Digitale Informationsveranstaltung zur Vorstudie des Stadtbahnvorhabens Köln - Niederaußem am 17.02.2021

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  Die Oberbürgermeisterin Dezernat, Dienststelle III/66/661/1 Vorlagen-Nummer 26.02.2021 0562/2021 Mitteilung öffentlicher Teil Gremium Datum Verkehrsausschuss 02.03.2021 Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 15.03.2021 Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 15.03.2021 Digitale Informationsveranstaltung zur Vorstudie des Stadtbahnvorhabens Köln - Niederaußem am 17.02.2021 Am 17.02.2021 hat der Rhein-Erft-Kreis, gemeinsam mit den Projektpartnern der Städte Bergheim, Pulheim und Köln, der Fachpolitik der Städte sowie des Kreises die Vorstudie für eine Stadtbahnstre- cke Widdersdorf – Brauweiler – Niederaußem vorgestellt. Die Pressemitteilung zu dieser Veranstaltung sowie die Kurzfassung der Vorstudie sind als Anlagen beigefügt. Die Kurz- und Langfassungen der Vorstudie sind seit dem 18.02.2021 auf der Seite des Rhein-Erft- Kreises verlinkt: www.rhein-erft-kreis.de/stadtbahnvorhaben-niederaussem. Auf dieser Internetseite bietet der Rhein-Erft-Kreis seither auch Informations- und Partizipationsmög- lichkeiten an. Die Stadt Köln veröffentlicht ihrerseits ebenfalls die Kurz- und Langfassung sowie entsprechend des Bearbeitungsstandes Informationen über das Projekt und die angebotenen Partizipationsmöglichkei- ten über ihre Internetseite: www.stadt-koeln.de/artikel/70863. Als weitere Schritte in 2021 stehen an:  Durchführung einer Blitz-Befragung  Beschlussfassung in den politischen Gremien der Projektpartner o Festlegung des konkreten Prüfauftrags für die Machbarkeitsstudie inkl. eines Maßnah- menpakets zur Partizipation und Kommunikation mit der Bevölkerung und Stakeholdern (voraussichtlich Sommer 2021)  Klärung des Fördermittel-Zugangs  Beauftragung der Machbarkeitsstudie  Beschlussfassung über die Anmeldung zum ÖPNV-Bedarfsplan Anlagen Anlage 1 – Pressemitteilung zur Veranstaltung Anlage 2 – Kurzfassung der Vorstudie Gez. Blome

• Anlage 2 - Kurzfassung der Vorstudie

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  Ansehen: Anlage 2 - Kurzfassung der Vorstudie Text: Anlage 2 - Kurzfassung der Vorstudie Herunterladen: Anlage 2 - Kurzfassung der Vorstudie

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  Vorstudie Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem ort Vorstudie Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler - Niederaußem Kurzfassung Quelle: openstreetmap.de/karte Anlage 2 Vorstudie Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem Auftraggeber: Rhein-Erft-Kreis Willy-Brandt-Platz 1 50126 Bergheim in Zusammenarbeit mit den Städten: Ansprechpartner: Christian Schirmer Bearbeitung durch: Mittelstraße 55 – 40721 Hilden Tel.: 02103 / 9 11 59-0 Fax: 02103 / 9 11 59-22 www.buero-stadtverkehr.de Bearbeiter: Jean-Marc Stuhm Datum: 29.01.2021 Bei allen planerischen Projekten gilt es, die unter schiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen aller Geschlechter zu berücksicht igen. In der Wortwahl des Berichtes werden deshalb möglichst geschlechtsneutrale Formul ierungen bevorzugt. Wo dies aus Gründen der Lesbarkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets alle Geschlechter gemeint. Vorstudie Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem Seite 1 1.0 Einleitung Der Rhein-Erft-Kreis und die beiden Städte Bergheim und Pulheim möchten eine Voruntersuchung für eine mögliche Stadtbahnverlänge rung von Köln kommend in Richtung Pulheim-Brauweiler und weiter über Berghei m-Glessen nach Bergheim- Niederaußem extern erstellen lassen. Ausgangspunkt der Stadtbahnverlängerung ist die seinerseits angedachte Verlängerung der Linie 4 der KVB in Bocklemünd bis in das neue Stadtgebiet Köln-Widdersdorf. Innerhalb der Stadt K öln existieren jedoch auch Überlegungen, den Stadtteil Widdersdorf über eine V erlängerung der Linie 1 an das Stadtbahnnetz anzuschließen. Die Voruntersuchung hat das Ziel, aus einer Fülle v on möglichen Trassenführungen und Betriebskonzepten, zwei aussichtsreiche Planfälle abzuleiten, die dann in einer späteren Machbarkeitsstudie zusammen mit der Stadt Köln vert iefend untersucht werden sollen. In der Machbarkeitsstudie soll zudem auch eine Nutz en-Kosten-Bewertung nach dem aktuellen Verfahren 2016 durchgeführt werden. Die Vorstudie setzt sich aus drei Arbeitspaketen zusammen: • Arbeitspaket A Bestandsanalyse • Arbeitspaket