Lichtwiesenbahn: Aktualisierung Nutzen-Kosten-Untersuchung mit standardisierten Verfahren 2016+

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
08.05.2023 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat III an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
 
 
Amt: Mobilitätsamt 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler:  
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2023/0154 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
  
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.:       
Kostenstelle:        Investitionsnummer:        
Kostenträger:        Sachkonto:       
 
Betreff: Lichtwiesenbahn: Aktualisierung Nutzen -Kosten-Untersuchung mit standardisierten 
Verfahren 2016+  
 
Vorlage vom: 26.04.2023  
 
Beschlussvorschlag : 
 
Der Magistrat nimmt den Ergebnisbericht zur Aktualisierung der Nutzen-Kosten-Untersuchung mit 
standardisierten Verfahren 2016+ zur Kenntnis. 
 
 
Anlagen: Aktualisierung NKU Lichtwiesenbahn  
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein

- 2 - 
 
Beschluss des Magistrats vom

- 3 - 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 26.04.2023 
 
Veranlassung und Darstellung des Vorhabens 
 
Zur notwendigen Verbesserung der ÖPNV-Anbindung des Campus Lichtwiese der TU 
Darmstadt wurde die Erschließung durch eine Straßenbahn (Lichtwiesenbahn – Linie 2) 
realisiert. Die Inbetriebnahme erfolgte am 25.04.2022. 
 
Auf Grund weiter steigender Bau- und Investitionskosten musste für das Vorhaben erneut die 
Förderfähigkeit nach Mobilitätsfördergesetz (MobFög= Schieneninfrastruktur nachgewiesen 
werden.  
 
Hessen mobil stellte für die Untersuchung  das aktualisierte Verfahren der standardisierten 
Bewertung 2016+ zur Verfügung, welches als Grundlage angewandt wurde.  
 
Ergebnis: 
 
Durch das aktualisierte Verfahren der standardisierten Bewertung 2016+ wird erneut die 
Förderfähigkeit der Maßnahme bestätigt. Das aktuelle NKV (Nutzen-Kosten-Verhältnis) beträgt 
1,16. 
 
Von Seiten Hessen mobil ist der Ergebnisbericht der NKU geprüft und die Förderfähigkeit 
bestätigt worden. 
 
 
Dezernat III     
 
 
 
Michael Kolmer    
Stadtrat

STAND: 23.03.2023 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Erläuterungsbericht 
Aktualisierung der Nutzen-Kosten-Untersuchung 
der Lichtwiesenbahn

NKU Lichtwiesenbahn 
 I 
23.03.2023 
IMPRESSUM 
 
Auftraggeber    
 
HEAG mobilo GmbH 
Abteilung Straßenbahnnetz 
Klappacher Straße 172 
64285 Darmstadt  
 
In Zusammenarbeit mit der Wissenschaftsstadt Darmstadt 
Mobilitätsamt, ÖPNV Koordination 
 
 
Auftragnehmer 
Bearbeitung    
     
 
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH  
Robert-Bosch-Straße 7 
64293 Darmstadt 
 
Bearbeiter: 
Dipl.- Wirt.-Ing. Matthias Auth 
 
In Zusammenarbeit mit IB Habermehl & Follmann GmbH 
(Verkehrsmodell / Verkehrsnachfrage)

NKU Lichtwiesenbahn 
 II 
23.03.2023 
INHALT 
1 EINFÜHRUNG 1 
1.1 Einordnung des Vorhabens 1 
1.1.1 Anlass 1 
1.1.2 Einordnung in übergeordnete Planungen 2 
1.2 Bewertungskonzept 3 
1.2.1 Methodik 3 
1.2.2 Mit- und Ohnefall-Konzept 3 
1.2.3 Grundlagendaten 5 
1.2.4 Vorgehensweise bei der Konzeption des Investitionsvorhabens 5 
1.3 Beteiligung 6 
2 BESCHREIBUNG DES INVESTITIONSVORHABENS UND DES UNTERSUCHUNGSGEBIETS 7 
2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens 7 
2.1.1 Technische Beschreibung des Investitionsvorhabens 7 
2.1.2 Erläuterungen zur vorläufigen Finanzierungsübersicht 9 
2.2 Beschreibung des Untersuchungsgebiets 9 
2.2.1 Abgrenzung des Investitionsvorhabens 9 
2.2.2 Verkehrszelleneinteilung 9 
2.2.3 Strukturdaten 14 
3 VERKEHRSANGEBOT UND VERKEHRSNACHFRAGE IN DER ANALYSE 15 
3.1 Verkehrsangebot in der Analyse 15 
3.1.1 ÖV-Netz 15 
3.1.2 MIV-Netz 15 
3.1.3 ÖV-Angebot 16 
3.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse 20 
4 VERKEHRSANGEBOT UND VERKEHRSNACHFRAGE IM OHNEFALL 22 
4.1 Verkehrsangebote im Ohnefall 22 
4.1.1 ÖV-Netz 22 
4.1.2 MIV-Netz 22 
4.1.3 ÖV-Angebot 22 
4.2 Strukturprognosen 25 
4.3 Verkehrsnachfrage im Ohnefall 26 
4.4 Dimensionierungsprüfung 27 
5 VERKEHRSANGEBOT UND VERKEHRSNACHFRAGE IM MITFALL 30 
5.1 Verkehrsangebote im Mitfall 30 
5.2 Verkehrsnachfrage im Mitfall 34 
5.3 Dimensionierungsprüfung 36

NKU Lichtwiesenbahn 
 III 
23.03.2023 
6 GESAMTWIRTSCHAFTLICHE BEWERTUNG 39 
6.1 Saldo Fahrgastnutzen 39 
6.2 Saldo ÖPNV-Fahrgeld 40 
6.3 Umweltfolgen MIV 41 
6.4 Saldo der ÖPNV-Betriebskosten 42 
6.5 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur 43 
6.6 Saldo der Unfallfolgen 44 
6.7 Saldo der Umweltfolgen 45 
6.8 Saldo der Geräuschbelastung 46 
6.9 Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 46 
6.10 Nutzen anderer Netznutzer 46 
6.11 Funktionsfähigkeit Verkehrssysteme / Flächenverbrauch 46 
6.12 Primärenergieverbrauch 47 
6.13 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 47 
6.14 Resilienz von Schienennetzen 47 
6.15 Nutzen-Kosten-Indikatoren 48 
7 ZUSAMMENFASSUNG 49

NKU Lichtwiesenbahn 
 IV 
23.03.2023 
ABBILDUNGEN 
Abbildung 1: Campus TU Lichtwiese (Plangrundlage: OpenStreetMap) 1 
Abbildung 2: Neubaustrecke der Variante 2 5 
Abbildung 3: Lageplan Mitfall 7 
Abbildung 4: Untersuchungsraum inkl. Verkehrszelleneinteilung nach VDRM 10 
Abbildung 5: Verkehrszelleneinteilung der relevanten Relationen 11 
Abbildung 6: Bezirkseinteilung Stadt Darmstadt (nach Modell Stadt Darmstadt) 12 
Abbildung 7: Verkehrszelle/ Einzugsbereich Haltestelle Hochschulstadion 13 
Abbildung 8: Verkehrsangebot des ÖV in der Analyse (Ausschnitt) 15 
Abbildung 9: MIV-Netz TU-Lichtwiese 16 
Abbildung 10: Verkehrsnachfrage Analyse / Analyse-Zustand 20 
Abbildung 11: Verkehrsangebot des ÖV im Ohnefall (Ausschnitt) 23 
Abbildung 12: ÖV-Querschnittsbelastung [Pers./24h], Ohnefall; Quelle: Habermehl & Follmann Ing.-GmbH 26 
Abbildung 13: Überprüfung der Dimensionierung im Ohnefall 27 
Abbildung 14: Verkehrsangebot des ÖV im Mitfall (Ausschnitt) 30 
Abbildung 15: Haltestellenbelastung TU-Lichtwiese/Campus am 15.07.2014 31 
Abbildung 16: ÖV-Querschnittsbelastung [Pers./24h], Mitfall; Quelle: Habermehl & Follmann Ing.-GmbH 34 
Abbildung 17: Dimensionierungsprüfung Mitfall 37

NKU Lichtwiesenbahn 
 V 
23.03.2023 
TABELLEN 
Tabelle 1: Strukturdaten Lichtwiese und Bot. Garten (IST und Prognose) 14 
Tabelle 2: Analyse – Rahmenfahrplan der Bus-Linie K 17 
Tabelle 3: Analyse – Rahmenfahrplan der Bus-Linie KU 18 
Tabelle 4: Analyse – Rahmenfahrplan der Straßenbahn-Linie 2 18 
Tabelle 5: Analyse – Rahmenfahrplan der Straßenbahn-Linie 9 19 
Tabelle 6: Querschnittsbelastungen Bot. Garten/Vivarium - TU-Lichtwiese/Campus 20 
Tabelle 7: Verkehrsmittelwahl lt. Mobilitätsbefragung 2011 21 
Tabelle 8: Ohnefall – Rahmenfahrplan der Bus-Linie K 24 
Tabelle 9: Ohnefall – Rahmenfahrplan der Bus-Linie KU 25 
Tabelle 10: Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose 25 
Tabelle 11: Spitzenstundenanteil (Haltestelle TU-Lichtwiese/Campus) 28 
Tabelle 12: Verkehrsnachfrage Ohnefall (Ausschnitt B3-4) 29 
Tabelle 13: Mitfall – Rahmenfahrplan der Straßenbahn-Linie 2 32 
Tabelle 14: Kenndaten der Verkehrsnachfrage (Ausschnitt B4-4) 36 
Tabelle 15: Verkehrsnachfrage Mitfall (Ausschnitt B4-1) 38 
Tabelle 16: Widerstandsdifferenzen maßgebender ÖPNV-Fahrten (Ausschnitt B5-1) 40 
Tabelle 17: Beförderungsleistungsänderung aufgrund Mehr-/Minderverkehr ÖPNV (Ausschnitt B5-1) 41 
Tabelle 18: Umweltfolgen (Ausschnitt B6) 42 
Tabelle 19: Betriebskosten ÖPNV (Ausschnitt B9-5) 43 
Tabelle 20: Investitionskosten (Ausschnitt B10-2/3) 44 
Tabelle 21: Unfallfolgekosten (Ausschnitt B11) 44 
Tabelle 22: Umweltfolgen (Ausschnitt B12-3) 45 
Tabelle 23: Primärenergieverbrauch (Ausschnitt B17) 47 
Tabelle 24: Nutzen-Kosten-Indikatoren (Ausschnitt B20) 48

NKU Lichtwiesenbahn 
 VI 
23.03.2023 
ABKÜRZUNGEN 
NKD Nutzen-Kosten-Differenz 
NKI Nutzen-Kosten-Indikatoren 
NKV Nutzen-Kosten-Verhältnis 
NVP Nahverkehrsplan  
MIV motorisierter Individualverkehr 
ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr 
ÖV  öffentlicher Verkehr 
Pkm Personenkilometer 
Pkw Personenkraftwagen 
VDRM Verkehrsdatenbasis Rhein-Main 
ZIV Zentrum für Integrierte Verkehrssysteme GmbH

NKU Lichtwiesenbahn Einführung 
 
1 
23.03.2023 
1 Einführung 
1.1 Einordnung des Vorhabens 
1.1.1 Anlass 
Zur Verbesserung der ÖPNV -Anbindung des Campus Lichtwiese der Technischen 
Universität (TU) Darmstadt (Abbildung 1) ist die Erschließung durch eine Straßenbahn 
vorgesehen. Anlass dieses Berichts ist die Aktualisierung der Nutzen -Kosten-Unter-
suchung (NKU) als Nachweis der Förderfähigkeit des Projektes. Mit dieser NKU soll die 
Förderfähigkeit der Maßnahme nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 
(GVFG) erneut nachgewiesen werden. Hierfür ist - nach Absprache mit Hessen Mobil 
und dem Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen 
(HMWEVW) - eine NKU nach dem Verfahren der "Standardisierten Bewertung von 
Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr" (Version 2016+) vor-
zulegen. 
 
