Grundsatzbeschluss zur Einführung eines Bike-Sharing-Systems in Münster

AB Stadtverkehr ▪ Büro für Stadtverkehrsplanung 
Inhaber Arne Blase 
mit Jörg Thiemann-Linden   
 
Februar 2020  
  
 
 
 
Machbarkeitsstudie  
Bike-Sharing-System in Münster  
 
 
 
Erweiterter Bericht  
 
 
 
 
 
       
Anlage 1 zur Vorlage V/1181/2019

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   1 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
I N H A L T  
 
ZUSAMMENFASSUNG 3 
1 ZIELSETZUNGEN, RAHMENBEDINGUNGEN,  
BESTEHENDES ANGEBOT IN MÜNSTER 5 
1.1 Einführung ...........................................................................................5 
1.2 Vorhandene Vermietangebote in Münster ................................................5 
2 ENTWICKLUNG DER IDEE BIKE-SHARING  
UND WEITERE ZUKUNFTSTRENDS 7 
I. Generation als „freies Rad“ ..........................................................................8 
II. Generation zur Gratis-Nutzung mit Pfand ......................................................8 
III. Generation stationsbasierter Mietradsysteme mit Nutzerregistrierung ..............8 
IV. Generation stationslosen Bike-Sharing auf Smartphone-Basis......................11 
V. Generation als „Pedelec-Sharing“? Weitere Zukunftstrends ..........................13 
3 BEDARFE UND NUTZERGRUPPEN IN MÜNSTER 15 
3.1 Bedarf für ein Bike-Sharing als System auch in Münster? ........................15 
3.2 Zielgruppe Einpendler .........................................................................15 
3.3 Entlastung des ÖPNV und der B+R-Kapazitäten ....................................16 
3.4 Zielgruppe studentische Mobilität ..........................................................17 
3.5 Personenwirtschaftsverkehre, Geschäfts- und Tagungsreisen ..................17 
3.6 Zielgruppe Gelegenheitsverkehr (Einkauf, Freizeit und Veranstaltungen) ..17 
3.7 Zielgruppe Tourismus..........................................................................18 
3.8 Konkurrenz durch Kick-E-Roller? ..........................................................19 
3.9  Bike-Sharing zur Entlastung öffentlicher Räume, Konzept für Amsterdam .21 
3.10  Gesamtpotenzialabschätzung ..............................................................22 
4 GRUNDALTERNATIVEN FÜR BIKE-SHARING IN MÜNSTER 24 
4.1  Alternative A: „City-Bike“ als lokale ÖPP-Initiative  
mit dichtem Stationsnetz (fix) ...............................................................24 
4.2  Alternative B: Ausschreibung eines räumlich erweiterten,  
stationsbasierten Systems nach politischem Auftrag (fix) .........................25 
4.3  Alternative C: Hybrid fix & flex von einfachen Stationen und Freefloating ...25 
4.4  Alternative D: Weitgehend eigenwirtschaftlich agierender Betreiber, 
absehbar mit stationslosem Systemen ..................................................26 
4.5 Anbieterlage für Bike-Sharing-Systemlösungen in Deutschland ................29

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   2 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
4.6 Mainzer Referenzbespiel „MVG MeinRad“ im Umbruch ...........................30 
4.7 Aktuelles Referenzbespiel „SWB-Rad“ in Bonn ......................................32 
5 ANFORDERUNGEN EINER VORZUGSLÖSUNG 35 
5.1 Workshop zum Thema Bike-Sharing-System in Münster .........................35 
5.3 Straßenraum und Gestaltung der Stationen ...........................................36 
5.4 Ausstattung und Qualitätsmerkmale alltagstauglicher Fahrzeuge..............40 
5.5 Integration der Lastenrad-Vermietung in Münster ...................................40 
5.6 Aspekte der Markteinführung von Bike-Sharing ......................................44 
5.7 Ausblick „MaaS“ .................................................................................45 
6 STATIONSNETZ, BEDIENUNGS- UND „FLEXGEBIETE“ 47 
6.1 Denkbare Flottengrößen ......................................................................47 
6.2 Variante 1 - Konzentration auf den Innenraum mit 2.500 Mieträdern .........48 
6.3 Variante 2 – Gesamtstadt als Bedienungsgebiet mit 5.000 Mieträdern ......49 
6.4 Variante 3 – Gesamtstadt mit 5.000 Miet-Pedelecs .................................50 
6.5 Altstadt ohne „flex“ ..............................................................................52 
6.6 Wohn- und Mischgebiete als „Flex-Zone“ zum Abstellen ..........................52 
6.7 Weitflächige Gewerbegebiete - Gegenstand  
eines Pilotprojekts bei Variante 1? ........................................................53 
7 KOSTEN UND FINANZIERUNG 55 
7.1  Kostenstrukturen nach Ansätzen aus anderen Projekten .........................55 
7.2  Nutzungsentgelte ................................................................................58 
7.3 Öffentlicher Kofinanzierungsbedarf, Ausgabenträger und Förderung .........59 
8 UMSETZUNGSHINWEISE: ERSTE SCHRITTE IN MÜNSTER 61 
8.1 Vergabe des Betriebs mit dynamischem Beschaffungssystem .................61 
8.2 Nächste Schritte für die Umsetzung ......................................................63 
8.3 Verankerung des Bike-Sharing im Masterplan Mobilität Münster 2035+ .....64 
9 FAZIT ALS GUTACHTERLICHE EMPFEHLUNG 64 
LITERATUR 68 
ANHÄNGE 69 
 
 
Fotoquellen (soweit nicht anders angegeben): Jörg Thiemann-Linden, Arne Blase

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   3 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Zusammenfassung  
 
Die meisten größeren Städte in Deutschland und Westeuropa bieten inzwischen städtische B i-
ke-Sharing-Systeme an . Es lassen sich mehrere Generationen in der Entwicklung des Bike -
Sharing verfolgen (Kapitel 2). Spontanes Mieten für kurze Strecken zählt inzwischen zum Se r-
viceangebot einer fahrradfreundlichen Stadt und ist sicher nicht auf Dauer durch die neuerdings 
auch in Münster mietbaren E -Scooter ersetzbar. Nach einigen „Kinderkrankheiten“ in den Pi o-
nierstädten wird der aktuelle Stand durch die Digitalisierung unterstützt: für einen einfachen 
Zugang per App, mit intelligenter Abschließtechnik der Räder und vereinfachter Abrechnung. 
Bei Betrachtung der Bedarfe und Nutzergruppen in Münster  (Kapitel 3) werden die zusätzl i-
chen Mobilitätsoptionen des Bike -Sharing in Ergänzung zum ÖPNV -Angebot deutlich: zuerst 
die verbesserten Wegeketten für die „erste und letzte Meile“ de r zeitsensiblen Pendler. Aber 
auch für Einwohner von Münster, die generell mit dem persönlichen Fahrrad unterwegs sind, 
bietet eine Einweg-Fahrt per Bike-Sharing Vorteile, wenn je nach Wegekette und Verkehrsmi t-
telkombination einmal kein eigenes Rad zur Hand ist. Ein städtisches Bike-Sharing-System eig-
net sich dagegen weniger für Touristen, die den ganzen Tag lang oder für mehrere Tage ein 
Rad für längere Radtouren benötigen und denen mit dem Angebot der Radstation am Haup t-
bahnhof gut geholfen ist.  
Spezifisch für Münster sind die Fahrradabstellprobleme. Bike -Sharing enthält die Erwartung 
einer mittelfristigen Entlastung beim Fahrradparken, indem entsprechend dem Sharing -
Grundsatz die nicht ständig genutzten „Stehzeuge“ durch Mieträder mit hoher Nutzungsfr e-
quenz ersetzt werden. Das Ziel „mehr Radverkehr auf weniger Rädern“ entspricht dem Konzept 
anderer Städte mit ähnlichen Problemlagen - wie z. B. der Stadt Amsterdam mit ihrem B e-
schluss zur Radstrategie.  
Für Münster gibt es grundsätzlich folgende Grundalternativen eines Bike-Sharing (Kapitel 4):  
(A) Ein dichtes Stationsnetz  (fix) im erweiterten Innenstadtbereich, mit Registrierungs -, Aus-
leih- und Rückgabemöglichkeit an fest installierten Stationen („City-Bike“-Konzept entsprechend 
dem Ratsantrag aus dem Jahr 2017).  
(B) Ein räumlich erweitertes Stationsnetz (fix), jedoch in der Regel mit einfacheren Stationen 
als in Alternative A, d. h. mit Registrierung anderswo vorab, mit Zugang per App zu den dann 
„intelligenten“ Mieträdern, im Gegensatz zu Variante 3 jedo ch ohne Rückgabemöglichkeit a u-
ßerhalb der Stationen (aktuelles Beispiel hierfür: MVG-Mein-Rad in Mainz / Wiesbaden).     
(C) Hybridmodell fix & flex: Das erweiterte Stationsnetz wird ergänzt durch eine Flexzone, in 
der zur Attraktivierung und  Erhöhung der  Nutzungsfrequenz der Räder auch nah an den 
Zieladressen im Siedlungsgebiet abgestellt und wieder gemietet werden kann (aktuelles Be i-
spiel hierfür: SWB-Rad der Stadtwerke Bonn).   
(D) Eigenwirtschaftliches Freefloating (flex) : Wenn die Stadt oder eine städ tische Tochter 
nicht mit öffentlicher Kofinanzierung und Betreiberauswahlverfahren aktiv wird, könnte es sein, 
dass Bike -Sharing-Betreiber aus Eigeninteresse Bike -Sharing in Münster anbieten und die 
Stadt nur über eine Vereinbarung zum öffentlichen Raum re gulierend eingreift (aktuelles Be i-
spiel Frankfurt am Main).

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   4 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
In den Kapiteln 5 und 6 wird weiterverfolgt, wie ein System für Münster auf Basis der dritten 
Grundalternative etabliert werden kann. Dies wird entweder in einem eng umgrenzten Gebiet 
(Variante 1 für den Innenraum im Stadtgebiet, 147 Stationen) oder gesamtstädtisch (Varian-
te 2 für das gesamte Siedlungsgebiets von Münster, 292 Stationen) dargestellt.  
Die Standortvorschläge für die meist einfachen Stationen (ohne Stromanschluss) sind im A n-
hang tab ellarisch und in Karten aufgelistet. Eine Station besteht aus einer Infostele mit Ei n-
schub- oder Anlehnbügeln für im Schnitt zehn Mieträder, mehrfachen Bügelreihen oder einem 
Abstellbereich im direkten RFID -erfassbaren Umfeld. Um eine hohe Nutzungsfrequenz  von 
stadtweit möglichst fünf Fahrten am Tag pro Mietrad und damit einen hohen verkehrspolitischen 
Effekt zu erreichen, wird im entsprechenden Siedlungsgebiet auch das flexible Abstellen ermög-
licht, wegen der Redistributions -Logistik vorzugsweise an einem definierten Flex -
Hauptstraßennetz. Damit wird eine Flotte von 2.500 oder 5.000 Mieträdern angenommen - in 
einer weiteren Variante 3  die „große Lösung“ mit Elektrounterstützung als einer Pedelec-
Mietradflotte.  
Die großflächigen Gewerbegebiete östlich des Dortmund-Ems-Kanals sind wichtige Zielgebiete, 
sind jedoch betrieblich nur schwierig in effizienter Art zu erschließen. Sie könnten innerhalb der 
Variante 1 später als erweitertes Bedienungsgebiet (mit Unterstützung der lokalen Wirtschaft 
als den Nutznießer n des Systems) im Rahmen von betrieblichem Mobilitätsmanagement z u-
sätzlich ausgestattet werden. In der Variante 2 bzw. 3 sind sie mit enthalten.  
Aus Grundalterative A wird übernommen, dass an 10 Standorten mit besonderem Öffentlic h-
keitsanspruch die techni sch aufwändigeren Terminals mit Registrierung und Zahlung per 
Touch-Screen aufgestellt werden. Aus Grundalternative B wird übernommen, dass im Altstad t-
bereich sowie im Hauptbahnhofsumfeld aus Gründen des Stadtbilds und der Ordnung des A b-
stellens die Rückgabe nur an Stationen (d. h. nicht flex) geschieht.  
In den dichten innenstadtnahen Wohnquartieren werden außerdem sechs Stationen für E -
Lastenräder Teil des Systems, ggf. in der Anzahl erweiterbar mit Paten aus der lokalen Wir t-
schaft oder als Komponente wohngebietsbezogener Mobilstationen.      
 
Die Umsetzung könnte nach einem Grundsatzbeschluss im Stadtrat darin bestehen, dass eine 
städtische Tochter oder die Verwaltung selbst in einer Ausschreibung den besten Betreiber fi n-
det. Dabei wird bei der Flottengrö ße möglichst ein dynamisches Beschaffungssystem sowie die 
Überprüfung der Stationen und ihres Bedarfs vereinbart, außerdem die Integration eines E -
Lastenrad-Sharings. Nach einiger Zeit sollen die Stationen auf ihre Tragfähigkeit hin überprüft 
werden und das Stationsnetz (zusammen mit einem dann eventuell neuen Stand der Technik) 
gemeinsam mit dem Betreiber angepasst werden.  
In Kapitel 7 wird für eine Flotte von 2.500 bzw. 5.000 Mieträder (diese konventionell oder mit E -
Unterstützung) eine erste Kostenschät zung vorgenommen. Im Kapitel 9 am Schluss sind die 
Grundbedingungen der Umsetzung aus gutachterlicher Sicht in zwölf Eckpunkten zusamme n-
gefasst.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   5 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
1 Zielsetzungen, Rahmenbedingungen, bestehendes Angebot in Münster  
 
1.1 Einführung  
Ein städtisches Fahrradvermietsystem (Bike-Sharing) hat sich in den meisten deutschen Gro ß-
städten während der letzten Jahre zum Element für eine fahrradfreundliche Stadt entwickelt. 
Zielgruppen sind in erster Linie Einpendler, mit dem Bike -Sharing als Alternative zur Fahrra d-
mitnahme oder als Alternative zum Zweitrad für die „letzte Meile“ bis zum Arbeitsplatz – gerade 
bei begrenzten Abstellmöglichkeiten am Bahnhof. In Verbindung mit dem ÖPNV wird Bike -
Sharing ein Zusatzservice, quasi ein ergänzendes ÖPNV -Angebot, integriert in die als multimo-
dale Mobilkarte angelegte Zeitkarte eines Verkehrsverbunds (bzw. eines Verkehrsunterne h-
mens). Über den regionalen Verbund finden sich nicht nur in den Ballungszentren, sondern 
auch in den umgebenden Mittelzentren erste Vermietsysteme (Verkehrsve rbund Rhein-Neckar, 
Region Stuttgart, Landkreis München).  
International haben sich Fahrradvermietsysteme seit dem Jahr 2000 sehr stark verbreitet. Mit 
der neuesten Generation des Bike -Sharing breiten sich seit wenigen Jahren sehr große, Ve n-
ture-Capital getriebene Bike-Sharing-Systeme im globalen Verbund aus, deren Geschäftsm o-
dell auf der Verwertbarkeit persönlicher Nutzerdaten, sehr großer Volumina der Flotten und ei n-
fachstem Betrieb über Smartphonezugang beruht. Seit Neuestem finden sich auch in den grö ß-
ten deutschen Städten mehrere konkurrierende Anbieter mit unterschiedlicher Charakteristik 
und Finanzierung nebeneinander im Straßenraum.  Die „kleineren Großstädte“ in Deutschland 
stehen (noch) nicht im Fokus dieser Systeme, jedoch im Ausland schon  kleine re Universitäts-
städte. Aus unserer Sicht ist es auch ein Ziel der Machbarkeitsstudie, solche künftigen Konku r-
renzsituationen und entsprechende Reaktionsmöglichkeiten für die Stadt Münster mit zu b e-
rücksichtigen.  
 
1.2 Vorhandene Vermietangebote in Münster  
Seit fast 25 Jahren ist Fahrradvermietung Teil des Radstationskonzepts – und bis heute Kriteri-
um der Landesförderung in NRW entsprechend dem Leitbild „100 Radstationen in NRW“. In der 
größten Fahrradstation in Deutschland am Hauptbahnhof Münster ist dies ein etablierter Se r-
vice und nicht zuletzt eine Stütze für die Tragfähigkeit der Infrastruktureinrichtung des gesiche r-
ten Fahrradparkens. Die Öffnungszeiten am Hauptbahnhof sind montags bis freitags 5:30 – 
23:00 Uhr bzw. samstags/sonntags 7:00 – 23:00 Uhr. Trotz einer relativ günstigen Tagesmiete 
um 7 € bis 8 € (bzw. einer Mehrtages - oder Wochenmiete) ist jedoch das spontane, kurzzeitige 
Mieten für die letzte Meile nicht Teil des Konzepts. Hinzu kommen einzelne dezentrale Angebo-
te von Fahrradhändlern und der  Hotellerie für die touristische Nutzung. Ergänzend gibt es die 
Nebenstelle der Radstation in der Stubengasse  mit reduzierten Öffnungszeiten (montags bis 
samstags 9:00 – 20:00 Uhr) und ohne Fahrradvermietung, außerdem ein vom ADFC Münster 
betriebenes Fahrradparkhaus in den Münster-Arkaden, ebenfalls mit City-bezogenen Öffnungs-
zeiten (montags bis freitags 9:00 - 18:00 Uhr, samstags 9:30 - 14:00 Uhr).

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AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Auch das im Sommer 2018 in Münster wie in anderen deutschen Universitätsstädten gestartete 
und äußerst erfol greiche Swapfiets -Angebot richtete sich ursprünglich nach dem niederländ i-
schen Konzept an Studierende. Es unterscheidet sich von Sharing -Modellen (situative Kur z-
zeitmieten) insofern, als es längere Mietzeiten eines persönlichen Fahrrades bietet (mindestens 
monatlich), dann aber mit Vollservice bei Pannen etc.  
Swapfiets hat inzwischen in Münster einen Anteil nicht-studentischer Nutzender von über einem 
Drittel und scheint aufgrund der Preisstruktur und der einfachen App -Handhabung (anders als 
bei der Radsta tion) auch für den eintägigen Personenwirtschaftsverkehr interessant zu sein. 
Der monatliche Preis in Münster liegt nach einem simplen Preismodell zwischen 19,50 € für ein 
Fahrrad mit sieben Gängen (für Studierende 17,50 €) und 75 € für ein Pedelec.   
 
  
Abb. 1: Swapfietsen in Münster wie in verschiedenen anderen Städten  
 
Obwohl viele Radfahrende in Münster schon Erfahrungen mit Bike -Sharing als kurzzeitigem 
Angebot gesammelt haben, ist die Bewertung bei den letzten Fahrradklimatests durch die Ra d-
fahrenden aus Münster noch recht gut, vermutlich in der Kenntnis der Radstation und seltenem 
Vermissen eines weitergehenden Systems. Das Kriterium „öffentliches Fahrrad“ wurde 2018 in 
Münster mit Note 3,0 befriedigend bewertet, wenn auch zunehmend schlechter (in 2 016 Note 
2,8, in 2012 und 2014 noch Note 2,3). Aber im Städtevergleich zu den Projekten in anderen 
Städten wie Hamburg, Kassel, Mainz, Bochum oder Köln trägt es wenig zur „Fahrradhauptstadt“ 
bei.

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2 Entwicklung der Idee Bike-Sharing und weitere Zukunftstrends 
 
„Fahrradverleihsysteme“ – zutreffender eigentlich eher als -vermietsysteme zu bezeichnen – 
sind seit langem in touristischen Regionen in der Gastronomie, bei Fahrradhändlern und an 
Bahnhöfen verbreitet. Als System „UsedomRad“ sind z. B. seit 200 9 auf der Ostseeinsel Us e-
dom zahlreiche Anbieter integriert, was eine recht freie Möglichkeit der Abgabe der Fahrräder 
nach der Tour ermöglicht, auch im Interesse der Reduzierung von Fahrradmitnahmen in der 
Usedomer Bäderbahn.  
Typische Einsatzfelder flächiger städtischer Fahrradvermietsysteme sind nach den Erfahrungen 
der Bundesmodellvorhaben um 2010 die Innenstadtbereiche mit ihren dichten und vielfältigen 
Fahrbeziehungen, die Freizeitbereiche im Grünen für Landschaftserlebnis und Fahrspaß. Die 
„letzte Meile“ vom ÖPNV in weitläufigen Gewerbegebieten am Stadtrand erscheint als ein ve r-
kehrspolitisch interessantes Handlungsfeld, ist in Deutschland anders als in den Niederlanden 
bisher kaum erprobt. In den Wohngebieten dominiert dagegen bisher das persönliche Fahrrad 
im eigenen Wohnumfeld (siehe Abb. 2). 
 
Abb. 2: Bisher typische Einsatzfelder für Fahrradvermietungssysteme (V = Verleihstation; Quelle: Reihe Forschung 
Radverkehr des Difu, Thiemann-Linden u. a. 2010) 
 
Die weltweite Entwicklung der städtischen Fah rradvermietsysteme wird in wikipedia -artigen 
Verzeichnissen verfolgt, aktuell sind von den ca. 2.300 Systemen weltweit zahlreiche neue in 
Groß- und Mittelstädten im Aufbau, dagegen mehrere kleinstädtische v. a. im Mittelmeerraum 
wieder verschwunden, in Deutschland auch DB-Angebote an IC-Bahnhöfen1. 
 
Für die Alltagsmobilität in Städten lassen sich bis heute mehrere „Generationen“ unterscheiden: 
 
                                                
1 Quelle: http://bike-sharing.blogspot.com/

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I. Generation als „freies Rad“ 
Eine Amsterdamer Bürgerbewegung probierte schon im Jahr 1965 aus, ein öffentliches Fahrrad 
umzusetzen, scheiterte aber mit der Forderung nach 20.000 frei nutzbaren Rädern zuerst an 
der Politik. Dann misslingt der eigene Versuch mit 50 reparierten, weißen und nicht abg e-
schlossenen Rädern aufgrund von Diebstahl und der Polizei, die das Ams terdamer Abschließ-
gebot durchsetzte.  
 
II. Generation zur Gratis-Nutzung mit Pfand  
Diese Idee wurde 30 Jahre nach dem Beginn in Amsterdam in größerem Stil in Kopenhagen 
(sowie in anderen skandinavischen Städten) aufgegriffen: Zunächst 1.000 werbefinanzier te 
Fahrräder an 110 Stationen konnten mit einer Geldmünze als Pfand, d. h. nach dem Prinzip des 
Supermarkt-Einkaufswagen, ausgeliehen werden. Das Kopenhagener System wurde jedoch 
2012 beendet, nachdem von den inzwischen 2.500 Leihrädern nur noch 1.500 auff indbar wa-
ren.  
Seit Jahrzehnten sind Dienstfahrradsysteme im abgeschlossenen Gebiet weitläufiger Chemi e-
werke üblich. Weitere städtische Initiativen folgten in den 1990er Jahren v. a. in Schweizer 
Städten, z. T. auf Basis personenbesetzter Verleihstationen.  Die Leihräder (gratis für jede r-
mann) wurden für Freizeit - und Alltagswege zeitweise mit Kofinanzierung aus der lokalen Wir t-
schaft oder als Sozialprojekte möglich. Leihräder gegen Pfand wurden auch im kleinen Rahmen 
an besondere Zielgruppen im definierten Nutzungsrahmen bereitgestellt. Für den Weg der länd-
lichen Einpendler vom Bahnhof zur Berufsschule beispielsweise gab es entsprechende Ang e-
bote (z. B. die „Salzwedeler Radgeberinnen“ als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme in Sachsen -
Anhalt). Fahrradverleih für län gere Zeit an ausländische Studierende sind Gegenstand zahlre i-
cher studentischer Initiativen - ebenso wie Reparaturkurse an gratis überlassenen Gebrauch t-
rädern für Geflohene und Asylsuchende (z. B. durch die „Mirker Schrauber“ in Wuppertal).  
Auf solche soz iale Projekte bezieht sich auch der Antrag der CDU -Fraktion vom 19.06.2015  
„Münster Bike Sharing“. Das Jugendausbildungszentrum JAZ, die Radstation und der ADFC 
sollten in ein solches Projekt auf Basis von Fund- und Gebrauchträdern einbezogen werden.   
   
III. Generation stationsbasierter Mietradsysteme mit Nutzerregistrierung  
Die stationsgebundene Selbstbedienung an einem dazu aufgestellten Terminal stellt die inzw i-
schen klassische Form des Fahrradvermietsystems dar. Sie setzt eine persönliche Registri e-
rung bei dem jeweiligen Anbieter (oder der Stadt oder dem Stadtverkehrsbetrieb) voraus, inzw i-
schen oft verbunden mit der elektronischen Karte des Verkehrsverbunds oder mit einem Term i-
nal, das auch Kreditkarten zur Registrierung lesen kann.  
Mit der Digitalisierung seit Mitte der 1990er Jahre ließ sich so der Schwund der Räder minimi e-
ren. Nach Pilotprojekten jeweils auf einem Uni -Campus wurde 1998 im französischen Rennes 
ein solches System erstmals von einer Außenwerbefirma für ein gesamtes Stadtzentrum e r-
probt. Mit der Einführung in anderen großen französischen und spanischen Städten, v. a. in

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AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Paris im Jahr 2007 in fünfstelliger Mietradzahl, gibt es ähnliche Projekte in vielen großen eur o-
päischen Städten. In London dient es ausdrücklich zur Entlastung des übe rlasteten innerstädti-
schen ÖPNV. Das größte System dieser 3. Generation besteht im chinesischen Hangzhou mit 
120.000 Fahrrädern bereits seit längerer Zeit.  
In Deutschland hat sich der Senat mit dem StadtRAD Hamburg, später auch der Berliner Senat, 
mit einer sauberen Ausschreibung der Mobilitätsleistung mit entsprechender Infrastruktur una b-
hängig gemacht von den Koppelgeschäften der Außenwerbewirtschaft (z. B. JCDecaux, Clea r-
channel) in anderen Städten.  
 
 
Abb. 3: StadtRAD Hamburg  
 
Die beiden einheimischen Anbieter dominieren weiterhin den entsprechenden Markt in Deutsch-
land: nextbike als Leipziger Start-up ist inzwischen international in 60 Städten vertreten, Call -a-
Bike von DB Connect in 45 Städten. Mit den Modellprojekten des Bundesverkehrsministeriums 
zu Öffentlichen Fahrradverleihsystemen (ÖFVS) ab 2009 konnten weitere Städte mit entspr e-
chender Infrastrukturförderung und vergleichender Evaluation durch das BBSR maßgeschne i-
derte Systeme aufbauen, darunter auch die Stadt Kassel mit dem System „KonRad“ vo n DB-
Connect (inzwischen Betreiberwechsel zu Nextbike).

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AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Abb. 4: KonRad-Station, integriert in Haltestelle im Bahnhofsumfeld in Kassel (ummarkiert nach Betreiberwechsel)  
 
Ziel in mehreren Projekten ist die Ergänzung des städtischen ÖPNV -Angebots, so in Mainz mit 
dem „MVGmeinRAD“ als weitgehend eigenständiges Projekt des städtischen ÖPNV -Betreibers 
MVG – in Zusammenarbeit mit dem Tiefbauamt bei den Terminals. Mit dem Übergang in stat i-
onslose Systeme haben weitere städtische ÖPNV -Betreiber z. B. in Mün chen, Köln und Dü s-
seldorf sowie auch der Verkehrsverbund Rhein -Neckar, das Bike -Sharing als ihr weiteres G e-
schäftsfeld für einen multi- und intermodalen Mobilitätsanbieter entwickelt und sich dabei auf die 
überregional tätigen Bike -Sharing-Anbieter gestütz t. Durch ständige Mietradverfügbarkeit b e-
steht so im ÖPNV -System eine weitere Option v. a. für Einpendler und bei zeitlichen Bedi e-
nungslücken z. B. bei Nacht. So fahren in Köln Jobticketbesitzer auf dem „KVB -Rad“ (Betreiber 
Nextbike) im Bedienungsgebiet bi s zu 30 Minuten kostenlos. Für Wartung und Reparatur k o-
operiert die KVB mit der lokalen Radstation am Hauptbahnhof. 
 
 
Abb. 5: Verknüpfung U-Bahn / Tram / Bike-Sharing in der einheitlichen Leitfarbe in München  
 
Aktuelle Uni-initiierte Projekte in Deutschland  
Einige „kleinere Großstädte“, gerade auch Universitätsstädte, haben in letzter Zeit Bike -
Sharing-Systeme umgesetzt oder diskutieren Grundsatzbeschlüsse.  
In der Reg ion Rhein-Main haben mehrere Hochschulstandorte auf Initiative der jeweiligen St u-
dierendenvertretungen (AStA) einen Anbieter gefunden, der als Teil des Semesterticket-Modells 
ein spezifisch für die Hochschulstandorte zugeschnittenes Angebot entwickelt hat.  Sie stehen 
jedoch jedermann zur Nutzung offen. Hierfür gibt es inzwischen mehrere Fälle in vergleichbaren 
Unistädten (aktuell u. a. in Marburg -Gießen; Kassel, Darmstadt -Frankfurt-Wiesbaden, Karlsru-
he). Das Metropolrad Ruhr ist zwar in mehreren Ruhrgebiets städten präsent, hat aber seinen 
Nutzungsschwerpunkt in Bochum – durch Kooperation mit der dortigen Universität.

