Mandari Insight

V/0164/2024

Masterplan Mobilität Münster 2035+

Vorlagen 07.03.2024

KI-Zusammenfassung

Klicken Sie, um eine KI-Zusammenfassung dieses Vorgangs zu erstellen.

KI-Analyse läuft...

vergangen

Was passiert gerade?

📄 Dokumente werden analysiert...
🤔 KI denkt nach (Reasoning-Modell)...
✍️ Zusammenfassung wird geschrieben...
⏳ Das dauert etwas länger bei komplexen Dokumenten...

Dieser Vorgang kann 1-3 Minuten dauern. Bitte lassen Sie die Seite geöffnet.

Nächste Beratung: Rat, Sitzung am 24.04.2024, TOP 22

Anlage_4_Masterplan_Mobilität_Münster_2035+_Erster_Zwischenbericht

· application/pdf

Ansehen

Anlage_5_Masterplan_Mobilität_Münster_2035+_Zweiter_Zwischenbericht

· application/pdf

Ansehen

Beschlussvorlage

· application/pdf

Ansehen

Anlage_6_Masterplan_Mobilität_Münster_2035+_Dokumentation_Beteiligung

· application/pdf

Ansehen

Anlage_7_Masterplan_Mobilität_Münster_2035+_Dokumentation_Ergebnisse

· application/pdf

Ansehen

Anlage_1_Masterplan_Mobilität_Münster_2035+_Abschlussbericht

· application/pdf

Ansehen

Anlage_3_aufgegriffene_Anträge

· application/pdf

Ansehen

Anlage_2_Masterplan_Mobilität_Münster_2035+_Kurzbericht

· application/pdf

Ansehen

Anlage A

· application/pdf

Ansehen

Anlage_4_Masterplan_Mobilität_Münster_2035+_Erster_Zwischenbericht

257304 Zeichen

ZWISCHEN -
BERICHT
Bestandsanalyse
Masterplan
Mobilität
Münster 2035+

fpendler

Zwischenbericht zum Masterplan Mobilität Münster 2035+
Ergebnisse der Bestandsanalyse

Auftraggeber:
Stadt Münster
Klemensstraße 10
48143 Münster

Auftragnehmer:
PTV Transport Consult GmbH
Harffstraße 43
40591 Düsseldorf

Düsseldorf / Berlin / Karlsruhe, 20. Januar 2022

ZWISCHEN -
BERICHT
Bestandsanalyse
Masterplan
Mobilität
Münster 2035+

Dokumentinformationen
Kurztitel Bestandsanalyse Masterplan Mobilität Münster 2035+
Auftraggeber Stadt Münster
Auftrags-Nr. C821159
Auftragnehmer PTV Transport Consult GmbH
Bearbeiter Ann-Kathrin Lieven, Julian Wulf, Jan Malik, Sebastian Merks,
Christian Reuter, Marvin Lannefeld, Leonard Arning
zuletzt gespeichert 20.01.2022

Lesehinweis:

Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird in dem folgenden Bericht bei Personenbezeichnun-
gen in der Regel die maskuline Form verwendet. Dies schließt jedoch gleichermaßen ausdrück-
lich alle Geschlechter ein. Wir bitten diesbezüglich um Ihr Verständnis.

Inhalt
1 Einleitung und Aufgabenstellung _______________________________________________ 12
2 Status-Quo des Verkehrssystems ________________________________________________ 15
2.1 Datenbasis zur Bestandsanalyse ________________________________________ 15
2.2 Untersuchungsraum und Struktur _______________________________________ 17
2.3 Energie- und Klimabilanz der Stadt Münster ______________________________ 19
2.4 Mobilität in Münster ___________________________________________________ 20
2.5 Analyse der Verkehrsmittel _____________________________________________ 29
2.5.1 Auswertungen mit dem Verkehrsmodell __________________________ 30
2.5.2 Motorisierter Individualverkehr (MIV)_____________________________ 32
2.5.3 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) ________________________ 41
2.5.4 Radverkehr ___________________________________________________ 53
2.5.5 Fußverkehr ___________________________________________________ 64
2.5.6 Neue Mobilitätsangebote ______________________________________ 69
2.5.7 Intermodalität _________________________________________________ 75
2.6 Erreichbarkeitsanalysen _______________________________________________ 80
2.7 Stärken und Schwächen des Mobilitätssystems ___________________________ 93
3 Verkehrspolitische Ziele ___________________________________________________ ____ 103
3.1 Umwelt ___________________________________________________ __________ 104
3.2 Gesellschaft ___________________________________________________ ______ 105
3.3 Wirtschaft ___________________________________________________ ________ 106
4 Gutachterliche Bewertung der verkehrlichen Gesamtsituation _____________________ 107
5 Ausblick ___________________________________________________ __________________ 110
5.1 Zielsystem, Trendszenario und Entwicklungsszenarien ___________________ 110
5.2 Handlungsfelder und Maßnahmen _____________________________________ 112
5.2.1 Motorisierter Individualverkehr (MIV)____________________________ 112
5.2.2 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) _______________________ 112
5.2.3 Fuß- und Radverkehr __________________________________________ 113
5.2.4 Neue Mobilitätsangebote und Intermodalität ____________________ 113

6 Anhang ___________________________________________________ __________________ 114
6.1 Ergänzende Auswertungen zur Mobilitätsbefragung _____________________ 114
6.2 Umsteigehäufigkeiten im ÖPNV-Tagesnetz _____________________________ 115
6.3 Erschließungsqualität im Stadtgebiet Münster ___________________________ 116
6.4 Relationsauswertungen (Dreiecksnetz) ________________________________ _ 117

Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Modal Split auf Basis der Mobilitätsbefragung. ___________________________ 21
Tabelle 2: Bewertungsaspekte auf Basis des Konzepts der „15-Minuten-Stadt“. ________ 25
Tabelle 3: ÖPNV-Achsen – Fahrtenangebot und Fahrgastnachfrage. _________________ 48
Tabelle 4: Bahnstrecken und SPNV-Linien im Stadt-Umland-Verkehr von Münster. _____ 49
Tabelle 5: SWOT-Analyse im MIV. ________________________________________________ 94
Tabelle 6: SWOT-Analyse im ÖPNV. ______________________________________________ 95
Tabelle 7: SWOT-Analyse im Radverkehr. _________________________________________ 96
Tabelle 8: SWOT-Analyse im Fußverkehr. _________________________________________ 97
Tabelle 9: SWOT-Analyse für neue Mobilitätsangebote. _____________________________ 98
Tabelle 10: SWOT-Analyse der Intermodalität. ______________________________________ 99

Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Lage der Stadtbezirke in Münster. ______________________________________ 17
Abbildung 2: Erreichbarkeit des Stadtzentrums für den MIV (links) und Radverkehr
(rechts). ___________________________________________________ ___________ 24
Abbildung 3: Erreichbarkeiten für den Fuß- und Radverkehr im Stadtgebiet. _____________ 25
Abbildung 4: Modal Split auf Stadtbezirksebene (Binnenverkehr im Stadtgebiet) _________ 26
Abbildung 5: Die wichtigsten Ein- und Auspendlerströme (2019) von Münster. ___________ 34
Abbildung 6: Entwicklung des Verkehrsaufkommens (Münsteraner und Pendler). _________ 34
Abbildung 7: Knotenpunkt Steinfurter Straße (B54) / Ring. _____________________________ 35
Abbildung 8: Blick auf den Ludgeriplatz aus der Ludgeristraße. _________________________ 36
Abbildung 9: Straßeninfrastruktur und MIV-Tagesverkehre (DTVw5) in Münster. __________ 37

Abbildung 10: Zugelassene Höchstgeschwindigkeiten in Münster. _______________________ 38
Abbildung 11: Verkehrsbelastung in der Bahnhofstraße zur nachmittäglichen
Spitzenstunde. ___________________________________________________ _____ 39
Abbildung 12: Verteilung der Wege über die Wochentage (links) und Tagesstunden
(rechts). ___________________________________________________ ___________ 40
Abbildung 13: Stadtbus in der Rothenburg. ___________________________________________ 42
Abbildung 14: Busliniennetz (Tages- und Nachtverkehr) in der Stadt Münster (Stand
2021). ___________________________________________________ ____________ 43
Abbildung 15: Umsteigehäufigkeiten im ÖPNV-Tagesnetz der Stadt Münster
(Fahrplanstand 2020) an einem mittleren Schulwerktag (9 – 11 Uhr) für den
Hauptbahnhof (links) und den Aegidiimarkt (rechts). ______________________ 44
Abbildung 16: Loop am Haltepunkt Vennheideweg auf der B54 (links) und Testgebiet
(rechts). ___________________________________________________ ___________ 45
Abbildung 17: Erschließungsqualität im Stadtgebiet Münster bei Bushaltestellen-
Einzugsradien von 300 m (links) und 500 m (rechts). ______________________ 46
Abbildung 18: Entwicklung der Fahrgastzahlen im städtischen ÖPNV. ____________________ 48
Abbildung 19: SPNV-Liniennetz im Münsterland (Ausschnitt). ____________________________ 50
Abbildung 20: Geplantes Liniennetz der S-Bahn Münsterland (Stand: 12/2019). ___________ 51
Abbildung 21: Regionalbuslinien im Münsterland (Ausschnitt).___________________________ 51
Abbildung 22: Blick auf den Promenadenring. _________________________________________ 56
Abbildung 23: Radverkehrsinfrastruktur und Tagesverkehre im Stadtzentrum Münsters. ____ 56
Abbildung 24: Radverkehrsinfrastruktur im gesamten Stadtgebiet Münsters. ______________ 57
Abbildung 25: Verkehrssituationen im Bereich Promenadenring / Ludgeristraße. __________ 58
Abbildung 26: Hinweisschilder für Radfahrer auf der Wolbecker Straße. __________________ 59
Abbildung 27: Verkehrssituation auf dem Hansaring (links) und wartende Radfahrer an
einem signalisierten Knotenpunkt am Neutor. ____________________________ 60
Abbildung 28: Abgestellte Fahrräder am Berliner Platz nahe des Hauptbahnhofs. __________ 60
Abbildung 29: Zeitplan zur Umsetzung der neuen Qualitätsstandards für Fahrradstraßen. __ 61
Abbildung 30: Blick in die Schillerstraße (links, älteste Fahrradstraße) und
Umsetzungsbeispiel für die neuen Qualitätsstandards in Münster. __________ 62
Abbildung 31: Planungsstand der stadtregionalen Velorouten in Münster. ________________ 63
Abbildung 32: Stadtteilzentrum um die Marktallee in Hiltrup. ____________________________ 65
Abbildung 33: Abstellte Fahrräder auf dem Gehweg in der Kettelerstraße. ________________ 67
Abbildung 34: Verortung fester Carsharing-Standorte im Münsteraner Stadtgebiet. ________ 70

Abbildung 35: Verortung fester Bikesharing-Stationen im Münsteraner Stadtzentrum. ______ 72
Abbildung 36: Verortung von Free-floating Fahrrädern des Anbieters Tretty am
24.11.2021. ___________________________________________________ _______ 72
Abbildung 37: Lastenrad Lotte auf der Promenade. ____________________________________ 73
Abbildung 38: Aktuelle Tretty-Verleihstationen im Stadtgebiet Münster. ___________________ 73
Abbildung 39: Rollerverfügbarkeit der Firma Tier im Innenstadtgebiet. ___________________ 74
Abbildung 40: Standort von P+R-/B+R-Anlagen und Mobilstationen im Stadtgebiet von
Münster. ___________________________________________________ __________ 76
Abbildung 41: Radstation am Hauptbahnhof (Berliner Platz). ____________________________ 78
Abbildung 42: Abstellmöglichkeiten in der Radstation am Hauptbahnhof (Berliner Platz). ___ 78
Abbildung 43: Einwohnerdichte und Zielpotenziale im Stadtgebiet. ______________________ 82
Abbildung 44: Studienplätze und Wohnstandorte der Studierenden im Stadtgebiet. _______ 83
Abbildung 45: Arbeitsplätze und Wohnstandorte der Erwerbstätigen im Stadtgebiet. ______ 84
Abbildung 46: Zielverkehre zur Ludgeristraße (die tlw. für den MIV befahrbar ist). __________ 85
Abbildung 47: Zielverkehre zu den Fußgängerzonen in der Innenstadt. ___________________ 86
Abbildung 48: Zielverkehre zum Universitätsstandort in Sentrup. _________________________ 86
Abbildung 49: Zielverkehre in die Loddenheide. _______________________________________ 87
Abbildung 50: Quellverkehre aus Handorf. ____________________________________________ 88
Abbildung 51: Quellverkehre aus Greven. _____________________________________________ 89
Abbildung 52: Quellverkehre aus Westbevern. ________________________________________ 90
Abbildung 53: Quellverkehre aus Telgte. ______________________________________________ 90
Abbildung 54: Quellverkehre aus Drensteinfurt. ________________________________________ 91
Abbildung 55: Quellverkehre aus Havixbeck. __________________________________________ 92
Abbildung 56: Quellverkehre aus Senden. ____________________________________________ 92
Abbildung 57: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im MIV (SWOT-Analyse). _______ 100
Abbildung 58: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im ÖPNV (SWOT-Analyse). _____ 100
Abbildung 59: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im Radverkehr (SWOT-
Analyse). ___________________________________________________ _________ 101
Abbildung 60: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im Fußverkehr (SWOT-Analyse). _ 101
Abbildung 61: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken für neue Mobilitätsangebote
(SWOT-Analyse). ___________________________________________________ __ 102
Abbildung 62: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken der Intermodalität (SWOT-
Analyse). ___________________________________________________ _________ 102

Abbildung 63: Zielsystem des Bundesverkehrswegeplans. _____________________________ 103
Abbildung 64: Bereits benannte verkehrspolitische Ziele im System „Umwelt“. ___________ 104
Abbildung 65: Bereits benannte verkehrspolitische Ziele im System „Gesellschaft“. _______ 105
Abbildung 66: Bereits benannte verkehrspolitische Ziele im System „Wirtschaft“. _________ 106

Abkürzungsverzeichnis
ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club
B+R Bike + Ride
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
BVWP Bundesverkehrswegeplan
DTV Durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung
DTVw5 Durchschnittliche werktägliche Verkehrsbelastung (Montag - Freitag)
ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (FGSV, 2010)
EW Einwohner
GWh Gigawattstunde
Kfz Kraftfahrzeug
LSA Lichtsignalanlage
MiD Bundesweite Haushaltsbefragung zur „Mobilität in Deutschland“
MIV Motorisierter Individualverkehr
MMM 2035+ Masterplan Mobilität Münster 2035+
NVZ Normalverkehrszeit
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
ÖV Öffentlicher Verkehr
P+R Park + Ride
Pkw Personenkraftwagen
RB Regionalbahn
RE Regionalexpress
RVM Regionalverkehr Münsterland GmbH
SPNV Schienenpersonennahverkehr
VEP Verkehrsentwicklungsplan

Glossar
Begriff Beschreibung
Aggregationsniveau Aggregation ist die Zusammenfassung mehrerer Einzelgrößen hinsichtlich
eines gleichartigen Merkmals, um Zusammenhänge aufzuzeigen. Die Höhe
des Aggregationsniveaus wird durch die jeweilige Fragestellung bestimmt.
Diametral Math.: Auf einem Durchmesser gelegen
Free-floating-Prinzip Ein Sharing- Fahrzeug kann (z. B. per App) ausgeliehen werden und muss
nicht an einem vordefinierten Platz wieder abgestellt werden. Erlaubt sind
alle für das Fahrzeug vorgesehenen Stellflächen im Geschäftsgebiet.
Intermodalität Intermodalität bezeichnet im Personenverkehr die Nutzung verschiedener
Verkehrsmittel im Verlauf eines Weges.
Kordonzählung Eine Kordonzählung wird benötigt, um die Verkehrsström e in einem Ge-
biet zu erfassen. So kann der Gesamtverkehr in Durchgangs-, Quell- und
Zielverkehr getrennt erfasst und erhoben werden.
Leeze Ugs.: Fahrrad
Leezenbox Ein wettergeschützter und videoüberwachter Fahrradabstellplatz.
Makroskopisches Verkehrs-
modell
Ein Verkehrsmodell, dass den Verkehr über aggregierte Kenngrößen ab-
bildet, einzelne Fahrer/Fahrzeug-Einheiten werden nicht betrachtet. Das
Modell erlaubt Aussagen über den Verkehrsfluss und die Verkehrsdichte.
Mobilitätsbefragung Eine Befragung zur Mobilität der Bevölkerung einer Stadt. Mit den Ergeb-
nissen können die Verkehrsbedürfnisse besser bei der Weiterentwicklung
der Verkehrsangebote/Verkehrskonzepte berücksichtigt werden.
Mobilitätskonzept Ein Mobilitätskonzept verbindet konkrete Lösungsansä tze zum Thema Mo-
bilität zu einer integrierten Gesamtstrategie. Es wird auf die regionalspezi-
fischen Anforderungen angepasst und als fortlaufender Prozess gesehen,
um nachhaltige Ergebnisse zu erzielen und Anpassungen zu ermöglichen.
Mobilstation Mobilstationen verknüpfen verschiedene Verkehrsmittel an einem Ort und
ermöglichen den Fahrgästen, flexibel z. B. zwischen ÖPNV, Leihrädern, E-
Scootern und Carsharing zu entscheiden. Die Stationen können durch wei-
tere Serviceangebote (z. B. Schließfächer, Gastronomie) ergänzt werden.
Modal Shift

Modal Shift ist die englische Bezeichnung für Verkehrsverlagerung. Damit
gemeint ist i. d. R. eine Verlagerung des Verkehrsaufkommens auf umwelt-
freundliche Verkehrsmittel (ÖPNV, Fahrrad, Fuß).
Modal Split Modal Split ist die englische Bezeichnung für Verkehrsmittelwahl. Das be-
inhaltet die prozentualen Anteile der einzelnen Verkehrsmittel an den täg-
lichen Wegen bzw. an der täglichen Verkehrsleistung.
Nahverkehrsplan Der Nahverkehrsplan beschreibt den Rahmen für die anges trebte Entwick-
lung des ÖPNV und definiert die Anforderungen an Umfang und Qualität
des Verkehrsangebotes und dessen Umweltqualität.
Niederflur Bezeichnung für die Ausführung von Fahrzeugen im ÖPNV mit besonders
tiefliegenden Böden. Dies ermöglicht ein barrierefreies Ein- sowie Ausstei-
gen für alle Fahrgäste und verkürzt häufig die Fahrgastwechselzeiten.
On-Demand-Verkehrsange-
bot
Beinhaltet flexible Bedienungsformen (z. B. Anruf-Sammeltaxi, Taxibusse).
On-Demand-Verkehrsangebote verkehren vollständig flexibel, es gibt kei-
ne Fahrplan- und Linienwegbindung und Fahrten erfolgen nach Bedarf.

Begriff Beschreibung
Quellverkehr Ortsveränderungen (d. h. Verkehre), die innerhalb eines betrachteten Ge-
biets beginnen und außerhalb dieses Gebiets enden.
RidePooling Beim RidePooling erfolgt eine (on-demand) Bündelung von Fahrtanfragen.
Anstatt Fahrgäste einzeln zu befördern, werden Fahrten mit ähnlichen Rou-
ten zusammengelegt. Die Fahrgäste werden gemeinsam transportiert und
teilen sich den Fahrpreis.
Shared-Space Ein verkehrliches Leitbild, über das die vielfältigen Nutzungsansprüche an
den Straßenraum vereint werden sollen. Charakteristisch ist dabei die Idee,
auf Verkehrszeichen, Signalanlagen sowie Fahrbahnmarkierungen zu ver-
zichten. Gleichzeitig sollen alle Verkehrsteilnehmer vollständig gleichbe-
rechtigt werden, wobei die Vorfahrtsregel weiterhin Gültigkeit besitzt. Im
Unterschied zu anderen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen setzt das Kon-
zept nicht auf restriktive Regeln, sondern auf die freiwillige Verhaltensän-
derung durch gegenseitige Rücksichtnahme.
SWOT-Analyse Die SWOT- Analyse ist ein Instrument zur strategischen Planung. Es werden
Stärken (engl. Strengths), Schwächen (engl. Weaknesses), Chancen (engl.
Opportunities) und Risiken (engl. Threats) gegenübergestellt.
Tagesnetz Das vom ÖPNV tagsüber abgedeckte Geschäftsgebiet.
Umweltverbund D ie Gruppe der umweltverträglichen Verkehrsmittel, i. d. R. nicht motori-
sierte Verkehrsträger (Rad, Fuß), ÖPNV sowie Carsharing.
Verkehrsleistung E ine Maßzahl, die die Leistung beschreibt, die ein Verkehrsmittel erbringt.
Sie ist das Produkt aus einer zurückgelegten Strecke sowie der Menge der
der beförderten Personen und wird in Personenkilometer angegeben.
Zielverkehr Ortsveränderungen (d. h. Verkehre), die außerhalb eines betrachteten Ge-
biets beginnen und innerhalb dieses Gebiets enden.

1 Einleitung und Aufgabenstellung
Die PTV Transport Consult GmbH wurde im Frühjahr 2021 mit der Erarbeitung des
Masterplans Mobilität Münster 2035+ beauftragt.
Der erste Eindruck
Als Verkehrs- und Mobilitätsplaner freuen wir uns über diese Aufgabe, werden doch
mit der „Metropole Westfalens“ Begriffe wie „Fahrradstadt“ und bereits geringe Kfz-
Anteile im Modal-Split verbunden. Mit anderen Worten: Vom Bauchgefühl starten wir
als Planende mit einem Modal-Split, den wir bei vielen anderen von uns bearbeiteten
Mobilitätskonzepten als Zielzustand erreichen möchten.
Gleichwohl pendeln wegen der zentralen Funktion hinsichtlich der Arbeitsplätze viele
Menschen täglich ein und aus, so dass wir u. a. über Netzbefahrungen und Datenaus-
wertungen in den tageszeitlichen Spitzenstunden eine überraschend hohe Belastung
durch den motorisierten Individualverkehr (MIV) feststellen konnten. Zugleich zeigte
sich im Zuge der Befahrung des Stadtgebietes, dass sich der hohe Radverkehrsanteil
in den gewachsenen Strukturen Münsters punktuell und abschnittsweise nicht (mehr)
in einer entsprechenden Straßenraumgestaltung widerspiegelt. Im Rahmen des Mas-
terplans Mobilität Münster 2035+ gilt es daher, dass insgesamt positive Fazit und
auch die ermittelten Schwächen in einen Gesamtrahmen aufzunehmen, um es unter
Einbeziehung der Einflussmöglichkeiten einer Stadt weiterzuentwickeln.
Hinzu kommt ebenso, dass die Bevölkerung der Stadt Münster kontinuierlich wächst:
Seit dem Jahr 2014 weist die Großstadt eine Bevölkerung von über 300.000 Einwoh-
nern aus und sie wird voraussichtlich bis 2040 rund 350.000 Einwohner haben. Paral-
lel zu den Einwohnerzahlen stieg in den letzten Jahren (2011 - 2019) auch die Anzahl
der Arbeitsplätze um 29.000 auf rund 176.000, was sich auf das Verkehrsaufkommen
der Kfz und teilweise auch der ÖPNV-Nutzer und Radfahrer auswirkte.
Mobilität
Die Mobilität als Querschnittsthema bietet ein wesentliches Gestaltungselement bei
einer wachsenden Bevölkerung, weil sie einerseits die Lebensbedingungen und da-
mit die Lebensqualität in einer Stadt und den benachbarten Kreisen durch negative
Begleitaspekte wie hohe NOx- und CO2-Werte beeinflussen kann, andererseits aller-
dings auch eine grundlegende Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe ist.
Als Großstadt weist Münster diesbezüglich einige Besonderheiten auf, die eine wich-
tige Ausgangsbasis für alle Planungen im Rahmen des Masterplans Mobilität darstel-
len. Exemplarisch seien hinsichtlich der Mobilität die Nachfolgenden benannt:
 Münster weist schon heute mit rund 65 % eine sehr hohe Nutzungsquote bei Ver-
kehrsmitteln des Umweltverbundes (v. a. Fahrrad, ÖPNV, Fuß) auf.
 Münster weist einen Radverkehrsanteil von über 43 % im Modal-Split auf.
 Münster ist mit einem Altersschnitt von 41,4 Jahren die jüngste Stadt in NRW.

 Münster betreibt als eine der wenigen deutschen Großstädte mit mehr als 200.000
Einwohnern den öffentlichen Personennahverkehr ausschließlich straßengebunden
mit Bussen und Pkw, aber ohne schienengebundene Verkehrsmittel.
 Im stadtregionalen Verkehr werden fast die Hälfte des Pkw-Verkehrs über zwei
Achsen (B51 und B54) in die Stadt geführt.
Bearbeitungsansatz
Der Bearbeitungsansatz für die fachlich-inhaltliche Erarbeitung des Masterplans Mo-
bilität der Stadt Münster erfolgt unter den nachfolgend dargestellten Prämissen. Die
damit erarbeiteten Ergebnisse sollen durch die Stadt u. a. auch als Vorbereitung auf
nachfolgende Projekte und Konzepte genutzt werden können.
Integriert …
Im Rahmen der Erstellung des Masterplans Mobilität werden - aufbauend auf einer
Analyse der Bestandssituation - in einem integrierten Ansatz konzeptionelle Lösun-
gen entwickelt, bewertet und in einem zeitlich differenzierten Umsetzungskonzept
ausgearbeitet. Unbedingt erwähnt werden sollte dabei, dass wir als Auftragnehmer
bereits auf vielen Zahlen, Daten und Fakten der Stadt aufsetzen konnten und diese
nicht einfach wiederholt werden sollen. Gleichwohl werden besonders in dem hier
vorliegenden Dokument einzelne Werte an passenden Stellen für ein besseres Ver-
ständnis erneut aufgegriffen. Diesbezüglich bauen wir auf vorhandenen Planungen
und Datengrundlagen auf und entwickeln diese in einem übergeordneten und inte-
grierten Ansatz weiter. Über den Masterplan werden die bestehenden Maßnahmen
und Ziele in einen Gesamtkontext gestellt und bewertet, so dass er als eine Art „Rah-
men“ für zukünftige Gestaltungsspielräume im Bereich der Mobilität dient.
Alle Verkehrsmittel im Zusammenspiel miteinander betrachten …
Darunter verstehen wir, dass nach der Aufnahme der Bestandssituation sowie der Er-
stellung des Stärken- und Schwächen-Profils nicht mehr konventionell nach Verkehrs-
arten getrennt wird. Unser Anspruch ist, im Rahmen der Maßnahmenentwicklung die
Mobilität aller Menschen in den Fokus zu stellen, um nachhaltige und konsensfähige
Lösungen zu entwickeln, anstatt nur einzelne Verkehrsmittel zu betrachten. Eine funk-
tionierende Mobilität ist dabei auch aus unserer Sicht nur gewährleistet, wenn sämtli-
che Verkehrsarten berücksichtigt und zugleich bestmöglich aufeinander abgestimmt
sind. Dieser integrative Ansatz ist seit vielen Jahren erkennbar einer der wesentlichen
Leitgedanken im Sinne einer nachhaltigen Mobilitätsplanung der Stadt Münster.
Der Masterplan Mobilität hat auf der einen Seite den Anspruch und das Ziel, für die
heutigen verkehrlichen Probleme und Herausforderungen kurz- bis mittelfristige Lö-
sungsansätze zu entwickeln (u. a. Attraktivierung des ÖPNV zur Reduktion von Fahr-
ten im MIV bei Pendler- und Parksuchverkehren, Steuerung der Lieferverkehre, Wei-
terentwicklung des Radwegenetzes, sichere und attraktive Lenkung des Fußverkehrs,
Mobilitätsmanagement und Ausbau der Ladeinfrastruktur, Verknüpfungen zwischen
Verkehrsmitteln zur weiteren Unterstützung des Umweltverbundes). Auf der anderen

Seite erfordern die langfristig zu erwartenden Veränderungen im Mobilitätsverhalten
neue Denkweisen, welche ein Loslösen von der heutigen Betrachtung der einzelnen
Verkehrsarten voraussetzen, um das Ziel der für Münster verträglichen Mobilität trotz
prognostiziertem Wachstum erreichen zu können. Es werden daher zeitlich differen-
zierte Maßnahmen erarbeitet, um visionäre, aber gleichzeitig umsetzbare Lösungen
zu entwickeln. Dies bedeutet konkret auch, dass Konsequenzen hinsichtlich definier-
ter Ziele und Maßnahmen auf konkrete Verkehrsachsen heruntergebrochen werden,
um das damit verbundene Potenzial (be-)greifbarer zu machen.
Rahmen und Struktur geben …
Bei dem Masterplan Mobilität Münster 2035+ soll kein (weiteres) statisches Planwerk
erarbeitet werden, das Entwicklungsziele formuliert, stattdessen sollen bestmögliche
Mobilitätsstrategien flexibel entwickelt werden. Für das gemeinsame Verständnis von
dieser bestmöglichen Strategie erfolgt parallel zur Bestandsaufnahme die gemeinsa-
me Entwicklung verkehrspolitischer Leitziele. Bestehende aufgestellte Ziele aus ande-
ren Konzepten müssen hierbei aufgegriffen und konkretisiert werden.
Es sollten vor der eigentlichen Maßnahmenentwicklung verkehrsträgerübergreifende
Handlungsfelder definiert werden, welche eine Entwicklungsrichtung für Verwaltung
bzw. Politik vorgeben, Maßnahmen thematisch bündeln und anschaulich zusammen-
fassen. Neben infrastrukturseitigen Maßnahmen ist es wichtig, auch organisatorische,
betriebliche und informatorische Maßnahmen im Rahmen des Masterplans Mobilität
zu erarbeiten und zu vergleichen. Im Zuge des Masterplans Mobilität Münster 2035+
werden dafür vier Szenarien entwickelt, aus denen sich anschließend konkrete Hand-
lungsfelder bzw. -empfehlungen inkl. Maßnahmen ableiten lassen.
Inspiration durch innovative Vorbilder …
Wir, als PTV Transport Consult GmbH, erarbeiten den Masterplan Mobilität in fach-
lich-inhaltlicher Hinsicht. Gleichwohl besteht ein immer größerer Anteil unserer Ar-
beit aus der Rückkopplung mit Menschen vor Ort, Stakeholdern und der Politik. In
die geplanten Beteiligungsformate bringen wir uns deshalb gerne ein, um gemein-
sam zukunftsweisende Ideen für eine Mobilität von Morgen zu erarbeiten sowie Be-
züge zur aktuellen Debatte herzustellen – u. a. um den Blick weg von Problemen, hin
zu konstruktiven und kreativen Lösungen für den Masterplan Mobilität zu lenken.
Hierbei helfen Anregungen von Vorbildern: So verfolgt beispielsweise die aus Mobili-
tätssicht durchaus mit Münster vergleichbare niederländische Stadt Utrecht seit Jah-
ren eine Neuaufteilung des Straßenraums zu Gunsten von Fußgängern, Radfahrern
und öffentlichen Verkehrsmitteln. Die Erreichbarkeit des Stadtzentrums für den MIV
ist dabei auch weiterhin gegeben, Parken wird mittels attraktiver ÖPNV-Anbindungen
sowie Mobilstationen in den Außenbereichen gefördert, im Innenstadtbereich dage-
gen ist das Parkangebot deutlich eingeschränkt und teuer. Dieses und andere Vorbil-
der wollen wir somit zum Anlass nehmen, um in gemeinsamer Arbeit eine Vielzahl an
positiven Beiträgen zur Mobilitätswende in der Stadt Münster zu leisten.

2 Status-Quo des Verkehrssystems
2.1 Datenbasis zur Bestandsanalyse
Von der Stadt Münster wurden während des Bearbeitungsprozesses für die hier vor-
liegende Bestandsanalyse zum Masterplan Mobilität Münster 2035+ eine Vielzahl an
bereits bestehenden Informationen, Daten, Planunterlagen, Konzepten und Gutach-
ten aus vorangegangenen Projekten bereitgestellt. Als Ergänzung zu dieser umfang-
reichen Datenbasis erfolgte (im Bedarfsfall) zusätzlich auch eine eigene Recherche
zur Gewährleistung eines möglichst umfassenden Gesamteindrucks im Hinblick auf
das bestehende Mobilitätssystem und -verhalten der Bevölkerung. Nachfolgend sind
die zentralen Quellen, die genutzt bzw. ausgewertet wurden, dargestellt:
 Makroskopisches Verkehrsmodell der Stadt Münster inkl. relevanter Raumstruk-
tur- und Belastungsdaten (Übernahme in PTV VISUM, Stand 2021),
 Vor-Ort-Besichtigung des Münsteraner Stadtgebiets per Fahrrad (2021),
 Verkehrsentwicklungsplan Münster 2025 (2009),
 Radverkehrskonzept Münster 2025 (2015),
 3. Nahverkehrsplan Stadt Münster (2016),
 Entwicklungsziele im stadtregionalen Alltagsradwegenetz (2016),
 Fahrradstadtplan 2018 (2018),
 Expertise „Vorzeitige Gestaltung des Zukunftsprozesses Masterplan Mobilität
Münster 2035+“ (2018),
 Mobilität in Deutschland – MiD 2017 Ergebnisbericht (2019),
 Mobilitätsbefragung zum werktäglichen Verkehrsverhalten der Bevölkerung in
Münster (2019),
 ÖPNV-Pilotprojekt: On-Demand-Shuttlesystem in Münster (2019),
 Gestaltungsleitfaden „Mobilität vernetzen – Mobilstationen in NRW“ (2019),
 Projekt S-Bahn Münsterland – Angebotszielkonzeption (2019),
 Linienweg- und Fahrplanmaßnahmen der Stadtwerke Münster GmbH (2020),
 Fußverkehrs-Check Kreuzviertel (2020),
 ADFC Fahrradklima-Test (2020),
 Kordonzählung 2019 (2020),
 Verkehrsbelastungsplanung (2020),
 Bericht zur Wohnbaulandentwicklung 2019 (2020),
 Ergebnispräsentation zur Bestandsaufnahme zum MMM 2035+ (2021),

 Verkehrsmodell Stadt Münster – Funknetzdaten Motionlogics (2021),
 Münster Klimaneutralität 2030 (2021),
 Münster Zukünfte 20 | 30 | 50 (2021),
 Münster unser Klima 2030 – Energie- und Klimabilanz der Stadt Münster (2021),
 Unfalldaten und -auswertung der Unfallkommission zum Ludgeriplatz (2021),
 Liniennetz (Tages- und Nachtverkehr) in der Stadt Münster (2021),
 LOOPmünster – Entwicklungspotentiale und Kosten (2021),
 Informationen zu Fahrradstraßen mit Qualität (2021),
 Kleinräumige Gebietsgliederung der Stadt Münster (2021),
 Koalitionsvertrag Münster 2021-2025 (2021),
 Raumstrukturdaten zur 15-Minuten-Stadt (zuletzt aufgerufen im Dezember 2021),
 Pendleratlas NRW (zuletzt aufgerufen im Dezember 2021),
 Flächennutzungsplan der Stadt Münster (zuletzt aufgerufen im Dezember 2021),
 Nahverkehrsplan Westfalen-Lippe (zuletzt aufgerufen im Dezember 2021),
 RVM Regionalverkehr Münsterland (zuletzt aufgerufen im Dezember 2021),
 Velorouten der Stadtregion Münster (zuletzt aufgerufen im Dezember 2021),
 Internetauftritte des Stadtplanungsamts bzw. des Amts für Mobilität und Tiefbau
(zuletzt aufgerufen im Dezember 2021), u. a.:
 Zahlen, Daten, Fakten für Münster
 Jahres-Statistiken der Stadt Münster
 Münster im Spiegel der Zahlen
 Beschluss- und Berichtsvorlagen bzw. Ratsanträge zum Mobilitätssystem, u. a.:
 Grundsatzbeschluss für ein "Integriertes Parkraumkonzept Münster"
 Teilnahme am Landeswettbewerb "Mobil.NRW" mit dem Beitrag „Multimo-
dale- und Intermodule Mobilität am Münsteraner Hauptbahnhof stärken"
 Neue Qualitätsstandards für Fahrradstraßen
 Fahrradstraßen 2.0 – Sachstandsbericht & Leitlinien bei der Kommunikation
 Implementierung stadtregionaler Velorouten in der Stadtregion Münster
 Fahrradnetz-Planung: ein hierarchisches, zusammenhängendes Fahrradnetz
für Münster erarbeiten
 Mobilstationskonzept der Stadt Münster – Teil A: Qualitätsstandards,
 Verkehrserhebungen an verschiedenen Querschnitten im Stadtgebiet,
 Verkehrsgutachten im Münsteraner Stadtgebiet.

2.2 Untersuchungsraum und Struktur
Der Untersuchungsraum umfasst das Stadtgebiet Münsters, das sich in vier Innenbe-
zirke (Altstadt, Innenstadtring, Mitte-Süd und Mitte-Nordost) und fünf Außenbezirke
(Münster-West, Münster-Nord, Münster-Ost, Münster-Südost sowie Münster-Hiltrup)
gliedert (siehe Abbildung 1). Das Gebiet beheimatet über 310.000 Personen (Stand:
Oktober 2021) auf einer Fläche von mehr als 300 km².1

Abbildung 1: Lage der Stadtbezirke in Münster.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.

1 Stadt Münster, 2021: Zahlen, Daten, Fakten für Münster. Stadtplanungsamt
Mitte
Süd
Innenstadtring
Altstadt
Münster
West
Münster
Nord
Münster
Ost
Münster
Südost
Münster
Hiltrup
Mitte Nordost

Der aktuelle Verkehrsentwicklungsplan (VEP) für Münster datiert aus dem Jahr 2009
und betrachtet einen Prognosehorizont 2025. Zur Aktualisierung und Anpassung an
verkehrliche Entwicklungen wurde er – als dynamisches Instrument – seither um zahl-
reiche Einzelkonzepte zu Verkehrsmitteln, Stadtbereichen und Großprojekten erwei-
tert bzw. ergänzt, die sich in unterschiedlicher Detailtiefe ebenso mit der städtischen
Mobilität beschäftigen (siehe hierzu Kapitel 3). Der VEP – als das eigentliche Gesamt-
konzept – spiegelt somit mittlerweile nicht mehr den aktuellen Stand wider.
Für die erneute, ganzheitliche Überprüfung des Status-Quo sowie der prognostizier-
ten Entwicklungen im Rahmen des Masterplans Mobilität Münster 2035+ sind dabei
unter anderem die folgenden Aspekte für den Untersuchungsraum von Bedeutung:
 Als Oberzentrum ist die Stadt Münster für mehr als 1,6 Million Menschen im ge-
samten Münsterland (Stand: Dezember 2019) einer der wichtigsten urbanen Be-
zugspunkte. Unter anderem deshalb führen viele (über-)regionale Verkehrsach-
sen in einer weitgehend sternförmigen Struktur in Richtung des Stadtgebiets.
 Das Verkehrsverhalten der Münsteraner Bevölkerung wird seit 1982 regelmäßig
untersucht. In den Ergebnissen zeigt sich eine kontinuierliche Entwicklung: Wäh-
rend sich die absolute Wegehäufigkeit und der Anteil des privaten Pkw-Verkehrs
im Stadtgebiet verringern, erhöhen sich die mittleren Wegelängen sowie der An-
teil des Umweltverbunds (v. a. Fahrrad, ÖPNV) im täglichen Verkehr.
 Diese große Bedeutung der Stadt stärkt auf der einen Seite die Wirtschaft, führt
auf der anderen Seite aber auch zu einer großen Verkehrsbelastung im Stadtge-
biet; nicht zuletzt hervorgerufen aufgrund des hohen (über-)regionalen Pendler-
verkehrsaufkommens, das für rund die Hälfte der täglichen Kfz-Belastung verant-
wortlich ist. Auch die Stadtbevölkerung erzeugt auf ihren Wegen Verkehr, nutzt
dafür jedoch häufiger umweltverträgliche Verkehrsmittel (sog. Umweltverbund).
 Münster ist mit einem Altersschnitt von ca. 41,4 Jahren die jüngste Stadt in NRW.
Mit 66.500 Studierenden (Stand: Wintersemester 20/21) in zehn Hochschulen ge-
hört die Stadt außerdem zu den zehn größten Universitätsstädten in Deutschland.
Obwohl diese nicht alle im Stadtgebiet wohnen, sondern teilweise auch aus dem
Umland pendeln, hat dies natürlich Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten.
 Insgesamt haben die Außenbezirke in den vergangenen Jahrzenten gegenüber
dem Stadtzentrum sowohl hinsichtlich Wohnen als auch zum Arbeiten einen hö-
heren Stellenwert erlangt (sog. Suburbanisierung als einer der wesentlichen ver-
kehrsprägenden Faktoren in städtischen Räumen).
Die (inner-)städtischen Strukturen in der Stadt Münster haben sich in den vergange-
nen Jahren bereits deutlich verändert. Dennoch ist unter Berücksichtigung von ak-
tuellen sozialen, ökologischen und ökonomischen Themen (v. a. Verkehrs- bzw. Mo-
bilitätswende) auch weiterhin ein tiefgreifender Wandel erforderlich. Mit dem Mas-
terplan Mobilität Münster 2035+ liegt ein Baustein für diese Entwicklung vor.

2.3 Energie- und Klimabilanz der Stadt Münster
Die Stadt Münster strebt – nicht zuletzt auf der Basis der Beschlüsse zum Masterplan
100% Klimaschutz, dem Beschluss zum Klimanotstand und dem Beschluss zum Hand-
lungsprogramm Klimaschutz 2030 – den Weg zur klimaneutralen Stadt an. In diesem
Kontext hat sie sich verpflichtet, konkrete Maßnahmen zur weiteren Reduzierung der
Treibhausgasemissionen im Stadtgebiet umzusetzen. Als Übersicht über den Zieler-
reichungsgrad in Bezug auf die damit verbundenen Themenfelder dient die Energie-
und Klimaschutzbilanz 2 der Stadt, die sich auf das Referenzjahr 1990 bezieht.
Für den Zeitraum zwischen 1990 und 2019 zeigt sich für die Stadt ein Bevölkerungs-
zuwachs um 22 %, was ungefähr 55.000 zusätzlichen Einwohnern entspricht. Nichts-
destotrotz wurde in dem gleichen Zeitraum bereits eine CO2-Reduzierung um 28 %
(727.000 t CO2) und eine Reduzierung des Gesamtenergieverbrauchs um 8 % (520
GWh) erreicht. Werden diese Daten mit der Einwohnerzahl überlagert, so ergibt sich
daraus ein Emissionsrückgang von etwa 41 % und eine Reduzierung des Energiever-
brauchs um ca. 24 % je Einwohner. Somit wurde u. a. bereits das selbstgesteckte Ziel
von 40 % CO2-Reduzierung (Klimaschutzkonzept 2020 3) erreicht. Positiv ist ebenfalls,
dass sich die CO2-Emissionen (und auch der Endenergieverbrauch) seit 2006 zuneh-
mend von der Bevölkerungszahl entkoppeln. Die Klimaschutzaktivitäten der Stadt zei-
gen somit die erhofften Wirkungen, decken gleichzeitig aber auch zusätzliche Poten-
ziale für die weitere CO2- und Energieverbrauchsreduktion auf.
Viele Trends werden selbstverständlich auch von den politischen, wirtschaftlichen so-
wie gesellschaftlichen Entwicklungen außerhalb der Stadt überlagert. Um trotzdem
die Ausgangsbasis für die weitere Bearbeitung des Masterplans Mobilität zu definie-
ren, werden im Folgenden wesentliche Erkenntnisse zum Themenfeld „Mobilität und
Verkehr“ zusammenfassend dargestellt. Für die Bilanzierung diente v. a. die Wir-
kungsabschätzung aus dem makroskopischen Verkehrsmodell der Stadt, welches in
der hier vorliegenden Untersuchung ebenfalls genutzt wird (siehe u. a. Kapitel 2.5):
 Der Verkehr trägt sowohl zu ca. 30 % zu den CO2-Emissionen als auch zum End-
energieverbrauch bei (Daten für 2019; Wärme 37 % CO 2-Emissionen bzw. 50 %
Energieverbrauch; Strom 32 % CO2-Emissionen und 20 % Energieverbrauch).
 Die Treibhausgasemissionen des Verkehrs konnten (trotz eines stetigen Anstiegs
im Kfz-Bestand) seit 1990 um ca. 12 % (78.000 t CO 2) reduziert werden, was einer
Reduzierung der CO2-Emissionen um ungefähr 27 % pro Einwohner entspricht.
 Die spezifischen Emissionen (Emissionen pro Verkehrsleistung) sind – wie im
Bundesdurchschnitt – nahezu gleichgeblieben. Es wurde nur wenig Kraftstoff
durch Biodiesel oder Bioethanol ersetzt und auch Strom ist als Energiequelle
für den MIV im Gesamtsystem weiterhin von untergeordneter Bedeutung.

2 Amt für Grünflächen, Umwelt und Nachhaltigkeit, Münster 2021: Energie- und Klimabilanz der Stadt
Münster
3 ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung, Heidelberg 2009: Klimaschutzkonzept 2020 für die Stadt
Münster

 Einsparungen haben v. a. im MIV stattgefunden, fallen aber insgesamt gerin-
ger aus als ursprünglich angenommen. Sie werden auf eine stetige Verbesse-
rung des Spritverbrauchs der Fahrzeuge zurückgeführt. Ebenso wirkt sich der
Anstieg der Nutzung des Umweltverbunds sowie der leichte Rückgang in der
Pkw-Dichte pro Kopf positiv aus.
 Die Stadt Münster hat in den vergangenen Jahren schon einige positive Entwick-
lungen zur Reduzierung der verkehrsbedingten Emissionen angestoßen. Im Hin-
blick auf die mittel- bis langfristige Perspektive sollte die Vielzahl der (derzeit) er-
arbeiteten Konzepte ihre positive Wirkung zeigen.
 Die Erreichung des angestrebten Ziels „Klimaneutralität bis 2030“ wird die Stadt
auch weiter vor große Herausforderungen stellen und erfordert trotz der bereits
positiven Entwicklung eine deutliche Steigerung der bisherigen Aktivitäten.
 Besonders das dynamische Wachstum der Stadt und ihrer Bevölkerung machen
eine zusätzliche Kraftanstrengung notwendig. Hier ist eine noch stärkere Sensibi-
lisierung der Stadtgesellschaft für die Belange des Klimaschutzes und die Verant-
wortung für die Klimaneutralität erforderlich.
 Nicht zuletzt im Rahmen des Masterplans Mobilität gilt es außerdem Wege zu fin-
den, den Umweltverbund weiter zu stärken, dadurch den MIV zu reduzieren und
die in beiden Modi verbleibenden Anteile (vollständig) zu elektrifizieren.
2.4 Mobilität in Münster
Im November 2019 fand eine Mobilitätsbefragung 4 (als Querschnittserhebung) zum
werktäglichen Verkehrsverhalten der Münsteraner Bevölkerung statt. Eines der Ziele
war es, in Ergänzung zu bereits vorhandenen Mobilitätsdaten eine repräsentative Ba-
sis zur Analyse der lokal spezifischen Verhaltensmuster zu generieren. Aufgrund des
frühen Erhebungszeitraums können dabei verkehrliche Auswirkungen im Zusammen-
hang mit der Coronavirus-Pandemie ausgeschlossen werden. Das ist für den langfris-
tigen Planungshorizont des Masterplans Mobilität als positiv zu sehen, weil die in die-
sem Zusammenhang erarbeiteten Konzepte auch bei einer zukünftigen Entschärfung
der pandemischen Lage tragfähig bleiben müssen. Gleichwohl sind verkehrliche Aus-
wirkungen zum jetzigen Zeitpunkt jedoch noch nicht belastbar vorherzusagen.
Es ist bereits eine umfangreiche Dokumentation zur Mobilitätsbefragung vorhanden.
Diese wird im Folgenden besonders um punktuelle Auswertungen auf Stadtteil- und
Stadtbezirksebene ergänzt (die Befragung war für die Stadtbezirksebene ausgelegt).
Dennoch sind ebenso einige übergeordnete Kennziffern von Interesse, auf die vorab
in den folgenden Abschnitten eingegangen wird. Dies bezieht sich auf Daten zu We-

4 Ingenieurbüro Helmert, Aachen 2020: Mobilitätsbefragung 2019 zum werktäglichen Verkehrsverhalten
der Bevölkerung in Münster.

gezwecken, Wegehäufigkeiten sowie genutzten Verkehrsmitteln (siehe Anhang 6.1).
Zudem dienen die Informationen als Input für das makroskopische Verkehrsmodell.
Zum Zeitpunkt der Erhebung wurden im Durchschnitt etwa 3,0 Wege/Tage zurückge-
legt. Damit ist die Wegehäufigkeit in der Stadt (analog zum deutschlandweiten Trend
aus der MiD 2017 5) in den vergangenen Jahren tendenziell rückläufig. Es finden den-
noch täglich fast eine Million Wege der Bevölkerung statt, die sich gemäß des Modal
Split auf das bestehende Mobilitätssystem verteilen (siehe Tabelle 1). Hervorzuheben
ist dabei der Anteil des Umweltverbunds von etwa 65 %, der (wie der Radverkehrsan-
teil) auf Basis der MiD im nationalen Vergleich als besonders hoch einzustufen ist.
Verkehrsmittel
Wege Verkehrsleistung
Stadt Münster MiD 2017 (Großstadt) Stadt Münster
MIV 34,1 % 50,0 % 58,9 %
ÖPNV 10,2 % 12,0 % 24,6 %
Fuß 11,5 % 24,0 % 1,3 %
Rad 43,5 % 14,0 % 15,1 %
Sonstige 0,6 % - 0,1 %
Tabelle 1: Modal Split auf Basis der Mobilitätsbefragung.
Im Vergleich zu den vorherigen Befragungen ergeben sich eine Steigerung des Rad-
verkehrsanteils und ein stabiler ÖPNV-Anteil, aber auch eine Abnahme in dem Anteil
der Wege, die zu Fuß erfolgen. Unter Einbeziehung von methodischen Verzerrungen
im Zeitverlauf (vor allem schwankende Fußverkehrsanteile, siehe Kapitel 2.5.5), resul-
tiert dagegen ein konsistentes Gesamtbild: Es liegt ein kontinuierlicher Rückgang des
MIV-Anteils (dessen Zahl in Münster bereits seit der ersten Erhebung vergleichsweise
gering ist) bei einer gleichzeitigen Zunahme der Radverkehrs- bzw. ÖPNV-Anteile vor
(bei ebenfalls steigenden Bevölkerungszahlen). Dadurch wird nicht zuletzt das Niveau
der Mobilitätsbefragung aus dem Jahr 2013 mit den aktualisierten Daten bestätigt.
Der Vergleich zwischen wege- und verkehrsleistungsbezogenem Modal Split zeigt je-
doch auch, dass ersterer tendenziell ein etwas verzerrtes Bild der verkehrlichen Reali-
tät liefert: Demnach spiegelt er zwar die Anteile an den unternommenen Wegen wi-
der, sagt aber nichts über die tatsächliche Länge der einzelnen Wege aus. So werden
zum Beispiel 55 % aller Wege zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt, dies entspricht
jedoch lediglich 16,4 % der gesamten Verkehrsleistung. Erst durch eine Kombination
des gewählten Verkehrsmittels und der Distanz des Weges lassen sich also tiefergrei-
fende Rückschlüsse auf das Mobilitätsverhalten in Münster ziehen, unter anderem:
 Im Gesamtbild kommt dem MIV und ÖPNV mit einem Anteil von mehr als 83 % an
der Verkehrsleistung eine deutlich größere Bedeutung zu. Im ÖPNV kann dies vor
allem auf die tendenziell weiteren Wege mit der Bahn zurückgeführt werden. Von
entsprechend geringerer Bedeutung sind demnach der Rad- und Fußverkehr.

5 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Bonn 2019: Mobilität in Deutschland.

 Eine umfassende Verlagerung von MIV-Wegen auf das Fahrrad ist nicht ohne wei-
teres möglich, denn mit dem Rad wird auch trotz eines insgesamt höheren Wege-
anteils lediglich etwa ein Viertel der Verkehrsleistung des MIV erbracht.
Unmittelbare Wechselwirkungen („Konkurrenzen“) bestehen daher vor allem zwi-
schen MIV und ÖPNV (auf längeren Wegen), zwischen Rad und ÖPNV (auf mittle-
ren Wegen) sowie zwischen Rad- und Fußverkehr (auf kürzeren Wegen).
 Der statistische Rückgang des MIV-Anteils an den zurückgelegten Wegen ist nicht
unmittelbar mit der Reduzierung der Pkw-Fahrleistung verbunden (wenn sich zum
Beispiel im selben Zeitraum ebenso die mittlere Entfernung zwischen Wohnorten
und Arbeitsstätten vergrößert hat).
 Im Rahmen einer Förderung des Fuß- und Radverkehrs sollte es nicht nur das Ziel
sein, dass mehr Wege zurückgelegt werden. Zugleich sollten auch die Vorausset-
zungen dafür geschaffen werden, die Grenzen der Reisezeitvorteile zum MIV (bis
1,5 km im Fuß- bzw. 4 bis 7 km im Radverkehr) weiter zu verschieben. Das bedeu-
tet, dass im Fußverkehr kürzere Wege über das untergeordnete Netz und im Rad-
verkehr neben qualitativ hochwertigen Routen aus dem Umland (z. B. Velorouten)
auch schnelle und sichere Wege entlang der Hauptstraßen benötigt werden.
Die Wahl des Verkehrsmittels wird darüber hinaus besonders durch wegespezifische
Randbedingungen beeinflusst. Dies betrifft unter anderem die räumliche Verteilung,
die Wegezwecke und -längen sowie die Altersverteilung:
 Räumliche Verteilung: Wege im Binnenverkehr erfolgen nur selten im MIV (30 %)
und ÖPNV (9 %) und werden entsprechend häufiger zu Fuß (13 %) oder mit dem
Rad (48 %) zurückgelegt. Quell- und Zielverkehre über die Stadtgrenze hinaus fin-
den naturgemäß hauptsächlich im MIV (76 %) sowie ÖPNV (22 %) statt. Somit hat
auch der regionale Verkehr über seine Größenordnung (etwa 360.000 Personen-
wege pro Tag) einen deutlichen Einfluss auf den Gesamt-Modal-Split.
 Wegezweck: Die Hauptwegezwecke sind geschäftlich bzw. beruflich (31 %), aus-
bildungs- (18 %) und freizeitbezogen (17 %) oder dienen dem Einkauf (14 %). Be-
sonders erstere werden oft mit dem Pkw, jedoch auch mit dem Fahrrad durchge-
führt (jeweils 42 %). Auf Wegen zur Ausbildung dominieren natürlicherweise der
ÖPNV (bis zu 17 %) sowie besonders das Fahrrad (bis zu 71 % für Studierende).
 Wegelänge: Die mittlere Distanz der Wege liegt bei 9,1 km; jeder Weg dauert im
Durchschnitt 21 Minuten. Auf kurze Entfernungen bis 3 km entfallen 20 %, auf Dis-
tanzen bis 5 km ca. 38 % der Kfz-Wege. Solche geringen Entfernungen werden
vor allem mit dem Rad (58 % bzw. 83 % der Wege) zurückgelegt. 95 % der Fuß-
wege sind kürzer als 3 km. Der ÖPNV wird hauptsächlich für längere Wege ge-
nutzt (ungefähr 85 % der Wege sind mindestens 3 km lang).
 Altersverteilung: Jugendliche sowie junge Erwachsene unter 30 Jahren unterneh-
men einen Großteil ihrer Wege im Umweltverbund, d. h. mit dem Rad (bis zu 60
%), dem ÖPNV (bis zu 18 %) und zu Fuß (bis zu 14 %). Personen zwischen 30 und
64 Jahren legen die meisten täglichen Wege zurück, dabei hat der MIV die größ-

te Bedeutung (ca. 42 %). Dennoch werden weiterhin mehr als die Hälfte aller We-
ge im Umweltverbund realisiert, wobei die Bedeutung des Fußverkehrs (< 11 %)
und ÖPNV (< 8 %) in diesem Alter am geringsten ist. Mit Eintritt in das potenzielle
Rentenalter (ca. 65 Jahre) verliert der MIV zwar nicht an Bedeutung, geprägt vom
Wandel in den Ruhestand werden aber etwas mehr Wege im ÖPNV (ca. 9 %) und
zu Fuß (ca. 15 %) zurückgelegt. Der Anteil des Radverkehrs geht jedoch noch ein-
mal deutlich zurück (< 33 %). Senioren ab 80 Jahren unternehmen weniger Wege
mit dem Kfz (24 % Fahrer und 14 % Mitfahrer) jedoch mehr mit dem ÖPNV (ca. 20
%). Fußwege werden wieder häufiger (21 %), wohingegen der Radanteil in dieser
Altersgruppe insgesamt unterdurchschnittlich ist (etwa 21 %).
Ergänzende Auswertungen auf Stadtteil- und Stadtbezirksebene
Das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung steht allgemein in einem unmittelbaren Zu-
sammenhang zur vorhandenen Raumstruktur in einer Stadt. Auf Basis der Mobilitäts-
befragung können einige dieser Einflüsse – im Rahmen einer kleinräumigen Betrach-
tung auf Stadtteil- bzw. Stadtbezirksebene – auch für Münster aufgezeigt werden.
Zur schematischen Visualisierung der Erreichbarkeit des Münsteraner Stadtzentrums
aus den einzelnen Stadtteilen dienen die Informationen aus den Isochronenkarten in
der folgenden Abbildung 2. Die Karten zeigen über eine farbige Einteilung (grün bis
rot), in welcher Fahrzeit der Domplatz für den MIV bzw. den Radverkehr über die be-
stehenden Verkehrswege aus dem Stadtgebiet und der Region erreichbar ist.
Es wird deutlich, dass die Isochronen („Linien gleicher Zeit“) im Allgemeinen weitge-
hend ringförmig um den exemplarisch gewählten Standort verlaufen, da sich mit ei-
ner zunehmenden räumlichen Distanz auch die zeitliche Entfernung vergrößert. Ein-
zelne „Ausreißer“ von dieser Struktur zeigen sich insbesondere für den MIV entlang
der Hauptverkehrsachsen (u. a. A1, A43, B54), die aus der Region in das Stadtgebiet
führen, entsprechende Zielverkehre bündeln und im Hinblick auf die übergeordnete
Verbindungsfunktion entsprechend gut ausgebaut sind (siehe auch Kapitel 2.5.2).
Grundsätzlich ist das Stadtzentrum aus den Innenbezirken mit dem MIV in höchstens
15 Minuten und mit dem Fahrrad in höchstens 20 Minuten erreichbar (Werte für den
südlichsten Teil des Bezirks Mitte-Süd, Luftlinienentfernung zum Domplatz ca. 5 km).
Es resultieren dabei deutliche Überschneidungen zwischen den 10-Minuten-Isochro-
nen der beiden Verkehrsmittel, was darauf hinweist, dass für den Radverkehr in gro-
ßen Teilen der Innenbezirke zumindest keine zeitlichen Nachteile (und stattdessen i.
d. R. sogar Vorteile) gegenüber dem MIV bestehen. Vom Stadtrand werden mit dem
MIV maximal 30 Minuten (i. d. R. 15 bis 25 Minuten aus den Außenbezirken) und mit
dem Fahrrad maximal 50 Minuten (i. d. R. 20 bis 40 Minuten aus den Außenbezirken)
benötigt. Auf größeren Entfernungen werden also die Geschwindigkeitsvorteile des
MIV gegenüber dem Fahrrad entsprechend deutlich.

Abbildung 2: Erreichbarkeit des Stadtzentrums für den MIV (links) und Radverkehr (rechts).
Quelle: Kreis Recklinghausen / Openrouteservice (www.regioplaner.de).
Zur schematischen Visualisierung der standortspezifischen Erreichbarkeiten im Stadt-
gebiet dienen die Informationen aus der folgenden Abbildung 3. Die Karte zeigt mit-
hilfe einer farbigen Einteilung (rot bis grün) von verschiedenen Bewertungsaspekten
(siehe Tabelle 2), mit welcher Qualität die Daseinsvorsorge in den unterschiedlichen
Bereichen des Stadtgebiets gewährleistet wird. Die Darstellung basiert auf dem Kon-
zept der sog. „15-Minuten-Stadt“, d. h. bewertet wird insbesondere, inwiefern alltäg-
liche Wege potenziell mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds und in einer ak-
zeptablen Zeit überwunden werden können. In diesem Zusammenhang soll gezeigt
werden, wo es (perspektivisch) möglich ist, den Kfz-Verkehr weiter zu reduzieren, oh-
ne die Lebensqualität der Bevölkerung negativ zu beeinflussen. Die dabei zugrunde
liegenden Strukturdaten basieren auf den in OpenStreetMap hinterlegten Daten, so
dass sie entsprechend öffentlich zugänglich sind.
In Bezug auf die Bewertung erfolgt keine Gewichtung. Stattdessen kann in jedem der
sechs Bewertungsaspekte maximal ein Punkt erreicht werden, wobei sich der tatsäch-
liche Gesamtpunktestand aus dem jeweiligen Zielerreichungsgrad der einzelnen Un-
terkategorien zusammensetzt. Betrachtet werden jeweils quadratische Grundflächen
mit einer Kantenlänge von 100 m. Ein Beispiel aus der zu Abbildung 3 angegebenen
Internetquelle verdeutlich die individuelle Berechnung:
 Angenommen der Bahnhof ist 10 Minuten mit dem Fahrrad entfernt und in Lauf-
nähe (weniger als 5 Minuten) befindet sich eine Carsharing-Station. Dann erhält
das Quadrat in diesen beiden Unterkategorien jeweils die volle Punktzahl.
 Die nächste Bike-Sharing-Station ist weiter als 5 Minuten zu Fuß entfernt, d. h. in
dieser Unterkategorie werden keine Punkte erreicht.
 Eine Bushaltestelle ist 7 Minuten zu Fuß entfernt und ergibt die halbe Punktzahl.
1
Distanz Fläche Einwohner
5 min 1,8 km² 7.662
10 min 21,5 km² 74.687
15 min 81,7 km² 176.911
20 min 216,4 km² 264.371
25 min 534,6 km² 373.813
30 min 1.066 km² 494.011
2
Distanz Fläche Einwohner
10 min 19,1 km² 71.145
20 min 81,2 km² 186.271
30 min 188,1 km² 272.557
40 min 331,1 km² 316.849
50 min 517,3 km² 344.453
60 min 758,6 km² 401.673
MIV Fahrrad

 Diese Ergebnisse werden aufaddiert und ergeben im Verhältnis zur maximal er-
reichbaren Punktzahl (hier: 4 Punkte) die Bewertung in der Kategorie Mobilität.

Abbildung 3: Erreichbarkeiten für den Fuß- und Radverkehr im Stadtgebiet.
Quelle: flux – impulse (www.15-minuten-stadt.de).
Mobilität Nahversorgung Freizeit
Bus-, Straßenbahn- und U-
Bahn Haltestellen
Größere Bahnhöfe
Bikesharing Stationen
Carsharing Stationen
Einkaufszentren
Supermärkte
Drogerien
Feinkost, Bäcker
Poststellen
Sportmöglichkeiten
Kinos
Theater
Gesundheit Bildung Naherholung
Krankenhäuser
Arztpraxen
Apotheken
Hochschulen
Schulen
Kindergärten
Bibliotheken
Parkanlagen
Kleine Parks
Spielplätze
Naherholungsgebiete
Tabelle 2: Bewertungsaspekte auf Basis des Konzepts der „15-Minuten-Stadt“.

Es wird grundsätzlich deutlich, dass insbesondere in den Innenbezirken sowie im Um-
feld der Universität die besten Erreichbarkeitsqualitäten resultieren. Alltägliche Wege
lassen sich hier im Regelfall sehr gut mit dem Umweltverbund erledigen. Gute Bedin-
gungen liegen (trotz einer größeren Entfernung zum Stadtzentrum) außerdem in den
dichter besiedelten Bereichen der Stadtteile Hiltrup und Gremmendorf vor. Das tägli-
che Reiszeitbudget – das für die Stadt Münster mit etwa 71 min bereits mehr als 13 %
unter dem NRW-Durchschnitt liegt – in diesen Bereichen liegt bei 69,7 min und damit
mehr als 5 % unter demjenigen der sonstigen Stadtteile (73,5 min).
Darüber hinaus ergibt sich allgemein eine Korrelation zwischen der Abnahme der Er-
reichbarkeitsqualität und der zunehmenden Entfernung zum Stadtzentrum. Punktuel-
le Ausnahmen stellen jeweils die Stadtteilzentren dar. Aus stadträumlicher Sicht zeigt
sich zudem eine gewisse Barrierewirkung durch die Autobahn A1 im Westen, da sich
die Erreichbarkeitsqualität vielfach nahezu parallel zu dieser Einrichtung verändert.
In einem nächsten Schritt erfolgt die Überlagerung dieser eher abstrakten Informatio-
nen mit stadtspezifischen Daten aus der Mobilitätsbefragung (siehe Anhang 6.1): Die
Abbildung 4 beinhaltet hierzu eine differenzierte Auswertung auf Stadtbezirksebene.
Auf diese und weitere Auffälligkeiten wird im Anschluss stichpunktartig eingegangen.

Abbildung 4: Modal Split auf Stadtbezirksebene (Binnenverkehr im Stadtgebiet)
 Die zwei zentralsten Stadtbezirke Altstadt und Innenstadtring weisen Anteile von
mehr als 80 % für Wege mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds auf (davon
Rad und Fuß ≥ 70 %). Die Rad - und Fußanteile liegen jeweils über, der MIV-Anteil
deutlich unter dem städtischen Durchschnitt. Zugleich ist der Motorisierungsgrad
mit 42 bzw. 40 Pkw je 100 Einwohner (EW) ungefähr 20 % geringer als der Durch-
schnitt. Bezüglich der Fahrradverfügbarkeit liegen beide Bezirke mit 129 und 135
Fahrrädern pro 100 EW im Bereich des gesamtstädtischen Durchschnitts.
Dies ist einerseits zurückzuführen auf die insgesamt geringen Entfernungen für
tägliche Wege, weshalb auch die Wegehäufigkeit (in den Innenbezirken) tenden-
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
MIV ÖPNV Fuß Rad Sonstige
Innenbezirke Außenbezirke

ziell überdurchschnittlich ist. Auf der anderen Seite korrelieren höhere Radanteile
besonders in den Stadtteilen Überwasser, Buddenturm, Hansaplatz und Pluggen-
dorf mit einer verhältnismäßig hohen Studierendenzahl unter den Befragten. Au-
ßerdem ergibt sich aus der Lage des Hauptbahnhofs im Stadtteil Bahnhof (Innen-
stadtring) naturgemäß ein entsprechend hoher ÖPNV-Anteil (> 30 %).
Der nördlichste Stadtteil (Martini) weist den höchsten ÖPNV-Anteil des Altstadt-
bereichs auf, da sich u. a. die Haltestelle Altstadt/Bült auf der Achse zum Haupt-
bahnhof befindet. In Martini, Buddenturm und Dom ergeben sich wegen des
Parkraum- und Freizeitangebots (u. a. Theater) zudem vergleichsweise hohe MIV-
Anteile (> 14 %).
 In den Stadtbezirken Mitte-Süd sowie Mitte-Nordost beträgt der Anteil für Wege
mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds mehr als 70 % (davon Rad und Fuß
≥ 63 %). Die Radanteile liege n jeweils über, der MIV-Anteil im Regelfall unter dem
städtischen Durchschnitt. Gleichzeitig liegen die ÖPNV-Anteile mit ca. 7 % im Ver-
gleich auf dem niedrigsten Niveau. Der Motorisierungsgrad ist mit 48 und 47 Pkw
je 100 EW weiterhin etwas geringer als der Durchschnitt der Stadt. Für beide Be-
zirke resultiert mit 140 und 146 Fahrrädern pro 100 EW die größte Fahrradverfüg-
barkeit im Stadtgebiet.
In Mitte-Süd weist der Stadtteil Geist den höchsten Rad- und ÖPNV-Anteil und zu-
gleich einen verhältnismäßig geringen MIV-Anteil auf. Ein Grund dafür könnte ne-
ben der gartenstadtähnlichen Struktur (u. a. verkehrsberuhigte Wohngebiete) die
hohe Anzahl an Bildungseinrichtungen (Schulen und KiTas) sein. In Düesberg re-
sultieren aus der Nähe zum überregionalen Verkehrsnetz (A1, A43) einerseits ein
vergleichsweise hoher MIV-Anteil und durch eine räumliche Trennung zum Stadt-
zentrum (B51, B54) andererseits die geringsten Fuß-, Rad- und ÖPNV-Anteile.
In Mitte-Nordost erreicht der Stadtteil Hafen (als beliebtes Ausgehviertel mit kul-
turellen und gastronomischen Angeboten) hohe Rad- und Fußanteile, bei gleich-
zeitig geringen MIV- und ÖPNV-Anteilen. Die auf der Südseite liegenden Gewer-
beflächen werden durch die Mobilitätsbefragung tendenziell unterrepräsentiert,
erzeugen allerdings vor allem (über-)regionale Verkehre. Die höchsten MIV- und
ÖPNV-Anteile (ca. 27 % bzw. ca. 7 %) resultieren für den Stadtteil Uppenberg.
 Im Stadtbezirk Münster-West beträgt der Anteil für Wege mit den Verkehrsmit-
teln des Umweltverbunds etwa 62 % (davon 53 % Rad und Fuß). Der Motorisie-
rungsgrad liegt mit 52 Pkw je 100 EW im städtischen Durchschnitt. Zugleich ist
die Fahrradverfügbarkeit mit 125 Fahrrädern je 100 EW im gesamtstädtischen
Vergleich auf dem niedrigsten Niveau (6 % unter dem Durchschnitt).
Mit Blick auf das Mobilitätsverhalten gliedert sich der Bezirk in einen universitäts-
nahen (Gievenbeck, Sentrup) und einen suburbanen Teil (Albachten, Roxel, Nien-
berge). Mecklenbeck befindet sich tendenziell im Übergangsbereich und vereint
Eigenschaften aus beiden Teilen: In Ersterem ist der Anteil an Studierenden unter
den Bewohnern entsprechend groß, der Motorisierungsgrad liegt auf demselben
Niveau wie im Stadtzentrum. Es sind hohe Radanteile (47 % bzw. 66 %) bei gerin-

gen MIV-Anteilen (≤ 31 %) zu erkennen. Zweitere befinden si ch westlich der A1
weitgehend separiert im Stadtgebiet. Durch die größeren Entfernungen in Rich-
tung des Stadtzentrums dominiert der MIV (≥ 48 %). In Albachten wird durch die
Regionalbahnhaltestelle allerdings auch ein höherer ÖPNV-Anteil erreicht.
 Im Stadtbezirk Münster-Nord beträgt der Anteil für Wege mit den Verkehrsmit-
teln des Umweltverbunds etwa 56 % (davon 48 % Rad und Fuß). Der Motorisie-
rungsgrad liegt mit 54 Pkw pro 100 EW knapp oberhalb des stadtweiten Durch-
schnitts. Die Fahrradverfügbarkeit liegt bei 127 Fahrrädern pro 100 EW. Es han-
delt sich um einen Bezirk, in dem der MIV-Anteil größer als der Radanteil ist.
Drei der vier Stadtteile liegen hinsichtlich des Mobilitätsverhaltens deutlich im Be-
reich des städtischen Durchschnitts. Den etwas geringeren Rad- und ÖPNV-Antei-
len steht ein geringfügig größerer MIV-Anteil entgegen (jeweils ± 3 % zum Durch-
schnitt). Die Ausnahme (Radanteil < 20 % sowie MIV-Anteil > 60 %) bildet Sprakel,
das separiert am nördlichen Rand des Münsteraner Stadtgebiets liegt.
 Im Stadtbezirk Münster-Ost beträgt der Anteil für Wege mit den Verkehrsmitteln
des Umweltverbunds etwa 55 % (davon 47 % Rad und Fuß). Der Motorisierungs-
grad liegt mit 63 Pkw pro 100 EW nahezu 25 % über dem Durchschnitt der Stadt.
Zugleich beinhaltet die Stichprobe die vergleichsweise älteste Personengruppe.
Die Fahrradverfügbarkeit liegt bei 138 Fahrrädern je 100 EW. Es handelt sich um
einen Bezirk, in dem der MIV-Anteil größer als der Radanteil ist.
Hinsichtlich des Mobilitätsverhaltens zeigt sich eine ähnliche Struktur wie in Müns-
ter-Nord: Während die Stadtteile Mauritz-Ost und Gelmer-Dyckburg nah am städ-
tischen Durchschnitt liegen (MIV und ÖPNV jeweils ± 3 %), liegt Handorf räumlich
etwas abgelegen im Stadtgebiet (Radanteil ca. 30 % und MIV-Anteil > 50 %).
 Im Stadtbezirk Münster-Südost beträgt der Anteil für Wege mit den Verkehrsmit-
teln des Umweltverbunds etwa 50 % (davon 35 % Rad und 7 % Fuß). Zugleich lie-
gen die Rad- und Fußanteile im gesamtstädtischen Vergleich auf dem geringsten
Niveau. Der Motorisierungsgrad liegt mit 60 Pkw je 100 EW etwa 18 % über dem
Durchschnitt der Stadt. Die Fahrradverfügbarkeit liegt bei 129 Fahrrädern je 100
EW. Es handelt sich um einen Bezirk, in dem der MIV-Anteil größer als der Radan-
teil ist. Der Altersdurchschnitt der Befragten ist relativ hoch.
Insgesamt liegen der Radanteil (Ausnahme: Gremmendorf-Ost), der ÖPNV-Anteil
(Ausnahme: Angelmodde) und der Fußanteil unterhalb bzw. die entsprechenden
MIV-Anteile oberhalb des städtischen Durchschnitts. Der Großteil von Gremmen-
dorf-West besteht aus dem Gewerbegebiet „Loddenheide“, das in der Mobilitäts-
befragung tendenziell unterrepräsentiert wird, zugleich jedoch besonders (über-)
regionale und weniger städtische Verkehre erzeugt.
 Im Stadtbezirk Münster-Hiltrup beträgt der Anteil für Wege mit den Verkehrsmit-
teln des Umweltverbunds ungefähr 55 % (davon 47 % Rad und Fuß). Der Motori-
sierungsgrad liegt mit 60 Pkw je 100 EW über Durchschnitt. Gleichzeitig beinhal-
tet die Stichprobe die – im Vergleich der Stadtbezirke – zweitälteste Gruppe. Die

Fahrradverfügbarkeit liegt bei etwa 126 Fahrrädern pro 100 EW. Es handelt sich
um einen Bezirk, in dem der MIV-Anteil größer als der Radanteil ist.
Die Stadtteile liegen insgesamt weitestgehend separiert am südlichen Rand des
Münsteraner Stadtgebiets. Auch hier liegen der Radanteil, der ÖPNV-Anteil (Aus-
nahme: Amelsbüren) und der Fußanteil (Ausnahme: Hiltrup-West) unterhalb bzw.
die entsprechenden MIV-Anteile oberhalb des gesamtstädtischen Durchschnitts.
ZWISCHENFAZIT
 Die in Teilen sowohl städtische wie ländliche Raumstruktur der Stadt Münster hat
erkennbare Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung.
 Insgesamt resultieren trotz erkennbarer Gemeinsamkeiten zwischen den zentra-
len Innenbezirken und den dezentralen Außenbezirken (u. a. geringeres Reise-
zeitbudget als im NRW-Durchschnitt, überdurchschnittliche Fahrradverfügbar-
keit) auch wesentliche Unterschiede (u. a. Bedeutung einzelner Verkehrsmittel,
Wegelänge, -häufigkeit und -dauer, Motorisierungsgrad).
 Für die dicht besiedelten Innenbezirke, das Universitätsumfeld und Teile der au-
ßenliegenden Stadtteile (v. a. Hiltrup, Gremmendorf) resultieren die besten Er-
reichbarkeitsqualitäten für den Umweltverbund (v. a. Fuß- und Radverkehr).
 Trotz der geringeren Anteile am wegebezogenen Modal Split kommt dem moto-
risierten Verkehr (MIV, ÖPNV) in der Stadt im Vergleich zum Fuß- und Radverkehr
eine viel größere Bedeutung an der Verkehrsleistung zu.
 Der fortlaufende Trend der Suburbanisierung wird auch künftig die Wege zum
Stadtzentrum verlängern und das Kfz-Aufkommen weiter ansteigen lassen.
 Wesentliche Aspekte der Daseinsvorsorge werden in den jeweiligen Stadtteilzen-
tren bereits hinreichend abgedeckt. Dennoch bestehen v. a. in den Außenbezir-
ken zusätzliche Potenziale zur Verminderung des (privaten) Kfz-Verkehrs.
 Insgesamt sollte v. a. eine möglichst gleichmäßige Verteilung mit den Elementen
der Daseinsvorsorge (vgl. Tabelle 2) im Umfeld der Wohnstandort der Bevölke-
rung angestrebt werden (Stadt der kurzen Wege, Nutzungsmischung).
 Bessere Erreichbarkeiten beeinflussen hauptsächlich das Mobilitätsverhalten auf
Wegen im Stadtgebiet. Pendlerverkehre über die Stadtgrenzen lassen sich damit
nur begrenzt beeinflusst, weil sie naturgemäß v. a. im MIV und ÖPNV stattfinden
(was einen deutlichen Einfluss auf den Gesamt-Modal-Split hat).
2.5 Analyse der Verkehrsmittel
Als Ergänzung der Mobilitätsbefragung (vgl. Kapitel 2.3) und zur Erweiterung der da-
durch verfügbaren Datengrundlage erfolgte im Zuge der Erstellung des Masterplans
Mobilität auch eine eigenständige, umfassende Bestandsaufnahme. Diese beinhaltet
neben der Auswertung von bereits vorhandenen Informationen besonders die regel-

mäßige fachliche Diskussion mit Vertretern der Stadt und den Aufbau bzw. die Erwei-
terung des gesamtstädtischen Verkehrsmodells. Außerdem wurde durch eine Befah-
rung per Fahrrad am 10. Juni 2021 eine Vor-Ort-Besichtigung des Münsteraner Stadt-
gebiets durchgeführt. Dabei wurden besonders die Innenstadt sowie einige Hotspots
in den Außenbezirken befahren. Zusätzlich zu der Gewinnung eines eigenen Gesamt-
eindrucks lag der Schwerpunkt auf einer Begutachtung der vorhandenen Verkehrsinf-
rastrukturen. In den folgenden Abschnitten werden die Eindrücke aus dieser Besichti-
gung sektoral gezeigt und durch weitere, allgemeine Daten ergänzt.
2.5.1 Auswertungen mit dem Verkehrsmodell
Zur Abbildung sowie Wirkungsabschätzung von Maßnahmen, die im Rahmen der Er-
stellung des Masterplans Mobilität Münster 2035+ entwickelt und betrachtet werden,
wurde das bestehende makroskopische Verkehrsmodell der Stadt Münster genutzt.
Das ursprünglich mit der Software PSV aufgebaute Verkehrsmodell wurde seitens der
Stadt Münster zuvor bereits in PTV Visum überführt.
Auf dieser Grundlage sind zunächst einige verfeinernde Arbeiten durchgeführt wor-
den, um das Modell für Untersuchungen im Rahmen des Masterplans Mobilität Müns-
ter 2035+ bestmöglich nutzen zu können. Hierzu wurde unter anderem das Netzmo-
dell für den MIV in einigen Bereichen vervollständigt. Zudem wurde, aufbauend auf
der bereits bestehenden Streckentypisierung, unter anderem eine Differenzierung
zwischen angebauten und anbaufreien Strecken, Rampen, Kreisverkehren sowie der
Fahrstreifenanzahl durchgeführt. Weitere Verfeinerungen betreffen zum Beispiel die
Abbildung von Widerständen an den jeweiligen Knotenpunkten.
Daneben sind die Widerstandsberechnungen um sogenannte „Capacity-Restraint-
Funktionen“ (zur rechnerischen Beschreibung der streckenbezogenen Fahrzeiten in
Abhängigkeit von der Verkehrsbelastung im Rahmen der Verkehrsumlegung) sowie
Abbiegewiderstände ergänzt worden. Zudem wurde mithilfe von über 60 Zählstellen,
die eine repräsentative räumliche Abdeckung des Stadtgebietes sicherstellen, eine
Kalibrierung des Verkehrsmodells durchgeführt. Mit der räumlichen Abdeckung wer-
den ein dichtes Netz der Hauptverkehrsstraßen im Stadtgebiet sowie ein geschlosse-
ner Kordon an der Stadtgrenze berücksichtigt. Im Rahmen der Kalibrierung fand un-
ter anderem die Anpassung der Parameter der „Capacity-Restraint-Funktionen“, der
Typisierungen einzelner Knotenpunkte und Strecken sowie der Positionen und Ge-
wichte einzelner Anbindungen statt.
Zusätzlich wurden die Ergebnisse der aktuellen Mobilitätsbefragung der Stadt Müns-
ter, welche aktuelle Kennwerte zum Mobilitätsverhalten beinhaltet, im Rahmen der
Kalibrierung so weit wie möglich betrachtet. Da sich die Überarbeitung des MIV-Mo-
dells auf die Umlegungsebene beschränkte, war eine Berücksichtigung allerdings nur
eingeschränkt möglich. In der übergebenen MIV-Matrix des ursprünglichen Modells
wurde ein Untergewicht im Binnenverkehr einerseits und im Quelle-Ziel-Verkehr an-
dererseits festgestellt. Um dieses mithilfe erhobener Strukturdaten korrigieren zu
können, wurde die Reiseweitenverteilung des Binnenverkehrs aus der Mobilitätsbe-

fragung als Randbedingung für die Kalibrierung berücksichtigt. Dadurch konnte die
Reiseweitenverteilung des Modells angepasst und besser an die Ergebnisse der Mo-
bilitätsbefragung angeglichen werden. Im Ergebnis liegt ein kalibriertes, makroskopi-
sches MIV-Modell für den Analysezustand vor.
Auf Basis des MIV-Modells wurde daneben ein Modell für den Radverkehr aufgesetzt.
Für das Streckennetz im Radverkehr sind dazu zahlreiche Korrekturen und Ergänzun-
gen im Angebotsnetz durchgeführt worden. Für den Radverkehr relevante Strecken,
welche nicht im MIV-Netz enthalten sind, zum Beispiel eigenständige Radverkehrsan-
lagen oder Wald- und Wirtschaftswege außerhalb bebauter Gebiete, wurden manu-
ell hinzugefügt. Als Grundlage diente hier der Fahrradstadtplan der Stadt Münster.
Auf diese Weise findet eine möglichst vollständige Berücksichtigung der für den Rad-
verkehr relevanten Routen statt. Die Fahrtenmatrix für den Radverkehr wurde aus
dem durch die Stadt Münster zur Verfügung gestellten Radverkehrsmodell übernom-
men. Um die Besonderheiten der Radverkehrsinfrastruktur in Münster zu berücksich-
tigen, wurde die Streckenattraktivität, als reisezeitunabhängiger Widerstand bzw.
Nutzen, im Rahmen der Kalibrierung des Radverkehrsmodells ebenfalls berücksich-
tigt. So soll die Nutzung besonders attraktiver Routen im Radverkehr, die möglicher-
weise über eine geringfügig höhere Reisezeit verfügen, möglichst realistisch abgebil-
det werden. Eine solche Route stellt zum Beispiel der Promenadenring im Stadtzent-
rum von Münster dar. Zur Kalibrierung wurden zehn Dauerzählstellen sowie auf Ta-
geswerte hochgerechnete Kurzzeitzählungen genutzt.
Zur Abbildung des Angebots im öffentlichen Verkehr sind wichtige Kernelemente
des Angebotsnetzes (Haltestellen und –punkte, Linien, Linienrouten und Fahrpläne)
in PTV Visum integriert worden. Als Grundlage dient hier ebenfalls das Verkehrsmo-
dell für den MIV. Mithilfe des aktuellen Bearbeitungsstandes des ÖV-Modells lassen
sich bereits detaillierte Erreichbarkeitsanalysen durchführen.
Im Ergebnis der bisherigen Arbeitsschritte liegen damit separate Modelle für den
MIV, den Radverkehr, sowie den öffentlichen Verkehr vor. Im weiteren Projektverlauf
sollen diese Modelle zusammengeführt werden. Ergänzend dazu findet, parallel zur
Erstellung des Masterplans Mobilität Münster 2035+, der Aufbau eines Verkehrsnach-
fragemodells in PTV Visum statt, welches die bisherigen Angebotsmodelle ergänzen
soll und das integrierte Verkehrsmodell vervollständigt. Auf Grundlage des Nachfra-
gemodells lassen sich spezifische Mobilitätskennwerte sowie das generelle Mobili-
tätsverhalten der Bevölkerung der Stadt Münster noch wesentlich detaillierter und
realistischer abbilden. Somit können zum Beispiel auch die Ergebnisse der Mobili-
tätsbefragung oder weiterer verhaltensspezifischer Mobilitätsdaten noch besser be-
rücksichtigt werden und dazu beitragen, dass das Verkehrsmodell das Mobilitätsver-
halten der Stadt Münster so genau wie möglich widerspiegelt.
Mithilfe des Verkehrsmodells können im späteren Projektverlauf die möglichen ver-
kehrlichen Wirkungen betrachteter Maßnahmen auch quantitativ bewertet werden.
Betrachten lassen sich zum Beispiel Verlagerungswirkungen der Routenwahl im MIV
und Radverkehr infolge von Anpassungen im Angebotsnetz. Dies kann sich sowohl

auf Angebotserweiterungen als auch auf restriktive Vorhaben beziehen. Durch das
Zusammenführen der drei Modelle für die einzelnen Verkehrsmittel (MIV, Rad, ÖV) in
Kombination mit dem Verkehrsnachfragemodell können darüber hinaus integrierte
Betrachtungen angestellt werden, die Analysen von Wechselwirkungen und Nachfra-
geverlagerungen zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln zulassen. Neben reinen
Routenverlagerungen können so unterschiedliche weitere Mobilitätskennwerte aus-
gewertet werden. Das Verkehrsmodell erlaubt es daneben, verschiedene Maßnah-
menkombinationen zu betrachten. So können sowohl die gesamte Wirkung eines
Maßnahmenbündels als auch die Wechselwirkungen von Vorhaben untereinander
analysiert werden. Die Betrachtung von Maßnahmen mithilfe eines integrierten Ver-
kehrsmodells kann damit einen wichtigen Beitrag zur Entwicklung eines gut abge-
stimmten und verkehrsmittelübergreifenden Angebotskonzepts leisten.
2.5.2 Motorisierter Individualverkehr (MIV)
Die Mobilitätsbefragung beinhaltet das Mobilitätsverhalten der in Münster lebenden
Menschen. Es ist daher über die Mobilitätskennziffern der Münsteraner Bevölkerung
hinaus das vorhandene klassifizierte Netz zu betrachten, weil ein- und auspendelnde
Verkehre einen weiteren wesentlichen Teil der Netzbelastung stellen.
Auswertung vorhandener Daten6
 Kfz-Verfügbarkeit: Innerhalb des Stadtgebiet Münsters liegt der Kfz-Bestand in
2020 bei 170.424 Kfz. Dabei gibt es in der Stadt Münster 55 Kfz je 100 Einwoh-
ner, zum Vergleich beträgt die Kfz-Rate im Münsterland 72 Kfz je 100 Einwohner
und der Landesdurchschnitt von NRW liegt bei 68 Kfz je 100 Einwohner. Somit
befindet sich die Stadt Münster deutlich unter dem Wert des Münsterlandes so-
wie ebenfalls unterhalb des Landesdurchschnitts.
 Haushalte: Bei einer Analyse der Pkw-Verfügbarkeit der Haushalte werden 54 %
der 1-Personen-Haushalte mit einem Pkw ausgewiesen, 43,4 % besitzen keinen
Pkw. Bei den 3-Personen-Haushalten hingegen benutzt nur noch 16,1 % keinen
Pkw, bei (mind.) 4-Personen-Haushalten besitzen nur knapp 10 % keinen Pkw.
 Modal Split: Der Modal-Split-Wert im MIV liegt bei 34,1 % bezogen auf den Ge-
samtverkehr, wobei 27,6 % Selbstfahrer und 6,3 % Mitfahrer sind. Bezogen auf
den Binnenverkehr liegt der Modal-Split bei 29,4 % sowie im Quell-Zielverkehr
bei 68,4 %. Zusätzliche Auswertungen zum Modal Split unter Berücksichtigung
der sonstigen Verkehrsmittel finden sich auch innerhalb des Kapitels 2.3.
 Wegelänge: Bezogen auf die Länge der Wege werden im Kfz-Verkehr täglich et-
wa 16,9 km als Selbstfahrer und 10,5 km als Mitfahrer zurückgelegt. Im Vergleich
zu anderen Großstädten ergibt sich dadurch eine ähnliche Wegelänge für Selbst-
fahrer (17 km) allerdings eine insgesamt größere Wegelänge für Mitfahrer (7 km),
was sich positiv auf den Pkw-Besetzungsgrad auswirkt. Grundsätzlich werden erst

6 Auswertungen auf Basis der Mobilitätsbefragung, der MiD 2017 sowie aktuellen statistischen Daten der
Stadt Münster z. B. abrufbar über stadt-muenster.de (Stadtentwicklung 2020).

bei Entfernungen ab 7 km über die Hälfte der Wege mit dem Pkw zurücklegt. Die
durchschnittliche Wegedauer beträgt 26 min als Fahrer bzw. 19 min als Mitfahrer.
Die mittlere Reisegeschwindigkeit ergibt sich zu 38 km/h als Fahrer und 32 km/h
als Mitfahrer. Die Verkehrsverflechtungen der äußeren Bezirke konzentrieren sich
vor allem auf das Stadtzentrum und weniger auf Wege zwischen den Stadtteilen.
 Wegezweck: Etwa 45 % der Münsteraner Bevölkerung nutzen den MIV mehrmals
pro Woche, jeweils 20 % nutzen ihn unregelmäßig oder nie. Genutzt wird der MIV
hauptsächlich geschäftlich (59 % der Wege), für Bringen/Holen (54 % der Wege),
zur Arbeit (42 % der Wege) bzw. für private Erledigungen (41 % der Wege), aller-
dings sehr selten zur Universität (5 % der Wege). Bezüglich aller MIV-Wege über-
wiegt der Verkehrszweck Arbeit (33 % aller MIV-Wege) vor Freizeit und Einkauf (je
14 % aller Wege) bzw. Besorgungen und privater Erledigungen (je 9 % aller
Wege).
 Pendler und Stadt-Umland-Verkehre: Die Stadt Münster stellt sich als (Berufs-)
Einpendler-Stadt dar. Ein Grund dafür ist eine hohe Arbeitsplatzdichte im Ver-
gleich zum unmittelbaren Umfeld. Im Jahr 2019 pendelten täglich ca. 105.300
Personen in das Stadtgebiet ein, jedoch nur ca. 44.900 aus dem Stadtgebiet in
das Umland. Es pendeln also über doppelt so viele Personen ein, wie das Stadt-
gebiet verlassen. Unabhängig vom gewählten Verkehrsmittel kommen die meis-
ten Berufspendler aus den umliegenden Städten und Gemeinden (Greven, Dül-
men, Nottuln, Senden bzw. Telgte) sowie den weiter entfernt liegenden Städten
Dortmund und Hamm (siehe Abbildung 5). Zusätzlich zum MIV wird der Umwelt-
verbund (v. a. ÖPNV und Rad) für Wege zur Arbeit genutzt (siehe Abbildung 6).
Die Verkehre innerhalb des Stadtgebiets unterscheiden sich dabei z. T. deutlich
von denen zwischen der Stadt und dem Umland. Wie schon in Kapitel 2.4 aufge-
zeigt, erfolgen die Wege im Binnenverkehr verhältnismäßig selten im MIV (30 %)
bzw. ÖPNV (9 %) und werden entsprechend häufiger zu Fuß (13 %) oder mit dem
Rad (48 %) zurückgelegt. Quell- und Zielverkehre über die Stadtgrenze hinaus fin-
den hingegen hauptsächlich im MIV (76 %) und ÖPNV (22 %) statt. Somit hat auch
der regionale Verkehr über seine Größenordnung (etwa 360.000 Personenwege
pro Tag) einen deutlichen Einfluss auf den Gesamt-Modal-Split.
Die wichtigsten Achsen für den MIV sind auch in den nachfolgenden Kapiteln auf-
gezeigt. Das Verkehrsaufkommen ist dabei insgesamt rückläufig (von 1.358 Mio.
(2013) auf 1.195 Mio. (2019) Fahrten). Während beim Binnenverkehr die Bedeu-
tung des MIV abnimmt, ist bei den Pendlerverkehren eine Zunahme erkennbar.
Insgesamt zeigt sich aber, dass in der Münsteraner Bevölkerung erste Einflüsse
der Verkehrs- und Mobilitätswende bereits heute sichtbar sind (siehe auch Abbil-
dung 6). Aus der hohen Anzahl der Wege und der Pendlerfahrten zu den immer
gleichen Zeiten resultieren vor allem in den Spitzenstunden große Auslastungen
des MIV-Netzes sowie auch des ÖPNV-Netzes.

Abbildung 5: Die wichtigsten Ein- und Auspendlerströme (2019) von Münster.
Quelle: Pendleratlas (www.pendleratlas.nrw.de).

Abbildung 6: Entwicklung des Verkehrsaufkommens (Münsteraner und Pendler).
Quelle: Stadt Münster.
Pendlerströme
Einpendler
6.020 Greven
4.520 Senden
3.960 Telgte
3.730 Dülmen
3.450 Nottuln
3.440 Steinfurt
2.800 Drensteinf.
2.780 Havixbeck
2.740 Hamm
2.650 Rheine
Pendlerströme
Auspendler
1.870 Greven
1.630 Hamm
1.580 Dortmund
1.960 Telgte
1.150 Senden
1.140 Steinfurt
1.110 Warendorf
1.070 Osnabrück
970 Coesfeld
940 Rheine
54,3 %
52,9 %
52,1 %
≈ 54 %
≈ 58 %≈ 42 %
≈ 46 %
47,9 %
47,1 %
45,7 %
1982
1.134.865
1990
1.261.801
2007
1.435.438
2013
1.357.717
2019
1.195.282
Umweltverbund
Kfz-Personenfahrten
Wege pro Tag

 Die Leistungsfähigkeitsgrenzen des Hauptverkehrsstraßennetzes werden dabei in
den Spitzenstunden punktuell erreicht bzw. übertroffen. Dies geschieht vor allem,
da mehr als 40 % der Stadt-Umland-Pendler die Achsen B51 und B54 nutzen. Die-
se sind über ihren Straßenraumquerschnitt zwar in den Ein- und Ausfahrtsstraßen
für die hohe Belastung durch den Kfz-Verkehr ausgelegt (vierspurige Querschnit-
te mit separater Ausgestaltung von Abbiegespuren an Kreuzungen, LSA-geregel-
te Kreuzungen, großteils anbaufreie Streckenabschnitte, siehe auch Abbildung 7),
jedoch ergeben sich die entsprechenden Engpässe in den Spitzenstunden durch
die konstant hohe Belastung.
Darüber hinaus verringern sich die Straßenraumquerschnitte in Richtung Zentrum
(z. B. Hammer Straße). Da allerdings fast die Hälfte der Pendler (41 %) den Bezirk
Mitte und weitere 21 % den Bezirk der Alt- bzw. Innenstadt erreichen wollen, be-
stehen besonders auf diesen Straßenabschnitten erhebliche Kapazitätsengpässe.
Diese ergeben sich auch durch die häufigeren Busspuren in Richtung Innenstadt
sowie die verkehrliche Bedeutung des Ludgeriplatzes. Dieser hat durch seine La-
ge eine Verteilfunktion für die Innenstadt, ist jedoch aufgrund seines Ausbaus als
sechsarmiger Kreisverkehr mit sehr unterschiedlichen Verkehrsbelastungen bzw.
der unübersichtlichen Führung aller Verkehrsmittel sehr konfliktbelastet.

Abbildung 7: Knotenpunkt Steinfurter Straße (B54) / Ring.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
Vorhandenes Straßennetz
In Bezug auf den (über-)regionalen MIV ist Münster insbesondere in Nord-Süd-Rich-
tung über die durch das Stadtgebiet verlaufende A1 in Richtung Bremen bzw. Dort-
mund sowie die A43 in Richtung Recklinghausen/Essen angebunden. Als Anschluss
an das kommunale Hauptnetz dienen hierbei insgesamt drei Anschlussstellen (Auto-
bahnkreuz Münster-Nord, Autobahnkreuz Münster-Süd und Anschlussstelle Münster-
Hiltrup im Westen). Über die Bundesstraßen B51 (aus Süd-West nach Ost), B54 (aus
Süd nach Nordwest), Grevener Straße (aus Nord) sowie die B481 (aus Nord-Ost) ist
das Stadtgebiet an die überregionalen Verkehrswege angeschlossen. Weitere wich-
tige Achsen sind die Hammer Straße, der Albersloher Weg, die Wolbecker Straße,
die Warendorfer Straße und die Weseler Straße (siehe hierzu auch Abbildung 9).

Innerstädtisch wird der Verkehr hauptsächlich über zwei Ringstraßen geführt: Der in-
nere Ring verläuft um den historischen Stadtkern teilweise innerhalb sowie teilweise
außerhalb des „Promenadenrings“. Der äußere Ring verläuft mit einem Radius von
etwa 1,5 km um das Stadtzentrum, ist jedoch auf einem südlichen Teilabschnitt zwi-
schen Weseler Straße und Hauptbahnhof nicht geschlossen. Dort wird der gesamte
Verkehr über den inneren Ring und dabei v. a. über den Ludgeriplatz geführt (siehe
Abbildung 8). Die B51 dient zudem teilweise als Süd-Ost-Umfahrung der Stadt.
Aufgrund der verkehrlichen Bedeutung des Ludgeriplatzes übernehmen die mit ihm
verknüpften Kreis- und Stadtstraßen signifikante Verteilerfunktionen für das gesamte
Stadtgebiet; zusätzlich dient die Ludgeristraße als direkte Verbindung zum Stadtzent-
rum. Der Kfz-Verkehr verläuft nach dem Ringsystem v. a. auf der West-Ost-Achse und
dadurch in Querrichtung zum eher Nord-Süd-orientierten Fuß- und Radverkehr. Wäh-
rend die Fußgänger auf überbreiten Fußgängerüberwegen queren, werden die Rad-
fahrer im Mischverkehr auf der Kreisfahrbahn geführt, die ebenso eine Haltestelle für
den Bus beinhaltet. Seit 2012 ergeben sich durchschnittlich 110 Verkehrsunfälle pro
Jahr (davon vier mit Personenschaden ohne Radbeteiligung und neun mit Personen-
schaden mit Radbeteiligung). Somit stellt der Kreisverkehr per Definition zwar einen
der städtischen Unfallschwerpunkte dar, mit Blick auf die konfliktträchtigen Rahmen-
bedingungen ist die Unfallhäufigkeit aber weiterhin verhältnismäßig gering. Zudem
arbeitet die Stadt seit dem Jahr 2008 stetig und proaktiv an einer Verbesserung der
Situation (z. B. Rüttelstreifen, um Radfahrer davon abzuhalten, rechts am Kfz-Verkehr
vorbei in den Kreisverkehr einzufahren), so dass im Betrachtungszeitraum u. a. keine
Verkehrsunfälle mit Schwerverletzten mehr zu verzeichnen sind.

Abbildung 8: Blick auf den Ludgeriplatz aus der Ludgeristraße.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
Die Abbildung 9
beinhaltet die Darstellung der bestehenden Straßeninfrastruktur im
Zusammenhang mit qualitativen Aussagen zur durchschnittlichen täglichen Verkehrs-
belastung (DTV). Dieses Straßennetz der Stadt hat eine Gesamtlänge von über 1.200
km, von denen ungefähr 380 km auf das Hauptverkehrsstraßennetz entfallen, das aus
Bundes-, Landes-, Kreis- sowie bedeutenden Gemeindestraßen besteht. Diese sollen
den Großteil der Verkehrsbelastung aufnehmen und die Erreichbarkeit der Stadt mit
ihren oberzentralen Funktionen und Einrichtungen aus der Region sicherstellen.

Abbildung 9: Straßeninfrastruktur und MIV-Tagesverkehre (DTVw5) in Münster.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
Als Hotspots der Verkehrsbelastung sind dabei folgende Achsen zu nennen:
 A1 mit bis zu 82.000 Kfz/24h,
 B51 (als Zubringer zum Autobahnkreuz Münster-Süd) mit bis zu 63.000 Kfz/24h,
 B51 (im Bereich der Hammer Straße) mit bis zu 59.000 Kfz/24h,
 Äußerer Ring (im Bereich Lublinring) mit bis zu 43.000 Kfz/24h,
 Steinfurter Straße mit bis zu 41.000 Kfz/24h,
 Neutor mit bis zu 36.000 Kfz/24h,
A1
A43
Weseler
Straße
AK Münster-
Nord
AS Münster-
Hiltrup
AK Münster-
Süd
B54
B51
B51
Warendorfer
Straße
B54
Albersloher
Weg
Hammer
Straße
Wolbecker
Straße
B481
Grevener
Straße
Steinfurter
Straße
Ring
K6

 Weseler Straße mit bis zu 36.000 Kfz/24h und
 Albersloher Weg mit bis zu 35.000 Kfz/24h.
Der Kfz-Verkehr wird also überwiegend auf einigen wenigen Hauptverkehrsstraßen
gebündelt, auf denen gemäß ihrer Verbindungsfunktion i. d. R. Geschwindigkeiten
von 50 km/h zugelassen sind. Höhere Geschwindigkeiten sind nur stellenweise und
ausschließlich außerhalb der Ortslagen (u. a. B51, Steinfurter Straße) erlaubt. Auf na-
hezu allen anderen Strecken abseits dieser Hauptverkehrsstraßen (v. a. in den Wohn-
gebieten) gelten flächendeckende Geschwindigkeitsbeschränkungen auf höchstens
30 km/h (siehe Abbildung 10). Auch deshalb ergeben sich für diese Stadtbereiche im
Regelfall bereits heute entsprechend verträgliche Verkehrsbelastungen.

Abbildung 10: Zugelassene Höchstgeschwindigkeiten in Münster.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.

Ergänzende Auswertungen
Einige qualitative Aussagen zum MIV sind – als Ergänzung zu dem bestehenden Ver-
kehrsmodell – außerdem auf Basis einer Auswertung von Funknetzdaten7 (MTC500)
für eine Woche im Dezember 2019 möglich. Eine detaillierte Analyse ist wegen des
systembedingten Aggregationsniveaus (u. a. Abweichungen in den absoluten Belas-
tungszahlen, fehlende Differenzierung zw. Verkehrsmitteln, Überschneidungen zw.
Stadt und Umland) aber nicht zielführend. Ganz allgemein zeigt sich dabei, dass …
 … nur wenige Verkehre die Stadt in West -Ost- bzw. Ost-West-Richtung queren.
 … sich an Freitagen das höchste Verkehrsaufkommen er gibt (bei einer stetigen,
geringfügigen Steigerung im zeitlichen Wochenverlauf, siehe Abbildung 12).
 … an Werktagen dennoch verhältnismäßig konstante und am Wochenende ent-
sprechend geringere Kfz-Verkehrsbelastungen im Stadtgebiet auftreten.
 … sich aus den tageszeitlichen Schwankungen der Ve rkehrsnachfrage zwischen
Montag und Donnerstag Hauptverkehrszeiten im Bereich von 06:30 – 07:30 Uhr
(Morgenspitzenstunde) und 16:00 – 17:00 Uhr (Abendspitzenstunde) ergeben
(siehe Abbildung 11 sowie auch Abbildung 12).
 … sich freitagnachmittags insgesamt geringere, dafür aber zeitlich länger andau-
ernde Spitzenbelastungen (zwischen ca. 13:00 – 17:00 Uhr) ergeben.
Auf einzelnen Abschnitten (u. a. Bahnhofstraße vor dem Hauptbahnhof, Ludgeriplatz
und K6 innerhalb des Promenadenrings) ergeben sich dabei hohe Verkehrsbelastun-
gen und zeitweise lange Rückstaus, weil attraktive Alternativrouten abseits des Stadt-
zentrums fehlen. Dort werden zudem Busse stellenweise (z. B. durch Busspuren) prio-
risiert, so dass insgesamt weniger Platz für den MIV verbleibt (siehe Abbildung 11).

Abbildung 11: Verkehrsbelastung in der Bahnhofstraße zur nachmittäglichen Spitzenstunde.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.

7 Ingenieurbüro Helmert, 2021: Verkehrsmodell Stadt Münster - Auswertung Quell-Zielmatrizen,
Funknetzdaten Motionlogics

Abbildung 12: Verteilung der Wege über die Wochentage (links) und Tagesstunden (rechts).
Quelle: Ingenieurbüro Helmert (Funknetzdaten).
ZWISCHENFAZIT – MIV
 Die Kfz-Verfügbarkeit liegt unter dem NRW-Durchschnitt und deutlich (bis zu 20
Kfz je 100 Einwohner) unter dem Durchschnitt für das Münsterland. Daraus lässt
sich eine hohe Akzeptanz der anderen Verkehrsmittel ableiten.
 Der Pkw ist für die Fortbewegung innerhalb Münsters nicht unbedingt notwen-
dig. Besonders die 1- und 2-Personen-Haushalte weisen hier eine geringe Pkw-
Verfügbarkeit auf. Mit Änderung der Lebensumstände und weiterer Entfernung
zum Stadtgebiet, gewinnt der Pkw natürlicherweise an Bedeutung.
 Es besteht ein gut ausgebautes MIV-Netz mit Bündelung auf den Hauptachsen,
was aber stellenweise zu Leistungsfähigkeitsdefiziten innerhalb der Spitzenstun-
den führt. Sternförmige Hauptachsen verbinden die Region sowie einzelne Stadt-
teile mit dem Stadtzentrum. Innerstädtisch erfolgt die Verteilung hauptsächlich
mithilfe der inneren und äußeren Ringstraße.
 Es gilt v. a. entlang der Hauptverkehrsstraßen, nicht nur den Anforderungen des
Verkehrs, sondern auch denen der jeweiligen Anwohner gerecht zu werden.
 Die Kfz-Verkehre verteilen sich an den Werktagen verhältnismäßig konstant, an
Wochenenden ist das Straßennetz grundsätzlich weniger stark ausgelastet.
 Aufgrund der Gegebenheit als Einpendler-Stadt ergeben sich in den Spitzenstun-
den zum Teil erhebliche Kapazitätsengpässe (Konzentration auf zwei wesentliche
Achsen – B51, B54).
 Besonders voll ist es von 06:30 bis 07:30 Uhr morgens (bis zu 7,5 % des komplet-
ten Tagesverkehrs sind dann unterwegs) und 16:00 bis 17:00 Uhr (bis zu 7,0 %
des kompletten Tagesverkehrs sind dann unterwegs).
 Die höchsten Verkehrsströme erreichen das Stadtgebiet wegen der im Westen
liegenden Autobahnanschlüsse aus Richtung Norden und Süden, die Ost-West-
Verbindung ist verhältnismäßig weniger stark ausgelastet.
Mo Di Mi Do Fr
Sa
So
Tageswerte nach Wochentagen
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Mo
Di
Mi
Do
Fr
Sa
So
Ganglinie nach Wochentagen

2.5.3 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
Der ÖPNV im Stadtgebiet von Münster wird mit Bussen sowie teilweise auch mit Pkw
erbracht (Stand: September 2021). Dadurch ist Münster eine der wenigen deutschen
Städte über 200.000 Einwohner ohne ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel.
Auswertung vorhandener Daten8
Verfügbarkeit: Die nächste Bushaltestelle ist für die Mehrzahl der Münsteraner
(81 %) innerhalb von 5 min erreichbar. Für die Zu- und Abgangszeit, als ein we-
sentliches Hemmnis bei der ÖPNV-Nutzung, ist dies ein guter Wert. Rund 31,5 %
der Haushalte in Münster verfügen über eine ÖPNV-Zeitkarte; dies entspricht in
etwa dem Anteil der Bevölkerung, der den ÖPNV auch regelmäßig nutzt. In den
Gruppen Schüler, Auszubildene und Studierende ist der Anteil an Zeitkarten
überdurchschnittlich hoch. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass Studierende an
den Hochschulen in Münster mit dem Semesterbeitrag obligatorisch ein Semes-
terticket als ÖPNV-Zeitkarte erhalten.
 Modal Split: Der Modal-Split-Wert für den ÖPNV liegt bei 10,2 % im Gesamtver-
kehr und 8,9 % im Binnenverkehr. Für Wege über die Stadtgrenzen hinaus wird
der ÖPNV mit 21,6 % deutlich häufiger als im Binnenverkehr genutzt (v. a. Bahn-
pendler). Damit hat sich der ÖPNV-Modal-Split in Münster in den letzten 20 Jah-
ren kaum verändert und liegt mit 12 % (MID 2017, vgl. auch Tabelle 1) unter dem
Durchschnitt aller deutschen Großstädte. Gegenüber ähnlich großen Städten in
Deutschland ist der ÖPNV-Anteil sogar deutlich geringer.9 Zusätzliche Auswer-
tungen zum Modal Split unter Berücksichtigung der sonstigen Verkehrsmittel, fin-
den sich auch in Kapitel 2.3.
 Wegelänge, Wegedauer und Reisegeschwindigkeit: Die durchschnittlichen We-
gelängen im ÖPNV sind verkehrsmittelabhängig: Beim Bus sind es im Mittel 7,5
km bzw. 31 min, bei der Bahn sind es hingegen 65,7 km bzw. 76 min; hierzu tra-
gen v. a. die längeren Berufspendlerwege mit der Bahn bei. Bei Wegelängen un-
ter 2 km wird der Bus i. d. R. nicht genutzt. Im Mittel erreichen die Busse eine Rei-
segeschwindigkeit von 14 km/h, das ist etwas schneller als mit dem Fahrrad (12
km/h), aber deutlich langsamer als mit dem Pkw (35 km/h). Bei der Bahn werden
mit 54 km/h im Durchschnitt deutlich höhere Reisegeschwindigkeiten erreicht.
 Wegezweck: Etwa 20 % der Münsteraner Bevölkerung nutzen den ÖPNV mehr-
mals pro Woche, 48 % nutzen ihn unregelmäßig und ca. 15 % nie. Genutzt wird
der ÖPNV vor allem auf Wegen zur Berufsausbildung (17 % der Wege), zur Uni-
versität (16 % der Wege) sowie zur Schule/Kita (14 % der Wege), jedoch nur sel-
ten für Einkaufswege (6 % der Wege). Bezogen auf alle ÖPNV-Wege dominiert
der Verkehrszweck Arbeit (29 % aller ÖV-Wege) vor Schule/Kita (14 % aller ÖV-
Wege), Freizeit (13 % aller ÖV-Wege) und Universität (12 % aller ÖV-Wege).

8 Auswertungen auf Basis der Mobilitätsbefragung 2019 und der MiD 2017.
9 ÖPNV-Wegeanteile in ausgewählten deutschen Großstädten: Bielefeld: 14 % (2017), Bonn: 17 % (2018),
Mannheim: 15 % (2018), Karlsruhe: 12 % (2018), Augsburg: 16 % (2018), Wiesbaden: 17 % (2018)

Linien- und Fahrtenangebot im Busverkehr
Das Tagesnetz im Busverkehr (Montag bis Freitag ca. 5 bis 21 Uhr, Samstag/Sonntag
ca. 8 bis 21 Uhr) umfasst insgesamt 22 Stadtbuslinien:
 17 Durchmesser- bzw. Radiallinien verbinden an Werktagen in einem 20-min-
Grundtakt die Stadtteile und Stadtquartiere von Münster untereinander sowie
umsteigefrei (vgl. Abbildung 14) mit der Innenstadt und dem Hauptbahnhof.
 Zwei gegenläufige Ringbuslinien verkehren an Werktagen im 15-min-Grundtakt
überwiegend entlang des Tangentenrings. Sie verbinden die innenstadtnahen
Stadtteile schnell und umsteigefrei unter Umgehung der Altstadt.
 Ergänzt wird das Busnetz durch drei Tangentiallinien in einem 1-h-Grundtakt an
Werktagen, die Relationen in Stadtrandbereichen bedienen und den Anschluss
an das Radialliniennetz sicherstellen.
Der Stadtbus übernimmt sowohl die feinräumige Erschließung in den Bedienungs-
korridoren als auch Verbindungsfunktionen über größere Distanzen. Dabei werden
die Radiallinien durch die Altstadt oder an diese herangeführt, sodass zu Zielen in der
Altstadt häufig kein weiteres Umsteigen mehr erforderlich ist. In der Hauptverkehrs-
zeit wird der Grundtakt weiter verdichtet, an Sonn- und Feiertagen hingegen ausge-
dünnt.

Abbildung 13: Stadtbus in der Rothenburg.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
In den nachfragestarken, meist stadtauswärts führenden Bedienungskorridoren über-
lagern sich mindestens zwei Buslinien im 20-min-Takt zu einem 10-min-Grundtakt.
Auf Teilabschnitten können weitere Stadtbuslinien sowie Regionalbuslinien des
Stadt-Umlandverkehrs hinzukommen. Hierdurch ergibt sich schon während der Nor-
malverkehrszeit (NVZ, ca. 9:00 bis 15:30 Uhr) abschnittweise ein dichteres Fahrtenan-
gebot (in der Innenstadt teilweise etwa alle 5 Minuten), welches zu den Hauptver-
kehrszeiten noch durch zusätzliche Fahrten verdichtet wird (vgl. auch Tabelle 3).

Einen Teil des Nachtverkehrs übernehmen sechs Nachtbuslinien (täglich ab ca. 21
Uhr bis ca. 1 Uhr, in den Nächten Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag auch durch-
laufend bis zum Frühverkehr). Sie bedienen die nachfragestärkeren Radialachsen und
haben einen garantierten „Rundum“-Anschluss am Hauptbahnhof.
Ergänzt werden die Stadt- und Nachtbuslinien durch elf Taxibuslinien (Stand: Septem-
ber 2021). Sie erschließen vor allem nachfrageschwache Stadtbereiche bzw. Tangen-
tialverbindungen und verkehren in der Regel im 1-h-Takt (Taxibuslinie 8 auch häufi-
ger). Zwei Linien fahren ausschließlich im Tagesverkehr, sieben Linien nur im Nacht-
verkehr und zwei Linien sowohl im Tages- als auch im Nachtverkehr.

Abbildung 14: Busliniennetz (Tages- und Nachtverkehr) in der Stadt Münster (Stand 2021).
Quelle: Stadtwerke Münster GmbH.
Die Effekte der Philosophie, möglichst umsteigefreie Direktverbindung von allen
Stadtteilen und -quartieren in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof zu bieten,
wurde für einen typischen Schulwerktag-Vormittag (Zeitraum 9 bis 11 Uhr) ermittelt
(vgl. Abbildung 15). Danach ist der Hauptbahnhof, von fast allen Haltestellen im
Stadtgebiet aus, umsteigefrei zu erreichen, ansonsten ist höchsten ein einmaliges
Umsteigen notwendig. Auch zum Aegidiimarkt gibt es für die deutliche Mehrzahl der
Haltestellen eine umsteigefreie Verbindung, ist dies nicht der Fall muss in der Regel
höchstens einmal umgestiegen werden; nur für sehr wenige Haltestellen im Stadt-
randbereich ist ein zweifaches Umsteigen erforderlich.

Abbildung 15: Umsteigehäufigkeiten im ÖPNV -Tagesnetz der Stadt Münster ( Fahrplanstand
2020) an einem mittleren Schulwerktag (9 – 11 Uhr) für den Hauptbahnhof (links)
und den Aegidiimarkt (rechts).
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
On-Demand-Verkehrsangebot „LOOPmünster“
Ergänzt wird das innerstädtische ÖPNV-Angebot seit September 2020 durch das auf
drei Jahre angelegte Pilotprojekt „LOOPmünster“. Das Testgebiet erstreckt sich über
die Stadtteile Hiltrup, Amelsbüren, Berg Fidel und Düesberg. Bei dem Pilotprojekt
handelt es sich um ein fahrplan- und linienunabhängiges On-Demand-System (Ride-
Pooling) mit einer Fahrzeugflotte von aktuell zehn Fahrzeugen. Auf Anfrage können
bis zu sechs Personen, deren Fahrwünsche möglichst effektiv gebündelt werden, pro
Fahrzeug befördert werden. Im Gegenzug wurde der Taxibus im LOOP-Bediengebiet
eingestellt. Auf Relationen, die umsteigefrei mit dem Linienbus bedient werden, kann
LOOP nicht genutzt werden.
LOOP verkehrt werktags zwischen 5 Uhr morgens und 2 Uhr nachts und am Wochen-
ende durchgehend von Freitag, 5 Uhr bis Montag, 2 Uhr. Trotz der eingeschränkten
Mobilität der Bevölkerung infolge der COVID-19-Pandemiemaßnahmen wird das
neue Angebot an allen Wochentagen bereits sehr gut angenommen, vor allem auch
in den Abendstunden. Das Pilotprojekt wird wissenschaftlich von der Fachhochschule
Münster begleitet; eine Veröffentlichung von Nutzungszahlen ist im Rahmen eines
Zwischenberichts (vsl. 1. Quartal 2022) geplant.

Abbildung 16: Loop am Haltepunkt Vennheideweg auf der B54 (links) und Testgebiet (rechts).
Quelle: PTV Transport Consult GmbH / Stadtwerke Münster GmbH.
Haltestellen und Erschließungsqualität
Rund 1.150 flächendeckend über das Stadtgebiet verteilte Haltestellen erschließen
das gesamte Stadtgebiet für den ÖPNV. Mehr als 45 % sind mit einem 16-cm-Hoch-
bord ausgestattet und ermöglichen mobilitätseingeschränkten Personen zusammen
mit den eingesetzten Niederflurbussen einen barrierearmen Ein- und Ausstieg.
Zentrale Busverknüpfungspunkte befinden sich am Hauptbahnhof, am Ludgeriplatz,
am Aegidiimarkt/LWL-Museum und am Coesfelder Kreuz. Um ein schnelles Umstei-
gen zwischen dem städtischen ÖPNV und der Bahn zu ermöglichen, sind alle Bahn-
höfe im Stadtgebiet an das städtische Busliniennetz angebunden. Der Bahnhof
Hiltrup liegt zusätzlich im Bediengebiet von LOOPmünster. Auch wenn die Gestal-
tung der Umsteigesituation, an den o. g. Verknüpfungspunkten, unter anderem der
städtebaulichen Situation und der Verkehrsführung geschuldet ist, bleibt sie aus Sicht
der ÖPNV-Nutzer zum Teil dennoch unbefriedigend:
 Am Hauptbahnhof reihen sich jeweils zehn Haltepunkte in Nord-Süd- bzw. Süd-
Nord-Richtung entlang von Berliner Platz und Bahnhofstraße. Die Entfernung zwi-
schen den Haltepunkten beträgt bis zu 200 m und die Kennzeichnungen der Hal-
tepunkte (A1 bis C3) sind aufgrund des Trubels nur schwer zu finden. Teilweise ist
beim Umsteigen auch ein Queren der Fahrbahn erforderlich. Zusätzlich werden
die Umsteigezeiten durch das Warten an der LSA-geregelten Fußgängerfurt am
Berliner Platz verlängert.
 Am Ludgeriplatz verteilen sich die Haltepunkte räumlich sowohl auf den Kreisver-
kehr als auch auf den Zufahrtsarm Schorlemerstraße. Zwischen den beiden Halte-
stellenbereichen besteht keine Sichtverbindung.
 Auch am Verknüpfungspunkt Aegidiimarkt/LWL-Museum erstrecken sich die Hal-
tepunkte über eine Länge von rd. 200 m entlang der Aegidiistraße, Rothenburg
und Johannisstraße. Auch hier besteht nicht zwischen allen Haltestellenbereichen
Sichtverbindung.
Die beschriebenen Situationen erschweren ortunkundigen ÖPNV-Nutzern die Orien-
tierung und führen generell zu teilweise langen Umsteigewegen bzw. Umsteigezei-
ten.

Ein wichtiger Aspekt bei der Bewertung des ÖPNV-Angebots ist die Erschließungs-
qualität. Der aktuelle Nahverkehrsplan der Stadt Münster10 definiert u. a. auch Er-
schließungsgrundsätze und trifft Festlegungen zu Einzugsradien von ÖPNV-Haltestel-
len. Demnach sollten zusammenhängende Siedlungsbereiche mit mehr als 300 Ein-
wohnern über einen Haltestelleneinzugsradius von 300 m bis 500 m erschlossen sein.
Zur Bewertung der aktuellen Erschließungsqualität des Bushaltestellennetzes (Stand:
Oktober 2020) wurde die Abdeckung der Siedlungsbereiche im Stadtgebiet für un-
terschiedliche Einzugsbereiche von Bushaltestellen analysiert (Einzugsradius 300 m
und 500 m) sowie die Erschließungslücken ermittelt (siehe Abbildung 17). Bei den
Bahnhöfen im Stadtgebiet wurde einheitlich ein 500-m-Einzugsradius angesetzt.

Abbildung 17: Erschließungsqualität im Stadtgebiet Münster bei Bushaltestellen-Einzugsradien
von 300 m (links) und 500 m (rechts).
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
Für den 300-m-Einzusggsradius (entspricht einer Zu- bzw. Abgangszeit von ca. 5 min11)
ergibt sich eine größere Zahl an kleineren Erschließungslücken, vor allem in den Zwi-
schenräumen der ÖPNV-Achsen und im Stadtrandbereich. Hier handelt es sich über-
wiegend um Einfamilienhausgebiete (z. B. Pappenbusch, Gievenbeck), teilweise aber
auch um Gebiete mit verdichtetem Bauen (z. B. Nordmark, Rumphorst), Gewerbe- bzw.
Industriegebiete (z. B. Haus Uhlenkotten, Hessenweg) sowie Mischgebiete aus Wohn-
und Gewerbenutzung (z. B. Nienberge). Setzt man den Einzugsradius auf 500-m (ent-
spricht einer Zu- bzw. Abgangszeit von ca. 9 min) sind praktisch alle Siedlungsflächen
vollständig erschlossen (Ausnahme: Gewerbepark Haus Uhlenkotten), vor allem in der
Innenstadt und auf den ÖPNV-Achsen überlappen sich die Einzugsbereiche. Damit

10 3. Nahverkehrsplan Stadt Münster (2016)
11 Annahme: mittlere Gehgeschwindigkeit = 4,5 km/h, Umwegfaktor 1,3

lässt sich feststellen, dass die Anforderungen des Nahverkehrsplans erfüllt sind und die
Zu- bzw. Abgangszeit meist kürzer als 10 min ist.
Fahrzeuge im städtischen ÖPNV
Als Fahrzeuge im städtischen ÖPNV setzen die Stadtwerke Münster als Betreiber
überwiegend Gelenkbusse ein. Daneben wir die Fahrzeugflotte auf nachfrageschwäche-
ren Linien durch Standardsolobusse und Kleinbusse sowie Pkw bzw. Großraum-Pkw
beim Taxibus und im On-Demand-Verkehr ergänzt. Insgesamt umfasst der eigene
Fuhrpark der Stadtwerke Münster ca. 130 Fahrzeuge, hinzu kommen ca. 110 Fahr-
zeuge von Auftragsunternehmen.
Der Fuhrpark der Stadtwerke Münster beinhaltet 23 Elektrobusse, die auf den Stadt-
buslinien 8 (Coerde – Kreuzviertel – Wolbeck), 11 (Gievenbeck – Innenstadt – Mond-
straße) und 14 (Maikottenweg – Innenstadt – Zoo) zum Einsatz kommen. Es wird ange-
strebt, bis zum Jahr 2029 alle Busse auf E-Fahrzeuge umzustellen.
Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung
Mit ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen lässt sich die Reisezeit im ÖPNV verkürzen,
die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit erhöhen und der Fahrplan stabilisieren. Hier-
durch wird die Attraktivität des ÖPNV gesteigert und gleichzeitig die Produktionskos-
ten reduziert. Soweit es das Platzverhältnis erlaubte, wurden besonders staugefähr-
dete Straßenabschnitte entlang der ÖPNV-Hauptachsen mit insgesamt mehr als 10
km Busspuren ausgestattet. Hier hat der Bus Priorität und die Fahrspur darf zu den
ausgewiesenen Zeiten nicht von anderen Kraftfahrzeugen genutzt werden. Im zentra-
len Innenstadtbereich gibt es noch keine dieser Busspuren. Darüber hinaus gibt es in
den Bereichen Mecklenbeck und Wienburgpark Umweltspuren, die neben dem Bus
generell auch von anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (Fahrrad, Taxi) ge-
nutzt werden können.
Meistens befindet sich am Ende jeder Busspur eine mit Sondersignalen (Vorrang-
schaltung) ausgestattete Lichtsignalanlage (LSA). An diesen sog. Busschleusen kön-
nen ankommende Busse bei Bedarf ein Grünzeit-Fenster anfordern, um sich ver-
kehrssicher in den allgemeinen Kfz-Verkehr einzufädeln. Insgesamt sind etwa zwei
Drittel der LSA im Stadtgebiet mit der notwendigen Technik zur Lichtsignalbeeinflus-
sung, die eine Bevorrechtigung der Busse gegenüber dem übrigen Kfz-Verkehr er-
möglicht, ausgestattet. Weitere LSA sollen im Zuge stufenweiser Erneuerung eben-
falls entsprechend ausgestattet werden.
Fahrgastnachfrage im städtischen ÖPNV
Als Betreiber des städtischen ÖPNV beförderten die Stadtwerke Münster im Vor-
Corona-Jahr 2019 rd. 49 Mio. Fahrgäste. Noch im Jahr 2010 waren es lediglich 34,3
Mio. Fahrgäste. Mithilfe von attraktivitätssteigernden Maßnahmen gelangte es, die
Fahrgastzahlen im städtischen ÖPNV innerhalb von 10 Jahren um 43 % zu steigern.

Abbildung 18: Entwicklung der Fahrgastzahlen im städtischen ÖPNV.
Quelle: Stadt Münster.
Räumlich konzentriert sich die ÖPNV-Nachfrage auf die radialen Busachsen entlang
der großen Ausfallstraßen (vgl. Tabelle 3). Hohe Nachfragewerte mit Querschnittsbe-
lastungen von 7.000 Fahrgästen/Tag oder mehr verzeichnen v. a. die Weseler Straße
(bis zu 11.000 Fahrgäste/Tag) sowie der Albersloher Weg und die Hammer Straße
(jeweils bis zu 7.000 Fahrgäste/Tag).

Achse bis zu … Fahrtenpaare/h
(NVZ, beide Richtg.)1 Fahrgäste/d2
Grevener Straße 7 6.500
Fürstenbergstraße/Gartenstraße/Hoher Heckenweg 7 5.600
Warendorfer Straße 7 4.500
Wolbecker Straße 9 2.700
Albersloher Weg 7 7.000
Hammer Straße 12 7.000
Weseler Straße 17 11.000
Roxeler Straße 8 k. A.
Von-Esmarch-Straße 9 6.400
1 im Abschnitt mit dem höchsten Fahrtenangebot / 2 Durchschnittswert der gesamten ÖPNV-Achse
Tabelle 3: ÖPNV-Achsen – Fahrtenangebot und Fahrgastnachfrage.
Aufgrund der hohen Fahrradnutzung in Münster liegen die Fahrgastzahlen in den
Wintermonaten um ca. 25 % höher als in den Sommermonaten. Allerdings erreicht
der ÖPNV in Münster mit einem Modal-Split-Anteil von rd. 10 % an allen Wegen 12 ei-
nen geringeren Wert als der Durschnitt deutscher Großstädte von rd. 12 % (MID

12 Modal Split auf Basis der Mobilitätsbefragung 2019 (vgl. hierzu Kapitel 2.3)
34,3 31,9
37,7 39,7 39,6 41,6
45,1 45,3 46,3 49,0
0
10
20
30
40
50
60
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Entwicklung der Fahrgastzahlen im Stadtbusverkehr (in Mio.)

2017, vgl. auch Tabelle 1); gegenüber vergleichbaren Städten in Deutschland ist der
ÖV-Anteil sogar deutlich geringer.13
Im Jahr 2020 führten die im Zuge der COVID-19-Pandemie durchgeführten Maßnah-
men zur Kontaktbeschränkung zu einem Einbruch der Fahrgastzahlen, im Jahres-
durchschnitt um mehr als 40 %. Im Jahr 2021 wurde zwar eine Nachfrageerholung
erkennbar, das Niveau des Jahres 2019 ist jedoch nicht erreicht worden.
ÖPNV-Angebot im Stadt-Umland-Verkehr
Das ÖPNV-Angebot im Stadt-Umland-Verkehr von Münster umfasst sowohl Bahn- als
auch hochwertige Busverkehre.
Im Bahnverkehr werden acht radial auf Münster zulaufende Bahnstrecken von drei-
zehn Linien des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) bedient. Die Bahnstrecken er-
schließen einwohnerstarke Siedlungsachsen im Münsterland. Die meisten Regional-
bahn (RB)- und Regionalexpress (RE)-Linien verkehren an allen Wochentagen wäh-
rend der Normalverkehrszeit im 1-h-Takt und werden teilweise montags bis freitags
zu Hauptverkehrszeiten verdichtet. Die Linien RE 42 (Münster - Haltern - Mönchengla-
dbach) und RB 89 (Münster - Hamm - Warburg) verkehren sogar tagesdurchgängig
im angenäherten 30-min-Takt. Durch die Überlagerung mehrerer SPNV-Linien erge-
ben sich auf den meisten Bahnstrecken stündlich mehrere Fahrtangebote.

Bahnstrecke SPNV-Linien
Münster – Rheine RE 7, RE 15, RB 65
Münster – Osnabrück RE 2, RB 66
Münster – Gütersloh – Bielefeld RB 67
Münster – Hamm RE 7, RB 69, RB 89
Münster – Lünen – Dortmund RB 50
Münster – Haltern – Recklinghausen RE 2, RE 42
Münster – Coesfeld RB 63
Münster – Gronau - Enschede RB 64
Tabelle 4: Bahnstrecken und SPNV-Linien im Stadt-Umland-Verkehr von Münster.
Der Hauptbahnhof von Münster mit seinen ca. 65.000 Ein- und Aussteigern je Werk-
tag ist der zentrale Umsteigeknoten des Münsterlandes sowohl innerhalb des SPNV-
Netzes als auch zwischen Regionalverkehr und Fernverkehr der Bahn.

13 ÖV-Wegeanteile in ausgewählten Großstädten: Bielefeld: 14 % (2017), Bonn: 17 % (2018),
Mannheim: 15 % (2018), Karlsruhe: 12 % (2018), Augsburg: 16 % (2018), Wiesbaden: 17 % (2018)

Abbildung 19: SPNV-Liniennetz im Münsterland (Ausschnitt).
Quelle: Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL).
Um die Erreichbarkeit von Münster aus der Region weiter zu verbessern, soll bis 2035
das Projekt „S-Bahn Münsterland“ umgesetzt werden. Die gemeinsame Initiative der
Stadt Münster, der Kreise Borken, Coesfeld, Steinfurt und Warendorf sowie die Ein-
bindung des Verkehrsministeriums NRW und der Bezirksregierung Münster, sieht
den Aufbau eines Netzes mit neun S-Bahnlinien im Münsterland vor. Geplant ist es,
auf sieben der bestehenden acht Bahnstrecken, mindestens einen 30-min-Takt, zu-
züglich einer beschleunigten (Regionalexpress-)Verbindung, anzubieten (außer die
Bahnstrecke Münster – Lünen – Dortmund). Ebenfalls intergiert werden soll die zu re-
aktivierende Bahnstrecke Münster – Sendenhorst (WLE). Im Zusammenhang mit der
Streckenreaktivierung sollen im Stadtgebiet von Münster fünf zusätzliche SPNV-Halte
entstehen. Zusammen mit den bestehenden SPNV-Haltestellen und dem dichten
Fahrtenangebot, durch die oben genannten Linienüberlagerungen, bringt das Pro-
jekt auch eine deutliche Verbesserung für die innerstädtische ÖPNV-Erschließung.

Abbildung 20: Geplantes Liniennetz der S-Bahn Münsterland (Stand: 12/2019).
Quelle: Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL).
Ergänzt wird das radiale Bahnnetz durch ein ebenfalls radiales Netz hochwertiger Re-
gionalbusverkehre. Sie erschließen potenzialstarke Relationen, die nicht vom SPNV
erschlossen sind. Neben neun Regionalbuslinien (R 11, R 13, R 22, R 32, R 41, R 51, R
63, R 64, R 72/73), die überwiegend im 1-h-Takt oder häufiger verkehren, gehören
sieben Schnellbuslinien einschließlich einer kombinierten Schnellbus-/Expressbus-
Linie (S 20, S 30, S 50, S 60, S 70/71, S 75, S 90/X 90) zum Regionalbusnetz. Die
Schnellbuslinien werden hauptsächlich von Ausbildungs- und Berufspendlern be-
nutzt.

Abbildung 21: Regionalbuslinien im Münsterland (Ausschnitt).
Quelle: RVM Regionalverkehr Münsterland.

ÖPNV-Tarif
Im Stadtbiet von Münster und in den angrenzenden Landkreisen gilt in Bahn und Bus
der Westfalen-Tarif. Der Westfalen-Tarif ersetzt seit 2017 den früheren Münsterland-
Tarif und ist flächendeckend in Westfalen gültig. Er integriert die in Münster gelten-
den Stadtpreisstufen sowie die in der Region geltenden Tarife in einem einheitlichen
Tarif- und Preismodell. Der Ticketpreis ist vom Fahrweg abhängig; er berechnet sich
nach dem Start- und dem Zielpunkt sowie nach der Verbindung. Für alle Fahrten im
Gebiet des Westfalentarifs und der Stadt Münster wird daher nur ein einziger Fahr-
schein benötigt.
Fahrgastinformation im ÖPNV
Über die Internetseite der Stadtwerke Münster werden alle notwendigen Informatio-
nen für die Nutzung des ÖPNV (elektronische Verbindungsauskunft, Fahr- und Netz-
pläne, Tarifinformationen sowie Echtzeitinforationen zu kurzfristigen Störungen und
Fahrplanabweichungen) angeboten.
Als weiteres digitales Informations- und Vertriebsmedium für Smartphones wird die
münster:app mit elektronischer Verbindungsauskunft und der Option zum Ticketkauf
angeboten. Darüber hinaus kann die App u. a. den nächsten freien Parkplatz in der
Innenstadt anzeigen oder über aktuelle Veranstaltungen in Münster informieren.
Rund 10 % der Haltestellen im Stadtgebiet sind mit elektronischen Fahrzielanzeigern
ausgestattet, die an das Fahrgastinformationssystem der Stadtwerke Münster ange-
schlossen sind. Neben der Anzeige von Liniennummer und Abfahrtszeit in Echtzeit,
kann ebenfalls über Störungen im Betriebsablauf informiert werden.
ZWISCHENFAZIT – ÖPNV
 Anders als die meisten mit Münster vergleichbaren deutschen Städte setzt Müns-
ter im innerstädtischen ÖPNV ausschließlich Busse und Pkw und verfügt über
keine schienengebundenen Verkehrsmittel.
 Die Erschließungssituation durch Bushaltestellen entspricht grundsätzlich den An-
forderungen des Nahverkehrsplans; die Zu- und Abgangszeiten liegen meist deut-
lich unter 10 min. Eine Verkürzung der Haltestellen-Zugangszeiten durch eine
Nachverdichtung des Haltestellennetzes wäre aus Sicht der ÖPNV-Nutzer zwar
wünschenswert, jedoch führt dies im Regelfall zu längeren Reisezeiten bei durch-
fahrenden Fahrgästen.
 Das Busliniennetz für den Tages- und den Nachtverkehr übernimmt sowohl klein-
räumige Erschließungs- als auch großräumige Verbindungsfunktionen. Auf Rela-
tionen bzw. zu Zeiten mit sehr geringer Nachfrage kommen jedoch Taxibusse
zum Einsatz.
 Das dichte Haltestellennetz ist etwa zur Hälfte barrierefrei ausgebaut und gewähr-
leistet – abgesehen von wenigen kleineren Lücken – schnelle Zu- und Abgangs-
zeiten im ÖPNV (maximal 5 min), jedoch zu Lasten der Fahrzeit im ÖPNV.

ZWISCHENFAZIT – ÖPNV
 Die vorwiegend diametral bzw. radial verlaufenden Buslinien verbinden die meis-
ten Stadtteile und -quartiere umsteigefrei untereinander, mit der Innenstadt und
mit dem Hauptbahnhof. Auf den meisten Linien wird im Tagesverkehr (Mo – Fr)
ein 20-min-Grundtakt geboten. Durch die Bündelung mehrerer Buslinien auf
nachfragestärkeren Relationen ist das Fahrtenangebot dort aber oftmals dichter
(mindestens 7 Fahrten je Stunde + Richtung).
 Mit dem Pilotprojekt „LOOPmünster“ erfolgte der Einstieg in die neue Betriebs-
form der On-Demand-Verkehrsangebote. Durch virtuelle Haltestellen „an der
nächsten Ecke“ verkürzen sich die Zu- und Abgangszeiten im ÖPNV mit positiven
Auswirkungen auf die Reisezeiten im ÖPNV.
 Vorrangschaltungen an Lichtsignalanlagen sowie abschnittweise errichtete Bus-
spuren erhöhen die Zuverlässigkeit des Fahrplans und die ÖPNV-Reisegeschwin-
digkeit, fehlen aber noch abschnittsweise im zentralen Innenstadtbereich.
 Die Fahrgastnachfrage im städtischen ÖPNV konnte in den letzten Jahren deut-
lich gesteigert werden. Aufgrund des starken Radverkehrs und des Fehlens von
attraktiven schienengebundenen Verkehrsmitteln ist die ÖPNV-Nutzung (ÖV-An-
teil an allen Wegen) in Münster jedoch weiterhin geringer als in vergleichbaren
Städten.
 Das ÖPNV-Angebot im Stadt-Umland-Verkehr von Münster umfasst sowohl Bahn-
als auch hochwertige Busverkehre (Expressbus-, Schnellbus- und Regionalbusli-
nien) und bietet im Tagesverkehr auf allen Relationen mindestens einen 1-h-Takt,
im Bahnverkehr meist auch dichter.
 Mit dem Westfalen-Tarif gibt es ein einheitliches Tarif- und Preiskonzept für alle
öffentlichen Verkehrsmittel in der Stadt Münster und im Umland.
 Die ÖPNV-Fahrgastinformation umfasst die Abfahrtszeiten in Echtzeit und erfolgt
heute vor allem über die Internetseite der Stadtwerke Münster, die Smartphone-
App „münster:app“ sowie teilweise über elektronische Fahrzielanzeiger an den
Haltestellen.
2.5.4 Radverkehr
Dem Radverkehr kommt innerhalb der „Fahrradstadt“ Münster eine besonders große
Bedeutung zu. Der kontinuierliche Ausbau des nunmehr über 470 km langen Radnet-
zes sowie eine allgemein fahrradbegeisterte Bevölkerung haben das Fahrrad zum be-
liebtesten Fortbewegungsmittel und zu der stadtbildprägenden Säule im alltäglichen
Münsteraner Verkehr werden lassen: Über die Hochrechnung des Radverkehrsanteils
auf die Gesamtbevölkerung ergeben sich insgesamt etwa 405.000 tägliche Wege mit
dem Fahrrad. Als ideale Grundvoraussetzung wirkt sich dabei nicht zuletzt besonders
auch die flache Topografie in der gesamten Region vorteilhaft aus.

Im sog. „ADFC Fahrradklima-Test“ wird die Stadt Münster seit Beginn der Umfrage im
Jahr 1998 ausnahmslos auf einem der ersten beiden Plätze für die fahrradfreundlichs-
ten Städten zwischen 200.000 und 500.000 Einwohnern geführt. In dem Zeitraum von
2001 bis 2018 belegte die Stadt dabei konsequent den ersten Platz, seither wurde sie
durch Karlsruhe verdrängt. Als besonders positiv empfinden die Teilnehmer, dass …
 … in Münster alle Bevölkerungs - und Altersgruppen das Fahrrad nutzen.
 … das Stadtzentrum der Stadt mit dem Fahrrad gut err eichbar ist.
 … der überwiegende Teil der Einbahnstraßen in der Stadt für den Radverkehr in
Gegenrichtung geöffnet ist und somit Umwege vermieden werden.
 … eine umfassende Wegweisung für den Radverkehr im S tadtgebiet besteht.
Kritisch gesehen werden allerdings die Häufigkeit von Fahrraddiebstählen, die Breite
der Radinfrastrukturen, die häufigen Konflikte zwischen Rad- und Kfz-Verkehr und die
mangelnden Falschparkerkontrollen auf den jeweiligen Radinfrastrukturen. Dabei ist
es ein erklärtes Ziel seitens der Stadt Münster14, den „Radverkehr zukunftsgerecht zu
entwickeln um [noch] mehr Radverkehr zu generieren“. Eine solche Zukunftsorientie-
rung lässt sich jedoch nur verfolgen, wenn die bestehende, teils in die Jahre gekom-
mene Radverkehrsinfrastruktur aufgewertet wird, so dass für Radfahrer durch das ge-
samte Stadtgebiet adäquate Verbindungen zur Verfügung stehen.
Auswertung vorhandener Daten15
 Fahrradverfügbarkeit: Im Stadtgebiet Münsters lag der private Fahrrad-Bestand
im Jahr 2019 bei über 412.000 Fahrrädern. Es gibt in der Stadt 133 Fahrräder je
100 Einwohner (2,8 Fahrräder je Haushalt), zum Vergleich liegt der Landesdurch-
schnitt von NRW bei 84 Fahrrädern je 100 Einwohner (1,7 Fahrräder je Haushalt).
Somit befindet sich Münster deutlich über dem Landesdurchschnitt und die
große Bedeutung des Fahrrads zeigt sich bereits anhand dieser Statistik.
 Haushalte: Bei der Analyse der Fahrradverfügbarkeit der Haushalte werden 47 %
der 1-Personen-Haushalte mit einem sowie 40 % mit mindestens zwei Fahrrädern
ausgewiesen, 13 % besitzen kein Fahrrad. In 2-Personen-Haushalten besitzen 9 %
weniger als zwei Fahrräder, in 3-Personen-Haushalten 15 % weniger als drei Fahr-
räder und in 4-Personen-Haushalten 12 % weniger als vier Fahrräder. Bei mindes-
tens 4-Personen-Haushalten besitzen 96 % mehr als drei Fahrräder. Im Vergleich
zu dem Bestand an Pkw pro Haushalt (vgl. Kapitel 2.5.2) befindet sich der Ausstat-
tungsgrad mit Fahrrädern pro Haushalt demnach deutlich höher.
 Modal Split: Der Modal-Split-Wert für den Radverkehr beträgt 43,5 % im Gesamt-
verkehr und 48,2 % im Binnenverkehr. Bezogen auf den Quell-Zielverkehr beträgt
der Anteil (wegen der ländlichen Raumstruktur) lediglich 2,6 %. Überdurchschnitt-
lich hohe Anteile resultieren für die vier Innenbezirke. Zusätzliche Auswertungen

14 Stadt Münster, 2015: Radverkehrskonzept Münster 2025
15 Auswertungen auf Basis der Mobilitätsbefragung, der MiD 2017 sowie aktuellen statistischen Daten der
Stadt Münster z. B. abrufbar über stadt-muenster.de (Stadtentwicklung 2020).

zum Modal Split unter Berücksichtigung der sonstigen Verkehrsmittel finden sich
auch in Kapitel 2.3.
 Wegelänge: Bezogen auf die Länge der Wege werden im Radverkehr täglich un-
gefähr 3,1 km mit dem Rad sowie 4,1 km mit E-Bikes bzw. Pedelecs zurückgelegt.
Im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten (2 km) ergibt sich dadurch eine
größere Wegelänge, was sich insgesamt positiv auswirkt. Allgemein werden erst
bei Entfernungen ab 5 km mehr Wege im MIV als mit dem Rad zurückgelegt, bis
dahin entfallen über 50 % aller Wege auf das Fahrrad. Die durchschnittliche We-
gedauer beträgt 15 min mit dem Rad bzw. 18 min mit E-Bikes bzw. Pedelecs. Die
mittlere Reisegeschwindigkeit ergibt sich zu 12 km/h mit dem Rad sowie 14 km/h
mit E-Bikes bzw. Pedelecs. Beziehungen zwischen Altstadt, Innenstadtring, Mitte-
Nordost und Gievenbeck/Sentrup sind in der Stadt besonders stark ausgeprägt.
 Wegezweck: Etwa 60 % der Münsteraner Bevölkerung nutzen das Fahrrad mehr-
mals pro Woche, je ca. 15 % nutzen es unregelmäßig oder nie. Genutzt wird das
Fahrrad besonders auf Wegen zur Universität (71 % der Wege), zur Ausbildung
(51 % der Wege), in der Freizeit (48 % der Wege), zur Arbeit (42 % der Wege) so-
wie zum Einkaufen (40 % der Wege), aber seltener für geschäftliche Wege (24 %
der Wege). Bezogen auf alle Fahrrad-Wege dominiert der Verkehrszweck Arbeit
(26 % aller Radwege) gefolgt von Freizeit (19 % aller Wege), Einkauf (13 % aller
Wege) und Universität (12 % aller Wege).
Vorhandene Infrastruktur
In Bezug auf den innerstädtischen Verkehr übernimmt vor allem der Promenadenring
in seiner Gestaltung als autofreier „Verteilerring“ um das Stadtzentrum eine wesentli-
che Funktion. Durch eine konsequent separate Führung zu weiteren Verkehrsteilneh-
mern steht dabei auf rund 4,5 km ein qualitativ hochwertiges Angebot zur Verfügung
(siehe Abbildung 22), auf das von außerhalb die Radwege der Hauptverkehrsstraßen
münden und das nach innen die frei befahrbare Altstadt erschließt (siehe Abbildung
23). Das Radverkehrsnetz verbindet auf diese Weise alle Stadtteile mit dem Stadtzent-
rum und weitgehend lückenlos auch untereinander. Die Feinverteilung außerhalb der
Hauptverkehrsstraßen erfolgt über das untergeordnete Netz (meist Tempo 30) in den
Wohngebieten und Randbereichen der Stadt (siehe Abbildung 24).
Angelehnt an diese gewachsenen und stetig verfeinerten Strukturen verfügt die Stadt
damit über ein definiertes hierarchisches Radwegenetz, mit einem Primärnetz entlang
des Promenadenrings bzw. der Hauptstraßen sowie einem Sekundärnetz entlang der
Nebenstrecken. Dieses System wird im Zuge der Fahrradnetzplanung 2.0 (als ein wei-
terer Baustein des Masterplans Mobilität Münster 2035+) jedoch ebenfalls angepasst
bzw. aktualisiert und soll im dritten Quartal 2022 abgeschlossen sein. Im Rahmen der
Konzeption wird (anstelle einzelner Strecken) das Fahrradnetz als Ganzes klassifiziert,
um je Hierarchiestufe auf festgelegte Infrastrukturelemente zurückgreifen zu können.

Abbildung 22: Blick auf den Promenadenring.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.

Abbildung 23: Radverkehrsinfrastruktur und Tagesverkehre im Stadtzentrum Münsters.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
Promenade
Ludgeriplatz
Promenade

Wenngleich durch diese Netzstruktur die wesentlichen Grundvoraussetzungen gege-
ben sind – und die hohe Nachfrage im Radverkehr den positiven Gesamteindruck be-
stätigt – zeigen sich punktuell, vor allem entlang der innerstädtischen Hauptverkehrs-
achsen dennoch Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmern: So weichen oft entwe-
der Radfahrer auf den Gehweg aus, wenn Kfz den Radweg versperren, oder Fußgän-
ger weichen auf den Radweg aus, wenn Fahrräder auf Gehwegen abgestellt werden.
Hinzu kommt, dass besonders die seit längerer Zeit bestehenden Radinfrastrukturen
häufig nicht mehr den Anforderungen der gültigen Regelwerke entsprechen und so-
mit für das tatsächliche Radverkehrsaufkommen unterdimensioniert sind. Diesbezüg-
lich werden ein sicheres Fahren und der allgemeine Verkehrsfluss eingeschränkt.

Abbildung 24: Radverkehrsinfrastruktur im gesamten Stadtgebiet Münsters.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.

Wegen der unterschiedlichen Charakteristik und Bedeutung für alle Verkehrsteilneh-
mer liegen auch für manche Querungsstellen der Promenade noch keine finalen Lö-
sungen vor. Vorfahrtsrechtlich untergeordnet sind Radfahrer dabei u. a. in der Ludge-
ristraße (siehe Abbildung 25), Am Kreuztor, am Neubrückentor, am Hörstertor sowie
in der Salzstraße (Stand: November 2021). Der Situation ist sich die Stadt aber durch-
aus bewusst, weshalb stellenweise bereits Maßnahmen zur Priorisierung des Radver-
kehrs (auf konzeptioneller Ebene und im Zuge des Verkehrsversuchs Neubrückentor
auch in praktischer Umsetzung) unter Einbeziehung der ebenso querenden Fußgän-
ger erarbeitet werden. Derzeit zeigt sich bei der Beobachtung der tatsächlichen Ver-
kehrsabläufe häufig ein „Shared-Space-Charakter“ mit insgesamt sensibilisierten Ver-
kehrsteilnehmern, bei dem MIV und ÖPNV oft auf ihr Vorfahrtsrecht verzichten.

Abbildung 25: Verkehrssituationen im Bereich Promenadenring / Ludgeristraße.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
Das Fahrrad ist in Münster allerdings nicht nur fahrend, sondern auch stehend allge-
genwärtig und eines der prägenden Elemente im gesamten Stadtbild:
 Zum sicheren (und kostenpflichtigen) Abstellen der Fahrräder gibt es insgesamt
drei Radstationen am Hauptbahnhof, in den Münster Arkaden und in der Stuben-
gasse. Sie beinhalten jeweils auch ein unterschiedliches Angebot aus Fahrradver-
leih und -waschstraße, Werkstatt-Service, Zubehörverkauf oder Schließfächern.
 Die Zahl der zusätzlich ausgewiesenen, kostenlosen Abstellplätze im öffentlichen
Raum betrug im Jahr 2020 ca. 13.300 (Steigerung um 26,5 % gegenüber 2011).

 Die Stadt hat in der Frauenstraße, der Schillerstraße und am Domplatz Stellplätze
für insgesamt 16 Lastenfahrräder eingerichtet. Weitere sind in der Planung.
 Da der tatsächliche Fahrrad-Bestand (siehe oben) das Angebot an Abstellanlagen
deutlich übertrifft, wird der überwiegende Teil der Fahrräder aber (wenn nicht zu
Hause) an anderen Stellen im öffentlichen Raum abgestellt. Auch aufgrund dieser
Gegebenheit befinden sich schätzungsweise bis zu 50.000 sog. „Schrotträder“ im
Stadtgebiet und blockieren entweder vorhandene Abstellkapazitäten oder die je-
weiligen Verkehrsflächen der anderen Straßennutzer (siehe auch Kapitel 2.5.5).
 Im zweiten Halbjahr 2022 soll eine vierte Radstation (ca. 2.000 Stellplätze) auf der
Ostseite des Hauptbahnhofs eröffnet werden. Zudem bewirbt sich die Stadt der-
zeit im Förderprogramm Mobil.NRW um eine weitere Radstation integriert in ei-
nen Mobility Hub: Es soll ein Bestandsparkhaus auf der Ostseite des Hauptbahn-
hofs zugunsten von etwa 3.000 Fahrradstellplätze umgenutzt werden.
 Maßnahmen zur Verbesserung des Fahrradparkens werden auch im integrierten
Parkraumkonzept (als weiterer Baustein des Masterplans Mobilität) erarbeitet.
Die folgenden Abbildungen dienen in diesem Kontext als Visualisierung der Eindrü-
cke mit Blick auf die innerstädtischen Verkehrssituationen. Vor allem auf der Wolbe-
cker Straße (zwischen Servatiiplatz und Hansaring) wurde diesbezüglich bereits ver-
sucht, bestehende Probleme im Seitenraum über (temporäre) Hinweisschilder sowie
die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht zu minimieren (siehe Abbildung 26).
Unter anderem bezüglich der Verkehrssicherheit und der perspektivisch weiter stei-
genden Nachfrage und Ansprüche besteht auf solchen, sowohl im Rad- als auch im
Kfz-Verkehr vielbefahrenen Strecken aber allgemein weiterer Handlungsbedarf, wes-
halb im Jahr 2021 z. B. bereits das „Dialogverfahren zur Neugestaltung des Straßen-
raums an der Wolbecker Straße“ durchgeführt wurde.

Abbildung 26: Hinweisschilder für Radfahrer auf der Wolbecker Straße.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.

Abbildung 27: Verkehrssituation auf dem Hansaring (links) und wartende Radfahrer an einem
signalisierten Knotenpunkt am Neutor.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.

Abbildung 28: Abgestellte Fahrräder am Berliner Platz nahe des Hauptbahnhofs.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
Als eine hochwertige Alternative zu den Hauptverkehrsstraßen befinden sich an eini-
gen Stellen im Stadtgebiet derzeit 16 ausgewiesene Fahrradstraßen, auf denen Rad-
fahrer allgemein gesondert oder mindestens bevorrechtigt gegenüber anderen Ver-
kehrsteilnehmern geführt werden. In der Stadt Münster sind fast alle Abschnitte über
ein Zusatzschild ebenso für den Kfz-Verkehr freigegeben, um die Erreichbarkeiten zu
gewährleisten. Dadurch ergibt sich jeweils eine gemeinsame Verkehrsfläche. Obwohl

sie zunächst eine punktuelle Ergänzung sind, werden die Fahrradstraßen im Sinne ei-
ner weiteren Verbesserung der Situation kontinuierlich aus- und umgebaut.
Zum Zeitpunkt der Bestandsaufnahme für den Masterplan Mobilität sind manche der
Fahrradstraßen – abgesehen von der Beschilderung bzw. einer ergänzenden Markie-
rung auf der Fahrbahn – noch nicht von anderen Erschließungsstraßen zu unterschei-
den (siehe Abbildung 30). Darüber hinaus fehlt stellenweise (u. a. wegen parkenden
Fahrzeugen) eine ausreichende Breite für Begegnungsverkehre. Für den Radverkehr
wirkt sich das, trotz der verkehrsrechtlichen Bevorrechtigung, auf den Komfort sowie
das objektive und subjektive Sicherheitsempfinden aus.
Diese Rahmenbedingungen sind der Stadt Münster bereits bekannt. Durch eine kon-
sequente Umsetzung der im Juli 2019 von der Politik beschlossenen neuen Qualitäts-
standards wird der bestehende Zustand deshalb angepasst: Die ersten acht Strecken
wurden bereits nach den neuen Standards umgestaltet und erhielten zur eindeutigen
Erkennbarkeit u. a. ein rotes Erscheinungsbild (siehe Abbildung 29 sowie Abbildung
30). Außerdem erfolgte vielfach eine Umverteilung des Straßenraums zu Gunsten des
Rad- und zu Lasten des ruhenden Kfz-Verkehrs. Auf weiteren Abschnitten läuft derzeit
(Stand: Dezember 2021) die Planung unter Beteiligung der Öffentlichkeit 16:
 Fertigstellung im Jahr 2020: „Bismarckallee“, „Dieckstraße“ (zw. Kärntner Straße
und Ostmarkstraße), „Goldstraße“, „Annette-Allee“, „Max-Winkelmann-Straße“,
„Schillerstraße/Lütkenbecker Weg/Lindberghweg“, „Dingstiege“, „Kirschgarten“
 Fertigstellung im Jahr 2021: „Hittorfstraße“
 Informationsveranstaltungen im Jahr 2021: „Wilhelmstraße“, „Horstmarer Land-
weg“, „Bohlweg“, „Mecklenbecker Straße“, „Dieckstraße“ (zw. Wendehammer
und Schifffahrter Damm)

Abbildung 29: Zeitplan zur Umsetzung der neuen Qualitätsstandards für Fahrradstraßen.
Quelle: Stadt Münster.

16 Daten der Stadt Münster z. B. abrufbar über stadt-muenster.de

Abbildung 30: Blick in die Schillerstraße (links, älteste Fahrradstraße) und Umsetzungsbeispiel
für die neuen Qualitätsstandards in Münster.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
Das regionale Radverkehrsaufkommen über die Stadtgrenzen Münsters hinaus ist im
Hinblick auf die absoluten Verkehrszahlen bislang von einer untergeordneten Bedeu-
tung: Der Anteil des Quell-Ziel-Verkehrs von 2,6 % bedeutet, dass weniger als 10.000
der insgesamt 360.000 Wege über die Stadtgrenze (vgl. Kapitel 2.3) mit dem Fahrrad
erfolgen. Auf jeden pendelnden Radfahrer kommen über 26 Pendlerfahrten im MIV.
Unter anderem aufgrund der ländlichen Struktur und den weiten Entfernungen zu be-
nachbarten Städten wurde die Förderung des interkommunalen Radverkehrs gegen-
über dem städtischen Radverkehr für lange Zeit eher vernachlässigt. Die vorhandene
Infrastruktur besteht vorwiegend aus kombinierten Geh- und Radwegen entlang von
Hauptverkehrsachsen. Das entspricht nach den ERA 17 bei einer relativ untergeordne-
ten Bedeutung für den Fuß- und Radverkehr zwar dem Regelzustand, wirkt zugleich
aber auch einer zusätzlichen Verkehrsverlagerung (und damit einer weiteren Reduzie-
rung des Kfz-Verkehrsaufkommens in der Stadt Münster) entgegen.
Hier setzt das Konzept der stadtregionalen Velorouten an, das von der Stadt Münster
in enger Abstimmung mit den umliegenden Kommunen erarbeitet wurde. Dazu wur-
den insgesamt 14 alltagstaugliche Routen zwischen dem Promenadenring, den äuße-
ren Stadtteilen und den angrenzenden Städten entwickelt (siehe Abbildung 31).

17 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)

Abbildung 31: Planungsstand der stadtregionalen Velorouten in Münster.
Quelle: Stadt Münster (www.stadt-muenster.de)
Der Routenverlauf orientiert sich in weiten Teilen an bestehenden Achsen, um den
zeitlichen und finanziellen Aufwand gering zu halten, in ein gutes Verhältnis zur ver-
kehrlichen Wirkung zu setzen und den ökologischen Eingriff zu minimieren. Das be-
deutet, anstelle der neuen Trassenfindung werden vielmehr bereits bestehende All-
tagswege anforderungsgerecht ausgebaut. Etwa zwei Drittel des Velorouten-Netzes
(insgesamt 140 km) werden im Münsteraner Stadtgebiet liegen. Als eine erste dieser
sog. Radvorrangrouten befindet sich die Strecke zwischen Telgte über Handorf nach
Münster derzeit in der Planung bzw. stellenweise bereits im Bau.
ZWISCHENFAZIT – Radverkehr
 Das Fahrrad ist in Münster nachweislich das Verkehrsmittel Nummer 1. Dies ist
das Resultat der jahrzehntelangen systematischen Radverkehrsplanung. Positiv
wirkt das „Denken im Netz“ anstelle von Einzelmaßnahmen. Zugleich wurde der
weitere Handlungsbedarf im Hinblick auf die Zukunftsfähigkeit erkannt.

ZWISCHENFAZIT – Radverkehr
 Wenngleich die Stadt Münster im Vergleich zu anderen deutschen Städten regel-
mäßige Topplatzierungen im „ADFC Fahrradklima-Test“ belegt, entspricht die
Schulnote „befriedigend“ nicht dem Anspruch von Stadt und Bevölkerung.
 Zwar sind die Grundvoraussetzungen in der Stadt erfüllt, dennoch zeigen sich
stellenweise Probleme u. a. in Bezug auf die Breite einzelner Radverkehrsanla-
gen, wodurch das Angebot für die faktische Nachfrage unterdimensioniert ist.
Die Radverkehrsförderung in städtischen Räumen erfordert allerdings oftmals
eine Neugestaltung des Straßenraums (i. d. R. zu Lasten des Kfz-Verkehrs).
 Es gilt, durch den Erhalt und die Optimierung der bestehenden Infrastruktur so-
wie die Beseitigung von aktuellen Problemen (u. a. Fahrraddiebstähle, Verkehrs-
sicherheit, Falschparker, „Schrotträder“) weitere Potenziale abzurufen.
 Die Fahrradverfügbarkeit liegt deutlich über dem NRW-Durchschnitt. Deshalb
werden nicht mehr Räder benötigt, sondern es ist ein Ziel, dass zukünftig auch
weitere Wege häufiger mit dem Rad (anstelle dem Pkw) zurückgelegt werden.
 Der seit 1982 nahezu stetig steigende Anteil des Radverkehrs am Modal Split
zeigt, dass in den vergangenen Jahrzenten schon viele Wege auf das Fahrrad
verlagert wurden. Dieser Trend lässt sich jedoch nicht kontinuierlich fortschrei-
ben. Dennoch bestehen v. a. im interkommunalen Verkehr weitere Potenziale.
 Grundsätzlich ist die Ausweisung von Fahrradstraßen abseits der Hauptstraßen
(bei erkennbarem Design sowie konsequenter Netzplanung) ein geeignetes In-
strument zur Radverkehrsförderung. Sie erhöhen den Komfort sowie die objek-
tive und subjektive Sicherheit und sind dadurch eine attraktive Alternative.
 Die verkehrliche Bedeutung des Promenadenrings wird zukünftig noch weiter zu-
nehmen, weil er den Start- bzw. Endpunkt der Velorouten bildet, die die Innen-
stadt mit den Außenstadtteilen und Umlandgemeinden verbinden sollen.
 Über den Aufbau auf dem vorhandenen interkommunalen Radwegenetz (d. h.
auf bestehenden Alltagswegen) verleihen die geplanten Velorouten den jeweili-
gen Strecken künftig mehr Bedeutung bzw. Komfort. Zugleich werden Wohnge-
biete mithilfe von Zubringern besser an das Radwegenetz angebunden.
2.5.5 Fußverkehr
Im (innerstädtischen) Verkehr sind Fußgänger die schwächsten Teilnehmer - insbe-
sondere Kinder, Senioren und mobilitätseingeschränkte Menschen. Fußverkehr ist
aber gleichzeitig ein Kernelement eines umweltverträglichen Verkehrssystems und
eine wichtige Säule der Nahmobilität. Denn für nahezu jeden Verkehrszweck ist ein
(zumindest kurzer) Fußweg erforderlich, um auf andere Mobilitätsangebote umstei-
gen zu können oder das finale Ziel des Weges zu erreichen.