B Ausarbeitung von möglichen Planfälle n • Arbeitspaket C Grobe Einschätzung der Vorzugsplanfä lle im Hinblick auf den NKU 2016 Der Untersuchungsbereich wird durch die beiden SPNV -Strecken Köln – Pulheim – Grevenbroich und die Strecke von Köln nach Horrem/D üren bestimmt. Ausgangspunkt des Untersuchungsbereiches in Köln sind die beiden Stadtbahnlinien 1 und 4. Im Westen endet der Untersuchungsbereich an den Stadtgrenzen zu Bergheim, Rommerskirchen und Bedburg. Innerhalb des Untersuchungsbereiches b efinden sich daher die Städte Köln, Pulheim und Bergheim mit insgesamt 1.201.347 Einwohnern, die sich auf die Städte wie folgt verteilen (Stand: 31.12.2018 gemäß IT.NRW): • 1.085.664 Einwohner (Köln) – Oberzentrum • 54.071 Einwohner (Pulheim) – Mittlere kreisangehörige Stadt • 61.612 Einwohner (Bergheim) – Kreisstadt des Rhein-Erft-Kreises 1 Die Erarbeitung der Vorstudie erfolgte in enger Abs timmung mit den Städten Köln, Pulheim und Bergheim sowie den Kölner Verkehrs-Betr ieben (KVB), der Rhein-Erft- Verkehrsgesellschaft (REVG) und dem Nahverkehr Rheinland (NVR). 2.0 Heutiges Angebot im ÖPNV/SPNV Gegenwärtig wird der Untersuchungsbereich mit folge nden ÖPNV-Angeboten bedient (Fahrplanstand 2018/2019): SPNV: • RB27 und RE8 zwischen Köln und Mönchengladbach (60-Takt RE8 und 60-Takt RB27)  Fahrplananpassung ab 2020 im Zuge der Ausschreibung • S12 und S13/S19 zwischen Düren/Horrem und Köln im 10-Takt zwischen Horrem und Köln • RB38 zwischen Bedburg und Horrem/Köln-Deutz im 30/60-Takt (60-Takt bis Köln)  fährt ab Juni 2020 bis Dezember 2021 nur bis Horrem Stadtbahn • Linie 1: Weiden West – Junkersdorf – Neumarkt – Bf. Deutz – Kalk – Brück − Refrath – Bensberg 10-Grundtakt, zwischen Junkersdorf – Brück im Berufsverkehr 5-Takt 1 Nach Angaben der Stadtverwaltung weist Bergheim mit dem Stand von 31.12.2019 65.276 Einwohner auf. Vorstudie Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem Seite 2  Niederflurnetz • Linie 3: Görlinger-Zentrum – Bocklemünd – Bickendorf – Bf. Ehrenfeld – Friesenplatz – Neumarkt – Bf. Deutz – Buchforst – Buchheim – Holweide – Thielenbruch 10-Grundtakt, außerhalb des Berufsverkehrs nur bis Holweide  Hochflurnetz • Linie 4: Bocklemünd – Bickendorf – Bf. Ehrenfeld – Friesenplatz – Neumarkt – Bf. Deutz – Mülheim Wiener Platz – Schlebusch 10-Grundtakt, abends sowie sonntagmorgens erst ab Bickendorf  Hochflurnetz Bus im Stadtgebiet von Köln: • Linie 145: Bocklemünd – Widdersdorf – Bf. Lövenich S-Bahn – Weiden Zentrum – Frechen – Bachem, Wilhelm-Leuschner-Str. • Linie 149: Weiden - Bf. Lövenich S-Bahn - Widdersdorf - Bf. Lövenich S-Bahn – Weiden (Ringlinie) • In Weiden und Lövenich die Linien 143 und 144 Bus im Rhein-Erft-Kreis • Linie SB 91: Brühl - Hürth - Frechen – Pulheim -Dormagen • Linie 961: Bergheim Bf. – Oberaußem – Brauweiler – Köln-Weiden • Linie 962: Köln-Bocklemünd (Stadtbahn) – Brauweiler – Glessen – Königsdorf • Linie 967: Stadtverkehr Pulheim • Linie 970: Köln-Bocklemünd – Pulheim – Stommeln Bergheim-Niederaußem • Linie 971: Bergheim Bf. – Oberaußem – Niederaußem - Rommerskirchen Bf. • Linie 980: Köln-Worringen – Pulheim Bf. – Brauweiler – Frechen, Rathaus Abb. 1-1 ÖPNV-Angebot im Istzustand (Fahrplanstand 2018/2019) Vorstudie Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem Seite 3 3.0 Planfälle 3.1 Planfälle und Leistungsdaten Die Vorstudie setzt sich aus sechs Planfällen zusam men, die ihren Ausgang in Bocklemünd und in Weiden-West haben. Im Einzelnen sind dies: • Planfall A1: Stadtbahnstrecke zwischen Bocklemünd u nd Widdersdorf • Planfall A2: Stadtbahnstrecke zwischen Bocklemünd u nd Glessen über Widdersdorf und Brauweiler • Planfall A3: Stadtbahnstrecke zwischen Bocklemünd u nd Niederaußem über Widdersdorf, Brauweiler, Glessen sowie Oberaußem • Planfall B1: Stadtbahnstrecke zwischen Weiden-West und Widdersdorf • Planfall B2: Stadtbahnstrecke zwischen Weiden-West und Brauweiler sowie Widdersdorf • Planfall B3: Stadtbahnstrecke zwischen Weiden-West und Niederaußem über Brauweiler, Glessen, Oberaußem sowie Widder sdorf Die Planfälle A1 bis A3 sehen eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 vor. Diese stellt innerhalb der Stadt Köln eine Hochbahnsteigstadtbah n dar. Hier kommen Doppeltraktionen zur Anwendung. Dagegen wird von Kö ln-Weiden-West die Linie 1 eingesetzt, die mit Niederflurstadtbahnfahrzeugen k ünftig in Dreifachtraktion bedient wird. Die Betriebskonzepte der sechs Planfälle erhalten daher folgende