Verkehrsuntersuchungen zur Entwicklung der Konversionsgebiete West und der Erschließung Gewerbegebiet Südwest

Hilpertstraße
Pupinweg
Eifelring
11
24
3
35
6
8
1
2
4
teil
H
H
teil
K
W S
K
K
K
K
K
K
K
K
Rheinstraße
(B26)
Anschluss an
Bestand
Anschluss an
Bestand
Rheinstraße
Anschluss an
Bestand
Anschluss an
Bestand
3,00
0,753,25
3,25
1,00
3,00 0,75
3,25
3,25
3,25
1,00
3,00
0,75
3,25
3,25
1,00
Anschluss
Anschluss
33
33
Anlage 17
Durth Roos
Darmstadt, Mai 2013
Consulting                    GmbH
Variante Nord 11
Gekrümmte Führung westlich
Hilpertstraße  35
Lageplan
Maßstab  1:1.000
Quelle Luftbild:
Stadt Darmstadt
Fahrbahn
Geh- und Radweg
Gehweg
Inselflächen / Schutzstreifen / Parkflächen
Einfahrt
Mulde
Vertiefende Variantenuntersuchung
für die
Erschließung Gewerbegebiet Südwest
zwischen
 Rheinstraße und Eschollbrücker Straße
Grünfläche / Bankett

a F: a la E Rt Er Dimensionierung der Anbindung
Signalisierung

S je vorn ee]  verlängerter Eifelring - Rheinstraße

- Verkehrsuntersuchung -

Anlage 10

Vorzugsvariante

Lageplan

Maßstab 1:1.000

Planung
____., Fahrbahn

RT Nebenflächen

Geh- / Radweg
Grünflächen

Darmstadt, September 2012

Durth Roos

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
10.07.2013 
an den Magistrat 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat        an die Stadtverordnetenversammlung 
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss-        
fassung Fachausschuss 
 
Amt: Straßenverkehrs- und 
Tiefbauamt 
Behandlung in  
öffentl. Sitzung 
Ja 
 
Nein 
 
 OBW bei abschl. Beschluss-
fassung Magistrat 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
Internetfähig     
Verteiler: 
 
 
Vorlage-Nr. 2013/0225 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
  
 
Produkt-Nr.: 0952010 
Kostenstelle: 066-100-1000 Investitionsnummer: 08066-6196 
Kostenträger:       Sachkonto:       
 
Betreff: Verkehrsuntersuchungen zur Entwicklung der Konversionsgebiete West und der Er-
schließung Gewerbegebiet Südwest 
 
Vorlage vom: 04.07.2013 
 
Beschlussvorschlag: 
1. Das Konzept der verkehrlichen Rahmenplanung (Anlage 7) wird zur Kenntnis genommen. 
2. Die Gutachten und Stellungnahme zur „Erschließung Gewerbegebiet Südwest“ (Anlagen 8 bis 
11) werden zur Kenntnis genommen. 
3. Der Ausbildung der Nordvariante 11 der „Erschließung Gewerbegebiet Südwest“ zwischen 
Rheinstraße und Hilpertstraße und dem hierfür weiterführenden Planungsprozess (Entwurfspla-
nung) wird zugestimmt. 
4. Die Ausbildung der Anbindung der „Erschließung Gewerbegebiet Südwest“ nördlich und südlich 
der Rheinstraße wird zugestimmt. 
5. Es wird zur Kenntnis genommen, dass für den Bereich Süd der “Erschließung Gewerbegebiet 
Südwest“ zwischen Hilpertstraße und Eschollbrücker Straße nach Abschluss der  
Überarbeitung der Rahmenplanung eine vertiefende und vergleichende Untersuchung zum Ar-
tenschutz für die Varianten Süd 1, 2, 3 und 6 durchgeführt wird.

- 2 - 
 
Anlagen: Anlage_1_Verkehrlicher Rahmenplan 
Anlage_2_Prognose_Nullfall 
Anlage_3_Variantenvergleich 
Anlage_4_Anschluss_Rheinstraße 
Anlage_5a_EGSW_Variante_Nord_6 
Anlage_5b_EGSW_Variante_Nord_8 
Anlage_5c_EGSW_Variante_Nord_11 
Anlage_6_EGSW_Variantenmatrix_Nord_Süd 
Anlagen auf CD: 
Anlage 7 Verkehrsuntersuchung Konversionsflächen Kelly-Baracks/Nathan-Hale Depot 
in Darmstadt (10/2012) 
Anlage 8 Stellungnahme zu verkehrstechnischen Ausbaumaßnahmen des Planfalls Null 
ohne Erschließung Gewerbegebiet Südwest) (4/2013) 
Anlage 9 Qualitative Variantenuntersuchung zur Verkehrsanbindung der Konversion 
West an die Rheinstraße in Darmstadt (10/2012) 
Anlage 10 Dimensionierung der Anbindung verlängerter Eifelring – Rheinstraße 
(10/2012) 
Anlage 11 Vertiefende Variantenuntersuchung für die Erschließung Gewerbegebiet 
Südwest zwischen Rheinstraße und Eschollbrücker Straße (5/2013) 
 
Datenschutzrelevante Anlage:  
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Beschluss des Magistrats vom

- 3 - 
 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 4. Juli 2013  
 
 
1. Einführung 
Nach Abzug der amerikanischen Streitkräfte sollen die im Westen Darmstadts gelegenen Kon-
versionsflächen Kelly-Baracks und Nathan-Hale-Depot einer gewerblichen Nutzung zugeführt 
werden. Die verkehrlichen Voraussetzungen für eine Entwicklung der Konversionsgebiete West 
sowie die verkehrlichen Auswirkungen auf ein erweitertes Umfeld sind vom Ingenieurbüro Durth 
Roos Consulting GmbH in folgenden Gutachten (siehe Anlage 7 bis 11 als CD) untersucht wor-
den: 
(I) Verkehrsuntersuchung Konversionsflächen Kelly-Baracks/Nathan-Hale-Depot in Darmstadt 
(10/2012) 
(II) Stellungnahme zu verkehrstechnischen Ausbaumaßnahmen des Planfalls Null ohne Erschlie-
ßung Gewerbegebiet Südwest (4/2013) 
(III) Qualitative Variantenuntersuchung zur Verkehrsanbindung der Konversion West an die Rhein-
straße (10/2012) 
(IV) Dimensionierung der Anbindung verlängerter Eifelring – Rheinstraße (10/2012) 
(V) Vertiefende Variantenuntersuchung für die Erschließung Gewerbegebiet Südwest zwischen 
Rheinstraße und Eschollbrücker Straße (5/2013) 
Die Verkehrsuntersuchung zu den Konversionsflächen-West (I) sowie die Stellungnahme zum 
Planfall Null ohne „Erschließung Gewerbegebiet Südwest“ (II) haben die Erfordernis einer leis-
tungsfähigen Ertüchtigung des Verkehrsnetzes deutlich gemacht, insbesondere eine leistungs-
fähige Anbindung der Konversionsflächen an die Rheinstraße und somit zum übergeordneten 
Autobahnnetz. Dem Gutachten liegt für die äußere Erschließung der Konversionsflächen eine 
Verlängerung des Eifelrings von der Rheinstraße bis zur Escholl-brücker Straße zu Grunde, die 
Straße „Erschließung Gewerbegebiet Südwest“ (EGSW). 
Für diesen Planungsstand wurde in der Untersuchung „Dimensionierung der Anbindung verlän-
gerter Eifelring - Rheinstraße“ (IV) ein leistungsfähiger Anschluss an die Rheinstraße entwickelt. 
Im weiteren Planungsprozess und auf Anregungen aus der Bürgerschaft wurden in der qualitati-
ven Variantenuntersuchung (III) mögliche Alternativtrassen für eine leistungsfähige Westanbin-
dung untersucht und vergleichend der EGSW gegenüber gestellt.  
Da alle vorangegangenen Untersuchungen eine Westanbindung in Form der „Erschließung Ge-
werbegebiet Südwest“ als Ergebnis haben, sind in dem letzten, aktuell vorliegenden Gutachten 
(V) verschiedene Linienführungen entwickelt worden, mit dem Ziel die Eingriffe in Waldflächen 
bzw. einzelne Baumstandorte zu minimieren. Hierbei wird zwischen dem nördlichen Teilab-
schnitt von Rheinstraße bis Hilpertstraße und dem südlichen Teilabschnitt von Hilpertstraße bis 
Eschollbrücker Straße sowie der dazwischen liegenden Kontenpunkte unterschieden. 
Die vorliegenden Gutachten stellen den Planungsstand von Mai 2013 dar. Überlegungen zu 
weiterem Flächenerwerb durch Unternehmen bzw. Investoren können erheblichen Einfluss auf 
das städtebauliche und verkehrliche Konzept in Bezug auf die innere und äußere Erschließung 
auch im Hinblick auf die Radverkehrsführung haben.