Vorhandene Raumstruktur
Daher hat die Stadt Münster bereits im Jahr 1983 mit dem Konzept fußgänger- und
radfahrerfreundliche Altstadt einen großen Schritt zur Verbesserung der Verhältnisse
für den Fußgängerverkehr, vor allem in der Innenstadt, getan. Alltägliche Dinge wie
der Einkauf oder der Gang zur Apotheke bzw. Bank können im Zentrum zu Fuß erle-
digt werden. Das funktioniert so gut, weil Münster im zentralen Bereich sowie in den
Stadtteilzentren über kurze Wege für viele wichtige Alltags- und Freizeitwege verfügt.
Über den Promenadenring etwa ist die Innenstadt von allen Seiten aus gut zu Fuß er-
reichbar – auch aus Stadtteilen wie Geist-, Hansa- und Kreuzviertel sowie St. Mauritz.
Innerhalb des Promenadenrings wird der Fußverkehr priorisiert: Es bestehen große
zusammenhängende Areale als ausgewiesene Fußgängerzonen – mit teilweise Frei-
gabe für den Radverkehr und ÖPNV. Diese Bereiche, die gleichzeitig einen Schwer-
punkt für touristische und Einkaufswege bilden, liegen v. a. im Umfeld des Prinzipal-
und Roggenmarkts, des Domplatzes, der Windthorststraße sowie der Ludgeri- und
Salzstraße. Der Promenadenring stellt also nicht nur für den Rad-, sondern auch für
den Fußverkehr eine wichtige Relation für Alltags- und Freizeitwege mit hoher Auf-
enthaltsqualität dar.
Abseits des Stadtzentrums verfügen auch die Außenstadtteile (u. a. Hiltrup, Kinder-
haus, Coerde, Nienberge, Handorf und Gievenbeck) über funktionierende Stadtteil-
zentren. Auch die Attraktivität dieser Zentren ist maßgeblich von der guten fußläufi-
gen Erreichbarkeit abhängig, so dass in der Regel ein engmaschiges Wegenetz für
den Fußverkehr besteht. Dadurch können viele alltägliche Bedürfnisse im unmittel-
baren Umfeld erfüllt (und manche Wege in die Innenstadt ersetzt) werden, was die
Nahmobilität in den Stadtbezirken und Quartieren fördert. (vgl. auch Kapitel 2.3).

Abbildung 32: Stadtteilzentrum um die Marktallee in Hiltrup.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
So stolz Münster auf seine Historie im Stadtbild ist, die Stadt entwickelt sich ständig
weiter. Es entstehen neue öffentliche Räume mit hohen Aufenthaltsqualitäten. Dies
sind z. B. die Stubengassenbebauung mit dem Hanse-Carré, das neue LWL-Museum

und der Bereich am Alten Steinweg rund um den Kiffe-Pavillon. Hierdurch sind neue
Fußwegeverbindungen entstanden, die mittlerweile ganze Rundgänge ermöglichen
und damit die Innenstadt zusätzlich beleben.
Auswertung vorhandener Daten18
Trotz dieser grundsätzlich guten übergeordneten Voraussetzungen für einen hohen
Wegeanteil im Fußverkehr zeigt sich am Modal Split insgesamt ein eher unterdurch-
schnittlicher Wert von 11,5 % (vgl. Kapitel 2.3). Er liegt erkennbar unterhalb des Bun-
desdurchschnitts (22 %) bzw. unter dem Mittelwert für deutsche Großstädte (24 %).
Im Vergleich mit vorherigen Mobilitätsbefragungen, die in Münster bereits seit 1982
durchgeführt werden, zeigen sich deutliche Schwankungen für den Anteil zu Fuß zu-
rückgelegter Wege (in einer vorherigen Befragung aus 2013 lag der Anteil des Fuß-
verkehrs z. B. mit 21,7 % fast doppelt so hoch). Diese sind allerdings nur bedingt auf
ein derartig verändertes Mobilitätsverhalten und vielmehr auf Veränderungen in der
Erhebungsmethodik zurückzuführen: In der Befragung von 2019 (sowie 2001, 2007)
wurden schriftliche Fragebögen von den Befragten selbst ausgefüllt, wohingegen in
2013 (sowie 1982, 1990, 1994) Telefongespräche geführt wurden. Offenbar werden
die Fußwege bei persönlichen Gesprächen besser dokumentiert bzw. andersherum
werden sie in schriftlichen Fragebögen signifikant häufig nicht von den Befragten er-
fasst. Es ist somit zu erwarten, dass der tatsächliche Anteil des Fußverkehrs zwischen
diesen beiden Werten liegt (eine belastbare Festlegung ist jedoch nicht möglich).
Die höchsten Fußverkehrsanteile werden, bedingt durch eine besonders hohe Nut-
zungsdichte und die auf den Fußverkehr ausgerichtete Verkehrsinfrastruktur, mit un-
gefähr 24 % in der Altstadt erreicht. Ein ergänzender Blick auf die Wegelängen zeigt
zudem, dass auch vergleichsweise sehr kurze Distanzen ≤ 1 km in lediglich 51 % der
Fälle zu Fuß zurückgelegt werden.
Der Vergleich mit den anderen Verkehrsmitteln zeigt jedoch auch, dass sich die ver-
hältnismäßig geringe Bedeutung des Fußverkehrs v. a. aus dem deutlich überdurch-
schnittlichen Radverkehrsanteil ergibt, wodurch der Stadt Münster eine Sonderrolle
zukommt (vgl. hierzu Kapitel 2.5.4). Insgesamt stellt sich darüber ein Anteil nicht-mo-
torisierter Wege von rund 55 % ein, was deutlich über dem bundesweiten und groß-
stadtspezifischen Durchschnitt liegt. Die Verkehrsmittelwahl nach Wegelänge zeigt,
dass der geringe Anteil des Fußverkehrs auf sehr kurzen Wegen aus einem sehr ho-
hen (und für diese Entfernungsklasse eher untypischen) Radverkehrsanteil von 40 %
entsteht. Insgesamt lässt sich daher festhalten, dass die Stadt bereits im Ist-Zustand
über einen hohen Anteil nicht-motorisierter Wege verfügt, dem Zu-Fuß-Gehen auf-
grund der Präsenz des Fahrrads aber nur eine relativ geringe Bedeutung zukommt.

18 Auswertungen auf Basis der Mobilitätsbefragung, der MiD 2017 sowie aktuellen statistischen Daten der
Stadt Münster z. B. abrufbar über stadt-muenster.de (Stadtentwicklung 2020).

Vorhandene Infrastruktur
Die Dimensionierung der Fußverkehrsanlagen richtet sich, neben den verfügbaren
Flächen in Abwägung mit weiteren Interessen vordergründig nach dem prognosti-
zierten bzw. dem bestehenden Bedarf. In Wohngebieten stellt die Regelbreite von
2,50 m19 das allgemeine Ziel dar. In den geschäftsstarken Bereichen des Stadtzent-
rums haben die Gehwege häufig Querschnittsbreiten von bis zu 10 m, weil Fußgän-
ger die vorwiegende Nutzergruppe darstellen.
Westlich des Stadtzentrums ergibt sich durch den Abschnitt des inneren Rings zwi-
schen Neutor und Aegidiitor bei Verkehrsbelastungen von ca. 30.000 Kfz/24h (vgl.
auch Abbildung 9) und einer entsprechend breiten Fahrbahn eine Barrierewirkung
für den nicht-motorisierten Verkehr. Dies wirkt sich v. a. auf Wegebeziehungen zwi-
schen dem Schloss bzw. der Universität und der Innenstadt aus. An den beiden ge-
nannten Stellen kreuzt die Straße ebenfalls den Promenadenring, weshalb dort, so-
wie an den weiteren Querungsstellen, für den Fuß- und Radverkehr insgesamt eher
unattraktive signalisierte Kreuzungsbereiche bestehen.
Das ungewöhnliche Verhältnis zwischen dem Fuß- und dem Radverkehr äußert sich
in einigen Bereichen aber dennoch in erkennbaren Konkurrenzsituationen. Im Stadt-
gebiet von Münster ergeben sich dabei u. a. regelmäßig Situationen, in denen abge-
stellte Räder erhebliche Teile des Gehweges blockieren (vgl. Abbildung 33).

Abbildung 33: Abstellte Fahrräder auf dem Gehweg in der Kettelerstraße.
Quelle: Fußverkehrs-Check Kreuzviertel (www.muenster-zu-fuss.de).
Besonders problematische Auswirkungen können sich hierdurch für mobilitätseinge-
schränkte Personen oder Personen mit sonstigem erhöhten Raumbedarf (z. B. Kinder-
wagen) in Bezug auf die Barrierefreiheit im öffentlichen Straßenraum ergeben. Kom-
binierte Führungen des Fuß- und Radverkehrs, gerade auch an Knotenpunkten, kön-

19 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen

nen sich also v. a. im zentralen Bereich der Stadt auch für den Fußverkehr als konflikt-
trächtig erweisen.
Künftige Neu- oder Überplanungen des Straßenraumes sollten daher neben den Be-
langen des Radverkehrs verstärkt auch eine ausreichende Infrastruktur für den Fuß-
verkehr berücksichtigen. Neben den jeweiligen Gehwegbreiten spielen hier auch Si-
cherheitsaspekte (v. a. an Knotenpunkten oder Einmündungen) eine Rolle. Eine wei-
tere und verstärkte Installation von Radabstellanlagen in Bereichen mit hohem Rad-
verkehrsaufkommen, wo immer es baulich möglich ist, kann die Konfliktsituationen
zwischen dem Fuß- und dem Radverkehr ebenfalls entspannen.
Gegenüber den anderen Mobilitätsformen wurde der Fußverkehr zuletzt tendenziell
vernachlässigt. Einige aktuelle Entwicklungen und durch die Stadt Münster initiierte
Projekte zeigen aber, dass es verstärkte Bestrebungen gibt, die Angebots- bzw. Auf-
enthaltsqualität für den Fußverkehr zu steigern sowie sie stärker in den planerischen
Fokus zu nehmen. Dabei lassen sich u. a. folgende Entwicklungen hervorheben:
 Im Sommer 2021 befasste sich einer von drei Verkehrsversuchen mit der Umge-
staltung der Hörsterstraße zu einem autofreien Lebensraum. Für einen Zeitraum
von acht Wochen war dort jeglicher Kfz-Verkehr (inkl. ÖPNV) untersagt, stattdes-
sen wurde der Raum für den nichtmotorisierten Verkehr attraktiviert und kreativ
im Sinne einer Erhöhung der Aufenthaltsqualität genutzt.
 Auf Basis einer erfolgreichen Bewerbung erhielt die Stadt im Mai 2021 als eine
von zwölf Kommunen den Zuschlag zur Teilnahme am sog. „Fußverkehrs-Check
NRW 2021“. Im Jahr 2021 wurden dabei bereits der Auftaktworkshop, zwei Vor-
Ort-Begehungen sowie der Abschlussworkshop durchgeführt, der Ergebnisbe-
richt befindet sich derzeit (Stand: Dezember 2021) in der Erarbeitung. Auf diese
Weise sollen die Belange des Fußverkehrs in den Vordergrund gestellt werden
und gemeinsam mit der Bevölkerung Potenziale herausgearbeitet werden.
 Im September 2021 wurde ein „Dialogverfahren zur Neugestaltung des Straßen-
raums an der Wolbecker Straße“ durchgeführt, in dem neben der Verbesserung
der Radverkehrsinfrastruktur insbesondere auch Möglichkeiten für breitere Fuß-
wege und attraktive Aufenthaltsmöglichkeiten thematisiert wurden.
Mithilfe dieser beispielhaft aufgeführten sowie weiteren zukünftigen Projekten soll
die Qualität des Fußwegenetzes in Münster weiter gesteigert werden. Weil die Nut-
zung des Fahrrades allerdings auch für kurze Distanzen bereits tief in der Mobilitäts-
kultur von Münster verankert ist, sind die Potenziale für den Modal Shift zu Gunsten
des Fußverkehrs als begrenzt anzusehen. Trotz einer großen Popularität des Radver-
kehrs in Münster gilt es aber, die Belange des Fußverkehrs bei zukünftigen Planungs-
vorhaben weiterhin mitzudenken und so die Wege- bzw. Aufenthaltsqualität und die
Verkehrssicherheit für alle Beteiligten bestmöglich zu gestalten. Besonders relevante
Bereiche stellen v. a. die Areale mit hoher Nutzungsdichte und einem damit verbun-
denen hohen Anteil nicht-motorisierter Wege (Stadtzentrum sowie Stadtteilzentren)

oder auch relevante Zu- und Abgangswege zu den sonstigen Mobilitätsangeboten
dar (z. B. ÖV-Haltestellen, Standorte von Sharing-Angeboten oder Mobilstationen).
ZWISCHENFAZIT – Fußverkehr
 Durch hohe Nutzungsdichten im zentralen Bereich der Stadt sowie in den Stadt-
teilzentren verfügt Münster als „Stadt der kurzen Wege“ grundsätzlich über ein
gutes Angebot und große Potenziale im Fußverkehr.
 Im Stadtzentrum sorgen weitläufige verkehrsberuhigte Bereiche (v. a. Fußgän-
gerzonen) sowie der Promenadenring als äußere Erschließung bereits heute für
eine hohe Erschließungs- und Aufenthaltsqualität.
 Trotz dieser guten Voraussetzung zur Abwicklung eines hohen Wegeanteils
über den Fußverkehr weist Münster unterdurchschnittliche Anteile auf. Dies be-
gründet sich aber vorrangig in der besonderen Relevanz des Radverkehrs, auch
für kurze Relationen.
 Durch den schon heute hohen Anteil des Radverkehrs zeigen sich immer wie-
der Nutzungskonflikte zwischen dem Fuß- und Radverkehr, z. B. durch zuge-
stellte Gehwegen (v. a. im Stadtzentrum und verdichteten Wohnquartieren).
 Im Zuge von Neu- und Überplanungen gilt es daher weiterhin, die Belange aller
Verkehrsteilnehmer gemeinsam zu denken sowie Wechselwirkungen zwischen
Verkehrsmitteln zu berücksichtigen, um eine hohe Qualität und Verkehrssicher-
heit auch im Fußverkehr zu erreichen (d. h. der Straßenraum sollte bei der Pla-
nung i. d. R. von außen nach innen gedacht und gestaltet werden.).
 Aktuelle Vorhaben der Stadt (u. a. Verkehrsversuch im Sommer 2021, Fußver-
kehrs-Check, Dialogverfahren) zeigen die Bestrebungen, den Fußverkehr bei
künftigen Entscheidungen (wieder) stärker in den Vordergrund zu stellen.
2.5.6 Neue Mobilitätsangebote
In diesem Kapitel sollen bestehende „neue Mobilitätsangebote“ dargestellt werden.
Dazu zählen neben den klassischen Möglichkeiten des Car- bzw. Bikesharings auch
die neuen Mobilitätsformen des E-Scooter- bzw. Tretroller-Verleihs.
Im Münsteraner Stadtgebiet werden derzeit etwa 0,6 % aller Wege mit einem sonsti-
gen Verkehrsmittel zurückgelegt (vgl. Kapitel 2.4). Die beinhaltet z. B. E-Scooter und
Skater; separate Aussagen zu Sharing-Anbietern liegen zurzeit nicht vor und können
daher an dieser Stelle nicht bewertet werden.
Carsharing
Insgesamt befinden sich zum Zeitpunkt der Bestandsanalyse ca. 70 feste Carsharing-
Stationen im gesamten Stadtgebiet (siehe Abbildung 34).

Abbildung 34: Verortung fester Carsharing-Standorte im Münsteraner Stadtgebiet.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
 Anbieter: Innerhalb des Stadtgebietes von Münster gibt es drei öffentliche Car-
sharing-Anbieter mit kraftstoffbetrieben Pkw (Stadtteilauto, Flinkster, Stadtmobil)
sowie aufgrund der wachsenden Nachfrage nach E-Mobilität auch noch eine Car-
sharing-Alternative (Wuddi), die E-Pkw an etwa 33 Standorten mit Ladestationen
vermietet. Zudem gibt es zwei private Initiativen (Autonetzer, Tamyca). Zusätzlich
gibt es mehrere Autovermietungen (Avis, Sixt, Europcar).
 Stellplätze: Seit dem Jahr 2021 ist in der Stadt Münster die Anwendung von §18a
StrWGNRW in Kraft getreten, welche als Gesetzesänderung die Ausweisung von

Flächen auf max. 8 Jahre zur „Sondernutzung durch Carsharing“ ermöglicht. Eine
hohe Nachfrage nach zusätzlichen Stellplätzen besteht seitens der in Münster an-
sässigen Anbieter durch Stadtteilauto und Wuddi. Ziel der Anwendung von §18a
StrWGNRW ist eine signifikante Erhöhung der Anzahl an Carsharing-Stellplätzen
im öffentlichen Raum in Verbindung mit der Ausweisung neuer Standorte, insbe-
sondere in den Außenstadtteilen und an Fahrradstraßen.
 E-Mobilität: Es ist ein grundsätzliches Ziel der Stadt Münster, den Anteil der E-
Fahrzeug-Flotte innerhalb der Carsharing-Anbieter zu erhöhen. Damit einherge-
hend ist der Ausbau der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum notwendig. Aus
diesem Grund wird der gemeinsame Ausbau der Ladeinfrastruktur für öffentli-
ches Laden und Laden von Carsharing-Fahrzeugen gebündelt, um planerische,
bauliche und finanzielle Ressourcen gemeinsam zu nutzen. Ziel es der Ausbau
von zwei Ladesäulen pro Standort mit insgesamt vier Ladepunkten. Die Umset-
zung der Ladepunkte kann dabei z. B. an Mobilstationen oder im öffentlichen
Straßenraum geschehen 20.
Bikesharing
 Anbieter: Aufgrund der hohen Fahrradverfügbarkeit sowie der gut ausgebauten
Fahrradinfrastruktur in Münsteraner Stadtgebiet, gibt es auch für das Bikesharing
mehrere Angebote. Dazu zählen die Anbieter Tretty und Leihleeze und die Rad-
station am Münsteraner Hauptbahnhof. Der Anbieter Tretty weist dabei vier feste
Stationen und Parkhäuser für den Verleih aus. Der Anbieter Leihleeze fungiert
eher als Plattform, bei denen Angebote von privaten und geschäftlichen Anbie-
tern gebündelt angezeigt werden können (siehe Abbildung 35 und Abbildung
36). Die Stadt Münster beabsichtigt ebenfalls ein öffentliches Leihradsystem zu
etablieren. Die Grundlagenplanungen in Form einer Machbarkeitsstudie sind be-
reits abgeschlossen. Im Rahmen einer Vertiefungsstudie werden derzeit weitere
betriebliche Details geklärt und die zu erwartenden Kosten anhand einer Varian-
tenuntersuchung ermittelt. Nach Abschluss der Vorplanungen soll die Stadtwerke
Münster GmbH, die als Anbieterin des Systems gegenüber den Kunden auftreten
soll, die Leistungen für den Aufbau und Betrieb des Systems im Rahmen eines
Vergabeverfahrens beschaffen.
 Stellplätze: Die beiden Radstationen am Münsteraner Hauptbahnhof (Berliner
Platz und Stubengasse) bieten neben dem Radverleih weitere Angebote (u. a.
Abstellmöglichkeiten, Werkstatt-Service, Zubehörverkauf, Schließfächer) an.

20 Stadt Münster: Sachstand E-Ladesäulen-Konzept (V/0312/2021) und Interessensbekundungsverfahren
Carsharing (V/341/2021).

Abbildung 35: Verortung fester Bikesharing-Stationen im Münsteraner Stadtzentrum.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.

Abbildung 36: Verortung von Free-floating Fahrrädern des Anbieters Tretty am 24.11.2021.
Quelle: Tretty Bike (www.tretty.de).
 Besonderheit Lastenräder: Das Lastenrad hat in den letzten fünf Jahren immer
mehr an Bedeutung gewonnen. Dabei hat insbesondere die Stadt Münster durch
die finanzielle Förderung der Lastenräder zur Verbreitung des Verkehrsmittels
beigetragen. Die Förderung galt im Jahr 2020 für Lastenfahrräder und -anhänger
und war bereits nach mehreren Monaten vollständig ausgeschöpft. Alleine im
Jahr 2020 stieg die Nachfrage daher um fast 40 %. Dabei wird das Rad als Alter-
native zum eigenen Auto angesehen, um auch mit Einkäufen oder mit Kindern
schnell, unabhängig und umweltfreundlich unterwegs zu sein. Da die Anschaf-
fung eines Lastenrades mit höheren Kosten verbunden ist und aus diesem Grund

auch ein sicherer Abstellort wünschenswert ist, gibt es innerhalb des Stadtgebie-
tes Münster auch die Möglichkeit, Lastenräder zu mieten. Diese fahren innerhalb
des Stadtzentrums mit den Namen Lasse, Lotte, Lemmy oder Lea*Leo im Stadt-
zentrum, in Hiltrup begleitet einen außerdem Hiltrud beim Wocheneinkauf. Die
Räder lassen sich bei festgelegten Partnern innerhalb des Stadtgebiets ausleihen
und anschließend auch wieder zurückbringen.

Abbildung 37: Lastenrad Lotte auf der Promenade.
Quelle: Lasse – dein Lastenrad für Münster (www.lastenrad-ms.de).
 Außerdem bietet auch der Anbieter Tretty Lastenräder an (vgl. Abbildung 38).

Abbildung 38: Aktuelle Tretty-Verleihstationen im Stadtgebiet Münster.
Quelle: Tretty Lastenrad (www.tretty.de/fahrzeug/lastenrad)

 Das Ausleihen erfolgt analog zum Ausleihen der Pkw mittels App, ist jedoch stati-
onsbasiert. Für die Leihräder gibt es daher feste Leihpunkte, bei denen diese ab-
geholt und wieder abgestellt werden müssen. Aktuell gibt es im Münsteraner
Stadtgebiet fünf Stationen, diese befinden sich an der Grevener Straße (Norden),
am Hauptbahnhof mit den Stationen Engelenschanzen und Bahnhofstraße, am
Bremer Platz (Innenstadt) und beim REWE am Hansaring (Osten). Demnach gibt
es insbesondere im Westen und Süden noch keine festeingerichteten Stationen.
E-Scooter/Tretroller
 Anbieter: Auch neuere Mobilitätsangebote wie E-Scooter oder Tretroller-Verleih
sind in Münster vorhanden. Dazu zählen insbesondere die großen Anbieter Tier
(1.900 Scooter) und Lime (1.200 Scooter) und Bolt (1.100 Scooter), weitere Anbie-
ter sind Tretty und Sixt. Anbieter wie Voi, Circ und Bird planen die Einführung der
Scooter. Die Abbildung 39 zeigt dabei beispielshaft die Rollerverfügbarkeit der
Firma Tier innerhalb des Innenstadtgebietes.
 Probleme: Die Stadt Münster reagiert aktuell auf das Überangebot der Roller und
den negativen Begleiterscheinungen wie unkontrolliertes Abstellen u. ä. mit ei-
nem Erlass einer Sondernutzungsgebühr in Höhe von 50,-€ pro Jahr und E-Scoo-
ter (V/0842/2021).

Abbildung 39: Rollerverfügbarkeit der Firma Tier im Innenstadtgebiet.
Quelle: Stadtwerke Münster (www.netzplan-muenster.de)

ZWISCHENFAZIT – Neue Mobilitätsangebote
 Mehrere Carsharing-Anbieter in Münster erlauben eine Auswahl sowie eine gute
Angebotsdichte auch für Personen ohne eigenes Kfz. Durch das Sondernutzungs-
recht für Carsharing-Angebote können auch die Stellplätze im öffentlichen Raum
weiter ausgebaut werden.
 Dabei spielen vor allem auch die Förderung von E-Mobilität (auch durch den An-
bieter Wuddi) sowie der Ausbau der Ladeinfrastruktur eine erhebliche Rolle und
sollten zukünftig weiter verstärkt in den Fokus gerückt werden.
 Mehrere Bikesharing-Anbieter, welche vor allem im freefloating-Prinzip angebo-
ten werden, ergänzen das Sharing-Angebot in Münster. Hervorzuheben ist die
Radstation sowie das zweite Fahrradparkhaus an der Ostseite am Hauptbahnhof
die neben dem Radverleih auch ein großes Fahrradparkhaus sowie eine Repara-
turstation beherbergt.
 Eine Besonderheit ist das Sharing von Lastenrädern, deren Gebrauch in den letz-
ten fünf Jahren erheblich zugenommen hat. Die Alternative für Großeinkäufe und
Kindertransport ohne eigenen Pkw kann in der Stadtmitte sowie in Hiltrup bei pri-
vaten Anbietern sowie im Innenstadtbereich vom Anbieter Tretty ausgeliehen
werden.
 Zudem gibt es einige E-Scooter-Anbieter im Stadtgebiet. Hervorzuheben ist der
Anbieter Tier, welcher eine Kooperation mit den Stadtwerken betreibt. Die Fort-
setzung der Kooperation ist momentan in Verhandlung. Die Scooter sind dabei
im gesamten Stadtgebiet vertreten, die entsprechenden Verbots- und Abstellzo-
nen werden in Zusammenarbeit mit der Stadt Münster erarbeitet und umgesetzt.
Des Weiteren gibt es aufgrund der Abstellproblematik einen Erlass zur Son-
dernutzungsgebühr der Stadt Münster, um auch dem Überangebot entgegenzu-
wirken.
 Die E-Scooter werden dabei vermehrt als alternative Verkehrsmittel des Umwelt-
verbundes (Fuß, Rad, ÖPNV) genutzt und ersetzen den MIV kaum. Trotz der Ein-
richtung von Verbots- und Abstellzonen, sind die Roller aufgrund des unkontrol-
lierten und unorganisierten Abstellens ein Problem in den ohnehin schon knapp
bemessenen Seitenräumen.
2.5.7 Intermodalität
Um intermodale Mobilität, d. h. die Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel und ih-
rer jeweiligen Systemvorteile für verschiedene Etappen eines Weges, so leicht wie
möglich zu machen, ist eine physische, informatorische und möglichst auch vertrieb-
lich-tarifliche Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel wichtig.

Abbildung 40: Standort von P+R-/B+R-Anlagen und Mobilstationen im Stadtgebiet von Münster.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
Verknüpfung von Pkw und ÖPNV (Park+Ride)
In Münster gibt es dreizehn Park+Ride-Anlagen (P+R) mit Umsteigemöglichkeit vom
bzw. zum ÖPNV. Diese befinden sich an den sieben SPNV-Haltepunkten im Stadtgebiet
– mit Ausnahme des Hauptbahnhofs – sowie in Verbindung mit häufig bedienten Bus-
haltestellen an einigen größeren Einfallstraßen in Richtung Innenstadt (vgl. Abbildung

40). Die Stellplatzkapazitäten staffeln sich von kleineren P+R-Anlagen wie am Nien-
berge-Häger Bahnhof (14 Stellplätzen) bis zu größeren Anlagen wie am Preußensta-
dion (270 Stellplätze). Insgesamt verfügt das Münsteraner P+R-Angebot über eine Ka-
pazität von knapp 1.000 Pkw-Stellplätzen.21 Wie in Abbildung 40 erkennbar, gibt es
bislang keine P+R-Anlagen auf den Einfallstraßen im östlichen Stadtgebiet (v. a. Wolbe-
cker Straße, Warendorfer Straße, Schifffahrter Damm). Innenstadtnahe P+R-Anlagen,
wie z. B. der Albersloher Weg, ziehen, entgegen ihrer ursprünglichen Funktion, den
Kfz-Verkehr in die Stadt. Im Umfeld des Hauptbahnhofs sowie am Coesfelder Kreuz ste-
hen drei größere Parkhäuser mit rd. 1.600 Stellplätzen zur Verfügung, welche nicht offi-
zielle als P+R-Anlage ausgewiesen sind. Sie liegen zwar auch sehr innenstadtnah, bie-
ten jedoch sehr gute Umsteigemöglichkeiten zum ÖPNV.
Ergänzt wird das städtische P+R-Angebot in Münster durch weitere, teilweise in Mo-
bilstationen (s. u.) integrierte, P+R-Anlagen an Bahnhöfen und SPNV-Haltepunkten im
Umland.
Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV (Bike+Ride)
Die physische Verknüpfung zwischen Fahrrad und ÖPNV erfolgt an Bike+Ride-Statio-
nen (B+R). Am Hauptbahnhof besteht seit 1999 mit der Radstation Münster das größte
Fahrradparkhaus Deutschlands. Die Radstation verfügt aktuell über ca. 3.300 Abstell-
plätze (siehe Abbildung 41 und Abbildung 42). Angeboten werden Einstellplätze für
Tages-, Monats- und Jahresparker sowie persönliche Stellplätze. Auf der Ostseite des
Hauptbahnhofs ist ein weiteres Fahrradparkhaus mit ca. 2000 Stellplätzen geplant.
Ebenfalls soll ein bestehendes Parkhaus zu einem Mobility Hub, inkl. Fahrradparkhaus
mit ca. 3000 Stellplätzen, umfunktioniert werden.
Mit Ausnahme der P+R-Station Kappenberger Damm / Hansa-Business-Park sind alle
übrigen P+R-Anlagen im Stadtgebiet (s. o.) sowie alle SPNV-Haltepunkte mit Fahr-
radabstellmöglichkeiten ausgestattetet und dienen somit als B+R-Stationen. Die Aus-
stattung reicht vom einfachen Anlehnbügel bis zu sog. „Leezenboxen“. Um das Um-
steigen zwischen Bus und Fahrrad zu fördern, wurden wichtige Bushaltestellen mit
Anlehnbügeln ausgestattet.
Auch die meisten Bahnhöfe und Haltepunkte an den auf Münster zulaufenden Bahn-
strecken sind mit B+R-Stationen ausgestattet und ermöglichen so eine Kombination
von Fahrrad und Bahn im Pendler- und Freizeitverkehr.

21 Stadt Münster: Stellplatzangebot an vorhandenen Umsteigeanlagen (Stand: 07/2020)

Abbildung 41: Radstation am Hauptbahnhof (Berliner Platz).
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.

Abbildung 42: Abstellmöglichkeiten in der Radstation am Hauptbahnhof (Berliner Platz).
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
Verknüpfung von E-Scooter/Tretroller und ÖPNV
Das Angebot an E-Scooter/Tretrollern in Münster ist nicht stationsgebunden; insofern
gibt es keine Anlagen/Stationen zur physischen Verknüpfung zwischen diesen Ver-
kehrsmitteln und dem ÖPNV.

Die Stadtwerke Münster haben eine Kooperation mit dem Anbieter Tier: Für Abo-
Kunden entfällt die Freischaltgebühr von 1 €/ pro Fahrt, die Fahrtkosten (in Münster)
liegen im Normaltarif wie bei Abo-Kunden bei 0,19 € je Minute.
Mobilstationen als multimodale Verknüpfungspunkte
Mobilstationen sind üblicherweise Verknüpfungspunkte von mindestens drei öffent-
lich verfügbaren und/oder privaten Verkehrsmitteln. In Münster sind derzeit zehn
P+R-Anlagen als Mobilstation ausgewiesen. Sie entsprechen jedoch größtenteils
nicht der üblichen Definition, Ausstattung und Gestaltung einer Mobilstation.
Aus diesem Grund hat die Stadt Münster neue Qualitätsstandards für Mobilstationen
beschlossen. Als weiterer Baustein wird im Jahr 2022 ein Standortkonzept erarbeitet.
Auf Grundlage dieses Standortkonzeptes sollen zunächst Pilotstandorte umgesetzt und
schrittweise ein Netz aus Mobilstationen unterschiedlicher Größe und Funktionalität
aufgebaut werden. Darüber hinaus soll die Planungsphilosophie bei der Entwicklung
von Baugebieten dahingehend angepasst werden, dass Mobilstationen von Anfang an
berücksichtigt werden (z. B. Entwicklung der Konversionsflächen York und Oxford).
Informatorische Verknüpfung
Derzeit ist gibt es noch keine verkehrsmittelübergreifende Mobilitäts-App mit ver-
netzten Informationen und Buchungsmöglichkeiten. Lediglich die „münster:app“ bie-
tet neben ÖPNV-Informationen und der Möglichkeit, ÖPNV-Tickets online zu kaufen,
auch Informationen zu freien Parkplätzen in der Innenstadt. Betreiberübergreifende
Tarifangebote und Bezahlmöglichkeiten gibt es bislang ebenfalls nicht.
Smart-City-Reallabor und Projekt Reallabor „Mobiles Münsterland“
Die P+R-Anlage und Mobilstation Albersloher Weg / Nieberdingstraße wird im Rah-
men des Projekts „Smart-City-Reallabor“ genutzt, um u. a. intelligente Lösungen im
Bereich der Mobilitätsinformation (Sensoren, Anzeigen und Technologien) zu testen.
Sollte sich der Test bewähren, könnten die intelligenten Lösungen des „Smart-City-
Reallabor“ in Quartieren und Mobilstationen zum Einsatz kommen, um multimodale
Mobilität mit dem ÖPNV zu erleichtern.
Ziel des Projektes Reallabor „Mobiles Münsterland“ ist es, gemeinsam mit den Akteu-
ren in der Region neue, auf die konkreten Bedürfnisse der Nutzer ausgerichtete Mo-
bilitätformen und -angebote zu entwickeln und vor Ort umzusetzen. Zu den Schwer-
punkten gehören neben individuellen Mobilitätsangeboten für die erste/letzte Meile
und der Möglichkeit des automatisierten Fahrens u. a. auch die Entwicklung von In-
strumenten für eine einfache, digitale Nutzung von Mobilitätsangeboten (intermo-
dale Smartphone-App für Information, Buchung, Ticketing und Bezahlung). Da eben-
falls innovative Mobilpunkte im Umland von Münster geschaffen werden sollen, hat
das Projekt auch große Bedeutung für den Stadt-Umland-Verkehr.

ZWISCHENFAZIT – Intermodalität
 Park+Ride-Anlagen gibt es an allen Bahnhöfen und SPNV-Haltepunkten im Stadt-
gebiet sowie an einigen größeren Einfallstraßen, jedoch nicht im östlichen Stadt-
gebiet. Im Umland sind die meisten Bahnhöfe und Haltepunkte mit P+R-Anlagen
ausgestattet.
 Fast alle Park+Ride-Anlagen sind zugleich auch Bike+Ride-Anlagen. Hinzu
kommt die große Radstation am Hauptbahnhof mit optimaler Verknüpfung zu
Bus und Bahn. Darüber hinaus sind wichtige ÖPNV-Haltestellen mit Anlehnbü-
geln für Fahrräder ausgestattet.
 Die als Mobilstation ausgewiesenen P+R-Anlagen entsprechen meist noch nicht
den gängigen Standards. Qualitätsstandards für Mobilstationen wurden jedoch
bereits beschlossen und ein Standortkonzept ist in Vorbereitung. Mit ersten Pi-
lotstationen soll das neue Konzept schrittweise umgesetzt werden.
 Eine erste vertriebliche Verknüpfung von ÖPNV und ergänzenden Verkehrsmit-
teln gibt es mit der Kooperation zwischen den Stadtwerken Münster und dem E-
Scooter-Anbieter Tier.
 Eine örtliche verkehrsmittelübergreifende Mobilitäts-App zur informatorischen
Verknüpfung für multimodale Wegeketten gibt es bislang nicht.
2.6 Erreichbarkeitsanalysen
In Ergänzung zur Mobilitätsbefragung (vgl. Kapitel 2.3) und den verkehrsmittelspezifi-
schen Analysen erfolgt eine Betrachtung der Raumstruktur und erster Verkehrsbezie-
hungen auch über ein sogenanntes Dreiecksnetz. Damit kann unter anderem die Ver-
kehrsmittelwahl hinsichtlich der Quell- und Zielverkehre für bestimmte Bezirke sowie
das Umland ausgewertet werden. Für den Masterplan Mobilität dient dieses Vorge-
hen außerdem dazu, die Hauptrouten des Verkehrs zu filtern sowie die individuellen
Gegebenheiten für jedes Verkehrsmittel qualitativ einzuschätzen.
Wegebeziehungen im Stadtgebiet
Für das allgemeine Verständnis der Raumstruktur enthält die folgende Abbildung 43
zunächst eine Darstellung über die Bevölkerungsdichte (Größe der Kreise) bzw. Ziel-
potenziale (Färbung der Zellen) im Stadtgebiet. Letztere dienen im Sinne der Auswer-
tung als gemeinsame qualitative Kenngröße, die sich aus wesentlichen Strukturdaten
(v. a. Arbeits-, Studien- und Schulplätze) zusammensetzt. In Abbildung 44 bzw. Abbil-
dung 45 wird der Gesamteindruck in einer spezifischen Darstellung der Studien- und
Arbeitsplätze in Überlagerung mit den entsprechenden Wohnstandorten ergänzt.
 Gemäß der Statistik der Stadt Münster lag die Bevölkerungsdichte im Jahr 2020
im gesamten Stadtgebiet bei etwa 1.033 EW pro km², wodurch die Stadt im Ver-
gleich zu anderen deutschen Großstädten relativ dünn besiedelt ist. Dies ist u. a.
auf das weiträumige Stadtgebiet mit vielen ländlichen Gebieten in den

Außenbezirken zurückzuführen (Münster ist flächenmäßig die siebtgrößte Stadt in
Deutschland). Hohe Werte ergeben sich daher hauptsächlich in den vier inneren
Stadtbezirken. Zudem liegen einzelne Stadtteile im Süden (Hiltrup, Berg-Fidel,
Gremmendorf-Ost, Angelmodde), Norden (Coerde, Kinderhaus) bzw. Westen
(Gievenbeck, Sentrup, Mecklenbeck) über dem städtischen Durchschnitt.
 Die Wohnstandorte der Studierenden befinden sich insbesondere in den westli-
chen, zentrumsnahen Stadtteilen (Neutor, Sentrup, Gievenbeck) in der Nähe der
Hauptstandorte der Universitäten (Überwasser, Schloss, Sentrup). Zusätzlich ver-
teilen sie sich auch auf die sonstigen Stadtteile der Innenbezirke (mit Ausnahme
der Altstadt), während in den Außenbezirken nur wenige Studierende leben.
 Die Wohnstandorte der Erwerbstätigen verteilen sich verhältnismäßig gleichmä-
ßig über das gesamte Stadtgebiet, vor allem aber auf die Stadtteile nördlich, öst-
lich und südlich des Stadtzentrums (mit Ausnahme der Altstadt). Hohe Werte er-
geben sich zudem besonders in den äußeren Stadtteilen um Hiltrup und Amels-
büren, Gievenbeck, Handorf sowie Wolbeck und Angelmodde.
 Hohe Zielpotenziale ergeben sich besonders im Bereich des Stadtzentrums, weil
dort unterschiedliche Nutzungen (Büro und Handel, Verwaltung, Bildungseinrich-
tungen, Kultur usw.) gebündelt werden. Zudem befinden sich bedeutsame Stand-
orte der Universitäten westlich des Stadtzentrums. Hohe Zielpotenziale in den Au-
ßenbezirken korrelieren mit der Lage der Gewerbestandorte (Hafen, Hiltrup, Lod-
denheide, Amelsbüren, Mecklenbeck, Kinderhaus-Ost, Hessenweg und Handorf).
Das Verkehrsaufkommen in Münster wird somit nicht zuletzt auch durch die charakte-
ristischen Strukturen der Stadt geprägt: Eine Überlagerung mit den hinterlegten Ziel-
potenzialen legt nahe, dass die Wohnstandorte der Bevölkerung im Stadtgebiet häu-
fig in einer gewissen räumlichen Nähe zu ihren jeweiligen Arbeits- bzw. Ausbildungs-
stätten liegen. Darüber lässt sich jedoch nur ein Teil des täglichen Verkehrs erklären.

Abbildung 43: Einwohnerdichte und Zielpotenziale im Stadtgebiet.

Abbildung 44: Studienplätze und Wohnstandorte der Studierenden i m Stadtgebiet.

Abbildung 45: Arbeitsplätze und Wohnstandorte der Erwerbstätigen im Stadtgebiet.
Um in einem nächsten Schritt lokale Besonderheiten in der Ziel- oder Verkehrsmittel-
wahl abzubilden, wird das Dreiecksnetz auf diese Datengrundlage angewendet.
Das Netz wurde in PTV Visum auf Basis des bestehenden Verkehrsmodells (vgl. Kapi-
tel 2.5.1) erzeugt. Für eine vereinfachende Darstellung der Relationen wurde das tat-
sächliche Streckennetz gelöscht und durch geradlinige Verbindungen zwischen den

Bezirksschwerpunkten ersetzt. Diese Verbindungen enthalten jeweils identische Stre-
ckeneigenschaften (u. a. unendliche Kapazität, einheitliche Streckengeschwindigkeit)
und die Umlegung erfolgt im Bestweg-Verfahren (d. h. gewählt wird der Weg mit der
kürzesten Fahrtdauer), um Verkehrsverlagerungen auf Ausweichrouten zu vermeiden.
Die Zusammensetzung des Netzes ist dabei insgesamt zufällig, enthält aber sämtliche
möglichen Wegebeziehungen und hebt dadurch die wesentlichen Relationen hervor.
Die Nachfragematrizen wurden auf dieses „neue“ Streckennetz übertragen.
In den folgenden Abschnitten werden exemplarisch einige Relationen über das Drei-
ecksnetz ausgewertet. Die dazugehörigen Abbildungen können im Detail auch dem
Anhang 6.4 entnommen werden. Die Balkendicke spiegelt die jeweiligen Anteile der
betrachteten Verkehrsmittel (MIV, Rad und ÖPNV) wider.
Zielverkehre in Richtung des Stadtzentrums:
 Besonders das Fahrrad, aber auch der ÖPNV spielen als Verkehrsmittel eine wich-
tige Rolle. Das Fahrrad wird aufgrund der relativ kurzen Distanzen vor allem (aber
nicht ausschließlich) für Wege in den Innenbezirken und dabei in sämtlichen Rich-
tungen genutzt. Diesbezüglich dient der Hauptbahnhof als ein wichtiges Ziel, ins-
besondere für Wege aus dem südlichen und westlichen Stadtgebiet.
 Auch im ÖPNV werden zum Teil kürzere Entfernungen (u. a. zwischen Hauptbahn-
hof und Universität bzw. in den Innenbezirken), aber besonders weitere Distanzen
(aus Außenbereichen) zurückgelegt. Es zeigen sich zudem erste Hauptachsen aus
Norden (u. a. Greven), Osten (u. a. Telgte) und Süden (u. a. Hiltrup, Drensteinfurt).
 Der MIV ist (v. a. wegen lokaler Ein- und Durchfahrtsbeschränkungen in das Stadt-
zentrum) im Vergleich von eher untergeordneter Bedeutung. Vor allem aus Osten
und Norden ist der Anteil an den Zielverkehren sehr gering (siehe Abbildung 46).

Abbildung 46: Zielverkehre zur Ludgeristraße (die tlw. für den MIV befahrbar ist).
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot - MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV.
 Einige Bereiche in der Innenstadt sind als Fußgängerzonen ausgewiesen und dür-
fen entsprechend nicht bzw. nur teilweise mit Kfz befahren werden. Auch deshalb

ergeben sich Auswirkungen auf die betrachteten Verkehrsmittel (siehe Abbildung
47): Dem Fahrradverkehr kommt in diesem Bereich insgesamt die größte Bedeu-
tung zu. Wegen der verkehrlichen Randbedingungen dominiert allerdings natürli-
cherweise der Fußverkehr (der jedoch im Modell nicht enthalten ist).

Abbildung 47: Zielverkehre zu den Fußgängerzonen in der Innenstadt.
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV.
Im Stadtzentrum liegen gute Voraussetzungen für die weitere autoarme Umgestal-
tung der Innenstadt vor, da der MIV bereits heute eine untergeordnete Bedeutung
besitzt (er wird als Gast im Straßenraum „geduldet“) und der Umweltverbund spür-
bar priorisiert wird. Dies sollte durch eine stetige Verbesserung der Rahmenbedin-
gungen zukünftig weiterverfolgt und ausgeweitet werden.
Zielverkehre nach Sentrup (exemplarisch als Standort der Universität):
 Das Fahrrad spielt als Verkehrsmittel eine wesentliche Rolle. Hohe Radverkehrs-
aufkommen bestehen aus allen Richtungen, v. a. in einem Umkreis von ungefähr
2,5 km (u. a. Wohnstandorte der Studierenden bzw. Stadtzentrum) und aus dem
Bereich des östlichen Innenstadtrings (u. a. Hauptbahnhof).
 Die vergleichsweise größte Bedeutung im ÖPNV ergibt sich für die Anreise aus
Osten, da die Universität vom Bahnhof umstiegsfrei erreichbar ist. Auch kürzere
Verbindungen aus den anderen Richtungen werden teilweise abgedeckt. Gerin-
ge Anteile ergeben sich insgesamt aus Süden, Norden und Westen, weil es (bei
weiteren Entfernungen) im Regelfall keine umstiegsfreien Verbindungen gibt.

Abbildung 48: Zielverkehre zum Universitätsstandort in Sentrup.
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV.

 Mit Ausnahme der starken, das Stadtzentrum querenden ÖPNV- und Fahrradrela-
tionen aus Osten sowie der Wege im direkten Umkreis (Einzugsbereich des Rad-
verkehrs) werden viele Verbindungen mit dem MIV zurückgelegt. Das betrifft je-
doch zumeist längere Wege, deren Quelle außerhalb des Stadtgebiets liegt.
Der überwiegende Teil der alltäglichen Wege für die Studierenden – deren Wohn-
standorte bereits bevorzugt im Umfeld der Universität liegen – kann und wird über
den Umweltverbund absolviert. Dennoch besteht das Potenzial, die Erreichbarkeit
v. a. mit dem ÖPNV (auf Routen abseits des Hauptbahnhofs) weiter zu stärken.
Zielverkehre in die Loddenheide (exemplarisch als zentrales Gewerbegebiet):
 Der ÖPNV ist von untergeordneter Bedeutung. Es besteht lediglich eine größere
Verbindung aus dem Stadtzentrum (u. a. Hauptbahnhof). Einzelne Wege erfolgen
zudem aus Südosten (Angelmodde) und Nordosten (Sankt Mauritz).
 Hohe Radverkehrsaufkommen ergeben sich vor allem aus Norden (Stadtzentrum
und Sankt Mauritz). Außerdem bestehen Verbindungen aus den unmittelbar süd-
lich angrenzenden Stadtteilen auf kurzen Wegen (v. a. Hiltrup und Angelmodde).

Abbildung 49: Zielverkehre in die Loddenheide.
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV.
 Der deutlich überwiegende Teil aller Relationen wird hauptsächlich mit dem MIV
zurückgelegt. Als Quellen dienen einerseits die umliegenden Stadtteile, aber ins-
besondere Gebiete außerhalb des Stadtgebiets (v. a. im Südwesten und Norden).
Auf Wegen zu den Gewerbestandorten dominiert (nutzungsbedingt und aufgrund
regionaler Verflechtungen) der MIV, zugleich können die z. T. weiten Anreisewege
nur begrenzt auf andere Verkehrsmittel verlagert werden. Auf kurzen Wegen wird
häufig bereits der Umweltverbund genutzt, dennoch besteht das Potenzial, die Er-
reichbarkeit (z. B. mit Shuttle-Bussen in Hauptverkehrszeiten) weiter zu stärken. De-
fizite in der Erreichbarkeit mit dem ÖPNV bestehen v. a. aus südlicher Richtung.

Quellverkehre aus Handorf (als dezentrales Wohn- und Gewerbegebiet):
 Das Fahrrad wird besonders auf kürzeren Wegen innerhalb des gesamten Stadt-
bezirks bzw. zu benachbarten Stadtteilen in Richtung Norden sowie Westen ge-
nutzt. Auch auf Wegen zur Stadtmitte ergeben sich noch nennenswerte Anteile.
 Auf längeren Relationen, d. h. vor allem auch für Beziehungen zur Stadtmitte ge-
winnt der ÖPNV gegenüber dem Fahrrad zunehmend an Bedeutung. Für Wege-
beziehungen in Richtung Nord und Süd wird der ÖPNV nahezu nicht genutzt.
 Ein großer Teil der Relationen erfolgt auch hier überwiegend mit dem MIV. Dies
betrifft u. a. Wege in Richtung Loddenheide, Wolbeck, Zentrum-Nord und Hiltrup
bzw. auch in westlich gelegene Stadtteile wie Gievenbeck und Mecklenbeck. Für
all diese Relationen sind weder der Radverkehr noch der ÖPNV relevant.

Abbildung 50: Quellverkehre aus Handorf.
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV.
Ein großer Teil der alltäglichen Wege aus den Außenbezirken wird (u. a. aufgrund
der ländlichen Raumstruktur) vor allem im MIV zurückgelegt. Das Fahrrad dient für
kurze Wege, der ÖPNV bedient vorwiegend die direkte Relation ins Stadtzentrum.
Wegebeziehungen aus dem Umland
Im Folgenden werden exemplarisch einige Relationen mit dem Dreiecksnetz ausge-
wertet, die aus dem Umland (d. h. aus benachbarten Gemeinden) in das Stadtgebiet
führen. Die Abbildungen können erneut auch aus Anhang 6.4 entnommen werden.
Insgesamt ist der Radverkehr für diese Wegebeziehungen (wegen der vergleichswei-
se größeren Entfernungen) von untergeordneter Bedeutung (vgl. Kapitel 2.5). Daher
wird in den folgenden Abschnitten auf eine separate Auswertung verzichtet.
Quellverkehre aus Richtung Norden
 Größere Relationen bestehen für diesen Teil des Untersuchungsgebiets vor allem
aus Richtung Steinfurt und Greven. Mit dem ÖPNV ist die Stadt aus beiden Gebie-
ten über schienengebundene Verbindungen erreichbar. Zentrale Achsen für den
MIV sind die B54 (aus Steinfurt) sowie die B481 und L587 (aus Greven).

 Die Hauptrouten des ÖPNV führen insbesondere zu Zielen im Bereich des Stadt-
zentrums (u. a. Bahnhof, Universität, Innenstadt). Relevante Anteile aus Greven er-
geben sich zusätzlich in südlichere Stadtbereiche wie Hafen und Hiltrup. Ziele im
Osten bzw. Westen der Stadt werden in der Regel nicht mit dem ÖPNV erreicht.
 Vergleichsweise höhere Verkehrsmittelanteile im ÖPNV (26 %) resultieren für die
Relation aus Greven (ca. 15 min Fahrzeit zum Hbf, Taktung alle 20 min). Aus Stein-
furt erfolgen nur wenige ÖV-Wege (12 %), insgesamt überwiegt jeweils der MIV.

Abbildung 51: Quellverkehre aus Greven.
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV.
Die Verteilung der Verkehre, die vom Umland in das Stadtgebiet einfahren, erfolgt
(aus allen Richtungen) im MIV natürlicherweise zielgerichteter als im ÖPNV, d. h. es
werden hauptsächlich Randbereiche des Zentrums sowie dezentrale Stadtgebiete
erschlossen, während sich der ÖPNV auf das Stadtzentrum konzentriert. Wichtige
Relationen bestehen zu den Gewerbestandorten im Süden (v. a. Loddenheide) so-
wie Nordosten (v. a. Handorf, Hessenweg, Kinderhaus-Ost).
Quellverkehre aus Richtung Osten
 Wesentliche Relationen bestehen für diesen Teil des Untersuchungsgebiets vor
allem aus Westbevern, Telgte, Everswinkel und Albersloh. Hier sind für die zwei
erstgenannten jeweils schienengebundene bzw. für Everswinkel straßengebun-
dene ÖV-Verbindungen (Schnellbus S20) nach Münster vorhanden. Aus Albers-
loh gibt es kein nennenswertes Angebot. Zentrale Achsen für den MIV sind die
B51 (Telgte), die L793 (Everswinkel) und die L586 (Albersloh).
 Die Hauptrouten des ÖPNV führen meist ausschließlich in Richtung Bahnhof. Au-
ßerdem besteht eine wichtige Relation aus Telgte in Richtung Universität. Zu Zie-
len im Norden und Süden der Stadt wird der ÖPNV nur selten genutzt.

 Hohe Verkehrsmittelanteile im ÖPNV resultieren besonders für ebendiese Verbin-
dung aus Telgte (30 %, ca. 13 min Fahrzeit zum Hbf, Taktung alle 30 min), jedoch
ebenso aus Westbevern (33 %, ca. 10 min Fahrzeit zum Hbf, Taktung alle 30 min).
Auch aus Everswinkel werden noch einige Wege im ÖPNV zurückgelegt (29 %).

Abbildung 52: Quellverkehre aus Westbevern.
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV.

Abbildung 53: Quellverkehre aus Telgte.
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV.
Im MIV werden vorwiegend die zentrumsnahen Stadtteile mit hohen Zielpotenzia-
len (Innenbezirke) erreicht. Zudem bestehen (v. a. aus Telgte, Albersloh) einzelne
Relationen in Richtung Universität. Im ÖPNV besteht eine nennenswerte Nachfrage
ausschließlich auf den Verbindungen zum Hauptbahnhof und zur Universität.
Quellverkehre aus Richtung Süden
 Wesentliche Relationen bestehen für diesen Teil des Untersuchungsgebiets vor
allem aus Ascheberg bzw. Drensteinfurt. Mit dem ÖPNV ist Münster aus beiden
Gebieten über schienengebundene Verbindungen erreichbar. Die wesentliche
Achse für den MIV ist insbesondere die A1 (im weiteren Verlauf B51 und B54).

 Die ÖPNV-Verbindungen aus beiden Gebieten führen (durch die Bahnanschlüs-
se) fast ausschließlich in Richtung Bahnhof sowie vereinzelt zur Altstadt.
 Höhere Verkehrsmittelanteile im ÖPNV resultieren besonders für die Relation aus
Drensteinfurt (33 %, etwa 15 min Fahrzeit zum Hbf, Taktung alle 20 min). Auch aus
Ascheberg erfolgen einige Wege im ÖPNV (22 %), insgesamt überwiegt der MIV.

Abbildung 54: Quellverkehre aus Drensteinfurt.
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV.
Im MIV werden vorwiegend die zentrumsnahen Stadtteile mit hohen Zielpotenzia-
len im Süden und Westen erreicht, so dass eine Querung / Umfahrung des Stadt-
zentrums nur in Ausnahmefällen erforderlich ist. Im ÖPNV ergibt sich die einzige
nennenswerte Nachfrage strukturbedingt auf Verbindungen zum Hauptbahnhof.
Quellverkehre aus Richtung Westen
 Wesentliche Relationen bestehen für diesen Teil des Untersuchungsgebiets vor
allem aus Dülmen, Havixbeck und Senden. Mit dem ÖPNV ist die Stadt aus den
zwei erstgenannten jeweils über schienengebundene und aus Senden über stra-
ßengebundene ÖV-Verbindungen (Schnellbus S90/X90) zu erreichen. Die zent-
rale Achse für den MIV ist die A43 bzw. B51 (v. a. Senden, Dülmen).
 Die Hauptrouten des ÖPNV führen insbesondere zur Universität (aufgrund ihrer
räumlichen Lage) und zum Bahnhof. Für Ziele im Norden, Osten und Süden der
Stadt wird der ÖPNV nahezu nicht genutzt.
 Höhere Verkehrsmittelanteile im ÖPNV liegen besonders für die Verbindung aus
Senden (21 %, etwa 25 min in Richtung Hbf, Taktung alle 30 min) vor. Aus Havix-
beck gibt es ebenso einige Wege im ÖPNV (19 %), insgesamt ist der MIV jedoch
jeweils von wesentlich größerer Bedeutung.

Abbildung 55: Quellverkehre aus Havixbeck.
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV.

Abbildung 56: Quellverkehre aus Senden.
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV.
Die Verteilung der Verkehre, die vom Umland in das Stadtgebiet einfahren, erfolgt
im MIV zielgerichteter als im ÖPNV, d. h. es werden neben den Innenbezirken ins-
besondere dezentrale Stadtgebiete im Norden, Westen und Osten erschlossen (u.
a. Loddenheide, Roxel und Mecklenbeck). Im ÖPNV ergibt sich eine nennenswerte
Nachfrage auf den Verbindungen zum Hauptbahnhof und zur Universität.

2.7 Stärken und Schwächen des Mobilitätssystems
Die Identifizierung von Stärken und Schwächen, aber auch Chancen und Risiken des
Mobilitätssystems (die durch die gegebenen Rahmenbedingungen für die einzelnen
Verkehrsmittel definiert werden) dient als eine zentrale Grundlage für die darauf auf-
bauende Ziel- und Maßnahmenentwicklung. Diesbezüglich ist eine sog. „SWOT-Ana-
lyse“ ein etabliertes Werkzeug. Das Akronym steht für „Strengths“ (Stärken) – „Weak-
nesses“ (Schwächen) – „Opportunities“ (Chancen) und „Threats“ (Risiken). Hierzu wer-
den in den folgenden Tabellen, unter Zuhilfenahme der Ergebnisse aus den vorheri-
gen Kapiteln, einige Ergebnisse auf übergeordneter Ebene zusammengetragen. Zur
Visualisierung wird die farbliche Unterteilung nach Verkehrsmittel bzw. Mobilitätsan-
gebot (die teilweise bereits in vorherigen Kapiteln enthalten ist) aufgegriffen:
 Motorisierter Individualverkehr (MIV, rot)
 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV, blau)
 Radverkehr (grün)
 Fußverkehr (gelb)
 Neue Mobilitätsangebote (violett)
 Intermodalität (orange)
Allgemein gilt es aber zu erwähnen, dass sich die Stadt Münster in Bezug auf das Mo-
bilitätssystem insgesamt bereits auf einem Niveau befindet, das in den Mobilitätskon-
zepten für die meisten anderen (deutschen) Städte zunächst als Zielzustand definiert
wird. Die genannten Schwächen und Risiken sind unter diesem Gesichtspunkt daher
explizit im Gesamtzusammenhang zu verstehen, denn zumeist sind die damit verbun-
denen Potenziale in der Stadt bereits bekannt und es wurden schon in den vergange-
nen Jahren weitere positive Entwicklungen angestoßen (vgl. u. a. Kapitel 2.5). Nichts-
destotrotz erfordern ergänzende Optimierungen in einem gut funktionierenden Ver-
kehrssystem entsprechend umfangreiche Maßnahmen (z. B. MetroBus, On-Demand-
Shuttles, Mobilstationen). Dies gilt besonders für die bereits definierten Teilziele zur
weiteren Reduktion des MIV, die teilweise mit gegensätzlichen Vorhaben verbunden
sind. Große Veränderungen, deren Auswirkungen zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht
belastbar einzuschätzen sind, resultieren auch aus der Corona-Pandemie: Es gilt, die
damit verbundenen Chancen für die „Post-Corona-Zeit“ neu zu bewerten und sie mit
den Zielen des Masterplans Mobilität zu verschneiden, um mögliche Effekte (wie z. B.
vermehrtes Home-Office) bestmöglich berücksichtigen zu können.

Stärken/Chancen Schwächen/Risiken
Private Pkw-Dichte und Kfz-Bestand in Müns-
ter sind wesentlich geringer als der Bundes-,
NRW- und Münsterlanddurchschnitt (bei ins-
gesamt auch geringeren Steigerungsraten).
Durch die Gegebenheit als Einpendler-Stadt
ergibt sich insgesamt ein hohes Kfz-Verkehrs-
aufkommen (v. a. auf den Hauptverkehrsstra-
ßen) im Münsteraner Stadtgebiet.

Flächendeckende Verkehrsberuhigung (v. a.
Tempo-30-Zonen) für alle größeren und zu-
sammenhängenden Wohngebiete in der In-
nenstadt und in den äußeren Stadtteilen.
Freie Handlungsspielräume werden zur För-
derung des Umweltverbundes genutzt (u. a.
Verkehrssicherheit, Leistungsfähigkeit, Aus-
stattung); deshalb geht die positive Entwick-
lung im Kfz-Verkehr insgesamt oft unter.
Das Kfz-Verkehrsaufkommen sowie die damit
verbundene Schadstoffbelastungen waren in
den vergangenen Jahren tendenziell rückläu-
fig, trotz einer wachsenden Bevölkerung.
Geringe Bevölkerungsdichte sowie ländliche
Raumstruktur im Münsterland erschwert den
Wandel weg vom privaten Pkw-Besitz.

Der Anteil des MIV an den Wegen der Müns-
teraner Bevölkerung liegt im Vergleich zu an-
deren deutschen Großstädten auf einem ins-
gesamt geringen Niveau. Eine entsprechend
größere Bedeutung hat der Umweltverbund
auf alltäglichen Wegen.
Verlagerung von MIV-Wegen auf andere Ver-
kehrsmittel ist nur eingeschränkt möglich, da
der MIV trotz des geringen Wegeanteils den
größten Teil der Verkehrsleistung erbringt.
Bestrebung der Stadt hinsichtlich einer (weite-
ren) Verkehrsverlagerung zu Gunsten des Um-
weltverbunds; eine Förderung der Nahmobili-
tät geht teilweise aber zu Lasten des MIV (z. B.
reduzierte Leistungsfähigkeit zu Gunsten der
Verkehrssicherheit im Rad- und Fußverkehr).
Dichtes Straßennetz mit einer hohen regiona-
len sowie überregionalen Erreichbarkeit (v. a.
über A1, A43, B51, B54, B481) bei einer Bün-
delung von (inner-)städtischen Verkehren im
Hauptstraßennetz (v. a. über Ringstraßen und
sternförmig zulaufende Hauptachsen).
Bestehende Verkehrsinfrastrukturen stoßen in
Teilen an ihre Leistungsfähigkeitsgrenze (u. a.
Ludgeriplatz, Bahnhofstraße, Wolbecker Stra-
ße, Steinfurter Straße, Albersloher Weg sowie
Hafenstraße).
Bestehende Verkehrsinfrastrukturen ermögli-
chen aufgrund von gewachsenen Strukturen
keine adäquaten Nutzungsmöglichkeiten (da-
durch ergeben sich Wechselwirkungen zu an-
deren Verkehrsmitteln, v. a. dem ÖPNV).
Sternförmige Hauptachsen verbinden die Re-
gion und einzelne äußere Stadtteile (u. a. Hil-
trup, Angelmodde) mit dem Stadtzentrum.
Die Hauptachsen werden von Pendler- bzw.
Durchgangsverkehren dominiert (u. a. mehr
als 40 % der Pendler über B51 und B54) und
sind in den Spitzenstunden überlastet. Die Gewerbe- und Industriegebiete sind (v. a.
über die B51) gut an das übergeordnete Ver-
kehrsnetz angebunden.
Innerstädtisch erfolgt die Feinverteilung über
das klassifizierte Straßennetz (zunächst haupt-
sächlich über die beiden Ringstraßen).
Der äußere Ring ist zwischen Weseler Straße
sowie Hauptbahnhof nicht geschlossen (Aus-
weichverkehre v. a. über den Ludgeriplatz).
Perspektivisch ergeben sich zunächst ggf. zu-
sätzliche Einschränkungen wegen der vorge-
sehenen Entlastung des Stadtzentrums durch
die Verlagerung des Kfz-Verkehrs auf den äu-
ßeren Ring.
Tabelle 5: SWOT-Analyse im MIV.

Stärken/Chancen Schwächen/Risiken
Hohe Erschließungswirkung und dichtes Hal-
testellennetz, v. a. in der Innenstadt bzw. ent-
lang der ÖPNV-Achsen.
Z.T. unattraktiv lange Zugangszeiten zu Bus-
haltestellen und Erschließungslücken, v. a. in
dünn besiedelten Bereichen / Stadtrandlagen.
Häufig umsteigefreie Direktverbindungen mit
dem Stadtbus in die Innenstadt und zwischen
vielen Stadtteilen bzw. -quartieren.
Verringerte Reisegeschwindigkeit im ÖPNV
durch eine Vermischung von Erschließungs-
und Verbindungsfunktion beim Stadtbus.
Priorisierungsmaßnahmen reichen für Fahr-
planstabilität / Pünktlichkeit noch nicht aus.
Ergänzung des SPNV im Stadt-Umland-Ver-
kehr über schnelle Regionalbuslinien.
Starke Verkehrsbelastung der Altstadt durch
dichte Fahrzeugfolge der Busse.
Dichte Taktfolge sowie hohe Beförderungska-
pazitäten auf nachfragestarken ÖPNV-Achsen
im Stadtgebiet durch Überlagerung mehrerer
Linien (Stadtbus und Regionalverkehr)
Entlastung der Altstadt von Busverkehr stößt
ggf. auf geringe Akzeptanz der ÖPNV-Nutzer.
Fehlen einer leistungsfähigen Straßen- oder
Stadtbahn schränkt Möglichkeiten zur Auswei-
tung der Beförderungskapazitäten ein.
Zahlreiche Umsteigemöglichkeiten zwischen
städtischem und regionalem ÖPNV über ver-
teilte Verknüpfungspunkte (u. a. Hbf., Lud-
geriplatz, übrige SPNV-Halte im Stadtgebiet)
Unübersichtliche Gestaltung der zentralen
Verknüpfungspunkte Hauptbahnhof und Lud-
geriplatz mit z. T. langen Umsteigewegen.
Starke Nachfrageschwankungen zwischen
Sommer- und Wintermonaten mit Überlas-
tungstendenzen im Winter.
On-Demand-Pilotprojekt (LOOP) als Einstieg
in neue Dimension der ÖPNV-Qualität.
Fahrerbesetzte On-Demand-Verkehre mit
ÖPNV-Tarif sind eine vergleichsweise teure
Alternative zum konventionellen Linienbus. Einheitlicher Westfalen-Tarif in Bus und Bahn
sowohl in der Stadt als auch im Stadt-Umland-
Verkehr senkt Nutzungshemmnisse im ÖPNV.
Verbesserungen bei Angebot und Qualität im
ÖPNV erhalten gesellschaftlich einen zuneh-
mend höheren Stellenwert.
Barrierefreier Ausbau des ÖPNV noch nicht
abgeschlossen.
Nutzung der Möglichkeiten der Digitalisie-
rung für zeitgemäße Informations- und Ver-
triebsangebote (u. a. münster:app)
Potenziale der Digitalisierung in Bezug auf in-
termodale Fahrgastinformation bzw. intermo-
daler Vertrieb noch nicht ausgeschöpft.
Attraktivierung des ÖPNV durch Maßnahmen
zur ÖPNV-Beschleunigung.
Verbesserungen im Radverkehr verschärfen
den Wettbewerb mit dem städtischen ÖPNV.
Flächenverfügbarkeit und zunehmende Flä-
chenkonkurrenz erschweren die Umsetzung
von ÖPNV-Priorisierungsmaßnahmen.
Projekt „S-Bahn Münsterland“ als perspektivi-
sche Verbesserung des Stadt-Umland-Ver-
kehrs.
Geringe Bevölkerungsdichte sowie ländliche
Raumstruktur erschwert den Verzicht auf priva-
ten Pkw, auch für Wege in die Stadt Münster.
Kontinuierliche Umstellung der städtischen
Busflotte auf E-Fahrzeuge als ein Beitrag zur
Lärm- / Schadstoffreduzierung im Verkehr.

Tabelle 6: SWOT-Analyse im ÖPNV.

Stärken/Chancen Schwächen/Risiken
Durch die konsequente Förderung sowie die
Raumstruktur bestehen (mittlerweile) nahezu
ideale Rahmenbedingungen (u. a. flächende-
ckendes Radnetz, flache Topografie, fahrrad-
begeisterte und -sensibilisierte Bevölkerung,
hoher Studierendenanteil).
Der hohe Radverkehrsanteil spiegelt sich ent-
lang der gewachsenen Stadtstrukturen in Tei-
len nicht in der Straßenraumgestaltung wider;
der Infrastrukturausbau hält somit mit der tat-
sächlichen Verkehrsnachfrage nicht Schritt.
Herausforderung beim Modal-Shift: Eine Kon-
kurrenz besteht v. a. zwischen Rad und ÖPNV
(mittlere Distanz) bzw. zwischen Rad und Fuß
(kurze Distanz); eine weitere Förderung geht
also kaum zu Lasten des Kfz-Verkehrs.
Die Leistungsfähigkeiten für den Kfz-Verkehr
wurden an Knotenpunkten bzw. Streckenab-
schnitten zu Gunsten der Sicherheit von Rad-
fahrern (und Fußgängern) deutlich reduziert.
Zusätzlicher Handlungsbedarf bei etwa 1.200
bis 1.300 verunfallten Radfahrern pro Jahr (im
Vergleich zu ca. 150 verunfallten Kfz-Fahrern).
Möglichkeiten in Bezug auf die Verbesserung
des Fahrradparkens werden u. a. innerhalb ei-
nes integrierten Parkraumkonzepts erarbeitet.
Es finden sich schätzungsweise bis zu 50.000
„Schrotträder“ im Stadtgebiet, die die vorhan-
denen (aber ggü. dem tatsächlichen Fahrrad-
bestand begrenzten) Abstellkapazitäten des
öffentlichen Raums zusätzlich belegen.

Die weitere Verbesserung des Angebots für
den Radverkehr erhält zuletzt vermehrte Auf-
merksamkeit; perspektivisch zeigen sich ggf.
weitere Potenziale aus der Verlagerung des
Kfz-Verkehrs auf den äußeren Ring.
Die Fahrradverfügbarkeit und -nutzung liegt
wesentlich über dem Landesdurchschnitt.
Der Radverkehr ist trotz der fahrradaffinen Be-
völkerung nur für einen geringen Teil der Ver-
kehrsleistung verantwortlich; benötigt werden
also nicht mehr Räder, aber die Voraussetzun-
gen dafür, dass v. a. längere Wege insgesamt
häufiger mit dem Rad zurückgelegt werden.

Hohe Radverkehrsanteile auf kurzen Strecken
(bis etwa 5 km) innerhalb des Stadtgebiets.
Bündelung des Kfz-Verkehrs im Hauptstraßen-
netz und flächendeckend Tempo-30 in Wohn-
gebieten; dadurch Verkehrsberuhigung bzw.
verträgliche Verkehrsbelastungen.
Konflikte (zw. Fuß- und Rad- bzw. zw. Kfz- und
Radverkehr) v. a. im Seitenraum der zentralen
Verkehrsachsen führen zu Defiziten bezüglich
Verkehrssicherheit und -fluss:
 Falschparkende Kfz auf den Radwegen
 Abgestellte Fahrräder auf dem Gehweg
 Tlw. unterdimensionierte Radinfrastruktur
Hohe Qualitätsstandards für Fahrradstraßen,
die stetig im Stadtgebiet umgesetzt werden.
Promenade als autofreier „Verteilerring“ stellt
ein qualitativ hochwertiges Angebot dar; dort
werden Verkehre zwischen Stadtzentrum und
äußeren Stadtteilen gebündelt und innerhalb
des untergeordneten Netzes feinverteilt.
Die Querungsstellen der Promenade sind ein
Begegnungsschwerpunkt zwischen Rad- und
Kfz-Verkehr. Überwiegend (u. a. Ludgeristra-
ße) sind Radfahrer rechtlich nicht bevorrech-
tigt (faktisch sind Kfz jedoch sensibilisiert).
Entwicklung von insgesamt 14 sternförmigen
Velorouten als komfortable, direkte und ver-
kehrssichere Verbindungen aus dem Umland
über die Außenstadtteile bis zur Promenade.
Wegen der ländlichen Raumstruktur ergeben
sich verhältnismäßig weitere Entfernungen in
Richtung der benachbarten Städte:
 Geringe Bedeutung des Radverkehrs im
regionalen Verkehr
 Bislang i. d. R. keine separate Infrastruktur
für den Radverkehr entlang der Achsen
Tabelle 7: SWOT-Analyse im Radverkehr.

Stärken/Chancen Schwächen/Risiken
Der Fußverkehr wird innerhalb des Promena-
denrings weitgehend priorisiert.

Verhältnismäßig geringer Fußverkehrsanteil
im Modal Split bezogen auf das Stadtgebiet
Münsters.
Hohe Nutzungsdichten im Stadtzentrum und
in einzelnen Stadtteilen sorgen für kurze We-
ge sowie entsprechend große Potenziale in
diesen Teilen des Stadtgebiets.
Zusammenhängende verkehrsberuhigte Be-
reiche mit hoher Attraktivität im zentralen Be-
reich (Prinzipal- und Roggenmarkt, Domplatz,
Ludgeri- und Salzstraße, Stubengasse, Windt-
horststraße, Promenadenring).
Nutzungskonflikte zwischen Fuß- und Radver-
kehr v. a. in den Seitenräumen des Stadtzent-
rums: Beeinträchtigungen der Fußwegeinfra-
struktur durch den hohen Radverkehrsanteil,
die sich u. a. auf die Verkehrssicherheit bzw.
die Aufenthaltsqualität auswirken:
 abgestellte Fahrräder auf dem Gehweg
 Tlw. unterdimensionierte Seitenräume
Bündelung des Kfz-Verkehrs im Hauptstraßen-
netz und flächendeckend Tempo-30 in größe-
ren Wohngebieten; dadurch Verkehrsberuhi-
gung und verträgliche Verkehrsbelastungen.
Aktuelle Vorhaben wie die Verkehrsversuche
im Sommer 2021 und die Teilnahme am Fuß-
verkehrs-Check NRW zeigen die vorhandene
Dynamik in der Weiterentwicklung der Ange-
bote für den Fußverkehr (in Zusammenarbeit
mit der Münsteraner Bevölkerung).
Herausforderung beim Modal-Shift: Eine Kon-
kurrenz besteht v. a. zum Radverkehr auf kur-
zen Distanzen; die Förderung geht demnach
kaum zu Lasten des Kfz-Verkehrs (möglich z.
B. über eine Umverteilung von Parkflächen).
Die Leistungsfähigkeiten für den Kfz-Verkehr
wurden an Knotenpunkten bzw. Streckenab-
schnitten zu Gunsten der Sicherheit von Fuß-
gängern (und Radfahrern) deutlich reduziert.
Gefahr der Vernachlässigung der Belange des
Fußverkehrs auch wegen eines hohen Radver-
kehrsanteils (schon auf kurzen Relationen).

Neue öffentliche Räume mit einer hohen Auf-
enthaltsqualität werden im Sinne einer allge-
meinen Förderung des Fußverkehrs erschlos-
sen (z. B. Hanse-Carré, Kiffe-Pavillon).
Der Fußverkehr wurde ggü. den anderen Mo-
bilitätsformen zuletzt tendenziell vernachläs-
sigt (daher insg. geringe Datengrundlage).
Tabelle 8: SWOT-Analyse im Fußverkehr.

Stärken/Chancen Schwächen/Risiken
Mehrere Anbieter sowohl beim Car- als auch
beim Bikesharing schaffen ein gutes Angebot
und sind damit eine verlässliche Alternative
für den eigenen Pkw.

Die Förderung der Elektromobilität durch das
Sondernutzungsrecht von Carsharing-Stell-
plätzen, den Ausbau der öffentlichen Ladeinf-
rastruktur sowie die Etablierung eines Anbie-
ters mit elektrisch betriebenen Pkw fördern
die positive Entwicklung der E-Mobilität.
Das Laden sollte nicht nur im öffentlichen,
sondern vor allem auch im halböffentlichen
(Unternehmen etc.) und privaten Raum geför-
dert werden, um langfristig Alternative zu
schaffen und den Straßenraum umzugestal-
ten.
Vorhandene, größere Radstationen, wie bei-
spielsweise am Hauptbahnhof, bieten neben
Stellplätzen auch Reparaturservices sowie ei-
nen Radverleih an.

Der Verleih von Lastenrädern kann gerade Fa-
milien ohne eigenen Pkw Entlastung bringen
und somit eine Chance auch in den Stadttei-
len außerhalb des Innenstadtbezirks sowie
von Hiltrup sein.

E-Scooter als Alternative zum Fahrrad und zu
Fuß gehen besonders auf kurzen Wegestre-
cken und als „schnelle Alternative zwischen-
durch“.
E-Scooter ersetzen die Wege mit dem Um-
weltverbund und können daher nur eine Er-
gänzung des Umweltverbundes aber keine Al-
ternative zum Pkw sein.
Trotz der Einrichtung von Verbots- und Ab-
stellzonen, sind die Roller aufgrund des un-
kontrollierten und unorganisierten Abstellens
häufig in der Kritik.
Tabelle 9: SWOT-Analyse für neue Mobilitätsangebote.

Stärken/Chancen Schwächen/Risiken
P+R-Anlagen an allen Bahnhöfen/SPNV-Halte-
punkten im Stadtgebiet sowie teilweise an
größeren Einfallstraßen.
Durchgängiges P+R-Standortkonzept mit
P+R-Anlagen an allen wichtigen Einfallstraßen
in die Stadt fehlt (v. a. aus Richtung Osten).
B+R/P+R-Anlagen auch an vielen SPNV-Stre-
cken im Umland.
Erste Mobilstationen als intermodale Schnitt-
stelle von mindestens drei Verkehrsmitteln
bereits (seit längerer Zeit) umgesetzt.
Vorhandene Mobilstationen entsprechen in
funktionaler und gestalterischer Hinsicht nicht
mehr aktuellen Anforderungen, bieten zu we-
nige Verknüpfungen innerhalb des Umwelt-
verbundes, sind teilweise in schlechter Lage
(z. B. B54) und/oder bieten insgesamt geringe
Kapazitäten.
Potenziale durch Ausbau/Umgestaltung der
bestehenden Mobilstationen und Ausweitung
des Stationsnetzes entsprechend der aktuel-
len Planungen der Stadt Münster (Qualitäts-
standards und Standortkonzept).
Neue Standorte für Mobilstationen in attrakti-
ver Lage können an starker Flächenkonkur-
renz scheitern.
Verbesserung der verkehrsmittelübergreifen-
den Informationsvernetzung mit dem Projekt
"Smart-City-Reallabor" (Bsp. Mobilstation Nie-
berdingstraße).
Keine verkehrsmittelübergreifenden Informa-
tions- und Vertriebsangebote, keine multimo-
dale bzw. intermodale Reiseplanungs-App.
Kooperation mit dem Projekt „Reallabor Mo-
biles Münsterland“ für neue, intermodale Lö-
sungen im Stadt-Umland-Verkehr.
Insgesamt mangelnde Kooperationsbereit-
schaft der Mobilitätsanbieter für intermodale
Vertriebslösungen.
Tabelle 10: SWOT-Analyse der Intermodalität.

Zusammengefasst ergeben sich aus dieser Auswertung die folgenden, zentralen Stär-
ken, Schwächen, Chancen und Risiken für die einzelnen Verkehrsmittel:

Abbildung 57: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im MIV (SWOT-Analyse).

Abbildung 58: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im ÖPNV (SWOT-Analyse).
Chance – Opportunity
 Rückläufiges Kfz-Verkehrs-
aufkommen im Stadtgebiet
als Chance für die Generie-
rung von zusätzlichen Hand-
lungsspielräumen.
Schwäche – Weakness
 Vorhandene Infrastrukturen befin-
den sich in den Spitzenstunden
an ihrer Leistungsfähigkeitsgren-
ze; Die Hauptachsen werden zu
diesen Zeiten v. a. von Pendlern
genutzt, was andere Verkehre ins
nachgeordnete Netz verdrängt.
Stärke – Strength
 Ein gut ausgebautes, dichtes
Straßennetz mit (über)regio-
nalen Anbindungen sowie
Bündelung der Kfz-Verkehre
auf den Hauptachsen.
Risiko – Threat
 Förderung der Nahmobilität
zu Lasten des MIV; Zur Siche-
rung der Erreichbarkeit soll-
ten Hauptachsen weiter vor-
ranging für den Kfz-Verkehr
ausgebaut sein und diesen
im Stadtgebiet bündeln.
Motorisierter Individualverkehr (MIV)
Chance – Opportunity
 Erfahrungen mit Pilotprojek-
ten und digitalen Lösungen
sowie der Wandel des ge-
sellschaftlichen Klimas lassen
sich nutzen, um den ÖPNV
zukunftsorientiert / bedarfs-
gerecht weiterzuentwickeln.
Schwäche – Weakness
 Funktionale Vermischung
von Erschließungs- und
Verbindungsfunktion senkt
die Reisegeschwindigkeit
und verschlechtert die
Konkurrenzsituation ge-
genüber MIV und Rad.
Stärke – Strength
 Gutes und vernetztes ÖPNV-
Grundangebot mit flächen-
deckender ÖPNV-Bedien-
ung und angebotsorientier-
ter Linien- und Taktdichte.
Risiko – Threat
 Infrastrukturausbau sowie
Angebotsverbesserungen
im ÖPNV verschärfen die
Flächenkonkurrenz um den
öffentlichen Raum.
Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

Abbildung 59: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im Radverkehr (SWOT-Analyse).

Abbildung 60: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im Fußverkehr (SWOT-Analyse).

Chance – Opportunity
 Die Konzeptionierung und
Entwicklung der Velorouten
erschließt derzeit kaum ge-
nutzte Potenziale für Pendler
aus dem Umland und kann
dadurch zu der Verlagerung
des Kfz-Verkehrs beitragen.
Schwäche – Weakness
 Die ländliche Raumstruktur
sowie die weiten Entfernun-
gen in angrenzende Städte
wirken dem Abrufen von zu-
sätzlichen Potenzialen in Tei-
len entgegen.
Stärke – Strength
 Durch die vorhandene Infra-
struktur und die fahrradaffine
Bevölkerung sind besondere
Voraussetzungen im Radver-
kehr gegeben, die über eine
konsequente Förderung ste-
tig verbessert werden.
Risiko – Threat
 Der Infrastrukturausbau und
die Bestandspflege (u. a. mit
Blick auf Abstellkapazitäten)
können stellenweise mit der
tatsächlichen Verkehrsnach-
frage nicht Schritt halten.
Radverkehr
Chance – Opportunity
 Aktuelle Aktivitäten der Stadt
(u. a. Verkehrsversuche, Fuß-
verkehrscheck) mit Potenzial
zur Verbesserung der Belan-
ge des Fußverkehrs (unter
Einbeziehung der Bürger).
Schwäche – Weakness
 Es ergibt sich ein geringer
Anteil des Fußverkehrs am
Modal Split, weil dieser im
Stadtgebiet in einer deutli-
chen Konkurrenz zu einem
starken Radverkehr steht.
Stärke – Strength
 Der Fußverkehr wird inner-
halb der Promenade priori-
siert; eine hohe Attraktivität
ergibt sich ebenfalls in eini-
gen Stadtteilzentren.
Risiko – Threat
 Grundsätzliche Gefahr der
Vernachlässigung des Fuß-
verkehrs auch wegen einer
starken Konzentration auf
den Radverkehr.
Fußverkehr

Abbildung 61: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken für neue Mobilitätsangebote (SWOT-
Analyse).

Abbildung 62: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken der Intermodalität (SWOT-Analyse).
Chance – Opportunity
 Förderung von Carsharing
und Elektromobilität durch
Ausweitung der Flächen
über Sondernutzungsrecht.
Schwäche – Weakness
 Laden sollte auch im
halböffentlichen bzw.
privaten Raum gefördert
werden.
Stärke – Strength
 Ein Nutzungsmix aus neuen
Mobilitätsformen wie Car-
sharing, Bikesharing (auch
Lastenräder) und E-Scootern
ergänzen die bestehenden
Mobilitätsangebote.
Risiko – Threat
 Mobilitätsformen wie E-
Scooter ersetzen eher Wege
des Umweltverbundes und
machen einen knappen Ver-
kehrsraum den Fußgängern
und Radfahrern streitig.
Neue Mobilitätsangebote
Chance – Opportunity
 Beschlossene Standards, das
geplante Standortkonzept für
Mobilstationen sowie Landes-
initiativen und Pilotprojekte
bieten gute Rahmenbedin-
gungen zur Verbesserung der
intermodalen Mobilität.
Schwäche – Weakness
 P+R-Anlagen fehlen v. a. am
östlichen Stadtrand und die
vorhandenen Mobilstationen
entsprechen nicht mehr dem
üblichen Standard.
Stärke – Strength
 Ein Grundangebot an B+R-
sowie P+R-Anlagen ist be-
reits vorhanden und lässt
sich weiter ausbauen.
Risiko – Threat
 Flächenkonkurrenz und
mangelnde Kooperations-
bereitschaft der Mobilitäts-
anbieter bergen Risiken für
die Umsetzung von inter-
modalen Mobilitäts-
lösungen.
Intermodalität

3 Verkehrspolitische Ziele
Die Erarbeitung einer Zielkonzeption und die Festlegung der Ziele sind ein wichtiger
Arbeitsschritt für den Masterplan Mobilität Münster 2035+, welcher als Grundlage für
unterschiedliche Fragestellungen der Verkehrsplanung in den nächsten Jahren her-
angezogen werden soll. Widersprüche mit anderen Strategien und Planungen lassen
sich dabei nicht vermeiden, sollten jedoch weitgehend bekannt sein und als Konflikt
identifiziert werden. Vor diesem Hintergrund erfolgte eine erste Analyse der beste-
henden Planungen sowie Ideen zum Masterplan Mobilität aus vergangenen Jahren.
Die Entwicklung von Szenarien erfolgt dann im weiteren Prozess (vgl. Kapitel 5.1)
Im Zuge der Auswertung wurden dabei die Ziele im Sinne des Zielsystems des Bun-
desverkehrswegeplans (BVWP) geprüft. Dabei werden die Ziele im Gesamtkonzept
der Nachhaltigkeit in die Kategorien Umwelt, Gesellschaft und Wirtschaft unterteilt:

Abbildung 63: Zielsystem des Bundesverkehrswegeplans.
Die bestehenden verkehrspolitischen Ziele werden dabei aus den folgenden Grund-
lagen übernommen und entsprechend den genannten Kategorien (Umwelt, Gesell-
schaft und Wirtschaft) unterteilt:
 Münster Klimaneutralität 2030
 MMM 2035+ - Präsentation der Stadt Münster
 Münster Zukünfte 20 | 30 | 50: Zentrale Ergebnisse und weiteres Vorgehen
 Radverkehrskonzept Münster 2025
 Nahverkehrsplan Stadt Münster
Die folgenden Seiten zeigen die Auswertung der einzelnen, bestehenden Ziele. Im
Kontext der Bestandsanalyse werden diese zunächst lediglich aufgezeigt und erst im
weiteren Verlauf des Prozesses bewertet und ggf. ergänzt. Für eine übersichtlichere
Darstellung wurden die Ziele anhand der drei Prämissen als Mind-Maps aufgearbei-
tet.

3.1 Umwelt
Für das System „Umwelt“ wurden die nachfolgenden Ziele aufgenommen:

Abbildung 64: Bereits benannte verkehrspolitische Ziele im System „Umwelt“.

Allgemein werden die ausgegebenen Ziele aus gutachterlicher Sicht als höchst an-
spruchsvoll bewertet. Vor allem die geplante Reduktion des Pkw-Verkehr um 50 %
erfordert weitreichende Maßnahmen, eine Erreichung des Ziels wird aber dennoch
als sehr schwierig angesehen.
Umwelt
Umgestaltung/ Rückbau
Tangentenring
Leistbares Wohnen
vs. Freiflächenschutz
Städteübergreifende
Velorouten für
Pendler
Flächendeckend Tempo
30 in der Innenstadt bzw.
abseits der Hauptstraßen
innerhalb der bewohnten
Gebiete
MIV bis 2030
klimaneutral
Pkw-Verkehr muss bis
2030 um 50% sinken
Autofreie Umgestaltung
der Innenstadt
Blaue/grüne Strukturen
erhalten + ausweiten
Anteil des MIV am
Energieverbrauch muss
jährlich um 5% abnehmen
Freiräume erhalten,
zurückgewinnen, vernetzen
Multi-/Intermodalität
erleichtern
Vorbildfunktion
Münster
Stadt der
kurzen Wege
Stärkung des Umweltverbundes
durch Ausbau von Rad/ÖPNV
Schaffung von Freiraum/
Lebensqualität durch Rückbau
von Stellplätzen
Klimapauschale auf
Parktickets
Kostenfreier ÖPNV
Stauvermeidung
Zu Fuß für den
Klimaschutz

3.2 Gesellschaft
Für das System „Gesellschaft“ wurden die nachfolgenden Ziele aufgenommen:

Abbildung 65: Bereits benannte verkehrspolitische Ziele im System „Gesellschaft“.

Insbesondere im Themenfeld der Gesellschaft stehen viele Ziele einander kontro-
vers gegenüber. Das Ziel „Sicherheit vor Leistungsfähigkeit“ ist dabei als verständli-
ches Beispiel zu sehen, kann aber bei der Umsetzung zu erheblichen Widerständen
führen. Gleiches gilt für das Ziel „leistbares Wohnen und stadtverträgliche Mobili-
tät“. Die gegensätzlichen Ziele zu erkennen sowie einen gemeinsamen Weg zu fin-
den, ist auch Ziel des Masterplans Mobilität Münster 2035+.

Innenstadt ist Mehr
Stammlinien
5-Minuten-Takt
Gesellschaft
Abweichung von
ERA-Standards
Dichtes + schnelles ÖPNV-
Angebot im verständlichen
Liniennetz
Eigene Flächen
für Carsharing
Autoarme Umgestaltung
der Innenstadt
365-Euro-Ticket
Busspuren
Kostenfreier
ÖPNV
Hierarchisches
Radwegenetz
Sicherheit vor
Leistungsfähigkeit
Kommunikation
und Service
Kommunikatives Nebeneinander
im Radverkehr
Sicherung eines Haupt-
verkehrsstraßennetzes
für Feuerwehr und Ret-
tungsdienste

3.3 Wirtschaft
Für das System „Wirtschaft“ wurden die nachfolgenden Ziele aufgenommen:

Abbildung 66: Bereits benannte verkehrspolitische Ziele im System „Wirtschaft“.

Die Ziele und Maßnahmen mit Blick auf die Wirtschaft treten insgesamt eher in ge-
ringer Zahl auf. Wichtig sind hierbei vor allem die Funktionalität wie die Erreichbar-
keit der Region sowie die Chancen der Digitalisierung zu nutzen.
Ladezonen /
Logistik auf
der „letzten
Meile“
Wirtschaft
Entwicklung + Erprobung innovativer Ideen
rund um Mobilität und Dienstleistung
Modernes
Verkehrsmanagementsystem
Umrüstung der Fahrzeugflotte
der Stadt Münster
Ladeinfrastruktur
Erreichbarkeit der Regionen
mit dem ÖPNV verbessern
Dichtes + schnelles ÖPNV-Angebot
im verständlichen Liniennetz
Digitalisierung
findet Stadt
Smarte City
Prosperität, Resilienz +
Zukunftsfähigkeit des
Wirtschaftsstandortes MS
Veloregion
Stauvermeidung
Erreichbarkeit der oberzen-
tralen Einrichtungen aus der
Region für alle Verkehrsarten

4 Gutachterliche Bewertung der verkehrlichen Gesamtsituation
Nach Abschluss dieser Analyse des Verkehrssystems im Stadtgebiet Münsters kann
eine gutachterliche Einschätzung zur verkehrlichen Gesamtsituation gegeben und
anschließend ein Ausblick hinsichtlich der Erstellung von Trend- bzw. Entwicklungs-
szenarien und Maßnahmen vorgenommen werden.
Auf der einen Seite kann ein im Hinblick auf den Modal-Split sehr positives Fazit ge-
troffen werden: Bereits heute nutzen über 65 % der Münsteraner Bevölkerung regel-
mäßig die Verkehrsmittel des Umweltverbunds (Fuß, Rad oder ÖPNV). Im Vergleich
zu den vorherigen Mobilitätsbefragungen sind unter dem Entwicklungstrend einer
prosperierenden Großstadt nochmals kontinuierliche Steigerungen im Radverkehr
und ÖPNV, bei einem gleichzeitigen Rückgang der Kfz-Wege besonders zu erwäh-
nen. Bei einem weiteren Wachstum ist diese Entwicklung aus gutachterlicher Sicht
unter den bestehenden Prämissen aber endlich, insbesondere in Bezug auf die be-
stehende Radinfrastruktur. Eine besondere Bedeutung für das Mobilitätsverhalten
kommt dem Wohnort innerhalb der Stadt zu: Menschen aus den inneren Bezirken
wohnen potenziell in kleineren Haushalten, besitzen weniger private Pkw, sind häu-
figer auf kürzeren Wegen unterwegs und nutzen insbesondere aktive Mobilitätsfor-
men. Auch mit Blick auf die Hauptwohnstandorte der Studierenden (v. a. westliche,
zentrumsnahe Stadtteile) zeigen sich mobilitätsrelevante Einflüsse.
Die Analysen haben ebenfalls gezeigt, dass hohe Zielpotenziale für den Binnen- und
Zielverkehr v. a. in den innersten Bezirken (Nutzungsmischung, Standorte der Univer-
sität usw.) und im Umfeld der Gewerbestandorte (v. a. südliches Stadtgebiet) liegen.
Die Hauptrouten des ÖPNV haben ihre Quellen bzw. Ziele naturgemäß in der Nähe
des Stadtzentrums (u. a. Bahnhof, Universität und Innenstadt). Für Verbindungen aus
dem Umland sind dabei vertikale bzw. horizontale Achsen (u. a. aus Greven, Telgte,
Senden und Drensteinfurt) zu erkennen, während die Verteilung im MIV zielgerichte-
ter (d. h. vermehrt in die Randbereiche des Zentrums bzw. dezentrale Stadtgebiete)
erfolgt. Der Radverkehr ist für Wege im Stadtgebiet von Bedeutung, soll über die Ve-
lorouten aber zukünftig auch (weitere) Potenziale im Umland erschließen.
Die abschließende SWOT-Analyse hat gezeigt, dass das Verkehrsinfrastruktursystem
innerhalb des Stadtgebietes grundsätzlich sehr gut ausgebaut ist: Sowohl für den Kfz-
Verkehr als auch für das ÖPNV-System besteht ein gut ausgebautes sowie bezüglich
des ÖPNV auch vernetztes System. Die vorhandenen Infrastrukturen weisen i. d. R. ei-
nen hohen Qualitätsstandard der Radverkehrsanlagen auf, die jedoch aufgrund des
sehr hohen Radverkehrsanteils punktuell und axial Optimierungen erfordern. Für die
Formen der Intermodalität besteht ein gutes Grundangebot, der Fußverkehr wird be-
sonders innerhalb des Promenadenrings priorisiert. Das Infrastruktursystem weist vor
allem in den tageszeitlichen Spitzenstunden eine Überlastung für den Kfz-Verkehr so-
wie den ÖPNV auf (Ausbauerfordernis zu Busbeschleunigung). Besonders die stellen-
weise fehlende Priorisierung des ÖPNV und die gemeinsame Nutzung der vorhande-
nen Infrastrukturen führen dazu, dass die Reisezeiten im ÖPNV gegenüber dem Kfz-
Verkehr sowie dem Radverkehr nur eingeschränkt konkurrenzfähig sind. Zudem feh-

len an wichtigen Einfallstraßen P+R-Anlagen, die das Umsteigen auf den ÖPNV schon
in den Außenbereichen oder außerhalb der Stadtgrenze ermöglichen würden. Durch
große Entfernungen in umliegende Städte ist zudem das weitere Radverkehrspoten-
zial eingeschränkt, es soll jedoch durch die in Planung und Realisierung befindlichen
Velorouten stärker ausgeschöpft werden.
Weiterhin deuten die bisherigen Ergebnisse darauf hin, dass Verlagerungswirkungen
zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln eher zwischen Rad und ÖPNV stattfinden an-
stelle gewünschter Verlagerungseffekte vom Pkw auf den Umweltverbund hervorzu-
rufen. Wir gehen auch aus diesem Grund davon aus, dass das Ziel einer 50%-igen Re-
duktion des Pkw-Verkehrs nur in Verbindung mit deutlich restriktiven Maßnahmen im
MIV bei gleichzeitig umfänglichster weiterer Förderung des Umweltverbunds erreich-
bar ist. Die Erfahrungen des Gutachters zeigen zudem auf, dass ein gewisses „Grund-
rauschen“ im Bereich des MIV nur schwerlich zu unterbinden sein wird (weil Teile der
Gesellschaft – u. a. Senioren und mobilitätseingeschränkte Personen – und innerstäd-
tische Einrichtungen auch künftig auf eine grundsätzliche Erreichbarkeit mit dem MIV
angewiesen sein werden).
FAZIT – Wo steht die Stadt Münster?
 Nach dem Abschluss der Bestandsanalyse zur verkehrlichen Gesamtsituation ist
aus gutachterlicher Sicht ein grundsätzlich sehr positives Fazit möglich.
 Der sehr gute Modal Split – hinsichtlich hoher Nutzungsquoten für den Umwelt-
verbund und insbesondere hoher Radverkehrsanteile im Vergleich zu anderen
deutschen Großstädten – wird sichtbar und lässt sich im Stadtgebiet anhand der
bestehenden Infrastrukturen aufzeigen und belegen.
 Es besteht ein gut ausgebautes MIV-Netz (u. a. Bündelung auf Hauptachsen
und Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten), welches jedoch stellenwei-
se (in den Spitzenstunden) seine Leistungsfähigkeitsgrenze erreicht.
 Es zeigt sich auch im ÖPNV ein sehr gut ausgebautes und vernetztes Ange-
bot mit hohen Qualitätsstandards. Ein gutes Grundangebot der Intermoda-
lität bzw. neuer Mobilitätsangebote ist ebenfalls gewährleistet.
 Dem Radverkehr kommt (u. a. durch die allgemein fahrradbegeisterte Bevöl-
kerung) in der „Fahrradstadt“ eine besonders große Bedeutung zu; das Fahr-
rad ist das beliebteste Fortbewegungsmittel und absolut stadtbildprägend.
 Die Priorisierung des Fußverkehrs ist innerhalb des Promenadenrings sowie
in den Stadtteilzentren gewährleistet. U. a. wegen der Konkurrenz zum Rad-
verkehr zeigen sich aber insgesamt unterdurchschnittliche Wegeanteile.
 Die hohe Anzahl an Pendlerbewegungen zusammen mit der wachsenden Bevöl-
kerung und einem größeren Angebot an Arbeitsplätzen zeigt auch, dass die po-
sitive Entwicklung der Stadt endlich ist bzw. weitere Eingriffe erfordert. Das wird
auch an den bestehenden Infrastrukturen, z. B. für den Radverkehr, sichtbar.

FAZIT – Wo steht die Stadt Münster?
 Hohe Zielpotentiale sind im innersten Ring sowie im Umfeld der Gewerbestand-
orte zu erkennen. Während der ÖPNV dabei überwiegend auf das Stadtzentrum
ausgerichtet ist (mit vertikalen bzw. horizontalen Achsen ins Umland), ist im MIV
bereits eine zielgerichtetere Verteilung möglich. Große Verlagerungspotenziale
im Stadt-Umland-Verkehr bieten die „Velorouten“, die die Verkehre ebenso ziel-
gerichtet und über vergleichsweise weite Distanzen verteilen können.
 Allgemeine Verlagerungswirkungen ergeben sich v. a. zwischen Rad und ÖPNV
(und somit eher weniger hinsichtlich der gewünschten Effekte zwischen Umwelt-
verbund und MIV). Es ist außerdem zu erwarten, dass ein gewisses MIV-Aufkom-
men auch zukünftig immer notwendig sein wird. Zudem ist die weitere Verringe-
rung des MIV nur mit restriktiven Maßnahmen und die umfangreiche Förderung
des Umweltverbundes möglich.
Demgegenüber stehen die Chancen, welche durch den Masterplan Mobilität Müns-
ter 2035+ weiter ausgearbeitet und vorangetrieben werden sollen: So zeigen die bis-
her rückläufigen Kfz-Verkehrsaufkommen und die sinkenden Schadstoffbelastungen
zusammen mit dem kontinuierlichen Ausbau der Ladeinfrastrukturen, dass auch in-
nerhalb der Bevölkerung ein gesellschaftlicher Wandel erkennbar ist. Dies wird auch
durch die Erfahrungen mit Verkehrsversuchen und Pilotprojekten verstärkt. Gleichzei-
tig sorgen auch die Digitalisierung und der „Corona-Effekt“ dafür, dass sich die Mobi-
lität der Bevölkerung der Stadt Münster zukunftsorientiert weiterentwickelt. Das größ-
te Risiko besteht dabei darin, dass die weitere Förderung der Nahmobilität zu einem
Modal-Shift innerhalb der Verkehrsmittel des Umweltverbunds führt und nur geringe
Verlagerungswirkungen im Kfz-Verkehr sichtbar werden.
„Wir können den Wind nicht ändern, aber die Segel anders setzen!“
(Aristoteles)
Keiner von uns kann derzeit exakt voraussagen, wie das „neue Normal“ nach der Co-
rona-Pandemie aussehen wird. Die vermeintlichen Ziele in der Mobilität stehen fest,
viele politische Beschlüsse zeigen eindeutig den weiteren Trend zur Förderung des
Umweltverbundes. Die bestehende Mobilität in Münster bietet – im Vergleich zu an-
deren Großstädten – eine sehr positive Ausgangsbasis. Die weitere Entwicklung, Kon-
zeptionierung und Realisierung von Maßnahmen unter Betrachtung aller Auswirkun-
gen und damit einhergehende Abwägung bedeutet gleichzeitig, dass noch ein wei-
ter Weg zu gehen ist und hierfür werden mit dem Masterplan Mobilität „die Segel ge-
setzt“. Wir schlagen daher vor, die nunmehr zu entwickelnden Maßnahmen in unter-
schiedlichen Zeitscheiben zu denken sowie Wirkungen anhand der geplanten „Ent-
wicklungsszenarien“ auch quantitativ abzugleichen. Hierbei muss insbesondere der
Einflussbereich der Kommune bezüglich endogener und exogener Einflussfaktoren
und -möglichkeiten berücksichtigt werden.

5 Ausblick
Wir möchten nachfolgend einen Ausblick auf die weiteren Schritte des Masterplans
Mobilität Münster 2035+ geben: Nach Abschluss der Analyse erfolgen im weiteren
Verlauf die Entwicklung bzw. Verständigung auf ein Zielsystem und die Aufstellung
von einem definierten Trendszenario und verschiedenen Entwicklungsszenarien.
5.1 Zielsystem, Trendszenario und Entwicklungsszenarien
Für die Entwicklung eines Zielsystems und entsprechender Maßnahmen werden die
durch den Auftraggeber zur Verfügung gestellten Datengrundlagen, Planunterlagen,
Gutachten und Zusammenfassungen aus vorangegangenen Projekten gesichtet und
ausgewertet. Die hier dargelegten Ziele, Strategien und Maßnahmen wurden inner-
halb der Bestandsanalyse zusammengefasst, hinsichtlich ihrer Kompatibilität geprüft
und anhand von Oberzielen geclustert. Da Ziele und ein Zielsystem oftmals mit kon-
kreten Maßnahmen verwechselt werden, ist es sinnvoll, diese anhand von Oberzielen
zu bündeln. Denn verschiedene Maßnahmen, deren Umsetzungen sich scheinbar wi-
dersprechen, können gleichwertigen Oberzielen folgen. Die Erstbewertung erfolgte
daher über das Zielsystem des Bundesverkehrswegeplans, also anhand der Oberzie-
le Gesellschaft, Umwelt und Wirtschaft (vgl. hierzu Kapitel 3).
Die Auswertungen der bereits definierten Ziele in den flankierenden Planungen und
Konzepten zeigen, dass sich die Ziele zum Teil ergänzen, jedoch auch kontrovers ge-
genüberstehen. Neben den entwickelten Zielen sind auch die Maßnahmen für deren
Erreichung entscheidend: Ein Ziel zeichnet sich dabei dadurch aus, dass zu seiner
Umsetzung verschiedene Maßnahmen erforderlich sind. Beispielsweise können für
das Ziel „Elektrifizierung der Mobilität“ die Maßnahmen batteriebetriebene ÖV-Li-
nien, attraktive Infrastrukturen für E-Fahrräder, Elektrifizierung der städtischen Fahr-
zeugflotte und Ausbau von Ladeinfrastrukturen für E-Fahrzeuge identifiziert werden.
Die bestehenden Zielkonzepte haben unterschiedliche Ziele definiert, die in Kapitel 3
ausführlich vorgestellt wurden. Der nächste Schritt des Masterplans Mobilität Münster
2035+ ist die Definition von Szenarien mithilfe von Oberzielen. Durch die bereits aus-
gewerteten Ziele können (als gutachterlicher Vorschlag) vier große Oberziele defi-
niert werden:
 Reduzierung des Kfz-Verkehrs,
 Stärkung des Umweltverbundes,
 Umverteilung des Straßenraums sowie
 Chancen der Digitalisierung nutzen.
Insgesamt enthalten diese Oberziele einige untergeordnete Ziele sowie entspre-
chende Maßnahmen. Überschneidungen gibt es dabei z. B. bei dem Ziel der auto-
freien Umgestaltung der Innenstadt mit Reduzierung von Stellplätzen im öffentlichen
Raum oder Schaffung von Freiraum und Lebensqualität. Auch die Ziele dichtes und

schnelles ÖPNV-Angebot zusammen mit leistbarem Wohnen und stadtverträglicher
Mobilität haben Überschneidungspotenzial. Widersprüche in den Zielen finden sich
insbesondere hinsichtlich der Umgestaltung des Straßenraums, weil hierbei die Be-
lange aller Verkehrsträger berücksichtigt werden müssen. Dabei kann eine Auswei-
tung der Radverkehrsanlagen mit den Zielen des ÖPNV im Widerspruch stehen, aber
auch die Schaffung von E-Ladestellplätzen oder die Schaffung von Freiräumen stehen
dem kontrovers gegenüber. Hier muss ein Abwägungsprozess stattfinden. Insgesamt
kann für die Stadt Münster jedoch nur wenig Konfliktpotenzial hinsichtlich der bereits
genannten Ziele festgestellt werden, so dass eine gute Ausgangsbasis besteht.
In Münster gibt es viele Bürgerinitiativen aber auch politische Gremien und Initiativen
der Wirtschaft und des Handwerks, um die Stadt noch lebendiger zu machen. Insge-
samt besteht hier ein sehr hohes Ambitionsniveau, die Ideen und Umsetzung der ein-
zelnen Initiativen ergänzen sich, es gibt aber auch hier Konfliktpotenzial. Insofern ist
auch eine enge Zusammenarbeit mit politischen Gremien sowie eine frühzeitige Ein-
beziehung der Öffentlichkeit in den weiteren Prozess des Zielsystems von großer Be-
deutung. Dies ist für die Bevölkerung und Träger öffentlicher Belange zum einen mit
einer Beteiligung in einem Planungswerkstattprozess geplant. Zum anderen soll das
dort erarbeitete Zielsystem auch politisch beschlossen werden, bevor mit der Defini-
tion einzelner Maßnahmen zur konkreten Zielerreichung begonnen wird.
Aus den analysierten Zielen bestehender Konzepte und der voranstehenden SWOT-
Analyse innerhalb dieses Berichts können folgende grundlegende Oberziele für den
Masterplan Mobilität Münster 2035+ (an dieser Stelle als Vorschlag und Ausblick auf
den noch zu führenden Austausch mit der Politik) definiert werden:
 Reduzierung des Kfz-Verkehrs (Entlastung des Stadtzentrums) sowie Bündelung
auf den städtischen Hauptachsen (Entlastung der Wohnstandorte).
 Verringerung verkehrlich bedingter Lärm- und Schadstoffemissionen.
 Verringerung des privaten Pkw-Besitzes.
 Elektrifizierung der Mobilität / Ausbau der Ladeinfrastruktur.
 Förderung des ÖPNV / Erreichbarkeit des ÖPNV verbessern.
 Einrichtung einer Mobilitäts-App für eine Smart Moving City.
 Weitere Förderung des Radverkehrs (zur führenden „Fahrradhauptstadt“).
 Schaffung der Mobilität für Jung & Alt.
Nach der Definition der Ziele und deren Maßnahmen sollen diese Ziele in Szenarien
gebündelt werden. Dabei gilt es, neben einem Trendszenario, welches den aktuellen
Trend, beispielsweise hinsichtlich der Mobilität, der Altersstruktur oder der Einwoh-
nerzahlen, bewertet, auch Entwicklungsszenarien zu definieren. Diese können sich
beispielsweise in ein Szenario Umwelt, bei dem von einer positiven Entwicklung der
Mobilität des Umweltverbundes ausgegangen wird, oder in ein konservatives Szena-
rio, bei dem beispielsweise die Autoaffinität weiter bestehen bleibt unterteilen. Auch

die definierten Szenarien werden politisch vorgestellt, abgestimmt und beschlossen.
Anhand der Bewertung der Szenarien können dann Abschätzungen für eine zukünf-
tige Mobilität in Münster getroffen werden.
5.2 Handlungsfelder und Maßnahmen
Einen zentralen Aspekt im weiteren Prozess der Erstellung des Masterplans Mobilität
Münster 2035+ stellt die Entwicklung von konkreten Maßnahmen dar, die zur Gestal-
tung eines nachhaltigen Mobilitätsverhaltens beitragen sollen. Mithilfe des vorliegen-
den makroskopischen Verkehrsmodells besteht zudem die Möglichkeit, die verkehrli-
chen Wirkungen einiger Maßnahmen quantitativ (auch bezüglich ihrer Umweltwirkun-
gen) abzuschätzen.
5.2.1 Motorisierter Individualverkehr (MIV)
Für den motorisierten Individualverkehr werden einzelne Maßnahmen sowie Hand-
lungsfelder entwickelt. Grundsätzliches Ziel wird es sein, den MIV im gesamten Stadt-
gebiet weiter zu verringern. Gleichzeitig soll das Stadtzentrum entlastet werden, um
mehr Aufenthaltsqualität in der Stadt zu schaffen. Dabei werden z. B. konkrete Maß-
nahmen wie der Ausbau der B54 im Bereich des Kolde-Rings mithilfe des Verkehrs-
modells geprüft. Gleichzeitig können im MIV aber auch Maßnahmen wie die Verrin-
gerung des Hauptstreckennetzes, die Reduzierung des Verkehrs durch z. B. Einbahn-
straßenregelungen oder temporäre Straßensperren sowie der komplexe Themen-
block des ruhenden Verkehrs angegangen werden. Zudem kann auch die Entwick-
lung des Umlandes hinsichtlich Wohn- und Gewerbeflächen eine wichtige Rolle für
die zukünftige Mobilität in Münster spielen. Dabei sollten direkt auch Maßnahmen
der Elektrifizierung und von Sharing-Angeboten mitgedacht werden.
5.2.2 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
Im Themenfeld ÖPNV erfolgt zunächst eine Definition von Systemmerkmalen für zu-
künftige städtische ÖPNV-Produkte in Münster (z. B. MetroBus, StadtBus, On-De-
mand-Bus). Hieraus werden Anforderungen an die jeweiligen Einsatzkorridore bzw. -
gebiete abgeleitet.
In einem nächsten Arbeitsschritt wird die Vision „MetroBus für Münster“ mit leistungs-
fähigen und schnellen Busverkehren auf potenzialstarken Achsenverkehre und flä-
chendeckenden On-Demand-Verkehrsangeboten in den Stadtquartieren zwischen
den Achsen ausgearbeitet und im Verkehrsmodell abgebildet. In den Szenarien er-
folgt eine Bewertung der verkehrlichen und umweltseitigen Wirkungen dieser Vision.
Darüber hinaus werden Anforderungen an die Infrastrukturausstattung und den Flä-
chenbedarf im ÖPNV abgeleitet.

5.2.3 Fuß- und Radverkehr
Innerhalb des Themenfeldes Rad- und Fußverkehr werden im weiteren Verlauf des
Prozesses zum Masterplan Mobilität Münster 2035+ ebenfalls Maßnahmen entwickelt
und in Szenarien gebündelt betrachtet. Für den Radverkehr werden dabei vor allem
die Möglichkeiten des Ausbaus von Velorouten als Potenziale für den Pendlerverkehr
berücksichtigt, aber auch innerhalb des Stadtgebietes können durch den Ausbau von
Mobilstationen, die Förderung neuer Abstellanlagen und die weitere Optimierung
des Radwegenetzes Maßnahmen entwickelt werden. Dabei kann eine Handlungs-
empfehlung der gezielte Ausbau der Abstellkapazitäten inkl. regelmäßiger Kontrolle
und Beseitigung der abgestellten Fahrräder zur Vermeidung von Dauerparkern sein.
Der Fußverkehr steht auch weiterhin in Konkurrenz zum Radverkehr, durch die Teil-
nahme am „Fußverkehrs-Check NRW 2021“ und die Ziele zur besseren Erreichbarkeit
einzelner Wohnviertel, die Umsetzung einer Stadt der kurzen Wege und die Weiter-
entwicklung von Arealen wie dem Stadthafen ergeben sich hier jedoch ebenfalls
Möglichkeiten, um den Fußverkehr weiter zu fördern und auszubauen.
5.2.4 Neue Mobilitätsangebote und Intermodalität
Im Hinblick auf die Gewährleistung einer weitgehend barrierefreien Intermodalität
werden die drei Aspekte:
 physische Verknüpfung (u. a. Schnittstellen, Mobilstationen),
 informatorische Verknüpfung (u. a. intermodale Routenplanung und Buchung),
 tarifliche Verknüpfung (z. B. verkehrsmittel- und anbieterübergreifende Tarifange-
bote)
beleuchtet und entsprechende Umsetzungsmöglichkeiten in der Stadt Münster skiz-
ziert. Insbesondere werden geeignete Standorte für intermodale Verknüpfungs-
punkte und Mobilstationen identifiziert, wie sie sich aus den zukünftigen Mobilitätsan-
geboten ergeben, welche den zu untersuchenden Szenarien jeweils zugrunde liegen.
Anhand des Nachfragemodells im Verkehrsmodell lassen sich auch Prioritäten für de-
ren Umsetzung ableiten.

6 Anhang
6.1 Ergänzende Auswertungen zur Mobilitätsbefragung

Masterplan Mobilität Münster 2035+
Ergänzende Auswertungen zur Mobilitätsbefragung
Seite 115/150

Modal Split
Stadt
Münster
Innere Bezirke Äußere Bezirke
Altstadt Innen-
stadtring Mitte-Süd Mitte-
Nordost
Münster-
West
Münster-
Nord
Münster-
Ost
Münster-
Südost
Münster-
Hiltrup
Rad 43,5 % 49,8 % 54,3 % 51,7 % 54,9 % 43,9 % 36,5 % 37,4 % 34,9 % 37,8 %
Fuß 11,5 % 23,0 % 15,3 % 11,4 % 9,7 % 9,1 % 11,1 % 9,4 % 6,9 % 8,8 %
ÖPNV 10,2 % 11,8 % 11,8 % 6,7 % 7,1 % 8,9 % 8,4 % 8,6 % 8,7 % 8,1 %
MIV 34,1 % 14,7 % 17,8 % 29,7 % 27,3 % 37,5 % 43,8 % 44,2 % 49,1 % 44,6 %
Sonstige 0,6 % 0,6 % 0,7 % 0,5 % 0,9 % 0,5 % 0,3 % 0,3 % 0,4 % 0,6 %
Maximaler Wert
Minimaler Wert
Seite 116/150

Modal Split (Binnenverkehr)
Stadt
Münster
Innere Bezirke Äußere Bezirke
Altstadt Innen-
stadtring Mitte-Süd Mitte-
Nordost
Münster-
West
Münster-
Nord
Münster-
Ost
Münster-
Südost
Münster-
Hiltrup
Rad 48,2 % 51,1 % 57,8 % 54,1 % 57,6 % 46,1 % 38,4 % 39,8 % 36,9 % 39,6 %
Fuß 12,7 % 23,6 % 16,4 % 12,0 % 10,2 % 9,5 % 11,8 % 10,0 % 7,3 % 9,3 %
ÖPNV 8,9 % 11,7 % 9,6 % 5,9 % 6,3 % 8,7 % 8,4 % 8,5 % 8,5 % 7,4 %
MIV 29,4 % 13,0 % 15,4 % 27,4 % 24,8 % 35,1 % 41,1 % 41,3 % 46,8 % 43,0 %
Sonstige 0,8 % 0,6 % 0,8 % 0,5 % 1,0 % 0,6 % 0,3 % 0,4 % 0,5 % 0,6 %
Maximaler Wert
Minimaler Wert
Seite 117/150

Auswertung auf Stadtbezirksebene
Seite 118/150

Wegehäufigkeit und Zeitbudget
• Die Wegehäufigkeit aller Einwohner liegt bei 3,0 Wegen
pro Person und Tag (3,4 Wege pro mobiler Person) und ist
rückläufig (3,4 bzw. 4,0 Wege pro Person im Jahr 2013).
− MiD 2017 für NRW: 3,1 Wegen pro Person und Tag
• Das Zeitbudget beträgt in Münster an einem durchschnitt-
lichen Werktag rund 71 Minuten pro Person.
− MiD 2017 für NRW: 82 Minuten pro Person
• Insgesamt ist die Wegehäufigkeit in den inneren Stadtbe-
zirken tendenziell größer, der dafür erforderliche Zeitauf-
wand (pro Weg) kleiner als in den äußeren Stadtbezirken.
• Stadtbewohner haben wegen kürzerer Entfernungen i.A.
ein niedrigeres Zeitbudget für ihre werktäglichen Wege.
Zugleich ist die Wegehäufigkeit wegen der dichten und
vielfältigen Gelegenheitsstrukturen allgemein größer.
Münster-Nord
2,9 W/Pers.
3,3 W/mPers.
69,9 min/Tag
21,5 min/Weg
Altstadt
2,9 W/Pers.
3,4 W/mPers.
72,7 min/Tag
21,2 min/Weg
Innenstadtring
3,3 W/Pers.
3,7 W/mPers.
70,4 min/Tag
19,2 min/Weg
Mitte-Süd
3,2 W/Pers.
3,6 W/mPers.
69,9 min/Tag
19,7 min/Weg
Mitte-Nordost
3,2 W/Pers.
3,5 W/mPers.
69,8 min/Tag
19,7 min/Weg
Münster-West
3,0 W/Pers.
3,4 W/mPers.
70,7 min/Tag
21,1 min/Weg
Münster-Ost
2,9 W/Pers.
3,2 W/mPers.
77,3 min/Tag
24,2 min/Weg
Münster-Südost
2,8 W/Pers.
3,2 W/mPers.
74,6 min/Tag
23,1 min/Weg
Münster-Hiltrup
2,8 W/Pers.
3,1 W/mPers.
67,0 min/Tag
21,4 min/Weg
Gesamtes Stadtgebiet
3,0 Wege pro Person und Tag
3,4 Wege pro mobiler Person und Tag
71 Minuten pro mobiler Person und Tag
20,9 Minuten pro mobiler Person und Weg
Seite 119/150

Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln
• Durchschnittlich leben 2,1 Personen in einem Haushalt.
• Der Motorisierungsgrad liegt bei 51 Pkw/100 Einwohner.
Im Mittel verfügt ein Haushalt über 1,1 Pkw.
− Stat. Bundesamt: 56 Pkw/100 Einwohner in NRW
− MiD 2017: 1,1 Pkw pro Haushalt in NRW
• Die Fahrradverfügbarkeit liegt bei 133 Fahrrädern/100
Einwohner (2,8 Fahrräder pro Haushalt)
− MiD 2017: 1,7 Fahrräder pro Haushalt in NRW
• 78 % der Haushalte verfügen ständig über mindestens
einen Pkw; 94 % über mindestens ein Fahrrad.
− Umweltbundesamt 2018: 77,4 % Pkw; 78,2 % Fahrrad
• Die Haushaltsgröße ist in den inneren Stadtbezirken ten-
denziell kleiner als in den äußeren Stadtbezirken. Deshalb
ist auch der Motorisierungsgrad vergleichsweise gering. Gesamtes Stadtgebiet
2,1 Personen/Haushalt
51 Pkw/100 Einwohner
1,1 Pkw/Haushalt
133 Fahrräder/100 Einwohner
2,8 Fahrräder/Haushalt
Münster-West
2,3 Pers./Haush.
52 Pkw/100EW
1,2 Pkw/Haush.
125 Rad/100EW
2,9 Rad/Haush.
Münster-Nord
2,2 Pers./Haush.
54 Pkw/100EW
1,2 Pkw/Haush.
127 Rad/100EW
2,7 Rad/Haush.
Münster-Ost
2,2 Pers./Haush.
63 Pkw/100EW
1,4 Pkw/Haush.
138 Rad/100EW
3,0 Rad/Haush.
Münster-Hiltrup
2,3 Pers./Haush.
60 Pkw/100EW
1,4 Pkw/Haush.
126 Rad/100EW
2,9 Rad/Haush.
Münster-Südost
2,4 Pers./Haush.
60 Pkw/100EW
1,4 Pkw/Haush.
129 Rad/100EW
3,0 Rad/Haush.
Mitte-Süd
2,1 Pers./Haush.
48 Pkw/100EW
1,0 Pkw/Haush.
140 Rad/100EW
2,9 Rad/Haush.
Mitte-Nordost
2,0 Pers./Haush.
47 Pkw/100EW
0,9 Pkw/Haush.
146 Rad/100EW
2,9 Rad/Haush.
Innenstadtring
2,0 Pers./Haush.
40 Pkw/100EW
0,8 Pkw/Haush.
135 Rad/100EW
2,7 Rad/Haush.
Altstadt
1,9 Pers./Haush.
42 Pkw/100EW
0,8 Pkw/Haush.
129 Rad/100EW
2,5 Rad/Haush.
Seite 120/150

Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 42 Pkw/100 Einwohner
• 129 Fahrräder/100 Einwohner
• 46,9 Jahre Altersdurchschnitt
• 26,4 % Studierende
• 43,0 % Erwerbstätige
• 3,4 Wege pro mobiler Person und Tag
• 72,7 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 21,2 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 23,6 % Fuß
• 51,1 % Rad
• 13,0 % MIV
• 11,7 % ÖPNV
• 0,6 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Altstadt
Überwasser (12)
40 Pkw/100EW 18,2 % Fuß
128 Rad/100EW 67,3 % Rad
Ø 37,5 Jahre 6,2 % MIV
52,0 % Studierende 7,6 % ÖPNV
36,0 % Erwerbstät. 0,7 % Sonstige
2,9 W/mPers.
48,6 min/Tag
16,7 min/Weg
Aegidii (11)
42 Pkw/100EW 24,0 % Fuß
127 Rad/100EW 50,9 % Rad
Ø 52,3 Jahre 12,7 % MIV
9,6 % Studierende 12,0 % ÖPNV
46,2 % Erwerbstät. 0,4 % Sonstige
3,5 W/mPers.
56,6 min/Tag
16,3 min/Weg
Martini (15)
35 Pkw/100EW 20,9 % Fuß
144 Rad/100EW 43,6 % Rad
Ø 48,6 Jahre 15,0 % MIV
15,8 % Studierende 19,1 % ÖPNV
45,6 % Erwerbstät. 1,3 % Sonstige
3,2 W/mPers.
52,6 min/Tag
16,3 min/Weg
Dom (13)
48 Pkw/100EW 25,5 % Fuß
129 Rad/100EW 48,0 % Rad
Ø 49,0 Jahre 14,3 % MIV
22,5 % Studierende 11,7 % ÖPNV
46,3 % Erwerbstät. 0,5 % Sonstige
3,4 W/mPers.
90,1 min/Tag
26,4 min/Weg
Buddenturm (14)
31 Pkw/100EW 23,4 % Fuß
122 Rad/100EW 52,3 % Rad
Ø 39,3 Jahre 14,5 % MIV
47,0 % Studierende 8,9 % ÖPNV
32,5 % Erwerbstät. 0,9 % Sonstige
3,7 W/mPers.
60,5 min/Tag
16,3 min/Weg
Binnenverkehr
in Münster
Seite 121/150

Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 40 Pkw/100 Einwohner
• 135 Fahrräder/100 Einwohner
• 44,9 Jahre Altersdurchschnitt
• 27,2 % Studierende
• 45,0 % Erwerbstätige
• 3,7 Wege pro mobiler Person und Tag
• 70,4 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 19,2 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 16,4 % Fuß
• 57,8 % Rad
• 15,4 % MIV
• 9,6 % ÖPNV
• 0,8 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Innenstadtring
Mauritz-West (25)
38 Pkw/100EW 20,3 % Fuß
151 Rad/100EW 59,4 % Rad
Ø 37,5 Jahre 15,9 % MIV
23,8 % Studierende 3,2 % ÖPNV
52,4 % Erwerbstät. 1,2 % Sonstige
4,0 W/mPers.
76,4 min/Tag
19,0 min/Weg
Pluggendorf (21)
35 Pkw/100EW 16,4 % Fuß
124 Rad/100EW 64,3 % Rad
Ø 39,4 Jahre 10,1 % MIV
38,0 % Studierende 9,0 % ÖPNV
40,1 % Erwerbstät. 0,2 % Sonstige
3,9 W/mPers.
65,6 min/Tag
16,8 min/Weg
Schlachthof (26)
53 Pkw/100EW 16,2 % Fuß
148 Rad/100EW 59,6 % Rad
Ø 53,4 Jahre 18,9 % MIV
11,3 % Studierende 4,2 % ÖPNV
53,7 % Erwerbstät. 1,1 % Sonstige
3,7 W/mPers.
68,7 min/Tag
18,4 min/Weg
Neutor (28)
46 Pkw/100EW 19,0 % Fuß
140 Rad/100EW 59,3 % Rad
Ø 43,6 Jahre 15,4 % MIV
27,5 % Studierende 4,7 % ÖPNV
50,0 % Erwerbstät. 1,6 % Sonstige
3,6 W/mPers.
79,9 min/Tag
22,4 min/Weg
Kreuz (27)
43 Pkw/100EW 17,0 % Fuß
139 Rad/100EW 60,7 % Rad
Ø 46,8 Jahre 15,6 % MIV
23,5 % Studierende 5,1 % ÖPNV
42,9 % Erwerbstät. 1,6 % Sonstige
3,5 W/mPers.
64,9 min/Tag
18,8 min/Weg
Schloss (29)
40 Pkw/100EW 10,3 % Fuß
106 Rad/100EW 62,8 % Rad
Ø 49,3 Jahre 16,1 % MIV
32,2 % Studierende 10,3 % ÖPNV
27,6 % Erwerbstät. 0,4 % Sonstige
4,2 W/mPers.
70,1 min/Tag
16,5 min/Weg
Hansaplatz (24)
28 Pkw/100EW 16,4 % Fuß
124 Rad/100EW 63,0 % Rad
Ø 40,9 Jahre 14,1 % MIV
40,1 % Studierende 6,6 % ÖPNV
40,1 % Erwerbstät. 0,0 % Sonstige
3,4 W/mPers.
69,5 min/Tag
20,3 min/Weg
Josef (22)
41 Pkw/100EW 20,5 % Fuß
135 Rad/100EW 53,0 % Rad
Ø 44,7 Jahre 17,3 % MIV
27,0 % Studierende 8,7 % ÖPNV
47,7 % Erwerbstät. 0,4 % Sonstige
3,6 W/mPers.
69,8 min/Tag
19,4 min/Weg
Bahnhof (23)
22 Pkw/100EW 14,0 % Fuß
125 Rad/100EW 41,9 % Rad
Ø 38,5 Jahre 13,4 % MIV
34,0 % Studierende 30,4 % ÖPNV
45,3 % Erwerbstät. 0,4 % Sonstige
3,7 W/mPers.
88,2 min/Tag
23,6 min/Weg
Binnenverkehr
in Münster
Seite 122/150

Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 48 Pkw/100 Einwohner
• 140 Fahrräder/100 Einwohner
• 47,9 Jahre Altersdurchschnitt
• 15,1 % Studierende
• 49,1 % Erwerbstätige
• 3,6 Wege pro mobiler Person und Tag
• 69,9 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 19,7 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 12,0 % Fuß
• 54,1 % Rad
• 27,4 % MIV
• 5,9 % ÖPNV
• 0,5 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Mitte-Süd
Geist (32)
46 Pkw/100EW 10,5 % Fuß
142 Rad/100EW 64,2 % Rad
Ø 48,6 Jahre 17,5 % MIV
13,1 % Studierende 7,2 % ÖPNV
48,3 % Erwerbstät. 0,6 % Sonstige
3,5 W/mPers.
63,8 min/Tag
18,2 min/Weg
Düesberg (34)
49 Pkw/100EW 6,7 % Fuß
128 Rad/100EW 48,3 % Rad
Ø 47,9 Jahre 39,1 % MIV
8,9 % Studierende 5,5 % ÖPNV
48,2 % Erwerbstät. 0,4 % Sonstige
3,4 W/mPers.
71,4 min/Tag
20,9 min/Weg
Aeseestadt (31)
56 Pkw/100EW 14,3 % Fuß
154 Rad/100EW 55,9 % Rad
Ø 53,7 Jahre 23,3 % MIV
15,3 % Studierende 5,8 % ÖPNV
45,9 % Erwerbstät. 0,6 % Sonstige
3,6 W/mPers.
74,4 min/Tag
20,7 min/Weg
Schützenhof (33)
45 Pkw/100EW 14,7 % Fuß
139 Rad/100EW 50,5 % Rad
Ø 43,3 Jahre 28,7 % MIV
21,2 % Studierende 5,5 % ÖPNV
52,6 % Erwerbstät. 0,6 % Sonstige
3,7 W/mPers.
70,9 min/Tag
19,3 min/Weg
31 32 33
34
Binnenverkehr
in Münster
Seite 123/150

Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 47 Pkw/100 Einwohner
• 146 Fahrräder/100 Einwohner
• 49,9 Jahre Altersdurchschnitt
• 14,7 % Studierende
• 50,1 % Erwerbstätige
• 3,5 Wege pro mobiler Person und Tag
• 69,8 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 19,7 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 10,2 % Fuß
• 57,6 % Rad
• 24,8 % MIV
• 6,3 % ÖPNV
• 1,0 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Mitte-Nordost
Herz-Jesu (44)
47 Pkw/100EW 9,5 % Fuß
146 Rad/100EW 58,3 % Rad
Ø 52,9 Jahre 24,2 % MIV
12,8 % Studierende 6,8 % ÖPNV
52,7 % Erwerbstät. 1,2 % Sonstige
3,5 W/mPers.
66,5 min/Tag
18,8 min/Weg
Mauritz-Mitte (45)
50 Pkw/100EW 13,3 % Fuß
154 Rad/100EW 54,6 % Rad
Ø 52,1 Jahre 25,5 % MIV
13,5 % Studierende 5,2 % ÖPNV
49,3 % Erwerbstät. 1,4 % Sonstige
3,4 W/mPers.
67,7 min/Tag
19,8 min/Weg
Hafen (43)
29 Pkw/100EW 12,4 % Fuß
113 Rad/100EW 58,3 % Rad
Ø 41,2 Jahre 22,8 % MIV
25,8 % Studierende 5,2 % ÖPNV
54,8 % Erwerbstät. 1,4 % Sonstige
3,8 W/mPers.
68,9 min/Tag
18,1 min/Weg
Rumphorst (46)
43 Pkw/100EW 8,1 % Fuß
151 Rad/100EW 61,2 % Rad
Ø 51,4 Jahre 24,0 % MIV
12,5 % Studierende 6,3 % ÖPNV
49,8 % Erwerbstät. 0,4 % Sonstige
3,7 W/mPers.
72,6 min/Tag
19,8 min/Weg
Uppenberg (47)
49 Pkw/100EW 9,8 % Fuß
136 Rad/100EW 55,5 % Rad
Ø 45,2 Jahre 26,5 % MIV
18,1 % Studierende 7,4 % ÖPNV
49,2 % Erwerbstät. 0,9 % Sonstige
3,5 W/mPers.
71,1 min/Tag
20,2 min/Weg
47 46
45
44
43
Binnenverkehr
in Münster
Seite 124/150

Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 52 Pkw/100 Einwohner
• 125 Fahrräder/100 Einwohner
• 50,7 Jahre Altersdurchschnitt
• 15,4 % Studierende
• 42,2 % Erwerbstätige
• 3,4 Wege pro mobiler Person und Tag
• 70,7 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 21,1 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 9,5 % Fuß
• 46,1 % Rad
• 35,1 % MIV
• 8,7 % ÖPNV
• 0,6 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Münster-West
51
52
56
Gievenbeck (51)
44 Pkw/100EW 12,2 % Fuß
125 Rad/100EW 47,0 % Rad
Ø 45,4 Jahre 31,1 % MIV
18,9 % Studierende 9,4 % ÖPNV
43,7 % Erwerbstät. 0,4 % Sonstige
3,4 W/mPers.
68,5 min/Tag
20,1 min/Weg
Sentrup (52)
41 Pkw/100EW 8,1 % Fuß
132 Rad/100EW 65,9 % Rad
Ø 45,3 Jahre 19,2 % MIV
38,9 % Studierende 6,1 % ÖPNV
31,8 % Erwerbstät. 0,6 % Sonstige
3,7 W/mPers.
63,9 min/Tag
17,2 min/Weg
Albachten (56)
58 Pkw/100EW 10,6 % Fuß
128 Rad/100EW 25,4 % Rad
Ø 53,3 Jahre 48,0 % MIV
3,8 % Studierende 15,4 % ÖPNV
44,5 % Erwerbstät. 0,6 % Sonstige
3,3 W/mPers.
82,5 min/Tag
25,2 min/Weg
57
Roxel (57)
66 Pkw/100EW 7,3 % Fuß
115 Rad/100EW 29,1 % Rad
Ø 57,0 Jahre 54,5 % MIV
4,6 % Studierende 7,7 % ÖPNV
47,7 % Erwerbstät. 1,3 % Sonstige
3,3 W/mPers.
74,1 min/Tag
22,5 min/Weg
Nienberge (58)
61 Pkw/100EW 15,1 % Fuß
127 Rad/100EW 24,4 % Rad
Ø 58,4 Jahre 50,0 % MIV
5,3 % Studierende 10,3 % ÖPNV
39,0 % Erwerbstät. 0,2 % Sonstige
3,1 W/mPers.
72,2 min/Tag
23,0 min/Weg
58
54
Mecklenbeck (54)
55 Pkw/100EW 4,3 % Fuß
125 Rad/100EW 43,2 % Rad
Ø 53,4 Jahre 43,1 % MIV
11,4 % Studierende 8,8 % ÖPNV
45,6 % Erwerbstät. 0,6 % Sonstige
3,2 W/mPers.
69,7 min/Tag
21,7 min/Weg
Binnenverkehr
in Münster
Seite 125/150

Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 54 Pkw/100 Einwohner
• 127 Fahrräder/100 Einwohner
• 53,2 Jahre Altersdurchschnitt
• 7,8 % Studierende
• 46,0 % Erwerbstätige
• 3,3 Wege pro mobiler Person und Tag
• 69,9 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 21,5 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 11,8 % Fuß
• 38,4 % Rad
• 41,1 % MIV
• 8,4 % ÖPNV
• 0,3 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Münster-Nord
Coerde (61)
50 Pkw/100EW 10,3 % Fuß
147 Rad/100EW 43,0 % Rad
Ø 57,7 Jahre 37,1 % MIV
3,5 % Studierende 9,6 % ÖPNV
45,5 % Erwerbstät. 0,0 % Sonstige
3,4 W/mPers.
82,9 min/Tag
24,5 min/Weg
Kinderhaus-Ost (62)
51 Pkw/100EW 11,5 % Fuß
124 Rad/100EW 41,6 % Rad
Ø 54,6 Jahre 39,2 % MIV
8,2 % Studierende 7,7 % ÖPNV
45,9 % Erwerbstät. 0,0 % Sonstige
3,0 W/mPers.
56,8 min/Tag
18,9 min/Weg
Kinderhaus-West (63)
57 Pkw/100EW 12,9 % Fuß
124 Rad/100EW 40,5 % Rad
Ø 51,3 Jahre 37,3 % MIV
13,2 % Studierende 8,6 % ÖPNV
48,0 % Erwerbstät. 0,8 % Sonstige
3,2 W/mPers.
69,1 min/Tag
21,5 min/Weg
Sprakel (68)
60 Pkw/100EW 11,2 % Fuß
105 Rad/100EW 19,6 % Rad
Ø 49,0 Jahre 62,0 % MIV
0,0 % Studierende 7,3 % ÖPNV
42,0 % Erwerbstät. 0,0 % Sonstige
3,5 W/mPers.
69,4 min/Tag
20,1 min/Weg
63 62
61
68
Binnenverkehr
in Münster
Seite 126/150

Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 63 Pkw/100 Einwohner
• 138 Fahrräder/100 Einwohner
• 57,1 Jahre Altersdurchschnitt
• 5,7 % Studierende
• 49,2 % Erwerbstätige
• 3,2 Wege pro mobiler Person und Tag
• 77,3 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 24,2 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 10,0 % Fuß
• 39,8 % Rad
• 41,3 % MIV
• 8,5 % ÖPNV
• 0,4 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Münster-Ost
Handorf (77)
63 Pkw/100EW 7,4 % Fuß
141 Rad/100EW 30,2 % Rad
Ø 57,0 Jahre 50,9 % MIV
2,3 % Studierende 11,3 % ÖPNV
50,4 % Erwerbstät. 0,2 % Sonstige
3,2 W/mPers.
81,0 min/Tag
25,4 min/Weg
Gelmer-Dyckburg (76)
59 Pkw/100EW 9,6 % Fuß
136 Rad/100EW 41,8 % Rad
Ø 56,7 Jahre 41,8 % MIV
4,7 % Studierende 6,1 % ÖPNV
489,1 % Erwerbstät. 0,6 % Sonstige
3,3 W/mPers.
76,8 min/Tag
23,5 min/Weg
Mauritz-Ost (71)
64 Pkw/100EW 12,6 % Fuß
136 Rad/100EW 46,0 % Rad
Ø 57,5 Jahre 32,7 % MIV
9,3 % Studierende 8,3 % ÖPNV
48,1 % Erwerbstät. 0,3 % Sonstige
3,2 W/mPers.
74,3 min/Tag
23,5 min/Weg
76
71
77
Binnenverkehr
in Münster
Seite 127/150

Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 60 Pkw/100 Einwohner
• 129 Fahrräder/100 Einwohner
• 53,0 Jahre Altersdurchschnitt
• 5,2 % Studierende
• 50,5 % Erwerbstätige
• 3,2 Wege pro mobiler Person und Tag
• 74,6 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 23,1 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 7,3 % Fuß
• 36,9 % Rad
• 46,8 % MIV
• 8,5 % ÖPNV
• 0,5 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Münster-Südost
Gremmendorf-Ost (82)
59 Pkw/100EW 9,1 % Fuß
129 Rad/100EW 45,3 % Rad
Ø 50,8 Jahre 36,6 % MIV
6,6 % Studierende 8,2 % ÖPNV
52,2 % Erwerbstät. 0,8 % Sonstige
3,2 W/mPers.
71,9 min/Tag
22,3 min/Weg
Angelmodde (86)
62 Pkw/100EW 7,1 % Fuß
124 Rad/100EW 35,0 % Rad
Ø 60,8 Jahre 46,8 % MIV
2,8 % Studierende 11,1 % ÖPNV
44,9 % Erwerbstät. 0,0 % Sonstige
3,2 W/mPers.
78,3 min/Tag
24,5 min/Weg
Gremmendorf-West (81)
56 Pkw/100EW 2,7 % Fuß
140 Rad/100EW 35,0 % Rad
Ø 48,7 Jahre 55,9 % MIV
6,9 % Studierende 6,4 % ÖPNV
59,0 % Erwerbstät. 0,0 % Sonstige
3,0 W/mPers.
72,0 min/Tag
23,9 min/Weg
Wolbeck (87)
61 Pkw/100EW 9,3 % Fuß
126 Rad/100EW 32,6 % Rad
Ø 52,2 Jahre 48,5 % MIV
4,6 % Studierende 8,8 % ÖPNV
48,5 % Erwerbstät. 0,8 % Sonstige
3,3 W/mPers.
75,6 min/Tag
22,6 min/Weg
81 82
86
87
Binnenverkehr
in Münster
Seite 128/150

Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 60 Pkw/100 Einwohner
• 126 Fahrräder/100 Einwohner
• 55,4 Jahre Altersdurchschnitt
• 3,8 % Studierende
• 45,9 % Erwerbstätige
• 3,1 Wege pro mobiler Person und Tag
• 67,0 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 21,4 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 9,3 % Fuß
• 39,6 % Rad
• 43,0 % MIV
• 7,4 % ÖPNV
• 0,6 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Münster-Hiltrup
Hiltrup-Ost (95)
66 Pkw/100EW 8,7 % Fuß
125 Rad/100EW 40,1 % Rad
Ø 53,8 Jahre 42,8 % MIV
5,1 % Studierende 7,0 % ÖPNV
49,8 % Erwerbstät. 1,4 % Sonstige
3,2 W/mPers.
66,4 min/Tag
20,9 min/Weg
Berg Fidel (91)
50 Pkw/100EW 2,7 % Fuß
124 Rad/100EW 42,6 % Rad
Ø 52,7 Jahre 49,2 % MIV
5,6 % Studierende 5,4 % ÖPNV
37,5 % Erwerbstät. 0,0 % Sonstige
3,2 W/mPers.
60,9 min/Tag
18,9 min/Weg
Hiltrup-Mitte (96)
59 Pkw/100EW 9,5 % Fuß
135 Rad/100EW 42,4 % Rad
Ø 61,0 Jahre 40,4 % MIV
2,6 % Studierende 7,6 % ÖPNV
46,6 % Erwerbstät. 0,1 % Sonstige
3,1 W/mPers.
71,6 min/Tag
22,9 min/Weg
Amelsbüren (98)
67 Pkw/100EW 9,7 % Fuß
116 Rad/100EW 28,9 % Rad
Ø 51,8 Jahre 49,0 % MIV
2,8 % Studierende 11,8 % ÖPNV
45,3 % Erwerbstät. 0,6 % Sonstige
3,0 W/mPers.
71,1 min/Tag
23,6 min/Weg
Hiltrup-West (97)
55 Pkw/100EW 12,6 % Fuß
125 Rad/100EW 40,4 % Rad
Ø 53,9 Jahre 40,2 % MIV
4,2 % Studierende 5,6 % ÖPNV
44,7 % Erwerbstät. 1,2 % Sonstige
3,2 W/mPers.
61,5 min/Tag
19,5 min/Weg
98
97
91
96
95
Binnenverkehr
in Münster
Seite 129/150

3931
262
7807
5048
2066
1680
1156
249
2666
1526
149
818
154
5881
9277
13074
1923
1916
1092
1690
1993
6422
16714
8412
51881566
8882
13307
468
462
6391
219
2528
8074
2235
8368
561
12015
2068
3302
1240
12546
1697
502
3925
Bezirke
Zielpotenziale
<= 0
<= 200
<= 400
<= 600
<= 800
<= 1000
<= 1200
<= 1400
<= 1600
<= 1800
<= 2000
> 2000
Oberbezirke
Abc
Diagramm
Einwohnerdichte
© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
VISUM 21.01 PTV AG Stadt Münster - Einwohnerdichte und Zielpotenziale erstellt am: 14.10.2021 Seite 137/150

2
0
719
0
0
0
13369
0
0
0
0
0
0
8333
2172
214
0
0
0
0
4
240
0
0
71
4898
94
0
0
0
0
0
365
0
1
2304
0
1
0
0
0
50
0
0
76
Bezirke
Studenten
<= 0
<= 100
<= 200
<= 300
<= 400
<= 500
<= 600
<= 700
<= 800
<= 900
<= 1000
> 1000
Oberbezirke
Abc
Diagramm
STUDIENPLATZ
© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Studenten und Studienplätze erstellt am: 18.05.2021 Seite 138/150

7428
3048
3646
6245
1512
7336
15632
1748
7044
13537
2850
17064
1099
4138
2099
1685
2251
2013
10695
848
5921
2821
2531
1951
18572
6239
2259
3705
3898
2748
3749
5496
9364
7735
3649
1719
558
3917
1950
4416
6252
2900
1498
850
13335
Bezirke
Erwerbstätige
<= 0
<= 200
<= 400
<= 600
<= 800
<= 1000
<= 1200
<= 1400
<= 1600
<= 1800
<= 2000
> 2000
Oberbezirke
Abc
Diagramm
ARBEITSPLÄTZE
© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Arbeitsplätze - Erwerbstätige erstellt am: 18.05.2021 Seite 139/150

Bezirke
Zielpotenziale
<= 0
<= 200
<= 400
<= 600
<= 800
<= 1000
<= 1200
<= 1400
<= 1600
<= 1800
<= 2000
> 2000
Streckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Stadt Münster - Ludgeristraße (Zielverkehre) - Detailausschnitt erstellt am: 14.10.2021 Seite 140/150

Bezirke
Zielpotenziale
<= 0
<= 200
<= 400
<= 600
<= 800
<= 1000
<= 1200
<= 1400
<= 1600
<= 1800
<= 2000
> 2000
Streckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Stadt Münster - Dom (Zielverkehr) - Detailausschnitt erstellt am: 14.10.2021 Seite 141/150

Bezirke
Zielpotenziale
<= 0
<= 200
<= 400
<= 600
<= 800
<= 1000
<= 1200
<= 1400
<= 1600
<= 1800
<= 2000
> 2000
Streckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Stadt Münster - Sentrup (Zielverkehre) - Detailausschnitt erstellt am: 14.10.2021 Seite 142/150

Bezirke
Zielpotenziale
<= 0
<= 200
<= 400
<= 600
<= 800
<= 1000
<= 1200
<= 1400
<= 1600
<= 1800
<= 2000
> 2000
Streckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Stadt Münster - Loddenheide (Zielverkehre) erstellt am: 14.10.2021 Seite 143/150

Bezirke
Zielpotenziale
<= 0
<= 200
<= 400
<= 600
<= 800
<= 1000
<= 1200
<= 1400
<= 1600
<= 1800
<= 2000
> 2000
Streckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Quellverkehre Handorf erstellt am: 15.10.2021 Seite 144/150

Bezirke
Zielpotenziale
<= 0
<= 200
<= 400
<= 600
<= 800
<= 1000
<= 1200
<= 1400
<= 1600
<= 1800
<= 2000
> 2000
Streckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Quellverkehre Greven erstellt am: 15.10.2021 Seite 145/150

Bezirke
Zielpotenziale
<= 0
<= 200
<= 400
<= 600
<= 800
<= 1000
<= 1200
<= 1400
<= 1600
<= 1800
<= 2000
> 2000
Streckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Quellverkehre Westbevern erstellt am: 13.10.2021 Seite 146/150

Bezirke
Zielpotenziale
<= 0
<= 200
<= 400
<= 600
<= 800
<= 1000
<= 1200
<= 1400
<= 1600
<= 1800
<= 2000
> 2000
Streckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Quellverkehre Telgte erstellt am: 13.10.2021 Seite 147/150

Bezirke
Zielpotenziale
<= 0
<= 200
<= 400
<= 600
<= 800
<= 1000
<= 1200
<= 1400
<= 1600
<= 1800
<= 2000
> 2000
Streckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Quellverkehre Drensteinfurt erstellt am: 13.10.2021 Seite 148/150

Bezirke
Zielpotenziale
<= 0
<= 200
<= 400
<= 600
<= 800
<= 1000
<= 1200
<= 1400
<= 1600
<= 1800
<= 2000
> 2000
Streckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Quellverkehre Havixbeck erstellt am: 13.10.2021 Seite 149/150

Bezirke
Zielpotenziale
<= 0
<= 200
<= 400
<= 600
<= 800
<= 1000
<= 1200
<= 1400
<= 1600
<= 1800
<= 2000
> 2000
Streckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Quellverkehre Senden erstellt am: 13.10.2021 Seite 150/150

Anlage_5_Masterplan_Mobilität_Münster_2035+_Zweiter_Zwischenbericht

7056 Zeichen

Chance – Opportunity
 Rückläufiges Kfz-Verkehrs-
aufkommen im Stadtgebiet 
als Chance für die Generie-
rung von zusätzlichen Hand-
lungsspielräumen.
Schwäche – Weakness
 Vorhandene Infrastrukturen befin-
den sich in den Spitzenstunden 
an ihrer Leistungsfähigkeitsgren-
ze; Die Hauptachsen werden zu 
diesen Zeiten v. a. von Pendler-
innen und Pendlern genutzt, was 
andere Verkehre ins nachgeord-
nete Netz verdrängt.
Stärke – Strength
 Ein gut ausgebautes, dichtes 
Straßennetz mit (über)regio-
nalen Anbindungen sowie 
Bündelung der Kfz-Verkehre 
auf den Hauptachsen.
Risiko – Threat
 Förderung der Nahmobilität 
zu Lasten des MIV; Zur Siche-
rung der Erreichbarkeit soll-
ten Hauptachsen weiter vor-
ranging für den Kfz-Verkehr 
ausgebaut sein und diesen 
im Stadtgebiet bündeln.
Motorisierter Individualverkehr (MIV)
Chance – Opportunity
 Erfahrungen mit Pilotprojek-
ten und digitalen Lösungen 
sowie der Wandel des ge-
sellschaftlichen Klimas lassen 
sich nutzen, um den ÖPNV 
zukunftsorientiert / bedarfs-
gerecht weiterzuentwickeln.
Schwäche – Weakness
 Funktionale Vermischung 
von Erschließungs- und 
Verbindungsfunktion senkt 
die Reisegeschwindigkeit 
und verschlechtert die 
Konkurrenzsituation ge-
genüber MIV und Rad.
Stärke – Strength
 Gutes und vernetztes ÖPNV-
Grundangebot mit flächen-
deckender ÖPNV-Bedien-
ung und angebotsorientier-
ter Linien- und Taktdichte.
Risiko – Threat
 Infrastrukturausbau sowie 
Angebotsverbesserungen 
im ÖPNV verschärfen die 
Flächenkonkurrenz um den 
öffentlichen Raum.
Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

Chance – Opportunity
 Die Konzeptionierung und 
Entwicklung der Velorouten 
erschließt derzeit kaum ge-
nutzte Potenziale für Pendler-
innen und Pendler aus dem 
Umland und kann dadurch 
zu der Verlagerung des Kfz-
Verkehrs beitragen.
Schwäche – Weakness
 Die ländliche Raumstruktur 
sowie die weiten Entfernun-
gen in angrenzende Städte 
wirken dem Abrufen von zu-
sätzlichen Potenzialen in Tei-
len entgegen.
Stärke – Strength
 Durch die vorhandene Infra-
struktur und die fahrradaffine 
Bevölkerung sind besondere 
Voraussetzungen im Radver-
kehr gegeben, die über eine 
konsequente Förderung ste-
tig verbessert werden.
Risiko – Threat
 Der Infrastrukturausbau und 
die Bestandspflege (u. a. mit 
Blick auf Abstellkapazitäten) 
können stellenweise mit der 
tatsächlichen Verkehrsnach-
frage nicht Schritt halten.
Radverkehr
Chance – Opportunity
 Aktuelle Aktivitäten der Stadt 
(u. a. Verkehrsversuche, Fuß-
verkehrscheck) mit Potenzial 
zur Verbesserung der Belan-
ge des Fußverkehrs (unter 
Einbeziehung der Bürger-
innen und Bürger).
Schwäche – Weakness
 Es ergibt sich ein geringer 
Anteil des Fußverkehrs am 
Modal Split, weil dieser im 
Stadtgebiet in einer deutli-
chen Konkurrenz zu einem 
starken Radverkehr steht.
Stärke – Strength
 Der Fußverkehr wird inner-
halb der Promenade priori-
siert; eine hohe Attraktivität 
ergibt sich ebenfalls in eini-
gen Stadtteilzentren.
Risiko – Threat
 Grundsätzliche Gefahr der 
Vernachlässigung des Fuß-
verkehrs auch wegen einer 
starken Konzentration auf 
den Radverkehr.
Fußverkehr

Chance – Opportunity
 Förderung von Carsharing 
und Elektromobilität durch 
Ausweitung der Flächen 
über Sondernutzungsrecht. 
Schwäche – Weakness
 Laden sollte auch im 
halböffentlichen bzw. 
privaten Raum gefördert 
werden.
Stärke – Strength
 Ein Nutzungsmix aus neuen 
Mobilitätsformen wie Car-
sharing, Bikesharing (auch 
Lastenräder) und E-Scootern 
ergänzen die bestehenden 
Mobilitätsangebote.
Risiko – Threat
 Mobilitätsformen wie E-
Scooter ersetzen eher Wege 
des Umweltverbundes und 
machen einen knappen Ver-
kehrsraum dem Fuß- sowie 
Radverkehr streitig.
Neue Mobilitätsangebote
Chance – Opportunity
 Beschlossene Standards, das 
geplante Standortkonzept für 
Mobilstationen sowie Landes-
initiativen und Pilotprojekte 
bieten gute Rahmenbedin-
gungen zur Verbesserung der 
intermodalen Mobilität.
Schwäche – Weakness
 P+R-Anlagen fehlen v. a. am 
östlichen Stadtrand und die 
vorhandenen Mobilstationen 
entsprechen nicht mehr dem 
üblichen Standard.
Stärke – Strength
 Ein Grundangebot an B+R-
sowie P+R-Anlagen ist be-
reits vorhanden und lässt 
sich weiter ausbauen.
Risiko – Threat
 Flächenkonkurrenz und 
mangelnde Kooperations-
bereitschaft der Mobilitäts-
anbieter bergen Risiken für 
die Umsetzung von inter-
modalen Mobilitäts-
lösungen.
Intermodalität

₂

 
 
 
 


 
 
 
 


Teilziele
Konkretisierung der Zielvorstellung
Datengrundlage, u. a.:
 Bestehende Planwerke
 Übergeordnete Ziele
 Beteiligungsformate
 Bestandsanalyse
Grundsatz
mobilitätsbezogenes Leitbild
Oberziele
verkehrsmittelübergreifend aber verkehrsspezifisch
Indikatoren
Messung der Zieler-
reichung / Evaluation
Datengrundlage, u. a.:
 Verkehrserhebungen
 Verkehrsbefragungen
 Umsetzungskontrolle
Themenfelder
verkehrsmittelübergreifend 
aber verkehrsspezifisch
Maßnahmen
umsetzungs- und wirkungsorientiert
Input Output

Münster 
gestaltet die 
Mobilität der 
Zukunft
Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Barrierefreie Stadt
Gerechte und erreichbare Stadt
Digitale und vernetzte Stadt

 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 


Wissenschaftlicher 
Beirat
Politischer 
Lenkungskreis
Ausschuss Verkehr 
und Mobilität
1. moVe-Talk
Ideen-Werkstatt
Pop-Up-Ausstellung
Online-Beteiligung
Ideen-Rat
2. moVe-Talk
ÖPNV-Workshops
Workshop zur 
regionalen 
Einbindung
Institutionelle Beteiligung Öffentlichkeitsbeteiligung Sonderformate
Fortlaufende Ergebnisse für den Masterplanprozess
…
Workshop zur 
Stakeholder-
Beteiligung

 
 


 
 


Zentrales 
Lieferdepot
Zentrales 
Lieferdepot
Kein MIV innerhalb der 
Promenade
Max. 30 km/h innerhalb 
des Rings
Max. 50 km/h außerhalb 
des Rings
Gute ÖPNV-Anbindungen 
im gesamten Stadtgebiet 
(Barrierefrei)
Mobilitätsinsel – ÖPNV, 
Sharing, Transport, 
Treffpunkt
Park & Ride
Seilbahn als alternatives 
Transportmittel 
Ausbau von 
Fahrradstraßen
Zentrales Lieferdepot 
außerhalb des 
Stadtgebietes
Einbahnstraßensystem 
innerhalb des Rings
Barrierefreiheit
Smarte Ampelschaltungen
Umnutzung des Parkraums -
Park(lets) statt Parkplätze
Begrünung des 
Stadtgebiets

 
 


 
 
 
 
 
 


 
 
 


0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
450.000
500.000

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
450.000
500.000

6,7
4,8
6,2
2,2
1,1
6,8
4,8
6,3
2,2
1,1
6,8
4,8
6,3
2,2
1,2
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
Pkw Pkw-Mitfahrer ÖV Rad Fuss

79%
19%
2% 0%
78%
21%
1% 0%

 
 
 
 
 
 


 


 
 
 
 
 
 


0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000

100%
100%
100%
100%
100%
99%
98%
103%
102%
100%
54%
98%
371%
83%
90%
0%
50%
100%
150%
200%
250%
300%
350%
400%
Pkw Pkw-Mitfahrer ÖV Rad Fuß
100% 100%
25%
320%
0%
50%
100%
150%
200%
250%
300%
350%
400%
Pkw ÖV

6,8
4,8
6,3
2,2
1,1
6,8
4,8
6,3
2,2
1,2
7,3
5,4
7,2
2,3
1,1
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
Pkw Pkw-Mitfahrer ÖV Rad Fuss

Beschlussvorlage

18158 Zeichen

V/0164/2024
V/0164/2024

Öffentliche Beschlussvorlage
Betrifft

Masterplan Mobilität Münster 2035+

Beratungsfolge

10.04.2024 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Vorberatung
24.04.2024 Hauptausschuss Vorberatung
24.04.2024 Rat Entscheidung

Beschlussvorschlag:
I. Sachentscheidung:

1. Der Rat beschließt den Masterplan Mobilität Münster 2035+ (vgl. Anlage 1) als handlungslei-
tenden Orientierungsrahmen für die weitere Zukunftsentwicklung und -gestaltung der Mobilität
in Münster.
2. Auf Basis der strategischen Zielsetzungen im Masterplan Mobilität Münster 2035+ (vgl. Anlage
1, Maßnahmensteckbriefe B1, B2, B3, B4, D1) wird die Verwaltung mit der Erarbeitung des 4.
Nahverkehrsplans beauftragt.
3. Der Rat nimmt zur Kenntnis, dass im Rahmen der Maßnahmenentwicklung eine breit angeleg-
te Bürgerbeteiligung sowie eine regionale Einbindung der Nachbarkommunen, der Münster-
land-Kreise und weiterer Stakeholder stattgefunden hat. Darüber hinaus wird eine Verbindung
zum regionalen „Masterplan Mobilität Münsterland“ sichergestellt.
4. Der Rat nimmt zur Kenntnis, dass die Anliegen der in Anlage 3 aufgeführten politischen Anträ-
ge, Anregungen und Anfragen mit dem Masterplan Mobilität Münster 2035+ aufgegriffen wur-
den.

II. Finanzielle Auswirkungen:

Die Vorlage hat keine unmittelbaren finanziellen Auswirkungen. Es wird jedoch darauf hingewiesen,
dass bei einer Realisierung von Maßna hmen aus dem Masterplan Mobilität Münster 2035+ ggf. zu-
sätzliche Ressourcen benötigt bzw. Kosten und/oder Folgekosten anfallen werden. Diese sind in se-
paraten Vorlagen fachlich aufzubereiten und zum Beschluss vorzuschlagen. Die jeweils zuständigen
Fachämter sorgen in diesem Fall für die Veranschlagung entsprechender Mittel im Haushaltsplan
bzw. von Stellen im Stellenplan der Stadt Münster. Hierbei ist stets zu prüfen, ob Fördermittel bean-
tragt werden können.

Amt für Mobilität und Tiefbau

22.03.2024

Ihr/e Ansprechpartner/in:
Herr Kraehnke
Telefon: 492-6505
Kraehnke@stadt-
muenster.de

- 2 -
V/0164/2024

Begründung:

Zu Beschlusspunkt 1:

Der Masterplan Mobilität Münster 2035+ wurde erarbeitet, um ein verkehrsträgerübergreifendes, ab-
gestimmtes Gesamtkonzept für die betrieblichen und infrastrukturellen Mobilitätsangebote in Münster
zur Verfügung zu haben. Hierbei war es der Anspruch, nicht nur ein Verkehrsleitbild und daraus abge-
leitete Ziele zu entwickeln, sondern auf Basis eines digitalen und geeichten Verkehrsmodells1 valide
Simulationen der Szenarien und der jeweiligen Maßnahmenbündel durchführen zu können. Das Ver-
kehrsplanungsbüro PTV Transport Consult GmbH wurde damit beauftragt, gemeinsam mit der Ver-
waltung den Masterplan Mobilität Münster 2035+ zu erarbeiten.

Gleichzeitig war es gemeinsames Ziel von Politik und Verwaltung, dass parallel zur Erarbeitung des
Masterplans, sektorale Konzepte entwickelt und Projekte geplant und umgesetzt wurden. Der Vorteil
dieser Strategie war ein steter Austausch zwischen der übergeordneten planerischen Ebene und den
jeweiligen sektoralen Planungen und Projekten (z.B. Mobilstationskonzept, Fahrradnetz 2.0, Fahr-
radstraßen, Kanalpromenade, Anpassung von Buslinien, LOOPmünster, integriertes Parkraumkon-
zept).

Im Masterplanprozess wurde zunächst eine umfassende Bestandsanalyse über alle Verkehrsträger
durchgeführt. Die Ergebnisse der Bestandsanalyse wurden im Frühjahr 2022 in einem ersten Zwi-
schenbericht zum Masterplan Mobilität veröffentlicht (vgl. Anlage 4 bzw. Vorlage V/0897/2021).

Anschließend wurde ein Zielsystem erarbeitet, ein umfassender Beteiligungsprozess durchgeführt
und mit dem Prognose-Nullfall, dem Trendszenario und dem Szenario Klimaneutralität drei mögliche
Szenarien für die zukünftige Entwicklung der Mobilität in Münster mittels des digitalen Verkehrsmo-
dells berechnet. Das Zielsystem, die Ergebnisse des Beteiligungsprozesses sowie die Ergebnisse der
Szenarienrechnung wurden im Frühjahr 2023 in einem zweiten Zwischenbericht zum Masterplan Mo-
bilität veröffentlicht (vgl. Anlage 5 bzw. Vorlage V/0102/2023).

Mit dieser Vorlage legt die Verwaltung nun den Masterplan Mobilität Münster 2035+ (vgl. Anlage 1)
vor. Ergänzt wird dieser um eine Kurzfassung (vgl. Anlage 2), die beiden vorgenannten Zwischenbe-
richte (vgl. Anlagen 4 und 5), eine Dokumentation zum durchgeführten Beteiligungsverfahren (vgl.
Anlage 6) sowie den Entwurf einer Dokumentation zur öffentlichen Kommunikation der Ergebnisse
(vgl. Anlage 7). Außerdem sind der Vorlage die durch sie aufgegriffenen Anträge beigefügt (vgl. Anla-
ge 3).

Der Masterplan Mobilität Münster 2035+ bildet den konzeptionellen Rahmen für die zukunftsgerechte
Ausrichtung des Mobilitätsgeschehens in Münster. Mit ihm werden Leitlinien und Kernmaßnahmen
festgelegt, mit denen Münster sich auf den Weg zu einer klimaneutralen und stadtverträglichen Mobi-
lität begibt. Alle Maßnahmen wurden in einem Umsetzungsszenario gebündelt und mittels des digita-
len Verkehrsmodells hinsichtlich ihrer verkehrlichen und emissionsbezogenen Auswirkungen bewer-
tet.

1 Dieses Verkehrsmodell ist über den Bearbeitungsprozess des Masterplans Mobilität Münster hinaus nutzbar.

- 3 -
V/0164/2024

Unter anderem wird mit dem Masterplan Mobilität ein Zielsystem für eine zukunftsgerechte und zu-
kunftsleitende Mobilitätsplanung in Münster vorgelegt. Mobilitätsplanung in Münster folgt damit zu-
künftig dem folgenden Grundsatz, welcher die Perspektive für eine nachhaltige Entwicklung im Mobili-
tätssystem repräsentiert und damit grundlegende Handlungserfordernisse definiert und die Basis für
die Zieldefinition sowie die Ableitung der Maßnahmen im Masterplan Mobilität bildet:

Münster gestaltet die Mobilität der Zukunft

Münster befindet sich auf dem Weg zu einer klimaneutralen und stadtverträglichen Mobili-
tät, die gesellschaftliche Teilhabe garantiert. Anhand von bewusst ambitioniert gewählten
Zielen wird die gute Ausgangsbasis genutzt, um Mobilität in Münster auf ein neues, nach-
haltiges Level zu heben, das die Ansprüche der Daseinsvorsorge gewährleistet und einen
flächeneffizienten Ansatz verfolgt. Dabei steht das Bestreben im Vordergrund, durch ver-
pflichtende Zielvorgaben und passgenaue Maßnahmen, die hohe Lebensqualität in der
Stadt auch zukünftig zu steigern. Deshalb sollen alle mobilitätsbezogenen Maßnahmen
auf die Oberziele klimaneutrale Mobilität, verkehrssichere, gesunde und lebenswerte, digi-
tale und vernetzte, erreichbare sowie gerechte und barrierefreie Stadt einzahlen.