Abbildung 1: Campus TU Lichtwiese (Plangrundlage: OpenStreetMap) 
Mit einer im Jahr 2016 vom Zentrum für integrierte Verkehrssysteme fertiggestellten 
NKU-Betrachtung in Zusammenarbeit mit Habermehl & Follmann, Mailänder Consult 
und Krebs und Kiefer , wurde die Förderwürdigkeit der Maßnahme n ach dem GVFG 
bereits nachgewiesen. 
Im Jahr 2018 wurde eine Aktualisierung der Kostenberechnung der Bauneben - und 
Baukosten dieser N KU durchgeführt. Anlass zu einer aktualisierten Kosten -
betrachtung gab neben der Unterbrechung des Projekts die konjunkturell e

NKU Lichtwiesenbahn Einführung 
 
2 
23.03.2023 
Entwicklung in der Baubranche und Planungsanpassungen im Zuge des 
Planfeststellungsverfahrens. Grundlage der erneuten Berechnung de r Nutzen-
Kosten-Indikatoren (NKI) war einerseits eine branchenabhängige Preissteigerung von 
30 %, andererseits entstanden d urch die zu erwartenden Notwendigkeiten zur 
Verlegung unterirdischer Ver - und Entsorgungsleitungen, insbesondere 
Elektroleitungen und die erforderlichen Planungsanpassungen im Zuge des 
Planfeststellungsverfahrens, zusätzliche Kosten für die notwendigen Bauarbeiten. Da 
es sich um eine branchenspezifische Preissteigerung handelt, wurden für die 
Aktualisierung lediglich die Kostenberechnung der Bauneben - und Baukosten 
angepasst. 
Im Nachgang dieser Aktualisierung wurden auf Bitten von Hessen Mobil und dem 
HMWEVW zusätzlich auch Anpassungen am Verkehrsmodell, das die Basis für die 
Berechnung der Verkehrsnachfrage darstellt, vorgenommen. Von Habermehl & 
Follmann wurde hierbei eine Fortschreibung der Strukturdaten sowie eine 
Berücksichtigung der vorlesungsfreien Ze it vorgenommen. Im Ergebnis sank das 
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) um 0,02 auf einen Wert von 1,14. Die 
Förderwürdigkeit wurde daraufhin von Hessen Mobil und dem HMWEVW erneut 
bestätigt. 
Im Vergleich zu den Annahmen aus 2018 war bei den Endsummen Ende 202 1 
nochmals ein deutlicher Anstieg  der Kosten (mehr als 30  %) zu verzeichnen. Aus 
diesem Grund wurde in einer ersten Stellungnahme zunächst dargelegt, welche 
Auswirkungen dieser Kostenanstieg auf das bisher ermittelte NKV hat. Anschließend 
wurden Potenziale zur Erhöhung des Nutzens aufgezeigt und Empfehlungen in Bezug 
auf das weitere Vorgehen dargelegt. Die Stellungnahme empfahl eine erneute 
vollständige NKU mit dem neuen Verfahren der Standardisierten Bewertung in der 
Version 2016+. Bei einer erneuten Anpassung der Kosten und Beibehaltung des alten 
Verfahrens wäre ein NKV von <1 zu erwarten.  
1.1.2 Einordnung in übergeordnete Planungen 
Diese Maßnahme resultiert aus dem im Nahverkehrsplan 2011 – 2016 des Landkreises 
Darmstadt-Dieburg und der Wissenschaftsstadt Darm stadt formulierten 
Untersuchungsbedarf (Maßnahmen im ÖPNV-Angebot, S. 96: Verbesserung der An-
bindung der TU -Lichtwiese einschließlich kurzfristig realisierbarer  Übergangs-
maßnahmen).

NKU Lichtwiesenbahn Einführung 
 
3 
23.03.2023 
1.2 Bewertungskonzept 
1.2.1 Methodik 
Die "Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen 
Personennahverkehrs" ist ein Verfahren zur gesamtwirtschaftlichen NKU von Projek-
ten im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Sie dient dem Bundesministerium 
für Verkehr und den Verkehrsministerien der Länder a ls einheitliche Entscheidungs-
grundlage für den Einsatz öffentlicher Investitionsmittel nach dem GVFG für 
Investitionsvorhaben bzw. dem Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben 
und Finanzhilfen (Entflechtungsgesetz - EntflechtG). In § 6 des Geset zes über die 
Grundsätze des Haushaltsrechts des Bundes und der Länder (HGrG) und in § 7 der 
Bundeshaushaltsordnung (BHO) wird für Vorhaben mit einer erheblichen finanziellen 
Bedeutung die Durchführung einer NK U verlangt. Beim Bau oder Ausbau von 
Schienenwegen gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 2 GVFG hat eine Standardisierte Bewertung zu 
erfolgen, sofern die zuwendungsfähigen Kosten 30 Mio. € übersteigen. Für die Beur-
teilung von Vorhaben bei einem Investitionsvolumen von 10 bis 30 Mio. € wird die 
Anwendung als Entscheidungshilfe empfohlen.  Die Vergleichbarkeit der Ergebnisse 
von Nutzen-Kosten-Untersuchungen erfordert die Anwendung eines einheitlichen 
Bewertungsverfahrens mit einer weitgehenden Standardisierung. Nach dem Mitfall -
/Ohnefall-Prinzip werden Veränderungen ermittelt, die durch die Umsetzung des ge-
planten Investitionsvorhabens (Mitfall) gegenüber dem voraussichtlichen Zustand 
ohne Investitionsvorhaben (Ohnefall) eintreten werden. Das NKV entscheidet über die 
Förderfähigkeit der Maßnahme. Dieser Indikator muss  dafür >1 sein. D ie Version 
2016+ des Verfahrens hat  im Juli 2022 die Version 2016 abgelöst und ist an neue 
Vorgaben und Ansätze angepasst. 
1.2.2 Mit- und Ohnefall-Konzept 
Die bisherigen Untersuchungen haben das aktuelle Verkehrskonzept als Grundlage 
herangezogen. In der Zwischenzeit wurde von HEAG mobilo jedoch das sogenannte 
„Neue Verkehrskonzept Straßenbahn 2.0“ (NVK 2.0) entwickelt, welches unabhängig 
vom vorliegenden In vestitionsvorhaben bis 2024 vollständig umgesetzt wird. Als 
Prognosejahr für die neue Untersuchung wird 2030 angesetzt.  
Das NVK 2.0 unterscheidet sich sowohl in den Taktzeiten wie auch in den Fahrt -
beziehungen merklich vom aktuellen Verkehrsangebot. Die künftigen Optimierungen 
umfassen laut Präsentation „Neues Verkehrskonzept Straßenbahn 2.0, Weitere 
Angebots-Optimierungen und Einführung“ der HEAG mobilo vom 07.06.2021 fol -
gende Punkte:

NKU Lichtwiesenbahn Einführung 
 
4 
23.03.2023 
 Einführung eines symmetrischen Fahrplans 
 ein genereller 10 -Minuten-Takt zum Luisenplatz und ein genereller 20 -
Minuten-Takt zum Hauptbahnhof von 6 bis 21 Uhr an Wochentagen und ein 
genereller 10-Minuten-Takt zum Luisenplatz von 10 bis 21 Uhr an Samstagen 
 die Linie 6 fährt im 10 -Minuten-Takt und die Linie 8 fährt nur noch in  der 
Schwachverkehrszeit 
 Eberstadt bekommt 12 statt 11 Fahrten stündlich (6 Fahrten der Linie 6 zum 
Luisenplatz, 3 Fahrten der Linie 7 zum Luisenplatz und 3 Fahrten der Linie 1 
zum Hauptbahnhof) 
 Alsbach bekommt mit der Linie 6 in der Hauptverkehrszeit einen 10-Minuten-
Takt und in der Nebenverkehrszeit einen 20-Minuten-Takt zum Luisenplatz 
 Die Linie 7 übernimmt im 20-Minuten-Takt die verkürzten Fahrten der Linie 6/8 
zum Schloss und verstärkt in Richtung Lichtenbergschule die Linie 3 die eben-
falls im 20-Minuten-Takt verkehrt 
 die Linie 2 wird im 10 -Minuten-Takt integriert und durch einen 20 -Minuten-
Takt in Lastrichtung verstärkt - somit gibt es in Lastrichtung 9 Fahrten stündlich 
von und zu der TU -Lichtwiese, diese Verstärkungsfahrten versichern An -
schlüsse mit dem halbstündigen Bahnverkehr am Hauptbahnhof 
 Bessungen bekommt wie alle anderen Stadtteile, die an das Straßenbahnnetz 
angeschlossen sind, einen 10-Minuten-Takt 
 die Linie 10 fährt in Griesheim bis zum Platz Bar-le-Duc 
 das Angebot am Böllenfalltor bleibt  in Lastrichtung in der Hauptverkehrszeit 
unverändert, 8 Fahrten stündlich (3 Fahrten der Linie 9 zum Luisenplatz, 3 
Fahrten der Linie 5 zum Luisenplatz und 2 Fahrten der Linie 2 oder 9 vom oder 
zum Hauptbahnhof) 
 der Böllenfalltor bekommt in Lastrichtung in der Hauptverkehrszeit eine Direkt-
verbindung mit dem Hauptbahnhof 
 das Verkehrskonzept berücksichtigt die geplante Streckenerweiterungen. 
Die Vielzahl an Veränderung wird dafür sorgen, dass sich die Verkehrsnachfrage in 
Darmstadt verändert. Diese Änderungen werden bei der neuen Untersuchung be -
rücksichtigt.

NKU Lichtwiesenbahn Einführung 
 
5 
23.03.2023 
1.2.3 Grundlagendaten 
Das Verkehrsmodell der Stadt Darmstadt von Habermehl & Follmann dient als Basis 
der Verkehrsnachfrageermittlung. Aktuelle Daten der Anzahl der Studierenden und 
Mitarbeitenden auf dem Campus Lichtwiese wurden herangezogen. Weitere Informa-
tionen zu den Strukturdaten sind in Kapitel 2.2.3 festgehalten. 
1.2.4 Vorgehensweise bei der Konzeption des Investitionsvorhabens 
Das Investitionsvorhaben wurde im Rahmen einer Machbarkeitsstudie konzipiert, die 
in den Jahren 2011 bis 2013 erarbeitet wurde.  
Folgende Varianten wurden konzipiert und überschlägig geprüft: 
 Variante 1: Straßenbahn über den Roßdörfer Platz, die Roßdörfer Straße und den 
Breslauer Platz (wie die Bus-Linie K) 
 Variante 2: Straßenbahn über den Lichtwiesenweg ab der Haltestelle 
Hochschulstadion (neue Bezeichnung: Jahnstraße) an der Nieder -Ramstädter-
Straße 
 Variante 3: Straßenbahn über den Ostbahnhof und den Roßdörfer Platz 
Angesichts der nachgewiesenen Verbesserung der ÖPNV-Erschließung des Campus 
Lichtwiese und des günstigen NKV mit einem überschlägig ermittelten Wert von 1,62 
wurde die Fortsetzung der Planung für die Variante 2 (siehe Abbildung 2) empfohlen.  
 
