Digitale Informationsveranstaltung zur Vorstudie des Stadtbahnvorhabens Köln - Niederaußem am 17.02.2021

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
III/66/661/1 
 
Vorlagen-Nummer  26.02.2021 
 0562/2021 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 02.03.2021 
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 15.03.2021 
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 15.03.2021 
 
Digitale Informationsveranstaltung zur Vorstudie des Stadtbahnvorhabens Köln - 
Niederaußem am 17.02.2021 
Am 17.02.2021 hat der Rhein-Erft-Kreis, gemeinsam mit den Projektpartnern der Städte Bergheim, 
Pulheim und Köln, der Fachpolitik der Städte sowie des Kreises die Vorstudie für eine Stadtbahnstre-
cke Widdersdorf – Brauweiler – Niederaußem vorgestellt.  
 
Die Pressemitteilung zu dieser Veranstaltung sowie die Kurzfassung der Vorstudie sind als Anlagen 
beigefügt. 
 
Die Kurz- und Langfassungen der Vorstudie sind seit dem 18.02.2021 auf der Seite des Rhein-Erft-
Kreises verlinkt: www.rhein-erft-kreis.de/stadtbahnvorhaben-niederaussem. 
 
Auf dieser Internetseite bietet der Rhein-Erft-Kreis seither auch Informations- und Partizipationsmög-
lichkeiten an. 
 
Die Stadt Köln veröffentlicht ihrerseits ebenfalls die Kurz- und Langfassung sowie entsprechend des 
Bearbeitungsstandes Informationen über das Projekt und die angebotenen Partizipationsmöglichkei-
ten über ihre Internetseite:  
 
www.stadt-koeln.de/artikel/70863. 
 
 
Als weitere Schritte in 2021 stehen an: 
 
 Durchführung einer Blitz-Befragung 
 Beschlussfassung in den politischen Gremien der Projektpartner 
o Festlegung des konkreten Prüfauftrags für die Machbarkeitsstudie inkl. eines Maßnah-
menpakets zur Partizipation und Kommunikation mit der Bevölkerung und Stakeholdern 
(voraussichtlich Sommer 2021) 
 Klärung des Fördermittel-Zugangs 
 Beauftragung der Machbarkeitsstudie 
 Beschlussfassung über die Anmeldung zum ÖPNV-Bedarfsplan 
 
Anlagen 
Anlage 1 – Pressemitteilung zur Veranstaltung 
Anlage 2 – Kurzfassung der Vorstudie 
Gez. Blome

Vorstudie  
Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem     
 
 
 
ort 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Vorstudie Stadtbahnstrecke 
Widdersdorf - Brauweiler - 
Niederaußem  
 
 
Kurzfassung 
 
 
 
 
 
 
Quelle: openstreetmap.de/karte 
Anlage 2

Vorstudie  
Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem 
    
 
Auftraggeber: 
 
 
Rhein-Erft-Kreis 
Willy-Brandt-Platz 1 
50126 Bergheim 
 
in Zusammenarbeit mit den Städten:  
 
 
 
 
 
Ansprechpartner: 
Christian Schirmer 
 
Bearbeitung durch: 
 
Mittelstraße 55 – 40721 Hilden 
Tel.: 02103 / 9 11 59-0 
Fax: 02103 / 9 11 59-22 
www.buero-stadtverkehr.de 
 
Bearbeiter: 
Jean-Marc Stuhm 
 
Datum: 29.01.2021 
 
 
 
 
 
 
Bei allen planerischen Projekten gilt es, die unter schiedlichen Sichtweisen und 
Lebenssituationen aller Geschlechter zu berücksicht igen. In der Wortwahl des Berichtes 
werden deshalb möglichst geschlechtsneutrale Formul ierungen bevorzugt. Wo dies aus 
Gründen der Lesbarkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets alle Geschlechter gemeint.

Vorstudie  
Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem 
   
 
Seite 1 
1.0 Einleitung 
Der Rhein-Erft-Kreis und die beiden Städte Bergheim  und Pulheim möchten eine 
Voruntersuchung für eine mögliche Stadtbahnverlänge rung von Köln kommend in 
Richtung Pulheim-Brauweiler und weiter über Berghei m-Glessen nach Bergheim-
Niederaußem extern erstellen lassen. Ausgangspunkt der Stadtbahnverlängerung ist die 
seinerseits angedachte Verlängerung der Linie 4 der  KVB in Bocklemünd bis in das neue 
Stadtgebiet Köln-Widdersdorf. Innerhalb der Stadt K öln existieren jedoch auch 
Überlegungen, den Stadtteil Widdersdorf über eine V erlängerung der Linie 1 an das 
Stadtbahnnetz anzuschließen.  
Die Voruntersuchung hat das Ziel, aus einer Fülle v on möglichen Trassenführungen und 
Betriebskonzepten, zwei aussichtsreiche Planfälle abzuleiten, die dann in einer späteren 
Machbarkeitsstudie zusammen mit der Stadt Köln vert iefend untersucht werden sollen. 
In der Machbarkeitsstudie soll zudem auch eine Nutz en-Kosten-Bewertung nach dem 
aktuellen Verfahren 2016 durchgeführt werden.  
Die Vorstudie setzt sich aus drei Arbeitspaketen zusammen: 
• Arbeitspaket A Bestandsanalyse 
• Arbeitspaket B Ausarbeitung von möglichen Planfälle n 
• Arbeitspaket C Grobe Einschätzung der Vorzugsplanfä lle im Hinblick auf den  
   NKU 2016 
Der Untersuchungsbereich wird durch die beiden SPNV -Strecken Köln – Pulheim – 
Grevenbroich und die Strecke von Köln nach Horrem/D üren bestimmt. Ausgangspunkt 
des Untersuchungsbereiches in Köln sind die beiden Stadtbahnlinien 1 und 4. Im Westen 
endet der Untersuchungsbereich an den Stadtgrenzen zu Bergheim, Rommerskirchen 
und Bedburg. Innerhalb des Untersuchungsbereiches b efinden sich daher die Städte 
Köln, Pulheim und Bergheim mit insgesamt 1.201.347 Einwohnern, die sich auf die 
Städte wie folgt verteilen (Stand: 31.12.2018 gemäß IT.NRW): 
• 1.085.664 Einwohner (Köln) – Oberzentrum 
• 54.071 Einwohner (Pulheim) – Mittlere kreisangehörige Stadt  
• 61.612 Einwohner (Bergheim) – Kreisstadt des Rhein-Erft-Kreises 
1 
Die Erarbeitung der Vorstudie erfolgte in enger Abs timmung mit den Städten Köln, 
Pulheim und Bergheim sowie den Kölner Verkehrs-Betr ieben (KVB), der Rhein-Erft-
Verkehrsgesellschaft (REVG) und dem Nahverkehr Rheinland (NVR). 
 