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Abb.6: Hochschulinitiiertes Bike-Sharing an S-Bahn-Station in Darmstadt  
 
IV. Generation stationslosen Bike-Sharing auf Smartphone-Basis  
Die weite Verbreitung von Smartphones erlaubt eine simple Nutzeridentifizieru ng bzw. Bepre i-
sung über die Handy-Kamera und den QR-Code am Fahrrad. Beschleuniger dieser Entwicklung 
war die im Jahr 2015 in China gegründete Firma Mobike, die heute mit insgesamt rund 8 Mio. 
Fahrrädern in 200 Städten weltweit am Markt ist, d. h. mehr als  alle stationsbasierten Systeme 
weltweit zusammengenommen. Mobike wurde im März 2018 für 2,7 Mrd. Dollar weiterverkauft. 
Ebenso sind durch internationales Venture Capital mehrere global agierende Bike -Sharings 
entstanden, die meist robust -wartungsarme, abe r zunehmend tauglichere Fahrzeugtechnik 
(z. B. Vollgummireifen, ohne Gangschaltung) mit anspruchsvoller Elektronik (GPS-Position über 
Mobilfunk; Freischaltung des Bügelschlosses am Hinterrad, technischer Zustand) verbindet. Ein 
großer Teil des Investitions kapitals ging in die Softwareentwicklung für Nutzerverhaltenspro g-
nose und ihre Bewegungsprofile, die für eine gleichmäßige räumliche Auslastung und geringen 
Vandalismus sorgen sollen.  
Der weltweit agierenden Betreiber Obike und OFO haben in Verbindung mit  ihrer zwischenzeit-
lichen Insolvenz in vielen Städten die meisten Räder abgezogen. Auch von anderen der großen 
Betreiber werden vereinzelte Rückzugsentscheidungen aus Städten berichtet. Es ist also die 
Frage, wie verlässlich ein solches Angebot auf Dauer i st, das für die Städte nicht mit Kofina n-
zierungslasten verbunden ist, deren Weiterbestehen aber allein von Unternehmensentsche i-
dungen abhängt.  
In Deutschland finden sich solche unlizensierten, stationslosen Systeme globaler Betreiber erst 
seit Mitte 2017 in den größten Städten. In München waren die 7.000 ohne ausreichende Vera b-
redung mit der Stadt abgestellten Obike -Räder zuerst und schnell ein Ärgernis, indem sie Fu ß-
gänger behindern und das Straßenbild massiv verändern. Hinzu kommen eine Reihe von B e-
treibern mit ähnlicher Betriebsweise, deren Wirkung noch wenig in der Presse kommentiert 
wurde (Marken wie Lime -Bike, Donkey Republic, Byke u. a.). In den anderen größeren Gro ß-
städten Deutschlands finden sich so inzwischen vier bis acht konkurrierende Systeme i n den 
Innenstädten, teilweise mit Qualitäts-Agreement mit der Stadt. Kleinere Großstädte in Deutsc h-
land waren bisher nicht im Fokus derartiger Systeme, auch nicht von den Nutzergruppen her

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interessante Universitätsstädte (anders als im Ausland, z. B. in Ox ford). Eine aktuelle Übersicht 
der Marktanteile in einigen größeren europäischen Städten hat eine Zürcher Hochschule zum 
Stand 2018 zusammengestellt (siehe Abb. 7).  
 
 
Abb. 7: Marktübersicht (Stand 2018) der ZHAW (Zürcher Hochschule für angewandte Wissens chaften) nach Suter et al. 
2019 
 
Eine informelle Arbeitsgruppe von Städten, Verkehrsverbünden und dem Difu (dem kommunal 
getragenen Deutschen Institut für Urbanistik gGmbH in Berlin) ist entstanden aus der komm u-
nalen Arbeitsgruppe zum BMVI -Modellvorhaben seit 2009. Die Arbeitsgruppe dient dem Erfa h-
rungsaustausch und hat ihre Ergebnisse zuletzt bei der Bike-Sharing-Tagung an der Hochschu-
le RheinMain am 23.11.2018 in Wiesbaden diskutiert.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   13 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
 
Abb. 8: Zugang nur per Smartphone und QR-Code zu Freefloating-Mietrad (LimeBike, hier ohne E-Unterstützung)  
 
 
V. Generation als „Pedelec-Sharing“? Weitere Zukunftstrends  
Parallel mit der Elektronifizierung/Digitalisierung hat sich die Elektrifizierung der Mieträder zu 
einem „Pedelec-Sharing“ entwickelt, begonnen mit C all-a-Bike der DB in Stuttgart seit 2011 – 
inzwischen in Ausweitung als RegionalRadStuttgart. Die bisherigen Betreiber der III. Generation 
gehen mit der Elektrifizierung aus Kostengründen insgesamt bisher eher vorsichtig um.  
Neben Tourismus, Freizeit und Events gib es eine Vielfalt von Angeboten im Rahmen des b e-
trieblichen Mobilitätsmanagements, bei dem temporär v. a. Pedelecs für wenige Monate den 
Beschäftigten zur Verfügung gestellt werden; dies geschieht i. d. R. durch lokale Händler mit 
Kofinanzierung aus Projektmitteln der Elektromobilität oder des Klimaschutzes.  
Elektrifizierte Mieträder wurden wegen des Werts des Akkus und der Elektromotorik bisher eher 
selten eingesetzt. Das ändert sich mit der Konkurrenz von Freefloating -Systemen und der E r-
fahrung, dass ein Pedelec nicht ständig an einer Station geladen werden muss, d. h. dass über 
den Buchungsvorgang auch ein regelmäßiges Fahren zu einem Ladepunkt organisierbar ist.  
 
   
Abb. 9: Pedelec-Sharing auch als Freefloating (Lime-EBike und JUMP in Berlin)

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   14 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Die Region Stuttgart geht mit einem regionalen Ansatz neue Wege. An der Ausschreibung der 
Stadt Stuttgart haben sich mehrere andere Städte in der Region beteiligt, die allein kein Bike -
Sharing hätten anbieten können. Von vornherein wurde 2018 eine Ped elec-Ausbaustufe umge-
setzt. Die Ladestationen waren teilweise schon vorhanden, aufbauend auf dem Stuttgarter P e-
delec-Pilotprojekt von Call-a-Bike.   
 
   
Abb. 10: Regionale Stadt-Umland-Kooperation RegioRad Stuttgart (Anmeldeterminal und Sicherungs-/Ladesäule)  
 
Eine kritische Frage ist gerade bei der Stuttgarter Topografie, dass selbst Pedelecs bisher 
überwiegend bergab genutzt wurden. Beim neuen RegioRad ist der Redistributionsaufwand 
„bergauf“ jedoch mit einkalkuliert, um keine zu großen Bedienungslücke n entstehen zu lassen. 
Über die Vernetzung von Standorten auf den Stuttgarter Höhen wird der Aufwand zu reduzieren 
versucht. Dabei bleibt jedoch auch in der Stuttgarter Region ein höherer Redistributionsaufwand 
übrig, der nötig ist, um ab und zu die Pedelecs an die Stationen mit Lademöglichkeit zu bringen, 
denn nur bei einem Teil der Stationen wurden Lademöglichkeiten vorgesehen (teure Kabelve r-
legung im Untergrund zu den Stationen).   
An der Weiterentwicklung und internationalen Standardisierung des Ladesch losskabels (zum 
gleichzeitigen Sichern und Laden) waren international viele Akteure beteiligt. Hierdurch könnte 
die infrastrukturelle Seite der III. und IV. Generation von Bike -Sharing positiv beeinflusst we r-
den. Denn mit dieser Technik kann die Infrastruk tur bei Wechsel eines Bike -Sharing-Betreibers 
(nach neuerlicher Ausschreibung) in städtischer Hand bleiben und wird nicht wie heute teilweise 
nötig vom neuen Betreiber ausgetauscht.  
Neue Mietradsysteme steigen teilweise gleich in die Pedelectechnik ein (z . B. in Aachen, Ma d-
rid, Kopenhagen, Rotterdam) oder kombinieren Pedelecs mit anderen Mieträdern an denselben 
Stationen (Mailand). Wie in Zürich lässt sich das Laden inzwischen auch weitgehend stationslos 
organisieren, indem wie beim E-CarSharing das Fahrzeug nur ab und zu ans Stromnetz kommt. 
Wiederum sind es große chinesische Betreiber, die in ihrer Heimat schon Pedelec -Pilotsysteme 
erproben.  
Die Integration der Pedelecs in eine „große Lösung“ für Münster ist in Kap. 6.4 ab Seite 5 2 dis-
kutiert.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   15 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
3 Bedarfe und Nutzergruppen in Münster  
 
3.1 Bedarf für ein Bike-Sharing als System auch in Münster?  
Mehrere fahrradfreundliche Städte in Deutschland haben es vorgezogen, beim Erproben von 
Bike-Sharing nicht als erste dabei zu sein, weil für die eigene Stadt kei n spezifischer Grund für 
ein Bike-Sharing erkennbar war. Solche spezifischen Gründe hätten die geringe Fahrradverfü g-
barkeit (z. B. in Paris und Barcelona) oder die Entwicklung eines fahrradfreundlichen Klimas 
durch sichtbare Präsenz von viel Radverkehr im Stadtzentrum (z. B. in Hamburg) sein können. 
In Münster wurde ein Bike-Sharing-System bisher wenig diskutiert; die fahrradpolitische Diskus-
sion wird dominiert von Verkehrssicherheit und Standards der Radverkehrsanlagen. Bike -
Sharing wurde im Jahr 2015 beim  Bürgersymposium Radverkehr zwar als Zukunftsthema in 
Hinblick auf die vielen Zweit - und Dritträder in Münster benannt; im Radverkehrskonzept 2015 
taucht es unter den Themen Kommunikation und Service nicht auf.   
Den spezifischen Grund für Bike -Sharing in Münster kann man in der besonderen Pkw -
Einpendlerbelastung und den Substituierungsmöglichkeiten durch die Kombination von SPNV 
bzw. Regionalbus und Bike -Sharing sehen. Dies betrifft die Erneuerung und Weiterentwicklung 
von Mobilstationen, z. B. am Bahnhalt epunkt Münster-Zentrum-Nord mit seinem starken Par k-
druck und sehr hohen Pendleraufkommen. Im Rahmen des Masterplans Mobilität Münster 
2035+ könnte mit Bike -Sharing ein neues, Erfolg versprechendes Handlungsfeld von Mobil i-
tätsmanagement erschlossen werden.  
Zudem hat Münster massive „Convenience -Probleme“ beim Fahrradparken, die sich bei ste i-
genden Radverkehrsanteilen eher noch verstärken werden. Es geht also darum, Fahrradnu t-
zung und Fahrradparken künftig stärker zu entkoppeln, anstatt noch mehr „Fahrrad -
Stehzeugen“ Straßenraum und Parkhauskapazität einzuräumen (siehe Beispiel Amsterdam im 
Kap. 3.9).  
 
3.2 Zielgruppe Einpendler  
Die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen, intermodal mit der Bahn ab den Bahnstationen in Mün s-
ter, könnte durch die Option von Mieträd ern für die „letzte Meile“ zum Arbeitsplatz deutlich ve r-
bessert werden. Hier sind es vor allem die Einpendler, die ohne eigenes Fahrrad in Münster 
ankommen und ein Zweit - oder Drittrad v. a. am Hauptbahnhof stehen haben. Arbeits - und 
Ausbildungspendler sind zeitsensibel für den Weg von Haustür zu Haustür. So ist im ÖPNV die 
Fahrzeit beispielsweise zum Lesen und Lernen nutzbar – um dann mit dem Bike -Sharing flexi-
bel ohne lange ÖPNV-Übergangszeiten oder weite Fußwege die Wegeetappe zum Arbeitsplatz 
oder zum ( Hoch-)Schulstandort zu bewältigen. Gleichzeitig ermöglicht das Mietrad körperliche 
Bewegung in die Alltagsmobilität einzubinden. Das Bike-Sharing kann beim betrieblichen Mobili-
tätsmanagement also in vielfachen Kontexten positiv bewertet werden: Bewegungsfö rderung 
bei Alltagswegen, geringerer Stellplatzbedarf, gutes Firmenimage. Im günstigen Fall können 
sich hieraus auch Sponsoring / Finanzierungsbeiträge der lokalen Arbeitgeber ergeben.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   16 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
In Schwachverkehrszeiten mit stark eingeschränktem Bus -Angebot (z. B. b ei Schichtwechsel 
frühmorgens am Wochenende in den Kliniken) kann das Bike -Sharing in Verbindung mit dem 
SPNV eine weitere Mobilitätsoption für die Beschäftigten darstellen. Die Nutzbarkeit des Fah r-
rades nach Arbeitsende für Einkaufsfahrten auf dem Heimweg ist ein weiteres Argument, eben-
so ist auch für Autopendler der kurze Weg in der Mittagspause mit dem Mietrad (z. B. für B e-
sorgungen) ein weiteres Motiv.  
Gute Erreichbarkeit ist nach Erfahrungen aus anderen Städten schließlich auch ein Qualität s-
aspekt bei der Nachwuchsgewinnung für die örtliche Wirtschaft. Das Leihrad böte insbesondere 
für die Jüngeren ohne eigenes Auto Zugang zu peripheren Arbeits - und Ausbildungsplätzen im 
Stadtgebiet, sofern das Betriebsgebiet diese peripheren Stadträume mit abdeckt. In  anderen 
Städten und Regionen ist dies in Erprobung, so pilothaft im Azubi -Projekt der IHK Reutlingen 
mit Nutzung von Pedelecs.  
 
3.3 Entlastung des ÖPNV und der B+R-Kapazitäten  
Bike-Sharing wird beim SPNV in dem Zusammenhang als Ersatz für die Fahrradmit nahme dis-
kutiert, die gerade angesichts der Kapazitätsengpässe im Berufsverkehr meist eingeschränkt 
werden muss. Mit der Einführung des Semestertickets in Münster hat es einen Anreiz zur Bu s-
nutzung gegeben, der durch den Modal Shift vom Fahrrad zum ÖPNV zu  Kapazitätsproblemen 
geführt hat. Schließlich benötigt der kommunale Klimaschutz einen beträchtlichen Modal Shift 
vom Pkw zum ÖPNV – dann erleichtert durch einen Shift vom Bus zum Fahrrad bei Beibeha l-
tung der Einnahmen des ÖPNV aus der Semesterticketregelung. 
Auch in den Niederlanden werden große Fahrradparkhausprojekte an den Bahnhöfen und das 
Bike-Sharing (wie das „ÖV -Fahrrad“ der Niederländischen Eisenbahn) inzwischen parallel en t-
wickelt. Beides soll ausdrücklich für Einpendler bei der „letzten Meile“ bi s zum Arbeitsplatz eine 
Alternative zum städtischen ÖPNV darstellen, damit dieser in der Morgenspitze entlastet und 
das ÖPNV -System effizienter werden kann. In diesem Kontext stellt der Ansatz „Park+Bike“ 
eine weitere Verkehrsmittelkombination dar, indem a n dezentralen Einpendlerparkplätzen n e-
ben der Umsteigemöglichkeit zum Bus auch Mieträder bereitstehen. Die Möglichkeit, das Privat-
rad für die „letzte Meile“ in einer Fahrradbox anzustellen, gibt es seit längerem an einer Busha l-
testelle mit P+R -Platz nahe d es Autobahnanschlusses in Münster (Mobilstation Weseler Str a-
ße). 
Auch die am Hauptbahnhof Münster augenfälligen Zweit - und Dritträder könnten durch Bike -
Sharing subsituiert werden und so durch das Prinzip „Sharing statt Stehzeuge“ neue Kapaz i-
tätsreserven für das künftige Wachstum des Radverkehrs geschaffen werden. Das betrifft nicht 
nur den öffentlichen Stadtraum und erleichtert dort die Anlage von Grün- und Aufenthaltsflächen 
anstelle von Flächen fürs Pkw- oder Fahrradparken, sondern entlastet letztlich irgendwann auch 
das bestehende und das zusätzlich geplante Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   17 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
3.4 Zielgruppe studentische Mobilität 
Obwohl die Fahrradverfügbarkeit bei Studierenden hoch ist, gibt es vielfältige One -way-
Relationen in den studentische Mobilitä tsmustern, die ein Mietradsystem dann ermöglichen 
würden, z. B. bei Nacht und geringem zielgenauem ÖPNV -Angebot, für kurze Wege zwischen 
den Hochschulstandorten und der Mensa (angesichts der Kapazitätsprobleme beim Fahrra d-
parken) oder auf Wegen zum Hauptbahnhof für längere Abwesenheiten.  
Nach einem Gespräch mit dem AStA in Münster ist ein entscheidender Punkt die finanzielle 
Mehrbelastung aus einem Bike -Sharing für das Semesterticket, was bei den fast ausschließl i-
chen Radfahrern in der Studentenschaft in M ünster ohnehin etwas strittig ist. Deshalb würde 
eine Erhöhung des Semesterticketbeitrags durch einen Bike -Sharing-Beitrag im AStA und im 
Studentenparlament sicherlich ein schwieriges Politikum darstellen – zumal im Jahr 2020 Ne u-
verhandlungen mit der ÖPNV -Seite anstehen. Zentrale Problematik ist in anderen Unistädten 
die 30 -minütige Freifahrt, die eine geringe Tarifergiebigkeit bedeuten würde und mittelfristige 
Tarifstrukturanpassungen wahrscheinlich erschweren würde.   
 
3.5 Personenwirtschaftsverkehre, Geschäfts- und Tagungsreisen 
Die Wissenschaftsstadt Münster mit ihrer Fahrradkultur lädt ein zur Fahrradnutzung von T a-
gungsgästen und Geschäftsreisen – ab dem Hauptbahnhof, aber auch zwischen Hotel und G e-
schäftstermin oder zwischen Geschäftsterminen. Solch ein Bedarf ist teilweise schon durch das 
Vermietangebot der Radstation und der Hotellerie abgedeckt. Aber für spontane Fahrten von 
beliebigen Orten in Münster aus stellt dies eine zusätzliche Zielgruppe dar, zumal viele Nutze n-
de aus anderen Städten möglicher weise schon über einen passenden Zugang zum Bike -
Sharing verfügen.  
Personenwirtschaftsverkehr ohne Auto ist in den Niederlanden übrigens auch eine häufige Nu t-
zungsform des „ÖV-Fahrrades“ der Niederländischen Eisenbahn. Bei der Entwicklung von Wi s-
senschaftsstandorten und Technologieparks sollte auch für Gäste eine ausreichende Anzahl 
von Mieträdern verfügbar sein und beworben werden, u. a. um Kfz -Stellplatzkapazität zu sp a-
ren.  
Ein leichter Zugang per App ermöglicht, dass die entsprechende Bike -Sharing-Lösung für 
Münster nicht nur Einheimische anspricht. Für den Wissenschaftsbetrieb und den Tagungsto u-
rismus sollte Bike -Sharing deshalb künftig ein Teil des Serviceangebots für Gäste in Münster 
werden.   
 
3.6 Zielgruppe Gelegenheitsverkehr (Einkauf, Freizeit und Veranstaltungen)   
Einkaufs- und Freizeitverkehre im weitesten Sinne machen einen beträchtlichen Teil der Mobil i-
tät in Münster aus. Auch hier könnten Bewohner wie Besucher aus dem Umland komplexe W e-
geketten mit dem Mietrad absolvieren, wenn es Einkäufe o der kleinere Traglasten zu transpo r-
tieren gibt, die zu Fuß aber nicht mehr praktikabel und sonst Grund zur Autonutzung sind. V o-
raussetzung ist auch hier die dichte Präsenz der Mieträder in der Innenstadt, an Parkhäusern

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   18 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
und an ÖPNV -Knoten sowie eine entspr echende Ausstattung der Mieträder mit gut Nutzbaren 
Gepäckträgern und Fahrradkörben.  
Für solche Wegeketten ist übrigens eine Technik am Fahrrad fürs Ein - und Auschecken nötig, 
die auch das Unterbrechen der Fahrt zum kurzfristigen Parken innerhalb der lauf enden Vermie-
tung ermöglicht. Diese in einigen Bike-Sharing-Städten erst neu eingeführte Technik ermöglicht 
flexible Wegeketten von Besorgung zu Besorgung. Damit kommt Bike -Sharing der Flexibilität 
des persönlichen Fahrrads, die die Fahrradnutzung in Münste r so attraktiv macht, schon recht 
nah.    
Gerade spät abends und nachts, wenn das Busangebot nicht mehr so dicht ist, werden Mietr ä-
der als Ergänzung des ÖPNV geschätzt – so die Erfahrung z. B. der Stadtverkehre MVG in 
Mainz und KVB in Köln. Das Bike -Sharing hat allerdings seine Grenze, wenn durch starke 
„Oneway-Nutzung“ zu großen Veranstaltungen zu viele Fahrräder aus dem Bestand an einem 
Ort konzentriert sind und anderswo fehlen. Hier bestehen also nur begrenzte Möglichkeiten, 
Busverkehrsaufstockungen durch Mieträder zu vermeiden.  
Bei Veranstaltungen wie fahrradpolitischen Kongressen gehört das Stadterlebnis auf dem Rad 
für die Kongressteilnehmenden mit zum Programm. Auf derartige Sonderaktionen sind die bu n-
desweit tätigen Betreiber von Bike -Sharing mit entsprechenden logistischen Möglichkeiten ei n-
gerichtet.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. 11: Fahrradverleih für Kongressteilnehmer  
 
Gemeinsame Radtouren sind eine weitere häufige Nutzung von Mieträdern. Wenn im eigenen 
Haushalt nicht auch für Gäste Fahrräder für die gemein same Radtour vorhanden sind, wendet 
man sich an das Vermietangebot an der Radstation am Hauptbahnhof Münster. Je nach Kur z-
fristigkeit und Ausgangspunkt der gemeinsamen Tour wäre auch die Nutzung des Bike-Sharing-
Systems denkbar – sicher aber nicht in größerem Umfang.  
 
3.7 Zielgruppe Tourismus  
Im Städtetourismus kann ein touristisches Vermietangebot eine Rolle spielen, um mehr als nur 
den Innenstadtbereich zu erkunden oder auch periphere Hotels nutzen zu können. Für längere

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   19 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Radtouren sind die normierten Stadtmieträder jedoch oft nicht geeignet. Hierfür gibt es nicht nur 
in der Radstation, sondern auch in der Hotellerie angepasste Mietradangebote, zunehmend 
auch mit Pedelecs im regionalen Verbund mit anderen Gastronomie - und Hotelleriestandorten. 
An der Rhei nschiene im Köln -Bonner Raum kooperieren die Radstationen mit One -way-
Mietradangeboten, um am Ende der Radtour nicht an den Ausgangspunkt der Vermietung z u-
rückkehren zu müssen.   
 
3.8 Konkurrenz durch Kick-E-Roller? 
Seit Juli 2019 sind sofort nach der Zula ssung derartiger Elektrokleinstfahrzeuge durch das 
BMVI auch in Münster Vermieter von sog. Kick -E-Scootern unterwegs, die über mehrjährige 
Erfahrung aus anderen europäischen Städten verfügen. Wenn dieses eigenwirtschaftliche Sh a-
ring-Angebot auch dauerhaft bleibt, weil es für die Betreiber auch nach der Markteinführung 
profitabel ist und die Kunden weiter die relativ hohen Preise akzeptieren, dann wäre das neue 
Verkehrsmittel theoretisch im ähnlichen Kurzstreckensegment unterwegs wie das Mietrad, 
ebenfalls komplementär zum ÖPNV. Aktuell ist offensichtlich der besondere Spaßfaktor ma ß-
geblicher, weniger die geringere Reichweite, die eingeschränkten Gepäcktransportmöglichke i-
ten und der verhältnismäßig hohe Preis.  
Nach Angaben des Anbieters Lime (Anbieter für beide Verkehrsmittel Rad und E-Scooter paral-
lel), ebenso wie bei den Bonner Stadtwerken (ebenfalls mit beiden Mietfahrzeugen befasst), 
überlappen sich beide Nutzergruppen in anderen Städten bisher erstaunlich wenig. Erfahrungen 
aus Deutschland dazu sind erst  nach der Markteinführung ab dem Sommer 2019 zu erwarten. 
Dabei ist zu berücksichtigen, dass neben dem Sharing auch privat gekaufte Tretroller mit und 
ohne E-Unterstützung ebenso wie Falträder im Zug mitgenommen werden können und so das 
B+R wie das Bike -Sharing ersetzen. Mit steigenden Fahrgastzahlen im SPNV und ÖSPV wird 
jedoch auch die Mitnahme von Kickrollern aus Kapazitätsgründen tendenziell schwieriger.  
Allerdings färben gute und problematische Erfahrungen z. B. mit dem Abstellen der Kick -E-
Roller auf die Akzeptanz von Bike -Sharing im Straßenraum ab. Ähnlichkeiten beider Systeme 
gibt es bei den entsprechenden Regulierungen des Ausbringens durch die Städte und des Au s-
checkens der Nutzer durch die Betreiber (Geofencing).  
 
    
Abb. 12: Abgestellte E-Scooter der Marke TIER in Münster

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   20 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
 
Die künftigen Einsatzbereiche nach einem Fahrspaß-induzierten Boom der Einführungszeit sind 
schwer einzuschätzen. Das Mietrad hat im Vergleich eine deutlich höhere Reichweite und E r-
möglicht die bessere Mitnahme von Taschen . Insgesamt kann angenommen werden, dass die 
Kick-E-Roller zum Zeitpunkt der Entscheidung und Einführung von Bike -Sharing keinen zentra-
len Einfluss haben werden. Es wird vermutet, dass auf Dauer bei ähnlich guter Verfügbarkeit im 
Innenstadtbereich dem Bike-Sharing nur wenig Potenzial verlorengeht, und dass außerhalb der 
Innenstadt die eigenwirtschaftlich betriebenen E-Scooter auf Dauer keine größere Rolle spielen 
werden.   
Die folgende Abbildung zeigt, dass in den europäischen Städten mit etablierten Kick -E-Rollern 
(in der Schweiz E-Trottinett genannt) das Bike-Sharing immer noch weit dominiert.  
 
Abb. 13: Überblick der Sharing-Fahrzeuge in großen europäischen Städten (Quelle: Suter et al. 2019)  
 
Eine koordinierte Entwicklung von E-Scootern und Bike-Sharing im Straßenraum wird in mehre-
ren Städten als Aufgabe der öffentlichen Verwaltung gesehen – mit Regularien für die oft tägli-
che Ausbringung der E-Scooter gegenüber den Betreibern und über die AGB auch für die Nut-
zenden.  
 
 
Abb. 14: Markierte Abstellflächen für E-Scooter in Brüssel

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   21 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Bei der Flächenbereitstellung von Bike-Sharing-Stationen sollten künftig auch Nebenflächen für 
E-Scooter mit eingeplant werden. Denn auch Einwohnersicht werden sowohl bei der Ina n-
spruchnahme des Straßenraums als auch als öffentliche Dienstleistung beide Mobilitätsangebo-
te im engen Zusammenhang gesehen.  
 
   
Abb. 15: E-Scooter an Bike-Sharing-Station in Wiesbaden; Tretroller- und Fahrradvermietung in derselben Station im Bf. 
Perpignan, Frankreich.  
 
3.9  Bike-Sharing zur Entlastung öffentlicher Räume – Konzept für Amsterdam  
Mit der Anzahl der abgestellten Fahrräder im öffentlichen Raum bietet der erweiterte Inne n-
stadtbereich von Münster sicherlich eine Problematik, wie sie in keiner anderen Stadt in 
Deutschland, sondern eher in den Niederlanden zu finden ist. Im rechtlichen Rahmen in 
Deutschland gab es bisher einige vergebliche ordnungsrechtliche Versuche der Regulierung 
öffentlichen Fahrradparkens oder sehr komplizierte planungsrechtlich basierte Fahrradparkve r-
bote (Teileinziehung im zentralsten Bereich von Freiburg im Breisgau).  
Mit der Bedarfssteuerung über Bike -Sharing, das zunächst eine zusätzliche Straßenraumnu t-
zung darstellt, wird die Erwartung verbunden, dass nach dem Platz sparenden Sharing -Prinzip 
zumindest mittelfristi g die „Stehzeuge“ persönlicher Zweit - und Dritträder durch häufige 
Mietradnutzung nach und nach ersetzt werden. Mehr Fahrradnutzung, also rollende Fahrräder, 
unterwegs, die die Erreichbarkeit verbessern, ist etwas anderes als die Anzahl der abgestellten 
Fahrräder. Durch das Sharing -Prinzip wird die Anzahl der Fahrradfahrten von der Anzahl der 
abgestellten Fahrräder entkoppelt. Denn Fahrradparken im öffentlichen Raum kostet wertvollen 
Stadtraum. Zugleich geht es um die Entlastung der Fahrradparkkapazität an Bahnstationen – 
zugunsten der künftig weiter zunehmenden Fahrgastzahlen und Fahrrad&Bahn-Nutzenden.   
Für diesen Zusammenhang gibt es aus der Vergangenheit noch keine wissenschaftlich eval u-
ierten Befunde, aber das konzeptionelle Beispiel der Stadt Amsterda m. Auch Amsterdam ist 
eine wachsende Stadt von etwa dreifacher Einwohnerzahl Münsters. Auf den Straßen stehen 
350.000 der insgesamt 847.000 Fahrräder und schränken teilweise die Nutzung für andere ein 
– auch wenn der Platzbedarf eines Pkw (auch des E -Autos) das Vielfache eines Fahrrades 
ausmacht.  
Die Stadtverwaltung hat deshalb eine Richtlinie für die Nutzung von geteilten Fahrrädern (B e-
leidsnota Deelfietsen) erarbeitet, die ab 2019 als Versuch bis 2022 die Nutzung der Leihräder

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   22 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
reguliert. Anschließend soll eine Reglung in die Gemeindeordnung zum öffentlichen Raum au f-
genommen zu werden (Gemeente Amsterdam 2018). Grundlage ist der „Mehrjahresplan Fah r-
rad 2017-2022“ der Stadt mit der folgenden Aufgabenstellung:   
 
„Wir streben darum an, dass mehr Wege mit dem  Fahrrad zurückgelegt werden - auf weniger 
Rädern. Wenn Räder mehr geteilt werden, entfällt die Notwendigkeit des Vorhaltens eines 
Zweitrades, für das ein Parkplatz notwendig ist. Darum wollen wir von Rädern Gebrauch m a-
chen, die geteilt werden. Aussichtsre iche Standorte sind Haltestellen sowie Park -and-Ride-
Plätze. Und wenn öffentliche Abstellmöglichkeiten kürzer genutzt werden, entsteht mehr Kap a-
zität." (a. a. O., in Übersetzung des Difu für NRVP.de)  
 
Um einen effizienten Beitrag zur Entlastung leisten zu  können, kalkuliert Amsterdam 9.000 
Fahrräder bei einer Nutzungsfrequenz von mindestens 4 Fahrten pro Tag und jährlich 
0,87 Mio.€ Kosten für die Stadt (für Verwaltung, Unterhalt, Monitoring und Kommunikation). In 
Zusammenarbeit mit den Stadtbezirken sollen bei Bedarf Autostellplätze in Bike -Sharing-
Stationen umgewandelt werden.  
Analog zu Amsterdam würde eine erste Abschätzung für Münster bei einer Flottengröße von 
2.500 Fahrrädern, ebenfalls mit dem Ziel von stadtweit 4 Fahrten täglich (in Deutschland in den 
führenden Städten bereits erreicht) 10.000 tägliche Fahrten und ca. 250.000 € jährlicher b e-
triebliche Kosten ergeben. Dass di e Nutzung weit höher liegen kann, zeigt der Spitzenmonat 
der Bonner SWB-Räder nach 8 Monaten mit der dreifachen Fahrtenzahl bei etwas mehr als nur 
einem Drittel der Flottengröße (siehe Kap. 4.7).    
 