Abbildung 2: Neubaustrecke der Variante 2

NKU Lichtwiesenbahn Einführung 
 
6 
23.03.2023 
1.3 Beteiligung 
An der Untersuchung beteiligt waren folgende Institutionen (inkl. Rolle): 
• Hessen Mobil - Prüfung Förderfähigkeit 
• HMWEVW – Prüfung Förderfähigkeit 
• HEAG mobilo - Auftraggeber 
• Stadt Darmstadt - Projektbegleitung 
• Habermehl & Follmann – Verkehrsnachfrage (Verkehrsmodell) 
• ZIV – Durchführung der NKU

NKU Lichtwiesenbahn Beschreibung des Investitionsvorhabens und des Untersuchungsgebiets 
 
7 
23.03.2023 
2 Beschreibung des Investitionsvorhabens und des 
Untersuchungsgebiets 
2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens 
2.1.1 Technische Beschreibung des Investitionsvorhabens 
Die Vorplanung wurde vom Ingenieurbüro Mailänder Consult erarbeitet. Die beste-
hende Straßenbahn-Linie 2 wird dahingehend modifiziert, dass diese künftig  zusätz-
lich zwischen Jahnstraße und TU-Lichtwiese/Campus verkehrt.  
Es ist ein Trassenneubau für die Straßenbahn ab der Haltestelle Jahnstraße bis zur 
Endhaltestelle TU-Lichtwiese/Campus mit einer Gesamtlänge von ca. 1,1 km erforder-
lich.  
Der Lageplan zum Mitfall ist in Abbildung 3 dargestellt.  
 
 
Abbildung 3: Lageplan Mitfall 
Die Haltestelle Jahnstraße wird - bedingt durch den erforderlichen Weicheneinbau - 
an die neue Gleislage angepasst. Zusätzlich wird der stadteinwärts führende Bahn -
steig aufgrund der hohen Frequentierung durch Schüler in einer Breite von 3,50 m 
ausgebaut. 
Nach dem Abbiegen von der Nieder -Ramstädter-Straße folgt die 2 -gleisige Strecke 
in Parallellage dem Lichtwiesenweg am Rand des bestehenden Fußweges.

NKU Lichtwiesenbahn Beschreibung des Investitionsvorhabens und des Untersuchungsgebiets 
 
8 
23.03.2023 
Im Zuge der Maßnahme wird etwa in der Mitte der neu zu erstellenden Trasse die 
zusätzliche Haltestelle „Hochschulstadion“ angeordnet. Diese Haltestelle ist auch 
wichtiger Bestandteil des Konzepts zur Führung der Besucher de s Merck-Stadions 
am Böllenfalltor (Möglichkeit eines separaten Gästezugangs zum Stadion ab der 
Haltestelle Hochschulstadion). 
In der Weiterführung verschwenkt die Strecke im Bereich des Bauingenieurgebäudes 
aus Platzgründen 1-gleisig in eine Parallellage hinter dem Wirtschaftshof der Mensa, 
um dann mit einer Wendeschleife hinter dem Hörsaal- und Medienzentrum zu enden. 
Hier befindet sich auch die Endhaltestelle mit zwei orthogonal zum Hörsaal - und 
Medienzentrum angeordneten, jeweils südlich der Gleise gelegenen Bahnsteigen. Die 
Zweigleisigkeit im Bereich der Endhaltestelle ist erforderlich, um zu Stoßzeiten (z. B. 
nach Vorlesungsende im HMZ mit bis zu 1.450 Studierenden bzw. an Spieltagen des 
SV Darmstadt 98) zwei Straßenbahnen bzw. Sonderzüge bereitstellen zu können und 
um Potenzial für zukünftige Erweiterungen im Fahrplanangebot zu haben. Die 
Wendeschleife wird im Uhrzeigersinn befahren, was ein Ausstieg der Fahrgäste direkt 
Richtung Mensa und Hörsaal- und Medien-zentrum ermöglicht.  
Zur Lage und Gestaltung der Endhaltestelle wurde ein Gutachten erstellt (Büro Stadt-
Verkehr). Gegenstand des Gutachtens war es, die Varianten für die Ausbildung der 
Endhaltestelle am Campus Lichtwiese im Hinblick auf Betrieb, Verkehrssicherheit und 
Erreichbarkeit der Bahnsteige zu untersuchen und aus gutachterlicher Sicht die best-
mögliche Lösung aufzuzeigen. Hierbei wurde in Einzelgesprächen mit allen Beteiligten 
und mit Beobachtungen auf dem Campus die Lage analysiert und ausgewertet. Fazit 
ist, dass die beiden Halt estellenvarianten, die diagonale Variante, welche von der 
Stadt Darmstadt und der HEAG mobilo favorisiert wurde, sowie die orthogonale Vari-
ante mit Bahnsteigen in nördlicher Lage, welche von der TU Darmstadt favorisiert 
wurden, nicht die optimale Lösung geboten hätten. 
Aus gutachterlicher Sicht wurde die Weiterverfolgung der orthogonalen Variante mit 
den südlich gelegenen Bahnsteigen empfohlen, um zum einen die Ausrichtung der 
Haltestellen in Richtung der Hauptveranstaltungsorte auf dem Campus zu lenken und 
den Betrieb der Straßenbahn so nicht zu beeinträchtigen und zum anderen den 
städtebaulichen Aspekten der Rahmenplanung der TU Darmstadt entgegen-
zukommen. In diesem Zuge wird dazu geraten, den Platz als befestigten Platz auszu-
bilden, um Wegebeziehungen  gerecht zu werden und Aufenthaltsqualitäten 
auszubilden. Die neue Campusmitte kann dann als eine Art shared space zwischen 
Straßenbahn und Personen fungieren, sollte jedoch von Autos weitestgehend freige-
halten werden.

NKU Lichtwiesenbahn Beschreibung des Investitionsvorhabens und des Untersuchungsgebiets 
 
9 
23.03.2023 
2.1.2 Erläuterungen zur vorläufigen Finanzierungsübersicht 
Die Finanzierung der zuwendungsfähigen Kosten ist zu  80 % durch Förderung 
(Landeszuwendungen) und zu 20 % durch Eigenmittel vorgesehen. Diese Eigenmittel 
sowie die nicht zuwendungsfähigen Kosten (z. B. Planungskosten) werden durch die 
Stadt Darmstadt übernommen. 
Die Stadt Darmstadt hat die HEAG mobilo GmbH mit der Durchführung des Infra -
strukturprojekts inkl. Antragsstellung beauftragt. Der Antragssteller ist vorsteuer -
abzugsberechtigt.  
 
2.2 Beschreibung des Untersuchungsgebiets 
2.2.1 Abgrenzung des Investitionsvorhabens 
Das Untersuchungsgebiet orientiert sich an den  Linienverläufen der geplanten 
Straßenbahn-Linie 2 (Hauptbahnhof – Luisenplatz – Schloss – Hochschulstation – TU-
Lichtwiese/Mensa), der Bus-Linien K und KU und der Bahnlinie RB 65 (Odenwaldbahn) 
sowie den mit diesen verknüpften ÖV-Linien, die entsprechend der Verkehrsdaten -
basis Rhein-Main (VDRM) eine untersuchungsrelevante Nachfrage bezogen auf den 
Campus Lichtwiese aufweisen.  
2.2.2 Verkehrszelleneinteilung 
Der Untersuchungsraum beinhaltet ca. 1700 Verkehrszellen . Das Gebiet erstreckt 
sich von Frankfurt am Main im Norden bis zum Rhein-Neckar-Kreis/ Speyer im Süden 
und von Wiesbaden/ Mainz im Westen bis Aschaffenburg im Osten (siehe Abbildung 
4). Die Verkehrszelleneinteilung entspricht der Einteilung der Verkehrsdatenbasis 
Rhein-Main (VDRM).

NKU Lichtwiesenbahn Beschreibung des Investitionsvorhabens und des Untersuchungsgebiets 
 
10 
23.03.2023 
 
Abbildung 4: Untersuchungsraum inkl. Verkehrszelleneinteilung nach VDRM 
Nach Auswertung der Modellrechnungen reduziert sich der für die weitere Bearbei -
tung relevante Untersuchungsraum auf 813 Verkehrszellen. Diese sind in Abbildung 
5 grafisch dargestellt.

NKU Lichtwiesenbahn Beschreibung des Investitionsvorhabens und des Untersuchungsgebiets 
 
11 
23.03.2023 
 
Abbildung 5: Verkehrszelleneinteilung der relevanten Relationen

NKU Lichtwiesenbahn Beschreibung des Investitionsvorhabens und des Untersuchungsgebiets 
 
12 
23.03.2023 
Die Stadt Darmstadt ist in der Modellgrundlage der Stadt Darmstadt in 161 Verkehrs-
zellen unterteilt. Die Bezirkseinteilungen orientieren sich an den statistischen Bezirken 
der Stadt (siehe Abbildung 6). 
 
Abbildung 6: Bezirkseinteilung Stadt Darmstadt (nach Modell Stadt Darmstadt)

NKU Lichtwiesenbahn Beschreibung des Investitionsvorhabens und des Untersuchungsgebiets 
 
13 
23.03.2023 
Für die zusätzliche Haltestelle Hochschulstadion am Lichtwiesenweg muss te im 
Verkehrsmodell ein eigener Bezirk mit entsprechendem Einzugsbereich berücksich-
tigt werden. Der definierte Einzugsbereich des Bezirks ist in Abbildung 7 grafisch 
dargestellt. 
 
Abbildung 7: Verkehrszelle/ Einzugsbereich Haltestelle Hochschulstadion 
Der Nachfragebezirk erstreckt sich vom Architekturgebäude des Campus Lichtwiese 
im Osten über das „DAV Kletterzentrum Darmstadt“ bis zum Studentendorf im 
Westen der Haltestelle.  
  
Quelle: Openstreetmap, CC-BY-SA 2.0 
FB Architektur 
Studentendorf 
Kletterhalle 
Hst. Hochschulstadion

NKU Lichtwiesenbahn Beschreibung des Investitionsvorhabens und des Untersuchungsgebiets 
 
14 
23.03.2023 
2.2.3 Strukturdaten 
Für die Berechnung der Nachfrage sind die Strukturdaten für den Standort Lichtwiese 
und den Standort Botanischer Garten fortgeschrieben worden. Die in Tabelle 1 darge-
stellten Strukturdaten werden in der Prognose 2030 angesetzt (Quelle: TU Darmstadt). 
 IST (2014) Prognose (2030) 
 Lichtwiese Bot. Garten Lichtwiese Bot. Garten 
Studierende 5.900 700 9.400 1.300 
Beschäftigte 2.100 350 2.800 400 
Tabelle 1: Strukturdaten Lichtwiese und Bot. Garten (IST und Prognose) 
Ebenso wurden die Strukturdaten für die Stadt Darmstadt auf den Prognosehorizont 
2030 fortgeschrieben. Dies geschah in enger Zusammenarbeit mit dem Amt für 
Wirtschaft und Stadtentwicklung (siehe Kapitel 4.2).

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage in der Analyse 
 
15 
23.03.2023 
3 Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage in der Analyse 
3.1 Verkehrsangebot in der Analyse 
Die Bestandsaufnahme de r Verkehrsnachfrage wurde im Vergleich zur Vorgänger -
untersuchung aktualisiert und bezieht sich nun auf das Jahr 2019. 
3.1.1 ÖV-Netz 
ÖV-Haltestellen mit Einzugsbereichen  im Analyse-Zustand sind in Abbildung 8 
dargestellt. 
 
Abbildung 8: Verkehrsangebot des ÖV in der Analyse (Ausschnitt) 
3.1.2 MIV-Netz 
Alle klassifizierten Straßen und Gemeindestraßen, auf denen für die Untersuchung 
relevanter Quell- und Zielverkehr stattfindet, bilden das MIV-Netz im Analyse-Zustand 
für den Untersuchungsraum.  Das relevante MIV -Netz im Analyse-Zustand ist in 
Abbildung 9 dargestellt.

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage in der Analyse 
 
16 
23.03.2023 
 
Abbildung 9: MIV-Netz TU-Lichtwiese 
 
3.1.3 ÖV-Angebot 
Das für den Standort Lichtwiese relevante aktuelle ÖV-Angebot stellen die Bus-Linien 
K und KU mit der zentralen Haltestelle TU-Lichtwiese/Campus dar.  
Den Rahmenfahrplan der Bus-Linie K zeigt Tabelle 2.