2.0 Heutiges Angebot im ÖPNV/SPNV 
Gegenwärtig wird der Untersuchungsbereich mit folge nden ÖPNV-Angeboten bedient 
(Fahrplanstand 2018/2019): 
SPNV:  
• RB27 und RE8 zwischen Köln und Mönchengladbach (60-Takt RE8 und 60-Takt 
RB27)  Fahrplananpassung ab 2020 im Zuge der Ausschreibung 
• S12 und S13/S19 zwischen Düren/Horrem und Köln im 10-Takt zwischen Horrem 
und Köln 
• RB38 zwischen Bedburg und Horrem/Köln-Deutz im 30/60-Takt (60-Takt bis Köln) 
 fährt ab Juni 2020 bis Dezember 2021 nur bis Horrem 
Stadtbahn  
• Linie 1: Weiden West – Junkersdorf – Neumarkt – Bf. Deutz – Kalk – Brück − 
Refrath – Bensberg  
10-Grundtakt, zwischen Junkersdorf – Brück im Berufsverkehr 5-Takt 
                                                           
1  Nach Angaben der Stadtverwaltung weist Bergheim mit dem Stand von 31.12.2019 65.276 Einwohner auf.

Vorstudie  
Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem 
   
 
Seite 2 
 Niederflurnetz 
• Linie 3: Görlinger-Zentrum – Bocklemünd – Bickendorf – Bf. Ehrenfeld – 
Friesenplatz – Neumarkt – Bf. Deutz – Buchforst – Buchheim – Holweide – 
Thielenbruch  
10-Grundtakt, außerhalb des Berufsverkehrs nur bis Holweide 
 Hochflurnetz 
• Linie 4: Bocklemünd – Bickendorf – Bf. Ehrenfeld – Friesenplatz – Neumarkt – 
Bf. Deutz – Mülheim Wiener Platz – Schlebusch  
10-Grundtakt, abends sowie sonntagmorgens erst ab Bickendorf 
 Hochflurnetz 
Bus im Stadtgebiet von Köln:  
• Linie 145: Bocklemünd – Widdersdorf – Bf. Lövenich S-Bahn – Weiden Zentrum – 
Frechen – Bachem, Wilhelm-Leuschner-Str. 
• Linie 149: Weiden - Bf. Lövenich S-Bahn - Widdersdorf - Bf. Lövenich S-Bahn – 
Weiden (Ringlinie) 
• In Weiden und Lövenich die Linien 143 und 144  
Bus im Rhein-Erft-Kreis  
• Linie SB 91: Brühl - Hürth - Frechen – Pulheim -Dormagen 
• Linie 961:  Bergheim Bf. – Oberaußem – Brauweiler – Köln-Weiden  
• Linie 962: Köln-Bocklemünd (Stadtbahn) – Brauweiler – Glessen – Königsdorf  
• Linie 967: Stadtverkehr Pulheim  
• Linie 970: Köln-Bocklemünd – Pulheim – Stommeln Bergheim-Niederaußem  
• Linie 971: Bergheim Bf. – Oberaußem – Niederaußem - Rommerskirchen Bf.  
• Linie 980: Köln-Worringen – Pulheim Bf. – Brauweiler – Frechen, Rathaus 
 
Abb. 1-1 ÖPNV-Angebot im Istzustand (Fahrplanstand 2018/2019)