3.10  Gesamtpotenzialabschätzung  
Als Grundlage für die politische Diskussion sowie für eine spätere Ausschreibung der Betreiber-
schaft kann ein ausreichendes Gesamtpotenzial angenommen werden. Basis ist aktuelle Good-
Practice in anderen Städten (siehe die Mengengerüste im Kap. 5.2) unter besonderer Berüc k-
sichtigung der Ausgangslage in Münster.  
Die Effekte einer Bewertung des neuen Mobilitätsangebots betreffen insgesamt: 
 allgemeine und spezifische verkehrliche Verlagerungseffekte, 
 ökologische Effekte aus der Substituierung von Pkw(pendler)fahrten, 
 ökonomische Effekte, z. B. durch Entlastung von Hotspots des Fahrradparkens, 
 Straßenraumeffekte der Inanspruchnahme von Gehwegflächen.     
Ein quantitative Abschätzung des Beitrags eines neuen Mobilitätsangebots zum gesamtstädt i-
schen Modal Shift ist schwierig, weil das Umsteigen erfahrungsgemäß nicht einer simplen L o-
gik, z. B. modellierbaren Erreichbarkeitsveränderungen, folgt, sondern den Ausdruck einer Ei n-
stellungsänderung aus der Gesellschaft heraus darstellt. Auch ein Bike-Sharing ist Angebotspo-
litik, dessen Zurechnung als komplettierende Elemente für neue Verkehrsmittelwahloptionen zu 
einem stadtweiten Modal Shift kaum überzeugend möglich ist. Auch fehlt in der bundesweiten /

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   23 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
regionalen Mobilitätsempirie wie der MiD 2017, anders als nun bei CarSharing und Pedelec -
Nutzung, bisher die empirische Basis.  
Indikator können die realisierten, gemessenen Nutzungen sein, z. B. in Bonn die aktuelle Nu t-
zung der 900 Mieträder im Schnitt fünf Mal täglich – ergibt 4.500 Fahrten täglich. Das erscheint 
marginal gegenüber allen Einpendlern nach Bonn, aber könnte einen Impuls zur Verhaltensä n-
derung bedeuten, auch wenn unklar ist, wie diese 4.500 Fahrten vorher unternommen wurden.  
Auch die Legitimation anderer Mobilitätsoptionen wie der Radstation am Hauptbahnhof Münster 
dürfte auch nach 20 Jahren Markteinführung in Relation zu den heutigen Ein - und Aussteigern 
von Bus und Bahn am Hauptbahnhof marginal sein. Wahrscheinlich wurde auch diese bisher 
auf ihre verkehrsvermindernde Wirkung hin noch nicht ex-post evaluiert. Die Kapazität der Rad-
station mit Berücksichtigung ihrer Mehrfachnutzung durch Aus- und Einpendler und den vermie-
teten Rädern ergibt eine maximal vierstellige Fahrtensumme, die zur Bewältigung der Pendle r-
problematik einen begrenzten, aber systemisch relevanten Beitrag leistet.  
Das Potenzial von Bike -Sharing für den Modal Shift inklusive der Einpendler ist insofern für 
Münster nicht aus anderen Städten direkt ableitbar, als hier nicht der geringen privaten Fah r-
radverfügbarkeit, den U -Bahn-Engpässen (London) oder der geringen Fa hrradnutzung im 
Stadtzentrum begegnet werden soll. Möglicherweise ist mittelfristig in Münster die Entlastung 
beim Fahrradparken, dem Ersatz von „Stehzeugen“ durch den Sharing-Ansatz, und damit leich-
tere private Fahrradnutzung der Haupteffekt beim Modal Sh ift. Aber das ist für viele heute noch 
schwer vorstellbar, so auch beim Workshop am 18.06.2019 zum Thema in Münster.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   24 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
4 Grundalternativen für ein Bike-Sharing in Münster  
 
Vorab sind die Betriebsweisen Stationsgebunden (fix) oder Freefloating (flex) zu betrachten.  
 
Für fix sprechen folgende Argumente: 
- Geordneteres Abstellen im Straßenraum 
- Bei guter Betriebslage hohe Wahrscheinlichkeit, ein Rad zum Mieten anzutreffen  
- Kontakt mit RFID-Technik im Stationsbereich auch bei schwächelndem Mobildatenemp-
fang am Ort 
- Einfachere Redistributionslogistik per Lieferwagen 
- Je nach Technik auch Unabhängigkeit von Smartphone-App. 
 
Für flex sprechen 
- Attraktivität für Nutzende durch kurze Wege vom Abmeldeort zum Ziel 
- Bei hoher Siedlungs- und Nutzungsdichte schnelles Auffinden nutzbarer Räder per App 
- Geringer Installationsaufwand für Stationen. 
 
Generell entstehen zwar Mehrkosten aus der Doppelung in einem hybriden System. Hier e r-
scheint jedoch der aktuelle Stand der Technik für ein neu zu etablierendes Systeme von Vorteil 
zu sein, weil einige Vorteile in einem hybriden System Fix -Flex kombiniert werden. Das gilt vor 
allem, wenn nicht die betrieblichen Aspekte, sondern die häufige Nutzung und damit die ve r-
kehrspolitische Wirksamkeit im Vordergrund stehen.  
4.1  Alternative A: „City-Bike“ als lokale ÖPP-Initiative mit dichtem Stationsnetz 
(fix) 
Das Konzept des Fördervereins in Münster für ein City -Bike-System wurde mit Unterstützung 
eines Planungsbüros und der FH Münster entwickelt, in Form des Ratsantrags 2 formuliert und 
ansatzweise diskutiert.   
Zentral für den „Fix-Ansatz“ (im Gegensatz zu flex, s. u.) ist ein dichtes Stationsnetz von 100 bis 
280 baulichen Stationen im 300 -Meter-Abstand, je nach unterschiedlich erweitertem Inne n-
stadtbereich. Das Kreditkartenterminal steht im Systemzugang auch Gästen zur spontanen Re-
gistrierung offen – daher der auch international klingende Name Citybike anstatt einer eher lokal 
verankerten und motivierenden Bezeichnung eines neuen Systems. Vorbilder sind die maßge b-
lichen Projekte der späten 2000-er / frühen 2010er Dekade in Wien, Paris oder Mainz; letzteres 
als weitgehend lokal entwickelte technische Gesamtlösung.  
Das Betriebs- und Finanzierungskonzept vermeidet eine größere öffentliche Ausschreibung für 
überregional tätige Betreiber, sondern s etzt auf ein lokales ÖPP (Öffentlich -Private Partne r-
                                                
2 Ratsantrag von „Ein öffentliches Leihrad-System für Münster“ vom Bündnis 90 / Die Grünen / GAL und 
CDU vom 04.07.2017, Download über die Seite ; siehe auch aktualisierte Kurzpräsentation von Ratsherr 
Peter-Laurenz Börgel beim Bike-Sharing-Workshop am 18.06.2019 in Münster;

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   25 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
schaft) mit Sponsoring / Werbeeinnahmen (nach Beispiel des Zoos in Münster). Hinzu kommen 
Studierendenbeiträge aus einem dann geringfügig teureren Semesterticket und schließlich 
kommunale Unterstützung in Größenordnung der städtischen ÖPNV -Kofinanzierung pro Fahrt. 
Im Bike -Sharing-Workshop wurde jedoch kontrovers diskutiert, ob all diese Quellen in der 
Summe für die Finanzierung von Investitionen und Betrieb für ein hochwertiges („100%iges) 
statt nur mitte lmäßiges („80%iges“) Dienstleistungskonzept“ ausreichend sein können, zumal 
die aufwändigen baulichen Stationen andernorts häufig auf staatliche Infrastrukturförderung 
angewiesen sind.  
 
4.2  Alternative B: Ausschreibung eines r äumlich erweiterten, station sbasierten 
Systems nach politischem Auftrag (fix)  
Ein Motiv für diese Alternative wäre die Profilierung der Stadtwerke als multi - und intermodaler 
Mobilitätsanbieter in Münster. Gerade zu Schwachlastzeiten / bei Nacht und in weitläufigen 
Gewerbegebieten würde das Busangebot durch die Mieträder ergänzt. Bei einem größeren B i-
ke-Sharing-Umfang könnten lokal auch einzelnen Kapazitätsengpässen in der morgendlichen 
Spitzenstunde begegnet werden. 
Die Ausdehnung des Stationsgebiets und Angebotsvolumens würde ökono misch weitgehend 
von den Stadtwerken selbst gesteuert, ausdrücklich etwas unabhängig von kommunalpolit i-
schen Wünschen nach Anbindung ihrer jeweiligen Stadtteile. Das Bike -Sharing hätte dann 
(auch bei geringer Wirksamkeit) eine dem Bus -Gesamtsystem dienende Funktion, die mit einer 
Stationsdichte grob entsprechend der Haltestellendichte den ÖPNV durch ein sonst haustürn a-
hes Bike-Sharing nicht mehr als nötig konkurrenziert.   
Was von der Produktion als System ausgeschrieben wird oder in -house geleistet werden kann 
(Beispiel MVG-Rad in Mainz), entscheiden die Stadtwerke als Träger selbst. Nach aktuellem 
Kenntnisstand, auch der VDV -internen Diskussion, wäre damit eine Präferenz für ein station s-
basiertes System verbunden. Gründe für Stationen sind trotz der Invest itionskosten und der 
räumlichen Einschränkungen für die Nutzenden gegenüber Freefloating -Systemen (flex) das 
seriösere, „aufgeräumtere“ Bild im Straßenraum und ein daher besserer Markenauftritt. Nach 
dem Stand der stationsbasierten Technik (aktuelles Beisp iel: Mainz / Wiesbaden, siehe Kap. 
4.6) funktioniert so ein System bei „intelligenten“ Mieträdern auch mit einfachen Stationen (R e-
gistrierung anderswo vorab, Zugang per App), jedoch ohne Rückgabemöglichkeit außerhalb der 
Stationen. 
Die Tarifergiebigkeit wäre durch die ersten 30 Freiminuten, wie sie anderswo vom AStA bei den 
ÖPNV-Verantwortlichen als Gegenleistung zu Semesterticketanteilen gefordert sind, nur 
schlecht zu erreichen. Eher wäre eine solche Vergünstigung bei ÖPNV -Zeitkarteninhabern eine 
Möglichkeit zur flexibleren ÖPNV-Nutzung, gerade während der Schwachlastzeiten.  
 
4.3  Alternative C: Hybrid fix & flex von einfachen Stationen und Freefloating  
Diese Alternative war vor 10 Jahren bei den klassischen Systemen in Paris oder London tec h-
nisch noch nicht entwickelt. Sie baut in Registrierung und Zugang fast ausschließlich auf einer

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   26 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
App und den technischen Neuerungen in der Digitalisierung der letzten Jahre auf. Die globalen 
Freefloating-Systeme haben mit App -basierter Registrierung und Abrechnung sowi e GPS -
Ortung den Bike -Sharing-Betrieb radikal vereinfacht. Inwieweit sich diese Entwicklung weiter 
fortsetzt ist schwer absehbar. 
In dieser Variante tritt entweder eine städtische Tochter oder ein städtisches Amt als Besteller 
eines Mietradsystems auf, mit  den rechtlichen Aspekten einer entsprechenden öffentlichen 
Dienstleistung mit öffentlicher Kofinanzierung. Betreiber wären absehbar überregionale Betre i-
ber. Als Träger für die Praxis des Systems kommt im „Konzern Stadt“ neben den Stadtwerken 
auch die Westfälische Bauindustrie (WBI) in Frage.   
Ein erweitertes Stationsnetz würde in Münster ergänzt durch eine „Flexzone“, in der zur Attra k-
tivierung und zur Erhöhung der Nutzungsfrequenz die Räder auch nah an den Zieladressen im 
Siedlungsgebiet abgestellt und wieder gemietet werden können (aktuelles Beispiel: Stadtwerke 
Bonn). Kürzere Fußwege bis zur Zieladresse (flex), anstatt mit längerem Fußweg nach Abgabe 
des Fahrrades von der Station bis um Ziel (fix), machen für die Nutzenden eine besondere A t-
traktivität aus. Die Attraktivität sorgt für eine maximale verkehrspolitische Wirkung des neuen 
Mobilitätsangebots.  
Zu diskutieren wäre mit den potenziellen Betreibern noch ein Anreiz im Tarifsystem (zumindest 
in der Einführungsphase), dass die Räder mit einem Bonus a n den Stationen oder an einem 
definierten Hauptstraßennetz wieder abgestellt werden können. Noch näher an der Zieladresse, 
abseits von Stationen oder Hauptstraßen, würde kein Bonus (bzw. ein Malus als Servicegebühr 
für höheren Redistributionsaufwand) fällig. Solch eine Servicegebührenregelung von 1 € wurde 
im ersten Monat des Bonner SWB-Bike-Sharing eingeführt und scheint nach Angaben der SWB 
auch nach der Abschaffung weiterhin ein Nutzerverhalten zu begünstigen, das zu einem Abstel-
len der Räder eher an Hauptstraßen führt.   
Stationen sind jedoch weiter nötig, weil die Nutzenden an bestimmten Orten eine Mietradve r-
fügbarkeit erwarten. Die Ausstattung der Stationen kann i. d. R. aber auf teure Terminals und 
dank der elektronischen Diebstahlsicherung auf physis che Verbindung mit der Station verzic h-
ten. An einzelnen Bahnstationen und an besonders publikumsintensiven Orten erscheint jedoch 
ein Terminal mit Information und ggf. Registrierungsmöglichkeit weiterhin sinnvoll.     
 
4.4  Alternative D: Weitgehend eigenw irtschaftlich agierender Betreiber, absehbar 
mit stationslosem Systemen  
Ausgangspunkt ist die Überlegung, dass die Etablierung eines Systems in städtischer Veran t-
wortung und öffentlicher Ko -Finanzierung vom Bedarf her bei der Politik als nicht ausreichend  
begründet gesehen werden könnte. In diesem Fall würden die bestehenden Angebote von 
Swapfiets, den neuen Kick -E-Scootern und der Radstation am Hauptbahnhof als ausreichend 
angesehen. Mittel aus städtischem Budget wären dann für andere Projekte der Radverk ehrs-
förderung eher verfügbar.  
Die Stadt Münster könnte eigenwirtschaftliche Anbieter mit den Vorzügen des Markts Münster 
zu einem Bike -Sharing einladen, ggf. mit begrenzten Anreizen und geklärten planerischen

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   27 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Randbedingungen. Die Stadt würde nur über eine Vereinbarung zum öffentlichen Raum regulie-
rend eingreifen (aktuelles Beispiel Frankfurt am Main). Dann tragen vorhandene Systemanbi e-
ter das Risiko, mit der Etablierung eines eigenen Angebots nach den internationalen Markene i-
genschaften den Mobilitätsmarkt in Münster zu bedienen, wie das in meist größeren Städten in 
Deutschland, aber auch in kleineren Universitätsstädten in Europa konkurrierend schon der Fall 
ist. Ob es solch ein Angebot gibt und ob es von Dauer ist, entscheidet der jeweilige Bike -
Sharing-Anbieter und nicht mehr die Stadt Münster.  
Die Stadtgröße von Münster und vielen anderen „kleinen Großstädten“ ist bisher (noch) nicht im 
Fokus der großen Anbieter, soweit die Betreiber von der jeweiligen Stadt nicht gerufen werden. 
Dabei könnte Münster je  nach Geschäftsmodell aufgrund soziodemografischer Merkmale wie 
der Stadtbevölkerung und hoher Einpendlerzahlen durchaus im Interesse von eigenwirtschaftl i-
chen Betreibern liegen.  
 
Hintergrund: global tätige Bike-Sharing-Betreiber 
Im Lauf der Jahre 2017 und 2018 hat sich auch in Deutschland durch weitere neue stationslose 
Systeme, oft im globalen Rahmen eigenwirtschaftlich mit sehr großen Flotten präsent, die B e-
treiberlandschaft verändert. Auch wenn die Betreiber es bestreiten, scheint das Sammeln pe r-
sönlicher Nutzerdaten über die zur Vermietung notwendigen Smartphones für das internationale 
Venture Capital eine wichtige Grundlage des Geschäftsmodells zu sein.  
Neben den großen globalen Anbietern wie Mobike gibt es zahlreiche weitere konkurrierende 
Anbieter oft im selben Bedienungsgebiet – in großen Städten zeitweise fünf bis sieben Systeme 
parallel (wie in Frankfurt am Main oder in Berlin). Während die Inanspruchnahme von Gehwe g-
flächen durch die hohe Anzahl der Fahrräder öffentlich in der Kritik steht, ist d ie Dauerhaftigkeit 
der Angebote für die Städte erst im Fokus, seit im Juni 2018 die Anbieter Obike und 2019 auch 
OFO Insolvenz anmeldeten und sich zurückzogen. Dies hat v. a. in China bei sehr vielen Nu t-
zenden wegen des Verlustes der Nutzereinlagen Frust erzeugt.  
Auch das Bestehen kommunal kofinanzierter Systeme schließt weitere Konkurrenten nicht aus. 
Diese neue Konkurrenzsituation ist inzwischen in mehreren „großen Großstädten“ durch die 
nicht-lizensierten Freefloating-Systeme entstanden. Nur in wenigen Städten wie z. B. in Ha m-
burg wird durch rigide Sondernutzungsbestimmungen ein weiteres eigenwirtschaftliches Ang e-
bot im Straßenraum ausgeschlossen.  
Auch nach einer Ausschreibung um öffentliche Dienstleistung kann es sein, dass der unterleg e-
ne Bieter dennoch im Markt bleibt. Das ist aktuell in Berlin als Konkurrenz der beiden „nation a-
len Marktführer“ der Fall: DB Connect als unterlegener Bieter gegenüber Nextbike agiert in Be r-
lin in Verbindung mit Lidl als zahlungskräftigem Sponsor, in Köln mit Ford. Dies g eschieht ei-
genwirtschaftlich und parallel zu den „offiziellen“ Betreibern. Neben Nextbike, Lidl -Bikes, 
oBikes, Mobike und Byke bietet aktuell auch Uber mit der Pedelec-Sharing-Marke JUMP in Ber-
lin und München hochwertige Mieträder an. Damit werden die Einn ahmeerwartungen der „städ-
tisch unterstützen Bike -Sharings“ und damit die Kalkulation der städtischen Kofinanzierung in 
Frage gestellt. Die Reichweite von Bike -Sharing als Verkehrsmittel insgesamt wird durch z u-
sätzliche Optionen für die Nutzenden jedoch erhöht.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   28 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
 
 
Abb. 16: Bunte Vielfalt der Anbieter (Berlin und  
                         Frankfurt a.M. im Sommer 2018)  
 
Hier eine zusammenfassende Empfehlung aus der neuen Agora-Verkehrswende-Studie 2018: 
 
Kern einer Vereinbarung: Verpflichtungen und Anreize 
Im Idealfall kann eine Vereinbarung zwischen Kommune und Anbieter trotz der derzeit unzureichenden 
rechtlichen Grundlagen zu einer hohen Verbindlichkeit und Verträglichkeit mit den lokalen Bedingungen 
führen. So können etwa Anreize seitens der Kommune als  komplementäre Ergänzung zu den vom Anbie-
ter einzuhaltenden Verpflichtungen dienen. Mögliche Anreize als Bestandteil einer Vereinbarung können 
etwa die folgenden Punkte sein: 
(1) Freiwillige Finanzierungsleistungen der Kommune als Vergütung, etwa für die F estlegung des Bed i-
engebiets und bestimmter An gebotsstandards gemäß den Vorstellungen der Kommune (ggf. ist eine 
Ausschreibungspflicht zu beachten)  
(2) Markierung von Abstellbereichen durch die Kommune für die oder den Anbieter, etwa in besonders 
sensiblen Bereichen oder an wichtigen ÖPNV-Stationen    
(3) Aufnahme in die allgemeine städtische Mobilitätskommunikation (z. B. Verlinkung zum Anbieter auf 
Webseite der Kommune, Integration der Standorte der Räder des Anbieters in städtische Routenplaner 
etc.)   
(4) Vergabe eines kommunalen „Gütesiegels“ an den Anbieter bei gleichzeitiger Verpflichtung zum Ei n-
halten bestimmter Standards oder auch Erlaubnis zur Nutzung des Stadtlogos in der gemeinsamen 
Kommunikation. 
 
Sollte bei einem Anbieter grundsätzlich Bereitschaft bestehen, eine Einordnung der Systeme  als So n-
dernutzung und die Beantragung entsprechender Genehmigungen zu akzeptieren und dies in der Ve r-
einbarung zu fixieren, sollte diese Gelegenheit aus kommunaler Perspektive genutzt werden. Auch wenn 
die rechtliche Belastbarkeit einer solchen Sondernutzungserlaubnis nach heutiger Rechtsprechung unklar 
ist, gewinnt die Vereinbarung damit ein höheres Maß an Verbindlichkeit. Im Rahmen dieser Genehm i-
gungen lassen sich neben dem Umfang der Nutzung des öffentlichen Raumes auch andere  zentrale 
Themen regeln, etwa die Festlegung von Vorzugsstandorten für die Bereitstellung der Räder. Wichtig ist, 
den Anbietern deutlich zu machen, dass es sich hierbei um verbindliche Regelungen im beiderseitigen 
Interesse handelt. Das können Kommunen etwa dadurch deutlich machen,  dass sie die Sondernutzungs-
gebühren so gering wie möglich veranschlagen und gegebenenfalls die kommunale Gebührensatzung 
verändern. Ziel des Verfahrens ist es schließlich nicht, Geld für die Kommunen einzunehmen, sondern

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   29 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
ein grundsätzlich positives Mobili tätsangebot so zu regulieren, dass es einen angemessenen Platz im 
städtischen Raum findet und verlässlich betrieben werden kann. 
Empfohlen wird, das mögliche Vertragsverhältnis zwischen Stadt und Anbieter so zu gestalten, dass es 
nicht als Ersatz für eine Sondernutzungserlaubnis angesehen werden muss. Grundsätzlich bleibt die 
Verwaltung an Recht und Gesetz gebunden (Art. 20 Abs. 3 GG). Verpflichtet sich der Bike -Sharing-
Anbieter hingegen ohne „Zwangslage“, stärkt der Vertrag die Rechtsposition der Kommune n achhaltig. 
 
 
 
4.5 Anbieterlage für Bike-Sharing-Systemlösungen in Deutschland  
Nach eigenem Eindruck sind die Preise in den wettbewerblichen Verfahren weiterhin sehr hoch, 
weil die jeweiligen Anbieter in den Ausschreibungen weiterhin europaweit expandieren . So be-
kommen kleinere Städte trotz Interesse keine attraktiven Angebote von Bike-Sharing-Anbietern, 
wenn sie nicht im Umkreis weiterer Städte liegen, in denen der jeweilige Anbieter bereits aktiv 
ist, wodurch die Einbindung in ein räumlich größeres Netzwe rk erfolgen kann . Im Fall von 
Münster liegt so eine regionale Verbundlösung bisher nicht nah, da die nächstgelegenen städt i-
schen Bike-Sharing-Systeme recht weit entfernt sind. Am nächsten lägen neben dem Metropo l-
rad Ruhr im Ruhrgebiet noch Osnabrück und Bielefeld mit geplanten Systemen.   
Bemerkenswert ist, dass ein europäischer Wettbewerb mit weiteren Systemanbietern aus dem 
europäischen Ausland in den Ausschreibungen in Deutschland aktuell kaum eine Rolle spielt. 
Dies geht vielleicht auf die dynamische En twicklung der eigenwirtschaftlichen Freefloatings z u-
rück. Außerdem sind durch Übernahmen und Kapitalverflechtung einige Anbieter inzwischen 
europaweit vernetzt.  
Die folgende aktuelle Übersicht der Anbieter in Deutschland umfasst auch die eigenwirtschaftl i-
chen Freefloating -Systeme und findet sich auf der Seite des Nationalen Radverkehrsplans 
(NRVP) bei den Schwerpunktthemen der Radverkehrsförderung. Die Recherche basiert auf der 
Arbeit einer informellen Arbeitsgruppe von Städten im Nachgang zum Modellvorhab en des 
Bundes zu städtischen Fahrradverleihsystemen, das in mehreren Städten um das Jahr 2010 
herum gestartet war und dem seitdem kein neues staatliches Programm gefolgt ist. Beme r-
kenswert ist eine beginnende Regionalisierung der Systeme, in der Region Stu ttgart, im Lan d-
kreis München, in der „Verheiratung“ der Systeme in Mainz und Wiesbaden im September 2019 
sowie schon länger im Verkehrsverbund Rhein -Neckar um Mannheim (VRN) mit Stationen in 
immer kleineren Mittelstädten. 
Die folgende Übersicht aus dem Por tal NRVP.de zu den wichtigsten Anbietern in Deutschland 
zeigt, dass „offiziell -städtisches“ und eigenwirtschaftliches Bike -Sharing inzwischen nebene i-
nander existieren – zumindest solang das Venture Capital den eigenwirtschaftlichen Betrieb in 
der Konkurrenz weiter trägt. In Münster ist aufgrund der Stadtgröße solch eine Vielfalt eher u n-
wahrscheinlich.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   30 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
 
Anbieter 
Geschäfts
schäfts-
gebiet 
System Preis Ausstattung Sonstiges 
nextbike über 50 
Städte in 
D 
flexibel / fix 1 Euro / 30 min 
+ Rabatte/Abo 
Luftbereifung, teil-
weise Pedelecs; 
Cargobikes 
Zusammenarbeit mit 
Kommunen, Ver-
kehrsunternehmen, 
Stadtwerken, Sponso-
ren 
Call a Bike über 40 
Städte in 
D 
flexibel / fix 1 Euro (Pede-
lec 3 Euro) / 30 
min + Rabat-
te/Abo 
Luftbereifung,  
teilw. Pedelecs 
Teil der "Deutsche 
Bahn Connect Pro-
duktfamilie", Zusam-
menarbeit mit Kom-
munen, Firmen, 
Sponsoren 
BYKE 
/WIND 
5 Groß-
städte in D 
flexibel 1 Euro / 20 min 
+ Rabatte 
Vollgummibereifung Außerhalb D auch E-
Scooter-Verleih 
(WIND) 
Mobike 6 Groß-
städte in D 
flexibel 1 Euro / 20 min 
+ Rabatte/Abo 
Vollgummibereifung Ausweitung auf 10 
Großstädte in D ge-
plant 
Limebike 3 Groß-
städte in D 
flexibel 1 Euro (Pede-
lec 5,50 Euro) / 
30 min 
Vollgummibereifung, 
viele Pedelecs 
Außerhalb D auch E-
Scooter-Verleih 
Donkey Re-
publik 
7 Groß-
städte in D 
flexibel ab 1,50 Euro / 
30 min 
Luftbereifung Tagesmiete zwischen 
10 und 14 Euro 
JUMP 1 Groß-
stadt in D 
flexibel 1 Euro / 20 min 
+ Rabatte/Abo 
Pedelecs  
Luftbereifung 
Seit Nov. 2018;  
gehört zu UBER 
OBike Insol-
venz/Rück
zug aus D 
flexibel   Vollgummibereifung Verkehrsunsicherwe-
gen fehlenderBrems-
kraft 
Ofo Rückzug 
aus D 
flexibel   Vollgummibereifung   
 
Tab. 1: Übersicht über die Bike-Sharing-Anbieter in Deutschland;  nach Quelle: Recherche des Difu, Stand: 11/2018  
             (https://nrvp.de/de/forschung/schwerpunktthemen/bikesharing-chance-oder-risiko-fuer-kommunen). 
 