In dem Grundsatz stehen die drei Dimensionen der Nachhaltigkeit explizit im Vordergrund. Alle Ziele
sind darauf ausgerichtet, die lokale Klimaneutralität möglichst frühzeitig zu erreichen und dabei eben-
so gesellschaftliche und wirtschaftliche Aspekte einzubeziehen. Insgesamt ergeben sich damit fol-
gende Oberziele:

Abb. 1: Grundsatz und Oberziele

Alle Oberziele wurden durch entsprechende Teilziele weiter konkretisiert. Darüber hinaus wurden zu
allen Oberzielen Indikatoren identifiziert, die dazu beitragen die zunächst recht abstrakten Ziele bes-
ser handhabbar und messbar zu machen. Eine umfassende Darstellung des Zielsystems findet sich
im Masterplan Mobilität (vgl. Anlage 1) ab Seite 35 sowie in der Kurzfassung (vgl. Anlage 2) ab Seite
8.

Auf Basis der Ergebnisse der Bestandsanalyse (vgl. V/0897/2021), der Szenarienrechnungen für
Prognose-Nullfall, Trendszenario und Szenario Klimaneutralität sowie der Beteiligungsergebnisse
(vgl. V/0102/2023) wurden insgesamt 46 umsetzungsorientierte Maßnahmen entwickelt, welche im
Umsetzungsszenario beziehungsweise, sofern eine Realisierung bis 2035+ aufgrund rechtlicher oder
planerischer Hürden nicht möglich erscheint, in einem Perspektivszenario 2045 gebündelt wurden.
Alle 46 Maßnahmen wurden in Form von Maßnahmensteckbriefen ausgearbeitet. Eine Übersicht über

- 4 -
V/0164/2024
alle Maßnahmensteckbriefe bietet Abbildung 2.

Abb. 2: Übersicht aller Maßnahmensteckbriefe des Masterplans Mobilität

Aus den insgesamt 46 Maßnahmensteckbriefen wurden folgende Schlüsselmaßnahmen identifiziert,
welche sich dadurch auszeichnen, dass sie eine besondere strategische Relevanz aufweisen
und/oder einen besonders großen Einfluss auf das Gesamtsystem haben:

A4 Umsetzung des Mobilstationskonzepts
B1 Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV
B2 Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen
B3 Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien
B6 Umsetzung der S-Bahn Münsterland
C1 Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts
C3 Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen
E2 Integrierte Planung der Vorrangnetze

Die Schlüsselmaßnahmen werden als elementar für das Gelingen der Mobilitätswende in Münster
angesehen. Sie weisen, in ihrem Zusammenspiel, auch eine besonders große Wirkung im Hinblick
auf das Ziel der klimagerechten Mobilität auf und sollen im Umsetzungsprozess daher prioritär be-
handelt werden. Werden alle 46 Maßnahmenvorschläge umgesetzt ergeben sich für das Umset-
zungsszenario bzw. den Ausblick 2045 folgende emissionsbezogene Wirkungen:

- 5 -
V/0164/2024

Abb. 3: Emissionsbezogene Wirkungen der Szenarien

Für eine Realisierung der Maßnahmen aus dem Masterplan Mobilität Münster 2035+ bedarf es erheb-
licher zeitlicher, finanzieller und personeller Ressourcen, die zum gegenwärtigen Zeitpunkt nur grob
abgeschätzt werden können. Diese werden maßnahmenbezogen aufbereitet und der Politik in sepa-
raten Vorlagen zum Beschluss vorgelegt.

Der Masterplan beinhaltet ein breites Bündel an Maßnahmen, die kumulativ betrachtet ein enormes
Volumen im Hinblick auf den Ressourceneinsatz darstellen. Deutlich wird dies beispielsweise an
der Radverkehrsinfrastruktur: Bereits parallel zum Masterplan wurde das Fahrradnetz 2.0 entwickelt
(vgl. V/0493/2023). Aus diesem Teilbaustein des Masterplans Mobilität ergeben sich rund 100 zusätz-
liche Kilometer Neu-, Aus- und Umbaumaßnahmen der Radverkehrsinfrastruktur, die das bestehende
Fahrradnetz qualifiziert aufwerten. Die durchschnittlichen Kosten betragen derzeit rund 500.000 € je
Kilometer hochwertiger Radverkehrsinfrastruktur. Ohne Berücksichtigung von möglichen Kostenstei-
gerungen im Verlauf des Umsetzungszeitraums, ist demzufolge von Kosten im Bereich von insgesamt
mindestens 50 Mio. € auszugehen. Hinsichtlich der operativen Umsetzung eines solchen Maßnah-
menprogramms ist ein Blick auf die vergangenen Jahre hilfreich: Seit 2020 (knapp 5 Jahre) wurden
rund 32 km hochwertige Radverkehrsinfrastruktur (Fahrradstraßen 2.0 und Kanalpromenade) baulich
umgesetzt. Das entspricht im Mittel rund 8 Kilometern pro Jahr.

Für die Umsetzung von Radverkehrsinfrastruktur ließen sich – je nach finanziellem Volumen – Förde-
rungen aus unterschiedlichen Fördertöpfen einwerben. Sofern die Maßnahme grundsätzlich förderfä-
hig war, betrug die Förderquote – je nach Fördertopf – zwischen 50% und 70% der zuwendungsfähi-
gen Ausgaben. Die kommunalen Eigenanteile konnten bislang aus dem städtischen Haushalt finan-
ziert werden.

Auch am Beispiel des öffentlichen Personennahverkehrs lassen sich die Herausforderungen verdeut-
lichen: Im städtischen ÖPNV wurden in 2019, vor der corona- und fahrpersonalbedingten Angebots-

- 6 -
V/0164/2024
reduzierung, an einem durchschnittlichen Werktag ca. 120.000 Fahrgäste befördert. Bei einer voll-
ständigen perspektivischen Umsetzung der Zielvolumina der Betriebsleistungen, die dem Masterplan
zugrunde liegen, kommt es zu einer signifikanten Steigerung dieses Ausgangswertes (ca. eine Ver-
doppelung). Neben den betrieblichen Ressourcen sind zusätzliche Infrastrukturkosten bspw. für Mo-
bilstationen, Busbeschleunigungsmaßnahmen etc. erforderlich. Auch für Maßnahmen des ÖPNV
konnten in den letzten Jahren Fördermittel sowohl für betriebliche als auch für infrastrukturelle Maß-
nahmen eingeworben werden. Jedoch ist in Anbetracht der Größenordnung des geplanten betriebli-
chen Volumens davon auszugehen, dass ein höherer Finanzierungsbeitrag für den ÖPNV notwendig
würde. Die genauen betrieblichen und infrastrukturellen Volumina und das Schritttempo der Umset-
zung ist im Rahmen des 4. Nahverkehrsplans zu bestimmen und entsprechende Entscheidungen zu
treffen.

Bei der Umsetzung der Maßnahmen sind die Belange der Polizei sowie der Rettungsdienste sicher-
zustellen. Dies betrifft insbesondere Maßnahmen die im Vorbehaltsnetz geplant werden.

Zu Beschlusspunkt 2:

Im Rahmen der Bestandsanalyse zum Masterplan Mobilität (vgl. Vorlage V/0897/2021) wurde festge-
stellt, dass das größte Potential zur Erreichung der lokalen Klimaneutralität im ÖPNV/SPNV liegt.
Daraus ergibt sich das Erfordernis, im Masterplan Mobilität, neben vielen weiteren Maßnahmen, ins-
besondere den ÖPNV weiter zu stärken. Hierauf zahlen vor allem die folgenden Maßnahmensteck-
briefe ein:

B1 Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV
B2 Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen
B3 Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien
B4 Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV
D1 Ausweitung von LOOPmünster

Der Maßnahmensteckbrief B1 schlägt eine grundsätzlich hierarchische Strukturierung des ÖPNV-
Netzes in Münster vor. Der Grundsatzbeschluss hierzu ist bereits vor Veröffentlichung des Masterplans
Mobilität mit der Vorlage V/0003/2023 getroffen worden und wurde im Rahmen des Masterplans weiter
ausgearbeitet. Mit dem Masterplan Mobilität wird folgende, grundlegende Netzstruktur empfohlen:

Abb. 4: Zukünftige Netzhierarchie im ÖPNV

- 7 -
V/0164/2024

Die Maßnahmensteckbriefe B2 und B3 konkretisieren die Ausgestaltung der Netzebene 1, wobei
Hochleistungsachsen (Maßnahmensteckbrief B2) die infrastrukturelle Dimension abbilden und Hoch-
leistungslinien (Maßnahmensteckbrief B3) das betriebliche Produkt sind, das auf diesen Achsen ver-
kehrt. Wo baulich und verkehrlich möglich und nötig, sollen die Hochleistungsachsen durch eigene,
vom übrigen Straßenverkehr getrennte Fahrspuren für den ÖPNV realisiert werden. Wo dies baulich
nicht möglich ist, soll eine konsequente ÖPNV-Bevorrechtigung durch technische Maßnahmen erfol-
gen, beispielsweise an allen Knotenpunkten auf ÖPNV-Hochleistungsachsen. Auch im Ergänzungs-
netz sollen technische Maßnahmen genutzt werden, um den ÖPNV weiter zu beschleunigen (Maß-
nahmensteckbrief B4). Das Feinerschließungsnetz hat eine Zu- und Abbringerfunktion für die Netz-
ebenen 1 und 2 und dient der Erschließung von weniger nachfragestarken Achsenzwischenräumen
entsprechend der Grundtaktsystematik des städtischen ÖPNV bzw. durch Bedarfsverkehre wie
LOOPmünster (Maßnahmensteckbrief D1).

Entsprechende Korridore wurden für einen Ausbau zu ÖPNV-Hochleistungsachsen identifiziert. Diese
Korridore stellen noch keine abschließende Linienführung dar. Die Linienführung ist unter Berücksich-
tigung baulicher und verkehrlicher Gegebenheiten detaillierter zu planen. Die auf den ÖPNV bezoge-
nen Maßnahmenvorschläge des Masterplans Mobilität sind daher in einem 4. Nahverkehrsplan hin-
sichtlich Linienführung, Netzgestaltung, Infrastruktur sowie Bedienungs- und Beförderungsqualitäten
zu konkretisieren.

Zu Beschlusspunkt 3:

Zusätzlich zur breit angelegten Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger sowie verschiedener Interes-
sensvertretungen aus Münster fanden im Rahmen der Maßnahmenentwicklung im April 2023 zwei
Workshops zur regionalen Einbindung statt, in denen u. a. die zentrale Funktion Münsters als Pend-
lerstadt bzw. der Aspekt der regionalen Verflechtung thematisiert wurden. Die beiden Formate richte-
ten sich einerseits an Umlandkommunen sowie die Münsterland-Kreise und zum anderen an weitere
Stakeholder.

Im Ergebnis konnten für den Masterplan Mobilität Münster 2035+ weitere grundsätzliche Aspekte so-
wie Aspekte mit Blick auf konkrete Maßnahmen gesammelt werden. Das betrifft neben der Einbezie-
hung (großer) Unternehmen im Zuge der betrieblichen Mobilität u. a. auch den Umgang mit unter-
schiedlichen Interessen von Stadt und Umland. Dazu wurde diskutiert, wo aktuelle Herausforderun-
gen liegen und wie darauf bezogene Projekte künftig gemeinsam entwickelt werden können. Grund-
sätzlich ist es stets von Bedeutung, wer Verantwortung für (regionalwirksame) Maßnahmen über-
nimmt bzw. sie entsprechend auch zur Umsetzung bringt.

Parallel zur Erstellung des Masterplans Mobilität Münster 2035+ ist unter Federführung des Zweck-
verbands Mobilität Münsterland (ZVM) die Erarbeitung eines Masterplans Mobilität Münsterland für
die gesamte Stadtregion ausgeschrieben worden. Die Stadt Münster hat den Ausschreibungsprozess
inhaltlich sowie in der technischen Abwicklung intensiv begleitet. Mit der Erarbeitung des Masterplans
Mobilität Münsterland soll noch im Frühjahr 2024 begonnen werden. Auch dabei wird sich die Stadt
Münster, gemeinsam mit den Münsterland-Kreisen, einbringen.

Zu Beschlusspunkt 4:

Vor Aufnahme des Masterplanprozesses und während der Erarbeitungsphase haben eine Reihe von
politischen Anträgen, Anregungen und Anfragen die Verwaltung erreicht, die auf die Ziele und Maß-
nahmenvorschläge des Masterplans einzahlen und dementsprechend in den Erarbeitungsprozess
eingeflossen sind. Damit wurden diese Anträge, Anregungen und Anfragen einem strukturierten Be-
arbeitungsprozess zugeführt und können daher als aufgegriffen angesehen werden. Im Einzelnen
betrifft dies die in der Anlage 3 aufgeführten Anträge.

- 8 -
V/0164/2024

In Vertretung

gez.
Robin Denstorff
Stadtbaurat

Anlagen:

Anlage A
Anlage 1 Masterplan Mobilität Münster 2035+ - Abschlussbericht
Anlage 2 Masterplan Mobilität Münster 2035+ - Kurzfassung
Anlage 3 Durch die Vorlage aufgegriffene Anträge
Anlage 4 Masterplan Mobilität Münster 2035+ - 1. Zwischenbericht (nur digital)
Anlage 5 Masterplan Mobilität Münster 2035+ - 2. Zwischenbericht (nur digital)
Anlage 6 Masterplan Mobilität Münster 2035+ - Dokumentation zum Beteiligungsverfahren (nur
digital)
Anlage 7 Masterplan Mobilität Münster 2035+ - Dokumentation der Ergebnisse (nur digital)

Anlage_6_Masterplan_Mobilität_Münster_2035+_Dokumentation_Beteiligung

54442 Zeichen

Münsters mobile Vielfalt entdecken
MIT SEITEN ZUM MITMACHEN!
Die Stadt Münster
auf ihrem Weg zum
Masterplan Mobilität
Münster 2035+
ALLES IN
BEWEGUNG

Impressum
Konzept, Redaktion, Moderation
JES Socialtecture GmbH & Co.
K
G (JES)
Indra Musiol, Nicole Wittek
Wenn nicht anders angegeben, liegen die vollumfänglichen
Bildrechte bei Stadt Münster und JES
Fotonachweis
Christian Berlin: S. 23
Engel und Haehnel: Visualisierung S. 46
Michael C. Moeller: S. 16 oben links und unten Mitte, S. 18, S. 38
Patrick Schulte: S. 6 links, S. 12
Peter Leßmann: S. 4, S. 6 oben Mitte und rechts,
S. 7 links und Mitte, S.11 unten links
Dagmar Schwelle: S. 11 oben
Herausgeberin und Kontakt
Stadt Münster
Weitere Informationen: www.mobil-in-muenster.de
April 2024

5 GEMEINS AM UNTERWEGS
8 SCHRIT T FÜR SCHRITT ZUR STRATEGIE
10 SE CHS ZIELE FÜR DIE MOBILITÄT IN MÜNSTER
12 DIE ÖFFENTLICHE BETEILIG UNG

Prozess

Formate

E
rgebnisse und Prototypen
50 V ON DER IDEE ZUM PLAN
52 A USBLICK
ZUM MITMACHEN & GESTALTEN

14
C
hallenge: Deine Mobilität

24
M
alen: Womit fährt Lotta nach Kinderhaus?

48 Spielen: A
lles in Bewegung

54
F
inden: Mobilitäts-Suchsel

Wie wir in unserer Stadt unterwegs sind, spielt
in unserem Alltag eine zentrale Rolle: für unsere
Lebensqualität und Sicherheit ebenso wie für
unsere Umwelt und das Klima. Münster hat sich
daher auf den Weg gemacht, heute die Mobilität
von morgen zu gestalten.
Um die richtigen Weichen stellen zu können,
sollte möglichst viel Wissen und Erfahrung aus
dem mobilen Alltag der Münsteranerinnen und
Münsteraner in den Prozess einfließen: Was
funktioniert schon gut? Was fehlt? Was stresst?
Was wird gebraucht? Welche Ideen gibt es?
Dafür hat die Stadt Münster im Herbst 2022
zu mehreren Beteiligungsformaten eingeladen:
in der T rafostation, im Salzhof und online.
Auf den folgenden Seiten stellen wir die vielfäl–
tigen Ergebnisse vor und zeigen auf, wie sie in
den Masterplan Mobilität eingeflossen sind.
Zusätzliche Elemente in dieser Broschüre bieten
die Möglichkeit, sich spielerisch mit Mobilität
auseinanderzusetzen.
Viel Spaß dabei!
Ein großes Dankeschön geht an alle,
die sich für Mobilität in Münster
engagieren und sich am
Masterplan Mobilität Münster 2035+
beteiligt haben.
GEMEINSAM UNTERWEGS
zum Masterplan Mobilität Münster 2035+
5

Mobilität für eine Stadt zu gestalten ist eine
große und verantwortungsvolle Aufgabe. Mit
dem Masterplan Mobilität ist ein Konzept
entstanden, das von der Region über die Stadt
bis zum einzelnen Quartier im Zusammenhang
gedachte Lösungen ermöglicht und viele An-
sätze zu einem großen Ganzen zusammenführt.
Der Prozess von der Planung bis zur Umsetzung
des Masterplans wurde für alle Münsteranerinnen
und Münsteraner so transparent wie möglich ge-
staltet. Zwischenberichte und ein Schlussbericht
zeigen eine Übersicht der Ergebnisse. Auf der
Website mobil-in-muenster.de finden sich Infor-
mationen zum Stand der Dinge, zudem gibt es mit
den mo V e- T alks Gesprächsrunden zum Thema.
Im Frühjahr 2024 wurde der Masterplan Mobilität
Münster veröffentlicht.
ALLES IN BEWEGUNG
für das Münster von morgen
76
Hier gibt es die Berichte
zum M
asterplan Mobilität
M
ünster 2035+
mobil-in-muenster.de

Münster wächst – und damit auch die Heraus -
forderungen, wenn es um den Verkehr geht.
Der Masterplan Mobilität soll maßgeblich dazu
beitragen, dass wir uns zukünftig nachhaltig und
stadtverträglich bewegen können.
Auf dem Weg dorthin haben Verkehrsplanerinnen
und -planer zunächst untersucht, wo Münster
in Sachen Mobilität derzeit steht. Sie haben be-
trachtet, was bereits vorhanden ist – wie zum
Beispiel das entstehende Radverkehrsnetz 2.0,
das Programm zur V erkehrssicherheit oder
der Nahverkehrsplan. Auch die Erreichbarkeit
unterschiedlicher Punkte in der Stadt mit ver–
schiedenen Verkehrsmitteln haben die Exper–
tinnen und Experten genau unter die Lupe ge-
nommen. Als Ergebnis aus den verschiedenen
Schritten konnten sie dann abschätzen, wie wirk -
sam denkbare Maßnahmen wären, und diese
anhand von aufeinander aufbauenden Szenarien
prüfen. Damit ist eine tragfeste Grundlage ent-
standen, um die Frage zu beantworten, wie
sich das Mobilitätsangebot in Münster für die
Zukunft zielgerichtet erweitern lässt.
Ein Umsetzungsszenario beschreibt, was tat-
sächlich auf den Weg gebracht wird, und im
Abschlussbericht lässt sich nachlesen, wie und
in welchen Schritten das passieren wird.
SCHRITT FÜR SCHRITT
ZUR STRATEGIE
Auf dem Weg zum Masterplan Mobilität
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Masterplan Mobilität Münster 2035+
Umsetzungsphase
Projekte gehen schrittweise in die
Umsetzung. Sektorale Konzepte
werden ausgearbeitet sowie
Maßnahmen mit einem fort-
laufenden Monitoring begleitet
und evaluiert.
START
Bestandsaufnahme und Analyse
Zu Beginn erfolgt eine umfangreiche Bestands-
aufnahme und Analyse des Mobilitätsgeschehens.
Wo steht die Stadt Münster?
Szenario
Klimaneutralität 2030
In diesem Szenario lässt sich ablesen,
welche Maßnahmen notwendig sind,
um eine möglichst weitreichende
Klimaneutralität bis zum Jahr 2030
zu erreichen.
Ziele und Zielsystem
Um die Szenarien objektiv bewerten zu können, entsteht
ein Zielsystem, das sechs Zielfelder der Stadt umfasst:
„Klimaneutrale Mobilität“, „ Verkehrssichere Stadt“,
„Gesunde und lebenswerte Stadt“, „Digitale und
vernetzte Stadt“, „Erreichbare Stadt“
sowie „Gerechte und barrierefreie Stadt“.
Maßnahmen und
Wirkungsanalysen
In dieser Phase werden konkrete
verkehrliche Maßnahmen für Münster
entwickelt und anhand des zuvor
festgelegten Zielsystems bewertet.
Umsetzungsszenario
Dieses Szenario beinhaltet
die tatsächlich zur Umsetzung
vorgesehenen Maßnahmen
sowie ein Handlungskonzept
zu deren Implementierung.
Zielgerichtete
Indikatoren
Es werden Indikatoren
identifiziert, mit denen die
erreichten Wirkungen
erfasst und im Abgleich
zum Zielsystem bewertet
werden können.
Masterplan Mobilität
Umsetzungsschritte
auf dem Weg zu
einer klimaneutralen
Mobilität
2.

Zwischenbericht
Ergebnisse der
Szenarienrechnung
und Zielsystem
1. Quartal 2023
2. Quartal 2024
Hier geht es
zum Masterplan
Beteiligung 2
Regionale Stakeholder sind
eingeladen, ihre Bedürfnisse
im Rahmen von Workshops
mit der Stadt Münster zu
äußern und mit den Zielen des
Masterplans abzugleichen.
Beteiligung 1
Bürgerinnen und Bürger teilen im Zuge einer mehrphasigen Beteiligung
ihren Blick auf die Mobilität in der Stadt mit den Verkehrsplanenden.
Es werden viele Ideen und prototypische Lösungen erarbeitet.
Hier geht es zum
2. Zwischenbericht
Erreichbarkeits- und
Potenzialanalyse
Mithilfe eines digitalen Verkehrsmodells
wird analysiert, wie sich wichtige
Punkte in der Innenstadt und in den
Stadtteilen mit unterschiedlichen
Verkehrsmitteln erreichen lassen.
1. Zwischenbericht
Ergebnisse der
Bestandsanalyse
1. Quartal 2022
Hier geht es zum
1. Zwischenbericht
V erkehrsprognosen
Für die weitere Bearbeitung erstellen
Planerinnen und Planer in unterschiedlichen
Szenarien Verkehrsprognosen für das Jahr 2035.
Diese dienen als Vergleichsmaßstab für
die im Rahmen des Masterplans Mobilität
auszuarbeitenden Maßnahmen.
98

GRUNDSATZ
SECHS ZIELE FÜR DIE MOBILITÄT IN MÜNSTER
Daran orientiert sich alles, was in Zukunft getan wird
4Digitale und
vernetzte Stadt
5
Gerechte und
barrierefreie Stadt
6
1Klimaneutrale Mobilität
2
V erkehrssichere Stadt
3
Gesunde und
lebenswerte Stadt

Münster ist
bereits auf dem Weg zu
einer zukunftsfähigen Mobilität. Das
ist eine gute Ausgangsbasis für
den nächsten großen Sprung mit
ambitionierten Zielen. Alle Maßnahmen
sollen daher auf die Themenfelder
klimaneutrale Mobilität, verkehrssichere,
gesunde und lebenswerte, digitale und
vernetzte, erreichbare sowie gerechte
und barrierefreie Stadt
einzahlen.
Münster will und muss klimaneutral werden. Klimaneutralität ist
daher ein wesentliches Ziel und eine große Herausforderung. Vor
allem geht es darum, dass immer mehr Menschen vom Auto auf
den Umweltverbund umsteigen – der wiederum mit klimabewussten
T echnologien funktioniert. Durch eine neue Verteilung des
Straßenraums entstehen zudem mehr Frei- und Grünflächen.
Verkehrssicherheit ist ein Grundbedürfnis und eine
wesentliche Voraussetzung dafür, dass Menschen
gleichberechtigt am Mobilitätsgeschehen teilnehmen
können. Durch den Aus- bzw. Umbau der Verkehrs-
infrastrukturen lassen sich sichere Räume für alle
Verkehrsteilnehmenden schaffen.
Münster barrierefrei zu gestalten, bedeutet, die Stadt für alle
Menschen zu denken und eine gleichberechtigte T eilhabe
zu ermöglichen – unabhängig von individuellen körperlichen
Voraussetzungen. Barrierefreiheit ist intuitiver, komfortabler
und sicherer für alle. Bei Neu- und Umbaumaßnahmen ist
daher eine barrierefreie Gestaltung das wichtigste Ziel.
Erreichbare Stadt
Der ÖPNV und der Radverkehr sind die wesent-
lichen Säulen dafür, dass Münster erreichbar
bleibt. Das gilt für das Zentrum ebenso wie für die
Stadt als Ganzes. Der Umweltverbund soll ver-
stärkt eine echte Alternative sein, mit attraktiven
und komfortablen Angeboten. Auch die „Stadt der
kurzen Wege“, mit einem lebendigen öffentlichen
Raum, ist ein Ziel.
Münster nutzt die Chancen, die Mobilitätsinnovationen und
Digitalisierung bieten, und ist auf dem Weg zur „Smart City“.
So verbessert die Stadt Münster die Erreichbarkeit mit allen
Verkehrsmitteln durch eine stadtweite Verknüpfung der
Mobilitätsangebote. Mobilstationen sind ein Beispiel dafür.
Für alle Generationen, heute und morgen, soll die Aufenthaltsqualität
im öffentlichen Raum verbessert werden. Dabei geht es um Lärmschutz,
um die Qualität der Luft, die wir atmen, um Sicherheit und Komfort beim
Unterwegssein wie auch um Begegnungen mit unseren Mitmenschen.
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Masterplan Mobilität Münster 2035+
1110

Beteiligung
Albert Einstein
Physiker
MIR IST ES
EINGEFALLEN,
W ÄHREND
ICH FAHRRAD
FUHR.
13

NEUE MOBILITÄT WIRD
GEMEINSAM GEMACHT
Mobilitäts-Challenge

DEINE CHALLENGE
Radel mit einer Person aus
deiner Familie auf der neuen
K
analpromenade.
18 kleine Herausforderungen für deinen
mobilen Alltag! Schneide die Karten entlang
der gestrichelten Linie aus. Ob allein,
in der Familie oder mit Freundinnen und
Freunden: Zieh eine Challenge, probier was
Neues aus und gestalte die Mobilitätswende
in deiner Stadt mit.
Viel Spaß!
DEINE CHALLENGE
Achte in der Stadt bewusst auf Menschen,
die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind.
DEINE CHALLENGE
Finde Ideen dafür, wie du privat
oder beruflich mehr
Fahrgemeinschaften bilden könntest.
DEINE CHALLENGE
Mach beim
nächsten
Stadtradeln
mit
.
DEINE CHALLENGE
TESTE
DAS
S
TADTTEIL-
AUTO.
DEINE CHALLENGE
DEINE CHALLENGE
Geh drei Tage hintereinander
mindestens 10.000 Schritte.
DEINE CHALLENGE
Probier
mal die
V elorouten
aus!
DEINE CHALLENGE
Mach dein
Fahrrad
wetterfest.
DEINE CHALLENGE
Stell dir deine Straße mal mit
viel weniger parkenden Autos vor.
W
as könnte stattdessen dort
stattfinden?
DEINE CHALLENGE
Leih dir ein
(E-)Lastenrad aus
und teste mal,
wie sich damit etwas
tr
ansportieren lässt.
DEINE CHALLENGE
Abonniere den
Newsletter des
F
ahrradbüros.
DEINE CHALLENGE
Steige
mindestens
drei Tage lang
in kein Auto.
DEINE CHALLENGE
LERNE, WIE DU DEIN
FAHRRAD
SELBST REPARIEREN
KANNST .
DEINE CHALLENGE
Zeichne einen
Weg, den du
jeden T ag
zurücklegst.
DEINE CHALLENGE
Rechne deinen
„mobilen“
CO2-Fußabdruck
aus.
DEINE CHALLENGE
Probiere ein klimafreundliches
Verkehrsmittel aus,
das du noch nie genutzt hast.
DEINE CHALLENGE
GEH EINE STRECKE ZU FUSS,
DIE DU SONST ANDERS
ZURÜCKLEGEN WÜRDEST .
!
!

Damit sich möglichst viele Menschen mit ihren
Gedanken, ihrem Wissen, ihrer Kritik und ihren
Ideen in den Masterplan Mobilität einbringen
können, gab es mehrere Angebote zur Beteiligung.
Diese waren mal auf zwei Tage, mal auf mehrere
Wochen angelegt, fanden vor Ort statt sowie
digital.
Die Möglichkeiten wurden von den Münsterane-
rinnen und Münsteranern rege genutzt. Es gab
konstruktive Rückmeldungen, kritische Kommen-
tare und intensive Diskussionen. Mobilität ist ein
Streitthema und die Auseinandersetzung darüber
ein zentraler T eil gelebter Münster-Kultur.
IDEEN FÜR UNSERE STADT
Fünf Möglichkeiten, sich einzubringen
IDEEN-FABRIK
9. und 10. September 2022
POP-UP-
AUSSTELLUNG
10. bis 22. September 2022
ONLINE-BETEILIGUNG
10. September bis
10. Oktober 2022

IDEEN-RAT
15. Oktober 2022
MOVE- TALK #2
18. Januar 2023
Viele Ideen – wie geht es weiter?
ERGEBNIS
Rund 100 T eilnehmende
Zahlreiche Ideen, Konzeptansätze
15 Prototypen
ERGEBNIS
Hunderte Anmerkungen und Kommentare
Viele Ideen und Rückmeldungen zu
Bedürfnissen der Menschen in Münster im
Hinblick auf ihren mobilen Alltag
Zahlreiche Bewerbungen für den Ideen-Rat
ERGEBNIS
Einordnung des
Materials aus der
Beteiligung für
die weitere Bearbeitung
Beteiligung Beteiligung
MOVE- TALK #1
5. Mai 2022
Wohin bewegt sich Münster?

1716

An zwei Tagen entwickelten und diskutierten über
100 Münsteranerinnen und Münsteraner in kleinen
T eams und in lebendiger Atmosphäre eigene
Ideen für die zukünftige Mobilität in ihrer Stadt.
Mit dabei waren Bürgerinnen und Bürger aller
Generationen, ein Vormittag fand ausschließlich
in Kooperation mit sechs Schulen statt.
Ihre Ergebnisse präsentierten die T eilnehmenden
in Form von insgesamt 15 gestalteten „Prototypen“.
So machten sie die eigenen Lösungsansätze für
alle verständlich und als Modell begreifbar. Im An-
schluss an die Workshoptage wanderten die Arbei-
ten mit erklärenden T exten als Pop-up-Ausstellung
in den Salzhof.
Direkt neben dem Stadtmuseum, in einem leer
stehenden Ladengeschäft, konnten sich Bürge-
rinnen und Bürger zwei Wochen lang im Rahmen
der temporären Ausstellung „Alles in Bewegung“
über den Masterplan Mobilität Münster 2035+
informieren. Von dem Angebot, eigene Ideen und
Anregungen beizutragen, wurde reger Gebrauch
gemacht. Hunderte bunte Klebezettel kamen so
zusammen.
25 an Bauzäunen befestigte Plakate vermittelten
die Inhalte der sechs Masterplan-Zielfelder sowie
die wichtigsten Meilensteine des Projekts. Darüber
hinaus hatten die Besucherinnen und Besucher
die Gelegenheit, über spielerische Elemente das
eigene Mobilitätsverhalten zu beleuchten.
Auch die kurz zuvor in der Ideen-Fabrik entwickel-
ten Prototypen konnten in der Pop-Up-Aus-
stellung begutachtet und kommentiert werden.
IDEEN-FABRIK
9. und 10. September 2022,
T rafostation
POP-UP-AUSSTELLUNG
10. bis 22. September 2022,
Salzhof
15 Prototypen
102
T eilnehmende an
der Ideen-Fabrik
Hier alle
Plakate der
Ausstellung
ansehen.
Jedes T eam
machte die eigene
Idee für alle in
Kürze anschaulich
und greifbar.
„Wann geht es mir gut und wann nicht,
wenn ich in Münster unterwegs bin?“
Diese Frage sorgte gleich zu Beginn für
viel Gesprächsstoff.
Mobilität in der Stadt wurde aus
vielen Perspektiven betrachtet,
um konkrete Ideen für ein
positives Mobilitätserlebnis zu
entwickeln.
Beteiligung Beteiligung
1918

Neben den Vor-Ort-Formaten in der T rafostation
und im Salzhof gab es auch die Möglichkeit, sich
digital in den Masterplan Mobilität Münster 2035+
einzubringen. Die Kategorien und Fragen der
Online-Beteiligung waren identisch mit denen aus
der Pop-up-Ausstellung, um vergleichbare Ergeb-
nisse zu erzielen.
Die Online-Befragung war auch über mobil-in-
muenster.de abrufbar. Auf der Website finden sich
Themen rund um das Mobilitätsgeschehen in der
Stadt. In der Kategorie „Masterplan“ informiert
das Amt für Mobilität und Tiefbau kontinuierlich
über den gesamten Beteiligungsprozess. Auch
Veranstaltungen wie der moVe- Talk werden auf
dieser Webseite angekündigt.
ONLINE-BETEILIGUNG & WEBSITE
10. September bis 10. Oktober 2022
Online-Beteiligung
>500
Anregungen
und Ideen
Die Box mit den Bewerbungen für den Ideen-Rat
war nach der Ideen-Fabrik und der Pop-up-
Ausstellung gut gefüllt. Münsteranerinnen und
Münsteraner konnten auf einer Karte ihr Interesse
signalisieren, sich weiter in den Prozess einzu-
bringen.
Im Oktober gab es nach Abschluss der zentralen
Beteiligungsformate für den Ideen-Rat viel zu tun.
Vier Bürgerinnen und Bürger, eine Vertreterin
des wissenschaftlichen Beirats, Verkehrsplaner
und -planerinnen des Büros PTV sowie Projekt -
verantwortliche aus dem Amt für Mobilität und
Tiefbau hatten die herausfordernde Aufgabe, die
Impulse aus den Beteiligungsformaten inklusive
der 15 in der Ideen-Fabrik entwickelten Proto-
typen zu sichten und einzuordnen. Um die Menge
bewältigen zu können, waren die insgesamt etwa
tausend Ideen, Lösungs- und Projektansätze
im Vorfeld übersichtlich zu Themenclustern zu-
sammengefasst worden.
Der Ideen-Rat diskutierte einen Samstag lang
intensiv in verschiedenen Konstellationen, ordnete
die Ideen ein und würdigte das Engagement aller
Beteiligten.
IDEEN-RAT
15. Oktober 2022
Beteiligung
1. SORTIEREN
aller Ideen aus den
Beteiligungen
2. EINORDNEN
und diskutieren der Ideen
in gemischten Gruppen
Wirkung
Aufwand
3. WÜRDIGEN
des Engagements der
Bürgerinnen und Bürger
PRINZIP
IDEEN-RAT
DANKE
2120

Mit dem moVe- Talk hat die Stadt Münster eine
begleitende Gesprächsrunde ins Leben gerufen,
um mit Interessierten darüber zu reden, wie wir
morgen in Münster unterwegs sein wollen – vor
allem vor dem Hintergrund einer angestrebten
Klimaneutralität. Unterschiedliche Talk-Gäste
aus Verwaltung, von den bearbeitenden Büros
und aus dem Beteiligung gaben einen Einblick in
die Entwicklung des Masterplans und in die Er -
gebnisse der Beteiligung. Sie zeigten auf, wie die
nächsten Schritte auf dem Weg zur Mobilitäts-
wende aussehen könnten. Die moVe- Talks wurden
als Livestream im Internet übertragen und stehen
weiterhin als Aufzeichnung zur Verfügung.
mo V e- T alks
5. Mai 2022, 18. Januar 2023
moVe
Der
Talk
Wohin bewegt
sich Münster?
Informationen unter
mobil-in-muenster.de

MASTERPLAN MOBILITÄT 2035+
Viele Ideen – wie
geht es weiter?
move-Talk #2: Ideen, Ergebnisse, Umsetzung
Hier die Streams
der V eranstaltungen
ansehen.
Beteiligung
22

WOMIT FÄHRT LOTTA NACH KINDERHAUS?
Und wer fährt mit ihr?
• • • • • • • • • • • • •

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
• • • • •
• • • • •
+
+

+
+ + +
+

+ +
1 2 3 4 5 6 7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22 232425
26
27
28
29
30
3132333435
36
37
38
39
40
41424344 45
46
47
48
49
50
51
52
53545556
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
7071
72
73
74
75
76
+ +

+
+ + + +

+
+ +
1 2 3 4
5
6
78910
11
12
• • • • • • • • • • • •
1 2 3
4
5
6
789
10
11
12
° ° °
° ° ° °° °

°° °
1 2 3 4
5
6
789
10
11
12

1 2 3
4
5
6
789
10
11
12
1
2
3
4
5
67
8
9
10
11 12
+
+
+
+
+
++
+
+
+
+ 1
2
3
4
5
67
8
9
10
11
+
+
+
+
+
++
+
+
+
+ 1
2
3
4
5
67
8
9
10
11

Ergebnisse Ergebnisse
Parkhäuser zur
dauerhaften Anmietung,
Preis wie
ÖPNV-Monatsticket
PENDLER-
PARKPLÄTZE
Ladezonen
Mehr Fahrradparkplätze
an hoch frequentierten Plätzen
Keine
APP
Selbstleuchtende
Piktogramme auf Radweg
und Fußweg,
weil man Schilder
im Dunkeln übersieht
Bessere ÖPNV -
V erbindungen übers
Z
entrum hinaus
Kleinteiliger
ÖPNV
Flächendeckendes
quartiersbezogenes
Carsharing Günstigere
ÖPNV - Tickets
Mittelstreifen auf
Fahrradstraßen
SEILBAHN
Wassertaxi
Schienenverkehr
für Regentage
(im Bus/ Auto wird vielen
eher schlecht)
Mobilstationen
Mehr
öffentliche
L
uftpumpen-
stationen
Mehr
Stadtteilautos
Selbstleuchtende
Seitenstreifen
Was brauchen die Menschen in Münster, damit
sie sich anders als bisher gewohnt in der Stadt be-
wegen? Was wären Anreize, um zum Beispiel auf
klimafreundlichere Mobilitätsmittel umzusteigen?
Was stresst so richtig, wenn man in der Stadt
unterwegs ist? Und wann geht es uns dabei gut?
Diese Fragen wurden in der Pop-up-Ausstellung
und in der Online-Befragung umfassend beant–
wortet. Die Ergebnisse sind auf den nächsten
Seiten zu lesen.
ERGEBNISSE AUS DEN
BETEILIGUNGSFORMATEN
Das bewegt die Münsteranerinnen
und Münsteraner
2726
Was brauche
ich, um etwas
an meinem
Mobilitätsverhalten
zu ändern?
GUTE ÖPNV -
TAKTUNG

Was brauche ich,
um mein eigenes
Auto öfter stehen
zu lassen?
VERKEHRS-
TRÄGER
Einsicht, warum das
notwendig ist.
Wo bleibt eine
Belohnung für Leute
ohne A
uto?
PARKEN
Mehr schöne
Fahrradparkplätze
in der I
nnenstadt
Auto-
parkplätze
reduzieren
Gute
Park-&-Ride-
Systeme
Parkplätze
abschaffen
(im Ernst, z. B.
Antwerpen)
KOSTEN
Kostenlose
Tickets für
Rentnerinnen
und Rentner
Güns
tiges
Monatsticket
Max.
365-Euro-
Ticket
Günstiger
Bezahlbar
UMSONST
ÖPNV
V erlässlich
Sicherer
ÖPNV
Flexiblen
und besseren
ÖPNV
Schneller
e
Verbindung
Bessere
T aktung der
B
usse
Bessere
Netze Freundlicheres
Buspersonal,
besonders beim
Anfahren und
Abbremsen
Bessere
Erreichbarkeit
„abgelegener“
Ziele
Side-by-Side
Nebeneinander-
T andems
Barrierefreie
Leihfahrzeuge
Fahrradrikscha
Angebot für
Alltagsfahrten
Günstige
Carsharing-
A
ngebote
ohne Abos
Eine
Straßen-
bahn
Hop-on-/Hop-off-
Rikscha- T ouren
R
ikscha statt
Bus oder
Ergänzung
zum Bus
Eng getaktete
Fahrangebote, die
gehandicapte oder
ältere Menschen etwa
ab Promenadenring
in die Innenstadt
fahren
Angebote für
ältere
Menschen
S
tadtteil-
lastenautos
INFRA-
STRUKTUR
Keine Pkws
innerhalb der Promenade
(außer Taxis, Beförderung
behinderter Menschen,
Lieferverkehr)
Sichere
Wege
zu Ärzten,
zum Einkauf, zu
Banken etc.
Kürzere Wege
zu Ärzten,
zum Einkauf,
zu Banken etc.
Rad-
Ampelschaltung,
die bei Regen
schneller g
rün
wird
Be
sseres
Fahrradwegenetz
Unternehmensübergreifendes, betriebliches Mobilitätsmanagement,
z. B. F ahrrad-Leasing, E-Bike-Leasing, E-Roller-Leasing, Homeoffice,
Duschen im Unternehmen, Parkraumbewirtschaftung
SICHERHEIT
Breitere
Fahrradwege
(Auto ist sicherer
als Rad)
Pedelecs
auf die
Straße
Sicheres
Radfahren
auf der
Promenade!
Fahrradfahr-
unterricht
für Radfahrende
Ergebnisse Ergebnisse
2928

Auf Radwegen
und auf der
Promenade
unterwegs
zu sein
Was fühlt sich gut an,
wenn ich in Münster
unterwegs bin?
PROMENADE
LSA
Wenn man
eine Grünphase
mit dem R
ad
erwischt
Mit dem
Fahrrad nah
zum Z
iel zu
kommen!
Fahren
auf der
Promenade
Radwege
entlang der alten
S
tadtmauer
Promenade
und neuer
Kanalradweg
VERKEHRS-
SICHERHEIT
Beleuchtete
Wege
Durchgängig
T empo 30
im Innenstadtkern
FAHRRAD-
INFRASTRUKTUR
Sehr vieles, wenn
nicht (nahezu) alles:
Wir sind in MS schon
sehr, sehr weit!
Das erkennen viele
M
enschen nicht an!
Das Fahren und
Spazierengehen
auf der
Promenade
Promenade
langbrettern
(bis zur Straße …)
Promenade vor
allem dann,
wenn Fahrrad-
fahrende V orfahrt
haben
Dass ich mit dem
Rad super flexibel
und schnell überall
hinkomme!
Die
Fahrradwege
sind t
oll
Wenn man aus
anderen Städten
zurückk
ommt und
Fahrrad fährt
Dass man sich in
der Stadt sicher
und schnell mit
dem Fahrrad
bewegen kann
RADWEGE-
QUALITÄTSicher mit dem
Rad zu fahren
(breite Radwege)
… auf breiteren
Wegen/ Straßen
eine längere Strecke
f
ahren zu können
Mit dem Rad
überall schnell ans
Ziel zu kommen,
vor allem über die
schöne
Promenade
Wenn ich mit dem
Rad zur Arbeit
fahren kann
Wenn ich auf
V elorouten
unterwegs bin
VELO-
ROUTEN
GRÜNE
INFRA-
STRUKTUR
Infrastruktur
schnell ins Grüne
macht LauneParks
Das nahe
Grün
Das viele
Grün in
Münster
sehr gut
Wenn ich
einfach das
schöne Grün
g
enieße
Man kann
im Grünen durch
die S
tadt fahren
und die
Jahreszeiten
wahrnehmen
Mit dem
Bus in die
I
nnenstadt zu
fahren
Umsteige-
garantie
bei Nachtbussen
ÖPNV
Manchmal
funktioniert die
R
ücksicht-
nahme
RÜCKSICHT -
NAHME
Lachende
Gesichter
mit Mund und
N
ase
Es gibt auch
nette Radfahrende,
a
uch nette
Pkw-Fahrende
Begrünte
Wege
Ergebnisse Ergebnisse
3130

Was stresst mich,
wenn ich in Münster
unterwegs bin?
E-Roller:
CO2-Abdruck,
Haltbarkeit
E-Scooter- und
E-Bike-Fahrende sind
viel zu schnell unterwegs
und haben sehr oft
Kopfhörer auf und
bekommen
nichts mit!
Schnell fahrende
Elektro-Scooter, die
sich nicht an die
Verkehrsregeln halten
und nicht auf langsamere
V
erkehrsteilnehmende
achten!
Zufuß-
gehende auf
Radwegen
Zufußgehende,
die wegen der
schmalen Bürgersteige und
nich
t abgetrennter
Radwege einfach auf
Radwege laufen, ohne
zu gucken
Von anderen
Radfahrenden
angemeckert
und mit
Hektik g enervt
zu werden
… als
Radfahrende
mit wenig
Abstand überholt
w
erden
Wenn sich
überholende
Fahrradfahrende nicht
durch kurzes
Klingeln bemerkbar
machen
Autofahrende,
die keine Rücksicht
a
uf Radfahrende
nehmen
Dass die Radelnden sich
inzwischen genauso
rücksichtslos verhalten wie
vor nicht allzu langer Zeit die
A
utofahrenden – die Stadt
hat auch den Zufußgehenden
gegenüber eine
Sorgfaltspflicht
Rücksichts-
losigkeit
KONFLIKTE
… dass in Münster
wirklich überall dem Auto
V
orrang gegeben wird,
selbst beim Parken auf
Gehwegen
Autofahrende, die
geparkt haben und
k
urz davor sind, ihre
Tür zu öffnen
Radfahrende
Omis & Opis,
die mich
anmeckern
Rücksichtslosigkeit
der verschiedenen
Verkehrsteilnehmenden
Viele
Radfahrende
missachten
V erkehrsregeln,
ohne dafür zur
Rechenschaft
gezogen zu
werden
Fahrräder an der
Promenade, die den
Geh
weg nicht beachten,
nicht anhalten, schnell
vorbeisausen
E-Bike-
Geschwindigkeit
r
eduzieren
E-Bike-Fahrende,
die nicht klingeln
und zum T
eil
rechts überholen
Abstands-
regeln für
E-Bikes
E-Bikes mit
T empo >25 km/h
in der City
Kreuzungen,
die nur für Autos
gebaut sind
Radfahrende und Zufuß-
gehende müssen außen-
rum und über mehr
ere
Ampeln
Auswärtige Lkws
und Autofahrende,
die nicht die Vorfahrt
v
on Radfahrenden
respektieren,
z. B. in der
Wolbecker Straße
Die Straßen, die
die Promenade
kreuzen, und an
denen die Autos
Vorfahrt haben
Ludgeri-
kreisel
KONFLIKT -
HÄUFUNGS-
STELLEN
Übergang
Promenade — Straße:
Für beide schwierig:
die Autos und
die Räder
Radfahrende
in der
Fußgänger-
zone
Wenn Rad- und
E-Scooter-Fahrende
rücksichtslos
gegenüber Zufuß-
gehenden sind
Ständig
und überall über
falsch abgestellte
E-Scooter
zu stolpern
Kreuz und
quer geparkte
E-Roller
Ergebnisse Ergebnisse
E-BIKES/
E-ROLLER
Anzeigen
im Bus an den
Haltestellen schlecht
geeignet für Menschen
mit Sehbehinderun
gen,
Ansagen haben nicht den
gleichen I
nformations-
gehalt
Zu wenig
Platz für
Kinderwagen
und R
ollstühle
BARRIERE-
FREIHEIT
Behindertenplätze
im Bus
sehr oft mit „Normalos“
besetzt, hauptsächlich
mit Fahrrädern, kaum
Platz für Rollatoren
Keine
bezahlbaren
Tickets
Ohne
Verbundkarte:
9-Euro- Ticket zu
20- bis 30-Euro-
Ticket
SOZIAL-
VERTRÄGLICH-
KEIT
Kopfstein-
pflaster
FAHRKOMFORT/
-QUALITÄT
Zum T eil
kaum
noch nutzbare
Rad- und
Gehwege
Schlechte
Ampelschaltung für
R
adfahrende
Die vielen
Ampeln in der
Innenstadt
Wenn der
Radverkehr
kompliziert (und
mit mehreren
Ampelstopps) um
die Kreuzung
geführt wird
Lange
Ampel-
phasen
SIGNAL-
STEUERUNG
Immer
schneller
fahrende und
rücksichtslosere
Radfahrende
3332
RÜCKSICHTS-
LOSE
RADFAHRENDE

Was stresst mich, wenn ich in
Münster unterwegs bin?
Bus-
beschleunigung
k
ommt nicht
voran
Für Pendelnde
aus Billerbeck,
Havixbeck, Nottuln:
die ÖPNV- Taktung
mehr als 20 Min.
zu geringe T aktung
Die ÖPNV-
münster:app
funktioniert nicht gut;
ist nicht
anwendungs-
freundlich
Busse auf
dem
Prinzipalmarkt:
keine kleinen
E-Busse
Busfahren: Bus-
anbindung ist
sehr
umständlich
Schlechte
Netzabdeckung,
ÖPNV in den späten
Abends
tunden
(ab 21.00 Uhr)
STOCKENDE
BUSSE
ÖPNV
Fehlende
Verkehrssicherheit für
ALLE außerhalb von
Pkw / Bus, v. a. ruhender
Verkehr
(Platz, Sicht) V erkehrs-
inseln sind oft
zu klein
Stress: überall,
wo sich alle
den Platz teilen
müssenVERKEHRS-
SICHERHEIT
Pkw-Verkehr vor
dem Bahnhof
(Berliner Platz/
Bahnho
fstraße)
Erstis
im Herbst, die
auf der falschen
Straßenseite
fahren
M
ehr Licht
auf der
Promenade Schilder-
dschungel Gefährliche
Straßenüber-
querungen an der
Pr
omenade
Brücken
an der Werse,
die nicht
repariert
werden
Dooring
Schutzstreifen
Radfahrende
ohne Licht im
D
unkeln —
oder in falscher
R
ichtung
Warum
ist der Aasee
nachts nicht
beleuchtet?
Ergebnisse Ergebnisse
Unklare
V erkehrs-
führung
Schmale
Radwege
Zu wenig
Möglichkeiten,
das Rad anzu-
schließen
Kompliziertes
Abbiegen mit dem
F
ahrrad über mehrere
Kreuzungen
Unbefestigte
Seitenstreifen
an Geh- und
Radwegen
Stromarme
Seitenstreifen-
markierungen
Radfahren um
den Bahnhof
herum, auf der
Promenade, im Lud-
gerikreisel
Kreuzungen
von Promenade
und StraßeNicht sofort
selbsterklärende
Verkehrsführung
für Radfahrende
(Früher) die hohe
Auslastung der
Radwege auf den
Hauptschulwegen
Die Enge auf
der „Radfahrstraße“
Schiller
straße
FAHRRAD-
INFRA-
STRUKTUR
Straße –
Fahrradweg:
Übergänge sind
oft zu hoch
und zu hart
Rasende
Auto-
fahrende!!
Autos, die mich
bedrängen in
Einbahnstraßen,
die für Fahrräder frei-
g
egeben sind
Ortsfremde
Autofahrende
Autos
überall
Dass Autofahrende
oft den Schulterblick
vergessen und über
Tiefgelb fahren
AUTOS
Keine
Lademöglichkeiten für
I
nnenstadt-Mietende
Fehlende/
zu wenig
Fahrradparkplätze
an den Arkaden,
am Bahnhof und an
anderen Stellen
Autofahrende,
die auf Gehwegen
park
en
Zu viele
Parkhäuser
in der
Innenstadt
PARKEN
Räder, die Rad- und
Fußwege zuparken,
sodass Menschen im
Rollstuhl, mit Rollator
oder Kinderwagen
an vielen Orten nicht
vorbeikommen
Münster
=
großer
Parkplatz
E-LADE-
INFRASTRUKTUR
Immer mehr
Autos in der
(Innen-)stadt
35

Mehr Verweil-
und Sitz-
möglichkeiten
MEHR
GRÜNFLÄCHEN
Mehr
Gemeinschaftsﬂächen
AUFENTHALTS-
QUALITÄT
Mehr Flexibilität
bei der Nutzung von
Mobilitätsangeboten/
Verkehrsmitteln
Stadt
konsequent
barrierefrei
gestalten
Fließende
Übergänge
(Fuß, Rad)
BARRIERE-
FREIHEIT
Blindenleitsysteme
überall
Barrierefreie
Informationen
Weniger
Stolperfallen
Barrierefreie
V erkehrsmittel
KONFLIKTE
Autos, die nicht
auf Gehwegen
parken
Fußgängerinnen und
Fußgänger, die nicht auf
Radwegen laufen
Generell mehr
Rücksicht
Mehr
Abstand,
vor allem beim
Überholen
Autofahrende, die
beim Überholen mehr
Abstand zu Radfahrenden
halten
Radfahrende,
die den Gehweg
beachten
Mehr Rücksicht von
Rad- und E-Scooter-Fahrenden
gegenüber Fußgängerinnen
und Fußgängern
Radfahrende
ohne
„eingebaute
V orfahrt“
KLIMAEntsiegelung
Mehr
V ersickerung
Regenwasser-
rückhaltebecken
Regen-
wasser-
silos
SICHERHEIT
Abgesenkte/
ebenerdige/
keine
Bordsteine
Gute
Beleuchtung
T empo
10, 20, 30
Geh- und
Radwege
frei halten
T rennung
Auto-/Rad-/
Gehwege
AUTO-
FREIHEITKeine
E-Scooter
ÖPNV
VERLÄSSLICHER
BEZAHLBAR
ÖPNV
ausweiten
Straßen-
bahn
ÖPNV-
Schienennetz
Mehr Raum für
Fußgängerinnen und
Fußgänger ohne
Hindernisse
FUSS-
VERKEHR
SICHERER
Mehr
Beachtung
BUS-
VERKEHR
Bessere
V ernetzung
der Linien
Schnellerer
T akt, v. a. zu
Stoßzeiten
Mehr Bedarfshaltepunkte,
an denen der Bus
verlassen werden kann
V erbindungen,
die nicht
nur über
den Hbf
gehenMitnahmemöglichkeiten
(von Gegenständen)
in Bussen
STRUKTUREN
Mehr Mut zu
Veränderung in der
Verwaltung
WEITERE
VERKEHRSMITTEL
Erweiterung
um neue/alternative
Verkehrsmittel
Mehr Regeln
für E-Scooter
bzw. Verbot
von
E-Scootern
LOOP
ausbauen,
ﬂexibler
gestalten
RAD-
VERKEHR
Weniger bzw.
keine Ampeln
Radwege:
modern(isiert),
breit(er) (!!!), sicher,
komfortabel,
eben,
gepﬂegt
Bessere
Beleuchtung
V ernetzung
der Stadtteile
Auf Radverkehr
abgestimmte/fahr-
radfreundlichere
Ampelphasen
Wege ohne
Ampeln für
Radfahrende –
„no step
down“ AMPELN
Kürzere
Wartezeiten bei
Regen
V orrang-
schaltung
fürs Rad
Besser
auf Rad- und
Fußverkehr
abgestimmte
Ampel-
phasen
AUTO-
VERKEHR
TEMPO
20
Weniger
Lärm
T empo
30
Autofreie
Innenstadt
Autoarme
Innenstadt
PARKEN
Mehr
Fahrradbügel
Weniger
Pkw-
ParkplätzeKeine
kostenlosen
Parkplätze für
Besuchende in
innerstädtischen
Wohnquartieren
Kostenloses
oder günstiges Parken
(z. B. Parkhaus Bahnhof)
Kein wildes
Parken: Autos,
Räder, E-Scooter
Mehr Park &
Ride
KONTROLLE
Sanktionen
gegen wildes
Parken
Bestehende
Regeln
konsequent(er)
durchsetzen
Strafen für
regelbrechende
Radfahrende
Mehr Kontrollen
auf Fahrradstraßen
Sanktionen gegen
falsches Fahren mit
E-Scootern
SHARING
Fahrgemein-
schaften
Sharing Points
in Stadtteilen/
Quartieren
Ergebnisse
W AS WÜNSCHEN SICH
DIE MENSCHEN IN MÜNSTER
AN VERBESSERUNGEN?
Gesamtüberblick
Wer sich jeden Tag in der Stadt bewegt,
hat einen guten Blick dafür, was in Zu-
kunft besser sein sollte. Betrachtet man
alle Anregungen in ihrer Gesamtheit,
dann zeigt sich, dass die Stadt bereit ist
für kleine und große Veränderungen.
Die Münsteranerinnen und Münsteraner
wünschen sich, die Mobilität an vielen
Stellen neu, anders, zukunftssicherer auf -
zustellen. Die vielen Anmerkungen aus der
Beteiligung sind hier nach häufig genannten
Themen und Wünschen zusammengefasst.
36
Karte weg?
Hier herunterladen!

Nicole Cogiel
Moderatorin der Ideen-Fabrik
IDEEN ZU
BAUEN,
BEDEUTET ,
MIT DEN
HÄNDEN ZU
DENKEN.
Ergebnisse
39

In der Ideen-Fabrik haben sich über 100 Menschen
in insgesamt 15 T eams mit der Leitfrage be-
schäftigt: „Wie können wir im Alltag in Münster
so unterwegs sein, dass es uns dabei richtig gut
geht?“ Jede Gruppe erarbeitete eine eigene
Herausforderung, für die sie zahlreiche Lösungs-
ansätze entwickelte. Jeweils eine ausgewählte
Kernidee wurde zum Schluss als anfassbarer, leicht
verständlicher Prototyp gestaltet. Dafür standen
verschiedene Materialien zur Verfügung.
LÖSUNGEN ZUM ANFASSEN
Prototypen aus der Ideen-Fabrik
Ein digitales und analoges Konzept, das 24/7
ermöglicht, sicher in der Stadt unterwegs zu
sein. Eine kartenbasierte App mit Echtzeit-
kommunikation und verschiedenen Hilfsan-
geboten sowie physische Sicherheitsräume in der
Stadt, eine erhöhte Polizeipräsenz und bessere
Beleuchtung steigern die Sicherheit. Über die
App ist ersichtlich, wo man sich gerade befindet,
wo sich Freundinnen und Freunde
a
ufhalten,
wo Polizeistreifen unterwegs sind, welche
Gastronomien geöffnet haben, wo es ÖPNV-/
Taxi-Haltestellen und Sicherheitsräume gibt.
Die Sicherheitsräume sind mit Fenstern und
zusätzlich mit blickdichten Scheiben, Videoüber -
wachung, Sicherheitspersonal, T oiletten, Not-
ausgang und Sitzmöglichkeiten ausgestattet. Zu-
sätzlich werden Fahrradwege renoviert und mehr
Bushaltestellen inklusive regelmäßig zu Knoten -
punkten fahrender Busse eingerichtet.
SOS MÜNSTER
von Malin, Max, Max, Emma,
Lukas und Konrad
Autofreie Innenstadt innerhalb des Promenaden-
rings in Münster, in der es keine Autoparkplätze
gibt und frei werdende Flächen als soziale T reff-
punkte genutzt werden. Busse fahren innerhalb
und außerhalb des Rings regelmäßiger und
häufiger, es gibt mehr Fahrradstraßen innerhalb
des Rings, spezielle Fahrzeuge bieten die exklusive
Möglichkeit, Personen mit Kinderwagen, Roll-
stühlen und Co. zu transportieren. Generell wird
grüne Energie z.
B. über H
ausfassaden produziert.
Außerhalb des Rings sind Autos erlaubt.
INNENSTADT OHNE AUTOS
von Monique, Jens, Sebastian,
Lina und Henning
GOOD
BYE!
MIT DEM BUS AUF DER
ÜBERHOLSPUR
von Sophie, Hedi, Lilly und Luis
Es gibt Park-&-Ride-Angebote, wo man sein
Auto kostengünstig abstellen und auf Bus, Rad
oder E-Scooter umsteigen kann. Ankommende
Zugfahrende können ein klimafreundliches
Verkehrsmittel wählen. Die überdachten Mobil-
stationen sind mit Aufenthaltsräumen und Park-
plätzen für (E-)Auto, (E-)Fahrrad, (E-)Scooter
inklusive Ladestationen ausgestattet. An Bushal-
testellen sind zentrale Poststellen angebracht,
WLAN und Tische ermöglichen mobiles Arbeiten.
In Bussen hängen Briefkästen und es gibt mehr
Platz, um Fahrräder, Kinderwagen, Rollatoren
und Co. mitnehmen zu können. Eine (digitale)
Zufriedenheitsanzeige ermöglicht direktes
Feedback zu Fahrerlebnissen. In der Innenstadt
gibt es genug Fahrrad- und E-Scooter-Stellplätze
sowie eine ausreichende Anzahl an Autopark -
plätzen für Anwohnende und Besuchende.
Ergebnisse Ergebnisse
40

Das Stadtnetz ist wie eine Zwiebel aufgebaut: Es
gibt die Schale außen, und die Stadt ist in Ringe
gegliedert. In den äußeren Ringen gibt es Park-&-
Ride-Angebote, Mobilitätsinseln und barrierefreie
Haltestellen, um das eigene Auto stehen zu lassen
und umzusteigen. Die Mobilitätsinseln sollen dazu
auch soziale T reffpunkte werden. Außerdem
reagiert eine intelligente Ampelschaltung auf das
Verkehrsaufkommen. Nach innen wird das T empo-
limit Schritt für Schritt reduziert (erst auf 50, dann
auf 30 km/h). In den inneren Ringen gibt es mehr
Einbahnstraßen, um die anderen Straßenspuren
für Fahrradwege zu nutzen, diese sind farbig mar-
kiert. Die inneren Ringe werden grüner gestaltet,
z.
B.
durch mehr Bäume. Parkplätze werden zu
Parks umgewandelt. Innerhalb der Promenade gibt
es keinen motorisierten Individualverkehr mehr.
MOBILITÄTSZWIEBEL
von Erik, Monique, Jens, Sebastian,
Lina und Henning
LANGSAMFAHRENDE
SCHNELLFAHRENDE
Entwicklung eines innovativen Fahrrad-
wegs mit zwei Spuren – für Schnell- und
Langsamfahrende. Weitere Elemente
sind selbstleuchtende Markierungen
und Ortsschilder, Raststätten mit solar-
betriebenen Ladestationen für E-Bikes
und -Roller, Unterstellmöglichkeiten
bei Regen, Werkzeug, Luftpumpe und
Sitzmöglichkeiten sowie beheizte Wege
gegen Frost/Glätte mit Solarzellen
und Mülleimern auf Fahrradhöhe. Eine
Geschwindigkeitsanzeige informiert,
wie schnell gefahren werden muss, um
die nächste grüne Ampel zu erreichen.
Dafür ist 100 Meter vor der Ampel ein
Sensor angebracht. Es gibt Abbiege-
spuren mit grünen Pfeilen sowie einen
Beschleunigungsstreifen. Ein Spiegel
in Kurven ermöglicht es, den Straßen-
verlauf besser einsehen zu können.
DEUTSCHLANDS
MODERNSTER RADWEG
von Aylin, Ghani, Luis, Nick und Timm
Mobilstationen werden zwischen Um–
land und Innenstadt eingerichtet. An
den Stationen sind verschiedene Park-
&-Ride- und ÖPNV -Angebote mit
genug kostenlosen

günstigen Parkplät-
zen für Autos und zentralen Stellplätzen
für Fahrräder und E-Scooter. Zusätzlich
gibt es eine (digitale) Kundenzufrieden-
heitsabfrage in Bus und Bahn, um stetig
das Angebot weiterzuentwickeln. Gene-
rell wird Busfahren günstiger, komfor-
tabler und die Verbindungen regelmä-
ßiger und schneller. Mehr Platz für Rad,
Rollstuhl und Kinderwagen in Bussen
motiviert zusätzlich, auf den ÖPNV um-
zusteigen.
MOBILES MÜNSTER
von Fenja, Katharina,
Kai, Carsten, Adriela
und Martje
Fahrradständer
SitzplätzeKinderwagen
Rollstuhlfahrende
Tisch
Steckdose
Zufriedenheits-
anzeige
Zertifikat
30 50
Ergebnisse Ergebnisse
43

MÜNSTER VERBUNDEN
von Aud, Christiane, Klaus,
Elisabeth, Pia und Leander
Das Mobilitätsangebot in Münster bekommt eine
„Quartierisierung“. An mehreren Standorten in
den Bezirken entstehen „Mobility Points“, an
denen unterschiedliche Verkehrsmittel abgegeben
und ausgeliehen werden können. Die Abstell-
plätze für private Autos und Fahrräder werden
zentralisiert, um mehr Platz zu schaffen. Außerdem
wird ein breites Angebot an Carsharing, Stadt -
rädern, E-Scootern und barrierefreien Haltestellen
bereitgestellt. In enger T aktung (24/7) gibt es
ÖPNV-Angebote zwischen den Mobilitätspunkten,
sodass vor allem die Außenbezirke besser mit -
einander verknüpft werden. Die Mobility Points
sind darüber hinaus soziale T reffpunkte und
stärken die Nachbarschaft. Kitas und kleine Super -
märkte befinden sich in direkter Nähe. Dadurch
werden unnötige Wege vermieden.
AUTOARME STADT
von Amelie, Kai, Ute, Beate, Birgit
und Hans-Günther
Die Mobilitätsinfrastruktur wird weiter ausgebaut:
Mobilstationen an der Grenze zur Innenstadt
ermöglichen ein Umsteigen von Auto auf Rad oder
Bus. Parken in der Innenstadt und das Benzin
werden teurer. Es gibt öffentliche Fahrrad-Docking-
stationen und Umkleidekabinen. Das ÖPNV -Netz
wird vergrößert (dichter), Busse fahren günstiger.
Kleinere Busse sind hochfrequentierter in die
Stadtteile und die Region unterwegs. Ein Gamifi-
cation-Ansatz motiviert, die gefahrenen Kilometer
in der Stadt zu reduzieren. Mitfahrgelegenheiten
werden gefördert. Parkplätze werden reduziert
und in soziale Begegnungsflächen umgewandelt.
Parkhäuser werden zu kostenfreien Fahrradpark-
häusern, Autofahrspuren in Fahrradwege um-
funktioniert und mehr Einbahnstraßen eingeführt.
Das Ordnungsamt kontrolliert. In den Schulen wird
das Bewusstsein für die Mobilitätswende gefördert
und unterstützt. Der Hörsterplatz wird in eine
grüne Oase ohne Konsumzwang verwandelt.
„JOVEL GEMACHT“
von Nicole, Nicola, Chris, Georg
und Valerian
Das ÖPNV -, Park-&-Ride- und Carsharing-
Angebot wird innerstädtisch und regional aus -
gebaut. Es gibt mehr Busspuren und Busse
sind schneller und zuverlässiger unterwegs. Es
kommen mehr Elektrobusse zum Einsatz. Park-&-
Ride-Plätze und -Angebote sind verpflichtend zu
nutzen. Das LOOP-Angebot wird weiter in ganz
Münster barrierefrei ausgebaut. Es gibt mehr und
günstigere Parkausweise für Anwohnende mit
kleinen Autos. Es wird eine jährliche City-Maut
und eine Parkraumbewirtschaftung eingeführt.
Als Belohnung und Motivation für den Umstieg
auf den ÖPNV werden Buttons mit der Aufschrift
„Jovel gemacht“ verteilt. Große Plakate bitten
Pendlerinnen und Pendler, auf klimafreundliche
Verkehrsmittel umzusteigen, und machen gleich-
zeitig auf die Verkehrsproblematik und die Klima-
wende aufmerksam. Münster setzt weitere EU-
Maßnahmen für Barrierefreiheit um. Im Rahmen
von Pop-Up- V ersuchen wird frei werdender Ver-
kehrsraum in grünen Lebensraum umgewandelt.
HANSA-FLOW
Park- und Fahrflächen werden durch eine multi-
funktionale, flexible Nutzung zu lebenswerteren
Flächen umgenutzt. Es gibt Räume mit Gastro-
nomie und nötiger Infrastruktur, parallel dazu
einen breiten Fußweg, es folgt ein Streifen mit
Grünflächen und Parkraum für Fahrräder und
Autos, dann eine Einbahn-Fahrradstraße (auf der
anderen Seite in die andere Richtung). Dort gibt
es wieder Grün- und Parkflächen und Freiräume
zum Verweilen, Spazierengehen und Genießen. In
der Mitte der Straße entsteht eine Fahrspur als
„Rettungsgasse“ (+ LED-Sperrung), für Buslinien
und kleine Autos. Je nach Tages-/Nachtzeit und
Wochentag wird das T empolimit (max. 20—30 km/h
für alle) angepasst, Flächen werden nach Bedarf
genutzt, die Richtung von Einbahnstraßen ge-
ändert, der V erkehrsfluss aufrechterhalten, die
Gesundheit aller Lebewesen verbessert. Der
ÖPNV bekommt mehr exklusiven Raum, zuver-
lässige E-Mobilität wird durch induktives Unterflur-
Laden ermöglicht. Es gibt eine City-Maut, größere
Autos werden limitiert, Parkraum minimiert
und Parkgebühren je nach Autogröße teurer.
Ergebnisse Ergebnisse
44

LEBEN STA(D)TT
PARKEN
von Aylin, Ghani, Luis, Nick
und Timm
Das Auto überflüssig machen. Es entsteht ein
Straßenrand, der viele Bedürfnisse vereint. Grün-
flächen schaffen Aufenthaltsflächen mit Qualität.
Kiss-&-Ride-Angebote ermöglichen einen bedürf-
nisorientierten Lieferservice, die Verfügbarkeit
ist digital einsehbar. In der Nachbarschaft gibt es
(digitale) Sharing-Angebote, die das T eilen von
Privatfahrzeugen (z.
B. A
uto, Roller, Rad) ermög-
lichen, aber auch Mitfahrgelegenheiten fördern.
Die E-Lade-Infrastruktur wird weiter ausgebaut.
Durch Schwellen auf der Straße wird automatisch
die Geschwindigkeit reduziert und die Zufahrt
(Wohngebiete) ist nur für Berechtigte erlaubt. Be-
stimmte Strecken als Abkürzungen zu nutzen, wird
verhindert. Generell ist die Straße in eine Richtung
für den motorisierten Verkehr befahrbar. Kurzzeit-
parken für Anwohnende am Straßenrand ist er-
laubt, wird aber durch Lieferservices für Post, Ein-
käufe und Co. überflüssig. Es entsteht mehr Ge-
meinschaft, Austausch, Sicherheit und Platz für
Kinder und Personen, für die Mobilität im Alltag
eine Herausforderung darstellt.
MÜNSTER EINFACH
ERLEBEN
von Onno, Martin, Claudia, Jürgen
und Christiane
Der motorisierte Individualverkehr (MIV) endet im
Speckgürtel von Münster. Da, wo der MIV endet,
sind Mobilstationen mit Park-&-Ride-Angeboten
mit kos-tenfreier Verbindung in die Stadt zu finden.
Der Shuttle-Service legt den Fokus auf den Rad-
verkehr (Fahrrad-Rikschas, E-Bike-Sharing, Fahr-
räder, E-Ladestationen etc.) und bietet Fahrten mit
(Klein-)Bussen an. T ransportmöglichkeiten wie Seil-
bahn, S-Bahn oder Fließband schaffen Erlebnis -
charakter. Einkäufe werden flexibel in einem Extra-
Shuttle an die Mobilstationen geliefert und können
bequem aus Packstationen abgeholt werden.
Das Mobilitätsangebot ab den Mobilstationen ist
kostenfrei und ermöglicht u.
a. „
freihändiges“
Shoppen. Die Angebote können alle über eine App
organisiert werden. Aus den frei werdenden Park-
häusern im Zentrum werden Quartiersgaragen,
die freien Parkflächen im öffentlichen Raum bieten
mehr Platz zum Leben. Münster wird zur mobilsten
Stadt ohne Auto. Das Ordnungsamt kontrolliert die
neu eingeführten Verhaltens- und Verkehrsregeln.
VERKEHRSRAUM ALS
ERLEBNISRAUM
Ein (digitales) Belohnungssystem für z. B. rich tig
abgestellte E-Roller, Fahrräder, Autos und das
richtige Benutzen von Rad- und Gehwegen etc.
Für richtiges Verhalten werden Bonuspunkte
gesammelt, die dann für etwas Schönes eingelöst
werden können. Ziel dabei ist es, unter dem Aspekt
der Klimaneutralität den Autoverkehr zu minimie-
ren und Rad-/E-Scooterfahren, Zufußgehen und
die Nutzung des ÖPNV sicherer und attraktiver
zu machen. Das Bonusprogramm soll insbesondere
dafür sorgen, dass Rad-/Gehwege barrierefrei
bleiben und Verkehrsteilnehmende aufeinander
Rücksicht nehmen und für die Bedürfnisse ihrer
Mitmenschen sensibilisiert werden. Die Rad-
und Gehwege sollen klimaneutral und sicher
ausgebaut werden. Aktion statt Sanktion soll
motivieren, das eigene Mobilitätsverhalten zu
hinterfragen, und ein gutes Miteinander stärken.
Denn Stadt ist für alle da.
RAUM FÜR ALLE
von Hendrik, Heike, Dirk und
Fabian
Der Straßenraum wird neu aufgeteilt: Es gibt
breite Streifen für alle, die zu Fuß gehen, und
für Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Es
gibt einen Extrastreifen zum Be- und Entladen.
Dadurch können Anlieferungen immer noch
stattfinden, aber der ruhende Verkehr versperrt
nicht mehr die Wege und ist stark reduziert.
Der gewonnene Raum wird für andere Nutzungs-
formen freigegeben. In der Mitte gibt es einen
farbig markierten Fahrradstreifen (T empo 25), der
auch in der Nacht gut beleuchtet und sichtbar ist.
Alle Straßenabschnitte werden mit unterschied-
lichen Farben und Symbolen gestaltet, sodass die
Abgrenzung klar ist.
VERNETZTE VIELFALT
von Gianna, Sylvie, Astrid, Martina,
Romy und Dietmar
„Eierlegende-Wollmilchsau-Nahverkehr“: mehr
Angebot in der Verkehrsmittel-Auswahl. An Land
oder auf dem Wasser können Rikschas, Kanal-
shuttle (auf Wasser), Stand-up-Paddeling Boards
(inkl. Ausleihstationen), Mini-Busse in Quartieren
oder E-Roller genutzt werden, um von A nach B zu
kommen. Es gibt mehr Haltestellen für kurze Wege
und zuverlässigere und sicherere Verbindungen
zwischen den Innen- und Außenbezirken. Mobil-
stationen sich an wichtigen Verkehrsknoten-
punkten und zentralen Orten in Quartieren,
Stadtteilen, Bezirken und werden gleichzeitig zu
sozialen T reffpunkten. Es gibt eine barrierefreie
App, die Verkehrsmittel/-angebote miteinander
vernetzt. Darüber hinaus kann man über die App
Mitfahrgelegenheiten anbieten und finden. Wenn
Start- und Zielpunkt eingegeben wurden, zeigt
die App die schnellsten Verbindungen an und
berücksichtigt dabei klimafreundliche Verkehrs-
mittel, auch in Kombination. Alle Verkehrsmittel
sind in einem Ticket enthalten. Das Ordnungsamt
kontrolliert das Einhalten von Regeln.
KISS & RIDE
Ergebnisse Ergebnisse
4746

Wer erreicht zuerst das Ziel? Entscheide dich, ob du zu
Fuß, mit dem Auto, per Bus oder Leeze startest. Würfle
dann einmal und los geht‘s! Kannst du den direkten Weg
nehmen? Oder steigst du ein paarmal auf ein anderes
Verkehrsmittel um? Mit etwas Glück hast du die Nase
vorn. Und wenn nicht: Starte doch gleich noch einmal!
ALLES IN BEWEGUNG
Das Mobilitätsspiel für
2 bis 4 Spielerinnen und Spieler
Münsters mobile Vielfalt entdecken
ZIEL

HAUPTTHEMEN AUS
DER BETEILIGUNG
+
Autoarme
Innenstadt
Besserer und
schnellerer
ÖPNV
Ausbau und
Erneuerung der
Radinfrastruktur
Ausbau
Mobilstationen
Beispielhaft werden diese
Hauptthemen mit vielen Ideen
aus der Beteiligung bereits in
einem Prototyp vereint.
PROTOTYP IDEEN-FABRIK:
MOBILITÄTSZWIEBEL
BEISPIEL FÜR PARTIZIPATION:
ÜBERSETZUNG FÜR DEN ABSCHLUSSBERICHT (PTV GROUP)
Beispielhafte Maßnahmen
für den Masterplan Mobilität:
City-Maut, Reduzierung der Stellplätze
ÖPNV-Hochleistungstrassen
Mobilstationskonzept (500 Meter Einzugsradius)
Fahrradnetz 2.0
WEG DES PROTOTYPS
WIE FINDEN DIE ERGEBNISSE AUS DEM
BETEILIGUNGSPROZESS EINGANG IN DEN
MASTERPLAN MOBILITÄT MÜNSTER 2035+?
Ein Beispiel
+
+
-
So geht es weiter So geht es weiter
IDEEN-FABRIK POP-UP-AUSSTELLUNG IDEEN-RAT VERKEHRSPLANUNGSBÜRO &
STADT MÜNSTER
Maßnahmen werden
daraufhin geprüft,
wie sie in den
Masterplanprozess
einfließen können.
5150

NÄCHSTE SCHRITTE
So geht es weiter
Am Masterplan Mobilität für Münster haben
viele Menschen aus verschiedenen Ämtern der
Verwaltung, gemeinsam mit einem Verkehrs-
planungsbüro gearbeitet. Die politischen Ent -
scheidungsträgerinnen und -träger sind in den
gesamten Erarbeitungsprozess eingebunden
gewesen.
Bürgerinnen und Bürger haben ihre Ideen und
ihr Wissen auf der Grundlage einer öffentlichen
Beteiligung eingebracht. Zusätzlich wurden die
Perspektiven von Akteurinnen und Akteuren aus
dem Münsterland erarbeitet und eingebunden.
Die Planerinnen und Planer haben sich die Er-
gebnisse genau angesehen und sie mit weiteren
Erhebungen abgeglichen, zum Beispiel mit Mo-
dellrechnungen oder Haushaltsbefragungen.
Aus diesen komplexen Analysen entstanden dann
verschiedene Szenarien für die Umsetzung und
Handlungsemp-fehlungen. Das Resultat ist eine
Orientierung für die zukünftige Mobilitätsplanung
in Münster, mit Planungsgrundsätzen sowie
konkreten Projekten.
Die Strategie wird sichtbar
Mit dem Beschluss des Masterplan Mobilität
Münster 2035+ geht es in die weitere Umsetzung.
Klar ist: Wir stehen vor einer großen, gemeinsa-
men Herausforderung – denn Infrastruktur und
Verhalten ändern sich nicht von heute auf morgen.
Doch die Richtung ist mit dem Masterplan Mobili-
tät festgelegt und Wege entstehen immer beim
Gehen. Für die Stadt bedeutet das auch, einzelne
Schritte der Strategie immer wieder zu überprüfen.
Anfang, nicht Schlusspunkt
Mit dem Masterplan ist der Prozess nicht zu
Ende. Im Gegenteil: Jetzt beginnt die spannende
Phase der Umsetzung. Neue Projekte entstehen,
Konzepte entwickeln sich weiter. An der einen
oder anderen Stelle ist Geduld erforderlich,
Hindernisse sind zu überwinden, nicht jede Idee
wird Wirklichkeit.
Münster verändert sich – und damit auch die Art,
wie wir uns in der Stadt bewegen. In den nächsten
Jahren gestalten wir gemeinsam, wie wir in Zukunft
mobil sind.
Beteiligung wird dabei auch weiterhin ein
zentraler Baustein sein, um Maßnahmen im Hin-
blick auf ihre Wirksamkeit zu beleuchten und
zukunftsorientierte Projekte auf die Straße zu
bringen. Denn Münster will die Mobilitätswende
schaffen – und das geht umso besser, je mehr
Menschen dabei mitmachen.
Was kommt jetzt? Was kommt jetzt?
5352
Franz Kafka
Schriftsteller und Philosoph
WEGE
ENTSTEHEN
DADURCH,
DASS MAN
SIE GEHT .

H
E
A
D
L
I
N
E
B
M
I
K
L
D
F
G
W
Ü
I
Ö
B
N
C
X
D
F
T
P
Z
L
Z
Q
W
E
R
R
T
T
Z
U
I
O
P
Ü
Ä
Ö
L
K
J
H
G
F
D
A
A
Y
X
C
V
B
N
M
M
K
L
Ö
Ä
Ü
P
L
N
B
K
O
I
E
H
V
W
G
H
U
Z
F
X
D
H
E
A
D
L
I
N
E
B
M
I
K
L
D
R
G
W
O
I
Ö
B
N
C
X
D
F
T
P
A
L
Z
Q
W
E
R
R
T
T
Z
E
I
O
I
Ü
Ä
Ö
L
K
J
H
G
V
E
R
N
E
T
Z
T
B
N
M
M
K
C
Ö
Ä
L
P
L
E
B
E
N
S
W
E
R
T
G
H
U
Z
F
X
D
H
E
A
H
L
I
K
E
B
M
I
K
L
D
F
G
R
Ü
I
Ö
B
G
E
S
U
N
D
P
T
L
Z
E
W
E
R
R
T
T
M
U
I
E
P
B
Ä
Ö
L
K
J
H
G
F
D
S
A
Y
X
C
V
B
N
M
M
Ü
K
L
I
M
A
N
E
U
T
R
A
L
H
V
C
G
H
U
Z
F
X
D
H
E
N
D
L
C
N
R
B
M
I
K
L
D
F
G
W
Ü
I
Ö
B
N
D
X
D
F
T
S
A
L
H
Q
R
E
R
R
T
T
Z
U
I
O
P
Ü
M
O
B
I
L
I
T
Ä
T
S
A
B
X
I
V
B
N
M
M
K
L
Ö
Ä
Ü
P
L
N
B
G
O
I
J
H
E
C
G
A
U
E
F
X
D
H
E
A
D
L
I
N
E
B
M
I
I
L
D
F
G
R
Ü
I
R
B
R
C
X
D
F
T
P
A
L
Z
Q
W
E
R
R
T
T
Z
U
I
O
P
Ü
Ä
Ö
E
K
J
H
G
F
D
S
A
Y
X
C
V
B
N
A
M
K
L
Ö
Ä
Ü
P
L
N
F
K
O
I
J
H
V
C
G
H
U
Z
F
X
D
L
E
A
D
L
I
N
E
B
M
R
K
L
D
F
G
W
Ü
I
Ö
B
N
C
X
D
F
T
P
A
L
Z
Q
W
E
R
E
T
T
Z
U
I
O
P
Ü
Ä
Ö
L
K
J
H
G
V
E
R
K
E
H
R
S
S
I
C
H
E
R
Ö
Ä
Ü
P
L
N
B
K
O
I
J
H
V
C
G
H
U
Z
F
X
D
B
K
O
I
J
H
V
C
G
MOBILITÄT IN
MÜNSTER
Finde neun Begriffe,
die die Ziele des
Masterplans Mobilität
beschreiben.

Münsters mobile Vielfalt entdecken

Anlage_7_Masterplan_Mobilität_Münster_2035+_Dokumentation_Ergebnisse

84347 Zeichen

Amt für Mobilität und Tiefbau STADT 1111111 MÜNSTER
> als u‚ radt ausmach?Für
keit unc
plan vobilität v lünster
.chte
tverbundattraktiver,vor
5rcern Gen
Autos. Wir verknüpfen
er Stadt mobil . zu sein.
e am Masterplan. moVe •
Lebensqualität
Mol l 7itätsr .ende.
Rer:iverkehr

Inhalt
Platz für alle
Wir haben mehr Raum zum Leben
auf Plätzen und an Straßen,
an denen weniger Autos und
Räder parken. Seite 28
06 Wir sind der Masterplan
08 Es ist Zeit, neue
Mobilität zu meistern
So ist der Masterplan entstanden
14 Auf gutem Wege
Die Wahl des Verkehrsmittels
entscheidet
Der Anfang ist gemacht
20 Mutiger, zügiger,
vernetzter
10
16
18
Auf Hochleistungsniveau in
die mobile Zukunft 22
Ein großer Plan:
Das Münsterland wird S- Bahn- Land 24
Neue Bahnknotenpunkte:
Kürzere Fahrzeiten,
einfacheres Umsteigen
Sinnvoll verknüpft:
Mobilstationen für mehr Flexibilität
Münster ist App to date
25
26
27
Mobilstationen für
mehr Flexibilität
Münster macht das Umsteigen leichter -
und das im ganzen Stadtgebiet.
Seite 26
Fotos Münster Marketing, Dagmar Schwelle ( 1), Stadt Münster, Patrick Schulte ( 1), Willner Visualisierung ( 1)
Auf gutem Weg
Münsteranerinnen und Münsteraner
sind viel zu Fuß, mit dem Rad
sowie mit Bus und Bahn unterwegs.
Darauf baut der Masterplan auf
Seite 14
28 Platz für alle
Ein Konzept fürs Parken -
und Nichtparken
Neun Bausteine für ein
Parkraumkonzept
Viel Platz für viele Räder
Das beste Verkehrsmittel für
kurze Strecken: zu Fuß
Autoarme Wohnquartiere in einer
Stadt der kurzen Wege
38 Meins, deins, unser
Nahverkehr auf Bestellung mit
LOOPmünster
Sharing wird Alltag
Unternehmen als Partner für
Sharing und Co.
30
32
33
35
36
44 Zuverlässig -
auch unter Druck
Starke Netze für flexible Mobilität 46
Besser vernetzt unterwegs 47
Vorfahrt für Leezen: Sicher und
zügig unterwegs im Fahrradnetz 2.0 48
Kurs prüfen, halten, korrigieren 50
Mit dem Masterplan lernfähig bleiben
52 Mobilität gemeinsam
gestalten
„Was sollte besser werden?"
40 Beteiligungsformate auf einen Blick
41 Lösungen zum Anfassen
Mitmachen, ausprobieren,
43 Einfluss nehmen
Jeder Beitrag zählt
60 Wie bewegen wir uns
morgen?
Fahrradnetz 2.0
Velo-, Haupt- und Basisrouten machen
es zukünftig noch attraktiver,
sich auf die Leezen zu schwingen.
Seite 48
Vorfahrt für den Bus
Eine echte Alternative zum Auto:
Dafür setzt Münster auf ein
neues Bussystem mit
1-lochleistungsachsen und - linien.
Seite 23
51
54
56
57
58
59

6 7
•
sinc cor
olan r
Münster will die Zukunft der Mobilität ge-
stalten und hat sich dafür hohe Ziele ge-
steckt: eine klimaneutrale, barrierefreie,
sichere, gerechte, lebenswerte, gesunde,
digitale und vernetzte Stadt. Dafür steht
der Masterplan Mobilität Münster 2035+.
In 46 Steckbriefen sind die zentralen
Maßnahmen beschrieben, die in den
nächsten Jahren auf den Weg gebracht
werden und zum Teil bereits in der
Realisierung sind. Dabei wird vor allem
das ausgebaut, was zukunftsfähig ist,
und die Klimaneutralität befördert:
Radfahren, Fußverkehr, Elektromobilität
und öffentlicher Nahverkehr ( ÖPNV).
Im Blick behalten, was wichtig ist
Die Mobilität in einer Stadt wie Münster
lässt sich nicht von heute auf morgen im
Sinne einer nachhaltigen Lebensqualität
weiter verbessern. Der Masterplan hat
die nächsten beiden Jahrzehnte im Blick.
Seine Projekte und Maßnahmen werden
auch die nächste Generation begleiten.
Langer Atem ist also gefragt. Nicht im-
mer wird alles rundlaufen. Große Infra-
strukturprojekte stehen an, unter ande-
rem die Einführung der S-Bahn Münster-
land. Ein Masterplan Mobilität bedeutet
auch Unannehmlichkeiten wie temporäre
Baustellen, Umfahrungen, Lärm. Aber es
lohnt sich.
Eine Stadt für heute und morgen
Während die einen die Maßnahmen
für die Mobilitätswende kritisch sehen,
begrüßen andere sie. So werden zum
Beispiel in der Innenstadt Parkplätze ent-
fallen - davon profitieren Park & Ride,
Sharing und klimafreundliche Verkehrs-
mittel. Alle gewinnen wertvolle Flächen,
die sich anders nutzen lassen, und die
Attraktivität des Umweltverbundes
(= Fahrrad, zu Fuß, Bus und Bahn) steigt.
Mit dem Masterplan Mobilität formuliert
Münster einen klaren Anspruch: die
Stadt für heutige und auch für kommende
Generationen weiter lebenswert zu
gestalten und dabei Vorreiterin zu sein.
Gehen wir diesen Weg
gemeinsam!
Ihre Stadt Münster

8 Das ist der Masterplan Mobilität
Es ist Zeit,
neue V 00 jjtt
zu meistern Masterplan
Mobilität Münster
Der Masterplan leistet einen
maßgeblichen Beitrag für ein
zukunftsfähiges Verkehrsgeschehen
in Münster. Er umfasst die
Leitplanken und Kernmaßnahmen,
mit denen Münster die
Mobilität in den nächsten Jahren
gestalten wird.
Die Vorzeichen dafür, wie wir uns in un-
seren Städten bewegen, verändern sich.
Das hat viele Gründe: Die Anforderun-
gen an den Klimaschutz steigen und
damit müssen auch verkehrsbedingte
Emissionen sinken. Der demografische
Wandel erfordert Anpassungen, unter
anderem bei der Barrierefreiheit. Gleich-
zeitig gibt es durch technologische Inno-
vationen neue Möglichkeiten, die Einfluss
auf unser Verhalten und unseren Lebens-
stil haben.
Evolution der Mobilität
So sind mit Elektroantrieben für Kraft-
fahrzeuge Alternativen zum traditionellen
Verbrennungsmotor auf dem Markt.
Musste man noch vor wenigen Jahren
ein Auto besitzen, um damit fahren zu
können, ermöglichen Sharing-Anbieter
heute einen flexiblen Zugriff. Pedelecs,
[-Bikes und ( E-)Lastenräder prägen
die Mobilitätslandschaft. Auch längere
Strecken können so entspannter mit
dem Rad zurückgelegt werden. Die Digi-
talisierung erleichtert es, Wege zu planen,
unter anderem durch Apps. Auch die
Bedeutung der Nahmobilität - Stichwort
„Stadt der kurzen Wege" - wächst. Ent-
sprechend sind Rad- und Fußwege wieder
stärker in den Fokus der Planenden ge-
rückt.
Leitplanken für Münster
Alle Beispiele zeigen, wie sehr unsere
Mobilität in den letzten Jahren und
Jahrzehnten einem ständigen Wandel
unterliegt. Es ist an der Zeit, einen ganz-
heitlichen Plan zu entwerfen, der zeigt:
So wollen wir zukünftig in Münster un-
terwegs sein und so erreichen wir das!
Dafür gibt es den Masterplan Mobilität
Münster 2035+.
Fotos Stadt Münster ( 1), Patrick Schulte ( I), Peter Leßmann ( 1)
Der Masterplan zeigt den Weg auf, legt
thematische Rahmen fest und verweist
auf zentrale Maßnahmen. Dabei bleibt
er gleichzeitig flexibel und veränderbar.
Denn ein Ziel ist es, für Neues offen zu
sein, den Masterplan kontinuierlich an-
passen zu können und seine Inhalte auch
gemeinsam mit Bürgerinnen und Bürgern
der Stadt Münster weiterzuentwickeln.
Mobilitätsplanung für morgen bedeutet,
Verkehrsarten und Bedürfnisse der Nut-
zenden nicht isoliert zu betrachten. Es
geht darum, beides klug zu vernetzen und
damit das Unterwegssein so klimafreund-
lich, sicher und komfortabel wie möglich
zu machen. Wer gute Anbindungen hat
und möglichst unkompliziert zwischen
verschiedenen Verkehrsmitteln wechseln
kann, ist zügig, entspannt und nachhaltig
unterwegs. Das gilt für Wege innerhalb
der Stadt ebenso wie die Strecken nach
Münster und aus Münster heraus.
Schnelle Erfolge, viel Ausdauer
Die Umsetzung des Masterplans Mobilität
erfordert einen langen Atem. Manches
wird schnell sichtbar und spürbar sein.
Anderes wird länger brauchen, bis es
abgeschlossen ist. Doch auch bei länger-
fristigen Vorhaben bleiben die Ziele, die
Münster mit dem Masterplan verfolgt,
fest im Blick.
Mobilität bedeutet, von A nach B
zu kommen. Und viel mehr als das.
Denn wie wir uns in Münster bewegen,
berührt unsere Gesundheit, unser
Wohlbefinden, unsere Sicherheit.
Kurz gesagt: unsere Lebensqualität.
Von parkenden Autos und Leezen bis
zur Verteilung von Flächen für
mehr Aufenthaltsqualität: All das ist
Mobilität.

10 Das ist der Masterplan Mobilität Das ist der Masterplan Mobilität 11
So ist der Masterplan
entstanden
Der Masterplan Mobilität ist ein Ergebnis,
das durch die Arbeit und das Engagement
zahlreicher Akteurinnen und Akteure
entstanden ist. Sie alle haben ihre um-
fassenden Expertisen, Erfahrungen und
verschiedene Perspektiven eingebracht.
Die Stadt Münster hat gemeinsam mit
einem externen Verkehrsplanungsbüro
die Grundlagen für die Erstellung des
Masterplans gelegt. Dafür wurde genau
analysiert, wo die Stadt beim Thema
Mobilität steht, um daraus Ziele und ein
Zukunftsbild mit möglichen Szenarien
und Prognosen zu entwickeln.
Auch bei der Erarbeitung der alltags-
nahen Maßnahmen haben sich regionale
und kommunale Stakeholder sowie viele
engagierte Bürgerinnen und Bürger be-
teiligt. Mit dem Ziel, dass am Ende alle
Bemühungen und Projekte so gut wie
möglich auf die gesetzten Ziele einzahlen.
1. Zwischenbericht
Ergebnisse der
Bestandsanalyse
1. Quartal 2022
Erreichbarkeits- und
Potenzialanalyse
Mithilfe eines digitalen Verkehrsmodells
wird analysiert, wie sich wichtige
Punkte in der Innenstadt und in den
Stadtteilen mit unterschiedlichen
Verkehrsmitteln erreichen lassen.
Umsetzungsphase
Projekte gehen schrittweise in die
Umsetzung. Sektorale Konzepte
werden ausgearbeitet sowie
Maßnahmen mit einem fort-
laufenden Monitoring begleitet
und evaluiert.
Verkehrsprognosen
Für die weitere Bearbeitung erstellen
Planerinnen und Planer in unterschiedlichen
Szenarien Verkehrsprognosen für das Jahr 2035.
Diese dienen als Vergleichsmaßstab für
die im Rahmen des Masterplans Mobilität
auszuarbeitenden Maßnahmen.
Masterplan Mobilität
Umsetzungsschritte
auf dem Weg zu
einer klimaneutralen
Mobilität
2. Zwischenbericht
Zielgerichtete
Indikatoren
Es werden Indikatoren
identifiziert, mit denen die
erreichten Wirkungen
erfasst und im Abgleich
zum Zielsystem bewertet
werden können.
Maßnahmen und
Wirkungsanalysen
Umsetzungsszenario
Dieses Szenario beinhaltet
die tatsächlich zur Umsetzung
vorgesehenen Maßnahmen
sowie ein Handlungskonzept
zu deren Implementierung.
In dieser Phase werden konkrete
verkehrliche Maßnahmen für Münster
entwickelt und anhand des zuvor
festgelegten Zielsystems bewertet.
1. Quartal 2023
Ergebnisse der
Szenarienrechnung
und Zielsystem
Ziele und Zielsystem
Um die Szenarien objektiv bewerten zu können, entsteht
ein Zielsystem, das sechs Zielfelder der Stadt umfasst:
„Klimaneutrale Mobilität", „ Verkehrssichere Stadt",
„Gesunde und lebenswerte Stadt", „ Digitale und
vernetzte Stadt", „ Erreichbare Stadt"
sowie „ Gerechte und barrierefreie Stadt".
Beteiligung 1
Bürgerinnen und Bürger teilen im Zuge einer mehrphasigen Beteiligung
ihren Blick auf die Mobilität in der Stadt mit den Verkehrsplanenden.
Es werden viele Ideen und prototypische Lösungen erarbeitet.
Bestandsaufnahme und Analyse
Zu Beginn erfolgt eine umfangreiche Bestands-
aufnahme und Analyse des Mobilitätsgeschehens.
Wo steht die Stadt Münster?
Beteiligung 2
Regionale Stakeholder sind
eingeladen, ihre Bedürfnisse
im Rahmen von Workshops
mit der Stadt Münster zu
äußern und mit den Zielen des
Masterplans abzugleichen.
Szenario
• Klimaneutralität 2030
In diesem Szenario lässt sich ablesen,
welche Maßnahmen notwendig sind,
um eine möglichst weitreichende
Klimaneutralität bis zum Jahr 2030
zu erreichen.
START

12 Das ist der Masterplan Mobilität Das ist der Masterplan Mobilität 13
Eine Vision und ein großer Plan
für Münster
Der Weg zum Masterplan Mobilität
war und ist lang. Entstanden ist er über
mehrere Jahre. Daran gearbeitet haben
vor allem Verkehrsplanende der Stadt
Münster mit externen Fachleuten für
Verkehrsplanung. Eingebunden waren
zudem Vertreterinnen und Vertreter
eines wissenschaftlichen Beirats sowie
kommunale und regionale Stakeholder.
Ziele des
Masterplans Mobilität
Auch die Münsteraner Öffentlichkeit
konnte sich an dem Prozess über mehrere
Formate beteiligen. Das Ergebnis der
Arbeit hat das Verkehrsplanungsbüro
PTV Transport Consult GmbH in einem
umfassenden Bericht veröffentlicht, der
auch 46 detaillierte Steckbriefe umfasst.
Alle Maßnahmen zahlen in unterschied-
licher Intensität auf die sechs Ziele
ein, die sich die Stadt Münster gesetzt
hat. Detailliert lässt sich all das in den
jeweiligen Steckbriefen nachlesen.
Download des Berichts
zum Masterplan
Mobilität Münster 2035+
,\-•> .< 1, . , z2 y ,. 9.. , s>.
"<< ''xi\ << 9\--\<<' ' 1, << c.‚‘ • S<<'. (. 9<`'c
re'
C. F. ` 0<< ' \<< e'
(. j j \?' \`'
<0.9- ‘ (-- •-'"\\S
<?-\'
e •\- N
Die 46 zentralen Maßnahmen
des Masterplans Mobilität
Erstellung eines Elektroladesäulenkonzepts
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze ( 5. 31)
Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems
Umsetzung des Mobilstationskonzepts ( 5. 23)
Digitalisierung des Parkraummanagements
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform ( 5. 27)
Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention
Grüne Welle für den Radverkehr
Einführung einer Netzhierarchie im OPNV
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen ( S. 22)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien ( S. 22)
Bevorrechtigung und Beschleunigung ÖPNV ( 5.19)
Verknüpfung mittels Park & Ride an der Stadtgrenze
Umsetzung der 5- Bahn Münsterland ( 5. 24)
Digitalisierung des Ö PNV
Umsetzung und Ausweitung des
Parkraumkonzepts ( 5. 28 fF.)
Konsequente Verkehrs-/ Parkraumüberwachung
Fahrradnetz 2.0:
Neue Standards ( um)setzen ( S. 48)
Entwicklung eines Fußverkehrskonzepts ( S. 35)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere ( S. 36)
Erstellung eines City-Logistikkonzepts
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum
Attraktivierung von Straßenräumen
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur
Angepasste Geschwindigkeiten im
1-lauptverkehrsstraßennetz
Nutzungsgerechte Refinanzierung der Mobilität
Definition des zukünftigen Hauptverkehrs-
straßennetzes
Ausweitung von LOOPmünster ( S. 40)
Ergänzung von Sharing-Angeboten ( S. 41)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken ( S. 36)
Stärkung der regionalen Kooperation
Strategische Integration von E-Scootern
Baustellenführung im Fuß- und Radverkehr
Gewährleistung von sicheren Querungen
Monitoring der Masterplan-Umsetzung ( 5. 30)
Integrierte Planung der Vorrangnetze
Leitlinien für hochwertige Mobilität
Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals
Verbesserung von schulischer Mobilität
Verbe g von betrieblicher Mobilität ( 5. 43)
Zielgruppenspezifische Verbesserung von Mobilität
Austausch mit Verantwortungs-/Wissenskampagnen
Finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilität
Durchführung von Fuß- und Radverkehrschecks
Prävention durch ein Verkehrssicherheitsprogramm
Temporär erproben: Aktionen und
Verkehrsversuche ( S. 88)
Die Maßnahmen, die gefettet sind, werden in dieser Broschüre
auf den in Klammern genannten Seiten ausführlicher dargestellt.
Ile Na nahmen sind hie
in Steckbrie en beschrieben

14
Auf
gutem
Wege
Münster ist eine mobile Stadt. Die Men-
schen sind viel unterwegs - und bewegen
sich dabei häufig im Umweltverbund, also
zu Fuß, mit dem Fahrrad und im Ö PNV.
Das zeigen Mobilitätsbefragungen.
Besonders oft und gerne schwingt man
sich in Münster auf die Leezen. Das Rad
ist das meistgenutzte Verkehrsmittel
in der Stadt. Auf die etwa 320.000 Ein-
wohnerinnen und Einwohner kommen
mehr als 440.000 Fahrräder, die aktiv
genutzt werden. Mehrfach wurde Münster
als „ Fahrradhauptstadt" ausgezeichnet
und für seine gut ausgebauten Radwege
sowie das Projekt Kanalpromenade
prämiert. Darüber hinaus schätzen die
Menschen in Münster die komfortabel zu
befahrenden Fahrradstraßen, die auto-
freie Promenade, sichere Radstationen
und vernetzte Strecken - wie die Velo-
routen, die gerade geplant und ausgebaut
werden.
Auch der Bus ist ein wichtiges Verkehrs-
mittel im Umweltverbund, gibt es in
Münster doch keinen schienengebun-
denen Stadtverkehr wie Straßen- und
U-Bahnen - ungewöhnlich für eine Stadt
dieser Größe. Daher darf sich Münster
nicht auf seinen bestehenden Angeboten
im öffentlichen Personennahverkehr
( ÖPNV) ausruhen.
Die gut funktionierenden Busverbindun-
gen müssen ausgebaut und mit inno-
vativen Ideen verbessert werden. Hinzu
kommen neue Projekte für die Netze von
S-Bahn, Fahrrad- und Fußwegen, die den
Umweltverbund noch weiter nach vorne
bringen sollen. Es ist für Münster noch
ein Stück zu gehen, damit die Menschen
in Zukunft noch klimaschonender und
zugleich verkehrssicherer unterwegs
sein können. Aber die Stadt ist auf einem
guten Weg - wenn alle mitmachen.

16 Auf gutem Wege Auf gutem Wege 17
d
AK' t t e.P ft P
-••
Die Wahl des Verkehrsmittels entscheidet
Um das Mobilitätsverhalten der Münste-
ranerinnen und Münsteraner einordnen
zu können, führt die Stadt Münster seit
1982 regelmäßig Umfragen durch. Zufällig
ausgewählte Haushalte werden nach
ihrem Mobilitätsverhalten befragt. Aus
einigen Tausend Rückmeldungen entsteht
so ein repräsentatives Bild, mit welchem
Verkehrsmittel sich die Menschen in
Münster bewegen. In der Verkehrsstatistik
wird die Verkehrsmittelwahl als „ Modal
Split" bezeichnet.
Fahrradanteil top
Die Mobilitätsbefragung aus dem Jahr
2022 ergab für die Bewegungen inner-
halb des Stadtgebiets folgendes Bild:
Der Anteil des Radverkehrs an allen zu-
rückgelegten Wegen an einem durch-
schnittlichen Werktag liegt bei 47 Pro-
zent, 3 Prozent mehr als im Jahr 2019.
Gleichzeitig hat sich der Verkehrsanteil
des Autos auf 26 Prozent reduziert,
2019 waren es noch 34 Prozent. Zu Fuß
sind 19 Prozent unterwegs, 7 Prozent
mehr als 2019.
Pendlerwege 80 % Auto <--> 20 % Umweltverbund
ggiAgt2 Wege innerhalb der Stadt 26 % Auto H74% Umweltverbund
WI
8 Prozent gaben bei der Befragung 2022
an, den öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV) für ihre werktäglichen Wege zu
nutzen. 2019 waren es zwei Prozent mehr.
Der sogenannte Umweltverbund aus Fuß-
und Fahrradverkehr sowie Ö PNV kommt
damit auf einen Anteil von 74 Prozent,
2019 lag dieser bei 66 Prozent.
Stärkung von Bus und Bahn
Mit der Umsetzung der Maßnahmen aus
dem Masterplan Mobilität soll sich die
Verkehrsmittelwahl in Münster ändern.
Deutlich weniger Autoverkehr, dafür mehr
Ö PNV. Dazu müssen die Angebote von
Bus und Bahn erweitert und verbessert
werden. Die steigende Nachfrage im Rad-
verkehr wird berücksichtigt. Und auch
der Fußverkehr wird gestärkt, indem
Wege sicherer und barrierefreier werden.
Vielleicht steigen in Zukunft sogar etwas
weniger Menschen in Münster auf das
Fahrrad - weil der ÖPNV dann eine
attraktive Alternative bietet, vor allem in
den Wintermonaten. Solange möglichst
viele Menschen im Umweltverbund un-
terwegs sind, entwickelt sich die Mobilität
in Münster in die richtige Richtung.
Pendler bevorzugen das Auto
4 von 5 Menschen nutzen das Auto, um zwischen
Münster und dem Umland zu pendeln. Für das
Gelingen der Mobilitätswende ist es wichtig,
dass Münster und die Nachbargemeinden
zusammenarbeiten und die Erreichbarkeit mit
umweltfreundlichen Verkehrsmitteln stärken.
Foto Stadt Munster
„I want to ride my bicycle"
Kaum Steigungen, gute und vernetzte Radwege,
verstreute l-lochschulstandorte und eine jahrzehnte-
lange Förderung bringen den Radverkehrsanteil in
Münster auf 47 Prozent. Für eine Flächenstadt mit
langen Wegen eine enorme Leistung. Der Radverkehr
soll auch weiter gestärkt werden - zum Beispiel durch
den Ausbau sicherer Radwege.
19 %
Fußverkehr
47%
Radverkehr
„Walking on sunshine"
Übersichtliche Straßenquerungen und geordnete
Abstellmöglichkeiten für Fahrräder sind zwei der
Maßnahmen, mit denen Münster den Anteil am
Fußverkehr erhöhen möchte.
26%
Autoverkehr
„Wir fahren mit dem Bus"
Der Ö PNV wird in Münster derzeit am seltensten
für alltägliche Wege genutzt. Schneller,
komfortabler und verlässlicher mit dem Bus
unterwegs - so lautet daher ein Ziel der Stadt.
„Drive my car d{
Vor allem für längere Wege
nutzen die Menschen das Auto.
Dabei sollen sie sich auf ein
sicheres und gut funktionierendes
Straßennetz verlassen können.
Damit in Zukunft weniger Autos
auf Münsters Straßen unterwegs
sind, braucht die Stadt einen
attraktiveren Ö PNV.
Pla List u
deine We e
durch Munste

18 Auf gutem Wege Auf gutem Wege 19
22
Kilometer von geplanten
27 Kilometern sind
bereits gebaut.
Nur der Bauabschnitt 2
ist noch in Arbeit.
E -Ladesäulen
Gleichmäßig über das Stadtgebiet
verteilt und für jeden nutzbar:
Das waren die Anforderungen bei der
Ausschreibung von öffentlichen
E- Ladepunkten. Sieben Unternehmen
stellen nun innerhalb eines Jahres
insgesamt 112 neue Stromtankstellen
auf Für das nächste Jahr ist eine
weitere Ausschreibung geplant.
Die Kanalpromenade
Glatter Belag, kreuzungsfrei und
durchgehend beleuchtet: Die
Kanalpromenade führt einmal
längs durch Münster. Hochwertig
ausgestattet, dient sie als Be-
triebsweg, lädt zum Spazieren-
gehen ein und ist eine zügige
Verbindung mit dem Fahrrad.
,
Eteldrolahrzeuge
während des
Ladevorgangs
Der Anfang ist gemacht
Die Stadt Münster denkt und plant das
Thema Mobilität nicht erst seit der Er-
arbeitung des Masterplans. Deshalb
starteten die ersten konkreten Projekte
in Richtung Verkehrswende auch schon,
während der Masterplan noch ge-
schrieben wurde. Sie zeigen bereits den
Weg, den Münster einschlägt: klima-
freundlich, sicher, zugänglich für alle, gut
vernetzt.
Wichtige Entwicklungsschritte
Eine erste Vorstellung davon, wie die
Mobilität der Zukunft in Münster aus-
sehen kann, geben zum Beispiel die Ka-
nalpromenade, die Fahrradstraßen, die
Elektrifizierung der Busse und die Maß-
nahmen zur Busbeschleunigung. Dank
deren Umsetzung können die Menschen
in Münster jetzt schon einfacher und
sicherer mit dem Rad entspannt durchs
Grüne zur Arbeit radeln. Oder sie steigen
bei schlechtem Wetter bequem und
zuverlässig in den Bus und lesen unter-
wegs ein Buch.
300
Carsharing-
Fahrzeuge
stehen in Münster zur Verfügung.
Carsharing
Heute hat Münster bereits 150 Standorte für
Carsharing, mit Fahrzeugen von zwei Anbietern.
Zusätzliche Angebote entstehen in den nächsten
Jahren an vielen Orten in der Stadt und machen
es leicht, auf ein eigenes Auto zu verzichten.
Fotos Stadt Münster, Tom Bendix ( 1)
Zehn Kilometer Fahrradstraßen 2.0, die
seit 2020 bereits fertiggestellt werden
konnten, sind ein weiterer Meilenstein,
der zeigt, wohin die Reise geht. Wir kön-
nen also in kurzer Zeit viel schaffen. So
möchte und kann die Stadt auch in Zu-
kunft viel bewegen: In den kommenden
Jahren sind 60 weitere Kilometer Fahr-
radstraßen geplant.
Die Umsetzung von Ideen und Projekten
gelingt am besten gemeinsam. Wenn wir
beispielsweise [- Ladesäulen zusammen
mit vielen Partnern aufstellen, schaffen
wir in kurzer Zeit mehr. Und erleichtern
so den Umstieg auf Fahrzeuge ohne Ab-
gase. Auch beim Carsharing entsteht
durch die Zusammenarbeit mit unter-
schiedlichen Anbietern ein vielfältiges
Angebot.
Einige wichtige Entwicklungsschritte in
der Mobilität, die auch im Masterplan
eingeflossen sind, wurden zielgerichtet
auch von außen gefördert. Zum Beispiel
das Projekt LOOPmünster: Dabei wird
mit Förderung des Landes seit 2020
LOOPmünster
In Hiltrup wird eine mögliche Zukunft des öffentlichen
Nahverkehrs getestet. Das Pilotprojekt LOOPmünster
zeigt seit 2020, wie ein bedarfsgerechtes Angebot in
den Vororten organisiert werden kann. Mehr als eine
halbe Million Fahrgäste haben das Angebot bereits
genutzt. Alle Fahrzeuge können elektrisch fahren.
ausprobiert, wie sich der öffentliche Nah-
verkehr bedarfsgerecht weiterentwickeln
kann. Das Konzept bildet mit den städ-
tischen 1-lochleistungsachsen und der
S-Bahn Münsterland ein leistungsfähiges
Netz, bei dem der öffentliche Verkehr zu
einer gleichwertigen Alternative vor allem
zum Auto wird.
300
Meter lang ist die neue Busspur
am Hauptbahnhof
Busbeschleunigung
Der Bus wird schneller. Eine neue
Busspur vor dem Hauptbahnhof
macht den Fahrplan zuverlässiger.
Und an der Friedrich-Ebert-Straße
führt eine kurze Spur nun dazu,
dass der Bus keine Zeit im Stau
an der Ampel verliert. In den
kommenden Jahren wird das Bus-
netz Schritt für Schritt angepasst.
Hochleistungslinien bekommen
an vielen Stellen eigene Spuren
und Busse werden zur attraktiven
Alternative.
Fahrradstraßen
Auf Fahrradstraßen haben Radfahrende Vorfahrt. Alle,
die mit dem Fahrrad unterwegs sind, sollen sicher und
komfortabel vorankommen. Münster hat dafür neue,
eigene Standards entwickelt. Diese wurden bis heute
auf fast 10 Kilometern Fahrradstraße 2.0 umgesetzt.
Weitere 60 Kilometer folgen in den kommenden Jahren.
"30Jahre
ist es her, dass mit der
Schillerstraße in Münster
die erste Fahrradstraße
ausgewiesen wurde.

20 21
vutiger,
z(igiger,
vernetztQr
Münster ist eine Flächenstadt und mit
mehr als 303 Quadratkilometer fast
so groß wie München (310 Quadratkilo-
meter). Das bedeutet unter anderem
lange Wege, die die Menschen in ihrem
Alltag zurücklegen müssen. In Zukunft
soll das weniger mit dem eigenen Auto
und mehr mit Bus und Bahn geschehen.
Besser geht nicht ohne anders. Für
Münsters Mobilität heißt das: Es wird
Neues entstehen. Derzeit gibt es vor
allem für die langen Strecken zwischen
den Stadtgrenzen und darüber hinaus
kaum attraktive Alternativen zur Nut-
zung des eigenen Autos. In Zukunft
soll sich das ändern.
Mit dem Masterplan Mobilität setzt
Münster auf einen deutlichen Ausbau
kluger ÖPNV-Angebote. Mit Fach-
leuten aus der Verkehrsplanung und
Wissenschaft sowie gemeinsam mit
Bürgerinnen und Bürgern hat die Stadt
Ideen entwickelt. Sie hat Lösungen ge-
prüft, Verkehrsversuche durchgeführt
und ausgewertet. Im Ergebnis sind weit-
reichende Konzepte und Handlungs-
empfehlungen entstanden.
Damit die Menschen in Münster verstärkt
und regelmäßig auf den Ö PNV setzen,
um zum Beispiel zwischen Wohnort
und Arbeit zu pendeln, müssen Bus und
Bahn sie verlässlich und zügig ans Ziel
bringen. Dafür soll in Münster der Takt
erhöht werden: ÖPNV-I-lochleistungs-
linien fahren häufiger und bekommen
mehr Raum auf den großen Achsen durch
die Stadt. Ein weiterer großer Schritt ist
die Einführung der S-Bahn Münsterland.
Das Ziel aller neuen Maßnahmen ist es,
eine Mobilität zu entwickeln, die besser,
effizienter und klimafreundlicher ist.
Roxel Von Roxel nach Wolbeck
Sprakel
Von Sprakel nach Amelsbüren
Amelsbüren
Wolbeck

23 22 Mutiger, zügiger, vernetzter
Beispiel „ normales" Busnetz
kleinere Busse 13 Stopps 60 min Fahrzeit
III 11111
Auf Hochleistungsniveau in
die mobile Zukunft
Was wäre, wenn der Bus das schnellste
Verkehrsmittel in der Stadt wäre? Dazu
zuverlässig, komfortabel und optimal
mit anderen Verkehrsmitteln vernetzt? In
dem Fall wäre der Umstieg auf den klima-
freundlichen ÖPNV höchst attraktiv und
eine echte Alternative zum Auto. Um das
zu erreichen, setzt die Stadt Münster mit
ihrem Masterplan Mobilität auf ein neues
Bussystem mit Hochleistungsachsen und
Hochleistungslinien.
Ale11111111111M1
Beispiel l-lochleistungsachsen
größere Busse 3 Stopps 15 min Fahrzeit eigene Spur
Dabei fahren große Busse mit möglichst
vielen Sitzplätzen auf den hoch frequen-
tierten Hauptachsen in und durch die
Stadt. Sie sind schnell unterwegs, weil sie
eigene Spuren nutzen können und an
Ampeln bevorzugt werden. Münsters
Busse werden zudem noch umweltfreund-
licher: Bis 2029 fährt die gesamte Stadt-
werke- Flotte elektrisch.
Mehr Platz für Busse
Für neue Straßen, die allein Bussen vor-
behalten sind, ist in Münster wie in den
meisten Städten kein Platz. Damit die
Busse aber dennoch nicht im alltäglichen
Stau steckenbleiben, bekommen sie
in Münster auf den wichtigsten Ein- und
Ausfallstraßen eigene Spuren. Dafür
werden Fahrstreifen, die jetzt noch von
allen Verkehrsmitteln zum Fahren oder
auch zum Parken genutzt werden, den
Bussen vorbehalten. Diese können dann
in einer höheren Taktung mehr Menschen
zügig und sicher befördern.
Die Nochleistungsachsen führen von den
Außenstadtteilen, zum Teil sogar darüber hinaus,
in die Innenstadt. An Knotenpunkten kann in
Ergänzungslinien umgestiegen werden.
Außenstadtteile ON Was bringt
mir das?
Mit dem Bus
bist du schneller
unterwegs!
Foto Stadt Münster
100% elektrisch
Bis 2029 sind 100 Prozent der
Stadtbusse elektrisch unterwegs.
Ö PNV beschleunigen
Neben eigenen Busspuren wird noch mehr
passieren, um den ÖPNV in Münster zu
beschleunigen. Auf den Pochleistungs-
achsen werden zum Beispiel die Abstände
zwischen den Haltestellen leicht ver-
größert. Zudem hat der ÖPNV an den
wichtigen Knotenpunkten Vorfahrt - etwa
durch angepasste Grünphasen für die
Busse. Damit soll für die Hochleistungs-
linien eine Reisegeschwindigkeit von
mindestens 25 km/h erreicht werden.
Takt verdichten
Auf den Busfahrspuren werden auch
mehr Fahrzeuge unterwegs sein, was
kürzere Taktzeiten ermöglicht. So sollen
die 1-lochleistungslinien zur Normalver-
kehrszeit alle 10 Minuten fahren, zur
Hauptverkehrszeit alle 3 bis 5 Minuten.
Funktional und attraktiv gestaltete
Knotenpunkte ermöglichen ein zügiges
Umsteigen in ergänzende ÖPNV-Linien.
Darüber hinaus sollen Angebote wie Park
& Ride und Mobilstationen die Nutzung
von und das Umsteigen zwischen ver-
schiedenen Verkehrsmitteln vereinfachen.
Dein Weg zur Arbeit
Wie könnte also in Zukunft eine Tour
durch Münster aussehen? Der regionale
Bus oder auch das eigene Auto bringt
dich zur Haltestelle einer Hochleistungs-
linie. Mit der ziehst du auf eigenen Bus-
spuren an den Autos vorbei Richtung
Innenstadt. Du steigst an einer Mobil-
station aus, leihst dir mit deinem ÖPNV-
Ticket ein E- Bike und radelst den letzten
Kilometer an der frischen Luft zur Arbeit.
Dabei bist du schneller am Ziel, als wenn
du mit dem Auto gefahren wärst.
Vorfahrt für den Bus
Auf ausgewählten
Strecken bekommen
die Busse in Münster
in Zukunft eigene
Fahrspuren. Einige dieser
Spuren sind tagsüber
für die Busse reserviert,
ansonsten sind sie
Parkraum.
•
Busspur
Mo- Fr
9 bis 18 Uhr
Parken erlaubt
Mo- Fr
18 bis 9 Uhr
und am
Wochenende

24 Mutiger, zügiger, vernetzter Mutiger, zügiger, vernetzter 25
Auf der Schiene
2024
I 85.o o o Fahrgäste pro Tag im Bestandsnetz
2040
170.000 Fahrgäste pro Tag
darüber hinaus
212.000 Fahrgäste pro Tag
Ein großer Plan:
Das Münsterland wird S- Bahn- Land
Jeden Tag sind in Münster und im Müns-
terland mehrere Hunderttausend
Menschen beruflich und privat unter-
wegs. Damit alle sicher, bequem und
umweltfreundlich ans Ziel kommen, soll
in Zukunft der Schienennahverkehr eine
wichtigere Rolle spielen. Dazu soll das
Angebot erweitert und das ehrgeizige
Konzept „ S-Bahn Münsterland" auf den
Weg gebracht werden.
Neun Linien, alle 30 Minuten
Bis 2040 soll der Schienenpersonennah-
verkehr schrittweise zu einem leistungs-
fähigen S- Bahn- Netz ausgebaut werden.
Das Ziel: mehr Bahnlinien und mehr Züge,
die jeden Tag von und nach Münster
fahren. Insgesamt soll ein Netz aus neun
Linien entstehen, die im Grundtakt von
Netzplan 2040
Neun S- Bahn- Linien bringen in Zukunft die
Menschen aus dem Umland schnell und
bequem nach Münster und wieder zurück.
So wird die Schiene vor allem auch
für Pendlerinnen und Pendler zu einer
attraktiven Alternative zum Auto.
florbn
Umsetzung geplant bis
2040 und darüber hinaus
SPH
8 ME , YR
34rniafa
‚ 2"///
III ä
CZ) Hmgef.*
1 --D—
RE 42 RE 4 2:13/1
RE 14
EZ) ereneeenee
''''' 77497441944
Pf buben
Ms.fra
Boaarbeeme
Horemble
Myriam.
618442444
8.1813.
Pad.,
Gab.
30 Minuten fahren. Ergänzt wird das An-
gebot durch stündliche Regionalexpress-
linien. Durch aufeinander abgestimmte
Fahrzeiten soll das Umsteigen bequem
und einfach werden - auch von Bahn auf
Bus und umgekehrt.
Reaktivierung der WLE -Trasse
Während acht der geplanten S- Bahn-
Linien auf dem bestehenden regionalen
Schienennetz unterwegs sind, wird
die neue „ S8" die reaktivierte Strecke
Münster-Sendenhorst der Westfälischen
Landes- Eisenbahn GmbH ( WLE) nutzen.
In Münster soll es entlang dieser Linie
fünf neue Haltepunkte geben, die alle mit
Mobilstationen ausgestattet werden.
' 713
RhmeMesurn
Ralf. IM
0-444.34,4841
eAS.14eirtuon
au
Nceluart
Hamm Hbf
1.4rHerc6
0310erern
wem.
0 nabruc
// KIINL S-Bahn Münsterland
131•10.16 Hbf
blunser Hbf laiMUM ItItelfign
Hadle NeunseNna
Taktfolge
sunumnsfaH
2134484., 4ra
= 30.1nulm-Tax,
bbnaortan
Zielnetz 2040
14nIen
vena, Enewune Ff.,
—. 1— 03 S4 34361814.414
IM151
CCM
RE a2..
RoblefrIonnfoffnel• Usebblubbolb
RE 15 . 04914 96 94• 11*
RR% / f49.1198•Exprefelkdo
RB 38 1.616.6.66.16 ,16
uneeeenanneeneteame,
Neue Bahnknotenpunkte:
Kürzere Fahrzeiten, einfacheres Umsteigen
Dort, wo mehrere stark genutzte Wege
aufeinandertreffen und Menschen mit
unterschiedlichen Verkehrsmitteln unter-
wegs sind, entstehen Knotenpunkte.
Der Umstieg in den ÖPNV oder auf ein
anderes möglichst klimafreundliches
Verkehrsmittel soll hier so einfach und
bequem wie möglich sein. Der bisher
wichtigste Knotenpunkt ist der Haupt-
bahnhof, der bereits für künftige An-
forderungen ausgebaut und modernisiert
wird. Denn mit der S-Bahn Münsterland,
die bis 2040 entstehen soll, wird das
Aufkommen an Fahrgästen steigen. Der
Hauptbahnhof bildet mit den Bahnhöfen
Münster Zentrum Nord und Münster-
Ohne Umweg über Hauptbahnhof
Dazu kann und soll die Strecke verbes-
sert werden. Neue Knotenbahnhöfe im
Norden und Süden („ Nordkreuz" und
„Südkreuz") würden zu einer Entlastung
des Hauptbahnhofs führen und es ließe
sich Fahrzeit einsparen. Denn viele Fahr-
gäste müssten nicht über den Haupt-
bahnhof fahren und könnten zwischen
der S-Bahn und dem städtischen ÖPNV
wechseln.
Mobilstationen vor Ort
Mobilstationen sollen wichtige Verkehrs-
knotenpunkte in Zukunft attraktiver
machen und Angebote intelligent kom-
Hiltrup die innerstädtische Achse, auf der binieren. Das gilt für potenzielle neue
die S-Bahnen im 15- Minuten- Takt fahren
sollen, bevor sich die Linien verzweigen.
ICH BIN
GLEICH AN DER
REUZUNG.
Bahnhöfe ebenso wie für andere ver-
kehrsintensive Orte im Stadtraum. Dazu
gehören zum Beispiel sichere Fahrrad-
parkplätze, Sharing-Angebote, Park-&-
Ride-Anlagen, Elektro-Ladesäulen und
Radservicestationen mit Werkzeug und
Luftpumpe.
Nordkreuz
verbindet:
Enschede
Rheine
Osnabrück
Warendorf/Bielefeld
Hamm
+ Südkreuz
verbindet:
Coesfeld
Recklinghausen/Essen
Lünen/Dortmund
Hamm
OKAY, ICH
SCHALTE AUF GRÜN.
GUTE FAI-IRT.
Im Gespräch mit Ampeln
In Münster „ sprechen" in Zukunft smart ausgestattete Ampeln
und Busse miteinander. Die Ampeln erkennen, dass ein Bus
sich nähert, und springen auf Grün. Aber nur bei Bedarf Denn
sie wissen auch, ob sich der Bus schnell oder langsam nähert,
ob er im Stau steht - und ob er pünktlich, zu spät oder viel-
leicht sogar zu früh dran ist. Entsprechend schaltet die Ampel
und sorgt so für einen zuverlässigen Busverkehr.
8B69
RE I FebelaMirtup

26 Mutiger, zügiger, vernetzter
Sinnvoll verknüpft:
Mobilstationen für mehr Flexibilität
In Münster soll Schritt für Schritt ein
ganzes Netzwerk aus Mobilstationen
entstehen. Verschiedene Verkehrsmittel
werden dort so verzahnt, dass ein
Umsteigen unkompliziert möglich ist.
Mitten im Leben
Ein paar Beispiele machen es deutlich:
Mit dem Zug am Bahnhof ankommen und
für das schwere Gepäck ein Carsharing-
Auto nach 1- lause nehmen. Bei Sonnen-
schein vom Bus aufs Rad wechseln - und
bei Regenwetter vielleicht umgekehrt.
In den Bus Richtung Innenstadt steigen
und mit dem Lastenrad die Einkäufe nach
1- lause transportieren. Zwischendurch
noch ein Paket abholen, denn Mobil-
stationen lassen sich mit weiteren nütz-
lichen Angeboten kombinieren. Damit
möglichst viele Menschen die Mobil-
stationen nutzen können, sind auf lange
Sicht sehr viele davon im Stadtgebiet
vorgesehen. Sie entstehen immer dort,
wo eine besonders große Nachfrage zu
erwarten ist. Vorgesehen sind drei ver-
schiedene Größenklassen ( S, M und L),
die sich darin unterscheiden, wie schnell
sie zu erreichen sind und wie umfangreich
jeweils das Informations-, Service- und
Mobilitätsangebot ist.
«PO Was bringt
mir das?
Du kannst flexibel
entscheiden,
wie du dich in
Münster bewegst!
146 Standorte für
Mobilstationen
in Münster.
11)(1_
40 xhi
95 xS (Vorschlag des Mobilstationskonzepts)
Einfach umsteigen
Mobilstationen entlasten den
Verkehr. Der bequeme Wechsel
der Verkehrsmittel eröffnet
Alternativen zum eigenen Auto.
Carsharing
Registrierte Nutzende können
für eine kürzere Zeit per App
ein Auto von einem privaten
Anbieter mieten.
In der Stadt
verteilt
Mobilstationen sollen perspektivisch
in ganz Münster zu finden sein.
Die Größen und Angebote variieren
dabei je nach Standort.
Dauerparkplätze
Wenn in einer Gegend die
Fahrzeiten lang sind oder
das ÖPNV-Angebot nicht
ausgebaut ist, lassen sich
Autos länger parken.
Fahrradstellplätze
& Bikesharing
Mit Fahrrädern die letzte Meile
zurücklegen! Sie lassen sich
sicher abstellen, auch das Mieten
von Pede/ecs oder Lastenrädern
ist möglich.
Fotos Stadt Münster ( 3), vbm Vermessungsbüro Münsterland und Software- Service John Gmb •
Mutiger, zügiger, vernetzter 27
Münster
ist App to date
Digitale Anwendungen unterstützen
uns im Alltag. Der Masterplan Mobili-
tät sieht vor, eine app- und web-
basierte Mobilitätsplattform aufzu-
bauen. In vielen Bereichen unseres
Lebens werden Apps bereits ganz
selbstverständlich genutzt. Auch für
die Planung unserer Mobilität gibt
es viele Möglichkeiten, sie sinnvoll
einzusetzen.
Appbasierte Mobilität macht es
leichter, Wege von A nach B zu
planen. Mit einem Mobiltelefon
oder Tablet ist der Fahrplan immer
griffbereit. Auch das Kaufen und
Bezahlen von Tickets lässt sich
unkompliziert erledigen, ohne einen
Ticketautomaten suchen zu müs-
sen. Je nach Bedarf und Nachfrage
sind auch Funktionen wie zum Bei-
spiel Ridepooling oder Carsharing
integrierbar.

28
sie
Ti
- ->" - - -,ffl•••••• -
Diese Visualisierung ze .
wie es in Münster aussehen kannY -
wenn die Maßnahmen des
asterp/ans Mobilität umgesetzt werden.
Öffentlicher Raum sollte für alle da sein,
gerade in einer so lebenswerten Stadt
wie Münster. Doch in der Innenstadt und
in den angrenzenden Wohnquartieren
nehmen parkende Autos und wild ab-
gestellte Räder viel Platz in Anspruch.
Die Sonne scheint, es zieht alle nach
draußen. Stimmengewirr und Lachen,
Kinder spielen dort, wo früher Autos
fuhren. Aus viel Grau ist viel Grün ge-
worden. Was verlockend klingt, ist Teil
des Masterplans Mobilität. Dafür wurde
unter anderem ein Konzept entwickelt,
dass Parken neu ordnet. Mit dem Ziel,
dass weniger Autos in den Straßen
parken und dadurch mehr sicherer und
barrierefreier Raum entsteht: für den
Fußverkehr, zum Radfahren, für den
Ö PNV. Und für ganz viel Platz, den alle
gemeinsam nutzen können.
v
Das „ Parkraumkonzept" setzt dabei auf
erschiedene Bausteine. In der Innen-
ff, I
stadt heißt das vor allem: Runter von
der Straße, rein in die Parkhäuser. In den
innenstadtnahen Wohngebieten wird das
Gehwegparken neu geordnet, zugunsten
von Sicherheit, Barrierefreiheit und Auf-
enthaltsqualität.
Und: Münster ist stolz auf seine vielen
Fahrradfahrenden. Aber die wild auf
Gehwegen abgestellten Räder stören.
Sie sind vor allem für den Fußverkehr ein
Sicherheitsrisiko. Neue Stellflächen sollen
das ändern - und Raum für alle schaffen.
II ‘•
9
-lel

30 Platz für alle Platz für alle 31
12,5 = ein Parkplatz
Ein durchschnittlicher Parkplatz
ist 5 Meter lang und 2,50 Meter
breit. Damit ist er größer als
viele Kinderzimmer.
5 m
Ein Konzept fürs Parken -
und Nichtparken
Wer sich in Münster durch die Straßen
bewegt, stellt oft fest: Pier ist viel Platz
für Autos und wenig für Menschen, die
zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind.
Ein Schwerpunkt des neuen, integrierten
Parkraumkonzepts ist daher, dass weniger
Autos im Straßenraum stehen und die
Gehwege gestärkt werden. Dafür werden
unter anderem Parkstände und Sperr-
flächen markiert sowie Parkverbotszonen
eingerichtet. So können abgestellte Fahr-
zeuge den Fuß- und Radverkehr nicht
behindern.
Rücksicht schlägt Kontrolle
Verkehrs- bzw. Parkraumkontrollen er-
gänzen das Konzept. Denn Parken im
1-halteverbot, vor allem im Bereich von
Kurven, auf Geh- oder Radwegen und
in Einmündungen, schränkt die Sicht der
anderen Verkehrsteilnehmenden ein.
In vielen Fällen ist das zudem regelwidrig.
Wer geht, läuft oder radelt, muss dann auf
die Straße ausweichen. Das kann gefähr-
lich sein, nicht nur für Kinder und ältere
Menschen. Gegenseitige Rücksichtnahme
sollte immer an erster Stelle stehen.
Daher will die Stadt Münster mit
Maßnahmen im Rahmen des Masterplans
auch dazu beitragen, die Regeln und
Straßenräume intuitiver zu gestalten und
dazu motivieren, dass alle mehr aufein-
ander achtgeben.
Weniger Parkplätze in Straßen
Die Parkflächen im innerstädtischen
Straßenraum sollen schrittweise reduziert
werden. Das bedeutet, dass Autofahren-
de zukünftig mehr in Parkhäusern und
weniger am Fahrbahnrand parken. Dabei
wird das Abstellen in Parkhäusern per-
spektivisch günstiger sein als im inner-
städtischen Straßenraum. Damit einher
geht eine preisliche Anpassung des Be-
wohnerparkens.
Ein Parkplatz kann mehr
Ein entstehendes City- Logistik- Konzept
wird zukünftig eng mit den Planungen für
den Parkraum verzahnt. Dann wären auch
Mehrfachnutzungen möglich: Tagsüber
könnte zum Beispiel auf ausgewiesenen
Stellplätzen mit Lastenrädern angeliefert
werden („ letzte Meile"), nachts dürften
Anwohnende dort parken. Ebenso denk-
bar sind Begrünungen und Sitzmöglich-
keiten („ Parklets").
Fotos Stadt Münster
Fahrräder im Weg
An den Hauswänden, auf
dem Gehweg, stehend und
liegend. Wer ein Rad hat,
muss es abstellen.
Aber wohin damit?
Fahrradbügel
Mehr Abstellbügel
am Straßenrand =
geordnetes, sicheres
Fahrradparken.
Mehr Platz für alle
Begrünung, Sitzmöglichkeiten,
Lieferzonen, Fahrradbügel, Sharing:
ein Platz, viele Optionen.
Überall Autos
Parkende Pkw prägen das
Bild der Stadt. Sie nehmen
viel Raum ein.
Kein Durchblick
Zwischen parkenden Autos sind
große und kleine Menschen schwer
zu erkennen. Die Fahrzeuge
versperren die Sicht.
Hindernisse
Parkende Autos stehen vielen
Verkehrsteilnehmenden im
Weg - vor allem auf Rad- oder
Gehwegen.
Behindertenparken
Mobilitätseingeschränkte
Personen können die
(Innen-) Stadt weiterhin gut
erreichen und dort parken.
Freie Sicht
Weniger Autos im
Straßenraum =
sichereres Betreten
und Überqueren
von Straßen.

32 Platz für alle Platz für alle 33
Behindertenparken
Für Menschen, die in ihrer
Mobilität eingeschränkt sind,
wird Parkraum sichergestellt
II
Neun Bausteine für
ein Parkraumkonzept
Mit dem integrierten Parkraumkonzept
entwickelt die Stadt Münster ganzheit-
liche Handlungsstrategien zum Auto- und
Fahrradparken. Das Thema Parken wird
dabei auch als Teil der nachhaltigen Stadt-
entwicklung betrachtet.
Faires Parken
- Ordnen des Parkraums für
regelkonformes und nicht
störendes Abstellen
Barrierefreie Querungen und
Gehwege sicherstellen
Ausreichende Fahrbahnbreiten
für Rettungsfahrzeuge und
Fahrräder schaffen
Straßenraummöblierung und
Begrünung ermöglichen
w mem
Parkraum für Kfz
- Parkraumbewirtschaftung ausweiten
- Bewohnerparken vereinheitlichen
und ausdehnen
- 1-landwerkerparken
- Lade-/ Lieferzonen
- Anbindung innenstadtnaher
Parkplätze verbessern
Parkraum fürs Fahrrad
- Gehwegparken reduzieren/
vermeiden
- Ergänzende Angebote für
Radparken schaffen
Anreize
- Verhaltenswandel anstoßen,
unterstützen und begleiten
- Gemeinsam lernen
Verlagerung von Parkraum
- Straßenparken reduzieren
- Umweltverbund und multi-
modale Mobilität unterstützen
- Park-&-Ride-Angebote fördern
Quartiersbezogene
Mobilpunkte
- Weitere Mobilpunkte ergänzen
- Mehr Carsharing ( wenn mög-
lich elektrisch), weniger
Autos, weniger Zweitwagen
Parkleitsystem
- Parkleitsystem optimieren
- Frühzeitige Lenkung des
Verkehrs ; unter anderem Weiter-
leiten von einem vollen zu einem
(noch) leeren Parkhaus
Viel Platz für viele Räder
Fahrradfahren ist gesund, schont die
Umwelt und erspart einem in der Regel
die Suche nach einem Parkplatz. In
Münster sind sehr viele Menschen mit
dem Fahrrad unterwegs. Das ist gut für
die Stadt. Allerdings bedeutet das auch
sehr viele Fahrräder, die oft auf Wegen
und Plätzen abgestellt werden. Dadurch
werden die Gehwege eng, Kreuzungen
und Straßenüberquerungen unübersicht-
lich.
Vor allem für Kinder, Ältere und Men-
schen mit körperlichen Einschränkungen
stellen solche Situationen ein Sicherheits-
risiko dar. Schnell bleibt ein Rollator auf
einem engen Gehweg stecken. Kinder
können aufgrund abgestellter Räder die
Straße nicht ausreichend überblicken.
Mehr Fahrradbügel
Aber wohin mit den vielen Leezen in
Münster? Die Stadt hat dafür im Master-
plan Mobilität mehrere Maßnahmen
verankert, damit die Suche nach einem
Fahrradparkplatz zu keinem Problem
wird. Zum einen sollen vermehrt Fahrrad-
bügel aufgestellt werden. Auch dort, wo
jetzt noch Autos parken. Dann stehen die
Räder nicht mehr an den Hauswänden,
sondern können geordnet an die Bügel
gelehnt und angeschlossen werden.
Boxen und Garagen für Räder
Zudem sollen, ergänzend zu den vorhan-
denen Fahrradparkhäusern, an weiteren
Bahnhaltepunkten gesicherte Leezen-
boxen installiert werden. Weitere über-
dachte Abstellmöglichkeiten können
überall dort Sinn machen, wo aktuell viele
Räder wild parken. Das können kleinere
Fahrradhäuschen und Radgaragen sein, in
die auch Lastenräder passen.
Fahrradfahren soll in Münster weiterhin
so viel Spaß machen und noch mehr
Menschen begeistern. Dazu soll das Fahr-
radparken sicherer werden. Für die Rad-
fahrenden, aber auch für alle anderen
Verkehrsteilnehmenden.
In Münster gibt es mehr als 400.000 Fahrräder, die aktiv
genutzt werden. Außerdem finden sich überall in der Stadt
verteilt ungenutzte „ Schrotträder", die Abstellmöglichkeiten
oder Verkehrsflächen blockieren. Etwa 5.000 dieser
Räder sammelt das Ordnungsamt jedes Jahr ein.
Aal
5 . 0 0 0 Schrotträder

Platz für alle 35
Das beste Verkehrsmittel für kurze Strecken: zu Fuß
Was muss passieren, damit die Menschen
ganz selbstverständlich alltägliche Wege
in Münster zu Fuß zurücklegen? Die
Strecke bis zum Ziel sollte sicher und
bequem zu gehen, aber nicht allzu
weit sein. Die Ampelschaltungen sollten
auf Fußgängerinnen und Fußgänger ab-
gestimmt sein. Und bitte keine Regen-
güsse und Schneestürme! Das Wetter
kann die Stadt nicht beeinflussen.
Aber der Masterplan kann zu den Rah-
menbedingungen beitragen, die dafür
sorgen, dass es Freude macht, zu Fuß
unterwegs zu sein.
Dazu gehören verschiedene Aspekte wie
das Prinzip der „ Stadt der kurzen Wege".
Dabei sollen von möglichst vielen Orten
in der Stadt aus wichtige Stationen des
Alltags in etwa 15 Minuten mit nachhal-
tigen Verkehrsmitteln oder zu Fuß er-
reichbar sein. Zum Beispiel Mobilstatio-
nen, Geschäfte der Nahversorgung und
öffentliche Einrichtungen wie Kindergär-
ten und Grundschulen.
Domplatz- Oase
Auf dem Domplatz ist mitten in der Stadt ein
Wohlfühlort unter Lindenbäumen entstanden -
zum Sitzen, Plaudern, Ausruhen. Ein beliebtes
Ziel für Menschen, die zu Fuß in der Stadt unter-
wegs sind. Dafür sind im vergangenen Jahr be-
reits viele Parkplätze verschwunden.
-- -- =4.-
---<. -- --'- - "+..c -AL.,-. . ' --"......-
-a.... v„,_ -.. _ - ---= . L..=-..-datemsommeiä.z.-.. e .___>_._ -....,,,, .- "'-... - • ..-.'--",` -? ..- - - " h•Zr" ;'-.. 2".-..... --- • - -3" ›1111.-.* .........
---- eme..,........-
-.- 7 Y.,
Im Masterplan wird vorgeschlagen, ein
Fußwegenetz mit Ausbaustandards, Min-
destbreiten für Gehwege und kurzen
Wartezeiten an Ampeln zu definieren und
umzusetzen. Außerdem soll ein Fußwege-
leitsystem eingeführt werden.
Einladung zur Pause
Ein weiterer Punkt, mit dem der Master-
plan Mobilität zum Gehen, Laufen und
Spazieren anregen möchte, betrifft die
Aufenthaltsbereiche im öffentlichen Raum.
1- her sollen Flächen mehr als bisher zum
Verweilen einladen - durch Bänke und
andere Sitzmöglichkeiten, Schattenplätze
und Spielelemente.
Denn wer sich zwischendurch auf einer
bequemen Parkbank ausruhen oder auch
die Kinder zum Beispiel an einem Wasser-
spiel beschäftigen kann, ist auf kurzen
Strecken gerne zu Fuß unterwegs.
Gute Vo allern VVege auch für Schwächere
r Menschen rrrit eingeschränkter Mobilität sowie xiltere und Kincler barrie
sich in refreie und sichere gugkvege brauchen
, c/c'fnli Davo n prokieren an? Ende alle. si e ihren? tbnfelcl gut bewegen können.

36 Platz für alle Platz für alle 37
So kann es aussehen
Diese Quartiersgarage mit
Holzfassade für 107 Autos
steht in 1-lamburg-Wandsbek.
Autoarme Wohnquartiere
in einer Stadt der kurzen Wege
Um in Münster entlang der Straßen mehr
Platz für angenehme Aufenthalte und
erholsame Grünflächen schaffen zu kön-
nen, ist es wichtig, dass dort weniger
Autos stehen. Am einfachsten geht das,
wenn die Menschen in der Stadt mobil
sein können, ohne dabei auf ein Auto an-
gewiesen zu sein.
In Münsters Innenstadt sind viele Wege
bereits kurz - zur nächsten Einkaufs-
möglichkeit, zur Schule oder zur Arbeit.
Das schaffen eine Menge Menschen
locker und in angemessener Zeit zu Fuß,
mit dem Fahrrad oder dem Bus.
Ein Ziel des Masterplans Mobilität ist es,
dass es auch in den Stadtteilen und
Quartieren rund um die Innenstadt eine
gute und kompakte Nutzungsmischung
gibt. Damit auch hier das Prinzip der
„Stadt der kurzen Wege" gilt.
Dezentral geparkt
Deshalb können zum Beispiel Neubau-
quartiere von Anfang an autoarm geplant
werden. 1- her sind viele Alltagswege dann
kurz und es stehen genügend Mobilitäts-
angebote zur Verfügung, sodass die
Menschen gut und gerne auf das Auto
verzichten können - oder ihren Wagen
komfortabel in den dafür vorgesehenen
Quartiersgaragen parken. Diese Park-
flächen und Sammelgaragen befinden sich
auf extra ausgewiesenen Grundstücken
und bündeln die Stellplätze an einem
Ort. Dadurch wird der Straßenraum von
parkenden Autos weitestgehend befreit.
Das bedeutet viel Platz für jede Menge
Grün, für Spielplätze, Radwege und Orte,
an denen man sich gerne und häufig mit
anderen aus dem Viertel trifft, austauscht
und aufhält.
Quartiersparken
In Wohnquartieren sollen in Zukunft die parken-
den Autos möglichst auf Flächen am Rande des
Viertels gesammelt stehen. Damit sind Straßen
und Wege möglichst autoarm.
Foto Wohnungsgenossenschaft Hamburg-Wandsbek von 1897 eG
Straßenquerungen
Viele Zebrastreifen und
Fußgängerampeln ermöglichen
ein sicheres und barrierefreies
Überqueren von Straßen.
<> 1111 111111mm t:i 5
Sharing
Ob Fahrrad oder doch mal
das Auto - in der Stadt
der kurzen Wege
findet man viele
Sharing-Angebote.
Stadt der kurzen Wege
1 -her sind die täglichen Strecken
gut zu Fuß zurückzulegen. In
Münsters Innenstadt funktioniert
das bereits. Nun sollen weitere
Quartiere nach diesem Prinzip
gestaltet werden.
iersorgung
um die Ecke
Es gibt ausreichend
Möglichkeiten zur
alltäglichen Versorgung
in der Nähe. Dazu
gehören auch
Serviceangebote
wie Packstationen.
Zu Fuß
zur Haltestelle
Steht eine weitere
Strecke an, sind
Bushaltestellen
fußläufig erreichbar.
Sichere Wege
Breite Gehwege, verkehrs-
beruhigte Zonen und eine
gute Beleuchtung machen
die Wege sicher.
Funktionaler Mix
Wohnen, Arbeiten, Bildung,
Versorgung und Freizeit findet
alles in einem Quartier statt.

Wenn ein Auto von mehreren Personen
genutzt wird, spart das nicht nur Geld,
sondern auch Parkplätze. Und es schont
Klima und Umwelt. Deshalb unterstützt
die Stadt Münster das Teilen und Vernet-
zen von Verkehrsmitteln für individuelle
Mobilitätsbedürfnisse.
Um einen Großeinkauf nach Hause zu
bringen, braucht man heute kein eigenes
Auto mehr. Es gibt inzwischen auch in
Münster verschiedene Sharing-Angebote
sowohl für Elektro- und Lastenräder als
auch für Autos. Und das für unterschied-
liche Kfz- Klassen: vom Zweisitzer bis zum
Transporter. Diese Angebote machen es
möglich, passende Fahrzeuge flexibel für
einzelne Strecken in der Stadt und der
Region zu nutzen. Individualverkehr und
Ö PNV lassen sich auf diese Weise gut
kombinieren. So kann zum Beispiel ein
Leihfahrrad den Weg von der Bushalte-
stelle zum Arbeitsplatz beschleunigen.
Und auf dem Heimweg leiht man sich an
einer Carsharing-Station ein Auto, um
schwere Einkäufe zu transportieren.
Die Stadt Münster stellt für Sharing-An-
gebote an verschiedenen Stellen in der
Stadt extra Parkplätze bereit und ver-
netzt die Angebote mit dem Ö PNV, vor
allem an Mobilstationen.
Um das Teilen von Verkehrsmitteln auch
am Stadtrand und im Umland zu verein-
fachen und Mobilitätsangebote zu ver-
knüpfen, arbeitet die Stadt Münster eng
mit den Akteuren in der Region zusam-
men. Denn Teilen bedeutet: Gemeinsam
haben wir alle mehr davon.
Fahrzeug = Stehzeug
Im Durchschnitt wird ein privater
Pkw gerade einmal eine Stunde
am Tag gefahren. 23 Stunden lang
steht er unbenutzt herum.

40 Meins, deins, unser Meins, deins, unser 41
WINK_ ene
Nahv erke hr aut Bestellung
4
> Abhängigkeit
von Pkw verringern
Ziel(
Nahverkehr auf Bestellung
mit LOOPmünster
Wer im Süden der Stadt unterwegs ist,
hat sie bestimmt schon einmal gesehen:
Die LOOPmünster-Fahrzeuge fallen auf.
Sie sehen aus wie typische London- Taxis
in Weiß und sind mit emissionsarmer Hy-
bridtechnologie ausgestattet.
Die klimafreundlichen Kleinbusse kom-
men auf Bestellung per App. Dann heißt
es einsteigen, zurücklehnen und nah am
Zielort ankommen - ohne Fahrstress
und Suche nach einer freien Parklücke.
Die LOOPmünster-Fahrzeuge steuern
bestehende Bushaltestellen an oder
eine von etwa 470 virtuellen Haltestel-
len im Süden Münsters. Das System
bündelt passende Fahrtwünsche aus
verschiedenen Anfragen, errechnet eine
optimale Route und transportiert so bis
zu sechs Fahrgäste pro Kleinbus. Mit
LOOPmünster ist man also nicht nur
bequem unterwegs, sondern nutzt das
So funktioniert
LOOPmünster
Einstieg Max
•
> ÖPNV-Angebot Daseinsvorsorge
erweitern und verbessern
erreichbar machen
Fahrzeug auch noch umweltfreundlich
zusammen mit anderen. GeLOOPt wird
ohne feste Fahrpläne, Buchungen sind
möglich von fünf Uhr früh bis zwei Uhr
nachts. Am Wochenende sogar rund um
die Uhr.
Verbesserung der Erreichbarkeit
LOOPmünster ist eine Ergänzung des
Nahverkehrs der Stadtwerke Münster.
Gestartet ist das Pilotprojekt im Jahr
2020 und ist aktuell unterwegs durch 1-111-
trup, Amelsbüren, Berg Fidel, Düesberg,
Teile von Geistviertel und Mecklenbeck,
Gremmendorf, Angelmodde sowie durch
anliegende Wohn- und Gewerbegebiete.
In den kommenden Jahren soll LOOP-
münster auch auf andere Viertel ausge-
weitet werden, damit noch mehr Straßen-
ecken in der Stadt zu virtuellen Halte-
stellen werden.
Einstieg Martha
Ausstieg Max
Ausstieg Martha
Inter- und Multimodalität
steigern
Einstieg Frida und Emil
Ausstieg Frida und Emil
Sharing wird Alltag
Wenn man bedenkt, dass ein privater Pkw
in der Regel die meiste Zeit nutzlos parkt,
stellt sich zwangsläufig die Frage, ob wirk-
lich ein eigener Wagen erforderlich ist.
Für individuelle Fahrten lassen sich heute
die verschiedensten Fahrzeuge mieten
und leihen. Abgerechnet wird entweder
per Stunde oder Minute. Es gibt aber
auch Abo- Modelle mit monatlichen Fix-
kosten.
In Münster sind ebenfalls einige Sharing-
Angebote zu finden, die ganz einfach per
Smartphone zu buchen sind. Immer mehr
Menschen entscheiden sich hier für das
Teilen von Fahrzeugen. In vielen Stadt-
teilen und an einigen Mobilstationen gibt
es inzwischen Carsharing-Stellplätze, die
das Ausleihen und Zurückgeben bequem
und einfach machen.
Ein Sharing-Stellplatz
spart bis zu 15 Parkplätze
Die Stadt Münster stellt für
Sharing-Fahrzeuge extra
ausgewiesene Stellflächen zur
Verfügung, um Parkplätze in der
Stadt einzusparen. Denn ein
Sharing-Auto kann Berechnungen
zufolge 15 private Pkw ersetzen -
und deren Parkfläche einsparen.
Geld und Parkflächen sparen
Carsharing hat viele positive Effekte. Wer
weniger als 10.000 Kilometer im Jahr mit
dem Auto unterwegs ist, hat mehr Geld
im Portemonnaie, als wenn er mit dem
eigenen Auto fährt. Außerdem werden
viele Parkplätze eingespart, wenn Sharing-
Fahrzeuge möglichst oft eigene Autos er-
setzen. Das bedeutet: mehr Platz für die
Menschen. Carsharing fördert zudem die
Bereitschaft und Möglichkeit, Bus, Bahn
und Rad zu nutzen. Besonders gut gelingt
das, wenn man die verschiedenen Ver-
kehrsmittel über ein System buchen kann.
Im Zuge des Masterplans will die Stadt
Münster weitere Sharing-Stellflächen
schaffen - damit in Zukunft für möglichst
viele Menschen das Teilen ganz selbstver-
ständlich zu einem mobilen Alltag gehört.

42 Meins, deins, unser Meins, deins, unser 43
Lenny und Sina
Die Sonne scheint. Das Paar will einen Tag
raus aus der Stadt - ab ins Grüne! Für den
Nachmittag mieten sie sich ein Cabrio.
WO WARST
DU HEUTE SCHON?
UND MIT WEM?
Felix und Malik
Die Studenten treten mit
ihrer Band auf Um das
Equipment zu transportieren,
leihen sie ein Auto mit
großem Kofferraum.
Silke, Lea und Ida
Die Familie will Oma
besuchen. Mit dem geliehe-
nen Auto schafft Mama es,
vorher alle Familienmitglieder
pünktlich abzuholen.
•
Elif
Die Selbstständige war
shoppen. Jetzt muss sie
noch etwas fürs Büro
abholen. Ein Auto für eine
Stunde reicht da aus.
Max
Der Azubi hat Urlaub. Dank
Carsharing muss er seine
Koffer nicht schleppen.
Unternehmen als Partner
für Sharing und Co.
Unternehmen können einen großen Bei-
trag zur Mobilitätswende leisten, indem
sie den von ihnen verursachten Verkehr
verringern und umweltfreundlicher ge-
stalten. Einige verleihen bereits [- Autos
und Fahrräder oder beteiligen sich an
Sharing-Angeboten und ÖPNV-Tickets.
Im betrieblichen Mobilitätsmanagement
gibt es viele Hebel und Förderungen.
Zuschüsse zum ÖPNV wie Jobticket,
Mobilitätsbudgets, BahnCard etc.
Programme zur Förderung von
Elektromobilität, Fahrgemeinschaften
und Carsharing
Angebote von betrieblichen Diensträdern
und Fahrradleasing, z. B. Jobrad
Abstellplätze für Fahrräder sicher,
wettergeschützt, beleuchtet
Komfort wie Dusch-, Umkleide- und
Aufbewahrungsmöglichkeiten
Qualifizierung für Mitarbeitende zum/zur
betrieblichen Mobilitätsberater/in
Aktionen für das Unternehmen, wie
z. B. „ Betriebliche Mobilitätstage"
Reduzierung von Geschäftsreisen,
z. B. durch virtuelle Formate und
Förderung nachhaltiger Mobilität bei
nicht vermeidbaren Reisen
Umweltstandards im betrieblichen
Fuhrpark, z. B. „ Poolfahrzeuge"
Markus
„In meinem Job bin ich viel unterwegs, auch
abseits von gängigen Bahnstrecken. Deshalb
nutze ich häufiger Carsharing. Das ist total
simpel: Per App reserviere ich ein passendes
Fahrzeug an meiner Wunschstation. Dort
muss ich dann nur einsteigen und kann los -
düsen. Tank- und Ladekosten übernimmt der
Anbieter. Zuletzt habe ich ein paar Kollegen
mitgenommen - und spontan ein größeres
Auto gebraucht. Kein Problem!"
47 %
der Arbeitnehmenden
pendeln in die Stadt Münster.
%
davon fahren mit dem Auto.
,Mobilit Polic
ür die nachhalti e
Gestaltun von frlobilitä
in Unternehmen

44 45
Zuverlässig
auch unter
Druck
Verkehrsnetze sind elementar für eine
funktionierende Mobilität. Den Groß-
teil der verkehrlichen Infrastruktur in
Münster bilden Straßen- und Schienen-
netze. Diese funktionieren nicht nur
für sich allein, sondern jeweils auch in
Kombination oder als Alternative. Je
flexibler das gesamte Netz auf Ver-
änderungen reagieren kann, umso zu-
verlässiger funktioniert die Mobilität.
Resilienz ist ein Begriff, der in diesem
Zusammenhang häufig genutzt wird. Ein
Verkehrssystem gilt dann als resilient,
wenn es auf Veränderungen gut vorbe-
reitet ist und darauf reagieren kann. Ein
gutes Beispiel sind in einer dynamischen
Stadt Großbaustellen, die Umwege im
Straßenverkehr erfordern und dazu füh-
ren, dass Bushaltestellen nicht angefah-
ren werden können.
Ist das Mobilitätsangebot flexibel und
möglichst lückenlos, meistern die Ver-
kehrsnetze solche Herausforderungen.
Dann können andere Straßen oder Bus-
linien gewählt werden oder es gibt die
Möglichkeit, auf andere Verkehrsmittel
umzusteigen. Auch bei spontanen Er-
eignissen zeigt sich das System robust:
Radfahrende können dann auf ihrer
alltäglichen Route bei Regen auf den
Bus ausweichen.
Um das Verkehrssystem in Münster mög-
lichst widerstandsfähig zu gestalten,
sieht der Masterplan Mobilität vor allem
eine Stärkung der Verkehrsnetze und
ihres Zusammenspiels vor. Dabei liegt
ein besonderes Augenmerk auf dem
ÖPNV-Netz sowie dem Fahrradnetz 2.0.
Weitere Maßnahmen, um auf Verände-
rungen rasch und angemessen zu reagie-
ren, sind regelmäßiges Monitoring sowie
kontinuierliches Lernen - aus Herausfor-
derungen, aus Erfolgen und aus Fehlern.

46 Zuverlässig - auch unter Druck Zuverlässig - auch unter Druck 47
Ni, bin grad auf dem Weg zur
Arbeit. Wollen wir uns in der
Mittagspause sehen?
Ja, gerne
Halb eins auf dem Markt,
Treffpunkt an den
Fahrradbügeln A D?
Oh, Mist, es fängt gerade an
zu regnen. Ich glaube, ich steige
um in die Bahn ez
Ich stell mein Pedelec am
Bahnhof in die Leezenbox.
Können wir uns vielleicht doch
bei mir um die Ecke treffen?
Markt finde ich besser, nimm
doch am Bahnhof einen [- Roller.
Hab jetzt doch mein Rad
mit in die Bahn genommen. Der
Zug kam gerade an, sonst hätte
ich 20 Minuten warten müssen.
Dann treffen wir uns jetzt um
halb eins an den Fahrradbügeln?
Ja, aber nicht zu lange. Ich
muss pünktlich Feierabend
machen.
Wir haben ab 16 Uhr einen ji
Transporter vom Carsharing,
um die neue Kommode
abzuholen. Der steht an der
Mobilstation am P+P in Hiltrup.
Erzähle ich dann.
Starke Netze
für flexible Mobilität
In Münster gibt es neben dem Straßen-
netz für den motorisierten Individualver-
kehr ( MIV) die Netze des Umweltver-
bundes, also das Netz des öffentlichen
Personennahverkehrs ( ÖPNV), das Fahr-
radnetz sowie das Fußwegenetz. Das
Ziel des Masterplans ist es, die Netze
enger miteinander zu verknüpfen.
Im Alltag kann das dann so aussehen:
Anna verlässt wie jeden Morgen um 7 Uhr
30 ihre Wohnung in Wolbeck in Münsters
Südosten und schwingt sich auf ihr Rad,
um zu ihrem Job in die Innenstadt zu
fahren. Sie textet ihrer Freundin Wiebke:
• •
41113111>
Besser vernetzt unterwegs
Die täglichen Pendlerströme gehören zu
den großen Herausforderungen, wenn es
darum geht, den Verkehr in Münster zu
gestalten. Der Masterplan Mobilität zeigt
daher Lösungen auf für die Frage: „ Was ist
zu tun, damit in Zukunft mehr Menschen
den ÖPNV nutzen?" So strukturiert die
Stadt Münster das Netz der Zukunft in drei
Ebenen, die dem Bedarf entsprechend
ausgebaut werden.
Neue Netzhierarchie im ÖPNV
Die oberste Ebene bilden die 1-lochleis-
tungsachsen und - linien im Busverkehr.
Auf diesen längeren Strecken bringen die
Busse eine große Anzahl an Fahrgästen
zügig in die Stadt - mit wenigen Halte-
stellen, teilweise eigenen Busspuren und
in hoher Taktung. Sie sind das leistungs-
starke Fundament im Stadtbusnetz. Dazu
kommen Ergänzungslinien, die die Achsen
verbinden und durch die innenstadtnahen
Wohnquartiere führen. Für eine gute Er-
reichbarkeit gibt es hier mehr Haltestel-
len. Gezielte Beschleunigungsmaßnahmen
sorgen für attraktive Reisezeiten.
Das Feinerschließungsnetz bringt mit
seinen Buslinien die Menschen zum Bei-
spiel aus den Außenstadtteilen zu den
Angeboten der beiden anderen Ebenen.
Damit bietet das ÖPNV-Netz in Münster
in Zukunft eine klimafreundliche und be-
queme Alternative. Es wird einfacher, das
eigene Auto stehen zu lassen oder bei
schlechtem Wetter von der Leeze in den
trockenen Bus umzusteigen.
Ich bin da : 2
Ich komm zu Fuß. Bis gleich!

48 Zuverlässig - auch unter Druck
Etwa
60 Kilometer
neue Fahrradstraßen
sind in Münster geplant.
r c eht es zum
ERB
Vorfahrt für Leezen: Sicher und zügig
unterwegs im Fahrradnetz 2.0
Wer in Münster mit dem Fahrrad unter-
wegs ist, ist klar im Vorteil. Denn Räder
- oder Leezen, wie sie hier liebevoll ge-
nannt werden - haben in der Stadt häufig
Vorrang vor dem Autoverkehr. Zudem
gibt es hier bereits sehr viele Fahrrad-
wege, Radfahrstreifen und eine gute In-
frastruktur.
Um das Fahrradfahren in Münster weiter
zu stärken, hat die Stadt das Fahrradnetz
2.0 entwickelt: ein lückenloses Radver-
kehrsnetz, das alle Wege zusammenbringt
und sie hierarchisch ordnet - nach Velo-,
Haupt- und Basisrouten.
Velorouten bilden dabei die oberste
Ebene der Netzstruktur. Sie sind eine
direkte Verbindung der Umlandgemein-
den und Außenstadtteile mit Münsters
Innenstadt. Auf den Hauptrouten sind
- wie auf den Velorouten - viele Rad-
fahrende unterwegs. Die Basisrouten
sorgen für die Feinerschließung auf den
weniger befahrenen Strecken.
Je mehr Radverkehr,
umso breiter die Spur
Die Kategorisierung macht es möglich,
einzelne Strecken gezielt nach dem Be-
darf auszubauen und umzugestalten.
Dafür wurden noch einmal alle Wege
genau betrachtet. Wo findet viel
14 Velorouten
in der Stadtregion Münster
verbinden die 12 Städte
und Gemeinden über
Kommunalgrenzen hinweg.
Radverkehr statt, wo sind Lücken oder
Sicherheitsrisiken wie potenzielle Un-
fallstellen, wo reicht die bestehende
Infrastruktur aus, wo muss nachgebessert
werden, wo sollte das schnell geschehen?
Ein Ziel des Fahrradnetzes 2.0 ist es, dass
die Menschen in Münster sicher und gut
auf dem Fahrrad unterwegs sind. Dafür
werden die Fahrradwege zum Beispiel je
nach Bedarf und Nutzung angepasst. Wo
viele Fahrräder und auch Lastenräder
unterwegs sind, werden die Fahrradwege
breiter.
Zum Fahrradnetz 2.0 gehören auch Fahr-
radstraßen, in der Stadt erkennbar an
ihrem roten Belag und den auffälligen
Fahrradpiktogrammen. Hier können Rad-
fahrende auf mindestens vier Metern
Breite locker und sicher nebeneinander-
fahren. Ziel des Masterplans: Auf allen
Radnetzstrecken sollen die Menschen in
Zukunft noch sicherer, komfortabler und
schneller unterwegs sein können. 0
LL
£UkOPAISCHE
MOTILITATS
wo(H E 16-22 3
Hier geht es zum
Radverkehrsbericht
10...

