfür soll zunächst kurzfristig durch  ein beauftragtes Fachbüros ein Konzepte zur Fachberatung 
Logistik, Logistiksteuerung und dem Aufbau einer Koordinierungsstelle City-Logistik Darmstadt aufge-
stellt werden.  Darauf aufbauende Maßnahmen werden beispielsweise die Einrichtung von Mikrode-
pots, die Förderung E-Cargobikes, die Einführung Flottenprüfsiegeln für bestimmte Anteile an altern a-
tiven Antrieben und Transporte auf der „letzten Meile“ in ÖPNV oder Lastenrädern sein.  Wichtige Da-
ten für dieses Vorhaben werden durch Forschungs- und Pilotprojekte erfasst. Das HOLM -
Projektvorhaben Micro Hubs befasst sich mit der Logistik auf Quartiersebene als Forschungsprojekt 
unter Darmstädter Beteiligung (ab 11/2018). Das Pilotprojekt Smart Parking mit der Entega AG ab 
01/2019 (Digitalstadtprojekt) testet Sensoren im Stadtzentrum, die auch später für Ladezonen geei g-
net sein können. 
 
Prognostizierte Wirkung 
Das Maßnahmenpaket „City Logistik Management/Automatische Überwachung LKW -Durchfahrverbot“ 
zielt auf eine Reduzierung des Lieferve rkehrs im Stadtgebiet Darmstadt ab. Für die verkehrlichen Wi r-
kungen der Maßnahme, wurden für die untersuchten Jahre folgende Annahmen in Bezug auf die R e-
duktion der Fahrten von LKW und leichten Nutzfahrzeug (LNFZ) getroffen: 
 
 2019: Reduktion der LKW-Verkehre um 95 % auf der Heinrichstr. 
Reduktion der LKW-Verkehre um 10 % im restlichen Straßennetz 
Reduktion der LNFZ-Verkehre um 0,5 % im gesamten Straßennetz 
 
 2020: keine verbleibenden LKW-Verkehre auf der Heinrichstr. 
Reduktion der LKW-Verkehre um 20 % im restlichen Straßennetz 
Reduktion der LNFZ-Verkehre um 5 % im gesamten Straßennetz 
 
 2021: keine verbleibenden LKW-Verkehre auf der Heinrichstr. 
Reduktion der LKW-Verkehre um 30 % im gesamten Straßennetz 
Reduktion der LNFZ-Verkehre um 10 % im gesamten Straßennetz 
 
Für das Jahr 2020 ergibt sich dadurch die in Tabelle 11 dargestellte Minderungswirkung im Vergleich 
zum Prognosenullfall. An der Heinrichstraße stellt sich durch den Wegfall des gesamten LKW -

27 
 
Verkehrs eine deutliche Minderungswirkung von 2,0  µg/m³ ein. Auch an den beiden Abschnitten der 
Hügelstraße sind relevante Verringerungen der Immissionssituation zu erwarten . 
 
Tabelle 11: Minderung der NO2-Immissionen durch Parkraummanagement in 2020 im Vergleich zum Prognosenullfall 
Minderungswirkung auf NO2-Immissionswert zu 
Prognosenullfall 2020 Abschnitt 
2,0  µg/m³ 4,0% Heinrichstraße 
0,5  µg/m³ 0,8% Hügelstraße (PS) 
0,4  µg/m³ 0,9% Hügelstraße (MS)

28 
 
6 Weitere vorgesehene Maßnahmen 
6.1 Verkehrsbeschränkungen auf der Hügelstraße und der Heinrichstraße 
Eine Analyse der Maßnahmenpakete 5.1 bis 5.7 inkl. Software-Updates zeigt, dass diese in ihrer G e-
samtwirkung nicht ausre ichen würden, um an allen drei von Grenzwertüberschreitung betroffenen 
Straßenabschnitten bis zum Jahr 2020 eine Einhaltung des Grenzwertes zu erreichen. Abbildung 7 
berücksichtigt die aktuelle Entwicklung des Jahresmittelwertes 2018 an der Messstation Hüg elstraße. 
Selbst b ei Umsetzung der von der Bundesregierung mit den Herstellern vereinbarten Hardware -
Nachrüstung ergeben die Prognosen noch immer Überschreitung en des Grenzwertes. Folglich sind 
weitere Maßnahmen zu treffen, um auf allen Straßenabschnitten in Darmstadt eine schnellstmögliche 
Grenzwerteinhaltung (2020) zu gewährleisten. 
 
 
Abbildung 7: Prognosenullfall und Wirksamkeiten der Maßnahmenpakete 5.1 bis 5.7 inkl. Software-Updates gemeinsam 
für 2020 
 
Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil vom 27. Februar 2018 15 entschieden, dass Ver-
kehrsbeschränkungen für hoch emittente Fahrzeuge unter Wahrung der Verhältnismäßigkeit zulässig 
sind, wenn nicht mit anderen Maßnahmen eine Grenzwerteinhaltung bis zum  Jahr 2020 erreicht we r-
den kann. 
                                                      
15 Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 27. Februar 2018, 7 C 30.17, VG 13 K 5412/15

29 
 
Das im Konzept mit Stand 14.11.2018 enthaltene Maßnahmenpaket „Einbahnstraßenregelung auf der 
Heinrichstraße bei gleichzeitiger Verkehrsbeschränkung auf der Hügelstraße“ wird zu Gunsten der 
bereits ebenfalls berechneten und  dargestellten Minderungswirkung einer gleichzeitigen Verkehrsb e-
schränkung auf Hügel- und Heinrichstraße zurückgestellt. Im Folgenden wird die Alternative detailliert 
vorgestellt und erläutert. 
Das im Konzept mit Stand 14.11. 2018 unter Kapitel 6.1 vorgeste llte Maßnahmenpaket „Einbahnstra-
ßenregelung auf der Heinrichstraße bei gleichzeitigen Verkehrsbeschränkungen auf der Hügelstraße“ 
ist keine alternativlose Möglichkeit auf der Heinrichstraße bis 2020 eine NO2 -Grenzwerteinhaltung zu 
erreichen. Die mündliche Verhandlung vom 21.11.2018 hat einerseits ergeben, dass die Klägerseite 
nicht auf Umsetzung dieses Maßnahmenpaketes besteht, und andererseits die Stadt Darmstadt im 
Zweifel Verkehrsbeschränkungen auf beiden Straßenabschnitten einer Einbahnstraßenregelung v or-
ziehen würde. 
Daher werden streckenbezogene Verkehrsbeschränkungen auf beiden Straßenabschnitten im Fo l-
genden detailliert vorgestellt und erläutert. 
 