 
 
4.6 Mainzer Referenzbespiel „MVG MeinRad“ im Umbruch  
Schon seit ca. 10 Jahren entwickeln die Mainzer Verkehrsbetr iebe das „MVG MeinRad“ als e i-
gene technische Entwicklung in einem neuen Geschäftszweig und wurden für den VDV-Bereich 
(Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) der Vorreiter – vor weiteren Projekten kommunaler 
Verkehrsunternehmen z. B. in München, Kassel, Fr eiburg, Karlsruhe, Köln und Düsseldorf in 
verschiedenen Konstellationen mit überregional tätigen Betreibern. Die damalige Neuentwic k-
lung wurde möglich durch den Kommunalwettbewerb und das Modellvorhaben des Bundesve r-
kehrsministeriums „Innovative öffentlich e Fahrradverleihsysteme“. Seitdem erhält das Mainzer 
System bundesweit Bestnoten bei der Bewertung im Fahrradklimatest.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   31 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Mainz wurde Vorreiter eines Stationssystems, das statt mit aufwändigem Fundament mit einer 
einheitlichen, transportablen Stahl -Bodenplatte, die etwas flexiblere Veränderungen der Stat i-
onsstandorte erlaubte. Die Abstimmung der einzelnen Standorte wurde gerade im historischen 
Zentrum modellhaft geplant und stadtgestalterisch abgestimmt. Inzwischen hat sich das Netz 
von 120 Stationen in Main z nach unterschiedlich erfolgreichen Versuchen in der Peripherie der 
Stadt und kontinuierlicher Verdichtung konsolidiert. Ausweitungen in die Nachbarstädte Wie s-
baden und Ingelheim wurden vereinbart und umgesetzt.  
Nach sechs Betriebsjahren sind jedoch sowo hl die Stationen als auch das IT -Hintergrund-
system erneuerungsbedürftig. Der aktuelle Umbruch ist zudem bedingt durch den ökonom i-
schen Druck bei Installations - und Betriebskosten im Zusammenhang mit den neuen Chancen 
der Digitalisierung. Anders als in der bundesgeförderten Aufbauphase werden jedoch die teuren 
Stationen (jeweils im fünfstelligen Euro -Betrag) durch einfachere Stationen ohne reparaturi n-
tensivem Touch-Display und Stromanschluss ersetzt – nur noch mit Infostele und einem A n-
lehnbügel (im Untergrund gedübelt oder geschraubt) sowie einem Geofencing, das bei Überfü l-
lung der Station das Abstellen im Radius bis 20 Meter erlaubt. Voraussetzung war auch hier der 
Übergang zu „intelligenten“ Fahrrädern: die nach Tests im Vorjahr seit 2012 eingesetzten mel o-
nengelben Fahrräder zum Andocken werden seit dem Herbst 2018 durch 1000 ebenfalls für die 
MVG entwickelte Räder ersetzt, die statt mit Andocken an die Station auch per Funk verschlo s-
sen werden können.    
Zum September 2019 wird in Mainz eine Änderung des Systems eingeführt, die auf die Mö g-
lichkeiten der Digitalisierung reagiert. Mit einer grunderneuerten App, einem einheitlichem Sy s-
tem für die Nachbarstädte Mainz und Wiesbaden sowie einigen neuen Regelungen (z. B. für 
das Zwischenparken während der Mietdau er) wird die Modernisierung des Mainzer Systems 
vorangetrieben. In Wiesbaden und an neuen Standorten in Mainz werden ausschließlich „freie 
Stationen“ (ohne Andocken) eingesetzt. Sie unterscheiden sich von weitem sichtbar in der Fa r-
be als neue blaue von den bisher einheitlich grünen Stationen.  
Wie im ebenfalls erfolgreichen Hamburger StadtRAD will Mainz stationsbasiert bleiben und vo r-
erst nicht den neuen Trend zum Freefloating mitmachen.    
   
Abb. 17: Neuer Stationstyp des MVG-Rads am Hbf. Wiesbaden – „freie Station“ ohne Andocken

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   32 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
 
4.7 Aktuelles Referenzbespiel „SWB-Rad“ in Bonn 
Von den Universitätsstädten mit hohem Radverkehrsanteil, die erst anderen, meist größeren 
Städten „den Vortritt gelassen haben“, haben einige in jüngster Zeit die Bike -Sharing-
Einführung konkret vorbereitet, darunter Freiburg im Breisgau und Bonn.  
Seit Anfang Oktober 2018 haben die Bonner Stadtwerke (SWB), nach Ausschreibung und a n-
schließender Vergabe an Nextbike, zunächst 500 von geplanten 900 Mieträdern an den Start 
gebracht. Die Zielrichtung eines Bike-Sharing-Systems bis 2020 war schon länger ein mittelfri s-
tiges Ziel der aktuellen Radstrategie. Der Impuls der UN -Weltklimakonferenz in Bonn im Jahr 
2017 mit 600 temporären, Kongress -bezogenen Mieträdern führte schließlich im Deze mber 
2017 zum konkreten Ratsbeschluss und ambitionierten Auftrag an die Stadtwerke, bis Jahre s-
ende 2018 das System auszuschreiben und einzuführen.  
Das gelang schließlich (bei reduzierter Fahrzeugzahl wegen Lieferschwierigkeiten) mit für viele 
überraschendem Erfolg. Nach weniger als vier Monaten gab es nicht nur 15.000 Abonnenten 
(darunter nur 4.000 Studierende und VRS -Abonnenten mit gratis Nutzungsmöglichkeit der er s-
ten halben Stunde), sondern trotz der Winterzeit über 1.000 Ausleihen pro Tag. Im Lauf des 
Winters wurden 37 der vorgesehenen 100 Stationen in sehr einfacher Form eingerichtet – als 
Teil des hybriden Systems aus meist nur markierten und ausgeschilderten Stationen und 
Freefloating im gesamten Siedlungsgebiet der Stadt Bonn.  
Die Nextbike-App als Zugangsmedium soll möglichst bald durch die multimodale Bonn -Mobil-
App der SWB abgelöst werden. Sie verspricht mit ihrer Georeferenzierung (bei hohem Date n-
schutzstandard) eine Fülle von Verhaltensdaten, die auch für planerische Anpassungen im 
Busnetz und künftige Tarifstrukturen von Interesse sein könnten. Eine Erweiterung durch Ped e-
lec-Sharing, noch nicht bei der Einführung vorgesehen, soll möglichst frühzeitig mit vorbereitet 
werden.  
Im Juni 2019 veröffentlichen Nextbike und SWB eine erste Zwischenbilanz 3 noch ohne eine 
ökonomische Bewertung für Stadt und Stadtwerke. Nach rund einem Vierteljahr Betrieb ist das 
System in der Öffentlichkeit sichtbar, es wird positiv bewertet, aber wird teilweise schon „Opfer 
des eigenen Erfolgs“. Die inzwischen vollzähligen  900 Räder erreichen eine in Deutschland 
sonst seltene Ausleihfrequenz von fünfmal pro Tag (in der Innenstadt 20 Mal pro Tag). Im Juni 
2019 wurde mit 104.000 Ausleihen in einem Monat ein vorläufiger Höhepunkt erreicht. Der 
leichte Abfall im Juli 2019 wird auf Schul- und Semesterferien zurückgeführt, weniger auf die 
zwischenzeitlich unter dem SWB -Label eingeführten TIER -E-Scooter, denn die SWB könnten 
die Überschneidung beider Nutzergruppe zurückverfolgen.  
Weiterhin ist die Anzahl der Fahrräder offensichtli ch zu gering für den Bedarf. Die denkbare 
Flottengröße ist durch den zweijährigen Vertrag nach Ausschreibung begrenzt. Die Stationen 
werden somit in der Übersichtskarte der App oft leer angetroffen.  
Der attraktive Freefloating-Charakter des kombinierten Systems per App und „bis vor die Hau s-
tür“ ist nach Einschätzung der SWB der Haupterfolgsfaktor für die hohe Nutzung und verkehr s-
                                                
3 Bonner Generalanzeiger vom 03.07.2019

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   33 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
politische Wirkung. Das stößt jedoch auf Beschwerden über „wildes“ Abstellen von Seiten der 
Behindertengemeinschaft in Bonn; ein vorgeschlagenes Bonus -Malus-System für korrektes 
Abstellen wird in den Erfolgschancen vom Betreiber kritisch gesehen. Im Stadtteil Bonn -
Tannenbusch gibt es erste Vandalismusprobleme. Ob sich durch Strafen bei Verstoß gegen die 
Verhaltensregeln nach AGB nac h der Eingewöhnung ein durchgehend rücksichtsvolleres A b-
stellen ergibt, ist noch schwer vorherzusagen. Aktuell im August 2019 wird die öffentliche Di s-
kussion durch die neuen E -Scooter im Straßenraum und ihre weitgehend unbekannten Verha l-
tensregeln bestimmt.  
Bisher wurden sukzessive nur provisorisch mit markierten Flächen und Schildern gekennzeic h-
nete Stationen eingerichtet;  100 definierte Stationen waren die Vorgabe durch die Verwaltung, 
Die aktuelle Diskussion seitens der SWB und von Nextbike geht dahin,  nicht mehr alle vorg e-
gebenen Stationen einzurichten, sondern die Flotte zu vergrößern. Dagegen steht die Erwa r-
tung seitens der Politik nach einer höheren Anzahl und Qualität der insgesamt 60 Stationen, die 
politisch zu Beginn einmal beschlossen waren. 
Aufgrund des Erfolgs in Bonn gibt es Erweiterungswünsche aus einigen Nachbarstädten, ebe n-
so den politischen Wunsch nach Pedelecs. Beides würde aus Sicht der SWB eine neue Au s-
schreibung voraussetzen; stattdessen werden zur dauerhaften finanziellen Absicherung 
Sponsoren gesucht.  
 
Seit April 2019 ist im westlichen Umland, in sechs Kommunen des Rhein -Sieg-Kreises, das 
erste nicht-großstädtische Pedelec-Sharing in Deutschland an ÖPNV -Knoten in Betrieb gega n-
gen, hier durch das Kölner Regionalbusunternehmen RVK mit bisher nur 70 Pedelecs (wied e-
rum von nextbike) betrieben. Es ist mit dem benachbarten Bonner SWB -Radsystem (noch) 
nicht verbunden. Im Rheinisch-Bergischen Kreis, östlich von Köln und teilweise im Mittelgebirge 
gelegen, bereitet die RVK ebenfalls ein deutli ch größeres Pedelec-Sharing vor. Das Projekt ist 
Teil eines Mobilstationen-Förderprogramms (inklusive CarSharing) und fördert auch betriebliche 
Aufwendungen während der Startphase. 
 
 
   
Abb. 16: SWB-Mobil-Rad und E-Scooter in Bonn (Foto: Stadtwerke Bonn)4, RVK-Pedelec im Bonner Umland  
                                                
4 https://www.swb-busundbahn.de/nc/aktuelle-meldungen/details/swb-bus-und-bahn-mit-neuen-
loesungen-fuer-einen-zukunftsfaehigen-oepnv/

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   34 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
 
 
Abb. 18: Standorte der SWB-Räder in Bonn und weiterhin dargestellte Flexzone als ursprüngliches  
  Gebiet für zuschlagfreie Rückgabe in Lila  
 
 
Abb. 19:  Werbung der Stadtwerke Bonn für die Bike-Sharing und E-Scooter und … integrierende App „BONNmobil“

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   35 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
5 Anforderungen einer Vorzugslösung  
 
5.1 Workshop zum Thema Bike-Sharing-System in Münster 
Am 18.06.2019 fand in Münster ein nicht -öffentlicher Workshop zum Thema Bike -Sharing statt, 
dessen Dokumentation mit aktualisi erter Tagesordnung, Teilnehmerliste und Einführungsinput 
im Anhang enthalten ist.  
Ziele des Workshops waren:  
 Information der interessierten Community in Münster bzw. Sensibilisierung der Politik 
und Verwaltung für aktuelle Erfahrungen im Bike-Sharing andernorts 
 Anschauliche Darstellung der konzeptionell -betrieblichen Optionen für Münster für ve r-
schiedene Zielgruppen (Workshop als vorbereitender Teil des Entscheidungsprozesses) 
 Frühzeitige Artikulation der Teilnehmenden aus jeweiliger Perspektive zu Unplau sibilitä-
ten, Bedenken und Münster -spezifischen Ergänzungsideen (noch vor Abschluss des 
Gutachtens)  
 Offener Diskurs zu einigen schwierigen Fragen des Konzepts, z. B. zur Ausdehnung des 
Bedienungsgebiets, Gestaltqualität und Störungsfreiheit Dritter im Straßenraum. 
 
Hauptergebnisse des Workshops waren als Änderung der bisher verfolgten Richtung:  
 Die Integration des Lastenrads ins System wird befürwortet.  
 Skepsis zu ausreichendem Bedarf in Münster – in Bezug auf die absehbaren öffentl i-
chen Ausgaben, die dann nicht anders investiert werden können.  
 Das vorgestellte Konzept von Citybike Münster e.V. (Ratsherr Börgel) wird als weitere 
Diskussionsgrundlage parallel zum vorliegenden Gutachten diskutiert (siehe Kap. 4.1). 
Auf Karten wurden mehrere konkrete Station sstandort-Vorschläge gesammelt (auch diese b e-
finden sich im Anhang).  
Im Nachgang zum Workshop wurden mehrere Einzelgespräche durchgeführt; bei denen es um 
die Ausgangssituation in Münster und um Betriebskonzepte mit den Finanzierungsmöglichke i-
ten ging5. Die Einschätzungen sind in den vorliegenden Bericht mit eingeflossen.  
 
 
                                                
5 Einzelgesprächspartnerinnen und –partner waren:  
 
Frau Hertel, Difu – Deutsches Institut für Urbanistik 
Frau Nagelsdiek, AStA der Uni Münster 
Herr Börgel, CDU-Ratsfraktion und Citybike Münster e.V.  
Herr Brendel, IHK Nord Westfalen 
Herr Dr. Czowalla, Mainzer Verkehrsgesellschaft, Projektleiter 
Herr Pissarczyk, Stadtwerke Bonn, Projektleiter  
Herr Schulte und Frau Robusch, Stadtwerke Münster

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   36 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
5.3 Straßenraum und Gestaltung der Stationen  
Mieträder sind zunächst eine zusätzliche Anforderung an den Straßenraum, haben jedoch wie 
Car-Sharing das Potenzial zur Entlastung von abg estellten Pkw und Fahrrädern. Kritisch ist ein 
Überangebot konkurrierender Bike -Sharing-Anbieter, das stationslos in nicht mehr plausibler 
Weise Platz beansprucht und den Vorrang gegenüber dem privaten Fahrradparken in Frage 
stellt. Aktuell ist rechtlich s trittig, inwieweit die internen AGB -Regeln dieser Freefloating -
Systeme indirekt quasi schon eine Station definieren, die wiederum wie Stationen unter So n-
dernutzung fallen (Rechtsstreit in Berlin um Lidl-Bikes von DB-Connect mit dem Senat).    
Zentrale Anfo rderung ist zudem die Barrierefreiheit für die Fußgänger. Außerhalb der Bew e-
gungsflächen von Fußgängern sollten möglichst keine Mieträder stehen. Fahrräder dürfen nicht 
auf Bodenindikatoren für Blinde stehen. Kontrastierend markierte Flächen für Mieträder sind 
eine Hilfe für stark Sehbehinderte. Durch bauliche Anpassungen lassen sich auf Kosten von 
Pkw-Stellplätzen zusätzliche Flächen fürs Abstellen von Fahrrädern schaffen. Beispielsweise 
werden „Gehwegnasen“ zur besseren Überquerung der Fahrbahnen zu Fuß a ngelegt, die die 
Sichtbeziehungen von Kfz -Lenkern auf querende Fußgänger verbessern und gleichzeitig Fl ä-
chen für Bike-Sharing gewinnen lassen.  
Die Einbeziehung von Pkw -Stellplätzen zum Abstellen der Mieträder – mit oder ohne Bedi e-
nungsterminal – waren in der bisherigen Diskussion in Städten entweder ein Hindernis zur Ei n-
führung von Bike-Sharing oder sie wurden als Teil des Parkraummanagements als eine nötige 
Maßnahme für die Verkehrswende im städtischen Verkehrssystem begründet. Stationen des 
Bike-Sharing sind eine gute Gelegenheit, Straßenraum (v. a. die Parktaschen) anders als fürs 
Abstellen von Pkw zu nutzen. Auch im Erdgeschoss von Parkhäusern sind Bike -Sharing-
Stationen denkbar, wenn sie mit einer separaten Zufahrt mit dem Fahrrad gut zugänglich sind. 
 
Gestaltung für Stationen in gestalterisch sensiblen Gebieten 
Für den Raum innerhalb des Promenadenrings in Münster gibt es die Vorgaben der Altstadtsa t-
zung und des Gestaltungshandbuchs zu beachten. So sind z. B. auf dem Prinzipalmarkt oder in 
Sichtachsen auf historische Gebäude möglichst keine Stationen vorgesehen. Die Stadt Köln hat 
Bereiche mit hohem Öffentlichkeitsanspruch und Nutzungsdruck als Abstellverbotszonen für 
Bike-Sharing definiert. Im „Ausbringungsplan“ werden Betreibern unterschiedliche Grade  an 
Einschränkungen auferlegt (Verpflichtung zum Wegräumen der Mieträder, z. T. ab einer b e-
stimmten Höchstmenge).

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   37 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Gestaltungsbeispiele 
Die bisherigen Systeme integrieren Andockstationen mit einer Stele mit Information in Auge n-
höhe, oft mit einem Dis play zu Webseiten für Nutzerinformationen und Stationsnetz. Insgesamt 
kann man im Städtevergleich je nach Betriebsalternative eine Abstufung der Stationsaussta t-
tung von sehr einfach bis aufwändig feststellen, hier gruppiert als Typen von klein (XS) bis gro ß 
(XL):   
 XS: nur Markierung eines befestigten Areals, ggf. mit Hinweisschild 
 S: Infostele und Anlehnbügel / Einschiebemöglichkeit der Räder, kein Stromanschluss  
ggf. mit Photovoltaik für Beleuchtung 
 L: Terminal für Registrierung und Ausleihe, i.d.R. mit Stromanschluss für Touch-Screen 
 XL: aufwändigeres Terminal mit Infoscreen zum Quartier und zur Intermodalität  
 
  
Abb. 20: „Station XS“ für Pedelecs, nur markiert (Stuttgart und Bonn)  
 
   
Abb. 21: „Station S“, mit Infostele und Einschiebstellen bzw. -bügel, ohne Stromanschluss (Köln und Mainz)

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   38 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
 
   
Abb. 22: „Station XL“ mit intermodalem Infoterminal für Quartiersinformation in München und Ladepunkt für Mietpedelecs   
                         (Teil eines Mobilstationsnetzes)  
 
Als Stationen „L“ mit Ter minals zur Information und Nutzerregistrierung, nach Münchner Be i-
spiel mit Photovoltaik zur Stromversorgung, werden folgende zehn Standorte mit besonderem 
Öffentlichkeitsanspruch vorgeschlagen (s. Kartenanhang, als dickere Punkte markiert):  
- Hauptbahnhof, Bremer Platz, Nordende (lfd. Nr. 75) 
- Hauptbahnhof, Berliner Platz, Südende (lfd. Nr. 150) 
- Haltepunkt Münster Zentrum-Nord, Westseite (lfd. Nr. 33) 
- Weseler Straße, P+R (lfd. Nr. 95)  
- Stadtwerke, Hafenplatz (lfd. Nr. 64) 
- Coesfelder Kreuz (lfd. Nr. 124) 
- Tourist-Info Heinrich-Brüning Straße (lfd. Nr. 146) 
- Rothenburg (lfd. Nr. 156) 
- Domplatz, Südwestende (lfd. Nr. 142). 
 
Gestaltungsvorschlag für Münster 
Für Münster wird ein Stationstyp „S“ mit Infostele und Einschieben der Räder nach Münchner 
Vorbild vorgeschlagen. In modularer Weise ist dieser Typ größer oder kleiner abwandelbar. 
Die Stationen ersetzen je nach Standort Pkw-Stellplätze oder Flächen für das Abstellen privater 
Fahrräder. Aus Mainz und Bonn werden wegen der Plausibilität des insgesamt Platz sparenden 
Sharing-Ansatzes keine größeren Probleme in der lokalen Politik beim Ersatz von Pkw -
Stellplätzen durch Bike-Sharing-Stationen berichtet; allerdings müssen nicht -bauliche (d. h. nur 
markierte) Stationen mit Pollern vor Pkw -Falschparkern geschützt werden. W ichtig ist die Mög-
lichkeit, an einer Station das Mietrad in der Nähe zu den Bügeln auch frei abzustellen, wenn alle 
Bügel oder Andockstationen belegt sind. In Abhängigkeit von der Schließtechnik beträgt der 
Radius ca. 10 bis 20 Meter. Auf dieses Geofencing  sollte möglichst in der App mit einem klei n-
räumigen Kartenausschnitt hingewiesen werden. Gerade wo WLAN oder andere Technik zur 
Ortung der Fahrräder (noch) nicht zuverlässig genug sind, bieten die direkten Umfelder der Sta-
tionen eine zuverlässige Möglichkeit der Rückgabe der Mieträder.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   39 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
 
      
Abb. 23: Gestaltung Typ „S“ für Münster (Station Stadtbücherei, Photomontage: fixpunkt Bonn); Vorbild MVG München  
 
 
Einfache Hinweisschilder vor Ort, die an Rückgabestandorte erinnern, zeigen die folgenden 
Bilder: 
   
Abb. 24: Ergänzender Bereich zum Abstellen mit Hinweisschild (Rathausplatz Meckenheim, Rhein -Sieg-Kreis);  
einfaches Schild zur Kennzeichnung des einfachsten Stationstyps in Bonn  
 
Gestaltqualität steht im Zielkonflikt zu Aufmerksamkeit und Werbeef fekt des neuen Mobilität s-
angebots; hier ist mit der Stadtgestaltung, je nach Zonierung in Münster, die gestalterische I n-
tegration zu erörtern. Je nach Öffentlichkeitsanspruch und Ansprache von Gästen in der Stadt 
wäre der Informationsbedarf zu unterscheide n. Eine kostengünstige App -basierte Station hat 
v. a. die Funktion, dass hier ausreichende Fahrzeuge bereit stehen; dann genügt die einfache 
Markierung.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   40 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Entsprechend den Standards für Barrierefreiheit der Stadt Münster sind auch nicht -bauliche 
Stationen für stark Sehbehinderte kontrastreich kenntlich zu machen. Mit Rücksicht auf Blinde 
sollen Stationen in den Seitenräumen außerhalb der Gehrichtung untergebracht werden.     
 
 
Abb. 25: Markierter Abstellbereich, für Sehbehinderte kontrastreich erkennbar  
      (hier mit dem ehemaligen Obike-Angebot in Amsterdam)  
 
 
5.4 Ausstattung und Qualitätsmerkmale alltagstauglicher Fahrzeuge  
Als Rahmenvorgabe für eine Betreiberauswahl gibt es inzwischen eine Fülle von Qualitätskrit e-
rien – wobei die Verantwortung für di e Fahrzeuge und ihr Abstellen im Straßenraum bei den 
Betreibern liegen soll. Als Stand der Technik gilt inzwischen, dass die Fahrräder unterwegs par-
kend abgeschlossen werden können, ohne sich abmelden zu müssen – jedoch bei weiter la u-
fender Berechnung der Mietdauer. Denn bei älteren Andock -Systemen musste man zum zw i-
schenzeitlichen Sichern sein eigenes Fahrradschloss mitbringen oder unterwegs eine Station 
zum Abmelden ansteuern. Städtische Mieträder sind meist ein Kompromiss zwischen Robus t-
heit, Körpergrößen und Tauglichkeit für den Stadtverkehr. Sie bieten meist einen Korb oder a n-
dere kleine Gepäckablagen, sind so für längere Strecken in der touristischen Nutzung oft wenig 
geeignet. Die tageweise Vermietung an der Radstation am Hauptbahnhof ist für diese Zi elgrup-
pe die bessere Lösung. 
 
5.5 Integration der Lastenrad-Vermietung in Münster 
Die Zielgruppe hierfür sind vor allem autofreie Haushalte, die nur sporadisch ein Lastenrad als 
Pkw-Ersatz benötigen. Vom öffentlichen Lastenrad -Sharing zu unterscheiden sind  die Subjekt-
förderung für Privathaushalte (finanzielle Förderung des Kaufs von Lastenrädern in Münster) 
sowie das vielfältige Spektrum an gewerblichen Cargobikes, z. B. von KEP -Diensten (Kurier-,

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   41 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Express- und Paketdiensten). Auch der Rikscha -Service „Leezen Heroes“ in Münster ist inzw i-
schen ins Geschäft der E-Lastenrad-Logistik eingestiegen („Leezen Heroes Cargo“).  
Regelmäßiger Kindertransport z. B. zur Kita basiert oft auf privaten Lastenrädern – mit den ent-
sprechenden Abstellproblemen der teuren Fahrzeug e am Wohnort. Lastenrad -Verleih hat sich 
in vielen Städten als bürgerschaftliche Initiative entwickelt und sich gut zwischen den Städten 
vernetzt – was aktuell mit dem Deutschen Fahrradpreis 2019 gewürdigt wurde. Unter 
www.dein-lastenrad.de findet sich ein e Übersicht der zahlreichen Projekte mit meist lokalg e-
bundenem Profil und klingenden Namen der einzelnen Lastenräder, die in der jeweiligen Stadt 
einen hohen Bekanntheitsgrad erreicht haben. In der Regel geschieht der Verleih kostenlos auf 
Quartiers- oder Straßenebene über örtliche Paten als Stationsgeber (u. a. Fahrradläden) 6. In 
Münster ist seit 2015 „Lasse“ als ehrenamtliches Projekt mit inzwischen fünf Lastenrädern in 
Kooperation mit dem ADFC-Münsterland aktiv. Das „Forum freies Lastenrad“ vernetzt die Initia-
tiven in den deutschsprachigen Ländern. In der Schweiz gibt es ein landesweites System „Ca r-
velo2go“ mit 300 Stationen.    
Beim Bike-Sharing-Workshop am 18.06.2019 für Münster wurde die große Relevanz des Th e-
mas für ein neues Bike -Sharing-System deutlich. Die Diskussion kann so interpretiert werden, 
dass es nicht darum geht, einen ehrenamtlichen Verleih zu unterstützen, sondern von vornh e-
rein die Lastenradvermietung ins Bike-Sharing-System zu integrieren.  
Aus der Praxis wird deutlich, dass sich die Nu tzergruppen und Kontexte deutlich vom spont a-
nen Kurzstreckenverkehr „one way“ von A nach B im städtischen Bike -Sharing unterscheiden. 
Der dominante Bedarf sind Wege von einer Station zur Besorgung und wieder zurück (A nach 
A). Dies ist das Ergebnis in den Pilotprojekten in Konstanz und Norderstedt (NRVP -Projekt 
TINK) und beim Nachrüsten des Hamburger Bike -Sharing-Systems mit ersten Lastenrad -
Stationen.  
 
Abb. 26 : Einführung von Lastenradstation im Netz der übrigen Bike-Sharing-Stationen des StadtRAD Hamburg 
             (Quelle: Pressemitteilung des Senats vom 09.04.2019)  
 
                                                
6 Siehe auch das unabhängige Portal www.cargobike.jetzt

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   42 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Im vorliegenden Konzept basiert das entsprechende Modul innerhalb eines Bike -Sharing-
Systems für Münster deshalb auf festen Stationen, die dann zugleich auch das Laden für Elek t-
rounterstützung beim Transport schwerer Lasten vereinfachen. Das Stationsnetz in Münster 
wird sich zu Beginn für die größte Wirksamkeit auf dichtbewohnte Quartiere in und um die Al t-
stadt mit den dort offensichtlichen Pkw-Stellplatzengpässen konzentrieren.  
 
 
 
Abb. 27 : Wohnbevölkerung pro Hektar Ende 2018 nach der statistischen Gebietsgliederung (Stadtteile) der Stadt Münster  
 
Neben der Integration in eine Bike-Sharing-Station erscheint auch die Integration in eine Mobil-
station inklusive Car-Sharing sinnvoll, die im selben fachlichen Kontext der Entlastung von 
Parkdruck / Übermotorisierung stehen. Als Stadtteile kommt der Kranz der dicht bewohnten 
Stadtteile innerhalb des zweiten Straßenrings in Frage, ggf. auch besonders dicht besiedelte 
statistische Stadtzellen in Kinderhaus oder Coerde. In Hiltrup besteht bereits ein ehrenamtliches 
Lastenradangebot („Hiltrud“).  
Als erste sechs Standortvorschläge für Münster wurden folgende quartiersbezogene Bike-
Sharing-Stationen ausgewählt, die nicht primär ÖPNV-Bezug haben, sondern im Wohnquartier 
zentral gelegen sind (in den Stationskarten im Anhang mit grünem Ring dargestellt):  
- Studtplatz (lfd. Nr. 22) 
- Zumsandeplatz (lfd. Nr. 77)  
- Elisabethkirchplatz (lfd. Nr. 78)  
- Weißenburgstraße (lfd. Nr. 89) 
- Wasserstraße (lfd. Nr. 152).  
 
Die Anzahl solcher E -Lastenrad-Stationen ist erweiterbar mit Paten aus der lokalen Wirtschaft. 
Denn Sponsoring oder Kofinanzierung ist durch verschiedene Nutznießer denkbar. Zu nennen 
ist hier der lokale Einzelhandel oder Institutionen, die sich für ihren Personenkreis auch als eine

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   43 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Art Verbraucherservice verstehen (so die Lastenradverleihangebote als „AStA-LastA“ in einigen 
Universitätsstädten).  
 