50 Zuverlässig - auch unter Druck Zuverlässig - auch unter Druck 51
Erkenntnisse
nutzen
Wirkungen
evaluieren
Kurs prüfen, halten, korrigieren
Der Masterplan Mobilität enthält grund-
legende Maßnahmenempfehlungen. Sie
bilden die Basis, um die gesetzten Ziele
zu erreichen.
Um den Erfolg überprüfen zu können,
ist regelmäßiges Monitoring ein wesent-
licher Bestandteil des Masterplans. Dafür
werden in den kommenden Jahren immer
wieder Daten erfasst, gesammelt und
evaluiert. Das geschieht auch in Form
von Mobilitätsbefragungen und Verkehrs-
erhebungen.
Mobilitätsziele
setzen
Daten
erheben
Maßnahmen
planen
Daumen hoch oder nachsitzen?
Ausgewertet und verglichen mit Modellen
und bereits erhobenen Zahlen, zeigen
die Daten, ob Münster weiterhin auf dem
richtigen Weg ist, um seine Mobilitätsziele
zu erreichen. Sind Abweichungen erkenn-
bar, müssen die Gründe dafür analysiert
und Anpassungen vorgenommen werden.
Zeigt der Daumen im Ergebnis nach oben,
heißt es: „ Weiter so, Münster!"
Monitoring & Evaluation
Kontinuierliches Monitoring zeichnet sich
durch eine regelmäßige, systematische
Überwachung von Prozessen, Systemen und
Daten aus. Mit der Evaluierung können
Erfolge, Wirkungen und Ergebnisse beurteilt
werden.
Maßnahmen
umsetzen
Foto Stadt Munster
Mit dem Masterplan lernfähig bleiben
In den nächsten Jahren und Jahrzehnten
wird es Veränderungen geben, deren
Auswirkungen auf unsere Stadt wir heute
im Detail noch nicht kennen. Dazu zählen
unter anderem neue Mobilitätsangebote,
technologische Entwicklungen oder die
Folgen der Klimakrise. Es werden immer
wieder Anpassungen erforderlich sein.
Auch der Mut, etwas auszuprobieren und
dabei Fehler zu machen, gehört zu einem
Prozess des Wandels dazu. Der Master-
plan Mobilität ist daher als offenes und
lernendes System angelegt. Bei der Um-
setzung umfangreicher Maßnahmen soll
schrittweise und iterativ vorgegangen
werden, unter Beteiligung der Öffentlich-
keit. Gelerntes fließt in die nächsten
Phasen der Planung und Realisierung ein.
Das gilt unter anderem für Infrastruktur-
maßnahmen, die der Masterplan Mobili-
tät mit sich bringen wird. Diese haben
Einfluss auf die Alltagsmobilität der
Münsteranerinnen und Münsteraner -
zum Beispiel, wenn größere temporäre
Baustellen erforderlich sind.
\\\\\\\\\\
2, Lernen im Prozess: Das Beispiel der Baustelle „ Bergstraße"
Eine wichtige Ost-West-Verbindung am nördlichen Rand der Innenstadt
(bis zu 17000 Kfz pro Tag) wurde gesperrt. Eine große Herausforderung
für die Verkehrsplanenden.
Anpassungen
Es zeigt sich: Vollsperrungen können
eine Alternative sein, um Baumaßnah-
men effizienter abzuwickeln.
Modellrechnungen ergeben:
Eine Vollsperrung zwischen „ Am
Kreuztor" und „ Tibusstraße" in beide
Fahrtrichtungen ist die beste Lösung.
Die Auswirkungen werden mit
Zählungen erfasst. Es erfolgt eine
begleitende Kommunikation.
Die Stadt wertet die Ergebnisse aus.
Einfluss auf die nächste Planungsphase
Die Auswirkungen auf das Gesamt-
netz waren nicht so gravierend
wie ursprünglich im Modell erwartet.
Erfahrungen geben Hinweise für
mögliche dauerhafte Veränderungen.
Evaluation
Öffentliche Verkehrsmittel und Autos fahren jetzt
wieder in gewohnter Form durch die Straße.
Es gibt politische Überlegungen, die Durchfahrt
dauerhaft einzuschränken.
Die Bedeutung der Achse im Hinblick auf den
Ö PNV soll gestärkt werden.
Die Anforderungen sollen durch einen Verkehrs-
versuch mit Beteiligung spezifiziert werden.

52 53
vobilität •
meinsam
g3stalten
Foto Stadt Münster, Patrick Schulte
Mit jedem Weg und jeder Wahl eines
Verkehrsmittels prägen die Menschen
in Münster das Stadtbild und gestalten
Mobilität. Deshalb kann die Mobilitäts-
wende nur funktionieren, wenn alle
mitziehen und sich einbringen.
Ein Plan, der die Mobilität von allen Men-
schen in einer Stadt nachhaltig verändern
soll, kann nur aufgehen, wenn er die Be-
dürfnisse der Menschen auf ihren alltäg-
lichen Wegen berücksichtigt.
Im Masterplan-Prozess gab es verschie-
dene Beteiligungsformate, bei denen
sich Bürgerinnen und Bürger mit ihren
Vorstellungen einbringen konnten. In
einem Reallabor wurden einige Ideen
ausprobiert und Ergebnisse ausgewertet.
Verkehrsversuche lieferten ebenfalls
Informationen zur Machbarkeit und mög-
lichen Erfolgen von Veränderungen.
Auch nach der Veröffentlichung des Mas-
terplans Mobilität setzt die Stadt Münster
weiter auf Teilhabe, indem sie immer wie-
der über den aktuellen Stand der Umset-
zung informiert und zu Kritik auffordert.
Für bestimmte Zielgruppen möchte die
Stadt die Teilhabe an der Mobilität be-
sonders verbessern. Dazu gehören mo-
bilitätseingeschränkte Menschen, die auf
barrierefreie Strecken angewiesen sind.
Aber auch für Kinder und Jugendliche
sollen die Verkehrswege sicher sein -
damit alle in Münster umweltfreundlich
unterwegs sein können und Mobilität
Spaß macht.
114, 1\re

54 Mobilität gemeinsam gestalten
„Was sollte besser werden?"
Die Mobilitätswende lässt sich nicht allein
von Fachleuten planen und gestalten.
Wissen und Erfahrungen aus dem Alltag
der Münsteranerinnen und Münsteraner
sind unverzichtbar. Und je mehr Perspek-
tiven dabei einfließen, umso besser.
Denn vieles von dem, was wir auf unseren
Wegen in der Stadt erleben, ähnelt sich:
was rundläuft und wo es hakt, worüber
wir uns freuen und was uns ärgert. Doch
gleichzeitig ist es individuell, wie wir
unsere Umgebung wahrnehmen: Ob wir
eher jünger oder älter sind, männlich,
weiblich oder divers. Ob wir viel zu Fuß
gehen oder mit der Leeze, dem Bus oder
dem Auto unterwegs sind. Ob wir in
unserer Mobilität eingeschränkt und auf
Hilfe angewiesen oder unabhängig sind.
Ob wir einen Kinderwagen schieben,
einen Hund dabeihaben oder Einkäufe
transportieren.
Mobile Vielfalt
Der Masterplan-Prozess wird mit der
Website mobil-in-muensterde begleitet.
Dort findest du Beiträge zu aktuellen
Projekten, Termine und Informationen zu
Beteiligungen. Viele Dokumente sind als
Download verfügbar.
moVe Men,
eia
moVe • • Münsters mobile Vielfalt entdecken
Ohne viele verschiedene Blickwinkel
lässt sich kein Masterplan Mobilität ent-
wickeln, der zu Münster passt. Darum
stand die Frage „ Wann geht es mir gut
und wann nicht, wenn ich in Münster
unterwegs bin?" im Fokus der Beteiligung,
die die Stadt Münster im Rahmen der
Masterplan-Entwicklung ins Leben ge-
rufen hatte.
Wertvoller Input für
Münsters Mobilität
Viele Menschen haben die Möglichkeit
genutzt, ihre Ideen zur Gestaltung der
mobilen Zukunft unserer Stadt einzu-
bringen. Dabei sind zahlreiche Anregun-
gen und Lösungen entstanden, die
sich nun im Masterplan wiederfinden.
Darüber hinaus gab es im Rahmen der
Formate eine Vielzahl von Gedanken,
Kommentaren und Impulsen, die die
Stadt Münster für bereits angestoßene
Projekte aufgenommen hat.
Auf den Websites stadt-muenster.de
und mobil-in-muenster.de werden Be-
teiligungen angekündigt. Die Stadt freut
sich immer über eine rege Teilnahme.
D D
fheltig-t.
13/13 3
rtvGnsell-
teuoMeh,
4 Died.en
t _
15 visualisierte Lösungen
als Prototypen
kTIO
—
tt(
G erie
41.3
;
m oVe - Ta I ks
Damilde WM»
werwegtina
üht 1
ICh in M t iStla.
W egs bin' ) E.
2 Wochen
Ausstellung mit
Hunderten Impulsen
Notiere hier deine Idee
und bring sie zur
nächsten Beteiligung mit.
ce.
6.3te. tale i Ker. rk
tZe rl* ( Änveit
Über
500 Anregungen und
Ideen aus der
Online- Beteiligung
55
102 Teilnehmende an
der Ideen- Fabrik
IC BIN ICH HEUTE HERGEKOMMEN?
11.C. Lncru.

56 Mobilität gemeinsam gestalten Mobilität gemeinsam gestalten 57
moVe-Talk sti
05.05.2022
Wohin bewegt sich
Münster?
Beteiligungsformate
auf einen Blick
Insgesamt gab es fünf verschiedene For-
mate, um Einblick in die Entstehung des
Masterplans zu erhalten und diesen mit-
zugestalten.
m oVe Talk
In der Trafo-Station ging es in zwei öffent-
lichen Veranstaltungen darum, wie der
Masterplan Mobilität entsteht und welche
Ergebnisse die Beteiligung hervorgebracht
hat.
Ideen -Fabrik
Viele Perspektiven, viele Lösungen:
15 Teams diskutierten Probleme und
Chancen der Mobilität in Münster -
und machten ihre Lösungen anfassbar.
Auch Schülerinnen und Schüler aus
sechs Schulen brachten Ideen für ihre
Generation ein.
ERGEBNIS
Rund 100 Teilnehmende,
zahlreiche Ideen, Konzeptansätze
und 15 Prototypen
IDEEN- FABRIK
09.-10.09.2022
POP- UP- ONLINE-
AUSSTELLUNG BETEILIGUNG
10.-22.09.2022 10.09.-10.10.2022
Online- Beteiligung
Anhand eines digitalen Fragebogens
kamen in einem Monat Hunderte An-
regungen zusammen. Viele Ideen ließen
sich direkt auf einer interaktiven Karte
verorten.
Pop -up -Ausstellung
Fast zwei Wochen lang standen im Salz-
hof die Türen für die Ausstellung „ Alles
in Bewegung" offen. Interessierte waren
eingeladen, sich über den Masterplan
Mobilität zu informieren, eigene Gedan-
ken dazulassen und einzelne Elemente
spielerisch auszuprobieren.
Ideen -Rat
Ein interdisziplinär besetztes Gremium
(Bürgerinnen und Bürger, Fachplanung,
Projektverantwortliche, wissenschaft-
licher Beirat) sortierte die vielen Ideen
und Anregungen und ordnete sie für die
nächsten Schritte ein.
ERGEBNIS
Anmerkungen,
Kommentare, Ideen und
Rückmeldungen IDEEN- RÄT
15.10.2022
ERGEBNIS
Einordnung des Materials
aus der Beteiligung
m oVe-Ta k # 2
18.01.2023
Viele Ideen - wie
geht es weiter?
Lösungen
zum Anfassen
Alle Teams der Ideen- Fabrik gestalteten
einen individuellen Prototyp. Dabei ging
es nicht um Perfektion, sondern um nah-
bare Entwürfe und Modelle, um eigene
Ideen so verständlich wie möglich erklären
zu können.
Diskussion der Prototypen
Nach einem Feedback der Teilnehmenden
in der Ideen- Fabrik wanderten die Proto-
typen in die Pop- up- Ausstellung im Salz-
hof. Dort konnten sie kommentiert wer-
den, bevor sie in den Ideen- Rat einflossen.
So geht es weiter
Die Fachplanenden und Masterplan-Ver-
antwortlichen der Stadt Münster haben
die Prototypen genau unter die Lupe ge-
nommen. Viele wertvolle Anregungen sind
in den weiteren Prozess eingeflossen und
finden sich in den Maßnahmen wieder.
/777% __ } aradje. - fire & A -c.
Ae
Beispiel:
Mobilitätspunkte
Mit guter ÖPNV-Taktung
verbundene Orte mit
Abstell-, Leih- und
Sharing-Angeboten.
Sie sind zudem soziale
Treffpunkte.
Beispiel: Mobilstationen
Bequem per Zug oder Bus
unterwegs sein und flexibel auf
andere Verkehrsmittel umsteigen.
Gmliteer r i=i
Beispiel: Mobilitätszwiebel
Das Zwiebelprinzip für Münster: außen
Park & Pide, innen autoarm und grün.
free(
Die Broschüre zu
Beteili un als Download:
Prozess Er ebnisse Ausblick
STADT
4I-LES IN
14- WEGu NG

58 Mobilität gemeinsam gestalten Mobilität gemeinsam gestalten 59
Mitmachen, ausprobieren, Einfluss nehmen
Die Mobilitätswende kann Münster nur
mit Mut und Offenheit gelingen. Das be-
deutet auch, Masterplan-Maßnahmen
temporär zu testen und daraus zu lernen,
bevor etwas dauerhaft umgesetzt wird.
Dafür gibt es Instrumente wie Verkehrs-
versuche und Reallabore, die in Münster
immer wieder stattfinden.
Autofrei für ein paar Wochen
Bei einem Verkehrsversuch wird unter
alltäglichen Bedingungen und für einen
begrenzten Zeitraum eine Maßnahme
ausprobiert. Die Stadt Münster wertet
dabei aus: Was funktioniert gut, was
nicht? Was macht Sinn und lässt sich
vielleicht sogar verstetigen? Die Erkennt-
nisse aus den temporären Veränderungen
fließen in die weiteren Verkehrsplanun-
gen ein.
Im Sommer 2021 hat die Stadt Münster
zum Beispiel die I-Iörsterstraße für einige
Wochen autofrei gestaltet. Stadtmobiliar
und Grünpflanzen ersetzten Parkplätze.
Radfahrende durften die Einbahnstraße
in beide Richtungen befahren. Das
Experiment hat erlebbar gemacht, wie
mit einer solchen Veränderung die Quali-
tät im Fuß- und Radverkehr steigen kann.
Gegenseitiges Lernen
Auch Reallabore sind ein Instrument der
Verkehrserprobung. Dabei kommen
Akteursgruppen aus Wissenschaft, Ver-
waltung und Stadtgesellschaft zusammen,
um zukunftsfähige Lösungen zu erarbei-
ten und auszuprobieren. Im Vordergrund
steht das gegenseitige Lernen in einem
experimentellen Umfeld. Um die Mobili-
tät in der Wolbecker Straße zu verbes-
sern, führte die Stadt Münster 2021 hier
ein Reallabor durch. Dabei wurde an
verschiedenen Aktionstagen vor Ort die
aktuelle Nutzung der Straße und die Be-
dürfnisse der Menschen diskutiert. Mög-
liche Veränderungen konnten so aufge-
zeigt und temporär ausprobiert werden:
Die Höchstgeschwindigkeit wurde redu-
ziert, Radfahrende wurden umgeleitet
und Parkplätze umgenutzt. Die Ergeb-
nisse fließen nun in die dauerhafte Ge-
staltung der Wolbecker Straße ein.
Wolbecker Straße
Es wurden Ideen ausgetauscht,
Modelle erstellt, wieder umgestellt
und betrachtet - im Reallabor
konnten die Menschen zusammen
Zukunftsbilder für die Wolbecker
Straße entwickeln.
Fotos Stadt NIL.
Jeder Beitrag zählt
Wer sich in Münster bewegt, ist immer
auch ein Teil des Masterplans. Denn wie
wir als Stadt gemeinsam die Mobilität in
Zukunft gestalten können, liegt vor allem
daran, wie wir als Münsteranerinnen
und Münsteraner handeln und den Plan
umsetzen. Es gibt Maßnahmen, die dem
einen leichter-, dem anderen schwerer-
fallen. Aber wir wissen, was wir erreichen
wollen: eine nachhaltige Mobilität für
mehr Lebensqualität in der Stadt.
Anregungen:
Das können wir alle tun,
damit die Mobilitätswende
in Münster gelingt...
Mitmachen
Möglichkeiten der Beteiligung
nutzen, um Ideen, Anregungen,
Kritik einzubringen.
Ausprobieren
Etwas Neues testen,
das bisher noch nicht zum
Alltag gehörte: sich beim
Carsharing anmelden, ein
Lastenrad ausleihen o.A.
Engagieren
Sich in Bürgerinitiativen,
Nachbarschaften etc. für
Maßnahmen des Masterplans
starkmachen.
Austauschen
Die eigenen Erfahrungen
mit neuen Mobilitätsangeboten
mit anderen teilen.
Durchhalten
Den Masterplan Mobilität
auch dann unterstützen,
wenn es mal schwierig wird
oder der eigene Alltag davon
beeinträchtigt ist.
Verstehen
Sich auf den neuesten Stand
bringen, was Ziele und Maßnahmen
des Masterplans Mobilität angeht,
und Veranstaltungen,
Diskussionsrunden etc.
besuchen.
Mut machen
Vorbild sein und
klimaschonendes Verhalten
bei anderen bestärken.

Unsere Mobilität wird von verschiedenen
Faktoren beeinflusst. Unter anderem ver-
ändern neue Erkenntnisse und technische
Entwicklungen die Mobilitätsangebote.
Aber die bedeutendste Rolle spielen
wir Menschen mit unseren alltäglichen
Entscheidungen.
Wie wichtig sind uns Klimaneutralität,
sichere und barrierefreie Straßen, gute
Erreichbarkeit, kurze Wege und mehr
Lebensqualität für alle? Was sind wir
bereit zu verändern, um diese Ziele des
Masterplans Mobilität zu erreichen?
Die Umsetzung des Masterplans ist eine
Mammutaufgabe für die ganze Stadt,
für die wir Geduld und Zeit brauchen.
Aber es ist eine Aufgabe, für die sich
jede Anstrengung lohnt. Schaffen wir
das gemeinsam, kann unsere Mobilität in
Zukunft so aussehen:
Der Verkehr wird umweltverträglicher, mit
viel weniger Lärm und Abgasen. In der
Innenstadt sind nur wenige Autos unter-
wegs. Geparkt wird selbstverständlich
außerhalb der Wohnquartiere. Die Men-
schen legen noch mehr Wege zu Fuß, mit
dem Fahrrad und mit dem Bus zurück.
Die neue S-Bahn Münsterland gehört zum
Alltag. Autos sind größtenteils emissions-
frei unterwegs. In den Quartieren treffen
wir uns auf der Straße, Kinder spielen in
der Nachbarschaft.
Münster hat bereits in der Vergangenheit
gezeigt, dass in dieser Stadt viel möglich
ist. Wir werden auch in Zukunft kluge
Wege finden. Partnerschaftlich vor Ort
und in der Region, gemeinsam mit Land,
Bund und EU, wenn es um eine sinnvolle
Verteilung der Kosten geht.
Der Masterplan baut dabei auf dem auf,
was schon da ist. Münster hat bereits
einige gut ausgestattete Fahrradstraßen,
weitere kommen dazu, gleichzeitig wird
der Bestand erhalten und an neue Quali-
tätsstandards angepasst.
Auch an anderen Stellen verändert sich
einiges. Straßenräume werden bedarfs-
gerechter aufgeteilt. Busspuren begleiten
uns, Wohnquartiere und die Innenstadt
werden autoärmer. Mit der S-Bahn
Münsterland bekommt der Schienen-
verkehr im Münsterland ein eigenes
Rückgrat. Mobilstationen machen das
Umsteigen einfach und bequem.
Aber auch Themen wie Lademöglich-
keiten und Carsharing werden uns auf
dem Weg begleiten.
Viele kleine Schritte sind bereits gemacht.
Der Masterplan bündelt diese in den
kommenden Jahren mit neuen Projekten
zu einem großen Ganzen. Wir haben es
in der Hand, unsere Mobilität und damit
auch unsere Zukunft selbst zu gestalten.
Freuen wir uns darauf!

•
•
Velorouten1
•••
Ire
oressum
ieß • arge
Konzept, Redaktion, Moderation
JES Socialtecture GmbH & Co.KG ( JES)
lndra Musiol, Alexandra Wolters
Wenn nicht anders angegeben,
liegen die vollumfänglichen
Bildrechte bei der Stadt Münster und JES
Illustrationen
Derek Pommer
Herausgeberin und Kontakt
Stadt Münster
Weitere Informationen: www.mobil-in-muenster.de
April 2024
*st dir* 111,
*/*
*/*
Mehr Platz für Fußverkehr
eß• •
S-Bahn Münsterland
arre
17 1-lochleistungs-ÖPNV
eia
Stadt der kurzen Wege
Appbasierte Mobilität
Mobilstationen
•
•
•
•
•
44.
leo
Beteiligung
Verkehrsberuhigte
Wohnquartiere
Busbeschleunigung
1
1
1
1 ,i;Fhrradnetz 2
i k ‘ 4811 111111111131
Autoarme Innenstadt
ER ( URS
VERSUCH
VORFAHRT
GEQUERT
fr
Kanalpromenade
Verkehrsversuche
Fahrradstraßen
•
•
Peallabor .e4 ) ° II
Logistik- Hubs
•
•
•
6 1 14
CARSHARING
• •
•
Carsharing
•
110 1011 URI
Digitale Ampelsteuerung
58 Sendenhorst <---> Münster

Wirstärkela
F rarnmen.
das_ was tin -m-- 1
hören Nachhaltig
Der vaster
steht für eine klinterE
Wir machen den itJmweP
allerri Gen Ö PNV. Wir fc
ur71 /gestalten für wZ7 --i'ige
aHo Möglichkeiten, in c
Wir fördern 01 T Hinab

Anlage_1_Masterplan_Mobilität_Münster_2035+_Abschlussbericht

707447 Zeichen

Amt für Mobilität
und Tiefbau
ABSCHLUSSBERICHT
Masterplan Mobilität
Münster 2035+

Abschlussbericht zum Masterplan Mobilität Münster 2035+
Maßnahmen und Wirkungsanalyse

Auftraggeber:
Stadt Münster
Klemensstraße 10
48143 Münster

Auftragnehmer:
PTV Transport Consult GmbH
Niederlassung Düsseldorf
Harffstraße 43
40591 Düsseldorf

Düsseldorf / Berlin / Karlsruhe, 14. März 2024

ABSCHLUSSBERICHT
Masterplan Mobilität
Münster 2035+

Dokumentinformationen
Kurztitel Abschlussbericht Masterplan Mobilität Münster 2035+
Auftraggeber Stadt Münster
Auftrags-Nr. C821159
Auftragnehmer PTV Transport Consult GmbH
Bearbeiter Jan Malik, Julian Wulf, Ann-Kathrin Lieven, Sebastian Merks,
Christian Reuter, Andreas Clouth
zuletzt gespeichert 14.03.2024

Inhalt
1 Vorwort ___________________________________________ ___________________________ 10
2 Einleitung ________________________________________ ____________________________ 12
2.1 Rückblick Bestandsanalyse (1. Zwischenbericht) __________________________ 12
2.2 Rückblick Prognoseszenarien (2. Zwischenbericht) ________________________ 20
2.3 Bezug zur Mobilitätsbefragung 2022 ____________________________________ 26
2.4 Regionale Beteiligung _________________________________________________ 29
3 Konzeptionelle Gesamtidee _________________________ ___________________________ 30
4 Das übergeordnete Zielsystem für Münster _______________________________________ 36
4.1 Der Grundsatz ________________________________________________________ 37
4.2 Zielsystem und Indikatoren _____________________________________________ 37
4.2.1 Klimaneutrale Mobilität _________________________________________ 39
4.2.2 Verkehrssichere Stadt __________________________________________ 41
4.2.3 Gesunde und lebenswerte Stadt _____________________ ___________ 43
4.2.4 Digitale und vernetzte Stadt ______________________ ______________ 45
4.2.5 Erreichbare Stadt ______________________________________________ 47
4.2.6 Gerechte und barrierefreie Stadt ________________________________ 49
5 Handlungs- und Umsetzungskonzept ____________________________________________ 51
5.1 Einordnung des Maßnahmenkatalogs in den Masterplanprozess ___________ 51
5.2 Entwicklung der Themenfelder _________________________________________ 52
5.3 Maßnahmenkatalog ___________________________________________________ 53
A Zielgerichtet stärken was besteht: Das Mobilitätssystem innovativ
ergänzen __________________________________________________ 56
B Mobilität auf einem neuen Level: Mutiger, zügiger, besser__________ 61
C Ressourcen fair teilen: Flächeneffizienz im Straßenraum ____________ 65
D Sharing is caring: Gemeinsam nutzen und vernetzen _______________ 71
E Resilienz im System: Aus Herausforderungen lernen _______________ 75
F Teilhabe an Entwicklung: Die Mobilität gemeinsam gestalten _______ 78
5.4 Definition von Schlüsselmaßnahmen ____________________________________ 82
5.5 Strategien zur Auflösung von Zielkonflikten ______________________________ 90

© 2024 PTV Transport Consult GmbH Seite 5/127
5.6 Monitoring und Evaluierung ____________________________________________ 92
6 Wirkungsanalyse im Umsetzungsszenario ____________ ____________________________ 97
6.1 Vorstellung der abgebildeten Maßnahmen ____________ __________________ 98
6.2 Berechnungsergebnisse ______________________________________________ 107
7 Ausblick: Perspektivszenario 2045 ________________ ______________________________ 118
8 Fazit und zusammenfassende Empfehlungen __________ __________________________ 124
9 Anhang ___________________________________________ __________________________ 128
9.1 Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld A „Zielgerichtet stärken was besteht:
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
Das Mobilitätssystem innovativ ergänzen“ _______________ ______________ 129
Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld B „Mobilität auf einem neuen Level:
Mutiger, zügiger, besser“ ____________________________________________ 1 52
Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld C „Ressourcen fair teilen:
Flächeneffizienz im Straßenraum“ _____________________________________ 173
Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld D „Sharing is caring: Gemeinsam
nutzen und vernetzen“ ______________________________________________ 206
Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld E „Resilienz im System: Aus
Herausforderungen lernen“ __________________________________________ 223
Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld F „Teilhabe an Entwicklung: Die
Mobilität gemeinsam gestalten“ ______________________________________ 233
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Die Mobilitätszwiebel – ein Ergebnis de r Öffentlichkeitsbeteiligung. ________ 22
Abbildung 2: Die Mobilitätszwiebel – Grundlage der k onzeptionellen Gesamtidee. _______ 34
Abbildung 3: Zielhierarchie und Eingangsdaten in die Zielentwicklung. __________________ 36
Abbildung 4: Leitbild und Oberziele für den Masterpl an Mobilität 2035+.________________ 38
Abbildung 5: Straßeninfrastruktur und MIV-Tagesverk ehre (DTVw5) in Münster. __________ 44
Abbildung 6: Übersicht über den gesamten Maßnahmenka talog des MMM 2035+. _______ 55
Abbildung 7: Zyklus des Monitoring- und Evaluationsp rozesses. ________________________ 93
Abbildung 8: Modellseitig berücksichtigte Mobilstati onen der Stationsklassen M und L. ___ 99
Abbildung 9: Modellseitig berücksichtigte Korridore für Hochleistungsachsen im
Busverkehr. _______________________________________ __________________ 101
Abbildung 10: Modellseitig berücksichtigtes Vorrangnetz gemäß des Fahrradnetzes 2.0. _ 103

Abbildung 11: Hauptverkehrsstraßennetz für den Kfz-Verkehr (Rot). _____________________ 105
Abbildung 12: Möglicher Zielzustand Bediengebiet LOOPmünster (Stadtwerke Münster). _ 106
Abbildung 13: Wegebezogener Modal Split im Binnenverkehr: Trendszenario (links) und
Umsetzungsszenario (rechts). __________________________________________ 107
Abbildung 14: Wegebezogener Modal Split im Pendlerverkehr: Trendszenario (links) und
Umsetzungsszenario (rechts). __________________________________________ 108
Abbildung 15: Wegeanzahl nach Modus Binnenverkehr (unten) & Pendlerverkehr (oben):
Trendszenario (links) und Umsetzungsszenario (rechts). __________________ 109
Abbildung 16: Mittlere Reiseweiten nach Modus Binnenverkehr: Trendszenario (links)
und Umsetzungsszenario (rechts).______________________________________ 110
Abbildung 17: Verkehrsleistung nach Modus im Binnenverkehr & Pendlerverkehr:
Trendszenario (linker Balken) und Umsetzungsszenario (rechte Balken). ____ 111
Abbildung 18: Leistungsbezogener Modal Split im Binnenverkehr: Trendszenario (links)
und Umsetzungsszenario (rechts).______________________________________ 112
Abbildung 19: Ein-/aussteigende Personen an zentralen Haltestellen im
Umsetzungsszenario. _________________________________________________ 112
Abbildung 20: Verkehrsnachfrage auf den Hochleistungsachsen im Busverkehr
[Pers/24h]. _______________________________________ ___________________ 113
Abbildung 21: Kfz-Belastungen auf den Netzabschnitten der Hochleistungsachsen
[Kfz/24h]. ________________________________________ ___________________ 114
Abbildung 22: Flottenmix nach HBEFA für 2018 (links) und 2035 (HBEFA 4.2, rechts). _____ 116
Abbildung 23: Verkehrsbedingte Emissionen Analyse, Prognose-Nullfall (P0), Trend-,
Klimaneutralitäts- und Umsetzungsszenario. ________ ____________________ 117
Abbildung 24: Zielnetz S-Bahn-Münsterland 2040 (NWL, Stand 08/2023). ________________ 119
Abbildung 25: Wegebezogener Modal Split im Binnenverkehr: Umsetzungsszenario
(links) und Perspektivszenario 2045 (rechts). _____ _______________________ 120
Abbildung 26: Wegebezogener Modal Split im Pendlerverkehr: Umsetzungsszenario
(links) und Perspektivszenario 2045 (rechts). _____ _______________________ 121
Abbildung 27: Wegeanzahl nach Modus Binnenverkehr (unten) & Pendlerverkehr (oben):
Umsetzungsszenario (links) und Perspektivszenario 2045 (rechts). _________ 121
Abbildung 28: Flottenmix nach HBEFA für 2035 (links) und 2045 (rechts) (nach HBEFA
4.2). _____________________________________________ ___________________ 122
Abbildung 29: Verkehrsbedingte Emissionen Analyse, Prognose-Nullfall (P0), Trend-,
Klimaneutralitäts-, Umsetzungs- und Perspektivszenario 2045. ____________ 123

Abkürzungsverzeichnis
AGFS Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreu ndlicher Städte, Gemeinden
und Kreise in Nordrhein-Westfalen e. V.
C-ITS Cooperative Intelligent Transport Systems
FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkeh rswesen
HBEFA Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenver kehrs
KEP Kurier-Express-Paket-Dienstleistung
Kfz Kraftfahrzeug
LSA Lichtsignalanlage
MIV Motorisierter Individualverkehr
MMM 2035+ Masterplan Mobilität Münster 2035+
NMIV Nichtmotorisierter Individualverkehr
NWL Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
ÖV Öffentlicher Verkehr
P+R Park + Ride
Pkw Personenkraftwagen
RettG NRW Rettungsgesetz NRW (Gesetz über den Rettu ngsdienst sowie die Notfallret-
tung und den Krankentransport durch Unternehmer)
SPNV Schienenpersonennahverkehr
SMART Spezifisch, messbar, attraktiv, realistisch u nd terminiert
StVO Straßenverkehrs-Ordnung
SUMP Sustainable Urban Mobility Plan
SWOT Stärken- und Schwächen-Analyse
WLE Westfälische Landes-Eisenbahn

Glossar
Begriff Beschreibung
Binnenverkehr Verkehre, die innerhalb eines betrachteten Gebiets beginnen und auch in-
nerhalb dieses Gebiets wieder enden.
Durchgangsverkehr Ortsveränderungen (d. h. Verkehre ), die außerhalb eines betrachteten Ge-
biets beginnen, durch dieses hindurchführen und anschließend wieder au-
ßerhalb enden.
Fuß- und Radverkehrscheck Eine über Ortsbegehungen durchgeführte Situationsbeobachtung sowie
Schwachstellenanalyse von Fuß- und Radverkehrsanlagen.
Individualverkehr Wege und Fahrten im Personenverk ehr, bei denen Verkehrsteilnehmende
die freie Wahl über die Fortbewegungsart, -zeit und -strecke besitzen.
Intermodalität Intermodalität bezeichnet im Persone nverkehr die Nutzung verschiedener
Verkehrsmittel im Verlauf eines Weges.
Makroskopisches Verkehrs-
modell
Ein Verkehrsmodell, das den Verkehr über aggregierte Kenngrößen abbil-
det, einzelne Fahrer/Fahrzeug-Einheiten werden nicht betrachtet. Das Mo-
dell erlaubt Aussagen über den (auf einen vollständigen Tag bezogenen)
Verkehrsfluss und die Verkehrsdichte.
Mobilität (räumlich) Die Bewegung von Personen und Gütern im Raum. Räumliche Mobilität ist
Mobilität im engeren Wortsinne und somit als Anzahl aller außerhäuslichen
Aktivitäten im Personen- und Güterverkehr zu verstehen.
Mobilitätsbefragung Eine Befragung zur Mobilität de r Bevölkerung einer Stadt. Mit den Ergeb-
nissen können die Verkehrsbedürfnisse besser bei der Weiterentwicklung
der Verkehrsangebote/Verkehrskonzepte berücksichtigt werden.
Mobilitätskonzept Ein Mobilitätskonzept verbindet k onkrete Lösungsansätze zum Thema Mo-
bilität zu einer integrierten Gesamtstrategie. Es wird auf die regionalspezi-
fischen Anforderungen angepasst und als fortlaufender Prozess gesehen,
um nachhaltige Ergebnisse zu erzielen und Anpassungen zu ermöglichen.
Mobilitätssystem Die Gesamtheit der Strukturen, Tec hnologien, Dienstleistungen und Infra-
strukturen, die für die Fortbewegung von Personen/Gütern verantwortlich
sind. Es umfasst verschiedene Verkehrsmittel und die damit verbundenen
Planungs- sowie Organisationsstrukturen.
Mobilstation Mobilstationen verknüpfen verschiedene Verkehrsmittel an einem Ort und
ermöglichen den Fahrgästen, flexibel z. B. zwischen ÖPNV, Leihrädern, E-
Scootern und Carsharing zu entscheiden. Die Stationen können durch wei-
tere Serviceangebote (z. B. Schließfächer, Gastronomie) ergänzt werden.
Modal Split Modal Split ist die englische Bezeichn ung für Verkehrsmittelwahl. Das be-
inhaltet die prozentualen Anteile der einzelnen Verkehrsmittel an den täg-
lichen Wegen bzw. an der täglichen Verkehrsleistung.
Modal Shift Englischer Begriff für Verkehrsverlager ung, welche ein grundlegendes ver-
kehrsplanerisches Instrument darstellt, das auf die Nachhaltigkeit abzielt.
Multimodalität Multimodalität bezeichnet im Persone nverkehr die Nutzung verschiedener
Verkehrsmittel innerhalb eines bestimmten Zeitraums. Im Gegensatz zur In-
termodalität muss diese Nutzung nicht auf einem Weg erfolgen.

Begriff Beschreibung
Nahverkehrsplan Der Nahverkehrsplan beschreibt den Rahmen für die angestrebte Entwick-
lung des ÖPNV und definiert die Anforderungen an Umfang und Qualität
des Verkehrsangebotes und dessen Umweltqualität.
On-Demand-Verkehrsange-
bot
Beinhaltet flexible Bedienungsformen (z. B. Anruf-Sammeltaxi, Taxibusse).
On-Demand-Verkehrsangebote verkehren vollständig flexibel, es gibt kei-
ne Fahrplan- und Linienwegbindung und Fahrten erfolgen nach Bedarf.
Plug-in-Hybrid Kraftfahrzeuge mit Hybridantrieb, de ren Akkus sowohl über den Verbren-
nungsmotor als auch über E-Ladesäulen aus dem Stromnetz geladen wer-
den können.
Quartiersgarage Gebündelte Stellflächen abseits des Straßenraums für Fahrzeuge der Be-
wohnerinnen und Bewohner eines zusammenhängenden Stadtbereichs.
Quellverkehr Ortsveränderungen (d. h. Verkehre), di e innerhalb eines betrachteten Ge-
biets beginnen und außerhalb dieses Gebiets enden.
Ridepooling Beim Ridepooling erfolgt eine (on-deman d) Bündelung von Fahrtanfragen.
Anstatt Fahrgäste einzeln zu befördern, werden Fahrten mit ähnlichen Rou-
ten zusammengelegt. Die Fahrgäste werden gemeinsam transportiert und
teilen sich den Fahrpreis.
Ruhender Verkehr Geparkte und haltende Fahrzeuge im öffentlichen Straßenraum.
Shared Mobility Gemeinsam genutzte Verkehrsmittel, die kurzfristig und bedarfsgerecht
zur Verfügung stehen, ohne dass sie sich im Besitz des Nutzenden befin-
den (u. a. Carsharing, E-Scooter und Taxen). Die geteilten Verkehrsmittel
sind öffentlich zugänglich und werden i. d. R. kostenpflichtig angeboten.
Spitzenstunden Zeiträume mit dem höchsten Verkehrsa ufkommen im Tagesverlauf.
SWOT-Analyse Die SWOT-Analyse ist ein Instrument zu r strategischen Planung. Es werden
Stärken (engl. Strengths), Schwächen (engl. Weaknesses), Chancen (engl.
Opportunities) und Risiken (engl. Threats) gegenübergestellt.
Umweltverbund Die Gruppe der umweltverträglichen Ve rkehrsmittel, i. d. R. nicht motori-
sierte Verkehre (Fuß, Rad), ÖPNV und Angebote der „Shared-Mobility“.
Velorouten Netz aus gut ausgebauten und ausgeschild erten Radwegen, welches ein
komfortables und zeiteffizientes Radfahren ermöglicht
Verkehr Die Ortsveränderung v. a. von Personen, mat eriellen Gütern, Nachrichten
und Informationen. Im Verkehr zeigt sich die realisierte Mobilität. Die bei-
den Begriffe lassen sich nicht gleichsetzen, da Mobilität die individuellen
Motive und Hintergründe stärker betont.
Verkehrsleistung Eine Maßzahl, die die Leistung bes chreibt, die ein Verkehrsmittel erbringt.
Sie ist das Produkt aus einer zurückgelegten Strecke sowie der Menge der
beförderten Personen und wird demnach in Personenkilometer bzw. Fahr-
zeugkilometer angegeben.
Zielverkehr Ortsveränderungen (d. h. Verkehre), die außerhalb eines betrachteten Ge-
biets beginnen und innerhalb dieses Gebiets enden.

1 Vorwort
Vor dem Hintergrund aktueller verkehrspolitischer Ziele im Zuge der Mobilitätswen-
de ist eine der zentralen Aufgaben für die Stadt Münster, die Rahmenbedingungen
für eine nachhaltige Organisation der gesamtstädtischen Mobilität zu schaffen bzw.
dabei die Nutzung des öffentlichen Raums in Teilen auch neu zu denken. Das über-
geordnete Ziel einer lokal klimaneutralen Mobilität erfordert schnelle und wirksame
Veränderungen. In diesem Rahmen kommt der gezielten Förderung des Umweltver-
bundes (Nahmobilität, ÖPNV und Shared-Mobility) bei gleichzeitigen Einschränkun-
gen für den motorisierten Individualverkehr (MIV) eine besonders hohe Bedeutung
zu: Die Nutzung des Umweltverbundes ist allgemein emissionsarm, flexibel, kosten-
günstig, platzsparend und gesund. Dabei finden sich im städtischen Kontext vielfäl-
tige Synergien, die auf den (Binnen-)Wegen spürbare Zeitvorteile ermöglichen.
Durch den „Masterplan Mobilität Münster 2035+“ liegt der Stadt ein strategisches In-
strument vor, das künftig als Grundlage für die Stadt- und Verkehrsplanung herange-
zogen wird. Er legt Leitlinien fest, nach denen der Verkehr (als realisierte Mobilität) in
Münster bis 2035 und darüber hinaus zukunftsfähig gestaltet wird. Hierbei bezieht er
sich v. a. auf die Handlungsbereiche der Stadt sowie auf die Mobilität im Stadtgebiet.
Maßnahmen wie die S-Bahn-Münsterland reichen aber über die Stadtgrenzen hinaus.
Weitreichende Lösungen für den Stadt-Umland-Verkehr müssen somit auch auf regi-
onaler Ebene („Masterplan Mobilität Münsterland“) gefunden werden. Im Sinne einer
übergeordneten Orientierung gilt es also, Ziele zu bestimmen bzw. gemeinsame Ent-
wicklungsrichtungen aufzuzeigen. Basierend darauf ist das integrierte Mobilitätskon-
zept explizit kein starrer Plan, sondern es soll als erweiterbarer und fortlaufender Pro-
zess (mit regelmäßiger Überprüfung) verstanden werden.
Die umfassende Analyse der verkehrlichen Gesamtsituation im Stadtgebiet legte den
Grundstein für den weiteren Bearbeitungsprozess. Die Ergebnisse sind ausführlich im
ersten Zwischenbericht „Ergebnisse der Bestandsanalyse“ aus dem Jahr 2022 darge-
legt. Darauf aufbauend wurden in dem zweiten Zwischenbericht „Ergebnisse zu den
Prognoseszenarien“ die Ergebnisse der umfangreichen Öffentlichkeitsbeteiligung zu-
sammengefasst, ein Zielsystem (mit Grundsatz, Ober-/Teilzielen) entwickelt und Maß-
nahmen bzw. Ergebnisse für den Prognosenullfall, das Trendszenario und das Szena-
rio Klimaneutralität aufgezeigt. Auf Basis des nun verfassten Abschlussberichts „Maß-
nahmen und Wirkungsanalyse“ findet der Masterplan Mobilität Münster 2035+ einen
konzeptionellen Abschluss: Das bezieht sich auf die Zusammenfassung der verkehrs-
planerischen Gesamtidee (räumlich sowie verkehrsmittelspezifisch), das abschließen-
de Zielsystem, die Steckbriefe zu den Maßnahmenvorschlägen sowie die Vorgehens-
weise zur Entwicklung der dazu eingeführten Themenfelder. Die Wirkungen letzterer
werden im Zuge eines ganzheitlichen Umsetzungsszenarios, das ein bis 2035 als rea-
lisierbar einzuschätzendes Maßnahmenbündel enthält, sowohl qualitativ bzw. (sofern
möglich) auch modellseitig bewertet. So sollen die Zukunftsvision quantifiziert sowie
verbleibende Potenziale, im Sinne der lokal klimaneutralen Mobilität, aufgezeigt wer-
den. Allgemein beinhaltet das Dokument also die Zusammenfassung des auf Grund-
lage der konzeptionellen Gesamtidee entwickelten Umsetzungskonzepts.

Exkurs: Übereinstimmung des MMM 2035+ mit den Vorgaben/Leitlinien für nach-
haltige städtische Mobilitätspläne (SUMP, Sustainable Urban Mobility Plan)
Ein nachhaltiger urbaner Mobilitätsplan ist ein strategischer Plan, der die Mobilitäts-
bedürfnisse von Menschen und Unternehmen in Kommunen und deren Umgebung
mit dem Ziel einer besseren Lebensqualität erfüllen soll. Er baut auf bewährten Pla-
nungsansätzen auf und berücksichtigt in besonderem Maße Zusammenarbeits-, Be-
teiligungs- und Evaluationsprinzipien.1
Nicht zuletzt basierend auf dieser Definition muss ein gesamtstädtisches Mobilitäts-
konzept – wie der Masterplan Mobilität Münster 2035+ – eine Reihe von anspruchs-
vollen Kriterien erfüllen, um gemäß der Leitlinien für nachhaltige urbane Mobilitäts-
pläne als „Sustainable Urban Mobility Plan“ (SUMP) bezeichnet werden zu können:
Nachhaltige Mobilität (zur Verringerung der Umweltbelastungen) unter Be-
trachtung verkehrlicher Wechselwirkungen mit dem Umland planen
Über institutionelle Zuständigkeiten hinweg zusammenarbeiten
Bevölkerung, Interessensträgerinnen und Interessensträger einbeziehen
Aktuelle und künftige Leistungsfähigkeit des Mobilitätssystems bewerten
Kurz- und langfristige Vision mit klarem Umsetzungsplan definieren
Alle Verkehrsmittel integriert betrachten und entwickeln
Monitoring und Evaluation zur Fortschrittsüberwachung vorbereiten
Flexibilität im gesamten Planung- und Umsetzungsprozess sichern
Die Inhalte der Zwischenberichte und des vorliegenden Abschlussberichtes zeigen
auf, dass die genannten Punkte innerhalb des MMM 2035+ ausführlich berücksich-
tigt werden und somit ein Rahmenwerk für die zukünftige Mobilitätsplanung in der
Stadt Münster vorliegt. Dieses wurde durch eine Betrachtung im makroskopischen
Verkehrsmodell zugleich auf eine sehr konkrete Ebene geführt. Zu erwähnen ist je-
doch, dass im Bearbeitungsprozess noch einzelne inhaltliche Aspekte (v. a. die De-
finition von messbaren anstelle von überwiegend qualitativen Zielen (Aktivität 6.2))
nicht vollständig mit den Leitlinien übereinstimmen.
Vor diesem Hintergrund wurden die bisherigen gutachterlichen Arbeitsschritte des
MMM 2035+ also von vornherein explizit in Anlehnung an die Leitlinien für nachhal-
tige urbane Mobilitätspläne durchgeführt. Einige inhaltliche sowie organisatorische
Aspekte für die Phasen 3 (Maßnahmenplanung) und 4 (Umsetzung und Monitoring)
müssen und werden seitens der Stadt Münster im Nachgang an den politischen Be-
schluss des entwickelten Konzepts fortgeführt. Im Rahmen der Maßnahmenplanung
und -umsetzung betrifft das explizit z. B. die Definition konkreter Zielwerte, die Iden-
tifikation nutzbarer Fördertöpfe, die Definition von Zuständigkeiten und die kontinu-
ierliche Kontrolle und Evaluierung der Ergebnisse bzw. Erkenntnisse.

1 European Platform on Sustainable Urban Mobility Plans, deutsche Übersetzung, 2021: Leitlinien für nach-
haltige urbane Mobilitätspläne (SUMP) – zweite Ausgabe

2 Einleitung
Die PTV Transport Consult GmbH wurde im Frühjahr 2021 mit einer fachlich-inhaltli-
chen Bearbeitung des Masterplans Mobilität Münster 2035+ beauftragt, welcher zu-
künftig als Entscheidungs- bzw. Abwägungsgrundlage für Fragestellungen der Ver-
kehrsplanung herangezogen werden soll und hierzu Leitlinien festlegt, nach denen
der Verkehr in Münster in den nächsten Jahren zukunftsfähig gestaltet wird.
Der gesamtstädtische Masterplan Mobilität Münster 2035+ soll eine weitere Verbes-
serung der Lebensqualität in Münster bewirken, indem er eine stadtverträgliche Ent-
wicklung hin zur klimagerechteren Mobilität aufzeigt und dazu notwendige Maßnah-
men umgesetzt werden. Die grundsätzliche Idee ist, Münsters mobile Zukunft – auch
vor dem Hintergrund bewusst ambitioniert gewählter Leitlinien und Ziele – in Zusam-
menarbeit aus Politik, Stadtverwaltung, Bevölkerung bzw. (externen) Fachplanenden
weiterzuentwickeln. Das bereits politisch beschlossene Ziel der lokalen Klimaneutrali-
tät hebt zum einen den hohen planerischen Anspruch hervor, bildet zum anderen je-
doch auch den konzeptionellen Rahmen, ohne über weiteren Zielen (v. a. Verkehrssi-
cherheit, Erreichbarkeit) zu stehen. Basierend auf einem allgemein gut funktionieren-
den System (siehe Kapitel 2.1) besteht zwischen Gutachterteam und Stadtverwaltung
das gemeinsame Verständnis, den Bestand und dessen Optimierungspotenziale nun
in einer ganzheitlichen Vision zu bündeln und neu einzuschätzen. Es soll dadurch zu-
gleich eine belastbare Basis für die Umsetzung der Maßnahmen entstehen.
Dem Verständnis zu Grunde liegt ein grundsätzlich integrierter Planungsansatz, d. h.
insbesondere die zeitlich und räumlich parallele Integration verschiedener Verkehrs-
mittel unter Berücksichtigung ihrer individuellen Stärken. Den Bedürfnissen der hete-
rogenen städtischen Gemeinschaft soll dadurch auf mehrfache Weise begegnet wer-
den, um ein flexibles und bedarfsgerechtes Angebot zu gewährleisten. Mit dem Mas-
terplan Mobilität Münster 2035+ werden die Weichen für ein möglichst nachhaltiges
und klimaneutrales Mobilitätsangebot gestellt. Dabei wird keine Verkehrsart aus ide-
ologischen Gründen als reiner Selbstzweck eingeschränkt oder bevorteilt. Nichtsdes-
totrotz müssen die Prioritäten im Gesamtsystem neu definiert und verteilt werden. In
diesem Sinne gilt es auch in Münster, den MIV-Anteil so weit wie möglich zu reduzie-
ren sowie den verbleibenden Anteil bestmöglich zu steuern. Im Gegenzug muss das
Angebot im Umweltverbund massiv gestärkt werden. Bei der Vielzahl an Hebeln und
Maßnahmen gilt es, mögliche Synergien und Wechselwirkungen zu beachten, um im
Gesamtbild ein attraktives Mobilitätssystem zu entwickeln.
2.1 Rückblick Bestandsanalyse (1. Zwischenbericht)
Im Jahr 2021 wurde eine umfassende Analyse des bestehenden Verkehrssystems so-
wie des vorhandenen Mobilitätsangebots in Münster durchgeführt. Die Erkenntnisse
wurden im ersten Zwischenbericht „Ergebnisse der Bestandsanalyse“ zusammenge-
fasst und im Frühjahr 2022 veröffentlicht. Dort wurden zusätzlich zur Auswertung be-
stehender Gutachten und Konzepte v. a. eigene Untersuchungen durchgeführt (z. B.

über eine Auswertung der Mobilitätsbefragung 2019 auf Stadtteil- bzw. Stadtbezirks-
ebene und umfangreichen Berechnungen innerhalb des Verkehrsmodells). Es wurde
zunächst eine Unterscheidung der einzelnen Verkehrsmittel vorgenommen – d. h. es
wurden Aussagen zum motorisierten Individualverkehr (MIV), zum öffentlichen Perso-
nennahverkehr (ÖPNV), zum Rad- und Fußverkehr, zum Sharing-Angebot und zur In-
termodalität getroffen. Anschließend wurde das System in einer Stärken-Schwächen-
Analyse (SWOT) mit Blick auf stadtspezifische Rahmenbedingungen bewertet.
Der erste Eindruck
Der erste Eindruck des Mobilitätssystems der Stadt Münster war unter verkehrsplane-
rischen Gesichtspunkten vielfach positiv: Die Stadt weist schon 2019 mit einem Anteil
von ca. 65 % eine sehr hohe Nutzung des Umweltverbundes auf; dabei dominiert der
Radverkehr auf mehr als 43 % der Wege, im ÖPNV und Fußverkehr bestehen weitge-
hend bekannte Steigerungspotenziale. Sowohl vom „Bauchgefühl“ als auch unter Ein-
beziehung der objektiven Daten starteten wir als Planende demnach an einem Punkt,
den wir für viele andere Städte als perspektivischen Zielzustand definieren. Dabei hat
sich der allgemein positive Trend nach der Analysephase in der Mobilitätsbefragung
2022 bereits ein weiteres Mal bestätigt (47 % Rad, 8 % ÖPNV, 19 % Fuß).
Die Verkehrsmittelwahl innerhalb des Stadtgebiets unterscheidet sich erkennbar von
derjenigen zwischen Stadt und Umland: Binnenwege erfolgen gemäß den Mobilitäts-
befragungen verhältnismäßig selten im MIV bzw. im ÖPNV, sondern werden entspre-
chend häufiger zu Fuß sowie mit dem Rad zurückgelegt. Wege über die Stadtgrenze
hinaus finden dagegen hauptsächlich im MIV sowie ÖPNV statt, während die Nahmo-
bilität von geringer Bedeutung ist (Tabelle 1). Die Bedeutung des MIV nimmt sowohl
im Pendler- als auch im Binnenverkehr zugunsten des Umweltverbundes ab.
Verkehrsmittel
Binnenverkehr Stadt-Umland-Verkehr
2019 2022 2019 2022
MIV 30 % 22 % 76 % 70 %
ÖPNV 9 % 7 % 22 % 24 %
Fuß 13 % 20 %
2 % 6 %
Rad 48 % 51 %
Tabelle 1: Wegebezogener Modal Split im Binnen- und Stadt-Umland-Verkehr.
Quelle: Mobilitätsbefragung 2019, Mobilitätsbefragung 2022.
Trotz des daran erkennbaren Einflusses aus bereits angestoßenen Projekten (Ausbau
von Fahrradstraßen, reduziertes Hauptverkehrsstraßennetz mit Tempo 30 im Neben-
netz usw.) und eines u. a. durch die Coronaviruspandemie begünstigten Umdenkens
hinsichtlich der Mobilität2, bedeutet der Eindruck jedoch nicht, dass mit Blick auf das
übergeordnete Ziel der lokalen Klimaneutralität keine zusätzlichen Maßnahmen erfor-

2 U. a. Bundesanstalt für Straßenwesen (bast), 2023: Entwicklung des Straßenverkehrs auf Bundesfernstra-
ßen nach Monaten; Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), 2022: Sechste DLR-Befragung
zu Corona und Mobilität

derlich sind: Zum einen findet sich bspw. der hohe Radverkehrsanteil in den gewach-
senen Strukturen stellen- und abschnittsweise nicht (mehr) in der Straßenraumgestal-
tung wieder. Andererseits müssen sich langfristige Wirkungen auch in der Post-Coro-
na-Zeit zunächst verstetigen. Dabei pendeln aufgrund der zentralen Raumordnungs-
funktion Münsters täglich weiterhin zehntausende Menschen zwischen der Stadt und
dem Umland, woraus in den tageszeitlichen Spitzenstunden eine entsprechende Ver-
kehrsnachfrage (v. a. im MIV bzw. ÖPNV, siehe oben) resultiert. Übergeordnet gilt es
nicht zuletzt auch zu berücksichtigen, dass sowohl die Bevölkerung als auch die Zahl
der Arbeitsplätze in Münster weiterhin stetig wachsen, was sich entsprechend auf die
(künftige) Verkehrsnachfrage über alle Verkehrsarten auswirkt.
Ungeachtet des positiven Gesamteindrucks gilt es im Rahmen des Masterplans Mobi-
lität Münster 2035+ daher, insbesondere die ermittelten Schwächen in einen Gesamt-
rahmen aufzunehmen und das Mobilitätssystem unter Einbeziehung der Einflussmög-
lichkeiten der Stadt weiterzuentwickeln. Auch dazu bestehen in Münster (mit Blick auf
den vorhandenen politischen Willen sowie eine verhältnismäßig junge und aktive Be-
völkerung) enorm wichtige Grundvoraussetzungen, die wiederum bereits als zentrale
Eingangsgrößen innerhalb des Zielsystems (siehe unten) eingeflossen sind.
Motorisierter Individualverkehr (MIV)
Die Leistungsfähigkeitsgrenzen des Hauptverkehrsstraßennetzes werden in den Spit-
zenstunden punktuell erreicht bzw. übertroffen, u. a. da mehr als 40 % der Stadt-Um-
land-Pendler über die B51 im Süden bzw. die B54 im Nordwesten fahren und gleich-
zeitig fast die Hälfte der Pendler (41 %) den Bezirk Mitte sowie weitere 21 % den Be-
zirk der Alt-/Innenstadt erreichen wollen. Als weitere Hauptachsen des Kfz-Verkehrs
dienen die Hammer Straße, der Albersloher Weg, die Wolbecker Straße, die Waren-
dorfer Straße und die Weseler Straße.
Innerstädtisch wird der Verkehr hauptsächlich über zwei Ringstraßen geführt: Der in-
nere Ring verläuft um den historischen Stadtkern tlw. innerhalb sowie tlw. außerhalb
des „Promenadenrings“ über die erste Nordtangente, den Schlossplatz/Stadtgraben,
den Ludgeriplatz und die Bahnhofstraße. Der äußere Tangentenring verläuft weiträu-
miger um das Stadtzentrum, ist aber im Süden (zwischen Weseler Straße und Haupt-
bahnhof) nicht geschlossen: Dort wird der gesamte Kfz-Verkehr entlang des inneren
Rings und dabei v. a. über den Ludgeriplatz geführt.
Der Kfz-Verkehr wird somit überwiegend auf einigen wenigen Hauptverkehrsstraßen
gebündelt, auf denen i. d. R. eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt.
Höhere Geschwindigkeiten sind nur stellenweise, ausschließlich außerhalb der Orts-
lagen (u. a. B51, Steinfurter Straße) erlaubt. Nahezu im gesamten Nebennetz (v. a. in
den Wohngebieten) gelten flächendeckende Geschwindigkeitsbeschränkungen mit
höchstens 30 km/h. Auch deshalb resultieren für diese Bereiche i. d. R. bereits heute
entsprechend verträgliche Verkehrsbelastungen.

Stärken/Chancen Schwächen/Risiken
Der Anteil des MIV an den Wegen der Müns-
teraner Bevölkerung liegt auf einem sehr ge-
ringen Niveau. Die entsprechend höhere Be-
deutung entfällt auf den Umweltverbund.
Durch die Gegebenheit als Einpendler-Stadt
ergibt sich insgesamt ein hohes Kfz-Verkehrs-
aufkommen v. a. entlang der Hauptverkehrs-
straßen im Münsteraner Stadtgebiet.
Dichtes Straßennetz mit einer hohen regiona-
len sowie überregionalen Erreichbarkeit (v. a.
über A1, A43, B51, B54, B481) bei einer Bün-
delung von (inner-)städtischen Verkehren im
Hauptstraßennetz (v. a. über Ringstraßen und
sternförmig zulaufende Hauptachsen).
Freie Handlungsspielräume werden zur För-
derung des Umweltverbundes genutzt, des-
halb geht eine positive Entwicklung v. a. aus
Sicht des MIV insgesamt oft unter (bspw. re-
duzierte Leistungsfähigkeit zu Gunsten der
Verkehrssicherheit im Rad-/Fußverkehr).
Flächendeckende Verkehrsberuhigung (v. a.
Tempo-30-Zonen) für alle größeren und zu-
sammenhängenden Wohngebiete in der In-
nenstadt und in den äußeren Stadtteilen.
Bestehende Infrastrukturen stoßen tlw. an die
Leistungsfähigkeitsgrenze (u. a. Ludgeriplatz,
Bahnhofstraße, Wolbecker Straße, Steinfurter
Straße, Albersloher Weg sowie Hafenstraße).
Sternförmige Hauptachsen verbinden die Re-
gion und einzelne äußere Stadtteile (u. a. Hil-
trup, Angelmodde) mit dem Stadtzentrum.
Die Hauptachsen werden von Pendler- bzw.
Durchgangsverkehren dominiert und sind in
den Spitzenstunden überlastet.
Tabelle 2: Auszug aus der SWOT-Analyse im MIV.
Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
Der ÖPNV im Münsteraner Stadtgebiet wird ausschließlich mit Bussen bzw. teilweise
auch mit Pkw (bspw. LOOPmünster) erbracht. Dadurch ist Münster eine der wenigen
deutschen Städte über 200.000 Einwohner ohne schienengebundenes Nahverkehrs-
mittel. Das Tagesnetz im Busverkehr beinhaltet insgesamt 22 Stadtbuslinien, die die
feinräumige Erschließung und auch Verbindungsfunktionen über größere Distanzen
übernehmen. Hierbei werden Radiallinien durch die Altstadt oder an diese herange-
führt, wodurch zu zentralen Zielen häufig kein weiteres Umsteigen erforderlich ist. In
den nachfragestarken, meist stadtauswärts führenden Bedienungskorridoren überla-
gern sich i. A. mindestens zwei Buslinien zu einem 10-min-Grundtakt. Einen Teil des
Nachtverkehrs entlang der nachfragestarken Radialachsen – mit garantiertem „Rund-
um-Anschluss“ am Hauptbahnhof – übernehmen sechs Nachtbuslinien. Ergänzt wer-
den die Stadt- und Nachtbuslinien auf nachfrageschwächeren Routen und Tangential-
verbindungen durch elf Taxibuslinien. Wegen der hohen Fahrradnutzung in Münster
liegen die Fahrgastzahlen in den Wintermonaten um ungefähr 25 % höher als in den
Sommermonaten.
Bei dem Pilotprojekt „LOOPmünster“ handelt es sich um ein fahrplan- sowie linienun-
abhängiges On-Demand-System (RidePooling). Auf Anfrage können bis zu sechs Per-
sonen – deren Fahrwünsche möglichst effektiv gebündelt werden – zugleich in einem
Fahrzeug befördert werden. Im Gegenzug wurde der Taxibus im LOOP-Bediengebiet
(zur Zeit der Analyse in Hiltrup, Amelsbüren, Berg Fidel und Düesberg) eingestellt.
Wichtige Busverknüpfungspunkte befinden sich am Hauptbahnhof, am Ludgeriplatz,
am Aegidiimarkt/LWL-Museum sowie am Coesfelder Kreuz. Um ein schnelles Umstei-
gen zwischen dem ÖPNV bzw. der Bahn zu ermöglichen, sind alle Bahnhöfe im Stadt-
gebiet an das Busliniennetz angebunden. Auch wenn die Gestaltung der Umsteigesi-

tuation u. a. der städtebaulichen Situation und Verkehrsführung geschuldet ist, bleibt
sie für ÖPNV-Nutzende z. T. unbefriedigend (u. a. große Entfernungen, erforderliche
Fahrbahnquerungen, schlechte Kennzeichnung und fehlende Sichtbeziehungen).
Soweit es die Platzverhältnisse erlaubten, wurden staugefährdete Straßenabschnitte
auf den ÖPNV-Hauptachsen (bislang jedoch nur außerhalb des äußeren Tangenten-
rings) mit insgesamt über 10 km Busspuren ausgestattet. Meistens befindet sich am
Ende jeder Busspur eine mit Sondersignalen ausgestattete Lichtsignalanlage (bspw.
Albersloher Weg, Hammer Straße). Insgesamt sind über drei Viertel der Anlagen im
Stadtgebiet mit der notwendigen Technik (Sondersignale und/oder Verkehrsabhän-
gigkeit) für den ÖPNV ausgestattet. An etwa der Hälfte der Anlagen erfolgt momen-
tan bereits eine aktive ÖPNV-Bevorrechtigung. Weitere Knotenpunkte sollen im Zu-
sammenhang mit stufenweisen Erneuerungen folgen.
Im Bahnverkehr werden acht radial auf Münster zulaufende Bahnstrecken von 13 Li-
nien des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) bedient. Die Bahnstrecken erschlie-
ßen einwohnerstarke Siedlungsachsen im Münsterland. Die Regionalbahn (RB)- und
Regionalexpress (RE)-Linien verkehren während der Normalverkehrszeit im 1-h-Takt
und werden tlw. zu Hauptverkehrszeiten verdichtet. Durch die Überlagerung mehre-
rer Linien ergeben sich auf den meisten Bahnstrecken stündlich mehrere Fahrtange-
bote. Der Hauptbahnhof von Münster mit seinen ca. 65.000 Ein- und Aussteigern je
Werktag ist der zentrale Umsteigeknoten des Münsterlandes. Ergänzt wird die Bahn
durch ein radiales Netz hochwertiger Regionalbusverkehre. Sie erschließen potenzi-
alstarke Relationen, die nicht vom SPNV bedient werden.
Stärken/Chancen Schwächen/Risiken
Hohe Erschließungswirkung und dichtes Hal-
testellennetz, v. a. in der Innenstadt bzw. ent-
lang der ÖPNV-Achsen. Viele umsteigefreie
Direktverbindungen zur Innenstadt.
Geringe Reisegeschwindigkeit durch Überla-
gerung der Erschließungs- und Verbindungs-
funktion und kurze Haltestellenabstände.
Starke Verkehrsbelastung der Altstadt durch
dichte Fahrzeugfolge der Busse.
Dichte Taktfolge sowie hohe Beförderungska-
pazitäten auf nachfragestarken ÖPNV-Achsen
im Stadtgebiet durch Überlagerung mehrerer
Linien (Stadtbus und Regionalverkehr).
Z. T. unübersichtliche Gestaltung, unattraktiv
lange Zugangszeiten zu bzw. Umsteigewege
zwischen Bushaltestellen und Erschließungs-
lücken, v. a. in dünn besiedelten Bereichen.
Zahlreiche Umsteigemöglichkeiten zwischen
städtischem und regionalem ÖPNV über ver-
teilte Verknüpfungspunkte.
Bauliche und betriebliche Priorisierungsmaß-
nahmen reichen für Fahrplanstabilität / Pünkt-
lichkeit noch nicht aus.

Flächenverfügbarkeit und zunehmende Flä-
chenkonkurrenz erschweren die Umsetzung
von ÖPNV-Priorisierungsmaßnahmen.
Tabelle 3: Auszug aus der SWOT-Analyse im ÖPNV.
Radverkehr
Dem Radverkehr kommt in der Fahrradstadt Münster eine besonders große Bedeu-
tung zu. Ein kontinuierlicher Ausbau des nunmehr über 470 km langen Radnetzes so-

wie die allgemein fahrradbegeisterte Bevölkerung haben das Fahrrad zum beliebtes-
ten Fortbewegungsmittel im täglichen Münsteraner Verkehr werden lassen. Als idea-
le Grundvoraussetzung wirkt insbesondere auch die flache Topografie in der gesam-
ten Region. Neben diesen und weiteren positiven Eindrücken (z. B. Wegweisung, Er-
reichbarkeit der Innenstadt, Öffnung der Einbahnstraßen) besteht Verbesserungspo-
tenzial bspw. mit Blick auf Fahrraddiebstähle, die Breite von Radinfrastrukturen, Kon-
flikte zwischen Rad-, Fuß- und Kfz-Verkehr sowie Falschparkerkontrollen.
Innerstädtisch übernimmt v. a. der autofreie „Promenadenring“ um das Stadtzentrum
wesentliche Funktionen. Entlang der konsequent separaten Führung zu weiteren Ver-
kehrsteilnehmern steht ein hochwertiges Angebot zur Verfügung, auf dem von außen
die Radwege der Hauptverkehrsstraßen münden und das nach innen die per Fahrrad
befahrbare Altstadt erschließt. Angelehnt an die gewachsenen Strukturen verfügt die
Stadt damit über ein grundsätzlich hierarchisches Radwegenetz (Primärnetz über Pro-
menadenring und Hauptverkehrsstraßen, Sekundärnetz in den Nebenstraßen). Im Zu-
ge des „Fahrradnetz 2.0“ erfolgt hierfür jedoch derzeit eine grundlegende Überarbei-
tung, mit der das Netz u. a. als Ganzes (und nicht streckenspezifisch) klassifiziert wird.
Als eine hochwertige Alternative zu den Hauptverkehrsstraßen befinden sich an eini-
gen Stellen im Stadtgebiet bereits ausgewiesene Fahrradstraßen, auf denen Radfah-
rende allgemein gesondert oder mindestens bevorrechtigt gegenüber anderen Ver-
kehrsarten geführt werden. Nahezu alle Abschnitte sind jedoch über ein Zusatzschild
ebenfalls für den Kfz-Verkehr freigegeben, um die Erreichbarkeiten zu gewährleisten.
Obwohl sie zunächst eine punktuelle Ergänzung sind, werden die Fahrradstraßen im
Sinne einer weiteren Verbesserung der Situation im übergeordneten Netzzusammen-
hang kontinuierlich nach neuen Qualitätsstandards aus- und umgebaut.
Stärken/Chancen Schwächen/Risiken
Die weitere Verbesserung des Angebots für
den Radverkehr erhält zuletzt vermehrte Auf-
merksamkeit; perspektivisch zeigen sich wei-
tere Potenziale über die Verlagerung des Kfz-
Verkehrs auf den äußeren Tangentenring.
Der hohe Radverkehrsanteil spiegelt sich ent-
lang der gewachsenen Stadtstrukturen in Tei-
len nicht in der Straßenraumgestaltung sowie
dem Angebot an Abstellanlagen wider.
Konflikte v. a. im Seitenraum führen zu Defizi-
ten bezüglich Verkehrssicherheit und -fluss.
Die Leistungsfähigkeiten für den Kfz-Verkehr
wurden an Knotenpunkten bzw. Streckenab-
schnitten zu Gunsten der Sicherheit von Rad-
fahrern (und Fußgängern) bereits reduziert.
Zusätzlicher Handlungsbedarf bei etwa 1.200
bis 1.300 verunfallten Radfahrern pro Jahr.
Der Radverkehr ist nur für einen geringen Teil
der Verkehrsleistung verantwortlich; benötigt
werden die Voraussetzungen dafür, dass v. a.
längere Wege öfter mit dem Rad erfolgen.
Hohe Radverkehrsanteile auf kurzen Strecken
(bis etwa 5 km) innerhalb des Stadtgebiets.
Promenade als autofreier „Verteilerring“ stellt
ein qualitativ hochwertiges Angebot dar.
Wegen der ländlichen Raumstruktur ergeben
sich verhältnismäßig weitere Entfernungen in
Richtung benachbarter Städte/Gemeinden.
Tabelle 4: Auszug aus der SWOT-Analyse im Radverkeh r.
Insgesamt übertrifft der Fahrradbestand das Angebot an öffentlichen Abstellanlagen
(v. a. in Radstationen oder im Straßenraum) deutlich. Auch deshalb wird der überwie-

gende Teil der Räder (wenn nicht zu Hause) an anderen Stellen im öffentlichen Raum
abgestellt, weshalb sich schätzungsweise bis zu 50.000 „Schrotträder“ im Stadtgebiet
befinden und dabei vorhandene Abstellkapazitäten oder Verkehrsflächen blockieren.
Fußverkehr
Zu Fuß Gehende – v. a. Kinder, Senioren sowie mobilitätseingeschränkte Menschen –
sind die schwächsten Verkehrsteilnehmenden. Zugleich ist der Fußverkehr allerdings
ein Kernelement eines umweltverträglichen Mobilitätssystems und eine maßgebliche
Säule der Nahmobilität, denn für nahezu jeden Wegezweck ist ein (zumindest kurzer)
Fußweg erforderlich, bspw. um auf andere Mobilitätsangebote umsteigen zu können
oder das finale Ziel des Weges zu erreichen.
Alltagswege können im Stadtzentrum Münsters zu Fuß erledigt werden, da die Stadt
im zentralen Bereich wie auch in den Stadtteilzentren aufgrund der hohen Nutzungs-
dichten über kurze Wege für viele wichtige Alltags- und Freizeitverkehre verfügt. Ent-
lang sowie innerhalb des Promenadenrings wird der Fußverkehr priorisiert: Es beste-
hen große Areale als ausgewiesene Fußgängerzonen, mit teilweise Freigabe für den
Radverkehr und ÖPNV. Der Promenadenring stellt so nicht nur für den Rad-, sondern
auch für den Fußverkehr eine wichtige Relation mit hoher Aufenthaltsqualität dar.
Trotz der guten Voraussetzung zur Abwicklung eines hohen Wegeanteils weist Müns-
ter im Fußverkehr unterdurchschnittliche Modal-Split-Anteile auf. Das begründet sich
aber vorrangig in der besonderen Relevanz des Radverkehrs – auch für kurze Relatio-
nen: Im Stadtgebiet zeigen sich regelmäßig Situationen, bei denen abgestellte Fahr-
räder erhebliche Teile des Gehwegs blockieren. Besonders problematisch kann dies
nicht zuletzt für mobilitätseingeschränkte Personen und Personen mit anderweitig er-
höhtem Raumbedarf (z. B. Kinderwagen) hinsichtlich der Barrierefreiheit sein.
Stärken/Chancen Schwächen/Risiken
Hohe Nutzungsdichten im Stadtzentrum und
einzelnen Stadtteilzentren sorgen für stellen-
weise Priorisierung, kürzere Wege sowie ent-
sprechend große Potenziale.
Nutzungskonflikte zwischen Fuß- und Radver-
kehr v. a. in den Seitenräumen des Stadtzent-
rums: Beeinträchtigungen der Fußwegeinfra-
struktur durch den hohen Radverkehrsanteil,
die sich u. a. auf die Verkehrssicherheit bzw.
die Aufenthaltsqualität auswirken. Die Leistungsfähigkeiten für den Kfz-Verkehr
wurden an Knotenpunkten bzw. Streckenab-
schnitten zu Gunsten der Sicherheit von Fuß-
gängern (und Radfahrern) bereits reduziert.
Der Fußverkehr wurde ggü. den anderen Mo-
bilitätsformen zuletzt tendenziell vernachläs-
sigt (daher insg. geringe Datengrundlage). Bündelung des Kfz-Verkehrs im Hauptstraßen-
netz und flächendeckend Tempo-30 in größe-
ren Wohngebieten; dadurch Verkehrsberuhi-
gung und verträgliche Verkehrsbelastungen.
Gefahr der Vernachlässigung der Belange des
Fußverkehrs auch wegen eines hohen Radver-
kehrsanteils (schon auf kurzen Relationen).
Tabelle 5: Auszug aus der SWOT-Analyse im Fußverkeh r.
Neue Mobilitätsangebote
Als „neue“ Mobilitätsangebote werden in der Bestandsanalyse v. a. Sharing-Angebo-
te bezeichnet, auch wenn sie z. T. bereits seit mehreren Jahrzehnten in der Stadt ver-

fügbar sind (u. a. Carsharing). Insgesamt befanden sich dabei zum Zeitpunkt der Be-
standsanalyse ca. 70 feste Carsharing-Stationen, aber nur wenige Bikesharing-Ange-
bote im Stadtgebiet – Pläne für ein öffentliches Fahrradverleihsystem wurden mittler-
weile wieder verworfen. Leihfahrräder sind v. a. in den Radstationen (gemeinsam mit
weiteren Service-Angeboten) und stationsgebunden auch als Lastenräder verfügbar.
E-Scooter sind im gesamten Stadtgebiet vertreten, entsprechende Verbots- und Ab-
stellzonen wurden und werden in Zusammenarbeit mit den Unternehmen erarbeitet.
Zudem gibt es aufgrund der Abstellproblematik einen Erlass zur Sondernutzungsge-
bühr der Stadt Münster, um einem Überangebot entgegenzuwirken.
Stärken/Chancen Schwächen/Risiken
Ein Nutzungsmix aus neuen Mobilitätsformen
(Car- und Bikesharing, Lastenfahrräder und E-
Scooter) schafft ein gutes Angebot und dient
als flexible Alternative zum eigenen Pkw.
E-Scooter ersetzen Wege im Umweltverbund
und sind keine Alternative zum Pkw sein. Wei-
tere Regulierungen sind wegen der anhalten-
den Kritik erforderlich.
Die Förderung der Elektromobilität (Sonder-
nutzungsrecht für Carsharingstellplätze, Aus-
bau der öffentlichen Ladeinfrastruktur, Etab-
lierung eines Anbieters mit elektrisch betrie-
benen Pkw) bietet zusätzliche Potenziale.
Ladepunkte sollten nicht nur im öffentlichen,
sondern auch im halböffentlichen (Unterneh-
men) sowie privaten Raum gefördert werden,
um langfristig Alternative zu schaffen.
Tabelle 6: Auszug aus der SWOT-Analyse für neue Mob ilitätsangebote.
Intermodalität
In Münster gibt es 14 Park+Ride-Anlagen (P+R) mit Umsteigemöglichkeit vom sowie
zum ÖPNV. Sie befinden sich an den sieben SPNV-Haltepunkten im Stadtgebiet (mit
Ausnahme des Hauptbahnhofs) und in Verbindung mit höher frequentierten Bushal-
testellen an einigen größeren Einfallstraßen in Richtung Innenstadt. Dadurch stehen
insgesamt knapp 1.000 Pkw-Stellplätze zur Verfügung. Lücken bestehen v. a. an den
Einfallstraßen im östlichen Stadtgebiet. Die als Mobilstation ausgewiesenen P+R-An-
lagen entsprechen meist noch nicht der üblichen Definition, Ausstattung und Gestal-
tung von Mobilstationen. Deshalb hat die Stadt Münster neue Qualitätsstandards be-
schlossen und hierzu ein Standortkonzept erarbeitet. Ergänzt wird das städtische An-
gebot mit weiteren tlw. in Mobilstationen integrierte P+R-Anlagen im Umland.
Stärken/Chancen Schwächen/Risiken
P+R-Anlagen an allen SPNV-Haltepunkten so-
wie an vielen der größeren Einfallstraßen.
Derzeitige Mobilstationen entsprechen nicht
mehr aktuellen Anforderungen, bieten zu we-
nige Verknüpfungen, sind in schlechter Lage
und/oder bieten geringe Kapazitäten. Erste Mobilstationen als intermodale Schnitt-
stellen bereits (seit längerer Zeit) umgesetzt.
Potenziale durch Umgestaltung der bestehen-
den Mobilstationen und Ausweitung des Sta-
tionsnetzes gemäß der aktuellen Planungen.
Umsetzung des durchgängigen P+R-Standort-
konzepts mit P+R-Anlagen an allen wichtigen
Einfallstraßen benötigt Zeit.
Verbesserung der Informationsvernetzung im
Projekt "Smart-City-Reallabor" bzw. im Projekt
„Reallabor Mobiles Münsterland“.
Keine verkehrsmittelübergreifenden Informa-
tions- und Vertriebsangebote, keine multimo-
dale bzw. intermodale Reiseplanungs-App.
Tabelle 7: Auszug aus der SWOT-Analyse für Intermod alität.

Die Verknüpfung zwischen Fahrrad und ÖPNV erfolgt an Bike+Ride-Stationen (B+R).
Am Hauptbahnhof besteht mit der Radstation Münster das größte Fahrradparkhaus
Deutschlands. Mit einer Ausnahme sind alle P+R-Anlagen und alle SPNV-Haltepunk-
te mit Fahrradabstellmöglichkeiten ausgestattetet, womit sie zugleich als B+R-Statio-
nen dienen. Die Ausstattung reicht vom einfachen Anlehnbügel bis zu sog. „Leezen-
boxen“. Auch die meisten Bahnhöfe bzw. Haltepunkte der auf Münster zulaufenden
Bahnstrecken sind mit B+R-Stationen ausgestattet und ermöglichen daher die Kom-
bination von Fahrrad und Bahn im Stadt-Umland- und Freizeitverkehr.
Fazit zur Bestandsanalyse
Nach der Bestandsanalyse zur verkehrlichen Gesamtsituation konnte der positive ers-
te Eindruck aus externer/gutachterlicher Sicht vielfach bestätigt werden: Im Zuge der
SWOT-Analyse wurde gezeigt, dass das Verkehrsinfrastruktursystem der Stadt grund-
sätzlich gut ausgebaut ist. Bereits heute nutzen über zwei Drittel der Münsteraner Be-
völkerung regelmäßig die Verkehrsmittel des Umweltverbunds. Im Trend der Mobili-
tätsbefragungen sind weitere Steigerungen im Radverkehr bei einem gleichzeitigen
Rückgang der Kfz-Wege besonders zu erwähnen. Die Entwicklung ist aus gutachterli-
cher Sicht aber unter den bestehenden Prämissen ab einem gewissen Punkt endlich.
Sowohl für den Kfz-Verkehr als auch für den ÖPNV bestehen gut ausgebaute und ver-
netzte Systeme. Die vorhandenen Straßenräume weisen i. A. Radverkehrsanlagen auf,
die allerdings aufgrund des bereits hohen Radverkehrsanteils im Stadtgebiet vielfach
Anpassungen erfordern. Der Fußverkehr wird besonders entlang bzw. innerhalb des
Promenadenrings und in einzelnen Stadtteilzentren (Hiltrup, Kinderhaus, Coerde, Ni-
enberge, Handorf, Gievenbeck usw.) priorisiert.
Die Straßeninfrastruktur weist dennoch v. a. in den tageszeitlichen Spitzenstunden am
Morgen und Nachmittag punktuell Überlastungen für den Kfz-Verkehr und in der Fol-
ge auch für den ÖPNV auf. Besonders die stellenweise fehlende Bevorrechtigung des
ÖPNV bzw. die gemeinsame Nutzung der Infrastrukturen bewirken, dass die Reisezei-
ten im ÖPNV ggü. dem MIV bzw. dem Radverkehr nur eingeschränkt konkurrenzfähig
sind. Dafür fehlen an wichtigen Einfallstraßen auch „Mobilstationen“, die den Umstieg
auf den ÖPNV bereits in Außenbereichen ermöglichen. Aufgrund der siedlungsräum-
lich bedingten, relativ großen Entfernungen zu Nachbargemeinden ist außerdem das
weitere Radverkehrspotenzial eingeschränkt, es soll jedoch durch die in Planung bzw.
Realisierung befindlichen Velorouten zukünftig stärker ausgeschöpft werden.
2.2 Rückblick Prognoseszenarien (2. Zwischenbericht)
Nach dem Abschluss der Bestandsanalyse Anfang des Jahres 2022 wurden in einem
nächsten Schritt das Zielsystem des Masterplans Mobilität Münster 2035+ entwickelt
und unterschiedliche Prognoseszenarien mithilfe des makroskopischen Verkehrsmo-
dells bewertet. Die Ergebnisse wurden in dem zweiten Zwischenbericht „Ergebnisse
der Prognoseszenarien“ zusammengefasst und im Frühjahr 2023 veröffentlicht.

Grundsatz und Zielsystem
Die Erarbeitung einer Zielkonzeption und die Festlegung der Ziele waren bereits ein
wesentlicher Bestandteil des zweiten Zwischenberichts, weshalb diese im Folgenden
lediglich konkretisiert sowie um Indikatoren bzw. Maßnahmen ergänzt werden (siehe
Kapitel 2.4). Die Entwicklung von Zielen dient grundsätzlich drei Zwecken: der Bewer-
tung des Status-Quo, der Definition der Entwicklungsrichtung und der Evaluation der
Zielerreichung. Die Ziele sollten dabei den sog. „SMART“-Kriterien (Spezifisch, Mess-
bar, Attraktiv, Realistisch, Terminiert) genügen.
Ausgehend von diesen Kriterien wurden der Grundsatz (als übergeordnetes Leitbild,
siehe Kapitel 4.1) sowie die Oberziele klimaneutrale Mobilität, verkehrssichere Stadt,
gesunde und lebenswerte Stadt, digitale und vernetzte Stadt, erreichbare Stadt bzw.
gerechte und barrierefreie Stadt gemeinsam mit entsprechenden Teilzielen definiert.
Im Detail können diese Aspekte dem Kapitel 4 des Berichts entnommen werden.
Beteiligung
Ein weiterer wesentlicher Punkt des zweiten Zwischenberichts besteht in der Darstel-
lung der bis zur Veröffentlichung durchgeführten Beteiligungsformate. Neben über-
geordneten Formaten wie dem „moVe-Talk“ gab es besonders auch für die Bevölke-
rung durch eine Online-Beteiligung, eine Ideen-Fabrik, eine Pop-up-Ausstellung so-
wie einen Ideen-Rat die Möglichkeit, sich aktiv an dem Masterplan Mobilität Münster
2035+ zu beteiligen.
Als ein wesentliches und übergeordnetes Element wurde von den Teilnehmenden ei-
ne sog. „Mobilitätszwiebel“ definiert, die vom Gutachterteam aufgegriffen und in die
konzeptionelle Gesamtidee integriert wurde (siehe hierzu Kapitel 3). Dieser schemati-
sche Prototyp ermöglicht einen umfassenden Einblick in das mögliche künftige Mobi-
litätssystem und nutzt die vorhandene Ringstruktur der Straßeninfrastruktur im Müns-
teraner Stadtgebiet, das wie eine Zwiebel von außen nach innen aufgebaut ist:

Abbildung 1: Die Mobilitätszwiebel – ein Ergebnis der Öffentlichkeitsbeteiligung.
Der innerste Bereich schließt Kfz-Verkehre (im Sinne einer autoarmen Innenstadt)
weitestgehend aus und wird zur Stadt der kurzen Wege umgebaut.
Daran schließen sich die Quartiere innerhalb des äußeren Tangentenrings an, die
vermehrt von Tempo 30 sowie von einer Einbahnstraßenstruktur gekennzeichnet
werden und in denen Straßenräume zugunsten des Umweltverbundes umgestal-
tet werden (u. a. Ausbau der Radinfrastrukturen, Ausbau Mobilstationen).
Im äußersten Bereich gelten i. d. R. Tempo 50 und es werden vermehrt P+R Plät-
ze z. T. als größere Mobilstationen umgesetzt. Priorität erhält der ÖPNV über sog.
Hochleistungsachsen, ergänzt von dem bedarfsorientierten LOOPmünster.
Darüber hinaus wurden einige Sonderformate und Schwerpunktthemen wie z. B. der
ÖPNV auch in kleineren Workshops vertieft bearbeitet. Als übergeordneter Rahmen
dient die institutionelle Beteiligung aus dem politischem Lenkungskreis, dem wissen-
schaftlichem Beirat und dem Ausschuss für Verkehr und Mobilität, in denen sämtliche
Beteiligungs- und Bearbeitungsergebnisse fortlaufend vorgestellt, diskutiert und falls
erforderlich politisch beschlossen wurden und werden.
Szenarienbetrachtung
Nach der Definition der Ziele und Maßnahmen werden diese in Szenarien gebündelt.
Die erarbeiteten Visionen und Ziele zur Gestaltung der zukünftigen Mobilität werden
dabei konkretisiert sowie erste Ergebnisse (basierend auf dem makroskopischen Ver-
kehrsmodell) bewertet. Aufbauend auf den Analyseergebnissen aus dem ersten Zwi-
schenbericht erfolgte die Betrachtung des Prognose-Nullfalls (als Referenzszenario),
des Trendszenarios sowie des Szenarios Klimaneutralität. Diese Prognoseszenarien
beschreiben, unter Berücksichtigung der prognostizierten strukturellen Entwicklung
bis zum Jahr 2035, unterschiedlich ambitionierte Gestaltungen des zukünftigen Mo-
bilitätssystems der Stadt Münster. Über eine Bewertung dieser Szenarien lassen sich
anschließend Aussagen und Einschätzungen mit Blick auf die voraussichtliche künfti-
ge Mobilität in Münster im Zuge des Umsetzungsszenarios (siehe Kapitel 6) treffen.
Der Prognose-Nullfall stellt aufbauend auf dem Analysefall eine Fortschreibung der
relevanten Strukturdaten für das Jahr 2035 dar. Es soll abgeschätzt werden, welches

Mobilitätsverhalten zu erwarten ist, wenn die bisherigen Entwicklungen der Stadt so-
wie der abgestimmten exogenen Rahmenbedingungen – Bevölkerungsentwicklung,
Arbeitsplätze und Arbeitsgewohnheiten, Liefer- und Logistikverkehre, gesellschaftli-
che Einflüsse – fortgeschrieben werden3. Das Szenario dient also vorrangig als Refe-
renz für die weiteren Modellrechnungen der anschließenden Szenarien:
Prognostiziert für das Jahr 2035 wird eine Bevölkerungszahl von 341.785, was ei-
nem Wachstum ggü. dem Analysezustand von 10 % entspricht. Diese zusätzliche
Bevölkerung konzentriert sich v. a. auf Flächen des Wohnbaulandprogramms.
Für die Kommunen im Umland wird eine Veränderung der Bevölkerungszahl von
–3 % bis +3 % berücksichtigt, was einer weitestgehenden Stagnation entspricht.
Prognostiziert für das Jahr 2035 wird eine Arbeitsplatzanzahl von etwa 270.000,
was einem Wachstum ggü. der Analyse von 17 % entspricht. Die Steigerung er-
gibt sich v. a. aus dem Wohnbaulandprogramm sowie einflussreichen Großpro-
jekten (bspw. Revitalisierung brachliegender Flächen an den Stadthäfen). In der
Folge resultiert zugleich auch eine Zunahme der Stadt-Umland-Verkehre.
Um das Wachstum der Kurier-Express-Paket-Dienstleistungen (KEP) einzubezie-
hen, wird bis 2025 eine jährliche Steigerung von ca. 7 % ggü. der Analyse ange-
setzt. Es wird davon ausgegangen, dass bis zu diesem Zeitpunkt eine vorläufige
Sättigung des (coronabedingten) Wachstums-Effekts eingesetzt hat.
Es wird erwartet, dass sich die Anzahl dienstlicher Wege durch verschiedene Ein-
flussfaktoren (bspw. mobiles Arbeiten, betriebliches Mobilitätsmanagement, digi-
tale Termine) künftig verringert. Angesetzt wird eine verkehrsmittelunabhängige
Reduktion der Berufsverkehrsfahrten und Geschäftsreisen um jeweils 10 %.
Es werden konkrete Projekte berücksichtigt, die sich schon in der Umsetzung be-
finden oder bis zum Prognosehorizont realisiert sein sollen (u. a. Ausbau der B51,
Busspur Hauptbahnhof, Verlegung Heroldstraße, Sperrung Domagkstraße).
Die Beschreibung und Einordnung der Verkehrsverhältnisse erfolgte im zweiten Zwi-
schenbericht anhand grundlegender Mobilitätskennwerte, deren Auswertung im Fol-
genden noch einmal zusammengefasst wird.
Die Berechnungsergebnisse für den Prognose-Nullfall im Verkehrsmodell zeigen,
dass im Münsteraner Stadtgebiet grundsätzlich mit einem wachsenden Mobilitäts-
bedarf und einem steigenden Verkehrsaufkommen (jeweils v. a. im Binnenverkehr)
zu rechnen ist. Verantwortlich sind die steigende Bevölkerungszahl sowie eine Viel-
zahl an zusätzlichen Arbeitsplätzen. Im Umland ist eine weitgehend konstante Ent-
wicklung zu erwarten, die aber von der innerstädtischen Dynamik überdeckt wird.
Die resultierenden Mobilitätskennwerte verdeutlichen, dass dieses Wachstum alle
Verkehrsmittel betrifft, es werden also auch mehr Wege im MIV verzeichnet. Um ei-
nen nachhaltigen Wandel im Mobilitätssystem zu erreichen, sind somit größere An-

3 Kleinräumigen Bevölkerungsprognose, Statistisches Landesamt NRW, Wohnbaulandprogramm, Gut-
achterliche Vorschläge zum Bundesverkehrswegeplan 2040

strengungen erforderlich, als innerhalb des Prognose-Nullfalls angesetzt wurden.
V. a. die Quell- und Ziel-Verkehre haben wesentlichen Einfluss auf die Verkehrsver-
hältnisse: Durch größere Reiseweiten werden die Wege grundsätzlich v. a. mit dem
Pkw (79 %) und dem ÖPNV (19 %) abgewickelt. Die Stadt-Umland-Verkehre sind so-
mit für nahezu die Hälfte der MIV-Wege im Stadtgebiet verantwortlich sind.
Die Analyse der Emissionsbilanzen zeigt zwar einen deutlichen Rückgang für rele-
vante Parameter, der jedoch fast ausschließlich auf einem veränderten Flottenmix
mit dem steigenden Anteil elektrisch betriebener Fahrzeuge beruht. Ein relevanter
maßnahmenbedingter positiver Einfluss auf die verkehrlichen Emissionen ist im
Prognose-Nullfall nicht erkennbar.
Aufbauend auf dem Prognose-Nullfall erfolgt die Betrachtung eines Trendszenarios.
Darin werden – auf Grundlage derselben strukturellen Grundlagen wie im Prognose-
Nullfall – zusätzliche Mobilitätsmaßnahmen gebündelt, für die zum Bearbeitungszeit-
punkt Beschlüsse vorlagen bzw. mit deren Umsetzung bis 2035 zu rechnen ist. Es er-
gibt sich die Frage, inwieweit mit diesem Maßnahmenpaket und einem realistischen
Maß an gesellschaftlichem Wandel zur Veränderung des Mobilitätsverhaltens und ei-
ner größtmöglichen lokalen Klimaneutralität beigetragen werden kann:
Im Handlungsfeld „Infrastruktur“ werden konkrete bauliche Projekte im Stadtge-
biet berücksichtigt: Vierstreifiger Ausbau der B51, Fertigstellung der Velorouten,
Ausbau der Kanalpromenade, Fertigstellung zusätzlicher Fahrradstraßen gemäß
den Qualitätsstandards, Umbau des Knotens „B51 / Weseler Straße“ und Ausbau
Unterführung Hafenstraße.
Im Handlungsfeld „Mobilitätsangebote und -dienstleistungen“ werden Erweite-
rungen im Mobilitätsangebot berücksichtigt: Inbetriebnahme der WLE und Um-
setzung moderner Mobilstationen an Pilotstandorten.
Im Handlungsfeld „Regulatorische Maßnahmen“ werden übergeordnete Projek-
te und Einflüsse berücksichtigt: Vollständige Elektrifizierung der städtischen Bus-
flotte, „3.000-Fahrradstellplätze-Programm“ und exogene Rahmenbedingungen
wie im Prognose-Nullfall.
Die für das Trendszenario relevanten Maßnahmen stellen also überwiegend Anreize
(pull) in Form von Angebotserweiterungen für den Kfz-Verkehr, den Radverkehr und
ÖPNV dar. Regulatorische Eingriffe in das Mobilitätsverhalten finden sich in den Pla-
nungen zu den Stellplatz-Programmen für den MIV sowie den Radverkehr.
Die Beschreibung und Einordnung anhand grundlegender Mobilitätskennwerte (ba-
sierend auf dem zweiten Zwischenbericht) wird im Folgenden zusammengefasst.
Die Berechnungsergebnisse des Trendszenarios zeigen, dass über die schon be-
schlossenen Maßnahmen im gesamtstädtischen Kontext nur ein geringer Beitrag für
ein nachhaltiges und möglichst emissionsfreies Mobilitätssystem geleistet werden
kann, wenngleich einige Einzelmaßnahmen im makroskopischen Modell positive
Wirkungen zeigen: Im ÖPNV ist insbesondere die Reaktivierung der WLE zu erwäh-

nen, wodurch sowohl die Verkehrsleistung als auch der Wegeanteil des ÖPNV ge-
steigert wird. Daneben bewirken die Maßnahmen des Fahrradnetz 2.0 leichte Zuge-
winne im Radverkehr und eine stärkere Konzentration auf die neuen bzw. attraktive-
ren Routen.
Bei der Interpretation der Wirkungen in Bezug auf das gesamtstädtische Mobilitäts-
system ist aber zu erwähnen, dass durch diese Einzelmaßnahmen noch kein tiefgrei-
fender Wandel des Mobilitätsverhaltens erreicht werden kann. Hierzu sind größere
Anstrengungen in der Schaffung neuer Angebote und auf der regulatorischen Ebe-
ne erforderlich.

Basierend auf den Ergebnissen wird im Szenario Klimaneutralität 2030 die Frage be-
trachtet, welche Maßnahmen voraussichtlich ergriffen werden müssten, um das politi-
sche Ziel der lokalen Klimaneutralität im Verkehrssektor bis 2030 zu erreichen. In die-
sem Szenario wird deshalb bewusst über bisher beschlossene und geplante Maßnah-
men hinausgedacht, auch wenn die Umsetzbarkeit einzelner Aspekte bis zum Zielho-
rizont teilweise noch ungewiss ist. Die im Prognose-Nullfall und Trendszenario entwi-
ckelten Ansätze bleiben dabei als wichtige Basis bestehen. Derzeitige regulatorische
Hürden werden zunächst außer Acht gelassen. In dem Szenario soll vielmehr das Be-
wusstsein für das Ausmaß der potenziell erforderlichen Eingriffe geschaffen werden:
Im Handlungsfeld „Infrastruktur“ werden weitere Bausteine berücksichtigt: Ein-
richtung des „Münster Mobility Hub“, Priorisierung von Radverkehr sowie ÖPNV
an LSA und am Promenadenring, Optimierung der sog. „letzten Meile“.
Im Handlungsfeld „Mobilitätsangebote und -dienstleistungen“ werden weitere
Bausteine berücksichtigt: Einrichtung eines Metrobussystems mit Hochleistungs-
achsen, Ausweitung Sharing-Angebote und LOOPmünster, Umsetzung des Mo-
bilstationskonzeptes, Vollständige Realisierung der „S-Bahn Münsterland“.
In dem ergänzenden Handlungsfeld „Raumstruktur und Mobilitätsbedarf“ wer-
den städtebauliche Aspekte berücksichtigt: Integrierte Siedlungsplanung sowie
Aufwertung bestehender Siedlungsgebiete.
Im Handlungsfeld „Regulatorische Maßnahmen“ werden weitere Bausteine be-
rücksichtigt: Stellplatzreduzierung sowie Parkraummanagement gem. Parkraum-
konzept, Erweiterung der Park & Ride-Kapazitäten, Einführung einer „City-Maut“
im inneren Tangentenring (exemplarisch für verursachergerechte Finanzierung),
Flächendeckende Einführung von Tempo 30, Ausbau der Ladesäuleninfrastruk-
tur; exogene Randbedingungen wie im Prognose-Nullfall und Trendszenario.
Im Ergebnis soll durch die weitreichende Umgestaltung ein Mobilitätssystem auf ei-
nem neuen Niveau implementiert werden. Durch den massiven Ausbau öffentlicher
Verkehrsangebote und eine weitere deutliche Attraktivierung der Radverkehrsinfra-
struktur sollen die Verkehrsmittel des Umweltverbundes im Stadtverkehr so weit wie
möglich priorisiert werden. Damit einher geht zwingend eine weitreichende Umver-
teilung des öffentlichen Straßenraumes. Hierfür sind ergänzende regulatorische Ein-

griffe unerlässlich, um eine ausreichende Lenkungswirkung zu erzielen und das Leit-
bild einer autoarmen, aber zugleich gut erreichbaren Innenstadt zu verwirklichen.
Die Beschreibung und Einordnung anhand grundlegender Mobilitätskennwerte (ba-
sierend auf dem zweiten Zwischenbericht) wird im Folgenden zusammengefasst.
Die Berechnungsergebnisse des Szenarios Klimaneutralität zeigen, dass über die
berücksichtigten Maßnahmenbündel ein weitreichender Wandel im Mobilitätsver-
halten erreicht werden kann. Eine massive Angebotserweiterung im ÖPNV und ein
fortlaufender Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur sorgen kombiniert mit regulato-
rischen Eingriffen im MIV für eine signifikante modale Verlagerung zugunsten des
Umweltverbundes. Zusätzlichen Einfluss haben einige Faktoren, die nicht allein auf
kommunaler Ebene beschlossen werden können (z. B. Preise im ÖPNV). Die bereits
gute Ausgangslage lässt Veränderungen besonders positiv erscheinen.
Auch die verkehrsbedingten Emissionen können im Szenario Klimaneutralität 2030
maßgeblich reduziert werden. Während in den zuvor betrachteten Prognoseszena-
rien v. a. der veränderte Flottenmix für Verbesserungen verantwortlich ist, haben
nun auch modale Verlagerungen einen wesentlichen Effekt. Bei der Interpretation
sollte jedoch beachtet werden, dass auch Fahrzeuge mit emissionsfreiem Antrieb
weiterhin Emissionen verursachen (bspw. Materialabrieb, Abrollgeräusche). Auch
bei vollständig emissionsfreien Antrieben wird damit eine Restbelastung an ver-
kehrsbedingten Emissionen bestehen bleiben.
Die Berechnungsergebnisse des makroskopischen Verkehrsmodells zeigen außer-
dem, dass trotz der deutlichen Eingriffe eine Grundbelastung im MIV bestehen
bleibt. Eine vollständige Klimaneutralität im Verkehrssektor ist somit in der Realität
kaum zu erreichen. Für dieses Ziel werden stets kompensatorische Maßnahmen er-
forderlich sein. Das Szenario zeigt aber, dass eine Nachhaltigkeit im Mobilitätsver-
halten erreicht werden kann, die in dieser Form in der Realität bisher nicht vorzufin-
den ist.

Mit diesen gesammelten Erkenntnissen werden nun in der nächsten Phase (siehe v. a.
Kapitel 5) konkrete Maßnahmen entwickelt, die in einem ganzheitlichen Umsetzungs-
szenario münden. Hierbei sollen die gewonnen Eindrücke zu den Wirkungen der be-
trachteten Maßnahmenbündel sowohl aus verkehrlicher als auch aus emissionsspezi-
fischer Sicht einfließen. Im Ergebnis soll so das Zielszenario entstehen, das wirkungs-
starke Maßnahmen zur Neudefinition des Münsteraner Mobilitätssystems zusammen
mit einer größtmöglichen Realisierungswahrscheinlichkeit enthält. Das Umsetzungs-
szenario soll damit ein Maßnahmenkonzept, basierend auf dem entwickelten Zielsys-
tem, umfassen, welches der Verwaltung, den politischen Vertreterinnen und Vertre-
tern sowie allen sonstigen relevanten Akteuren als Zukunftsvision dienen kann.
2.3 Bezug zur Mobilitätsbefragung 2022
Bereits seit dem Jahr 1982 werden in Münster regelmäßig Haushalts- und Mobilitäts-
befragungen durchgeführt, so dass inzwischen eine Zeitreihe über die vergangenen

40 Jahre entstanden ist. Wichtig für die Interpretation ist dabei, dass die Erhebungs-
methoden im Laufe der Zeit mehrfach verändert wurden, wodurch ein unmittelbarer
Vergleich zwischen den verschiedenen Erhebungsstudien nur bedingt möglich ist.
Über die vorherigen Mobilitätsbefragungen hinaus fanden zuletzt im November 2019
und im Oktober bzw. November 2022 zwei weitere Mobilitätsbefragungen4 in Bezug
auf das werktägliche Mobilitätsverhalten der Münsteraner Bevölkerung statt. Das vor-
rangige Ziel lag darin, in Ergänzung zu den bereits vorhandenen Mobilitätsdaten eine
repräsentative Basis für die Analyse von lokal spezifischen Verhaltensmustern und de-
ren zeitliche Entwicklung (auch im Zusammenhang mit der Coronaviruspandemie) zu
generieren. Die Daten aus 2019 wurden – im Zuge der Analysephase des Masterplan-
prozesses – über Rohdaten um Auswertungen bis auf die Stadtteilebene ergänzt (vgl.
erster Zwischenbericht) und bilden die einheitliche Modellgrundlage für die Analyse-
sowie Szenarienbetrachtung. Die Daten aus 2022 liegen mit der Veröffentlichung des
Abschlussberichts seit März 2023 vor, was mit Blick auf den Bearbeitungsprozess des
Masterplans Mobilität Münster 2035+ einem relativ späten Zeitpunkt entspricht. Auf-
grund des nur geringen zusätzlichen Erkenntnisgewinns wurde deshalb u. a. auch auf
die stadtteilspezifische Auswertung (analog zur Mobilitätsbefragung 2019) verzichtet.
Zum Zeitpunkt der Erhebung wurden durch die Münsteraner Bevölkerung im Durch-
schnitt 3,2 Wege/Tag zurückgelegt (3,0 Wege/Tag in 2019), die sich gemäß des Mo-
dal Splits auf das vorhandene Mobilitätssystem verteilen (siehe Tabelle 8). Hervorzu-
heben sind der (basierend auf einem Modal-Shift vom MIV) erneut gestiegene Anteil
des Umweltverbundes auf etwa 74 %, jedoch auch die Reduktion des ÖPNV-Anteils.
Verkehrsmittel Stadt Münster 2019 Stadt Münster 2022
MIV 34,1 % 26,0 %
ÖPNV 10,2 % 8,0 %
Fuß 11,5 % 19,0 %
Rad 43,5 % 47,0 %
Sonstige 0,6 % -
Tabelle 8: Wegebezogener Modal Split auf Basis der Mobilitätsbefragungen 2019 und 2022.
Quelle: Mobilitätsbefragung 2019, Mobilitätsbefragung 2022.
U. a. zur besseren Einschätzung der verkehrlichen Auswirkungen durch die Coronavi-
ruspandemie wurde für die Mobilitätsbefragung 2022 ein Erhebungszeitraum festge-
legt, der weitestgehend mit der Aufhebung der landesweiten Corona-Schutzmaßnah-
men übereinstimmt. Die dadurch gewonnenen Erkenntnisse helfen im Folgenden da-
bei, v. a. argumentativ und auf qualitativer Ebene entsprechende Rückschlüsse zu zie-
hen. Auf die Übernahme der Ergebnisse (und in diesem Zuge v. a. auf eine umfassen-
de Fortschreibung des makroskopischen Verkehrsmodells) wurde jedoch aus mehre-

4 Ingenieurbüro Helmert, Aachen 2020: Mobilitätsbefragung 2019 zum werktäglichen Verkehrsverhalten
der Bevölkerung in Münster; Ingenieurbüro Helmert, Aachen 2023: Mobilitätsbefragung 2022 zum werk-
täglichen Verkehrsverhalten der Bevölkerung in Münster

ren Gründen verzichtet: Einerseits müssen sich die identifizierten Trends und Ansätze
zunächst (auch in der Post-Corona-Zeit) noch weiter verstetigen; andererseits wurden
durch die umfangreiche Kalibrierung und Analyse des Modells in den bisherigen Sze-
narien bereits sehr konkrete Grundlagen geschaffen, in die (zur Vergleichbarkeit bzw.
zur Vermeidung einer zeitlichen Verschiebung) zu diesem fortgeschrittenen Zeitpunkt
nicht mehr grundlegend eingegriffen werden sollte. Dennoch ist eine Fortschreibung
des Modells zukünftig sinnvoll und erforderlich, u. a. um die Aktualität im Rahmen der
Evaluierung des Prozessfortschritts (siehe Kapitel 5.6) zu wahren.
Die wesentlichen Aussagen sowie über das Modell aufgezeigte Entwicklungen behal-
ten auch bei einer nochmals verbesserten Ausgangssituation ihre Gültigkeit in Bezug
auf wesentliche Zusammenhänge und die übergeordnete Wirkungsabschätzung:
Der MIV-Anteil an allen Wegen in Münster fällt im bundesweiten Vergleich schon
seit Beginn der Erhebungen geringer aus und der Trend setzt sich bis heute fort.
Der Anteil Wege, die mit den öffentlichen Verkehrsmitteln realisiert werden, liegt
seit fast 20 Jahren auf einem konstanten Niveau von etwa 10 %. Der Rückgang im
Jahr 2022 ist tlw. auf coronabedingte Umstände (Maskenpflicht) zurückzuführen.
Mit nahezu durchgängiger Kontinuität steigt der Anteil der mit dem Rad zurück-
gelegten Wege seit 1982 auf einen neuen Höchstwert im Jahr 2022.
Der Anteil zu Fuß zurückgelegter Wege schwankt im Laufe der Jahre sehr und ist
(analog zum bundesweiten Trend5) als rückläufig zu bezeichnen. Das ist in Müns-
ter z. T. auf ein verändertes Mobilitätsverhalten, aber auch auf die Erhebungsme-
thodik zurückzuführen. Demnach werden Fußwege bei schriftlichen Fragebögen
(u. a. 2019 und 2022) signifikant häufig nicht von den Befragten erfasst.
Das münsterspezifische Mobilitätsverhalten bleibt zwischen 2019 und 2022 ebenfalls
weitgehend bestehen und kann (unabhängig von der konkreten Datengrundlage) im
Modell hinreichend genau abgebildet werden. Dennoch wäre eine lineare Fortschrei-
bung der aufgezeigten Entwicklungen fachlich nicht korrekt, weil diese stets eine Fol-
ge verschiedener Randbedingungen (bspw. gesellschaftliche Effekte) oder systembe-
dingter Grenzen ist. Entsprechend kann eine zusätzliche positive Entwicklung nur mit
weiterhin begleitenden Maßnahmen erreicht werden.
Verbesserungen im Stadtgebiet können ferner z. T. auch auf eine weitere Umsetzung
bereits begonnener, mobilitätsspezifischer Maßnahmen zurückgeführt werden. Hinzu
kommen Entwicklungen (bspw. steigender Pedelec-Anteil) bzw. coronabedingte Ver-
haltensänderungen (z. B. vermehrtes Homeoffice, reduzierte ÖPNV-Nutzung), die das
Mobilitätsverhalten auch unabhängig von den verkehrsplanerischen Maßnahmen be-
einflussen. In diesem Rahmen ist jede Mobilitätsbefragung stets als eine Momentauf-
nahme zu sehen, wobei für Münster der bereits seit längerem beobachtete Trend ins-
gesamt erneut bestätigt wurde. Dieser wird für die konzeptionellen Überlegungen im
Masterplan Mobilität Münster 2035+ unmittelbar vorausgesetzt bzw. mitgedacht.

5 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Bonn 2019: Mobilität in Deutschland.

2.4 Regionale Beteiligung
Zusätzlich zur regelmäßigen Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger sowie verschie-
dener Interessensvertretungen aus Münster (vgl. Kapitel 2.2) fanden im Rahmen der
Maßnahmenentwicklung im April 2023 zwei Workshops zur regionalen Einbindung
statt, in denen u. a. die zentrale Funktion Münsters als Pendlerstadt bzw. der Aspekt
der regionalen Verflechtung thematisiert wurden. Die beiden Formate richteten sich
einerseits an Umlandkommunen sowie die Münsterland Kreise und zum anderen an
weitere Stakeholder. Nach der Präsentation der zu diesem Zeitpunkt vorliegenden
Ergebnisse (vgl. erster bzw. zweiter Zwischenbericht) wurden inhaltliche Überlegun-
gen und der Rahmen anhand von verschiedenen Leitfragen strukturiert, bspw.:
Was kann/muss ein Masterplan Mobilität Münster 2035+ für die Region Münster-
land leisten?
Was sind zentrale Herausforderungen für die Region Münsterland mit Blick auf
das zukünftige Mobilitätsgeschehen?
Wie sehen wesentliche Zukunftsprojekte für die Region Münsterland im Bereich
Mobilität aus?
Im Ergebnis konnten für den Masterplan Mobilität Münster 2035+ zusätzliche Aspek-
te mit Blick auf konkrete Maßnahmen gesammelt werden. Das betrifft neben der Ein-
beziehung (großer) Unternehmen im Zuge der betrieblichen Mobilität u. a. auch den
Umgang mit unterschiedlichen Interessen von Stadt und Umland. Dazu wurde disku-
tiert, wo aktuelle Herausforderungen liegen und wie darauf bezogene Projekte künf-
tig gemeinsam entwickelt werden können. Grundsätzlich ist es stets von Bedeutung,
wer Verantwortung für (regionalwirksame) Maßnahmen übernimmt bzw. sie entspre-
chend auch zur Umsetzung bringt.
Die Beteiligten waren sich einig, dass sich die Strukturen in NRW in den vergangenen
Jahren (u. a. durch das Zukunftsnetz Mobilität NRW) bereits verbessert haben. Aufga-
be im Masterplan Mobilität Münster 2035+ soll es sein, diese Hinweise mitzunehmen
und ein Stück weiterzudenken. Dafür sollen in der Vergangenheit bereits vorhandene
Strukturen einer regionalen Zusammenarbeit wieder aufgenommen werden, um eine
Verbindung zum regionalen „Masterplan Mobilität Münsterland“ sicherzustellen.
Am wirksamsten ist klimaschutzorientierte Mobilitätspolitik v. a. dann, wenn diese im
regionalen Kontext erfolgt, ohne die Handlungsmöglichkeiten der individuellen Kom-
munen einzuschränken. Es geht hier ganz zentral um die Stadt-Umland-Verkehre zum
Stadtgebiet Münsters (gleichzeitig berufs- und freizeitbedingt). Dazu braucht es neue
Kooperationsformate sowie Finanzierungsmöglichkeiten, außerdem spielt auch hier
das Zusammenwirken von Siedlungs- und Mobilitätsentwicklung eine zentrale Rolle.

3 Konzeptionelle Gesamtidee
Ein nachhaltigeres Mobilitätssystem für Münster ist die Voraussetzung dafür, dass bis
zum Jahr 2035 mehr als 340.000 Einwohnende und über 150.000 Pendelnde die We-
ge innerhalb des Oberzentrums effizient, gleichberechtigt, zügig und umweltbewusst
erledigen können. Dies ist einerseits im Sinne der übergeordneten Klimaziele und an-
dererseits für die Lebensqualität im Münsteraner Stadtgebiet von Bedeutung. Neben
den Herausforderungen für die wachsende Großstadt entstehen genauso viele Chan-
cen: In heterogeneren Strukturen können bspw. mehr Angebote im fußläufig erreich-
baren Umfeld entstehen. Je weniger lange Wege notwendig sind, umso mehr Erledi-
gungen können zu Fuß oder mit dem Rad getätigt werden. Das fördert einerseits die
Gesundheit und ermöglicht andererseits individuelle Zeitvorteile. Lebendige Straßen
machen die Stadt attraktiver und entlasten dadurch nicht zuletzt auch den Verkehr.
Über den Masterplan Mobilität Münster 2035+ soll das System darüber hinaus auf ein
neues Level gehoben werden, indem die ambitionierten Ziele mit Handlungsempfeh-
lungen gefüllt und der Weg zur Erreichung der lokalen Klimaziele (zusammen mit ver-
bleibenden Hürden) transparent aufgezeigt wird. Die konzeptionelle Idee folgt dabei
dem Prinzip der integrierten Verkehrsplanung zur Stärkung des Umweltverbundes:
Bewusste Priorisierung des Umweltverbun-
des vor dem fließenden und ruhenden Kfz-
Verkehr im konkreten Straßenraum.
Gleichberechtigte Abwägung zwischen al-
len Verkehrsarten im Netzzusammenhang.
Umsetzen des Prinzips „Verkehrssicherheit
vor Leistungsfähigkeit“ im Sinne einer feh-
lerverzeihenden Infrastruktur.
Verkehrsreduktion bzw. zeitlich/räumliche
Verkehrsverlagerung im MIV.
Allgemeine Reduzierung der Abhängigkeit
vom (privaten) Pkw-Besitz.
Wandel von der autogerechten zur men-
schen- und umweltfreundlichen Stadt.

Verkehrsplanerische Maßnahmen wirken dabei prinzipiell aus zwei Richtungen:
Pull-Maßnahmen setzen Anreize und erhöhen die Motivation, d. h. sie können so-
wohl das Angebot als auch die Infrastruktur betreffen. Beispielhaft zu nennen sind
der Bau neuer Radwege, die Einführung einer neuen ÖPNV-Linie oder Marketing-
kampagnen, die sich für die Nutzung des Umweltverbunds einsetzen. Diese Maß-
nahmen sind i. d. R. beliebt, da sie für niemanden Einschränkungen zur Folge ha-
ben. Mit der Freiwilligkeit, auf die Angebote einzugehen, ist aber auch eine hohe
ruhender
Kfz-Verkehr
fließender
Kfz-Verkehr
(v. a. MIV)
Umweltverbund:
Fußverkehr, ÖPNV
und Radverkehr

Varianz bezüglich der Effektivität verbunden. Teilweise sind bestehende Routinen
zu stark, um allein dadurch eine signifikante Verhaltensänderung zu bewirken.
Push-Maßnahmen schränken die Möglichkeiten und Entscheidungsfreiheiten ein,
d. h. sie sind i. A. mit Verboten oder Kosten verbunden. Deshalb sind sie in Bezug
auf die verkehrsplanerischen Ziele zumeist effektiver. Beispielhaft zu nennen sind
eine Parkraumbewirtschaftung, modale Filter sowie autoreduzierte bzw. autofreie
Zonen. Die Einführung solcher Maßnahmen ist i. A. weniger beliebt und wird des-
halb weniger bzw. nur unter höherem (kommunikativen) Aufwand akzeptiert.
In der verkehrsplanerischen Praxis besteht weitgehende Einigkeit dahingehend, dass
sich die Schwerpunkte in der Mobilitätsplanung zunehmend von pull-Maßnahmen zu
push-Maßnahmen verschieben müssen. Für die praktische Umsetzung bestehen aber
allgemein zwei typische Herausforderungen: Einerseits sind die Verkehrsflächen end-
lich (d. h. die Infrastruktur für den Umweltverbund ist auf Flächen angewiesen, die ak-
tuell v. a. für fließenden und ruhenden MIV zugeteilt sind), andererseits erfordern eta-
blierte Gewohnheiten einige (im zeitlichen Kontext träge) Umgewöhnungsprozesse.
Durch eine Kombination beider Maßnahmentypen wird typischerweise versucht, die
jeweiligen Nachteile abzuschwächen und stattdessen die Vorteile zu nutzen: Es wird
kaum jemand die Einschränkungen akzeptieren, wenn nicht gleichzeitig ein entspre-
chendes Alternativangebot zur Verfügung steht – was mit Blick auf die damit verbun-
den Elastizitäten nicht zuletzt unter zeitlichen Aspekten tlw. problematisch sein kann,
weil z. B. neue Angebote nicht unmittelbar in ausreichender Menge genutzt werden,
Einschränkungen häufig aber unmittelbar wirksam sind. Analog dazu erzielen bspw.
auch Angebote im Umweltverbund eine geringere Wirkung, wenn an anderer Stelle
keine Einschränkung erfolgt. Ein solch kombinierender Ansatz, unter Beachtung der
Synchronität zwischen push- und pull-Maßnahmen, wird entsprechend auch im Mas-
terplan Mobilität Münster 2035+ verfolgt.
Motorisierter Individualverkehr
Das grundlegende Ziel im Kfz-Verkehr besteht, neben der übergeordneten Antriebs-
wende v. a. in einem weitmöglichen Modal Shift zum Umweltverbund. Auf diese Wei-
se können verkehrsbedingte Emissionen eingespart bzw. Flächenpotenziale für Maß-
nahmen zugunsten anderer Verkehrsarten gewonnen werden. Die im Masterplan be-
trachteten Ansätze konzentrieren sich entsprechend auf die folgenden Bereiche:
Kapazitätsreduzierungen zur Bevorrechtigung des Umweltverbundes
Neuordnung des ruhenden Verkehrs inkl. Parkraumbewirtschaftung
Quartiersbezogene Verkehrsberuhigung und Bündelung des Kfz-Verkehrs
Geschwindigkeitsreduzierungen mit nutzergerechter Refinanzierung
Trotz der grundsätzlichen Verknappung für den MIV soll aber auch in Zukunft ein leis-
tungsfähiges Vorrangnetz bestehen, das besonders wichtige Strecken für übergeord-
nete Wegebeziehungen definiert und zugleich eine Voraussetzung für die Einhaltung
der planerischen Hilfsfristen gemäß RettG NRW (z. B. bis zum Eintreffen eines Einsatz-

oder Rettungsfahrzeugs) ist. Abseits davon ergeben sich Spielräume für regulierende
Maßnahmen, die Flächenpotenziale für andere Nutzungen schaffen. Im Kontext einer
integrierten Betrachtung aus push- bzw. pull-Maßnahmen gilt grundsätzlich, dass nie-
mand von der Nutzungsmöglichkeit eines Pkw abgehalten werden soll, sondern dass
alle die Möglichkeit haben, bewusst zu verzichten – weil wirkliche Alternativen im Um-
weltverbund bestehen. Nichtsdestotrotz können sich unerwünschte Schleichverkehre
und Verlagerungen im untergeordneten Netz ergeben, die es zu verhindern gilt (u. a.
durch modale Filter). Dabei stellt das Ziel der autoarmen Quartiere eine konsequente
Ergänzung dar.
Öffentlicher Personennahverkehr
Das Angebot im ÖPNV (dem für Binnen-, v. a. aber für Pendlerwege ein enormes Po-
tenzial zukommt) definiert der Masterplan – im Sinne eines weiteren Fundaments des
zukünftigen Mobilitätssystems – weitgehend neu. Dabei wird die Hierarchie des kom-
munalen Busnetzes modifiziert: An der Spitze stehen Hochleistungslinien, die ein be-
sonders leistungsstarkes Angebot darstellen und dafür baulich bzw. betrieblich über
Hochleistungsachsen bevorrechtigt werden. Die Attraktivität des SPNV soll sich (in ei-
ner ersten Stufe bis 2035) über Taktverdichtungen im Regionalverkehr, die Inbetrieb-
nahme der WLE und die Realisierung der S-Bahn-Stammstrecke deutlich erhöhen. Li-
nien des Ergänzungsnetzes bedienen die nachfragestärkeren Relationen der Achsen-
zwischenräume bzw. stellen die Anbindung an die Hochleistungslinien sicher. Linien-
gebundene ÖPNV-Angebote sowie Bedarfsverkehre übernehmen die Feinerschlie-
ßung in den Achsenzwischenräumen, vor allem innerhalb und zwischen den Außen-
stadtteilen. Ergänzend wurde ein Mobilstationskonzept erarbeitet, mit dem Verknüp-
fungspunkte zwischen liniengebundenen sowie ergänzenden Angeboten geschaffen
werden sollen, um Wegeketten mit verschiedenen Verkehrsmitteln abzubilden (Inter-
modalität). Die Motivation ist, den Umweltverbund planerisch und auch gesellschaft-
lich verstärkt als Einheit zu verstehen und zu behandeln. Dafür muss die Bedeutung
der umfassenden Erweiterung des ÖPNV auch in Münster ankommen und er darf in
der Fahrradstadt nicht als Konkurrenz zum Radverkehr betrachtet werden.
Solche deutlichen Kapazitätserweiterungen im straßengebundenen ÖPNV erfordern
einen hohen finanziellen/organisatorischen Aufwand und lösen deutliche Flächenan-
sprüche im öffentlichen Raum aus. Darunter fallen bspw. Kapazitätserweiterungen im
Umfeld des Hauptbahnhofs sowie bauliche und betriebliche Maßnahmen zur Busbe-
schleunigung. Eine Aufgabe besteht also darin, schon bei der Entwicklung eines neu-
en Angebotes mögliche Synergien sowie besonders Flächenkonflikte zu berücksichti-
gen, die sich durch die Ansprüche neuer Angebote ergeben. Darunter fällt bspw. die
angesprochene Konkurrenzsituation zwischen den Netzabschnitten der ÖPNV-Hoch-
leistungsachsen und der Abwicklung der in den Bereichen verbleibenden MIV-Nach-
frage. Eine Umlegung des makroskopischen Verkehrsmodells kann hierbei wichtige
Hinweise liefern: Es können Abschätzungen zu verbleibenden Belastungen oder (un-
erwünschten) Verlagerungen getroffen werden, aus denen die Priorisierung im Netz-
zusammenhang resultiert.

Radverkehr
Die grundsätzliche Entwicklung und die Einzelmaßnahmen des Radverkehrs orientie-
ren sich stark am bereits erarbeiteten und weiterentwickelten Fahrradnetz 2.0. Im Zu-
ge des Masterplans und darüber hinaus gilt es, diese Ansätze aufzugreifen und best-
möglich mit den übrigen Bausteinen zu verzahnen. Das Fundament des Fahrradnetz
2.0 bildet das zusammenhängende und hierarchische Netz, welches die Attraktivität
des Radverkehrs sowohl für Binnen- als auch für Quell- und Zielverkehre weiter erhö-
hen soll. Auf einigen Abschnitten werden durch die Einrichtung weiterer Fahrradstra-
ßen oder eine – gemäß den von der Stadt definierten Qualitätsanforderungen – brei-
tere Dimensionierung besonders hohe Standards gesetzt. Ein Ziel besteht allgemein
darin, den heute schon hohen Wegeanteil des Radverkehrs bestmöglich zu erhalten
und ihn gleichzeitig über geringere Widerstände – auch auf längeren Wegen – bspw.
über kürzere Reisezeiten und ein geringeres Konfliktpotenzial weiter zu fördern.
Insgesamt liegt ein Fokus auf der zukunftsgerichteten Angebotsplanung für eine Ab-
wicklung noch höherer sowie stärker ausdifferenzierter (Pedelecs, Lastenräder usw.)
Radverkehrsmengen, um den Ansprüchen der fahrradaffinen Bevölkerung und dem
hohen Radverkehrsaufkommen gerechter zu werden. Im Masterplan Mobilität Müns-
ter 2035+ liegt der Fokus somit weniger auf der Definition zusätzlicher Radverkehrs-
Maßnahmen, sondern v. a. auf der Verzahnung mit anderen Verkehrsmitteln und der
Betrachtung möglicher Flächen- bzw. Nutzungskonflikte.
Fußverkehr
Neben dem Radverkehr ist das Zu Fuß gehen die natürlichste, energie- und flächen-
effizienteste bzw. gleichzeitig umwelt- und umfeldverträglichste Form der Fortbewe-
gung. Insgesamt gilt, dass sich eine Fußverkehrsförderung positiv auf eine gleichbe-
rechtigtere Teilhabe aller auswirkt. Hierfür kommt der Barrierefreiheit bspw. in Form
von sicheren Querungen mit kurzen Wartezeiten (also geringen Widerständen) eine
besondere Bedeutung zu. Über den ÖPNV hinaus wird Barrierefreiheit folglich ganz-
heitlich (v. a. hinsichtlich der infrastrukturellen, räumlichen, zeitlichen sowie finanziel-
len Dimension) gedacht. In diesem Zusammenhang benötigt der Fußverkehr auch in
Münster mehr Aufmerksamkeit, um als eine eigenständige Verkehrsart sowie ein ele-
mentarer Baustein des Umweltverbundes eine feste Rolle zu haben. Zusätzlich zu der
punktuellen Problembeseitigung soll dabei künftig auch ein systematisches und netz-
orientiertes Planungsdenken – zur Entwicklung eines zusammenhängenden Basisnet-
zes – implementiert werden. Hier profitiert der Fußverkehr selbst bereits indirekt aus
unterschiedlichen Maßnahmen für andere Verkehrsarten (u. a. Flächenzuspruch und
Konfliktvermeidung).
Erweiterung der Mobilitätszwiebel im Sinne der Gesamtidee
Basierend auf dem Beteiligungsergebnis der Mobilitätszwiebel (vgl. Kapitel 2.2) und
den Planungsprinzipien für die einzelnen Verkehrsarten werden an dieser Stelle noch
einmal die wesentlichen Aspekte aufgegriffen. Dafür wurde die Mobilitätszwiebel, als
zusammenfassende Darstellung der konzeptionellen Gesamtidee für den Masterplan

Mobilität Münster 2035+, in ihrer Gestaltung modifiziert: Die formgebende Ringstruk-
tur des Straßennetzes (Promenadenring, innerer Tangentenring, äußerer Tangenten-
ring, übergeordnetes Netz) wird als städteräumlich auch zukünftig weitgehend unver-
änderliche Konstante übernommen. Gleichzeitig erfüllen die Ringe im Gesamtsystem
unterschiedliche verkehrliche Aufgaben, grenzen Funktionsbereiche voneinander ab
und strukturieren damit das gesamte Stadtgebiet. Die Struktur ähnelt in vielen Teilen
dem Grundprinzip einer „Gartenstadt“ von Ebenezer Howard. Moderne Beispiele für
diesen Ansatz finden sich u. a. im belgischen Gent („Circulation Plan“), den niederlän-
dischen Städten Utrecht und Houten sowie auf quartiersebene ebenso im spanischen
Barcelona („Superblocks“).
Ausgehend vom Bestand sollen diese Prinzipien auch mit den im Maßnahmenkatalog
aufgeführten Themen (siehe auch Kapitel 5.3) schrittweise an die Stadt Münster ange-
nähert werden, um die Infrastruktur im Sinne der übergeordneten Ziele besser an be-
stehende bzw. zukünftige Herausforderungen anzupassen. Dabei gilt es, Wechselwir-
kungen sowie Synergien zwischen den Maßnahmen zu nutzen. Ein Ziel ist, dass inner-
halb der Tangentenringe künftig weniger direkte Verbindungen (für den MIV) abseits
der vorhandenen Ringstruktur bestehen (siehe unten). Für den Umweltverbund – v. a.
für den Fuß- und Radverkehr – stehen alle Relationen weiter zur Verfügung. Eine Dar-
stellung der erweiterten Mobilitätszwiebel findet sich in Abbildung 2:

Abbildung 2: Die Mobilitätszwiebel – Grundlage der konzeptionellen Gesamtidee.

Das Stadtzentrum, d. h. die Altstadt bzw. weitere Bereiche innerhalb und entlang
des Promenadenrings, wird noch konsequenter im Sinne einer autoarmen Innen-
stadt geplant und von bedarfsorientierten Angeboten der Nahmobilität geprägt.
Nach und nach werden infrastrukturelle Barrierewirkungen für den Fuß- und Rad-
verkehr aufgelöst – damit einher gehen die konsequentere Vermeidung von MIV-
Durchgangsverkehren sowie die Bündelung des ÖPNV auf Relationen mit ausge-
wiesener Verbindungsfunktion. Zentrale Umsteigepunkte mit einer guten fußläu-
figen Erreichbarkeit im ÖPNV sind die Haltestellen Hauptbahnhof, Ludgeriplatz
sowie Schlossplatz/Neutor (sog. „Umsteigedreieck“). Bestehende Kapazitäten in
den Parkhäusern werden für eine räumliche Verlagerung des ruhenden Kfz-Ver-
kehrs aus dem Straßenraum genutzt und einheitlich bepreist. Die hierbei freige-
wordenen Flächen werden zugunsten der Aufenthaltsqualitäten genutzt. Neben
der Erreichbarkeit der Parkhäuser und für Liefer- sowie Handwerkerverkehre soll
die Innenstadt weiterhin für mobilitätseingeschränkte Personen erreichbar sein.
Insbesondere für die zentrumsnahen (Wohn)Gebiete zwischen dem inneren und
äußeren Tangentenring wird durch autoarme Quartiere eine deutliche Verkehrs-
beruhigung angestrebt. Sie bleiben für Kfz-Quell- bzw. Zielverkehre über den in-
neren und/oder äußeren Ring erreichbar. Durchgangsverkehr in den Quartieren
ist jedoch nicht mehr möglich bzw. wird auf die radial einfallenden Verbindungs-
achsen verlagert, über die auch ein Großteil des liniengebundenen ÖPNV abge-
wickelt und auf die Ringe verteilt wird. ÖPNV-Linien des Ergänzungsnetzes und
Mobilstationen mit bedarfsorientierten Angeboten der Nahmobilität, Pkw-Stell-
plätzen usw. dienen als Verknüpfungspunkte für die innere Erschließung. Der
durch betriebliche, verkehrsrechtliche und bauliche Eingriffe insgesamt stadtver-
träglichere Verkehr wird (basierend auf Echtzeit-Daten z. B. für Knoten, Strecken-
abschnitte und bei der Parkplatzsuche) verkehrsabhängig und bedarfsgerechter
geregelt.
In den Außenbezirken finden sich deutlich inselartigere Strukturen, die nutzungs-
bedingt mit stellenweise abweichenden verkehrlichen Regelungen in den jeweili-
gen Funktionsbereichen einhergehen. Das Grundprinzip der weitgehenden Ver-
kehrsberuhigung wird für die Stadtteile (Hiltrup, Wolbeck, Coerde etc.) aufgegrif-
fen. Das Fußwegenetz wird aufgrund der Entfernungen in Teilnetze mit zentralen
Verknüpfungspunkten (zwischen Stadtteilen bzw. in Richtung des Stadtzentrums)
aufgeteilt. Quell- und Zielverkehre zwischen den Außenbezirken und dem Stadt-
zentrum und Stadt-Umland-Verkehre im MIV sollen nicht notwendig bzw. frühzei-
tig abgefangen werden. Dafür dienen Mobilstationen bzw. P+R-Anlagen entlang
der Haupteinfallstraßen mit einem direkten Anschluss zum städtischen ÖPNV so-
wie zum (regionalen) SPNV. Wesentliche Schnittpunkte ergeben sich auch zur re-
gionalen Kooperation (u. a. im Masterplan Mobilität Münsterland). Auf den über-
geordneten Verbindungsachsen wird es unter bestimmten Bedingungen (bspw.
anbaufreie Straße, kein Querungsbedarf im Fuß- und Radverkehr) sowie als Aus-
nahme von der Regel sinnvoll sein, zulässige Höchstgeschwindigkeiten von mehr
als 30 km/h anzuordnen.

4 Das übergeordnete Zielsystem für Münster
Für die Entwicklung des Zielsystems und daran anschließend konkreter Maßnahmen
wurden zunächst die bereits im Zuge der Bestandsanalyse von der Stadt Münster zur
Verfügung gestellten Datengrundlagen aus vergangenen sowie laufenden Projekten
und (aktuellen) politischen Beschlüssen ausgewertet. Aus den darin enthaltenen As-
pekten und der für den Masterplanprozess durchgeführten SWOT-Analyse konnten
vorhandene, i. d. R. allerdings noch verhältnismäßig abstrakte und allgemeingültige
Ziele der Münsteraner Verkehrsplanung abgeleitet werden:
Reduzierung des Kfz-Verkehrs (Entlastung des Stadtzentrums) sowie Bündelung
auf den städtischen Hauptachsen (Entlastung der Wohnstandorte).
Verringerung verkehrsbedingter Lärm- und Schadstoffemissionen.
Steigerung der Verkehrssicherheit / Reduzierung des Unfallgeschehens.
Verringerung des privaten Pkw-Besitzes und der Verkehrsleistung.
Elektrifizierung der Mobilität / Ausbau der Ladeinfrastruktur.
Förderung des ÖPNV / Erreichbarkeit des ÖPNV verbessern.
Einrichtung einer Mobilitäts-App für eine Smart Moving City.
Weitere Förderung des Radverkehrs.
Schaffung einer gleichberechtigten Mobilität für Jung und Alt.
Unter anderem zur Ordnung bzw. Ergänzung der vorhandenen Ziele wurde im Rah-
men des zweiten Zwischenberichts zum MMM 2035+ das übergeordnete Zielsystem
für die künftige Mobilität in Münster erarbeitet. Eine abschließende Konkretisierung,
deren Ergebnisse in den Kapiteln 4.1 und 4.2 dargestellt werden, erfolgte über den
politischen Beschluss, der die wesentliche Grundlage für alle folgenden (und in die-
sem Abschlussbericht zusammengefassten) Schritte darstellt. Das betrifft besonders
die Maßnahmenentwicklung und deren Bündelung in den übergreifenden Themen-
feldern (siehe Abbildung 3).

Abbildung 3: Zielhierarchie und Eingangsdaten in die Zielentwicklung.
Teilziele
Konkretisierung der Zielvorstellung
Datengrundlage, u. a.:
Bestehende Planwerke
Übergeordnete Ziele
Beteiligungsformate
Bestandsanalyse
Grundsatz
mobilitätsbezogenes Leitbild
Oberziele
verkehrsmittelübergreifend aber verkehrsspezifisch
Indikatoren
Messung der Zieler-
reichung / Evaluation
Datengrundlage, u. a.:
Verkehrserhebungen
Verkehrsbefragungen
Umsetzungskontrolle
Themenfelder
verkehrsmittelübergreifend
aber verkehrsspezifisch
Maßnahmen
umsetzungs- und wirkungsorientiert
Input Output

Die Ideen des Zielsystems werden unter einem Grundsatz, als mobilitätsspezifisches
Leitbild, gebündelt. Auf der ersten Ebene darunter finden sich sechs Oberziele – die
verkehrsmittelübergreifend und verkehrsspezifisch formuliert sind. Die hierauf bezo-
genen Teilziele und Indikatoren – mit Zielwerten für die Messung der Zielerreichung
im Rahmen des Monitorings und der Evaluation – konkretisieren die festgesetzte Ziel-
vorstellung. Mit Blick auf die Komplexität wird das System im Zuge der Ausarbeitung
konkreter Maßnahmenvorschläge in übergeordneten Themenfeldern gebündelt.
4.1 Der Grundsatz
Für die Entwicklung des Zielsystems wurde zunächst ein Grundsatz definiert, der über
allen Zielen steht und diese in einem Prinzip vereint, dem die Stadt Münster zukünftig
folgt. Der Grundsatz repräsentiert eine Vision für die nachhaltige Entwicklung im Mo-
bilitätssystem und definiert grundlegende Handlungserfordernisse, die wiederum ei-
ne Basis für die anschließende Zieldefinition und Maßnahmenentwicklung sind:
Münster gestaltet die Mobilität der Zukunft
Münster befindet sich auf dem Weg zu einer klimaneutralen und stadtverträglichen
Mobilität, die gesellschaftliche Teilhabe garantiert. Anhand von bewusst ambitio-
niert gewählten Zielen wird die gute Ausgangsbasis genutzt, um Mobilität in Müns-
ter auf ein neues, nachhaltiges Level zu heben, das die Ansprüche der Daseinsvor-
sorge gewährleistet und einen flächeneffizienten Ansatz verfolgt. Dabei steht das
Bestreben im Vordergrund, durch verpflichtende Zielvorgaben und passgenaue
Maßnahmen, die hohe Lebensqualität in der Stadt auch zukünftig zu steigern. Des-
halb sollen alle mobilitätsbezogenen Maßnahmen auf die Oberziele klimaneutrale
Mobilität, verkehrssichere, gesunde und lebenswerte, digitale und vernetzte, er-
reichbare sowie gerechte und barrierefreie Stadt einzahlen.
In dem Grundsatz stehen die drei Dimensionen der Nachhaltigkeit explizit im Vorder-
grund: Alle Ziele sind darauf ausgerichtet, die lokale Klimaneutralität möglichst früh-
zeitig zu erreichen und dabei ebenso gesellschaftliche sowie wirtschaftliche Aspekte
gleichwertig einzubeziehen. Eine Voraussetzung dafür ist, dass Mobilität deutlich wei-
tergedacht wird als bisher. Für die Erreichung der Ziele muss sie somit auf ein neues,
nachhaltiges Level gehoben werden. Ein wesentlicher Faktor für die erfolgreiche Um-
setzung ist zudem, dass die gezielt gewählten Maßnahmen entsprechend (weiter)ver-
folgt werden. Alle Maßnahmen sollen dabei auf die Oberziele einzahlen (Kapitel 4.2).
4.2 Zielsystem und Indikatoren
Die Stadt Münster gestaltet das Mobilitätssystem der Zukunft unter Einbeziehung von
sechs gleichwertigen Oberzielen (siehe Abbildung 4) sowie daraus abgeleiteten Teil-
zielen. Eine Zielerreichung auf Ebene der Oberziele hat die höchste Priorität im MMM
2035+. Hierfür braucht es eine Vielzahl an Maßnahmen, die aufeinander abgestimmt,

integriert betrachtet und umgesetzt werden. Alle Maßnahmen und Prozesse werden
zu Themenfeldern zusammengefasst (siehe Kapitel 5).

Abbildung 4: Leitbild und Oberziele für den Masterplan Mobilität 2035+.
Zur Beobachtung von Entwicklungen und Tendenzen im Mobilitätssystem werden zu-
nehmend mehr Daten ausgewertet. Daraus abgeleitete Indikatoren sind eine wesent-
liche Referenz, um die Wirkung von Maßnahmen zu überprüfen oder Bereiche aufzu-
zeigen, in denen weitere Maßnahmen gesetzt werden sollten (Kapitel 5.6). Die in Ka-
pitel 4.2.1 bis Kapitel 4.2.6 dargestellten Kennzahlen werden entweder bereits regel-
mäßig erfasst oder sollten zukünftig systematisch erhoben werden. Dadurch können
vergleichende Analysen im längerfristigen Trend erfolgen.
Für die Evaluation der Oberziele wird zunächst ein Hauptindikator mit einem Ist-Wert
und einer Zielrichtung zugeordnet. Diesem wird eine Auswahl an zusätzlichen Indika-
toren zur Seite gestellt, die das Zielbild thematisch breiter fassen bzw. die vorgesehe-
ne Richtung mittels Zieltendenzen eingrenzen. Sie können im Verlauf der Umsetzung
für eine möglichst wirksame Evaluation und in einem gewissen Rahmen (z. B. mit der-
zeit nicht verfügbaren Daten) angepasst und erweitert werden, wobei die übergeord-
nete Zieldefinition/-erreichung des MMM 2035+ nicht verfälscht werden darf. Die Zu-
ordnung der Indikatoren zu den Oberzielen basiert auf thematischen Zusammenhän-
gen, ihre Auswertung kann aber für die Evaluation verschiedener Ziele hilfreich sein.
Der Hauptindikator ist jeweils die wichtigste Referenz für eine Überprüfung der Maß-
nahmenwirkung. Die sonstigen Indikatoren dienen dazu Bereiche aufzuzeigen, in de-
nen Maßnahmen gesetzt und/oder nachgeschärft werden sollten (um bspw. auf künf-
tige Änderungen reagieren zu können) und unterstützen die Erfüllung des jeweiligen
Hauptindikators. Da unter jedem Oberziel – u. a. in den Teilzielen – eine große Anzahl
an weiteren Aspekten gebündelt ist, die auf unterschiedliche Weise interpretiert bzw.
priorisiert werden können, ist die Zielerreichung grundsätzlich auch auf dieser Ebene
anzustreben. Zugleich ist mit Blick auf verfügbare und benötigte Ressourcen stets ein
pragmatischer Ansatz zielführend, so dass keine Vorgaben für die Evaluation von ein-
zelnen Indikatoren getroffen werden und ein gewisser Handlungsspielraum verbleibt
(d. h. es müssen nicht zwingend alle Indikatoren in ihrem vollen Umfang (regelmäßig)
ausgewertet werden).

4.2.1 Klimaneutrale Mobilität
Die Klimaneutralität ist das übergeordnete Ziel der Stadt Münster, das für alle weite-
ren Ziele die übergreifende Klammer bildet. Das Ziel ist es, eine weitgehende lokale
Klimaneutralität im Verkehr durch eine verstärkte Verkehrsvermeidung/-verlagerung
vom MIV zum Umweltverbund und ein verändertes Mobilitätsverhalten zu bewirken.
Dabei nimmt der durch klimabewusstere Technologien angetriebene und auf eige-
nen Trassen geführte ÖPNV eine wesentliche Mobilitätssäule ein. Ergänzt wird das
System durch die gezielte Umnutzung von Flächen und eine Erweiterung der Infra-
struktur für die Nahmobilität. Eine Umverteilung des Straßenraums zugunsten des
Umweltverbundes fördert zudem die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum, die
durch eine Ausweitung von Grün- und Freiflächen verstärkt werden kann. Zugleich
soll mit dem gezielten Ausbau von Ladeinfrastrukturen auch die Antriebswende im
MIV gefördert werden.

Um die festgesetzte Zielvorstellung einer klimaneutralen Mobilität zu konkretisieren
und die innerhalb der Zieldefinition aufgeführten Aspekte bestmöglich zu erreichen,
werden insgesamt sechs Teilziele benannt:
Stetige Verringerung von verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen.
Vermeidung klimaschädlicher und Förderung klimaschonender Wege.
Priorisierung klimaschonender Handlungsoptionen in allen Mobilitätsbereichen.
Neuverteilung des Straßenraums zu Gunsten des Umweltverbundes.
Stetige Reduzierung des öffentlichen Parkraums (v. a. innerhalb der Tangenten-
ringe).
Gewährleistung einer emissionsfreien und ressourcenschonenden City-Logistik.
Die verkehrsbedingten Luftschadstoff- und Klimagasemissionen sind der Hauptindi-
kator für das Ziel der lokal klimaneutralen Mobilität. Sie setzen sich aus den verschie-
denen verkehrlichen Emissionsquellen zusammen, sind das aggregierte Ergebnis al-
ler verkehrlichen Handlungen und dienen in diesem Rahmen als eine Übersicht über
den Zielerreichungsgrad sowie grundsätzliche Entwicklungstrends. Die Bilanzierung
kann im langfristigen Kontext u. a. über die Energie- und Klimabilanz der Stadt erfol-
gen. Sie greift auf das makroskopische Verkehrsmodell und die dort enthaltene Wir-
kungsabschätzung mittels „HBEFA“ zurück. In der Szenarienbetrachtung des Master-
plans Mobilität 2035+ erfolgen die Bewertungen v. a. über Kohlendioxid, Stickoxide,
Feinstaub und den allgemeinen Kraftstoffverbrauch.
Ist-Wert: 100 % (Analysefall)
Zielrichtung: Weitestmögliche Reduktion bis 0 %

Weitere Indikatoren:
Anteil des Umweltverbundes im wegebezogenen Modal-Split
Ist Wert: 74 % (Mobilitätsbefragung 2022) Zieltendenz:
Anteil des Umweltverbundes im leistungsbezogenen Modal-Split
Ist Wert: 52 % (Mobilitätsbefragung 2022) Zieltendenz:
Wahrnehmung/Bewertung des Umweltverbundes in der Bevölkerung (Schulnote)
Ist Wert:
Rad: 3,17 (Fahrradklimatest 2022); 2,0 (Mobilitätsbefra-
gung 2022)
Fuß: 2,0 (Mobilitätsbefragung 2022)
ÖPNV: 2,5 (Mobilitätsbefragung 2022)
Zieltendenz:
Anteil LSA mit ÖPNV-Bevorrechtigung
Ist Wert: 80 % (Stadt Münster, Datenstand: Januar 2024) Zieltendenz:
Anteil zugelassener Kfz mit alternativen Antrieben
Ist Wert:
Gas: 1,0 %
Hybrid: 5,3 % 9,1 % (Kraftfahrt-Bundesamt 2023)
Elektro: 2,8 %
Zieltendenz:
Anteil E-Busse in der städtischen Busflotte
Ist Wert: 35,2 % (2023, Stadtwerke Münster) Zieltendenz:
Anteil E-Fahrzeuge in der Fahrzeugflotte der Abfallwirtschaftsbetriebe
Ist Wert: 13,8 % (2023, Abfallwirtschaftsbetriebe Münster) Zieltendenz:
Anzahl Pkw-Stellplätze im öffentlichen Straßenraum
Ist Wert:
ca. 23.000 Stellplätze (im Untersuchungsgebiet des Park-
raumkonzepts); davon 9.200 im Straßenraum, 1.900 Be-
wohnerstellplätze im Trennprinzip und 2.900 Bewohner-
stellplätze im Mischprinzip (Parkraumkonzept 2022)
Zieltendenz:
Anzahl Fahrrad-Stellplätze im öffentlichen Straßenraum
Ist Wert: ca. 24.000 Abstellplätze an Fahrradabstellanlagen (inkl.
Fahrradparkhäuser, Parkraumkonzept 2022) Zieltendenz:
Anteil der Bevölkerung, der mindestens wöchentlich das Auto nutzt
Ist Wert: 50 % (Mobilitätsbefragung 2022) Zieltendenz:
MIV-Verkehrsleistung im Stadtgebiet (Binnenverkehr)
Ist Wert: ca. 1,5 Mio. km/Werktag (2022, Verkehrsmodell
Stadt Münster)
Zieltendenz:
Anzahl öffentlich zugänglicher Ladestationen für Kfz
Ist Wert: 100 (Stadt Münster, 2023) Zieltendenz:
Legende: / deutliche Zieltendenz / erkennbare Zieltendenz
Indikator zur Beobachtung; Aussagen zur Entwicklung nicht zweckmäßig
Tabelle 9: Weitere Indikatoren und Zielwerte zur kl imaneutralen Mobilität.

4.2.2 Verkehrssichere Stadt
Für die Stadt Münster stellt die Verkehrssicherheit ein elementares Grundbedürfnis
dar, das als wesentliche Voraussetzung für die gleichberechtigte Verkehrsteilnahme
angesehen werden muss. Das Ziel ist es, durch einen Aus- und Umbau der Verkehrs-
infrastrukturen sichere Räume für alle Verkehrsteilnehmenden zu gewährleisten.
Hierbei spielt zum einen die klare Trennung der Infrastrukturen in eigenständige Be-
reiche eine zentrale Rolle. Zum anderen kann dies über bedarfsorientierte Geschwin-
digkeitsanpassungen sowie über eine gesamte Geschwindigkeitsreduktion im Netz
geschehen. Im Sinne einer priorisierenden Verkehrsplanung (gemäß FGSV-Empfeh-
lung „E-Klima 2022“) sollte gleichzeitig die Verkehrssicherheit für alle stets über die
Leistungsfähigkeit der Infrastrukturen gestellt werden.

Um die festgesetzte Zielvorstellung der verkehrssicheren Stadt zu konkretisieren und
die innerhalb der Zieldefinition aufgeführten Aspekte bestmöglich zu erreichen, wer-
den insgesamt sechs Teilziele benannt:
Vermeidung und Verlagerung von MIV-Wegen im (Kern-)Stadtgebiet.
Priorisierung von Sicherheit gegenüber Leistungsfähigkeit im Verkehrsnetz.
Erhöhung der Verkehrssicherheit und Verfolgen der Vision Zero.
Gewährleistung von Sicherheitsreserven über fehlerverzeihende Infrastrukturen.
Verringerung der Unfallwahrscheinlichkeit und Unfallschwere im Straßenverkehr.
Priorisierung von nichtmotorisierten (Fuß, Rad) und gemeinschaftlich genutzten
Mobilitätsformen (ÖPNV, Sharing) in allen Planungen.
Die objektive Sicherheit, d. h. die Anzahl an Verkehrsunfällen (nach Schwere und Be-
teiligung), ist der Hauptindikator für das Ziel der verkehrssicheren Stadt. Sie dient im
Zuge der übergeordneten „Vision Zero“ als das zusammenfassende Bewertungskrite-
rium, sagt aber noch nichts über das tatsächliche Erleben der Menschen (sog. subjek-
tive Sicherheit) im Verkehr aus. Die Auswertung erfolgt allgemein anhand der polizei-
lichen Verkehrsunfallstatistik. Vor dem Hintergrund einer darin nicht berücksichtigten
Dunkelziffer sollte die Informationsgrundlage allerdings künftig um zusätzlich verfüg-
bare Daten ergänzt werden – wodurch sich das Ziel nicht verändert, der Weg bedingt
durch zunächst höhere Unfallzahlen jedoch tendenziell weiter erscheint.
Ist-Wert: 1.443 Leichtverletzte, 183 Schwerverletzte, 2 Tote (2022)
Zielrichtung: Vollständige Reduktion auf null Schwerverletzte und null Tote im Stra-
ßenverkehr (Vision Zero), Weitestmögliche Vermeidung von Leichtverletzten

Weitere Indikatoren:
Subjektive Sicherheit / Sicherheitsempfinden im Verkehr (Schulnote)
Ist Wert: Rad: 3,9 (Fahrradklimatest 2022)
Fuß: k. A. Zieltendenz:
Objektive Sicherheit: Regelkonforme Gestaltung (u. a. Seitenräume, Querungen)
Ist Wert: k. A. Zieltendenz:
Geahndete Geschwindigkeits- und Rotlichtverstöße im Stadtgebiet*
Ist Wert:
68.000 Geschwindigkeitsverstöße
2.100 Rotlichtverstöße
(Bußgeldstelle Münster, Datenstand: 2022)
Zieltendenz:
Anteil des Umweltverbundes im wegebezogenen Modal-Split für die Innenbezirke
Ist Wert:
Altstadt: 83 %
Innenstadtring: 87 %
Mitte-Süd: 74 %
Mitte-Nordost: 81 %
(Mobilitätsbefragung 2022)
Zieltendenz:
Anteil des Umweltverbundes im wegebezogenen Modal-Split für Kinder und Jugendliche
Ist Wert:
0 bis 6 Jahre: 73 %
7 bis 16 Jahre: 86 %
(Mobilitätsbefragung 2022)
Zieltendenz:
Anteil des Umweltverbundes nach Wegezweck
Ist Wert:
zur Arbeit: 56 %
geschäftlich: 42 %
Einkauf & priv. Erledigungen: 79 %
Freizeit und Besuch: 73 %
Ausbildung: 96 %
Bringen und Holen: 54 %
(Mobilitätsbefragung 2022)
Zieltendenz:
Wahrnehmung der Schulwegsituation im Stadtgebiet
Ist Wert: k. A. zukünftig zu erheben im Zuge des Schulmobilitäts-
managements und/oder der Mobilitätsbefragungen Zieltendenz:
Anteil öffentlicher Räume mit ausreichender Beleuchtung
Ist Wert: k. A. Zieltendenz:
Anteil LSA mit signaltechnisch gesicherter Querung (Fuß, Rad)
Ist Wert:
70 % der LSA an Knotenpunkten mit mindestens einer von
abbiegenden Kfz-Strömen gesicherten Querung (vollstän-
dig gesicherte Querungen sind derzeit die Ausnahme)
100 % der Fußgänger-LSA mit gesicherter Querung
(Stadt Münster, Datenstand: Januar 2024)
Zieltendenz:
Legende: / deutliche Zieltendenz / erkennbare Zieltendenz
Indikator zur Beobachtung; Aussagen zur Entwicklung nicht zweckmäßig
* Hinweis: Es ist nicht im Sinne des Ziels, auf die Kontrolle von Geschwindigkeits- und Rotlicht-
verstößen zu verzichten. Dennoch variieren die Zahlen bspw. in Abhängigkeit von der Anzahl
und der räumlichen Lage der Kontrollen. Im Sinne der Vergleichbarkeit sollte die Zahl der ge-
ahndeten Verstöße deshalb zu diesen Aspekten in Verbindung gesetzt werden.
Tabelle 10: Weitere Indikatoren und Zielwerte zur v erkehrssicheren Stadt.

4.2.3 Gesunde und lebenswerte Stadt
Das Ziel der gesunden und lebenswerten Stadt erreicht die Stadt Münster durch die
Steigerung der Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum. Besonders eine hohe Stra-
ßenraumqualität durch die Erweiterung der für den Fuß- und Radverkehr ausgewie-
senen Flächen sowie separate Busspuren steigern die Attraktivität.
Durch eine Umverteilung des Straßenraums wird das Nebennetz ein Aufenthaltsort,
an dem Menschen leben und sich gerne aufhalten. Im Sinne einer nachhaltigen Ent-
wicklung werden die Flächen für den ruhenden und den fließenden Kfz-Verkehr re-
duziert sowie für die Steigerung der Lebensqualität die Ausweitung von Grün- und
Freiflächen angestrebt.

Um die festgesetzte Zielvorstellung der gesunden und lebenswerten Stadt zu konkre-
tisieren und die innerhalb der Zieldefinition aufgeführten Aspekte bestmöglich zu er-
reichen, werden insgesamt vier Teilziele benannt:
Steigerung der Aufenthalts- und Wohnqualität durch Attraktivierung des Stra-
ßenraums.
Etablierung einer autoarmen Innenstadt.
Steigerung der Lebensqualität im Wohnumfeld.
Sicherung der natürlichen Lebensgrundlagen durch verstärkte Klimaresilienz.
Das Verkehrsaufkommen im Stadtgebiet, saisonal erhoben an zentralen Achsen und
Knotenpunkten v. a. im Stadtzentrum (bspw. Albersloher Weg, Weseler Straße, erste
Nordtangente, Steinfurter Straße, Ludgeriplatz, Bahnhofstraße) sowie in Stadtteilzen-
tren, ist der Hauptindikator für das Ziel der gesunden und lebenswerten Stadt. Es lie-
fert Indizien in Bezug auf die Aufenthaltsqualität im Straßenraum, vorhandene Poten-
ziale zur räumlichen Umverteilung/Priorisierung im Querschnitt und die Verlagerung
sowie Bündelung des verbleibenden Kfz-Verkehrs auf zentralen Achsen. Die Auswer-
tung erfolgt anhand von regelmäßigen Verkehrserhebungen an vergleichbaren Zähl-
stellen (siehe u. a. Klimadashboard) bzw. unter Einbeziehung des gesamtstädtischen
Überblicks auf der Basis des makroskopischen Verkehrsmodells.
Ist-Werte: Albersloher Weg / Heumannsweg: 30.000 Kfz/d, Warendorfer Str. / Schiff-
fahrter Damm: 27.000 Kfz/d, Weseler Str. / Inselbogen: 27.000 Kfz/d, Rishon-le-Zion-
Ring / Einsteinstr.: 24.000 Kfz/d, Steinfurter Str. / Austermannstr.: 35.000 Kfz/d (Amt
für Mobilität und Tiefbau, Datenstand: Juli 2023); Ergänzende Daten, besonders für
das Nebennetz, können der folgenden Abbildung 5 entnommen werden.
Zielrichtung: Stadtverträgliche Bündelung verbleibender Kfz-Verkehre auf zentralen
Achsen sowie weitestmögliche Reduktion im Nebennetz (dazu sind zusätzliche Erhe-
bungsstellen im Nebennetz erforderlich)

Abbildung 5: Straßeninfrastruktur und MIV-Tagesverkehre (DTVw5) in Münster.
Quelle: Erster Zwischenbericht „Ergebnisse der Bestandsanalyse“.

Weitere Indikatoren:
Anteil des Fuß- und Radverkehrs im wegebezogenen Modal-Split
Ist Wert: 66 % (Mobilitätsbefragung 2022) Zieltendenz:
Radverkehrsanteil im wegebezogenen Modal-Split
Ist Wert: 47 % (Mobilitätsbefragung 2022) Zieltendenz:
Fußverkehrsanteil im wegebezogenen Modal-Split
Ist Wert: 19 % (Mobilitätsbefragung 2022) Zieltendenz:
B54
A1
A43
AK Münster-
Süd
AK Münster-
Nord
Albersloher
Weg
Wolbecker
Straße
Warendorfer
Straße
Äußerer Tan-
gentenring
Innerer Tan-
gentenring

Länge neu gebauter und sanierter Radverkehrsverbindungen
Ist Wert: k. A. Zieltendenz:
Anteil von verkehrsberuhigten Bereichen / Einbahnstraßen im Stadtgebiet*
Ist Wert: k. A. Zieltendenz:
Anteil Stadtstraßen mit einer zul. Höchstgeschwindigkeit < 50 km/h
Ist Wert: ca. 73 % (2022, Verkehrsmodell der Stadt Münster) Zieltendenz:
Flächenanteil des Umweltverbundes im Straßenraum*
Ist Wert: k. A. Zieltendenz:
Verkehrsbedingte Lärmemissionen an definierten Querschnitten
Ist Wert: k. A. Zieltendenz:
Pkw-Dichte (Anzahl Pkw je 100 Einwohnende)
Ist Wert: 48 (Jahres-Statistik 2022) Zieltendenz:
Legende: / deutliche Zieltendenz / erkennbare Zieltendenz
Indikator zur Beobachtung; Aussagen zur Entwicklung nicht zweckmäßig
* Hinweis: Da eine Erhebung der Daten sehr aufwendig und umfangreich ist, wird eine schritt-
weise Erfassung und Konzentration zunächst auf die verkehrsmittelspezifischen Vorrangnetze
empfohlen (siehe Maßnahmen). Diese Datenbank sollte sukzessive erweitert werden, um Aus-
sagen (mit vertretbarem Aufwand) treffen und Maßnahmen ableiten zu können.
Tabelle 11: Weitere Indikatoren und Zielwerte zur g esunden und lebenswerten Stadt.

4.2.4 Digitale und vernetzte Stadt
Die Stadt Münster verbessert die klimaschonende Erreichbarkeit mit allen Verkehrs-
mitteln durch eine stadtweite Verknüpfung der Mobilitätsangebote z. B. in Mobilsta-
tionen. Hierbei werden die Chancen durch Mobilitätsinnovationen sowie Digitalisie-
rung genutzt. Ziel ist es, alle Akteure und Mobilitätsangebote (digital) zusammenzu-
bringen und das Mobilitätssystem in Münster für alle Menschen zu verbessern.
Digitale Möglichkeiten helfen dabei, die persönliche Mobilität „smarter“ (also einfa-
cher, bedarfsorientierter und komfortabler) zu machen, individuelle Entscheidungs-
prozesse zu objektivieren und Routinen zu verbessern, werden aber nicht als Selbst-
zweck gesehen. Mobilität ist besonders zu Fuß, per Rad und im ÖPNV – d. h. unab-
hängig vom Besitz eines privaten Pkw – komfortabel möglich.

Um die festgesetzte Zielvorstellung einer digitalen und vernetzten Stadt zu konkreti-
sieren und die innerhalb der Zieldefinition aufgeführten Aspekte bestmöglich zu er-
reichen, werden insgesamt vier Teilziele benannt:
Bedarfsgerechte Etablierung und Erweiterung alternativer und klimaschonender
Mobilitätsformen.
Vereinfachung der Zugänglichkeit und des Übergangs zwischen verschiedenen
Mobilitätsangeboten.

Vernetzung der Mobilitätsangebote unter Nutzung digitaler Möglichkeiten.
Vernetzung der Liefer- und Logistikverkehre über digitale Mobilitätslösungen.
Die Anzahl an Mobilstationen, die im Stadtgebiet gemäß des Mobilstationskonzepts
neu eingerichtet bzw. modernisiert wurden, ist der Hauptindikator für das Ziel der di-
gitalen und vernetzten Stadt. Sie dient als Indiz für die räumliche Bündelung, Verfüg-
barkeit und Vernetzung des multimodalen Mobilitätsangebotes. Zudem weist sie auf
die Verfügbarkeit weiterer mobilitätsrelevanter Elemente (z. B. Sharing-Angebot, Pa-
ketstationen) bzw. die Möglichkeit zur räumlichen Verlagerung/Bündelung von Park-
raum bei zusammenhängenden Quartieren/Siedlungsflächen hin. Diese Aspekte bil-
den die Grundvoraussetzung für eine tatsächliche Nutzung und möglichst hohe Aus-
lastung der Angebote im Sinne der übergeordneten (Teil-)Zielerreichung.
Ist-Wert: 10 Mobilstationsstandorte
Zielrichtung: 146 Mobilstationsstandorte (davon 11 L-Stationen, 40 M-Stationen und
95 S-Stationen) gemäß Mobilstationskonzept
Weitere Indikatoren:
Auslastung / Nutzungsintensität von Mobilstationen
Ist Wert: k. A. zukünftig automatisierte Erfassung Zieltendenz:
Quantitatives Angebot im Sharing-System (Stationen, Fahrzeugbestand)
Ist Wert:
152 Carsharing-Stationen, ca. 370 Fahrzeuge (Stadt Müns-
ter, Datenstand: Januar 2024)
zukünftig weitere Erfassung (E-Scooter, Fahrräder usw.)
Zieltendenz:
Anteil der Bevölkerung, der mindestens wöchentlich ein Sharing-Angebot nutzt
Ist Wert:
Carsharing: 1 %
E-Scooter: 3 %
(Mobilitätsbefragung 2022)
Zieltendenz:
Wahrnehmung/Bewertung der Sharing-Angebote in der Bevölkerung (Schulnote)
Ist Wert: Carsharing: 3,1 (Mobilitätsbefragung 2022) Zieltendenz:
Anzahl der ÖPNV Vertragskundinnen und Vertragskunden
Ist Wert: 117.519 (Stadtwerke Münster, Datenstand: Mai 2023) Zieltendenz:
Anteil der Bevölkerung, der mindestens wöchentlich den ÖPNV nutzt
Ist Wert: 20 % (Mobilitätsbefragung 2022) Zieltendenz:
Durchschnittlicher Pkw-Besetzungsgrad
Ist Wert: 1,2 (Mobilitätsbefragung 2022) Zieltendenz:
LSA mit adaptiver / verkehrsabhängiger Steuerung
Ist Wert: 266 Anlagen, entspricht ca. 93 % aller Anlagen
(Stadt Münster, Datenstand: Januar 2024)
Zieltendenz:
Anzahl digitaler Haltestellen (mit Echtzeit-Informationen, WLAN o. ä.)
Ist Wert: 110 DFI-Anlagen, 80 DFI light Anlagen (in 2024)
(Stadtwerke Münster, Datenstand: Januar 2024)
Zieltendenz:

Pünktlichkeit im ÖPNV
Ist Wert:
Pünktlichkeit gesamt (bis 3 min): 74 %
Pünktlichkeit gesamt (bis 5 min): 88 %
(Stadtwerke Münster, Daten für 2023)
Zieltendenz:
Anzahl Downloads / Zugriffe auf die Mobilitäts-App „Movis“
Ist Wert: k. A. automatisierte Erfassung der Stadtwerke Zieltendenz:
Buchungsvorgänge über die Mobilitäts-App „Movis“
Ist Wert: k. A. automatisierte Erfassung der Stadtwerke Zieltendenz:
Pilotprojekte zur digitalen Stadt mit Smart City
Ist Wert: 8 Projekte (Stabsstelle Smart City 2023) Zieltendenz:
Legende: / deutliche Zieltendenz / erkennbare Zieltendenz
Indikator zur Beobachtung; Aussagen zur Entwicklung nicht zweckmäßig
Tabelle 12: Weitere Indikatoren und Zielwerte zur d igitalen und vernetzten Stadt.