- 4 - 
 
2. Verkehrsuntersuchung Konversionsflächen Kelly-Baracks / Nathan-Hale-Depot in Darm-
stadt (Anlage 1 und Anlage 7 auf CD) 
Der verkehrliche Rahmenplan, der auf die städtebauliche Konzeption des Gebiets abgestimmt 
ist, wurde in einem iterativen Planungsprozess im Austausch mit den städtebaulichen Fachpla-
nern (AG5 Architekten, Darmstadt) sowie den städtischen Fachämtern (Straßenverkehrs- und 
Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Grünflächen- und Umweltamt) entwickelt. Entsprechend den 
bestehenden und angrenzenden Nutzungen sind vorwiegend gewerbliche Nutzungen geplant, 
die sich in Art und Maß der baulichen Nutzung in den Bestand der angrenzenden Quartiers-
strukturen einpassen.  
Die vorliegende Untersuchung hat ein leistungsfähiges äußeres und inneres Erschließungssys-
tem unter Berücksichtigung aller Verkehrsarten für den Bereich der Konversionsflächen Kelly-
Baracks / Nathan-Hale-Depot sowie der angrenzenden Gebiete, die in den Rahmenplan mit 
einbezogen sind, als Ergebnis. Neben der Erschließung für den Kfz-Verkehr wurde ein beson-
deres Augenmerk auf eine bedarfsgerechte Erschließung durch den ÖPNV sowie für den Fuß- 
und Radverkehr gelegt.  
Ziel ist eine größtmögliche umweltverträgliche Abwicklung und Organisation des künftigen Ver-
kehrs, u.a. auch zur Einhaltung der Vorgaben des Luftreinhalteplans der Stadt Darmstadt. Die 
Berücksichtigung aller Verkehrsteilnehmer in einem Gesamtkonzept ist Basis für die Wirksam-
keit eines Standort-Mobilitätsmanagements, welches im Gebiet der Konversionsflächen von An-
fang an implementiert werden soll und damit Pilotcharakter für ein Gewerbegebiet in der Region 
Rhein Main haben wird. 
2.1 Verkehrsaufkommen 
Die Berechnung des Prognoseverkehrsaufkommens für den Planungshorizont 2020 setzt sich 
aus dem Grundverkehr (Bestandsverkehr) und dem Gebietsverkehr Konversion (aus den ge-
planten Nutzen) zusammen. 
Grundverkehr (Bestandsverkehr): 
Für den Grundverkehr wird keine Verkehrszunahme gegenüber den heutigen Verkehrsbelas-
tungen angesetzt, da aktuelle Verkehrszählungen gesamtstädtisch eine Stagnation verzeich-
nen. Verkehrsverlagerungen der bestehenden Verkehre, z.B. der Fa. Döhler durch die geänder-
te Verkehrsführung (z.B. Verlängerung der Riedstraße bis zur Kleyerstraße), sind berücksichtigt. 
Der Grundverkehr für das Gebiet der Rahmenplanung beläuft sich somit auf ca. 2.000 Kfz pro 
Tag u. Richtung. 
Gebietsverkehr Konversion (aus geplanten Nutzungen): 
Das zu erwartende Verkehrsaufkommen wurde aus den geplanten Nutzungen (Städtebauliches 
Konzept Rahmenplanung, AG 5) auf Basis des Hessischen Leitfadens zur Verkehrserzeugung 
("Leitfaden zur Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung", Hrsg. 
Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, HLSV, Juni 1999) und „Hinweise zur 
Abschätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen“ (FGSV 2006) sowie vergleichbarer 
Gebiete prognostiziert. 
Über nutzungsspezifische Tagesganglinien wurden die relevanten Spitzenstunden ermittelt, die 
der Leistungsfähigkeitsberechnung zugrunde liegen. Weitere Kenngrößen, wie z.B. Mitarbeiter 
pro Bruttogeschossflächen (BGF), Modalsplit, Kundenverkehrs- und Wirtschaftsverkehrsanteil, 
Krankheits- und Urlaubsstand, ... bilden zusamm en mit den geplanten nutzungsbezogenen Brut-
togeschossflächen die Grundlage für die Ermittlung des Verkehrsaufkommen, das durch die im 
Rahmenplan festgelegten Nutzungen auf den Konversionsflächen erzeugt wird.

- 5 - 
Das Entwicklungsgebiet ist in homogene, durch die Straßen und die Nutzungsarten abgegrenzte 
Flächen gegliedert. Für jede Fläche wird wie beschrieben die Verkehrserzeugung berechnet 
und auf das Straßennetz verteilt. Die Richtungsverteilung der Verkehre ergibt sich aus Analo-
gieschlüssen zu Auswertungen aus den Bestandsverkehren. 
Der durch die Planungen entstehende Gebietsverkehr beträgt unter Berücksichtigung eines 
Standort-Mobilitätsmanagements 11.200 Kfz pro Tag u. Richtung. 
2.2 Verkehrlicher Rahmenplan 
Die wichtigsten Elemente der verkehrlichen Rahmenplanung sind in der folgenden Aufstellung 
zusammen gefasst: 
Betriebliches Mobilitätsmanagement 
- Beeinflussung des Verkehrsverhaltens, das an der Entstehung des Verkehrs ansetzt! (z.B. 
Mobilitätsberatung, Mobilitätszentralen, Programm Betriebliches Mobilitätsmanagement 
Südhessen, u.a.) 
- Erhöhung der Anteile des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) 
- Effektiver Einsatz von Kfz auf Arbeits- und Dienstwegen (z.B. Fahrgemeinschaften, Fuhr-
parkmanagement, u.a.) 
- Einsparungspotential: 5-20% (vgl. Ergebnisse aus der Evaluation von des bundesweiten 
Programms „effizient mobil“) 
- Im Sinne eines Standort-Mob ilitätsmanagement sollen die Verkehrsarten des Umweltver-
bundes gefördert und das Stellplatzangebot im öffentlichen Straßenraum minimiert und kos-
tenpflichtig bewirtschaftet werden. 
Straßennetz / Kfz-Verkehr 
- Die Haupterschließungsstraßen werden mit beidseitiger Baumallee und 3-streifigem Quer-
schnitt (mittige Abbiege- oder Grünstreifen) ausgebildet. 
- Alle nachgeordneten Erschließungsstraßen werden als Tempo-30-Zone ausgebildet. 
- Die Riedstraße bekommt eine neue Lage und kann nur noch als Einbahnstraße aus Rich-
tung Osten befahren werden. 
- Die Anbindung über die Scheppallee entfällt zukünftig (Brückenrückbau). 
Straßennetz / Ruhender Verkehr 
- Es findet eine Minimierung von Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum statt. Parken soll 
überwiegend auf den Privatgrundstücken stattfinden. (Ausnahme am Exerzierplatz). 
- Entlang der Haupterschließungsstraßen werden generell keine Stellplätze vorgesehen. 
- Entlang der nachgeordneten Erschließungsstraßen werden punktuelle Bereiche vorgegeben 
an denen rückseitig der Gehwege Senkrechtstellplätze angeordnet werden können (Privat-
grundstücke). 
Radwegenetz 
- Es wird eine wichtige Nord-Süd-Verbindung geschaffen, die von der Heimstättensiedlung 
durch das Gebiet zur Hilpertstraße über die T-Online-Allee weiter zur Rheinstraße (geplante 
Fuß- und Radwegebrücke) bis zur Weststadt bzw. zum Hauptbahnhof führt. 
- Die Ost-West-Verbindung führt von der Bessunger Straße zur Erschließung Gewerbegebiet 
Südwest bzw. zum Waldrand. 
- Die Haupterschließungsstraße erhält beidseitige Radfahrstreifen.