 
Abb. 28: AStA-gesponserter Lastenrad-Verleih in Marburg  
 
Dies kann auch eine Komponente von Mobilstatione n im Wohnungsgebiet werden, gerade in 
Verbindung mit Wohnungsbauprojekten des bezahlbaren Wohnens in Münster, die die Möglich-
keiten der neuen Landesbauordnung NRW von 2018 nutzen - mit besonderen Mobilitätsko n-
zepten zur Minderung der Stellplatzpflicht (eine Umsetzung in eine Stellplatzsatzung in Münster 
vorausgesetzt). Auch Ablösemittel aus der Stellplatzpflicht erscheinen geeignet für die Finanzie-
rung derartiger Lastenradstationen.  
Genaue Standorte aus dem Stationskatalog (oder aus Plänen für Mobilstation en) werden am 
besten zusammen mit den interessierten Bewohnern im jeweiligen Quartier identifiziert und ve r-
handelt. Dabei ist auch zu klären, ob das Laden an der Vermietstation geschehen muss oder ob 
die Logistik des Betreibers mit Akkutauschsystemen eine voraussichtlich aufwändige Elektrif i-
zierung vermeidbar macht.  
In der Übersicht von Betreibern von E -Lastenrädern fallen in jüngster Zeit die Firmen Donk -EE 
aus Köln (siehe Abb. 28) sowie VELOfactur GmbH aus Hüllhorst auf (siehe Abb. 29). Letztere 
ist mit dem Vitra-Car:go als Lastenrad-Sharing im Schweizer Vermietsystem Carvelo2go und in 
Wien im Pilotprojekt des Stadtteils Seestadt Aspern vertreten.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   44 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Abb. 29: Lastenradstation in einem Wiener Neubaugebiet mit weitgehendem kommunalen Mobilitätsmanagement  
              (Seestadt Aspern)  
 
 
Abb. 30: E-Lastenrad-Vermietung als Teil einer Mobilstation in Köln 
 
 
5.6 Aspekte der Markteinführung von Bike-Sharing 
Entweder bilden die Anbieter selbst ihre Marke – oder es wird entsprechend der Ausschreibung 
eine eigene Marke kreiert, bei der der Betreiber nicht im Vordergrund steht, sondern der Loka l-
bezug als Teil des Gesamtmobilitätsangebots, ggf. aufbauend auf der Bezeichnung Leeze in 
Münster. Am Beispiel Mainz und Köln ist das Rad erkennbar als Angebot des ÖPNV -Betreibers 
(MVGmeinRAD, KVB-Rad). Das Beispiel Offenburg zeigt einen weitgehenden Einsatz desse l-
ben Farbkanons mit Logo auf Mobilstationen, Mieträdern, Bussen (und z. T. auch als Farbe der 
Spurmarkierungen für den Radverkehr). Das aktuelle Beispiel der Stadt  Freiburg im Breisgau 
zeigt, dass auch ein öffentlicher Ideenwettbewerb für den Namen des Angebots die Marktei n-
führung vorbereiten kann. In Freiburg i. Br. wurde der neue Name „Frelo“ per öffentlichkeit s-
wirksamen Namenswettbewerb gefunden, abgeleitet aus Freiburg und dem dort gebräuchlichen 
„Velo“ in der Region.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   45 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Abb. 31: Durchgängiges lokales Design von ÖPNV, Mobilstation und Bike-Sharing (Beispiel Offenburg)  
 
 
Abb. 32: Markteinführung des „Ford-Rades“ der DB konkurrierend zum KVB-Rad der städtischen Verkehrsbetriebe  
 
 
5.7 Ausblick „MaaS“ 
Ansatz MaaS für künftige ÖPNV-Finanzierungsmechanismen  
Das Konzept „MaaS – Mobility as a Service“ wird als Mobilitätsmanagement - und Servicekon-
zept (statt Infrastruktur-Fokus) im Kontext der Digitalisierung viel diskutiert. MaaS ist ein Ansatz, 
Transport mit eigenen Fahrzeugen durch ein auf den Kundenbedarf abgestimmtes Angebot 
verschiedener Mobilitätsdienste zu ersetzen und bedeutet v. a. die Integration von verschied e-
nen verkehrsmittelbezogenen Serviceleistungen.  
Beim Bike-Sharing geht es in der Betreiberauswahl darum, nach Definition eines Leistungsve r-
zeichnisses (absehbare Anzahl der Räder und Stationen, Servicequalität bzw. Finanzierung s-
rahmen), diese Leistung in die Vergabemechanismen des ÖPNV zu integrieren. 
Bisher gibt es noch keine etablierten Finanzierungs - und Vergabewege für Bike -Sharing in 
Deutschland. Beispiele aus Frankreich (z. B. Stadtregion Bordeaux) haben das Bike -Sharing in 
die Ausschreibung und Verkehrsverträge für Verkehrsleistungen im ÖPNV in tegriert gehabt, 
indem Anbieter des ÖPNV Bike -Sharing-Leistungen mit in ihrem Leistungsangebot haben. In 
Deutschland gibt es noch keinen solchen Fall der Einbeziehung in die ÖPNV -
Finanzierungsmechanismen, der vor der Vergabekammer Bestand hatte.  
So wird s eit Dezember 2017 im Amsterdamer Umland der erste Verkehrsvertrag einer b e-
schleunigten Busbedienung umgesetzt, der mit den Busverkehrsleistungen auch Bike -Sharing 
für die letzte Meile zum Arbeitsplatz mit umfasst (mit Bike -Sharing im Unterauftrag des Busb e-
treibers als öffentlicher Dienstleistungsauftrag im Gebiet Maaslanden-Amstellanden).  
Wenn Münster mit Bike -Sharing neue Wege erproben sollte, gäbe es vielfältige Möglichkeiten 
der Einbeziehung der Stadtwerke und der Marketing -Kombination mit CarSharing. W eitere As-
pekte sind die betriebliche Gesundheitsförderung der Krankenkassen nach Präventionsgesetz 
und der expandierende Bereich des betrieblichen Mobilitätsmanagements, die die IHKs aufgrei-
fen – seit neuester Zeit in NRW mit der entsprechenden Förderrichtlinie FöRiMM unterstützt.

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AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
So bestehen Chancen, dass z. B. Kliniken für Bike -Sharing (für den Schichtwechsel am Son n-
tag früh) als Nutznießer eine Kofinanzierung leisten. Das mittelfristige Ziel wäre aber eine da u-
erhafte Finanzierung im ÖPNV -Bereich (Stadtwerke, Aufgabenträger) zu verankern und z. B. 
die autounabhängige Erreichbarkeit der peripheren Arbeitsplatzschwerpunkte in Münster zu 
verbessern.  
Derartige Zukunftsentwicklungen (neben den gegenwärtigen Anforderungen der Betreiber in 
Hinblick auf die Studierenden) mittelfristig mit zu denken, ist nach unserem Verständnis die b e-
sondere Chance der Stadt Münster für ein späteres Betreiberauswahlverfahren, da sich Mün s-
ter anders als andere Städte noch nicht auf ein bestimmtes (technisches) System festgelegt 
hat.

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AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
6 Stationsnetz, Bedienungs- und „Flexgebiete“  
 
6.1 Denkbare Flottengrößen  
Der Workshop in Münster erzielte den Konsens, dass der Nutzen von Fahrradmietsystemen 
überproportional mit ihrer Größe (Anzahl der Fahrräder, Anzahl bzw. Dichte der Statio nen) 
wächst. Daher muss von Beginn an ein umfassendes und dichtes Angebot vorhanden sein. 
Anhaltspunkte für eine realistische Flottengröße in Münster bietet der Städtevergleich in der 
folgenden Aufstellung, zunächst zur aktuellen Flottengröße, dann in Relation zur Einwohnerzahl 
(„So viele Einwohner teilen sich statistisch ein Mietrad“):   
 
     Flottengröße  Einwohner Relation                
München (Ist)     3.200  1.471 T 460 EW/Rad 
Hamburg (Ist)     2.450  1.841 T 751 EW/Rad 
Hamburg (Perspektive)  4.500  1.841 T 409 EW/Rad 
Köln (Ausschreibung von…)  3.000  1.086 T 350 EW/Rad  
Köln (Ausschreibung … bis)  7.000  1.086 T 150 EW/Rad  
Berlin (nur im S-Bahnring)      …   (*) …(*)    90 EW/Rad (*) 
Paris            ca. 20.000 (*)   …(*)  122 EW/Rad (*) 
Amsterdam (Planung)  9.000  846 T    94 EW/Rad (*) 
Mainz     1.000  217 T  217 EW/Rad (*) 
Bonn (neu, Ist)      900  327 T  363 EW/Rad 
Bonn (Perspektive)   2.500  327 T  131 EW/Rad 
Bielefeld (Planung für 2021)     600 (**) 334 T  557 EW/Rad 
Freiburg (neu, Ist)      400  230 T  575 EW/Rad 
Variante 1 für Münster   2.500   314 T   125 EW/Rad  
Variante 2 für Münster  5.000  314 T      63 EW/Rad  
      (*) Daten nach Quelle Gemeente Amsterdam 2018 
      (**) Presse (NW vom 17.09.2019) 
Tab. 2: Mietraddichten nach Einwohnerzahl im Städtevergleich  
 
Die Tabelle zeigt ein sehr heterogenes Bild mit offensichtlich teilweise heute noch zu kleinen 
Flotten, wie die Größenordnung der Ausbauplanung oder der angenommenen Perspektive ze i-
gen. Insgesamt scheint die angenommene Größenordnu ng einer Mietradflotte von 2.500 R ä-
dern in Bezug auch auf die Stadtgröße für Münster nicht unrealistisch zu sein, ein attraktives 
System für den Betrieb vorausgesetzt. Eine weitergehende Perspektive von 5.000 Rädern für 
Münster liegt allerdings bisher auße rhalb dessen, was in anderen Städten bisher praktiziert 
wird.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   48 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Faktoren, die für eine besonders große Flotte in Münster sprächen sind folgende:  
- Hoher Einpendleranteil am Verkehrsaufkommen in Münster 
- Gute Fahrradkultur und -infrastruktur, wirksam auch für Gäste und neu Zugezogene  
- Fahrradparkprobleme im Zentrum als Anreiz zum Sharing 
- Stadtgröße und Struktur für relativ kurze Fahrraddistanzen.  
Faktoren, die eher zur Minderung der Flottengröße in Münster sprächen, sind folgende: 
- Hoher persönlicher Fahrradbestand 
- Unklarheiten in der Akzeptanz, d. h. eher ein Anlass zu schrittweisem Ausbau.  
 
Im Folgenden werden drei Varianten eines Mengengerüsts mit unterschiedlich großen Volumina 
dargestellt und vom Kostenvolumen her abgeschätzt.   
 
6.2 Variante 1 - Konzentration auf den Innenraum mit 2.500 Mieträdern 
Die „kleine Lösung“ mit 2.500 Mieträdern und dann 147 Stationen – siehe Karten 3 und 5 im 
Anhang – weist folgende Merkmale auf:    
• Bündelt eine hohe Zahl von Mieträdern in Gebieten absehbar hoher Nutzungsfrequenz, 
abgeleitet aus einem plausibel abgegrenzten, zusammenhängenden Gebiet von innen-
stadtnahen Wohn- und Mischgebieten sowie Arbeitsplatzschwerpunkten, entspricht einem 
Radius von im Schnitt nur ca. 2,5 km um die Stadtmitte.   
• In der Innenstadt wird angesichts der Flottengröße die Anzahl der Stationen gegenüber 
einem älteren Planungsstand (siehe modifizierte Variante 1) erhöht, die Anzahl der Stati-
onen mit Terminals oder mit e-Lastenrädern wird konstant gehalten. 
• Im gesamten Gebiet außer Altstadt und Hbf.-Bereich ist das Mietrad frei nutzbar und an 
allen öffentlichen Straßen abstellbar (ggf. mit Anreizen für das logistisch-betrieblich einfa-
chere Abstellen am definierten Hauptstraßennetz).   
• Dies schließt die betrieblich schwierigen Gewerbegebiete aus. Das Betriebsgebiet wird 
jedoch ergänzt durch die geplanten fünf Zugangsstellen an der vrsl. ab 2023 für den Per-
sonenverkehr reaktivierten WLE-Bahnstrecke im Stadtgebiet. Sonst ist im SPNV außer 
dem Hauptbahnhof und Münster Zentrum-Nord kein Haltepunkt enthalten.  
• In der Stadtgesellschaft sind Vermittlungsprobleme der Begrenzung des Betriebsgebiets 
absehbar, weil Stadtteile in Fahrradentfernung zu Arbeitsplatzschwerpunkten liegen (z. B. 
Gievenbeck in der Nähe von Unistandorten, Kinderhaus und Coerde in der Nähe des 
Zentrums Nord).  
 
Exkurs: Eine räumlich modifizierte Variante 1 – siehe Karte 4 im Anhang: 
Die erste Empfehlung für ein ausgewogenes Mengengerüst im vorliegenden Bericht ging ebe n-
falls von 2.500 Mieträdern aus und ergab insgesamt 159 Stationen, ebenfall s in Kombination 
mit weit gehender Freefloatingmöglichkeit bei der Rückgabe:   
• Es wird eine g rößere Flächenwirkung beim selben Ressourceneinsatz als bei Variante 1 
erwartet, indem das Betriebsgebiet auch fürs Freefloating etwas erweitert wird: nun im ca.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   49 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
4 km weiten Radius rund um die Stadtmitte bzw. den Unibezirk am Coesfelder Kreuz - 
und damit noch in deutlicher Radfahrdistanz u.a. von Kinderhaus zu den Arbeitsplat z-
schwerpunkten. In Altstadt und am Hauptbahnhof bleibt die Rückgabe auf die Stationen 
beschränkt. 
• Dadurch wird insgesamt für die gleichen 2.500 Mieträder die Dichte der Stationen etwas 
ausgedünnt – durch das größere Gebiet mit insgesamt 159 Stationen.    
• Die großen Gewerbegebiete im Süden und Westen bleiben ausgeklammert bzw. nur mit 
wenigen Stationen versehen - in der Erwartung, dass in diesem ergänzten Bedienung s-
gebiet  die Verdichtung durch von Betrieben kofinanzierte Stationen möglich wird.  
• Außerdem sind außerhalb des Bedienungsgebiets einzelne weitere Ausnahmen vorges e-
hen, v. a. die Bahnhalt epunkte Mecklenbeck und Roxel, das Gewerbegebiet Hesse n-
busch und das Ausflugsziel Haus Rüschhaus.    
 
6.3 Variante 2 – Gesamtstadt als Bedienungsgebiet mit 5.000 Mieträdern 
Die „große Lösung“ bei 5.000 Mieträdern und dann 292 Stationen – siehe Karten 1 und  2 im 
Anhang – weist folgende Merkmale auf:    
• Hohe Verteilungsgerechtigkeit zwischen allen Stadtteilen der Stadt Münster ist in dieser 
Variante gegeben, allerdings um den Preis einer geringeren Nutzungsfrequenzen (gerin-
gere Einnahmen) sowie eines teilweise höheren betrieblichen Aufwands angesichts der 
Erschließung aller großen Gewerbegebiete und auch der ländlich-peripherer Stadtteile im 
Stadtgebiet.  
• Das Bike-Sharing-Gebiet umfasst somit auch den bevölkerungsreichen Süden der Stadt 
um Hiltrup bis Wolbeck und komplementiert das geplante innovative ÖPNV -Angebot 
„Hiltrup on Demand“. Die sich hoffentlich unterstützende Wechselwirkung beider innovat i-
ver, flexibler Mobilitätsangebote ist bisher in dieser Kombination und Größenordnung 
noch weitgehend unerforscht. Radverkehr scheint bei den bisherigen Überlegungen zum 
neuen ÖPNV-Angebot noch keine große Rolle gespielt zu haben. Die Wechselwirkungen 
dürften aber fachlich über Münster hinaus von besonderem Interesse sein und sollten bei 
der Evaluation der neuen ÖPNV -Angebotsformen mit betrachtet werden, wenn das Bike -
Sharing-System auch im Gebiet von „Hiltrup on Demand“ zustande kommt.   
• Auch in der Innenstadt kann angesichts der erhöhten Flottengröße die Anzahl der Stati o-
nen gegenüber Variante 1 g werden (die Anzahl der Stationen mit Terminals oder mit E -
Lastenrädern wird konstant gehalten) .Die Anzahl der Stationen stadtweit gegenüber de-
Variante 1 von 147 auf 292 Stationen.  
• Über keine Stationen verfügen ländliche Gasthäuser, Sportgelände, Erholungslandscha f-
ten und andere Ausflugsziele. Zu diskutierende Einzelfälle umfassen die Stationen an der 
Bushaltestelle Rieselfeld, am Schloss Hülshoff oder Schloss Wilkinghege – in Bezug auf 
Akzeptanz / Bedarf (ggf. nur saisonal). Neue größere Gewerbegebiete bzw. ehemalige 
Kasernengelände sind noch nicht berücksichtigt.   
• Neben den 7 SPNV -Zugangsstellen (mit insg. 10 Mietstationen) und den geplanten 5 
WLE-Haltepunkten im Stadtgebiet liegen die Stationen in der Regel, d. h. mit weiteren 163

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   50 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
der 292 Stationen, an den Stadtbushalteste llen (keine Taxibushalte, einige Regionalbu s-
halte). Außerdem liegen 19 Stationen primär an Uni -/Hochschulstandorten orientiert. Die 
restlichen Stationen finden sich an öffentlichen Einrichtungen (Bäder, Krankenhäuser) 
sowie abseits des ÖPNV in Ortsteilzentren und Wohngebieten.     
• Wahrscheinlich ist eine Überprüfung von Restriktionen des zielnahen Freeflaotings in der 
Peripherie in Hinblick auf die wirtschaftliche Tragfähigkeit eines derart großen Systems 
absehbar: Außerhalb eines plausibel definierten Raums (z. B. des ursprünglich empfohle-
nen Bedienungsgebiets, begrenzt durch Autobahn A1 und den Kanal) könnte die Rückga-
be auf die Stationen begrenzt werden, d. h. das Freefloating räumlich begrenzt werden.  
 
6.4 Variante 3 – Gesamtstadt mit 5.000 Miet-Pedelecs  
Die zweite „große Lösung“ bei 5.000 Mietpedelecs und ebenfalls 292 Stationen – siehe Karten 
1 und 2 im Anhang – weist folgende Merkmale auf:    
• In Hinblick auf Fahrkomfort, höhere Reichweite und Fahrspaß wird die gesamte große 
Flotte als Pedelecs angeboten.  
• Der Anteil der Stationen mit Lademöglichkeit an allen 292 Stationen ist noch mit mehr b e-
trieblicher Expertise zu klären, da Stromanschlüsse baulich oft sehr teuer herstellbar sind.  
• Möglicherweise kann auch ein Mix von herkömmlichen und E -unterstützten Mieträdern in 
hoher Qualität und ansprechendem Design angeboten werden. Beim Betreiberwechsel für 
Velib‘ in Paris Anfang 2018 wurde ein Drittel der Flotte als Pedelecs angesetzt. 
 
Zum Pedelec-Sharing in Münster 
Als Schlussfolgerung aus den Bedarfsstrukt uren und Praxiserfahrungen in anderen Städten 
kann man für Münster festhalten, dass sich aus der Topografie oder den absehbaren Fahrtwe i-
ten zunächst kein besonderer Bedarf eines Pedelec -Sharing ableiten lässt; dies war auch das 
Bild beim Bike-Sharing-Workshop am 18.06.2019.  
Allerdings hat sich in neuester Zeit das Pedelec als attraktives Verkehrsmittel, das bei Pendel n-
den den Pkw ersetzen kann, so weit entwickelt, dass ein neues System wie in Münster, mö g-
lichweise mit besonderem Fahrspaß und Erscheinungsbild, von Anfang als ein Pedelec-System 
konzipiert werden könnte. Alternativ könnten Pedelecs als Erweiterungsoption eines Ei n-
stiegsangebots mit herkömmlichen Mieträdern z. B. für die Verlängerung eines Betreiberve r-
trags schon mit vereinbart werden – für den Fall, dass sich bei der Bike -Sharing-Entwicklung 
insgesamt das Pedelec als relevanter Standard etabliert.  
Bei den Stationen könnten dann schon von Anfang an, je nach baulichem Aufwand, Leerrohre 
für den Elektroanschluss mit vorgesehen werden. Jedoch sche int es inzwischen auch Freefloa-
ting-Lösungen fürs Pedelec-Sharing zu geben, die den infrastrukturellen Aufwand von Stromleit-
leitungen zu den Stationen vermeidet (siehe auch Kap. 2., V. Generation, ab Seite 14).

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   51 
 
 
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Abb. 33:  Velib‘ in Paris in neuer Form nach Betreiberwechsel im Jahr 2018: 1/3 der Räder in Türkis als Pedelec, 2/3 in 
Grün als herkömmliches Mietrad – beide an derselben  (neu konzipierten) Station 
 
 
Besonders ansprechendes Design 
Beim Anspruch eines besonderen Designs würde entweder ein Münster -spezifisches Mietrad 
entworfen bzw. mit einem Betreiber zusammengestellt. Eventuell bietet ein Betreiber in abse h-
barer Zeit Mietpedelecs, die die Anforderungen optimal erfüllen. Wichtig für die Imagebildung 
einer Münster-spezifischen Marke wird dabei auch  Einheit von Design, auffälliger Leitfarbe im 
Straßenraum und Servicequlität sein. Das wird aktuell durch die blauen Vorderradreifen von 
Swapfiets auch in Münster demonstriert (siehe Abb. 1, Seite 6).  
 
    
Abb. 34:  Unverwechselbare Farbgebung für die Marken Gobee-Bike (Brüssel) und Indigo-Wheel (Bordeaux)  
 
Aktuell ist die Nutzerresonanz auf die eigenwirtschaftlich in Berlin und München von einer Uber-
Tochter angebotenen „Jump“-Pedelecs besonders positiv.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   52 
 
 
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Abb. 35:  Jump-Mietpedelecs in einfachem Design in Berlin 
 
6.5 Altstadt ohne „flex“  
In Hinblick auf die Anforderungen des Stadtbilds in der Altstadt (Altstadtsatzung) und die schon 
vorhandene Überlastung von Straßenräumen mit abgestellten Fahrrädern wird vorge schlagen, 
das freie Abstellen (F lex-Prinzip) innerhalb des leicht merkbaren Fahrrad -Promenadenrings 
einzuschränken (siehe Kartenanhang, Innenstadtausschnitt). Hier können die Mieträder des 
Systems nur an Stationen (wenn schon vollgestellt in unmittelbarer Nähe) zum Auschecken 
abgestellt werden.  
Als zusätzliches Gebiet wird der Bahnhofsbereich zwischen Servatiiplatz und Herwarthstraße in 
diese Regelung dazu genommen. Durch Geofencing sind Fußgängerzonen, Grünflächen (wie 
der Promenadenring selbst) und Privatgelände für das Auschecken der Leihr äder ausgeschlos-
sen. Durch die Vermiet -AGB sind zusätzlich zu den genannten Restriktionsräumen Einfahrten 
und zu schmale Gehwege als Orte für die Rückgabe ausgeschlossen (in mehreren Städten be i-
spielsweise mit 20 € sanktioniert).   
Bei der absehbaren späteren Verdichtung von Stationen ist anstelle einer Kapazitätserhöhung 
der Altstadt- und Bahnhofsstationen auch eine Ergänzung von Stationen im Stadtzentrum sin n-
voll. Die Mikrostandorte liegen häuf ig an Standorten des heutigen privaten Fahrradparkens, 
dessen Platzbedarf sie mittelfristig substituieren helfen sollen.   
Eine weitere längerfristig denkbare Perspektive wäre die Bewirtschaftung auch des Fahrradpa r-
kens im Stadtzentrum; die technischen Voraussetzungen sind in verschiedenen Städten in Ost-
asien schon vorhanden. Dies könnte einhergehen mit Pedelec -Ladeinfrastruktur im Straße n-
raum.  
 
6.6 Wohn- und Mischgebiete als „Flex-Zone“ zum Abstellen  
Ein größeres Bedienungsgebiet in Münster wird mit zahl reichen Stationen zu vertretbaren Ko s-
ten wahrscheinlich nur über die Mischung von „fix“ (stationsbasiert) und „flex“ (reguliertes, e r-
gänzendes Freefloating) zu erreichen sein. Mit einer sog. Flexzone haben inzwischen mehrere 
Städte (jeweils mit Nextbike al s Betreiber) insgesamt gute Erfahrungen gemacht: aktuell in 
Düsseldorf, Köln, Bonn, Bremen, Berlin, Dresden, Leipzig, Karlsruhe und Freiburg. Die Flexz o-

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   53 
 
 
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ne definiert dort das Bed ienungsgebiet; das Abstellen außerhalb wird nach den AGB ebenfalls 
mit 20 € geahndet.  
Zusätzlich wird vorgeschlagen, dieses besonders nutzerfreundliche Abstellen (generell im g e-
samten Siedlungsgebiet innerhalb des Bedienungsgebiets (mit Ausnahme der Altst adt und des 
Hauptbahnhofs) zu ermöglichen. Die Flexzone wird von Anfang an suggestiv strukturiert durch 
ein relativ dichtes, explizit definiertes Hauptstraßennetz (gelb dargestellt in den Karten des In-
nenraums). Das soll die Logistik der Redistribution im Vergleich zu den Quartiersstraßen e r-
leichtern. Solch eine Regelung wäre grundsätzlich auch in den Varianten 2 und 3 denkbar, j e-
doch wegen der Flottengröße sowie wegen der Fixzone in den äußeren Stadtteilen weniger 
sinnfällig.  
Denkbar ist auch ein Bonussystem, zumindest in der Einführungsphase, wenn das Rad an einer 
Station oder im definierten Hauptstraßennetz zurückgegeben wird. Spiegelbildlich dazu ist g e-
nerell ebenso ein Malussystem von Sondergebühren für das Abstellen außerhalb der logistisch 
einfachen Straßen denkbar, aber vermutlich ist ein Bonus besser zu vermarkten.  
Auch wenn es in einzelnen Geschäftsstraßen in Münster schon sehr enge Fahrradparkbedi n-
gungen gibt, wird angenommen, dass es – anders als in der Altstadt - im Hauptstraßennetz ins-
gesamt noch Flächenreserven zum Abstellen und für kurze Fußwege zum Ziel gibt.       
Eine Ausschreibung aus Münster sollte jedoch an diesem Punkt so offen für verschiedene Ko n-
zepte sein, dass sie nicht allein auf Nextbike als Marktführer zugeschnitten ist.  
 