4.2.5 Erreichbare Stadt
Die Stadt Münster gilt im verdichteten Kernstadtbereich als kompakte Stadt mit kur-
zen Wegen. Zu den äußeren Stadtteilen stellt sich die Raumstruktur dagegen zuneh-
mend dispers dar. Daher dient der ÖPNV – ergänzt um ein gut ausgebautes Radver-
kehrsnetz – als wesentliche Säule, um die Erreichbarkeiten auch für Pendelnde aus
den äußeren Stadtteilen sowie der Region zu verbessern.
Das Ziel ist es, die Menschen – d. h. Stadtbevölkerung und Pendelnde – verstärkt da-
zu zu motivieren, auf den Umweltverbund umzusteigen. Um aber eine echte Alterna-
tive zum motorisierten Individualverkehr zu erhalten, müssen alle Angebote des Um-
weltverbundes erreichbarer, attraktiver und komfortabler werden. Die Erreichbarkeit
von Orten muss unabhängig von der Wahl des Verkehrsmittels gewährleistet sein.
Eine verstärkte Nutzungsmischung fördert die „Stadt der kurzen Wege“, ermöglicht
Gelegenheiten zur Interaktion und sorgt auf diese Weise insgesamt für einen leben-
digen öffentlichen Raum mit kompakten Wegeketten. Durch die Förderung flächen-
sparender Fortbewegungsarten wird der begrenzte Straßenraum außerdem künftig
effizienter genutzt.

Um die festgesetzte Zielvorstellung der erreichbaren Stadt zu konkretisieren und die
innerhalb der Zieldefinition aufgeführten Aspekte bestmöglich zu erreichen, werden
insgesamt fünf Teilziele benannt:
Optimierung der städtischen und regionalen Erreichbarkeiten.
Teilhabe an Gesellschaft durch uneingeschränkte Erreichbarkeit.
Hierarchisierung und Qualifizierung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur.
Ausweitung und Optimierung des ÖPNV/SPNV als Basis der Verkehrswende.

Entwicklung nutzungsgemischter Stadt- und Quartiersstrukturen.
Die durchschnittliche Wegelänge je Wegezweck, die als Indiz für das Mobilitätsver-
halten der Bevölkerung (beeinflusst vom Mobilitätsangebot, von räumlichen Wider-
ständen, von wirtschaftlichen/infrastrukturellen Entscheidungen usw.) bzw. entspre-
chenden Wechselwirkungen dient, ist der Hauptindikator für das Ziel der erreichba-
ren Stadt. Wichtig ist, dass die Entwicklung keine Folge aus rein zweckmäßigen Ein-
schränkungen und Maßnahmen sein sollte, sondern sich als Ergebnis aus Verbesse-
rungen im Gesamtsystem ergibt. Eine übergeordnete Motivation besteht in der Ver-
lagerung von MIV-Wegen zum Umweltverbund, wodurch sich auch Effekte im Sinne
einer „Stadt der kurzen Wege“ ableiten lassen. U. a. aus einer Überlagerung mit der
distanzabhängigen Verkehrsmittelwahl und -leistung lassen sich zudem grundlegen-
de Trends ermitteln. Eine Bilanzierung erfolgt bspw. im Zuge der regelmäßigen Mo-
bilitätsbefragungen und unter Zuhilfenahme des Verkehrsmodells.
Ist-Werte: Arbeit 13 km, geschäftlich 19 km, Einkauf 3 km, private Erledigung 4 km,
privater Besuch 10 km, Universität/Fachhochschule 7 km, Berufsausbildung 11 km,
Schule/Kita 4 km, Freizeit 5 km, Bringen/Holen 5 km (Mobilitätsbefragung 2022)
Zielrichtung: Geringere durchschnittliche Wegelängen auf alltäglichen Wegen.
Weitere Indikatoren:
Durchschnittliche Wegelänge
Ist Wert: Rad: 3,8 km, Fuß: 1,3 km, ÖPNV: 7,4 km, MIV: 14,1 km
(Mobilitätsbefragung 2022) Zieltendenz:
Durchschnittliche Wegedauer
Ist Wert: Rad: 4,2 min/km, Fuß: 11,5 min/km, ÖPNV: 4,7 min/km,
MIV: 1,7 min/km (Mobilitätsbefragung 2022) Zieltendenz:
Verkehrsmittelwahl nach Entfernung
Ist Wert:
Fuß: 90 % der Wege ≤ 2 km, Rad: 70 % der Wege ≤ 4 km
ÖPNV: 50 % der Wege ≤ 6 km, MIV: 50 % der Wege ≤ 8
km (Mobilitätsbefragung 2022)
Zieltendenz:
Anteil der Wege im fußläufigen Einzugsbereich (≤ 1 km)
Ist Wert: 16 % (Mobilitätsbefragung 2022) Zieltendenz:
Anzahl öffentlicher Stellplätze für Fahrräder im Stadtgebiet
Ist Wert: 5.890 in Radstationen, 6.526 Fahrradständer innerh. Pro-
menade, 1.934 an Umsteigeplätzen (Jahres-Statistik 2022) Zieltendenz:
Erschließungsqualität: Anteil der Bevölkerung mit einer Haltestelle in ≤ 300 m Entfernung
Ist Wert: 87,3 % (PTV Access 2023) Zieltendenz:
Fahrgastzahlen im städtischen ÖPNV
Ist Wert: 46,8 Mio. (Stadtwerke Münster, Datenstand: Mai 2023) Zieltendenz:
Anteil der Bevölkerung, der mehrmals pro Woche den ÖPNV nutzt
Ist Wert: 20 % (Mobilitätsbefragung 2022) Zieltendenz:

Betriebsleistung im städtischen ÖPNV
Ist Wert: 9,1 Mio. Fahrplankilometer (3. Nahverkehrsplan) Zieltendenz:
Reisezeitverhältnis zwischen ÖPNV und MIV (wichtige Relationen)
Ist Wert: Beispiel Hiltrup -> Loddenheide: ca. 1,6 (Verkehrsmodell) Zieltendenz:
Reisezeiten zwischen den Nachbarkommunen/-kreisen und Münster im ÖV
Ist Wert: Beispiel Senden -> Stadtmitte: 43 min (Verkehrsmodell) Zieltendenz:
Anzahl Radfahrende (saisonal, gleiche Erhebungsstellen)
Ist Wert:
Wolbecker Straße: 12.878, Promenadenring: 20.144,
Gartenstraße: 3.979, Hammer Straße: 9.548,
Warendorfer Straße: 3.881, Neutor: 18.953
(Amt für Mobilität und Tiefbau, Datenstand: 18.10.2023)
Wolbecker Straße: 9.726, Promenadenring: 15.893,
Gartenstraße: 3.143, Hammer Straße: 8.076,
Warendorfer Straße: 3.443, Neutor: 14.949
(Amt für Mobilität und Tiefbau, Datenstand: 28.11.2023)
Zieltendenz:
Anzahl Zu Fuß Gehende (saisonal, gleiche Erhebungsstellen)
Ist Wert: k. A. zukünftig automatisierte Erfassung Zieltendenz:
Legende: / deutliche Zieltendenz / erkennbare Zieltendenz
Indikator zur Beobachtung; Aussagen zur Entwicklung nicht zweckmäßig
Tabelle 13: Weitere Indikatoren und Zielwerte zur e rreichbaren Stadt.
4.2.6 Gerechte und barrierefreie Stadt
Die Stadt Münster ermöglicht durch einen barrierefreien (Stadt-)Verkehr eine gleich-
berechtigte Teilhabe aller Menschen. Wesentliche Faktoren sind hierbei der Abbau
von Hürden sowie eine Steigerung der Attraktivität und Qualität des Straßenraums.
Alle Bereiche in der Stadt sind ohne fremde Hilfe auffindbar, zugänglich sowie zu-
sammenhängend nutzbar.
Die barrierefreie Nutzung und Gestaltung ist bei Neu- und Umbaumaßnahmen der
Verkehrsinfrastrukturen das wichtigste Ziel. Sie betrifft zwar im Besonderen, jedoch
nicht ausschließlich Personen mit einer körperlichen Behinderung, sondern ist für all
diejenigen von Bedeutung, die sich ohne Hürden bewegen möchten. Bei der Gestal-
tung müssen alle Formen von Mobilitätseinschränkungen mitgedacht werden, wes-
halb auch der frühzeitige Einbezug von Betroffenen im konkreten Fall konsequent
mitzudenken ist.

Um die festgesetzte Zielvorstellung einer gerechten und barrierefreien Stadt zu kon-
kretisieren und die innerhalb der Zieldefinition aufgeführten Aspekte bestmöglich zu
erreichen, werden insgesamt fünf Teilziele benannt:
Abbau von infrastrukturellen, räumlichen, zeitlichen und finanziellen Barrieren.
Berücksichtigung der Barrierefreiheit in allen (neuen) Planungsvorhaben.

Bedarfsgerechte Gewährleistung von Mobilitätsangeboten für alle.
Gewährleistung einer barrierefreien Erreichbarkeit und Nutzung des ÖPNV.
Verfolgen eines universellen Designs für alle im Straßenraum.
Die Anzahl der barrierefreien Verknüpfungspunkte (Mobilstationen und ÖPNV-Hal-
testellen) und Fahrzeuge – auch im Zusammenhang mit deren barrierefreier Erreich-
barkeit – als eine der Grundvoraussetzungen für die (von privaten Pkw) unabhängige
sowie uneingeschränkte Mobilität in der Stadt, ist der Hauptindikator für das Ziel der
gerechten und barrierefreien Stadt. Die gezielte (und anschließend sukzessive) Erfas-
sung und Bilanzierung erfolgt über die Zusammenstellung aus verschiedenen Daten-
quellen (u. a. Stadtwerke, Geoportal, wheelmap).
Ist-Wert: 337 barrierefreie Bushaltestellen im Stadtgebiet (über 470 Haltestellen mit
16 cm hohen Niederflurbus-Bordsteinen).
Zielrichtung: Weitestmögliche Steigerung bis 100 %
Weitere Indikatoren:
Anteil von LSA mit Blindensignalgebern
Ist Wert: 63 % (Stadt Münster, Datenstand: Januar 2024) Zieltendenz:
Anzahl von Verweil-/Aufenthaltsmöglichkeiten im öffentlichen Raum (wichtige Bereiche)
Ist Wert: k. A. Zieltendenz:
Verfahren wegen geahndeter Parkverstöße im Stadtgebiet*
Ist Wert: 112.000 Verfahren (Bußgeldstelle, Datenstand: 2022) Zieltendenz:
Anzahl abgestellter, ungenutzter Fahrräder („Schrotträder“) im Stadtgebiet
Ist Wert: ca. 50.000 (2021) Zieltendenz:
Wahrnehmung der Barrierefreiheit in der Öffentlichkeit
Ist Wert: k. A. Zieltendenz:
Verhältnis von Fahrradabstellmöglichkeiten zum Bedarf im öffentl. Raum
Ist Wert: k. A. Zieltendenz:
Anzahl & Auslastung der Behindertenstellplätze im öffentl. Straßenraum
Ist Wert: k. A. Zieltendenz:
Umwegigkeiten für den Fuß- und Radverkehr im Stadtgebiet (wichtige Relationen)
Ist Wert: k. A. Zieltendenz:
Legende: / deutliche Zieltendenz / erkennbare Zieltendenz
Indikator zur Beobachtung; Aussagen zur Entwicklung nicht zweckmäßig
* Hinweis: Es ist nicht im Sinne des Ziels, auf die Kontrolle von Parkverstößen zu verzichten.
Dennoch variieren die Zahlen z. B. in Abhängigkeit von der Anzahl an besetzten Stellen und
der räumlichen Lage der Kontrollen. Im Sinne der Vergleichbarkeit sollte die Anzahl der ge-
ahndeten Verstöße deshalb zu diesen Aspekten in Verbindung gesetzt werden.
Tabelle 14: Weitere Indikatoren und Zielwerte zur g erechten und barrierefreien Stadt.

5 Handlungs- und Umsetzungskonzept
Die bisherigen Arbeitsschritte des Masterplans (u. a. Bestandsaufnahme und Analyse,
Zielsystem, Betrachtung von Trend- bzw. Klimaneutralitätsszenario) bilden die Grund-
lage für die abschließende Definition konkreter Maßnahmen. Wichtige Handlungsbe-
darfe im Bereich Mobilität werden zur besseren Übersichtlichkeit in sechs Themenfel-
dern skizziert. Die Maßnahmen werden hinsichtlich ihres fachlichen Schwerpunkts je-
weils einem Themenfeld zugeordnet (wobei natürlicherweise inhaltliche Überschnei-
dungen bestehen) und in separaten Steckbriefen dokumentiert. Die Maßnahmenvor-
schläge sollen als Orientierung für die Gestaltung der künftigen Mobilität in Münster
dienen und werden inhaltlich im „Umsetzungsszenario“ (siehe Kapitel 6) gebündelt.
Für die Beschreibung der Maßnahmenebene im Rahmen des Handlungs- und Umset-
zungskonzepts dienen sechs Unterkapitel: Zunächst erfolgt in Kapitel 5.1 eine Einord-
nung in den Masterplanprozess. In Kapitel 5.2 werden die sechs Themenfelder aufge-
zeigt, die die Maßnahmen strukturieren. Die Zuordnung der Maßnahmen zu den The-
menfeldern mit der dazugehörigen Maßnahmenbeschreibung (als zentraler Bestand-
teil der Maßnahmenebene) erfolgt im Kapitel 5.3. Im Kapitel 5.4 werden (für die künf-
tige Entwicklung wegweisende) „Schlüsselmaßnahmen“ definiert. Eine Strategie zum
Vorgehen bzw. zur bestmöglichen Auflösung konzeptionell unvermeidbarer Zielkon-
flikte wird im Kapitel 5.5 erläutert. Vorschläge zur Verstetigung in einem Monitoring-
und Evaluierungskonzept werden in Kapitel 5.6 ausgearbeitet.
5.1 Einordnung des Maßnahmenkatalogs in den Masterplanprozess
Die im Grundsatz definierte, übergeordnete Vision und die im Zielsystem zusammen-
gefassten Ober- und Teilziele clustern die identifizierten, verkehrlichen Handlungser-
fordernisse für Münster zunächst auf strategischer Ebene. Weil die Inhalte dieser bei-
den, für den Masterplanprozess wesentlichen Teilschritte, von der Politik beschlossen
wurden, geben sie eine gemeinsame und beständige Zielrichtung vor. Ein Ziel zeichnet
sich i. A. dadurch aus, dass für seine Erreichung verschiedene Maßnahmen erforderlich
sind. Dementsprechend legt der Maßnahmenkatalog inhaltliche Schwerpunkte auf
konkrete Aspekte, die innerhalb des Betrachtungszeitraums bis zum Jahr 2035 (und
darüber hinaus) prioritär betrachtet und systematisch umgesetzt werden sollen.
Die Stadt Münster befindet sich zu vielen Themen im Bereich Mobilität bereits mit ei-
ner Vielzahl an politischen Beschlüssen und Planwerken, die in Richtung der ambitio-
nierten Ziele deuten, in einem kontinuierlichen Prozess der Maßnahmenrealisierung.
Nichtsdestotrotz reichen die bisherigen Bemühungen/Erfolge nicht aus, um das Mo-
bilitätssystem tatsächlich auf ein neues Level zu heben (vgl. Ergebnisse Trendszena-
rio). Vor diesem Hintergrund werden künftig noch deutlich umfangreichere Anstren-
gungen erforderlich sein, um die umfassende Mobilitätswende zu erreichen, für die
es eine solide Finanzierung und hinreichend (zusätzliches) Personal braucht. Zudem
gilt es, die Planwerke und die Maßnahmen (gleichermaßen über alle Verkehrsarten)
noch stärker miteinander zu verzahnen. Für diese Herangehensweise sind neben be-

trieblichen und baulichen Eingriffen auch organisatorische und informatorische Maß-
nahmen konsequent mitzudenken.
Insbesondere auf dieser Ebene stellt der Masterplan Mobilität Münster 2035+ ein fle-
xibles und lebendiges Planwerk dar. Das heißt, die sechs definierten Oberziele und
Themenfelder geben den Rahmen sowie Parameter für die 46 in Steckbriefen ausge-
arbeiteten Maßnahmen vor. Der Maßnahmenkatalog selbst ist jedoch nicht abschlie-
ßend, sondern zeigt im Zuge der (übergeordneten) dynamischen verkehrlichen Ent-
wicklung die Handlungsspielräume sowie Einflussmöglichkeiten auf, die aus heutiger
Sicht (Stand 2023/24) für eine Realisierung der Gesamtidee mindestens erforderlich
sind. Im Zuge der Umsetzung sowie des Monitorings von Maßnahmen sind regelmä-
ßig Prüfungen/Anpassungen des Maßnahmenkatalogs und der einzelnen Zielwerte
vorzunehmen. Der Masterplan Mobilität Münster 2035+ muss also auch zukünftig in
die Rahmenplanung für die Stadtentwicklung integriert und weitergedacht werden.
5.2 Entwicklung der Themenfelder
Der wichtigste Handlungsbedarf im Bereich Mobilität wird für die Stadt Münster über
sechs Themenfelder skizziert, welche die Stoßrichtung bzw. inhaltliche Schwerpunkte
im Maßnahmenkatalog zum Masterplan Mobilität Münster 2035+ definieren. Abgelei-
tet und – im Rahmen der institutionellen Beteiligung (Wissenschaftlicher Beirat, politi-
scher Lenkungskreis, Ausschuss für Verkehr und Mobilität) – abgestimmt wurden die-
se auf Basis der vorangegangenen Arbeitsschritte. Jedem Themenfeld sind Maßnah-
men zugewiesen, die sowohl organisatorische Handlungsbedarfe umfassen als auch
sichtbare bauliche Veränderungen schaffen. Dabei ist die Zuordnung einer Maßnah-
me zu einem Themenfeld für den Umsetzungsprozess von nachrangiger Bedeutung,
zum besseren Verständnis und für die Kommunikation jedoch ungleich wichtiger.
Zwischen den Themenfeldern und auch zwischen den Maßnahmen bestehen inhaltli-
che Überschneidungen sowie Synergien und verkehrliche Wechselwirkungen. Allge-
mein wirken die Maßnahmen aus verschiedenen Themenfeldern auf ein spezifisches
Ober- bzw. Teilziel. Demnach steht keine Maßnahme für sich allein, sondern die Wir-
kungen ergeben sich jeweils aus dem Verbund, u. a. unter Einbeziehung der Umset-
zungsreihenfolge (siehe Kapitel 5.3).
Die folgenden Themenfelder – deren Auflistungsreihenfolge keinen Hinweis auf die
inhaltliche Bedeutung darstellt – strukturieren die Maßnahmen:
A Zielgerichtet stärken was besteht: Das Mobilitätssystem innovativ ergänzen
B Mobilität auf einem neuen Level: Mutiger, zügiger, besser
C Ressourcen fair teilen: Flächeneffizienz im Straßenraum
D Sharing is caring: Gemeinsam nutzen und vernetzen
E Resilienz im System: Aus Herausforderungen lernen

F Teilhabe an Entwicklung: Die Mobilität gemeinsam gestalten
Eine inhaltliche Beschreibung der jeweiligen Themenfelder in ihrer Bedeutung er-
folgt im Kapitel 5.3.
5.3 Maßnahmenkatalog
Basierend auf der im ersten Zwischenbericht zusammengefassten Bestandsaufnahme
und des im zweiten Zwischenbericht definierten Zielsystems werden Maßnahmen auf
konzeptioneller Ebene entwickelt. Sie leisten bei der Umsetzung einen maßgeblichen
Beitrag zur Zielerreichung. Vor dem Hintergrund einer in Münster schon vor längerer
Zeit angestoßenen Entwicklung sowie einer insgesamt guten planerischen Ausgangs-
basis werden dabei natürlich auch zielführende, bereits laufende Entwicklungen (z. B.
Parkraumkonzept, Fahrradnetz 2.0) als Teil des Masterplans Mobilität Münster 2035+
aufgenommen und gutachterlich eingeschätzt. Die Inhalte zu diesen schon laufenden
Projekten sind entsprechend als Vorschläge im Sinne der weiteren Ausgestaltung vor
dem Hintergrund der übergeordneten Ziele zu verstehen. Eine genaue Definition der
Inhalte und eine konkrete Maßnahmengestaltung muss im Rahmen der individuellen
Planungen, Priorisierungen und Möglichkeiten erfolgen.

Methodik der Maßnahmenbewertung
Durch die gleichartige Bewertung der Maßnahmen bzgl. ihres Wirkbeitrages zur Ziel-
erreichung im Masterplan Mobilität Münster 2035+ bzw. die Aufnahme des geschätz-
ten finanziellen sowie zeitlichen Rahmens sollen wichtige Erkenntnisse für eine Defini-
tion sog. „Schlüsselmaßnahmen“ gewonnen werden (siehe Kapitel 5.4). Von Relevanz
ist im Gesamtzusammenhang darüber hinaus eine Aufnahme von zeitlichen Wechsel-
wirkungen zwischen den Maßnahmen, da einige (zusätzlich zu ihrer individuellen Wir-
kung) bspw. als Voraussetzung für andere dienen und demzufolge früher umgesetzt
werden müssen.
Alle Steckbriefe enthalten daher eine fachliche Einschätzung hinsichtlich der Priorisie-
rung, des Wirkbeitrags zu den sechs Oberzielen sowie des finanziellen und zeitlichen
Rahmens. Die Bewertung erfolgte dabei nach den folgenden Kriterien:
Beitrag der Maßnahme zur Erreichung der Oberziele: Die verkehrliche Wirkung
der Maßnahme ist für ihre Umsetzung essenziell. Um die Wirkung einzuschätzen,
wird die Bedeutung für die Zielerreichung im jeweiligen Oberziel angegeben. In
diesem Zusammenhang wird angemerkt, dass alle aufgeführten Maßnahmen ein
wichtiger Bestandteil zur Zielerreichung sind. Solche Maßnahmen, die nicht oder
unzureichend zu der Zielerreichung beitragen, sind schon während der Maßnah-
menentwicklung entfallen. Eine Einstufung mit null Balken in einem Oberziel be-
deutet somit nicht, dass kein Beitrag (oder sogar ein negativer) vorliegt, sondern
dass dieser im Vergleich mit weiteren Wirkungen der Maßnahme lediglich deut-
lich geringer ausfällt.

geringe Bedeutung für das Oberziel
erkennbare Bedeutung für das Oberziel
deutliche Bedeutung für das Oberziel
hohe Bedeutung für das Oberziel
entscheidende Bedeutung für das Oberziel
Finanzieller Aufwand: Es werden die geschätzten Grobkosten (für die Umsetzung
sowie den Betrieb im Betrachtungszeitraum) bei einer umfangreichen Umsetzung
der Maßnahme durch eine fünfstufige Skala angegeben. Im Vordergrund stehen
die Kosten, die für die Stadt Münster anfallen. Allgemein ist stets die schrittweise
Implementierung von Maßnahmen möglich, weshalb die Kosten zusätzlich variie-
ren können. Die Einschätzung ist somit als Richtwert zu verstehen, der im Betrach-
tungszeitraum bis 2035 (und darüber hinaus) von vielfältigen Faktoren beeinflusst
wird.
geringe Kosten (bis ca. 500.000 €)
mäßige Kosten (bis ca. 2.000.000 €)
mittlere Kosten (bis ca. 5.000.000 €)
deutliche Kosten (bis ca. 10.000.000 €)
hohe Kosten (über ca. 10.000.000 €)
Realisierungszeitraum: Es wird grob der zeitliche Horizont bei der umfangreichen
Umsetzung einer Maßnahme in einer fünfstufigen Skala angegeben. Die Maßnah-
men können je nach Rahmenbedingungen zu verschiedenen Zeitpunkten begon-
nen werden. Dies kann durch die technische Entwicklung oder schon vorhandene
Planungen beeinflusst werden. Außerdem variiert der zeitliche Aufwand von Maß-
nahmen, Umsetzungserfolge sind zu unterschiedlichen Zeitpunkten zu erwarten.
kurzfristig (bis ca. zwei Jahre)
zeitnah (bis ca. vier Jahre)
mittelfristig (bis ca. zehn Jahre)
perspektivisch (bis ca. 15 Jahre)
langfristig (mehr als 15 Jahre)
Priorität: Es wird die Bedeutung einer Maßnahme im Gesamtkontext des Master-
plans Mobilität Münster 2035+, u. a. basierend auf einer Gesamteinschätzung im
Hinblick auf die Wirkbeiträge zu den Oberzielen, im Verhältnis zwischen den ein-
zelnen Maßnahmen, eingeordnet. Allgemein enthält der Maßnahmenkatalog die
Zusammenstellung von wesentlichen, aus gutachterlicher Sicht wirksamen Aspek-
ten (ohne einen Anspruch auf Vollständigkeit), die in ihrer Gesamtheit umgesetzt
werden sollen. Vor dem Hintergrund der Komplexität im gesamtstädtischen Kon-
text soll eine Priorisierung aber auch dabei helfen, die wesentlichen Maßnahmen
auf einen Blick zu identifizieren und Entscheidungen z. B. im Hinblick auf etwaige

zeitliche oder finanzielle Restriktionen zu vereinfachen. Der Aspekt steht darüber
hinaus v. a. mit dem Realisierungszeitraum in unmittelbarem Zusammenhang.
geringe Priorität im Gesamtzusammenhang
mittlere Priorität im Gesamtzusammenhang
hohe Priorität im Gesamtzusammenhang
höchste Priorität im Gesamtzusammenhang
Zum besseren Verständnis und als Interpretationshilfe zu den Hintergründen der auf-
geführten Wirkungsabschätzung wird in den Steckbriefen – auf Wunsch der in der in-
stitutionellen Beteiligung beteiligten Personen – darüber hinaus auch auf die Abbild-
barkeit im makroskopischen Verkehrsmodell eingegangen. Das beinhaltet die direk-
te Darstellung dahingehend, ob die Maßnahme im Umsetzungsszenario anhand des
Modells bzgl. ihrer Wirkungen betrachtet wurde oder aus welchen Gründen sie (un-
ter Einbeziehung modellspezifischer Grenzen) nicht explizit abgebildet wurde.
Maßnahmenübersicht
Innerhalb der folgenden Abbildung 6 erfolgt eine zusammenfassende Darstellung zu
den 46 Maßnahmensteckbriefen und deren Zuordnung zu den sechs Themenfeldern.
Die einzelnen, dazugehörigen Maßnahmensteckbriefe können den Anhängen 9.1 bis
9.6 entnommen werden.

Abbildung 6: Übersicht über den gesamten Maßnahmenkatalog des MMM 2035+.
A Zielgerichtet stärken was besteht
A1 Erstellung eines Elektroladesäulenkonzepts
A2 Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze
A3 Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems
A4 Umsetzung des Mobilstationskonzepts
A5 Digitalisierung des Parkraummanagements
A6 Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform
A7 Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention
A8 Grüne-Welle für den Radverkehr
B Mobilität auf einem neuen Level
B1 Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV
B2 Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen
B3 Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien
B4 Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV
B5 Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze
B6 Umsetzung der S-Bahn Münsterland
B7 Digitalisierung des ÖPNV
C Ressourcen fair teilen
C1 Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts
C2 Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung
C3 Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen
C4 Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts
C5 Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere
C6 Erstellung eines City-Logistikkonzepts
C7 Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum
C8 Attraktivierung von Straßenräumen
C9 Intuitive Gestaltung der Infrastruktur
C10 Angepasste Geschwindigkeiten im Hauptverkehrs-
straßennetz
C11 Nutzungsgerechte Refinanzierung der Mobilität
C12 Definition des zukünftigen Hauptverkehrsstra-
ßennetzes
D Sharing is caring
D1 Ausweitung von LOOPmünster
D2 Ergänzung von Sharing-Angeboten
D3 Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken
D4 Stärkung der regionalen Kooperation
D5 Strategische Integration von E-Scootern
D6 Baustellenführung im Fuß- und Radverkehr
D7 Gewährleistung von sicheren Querungen
E Resilienz im System
E1 Monitoring der MMM-Umsetzung
E2 Integrierte Planung der Vorrangnetze
E3 Leitlinien für hochwertige Mobilität
F Teilhabe an Entwicklung
F1 Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals
F2 Verbesserung von schulischer Mobilität
F3 Verbesserung von betrieblicher Mobilität
F4 Zielgruppenspezifische Verbesserung von
Mobilität
F5 Austausch mit Verantwortungs-/Wissens-
kampagnen
F6 Finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilität
F7 Durchführung von Fuß- und Radverkehrs-
checks
F8 Prävention durch ein Verkehrssicherheits-
programm
F9 Temporär erproben: Aktionen und Ver-
kehrsversuche

A Zielgerichtet stärken was besteht: Das Mobilitätssystem innovativ er-
gänzen
Inhaltliche Beschreibung des Themenfelds
Mit Blick auf das bestehende Mobilitätsverhalten im Stadtgebiet baut der Masterplan
Mobilität Münster 2035+ auf einem (bundesweit) vergleichsweise hohen Ausgangsni-
veau auf, entsprechende Trends lassen sich z. B. aus den Zeitreihen der Mobilitätsbe-
fragungen erkennen. Die Stadt Münster befindet sich in vielfacher Hinsicht schon auf
einem guten Weg, der im sich gegenseitig stärkenden Umfeld aus einerseits überge-
ordneten, zunächst mobilitätsunabhängigen Rahmenbedingungen (z. B. flache Topo-
grafie, junge und umweltsensitive Bevölkerung) bzw. den andererseits damit verbun-
denen Wechselwirkungen zur Verkehrspolitik begünstigt wird. Daraus darf allerdings
nicht folgen, dass künftig auf weitere Anstrengungen (u. a. im Stadt-Umland-Verkehr)
verzichtet werden kann. Vielmehr müssen bisherige Bemühungen noch verstärkt wer-
den, um zusätzliche Veränderungen im Sinne der übergeordneten Ziele zu bewirken.
Das Themenfeld legt den Fokus entsprechend darauf, die Mobilität – ausgehend vom
bestehenden System – nachhaltig und zukunftsfähig zu optimieren. In diesem Kontext
sollen Rückschlüsse aus vergangenen Entwicklungen gezogen, Einflussmöglichkeiten
überprüft und nachgeschärft sowie bereits gute Ansätze zielgerichtet fortgeführt wer-
den. Durch die verstärkte Integration digitaler und innovativer Lösungen (für die stets
die Herausforderung bzw. der genaue Lösungsbeitrag definiert sein müssen) wird an-
gestrebt, neue Handlungsmöglichkeiten bspw. durch die Verfügbarkeit von Echtzeit-
informationen zu nutzen. Auf dem Weg zu einer „Smart City“ kann und wird die Stadt
Münster die Chance nutzen, die Verkehrssicherheit zu erhöhen, Prioritäten in Planun-
gen zu setzen und wesentliche Grundlagen für weitere Maßnahmen zu schaffen.

Maßnahmenkatalog des Themenfelds
A1 Erstellung eines Elektroladesäulenkonzepts
Der Klimawandel sowie eine erforderliche Reduktion von Treibhausgasemissio-
nen treiben die Entwicklung und Verbreitung von elektrisch betriebenen, lokal
emissionsarmen Fahrzeugen voran. Die Antriebswende gilt allgemein als einer
der wesentlichen Bausteine beim Klimaschutz, umfasst jedoch dennoch nur ei-
nen Teil der übergeordnet erforderlichen Mobilitätswende. Nach dem anfäng-
lich eher leichten Wachstum scheint der Durchbruch zugunsten der Elektromo-
bilität zu gelingen. Regelungen auf EU-Ebene setzen klare Ansprüche an einen
stetigen Austausch von Pkw mit Verbrennungs- durch Pkw mit Elektromotoren,
so dass Neuzulassungen ab 2035 nicht mehr möglich sein werden. Somit wird
auch bis 2035 schon ein wesentlicher Anteil des Kfz-Verkehrs mit elektrischen
Antrieben unterwegs sein. Dieser Antriebswechsel stellt große Anforderungen
sowohl an die Ladeinfrastruktur im privaten und öffentlichen Raum als auch an
eine Bereitstellung von ausreichend und erneuerbarer Energie für die Energie-
wende. Die dynamische Entwicklung soll durch ein Elektroladesäulenkonzept
konkreter betrachtet, geregelt und vor Ort in Münster umgesetzt werden.

A2 Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze
Zeitgleich zum Ausbau der Infrastrukturen für den fließenden Radverkehr über
das Fahrradnetz 2.0 werden alle (bestehenden) Systeme von Abstellanlagen in
Münster weiter ausgebaut, um Nutzungswiderstände abzubauen, das Fahrrad-
abstellen auf Gehwegen zu reduzieren und Beschädigungen bzw. Diebstahl zu
vermeiden. Die Motivation liegt in der zusätzlichen Attraktivierung des Radver-
kehrs sowie einer Anpassung des bestehenden Systems an die mit dem Mobili-
tätskonzept verbundenen Qualitätsansprüche. Fahrradbügel im Straßenraum
sollen primär in zentralen Wohngebieten und öffentlichen Räumen mit hohem
Radverkehrspotenzial ausgebaut werden – ohne für den Fußverkehr erforderli-
che Flächen zu überplanen. Gesicherte Leezenboxen sollen zunächst an Bahn-
haltepunkten installiert werden, um die Verknüpfung zwischen verschiedenen
Mobilitätsoptionen zu erleichtern. Weitere witterungsgeschützte Anlagen (wie
Quartiersradgaragen und Fahrradhäuschen) sollen zunächst in Quartieren
ohne private Abstellmöglichkeiten, z. B. im Geschosswohnungsbau, eingerich-
tet werden und auch das Abstellen von Lastenrädern ermöglichen. Über diese
Erweiterungen hinaus erfolgt ein konsequenteres Bestandsmanagement im
Hinblick auf sog. „Schrotträder“, um Kapazitäten (noch) besser auszuschöpfen.
A3 Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems
Das vorhandene Parkleitsystem in der Münsteraner Innenstadt hilft ausschließ-
lich bei der Parkplatzsuche im MIV. Wesentliche Ziele einer Weiterentwicklung
zum Mobilitätsleitsystem sind vor diesem Hintergrund v. a. eine effektivere Ab-
wicklung von Parksuchverkehren inkl. Informationsbereitstellung über aktuelle
Mobilitätsalternativen sowie die Prüfung der Schilderstandorte inkl. räumlicher
Ausweitung im Stadtgebiet. Dazu gehört die Zusammenführung der bestehen-
den und zu ergänzenden Daten zu einem integrierten Gesamtsystem. Dadurch
sollen der (verbleibende) MIV umwelt-/umfeldverträglicher gestaltet, das nach-
geordnete Netz entlastet und ein entsprechend zusätzlicher Beitrag zum Klima-
schutz geleistet werden. Denn in Großstädten entfällt auf den Parksuchverkehr
laut ADAC ein Anteil von bis zu 40 % am innenstädtischen Gesamtverkehr. Zu-
sätzlich zur Aufnahme von Mobilitätsalternativen ist es im Sinne der Erreichbar-
keit der übergeordneten Ziele des Masterplans ebenso wichtig, deren relative
Attraktivität ggü. dem MIV (bspw. räumliche Verteilung von ÖPNV-Haltestellen
und Radabstellanlagen) über das Mobilitätsleitsystems darzustellen.
A4 Umsetzung des Mobilstationskonzepts
Der an verbindlichen Qualitätsstandards orientierte Ausbau der Mobilstationen
im gesamten Stadtgebiet trägt zur besseren Erreichbarkeit sowie Verknüpfung
und folglich zur Stärkung des Umweltverbundes als bedarfsabhängige Alterna-
tive zum privaten Pkw innerhalb Münsters bei. Im Hinblick auf die große Anzahl
an Standorten und die Abhängigkeiten zu anderen städtischen Planungen wird
eine Umsetzung des vorliegenden Mobilstationskonzepts aber nur schrittweise

möglich sein bzw. einige Stationen werden sich erst schrittweise zu ihrer vorge-
sehenen Größenklasse entwickeln. Die zeitliche Umsetzung der Mobilstationen
ergibt sich über das Arbeitsprogramm der Verwaltung, das bspw. die effiziente
Koordinierung mit zusätzlichen Maßnahmen im Straßenraum oder mit pilothaf-
ten Verkehrsprojekten sowie die zeitliche Notwendigkeit der Fertigstellung be-
rücksichtigt. Darüber hinaus bietet das Mobilstationskonzept mit der Differen-
zierung der Stationsgrößenklassen M und S in zwei Prioritätsstufen eine Orien-
tierung für eine zeitliche Staffelung bei der Umsetzung (M1/S1: für das weitge-
hende Erreichen der Erschließungsgrundsätze; M2/S2: für das vollständige Er-
reichen der Erschließungsgrundsätze).
Kurzfristig sollten wegen des Planungsfortschrittes in den jeweiligen Projekten
und der damit einhergehenden baulichen Notwendigkeiten zunächst die Stati-
onen an den WLE-Haltepunkten sowie in den Konversionsquartieren realisiert
werden. Darüber hinaus gibt es im Stadtgebiet einige Standorte, an denen die
notwendigen Mobilitätsangebote schon (weitgehend) vorhanden sind. Sie sol-
len ebenfalls kurzfristig als Mobilstationen gekennzeichnet werden. Mittelfristig
sollten Synergien zu anderen Maßnahmen (bspw. Umbau von Straßen und Hal-
testellen) oder Verknüpfungen mit Pilotprojekten (bspw. ÖPNV-Hochleistungs-
achsen) weitere Kriterien sein. Von Bedeutung ist außerdem eine kontinuierli-
che Abstimmung in der Region, um langfristig ein weitgehend flächendecken-
des und effektiv wirksames Angebot für Pendlerinnen und Pendler zu schaffen.
Auf Basis des Mobilstationskonzeptes soll schließlich ein konkretes Arbeitspro-
gramm entwickelt und alle zwei Jahre fortgeschrieben werden.
A5 Digitalisierung des Parkraummanagements
Die Einführung und räumlich-technische (Weiter-)Entwicklung eines flächende-
ckenden Parkraummanagements sowie einer Parkraumbewirtschaftung ist v. a.
aus drei Gründen sinnvoll und erforderlich: Es soll zu der Vereinheitlichung der
Parkregelungen beitragen und Parkraum für diejenigen sichern, die auf ihn an-
gewiesen sind (z. B. mobilitätseingeschränkte Personen, Handwerkerinnen und
Handwerker). Zudem wird die Bewirtschaftung des Parkraums vorangetrieben,
um eine Beteiligung des MIV an seinen Kosten zu erreichen. Insgesamt können
dadurch gezielte Angebote und Anreize im Sinne einer Kombination von push-
und pull-Maßnahmen im Stadtgebiet geschaffen werden.
Die Digitalisierung des Parkraummanagements ist u. a. mit Blick auf das stetige
Bevölkerungswachstum und das steigende Pendleraufkommen in Münster von
großer Bedeutung: Zukunftsfähiges Parkraummanagement basiert auf Echtzeit-
Daten und einem standardisierten, barrierearmen Datenaustausch zum Mobili-
tätsleitsystem, wobei verkehrsmittelübergreifend zum einen Parksuchverkehre
und Verlustzeiten verringert sowie zum anderen die bedarfsgerechtere, effekti-
vere Nutzung bzw. Auslastung vorhandener Flächen gefördert wird. Eine Moti-
vation liegt zudem darin, Parkprozesse möglichst reibungslos und zeitsparend
zu gestalten, um somit zugleich die Erträge aus Parkgebühren zu steigern. Die-

se können schlussendlich wiederum vorrangig in eine Verbesserung der Infra-
strukturen für den Umweltverbund investiert werden.
A6 Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform
Die Stadtwerke Münster betreiben die Mobilitäts-App „Movis“ bereits im Sinne
einer zentralen Schnittstelle für multimodale Mobilität, in der zunächst einzelne
wesentliche Basisfunktionen angeboten werden. Ziel ist es, die Mobilität insge-
samt zu vereinfachen und die Mobilitätsangebote im Umweltverbund nicht nur
räumlich (vgl. Mobilstationen), sondern auch digital zu verknüpfen. Für die wei-
tere Attraktivierung einer nachhaltigeren Mobilität soll das bestehende System
in den nächsten Schritten um neue personalisierte Auskunfts-/Informationssys-
teme (z. B. Ticketing) und zusätzliche intermodale Angebote (z. B. LOOPmüns-
ter) erweitert werden. Zudem soll in der Datenerfassung bzw. -sammlung über
die Nutzung neuer Digitalisierungs-, Schnittstellen- und Sensortechnik ein wei-
terer Meilenstein hinsichtlich der Datenverfügbarkeit, -aufbereitung sowie -be-
reitstellung im Interesse der Nutzenden erfolgen. Dabei ist es wichtig, auf Offe-
ne Daten und standardisierte Schnittstellen zu setzen. Perspektivisch soll damit
die Integration in eine bundesweit nutzbare Mobilitätsapp möglich werden.
A7 Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention
Eine möglichst vollumfängliche Übersicht über das stadtweite Unfallgeschehen
bildet die Grundvoraussetzung für eine effektive Verkehrssicherheitsarbeit. Das
Ziel ist es, besonders die hohe Dunkelziffer von polizeilich nicht erfassten Unfäl-
len mit Fuß- und/oder Radverkehrsbeteiligung zu reduzieren. Deshalb werden
zusätzliche Datenquellen (über polizeiliche Unfalldaten und deren Betrachtung
mit Unfallhäufungsstellen hinaus) erschlossen und in eine gemeinsame, anony-
misierte und offen zugängliche Unfalldatenbank integriert. Damit soll es künftig
möglich sein, Unfallmuster bzw. Gefahrenstellen über alle Verkehrsarten besser
zu erkennen und Handlungsschwerpunkte – vor dem Hintergrund der integrier-
ten Betrachtung im Masterplan Mobilität Münster 2035+ - zu setzen.
A8 Grüne-Welle für den Radverkehr
Der hohe Radverkehrsanteil im Münsteraner Stadtgebiet deckt sich stellen-/ab-
schnittsweise (noch) nicht mit den infrastrukturellen Rahmenbedingungen. Los-
gelöst von den baulichen Veränderungen durch andere Maßnahmen wird auch
deshalb seit 2021 u. a. das Pilotprojekt „Leezenflow“ auf der Promenade getes-
tet und ab 2023 im Folgeprojekt „DataLeeze“ an ausgewählten Standorten wei-
tergeführt. Das vorrangige Ziel ist kein weiterer Modal Shift, sondern (unter Ein-
beziehung weiterer kleinräumig wirkender Maßnahmen) v. a. eine Bestandsver-
besserung für bereits fahrradaffine Personen in nachfragestarken Bereichen. Ei-
ne Grüne-Welle im Radverkehr ist also als werbende Maßnahme sowie darüber
hinaus als Praxistest für zukünftige, smarte Optimierungen zu verstehen.

Vergleichsweise kurzfristig, also bspw. im Rahmen von Aktionen bzw. Verkehrs-
versuchen oder einer kleinräumigen Implementierung vor der Ausweitung auf
das Stadtgebiet, umsetzbar sind v. a. folgende Maßnahmen des Themenfelds:
A2 Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze durch Umnutzung bestehender Pkw-
Stellplätze an zusätzlichen Standorten (vorrangig in den zentrumsnahen Wohn-
quartieren mit hohem Parkdruck bzgl. abgestellter Fahrräder).
A5 Digitalisierung des Parkraummanagements durch Erweiterung und Testen
unterschiedlicher Sensor-Systeme z. B. an Mobilstationen und Fahrrad-Abstell-
anlagen (vgl. „Smart-City-Reallabor Nieberding“).

B Mobilität auf einem neuen Level: Mutiger, zügiger, besser
Inhaltliche Beschreibung des Themenfelds
Die Besonderheit des in Münster überwiegend straßengebundenen ÖPNV definiert
im verkehrsplanerischen Kontext von vornherein bestimmte Herausforderungen und
Rahmenbedingungen, die in der gesamtstrategischen Ausrichtung des Masterplans
Mobilität Münster 2035+ Berücksichtigung finden müssen. Dies betrifft u. a. momen-
tan auftretende Wechselwirkungen bzw. Flächenkonkurrenzen mit dem MIV und die
damit verbundene geringe durchschnittliche Reisegeschwindigkeit und Attraktivität.
Im Stadtgebiet ist aber bis zum Ende des Betrachtungszeitraums – über die Maßnah-
men der S-Bahn Münsterland (Taktverdichtungen, zusätzliche Haltepunkte innerhalb
des Stadtgebiets, Verknüpfung an Mobilstationen) hinaus – ein zusätzliches, straßen-
unabhängiges ÖPNV-Angebot in der Fläche nicht realisierbar. Für die schnellstmög-
lich wirksame Veränderung sind deshalb v. a. Verbesserungen im bestehenden Sys-
tem erforderlich, um Mobilität im Stadtgebiet von Münster nachhaltiger zu machen.
Zielgruppen der Maßnahmen sind die Bürgerinnen und Bürger genauso wie Berufs-
pendelnde und Besuchende aus dem Umland.

Das Themenfeld legt den Fokus entsprechend darauf, die Struktur sowie den Betrieb
des ÖPNV neu zu ordnen und dabei Prioritäten (unter Beachtung aller ggf. einschrän-
kend wirkender Einflüsse) neu zu setzen. In diesem Kontext sollen mutigere Entschei-
dungen zur weiteren Förderung des ÖPNV – als zweites Fundament im künftigen Mo-
bilitätssystem (neben dem Radverkehr) – getroffen werden, um die städtische Mobili-
tät insgesamt effizienter zu gestalten. Mit der Etablierung eines zum MIV konkurrenz-
fähigen ÖPNV werden zugleich die Voraussetzungen dafür geschaffen, Abhängigkei-
ten vom und die Nutzung des (privaten) Pkw in den Hintergrund rücken zu lassen.
Maßnahmenkatalog des Themenfelds
B1 Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV
Die flächendeckende Erschließung des Stadtgebiets sowie die Gewährleistung
von guter Erreichbarkeit durch konkurrenzfähige Reisezeiten sind zwei zentrale
Aspekte, die ein kommunales ÖPNV-Angebot erfüllen sollte. Diese Funktionen
stellen jedoch sehr unterschiedliche Anforderungen an die Ausgestaltung des
ÖPNV-Angebots. Ein nach drei Ebenen hierarchisch strukturiertes ÖPNV-Netz
(Netzebene 1: ÖPNV-Hochleistungsachsen; Netzebene 2: Ergänzungsnetz und
Netzebene 3: Feinerschließungsnetz) ermöglicht es hier, Netzebenen in unter-
schiedlichen Funktionen zu definieren, denen ÖPNV-Linien bzw. -Produkte zu-
geordnet sind, die die Funktionen jeweils erfüllen und die deshalb gleich oder
sehr ähnlich ausgestaltet sind. Da die meisten Buslinien in Münster momentan
mehrere Funktionen gleichzeitig erfüllen, wird die Neustrukturierung und Hie-
rarchisierung des Angebotes (Tagesnetz) nach Funktion, Angebotsqualität so-
wie Produkt in den drei hierarchischen Netzebenen vorgeschlagen. Durchge-
hende Wegeketten werden über Verknüpfungspunkte ermöglicht.

B2 Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen
Um mehr Verkehrsnachfrage auf den ÖPNV zu lenken, muss der Busverkehr in
Münster gegenüber heute deutlich attraktiver (höhere Reisegeschwindigkeit,
bessere Verfügbarkeit), leistungsfähiger (größere Beförderungskapazität) und
zuverlässiger (Pünktlichkeit) werden. Eine zentrale Maßnahme hierfür sind die
ÖPNV-Hochleistungsachsen in nachfragestarken Bedienungskorridoren. Sie
verfügen möglichst über eigene Fahrwege, die ausschließlich den künftigen
ÖPNV-Hochleistungslinien im Stadtbusverkehr sowie den Regionalverkehren
(Schnell- sowie Expressbuslinien und ggf. Regionalbuslinien) vorbehalten sind.
Dort, wo es möglich und unter städtebaulichen Aspekten vertretbar ist, sollten
sie auch baulich vom übrigen Verkehr getrennt werden. Neben höheren Reise-
geschwindigkeiten aufgrund von vergrößerten Haltestellenabständen zusam-
men mit der konsequenten ÖPNV-Bevorrechtigung an Knotenpunkten ermög-
lichen die separaten Busfahrwege den Einsatz von Fahrzeugen mit größeren
Beförderungskapazitäten und dichteren Taktfolgen (bis zu 3 min). Funktional
und attraktiv gestaltete Verknüpfungspunkte ermöglichen ein zügiges Umstei-
gen zwischen Linien der ÖPNV-Hochleistungsachsen und dem sonstigen Bus-
netz. Insgesamt wurden zwischen den Außenstadtteilen sowie der Innenstadt
zehn Hochleistungsachsen identifiziert. Für die Einrichtung ist stellenweise die
Neuaufteilung des verfügbaren Straßenraums erforderlich. Abzuwägen ist da-
bei bspw., ob die Busfahrwege in Mittel- oder Seitenlage angeordnet werden.
B3 Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien
Die ÖPNV-Hochleistungslinien sind ein wichtiger Baustein für die angestrebte
Mobilitätswende in Münster. Diese sollen die Stadtteile unter Betrachtung der
Mobilitätsbedürfnisse aller Stadtquartiere schneller und häufiger als bisher mit
der Innenstadt und untereinander verbinden. Außerdem soll durch sie der ein-
und auspendelnde MIV der Stadt-Umland-Verflechtungen an den Endpunkten
der Hauptachsen auf den ÖPNV verlagert werden. Um die Aufgabe zu erfüllen,
nutzen sie die ÖPNV-Hochleistungsachsen. Hohe Beförderungskapazitäten (in
Gelenk- und Doppelgelenkbussen), durchgängig kurze Taktzeiten (alle 10 min
zur Normalverkehrszeit, alle 3 bis 5 min zur Hauptverkehrszeit) und eine durch-
schnittliche Reisegeschwindigkeit von mindestens 25 km/h machen die ÖPNV-
Hochleistungslinien wettbewerbsfähig ggü. dem MIV und sichern zugleich ein
ausreichendes Beförderungsangebot. Zentrale Umsteigepunkte im Hochleis-
tungsliniennetz sind die Haltestellen Hauptbahnhof, Ludgeriplatz und Schloss-
platz/Neutor (sog. „Umsteigedreieck“). Ein gut ausgebautes Netz aus Zu- und
Abbringerlinien gewährleistet eine Integration der Hochleistungslinien in das
zukünftige hierarchische ÖPNV-Netz von Münster.
B4 Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV
Eine konsequente ÖPNV-Bevorrechtigung ist ein wichtiges Instrument, um die
Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV gegenüber dem MIV zu stärken bzw. dessen

Wirtschaftlichkeit zu verbessern. Die Umsetzung von ÖPNV-Hochleistungsach-
sen ist bereits mit wesentlichen Bevorrechtigungsmaßnahmen verbunden. Um
jedoch die Attraktivität und Zuverlässigkeit des Gesamtsystems ÖPNV nachhal-
tig zu stärken, bedarf es flächendeckender Maßnahmen zur ÖPNV-Bevorrechti-
gungen, auch abseits der ÖPNV-Hochleistungsachsen. Hierzu zählen strecken-
und ggf. auch zeitabhängige Bevorrechtigungsmaßnahmen (Verringerung der
Kfz-Verkehrsbelastung, Bussonderfahrstreifen oder Neuverteilung der Flächen
im Straßenraum) vorwiegend in Straßen(-abschnitten) mit Hochleistungslinien,
in denen sich baulich getrennte Busfahrwege nicht einrichten lassen. Wesent-
lich sind aber auch knotenbezogene Bevorrechtigungsmaßnahmen im gesam-
ten Netz (LSA-Programmierung mit ÖV-Priorisierung, LSA mit Fahrzeuganmel-
dung oder Busschleusen) sowie fahrzeugbezogene Beschleunigungsmaßnah-
men (Einsatz von antriebsstarken Fahrzeugen, Anzahl und Gestaltung der Ein-
und Ausstiegsbereiche für kurze Fahrgastwechselzeiten an Haltestellen).
B5 Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze
P+R-Anlagen (Park and Ride) in Verbindung mit ÖPNV-Haltestellen verknüpfen
den MIV mit Bus oder Bahn und ermöglichen darüber intermodale Reiseketten.
Diese richten sich vornehmlich an Berufspendelnde bzw. Besuchende aus dem
Umland, die für ihre Wege zunächst den MIV nutzen. Sie sollen spätestens nach
Erreichen der Stadtgrenze von Münster auf den innerstädtischen schienen- und
/oder straßengebundenen ÖPNV und andere umweltfreundliche Verkehrsmit-
tel gelenkt werden. In ihrer Funktion sind sie ein wichtiges Ausstattungsmodul
von Mobilstationen und werden dort um Fahrradabstellanlagen (Leezenboxen)
ergänzt. Alle bestehenden 14 P+R-Anlagen in Münster sollten deshalb erhalten
bleiben. Ausgehend davon sollte im Einklang mit dem Standortkonzept für Mo-
bilstationen ein Ausbaukonzept erarbeitet werden, das mögliche Kapazitätser-
höhungen in bestehenden P+R-Anlagen ebenso berücksichtigt wie eine geziel-
te Ergänzung von zusätzlichen P+R-Anlagen an SPNV-Haltepunkten und ÖPNV-
Hochleistungsachsen, wo sie Anschluss an das künftige S-Bahnnetz und an die
ÖPNV-Hochleistungslinien bieten. Zudem sind die P+R-Anlagen in das digitale
Parkraummanagement einzubinden, bspw. um die auslastungsabhängige Ver-
kehrslenkung zu gewährleisten.
B6 Umsetzung der S-Bahn Münsterland
Das Ausbaukonzept „S-Bahn Münsterland“ ist ein wichtiger Baustein im zukünf-
tigen Mobilitätssystem der Stadt Münster. Ziel ist, die Erreichbarkeit des Ober-
zentrums Münster deutlich zu verbessern, um im Stadt-Umland-Verkehr mehr
Nachfrage als bisher auf den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu lenken.
Dazu soll bis zum Jahr 2040 ein Netz aus neun S-Bahnlinien mit einem 30-min-
Grundtakt aufgebaut werden, z. T. ergänzt durch stündliche Regionalexpress-
Linien mit Halt an ausgewählten Stationen. Neben der Reaktivierung von der-
zeit nicht im Personenverkehr bedienten Bahnstrecken umfasst das Konzept
auch einen bedarfsgerechten Ausbau der Schieneninfrastruktur. Neue Statio-

nen im Münsteraner Stadtgebiet sollen nicht nur die gezieltere Verteilung der
Stadt-Umland Verkehre sowie eine bessere Verknüpfung zwischen SPNV und
ÖPNV-Hochleistungslinien ermöglichen; vielmehr verbessern sie gleichzeitig
auch die Nutzbarkeit des SPNV für Wege innerhalb des Stadtgebiets.
B7 Digitalisierung des ÖPNV
Durch die Digitalisierung eröffnen sich gerade im Bereich der Mobilität neue
Chancen für eine effizientere Verkehrsabwicklung sowie für innovative Mobili-
tätsdienstleistungen bzw. neue Formen der Kundeninformation/-kommunika-
tion. Damit lässt sich nachhaltiges Mobilitätsverhalten fördern. Angelehnt an
die bundesweite „Roadmap 2.0 – Digitale Vernetzung im Öffentlichen Perso-
nenverkehr“ wurden Maßnahmen für Münster in den Handlungsfeldern „Tari-
fe und eTicketing“, „Fahrgast- und Kundeninformation“ bzw. „Automatisierter
und vernetzter Verkehr“ abgeleitet, die von strategischen Überlegungen bis
hin zu konkreten Umsetzungsmaßnahmen reichen (bspw. Integration von On-
Demand-Verkehren in den ÖPNV über integriertes Ticketing, u. a. Prozesse für
Ticketerwerb und Bezahlung, Anwendung ÖPNV-Tarif, ggf. mit Komfortzu-
schlag).

Vergleichsweise kurzfristig, also bspw. im Rahmen von Aktionen bzw. Verkehrs-
versuchen oder einer kleinräumigen Implementierung vor der Ausweitung auf
das Stadtgebiet, umsetzbar sind v. a. folgende Maßnahmen des Themenfelds:
B1 Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen in Form von Pilotprojekten bzw.
Teststrecken: In ausgewählten Straßenabschnitten mit mehreren ÖPNV-Linien
werden Bussonderfahrstreifen mit eindeutiger ÖPNV-Priorisierung eingerich-
tet, die z. B. mittels provisorischer Leitbaken vom übrigen Straßenverkehr ge-
trennt sind. In der Pilotphase werden die Auswirkungen auf den MIV (verkehr-
liche Leistungsfähigkeit, mögliche Verkehrsverdrängung usw.), den Rad-/Fuß-
verkehr (u. a. Trennwirkung) sowie auf den ÖPNV-Betrieb (u. a. durchschnittli-
che Fahrgeschwindigkeit, Betriebsstabilität) ermittelt und mit Blick auf den an-
gestrebten dauerhaften Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen evaluiert.
B4 Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV durch strecken- und kno-
tenpunktbezogene Bevorrechtigungsmaßnahmen, die sich ohne großen bauli-
chen oder technischen Aufwand umsetzen lassen (z. B. Einrichtung von Busson-
derfahrstreifen in staugefährdeten Straßenabschnitten bzw. eindeutige ÖPNV-
Priorisierung bei der LSA-Steuerung)
B7 Digitalisierung des ÖPNV durch Weiterentwicklung der Tarifangebote und
die Verbesserung der App-Funktionalitäten beim E-Tarifs „eezy Westfalen“ (für
ÖPNV-Gelegenheitsnutzende) oder die Erarbeitung einer Strategie zum auto-
matisierten und vernetzten ÖPNV in Münster

C Ressourcen fair teilen: Flächeneffizienz im Straßenraum
Inhaltliche Beschreibung des Themenfelds
Als ein Ergebnis der autozentrierten Planungsphilosophien des 20. Jahrhunderts wird
auch das Erscheinungsbild vieler Münsteraner Straßenräume durch die überproporti-
onale Inanspruchnahme von verfügbaren Flächen und Ressourcen für den fließenden
bzw. ruhenden Kfz-Verkehr geprägt. Diese Dominanz fällt für Münster im Vergleich zu
anderen deutschen Städten zwar recht gering aus, führt in der Fahrradstadt aber den-
noch zu Wechselwirkungen mit den aus dem hohen Radverkehrsanteil resultierenden
(qualitativen und quantitativen) Anforderungen. Deutlich wird sie bspw. als eine Ursa-
che für Nutzungskonflikte innerhalb des Umweltverbundes (u. a. im Seitenraum abge-
stellte Fahrräder) bzw. zum MIV, wodurch i. A. auch die Aufenthaltsqualität zumindest
eingeschränkt wird. Zuletzt wurde dieser Entwicklung z. B. über angepasste Qualitäts-
standards bzw. neue Fahrradstraßen kleinräumig entgegengewirkt, weshalb im Zuge
des Masterplans Mobilität Münster 2035+ nun v. a. der ganzheitliche Netzgedanke im
Vordergrund steht.

Das Themenfeld legt den Fokus entsprechend darauf, den fließenden und ruhenden
Verkehr einerseits – zugunsten des Umweltverbunds – sukzessive aus den Straßenräu-
men der Innenstadt sowie der Stadtteilzentren zu verlagern bzw. andererseits verblei-
bende Wege effizienter abzuwickeln. In diesem Kontext sollen eine Umverteilung des
begrenzten (inner-)städtischen Raums erfolgen und freiwerdende Flächen für vielfälti-
ge, anderweitige Nutzungen verfügbar werden. Zusätzliche Stadtbereiche werden als
Orte hoher Aufenthaltsqualität und nicht als reine Verkehrsräume gedacht. Über eine
Trennung in Verkehrsachsen und Aufenthaltsräume erfolgt eine Hierarchisierung, die
sich ebenfalls in der Straßenraumgestaltung wiederfindet, ohne dass die Nutzung be-
stimmter Verkehrsmittel per se verhindert wird. Vielmehr sollen Entscheidungsfreihei-
ten der Bevölkerung auf alltäglichen Wegen gefördert und damit ein lebendiges Mit-
statt Nebeneinander sichergestellt werden. Ziel ist es, prioritär den Bedürfnissen des
Umweltverbundes gerechter zu werden, um bestehende Infrastrukturen nachhaltiger,
sicherer und ebenso wirtschaftlicher nutzen zu können.
Maßnahmenkatalog des Themenfelds
C1 Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts
Insbesondere im Stadtzentrum Münsters besteht in Teilen ein hoher Parkdruck
im Straßenraum und die Konkurrenzsituation zwischen Anwohnenden bzw. Be-
suchenden ist angespannt. Ein als Bestandteil des Masterplans Mobilität Müns-
ter 2035+ entwickeltes integriertes Parkraumkonzept soll helfen, diese Parkräu-
me neu zu ordnen und entwickelt dazu verschiedene Maßnahmen. Angestrebt
wird die Verlagerung des ruhenden Kfz-Verkehrs aus dem Straßenraum, damit
der öffentlichen Raum für die Nahmobilität verkehrssicherer und barrierefreier,
Grün- bzw. Freiflächen nutzbarer und die Aufenthaltsqualität insgesamt gestei-
gert werden kann. Wesentlicher Baustein ist die Stärkung der Gehwege (was u.
a. auch eine Verlagerung von „wild“ abgestellten Fahrrädern bspw. im „3.000-

Fahrradstellplätze-Programm“ betrifft). Durch die Markierung von Parkständen
und Sperrflächen sowie die Einrichtung von Parkverbotszonen werden Gehwe-
ge mit ausreichender Breite freigehalten. Damit wird verhindert, dass Fahrzeu-
ge da abgestellt werden, wo sie den Fuß- oder Radverkehr behindern und ein
Sicherheitsrisiko darstellen.
C2 Konsequente Verkehrs-/Parkraumüberwachung
Als begleitende Maßnahme zum Parkraumkonzept stellen Verkehrs- bzw. Park-
raumkontrollen ein wichtiges Instrument zur Überwachung der Einhaltung von
Verkehrsregeln dar, welches zur Erhöhung der Verkehrssicherheit beiträgt. Re-
gelwidriges Parken im Haltverbot, v. a. in Kurvenbereichen, auf Geh- oder Rad-
wegen und in Einmündungen, schränkt die Sicht auf den Straßenraum ein und
blockiert Gehwege und Fahrbahnen. Zu Fuß Gehende sowie radfahrende Kin-
der können so z. B. genötigt werden, vom Seitenraum auf die Fahrbahn auszu-
weichen. Einmündungsbereiche und Querungsstellen sind nicht bzw. mindes-
tens schlechter einsehbar. Beides führt in einem kaum fehlerverzeihenden Sys-
tem zu negativen Folgen für die Verkehrssicherheit auf Gehweg und Fahrbahn
sowie auch auf den Verkehrsfluss. Weil Überwachungsmaßnahmen grundsätz-
lich jedoch einen reaktiven Schritt auf schon geschehene Verstöße/Gefährdun-
gen darstellen, besteht das übergeordnete Ziel darin, die Regeln und Straßen-
räume intuitiver zu gestalten und so die Verkehrsteilnehmenden auch proaktiv
zu mehr Aufmerksamkeit zu motivieren.
C3 Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen
Um die bereits hohe Bedeutung des Fahrrads in Münster auch durch den Mas-
terplan zu stärken, soll die Infrastruktur im Rahmen des Fahrradnetz 2.0 ausge-
baut, komfortabler sowie sicherer gemacht werden. Angestrebt wird ein anfor-
derungsgerechteres, zusammenhängendes und hierarchisches Netz, das Men-
schen zum Radfahren einlädt und bspw. die Priorisierung von Ausbaumaßnah-
men unterstützt. Der Ausbau sowie die Erweiterung bestehender Radverkehrs-
anlagen orientiert sich an den Netzebenen der Velo-, Haupt- bzw. Basisrouten.
Zur Gewährleistung einer flächendeckend attraktiven Radverkehrsinfrastruktur
wurden in diesem Zusammenhang zudem bereits Qualitätsstandards und Ziel-
breiten – u. a. mit Blick auf Netzfunktionen und Radverkehrsbelastungen – defi-
niert, deren Umsetzung auch im Masterplan Mobilität Münster 2035+ eingefor-
dert wird. Über die schrittweise Optimierung hinaus erhält das Bestandsmana-
gement eine zunehmende Bedeutung. Das Ziel ist eine moderne Angebotspla-
nung zur Abwicklung noch größerer, ausdifferenzierterer Radverkehrsmengen.
C4 Entwicklung eines (stadtweiten) Fußverkehrskonzepts
Analog zu den anderen Verkehrsarten wird auch für den Fußverkehr ein Basis-
netz entwickelt, bei dem attraktive und sichere Verbindungen im Vordergrund
stehen. Dabei spielen innerhalb der Stadtteile v. a. kleinräumige Teilnetze (15-
Minuten-Stadt) für den Alltag und zur Erreichbarkeit wichtiger Ziele wie Mobil-

stationen, ÖPNV-Haltestellen, Nahversorgung sowie öffentliche Einrichtungen
eine Rolle. Von Bedeutung ist jedoch auch die Definition von Hauptfußwegen,
die als Verknüpfung zwischen den Stadtteilen und wie ein Vorrangnetz für den
Fußverkehr in Richtung Innenstadt dienen. Zusätzlich zu diesen verbindenden
Elementen gilt es Aufenthaltsbereiche mitzudenken, die dem Verweilen im öf-
fentlichen Raum, dem Einkaufsbummel bzw. Spielen dienen. Es werden Quali-
tätsanforderungen definiert, die sich aus einschlägigen Richtlinien/Empfehlun-
gen ergeben. Das Fußverkehrskonzept dient somit als ein Rahmenplan für die
Weiterentwicklung der Nahmobilität auf Quartiersebene bzw. als Basis für den
Netzabgleich zum Fahrradnetz 2.0, der ÖPNV-Netzhierarchie und dem Haupt-
verkehrsstraßennetz des MIV.
C5 Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere
Zentrumsnahe (Wohn)Bereiche, die den Beginn und/oder das Ende vieler We-
ge darstellen bzw. in denen sich regelmäßig viele Menschen aufhalten, stellen
besonders hohe Anforderungen an die Aufenthaltsqualität und Sicherheit. Zu-
gleich ist die Umsetzung einer weitgehend autofreien Innenstadt im Zuge des
Masterplans Mobilität Münster 2035+ eines der für die Mobilitätswende inner-
halb Münsters angestrebten Ziele. Mit einer Zonierung des Stadtgebiets (d. h.
weiteren verkehrsberuhigten Bereichen, Fahrradstraßen, eingeschränkten Zu-
fahrtsberechtigungen, modalen Filtern usw.) und der Bündelung/Verlagerung
von MIV-Durchgangsverkehren auf übergeordnete Achsen soll das zugunsten
des Umweltverbunds gelingen. Auch direkte MIV-Fahrten zwischen den abge-
grenzten Stadtquartieren sollen vermieden werden. Zugleich trägt die weitere
Entsiegelung/Begrünung zur Klimafolgenanpassung Münsters bei. Insgesamt
handelt es sich um Eingriffe, deren Wirkung und Akzeptanz wesentlich auf Sy-
nergieeffekte zu weiteren Maßnahmen (Netzhierarchie sowie Beschleunigung
im ÖPNV, Umsetzung des Parkraumkonzepts usw.) angewiesen ist. Dazu müs-
sen in einer Übergangsphase zunächst Einschränkungen mitgedacht werden.
C6 Erstellung eines City-Logistikkonzepts
Im städtischen Liefer- bzw. Logistikverkehr gibt es dynamische Entwicklungen,
die v. a. durch den Online-Handel getrieben werden und mit einer Steigerung
der Flächenbedarfe einhergehen. In einem City-Logistik-Konzept sollen daher
umsetzbare Lösungen geprüft und abgewogen werden, mit denen die Waren-
auslieferung (auf der letzten Meile) nachhaltiger und flächeneffizienter werden
kann. Auf Basis des Konzepts ist eine weitergehende Standortplanung von Lie-
ferzonen, Mikrodepots und Paketstationen (z. B. Einzugsbereiche) möglich, da-
bei ist die Abstimmung mit dem Parkraumkonzept wichtig. So kann individuell
bspw. eine Mehrfachnutzung vorgesehen werden, wenn die Flächen tagsüber
als Lieferzone und nachts zum Bewohnerparken genutzt werden. An zentralen
Stellen (z. B. in Stadtteilen, an Supermärkten) können Quartierdepots realisiert
werden, die Lieferfahrten v. a. in Wohnstraßen deutlich reduzieren. Als ein wei-
terer Baustein sollten in Verbindung mit Mikrodepots die Voraussetzungen so-

wie Fördermöglichkeiten für eine (gewerbliche) Nutzung von Lastenrädern be-
rücksichtigt werden: Das Ziel ist es, in der multimodale Warenverteilung einen
erkennbaren Mehrwert für die Nutzenden und Unternehmen zu schaffen.
C7 Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum
Eine barrierefreie Gestaltung des öffentlichen Raums betrifft zwar im Besonde-
ren, jedoch nicht ausschließlich Personen mit einer körperlichen Behinderung.
Sie ist vielmehr für all diejenigen von Bedeutung, die sich ohne Hürden bewe-
gen möchten und beinhaltet folglich die Gestaltung eines Umfelds, das unein-
geschränkte Zugänglichkeiten und Bewegungsfreiheiten ermöglicht. Eine sol-
che ganzheitliche Definition von „Mobilitätseinschränkungen“ bezieht somit z.
B. auch Eltern mit Kinderwagen oder Kinder mit Laufrädern ein. So ist die Stei-
gerung der allgemeinen Barrierefreiheit auch eine bedeutende Stellschraube
für eine Erhöhung der Attraktivität, Erreichbarkeit und Aufenthaltsqualität. Mit
Blick auf konkrete Fragestellungen gilt es also stets eine Lösung zu finden, die
für möglichst viele ohne fremde Hilfe auffindbar, zugänglich und nutzbar ist.
C8 Attraktivierung von Straßenräumen
Eine lebenswerte, verkehrssichere und barrierefreie Umgebung trägt dazu bei,
dass Menschen aus eigenem Antrieb vermehrt zu Fuß gehen und i. A. häufiger
den Umweltverbund nutzen. Zusätzlich zur Aufwertung des Stadtbildes fördert
dies soziale Interaktionen, belebt den Stadtraum und stärkt das Gemeinschafts-
gefühl. Derzeit dominiert in vielen Straßen der fließende bzw. ruhende Kfz-Ver-
kehr, was sie für Radfahrende und zu Fuß gehende in mehrfacher Hinsicht unsi-
cher und unattraktiv macht (u. a. zeitgleiche Freigabe abbiegender Kfz mit que-
rendem Fuß-/Radverkehr, Gehwegparken). Im Sinne der Maßnahme bieten sie
sich prioritär für die Umverteilung und Umnutzung zugunsten der Nahmobilität
an, was i. d. R. mit Einschränkungen im Kfz-Verkehr verbunden ist. Zur Priorisie-
rung erfolgt die Attraktivierung unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus Un-
fallanalysen (objektiv und subjektiv), verkehrsmittelspezifischen Vorrangnetzen
und weiteren lokal relevanten Faktoren (u. a. Nutzungsstrukturen).
C9 Intuitive Gestaltung der Infrastruktur
Eine intuitive Gestaltung der Straßeninfrastruktur bezieht sich auf die Einbezie-
hung der natürlichen Wahrnehmung sowie Verhaltensweisen der Verkehrsteil-
nehmenden. Das Ziel ist die Gestaltung des Straßenraums, der von sich aus zu
einer angemessenen Fahrweise und stärkeren gegenseitigen Rücksichtnahme
führt. Das fördert eine reibungslose Verkehrsabwicklung und minimiert das Ri-
siko von Verkehrsunfällen. Darüber hinaus trägt es dazu bei, den Straßenraum
für alle zugänglicher und attraktiver zu machen. In der Straßenraumgestaltung
sollte perspektivisch die jeweilige Netzzugehörigkeit sowie Priorisierung in ei-
ner Form umgesetzt werden, dass die Funktion der Straße bzw. die geltenden
verkehrsrechtlichen Anordnungen sowie die Routenführung der unterschiedli-
chen Verkehrsarten unmittelbar deutlich wird. Unterstützt wird das durch eine

geeignete bauliche Gestaltung – abseits des MIV-Vorrangnetzes z. B. im Sinne
eines weniger geradlinigen, normierten Straßendesigns.
C10 Perspektivspeicher: Angepasste Geschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßen-
netz
Bei einer Anordnung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit an Hauptverkehrs-
straßen werden in der StVO klare Vorgaben gesetzt, von denen nur in begrün-
deten Ausnahmefällen abgewichen werden darf. Dies sollte zuletzt durch eine
Novellierung des Straßenverkehrsgesetzes erstmals gesetzlich ein wenig gelo-
ckert werden: Es sollten (neben der Flüssigkeit bzw. Leichtigkeit des Verkehrs)
auch Belange des Umwelt- und Klimaschutzes, Gesundheitsschutzes und Städ-
tebaus straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen begründen können. Im Novem-
ber 2023 hat der Bundesrat die Reform jedoch abgelehnt, so dass die Novelle
vorerst nicht in Kraft tritt. Die freiere Entscheidung darüber, wann und wo wel-
che Geschwindigkeit angeordnet wird, besteht für Städte also weiterhin nicht.
Unabhängig hiervon besteht unter Verkehrsplanenden weitgehende Einigkeit
dahingehend, dass durch geringere zulässige Höchstgeschwindigkeiten weit-
reichende Vorteile bzgl. der Lebensqualität (Verkehrssicherheit, weniger Emis-
sionen usw.) bei verhältnismäßig kleinen Einschränkungen im Kfz-Verkehr (Rei-
sezeitverluste), die gleichzeitig einen Modal Shift zum Umweltverbund fördern,
verbunden sind. Diese Wirkungen zahlen auf vielfältige Weise auf die Oberzie-
le des Masterplans Mobilität Münster 2035+ein. Auch deshalb besteht nahezu
im gesamten Münsteraner Nebennetz, das über Anpassungen im Vorbehalts-
netz künftig noch ausgeweitet werden soll, bereits eine Geschwindigkeitsbe-
schränkung auf maximal 30 km/h. Das Ziel ist also, Tempo 30 im Stadtverkehr
zur Regelgeschwindigkeit zu machen, von der nur in begründeten Ausnahme-
fällen abgewichen werden darf (Umkehr der derzeitigen Regelung). Dies liegt
aber nur begrenzt im städtischen Handlungsbereich und ist von bundespoliti-
scher Gesetzgebung abhängig (daher Aufnahme im Perspektivspeicher).
C11 Perspektivspeicher: Nutzungsgerechte Refinanzierung der Mobilität
Nutzungsgerechte Refinanzierung der Mobilität (z. B. durch konsequente Park-
raumbewirtschaftung sowie „Road Pricing“) zielt darauf ab, die Verkehrsbelas-
tung in definierten Bereichen zu steuern und zugleich zweckbezogene Einnah-
men zu generieren, die zu einer Refinanzierung von verkehrlichen/städtebauli-
chen Maßnahmen beitragen. Ein Ziel der Stadt Münster ist, den Finanzierungs-
bedarf, die Einnahmequellen bzw. die Abwägung weiterer Finanzierungsmög-
lichkeiten (über den derzeitigen rechtlichen Rahmen hinaus) zu klären. Neben
dem Aspekt der Finanzierung kann das auch direkt zum Klima- sowie Gesund-
heitsschutz beitragen. Für eine stärkere Beteiligung im ruhenden Verkehr wur-
de das Parkraumkonzept erarbeitet. Für eine Kostenbeteiligung im fließenden
Verkehr fehlt aktuell eine Rechtsgrundlage, um Straßennutzungsgebühren für
Pkw umzusetzen. Sobald eine Gesetzesänderung abzusehen ist, wird die Stadt

Münster Umsetzungskonzepte entwickeln und bzgl. der stadträumlichen sowie
verkehrlichen Wirkungen prüfen. Zusätzlich zu dieser verursachergerechten Fi-
nanzierung werden auch Aspekte der Nutznießerfinanzierung einbezogen.
C12 Definition des zukünftigen Hauptverkehrsstraßennetzes
Die funktionale Gliederung des Münsteraner Straßennetzes erfordert (in Bezug
auf die mit dem Masterplan Mobilität Münster 2035+ in vielen Fällen veränder-
te Priorisierung der Verkehrsmittel) eine netzweite Veränderung. Dafür sind ei-
ne weitere Reduktion des MIV sowie eine stärkere Bündelung auf Hauptachsen
erforderlich. Zudem ist der Abgleich der Verträglichkeit und Vereinbarkeit des
MIV-Hauptstraßennetzes mit den Vorrangnetzen des ÖPNV, Fuß- bzw. Radver-
kehrs vorzusehen, wobei sich für Letztere einige Synergien ergeben. In weiten
Teilen resultiert der Vorschlag für ein künftiges Hauptverkehrsstraßennetz also
als Restmenge aus den weiteren Vorrangnetzen, wobei sich aus den verkehrli-
chen Bedeutungen und zum Erhalt von Erreichbarkeiten (vor dem Hintergrund
eines in sich geschlossenen, funktionsfähigen Netzes) Schnittmengen ergeben.
Falls notwendig und sinnvoll sind die Netze bei Flächenkonkurrenzen weiter zu
entflechten und Konfliktpunkte im Sinne der festgelegten Priorisierung aufzulö-
sen. Über weitere Untersuchungen sind die stadtverträglichere Gestaltung der
Hauptachsen des Kfz-Verkehrs und welche Qualitäten/Ziele für den Städtebau,
Frei- sowie Grünflächen entlang der Abschnitte für ein lebenswerteres Münster
definiert und verfolgt werden sollten, zu prüfen.

Vergleichsweise kurzfristig, also bspw. im Rahmen von Aktionen bzw. Verkehrs-
versuchen oder einer kleinräumigen Implementierung vor der Ausweitung auf
das Stadtgebiet, umsetzbar sind v. a. folgende Maßnahmen des Themenfelds:
C1 Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts durch Umnutzung be-
stehender Pkw-Stellplätze bspw. als Lieferzonen (C6) und mit Parklets im Sinne
der Attraktivierung des Straßenraums. Außerdem können die Abstandsflächen
an Knotenpunkten/Querungsstellen in kurzer Zeit markiert werden, um die Be-
deutung u. a. zur Vermeidung von Sichtbehinderungen hervorzuheben.
C2 Konsequente Verkehrs-/Parkraumüberwachung über eine verstärkte Sensi-
bilisierung der Bevölkerung sowie die zeitgleich intensivere Kontrolle und Ahn-
dung entsprechender Vergehen (zunächst v. a. Falschparker).
C3 Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen z. B. durch die auf den Quali-
tätsstandards basierende (farbliche) Umgestaltung bestehender, jedoch in die
Jahre gekommener Fahrradstraßen (z. B. Schillerstraße).

D Sharing is caring: Gemeinsam nutzen und vernetzen
Inhaltliche Beschreibung des Themenfelds
U. a. vor dem Hintergrund des bereits sehr umweltfreundlichen Mobilitätsverhaltens
im Münsteraner Stadtgebiet lässt sich erkennen, dass die Bevölkerung ergänzenden
und flexiblen Mobilitätsangeboten allgemein offen gegenübersteht. Dies zeigte sich
zuletzt auch durch die positiven Nutzungszahlen während der Pilotphase von LOOP-
münster, als Ergänzung zum in Münster (auch wegen des hohen Radverkehrsanteils)
unterrepräsentierten liniengebundenen ÖPNV. Auch in einer bereits umweltbewuss-
ten und fahrradaffinen Bevölkerung können Systeme, die individuellen Mobilitätsbe-
dürfnissen gerechter werden, also weitere positive Beiträge leisten. Zusätzlich beste-
hen in Münster Handlungsbedarfe im Hinblick auf das hohe Pendleraufkommen, das
innerhalb des Stadtgebietes über weitere Lückenschlüsse und attraktive Alternativen
zukünftig ebenfalls auf gemeinsam genutzte Angebote verlagert werden soll.
Das Themenfeld legt den Fokus entsprechend darauf, das individuelle Mobilitätsver-
halten zu überdenken und stärker auf das Teilen von Verkehrsmitteln sowie eine Nut-
zung von Angeboten im räumlichen Umfeld zu setzen. In diesem Kontext sollen hete-
rogene Stadtstrukturen und bedarfsgerechte Sharing-Modelle gefördert sowie räum-
liche Barrieren abgebaut werden, um Nutzungswiderstände zu reduzieren (pull). Vor
dem Hintergrund einer weiteren Optimierung der Mobilität sollen den Menschen so-
mit zusätzliche Optionen angeboten werden, die sie bedarfsgerecht nutzen können.
Dadurch werden in Münster nicht zuletzt auch diejenigen angesprochen, für die zeit-
weise (z. B. witterungsbedingt oder auf Wegen, die nicht am Wohnort beginnen/en-
den) oder allgemein kein Fahrrad verfügbar ist, die jedoch auch von umweltfreundli-
cheren Mobilitätsoptionen profitieren sollen. Auf der Ebene ergänzender Bedarfsver-
kehre könnten dadurch Spitzenbelastungen abgeschwächt, Nutzungsbarrieren abge-
baut und das Angebot flexibel erweitert werden, ohne den ÖPNV zu schwächen.

Maßnahmenkatalog des Themenfelds
D1 Ausweitung von LOOPmünster
LOOPmünster dient in seinem derzeitigen Testgebiet bereits zur Erprobung ei-
nes individualisierten öffentlichen Nahverkehrs unter Berücksichtigung der teil-
weise ländlichen, weiträumigen Struktur des Stadtgebiets. Dabei ist der Einsatz
auf Gebiete mit geringerer ÖPNV-Nachfrage oder -Angebotsqualität begrenzt.
Im Rahmen der Netzhierarchisierung des liniengebundenen ÖPNV soll das On-
Demand-System zukünftig jedoch eine wichtigere Bedeutung erhalten und mit
der Ausweitung im Stadtgebiet insbesondere Erschließungsfunktionen auf der
dritten Netzebene übernehmen. In diesem Sinne ist nicht die Ausdünnung des
liniengebundenen ÖPNV-Angebots, sondern die Ergänzung auf kleinräumiger
Ebene – zwischen den künftigen Hauptachsen – zur allgemeinen Verbesserung
der Erreichbarkeit des ÖPNV das Ziel. Vorteile im Hinblick auf einen wirtschaft-
licheren Betrieb werden perspektivisch v. a. bei einer zunehmenden Automati-
sierung (und dem weitgehenden Entfall der Personalkosten) erwartet.

D2 Ergänzung von Sharing-Angeboten
Bestehende Sharing-Angebote werden als Alternativangebot zum privaten Pkw
sowie zur Förderung häufigerer multi-/intermodaler Wegeketten – stadtweit zu-
sammen mit der Umsetzung des Mobilstationskonzepts und kleinräumig im be-
trieblichen Kontext – strukturiert weiterentwickelt. Darunter fällt v. a. die weitere
Ergänzung von Car- bzw. Bike-Sharing (v. a. Pedelecs, Lastenräder), für die eine
komfortable und zügige Erreichbarkeit einen großen Einfluss auf die Nachfrage
hat. Neben einem öffentlichen Basisangebot werden höhere Potenziale zur Ein-
richtung von stationsbasierten Angeboten v. a. auch in Kooperation mit großen
Arbeitgebern und an zusammenhängenden Gewerbestandorten gesehen. Sol-
che Mobilitätsangebote sollen allgemein die Anbindung an den ÖPNV verbes-
sern und Widerstände auf der „letzten Meile“ reduzieren.
D3 Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken
Heterogene Stadtteil- bzw. Quartiersstrukturen schaffen die Möglichkeit, alltäg-
liche Wege im Umfeld zu erledigen und aktiv in Bewegung zu sein. Dies fördert
eine am menschlichen Maßstab orientierte Stadtentwicklung. Außerdem haben
fußläufig erreichbare Angebote großen Einfluss darauf, ob ein privater Pkw-Be-
sitz für die persönliche Mobilität als notwendig angesehen wird. Bei Planungen
ist daher eine fußläufige Erreichbarkeit von Nahversorgungseinrichtungen, Hal-
testellen, Mobilstationen usw. im Sinne der „15-Minuten-Stadt“ anzustreben. In
diesem Kontext wird empfohlen, die Umwegigkeiten für den Fuß- bzw. Radver-
kehr durch ergänzende Querungsstellen zu verringern, um Synergien zwischen
Nutzungsstrukturen zu fördern und eine Nutzungsmischung im Sinne der nach-
haltigen Stadtentwicklung zu ermöglichen. Der Fußverkehr soll kleinräumig zur
bestimmenden Fortbewegungsart werden, das Fahrrad soll für Wege mit einer
Länge von über 1 km die erste Alternative sein. Neben einer Funktionalität und
Zugänglichkeit müssen die Wege attraktiv sein, um Menschen zum Gehen bzw.
Radfahren in der Stadt zu bewegen (u. a. Sitzgelegenheiten).
D4 Stärkung der regionalen Kooperation
Die Stadt Münster ist das Oberzentrum für eine Region mit 1,6 Mio. Menschen,
die auch zukünftig nicht alle auf den Umweltverbund umsteigen möchten oder
können. In Stoßzeiten gibt es deshalb schlicht mehr Verkehr, als die Straßeninf-
rastruktur verkraften kann. Ziel ist es, die Erreichbarkeit Münsters aus dem Um-
land und den Stadtrandgebieten verkehrsmittelübergreifend für Bewohnende,
Pendelnde sowie Besuchende weiterzuentwickeln. Die Stadt denkt das Mobili-
tätssystem über die Stadtgrenzen hinaus und stärkt dafür die regionale Zusam-
menarbeit bzw. Verknüpfung der Mobilitätsangebote. Diesbezüglich ist sie ein
wesentlicher Akteur bei der Entwicklung des regionalen Masterplans Mobilität
Münsterland. Die Etablierung eines regionalen Mobilitätsmanagements für die
Umsetzung von abgestimmten Maßnahmen spielt für die Erreichung der über-
geordneten Ziele eine wesentliche Rolle.

D5 Strategische Integration von E-Scootern
Eine Nutzung von E-Scootern ist nur dann ein Mehrwert, wenn dadurch Wege
im MIV ersetzt werden und keine Zusatzfahrten mit kraftstoffbetriebenen Fahr-
zeugen entstehen. Als Leihfahrzeug im Stadtzentrum, wo das ÖPNV-Netz aus-
gebaut ist und kurze Wege im Fuß- und Radverkehr zurückgelegt werden kön-
nen, bringen sie tendenziell Nachteile mit sich. E-Scooter können demgegen-
über eher in Außenbezirken eine Rolle für die Mobilitätswende spielen, wenn
z. B. möglicherweise lange Wege zum ÖPNV mit dem E-Scooter statt mit dem
Pkw zurückgelegt werden. Das Ziel ist, dass die Stadt den Betrieb der Verleih-
systeme proaktiv steuert (z. B. Maximalzulassungszahlen, weitere Parkverbots-
zonen, stationsbasierter Betrieb, Einbindung in Mobilstationen, Verringerung
der Höchstgeschwindigkeit) und E-Scooter damit v. a. dort zur Verfügung ste-
hen, wo sie nachhaltige Fortbewegung unterstützen. Daher gilt es, das neue
Verkehrsmittel in verkehrspolitische Strategien zu integrieren bzw. zu definie-
ren, zu welchen verkehrspolitischen Zielen es einen Beitrag leisten kann.
D6 Baustellenführung im Fuß- und Radverkehr
Um Konflikte oder Beeinträchtigungen zu vermeiden bzw. stets eine verkehrssi-
chere Führung zu gewährleisten ist es wichtig, möglichst frühzeitig über Verän-
derungen durch Baustellen zu informieren und Alternativen für alle Verkehrsar-
ten aufzuzeigen. Für Münster werden alle Baustellen bzw. Wartungsarbeiten im
öffentlichen Raum im kartengestützten Geoportal erfasst, wodurch eine Koordi-
nierung möglich ist. Damit die Baustellenführungen nicht einseitig zulasten des
Fuß- bzw. Radverkehrs gehen, sollen in Münster hohe Anforderungen bei einer
zum MIV mindestens gleichwertigen Berücksichtigung gelten: Personen dürfen
nicht gefährdet oder zu gefährlichem Verhalten animiert werden, sämtliche Flä-
chen müssen barrierefrei nutzbar sein, Mindestbreiten sind die Ausnahme (und
werden allgemein übertroffen), dem Radverkehr soll das Passieren der Arbeits-
stelle ohne abzusteigen ermöglicht werden. Wenn mehrere Fahrstreifen im Kfz-
Verkehr vorhanden, sollen sie zugunsten der durchgehenden Fuß- und Radver-
kehrsführung reduziert werden. Ist eine getrennte Führung nicht möglich, wer-
den Radfahrende (mit Einleitung auf die Fahrbahn) im Mischverkehr geführt.
D7 Gewährleistung von sicheren Querungen
Im Sinne einer direkteren sowie sicheren Führung des (Rad- und) Fußverkehrs
wird die Querbarkeit von Straßen prioritär an den Hauptachsen durch den Aus-
bau von sicheren Querungen systematisch verbessert. Kurzfristig soll die Analy-
se und Verbesserung bei konkreten Um-/Neubaumaßnahmen mitgedacht bzw.
mittel- bis langfristig auf das gesamte Stadtgebiet ausgeweitet werden. So wer-
den Barrierewirkungen von Straßen verringert und v. a. der Fußverkehr als eine
eigenständige Verkehrsart gestärkt. Wesentliche Elemente hierfür sind Mittelin-
seln, das Vorziehen der Seitenräume, eine intuitive Gestaltung der Infrastruktur
und Fußgängerfurten in allen Zufahrten signalisierter Knotenpunkte. Zur Attrak-

tivitätssteigerung des Fußverkehrs sind Prüfungen zur Verringerung von Warte-
zeiten an Lichtsignalanlagen durchzuführen. Als Lückenschluss sowie als Ersatz
für Bestandsinfrastrukturen werden auch eigenständige Bauwerke für den Fuß-
und Radverkehr (z. B. an den Stadthäfen) geprüft und umgesetzt. Für alle Que-
rungsanlagen werden stets die Anforderungen von mobilitätseingeschränkten
Personen im Besonderen berücksichtigt.

Vergleichsweise kurzfristig, also bspw. im Rahmen von Aktionen bzw. Verkehrs-
versuchen oder einer kleinräumigen Implementierung vor der Ausweitung auf
das Stadtgebiet, umsetzbar sind v. a. folgende Maßnahmen des Themenfelds:
D4 Stärkung der regionalen Kooperation durch eine proaktive Beteiligung bei
der Erarbeitung des regionalen Masterplans Mobilität Münsterland.
D5 Strategische Integration von E-Scootern durch die weitere Umsetzung, Eva-
luierung und Ausweitung der vom Ordnungsamt Münster bereits aufgestellten
und in Teilen umgesetzten E-Scooter-Strategie.
D6 Baustellenführung im Fuß- und Radverkehr durch die konsequente Berück-
sichtigung der höheren Anforderungen aus den über die gültigen Regelwerke
hinausgehenden Hinweisen des AGFS bei der Planung und Genehmigung wei-
terer Arbeitsstellen.

E Resilienz im System: Aus Herausforderungen lernen
Inhaltliche Beschreibung des Themenfelds
In Bezug auf tendenziell immer komplexere gesellschaftliche Herausforderungen so-
wie schnellere Veränderungen im städtischen Umfeld beschreibt Resilienz die Fähig-
keit des Systems, sich einerseits an (unerwartete) Belastungen bzw. Einflüsse so flexi-
bel und effektiv wie möglich anzupassen sowie sich andererseits wieder davon zu er-
holen. In einem dynamischen, sich ständig verändernden städtischen Umfeld ist dies
von entscheidender Bedeutung. Denn bedingt durch exogene und endogene Fakto-
ren – wie z. B. ihre positive wirtschaftliche Entwicklung – wird auch die Stadt Münster
kontinuierlich neuen Einflüssen (Bevölkerungswachstum, technologischer Fortschritt,
Auswirkungen des Klimawandels usw.) und ihren konkreten Folgen (vermehrte Auto-
matisierung, höhere Verkehrsnachfrage, steigende Temperaturen usw.) ausgesetzt.
Das Themenfeld legt den Fokus entsprechend darauf, relevante Prozessbestandteile
zu strukturieren und zu verstetigen, um Handlungsbedarfe möglichst frühzeitig erken-
nen und dazugehörige Maßnahmen in die Wege leiten zu können. In diesem Kontext
soll einerseits aus der Vergangenheit gelernt und schon abzusehende Entwicklungen
mitgedacht sowie andererseits (durch eine Gewährleistung eines widerstandsfähigen
Mobilitätssystems) auf unvorhersehbare Herausforderungen vorbereitet werden. Die
übergeordnete Strategie beinhaltet die Integration unterschiedlicher Mobilitätsoptio-
nen, moderner Verwaltungsstrukturen und eine Einbeziehung der Gemeinschaft, um
sicherzustellen, dass sich die Mobilität in Münster weiterhin kontinuierlich verbessert.
Im Sinne eines vorsorgenden Krisenmanagements rüstet sich die Stadt so für aktuelle
Bedürfnisse und künftige Entwicklungen, indem Alternativen und damit einhergehen-
de Konsequenzen konsequent abgewogen werden.

Maßnahmenkatalog des Themenfelds
E1 Monitoring der MMM-Umsetzung
Im Rahmen der Maßnahmenumsetzung ist es erforderlich, die Wirkung mithilfe
der festgelegten Indikatoren (vgl. Kapitel 4.2) regelmäßig zu prüfen bzw. aufzu-
zeigen, welcher Fortschritt bei der Realisierung der Ziele erreicht wurde. Durch
regelmäßiges Monitoring lassen sich Probleme frühzeitig erkennen und Anpas-
sungen vornehmen. Dazu ist Flexibilität erforderlich, um zu gewährleisten, dass
neue Entwicklungen berücksichtigt werden: Zusätzliche Maßnahmen oder neu-
es Wissen könnten verfügbar sein bzw. angedachte Maßnahmen ersetzen, eini-
ge Projekte werden besser laufen als andere. Zur Sicherstellung der Akzeptanz
des Masterplans in der Öffentlichkeit ist eine transparente Darstellung der Ziel-
erreichung und Umsetzung der Maßnahmen notwendig. Zudem ist ein Monito-
ring auch für politische Entscheidungen und die Verwaltung selbst notwendig.
E2 Integrierte Planung der Vorrangnetze
Aufbauend auf der bei der Konzeptionierung bereits erfolgten Überlagerung
der (Vorrang-)Netze der unterschiedlichen Verkehrsarten ist bei der weiteren

Ausarbeitung eine integrierte Betrachtung erforderlich. Die Anforderungen
verschiedener Teilsysteme der Mobilität sollten bei einer Betrachtung konkre-
ter Straßenräume zusammengeführt und abgeglichen werden. Grundlage für
den Abstimmungsprozess sind verkehrsmittelspezifische Qualitätsanforderun-
gen, die die Bedeutung im jeweiligen Verkehrsraum definieren. Die Belange
des ÖPNV, Fuß- sowie Radverkehrs sollen dabei ggü. dem fließenden und ru-
henden Kfz-Verkehr überwiegen. Für den Umweltverbund selbst wird die Zahl
der betroffenen Verkehrsteilnehmenden gewürdigt. In der Straßenraumgestal-
tung sollen langfristig die jeweils definierten Netzzugehörigkeiten in der Form
umgesetzt werden, dass Prioritäten intuitiv erkennbar sind, Interessen der Be-
troffenen abgewogen werden und sie der Zielerreichung des Masterplans die-
nen. Neben betrieblichen Anpassungen (siehe unten) ist das insbesondere mit
baulichen Eingriffen und Veränderungen verbunden.
E3 Leitlinien für hochwertige Mobilität
Eine Aufgabe im Masterplan Mobilität Münster 2035+, der sich an den Vorga-
ben für nachhaltige städtische Mobilitätspläne (SUMP) orientiert, ist es, darauf
hinzuweisen, dass die Stadt ihre internen Verwaltungsprozesse hinterfragt. Zu
diesem Zweck werden erste Themenfelder genannt, die durch konkrete Leitli-
nien ausformuliert und im zukünftigen Handeln beachtet werden sollen. Unab-
hängig davon bestehen in Münster bereits gute Ansätze für integrierte Planun-
gen, die dadurch vereinheitlicht und gefestigt werden sollen. Städte, die eine
zügige und zugleich nachhaltige Veränderung vorantreiben möchten, benöti-
gen ein abgestimmtes Vorgehen mit einer gemeinsamen Strategie, basierend
auf politischen Zielen, die von allen getragen werden. Dies erleichtert die Ent-
scheidungsfindung und beschleunigt den Umgestaltungsprozess.

Exkurs: Betriebliche Optimierung von Knotenpunkten
Die Signalisierung von Knotenpunkten ist sehr komplex. Die Verteilung von Freigabe-
zeiten zwischen den verschiedenen Verkehrsarten, Knotenpunktarmen und einzelnen
Strömen bedingt sich gegenseitig; wird z. B. eine Freigabezeit für querenden Fußver-
kehr verlängert, verkürzen sich entsprechend die Freigabezeiten in anderen Strömen;
wird eine verkehrsabhängige ÖPNV-Beschleunigung umgesetzt, verlängern sich min-
destens umlaufbezogen die Wartezeiten im Kfz-Verkehr. Da die Signalisierung außer-
dem auch für die Verkehrssicherheit wesentlich ist, sind vielfältige Rahmenbedingun-
gen (z. B. Mindestdauern von Grünzeiten, Zeiträume zwischen aufeinanderfolgenden
Freigabezeiten zur Vermeidung von Kollisionen) zu beachten. Wenn mehrere neben-
einander liegende Knoten koordiniert werden („Grüne Welle“) und/oder wenn Busse
priorisiert fahren, wird die Situation nochmals komplexer.
Häufig sind vorhandene Kapazitätsreserven (basierend auf den erhobenen Verkehrs-
strömen) ausgereizt bzw. nur in geringem Maße optimierbar. Zugleich entstehen aus
den vielfältigen Anforderungen Zielkonflikte bzgl. einer Priorisierung der Verkehrsar-

ten. Welche Ziele und Verkehrsarten bei der Konzeption/ Neuplanung eines Knoten-
punktes priorisiert werden bzw. welche Abwägungen zwischen diesen Zielkonflikten
getroffen werden, ist demnach immer eine Einzelfallentscheidung bzw. in Abhängig-
keit zu vielen Faktoren (bspw. Lage des Knotenpunktes im Vorrangnetz, Verkehrsauf-
kommen, stadträumliche Funktion) zu sehen. In Verbindung mit einer (aus den unter-
schiedlichen Maßnahmen des Masterplans Mobilität Münster 2035+ folgenden) Ver-
lagerung von Verkehrsströmen im gesamten Netz wird daher eine umfassende Opti-
mierung und Anpassung der Steuerungen an veränderte Verhältnisse empfohlen.

F Teilhabe an Entwicklung: Die Mobilität gemeinsam gestalten
Inhaltliche Beschreibung des Themenfelds
Die Bevölkerung sowie die Organisationen und die Unternehmen, die in Münster be-
heimatet sind, identifizieren sich in besonderer Weise mit der Stadt bzw. ihrem lokal-
räumlichen Umfeld. Sie beobachten und bewirken Entwicklungen, prägen u. a. im all-
täglichen Verkehr das Stadtbild und tragen so auf vielfältige Weise zur (künftigen) Le-
bensqualität bei. Über die gesetzlich vorgeschriebene Öffentlichkeitsbeteiligung hin-
aus gibt es in Münster bereits zahlreiche zusätzliche Beteiligungsformate, die von der
Stadtverwaltung initiiert, von den Bürgerinnen und Bürgern angeregt oder von politi-
schen Gremien beantragt und beschlossen werden. So fanden auch für den Master-
plan Mobilität Münster 2035+ ein regelmäßiger institutioneller Beteiligungsprozess
(Lenkungskreis, wissenschaftlicher Beirat, Ausschuss für Verkehr und Mobilität) bzw.
ergänzende bedarfsabhängige und zielgruppenspezifische Angebote statt.

Das Themenfeld legt den Fokus entsprechend darauf, für alle eine gleichberechtigte-
re gesellschaftliche sowie politische Teilhabe zu ermöglichen, um politische Entschei-
dungen bestmöglich vorzubereiten und von vielen akzeptierte oder zumindest nach-
vollziehbare Ergebnisse zu erzielen. In diesem Kontext sollen möglichst verschiedene
Interessen, Bedarfe und Perspektiven mit der Erfahrung, dem Sachverstand und dem
kreativen Potenzial der Beteiligten aufgezeigt werden, um zielführende Lösungswege
zu identifizieren. Die übergeordnete Strategie bezieht sich – basierend auf den beste-
henden „Leitorientierungen für eine gute Öffentlichkeitsbeteiligung“ – auf spezifische
Zielgruppen und verkehrliche Herausforderungen, um zu gewährleisten, dass der tat-
sächliche Bedarf der Gemeinschaft auch durch die Mobilitätsplanung erfasst wird.
Maßnahmenkatalog des Themenfelds
F1 Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals
Unter Beachtung der im Jahr 2022 beschlossenen "Leitorientierungen für eine
gute Öffentlichkeitsbeteiligung" wurde die Bevölkerung im Rahmen der Erstel-
lung des Masterplans Mobilität Münster 2035 + bereits zu verschiedenen Zeit-
punkten mit unterschiedlichen Beteiligungsmöglichkeiten in das Verfahren ein-
gebunden. Koproduktive Stadtgestaltung im Sinne eines gemeinsamen Stadt-
machens wurde z. B. in den Formaten des moVe-Talks, der Ideenwerkstatt, der
Ideen-Fabrik sowie des Ideen-Rates ermöglicht.
Entsprechend des Auftrages des Stadtrates (V/0553/2021) ist die Stadtverwal-
tung bestrebt, die mitgestaltende Öffentlichkeitsbeteiligung in Münster weiter
zu stärken. In diesem Zusammenhang werden die o. g. Leitlinien stetig weiter-
entwickelt. Neben analogen Beteiligungsmöglichkeiten werden auch digitale
Angebote immer relevanter. Um möglichst wirksam Informationen zu stärken
und neue Zielgruppen erreichen zu können, wird zukünftig die Nutzung einer
einheitlichen Plattform für digitale Beteiligungsformate (Beteiligung.NRW) an-
gestrebt. Verschiedenste Möglichkeiten der Öffentlichkeitsbeteiligung sollen

zusätzlich auf einem partizipativ entwickelten, städtischen Beteiligungsportal
gebündelt werden. Um diese Bestreben zu unterstützen, werden künftig auch
Prozesse mit konkretem Mobilitätsbezug gebündelt (Beteiligungsportal) bzw.
standardisiert (Konkretisierung und Anwendung der Leitorientierungen sowie
Nutzung der einheitlichen Beteiligungsplattform).
F2 Verbesserung von schulischer Mobilität
Der Weg zur Schule sollte von Kindern (ab einem gewissen Alter) möglichst ei-
genständig überwunden werden können. Der objektiven Sicherheit, dem sub-
jektiven Sicherheitsempfinden (der Eltern) sowie einer Erkennung und Beseiti-
gung von Konfliktstellen kommt dabei eine hohe Bedeutung zu. Dadurch wird
das Bewusstsein für die (eigene) Mobilität geschärft, was wiederum z. B. moto-
risierte Hol- und Bringverkehre der Eltern reduziert. Schulwegepläne (perspek-
tivisch Kindermobilitätspläne) sollen einheitlich für ganz Münster, unter Beteili-
gung der Kinder vor Ort – u. a. zur Berücksichtigung der altersabhängigen Ent-
wicklung der Verkehrsfähigkeit – und mit externer Beratung erstellt werden. So
kann die verwaltungsinterne Koordination vereinfacht werden. Außerdem wer-
den die Eltern sowie Verantwortlichen der Schulen informiert, um mit den Kin-
dern das angemessene Verhalten im öffentlichen Raum proaktiv zu trainieren.
F3 Verbesserung von betrieblicher Mobilität
Das Ziel des betrieblichen Mobilitätsmanagements ist es, Unternehmen, öffent-
liche Arbeitgeber oder Hochschulen bei der (freiwilligen) Förderung von nach-
haltiger Mobilität zu unterstützen und darüber einen Beitrag zur Mobilitätswen-
de zu leisten. Die wirksame Implementierung kann ein wichtiger Standortfaktor
sein, die Attraktivität für Fachkräfte steigern und auch auf berufsbedingten We-
gen ein Mobilitätsumdenken bewirken. Die Stadt Münster übernimmt eine we-
sentliche Schlüsselfunktion bei der Umsetzung betrieblicher Mobilitätskonzep-
te: Sie ist zum einen ein großer Arbeitgeber (kommunale Einrichtungen, Stadt-
verwaltung und Schulen) mit einer Vorbildfunktion, die sie mit Maßnahmen für
Angestellte in öffentlichen Einrichtungen fördern und vorleben sollte. Zum an-
deren fungiert sie als Multiplikator gemeinsam mit Unternehmen sowie Hoch-
schulen und kann bestehende Angebote bzw. Beratungsprogramme flächen-
deckend bewerben.
F4 Zielgruppenspezifische Verbesserung von Mobilität
Basierend auf Maßnahmen des Masterplans, v. a. aber auch durch davon unab-
hängige gesellschaftliche/technologische Entwicklungen unterliegt das Mobili-
tätssystem in Münster einem Wandel, der die Nutzung z. T. komplexer bzw. un-
übersichtlicher macht: Zusätzlich zum ÖPNV (liniengebunden und on-demand)
und altbewährten Verkehrsmitteln existieren mehrere Sharing-Angebote, neue
Regelungen und infrastrukturelle Veränderungen. Für alle, die sich in der Stadt
fortbewegen, ist es also einerseits hilfreich, möglichst gebündelte und bedarfs-
gerechte Informationen zu erhalten. Andererseits muss sich das Angebot allge-

mein stärker an den Bedarfen der Zielgruppen ausrichten. Angebote zur Mobi-
litätsberatung können über individuelle Vor- sowie Nachteile unterschiedlicher
Mobilitätsangebote berichten. Sie erleichtern es, multimodal unterwegs zu sein
und das Mobilitätsangebot effizient zu nutzen, bedeuten allein aber noch keine
Teilhabe. Auch deshalb sollen weiterhin zielgruppenspezifische Aktivitäten ge-
setzt werden, die die Menschen adressieren, die noch wenig Erfahrung mit Mo-
bilität im Umweltverbund haben.
F5 Austausch mit Verantwortungs-/Wissenskampagnen
Die Stadt Münster hat in den vergangenen Jahren bereits mehrere Kampagnen
bspw. zur Verkehrssicherheit durchgeführt, um ihren Weg zur verkehrssicheren
und nachhaltigen Stadt konsequent weiterzugehen. Auch für die Umsetzung im
Masterplan Mobilität Münster 2035+ sind mobilitätsbezogene Verantwortungs-
und Wissenskampagnen wichtig, um die übergeordneten Ziele zu unterstützen
und die Bevölkerung von Beginn an in die Maßnahmen einzubeziehen, was die
Akzeptanz erhöhen kann. In Zukunft sollen daher weitere Vorhaben durch städ-
tische Öffentlichkeitsarbeit gestärkt und in die Stadtbevölkerung getragen wer-
den. Die Verknüpfung mit anderen Maßnahmenbereichen (wie dem KlimaTrai-
ning) erscheint sinnvoll. Vorbilder können die Stadt Köln („mobiler.koeln“) und
die Stadt Hamburg („Fairtrade Stadt Hamburg“) sein.
F6 Finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilität
Eine Umsetzung der im Masterplan Mobilität Münster 2035+ vorgeschlagenen
Maßnahmen erfordert z. T. hohe finanzielle Ressourcen. Um diese und weitere
Themen anzugehen, also bspw. auch Budget für Innovationen und Sofortmaß-
nahmen wie Verkehrsversuche bereitstellen zu können, ist die Schaffung eines
jährlichen, festen Grundbudgets zur langfristigen Planungssicherheit anzustre-
ben. Durch dieses Budget kann es der Verwaltung bspw. auch ermöglicht wer-
den, finanzielle Anreize zur Förderung der nachhaltigen Mobilität in der Bevöl-
kerung zu entwickeln. Das beinhaltet bspw. eine Lastenradförderung, Prämien
für Haushalte ohne Pkw sowie finanzielle Mittel für zusätzliche Personalressour-
cen. Die Verknüpfung mit anderen Maßnahmenbereichen (wie der Energiebe-
ratung) erscheint sinnvoll.
F7 Durchführung von Fuß- und Radverkehrschecks
Ob Konfliktsituationen zwischen Fuß- und Radverkehr, wenig Sicherheit für ra-
delnde Kinder, problematische Knotenpunkte, Behinderung und Gefährdung
durch parkende Fahrzeuge oder aufhaltende Ampelschaltungen – auch in der
Fahrradstadt Münster zeigen sich konkrete Verbesserungspotenziale. Vor die-
sem Hintergrund werden in regelmäßigen Abständen weitere Fuß- sowie Rad-
verkehrschecks mit interessierten Personen u. a. auf Grundlage der Eintragun-
gen im Mängelmelder durchgeführt. Ein Ziel ist, die Bevölkerung und die Ver-
antwortlichen immer wieder für Belange der Fuß- und Radfahrenden zu sensi-
bilisieren. Mithilfe von Vor-Ort-Diskussionen werden Probleme und Verbesse-

rungsvorschläge besprochen. Diese bilden die Basis, um konkrete Herausfor-
derungen in einer systematischen sowie konzeptionellen Analyse zusammen
mit Lösungsansätzen in der Stadtverwaltung zu übersetzen.
F8 Prävention durch ein Verkehrssicherheitsprogramm
U. a. mithilfe der Datenbasis zur Unfallprävention lassen sich Handlungsschwer-
punkte für die Verkehrssicherheitsarbeit bestimmen. Ergänzt um Sicherheitsau-
dits (zur zusätzlichen Beurteilung von objektiven und subjektiven Faktoren) und
ein stadtweites Netzanalyseverfahren, das in Anlehnung an die "Empfehlungen
für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen" (ESN 2003) ebenfalls z. B. auf Be-
lastungs- und Netzdaten zurückgreift, werden Knoten sowie Abschnitte identifi-
ziert, die ein hohes Potenzial und/oder einen hohen Bedarf bzgl. der Verbesse-
rung der Verkehrssicherheit aufweisen. Die Erkenntnisse dienen – unter Berück-
sichtigung des insgesamt im Wandel befindlichen Verkehrsnetzes – zur frühzei-
tigen Priorisierung in der Planung (also auch, wenn der Um-/Neubau nicht vor-
rangig aus Gründen der Verkehrssicherheit erfolgt). Zudem können inhaltliche
sowie prozessuale Hinweise zur Maßnahmenentwicklung/-umsetzung und Ver-
gabe von Fördergeldern erarbeitet werden.
F9 Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche
Aktionstage und Verkehrsversuche ermöglichen es, Möglichkeiten der Verän-
derung frühzeitig zu kommunizieren und zeitlich befristet einen realitätsnahen
Rahmen zur Implementierung und Evaluierung von mobilitätsspezifischen Ver-
änderungen zu schaffen. Durch eine weitere Durchführung derartiger verkehr-
licher Experimente unter authentischen Bedingungen kann die Stadt Münster
(umfangreiche) bauliche oder betriebliche Eingriffe ergebnisoffen testen, um
ihre Wirksamkeit sowie Praxistauglichkeit vor Ort empirisch zu validieren. Die
Tests ermöglichen es, das Verhalten der Verkehrsteilnehmenden zu analysie-
ren und bieten wichtige Einblicke in die Optimierung von Verkehrsflüssen. Die
Ergebnisse tragen zur Entwicklung effizienterer und sichererer Mobilitätslösun-
gen bei, fördern die Anpassung an städtische Entwicklungen und begünstigen
die Minimierung von Umweltauswirkungen.

Im Rahmen der jährlichen politischen Haushaltsplanung ist es vergleichsweise
kurzfristig möglich, finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilität (F6) bereitzu-
stellen. Dies bezieht sich im Wesentlichen auf das jährliche Grundbudget, das
eine zentrale Voraussetzung für die Planung, Koordinierung sowie Umsetzung
vieler weiterer (organisatorischer) Maßnahmen sein kann.
Außerdem ist stets auch die (stadtinterne) Durchführung von Fuß- und Radver-
kehrschecks (F7) umsetzbar, durch die lokale Defizite/Optimierungspotenziale
erkannt und dazugehörige Lösungsansätze zielgerichtet im gesamten Stadtge-
biet angewendet werden können.

5.4 Definition von Schlüsselmaßnahmen
Anhand des im Kapitel 5.3 dargestellten Maßnahmenkatalogs werden – auf der Basis
der Maßnahmenbewertung und der Ergebnisse aus den institutionellen Beteiligungs-
formaten (vgl. Kapitel 2.2) – im Folgenden einige „Schlüsselmaßnahmen“ ausgewählt.
Dieses Maßnahmen-Grundgerüst repräsentiert einerseits wesentliche Kernstrategien,
die zur Erreichung der übergeordneten Ziele im Masterplan Mobilität Münster 2035+
unabdingbar sind, und zeichnet sich andererseits auch durch seine strategische Rele-
vanz und die potenzielle Wirkung auf das Gesamtsystem aus. Es dient als eine wichti-
ge Voraussetzung für weitere Maßnahmen, weil es eine Umnutzung vorhandener Flä-
chen bzw. Verkehrsverlagerungen (push) ermöglicht und auf diese Weise bedarfsge-
rechte Angebotserweiterungen (pull) begünstigt. Zudem wird es von den fachlich an
der Erstellung des Masterplans Beteiligten als elementar für eine erfolgreiche Mobili-
tätswende in Münster eingeschätzt, weshalb diese Maßnahmen mit oberster Priorität,
möglichst frühzeitig weiterverfolgt und umgesetzt werden sollten. Mit einer abschlie-
ßenden Fokussierung auf die Aspekte soll ein Handlungsrahmen geschaffen werden.
A4 Umsetzung des Mobilstationskonzepts
Die sukzessive und strukturierte Umsetzung des Mobilstationskonzepts ist eine
Schlüsselmaßnahme im Masterplan Mobilität Münster 2035+, weil sie die kom-
binierte Nutzung von Verkehrsmitteln fördert und ihre Verknüpfung bei konse-
quenter Umsetzung im Stadtgebiet einfacher, intuitiver und effizienter gewähr-
leistet. Auf diese Weise entstehen mittel- bis langfristig echte Alternativen zum
motorisierten Individualverkehr, wodurch die Verkehrsbelastung insgesamt re-
duziert und als Folge dessen die Lebensqualität gesteigert wird.
Durch die Etablierung von Mobilstationen im gesamten Stadtgebiet entstehen
zentrale Anlaufpunkte für eine Vielzahl von Mobilitätsdienstleistungen. Voraus-
setzung ist ein attraktives Angebot im ÖPNV, dem eine zentrale Erschließungs-
und Verteilungsfunktion zukommt: Insgesamt wird dabei kein Verkehrsmittel in
seiner Nutzbarkeit eingeschränkt, sondern Nutzungswiderstände mit der Verla-
gerung im Raum (z. B. Bündelung von Kfz-Stellflächen) und in der Verkehrsmit-
telwahl (bspw. direkter Umstieg auf den ÖPNV) abgebaut.
Eine netzweite Umsetzung von modernen Mobilstationen ist daher nicht nur als
technische Innovation zu betrachten, sondern als grundlegende Neugestaltung
der Mobilität im Stadtgebiet: In Kombination mit weiteren Maßnahmen bezieht
sich ersteres v. a. auf eine dadurch mögliche schrittweise Umverteilung des be-
grenzten Straßenraums zugunsten des Umweltverbundes, zweiteres ermöglicht
es, das Pendleraufkommen durch attraktive Umstiegsmöglichkeiten an P+R An-
lagen zu reduzieren. Die Mobilstationen dienen aber nicht nur als Verkehrskno-
tenpunkte, sondern über ergänzende Service-Einrichtungen ebenfalls als multi-
funktionale Zentren, die städtische Aktivitäten beleben, Liefer- und Logistikpro-
zesse vereinfachen und damit einen wesentlichen Beitrag zur nachhaltigen Ent-
wicklung der Stadt Münster leisten.

Die Umsetzung des Mobilstationskonzepts ist insgesamt in einem eher langfris-
tigen Zeithorizont (auch über 2035 hinaus) zu sehen. Dennoch bietet sich damit
bereits eine Möglichkeit, erste zeitgemäß ausgestattete Mobilstationen zeitnah
zu realisieren und zugleich die sich im Laufe der Zeit verändernden Rahmenbe-
dingungen einfließen zu lassen. Die Maßnahme dient als eine der wesentlichen
Voraussetzungen bzw. wichtiger Baustein für einen Ausbau sicherer Fahrradab-
stellplätze (A2), den Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2) und eine Ein-
führung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3), die Verknüpfung über P+R an der
Stadtgrenze (B5) und die Einrichtung von verkehrsberuhigten autoarmen Quar-
tieren (C5). Bei ihrer erfolgreichen Implementierung hat die Maßnahme v. a. ei-
ne Bedeutung für die Oberziele „Gerechte und erreichbare Stadt“ sowie „Barri-
erefreie Stadt“, einen besonderen Beitrag leistet sie bei den Oberzielen „Klima-
neutrale Mobilität“ und „Digitale und vernetzte Stadt“.

B1 Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV
Die Einführung einer konsequenten Netzhierarchie im ÖPNV ist eine Schlüssel-
maßnahme im Masterplan Mobilität Münster 2035+, um die Attraktivität, Effizi-
enz und Nutzung dieses Mobilitätsangebots – das neben dem Fahrrad als wei-
teres Fundament des zukünftigen Mobilitätssystems dienen wird – zu erhöhen.
In Kombination mit weiteren Maßnahmen können über die Strukturierung des
ÖPNV nicht nur Reisezeiten optimiert, sondern auch Erreichbarkeiten im Stadt-
gebiet und Verknüpfungen zwischen den Linien bzw. zu weiteren Mobilitätsan-
geboten verbessert werden. Dies ermöglicht nicht nur reibungslosere Abläufe
für Reisende, sondern fördert – bei einer wirksamen Umsetzung – auch die Nut-
zung des ÖPNV im alltäglichen Verkehr. So wird die Maßnahme zu einem wich-
tigen Baustein im künftigen Mobilitätssystem mit dem Ziel, für alle eine zeit- so-
wie kosteneffiziente Mobilität im Stadtgebiet zu ermöglichen.
Eine dreistufige Netzhierarchie schafft eine klare Abstufung zwischen ÖPNV-
Produkten mit unterschiedlicher Funktion und Ausgestaltung im Hinblick auf
den Umfang des Fahrtenangebots und die Beförderungsqualität (siehe dazu
Anhang 9.2 und Maßnahmensteckbrief B1): ÖPNV-Hochleistungsachsen, Er-
gänzungsnetz und Feinerschließungsnetz). So ist eine gezielte Fokussierung
auf stark frequentierte Strecken möglich, ohne dass das Angebot auf nachfra-
geschwächeren Relationen entfällt – wenngleich gegenüber dem Bestand teil-
weise mehr Umstiege, bei einer dennoch kürzeren Reisezeit erforderlich sein
werden. Darüber hinaus ermöglicht die Hierarchisierung eine gezielte Entwick-
lung von zentralen Umsteigepunkten (im Stadtzentrum das sog. „Umsteigedrei-
eck“, ansonsten Mobilstationen), die die effektive Verknüpfung verschiedener
Mobilitätsangebote gewährleisten.
Die Einführung der Netzhierarchie im ÖPNV sollte sehr kurzfristig, d. h. inner-
halb der nächsten zwei Jahre, zusammen mit der Erstellung eines neuen Nah-

verkehrsplans auf konzeptioneller Ebene erfolgen und schrittweise im Betrieb
umgesetzt werden. Die Maßnahme dient als eine der wesentlichen Vorausset-
zungen bzw. wichtiger Baustein für den Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsach-
sen (B2), die Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3) sowie eine allge-
meine Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4). Bei ihrer erfolg-
reichen Implementierung hat die Maßnahme v. a. eine Bedeutung für die Zie-
le „Klimaneutrale Mobilität“, „Digitale und vernetzte Stadt“ bzw. „Barrierefreie
Stadt“, einen besonderen Beitrag leistet sie bei dem Oberziel „Gerechte und
erreichbare Stadt“

B2 Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen
Eine bauliche Einrichtung von sowie eine betriebliche Priorisierung entlang der
ÖPNV-Hochleistungsachsen ist eine Schlüsselmaßnahme im Masterplan Mobili-
tät Münster 2035+, da sie die Bedeutung des ÖPNV im künftigen Mobilitätssys-
tem durch eine Bevorrechtigung auf nachfragestarken und v. a. in Richtung des
Stadtzentrums staugefährdeten Abschnitten erkennbar hervorhebt. Über einen
gezielten Ausbau der ÖPNV-Hochleistungsachsen werden nicht nur Widerstän-
de, Konflikte oder Engpässe beseitigt, sondern es entstehen verlässlichere Ver-
bindungen zwischen zentralen Punkten der Stadt. Die Optimierung umfasst da-
bei nicht nur die physische Infrastruktur wie z. B. eigene Busfahrwege oder mo-
derne Haltestellen, sondern ebenso den Einsatz moderner Verkehrsleitsysteme
und verkehrsabhängiger Signalsteuerungen mit expliziter Busbevorrechtigung.
Auf betrieblicher Ebene ermöglichen die Hochleistungsachsen in Kombination
mit weiteren Maßnahmen eine optimierte Routenplanung, bessere Betriebssta-
bilität (d. h. Pünktlichkeit), kürzere Reisezeiten sowie eine erhöhte Taktung, was
insgesamt zu einer höheren Kapazität des ÖPNV-Systems führt. Unter Einbezie-
hung einer Übergangsphase steigert dies die Attraktivität des ÖPNV ggü. dem
MIV bzw. trägt mittel- bis langfristig zur Verringerung von Verkehrs(über)lastun-
gen bei. Im Sinne des angestrebten Modal Shifts zum ÖPNV kommt der hohen
Auslastung und Taktfrequenz (in Überlagerung aller Linien) hierbei eine beson-
dere Bedeutung zu, um die verkehrlichen Wirkungen auch optisch zu verdeutli-
chen und weitere Anreize für einen Umstieg zu setzen. Für alle Verkehrsteilneh-
menden soll erkennbar sein, dass es nicht im Sinne der Maßnahme ist, den MIV
als Selbstzweck einzuschränken, sondern dass hiermit tatsächlich ein Mehrwert
im gesamten Mobilitätssystem erreicht wird.
Der Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen ist insgesamt in einem eher lang-
fristigen Zeithorizont (über 2035 hinaus) zu sehen. Dennoch besteht in einigen
Bereichen der Stadt auch kurzfristig die Möglichkeit, punktuell bzw. abschnitts-
weise konsequentere Bevorrechtigungen (bspw. im Zuge von ohnehin geplan-
ten baulichen bzw. betrieblichen Eingriffen) umzusetzen. Die Maßnahme dient
als eine der wesentlichen Voraussetzungen bzw. wichtiger Baustein für die Ein-

führung der Netzhierarchie im ÖPNV (B1), die Einführung von ÖPNV-Hochleis-
tungslinien (B3) und die Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4).
Darüber hinaus ergeben sich wesentliche Wechselwirkungen zu dem integrier-
ten Abgleich der Vorrangnetze (E2) bzw. der Definition des zukünftigen Haupt-
verkehrsstraßennetzes (C12). Bei ihrer erfolgreichen Implementierung hat die
Maßnahme v. a. eine Bedeutung für die Oberziele „Gesunde und lebenswerte
Stadt“ sowie „Gerechte und erreichbare Stadt“, einen besonderen Beitrag leis-
tet sie für das Ziel „Klimaneutrale Mobilität“.

B3 Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien
Die Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien, die vorwiegend (aber nicht aus-
schließlich) entlang der ÖPNV-Hochleistungsachsen verkehren, ist eine Schlüs-
selmaßnahme im Masterplan Mobilität Münster 2035+, weil sie die Attraktivität
des ÖPNV fördern, häufigere und schnellere Wegebeziehungen auf nachfrage-
starken Achsen ermöglichen und eine effiziente Umsteigemöglichkeit für Stadt-
Umland-Verkehre (bereits in den Außenbezirken) bieten. ÖPNV-Hochleistungs-
linien zeichnen sich als eigenständiges ÖPNV-Produkt in der künftigen Netzhie-
rarchie durch ihre hohe Kapazität und Taktfrequenz aus. Durch eine Einführung
solcher leistungsfähiger Buslinien wird nicht nur eine effiziente Verbindung ent-
lang der radialen Hauptachsen zum Stadtzentrum geschaffen, sondern auch ei-
ne zuverlässige Alternative zum MIV geboten. In Verbindung mit weiteren Maß-
nahmen kann dadurch die Verkehrsbelastung insgesamt reduziert werden.
Die ÖPNV-Hochleistungslinien wirken somit sowohl als push-Maßnahme (punk-
tuelle/abschnittsweise Kapazitätsreduktion im MIV) als auch als pull-Maßnahme
(Angebotsoptimierung im ÖPNV). In diesem Kontext haben sie eine besondere
Bedeutung für die Entlastung von derzeit im MIV stark frequentierten Abschnit-
ten im Sinne des Grundprinzips der integrierten Verkehrsplanung. Die Realisie-
rung erfordert aber zugleich einen erheblichen Aufwand auf unterschiedlichen
Ebenen: Infrastrukturen müssen baulich und betrieblich angepasst werden, um
die hohe Frequenz verlässlich abwickeln zu können. Fahrpläne müssen sorgfäl-
tig konzipiert und im realen Verkehr eingehalten werden können, um reibungs-
lose Umstiege zu gewährleisten. Zusätzliche Bedarfe an Fahrzeugen und Perso-
nal müssen gedeckt werden und wirken sich v. a. im Betrieb finanziell aus.
Die Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien ist mit Blick auf die Planung und
Umsetzung in einem mittelfristigen Zeithorizont zu sehen, kann in Teilen jedoch
parallel zu der Einrichtung der infrastrukturellen Voraussetzungen (betriebliche
Optimierung der Knoten (kurzfristig) und Ausbau der ÖPNV-Hochleistungsach-
sen (langfristig)) erfolgen. Bei der Implementierung in ein bestehendes System
sind somit auch während des Betriebs sukzessive Angebotsverbesserungen zu
erwarten. Die Maßnahme dient als eine wesentliche Voraussetzung bzw. wichti-
ger Baustein für die Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4), die Einführung

einer Netzhierarchie (B1), die Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV
(B4) und die Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze (B5). Bei einer erfolg-
reichen Implementierung hat die Maßnahme v. a. eine deutliche Bedeutung für
das Ziel „Gerechte und erreichbare Stadt“, einen besonderen Beitrag leistet sie
bei dem Oberziel „Klimaneutrale Mobilität“.

B6 Umsetzung der S-Bahn Münsterland
Die Umsetzung der S-Bahn Münsterland als Teil des zukünftigen ÖPNV-Linien-
netzes der Stadt, ist eine Schlüsselmaßnahme im Masterplan Mobilität Münster
2035+, weil sie zugleich die Nutzbarkeit des SPNV für die innerstädtische Mobi-
lität sowie die Erreichbarkeit der Stadt Münster aus der Region verbessern wird.
Wenngleich die Stadt selbst (im Gegensatz zu vielen anderen Maßnahmen) hier
zwar nur begrenzt Einfluss nehmen kann, sind positive Effekte insbesondere bei
einer Verknüpfung mit städtischen Angeboten (Mobilstationen, Hochleistungsli-
nien) zu erwarten. Darüber hinaus ist die Umsetzung ungleich wichtiger für eine
effektive Verlagerung der Stadt-Umland-Verkehre auf den SPNV, indem sie Pen-
delnden eine attraktive Alternative zum MIV bieten ohne dabei die Erreichbarkeit
einzuschränken. Vor dem Hintergrund ihres langfristigen Realisierungszeitraums
sollte die Maßnahme dennoch nicht als eine (zeitliche) Voraussetzung für andere
Themen des Masterplanprozesses gesehen werden.
Das Ziel des Gesamtprojektes ist, neun S-Bahnlinien im Münsterland zu schaffen,
die hauptsächlich auf dem bestehenden Netz von Regionalbahn- bzw. Regional-
expresslinien verkehren. Dadurch soll im gesamten Münsterland mindestens ein
30-Minuten-Takt – in Überlagerung der Linien mindestens drei Fahrten pro Stun-
de und Richtung – entstehen, dabei sollen die Linien so aufeinander abgestimmt
sein, dass möglichst attraktive Umsteigerelationen entstehen. Mit der Ergänzung
von zusätzlichen Haltepunkten im Münsteraner Stadtgebiet können die neuen S-
Bahnen abschnittsweise Funktionen des städtischen ÖPNV übernehmen, so dass
sie einen zentralen Baustein im zukünftigen Mobilitätssystem darstellen.
Die Umsetzung der S-Bahn Münsterland ist mit Blick auf ihre Planung, Kommu-
nikation und Umsetzung im langfristigen Zeithorizont (auch
über 2035 hinaus)
zu sehen, kann auf Teilstrecken wie der S-Bahn-Stammstrecke und der WLE je-
doch möglicherweise früher erfolgen. Dadurch sind auch in den nächsten Jah-
ren bereits sukzessive Angebotsverbesserungen zu erwarten, der koordinierte
Betrieb wird aber erst bei (nahezu) vollständiger Umsetzung möglich sein. Die
Maßnahme dient als wichtiger Baustein für eine Umsetzung des Mobilstations-
konzepts (A4) und die Stärkung der regionalen Kooperation (D4). Bei einer er-
folgreichen Realisierung hat die Maßnahme v. a. eine deutliche Bedeutung für
das Oberziel „Gerechte und erreichbare Stadt“, einen besonderen Beitrag leis-
tet sie bei dem Oberziel „Klimaneutrale Mobilität“.

C1 Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts
Die Umsetzung des Parkraumkonzepts, zunächst innerhalb der erweiterten In-
nenstadt und anschließend in allen besiedelten Bereichen des Stadtgebietes,
ist eine Schlüsselmaßnahme im Masterplan Mobilität Münster 2035+, weil da-
durch kontinuierlich Flächen für stadtverträglichere Nutzungen verfügbar wer-
den und die Stadt ggü. den vielfältigen (verkehrlichen) Herausforderungen re-
silienter wird. Durch die gezielte Umnutzung, Regelung und Organisation des
weiter begrenzten Parkraums werden Infrastrukturen und Menschen in Verbin-
dung mit weiteren Maßnahmen nicht nur von Parksuchverkehren entlastet, zu-
gleich wird das Gesamtsystem auch übersichtlicher. Das Parkraumkonzept för-
dert also eine nachhaltige Mobilität, indem es Anreize für den Umweltverbund
schafft und den Individualverkehr effizienter gestaltet. Das ist nicht nur für den
effektiven Betrieb, sondern auch für die Kommunikation der neuen Strukturen
und der damit verbundenen Wirkungen in der Bevölkerung von Bedeutung.
Eine gezielte Steuerung des Parkraums – sowohl für den ruhenden Kfz-Verkehr
als auch für abgestellte Fahrräder – ermöglicht somit insgesamt die bedarfsge-
rechtere Nutzung von städtischen Flächen, indem bspw. Parkhäuser effizienter
ausgelastet und abgestellte Fahrräder vom Gehweg auf bisherige Kfz-Stellplät-
ze im Straßenraum verlagert werden. Die schrittweise Ausdehnung auf das ge-
samte Stadtgebiet gewährleistet außerdem eine gerechte Verteilung der Park-
möglichkeiten und verhindert eine Konzentration von Fahrzeugen in bestimm-
ten Gebieten, was wiederum den Verkehrsfluss positiv beeinflusst. Übergeord-
net ist eine strategische Umsetzung des Parkraumkonzepts somit von zentraler
Bedeutung für eine zukunftsfähige und lebenswerte Stadt.
Mit der Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts kann kurzfristig be-
reits an ausgewählten Standorten begonnen werden, die großflächige Realisie-
rung wird sich jedoch über den gesamten Betrachtungszeitraum ziehen. Allge-
mein ist dabei eine stetige Umverteilung mit einer unmittelbar anschließenden
Umnutzung für die Stadtgemeinschaft und verkehrliche Wirkung wirksamer als
ein schnellstmöglicher Entfall von Parkflächen. Die Maßnahme dient u. a. als ei-
ne wesentliche Voraussetzung bzw. wichtiger Baustein für den Ausbau sicherer
Fahrradabstellplätze (A2), die Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV
(B4), die Gestaltung von verkehrsberuhigten autoarmen Quartieren (C5) sowie
die Attraktivierung von Straßenräumen (C8) im Allgemeinen. Bei erfolgreicher
Implementierung hat die Maßnahme v. a. eine deutliche Bedeutung für die Zie-
le „Verkehrssichere Stadt“, „Barrierefreie Stadt“ bzw. „Gesunde und lebenswer-
te Stadt“, einen besonderen Beitrag leistet sie für das Ziel „Klimaneutrale Mobi-
lität“.

C3 Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen
Die Planung sowie der an den Qualitätsstandards der Stadt Münster orientierte
Ausbau des Fahrradnetz 2.0, im Sinne einer hierarchischen und zusammenhän-
genden Fahrradinfrastruktur, ist eine Schlüsselmaßnahme im Masterplan Mobi-
lität Münster 2035+, um der weiter steigenden Nachfrage und den Ansprüchen
der fahrradaffinen Bevölkerung gerechter zu werden. Mit der Einteilung in defi-
nierte Netzkategorien auf verschiedenen Hierarchieebenen wird einerseits die
Sicherheit der Radfahrenden erhöht, andererseits soll auch die Attraktivität des
Radverkehrs insgesamt weiter gesteigert werden. Die Unterteilung in „Velorou-
ten“, „Hauptrouten“ und „Basisrouten“ ermöglicht es im Alltag, Routen entspre-
chend des Bedarfs und des gewünschten Komfortniveaus zu wählen. Ziel ist es,
den hohen Anteil des Radverkehrs am wegebezogenen Modal Split zu festigen
und den Anteil am leistungsbezogenen Modal Split zu erhöhen.
Während die Velorouten als radiale Radschnellverbindungen v. a. Direktverbin-
dungen zum Stadtzentrum schaffen, dienen die Hauptrouten als Verbindungen
zwischen Wohnquartieren, Arbeitsplatzschwerpunkten sowie Umsteigepunkten
zum ÖPNV und das Basisnetz für eine feinmaschige Erschließung innerhalb der
Stadtviertel bzw. Quartiere. Eigenständige Infrastrukturelemente mit Wiederer-
kennungswert (wie Fahrradstraßen) bieten Radfahrenden nicht nur einen siche-
ren Raum, sondern schaffen gebündelte Routen, auf denen der Radverkehr ge-
zielt priorisiert wird. Sie tragen dazu bei, Stadträume neu zu gestalten und stär-
ken das Bewusstsein für nachhaltige Mobilität, was zur Verringerung von Emis-
sionen und Verkehrsbelastungen führt. Insgesamt können sie – in Kombination
mit einer vergleichbareren Aufmerksamkeit auch für den Fußverkehr – eine po-
sitive soziale Dynamik fördern und die lokale Wirtschaft stärken.
Eine Umsetzung des Fahrradnetz 2.0 erfolgt bereits in unterschiedlichen Berei-
chen des Stadtgebiets (u. a. Kanalpromenade), seine netzweite Realisierung ist
dennoch in einem mittel- bis langfristigen Kontext zu sehen. Durch eine schritt-
weise Umsetzung (zunächst z. B. auf hochfrequentierten Abschnitten) sind den-
noch regelmäßig sichtbare Fortschritte möglich. Die Maßnahme dient u. a. als
eine wesentliche Voraussetzung bzw. wichtiger Baustein für den Ausbau siche-
rer Fahrradabstellplätze (A2), eine Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4),
die Gestaltung von verkehrsberuhigten autoarmen Quartieren (C5) sowie eine
Gewährleistung der Einheit von Bau und Betrieb (C9). Bei erfolgreicher Umset-
zung hat die Maßnahme v. a. eine erkennbare Bedeutung für die Ziele „Klima-
neutrale Mobilität“, „Gesunde und lebenswerte Stadt“ sowie „Gerechte und er-
reichbare Stadt“, einen besonderen Beitrag leistet sie zum Oberziel „Verkehrs-
sichere Stadt“.

E2 Integrierte Planung der Vorrangnetze
Der Abgleich und die integrierte Planung der Vorrangnetze, d. h. eine Koordi-
nation individueller Planungsprozesse verbunden mit ganzheitlichem Denken
im Netzzusammenhang, ist eine Schlüsselmaßnahme im Masterplan Mobilität
Münster 2035+, um den Bedürfnissen aller Verkehrsteilnehmenden einerseits
möglichst gleichermaßen gerecht zu werden und die Priorisierungen anderer-
seits auch im Straßenraum möglichst intuitiv aufzuzeigen. Inhalt dieser Überla-
gerung ist eine Abwägung zwischen Folgewirkungen (u. a. Verkehrssicherheit,
Umweltverträglichkeit, Investitions-/Betriebskosten). Der integrierte Ansatz be-
zieht jeweils die betroffenen Fachämter der Stadtverwaltung, benachbarte Pla-
nungsräume sowie sämtliche Verkehrsarten (Rad- und Fußverkehr, ÖPNV bzw.
MIV) ein. Ziel dieser funktionalen Gliederung innerhalb und zwischen den Ver-
kehrsnetzen ist, die bedarfsgerechtere Bündelung und Reduzierung der inner-
städtischen Verkehre (als Voraussetzung für ein verkehrs- und stadtgerechtes,
nachhaltiges und sicheres Mobilitätssystem) zu ermöglichen, ohne Erreichbar-
keiten und die Sicherung notwendiger Verkehre zu gefährden.
Bei konkreten Planungsvorhaben zur Gestaltung der Streckenabschnitte, Kno-
tenpunkte und Verknüpfungselemente in Münster sollte die definierte funktio-
nale Gliederung des Netzes zugrunde gelegt werden. So wird es möglich, ein-
zelne Netzabschnitte abhängig von ihrer Verbindungsbedeutung sowie ihrem
städtebaulichen Umfeld funktionsgerecht zu gestalten und Engpässe/Konflikt-
situationen im Verkehr zu vermeiden. Radfahrende und zu Fuß gehende profi-
tieren von sichereren Wegen, für den ÖPNV werden reibungslosere Verkehrs-
abläufe erreichbarer und gleichzeitig kann der MIV durch intelligente Systeme
in den Gesamtverkehr integriert werden. Eine ganzheitliche Herangehenswei-
se trägt nicht nur zur Reduzierung von Verkehrsstaus und Umweltbelastungen
bei, sondern fördert auch die umweltfreundlichere, gerechtere und wirtschaft-
lich effizientere Mobilität im gesamten Stadtgebiet.
Die integrierte Planung ist vor dem Hintergrund grundsätzlich begrenzter Flä-
chenverfügbarkeiten im städtischen Umfeld kein neuer Ansatz, künftig sollten
jedoch Netzzusammenhänge konsequenter berücksichtigt und Prioritäten zu-
gunsten des Umweltverbunds verschoben werden. Die Maßnahme dient auf-
grund ihres übergeordneten Ansatzes als zentrale Voraussetzung bzw. wichti-
ger Baustein für eine Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4), eine Einfüh-
rung der ÖPNV-Netzhierarchie (B1) mit Hochleistungsachsen (B2) bzw. -linien
(B3), die Realisierung des Fahrradnetz 2.0 (C3), die Entwicklung des stadtwei-
ten Fußverkehrskonzepts (C4), die Gestaltung von verkehrsberuhigten autoar-
men Quartieren (C5) sowie eine Definition des zukünftigen Hauptverkehrsstra-
ßennetzes (C12). Durch die Maßnahme werden weniger individuelle Ziele, als
vielmehr die übergeordnete Organisation im (künftigen) Mobilitätssystem ver-
folgt, so dass sie im Einzelfall mehr oder weniger stark auf die sechs Oberziele
des Masterplans Mobilität Münster 2035+ wirkt.

5.5 Strategien zur Auflösung von Zielkonflikten
Der Masterplan Mobilität Münster 2035+ beinhaltetet eine Vielzahl an neu entwickel-
ten Maßnahmen und greift dabei bestehende Planungen auf, um beides in dem stra-
tegischen Rahmenplan integriert zu betrachten und zu dokumentieren. Durch dieses
Vorgehen wurden bereits potenzielle Zielkonflikte identifiziert und können darauf ba-
sierend nun einige planerische Leitgedanken/Prinzipien zum Umgang und ihrer Auf-
lösung aufgezeigt werden. Diese sind als Zusammenfassung wichtiger Handlungsleit-
linien gedacht und richten sich gleichermaßen an die Stadtverwaltung sowie von die-
ser mit konkreten Projekten beauftragte (externe) Planungsbüros.
Denn die Planung und Umsetzung der verkehrlichen Maßnahmen erfolgt i. A. vor der
komplexen Aufgabe, unterschiedliche Interessen abzuwägen und bestmöglich in Ein-
klang zu bringen. Dies ist im bereits bebauten Umfeld mit begrenzten Flächenverfüg-
barkeiten stets mit Umverteilungen bzw. veränderten Prioritäten verbunden, da nicht
überall jedes Angebot zur Verfügung stehen kann. Zielkonflikte zwischen den Bedürf-
nissen der Verkehrsteilnehmenden, ökologischen Anforderungen, wirtschaftlichen In-
teressen sowie städtebaulichen Aspekten sind unvermeidbar. Hinzu kommt, dass sich
der Masterplan Mobilität Münster 2035+ an übergeordneten, gesamtstädtischen Zie-
len orientiert, deren Umsetzung sich lokal unterschiedlich auswirken kann.
Der Umgang mit Widersprüchen erfolgt anhand der folgenden Planungsprinzipien:
Partizipative Planung als Grundprinzip
Ein entscheidendes Element ist die frühzeitige Einbindung aller relevanten Stakehol-
der, wie sie bspw. auch während des gesamten Masterplanprozesses in unterschied-
lichen Formaten erfolgte. Durch eine partizipative Planung werden die Bevölkerung,
Unternehmen, Umweltorganisationen etc. aktiv in die politischen Entscheidungspro-
zesse einbezogen. Das schafft nicht nur Transparenz, sondern fördert auch Verständ-
nis bzw. Akzeptanz für die jeweilige Entscheidung. Der Dialogprozess ermöglicht es,
unterschiedliche Perspektiven zu berücksichtigen und gemeinsam tragfähige Lösun-
gen zu erarbeiten. Die Gründe für bestimmte Maßnahmen sollten klar kommuniziert
werden, ebenso wie langfristige Vorteile für die Stadt und ihre Bevölkerung.
Vollständigkeit vor Schnelligkeit
Nicht selten entstehen Spannungen zwischen dem Wunsch nach einer schnellen Im-
plementierung von Verkehrsmaßnahmen und der Notwendigkeit von umfassenden
Planungen. Eine vollständige Planung trägt dazu bei, potenzielle Konflikte zwischen
unterschiedlichen Interessen frühzeitig zu erkennen und Maßnahmen zu entwickeln,
die langfristig effektiv sind. Dies trägt nicht nur zu einer Vermeidung von nachträgli-
chen Anpassungen und möglichen Problemen bei, sondern fördert auch die Akzep-
tanz in der Bevölkerung, weil Anliegen angemessen berücksichtigt werden. Um Ge-
genwehr unmittelbar abzumildern, gilt zudem, Angebotserweiterungen zeitlich und
räumlich mit Einschränkungen zu kombinieren (Synchronität von push- und pull).

Priorisierung von Sicherheit ggü. Leistungsfähigkeit
Die bewusste Entscheidung der Priorisierung von Verkehrssicherheit ggü. Leistungs-
fähigkeit bedeutet, dass Schutzmaßnahmen und Infrastrukturverbesserungen vorran-
gig darauf abzielen, Unfallgefahren zu reduzieren sowie das Wohlbefinden aller Ver-
kehrsteilnehmenden zu schützen. Das trägt nicht nur zur Lebensqualität bei, sondern
fördert auch eine nachhaltige, sozial verantwortliche Mobilitätskultur, die die Bedürf-
nisse der Gemeinschaft besser ausbalanciert. Eine Konzentration auf die Verkehrssi-
cherheit schließt aber nicht aus, auch die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems zu
optimieren. Durch innovative Lösungen und integrative Planungen können Maßnah-
men entwickelt werden, die sowohl sicher als auch effizient sind, und dabei die häu-
fig gegensätzlichen Ziele in einem ausgewogenen Maß vereinen.
Ganzheitlicher Ansatz für die Stadtentwicklung
Die Umsetzung des Masterplans Mobilität Münster 2035+ sollte Bestandteil ganzheit-
licher Stadtentwicklungsprozesse sein. Dabei müssen nicht nur verkehrliche Aspekte
einbezogen werden, sondern zugleich auch soziale, städtebauliche und ökologische
Gesichtspunkte. Der integrative Ansatz ermöglicht es im Planungsprozess, Synergien
zwischen verschiedenen städtischen Entwicklungsbereichen zu identifizieren. Er zielt
darauf ab, die Mobilität als integralen Bestandteil der Stadtentwicklung zu begreifen,
indem er sich nicht nur auf effiziente Verkehrsabläufe bezieht, sondern die Schaffung
lebenswerter und nachhaltiger städtischer Räume insgesamt in den Fokus stellt.
Flexibilität und Anpassungsfähigkeit
Die Stadtentwicklung und Mobilität sind dynamische Prozesse, die sich im Laufe der
Zeit verändern. Daher ist es entscheidend, dass die Verkehrsplanung flexibel genug
ist, um auf neue Herausforderungen und Technologien zu reagieren. Die regelmäßi-
ge Überprüfung und Anpassung des Masterplans ist unerlässlich, um sicherzustellen,
dass er den aktuellen Bedürfnissen der Bevölkerung gerecht wird. Dies erfordert die
stetige Datenerhebung, Analyse sowie Rückkopplung zu Stakeholdern. Verkehrliche
Erprobungsmaßnahmen werden gezielt eingesetzt, um neue Ideen vor ihrer flächen-
deckenden und/oder dauerhaften Einrichtung im Realbetrieb zu testen.

Technologien zur Optimierung der Mobilität
Die Integration moderner Technologien kann dazu beitragen, die Effizienz des Mobi-
litätssystems zu steigern. Intelligente Verkehrsleitsysteme, Echtzeitdatenanalyse und
digitale Plattformen für Mobilitätsdienste ermöglichen eine verbesserte Organisation
des Verkehrsflusses und bieten der Bevölkerung zugleich innovative, bedarfsgerech-
te Lösungen. Durch die Förderung von digitalen Mobilitätsplattformen können auch
verschiedene Verkehrsmittel nahtlos miteinander verbunden werden.
Begründung von Entscheidungen
Zur weiteren Verankerung des Masterplans Mobilität Münster 2035+ und seinen Zie-
len sollte zukünftig in politischen Beschlussvorlagen, die das Thema Mobilität direkt
oder indirekt betreffen, die Prüfung der Betroffenheit und Übereinstimmung zu den

Zielen des Masterplans begründet dargelegt werden. D. h. es gilt, die jeweils betrof-
fenen Ziele zu nennen und kurz zu begründen, inwiefern der Inhalt der Beschlussvor-
lage zur Erreichung des Ziels beiträgt und inwiefern eine Priorisierung erfolgte.
5.6 Monitoring und Evaluierung
Der Masterplan Mobilität Münster 2035+ enthält grundlegende Maßnahmenempfeh-
lungen, die im Umsetzungskonzept erarbeitet, beschrieben bzw. u. a. über Schlüssel-
maßnahmen priorisiert wurden (vgl. Kapitel 5.3 sowie 5.4). Sie bilden eine klare Basis
für die strategischen Anstrengungen in der Stadt Münster und sollen in den nächsten
Jahren einen entscheidenden Beitrag zur weiteren Verbesserung der Mobilität sowie
der Wahrnehmung in der Bevölkerung haben. Begleitende Fortschritte in der städte-
baulichen Entwicklung o. ä. und sich daraus ergebende verkehrliche Veränderungen
bis zum Prognosejahr 2035 lassen sich allgemein jedoch nur bedingt abschätzen. Zu-
dem werden die (neuen) Strukturen im zeitlichen Kontext schrittweise entwickelt, wo-
durch einzelne Maßnahmen prozessbedingt von unterschiedlicher Bedeutung sind.
Eine erfolgreiche Umsetzung erfordert somit Kontrollmöglichkeiten, die während der
Realisierung die konkrete Umsetzung begleiten (Monitoring) und entsprechende Bei-
träge zur Zielerreichung transparent dokumentieren (Wirkungsevaluation). Nur damit
kann rechtzeitig erkannt werden, wo ggf. nachgesteuert werden könnte, welche Maß-
nahmen verändert werden sollten, ob neue Maßnahmen ergänzt werden sollten oder
ob einzelne Maßnahmen möglicherweise der Zielerreichung sogar zuwiderlaufen:
Was wurde mit den unterschiedlichen Maßnahmen im Quartier, im Stadtteil bzw. ge-
samtstädtisch erreicht? Nutzen inzwischen mehr Menschen (regelmäßig) den ÖPNV
und von welchen Verkehrsmitteln erfolgen die Verlagerungen? Kann das hohe Rad-
verkehrsaufkommen aufrechterhalten werden? Wie hoch ist die Auslastung der gro-
ßen Parkflächen? Wie viele Mobilstationen, Fahrradabstellplätze, Ladestationen etc.
wurden realisiert? Sind verkehrsbedingte Emissionen sowie die Zahl der Unfälle tat-
sächlich gesunken? Sind bauliche Verbesserungen z. B. bei Querungsanlagen oder
im Bereich der Schulwegsicherung erfolgt? Haben mehr Unternehmen mittlerweile
ein Mobilitätsmanagement eingeführt?
Viele Fragen, auf die Verwaltung, die Politik bzw. die Öffentlichkeit Antworten erwar-
ten. Ein wesentlicher Bestandteil des Masterplans ist daher auch ein Monitoring- und
Evaluationskonzept, mit dem künftig die Umsetzung der Maßnahmen überprüft bzw.
ihr Erfolg und Misserfolg bewertet werden soll. Der Masterplan soll eben kein starres
Planwerk, sondern ein flexibles sowie strategisches Dokument sein, welches regelmä-
ßig überprüft und an neue Entwicklungen angepasst werden darf. Ein solches Vorge-
hen stellt einerseits eine fortlaufende Fortführung der angestoßenen Prozesse sicher
bzw. ist andererseits ebenso von Relevanz für die Akzeptanz von Maßnahmen in Poli-
tik und Bevölkerung. Auch deshalb wird ein „Monitoring der MMM-Umsetzung“ in ei-
nem separaten Maßnahmensteckbrief (E1) gebündelt.

Basis jeder Evaluation ist eine fundierte Datengrundlage. Empfohlen wird, das dazu-
gehörige Monitoring in einem Zwei-Jahres-Rhythmus (mündlich) und in einem Fünf-
Jahres-Rhythmus (schriftlich) durchzuführen und zu veröffentlichen. Mit der regelmä-
ßigen Aktualisierung der Mobilitätsbefragung, der kontinuierlichen Datensammlung
über (automatische) Verkehrserhebungen und einer verwaltungsinternen Fortschrei-
bung bzw. Auswertung des makroskopischen Verkehrsmodells wird eine Sammlung
der für die Evaluation erforderlichen Daten gewährleistet.
Innerhalb des Zielsystems (vgl. Kapitel 4.2) wurden die ausgewählten (Haupt-)Indika-
toren zudem bereits mit Ist-Werten und dazugehörigen Zieltendenzen hinterlegt. Ei-
ne Aufgabe der Stadtverwaltung und der Politik ist es, diese Tendenzen im weiteren
Prozess (bis zum nächsten Monitoring) mit konkreten Zielwerten zu versorgen. Diese
sollten vor dem Hintergrund der übergeordneten Zieldefinition u. a. aus dem Szena-
rio Klimaneutralität 2030 entnommen sowie mit Blick auf ihre Erreichbarkeit v. a. mit
den Ergebnissen des Umsetzungsszenarios (Kapitel 6) und des „Perspektivszenarios
2045“ (Kapitel 7) gespiegelt werden, sofern schon konkrete Daten erhoben wurden.
Zur Bewertung der Zielerreichung kann anschließend der jeweilige Zielerreichungs-
grad ermittelt werden, indem Ist-Werte und Zielwerte ins Verhältnis gesetzt werden.
Eine Prozentzahl gibt am Ende den Grad der Zielerreichung an. Dadurch kann ziem-
lich verständlich abgeleitet und dargestellt werden, „wie nah“ die Stadt den definier-
ten Zielen zum Evaluationszeitpunkt bereits gekommen ist (siehe auch Abbildung 7).

Abbildung 7: Zyklus des Monitoring- und Evaluationsprozesses.
Die Indikatoren unterscheiden sich u. a. bezüglich des räumlichen Bezugs: Zum Teil
werden gesamtstädtische Indikatoren verwendet (z. B. Anteil Kfz mit alternativen An-
Strategie
Monitoring
Evaluation
Wirkungen
evaluieren
Erkenntnisse
nutzen
Maßnahmen
umsetzen
Daten
erheben
Mobilitätsziele
setzen
Maßnahmen
planen

trieben und Modal Split), zum Teil werden Indikatoren mit lokalem Bezug genutzt (z.
B. Verkehrsbelastung auf bestimmten Streckenabschnitten oder Lärmemissionen an
definierten Querschnitten). Das Ziel der Stadt Münster sollte es sein, diese (und wei-
tere) Indikatoren regelmäßig einzusetzen und zu aktualisieren, um erreichte Wirkun-
gen vollumfänglich erfassen und ggü. den übergeordneten verkehrlichen Zielen be-
werten zu können. Deshalb erfolgen die Empfehlungen unter Berücksichtigung des-
sen, dass die Indikatoren und Messgrößen möglichst schon heute regelmäßig erho-
ben werden und/oder deren künftige regelmäßige Erhebung i. A. mit geringem Zu-
satzaufwand möglich ist.
Ergänzend zur Beleuchtung der Zielerreichung erfolgt die Einschätzung des Umset-
zungsstandes der Maßnahmen. Dabei werden fünf Kategorien unterschieden:
die Maßnahme wurde bereits vollständig realisiert
die Maßnahme befindet sich in der Umsetzung
die Maßnahme befindet sich in der Planung
die Maßnahme ist im Ideenstadium sowie
die Maßnahme wurde zurückgestellt
Dabei ist zu beachten, dass nahezu alle Maßnahmen aus einer noch nicht abzuschät-
zenden Anzahl von Teilmaßnahmen bestehen. So wird z. B. eine Umsetzung des Mo-
bilstationskonzepts (A4) aus einer Vielzahl an quartiersbezogenen/lokalen Projekten
bestehen, die zunächst in ihren Netzzusammenhang gebracht werden müssen, wes-
halb erst nach einer bestimmten Zeit messbare Effekte entstehen. Diese Maßnahme
wird also schrittweise bis zum Jahr 2035 (und darüber hinaus) umgesetzt, allerdings
nicht zu einem festgelegten Zeitpunkt vollständig abgeschlossen sein. Das sollte für
die Bewertung des Umsetzungsstandes der Maßnahmen beachtet werden.
Mithilfe eines Evaluationstools erfolgt die Ermittlung der Zielerreichungsgrade bzw.
die Übersicht über die Umsetzungsstände einzelner Maßnahmen. Auf der Basis die-
ses verwaltungsinternen Instruments lassen sich die Sachstandsberichte entwickeln,
in denen qualitative Ergänzungen, Erläuterungen bzw. Einschätzungen zu den Maß-
nahmen sowie den mit ihnen erzielten Wirkungen gegeben werden. Ein erster Vor-
schlag für die Gliederung dieses Berichts findet sich im folgenden Unterkapitel.
Zur umfassenden Evaluation gehört i. d. R. auch eine Prozessevaluation als begleiten-
der Baustein zur Wirkungsevaluation. Sie stellt einzelne Entwicklungsschritte der defi-
nierten Maßnahmen in den Blick. Maßnahmen der kommunalen Verkehrsplanung ist
erfahrungsgemäß zu eigen, dass sie lange Zeiträume von der ersten Idee bis zur Rea-
lisierung in Anspruch nehmen. Ebenso gehört dazu, dass sich die politischen, finanzi-
ellen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen verändern. Auch technische Inno-
vationen führen zu veränderten Rahmenbedingungen. Daher zielt die Prozessevalua-
tion darauf, fördernde sowie hemmende Faktoren in Planung und Realisierung mög-
lichst im Vorfeld zu erkennen, um die Folgen entsprechend zu berücksichtigen.

Hierbei richtet sie sich hauptsächlich „nach innen“, also auf Bearbeitungsprozesse in
der Verwaltung und im Rahmen der Abstimmung mit den Beteiligten.
Vorschlag für eine erste Evaluation
Nachfolgend ist stichpunktartig ein Vorschlag für die Gliederung der Sachstandsbe-
richte zusammengestellt: Zunächst sollte die kurze Einordnung zum Hintergrund so-
wie zum momentanen Stand des Masterplans Mobilität Münster 2035+ erfolgen. Im
Anschluss kann die Evaluation mit einer Beleuchtung der Rahmenbedingungen star-
ten. Hierfür könnten bspw. die Darstellung der Bevölkerungsentwicklung, der Daten
zum Kfz-Bestand, zur Motorisierung, zu Stadt-Umland-Verkehren, zu den Erhebungs-
stellen, zum Modal Split, zu Fahrgastzahlen oder zur Entwicklung verkehrsbedingter
Emissionen bzw. Unfälle folgen. Abschließend kann der Blick auf die konkrete Maß-
nahmenumsetzung (bspw. basierend auf den Oberzielen oder den Themenfeldern)
folgen. Folgende Gliederung wird vorgeschlagen:
1. Was bisher geschah

Der Abschlussbericht für den Masterplan Mobilität Münster 2035+ wurde im Jahr
2024 finalisiert und (gemeinsam mit den zugrundeliegenden Zielen und Maßnah-
men) politisch beschlossen.
Bereits im Vorfeld wurden einzelne Prozesse angestoßen und seit der Aufstellung
erfolgten verschiedene weitere Maßnahmen. Gleichzeitig haben sich jedoch auch
die Rahmenbedingungen (bspw. Elektromobilität) weiter verändert.
Vor diesem Hintergrund ist eine regelmäßige Überprüfung der Maßnahmen und
ihrer Wirkungen sinnvoll  Dies erfolgt im Sachstandsbericht.
Ziel der Evaluation ist die Überprüfung, ob die gesteckten Ziele bereits zum Teil
erreicht sind und ob die Maßnahmen zum Erreichen der Ziele beitragen. Zudem
wird geprüft, inwieweit die Maßnahmen in die Realisierung gekommen sind.
Im Ergebnis wird vorgeschlagen, in welchen Bereichen möglicherweise nachge-
steuert werden sollte, um die Ziele zu erreichen, d. h. ob ggf. Maßnahmen ange-
passt, ergänzt oder beschleunigt werden müssen.
Die mündliche Evaluation (mündlicher Sachstandsbericht ggü. der Politik) wird im
Zwei-Jahres-Rhythmus, die schriftliche Evaluation zusätzlich im Fünf-Jahres-Rhyth-
mus durchgeführt.
2. Welche Entwicklungen zeichnen sich ab?
In diesem Kapitel werden die grundsätzlichen (exogenen) Rahmenbedingungen an-
hand verschiedener Daten beleuchtet und eingeordnet, hierzu könnten z. B. die fol-
genden Daten herangezogen werden:
Bevölkerungsentwicklung
Kfz-Bestand und Motorisierung
Stadt-Umland-Verkehre

Kfz-Antriebsarten, Pedelecs
Kfz-Verkehr an Erhebungsstellen, Radverkehr an Erhebungsstellen
Wegebezogener und leistungsbezogener Modal Split
Fahrgastzahlen im ÖPNV
Verkehrsbedingte Schadstoffemissionen, Lärmbelastungen
Unfallzahlen
3. Wie sieht die Maßnahmenumsetzung aus?
In diesem Kapitel wird beleuchtet, wie weit die einzelnen Maßnahmen vorangekom-
men sind. Die Umsetzungsstände könnten wie folgt dargestellt werden:
Maßnahme zurückg. Idee Planung Umsetzung realisiert
A1 abgeschl.
A2 abgeschl. abgeschl.
A3
A4 abgeschl. abgeschl.
…
4. Wie sieht die Zielerreichung aus?
Nachdem die Umsetzungsstände der Maßnahmen beleuchtet wurden, folgt der ver-
tiefende Blick in Maßnahmen. Dafür wird anhand des Evaluationstools wie oben be-
schrieben geprüft, wie weit die Zielerreichung vorangekommen ist. Dabei wird jede
der 46 Maßnahmen für sich beleuchtet, die Zielerreichungsgrade für die benannten
Indikatoren ermittelt und durch eine qualitative Gesamteinschätzung für diese Maß-
nahme abgeschlossen. So können die ermittelten Zielerreichungsgrade in den Kon-
text der Gesamtentwicklung gesetzt und eingeschätzt werden.
5. Was folgt daraus?
Im Ergebnis folgt eine Einschätzung dazu, ob die Stadt Münster sowohl mit den Maß-
nahmen als auch mit ihren Umsetzungsständen und Zielerreichungsgraden „auf dem
richtigen Weg“ ist bzw. ob Nachsteuerungsbedarf besteht. Ggf. sollten einzelne Maß-
nahmen beschleunigt werden oder die Maßnahmen müssen geändert bzw. räumlich
konzentriert werden. Denkbar ist ebenso, dass neue Maßnahmen hinzukommen, um
die Ziele weiter zu verfolgen. Gleichermaßen kann Ergebnis der Evaluation sein, dass
neue Ziele definiert oder die Ziele geschärft werden müssen. Diese gesammelten Er-
fahrungen fließen perspektivisch in eine Fortschreibung des Masterplans ein.