Vorstudie  
Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem 
   
 
Seite 3 
3.0 Planfälle 
3.1 Planfälle und Leistungsdaten 
Die Vorstudie setzt sich aus sechs Planfällen zusam men, die ihren Ausgang in 
Bocklemünd und in Weiden-West haben. Im Einzelnen sind dies: 
• Planfall A1: Stadtbahnstrecke zwischen Bocklemünd u nd Widdersdorf  
• Planfall A2: Stadtbahnstrecke zwischen Bocklemünd u nd Glessen über 
   Widdersdorf und Brauweiler 
• Planfall A3: Stadtbahnstrecke zwischen Bocklemünd u nd Niederaußem über  
   Widdersdorf, Brauweiler, Glessen sowie Oberaußem  
• Planfall B1: Stadtbahnstrecke zwischen Weiden-West und Widdersdorf  
• Planfall B2:  Stadtbahnstrecke zwischen Weiden-West und Brauweiler    
   sowie Widdersdorf 
• Planfall B3:  Stadtbahnstrecke zwischen Weiden-West  und Niederaußem  
   über Brauweiler, Glessen, Oberaußem sowie Widder sdorf 
Die Planfälle A1 bis A3 sehen eine Verlängerung der  Stadtbahnlinie 4 vor. Diese stellt 
innerhalb der Stadt Köln eine Hochbahnsteigstadtbah n dar. Hier kommen 
Doppeltraktionen zur Anwendung. Dagegen wird von Kö ln-Weiden-West die Linie 1 
eingesetzt, die mit Niederflurstadtbahnfahrzeugen k ünftig in Dreifachtraktion bedient 
wird. Die Betriebskonzepte der sechs Planfälle erhalten daher folgende Aussagen: 
• Linienführung, Haltestellenlage, Fahrzeuge 
• Taktangebot der Stadtbahn und Fahrzeiten 
• Betriebsleistungen der Stadtbahn und eingesparte Leistungen im Busverkehr 
• Nachfrageziele der umliegenden SPNV-Projekte (Erft- S-Bahn und S-Bahn Pulheim) 
dürfen nicht beeinträchtigt werden. 
In der Abb. 3-1 sind die Leistungsdaten und der notwendige Fahrzeugbedarf dargestellt. 
Grundsätzlich ist bei allen Planfällen sichergestel lt, dass die Fahrten von Köln-
Widdersdorf in Richtung Köln Innenstadt immer im 10 -Takt erfolgen. Dagegen ist die 
Taktdichte für Fahrten aus Niederaußem/ Oberaußem b zw. von Brauweiler in Richtung 
Köln immer im 20-Takt vorgesehen. 
Zusammenstellung der Leistungsdaten der Planfälle  
    Planfall A1  Planfall A2  Planfall A3  Planfall B1  Planfall B2  Planfall B3  
Mehraufwand an 
Le istungen                
Zugkm Werktag/a  km/a  197.866,0  341.058,5  531.114,0  203.073,0  483.006,4  681.405,8  
Zugkm 
Samstag/a  km/a  40.310,4  69.482,4  108.201,6  41.371,2  96.002,4  134.721,6  
Zugkm Sonntag/a  km/a  32.284,8  55.648,8  86.659,2  33.134,4  76.888,8  107.89 9,2  
Summe Zugkm/a  km/a  270.461,2  466.189,7  725.974,8  277.578,6  655.897,6  924.026,6  
Mehraufwand an 
Betriebsstunden                
Betriebsstunden/a  Std./a  9.738,8  16.066,8  23.617,6  10.103,4  23.746,9  31.920,5  
Anzahl der 
zusätzlichen 
Fahrzeuge                
Mehrbedarf an 
Fahrzeuge  Fz  3,28  5,42  7,96  5,11  11,80  15,80  
Mehrbedarf an 
Fahrzeuge mit 
Reserve  Fz  3,61  5,96  8,76  5,62  12,98  17,38  
Kosten pro 
Fahrzeug  
Tsd. 
EUR  3.600,0  3.600,0  3.600,0  3.600,0  3.600,0  3.600,0  
Investitionskosten 
Fahrzeug  
Tsd. 
EUR  13.004 ,4  21.454,4  31.537,0  20.237,0  46.714,2  62.576,2  
Abb. 3-1 Zusammenstellung der Eckdaten

Vorstudie  
Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem 
   
 
Seite 4 
 
Abb. 3-2 Planfälle A1 bis A3 2 
 
Abb. 3-3 Planfälle B1 bis B3 
                                                           
2  Die Einzugsbereiche von 600 m orientieren sich an dem NVP Köln für Außenbereiche. Die Stadtbahn liegt gemäß 
NKU-Verfahrensanleitung außerhalb eines dichten ÖPNV-Netzes. Im dichten ÖPNV-Netz hätte der Einzugsbereich 
500 m betragen müssen. Dies gilt auch für die Planfälle B1 bis B3. 
Plan A1 
Plan A2 
Plan A3 
Plan B1 
Plan B2 
Plan B3

Vorstudie  
Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem 
   
 
Seite 5 
Für die Varianten B2 und B3 stehen auf der Linie 1 gemäß Fahrplan nicht genügend 
Fahrten ab Köln-Weiden-West zur Verfügung. Die Verl ängerungen bis nach Glessen und 
Niederaußem werden aus den Verstärkerfahrten auf de r Linie 1 zwischen Junkersdorf 
und Brück Mauspfad gespeist, die dann entsprechend verlängert werden (ca. 4,6 km bis 
nach Köln-Weiden-West). Außerhalb der Verstärkerfah rten werden neue Fahrten von 
Köln-Weiden-West bis nach Junkersdorf erzeugt. 
Zusätzliche Fahrten bis Brück Mauspfad insbesondere  in der NVZ und SVZ im 20-Takt 
sind in den Leistungsdaten nicht enthalten, da dies e innerhalb der Stadt Köln erbracht 
werden. Die höheren Strab-Km-Leistungen der Varianten B2 bis B3 gegenüber A2 und A3 
sind infolge der zusätzlichen Fahrten zwischen Köln -Junkersdorf und Köln-Weiden-West 
geschuldet. 
 
3.2  Führung über Glessen 
Eine mögliche Führung der Stadtbahn in Glessen in d en Fällen A3 und B3 stellt im 
Hinblick auf die Topographie, der schützenswerten L andschaftsbestandteile und des 
Siedlungskörpers selbst hohe Anforderungen an die T rassenführung. Im Rahmen der 
Vorstudie wurden verschiedene Trassenführungen aufgezeigt und grob bewertet. 
 
Abb. 3-4 Mögliche denkbare Trassenführungen in Gles sen 
 
Insgesamt wurden bis zu vier Varianten aufgezeigt. Nachfolgend sind die Vor- und 
Nachteile der jeweiligen Varianten dargestellt: 
Variante I: „Führung um den Ort Glessen herum“ 
+ Erschließung der nördlichen Bereiche von Glessen sowie Mühlenhof