Aussagen: • Linienführung, Haltestellenlage, Fahrzeuge • Taktangebot der Stadtbahn und Fahrzeiten • Betriebsleistungen der Stadtbahn und eingesparte Leistungen im Busverkehr • Nachfrageziele der umliegenden SPNV-Projekte (Erft- S-Bahn und S-Bahn Pulheim) dürfen nicht beeinträchtigt werden. In der Abb. 3-1 sind die Leistungsdaten und der notwendige Fahrzeugbedarf dargestellt. Grundsätzlich ist bei allen Planfällen sichergestel lt, dass die Fahrten von Köln- Widdersdorf in Richtung Köln Innenstadt immer im 10 -Takt erfolgen. Dagegen ist die Taktdichte für Fahrten aus Niederaußem/ Oberaußem b zw. von Brauweiler in Richtung Köln immer im 20-Takt vorgesehen. Zusammenstellung der Leistungsdaten der Planfälle Planfall A1 Planfall A2 Planfall A3 Planfall B1 Planfall B2 Planfall B3 Mehraufwand an Le istungen Zugkm Werktag/a km/a 197.866,0 341.058,5 531.114,0 203.073,0 483.006,4 681.405,8 Zugkm Samstag/a km/a 40.310,4 69.482,4 108.201,6 41.371,2 96.002,4 134.721,6 Zugkm Sonntag/a km/a 32.284,8 55.648,8 86.659,2 33.134,4 76.888,8 107.89 9,2 Summe Zugkm/a km/a 270.461,2 466.189,7 725.974,8 277.578,6 655.897,6 924.026,6 Mehraufwand an Betriebsstunden Betriebsstunden/a Std./a 9.738,8 16.066,8 23.617,6 10.103,4 23.746,9 31.920,5 Anzahl der zusätzlichen Fahrzeuge Mehrbedarf an Fahrzeuge Fz 3,28 5,42 7,96 5,11 11,80 15,80 Mehrbedarf an Fahrzeuge mit Reserve Fz 3,61 5,96 8,76 5,62 12,98 17,38 Kosten pro Fahrzeug Tsd. EUR 3.600,0 3.600,0 3.600,0 3.600,0 3.600,0 3.600,0 Investitionskosten Fahrzeug Tsd. EUR 13.004 ,4 21.454,4 31.537,0 20.237,0 46.714,2 62.576,2 Abb. 3-1 Zusammenstellung der Eckdaten Vorstudie Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem Seite 4 Abb. 3-2 Planfälle A1 bis A3 2 Abb. 3-3 Planfälle B1 bis B3 2 Die Einzugsbereiche von 600 m orientieren sich an dem NVP Köln für Außenbereiche. Die Stadtbahn liegt gemäß NKU-Verfahrensanleitung außerhalb eines dichten ÖPNV-Netzes. Im dichten ÖPNV-Netz hätte der Einzugsbereich 500 m betragen müssen. Dies gilt auch für die Planfälle B1 bis B3. Plan A1 Plan A2 Plan A3 Plan B1 Plan B2 Plan B3 Vorstudie Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem Seite 5 Für die Varianten B2 und B3 stehen auf der Linie 1 gemäß Fahrplan nicht genügend Fahrten ab Köln-Weiden-West zur Verfügung. Die Verl ängerungen bis nach Glessen und Niederaußem werden aus den Verstärkerfahrten auf de r Linie 1 zwischen Junkersdorf und Brück Mauspfad gespeist, die dann entsprechend verlängert werden (ca. 4,6 km bis nach Köln-Weiden-West). Außerhalb der Verstärkerfah rten werden neue Fahrten von Köln-Weiden-West bis nach Junkersdorf erzeugt. Zusätzliche Fahrten bis Brück Mauspfad insbesondere in der NVZ und SVZ im 20-Takt sind in den Leistungsdaten nicht enthalten, da dies e innerhalb der Stadt Köln erbracht werden. Die höheren Strab-Km-Leistungen der Varianten B2 bis B3 gegenüber A2 und A3 sind infolge der zusätzlichen Fahrten zwischen Köln -Junkersdorf und Köln-Weiden-West geschuldet. 3.2 Führung über Glessen Eine mögliche Führung der Stadtbahn in Glessen in d en Fällen A3 und B3 stellt im Hinblick auf die Topographie, der schützenswerten L andschaftsbestandteile und des Siedlungskörpers selbst hohe Anforderungen an die T rassenführung. Im Rahmen der Vorstudie wurden verschiedene Trassenführungen aufgezeigt und grob bewertet. Abb. 3-4 Mögliche denkbare Trassenführungen in Gles sen Insgesamt wurden bis zu vier Varianten aufgezeigt. Nachfolgend sind die Vor- und Nachteile der jeweiligen Varianten dargestellt: Variante I: „Führung um den Ort Glessen herum“ + Erschließung der nördlichen Bereiche von Glessen sowie Mühlenhof Vorstudie Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem Seite 6 + Trassenführung ohne Einschränkung gegenüber dem MIV + Trassenführung ohne besondere Eingriffe in den Fr eiraum (kein FFH- oder Naturschutzgebiet) + eigener Gleiskörper möglich - Voraussichtliche Inanspruchnahme südlicher Teilbere ich Golfplatz/Weg Glessener Mühlenhof unter Beachtung der Sicherstellung der la ndwirtschaftlichen Wegeverbindungen - Topographisch bewegtes Gelände (Höhenanstieg um ca. 30 m) zwischen dem östlichen und westlichen Teil von Glessen - Umweg in Richtung Niederaußem Variante IIa und IIb: „Führung über Fliesteden und Büsdorf“ + Erschließung der nördlichen Bereiche von Glessen sowie Mühlenhof + Direkte Erschließung Fliesteden und Büsdorf durch die Stadtbahn + Trassenführung ohne Einschränkung gegenüber dem M IV + Trassenführung ohne besondere