6 Wirkungsanalyse im Umsetzungsszenario
Analog zum Vorgehen bei der Betrachtung der bisherigen Szenarien wird auch das
Umsetzungsszenario mithilfe des makroskopischen Verkehrsmodells der Stadt Müns-
ter (siehe Kapitel 2.5.1 im ersten Zwischenbericht „Ergebnisse der Bestandsanalyse)
rechnerisch bewertet. Dabei werden alle Maßnahmen und Ansätze des Handlungs-
sowie Umsetzungskonzeptes berücksichtigt, deren Abbildung aus technischer Sicht
möglich und sinnvoll ist. Vor allem bauliche Anpassungen zur Verbesserung der mo-
bilitätsspezifischen Infrastruktur fließen also ein. Auf diese Weise kann ein genauerer
Eindruck darüber gewonnen werden, wie weit die Maßnahmen des Umsetzungssze-
narios – nach vollständiger Realisierung – zur Reduzierung klimaschädlicher Emissio-
nen im Verkehrssektor beitragen können. Jedoch stellen auch die Ansätze im Hand-
lungs- und Umsetzungskonzept, die nicht in die rechnerische Bewertung einfließen
(können), einen elementaren Beitrag zur Gestaltung eines ganzheitlichen nachhalti-
gen Mobilitätssystems dar.6 Die in die Berechnung einfließenden Maßnahmen sind
also nicht als bewusste Priorisierung zu verstehen. Zur Verdeutlichung dieses Ansat-
zes und gleichwertigen Bewertung der Maßnahmen wurden die Einzelmaßnahmen
fachgutachterlich in den Maßnahmensteckbriefen bzgl. ihrer Priorität und ihres Bei-
trags zu den Oberzielen bewertet, unabhängig ihrer Abbildung im Verkehrsmodell.
Im bisherigen Prozess zur Aufstellung des Masterplans Mobilität Münster 2035+ sind
bereits folgende Referenzfälle mithilfe des makroskopischen Verkehrsmodells be-
trachtet worden:
Analysefall (Ist-Situation)
Prognose-Nullfall (Fortschreibung der soziodemografischen Strukturdaten bis
zum Jahr 2035 ohne zusätzliche Mobilitätsmaßnahmen und eine Veränderung
von exogenen Rahmenbedingungen)
Trendszenario (Entwicklung bis 2035 inklusive zukünftiger Maßnahmen, für die
bereits außerhalb des Masterplanprozesses Beschlüsse erreicht wurden und mit
deren Umsetzung bis 2035 zu rechnen ist)
Szenario Klimaneutralität (Entwicklung bis 2030 unter Berücksichtigung von ma-
ximal theoretisch denkbaren verkehrlichen Maßnahmen, auch wenn eine vollstän-
dige Realisierung unwahrscheinlich ist und/oder aktuell noch regulatorische Hin-
dernisse bestehen)
Die möglichen verkehrlichen Wirkungen der in den jeweiligen Szenarien berücksich-
tigten Maßnahmen und Gestaltungsansätze sind im zweiten Zwischenbericht „Ergeb-
nisse zu den Prognoseszenarien“ zum Masterplan Mobilität Münster 2035+ ausführ-
lich dargestellt. Die Ergebnisse der bisherigen Szenarienbetrachtungen dienen hier-
bei als wichtige Grundlage für die Definition möglichst wirkungsvoller Maßnahmen
im Handlungs- und Umsetzungskonzept.

6 Die Nicht-Abbildbarkeit im Verkehrsmodell, u. a. wenn auf Modellebene keine relevanten Wirkungen zu
erwarten sind, trifft keinerlei Aussage hinsichtlich der Wirkung der Maßnahme auf die Oberziele selbst.

Die rechnerische Bewertung des Umsetzungsszenarios baut auf der bestehenden
Modellgrundlage des Trendszenarios auf. Dem Trendszenario liegt die Fortschrei-
bung der soziodemographischen Strukturdaten für das Jahr 2035 zugrunde. Neben
der Entwicklung von Einwohnerzahlen oder Arbeitsplätzen werden hiermit auch Ein-
flüsse durch zunehmendes mobiles Arbeiten bzw. Homeoffice, oder auch eine stei-
gende Frequenz von KEP-Dienstleistern (Kurier-Express-Paket) betrachtet. Zusätzlich
bildet das Szenario einige Mobilitätsmaßnahmen ab für die heute bereits, unabhän-
gig vom Masterplan Mobilität Münster 2035+, politische Beschlüsse vorliegen und
von deren Umsetzung bis zum Prognosehorizont 2035 auszugehen ist. Im Detail be-
inhaltet die rechnerische Bewertung des Trendszenarios ggü. dem Status Quo fol-
gende zusätzliche Maßnahmen:
Erweiterung und vierstreifiger Ausbau der B51 zwischen St. Mauritz und Handorf
(Warendorfer Straße)
Fertigstellung aller 14 stadtregionalen Velorouten
Ausbau der Kanalpromenade (mit adaptiver Beleuchtung) als Freizeit- und All-
tagsroute für den Radverkehr
Fertigstellung aller 16 Fahrradstraßen gem. neuen Qualitätsstandards
Umbau des Knotens B51 / Weseler Straße
Inbetriebnahme der WLE-Strecke zwischen Sendenhorst und Münster
Vollständige Elektrifizierung der gesamten städtischen Busflotte bis zum Jahr
2029 (indirekte Berücksichtigung in den Modellrechnungen über künftigen An-
triebsmix nach HBEFA)
„3.000-Fahrradstellplätze-Programm“ (v.a. zulasten öffentlicher Kfz-Stellplätze)
(Berücksichtigung in den Modellrechnungen durch Verknappung der Pkw-Stell-
plätze in Anlehnung an das in Aufstellung befindliche Parkraumkonzept. Hierzu
wird eine Erhöhung der Parkkosten sowie der Parksuchzeit implementiert)
Zur Abbildung der Angebotserweiterungen im Radverkehr (vollständige Umsetzung
des Fahrradnetzes 2.0) werden die relevanten Streckenabschnitte mit einer beson-
ders hohen Attraktivität (z.B. geringen Reisezeiten bzw. höheren Reisegeschwindig-
keiten) versehen. Die für das Trendszenario relevanten Maßnahmen stellen damit
mehrheitlich Pull-Ansätze in Form von Angebotserweiterungen für den Kfz-, den Rad-
und den öffentlichen Verkehr da. Regulatorische bzw. restriktive Eingriffe in das Mo-
bilitätsverhalten finden sich in den Planungen zu den Stellplatz-Programmen für den
MIV sowie den Radverkehr.
6.1 Vorstellung der abgebildeten Maßnahmen
Aufbauend auf den vorgestellten Inhalten des Trendszenarios wurde die Modellver-
sion für das Umsetzungsszenario aufgesetzt. Das Umsetzungsszenario umfasst nicht
alle in Kapitel 5.3 vorgestellten Maßnahmen, sondern nur solche, die unter Berück-

sichtigung der aktuellen Bundes- und Landesgesetzgebung sowie im bestehenden
Zeit- und Kostenrahmen als umsetzbar angesehen werden.
Die im Umsetzungsszenario berücksichtigten Maßnahmen werden in der folgenden
Auflistung vorgestellt. Dabei erfolgt die Orientierung an den definierten Themenfel-
dern. Die Erläuterungen sollen vor allem die technische Umsetzung im makroskopi-
schen Verkehrsmodell verdeutlichen. Eine ausführlichere inhaltliche Vorstellung der
Themenfelder und Maßnahmen ist dem Kapitel 5 zu entnehmen.
Themenfeld A Zielgerichtet stärken was besteht
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4): Für den kontinuierlichen Ausbau von
Mobilstationen wurde ein separates Mobilstationskonzept erstellt, dessen Umset-
zung eng mit dem Masterplan verknüpft werden soll. Aufgrund der sehr hohen
Anzahl der im Konzept insgesamt vorgesehenen Mobilstationen und der verhält-
nismäßig geringen gesamtstädtischen verkehrlichen Wirkung von kleinen Statio-
nen, wird die Wirkung der mittleren und großen Mobilstationen (Stationsklassen
M und L) im Modell berücksichtigt. Diese befinden sich vor allem an Haltestellen
des Öffentlichen Verkehrs mit hoher Bedeutung (siehe Abbildung 8).

Abbildung 8: Modellseitig berücksichtigte Mobilstationen der Stationsklassen M und L.

Die weiteren Maßnahmen des Themenfeldes A beschreiben vor allem Ansätze, die
keinen direkten Bezug zur Anpassung der verkehrlichen Infrastruktur haben. Damit
werden diese Maßnahmen auch nicht (auf direktem Weg) bei der rechnerischen Be-
wertung berücksichtigt. Auch wenn Maßnahmen nicht direkt abgebildet werden, ist
es aber möglich, dass deren Wirkungen über die Kombination anderer Maßnahmen
Berücksichtigung finden. In allen Maßnahmensteckbriefen ist auch deshalb angege-
ben, ob und wie eine Maßnahme modellseitig Berücksichtigung gefunden hat. So
sind im Themenfeld A zum Beispiel die Effekte der Maßnahme zur Grünen-Welle für
den Radverkehr (A8) in den geringeren Reisezeiten für den Radverkehr auf allen Ve-
lorouten wiederzufinden, auch wenn das makroskopische Verkehrsmodell nicht auf
die Lichtsignalanlagensteuerung für den Radverkehr eingeht. Die Erstellung eines
Elektroladesäulenkonzepts (A1) ist im Modell indirekt abgebildet durch die Berück-
sichtigung des Flottenmixes nach HBEFA für den Prognosehorizont. Der Ausbau si-
cherer Fahrradabstellplätze (A2) ist jedoch z. B. nicht abbildbar, weil Stadtquartiere
im Verkehrsmodell zu Bezirken mit dazugehörigen Anbindungen zusammengefasst
werden (keine straßenraumfeine Abbildung von Abstellanlagen und Stellflächen).
Themenfeld B Mobilität auf einem neuen Level
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2): Um den heute verhältnismäßig ge-
ringen Anteil des ÖPNV im Münsteraner Stadtverkehr signifikant zu erhöhen, ist
eine deutliche Attraktivierung des Busverkehrs erforderlich. Darunter fallen z. B.
die räumliche sowie zeitliche Verfügbarkeit, geringere Reisezeiten oder auch ein
hoher Komfort in den Fahrzeugen und an Haltepunkten. Hierzu sollen Hochleis-
tungsachsen ein leistungsstarkes und attraktives Angebot in besonders nachfra-
gestarken Bedienungskorridoren darstellen. Um besonders geringe Reisezeiten
zu realisieren, sollen diese Hochleistungsachsen (wo möglich) über eigene Fahr-
wege verfügen und vom übrigen Verkehr baulich getrennt werden. Um die sepa-
raten Fahrwege umsetzen zu können, sind im Gegenzug Kapazitätsreduzierungen
für den MIV, bspw. in Bereichen mit einem vierspurigen Straßenraumquerschnitt
erforderlich. In Kombination mit einer geringeren Haltestellendichte sowie einer
konsequenten ÖPNV-Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen sollen hohe Reise-
geschwindigkeiten (Durchschnittsgeschwindigkeiten auf dem gesamten Linien-
weg von bis zu ca. 25 km/h) sowie eine Taktfolge von bis zu drei Minuten in der
Hauptverkehrszeit ermöglicht werden. Die Hochleistungsachsen orientieren sich
räumlich besonders an den radialen Verbindungen zwischen dem Stadtzentrum
und den äußeren Stadtteilen (z. B. Weseler Straße, Grevener Straße, Wolbecker
Straße). In der folgenden Abbildung 9 sind die im Modell hinterlegten Hochleis-
tungsachsen verortet (Modellabbildung basierend auf Abstimmungen mit der
Stadtverwaltung sowie den Stadtwerken). Farblich hervorgehoben sind die Ab-
schnitte des Straßennetzes, auf denen nach Möglichkeit ein separater Fahrweg
für den Busverkehr eingerichtet werden soll. In den Bereichen wird sich die Kapa-
zität für den MIV entsprechend reduzieren. Diese Annahme wird auf allen be-
troffenen Streckenabschnitten im Verkehrsmodell unterstellt. Die vollständigen

Linienwege werden hier ausdrücklich nicht dargestellt, da eine exakte Verortung
bislang nur im Rahmen und explizit für die Modellierung stattgefunden hat.

Abbildung 9: Modellseitig berücksichtigte Korridore für Hochleistungsachsen im Busverkehr.
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3): Mithilfe der Hochleistungslinien
sollen leistungsstarke und attraktive Verbindungen zwischen den (äußeren) Stadt-
teilen und dem innerstädtischen Bereich geschaffen werden. Um besonders hohe
Beförderungskapazitäten sowie niedrige Reisezeiten zu gewährleisten, nutzen die
Hochleistungslinien die ÖPNV-Hochleistungsachsen. Über innerstädtische Wege
hinaus sollen damit v. a. Pendlerwege verstärkt vom MIV auf den Busverkehr ver-
lagert werden. Die Verläufe der Hochleistungslinien sind in Anlehnung an erste
vorläufige Überlegungen der Stadtwerke Münster zu einem Hochleistungslinien-
netz im Modell abgebildet. Für alle ÖPNV-Hochleistungslinien wird zur Hauptver-
kehrszeit ein Takt von 3 bis 5 Minuten unterstellt, außerhalb der Spitzenstunden
verkehren die Linien im 10-Minuten-Takt. Daneben verfügen die Linien über eine
mittlere Reisegeschwindigkeit von 25 km/h. Um diesen Wert zu erreichen, ist eine
vollständige Realisierung der infrastrukturellen Voraussetzungen durch Hochleis-

tungsachsen sowie eine vollständige LSA-Priorisierung unerlässlich. All diese Eck-
werte sind im Verkehrsmodell hinterlegt worden.
Auch die Angebote des nachgeordneten kommunalen Busnetzes sind gemäß der
aktuellen Planungen, in Abstimmung mit der Stadt und den Stadtwerken Münster,
im Modell berücksichtigt. Dies beinhaltet insgesamt u. a. die Abbildung des aktu-
alisierten Liniennetzes mit den wesentlichen Merkmalen des künftig angestrebten
Angebots (u. a. Netzebenen, ungefähre Linienverläufe, Taktangebot, vgl. B1).
Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze (B5): Park and Ride-Anlagen ermög-
lichen, in Verknüpfung mit ÖPNV-Haltestellen, die Förderung multimodaler We-
geketten. Bei einer passenden Positionierung der Anlagen können so besonders
MIV-Pendlerwege (spätestens) im äußeren Stadtgebiet abgefangen und auf den
Umweltverbund verlagert werden. Die bestehenden 14 P+R-Anlagen im Stadtge-
biet wurden in das Modell übernommen. Für die rechnerische Bewertung des
Umsetzungsszenarios wird die Errichtung von drei weiteren Anlagen an strate-
gisch relevanten Punkten (L-Station P+R Coesfelder Kreuz, M1-Station Abzweig
Angelmodde, M2-Station St. Mauritz) sowie ein Ausbau der bestehenden P+R-
Standorte unterstellt. Diese zusätzlichen Standorte dienen im ersten Schritt v. a.
der Abbildung von zusätzlichen P+R-Kapazitäten. Die genaue räumliche Veror-
tung kann im weiteren Planungsverlauf noch variieren.
Umsetzung der S-Bahn-Münsterland (B6): Die Planungen zur S-Bahn-Münsterland
stellen eine Schlüsselmaßnahme im Masterplan Mobilität 2035+ dar. Sowohl die
schienengebundene innerstädtische Mobilität, v. a. aber die Verbindung mit dem
Umland für zahlreiche Pendlerbeziehungen werden so signifikant verbessert. Im
Zielzustand soll die S-Bahn-Münsterland aus neun Linien bestehen. Eine vollstän-
dige Umsetzung wird allerdings bis zum Zielhorizont 2035 nicht erfolgen. Für die
Modellierung im Umsetzungsszenario wird daher ein Zwischenstand berücksich-
tigt. Neben einer Reaktivierung der WLE-Trasse zwischen Münster Hbf und Sen-
denhorst fließt die Inbetriebnahme der S-Bahn-Stammstrecke zwischen den Hal-
tepunkten Zentrum Nord sowie Hiltrup in die Berechnungen ein. Auf der Stamm-
strecke wird zu Hauptverkehrszeiten ein 15-Minuten-Takt unterstellt, bei nachfra-
geschwächeren Zeiträumen eine Frequenz von 30 Minuten. Vorgesehene zusätz-
liche Haltepunkte, die im Verlauf dieser Trassen liegen (alle Haltepunkte entlang
der WLE-Strecke, Nord- und Südkreuz) werden ebenfalls berücksichtigt.
Weitere Maßnahmen dieses Themenfeldes, wie die Bevorrechtigung und Beschleuni-
gung des ÖPNV (B4) werden zwar nicht separat modelliert, finden sich aber als zwin-
gende Voraussetzung für die geringeren Reisezeiten der Hochleistungslinien wieder.
Themenfeld C Ressourcen fair teilen
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1): Für die Neuordnung
des ruhenden Verkehrs lässt die Stadt Münster zurzeit ein separates Parkraum-
konzept erstellen. Hiermit sollen sowohl die Parkraumbewirtschaftung als auch
die Verfügbarkeit von öffentlichen Stellplätzen überarbeitet werden. Grundsätz-
lich wird hiermit eine Erhöhung von Parkgebühren sowie eine teilweise Umwid-

mung von öffentlichen Stellplätzen zugunsten anderer Nutzungen einhergehen.
Um die Punkte in der rechnerischen Bewertung zu berücksichtigen, werden für
alle Verkehrsbezirke innerhalb des äußeren Tangentenrings Parkgebühren ein-
geführt bzw. erhöht. Daneben werden in diesem Bereich auch Widerstände er-
höht, die sich auf die Zu- und Abgangszeit zum Fahrzeug beziehen.
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3): Die Maßnahmen zum Fahrrad-
netz 2.0 wurden bereits in einem gesonderten Konzept entwickelt, allerdings soll
die Umsetzung eng mit den Inhalten und Zielen des Masterplans Mobilität Müns-
ter 2035+ verzahnt werden. Im makroskopischen Verkehrsmodell können die be-
sonders attraktiven Routen des Fahrradnetzes 2.0 v. a. durch Reisezeitvorteile ab-
gebildet werden. Hierzu werden auf allen relevanten Netzabschnitten die Reise-
geschwindigkeiten des Radverkehrs ggü. dem Bestand erhöht. Zusätzlich erfolgt
eine Differenzierung nach der voraussichtlichen Führungsform. So wird bspw. ei-
ner Fahrradstraße eine besondere Attraktivität beigemessen. Die Netzabschnitte,
die modellseitig als Vorrangnetz abgebildet wurden, sind in Abbildung 10 veran-
schaulicht. Dabei orientiert sich das modellierte Netz überwiegend an den Netze-
lementen des Fahrradnetzes 2.0, stimmt mit diesen aber nicht überall überein.

Abbildung 10: Modellseitig berücksichtigtes Vorrangnetz gemäß des Fahrradnetzes 2.0.

Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5): Mithilfe von verkehrsberuhigten au-
toarmen Quartieren sollen MIV-Durchfahrtsmöglichkeiten im innerstädtischen Be-
reich und in innenstadtnahen (Wohn)Quartieren reduziert werden. Hierbei sollen
MIV-Wege, die keine Anliegerverkehre darstellen bestmöglich auf zentralen Ach-
sen gebündelt und so aus dem untergeordneten Netz herausgelöst werden. Die
Aufenthaltsqualität innerhalb der Quartiere erhöht sich darüber deutlich. Zur Ver-
kehrslenkung können v. a. modale Filter bzw. Durchfahrtssperren in den Quartie-
ren eingesetzt werden.
In der Stadt Münster dient v. a. der äußere Tangentenring als wichtige Achse, um
Kfz-Verkehre zu bündeln und diesen als Verteiler für das untergeordnete Netz zu
nutzen. Für die Modellrechnung wurden v. a. die Quartiere zwischen dem Prome-
nadenring sowie dem äußeren Tangentenring betrachtet. Der Bereich wurde wie-
derum in einzelne Quartiere unterteilt. Mithilfe von modalen Filtern innerhalb die-
ser (Teil-)Quartiere sollen externe Wege weitgehend auf dem äußeren Tangen-
tenring gebündelt werden. Die modalen Filter wurden im Verkehrsmodell durch
gesperrte Abbiegebeziehungen für den Kfz-Verkehr an ausgewählten Stellen be-
rücksichtigt.
Definition des zukünftigen Hauptverkehrsstraßennetzes (C12): Um die Rauman-
sprüche der einzelnen Verkehrsmittel bestmöglich zu steuern und Konkurrenzsi-
tuationen zu reduzieren, werden für den Rad-, den öffentlichen Verkehr und für
den MIV Vorrangnetze definiert bzw. fortgeschrieben. Innerhalb dieser Netzab-
schnitte sollen die Raumansprüche eines jeweiligen Verkehrsmittels so weit wie
möglich bevorzugt und so u. a. bestmögliche Leistungsfähigkeiten sowie kurze
Reisezeiten ermöglicht werden. Dabei muss betont werden, dass eine Bevorzu-
gung des MIV trotz Hauptverkehrsstraßennetz nicht als dogmatisch angesehen
wird, sondern die integrierte Planung der Vorrangnetze (E2) immer auch einen
Ausgleich finden muss. V. a. in Bezug auf die Ringlinie werden abschnittsweise
Bevorrechtigungsmaßnahmen für den ÖPNV unabdinglich sein, da sie bei Wie-
derinbetriebnahme auch künftig eine Verspätungsanfälligkeit haben wird.
Mithilfe eines aktualisierten Vorrangnetzes für den Kfz-Verkehr sollen die Wege
bestmöglich auf zentralen Achsen gebündelt und im sonstigen Netz potenzielle
Flächenressourcen für andere Verkehrsmittel sowie Nutzungen geschaffen wer-
den. Im Sinne der nachhaltigen Mobilitätsentwicklung verringert sich das aktuali-
sierte Hauptverkehrsstraßennetz für den MIV ggü. dem Bestand deutlich. Es soll-
te aber beachtet werden, dass auch außerhalb des Vorrangnetzes grundsätzlich
eine Zugänglichkeit für den MIV bestehen bleibt. Das aktualisierte Vorrangnetz
orientiert sich v. a. an Bundes-, Landes- sowie Kreisstraßen mit einer Verkehrsbe-
lastung von mindestens 10.000 Kfz/24h im Straßenquerschnitt (auf Basis der Be-
rechnungsergebnisse des Umsetzungsszenarios). Eine Ausnahme bilden solche
Abschnitte, die zwar eine geringere tägliche Verkehrsbelastung aufweisen, aber
von wichtiger Bedeutung zur Erschließung wichtiger Relationen sind. Das fortge-
schriebene Hauptverkehrsstraßennetz für den Kfz-Verkehr ist in der nachfolgen-
den Abbildung in Rot dargestellt.

Abbildung 11: Hauptverkehrsstraßennetz für den Kfz-Verkehr (Rot).
Für den Stadtteil Roxel bestehen bereits Überlegungen zu einer Ortsumgehung.
Eine abschließende Bewertung kann jedoch im Rahmen des Masterplans Mobili-
tät auf rein fachlich-gutachterlicher Basis nicht getroffen werden. Die Vorteile ei-
ner Ortsumgehung können erstens in der höheren Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs
durch geringere Widerstände im Zuge einer Ortsdurchfahrt und zweitens in der
Kfz-Verkehrsentlastung und damit möglichen Verkehrsberuhigung und Aufwer-
tung des Stadtraums liegen. Nachteile der Ortsumfahrung bestehen möglicher-
weise einerseits in der höheren Attraktivität der Verbindung für den Kfz-Verkehr
und damit in Mehrbelastungen vor und nach der Umfahrung sowie andererseits
in Beeinträchtigungen der Umwelt durch die Flächeninanspruchnahme. Im Mo-
dell wird die Verbindung wegen des fehlenden Beschlusses nicht berücksichtigt.
Themenfeld D Sharing is caring
Ausweitung von LOOPmünster (D1): Das Bediengebiet des bereits heute in eini-
gen Stadtbereichen bestehenden On-Demand-Systems LOOPmünster soll zu-
künftig deutlich ausgeweitet werden. Dieser Dienst kann digital gebucht werden
und verkehrt ohne starren Fahrplan und ohne feste Linienroute. Gerade für nach-

frageschwächere Bereiche kann so eine attraktive und wirtschaftlichere Alterna-
tive zum liniengebundenen ÖPNV geschaffen werden. Seitens der Stadtwerke
Münster wurde ein Zielzustand für das zukünftige Bediengebiet erstellt, welches
in der folgenden Abbildung dargestellt ist. Das Gebiet umfasst den Großteil des
Stadtgebietes, mit Ausnahme des innerstädtischen Bereichs. Zusätzlich soll die
Nutzung von LOOPmünster nur auf Relationen möglich sein, auf denen kein pa-
ralleles Angebot durch den liniengebundenen öffentlichen Verkehr besteht.

Abbildung 12: Möglicher Zielzustand Bediengebiet LOOPmünster (Stadtwerke Münster).
Die Ergänzung von Sharing-Angeboten (D2) ist indirekt abgebildet durch Sharing-
Stationen an größeren ÖV-Haltstellen (in Anlehnung an das Mobilstationskonzept)
sowie begleitende Maßnahmen wie P+R-Standorte. Die Maßnahme Mobilitätsbedürf-
nisse in Quartieren denken (D3) ist im Modell ebenfalls indirekt durch die Berücksich-
tigung entsprechender Einzelmaßnahmen aus anderen Steckbriefen abgebildet.
Neben diesen betrieblichen Anpassungen wird für das Umsetzungsszenario das Ta-
rifsystem für den öffentlichen Verkehr angepasst. Durch die zwischenzeitliche Einfüh-
rung des Deutschlandtickets hat sich die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs, unab-
hängig von seiner Bedienqualität, maßgeblich erhöht. Um diesen bedeutenden Ein-
flussfaktor auf die Verkehrsnachfrage auch in die Modellrechnungen einbeziehen zu
können, wurde ein zusätzliches Tarifsystem in Anlehnung an die Konditionen des
Deutschlandticktes (B7) implementiert.
Themenfeld E Resilienz im System
Die Maßnahme Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2) ist im Modell durch Än-
derungen bspw. der Streckenkapazität sowie -geschwindigkeit direkt abgebildet.
So wird der Kfz-Verkehr vermehrt auf den Hauptverkehrsstraßen (im Vorrangnetz)
gebündelt sowie teilweise auf den Vorrangnetzen des Umweltverbundes (zuguns-
ten des ÖPNV und Radverkehrs) reduziert.

6.2 Berechnungsergebnisse
In den nachfolgenden Abschnitten werden die Berechnungsergebnisse für das Um-
setzungsszenario anhand gängiger relevanter Mobilitätskenngrößen vorgestellt. Bei
der Interpretation der Ergebnisse sollte berücksichtigt werden, dass darin ein mögli-
cher Zielzustand nach der vollständigen Umsetzung aller relevanten Maßnahmen be-
schrieben wird. Bis zu diesem Zustand ist eine längere Übergangsphase – in der mit
einzelnen Maßnahmen und/oder Maßnahmenbündeln schrittweise Verbesserungen
erreicht werden – unumgänglich.
Für einen ersten Überblick wird der wegebezogene Modal Split, also die Anteile der
einzelnen Verkehrsmittel an allen zurückgelegten Wegen, dargestellt. Die Werte be-
ziehen sich dabei auf einen durchschnittlichen Werktag. Zudem erfolgt eine Differen-
zierung zwischen dem Binnenverkehr (Wege innerhalb des Stadtgebietes) und den
Pendlerwegen. Um die Einflüsse der Maßnahmen des Handlungs- und Umsetzungs-
konzepts genauer abschätzen zu können, werden die Werte des Trendszenarios (so-
ziodemographische Daten für das Jahr 2035 sowie Maßnahmen, für die unabhängig
vom Masterplan bereits Beschlüsse vorliegen) als Vergleichsgrößen zusätzlich aufge-
führt. Dadurch wird eine isolierte Betrachtung der zusätzlich zu den bereits beschlos-
senen Maßnahmen eingebrachten Entwicklungen ermöglicht. Ein direkter Vergleich
zwischen dem Umsetzungsszenario und dem Analysefall (Ist-Zustand) birgt die poten-
zielle Gefahr von Fehlinterpretationen möglicher Maßnahmeneffekte, bedingt durch
das unterschiedliche Referenzjahr der Strukturdaten.

Der wegebezogene Modal Split im Binnenverkehr für das Trend- sowie das Umset-
zungsszenario ist nachfolgend dargestellt.

Abbildung 13: Wegebezogener Modal Split im Binnenverkehr: Trendszenario (links) und Um-
setzungsszenario (rechts).
Der Vergleich zeigt, dass mithilfe der weitreichenden Maßnahmen des Umsetzungs-
szenarios eine massive Reduktion des MIV-Anteils von ca. 7 % erreicht werden kann.
Der Anteil an Pkw-Mitfahrern erhöht sich um 1 %. Im Gegenzug steigt der Wegeanteil
des ÖPNV deutlich um ebenfalls etwa 7 % auf einen Wert von ca. 18 %. Diese signifi-
25%
5%
11%47%
12% 18%
6%
18%45%
13%

kante Verlagerung ist vor allem auf weitrechenden Angebotserweiterungen im Bus-
verkehr (z. B. Hochleistungslinien), die Reaktivierung der WLE Münster-Sendenhorst
und die Realisierung der S-Bahn-Stammstrecke im SPNV zurückzuführen. Auch eine
Berücksichtigung des Deutschlandtickets, das zu einer deutlichen Reduzierung der
durchschnittlichen Fahrpreise führt, bewirkt modale Verlagerungen.
Beim NMIV (nichtmotorisierter Individualverkehr) steigt der Wegeanteil des Fußver-
kehrs um 1 % an, während sich die Anzahl der zurückgelegten Wege mit dem Fahr-
rad mit einem Wert von 2 % geringfügig reduziert. Die leichte Abnahme im Radver-
kehr ergibt sich im Verkehrsmodell v. a. durch die nun deutlich höhere Attraktivität
des öffentlichen Verkehrs auf kürzeren und zentraleren Wegebeziehungen. Bei der
Bewertung dieser Verschiebung sollte jedoch berücksichtigt werden, dass das mak-
roskopische Verkehrsmodell die Entscheidung der Verkehrsmittelwahl vor allem auf
Grundlage rationaler Entscheidungsmerkmale trifft. Zusätzliche Einflussfaktoren, wie
bspw. individuelle Vorlieben, können nur eingeschränkt berücksichtigt werden. Ge-
rade in einer Stadt wie Münster, in der das Fahrrad bereits heute einen prägenden
Einfluss auf die Mobilitätskultur hat, können solche „weichen“ Faktoren eine beson-
ders große Rolle spielen. Es ist also möglich, dass die über das Verkehrsmodell be-
rechnete leichte Reduktion des Modal Split-Anteils im Radverkehr in der Realität in
dieser Form nicht eintritt.
Der Wegeanteil des Umweltverbundes liegt mit etwa 76 % in einem sehr hohen Be-
reich. Für mögliche weitere deutliche Reduktionen des nun sehr geringen MIV-An-
teils von 18 % sind vor allem restriktive und regulatorische Maßnahmen (Push-Fakto-
ren) erforderlich. Unabhängig davon wird eine gewisse Grundbelastung im MIV, so-
fern keine großräumigen Zufahrtsbeschränkungen ausgesprochen werden, maßnah-
menunabhängig bestehen bleiben. Die Verlagerungen, die im Umsetzungsszenario
erreicht werden, können als sehr weitreichend eingestuft werden.
Ergänzend zum Binnenverkehr wird der wegebezogene Modal Split für den Quell-
und Zielverkehr (Pendlerwege) vorgestellt. In der folgenden Abbildung 14 wird der
Vergleich zwischen Trend- und Umsetzungsszenario gezeigt.

Abbildung 14: Wegebezogener Modal Split im Pendlerverkehr: Trendszenario (links) und Um-
setzungsszenario (rechts).
78%
21%
1%0%
44%
55%
1% 0%

Aufgrund der deutlich größeren Wegelängen im Stadt-Umland-Verkehr dominieren
jeweils vor allem der MIV sowie der öffentliche Verkehr den Modal Split. Während im
Trendszenario für etwa 21 % der Pendlerwege der öffentliche Verkehr genutzt wurde
und etwa 78 % der Wege über den Pkw abgewickelt wurden, verändern sich die Ver-
hältnisse nach der vollständigen Realisierung des Umsetzungsszenarios maßgeblich.
In diesem Fall kommt dem öffentlichen Verkehr mit rund 55 % die größte Bedeutung
zu, was einem Zuwachs von 34 % entspricht. Nur 44 % der Wege werden auch weiter-
hin mit dem Pkw zurückgelegt. Diese maßgebende Verschiebung ist v. a. auf die ver-
besserte Anbindung an das Umland durch die Hochleistungsachsen im Busnetz, eine
Inbetriebnahme der S-Bahn-Stammstrecke, die Reaktivierung der WLE sowie einige
Taktverdichtungen im Regionalverkehr der Deutschen Bahn zurückzuführen. Gleich-
zeitig ist auch den geringeren Fahrpreisen über eine Berücksichtigung des Deutsch-
landtickets ein hoher Einfluss beizumessen. Da im Straßennetz der Stadt Münster ak-
tuell vor allem die Pendlerwege für Kapazitätsengpässe sorgen, ist mit der signifikan-
ten Verschiebung von einer spürbaren Entlastung im Stadtgebiet auszugehen.
Auch ein Blick auf die Zahl der täglich zurückgelegten Wege im Binnen- bzw. Stadt-
Umland-Verkehr verdeutlicht die signifikanten Verschiebungen zugunsten des Um-
weltverbundes. Die folgende Abbildung gibt hierzu einen Überblick, aufgeteilt nach
Verkehrsmitteln. Dargestellt sind jeweils die Wege im Binnenverkehr (vollständig ge-
färbt) sowie die Wege des Quell- und Zielverkehrs (schraffiert). Es wird dabei wiede-
rum verglichen zwischen dem Trend- und Umsetzungsszenario.

Abbildung 15: Wegeanzahl nach Modus Binnenverkehr (unten) & Pendlerverkehr (oben):
Trendszenario (links) und Umsetzungsszenario (rechts).
Die Abbildung 15 verdeutlicht den massiven Rückgang der täglichen Wege, die mit
dem Pkw zurückgelegt werden. Während im Trendszenario, in Summe des Binnen-
und Pendlerverkehrs, knapp 500.000 Wege/Tag mit dem privaten Pkw zurückgelegt
wurden, verbleiben nach vollständiger Realisierung des Umsetzungsszenarios noch
knapp 320.000 Wege im MIV. Dabei fällt der Rückgang im Pendlerverkehr noch we-
sentlich höher aus als bei den Binnenwegen. Im Gegenzug steigen zugleich die täg-
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
Pkw Pkw-Mitfahrer ÖV Rad Fuss

lich zurückgelegten Wege im öffentlichen Verkehr deutlich an. Während im Trend-
szenario knapp 180.000 tägliche Wege über den öffentlichen Verkehr abgewickelt
wurden (Summe Binnen-, Quell- und Zielverkehr), liegt der Wert im Umsetzungssze-
nario bei etwa 350.000 Wegen/Tag. Dem Fuß- bzw. Radverkehr kommen unter Be-
rücksichtigung der großen Wegelängen jeweils nur geringe Anteile beim Stadt-Um-
land-Verkehr zu. Eine positive Wirkung der stadtregionalen Velorouten besteht vor-
wiegend zwischen der Stadt Münster und ihren angrenzenden Umlandgemeinden
(stadtregionale Pendlerverkehre), die an dieser Stelle jedoch im Gesamtbild überla-
gert werden (vgl. auch Abbildung 14).
Als weitere Kenngröße werden die mittleren Reiseweiten je Modus betrachtet. Diese
sind erneut in der folgenden Abbildung, im Vergleich zwischen Trend- sowie Umset-
zungsszenario, für den Binnenverkehr veranschaulicht.

Abbildung 16: Mittlere Reiseweiten nach Modus Binnenverkehr: Trendszenario (links) und Um-
setzungsszenario (rechts).
Die größte Veränderung der mittleren Wegelängen gegenüber dem Trendszenario
zeigt sich im öffentlichen Verkehr. Während ein Weg hier beim Trendszenario eine
durchschnittliche Länge von ca. 6,3 km aufweist, beträgt die mittlere Wegelänge im
Umsetzungsszenario ca. 6,9 km. Diese als positiv einzustufende Veränderung zeigt,
dass der öffentliche Verkehr nicht nur allgemein an Bedeutung gewinnt, sondern die
Attraktivität gerade auf längeren Relationen steigt. Gerade diese Wege werden sonst
v. a. mit dem Pkw zurückgelegt. Die mithilfe des massiv ausgeweiteten ÖV-Angebo-
tes verbesserte Anbindung der äußeren Stadtteile an das Zentrum wird also auch in
dieser Kenngröße sichtbar.
Auch im Radverkehr steigt die mittlere Reiseweite, allerdings leicht von ca. 2,2 km auf
ca. 2,3 km. Dazu wurde u. a. auch eine zunehmende Verbreitung von Pedelecs unter-
stellt. Das Ziel, verstärkt längere Wege auch auf das Rad zu verlagern, wird aus diesen
Werten auf den ersten Blick nur eingeschränkt ersichtlich. Durch neue Angebote wie
6,8
4,8
6,3
2,2
1,2
6,8
5,1
6,9
2,3
1,2
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Pkw Pkw-Mitfahrer ÖV Rad Fuss
Mittlere Reiseweite je Weg [km]

den Ausbau der Velorouten oder auch der Kanalpromenade werden jedoch zusätzli-
che Angebote geschaffen, die neben möglichen modalen Verlagerungen auch einen
Einfluss auf die Routenwahl im Radverkehr haben. Diese Vorzugsrouten des Fahrrad-
netzes 2.0 verfügen über eine möglichst geringe Umwegigkeit, so dass sich im Ver-
gleich zum Ausgangszustand die Wegelänge auf einigen Relationen verringert. Die-
ser positive Aspekt kann spürbare Einflüsse auf die mittleren Wegelängen haben.
Ergänzend zur Wegeanzahl und den mittleren Reiseweiten wird die Verkehrsleistung
je Modus im Binnenverkehr (vollständig gefärbt) sowie Stadt-Umland-Verkehr (schraf-
fiert) betrachtet. Dazu sind nachfolgend die Veränderungen im Umsetzungsszenario,
ausgehend vom Trendszenario als Basiswert mit 100 %, dargestellt.
Abbildung 17: Verkehrsleistung nach Modus im Binnenverkehr & Pendlerverkehr: Trendszena-
rio (linker Balken) und Umsetzungsszenario (rechte Balken).
Die Erkenntnisse aus der Betrachtung der bisherigen Kenngrößen finden sich auch in
der Verkehrsleistung wieder. Im Vergleich mit dem Trendszenario sinkt die Verkehrs-
leistung im MIV (Binnenverkehr, Selbstfahrer) signifikant auf einen verbleibenden An-
teil von ca. 72 %; im Stadt-Umland-Verkehr auf ca. 47 %. Im Gegenzug steigt die Ver-
kehrsleistung im öffentlichen Verkehr massiv an. Dieser Zuwachs wird grundsätzlich
sehr positiv bewertet und verdeutlicht, dass die zusätzlichen Angebote voraussicht-
lich gut angenommen werden. Im Fußverkehr steigt die Verkehrsleistung ebenfalls
an, was die höhere Attraktivität des gesamten Umweltverbundes unterstreicht.
Eine weitere Vergleichsgrundlage bietet der verkehrsleistungsbezogene Modal Split,
welcher die Anteile der Verkehrsmittel an den insgesamt zurückgelegten Kilometern
aufzeigt. Er kann als eine aggregierte Darstellung der oben aufgezeigten Ergebnisse
angesehen werden. Denn der Vergleich in Abbildung 18 zeigt ebenfalls, dass mithilfe
der weitreichenden Maßnahmen des Umsetzungsszenarios eine massive Verlagerung
vor allem vom MIV zum ÖV möglich ist. Während sich der ÖV-Anteil auf 32 % fast ver-
doppelt, reduziert sich der MIV-Anteil um etwa ein Drittel auf ebenfalls 32 %.
100%
100%
100%
100%
100%
72%
116%
189%
97%
109%
47%
296%
0%
50%
100%
150%
200%
250%
300%
350%
Pkw Pkw-Mitfahrer ÖV Rad Fuss

Abbildung 18: Leistungsbezogener Modal Split im Binnenverkehr: Trendszenario (links) und
Umsetzungsszenario (rechts).
Die v. a. im öffentlichen Verkehr aufkommenden Herausforderungen lassen sich gut
beim Blick auf die berechneten Personenfrequenzen an zentralen Haltestellen veran-
schaulichen (siehe Abbildung 19): So werden, bei vollständiger Realisierung des Um-
setzungsszenarios, für den Hauptbahnhof ca. 155.000 Ein- und Aussteiger prognosti-
ziert. Die Angaben beziehen sich sowohl auf den Bus- als auch auf den Schienenper-
sonenverkehr. Demnach werden die aktuell bestehenden Kapazitäten deutlich über-
schritten, was die zukünftig noch höheren Flächen- und weiteren Ressourcenansprü-
che des öffentlichen Verkehrs unterstreicht. Auch den Haltestellen Bült und Neutor
kommt mit über jeweils 10.000 Ein- und Aussteigern eine besondere Bedeutung zu.

Abbildung 19: Ein-/aussteigende Personen an zentralen Haltestellen im Umsetzungsszenario.
45%
7%
17%
27%
4%
32%
8%
32%
25%
4%

Diese massiv steigenden Verkehrsbelastungen im öffentlichen Verkehr werden nicht
nur beim Blick auf ausgewählte Haltestellen, sondern auch im Verlauf wichtiger Stre-
ckenzüge gut deutlich. Hierfür werden ergänzend die als besonders bedeutend vor-
gestellten ÖPNV-Hochleistungsachsen betrachtet, die eine hohe Bedienqualität für
die Hochleistungslinien ermöglichen sollen. Mit Ausnahme der Achse Hammer Stra-
ße / B54 werden auf allen Hochleistungsachsen, zumindest abschnittsweise, deutlich
über 10.000 Fahrgäste/Tag verzeichnet. Die etwas geringere Nachfrage im Busver-
kehr entlang der Hammer Straße / B54 ergibt sich unter anderem durch das parallel
bestehende Angebot im Schienenverkehr zwischen dem innerstädtischen Bereich
und Hiltrup. Die höchste Nachfrage entlang der vorgesehenen Hochleistungsachsen
wird im nordwestlichen Bereich der Stadthäfen (Albersloher Weg), entlang der Wese-
ler Straße sowie im nordwestlichen Innenstadtbereich (Neutor) ermittelt. Auf all die-
sen Abschnitten liegt die Nachfrage bei ca. 25.000 – 30.000 Fahrgästen/Tag. Auch
hier ist es somit zwingend erforderlich, die definiteren Qualitätsstandards der Hoch-
leistungsachsen und -linien zu erfüllen (u. a. 3 bis 5 Minuten-Takt zur Hauptverkehrs-
zeit, B3), um die Fahrgastpotenziale tatsächlich erreichen und bedienen zu können.

Abbildung 20: Verkehrsnachfrage auf den Hochleistungsachsen im Busverkehr [Pers/24h].

Um die Flächenansprüche der Hochleistungsachsen in der Realität darstellen zu kön-
nen, sind v. a. in diesen Bereichen (neben weiteren Raumausschnitten wie bspw. am
Hauptbahnhof) Neuaufteilungen des Straßenraums und damit einhergehende Kapa-
zitätsreduzierungen im MIV erforderlich (Busfahrwege). Um ihre theoretische Umsetz-
barkeit näherungsweise abzuschätzen, werden ergänzend die Kfz-Verkehrsbelastun-
gen in den von den Hochleistungsachsen betroffenen Straßenräumen betrachtet.
Hierzu sind die entsprechenden Korridore mit den dazugehörigen Belastungen im
Kfz-Verkehr nachfolgend veranschaulicht.

Abbildung 21: Kfz-Belastungen auf den Netzabschnitten der Hochleistungsachsen [Kfz/24h].
Auf den nördlichen Achsen (z. B. Hoher Heckenweg, Grevener Straße, weite Teile der
Steinfurter Straße und Von-Esmarch-Straße / Einsteinstraße) liegen die verbleibenden
Kfz-Belastungen meistens in Bereichen von unter 15.000 Kfz/Tag. Auch wenn hier ge-
genüber dem Bestand Kapazitäten für den MIV verringert werden (z. B. Reduzierung
von vier auf zwei Fahrstreifen im Querschnitt) sollte die Verkehrsnachfrage weiterhin

abwickelbar sein. Zwar sind lokale Überlastungen gerade innerhalb von Spitzenstun-
den möglich, eine dauerhafte Überlastung des Verkehrsnetzes ist aber nicht zu erwar-
ten. Zudem kann auf diese Weise, bei einer deutlich höheren Attraktivität der parallel
verlaufenden Hochleistungslinien, ebenso eine gewisse Lenkungswirkung zugunsten
des Umweltverbundes erzielt werden.
Die relevanten Netzabschnitte südlich des Stadtzentrums verzeichnen dagegen im
Mittel etwas höhere Kfz-Verkehrsbelastungen. Begründen lassen sich die höheren
Werte vor allem durch die Arbeitsplatzschwerpunkte südlich der Innenstadt sowie
über die intensiven Austausch- und Pendlerbeziehungen mit dem südlichen Umland
und in Richtung Ruhrgebiet. Für den relevanten Bereich der Weseler Straße werden
so maximal etwa 19.000 Kfz/24h ermittelt, auf der Hammer Straße liegen die Belas-
tungen zwischen der B51 und der Trauttmansdorffstraße in einem vergleichbaren Be-
reich. Bei diesen Werten sind, unter der Berücksichtigung von Kapazitätsreduzierun-
gen im MIV wie zum Beispiel Fahrstreifenreduzierungen, temporäre Überlastungen
an Knotenpunkten während der Spitzenstunden nicht auszuschließen. Eine systemati-
sche und flächendeckende Überlastung der Infrastruktur ist jedoch nicht zu erwarten,
so dass temporäre Stauereignisse im Sinne einer nachhaltigen Mobilitätslenkung und
-entwicklung akzeptiert werden können.
Die höchsten Kfz-Belastungen innerhalb der Korridore der Hochleistungsachsen ver-
zeichnet der Albersloher Weg im Bereich des Entwicklungsgebiets der Stadthäfen
7.
Die zahlreichen Neuentwicklungen bewirken eine zusätzliche Verkehrsnachfrage. Zu-
sammen mit weiteren Gebieten mit hoher Einwohnerdichte auf dieser Achse (bspw.
Loddenheide) wird so, trotz der attraktiven Erschließung durch den öffentlichen Ver-
kehr, eine maximale Kfz-Nachfrage von ca. 27.000 Kfz/24h ermittelt. Um somit auch
hier eine hohe Attraktivität und einen staufreien Ablauf der Hochleistungslinien zu
gewährleisten, sind grundsätzlich eigene Fahrwege erforderlich. Sie lassen sich bei
der maximal verbleibenden Kfz-Nachfrage allerdings nur schwer realisieren, so dass
die Flächenansprüche der Hochleistungsachsen in diesem Bereich besonders große
Nutzungskonflikte hervorrufen. Diese Nutzungskonflikte (auf dem Albersloher Weg)
können nur im Rahmen einer integrierten Planung der Vorrangnetze (E2) aufgelöst
werden. Die Priorisierung der Netze und Integration der Ansprüche an den Verkehrs-
raum der einzelnen Verkehrsarten ist Aufgabe der dem Masterplanprozess nachgela-
gerten Planungsschritte. Dabei ist immer zu berücksichtigen, dass neben einer bauli-
chen Berücksichtigung getrennter Führungen ggf. auch Kompromisse im Sinne einer
Mischnutzung (sog. qualifizierter Mischverkehr) und betrieblichen Priorisierung über
Vorrangschaltungen an Lichtsignalanlagen berücksichtigt werden müssen.
Neben den Mobilitätskenngrößen sowie Netzdarstellungen wird mithilfe des makro-
skopischen Verkehrsmodells eine Betrachtung von wichtigen Emissionsparametern
in Summe aller Verkehrsmittel durchgeführt. Auf diese Weise lässt sich eine Abschät-
zung treffen, wie weit die Maßnahmen des Umsetzungsszenarios zur Reduzierung

7 Stadt Münster 2023: Mobilitätskonzept und Werkstattverfahren zur Neuentwicklung der Stadthäfen Müns-
ter – Fortschreibung

klimaschädlicher Emissionen im Verkehrssektor beitragen können. Unabhängig von
den berücksichtigten Maßnahmen stellt der voraussichtliche Antriebsmix im Kfz-Ver-
kehr einen wesentlichen Beitrag dar. Dieser basiert auf dem Handbuch für Emissions-
faktoren (HBEFA), welches durch das Umweltbundesamt veröffentlicht wird. Für die
Modellrechnungen des Masterplans Mobilität Münster 2035+ werden die Flottenzu-
sammensetzungen von 2018 für den Analysezustand sowie der Flottenmix von 2035
(HBEFA 4.2) für die Prognosefälle verwendet. Weil die Stadt Münster keinen relevan-
ten Einfluss auf die Flottenzusammensetzungen hat, wird die Quelle HBEFA unverän-
dert übernommen. Die Verkehrszusammensetzungen im Vergleich beider Zeitpunkte
sind nachfolgend dargestellt.

Abbildung 22: Flottenmix nach HBEFA für 2018 (links) und 2035 (HBEFA 4.2, rechts).
Während der Anteil lokal emissionsfrei betriebener Kfz im Analysehorizont noch ver-
schwindend gering ist, wird für das Jahr 2035 davon ausgegangen, dass etwa 19 %
der Fahrzeuge über einen Plug-in-Hybrid-Antrieb verfügen und ca. 14 % der Pkw voll
elektrisch betrieben werden. Mithilfe des Flottenmixes und hinterlegten Emissionspa-
rametern für einzelne Fahrzeugklassen können so Abschätzungen für die Emissions-
bilanzen getroffen werden. Im Zuge der Modellrechnungen für den Masterplan Mo-
bilität Münster 2035+ werden die verkehrsbedingten Emissionen innerhalb des
Münsteraner Stadtgebietes für CO2, NOx (Stickoxide), PM10 (Feinstaub) und der (fos-
sile) Kraftstoffverbrauch betrachtet. Die Veränderungen zwischen dem Analysefall
und den Prognoseszenarien sind in der folgenden Abbildung 23 veranschaulicht.
Auf den ersten Blick zeigen sich deutliche Rückgänge aller betrachteten Emissionspa-
rameter sowie des Kraftstoffverbrauchs zwischen dem Analyse- und dem Prognos-
Nullfall. Die deutlichen Einsparungen begründen sich allerdings nicht auf die kon-
kreten Mobilitätsmaßnahmen, sondern gehen fast vollständig auf den veränderten
Flottenmix im Prognosehorizont zurück. Zwischen dem Prognose-Nullfall und dem
Trendszenario werden lediglich sehr geringe Unterschiede beim CO2-Ausstoß sowie
dem Kraftstoffverbrauch deutlich. Der weitere Vergleich zur vollständigen Realisie-
rung des Umsetzungsszenarios zeigt allerdings, dass die berücksichtigten Maßnah-
menbündel einen signifikanten Einfluss auf die Einsparung der verkehrsbedingten
50,4%47,9%
0,2%1,2% 0,1% 0,1%
39%
27%
0%
19%
14%

Emissionen haben. Durch die deutliche Reduzierung der Wege, die mit dem Kfz zu-
rückgelegt werden, werden im Vergleich zur Analyse nur noch etwa 46 % der ur-
sprünglichen Menge an CO2 ausgestoßen. Die signifikante Reduktion gegenüber
dem Trendszenario geht damit vollständig auf die zusätzlichen Angebote und Anpas-
sungen im Straßenraum zurück. Diese Entwicklung kann zudem auf den Kraftstoffver-
brauch übertragen werden. Auch bei Stickoxiden und Feinstaub werden gegenüber
dem Trendszenario noch einmal deutliche Einsparungen erreicht. Gegenüber dem
heutigen Zustand werden nach der vollständigen Realisierung des Umsetzungsszena-
rios nur noch 8 % der Stickoxide und 16 % der ursprünglichen Feinstaubbelastung
(PM10) emittiert.

Abbildung 23: Verkehrsbedingte Emissionen Analyse, Prognose-Nullfall (P0), Trend-, Kli-
maneutralitäts- und Umsetzungsszenario.
Durch den großen Einfluss des Antriebmixes auf die Emissionsbilanzen, wie im Ver-
gleich zwischen Analyse- und Prognose-Nullfall deutlich wird, sollte die reine An-
triebswende von der angestrebten allgemeinen Mobilitätswende differenziert be-
trachtet werden. Zwar können so Fahrzeuge lokal emissionsfrei betrieben werden,
zahlreiche andere mobilitätsbedingte Konflikte und konkurrierende Flächenansprü-
che werden auf diese Weise jedoch nicht gelöst. Die Maßnahmen und Ansätze des
Handlungs- und Umsetzungskonzepts können allerdings, über die Effekte der An-
triebswende hinaus, einen maßbegebenden Beitrag zur Reduzierung klimaschädli-
cher Emissionen im Verkehrssektor leisten.
100%
60%59%
31%
46%
100%
10%10% 6% 8%
100%
19%19%
12%16%
100%
61%60%
32%
47%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Analyse
P0
Trend
Klimaneu.
Umsetzung
Analyse
P0
Trend
Klimaneu.
Umsetzung
Analyse
P0
Trend
Klimaneu.
Umsetzung
Analyse
P0
Trend
Klimaneu.
Umsetzung
CO2 gesamt Nox gesamt PM10 Kraftstoffverbrauch

7 Ausblick: Perspektivszenario 2045
Die rechnerische Betrachtung des Handlungs- und Umsetzungskonzepts soll verdeut-
lichen, in welchem Ausmaß modale Verlagerungen und damit verbundene Reduzie-
rungen von klimaschädlichen Emissionen durch die berücksichtigten Maßnahmen
und Ansätze erreicht werden können. Der Zielhorizont liegt dabei im Jahr 2035. In
Ergänzung dazu soll der Blick in diesem Abschnitt noch etwas weiter in die Zukunft
geworfen werden.
Auf diese Weise sollen einige zukünftige Einflüsse abgeschätzt werden, deren Wir-
kungen im Jahr 2035 noch nicht absehbar sind. Hierzu zählt zum einen ein weiterer
Wandel des Flottenmixes hin zu lokal emissionsfreier Mobilität. Darüber hinaus wer-
den im Masterplanprozess einige Maßnahmen und Ansätze diskutiert, deren Umset-
zung bis zum Horizont 2035 nicht realistisch oder rechtlich nicht möglich ist. Diese
sollen im Perspektivszenario 2045 ebenfalls berücksichtigt werden. Das Zusatzszena-
rio wird analog zu den vorherigen Szenarien mithilfe des makroskopischen Verkehrs-
modells rechnerisch bewertet.
Eine besonders relevante Maßnahme, die im Jahr 2035 noch nicht (vollständig) um-
gesetzt sein wird, ist das Netz der S-Bahn-Münsterland. Für das Umsetzungsszenario
wurde die Inbetriebnahme der S-Bahn-Stammstrecke zwischen den Haltepunkten
Zentrum Nord und Münster-Hiltrup, sowie die Reaktivierung der WLE zwischen Müns-
ter HBF und Sendenhorst in die Berechnungen einbezogen. Gemäß den aktuellen
Planungen der Vorhabenträger soll bis zum Jahr 2045 das gesamte Zielnetz realisiert
werden. Hiermit würde gerade für die Pendlerwege, die heute noch zu etwa 2/3 über
den MIV abgewickelt werden, eine weitere hoch attraktive Alternative geschaffen
werden. Das im Verkehrsmodell berücksichtigte Zielnetz sowie die zusätzlichen Halte-
punkte im Stadtgebiet sind in der folgenden Abbildung 24 veranschaulicht. Auf den
meisten Linien soll ein 30-Minuten-Takt angeboten werden.
Neben der S-Bahn-Münsterland betrachtet das Perspektivszenario 2045 zwei Maß-
nahmen für den MIV, die heute rechtlich noch nicht umsetzbar sind und im Umset-
zungsszenario daher zunächst zurückgestellt wurden. Darunter fällt zum einen eine
flächendeckende Ausweisung von angepassten Geschwindigkeiten, auch innerhalb
des Hauptverkehrsstraßennetzes (Streckbrief C10). Damit soll ein möglichst einheitli-
ches Geschwindigkeitsniveau der Verkehrsteilnehmer erreicht werden, wodurch sich
der Verkehrsfluss verbessert und so verkehrsbedingte Emissionen reduziert werden.
Auch die Verkehrssicherheit kann sich durch die geringeren Geschwindigkeitsunter-
schiede erhöhen. Im Verkehrsmodell wurden einige Abschnitte, vor allem das Bun-
desstraßennetz, von der Geschwindigkeitsreduzierung ausgenommen.
Außerdem berücksichtigt das Perspektivszenario 2045 eine zusätzliche nutzungsge-
rechte Refinanzierung der Mobilität (Maßnahmensteckbrief C11). Konkret wird hier-
mit eine Innenstadtmaut für den Kfz-Verkehr (exemplarisch für verursachergerechte
Finanzierung) implementiert. Als äußere Begrenzung dient dort der äußere Tangen-
tenring. Alle Kfz-Wege, die außerhalb des Gebietes starten und innerhalb dieser Zo-

ne enden, werden mit einer zusätzlichen Bepreisung versehen. Im Verkehrsmodell
wird der Kostenwiderstand der betroffenen Wege über einen zusätzlichen Faktor in
der Widerstandsfunktion erhöht. In schon umgesetzten Referenzprojekten wird dazu
zumeist ein Tagesticket, zum Beispiel für einen Preis von 10 Euro angeboten. Für An-
wohner des Mautgebietes werden in der Regel reduzierte Tarife (z. B. 1 Euro je Tag)
aufgerufen. Auch dieser Punkt wurde im Verkehrsmodell berücksichtigt. Damit wer-
den im Kfz-Verkehr vor allem zusätzliche Push-Faktoren berücksichtigt, wogegen die
Anpassung im öffentlichen Verkehr eine weitere Angebotserweiterung darstellt.
Abbildung 24: Zielnetz S-Bahn-Münsterland 2040 (NWL, Stand 08/2023).
In allen anderen Punkten ist das Verkehrsmodell gegenüber dem Umsetzungsszena-
rio unverändert geblieben. Um einen Ausblick geben zu können, was für ein Mobili-
tätsverhalten mithilfe dieser zusätzlichen Ansätze erreicht werden kann, werden in
den folgenden Abschnitten ausgewählte Mobilitätskenngrößen vorgestellt. Für eine
erste Einordnung wird wiederum der wegebezogene Modal Split, zunächst für den
Binnenverkehr, betrachtet. Die Werte sind, mit dem Umsetzungsszenario als Refe-
renzfall, nachfolgend dargestellt.

Abbildung 25: Wegebezogener Modal Split im Binnenverkehr: Umsetzungsszenario (links)
und Perspektivszenario 2045 (rechts).
Die Berechnungsergebnisse zeigen, dass gegenüber dem Umsetzungsszenario noch
einmal deutliche Verlagerungen zum Umweltverbund, insbesondere zum öffentli-
chen Verkehr erreicht werden können. Begründen lassen sich diese Effekte, neben
der vollständigen Berücksichtigung des Zielnetzes der S-Bahn-Münsterland, vor allem
in den restriktiven Maßnahmen im MIV (nutzungsgerechte Refinanzierung / Citymaut).
Durch einen deutlich verbesserten straßengebundenen ÖPNV (Hochleistungslinien)
ergänzend zu den Verbesserungen im SPNV steigt die Attraktivität des ÖPNV in der
Stadt deutlich und stärker als die des Radverkehrs durch entsprechende Maßnah-
men. Aufgrund von (auf diesem Niveau) natürlicherweise auftretenden Wechselwir-
kungen im Umweltverbund, im Besonderen zwischen ÖPNV und Radverkehr, findet
in begrenzten Maßen ein Modal Shift vom Radverkehr zum ÖPNV statt. Der gesamte
Anteil des Umweltverbundes liegt nun bei ca. 79 %, wovon ca. 43 % auf den Radver-
kehr und ca. 23 % auf den öffentlichen Verkehr entfallen. Der Anteil der MIV-Selbst-
fahrer fällt auf 16 % und kann so noch einmal reduziert werden.
Auch im Quell- und Zielverkehr (Pendlerweg) können noch einmal maßgebliche mo-
dale Verlagerungen erreicht werden, wie die folgende Abbildung im Vergleich zum
Umsetzungsszenario zeigt. Mithilfe der deutlich verbesserten Anbindung des Um-
lands an den SPNV sowie durch die zusätzlichen Push-Faktoren im MIV werden im
Perspektivszenario 2045 66% aller Pendlerwege über den öffentlichen Verkehr abge-
wickelt. Dies entspricht einem Zuwachs von noch einmal 11% gegenüber dem Um-
setzungsszenario. Auf den MIV entfällt damit lediglich ein Restanteil von etwa 34%.
Die Werte sind, mit dem Umsetzungsszenario als Referenzfall, in der folgenden Ab-
bildung zusammengefasst.
18%
6%
18%45%
13% 16%
5%
23%43%
13%

Abbildung 26: Wegebezogener Modal Split im Pendlerverkehr: Umsetzungsszenario (links)
und Perspektivszenario 2045 (rechts).
Ein Blick auf die Anzahl der täglich zurückgelegten Wege verdeutlicht noch einmal
die zusätzlichen Verlagerungen. Hierzu sind in der folgenden Abbildung die werktäg-
lichen Wege des Binnenverkehrs (jeweils unterer Teil der Säule) und des Pendlerver-
kehrs (oberer Teil der Säule) im Vergleich zwischen dem Umsetzungsszenario (jeweils
links) und dem Perspektivszenario 2045 (jeweils rechts) dargestellt.

Abbildung 27: Wegeanzahl nach Modus Binnenverkehr (unten) & Pendlerverkehr (oben): Um-
setzungsszenario (links) und Perspektivszenario 2045 (rechts).
Eine deutliche Reduzierung der täglichen Wege ergibt sich im MIV. In Summe der
Binnen- und Pendlerwege werden noch etwa 260.000 Wege/Tag mit dem Pkw zu-
rückgelegt. Besonders groß ist der absolute Rückgang dabei im Quell- und Ziel- bzw.
Pendlerverkehr. Im Gegenzug steigen die täglichen Wege im öffentlichen Verkehr
noch einmal spürbar an. Im Perspektivszenario 2045 werden gut 420.000 Wege/Tag
über den öffentlichen Verkehr abgewickelt, davon entfallen jeweils etwa 210.000
Wege/Tag auf den Binnen- sowie den Pendlerverkehr.
44%
55%
1% 0%
34%
66%
0% 0%
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
Pkw Pkw-Mitfahrer ÖV Rad Fuss Pkw Pkw-Mitfahrer ÖV Rad Fuss

Abschließend werden, analog zum Vorgehen in den vorherigen Szenarien, die po-
tenziellen Einsparungen klimaschädlicher Emissionen betrachtet. Für das Perspek-
tivszenario wird dazu zunächst, durch den neuen Zielhorizont im Jahr 2045 statt 2035,
ein neuer Flottenmix zugrunde gelegt. Es wird angenommen, dass bis zu diesem
Zeitpunkt der Anteil fossil angetriebener Fahrzeuge gegenüber dem bisherigen Hori-
zont 2035 weiter verringert. Als Datengrundlage dient wiederum das Handbuch für
Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA, Version 4.2). Die Prognosen für 2035
und 2045 für städtische Pkw sind in der folgenden Abbildung gegenübergestellt.

Abbildung 28: Flottenmix nach HBEFA für 2035 (links) und 2045 (rechts) (nach HBEFA 4.2).
Demnach soll sich der Anteil fossil betriebener Fahrzeuge zwischen 2035 und 2045
noch einmal deutlich reduzieren. Während 2035 noch etwa 66 % der Fahrzeuge über
einen Antrieb mit fossilem Energieträger verfügen (Benzin und Diesel), sinkt dieser
Wert bis 2045 auf etwa 40 %. Ca. 34 % sind mit einem voll-elektrischen Antrieb aus-
gestattet, etwa. 26% sind mit einem Hybrid-Antrieb ausgestattet.
Durch den Antriebsmix für 2045 in Kombination mit den zusätzlichen Maßnahmen
kann damit auch eine weitere Reduzierung klimaschädlicher Emissionen erreicht wer-
den. Die folgende Abbildung zeigt dazu einen Vergleich aller Betrachtungsfälle für
CO2, Stickoxide (NOx, PM10, Kraftstoffverbtauch).
Aus dem Vergleich zwischen Umsetzungs- und Perspektivszenario 2045 werden noch
einmal deutliche Rückgänge bei allen betrachteten Emissionsparametern deutlich.
Demnach sinken die CO2-Emissionen im Perspektivszenario auf 23 % des Ausgangs-
niveaus im Analysefall. Im Umsetzungsszenario werden dagegen noch 46 % der CO2-
Emissionen des Analysefalls ausgestoßen. Der Kraftstoffverbrauch sinkt in vergleich-
baren Verhältnissen. Die Stickoxidemissionen sowie die Feinstaubbelastung reduzie-
ren sich auf eine geringe Restbelastung von jeweils unter 10% im Vergleich zu den
heute emittierten Mengen. Insgesamt können die verkehrsbedingten Emissionen da-
mit, durch den nachhaltigeren Flottenmix sowie die zusätzlichen Push- und Pull-An-
39%
27%
0%
19%
14%
25%
15%
0%0%
26%
34%

sätze des Perspektivszenarios 2045, auf ein im Vergleich zu heute sehr geringes Rest-
niveau gesenkt werden.

Abbildung 29: Verkehrsbedingte Emissionen Analyse, Prognose-Nullfall (P0), Trend-, Kli-
maneutralitäts-, Umsetzungs- und Perspektivszenario 2045.
100%
60%
59%
31%
46%
23%
100%
10%
10%
6%
8%
2%
100%
19%
19%
12%
16%
8%
100%
61%
60%
32%
47%
23%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Analyse
P0
Trend
Klimaneu.
Umsetzung
Ausblick 2045
Analyse
P0
Trend
Klimaneu.
Umsetzung
Ausblick 2045
Analyse
P0
Trend
Klimaneu.
Umsetzung
Ausblick 2045
Analyse
P0
Trend
Klimaneu.
Umsetzung
Ausblick 2045
CO2 gesamt Nox gesamt PM10 Kraftstoffverbrauch

8 Fazit und zusammenfassende Empfehlungen
Gemeinsam mit den beiden vorherigen Zwischenberichten zur Bestandsanalyse bzw.
zu den Prognoseszenarien bildet der vorliegende Bericht, in dem der Fokus auf Maß-
nahmen und Wirkungsanalysen liegt, den konzeptionellen Abschluss für den Master-
plan Mobilität Münster 2035+. Unter dem zusammen entwickelten Grundsatz „Müns-
ter gestaltet die Mobilität der Zukunft“ wurde dieser in den vergangenen drei Jahren
unter aktiver Beteiligung der Bevölkerung, Wissenschaft und Politik entwickelt. Seine
Inhalte beziehen sich explizit auf die Handlungsbereiche der Stadt und v. a. die Mobi-
lität im Stadtgebiet. Stadt-Umland-Beziehungen werden aufgegriffen, aber nicht voll-
umfänglich behandelt. Weitreichende Lösungen sind also auch auf regionaler Ebene
(insbesondere im „Masterplan Mobilität Münsterland“) erforderlich.
Die konzeptionelle Gesamtidee des Masterplans Mobilität Münster 2035+ folgt ins-
gesamt dem Prinzip der integrierten Verkehrsplanung zur Stärkung des Umweltver-
bundes: Damit verbunden sind konsequente Abwägungen im Netzzusammenhang
(bspw. im Hinblick auf Flächenkonflikte) und Priorisierungen nach dem Prinzip „Ver-
kehrssicherheit vor Leistungsfähigkeit“. Durch einen kombinierten Ansatz aus push-
(Einschränkungen) und pull-Maßnahmen (Anreize) soll die Reduzierung der Abhän-
gigkeit vom Pkw-Besitz und einer Nutzung aus Gewohnheit erreicht werden. Neben
dem Radverkehr wird der ÖPNV im Sinne eines weiteren Fundaments des künftigen
Mobilitätssystems betrachtet und in diesem Sinne hierarchisiert.
Durch den Masterplan Mobilität Münster 2035+ liegt der Stadt ein strategisches Kon-
zept vor, welches sie auf dem weiteren Weg hin zur klimaneutralen, verkehrssicheren,
gesunden und lebenswerten, digitalen und vernetzten, erreichbaren bzw. gerechten
und barrierefreien Stadt begleitet und dem Ziel einer stadtverträglicheren, nachhalti-
geren Mobilität näher bringt. In Kombination aus (neu)entwickelten sowie bereits lau-
fenden Maßnahmen und zusammen mit dem planerischen Werkzeug des makrosko-
pischen Verkehrsmodells können Maßnahmen und Effekte auf Verkehrsbelastungen,
Modal Split und verkehrsbedingte Emissionen fortlaufend erfasst, bewertet und eva-
luiert werden. Auf diese Weise entsteht eine Grundlage für die gesamtstädtische Mo-
bilitätsplanung in den nächsten Jahren.
Nach dem Abschluss der Bestandsanalyse zur verkehrlichen Gesamtsituation konnte
dabei aus gutachterlicher Sicht ein grundsätzlich positives Fazit gezogen werden: Er-
kennbar (durch hohe Anteile im Umweltverbund und v. a. im Radverkehr) ist ein sehr
guter Modal Split. Dem Radverkehr kommt (u. a. durch die allgemein fahrradbegeis-
terte Bevölkerung) eine besonders große Bedeutung zu, wenngleich sich die hohen
Radverkehrsanteile in der Straßenraumgestaltung und dem Angebot an Abstellanla-
gen jedoch oftmals nicht in ausreichendem Maße wiederfinden. Genauso gilt es, die
Bedeutung des Fußverkehrs zu erhöhen, der bislang kleinräumig (v. a. innerhalb des
Promenadenrings und den Stadtteilzentren) priorisiert wird. Auch der geringe Modal
Split Anteil im allgemein gut ausgebauten Busliniennetz ergibt sich z. T. aus einer ho-
hen Bedeutung des Radverkehrs. Im MIV liegt ein gut ausgebautes Netz – mit Bünde-

lung auf den Hauptachsen und Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten – vor, das
jedoch zeitweise seine Leistungsfähigkeitsgrenze erreicht. Die Funktion der Stadt als
Oberzentrum im Münsterland bewirkt gleichzeitig eine hohe Nachfrage im Stadt-Um-
land-Verkehr, der für nahezu die Hälfte aller MIV-Wege innerhalb des Stadtgebietes
verantwortlich ist. Auch als Stadt, die bundesweit tlw. schon eine Vorreiterrolle in der
Mobilitätswende einnimmt, bestehen demnach noch erhebliche Potenziale zur Opti-
mierung und Reduzierung der resultierenden Emissionen.
Aufbauend auf der Analyse beschreiben die definierten Szenarien (Prognose-Nullfall,
Trendszenario und Szenario Klimaneutralität 2030), unter Beachtung der voraussicht-
lichen strukturellen Entwicklung bis zum Jahr 2035, unterschiedlich ambitionierte Ge-
staltungen des zukünftigen Mobilitätssystems der Stadt Münster. Dabei wird deutlich,
dass nur durch eine weitreichende Neugestaltung des Mobilitätssystems maßgeben-
de verkehrliche Effekte möglich sind. Damit verbunden ist die massive Reduktion der
Emissionen, welche durch den Wandel im Antriebsmix unterstützt wird. Insgesamt ist
demnach eine weitere Förderung des Umweltverbundes wichtig. Für den ÖPNV und
SPNV geht das mit steigenden Ansprüche an die Kapazitäten von Fahrzeugen, Perso-
nal, Straßen- und Schieneninfrastruktur sowie Finanzierungsbedarfen einher. Es sind
somit große organisatorische und finanzielle Anstrengungen erforderlich, um die be-
rechneten und angestrebten Verlagerungen auch in der Realität erreichen zu können.
Zudem sind auch deutliche Anpassungen der Straßenraumaufteilung notwendig, die
dem Umweltverbund weiteren notwendigen Platz zuordnen. Ohne maximale regula-
torische Eingriffe auf den MIV sind signifikante Erfolge demnach nicht möglich.
Unabhängig davon wird für die Stadt Münster eine vollständige lokale Klimaneutrali-
tät bis zum Jahr 2030 – entspricht netto null Emissionen – in der Realität nicht umsetz-
bar sein. Es verbleiben Einflüsse, die z. B. antriebsunabhängige Emissionen von Fahr-
zeugen sowie den Zeitbedarf der Flottenerneuerung auf emissionsfreie Antriebe be-
treffen. Zusätzliche Kompensationsmaßnahmen (sog. „negative Emissionen”) werden
demnach also auch zukünftig erforderlich sein.
Die künftige Priorisierung – in der gesamtstädtischen Planung sowie auch in der klein-
räumigen Straßenraumgestaltung – im Münsteraner Mobilitätssystem sollte in diesem
Zusammenhang zusätzlich zum Radverkehr auch den ÖPNV (als weiteres Fundament)
vor den fließenden/ruhenden Kfz-Verkehr stellen. Das heißt, dass bei Flächenkonkur-
renzen der Sicherheit bzw. Leichtgängigkeit des Verkehrs und dem Aufenthalt im öf-
fentlichen Raum gegenüber dem ruhenden Kfz-Verkehr Prioritäten für die Flächenzu-
teilung eingeräumt werden. Über ein schrittweise verändertes Mobilitätssystem/-ver-
halten können weitere positive Effekte erreicht werden: Neue Möglichkeiten für die
Nutzung öffentlicher Räume – mit einem wesentlich kleineren Flächenverbrauch des
MIV – sorgen für eine Steigerung der Aufenthalts- und Lebensqualität sowie eine zu-
nehmende Klimaresilienz im Stadtgebiet. Auch hierdurch wächst die Attraktivität der
Stadt Münster als Wohn- sowie Wirtschaftsstandort noch einmal deutlich.

Vor dem Hintergrund dieser Erkenntnisse sowie als Zusammenfassung der zugrunde-
liegenden konzeptionellen Gesamtidee (vgl. Kapitel 3) – aus der sich das Handlungs-

und Umsetzungskonzept (vgl. Kapitel 5) für den Masterplan Mobilität Münster 2035+
ergibt – wird das politisch beschlossene Zielsystem mit insgesamt 46 konkreten Maß-
nahmen gefüllt. Diese werden zum besseren Verständnis in sechs Themenfelder ge-
gliedert, die die inhaltlichen Schwerpunkte des Maßnahmenkatalogs definieren, oh-
ne dabei Priorisierungen oder Rückschlüsse für die Umsetzung vorzugeben:
A Zielgerichtet stärken was besteht: Das Mobilitätssystem innovativ ergänzen
Das Themenfeld legt den Fokus darauf, die Mobilität (ausgehend von dem be-
stehenden System) nachhaltig und zukunftsfähig zu optimieren.
B Mobilität auf einem neuen Level: Mutiger, zügiger, besser
Das Themenfeld legt den Fokus auf eine weitere Attraktivierung des Umweltver-
bundes und dabei insbesondere des ÖPNV.
C Ressourcen fair teilen: Flächeneffizienz im Straßenraum
Das Themenfeld legt den Fokus auf eine räumliche Verlagerung des fließenden
und ruhenden Verkehrs zugunsten des Umweltverbundes.
D Sharing is caring: Gemeinsam nutzen und vernetzen
Das Themenfeld legt den Fokus darauf, alle vorhandenen Mobilitätsoptionen zu
verknüpfen und eine bedarfsgerechte Nutzung der Verkehrsmittel zu fördern.
E Resilienz im System: Aus Herausforderungen lernen
Das Themenfeld legt den Fokus auf die Verstetigung relevanter Prozessbestand-
teile vor dem Hintergrund einer flexiblen Planung im langfristigen Kontext.
F Teilhabe an Entwicklung: Die Mobilität gemeinsam gestalten
Das Themenfeld legt den Fokus auf eine gleichberechtigte Teilhabe und Trans-
parenz in relevanten Planungs- bzw. Umsetzungsprozessen.
Insgesamt entsteht über den Masterplan Mobilität Münster 2035+ nicht eine Lösung
für alle verkehrlichen Herausforderungen, sondern es wird durch das Zusammenwir-
ken der Maßnahmen (vor dem Hintergrund ihrer Synergien und Zielkonflikte) ein po-
tenzieller Weg aufgezeigt. Dabei ist zunächst jede individuelle Maßnahme von mehr
oder weniger großer Bedeutung. Übergeordnet wurden jedoch acht „Schlüsselmaß-
nahmen“ ausgewählt, die als Kernstrategien unabdingbar sind sowie sich durch ihre
strategische Relevanz und potenzielle Wirkung auf das Gesamtsystem auszeichnen:
A4 Umsetzung des Mobilstationskonzepts
B1 Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV
B2 Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen
B3 Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien
B6 Umsetzung der S-Bahn Münsterland
C1 Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts
C3 Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen
E2 Integrierte Planung der Vorrangnetze

Für eine erfolgreiche Umsetzung des Masterplans müssen Kontinuität und Flexibilität
zusammengedacht werden: Kontinuität ist hierbei gleichbedeutend mit einem strate-
gischen Rahmen (aus Leitbild, Zielen und Indikatoren), der über das vorliegende Do-
kument aufgezeigt wird. Flexibilität bedeutet, die Zielerreichung im Rahmen der Um-
setzung stetig zu evaluieren, also bei der Maßnahmenumsetzung ggf. nachzusteuern
bzw. die Ziele/Indikatoren bei sich ändernden Rahmenbedingungen nachzuschärfen.
Allgemein bietet es sich an, gemeinsam mit der Bevölkerung sowie Politik zusätzliche
messbare Zielwerte (analog zum „3.000-Fahrradstellplätze-Programm“) zu erarbeiten,
um Fortschritte auf dem Weg zum angestrebten Zustand vergleichbarer und quantifi-
zierbar zu machen. Der Masterplan Mobilität Münster 2035+ ist damit – in Anlehnung
an einen „Sustainable Urban Mobility Plan“ (SUMP) – ein lebendiges Planwerk, der ei-
ne wiederkehrende Abfolge von Arbeitsschritten vorsieht, die die regelmäßige Aktu-
alisierung und Pflege des Plans gewährleistet.
Für die Erreichung der ambitionierten Ziele des Masterplans ist es von großer Bedeu-
tung, eine langfristige Planungssicherheit zu gewährleisten. Dafür werden v. a. hinrei-
chende finanzielle Ressourcen im städtischen Haushalt und eine ausreichende perso-
nelle Ausstattung in der Verwaltung sowie den beteiligten Institutionen benötigt, mit
denen die bevorstehenden Herausforderungen bewältigt werden können. Ebenfalls
entscheidend für den Erfolg bzw. eine Anwendung des Masterplans ist, diesen in die
weitere Stadt- sowie Umweltplanung zu integrieren und die gemeinsame Zusammen-
arbeit in der Region auszuweiten.

9 Anhang

9.1 Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld A „Zielgerich tet stärken was be-
steht: Das Mobilitätssystem innovativ ergänzen“
9.2 Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld B „Mobilität a uf einem neuen Le-
vel: Mutiger, zügiger, besser“
9.3 Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld C „Ressourcen fair teilen: Flächen-
effizienz im Straßenraum
9.4 Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld D „Sharing is caring: Gemeinsam
nutzen und vernetzen“
9.5 Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld E „Resilienz i m System: Aus Her-
ausforderungen lernen“
9.6 Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld F „Teilhabe an Entwicklung: Die
Mobilität gemeinsam gestalten“

9.1 Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld A „Zielgerichtet stärken was
besteht: Das Mobilitätssystem innovativ ergänzen“

A1 Erstellung eines Elektroladesäulenkonzepts

Zielgerichtet stärken was besteht
Erstellung eines Elektrolad esäulenkonzep ts

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Im Stadtgebiet Münsters gibt es momentan rund 100 Elektroladesäulen (Stand Mai 2023), deren räumliche
Lage sich besonders auf das Stadtzentrum und die größeren Stadtteile in den Außenbezirken (u. a. Hiltrup,
Mecklenbeck und Coerde) konzentriert (www.elektromobilitaet.nrw/unser-service/ladesaeulen-karte). Der
Bestand an E-Pkw lag zu Beginn des Jahres 2023 bei rund 4.800, was einem Anteil von etwa 3 % an allen
gemeldeten Fahrzeugen entspricht. Zu erwarten und e in klares Ziel der Stadt ist, dass sich diese Zahl und
damit auch die Nachfrage (u. a. mit Blick auf Sharing-Fahrzeuge, gewerblich genutzte Fahrzeuge oder elek-
trisch angetriebene Busse) in den kommenden Jahren vervielfacht, was zur Veränderung der Flottenzusam-
mensetzung beiträgt und somit einen positiven Beitr ag zur klimaneutralen Mobilität in Münster leistet. Es
kann davon ausgegangen werden, dass die Pkw-Flotte bis 2045 weitgehend vollelektrisch ist. Aus dem Ziel
der Bundesregierung abgeleitet (Stand August 2023), sollen bis 2030 bereits 15 Millionen vollelektrifizierte
Fahrzeuge in Deutschland unterwegs sein, das entspricht nahezu jedem dritten Fahrzeug. Das Bundesver-
kehrsministerium erwartet für Deutschland im Jahr 2030 einen Bedarf von ca. 1 Millionen öffentlich zugäng-
lichen Ladepunkten, was eine Verdreizehnfachung zum heutigen Bestand entspricht.
Aus deutschlandweiten Daten kann abgeleitet werden, dass 75 % aller Pkw auf privaten Stellplätzen stehen.
Im städtischen Raum ist dieser Anteil jedoch geringer, so parken etwa die Hälfte der Anwohnenden, die in
den Metropolen leben, im öffentlichen Straßenraum bzw. 55 % der Eigentümer von Fahrzeugen in Mehrfa-
milienhäusern haben einen eigenen Stellplatz. In Kombination mit Ladeinfrastruktur im privatem Raum (ei-
gene (Tief)Garage, Lademöglichkeit beim Supermarkt und am Arbeitsplatz) kann davon ausgegangen wer-
den, dass ca. 70 bis 85 % aller Ladevorgänge auf privaten Flächen durchgeführt werden. Der Anteil der La-
devorgänge auf öffentlichem Grund liegt folglich im Durchschnitt bei höchstens 30 %.
Trotz dieses geringen Anteils ist öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur in Städten für einen Teil der Lade-
vorgänge und Fahrzeugbesitzenden entscheidend. Der exakte Bedarf an öffentlich zugänglichen Ladesäu-
len kann längerfristig noch nicht verlässlich bestimmt werden. Im Vergleich der Bestandswerte aus Münster
mit anderen deutschen Großstädten wird bspw. der Bedarf zunächst bis 2030 derzeit etwa vier Mal so hoch
wie im Bestand geschätzt (300 zusätzliche Ladesäulen). Wegen der dynamischen sowie zugleich unsicheren
Nachfrageentwicklung (auch mit Blick auf das Zieljahr 2035 des Masterplans) ist ein sukzessiver Ausbau mit
kontinuierlicher Überprüfung der Auslastung sowie Nachfrage und damit des Ausbaubedarfs vorzusehen.
Mögliche technologische Entwicklungen wie z. B. das Ziel des 10-Minuten-Ladens bis Ende des Jahrzehnts,
können in der Folge zu ganz anderen Annahmen und Bedarfen (wie z. B. Tanken von Strom an Tankstellen
auch im städtischen Raum) führen.
Grundvoraussetzung für die Elektrifizierung der Fahrzeugflotte ist damit der Ausbau und ein ausreichendes
Angebot an Ladeinfrastrukturen, nicht nur auf privaten Flächen, sondern auch im öffentlichen Raum. Insbe-
sondere ist solchen Personen ein Zugang zu Ladeinfrastruktur zu verschaffen, die in Miet- oder Eigentums-
wohnungen ohne fest zugeordnete Kfz-Stellplätze sowie in verdichteten älteren Wohnquartieren leben und
somit keine privaten Wallboxen besitzen bzw. zur Verfügung gestellt bekommen können. Bei einer Analyse
sind u. a. die Gebäudestruktur, die Flächennutzung, der Pkw-Bestand bzw. die Bevölkerungs- und Beschäf-
tigtenentwicklung sowie der Bestand/Anteil an privaten Stellplatzflächen und Lademöglichkeiten einzube-
ziehen. Das Stadtzentrum innerhalb des Promenadenrings sollte vor dem Hintergrund der autoarmen, ver-
kehrsberuhigten Entwicklung (
C5) allgemein nicht als Potenzialfläche berücksichtigt werden; eine Ausnah-
me bilden Ladeinfrastrukturen an den dort weiterhin zu berücksichtigenden Parkmöglichkeiten u. a. für mo-
bilitätseingeschränkte Menschen.
Innerhalb des Stadtgebiets wurden die Elektroladesäulen zeitweise ausschließlich über die Stadtwerke be-
trieben. Seit 2021 haben Stadt und Stadtwerke 31 zusätzliche Standorte ermittelt und bereits teilweise um-
gesetzt. Eine wesentliche, zukünftige Aufgabe der Stadt besteht in der Koordinierung sowie Steuerung des
Ausbaus öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur, indem sie eine Errichtung von Elektroladesäulen auf öf-
fentlichem Grund durch private Anbieter gestattet sowie rechtlich durch Gestattungsverträge absichert. Im
Frühjahr 2023 hat die Stadt dies mit einer Ausschre ibung von insgesamt 64 vorgeschlagenen Ladesäulen
an vier Standorten gestartet. Dabei wurde u. a. das Standorttool eingesetzt (www.standorttool.de) und der
räumliche Bedarf abgeleitet. Bei der Vergabe wurden die Standorte in Pakete mit unterschiedlicher Lage -
gunst zusammengefasst. Bei den Anforderungen an die Standorte wird berücksichtigt, dass diese grund-
sätzlich im öffentlichen Straßenraum liegen oder zumindest frei zugänglich sind. Damit werden in Parkhäu-
A1
Priorität

A1 Erstellung eines Elektroladesäulenkonzepts
sern, Garagen und begrenzt auch im öffentlichen Straßenraum Angebote geschaffen. Kurzfristig sollen zu-
sätzliche 112 Ladepunkte flächendeckend und bedarfsgerecht entstehen. Neben der bisherigen Koopera-
tion mit den Stadtwerken ermöglicht die Stadtverwaltung dabei explizit auch privaten Unternehmen, Lade-
säulen im öffentlichen Raum zu errichten, um den Ausbau des Ladenetzes zu beschleunigen.
Aufgrund der dynamischen Entwicklung im Bereich Elektromobilität wird künftig ein Elektrosäulenkonzept
erstellt und kontinuierlich fortgeschrieben, um die koordinierte Umsetzung und eine ganzheitliche Betrach-
tung des Themas Elektromobilität zu stärken. Der Aufbau von Ladeinfrastruktur kann sich damit qualifiziert
der dynamischen Entwicklung anpassen. Eine Fortschr eibung sollte alle fünf Jahre erfolgen. Um aber die
Entwicklung kontinuierlich im Blick zu halten, wird zudem ein jährliches Monitoring empfohlen. Neben der
räumlichen Verteilung von Ladesäulen sollten darin auch Fragen zum Betrieb bzw. zur Nutzung der Ladein-
frastruktur (z. B. Zeitbedarf einer vollständigen Ladung, vorgesehene maximalen Aufenthaltsdauer, Anzahl
der Fahrzeuge, die pro Zeiteinheit gleichzeitig geladen werden können) beantwortet werden.
Unter ganzheitlicher Betrachtung wird verstanden, dass die Entwicklung der Ladepunkte mit den Stellplät-
zen für Carsharing zusammengedacht wird, um planeri sche, bauliche und finanzielle Ressourcen gemein-
sam zu nutzen. Unabhängig von solchen Standorten empfiehlt auch das neu entwickelte Mobilstationskon-
zept (A4) die Umsetzung von Ladesäuleninfrastruktur für E-Fahrzeuge an allen Stationen der Klassen M und
L. Hier braucht es eine enge Verzahnung beider Konzepte. Ebenfalls sind Taxen sowie die städtische Fahr-
zeugflotte zu berücksichtigen. Zudem ist anzumerken , dass in der Stellplatzsatzung bereits geregelt is t,
dass Stellplätze mit einer Vorbereitung von Stromle itungen für Elektrofahrzeuge zu versehen sind. Dami t
ist für Neubauten die Voraussetzung gegeben Ladeinfrastruktur bei Bedarf nachrüsten zu können.
Neben Normalladepunkten ist zukünftig ein erhöhter Fokus auf den Aspekt „Schnellladepunkte“ zu richten.
Bei der Vergabe von Ladesäulen ist eine Mindestquote an Schnellladepunkten zu definieren. Schnelllader
sind v. a. an Orten des täglichen Lebens zu fokussieren. Sie können Ladevorgänge kurz halten und so dazu
beitragen den öffentlichen Raum mit seiner hohen Nutzungskonkurrenz nicht zusätzlich zu belasten.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Sukzessiver Ausbau von öffentlich zugänglichen Ladesäulen unter Beachtung der Nachfrageentwicklung
Errichtung und Betrieb aller Lademöglichkeiten gemäß den städtischen Richtlinien
Erstellung eines Elektroladesäulenkonzepts unter Beteiligung der Stadtwerke und Privatwirtschaft; regel-
mäßige Fortschreibung (Fünfjahresrhythmus) vor dem Hintergrund der dynamischen Entwicklung
Berücksichtigung von bestimmten Nutzergruppen wie Carsharing, Taxen
Verzahnung mit der Umsetzung des Parkraumkonzepts (C1) sowie des Mobilstationskonzepts (A4) an M-
und L-Stationen, um (Park-)Suchverkehre zu vermeiden
Ausbau von Schnellladepunkten auf Basis einer Mindestquote
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Stadtwerke Münster
Private Betreiber
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

A1 Erstellung eines Elektroladesäulenkonzepts
Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell (Szenario Klimaneutrali tät, Umsetzungsszenario, Perspektivszenario)
indirekt abgebildet (Berücksichtigung des Flottenmixes nach HBEFA für den Prognosehorizont).
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …

Verbundene Maßnahmen
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Digitalisierung des Parkraummanagements (A5)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Ergänzung von Sharing-Angeboten (D2)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilität (F6)

A2 Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze

Zielgerichtet stärken was besteht
A usb au sicherer Fahrrad ab stellp lätze

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Die Stadt Münster verfolgt bereits seit vielen Jahren einen umfangreichen Ausbau von Fahrradabstellplät-
zen im Stadtgebiet. Zum sicheren (und kostenpflicht igen) Abstellen der Fahrräder gibt es vier große Ra d-
stationen mit etwa 6.000 Stellplätzen am Hauptbahnhof (Ost- bzw. Westseite), in den Münster Arkaden und
in der Stubengasse. Zudem bestehen rund 15.000 kost enlose Abstellplätze im öffentlichen Raum (jeweils
Stand Juni 2022). Für Bürger:innen besteht die grundsätzliche Möglichkeit, Standorthinweise über ein On-
line-Formular anzugeben (www.stadt-muenster.de/verkehrsplanung/mit-dem-rad/parkmoeglichkeiten). In
den vergangenen Jahren kamen noch einige Abstellplätze für Lastenräder im öffentlichen Straßenraum (u.
a. am Domplatz, entlang der Schillerstraße und Frauenstraße) hinzu.
Zwar übertrifft der tatsächliche Fahrradbestand einerseits das bestehende Angebot an Abstellanlagen, zu-
gleich werden vorhandene Kapazitäten stellenweise aber auch nur begrenzt genutzt. U. a. auf der Basis ei-
ner Analyse im Parkraumkonzept (C1) wird dabei deutlich, dass der überwiegende Teil der Fahrräder (wenn
nicht zu Hause) an anderer Stelle im öffentlichen Raum (v. a. auf Gehwegen) abgestellt wird. Eine besonders
hohe Nachfrage besteht in Bereichen mit Einzelhandel (Prinzipalmarkt, Neutor, Hammer Straße, Kreuzvier-
tel) und im Umfeld des Hauptbahnhofs. Wild abgestellte Fahrräder wurden v. a. im Innenstadtbereich sowie
in den Wohnstraßen des Kreuz- und Hansaviertels beobachtet. Einer der Gründe dafür ist, dass viele beste-
hende Anlagen nicht an die räumlichen und qualitativen Belange der Nutzenden angepasst sind, denn all-
gemein werden Fahrräder möglichst nah am Ziel abgestellt. Nur wenn sich im direkten Umfeld eine Abstell-
anlage befindet, wird sie auch genutzt. Es fehlen also flächendeckend u. a. in sich geschlossene bzw. über-
dachte Abstellanlagen.
Neue Fahrradabstellplätze sollen nicht auf den Flächen des Fußverkehrs angelegt werden. Eine Ausnahme
besteht für Maßnahmen, die zugleich die Sicherheit des Fußverkehrs erhöhen (z. B. wenn Fahrradbügel ein
regelwidriges Abstellen von Kfz auf dem Gehweg verhindern) und in beengten Straßenräumen, sofern die
absolute Mindestbreite von 2,50 m für Gehwege freigehalten werden kann (C7). Auch im Rahmen der „Um-
setzung des Mobilstationskonzepts“ (A4) werden stadtweite Abstellanlagen für den Radverkehr gemäß den
Ausstattungsmerkmalen gebaut. Die Maßnahme setzt sich aus unterschiedlichen Bausteinen zusammen:
Baustein 1 – Fahrradbügel: Durch das in der Umsetzung befindliche „3.000-Fahrradstellplätze-Programm“
möchte die Stadt Münster pro Jahr 1.500 Anlehnbügel vornehmlich in der Altstadt, innenstadtnahen Quar-
tieren, Stadtteilzentren und an Bushaltestellen errichten. Die Anlehnbügel werden – im Sinne der Kombina-
tion von push- und pull-Maßnahmen – v. a. auf Flächen errichtet, die derzeit vom MIV in Anspruch genom-
men werden. Im Zuge der Maßnahme gilt es, weitere Potenziale bspw. auch über das integrierte Parkraum-
konzept (C1) zu identifizieren. Fahrradstellplätze sollen besonders in Wohngebieten, öffentlichen Räumen
mit hohem Radverkehrspotenzial (z. B. Spielplätze, Stadtteilplätze, Parks, Dortmund-Ems-Kanal, Aasee, Pro-
menadenring) und an Veranstaltungsorten mit einem im Bestand zu geringen Angebot (z. B. Skaters Palace)
ausgebaut werden. Anhaltswerte für die Anzahl an Fahrradstellplätzen an ÖPNV-Haltestellen können bspw.
dem „Leitfaden Bike+Ride“ des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg entnommen werden.
Anlehnbügel werden derzeit i. d. R. fest im Boden betoniert, was einen sehr guten Schutz ggü. Fahrraddieb-
stählen bietet, zugleich aber auch bewirkt, dass sie entsprechend unflexibel herausnehmbar bzw. nicht wie-
derverwendbar sind. Diesbezüglich sind der Stadt jedoch bereits Modelle bekannt, die flexibler umgesetzt
werden können. Im Zuge der Maßnahme sollen solche Systeme künftig v. a. dort bevorzugt werden, wo ein
Bedarf veranstaltungsbezogen (aber nicht dauerhaft) gedeckt werden muss (z. B. Hafenfest, Docklands Fes-
tival). Dabei soll ein Bestand an vorhandenen Bügeln bestenfalls kurzfristig und bedarfsabhängig zwischen
den einzelnen Standorten verschoben werden. Wichtig ist, dass diese Bügel trotzdem derart fest verankert
werden, dass zum Schutz gegen Fahrraddiebstahl z. B. eine einfache Demontage weiterhin ausgeschlossen
ist. Darüber hinaus stellen auch „Bodenanker“ für Lastenfahrräder eine platzsparende Alternative dar.
Übergeordnete Qualitätsstandards für Fahrradbügel werden v. a. in der Technischen Richtlinie TR 6102 des
ADFC und in der DIN 79008 genannt:
Ausreichender Abstand (mindestens 70 cm) zwischen abgestellten Fahrrädern
Bequeme und einfache Nutzbarkeit, bspw. auch für Fa hrräder mit verschiedenen Abmessungen (z. B.
Kinder- oder Damenfahrräder mit niedrigem Einstieg) und Lenkerformen. Dies ist bspw. über zusätzli-
che Mittelstreben auf niedrigerer Höhe möglich, die zugleich auch für Blinde besser ertastbar sind
Möglichkeit zum Anschließen des Rahmens sowie des Vorder- oder Hinterrades mit kurzem Schloss
A2
Priorität

A2 Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze
Schutz vor Beschädigungen (z. B. Umschlagen des Lenkers) und Vandalismus
Baustein 2 – Leezenboxen: An fünf der acht Bahnhaltepunkte – Albachten, Amelsbühren, Hiltrup, Roxel und
Mecklenbeck – wurden inzwischen schon überdachte, abschließbare Fahrradabstellanlagen (sog. „Leezen-
boxen“) mit insgesamt etwa 350 Stellplätzen an Anlehnbügeln errichtet. Die Käfige verfügen über ein elekt-
ronisches Schließsystem mit Zugangskarte, der Innenraum wird videoüberwacht und für die Nutzung ist le-
diglich ein einmaliges Pfand erforderlich. Ein Vorteil von diesen in sich geschlossenen Systemen (z. B. auch
Radstationen und Fahrradparkhäuser) ist, dass ihre Auslastung in Echtzeit erfasst und sie dadurch in ein di-
gitales Mobilitätsleitsystem (A3) integriert werden können. Im Rahmen dieser Maßnahme sollen mittelfristig
alle Bahnhaltepunkte (bedarfsabhängig) über Leezenboxen sowie auch über frei zugängliche, überdachte
Fahrradabstellanlagen verfügen. So soll der (alltägliche) Umstieg auf den ÖPNV vereinfacht und bequemer
werden – mit der Gewissheit, dass das Fahrrad sicher und geschützt abgestellt ist.
Baustein 3 – Quartiersradgaragen: Über einen Ausbau der Abstellplätze als Anlehnbügel hinaus, sollen im
Zuge der Maßnahme punktuell auch Quartiersradgaragen bzw. sichere, witterungsgeschützte Abstellanla-
gen in Gebieten ohne private Abstellmöglichkeiten (z. B. im Geschosswohnungsbau) errichtet werden. Das
bewirkt Verbesserungen u. a. für Pedelecs und Lastenräder. Analog zum Bewohnerparken sollen Quartiers-
radgaragen aufgrund ihres höheren Platz- bzw. Kostenaufwands über Gebühren finanziert werden. Als eine
positive Referenz können bspw. die „Düsseldorfer Fahrradhäuschen“ gelten, die ein Angebot zur (geordne-
ten, witterungsgeschützten, sicheren) Unterbringung von privaten Fahrrädern im öffentlichen Raum bieten
und dabei u. a. eine Möglichkeit zur Umnutzung von ehemaligen Kfz-Stellplätzen (C1) darstellen. Eine Um-
widmung von Pkw-Stellplätzen in Parkhäusern ist nur bedingt erforderlich/sinnvoll, weil diese i. A. nicht nah
genug am Ziel liegen (s. o.) und die vorhandenen Kapazitäten in anderen Maßnahmen, bspw. zur Aufnahme
von Bewohnerstellplätzen benötigt werden. Für private Tiefgaragenstellplätze (z. B. an Unternehmenstand-
orten) stellt eine solche Umnutzung eine wirksame Möglichkeit dar, auf die die Stadt Münster allerdings nur
indirekt (z. B. im Rahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements, F3) Einfluss nehmen kann.
Baustein 4 – Stellplatzsatzung: Die Münsteraner Stellplatzsatzung setzt für Neubauten bereits hohe Anfor-
derungen zum Fahrradparken. Regelmäßig sind zukünftig mögliche Anpassungen zur weiteren Verbesse-
rung zu prüfen. Außerdem kann der Ausbaustandard für die Abstellplätze noch weiter konkretisiert werden
(z. B. in dem Sinne, dass Systeme zu verwenden sind, an die der Rahmen des (Lasten)Fahrrades angeschlos-
sen werden kann).
Darüber hinaus ist von bis zu 50.000 sog. „Schrotträdern“ – d. h. abgestellten, aber nicht verkehrstauglichen
Fahrrädern – im Stadtgebiet auszugehen, die vorhandene Abstellanlagen v. a. in der Innenstadt blockieren.
Zusätzlich zur Angebotserweiterung soll im Zuge der Maßnahme somit auch der besondere Fokus auf dem
Bestandsmanagement des Fahrradparkens in einer Kombination mit der „Verkehrs- und Parkraumüberwa-
chung“ (
C2) hervorgehoben und gefestigt werden. Für Hinweise können der Mängelmelder und die „Mobi-
litätsplattform“ (A6) als unkomplizierte Meldemöglichkeit durch die Bewohner:innen genutzt werden. Fer-
ner sollen die „Schrotträder“ regelmäßig (bspw. quartalsweise) von städtischen Mitarbeitenden identifiziert,
(für potenzielle Besitzer:innen) befristet markiert sowie nach Ablauf der Frist entfernt und verwertet werden.
In Abhängigkeit von dem tatsächlichen Aufwand gilt es, zusätzliche Personalressourcen zu schaffen. Hierzu
kann u. a. auch die Einbindung gemeinnütziger Verbände erfolgen. Im Arbeitspapier „Umgang mit Schrott-
rädern und zurückgelassenen Fahrrädern“ der Hochschule Mainz – bei dessen Erstellung auch das Fahrrad-
büro der Stadt Münster beteiligt war – besteht hierfür ein umfangreicher Leitfaden.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Bestandsmanagement und weiterer Ausbau im öffentlichen Fahrradparken (v. a. in der Innenstadt); Er-
gänzung bspw. durch Vorhalten eines Systems aus flexiblen Anlehnbügeln
Weiterer Ausbau von Fahrradabstellplätzen an Mobilstationen und an Bahnhöfen (Leezenboxen); mehr
Priorität für das Fahrradparken abseits des Straßenraums (siehe z. B. „Münster Mobility Hub“)
Verbesserung des sicheren Fahrradparkens in Wohngebieten und an Arbeitsplatzstandorten (z. B. Quar-
tiersradgaragen, Fahrradhäuschen)
Kommunikation und Beteiligung der Bevölkerung (Standortvorschläge, Potenziale, Planungen)

A2 Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Stadtwerke Münster
Bevölkerung
Organisationen / Verbände
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil S tadtquartiere im Verkehrsmodell zu Bezirken
mit entsprechenden Anbindungen zusammengefasst werden (d. h. es erfolgt keine straßenraum-
feine Abbildung von Abstellanlagen und Stellflächen).

Verbundene Maßnahmen
Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems (A3)
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Digitalisierung des Parkraummanagements (A5)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Verbesserung von betrieblicher Mobilität (F3)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9).

A3 Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems

Zielgerichtet stärken was besteht
Entw icklung eines d ig italen M ob ilitätsleitsystem s

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Derzeit besteht ein Parkleitsystem in der
Münsteraner Innenstadt, das 16 Parkhäu-
ser bzw. Parkplätze v. a. innerhalb des in-
neren Tangentenrings einbindet. Im Rah-
men des zum Masterplan Mobilität Müns-
ter 2035+ zeitlich parallel erstellten Park-
raumkonzeptes wird u. a. die Notwendig-
keit und die Führung zu diesen Stellplät-
zen überprüft. Ein klassisches Parkleitsys-
tem, wie es aktuell noch in einem tenden-
ziell veralteten Stand umgesetzt ist, kann
heute jedoch nicht mehr als angemessen
gesehen werden, da es i. d. R. ausschließ-
lich Pkw-spezifische Anzeigen beinhaltet
und keine flexible Anzeige (für Veranstal-
tungen, in Spitzenzeiten, für Baumaßnah-
men o. ä.) ermöglicht. Daher soll über die
Prüfung im Parkraumkonzept hinaus v. a.
auch die Modernisierung dieses Parkleit-
systems zu einem digitalen Mobilitätsleit-
system für alle Verkehrsarten erfolgen.
Die Ziele dieser Transformation sind unter anderem, Kfz-Stellplätze im öffentlichen Straßenraum zu reduzie-
ren, Parksuchverkehre zu vermeiden und Flächenverfügbarkeiten für eine gleichzeitige Förderung der Ver-
kehrsmittel des Umweltverbunds zu realisieren. Das System soll das Mobilitätsverhalten im Stadtgebiet wei-
ter verbessern, indem es Informationen zu unterschiedlichen Mobilitätsoptionen (Verknüpfungspunkte, La-
depunkte, usw.) und (Echtzeit-)Daten für eine dynamische Verkehrssteuerung bereitstellt. Hierbei sind Ver-
bindungen zu „Cooperative Intelligent Transport Systems“ (C-ITS) zu berücksichtigen, also den Technologi-
en und Standards zur Verbindung von Fahrzeugen miteinander (V2V) und der Infrastruktur (V2X). Diese ur-
sprünglich aus der Automobilindustrie stammende Idee zielt v. a. auf die Erhöhung der Verkehrssicherheit
und Effizienz ab, wodurch sie im städtischen Umfeld unterschiedlichste Aufgaben in der Verkehrssteuerung
übernehmen kann (bspw. Priorisierung von Rettungsfahrzeugen und ÖPNV, Grünzeitprognosen, Verkehrs-
erhebungen sowie Echtzeit-Parkplatzinformationen). C-ITS haben bereits begonnen, die Mobilität zu verän-
dern und werden in einigen Städten und Regionen weltweit eingesetzt. Es ist zu erwarten, dass das System
in den nächsten fünf bis zehn Jahren verstärkt Einzug in den städtischen Verkehr finden und einen entspre-
chenden Einfluss auf die Mobilität und die Gestaltung von städtischen Verkehrssystemen haben wird.
Eine ganzheitliche Umsetzung des digitalen Mobilitätsleitsystems soll in mehreren Teilschritten erfolgen:
Schritt 1 – Notwendigkeit der Schilderstandorte u. a. mit Blick auf die zwischenzeitlich angepasste (und sich
künftig durch weitere Maßnahmen verändernde) Wegeführung im MIV, die Ausweitung auf die (Haupt)rou-
ten des Radverkehrs, die generelle Ausweitung einer angepassten Regelgeschwindigkeit (C10) sowie neue
bzw. entfallene Parkmöglichkeiten für den Kfz- und Radverkehr. Die Schilderstandorte sind auf ihre künftige
Notwendigkeit zu überprüfen sowie zu modernisieren (Schritt 2) bzw. ggf. zu entfernen. Ergänzt wird dieses
System um die gezielte Datenbereitstellung auf der Mobilitätsplattform (A6).
Schritt 2 – Aktualisierung/Erneuerung der Schilderstandorte im Sinne eines Schilderwechsels von LCD auf
LED-Anzeigen für verbleibende, bestehende Anlagen. LED-Anzeigen als neuerer „Stand der Technik“ sind
insgesamt besser lesbar und in ihrer Darstellung/ihren Inhalten deutlich flexibler (z. B. dynamische Anzeige,
Mobilitätsoptionen, Sonderzeichen, Symbole). Das Ziel bei einer Aufnahme neuer Schilder ist, die Verkehre
(aus der Region) möglichst frühzeitig in Richtung der P+R-Anlagen (B5) und Mobilstationen (A4) zu lenken.
Schritt 3 – Wandel zum Mobilitätsleitsystem im Sinne einer Modernisierung des bestehenden Parkleitsys-
tems auf ein flexibleres Mobilitätsleitsystem. Abkehr von einer ausschließlich Pkw-spezifischen Anzeige hin
zu einer komplexeren Anzeige u. a mit Aufnahme von Stationen sowie Stellplätzen für Fahrradparken (z. B.
Radstation Hauptbahnhof, Radstation Stubengasse) und der generellen Ausweitung der Beschilderung auf
A3
Priorität
Ausschnitt aus dem Dashboard zum
Parkleitsystem (Quelle: Smart City
Münster, Stand Juli 2023)

A3 Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems
Wege abseits der Kfz-Verkehrsinfrastruktur. Als ein Beispiel dafür kann das Fahrradparkleitsystem in Utrecht
gelten, das an mehreren innerstädtischen Hauptrouten des Radverkehrs dynamisch die aktuelle Verfügbar-
keit von Fahrradstellplätzen anzeigt (A5). Mit der Integration der in sich geschlossenen Radabstellanlagen
in das Mobilitätsleitsystem lassen sich wild abgestellte Fahrräder vermeiden (A2) und somit die Aufenthalts-
qualität in der Stadt verbessern. Zusätzlich zu reinen Fahrradabstellanlagen soll die Anzeige auch P+R-An-
lagen (B5) sowie generell Mobilstationen enthalten (A4) und es können anlassbezogene Nutzungen (bspw.
Send und Weihnachtsmärkte oder Veranstaltungen am Preußenstadion) aufgenommen werden. Gleichzei-
tig sind die Einbeziehung der Parkplätze von privaten Eigentümern (im Sinne einer Mehrfachnutzung bspw.
abends oder am Wochenende), die Hinterlegung von aktuellen Parkpreisen sowie der Hinweis auf kosten-
günstigere Mobilitätsangebote des Umweltverbunds zeitabhängig möglich.
Das Ziel der Maßnahme in Bezug auf den vorhandenen Parkraum ist, durch eine effizientere und proaktive-
re Lenkung der Parksuchverkehre kontinuierlich Kfz-Stellplätze im öffentlichen Raum umzunutzen – weil Al-
ternativen aufgezeigt werden – und diese Flächen im Sinne der übergeordneten Ziele des Masterplans an-
deren Verkehrsteilnehmenden verfügbar zu machen. Konkrete Angaben zu der Anzahl der (jährlich) entfal-
lenen Stellplätze sind dabei im Parkraumkonzept (C1) zu definieren. Mittel- bis langfristig soll der Austausch
verkehrsrelevanter Informationen (prioritär entlang der Hauptverkehrsstraßen, C12) zunehmend direkt zwi-
schen den Fahrzeugen und der Verkehrsinfrastruktur (unabhängig von Straßenschildern) erfolgen.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Bestands- und Potenzialanalyse zur Notwendigkeit, Erneuerung und Erweiterung der Schilderstandorte;
Konsequente Berücksichtigung von Synergien und Wechselwirkungen zum Parkraumkonzept (C1)
Definition von Qualitätsanforderungen (u. a. bzgl. der einzubeziehenden Verkehrsarten, Mobilstationen,
Umstiegsmöglichkeiten, Fahrradabstellplätzen, verfügbarer Ladestationen bzw. intermodalem Routing),
Zielgruppen und eines münsterspezifischen Designs für das Mobilitätsleitsystem
Ausarbeitung einer ganzheitlichen Strategie zu C-ITS (Einsatzfelder, Voraussetzungen, Standards, rechtli-
che Randbedingungen, Kooperationen, Zeitplanung, Implementierung, Pilotprojekte, Beteiligung usw.)
Entwicklung einer digitalen Plattform, Kooperation mit Herstellern, Verkehrsunternehmen und Stakehol-
dern sowie Prüfen von Synergien mit Maßnahmen zur Datenbereitstellung/-vernetzung (u. a. A6, A7)
Installation/Einrichtung des digitalen Mobilitätsleitsystems an den festgelegten (Schilder-)Standorten
Monitoring und Evaluierung (E1), Feedback und kontinuierliche Verbesserung
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Stadtwerke Münster
Bevölkerung
Verkehrsunternehmen
Straßenverkehrsbehörde
Verkehrsverbünde
Wirtschafts- und Logistikverbände
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

A3 Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems
Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Digitalisierung des Parkraummanagements (A5)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention (A7)
Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4)
Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze (B5)
Digitalisierung des ÖPNV (B7)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)

A4 Umsetzung des Mobilstationskonzepts

Zielgerichtet stärken was besteht
U m setzung d es M ob ilstationskonzep ts

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Die derzeit als Mobilstationen ausgewiesenen zehn intermodalen Verknüpfungspunkte im Stadtgebiet Müns-
ters erfüllen heutige Anforderungen an Mobilstationen in Bezug auf Anzahl und Ausstattung nur ansatzweise.
Ein als Bestandteil des Masterplans Mobilität Münster 2035+ parallel schon erarbeitetes Mobilstationskonzept
sieht daher künftig ein umfassendes Netz von Mobilstationen vor, an denen private Verkehrsmittel und öffent-
lich zugängliche Mobilitätsangebote (ÖPNV, geteilte Verkehrsmittel/Fahrten) gebündelt und miteinander ver-
zahnt werden. Das Mobilstationskonzept enthält verbindliche Qualitätsstandards für drei Größenklassen S, M
und L von Mobilstationen (Teil A) sowie ein Standortkonzept, das diesen Größenklassen Ausstattungsmodule
und Standorte zuordnet (Teil B).
Die multimodale Mobilität hat eine große Bedeutung, wenn es darum geht, den Verkehr in Münster klima-
neutral zu gestalten. Mobilstationen sind die Zugangspunkte zum multimodalen Mobilitätsangebot. Um im
Wettbewerb mit dem „eigenen Auto vor der Haustür“ b estehen zu können und zum Umsteigen zu animie-
ren, müssen Mobilstationen jedoch schnell erreichba r und funktional gestaltet sein. Das Mobilstationsk on-
zept sieht daher Mobilstationen für alle zusammenhä ngenden Siedlungsflächen im Stadtgebiet mit einem
Gesamtpotenzial von mind. 200 Personen (Einwohnende, Beschäftigte, regelmäßige Besuchende) vor.
Da die drei Stationsklassen unterschiedliche Funktionen übernehmen bzw. Ausstattungsziele haben, gelten
jeweils auch unterschiedliche Erreichbarkeitsstandards, diese aber einheitlich im gesamten Stadtgebiet un-
abhängig von der Lage der Mobilstation. Mobilstationen einer höheren Stationsklasse übernehmen immer
auch die Funktionen von Mobilstationen der jeweils nachrangigen Stationsklassen.

Größenklasse
(Stationsklasse)
Funktion Ausstattungsziel Orientierungswerte für
maximale Zugangszeiten
S
(Basis-Mobilstation)
Erschließung
(Zugangs- oder
Zielpunkte)
mind. 3 Mobilitätsangebote,
ergänzt um begleitende
Informationsangebote
fußläufig in höchstens
8 min (500 m Luftlinie)
M Vernetzung &
Erschließung
mind. 4 Mobilitätsangebote,
ergänzt um begleitende
Service- und Informationsangebote

fußläufig in höchstens
15 min (1.000 m Luftlinie),
mit Fahrrad in höchstens
7 min (1.000 m Luftlinie)
L Vernetzung
mind. 6 Mobilitätsangebote,
ergänzt um begleitende
Service- und Informationsangebote

Tabelle 1: Mobilstationsklassen nach Funktion, Auss tattungsziel und Erreichbarkeitsstandard
Für Mobilstationen der Stationsklasse S ist die räumliche Nähe zu einer ÖPNV-Haltestelle der Regelfall; Aus-
nahmen (z. B. Quartiersentwicklungen ohne existierende ÖV-Haltestelle) sind im Einzelfall möglich. Die Mo-
bilstationen der Stationsklassen L und M liegen obligatorisch im Umfeld einer ÖPNV-Haltestelle. Zusätzliche
Details zu der Ausstattung der einzelnen Stationsklassen sind in dem „Mobilstationskonzept der Stadt Müns-
ter – Teil B: Standortkonzept“ geregelt.
Zur Standortfindung wurden u. a. die Ergebnisse ein er Nutzwertanalyse verwendet, die anhand von 16 Be-
wertungskriterien (Nachfragepotenziale, vorhandene bzw. geplante Mobilitätsangebote im Einzugsbereich)
die Bedeutung von ÖPNV-Haltestellen als Modul der Grundausstattung ermitteln. Potenzielle Mobilstations-
standorte müssen dabei je nach Stationsklasse besti mmte Bedingungen erfüllen. Bei den Mobilstationen
der Stationsklassen M und S wird nach zwei Prioritätsklassen unterschieden: Die Standorte der Stationsklas-
sen M1 bzw. S1 sind erforderlich, wenn die Erschlie ßungsgrundsätze (Mindesterschließungspotenzial und
maximale Zugangszeiten) zumindest weitgehend erreicht werden sollen. Die Standorte der Stationsklassen
M2 bzw. S2 sind erforderlich, wenn die Erschließung sgrundsätze vollständig erreicht werden sollen. Den n
Mobilstationen der Stationsklassen M2 sowie S2 erschließen Standorte, deren Einzugsbereich große Über-
lappungen mit den Einzugsbereichen benachbarter M1- bzw. S1-Mobilstationen haben und/oder in deren
Einzugsbereich größere unbebaute Flächen liegen; sie werden daher nicht zwingend benötigt.
Insgesamt schlägt das Mobilstationskonzept 146 Mobilstationsstandorte für Münster vor, davon 11 L-Mobil-
stationen, 40 M-Mobilstationen und 95 S-Mobilstationen. Alle bestehenden Bahnhöfe im Stadtgebiet sowie
A4
Priorität

A4 Umsetzung des Mobilstationskonzepts
die beiden in Diskussion befindlichen Bahnhöfe in den Bereichen Preußenstadion und Niedersachsenring/
Bohlweg sind als Standorte für L- oder M-Mobilstationen vorgesehen (siehe Abbildung).

Aufgrund der großen Zahl der Standorte, der erforderlichen Partner und der Abhängigkeit zu anderen städ-
tischen Planungen wird die Umsetzung des Mobilstationskonzepts nur schrittweise möglich sein. An einigen
Standorten werden sich Mobilstationen außerdem erst schrittweise zu ihrer abschließenden Größenklasse
entwickeln. Auf Grundlage des Mobilstationskonzepts ist daher ein konkretes Arbeitsprogramm zu entwi-
ckeln und jährlich fortzuschreiben.
Neben der Prüfung der Flächenverfügbarkeit lassen s ich folgende Kriterien für eine zeitliche Priorisie rung
der Umsetzung heranziehen:
Vorrangige Umsetzung von Standorten der Stationsklassen M1/S1 gegenüber Standorten der Stations-
klassen M2/S2
Orientierung an der Nutzwertpunktzahl (z. B. Standorte mit besonders großem Nachfragepotenzial)
Effiziente Koordinierung der Umsetzung mit anderen Maßnahmen im Straßenraum (z. B. Umbau von Straßen
oder Haltestellen) oder im Kontext der Reaktivierung der WLE-Bahnstrecke Münster – Sendenhorst
Verknüpfung mit Pilotprojekten zu den geplanten ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)

Standortvorschläge für Mobilstationen der Stationsklasse S, M und L und deren
räumliche Erschließungswirkung (Quelle: PTV)

A4 Umsetzung des Mobilstationskonzepts
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Standort- und Ausstattungsvorschläge für 146 Mobilstationsstandorte der Stationsklassen S, M und L
Prüfung der Flächenverfügbarkeit
Priorisierung der Umsetzung auf Basis der empfohlenen Kriterien
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Stadtwerke Münster
sonstige Mobilitäts- und Logis-
tikanbieter
ggf. Umlandgemeinden
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell (Szenario Klimaneutrali tät, Umsetzungsszenario, Perspektivszenario)
direkt abgebildet durch die Berücksichtigung von Sharing-Stationen (Mobilstationen existieren
nicht als eigenständiges definiertes Netzobjekt) an besonders relevanten Standorten. Darunter
fallen vor allem bedeutende ÖV-Haltestellen. Eine Abbildung aller 146 Stationen wird im Rahmen
des Umsetzungsszenarios als nicht praktikabel angesehen, zudem ist durch die kleineren Statio-
nen keine maßgebende Wirkung auf die gesamtstädtischen Kenngrößen zu erwarten.
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …

Verbundene Maßnahmen
Erstellung eines Elektroladesäulenkonzepts (A1)
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems (A3)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV (B1)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze (B5)
Umsetzung der S-Bahn Münsterland (B6)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Ausweitung von LOOPmünster (D1)
Ergänzung von Sharing-Angeboten (D2)
Strategische Integration von E-Scootern (D5)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)

A5 Digitalisierung des Parkraummanagements

Zielgerichtet stärken was besteht
D ig italisierung d es Parkraum m anag em ents

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
An einigen der die Münsteraner Innenstadt (auch abseits der Hauptachsen) durchquerenden Straßen ist im
Tagesverlauf zeitweise ein hohes Verkehrsaufkommen zu beobachten. Dieses wird z. T. über die Parksuch-
verkehre im Umfeld größerer Parkflächen (bspw. Königsstraße, Aegidiistraße sowie Pferdegasse) zusätzlich
erhöht und der Verkehrsablauf wird durch die Rückstaus wartender Fahrzeuge negativ beeinflusst. Außer-
dem übertrifft auch der Fahrradbestand das Angebot der Abstellanlagen (trotz des stetigen Ausbaus, vgl.
A2), so dass Fahrräder häufig im öffentlichen Raum abgestellt werden. In diesen Straßen fehlt es zugleich
an Attraktivität (für den Einzelhandel) sowie an Sicherheit, Aufenthaltsqualität und Barrierefreiheit.
Eine insgesamt effizientere und stadtverträglichere Parkplatzsuche ist somit ein wesentliches Ziel im Park-
raumkonzept (C1), das durch begleitende Maßnahmen wie „Smart Parking“ – als Grundlage für ein digitales
Mobilitätsleitsystem (A3) – proaktiv unterstützt werden soll. Bei „Smart Parking“ wird moderne Technologie
für die automatisierte Erfassung (z. B. Anzahl freier Stellplätze, Auslastung, Belegungsdauer, Falschparker)
und Verarbeitung (Datenübertragung und -kommunikation) eingesetzt, um die Verfügbarkeit der Stellplät-
ze in Echtzeit zu überwachen und die Angebotsqualität (bspw. Auffinden, Reservieren, Bezahlen) im Sinne
eines möglichst niedrigschwelligen Systems zu verbessern. Mit diesen Daten können bspw. Prognosen für
die zukünftige Parkplatznachfrage zur Verkehrslenkung abgeleitet und auch raum- bzw. zeitabhängige Kos-
tenstrukturen flexibel festgelegt werden. Außerdem können spezielle Parkberechtigungen (z. B. Bewohner-
und Unternehmensstellplätze, Veranstaltungen) bedarfsabhängig berücksichtigt werden. Das Thema „Par-
ken für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen“ kann und soll ebenfalls ausdrücklich berücksichtigt wer-
den. Vor allem auch Behindertenparkplätze sollten mit dem digitalen Parkraummanagement gezielt gefun-
den (inkl. Belegungsauskunft) und angefahren werden können. Auf diese Weise können bspw. Hürden für
sog. „Stellplatz-Sharing“ (Mehrfachbelegung) abgebaut werden. Gleichzeitig besteht bei einem derartigen
System jedoch auch ein Risiko zusätzlich induzierter MIV-Wege, weshalb die allgemein optimierte Erreich-
barkeit von Stellplätzen bspw. zusammen mit einer schrittweisen Verlagerung bzw. Umnutzung des öffent-
lichen Parkplatzangebotes (C1) konzipiert und umgesetzt werden sollte.
Schritt 1 – Digitale Erfassung der Stellplätze: Für insgesamt 17 innerstädtische Parkhäuser können bspw.
mit dem Dashboard der Stabsstelle Smart City jederz eit bereits Echtzeit-Informationen zur aktuellen Aus-
lastung entnommen und im zeitlichen Verlauf gegenüb ergestellt werden. Dadurch werden derzeit 6.962
Kfz-Stellplätze erfasst (Stand Juli 2023). I. d. R. liegen die Belegungsdaten durch die Schrankensysteme vor,
weshalb keine individuellen Aussagen zu spezifischen Stellplätzen möglich sind – was bei Parkbauten mi t
festgelegten Zu- und Ausfahrten oft ausreicht. Die Sensorik soll künftig jedoch auch auf Mobilstationen mit
Pkw-Stellplätzen (A4), P+R-Anlagen (B5) und Fahrrad-Abstellanlagen (A2) ausgeweitet werden: Für die ers-
ten beiden können eigene Erfahrungen bspw. bereits aus dem „Smart-City-Reallabor Nieberding“ entnom-
men werden, bei dem u. a. die Detektion einzelner Kfz-Stellplätze erfolgte. Für letztere sind die Verfügbar-
keit und der weitere Ausbau von in sich geschlossenen Abstellanlagen eine wesentliche Voraussetzung, da
abgestellte Fahrräder auf einzelnen Stellplätzen nicht individuell erfasst werden können.
Schritt 2 – Aufbau einer digitalen Plattform: Bereits seit Oktober 2020 ist sog. „Handyparken“ als zusätzliche
Zahlungsform in Münster möglich, Parkscheinautomaten sind seither parallel in Betrieb. Die Stadt koope -
riert dabei mit „smartparking“, einer Initiative für digitale Parkraumbewirtschaftung, wodurch Zuschläge auf
die kommunale Parkgebühr entstehen, die zukünftig entfallen und/oder (im Sinne der Konkurrenzfähigkeit)
auch auf die klassischen Papiertickets aufgerechnet werden sollen. Der Parkvorgang kann mittels App, An-
ruf und SMS gestartet, verlängert und beendet werden. Dies soll im Zuge der Maßnahme zukünftig auch in
die Mobilitätsplattform (A6) überführt werden. So entfallen für die Nutzenden i. d. R. Überzahlungen bzw.
Verwarngelder, zugleich kann umweltschädlicher (Thermo-)Papierverbrauch reduziert werden.
Schritt 3 – Schnittstellen schaffen: Basierend auf der Erfassung (Schritt 1 und 2) ist insbesondere die Wei-
terverarbeitung und niedrigschwellige Nutzung der E chtzeit-Daten von zentraler Bedeutung. Vor diesem
Hintergrund sollen Schnittstellen zu weiteren Systemen – v. a. zu dem digitalen Mobilitätsleitsystem ( A3) –
geschaffen werden, um eine Lenkung im fließenden Ve rkehr über die Schilderstandorte und (bestenfalls)
app-basiert (auch ohne die eher selten genutzte Vorabinformation über die Website) zu gewährleisten. Die
erfassten Daten müssen dazu in ein leistungsfähiges zentrales Leitsystem integriert werden. Im Falle der In-
formationsübermittlung mit der sog. „V2X-Technologie“ können die Daten auch unmittelbar in die Infotain-
ment- und Navigationssysteme moderner Fahrzeuge gelangen.
A5
Priorität

A5 Digitalisierung des Parkraummanagements
Digitale Lösungen sind somit kein Selbstzweck, sond ern müssen sich stets daran messen lassen, welchen
tatsächlichen Nutzen sie bringen: Beim digitalen Parkraummanagement geht es um einen effizienten Um-
gang mit wertvollem städtischen Raum. V. a. in der Innenstadt – jedoch auch an den Hauptrouten, der regel-
mäßig ein- und auspendelnden Personen (B5) und in Wohnquartieren – benötigt Münster intelligente Lö-
sungen für eine nachhaltige sowie stadtverträgliche Mobilität. Das Ziel ist eine geringere Präsenz des Kfz-
Verkehrs sowie ein räumlich und zeitlich möglichst frühzeitiger Umstieg auf den Umweltverbund.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Bestands- und Potenzialanalyse; Identifizierung geeigneter Standorte für die Smart Parking Systeme (v. a.
hoch frequentierte Orte) und vertiefte Ausarbeitung im parallel erarbeiteten Parkraumkonzept (C1)
Mehr Priorität für das Fahrradparken abseits des Straßenraums (siehe z. B. „Münster Mobility Hub“) bzw. in
gesicherten Abstellanlagen (siehe z. B. Leezenboxen und Fahrradhäuschen, A2)
Kontinuierliche Aufnahme von weiteren Parkflächen in das System (z. B. auch Potenziale in Tiefgaragen)
Ausschreibung an Technologieanbieter zur Installation der Sensoren, Kameras, Dateninfrastruktur usw.
(Weiter-)Entwicklung der digitalen Plattform zur Bereitstellung von Echtzeit-Informationen (A6) und Inte-
gration der Daten als Baustein für das digitale Mobilitätsleitsystem (A3) oder entsprechende Apps in Koo-
peration mit „smartparking“ und Fahrzeugherstellern („V2X-Technologie“)
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
(Private) Parkhausbetreiber
„smartparking“
Technologieanbieter
Fahrzeughersteller
Bevölkerung
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems (A3)
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze (B5)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

A6 Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform

Zielgerichtet stärken was besteht
Erw eiterung d er d ig italen M ob ilitätsp lattform

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Die „Mobilitätsplattform“ soll als zentrale Schnittstelle (app- und webbasiert)
zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln sowie Mobilitätsangeboten in
Münster dienen. In Form einer benutzerfreundlichen Anwendung integriert
und aggregiert sie umfangreiche Echtzeit-Informationen und Funktionen, so
dass Wege im Stadtgebiet vereinfacht, flexibel und effizient erfolgen sowie
Verkehrsmittel nahtlos miteinander verknüpft werden können.
Mit der Mobilitäts-App „Movis“ der Stadtwerke Münster besteht bereits eine
Basis, die einige wesentliche Funktionen einer künftigen Mobilitätsplattform
bündelt: Eingebunden sind momentan u. a. das Deutschlandticket, der sog.
„eezy.nrw-Tarif“ (mit Check-In / Be-Out-Modul), eine ÖPNV-Routenplanung
und Fahrplanauskunft, unterschiedliche Bezahlsysteme, E-Scooter des An-
bieters TIER und der sog. „City.Pass“ (als zentraler Login). Die Rückmeldun-
gen der Nutzenden (z. B. über den App Store) – für die eine möglichst barri-
erefreie Lösung entwickelt werden soll – zur Anwendung und Verlässlichkeit
sind derzeit aber eher zurückhaltend, weshalb aus der Perspektive des Mas-
terplans Mobilität Münster 2035+ die Empfehlung ausgesprochen wird, vor-
handene Optimierungspotenziale zu nutzen.
Eine Weiterentwicklung der digitalen Mobilitätsplattform soll in unterschied-
lichen aufeinander aufbauenden Phasen erfolgen: Übe r die Umsetzung der
Mobilitäts-App „Movis“ und eine Integration von öff entlichen Verkehrsinfor-
mationen wurde dabei schon das Grundgerüst gelegt. Das Ziel ist es, die relativ neue App nun stetig zu
verbessern und zukunftsorientiert, um zusätzliche F unktionen zu erweitern (siehe Maßnahmen wie bspw.
A3, A5 und A7). Mögliche (ergänzende) Inhalte für die Münsteraner Mobilitätsplattform sind dabei u. a.:
Mobilitätsberatung: Über aktive Planungstools (siehe unten) hinaus sollen Elemente der Mobilitätsbe-
ratung dazu beitragen, Informations-/Nutzungsbarrieren (z. B. Angebot und Ausstattung von Mobilsta-
tionen) systematisch abzubauen, Transparenz herzustellen sowie Anregungen und Wünsche aufzuneh-
men. Dies bezieht sich bspw. auch auf eine Möglichkeit des „Beschwerdemanagements“, um einerseits
Defizite erkennen bzw. beseitigen und andererseits das Angebot gezielt erweitern zu können.
Echtzeit-Daten: Aktuelle Verortung in einer interaktiven Karte mit Informationen zur Umgebung sowie
Abfahrts- und Ankunftszeiten von Bussen (bereits in Movis enthalten). Wichtig sind außerdem Progno-
sen für die zu erwartende Ankunftszeit eines Fahrzeugs von LOOPmünster an der „virtuellen Haltestel-
le“ sowie die Verfügbarkeit und Reichweite von Sharing-Angeboten (z. B. an den Mobilstationen).
Routenplanung: Echtzeitberechnung von effizienten und nachhaltigen Routen, die bedarfsgerecht ver-
schiedene Mobilitätsangebote miteinander kombinieren, um den schnellsten und umweltfreundlichs-
ten Weg zu empfehlen (bereits in Movis enthalten). Über diese Weiterentwicklung der Mobilitätsplatt-
form sollen Baustellen konsequenter umfahren, Überlastungen bzw. Leistungsfähigkeitsdefizite gezielt
reduziert und Wetter- bzw. Umweltdaten in aktuelle Empfehlungen einbezogen werden. Zudem sollen
auch die bereits vorhandenen Informationen zur Park raumauslastung im Kfz- und Radverkehr (A5) in-
tegriert werden, um Parksuchverkehre zu verringern. Dazu erfolgt die flexible Verschiebung im Raum
(Nutzung von Alternativrouten), in der Zeit (veränderte Fahrtzeiten) sowie im Fortbewegungsmittel.
Ticketing: Möglichkeit der zentralen Buchung und Abrechnung der unterschiedlichen Mobilitätsange-
bote in einer integrierten Wegekette vom Start zum Ziel (für den ÖPNV bereits in Movis enthalten). Er-
forderlich dafür ist die Einbindung weiterer Dienste (E-Scooter, Carsharing, Leezenboxen, Tretty, Han-
dyparken usw.), unter Berücksichtigung aller rechtlichen und prozessualen Herausforderungen.
Personalisierung: Die Mobilitätsplattform berücksichtigt individuell e Präferenzen (bspw. Zeit, Preis,
Nachhaltigkeit, Sicherheit) sowie Reisegewohnheiten , um Empfehlungen und Angebote flexibel an
persönliche Bedürfnisse anzupassen (bspw. Berücksic htigung von unterschiedlichen Funktionen für
Bewohner, Besucher sowie Pendler). Möglichkeiten der Incentivierung und Gamification motivieren zu
einer dauerhaften Nutzung der Lösung. Die Verarbeit ung und Nutzung der personenbezogenen Da-
ten erfolgt DSGVO-konform (u. a. Transparenz, Zweckbindung und Speicherbegrenzung).
A6
Priorität
(Quelle: Stadtwerke Münster)

A6 Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform
Kooperation: Verknüpfung der städtischen Mobilitätsangebote mit dem lokalen Handel („Customer-
Relationship-Management“, CRM). Dies erfolgt in Münster derzeit mit der sog. „PlusCard“, die als Mobi-
litätskarte verschiedene Angebote (bspw. Vergünstigungen im Einzelhandel, Zugangs-/Abrechnungs-
funktion für Busse, Parken und Sharing) vereint und vor dem Hintergrund dieser Schnittstellen perspek-
tivisch in die Mobilitätsplattform integriert werden kann. Denkbar ist zudem die Einbindung von Liefer-
und Abholservices, Kundenkonten und gemeinsamen Belohnungs- bzw. Anreizsystemen für nachhalti-
ges Verhalten, die bei der Buchung und Abrechnung automatisch berücksichtigt werden.
Datenintegration: Bei der (Weiter-)Entwicklung der Mobilitätsplattform erfolgt eine enge Zusammen-
arbeit zwischen den Stadtwerken, Verkehrsunternehmen und Mobilitäts- bzw. Technologieanbietern,
um einen nahtlosen Zugang zu den verschiedenen Diensten zu gewährleisten. Darüber hinaus ist die
Abstimmung zu ähnlichen Prozessen auf übergeordneten Ebenen (z. B. Land NRW) anzustreben, u. a.
zur Vermeidung der aufwendigen Entwicklung eines redundanten Systems, das als „Insellösungen le-
diglich in Münster funktioniert, aber nicht kompatibel zu vergleichbaren Systemen ist.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Nutzung der Daten und Schaffung von Schnittstellen zu weiteren Themen der Smart City, u. a.:
Leezenflow/DataLeeze und Unfallprävention (A7, A8)
Mobilitätsleitsystem und Parkraummanagement (A3, A5, B5)
Nutzungsgerechte Refinanzierung der Mobilität (C11)
Kommunikation und Partizipation (F1, F4, F5)
Mobilstationskonzept, Ladesäulen- und Sharing-Angebote (A1, A4, D1, D2)
City-Logistik (C6)
Einbindung und Verknüpfung aller Verkehrsangebote und Mobilitätsdienste auf einer zentralen digitalen
Plattform zur Gewährleistung einer smarten, multimodalen und stadtverträglichen Mobilität
Ausrichtung der digitalen Lösung an übergeordneten Mobilitätswende- und Verkehrsverlagerungszielen,
da bspw. nicht jede multimodale Verkehrsmittelkombination auch nachhaltig ist
Aufrechterhaltung analoger Systeme (Redundanz), d. h. Mobilität muss auch weiterhin ohne digitale Teil-
habe komfortabel möglich sein (bspw. für Senioren oder bei Netzstörungen)
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Verkehrsunternehmen
Technologieanbieter
Polizei
Bevölkerung
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

A6 Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform
Verbundene Maßnahmen
Erstellung eines Elektroladesäulenkonzepts (A1)
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems (A3)
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Digitalisierung des Parkraummanagements (A5)
Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention (A7)
Grüne-Welle für den Radverkehr (A8)
Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze (B5)
Digitalisierung des ÖPNV (B7)
Erstellung eines City-Logistikkonzepts (C6)
Perspektivspeicher: Nutzungsgerechte Refinanzierung der Mobilität (C11)
Ausweitung von LOOPmünster (D1)
Ergänzung von Sharing-Angeboten (D2)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Strategische Integration von E-Scootern (D5)
Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals (F1)
Zielgruppenspezifische Verbesserung von Mobilität (F4)
Austausch mit Verantwortungs-/Wissenskampagnen (F5)

A7 Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention

Zielgerichtet stärken was besteht
A ufb au einer D atenb asis zur U nfallp rävention

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Detaillierte empirische Kenntnisse über das gesamte Unfallgeschehen sind die elementare Grundlage für
eine erfolgreiche und effiziente Verkehrssicherheitsarbeit (F8). Trotz einer hohen Dunkelziffer stellen dabei
bisher polizeiliche Unfalldaten die wesentliche Datenquelle dar. In Münster werden die Daten in erster Linie
an das Ordnungsamt übermittelt, für die Arbeit der Unfallkommission ausgewertet und für verkehrsregeln-
de/bauliche Projekte zur Unfallprävention (z. B. Ludgeriplatz) bereitgestellt. Diese Nutzung stellt zwar einen
zentralen Aspekt für die Verkehrssicherheitsarbeit dar, wäre aber im Sinne der strategischen Herangehens-
weise im Masterplanprozess sowie vor dem Hintergrund der übergeordneten Vision Zero als alleiniges Ele-
ment nicht ausreichend. Dieser Eindruck bestätigt sich z. B. auch mit Blick auf eine zuletzt steigende Anzahl
an im Verkehr Verunglückten (F8), etwa 1.200 bis 1.300 verunfallte Radfahrende pro Jahr (vgl. Zwischenbe-
richt) und dadurch, dass die Sicherheit beim Radfahren im ADFC-Fahrradklimatest 2022 für Münster unter-
durchschnittlich mit einer Note 3,8 bewertet wird (Gesamtnote 3,0).
Ziel der Maßnahme ist es, im Rahmen der fortschreitenden Digitalisierung eine Datenbasis aufzubauen, mit
der die Unfallprävention unterstützt, strukturiert und verbessert wird. Momentan tendenziell weniger im Fo-
kus, aber von wesentlicher Bedeutung ist dies u. a. für die Analyse von Verkehrsunfällen, das Erkennen von
Mustern und die Entwicklung von Maßnahmen, die Verkehrsunfälle vermeiden können. Dazu werden (über
die reguläre polizeiliche Erfassung hinaus) weitere Formen der Datengewinnung bzw. -analyse genutzt und
alle Akteur:innen verknüpft. Angestrebt wird, unterschiedliche Quellen sowie Plattformen zusammenzufüh-
ren und die Daten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Teilen neu zu nutzen.
Baustein 1 – Datenerfassung: Benötigt wird eine deutlich größere Datenbasis zur aktuellen Lage und zeitli-
chen Entwicklung der Unfall- und Verunglücktenzahlen (Personengruppen, Verkehrsbeteiligungsart, Betei-
ligtenkombinationen, Unfallursache, Unfalltyp usw.). Dafür muss v. a. das Unfallgeschehen im Fuß- und Rad-
verkehr deutlich besser erforscht sowie die hohe Dunkelziffer von polizeilich nicht erfassten Alleinunfällen,
Stürzen usw. verringert werden. Da eine Weitergabe der Unfalldaten an einen erweiterten Kreis aus Daten-
schutzgründen begrenzt ist, wird eine anonyme Datenbank aufgebaut, die z. B. in Zusammenarbeit mit Un-
fallkrankenhäusern mit präzisen Unfallmeldungen gefüllt wird. Dazu kann die Stadt bspw. auf ihre Erfahrun-
gen mit der Dunkelzifferstudie zu Fahrradunfällen aus 2009 und 2010 zurückgreifen. Zusätzliche Informati-
onen können zudem auch aus der Beteiligung der Bevölkerung (F1, F7) und (vorhandenen) digitalen Platt-
formen (z. B. A6, „Mängelmelder“, „GehCheck“, „gefahrenstellen.de“) kommen.
Baustein 2 – Datenanalyse: Erforderlich ist die regelmäßige, weitgehend automatisierte Analyse sowie an-
wendungsspezifische Auswertung der Unfalldaten. Hierzu soll eine standardisierte Schnittstelle und Unfall-
datenbank für die Übergabe geschaffen werden. So wird eine verstärkte Überwachung auch von potenziell
unfallauffälligen Bereichen sowie eine gezielte Präventionsarbeit vor Ort mit (potenziell) unfallgefährdeten
Zielgruppen vereinfacht. Für die Visualisierung, Verbreitung und Nutzung bietet sich eine Integration in das
städtische Geoportal (GIS) an. Vorstellbar ist auch eine Zusammenführung im Dashboard der stadtinternen
Stabsstelle Smart City im Sinne eines neuen inhaltlichen Bestandteils.
Baustein 3 – Datennutzung: Durch den gemeinsamen Zugriff aller Beteiligten auf die zentrale Unfalldaten-
bank sind die Voraussetzungen für die konsequente N utzung bei allen verkehrsplanerischen Maßnahmen
gegeben. Die Integration von polizeilich nicht erfassten Daten hilft dabei, weiteren Unfällen präventiv vor-
zubeugen, bei einer kurzfristigen Änderung des Unfa llgeschehens (z. B. bei geänderter Verkehrsführung)
reagieren zu können und z. B. Verkehrskontrollen zu koordinieren; also frühzeitig – d. h. nicht reakti v nach
Überschreiten der Grenzwerte für sog. Unfallhäufung sstellen – einzugreifen. Eine betriebliche Maßnahme
stellt bspw. die dynamische Steuerung der Verkehrsströme mittels (temporärer) Anpassungen an den Sig-
nalisierungen (z. B. zu Stoßzeiten bei Veranstaltungen oder im Schulumfeld) dar. Zur räumlichen und zeitli-
chen Eingrenzung bzw. Priorisierung erfolgt die Definition von eigenen Standards/Handlungsschwellen.
In Bezug auf die Erfassung und Verarbeitung der pers onenbezogenen Daten erfolgt im Vorfeld der Maß-
nahme in Zusammenarbeit mit der städtischen Datensc hutzbeauftragten eine umfangreiche Risikobewer-
tung. Es wird sichergestellt, dass die gesetzlichen Datenschutz- und Sicherheitsaspekte der Datenschut z-
grundverordnung (DSGVO) und des Datenschutzgesetzes für das Land Nordrhein-Westfalen (DSG NRW)
eingehalten werden. Dies betrifft v. a. die Gewährl eistung einer ausreichenden Datensicherheit, um Mis s-
brauch und unbefugten Zugriff auf sensible Informationen zu verhindern. Elementar ist zudem, die Arbeits-
plätze der erforderlichen Mitarbeitenden (Unfallkommission und Ordnungsamt) dauerhaft zu sichern.

A7
Priorität

A7 Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Risikobewertung für die Datenerfassung und -verarbeitung mit der städtischen Datenschutzbeauftragten
Dauerhafte Sicherung der Arbeitsplätze der für die Unfallprävention erforderlichen Mitarbeitenden
Identifizierung relevanter Datenquellen (u. a. Unfallkrankenhäuser, Mobilitätsplattform, online Karten) und
ggf. Zusammenarbeit mit externen Partnern zur Datenbeschaffung und Datenanalyse
Strukturierung und Erweiterung der bestehenden Datenbasis über polizeiliche Unfalldaten hinaus
Entwicklung eines einheitlichen Datenerfassungsformats zur Integration aller Datenquellen
Nutzung von automatisierten Datenanalysetechniken um Muster/Risikofaktoren zu identifizieren
Integration der Daten in das städtische Geoportal zur räumlichen Visualisierung und Analyse
Entwicklung von Algorithmen zur Echtzeitüberwachung und -auswertung, um potenzielle Gefahrensitu-
ationen frühzeitig zu erkennen
Regelmäßige Berichterstattung und Evaluation für Planer:innen, Stakeholder und Bevölkerung
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Bevölkerung
Polizei
Datenschutzbeauftragte
Unfallkrankenhäuser
Krankenkassen
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Baustellenführung im Fuß- und Radverkehr (D6)
Gewährleistung von sicheren Querungen (D7)
Leitlinien für hochwertige Mobilität (E3)
Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals (F1)
Durchführung von Fuß- und Radverkehrschecks (F7)
Prävention durch ein Verkehrssicherheitsprogramm (F8)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

A8 Grüne-Welle für den Radverkehr

Zielgerichtet Stärken was besteht
G rüne-W elle für d en Rad verkehr

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Der „Leezenflow“ ist ein Grüne-Welle-Assistent
für den Radverkehr, der dabei helfen soll, die
(erforderliche) Geschwindigkeit für ein haltloses
Überqueren der nächsten Kreuzung einzuschät-
zen sowie ggf. anzupassen. Inspiriert von ähnli-
chen Ansätzen aus Dänemark und den Nieder-
landen ist dieser in Deutschland eines der ers-
ten Systeme, das sich mit dem Thema „Grüne-
Welle“ im Radverkehr befasst. Er ist ein Prototyp
mit Vorbildfunktion, der aus einer Idee der Be-
völkerung entstand und wissenschaftlich evalu-
iert wurde. Diese Evaluation einer Testphase in
2021 hat eine positive Bewertung, Akzeptanz
und nachweislichen Nutzen gezeigt. Der weitere
Ausbau ist bereits politisch beschlossen.
Schritt 1 – Weitere Standorte: „Leezenflow“ wird auf Grundlage eines im Jahr 2022 getroffenen politischen
Beschlusses kurzfristig auf neun weitere Standorte, vorrangig an den Velorouten bzw. den künftigen Haupt-
routen (C3) ausgebaut. Dieser Ausbau wird begleitend durch ein Ingenieursbüro untersucht. Die bestehen-
den Prototypen auf dem Promenadenring befinden sich in einem sehr übersichtlichen und mit vielen Priori-
täten für den Radverkehr versehenen Umfeld. Die Erweiterung auf zusätzliche Standorte bringt auch (bspw.
durch parkende Pkw sowie Grundstückseinfahrten) Herausforderungen mit sich, die neue Lösungen erfor-
dern. Im Sinne der Maßnahme gilt es, an den Standorten – bei einem systematischen Abgleich mit den wei-
teren Vorrangnetzen (E2) – eine wirksame Bevorrechtigung für den Radverkehr vorzusehen. Kompromisslö-
sungen, aus denen oft keine klare Priorisierung (z. B. über die Vorrangnetze) hervorgeht und die mit vielen
individuellen Nachteilen verbunden sein können, gilt es zu vermeiden.
Schritt 2 – „Echte Grüne Welle“: Falls die Begleituntersuchung zur Ausweitung des „Leezenflows“ ebenfalls
zu einer positiven Bewertung führt, sollte stellenweise eine Aufnahme weiterer Standorte in das System ge-
prüft und politisch beschlossen werden. Insbesondere gilt es aber, zusätzliche Rückschlüsse für das thema-
tisch als ein Folgeprojekt zu sehende, derzeit (Stand Juli 2023) in der Ausarbeitung befindliche Projekt „Da-
taLeeze“ aus dem Förderprogramm „Modellprojekte Smart Cities“ zu gewinnen. Das Ziel ist, zukünftig eine
„echte Grüne Welle“ (wie sie derzeit nur für den Kfz-Verkehr besteht) zu implementieren: Dabei sollen Rad-
fahrende (z. B. mit Wärmebildkameras oder Induktionsschleifen) frühzeitig erkannt und aktiv in die Rechen-
logik sowie die dynamische Programmbildung der Anlage eingebunden werden. Typischerweise kann die
„Grüne-Welle“ mit einer vordefinierten Geschwindigkeit gefahren werden (z. B. Hamburg 18 km/h, Kopen-
hagen 20 km/h). Erfahrungen mit vergleichbaren Systemen bestehen bspw. auch in Oberhausen („RadWel-
le“). Die Koordinierung ist (zunächst) v. a. dort sinnvoll, wo es dominierende Lastrichtungen in Spitzenzeiten
gibt. An der Einmündung „Dingstiege / Dyckburgstraße“ wurde bereits ein Modellstandort getestet.
Schritt 3 – Standard auf den Vorrangrouten: Im Zuge der Maßnahme wird die Grüne Welle für den Radver-
kehr als zukünftiger Standard auf den Vorrangrouten des Radverkehrs definiert. Insbesondere auf stark fre-
quentierten Strecken ist es sinnvoll, die Ampelphasen aufeinander abzustimmen, um Reisezeiten zu verkür-
zen und den Komfort zu steigern. Eine Umsetzung soll demnach prioritär auf der Promenade sowie entlang
der Velorouten geprüft und konsequent umgesetzt werden. Dabei empfehlen die RiLSA 2015, den Radver-
kehr möglichst in der Freigabezeit des Kfz-Verkehrs mitzuführen. Die HSRa sehen vor, dass eine Koordinie-
rung der Signalprogramme benachbarter Knoten für den Radverkehr wünschenswert ist. Aufgrund der ge-
ringeren Geschwindigkeit ggü. dem MIV verbleibt der Abgleich mit den weiteren Vorrangnetzen (E2).
Aufgrund des Status als Prototyp sollen die fortlaufende Evaluation sowie insbesondere die Ergänzung und
Weiterentwicklung des Systems auf der Basis fachlicher/wissenschaftlicher Erkenntnisse erfolgen. Hier kann
auch weiterhin von Städten, die ähnliche Ansätze testen oder implementiert haben, gelernt werden:
In Abhängigkeit von den Verkehrsbelastungen im Kfz- und Radverkehr sollte stellenweise ein „umge-
kehrtes Anforderungsprinzip“ mit Dauergrün für den Radverkehr und Bedarfsanforderungen für den
querenden Kfz-Verkehr geprüft und umgesetzt werden (vgl. Pilotprojekt in Karlsruhe).
A8
Priorität
Zusätzliche Standorte für „Leezenflow“ (Quelle:
Stadt Münster, Stand Februar 2022)

A8 Grüne-Welle für den Radverkehr
An den Haltelinien werden vermehrt Fußstützen/Griff e angebracht, um das Halten, Warten und Los-
fahren komfortabler zu gestalten und Rotlichtverstö ße im Sinne der Verkehrssicherheit ( D7) zu redu-
zieren. Zusätzlich zu den stellenweise bereits in Münster installierten Systeme können als Referenz u. a.
auch die in Kopenhagen genutzten Elemente („Lovehandles“) dienen.
Im Vorlauf einer Querung werden die Einrichtung weiterer Anzeigen geprüft sowie alternative Systeme
von Anzeigen getestet (F9). Darunter fallen bspw. LED-Bodenleuchten als Lichtbänder und Erweiterun-
gen des „Farbverlaufs“ z. B. um Geschwindigkeitsempfehlungen (vgl. Pilotprojekt in Hamburg).
Zusätzlich zu physischen Standorten bzw. der betrieblichen Einrichtung der „echten Grünen Welle“ für
den Radverkehr werden ein Ausbau und die Bekanntmachung der App „trafficpilot“ im Stadtgebiet ge-
prüft und bestenfalls umgesetzt (vgl. u. a. Düsseldorf, Wuppertal). Die dort enthaltenen Schaltzeitprog-
nosen und Fahrempfehlungen können mit Blick auf das auch zukünftig hohe Aufkommen im Rad- und
Kfz-Verkehr sowohl als Grüne-Welle- als auch als Verzögerungs-Assistent genutzt werden.
Die Priorisierung und Einbindung des Radverkehrs in die „Grüne Welle“ sollte (unter Beachtung des
aktuellen Verkehrsaufkommens) auch in Abhängigkeit von der aktuellen Witterung erfolgen. So kön-
nen anfordernde Radfahrende bspw. bei Regen oder Schnee über häufigere oder längere Grünphasen
zusätzlich bevorrechtigt und somit infrastrukturbedingte Widerstände reduziert werden.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Ausbau und Evaluierung des „Leezenflow“ an den weiteren politisch beschlossenen Standorten
Ggf. punktuell weiterer Ausbau des „Leezenflows“ im Vorrangnetz des Radverkehrs (im Falle eines posi-
tiven Ergebnisses im Rahmen der Begleituntersuchung)
Umsetzung und Evaluierung einer „echten Grünen Welle“ bspw. über das Projekt „DataLeeze“ mit Prio-
risierung entlang der Promenade und Vorrangrouten
Prüfung und Ausbau der App „trafficpilot“ im Stadtgebiet zur weiteren Attraktivierung des Radverkehrs
sowie zur Reduzierung der verkehrsbedingten Schadstoffemissionen an Knotenpunkten
Kooperation und Austausch mit Städten, die ähnliche Ansätze testen/implementieren
Weitere Systemergänzungen/Lösungsfindung bei verkehrsabhängigen Steuerungen
Fortlaufende Evaluation und ggf. Ergänzung und Weiterentwicklung der Systeme
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Bevölkerung
Wissenschaft
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell (Trendszenario, Szenari o Klimaneutralität, Umsetzungsszenario, Per-
spektivszenario) indirekt abgebildet durch Attribute im Hinblick auf eine höhere Attraktivität sowie
geringere Widerstände (Reisezeiten) für den Radverkehr entlang der jeweiligen (Vorrang-)Routen.
Diese schließen auch geringere Wartezeiten an Knotenpunkten ein.
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …

A8 Grüne-Welle für den Radverkehr
Verbundene Maßnahmen
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Gewährleistung von sicheren Querungen (D7)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

9.2 Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld B „Mobilität auf einem
neuen Level: Mutiger, zügiger, besser“

B1 Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV

Mobilität auf einem neuen Level
Einführung einer N etzhierarchie im Ö PN V

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Um als gleichwertige Alternative im Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln bestehen zu können, müssen
ÖPNV-Angebote zwei grundlegende Funktionen erfüllen: flächendeckendes Erschließen (Gewährleistung
von Verfügbarkeit) und schnelles Verbinden (Gewährleistung von Erreichbarkeit). Beide Funktionen stellen
unterschiedliche sowie zum Teil gegensätzliche Anforderungen an die Angebotsgestaltung (bspw. dichtes
Haltestellennetz für die Funktion „Erschließen“ ggü. möglichst wenigen Halten bei der Funktion „schnelles
Verbinden“). Es empfiehlt sich demnach, das ÖPNV-Netz hierarchisch zu strukturieren, wobei den Netzebe-
nen jeweils eindeutige Funktionen (Erschließen, Verbinden) mit entsprechenden Standards für ihre Ange-
botsqualität und geeignete ÖPNV-Produkte zugewiesen werden. Verknüpfungspunkte zwischen den Netz-
ebenen ermöglichen dabei durchgehende Wegeketten. Das ÖPNV-Netz in Münster ist bislang nicht hierar-
chisch in Netzebenen mit verschiedenen Funktionen s trukturiert. Viele Buslinien erfüllen sowohl Erschl ie-
ßungs- als auch Verbindungsfunktionen. Beim Stadtbusnetz wird lediglich zwischen dem Tages- bzw. dem
Abend- und Nachtnetz unterschieden. Für die empfohlene Einführung von schnellen ÖPNV-Hochleistungs-
linien im Stadtgebiet (B3) ist eine erkennbare Netzhierarchie im ÖPNV aber eine wichtige Voraussetzung,
damit diese die ihnen zugedachten Aufgaben – schnelle Verbindung der Stadtteile zur Innenstadt und un-
tereinander sowie umweltfreundliche Beförderung des Stadt-Umland-Verkehrs im Stadtgebiet – wahrneh-
men können. Zugleich hängt ihr Erfolg von einem gut ausgebauten Netz aus nachgeordneten Zu- und Ab-
bringerlinien ab.
Für Münster wird deshalb eine klare Hierarchisierung sowie Neustrukturierung des ÖPNV-Angebots im Ta-
gesnetz nach Funktion, Angebotsqualität und Produkt in drei Ebenen vorgeschlagen (siehe Abbildung):
Netzebene 1 – ÖPNV-Hochleistungsachsen: Die ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2), die im Stadtverkehr von
dicht getakteten ÖPNV-Hochleistungslinien ( B3) bedient werden, bilden das leistungsstarke Fundam ent
im Stadtbusnetz. Die Netzebene 1 konzentriert sich auf die Beförderung hoher Fahrgastmengen auf mög-
lichst direktem Weg und mit hohen Reisegeschwindigkeiten, d. h. ohne vermeidbare Einschleifungs- oder
Umwegfahrten. Soweit dies baulich umsetzbar und städtebaulich vertretbar ist, verfügen die ÖPNV-Hoch-
leistungsachsen über separate Fahrbahnen (bzw. Fahrstreifen) und haben eine konsequente Bevorrechti-
gung an den Knotenpunkten. Dadurch wird eine schnelle Erreichbarkeit des (Innenstadt-)Zentrums aus den
Außenstadtteilen mit maximal einem innenstadtnahen Umstieg gewährleistet.
Netzebene 2 – Ergänzungsnetz: Auf den nachfragestarken Relationen der Achsenzwischenräume, v. a. in den
innenstadtnahen Stadtquartieren, stellen Ergänzungslinien des Ergänzungsnetzes die Erschließung und Anbin-
dung an die ÖPNV-Hochleistungslinien (Ebene 1) sicher. Aufgrund der Zu- und Abbringerfunktion steht im Er-
gänzungsnetz v. a. eine gute Erreichbarkeit über nahegelegene Haltestellen im Vordergrund. Gezielte Beschleu-
nigungs- und/oder Bevorrechtigungsmaßnahmen (B4) sorgen dennoch für attraktive Reisezeiten. Das Taktan-
gebot ist immer noch relativ dicht, i. d. R. jedoch geringer als bei den Hochleistungslinien. Von besonderer Be-
deutung für die Netzebene 2 ist die Ringlinie. Diese erfüllt neben der Erschließungsfunktion für die Achsenzwi-
schenräume zukünftig v. a. eine Verteilerfunktion für die Verkehrsbeziehungen der ÖPNV-Hochleistungslinien
(Ebene 1) untereinander sowie zwischen diesen und den potenzialstarken Stadtquartieren entlang des inneren
Tangentenrings. Die Umsteigepunkte zwischen den Hochleistungslinien (Ebene 1) und der Ringlinie ermögli-
chen kurze ÖPNV-Reisezeiten. Dazu sind Fahrplan- und Taktangebot der Ringlinie auf möglichst kurze Umstei-
gezeiten von bzw. zu den ÖPNV-Hochleistungslinien auszurichten. Die Linienführung der Ringlinie sollte im Hin-
blick auf ihre Funktion, die Verkehrsbeziehungen sowie Bevorrechtigungsmaßnahmen (B4) zur Verbesserung
der Betriebsstabilität überprüft werden. Dies betrifft insbesondere die Bedienung des Hauptbahnhofs sowie die
betriebliche Durchbindung der Linie ohne Linienanfangs- und Endpunkt und ohne Wendezeit.
Netzebene 3 – Feinerschließungsnetz: Die Netzebene 3 übernimmt die Feinerschließung in den Achsenzwi-
schenräumen, soweit dies nicht bereits durch die Ergänzungslinien der Netzebene 2 erfolgt. Hierzu zählen insbe-
sondere die Binnenverkehre in den Außenstadtteilen, deren Anschluss an die Netzebenen 1 und 2 sowie die Re-
lationen zwischen den Außenstadtteilen. Die Taktung bei linien- und fahrplangebundenen Buslinien entspricht
der Grundtaktsystematik des städtischen ÖPNV unter Berücksichtigung ihrer Relevanz sowie der vorhandenen
Nachfragepotenziale. Nachfragegesteuerte Bedarfsverkehre (LOOPmünster) können das konventionelle Stadt-
busangebot ergänzen. (D1). Ihre große Flexibilität aufgrund der eingesetzten kleineren Fahrzeuge sowie ihrer
Unabhängigkeit von Linien- und Fahrplänen ermöglicht vielseitige Einsatzmöglichkeiten v. a. in den nachfrage-
schwachen Räumen und Zeiten. Ihr dauerhafter Einsatz im Regelverkehr und die konkrete Angebotsgestaltung
B1
Priorität

B1 Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV
sollten aber abhängig von den Erfahrungen im Pilotprojekt LOOPmünster gemacht werden. Multimodale Mobi-
litätsangebote, wie bspw. Carsharing oder E-Scooter-Sharing, ergänzen das ÖPNV-Angebot an den flächende-
ckend zu schaffenden Mobilstationen an ÖPNV-Haltestellen (A4).