- 6 - 
- Die Riedstraße erhält entgegen der Einbahnstraße einen Radweg. 
- Das übrige Straßennetz ist Tempo-30-Zone (keine gesonderten Radverkehrsanlagen). 
ÖPNV-Netz 
- Eine Straßenbahnführung durch das Gebiet aus Richtung Norden ist geprüft worden und 
nicht realisierbar. Entlang der Eschollbrücker Straße ist eine Straßenbahntrasse auch mit 
Verknüpfung der Heimstättensiedlung vorstellbar, allerdings nur mit einem langfristigen Pla-
nungshorizont. 
- Kurzfristig soll die Buslinie K von der Kleyerstraße ins Gebiet verlängert (2 neue Haltestel-
len) werden. Variantenuntersuchungen betrachteten auch eine Fortführung der Buslinie K in 
die Heimstättensiedlung zur Entlastung der stark frequentierten Linie H. 
- Die Nähe der Konversionsgebiete zum Südbahnhof soll genutzt werden. Zur Attraktivitäts-
steigerung ist die Herstellung eines Zugangs von der westlichen Bahnhofsseite sinnvoll. 
Die Rahmenplanung sieht perspektivisch den Gesamtausbau der "Erschließung Gewerbegebiet 
Südwest" zwischen Rheinstraße und Eschollbrücker Straße vor. Die Situation rund um den Kno-
tenpunkt Eschollbrücker Straße / Haardtring / Riedstraße erfordert aufgrund der veränderten 
künftigen verkehrlichen Randbedingungen eine Überplanung des Knoten-punktes, der sich 
dementsprechend auf die Dimensionierung des Brückenneubaus auswirkt. 
3. Stellungnahme zu verkehrstechnischen Ausbaumaßnahmen des Prognose-Nullfalls  
ohne Erschließung Gewerbegebiet Südwest (Anlage 2 und Anlage 8 auf CD) 
Das Untersuchungsgebiet des Rahmenplans (I) umfasste lediglich das unmittelbare Umfeld des 
Rahmenplanes einschließlich der Hilpertstraße, Haardtring und Eschollbrücker Straße. Nicht 
enthalten war der Knotenpunkt Rheinstraße / Am Kavalleriesand / Zweifalltorweg, welcher aber 
heute bereits in der nachmittäglichen Spitzenzeit überlastet ist. Regelmäßig sind größere Rück-
stauerscheinungen zu beobachten (Qualitätsstufe E). Die Unterteilung in Qualitätsstufen A bis F 
ist mit den Schulnoten 1 bis 6 vergleichbar. Qualitätsstufe D ist mindestens für eine gerade noch 
leistungsfähige Abwicklung des Verkehrs erforderlich. 
Anhand mittlerweile aktuell vorliegender Zähldaten und der Annahme, dass die gezählten Ana-
lyseverkehrsbelastungen dem künftigen Prognosegrundverkehr im Prognose-Nullfall (Planfall 
Null) entsprechen, also keine Änderungen im Verkehrsaufkommen und im Wegenetz entstehen 
(d.h. auch keine Erschließung Gewerbegebiet Südwest), wurde der Neuverkehr der Nutzungen 
des Rahmenplanes zum heute vorhandenen Verkehr hinzu addiert und als Prognosebelastung 
angenommen.  
Für den Prognose-Nullfall wird weiterhin zugrunde gelegt, dass die Einmündung der Maria-
Goeppert-Straße in die Rheinstraße nachmittags ebenfalls nicht leistungsfähig und daher zu 
signalisieren und für die Prognose mit Entwicklung des Gewerbegebiets Südwest auszubauen 
ist (vgl. "Dimensionierung der Anbindung Verlängerter Eifelring - Rheinstraße" (Durth Roos 
Consulting, Oktober 2012). Mit diesen Randbedingungen lassen sich in der nachmittäglichen 
Spitzenstunde bis zu 120 Fahrten, die heute über die Mina-Rees-Straße, den Kavalleriesand 
und die Rheinstraße in Richtung Autobahnen bzw. Griesheim fahren, auf die Route Pupinweg - 
Eifelring - Maria-Goeppert-Straße verlagern. Der Linksabbieger aus dem Kavalleriesand in die 
Rheinstraße verringert sich dadurch entsprechend, was aber nicht ausreicht, um im Prognose-
Nullfall eine ausreichende Verkehrsqualität zu schaffen.  
Rechnet man den Verkehr der Nutzungen des Rahmenplanes hinzu, sinkt die Verkehrs-
qualität auf Qualitätsstufe F, der Verkehr am Knotenpunkt Rheinstraße/Am Kavallerie-
sand/Zweifalltorweg kann nicht mehr abgewickelt werden. Durch den Bau einer leistungs-
fähigen Erschließungsstraße im Westen wird der Knotenpunkt hingegen nicht zusätzlich 
belastet werden und ist mit dem heutigen Ausbau noch leistungsfähig (Qualitätsstufe D).

- 7 - 
Noch nicht berücksichtigt ist hierbei das zusätzliche Verkehrsaufkommen durch die Er-
weiterungen im Gebiet TZ - Rhein Main (siehe auch Seite 9). 
Um beim Prognose-Nullfall eine ausreichende Verkehrsqualität im bestehenden Straßennetz zu 
erreichen, müssen an verschiedenen Stellen folgende Ausbaumaßnahmen ergriffen werden:  
Die Rheinstraße westlich des Knotenpunktes Rheinstraße/Am Kavalleriesand/Zweifalltorweg 
müsste von heute 6 auf 9, östlich des Knotenpunktes von heute 4 auf 6 und der Kavalleriesand 
von 4 auf 6 Fahrstreifen verbreitert werden. Dies wäre mit einem erheblichen Eingriff in die ne-
benliegenden Flächen (Grün mit altem Baumbestand, Gehwege, Rad-/Gehwege, Straßenbahn-
trasse, Grunderwerb Maritim Hotel) verbunden. Die Schaffung zusätzlicher Querungshilfen für 
die Fußgänger am Knotenpunktarm Kavalleriesand ist erforderlich, die Situation für die Fußgän-
ger verschlechtert sich trotzdem. 
Neben den beschriebenen Maßnahmen im Bereich des Knotenpunktes Rheinstraße / Am Kaval-
leriesand / Zweifalltorweg wären zur leistungsfähigen Ausbildung des Verkehrsnetzes ohne eine 
westliche Erschließungsachse für das Gewerbegebiet Südwest noch folgende Ausbauten erfor-
derlich: 
- Ein zusätzlicher dritter Fahrstreifen auf der Stirnwegbrücke (im Vergleich zur Variante A der 
Sanierungsplanung zu den Brücken Hilpertstraße und Stirnweg, die eine Stirnwegbrücke mit 
zwei Fahrstreifen vorsieht) 
- Ein zusätzlicher Fahrstreifen im Kavalleriesand zwischen Stirnweg und Hilpertstraße mit Ein-
griff in das seitliche Grün mit Baumbestand 
- Signalisierung des Knotenpunktes Kavalleriesand / Hilpertstraße 
- Ein weiterer zusätzlicher Fahrstreifen im Kavalleriesand in der Zufahrt zum Knotenpunkt mit 
der Hilpertstraße (Länge: 100 m) mit Eingriff in das seitliche Grün mit Baumbestand 
- Zusätzlicher Fahrstreifen (Länge: 120 m) in der Hilpertstraße vom Kavalleriesand in Rich-
tung Westen für die Verflechtung mit Eingriff in das seitliche Grün mit Baumbestand 
- Zusätzlicher vierter Fahrstreifen auf der Brücke Hilpertstraße (im Vergleich zur Variante A 
der Sanierungsplanung zu den Brücken Hilpertstraße und Stirnweg, die eine Hilpertstraßen-
brücke mit drei Fahrstreifen vorsieht) 
- Linksabbiegefahrstreifen (Länge: 80 m) im Haardtring aus Richtung Süden in Richtung Hil-
pertstraße mit Eingriff in die Böschung entlang der DB-Strecke (Verlegung der Haltestelle 
erforderlich). 
Die erforderlichen Ausbaumaßnahmen und die Auswirkungen auf das Straßenbegleitgrün ha-
ben zur Folge, dass in dem gesamten Bereich ca. 100 Bäume entfallen müssten (vergleiche An-
lage 2). 
Neben diesen erheblichen Eingriffen in die Randnutzungen weist der Prognose-Nullfall eine hö-
here Verkehrsarbeit auf, als die Varianten mit EGSW. Die Strecke vom Gewerbegebiet zur Au-
tobahn ist ca. 500 m und in der Gegenrichtung ca. 800 m länger. Bei ca. 3.500 Kfz-Fahrten pro 
Tag im Ziel- und Quellverkehr durch die Neuflächen des Gewerbegebietes führt dies zu ca. 
5.000 Kfz-km pro Tag an zusätzlicher Verkehrsarbeit und zu der daraus folgenden Umweltbe-
lastung. 
Einen weiteren sehr wichtigen Aspekt betrifft die Fuß- und Radwegebrücke am Mozartturm. Bei 
einer Verbreiterung der Rheinstraße gemäß dem Prognose-Nullfall wird die Brücke länger und 
teurer. Die Platzverhältnisse wären noch zu prüfen. 
Zusammenfassend ist festzustellen, dass im bestehenden Straßennetz keine geeigneten 
Ausbaumaßnahmen möglich bzw. mit nicht vertretbaren Auswirkungen verbunden sind, 
um den künftigen Verkehr ohne EGSW leistungsfähig abzuwickeln. Daraus entsteht die