Vorstudie  
Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem 
   
 
Seite 6 
+ Trassenführung ohne Einschränkung gegenüber dem MIV  
+ Trassenführung ohne besondere Eingriffe in den Fr eiraum (kein FFH- oder 
Naturschutzgebiet) 
+ eigener Gleiskörper möglich 
- Voraussichtliche Inanspruchnahme südlicher Teilbere ich Golfplatz/Weg Glessener 
Mühlenhof unter Beachtung der Sicherstellung der la ndwirtschaftlichen 
Wegeverbindungen   
- Topographisch bewegtes Gelände (Höhenanstieg um ca.  30 m) zwischen dem östlichen 
und westlichen Teil von Glessen 
- Umweg in Richtung Niederaußem  
Variante IIa und IIb: „Führung über Fliesteden und Büsdorf“ 
+ Erschließung der nördlichen Bereiche von Glessen sowie Mühlenhof 
+ Direkte Erschließung Fliesteden und Büsdorf durch  die Stadtbahn 
+ Trassenführung ohne Einschränkung gegenüber dem M IV 
+ Trassenführung ohne besondere Eingriffe in den Fr eiraum (kein FFH- oder 
Naturschutzgebiet) 
+ eigener Gleiskörper möglich 
- Höhere Baukosten infolge Umweg über Fliesteden und längere Fahrzeiten aus 
Niederaußem  
in Richtung Köln (Auswirkungen auf den NKU)  
- Ortsteil Oberaußem nicht direkt an die Stadtbahn angebunden 
- Topographisch bewegtes Gelände (Höhenanstieg um ca.  30 m) im östlichen Teil von 
Glessen 
- Deutlicher Umweg in Richtung Niederaußem  
- Hohe Anzahl an Bahnübergängen 
Variante III: „Führung durch Glessen“  
+ 
Erschließung zentraler Bereiche von Glessen und direkte Führung nach Niederaußem 
+ Kürze Fahrzeiten von Brauweiler über Glessen nach  Niederaußem 
+ kein Naturraum betroffen, da Führung im Straßenra um  
+ Geringere Baukosten für die Trasse in Glessen 
- Führung durch die L91/L213 mit hohen Verkehrsaufkom men (Ziel- und Quellverkehr sowie 
Durchgangsverkehr)  L213  mit 10.635 Kfz/24h (SVZ 2015) sowie  L91 mit  6.194 Kfz/24h 
(SVZ 2015) 
- Stadtbahn nur zusammen mit dem MIV durchführbar (Fö rderfähigkeit nur gegeben, wenn 
50% der gesamten Strecke unabhängig vom MIV sind). 
Variante IV: „Führung südlich von Glessen“   
+ 
eigener Gleiskörper möglich 
- Trassenführung berührt FFH-Gebiet (Quellgebiet Glessener Bach) 
- nur südliche Siedlungsbereiche von Glessen 
- Kreuzen von zwei Landesstraßen (2xL91) 
 
Im Rahmen der weiteren Machbarkeitsstudie sollen di e Varianten I, IIa/IIb und III 
weiterverfolgt werden. Für die NKU und Nachfrage wi rd hier zunächst die Variante I 
zugrunde gelegt. 
 
4.0 Infrastrukturkosten 
Für die Errichtung der Stadtbahn wurde von folgende n Rahmenbedingungen 
ausgegangen: 
• Errichtung der Bahnstrecke nach BOStrab (maximale G eschwindigkeit bis 70 
km/h) mit Mindestradien 50 m 
• Vereinfachte Errichtung von Sicherungsanlagen (Blocksicherung usw.) 
• Sicherung der Strecke durch BÜ-Anlagen und bei größ eren Kreuzung durch

Vorstudie  
Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem 
   
 
Seite 7 
BÜSTRA-Anlagen 
• An Autobahnen (A1) und Bahnstrecken höhenfreie Querungen 
• Kehrgleisanlage an allen Endpunkten (4 Weichen und Kreuzung)  
• Kehrgleisanlage in Widdersdorf infolge Taktreduzier ung (10-Takt auf 20-Takt) in 
den Varianten A2 und A3 
• Keine Abstellanlagen bzw. Betriebshöfe entlang der geplanten Strecke 
• Bahnsteige haben je nach Planfall A oder B untersch iedliche Längen (60 oder 90 
m) 
Planfälle A (Linie 4):  
- Bahnsteiglänge von 60 m im oberirdischen Teil, im Tunnel 90 m  
- Fahrzeuglängen: Länge: 29,50 m (Doppeltraktion: c a. 60,00 m) (neue Fahrzeuge 
  haben sogar eine Länge von 70,00 m in Doppeltrakt ion)  
Planfälle B (Linie 1):  
Länge: 29,40 m pro Fahrzeug  
Anmerkungen: Umstellung der Linie 1 auf einen „Lang zug“ und bisherigen Zug 
ergibt eine Gesamtlänge von 90,0 m (50% mehr Platzk apazitäten)  daher 
Dreifachtraktion angesetzt 
• Bahnsteiglänge von 80 m (Länge bemisst  sich von de r ersten bis zur letzten Tür 
des gesamten Zuges) 
• Ebenerdige Erreichbarkeit der Bahnsteige 
• Außerorts immer eigener Gleiskörper mit Schotter und OL-Mast mittig 
• Innerorts im Straßenraum:  
- unabhängiger Gleiskörper (Rasengleis mit OL-Mast mittig)  
- straßenbündiger Gleiskörper (asphaltiert und Rill enschiene) 
• Kostensätze basieren auf vergleichbare Stadtbahnprojekte 
• Preisstand 2016 
In der Kostenschätzung sind die erforderlichen Anza hl von Unterwerken für die 
Elektrifizierung der Strecke mit enthalten.  
In Abb. 4-1 sind die Kosten für die Stadtbahninfras truktur der jeweiligen Planfälle 
dargestellt. 
Kosten für die Infrastruktur (Preisstand: 2019)  
Leistungen 
  
Planfälle  
Planfall A1  Planfall A2  Planfall A3  Planfall B1  Planfall B2  Planfall B3  
  in Tsd. EUR  
Summe  94.197,9  156.611,9  235.258,9  52.035,5  119.46 0,5  204.309,5  
Planungskosten (18%) 3 16.955,6  28.190,1  42.346,6  9.366,4  21.502,9  36.775,7  
Nettosumme  111.153,5  184.802,0  277.605,5  61.401,9  140.963,4  241.085,2  
MwSt. (19%)  21.119,2  35.112,4  52.745,0  11.666,4  26.783,0  45.806,2  
Bruttosumme   132.272,7  219. 914,4  330.350,5  73.068,2  167.746,4  286.891,3  
Länge der 
Stadtbahnstrecken in km   3,8  9,3  16,6  3,9  9,6  16,9  
Kosten pro km Stadtbahn 
(netto u. ohne 
Planungskosten) in Tsd. 
EUR   24.789  16.840  14.172  13.342  12.444  12.089  
Abb. 4-1 Grobe Kostenschätzung für die Infrastruktu r der jeweiligen Planfälle 
 
5.0 Nachfrage 
Grundlage für die Nachfrageabschätzung war das Verkehrsmodell im Zuge der Erstellung 
der Machbarkeitsstudie für die Errichtung der S6 zw ischen Köln und Mönchengladbach. 
Diese hatte den Prognosezeitraum 2030. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie zur S-Bahn 
ergab sich, dass der Planfall 2030-1 ein durchgängi ger 20-Takt bis nach Grevenbroich 
sinnvoll ist und darüber hinaus einen günstigen NKU -Wert gemäß dem Verfahren 2016 
                                                           
3  In der Regel sind die Planungskosten ca. 15 bis 1 8% der Baukosten. Gemäß NKU-Bewertungsverfahren wird für 
die eigentliche NKU-Bewertung nur einen Planungskostenanteil von 10% angesetzt.