 
Abb. 36: Fahrzeug für die Verteilung der Mieträder auf die Stationen (KVB-Rad von Nextbike in Köln) 
 
6.7 Weitflächige Gewerbegebiete - Gegenstand eines Pilotprojekts bei Variante 1? 
Das „Flex“-Prinzip an Hauptstraßen zum Abstellen dürfte in weitläufigen Gewer begebieten wie 
Loddenheide mit nur eingeschränkter Tragfähigkeit funktionieren. Obwohl auch der ÖPNV nur 
schwer eine dichte Erschließung ermöglicht und so ein Bike -Sharing hier eigentlich besonders 
sinnvoll wäre, stellen die Gewerbegebiete ein ökonomisches  Risiko fürs Gesamtsystem des 
Bike-Sharing in Münster dar. 
Hauptproblem der Gewerbegebiete sind nicht nur die hohe Ausstattung mit Pkw-Stellplätzen als 
Konkurrenz zur Fahrradnutzung, sondern die Abhängigkeit eines Bike -Sharing von den Ei n-

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   54 
 
 
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pendlern. In Wohngebieten dagegen stellen die Auspendler zum Hauptbahnhof teilweise einen 
Ausgleich gegenüber den Einpendlern: die von Einpendlern am Hauptbahnhof benötigte Anzahl 
bereitstehender Mieträder wird teilweise von den Auspendlern früh dort hingebracht, ggf. unte r-
stützt durch Anreize. So führt die Gerichtetheit der Pendelwege im Berufsverkehr morgens und 
abends zu einer geringen Nutzungsfrequenz (ggf. noch eine dritte Fahrt zur Mittagspause). Die 
Niederländischen Eisenbahnen haben mit dem in Kap. 2 erwähnten Modell  der ÖV-Räder (ov-
fietsen) für solche Gebiete ein tragfähiges Modell mit pauschaliertem Mietpreis von ca. 3 € für 
jeweils bis 20 Stunden entwickelt. Dies ist jedoch ein anderes tarifliches Konzept als das für 
kurzzeitige Nutzung und hohe Nutzungsfrequenz.  
Die eine Alternative wäre, das Bedienungsgebiet im Osten vom Dortmund -Ems-Kanal bis zur 
Güterumgehungsbahn auszuweiten und die entsprechenden Gewerbegebiete ins Bedienung s-
gebiet hineinzunehmen (d. h. Einbeziehung des östlichen Stadtteils St. Mauritz und des gesam-
ten Gewerbegebiets Loddenheide). Die organisatorische Lösung und ökonomische Kalkulation 
dieser erweiterten Vorgabe in der Ausschreibung des Gesamtsystems obliegt dann dem Betre i-
ber.  
Die andere Alternative wäre Gegenstand für einen landes- oder bundesgeförderten Versuch zur 
Weiterentwicklung des Bike -Sharing. Die Erschließung von Gewerbegebieten mit Zug um Zug 
automatisierten Shuttle-Kleinbussen beansprucht aktuell in Europa hohe Fördersummen; das 
wäre ggf. mit Bike -Sharing zu kombinieren. Das Bike -Sharing könnte im Rahmen von betriebl i-
chem Mobilitätsmanagement parallel zu den automatisierten Shuttles erprobt werden. Die durch 
beides verbesserte Erreichbarkeit wäre für einzelne Arbeitsgeber oder Standortgemeinschaften 
als Nutznießer eine Basis für d ie Kofinanzierung neuer Mobilitätsangebote. Bis zu so einer weit 
gehenden Lösung würden die Gebiete im Osten der Stadt (Loddenheide, Kleimannbrücke und 
Hessenweg) nur mit wenigen Stationen bestückt, wie auf der Übersichtskarte im Anhang 2  dar-
gestellt.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   55 
 
 
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7 Kosten und Finanzierung 
7.1  Kostenstrukturen nach Ansätzen aus anderen Projekten  
Die Kostenstruktur besteht (neben den dominanten Kostenblock der Fahrzeuge) aus der He r-
stellung der öffentlichen Infrastruktur, je nach System mit dem Tiefbauaufwand für Stationen, in 
der Förderung ggf. in Synergie mit Mobilstationen: Durch die App als Zugangsmedium statt 
über Bedienung an einem ortsfesten Terminal können die Kosten deutlich gesenkt werden.  
So orientiert sich die MVG Mainz, bisher auf stationäres Bike-Sharing festgelegt, inzwischen bei 
allen Ausweitungen (z. B. in die Nachbarstädte wie Wiesbaden) mit einem ab September 2019 
modifizierten System auf App-gestützten Betrieb, ohne jedoch den stationären Betrieb aufzug e-
ben:  
 mit teureren, neu designten und per Funk schließbaren Rädern  
 mit einer neuen Generation einfacherer Stationen: Anlehn - oder Einschiebbügel und  
Infostele – ohne eigenes Fundament und ohne Stromanschluss – siehe Beispiel in 
Mainz in Kap. 4.6.  
Absehbare Kosten für den Betrieb betreffen Fahrz euge, Sachkosten, Hintergrundsystem und 
Personal (Letzteres auch als Redistributionsaufwand für ausreichende Verfügbarkeit der 
Mieträder vor Ort). Derartige Kosten sind wichtige Kalkulationsgrundlagen für die Stadt in Hi n-
blick auf die Verhandlung mit poten tiellen Betreibern. Denn die wesentlichen Kosten der Wa r-
tung und des Betriebs sollten beim beauftragten Betreiber statt beim Träger (hier die Stadt oder 
die Stadtwerke angenommen) anfallen und dort für ein Gesamtangebot kalkuliert werden.  
Die Vorbereitung der Ausschreibungsunterlagen und die fachliche Begleitung des Verfahrens 
gehen jedoch über die vorliegende Machbarkeitsstudie hinaus. Aus ähnlichen Projekten der 
letzten Jahre lassen sich jedoch schon folgende Positionen und Größenordnungen festhalten:  
 Stationsinvestitions- und -wartungskosten  
 Stückpreis unterschiedlich „intelligenter“ Mieträder inkl. Abschreibung / Ersatzinvestition  
 Hintergrundsystem (soweit nicht beim Betreiber mit kalkuliert), eventuell Gegenstand 
eines Förderantrags um staatliche Fördermittel, auch im Kontext von Mobilstationen  
 Marketingausgaben 
 Steuerungsaufwand als Personalkosten / Stellen in der Verwaltung bzw. beim Träger, z. 
B. den Stadtwerken.  
Als grundsätzliche Varianten sind folgende Grundrichtungen zu unterscheiden:  
 Kombination von „einfachem Fahrrad + intelligenter Stationen“ (wie als „City -Bike-
Münster“ nach ursprünglich Mainzer Vorbild schon im Stadtrat im Jahr 2017 diskutiert),   
 Kombination von „intelligentem Fahrrad + einfacher Stationen“ (neue Beispiele Kassel 
und Bonn); dies ist voraussichtlich kostengünstiger als die erste Kombination wegen der 
App als Basis für „flex“ – mit der Folge kostengünstigerer Stationen.   
Eine überschlägige Kalkulation für den zweiten Typ geht als Mengengerüst für ein großes B e-
triebsgebiet in Münster von folgenden Annahmen aus:

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   56 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
 2.500 Normal -Fahrräder (7 -Gang, ohne E -Unterstützung, aber intelligente Funk -
Verschlusstechnik)   
 147 Stationen in Variante 1 bzw. 292 Stationen in Variante 2 und 3, hier jeweils mit einer 
gemittelten Kapazität von zehn Abstellplätzen angenommen (d.h. für ca. zwei Drittel der 
Flotte); davon 137 bzw. 282 Stationen als einfache Rückgabestation (nur Markierung, 
Bügel, Infostele), keine Stromversorgung, dazu 10 intelligente Stationen (mit Registri e-
rungsstelle, Photovoltaik oder Stromanschluss).    
Die gemittelte Kapazität von zehn Plätzen pro Station ergibt sich aus zahlreichen kleineren St a-
tionen in der Peripherie der Stadt einerseits und der mehrfacher Kapazität an Aufkommen s-
schwerpunkten andererseits (jeweils ein Vielfaches von zehn Plätzen am Hauptbahnhof, an den 
Uni-Mensen und in der Altstadt).  
 
Überschlägige Kostenschätzung für Münster nach den drei Varianten 
Die wesentlichen Kostenpositionen wurden nach verschiedenen Quellen von Anbietern und 
Kostenprognosen aus Ausschreibungskonzepten (jeweils zzgl. MwSt.) zusammengetragen und 
abgeschätzt. Auf dieser Basis werden neben der empfohlenen Flottengröße von 2.500 Mietr ä-
dern ein sehr großes System mit 5.000 Mieträdern sowie mit 5.000 Pedelecs kalkuliert. Im Ei n-
zelnen werden folgende Kosten angesetzt.  
 
Kosten für Investitionen 
 Pro intelligentem Fahrrad ohne E -Unterstützung: 1.000 € (sonst 600 – 800 € für einf a-
ches Rad, hier nicht weiterverfolgt), hier ohne Abschreibung für Erneuerung der Flotte 
oder Vandalismus (wofür keine Erfahrungswerte der Betreiber vorliegen); bei Pedelecs 
sind im Fall einer günstigen Beschaffung 1.300 € angesetzt. Ein besonders gut desig n-
tes oder für Münster weiterentwickeltes Rad (Variante 3) ist nicht zu beziffern.   
 Einfache Station mit gemittelt zehn Fixierungspunkten (hier ohne Tiefbauarbeiten bzw. 
Befestigung der Flächen): 3.000 € pro Station; ergibt 300 € pro Platz   
 Intelligente Station mit zehn Fixierungspunkten (wiederum ohne Tiefbauarbeiten bzw. 
Befestigung der Flächen): 25.000 € pro Station; ergibt 2.500 € pro Platz.  
Betriebs- / Servicekosten  
Dies umfasst die Wartung der Fahrräder und Stationen, den Betrieb A – B mit Redistributions-
aufwand, Lager, Versicherung, Hintergrundsystem, Kundenservice „24/7“. Dies umfasst keine 
Planungs-/Personalkosten beim Träger, keine Planung beim Betreiber und keine Evaluation.  
 Zusammen pro herkömmlichem Fahrrad und Jahr: 700 € inklusive der Betriebskosten für 
die einfachen Stationen. Bei Pedelecs (Variante 3) fallen durch die Distribution zum Au f-
laden vrs. weitere 100 € pro Pedelec an.   
 Zusatzkosten für Wartung einer der insgesamt zehn intelligenten Station pro Station und 
Jahr 1.200 € Rad und Jahr; ergibt +120 € pro Platz; bei einfacheren Stationen mit Lad e-
punkte für Mietpedelecs sind 80 € pro Platz angenommen.  
 Einnahmen pro Fahrrad p. a. aus Vermietung (ohne Werbung), angenom men mit 150 € 
bei der Flottengröße von 2.500 Rädern, bei der sehr großen Flottengröße von 5.000 
Rädern um 30 € p.a. vermindert, jedoch beim Zusatznutzen durch 5.000 Pedelecs eben-
falls auf wiederum 150 € pro Pedelec erhöht.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   57 
 
 
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Die folgende Kalkulation stellt zur besseren Vergleichbarkeit die Kostensätze (netto) jeweils pro 
Mietrad dar, bei den Stationen pro Platz an den Stationen:   
 
     Investition Betrieb p.a. Einnahmen Zuschuss  
Pro Mietrad (intelligent)   1.000 € 700 €  120-170 €  
pro Mietrad (konventionell)  (600-800 €)  
pro Mietpedelec   1.300 €  800 €         150 €  
Stationen einfach pro Platz     300 €   (inkl.)      
Stationen intelligent pro Platz7  2.500 € +120 €      
Stationen mit Ladepunkten p.Pl. 1.200 €   +80 € 
             
 
Flottengrößen für Münster:  
 
2.500 Mieträder Variante 1  2.500 T€    1.750 T€ (150 €/Rad)   (=555 €/Rad) 
137 einfache Stationen      411 T€   
10 intelligente Stationen      250 T€         12 T€         
Summe     3,16 Mio. € 1,76 Mio. € 0,38 Mio. € 1,39 Mio. € 
 
5.000 Mieträder Variante 2  5.000 T€    3.500 T€ (120 €/Rad)   (=582 €/Rad) 
282 einfache Stationen      846 T€   
10 intelligente Stationen      250 T€         12 T€         
Summe     6,01 Mio. € 3,56 Mio. € 0,60 Mio. € 2,91 Mio. € 
 
5.000 Pedelecs Variante 3  6.500 T€    4.000 T€ (150 €/Rad)   (=584 €/Rad) 
282 Stationen mit Ladepunkten 3.384 T€       226 T€ 
10 intelligente Stationen      250 T€         12 T€         
Summe     10,13 Mio. €  4,23 Mio. € 0,75 Mio. € 3,49 Mio. € 
Tab. 3: Überschlägige Kostenkalkulation von Investitionskosten (einmalig) und Zuschussbedarf (jährlich) aus Betriebs- und 
Servicekosten sowie Mieteinnahmen bei drei verschiedenen Flottengrößen  
 
Dies ergibt einen Zuschussbedarf zwischen ca. 550 und 590 € pro Fahrrad und Jahr. Dabei 
sind mögliche Fördermittel und Einnahmen aus Werbung/Sponsoring noch nicht berücksichtigt.  
Eine Ratsvorlage aus Wiesbaden aus dem August 20178 schätzt bei einer weit geringeren Fahr-
radkultur in dieser Stadt als in Münster bei einer Flotte von 500 Fahrrädern und 50 Stationen bei 
nur 0,2 Fahrten pro Tag (im Jahr 2018), ansteigend auf 0,8 Fahrten pro Tag (im Jahr 2021) 9 
eine Reduzierung des Zuschussbedarfs von jährlich 222 T€ auf 90 T€. Hochgerechnet um den 
Faktor 5 für Münster ergäbe das eine Entwicklung von 1,11 Mio. € im ersten Jahr auf 0,45 Mio. 
                                                
7 Annahme: in allen drei Flottengrößen nur 10 „intelligente Stationen“, jeweils á 10 Räder, Gesamtanzahl der Statio-
nen entspricht zwei Dritteln der Flottengröße 
8 Ratsvorlage aus Wiesbaden: https://piwi.wiesbaden.de/dokument/2/1912788 
9 Im Vergleich dazu: das neue Bike-Sharing der Stadtwerke Bonn hat inzwischen eine stadtweite Nutzungsfrequenz 
von fünf Fahrten pro Tag und Rad.

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€ im vierten Jahr. Die Erlöse steigen entsprechend mit dem Faktor 5 von 35,5 T€ im ersten Jahr 
auf 800 T€ im vierten Jahr.  
Variante 1: Die Flottengröße von  2.500 Mieträdern kommt in eine Größenordnung von 1,38 
Mio. jährlichen Zuschussbedarfs. Dies liegt in der Größenordnung, die die Stadt Köln im Jahr 
2019 in der Vorlage zur Ausschreibung von 3.000 Rädern ohne Pedelecs gesamtstädtisch (1,50 
Mio. € pro Jahr) nach erster Analyse der Marktlage angegeben hatte. Das Ergebnis der Au s-
schreibung ist noch nicht veröffentlicht.  
Variante 2: Ein doppelt so großes Mengengerüst von 5.000 Mieträdern im System für Münster 
mit weit mehr oder größeren Stationen würde eventuell nicht einen doppelten Kofinanzierung s-
bedarf gegenüber 2.500 Rädern bedeuten, wäre aber gerade im Innenstadtbereich auch nicht 
mehr so leicht unterzubringen, wenn es nicht  deutliche Push-Maßnahmen beim Straßenparken 
von Pkw wie von Fahrrädern gäbe.  
Variante 3: Bei der Pedelecvariante mit ebenfalls 5000 Mieträdern ist die Kostenabschä tzung 
schwierig. Denn es wäre vorab noch zu klären, wie stark die zusätzlichen Tiefbaukoste n bei 
Stromanschluss für eine Vielzahl von Vermietstationen mit Ladepunkten ins Gewicht fallen  und 
welch ein Anteil der Stationen mit Lademöglichkeit nötig ist. Dies geht vom Laden in Verbindung 
mit Redistribution mit Lieferwagen aus , d.h. das Einsammeln d er Räder  und anschließenden 
Ausbringen an Stationen mit Lademöglichkeit - dann verbunden mit hohen betrieblichen Kosten. 
Ein räumliche Begrenzung des Freefloatings mit Pedelecs wegen des logistischen Au fwands 
beim Laden noch zu diskutieren, weil für die ho he Anzahl von 5.000 Miet -Pedelecs noch keine 
befriedigenden Erfahrungen aus andern Städten existieren, ebenso wenig für den nötigen Anteil 
der Stationen mit Lademöglichkeit. In der überschlägigen Kostenkalkulation wurden alle Stat io-
nen mit Lademöglichkeit angesetzt, jedoch ohne Tiefbaukosten für den Stromanschluss.     
 
7.2  Nutzungsentgelte  
Das Tarifsystem sollte zusammen mit dem Betreiber festgelegt werden, um eine sinnvolle E r-
gänzung des ÖPNV-Tarifsystems darzustellen. Wesentlich ist dabei die Frage, ob und wie Tari-
fe mit gratis Kurzstreckenfahrten, die für Studierende als Teil des Semestertickets / Sozialbe i-
trags sinnvoll sind, auf Dauer die Wirtschaftlichkeit bestimmen. Als Einführung sind sie auch für 
ÖPNV-Zeitkarteninhaber, v. a. Pendler ein Anreiz  im Sinne der verkehrspolitischen Intention, 
jedoch als Vergünstigung nur schwer wieder rückgängig zu machen. Statt als weitere Ausgabe 
der Nutzenden in Erscheinung zu treten, könnten sie auch als Zusatznutzen für eine multi - und 
intermodal nutzbare Zeitkarte mit enthalten sein.  
Nach den Erfahrungen der letzten Jahre in anderen Städten wäre zu überlegen, eine wie starke 
Rolle die Einnahmen aus dem Semesterticket fürs Bike-Sharing spielen sollen, was der AStA in 
den Verhandlungen mit den Stadtwerken bzw. de r Tarifgemeinschaft mit verhandeln würde. 
Eine Situation wie in Mainz, wo Studierende quasi für einen Semesterbeitrag von 6 bis 8 Euro 
pro Jahr das System unbegrenzt nutzen können, ist ökonomisch trotz der verkehrspolitischen 
Ziele auf Dauer nur schwer tra gfähig zu gestalten. So fallen die Studierenden in Bonn über das 
Semesterticket des Verkehrsverbundes VRS nach Registrierung unter die vergünstigten Abo -

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   59 
 
 
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Regelungen mit Nextbike wie alle anderen VRS -Zeitkarteninhaber im Verkehrsverbund Rhein -
Sieg auch.  
Das Spezifikum von Münster ist im Vergleich zu anderen Universitätsstädten (z. B. Mainz), dass 
in Bezug auf die Fahrradnutzung außer den Studierenden auch andere Nutzergruppen als Zie l-
gruppe und damit Einnahmequelle für das Bike -Sharing in Frage kommen. Daher  erscheint die 
Abhängigkeit von den Semesterticketanteilen in Münster möglicherweise nicht so groß wie a n-
derswo. Das erlaubt grundsätzlich für eine bessere Tarifergiebigkeit die Einschränkung der 30 -
Minuten-Freifahrten, soweit sie nicht auch für ÖPNV -Stammkunden sowieso vorgesehen sind. 
Dies sollte von Anfang an gelten, weil man die „freien 30 Minuten“ später politisch nur noch 
schwer reduzieren bzw. zurücknehmen können wird. Einen interessanten Ansatz haben die 
Bonner Stadtwerke gewählt, indem die freie Nu tzbarkeit für VRS -Zeitkarteninhaber (und damit 
für die Semesterticket -Inhaber) auf 30 Minuten insgesamt pro Tag  begrenzt; die 30 Minuten 
sind jedoch am Tag frei aufteilbar.   
Zusätzliche Einnahmen könnten Beiträge von Großkunden und Nutznießern der Erreich barkeit 
an peripheren Standorten im Rahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements kommen, a u-
ßerdem von münstercard (etc.). Eventuelle Einnahmen aus Werbung am Mietrad sind bisher 
üblich, aber Eigenwerbung bzw. Werbung als Sachsponsoring sollte im Mittelpunkt stehen.  
   
7.3 Öffentlicher Kofinanzierungsbedarf, Ausgabenträger und Förderung  
Der Betrieb eine Bike -Sharing-Systems wird nicht kostendeckend erfolgen können. Generell 
sollte Bike -Sharing Bestandteil des ÖPNV werden und damit Teil der ÖPNV -
Finanzierungsmechanismen. Die im Jahr 2020 begonnene Diskussion um ein Radverkehrsg e-
setz für NRW bietet dazu eine landespolitische Chance.  
Die Infrastrukturförderung nach §12 ÖPNVG NRW (ÖPNV -Gesetz) ist bereits gegeben, jedoch 
allein für Stationen an ÖPNV-Haltestellen, nicht für die Mietradflotte. Je nach Anwendung in den 
NRW-Zweckverbänden könnte hierunter auch das Buchungssystem inkl. Softwarekosten sowie 
Stationsterminal fallen. Das Programm des Bundesumweltministeriums (BMU) für Klimaschutz 
durch Radverkehr umf asst ein weiteres Spektrum zum Aufbau eines Bike -Sharing-Systems. 
Förderfähig sind auch die Flotte, alle Stationen sowie die Marketingkosten (nähere Informati o-
nen zur jährlich sich ändernden Förderung beim Projektträger Jülich PTJ, bzw. unter 
www.klimaschutz.de/radverkehr.  
Die Betriebskosten sind jeweils nicht förderfähig. Ausnahmen für Betriebskostenzuschüsse in 
den Startjahren werden aus Projekten von Mobilstationen berichtet, z.B. im Bereich des NVR im 
Rheinisch-Bergischen Kreis in Projekten der kreiseigenen ÖPNV-Betreiber RVK und Wupsi. Die 
Eigenanteile der Stadt an den Investitionskosten und ggf. auch an den Betriebskosten können 
sehr unterschiedlich sein.  Als weitere Finanzierungsquellen kommen Ablö sebeträge aus der 
Stellplatzpflicht, nach der neuen BauO NRW theoretisch auch Ablösebeträge aus dem Fahrra d-
parken, in Frage. Grundsätzlich wäre auch eine Landesförderung über die NRW -
Förderrichtlinien für Mobilitätsmanagement (FöRiMM) und für Nahmobilität (FöRiNah) zu prüfen.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   60 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
Eine offene Frage ist auch das Sponsoring. Eventuelle Sponsoren sollten angesichts des guten 
Fahrradimages in Münster für Eigenwerbung nicht vorschnell ausgeschlossen werden. So hat 
sich beispielsweise die Firma Brillux mit Spiegeln a n unfallkritischen Radverkehrsführungen in 
Münster bereits engagiert. In Bremen wird das Bike -Sharing von der regionalen Tageszeitung 
kofinanziert. 
Zentral ist der Weg der Betreiberauswahl über ein konkurrierendes Ausschreibungsverfahren. 
Hier ist aktuell sicher noch mit hohen Preisen zu rechnen, da zahlreiche Bike -Sharing-Systeme 
mit wenigen relevanten Anbietern die Preise hochtreiben.      
Zu berücksichtigen für die politische Entscheidung wäre auch eine Abschätzung der indirekten 
Chancen (Ersparnisse), d . h. Imagegewinne für die Stadt Münster bzw. die Stadtwerke durch 
Entlastung der ÖPNV -Kapazität in der Morgenspitze. Das ist im Prinzip auch eine Frage der 
Finanzierungsmechanismen des städtischen ÖPNV für „MaaS – Mobility as a Service“ aus dem 
hybriden Ve rkehrssystem von beschleunigtem Busangebot + Bike -Sharing in Stadt und U m-
land, ggf. mittelfristig als integriertem öffentlichen Dienstleistungsauftrag.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   61 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
8 Umsetzungshinweise: Erste Schritte in Münster  
 
8.1 Vergabe des Betriebs mit dynamischem Beschaffungssystem 
Wie schon beim Workshop zum Thema Bike -Sharing in Münster angesprochen, gibt es beim 
Betreibermodell verschiedene Optionen, die im „Konzern Stadt“ insbesondere zwischen dem 
Dezernat für Planung, Bau und Wirtschaft sowie dem Dezernat für Finanz en und Beteiligungs-
management mit der WBI und den Stadtwerken zu diskutieren sind: 
 Ein städtisches Amt tritt als Besteller mit wettbewerblicher Komplettvergabe des Betri e-
bes an die überregional eingeführten Dienstleister auf. 
 Beauftragung einer der städtis chen Gesellschaften (WBI, Stadtwerke) in Direktvergabe, 
die dann diverse Gewerke bis zum vollständigen Betrieb bei einem Dienstleister beste l-
len. 
 Beauftragung einer der städtischen Gesellschaften in Direktvergabe mit dem Auftrag, 
das operative Geschäft in Eigenproduktion durchzuführen (wie seit fast 10 Jahren in 
Mainz praktiziert).  
 
Die Annahme ist hier eine gewisse öffentliche Grundfinanzierung, die eine Kofinanzierung z. B. 
im Rahmen städtischer Mittel erlaubt, eventuell auch im Kontext mit dem Semestert icket. Die 
Ausschreibung sollte generell möglichst nicht zu eng auf einen Anbieter zugeschnitten sein. 
Dabei sollte die Laufzeit zunächst mindestens 2 bis 3 Jahre betragen - mit Verlängerungsoption 
auf insgesamt 6 Jahre. Ein dynamisches Beschaffungssystem von Flottenaufstockung und Sta-
tionsverdichtung je nach Bedarfsentwicklung sollte vertraglich mit ermöglicht sein. Wie der zw i-
schenzeitliche Erneuerungsbedarf der frühen Systeme aus dem Bundesmodellvorhaben ab 
2010 zeigt, ist es sinnvoll, mittelfristig auch  eine Anpassungsmöglichkeit einer dann erneu e-
rungsbedürftigen Stationsinfrastruktur, von Flotte und IT -Hintergrundsystem an die dann best e-
henden technischen Möglichkeiten (ggf. Pedelecs und andere E -Kleinfahrzeuge) mit vorzus e-
hen.  
Der von der Verwaltung definierte (und aus der vorliegenden Machbarkeitsstudie überarbeitete) 
Stationskatalog stellt eine Hilfestellung für die Anbieter dar, die ihnen eigenen Planungsau f-
wand in der Angebotsphase erspart. Der Katalog sollte jedoch nach einiger Zeit angepasst wer-
den – entsprechend den zwischenzeitlichen Umsetzungsproblemen und nach der Bedarfsen t-
wicklung.  
Beim Bedienungsgebiet sollten nicht allein kommunalpolitische Wünsche maßgeblich sein, 
sondern die Einschätzung des Trägers und des Betreibers zu einer Tragfähig keit. Das Budget 
soll entweder ein Bedienungsgebiet mit Mindestdichte der Stationen (ca. 300 -Meter-
Einzugsbereiche) ermöglichen und sich so auf aufkommensstarke Gebiete und wichtige ÖPNV -
Knoten konzentrieren.  
Die Bewertung der unterschiedlichen Angebote i st in einer sog. „funktionalen“ Ausschreibung, 
die unterschiedliche Anbieterkonzepte mit maßgeschneiderten Angeboten für Münster zulässt,

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   62 
 
 
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sicherlich nicht einfach. Angesichts des finanziellen Umfangs ist neben der personellen Ausstat-
tung der Trägerschaft auch juristische Unterstützung für ein nicht angreifbares Verfahren nötig.  
Solch ein Weg bedarf einer klaren Priorisierung der Ziele vorab. Ein maximaler Effekt hoher 
Nutzung und damit angenommener Substituierung anderer Verkehrsmittel bedingt absehbar 
fahrtzielnahe Abstellmöglichkeiten, d. h. eine kontinuierliche Verdichtung der Stationen bei Nu t-
zung der „flex“-Abstellmöglichkeiten im Betriebsgebiet insgesamt.  
 
Beispiel einer aktuellen Ausschreibung in Köln10 
Eine europaweite Ausschreibung der Kölner Verke hrsbetriebe im Sommer 2019 basiert auf e i-
nem Ratsbeschluss. Der erforderliche Aufwand wird der KVB nach den Finanzierungsmech a-
nismen der Direktvergabe ausgeglichen – entsprechend der inzwischen beschlossenen und ab 
dem Jahr 2020 geltenden Direktvergabe der  Verkehrsleistungen des städtischen Betreibers 
KVB.  
Die zukünftige Strategie der Stadt für ihr KVB -Rad sieht das gesamte Stadtgebiet als Bedi e-
nungsgebiet vor – mit weiterhin flexibler Freefloating -Nutzung und darüber hinaus auch stat i-
onsbasierter Rückgabemöglichkeit.   
 
 
Abb. 37: Flexzone (blau) und periphere Stationszone (rot) als künftiges Bedienungsgebiet für das KVB -Rad (Quelle: Stadt 
Köln 2018) 
 
                                                
10

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Die europaweite Ausschreibung aus dem Sommer 2019 geht von folgenden Eckpunkten aus, 
dies sich aus dem bisherigen Betrieb als relevant für die Zukunft herausgestellt haben:  
 Ab Mai 2020 Ausweitung auf das gesamte Stadtgebiet; ganzjähriger Betrieb 24/7 
 Laufzeit von 5 Jahren mit Verlängerungsoption 
 Flotte von 3.000 Rädern mit Option der Aufstockung auf 7.000 Räder 
 Verhältnis der Flottengröße von 2:1 zwischen Flexzone und einer Stationszone (allein 
stationsbasierte Gebiete in der Peripherie des sehr großen Stadtgebiets), mit Durchlä s-
sigkeit des Systems zwischen Flex - und Stationszone, d. h. auch Verteilung von 1.0 00 
Rädern auf die peripheren Standorte 
 Spezifizierung als KVB-Produkt mit definierten Qualitäten der Räder und der Schnittste l-
len zum IT-System (Bluetooth-Fähigkeit für Beacon-Technik) 
 
Lastenräder mit im System 
Die Integration von E -Lastenrädern sollte tr otz der andersartigen Anforderungen in einem z u-
nächst begrenzten, aber erweiterbaren Umfang erfolgen. Die Bike -Sharing-Anbieter können E-
Lastenrad-Partner in ihr Angebot einbeziehen und möglichst deren Qualität im Betrieb mit g e-
währleisten. Große Bike-Sharing-Anbieter bauen aktuell auch eigene Cargobike-Flotten in ihren 
Systemen mit auf.  
Der Verbund freier Lastenräder (mit „Lasse“ als Partner in Münster) ist organisiert im „Forum 
freie Lastenräder“. Er bereitet gegenwärtig eine Commons -Plattform zur gemein samen Reser-
vierung vor. Bei einer größeren Ausschreibung inklusive der Lastenräder -Angebote sollte das 
Forum zumindest mit verlinkt werden, um Synergien mit den vorhandenen Akteuren in Münster 
und anderswo zu nutzen.  
 
8.2 Nächste Schritte für die Umsetzung  
Als nächste Schritte steht eine Klärung der Voraussetzungen in Münster mit relevanten Akte u-
ren an – neben der verwaltungsinternen Klärung voraussichtlich mit folgenden potenziellen 
Partnern:  
 Ob die Stadtwerke Münster eine aktive Rolle spielen wollen, a uch nach Erfahrung der 
Kapazitätsprobleme in der Hauptverkehrszeit in Folge der Semestertickets oder aus 
dem Motiv eines „kompletten Mobilitätsangebots“ mit Nacht- und Spätverkehr heraus.  
 Ob der AStA und das Studierendenparlament (ggf. auch das Studierendenwerk) für eine 
Modifizierung der Semesterticketregelung zu Gunsten von Bike -Sharing mitgehen wü r-
den – und ob sich die Tragfähigkeit des Gesamtsystems verbessert. 
 Ob sich die lokale Wirtschaft über die IHK, Standortgemeinschaften oder Einzelbetriebe 
Bike-Sharing im Rahmen des betrieblichen Mobilitätsmobilitätsmanagements (und even-
tuelle Kofinanzierungsbereitschaft) vorstellen können – oder im politischen Raum eher 
einen neuen Player im Mobilitätsmarkt in Münster mit dem Argument einer Wettb e-
werbsverzerrung abwehren.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   64 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
 Ob Interessenvertretungen der Fahrradnutzenden in der Stadt (ADFC, BUND) bei der 
Werbung eine aktive Rolle spielen, weil sie ihre Erwartungen im Prinzip als erfüllt sehen. 
 
So stünde eine politische Grundsatzentscheidung für eine Vorzugslösung an, die in ein form a-
les Ausschreibungsverfahren als Betreiberauswahl mündet. Dabei würden Stadt bzw. Stadtwer-
ke Münster begleitet durch hierfür spezialisierte Consultings für die spezifizierten Rahmenvo r-
gaben und das Lastenheft für dieses öffentliche Mobilitätsangebot.  
Alternativ könnte für einen kostengünstigeren aber mittelfristig unsicheren Weg ein prinzipiell 
eigenwirtschaftliches Freefloating-Angebot gesucht werden (siehe Kap. 4.4), d. h. eine Verei n-
barung (ggf. mit Anreizen finanzieller städtischer Leistung) sondiert und vereinbart werden.  
 