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage in der Analyse 
 
17 
23.03.2023 
Betriebstage Betriebs-
zeiten 
Fahrten/h 
Regelangebot 
Verstärker in der  
Vorlesungszeit1 
Ri. Lichtwiese Ri. Stadtmitte 
Montag - Freitag 05:00 - 06:00 2   
06:00 - 07:00 4   
07:00 - 08:00 4 1  
08:00 - 09:00 4 2  
09:00 - 11:00 4 3  
11:00 - 12:00 4 3 1 
12:00 - 13:00 4 2 2 
13:00 - 15:00 4 3 3 
15:00 - 16:00 4 1 3 
16:00 - 17:00 4  3 
17:00 - 18:00 4  1 
18:00 - 21:00 4   
21:00 - 00:30 2   
Samstag 05:30 - 20:00 4   
20:00 - 00:30 2   
Sonn- und Feiertag 05:30 - 12:30 2   
12:30 - 19:30 4   
19:30 - 00:30 2   
Tabelle 2: Analyse – Rahmenfahrplan der Bus-Linie K 
  
 
1 Vorlesungszeit = Zeitraum der Lehrveranstaltungen plus 1 -2 Wochen vor Beginn und nach Ende der 
Lehrveranstaltungen

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage in der Analyse 
 
18 
23.03.2023 
Den Rahmenfahrplan der Bus-Linie KU zeigt Tabelle 3. 
Betriebstage Betriebszeiten 
Fahrten/h 
Vorlesungszeit 
Ri. Lichtwiese Ri. Stadtmitte 
Montag - Freitag 07:00 - 08:00 5 2 
08:00 - 09:00 4 4 
09:00 - 10:00 5 4 
10:00 - 13:00 4 4 
13:00 - 14:00 4 6 
14:00 - 15:00 6 4 
15:00 - 18:00 4 4 
Tabelle 3: Analyse – Rahmenfahrplan der Bus-Linie KU 
Die Straßenbahn-Linien 2 und 9 mit der Haltestelle Jahnstraße werden aufgrund der 
großen Entfernung (ca. 600 m bis zum Architektur -Gebäude, ca. 1.000 m bis zum 
Hörsaal- und Medienzentrum) und aufgrund der vergleichsweisen kurzen Fußwege 
ab der Haltestelle TU -Lichtwiese/Campus derzeit praktisch nicht von Studierenden  
und Beschäftigten genutzt.  
Den Rahmenfahrplan der Straßenbahn-Linie 2 zeigt Tabelle 4. 
Betriebstage Betriebszeiten 
Fahrten/h 
Schultage 
Montag - Freitag 05:30 - 09:30 4 
12:00 - 18:00 4  
Tabelle 4: Analyse – Rahmenfahrplan der Straßenbahn-Linie 2

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage in der Analyse 
 
19 
23.03.2023 
Den Rahmenfahrplan der Straßenbahn-Linie 9 zeigt Tabelle 5. 
Betriebstage Betriebs-zei-
ten 
Fahrten/h 
Regelangebot 
Verstärker an Schultagen 
Ri. Böllenfalltor Ri. Stadtmitte 
Montag - Freitag 05:00 - 18:00 4   
18:00 - 20:00 4 4 4 
20:00 - 21:30 4   
21:30 - 01:00 2   
Samstag 04:30 - 19:00 4   
19:00 - 00:00 2   
00:00 - 02:00 1   
Sonn- und Feiertag 05:00 - 12:00 2   
12:00 - 19:00 4   
19:00 - 00:30 2   
Tabelle 5: Analyse – Rahmenfahrplan der Straßenbahn-Linie 9 
Auch von Bedeutung ist die Regional-Bahn-Linie 65 (Odenwaldbahn) mit dem Halt Bf 
TU-Lichtwiese. Die Odenwaldbahn fährt grundsätzlich im Stundentakt, mit einzelnen 
Verstärkerfahrten (vor allem an Wochentagen morgens bis 9 Uhr in Richtung  
Darmstadt Hauptbahnhof und Frankfurt Hauptbahnhof).

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage in der Analyse 
 
20 
23.03.2023 
3.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse 
Für die Verkehrsnachfrage im Analyse -Fall wurden im Querschnitt Eugen -Kogon-
Straße (Bus -Linien K und KU) 6.000 Ein - und Aussteiger  an der Haltestelle TU -
Lichtwiese/ Campus an einem „normalen Werktag“ (Vorlesungstag) in Abstimmung 
mit Hessen Mobil zugrunde gelegt (siehe Abbildung 10).  
 
Abbildung 10: Verkehrsnachfrage Analyse / Analyse-Zustand 
Die Grundlage der Nachfrage bilden folgende Erhebungen (Tabelle 6). 
 
Personenfahrten im 
Querschnitt  
Bot. Garten/Vivarium -  
TU-Lichtwiese/ 
Campus 
Dez. 2013 6.970 
Juli 2014 3.900 
Nov. 2014 6.600 
Tabelle 6: Querschnittsbelastungen Bot. Garten/Vivarium - TU-Lichtwiese/Campus 
Quelle: Openstreetmap, CC-BY-SA 2.0

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage in der Analyse 
 
21 
23.03.2023 
Mit der Eröffnung des Hörsaalmedienzentrums, der Einführung des Jobtickets an der 
TU Darmstadt und der Parkraumbewirtschaftung auf der Lichtwiese im Jahr 2013 sind 
die Fahrgastzahlen deutlich gestiegen. Bei Erhebungen der TU Dar mstadt wurden 
Steigerungen d er ÖV -Fahrgastzahlen gegenüber dem Wintersemester 2012/13  
(Erhebung am 22.11.2012)  um 48% im Wintersemester 2013/14 (05.12.2013) bzw. 
40% im Wintersemester 2014/15 (27.11.2014) festgestellt. Mit Einführung der Bus -
Linie KU zum Sommersemester 2013 wurde eine entsprechende 
Kapazitätserweiterung vorgenommen. Es kommt aber weiterhin zu hohen 
Auslastungen bzw. Überlastungen des Busangebots.  
Zwischen Sommer - und Wintersemester bestehen Unterschie de in der Fahrgast -
nachfrage im ÖV. Die Nachfrage ist im Sommer geringer, vor allem da mehr Fahrrad 
gefahren wird. Die Mobilitätsbefragung 2011 der TU Darmstadt lässt eine grobe Ab -
leitung des Modal Splits mit Differenzierung bei der Abschätzung der Nachfrage nach 
Sommer und Winter für den Campus Lichtwiese zu (Tabelle 7) und belegt den größe-
ren Radfahrer-Anteil im Sommer. 
Verkehrsmittel-
wahl  
Beschäftigte Studierende 
"(fast)  
täglich" 
"(fast)  
täglich" 
Winter Sommer Winter Sommer 
Pkw  58,1% 48,8% 18,1% 13,7% 
ÖPNV 25,5% 20,0% 58,7% 49,7% 
Rad 11,0% 24,8% 11,0% 21,7% 
zu Fuß 3,1% 2,6% 10,3% 11,2% 
Sonstige 2,3% 3,8% 1,9% 3,7% 
Tabelle 7: Verkehrsmittelwahl lt. Mobilitätsbefragung 2011

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
 
22 
23.03.2023 
4 Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
4.1 Verkehrsangebote im Ohnefall 
4.1.1 ÖV-Netz 
Das relevante ÖV -Netz beinhaltet gegenüber dem Analyse-Zustand die folgenden 
Maßnahmen: 
• Verlängerung der Straßenbahn-Linie 3 bis zur Heidelberger Straße. 
• Neubau Haltestelle „Lincoln-Siedlung“. 
4.1.2 MIV-Netz 
Das relevante MIV-Netz beinhaltet in der Prognose (Prognosejahr 2030) gegenüber 
dem Analyse-Zustand außerdem die folgenden Maßnahmen:  
• Ausbau der Rheinstraßenbrücke. 
• Erschließung Gewerbegebiet Süd-West. 
• Neue Quartiersanbindung über Cooperstraße / Heidelberger Straße und 
Ludwigshöhstraße. 
• Ausbau "Planstraße" südlich der Lincoln -Siedlung mit Anschluss an die 
Karlsruher Straße und die Heidelberger Straße. 
• Ludwigshöhviertel als autoarmes Quartier 
Grundlage des Verkehrsangebots im Mitfall sind die ÖV- und MIV-Netze im Prognose-
zustand.  
4.1.3 ÖV-Angebot 
Grundlage des Verkehrsangebots im Ohnefall sind die ÖV - und MIV -Netze im 
Prognosezustand.  
Der Linienverlauf ist identisch mit der Analyse. Die Linie K verkehrt im 15 -Minuten-
Takt und hat zusätzliche Verstärkerfahrten, um der höheren Nachfrage gegenüber 
dem Istzustand gerecht zu werden. Fener gibt es eine direkte Busverbindung zum 
Darmstädter Hauptbahnhof. 
Das ÖV-Liniennetz im Ohnefall ist in Abbildung 11 dargestellt.

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
 
23 
23.03.2023 
 
Abbildung 11: Verkehrsangebot des ÖV im Ohnefall (Ausschnitt) 
Um der gegenüber dem Analyse-Fall höheren Nachfrage gerecht zu werden, sind im 
Fahrplan der Bus-Linie K weitere Verstärkerfahrten (+9 Fahrten in Ri. Lichtwiese / + 7 
Fahrten in Ri. Stadtmitte) in der Vorlesungszeit vorgesehen. Den Rahmenfahrplan für 
die Bus-Linie K zeigt Tabelle 8.

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
 
24 
23.03.2023 
Betriebstage Betriebs-zei-
ten 
Fahrten/h 
Regelangebot 
Verstärker in der  
Vorlesungszeit  
Ri. Lichtwiese Ri. Stadtmitte 
Montag - Freitag 05:00 - 06:00 2   
06:00 - 07:00 4   
07:00 - 08:00 4 2  
08:00 - 09:00 4 4  
09:00 - 11:00 4 4  
11:00 - 12:00 4 4 2 
12:00 - 13:00 4 4 4 
13:00 - 15:00 4 4 4 
15:00 - 16:00 4 2 4 
16:00 - 17:00 4  4 
17:00 - 18:00 4  2 
17:00 - 21:00 4   
21:00 - 00:30 2   
Saldo Analyse 
- OHNE  + 9 + 7 
Samstag 05:30 - 20:00 4   
20:00 - 00:30 2   
Sonn- und Feiertag 05:30 - 12:30 2   
12:30 - 19:30 4   
19:30 - 00:30 2   
Tabelle 8: Ohnefall – Rahmenfahrplan der Bus-Linie K

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
 
25 
23.03.2023 
Den Rahmenfahrplan der Bus-Linie KU zeigt Tabelle 9 (entspricht Analyse-Fahrplan). 
Betriebstage Betriebszeiten 
Fahrten/h 
Vorlesungszeit 
Ri. Lichtwiese Ri. Stadtmitte 
Montag - Freitag 07:00 - 08:00 5 2 
08:00 - 09:00 4 4 
09:00 - 10:00 5 4 
10:00 - 13:00 4 4 
13:00 - 14:00 4 6 
14:00 - 15:00 6 4 
15:00 - 18:00 4 4 
Tabelle 9: Ohnefall – Rahmenfahrplan der Bus-Linie KU 
Die Fahrpläne der Straßenbahn -Linien 2 und 9 und sonstiger ÖPNV -Linien werden 
nicht verändert. 
 