Vorstudie  
Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem 
   
 
Seite 8 
erreicht hat. Dieser Planfall 2030-1 stellt somit d ie Grundlage für den Ausbau der 
Bahnstrecke zwischen Köln und Grevenbroich dar. Um dieses Projekt nicht durch die 
Stadtbahn zu gefährden, wurde dem Ohnefall der Plan fall 2030-1 zugrunde gelegt. 
Damit ist sichergestellt, dass Fahrgastgewinne durch die geplante S6 bereits gesetzt sind. 
In Abb. 5-1 sind die Verlagerungswirkungen vom MIV auf den ÖPNV infolge der 
jeweiligen Planfälle A1 bis A3 sowie B1 und B3 dargestellt. 
Zusammenstellung Nutzen für die jeweiligen Planfallvarianten 
(Saldo gegenüber  dem Ohnefall 2030 -1)  
  Planfall A1  Planfall A2  Planfall A3  Planfall B1  Planfall B2  Planfall B3  
verlagerte MIV-Fahrten 
auf den ÖPNV pro 
Werktag im Querschnitt  1.180,0  1.797,0  2.615,0  792,0  1.906,0  2.624,0  
eingesparte 
Betriebsleistungen im MIV 
(Pkm/Werkt ag)  8.496,0  18.149,7  42.845,0  5.565,1  20.317,0  35.923,0  
Durchschnittliche 
Entfernung in km  7,2  10,1  16,4  7,0  10,7  13,7  
Abb. 4-1 Grobe Darstellung der Verlagerungswirkunge n vom MIV auf den ÖPNV der jeweiligen Planfälle 
 
6.0 Grobe Nutzen-Kosten-Bewertung (NKU) 
Die Durchführung der Nutzen-Kosten-Bewertung mit po sitivem Ergebnis (Nutzen-
Kosten-Indikator > 1,0) ist Voraussetzung für eine Bezuschussung von ÖPNV-
Investitionsmaßnahmen nach dem Gesetz über Finanzhi lfen des Bundes zur 
Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden  (GFVG) bzw. nach dem Gesetz 
über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhe in-Westfalen (ÖPNVG-NRW). Das 
Verfahren erfolgt nach dem Planfall – Ohnefall-Prin zip. Alle bewertungsrelevanten 
Kenndaten werden im Saldo Planfall - Ohnefall berechnet und monetär umgesetzt. 
Der Nutzen-Kosten-Indikator errechnet sich aus dem Verhältnis der Summe von unter-
schiedlichen sogenannten nutzenrelevanten Teilindik atoren (= Gesamtnutzen) und den 
kapitalisierten Investitionen für Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen (= Kosten). 
Die Eingangsgrößen zur Ermittlung des Nutzen-Kosten  Indikators sind in der Abb. 6-1 
dargestellt und werden hier kurz wiedergegeben: 
• Aus den Investitionen für die Errichtung der Bahnstrecke (zusätzliche Haltepunkte, 
Abstellanlagen, Sicherungsanlagen usw.) werden die Vorhaltungskosten für 
Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen abgeleitet, die  den Aufwand für 
Abschreibung und Verzinsung der Investitionen (Kapi taldienst) und die 
zusätzlichen Unterhaltungskosten für die Bahninfrastruktur berücksichtigen. 
• Abgesehen von dem Kapitaldienst für den Fahrweg sin d alle Kostenkenndaten 
nutzenrelevant. Aus den Salden der Unterhaltungskos ten für den Fahrweg und 
ortsfeste Einrichtungen, der Vorhaltungskosten für Fahrzeuge und der 
Betriebsführungskosten im ÖPNV/SPNV, errechnet sich  in der Summe der Saldo 
Gesamtkosten ÖPNV. Der Saldo der Gesamtkosten ist Teil des Gesamtnutzens. 
• Bei der Erhöhung des Saldos der Gesamtkosten ÖPNV f ließt dieser 
nutzenrelevante Teilindikator mit negativem, bei ei ner Reduzierung der 
Gesamtkosten ÖPNV mit positivem Vorzeichen, in die Ermittlung des 
Gesamtnutzens. 
• Weitere nutzenrelevante Teilindikatoren zur Ermittlung des Gesamtnutzens sind  
- der aus den Reisezeitdifferenzen zwischen Mit- und Ohnefall  
 abgeleitete Reisezeitnutzen,  
- der aus der rückläufigen MIV-Verkehrsleistungen a bgeleitete Saldo der MIV- 
         Betriebskosten , 
- der Saldo der Unfallschäden und  
- der Saldo der Unfälle und Abgase.