Eingriffe in den Fr eiraum (kein FFH- oder Naturschutzgebiet) + eigener Gleiskörper möglich - Höhere Baukosten infolge Umweg über Fliesteden und längere Fahrzeiten aus Niederaußem in Richtung Köln (Auswirkungen auf den NKU) - Ortsteil Oberaußem nicht direkt an die Stadtbahn angebunden - Topographisch bewegtes Gelände (Höhenanstieg um ca. 30 m) im östlichen Teil von Glessen - Deutlicher Umweg in Richtung Niederaußem - Hohe Anzahl an Bahnübergängen Variante III: „Führung durch Glessen“ + Erschließung zentraler Bereiche von Glessen und direkte Führung nach Niederaußem + Kürze Fahrzeiten von Brauweiler über Glessen nach Niederaußem + kein Naturraum betroffen, da Führung im Straßenra um + Geringere Baukosten für die Trasse in Glessen - Führung durch die L91/L213 mit hohen Verkehrsaufkom men (Ziel- und Quellverkehr sowie Durchgangsverkehr)  L213 mit 10.635 Kfz/24h (SVZ 2015) sowie L91 mit 6.194 Kfz/24h (SVZ 2015) - Stadtbahn nur zusammen mit dem MIV durchführbar (Fö rderfähigkeit nur gegeben, wenn 50% der gesamten Strecke unabhängig vom MIV sind). Variante IV: „Führung südlich von Glessen“ + eigener Gleiskörper möglich - Trassenführung berührt FFH-Gebiet (Quellgebiet Glessener Bach) - nur südliche Siedlungsbereiche von Glessen - Kreuzen von zwei Landesstraßen (2xL91) Im Rahmen der weiteren Machbarkeitsstudie sollen di e Varianten I, IIa/IIb und III weiterverfolgt werden. Für die NKU und Nachfrage wi rd hier zunächst die Variante I zugrunde gelegt. 4.0 Infrastrukturkosten Für die Errichtung der Stadtbahn wurde von folgende n Rahmenbedingungen ausgegangen: • Errichtung der Bahnstrecke nach BOStrab (maximale G eschwindigkeit bis 70 km/h) mit Mindestradien 50 m • Vereinfachte Errichtung von Sicherungsanlagen (Blocksicherung usw.) • Sicherung der Strecke durch BÜ-Anlagen und bei größ eren Kreuzung durch Vorstudie Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem Seite 7 BÜSTRA-Anlagen • An Autobahnen (A1) und Bahnstrecken höhenfreie Querungen • Kehrgleisanlage an allen Endpunkten (4 Weichen und Kreuzung) • Kehrgleisanlage in Widdersdorf infolge Taktreduzier ung (10-Takt auf 20-Takt) in den Varianten A2 und A3 • Keine Abstellanlagen bzw. Betriebshöfe entlang der geplanten Strecke • Bahnsteige haben je nach Planfall A oder B untersch iedliche Längen (60 oder 90 m) Planfälle A (Linie 4): - Bahnsteiglänge von 60 m im oberirdischen Teil, im Tunnel 90 m - Fahrzeuglängen: Länge: 29,50 m (Doppeltraktion: c a. 60,00 m) (neue Fahrzeuge haben sogar eine Länge von 70,00 m in Doppeltrakt ion) Planfälle B (Linie 1): Länge: 29,40 m pro Fahrzeug Anmerkungen: Umstellung der Linie 1 auf einen „Lang zug“ und bisherigen Zug ergibt eine Gesamtlänge von 90,0 m (50% mehr Platzk apazitäten)  daher Dreifachtraktion angesetzt • Bahnsteiglänge von 80 m (Länge bemisst sich von de r ersten bis zur letzten Tür des gesamten Zuges) • Ebenerdige Erreichbarkeit der Bahnsteige • Außerorts immer eigener Gleiskörper mit Schotter und OL-Mast mittig • Innerorts im Straßenraum: - unabhängiger Gleiskörper (Rasengleis mit OL-Mast mittig) - straßenbündiger Gleiskörper (asphaltiert und Rill enschiene) • Kostensätze basieren auf vergleichbare Stadtbahnprojekte • Preisstand 2016 In der Kostenschätzung sind die erforderlichen Anza hl von Unterwerken für die Elektrifizierung der Strecke mit enthalten. In Abb. 4-1 sind die Kosten für die Stadtbahninfras truktur der jeweiligen Planfälle dargestellt. Kosten für die Infrastruktur (Preisstand: 2019) Leistungen Planfälle Planfall A1 Planfall A2 Planfall A3 Planfall B1 Planfall B2 Planfall B3 in Tsd. EUR Summe 94.197,9 156.611,9 235.258,9 52.035,5 119.46 0,5 204.309,5 Planungskosten (18%) 3 16.955,6 28.190,1 42.346,6 9.366,4 21.502,9 36.775,7 Nettosumme 111.153,5 184.802,0 277.605,5 61.401,9 140.963,4 241.085,2 MwSt. (19%) 21.119,2 35.112,4 52.745,0 11.666,4 26.783,0 45.806,2 Bruttosumme 132.272,7 219. 914,4 330.350,5 73.068,2 167.746,4 286.891,3 Länge der Stadtbahnstrecken in km 3,8 9,3 16,6 3,9 9,6 16,9 Kosten pro km Stadtbahn (netto u. ohne Planungskosten) in Tsd. EUR 24.789 16.840 14.172 13.342 12.444 12.089 Abb. 4-1 Grobe Kostenschätzung für die Infrastruktu r der jeweiligen Planfälle 5.0 Nachfrage Grundlage für die Nachfrageabschätzung war das Verkehrsmodell im Zuge der Erstellung der Machbarkeitsstudie für die Errichtung der S6 zw ischen Köln und Mönchengladbach. Diese hatte den Prognosezeitraum 2030. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie zur S-Bahn ergab sich, dass der Planfall 2030-1 ein durchgängi ger 20-Takt bis nach Grevenbroich sinnvoll ist und darüber hinaus einen günstigen NKU -Wert gemäß dem Verfahren 2016 3 In der Regel sind die Planungskosten ca. 15 bis 1 8% der Baukosten. Gemäß NKU-Bewertungsverfahren wird für die eigentliche NKU-Bewertung nur einen Planungskostenanteil von 10% angesetzt. Vorstudie Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem Seite 8 erreicht hat. Dieser Planfall 2030-1 stellt somit d ie Grundlage für den Ausbau der Bahnstrecke zwischen Köln und Grevenbroich dar. Um dieses Projekt nicht durch die Stadtbahn zu gefährden, wurde dem Ohnefall der Plan fall 2030-1 zugrunde gelegt. Damit ist sichergestellt, dass Fahrgastgewinne durch die geplante S6 bereits gesetzt sind. In Abb. 5-1 sind die Verlagerungswirkungen vom MIV auf den ÖPNV infolge der jeweiligen Planfälle A1 bis A3 sowie B1 und B3 dargestellt. Zusammenstellung Nutzen für die jeweiligen Planfallvarianten (Saldo gegenüber dem Ohnefall 2030 -1) Planfall A1 Planfall A2 Planfall A3 Planfall B1 Planfall B2 Planfall B3 verlagerte MIV-Fahrten auf den ÖPNV pro Werktag im Querschnitt 1.180,0 1.797,0 2.615,0 792,0 1.906,0 2.624,0 eingesparte Betriebsleistungen im MIV (Pkm/Werkt ag) 8.496,0 18.149,7 42.845,0 5.565,1 20.317,0 35.923,0 Durchschnittliche Entfernung in km 7,2 10,1 16,4 7,0 10,7 13,7 Abb. 4-1 Grobe Darstellung der Verlagerungswirkunge n vom MIV auf den ÖPNV der jeweiligen Planfälle 6.0 Grobe Nutzen-Kosten-Bewertung (NKU) Die Durchführung der Nutzen-Kosten-Bewertung mit po sitivem Ergebnis (Nutzen- Kosten-Indikator > 1,0) ist Voraussetzung für eine Bezuschussung von ÖPNV- Investitionsmaßnahmen nach dem Gesetz über Finanzhi lfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (GFVG) bzw. nach dem Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhe in-Westfalen (ÖPNVG-NRW). Das Verfahren erfolgt nach dem Planfall – Ohnefall-Prin zip. Alle bewertungsrelevanten Kenndaten werden im Saldo Planfall - Ohnefall berechnet und monetär umgesetzt. Der Nutzen-Kosten-Indikator errechnet sich aus dem Verhältnis der Summe von unter- schiedlichen sogenannten nutzenrelevanten Teilindik atoren (= Gesamtnutzen) und den kapitalisierten Investitionen für Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen (= Kosten). Die Eingangsgrößen zur Ermittlung des Nutzen-Kosten Indikators sind in der Abb. 6-1 dargestellt und werden hier kurz wiedergegeben: • Aus den Investitionen für die Errichtung der Bahnstrecke (zusätzliche Haltepunkte, Abstellanlagen, Sicherungsanlagen usw.) werden die Vorhaltungskosten für Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen abgeleitet, die den Aufwand für Abschreibung und Verzinsung der Investitionen (Kapi taldienst) und die zusätzlichen Unterhaltungskosten für die Bahninfrastruktur berücksichtigen. • Abgesehen von dem Kapitaldienst für den Fahrweg sin d alle Kostenkenndaten nutzenrelevant. Aus den Salden der Unterhaltungskos ten für den Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen, der Vorhaltungskosten für Fahrzeuge und der Betriebsführungskosten im ÖPNV/SPNV, errechnet sich in der Summe der Saldo Gesamtkosten ÖPNV. Der Saldo der Gesamtkosten ist Teil des Gesamtnutzens. • Bei der Erhöhung des Saldos der Gesamtkosten ÖPNV f ließt dieser nutzenrelevante Teilindikator mit negativem, bei ei ner Reduzierung der Gesamtkosten ÖPNV mit positivem Vorzeichen, in die Ermittlung des Gesamtnutzens. • Weitere nutzenrelevante Teilindikatoren zur Ermittlung des Gesamtnutzens sind - der aus den Reisezeitdifferenzen zwischen Mit- und Ohnefall abgeleitete Reisezeitnutzen, - der aus der rückläufigen MIV-Verkehrsleistungen a bgeleitete Saldo der MIV- Betriebskosten , - der Saldo der Unfallschäden und - der Saldo der Unfälle und Abgase. Vorstudie Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem Seite 9 In Abb. 6-1 wird das Wirkungsgefüge der Nutzen-Kost en-Bewertung gemäß standardisierter Bewertung von Verkehrswegeinvestit ionen des ÖPNV (Version 2016) dargestellt. Da alle nutzenrelevanten Teilindikator en monetarisiert sind und sich auf ein Jahr beziehen, ist die Dimension des Gesamtnutzens Tsd. EUR/Jahr. Abb. 6-1 Ableitung des Nutzen-Kosten-Indikators aus den bewertungsrelevanten Teilindikatoren In Abb. 6-2 ist eine erste Einschätzung der NKU-Bew ertung für die jeweiligen Planfälle dargestellt. Zusammenstellung der Kosten und Nutzen für die jeweilig en Planfälle (Saldo gegenüber Nullfall) Planfall A1 Planfall