4.2 Strukturprognosen 
Ein Vergleich mit den Analysedaten zeigt auf, dass im Prognosejahr 2030 mit einem 
Anstieg der Einwohner- und Beschäftigtenzahlen sowie der Anzahl an Schulplätzen 
zu rechnen ist. Die für die weiteren Berechnung verwendete n Werte sind in Tabelle 
10 dargestellt. 
 Analyse Prognose Änderung [%] 
Einwohner 162.326 171.345 5,6 
Beschäftigte 135.568 140.448 3,6 
Schulplätze 33.372 34.891 4,6 
Tabelle 10: Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
 
26 
23.03.2023 
4.3 Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
Die Basis zur Ermittlung einer Veränderung der Verkehrsnachfrage aufgrund der 
untersuchten Maßnahme stellt die Verkehrsnachfrage im Ohnefall dar. Die genauen 
Belastungen sind Abbildung 12 zu entnehmen. 
 
Abbildung 12: ÖV -Querschnittsbelastung [Pers./24h], Ohnefall; Quelle: Habermehl & Follmann 
Ing.-GmbH

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
 
27 
23.03.2023 
4.4 Dimensionierungsprüfung 
Die maßgebenden Querschnitte für die Überprüfung der Dimensionierung des ÖPNV-
Angebot und die jeweils ermittelten Auslastungen zeigt Abbildung 13. 
 
Abbildung 13: Überprüfung der Dimensionierung im Ohnefall 
Weitere Querschnitte im Innenstadtbereich wurden nicht betrachtet, da angesichts 
der hohen Zahl an sic h überlagernden Linien keine ungünstigen Durchschnitts -
auslastungen bzw. keine relevanten Änderungen zu erwarten sind.  
Folgende Fahrzeugtypen wurden zugrunde gelegt: 
 Straßenbahn: Triebwagen (163 Plätze) mit Beiwagen (88 Plätze) 
 Bus: E-Gelenkbusse (136 Plätze) 
Als Spitzenstunden-Anteil in Lastrichtung wurden als Regelwert 20 % angesetzt. Diese 
Annahme wurde auf Grundlage von Erhebungen festgelegt (Tabelle 11).

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
 
28 
23.03.2023 
 
Personenfahrten 
je Werktag und 
Richtung  
(Breslauer Platz → 
TU-Lichtwiese/ 
Campus,  
Ri. Lichtwiese) 
Fahrgäste / 
Spitzenstunde 
(Bus-Linien K und 
KU) 
Spitzenstundenanteil 
[%] 
Nov. 2012 2.200 490 22,2% 
Dez. 2013 3.500 720 20,6% 
Juli 2014 1.800 280 15,6%2 
Nov. 2014 3.200 660 20,6% 
Tabelle 11: Spitzenstundenanteil (Haltestelle TU-Lichtwiese/Campus) 
Der gewählte Spitzenstunden-Anteil von 20  % liegt am oberen Rand des in der 
Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung angegebenen Bereichs 
(Erfahrungswerte) von 8 bis 20 % für den Innenstadtrand (dort Anhang 1, Tabelle B-
8) und ist durch die großen Vorlesungsveranstaltungen bzw. den Schülerverkehr der 
Georg-Büchner-Schule (Nieder-Ramstädter-Straße / Haltestelle Jahnstraße) zu erklä-
ren. 
Für den Abschnitt Merck-Stadion – Jahnstraße wurde ein abweichender 
Spitzenstundenanteil von 12 % gemäß RMV-Fahrgasterhebung 2010 verwendet, da 
hier der Einfluss des Studierenden- und Schülerverkehrs geringer ist. 
Es kommt zu Auslastungen in der Spitzen stunde von bis zu rund 61 % im Ohnefall. 
Die Auslastung bleibt damit unter der gemäß Standardisierter Bewertung maximalen 
Querschnittsauslastung in der Spitzenstunde in Lastrichtung von 65 % bezogen auf 
die angebotenen Platzkapazitäten (Summe aus Steh- und Sitzplätzen).  
Trotz der deutlichen Nachfragesteigerung im Ohnefall kommt es bei der relativ gerin-
gen Aufstockung der Kapazität nicht zu (theoretischen) Überlastungen im Ohnefall. 
Es ist aber, wie aktuell, mit (praktisch) deutlich höheren Auslastungen bzw. Überlas -
tungen unmittelbar vor und nach Vorlesungen zu rechnen. 
 
2 Der im Juli 2014 ermittelte relativ geringe Spitzen-h-Anteil von 15,6 % lässt sich dadurch erklären, dass 
gerade im Sommer für Fahrten in den Zeiten mit überfüllten Bussen alternative Verkehrsmittel, vor 
allem das Fahrrad, genutzt werden.

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
 
29 
23.03.2023 
Es besteht eine recht konstante Fahrgastnachfrage (Summe Einsteiger + Aussteiger) 
im Zeitraum von 7 bis 18 Uhr an Vorlesungstagen, so dass außerhalb der Spitzen -
stunde(n) bei einem konstanten ÖV -Angebot voraussichtlich keine längeren Zeit -
räume mit inakzeptablen Überkapazitäten des ÖV -Angebots auftreten. In Tabelle 12 
ist die Spitzenstundenbelastung in Lastrichtung aufgeführt. 
Querschnitt 
werktägliche 
Querschnittsbelastung 
ÖPNV 
[Personenfahrten/ 
Werktag] 
Spitzenstunden-
anteil 
[%] 
Spitzenstunden-
belastung 
in Lastrichtung 
[Personenfahrten/ 
Stunde und Richtung] 
QS1: Schulstr.- 
Roßdörfer Platz 22.000 20 2.220 
QS2: Roßdörfer 
Platz- Beckstr. 12.550 20 1.255 
QS3: Roßdörfer 
Platz- Herdweg 9.200 20 920 
QS 4: Jahnstraße - 
Hochschulstadion - 20 - 
QS 5: Jahnstraße - 
Merck-Stadion 5.850 12 351 
Tabelle 12: Verkehrsnachfrage Ohnefall (Ausschnitt B3-4)

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
 
30 
23.03.2023 
5 Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
5.1 Verkehrsangebote im Mitfall 
Grundlage des Verkehrsangebots im Mitfall sind die ÖV- und MIV-Netze im Prognose-
zustand (siehe Kapitel 4.1). 
Der Mitfall enthält die geänderte Führung der Straßenbahn -Linie 2 zwischen den 
Haltestellen Jahnstraße und TU-Lichtwiese/Campus statt zwischen den Haltestellen 
Jahnstraße und Böllenfalltor, so dass eine leistungsfähige, attraktive Straßen bahn-
anbindung des Campus Lichtwiese entsteht. Ergänzend bleibt die Bus -Linie K zur 
Lichtwiese erhalten, allerdings reduziert auf den Bedienungss tandard gemäß NVP. 
Die Linie K wird umbenannt in Linie L. Die Bus-Linie L stellt auch zukünftig eine wich-
tige Verbindung zwischen dem Woogsviertel und der Lichtwiese sowie den beiden 
Standorten Botanischer Garten und Lichtwiese der TU Darmstadt her. Die Bus-Linie 
KU entfällt im Mitfall. Das ÖV-Liniennetz im Mitfall ist in Abbildung 14 dargestellt. 
 
Abbildung 14: Verkehrsangebot des ÖV im Mitfall (Ausschnitt) 
Fahrgasterhebungen im Juli 2014 für die Bus-Linien K und KU an der Haltestelle TU-
Lichtwiese/Campus haben gezeigt, dass eine relativ konstante Fahrgastnachfrage 
(Summe Einsteiger + Aussteiger) im Zeitraum von 7 bis 18 Uhr an Vorlesungstagen 
besteht (siehe Abbildung 15).

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
 
31 
23.03.2023 
 
Abbildung 15: Haltestellenbelastung TU-Lichtwiese/Campus am 15.07.2014 
Vor 7 Uhr und nach 18 Uhr, insbesondere nach 21 Uhr ist die Fahrgastnachfrage 
relativ gering. So gibt es im Ohnefall auch Verstärkerfahrten auf der Bus-Linie K und 
Fahrten der Bus-Linie KU nur im Zeitraum 7 bis 18 Uhr.  
Am Wochenende wurden vergleichsweise geringe Tagesbelastungen von rund 12 % 
(Samstag, 12.07.2014) und 7  % (Sonntag, 13.07.2014) bezogen auf die Fahrgast -
nachfrage am erhobenen Vorlesungstag (15.07.2014) ermittelt.  
Folglich ist ein Betrieb der Straßenbahn-Linie 2 nur an Vorlesungstagen (Montag bis 
Freitag) und darüber hinaus an Schultagen im Zeitraum 5 bis 21 Uhr vorgesehen (ca. 
43 Wochen im Jahr). Für die sonstigen Zeiten wird davon ausgegangen, dass die 
durchgängige Bedienung des Campus Lichtwiese durch die Bus-Linie L ausreichend 
ist. Die Kletterhalle ist am Wochenende und am späteren Abend, wie bisher, mit der 
Straßenbahn-Linie 9 über die Haltestelle Jahnstraße und rund 500 m Fußweg 
erreichbar.  
Der in Tabelle 13 dargestellte Rahmenfahrplan für die Straßenbahn-Linie 2 in Rück-
kopplung mit der Überprüfung der Dimensionierung (vgl. Kapitel 5.3) festgelegt.

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
 
32 
23.03.2023 
Relation Betriebszeiten 
Fahrten/h 
Richtung Lichtwiese/ 
Böllenfalltor 
Richtung Haupt-
bahnhof 
Hauptbahnhof - 
Lichtwiese 
Betriebsbeginn – 5:00 - - 
05:00 - 06:00 4 2 
06:00 - 10:00 9 6 
10:00 - 14:00 6 6 
14:00 - 18:00 6 9 
18:00 - 20:00 6 6 
20:00 - 21:00 2 4 
21:00 - Betriebsende - - 
Hauptbahnhof - 
Böllenfalltor 
Betriebsbeginn – 6:00 - - 
06:00 - 10:00 - 3 
10:00 - 14:00 - - 
14:00 - 18:00 3 - 
18:00 - Betriebsende - - 
Tabelle 13: Mitfall – Rahmenfahrplan der Straßenbahn-Linie 2 
Gemäß der nach Inbetriebnahme beobachteten Entwicklung können vorhandene 
Potenziale für Erweiterungen des Fahrplans über den geplanten Betriebszeitraum hin-
aus (am Abend und am Wochenende, außerhalb der Vorlesungszeit) genutzt werden. 
Die Fahrtzeit der neuen Straßenbahn -Linie 2 entspricht zwischen den Haltestellen 
Hauptbahnhof und Jahnstraße dem aktuellen Fahrplan der Straßenbahn -Linie 2. 
Zwischen Jahnstraße und TU-Lichtwiese/Campus beträgt die Fahrtzeit für die Hin - 
und Rückrichtung unter Berücksichtigung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten, 
von Haltezeiten, Beschleunigungs - und Abbremsvorgängen in Abstimmung mit der 
HEAG mobilo etwa 360 Sekunden. Für den Fahr plan wurden entsprechend Fahrt -
zeiten von 1 Minute zwischen Jahnstraße und  Hochschulstadion und 2 Minuten 
zwischen Hochschulstadion und TU-Lichtwiese/Campus festgelegt. Linie 2 benötigt in 
beide Richtungen 12 Minuten zwischen TU-Lichtwiese/Campus und Luisenplatz. 
Die Fahrtzeit der Bus -Linie L beträgt zwischen Luisenplatz und TU -Lichtwiese/ 
Campus 13 Minuten. Dies bedeutet einen Fahrtzeitvorteil von einer Minute und zu -

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
 
33 
23.03.2023 
sätzlichen K omfort. Über die Haltestelle Hochschulstadion kann die TU -Lichtwiese 
sogar mit einem Fahrtzeitvorteil von 3 Minuten erreicht werden. 
Der Fahrplan der Bus-Linie L wird gegenüber dem Fahrplan 2014 (Analyse) bzw. dem 
Ohnefall auf das Regelangebot reduziert (keine Verstärkerfahrten), das dem 
Bedienungsstandard gemäß NVP entspricht. Die Linie L verkehrt entsprechend im 10-
Minuten-Takt. Es besteht keine direkte Verbindung zum Hauptbahnhof. 
Die Fahrpläne der Straßenbahn-Linie 9 und sonstiger ÖPNV-Linien werden nicht ver-
ändert. 
Bei allen Buslinien werden in den hier angestellten Berechnung en im Gegensatz zu 
den bisherigen Untersuchungen sowohl im Mit- als auch im Ohnefall der Einsatz von 
Elektrobussen unterstellt. Nach derzeitigem Stand ist davon auszugehen, dass im 
Prognosejahr auf den entsprechenden Linien in Darmstadt ausschließlich Elek tro-
busse zum Einsatz kommen.