Vorstudie  
Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem 
   
 
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In Abb. 6-1 wird das Wirkungsgefüge der Nutzen-Kost en-Bewertung gemäß 
standardisierter Bewertung von Verkehrswegeinvestit ionen des ÖPNV (Version 2016) 
dargestellt. Da alle nutzenrelevanten Teilindikator en monetarisiert sind und sich auf ein 
Jahr beziehen, ist die Dimension des Gesamtnutzens Tsd. EUR/Jahr. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. 6-1 Ableitung des Nutzen-Kosten-Indikators aus  den bewertungsrelevanten Teilindikatoren 
In Abb. 6-2 ist eine erste Einschätzung der NKU-Bew ertung für die jeweiligen Planfälle 
dargestellt. 
Zusammenstellung der Kosten und Nutzen für die jeweilig en Planfälle (Saldo gegenüber Nullfall)  
 Planfall A1  Planfall A2  Planfall A3  Planfall B1  Planfall B2  Planfall B3  
 Tsd. EUR/a  
Summe Nutzen  
abzüglich Betriebskosten  381,4  2.622,5  5.775,6  -477,5  -68,3  1.327,7  
Kapitalkosten Infrastruktur  2.702,4  4.676,3  7.078,2  1.622,9  5.101,8  7.406,9  
Nutzen -Kosten -Differenz  -2.320,9  -2.053,7  -1.302,7  -2.100,4  -5.170,1  -6.079,2  
Nutzen -Kosten -Verhältnis  0,1  0,6  0,8  -0,3 4 0,0  0,2  
Abb. 6-2 Erste Einschätzung der NKU-Bewertung der j eweiligen Planfälle 
                                                           
4  Der Wert ist hier mit -0,3 negativ. Das bedeutet,  dass die jährlichen Betriebskosten  im ÖPNV höher sind als die 
jährlichen Nutzenkosten. In diesem Falle spricht man von einem negativen Nutzen. 
Investitionen Fahrweg und ortsfeste 
Einrichtungen 
Vorhaltungskosten 
Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen 
Kapitaldienst  
ortsfeste Infrastruktur 
Unterhaltungs-
kosten 
Vorhaltungs-
kosten 
Fahrzeuge 
Betriebs-
führungskosten 
ÖPNV 
Gesamtkosten 
ÖPNV 
Reisezeitnutzen 
im ÖPNV 
Saldo MIV- 
Betriebskosten 
Saldo Unfälle und 
Abgase 
Gesamtnutzen 
ÖPNV 
Nutzen-Kosten-Indikator 
+ 
+ 
= 
+ 
+ 
= 
durch 
Gesamtkosten ÖPNV 
- 
= 
Summe monetär bewerteter 
Einzelnutzen 
[Bewertung der  
Schaffung neuer 
Mobilitätsmöglichkeiten] 
+

Vorstudie  
Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem 
   
 
Seite 10  
 
Insgesamt zeigt sich, dass die NKU-Bewertung für al le Planfälle noch unter dem Wert 1 
sind. Die Gründe liegen wie folgt: 
• Hohe Kosten der Tunnelstrecken im Bereich Bocklemünd (Planfälle A) und Neubau 
Unterführung der Bahnstrecke Düren – Köln bei Weide n-West sowie zusätzliche 
Strabkm nach Junkersdorf (Planfälle B) sind dabei ausschlaggebend.  
• Der Planfall A3 hat im Vergleich zu den anderen Pla nfällen mit 0,8 den höchsten 
NKU-Wert.  
Von daher ist eine Nachjustierung der NKU-Berechnun gen durch Anpassung des 
Verkehrsmodells im Rahmen der späteren Machbarkeits studie erforderlich. Hierzu 
gehören: 
• Festlegung und Abstimmung der Bevölkerungsprognosen  der Siedlungsbereiche 
entlang der Stadtbahn (Bergheim, Pulheim, Köln) 
• Festlegung von neuen Wohnbauflächen entlang der Stadtbahnstrecke 
 
In Abb. 6-3 sind daher mögliche Flächen dargestellt , die zu einer weiteren 
Nachfragebelebung der Stadtbahn und zu einer Verbes serung der NKU-Bewertung 
beitragen können. Nach ersten Schätzungen müssen zu r Sicherstellung eines positiven 
NKU-Wertes ca. 71 ha Fläche mit ca. 6.600 Einwohnern (gleich ca. 2.100 WE) entlang der 
Stadtbahnstrecke baurechtlich aufgenommen werden. 
 
Abb. 6-3 Mögliche Flächenpotentiale entlang der Sta dtbahn

Vorstudie  
Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem 
   
 
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Zusammenstellung der Kosten und Nutzen für die jeweiligen Planfälle (Saldo gegenüber Nullfall) mit 
geplanten Bauflächen und ohne  30% höhere  Baukosten  
 Planfall A1  Planfall A2  Planfall A3  Planfall B1  Planfall B2  Planfall B3  
 Tsd. EUR/a  
Summe Nutzen ab-
züglich Betriebskosten  1.454,8  4.980,8  10.829,7  154,3  2.157,9  5.785,3  
Kapitalkoste n Infrastruktur  2.702,4  4.676,3  7.078,2  1.622,9  5.101,8  7.406,9  
Nutzen -Kosten -Differenz  -1.247,6  304,6  3.751,5  -1.468,6  -2.943,9  -1.621,6  
Nutzen -Kosten -Verhältnis  0,5  1,1  1,5  0,1  0,4  0,8  
Abb. 6-4 Erste Einschätzung der NKU-Bewertung der j eweiligen Planfälle mit geplanten Flächen und ohne 30%-
Zuschlag auf die Baukosten 
Im vorliegenden Fall wurde die Nutzen-Kosten-Unters uchung in einem vergleichsweise 
frühen Stadium der Planung erstellt. Im weiteren Pl anungsverfahren können Kosten-
steigerungen nicht ausgeschlossen werden. In diesem  Fall wurde im Rahmen einer 
Sensitivitätsanalyse eine Kostensteigerung um 30% a uf die Infrastrukturkosten für die 
ortsfesten Anlagen des ÖPNV unterstellt. Mit der Ko stensteigerung um 30% nehmen 
dabei auch die Kapital- und die Unterhaltungskosten  für die ortsfeste Infrastruktur des 
ÖPNV zu (siehe Abb. 6-5).  
Zusammenstellung der Kosten und Nutzen für die jeweiligen Planfälle (Saldo gegenüber Nullfall) mit 
geplanten Bauflächen und mit  30% höhere Baukosten  
 Planfall A1  Planfall A2  Pl anfall A3  Planfall B1  Planfall B2  Planfall B3  
 Tsd. EUR/a  
Summe Nutzen ab-
züglich Betriebskosten  1.355,9  4.766,0  10.473,7  64,8  1.854,0  5.357,4  
Kapitalkosten Infrastruktur  3.513,1  6.079,1  9.201,7  2.109,8  6.632,4  9.628,9  
Nutzen -Kosten -Differenz  -2.157,1  -1.313,2  1.272,0  -2.045,0  -4.778,3  -4.271,5  
Nutzen -Kosten -Verhältnis  0,4  0,8  1,1  0,0  0,3  0,6  
Abb. 6-5 Erste Einschätzung der NKU-Bewertung der j eweiligen Planfälle mit geplanten Flächen und 30%-Zuschlag 
auf die Baukosten 
Demnach hat nur der Planfall A3 einen stabilen NKU- Wert von über 1. Alle anderen 
Planfälle liegen deutlich unter 1. 
 