Voruntersuchungen zu den Auswirkungen des Maßnahmenpaketes auf den Ausweichrouten  
Bevor die immissionsseitige Minderungswirkung in den von Grenzwertüberschreitungen betroffenen 
Straßenabschnitten dargestellt wird, soll die Immissionssituation auf den Ausweichstrecken betrachtet 
werden, die sich aufgrund der neuen Verkehrssituation einstellen. Dies soll im Folgenden geschehen, 
wobei die Maßnahmen Verkehrsbeschränkungen und Einbahnstraße jeweils einzeln betrachtet we r-
den. 
Hierfür wird als Erstes  im Sinne einer Worst -Case-Betrachtung, eine Sperrung für alle Diesel -PKW 
und LNFZ (einschließlich Euronorm 6) auf allen von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Straße n-
abschnitten (also Hügel- und Heinrichstraße) angesetzt. Dieses Szenario soll nun zunächst untersucht 
werden. 
Diesel-Pkw machen gemäß HBEFA  3.3 etwa die Hälfte aller PKW -Fahrten aus. Eine Sperrung für 
diese Fahrzeuggruppe hätte demnach auch die maximal denkbare Verlagerung und damit einherg e-
hende Zusatzbelastung auf den Ausweichrouten zur Folge. Wegen des Risikos, das der Schwerve r-
kehr auf dafür ungeeignete Straßen ausweichen könnte und weil über den Citytunnel ein Großteil der 
Belieferungen erfolgt, wurden für die Hügelstraße keine Verkehrsbeschränkungen des Schwerve r-
kehrs angesetzt. Da auf der Heinrichstraße ohnehin ein generelles LKW-Fahrverbot angeordnet ist, 
würden durch Verkehrsbeschränkungen daher ohnehin keine zusätzlichen LKW -Ausweichverkehre 
entstehen. Die sich  einstellenden Verkehrsverlagerungen w erden mit Hilfe des Verkehrsmodells der 
Stadt Darmstadt untersucht. 
Abbildung 8 stellt zunächst die verkehrlichen Verlagerungseffekte durch die beschriebenen Verkehrs-
beschränkungen gemäß der Simulation des Verkehrsmodells der Stadt Darmsta dt dar. In den grün 
dargestellten Straßenabschnitten stellt sich eine Abnahme, in den dunkel roten Abschnitten eine Z u-
nahme des Verkehrsaufkommens ein. Die Breite der Linie repräsentiert dabei die Höhe der Zu - bzw. 
Abnahme. Eine höher auflösende Fassung der Karte ist diesem Konzept in Anlage 1 angefügt. 
Mit den Verkehrsbeschränkungen in der Hügel- und Heinrichstraße kommt es im gesamten Bereich 
der zentralen Innenstadt zu einer deutlichen Verkehrs entlastung. Gleichzeitig fallen die Verkehrsz u-
nahmen im Bereich außerhalb der zentralen Innenstadt vergleichsweise moderat aus.

30 
 
 
Abbildung 8: Differenznetz Nullfall/Planfall bei Verkehrsbeschränkungen für sämtliche Diesel -PKW/LNFZ auf den von 
Grenzwertüberschreitungen betroffenen Straßenabschnitten Hügel- und Heinrichstraße 
 
In einem nächsten Schritt w ird geprüft, ob durch die Umfahrungen der mit Verkehrsbeschränkungen 
belegten Straßenabschnitte im Stadtgebiet Darmstadt Zusatzverke hre in relevanten Umfang entst e-
hen. Falls die Mehrkilometer der Umwegverkehre so hoch ausfallen würden, dass die zusätzlichen 
NOx-Emissionen eine signifikante Erhöhung der städtischen Hintergrundbelastung zur Folge hätten, 
müsste diese Erhöhung zusätzlich bei den weiteren Untersuchungen berücksichtigt werden. 
Die Untersuchungen mit Hilfe des Verkehrsmodells haben ergeben, dass sich die tägliche Fahrlei s-
tung innerhalb des Stadtgebietes um 0,5 bis 0,8  % erhöhen würde.  Da die Hintergrundbelastung in 
Darmstadt wie unter Kapitel 2 bereits erläutert im Vergleich zu anderen Städten relativ gering ist, kann

31 
 
davon ausgegangen werden, dass eine Erhöhung der Fah rleistung um 0,5 bis 0,8  % im Hinblick auf 
die Erhöhung der Hintergrundbelastung vernachlässigt werden kann. 
Auf Grundlage der aus der Simulation mittels Verkehrsmodell ermittelten Verkehrszahlen w ird unter-
sucht, wie sich die NO 2-Immissionssituation auf de n Umfahrungsrouten verschlechtern würde. Neben 
einer Erhöhung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) w ird auf jenen Abschnitten, in 
denen die Erhöhung des Verkehrsaufkommens mehr als 5  % beträgt, zusätzlich auch eine Ve r-
schlechterung des Verkehrsflusses angesetzt. 
Die maximale Zusatzbelastung w ird auf dieser Grundlage im östlichen Abschnitt der Annastraße zw i-
schen Wilhelminenstraße und Karlstraße, die südlich parallel der Heinrichstraße verläuft, festgestellt. 
Hier nimmt die NO 2-Belastung im untersuchten Jahr 2020 deutlich um 16,4  % im Vergleich zum Pro g-
nosenullfall zu. Allerdings ist die Immissionssituation dort aufgrund der grundsätzlich sehr geringen 
Verkehrsstärke und der Bebauungssituation im Prognosenullfall sehr gering, sodass der die N O2-
Gesamtbelastung hier durch die Umfahrungsverkehre auf 25,5  µg/m³ steigt. Es steht an dieser Stelle 
also keine Überschreitung des Grenzwertes zu befürchten. 
Auf einem bereits im Nullfall deutlich stärker belasteten Abschnitt der Kasinostraße  zwischen Bleich-
straße und Rheinstraße  wird hingegen wesentlich weniger Umfahrungsverkehr verlagert, sodass die 
NO2-Belastung dort nur um 4,3  % steigt. Die Gesamtbelastung steigt dadurch auf 36,1 µg/m³, was 
auch an dieser Stelle noch immer eine deutliche Unterschreitung des Grenzwertes bedeuten würde. 
Auf der Zeughausstraße, für die im Analysenullfall 2017 noch eine Grenzwertüberschreitung ermittelt 
wird, kommt es zu keinem Mehrverkehr, sondern zu einer geringfügigen Reduzierung des Verkehr s-
aufkommens. Diese hat dort so gar eine geringfügige Reduktion der NO 2-Belastung von 0,3  % zur 
Folge. 
Tabelle 12 gibt einen Überblick über die Wirkung der streckenbezogenen Verkehrsbeschränkungen 
auf ausgewählten Straßenabschnitten, die nicht von Verkehrsbeschränkungen betroffenen sind.  
 