- 8 - 
Anforderung, dass der Bereich Haardtring - Kavalleriesand - Rheinstraße zu entlasten ist. 
Hierfür ist eine leistungsfähige zusätzliche Verbindung im Westen erforderlich. 
4. Qualitative Variantenuntersuchung zur Verkehrsanbindung der Konversion West an die  
Rheinstraße (Anlage 3 und Anlage 9 auf CD) 
Im Laufe des Planungsprozesses wurde deutlich, dass die „Erschließung Gewerbegebiet Süd-
west“ in ihrer geplanten Form auf Kritik stößt. Hauptaspekt dabei sind die Eingriffe in die Wald-
gebiete. Im Raum steht die Frage, ob über eine entsprechende Ertüchtigung des vorhandenen 
Straßennetzes auf die EGSW sogar verzichtet werden kann und bestehende Netzelemente 
nach Ausbau die Funktion einer Westverbindung übernehmen können. Der Untersuchungs-
raum für die Trassenfindung wird durch die Rheinstraße und die Eschollbrücker Straße im Nor-
den und Süden sowie die geplante Trasse "Erschließung Gewerbegebiet Südwest" und den 
Haardtring im Westen bzw. Osten begrenzt. 
Unter Berücksichtigung von Maßnahmen des Standort-Mobilitätsmanagements, welche bei der 
Gebietsentwicklung festgeschrieben werden sollen, ergibt sich ein zusätzliches Verkehrsauf-
kommen von ca. 11.200 Kfz pro Tag und Richtung. Der verkehrliche und städtebauliche Rah-
menplan für die Konversionsflächen West sieht daher eine "Erschließung Gewerbegebiet Süd-
west" vor, die eine neue Verbindung zwischen Rheinstraße und Eschollbrücker Straße darstellt. 
Für diese Straße wurde unter Berücksichtigung einer Vollentwicklung der Konversionsflächen 
ein täglicher Verkehr von ca. 9.000 Kfz pro Tag und Richtung im nördlichen bzw. ca. 6.000 Kfz 
pro Tag und Richtung im südlichen Abschnitt prognostiziert. 
Zweck einer Westverbindung 
- Anbindung des Entwicklungsgebietes „Konversion West“ 
- Entlastung des Knotenpunktes Rheinstraße / Kavalleriesand 
- Verbesserung der Anbindung des Gebietes TZ Rhein-Main 
- Entlastung des Knotenpunktes Haardtring /Eschollbrücker Straße 
- Entlastung des Bereichs Eschollbrücker Straße / Heimstättensiedlung 
- Verbesserung der Anbindung der Heimstättensiedlung 
Die Untersuchung umfasst eine qualitative Beurteilung der zu erwartenden Auswirkungen von 
acht verschiedenen Trassen anhand eines Kriterienkatalogs und einen Vergleich der Varianten. 
Die Bewertung der verkehrlichen Aspekte kann nur qualitativ bzw. kleinräumig erfolgen, da Ü-
berlagerungen von geplanten und vorhandenen Strömen und die Einbindung neuer Netzele-
mente mit Verbindungsfunktion nur durch makroskopische Verkehrsumlegungen detailliert 
quantifizierbar sind. Durch neue Netzelemente ist generell mit Verdrängungs- und Verlage-
rungseffekten zu rechnen, da sich der Verkehr im Netz nach dem Bestwegverfahren hinsicht-
lich der optimalen Reisezeit gleichmäßig verteilt. Solche Auswirkungen können nur durch ein 
neues Verkehrsmodell für die Gesamtstadt, welches sich derzeit noch in der Entwicklung be-
findet (Fertigstellung Ende 2013), abgebildet werden.  
Dem Verdrängungseffekt entgegen wirkt jedoch eine weitere Zunahme des Verkehrsaufkom-
mens im Untersuchungsgebiet durch die zu erwartende Steigerung der Arbeitsplatzzahlen im 
Gebiet TZ Rhein-Main. Das TZ-Gebiet ist ursprünglich von einem Ansatz mit ca. 6.500 Arbeits-
plätzen ausgegangen. Diese Zahl ist mittlerweile schon überschritten. Nach Aussagen von Si-
reo wird in den nächsten Jahren mit einem Zuwachs auf 10.000 Arbeitsplätze gerechnet. Au-
ßerdem wird mit weiteren Zuwächsen an Arbeitsplätzen bei Eumetsat gerechnet. Diese Zu-
wächse sind in den Verkehrsaufkommensberechnungen bisher noch nicht enthalten. 
Untersuchungskriterien

- 9 - 
- Straßenfunktion (Überlagerung von Verbindungs und Erschließungsfunktion) 
- Straßenraumgestalt (unterschiedliche Nutzeransprüche, Grüngestaltung, Trennwirkung, er-
forderliche Straßenraumbreiten, Stadtbild) 
- Umfeldverträglichkeit (Lage der Trasse zu bebauten Gebieten bzw. zu betroffenen Umfeld-
nutzungen, Flächeninanspruchnahme, Eingriff in vorhandene Grünflächen, weitere umwelt-
fachliche Aspekte sind nicht Inhalt dieser Untersuchung) 
- Verkehrssicherheit 
- Verkehrsablauf 
- Ausreichende, verkehrliche Wirksamkeit (Grundvoraussetzung) 
Variantenvergleich 
Von den betrachteten acht Varianten können nur zwei Varianten das zusätzliche Verkehrsauf-
kommen leistungsfähig abwickeln (Variante 1 bzw. 2: Erschließung Gewerbegebiet Südwest  
(EGSW); Variante 4: Telekom- bzw. T-Online-Allee). 
Die Variante 1 bzw. 2 (EGSW) weist folgende Vorteile auf: 
- Hohe verkehrliche Wirksamkeit 
- Vollständige Trennung von Verbindungs- und Erschließungsfunktion 
- Keine konkurrierenden Nutzungsansprüche anderer Verkehrsteilnehmer 
- Direkte, umwegfreie Führung 
Von Nachteil sind die Eingriffe in die Waldflächen. 
Variante 4 mit Ausbau der Telekom- bzw. T-Online-Allee und plangleicher Anbindung an die 
Rheinstraße weist folgende Vorteile auf: 
- Verkehrliche Wirksamkeit ist gegeben 
- Keinen Eingriff in die Waldflächen  
Die Nachteile sind: 
- Überlagerung von Verbindungs- und Erschließungsfunktion (Schwerverkehr zu den Konver-
sionsflächen wird komplett über die Telekom- bzw. T-Online-Allee geführt) 
- Straßenraumverbreiterung von 2 auf 4 ggf. 5 Fahrstreifen, was starke Eingriffe in Privat-
grundstücke und den Wegfall der Baumallee zur Folge hat. 
- Veränderung des Gebietscharakters TZ Rhein-Main: Zerschneidung, Aufhebung Tempo-30-
Zone,. 
- Zahlreiche konkurrierende Nutzungsansprüche u. a. Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV und 
Parkhauszufahrten  
- Konfliktpotential hinsichtlich Verkehrssicherheit (zahlreiche Fußgängerquerungen, heute 
Campuscharakter) 
- Eichenbestand in der Rheinstraße ist betroffen. 
Basierend auf der qualitativ vergleichenden Betrachtung der Varianten kann im Ergebnis fest-
gestellt werden, dass die Varianten 1 bzw. 2 mit einer "Erschließung Gewerbegebiet Südwest" 
trotz ihres Eingriffs in Waldflächen aus verkehrlicher und städtebaulicher Sicht positiv zu be-
werten sind. Variante 4 mit Ausbau der T-Online Allee und Anschluss an die Rheinstraße kann 
ggf. eine ähnliche verkehrliche Wirksamkeit entfalten, allerdings ausschließlich für den Kfz-
Verkehr. Bei Variante 4 entfallen die Eingriffe in Waldflächen, es entstehen jedoch erhebliche