7.0 Ausblick für die eigentliche Machbarkeitsstudie 
Aus Sicht des Gutachters ist der Planfall A3 im Rahmen der Machbarkeitsstudie weiter zu 
verfolgen. Voraussetzung ist die Schaffung von mind . 2.100 Wohneinheiten entlang der 
geplanten Strecke. Der Planfall A2 kann dabei als e ine Betriebsstufe hin zum Planfall A3 
gesehen werden. 
Eine Verlängerung der Stadtbahn nach Niederaußem durch die Linie 1 (Planfall B3) sollte 
nicht mehr weiterverfolgt werden, da dieser Planfal l auch im Hinblick auf die jährlichen 
Betriebskosten (höhere Strabkm pro Jahr) deutlich t eurer ist als der Planfall A3. Die 
betrieblichen Mehraufwendungen pro Jahr des Planfal les B3 zum Planfall A3 belaufen 
sich auf ca. 2.609,5 Tsd. EUR/a. 
Aus gutachterlicher Sicht ist eine Stadtbahn in Ric htung Niederaußem verkehrlich und 
siedlungsstrukturell unter Voraussetzung der getrof fenen Annahmen im Gutachten 
sinnvoll und machbar. 
Bei einer Führung der Stadtbahn über die Ortsdurchf ahrt L91/L213 in Glessen würde 
sich der Nutzen-Kosten-Faktor aufgrund der geringer en Baukosten und der 
Streckenlänge noch weiter positiver auswirken. 
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie ist eine genaue Tr assenführung in Glessen 
festzulegen. Dabei ist zu prüfen, ob bei einer Führ ung der Stadtbahn über 
Fliesteden/Büsdorf weitere Einwohnerpotentiale gewonnen werden können.

Vorstudie  
Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem 
   
 
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Folgende Inhalte sollte die Machbarkeitsstudie dabei aufweisen: 
• Planfall A3 stellt die Vorzugslösung für die Erstellung der Machbarkeitsstudie dar 
• Festlegung Betriebskonzept mit Anpassungen im Busnetz 
• Anpassung Prognosezeitraum 2030 auf 2035 (Anlehnung  an das Landesverkehrs-
modell) 
• Erstellung einer Trassenstudie im Maßstab 1:1000 bz w. 1:500 mit 
Kostenschätzung sowie Festlegung der Vorzugstrasse im Bereich 
Glessen/Fliesteden/Büsdorf auch unter Berücksichtig ung der Nutzung der 
Ortsdurchfahrt (L91/L213) in Glessen 
• Prüfung Führung der Stadtbahn über die Ortsdurchfah rt L91/L213 in Glessen 
gemäß neue GVFG-Förderrichtlinien (Führung zusammen mit dem MIV) 
• Prüfung der Umsetzbarkeit der Lösung vom Ing.-Büro Obermeyer von 2000 
bezüglich Unterführung Militärring und Bahnstrecke in Bocklemünd 
• Prüfung BÜ-Anlagen oder planfreie Querungen Stadtba hn gemäß EkrG (nicht 
dargestellt auf Karte) 
• Prüfung Bündelungstrasse Stadtbahn und Radschnellwe g und Unterführung 
Stadtbahn unter L183 
• Erstellung eines städtebaulichen Konzeptes für das neue Siedlungsumfeld am 
geplanten Endpunkt der Stadtbahn (Neuorientierung zentraler Bereich) 
• Prüfung alternativer Endpunkte in Niederaußem 
• Festlegung der neuen Siedlungsflächen entlang der Vorzugstrasse  
• Nachfrageberechnung mit den zusätzlichen Flächen entlang der Strecke 
• Erstellung eines Stufenkonzeptes 
• Mobilstationskonzept für die Haltestellen entlang der geplanten Strecke 
• Durchführung einer detaillierten NKU-Bewertung nach Verfahren 2016 
• Umfassende Bürgerbeteiligung durch Trassenkonferenzen

PRESSEINFORMATION  •  PRESSEINFORMATION  •  PRESSEINFORMATION  
 
 
Sperrfrist: 17.02.2021, 18.00 Uhr 
 
PRESSEMITTEILUNG 
Bergheim, 17.02.2021 
 
Stadtbahnvorhaben Widdersdorf – Brauweiler – Niederaußem 
Rhein-Erft-Kreis und Projektpartner stellen Abschlussbericht zur Vorstudie vor 
 
Der ÖPNV und insbesondere der Schienenverkehr bilden das Rückgrat eines inno-
vativen und leistungsstarken Verkehrssystems der Zukunft. Deshalb möchte der 
Rhein-Erft-Kreis mehr Menschen zum Umstieg vom PKW auf umweltschonendere 
Verkehrsmittel motivieren und sucht gemeinsam mit seinen Projektpartnern aus 
dem Stadt Umland Netzwerk (S.U.N.), den Städten Bergheim, Pulheim und Köln 
den Anschluss an den Stadtbahnverkehr in Köln. Nun liegt eine umfassende Vor-
studie vor, die zeigt, was es braucht, um den Nahverkehr zukunftsfähig zu ma-
chen. Den gesamten Prozess der Vorstudie begleiteten auch die Rhein-Erft-
Verkehrsgesellschaft, die Kölner Verkehrs-Betriebe und der Nahverkehr Rheinland. 
Bürgerinnen und Bürger können zudem im Rahmen der beginnenden Öffentlich-
keitsarbeit online bereits erste Impulse zur Machbarkeitsstudie geben. 
 