Tabelle 12: Wirkung der streckenbezogenen Verkehrsbeschränkungen auf  ausgewählten, nicht von 
Verkehrsbeschränkungen betroffenen Straßenabschnitten in 2020 
Name Straßen-
abschnitt 
Abschnitt DTV 
Nullfall 
DTV 
Planfall 
NO2 
[µg/m³] 
Nullfall 
NO2 
[µg/m³] 
Planfall 
zwischen… und… 
Am Alten Bahn-
hof I 
Friedrichstr. Bismarckstr. 13.760 13.888 25,2 25,2 
Annastr. I Heidelberger Str. Stauffenbergstr. 1.538 3.751 21,1 23,1 
Annastr. II Stauffenbergstr. Wilhelminenstr. 1.766 4.266 21,1 23,1 
Annastr. III Wilhelminenstr. Karlstr. 1.657 3.748 21,9 25,5 
Bismarckstr. I Dolivostr. Kasinostr. 6.749 6.439 23,3 21,9 
Bismarckstr. II Kasinostr. Sieboldstr. 12.767 12.663 27,4 26,4 
Bismarckstr. III Wilhelm-
Leuschner-Str. 
Frankfurter Str. 8.328 8.336 24,0 22,3 
Bismarckstr. IV Mathildenplatz Schleiermacherstr. 1.265 1.021 21,6 21,4 
Bleichstr. I Steubenplatz Kasinostr. 10.470 10.692 31,7 32,4

32 
 
Bleichstr. II Kasinostr. Gagernstr. 16.685 17.316 30,5 31,4 
Bleichstr. III Gagernstr. Grafenstr. 16.966 17.722 29,6 30,5 
Bleichstr. IV Grafenstr. Mathildenplatz 18.215 18.883 30,2 31,1 
Dieburger Str. I Pützerstr. Stiftstr. 8.485 8.448 27,1 26,8 
Eschollbruecker 
Str. I 
Groß-Gerauer Weg Kattreinstr. 14.928 14.623 26,9 26,8 
Frankfurter Str. I Landwehrstr. Alicenstr. 13.568 13.999 25,8 25,8 
Frankfurter Str. II Kahlertstr. Pallaswiesenstr. 12.265 11.034 24,8 24,3 
Frankfurter Str. 
III 
Pallaswiesenstr. Emilstr. 11.247 10.833 24,2 24,1 
Goethestr. I Heidelberger Str. Eichbergstr. 949 2.334 20,7 21,4 
Heidelberger Str. 
I 
Sandbergstr. Bessunger Str. 17.777 17.654 30,5 30,5 
Heidelberger Str. 
II 
Heinrichstr. Riedeselstr. 22.141 24.267 27,6 28,7 
Heidelberger Str. 
III 
Riedeselstr. Sandstr. 22.481 23.453 28,7 29,5 
Heinheimer Str. I Dieburger Str. Lautenschläger Str. 15.533 15.472 32,8 32,7 
Heinheimer Str. II Kaupstr. Liebfrauenstr. 6.490 6.754 25,3 25,8 
Heinheimer Str. 
III 
Liebfrauenstr. Rhönring 4.175 4.646 24,1 24,3 
Heinrichstr. V Grüner Weg Nieder-
Ramstaedter-
Straße 
18.838 18.338 35,3 34,9 
Herdweg I Klappacher Str. Ohlystr. 2.313 2.465 24,6 25,1 
Hermannstr. I Eichbergstr. Freiberger Platz 2.932 3.792 21,9 23,0 
Hindenburgstr. I Riedeselstr. Hügelstr. 14.402 14.692 24,8 25,1 
Holzstr. I Kirchstr./Große 
Bachgasse 
Kleinschmidt-Steg 21.132 19.290 27,0 26,4 
Holzstr. II Kleinschmidt-Steg Landgraf-Georg-Str. 20.998 19.157 28,3 27,6 
Huegelstr. I Neckarstr. Saalbaustr. 11.632 13.353 24,2 25,7 
Huegelstr. IIa Saalbaustr. Zimmerstr. 14.038 11.134 32,9 30,8 
Huegelstr. IIb Zimmerstr. Tunnel 14.038 12.717 32,8 31,9 
Karlstr. I Goethestr. Annastr. 6.513 6.121 23,8 23,6 
Karlstr. II Annastr. Heinrichstr. 7.161 6.396 24,6 24,1 
Karlstr. III Heinrichstr. Hölgessstr. 6.456 7.889 25,0 27,6 
Karlstr. IV Hölgesstr. Hügelstr. 6.216 5.374 24,6 24,0

33 
 
Karlstr. V Hügelstr. Schulstr. 21.076 18.911 23,7 23,4 
Kasinostr. I Bleichstr. Bismarckstr. 24.470 25.267 32,9 34,1 
Kasinostr. II Bleichstr. Rheinstr. 26.232 27.427 34,6 36,1 
Kasinostr. III Bismarckstr. Julius-Reiber-Str. 19.064 19.850 28,4 29,3 
Kasinostr. IV Julius-Reiber-Str. Landwehrstr. 26.519 27.486 29,6 30,5 
Kasinostr. V Wilhelm-
Leuschner-Str. 
Pallaswiesenstr. 29.128 30.329 28,4 29,2 
Kirchstr. I Schulstr. Große Bachgasse 21.492 19.613 32,3 31,4 
Landgraf-Georg-
Str. I 
Schloßgra-
ben/Holzstr. 
Kaplaneigasse 20.531 20.168 30,3 29,7 
Landgraf-Georg-
Str. II 
Fraunhofer Str. Merckstr. 20.362 20.051 31,7 30,9 
Landgraf-Georg-
Str. III 
Merckstr. Teichhaus-
str./Pützerstr. 
19.802 19.486 24,8 24,5 
Landgraf-Georg-
Str. IV 
Teichhaus-
str./Pützerstr. 
Beckstr. 19.571 18.712 24,0 23,7 
Landgraf-Georg-
Str. V 
Beckstr. Dreibrunnenstr. 19.015 18.318 32,4 31,4 
Landgraf-Georg-
Str. VI 
Dreibrunnenstr. Fiedler Weg 19.057 18.338 25,6 25,2 
Landgraf-Georg-
Str. VII 
Fiedler Weg Schwarzwald-
ring/Hanauer Str. 
23.932 23.311 29,0 28,6 
Neckarstr. I Hügelstr. Elisabeth Str. 19.942 20.051 27,0 27,1 
Nieder-
Ramstaedter-Str. 
I 
Mühlstr. Riedlingerstr. 13.273 11.433 27,9 26,8 
Nieder-
Ramstaedter-Str. 
IIb 
Kiesstr. Heinrichstr. 19.129 18.370 33,3 32,8 
Puetzerstr. I Landgraf-Georg-Str. Erbacher Str. 13.030 13.198 27,4 27,5 
Puetzerstr. II Erbacher Str. Dieburger Str. 12.160 12.444 28,2 28,9 
Rheinstr. I Neckarstr. Grafenstr. 12.432 12.429 28,4 27,8 
Rheinstr. II Grafenstr. Luisenplatz 8.181 8.160 24,5 23,7 
Rhoenring I Robert-Schneider-
Str. 
Mollerstr. 19.924 21.023 27,5 28,3 
Rhoenring II Mollerstr. Eckhardtstr. 21.397 22.429 28,6 29,4 
Rhoenring III Eckhardtstr. Arheiliger Str. 20.161 21.095 29,5 30,4 
Rhoenring IV Arheiliger Str. Pankratiusstr. 21.538 22.476 30,2 31,2