8.3 Verankerung des Bike-Sharing im Masterplan Mobilität Münster 2035+  
Die anstehende Strategie des Mobilitäts -Masterplans bietet die Chance, die dann voraussich t-
lich ersten Erfahrungen mit Bike -Sharing in Münster und seinen Synergien bei der Intermodal i-
tät zu untersuchen und als Teil des kommunalen Klimaschutzes dauerhaft zu verankern. A n-
ders als bei den eigenwirtschaftlichen, globalen Bike -Sharing-Systemen in den großen Städten 
(künftig ggf. auch in Münster) hab en die Städte bei den Öffentlichen Fahrradvermietsystemen 
(ÖFVS) die Möglichkeit der eigenen Gestaltung – in eigener Produktion in der städtischen Toch-
ter wie in Mainz (Kap. 4.6.) oder nach Vergabe an einem überregionalen Dienstleister wie in 
Bonn (Kap. 4.7).  
Ein Beispiel für eine Verankerung im SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan – als Verkehrs-
entwicklungsplan) ist in Wien der Stadtentwicklungsplan (StEP) Mobilität 2025 von 2018, wo die 
Verankerung des Bike-Sharing („CityBike“ seit 2013) als Handlungsfe ld benannt ist 11. Bis 2025 
sollen 40% der Wiener Bevölkerung Mietradstationen in 300 Meter Entfernung erreichen kö n-
nen. Ein Europäischer Leitfaden zu SUMP und Sharing -Mobility ist für den Herbst 2019 ang e-
kündigt.12  
Die verbesserte Erreichbarkeit für die ver schiedenen Zielgruppen (siehe Kap. 3) sollte mit im 
Monitoring enthalten sein, das der neue Masterplan sicher vorsehen wird. Das betrifft gerade 
die Entlastung in der Morgenspitze des ÖPNV sowie der Kapazität des Fahrradparkens an den 
Bahnstationen – wahrscheinlich eine der Voraussetzungen, um für den weiteren Modal Shift im 
Zuge der Verkehrswende in Münster neue Kapazitäten für die Umsteiger vom MIV frei zu b e-
kommen.  
 
9 Fazit als gutachterliche Empfehlung  
Ein mehrere Perspektiven berücksichtigender Weg w ird als Vorzugsvariante beschrieben. Di e-
se sollte aus gutachterlicher Sicht folgende zwölf Eckpunkte umfassen:  
                                                
11 https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/strategien/step/step2025/detailkonzepte/  
12 Im Rahmen von CIVITAS-PROSPERITY

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   65 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
1. Ein mit App niederschwellig zugängliches System stellt einen neuen Stand der Technik 
mit relativ günstigen Investitionskosten dar. Es besteht au s einfachen Stationen sowie 
Fahrrädern mit „intelligenter Schließtechnik“. Dieser technische Umbruch beim Bike -
Sharing wird aktuell auch beim Mainzer System „MVG Mein Rad“ vollzogen. Das Mai n-
zer System war in Münster im Ratsantrag von 2017 der Referenzfall ; die neue Entwick-
lung damals noch nicht erkennbar. Heute sollten die Chancen der Digitalisierung bei e i-
nem neuen System zugrunde gelegt werden.  
2. Um eine hohe Nutzungsfrequenz von stadtweit im Schnitt fünf täglichen Fahrten pro 
Mietrad und damit einen hohe n verkehrspolitischen Effekt zu erreichen, wird auch das 
flexible Abstellen nah am Fahrtziel ermöglicht: Außerhalb der Altstadt und des Haup t-
bahnhofsbereichs wird eine App -basierte „Flex-Regelung“ mit definierten Regeln eta b-
liert, wegen der Redistributions -Logistik vorzugsweise an einem festgelegten Flex -
Hauptstraßennetz (sanktionsunterstützte Regeln in den AGB, siehe Bonner Beispiel).  
3. Für das Bedienungsgebiet wird eine kleinere Variante 1 (nur Innenraum von Münster) 
und eine größere Variante 2 (gesamtes S iedlungsgebiet von Münster) dargestellt, a u-
ßerdem eine Variante 3 mitgesamtstädtisch 5.000 Mietpedelecs. Diese Größe von 2.500 
Rädern erscheint auch im Städtevergleich für Münster als sicherlich realistisch, bei a m-
bitionierten 5.000 Mieträdern ist die Tragfähigkeit nicht ganz klar. Bei fünffacher täglicher 
Nutzung der 2.500 Mieträder mit ca. 12.500 Fahrten entspricht dies zwar nur wenigen 
Prozenten des gesamten Radverkehrs in Münster. Die erwartete Wirkung zur Komple t-
tierung der ÖPNV -Angebote zur Entlastung  in der Morgenspitze und mittelfristig zur 
Senkung des Abstellplatzbedarfs von Fahrrädern hat aber bereits ihre Sinnhaftigkeit. 
Ziel des Sharing -Ansatzes ist generell: mehr Radverkehr bei weniger abgestellten R ä-
dern.  
4. Pedelec-Sharing entsprich zunehmend (trotz der typischen Distanzen und der günstigen 
Topografie in Münster) in Komfort, Reichweite und Fahrspaß dem technischem For t-
schritt. In der großen Variante 3 ist dies als besonders attraktive neue Generation eines 
Bike-Sharing zugrunde gelegt.  
5. In Anbetracht der Tatsache, dass Bike-Sharing v. a. für Pendler attraktiv sein soll, wären 
Gewerbe- und Industriegebiete eigentlich einzubeziehen. Dies ist in der großen Variante 
2 der Fall, nicht jedoch in der kleineren Variante 1. Die großflächigen Gewerbe - und In-
dustriegebiete müssten alternativ als ökonomisch schwierig in der Kalkulation des G e-
samtsystems mit einkalkuliert werden, d. h. in Mischkalkulation von den anderen Stad t-
teilen und ihren Nutzenden bzw. der öffentlichen Kofinanzierung mit getragen werden. 
Dies betrifft im Prinzip alle größeren Gewerbegebiete in der Peripherie der Stadt. Solche 
Gewerbegebiete können ebenso erst zu einem späteren Zeitpunkt Gegenstand eines 
gesondertes Projekts im Kontext des betrieblichen Mobilitätsmanagements: Dies würde 
dann am besten von Betrieben oder Standortgemeinschaften als den Nutznießern des 
Systems finanziell unterstützt.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   66 
 
 
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6. Es werden insgesamt 147 bzw. 292 meist einfache Stationen (ohne Stromanschluss) i n-
stalliert. Eine Station besteht aus einer Infostele mit Einschub - oder Anlehnbügeln für im 
Schnitt 10 Mieträder (nach Vorbild der Stationen aus Mainz oder Kassel) bzw. einem 
abmarkierten Abstellbereich im direkten RFID -Umfeld mit kontrastierenden Markieru n-
gen zur Barrierefreiheit für stark Sehbehinderte (hier bei Bedar f mit Pollern als Schutz 
gegen Pkw-Falschparken). Nur an zehn ausgewählten Standorten mit besonderem Ö f-
fentlichkeitsanspruch bzw. an touristische Hotspots wird die Installation von aufwändig 
herstellbaren Terminals mit Touch-Display vorgeschlagen.  
7. In der Altstadt und im Hauptbahnhofsbereich mit ihrem besonderen Anspruch der Str a-
ßenraumgestaltung, gleichzeitig aber hohem Fahrradparkdruck, wird die Skepsis g e-
genüber den negativen Wirkungen von Freefloating insofern berücksichtigt, dass das 
freie Abgeben und Auschecken außerhalb der Stationen ausdrücklich ausgeschlossen 
und per Geofencing durchgesetzt wird  (Gestaltungsbeispiel für eine Station an der 
Stadtbücherei, siehe Titelbild). In den Siedlungsgebieten der übrigen Stadtteile wird 
„flex“ erprobt, aber auch dort ausdrücklich ein Netz von Stationen vorgesehen.  
8. Bei der Tarifstruktur sollten ÖPNV -Zeitkarteninhaber vergünstigte Preise erhalten, j e-
doch wegen der Tarifergiebigkeit nicht über den Tag kombinierbare 30 Gratisminuten, 
sondern nur 30 Gratisminuten pr o Tag. Angesichts der nicht einfachen Semesterticket -
Voraussetzungen sollten auch andere Zielgruppen als die Studierenden im Fokus st e-
hen.  
9. Die Ausschreibungsbedingungen bei der Betreiberauswahl sollten ein flexibles, dynam i-
sches Beschaffungssystem für ein e Erweiterung der Flotte und bei Bedarf für die Ve r-
dichtung der Stationen etablieren. Wie in mehreren anderen Städten wäre die Träge r-
schaft am besten im „Konzern Stadt“, z. B. bei den Stadtwerken angesiedelt.  
10. In den dichten innenstadtnahen Wohnquartieren werden außerdem sechs Stationen für 
E-Lastenräder als Teil des Gesamtsystems vorgesehen, ggf. in der Anzahl erweiterbar 
mit Paten aus der lokalen Wirtschaft bzw. Einwohnerschaft oder als Komponente woh n-
gebietsbezogener Mobilstationen.     
11. Als Kosten der dr ei Varianten sind mit folgenden abgeschätzten Größenordnungen zu 
rechnen:  
Bei einer Flotte von 2.500 intelligenten Rädern (Variante 1) ist mit Investi tionen von 3,16 
Mio. € und je nach Einnahmenentwicklung aus dem Tarifsystem und aus Sponsoring mit 
einem jährlichen Betriebskostenzuschuss in Größenordnung von zunächst ca. 1,6 Mio. 
Euro brutto zu rechnen  – im Lauf der Folgejahre mit voraussichtlich sinkender Tendenz. 
Bei Variante 2 sind es 3,4 Mio. € brutto (2,9 Mio. € netto) und bei Variante 3 sind es 4,15 
Mio. € brutto (3,5 Mio. € netto), hier jedoch stark abhängig von den Möglichkeiten einer 
Kostenreduktion durch nur einen Teil der Flotte mit E -Unterstützung.  
Dazu kommen einmalige Investitionskosten in der Größenordnung von 3,8 Mio. Euro 
brutto (3,2 Mio. Euro netto) bei Variante 1, bei Variante 2 von 7,3 Mio. € brutto (6,1 Mio. 
€ netto), und bei Variante 3 von 12,1 Mio. € brutto (10,1 Mio. € netto).

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12. Die anstehende Arbeit am „Masterplan Mobilität Münster 2035+“ kann genutzt werden, 
um Erfahrungen mit dem Bike -Sharing in Münster im Rahmen der Strategie zu Interm o-
dalität, zu öffentlichem Raum und kommunalem Klimaschutz dauerhaft zu verankern.

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Literatur  
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https://www.adfc.de/misc/filePush.php?mimeType=application/pdf&fullPath=https://www.
adfc.de/files/2/110/111/Arbeitshilfe_Neue_Bike-
Sharing_Anbieter_in_Deutschland_Stand_2.18.pdf. 
 AGFS-NRW (2018): Miet mich! Öffentliche Räder im Aufschwung.. In: Nahmobil, Heft 11 
Juni 2018, Krefeld 
 Agora Verkehrswende u. a. (2018): Bike-Sharing im Wandel. Handlungsempfehlungen 
für deutsche Städte und Gemeinden zum Umgang mit stationslosen Systemen. Berlin. 
 Arndt, Wulf-Holger; Fabian Drews; Martina Hertel; Victoria Langer (2019): Integration of 
shared mobility approaches in Sustainable Urban Mobility Planning. Topic Guide aus 
dem CIVITAS-Prosperity-Projekt. Brüssel und Berlin (Difu). 
 BMVBS (Hrsg.) (2013): Öffentliche Fahrradverleihsysteme – Innovative Mobilität in Städ-
ten. Ergebnisse der Evaluationen der Modellprojekte. Berlin. BMVBS-Online-Publikation, 
Nr. 29/2013 
 Böhm, Olaf; David Grünewald, Martina Hertel; Tina Smolders, Frieder Zappe (2015): Öf-
fentliche Radvermietsysteme als Ergänzung zum ÖPNV. In: Der Nahverkehr. Heft 
10/2015. S. 32-39 
 Brunsing, Jürgen; Tina Smölders (2015): Auf dem Weg zum umfassenden Mobilitäts-
dienstleister: MVGmeinRad. In Der Nahverkehr 5/2015., S. 55-59, Düsseldorf 
 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation 
UVEK/Bundesamt für Strassen ASTRA/bolz+partner ag (2018): Öffentliche Veloverleih-
systeme in der Schweiz. Entwicklungen und Geschäftsmodelle – ein Praxisbericht, Bern 
 Gemeente Amsterdam (2018): Beleidsnota Deelfietsen. Zusammenfassende deutsche 
Übersetzung durch das Difu „Fahrradverleihsysteme sollen öffentlichen Raum in Ams-
terdam entlasten“.  https://nrvp.de/de/aktuell/nachrichten/fahrradverleihsysteme-sollen-
oeffentlichen-raum. Letzter Zugriff am 09.08.2019. 
 ITDP (2018): The Bikeshare Planning Guide, New York 
 Landeshauptstadt München (2018): Leitfaden mit Empfehlungen für Anbieter stationslo-
ser Fahrradvermietsysteme in der Landeshauptstadt München. 
https://radlhauptstadt.muenchen.de/fileadmin/Redaktion/DateiDownloads/Leitfaden_fuer
_Anbieter_stationsloser_Fahrradvermietsysteme_in_Muenchen.pdf. 
 Monheim, Heiner (2012): Fahrradverleihsysteme in Deutschland − Relevanz, Potenziale 
und Zukunft öffentlicher Leihfahrräder. Köln. 
 Neupert, Hannes (2018): Die Erfolgsgeschichte von öffentlichen Leihrädern. In: Nahmo-
bil 11 (2018), S. 9-10. Krefeld (AGFS-NRW).  
 Roland Berger (2018): Bike Sharing 5.0 – Market insights and outlook, Berlin. 
 Stadt Frankfurt am Main (2018): Merkblatt für Anbieter von Fahrradverleihsystemen. 
https://www.radfahren-
ffm.de/files/merkblatt_f__r_anbieter_von_fahrradverleihsystemen_in_frankfurt.pdf 
 Stadt Köln (2018): Beschlussvorlage zur Entwicklung der Fahrradverleihsysteme in der 
Stadt Köln, Anlage 2: Qualitätsvorgaben für Fahrradverleihsysteme in der Stadt Köln

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AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
(Entwurf Stand 09.01.2018). https://ratsinformation. stadt-
koeln.de/getfile.asp?id=645659&type=do&. Letzter Zugriff am 26.03.2018. 
 Thiemann-Linden, Jörg (2015). Brauchen wir für Pedelecs eine andere Infrastruktur? In: 
Verkehrszeichen, 31. Jg., Heft 3/15, S. 9-13, Mülheim an der Ruhr 
 Websites zur internationalen Verbreitung von Bike-Sharing (nur in Englisch): 
https://bikesharemap.com. Letzter Zugriff am 05.11.2019. Außerdem: 
en.wikipedia.org/wiki/bicycle_sharing_system; bike-sharing.blogspot.com. Letzter Zugriff 
am 16.02.2019 
 Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH; Universität Stuttgart (2015): Evalu-
ation der Modellprojekte „Öffentliche Fahrradverleihsysteme – innovative Mobilität in 
Städten“. Gefördert durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. 
Wuppertal/Stuttgart. 
 Suter et al. (2019): Shared Mobility. Kollaborative Mobilitätsservices europäischer Städte 
im Vergleich. Winterthur. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anhänge  
 
 
Anhang 1: Vorschläge eines Stationskatalogs für Münster 
 
Anhang 2: Fünf Karten des Stationsnetzes  
 
 
 
 
Eine separate Berichtsdatei enthält die  Dokumentation des Workshops zum Bike-
Sharing am 18.06.2019 in Münster

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ANHANG 1 - Vorschläge eines Stationskatalogs für Münster  
           für Gesamtstadt (Variante 2 und 3) bzw. für den Innenraum (Variante 1)  
 
 
ID-Nr. 
Nennung im 
Workshop Benennung ÖV-Bezug Uni-Bezug sonstige e-Lastenräder Terminal Bemerkung
1 Idenbrockplatz, Kinderhaus ÖV nicht im Innenraum
2 Sprickmannplatz, Kinderhaus  sonst. nicht im Innenraum
3 Meinertzstraße, Kinderhaus ÖV nicht im Innenraum
4 Bürgerhaus Kinderhaus  sonst. nicht im Innenraum
5 Kristiansandstraße ÖV nicht im Innenraum
6 Am Burloh ÖV nicht im Innenraum
7 Im Moorhock ÖV nicht im Innenraum
8 Provinzial ÖV  nicht im Innenraum
9 Regina-Prothmann-Straße ÖV nicht im Innenraum
10 Eimermacherweg ÖV nicht im Innenraum
11 Wilkinghege ÖV nicht im Innenraum
12 Dreizehnerstraße ÖV
13 Meßkamp, Freibad ÖV
14 Germania-Campus  sonst. 
15 LWL-Klinik  sonst. 
16 Polizeipräsidium ÖV
17 X Kanonierplatz ÖV
18 Wilhelmskamp ÖV
19 Steinfurter Straße ÖV
20 Neutor ÖV
21 Kleimannstraße  sonst. 
22 Studtplatz  sonst. X  
23 Melchersstraße  sonst. 
24 Nordplatz, Ev.Krankenhaus  sonst. 
25 Hoyastraße  sonst. 
26 Cheruskerring  sonst. 
27 Kolpingstraße ÖV
28 X Deutsche Rentenversicherung ÖV
29 Niedersachsenring ÖV
30 Rumphorstweg ÖV
31 Sibeliusstraße ÖV
32 Münster Zentrum-Nord, Bahnhof Ostseite SPNV
33 X Münster Zentrum Nord, Bahnhof Westseite SPNV  X  
34 Landwirtschaftskammer   sonst. 
35 Nevinghoff  sonst. 
36 A.-Bruchausen-Straße ÖV
37 Wienburgpark  sonst. 
38 Coerde Speicherstadt  sonst. nicht im Innenraum
39 Marderweg  sonst. nicht im Innenraum
40 Coerheide ÖV nicht im Innenraum
41 Hamannplatz ÖV nicht im Innenraum
42 Dachsleite ÖV nicht im Innenraum
43 Elbinger Straße ÖV nicht im Innenraum
44 Meerwiese  sonst. nicht im Innenraum
45 Industriegebiet Hessenbusch ÖV nicht im Innenraum
46 Gewerbegeb. Kleimannbrücke ÖV nicht im Innenraum
47 Saarstraße ÖV
48 Kärntner Straße ÖV
49 Hörstertor ÖV
50 Alsenstraße ÖV
51 Zumsandestraße ÖV
52 Elisabet-Ney-Straße ÖV
53 Finanzgericht ÖV
54 Franziskus-Hospital  sonst. 
55 X Danziger Freiheit ÖV
56 Egbertstraße  sonst. 
57 Andreas-Hofer-Straße ÖV
58 Mauritz-Lindenweg  sonst. 
59 Stadtbad Ost  sonst. 
60 Liboristraße ÖV
61 X Emdener Straße, Hansaring ÖV
62 Hansaplatz  sonst. 
63 Hafenweg / Stadthafen  sonst. 
64 Stadtwerke, Hafenplatz ÖV  X  
65 X Am Mittelhafen  sonst.

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   71 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
 
 
ID-Nr. 
Nennung im 
Workshop Benennung ÖV-Bezug Uni-Bezug sonstige e-Lastenräder Terminal Bemerkung
66 Stadthaus / MCC ÖV   
67 X Nieberdingstraße P+R ÖV nicht im Innenraum
68 Heumannsweg ÖV nicht im Innenraum
69 Friedenspark, Ag.für Arbeit ÖV nicht im Innenraum
70 WLE Loddenheide / Oberfinanzdirektion WLE geplant  sonst.  
71 Verkehrsbetriebe ÖV nicht im Innenraum
72 Erbdrostenweg ÖV nicht im Innenraum
73 Fundfahrradstation ÖV
74 X Hbf. Bremer Platz (Süd) SPNV
75 X Hbf. Bremer Platz (Nord) SPNV  X  
76 Sternstraße  sonst. 
77 Zumsandeplatz  sonst. X  
78 Elisabethkirchplatz  sonst. X  
79 Fernbusbahnhof  sonst. 
80 Augustastraße ÖV
81 St-Joseph-Kirche ÖV
82 Alter Schützenhof ÖV
83 Metzer Straße ÖV
84 Timmerscheidtstraße ÖV
85 X Preußenstadion P+R ÖV nicht im Innenraum
86 X Clemenshospital ÖV nicht im Innenraum
87 Gut Insel  sonst. 
88 Heilig-Geist-Kirche ÖV
89 Weißenburgstraße  sonst. X  
90 IHK  sonst. 
91 X LVM  sonst. 
92 X Platz der Weißen Rose  Uni
93 Goerdelerstraße  sonst. 
94 Inselbogen ÖV
95 X Weseler Straße P+R ÖV X  
96 Stephanuskirchplatz  sonst. 
97 Vorländerweg  Uni 
98 HBZ  sonst. 
99 Münster-Mecklenbeck Bahnhof SPNV nicht im Innenraum
100 Jugendgästehaus ÖV
101 Geiststraße  sonst. X  
102 Goebenstraße ÖV
103 Mensa am Aasee  Uni
104 St-Antoniuskirche ÖV
105 X Ludgeriplatz, Stadthaus ÖV
106 Friedrich-Ebert-Platz ÖV
107 Freilichtmuseum  sonst. 
108 Allwetterzoo  sonst. 
109 Hüfferstiftung ÖV
110 Aasee (Annetteallee)  sonst. 
111 X Aegiditor / Aasee ÖV
112 Stadtbad Mitte  sonst. 
113 X Landgericht, Schlossplatz Süd ÖV
114 Schlossplatz Nord  Uni
115 X Leonardo-Campus  Uni
116 X Rudolf-Harbig-Weg   sonst. 
117 Horstmarer Landweg   Uni
118 X Apffelstaedtstraße  Uni
119 Technologiepark  sonst. 
120 Heisenbergstraße  Uni
121 Max-Planck-Institut  Uni
122 Hautklinik  Uni
123 Mensa am Ring  Uni
124 X Coesfelder Kreuz ÖV  X  
125 UKM Nord  Uni  
126 UKM Ost  Uni
127 Schmeddingstraße  sonst. 
128 Chirurgie  Uni
129 St. Michael Gievenbeck ÖV nicht im Innenraum
130 Gartenbreie ÖV nicht im Innenraum
131 Rüschhausweg ÖV nicht im Innenraum
132 Gescherweg  Uni nicht im Innenraum
133 Bundesfinanzverwaltung  sonst. nicht im Innenraum
134 Haus Rüschhaus ÖV nicht im Innenraum
135 Münster-Roxel Bahnhof SPNV nicht im Innenraum

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   72 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
  
 
ID-Nr. 
Nennung im 
Workshop Benennung ÖV-Bezug Uni-Bezug sonstige e-Lastenräder Terminal Bemerkung
136 Verspoel  sonst. 
137 X Aegidimarkt / LwL-Museum  Uni
138 Krummer Timpen  Uni
139 H1  Uni
140 Überwasserkirchplatz  sonst. 
141 Breul  sonst. 
142 Domplatz   sonst. X  
143 Tibusplatz ÖV
144 Königsstaße  sonst. 
145 X Bült ÖV
146 Touristinfo, H.-Brüning-Str.   sonst. X  
147 Stadtmuseum   sonst. X  
148 X Eisenbahnstraße ÖV
149 X Bahnhofstraße ÖV
150 Hbf., Berliner Platz ÖV  X  
151 Windthorststr./Stubengasse  sonst. 
152 Wasserstraße  sonst. X  
153 Stadtbücherei  sonst. 
154 An der Clemenskirche  sonst. 
155 Mühlenstraße  sonst. 
156 Rothenburg   sonst. X  
157 Neubrückenstraße  sonst. 
158 X Mersmannsstiege ÖV nicht im Innenraum
159 Servatiiplatz ÖV
160  Münzstraße ÖV sonst.
161 Überwasserstraße Uni
162  Schlossplatz Nord Uni
163   Paulinum Uni
164  Aegidii-Straße / Promenade sonst.
165 Aegidiikirchplatz sonst.
166 Schützenstraße sonst.
167 Ludgeriplatz Nord ÖV
168 Engelstraße sonst.
169 Windthorststraße / Promenade sonst.
170 Mauritzstraße sonst.
171 Hörsterstraße / Promenade sonst.
172 Domgasse sonst.
173 Spiekerhof sonst.
174 Coerdeplatz sonst.
175 Kanalstraße sonst.
176 Am Hörsterfriedhof sonst.
177 Hansaring / Bremer Straße ÖV
178 Leostraße sonst.  
179 Turmstraße sonst.  
180 WLE Halle Münsterland WLE geplant  
181 Agravis ÖV  
182 Düesbergweg ÖV nicht im Innenraum
183 Hülsenbusch ÖV nicht im Innenraum
184 Vagedesweg ÖV nicht im Innenraum
185 Düesbergpark ÖV nicht im Innenraum
186 Werneweg ÖV nicht im Innenraum
187 Dingbängerweg ÖV nicht im Innenraum
188 Meckmannweg ÖV nicht im Innenraum
189 Sankt-Anna-Kirche ÖV nicht im Innenraum
190 An der Hanselinie ÖV nicht im Innenraum
191 Riepenhorst ÖV nicht im Innenraum
192 Münster-Albachten Bahnhof SPNV nicht im Innenraum
193 Sendener Stiege ÖV nicht im Innenraum
194 Rottkamp ÖV nicht im Innenraum
195 Albachten Kirche ÖV nicht im Innenraum
196 Alte Reitbahn ÖV nicht im Innenraum
197 Vennheideweg ÖV nicht im Innenraum
198 Siemensstraße ÖV nicht im Innenraum
199 Schuckestraße ÖV nicht im Innenraum
200 An dem Loddenbüschen ÖV nicht im Innenraum
201 Bonifatiusweg ÖV nicht im Innenraum
202 Höltenweg ÖV nicht im Innenraum
203 Gewerbegebiet Loddenheide ÖV nicht im Innenraum
204 Loddenheide / Beresa ÖV nicht im Innenraum
205 Haus Lütkenbeck  sonst. nicht im Innenraum

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   73 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
 
 
 
ID-Nr. 
Nennung im 
Workshop Benennung ÖV-Bezug Uni-Bezug sonstige e-Lastenräder Terminal Bemerkung
206 Marktallee ÖV nicht im Innenraum
207 Hohe Geest / Hiltruper Museum ÖV nicht im Innenraum
208 Münster Hiltrup Bahnhof SPNV nicht im Innenraum
209 BASF - Nord sonst. nicht im Innenraum
210 BASF Parkplatz 1 sonst. nicht im Innenraum
211 Dt. Hochschule der Polizei sonst. nicht im Innenraum
212 Geistkamp ÖV nicht im Innenraum
213 Glasuritstraße ÖV nicht im Innenraum
214 Freibad Hiltrup sonst. nicht im Innenraum
215 Hiltruper See ÖV nicht im Innenraum
216 Ringstraße ÖV nicht im Innenraum
217 Paul-Klee-Weg ÖV nicht im Innenraum
218 Rubensstraße ÖV nicht im Innenraum
219 Heckenweg ÖV nicht im Innenraum
220 Am Schütthook ÖV nicht im Innenraum
221 Junker-Jörg-Platz ÖV nicht im Innenraum
222 Angelmodde Kirche ÖV nicht im Innenraum
223 WLE Angelmodde, Twenhövenweg WLE geplant nicht im Innenraum
224 Wolbeck Hallenbad sonst. nicht im Innenraum
225 Wolbeck Markt sonst. nicht im Innenraum
226 WLE Wolbeck Bahnhof WLE geplant
227 Hiltruper Straße sonst. nicht im Innenraum
228 Brandhoveweg ÖV nicht im Innenraum
229 Grenkuhlenweg ÖV nicht im Innenraum
230 Sültemeyer ÖV nicht im Innenraum
231 Wolbecker Windmühle ÖV  nicht im Innenraum
232 Freibad Stapelskotten ÖV nicht im Innenraum
233 Gaitlingweg sonst. nicht im Innenraum
234 Altehof ÖV nicht im Innenraum
235 Pommernstraße ÖV nicht im Innenraum
236 Heidestraße ÖV nicht im Innenraum
237 Gremmendorfer Weg sonst. nicht im Innenraum
238 WLE Gremmendorf WLE geplant
239 Münster-Amelsbüren Bahnhof SPNV nicht im Innenraum
240 Amelsbüren Süd ÖV nicht im Innenraum
241 Davertstraße ÖV nicht im Innenraum
242 Alexianer-Campus ÖV nicht im Innenraum
243 Hansa-Business-Park ÖV nicht im Innenraum
244 Hansestraße ÖV nicht im Innenraum
245 Meesenstiege ÖV nicht im Innenraum
246 Hüneburg ÖV nicht im Innenraum
247 Herz-Jesu-Krankenhaus  sonst. nicht im Innenraum
248 An der Alten Kirche ÖV nicht im Innenraum
249 Hallenbad / Stadthalle  sonst. nicht im Innenraum
250 Langestraße ÖV nicht im Innenraum
251 Jugendverkehrsschule  sonst. nicht im Innenraum
252 Sankt-Margaretha-Kirche ÖV nicht im Innenraum
253 Institut der Feuerwehr ÖV nicht im Innenraum
254 Gallenkamp ÖV nicht im Innenraum
255 Mondstraße ÖV nicht im Innenraum
256 Erikaweg / WDR ÖV nicht im Innenraum
257 Adlerhorst ÖV nicht im Innenraum
258 Gymnasium St. Mauritz  sonst. nicht im Innenraum
259 Handorf Gartencenter ÖV nicht im Innenraum
260 Gildenstraße sonst. nicht im Innenraum
261 Kötterstraße ÖV nicht im Innenraum
262 Kirschgarten ÖV nicht im Innenraum
263 Bürgerbad Handorf sonst. nicht im Innenraum
264 Sudmühle Dyckburgstraße ÖV nicht im Innenraum
265 Freibad Sudmühle sonst. nicht im Innenraum
266 Handorfer Kaserne ÖV nicht im Innenraum
267 Abzweigung Mariendorf ÖV nicht im Innenraum
268 Drei Eichen ÖV nicht im Innenraum
269 Am Kerkamp ÖV nicht im Innenraum
270 Fachklinik Hornheide sonst. nicht im Innenraum

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   74 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
 
  
ID-Nr. 
Nennung im 
Workshop Benennung ÖV-Bezug Uni-Bezug sonstige e-Lastenräder Terminal Bemerkung
271 Hessenbusch ÖV nicht im Innenraum
272 Rieselfelder ÖV nicht im Innenraum
273 Geilmer ÖV nicht im Innenraum
274 Münster-Sprakel Bahnhof SPNV nicht im Innenraum
275 Sprakel Mitte ÖV nicht im Innenraum
276 Münster-Häger Bahnhof SPNV nicht im Innenraum
277 P+R Steinfurter Straße ÖV nicht im Innenraum
278 Gewerbegebiet Uhlenkotten ÖV nicht im Innenraum
279 Von-Schönebeck-Ring ÖV nicht im Innenraum
280 Nienberger Kirchplatz sonst. nicht im Innenraum
281 Isolde-Kurz-Straße  Uni nicht im Innenraum
282 Gewerbegebiet Nienberg ÖV nicht im Innenraum
283 Ehemalige Post, Altenberger Straße ÖV nicht im Innenraum
284 Gronowskistraße ÖV nicht im Innenraum
285 Burg Hülshoff ÖV nicht im Innenraum
286 Lise-Meitner-Straße ÖV nicht im Innenraum
287 Roxel Hallenbad  sonst. nicht im Innenraum
288 Roxel Mitte ÖV nicht im Innenraum
289 Ackermann ÖV nicht im Innenraum
290 Schelmenstiege ÖV nicht im Innenraum
291 Nottulner Landweg ÖV nicht im Innenraum
292 Pienersallee ÖV nicht im Innenraum

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   75 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
ANHANG 2 – Fünf Karten des Stationsnetzes 
1. Abdeckung des Siedlungsgebiets in Variante 2 und 3  
2. Stationsstandorte gesamtstädtisch in Variante 2 und 3 
3. Stationsstandorte des Innenraums in Variante 1  
4. Stationsstandorte einer modifizierten, räumlich erweiterten Variante 1 
5. Stationsstandorte der Variante 1 in der Innenstadt

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   76 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
 
1. Abdeckung des Siedlungsgebiets in Variante 2 und 3 (ca. 1.60.000)

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   77 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
 
2. Stationsstandorte gesamtstädtisch in Variante 2 und 3 (ca. 1:60.000)

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   78 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
3. Stationsstandorte des Innenraums in Variante 1 (ca. 1:20.000)

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   79 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
4. Stationsstandorte einer modifizierten, räumlich erweiterten Variante 1 (ca. 1.30.000)

Machbarkeitsstudie: Bike-Sharing-System in Münster   80 
 
 
AB Stadtverkehr Arne Blase mit büro thiemann-linden, Feb. 2020  
 
 
5. Stationsstandorte der Variante 1 in der Innenstadt

Anlage A zur V/1181/2019 
Kurzüberblick 
Ein gesamtstädtisches Bike-Sharing-System als integrierter Bestandteil des öffentlichen Perso-
nennahverkehrs schafft zusätzliche intermodale Mobilitätsoptionen und ergänzt das vorhandene 
Angebot auf der ersten/letzten Meile sowie während der Betriebspause. Ein öffentliches Leihrad-
system in Münster leistet einen Beitrag dazu, auch ungeplante, spontane Radfahrten zu ermögli-
chen und kann helfen, den Pendlerverkehr umwelt- und klimaverträglicher zu gestalten. Durch 
den Ansatz der Sharing-Economy (Teilen statt Besitzen) hat Bike-Sharing das Potenzial, mehr 
Radverkehr mit weniger Fahrrädern und dadurch weniger im öffentlichen Raum abgestellten 
Fahrrädern zu ermöglichen. 
 