- 10 - 
Nachteile in anderen Bereichen, insbesondere im Gebiet TZ-Rhein-Main; hier insbesondere 
auch durch die Inanspruchnahme von Privatflächen. 
5. Dimensionierung der Anbindung verlängerter Eifelring – Rheinstraße 
(Anlage 4 und Anlage 10 auf CD) 
Die Ergebnisse der für die Konversionsflächen-West durchgeführten Verkehrsuntersuchung (I) 
zeigen, dass durch die Westverbindung und die Gebietsentwicklung erhebliche verkehrliche 
Auswirkungen auf den nördlichen Anschlussbereich an den Eifelring und die Rheinstraße ent-
stehen. Die bestehenden Knotenpunkte können die neuen Verkehrsmengen nicht mehr leis-
tungsfähig abwickeln. 
Es stellen sich die beiden folgenden, künftig verkehrlich nicht ausreichend leitungsfähigen Be-
reiche heraus: 
Rheinstraße Nordseite mit den überlasteten Knotenpunkten 
- Maria-Goeppert-Straße / Robert-Bosch-Straße  
- Maria-Goeppert-Straße / Rheinstraße 
Rheinstraße Südseite mit 
- der nicht ausreichenden Verflechtungslänge für den Verkehr aus Richtung der BAB A 672 
mit dem Verkehr aus Richtung der B 26; 
- der nur bedingt sicheren Querung des Geh-/Radweges über die Südrampe Eifelring  
- dem überlasteten Knotenpunkt Pupinweg / Südrampe Eifelring und   
- dem bisher geplanten, aber nicht leistungsfähigen Kreisel Eifelring / Südrampe zur Rhein-
straße. 
Es wurden verschiedene Knotenpunktsformen hinsichtlich ihrer generellen Machbarkeit unter 
Berücksichtigung der örtlichen Randbedingungen (Knotenpunktsabstände, Verflechtungslän-
gen, Straßenbahn, Bauwerke, etc.) untersucht. Ein besonderes Augenmerk gilt dabei der An-
bindung der Rheinstraße von und nach Westen. In beiden Fahrtrichtungen stellt sich bereits 
heute die Nähe zu den Ein- und Ausfahrten der B 26 in Überlagerung mit den Fahrbeziehungen 
zur BAB A 672 als schwierig dar.  
Zur Schaffung einer auch künftig verkehrlich ausreichenden Situation hinsichtlich der Verknüp-
fung des Eifelrings mit der nördlichen Rheinstraße wird folgendes Maßnahmenpaket empfoh-
len: 
- Bau eines dritten Fahrstreifens mit einer Länge von 110 m in der Zufahrt der Maria-
Goeppert-Straße in Richtung Rheinstraße 
- Signalisierung des Knotenpunktes Maria-Goeppert-Straße / Rheinstraße unter Einbezie-
hung der Straßenbahn- sowie der Geh-/Radwegquerung, die parallel zur Rheinstraße ver-
laufen  
- Signalisierung des Knotenpunktes Maria-Goeppert-Straße / Robert-Bosch-Straße und Ko-
ordinierung mit dem Nachbarknoten an der Rheinstraße 
Der Eingriff in die Randflächen der bestehenden Verkehrsanlagen ist im Vergleich zu mögli-
chen planfreien Varianten sehr gering.  
Für die leistungsfähige Verbindung des verlängerten Eifelrings mit der südlichen Rheinstraße 
wurden fünf Varianten betrachtet, die sich vornehmlich mit der Zuführung des aus Westen über 
die BAB A 672 und die B 26 kommenden Verkehrsströme in Richtung Eifelring und in das Ge-
biet TZ Rhein Main befassen. Bei vier Varianten wurden planfreie Lösungen bzw. Führungen

- 11 - 
im Bereich der Waldflächen entwickelt, so dass unter Berücksichtigung der Kriterien Flächen-
verbrauch (vornehmlich Waldflächen) und Kosten die Variante empfohlen wird, bei der ein 
- Verbot des Linksabbiegens von der Süd-Rampe in den Pupinweg 
- Ausbau des Knotenpunktes Eifelring / Südost-Rampe als signalgeregelter Knotenpunkt  
erfolgen soll. Die Linksabbieger können über Ausfahrt zur Telekomallee in das Gebiet TZ Rhein 
Main gelangen. 
6. Vertiefende Variantenuntersuchung für die Erschließung Gewerbegebiet Südwest  
zwischen Rheinstraße und Eschollbrücker Straße (Anlagen 5a, 5b, 5c, 6 und  
Anlage 11 auf CD) 
Der qualitative Variantenvergleich (3) ergab für den nördlichen Abschnitt zwischen Rhein-straße 
und Hilpertstraße, dass die Verlängerung des Eifelrings nach Süden als am besten zu bewerten 
ist. Hierfür liegt bereits eine Entwurfsplanung vor, die nun im Hinblick auf die Linienführung und 
Eingriffe in die Waldflächen im Allgemeinen und die Betroffenheit schützenswerter Baumstandorte 
im Besonderen zu optimieren ist. Dabei ist eine Ab-rückung nach Osten in den Bereich der 
bestehenden und geplanten Gewerbenutzungen (Bebauungsplan W23) zu prüfen, um auch die 
Trennwirkung der Straße in Bezug auf vorhandene Wegebeziehungen und die Austauschfunktion 
für die Tierwelt (Artenschutz) und damit verbundene Ausgleichsflächen zu reduzieren. 
Im südlichen Abschnitt ist eine Verbindung zwischen Eschollbrücker Straße und Hilpertstraße er-
forderlich, die mit dem nördlichen Abschnitt direkt verbunden ist. Hierüber werden die Verkehre 
der Konversionsflächen gebündelt und von und zur Rheinstraße geführt. Die bisherigen Planun-
gen sehen vor, die Erschließung Gewerbegebiet Südwest in direkter Verlängerung des nördlichen 
Abschnitts entlang des Waldrandes bzw. in Lage der heutigen Bergschneise zwischen Hilpert-
straße und Eschollbrücker Straße fortzuführen. Im Sinne einer optimalen Trennung von Erschlie-
ßungs- und Verbindungsfunktion ist dieses Konzept Grundlage für die Rahmenplanung der Kon-
versionsflächen-West (1) und dort eingeflossen. Auch hier sind Eingriffe in bestehenden Waldflä-
chen und Auswirkungen auf den Artenschutz wesentliche Kritikpunkte. 
In Hinblick auf die Schonung des bestehenden Waldrandes nördlich der Bergschneise werden 
Lösungen diskutiert, die anstelle einer direkten Verlängerung der geplanten EGSW nach Süden 
eine Fortführung über die Kleyerstraße und weiter partiell durch das Gebiet der 
Konversionsflächen vorsehen. Hierbei wurde auch die Zusammenführung der Waldfläche am 
Südwestrand der Konversionsflächen mit dem restlichen, westlich gelegenen Waldge-biet 
untersucht. Das bestehende Konzept der städtebaulichen Rahmenplanung wurde bei den 
Variantenbetrachtungen so weit wie möglich berücksichtigt. 
Generell ist darauf hinzuweisen, dass die Bearbeitung der Themen der Landschaftspflege und des 
Artenschutzes nicht Inhalt der vorliegenden verkehrlichen Untersuchung sind. Die Auswirkungen 
der entwickelten Varianten wurden hier grob abgeschätzt und sind im Weiteren gesondert zu un-
tersuchen. 
6.1 Variantenbetrachtung Nord  
Für den Nordbereich zwischen Rheinstraße und Hilpertstraße sind drei Varianten vertiefend 
betrachtet worden, die der ursprünglichen Westvariante (Variante 1) vergleichend 
gegenübergestellt worden sind. 
Variante Nord 6 (westlich Hilpertstraße 35, geradlinige Führung, vgl. Anlage 5a) 
Diese Variante beinhaltet eine direkte, klare und eindeutige Linienführung, die vom Charakter dem 
bestehenden Eifelring im Norden sowie der angedachten Fortführung im Süden entspricht. Die 
besonders zu schützenden Bäume werden erhalten.  
Variante Nord 8 (östlich Hilpertstraße 35, vgl. Anlage 5b) 
Bei Variante Nord 8 wird die Trasse auf einer Achse westlich des Grundstücks Hilpertstraße 33, 
vollständig auf dem Grundstück Hilpertstraße 35 gelegen, relativ geradlinig geführt. Durch die Be-
rücksichtigung aller Ströme und Erschließungsansprüche (Zufahrt zu drei Grundstücken und zum 
Waldparkplatz)  entsteht ein vergleichsweise komplexer signalisierter Knotenpunkt mit der Hilpert-
straße. Eine Ausbildung des Knotenpunktes als Kreisverkehrsplatz ist aufgrund der Ungleichver-
teilung der Verkehrströme in den Knotenpunktarmen nicht leistungsfähig möglich.