A2 Planfall A3 Planfall B1 Planfall B2 Planfall B3 Tsd. EUR/a Summe Nutzen abzüglich Betriebskosten 381,4 2.622,5 5.775,6 -477,5 -68,3 1.327,7 Kapitalkosten Infrastruktur 2.702,4 4.676,3 7.078,2 1.622,9 5.101,8 7.406,9 Nutzen -Kosten -Differenz -2.320,9 -2.053,7 -1.302,7 -2.100,4 -5.170,1 -6.079,2 Nutzen -Kosten -Verhältnis 0,1 0,6 0,8 -0,3 4 0,0 0,2 Abb. 6-2 Erste Einschätzung der NKU-Bewertung der j eweiligen Planfälle 4 Der Wert ist hier mit -0,3 negativ. Das bedeutet, dass die jährlichen Betriebskosten im ÖPNV höher sind als die jährlichen Nutzenkosten. In diesem Falle spricht man von einem negativen Nutzen. Investitionen Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen Vorhaltungskosten Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen Kapitaldienst ortsfeste Infrastruktur Unterhaltungs- kosten Vorhaltungs- kosten Fahrzeuge Betriebs- führungskosten ÖPNV Gesamtkosten ÖPNV Reisezeitnutzen im ÖPNV Saldo MIV- Betriebskosten Saldo Unfälle und Abgase Gesamtnutzen ÖPNV Nutzen-Kosten-Indikator + + = + + = durch Gesamtkosten ÖPNV - = Summe monetär bewerteter Einzelnutzen [Bewertung der Schaffung neuer Mobilitätsmöglichkeiten] + Vorstudie Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem Seite 10 Insgesamt zeigt sich, dass die NKU-Bewertung für al le Planfälle noch unter dem Wert 1 sind. Die Gründe liegen wie folgt: • Hohe Kosten der Tunnelstrecken im Bereich Bocklemünd (Planfälle A) und Neubau Unterführung der Bahnstrecke Düren – Köln bei Weide n-West sowie zusätzliche Strabkm nach Junkersdorf (Planfälle B) sind dabei ausschlaggebend. • Der Planfall A3 hat im Vergleich zu den anderen Pla nfällen mit 0,8 den höchsten NKU-Wert. Von daher ist eine Nachjustierung der NKU-Berechnun gen durch Anpassung des Verkehrsmodells im Rahmen der späteren Machbarkeits studie erforderlich. Hierzu gehören: • Festlegung und Abstimmung der Bevölkerungsprognosen der Siedlungsbereiche entlang der Stadtbahn (Bergheim, Pulheim, Köln) • Festlegung von neuen Wohnbauflächen entlang der Stadtbahnstrecke In Abb. 6-3 sind daher mögliche Flächen dargestellt , die zu einer weiteren Nachfragebelebung der Stadtbahn und zu einer Verbes serung der NKU-Bewertung beitragen können. Nach ersten Schätzungen müssen zu r Sicherstellung eines positiven NKU-Wertes ca. 71 ha Fläche mit ca. 6.600 Einwohnern (gleich ca. 2.100 WE) entlang der Stadtbahnstrecke baurechtlich aufgenommen werden. Abb. 6-3 Mögliche Flächenpotentiale entlang der Sta dtbahn Vorstudie Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem Seite 11 Zusammenstellung der Kosten und Nutzen für die jeweiligen Planfälle (Saldo gegenüber Nullfall) mit geplanten Bauflächen und ohne 30% höhere Baukosten Planfall A1 Planfall A2 Planfall A3 Planfall B1 Planfall B2 Planfall B3 Tsd. EUR/a Summe Nutzen ab- züglich Betriebskosten 1.454,8 4.980,8 10.829,7 154,3 2.157,9 5.785,3 Kapitalkoste n Infrastruktur 2.702,4 4.676,3 7.078,2 1.622,9 5.101,8 7.406,9 Nutzen -Kosten -Differenz -1.247,6 304,6 3.751,5 -1.468,6 -2.943,9 -1.621,6 Nutzen -Kosten -Verhältnis 0,5 1,1 1,5 0,1 0,4 0,8 Abb. 6-4 Erste Einschätzung der NKU-Bewertung der j eweiligen Planfälle mit geplanten Flächen und ohne 30%- Zuschlag auf die Baukosten Im vorliegenden Fall wurde die Nutzen-Kosten-Unters uchung in einem vergleichsweise frühen Stadium der Planung erstellt. Im weiteren Pl anungsverfahren können Kosten- steigerungen nicht ausgeschlossen werden. In diesem Fall wurde im Rahmen einer Sensitivitätsanalyse eine Kostensteigerung um 30% a uf die Infrastrukturkosten für die ortsfesten Anlagen des ÖPNV unterstellt. Mit der Ko stensteigerung um 30% nehmen dabei auch die Kapital- und die Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur des ÖPNV zu (siehe Abb. 6-5). Zusammenstellung der Kosten und Nutzen für die jeweiligen Planfälle (Saldo gegenüber Nullfall) mit geplanten Bauflächen und mit 30% höhere Baukosten Planfall A1 Planfall A2 Pl anfall A3 Planfall B1 Planfall B2 Planfall B3 Tsd. EUR/a Summe Nutzen ab- züglich Betriebskosten 1.355,9 4.766,0 10.473,7 64,8 1.854,0 5.357,4 Kapitalkosten Infrastruktur 3.513,1 6.079,1 9.201,7 2.109,8 6.632,4 9.628,9 Nutzen -Kosten -Differenz -2.157,1 -1.313,2 1.272,0 -2.045,0 -4.778,3 -4.271,5 Nutzen -Kosten -Verhältnis 0,4 0,8 1,1 0,0 0,3 0,6 Abb. 6-5 Erste Einschätzung der NKU-Bewertung der j eweiligen Planfälle mit geplanten Flächen und 30%-Zuschlag auf die Baukosten Demnach hat nur der Planfall A3 einen stabilen NKU- Wert von über 1. Alle anderen Planfälle liegen deutlich unter 1. 