34 
 
Schleierma-
cherstr. I 
Zeughausstr. Bismarckstr. 2.635 2.311 23,6 23,2 
Spessartring I Kranichsteiner Str. Gutenbergstr. 15.064 15.417 27,5 27,9 
Spessartring II Gutenbergstr. Alfred-Messel-
Weg/Hohler Weg 
15.095 15.438 27,2 27,8 
Spessartring III Alfred-Messel-
Weg/Hohler Weg 
Dieburger Str. 15.144 15.461 24,8 25,2 
Spessartring IV Dieburger Str. Hoetgerweg 14.494 14.902 22,3 22,4 
Steubenplatz I Rheinstr. Mornewegstr. 20.488 18.732 24,4 23,9 
Teichhausstr. I Roßdorfer Platz Soderstr. 14.589 14.706 28,3 28,3 
Zeughausstr. I Luisenstr. Schleiermacherstr. 27.484 27.414 36,7 36,6 
 
Folglich käme es aufgrund der Verkehrsverlagerungen durch Verkehrsbeschränkungen  nicht zu 
Grenzwertüberschreitungen auf den Ausweichrouten. Da hier wie oben bereits angesprochen ein 
Worst-Case-Szenario betrachtet wird, kann gefolgert werden, dass ein Fahrverbot, dass nicht sämtl i-
che Diesel-PKW und LLKW betrifft, geringere Auswirkungen auf d en Ausweichrouten zur Folge hätte. 
Zudem steigt die tägliche Fahrleistung in einem so geringen Umfang, dass eine Erhöhung der Hinte r-
grundbelastung nicht signifikant ist. Darüber hinaus führen die Maßnahmenpakete 5.1 bis 5.7  ohnehin 
bereits zu deutlichen Minderungseffekten auch im übrigen Straßennetz. 
 
Prognostizierte Wirkung 
Die verkehrlichen Verlagerungseffekte durch das Maßnahmenpaket gemäß der Simulation des Ve r-
kehrsmodells der Stadt Darmstadt sind in Abbildung 8 bzw. Anlage 1 dargestellt.  
Die Verkehrsbeschränkungen auf beiden Straßenabschnitten werden für Benzin-PKW und LNFZ bis 
einschließlich Euronorm 2 sowie für Diesel -PKW und LNFZ bis einschließl ich Euronorm 5 angesetzt. 
Das Konzept mit Stand 14.11.2018 hatte für die Hügelstraße keine Ausnahmen von diesen Verkehr s-
beschränkungen, auch nicht für nachgerüstete Euro -5-Diesel-Kfz vorgesehen, da nur so und unter 
Berücksichtigung aller weiteren geplanten  Maßnahmen dort eine Grenzwerteinhaltung prognostiziert 
werden konnte. Diese recht weitreichenden Verkehrsbeschränkungen wurden auch von Klägerseite 
kritisch gesehen. Daher werden folgende Szenarien untersucht und die jeweilige Wirkung miteinander 
verglichen: 
 Verkehrsbeschränkungen für Benzin -PKW und LNFZ bis einschließlich Euronorm 2 sowie für 
Diesel-PKW und LNFZ bis einschließlich Euronorm 5 ohne Ausnahmen für nachgerüstete Kfz 
(Szenario 1) 
 Verkehrsbeschränkungen für Benzin -PKW und LNFZ bis einschließlich  Euronorm 2 sowie für 
Diesel-PKW und LNFZ bis einschließlich Euronorm 5 mit Ausnahmen für nachgerüstete Kfz  
(Szenario 2) 
 Verkehrsbeschränkungen für Benzin -PKW und LNFZ bis einschließlich Euronorm 2 sowie für 
Diesel-PKW und LNFZ bis einschließlich Euronorm 5 mit Ausnahmen für nachgerüstete Kfz 
sowie pauschalen Ausnahmen für 20  % aller eigentlich nicht zulässigen Fahrzeuge  
(Szenario 3)

35 
 
Für den Umsetzungsgrad der Hardwarenachrüstung werden 70% der Diesel -Pkw-Euro-5. Die Wir k-
samkeit der Hardwarenachrüstung wird  mit 70 % im Vergleich zum ursprünglichen Emissionswert der 
Fahrzeuge angesetzt.  
Tabelle 13 vergleicht die Minderungswirkung der verschiedenen Szenar ien des Maßnahmenpaketes  
für das Jahr 2020. 
 
Tabelle 13: Minderung der NO2-Immissionen durch verschiedene Szenarien gleichzeitiger Verkehrsbeschränkungen auf 
der Heinrichstr. und der Hügelstr. 
Minderungswirkung auf NO2-Immissionswert zu Prognosenullfall 2020 
Abschnitt Szenario 1 Szenario 2 Szenario 3 
11,4 µg/m³ 22,9 % 10,4 µg/m³ 20,7 % 8,7 µg/m³ 17,5 % Heinrichstraße 
18,8 µg/m³ 30,7 % 16,1 µg/m³ 26,3 % 14,5 µg/m³ 23,6 % Hügelstraße (PS) 
11,5 µg/m³ 25,3 % 10,2 µg/m³ 22,4 % 8,7 µg/m³ 19,2 % Hügelstraße (MS) 
 
6.2 Geprüfte und verworfene Maßnahmen für die Hügelstraße 
Im Rahmen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans wurden zwei weitere Maßnahmen betrachtet, 
die grundsätzlich Potential hätten, die Belastungssituation an der Hügelstraße zu verbessern. 
 