- 12 - 
Variante Nord 11 (westlich Hilpertstraße 35, geschwungene Führung, vgl. Anlage 5c) 
Variante Nord 11 stellt eine unter verkehrlichen Aspekten vertretbare, weitere Reduzierung der 
Eingriffe in den Waldbereich gegenüber Variante Nord 6 dar. Es ist die Befahrbarkeit ausgehend 
von einer Entwurfsgeschwindigkeit von 50 km/h (Radien mit 80 m) gewährleistet. Eine trassie-
rungstechnische Optimierung des Schwenks im Bereich des Grundstücks Hilpertstraße 35 ist un-
ter Beanspruchung der vorhandenen Grundstücksflächen denkbar und wäre in der weiteren Pla-
nung zu prüfen. 
Variantenvergleich Nord: 
Bei allen Varianten kann der Bereich des abgetrennten Waldbereichs gegenüber der ursprüngli-
chen Variante Nord 1 wesentlich reduziert werden, die schützenswerten Bäume bleiben bei allen 
Lösungen weitgehend erhalten.  
Variante Nord 6 ist unter verkehrlichen und stadtplanerischen Aspekten die optimale und zu emp-
fehlende Lösung. Sie ermöglicht bei Schonung eines Großteils der schützenswerten Bäume eine 
klare und direkte Trassierung und Führung der Verkehre. Insbesondere bei einer Gesamtbetrach-
tung mit dem Südteil (s. u.) ergibt sich ein stimmiges Gesamtbild. 
Unter dem Aspekt, die Eingriffe in den Wald gegenüber der Variante Nord 1 noch stärker zu redu-
zieren, kann Variante Nord 11 unter verkehrlichen Aspekten ebenfalls empfohlen werden. Ge-
samtbild und Orientierung sind allerdings nicht so stimmig wie in Variante Nord 6. 
Variante Nord 8 ermöglicht die stärkste Reduzierung der Eingriffe in den Wald und schafft die 
größten zusammenhängenden Waldbereiche. Von Nachteil ist jedoch die Trassenführung mit Ein-
griffen in Privatgrundstücke, verbunden mit entsprechend höheren Grunderwerbskosten. Die An-
bindung der vorhandenen angrenzenden Grundstücke wird in Verbindung mit einem vergleichs-
weise unübersichtlichen, signalisierten Knotenpunkt erschwert. Eine Fortführung nach Süden ist 
nicht sinnfällig und nicht direkt. 
Die hier festgestellten Eingriffe der untersuchten Varianten werden generell deutlich geringer als 
in der ursprünglichen Variante Nord 1 eingeschätzt. In einer ergänzenden Untersuchung zum Ar-
tenschutz sind die Auswirkungen der Variante Nord 1 gegenüberzustellen.  
6.2 Variantenbetrachtung Süd 
Innerhalb des südlichen Untersuchungsraumes befinden sich die Flächen des Rahmenplans der 
Konversionsflächen West, für die bereits ein ämterintern abgestimmtes städtebauliches und ver-
kehrliches Konzept vorliegt (1). Rund um die Kleyerstraße befindet sich vorhandene Bebauung, 
die vorwiegend gewerblich geprägt ist, die weiteren Flächen innerhalb der Konversionsflächen 
sind derzeit weitgehend ungenutzt. Die vier vertiefend betrachteten Südvarianten sind in der Vari-
antenmatrix in Anlage 6 dargestellt. 
Variante Süd 1 
Variante Süd 1 stellt die bisher angedachte und dem Rahmenplan für die Konversionsflächen 
West zugrunde gelegte Lösung dar. Sie befindet sich im Süden in Lage der heutigen Bergschnei-
se, im Norden führt sie westlich der vorhandenen Bebauung durch den heutigen Waldrand. 
Mit den vertiefend untersuchten Varianten Süd 2, 3 und 6 werden Lösungen aufgezeigt, die keine 
Eingriffe in den Wald nördlich der bestehenden Bergschneise mit sich ziehen und dabei weitge-
hend vorhandene oder geplante Straßen nutzen.  
Variante Süd 2 
Bei Variante Süd 2 erfolgt die Führung von Norden kommend über die Hilpertstraße. Nach einem 
90°-Knick erfolgt die weitere Führung über die Kleyerstraße. Die Kleyerstraße wird bis an die E-
schollbrücker Straße geradlinig verlängert und bindet dort westlich des Pulverhäuserwegs an. Der 
östlich der Bergschneise gelegene „Waldpark“ ist am östlichen Rand durch die Variante Süd 2 be-
troffen. 
Variante Süd 3 
Die Zuführung von Norden erfolgt analog zur Variante 2 über die Hilpertstraße und die Kleyerstra-
ße. Im weiteren Verlauf wird die Straßenstruktur des Rahmenplans aufgenommen, die Haupt-
fahrtbeziehung knickt südlich der Kleyerstraße nach Osten ab. Die weitere Führung erfolgt in Lage 
der geplanten Planstraße West 2, die Anbindung an die Eschollbrücker Straße erfolgt gegenüber 
den Einmündungen Am Pelz und Pulverhäuser Weg. Der Waldpark ist durch Variante Süd 3 nicht 
betroffen.