„Der Rhein-Erft-Kreis wächst und rückt damit näher an Köln. Da die Metropole 
schon seit Jahren nach der besten Variante einer Schienenanbindung für den 
Stadtteil Widdersdorf sucht, bot es sich für den Rhein-Erft-Kreis an, an diese 
Überlegungen räumlich anzuknüpfen“, so Landrat Frank Rock. 
 
Auch Andrea Blome, Beigeordnete für Mobilität und Liegenschaften der Stadt 
Köln, ist von der positiven Wirkung der Stadtbahnanbindung überzeugt: „Im Ge-
gensatz zum Binnenverkehr in Köln findet der Stadt-Umland-Verkehr noch vorwie-
gend mit dem Pkw statt. Im Ausbau der Angebote des öffentlichen Personennah-
verkehrs liegt daher ein großes Entlastungspotenzial. Wir möchten für die Pendle-
rinnen und Pendler aus den westlich angrenzenden Gemeinden die Möglichkeit 
schaffen, ohne Auto attraktiv in Richtung Innenstadt zu gelangen. Ich freue mich 
über die ermutigenden Ergebnisse der Vorstudie.“ 
 
Die Vorstudie zeigt: der Ausbau des Schienenverkehrs bietet viel Potenzial!  
Ende 2019 beauftragte der Rhein-Erft-Kreis das Büro Stadtverkehr aus Hilden mit 
der Erstellung einer Vorstudie. Ziel war es, aus einer Fülle von möglichen Trassen-
führungen und Betriebskonzepten, zwei aussichtsreiche Varianten abzuleiten, die 
dann in einer späteren Machbarkeitsstudie vertiefend untersucht werden sollen. In 
einer Machbarkeitsstudie wird auch eine Nutzen-Kosten-Bewertung vorgenommen. 
Das Gutachten zeigt, dass sich diese Bewertung mit jeder Anbindung weiterer Or-
te westlich von Köln positiver darstellt. Bei einem positiven Nutzen-Kosten-
Anlage 1

Herausgegeben vom Landrat des Rhein-Erft-Kreises 
Pressestelle, Willy-Brandt-Platz 1, 50126 Bergheim 
Telefon (02271) 83 –10112 
Telefax (02271) 83 – 20010 
PRESSEINFORMATION  •  PRESSEINFORMATION  •  PRESSEI NFORMATION  
Verhältnis besteht die Möglichkeit, den Bau der Sta dtbahn durch Bundes- und 
Landesgelder gefördert zu bekommen. 
 
Laut dem Gutachten ist eine Stadtbahn von Köln in R ichtung Niederaußem ver- 
kehrlich und siedlungsstrukturell grundsätzlich sin nvoll und machbar. Die Vorstu- 
die legt hier zugrunde, dass in allen drei Städten zukünftig Baugebiete in räumli- 
cher Nähe zur möglichen Stadtbahntrasse ausgewiesen  werden. So könnten die 
Städte der Nachfrage nach zusätzlicher Siedlungsflä che gerecht werden und mit 
mindestens 2.100 Wohneinheiten auch für zusätzliche  Nachfragepotenziale der 
Stadtbahn sorgen.  
 
Die Projektpartner hatten ursprünglich verabredet, die Vorstudie in einer gemein- 
samen Sitzung der Fachausschüsse der Städte Berghei m, Pulheim und Köln, der 
Bezirksvertretungen Lindenthal und Ehrenfeld sowie des Rhein-Erft-Kreises zu prä- 
sentieren. Pandemie-bedingt fand die Präsentation am 17.02.2021 in einer Online-
Veranstaltung für die politischen Vertreter*innen der beteiligten Kommunen statt.  
 
Wie geht es weiter? 
Im nächsten Schritt soll nun die Öffentlichkeit übe r das Ergebnis der Vorstudie 
informiert werden und sich dabei auch mit eigenen V orstellungen zu Wort melden 
können. Der Rhein-Erft-Kreis (www.rhein-erft-kreis. de/stadtbahnvorhaben-
niederaussem) und die Stadt Köln (www.stadt-koeln.d e/artikel/70863) werden 
ihre Online-Angebote nach dem 17.02.2021 schrittwei se mit Beteiligungs- und In- 
formationsangeboten befüllen. 
 
Neben der Verlinkung der Kurz- und Langfassung werd en Informationen zu einer 
möglichen Stadtbahnstrecke bereitgestellt. Zum Dialog lädt der Rhein-Erft-Kreis in 
einer Blitz-Befragung ein. Hierbei werden 5 Fragen an die Bevölkerung über meh- 
rere Wochen online gestellt und anschließend ausgewertet. 
 
In den folgenden Monaten werden im Rhein-Erft-Kreis  und in Köln die Fachaus- 
schüsse und Bezirksvertretungen jeweils in eigener Sitzung die Ergebnisse der Vor- 
studie beraten.  
 
Voraussichtlich im Sommer 2021 soll der Beschluss ü ber die in einer Machbarkeits- 
studie zu untersuchenden Varianten und sonstigen Ra hmenbedingungen durch die 
politischen Gremien der beteiligten Projektpartner gefasst werden. Im Kölner Ge- 
biet wird es auf Basis der Vorstudie insbesondere u m die Klärung gehen, ob in der 
Machbarkeitsstudie die Linie 1 oder Linie 4 zur Ers chließung von Widdersdorf ver- 
tieft betrachtet werden soll. Während der Machbarke itsstudie soll die Einbindung 
der Öffentlichkeit noch deutlich intensiviert werden. 
 
Bis zum Sommer hofft der Rhein-Erft-Kreis Klarheit darüber zu erlangen, wie die 
bei der Zukunftsagentur Rheinisches Revier beantrag ten Strukturfördermittel zur 
Finanzierung der Machbarkeitsstudie zur Verfügung gestellt werden.

Herausgegeben vom Landrat des Rhein-Erft-Kreises 
Pressestelle, Willy-Brandt-Platz 1, 50126 Bergheim 
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Mit freundlichen Grüßen 
Im Auftrag  
 
Marco Johnen 
Pressesprecher