Vermeidung von Kaltstarts 
Die Belastung an der Hügelstraße könnte mit den kalt startenden PKWs nach dem Verlassen de r 
Tiefgaragen "Luisencenter, Carree, Karstadt" und "Wilhelminenpassage" und der unmittelbar a n-
schließenden Durchfahrt de r Hügelstraße (PS)  zusammenhängen. Die Emissionswerte sind nach 
einem Kaltstart  bekanntermaßen besonders schlecht . Deshalb ist  nicht auszuschließen, dass (ein 
entsprechend hoher Anteil Fahrten das Parkhaus verlassend  vorausgesetzt) diese Kaltstarts einen 
relevanten Beitrag zur Belastungssituation liefern.  Daher wäre zu überlegen , dass Langzeitparker 
(also so lange Parkende bis der Motor abgekühlt ist -> insb. Pendler) verstärkt in das nahe gelegene 
Parkhaus "Zentrum" (Ludwigsplatz) gelenkt werden könnten. 
Zunächst einmal liegen keine Zahlen zu ausfahrenden Fahrzeugen aus den Tiefgaragen  vor, da diese 
durch die Parkhausbetreiber nicht zur Verfügung gestellt werden. Somit war eine fundierte Prüfung der 
Auswirkungen nicht möglich. 
Daneben ist ei ne Verlagerung von "Langzeitparkern" (die Abkühlung des Fahrzeugs und der damit 
verbundene Kaltstart kann zwischen 30 Minuten und drei Stunden liegen) von den Tiefgaragen "Lu i-
sencenter, Carree, Karstadt" und "Wilhelminenpassage" in das Parkhaus "Zentrum" (Ludwigsplatz) 
aus zwei Gründen nicht zielführend bzw. möglich: 
1. Eine Verlagerung wird vermutlich keine Änderung in den Emissionswerten bewirken. Dies ist 
darauf zurückzuführen, dass sich die Ausfahrt des Parkhauses Zentrum" (Ludwigsplatz) u n-
mittelbar vor der Messstation befindet. D.h. die ausfahrenden Fahrzeuge aus diesem Par k-
haus fahren  zwar nicht mehr durch den Abschnitt Hügelstraße (PS), passieren jedoch noch 
immer den Abschnitt Hügelstraße (MS).

36 
 
2. Aus organisatorischer Sicht ist eine Verlagerung von Langzeitparkern ebenfalls nicht möglich. 
Dies ist darauf zurückzuführen, dass es sich bei den Tiefgaragen teilweise um andere Par k-
hausbetreiber handelt, als das Parkhaus "Zentrum". Darüber hinaus sind auch Baulasten in 
den Tiefgaragen vorhanden, die sich nicht in andere Parkhäuser verlagern lassen.  
 
Umkehr der Einbahnrichtung Hügelstraße 
Ein wesentlicher Grund für die sehr hohe Belastung insbesondere auf dem Straßenabschnitt Hüge l-
straße (PS) ist die starke Steigung von etwa 8  % im Bereich hinter der Tunnelausfahrt. Da es sich bei 
der Hügelstraße um eine Einbahnstraße handelt, wäre es theoretisch möglich durch Umkehrung der 
Fahrtrichtung die Steigungssituation in eine Gefällesituation umzuwandeln. Dies hätte gemäß Progn o-
serechnung tatsächlich einen drastischen Minderungseffekt, der in der Größenordnung von Fahrve r-
boten läge. Dazu müsste allerdings die Fahrtrichtung des gesamten Innenstadtrings geändert werden, 
was weitreichende verkehrliche Maßnahmen erforderlich machen würde und ein en entsprechend 
langwierigen Planungshorizont ergibt. Zudem würden an anderer Stelle Gefällestrecken zu Steigung s-
strecken. Die Maßnahme wird daher weder als zielführend, noch als durchführbar erachtet.

37 
 
7 Übersicht über die Wirksamkeit der untersuchten Maßnahmen-
pakete 
Zum Vergleich der Wirksamkeit der einzelnen Maßnahmen (-pakete) stellt Abbildung 9 die vorstehend 
beschriebenen Maßnahmenpakete jeweils für sich betrachtet  in ihrer Wirkung auf den drei von 
Grenzwertüberschreitungen betroffenen Straßenabschnitten für das Bezugsjahr 2020 dar. 
 
*Szenario 1: Verkehrsbeschränkungen für Benzin-PKW und LNFZ bis einschließlich Euronorm 2 sowie für Diesel -
PKW und LNFZ bis einschließlich Euronorm 5 ohne Ausnahmen für nachgerüstete Kfz 
**Szenario 2: Verkehrsbeschränkungen für Benzin-PKW und LNFZ bis einschließlich Euronorm 2 sowie für Diesel-
PKW und LNFZ bis einschließlich Euronorm 5 mit Ausnahmen für nachgerüstete Kfz 
***Szenario 3: Verkehrsbeschränkungen für Benzin-PKW und LNFZ bis einschließlich Euronorm 2 sowie für Diesel -
PKW und LNFZ bis einschließlich Euronorm 5 mit Ausnahmen für nachgerüstete Kfz sowie pauscha-
len Ausnahmen für 20 % aller eigentlich nicht zulässigen Fahrzeuge 
Abbildung 9: Jeweilige Wirksamkeit der geplanten Maßnahmen auf den NO2-Immissionswert im Vergleich zum Progno-
senullfall 2020 
 
Während Abbildung 9 die verschiedenen Maßnahmen und Maßnahmenpakete in ihrer jeweiligen 
Einzelwirkung betrachtet, stellt Abbildung 10 die Gesamteffekt der untersuchten Maßnahmen bei ge-
meinsamer Wirkungsentfaltung für 2020 und 2021 dar.  
Wie in der Abbildung zu erkennen ist, kann bezüglich des Abschnittes Hügelstraße (PS) eine Gren z-
werteinhaltung in 2020 errei cht werden, wenn alle geplanten Maßnahmen umgesetzt werden und dort 
gleichzeitig das Szenario 1, also Verkehrsbeschränkung lediglich mit Ausnahmen für Euro -6-PKW und 
LNFZ, umgesetzt wird. Bei Zulassung von nachgerüsteten Euro -5-PKW (Szenario 2) steigt einerseits 
die Verkehrsbelastung während andererseits die nachgerüsteten Fahrzeuge zwar wesentlich weniger 
emittieren als ursprünglich, dennoch wesentlich mehr als beispielsweise Fahrzeuge mit Otto -Motor. 
Dadurch würde der Grenzwert am Abschnitt Hügelstraße (P S) deutlich überschritten.  Auch in 2021 
wäre auf dem Abschnitt Hügelstraße (PS) bei Umsetzung von Szenario 2 noch keine Grenzwerteinha l-
tung zu gewährleisten. Dies hängt auch damit zusammen, dass die Verkehrsbelastung im Vergleich

38 
 
zu 2020 weiter ansteigt, d a ein höherer Anteil nachgerüsteter Fahrzeuge, die folglich die Hügelstraße 
zusätzlich befahren dürfen, zugrunde gelegt wurde. 
Hingegen wird deutlich, dass an der Heinrichstraße Ausnahmen gewährt werden können, da die Be-
lastungssituation dort wesentlich geringer ausfällt als an der Hügelstraße (PS). Zur Wahrung der Ve r-
hältnismäßigkeit können die Ausgestaltung der Verkehrsbeschränkungen bzw. die Ausnahmeregelu n-
gen für beide Straßenabschnitte unterschiedlich ausfallen. 
 