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
 
34 
23.03.2023 
5.2 Verkehrsnachfrage im Mitfall 
Die Abbildung 16 zeigt die ÖV-Querschnittsbelastungen für den Mitfall. Es treten klare 
Zunahmen in der ÖV-Nachfrage im Bereich der Lichtwiese gegenüber dem Analyse-
Zustand auf (siehe Kapitel 3.2). 
 
Abbildung 16: ÖV-Querschnittsbelastung [Pers./24h], Mitfall; Quelle: Habermehl & Follmann Ing.-
GmbH

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
 
35 
23.03.2023 
Die Zunahme der Nachfrage zum Standort Lichtwiese im Ohnefall und Mitfall resultiert 
zunächst aus der Steigerung der Studierenden - und Beschäftigtenzahlen der TU 
Darmstadt am Standort Lichtwiese. Weiterhin tragen im Ohnefall die zusätzlichen 
Verstärkerfahrten auf der Bus-Linie K und KU (Ohnefall) bzw. die im Mitfall gegenüber 
den Bus-Linien K verkürzten Fahrtzeiten der Straßenbahn, sowie der Wegfall der Bus 
Linie KU zu Fahrgastgewinnen in der Prognose bei. 
Im Mitfall verringert sich die Fahrgastanzahl auf der Bus -Relation Roßdörfer Platz - 
Beckstraße - Bot. Garten/Vivarium - TU-Lichtwiese/Mensa im Vergleich zum Ohnefall 
um ca. – 8.000 Fahrgäste/24h. Auf der Relation Roßdörfer Platz - Herdweg – 
Hochschulstadion erhöht sich hingegen die Tagesbelastung um ca. + 8.500 Fahr -
gäste/24h. Diese Belastungsverlagerungen resultieren aus der starken Reduzierung 
des Busangebots im Woogsviertel bis zur Lichtwiese, in Verbindung mit der zusätzli -
chen, leistungsfähigen Erschließung des Campus Lichtwiese durch die Straßenbahn-
Linie 2. 
Des Weiteren bewirkt die neue Lini enführung der Straßenbahn -Linie 2 und der 
Lückenschluss Nieder-Ramstädter Straße und Lichtwiese eine sehr hohe Entlastung 
der Lichtwiesen-Anbindung über die Rossdörfer Str./ Eugen-Kogon-Straße um bis zu 
ca. 75% (ca. – 7.450 Fahrtgäste/24h). 
Die ÖV-Nachfrage der Haltestelle Kletterhalle ist im Vergleich zur Alt -Untersuchung 
mit ca. 800 Ein- und 800 Aussteigern/24h vergleichbar. 
Wie bereits in den vorangegangenen Untersuchungen dargelegt, kann auch bei 
dieser Untersuchung der positive Effekt der Maßnahme auf die Verkehrsnachfrage im 
Mitfall belegt werden. Die Verkehrsleistung im MIV sinkt im Vergleich zum Ohnefall 
deutlich um mehr als 11.500 Pkm/Werktag. Zudem steigt die Anzahl der Personen -
fahrten/Werktag im ÖPNV um knapp 900 an. Dieser Wert ist im Vergleich zur bisheri-
gen Untersuchung deutlich gestiegen. Der Unterschied kann auf der einen Seite mit 
der Verwendung eines neuen detaillierteren Verkehrskonzepts sowie aktualisierten 
Strukturdaten begründet werden. Auf der anderen Seite gibt es im Verfahren 2016+  
eine Umstellung in der Bewertungsmethodik. Der implizite Nutzen und die ÖPNV -
Widerstände werden stärker berücksichtigt. Beides führt dazu, dass dieser Wert im 
Vergleich zur bisherigen Untersuchung angestiegen ist. In Tabelle 14 sind einige 
Kennwerte der Verkehrsnachfrage dargestellt.

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
 
36 
23.03.2023 
 Einheit Saldo Mitfall- 
Ohnefall 
Fahrten ÖPNV (ohne in-
duzierten Verkehr) [Personenfahrten/Werktag] + 891 
Induzierter Verkehr 
ÖPNV im Mitfall [Personenfahrten/Werktag] + 51 
ÖPNV-Anteil (mit indu-
ziertem Verkehr) [%] + 0,3 
Verkehrsleistung MIV [Pkm/Werktag] - 11.512 
Werktägliche 
Beförderungsleistung 
ÖPNV 
[Pkm/Werktag] + 13.829 
Tabelle 14: Kenndaten der Verkehrsnachfrage (Ausschnitt B4-4) 
 
5.3 Dimensionierungsprüfung 
Die Bemessung des Verkehrsangebotes bezogen auf die Verkehrsnachfrage in der 
werktäglichen Spitzenstunde im Mitfall wurde analog zum Ohnefall durchgeführt. 
Dabei wurde die werktägliche Querschnittsbelastung für die im Mitfall definierten 
maßgeblichen Bemessungsquerschnitte eingetragen. 
Die werktägliche Querschnittsbelastung im ÖPNV wurde aus dem Verkehrsmodell 
übernommen. Zusammen mit den festgelegten Spitzenstundenanteilen ergeben sich 
für die einzelnen Querschnitte Platzausnutzungsgrade, welche die Obergr enze von 
65 % der Richtwerte für die Auslastung nicht überschreiten. Auch eine wirtschaftliche 
Betriebsführung ist gesichert, da die Platzausnutzungsgrade nicht zu gering sind. Die 
Querschnittsbelastungen sind in Abbildung 17 dargestellt.

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
 
37 
23.03.2023 
 
Abbildung 17: Dimensionierungsprüfung Mitfall 
Somit ist keine Nachdimensionierung bzw. sind keine Anpassungen an den 
Bedienungsangeboten erforderlich. Ferner ist der Mitfall gut dimensioniert, da in den 
maßgebenden Querschnitten gleicher Linienbündel, hohe Werte erreicht werden 
(aber nicht > 65 %). Dabei ist immer der höchst ausgelastete Querschnitt eines Linien-
bündels maßgebend. Das Verkehrsangebot ist somit korrekt dimensioniert und kann 
als Basis zur Berechnung der NKI angewandt werden.  
In Tabelle 15 ist die Spitzenstundenbelastung in Lastrichtung dargestellt.

NKU Lichtwiesenbahn Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
 
38 
23.03.2023 
Querschnitt 
werktägliche 
Querschnittsbelastung 
ÖPNV 
[Personenfahrten/ 
Werktag] 
Spitzenstunden-
anteil 
[%] 
Spitzenstunden-
belastung 
in Lastrichtung 
[Personenfahrten/ 
Stunde und Richtung] 
QS1: Schulstr.- 
Roßdörfer Platz 19.850 20 1.985 
QS2: Roßdörfer 
Platz- Beckstr. 4.800 20 480 
QS3: Roßdörfer 
Platz- Herdweg 17.600 20 1.760 
QS 4: Jahnstraße - 
Hochschulstadion 8.750 20 875 
QS 5: Jahnstraße - 
Merck-Stadion 5.750 12 345 
Tabelle 15: Verkehrsnachfrage Mitfall (Ausschnitt B4-1) 
Auffällig im Vergleich zum Ohnefall ist der Rückgang der Querschnittsbelastung im 
Querschnitt 1. Dies resultiert aus der geänderten Linienführung der Linie L über die 
Teichhausstraße anstatt der Nieder-Ramstädter Straße.

NKU Lichtwiesenbahn Gesamtwirtschaftliche Bewertung 
 
39 
23.03.2023 
6 Gesamtwirtschaftliche Bewertung 
Abweichend vom standardisierten Verfahren wurden die anzusetzenden Verkehrs -
tage bei der Ermittlung der Verkehrsnachfrage reduziert, da der Betrieb in der 
vorlesungsfreien Zeit der TU Darmstadt und innerhalb der Sc hulferien ausgesetzt 
wird. Die Linie 2 verkehrt an 218 Tagen im Jahr. An 149 Tagen davon herrscht 
Vorlesungsbetrieb an der TU Darmstadt. Die restlichen 69 Tage sind Tage ohne 
Vorlesungen, an denen jedoch ein Schulbetrieb stattfindet. Diese reinen Schultage 
werden jedoch nur teilweise angerechnet, da die Verkehrsnachfrage entsprechend 
niedriger ist. Auf Grundlage der Strukturdaten für das Jahr 2030 aus Kapitel 2.2.3 wird 
angenommen, dass nur eine Anzahl von 2820 Personen (30 % der Studierenden -
Strukturdaten) eine Verkehrsnachfrage erzeugt. Zusätzlich gehen alle Beschäftigten-
Strukturdaten mit ein. Folglich wird die Verkehrsnachfrage an reinen Schultagen 
lediglich von 5 .620 Personen erzeugt, anstatt von 12.200 während des 
Vorlesungsbetriebes, was einem Wert von 46 % entspricht . Entsprechend wird die 
Anzahl der Verkehrstage von reinen Schultagen auf diesen Wert reduziert. Damit 
ergeben sich 32 anrechenbare Schultage ohne Vorlesungsbetrieb. Zusammen mit 
den 149 Tagen mit Vorlesungsbetrieb ergeben sich 181 Betriebstage für die Kategorie 
Erwachsene anstatt der 300 Verkehrstage gemäß Verfahrensanleitung. Diese werden 
in dieser Untersuchung als Maßstab zur Ermittlung der Verkehrsnachfrage angesetzt. 
Da der Betrieb pro Jahr an 218 Werktagen stattfindet, wurden bei der Kategorie  
Schüler die Verkehrstage vom Verfahrenswert 250 auf 218 reduziert. 
 
6.1 Saldo Fahrgastnutzen 
Widerstands- und Verkehrsnachfragematrizen bilden die Basis für die Änderung des 
Fahrgastnutzes zwischen Mit- und Ohnefall. Maßgebende Fahrten sind dabei Fahrten, 
die im Ohnefall sowie im Mitfall mit dem ÖPNV durchgeführt werden. Zusätzlich zäh-
len die Hälfte der Fahrten des Mehrverkehrs. Besonders ist, dass sich der Widerstand 
bei den Fahrten der Schüler leicht erhöht. Jedoch ist eine Verringerung des Wider-
standes bei den Erwachsenen um 201 Stunden/Werktag maßgebend. Es ergibt sich 
eine deutliche Senkung des Widerstandes im Mitfall. Der Widerstand sinkt im Ver -
gleich zum Ohnefall um etwa 35.600 Stunden pro Jahr. Dieser Wert wird in Formblatt 
20 mit einem Nutzen von 6,6 0 €/Stunde bewertet. Entsprechend ergibt sich eine 
monetäre Bewertung von 235,1 Tausend €/Jahr.