- 13 - 
Variante Süd 6 
Die Variante Süd 6 stellt eine Kombination aus Variante Süd 2 bzw. 3 im Bereich Kleyerstraße 
und Süd 1 in Lage der Bergschneise in der südlichen Fortführung dar. Es erfolgt von Norden 
kommend zunächst eine Führung über die Hilpertstraße und die Kleyerstraße. Anschließend 
schwenkt die Trasse über die Planstraße Mitte 1 bzw. 2 (siehe Anlage 1) auf die Lage der heuti-
gen Bergschneise. Die Bergschneise ist entsprechend Variante Süd 1 dem künftigen Bedarf an-
gepasst auszubauen, ohne jedoch in den Waldrand einzugreifen. 
Variantenvergleich Süd: 
Die Variante Süd 1 ist unter verkehrlichen und stadtplanerischen Aspekten die optimale und zu 
empfehlende Lösung. Auf einem Teil der Strecke nutzt sie die vorhandene Bergschneise, auf 400 
m Länge im nördlichen Anschluss bis zur Hilpertstraße führt sie in Lage eines bestehenden 4 m 
breiten Waldweges durch den heutigen Waldrand. Die Eingriffe sind im Weiteren umweltfachlich 
zu untersuchen und zu bewerten. 
Insbesondere bei einer Gesamtbetrachtung mit dem Nordteil ergibt sich ein stimmiges Gesamtbild 
mit der Variante Süd 1. Die Varianten Süd 2, 3 und 6 sind dagegen im Gesamtbild vergleichswei-
se umwegig. 
Durch Variante Süd 3 können Eingriffe in Waldbereiche einschl. des Waldparks vollständig ver-
mieden werden, in Variante Süd 2 ist der Waldpark tangiert.  
Die hinsichtlich der Eingriffe günstige Lage der Variante Süd 3 führt allerdings durch die nach Os-
ten verschobene Lage der Anbindung an die Eschollbrücker Straße zu Nachteilen für die Bewoh-
ner der Heimstättensiedlung. Während in den Varianten Süd 1 und 2 der Anbindungspunkt außer-
halb des bebauten Bereichs in Gegenlage zu den Sportanlagen liegt, wird hier der Verkehr weiter 
nach Osten gezogen. Der Knotenpunkt mit dem Pulverhäuser Weg muss aufgrund des geringen 
Abstands bei dieser Variante signalisiert werden, die Verkehrsqualität der Knotenpunkte sinkt ge-
genüber allen anderen Varianten. 
Bei den Varianten 2, 3 und 6 muss der Bestandsquerschnitt in der Kleyerstraße um einen Fahr-
streifen verbreitert werden und geht damit über die bestehenden Grenzen des öffentlichen Stra-
ßenraumes hinaus (ca. 20 m Breite). Die vorhandenen Baumreihen sowie die vorhandenen öffent-
lichen Längs- und Senkrechtstellplätze entfallen bzw. können nicht mehr angefahren werden. Die 
Bäume müssen an den Querschnitt angepasst neu gesetzt werden. Durch Reduzierung der Sei-
tenräume und Setzung der Bäume in Baumscheiben innerhalb des Gehweges ist es auch mög-
lich, den Querschnitt außerhalb der privaten Grundstücke darzustellen. 
Die Varianten Süd 2 und Süd 3 führen verkehrlich zu erheblichen Auswirkungen auf die vorhan-
denen und geplanten Nutzungen zwischen Hilpertstraße und Eschollbrücker Straße und deren Er-
schließungssituation. Die Anbindung der vorhandenen Grundstücke wird verschlechtert, da in der 
Hauptverkehrszeit kein leistungsfähiges Linkseinbiegen auf die Hauptachse bzw. die Kleyerstraße 
möglich bzw. verkehrlich zulässig ist. Einbiegende Fahrzeuge können nur rechts einbiegen und 
nur durch Blockumfahrungen oder Wenden an Kreiseln in die gewünschte Richtung gelangen. Für 
die geplanten Grundstücke ist aus diesem Grund eine aufwändige rückwärtige Erschließung vor-
zusehen. Die beschriebenen Auswirkungen beschränken sich in der Variante Süd 6 auf die vor-
handenen Nutzungen im Zuge der Kleyerstraße. 
Die Rahmenplanung für die Konversionsflächen West ist in den Varianten Süd 2 und 3 zu überar-
beiten, da sich eine veränderte Hierarchie des Verkehrsnetzes ergibt. In Verlängerung der Kleyer-
straße werden Verbindungs- und Erschließungsfunktionen überlagert, im Gebiet selbst fehlt hin-
gegen die städtebauliche "Mitte". 
Variante Süd 6 hat hingegen nur geringe Auswirkungen auf das eigentliche Gebiet der Konversi-
onsflächen; es ist lediglich der westliche Teil der Planstraße Mitte anzupassen. Die städtebauli-
chen und funktionalen Netzstrukturen können weitgehend erhalten werden. In Variante Süd 6 
werden die Vorteile bezüglich des Erhalts des Rahmenplans wie in Variante Süd 1 und der Entfall 
des Eingriffs in den Waldrand im Norden durch Führung über die Kleyerstraße wie in den Varian-
ten Süd 2 und 3 kombiniert. 
Der Anschluss an den Bereich Nord gestaltet sich in der Variante Süd 1 deutlich günstiger. Hier 
kann am westlichen Ende der Hilpertstraße ein Kreisverkehr als Verteiler dienen, die Anbindung 
der Grundstücke entlang der Hilpertstraße ist problemlos. In den Varianten Süd 2, Süd 3 und Süd 
6 überlagert sich der gesamte Verkehr mit den verschiedenen Grundstückseinfahrten und -
ausfahrten.

- 14 - 
Zusammenfassend werden unter dem Aspekt, dass eine Gebietsneuplanung stattfindet, die ver-
kehrlichen Problempunkte und die städtebaulichen Konflikte in den Varianten Süd 2 und Süd 3 kri-
tisch gesehen. Die entstehenden Lösungen reduzieren die Qualität des zu entwickelnden Gebie-
tes erheblich. Die verkehrlichen Problempunkte in Variante Süd 6 beschränken sich im Wesentli-
chen auf die Kleyerstraße, auf den Bereich der Konversionsflächen hat diese keine Auswirkungen. 
Die Variante ist jedoch vergleichsweise umwegig, vermeidet dadurch jedoch direkte Eingriffe in 
den Waldbereich wie bei Variante Süd 1. Die Variante Süd 6 kann daher als Konsenslösung zwi-
schen den Varianten Süd 2 bzw. 3 und Süd 1 gesehen werden.  
7. Fazit / Ausblick 
Nachdem alle vorangegangen Untersuchungen zur Entwicklung der Konversionsgebiete die Er-
fordernis einer leistungsfähigen Verkehrsanbindung an die Rheinstraße für die weitere Entwick-
lung des Gesamtgebiets Südwest verdeutlicht haben, sind in der vertiefenden Variantenuntersu-
chung (V) für den Nord- und für den Südabschnitt Varianten mit dem Ziel einer Minimierung des 
Eingriffs in die Waldbereiche entwickelt worden. 
Die vertiefend untersuchten Varianten Nord 6, 8 und 11 sowie Süd 1, 2, 3 und 6 wurden im Sinne 
einer Gesamtbetrachtung in einer Matrix zusammengeführt (siehe Anlage 6). Grundsätzlich sind 
alle Lösungen miteinander kombinierbar, so dass sich insgesamt 12 mögliche Gesamtlösungen 
ergeben. 
Bei den Nordvarianten wird aus Sicht der Verkehrs- und Stadtplanung sowie der Wirtschaftsförde-
rung Variante 6 präferiert, Grün- und Umweltplanung bevorzugen Variante 8 mit einem Minimal-
eingriff in die Waldflächen. Alle Fachplaner können sich als Konsenslösung jedoch Variante 6 vor-
stellen. 
Bei den Südvarianten wird von Seiten der der Verkehrs- und Stadtplanung sowie der Wirtschafts-
förderung Variante 1 (Westrandlage) empfohlen, während die Grün- und Umweltplanung die Vari-
anten durch das Gebiet bevorzugen. Die Varianten Süd 2 und 3 haben durch die Überlagerung 
von Verbindungs- und Erschließungsfunktion erhebliche Auswirkungen auf die städtebaulichen 
und verkehrlichen Strukturen im Bereich der Konversionsflächen. Insbesondere vor dem Hinter-
grund, dass es sich hier um eine Gebietsneuplanung handelt, können diese Varianten für eine 
Gesamtlösung nicht empfohlen werden. Zu den negativen Auswirkungen durch die Funktionsüber-
lagerung südlich der Hilpertstraße kommen Nachteile in der Gesamtlinienführung. 
Ob Variante Süd 6 als Konsenslösung durch Reduzierung der Auswirkungen auf den Wald und 
Artenschutz im Vergleich zur verkehrlichen Vorzugslösung Variante Süd 1 in Frage kommt, muss 
noch geprüft werden. Die sich dabei ergebenden Nachteile durch die Umwegigkeit und für die Er-
schließungssituation in der Kleyerstraße sind im Weiteren dagegen abzuwägen. Die Nachteile 
sind jedoch deutlich geringer als in den Varianten Süd 2 und 3.  
Da für das Untersuchungsgebiet derzeit noch keine landschaftspflegerische Begleitplanung im Be-
reich der möglichen Varianten vorliegt, muss zur weiteren Beurteilung der hier durchgeführten 
Trassenfindung nach Abschluss der Überarbeitung der Rahmenplanung zunächst eine Prüfung 
des Artenschutzes durchgeführt werden. 
 
Darmstadt; den 9. Juli 2013 
III-66/4 saa-br- 
Nst. 2820 
 
 
Die Dezernentin III: 
 
 
Brigitte Lindscheid 
Stadträtin

Hilpertstraße
Pupinweg
(B
Eifelring
22
35
6
8
1
2
4
9
H
H
K
W S
K
K
K
K
K
K
K
K
Rheinstraße
(B26)
Anschluss an
Bestand
Anschluss an
Bestand
Rheinstraße
Anschluss an
Bestand
Anschluss an
Bestand
3,00
0,75
3,25
3,25
1,00
3,00 0,75
3,25
3,25
3,25
1,00
3,00
0,75
3,25
3,25
1,00
Anschluss
33
3472700
3472800
3472900
5525300
5525400
5525500
5525600
5525700
5525800
5525900
5525100
5525200
3472700
3472800
3472900
5525800
5525500
5525900
5525200
5525400
5525100
5525700
5525600
5525300
Anlage 14
Durth Roos
Darmstadt, Mai 2013
Consulting                    GmbH
Vertiefende Variantenuntersuchung
für die
Erschließung Gewerbegebiet Südwest
zwischen
 Rheinstraße und Eschollbrücker Straße
Variante Nord 6
Gradlinige Führung westlich
Hilpertstraße  35
Lageplan
Maßstab  1:1.000
Quelle Luftbild:
Stadt Darmstadt
Fahrbahn
Geh- und Radweg
Gehweg
Inselflächen / Schutzstreifen
Einfahrt
Grünfläche / Böschung