 
Abbildung 10: Prognosenullfälle und Wirksamkeiten der geplanten Maßnahmen für die Jahre 2020 und 2021

39 
 
8 Auswirkung der dargestellten Maßnahmen auf die NO 2-
Belastung in Darmstadt 
Die vorliegenden Untersuchungen zeigen, dass die Über schreitung des NO 2-Grenzwertes in Dar m-
stadt lediglich Abschnitte zweier Straßen betrifft. Wenngleich die NO 2-Belastung dort aktuell noch 
relativ hoch ist, so beschränkt sich die Grenzwertüberschreitung auf einen sehr kleinen Bereich des 
Stadtgebietes. Aufgrund der Höhe der Überschreitung ist eine Unterschreitung des Grenzwertes an 
den verbleibenden Abschnitten in Darmstadt jedoch eine besondere Herausforderung.  Dennoch zei-
gen die vorangegangenen Untersuchungen, dass a uf Grundlage der geplanten und bereits in Umset-
zung befindlichen Maßnahmen  die Belastungssituation  bis 2020 so  deutlich minimiert werden  kann, 
dass eine flächendeckende Grenzwerteinhaltung möglich ist. Dafür sind allerdings auch Verkehrsbe-
schränkungen erforderlich. 
Nicht berücksichtigt bei der vorliegenden Potentialabschätzung wurden weitere Minderungseffekte 
durch eine beschleunigte Erneuerung der Fahrzeugflotte, die aufgrund der anhaltenden Diskussion 
um das Thema Diesel und den Umstiegsprämien, die seitens der Aut omobilhersteller angeboten we r-
den, zu erwarten sind. U.U. ist hierdurch eine weitere Verbesserung der Immissionssituation zu erzi e-
len. 
Ebenso unberücksichtigt geblieben sind auch begleitende Maßnahmen für eine umweltgerechtere 
Verkehrsentwicklung, wie sie seitens des Landes Hessen gefördert werden. Zu nennen ist hier be i-
spielsweise das Fachzentrum Nachhaltige Urbane Mobilität (FZ -NUM), das im Februar 2018 als eine 
zentrale Beratungsstelle zur Unterstützung der hessischen Kommunen bei der in Fragen der nachh al-
tigen Mobilität zur Verbesserung ihrer Luftqualität  ins Leben gerufen wurde . Dieses hat die Städte 
bereits bei der Erstellung von Master - bzw. Green City Plänen beratend unterstütz t. Ein weiteres Ziel 
des Fachzentrums soll der schrittweise Aufbau eines t ransparenten, praktikablen und standardisierten 
Planungs- und Bewertungsrahmens sein, wie es EU -Direktiven verlangen. Dabei werden die Vorg a-
ben in den Bereichen Mobilität, Stadtentwicklung, Klimaschutz, Luftreinhaltung und Lärmschutz auf 
Landes-, Regional-, nationaler und europäischer Ebene integriert.

40 
 
9 Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Standorte der Passivsammler (02.07.2014-07.05.2015) auf der südlichen und 
nördlichen Straßenseite der Hügelstraße ................................................................................ 6 
Abbildung 2: Messwerte der Profilmessung (02.07.2014-07.05.2015) auf der südlichen und 
nördlichen Straßenseite der Hügelstraße ................................................................................ 6 
Abbildung 3: Modellierte NO2-Jahresmittelwerte in Darmstadt 2017 ........................................................... 9 
Abbildung 4: Modellierte NO2-Jahresmittelwerte in Darmstadt 2020 ......................................................... 11 
Abbildung 5: Modellierter Analysenullfall 2017 und Prognosenullfälle 2018 – 2023 der NO2-
Immissionssituation der drei von Grenzwertüberschreitungen betroffenen 
Straßenabschnitte in Darmstadt ............................................................................................ 12 
Abbildung 6: Gesamt-NOx-Emissionen [t/a] der Linienbusflotte für die Prognoseplanfälle bis 2021  ........ 19 
Abbildung 7: Prognosenullfall und Wirksamkeiten der Maßnahmenpakete 5.1 bis 5.7 inkl. Software -
Updates gemeinsam für 2020 ................................................................................................ 28 
Abbildung 8: Differenznetz Nullfall/Planfall bei Verkehrsbeschränkungen für sämtliche Diesel -
PKW/LNFZ auf den von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Straßenabschnitten 
Hügel- und Heinrichstraße ..................................................................................................... 30 
Abbildung 9: Jeweilige Wirksamkeit der geplanten Maßnahmen auf den NO 2-Immissionswert im 
Vergleich zum Prognosenullfall 2020..................................................................................... 37 
Abbildung 10: Prognosenullfälle und Wirksamkeiten der geplanten Maßnahmen für die Jahre 2019 -
2020 ....................................................................................................................................... 38

41 
 
10 Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: NO2-Messergebnisse für das Jahr 2017 in Darmstadt ................................................................ 4 
Tabelle 2: Bisherige NO2-Messergebnisse für das Jahr 2018 ..................................................................... 5 
Tabelle 3: Modellierte / Gemessene NO2-Jahresmittelwerte in Darmstadt ausgewählter 
Straßenabschnitte 2017 ......................................................................................................... 10 
Tabelle 4: Minderung der NO2-Immissionen durch Software-Updates in 2020 im Vergleich zum 
Prognosenullfall ...................................................................................................................... 14 
Tabelle 5: Minderung der NO2-Immissionen durch Hardware-Nachrüstungen in 2020 im Vergleich 
zum Prognosenullfall .............................................................................................................. 15 
Tabelle 6: Minderung der NO2-Immissionen durch Verkehrsmanagement in 2020 im Vergleich zum 
Prognosenullfall ...................................................................................................................... 18 
Tabelle 7: Minderung der NO2-Immissionen durch Förderung des Öffentlichen 
Personennahverkehrs in 2020 im Vergleich zum Prognosenullfall ....................................... 20 
Tabelle 8: Minderung der NO2-Immissionen durch Förderung des Fahrradverkehrs in 2020 im 
Vergleich zum Prognosenullfall .............................................................................................. 22 
Tabelle 9: Minderung der NO2-Immissionen durch Ausbau und Förderung Elektromobilität in 2020 
im Vergleich zum Prognosenullfall ......................................................................................... 24 
Tabelle 10: Minderung der NO2-Immissionen durch Parkraummanagement in 2020 im Vergleich 
zum Prognosenullfall .............................................................................................................. 25 
Tabelle 11: Minderung der NO2-Immissionen durch Parkraummanagement in 2020 im Vergleich 
zum Prognosenullfall .............................................................................................................. 27 
Tabelle 12: Wirkung der streckenbezogenen Verkehrsbeschränkungen auf ausgewählten, nicht 
von Verkehrsbeschränkungen betroffenen Straßenabschnitten in 2020 ............................... 31 
Tabelle 13: Minderung der NO2-Immissionen durch verschiedene Szenarien gleichzeitiger 
Verkehrsbeschränkungen auf der Heinrichstr. und der Hügelstr. .......................................... 35