NKU Lichtwiesenbahn Gesamtwirtschaftliche Bewertung 
 
40 
23.03.2023 
Klasse der 
Einzelwiderstandsdifferenz 
ÖPNV 
Widerstandsdifferenz maßgebender ÖPNV-Fahrten  
 Erwachsene Schüler Gesamt 
[Minuten] [Stunden/Werktag] [Stunden/Werktag] [1.000 
Stunden/Jahr] 
(1) (7) (8) (9) 
Summe - 201 3 - 35,6 
≥ 20 0 -  
10 bis < 20 1 0,0  
5 bis < 10 8 0,1  
2 bis < 5 71 6,9  
0 bis < 2 111 11,5  
0 bis > -2 - 138 - 6,8  
-2 bis > -5 - 168 - 5,9  
-5 bis > -10 - 54 - 1,4  
-10 bis > -20 - 5 - 0,3  
≤ -20 - 26 - 0,7  
Tabelle 16: Widerstandsdifferenzen maßgebender ÖPNV-Fahrten (Ausschnitt B5-1) 
 
6.2 Saldo ÖPNV-Fahrgeld 
Durch die Maßnahme erzeugter Mehrverkehr generiert zusätzliche Fahrgasterlöse 
und stellt einen zusätzlichen Nutzen dar. Dieser Nutzen wird durch die Beförderungs-
leistungsänderung durch Mehrverkehr bzw. Minderverkehr im ÖPNV ermittelt. Insge-
samt erhöht si ch die Beförderungsleistung  aufgrund von Mehrverkehr  um 2,5 Mio. 
Personenkilometer pro Jahr . In Formblatt 20 wird dieser Wert mit einem kilometer -
abhängigen ÖV-Fahrgeld von 0,13 €/Pkm bewertet. Entsprechend ergibt sich eine 
monetäre Bewertung von 325,4 Tausend €/Jahr.

NKU Lichtwiesenbahn Gesamtwirtschaftliche Bewertung 
 
41 
23.03.2023 
Summe Beförderungsleistungsänderung 
aufgrund Mehr-/Minderverkehr ÖPNV 
 Erwachsene Erwachsene 
[Minuten] [Pkm/Werktag] [1.000 Pkm/Jahr] 
(1) (12) (13) 
Summe 13.830 2.503 
≥ 20 0  
10 bis < 20 0  
5 bis < 10 -327  
2 bis < 5 -1.182  
0 bis < 2 -4.144  
0 bis > -2 11.233  
-2 bis > -5 5.925  
-5 bis > -10 1.542  
-10 bis > -20 149  
≤ -20 632  
Tabelle 17: Beförderungsleistungsänderung aufgrund Mehr -/Minderverkehr ÖPNV (Ausschnitt 
B5-1) 
 
6.3 Umweltfolgen MIV 
Der Saldo der MIV-Verkehrsleistungen zwischen Mit- und Ohnefall definiert die Ände-
rungen der Umweltfolgen. Die Umrechnung in eingesparte Pkw -Betriebs-leistungen 
erfolgt unter Ansatz eines Pkw -Besetzungsgrades von 1,3 und dem vom Verfahren 
abweichenden Hochrechnungsfaktor von 181 Tagen. Die Pkw-Fahrleistung sinkt um 
etwa 1,6 Mio. Pkw-km pro Jahr. Entsprechend deutlich fallen die Einsparungen von 
Treibhausgasen und  Schadstoffen aus. Da insgesamt weniger Energie verbrauch t 
wird, sinkt auch der Primärenergieverbrauch.

NKU Lichtwiesenbahn Gesamtwirtschaftliche Bewertung 
 
42 
23.03.2023 
Fall Einheit Saldo Mitfall-
Ohnefall 
MIV-Verkehrsleistung [Personen-km/Werktag] - 11.511,6 
Pkw-Fahrleistung [1.000 Pkw-km /Jahr] - 1.602,8 
CO2-Emissionen MIV -  
Pkw-Betrieb [t/Jahr] - 203,6 
THG-Emissionen MIV -  
Pkw-Herstellung [t/Jahr] - 65,7 
Schadstoffemissionskosten  
MIV [T€/Jahr] - 6,4 
Primärenergieverbrauch 
MIV [GJ/Jahr] - 2.885,0 
Tabelle 18: Umweltfolgen (Ausschnitt B6) 
 
6.4 Saldo der ÖPNV-Betriebskosten 
Die Kostenermittlung basiert auf den hinterlegten Linienkonzepten und Fahrzeug -
daten. Dabei sind alle Linien hinterlegt, welche zwischen Mit- und Ohnefall vorhaben-
bedingt eine Änderung erfahren. 
Für den Betrieb der Fahrzeuge (Straßenbahn & Bus) werden regenerative Energie-
quellen genutzt. Seit 2010 bezieht HEAG mobilo ausschließlich Ökostrom. 
Die Ermittlung der Umlaufzeiten wurde nach dem im Verfahren vorgegebenen Ablauf 
durchgeführt. Mit HEAG mobilo wurde eine Reserve von 10 % abgestimmt. 
Die Fahrzeugkosten sinken im Mitfall, da neun Busse weniger benötigt werden, wäh-
rend lediglich vier Straßenbahnen mehr angeschafft werden müssen. Der Kapital -
dienst verringert sich entsprechend um etwa 270.000 € pro Jahr. Dieser hohe Wert 
resultiert insbesondere aus der Einsparung  von aktuell noch sehr teuren Elektro -
bussen. Die Anschaffungskosten der Elektrobusse liegen deutlich über denen von 
Dieselbussen. Daher kommt es hier auch zu einem deutlichen Unterschied im Ver -
gleich zu den bisherigen Untersuchungen. 
Die Unterhaltungskosten der Fahrzeuge erhöhen sich leicht um etwa 5.700 € pro Jahr. 
Die Energiekosten erhöhen sich um etwa 22.000 € pro Jahr. Auch die Personalkosten 
steigen um ca. 226.000 € pro Jahr. Insgesamt verringern sich die Betriebskosten des 
ÖPNV jedoch um etwa 18.000 € pro Jahr.

NKU Lichtwiesenbahn Gesamtwirtschaftliche Bewertung 
 
43 
23.03.2023 
 Einheit Mitfall Ohnefall 
Saldo 
Mitfall- 
Ohnefall 
Fahrzeugkosten [T€/Jahr] 1.676,5 1.942,3 - 265,8 
Kapitaldienst 
Fahrzeuge [T€/Jahr] 1.137,2 1.408,7 - 271,5 
Unterhaltungskosten 
Fahrzeuge [T€/Jahr] 539,4 533,6 5,7 
zeitabhängige 
Unterhaltungskosten Fahrzeuge [T€/Jahr] 236,8 283,4 - 46,6 
laufleistungsabhängige 
Unterhaltungskosten Fahrzeuge [T€/Jahr] 302,6 250,2 52,3 
Energiekosten ÖPNV [T€/Jahr] 236,6 214,8 21,8 
Personalkosten ÖPNV [T€/Jahr] 1.691,4 1.465,5 226,0 
Summe 
Betriebskosten ÖPNV [T€/Jahr] 3604,5 3622,5 - 18,0 
Tabelle 19: Betriebskosten ÖPNV (Ausschnitt B9-5) 
 
6.5 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste 
Infrastruktur 
Die Investitionskosten für die ortsfeste Infrastruktur wurden ursprünglich für die bis-
herigen Untersuchungen vom Ingenieurbüro Mailänder Consult GmbH er mittelt. Für 
die aktuelle Berechnung können für den Mitfall auf tatsächlich entstandene Kosten bei 
der Umsetzung der Maßnahme zurückgegriffen werden. Diese wurden von HEAG  
mobilo bereitgestellt und liegen über dem bisher angenommenen Wert. 
Die Inbetriebnahme des gebauten Teilabschnitts der Linie 2 fand im 2. Quartal 2022 
statt. Entsprechend wurden zur Berechnung des Index bezogen auf das Jahr 2016 
der Mittelwert der Preisindizes vo m 2. Quartal 2021 bis zum 1. Quartal 2022 ver -
wendet. Es wurde ke in Aufzinsungsfaktor für die Bauzeit angesetzt, da die Kosten 
nach Inbetriebnahme ermittelt wurden.  
Die Investitionskosten belaufen sich inkl. 10% Planungskosten im Mitfall auf ca. 20 
Mio. € mit Preisstand 2016. Gemäß der Verfahrensanleitung ergeben sich ein Kapital-
dienst von 630 Tausend €/Jahr und Unterhaltungskosten von 114 Tausend €/Jahr. 
Für den Ohnefall wurde auf die Kosten aus dem Erläuterungsbericht „Aktualisierung 
zur Nutzen-Kosten-Untersuchung Erschließung der Lichtweise mit der Straßenbahn-
Linie 2“ vom 12.06.2018 zurückgegriffen , da sich keine Veränderungen zu den 
damaligen Überlegungen ergeben haben.  Die Kosten wurden auf den gemäß

NKU Lichtwiesenbahn Gesamtwirtschaftliche Bewertung 
 
44 
23.03.2023 
Verfahren auf den Preisstand 2016 hochgerechnet. Die Investitionskosten belaufen 
sich im Ohnefall auf rund 334 Tausend € (inkl. 10  % Planungskosten mit Preisstand 
2016). Gemäß der Verfahrensanleitung ergeben sich ein Kapitaldienst von 1 1,2 
Tausend €/Jahr und Unterhaltungskosten von 2,6 Tausend €/Jahr. 
Investitionskosten Ohnefall Mitfall 
Summe Investitionen inkl. 
10% Planungskosten 
(Preisstand) 
271,8 T€ (2006) 24.072,4 T€ (2022) 
Summe Investitionen 
Preisstand 2016 334,0 T€   20.057,4 T€ 
Kapitaldienst 
Preisstand 2016 11,2 T€ 630,2 T€ 
Unterhaltungskosten 
Preisstand 2016 2,6 T€ 114,1 T€ 
Tabelle 20: Investitionskosten (Ausschnitt B10-2/3) 
 
6.6 Saldo der Unfallfolgen 
Die Salden der Betriebsleistungen von Pkw, Bussen und Schienenfahrzeugen werden 
mit einer spezifischen Unfallkostenrate bewertet.  Insgesamt zeigt sich eine leichte 
Steigerung der Unfallfolgekosten um 11.200 € pro Jahr. 
Unfallfolgekosten 
Saldo Betriebsleistung 
[1.000 Fahrzeug-
km/Jahr] 
Saldo Unfallkosten 
[T€/Jahr] 
MIV -1.602,8 -136,2 
ÖSPV-Schiene  171,8 173,9 
ÖSPV-Bus -123,9 -26,4 
Summe  11,2 
Tabelle 21: Unfallfolgekosten (Ausschnitt B11)