17
18
19
22
87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 101 102 103 104 105
158a159159a160161161a162163164164a166a166b167168a169170171172
173175176 165
1
2
3
4
5
6
7
8
9
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12
13
15
16
82
50 51
55
56
57
58
59
60
131
132133
134
135
136
137138
139140
141
142143
144
145146147148
149
150153155
67
166 160a
6 7
8
9 1011 12 13 14
15
16 17
1819
20 21
22 23 24
2526 27 2829
3022a
80
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177178
179180181182
70 7172
7374
7576 77 78
79
80
79a
81
8283
8485 8687 88
91
9293
94
93a
9596
97
99
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122123126
127
125
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129 130
131132 133
130a131a
81
128a
8990
124
101100a
100
98
112
106109110
1
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5 6
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8 9 10
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32
33 34
353637
38 3940
41
42
43
4748
49
53 616263 64 65
151152
154
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158159
160161163164166169
170
171
172
173174175176177 165
165168
75 76 77 78 79
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123
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2 3 4
5
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126
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150
151
152
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155
156
157
158
159
160
161
1
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31 32
33 34
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58
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67
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49
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81
82
83
84
85
86
87
88
89
1 2 3 4
5 6
6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
46
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48
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58
59
60
61
62
63
64
65
90
91
92
93
42
43
44
45
81
23
45
67101112131414a
15161718
19
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28
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32
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363839
40
41
42
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50
51
52
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5556
57
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94
9596
3
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5
6
7
8
9
10
11
12
13
15
16
11a
11
12
Durth Roos
Consulting GmbH
Darmstadt, 22.04.2013
Verkehrsuntersuchung
Konversionsflächen
Kelly-Barracks / Nathan-Hale-Depot
in Darmstadt
Anlage1 zur Stellungnahme
vom 22.04.2013
Übersichtsplan
Erforderliche Ausbaumaßnahmen im
Planfall 0
Maßstab 1: 1.000
zusätzlicher Fahrstreifen
Baum im Straßenraum mit Nr.
Haardtring
neue Brücke
Ha
ardtring
Am KavalleriesandAm Kavalleriesand
Rheinstraße
StirnwegStirnweg
Holzhofallee
Hilpertstraße
Rheinstraße
Zweifalltorweg

Nathan-Hale-DepotNathan-Hale-Depot
TZ Rhein-MainTZ Rhein-Main
Kelly-BarracksKelly-Barracks
Variante 1 / 2
Variante 3
Variante 4
Variante 5a
Variante
5b
Variante 6
Variante 7
Variante 2
RheinstraßeRheinstraße
Id
a-Rhod
es-S
tra
ße
Id
a-Rhod
es-S
tra
ße
Heinrich-Hertz-S
tra
ße
Heinrich-Hertz-S
tra
ße
M
ina-Rees-Straße
M
ina-Rees-Straße
Robe
rt-B
osch-S
traße
Robe
rt-B
osch-S
traße
Zweifallertorweg
Dornheimer W
eg
Bisma
rkstraße
Mornewegstraße
Maria-Göppert
-Straße
Maria-Göppert
-Straße
T-Online-Allee
T-Online-Allee
Deutsche-Telekom-Allee
Deutsche-Telekom-Allee
PupinwegPupinweg
Eifelrin
g
Eifelrin
g
BAB A
67
2
B 26
Rhein
stra
ße
Rhein
straß
e
HaardtringHaardtring
Berliner Allee
Berliner Allee
Goebelstraße
Am Kavalleriesand
Groß-Gerauer
Weg
Holz
hofa
lle
e
Holz
hofa
lle
e
Brücke
Stirnweg
Heinrichstraße
Sch
eppAllee
Sch
eppAllee
Neckarstraße
Hindenburgstraße
Es
chollbrü
cker S
traß
e
Rüde
sh
eimer Stra
ße
Landskro
nstra
ße
Karlsruher Straße
Bessu
nger Straße
Moltk
estra
ße
Am PelzAm Pelz
Pla
nstra
ße Exerzierp
latz
Pla
nstra
ße Exerzierp
latz
Es
chollbrü
cker Straß
e
Es
chollbrü
cker Straß
e
Planstraß
e N
ord
Planstraß
e N
ord
Planstraß
e M
itte
Planstraß
e M
itte
Rieds
traß
e
Rieds
traß
e
Hilperts
traß
e
Hilperts
traß
e
KleyerstraßeKleyerstraße
Erschließung Gewerbege 1)b eiet tufSüdwest (S Erschließung Gewerbegebiet Südwest (Stufe 2)
Schlepp Allee
Schlepp Allee
Planstra
ßeSüd
Planstra
ßeSüd
Plans
traße O
st
Plans
traße O
st
Planstraße West
Planstraße West
Pulverhäuserweg
Pulverhäuserweg
HeimstättenwegHeimstättenweg
Donnersbergring
Heidelberger Straße
Heimstätten
Siedlung
Heimstätten
Siedlung
Weststadt
Hauptbahnhof
Darmstadt
Luisen-
platz
DB-Strecke Heidelberg - Frankfurt a.M.DB-Strecke Heidelberg - Frankfurt a.M.
Darmstadt, September 2012
Maßstab 1:5.000
Durth Roos
Consulting GmbH
Qualitative Variantenuntersuchung
zur Verkehrsanbindung der
Konversion-West an die Rheinstraße
in Darmstadt
Anlage 3
Übersicht Varianten 1-7

Hilpertstraße
Pupinweg
(B26)
22
35
6
8
1
2
4
9
H
H
W
K
W S
K
K
K
K
K
K
K
K
Rheinstraße
(B26)
Anschluss an
Bestand
Anschluss an
Bestand
Rheinstraße
Anschluss an
Bestand
Anschluss an
Bestand
Eifelring
Anschluss
2,49 0,75
3,25
3,25
3,25
1,00
3,00
0,753,25
3,25
1,00
Befahrbarkeit Ladehof
und Durchfahrt sind
gewährleistet
33
3472700
3472800
3472900
5525300
5525400
5525500
5525600
5525700
5525800
5525900
5525100
5525200
3472700
3472800
3472900
5525800
5525500
5525900
5525200
5525400
5525100
5525700
5525600
5525300
Anlage 15
Durth Roos
Darmstadt, Mai 2013
Consulting                    GmbH
Vertiefende Variantenuntersuchung
für die
Erschließung Gewerbegebiet Südwest
zwischen
 Rheinstraße und Eschollbrücker Straße
Variante Nord 8
Führung zwischen Hilpertstraße 33
und 35 mit Einmündung
Lageplan
Maßstab  1:1.000
Quelle Luftbild:
Stadt Darmstadt
Fahrbahn
Geh- und Radweg
Gehweg
Inselflächen / Schutzstreifen
Einfahrt

Durth Roos
Consulting GmbH
Darmstadt, Mai 2013
Maßstab 1:10.000
Erschließung Gewerbe-
gebiet Südwest
Vertiefende Variantenuntersuchung
für die
Erschließung Gewerbegebiet Südwest
zwischen
Rheinstraße und Eschollbrücker Straße
Anlage 37
Variantenmatrix
Abschnitte Nord und Süd
Nord 6 Nord 8 Nord 11
Süd 6Süd 3Süd 2Süd 1

4.00 3.00 3.00 
Geh- / Radweg Grünstreifen Grünstreifen 
10.00 
2.00 2.00 3.25 3.25 3.25 3.25 2.00 2.00 2.50 2.50 2.50 2.50 
Gehweg Gehweg Parken Parken Fahrbahn Fahrbahn Gehweg Gehweg Parken Parken 
15.50 15.50 
3.50 2.00 2.00 2.00 
Gehweg Radfahr- 
streifen Fahrbahn Gehweg 
9.50 
3.00 3.25 3.00 3.25 3.00 1.85 1.85 2.00 2.00 
Gehweg Grünstreifen Fahrbahn Gehweg Grünstreifen Radfahrstreifen Radfahrstreifen 
23.20 
3.25 3.25 2.50 2.50 
Gehweg Fahrbahn Gehweg 
11.50 
3.25 3.25 2.50 2.50 5.00 
Gehweg Parken 
(privat) 
Parken 
(privat) 
Fahrbahn Gehweg 
11.50 
5.00 
Grünfläche (privat) 
von Bebauung  
freihalten 
Grünfläche (privat) 
von Bebauung  
freihalten 
7.50 2.50 2.50 0.50 1.50 
Böschung Fahrbahn Mulde Böschung Geh- / Radweg 
14.50