42 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, 
Landwirtschaft und Verbraucherschutz 
 
Abteilung II 
 
Referat II 4 
Mainzer Straße 80 
65189 Wiesbaden

Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, 
Landwirtschaft und Verbraucherschutz 
Geplante Maßnahmen Luftreinhalteplan für den 
Ballungsraum Rhein-Main 
 
3. Fortschreibung Teilplan Darmstadt 
Verwaltungsstreitverfahren Verkehrsclub 
Deutschland e.V. u.a. ./. Land Hessen 4K 
1755/15.WI 
Vergleichsverhandlung 7.Dez. 2018

Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz 
• Für bestimmte Pkw und leichte Nutzfahrzeuge 
(verschiedene Szenarien wurden untersucht) 
 
Streckenbezogene Verkehrsbeschränkungen auf der Hügel- und 
Heinrichstraße 
2 Verwaltungsstreitverfahren Verkehrsclub Deutschland e.V. u.a. ./. Land Hessen 4K 1755/15.WI, Vergleichsverhandlung 7.Dez. 2018

Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz 
I. 1 statt 2 Fahrstreifen mit Tempo 30 in der Zufahrt des 
Citytunnels vom Mathildenplatz. 
 
II. 2 statt 3 Fahrstreifen mit Tempo 30 im Citytunnel. 
 
III. 2 statt 3 Fahrstreifen mit Tempo 30 im Bereich östliche 
Ausfahrt Citytunnel Hügelstr. bis Schützenstr. 
 
IV. Wegnahme eines Fahrstreifens an der Aufweitung der 
westlichen Hügelstr. am Knotenpunkt Hügelstr. / Neckarstr. 
 
Maßnahmen zur Verkehrsreduzierung Hügelstraße 
3 Verwaltungsstreitverfahren Verkehrsclub Deutschland e.V. u.a. ./. Land Hessen 4K 1755/15.WI, Vergleichsverhandlung 7.Dez. 2018

Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz 
Maßnahmen zur Verkehrsreduzierung Hügelstraße 
4 Verwaltungsstreitverfahren Verkehrsclub Deutschland e.V. u.a. ./. Land Hessen 4K 1755/15.WI, Vergleichsverhandlung 7.Dez. 2018 
I. 
II. 
III. 
IV.

Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz 
Verkehrliche Wirkung bei streckenbezogenen 
Verkehrsbeschränkungen auf der Hügel- und der Heinrichstraße 
plus verkehrsreduzierenden Maßnahmen auf der Hügelstraße 
 
• Verkehrsverlagerungen gemäß Verkehrsmodell der Stadt 
Darmstadt 
Verkehrliche Wirkung der geplanten Maßnahmen 
5 Verwaltungsstreitverfahren Verkehrsclub Deutschland e.V. u.a. ./. Land Hessen 4K 1755/15.WI, Vergleichsverhandlung 7.Dez. 2018

Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz 
• Prognosenullfall NO2 [µg/m³] 2020 
 
• Zu- und Abnahme durch Umfahrungsverkehre NO2 [µg/m³] 2020 
 
•  Gesamtbelastung NO2 [µg/m³] durch Umfahrungsverkehre 2020 
Immissionsseitige Auswirkung durch Umfahrungsverkehre 
6 Verwaltungsstreitverfahren Verkehrsclub Deutschland e.V. u.a. ./. Land Hessen 4K 1755/15.WI, Vergleichsverhandlung 7.Dez. 2018

Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz 
• Szenario 1a: Verkehrsbeschränkungen für Benzin-PKW und LNFZ bis 
einschließlich Euronorm 2 sowie für Diesel-PKW und LNFZ bis 
einschließlich Euronorm 5 ohne Ausnahmen für nachgerüstete Kfz 
• Szenario 2a: Verkehrsbeschränkungen für Benzin-PKW und LNFZ bis 
einschließlich Euronorm 2 sowie für Diesel-PKW und LNFZ bis 
einschließlich Euronorm 5 mit Ausnahmen für nachgerüstete Kfz (70% 
Nachrüstungsquote) 
• Szenario 3a: Verkehrsbeschränkungen für Benzin-PKW und LNFZ bis 
einschließlich Euronorm 2 sowie für Diesel-PKW und LNFZ bis 
einschließlich Euronorm 5 mit Ausnahmen für nachgerüstete Kfz (70% 
Nachrüstungsquote) sowie pauschalen Ausnahmen für 20 % aller 
eigentlich nicht zulässigen Fahrzeuge 
 
Streckenbezogene Verkehrsbeschränkungen auf der 
Hügel- und Heinrichstraße 
7 Verwaltungsstreitverfahren Verkehrsclub Deutschland e.V. u.a. ./. Land Hessen 4K 1755/15.WI, Vergleichsverhandlung 7.Dez. 2018

Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz 
Wirkung der verschiedenen Szenarien im 
Untersuchungsjahr 2020 
8 Verwaltungsstreitverfahren Verkehrsclub Deutschland e.V. u.a. ./. Land Hessen 4K 1755/15.WI, Vergleichsverhandlung 7.Dez. 2018

Seite 1 von 4 
 
 12. Dezember 2018 
 
 
Vergleichsvereinbarung 
im Verwaltungsstreitverfahren  
Verkehrsclub Deutschland e.V. und Deutsche Umwelthilfe e.V. ./. Land Hessen  
VG Wiesbaden 4K 1755/15.WI (Stadt Darmstadt) 
 