7.0 Ausblick für die eigentliche Machbarkeitsstudie Aus Sicht des Gutachters ist der Planfall A3 im Rahmen der Machbarkeitsstudie weiter zu verfolgen. Voraussetzung ist die Schaffung von mind . 2.100 Wohneinheiten entlang der geplanten Strecke. Der Planfall A2 kann dabei als e ine Betriebsstufe hin zum Planfall A3 gesehen werden. Eine Verlängerung der Stadtbahn nach Niederaußem durch die Linie 1 (Planfall B3) sollte nicht mehr weiterverfolgt werden, da dieser Planfal l auch im Hinblick auf die jährlichen Betriebskosten (höhere Strabkm pro Jahr) deutlich t eurer ist als der Planfall A3. Die betrieblichen Mehraufwendungen pro Jahr des Planfal les B3 zum Planfall A3 belaufen sich auf ca. 2.609,5 Tsd. EUR/a. Aus gutachterlicher Sicht ist eine Stadtbahn in Ric htung Niederaußem verkehrlich und siedlungsstrukturell unter Voraussetzung der getrof fenen Annahmen im Gutachten sinnvoll und machbar. Bei einer Führung der Stadtbahn über die Ortsdurchf ahrt L91/L213 in Glessen würde sich der Nutzen-Kosten-Faktor aufgrund der geringer en Baukosten und der Streckenlänge noch weiter positiver auswirken. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie ist eine genaue Tr assenführung in Glessen festzulegen. Dabei ist zu prüfen, ob bei einer Führ ung der Stadtbahn über Fliesteden/Büsdorf weitere Einwohnerpotentiale gewonnen werden können. Vorstudie Stadtbahnstrecke Widdersdorf - Brauweiler – Niederaußem Seite 12 Folgende Inhalte sollte die Machbarkeitsstudie dabei aufweisen: • Planfall A3 stellt die Vorzugslösung für die Erstellung der Machbarkeitsstudie dar • Festlegung Betriebskonzept mit Anpassungen im Busnetz • Anpassung Prognosezeitraum 2030 auf 2035 (Anlehnung an das Landesverkehrs- modell) • Erstellung einer Trassenstudie im Maßstab 1:1000 bz w. 1:500 mit Kostenschätzung sowie Festlegung der Vorzugstrasse im Bereich Glessen/Fliesteden/Büsdorf auch unter Berücksichtig ung der Nutzung der Ortsdurchfahrt (L91/L213) in Glessen • Prüfung Führung der Stadtbahn über die Ortsdurchfah rt L91/L213 in Glessen gemäß neue GVFG-Förderrichtlinien (Führung zusammen mit dem MIV) • Prüfung der Umsetzbarkeit der Lösung vom Ing.-Büro Obermeyer von 2000 bezüglich Unterführung Militärring und Bahnstrecke in Bocklemünd • Prüfung BÜ-Anlagen oder planfreie Querungen Stadtba hn gemäß EkrG (nicht dargestellt auf Karte) • Prüfung Bündelungstrasse Stadtbahn und Radschnellwe g und Unterführung Stadtbahn unter L183 • Erstellung eines städtebaulichen Konzeptes für das neue Siedlungsumfeld am geplanten Endpunkt der Stadtbahn (Neuorientierung zentraler Bereich) • Prüfung alternativer Endpunkte in Niederaußem • Festlegung der neuen Siedlungsflächen entlang der Vorzugstrasse • Nachfrageberechnung mit den zusätzlichen Flächen entlang der Strecke • Erstellung eines Stufenkonzeptes • Mobilstationskonzept für die Haltestellen entlang der geplanten Strecke • Durchführung einer detaillierten NKU-Bewertung nach Verfahren 2016 • Umfassende Bürgerbeteiligung durch Trassenkonferenzen

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  PRESSEINFORMATION • PRESSEINFORMATION • PRESSEINFORMATION Sperrfrist: 17.02.2021, 18.00 Uhr PRESSEMITTEILUNG Bergheim, 17.02.2021 Stadtbahnvorhaben Widdersdorf – Brauweiler – Niederaußem Rhein-Erft-Kreis und Projektpartner stellen Abschlussbericht zur Vorstudie vor Der ÖPNV und insbesondere der Schienenverkehr bilden das Rückgrat eines inno- vativen und leistungsstarken Verkehrssystems der Zukunft. Deshalb möchte der Rhein-Erft-Kreis mehr Menschen zum Umstieg vom PKW auf umweltschonendere Verkehrsmittel motivieren und sucht gemeinsam mit seinen Projektpartnern aus dem Stadt Umland Netzwerk (S.U.N.), den Städten Bergheim, Pulheim und Köln den Anschluss an den Stadtbahnverkehr in Köln. Nun liegt eine umfassende Vor- studie vor, die zeigt, was es braucht, um den Nahverkehr zukunftsfähig zu ma- chen. Den gesamten Prozess der Vorstudie begleiteten auch die Rhein-Erft- Verkehrsgesellschaft, die Kölner Verkehrs-Betriebe und der Nahverkehr Rheinland. Bürgerinnen und Bürger können zudem im Rahmen der beginnenden Öffentlich- keitsarbeit online bereits erste Impulse zur Machbarkeitsstudie geben. „Der Rhein-Erft-Kreis wächst und rückt damit näher an Köln. Da die Metropole schon seit Jahren nach der besten Variante einer Schienenanbindung für den Stadtteil Widdersdorf sucht, bot es sich für den Rhein-Erft-Kreis an, an diese Überlegungen räumlich anzuknüpfen“, so Landrat Frank Rock. Auch Andrea Blome, Beigeordnete für Mobilität und Liegenschaften der Stadt Köln, ist von der positiven Wirkung der Stadtbahnanbindung überzeugt: „Im Ge- gensatz zum Binnenverkehr in Köln findet der Stadt-Umland-Verkehr noch vorwie- gend mit dem Pkw statt. Im Ausbau der Angebote des öffentlichen Personennah- verkehrs liegt daher ein großes Entlastungspotenzial. Wir möchten für die Pendle- rinnen und Pendler aus den westlich angrenzenden Gemeinden die Möglichkeit schaffen, ohne Auto attraktiv in Richtung Innenstadt zu gelangen. Ich freue mich über die ermutigenden Ergebnisse der Vorstudie.