 
Ziele/Teilziele/Zielerreichung 
 Wir werden als Wirtschaftsstandort die Stadt des dynamischen Mittelstandes in Nordrhein-
Westfalen 
 Wir werden das unverwechselbare Stadtbild bewahren und die City als Ort der Begegnung, 
als Marktplatz und als Motor der Stadtentwicklung stärken 
 Wir werden Münster zu einer Stadt mit höchster Lebens- und Erlebnisqualität weiterentwi-
ckeln: 
 mit hoher Umwelt- und Naturqualität 
 mit breitem Freizeit- und Sportangebot 
 mit hohem Wohnwert, Familienfreundlichkeit und sozialer Balance in der Stadtgesellschaft 
 
Nach heutigem Stand ist eine Realisierung bis zum Jahr 2021 vorgesehen. 
 
Zur Erreichung des Teilziels ist mit einem finanziellen Bedarf für die Vertiefungsstudie bzw. De-
tailplanungen von 150.000 € zu kalkulieren. 
 
Finanzierung 
Produktgruppe: 1201 Bereitstellung von Verkehrsflächen und -anlagen 
Auswirkungen auf den Ergebnisplan x Ja  Nein   
Auswirkungen auf den Finanzplan  Ja x Nein   
Im beschlossenen (Nachtrags-)Haushaltsplan 2020 enthalten? x Ja  Nein  teilw. 
Belastungen in zukünftigen HH-Jahren? x Ja  Nein   
Bereits veranschlagt?  Ja x Nein   
 
Pflichtigkeitsgrad 
Die Maßnahme/Leistung ist  vollständig 
pflichtig 
 überwiegend 
pflichtig 
 überwiegend 
freiwillig 
x vollständig frei-
willig 
 
 
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen 
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration) 
Die Querschnittsthemen Klimaschutz und Demographie sind durch die Einführung eines öffentli-
chen Bike-Sharing-Systems maßgeblich berührt, denn Radverkehrsförderung ist ein zentrales 
Instrument zur Stärkung der klimafreundlichen Mobilität aller Bevölkerungsgruppen bei gleichzei-
tig steigenden Einwohnerzahlen.

Anlage 2 zur Vorlage V/1181/2019

V/1181/2019 
V/1181/2019 
 
 
Öffentliche Beschlussvorlage 
Betrifft 
 
Grundsatzbeschluss zur Einführung eines Bike-Sharing-Systems in Münster 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
   19.03.2020 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wo h-
nen 
Vorberatung 
   25.03.2020 Haupt- und Finanzausschuss Vorberatung 
   25.03.2020 Rat Entscheidung 
 
 
Beschlussvorschlag: 
I. Sachentscheidung: 
 
1. Der Rat nimmt die Ergebnisse der „Machbarkeitsstudie Bike-Sharing-System in Münster“ (s. 
Anlage 1) zur Kenntnis. 
2. Der Rat beschließt die Einführung eines öffentlichen Bike-Sharing-Systems in Münster mit 
dem Ziel, hierfür die Stadtwerke Münster GmbH – gemäß den Empfehlungen der Machbar-
keitsstudie - als Betreiberin einzusetzen.  
3. Der Rat beschließt, dass die Variante 1 der Machbarkeitsstudie (erweiterter Innenstadtbe-
reich) nicht weiter verfolgt wird, sondern die Varianten 2 (Bedienungsgebiet Gesamtstadt, 
keine E-Bikes außer Lastenräder) und 3 (Bedienungsgebiet Gesamtstadt, ausschließlich E-
Bikes) sowie Mischformen aus diesen in einer vertiefenden Studie betrachtet werden sollen. 
4. Der Rat beschließt, dass die Verwaltung klärt, unter welchen rechtlichen, steuerlichen, finan-
ziellen und organisatorischen Rahmenbedingungen der Aufbau und Betrieb eines Bike-
Sharing-Systems für Münster im Rahmen einer Direktvergabe an die Stadtwerke Münster 
GmbH umgesetzt werden kann. 
5. Der Rat beauftragt die Verwaltung, Gespräche mit den Umlandgemeinden zur Einbeziehung 
der Stadtregion in das Bike-Sharing zu führen. 
6. Die Anträge A-R/0045/2015 „Münster-Bikes-Sharing – innovativ, umweltfreundlich und prak-
tisch“ der CDU-Ratsfraktion und A-R/0051/2017 „Ein öffentliches Leihrad-System für Müns-
ter“ sowie der Antrag zum Haushalt 2020 vom 21.11.2019 der CDU-Ratsfraktion und der 
Bündnis 90/Die Grünen/GAL-Ratsfraktion Münster sind damit erledigt. 
Amt für Mobilität und Tiefbau 
 
11.03.2020 
 
Ihr/e Ansprechpartner/in: 
Herr Stewen 
Telefon: 492-6584 
Stewen@stadt-muenster.de

- 2 - 
V/1181/2019 
II. Finanzielle Auswirkungen: 
 
Es wird zur Kenntnis genommen, dass der Stadt Münster für die Vertiefungsstudie bzw. Detailplanun-
gen zur Implementierung des Bike-Sharing-Systems Kosten in Höhe von ca. 150.000 € entstehen. 
Einnahmen werden nicht erwartet. 
Die v. g. Sachentscheidung ist wie folgt zu finanzieren: 
Teilergebnisplan 
 
 Nr. Bezeichnung Haush.- 
jahr 
Betrag 
€ 
Bemerkungen 
 
Produktgruppe 1201 Bereitstellung von Verkehrsflä-
chen und -anlagen 
   
Zeile 16 Sonstige ordentliche Aufwen-
dungen 
2020 150.000 Detailplanun-
gen 
Ergebnis    150.000  
Die zur Finanzierung erforderlichen Ermächtigungen sind im Haushaltsplan 2020 bei der o. g. Pro-
duktgruppe veranschlagt. 
 
 
Begründung: 
Die vorliegende Machbarkeitsstudie belegt, dass öffentliche Fahrradverleihsysteme sich mittlerweile 
als Standard in europäischen Großstädten und insbesondere auch in deutschen Fahrradstädten 
durchgesetzt haben. Daher sollte ein attraktives Bike -Sharing-System als aktiver Beitrag zur Ra d-
verkehrsförderung auch zum Serviceangebot der Fahrradstadt Münster gehören. Zur Ausgestaltung, 
zum Umfang und zum Betrieb eines solchen Systems gibt es mittlerweile erfolgre iche „best -
practice“-Beispiele, aktuell aus den Städten Bonn, Freiburg und Köln.  
Nach Vorbild eines Amsterdamer Konzepts 1 zur Entlastung öffentlicher Räume kann ein Bike -
Sharing je nach Ausprägung dazu führen, mehr Radverkehr mit weniger Fahrrädern zu bewerkste l-
ligen und damit einen Beitrag zum Fahrradparkproblem in den Fahrradstädten leisten. So kann, auf 
Münster übertragen, z. B. dem hohen Fahrrad-Parkdruck im öffentlichen Raum entgegengewirkt und 
dieser möglicherweise anderweitig genutzt werden.  
Ein öffentliches Leihradsystem schafft zusätzliche Mobilitätsoptionen: Als integraler Bestandteil des 
ÖPNV-Gesamtsystems fördert es durch Kombination mit anderen Verkehrsträgern intermodale W e-
geketten. Im Anschluss an eine Bahnfahrt, kann beispielsweise die „letzte Meile“ flexibel mit dem 
Rad zurückgelegt werden. Zudem können auch ungeplante, spontane Radfahrten jederzeit und an 
nahezu jedem Ort im Stadtgebiet unternommen werden. Damit wird nicht nur den zahlreichen Ei n-
pendlern, sondern auch den Münsteranerinnen und Münsteranern ein weiterer Mobilitätsbaustein 
zur Verfügung gestellt. Ein Fahrradverleihsystem ermöglicht ein Mobilität sangebot über die Bedie n-
zeiten der Stadtbusse hinaus – also auch nachts. Mit dem Einsatz von E-Bikes als Leihräder können 
sowohl der „Nutzfaktor“ als auch der „Spaßfaktor“ die Zielgruppen des Bike-Sharings erweitern. 
Die bereits etablierten E-Scooter sind nicht als Ersatz für ein Bike-Sharing zu werten, da die jeweili-
gen Zielgruppen different sind. Sie sind vielmehr ein attraktiver komplettierender Bestandteil der 
„letzten Meile“. 
Dies sind die Haupterkenntnisse der Machbarkeitsstudie „Bike -Sharing-System in Münster“ (s. A n-
lage 1) der Büros Thiemann-Linden und AB Stadtverkehr, die 2019 für die Stadt Münster erarbeitet 
wurde.  
                                                
1 Der „Mehrjahresplan Fahrrad 2017 -2022“ der Stadt Amsterdam strebt an, dass mehr Wege mit dem Fahrrad 
auf weniger Rädern zurückgelegt werden. Werden mehr Fahrräder geteilt, entfallen die Notwendigkeit des Vo r-
haltens eines Zweitrades und damit die Inanspruchnahme von öffentlichem Raum zum Abstellen.

- 3 - 
V/1181/2019 
Das Bike-Sharing-System für Münster ist ein integraler, eigenständiger Baustein des „Masterplans 
Mobilität Münster 2035+“ sowie ein we sentlicher Bestandteil der zukünftigen, nachhaltigen Mobilität 
Münsters. 
1. Grobkonzept für ein Bike-Sharing-System in Münster 
Im Ergebnis sprechen sich die Gutachter aus den oben genannten Gründen klar für die Einführung 
eines Bike-Sharing-Systems in Münster aus. 
 
Die Studie empfiehlt die Einführung eines „Hybrid -Modells“ mit „fixen“ und „free -floating“-Elementen 
nach neuestem Standard und orientiert sich hierbei u. a. an den aktuellen Beispielen der Städte 
Bonn, Köln und Freiburg. Dieses Modell kombiniert di e Vorzüge baulicher Stationen (Ausleihe und 
Rückgabe) mit den Vorzügen einer flexiblen Rückgabe z. B. entlang des Hauptstraßennetzes. In s-
besondere im städtebaulich-historisch besonders sensiblen Bereich der Altstadt und im Umfeld des 
Münsteraner Hauptbahnhofs herrschen besondere und vielfältige Ansprüche an den Straßenraum 
bei gleichzeitig hohem Fahrradparkdruck und einem deutlichen Defizit an geordnetem Fahrradpa r-
ken bzw. Abstellkapazitäten. Daher empfiehlt die Studie hier stationsloses Ausleihen und Zurüc kge-
ben auszuschließen.  
1.1. Ausbauvarianten, Investitions- und Betriebskosten 
Die Machbarkeitsstudie stellt folgende drei Ausbau -Varianten für ein öffentliches Fahrradverleihsy s-
tem dar: 
 
Tabelle 1: Darstellung der drei Ausbauvarianten und deren grob geschätzte Kosten 
 Variante 1:  
Konzentration auf 
den Innenraum 
Variante 2:  
Gesamtstadt als 
Bedienungsgebiet 
mit 5.000 Mieträdern 
Variante 3:  
Gesamtstadt mit 
5.000 Miet-
Pedelecs 
Anzahl d.  
Fahrräder 
2.500 muskelkraftbe-
triebene Räder 
5.000 muskelkraftbe-
triebene Räder 
5.000 Pedelecs 
Anzahl d.  
Stationen 
147, davon 6 für E-
Lastenräder 
292, davon 6 für E-
Lastenräder 
292, davon 6 für E-
Lastenräder 
Betriebsgebiet Innenraum  
(siehe Anlage 2) 
Gesamtstadt 
(siehe Anlage 3) 
Gesamtstadt 
(siehe Anlage 3) 
Investitionskosten 3,16 Mio. € 6,01 Mio. € 10,13 Mio. € 
Betriebskosten  
p. a. 
1,76 Mio. € 3,56 Mio. € 4,23 Mio. € 
Einnahmen p. a.  0,38 Mio. € 0,6 Mio. € 0,75 Mio. € 
Zuschussbedarf  
p. a. 
1,39 Mio. € 2,91 Mio. € 3,49 Mio. € 
 
Die dargestellte Variante 1 ist nicht weiterzuverfolgen, da in Bezug auf die Zielgruppe der Einpe n-
delnden wichtige Arbeitsplatzschwerpunkte nicht abgedeckt werden (Loddenheide, Hansa -
Businesspark, Hessenweg) und nur wenige Umsteigemöglichkeiten zum SPNV gegeben sind.  
Außerdem bieten Varianten 2 und 3 die Chance, die großen Wohngebietsprojekte Oxford - und York-
Kaserne in das Bike -Sharing mit einzubeziehen und ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten zu fördern. 
Dies ist auch im Zusammenspiel mit der Reaktivierung der WLE -Bahnstrecke als erstem Baustein 
einer zukünftigen Münsterland-S-Bahn zu sehen. Eine Entscheidung für ein von vornherein gesam t-
städtisches System ermöglicht darüber hinaus, die stadtregionalen Velorouten mit in das System zu 
integrieren und das Bike -Sharing mittelfristig entlang dieser Achsen ins Umland zu erweitern. Hierfür

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sind Gespräche mit den Nachbarkommunen aufzunehmen. Ferner erlauben Varia n-
ten 2 und 3 Synergien aus dem Modellprojekt „Hiltrup On Demand“ zu generieren. 
1.2. Stationen 
Je nach Konzept sollen Stationen vorgesehen werden, die entweder mit einer Infostele mit Einschub - 
oder Anlehnbügeln für durchschnittlich 10 Mieträder oder lediglich einem kontrastreich abmarkierten 
Abstellbereich ausgestattet sind (bei Bedarf mit Pollern als Schutz gegen PKW -Falschparken). Soft-
wareseitig kann durch georeferenzierte Abstellzonen dafür gesorgt werden, dass das Beenden der 
Ausleihe lediglich in dafür vorgesehenen Zonen erfolgen kann, z. B. in den o g. abmarkierten Abstel l-
bereichen. Bei der Free -Floating-Komponente, d. h. dem beliebigen Abstellen der Räder im Stadtg e-
biet, könnte den Nutzenden z. B. ein Bonus gewährt werden, wenn sie die Räder in den „virtuellen“ 
Abstellzonen parken. Zusätzlich empfiehlt die Studie in den innenstadtnahen, dicht bebauten Woh n-
quartieren sechs Stationen für E -Lastenräder, die ggf. in der Anzahl erweiterbar sind oder als Ko m-
ponente in wohngebietsbezogene Mobilstationen integriert werden können. 
1.3. Tarifliche Integration 
Laut Machbarkeitsstudie ist ein Solidarmodell für das Bike -Sharing-Angebot mit den Hochschulen in 
Münster empfehlenswert, idealerweise über das Semesterticket. Bei der Neuverhandlung der Konditi-
onen des Semestertickets könnte beispielsweise eine Öffnungsklausel vereinbart werden, die die 
Einführung eines Zusatzbeitrags für das Bike -Sharing grundsätzlich ermöglicht.  
Darüber hinaus sollten aber auch andere Zielgruppen als die Studierenden im Fokus stehen. Die I n-
tegration in das Ticketing der Stadtwerke Münster (Stichwort: PlusCard) ist zwingend vorzusehen. 
Hierdurch könnten ÖPNV-Zeitkarteninhaber ein Tageskontingent von 30 Gratisminuten erhalten, die 
frei auf mehrere Fahrten aufteilbar sind (z. B. 3 Fahrten à 10 Minuten). Ob darüber hinausgehend 
dem Kunden z. B. 30 Freiminuten pro Leihvorgang gewährt werden können, ist vor dem Hintergr und 
der damit einhergehenden Einnahmeverluste kritisch zu hinterfragen und sollte im Rahmen der Ve r-
tiefungsstudie geprüft werden. 
1.4. Zugang zum System 
Die Gutachter empfehlen die Chancen der Digitalisierung bei einem neuen System zu nutzen und den 
Zugang zum System per App niederschwellig zu ermöglichen. Ein System, welches aus einfachen 
Stationen sowie Fahrrädern mit intelligenter Schließtechnik besteht, stellt einen neuen Stand der 
Technik mit vergleichsweise günstigen Investitionskosten dar. Dieser technische Umbruch beim Bike-
Sharing wird aktuell auch beim Mainzer System „MVG Mein Rad“ vollzogen. Das Mainzer System war 
in Münster im Ratsantrag von 2017 der Referenzfall. 
2. Empfehlungen für das weitere Vorgehen 
Damit das Bike-Sharing-System für Münster unter Berücksichtigung der gutachterlichen Empfehlun-
gen weiter vorbereitet werden kann, werden mit dieser Vorlage der Grundsatzbeschluss zur Einfü h-
rung eingeholt sowie damit einhergehende Prüfaufträge an die Verwaltung gestellt.  
Ziel ist es, auf Basis der vorli egenden Ergebnisse der Machbarkeitsstudie sowie nach Klärung der 
genannten Rahmenbedingungen, durch ein europaweites Ausschreibungsverfahren einen geeigneten 
Anbieter zu finden.  
Die Gutachter empfehlen, wie in mehreren anderen Städten erfolgreich umgesetzt (z. B. Köln, Fre i-
burg, Bonn), die Trägerschaft im „Konzern Stadt“, d. h. bei der Stadtwerke Münster GmbH anzusi e-
deln. Das Bike-Sharing-System könnte neben dem Stadtbusverkehr, dem Carsharing über die Bete i-
ligung an Stadtteilauto und dem zukünftigen Angebot „Hiltrup On Demand“ eine weitere Säule im Mo-
bilitätsportfolio der Stadtwerke darstellen. Auf diese Weise werden unterschiedlichste Mobilitätsang e-
bote aus einer Hand angeboten (z. B. Mobilitätsflat in Augsburg). Als integrativer Teil des ÖPNV -

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Angebots dient das Bike-Sharing-System dem Gemeinwohl bzw. der kommunalen Daseinsvorsorge. 
In Abstimmung mit der Stadtwerke Münster GmbH beauftragt die Verwaltung bis zum Sommer 2020 
eine vertiefende Studie, die offene Detailfragen in Bezug auf die Umsetzung der Varianten 2 oder 3 
klärt. Zu klärende Detailfragen sind beispielsweise die Zusammenarbeit mit Privaten im Hinblick auf 
die (Ko-)Finanzierung (Sponsoring im Rahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements, Werbung) 
oder der Umfang der Ausstattung mit E -Bikes sowie mögliche Kooperationen mit E -Scooter-
Anbietern. 
Parallel prüft die Verwaltung die rechtlichen, steuerlichen, finanziellen und organisatorischen Ra h-
menbedingungen für den Aufbau und den Betrieb eines Bike -Sharing-Systems in Münster im Zuge 
einer Direktvergabe an die Stadtwerke Münster GmbH. Die Kostenschätzung wird detailliert und a k-
tualisiert. Gegebenenfalls sind hierzu externe Expertisen einzuholen.  
Mit Ergebnissen der o. g. Detailprüfungen sowie Klärung der Rahmenbedingungen ist bis Ende des 
Jahres 2020 zu rechnen. Nach Auswertung der Ergebnisse könnten diese den politischen Gremien 
Anfang 2021 präsentiert werden. Im Anschluss kann die Stadtwerke Münster GmbH das europaweite 
Ausschreibungsverfahren für den operativen Betrieb starten. Die Ausschreibungsbedingungen sollten 
ein flexibles, dynamisches Beschaffungssystem für eine Erweiterung der Flotte und bei Bedarf zur 
Verdichtung z. B. virtueller Stationen vorgeben. 
3. Antragslage 
Mit dem Ratsantrag A -R/0045/2015 wurde die Einführung eines Fahrradver leihsystems in Münster 
erstmals beantragt. Der darauffolgende Ratsantrag A -R/0051/2017 beauftragte die Verwaltung, mit 
der Entwicklung eines Leihrad -Systems nach dem Vorbild erfolgreicher Systeme in Paris (Vélib), 
Wien (Citybike) und Mainz (MeinRad). Diese m Auftrag ist die Verwaltung mit der Vorlage 
V/0946/2017 und der darauffolgenden Vergabe einer Machbarkeitsstudie nachgekommen, deren 
Ergebnisse nun vorliegen (s. Anlage 1, s. Ziffer 2).  
 
 
 
In Vertretung 
 
 
Denstorff 
Stadtbaurat 
 
 
Anlagen: 
Anlage A 
Anlage 1: Machbarkeitsstudie Bike-Sharing-System in Münster 
Anlage 2: Stationsstandorte des Innenraums 
Anlage 3: Stationsstandorte Gesamtstädtisch in Variante 2 und 3 
Anlage 4: Eulen nach Athen? So funktioniert Bike-Sharing in Münster

Anlage 3 zur Vorlage V/1181/2019

Eulen nach Athen? So funktioniert Bike-Sharing in Münster 
 
 
 
  
Bernd – sucht flexible Mobilitätslösungen 
 
Bernd aus Hiltrup ist Krankenpfleger und arbeitet in der Uniklinik. Meist arbeitet er 
tagsüber und pendelt bislang mit Bus und Bahn zur Arbeit. Da bei fährt er mit dem 
privaten Rad zum Bahnhof in Hiltrup, wo er es
 sicher in der Leezenbox abstellt. Per 
Zug fährt er zum Hauptbahnhof, von dort mit der Linie 12 direkt zum Haupteingang der 
Uniklinik. 
 
In der Mittagspause hätte Bernd gern ein Fahrrad zur Verfügung, um auch mal spontan 
zum Aasee zu fahren. Bernds Rad steht jedoch in der Leezenbox in Hiltrup. Der 
tägliche Weg aus Hiltrup ist ihm zu l
ang, das Fahrrad in Bus und Bahn mitzunehmen 
zu anstrengend, zumal dafür oft der Platz fehlt.  
  
Ab und an hat Bernd auch Nachtschicht und erst um drei Uhr Feierabend. Dann fahren 
unter der Woche kein Bus und auch keine Bahn mehr und er ist auf sein Auto 
angewiesen. Lieber würde er mit einem Pedelec fahren, kann sich den Kauf jedoch 
aktuell nicht leisten. Deshalb möchte er sich für das neue Fahrradverleihsystem 
anmelden. 
 
  
Sabine – begeisterte Nutzerin 
 
Sabine ist Architektin, arbeitet im Südviertel und ist vom 
Verleihsystem begeistert. Sie wohnt in Greven, fährt mit dem 
Zug nach Münster und hat ein JobTicket . Bei gutem Wetter 
verzichtet sie für die Fahrt vom Münsteraner Hauptbahnhof zur 
Arbeitsstelle auf die Busfahrt und mietet stattdessen über ihre 
Smartphone-App ein Leihrad. An ihrem Arbeitsplatz 
angekommen, fühlt sich Sabine fitter und ausgeglichener als 
früher. Obwohl Sabine den Mietvorgang ihres Fahrrads grundsätzlich überall im 
Südviertel beenden kann, versucht sie ihr Rad so oft wie möglich an einer der virtuellen 
Stationen zurückzugeben. Dafür bekommt sie Freiminuten. Die Standorte erfährt sie 
über ihre App und über die Markierungen auf dem Boden. Auch den Standort der 
nächsten Fahrräder kann sie dort nachschauen. 
 
 
Als Abo-Kundin der Stadtwerke erhält Sabine zudem 30 Freiminuten pro Tag und fährt 
darüber hinaus vergünstigt mit dem Leihrad. Sie genießt ihre neue Flexibilität und ist 
froh, sich gesund und umweltbewusst in Münster fortzubewegen. „Ich bin viel flexibler 
als früher. Mit dem Leihrad komme ich schnell in die Innenstadt, egal ob ich mich auf 
ein Eis verabrede oder kleinere Besorgungen erledige.“  
 
 
Anlage 4 zur Vorlage V/1181/2019

Jan – möchte sein Zweitrad und ggf. sogar sein Auto abschaffen 
 
 
Jan hat eine kleine Wohnung im Kreuzviertel und muss 
häufig weit entfernt davon parken. Sein Auto lässt er 
deshalb meistens stehen und fährt zur Uni  mit dem 
eigenen Fahrrad. Als Ersatzrad und für Besuch steht 
ein altes Zweitrad an der Straße. Das hatte, als es das 
letzte Mal gebraucht wurde, prompt einen Defekt.  
Größere Einkäufe wie Wasserkästen erledigt er per Auto, muss die dann aber häufig 
weit tragen. „Ich habe daher schon an ein Lastenrad gedacht, das kann ich aber nicht 
sicher abstellen und es ist in der Anschaffung doch recht teuer“, sagt Jan.  
 
Jan hat erfahren, dass auch E-Lastenräder geliehen werden können. „Ich melde mich 
auf jeden Fall an.  Mein Zweitrad bräucht e ich dann auch nicht mehr  und könnte bei 
Bedarf ein zuverlässiges Leihrad buchen.“ Weil man für größere Transporte auf das 
Carsharing von  Stadtteilauto zurückgreifen kann, könnte Jan  sogar sein Auto 
verkaufen und knapp 250 Euro im Monat sparen.  
 
 
Kurz & knapp – Bike-Sharing in Münster 
 
 Einführung des Bike-Sharing Systems ab 2021 geplant 
 Bike-Sharing als weiteres umweltfreundliches Verkehrsmittel für 
Münsteraner, Einpendler und Besucher 
 Von Sprakel bis Amelsbüren - Das gesamte Stadtgebiet wird einbezogen 
 Ermöglicht Spontanfahrten mit dem Fahrrad 
 Fördert intermodales Verkehrsverhalten durch flexible Wegeketten 
 Umweltfreundliche Erschließung der ersten/letzten Meile 
 Einfacher Zugang via App  
 Bis zu 5.000 Fahrräder, anteilig Pedelecs 
 Fixe Stationen am Hauptbahnhof und im Altstadtbereich; Free-floating im 
Außenbereich für ein attraktives und leistungsfähiges System 
 Vorteile für Bus- und Bahnkunden (Tarifliche Integration) 
 E-Lastenräder für den Transport 
 Mögliche Verknüpfung mit den Umlandgemeinden (Velorouten) 
 
 
 
Stand: Februar 2020