Zur Beilegung des Rechtsstreits schließen die Kläger und der Beklagte folgenden Vergleich: 
1. Zum Zwecke der schnellstmöglichen Einhaltung des Grenzwertes für Stickstoffdioxid 
(§ 3 Abs. 2 der 39. BImSchV) im Stadtgebiet Darmstadt vereinbaren die Kläger und 
der Beklagte die Aufnahme folgender Maßnahmen in die bis zum 1. April 2019 
rechtswirksam zu verabschiedende 3. Fortschreibung des Teilplans Darmstadt des 
Luftreinhalteplans Ballungsraum Rhein-Main: 
 
a. Die Maßnahmen des Maßnahmenpakets der Stadt Darmstadt aus dem 
vorläufigen Gesamtkonzept des HMUKLV mit Stand vom 30. November 2018 
(Anlage 1) zur Ziffer 5., welches Bestandteil dieses Vergleichs ist: 
 
aa. Maßnahmen des Verkehrsmanagements (Ziffer 5.1), 
bb. Erneuerung der Busflotte inkl. Teilelektrifizierung der Flotte (Ziffer 5.2), 
cc.  Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs (Ziffer 5.3), 
dd. Förderung des Fahrradverkehrs (Ziffer 5.4), 
ee. Ausbau und Förderung der Elektromobilität (Ziffer 5.5), 
ff. Maßnahmen des Parkraummanagements (Ziffer 5.6), 
gg. Maßnahmen des City Logistik Managements und der automatischen 
Überwachung des LKW-Durchfahrverbots (Ziffer 5.7). 
 
Die oben genannten Maßnahmen werden durch das in Anlage 1 beigefügte 
Konzept näher konkretisiert. Die Maßnahmen sollen schnellstmöglich 
umgesetzt werden.

Seite 2 von 4 
 
b. Die verkehrsbeschränkenden Maßnahmen des Szenarios 3a der als Anlage 2 
beigefügten Präsentation des HMUKLV, die ebenfalls Bestandteil dieses 
Vergleichs ist.  
 
Diese umfassen die in der Anlage 2 näher konkretisierten 
Verkehrsbeschränkungen auf der Hügelstraße für Dieselfahrzeuge der 
Euronormen 1 bis 5 und der Ottofahrzeuge der Euronormen 0 bis 2 sowie auf 
der Heinrichstraße für Dieselfahrzeuge der Euronormen 1/I bis 5/V und der 
Ottofahrzeuge der Euronormen 0 bis 2.  
 
Nachgerüstete Fahrzeuge, die im realen Fahrbetrieb (EU-RDE-Testverfahren) 
weniger als 270 mg/km Stickoxid emittieren, sind von den 
Verkehrsbeschränkungen ausgenommen.  
 
Diese Verkehrsbeschränkungen treten spätestens zum 1. Juni 2019 in Kraft. 
 
c. Die Reduzierung der Fahrstreifen am Mathildenplatz, welche in den City-
Tunnel führen, von zwei auf einen Fahrstreifen und eine Begrenzung der 
Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h in der Zufahrt des City-Tunnels vom 
Mathildenplatz und im Tunnel.  
 
Die Reduzierung der Fahrstreifen von drei auf zwei Fahrspuren mit einer 
Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h im Tunnel selbst. 
 
Die Reduzierung der Fahrstreifen auf der östlichen Hügelstraße von drei auf 
zwei Fahrstreifen und eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 
km/h im City-Tunnel und im Bereich östliche Ausfahrt City-Tunnel Hügelstraße 
bis Schützenstraße.  
 
Die Reduzierung eines Fahrstreifens an der Aufweitung der westlichen 
Hügelstraße am Knotenpunkt Hügelstraße / Neckarstraße. 
 
Diese Maßnahmen werden bis spätestens zum 1. Juni 2019 umgesetzt. 
 
2. Folgende weitere Ausnahmen (neben den Ausnahmen für nachgerüstete Fahrzeuge) 
von den Verkehrsbeschränkungen sind zulässig:

Seite 3 von 4 
 
a. Anwohner der Heinrich- und Hügelstraße in den jeweils auf ihren 
Wohnstraßen von Verkehrsbeschränkungen betroffenen Bereichen bis zum 
30. Juni 2020. Sollten bis zum 31. März 2020 keine geeigneten 
Nachrüstsysteme für die betroffenen Fahrzeuge zur Verfügung stehen, 
verlängert sich die Frist um ein Jahr. Aus Gründen besonderer sozialer 
Härtefälle können für Anwohner der Heinrich- und Hügelstraße über diese 
Fristen hinaus individuelle Ausnahmen auf Antrag gewährt werden.   
b. Taxis bis zum 30. Juni 2020. 
c. Unter den Voraussetzungen des § 1 Abs. 2 der 35. BImSchV können 
individuelle Ausnahmen erteilt werden. 
Es wird klargestellt, dass Fahrzeuge nach § 35 StVO von den 
Verkehrsbeschränkungen nicht betroffen sind.  
3. In den Luftreinhalteplan ist ein wirksames Konzept zur Überwachung der 
Verkehrsbeschränkungen aufzunehmen. 
 
4. Auf Grundlage der Immissionswerte des zweiten Halbjahres 2019 wird die 
Wirksamkeit der Maßnahmen zum 1. Februar 2020 überprüft.  
 
Sollte sich herausstellen, dass unter Zugrundelegung der Werte des 2. Halbjahres 
2019 bei Berücksichtigung einer meteorologischen Korrektur und Hochrechnung 
dieser Halbjahreswerte auf ein Gesamtjahr wider Erwarten eine Grenzwerteinhaltung 
im Stadtgebiet Darmstadt nicht eintritt, wird das HMUKLV unverzüglich weitere 
geeignete Maßnahmen prüfen und jedenfalls solche ergänzenden Maßnahmen in 
einen unverzüglich fortzuschreibenden Luftreinhalteplan aufnehmen, die eine 
schnellstmögliche Grenzwerteinhaltung sicherstellen. Dies gilt auch, wenn durch die 
Verwirklichung der in diesem Vergleich genannten Maßnahmen wider Erwarten eine 
bisher nicht vorhandene Grenzwertüberschreitung an anderen Stellen im Stadtgebiet 
Darmstadt eintritt. 
 
Sollte das Ergebnis der Prüfungen und ggf. Planänderungen des Beklagten kein 
Einverständnis der Kläger finden, steht ihnen, auch einzeln, der Rechtsweg offen.  
 
5. Die Aufnahme der vorgenannten Maßnahmen in den Luftreinhalteplan steht unter 
dem Vorbehalt anderweitiger Erkenntnisse, die durch die Öffentlichkeitsbeteiligung 
gewonnen werden können. Der Beklagte sichert zu, dass eine missbräuchliche 
Auswertung der Öffentlichkeitsbeteiligung nicht erfolgen wird.

Seite 4 von 4 
 
6.  Die Kosten des Rechtsstreits, einschließlich des Vergleichs, trägt der Beklagte.