“ Die Vorstudie zeigt: der Ausbau des Schienenverkehrs bietet viel Potenzial! Ende 2019 beauftragte der Rhein-Erft-Kreis das Büro Stadtverkehr aus Hilden mit der Erstellung einer Vorstudie. Ziel war es, aus einer Fülle von möglichen Trassen- führungen und Betriebskonzepten, zwei aussichtsreiche Varianten abzuleiten, die dann in einer späteren Machbarkeitsstudie vertiefend untersucht werden sollen. In einer Machbarkeitsstudie wird auch eine Nutzen-Kosten-Bewertung vorgenommen. Das Gutachten zeigt, dass sich diese Bewertung mit jeder Anbindung weiterer Or- te westlich von Köln positiver darstellt. Bei einem positiven Nutzen-Kosten- Anlage 1 Herausgegeben vom Landrat des Rhein-Erft-Kreises Pressestelle, Willy-Brandt-Platz 1, 50126 Bergheim Telefon (02271) 83 –10112 Telefax (02271) 83 – 20010 PRESSEINFORMATION • PRESSEINFORMATION • PRESSEI NFORMATION Verhältnis besteht die Möglichkeit, den Bau der Sta dtbahn durch Bundes- und Landesgelder gefördert zu bekommen. Laut dem Gutachten ist eine Stadtbahn von Köln in R ichtung Niederaußem ver- kehrlich und siedlungsstrukturell grundsätzlich sin nvoll und machbar. Die Vorstu- die legt hier zugrunde, dass in allen drei Städten zukünftig Baugebiete in räumli- cher Nähe zur möglichen Stadtbahntrasse ausgewiesen werden. So könnten die Städte der Nachfrage nach zusätzlicher Siedlungsflä che gerecht werden und mit mindestens 2.100 Wohneinheiten auch für zusätzliche Nachfragepotenziale der Stadtbahn sorgen. Die Projektpartner hatten ursprünglich verabredet, die Vorstudie in einer gemein- samen Sitzung der Fachausschüsse der Städte Berghei m, Pulheim und Köln, der Bezirksvertretungen Lindenthal und Ehrenfeld sowie des Rhein-Erft-Kreises zu prä- sentieren. Pandemie-bedingt fand die Präsentation am 17.02.2021 in einer Online- Veranstaltung für die politischen Vertreter*innen der beteiligten Kommunen statt. Wie geht es weiter? Im nächsten Schritt soll nun die Öffentlichkeit übe r das Ergebnis der Vorstudie informiert werden und sich dabei auch mit eigenen V orstellungen zu Wort melden können. Der Rhein-Erft-Kreis (www.rhein-erft-kreis. de/stadtbahnvorhaben- niederaussem) und die Stadt Köln (www.stadt-koeln.d e/artikel/70863) werden ihre Online-Angebote nach dem 17.02.2021 schrittwei se mit Beteiligungs- und In- formationsangeboten befüllen. Neben der Verlinkung der Kurz- und Langfassung werd en Informationen zu einer möglichen Stadtbahnstrecke bereitgestellt. Zum Dialog lädt der Rhein-Erft-Kreis in einer Blitz-Befragung ein. Hierbei werden 5 Fragen an die Bevölkerung über meh- rere Wochen online gestellt und anschließend ausgewertet. In den folgenden Monaten werden im Rhein-Erft-Kreis und in Köln die Fachaus- schüsse und Bezirksvertretungen jeweils in eigener Sitzung die Ergebnisse der Vor- studie beraten. Voraussichtlich im Sommer 2021 soll der Beschluss ü ber die in einer Machbarkeits- studie zu untersuchenden Varianten und sonstigen Ra hmenbedingungen durch die politischen Gremien der beteiligten Projektpartner gefasst werden. Im Kölner Ge- biet wird es auf Basis der Vorstudie insbesondere u m die Klärung gehen, ob in der Machbarkeitsstudie die Linie 1 oder Linie 4 zur Ers chließung von Widdersdorf ver- tieft betrachtet werden soll. Während der Machbarke itsstudie soll die Einbindung der Öffentlichkeit noch deutlich intensiviert werden. Bis zum Sommer hofft der Rhein-Erft-Kreis Klarheit darüber zu erlangen, wie die bei der Zukunftsagentur Rheinisches Revier beantrag ten Strukturfördermittel zur Finanzierung der Machbarkeitsstudie zur Verfügung gestellt werden. Herausgegeben vom Landrat des Rhein-Erft-Kreises Pressestelle, Willy-Brandt-Platz 1, 50126 Bergheim Telefon (02271) 83 –10112 Telefax (02271) 83 – 20010 PRESSEINFORMATION • PRESSEINFORMATION • PRESSEI NFORMATION Mit freundlichen Grüßen Im Auftrag Marco Johnen Pressesprecher