NKU Lichtwiesenbahn Gesamtwirtschaftliche Bewertung 
 
45 
23.03.2023 
6.7 Saldo der Umweltfolgen 
Die Umweltfolgen verschiedener Bereiche werden getrennt nach den Verkehrsmitteln 
MIV und ÖPNV ermittelt. 
Die CO 2-Emissionen des Betriebs sinken deutlich um 200,3 t CO 2/Jahr, obwohl die 
Betriebs-Emissionen des ÖPNV leicht steigen (3,3 t CO2/Jahr). Entsprechend werden 
viele Emissionen des MIV eingespart. Die Fahrzeugherstellungs -Emissionen sinken 
beim MIV sowie beim ÖPNV deutlich. Entsprechend verringern sich diese Emissionen 
insgesamt um 179,8 t CO 2/Jahr. Im ÖPNV sinkt der Wert, obwohl im Mi tfall mehr 
Straßenbahnfahrzeuge zum Einsatz kommen. Der Rückgang resultiert aus der deut -
lichen Einsparung von Elektrobussen, bei deren Herstellung ein hoher Wert an kg CO2 
pro Fahrzeug verbraucht wird.  
Für die Errichtung der Infrastruktur des schienenge bundenen ÖPNV werden 
Emissionen freigesetzt. Diese Kosten werden berücksichtigt, es sei denn es werden 
Bestandsanlagen ersetzt. Im Mitfall fallen jährliche Treibhausgasemissionen von 6,3 
Tonnen pro Jahr für Kunstbauwerke an (vgl. Blatt 12-1). Für die Streckeninfrastruktur 
ohne maßgebende Kunstbauwerke fallen 39,3 Tonnen Treibhausgasemissionen an 
(vgl. Blatt 12-2). Damit ergibt sich eine Summe von 45,6 Tonnen zusätzlicher CO 2-
Emission pro Jahr. Insgesamt sinken die Treibhausgas-Emissionen deutlich um 334,5 
t CO2 pro Jahr. Diese werden auf Blatt 20 mit 670 € pro eingesparter Tonne CO 2 
monetarisiert. Entsprechend ergibt sich die monetäre Bewertung von 224.100 € pro 
Jahr. Der Saldo der Schadstoffemissionskosten geht mit zusätzlichen 6.300 € Nutzen 
pro Jahr mit ein. 
Verkehrsmittel Einheit MIV ÖPNV Summe 
Saldo CO2-Emissionen 
Betrieb [t CO2/Jahr] -203,6 3,3 -200,3 
Saldo CO2-Emissionen 
Fahrzeugherstellung [t CO2/Jahr] -66 -114,1 -179,8 
Saldo CO2-Emissionen 
Infrastrukturherstellung [t CO2/Jahr]  45,6 45,6 
Saldo CO2-Emissionen 
gesamt [t CO2/Jahr] -269,3 -65,2 -334,5 
Saldo Emissionskosten 
Schadstoffe [T€/Jahr] -6,4 0,1 -6,3 
Tabelle 22: Umweltfolgen (Ausschnitt B12-3)

NKU Lichtwiesenbahn Gesamtwirtschaftliche Bewertung 
 
46 
23.03.2023 
6.8 Saldo der Geräuschbelastung 
Dieser Teilindikator wird in der Bewertung nicht betrachtet. Die Standardisierte 
Bewertung geht davon aus, dass die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV bei dem 
zu bewertenden Investitionsvorhaben eingehalten werden. Entsprechend ist dafür 
kein gesonderte r Nachweis erforderlich.  Entlastungwirkungen entstehen durch die 
Lichtwiesenbahn nicht. Von einer Geräuschbelastungsänderung von mehr als 3 dB(A) 
ist nicht auszugehen. Die Geräuschbelastung im Mitfall gegenüber dem Ohnefall sinkt 
nicht. 
 
6.9 Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 
Dieser Teilindikator wird in der Bewertung nicht betrachtet. Erhöhte Kosten durch ge-
sellschaftlich auferlegte Pflichten wie die Barrierefreiheit oder den Brandschutz 
können als Nutzen mit in die Bewertung eingehe n. Dafür ist eine detaillierte Kosten -
einteilung nötig. Es ist davon auszugehen, dass durch den Indikator nur eine  sehr 
geringe NKI-Verbesserung möglich ist, da diese Kosten verhältnismäßig niedrig aus-
fallen. In Abstimmung mit den Beteiligten wurde dieser Indikator nicht ermittelt. 
 
6.10 Nutzen anderer Netznutzer 
Dieser Teilindikator w ird in der Bewertung nicht betrachtet. In bestimmten Fällen 
können im SPNV zusätzliche Kapazitäten bereitgestellt werden. Da die Lichtwiesen-
bahn kein SPNV ist, sondern ÖSPV, ist dieser Indikator nicht anwendbar. 
 
6.11 Funktionsfähigkeit Verkehrssysteme / Flächenverbrauch 
Dieser Teilindikator w ird in der Bewertung nicht betrachtet. Ein Vorhaben kann zur 
Stärkung der Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme und zu einer Senkung des ver-
kehrlich bedingten Flächenverbrauchs beitragen. Verkehrsverlagerungen können      
z. B. zu Nachverdichtungen, Staureduktion oder der Umwidmung von Verkehrs -
flächen führen. Der ermittelte Nutzwert dieser Effekte ist abhängig von der räumlichen 
Lage der Str aßeninfrastruktur und wird deshalb differenziert nach Raumtypen 
bewertet, die losgelöst von den durchgeführten Modellrechnungen in das Modell 
eingepflegt werden müssen. 
Der Einfluss des Faktors wird als spürbar positiv für die NKI angenommen, da ein 
deutlicher Rückgang der MIV-Verkehrsleistung ermittelt wurde (siehe Kapitel 6.2). Die 
Effekte durch den Ausbau der Lichtwiesenbahn können die NKI deutlich verbessern. 
In Abstimmung mit den Beteiligten wurde dieser Indikator nicht ermittelt.

NKU Lichtwiesenbahn Gesamtwirtschaftliche Bewertung 
 
47 
23.03.2023 
6.12 Primärenergieverbrauch 
Dieser Teilindikator wird in der Bewertung betrachtet. Der sparsame Umgang  mit 
Energie wird als Nutzen betrachtet, da die Vermutung besteht, dass der Wert des 
sparsamen Umgangs mit Energie in den Energiepreisen nicht hinreichend abgebildet 
ist. Der Saldo der Primärenergie wird als nutzwertanalytischer Teilindikator bewertet. 
Für die Lichtwiesenbahn werden knapp 2.000 Nutzerwertpunkte in der Berechnung 
betrachtet, da der Primärenergieverbrauch um etwa 2.185 GJ sinkt. Bei der Berech-
nung der NKI wird jeder Nutzerwertpunkt mit 15,5 € monetarisiert. 
Verkehrsmittel 
Saldo Primärenergie-
verbrauch 
[GJ/Jahr)] 
Nutzwertpunkte 
[1.000 Punkte] 
ÖPNV 700,5  
MIV -2.885,0  
Summe -2.184,5 2,0 
Tabelle 23: Primärenergieverbrauch (Ausschnitt B17) 
 
6.13 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 
Dieser Teilindikator wird in der Bewertung nicht betrachtet. De r Indikator betrachtet 
die Wirkungen der ÖPNV-Erreichbarkeit zentraler Orte. Mit der Bestimmung des Indi-
kators ist ein zusätzlicher Modellierungsaufwand verbunden. Der Einfluss auf die NKI 
ist stets positiv, wird für d ie untersuchte Maßnahme  jedoch als eher gering einge -
schätzt. In Abstimmung mit den Beteiligten wurde dieser Indikator nicht ermittelt. 
 
6.14 Resilienz von Schienennetzen 
Dieser Teilindikator wird in der Bewertung nicht betrachtet. Bei außerplanmäßigen 
Ereignissen bieten alternative Fahrtmöglichkeiten im ÖPNV die Mögli chkeit, die 
Funktionsfähigkeit zu erhalten oder schnell wiederzuerlangen. Nicht ausfallende 
Fahrten aufgrund alternativer Fahrtmöglichkeiten werden mit einem Nutzenwert 
quantifiziert. Zur Ermittlung des Nutzens ist die Konzeptionierung von entsprechenden 
Störungs- Mit- und Ohnefällen erforderlich. Auch müssen Widerstandsänderungen in 
das Verkehrsmodell eingearbeitet werden. Die Lichtwiesenbahn bietet keinen Vorteil 
in Resilienz des Netzes. In Abstimmung mit de n Beteiligten wurde dieser Indikator 
nicht ermittelt.

NKU Lichtwiesenbahn Gesamtwirtschaftliche Bewertung 
 
48 
23.03.2023 
6.15 Nutzen-Kosten-Indikatoren 
Aus den verschiedenen ermittelten Teilindikatoren werden die N KI ermittelt. Indi -
katoren, welche nicht in Geldeinheiten vorliegen, werden monetarisiert. Die Summe 
der Einzelnutzen wird der Summe der Kosten des Vorhabens gegen-übergestellt. Ein 
Vorhaben ist dann wirtschaftlich sinnvoll, wenn das NKV größer als 1,0 ist. In Tabelle 
24 sind alle Teilindikatoren zusammengefasst. 
Teilindikator 
Dimension 
der originären 
Messgröße 
Wert der 
originären 
Messgröße 
Monetäre 
Bewertung 
[T€/Jahr] 
Saldo Fahrgastnutzen 
ÖPNV [1.000 h/Jahr] -35,6 235,1 
Saldo ÖPNV-Fahrgeld [1.000 
Pkm/Jahr] 2503,1 325,4 
Saldo der ÖPNV- Betriebs-
kosten [T€/Jahr] -18,0 18,0 
Unterhaltungskosten für 
die ortsfeste Infrastruktur 
im Mitfall 
[T€/Jahr] 114,1 -114,1 
Unterhaltungskosten für 
die ortsfeste Infrastruktur 
im Ohnefall 
[T€/Jahr] 2,6 2,6 
Saldo der Unfallfolge-
kosten [T€/Jahr] 11,2 -11,2 
Saldo der CO2-Emissionen [t CO2/Jahr] -334,5 224,1 
Saldo der 
Schadstoffemissionskosten [T€/Jahr] -6,3 6,3 
Primärenergieverbrauch [1.000 Punkte] 2,0 30,5 
Summe monetäre bewer-
teter Einzelnutzen [T€/Jahr]  716,7 
Saldo Kapitaldienst für die 
ortsfeste Infrastruktur [T€/Jahr] 641,42 619,0 
Nutzen-Kosten-Indikatoren 
Nutzen-Kosten-Differenz [T€/Jahr]  97,7 
Nutzen-Kosten-
Verhältnis [-]  1,16 
Tabelle 24: Nutzen-Kosten-Indikatoren (Ausschnitt B20)

NKU Lichtwiesenbahn Zusammenfassung 
49 
23.03.2023 
7 Zusammenfassung 
Für die Anbindung der Lichtwiese mit der Straßenbahn -Linie 2 wird mit der Version 
2016+ der Standardisierten Bewertung  ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,16 
erreicht.  
Die Investitionsmaßnahme ist folglich aus gesamtwirtschaftlicher Sicht nach 
Maßgabe der Standardisierten Bewertung sinnvoll. Die Förderfähigkeit ist auch 
nach erneuter Überprüfung weiterhin nachgewiesen. 
Folgende positive Aspekte einer Straßenbahnanbindung über den Lichtwiesenweg 
können zusammenfassend festgestellt werden: 
 Fahrgastgewinne für den ÖPN V durch einen höheren Beförderungskomfort und
Fahrtzeitverkürzungen.
 Positive Umweltwirkungen, z. B. CO2-Einsparungen.
 Entlastung des Woogviertels von den zahlreichen, stark ausgelasteten Bussen.
 Zusätzliche Haltestelle Hochschulstadion mit kurzen Wegen zum westlichen
Bereich des Campus Lichtwiese, zur Kletterhalle und zur Wohnanlage Studenten-
dorf.
 Potenziale für Kapazitätserweiterungen, die aufgrund der zukünftigen Entwicklung
des Campus Lichtwiese, des Umbaus des Stadions am Böllenfal ltor (Kapazitäts-
erweiterung), und der dynamischen Stadtentwicklung insgesamt zu erwarten sind.
Das Ergebnis der Untersuchung könnte zudem durch die zusätzliche Ermittlung von 
weiteren fakultativen Teilindikatoren verbessert werden. Wie beispielsweise in Kapitel 
6.11 erläutert, kann über die Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme bzw. den Faktor 
des Flächenverbrauchs ein spürbarer Nutzen für diese Maßnahme gezogen werden.  
Auf der anderen Seite ist bei den Kosten mit keinen weiteren Anstiegen zu rechnen, 
da die Maßnahme bereits umgesetzt ist. Das Ergebnis des NKV von 1,16 ist demnach 
mit einer Tendenz nach oben zu betrachten.

Punkt 4: Lichtwiesenbahn: Aktualisierung Nutzen-Kosten-Untersuchung mit 
standardisierten Verfahren 2016+ 
 (V-Nr. 2023/0154) 
- Kenntnisnahme - 
 
Der Ausschuss für Bauen, Stadtplanung, Verkehr und Liegenschaften nimmt von 
der Vorlage Kenntnis.