Vorgaben zur konkreten Ausgestaltung der Netzebenen im Hinblick auf die Angebots- und Bedienqualität
sowie Anforderungen an die jeweils zugeordneten ÖPNV-Produkte sind im Nahverkehrsplan zu definieren.
Mit Blick auf eine empfohlene hohe Taktdichte der ÖPNV-Hochleistungslinien in Netzebene 1 (B3: 3- bis 5-
min-Takt in der Hauptverkehrszeit) wird auch für di e Ergänzungslinien der Netzebene 2 und die Stadttei l-
verbindungen der Netzebene 3 eine adäquate Verdichtung des derzeitigen 20-min-Grundtakts empfohlen.
Verknüpfung der Netzebenen an definierten Verknüpfungspunkten
An geeigneten Stellen sind die drei Netzebenen so miteinander zu verknüpfen, dass sich vielfältige Mobi-
litätsoptionen für alle Mobilitätsbedürfnisse im Stadtgebiet sowie darüber hinaus ergeben und dass mög-
lichst nahtlose Mobilitätsketten bis zur unteren Ebene entstehen. Diese Verknüpfungspunkte sind dabei so
zu gestalten, dass sie die betrieblich wünschenswerte Trennung gemäß der Funktionen der unterschiedli-
chen Netzebenen ohne größere Komfortverluste für die ÖPNV-Nutzenden ermöglichen, u. a. mit einer bar-
rierefreien Gestaltung. Dichte Taktzeiten auf allen Netzebenen verringern dabei die Wartezeiten beim Um-
steigen zwischen den Netzebenen und erübrigen teilweise sogar die komplexe gegenseitige Abstimmung
von Fahrplänen.
Zukünftige Erschließung des Innenstadtzentrums
Im Zusammenhang mit der Einführung eines hierarchisch strukturierten ÖPNV-Netzes in Münster wird die
Neuordnung des ÖPNV-Angebots im Innenstadtzentrum empfohlen. Hierbei sollte die aktuelle Anzahl der
Stadtbuslinien im Innenstadtzentrum deutlich reduziert werden. Dadurch lassen sich die ÖPNV-Reisezeiten
für Fahrgäste in Buslinien der Netzebenen 1 und 2, deren Ziel nicht das Innenstadtzentrum ist, deutlich ver-
kürzen. Darüber hinaus wird das Innenstadtzentrum vom Busverkehr entlastet und das ÖPNV-Angebot ins-
gesamt übersichtlicher und störungsfreier (weil unabhängiger von zeitweiligen Sperrungen des Innenstadt-
zentrums), ohne dass sich die ÖPNV-Anbindung des Innenstadtzentrums wesentlich verschlechtert. Ein be-
sonderer Fokus ist dabei auf die zukünftige ÖPNV-Erschließung der Achse Prinzipalmarkt – Domplatz – Rot-
henburg – Klemensstraße – Königsstraße zu legen. Dennoch ist die ÖPNV-Erreichbarkeit des Innenstadtzen-
trums insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen weiterhin zu gewährleisten. Ausreichende Be-
förderungskapazitäten sind im Rahmen eines Grundangebotes (bspw. Ergänzungslinien, Shuttle-Verkehre
im Innenstadtzentrum) vorzuhalten. Mit Blick auf die Linienführung der ÖPNV-Hochleistungsachsen ist die
Erschließungsqualität altstadtnaher Haltestellen wi e Altstadt/Bült, Aegidiimarkt, Ludgeriplatz oder Ei sen-
bahnstraße zu bewerten und achsenspezifisch festzulegen.
Nachtnetz
Betriebszeiten, Taktung und Linienführung des bestehenden Nachtnetzes sind unter Berücksichtigung der
empfohlenen Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV-Tagesnetz zu überprüfen und ggf. anzupassen.
Empfehlung zur Hierarchie des zukünftigen ÖPNV-Netzes in Münster (Quelle: PTV)
Netzebene 1 – ÖPNV-Hochleistungsachsen
• Funktion: schnelles Verbinden auf nachfragstarken Achsen
• möglichst direkte Linienführung und hohe Reisegeschwindigkeiten
• Bedienung durch leistungsstarke ÖPNV-Hochleistungslinien mit sehr dichtem Taktangebot und
großen Beförderungskapazitäten
• wenn möglich separate Fahrbahn (bzw. Fahrspur) und konsequente Bevorrechtigung an
Knotenpunkten
Netzebene 2 – Ergänzungsnetz
• Funktion: (Verbinden,) Erschließen und Zu- und Abbringer zur Netzebene 1
• Bedienung von nachfragestärkeren Relationen in den Achsenzwischenräumen durch
Ergänzungslinien mit attraktivem T aktangebot
• Ringlinie mit wichtiger Verteilerfunktion für die ÖPNV-Hochleistungsachsen
Netzebene 3 – Feinerschließungsnetz
• Funktion: Erschließen sowie Zu- und Abbringer zur Netzebene 1 und 2
• Bedienung von Achsenzwischenräumen, insbesondere der Binnen- und Anschlussverkehre
innerhalb und zwischen den Außenstadtteilen durch ÖPNV-Angebote entsprechend der
Grundtaktsystematik des städtischen ÖPNV sowie durch Bedarfsverkehre (LOOPmünster)
• ergänzend: multimodale Mobilitätsangebote (v. a. Sharing-Angebote an Mobilstationen)

B1 Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Neuordnung des bestehenden ÖPNV-Liniennetzes (Tagesnetz) und Integration in eine ÖPNV-Netzhierar-
chie mit drei Ebenen
Verknüpfung der Netzebenen an definierten Verknüpfungspunkten
Überprüfung und Aufwertung der Linienführung und des Fahrtenangebots der Ringlinie
Deutliche Reduzierung der Anzahl der Stadtbuslinien im Innenstadtzentrum bei gleichzeitiger Gewähr-
leistung eines ÖPNV-Grundangebots (z. B. Ergänzungslinien, Shuttle-Verkehre im Innenstadtzentrum)
Überprüfung und ggf. Anpassung des ÖPNV-Nachtnetzes (analog zum ÖPNV-Tagesnetz)
Prüfung einer Ausweitung der Kategorisierung in Hochleistungs- und Ergänzungslinien auch im regiona-
len Kontext
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Stadtwerke Münster
städtische und regionale
Verkehrsunternehmen
regionale ÖPNV-Aufgabenträger
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell (Szenario Klimaneutrali tät, Umsetzungsszenario, Perspektivszenario)
direkt abgebildet durch die Abbildung des aktualisierten ÖV-Liniennetzes mit den wesentlichen
Merkmalen des zukünftig angestrebten Angebots (Netzebenen, ungefähre Linienverläufe, Taktan-
gebot usw.).
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …

Verbundene Maßnahmen
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4)
Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze (B5)
Umsetzung der S-Bahn Münsterland (B6)
Ausweitung LOOPmünster (D1)
Ergänzung von Sharing-Angeboten (D2)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)

B2 Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen

Mobilität auf einem neuen Level
A usb au von Ö PN V -H ochleistung sachsen

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Die Stadt Münster betreibt als eine der wenigen deutschen Großstädte mit mehr als 200.000 Einwohnern den
städtischen ÖPNV auch auf nachfragestarken Achsen ausschließlich mit straßengebundenen Verkehrsmitteln
(Bus bzw. Pkw beim On-Demand-Angebot LOOPmünster). In den nachfragestarken, radialen Bedienungskor-
ridoren überlagern sich mindestens zwei Buslinien im 20-min-Takt zu einem 10-min-Grundtakt; auf einzelnen
Teilabschnitten können weitere Stadtbuslinien hinzukommen. Zur Beschleunigung des ÖPNV und zur Verbes-
serung der Pünktlichkeit und Betriebsstabilität kommen auf staugefährdeten Streckenabschnitten Bussonder-
fahrstreifen, Busschleusen und ÖPNV-Priorisierungen an ausgewählten Knotenpunkten zum Einsatz. Trotz der
Taktverdichtung, der Maßnahmen zur ÖPNV-Bevorrechtigung und des Einsatzes von Gelenkbussen liegt die
durchschnittliche Reisegeschwindigkeit im ÖPNV deutlich unter 20 km/h und bleiben die Beförderungskapa-
zitäten beschränkt. Um die Verkehrsnachfrage in Münster im Zuge der angestrebten Mobilitätswende stärker
vom MIV zum ÖPNV lenken zu können, sind Maßnahmen zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit, der Verfüg-
barkeit und zur Vergrößerung der Beförderungskapazitäten im ÖPNV notwendig. Dafür ist ein Kapazitätsaus-
bau erforderlich. Da aktuell (auch mit Blick auf den zeitlichen Rahmen) nicht geplant ist, einen leistungsstarken
schienengebundenen städtischen Nahverkehr (Stadtbahn) aufzubauen, muss also die Infrastruktur im Busver-
kehr entsprechend ausgebaut und ertüchtigt werden, um die genannten Ziele zu erreichen.
Eine zentrale Maßnahme zur Steigerung der Leistungsfähigkeit im Busverkehr ist die Einrichtung von ÖPNV-
Hochleistungsachsen in nachfragestarken Bedienungskorridoren. Mit ihrer Infrastruktur ermöglichen sie den
Einsatz von Fahrzeugen mit großen Beförderungskapazitäten, eine dichte Taktfolge (Fahrzeugfolgezeiten: bis
zu 3 min) und vergleichsweise hohe Reisegeschwindigkeiten. Bedient bzw. genutzt werden die ÖPNV-Hoch-
leistungsachsen von den ebenfalls neu einzurichtenden ÖPNV-Hochleistungslinien (B3) im Stadtbusverkehr
sowie von den Schnell- und Expressbuslinien des Regionalbusverkehrs.
Um die o. g. Anforderungen bestmöglich erfüllen zu können, muss die Infrastruktur der ÖPNV-Hochleistungs-
achsen folgende Merkmale aufweisen:
Wenn baulich/verkehrlich möglich: vom übrigen Straßenverkehr unabhängige, baulich getrennte Bus-
fahrwege im Zweirichtungsverkehr (Fahrwegbreite: ca. 6,5 bis 7,0 m zzgl. Schutzstreifen)
Bei beengten Straßenraumverhältnissen: alternative streckenbezogene Maßnahmen zur ÖPNV-Bevor-
rechtigung (B4)
Konsequente ÖPNV-Bevorrechtigung an Knotenpunkten im Straßennetz (B4)
Auslegung der Fahrweggeometrie für den Einsatz von beförderungsstarken Fahrzeugen (≥ 100 Sitz-
und Stehplätze je Fahrzeug im Stadtbus, ≥ 80 Sitzplätze je Fahrzeug im schnellen Regionalbus)
Haltestellenabstände: ≥ 600 m
Gut gestaltete Verknüpfungspunkte, wenn möglich mit einer funktionalen Trennung der Verkehre ver-
schiedener Netzebenen (B1)
Das Identifizieren von Korridoren sowie Straßenabschnitten, die zu ÖPNV-Hochleistungsachsen ausgebaut wer-
den sollten, erfolgte auf Grundlage einer differenzierten Auswertung zur Verteilung der Verkehrsströme im
Stadtgebiet Münster für den Binnenverkehr und den Quell-Ziel-Verkehr im Trendszenario (2035); es wurden re-
lationsspezifisch realistische Zielwerten für einen zukünftigen (höheren) ÖPNV-Anteil am Modal Split vorgege-
ben. Für den auf diese Weise ermittelten Beförderungsbedarf wurde das notwendige Beförderungsangebot in
der Tagesspitzenstunde ermittelt, wobei sich das Beförderungsangebot aus der Beförderungskapazität der an-
gesetzten Fahrzeuge (s. o.), Vorgaben zur maximalen Auslastung der Beförderungskapazitäten und der Takt-
folge der Fahrzeuge ergibt.
Es wurden zehn ÖPNV-Hochleistungsachsen im Stadtgebiet Münsters identifiziert, die sich weitgehend an den
radialen Hauptverkehrsstraßen zwischen den Außenstadtteilen und dem Stadtzentrum orientieren (siehe Abbil-
dung). Gemäß der erforderlichen Taktfolge, die sich aus der benötigten Beförderungskapazität auf den verschie-
denen Achsen ergibt, lassen sich zwei Ausbauprioritäten für die ÖPNV-Hochleistungsachsen unterscheiden:
Priorität I: Benötigtes Beförderungsangebot in der Spitzenstunde: ≥ 20 Fahrten/h+Richtung (= Fahr-
zeugfolgezeit: 3 min)
Priorität II: Benötigtes Beförderungsangebot in der Spitzenstunde: ≥ 12 Fahrten/h+Richtung (= Fahr-
zeugfolgezeit: 5 min)

B2
Priorität

B2 Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen
Achse Abschnitt von … … bis
ÖPNV-Hochleistungsachsen der Priorität I (≥ 20 Fahrten/h+Richtung)
D Wolbecker Straße Altstadtring Mondstraße
E Albersloher Weg Hansaring Gremmendorfer Weg
(York-Quartier)
F Hammer Straße/Westfalenstraße/Marktallee Fr.-Eber t-Straße Meesenstiege
G Weseler Straße Altstadtring P+R-Weseler Straße
J Steinfurter Straße Grevener Straße P+R Steinfurte r Straße /
Abzweig Wilkinghege
ÖPNV-Hochleistungsachsen-Achsen der Priorität II (≥ 12 Fahrten/h+Richtung)
A Grevener Straße Altstadtring Kanalstraße /
P+R Am Kinderbach
B Hoher Heckenweg/ Gartenstr./Fürstenberg-
str.
Altstadtring Königsberger Straße
C Warendorfer Straße/Schifffahrter Damm Altstadtrin g Umgehung B51 /
P+R (NEU) St. Mauritz
E Albersloher Weg Gremmendorfer Weg
(York-Quartier)
Osttor (Abzweig Hiltrup)
F Hammer Straße/Westfalenstraße/Marktallee Ludgerip latz Fr.-Ebert-Straße
F Hammer Straße/Westfalenstraße/Marktallee Meesenst iege Bf. Hiltrup
G Weseler Straße P+R-Weseler Straße Heroldstraße
H Einsteinstr./Von-Esmarch-Str./Roxeler Str. Altsta dtring Ortseingang Roxel
I Wilhelmstr./Mendelstr./Gievenbecker Weg Altstadtr ing Busso-Peus-Straße
Tabelle 1: Empfehlung zu ÖPNV-Hochleistungsachsen-A chsen im Stadtgebiet Münster

Im Bereich der Innenstadt sollten die ÖPNV-Hochleistungsachsen möglichst bis zum Inneren Tangentenring
geführt werden, auch wenn aufgrund der beengten Straßenraumverhältnisse eine Anlage separater Busfahr-
wege nicht möglich ist, sondern stattdessen alternative streckenbezogene Maßnahmen zur ÖPNV-Bevorrech-
tigung angewendet werden müssen.
Lage der empfohlenen ÖPNV-
Hochleistungsachsen im Stadt-
gebiet Münster (Quelle: PTV)

B2 Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Wo baulich/verkehrlich möglich: Einrichtung von baulich vom übrigen Straßenverkehr getrennten Bus-
fahrwege im Zweirichtungsverkehr
Bei beengten Straßenraumverhältnissen: alternative streckenbezogene Maßnahmen zur ÖPNV-Bevor-
rechtigung
Konsequente ÖPNV-Bevorrechtigung an Knotenpunkten im Straßennetz
Gut gestaltete Verknüpfungspunkte mit funktionaler Trennung der Verkehre verschiedener Netzebenen
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell (Szenario Klimaneutrali tät, Umsetzungsszenario, Perspektivszenario)
direkt abgebildet durch verringerte Reisezeiten der ÖV-Hochleistungslinien und Kapazitätsein-
schränkungen im MIV auf den relevanten Achsen. Dabei wird zunächst nicht zwischen Priorität I
und Priorität II differenziert.
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …

Verbundene Maßnahmen
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV (B1)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4)
Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze (B5)
Digitalisierung des ÖPNV (B7)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts (C4)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

B3 Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien

Mobilität auf einem neuen Level
Einführung von Ö PN V -H ochleistung slinien

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Damit der ÖPNV in Münster den angestrebten Beitrag zu einer klimaneutralen Mobilität leisten zu kann, muss
er sowohl für die Münsteraner Bevölkerung als auch für Einpendelnde und Besucherinnen und Besucher aus
dem Umland attraktiver und leistungsfähiger werden als bisher. Selbst auf den meisten Hauptachsen ist die
durchschnittliche Reisegeschwindigkeit im ÖPNV derzeit geringer als 20 km/h.
Eine wichtige Maßnahme zur Attraktivitätssteigerung ist die Einführung von schnellen ÖPNV-Hochleistungs-
linien im Stadtgebiet. Ihre Aufgabe ist, die Stadtteile von Münster unter Berücksichtigung der Mobilitätsbe-
dürfnisse aller Stadtquartiere schneller und häufiger als bisher mit der Innenstadt, aber auch untereinander
zu verbinden. Zudem soll durch sie der ein- und auspendelnde MIV der Stadt-Umland-Verflechtungen an den
Endpunkten der Hauptachsen auf den ÖPNV gelenkt werden.
Die ÖPNV-Hochleistungslinien müssen daher folgende Anforderungen erfüllen:
Eigenständiges ÖPNV-Produkt mit der ausschließlichen Funktion „Verbinden“ in der künftigen ÖPNV-
Netzhierarchie (Ebene 1), d. h. kein Vermischen mit der Erschließungsfunktion der sonstigen Netzebe-
nen (ein Produkt = eine Funktion)
Einsatz von Fahrzeugen mit hoher Beförderungskapazität (Gelenkbusse oder Doppelgelenkbusse)
Tagesdurchgängig kurze Taktzeiten (Normalverkehrsze it: alle 10 min, Hauptverkehrszeit: alle 3 bis 5
min)
Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von mindestens 25 km/h durch folgende Maßnahmen:
Einsatz von beschleunigungsstarken E-Fahrzeugen
Halteabstände: ≥ 600 m
Konsequente Nutzung der Infrastruktur entlang der ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2) einschließ-
lich der konsequenten ÖPNV-Priorisierung abseits der ÖPNV-Hochleistungsachsen und an Kno-
tenpunkten (B4)
Nach Möglichkeit Durchbindung der ÖPNV-Hochleistungslinien über das Stadtzentrum hinaus zur Ge-
währleistung von umsteigefreien Verbindungen zwischen Stadtteilen an unterschiedlichen Linienästen
(Voraussetzung: Flächendeckende Infrastruktur-/Priorisierungsmaßnahmen im ÖPNV-Hochleistungsli-
niennetz, um die Stabilität des Betriebsablaufs zu gewährleisten und die Störanfälligkeit zu minimieren)
Möglichst immer gleiche Linienanfangs- und Linienen dpunkte zur Verbesserung der Verständlichkeit
und Eindeutigkeit des Angebots (d. h. Vermeiden von Linien-„Flügelungen“ in den Außenstadtteilen)
Bei Bedarf Verlängerung der ÖPNV-Hochleistungslinie über die Endpunkte der ÖPNV-Hochleistungs-
achsen bzw. der Stadtgrenze hinaus möglich (ggf. mi t ausgedünnten Takten), sofern die Nachfrage
dies rechtfertigt sowie wesentliche Produktmerkmale (v. a. hohe mittlere Reisegeschwindigkeit) wei-
terhin gewährleistet sind
Notwendige Voraussetzung für die Maßnahme sind die Netzhierarchisierung im ÖPNV (B1) und die Realisie-
rung der konsequent genutzten ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2).
Die konkreten Ausgestaltungen des ÖPNV-Hochleistungsliniennetzes (u. a. Linienführungen, Erschließung
der Innenstadt / des inneren Tangentenrings, Taktzeiten, Halte, weitere Aspekte der Bedienqualität) werden
im Nahverkehrsplan definiert. Unabhängig davon sind alle ÖPNV-Hochleistungslinien mindestens bis zum
inneren Tangentenring zu führen. Eine Durchfahrung des Innenstadtzentrums mit ÖPNV-Hochleistungslinien
ist aufgrund der beengten Platzverhältnisse (Einbahnregelung, sehr niedrige Reisegeschwindigkeit) und der
hohen Verkehrsbelastung, die die dicht getakteten Buslinien verursachen würden, zu vermeiden. Stattdessen
sollten die ÖPNV-Hochleistungslinien über den inneren Tangentenring geführt werden, da das Innenstadt-
zentrum von dort fußläufig gut zu erreichen ist. Für mobilitätseingeschränkte Personen kann bspw. ein ergän-
zender Kleinbus- oder Shuttlebusservice angeboten werden, der das Innenstadtzentrum erschließt.
Darüber hinaus sollte geprüft werden, welche Äste des ÖPNV-Hochleistungsliniennetzes sich gut miteinander
verknüpfen lassen, so dass Durchmesserlinien mit umsteigefreien Verbindungen über das Innenstadtzentrum
hinaus entstehen. Bei der Entscheidung, welche Linienäste miteinander verknüpft werden, sind die Verkehrs-
verflechtungen zwischen verschiedenen Stadtteilen bzw. Stadtquartieren ebenso zu berücksichtigen wie eine
möglichst gleichmäßige Auslastung der Beförderungskapazitäten auf beiden Linienästen und effiziente Fahr-
zeugumläufe.
B3
Priorität

B3 Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien
Zentrale Umsteigepunkte im ÖPNV-Hochleistungsliniennetz sind die Haltestellen Hauptbahnhof, Ludgeriplatz
und Schlossplatz/Neutor (sog. „Umsteigedreieck“), wobei am Hauptbahnhof weiterhin die zentrale Verknüp-
fung mit dem Schienenpersonennah- und -fernverkehr erfolgt. Eine gute fußläufige Erreichbarkeit des Zen-
trums wird gewährleistet, wenn jede ÖPNV-Hochleistungslinie nach Möglichkeit stets zwei der drei genann-
ten zentralen Umsteigepunkte bedient. Dies bewirkt außerdem, dass ein Wechsel von jeder Hochleistungs-
linie in jede andere Hochleistungslinie mit nur einem Umstieg möglich ist. Damit einhergehend ist auch die
Anbindung der westlichen Innenstadt bzw. des westlichen Innenstadtzentrums zu verbessen, indem ein Teil
der ÖPNV-Hochleistungslinien über den westlichen Abschnitt des inneren Tangentenrings (Ludgeriplatz –
Moltkestraße – Am Stadtgraben – Schlossplatz/Neutor) geführt wird. Der Hauptbahnhof wird daher nicht mit
allen Linien umsteigefrei erreichbar sein. Bei der endgültigen Festlegung der Linienführungen sollte deshalb
darauf geachtet werden, dass besonders solche Stadtteile umsteigefrei an den Hauptbahnhof angebunden
werden, die nicht im Erschließungsbereich von SPNV-Strecken (S-Bahn Münsterland, B6) liegen.
Der nachhaltige Erfolg des ÖPNV-Hochleistungsliniennetzes wird u. a. von einem gut ausgebauten Netz aus
nachgeordneten Zu- und Abbringerlinien (B1) abhängen. Ziel muss es somit sein, alle ÖPNV-Angebote der
Netzebenen 2 und 3 direkt an eine ÖPNV-Hochleistungslinie anzubinden, so dass die Innenstadt aus dem
gesamten Stadtgebiet mit maximal einem Umstieg erreichbar ist. Gleiches gilt mit Blick auf das hohe Pend-
leraufkommen analog für die Erreichbarkeit großer Unternehmensstandorte und Bildungseinrichtungen.
Dem inneren Tangentenring kommt bei der Ausgestaltung des ÖPNV-Hochleistungsliniennetzes eine heraus-
ragende Bedeutung zu. Er ist aber nicht Teil der ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2), da sich ein baulich getrenn-
ter Busfahrweg wegen der städtebaulichen Situation nicht durchgängig realisieren lässt. Dennoch ist der inne-
re Tangentenring weitgehend vom MIV zu entlasten und infrastrukturell bzw. durch ÖPNV-Bevorrechtigungs-
maßnahmen (B4) so zu ertüchtigen, dass das dichte Taktangebot der ÖPNV-Hochleistungslinien ohne größe-
re Einschränkungen betrieblich abgewickelt werden kann. In diesem Zusammenhang sind auch Lösungen für
die reibungslose Abwicklung des Liefer- und Andienverkehrs im Rahmen des City-Logistikkonzepts zu entwi-
ckeln (C6). Zudem kann ein ÖPNV-Hochleistungsliniennetz im Zusammenspiel mit der Infrastruktur der ÖPNV-
Hochleistungsachsen (B2) eine Vorläuferlösung für ein perspektivisch zu realisierendes Stadtbahnsystem sein.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Einrichtung von ÖPNV-Hochleistungslinien als eigenständiges ÖPNV-Produkt mit tagesdurchgängig dich-
tem Taktangebot und durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten von mindestens 25 km/h
Einsatz von beschleunigungsstarken E-Fahrzeugen mit hoher Beförderungskapazität
Konsequente Einbindung in Netzhierarchisierung im ÖPNV
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

B3 Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien
Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell (Szenario Klimaneutrali tät, Umsetzungsszenario, Perspektivszenario)
direkt abgebildet durch die Modellierung des aktualisierten Liniennetzes.
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …

Verbundene Maßnahmen
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV (B1)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4)
Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze (B5)
Digitalisierung des ÖPNV (B7)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts (C4)
Erstellung eines City-Logistikkonzepts (C6)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

B4 Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV

Mobilität auf einem neuen Level
B evorrechtig ung und B eschleunig ung d es Ö PN V

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Eine konsequente ÖPNV-Bevorrechtigung ist ein wichtiges Instrument, um Bahn sowie Busverkehre zu be-
schleunigen und so deren Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit zu verbessern. Damit wird die Position des ÖPNV
im Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln gestärkt und in aller Regel verbessert sich auch die Wirtschaft-
lichkeit des ÖPNV, wenn sich durch die Beschleunigung Fahrzeugumläufe und damit Fahrzeuge und Fahr-
personal einsparen lassen. Die Stadt Münster hat bereits in den vergangenen Jahren in Kooperation mit den
Stadtwerken Münster zahlreiche punktuelle Maßnahmen zur ÖPNV-Bevorrechtigung umgesetzt (Bussonder-
fahrspuren, Umweltspuren in Mecklenbeck und im Wienburgpark, Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen).
Um die Attraktivität des ÖPNV zu erhöhen, benötigt dieser jedoch deutlich konkurrenzfähigere Reisezeiten.
Mit der Realisierung von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2) sind wesentliche Bevorrechtigungsmaßnahmen
verbunden; hierzu zählen insbesondere baulich vom übrigen Straßenverkehr getrennten Busfahrwege so-
wie die ÖPNV-Bevorrechtigung an Knotenpunkten. Davon profitieren die geplanten ÖPNV-Hochleistungs-
linien (B3) auf der Netzebene 1 sowie die Schnell- und Expresslinien im Regionalverkehr, die die Infrastruk-
tur der Hochleistungsachsen nutzen werden. Entscheidend für eine nachhaltige Attraktivierung des ÖPNV
wird es jedoch sein, dass die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit im Gesamtsystem ÖPNV erhöht wird.
Hierzu bedarf es insgesamt flächendeckender Maßnahmen zur ÖPNV-Bevorrechtigungen, auch abseits der
ÖPNV-Hochleistungsachsen.
Streckenbezogene Bevorrechtigungsmaßnahmen
Streckenbezogene Bevorrechtigungsmaßnahmen sind relevant in Straßen(-abschnitten) mit ÖPNV-Hochleis-
tungslinien, wenn das Einrichten eines baulich getrennten Bus-Fahrwegs nicht möglich ist (z. B. auf dem inne-
ren Tangentenring bzw. dort, wo eine Hochleistungsachse endet, die Hochleistungslinien aber weitergeführt
werden,
B3) sowie in Straßen mit ÖPNV-Erschließungs-, Zu- und Abbringerverkehren der Netzebenen 2 bzw.
3, in denen die theoretisch mögliche Reisegeschwindigkeit im ÖPNV durch den MIV verringert wird.
Hierzu zählen folgende Maßnahmen:
Verringerung der Kfz-Verkehrsbelastung in den relevanten Straßenabschnitten (bspw. innerer Tangen-
tenring) durch a) Veränderungen der weiträumigen Verkehrsführung, b) abschnittsbezogene Zufahrts-
dosierung des Kfz-Verkehrs, z. B. über Lichtsignalanlagen oder die Sperrung von Straßendurchfahrten
für den Kfz-Verkehr und c) generelle Verringerung des Kfz-Verkehrsaufkommens durch eine enge Zu-
sammenarbeit mit den Umlandgemeinden und die Umsetzung von Maßnahmen des Masterplans Mo-
bilität Münster 2035+
Einrichtung von (abschnittweise) baulich getrennten Bussonderfahrstreifen, bspw. weitere Umweltspu-
ren, oder von intergierten Bussonderfahrstreifen (markierte Busspuren)
Neuverteilung der Flächen im Straßenraum zugunsten von ÖPNV und Rad-/Fußverkehr durch eine Ver-
minderung von Fahrstreifenbreiten für den Kfz-Verkehr (gemäß den RASt 2006), die Umwandlung von
straßenbegleitenden Parkstreifen oder die Verringerung der Anzahl der Kfz-Fahrstreifen
Knotenpunktbezogene Bevorrechtigungsmaßnahmen
Knotenpunktbezogene Bevorrechtigungsmaßnahmen sind relevant a) an Knotenpunkten mit ÖPNV-Hoch-
leistungsachsen, b) an Knotenpunkten mit Verknüpfungen zwischen den ÖPNV-Hochgeschwindigkeitslinien
und dem übrigen ÖPNV zur Gewährleistung der Anschlusssicherung und c) an Knotenpunkten in Straßen mit
Stadtbuslinien und ggf. auch Stadtteilverbindungen, in denen die theoretisch mögliche Reisegeschwindigkeit
im ÖPNV regelmäßig durch lange Rotphasen oder rückstauenden Kfz-Verkehr beeinträchtigt wird.
Hierzu zählen folgende Maßnahmen:
Eindeutige ÖPNV-Priorisierung bei der LSA-Programmierung
Technische Erneuerung von Lichtsignalanlagen für eine verbesserte Erfassung von ÖPNV-Fahrzeugen
(Fahrzeuganmeldung)
Einrichten von Busschleusen im Bereich von Knotenpunkten mit beschränkten Platzverhältnissen

B4
Priorität

B4 Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV
Fahrzeugbezogene Beschleunigungsmaßnahmen
Fahrzeugbezogene Beschleunigungsmaßnahmen sollten g enerell bei allen im ÖPNV eingesetzten Bus-
Fahrzeuge angewendet werden, insbesondere jedoch bei den ÖPNV-Hochleistungslinien. Hierzu zählen:
Generell: Einsatz von antriebsstarken Fahrzeugen mit hoher Beschleunigungswirkung und Bremsvor-
gängen mit geringer Ruckwirkung (Die Stadtwerke Münster beabsichtigen, ihre ÖPNV-Fahrzeugflotte
mittelfristig vollständig auf antriebsstarke E-Fahrzeuge umzustellen.)
Insbesondere bei den auf ÖPNV-Hochgeschwindigkeitsl inien eingesetzten Fahrzeugen: Gewährleis-
tung von kurzen Fahrgastwechselzeiten durch mindest ens vier Ein-/Ausstiegsbereiche je Fahrzeug,
barrierefreien Ein-/Ausstiege sowie freie Aufstellfläche in den Türbereichen (Die Beschaffung von vier-
türigen Busfahrzeugen wird seitens der Stadtwerke Münster bereits abgewogen.)
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Streckenbezogene Bevorrechtigungsmaßnahmen: Verringerung der Kfz-Verkehrsbelastung, Einrichtung
von baulich getrennten oder intergierten Bussonderf ahrstreifen, Neuverteilung der Flächen im Straßen-
raum zugunsten von ÖPNV und Rad-/Fußverkehr
Knotenpunktbezogene Bevorrechtigungsmaßnahmen: eind eutige ÖPNV-Priorisierung bei der LSA-Pro-
grammierung, Einrichten von Busschleusen
Fahrzeugbezogene Beschleunigungsmaßnahmen: Einsatz von antriebsstarken Fahrzeugen und von Fahr-
zeugen mit mindestens vier Ein-/Ausstiegsbereichen für kurze Fahrgastwechselzeiten
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
städtische und regionale
Verkehrsunternehmen
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell (Szenario Klimaneutrali tät, Umsetzungsszenario, Perspektivszenario)
direkt abgebildet durch verringerte ÖV-Reisezeiten auf den Hochleistungsachsen.
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …

Verbundene Maßnahmen
Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems (A3)
Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV (B1)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Perspektivspeicher: Angepasste Geschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz (C10)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)

B5 Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze

Mobilität auf einem neuen Level
V erknüp fung m ittels P+ R an d er Stad tg renze

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Park-and-Ride-Anlagen (P+R) sind Pkw-Abstellanlagen in Verbindung mit Haltestellen des öffentlichen Per-
sonennahverkehrs (ÖPNV). Sie dienen einer Verknüpfung zwischen dem privaten Pkw und Bus oder Bahn
und ermöglichen damit intermodale Reiseketten. P+R-Anlagen richten sich vor allem an Berufspendelnde,
die für ihren Arbeitsweg an ihrem Wohnort zwar auf einen Pkw angewiesen sind, die jedoch spätestens an
der Stadtgrenze großer Zentren oder nach Möglichkeit auch schon weit davor auf den ÖPNV gelenkt wer-
den sollen. Darüber hinaus zählen auch Personen, die z. B. zum Einkaufen in eine Stadt kommen, oder die
an besucherstarken Veranstaltungen teilnehmen (bspw. Volksfeste, Sportveranstaltungen) zur Zielgruppe
von Park and Ride. Um kurze Reisezeiten in diese Zentren zu gewährleisten, finden sich P+R-Anlagen typi-
scherweise v. a. an Haltepunkten des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) oder von Stadt- bzw. Straßen-
bahnen, teilweise aber auch an Haltestellen von schnellen, leistungsstarken Buslinien.
In Münster bestehen derzeit 14 P+R Anlagen, davon acht an Bahnhaltepunkten und fünf an Bushaltestellen:
P+R Bf. Albachten, P+R Bf. Amelsbüren, P+R Bf. Häger, P+R Bf. Hiltrup, P+R Bf. Mecklenbeck, P+R Bf. Roxel,
P+R Bf. Sprakel, P+R Bf. Münster Zentrum-Nord, P+R Grevener Straße (Kanalstraße), P+R Kappenberger
Damm/Hansa-Business-Park, P+R Nieberdingstraße (Albersloher Weg), P+R Preußenstadion, P+R Steinfur-
ter Straße/Abzweig Wilkinghege und P+R Weseler Straße. Das Parkhaus der ehemaligen P+R-Anlage Coes-
felder Kreuz ist aufgrund der Nähe zur Innenstadt nicht mehr als P+R-Anlage ausgewiesen, wird heute von
der Universität genutzt (Parkhaus Domagkstraße) und nur zu besonderen Anlässen, z. B. an verkaufsoffenen
Adventswochenenden, als P+R-Anlage mit Umsteigemöglichkeit auf den ÖPNV genutzt. Darüber hinaus ist
besonders der Osten der Stadt Münster derzeit noch nicht ausreichend mit P+R Anlagen ausgestattet, was
bei der Entscheidung für zusätzliche Standorte entsprechend berücksichtigt wird (siehe unten).
Im Masterplan Mobilität Münster 2035+ sind P+R-Anlagen ein wirksames Instrument, um den ein- sowie aus-
pendelnden MIV der Stadt-Umland-Verflechtungen möglichst frühzeitig auf den schienen- und/oder straßen-
gebundenen ÖPNV oder andere umweltfreundliche Verkehrsmittel zu lenken. Sie sind deshalb v. a. an Bahn-
höfen bzw. SPNV-Haltepunkten und an ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2) verortet, wo sie Anschluss an das zu-
künftige S-Bahnnetz (B6) und an die geplante ÖPNV-Hochleistungslinien (B3) bieten. In ihrer Funktion sind
sie an entsprechenden Standorten ein wichtiges Ausstattungsmodul von Mobilstationen (A4).
Die vor diesem Hintergrund durchgeführte Überprüfung der P+R-Anlagen-Standorte im Rahmen des Stand-
ortkonzepts für Mobilstationen (A4) ergab, dass alle bestehenden Standorte erhalten bleiben. Allerdings soll-
te für die P+R-Anlage Grevener Straße eine bessere ÖPNV-Anbindung erfolgen, indem die Haltestelle „Pas-
torsesch“ oder alternativ die Haltestelle „Am Max-Klemens-Kanal“ auf Höhe der P+R-Anlage verlegt wird, z. B.
im Rahmen der Realisierung einer ÖPNV-Hochleistungsachse (B2) in der Grevener Straße. Darüber hinaus
wird empfohlen, an den ÖPNV-Haltestellen Abzweig Angelmodde (Höhe Wolbecker Straße/Münsterstraße)
sowie St. Mauritz (Warendorfer Straße), die in das geplante ÖPNV-Hochleistungsliniennetz (B3) eingebunden
sein werden, jeweils eine weitere P+R-Anlagen im Zusammenhang mit einer Realisierung von Mobilstationen
zu errichten (siehe Abbildung). Ausgehend von diesen Standorten ist ein Ausbaukonzept für P+R-Anlagen zu
erarbeiten, weil die bestehenden Anlagen teilweise nur begrenzte Stellplatzkapazitäten haben, die dem zu-
künftigen Bedarf an den Endpunkten der geplanten ÖPNV-Hochleistungslinien (B3) möglicherweise nicht ge-
recht werden. Entscheidend für die Dimensionierung der P+R-Kapazitäten im Stadtgebiet Münster wird auch
die künftige Ausstattung der Umlandgemeinden mit P+R-Anlagen sein.
Wichtig wird zudem die Einbindung der P+R-Anlagen in das digitale Parkraummanagement (A5) sein, um
eine effiziente, auslastungsabhängige Verkehrslenkung zu gewährleisten und um Zugangs- oder Nutzungs-
regulierungen zu ermöglichen, die eine Fehlbelegung der P+R-Anlagen durch Fahrzeuge, die nicht Park
and Ride praktizieren, zu verhindern.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Bestandsmanagement und ggf. Ausbau von bestehenden P+R-Anlagen
Gezielter Neubau von P+R-Anlagen an geeigneter Stelle im Einklang mit dem Mobilstationskonzept und
dem geplanten ÖPNV-Hochleistungsliniennetz (B3)
Erarbeitung eines detaillierten Ausbaukonzeptes für P+R-Anlagen
Einbindung der P+R-Anlagen in das digitale Parkraummanagement (A5)
B5
Priorität

B5 Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Stadtwerke Münster
Verkehrsunternehmen
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell (Szenario Klimaneutrali tät, Umsetzungsszenario, Perspektivszenario)
direkt abgebildet.
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …

Verbundene Maßnahmen
Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems (A3)
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Digitalisierung des Parkraummanagements (A5)
Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV (B1)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Ergänzung von Sharing-Angeboten (D2)
Stärkung der regionalen Kooperation (D4)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)

B5 Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze

Standortvorschläge für Mobilstationen und P+R-Anlagen und deren räumliche Er-
schließungswirkung (Quelle: PTV)

B6 Umsetzung der S-Bahn Münsterland

Mobilität auf einem neuen Level
U m setzung d er S-B ahn M ünsterland

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Die Stadt Münster ist ein wichtiger Knotenpunkt im Bahnverkehr des nördlichen Nordrhein-Westfalens. Acht
radial auf Münster zulaufende Bahnstrecken werden von dreizehn SPNV-Linien bedient, die eine wichtige
Funktion für die Verflechtung zwischen der Stadt und den Umlandgemeinden übernehmen. Die SPNV-Li-
nien verkehren derzeit meist im 1-h-Takt, teilweise auch im 30-min-Takt. Durch die Überlagerung mehrerer
SPNV-Linien ergeben sich auf einigen Bahnstrecken stündlich auch mehr als zwei Fahrtangebote, allerdings
in ungleichmäßigen Zeitabständen. Dieses Angebot wi rd jedoch nicht ausreichen, um zukünftig deutlich
mehr Nachfrage im Stadt-Umland-Verkehr auf den SPNV zu lenken. Auch für die Mobilität innerhalb Müns-
ters hat das derzeitige SPNV-Angebot aufgrund des begrenzten Fahrtenangebots und der wenigen Halte-
punkte im Bereich der Kernstadt bislang nur eine untergeordnete Bedeutung.
Eine gemeinsame Initiative der Stadt Münster sowie der Kreise Borken, Coesfeld, Steinfurt und Warendorf
unter Einbindung des Verkehrsministeriums NRW, der Bezirksregierung Münster und des SPNV-Aufgaben-
trägers Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) sieht daher den Ausbau der Bahninfrastruktur und den Aufbau
eines Netzes mit neun S-Bahnlinien im Münsterland vor, um die Erreichbarkeit des Oberzentrums Münster
aus der Region weiter zu verbessern (siehe Abbildung).
Das als „S-Bahn Münsterland“ bezeichnete Ausbaukonzept umfasst u. a. folgende Maßnahmen:
Reaktivierung der WLE-Strecke Münster – Sendenhorst
Mindestens 30-min-Takt als Grundangebot auf allen Linienästen bzw. an allen Stationen
Zusätzliche stündliche Regionalexpress-Linien mit Halt an ausgewählten Stationen
Integration des Fahrplankonzepts in Zielnetzplanung des Landes NRW und in den Deutschlandtakt
Einsatz von Elektro- und batteriebetriebenen Triebwagen

B6
Priorität
Konzept S-Bahn Münsterland – Zielzustand 2040 (Quelle: NWL)

B6 Umsetzung der S-Bahn Münsterland
Über die Einbettung des Konzepts „S-Bahn Münsterland“ in den Deutschlandtakt wird eine fahrplanbasierte
Infrastrukturplanung für das S-Bahn-System möglich. Sie umfasst neben dem bedarfsgerechten Ausbau der
Schieneninfrastruktur (u. a. zusätzliche Gleise, Streckenelektrifizierung) auch einen Bau von zusätzlichen Hal-
tepunkten. So wird für Münster zurzeit die Machbarkeit von zusätzlichen SPNV-Haltepunkten in den Berei-
chen Preußenstadion („Südkreuz Münster“) und Niedersachsenring/Bohlweg („Nordkreuz Münster“) unter-
sucht. Bei einer Realisierung der neuen Haltepunkte sind diese auch in angemessener Form in das zukünf-
tige ÖPNV-Liniennetz der Stadt Münster einzubinden, u. a. durch die Verknüpfung mit den ÖPNV-Hochleis-
tungslinien der Netzebene 1 (B3) am Preußenstadion, einer zukünftig gestärkten Ringlinie am Niedersach-
senring/Bohlweg sowie grundsätzlich einer attraktiven Busanbindung wichtiger Ziele im Stadtgebiet (bspw.
Coesfelder Kreuz / Uni / Gievenbeck). Beide Haltepunktstandorte sind bereits als potenzielle Standorte für
Mobilstationen vorgesehen (A4). Geplant ist, das S-Bahn-Konzept schrittweise bis zum Jahr 2040 zu reali-
sieren. Bis 2035 sollen nach derzeitigem Planungsstand folgende Maßnahmen umgesetzt sein:
Reaktivierung der WLE-Strecke Münster Hbf. – Sendenhorst im 20-min-Takt mit fünf Haltepunkten im
Stadtgebiet (Halle Münsterland, Loddenheide, Gremmendorf, Angelmodde, Wolbeck) bis Mitte 2026
Inbetriebnahme der Bahnstrecken Münster Hbf. – Gronau (– Enschede), Münster – Coesfeld und Müns-
ter Hbf. – Warendorf im 30-min-Takt (S-Bahn Vorstufe)
Ausbau der S-Bahn-Stammstrecke zwischen Münster-Hiltrup und Münster Zentrum Nord bis 2032 und
Bedienung im 15-min-Takt
Mittelfristig ist also eine deutliche Attraktivierung des SPNV im Münsterland zu erwarten. Gleichzeitig verbes-
sert sich mit der Einrichtung der S-Bahn-Stammstrecke und zusätzlicher Haltepunkte im Stadtgebiet die Nutz-
barkeit des SPNV für die innerstädtische Mobilität.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Schrittweise Realisierung eines 30-min-Grundtakts auf allen Linienästen zzgl. stündlicher Regionalexpress-
Linien
Im Stadtgebiet Münster: Reaktivierung der Bahnstrecke Münster – Sendenhorst mit fünf Halten und Reali-
sierung eines 15-min-Takts auf der S-Bahn-Stammstrecke
Untersuchung zur Machbarkeit von zwei zusätzlichen SPNV-Halten im Stadtgebiet Münster
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Land NRW
Nahverkehr Westfalen-Lippe
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell (Trendszenario, Szenari o Klimaneutralität, Umsetzungsszenario, Per-
spektivszenario) direkt abgebildet durch die Implementierung des jeweiligen Liniennetzes (v. a. S-
Bahn-Stammstrecke und WLE) sowie den Vorgaben zur Taktung.
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …

B6 Umsetzung der S-Bahn Münsterland
Verbundene Maßnahmen
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV (B1)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze (B5)
Digitalisierung des ÖPNV (B7)
Stärkung der regionalen Kooperation (D4)

B7 Digitalisierung des ÖPNV

Mobilität auf einem neuen Level
D ig italisierung d es Ö PN V

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Die Digitalisierung schreitet in allen Lebensbereichen stark voran. Hierdurch eröffnen sich im Bereich der
Mobilität neue Chancen für eine effizientere Verkehrsabwicklung sowie für innovative Mobilitätsdienstleis-
tungen und neue Formen der Kundeninformation und -kommunikation. Die von den Akteuren des Dialog-
und Stakeholderprozesses im Rahmen der bundesweiten Initiative Digitale Vernetzung im Öffentlichen Per-
sonenverkehr erarbeitete „Roadmap 2.0 – Digitale Ve rnetzung im Öffentlichen Personenverkehr“ (2020)
zeigt auf, welche kundenorientierten Lösungen für eine vernetzte Mobilität angegangen werden müssen.
Die „Roadmap 2.0 – Digitale Vernetzung im Öffentlichen Personenverkehr“ benennt zwei für den ÖPNV in
Münster relevante Handlungsfelder:
Handlungsfeld „Tarife und eTicketing“
Ziel der in der Roadmap 2.0 genannten Maßnahmen in diesem Handlungsfeld ist es, Zugangs- sowie Nut-
zungshemmnisse beim Ticketerwerb und bei den Ticketkosten im ÖPNV abzubauen:
Regionsweit gültige eTickets auf Chipkarten und mobilen Endgeräten:
Die Maßnahme ist mit der Einführung der digitalen, app-basierten Version des Deutschland-Tickets
(für ÖPNV-Vielnutzende) und des E-Tarifs „eezy Westfalen“ (für ÖPNV-Gelegenheitsnutzende) im Rah-
men des Westfalen-Tarifs bereits umgesetzt. Für die Zukunft wichtig ist eine kontinuierliche Weiterent-
wicklung der Tarifangebote und Verbesserung der App-Funktionalitäten.
Vereinheitlichung der Tarifangebote im ÖPNV:
Mit der Einführung des bundesweit im gesamten ÖPNV gültigen Deutschland-Tickets (derzeit 49 EUR)
sowie des im Stadtgebiet gültigen Münster-Abos (derzeit 29 EUR) stehen zwei vereinheitlichte Tarifan-
gebote zu attraktiven Preisen für eine uneingeschränkte ÖPNV-Nutzung in verschiedenen Gültigkeits-
bereichen zur Verfügung. Lediglich für die Nutzung des On-Demand-Angebots LOOPmünster wird ein
Komfortzuschlag erhoben (s. u.). Mit Blick auf die mittel- und langfristige Verfügbarkeit sowie die wei-
tere Aus- und Preisgestaltung des Deutschland-Tickets sind Rückschritte in Richtung einer differenzier-
ten Ausgestaltung der Tarifangebote zu vermeiden.
Integration von On-Demand-Verkehren über gemeinsame Tarifierung/integriertes Ticketing:
Aktuell kann der On-Demand-LOOP-Tarif zum regulärer ÖPNV-Tarif zuzüglich eine Komfortzuschlags
von 1 EUR genutzt werden. Die Tarifintegration ist also grundsätzlich gegeben und sollte bei einer dau-
erhaften Etablierung des On-Demand-Angebots beibehalten werden.
Konzeptionelle Weiterentwicklung von multimodalen Tarifangeboten:
Multimodale, d. h. verkehrsmittelübergreifende Tarifangebote gibt es in Münster noch nicht. Weil aber
den geteilten Verkehrsmitteln bei der Mobilitätswende eine hohe Bedeutung zukommt und deren Nut-
zende häufig auch den ÖPNV nutzen, empfiehlt sich die Einführung von multimodalen Tarifangeboten,
mit denen sowohl der ÖPNV als auch Sharing-Angebote (z. B. Carsharing oder E-Scooter-Sharing) ge-
nutzt werden können und die preislich günstiger sind als zwei getrennte Tarife. Dies erfordert die enge
Kooperation zwischen den Stadtwerken Münster und den örtlichen Sharing-Anbietern.
Handlungsfeld „Fahrgast- und Kundeninformation“
Eine zentrale Maßnahme in diesem Handlungsfeld zielt darauf ab, digitale Technologien dafür zu nutzen,
Zugangs- und Nutzungshemmnisse beim ÖPNV durch kundengerechte Informationsangebote abzubauen:

Bereitstellung von aktuellen mobilitätsrelevanten Informationen zum ÖPNV und weiteren Mobilitätsan-
geboten in einem gemeinsamen Fahrgastinformationssystem für inter- und multimodale Reiseketten:
Von zentraler Bedeutung werden hierbei die geplanten Weiterentwicklungen der Funktionalitäten der
Mobilitätsplattform sein (A6). Aktuell enthalten und über einen zentralen Account zugänglich sind das
Deutschland-Ticket (sowie in Kürze auch das Münster-Abo), die E-Ticket-App eezy.nrw, das E-Scooter-
Verleihangebot des Anbieters TIER und eine Fahrplanauskunft für Bus und Bahn. Bereits in der Entwick-
lung befindet sich die Integration der Buchungs- und Bezahl-App für das On-Demand-Angebot LOOP-
münster sowie das Carsharing-Angebot Stadtteilauto. Mittel- bis langfristig ist eine Anbindung weiterer
Dienste und Mobilitätsangebote geplant (E-Scooter-Verleihanbieter Bolt und Lime, Carsharing-Anbie-
ter Share Now, Fahrradverleih-Anbieter tretty usw.) sowie der Zugang zu LeezenBoxen. Damit stünden
bereits wesentliche Informationen zum Mobilitätsangebot in Münster zur Verfügung. Wichtig dabei ist,
B7
Priorität

B7 Digitalisierung des ÖPNV
dass sowohl Informationen als auch Buchungs-, Reservierungs- und Bezahlfunktionen (bzw. Ticketer-
werb) zur Verfügung stehen. Darüber hinaus wird empfohlen, folgende Informationen über die Mobili-
tätsplattform digital zu erfassen und bereitzustellen:
Kapazitäten und Auslastungsanzeigen von Fahrzeugen im ÖPNV
Prognosedaten zur Auslastung im ÖPNV (einschl. LOOPmünster)
Standortbezogene Verfügbarkeit von P+R-Stellplätzen und Sharing-Fahrzeugen (einschl. Lade-
status bei E-Fahrzeugen)
Barrierefreie Reiseketten
Ggf. Informationen zu weiteren, künftig neu entstehenden Mobilitätsangeboten
Generell ist auf eine barrierefreie Gestaltung der Informationen und der Informationssysteme zu achten.
Nicht Teil der „Roadmap 2.0“, aber ebenso wichtig im Kontext der Digitalisierung ist das
Handlungsfeld „Automatisierter und vernetzter Verkehr“
Die Automatisierung und Vernetzung der Fahrzeuge sc hreiten voran. Mittel- bis langfristig werden auto-
nom fahrende Fahrzeuge (SAE-Level 4 und 5) zur Verfügung stehen, sowohl im MIV und vermutlich bereits
etwas früher im ÖPNV. Ziel der Maßnahmen in diesem digitalen Handlungsfeld ist es, einen schrittweisen
Einstieg in den automatisierten und vernetzten ÖPNV zu erreichen. So lassen sich frühzeitig Erfahrungen
mit der neuen Technologie sammeln. Hierbei wird die für das automatisierte und vernetze Fahren erfor-
derliche physische und digitale Infrastruktur nicht allein für den ÖPNV, sondern auch für die fortschreitende
Automatisierung der Pkw-Flotten bereitgestellt werden müssen. Langfristig eröffnet die Automatisierung
des ÖPNV große Chancen, um dem Fachkräftemangel im ÖPNV zu begegnen und Kostenersparnis durch
die zu erwartenden geringeren Personal- und Wartungskosten zu erzielen.
Im städtischen ÖPNV ergeben sich folgende Einsatzmöglichkeiten von automatisiert und vernetzt fahren-
den Fahrzeugen:
autonom und vernetzt fahrende Pkw/Kleinbusse in Bedarfsverkehren (LOOPmünster)
autonom und vernetzt fahrende Busse im Linienverkehr
Empfohlen wird, zeitnah eine Strategie zum automatisierten und vernetzten ÖPNV in Münster zu erarbeiten
(mögliche Einsatzfelder, notwendige Voraussetzungen, Zeitplanung usw.). Hierbei sind Schnittstellen zum
Digitalen Mobilitätsleitsystem (A3), vor allem zu „Cooperative Intelligent Transport Systems“ (C-ITS) zu be-
rücksichtigen. Auf Grundlage dieser Strategie lässt sich der Planungsrahmen festlegen, indem die konkre-
ten Einsatzfelder für autonom sowie vernetzt fahrende Fahrzeuge im ÖPNV bestimmt werden, und der be-
stehende Bedarf ermitteln. Wichtig ist in diesem Zusammenhang ein Abgleich der Bedarfe mit den zum je-
weiligen Zeitpunkt verfügbaren technischen Möglichkeiten. Anschließend sollten die benötigten Arbeits-,
Informations- und Beteiligungsstrukturen aufgebaut werden, denn die Einführung der neuen Technologie
für autonomes Fahren hat zahlreiche Schnittstellen mit der städtischen Infrastruktur und anderen Bereichen
des städtischen Lebens. Vor dem Start einer Betriebsphase sind die notwendigen Voraussetzungen für ei-
nen sicheren und zuverlässigen Fahrbetrieb zu schaffen (Beschaffung der Fahrzeuge, physische Infrastruk-
tur, digitale Infrastruktur, Datensicherheit sowie Cybersecurity, notwendige Genehmigungen). Erst dann
kann der Fahrbetrieb starten. Empfohlen wird, zunäc hst einmal Pilotprojekte mit wenig komplexen Ver-
kehrsbedingungen umzusetzen, bspw. für den On-Demand-Verkehr in abgegrenzten Einsatzbereichen im
Stadtrandbereich und/oder im Linienverkehr auf den ÖPNV-Hochleistungsachsen mit baulich getrennten
Busfahrwegen. Diese Pilotprojekte sollten umfassend evaluiert werden, um Erkenntnisse für eine mögliche
Überführung in den Regelbetrieb zu erhalten.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Weiterentwicklung und Verbesserung Tarifangebote/eTickets auf Chipkarten und mobilen Endgeräten
Sicherung und Weiterentwicklung von vereinheitlichten Tarifangeboten im ÖPNV (v. a. Deutschland-Ti-
cket, Münster-Abo)
Fortdauernde Gewährleistung der Integration von On-Demand-Verkehren in den ÖPNV über gemein-
same Tarifierung/integriertes Ticketing
Konzeptionelle Weiterentwicklung von multimodalen Tarifangeboten
Bereitstellung von aktuellen mobilitätsrelevanten Informationen zum ÖPNV und weiteren Mobilitätsange-
boten in einem gemeinsamen Fahrgast- bzw. Kundeninformationssystem
Erarbeitung einer Strategie zum automatisierten und vernetzten ÖPNV in Münster

B7 Digitalisierung des ÖPNV
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
städtische und regionale
Verkehrsunternehmen

Sharing-Anbieter und sonstige
Mobilitätsanbieter
Kompetenzcenter Marketing
NRW (Verkehrsverbund Rhein-
Sieg GmbH)

Technologieanbieter
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell (Szenario Klimaneutrali tät, Umsetzungsszenario, Perspektivszenario)
direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch die Berücksichtigung relevanter Einzel-
maßnahmen.
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar

Verbundene Maßnahmen
Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems (A3)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV (B1)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze (B5)
Ergänzung von Sharing-Angeboten (D2)
Strategische Integration von E-Scootern (D5)

9.3 Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld C „Ressourcen fair teilen:
Flächeneffizienz im Straßenraum“

C1 Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts

Ressourcen fair teilen
U m setzung und A usw eitung d es Parkraum konzep ts

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Freie Parkflächen sind auch auf Münsteraner Straßen vielerorts knapp, u. a. weil ein privater Pkw im bundes-
weiten Durchschnitt weniger als eine Stunde pro Tag bewegt wird. V. a. in den dicht besiedelten innenstadt-
nahen Bereichen führt der vorherrschende Parkdruck zu Flächen- sowie Interessenskonflikten zwischen An-
wohnenden, Besuchenden, Lieferdiensten und den Verkehrsmitteln selbst. Dies betrifft Aspekte wie Barrie-
refreiheit, Verkehrssicherheit/Sichtbeziehungen, Aufenthaltsqualität sowie Erreichbarkeit: Erkennbare Pro-
bleme bestehen in den mit parkenden Fahrzeugen überlasteten Wohnstraßen und den damit verbundenen
Folgen des teilweise geduldeten Gehwegparkens. Mangels Alternativen auf Gehwegen abgestellte Fahrrä-
der bzw. Mülltonnen sind zusätzliche Barrieren. Auch deshalb wird derzeit ein Parkraumkonzept für die er-
weiterte Innenstadt erarbeitet, mit dem die übergeordneten Ziele sowie Maßnahmen des Masterplans Mo-
bilität Münster 2035+ für eine Planung und Realisierung konkretisiert werden. Ein besonderer Schwerpunkt
liegt bei diesem ebenfalls integrierten Ansatz auf den Wechselwirkungen zwischen Kfz- und Fahrradparken,
unter Einbeziehung der Belange von Rettungsdiensten und Lieferverkehren sowie mobilitätseingeschränk-
ten Personen, die auf ihr Fahrzeug zwingend angewiesen sind.
Aus der zugehörigen Bestandsaufnahme geht hervor, dass die vorhandenen Kfz-Stellplätze im öffentlichen
Straßenraum tagsüber flächendeckend hoch ausgelastet (> 80 %) und nachts (bspw. im Kreuz-, Hansa- und
Südviertel) v. a. durch parkende Anwohnende überlas tet sind. Auch deshalb werden Fahrzeuge stellen-
weise illegal, v. a. auf Gehwegen abgestellt. Dagegen zeigen Parkhäuser, P+R-Anlagen und stadtteilbezo-
gene Parkflächen zu Tages- und Jahresspitzenzeiten deutliche Kapazitätsreserven, bei einer mittleren Aus-
lastung von nur 55 %. Nachts liegt die höchste Ausl astung bei 33 % im Umfeld des Hauptbahnhofs, was
insgesamt auf fehlende räumliche Synergien zum Bedarf (der Anwohnenden) hinweist. Ähnliches trifft auf
Radabstellanlagen zu, die stellenweise (z. B. am Hauptbahnhof) überlastet, insgesamt jedoch nicht vollum-
fänglich ausgelastet sind. Ihre Lage deckt sich häufig nicht mit dem Bedarf der Radfahrenden (vgl. A2).
Zur Erreichung der übergeordneten Ziele der Stadt Münster soll im Rahmen der Maßnahme – initiiert durch
das Parkraumkonzept und kombiniert mit weiteren Projekten – auch bei dem komplexen Thema der Orga-
nisation des Parkens ein Umdenken stattfinden. Durch eine räumliche und zeitliche Umverteilung (auf Basis
vordefinierter einheitlicher Standards im Gesamtkontext) soll der begrenzte städtische Raum effizienter ge-
nutzt und stadtverträglich aufgewertet werden: Neben der Verkehrsvermeidung und –verringerung spielen
die Verlagerung von Parksuchverkehren (A3, A5), eine Attraktivierung des Umweltverbundes (u. a. A2, B4,
C3, C4) und die Reduzierung des allgemeinen Parkraumbedarfs eine zentrale Rolle, auf die bei der Umset-
zung des Parkraumkonzeptes langfristig Einfluss genommen werden kann. Im Sinne der umfassenden und
zugleich kurzfristigen Wirkung betrifft die Umsetzung vorrangig zunächst die Innenstadt bzw. die erweiterte
Innenstadt mit den dicht besiedelten Quartieren wie Kreuzviertel, Hansaviertel und Südviertel. Mittelfristig
sollen die Eingriffe allerdings flächenhaft (z. B. stadtteilbezogen) auf das Stadtgebiet ausgeweitet werden.
Eine Schaffung/Gewährleistung von attraktiven Straßenräumen hat die höchste Priorität. Im Sinne der über-
geordneten Ziele des Masterplans Mobilität 2035+ schließen daran unterschiedliche Anforderungen an (z.
B. mit Blick auf Mindestbreiten im Seitenraum/auf der Fahrbahn, sichere Querungen, Grünelemente sowie
Stadtmobiliar). Außerdem erfordern bauliche (z. B. B2) und betriebliche Ergänzungen (z. B. D2, D5) zusätz-
lichen Platzbedarf, der stellenweise u. a. über entfallende Kfz-Parkflächen geschaffen werden kann. Erst da-
nach sollen Bedarfe für das Abstellen von Fahrrädern bzw. Kraftfahrzeugen (mit 1. Priorität für Lieferdienste
sowie mobilitätseingeschränkte Personen, 2. Priorität für Bewohnende, 3. Priorität für Besuchende und Kun-
d:innen und 4. Priorität für Beschäftigte) berücksichtigt werden. Instrumente für die Steuerung sind die Re-
duzierung und Umnutzung von Stellplätzen (die im Sinne der Kombination von push- und pull-Maßnahmen
über konkrete Zielwerte bspw. mit der Realisierung von Mobilstationen und P+R-Anlagen verknüpft werden
kann), die Zonierung von nutzungshomogenen Quartieren (Wohnen, Einkaufen, Arbeiten) sowie deren ein-
heitliche Bewirtschaftung („Kostenwahrheit beim Parken“).
Um zu gewährleisten, dass verbleibende Stellplätze ordnungsgemäß genutzt werden und die Maßnahmen
greifen, werden im Parkraumkonzept Bausteine zur Umsetzung der Handlungsstrategien vorgeschlagen:
Gestaltung lebenswerter Straßenräume: Ziel ist eine Steigerung der Barrierefreiheit und Aufenthaltsquali-
tät besonders in Wohngebieten, wobei derzeit genutzte (legale und illegale) Stellplätze entfallen. Der Maß-
nahmenkatalog beinhaltet u. a. das Unterbinden des Gehwegparkens im Sinne der Funktion des Gehwegs
C1
Priorität

C1 Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts
als Aufenthalts- und Bewegungsraum bzw. zur Sicherung von Querungs- und Kreuzungsbereichen, für Aus-
weichflächen (Rettungsdienste, Müllfahrzeuge usw.) und Lieferzonen.
Gehwegparken ist nach der Straßenverkehrsordnung (wenn nicht explizit ausgewiesen) grundsätzlich nicht
erlaubt, wird aber oft aufgrund des hohen Parkdrucks geduldet. Das Freihalten von Mindestmaßen an Geh-
weg- (2,50 m) und Fahrbahnbreite (4,75 m) sowie Abständen zu Kreuzungen (5 m bzw. 8 m) sind Grundbe-
dingungen, die zukünftig (mit begründeten Ausnahmen) konsequenter geahndet werden sollen (C2). Dies-
bezüglich sollen für verbleibende Stellplätze klare und leicht verständliche Regelungen über Fahrbahnmar-
kierungen in ausdrücklich gekennzeichneten Zonen geschaffen werden. Orientierungswerte, die bspw. im
Modellprojekt an der Melcherstraße genutzt werden, können u. a. aus Karlsruhe abgeleitet werden.
Steuerung Parkraumangebot: Der Entfall an Stellplätzen im Straßenraum soll – im Falle vorliegender räum-
licher Synergien – teilweise über die Verlagerung in Parkhäuser und stadtteilbezogene Parkflächen mit der-
zeit freien Kapazitäten aufgefangen werden. Zur Vermeidung von Parksuchverkehren sind sie in das digitale
Mobilitätsleitsystem zu integrieren (A3). Denkbar sind bspw. das Parkhaus Theater für das (südliche) Kreuz-
viertel sowie die Parkhäuser Cineplex bzw. Stadthaus 3 für das (südlichen) Hansaviertel. Im Hinblick auf die
übergeordneten Ziele sollen entfallende öffentliche Stellplätze aber nicht im gleichen Umfang kompensiert
werden. Vielmehr geht es darum, den grundsätzlichen Bedarf an Parkraum zu reduzieren bzw. vorhandene
Potenziale stadtverträglicher zu nutzen. Grundsätzlich bieten die Parkhäuser neben einer Parkraumverlage-
rung auch ein Potenzial zur Integration alternativer Mobilitätsangebote (A4).
Nachfragesteuerung/-lenkung (räumlich & modal): Im Dezember 2023 hat der Rat der Stadt Münster eine
neue Gebührenordnung für Bewohnerparkausweise beschlossen. Die Neuregelungen traten am 1. Februar
2024 in Kraft. Seither werden Bewohnerparkausweise grundsätzlich für ein Jahr zu einer Gebühr von 260 €
erteilt. Im Sinne der Maßnahme wird eine Anhebung der Gebühr insgesamt positiv bewertet, es verbleiben
jedoch Potenziale für künftige Anpassungen. Die zuvor sehr niedrigen Gebühren stellten für autoaffine Be-
wohner:innen kaum Anreiz zum Verzicht auf einen privaten Pkw bzw. Umstieg auf den Umweltverbund dar.
Gleichzeitig sorgten sie dafür, dass tatsächliche Kosten nicht von den eigentlichen Nutzenden, sondern zu
großen Teilen von der Allgemeinheit finanziert wurden.
Zugleich sollen die derzeit uneinheitliche Parkraumbewirtschaftung zugunsten der Verständlichkeit verein-
heitlicht und im Sinne der Maßnahme auch die allgemeinen Parkgebühren (derzeit 2,50 € in der Innenstadt
und 1,60 € im restlichen Stadtgebiet) weiter erhöht werden. Der Schritt sollte in Kombination mit einer Prü-
fung der Ausweitung des Bewohnerparkens erfolgen, was ggf. der Anpassung von Bundesgesetzen bedarf.
Dabei gilt es, die Stellplätze bspw. tagsüber im Zuge der Digitalisierung bzw. Dynamisierung (A3, A5) auch
anderen zur Verfügung zu stellen (Stellplatz-Sharing, Mehrfachnutzung).
Als eine Reaktion auf die oft „wild“ abgestellten Fahrräder sollen entfallene Kfz-Stellplätze im Straßenraum
zugunsten weiterer Fahrradabstellanlagen umgenutzt werden (A2). So kann gezielt auf die qualitativen so-
wie räumlichen Bedürfnisse der Radfahrenden eingegangen werden. Außerdem können Schnittstellen zum
Mobilitätsleitsystem (A3) sowie zur Mobilitätsplattform (A6) genutzt werden, um die Verfügbarkeit in Echt-
zeit anzuzeigen und die Nutzung zu optimieren. Mit der Maßnahme lässt sich zwar die Nutzung sog. „Bahn-
hofsfahrräder“ (die bewusst preiswerter und nicht im besten Zustand sind, um Diebstahl zu vermeiden) bzw.
das „wilde“ Abstellen auf Gehwegen (das schwierig zu ahnden ist) nicht verhindern, jedoch zumindest deut-
lich reduzieren.
Öffentlichkeitsarbeit: Erfahrungsgemäß werden die als einschränkend empfundenen Maßnahmen v. a. für
den Kfz-Verkehr von den Betroffenen in der Bevölkerung (zunächst) kritisch gesehen und von einer negati-
ven Berichterstattung in (lokalen) Medien begleitet. Von zentraler Bedeutung ist deshalb, den Fokus in der
Kommunikation auf die hinter den Eingriffen liegende Motivation sowie die dadurch hervorgerufenen posi-
tiven Wirkungen zu legen (u. a. Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit, Lebensqualität, Klimaresilienz, Nutzbar-
keit von Flächen). Z. B. durch das Freihalten von Gehwegen entsteht dabei eine „Win-Win-Situation“ die so-
wohl für den Fuß- und Radverkehr als auch den fließenden Kfz-Verkehr dienlich ist. Wichtig ist oft auch die
Reihenfolge: So sollen vor dem Entfall des Parkraums (push-Maßnahme) zunächst neue Anreize geschaffen
bzw. bereits bestehende Alternativen (bspw. in Parkhäusern) aufgezeigt werden (pull-Maßnahme). Mit Blick
auf die kommunikative Begleitung der Maßnahme liefert u. a. der Kommunikationsleitfaden „Parkraumma-
nagement lohnt sich!“ der Agora Verkehrswende hilfreiche Hinweise.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Umsetzung und flächenhafte Ausweitung der Maßnahmen des Parkraukonzepts im Stadtgebiet
Stadtteilspezifische Prüfung der Verlagerungspotenziale (v. a. Bewohnerparken in Parkhäuser)

C1 Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts
Aktivierung von Stellplatzpotenzialen im privaten Raum (z. B. private Garagen / Einzelhandelsparkplätze
außerhalb der Geschäftszeiten)
Besetzung weiterer Stellen innerhalb der Verwaltung
Umnutzung entfallener Stellplätze im Straßenraum zugunsten der Ziele des Masterplanprozesses
Reduzierung von Nutzungskonflikten und Strukturierung des Kfz- und Fahrradparkens durch Definition
und Anwendung von einheitlichen, verständlichen und nachvollziehbaren Regeln
Kommunikation der insgesamt positiven Wirkungen eines reduzierten Kfz-Parkraumangebotes
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Bevölkerung
Parkhausbetreiber
Geschäfte und Einzelhandel
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell (Trendszenario, Szenari o Klimaneutralität, Umsetzungsszenario, Per-
spektivszenario) direkt abgebildet durch die Erhöhung von Widerständen im MIV für Zu-/Ab-
gangszeiten und Kosten.
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …

Verbundene Maßnahmen
Erstellung eines Elektroladesäulenkonzepts (A1)
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems (A3)
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Digitalisierung des Parkraummanagements (A5)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4)
Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze (B5)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts (C4)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Erstellung eines City-Logistikkonzepts (C6)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Ergänzung von Sharing-Angeboten (D2)

C1 Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Strategische Integration von E-Scootern (D5)
Gewährleistung von sicheren Querungen (D7)
Monitoring der MMM-Umsetzung (E1)
Austausch mit Verantwortungs-/Wissenskampagnen (F5)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

C2 Konsequente Verkehrs-/Parkraumüberwachung

Ressourcen fair teilen
K onseq uente V erkehrs-/Parkraum üb erw achung

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Maßnahmen zur Verkehrsüberwachung erfolgen in Münster derzeit manuell von Mitarbeiter:innen des Ord-
nungsamtes (u. a. Parkverstöße) sowie der Polizei (u. a. Geschwindigkeitskontrollen). Im Jahr 2022 wurden
dabei gemäß der städtischen Bußgeldstelle insgesamt rund 210.000 Verwarnungs- und Bußgeldverfahren
eingeleitet, was einem Anstieg um etwa 25 % zum Vorjahr entspricht. Geschwindigkeitskontrollen werden,
als ein Beitrag zur Verkehrssicherheit, bereits v. a. um soziale Einrichtungen durchgeführt. Gegen mehr als
68.000 Personen wurden in diesem Zuge Verfahren eingeleitet, hinzu kommen etwa 112.000 Verfahren im
Zusammenhang mit der Überwachung von Parkverstößen sowie rund 2.000 aufgrund eines besonders gro-
ben Parkverstoßes abgeschleppte Fahrzeuge. In diesem Bereich hat die Stadt im vergangenen Jahr bereits
mehrere neue Stellen besetzt. Die verbleibenden ca. 27.000 Verfahren betreffen sonstige Verstöße (bspw.
Vorfahrtsdelikte und Handynutzung).
U. a. in Ergänzung zu der Neuordnung der vorhandenen Stellflächen (C1) soll die Kontrolle entsprechender
Vergehen im Rahmen der Maßnahme weiter intensiviert werden. Eine erforderliche Priorisierung erfolgt für
Falschparker u. a. entlang der Hauptrouten des Fuß- und Radverkehrs sowie der Schulwege, für Geschwin-
digkeitskontrollen entlang besonders auffälliger Straßenzüge. In beiden Fällen sollen jedoch auch stichpro-
benartige Kontrollen im gesamten Stadtgebiet durchgeführt werden, um bspw. Gewöhnungseffekte unter
den Verkehrsteilnehmenden zu vermeiden und ein insgesamt regelkonformes Fahrverhalten zu fördern.
Baustein 1 – Konsequente Ahndung: Bestehende Verkehrsregeln werden konsequenter angewendet. Das
kann u. a. der Fall sein, wenn abgestellte Fahrzeuge einen Rettungsweg blockieren oder direkt in einer un-
übersichtlichen Kurve stehen und somit als Gefährdung oder Behinderung anzusehen sind (A7). Auch Par-
ken auf einem Geh- oder Radweg stellt mindestens eine Verkehrsbehinderung dar. Solche Situationen wer-
den zukünftig weniger geduldet und die Fahrzeuge entsprechend konsequenter abgeschleppt.
Baustein 2 – Sensibilisierung: Die Stadt informiert bzw. sensibilisiert die Bevölkerung zu den Verkehrs- und
Parkregeln, über das konsequentere Vorgehen (F5) sowie über alternative Stellplätze im Umfeld. Dies kann
bspw. beinhalten, dass Strafzetteln auch Hinweiszettel oder Meldungen über die Mobilitätsplattform ( A6)
zur Bewusstseinsbildung u. a. zu negativen Folgen durch illegales Parken auf die Verkehrssicherheit beige-
fügt werden.
Baustein 3 – Ausstattung: Die Stadt stattet das Personal mit modernen Geräten (z. B. Smartphones) aus. Im
Zuge der fortschreitenden Digitalisierung werden der Erfassungsaufwand reduziert (z. B. Fotodokumentati-
on) und die Bearbeitungszeit durch Automatisierung reduziert. Bei Bedarf werden weitere Stellen besetzt.

Baustein 4 – Automatisierung: Die Stadt nutzt moderne Technologie, um die Effizienz der Überwachung zu
steigern. Sobald die rechtlichen Voraussetzungen für eine digitale Kennzeichenerfassung auch in Deutsch-
land geschaffen sind, gehören dazu digitale Erfassungssysteme (sog. „Scan Cars“ oder mit Blick auf die Be-
deutung des Radverkehrs in Münster auch „Scan Bikes“, die zunächst zur Überwachung der Bewohnerpark-
zonen und perspektivisch zur Überwachung aller öffentlichen Stellflächen einsetzbar sind) und Analysever-
fahren, um Verkehrsmuster zu identifizieren. Derartige Überwachungsfahrzeuge sind derzeit z. B. bereits in
Paris, Amsterdam, Warschau und Brüssel erfolgreich im Einsatz.
Allgemein sind Überwachungsmaßnahmen jedoch ein reaktiver Schritt auf bereits geschehene – und damit
potenziell z. B. verkehrsgefährdende – Verstöße. Das übergeordnete Ziel besteht deshalb in der Motivation
zur Verhaltensänderung und der dadurch bewirkten proaktiven Vereitelung entsprechender Delikte. Unter-
stützend dabei wirken bspw. verständlichere Regelungen (z. B. A5, C1), gezielte Verkehrsführungen zur Re-
duzierung der Kfz-Belastung (z. B. A3, A6) sowie eine räumliche Trennung zur Vermeidung von Falschpar-
kern u. a. über bauliche Eingriffe (z. B. C8, C9), die zeitgleich den positiven Aspekt der qualitat iven Stra-
ßenraumaufwertung in den Vordergrund rücken.
Ein besonderer Fokus ergibt sich in der „Fahrradstadt“ Münster außerdem in Bezug auf die hohe Anzahl an
Fahrrädern: In diesem Zusammenhang soll die Verkehrs- und Parkraumüberwachung explizit über den Kfz-
Verkehr hinausgedacht und auch auf den Radverkehr angewendet werden (insbesondere wenn mit abge-
stellten Fahrrädern eine Gefährdung verbunden ist). Insgesamt kann eine vergleichbare Handhabe wie bei
E-Scootern verfolgt werden. Um dem Problem proaktiv entgegenzuwirken, verfolgt die Stadt bereits einen
konsequenten Ausbau der (öffentlichen) Fahrradstellplätze im Stadtgebiet (
A2).
C2
Priorität

C2 Konsequente Verkehrs-/Parkraumüberwachung
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Ausweitung der Kontrollen auf sensible Bereiche, mit Stichproben im gesamten Stadtgebiet
Konsequente Kontrolle und Ahndung von bestehenden Verkehrsregeln (bspw. weniger Gehwegparken)
Sensibilisierung und positive Kommunikation der Vorgehensweise für die Bevölkerung (z. B. auch Einsatz
von digitalen Geschwindigkeitsanzeigen insbesondere an sensiblen Einrichtungen)
Besetzung weiterer Stellen innerhalb der Verwaltung
Nutzung digitaler Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung (im Rahmen der rechtlichen Möglichkeiten)
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Bevölkerung
Polizei
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Entwicklung eines digitales Mobilitätsleitsystems (A3)
Digitalisierung des Parkraummanagements (A5)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention (A7)
Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Strategische Integration von E-Scooter (D5)
Gewährleistung von sicheren Querungen (D7)
Austausch mit Verantwortungs-/Wissenskampagnen (F5)
Prävention durch ein Verkehrssicherheitsprogramm (F8)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

C3 Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen

Ressourcen fair teilen
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Dem Radverkehr kommt in der Fahrradstadt Münster eine besonders große Bedeutung zu. Ein kontinuier-
licher Ausbau sowie die allgemein fahrradbegeisterte Bevölkerung haben das Fahrrad zu dem beliebtesten
Fortbewegungsmittel und zu der stadtbildprägenden Säule im alltäglichen Münsteraner Verkehr gemacht.
Bereits heute wird das Fahrrad von den Einwohner:innen auf fast der Hälfte ihrer Wege genutzt (Mobilitäts-
befragung 2022). Unter dem Entwicklungskurs einer prosperierenden Großstadt ist die erneute Steigerung
im Trend der früheren Mobilitätsbefragungen nochmals hervorzuheben. Im Zuge einer Förderung des Rad-
verkehrs sollten allerdings nicht bloß mehr Wege, sondern besonders auch die Voraussetzungen für weite-
re Wege und entsprechende Reisezeitvorteile zum MIV geschaffen werden.
Bei einem weiteren Wachstum ist die Entwicklung aus gutachterlicher Sicht unter den bestehenden Prämis-
sen allerdings endlich: Dabei werden im bestehenden Netz zwar einige Grundvoraussetzungen erfüllt und
die hohe Nutzung bestätigt den positiven Gesamteindruck (Note 2,1 für die Radinfrastruktur im ADFC-Fahr-
radklimatest 2022), trotzdem spiegelt sich der Radverkehrsanteil häufig nicht in der Straßenraumgestaltung
wider (Note 4,0 für die Breite der Radwege) und es entstehen Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmen-
den (Note 3,4 bzw. 3,9 für Konflikte zum Fuß- und Kfz-Verkehr); das Angebot entspricht also nicht mehr der
Nachfrage. Es gilt somit, die Fahrradinfrastruktur entsprechend der wachsenden Nachfrage und der ange-
strebten Vorbildfunktion gezielt zu erweitern.
Schritt 1 – Qualitätsstandards setzen: Ziel ist die Definition von Qualitätsanforderungen, die der Bedeutung
des Radverkehrs gerecht wird. Dabei gelten in Münster – inspiriert von den Niederlanden – bereits seit Juli
2019 einheitliche Standards für Fahrradstraßen (Breite der Fahrgasse mindestens 4 m, höchstens 5 m, rot
eingefärbte Fahrgasse, bauliche Verkehrsberuhigung) und straßenbegleitende Strukturen (Radweg belas-
tungsabhängig zwischen 2 m bis 3 m breit, lückenlose Sicherheitstrennstreifen usw.). Das ausgesprochene
Ziel entspricht somit in wesentlichen Teilen bereits dem derzeitigen Handeln der Stadt. Da der Straßenraum
aber kleinräumig variiert, soll es im Rahmen der Maßnahme keine grundsätzlich „guten“ oder „schlechten“
Entwurfsbestandteile innerhalb der Qualitätsstandards geben. Stattdessen wird ein „Katalog“ aus verschie-
denen Elementen angestrebt, die den Qualitätsanforderungen entsprechen und auf die – je nach individu-
eller Situation, Netzfunktion sowie Hierarchiestufe – auch unter besonderen örtlichen Bedingungen zurück-
gegriffen werden kann. Damit soll im Einzelfall die Übereinstimmung zwischen der konzeptionellen Überle-
gung und der konkreten Umsetzung gewährleistet werden.
Schritt 2 – Bestandsaufnahme und Netzdefinition: Münster verfügt bereits seit vielen Jahrzehnten über ein
hierarchisches Radwegenetz (Primärnetz auf Promenadenring und Hauptstraßen, Sekundärnetz auf Neben-
strecken). Um allerdings den gestiegenen Ansprüchen gerecht zu werden, entwickelt die Stadt zurzeit das
neue Fahrradnetz 2.0, das aus den drei Netzkategorien „Veloroute“ (D4), „Hauptroute“ und „Basisroute“ so-
wie entsprechenden Potenzialen für Lückenschlüsse b esteht. Das Ziel der Planung ist der einfache, kom-
fortable, lückenlose sowie sichere Weg von Tür zu Tür (siehe A2, A7 sowie A8), der in das gesamtstädtische
Vorrangnetz (E2) integriert ist. Dazu sollen im Zuge der Maßnahme eine einheitliche Wegweisung im Stadt-
gebiet umgesetzt und eine abstrahierte, aber verständliche Visualisierung sowohl standortbasiert (Schilder)
als auch digital (A6) erfolgen. Eine aus planerischer Sicht gelungene Darstellung erfolgt bspw. in Hamburg,
wo Velorouten u. a. in Anlehnung an die aus dem ÖPNV bekannten Liniennetzpläne angezeigt werden.
Um das Fahrradnetz 2.0 signifikant aufzuwerten, wurden seitens der Stadt Münster bereits Handlungsemp-
fehlungen erarbeitet, die im Umsetzungsfall unmittelbaren Einfluss auf die Qualitäten der Radverkehrsinf-
rastruktur haben. Diese Aspekte gilt es – im Abgleich mit weiteren eingetakteten Maßnahmen, die im Mas-
terplanprozess auf den Mobilitätswandel einzahlen – in ein priorisiertes „Handlungsprogramm“ zu übertra-
gen und in den kommenden Jahren gezielt umzusetzen.
Schritt 3 – Netzausbau umsetzen: Im Zuge der Maßnahme sollen die Qualitätsstandards priorisiert entlang
der Haupt- und Velorouten umgesetzt werden, bei Neu- oder Umplanungen von bestehenden Straßenräu-
men sind die Zielbreiten ohnehin anzustreben. Außerdem sollte entlang der Basisrouten eine Priorisierung
der nachfragestärksten Korridore erfolgen, um frühzeitig spürbare Vorteile für die Nutzer:innen bzw. mess-
bare Effekte im Sinne der übergeordneten Zielsetzun g des Masterplanprozesses zu erzielen. Dort steht
nicht die einzelne Wegeverbindung im Vordergrund, sondern das Fahrradnetz als Ganzes.
C3
Priorität

C3 Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen
Über die sukzessive Optimierung der Fahrradinfrastruktur hinaus erhält das Bestandsmanagement eine zu-
nehmende Bedeutung. Darunter fällt u. a. die Definition eines „Winterradwegenetzes“, dessen Nutzbarkeit
ganzjährig aufrechterhalten werden soll. Über die Haupt- und Velorouten hinaus enthält es außerdem auch
wesentliche Basisrouten, um eine lückenlose Erreichbarkeit zu gewährleisten.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Definition von Qualitätsstandards und Zielbreiten (für verschiedene Netzelemente und Hierarchiestufen)
Bestandserfassung und Netzdefinition inkl. Wegweisung der drei Netzkategorien
Lokale und ggf. temporäre Mängelbeseitigung (als Übergangslösung vor dem Aus-/Umbau)
Erarbeitung und Umsetzung eines „Handlungsprogramms“ für den sukzessiven Netzausbau gemäß der
festgelegten Priorisierung
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Bevölkerung
Straßenverkehrsbehörde
Bund / Land NRW
Organisationen / Verbände
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell (Trendszenario, Szenari o Klimaneutralität, Umsetzungsszenario, Per-
spektivszenario) direkt abgebildet durch die Anpassung von Parametern (z. B. Kapazitäten, Reise-
geschwindigkeiten) im jeweils betrachteten Streckennetz.
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …

Verbundene Maßnahmen
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems (A3)
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention (A7)
Grüne-Welle für den Radverkehr (A8)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Stärkung der regionalen Kooperation (D4)
Gewährleistung von sicheren Querungen (D7)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

C4 Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts

Ressourcen fair teilen
Entw icklung eines stad tw eiten Fußverkehrskonzep ts

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Zu Fuß gehen ist die natürlichste, energie- und flächeneffizienteste sowie zugleich umwelt- und umfeldver-
träglichste Form der Fortbewegung. Es ist außerdem gesundheitsfördernd, ermöglicht eine gleichberech-
tigte Teilhabe aller (C7) und ist die Basis jedes Wegen, da ohne eine gute Fußanbindung auch alle anderen
Verkehrsmittel nicht gut erreichbar/zugänglich sind. Vor diesem Hintergrund benötigt der Fußverkehr auch
im Stadtgebiet Münsters mehr Aufmerksamkeit und soll künftig stärker als eigenständige Verkehrsart sowie
elementarer Baustein innerhalb des Umweltverbundes im Planungsdenken verankert werden.
Denn durch die Dominanz des Radverkehrs bei der Verkehrsmittelwahl in Münster und dem damit einher-
gehenden hohen planerischen Fokus besteht das Risiko einer Vernachlässigung des Fußverkehrs, was sich
– unter Berücksichtigung der z. T. unterschiedlichen Befragungsmethoden – auch in dem zeitlichen Trend
der Mobilitätsbefragungen bei einem nahezu konstanten Fußverkehrsanteil (± 20 %) zeigt. Insofern ergibt
sich nicht nur das Potenzial, sondern auch eine Handlungsnotwendigkeit, den Fußverkehr weiter systema-
tisch zu fördern bzw. besser im Sinne der Verkehrssicherheit zu schützen. Zusätzlich zur punktuellen Prob-
lembeseitigung (D7) und generellen Berücksichtigung soll künftig auch ein systematisches und netzorien-
tiertes Planungsdenken (zur Entwicklung eines zusammenhängenden Basisnetzes) implementiert werden.
Schritt 1 – Bestandsaufnahme und Maßnahmenkonzept: Die Ermittlung der relevanten Wegebeziehungen
ist die wesentliche Voraussetzung dafür, dass ein Fußwegenetz die Belange der Fußgängerinnen und Fuß-
gänger erfüllen kann. Zu diesem Zweck erfolgt im Zuge der Maßnahme eine Bestandsaufnahme mit Prob-
lemanalyse, an die sich die Erstellung eines Maßnahmenkonzeptes anschließt. Erforderlich dazu ist ein Ver-
ständnis für die vorhandenen und gewünschten Fußgängerrouten, die bspw. aus Fußgängerzählungen so-
wie -befragungen, Mobilitätsapps oder allgemeinen S trukturdaten entnommen werden können. Die Be-
darfsanalyse kann über „Fußverkehrschecks“ (F7) begleitet und ergänzt werden. Betrachtet werden sollen
u. a. Engstellen bzw. Lücken, fehlende Bordsteinabsenkungen, mangelhafte Querungen, geringe Gehweg-
breiten, schlechte Aufenthaltsqualitäten sowie fehlende Barrierefreiheiten. Die erarbeiteten Maßnahmen
werden priorisiert, finanziell eingeschätzt und es erfolgt eine Festlegung von Personalressourcen sowie der
Umsetzungskontrolle. Als Referenz kann bspw. das Fußverkehrskonzept Stuttgart dienen.
Schritt 2 – Definition Basisnetz und Einführung Fußwegeleitsystem: Ziel ist die Definition von Qualitätsan-
forderungen im Sinne von Ausbaustandards (bspw. Barrierefreiheit, Querungsmöglichkeiten, Oberflächen-
beschaffenheit, Beleuchtung, Sitz- und Spielmöglichkeiten, Wegweisung, Direktheit) sowie Mindestbreiten
für das Basisnetz. Dieses stellt dabei die Verbindung in den Stadtteilen sowie ins Zentrum und zu wichtigen
Punkten wie Bahnhöfen, Nahversorgungszentren, Einzelhandel bzw. öffentlichen Einrichtungen (z. B. Schu-
len) dar. Das Netz soll grundsätzlich das gesamte Stadtgebiet umfassen, in Bezug auf typische Wegelängen
jedoch insbesondere kleinteilig und quartiersweise – im Sinne der sog. „15-Minuten-Stadt“ – entwickelt wer-
den (D3). In diesem Zusammenhang kommt der Verknüpfung zwischen den Quartieren (d. h. der Verknüp-
fung zwischen den einzelnen Teilnetzen) eine übergeordnete Funktion zu. Alternativrouten und Netzoptio-
nen sollen anhand von Kriterien wie Sicherheit, Zugänglichkeit, Effizienz, Kosten und Umweltauswirkungen
bewertet und im Sinne einer Optimierung miteinander vergleichen werden.
Analog zur Wegweisung für den Kfz- und Radverkehr (Schilder und/oder digitale Anzeigen) gilt es auch für
den Fußverkehr ein einheitliches Leitsystem im Stadtgebiet anzustreben. Als Alternative zu zusätzlichen Be-
schilderungen kann dabei u. a. auch über die farbliche Einfärbung (der Bordsteinkanten) bspw. entlang ei-
nes vordefinierten Hauptroutennetzes nachgedacht werden. In diesem „liegenden Leitsystem“, das flexibel
mit Symbolen ergänzt und somit als Alleinstellungsmerkmal auch münsterspezifisch gestaltet werden kann,
wären weitere Wegweisungen v. a. noch auf unbefestigten Wegen (z. B. in Grünanlagen) erforderlich.
Schritt 3 – Priorisierte Umsetzung von Maßnahmen: Entlang des Basisnetzes sollen die erarbeiteten Maß-
nahmen anhand ihrer Priorisierung umgesetzt werden. Damit erhält das Basisnetz beschleunigt eine barrie-
refreie, schnelle und sichere Infrastruktur für den Fußverkehr. Maßnahmen zum barrierefreien Straßenraum
(C7), das Programm „Gehwege freihalten“ (C1), sichere Querungen (D7) sowie die Attraktivierung von Stra-
ßenräumen (C8) werden hier prioritär umgesetzt.
Analog zum Radverkehr benötigt das Thema Fußverkehr in der Stadtverwaltung eine höhere Institutionali-
sierung. Dazu gehört die Einrichtung der Stelle ein es/einer Fußverkehrsbeauftragten. Durch diese klare
Zuweisung der Verantwortung wird der Fußverkehr in der Verwaltung und damit in der Planung sowie in
der Öffentlichkeit deutlich gestärkt. Wesentliche Themen sind die Entwicklung und Ausformung des Fuß-
C4
Priorität

C4 Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts
verkehrskonzeptes, die Begleitung der Erstellung weiterer Konzepte insbesondere auch im Bereich Kom-
munikation und die Begleitung der Maßnahmenumsetzung (E1). Die/der Fußverkehrsbeauftragte ist daher
auch Schaltstelle für die Beteiligung der Stadtgesellschaft beim Thema Fußverkehr (u. a. im Rahmen von
Schulwegplänen, F2). Ebenfalls erfolgt die Beteiligung an der Durchführung von Fußverkehrschecks und
der Begleitung des städtischen Mängelmelders (A6).
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Definition eines Hauptrouten- und Basisnetzes (u. a. zur Priorisierung flankierender Maßnahmen)
Einführung eines gesamtstädtischen Fußwegeleitsystems (Beschilderung, Einfärbung)
Stelle der bzw. des Fußverkehrsbeauftragten in der Verwaltung einrichten
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Bevölkerung
Organisationen / Verbände
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, da auf Modellebene keine relevanten auf das Ver-
halten im Fußverkehr zu erwarten sind.

Verbundene Maßnahmen
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Baustellenführung im Fuß- und Radverkehr (D6)
Gewährleistung von sicheren Querungen (D7)
Monitoring der MMM-Umsetzung (E1)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)
Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals (F1)
Verbesserung von schulischer Mobilität (F2)
Zielgruppenspezifische Verbesserung von Mobilität (F4)
Durchführung von Fuß- und Radverkehrschecks (F7)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

C5 Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere

Ressourcen fair teilen
V erkehrsb eruhig te autoarm e Q uartiere

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Bauliche Verkehrsberuhigungsmaßnahmen werden zur Förderung der Aufenthaltsqualität und zur Umset-
zung autoarmer Quartiere einerseits immer konsequenter gefordert und umgesetzt, andererseits aber auch
je nach Betroffenheit sehr kritisch betrachtet. Das betrifft z. B. die Sorge der Anwohnerinnen und Anwohner
an verbleibenden Hauptverkehrsstraßen bzgl. einer zusätzlichen Verkehrsbelastung oder die Befürchtung
eines Umsatzrückgangs für Gewerbetreibende in den beruhigten Bereichen. Zwar können solche tempo-
rären (d. h. kurzfristig wirkenden) Verschlechterungen nicht ausgeschlossen werden, entscheidend für eine
Bewertung der Maßnahmen ist jedoch insbesondere die Gesamtbilanz, bspw. in Bezug auf …
… weniger Störungen durch falschparkende Fahrzeuge im Straßenraum (z. B. für Rettungsdienste).
… die nachgewiesenen Wirkungen der sog. „traffic evaporation“ (d. h. der Tatsache, dass sich das Ver-
kehrsaufkommen nach der Umgestaltung nicht eins zu eins auf andere Straßen verlagert, sondern sich
insgesamt verringert, vgl. Difu Policy Paper „Verkehrsberuhigung: Entlastung statt Kollaps“).
… die häufige Beobachtung, dass der größte Umsatz t atsächlich nicht von Autofahrenden, sondern
vielmehr von Fußgänger:innen und Radfahrer:innen ausgeht (vgl. Kompetenznetz Klima Mobil).
… die Möglichkeit zur zeitgleichen Attraktivierung von Alternativangeboten (z. B. B3, C3)
Die Maßnahme soll zugleich die weitere Beruhigung der Innenstadt hin zu einem autoarmen Bereich sowie
die Beruhigung von (zentrumsnahen) Wohngebieten bzw. deren Erschließungsstraßen vom fließenden Kfz-
Verkehr mit kleineren Interventionen befördern. Dies soll über die stadtweite Bildung von autoarmen Quar-
tieren durch die Vermeidung von MIV-Durchgangsverkehren gelingen. In Pilotprojekten, wie bspw. Durch-
fahrtssperren in der Pferdegasse oder am Domplatz, setzt die Stadt Münster hierbei bereits heute wichtige
Impulse. Das überordnete Ziel lässt sich allgemein nach den folgenden Prinzipien gliedern:
Prinzip 1 – Gesamtstadt: Die einzelnen Quartiere sind über einen äußeren Ring erreichbar, der als zentrale
Verbindungsachse für den Kfz-Verkehr fungiert. Durchgangswege durch den zentralen Bereich eines Quar-
tiers sind für den MIV nicht mehr möglich. Benachbarte Quartiere können mit dem Pkw i. d. R. nur über die
zentrale Achse (äußerer Tangentenring) erreicht werden. Das in Münster bestehende Netz (Ringstruktur mit
radialen Hauptachsen) bietet dazu bereits eine gute Ausgangsbasis. Das in der Stadt Houten in den Nieder-
landen bereits umgesetzte Konzept kann zudem als positive Referenz für die Stadt Münster dienen.
Prinzip 2 – Quartiere: Die Entlastung der Quartiere von Kfz-Durchgangs- bzw. Ausweichverkehren im Zuge
des gesamtstädtischen Prinzips (s. o.) ist durch eine weitergehende bauliche und betriebliche Verkehrsbe-
ruhigung der Quartiere zu unterstützen (C9): Kfz-Verkehre erreichen diese von der Hauptverbindungsachse
über Erschließungsstraßen, die z. B. über weitere modale Filter gebrochen und entsprechend beruhigt wer-
den. Das Konzept der „Superblocks“, bei dem Wohnblöcke gebündelt und zusammen mit den innenliegen-
den Straßen verkehrsberuhigt werden, wird in Barcelona bereits erfolgreich umgesetzt und stetig erweitert.
In Münster sollten auch größere Neubauquartiere (z. B. an den Stadthäfen) in das Konzept integriert werden
und von Beginn an einer autoarmen Planung unterliegen. Neben einer nachhaltigen Gestaltung des Mobi-
litätsangebotes im Quartier kommt der Anbindung an das übergeordnete Verkehrsnetz eine entscheiden-
de Bedeutung zu: Deshalb gilt es, neue Quartiere bestmöglich an die zukünftigen Trassen der ÖPNV-Hoch-
leistungsachsen (B2, B3) und der S-Bahn-Münsterland (B6) anzubinden. Um diese Leitbilder so effizient wie
möglich verfolgen zu können, sollte eine fachliche Begleitung durch die Verkehrsplanung bei allen städte-
baulichen Entwicklungsprozessen obligatorisch sein.
Prinzip 3 – Innenstadt: Die Münsteraner Innenstadt kann in die Prinzipien der Verkehrsberuhigung der Ge-
samtstadt bzw. der Quartiere optimal eingebunden werden, indem sie zu einer autoarmen Innenstadt wei-
terentwickelt wird. Neben der Erreichbarkeit von Parkhäusern sowie für den Liefer- und Handwerkerverkehr
(C6) soll die Innenstadt aber weiterhin auch für mobilitätseingeschränkte Personen erreichbar bleiben.
Im Zuge des Abgleichs der Vorrangnetze des Fuß- und Radverkehrs, des ÖPNV sowie der weiteren Attrakti-
vierung von Straßenräumen (C8) werden Straßen- und Stadträume mit hoher Aufenthaltsqualität und ohne
Kfz-Durchgangsverkehre generiert. Die Reduktion von ruhendem Kfz-Verkehr wird im Zuge der Umsetzung
und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1) unterstützt.
Dieses Leitbild soll im nächsten Schritt näherungsweise auf das Stadtgebiet von Münster übertragen wer-
den. Dabei wird lediglich eine auf das Stadtgebiet bezogene Annäherung und grundsätzliche Umsetzbar-
keit des Prinzips veranschaulicht.
C5
Priorität

C5 Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere
Die Innenstadt (Bereich innerhalb des Promenadenrings) weist in den meisten Bereichen bereits heute nur
geringe Kfz-Verkehrsbelastungen auf und verfügt über zahlreiche Netzabschnitte, die dem Umweltverbund
vorbehalten sind. Potenziale zur Reduzierung von Durchgangsverkehren bieten sich bspw. noch im Bereich
der ersten Nordtangente. Neben dem innerstädtischen Bereich zielt die Maßnahme v. a. auf eine Verkehrs-
beruhigung zusätzlicher (zentrumsnaher) Stadtteile/Quartiere ab. Besonders relevant sind daher die innen-
stadtnahen Wohnquartiere zwischen dem Promenaden- sowie dem äußeren Tangentenring. In diesen Ge-
bieten liegt i. d. R. eine hohe Bebauungs- und Nutz ungsdichte vor. Durch den zum Teil gründerzeitlichen
städtebaulichen Charakter der Quartiere sind die Flächenverfügbarkeiten im Straßenraum außerdem meist
gering. Um externe Kfz-Verkehre in diesen Bereichen so weit wie möglich zu reduzieren, wird zunächst eine
Unterteilung in einzelne Teil-Quartiere vorgenommen . Als Abgrenzung können bspw. größere Straßen,
Bahngleise oder auch natürliche Grenzen dienen. Die daraus entstehenden beispielhaften Quartiere sind
in der folgenden Abbildung farblich hervorgehoben.
In einem nächsten Schritt werden Maßnahmen ergriffen, um die externen Verkehre so weit wie möglich be-
reits im Vorfeld abzufangen und die Kfz-Belastungen innerhalb der Teil-Quartiere zu reduzieren. Der äuße-
re Tangentenring selbst dient dabei, noch stärker als heute, zur Abwicklung der Durchgangsverkehre und
zur Verteilung der Quell- und Zielverkehre der einzelnen innerstädtischen Teil-Quartiere. Innerhalb dieser
werden wichtige Achsen ermittelt, die eine grundsätzliche Attraktivität für Durchgangsverkehre aufweisen.
Auf diesen Abschnitten sollen nun, nach ausführlicher Prüfung zur verkehrlichen Machbarkeit, Maßnahmen
zur Verkehrsberuhigung (
C9) ergriffen werden. Dazu zählen z. B. modale Filter, Diagonal- und Durchgangs-
sperren, grundsätzlich aber auch weitere Ansätze zur Verkehrsberuhigung und -lenkung.
Zusätzlich zu den aufgeführten innerstädtischen Wohnvierteln eignen sich solche Maßnahmen ebenfalls in
einem kleinräumigeren Ansatz für weitere verdichtete Stadtteile oder Siedlungsschwerpunkte. In der Stadt
Münster fallen hierunter z. B. die im südlichen Stadtgebiet gelegenen Stadtteile Hiltrup und Wolbeck.
Bereits heute hat die Stadt mithilfe dieser Maßnahmen einige Straßenabschnitte bzw. Quartiere erfolgreich
verkehrlich beruhigt. Hierunter zählen zum Beispiel die Diagonalsperren an den Knotenpunkten Meppener
Straße / Soester Straße sowie Sternstraße / Heisstraße.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Prüfung von Möglichkeiten zur weitergehenden Verkehrsberuhigung in den Erschließungsstraßen mit ver-
kehrsrechtlichen und baulichen Maßnahmen (unter frühzeitiger Beteiligung der lokalen Bevölkerung)
Modale Filter, Abbinden von Straßen für den Kfz-Ver kehr und Ausweitung von Fahrradstraßen (zu prüfen
u. a. an Erster Nordtangente als Pilotprojekt)
Bereich mit besonders hohem Maßnahmenpotenzial zwischen dem
Promenaden- und dem äußeren Tangentenring.

C5 Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere
Konsequente Abstimmung/Rücksprache mit und Beteiligung von Rettungsdiensten, Stadtwerken usw.
Ausweitung von verkehrsberuhigten Bereichen (zu prüfen für z. B. Bahnhofstraße, Gartenstraße, Piusallee)
Prüfung des Einsatzes weiterer baulicher Elemente zur Verkehrsberuhigung im Rahmen der Sanierung von
Wohnstraßen
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Straßenverkehrsbehörde
Straßenbaulastträger
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell (Szenario Klimaneutrali tät, Umsetzungsszenario, Perspektivszenario)
direkt abgebildet durch die Berücksichtigung von Durchfahrtssperren und Kapazitätsreduzierun-
gen im Netzmodell.
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …

Verbundene Maßnahmen
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems (A3)
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV (B1)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze (B5)
Umsetzung der S-Bahn Münsterland (B6)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Erstellung eines City-Logistikkonzepts (C6)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Perspektivspeicher: Angepasste Geschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz (C10)
Perspektivspeicher: Nutzungsgerechte Refinanzierung der Mobilität (C11)
Definition des zukünftigen Hauptverkehrsstraßennetzes (C12)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)
Finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilität (F6)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

C6 Erstellung eines City-Logistikkonzepts

Ressourcen fair teilen
Erstellung eines C ity-Log istikkonzep ts

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Die Güter- und Wirtschaftsverkehre werden bundesweit auch in den nächsten Jahren weiter zunehmen. U.
a. durch ein stetiges Wachstum im Online-Handel bezieht sich dies v. a. auf das Verkehrsaufkommen durch
sog. „Kurier-Express-Paket-Dienstleistungen“ (KEP) im städtischen Bereich. In den berechneten Prognose-
szenarien für den zweiten Zwischenbericht wurde bis zum Jahr 2025 bereits eine jährliche Steigerung von
ca. 7 % ggü. der Analyse und eine anschließende vorläufige Sättigung angesetzt. Es werden demnach künf-
tig mehr Logistikverkehre unterwegs sein, weshalb auch die Zahl an Haltevorgängen und damit der Bedarf
nach Haltemöglichkeiten weiter ansteigen. Haltevorgänge am Fahrbahnrand und in zweiter Reihe können
einerseits den allgemeinen Verkehrsfluss beeinträchtigen und stellen andererseits ein Verkehrssicherheits-
risiko dar. Über die Reduktion des öffentlichen Parkraumangebots (C1) kann sich dieser Konflikt stellenwei-
se noch verschärfen, es ergeben sich zugleich jedoch auch unmittelbare Umnutzungsmöglichkeiten. In Be-
zug auf konkurrierende Nutzungsansprüche ist demnach eine Verfügbarkeit von Logistikflächen im öffentli-
chen Straßenraum von vornherein hinreichend zu berücksichtigen.
Das Thema des Logistikverkehrs in Münster soll zukünftig im Rahmen eines City-Logistikkonzeptes bearbei-
tet werden. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, Warenströme am Stadtrand zu sammeln und anschließend
gebündelt zu verteilen. Neue Lösungen für die ohnehin effizienten und optimierten Routen der KEP-Dienst-
leister sind auch im Zuge der Digitalisierung zu erwarten, durch anbieterübergreifende Kooperationen sol-
len nicht zuletzt vermeidbaren Fahrten eingespart und Kosten (für die Unternehmen) reduziert werden.
Wichtig ist dabei auch, potenzielle Konfliktpunkte zwischen der Abwicklung der City-Logistik einerseits und
einem auf zuverlässige Betriebsabläufe angewiesenen ÖPNV andererseits frühzeitig zu identifizieren sowie
durch intelligente Lösungen zu entschärfen (E2); dies betrifft insbesondere die von ÖPNV-Hochleistungsli-
nien befahrenen Straßenabschnitte, an denen keine Möglichkeit für die Einrichtung von baulich getrennten
Busfahrwegen besteht (z. B. innerer Tangentenring). Hier besteht die Herausforderung, die Interessen der
Liefer- und Andienverkehre mit denen des ÖPNV frühzeitig in Einklang zu bringen.
Das allgemeine Ziel ist, nachhaltige Lösungen für die Warenzustellung im urbanen Umfeld zu entwickeln:
Baustein 1 – Lieferzonen: In Abstimmung zum Parkraumkonzept soll der Aspekt der Lieferzonen bearbeitet
werden. Zu beantworten ist, in welchem Rahmen (z. B. standortspezifische Zeitfenster für Lieferungen oder
räumliche Lage der Lieferzonen) der Lieferverkehr organisiert wird. Hierfür gilt es Standards, Einzugsberei-
che, Abdeckung und die Voraussetzungen für eine Mehrfachnutzung zu definieren: Als perspektivische Re-
ferenz – nach einer erforderlichen Veränderung der StVO bzgl. der Reservierung von öffentlichem Parkraum
– ist bspw. das Projekt „SmaLa“ (Smarte Liefer- und Ladezonen) der Stadt Hamburg zu nennen, welches das
Ziel verfolgt, den Lieferverkehr durch die Organisation in einem digitalen Buchungssystem umweltverträg-
licher zu gestalten. Hinsichtlich möglicher Falschparker sind allgemein Kontrollen (C2) im Zusammenhang
mit einer eindeutigen und gut sichtbaren Beschilderung notwendig.
Baustein 2 – Mikrodepots: Im Rahmen einer Akteursbeteiligung mit den Dienstleistungsunternehmen soll
für sog. „Mikrodepots“ (auch Micro-Hubs oder Umschlagszentren) eine Potenzialprüfung mit Standortkon-
zept erarbeitet werden, das als Basis für die anschließende Planung bzw. den Bau im Stadtgebiet dient.
Mikrodepots sind stationäre oder mobile Container und/oder geeignete Immobilien an strategisch günsti-
gen Standorten (z. B. in Stadtrandlage und Wohngebieten). Sie dienen als Sammelpunkte und werden bes-
tenfalls gleichzeitig von mehreren Dienstleistungsunternehmen genutzt. Das Ziel ist es, einen erkennbaren
Mehrwert für die Unternehmen zu schaffen, um eine Zwischenlagerung, Bündelung und den Umschlag von
Sendungen auf emissionsfreie Fahrzeuge (z. B. Lastenräder) – mit denen die Endzustellung (Feinverteilung)
lokal auf der sog. „letzten Meile“ erfolgt – zu ermöglichen. Modellvorhaben (z. B. London, Berlin) haben be-
wiesen, dass eine multimodale Warenverteilung im städtischen Wirtschaftsverkehr wirtschaftlich darstellbar
ist. Bei der Weiterentwicklung soll daher auch eine Förderung von gewerblich genutzten Lastenrädern ge-
prüft werden. Genauso sind die allgemeinen Möglichkeiten zur Implementierung von multimodalen (inno-
vativen) Transportlösungen und die Vernetzung/Integration in den ÖPNV zu prüfen bzw. einzubeziehen.
Baustein 3 – Paketstationen: Paket- und Packstationen sind nach der Bauordnung NRW genehmigungsfrei.
Trotzdem soll für Münster, in Kombination mit dem Mobilstationskonzept (A4), eine koordinierte Steuerung
des Ausbaus verfolgen und die wesentlichen Akteure dabei explizit miteinbeziehen.
C6
Priorität

C6 Erstellung eines City-Logistikkonzepts
Anbieterneutrale Paketboxen, die zugleich von verschiedenen Unternehmen bedient werden, sind bislang
noch wenig verbreitet. Sie bestehen in verschiedenen Varianten v. a. für Ein- und Mehrfamilienhäuser oder
auch als größere Anlagen für (neue) Wohngebiete. Für Münster gilt, die konsequente Ausstattung mit offe-
nen Paketboxsystemen zunächst für Mobilstationen und Neubauten (analog zu den Vorgaben für Elektrola-
destationen in der Stellplatzsatzung) zu verankern. Bei der Umsetzung von Mobilstationen (auf öffentlichem
Grund) sind prioritär und primär Dienstleister offener Paketboxsysteme einzubinden. Ein Vorteil besteht für
die Lieferdienste z. B. darin, dass sie die Erstzustellquote deutlich erhöhen und so Verkehre reduzieren kön-
nen. Dennoch werden Packstationen im öffentlichen Raum wegen der (angestrebten) Marketing- und Wett-
bewerbsvorteile momentan i. A. von nur einem Unternehmen bedient. Gemeinsam mit den KEP-Unterneh-
men sollen für das Stadtgebiet also Lösungen erarbeitet werden, um auch bestehende Anlagen künftig an-
bieterneutral nutzen zu können. Obwohl sich viele Unternehmen für die stärkere Kooperation aussprechen,
waren derartige Versuche allerdings bisher nicht erfolgreich, denn das System ist darauf angewiesen, dass
sich insbesondere die Deutsche Post von ihrer Monopolstellung löst und im Sinne einer Effizienzsteigerung
für gemeinsame Prozessketten öffnet.
Baustein 4 – Ladeinfrastruktur: Durch eine Bereitstellung von Ladestationen auch an den Mikrodepots und
Paketstationen (A1, A4) können sämtliche Lieferfahrzeuge auf Elektromobilität umgestellt werden. Dadurch
lassen sich negative Umweltfolgen minimieren, weil Lieferwege ohnehin überwiegend mit den gegenwärti-
gen Batteriereichweiten bewältigt werden können. Intelligentes Lademanagement kann dafür sorgen, dass
die Fahrzeuge auch über Nacht auf den Betriebshöfen mit Strom versorgt werden.
Zur Koordinierung und Umsetzung der gesamten Thematik wird in der Stadtverwaltung eine höhere Institu-
tionalisierung benötigt. Dies beinhaltet die Einrichtung der Stelle eines/einer Logistik- bzw. Wirtschaftsver-
kehrsbeauftragten, der anfänglich gezielt auf die Dienstleistungsunternehmen zugeht, zwischen diesen ein
entsprechendes Netzwerk aufbaut und dabei als zentrale Kontaktperson dient. Von großer Bedeutung wird
sein, die Stadtgesellschaft zu sensibilisieren, Zielgruppen zusammenzubringen, ihre verkehrlichen Belange
zu hören, konkurrierende Interessen zu beachten und teilweise unübliche Lösungswege zu gehen.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Ausarbeitung eines City-Logistikkonzeptes inkl. Bestandsaufnahme, Standortplanung für Lieferzonen und
Mikrodepots (Leerstandsmanagement) sowie Koordinierung und Steuerung von Paketstationen
Stelle der bzw. des Logistik- bzw. Wirtschaftsverkehrsbeauftragten in der Verwaltung einrichten; Konse-
quente Zusammenarbeit und Abstimmung der Schritte mit den Dienstleistungsunternehmen
Aufzeigen von übergeordneten Kooperationsschienen im Wirtschaftsverkehr (z. B. IHK, HGK)
Koordination und Kooperation mit den verschiedenen KEP- und Wohnungsunternehmen; konsequente
Verankerung von anbieterneutralen Paketstationen (bspw. in Mobilitätskonzepten)
Planung und Bau bzw. gemeinsame Nutzung der Mikrodepots durch die Dienstleistungsunternehmen
Prüfung der Erweiterung der unternehmensinternen Routenplanungstools und der externen Telematik-
Systeme im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung (A6)
Logistikverkehre bei dem stadtweiten Ausbau der Ladeinfrastruktur mitdenken
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Stadtwerke Münster
Bevölkerung
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

C6 Erstellung eines City-Logistikkonzepts
KEP-Dienstleister / Logistikbran-
che
Betriebe / Unternehmen

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Erstellung eines Elektroladesäulenkonzepts (A1)
Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems (A3)
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Digitalisierung des Parkraummanagements (A5)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

C7 Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum

Ressourcen fair teilen
B arrierefreier Ö PN V und Straßenraum

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Unter anderem innerhalb des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) wurde festgelegt, dass die Barriere-
freiheit im öffentlichen Nahverkehr zu berücksichtigen und in Nahverkehrsplänen hinterlegt sein muss, um
die Teilhabe von Menschen mit eingeschränkter Mobilität sowie Behinderungen sicherzustellen. Es gibt ur-
sprünglich vor, dass Busse, U-Bahnen und Straßenbahnen des ÖPNV bereits seit 2022 barrierefrei zugäng-
lich sein müssen. Dies sieht in der Realität allerdings häufig noch anders aus, u. a. da die Umsetzung zu den
kostenintensivsten Maßnahmen der ÖPNV-Infrastruktur zählt. Es liegen jedoch auch noch unterschiedliche
weitere Gründe vor, die nach und nach aufgearbeitet werden sollten, um eine vollständige Barrierefreiheit
im ÖPNV herzustellen.
Da die Vorgabe i. A. mit baulichen Veränderungen einhergeht, wurde dazu innerhalb des aktuellen 3. Nah-
verkehrsplans ein Haltestellenprogramm mit Vorschlägen für die Jahre 2016 bzw. 2017 erstellt. Es gilt also
zunächst, diese Maßnahmenpläne zu aktualisieren, zu priorisieren sowie mit neuen Umsetzungshorizonten
zu versehen. Die Definition von lokalen Standards bzw. zeitlichen Zielen sollten im 4. Nahverkehrsplan aus-
gearbeitet werden. Dafür ist insbesondere eine engere Zusammenarbeit mit der Behindertenbeauftragten
der Stadt erforderlich. In Münster existiert das Konzept der barrierefreien Haltestellen, nach dem je Jahr 10
Haltestellen barrierefrei umgebaut werden. Dabei werden die vier Grundprinzipien (1) Wahrnehmbarkeit,
(2) Bedienbarkeit, (3) Verständlichkeit und Kommunikation und (4) Räumlichkeit beachtet.
Analog zur Barrierefreiheit im ÖPNV ist auch die Herstellung der Barrierefreiheit im gesamten Straßenraum
von großer Bedeutung, u. a. um eine eigenständige Erreichbarkeit des ÖPNV zu gewährleisten. Diese sollte
zunächst bei ohnehin geplanten Neu-/Umbaumaßnahmen sowie an „wichtigen“ Stellen prioritär umgesetzt
werden. Übersichtlichkeit und barrierefreie Zugänglichkeit sind hierbei wichtige Gestaltungsprinzipien, um
dies zu gewährleisten, wir der Straßenraum nach dem sog. „Mehr-Sinne-Prinzip“ gestaltet. Das intuitive Ver-
ständnis wird durch ein Orientierungssystem unterstützt. Folgende Schritte sind dabei i. A. notwendig:
Schritt 1 - (Taktiles) Leitsystem bei Um- und Neubaumaßnahmen im Straßenraum implementieren: Ein (tak-
tiles) Leitsystem kann über unterschiedliche Elemente umgesetzt werden. Dazu zählen neben dem Boden-
leitsystem (z. B. Aufmerksamkeitsfelder, Auffindestreifen, Bodenmarkierungen etc. über Noppen u.ä.) auch
(tastbare) Elemente wie Lagepläne oder Handlaufschilder. Sie dienen sehbehinderten oder -eingeschränk-
ten Personen dazu, sich mit Hilfe eines Blindenstocks selbstständig im öffentlichen Raum zurechtzufinden.
Schritt 2 - Bordabsenkungen an Überquerungsstellen bei Um- und Neubaumaßnahmen immer vorsehen:
Überquerungsstellen müssen für blinde und sehbehind erte Menschen eindeutig auffindbar sein. Zudem
muss auch für Rollstuhlfahrende ein Überqueren ohne Erschwernis möglich sein. (Abgesenkte) Bordsteine
sind dabei ein wesentliches Merkmal von Überquerungsstellen und eine wichtige Orientierungshilfe.
Schritt 3 - Abstimmung der Umlauf- und Freigabezeiten der Lichtsignalanlagen auf die Anforderungen des
Rad- und Fußverkehrs („jede Kreuzung sollte in einem Zug überquerbar sein“): insbesondere im Zuge der
autogerechten Stadt wurden LSA so geplant, dass der Kfz-Verkehr priorisiert leistungsfähig abgewickelt
werden kann. Der Fuß- und Radverkehr kommt dabei of t zu kurz. Die Anpassung der Umlauf- und Frei-
gabezeiten kann dazu führen, den Umweltverbund zu stärken und das Sicherheitsempfinden zu erhöhen.
Schritt 4 - Programm Gehwege freihalten : Gehwege sind nicht nur für Fußgänger:innen sonder n insbe-
sondere auch für mobilitätseingeschränkte Personen wichtig. Es sollte daher darauf geachtet werden, dass
diese mit einer ausreichenden Breite baulich ausgebildet werden (Um- und Neubaumaßnahmen) bzw. von
anderen Gegenständen freigehalten werden. Dazu kann die verstärkte Markierung von Parkständen und
Sperrflächen sowie die Einrichtung von Parkverbotszonen (siehe „faires Parken“) einen Beitrag leisten.
Eine Umsetzung der Maßnahmen zum barrierefreien ÖPNV sowie Straßenraum steht in sehr enger Abstim-
mung mit weiteren Maßnahmen. Dazu zählen die Baustellenführung im Fuß- und Radverkehr (D6), das ge-
samtstädtische Fußverkehrskonzept (C4), sichere Querungen (D7) und die Maßnahmen zur Umsetzung des
Parkraumkonzepts (C1/C2).
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Umsetzung des barrierefreien ÖPNV gem. Personenbeförderungsgesetz im Sinne des Konzepts der barri-
erefreien Haltestellen
Lokale Standards und zeitliche Ziele im 4. Nahverkehrsplan verankern
C7
Priorität

C7 Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum
Barrierefreiheit im Straßenraum über kontinuierliche Ausweitung eines Leitsystems, von Bordsteinabsen-
kungen, durch Anpassung der Umlauf und Freigabezeiten an LSA und durch das Programm Gehwege
freihalten schaffen
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Stadtwerke Münster
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil d er Ausbau der Barrierefreiheit keinen (direk-
ten) maßgebenden Einfluss auf die Angebotsparameter im ÖPNV hat.

Verbundene Maßnahmen
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV (B1)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts (C4)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Baustellenführung im Fuß- und Radverkehr (D6)
Gewährleistung von sicheren Querungen (D7)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)
Verbesserung von schulischer Mobilität (F2)
Durchführung von Fuß- und Radverkehrscheck (F7)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

C8 Attraktivierung von Straßenräumen

Ressourcen fair teilen
A ttraktivierung von Straßenräum en

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Aktuell wird ein wesentlicher Teil des öffentlichen Straßenraums im Münsteraner Stadtgebiet zum Abstellen
von (privaten) Pkw vorgehalten. Gemäß der Bestandsanalyse des Parkraumkonzeptes (C1) bezieht sich dies
allein innerhalb der erweiterten Innenstadt bereits auf ca. 9.200 Stellplätze, was bei einer durchschnittlichen
Größe von 11,50 m² je Stellplatz einer (versiegelten) Fläche von mehr als 10,50 ha entspricht. Umgerechnet
sind dies etwa 15 Fußballfelder.
Straßenbegleitendes Parken erfolgt i. d. R. am Fahrbahnrand und verringert dadurch die verfügbare Fläche
im Seitenraum. Im Sinne der Maßnahme bieten sich diese Flächen aufgrund ihrer Lage im Querschnitt somit
prioritär für eine Umnutzung und Attraktivierung an, wenn der Platzbedarf künftig zusätzlich zum ÖPNV (B2)
dem Fuß- bzw. Radverkehr sowie der Begrünung zugerechnet wird. Eine Reduktion der Stellflächen für den
Kfz-Verkehr trägt z. B. zur Steigerung der Aufenthaltsqualität bei. Zugleich sind diese Flächen zur Klimafol-
genanpassung im Sinne des Ausbaus der sog. „Grünen Infrastruktur“ und zur Flächenentsiegelung wichtig.
Durch gezielte, ortsspezifische Eingriffe sollen v. a. Straßenräume in Wohnquartieren – unter Einbeziehung
der lokalen Bevölkerung (F1, F9) – verstärkt für die gemeinschaftliche Nutzung und aktive Mobilitätsformen
gestaltet werden: Besonders erforderlich ist dies bspw. im Bereich der Altstadt (vgl. INSEK Münster-Innen-
stadt), in den dicht bebauten Straßen nördlich sowie östlich des Promenadenrings, bei einer Planung neuer
Quartiere (bspw. Stadthäfen) und grundsätzlich in Straßen mit Gastronomienutzung. Der Maßnahmenkata-
log beinhaltet einerseits netzspezifische Aspekte, wie bspw. Fahrradstraßen (C3) und barrierefreie (ausrei-
chend dimensionierte) Seitenräume (C7), die sich aus einem Abgleich der Vorrangnetze (E3) ergeben. Von
vergleichbar hoher Bedeutung sind andererseits jedoch auch lokale Elemente wie Stadtmobiliar (Orte der
Immobilität für mobilitätseingeschränkte und ältere Menschen), Begrünung, Spielelemente (die die Straße
v. a. für Kinder attraktiv, erlebbar und aktivierend gestalten) und Radabstellanlagen (A2) – die z. B. temporär
über Verkehrsversuche (F9) erprobt werden können – bzw. allgemein saubere und gepflegte Räume.
Als Ergänzung zu dem „3.000-Fahrradstellplätze-Programm“ – mit dem Münster bereits etwa 1.500 Anlehn-
bügel pro Jahr vornehmlich in der Altstadt, innenstadtnahen Quartieren, Stadtteilzentren und an Bushalte-
stellen errichtet – soll künftig auch im Programm „Aufenthaltsqualität statt Stehzeuge“ das Ziel verfolgt wer-
den, das Netz aus punktuellen Grün- und Aufenthaltsflächen (u. a. auf derzeitigen Kfz-Stellplätzen im öffent-
lichen Raum) zu erweitern. Auf diese Weise können Orte geschaffen werden, die bedarfsgerecht zur Bewe-
gung, zum Verweilen sowie zur Erholung einladen und dadurch den sozialen Austausch fördern. Hierzu gilt
es (primär in den dicht bebauten Quartieren innerhalb des äußeren Tangentenrings) für jede Straße zu prü-
fen, inwiefern jeweils mindestens einer der folgenden Bausteine – unter Einhaltung der erforderlichen Min-
destbreiten von 2,50 m für Gehwege – implementiert werden kann:
Baustein 1 – Ausweitung von Aufenthaltsflächen: Provisorische und/oder feste Installation von Stadtmobili-
ar (Parklets), Spielplätzen und Sitzgelegenheiten; Ausweitung von Außengastronomie im öffentlichen Stra-
ßenraum
Baustein 2 – Straßenbäume und Stadtgrün pflanzen: Provisorische und/oder feste Pflanzung von Straßen-
bäumen, Grünflächen oder Installation von Pflanzkübeln im öffentlichen Straßenraum
Die öffentliche Kommunikation des Programms „Aufenthaltsqualität statt Stehzeuge“ ist wichtig, um einer-
seits Akzeptanz in der Bevölkerung zu schaffen und andererseits die Netzwerkbildung zu fördern. Zusätzli-
che Straßenbäume und Stadtgrün sowie auch Aufenthaltsflächen sollen zusammen mit den Bewohnerinnen
und Bewohnern entwickelt und gepflegt werden (
F1). Eine Integration des Programms in das bestehende
Angebot an Baumpatenschaften sowie Baumscheibenpatenschaften der Stadt ist zu prüfen. Dafür soll das
Formular für Standorthinweise aus dem „3.000-Fahrradstellplätze-Programm“ weiterentwickelt und ebenso
für das Programm „Aufenthaltsqualität statt Stehzeuge“ genutzt werden können.
Zu empfehlen ist eine Umsetzung von (provisorischen) Maßnahmen im Zusammenhang mit stadtweiten Ak-
tionen und Verkehrsversuchen (F9) bzw. -wochen wie der Europäischen Mobilitätswoche. Hierbei kann die
Stadt u. a. auf ihre Erfahrungen mit dem Reallabor zur Wolbecker Straße aus dem Jahr 2021 zurückgreifen.
Eine Sammlung mit konkreten verkehrlichen sowie stadtplanerischen Maßnahmen zugunsten des Umwelt-
verbundes kann zudem z. B. der Publikation des Umweltbundesamtes „Maßnahmen zur Neuverteilung und
Umwidmung von Verkehrsflächen“ entnommen werden.
Über die genannten Aspekte hinaus tragen viele weitere Maßnahmen ebenfalls zur Reduktion des privaten
Pkw-Verkehrs und zur Steigerung der Aufenthaltsqualität bei. Darunter fallen insbesondere die „Umsetzung
C8
Priorität

C8 Attraktivierung von Straßenräumen
und Ausweitung des Parkraumkonzepts“ (C1) und das Programm „Gehwege freihalten“, die verstärkte „Ver-
kehrs- / Parkraumüberwachung“ (C2) und die „Verkehrsberuhigten autoarme Quartiere / Innenstadt“ (C5).
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Bestandsanalyse; Identifizierung von Kfz-Stellplätzen (C1) und weiteren Nutzungen im Straßenraum, die
auf Basis einer Abwägung bzgl. ihrer Zweckhaftigkeit für mehr Aufenthaltsqualität entfallen können
Abgleich mit und Aufnahme von den im „Handlungskonzept Barrierefreie Innenstadt Münster“ enthalte-
nen Handlungsempfehlungen für die Belange von mobilitätseingeschränkten Menschen
Schaffung eines Netzes von Aufenthalts-, Bewegungs- und Grünräumen im Straßenraum durch das Pro-
gramm „Aufenthaltsqualität statt Stehzeuge“ (zunächst primär innerhalb des äußeren Tangentenrings)
Kommunikation des Programms; Netzwerkbildung und aktive Einbindung der Bevölkerung im Rahmen
der Planungsprozesse und Ideenfindung für die Neugestaltung ihres Wohnumfeldes (F1)
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Bevölkerung
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts (C4)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Perspektivspeicher: Angepasste Geschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz (C10)
Ergänzung von Sharing-Angeboten (D2)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)
Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals (F1)
Verbesserung von schulischer Mobilität (F2)
Finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilität (F6)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

C9 Intuitive Gestaltung der Infrastruktur

Ressourcen fair teilen
Intuitive G estaltung d er Infrastruktur

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Die Gestaltung und Funktion einer Straße in gewachsenen urbanen Strukturen ist immer das Ergebnis jahr-
zehntelanger Veränderungen und Anpassungen an aktuelle Vorgaben der Regelwerke. Idealerweise sollen
Straßen und ihr Umfeld möglichst selbsterklärend, für Unfälle nicht die Ursache und im Falle des Eintretens
möglichst fehlerverzeihend, d. h. mit Sicherheitsreserven ausgestattet, sein. Eine derartige Einheit von Bau
und Betrieb zielt darauf ab, dass die Verkehrsteilnehmenden den Straßenraum sowie die geltenden Regeln
intuitiv erfassen können, um verkehrliche Regeln (bspw. Geschwindigkeitsbegrenzungen) akzeptieren und
mögliche Gefahren frühzeitig erkennen bzw. auf diese angemessen reagieren zu können. Besonders sensi-
ble Bereiche (bspw. vor sozialen Einrichtungen, in Wohnquartieren) werden gezielt gestaltet, um ein mög-
lichst rücksichtsvolles und vorsichtiges Verhalten der Verkehrsteilnehmenden zu fördern.
Von zentraler Bedeutung ist dieser Grundsatz bspw. für eine Ausweitung von Tempo 30 im Bestandsnetz
(C10), weil viele Straßenräume derzeit für den fließenden Verkehr bei (ehemals) höheren Geschwindigkei-
ten ausgelegt sind. In der Stadt Münster betrifft dies bspw. die breiten Fahrbahnen entlang der sog. „ersten
Nordtangente“ westlich der Mauritzstraße sowie die Wolbecker Straße westlich des Hansarings, die deut-
lich von straßenbegleitenden Stellflächen gekennzeichnet ist.
Im Zuge der Maßnahme soll die verkehrsrechtliche Absenkung des Geschwindigkeitsniveaus – unter Einbe-
ziehung einer künftigen, allgemeinen Verkehrsreduktion in der Innenstadt und den (Wohn-)Quartieren (C5)
– mit baulichen Eingriffen zur Verkehrsberuhigung ergänzt werden: Hier folgt die Stadt Münster nicht einem
einzelnen Prinzip, sondern wendet bedarfsgerecht sowohl gemischte als auch trennende Führungsformen
an. Das bezieht sich einerseits auf die Ausweitung flächenmäßiger Maßnahmen im Stadtzentrum, wie sie in
Anlehnung an das „Shared Space“ Prinzip z. B. auf der Königsstraße und dem Prinzipalmarkt oder (seit Juli
2023) als verkehrsberuhigter Bereich/Anliegerstraße am Domplatz sowie in der Pferdegasse umgesetzt ist.
Andererseits sind davon auch kleinräumige Eingriffe (wie z. B. Mittelinseln, Verschwenkungen, Fußgänger-
überwege, Quer- und Diagonalsperren) betroffen. Zudem ergibt sich über die ÖPNV-Hochleistungsachsen
(B2), die Parkraumreduktion im Straßenraum (C1) und das Fahrradnetz 2.0 (C3) ohnehin ein Bedarf an Um-
markierungs- bzw. Bauarbeiten, der im Sinne einer intuitiven Geschwindigkeitsanpassung z. B. in der Wol-
becker Straße für eine Verschmälerung der Kfz-Fahrbahn – mit Fahrstreifenbreiten im Bereich von 3,00 m –
genutzt werden kann. Die Prinzipien müssen also an der jeweiligen Stelle oder dem jeweiligen Streckenab-
schnitt so umgesetzt werden, dass sie selbsterklärend und nachvollziehbar sind.
Flächenmäßige Maßnahmen erfordern i. A. eine vorherige Prüfung bzgl. der Notwendigkeit des jeweiligen
Eingriffs (C10). Es besteht aber die Möglichkeit, viele dieser Eingriffe zunächst bspw. temporär und ergeb-
nisoffen (d. h. ohne Gefährdungserfordernis) in Ver kehrsversuchen durchzuführen (F9). Das kann zur bes-
seren Akzeptanz in der Bevölkerung beitragen und ggf. die dauerhafte Umsetzung rechtfertigen. Die wirk-
same Umsetzung erfordert regelmäßige Kontrollen (C2). Als Unterstützung können bauliche Maßnahmen
flexibel eingesetzt werden, sie sind jedoch kostenintensiver und stellen dauerhafte Veränderungen dar. Als
positive Referenz können u. a. die Planungsprinzipien der sog. „protected intersections“ gesehen werden:
Verkehrsinseln mit engen Kurvenradien in den Ecken
Aufgepflasterte Fuß- und Radwege an der Querungen der Nebenstraßen
Zurückgesetzte Übergange für den Fuß- und Radverkehr
Radfahrschleusen mit Aufstellflächen vor dem Kfz-Verkehr
Vorlaufzeiten für den querenden Fuß- und Radverkehr
Zusätzlich zu diesen einschränkenden Maßnahmen für den Kfz-Verkehr bedeutet eine konsequente Umset-
zung der Maßnahme aber auch, dass der MIV auf dem verbleibenden Hauptverkehrsstraßennetz (C12) – im
Sinne des Trennprinzips – weitgehend störungsfrei abgewickelt werden kann, um eine allgemeine Erreich-
barkeit der Stadt zu gewährleisten. Wie z. B. auf dem äußeren Tangentenring schon weitgehend umgesetzt,
sind Fuß- und Radwege dort baulich getrennt auszuführen und Querungsstellen tlw. mit längeren Wartezei-
ten verbunden. Optimierungspotenziale bestehen an Kreuzungen in Bezug auf die bauliche Trennung zwi-
schen motorisierten und nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmenden.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Ausweitung der flächenmäßigen Verkehrsreduktion und -beruhigung im Stadtzentrum und in (Wohn-)
Quartieren (C5)
C9
Priorität

C9 Intuitive Gestaltung der Infrastruktur
Konsequente Verkehrs- und Parkraumüberwachung (C2) für einen ungestörten Betrieb
Konsequente Bestandsaufnahme und Beseitigung von Mängeln auf der Fahrbahn bzw. in den Seitenräu-
men zur Gewährleistung der Sicherheitsstandards (z. B. Schlaglöcher und verblasste Markierungen). Nut-
zung von digitalen Möglichkeiten und Rückmeldungen aus der Bevölkerung (A6, A7)
Konsequente Abstimmung/Rücksprache mit und Beteiligung von Rettungsdiensten, Stadtwerken usw.
Ggf. Besetzung weiterer Stellen innerhalb der Verwaltung mit Straßenwärter:innen
Regelmäßige Abstimmung und Koordinierung mit Polizei und Feuerwehr
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Bevölkerung
Polizei / Feuerwehr
Bund / Land NRW
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention (A7)
Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV (B1)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Perspektivspeicher: Angepasste Geschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz (C10)
Definition des zukünftigen Hauptverkehrsstraßennetzes (C12)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Gewährleisten von sicheren Querungen (D7)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

C10 Perspektivspeicher: Angepasste Geschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz

Ressourcen fair teilen
Persp ektivsp eicher: A ng ep asste G eschw ind ig keiten
im H aup tverkehrsstraßennetz

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
In geschlossenen Ortschaften gilt gemäß der Straßenverkehrsordnung (StVO) für den Kfz-Verkehr momen-
tan eine Regelgeschwindigkeit von 50 km/h. Diese – ggü. den meisten anderen Verkehrsmitteln tendenziell
ungleichen – Voraussetzungen bewirken eine Dominanz des MIV im Straßenraum, die mit vielfältigen nega-
tiven Folgen verbunden ist: Neben einer räumlichen Barrierewirkung sowie übergeordneten Aspekten der
Verkehrssicherheit betrifft dies v. a. Aspekte des Umweltschutzes sowie allgemeine Interessenskonflikte zur
Führung des Fuß- und Radverkehrs. Auch vor diesem Hintergrund gelten in Münster bereits auf nahezu al-
len Strecken abseits der Hauptverkehrsstraßen Geschwindigkeitsbeschränkungen auf maximal 30 km/h.
Perspektivisch sollten in Münster zusätzlich auch im Hauptverkehrsstraßennetz angepasste Regelgeschwin-
digkeiten gelten, denn verkehrsbedingte Treibhausgas- bzw. Lärmemissionen können v. a. dann verringert
werden, wenn wenig beschleunigt wird und das Geschwindigkeitsniveau konstant niedrig ist. Hinzu kommt,
dass ein geringes Geschwindigkeitsniveau zu Reisezeitverlängerungen und entsprechend höheren Wider-
ständen führt, so dass perspektivisch eine reduzierte Verkehrsleistung und räumliche Verlagerung des MIV
zu erwarten ist. Diese These wird bspw. in einer umfassenden aktuellen Analyse des Deutschen Instituts für
Urbanistik (difu), in der zahlreiche Projekte im In- und Ausland betrachtet wurden, gestützt. Es ergeben sich
also weitgreifende Einflussmöglichkeiten im Sinne der Ziele des Masterplans Mobilität Münster 2035+.
Das Ziel der Maßnahme ist es, das gesamtstädtische Geschwindigkeitsniveau flächendeckend zu reduzie-
ren, eine möglichst intuitive Anpassung des Fahrverhaltens zu bewirken und eine Einheit von Bau und Be-
trieb (C9) zu gewährleisten. Dazu soll die Stadt Münster in den nächsten Jahren u. a. ein flächendeckendes
Tempo-30-Netz umsetzen und Tempo 30 im Stadtverkehr somit als neue Regelgeschwindigkeit etablieren.
Derzeit sind den Städten bei einer selbstbestimmten Anordnung und Umsetzung von Höchstgeschwindig-
keiten jedoch enge Grenzen gesetzt. Sonderregelungen (durch die z. B. Tempo 30 lokal von der Ausnahme
zur Regel werden kann) sind dabei nur über drei rechtliche Wege möglich:
Tempo 30-Zonen im Nebennetz (Wohngebiete, Gebiete mit hoher Fuß- und Radverkehrsdichte, Ge-
biete mit hohem Querungsbedarf) abseits der Straßen des überörtlichen Verkehrs bzw. weiterer Vor-
fahrtsstraßen. Die Anordnung soll im Sinne einer flächenhaften Verkehrsplanung vorgenommen wer-
den, die sich als zentrale Voraussetzung u. a. an der Definition eines Vorbehaltsnetzes orientiert.
Streckenbezogene Geschwindigkeitsreduzierung u. a. auf Hauptverkehrsstraßen (auch im Vorbehalts-
netz), beim Vorliegen einer besonderen Situation/eines Ausnahmefalls (z. B. Unfallschwerpunkt, Lärm-
belästigung).
Streckenbezogene Geschwindigkeitsreduzierung u. a auf Hauptverkehrsstraßen (auch im Vorbehalts-
netz), in direkter Nähe zu besonders schützenswerten Einrichtungen (z. B. Schulen, Kindergärten, Se-
niorenheime, Krankenhäuser) ohne Prüfung einer besonderen Situation/eines Ausnahmefalls.
Bewirken soll diese Gesetzgebung v. a. die Aufrechterhaltung der „Flüssigkeit“ und „Leichtigkeit“ im Stra-
ßenverkehr; Geschwindigkeitsreduzierungen sind häufig lediglich reaktiv (bspw. nach statistischer Unfall-
häufung) möglich. Über die Reform des Straßenverkehrsgesetzes (StVG, Stand November 2023) sollen die
Städte bzgl. Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutz sowie städtebaulicher Entwicklung zwar grundsätzlich
mehr Handhabe bekommen, die selbstbestimmte Anordnung und Umsetzung von innerstädtischen Regel-
geschwindigkeiten ist in diesem straßenverkehrsrechtlichen Rahmen jedoch weiterhin nicht vorgesehen.
Die umfassende Modernisierung des Straßenverkehrsgesetzes im Sinne der Maßnahme hängt wesentlich
von gesellschaftlichen Entwicklungen und insbesondere den verantwortlichen politischen Entscheidungs-
trägern auf Bundes- und Landesebene ab. Vor diesem Hintergrund ist sie in der laufenden Legislaturperi-
ode nicht zu erwarten, mittelfristig ist eine neue Rechtsgrundlage aus fachlicher Sicht jedoch (auch zur Ge-
währleistung übergeordneter Ziele z. B. aus dem Klimaschutzgesetz) alternativlos. Zusammen mit mehr als
1.000 weiteren deutschen Städten (Stand Januar 2024) engagiert sich auch Münster deshalb bereits in der
Städteinitiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“. Im Rahmen dieser Initiative
setzt sich die Stadt für mehr Spielraum bei der Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ein.
Bis zur Schaffung aller rechtlichen Voraussetzungen ist deshalb die Anpassung des Vorbehaltsnetzes not-
wendig. Hierfür dient eine integrierte Planung der Vorrangnetze (E2) als gute Ausgangsbasis. Für eine tat-
sächliche Anpassung/Ausdünnung des Vorbehaltsnetz sind dann u. a. folgende Belange zu beachten:
C10
Priorität

C10 Perspektivspeicher: Angepasste Geschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz
Die Erhöhung der Verkehrssicherheit sowohl innerhalb eines Straßenzuges als auch an Knotenpunkten
stellt das wichtigste Kriterium in der Abwägung dar.
Auswirkungen auf die Kosten sowie Angebotsqualität im ÖPNV sind in Rücksprache mit den Stadtwer-
ken zu überprüfen und in Abhängigkeit von der Verbindungs- oder Erschließungsfunktion, der Anzahl
negativ betroffener Fahrgäste, des entstehenden Mehraufwands durch zusätzliche Fahrzeugumläufe
und deren Verfügbarkeit zu bewerten. Wenn reduzierte Regelgeschwindigkeiten auf ÖV-Linienwegen
eingeführt werden, soll möglichst eine Kompensation durch Beschleunigungsmaßnahmen erfolgen (z.
B. Beibehaltung der Vorfahrtregelung durch Beschilderung mit „Vorfahrt an der nächsten Kreuzung“).
Aus dem angepassten Geschwindigkeitsniveau entstehen Kosten für die Anpassung der Verkehrssteu-
erung und der Lichtsignalanlagen bzw. Kosten für die allgemeine Umgestaltung des Straßenraums.
Die Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit ist prioritär in Straßen umzusetzen, die ein hohes Auf-
kommen im Rad- und/oder Fußverkehr aufweisen, Bestandteil des Radnetzes (C3) oder Fußverkehrs-
konzeptes (C4) sind sowie einen erhöhten Anspruch an Aufenthaltsqualität besitzen (z. B. Seniorenhei-
me, Schulen, Schwimmbäder usw.).
Ggf. kontraproduktive Effekte der Maßnahme (z. B. hinsichtlich lokaler Lärm- und Luftschadstoffemissi-
onen) sind zu vermeiden.
U. a. auf Grundlage dieser Einflussfaktoren ist die Aktualisierung des Vorrangnetzes für den MIV durchge-
führt worden (C12). Die Netzabschnitte, die zukünftig zum Vorrangnetz gehören sollten, sind in der folgen-
den Abbildung in Rot hervorgehoben.

Vorschlag für das zukünftige Hauptverkehrsstraßennetz
für den Kfz-Verkehr (Quelle: PTV)

C10 Perspektivspeicher: Angepasste Geschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz
Dieser Zielzustand soll ebenfalls – in Abhängigkeit von den rechtlichen Gegebenheiten – als Ausgangslage
zur Anpassung von Höchstgeschwindigkeiten im Kfz-Verkehr dienen. Demnach ist außerhalb der Vorrang-
routen grundsätzlich ein angepasstes, im Netzzusammenhang möglichst einheitliches Geschwindigkeitsni-
veau anzustreben. Ausnahmen, bspw. zur Verbesserung der Reisezeiten im ÖPNV, sollen jedoch stets mög-
lich sein. Auch innerhalb des Vorrangnetzes wird die Überprüfung empfohlen, auf welchen Abschnitten ei-
ne Verringerung der Höchstgeschwindigkeit im Sinne der Mobilitätswende von Vorteil sein kann. Im inner-
städtischen Bereich zählen dazu v. a. Netzabschnitte, die nicht gleichzeitig Teil der Hochleistungslinien des
öffentlichen Verkehrs sind.
Im Rahmen der bestehenden rechtlichen Möglichkeiten prüft die Stadt fortlaufend Möglichkeiten zur weite-
ren Einrichtung von Tempo 30 und/oder allgemeiner Verkehrsberuhigung zur Verbesserung der Verkehrs-
sicherheit sowie dem Schutz vor Lärm und Abgasen. Um bereits heute vorbereitende Maßnahmen für eine
Gesetzesänderung umsetzen zu können, wird für den Masterplan Mobilität Münster 2035+ bis zur endgülti-
gen rechtlichen Anpassung ein Zwei-Stufen-System vorgeschlagen:
Stufe 1 (Zwischenlösung): Ausweitung von Tempo-30-Regelungen auf Strecken abseits des modifizierten
(ausgedünnten) Vorbehaltsnetzes auf Basis der geltenden rechtlichen Möglichkeiten; betrifft insbesondere
derzeitige Hauptverkehrsstraßen im Innenstadtbereich.
Stufe 2 (Zielvorstellung): Flächendeckende und stadtweite Ausweitung der angepassten Regelgeschwin-
digkeiten auf alle Hauptverkehrsstraßen nach einer Aktualisierung der rechtlichen Rahmenbedingungen.

Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Aufnahme der Maßnahme in den Themenspeicher des Masterplans Mobilität Münster 2035+, um bereits
im Vorfeld einer möglicherweise geänderten Rechtslage erste Prozesse anstoßen zu können (z. B. Berück-
sichtigung und Bewertung im „Perspektivszenario 2045“)
Bestandsaufnahme, Identifizierung von Problembereichen und Neudefinition des Vorbehaltsnetzes (E2)
Einsatz von betrieblichen/baulichen Maßnahmen und intelligenten Verkehrssystemen (ITS, A3)
Sensibilisierungskampagnen zur Aufklärung/Akzeptanzförderung in der Bevölkerung (F1, F5)
Verstärkte Durchführung von Kontrollen und konsequente Ahndung von Verstößen
Vorbereitung der Einführung und flächendeckende Ausweitung der angepassten Regelgeschwindigkei-
ten unter Berücksichtigung der Belange aller Verkehrsarten und des Straßenverkehrsgesetzes
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Straßenverkehrsbehörde
Bund und Länder
Polizei
Bevölkerung
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell (Szenario Klimaneutrali tät, Perspektivszenario) direkt abbildbar
durch eine Anpassung der Geschwindigkeiten im Netzmodell.
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …

C10 Perspektivspeicher: Angepasste Geschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz
Verbundene Maßnahmen
Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems (A3)
Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention (A7)
Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV (B1)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts (C4)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Definition des zukünftigen Hauptverkehrsstraßennetzes (C12)
Gewährleistung von sicheren Querungen (D7)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)
Leitlinien für hochwertige Mobilität (E3)
Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals (F1)
Zielgruppenspezifische Verbesserung von Mobilität (F4)

C11 Perspektivspeicher: Nutzungsgerechte Refinanzierung der Mobilität
Ne
Ressourcen fair teilen
Persp ektivsp eicher: N utzung sg erechte
Refinanzierung d er M ob ilität

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Mobilität im Ganzen bzw. motorisierte Verkehre im Speziellen sind für ein wirtschaftliches Handeln und das
Funktionieren einer Stadt unverzichtbar. Für die Infrastruktur stellt auch die Stadt Münster erhebliche finan-
zielle und personelle Ressourcen zur Verfügung. Zugleich muss trotz eines bereits relativ hohen Anteils des
Umweltverbundes im Gesamtsystem (74 % gemäß Mobilitätsbefragung 2022) auch künftig noch eine Viel-
zahl der bestehenden Wege – v. a. im Quelle-Ziel-Verkehr (MIV-Anteil von 71 % gemäß Mobilitätsbefragung
2022) – im Sinne der übergeordneten Ziele des Masterplans Mobilität Münster 2035+ (v. a. Klima- und Ge-
sundheitsschutz) auf umwelt- und umfeldfreundlichere Verkehrsmittel verlagert werden.
Um auf der einen Seite einen größeren Beitrag zur Refinanzierung einer Bestandserhaltung der Infrastruktur
und notwendiger verkehrlicher Projekte zu erhalten, sollen die Verursacher (verursachergerechte Finanzie-
rung) sowie die Nutznießer von Mobilitätsangeboten (Nutznießerfinanzierung) stärker finanziell an den Aus-
gaben beteiligt werden. Auf der anderen Seite sollen der Kfz-Verkehr insbesondere innerhalb des Tangen-
tenrings reduziert (C5) und die Nutzung des Umweltverbundes weiter gefördert werden.
Verursachergerechte Finanzierung bedeutet, dass der Anteil der durch Steuermittel finanzierten Infrastruk-
tur verstärkt durch die Nutzenden selbst bezahlt wird und dadurch auch externe Kosten berücksichtigt wer-
den. Zwar besteht momentan noch keine verlässliche Auswertung der Kostendeckungsgrade für die Finan-
zierung der einzelnen Verkehrsarten, jedoch belegen wissenschaftliche Untersuchungen, dass der Kfz-Ver-
kehr insgesamt die größten externen und damit gesellschaftlichen Kosten erzeugt. Durch eine Umsetzung
des Ansatzes einer verursachergerechten Finanzierung können somit aktuell v. a. im Kfz-Verkehr gebunde-
ne Mittel auf kommunaler Ebene freigemacht und im Sinne der übergeordneten Ziele des Masterplans Mo-
bilität Münster 2035+ verstärkt für umweltfreundlichere Mobilitätsangebote eingesetzt werden.
Baustein 1 – Parkraummanagement: Die Umsetzung des Parkraumkonzeptes (C1) mit einer Anhebung der
Gebühren sowie der Ausweitung der Bewirtschaftung leistet einen Teilbeitrag zu der verursachergerechten
Finanzierung, indem sowohl für das Bewohnerparken (über die neue Gebührenordnung) als auch über die
Parkgebühren insgesamt ein höherer Kostendeckungsgrad für die Infrastrukturbereitstellung erreicht wird.
Baustein 2 – „Mobility Pricing“: In Deutschland liegt derzeit weder auf Bundes- noch auf Landesebene eine
aktuelle Rechtslage zur Umsetzung von kommunalen Straßenbenutzungsgebühren vor. Erlässt die Bundes-
oder Landesgesetzgebung eine Norm, die die Städte zur Einführung entsprechender Systeme ermächtigt,
so bliebe die nähere Ausgestaltung dem kommunalen Satzungsrecht überlassen. Vor diesem Hintergrund
wird empfohlen, dass auch die Stadt Münster bereits Umsetzungskonzepte zur Ausgestaltung solcher „Mo-
bility-Pricing“-Ansätze entwickelt und hinsichtlich ihrer verkehrlichen und stadträumlichen Wirkungen prüft,
um nach einer Änderung der Gesetzgebung unmittelbar handlungsfähig zu sein.
Denkbar ist die Einführung besonders für den Bereich innerhalb des äußeren Tangentenrings. Erfahrungen
aus benachbarten Ländern (u. a. England und Skandinavien) verdeutlichen den potenziell positiven Nutzen,
der dort u. a. in einer Kfz-Verkehrsreduktion von etwa 20 % mündete. Die Einführung von „Mobility-Pricing“
kann über den Luftreinhalteplan, als Straßennutzungsgebühr sowie Lenkungssonderabgabe erfolgen. Eine
Ausgestaltung als Steuer ist voraussichtlich nicht zulässig.
Die kommunale Straßenbenutzungsgebühr kann grundsätzlich als eine von mehreren möglichen Varianten
gezählt werden. Wegen der derzeit unvorhersehbaren Entwicklung auf übergeordneten Ebenen ist ebenso
eine Ausweitung der bestehenden streckenbezogenen Straßenbenutzungsgebühr für Lkw auf alle Straßen-
und Fahrzeugklassen denkbar, insofern hier zukünftig ein entsprechender Rechtsrahmen geschaffen wird.
Auch durch diese Maßnahme wird eine Nutzung innerstädtischer Straßen mit dem Pkw und Lkw über eine
Abgabe kostenpflichtig. Die Bepreisung kann jeweils bspw. abhängig von der aktuellen Verkehrslage, der
Uhrzeit oder der Fahrzeugklasse erfolgen.
Nutznießerfinanzierung bedeutet allgemein eine finanzielle Beteiligung derer, die von Mobilitätsinfrastruk-
tur und -angeboten profitieren. Analog zu Verursachenden werden damit auch „Drittnutzer“, denen ein ex-
terner Nutzen entsteht, zur Finanzierung herangezogen. Derzeit gibt es in Deutschland aber nur wenige Er-
fahrungen zur Bemessung der Beiträge. Sobald die notwendigen rechtlichen Grundvoraussetzungen auch
in NRW bestehen, soll aber die Einführung verpflichtender Abgaben im Sinne von Konzessionen, Arbeitge-
berabgabe, Gästebeitrag, Einwohnerbeitrag, Kfz-Halterbeitrag o. ä. (siehe unten) geprüft sowie eingeführt
werden. Landes- sowie Bundesgesetze müssen jedoch v. a. mit Blick auf die vier letztgenannten Punkte zu-
C11
Priorität

C11 Perspektivspeicher: Nutzungsgerechte Refinanzierung der Mobilität
nächst geändert werden. Der Koalitionsvertrag der Landesregierung zur Legislaturperiode 2022-2027 ent-
hält bereits die Absicht die Drittnutzerfinanzierung für Kommunen zu ermöglichen. Somit wäre in Münster-
aner Stadtteilen bspw. die Erhebung eines Beitrags für die ÖPNV-Erschließung (entlang der Hochleistungs-
achsen und -linien, B2 und B3) sowie die Verkehrsberuhigung entlang der Fahrradstraßen (C3) denkbar.
Konzessionsbeitrag: Abgabe für das Abstellen von E-Scootern durch die Anbieter ist bereits heute zu-
lässig (D5); dafür Nutzungsrecht des öffentlichen Straßenraumes in der Stadt
Arbeitgeberbeitrag: Abgabe durch Unternehmen als Beteiligung an Erschließungskosten; dafür Erhalt
von Guthaben (z. B. für den ÖPNV) für Mitarbeitende als Gegenleistung
Gästebeitrag: Abgabe für Übernachtungsgäste im Sinne der Kurtaxe; dafür Erhalt von Guthaben (z. B.
für den ÖPNV) als Gegenleistung
Einwohnerbeitrag: Abgabe für Einwohner:innen, die bspw. entlang der Hochleistungslinien bzw. Fahr-
radstraßen von einer geringeren Umweltbelastung profitieren; dafür Erhalt von Guthaben (z. B. für den
ÖPNV) als Gegenleistung
Kfz-Halterbeitrag: Abgabe für Kfz-Halter:innen für das Vorhalten von Flächen im öffentlichen Raum; da-
für Erhalt von Guthaben (z. B. für den ÖPNV) als Gegenleistung
U. a. in Baden-Württemberg wird momentan unter dem Namen „Mobilitätspass“ die Einführung o. g. Ansät-
ze geprüft. Die Entwicklungen und Erfahrungen können in den Umsetzungsprozess in Münster einfließen.
Bei einer Betrachtung möglicher Finanzierungsmöglichkeiten sind die Nutzen und Kosten durch die Einfüh-
rung, sozialer Ausgleich, Datenschutz, Höhe der Einnahmen, Umfang der Gültigkeit der Maßnahmen, mög-
liche Folgen für den Verkehr und die Stadt mit Gewerbe, Einzelhandel etc. zu berücksichtigen. Als eine Ge-
genleistung für Bürgerinnen und Bürger kann ein persönliches ÖPNV-Guthaben in gleicher Höhe vorgese-
hen werden, das beim Kauf von ÖPNV-Zeitkarten eingelöst werden kann. Doppelzahlungen (bspw. im Rah-
men der verursachergerechte Finanzierung) sollen auch für Pendelnde ausgeschlossen werden.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Aufnahme der Maßnahme in den Themenspeicher des Masterplans Mobilität Münster 2035+, um bereits
im Vorfeld einer möglicherweise geänderten Rechtslage erste Prozesse anstoßen zu können (z. B. Berück-
sichtigung und Bewertung im „Perspektivszenario 2045“)
Verursachergerechte Finanzierung: Regelmäßige Prüfung und Konzeptionierung der Einführung von Fi-
nanzierungsinstrumenten wie Parkgebühren und „Road Pricing“
Nutznießerfinanzierung: Regelmäßige Prüfung und Konzeptionierung der Einführung von Finanzierungs-
instrumenten wie Abgaben und Beiträge
Gezielte Nutzung als Finanzierungselement für den Bau, Unterhalt und Betrieb der Verkehrsinfrastruktur
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig
Hoher Umsetzungsaufwand, anschlie-
ßend stetiger finanzieller Nutzen

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Verkehrsunternehmen
Straßenverkehrsbehörde
Bund / Land NRW
Technologieanbieter
Bevölkerung
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

C11 Perspektivspeicher: Nutzungsgerechte Refinanzierung der Mobilität
Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell (Szenario Klimaneutrali tät, Perspektivszenario) direkt abbildbar
durch eine Erhöhung der Kostenwiderstände im MIV.
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …

Verbundene Maßnahmen
Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems (A3)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4)
Umsetzung der S-Bahn Münsterland (B6)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Ergänzung von Sharing-Angeboten (D2)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Strategische Integration von E-Scooter (D5)
Zielgruppenspezifische Verbesserung von Mobilität (F4)
Austausch mit Verantwortungs-/Wissenskampagnen (F5)
Finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilität (F6)

C12 Definition des zukünftigen Hauptverkehrsstraßennetzes

Ressourcen fair teilen
D efinition d es zukünftig en H aup tverkehrs-
straßennetzes

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Durch die Vielzahl an Einzelmaßnahmen, die zur Gestaltung der Mobilitätswende entwickelt werden, ver-
ändern sich die Nutzungsansprüche und Flächenaufteilungen im öffentlichen Straßenraum in Zukunft deut-
lich. Die Ausweitung der Angebote im Umweltverbund geht in vielen Fällen mit einem steigenden Flächen-
bedarf einher. Diese Flächen können i. d. R. nicht zusätzlich erschlossen werden, sondern müssen in einem
gewissen Maß umverteilt werden. Im Sinne der nachhaltigen und umweltgerechten Mobilitätsentwicklung
geht damit oft eine Flächenreduktion im Straßenraum des MIV zugunsten des Umweltverbundes einher.
Um die Raumansprüche der einzelnen Verkehrsmittel bestmöglich zu steuern sowie Konkurrenzsituationen
zu reduzieren, werden für den Rad-, den öffentlichen Verkehr sowie für den MIV Vorrangnetze (E2) definiert.
Innerhalb dieser Netzabschnitte sollen die Raumansprüche des jeweiligen Verkehrsmittels so weit wie mög-
lich bevorzugt und damit u. a. bestmögliche Leistungsfähigkeit sowie kurze Reisezeiten ermöglicht werden.
Für die Stadt Münster werden deshalb Vorrangnetze für das zukünftige Mobilitätsangebot entwickelt, oder
im Fall von bereits bestehenden Netzen, geprüft bzw. fortgeschrieben. Auch können sich zu priorisierende
Bereiche in Folge der Raumansprüche von weiteren Maßnahmen des Masterplans Mobilität Münster 2035+
indirekt ergeben und anschließend zusammengeführt werden.
Besonders relevante Netzabschnitte im Radverkehr ergeben sich in der Stadt Münster aus dem bereits aus-
gearbeiteten Konzept zum Fahrradnetz 2.0 (C3). Hier wurden u. a. umfangreiche Planungen zu Velorouten
im gesamten Stadtgebiet erstellt, die erhöhte Flächenansprüche im Straßen-/Seitenraum erfordern. Beson-
ders relevante Achsen im kommunalen ÖPNV liegen zukünftig vor allem entlang der Trassen der Hochleis-
tungsachsen (B2) sowie im Umfeld von größeren ÖV-Haltestellen und Verknüpfungspunkten (A4).
Auch im Kfz-Verkehr ist die Definition eines aktualisierten Vorrang- bzw. Hauptverkehrsstraßennetzes erfor-
derlich. Hierdurch sollen die Wege des MIV bestmöglich gebündelt bzw. im übrigen Netz freie Ressourcen
für andere Verkehrsmittel geschaffen werden. Innerhalb dieses MIV-Hauptverkehrsstraßennetzes sollen ei-
ne bestmögliche Leistungsfähigkeit mit geringen Reisezeiten ermöglicht werden, um Schleichverkehre und
die Wahl von alternativen Routen im übrigen Netz bestmöglich zu vermeiden. Überlagerungen mit relevan-
ten Netzabschnitten für andere Verkehrsmittel lassen sich i. d. R. trotzdem nicht vollständig vermeiden und
müssen nicht zwingend zu Konfliktpunkten führen.
Das Hauptverkehrsstraßennetz orientiert sich vorrangig an den Bundesstraßen, Landesstraßen und relevan-
ten Kreisstraßen. Unabhängig von ihrer Straßenkategorie sind Netzabschnitte relevant, die zur Verbindung
übergeordneter Relationen und durchgängiger Wegeverbindungen von Bedeutung sind. Durch die in vie-
len Fällen veränderte Priorisierung zwischen den Verkehrsmittel reduziert sich das neue Hauptverkehrsstra-
ßennetz gegenüber dem Bestand deutlich.
Zur Kategorisierung des Hauptverkehrsstraßennetzes werden ergänzend die Berechnungsergebnisse des
makroskopischen Verkehrsmodells für das Umsetzungsszenario herangezogen. Dieser Abgleich zeigt eine
grundsätzlich gute Übereinstimmung zwischen dem kla ssifizierten Straßennetz und den Schwerpunkten
der Kfz-Belastungen innerhalb des Stadtgebietes von Münster. Auf Grundlage der Modellergebnisse konn-
ten zusätzliche Netzabschnitte ermittelt werden, die zwar einer höheren Straßenkategorie zugehörig sind,
aber durch verringerte Belastungen nur noch eine geringe verkehrliche Bedeutung aufweisen. Diese Ab-
schnitte wurden aus dem Vorrangnetz für den MIV herausgenommen. Als Grenzwert wurde eine Verkehrs-
belastung von 10.000 Kfz/24h im Straßenquerschnitt angesetzt. Eine Ausnahme bilden Abschnitte, die zwar
eine geringe tägliche Verkehrsbelastung aufweisen, aber von hoher Bedeutung zur Erschließung wichtiger
Relationen sind. Der Vorschlag des Ziel-Hauptverkehrsstraßennetzes ist, gemeinsam mit den täglichen Ver-
kehrsbelastungen auf den jeweiligen Abschnitten, in der folgenden Abbildung dargestellt.
Ergänzend zur Definition der Vorrangnetze erfolgt ebenso die Überlagerung der Netze, um Konfliktpunkte
zwischen den Verkehrsmitteln zu identifizieren sowie anschließend eine Anpassung bzw. Verfeinerung von
Einzelmaßnahmen durchführen zu können (
E2).
C12
Priorität

C12 Definition des zukünftigen Hauptverkehrsstraßennetzes

Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Definition eines aktualisierten Hauptverkehrsstraßennetzes im MIV unter Berücksichtig der Auswirkungen
des Umsetzungsszenarios
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt
Kfz-Verkehrsbelastung des Kfz-Vorrangnetzes an einem
durchschnittlichen Werktag (Quelle: PTV)

C12 Definition des zukünftigen Hauptverkehrsstraßennetzes
Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell (Szenario Klimaneutrali tät, Umsetzungsszenario, Perspektivszenario)
indirekt abgebildet durch die netzbezogenen Einzelmaßnahmen der jeweiligen Verkehrsmittel.
Daneben erfolgt eine Darstellung der jeweiligen Vorrangnetze.
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …

Verbundene Maßnahmen
Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems (A3)
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Perspektivspeicher: Angepasste Geschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz (C10)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)

9.4 Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld D „Sharing is caring: Ge-
meinsam nutzen und vernetzen“

D1 Ausweitung von LOOPmünster

Sharing is caring
A usw eitung von LO O Pm ünster

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
LOOPmünster ist ein App-basiertes sog. „On-demand-System“, das derzeit die Stadtteile Hiltrup, Amelsbü-
ren, Berg Fidel, Düesberg und Bereiche im Geistviertel, in Mecklenbeck, Gremmendorf, Angelmodde, Lod-
denheide, den Hansa BusinessPark sowie die Davert bedient. Die eingesetzten Pkw fahren bis zu sechs Per-
sonen gleichzeitig, ohne Bindung an Fahrpläne, Haltestellen und Linienwege. Bei eher geringer Nachfrage
und Angebotsqualität im liniengebundenen ÖPNV soll damit eine attraktive Ergänzung geschaffen werden.
Im Betrieb ermöglicht ein Routenplanungs-Algorithmus die bestmögliche Bündelung verschiedener Fahrt-
wünsche („Ridepooling“). Der damit mögliche höhere Besetzungsgrad macht den Betrieb effizienter, wobei
wirtschaftlich v. a. die Personalkosten ausschlaggebend sind. Nach den bisherigen Auswertungen des Pilot-
projekts werden die Nutzungszahlen sowie Kundenbewertungen sehr positiv eingeschätzt.
Im Zuge der Maßnahme soll eine Überführung des On-Demand-Pilotprojektes in den Regelbetrieb und die
Ausweitung auf weitere Stadtrandbereiche gefördert werden. Die Umsetzung soll dabei in Form einzelner,
kleinerer Bediengebiete ringförmig um die Innenstadt herum erfolgen, während diese selbst aufgrund des
deutlich höheren ÖPNV-Nachfragepotenzials nicht über LOOPmünster bedient wird. Die bisherigen Unter-
suchungen und wissenschaftlichen Begleitforschungen zeigen, dass besonders der Nordosten sowie Nord-
westen des Stadtgebietes von der Ausweitung profitieren kann. Außerdem ist LOOPmünster eine attraktive
und effiziente Alternative für Spät- und Nachtverkehre, die das liniengebundene Nachtbusnetz in den äuße-
ren Stadtteilen ergänzen oder in Teilen ersetzen kann.
Zusätzlich zur Ausweitung des Bediengebiets wird üb er
den Masterplan Mobilität Münster 2035+ in Zusammenar-
beit mit der Stadtverwaltung und den Stadtwerken Mü ns-
ter ein neues strategisches Konzept für den ÖPNV im ge-
samten Stadtgebiet entwickelt. Dies betrifft auch eine Hie-
rarchisierung des ÖPNV-Netzes ( B1) zusammen mit einer
Neudefinition des liniengebundenen ÖPNV unter Einbe -
ziehung der ÖPNV-Hochleistungslinien ( B3). Über diesen
Ansatz sollen vorwiegend nachfrageorientierte Angebote
wie z. B. LOOPmünster in nachfrageschwächeren Stadtbe-
reichen nicht nur als Ergänzung dienen, sondern ein zent-
rales Element im zukünftigen ÖPNV darstellen.
Unwirtschaftlichere Linien(-abschnitte) können also ganz-
tags oder zu bestimmten Zeiten durch den Ridepoolin g-
Dienst LOOPmünster ersetzt werden. Auf diese Weise ent-
steht ein aus Fahrgastsicht flexibleres Angebot, da s mög-
lichst für den Betrieb wirtschaftliche Vorteile bri ngen soll.
Mögliche Konkurrenzsituationen zwischen LOOPmünster
und dem liniengebundenen ÖPNV sind daher zu vermei-
den, indem (wie bereits heute) LOOPmünster nur dort und
dann genutzt werden kann, wo bzw. wenn kein adäquates
Linienverkehrsangebot im ÖPNV besteht. Weil die Bün delungsmöglichkeiten von Fahrtwünschen erfah-
rungsgemäß begrenzt sind, ist zu berücksichtigen, dass bei einer deutlichen Ausweitung des Bediengebie-
tes eine große Anzahl an Fahrzeugen sowie Fahrperso nalen benötigt wird, um eine attraktive Angebots-
qualität und kurze Wartezeiten zu gewährleisten. Der Einsatz von On-Demand-Verkehren ist daher sorgfäl-
tig ggü. den Vor- und Nachteilen des liniengebundenen ÖPNV abzuwägen. Perspektivisch ist zu erwarten,
dass autonom fahrende Fahrzeugen im On-Demand-Verkehr eingesetzt werden können, die aufgrund des
wegfallenden Fahrpersonals die Kosten des Fahrbetriebs deutlich verringern werden.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Fortlaufende Analyse der Nutzungsdaten im bestehenden Pilotprojekt
Definition des neuen Bediengebietes unter Berücksichtigung der weiteren Angebote und Planungen im
ÖPNV; Überlagerung der Erkenntnisse von Verwaltung, Stadtwerken und Wissenschaft
Ermittlung des zusätzlichen Fahrzeug- und Personalbedarfs
Begleitende Kommunikationsmaßnahmen in der Öffentlichkeit
Möglicher Zielzustand Bediengebiet LOOP-
münster (Stadtwerke Münster)
D1
Priorität

D1 Ausweitung von LOOPmünster
Perspektivisch Einsatz durch autonom fahrende Fahrzeuge
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Stadtwerke Münster
Taxiunternehmen
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell (Szenario Klimaneutrali tät, Umsetzungsszenario, Perspektivszenario)
direkt abgebildet durch zusätzliche ÖV-Anbindungen auf den relevanten Relationen.
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …

Verbundene Maßnahmen
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV (B1)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Digitalisierung des ÖPNV (B7)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Ergänzung von Sharing-Angeboten (D2)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

D2 Ergänzung von Sharing-Angeboten

Sharing is caring
Erg änzung von Sharing -A ng eb oten

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Im Münsteraner Stadtgebiet werden derzeit etwa 0,6 % aller Wege mit einem sog. „sonstigen Verkehrsmit-
tel“ zurückgelegt. Dies beinhaltet bspw. (private) E-Scooter und Skater, jedoch auch Sharing-Angebote (vgl.
Analysebericht 2022). Demnach gibt es innerhalb des Stadtgebietes bereits verschiedene Angebote von
Carsharing über Bikesharing inkl. Lastenrädern bis hin zu E-Scootern.
Im Zuge des Masterplans Mobilität Münster 2035+ soll zusätzlich zur Organisation der E-Scooter-Verleihan-
gebote (D5) u. a. das Carsharing weiter gefördert werden. Wenn Carsharing-Stellplätze bspw. gemeinsam
mit Elektroladesäulen (A1) konzipiert und ausgestattet werden, kann die Antriebswende im Stadtgebiet ge-
fördert werden. Gleichzeitig sorgt das Angebot für eine bedarfsabhängigere Nutzung von Fahrzeugen, wo-
durch sich das allgemeine Verkehrsaufkommen reduziert, der Parkdruck verringert und Flächen effizienter
genutzt werden können (bspw. durch weniger erforderliche Flächen für den ruhenden Verkehr). Die folgen-
den Schritte zur Ausweitung des Carsharing-Angebots im Stadtgebiet sind dabei möglich:
Schritt 1 - Weiterführung und Ausbau des stationsgebundenen Systems: In Münster bestehen über 70 fes-
te Carsharing-Stationen im Stadtgebiet, wodurch auf 1.000 Einwohnende laut dem Carsharing-Bundesver-
band 1,01 Carsharing-Fahrzeuge (2022) kommen. Ziel ist es, den Bestand zu erhalten und weiter auszubau-
en. Dies soll Hand in Hand mit einer Umsetzung des Mobilstationskonzeptes (A4) erfolgen, bei dem neben
Carsharing-Stellplätzen auch weitere Sharing-Angebote berücksichtigt werden. Ob eine Person Carsharing
nutzt, hängt neben dem bestehenden Angebot mit individuellen Eigenschaften der Person, des Haushaltes
und der persönlichen Einstellung zusammen. Das Gesamtpotenzial für Carsharing – und hier in direkter Ab-
hängigkeit die Nachfrage nach Carsharing – steht dabei in einem Zusammenhang mit der Entwicklung des
Pkw-Besitzes sowie der Stadt- bzw. Innenentwicklung in Münster. Vergleiche mit anderen deutschen Groß-
städten zeigen deutliche theoretische Steigerungspotenziale auf: Städte mit einer ähnlichen Einwohnerzahl
von etwa 300.000 weisen z. T. knapp zwei (Freiburg im Breisgau) bis über vier (Karlsruhe) mal so viele Car-
sharing-Fahrzeuge im Stadtgebiet auf wie Münster. Für die Fahrzeugflotte wird ein Umsetzungsplan hin zur
Emissionsfreiheit mit dem Ziel einer 100 %-Quote an lokal emissionsfreien Fahrzeugen entwickelt.
Schritt 2 - Entwicklung eines einheitlichen und komfortablen Angebots in der Region, um Potentiale auszu-
schöpfen (bspw. im Zusammenhang mit dem Mobilstationskonzept (A4) und P+R (B5)): Um auch stadtüber-
greifend die Nutzung bzw. Akzeptanz von Sharing-Angeboten zu erhöhen, soll eine gemeinsame Strategie
zusammen mit der Region zur Umsetzung erarbeitet werden. Ein einheitliches Angebot vereinfacht die Be-
nutzung und kann so zu einem Umstieg bewegen.
Schritt 3 - Carsharing-Projekte in Kooperation mit der Wirtschaft: Betriebe und Unternehmen tragen durch
gezielte Informationen und z. B. die Bereitstellung von Pool-Fahrzeugen ebenfalls zum Carsharing bei (
F3).
Dadurch kann v. a. im Stadt-Umland-Verkehr die Abhängigkeit von der Anreise mit dem privaten Pkw redu-
ziert und so eine Verlagerung auf den ÖPNV/SPNV erreicht werden. In der Kombination aus betrieblichem
Flottenmanagement und stationsbasiertem Carsharing ist hier – außerhalb der Dienstzeiten – auch eine ge-
meinschaftliche Nutzung mit der Bevölkerung möglich (sog. „Corporate Carsharing“).
Neben dem Carsharing sollen allerdings v. a. die weiteren Sharing-Angebote wie Bike-Sharing/E-Bike-Sha-
ring und Lastenrad-Sharing weiter ausgebaut werden. Auch hier gibt es in Stadt Münster bereits einige An-
bietende. Grundsätzlich sind dabei eine Weiterführung der Angebote und der kontinuierliche Ausbau (be-
sonders im Fahrradverkehr) anzustreben sowie ebenfalls im Zusammenhang mit der Umsetzung des Mobil-
stationskonzeptes (A4) bzw. im Rahmen von P+R (B5) mitzudenken.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Weiterführung und Ausbau der bereits vorhandenen Angebote (Carsharing / Bikesharing)
Entwicklung eines regionalen Ansatzes zur einheitlichen und komfortablen Nutzung
Einbindung von Sharing-Angeboten in Wirtschaft und Betrieben über betriebliches Mobilitätsmanage-
ment

D2
Priorität

D2 Ergänzung von Sharing-Angeboten
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung
Privater Betreiber
Bevölkerung
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell (Szenario Klimaneutrali tät, Umsetzungsszenario, Perspektivszenario)
indirekt abgebildet durch Sharing-Stationen an größeren ÖV-Haltstellen (in Anlehnung an das
Mobilstationskonzept) sowie begleitende Maßnahmen wie P+R-Standorte.
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar …

Verbundene Maßnahmen
Erstellung eines Elektroladesäulenkonzepts (A1)
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Digitalisierung des Parkraummanagements (A5)
Erweiterung der Mobilitätsplattform (A6)
Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze (B5)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Erstellung eines City-Logistikkonzepts (C6)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Stärkung der regionalen Kooperation (D4)
Strategische Integration von E-Scootern (D5)
Ausbau eines städtischen Beteiligungsportals (F1)
Verbesserung von betrieblicher Mobilität (F3)
Finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilität (F6)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

D3 Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken

Sharing is caring
M ob ilitätsb ed ürfnisse in Q uartieren d enken

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Das in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts über lange Zeit verfolgte städtebauliche Leitbild einer Funk-
tionstrennung zwischen Wohnen, Arbeiten sowie Freizeit gilt inzwischen als überholt und widerspricht dem
Zielbild einer modernen Quartiersstruktur. Es induziert in einem hohen Ausmaß häufig motorisierte Verkeh-
re zwischen den Quartieren und erfordert entsprechend breit dimensionierte, autogerechte Straßenräume.
Funktional gemischte Quartiere sind wirtschaftlich, stadtgesellschaftlich sowie ökologisch nachhaltiger. Die
klassische Funktionstrennung muss somit überwunden werden, um Entfernungen zwischen alltäglichen Or-
ten (Wohnung, Arbeit, Schule/Kita, Einkaufen usw.) zu verringern, dadurch (Alltags-)Verkehre zu reduzieren
und Flächenverfügbarkeiten im Rahmen einer Umverteilung (u. a. C8) zu generieren. Zugleich müssen sich
die Mobilitätsangebote im Quartier an die verschiedenen Bedarfe der Bewohnenden anpassen, weil Men-
schen im selben Quartier nie auf die gleiche Weise mobil sind. Individuelle Faktoren wie Alter, Geschlecht,
soziodemografischer Hintergrund usw. ergeben individuelle Ansprüche an die Mobilität (F4).
Um die Mobilitätsbedürfnisse stärker in Quartieren zu denken, muss ein Wandel hin zum autoarmen Planen
und Handeln erfolgen: Mobilität im Quartier soll explizit nicht heißen, Menschen von gesellschaftlicher Teil-
habe und den MIV als Mittel zum Zweck auszuschließen. Vielmehr soll jede(r) Einzelne z. B. durch heteroge-
ne Quartiersstrukturen mit kurzen Wegen und attraktive Alternativen im Umweltverbund eine freiere Mobi-
litätswahl bekommen, so dass insgesamt automatisch weniger Pkw benötigt werden. Das Ziel besteht darin,
dass primär diejenigen den MIV nutzen, die das wirklich wollen bzw. müssen, und nicht diejenigen, die (tat-
sächlich oder bspw. aus Gewohnheit) ungewollt darauf angewiesen sind, weil keine attraktiven Alternativen
bestehen oder bekannt sind. Durch die geringere Auf merksamkeit bzw. Sichtbarkeit und die insgesamt
weniger privilegierte Behandlung des Pkw im Stadtgebiet sollen Menschen zusätzlich zur Nutzung alterna-
tiver Angebote motiviert werden: Denn je präsenter der MIV im Alltag ist, desto öfter wird er (u. a. a us
Gewohnheit) genutzt, desto häufiger werden Entfernungen falsch eingeschätzt und desto seltener werden
stattdessen lokale Angebote (zur Überwindung längerer Wegen) genutzt.
Eine Attraktivierung kann z. B. durch den Ausbau von Mobilstationen (A4) ggf. im Zusammenhang mit Quar-
tiersgaragen (d. h. gebündelten Stellflächen abseits des Straßenraums für einen zusammenhängenden Be-
reich) erfolgen. Die Mobilstationen sollen den Sharing-Gedanken unterstützen, indem sie neben der Anbin-
dung an den ÖPNV verschiedene Möglichkeiten des Verleihs (u. a. Carsharing, Bikesharing, Lastenradsha-
ring) anbieten (D2). So besteht zu jeder Zeit und im unmittelbaren Umfeld die Möglichkeit, bedarfsgerecht
das Verkehrsmittel zu nutzen, das für den jeweiligen Zweck benötigt wird. Zusätzlich zum Ausbau des ÖPNV
sowie Fuß- bzw. Radverkehrs (pull-Maßnahmen) sind gleichzeitig auch Einschränkungen für den MIV (push-
Maßnahmen) erforderlich, um Bequemlichkeitsvorteile und räumliche bzw. zeitliche Vorteile aufzuweichen,
ohne hierbei das Mobilitätsangebot insgesamt zu verschlechtern. Diese nachhaltige Quartiersentwicklung
trägt zu der Verringerung des Verkehrsaufkommens und Neuaufteilung/Attraktivierung des Straßenraums
(C8) bei. Gleichzeitig sind bei einem quartiersbezogenen Ansatz bspw. über Ladezonen und zentrale (bes-
tenfalls anbieterneutrale) Paketstationen, die in Mobilstationen und zusammenhängende Wohnblöcke in-
tegriert werden können, Verbesserungen und Beschleunigungen im Lieferverkehr möglich (C6).
Neben den Bestandsquartieren, bei denen eine Anpassung der über Jahre gewachsenen Strukturen ledig-
lich mit individuellen Interventionen unter größerem Aufwand möglich ist (C5), soll eine Nutzungsmischung
und eine auf den Umweltverbund ausgerichtete Mobilitätsstruktur in Neubauquartieren bereits von Beginn
an berücksichtigt werden. Demnach ist bei der Planung auf die Ansiedlung entlang (bestehender) ÖV-Ach-
sen und kompakte Strukturen zu achten, um wohnungsnah die alltäglichen Bedürfnisse zu erfüllen (z. B. 15-
Minuten Stadt, Stadt der kurzen Wege) sowie zugleich die Erreichbarkeit weiträumiger Ziele zu gewährleis-
ten. Außerdem muss durch eine von Beginn an autoarm gedachte Quartiersstruktur mehr Platz für die Ver-
kehrsmittel des Umweltverbundes eingeplant und angeboten werden. Ergänzende, beispielhafte Maßnah-
men (u. a. aus dem Handlungsleitfaden „Intelligent mobil im Wohnquartier“ des VCD bzw. aus dem Mobili-
tätskonzept zum Modellquartier an den Stadthäfen Münster) können dabei sein:
Neumieterpakete, proaktive Ansprache und Mobilitätsberatung (F4); Erweiterung der Mobilitätsange-
bote mitdenken und unmittelbar zum Einzugszeitpunkt zur Verfügung stellen
Flächenhafte Verkehrsberuhigung ohne Kfz-Stellflächen im Straßenraum (C5)
Parkraummanagement mit dezentralen Quartiersgaragen zur Aufnahme/Verlagerung der Stellplatzbe-
darfe aus dem öffentlichen Straßenraum. Konsequente Umsetzung in Neubauquartieren, Bestandsop-
D3
Priorität

D3 Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken
timierungen bspw. durch Verknüpfung mit Mobilstationen (C1, C2) und Verlagerung von Parkständen
aus dem öffentlichen Straßenraum
Fußläufige Erreichbarkeit zu wichtigen Einrichtungen des täglichen Bedarfs (u. a. F2)
Lückenschluss / Verminderung von Barrierewirkungen (C7, D7)
Betriebliches Mobilitätsmanagement (F3)
Erstellung und Umsetzung von quartiersbezogenen Mobilitätskonzepten für eine gezielte Reduzierung
des erforderlichen Stellplatzschlüssels im Sinne der Stellplatzsatzung (F6)
(Um)Nutzungsmöglichkeiten mitdenken (z. B. Nachrüsten von Ladeinfrastruktur)
Bei einer konsequenten Umsetzung dieser und ergänzender Maßnahmen entstehen im Gesamtsystem we-
sentliche Reserven, Verbesserungen und Optimierungspotenziale. Diese ergeben sich explizit auch für die-
jenigen, die weiterhin auf einen (perspektivisch elektrifizierten, aber weiterhin flächenverbrauchenden) Pkw
angewiesen sind, da die Straßen im Quartier und Stadtgebiet insgesamt entlastet werden. Ein Ansatzpunkt
für die öffentliche Kommunikation besteht folglich u. a. darin, dass die Förderung des ÖPNV, Fuß- und Rad-
verkehrs nicht im Widerspruch zur zeitgleichen Verbesserung für den verbleibenden Kfz-Verkehr steht.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Städtebauliche und strukturelle Nutzungsmischung in Verbindung mit verkehrlichen Lückenschlüssen
Berücksichtigung der unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse der Quartiersbewohner:innen
Räumliche und visuelle Umverteilung; Aufbau eines zum MIV konkurrenzfähigen Mobilitätsangebots in-
nerhalb des Quartiers durch gezielte Maßnahmen (z. B. Sharing-Angebote in Mobilstationen)
Ganzheitliche verkehrliche Betrachtung zeitlich bereits vor der Planung und Realisierung von Neubau-
quartieren (hier sollten stets die vorhandenen Systemgrenzen einbezogen und eine verkehrsberuhigte
/autoarme Entwicklung im Vordergrund stehen)
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell (Szenario Klimaneutrali tät, Umsetzungsszenario, Perspektivszenario)
indirekt abgebildet durch die Berücksichtigung entsprechender Einzelmaßnahmen aus anderen
Steckbriefen.
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …

D3 Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken
Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts (C4)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Erstellung eines City-Logistikkonzepts (C6)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Ergänzung von Sharing-Angeboten (D2)
Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals (F1)
Verbesserung von schulischer Mobilität (F2)
Zielgruppenspezifische Verbesserung von Mobilität (F5)
Finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilität (F6)
Durchführung von Fuß- und Radverkehrschecks (F7)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

D4 Stärkung der regionalen Kooperation

Sharing is caring
Stärkung d er reg ionalen K oop eration

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Die ausgeprägte Funktion Münsters als Arbeitsplatzstandort und Oberzentrum für die Region Münsterland
führt im Berufs- und Besucherverkehr zu einem hohen Pendleraufkommen, das für ungefähr 50 % der tägli-
chen Kfz-Belastung im Stadtgebiet verantwortlich ist. U. a. als eine Folge dessen kommt es regelmäßig zur
stellenweisen Überlastung der Straßenverkehrsinfrastruktur, auf einzelnen Abschnitten (u. a. Bahnhofstraße
vor dem Hauptbahnhof, Ludgeriplatz, erste Nordtangente) ergeben sich dabei hohe Verkehrsbelastungen
und zeitweise lange Rückstaus, da attraktive Alternativrouten abseits des Stadtzentrums fehlen. Vor diesem
Hintergrund wird es umso wichtiger, nachhaltige sowie effiziente Lösungen über das Stadtgebiet Münsters
hinaus mit der Region zu erarbeiten und umzusetzen.
Diesbezüglich geht es einerseits um konkrete Projekte, die im Zuge der Maßnahmen im Masterplan Mobili-
tät Münster 2035+ ausgearbeitet werden. Dazu zählen z. B. die Ausweitung der „S-Bahn-Münsterland“ (B6),
die Hochleistungsachsen (B2) und -linien (B3) sowie Mobilstationen (A4) und P+R-Anlagen (B5), mit denen
bessere Umsteigebeziehung ermöglicht werden sollen. Andererseits ist die Frage einer maßnahmenunab-
hängigen Zusammenarbeit auch allgemein von zentraler Bedeutung, wobei aus gutachterlicher Sicht durch
die monozentrische Raumstruktur des Münsterlands ggü. anderen Regionen (bspw. Rhein-Ruhr) insgesamt
gute Voraussetzungen für die Bildung einer gemeinsamen Identität bestehen.
Strukturen für die regionale Zusammenarbeit, wie es sie früher bspw. durch sog. „Regionalbüros“ gab, sind
in den vergangenen Jahren immer seltener geworden. Ein Grund dafür waren unterschiedliche Interessen
von Stadt und Umland, die sich zuletzt aber wieder angenähert haben, so dass im Rahmen des Masterplan-
prozesses bereits erste gemeinsame Workshops stattfanden. Zusätzlich zum Masterplan Mobilität Münster
2035+ entwickelt nun auch die Region Münster einen vergleichbaren Mobilitätsplan. Ein Ziel ist, beide Plä-
ne zukünftig weiter miteinander zu verknüpfen und gemeinsame Projekte zu gestalten. Ein wesentlicher As-
pekt dabei ist eine Bevorrechtigung des Umweltverbundes, die auch von den regionalen Akteuren deutlich
forciert werden soll, um einen Paradigmenwechsel voranzutreiben. Die Mobilitätswende ist über das Stadt-
gebiet hinaus in Zusammenarbeit mit der Region umzusetzen. Hierfür benötigt es verkehrspolitische Ziele,
die das Umland einbeziehen, gemeinsame und verbindlich getroffene Entscheidungen und ggf. Vereinba-
rungen über Finanzierungen und Fördermittel bei entsprechenden Projekten.
Folgende Grundsätze für die Planungen sind zu berücksichtigen:
Abstimmung eines gemeinsamen politischen Willens mit Definition der regionsübergreifenden Ziele
und Maßnahmen (intern und nach außen vernetze Region); Definition und Ausarbeitung von gemein-
samen Schlüsselprojekten (bspw. B2, B5, B6) und Verantwortlichkeiten.
Konsequente Einbeziehung von bereits bestehenden Strukturen (z. B. Zukunftsnetz Mobilität NRW).
Dauerhafte Struktur zur Abstimmung einer regionalen Mobilitätsstrategie und als Verknüpfung der bei-
den unabhängig voneinander entwickelten Mobilitätspläne im Sinne eines möglichst einheitlichen Ver-
ständnisses (z. B. Arbeitskreis für regionale Zusammenarbeit). Ein übergeordnetes sog. regionales Mo-
bilitätsmanagement – wie es z. B. in Freiburg und Kiel auf Basis der dortigen Mobilitätspläne für die Ko-
ordinierung im Sinne der gemeinsamen Ziele entwickelt wurde – kann daraus heraus verstetigt werden
und so das Ausgangsgremium für die langfristige regionsübergreifende Zusammenarbeit darstellen.
Zentrale Koordination über einen geteilten Regionalmanager:in für mobilitätsbezogene Planungsmaß-
nahmen und die Organisation von möglichen Fördermitteln; u. a. zur Vermeidung von Doppelstruktu-
ren, Planungswidersprüchen und Redundanzen.
Schaffung einer gemeinsamen Datenplattform inkl. regelmäßiger Aktualisierung.
Die regionalen Verkehrsunternehmen sind wichtige Akteure im Stadt-Umland-Verkehr und daher früh-
zeitig und aktiv in die Erarbeitung von Lösungen für regionale Mobilitätsfragen einzubeziehen.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Frühzeitige Verknüpfung und Koordinierung der beiden derzeit unabhängig voneinander entwickelten
Mobilitätspläne der Stadt und der Region
Schaffung einer (geteilten) Ressource Regionalmanager:in mit regionsübergreifender Funktion
Etablierung eines regionalen Mobilitätsmanagements für die Umsetzung von abgestimmten Maßnahmen
zur Erreichung der übergeordneten Ziele
Entwicklung von dauerhaften Strukturen einer regionalen Mobilitätsstrategie
D4
Priorität

D4 Stärkung der regionalen Kooperation
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Nachbarkommunen und -städte
in der Region Münsterland
Land NRW
Bevölkerung
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze (B5)
Umsetzung der S-Bahn Münsterland (B6)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)
Leitlinien für hochwertige Mobilität (E3)

D5 Strategische Integration von E-Scootern

Sharing is caring
Strateg ische Integ ration von E-Scootern

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
E-Scooter sind in Deutschland seit Sommer
2019 für den Straßenverkehr zugelassen,
seither v. a. in Stadtzentren als Leihfahr-
zeuge verschiedener Anbieter anzutreffen
und dadurch auch in Münster zunehmend
in das Bewusstsein der Bevölkerung ge-
rückt. Ursprünglich waren sie als Erweite-
rung der Mobilitätsoptionen zur Überwin-
dung der „letzten Meile“ (bspw. Weg von
und zu einer Haltestelle) vorgesehen, de-
ren Entwicklung durch die Digitalisierung,
das Sharing-Prinzip sowie die Elektrifizie-
rung angetrieben wird.
Der bisherige Nutzungszeitraum war deut-
lich durch die Coronavirus-Pandemie ge-
prägt, weshalb die verkehrlichen Wirkun-
gen noch nicht umfassend beurteilt werden
können. Als ein Zwischenfazit lässt sich je-
doch feststellen, dass von den aktuellen
Strukturen tendenziell eher negative Effekte
ausgehen (z. B. Verlagerung umweltfreund-
licher Fuß- und Radwege, Nutzung v. a. zu
Freizeitzwecken außerhalb der Spitzenstun-
den, Überlastung zentraler sowie Vernach-
lässigung peripherer Stadträume durch ho-
hen Konkurrenzdruck). Auch das Beschwer-
deaufkommen der Bevölkerung lag an-
fangs sehr hoch, hat sich inzwischen aber
reduziert. Dennoch verbleiben Meldungen
v. a. über falsch abgestellte oder umgekippte Rolle r sowie mit Blick auf die Wirkung im Stadtbild. Hin zu
kommt, dass in Münster durch öffentlich abgestellte Fahrräder ohnehin bereits ein höheres Konfliktpoten-
zial besteht und der Umgang daher entsprechend kritisch betrachtet wird.
In regulierter Form können E-Scooter (kombiniert mit weiteren Maßnahmen) dazu beitragen, ein Mobilitäts-
system nachhaltiger zu gestalten: Denn eine Erweiterung der Mobilitätsoptionen stärkt in Summe den Um-
weltverbund und schafft v. a. durch eine Vernetzung im Zuge von Wegeketten eine Vermeidung von Auto-
fahrten auf kürzeren Distanzen. Hier bestehen in Münster noch Potenziale, da ca. 25 % der Wege unter vier
km mit dem Auto zurückgelegt werden (2022). Nur wenn private Pkw an Attraktivität verlieren, werde neue
Mobilitätsformen eine positive Wirkungen entfalten zu können.
Die Maßnahme soll den Straßenraum durch eine Ordnun g der E-Scooter im Stadtbild attraktivieren, Hin-
dernisse auf Gehwegen beseitigen und so zu der Erhöhung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilneh-
menden beitragen. Dies soll durch eine Definition von festen Rahmenbedingungen gelingen, die die Stadt
Münster in Kooperation mit den Verleih-Unternehmen bereits erarbeitet sowie stellenweise umgesetzt hat.
Auch soll die verstärkte Integration in den ÖPNV einen positiven Beitrag zum Mobilitätsverhalten leisten:
Mithilfe von Sondernutzungsgenehmigungen ergeben sich Vorteile im Sinne einer deutlichen Er wei-
terung des städtischen Handlungsspielraums (u. a. E rlaubnisvorbehalt, zeitliche Begrenzung der Ge-
nehmigungen, Refinanzierung mit Gebühren für den Betrieb, Festlegung von Nutzungsregeln, wettbe-
werbliches Auswahlverfahren). Das mit der Sondernutzung verbundene Rechtsrisiko wurde (trotz eini-
ger Klagen seitens der Verleih-Unternehmen) bislang zugunsten der Städte ausgelegt.
Bisher wurden v. a. in der Innenstadt und an der Weseler Straße erste Parkverbotszonen ausgewiesen,
die im Zuge der Maßnahme – u. a. zur Gewährleistung der Mindestbreiten in den Seitenräumen – deut-
lich ausgeweitet werden sollen. Das Konzept wird (basierend auf individuellen Bedarfsanalysen) auf al-
le für E-Scooter relevanten Bereiche ausgeweitet. Aufgrund des digitalen Formats kann dynamisch auf
D5
Priorität
Abgestellte E-Scooter „Am Hawerkamp“ (PTV, Mai 2022)
Definierte Abstellbereiche für E-Scooter
(Stadt Münster, April 2022)

D5 Strategische Integration von E-Scootern
verschiedene Situationen, Beschwerden und Anregungen reagiert werden. Um negative Effekte zu ver-
ringern und das System zu ordnen, ist dabei z. B. auch ein rein stationsbasiertes Angebot im Stadtzent-
rum (ergänzt um ein sog. free-floating System in weniger dicht besiedelten Stadtbereichen) denkbar.
Seit der Einführung einer Genehmigungspflicht und Erlaubnisgebühr (50 € pro Roller und Jahr) für die
Verleih-Unternehmen hat sich die Parksituation im Stadtgebiet bereits verbessert: Der Gesamtbestand
an E-Scootern konnte u. a. dadurch bereits um rund 1/3 auf 4.600 reduziert werden (Stand April 2023),
was etwa 1,46 E-Scootern je 100 Einwohnende entspricht (zum Vergleich: Düsseldorf begrenzt die Ge-
samtflottenzahl derzeit auf ein Verhältnis von ca. 1,35:100). Ein ambitionierter Anhaltswert für Münster
liegt aus gutachterlicher Sicht bei einem Verhältnis von 1:100, wobei zuvor alle Wirkungen in einer Po-
tenzialanalyse abzuwägen sind. Dabei bestehen u. a. auch Spielräume in Bezug auf die räumliche Ver-
teilung im Stadtgebiet (bspw. Maximalzahl im Zentrum, Mindestzahl in Außenbezirken).
Die Integration in den ÖPNV beinhaltet neben einer räumlichen Verknüpfung mit Abstellbereichen an
Mobilstationen und Haltestellen auch eine finanzielle Förderung (z. B. tarifliche Einbindung oder Preis-
nachlass für ÖPNV-Fahrgäste) und eine Schaffung von digitalen Schnittstellen (z. B. bei Information und
Buchung, A6) für mehr inter- und multimodale Wegeketten im Stadtgebiet. In der Wirkung als Verlän-
gerung des ÖPNV liegt dabei das größte Potenzial der Systeme.
Eine angemessene Kommunikation der E-Scooter-Strategie (v. a. für Betroffene) und Öffentlichkeitsar-
beit zu „Pflichten und Rechten bei der Nutzung und beim Abstellen der E-Scooter“ dient einerseits als
Reaktion auf die weiterhin nicht ausbleibende Besch werdelage sowie andererseits als aktiver Eingriff
mit dem Ziel einer stadtverträglicheren Integration der Systeme.
Die gewünschte Nutzung der Mikromobilität ist somit auch weiterhin von Seiten der Stadt Münster zu un-
terstützen und in Kooperation mit den Verleih-Unter nehmen zu lenken, um unerwünschte Entwicklungen
zu vermeiden und das Angebot im Interesse der Stadt zu entwickeln. Weiterführende Informationen kön-
nen bspw. in dem Praxisleitfaden „E-Tretroller in Städten – Nutzung, Konflikte und kommunale Handlungs-
möglichkeiten“ des Deutschen Instituts für Urbanist ik (Difu) sowie des Deutschen Zentrums für Luft- un d
Raumfahrt (DLR) entnommen werden.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Bestands- und Potenzialanalyse zur Definition einer maximalen Gesamtflottenzahl (mit der Möglichkeit,
das Angebot nach einiger Zeit bzw. abhängig von der tatsächlichen Nutzung flexibel zu steuern)
Definition von Abstell-/Verleihzonen (z. B. auf Stadtteilebene) und Betriebsformen; allgemein Priorisie-
rung von stationsbasierten Angeboten (v. a. für die Innenbezirke) ggü. dem free-floating-Prinzip
Kontinuierliche Integration in das städtische Geoportal/Dashboard (Monitoring); automatisierte Kontrol-
len sowie konsequente Ahndung von Verkehrsdelikten
Definition der Rahmenbedingungen für die Sondernutzungsgenehmigungen und Weiterentwicklung be-
stehender Ansätze zu einer gesamtstädtischen E-Scooter-Strategie
Stetige Abstimmung und Kooperation mit den Verleih-Unternehmen
Kommunikation der E-Scooter-Strategie, Öffentlichkeitsarbeit und ggf. Weitergabe von Open Data
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig
Umsetzung der Strategie erfordert ge-
ringen finanziellen Aufwand bei gleich-
zeitig steigendem finanziellen Nutzen

D5 Strategische Integration von E-Scootern
Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Stadtwerke Münster
Polizei
Verleih-Unternehmen
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, keine Berücksichtigung von E-Scootern als Ver-
kehrsmittel

Verbundene Maßnahmen
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts (C4)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Ergänzung von Sharing-Angeboten (D2)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Zielgruppenspezifische Verbesserung von Mobilität (F4)
Austausch mit Verantwortungs-/Wissenskampagnen (F5)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

D6 Baustellenführung im Fuß- und Radverkehr

Sharing is caring
B austellenführung im Fuß- und Rad verkehr

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Die Verkehrsführung an Baustellen in Münster wird für den Radverkehr mit der Note 3,4 im ADFC-Fahrrad-
klimatest 2022 beurteilt und entspricht damit einer etwas unterdurchschnittlichen Bewertung für die Stadt
(Gesamtnote 3,0). Obwohl die Baustellenführung in Münster dabei im Vergleich zu anderen Städten insge-
samt noch deutlich besser bewertet wird, konnte seit 2012 keine Verbesserung erreicht werden.
Über den Online-Service „Aktuelle Baustellen der Stadt Münster“ (www.geo.stadt-muenster.de/webgis/ap-
plication/Baustellen) besteht bereits eine Koordinierung und Abstimmung von Baustellen in der Stadt zum
Erhalt der Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems. Er dient zudem als eine für Bürger:innen leicht zugängli-
che Informationsgrundlage (sofern bekannt) und soll vor diesem Hintergrund auch in ergänzende Systeme
einfließen: Über das Mobilitätsleitsystem (A3) können bspw. eingerichtete Umleitungen oder zeitliche Ver-
zögerungen dynamisch angezeigt werden, in das Parkraummanagement (A5) können temporäre Änderun-
gen einfließen und auf der Mobilitätsplattform (A6) können aktuelle Alternativen angezeigt oder (betroffe-
ne) Bürger:innen vor und während einer Baumaßnahme informiert werden.
Unter verkehrlichen Gesichtspunkten besteht mit den „Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von
Arbeitsstellen an Straßen“ (RSA 21) ein neues, an die seit Mitte der 90er Jahre erfolgten Veränderungen in
der StVO angepasstes Dokument mit entsprechenden Hinweisen sowie Vorgaben. Darin wurden bspw. die
festgelegten verbindlichen Mindestmaße im Vergleich zu früheren Angaben der RSA deutlich den heutigen
Bedürfnissen angepasst. Im Sinne der mindestens gleichwertigen Einbeziehung der Belange des Fuß- bzw.
Radverkehrs ggü. dem MIV orientiert sich die Stadt Münster zukünftig zusätzlich konsequent an den Hinwei-
sen zur „Baustellenabsicherung im Bereich von Geh- und Radwegen“ der AGFS. Diese sollen das Regelwerk
ergänzen und weisen stellenweise z. B. größere Mindestmaße aus oder stellen Verkehrssituationen dar, die
in den Richtlinien derzeit nicht dargestellt werden: Ersteres bezieht sich bspw. auf das Mindestmaß für Rad-
fahrstreifen (1,85 m statt 1,50 m), Schutzstreifen (1,25 m statt k. A.) und Zweirichtungsradwege (2,00 m statt
k. A.) sowie eine lichte Höhe von 2,30 m statt 2,20 m. Zweiteres betrifft z. B. Einbahnstraßen, die für Radfah-
rende in Gegenrichtung freigegeben sind, Fahrradstraßen oder arbeitsstellenbedingte Sackgassen, die für
den Fuß- und/oder Radverkehr weiterhin durchgängig geöffnet bleiben können.
Wenn die empfohlenen Maße der AGFS nicht eingehalte n werden können, soll prinzipiell eine anderwei-
tige Organisation der Arbeitsstellen geprüft werden. Alternativ kann der Radverkehr zusammen mit beglei-
tenden Maßnahmen (z. B. Verringerung der zul. Höchstgeschwindigkeit oder Fahrstreifenreduktion im Kfz-
Verkehr) auf die Fahrbahn verlagert werden oder es muss die Umleitung des Radverkehrs vorgesehen wer-
den. Die Netzhierarchie bzw. das Vorhandensein von Vorrangnetzen ist bei der Abwägung zu berücksich-
tigen (E2). Abwägungen sind wegen der besonderen Umwegeempfindlichkeit und zur Förderung des Fuß-
und Radverkehrs sorgfältig zu treffen.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Aufbereitung und Integration der (bestehenden) Daten in die zentrale Mobilitätsplattform (A6)
Einzelfallspezifische Abwägung der verkehrlichen Belange im Netzzusammenhang (E2)
Anwendung der Hinweisen zur „Baustellenabsicherung im Bereich von Geh- und Radwegen“ der AGFS
bei der Baustellenführung
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

D6
Priorität

D6 Baustellenführung im Fuß- und Radverkehr
Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Straßenverkehrsbehörde
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems (A3)
Digitalisierung des Parkraummanagements (A5)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention (A7)
Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV (B1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts (C4)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Gewährleistung von sicheren Querungen (D7)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)

D7 Gewährleistung von sicheren Querungen
3
Sharing is caring
G ew ährleistung von sicheren Q uerung en

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Für den Fußverkehr ergibt sich u. a. aus der vorwiegenden Führung im Seitenraum ein häufiger Querungs-
bedarf, der zumeist untergeordnet erfolgt und somit ein Verkehrssicherheitsrisiko für die schwächsten Ver-
kehrsteilnehmer darstellt. Zugleich wird die subjektive Wahrnehmung, und damit auch die Attraktivität ein-
zelner Verkehrsmittel, maßgeblich von der Summe der auftretenden bzw. zu erwartenden Widerstände und
Konflikte im Straßenraum beeinflusst. Im Fußverkehr ist dabei z. B. von längeren Wartezeiten an signalisier-
ten Knotenpunkten auszugehen, weil die Priorität häufig auf der Gewährleistung eines möglichst guten Ver-
kehrsflusses für den Kfz-Verkehr liegt. Auch deshalb wird das mit dem Fußverkehr verbundene Potenzial in
Münster aus gutachterlicher Sicht noch nicht ausgeschöpft.
Um dem entgegenzuwirken, sollen die Belange der Nahmobilität bei zukünftigen Planungen stärker in den
Vordergrund gestellt werden. Die Ausweitung von sicheren Querungen v. a. für den Fußverkehr ist ein we-
sentlicher Bestandteil im gesamtstädtischen Fußverkehrskonzept (C4). Maßnahmen wie bspw. Mittelinseln,
Zebrastreifen und Gehwegüberfahrten sollen das Queren sicherer und komfortabler machen. Für die kon-
krete Umsetzung in Münster bieten sich drei Optionen besonders an:
Die Errichtung bzw. die Ausweitung von Mittelinseln (nicht an Lichtsignalanlagen) soll in Abhängigkeit von
der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit und den Kfz-Verkehrsbelastungen stehen, um sichere Querungs-
möglichkeiten zu schaffen. Durch die Aufteilung des Überquerungsvorgangs werden Wartezeiten reduziert
und gleichzeitig die Sicherheit erhöht, da jeweils nur eine Fahrtrichtung beachtet werden muss. Mittelinseln
werden dabei punktuell (bei starken querenden Fußverkehrsströmen oder starkem Verkehr), Mittelstreifen
linienhaft (z. B. bei beidseitigem Geschäftsbesatz mit linienhaftem Querungsbedarf) eingerichtet. Punktuel-
le Mittelinseln bieten sich im Bereich von Einmündungen oder zur Erhöhung der Sicherheit auf Schulwegen
(F2, F4, F8) an. Die Umsetzung von linienhaften Mittelstreifen sollte im Zusammenhang mit der Attraktivie-
rung von Straßenräumen (C8) gesehen werden. Das Basisnetz für den Fußverkehr ist prioritär auf eine Not-
wendigkeit und Sinnhaftigkeit weiterer Überquerungsanlagen zu prüfen. Damit können das wichtige Basis-
netz beschleunigt ausgebaut sowie die Ressourcen zielgerichtet eingesetzt werden.
Ergänzend zu der Ausweitung von Mittelinseln kann eine Ausweitung von Gehwegnasen gesehen werden.
Im Zuge der autogerechten Stadt wurden auch in Wohngebieten innerhalb von Kreuzungsbereichen häufig
große Kurvenradien umgesetzt. Insbesondere dort ist der Parkdruck aber häufig so hoch, dass diese Kreu-
zungsbereiche illegal zugeparkt werden. Das erschwert das Queren der Bereiche für Fußgänger:innen und
macht es für moblitätseingeschränkte Personen z. T. unmöglich. Darunter leidet v. a. die Verkehrssicherheit
(F8). Über geänderte und engere Bordsteinführungen (sog. Gehwegnasen) kann das Queren der Fahrbahn
aufgrund kürzerer Überwege erleichtert, die Sichtbeziehungen verbessert und illegales Parken verhindert
werden. Bei der Bemessung sind die Schleppkurven für die relevanten Bemessungsfahrzeuge (meist eines
3-achsigen Müllfahrzeuges) zu berücksichtigen. Konkrete Maßnahmen sind innerhalb des Maßnahmenkon-
zepts des Parkraumkonzepts (C1) enthalten und mit einer hohen Priorität versehen.
Als dritter Baustein wird eine stadtweite Prüfung der lichtsignalisierten Knotenpunkte dahingehend durch-
geführt, ob an allen Knotenpunktarmen eine Überquerung für den Fußverkehr vorhanden ist. An den Kno-
ten, an denen Potenziale identifiziert werden, soll der Ausbau von Fußgängerfurten an allen Knotenpunkt-
armen geprüft sowie baulich und betrieblich (z. B. mit Blick auf separate Grünphasen anstelle der bedingt-
verträglichen Führung mit abbiegenden Fahrzeugen) umgesetzt werden. In allen Fällen sind umlaufspezifi-
sche Freigabezeiten ggü. der ausschließlichen Freigabe auf Anforderung zu bevorzugen. Bei der durchzu-
führenden Leistungsfähigkeitsbetrachtung sind die Ziele der FGSV-Empfehlung „E Klima 2022“ – die aktua-
lisierten Vorgaben, Standards bzw. Hinweise im Hinblick auf den Klimaschutz im Verkehr enthält – bzgl. der
anzustrebenden Qualitätsstufen für den Fuß- und Kfz-Verkehr sowie den ÖPNV zu berücksichtigen. Warte-
zeiten des Fußverkehrs sind bei Leistungsfähigkeitsbetrachtungen gleichwertig einzubeziehen.
Die gesetzlichen Grundlagen für die Querungsstellen der Nahmobilität des Fuß- und Radverkehrs finden
sich neben der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) und Verwaltungsvorschriften zur StVO (VwV-StVO) auch
in der ERA 2010 und EFA 2022.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Stadtweite Bestandsanalyse und Ausweitung sicherer Querungen (baulich und betrieblich)
D7
Priorität

D7 Gewährleistung von sicheren Querungen
Ausbau von Fußgängerfurten an allen signalisierten Knotenpunktarmen
Verbesserung der Verkehrssicherheit durch kürzere Wege / bessere Sichtbeziehungen
Priorisierung von Querungen im Hauptnetz und auf wichtigen Basisrouten für den Fußverkehr
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention (A7)
Grüne Welle für den Radverkehr (A8)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts (C4)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Perspektivspeicher: Angepasste Geschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz (C10)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Baustellenführung im Fuß- und Radverkehr (D7)
Verbesserung von schulischer Mobilität (F2)
Zielgruppenspezifische Verbesserung von Mobilität (F4)
Durchführung von Fuß- und Radverkehrschecks (F7)
Prävention durch ein Verkehrssicherheitsprogramm (F8)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

9.5 Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld E „Resilienz im System: Aus
Herausforderungen lernen“

E1 Monitoring der MMM-Umsetzung

Resilienz im System
M onitoring d er M M M -U m setzung

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Das Monitoring (als kontinuierlicher Beobachtungsprozess) bzgl. der Umsetzung von Maßnahmen des Mas-
terplans Mobilität Münster 2035+ stellt ein wesentliches Instrument zur Erfolgskontrolle und Zielerreichung
dar. Wichtig dabei ist, die Maßnahmenumsetzung und die Zielerreichung miteinander abstimmen, synchro-
nisieren und ggf. nachschärfen zu können. Auch für die Beteiligung und Kommunikation mit der Öffentlich-
keit ist dies wichtig, um die Transparenz im Umsetzungsprozess sicherzustellen und Akzeptanz für die jewei-
lige Maßnahmenumsetzung herzustellen. Um einen Gesamtüberblick zu gewährleisten und Wirkungen be-
lastbar einschätzen zu können, beinhaltet die Maßnahme dabei auch eine regelmäßige Fortschreibung des
makroskopischen Verkehrsmodells, basierend auf der mit der Dokumentation des Masterplans übergebe-
nen Modellversion. Dies setzt die Aktualisierung und Nachkalibrierung anhand neuer bzw. zusätzlicher Da-
tengrundlagen (wie z. B. Mobilitätsbefragungen) voraus.
Ziel der Maßnahme ist, das Monitoring während der Umsetzung des Masterplans Mobilität Münster 2035+
durch eine regelmäßige Evaluation (anhand von Indikatoren und Zielwerten) in Form von Sachstandberich-
ten für verschiedene Akteure zu implementieren: Zu konkreten Zeitpunkten (alle fünf Jahre) sollen dabei in
schriftlicher Form die Maßnahmenumsetzung, Zielerreichung und Aktualität einzelner Zielwerte geprüft so-
wie Ergebnisse veröffentlicht werden. Um auch kurzfristige Eingriffsmöglichkeiten zu schaffen bzw. auf eine
aktualisierte Datengrundlage reagieren zu können, werden zusätzlich (z. B. alle zwei Jahre) mündliche Sach-
standsberichte in entsprechenden Gremien und/oder Ausschüssen angesetzt, in denen die im Hintergrund
ohnehin (automatisiert) laufenden Auswertungen ergebnisorientiert dargestellt werden.
Baustein 1 – Umsetzungsmonitoring: Geprüft wird, inwiefern Maßnahmen seit der letzten Überprüfung um-
gesetzt wurden. Unterschieden wird, ob eine Maßnahme noch nicht, teilweise oder bereits vollständig um-
gesetzt ist. Für erstere wird (wenn möglich) spezifiziert, ob die Maßnahmen zumindest in der Planung oder
im Bau sind, nicht mehr umgesetzt werden sollen oder ob Hemmnisse/Hürden mit Blick auf die weitere Pla-
nung bzw. Umsetzung bestehen.
Baustein 2 – Zielerreichungsmonitoring: Es wird allgemein überprüft, ob bzw. inwiefern die im Masterplan
Mobilität Münster 2035+ gesetzten Ziele erreicht worden sind. Im Fall der Nicht-Erreichung sind die Gründe
darzulegen (Bewertung), Maßnahmenanpassungen vorzunehmen und ggf. mit der Überprüfung der Maß-
nahmenumsetzung zu spiegeln. Es werden Vorschläge für die Maßnahmenumsetzung im Sinne eines Akti-
onsplans erbracht, in dem auch weiterreichende Maßnahmen zur Verbesserung der Zielerreichung enthal-
ten sind. Diese Vorschläge werden nach einer verwaltungsinternen Abstimmung als Beilage im Sachstands-
bericht präsentiert und veröffentlicht.
Baustein 3 – Evaluierung: Neben der Ergebnisbewertung bzw. Diskussion der Zielerreichung wird eine all-
gemeine Überprüfung der Zielwerte vorgenommen. Das beinhaltet die Evaluation, inwiefern die Zielwerte
erhalten bleiben oder aufgrund veränderter Rahmenbedingungen aktualisiert werden können/müssen.
Baustein 4 – Präsentation und Veröffentlichung: Die Sachstandsberichte werden der Politik sowie weiteren
Akteuren (z. B. Nachhaltigkeitsbeirat, Mobilitätsbeirat) präsentiert, gemeinsam diskutiert und anschließend
der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt. Sie sollten zeitlich sinnvollerweise mit dem Vorliegen von notwen-
digen Dokumenten bzw. Daten koordiniert werden. Dies betrifft bspw. die regelmäßige Durchführung der
Mobilitätsbefragungen und die Teilnahme an Verkehrserhebungen der SrV oder MiD.
Über den Sachstandsbericht hinaus ist eine Betroffenheit und Vereinbarkeit von sämtlichen politischen Be-
schlussvorlagen mit Mobilitätsbezug mit den Zielen des Masterplans Mobilität Münster 2035+ spezifisch zu
begründen und zu überprüfen. Im Fall einer fehlenden Vereinbarkeit werden vor dem politischen Beschluss
Anpassungen vorgenommen.
Kontinuierliches Monitoring zeichnet sich demzufolge über eine regelmäßige, systematische Überwachung
von Prozessen, Systemen und Daten aus. Die dazugehörige Evaluierung erfolgt in diesem Zusammenhang
zur Beurteilung des Erfolgs, der Wirkungen und der Ergebnisse. Wichtig dabei ist, dass innerhalb der Stadt-
verwaltung entsprechende Verantwortlichkeiten benannt und beteiligte Stellen (u. a. im Rahmen des SDG-
Monitorings sowie bzgl. der Datengewinnung, -aufbereitung und -verarbeitung) koordiniert werden.

Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Bündelung der Datenerfassung und -auswertung aus allen Quellen (u. a. auch A5, A6, A7, C2)
Überprüfung der Maßnahmenumsetzung und Zielerreichung; ggf. Anpassung der Zielwerte
E1
Priorität

E1 Monitoring der MMM-Umsetzung
Entwicklung eines Evaluationstools zur Ermittlung der Zielerreichungsgrade sowie zur Übersicht über die
Umsetzungsstände einzelner Maßnahmen
Aktualisierung und Fortschreibung des makroskopischen Verkehrsmodells
Regelmäßiger schriftlicher (alle fünf Jahre) und mündlicher (alle zwei Jahre) Sachstandsbericht zur Zieler-
reichung und Maßnahmenumsetzung
Überprüfung der Betroffenheit/Vereinbarkeit mit den übergeordneten Zielen in politischen Beschlüssen
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Bevölkerung
Politische Gremien
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Erstellung eines Elektroladesäulenkonzepts (A1)
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Digitalisierung des Parkraummanagements (A5)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention (A7)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Erstellung eines City-Logistikkonzepts (C6)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Perspektivspeicher: Nutzungsgerechte Refinanzierung der Mobilität (C11)
Ausweitung LOOPmünster (D1)
Strategische Integration von E-Scooter (D5)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)
Leitlinien für hochwertige Mobilität (E3)

E2 Integrierte Planung der Vorrangnetze

Resilienz im System
Integ rierte Planung d er V orrang netze

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Einerseits nimmt die Flächenkonkurrenz um den Straßenraum – u. a. wegen der wachsenden Bevölkerungs-
zahl und des steigenden Pkw-Bestandes in Münster – bei einer insgesamt begrenzten Flächenverfügbarkeit
zu. Andererseits definieren bspw. die Velorouten und das Fahrradnetz 2.0, die ÖPNV-Hochleistungsachsen
und das Basisnetz für den Fußverkehr konkrete Nutzungs- und Flächenansprüche an den Straßenraum über
den Kfz-Verkehr hinaus. Hinzu kommen städtebauliche Ansprüche der Aufenthaltsqualität bzw. Grünraum-
planung auch im Sinne der Klimaresilienz. Vor diesem Hintergrund sind die verkehrsmittelspezifischen Vor-
rangnetze zu überlagern, wo notwendig und sinnvoll bei Flächenkonkurrenzen zu entflechten und Konflikt-
punkte aufzulösen. Das Vorgehen ist an die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) angelehnt.
Schritt 1 – Überlagerung der einzelnen Vorrangnetze: Abstimmung der Netze der verschiedenen Verkehrs-
arten und ihrer Bedeutung bzw. Hierarchie durch Überlagerung und Abgleich untereinander (Fußverkehr,
Radverkehr, Öffentlicher Nahverkehr, Motorisierter Individualverkehr, Aufenthaltsqualität).
Schritt 2 – Qualitätsanforderungen und Prämissen für die Priorisierung: Für die Vorrangnetze werden Qua-
litätsanforderungen und Prämissen entsprechend der Bedeutung des Verkehrsraums für die jeweilige Ver-
kehrsart auf Basis von Netzplanungen definiert. Den Belangen des Fuß- und Radverkehrs sowie des öffent-
lichen Verkehrs ist darin aufgrund der hohen Flächeneffizienz eine höhere Priorität einzuräumen, was zu ei-
ner Reduktion der Flächen für den motorisierten Individualverkehr und der stärkeren Bündelung auf Haupt-
achsen bzw. Hauptverkehrsstraßen führen kann.
Schritt 3 – Integration der Vorrangnetze mit Auflösung von Konflikten: Im Abgleich der Qualitätsanforde-
rungen mit den bestehenden Flächenverfügbarkeiten werden auf diese Weise transparent Zielkonflikte auf-
gezeigt und im Sinne der definierten Prämissen aufgelöst. Bei Konflikten bzw. Unvereinbarkeiten ist zu prü-
fen, wie die jeweilig geltenden Qualitätsstandards bestmöglich erreicht werden können.
In Anlehnung an dieses Vorgehen wurden zunächst einzelne Vorrangnetze aktualisiert bzw. neue relevante
Abschnitte definiert. Ein besonderes Augenmerk wird dabei auf die Anpassung des Vorrangnetzes für den
MIV gelegt (C12). Über dieses modifizierte Vorrangnetz sollen der Kfz-Verkehr besser gebündelt und damit
Flächenpotenziale in anderen Netzbereichen geschaffen werden. Im ÖPNV werden Netzabschnitte ausge-
wählt, denen in Anlehnung an das aktualisierte ÖV-Konzept eine besonders Rolle zur Gewährleistung leis-
tungsfähiger und attraktiver Angebote zukommt. Hierunter fallen vorrangig die zukünftigen Hochleistungs-
achsen im Busverkehr (B2). Das Vorrangnetz im Radverkehr orientiert sich an den bestehenden Planungen
zum Fahrradnetz 2.0 (C3), weshalb hier keine zusätzlich zu priorisierenden Abschnitte definiert werden. Im
Sinne des stadtweiten Fußverkehrskonzeptes (C4) sowie der darin enthaltenen Verknüpfung einzelner Teil-
netze werden entsprechende Querungsstellen und übergeordnete Verbindungen einbezogen.
Durch die Überlagerung der Vorrangnetze werden darauf aufbauend Schnittstellen identifiziert, aus denen
sich potenziell konkurrierende Flächenansprüche erg eben können. In vielen Fällen kann allerdings auch
eine parallele Priorisierung im Netz erfolgen, ohne dass die Ansprüche einzelner Verkehrsmittel abgewo-
gen werden müssen. Eine detaillierte Prüfung und Abwägung von konkurrierenden Flächenansprüchen auf
Basis der Vorrangnetze ist auch über den Masterplanprozess hinaus kontinuierlich erforderlich. Die im Zuge
des Masterplans Mobilität Münster 2035+ vorgenommene Überlagerung zeigt allgemein folgendes Bild:
Die Überlagerung des umfangreichen Fahrradnetz 2.0 mit den Vorrangnetzen für den MIV und den ÖPNV-
Hochleistungsachsen ergibt einige Schnittpunkte. Da sich die besonders hochwertige Infrastruktur für den
Radverkehr (bspw. Fahrradstraßen) allerdings nur in Ausnahmefällen mit den übrigen Vorrangnetzen über-
lagert, ergeben sich nur wenige tatsächliche Konfliktpunkte, die zu einer veränderten Priorisierung von Ver-
kehrsmitteln führen (Abbildung 1). Für den Fußverkehr wird kein eigenständiges Vorrangnetz definiert. Ge-
mäß des stadtweiten Fußverkehrskonzepts (C4) werden jedoch gesicherte sowie attraktiv ausgebaute Geh-
wegeverbindungen im gesamten Stadtgebiet vorausgesetzt. Konfliktpunkte zwischen Vorrangnetzen dür-
fen nicht so interpretiert werden, dass attraktive Gehwegverbindungen geringer priorisiert werden.
Auch zwischen den Vorrangnetzen des MIV und des ÖPNV werden zahlreiche Schnittpunkte deutlich. Die-
se werden dahingehend geprüft, ob trotz der Überlagerung alle Flächenansprüche berücksichtigt werden
können, oder die Priorisierung eines Verkehrsmittels erforderlich ist. Konkret ist ein großer Teil der ÖPNV-
Hochleistungsachsen, auf denen nach Möglichkeit ein separater Fahrweg für den Busverkehr realisiert wer-
den soll, gleichzeitig Teil des MIV-Vorrangnetzes. Um das Konfliktpotenzial auf den Achsen einzuschätzen,
E2
Priorität

E2 Integrierte Planung der Vorrangnetze
müssen u. a. die Kfz-Belastungen des Umsetzungsszenarios (Tageswerte) auf den Streckenabschnitten der
Hochleistungsachsen betrachtet werden (dargestellt in Abbildung 2).
Die Darstellung zeigt, dass nördlich der Innenstadt auf den meisten Abschnitten Querschnittsbelastungen
von weniger als 15.000 Kfz/24h ermittelt werden. Wenngleich für eine Einschätzung der Leistungsfähigkeit
des Verkehrsnetzes Detailprüfungen erforderlich sind, lassen die Werte die Tendenzaussage zu, dass trotz
der Priorisierung des öffentlichen Verkehrs die Abwicklung des Kfz-Verkehrs parallel möglich ist.
Die Achsen südlich des Stadtzentrums (z. B. Albersloher Weg) weisen dagegen deutlich höhere Verkehrs-
belastungen im Kfz-Verkehr auf. Dadurch resultieren Konfliktbereiche zwischen Fahrwegen des ÖPNV und
dem Flächenanspruch des Kfz-Verkehrs, die eine genauere Abwägung der Priorisierung erfordern.
Ergänzend zu diesen Einführungen sind vertiefende U ntersuchungen erforderlich, um eine stadtverträgli-
chere Gestaltung der Hauptverkehrsstraßen zu ermöglichen. Das übergeordnete Ziel ist eine bessere städ-
tebauliche Integration und dadurch stärkere Berücksichtigung von Qualitäten sowie Zielen des Städtebaus,
der Stadtentwicklung bzw. den Qualitäten an die Frei- und Grünflächen. Als Referenz kann die Magistralen-
entwicklung in Hamburg dienen.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Definition von verkehrsmittelspezifischen Qualitätsanforderungen, die die Bedeutung unterschiedlicher
Verkehrsräume für die jeweilige Verkehrsart definieren
Festlegung der verkehrsmittelspezifischen Vorrangnetze in Überlagerung mit allen Maßnahmen des Mas-
terplans Mobilität Münster 2035+
Integration, Überlagerung und räumliche Priorisierung der verkehrsmittelspezifischen Vorrangnetze
Prüfung einer allgemein besseren städtischen Integration von Kfz-Hauptachsen
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Politische Gremien
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Verbundene Maßnahmen
Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems (A3)
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Grüne-Welle für den Radverkehr (A8)
Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV (B1)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4)

E2 Integrierte Planung der Vorrangnetze
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts (C4)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Perspektivspeicher: Angepasste Geschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz (C10)
Definition des zukünftigen Hauptverkehrsstraßennetzes (C12)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Baustellenführung im Fuß- und Radverkehr (D6)
Leitlinien für hochwertige Mobilität (E3)

Abbildung 1: Überlagerung (orange) des Fahrradnetz 2.0 (grün) mit den ÖPNV-Hochleistungsachsen (gelb)
(Quelle: PTV )

E2 Integrierte Planung der Vorrangnetze

Abbildung 2: Überlagerung der Kfz-Belastungen mit den ÖPNV-Hochleistungsachsen (Quelle: PTV)

E3 Leitlinien für hochwertige Mobilität

Resilienz im System
Leitlinien für hochw ertig e M ob ilität

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Die Planung und Umsetzung der im Masterplan Mobilität Münster 2035+ enthaltenen Aspekte bedarf eines
hohen Maßes an Zusammenarbeit, Koordination und Konsultation zwischen unterschiedlichen Institutionen
und Fachabteilungen der städtischen Verwaltung. Derartige Abstimmungsprozesse (z. B. Flächennutzungs-
planung, Umweltschutz, Inklusion, Geschlechtergleichstellung, wirtschaftliche Entwicklung, Verkehrssicher-
heit, Gesundheit, Bildung) stellen eine große Herausforderung bei der nachhaltigen Mobilitätsplanung dar,
sind aber auch eine Hauptquelle für Verbesserungen. Die Verknüpfung von Planungsprozessen und Koor-
dination von Strategien stärkt den gesamten Prozess und die Erreichung der damit verbundenen Ziele.
Vor dem Hintergrund einer stark arbeitsteilig agierenden Akteurslandschaft soll die Stadt Münster ihre fach-
liche und organisatorische Grundhaltung im Sinne der Qualitätssicherung des Planungs- und Umsetzungs-
prozesses mittels Leitlinien für das Verwaltungshandeln definieren und damit lenken. Die Leitlinien sind für
solche Themen sinnvoll, bei denen es regelmäßig zu grundlegenden Diskussionen in Planung und Umset-
zung kommt (z. B. Verbindlichkeit von strategischen Zielen, Öffentlichkeitsbeteiligung, Siedlungsentwick-
lung). Sie stützen sich auf aktuelle technische Regelwerke für das Straßen- und Verkehrswesen, greifen Ent-
wicklungen kurzfristig auf und formulieren daraus eigene Standards bzw. Anwendungsprinzipien.
Im Folgenden werden erste Beispiele für die Anwendung aus gutachterlicher Sicht aufgezeigt. Den Bedarf
an diesen und zusätzlichen Leitlinien soll die Stadt in einem verwaltungsinternen Austausch – basierend auf
eigenen Erfahrungen – prüfen, konkretisieren und strukturieren. Darauf aufbauend sollen die entsprechen-
den Leitlinien formuliert, veröffentlicht und im zukünftigen Handeln berücksichtigt werden.
Integrierte Infrastrukturplanung: Straßenräume müssen i. d. R. eine Vielzahl an unterschiedlichen Verkehrs-
ansprüchen erfüllen, wobei sie den Bedarfen sämtlicher Verkehrsarten nicht auf gleiche Weise gerecht wer-
den können. Allgemein ist im Stadtgebiet aber eine grundsätzliche Erreichbarkeit mit allen Verkehrsmitteln
zu gewährleisten. Vor diesem Hintergrund werden Straßen konsequent bzgl. ihrer Bedeutung im Sinne der
Vorrangnetze (E2) gestaltet. Ist die Straße einem Vorrangnetz zugeordnet, werden die Nutzungsansprüche
der jeweiligen Verkehrsart (auch auf Kosten von Einschränkungen für andere Verkehrsarten) zuvorderst be-
rücksichtigt und bestmöglich erfüllt. Es werden Lösungen gesucht, die die Interessen aller Nutzenden sinn-
voll abwägen und der Zielerreichung des Masterplans dienen. Das Nebennetz ohne nennenswerten ÖPNV-
Verkehr wird dabei allgemein mit Vorrang für den Fuß- und Radverkehr vor dem fließenden bzw. ruhenden
Kfz- Verkehr – in Anlehnung an die Planungsprinzipien der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt
06) – von außen nach innen geplant.
Verkehrsqualität der Infrastruktur: Bei der Betrachtung der Verkehrsqualität gemäß dem Handbuch für die
Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015) können grundsätzlich alle Verkehrsarten bewertet so-
wie mit entsprechenden Qualitätsstufen ausgewiesen werden. Entgegen der bisherigen Planungspraxis, in
der die Auswirkungen auf die Verlustzeiten im MIV ggü. anderen Verkehrsteilnehmenden tendenziell höher
gewichtet werden, wird der flächeneffizientere und innerstädtisch leistungsstärkere Umweltverbund für die
Optimierung entsprechend bedeutsamer (
B3, B4, C3 und D7): Somit wird zum einen die Leistungsfähigkeit
des MIV vielmehr als einer von vielen gleichwertigen Aspekten in der Dimensionierung und Gestaltung von
Straßenräumen betrachtet. Zum anderen werden die anzustrebenden Qualitätsstufen gemäß den „E-Klima
2022“ zugunsten des Umweltverbundes definiert, wodurch Verkehrssicherheit und Aufenthaltsqualität ggü.
der (MIV-)Leistungsfähigkeit überwiegen. Folglich werden im Umweltverbund mindestens identische oder
bessere Qualitätsstufen angestrebt. Die übergeordnete Struktur der Vorrangnetze (E2) und die resultieren-
de straßenraumspezifische Priorisierung werden dabei konsequent berücksichtigt.
Verkehrsvermeidende Quartiersentwicklung: Planungsprozesse der Stadtplanung werden eng mit denen
der Verkehrsentwicklungsplanung verknüpft und abgestimmt. Quartiere werden multimodal definiert (was
bspw. eine frühzeitige verkehrsplanerische Einschätzung erfordert), basierend auf dem Umweltverbund or-
ganisiert (was bspw. eine Orientierung an den ÖPNV-Achsen erfordert) und eine vorrangig äußere Erschlie-
ßung mit dem Umweltverbund garantiert. Quartiersbezogene Mobilitätskonzepte werden (v. a. bei Neuan-
siedlungen) im Sinne einer Reduzierung des Stellplatzschlüssels gemäß Stellplatzsatzung verpflichtend vor-
ausgesetzt; dazu ist die Kenntnis der vorgesehenen Nutzungsstrukturen – vor dem Hintergrund der gesamt-
städtischen Planung (u. a. A4, B2, C1) – und eine anschließende Anpassung der im Sinne der verkehrlichen
Abwicklung tatsächlich umsetzbaren Strukturen die wesentliche Voraussetzung. Für die umweltverträgliche
Organisation der (zusätzlichen) Mobilitätsbedürfnisse in Bestandsquartieren wird der Umweltverbund auch
im Bestand weiterentwickelt und gefördert (u. a. A2, A4, A5, B1, C1).
E3
Priorität

E3 Leitlinien für hochwertige Mobilität
Öffentlichkeitsarbeit: Alle Beteiligten (u. a. Politik, Verwaltung) stehen zu den Zielen des Masterplans Mobi-
lität Münster 2035+ und vertreten bzw. verteidigen die Mobilitätswende sowie eine damit verbundene um-
fassende Förderung des Umweltverbundes auch nach außen. Die Mobilitätswende wird konsequent durch
zielgerichtete Kommunikation bzw. Beteiligung begleitet (u. a. F1, F5, F6 und F9), um eine breite Akzeptanz
und hohe Transparenz zu gewährleisten. Das ist wichtig, weil viele der erforderlichen Maßnahmen zunächst
als einschränkend empfunden werden und eine Änderun g von Gewohnheiten/Routinen, im Verkehrsver-
halten bedeuten, bevor sich nach einer Umgewöhnungsphase positive Effekte für alle ergeben (können).
Verknüpfung von Planungsprozessen: In der städtischen Verkehrsplanung – deren Kompetenzen in Müns-
ter v. a. im Amt für Mobilität und Tiefbau gebündelt werden – bestehen als Querschnittsthema umfassende
Schnittstellen zu weiteren Fachbereichen: Verkehrliche Wirkungen ergeben sich dabei immer als Ergebnis
in einem multifaktoriellen Zusammenhang (d. h. es wirken sich bspw. stadtplanerische Entscheidungen un-
mittelbar auf die Verkehrsnachfrage und Flächenverfügbarkeit für Mobilitätsangebote aus). Eine integrierte
Zusammenarbeit sowie ein intensiver Austausch von strategischer Verkehrs-, Stadt- und Umweltplanung (z.
B. ergänzt um Themen der Digitalisierung oder Smart City) sind auch deshalb wesentliche Aspekte für eine
erfolgreiche, zukunftsfähige und stadtverträgliche Mobilitätsplanung, die Erreichbarkeit der übergeordne-
ten Ziele und die Maßnahmenumsetzung. Eine Aufgabe im Masterplan Mobilität Münster 2035+, der weit-
gehend nach den Vorgaben für nachhaltige städtische Mobilitätspläne (SUMP, „Sustainable Urban Mobility
Plan“) strukturiert ist, ist es deshalb auch, interne Prozesse kontinuierlich zu hinterfragen.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Themenfindung, Definition und Ausarbeitung von Handlungsleitlinien für die Verwaltungsarbeit
Aufbau einer zentralen Koordinierungsstelle für die unterschiedlichen Verwaltungsebenen und Akteure
als Ansprechpartner und Wissenszentrale zur Umsetzung der Maßnahmen im Masterplanprozess
Erweiterung der digitalen Datenplattform für die ämterübergreifende Nutzung
Prüfung und Aktualisierung bestehender Handlungsleitlinien (u. a. vor dem Hintergrund der weiteren Ent-
wicklungen in den technischen Regelwerken)
Priorisierung der Belange unterschiedlicher Verkehrsarten entsprechend der jeweiligen Vorrangnetze
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

E3 Leitlinien für hochwertige Mobilität
Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV (B1)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3)
Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Erstellung eines City-Logistikkonzepts (C6)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Perspektivspeicher: Nutzungsgerechte Refinanzierung der Mobilität (C11)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Stärkung der regionalen Kooperation (D4)
Baustellenführung im Fuß- und Radverkehr (D6)
Monitoring der MMM-Umsetzung (E1)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)
Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals (F1)
Austausch mit Verantwortungs-/Wissenskampagnen (F5)
Finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilität (F6)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

9.6 Maßnahmensteckbriefe zum Themenfeld F „Teilhabe an Entwicklung:
Die Mobilität gemeinsam gestalten“

F1 Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals

Teilhabe an Entwicklung
A ufb au eines städ tischen B eteilig ung sp ortals

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Die Stadt Münster legt auch bei verkehrlichen Projekten, die ein gewisses Veränderungs- oder Diskussions-
potenzial haben, bereits großen Wert auf eine aktive Beteiligung der Bevölkerung. Dies geht i. A. über ge-
setzliche Vorschriften hinaus und wird an projektspezifische Rahmenbedingungen angepasst (Information,
Einbeziehung und/oder Mitbestimmung), um einen tatsächlichen Einfluss auf die (politischen) Entscheidun-
gen zu ermöglichen. So wurden bspw. auch innerhalb des Masterplanprozesses zu unterschiedlichen Zeit-
punkten verschiedene Beteiligungsmöglichkeiten (moVe-Talk, Ideenwerkstatt, Pop-Up-Ausstellung, Ideen-
Rat usw.) implementiert. Um die Qualität der Beteiligung verfahrensübergreifend zu gewährleisten, bieten
die im Februar 2022 beschlossenen „Leitorientierungen für eine gute Öffentlichkeitsbeteiligung – Kommu-
nikation, Partizipation und Koproduktion in Münster“ den Orientierungsrahmen, der auch zukünftig sukzes-
sive münsterspezifisch weiterentwickelt werden soll. Es handelt sich somit, wie auch beim Masterplan Mobi-
lität Münster 2035+, nicht um ein starres Dokument, sondern vielmehr um ein lernendes System.
Um den Dialog zwischen Stadt und Stadtgesellschaft zu stärken, werden im Zuge der Digitalisierung neben
analogen Beteiligungsmöglichkeiten auch digitale Angebote immer wichtiger. Vorteile von Online-Beteili-
gung sind niedrigere Barrieren, da sich alle relevanten Inhalte an einem Ort befinden und jederzeit zugäng-
lich sind. Es können umfassende Informationen bereitgestellt und je nach Bedarf von den Bürgerinnen und
Bürgern angeschaut werden. Aktivitäten können sofort sichtbar gemacht und somit die Reaktionszeiten für
Bürgerinnen und Bürger verringert werden. Die Reichweite (auch zur Einbeziehung junger Menschen) kann
erhöht werden. Andere Medien können eingesetzt und zusätzliche Kommunikationswege eröffnet werden.
Nachteile/Risiken bestehen v. a. darin, dass (weiterhin) nicht alle Menschen erreicht und Informationsgehal-
te schnell zu umfangreich (d. h. wenig greifbar) werden. Demnach ist es auch zukünftig von Bedeutung, die
Informationen auf beiden Wegen proaktiv mit der Bevölkerung zu kommunizieren.
Entsprechend eines Auftrages des Stadtrates (V/0553/2021) ist die Stadtverwaltung bestrebt, die mitgestal-
tende Öffentlichkeitsbeteiligung in Münster weiter zu stärken. Hierbei werden die o. g. Leitlinien stetig wei-
terentwickelt. In Münster befindet sich unter Federführung der Stabsstelle Smart City derzeit außerdem ein
zentrales städtisches Beteiligungsportal im Aufbau. Aktuell v. a. noch im Hintergrund, künftig aber verstärkt
genutzt wird darüber hinaus eine einheitliche Plattform für digitale Beteiligungsformate (Beteiligung.NRW).
Dort sollen alle digitalen Beteiligungsangebote, die über das gesetzlich vorgeschriebene Mindestmaß hin-
ausgehen, abgebildet werden. Das trägt zur Gewährleistung der Qualität Beteiligung bei. Auf der Plattform
ist bspw. bereits der neue Mängelmelder zu finden. Ein Ziel der Maßnahme ist somit die weitere Bündelung
und Qualitätssicherung von Beteiligungsangeboten (E3). Durch eine städtische, ämter- und dezernatsüber-
greifend Partizipationsumgebung sollen demnach sowohl die Information als auch die Angebote an digita-
len Beteiligungsoptionen gestärkt bzw. dadurch weitere Zielgruppen erreicht werden.
Baustein 1 – Information und Bewerbung von Beteiligungsmöglichkeiten: Im städtischen Beteiligungspor-
tal wird allgemein über die Leitorientierungen, alle größeren Planungsprozesse der Stadt sowie deren indi-
viduelle Beteiligungsmöglichkeiten informiert. Das kann über einen Newsletter ergänzt werden, in dem in-
teressierte Bürgerinnen und Bürger vorab direkt über neue Veranstaltungen (und perspektivisch mit einem
„Planning Alert“ zu bestimmten Interessensgebieten oder räumlichen Umgebungen) informiert werden.
Baustein 2 – Angebot digitaler Beteiligungsformate: Beteiligungsangebote, die online durchgeführt wer-
den, können direkt über die Plattform Beteiligung.NRW durchgeführt werden und sind mindestens im städ-
tische Beteiligungsportal verlinkt. Für die Bürgerinnen und Bürger soll also eine zentrale Quelle entstehen,
aus der alle weiteren Informationen entnommen werden können. Eigene Erfahrungen können z. B. aus dem
Projekt „ePart MS-LAB“ zur gezielten elektronischen Partizipation von Kindern und Jugendlichen einfließen.
Baustein 3 – Einbindung Mängelmelder und weiterer Formulare: Die Stadt Münster bietet mit dem Online-
dienst „Mängelmeldung“ bereits einen zentralen Service an, mit dem aus Sicht der Bürger:innen als Mängel
empfundene Dinge gemeldet werden können. Zudem wird an anderer Stelle wie z. B. dem 3.000-Fahrrad-
stellplätze-Programm die Möglichkeit gegeben, Standorthinweise zu geben. Im Rahmen des Beteiligungs-
portals sollen diese Ansätze aufgegriffen und entsprechend integriert werden.
Zusätzlich zur Digitalisierung und Bündelung soll die Beteiligung der Stadtgesellschaft auch über eine stär-
kere Qualitätssicherung besser in städtische Planungsprozesse einbezogen und unterstützt werden. Hierzu
werden neben einer Nutzung der einheitlichen Beteiligungsplattform die bestehenden Leitorientierungen
der Stadt mit der Definition von Zielen und Standards für den Bereich Mobilität spezifiziert und ausgewählte
Zielgruppen gesondert berücksichtigt. Demnach werden z. B. Kinder und Jugendliche gemäß der UN-Kin-
F1
Priorität

F1 Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals
derrechtskonvention explizit einbezogen und festgelegt, wann Bewohnerinnen und Bewohner bzw. Gewer-
betreibende beteiligt werden.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Nachträgliche Evaluation bereits durchgeführter Beteiligungsprozesse im Sinne eines Lernprozesses
Aufbau eines allgemeinen städtischen Beteiligungsportals (über das Thema Mobilität hinaus), zur Informa-
tion über (digitale) Beteiligungsmöglichkeiten und zur Einbindung der bestehenden Mängelmeldung
Spezifizierung der „Leitorientierungen für eine gute Öffentlichkeitsbeteiligung – Kommunikation, Partizipa-
tion und Koproduktion in Münster“ für die Bereiche Mobilität und Infrastruktur sowie gesonderte Berück -
sichtigung ausgewählter Zielgruppen
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Erstellung eines Elektroladesäulenkonzepts (A1)
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention (A7)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts (C4)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Erstellung eines City-Logistikkonzepts (C6)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Perspektivspeicher: Angepasste Geschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz (C10)
Perspektivspeicher: Nutzungsgerechte Refinanzierung der Mobilität (C11)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Strategische Integration von E-Scootern (D5)
Baustellenführung im Fuß- und Radverkehr (D6)
Gewährleistung von sicheren Querungen (D7)

F1 Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals
Leitlinien für hochwertige Mobilität (E3)
Verbesserung von schulischer Mobilität (F2)
Durchführung von Fuß- und Radverkehrschecks (F7)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

F2 Verbesserung von schulischer Mobilität

Teilhabe an Entwicklung
V erb esserung von schulischer M ob ilität

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Die Stadt Münster entwickelt das Schulmobilitätsmanagement weiter, fördert damit die eigenständige Mo-
bilität von Kindern bzw. Jugendlichen und stärkt gezielt deren Verkehrssicherheit. Das ist u. a. vor dem Hin-
tergrund wichtig, dass der Anteil des Umweltverbundes am wegebezogenen Modal Split der 0- bis 6-jähri-
gen von 73 % bzw. der 7- bis 16-jährigen von 86 % bereits vergleichsweise hoch ist, die Unfall- und Verletz-
tenzahlen bei Kindern, Jugendlichen und jungen Erwachsenen in den letzten Jahren jedoch stagnierten.
Im Rahmen der Maßnahme sollen Schulwegepläne und Schulradwegpläne zukünftig nach stadtweiten, ein-
heitlichen Standards (gemeinsam mit den Kindern und Eltern) erstellt werden. In jedem Fall sollen darin auf
individuelle infrastrukturelle Gegebenheiten und die altersabhängige Verkehrsfähigkeit eingegangen bzw.
das Vertrauen der Eltern gefördert werden, um z. B. übermäßigen Hol- und Bringverkehr mit dem privaten
Pkw zu vermeiden. Als übergeordneter Standard kann u. a. der Leitfaden „Schulwegepläne leichtgemacht“
von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) herangezogen werden.
Schritt 1 – Initiierung und Bestandsaufnahme: Die Stadtverwaltung tritt – ggf. unter Zuhilfenahme externer
verkehrsplanerischer Expertise – als Initiator und Motivator an die Schulen heran und ist während des Erstel-
lungsprozesses die beratende und koordinierende Instanz. Zunächst erfolgt eine individuelle Bestandsauf-
nahme bestehender Fuß- und Radrouten sowie der Unfalldatenbasis. Außerdem kann die Analyse mit kon-
kreter Betrachtung von Überquerungsstellen bspw. durch das Tool „Schulwegcheck Überquerungsstellen“
durchgeführt werden. Eine aktive Beteiligung der Schule, der Eltern und der Schüler:innen durch Fuß- und
Radverkehrschecks (F7), den „Schulweg als Unterrichtsstoff“ oder z. B. die Initiative „Plane deine Stadt“ der
AGFS ist dabei wesentlich.
Schritt 2 – Schul(rad)wegeplan erstellen: Der Weg zur Schule sollte für Kinder möglichst sicher sein. Damit
die Kinder und Eltern den sichersten Schulweg erkennen, sollte jede Schule über einen Schulwegeplan ver-
fügen, in dem bspw. sichere Querungsstellen, Gefahrenstellen und deren Bewältigung aufgezeigt werden.
Die Stadtverwaltung bzw. das externe Beratungsunternehmen erstellen die Schulwegepläne und Schulrad-
wegepläne auf Basis der gesammelten Informationen. Wichtige Elemente sind bspw. die Ausweisung von
Konfliktstellen und die Prüfung ihrer zeitnahen Beseitigung.
Schritt 3 – Umsetzung von Maßnahmen: Als Maßnahmen kommen bspw. für Konfliktstellen die Einrichtung
von „Schulstraßen“, d. h. die temporäre Sperrung für den MIV zu den Hol- und Bring-Zeiten – und damit die
zeitlich und räumlich dynamische Steuerung der Verkehrsströme zur Unfallprävention in Frage (
F9). Zudem
sind bauliche Maßnahmen an der Infrastruktur, Radabstellanlagen an Schulen über das „Konzept für sichere
Fahrradstellplätze“ (A2) ebenso wie die Schulen und ihre Umgebung für die „Verkehrs- und Parkraumüber-
wachung“ (C2) als sensible Bereiche einzubeziehen. Eine Teilnahme an Aktionstagen sowie Schulprojekten
wie bspw. „Zu-Fuß-zur-Schule-Tag“, „Plane deine Stadt“, „Schulradeln“, eine Ausweitung von „Walking Bus“
und eine zielgruppenspezifische Mobilitätsberatung (F4) können ebenfalls positive Beiträge leisten.
Bei diesen und vergleichbaren Maßnahmen mit einem Fokus auf Kindermobilität gilt es – analog zur Einbin-
dung der politischen Vertreter:innen beim Masterplan Mobilität Münster 2035+ – u. a. auch den Jugendrat
der Stadt aktiv in den Prozess einzubinden. Dadurch können gezielt die Interessen der Kinder und Jugend-
lichen einbezogen werden und die Projekte erhalten – durch einen zusätzlichen Blickwinkel über die festge-
legten politischen Entscheidungsprozesse hinaus – auch in der Außenwirkung größere Aufmerksamkeit.
In einem mittelfristig nachfolgenden Schritt sollen die Mobilität von Kindern insgesamt weitergedacht und
dabei u. a. ihre Alltagswege auch zu Spielplätzen stärker in den Fokus genommen werden. Aufbauend auf
den Schul(rad)wegeplänen sollen stadtweit Kindermobilitätspläne erstellt werden, in denen gezielt auf die
besonderen Anforderungen (z. B. Sichtbeziehungen, Aufmerksamkeit, Lesekompetenz bzgl. Verkehrsschil-
dern) eingegangen wird. Als Referenz können die Kinderverkehrsstadtpläne der Stadt Düsseldorf dienen.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Aktive Beteiligung der Schulen, Schüler:innen sowie Eltern (bzw. themenbezogener Initiativen) im Prozess,
Einbindung des Jugendrates in Entscheidungs- und Abstimmungsprozesse
Festlegung von einheitlichen Standards, Inhalten und Maßnahmen für die Schul(rad)wegepläne
Erstellung der Schul(rad)wegepläne nach den Standards und verkehrsplanerischer Kompetenz
Umsetzung von betrieblichen und baulichen Maßnahmen auf den Schulwegen der Kinder, Erstellung von
stadtweiten Kindermobilitätsplänen auf Basis der gesammelten Erfahrungen
F2
Priorität

F2 Verbesserung von schulischer Mobilität
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Bevölkerung
Schulen / Kindergärten
Verkehrsunternehmen
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention (A7)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts (C4)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Perspektivspeicher: Angepasste Geschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz (C10)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Gewährleistung von sicheren Querungen (D7)
Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals (F1)
Zielgruppenspezifische Verbesserung von Mobilität (F4)
Finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilität (F6)
Durchführung von Fuß- und Radverkehrschecks (F7)
Prävention durch ein Verkehrssicherheitsprogramm (F8)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

F3 Verbesserung von betrieblicher Mobilität

Teilhabe an Entwicklung
V erb esserung von b etrieb licher M ob ilität

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Durch „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ (BMM) können Unternehmen einen wesentlichen Beitrag zur
Mobilitätswende leisten, die Attraktivität steigern, Benefits für Arbeitnehmende generieren, unternehmens-
bezogene Mobilitätsbedürfnisse möglichst effizient abwickeln und damit u. a. Kosten einsparen. Dass auch
in Münster, in Zusammenarbeit mit angrenzenden Städten und Gemeinden (D4), ein enormes Potenzial für
BMM und die Förderung nachhaltiger Mobilität in Bezug auf Arbeitswege besteht, wird u. a. daran deutlich,
dass etwa ein Drittel der Arbeitnehmenden aus Münster mit dem Pkw zur Arbeit fährt und auf Arbeitswege
gleichzeitig ein Anteil von nahezu 50 % der Verkehrsleistung entfällt (Mobilitätsbefragung 2022), da es sich
um vergleichsweise lange Wege handelt. Von noch größerer Bedeutung ist aber der Anteil von rund 47 %
der Arbeitnehmenden, die zu mehr als drei Vierteln mit dem Pkw zur Arbeit fahren, als Einpendelnde in der
städtischen Mobilitätsbefragung jedoch nicht erfasst wurden (Jahresstatistik 2022).
BMM im Allgemeinen beinhaltet ein umfassendes Angebot an Maßnahmen die Unternehmen selbst ergrei-
fen können, um den von ihnen verursachten Verkehr zu verringern, zu steuern bzw. zu verbessern. Im Zuge
der Maßnahme macht die Stadt Münster es sich deshalb zur Aufgabe, die Unternehmen, öffentliche Arbeit-
geber und Hochschulen bei diesem Prozess zur Förderung nachhaltiger Mobilität proaktiv zu unterstützen.
Relevante Schnittstellen ergeben sich bspw. zwischen den Themenfeldern Infrastruktur, Mobilitätsangebot,
Service, Information und Kommunikation. Grundsätzlich umfasst die Maßnahmensammlung zum BMM, die
neben rein ergänzenden Angeboten (pull) auch Infrastrukturelemente (push) beinhaltet, Aspekte wie …
… betriebliche Zuschüsse zum ÖPNV (bspw. Jobticket, Mobilitätsbudget, BahnCard, Bezuschussung
zum Deutschlandticket).
… betriebliche Programme zur Förderung von Elektromobilität, Fahrgemeinschaften und Carsharing.
… das Anbieten von betrieblichen Diensträdern und Fahrradleasing (z. B. JobRad)
… sichere, wettergeschützte und beleuchtete Fahrradabstellplätze am/im Gebäude sowie eine redu-
zierte Anzahl an privaten Pkw-Stellplätzen auf dem Unternehmensgrundstück.
… Nutzerkomfort (Dusch-, Umkleide- und Aufbewahrungsmöglichkeiten, Werkzeug).
… Mobilitätsberatung, Qualifizierung betrieblicher Mobilitätsberater (v. a. IHK-BEMO)
… die Bewerbung von und Teilnahme an Aktionen wie „Betriebliche Mobilitätstage“.
… die Reduzierung von vermeidbaren Geschäftsreisen (bspw. Überführung in virtuelle Formate) bzw.
Förderung nachhaltiger Mobilität auf unvermeidbaren Reisen (sog. Dienstreiserichtlinien).
… die Festlegung von Umweltstandards im betrieblichen Fuhrpark (z. B. „Poolfahrzeuge“)
… das Angebot bzw. die Bewerbung von Mitfahrgelegenheiten / Bildung von Fahrgemeinschaften (z.
B. Plattform/Mitfahrzentrale PENDLA)
Baustein 1 – Bewerbung von Angeboten zum BMM: Die Stadt bewirbt gegenüber Unternehmen Angebote
zum BMM wie bspw. die Förderungen zur Erstellung von Konzepten im BMM, Förderungen zur Umsetzung
von Maßnahmen (Förderrichtlinie “Betriebliches Mobilitätsmanagement” des Bundesministeriums für Digi-
tales und Verkehr, Juni 2023) oder die Teilnahme an Netzwerkveranstaltungen wie dem „IHK-Netzwerk Be-
triebliche Mobilität NRW“ (IHK-BEMO) und zeigt deren Nutzen auf. Dabei geht die Stadtverwaltung Münster
als großer Arbeitgeber und Vorreiter voran, verbessert das eigene BMM, kommuniziert Entwicklungen und
lässt ihrerseits Mitarbeitende zum Mobilitätsmanager im Rahmen der IHK-Zertifizierung qualifizieren.
Baustein 2 – Regelmäßiger Austausch und Kommunikation: Die Stadt hat BMM im Zuge ihrer Standortent-
wicklungsstrategie aufgegriffen, sie tauscht sich regelmäßig unter Einbeziehung der Wirtschaftsförderung
mit lokalen Wirtschaftsverbänden zu einer Verbesserung des BMM, bestehenden Angeboten und weiteren
Handlungsnotwendigkeiten aus. Ist die Förderung durch übergeordnete Ebenen nicht ausreichend oder
temporär nicht vorhanden, wird eine individuelle Fö rderung von Maßnahmen durch die Stadt selbst ge-
prüft. Im Rahmen übergreifender Prozesse (bspw. Klimastadt) und Handlungsansätze (Klimagerechte Stadt-
entwicklung) werden gute Beispiele betrieblicher Mobilität hervorgehoben.
Ausführliche Informationen und Beispiele zur konkreten Umsetzung, die sich explizit auf kommunales Mo-
bilitätsmanagement beziehen jedoch in weiten Teilen auch auf private Unternehmen übertragbar sind, kön-
nen bspw. dem Handbuch „Betriebliches Mobilitätsmanagement in Kommunen“ des Zukunftsnetz Mobilität
NRW entnommen werden. Außerdem hat der Bundesdeutsche Arbeitskreis für Umweltbewusstes Manage-
ment zusammen mit dem Umweltbundesamt die „MobilityPolicy“ für die nachhaltige Gestaltung von Mobi-
F3
Priorität

F3 Verbesserung von betrieblicher Mobilität
litätsrichtlinien in Unternehmen erarbeitetet. Im Rahmen des Landeswettbewerbs „ways2work“ können sich
Kommunen und Unternehmen zudem gemeinsam bewerben, um die Nachhaltigkeitsziele im Sinne des ko-
operativen Mobilitätsmanagements zu erreichen.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Evaluation und Verbesserung des verwaltungsinternen BMM im Sinne der Vorreiterrolle
Qualifizierung städtischer Mitarbeitender zum Mobilitätsmanager (IHK-Zertifizierung)
Ansprache ansässiger Unternehmen; Bewerbung und Unterstützung von Angeboten zum BMM
Prüfung, Bewerbung und Nutzung von Förderprogrammen zum BMM
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Unternehmen
Bund / Land NRW
IHK / Zukunftsnetz Mobilität NRW
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Erstellung eines Elektroladesäulenkonzepts (A1)
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Digitalisierung des Parkraummanagements (A5)
Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze (B5)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Stärkung der regionalen Kooperation (D4)
Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals (F1)
Zielgruppenspezifische Verbesserung von Mobilität (F4)
Austausch mit Verantwortungs-/Wissenskampagnen (F5)
Finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilität (F6)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

F4 Zielgruppenspezifische Verbesserung von Mobilität

Teilhabe an Entwicklung
Zielg rup p ensp ezifische V erb esserung von M ob ilität

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Da sich die Strukturen des Verkehrssystems und daraus resultierende Maßnahmen auf verschiedene Bevöl-
kerungsgruppen unterschiedlich auswirken, müssen Aspekte wie soziale Lage, Geschlecht, Alter, Erwerbs-
situation, Migrationshintergrund und andere soziodemographische Themen bzw. deren Einfluss auf Mobi-
litätsbedarfe und Mobilitätsverhalten berücksichtigt werden. Unterschiedliche Zielgruppen haben dement-
sprechend verschiedene Ansprüche an die (städtische) Mobilität, sollten jedoch in jeder Lebensphase dazu
motiviert werden, den Umweltverbund vorzuziehen und ggf. auf den eigenen Pkw zu verzichten.
Besonders erfolgreich ist eine zielgruppenspezifische Beratung im Mobilitätsbereich in Lebenssituationen,
in denen gewohnte Verhaltensmuster geändert werden (müssen). Deshalb setzt die Stadt Münster Schwer-
punkte u. a. in den Bereichen des schulischen sowie betrieblichen Mobilitätsmanagements (F2, F3). Mobili-
tätsinformations- und Beratungsangebote orientieren sich an markanten Lebensphasen, wie z. B. Schulein-
tritt, Studienbeginn, Wohnungs-, Arbeitsplatzwechsel oder Familiengründung:
Neubürger:innen sollten beim Umzug (bspw. in Neumieterpaketen) über die Möglichkeiten von nachhalti-
ger Mobilität in Münster aufgeklärt werden. Um rechtzeitig Nutzungsmöglichkeiten aufzuzeigen, empfiehlt
sich zudem eine Verteilung von Neubürgerpaketen mit Gutscheinen für die anfängliche Nutzung von nach-
haltigen Mobilitätsdienstleistungen.
Schüler:innen können über schulspezifische Beratungen zum Mobilitätsmanagement über die nachhaltige
Nutzung verschiedener Verkehrsmittel auf dem Schulweg informiert werden. Wichtig sind hier Themen wie
Hol- und Bringzonen, Schulwegpläne, Eltern-Taxi-Haltestellen, Schülerlotsen, ÖPNV/Fuß- und Radwege auf
dem Weg zur Schule. Auch hier ist das Thema Sicherheit besonders relevant (
F2).
Familien i. S. von Neu-Eltern oder jungen Familien ändern ihr Mobilitätsverhalten aufgrund der neuen fami-
liären Situation; die Alltagsmobilität verändert sich, durch gezielte Informationen kann z. B. auf die Anschaf-
fung eines eigenen Pkws verzichtet werden (z. B. Lastenfahrräder).
Senior:innen können beim Eintritt in das Rentenalter durch Informationen motiviert und unterstützt werden,
sich nachhaltig zu bewegen – durch Wegfall des Berufs fällt der Verzicht auf den privaten Pkw leichter, dar-
über hinaus können fehlende Informationen zu Verkehrsmittel des Umweltverbundes gegeben werde. Das
Thema Sicherheit spielt auch hier eine besondere Rolle (z. B. Angebote im ÖPNV).
Menschen ohne digitalen Zugang sind besonders auf alternative Kanäle (persönliche Beratungsgespräche,
gedruckte Informationsmaterialien usw.) angewiesen, um individuelle Mobilitätslösungen zu entwickeln so-
wie gleichberechtigt behandelt zu werden. Eine inklusive Herangehensweise gewährleistet, dass auch Per-
sonen bspw. ohne Internetzugang oder ohne Smartphone von maßgeschneiderten Mobilitätsberatungen
profitieren können, und fördert die Teilhabe an nachhaltigen Mobilitätskonzepten.
Unternehmen können im Zuge eines betrieblichen Mobilitätsmanagements (F3) maßgeschneiderte Lösun-
gen für die vielfältigen Bedürfnisse der Mitarbeitenden in Bezug auf Arbeitswege, flexibles Arbeiten sowie
umweltfreundliche Fortbewegung entwickeln. Die individualisierte Herangehensweise fördert nicht nur die
Zufriedenheit, sondern trägt auch zur Effizienzsteigerung und zur nachhaltigen Unternehmenskultur bei.
Es soll darauf geachtet werden, alle Bevölkerungsgruppen zu adressieren und deren Belange bei Verkehrs-
planungen und zukünftigen mobilitätsbezogenen Entscheidungen zu berücksichtigen. Ein nachfrageorien-
tierter Ansatz bezieht die Sicht der Verkehrsteilnehmenden mit ein, so dass die Angebots- und Nachfrage-
seite zusammengeführt werden. Es gilt, das Meinungsbild der Bevölkerung mit einzubeziehen, um wirksa-
me Veränderungen zu erreichen. Dabei ist v. a. die Ermöglichung von Chancengleichheit und Teilhabe mit
Blick auf eine „Mobilität für Alle“ zu prüfen. Hier sind u. a. die folgenden Aspekte von Bedeutung:
Beseitigung von Angsträumen
Gleichberechtigende Verkehrsplanung
Gewährleistung der Barrierefreiheit
Allgemeinverständlichkeit von Maßnahmen
Sozialräumliche Ausgewogenheit
Digitale Teilhabe (für weniger digitalaffine Personen)
Angemessenheit von Preisen für Verkehrsangebote

F4
Priorität

F4 Zielgruppenspezifische Verbesserung von Mobilität
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Definition von Ziel- und Nutzendengruppen
Ermittlung geeigneter Kommunikationskanäle
Zusammenstellung von Informationsmaterial & zielgruppenspezifische Ansprache der Personen
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV (B1)
Digitalisierung des ÖPNV (B7)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Ausweitung von LOOPmünster (D1)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Verbesserung von schulischer Mobilität (F2)
Verbesserung von betrieblicher Mobilität (F3)
Austausch mit Verantwortungs-/Wissenskampagnen (F5)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

F5 Austausch mit Verantwortungs-/Wissenskampagnen

Teilhabe an Entwicklung
A ustausch m it V erantw ortung s-/W issenskam p ag nen

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Münster hat in den vergangenen Jahren mit mehreren Kampagnen auf verschiedene Aspekte der Verkehrs-
sicherheit aufmerksam gemacht. In einer Aktion „Geisterradler gefährden" wurde auf die Nutzung von Rad-
infrastruktur in die falsche Fahrtrichtung sowie deren Sicherheitsrisiken aufmerksam gemacht. Mit dem Auf-
kleber „Sicher fahre ich nur dahinter" wurde der Aspekt des toten Winkels bei Abbiegevorgängen themati-
siert, der insbesondere im Zusammenhang mit Bussen und Lkw ein Verkehrssicherheitsrisiko für Radfahren-
de darstellt. Das Projekt „Sicher-durch-Münster" ist ein aus der Ordnungspartnerschaft folgender, seit 2017
dauerhaft eingerichteter Baustein mit einem mehrjährigen Plan und vielen Projektpartnern für Veranstaltun-
gen und Aktionen (bspw. Verteilen von Warnwesten, „Alkoholbrillen“), die ein Augenmerk auf die Verkehrs-
sicherheit legen. Dazu zu zählen ist auch die Kampagne „Unser Klima 2030“, die die städtischen Aktivitäten
und Informationen zum Klimaschutz, zur Klimaanpassung und u. a. zur Mobilität bündelt. Die stadtregionale
Kampagne „Veloregion“ zeigt bspw. anhand von Kurzclips, warum sich das Radfahren nicht nur in der Stadt
Münster, sondern in der gesamten Stadtregion lohnt.
Die Beispiele verdeutlichen, dass die Stadt Münster v. a. auf ihrem Weg zur verkehrssicheren und nachhal-
tigen Stadt bereits einiges umgesetzt hat. Das ist für den Masterplan Mobilität Münster 2035+ ebenso wich-
tig, wie weitere mobilitätsspezifische Kampagnen (z. B. im Rahmen der Eröffnung einer neuen Mobilstation
(A4) oder zur Information über die neue ÖPNV-Struktur (B1)). In Zukunft sollen also weitere Vorhaben durch
die städtische Öffentlichkeitsarbeit, durch Flyer bzw. Informationen im Internet in Zusammenarbeit mit Pro-
jektpartnern konzipiert sowie in die Stadtbevölkerung getragen werden.
Dabei sollen Themen im Vordergrund stehen, die die Erreichung der Ziele des Masterplans Mobilität unter-
stützen. Dadurch stehen v. a. die Förderung des verträglichen Miteinanders auf den Straßen, die Verkehrs-
sicherheit im Allgemeinen (F8), die Förderung der eigenständigen Mobilität von Kindern (F2), die Sensibi-
lisierung zum Freihalten von Blindenleitsystemen (C7) und die Gefahren von Falschparken (C2), Informati-
onen zu Angeboten nachhaltiger Mobilität (F6) sowie die Begleitung von Aktionen und Verkehrsversuchen
(F9) im Vordergrund. Denn Verkehrssicherheit und Mobil itätswende stehen in einem engen Zusammen-
hang zu Verhaltensänderungen, die zuerst in den Köp fen der Menschen stattfinden. Besonders für das
Thema Verkehrssicherheit können durch das Zusammens piel mit dem „Verkehrssicherheitskonzept“ und
der Polizei Kampagnen aus wesentlichen Defiziten der Unfallanaly-se und den Unfallberichten identifiziert
und entwickelt werden.
Zu den Themen Verantwortung und Nachhaltigkeit könnte ebenso Inspiration aus gelaufenen Kampagnen
anderer Städte gewonnen werden. Ende 2022 bewarb die Stadt Köln auf verschiedenen Kanälen die Web-
site mobiler.koeln. Auf dieser konnten die Besucher Eindrücke bekommen, was in der Stadt für nachhaltige
Angebote existieren und was für nachhaltige Mobilität getan wird. Bspw. wurde über umgesetzte Maßnah-
men im Fuß- und Radverkehr, über ein Förderprogramm für Lastenräder, über Carsharing sowie über auto-
freie Stadtplanungskonzepte informiert. Die Stadt Münster kann dazu die bereits existierende Website "mo-
bil-in-muenster.de" und die Dachmarke „Münster mobile Vielfalt“ (move) nutzen und sie öffentlichkeitswirk-
samer als Dachmarke der Mobilitätswende bewerben (
F6), um über die Themen zu informieren.
Als weiteres Beispiel kann die Initiative "Fairtrade Stadt Hamburg" genannt werden. In deren Rahmen wur-
de ein Bus mit zugehöriger Werbung beklebt, um auf den Zusammenhang zwischen nachhaltigem Handeln
durch die Nutzung des ÖPNV und fairem Handeln ggü. Entwicklungsländern aufmerksam zu machen. Darin
wurde auf den Aspekt abgezielt, dass diese einen deutlich geringeren CO2-Ausstoß pro Kopf als Deutsch-
land haben. Somit ist auch dies ein Beispiel, wie auch die „Fairtrade Stadt Münster“ das Thema der Mobili-
tätswende mit anderen Nachhaltigkeitsthemen verknüpfen kann.
Darüber hinaus sollen zukünftig regelmäßig Kampagne n des Landes und Bundes (z. B. Liebe braucht Ab-
stand) v. a. zum Thema Verkehrssicherheit aufgegriffen werden. Die Stadt bindet diese Kampagnen so weit
wie möglich in die eigene Öffentlichkeitsarbeit mit ein.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Städtische Öffentlichkeitsarbeit zur Förderung des verträglichen Miteinanders, der Verkehrssicherheit und
zur Förderung sowie Information zu Angeboten nachhaltiger Mobilität
Teilnahme an Kampagnen des Landes und Bundes

F5
Priorität

F5 Austausch mit Verantwortungs-/Wissenskampagnen
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Flankierende oder in Abhängigkeit stehende Maßnahmen
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6)
Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts (C1)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Perspektivspeicher: Angepasste Geschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz (C10)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)
Verbesserung von schulischer Mobilität (F2)
Finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilität (F6)
Prävention durch ein Verkehrssicherheitsprogramm (F8)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

F6 Finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilität

Teilhabe an Entwicklung
Finanzielle A nreize für nachhaltig e M ob ilität

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Maßnahmen der Partizipation (F1, F7), Veränderungen mit Verkehrsversuchen erlebbar machen (F9), Infor-
mation und Beratung zu nachhaltiger Mobilität (F4, F5), eine gute Kommunikation nach außen, der Mobili-
tätswende in der Stadt ein Gesicht geben (Dachmarke „Münster mobile Vielfalt“ (moVe)) usw. sind zusätzlich
zu wichtigen Infrastruktur- und Angebotsausbaumaßnahmen eine wichtige Basis für die Erreichung der ge-
steckten Ziele. Dabei wird die Bevölkerung in die Gestaltung der Mobilitätswende einbezogen und Akzep-
tanz geschaffen. Finanzielle Förderung nachhaltiger Mobilität kann ferner als ergänzendes Instrumentarium
sowohl seitens der Nutzenden als auch seitens der Umsetzung Anreize und Planungssicherheit schaffen.
So wurde in der Vergangenheit zum einen u. a. 2019 der Kauf von privat genutzten Lastenrädern von städ-
tischer Seite gefördert. Zum anderen bestehen für ausgewählte Personengruppen bereits Angebote durch
vergünstigte ÖPNV-Tickets, die den ÖPNV als nachhaltige Verkehrsart fördern und zugleich einen wesentli-
chen Beitrag zur Teilhabe aller Menschen an der Mobilität leisten.
Die Stadtverwaltung soll künftig ein jährliches, festes Grundbudget für die Weiterentwicklung nachhaltiger
Mobilität (zunächst ohne konkreten Maßnahmenbezug) erhalten, um zum einen eine langfristige Planungs-
sicherheit zu erhalten und zum anderen Innovationen fördern bzw. Sofortmaßnahmen umsetzen zu können.
Darunter fallen bspw. die Umsetzung von Verkehrsversuchen (F9) oder finanzielle Mittel für zusätzliche Per-
sonalressourcen mit speziellen Aufgabenbereichen (z. B. im Fußverkehr oder für die City-Logistik).
Auch das städtische Portfolio an Fördermaßnahmen und finanziellen Anreizen soll zukünftig stärker für eine
Förderung nachhaltiger Mobilität genutzt werden. Das kann Bausteine wie bspw. ein Neuaufsetzen der Las-
tenradförderung, Prämien für Pkw-freie Haushalte, spezielle ÖPNV-Tarifmodelle für Bewohnende (Neumie-
tertickets, Schnuppertickets) mit zeitlich befristeten Rabatten oder Gutscheinen, Startguthaben für Sharing-
Angebote und kostenlose Informationsmaterialien (z. B. Fahrradpläne) beinhalten. Ferner ist es durch eine
weiterhin konsequente Teilnahme an Förderprogrammen des Landes und Bundes (u. a. Förderfinder NRW)
sinnvoll, Fördermittel auszuschöpfen um die finanziellen Spielräume der Stadt Münster zu erweitern. Dabei
spielen u. a. die im Masterplan angeregten konzeptionellen Arbeiten (u. a. B6, C4) bzw. im Anschluss daran
anhand bereits vorliegender Konzepte konkret umgesetzte Planungen eine Rolle.
Zukünftig soll es also weiterhin vergünstigte ÖPNV-Tickets zielgerichtet für ausgewählte Personengruppen
wie Schüler:innen oder Menschen mit geringem Einkommen geben. Die Vergünstigungen stehen in direk-
ter Abhängigkeit zu Sozialtickets, die auf Ebene des Landes und Bundes bestehen und zukünftig eingeführt
werden. Deswegen sind in Abhängigkeit dazu die Entwicklungen zum Deutschlandticket und entsprechen-
der Sozialtickets zu beobachten. Allgemein sollte die ÖPNV-Nutzung (für den Weg zum Stadtzentrum) ggü.
der Anreise und dem Aufenthalt (v. a. Parken, C1) mit dem (privaten) Pkw stets kostengünstiger sein.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Festlegung eines festen (aber flexibel einsetzbaren) Grundbudgets „Nachhaltige Mobilität“
Weiterführung von vergünstigten ÖPNV-Sozialtickets seitens der Stadt in Ergänzung zum Land und Bund
Ausbau von weiteren Fördermaßnahmen für nachhaltige Mobilität
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

F6
Priorität

F6 Finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilität
Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster

Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Erstellung eines Elektroladesäulenkonzepts (A1)
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4)
Erweiterung der Mobilitätsplattform (A6)
Grüne-Welle für den Radverkehr (A8)
Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4)
Digitalisierung des ÖPNV (B7)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts (C4)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Erstellung eines City-Logistikkonzepts (C6)
Perspektivspeicher: Nutzungsgerechte Refinanzierung der Mobilität (C11)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Gewährleistung von sicheren Querungen (D7)
Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals (F1)
Zielgruppenspezifische Verbesserung von Mobilität (F4)
Austausch mit Verantwortungs-/Wissenskampagnen (F5)
Durchführung von Fuß- und Radverkehrschecks (F7)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

F7 Durchführung von Fuß- und Radverkehrschecks

Teilhabe an Entwicklung
D urchführung von Fuß- und Rad verkehrschecks

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Durch die starke Stellung des Radverkehrs bei der Verkehrsmittelwahl in Münster besteht ein Risiko der un-
gewollten Vernachlässigung des Fußverkehrs. Weil diese Dynamik auch den Verantwortlichen in der Stadt-
verwaltung bekannt ist, hat sich Münster zuletzt bspw. am „Fußverkehrs-Check NRW 2021“ beteiligt, um für
die Belange des Fußverkehrs zu sensibilisieren und konkrete Verbesserungen zu erarbeiten. Ferner wurden
auch durch die Ortsgruppe Münster des „Fachverbands Fußverkehr Deutschland“ (FUSS e.V.) eigeninitiativ
Begehungen im Stadtgebiet durchgeführt. Typische Fragstellungen für diese weitgehend standardisierten
Abläufe lauten u. a.: Wo existieren Gefahren, wo hapert es an Barrierefreiheit, wo haben die Gehwege eine
unzureichende Qualität und wo gibt es Verbesserungsbedarf z. B. beim Überqueren der Straße?
Betrachtet wurden bisher gezielt Bereiche mit unterschiedlichen räumlichen, städtebaulichen oder verkehr-
lichen Gegebenheiten, um Eindrücke für möglichst viele Mobilitätsansprüche (z. B. Alltags-, Besucher-, Frei-
zeit- und Einkaufswege) zu gewinnen. Als Ergebnis des Prozesses zwischen Fachplaner:innen, Stadtverwal-
tung und Bevölkerung liegt eine umfangreiche Liste mit Maßnahmenvorschlägen für konkrete Straßenräu-
me (in der Altstadt, in Roxel, in der Wilhelmstraße, im Erpho-Viertel, im Kreuzviertel) vor, u. a.:
Flächenumverteilung im Straßenraum zugunsten des Fußverkehrs und der Aufenthaltsqualität
Weitere (gesicherte) Querungsmöglichkeiten, die idealerweise den Fußverkehr bevorrechtigen
Barrierefreiheit, u. a. im Hinblick auf taktile Elemente und Bordsteinabsenkungen
Zusätzliche Sitzbänke, um den Aktionsradius mobilitätseingeschränkter Personen zu erhöhen
Schulwegepläne und Einrichtung von Elternhaltestellen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
Die gewünschten Wirkungen dieser bereits für einzelne Straßenräume ausgearbeiteten, umsetzungsorien-
tierten Empfehlungen decken sich in weiten Teilen mit den übergeordneten Zielen des Masterplanprozes-
ses. Zusätzlich zu einer Erweiterung und Durchführung ergänzender Begehungen in den weiteren Stadttei-
len liegt der Fokus im Rahmen der Maßnahme somit v. a. auf einer Übertragung bzw. Vereinheitlichung für
die Gesamtstadt, der konkreten Umsetzung von Projekten sowie der Evaluation einzelner Fortschritte.
Darüber hinaus soll das inzwischen etablierte Vorgehen aus dem „Fußverkehrs-Check“ in Münster auch auf
ein partizipatives Verfahren zur Evaluierung des Radverkehrs übertragen werden, für den es (mit Ausnahme
des auf übergeordneter Ebene durchgeführten ADFC-Fahrradklimatests) in Deutschland derzeit noch kein
abgestimmtes Vorgehen gibt. Ziel ist es, die Bedingungen für beide Verkehrsarten zugleich zu betrachten,
zu überlagern und konsequent mitzudenken. Das Vorgehen trägt im Zusammenhang mit weiteren Maßnah-
men dazu bei, Konflikte zu reduzieren und gezielte Verbesserungen zu bewirken. Auf kleinräumiger Ebene
können die Ergebnisse bspw. in die Entwicklung von Stadtteilentwicklungskonzepten einfließen.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Ergänzende Durchführung von weiteren Begehungen in repräsentativen/relevanten Stadtteilen (u. a. als
Teil der Bestandsaufnahme zum Hauptroutennetzes sowie für Schul(rad)wegepläne)
Übertragung der Ergebnisse aus den beispielhaften Checks auf das gesamte Stadtgebiet
Einbindung der Rückmeldung aus bestehenden Beteiligungsmöglichkeiten abseits der standardisierten
Verfahren (z. B. A6, „Mängelmelder“, „GehCheck“, „gefahrenstellen.de“)
Konsequente Berücksichtigung (und bestenfalls Priorisierung) der Belange des Fuß- und Radverkehrs in
künftigen Planungen
Stelle der bzw. des Fußverkehrsbeauftragten in der Verwaltung einrichten (
C4)
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

F7
Priorität

F7 Durchführung von Fuß- und Radverkehrschecks
Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Bevölkerung
ADFC
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention (A7)
Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen (C3)
Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts (C4)
Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Baustellenführung im Fuß- und Radverkehr (D6)
Gewährleistung von sicheren Querungen (D7)
Verbesserung von schulischer Mobilität (F2)
Zielgruppenspezifische Verbesserung von Mobilität (F4)
Prävention durch ein Verkehrssicherheitsprogramm (F8)
Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

F8 Prävention durch ein Verkehrssicherheitsprogramm

Teilhabe an Entwicklung
Prävention d urch ein V erkehrssicherheitsp rog ram m

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Die Anzahl der im Verkehr im Stadtgebiet Münster Ve runglückten hat laut Verkehrsunfallstatistik des Po li-
zeipräsidiums Münster zwischen 2012 und 2022 von 1.407 auf 1.628 leicht zugenommen. Bei der Zahl der
Schwerverletzten ist mit 183 (2022) ein leichter Rü ckgang von 231 Schwerverletzten im Jahr 2012 zu ver -
zeichnen. Mit etwa 936 verunglückten Radfahrer:innen (2022) ist für diese Verkehrsart im Vergleich zu vor
zehn Jahren (2012: 669) jedoch ein deutlicher Anstieg von über 260 schwerverletzten Personen im Jahr zu
verzeichnen. Die gestiegene Anzahl kann zum Teil au f die Zunahme des Radverkehrs zurückgeführt wer-
den. Die Entwicklungen der letzten Jahren deuten fo lglich nicht darauf hin, dass das Ziel der Vision Z ero
zeitnah erreicht werden wird. In der Konsequenz sind Anstrengungen notwendig, die über die bisher um-
gesetzten und durchaus als positiv zu bewertenden und teilweise preisgekrönten Maßnahmen im Zuge des
Verkehrssicherheitsprogramms hinausgehen.
Das bestehende Verkehrssicherheitsprogramm deckt die drei folgenden prototypischen Schritte eines Ver-
kehrssicherheitsprogramms z. T. bereits ab. U. a. gibt es in der Stadtverwaltung vier qualifizierte Sicherheits-
auditoren. Zu prüfen ist, wie systematisch sie im Hinblick auf die folgenden drei Schritte eingebunden wer-
den bzw. auch Bestandsaudits durchgeführt werden.
Schritt 1 - Stadtweite Unfallanalysen zur Ableitung von Schwerpunkten der Verkehrssicherh eitsarbeit, auf
Basis der Datenanalyse (
A7): Definition von Handlungsschwerpunkten der Verkeh rssicherheitsarbeit über
die Unfallhäufungsstellen hinaus. Das soll zur Verbesserung der objektiven und subjektiven Verkehrssicher-
heit beitragen und betrifft damit nicht nur die Inf rastruktur, sondern auch die Themen Menschen und Ver-
halten. Dadurch sind bei der Infrastrukturumgestaltung Priorisierungen und Hinweise zu internen Vorgaben
zur Maßnahmenentwicklung bzw. -umsetzung in inhaltlicher und prozessualer Hinsicht möglich. Bspw. kann
damit ein interner Standard entwickelt werden, für welche Infrastrukturmaßnahmen in der Planung Sicher-
heitsaudits gemäß den „Richtlinien für das Sicherheitsaudit an Straßen“ (RSAS 2019) durchgeführt werden.
Schritt 2 - Ermittlung von Unfallpotenzialen durch Netzanalyseverfahren: Stadtweites Netzanalyseverfah-
ren „ESN-Verfahren“ gemäß FGSV, auf Basis georefere nzierten Unfalldaten und Daten zum Verkehrsauf-
kommen, gesamte Hauptstraßennetz Sicherheitspotenziale der Infrastruktur bestimmen. Unfallkosten eines
Infrastrukturabschnitts in Relation zu „Grundunfallniveau“ und Potenziale zur Verbesserung der Verkehrssi-
cherheit. Verkehrssicherheit vergleichen und Maßnah men priorisieren. Erkenntnissen aus Analyse weiter
ausdifferenzieren.
Schritt 3 - Räumliche Auswahl und Durchführung von Bestandsaudits: Auswahl „kritischer“ Stellen, auf Ba-
sis der vorangegangenen Analyse (Unfallanalyse, Netzanalyse und ggf. Mängelmelder (
F1), Schul(rad)we-
ge (F2), Fuß- und Radverkehrschecks (F7)), dabei Vorrangnetze (E2) berücksichtigen. Begehung und Be-
obachtung durch Sicherheitsauditorinnen und -audito ren, Defizitbeschreibung und Lösungsansätze zur
kurzfristigen bis mittelfristigen baulichen oder ordnungsrechtlichen Umsetzung.
Neben der umfangreichen Arbeit im Bestand im Rahmen der kontinuierlichen Fortschreibung des Ver-
kehrssicherheitsprogramms und der Durchführung von Bestandsaudits wird geprüft, inwiefern zukünftig
Verkehrssicherheitsaudits auch verstärkt in der Entwurfsplanung bei Neu- und Umbauplanungen durchge-
führt werden können. Gemäß des bestehenden Grundsat zes „Sicherheit vor Leistungsfähigkeit“ ist so das
Thema Verkehrssicherheit frühzeitig in die Planung einzubinden, auch wenn der Um- oder Neubau aus
anderen Gründen als der Verkehrssicherheit erfolgt. So ist bspw. bereits bei Abwägung unterschiedliche r
Knotenpunkttypen oder der Netzgestaltung das Thema Verkehrssicherheit durch qualifizierte Auditoren zu
bewerten. Zukünftig sollen im Rahmen der kontinuier lichen Fortschreibung des Verkehrssicherheitspro-
gramms Standards definiert werden, bei welchen Um- und Neubaumaßnahmen in welchem Umfang Ver-
kehrsaudits durchgeführt werden.
Ergänzend zur Schul(rad)wegeplanung (
F2) bzw. zum Verkehrssicherheitsprogramm ist regelmäßig ein Ak-
tionsplan „Sicherer Schulweg, Schulradweg und Schulzone“ zu erarbeiten, der die zeitnahe Beseitigung im
Zuge der Schul(rad)wegeplanung ausgewiesenen Konfliktstellen prüft und Maßnahmen vorschlägt.
In der Stadtverwaltung wird kontinuierlich eine aus reichende Zahl an Personen zu festen Ansprechperso-
nen für die Verkehrssicherheit bestimmt und zu zert ifizierten Auditoren für Verkehrssicherheit qualifi ziert.
Auditoren bei einer Mängelbetrachtung oder Maßnahme nplanung sollten stets Personen sein, die nicht
direkt an der Erarbeitung der baulichen Maßnahme beteiligt sind bzw. waren.

F8
Priorität

F8 Prävention durch ein Verkehrssicherheitsprogramm
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Verkehrssicherheitsprogramm weiterhin kontinuierlich erarbeiten
Verkehrssicherheitsaudits bei Neu- und Umplanungen
Aktionsplan „Sicherer Schulweg, Schulradweg und Schulzone“
Verkehrssicherheitsauditor:innen bestimmen und qualifizieren
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention (A7)
Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)
Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals (F1)
Verbesserung von schulischer Mobilität (F2)
Durchführung von Fuß- und Radverkehrschecks (F7)

F9 Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche

Teilhabe an Entwicklung
Tem p orär erp rob en: A ktionen und V erkehrsversuche

Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund
Die Mobilitätswende zu gestalten, bedeutet auch die mit Maßnahmen verbundenen Veränderungen trans-
parent, mit Akzeptanz und wissenschaftlich fundiert umzusetzen. Wichtige Elemente sind hier Maßnahmen-
ansätze zunächst temporär zu erproben, durch Aktionen ein Bewusstsein für Alternativen zu schaffen sowie
die Stadtbevölkerung dabei einzubinden, selbst Erfahrungen und Verständnis für Maßnahmen sammeln zu
lassen und einen Dialog zwischen Verwaltung, Politik, Interessensgruppen, Wissenschaft und Bevölkerung
zu ermöglichen.
Die Stadt Münster nutzt schon die Möglichkeit, über Aktionen auf umweltfreundliche, stadtverträgliche Mo-
bilitätsangebote aufmerksam zu machen. Darunter zählt die Teilnahme an sowie die Bewerbung von „Stadt-
radeln“, einem bundesweiten Wettbewerb, bei dem drei Wochen lang Alltagswege mit dem Rad zurückge-
legt werden. Dabei treten bspw. Städte, Teams und Menschen gegeneinander an. Zudem können u. a. die
Plakatkampagne „Münster fährt ab“ oder die Schmuddelwetter-Kampagne als weitere Beispiele zählen.
Zukünftig nutzt die Stadt Münster auch die „Europäische Mobilitätswoche“ verstärkt dazu Informationen zu
verbreiten, Aktionstage und Veranstaltungen mit der Zivilgesellschaft durchzuführen und auch daraus per-
manente Maßnahmen abzuleiten bzw. feierlich einzuwe ihen. Die Mobilitätswoche ist eine Kampagne der
Europäischen Kommission, die seit dem Jahr 2002 den Kommunen aus ganz Europa eine Möglichkeit bie-
tet, ihren Bürger:innen die Bandbreite nachhaltiger Mobilität vor Ort näher zu bringen bzw. innovative Mo-
bilitätslösungen voranzubringen. Aktionen können dabei von anderen Kommunen adaptiert werden.
Baustein 1 – Zivilgesellschaft: Darunter zählen durch die Zivilgesellschaft (Vereine usw.) ausgestaltete Akti-
onen wie die temporären „Nachbarschaftsstraßen“, der Parking Day, die Spiel- und Mitmachaktion der tem-
porären „Spielstraßen“. Diese und weitere Ideen können bspw. dem „Leitfaden Stadtexperimente“ des Zu-
kunftsnetz Mobilität NRW entnommen werden. Mit kurzen Interventionen soll damit auf das Thema der Mo-
bilitätswende aufmerksam gemacht und längeren Experimenten der Weg geebnet werden. Deshalb sollte
die Stadt Münster den Aktionen weiterhin offen gegenüberstehen und ihre Durchführung ermöglichen.
Baustein 2 – Stadtverwaltung: Die Stadt kann durch Aktionen wie „Mobil ohne Auto“ oder „Autofreier Sonn-
tag“ gezielt Anreize setzen und neue Mobilitätsangebote wie die Eröffnung neuer Mobilstationen („Umset-
zung des Mobilstationskonzepts“ A4) durch Aktionen und Öffentlichkeitsarbeit begleiten. In Beteiligungs-
Foren und -Werkstätten können Meinungen sowie Wünsche zu unterschiedlichen Themen und Planungen
ausgetauscht werden. Auch in diesem Zusammenhang wi rd eine weitere intensive Zusammenarbeit mit
dem Zukunftsnetz Mobilität NRW angestrebt und verfolgt.
Baustein 3 – Kooperation: In Kooperation zwischen der Stadt bzw. weiteren Akteuren wie Schulen oder der
Wirtschaft können ebenfalls Aktionen umgesetzt werden. An Schulen ist bspw. der Aktionstag „Zu-Fuß-zur-
Schule“ eine etablierte Aktion, die auf sichere und nachhaltige Mobilität für Kinder aufmerksam macht
(„Verbesserung von schulischer Mobilität“ F2). Die Mobilitätswoche kann auch in Betrieben dazu genutzt
werden, um auf das Thema des BMM aufmerksam zu machen (F3).
Neben konkreten Aktionen (für die i. A. eine Anmeldung oder ein Antrag als Sondernutzung benötigt wird)
stellen verkehrliche Erprobungsmaßnahmen und Verkehrsversuche gemäß § 45 Abs. 1 StVO ebenfalls ein
wesentliches Element dar, um zeitlich befristet Maßnahmenansätze vor einer flächendeckenden oder dau-
erhaften Einrichtung im Realbetrieb zu testen. Bevor große Investitionen getätigt werden, können so inno-
vative Handlungsansätze ergebnisoffen erprobt, gemeinsam mit der Stadtbevölkerung evaluiert und Chan-
cen, Risiken, Nutzen bzw. Kosten auf einer breiteren Datenbasis abgewogen werden. Auch Forschungspro-
jekte sind hierbei als Bestandteil des Maßnahmenmixes zu verstehen, um Daten zu den Zuständen „vorher“
und „nachher“ zu erfassen und dadurch Wirksamkeit und Zielerreichung zu prüfen. Insgesamt ist hier eben-
falls auf die zentrale Rolle begleitender Informati on und Kommunikation (F5) hinzuweisen. Die Menschen
wissen nicht per sé, dass eine Maßnahme nur temporär ist, und nehmen sie oft erst wahr, wenn z.B. Schilder
aufgestellt werden. Das erzeugt Misstrauen, das die Maßnahme frühzeitig negativ beeinflusst. Als berei ts
umgesetztes Beispiel kann das System „Leezenflow“ ( A8) gelten. Zu den zukünftigen Beispielen können
eine temporäre Stadtbegrünung durch Parklets oder eine Sperrung von Straßen für den MIV (C8) oder die
Einrichtung von Busspuren (B4) zählen.
Abseits der „Erprobungsklausel“ können temporäre Vorhaben ebenfalls auf der Basis von § 45 Abs. 1b Alt.
2 StVO zur „Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung“ angeordnet werden. Das eignet
F9
Priorität

F9 Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche
sich bspw. für die temporäre Befreiung städtebaulich wertvoller Bereiche vom Autoverkehr. Dafür muss je-
doch bereits ein städtebauliches Verkehrskonzept vorliegen.
Wesentliche Inhalte der Maßnahme
Aktionen zur Förderung umweltfreundlicher, stadtverträglicher Mobilität mit der Zivilgesellschaft, durch
die Stadtverwaltung und in Kooperation mit weiteren Akteuren
Begleitende Information und Kommunikation mit der Bevölkerung (Menschen wissen nicht immer, dass
eine Maßnahme nur temporär ist. Das erzeugt Misstrauen und ggf. Widerstand)
Durchführung von verkehrlichen Erprobungsmaßnahmen und Verkehrsversuchen
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen

Klimaneutrale Mobilität
Verkehrssichere Stadt
Gesunde und lebenswerte Stadt
Digitale und vernetzte Stadt
Erreichbare Stadt
Gerechte und barrierefreie Stadt

Finanzieller Aufwand Realisierungszeitraum

gering mittel hoch kurzfristig mittelfristig langfristig

Akteure Schnittstellen zu anderen Themenfeldern
Stadtverwaltung Münster
Schulen
Betriebe
Stärken was besteht Sharing is caring
Mobilität auf neuem Level Resilienz im System
Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung

Berücksichtigung im Verkehrsmodell

Die Maßnahme ist im Modell direkt abgebildet durch ...
Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch …
Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar.

Verbundene Maßnahmen
Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze (A2)
Grüne-Welle für den Radverkehr (A8)
Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)
Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4)
Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung (C2)
Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere (C5)
Erstellung eines City-Logistikkonzepts (C6)
Attraktivierung von Straßenräumen (C8)
Intuitive Gestaltung der Infrastruktur (C9)
Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3)
Baustellenführung im Fuß- und Radverkehr (D6)
Gewährleistung von sicheren Querungen (D7)
Verbesserung von schulischer Mobilität (F2)
Verbesserung von betrieblicher Mobilität (F3)
Austausch mit Verantwortungs- und Wissenskampagnen (F5)

Anlage_3_aufgegriffene_Anträge

78461 Zeichen

Durch den Masterplan Mobilität Münster 2035+ aufgegriffene Anträge

Antragsnum-
mer
Antragsbezeichnung Antragsteller

A-R/0003/2016 Für mehr Lebensqualität: ÖPNV stärken und At-
traktivität emmissionsfreier Fortbewegung erhö-
hen!
Gruppe ÖDP/Piraten
A-R/0004/2017 Neue Chancen für Münster: Eine Stadtbahn für
unsere Stadt
SPD-Fraktion
A-R/0001/2018 Ein City-Logistic-Center – Baustein in einem zu-
kunftsfähigen Mobilitäts-Angebot in Münster
FDP-Fraktion
A-R/0022/2018 Verkehrsforum – den ÖPNV von morgen heute
vorbereiten
CDU-Fraktion und Frak-
tion Bündnis 90/Die Grü-
nen/GAL
A-R/0055/2019 Schnelle Busse verbinden Münster mit dem Müns-
terland
CDU-Fraktion und Frak-
tion Bündnis 90/Die Grü-
nen/GAL
A-R/0084/2019 Parken, umsteigen und losfahren – P+R in Müns-
ter ausbauen
CDU-Fraktion und Frak-
tion Bündnis 90/Die Grü-
nen/GAL
A-R/0027/2020 Ein Metrobus-System für Münster CDU-Fraktion und Frak-
tion Bündnis 90/Die Grü-
nen/GAL
A-R/0032/2020 Transparenz erhöhen sowie Priorisierung der
Maßnahmen zur Verbesserung der Mobilität
durchführen
CDU-Fraktion und Frak-
tion Bündnis 90/Die Grü-
nen/GAL
A-R/0003/2021 Münster muss erreichbar sein - Mehr Lebens- und
Aufenthaltsqualität in der Innenstadt
CDU-Fraktion
A-R/0016/2021 Freiwillig und ohne Verbote: Autofahrer:innen ein
Angebot zum Umstieg machen
FDP-Fraktion
A-R/0021/2021 Tempo 30 im Stadtgebiet ausweiten: Mehr Ver-
kehrssicherheit, weniger Lärm und Emissionen
Fraktion Bündnis 90/Die
Grünen/GAL, SPD-
Fraktion und Ratsgruppe
Volt
A-R/0077/2021 Für eine Strategie Münstermobilität 2025 CDU-Fraktion
A-R/0007/2022 Weiterentwicklung des Münsteraner Nahverkehrs-
systems – ÖPNV als Stütze der Verkehrswende
nachhaltig und zukunftsfähig aufstellen
Fraktion Bündnis 90/Die
Grünen/GAL, SPD-
Fraktion und Ratsgruppe
Volt

Antrag an den Rat Nr. A-R/0003/2016

Weseler Str. 19-21

48151 Münster
Tel. 0251 76026743
Fax 0251 76023830
gruppe@orange-ratms.de

Ratsantrag
Münster, den 28.01.2016

Für mehr Lebensqualität:
ÖPNV stärken und Attraktivität emmissionsfreier Fortbewegung
erhöhen!

Der Rat möge beschließen:
Die Verwaltung wird beauftragt, zusammen mit den Stadtwerken Münster
Maßnahmen zu entwickeln, welche geeignet sind, den stark zunehmenden
motorisierten individuellen Verkehr (MIV) in die Münsteraner Innenstadt (Pendler)
zum Umstieg auf den ÖPNV oder emissionsfreie Fortbewegungsmittel zu bewegen.

Hierbei sind insbesondere
a) die Einführung einer Umweltabgabe für Unternehmen
sowie
b) die Einführung eines verpflichtenden Umweltbustickets für Pendler
als auch
c) die Einführung einer Umweltabgabe auf öffentliche und private Kunden- bzw.
Mitarbeiter-Stellplätze

unter dem Aspekt der Kompensation von Schäden z.B. durch erhöhte Schadstoff-
und Lärmemissionen auf ihre rechtliche und finanzielle Umsetzbarkeit hin zu prüfen.
Ziel ist es, zusätzliche finanzielle Mittel zu generieren, um die Umweltbelastung
insgesamt z.B. durch Verbesserung des Regionalbusverkehrs, durch vermehrten
Einsatz von Elektrobussen und durch die Steigerung der Attraktivität des
Radwegenetzes zu senken.

Begründung:
Derzeit nutzen die Münsteraner zu rund 71% die Angebote des Umweltverbundes,
während die Pendler zu 81% mit ihren privaten Kfz die Innenstadt ansteuern.
Laut Aussage der Stadtwerke macht sich überdies der Preisverfall bei Benzin und
Diesel bei der weiteren Zunahme der Pendlerströme im Motorisierten
Individualverkehr (MIV) und dem Rückgang der Nutzer im ÖPNV deutlich bemerkbar.
Dies geht einher mit einer weiteren Zunahme der Belastung der Innenstadt mit allen
Risiken, die vom MIV ausgehen.
Dies erfordert im Sinne des Erhaltes der Lebensqualität in der Stadt ein Umsteuern
und die stärkere Beteiligung der Pendler an den Kosten der Umstrukturierung. Die
zusätzlich generierten Einnahmen sollen ausschließlich in eine Verbesserung der
Infrastruktur des Umweltverbundes in Münster, aber auch in der Region fließen.
Auch in Münster gibt es Messstellen, an denen die Schadstoffbelastung der Luft hoch
ist und Grenzwerte überschritten werden (Beispiele Weseler Str. & Bült).
Aber auch ohne Grenzwerte zu überschreiten, bedeutet jede zusätzliche Belastung
eine Minderung der Lebensqualität der Einwohner dieser Stadt.
Angesichts leerer Kassen und der erheblichen Vorleistungen, welche unsere
Gemeinde in den vergangenen Jahrzehnten erbracht hat, ist es an der Zeit für den
Erhalt der Lebensqualität in Münster finanzielle Mittel nach dem Verursacherprinzip
einzufordern.
Sollten, und das erwarten wir, geeignete Maßnahmen gefunden werden, den MIV zu
mindern, dient das am Ende nicht nur den Münsteranern, sondern auch den
verbleibenden Pendlern, die auf die Benutzung ihres Kfz nicht verzichten wollen,
bzw. angewiesen sind: Auch bei ihnen steigt die Lebensqualität durch Zeitersparnis
und Nervenschonung.

Gez.
Piraten – Ratsherr Johannes Schmanck
ÖDP – Ratsherr Franz Pohlmann

Antrag an den Rat Nr. : A-R/0004/2017

SPD -Fraktion
im Rat der Stadt Münster

Bahnhofstraße 9
48143 Münster
Tel. (0251) 45 314
Fax (0251) 511 750
www.spd-muenster.de

„Neue Chancen für Münster:
Eine Stadtbahn für unsere Stadt“

Der Rat der Stadt Münster möge beschließen:

• Die Verwaltung wird beauftragt, kurzfristig mit dem Land in Verhandlungen zu treten, die
eine Förderung für einen Ausbau der Infrastruktur im öffen tlichen Nahverkehr durch
Schaffung einer Stadtbahn für Münster zum Ziel haben. Hierfür ist ein Vorschlag für ein
umfassendes Stadtbahnkonzept zu erarbeiten und den Gr emien des Rates zur
Beschlussfassung vorzulegen.
• Zentraler Bestandteil eines solchen Konzepts soll ein e neu zu schaffende Achse vom
Hauptbahnhof bis nach Gievenbeck sein.
• Im Sinne eines flächendeckenden Netzes von schienen gebundenem Nahverkehr sind zu
reaktivierende Bahnhaltepunkte an bestehenden Trassen in das Konzept zu integrieren.
Die Planungen sollen regional in enger Abstimmung mit den Nachbarkommunen
erfolgen.
• Zur Finanzierung der notwendigen Investitionen sollen Fördermittel des Landes und des
Bundes beantragt werden. Konkret ist hierbei die Aufna hme in das GFVG-
Bundesprogramm anzustreben, über das eine Förderung von bis zu 90% der
Investitionssumme (60% Bund, 30% Land) möglich ist. Hierfür soll eine Kosten-Nutzen-
Untersuchung der geplanten Maßnahme erstellt werden. Da bei ist insbesondere für eine
neue Bahnlinie die beste und wirtschaftlichste technische Lösung zu finden und moderne
Technik, z. B. Stromübertragung per Induktion, zu berücksichtigen.

Begründung:

Münster wächst – und das Wachstum unserer Stadt ist di e wichtigste soziale Frage dieses
Jahrzehnts in der Kommunalpolitik. Dieses Wachstum mu ss sozial gerecht gestaltet werden –
unsere Stadt muss Raum und Perspektiven für alle biete n, nicht nur für die, die es sich leisten
können. Dieses Wachstum zeigt sich in seinen Folgen an vielen Stellen: Münsters Verkehr ist
davon besonders betroffen: Lange Staus in den Morgenst unden und im Feierabendverkehr,
überfüllte Busse am Morgen und am Abend, die viele F ahrgäste nur noch stehen lassen können.
All dies zeigt: Münsters Verkehr stößt an Kapazitätsgre nzen. Im letzten Jahr gab es in Münster
14.02.2017

rund 45 Millionen Fahrten mit dem Bus – vor gut einem Jahrzehnt waren es erst 30 Millionen.
Dem erfreulichen Trend zu einer stärkeren Nutzung des Öf fentlichen Nahverkehrs steht
allerdings ein ebenso stabiles Wachstum der Kfz-Zulas sungen in Münster gegenüber. Auf
Münsters Straßen wird es immer enger, in wenigen Jahren wird es in Münster bei einer
steigenden Gesamtbevölkerung noch schwieriger, pünktli ch und zuverlässig ein Ziel zu
erreichen.

Münster braucht daher einen grundlegend neuen Ansatz in der Verkehrspolitik. Unsere Stadt ist
bundesweit die einzige Metropole mit mehr als 300.000 Einwohner*innen, die im öffentlichen
Nahverkehr ein ausschließlich mit Bussen operierendes Modell einsetzt. Dieses Konzept wird in
der Zukunft bei weiterem Wachstum unserer Stadt noch we niger funktionieren als heute schon.
Gleichzeitig braucht Münster auch aus Gründen der Ökolo gie und Nachhaltigkeit endlich eine
klare Richtungsentscheidung zugunsten nachhaltiger Mo bilität: Der öffentliche Nahverkehr und
der Radverkehr sollen Vorrang haben. Dabei ist es Ziel, diese Mobilitätsformen so attraktiv zu
machen, dass sich der Umstieg vom motorisierten Indivi dualverkehr auf Schiene, Bus und Rad
lohnt. Der öffentliche Nahverkehr soll die schnellste, kostengünstigste und attraktivste Form der
Mobilität in unserer Stadt für alle Strecken werden, d ie nicht schnell mit dem Rad bewältigt
werden können. Um dieses Ziel zu erreichen, brauchen w ir erhebliche Investitionen in unsere
Infrastruktur.

Dazu gehört ein umfassendes Stadtbahnkonzept. In die ses Konzept sollen Bahnhaltepunkte an
bestehenden Trassen integriert werden, die reaktiviert o der neu errichtet werden sollen. Dabei
ist die Reaktivierung der WLE auf der Südostachse eben so von zentraler Bedeutung wie weitere,
neue Bahnhaltepunkte, zum Beispiel in Berg Fidel/Preu ßenstadion. Ziel ist ein flächendeckendes
Netz von schienengebundenem Nahverkehr in unserer Stad t, in dem bestehende Lücken zügig
geschlossen werden. Ebenso klar ist aber auch: Das all ein wird nicht reichen. In zentralen
Wachstumsregionen unserer Stadt, auf maßgeblichen Verke hrsachsen liegen keine Trassen, die
wieder in Betrieb genommen werden können. Zentrale Orte in unserer Stadt können allein mit
diesem Konzept nicht angebunden werden.

Eine Stadtbahn soll daher auch auf einer neu zu scha ffenden Achse vom Hauptbahnhof nach
Gievenbeck verkehren. Auf dieser Strecke liegen schon h eute die verkehrsstärksten Haltestellen
des bisherigen Busnetzes, eine weitere Verstärkung mit Bussen ist kaum noch möglich. Auf dem
Weg nach Gievenbeck liegt mit der Altstadt das Gesch äftszentrum unserer Stadt, aber mit
zahlreichen Hochschuleinrichtungen auch Orte des Forsc hens und Lernens, die von tausenden
Menschen jeden Tag aufgesucht werden, schließlich mi t dem UKM einer der größten
Arbeitgeber und die wichtigste medizinische Einrichtun g unserer Stadt, schließlich mit dem
Konversionsgelände der Oxfordkaserne bald ein neues Wohnquartier und mit Gievenbeck selbst
einer der wachstumsstärksten Stadtteile Münsters. Dies e zentrale Verkehrsachse unserer Stadt
braucht so-bald wie möglich eine grundlegend neue Ersc hließung mit dem öffentlichen
Nahverkehr. Mit einem Stadtbahn-Konzept soll dabei d er Nahverkehr zu einer preisgünstigen,
schnellen und attraktiven Alternative zum Auto gemach t und zugleich die Innenstadt und den

Westen unserer Stadt besser an den neuen Hauptbahnhof angebunden werden.

Die notwendigen Investitionen in unsere Infrastruktu r liegen sicher über der Grenze von 100
Millionen Euro. Das wird Münster nicht alleine stemmen können. Daher soll auf die
Unterstützung des Landes gesetzt werden. Ziel ist es, mit einem überzeugenden Konzept in den
Genuss entsprechender Landes- und Bundesförderung zu kommen.

Eine neue Bahnverkehrsachse Hauptbahnhof – Gievenbe ck soll nur der Einstieg in ein
umfassendes Konzept für nachhaltige Mobilität in Mün ster und der Region sein. Für viele
Menschen auch aus dem Umland ist die Erreichbarkeit Mü nsters von zentraler Bedeutung.
Deswegen sollen alle Schritte des neuen Stadtbahnkon zepts von Anfang an im Sinne regionaler
Vernetzung gedacht und konzipiert werden. Bei der Planu ng der neuen Achse nach Gievenbeck
sollen daher bei der technischen Umsetzung auch der perspektivische Anschluss an die WLE und
damit nach Südosten in den Kreis Warendorf hin in den Blick genommen werden. Für in Zukunft
weitere zu realisierende Achsen eines Stadtbahnkonzept s soll dieses von Anfang an regional in
enger Abstimmung mit den Nachbarkommunen geplant werden.

Eine solche Stadtbahn für Münster ist der entscheidend e Baustein für die Mobilität in unserer
Stadt. Ziel ist es, den öffentlichen Nahverkehr dami t zur schnellsten, preisgünstigsten und
attraktivsten Form der Mobilität neben dem Fahrrad mache n – und so eine nachhaltige und
ökologische Alternative zum motorisierten Individualve rkehr schaffen. Münster braucht
Investitionen in Infrastruktur. Es ist zulange nichts geschehen – es wird höchste Zeit, die
Weichen richtig zu stellen. Investitionen in eine Stadtbahn sind dafür ein wichtiger Beitrag
.

Sozialdemokratische Partei Deutschlands
Fraktion im Rat der Stadt Münster

Dr. Michael Jung Thomas Fastermann Doris Feldmann
Philipp Hagemann Marius Herwig Dr. Cornelia Jäger
Mathias Kersting Michael Kleyboldt Marianne Koch
Katharina Köhnke Thomas Kollmann Gaby Kubig-Stel tig
Hedwig Liekefedt Anne Schulze Wintzler Petra Seyf ferth
Ludger Steinmann Beate Vilhjalmsson Robert von Ol berg
Maria Winkel

Antrag an den Rat Nr. : A-R/0001/2018

FDP-Ratsfraktion
Geringhoffstraße 48
48163 Münster
Tel. 0251 - 987 30 60
Fax: 0251 - 987 30 61
Email: fraktion@fdp-ms.de
www. fdp -fraktion -ms.de

Münster, 16.01.2018
Antrag

Ein City-Logistic-Center – Baustein in einem
zukunftsfähigen Mobilitäts-Angebot in Münster?

Der Rat möge beschließen:
Die Verwaltung wird beauftragt zu prüfen, ob in Mün ster ein Konzept für ein "City Logistic
Center Münster" (CLC-MS) entwickelt werden soll. I m Rahmen dieser Prüfung sind
folgende Teilaspekte zu berücksichtigen:
a) Es sollen Vorgespräche u.a. mit Logistik-Unterne hmen, (Lebensmittel-) Konzernen,
aber auch Vertretern der IHK, der Handwerkskammer u nd dem Einzelhandel geführt
werden. Ebenso ist das Knowhow der Hochschulen einzubinden.
b) Die Erfahrungen anderer Städte mit Transport-Ver teilstellen – z. B. Berlin, Hamburg
Frankfurt oder Göteborg – sollen ausgewertet werden.
c) Vorschläge zu einem für möglichst viele Verkehrs systeme (Straße, Schiene,
Wasserstraße) optimalen Standort sollen geprüft werden.
d) Finanzielle Fördermöglichkeiten von EU, Land und Bund sind zu prüfen.

Begründung:
In Münster ist in Sachen Verkehr derzeit vieles in Bewegung. Vieles aber steckt eben auch
- wortwörtlich - in Stau und Stillstand. Das Straße nnetz ist ebenso an seine Grenzen
gelangt wie die CO2- Belastung, so dass bei den Lös ungsansätzen vor allem Ideen unter
dem Stichwort "Verkehrsvermeidung" gesucht werden.
Neben z.B. den Pendler-, Berufs- und Einkaufsverkeh ren bedeutet der auch durch den
Online-Handel anwachsende Liefer- und Wirtschaftsve rkehr eine nicht unbeträchtliche
Belastung. Gerade die so genannte "letzte Meile" od er der "letzte Kilometer" zum Kunden
trägt zu den Emissionen bei. Dabei komme, so sagt e twa Lars Purkartshofer von UPS ,
"Wirtschaftsverkehr in den Städten planerisch nicht vor".
Die Idee, Lieferverkehre an einem strategisch günst ig gelegenen, zentralen Ort zu
bündeln, umzuverteilen und dann möglichst emissions frei an die Empfänger zu liefern -
etwa mit Lastenrädern, Elektro- oder Wasserstoff-ge triebenen Fahrzeugen - wird
vielerorts bereits erprobt. So ist gerade das schwe dische Göteborg (rd. 580.000
Einwohner) für sein City-Logistik-Konzept, entwicke lt von der städtischen
Verkehrsbehörde, mit einem Innovationspreis ("Quali ty Innovation Award") ausgezeichnet
worden. Hier werden kleinteilige Frachtanlieferunge n für Geschäfte und Büros in der
Göteborger Innenstadt über einheitliche Touren mit Elektrotransportern oder Lastenrädern

- 2 -
zugestellt, die wenig Verkehrsraum beanspruchen und kaum Umweltbelastungen wie
Lärm oder Abgase verursachen. Nach Einschätzung von Fachleuten könnten bis zum Jahr
2030 in Deutschland rund 70 Prozent der Nutzfahrzeu ge im City-Verkehr elektrifiziert und
digitalisiert unterwegs sein (Markus Schell vom Ach senhersteller BPW auf der Logistics
Digital Conference in Frankfurt im Nov. 2017). Hierzu hat sich z.B. die Handwerkskammer
in Hamburg mit interessanten Angeboten für ihre Mit glieder auf den Weg zum mehr E-
Mobilität gemacht.
Etliche große wie kleinere deutsche Städte haben sc hon eigene Konzepte entwickelt, um
die Warenströme räumlich zu verlagern und so unter anderem die vielen kleinteiligen
Lieferungen, die die zahlreichen Fahrten und Stopps der Dienstleister verursachen, zu
vermeiden.
Als besonders effizient erweisen sich City-Hub-Kon zepte (innerstädtische Verteilstellen).
Allerdings offenbar nur, wenn sie von allen Dienst leistern gemeinsam genutzt werden
können, also anbieterneutral ist. In Berlin etwa z eigt das Projekt „BentoBox" erfolgreich,
dass man Kurierautofahrten um 85 Prozent reduzieren konnte.(https://www.berlin-
innovation.de/de/startseite/innovationsuebersicht/titel-der-innovation/innovation/2.html)
Alle Dienstleister können die Container-Boxen nutze n, um ihre Sendungen für ein
Zielgebiet zu sammeln und von dort weiter zu vertei len. Unkonventionelle Denkansätze
sind also gefragt.
Die großen Städte müssten sich besser aufstellen, v or allem auch personell dem Thema
Logistik mehr Aufmerksamkeit schenken, so hieß es I m November 2017 auf der Logistics
Digital Conference in Frankfurt, wo deshalb auch Be auftragte für Wirtschaftsverkehre
gefordert wurden. Das Internet-Lexikon "Wikipedia" resümiert beim Thema City-Logistik:
"Während bisher die Devise galt: gleiche Waren – ve rschiedene Empfangsorte, soll es in
Zukunft mit Hilfe der City-Logistik heißen: verschiedene Waren – gleiche Empfangsorte".
Ob ein auf unsere Stadt zugeschnittenes Konzept zur City Logistic Chancen haben
könnte, soll die beantragte Prüfung darstellen. Ei n solches Konzept könnte dann ein
Baustein sein im „Masterplan 100 Prozent Klimaschutz“ und ebenfalls Teil des Konzeptes
„Mobilität Münster 2035+“ werden.

gez.

Carola Möllemann-Appelhoff
Jürgen Reuter
Hans Varnhagen
Jörg Berens
FDP-Fraktion im Rat

Antrag an den Rat Nr. : A-R/0022/2018

Bündnis 90/Die Grünen/GAL CDU
Ratsfraktion Münster Ratsfraktion Münster

Antrag

Münster, 6. März 2018

Verkehrsforum – den ÖPNV von morgen heute vorberei-
ten

Der Rat möge beschließen:

Die Verwaltung wird beauftragt, in Zusammenarbeit mit den Stadtwerken Münster, dem
ZVM, dem NWL, der Fachhochschule und Universität ein an die Politik und Öffentlichkeit
gerichtetes Verkehrsforum über Zukunftsszenarien der ÖPNV-Mobilität in Münsterland zu
veranstalten.

Unter Beteiligung von renommierten Experten der Branche (beispielsweise Vertreter des
Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen VDV) sind folgende Themen ein Bestandteil
des Forums:

- zukünftige Trends der Verkehrsentwicklung
- Innovative Verkehrsmittel: autonomes Fahren, On-Demand-ÖPNV
- Optimierung der ÖPNV-Infrastruktur
- Handlungsstrategien für Stadtwerke-Unternehmen (unter Beteiligung von Trägern
von Modellprojekten).

Begründung

Der Bereich Mobilität befindet sich im Wandel. Gepaart mit den Herausforderungen der
Nachhaltigkeit und neuen Möglichkeiten der technischen Entwicklung des digitalen Zeitalters
eröffnen sich komplett neue Potentiale zur Neudefinierung des öffentlichen Mobilitätsange-
bots. Daraus ergeben sich wichtige Zielsetzungen und Weichenstellungen für den Ausbau
der Infrastruktur und deren Finanzierung, um den Bedürfnissen in der Zukunft gerecht zu
werden.

Allen voran muss die Mobilität im Kontext der Zukunftstrends neu definiert werden. Zu be-
rücksichtigen sind neuartige Verkehrsformen hinsichtlich des möglichen Einsatzes in Müns-
ter und Münsterland, mit denen die Mobilität in der wachsenden Stadt auch zukünftig ge-
währleistet bzw. verbessert werden kann. Bei dem Forum soll es um Erfahrungen und Visio-
nen im Hinblick auf den Standort Münster gehen. Schon heute müssen die Weichen für den
Verkehr von morgen gestellt werden. Dafür bedarf es fachlich begleiteter und breit angeleg-
ter Diskussionen über richtige Strategien hinsichtlich der Neugestaltung des öffentlichen

Personennahverkehrs in einer wachsenden Stadt wie Münster. Einige Kommunen wie bei-
spielsweise Düsseldorf oder Siegen haben bereits ein ähnliches Verkehrsforum durchge-
führt.

Studien des Deutschen Verkehrsforums (DVF) zeigen, wie selbstverständlich gerade die
jüngere Generation mit Hilfe des Smartphones schon multimodal unterwegs ist. Wenn heute
von der Zukunft der Mobilität die Rede ist, dann geht es nicht länger nur um räumliche Fort-
bewegung, um Verkehrsmittelnutzung, um neue Antriebsformen und Fahrzeug-Features. Die
moderne Mobilität wird gleichzeitig mit den Begriffen wie Klimaschutz, Standortpolitik, neue
Energieinfrastrukturen und postfossile Mobilitätskonzepte in Verbindung gebracht. Vernetzte
Städte, Car-to-Car-Kommunikation oder intelligente Transportsysteme sind die Stichworte.

Über den Einsatz von innovativen Formen der Verkehrsmittel liegen bereits erste Erfahrun-
gen vor. Ein Vorreiter für solche Innovationen ist Duisburg, das ein On-Demand-Angebot -
eingebettet in den bestehenden ÖPNV - einführt. Das Berliner Technologie-Unternehmen
door2door führt gemeinsam mit der Duisburger Verkehrsgesellschaft AG (DVG) deutsch-
landweit erstmals bedarfsgerechte Zusatzangebote ein. Teil dieser Lösung sind nachfrage-
orientierte Kleinbusse, die von der Duisburger Verkehrsgesellschaft AG (DVG) eingesetzt
werden. Die Kleinbusse sind eine Ergänzung zum Fahrplanangebot und folgen keinem stati-
schen Fahrplan, sondern fahren auf Basis der Echtzeit-Nachfrage der Bürger und werden
bequem via App bestellt. Ebenfalls geht die bayerische Stadt Freyung diesen Weg und setzt
das On-Demand-Angebot ein.

Auch zum Autonomen Fahren besteht international und in Deutschland eine Reihe an For-
schungsprojekten. Autonome Fahrzeuge könnten insbesondere im Stadtverkehr für viel Ent-
lastung sorgen. So könnte etwa der ruhende Individualverkehr in Innenstädten durch einen
„smarten ÖPNV“ verringert werden. Besonders im Hinblick auf wachsende Städte und eine
zunehmende Siedlungsdichte könnte das autonome Fahren eine wichtige Rolle spielen.
Kleinteilige Shuttle-Dienste könnten bereits bestehende ÖPNV-Netze ergänzen. Die Steige-
rung des ÖPNV durch innovative Angebote und deren Vernetzung sowie das Vordenken der
Infrastruktur für autonome Systeme können wichtige zukunftsorientierte Botschaften werden.

Mobilität eröffnet individuelle Gestaltungsmöglichkeiten und Handlungsoptionen und hat so
maßgeblichen Einfluss auf die Lebensqualität. Erreichbarkeit und Zugänglichkeit sind wichti-
ge Voraussetzungen für eine attraktive, lebenswerte und wirtschaftlich erfolgreiche Stadt.
Innovative Informations- und Bezahltechniken vereinfachen die Gestaltung eigener Mobilität.
Münster wächst - und damit auch die Verkehrsnachfrage. Die angestrebte nachhaltige Ge-
staltung des öffentlichen Verkehres erfordert deshalb zukunftsweisende Strategien und ge-
meinsame Anstrengungen mehrerer Akteure. In einem gemeinsamen Fachgespräch soll
ausgelotet werden, welche Trends die Entwicklung bestimmen und zu Handlungsstrategien
für Münster passen, die die ÖPNV-Struktur nachhaltig optimieren können.

gez. Stefan Weber gez. Otto Reiners
und Fraktion und Fraktion

Antrag an den Rat Nr.: A-R/0055/2019

Ratsantrag 25.06.2019

Schnelle Busse verbinden Münster mit dem Münsterland!

Der Rat möge beschließen:

1. Zur Verbesserung der Busverbindungen zwischen de n Landkreisen Warendorf,
Borken, Coesfeld und Steinfurt sowie der Stadt Müns ter werden die bestehenden
Schnellbuslinien verstärkt.

2. Ziel ist es, ab dem nächsten Fahrplanwechsel im Januar 2021 auf den vier
Schnellbuslinien
S 20 Warendorf – Everswinkel – Münster
S 50 Ibbenbüren – FMO – Münster
S 70 Vreden – Ahaus/Horstmar – Laer - Münster
S 75 Bocholt – Borken – Münster
jeweils eine zweite Verbindung je Stunde mit einem Schnellbus einzurichten und
dadurch das Angebot auf diesen Linien zu verdoppeln und

auf der besonders stark genutzten Schnellbuslinie
S 90 Lüdinghausen – Senden - Münster
bereits 2019 je Stunde eine dritte Verbindung mit e inem Schnellbus einzurichten und
dadurch das Angebot auf dieser Linie um 50 % zu erhöhen.

3. Die Verwaltung wird beauftragt, hierfür in Absti mmung mit den Landkreisen und
Anliegergemeinden Verhandlungen mit den zuständigen Gremien der RVM/WVG
aufzunehmen. Auch die SWMS sowie der ZVM bzw. der NWL sind soweit erforderlich
zu beteiligen.

4. Die Verwaltung wird beauftragt, die Streckenführ ung der Schnellbuslinien innerhalb
des Stadtgebietes von Münster durch Busspuren bzw. LSA-Vorrangschaltungen zu
beschleunigen.

5. Die Verwaltung wirkt darauf hin, dass sobald als möglich Fahrzeuge mit E-Antrieb
eingesetzt werden.

6. Die Stadt erklärt sich bereit, die aus dem Mehra ngebot resultierenden finanziellen
Belastungen, die nicht aus dem Verkauf von Tickets refinanziert und durch
Fördermittel gem. ÖPNVG NRW abgedeckt werden können , zu einem (regional)
angemessenen Anteil durch die Stadt Münster zu tragen.

Begründung:
Die Pendlerverflechtungen zwischen Münster und dem Münsterland werden immer stärker.
Stadt und Stadtwerke gehen inzwischen von täglich 3 80.000 Pendlerfahrten zwischen den
Gemeinden in den Kreisen Warendorf, Coesfeld, Steinfurt und Borken und der Stadt Münster
aus. Neben dem BerufspendlerInnen sind dies in zune hmendem Maße auch Studien- und
AusbildungspendlerInnen.
Der Anteil des privaten Kfz als Verkehrsmittel lieg t trotz verbesserter ÖV-Angebote im
Pendlerverkehr nach wie vor bei über 80 %. Steigend e Belastungen der AnwohnerInnen in
den Gemeinden und in der Stadt Münster durch Lärm, Abgase und Staus auf den Straßen
sowie durch erhöhte Unfallgefahren auf der einen un d der PendlerInnen durch immer
längere Fahrzeiten auf der anderen Seite, sind die Folge.
Eine Verkehrswende durch stärkere Nutzung von Bus u nd Bahn und - im engeren Umfeld
der Stadt - durch E-Fahrräder auf Velo-Routen ist a us Gründen des Klimaschutzes und aus
volkswirtschaftlichen Gründen dringend erforderlich . Ziel muss es sein, den Anteil der
öffentlichen Verkehrsmittel und der E-Fahrräder so schnell wie möglich zu erhöhen.
Initiativen der Stadt und der direkt angrenzenden G emeinden einerseits für die Eirichtung
von Velo-Routen sowie andererseits der Stadt mit de n vier Landkreisen des Münsterlandes
für die Entwicklung einer Münsterland S-Bahn verdeutlichen, welche große Bedeutung dieser
Aufgabe beigemessen wird.
Wo im Münsterland keine Schienenstrecken zur Verfüg ung stehen, kommt seit Jahren den
Schnellbuslinien entscheidende Bedeutung zu. Zurzei t verbinden 7 S-Buslinien die
Landkreise des Münsterlandes untereinander und mit der Stadt Münster. Hinzu kommen
zwei weitere S-Buslinien, die Warendorf und Ahlen sowie Recke und Osnabrück verbinden.
Die verkehrliche Bedeutung dieser S-Buslinien ist e rheblich. Die Linie S 90 von
Lüdinghausen nach Münster zählt bspw. täglich mehr als 3.300 Fahrgäste, die S 70 von
Vreden über Ahaus/Horstmar nach Münster mehr als 2. 700 Fahrgäste. Sie werden damit
stärker genutzt als manche regionale Schienenstrecke.
Das Potential der S-Buslinien ist noch lange nicht ausgeschöpft. Zurzeit bieten 6 der 7 Linien
nur eine stündliche Verbindung an. Auf der S 90 von Lüdinghausen über Senden nach
Münster besteht ein halbstündliches Angebot je Richtung.
Ziel dieses Antrages ist es, die Angebote auf den S chnellbuslinien erheblich zu verbessern.
Auf den vier Linien
S 20 Warendorf – Everswinkel – Münster
S 50 Ibbenbürgen – FMO – Münster
S 70 Vreden – Ahaus/Horstmar – Laer - Münster
S 75 Bocholt – Borken – Münster
soll das Angebot durch Einrichtung jeweils einer zu sätzlichen Verbindung je Stunde
verdoppelt werden.
Auf der Linie S 90 Lüdinghausen – Senden – Münster soll eine dritte Verbindung je Stunde
eingerichtet und das Angebot dadurch um 50 % vergrö ßert werden. Der Antrag greift hier
bereits laufende Verhandlungen zwischen dem Kreis C oesfeld, der Stadt Münster und der
RVM für eine „X90“ genannte besonders schnelle und komfortable Expressbus-Verbindung
auf.
Vereinbarungen zur Umsetzung dieser Maßnahmen solle n bis Jahresende abgeschlossen
werden. Realisiert werden sollen die Verbesserungen nach Möglichkeit zum nächsten
Fahrplanwechsel, der Anfang 2021 stattfinden wird. Auf der S 90-Linie kann der Betrieb der
dritten Verbindung dank der Vorarbeiten bereits unt erjährig zum Sommer 2020
aufgenommen werden.
Die Verbesserung der Angebote muss durch die Beschl eunigung der Busse im Stadtgebiet
von Münster flankiert werden. Bei den genannten Sch nellbussen sind deshalb folgende

Streckenführungen durch neue/längere Busspuren bzw. LSA-Vorrangschaltungen soweit als
technisch/baulich möglich zu beschleunigen:
S20: L 793 mit Busspur ab Abzweig Wolbeck – Münste rstraße – Wolbecker Straße -
Servatiiplatz
S50: Schifffahrter Damm – Königsberger Straße – Ho her Heckenweg – Gartenstraße
– Eisenbahnstraße – Servatiiplatz/Hbf
S70: A 1/Münster-Nord - Steinfurter Straße - Neuto r (Schlossplatz Nord) -
Altstadt/Bült – Mauritztor – Eisenbahnstraße/Hbf
S75: A 43 – Weseler Straße – Moltkestraße – Ludger iplatz – Schorlemer Straße –
Herwarthstraße - Bahnhofstraße – Eisenbahnstraße - Altstadt/Bült
S90: Wie S75.

Aus Gründen des Klimaschutzes und der Luftreinhaltu ng sollen die einzusetzenden
Fahrzeuge sobald als möglich – abhängig von der tec hnischen Entwicklung und von der
Verfügbarkeit - mit E-Antrieben (vorzugsweise Brenn stoffzellentechnik) ausgerüstet werden.
Augenblicklich sind die Herstellerangebote für solc he Fahrzeuge sehr gering bis nicht
vorhanden. Deshalb wird es darum gehen, die Schnell bus-Flotte im Laufe der nächsten
Jahre schrittweise auf E-Betrieb umzustellen.
Die Kosten der Verbesserungen des Angebots durch zusätzliche Fahrzeuge, durch Personal
und durch Betrieb werden sich zum Teil über erhöhte Fahrgastzahlen und entsprechenden
Ticketverkauf amortisieren lassen. Zur Abdeckung de r Mehrosten können auch die
Regionalisierungsmittel herangezogen werden, die den öffentlichen Aufgabenträgern des ÖV
gem. § 11 ÖPNVG NRW vom Land NRW zur Verfügung gest ellt werden. Schnellbuslinien
gehören ausdrücklich zum Förderumfang.
Evtl. verbleibende Restkosten müssten durch die bet eiligten Kreise und Gemeinden
aufgebracht werden.

Stefan Weber Otto Reiners
Walter von Göwels Gerhard Joksch
und CDU-Fraktion und GAL-Fraktion

Antrag an den Rat Nr.: A-R/0084/2019

Antrag
Münster, 03.12.2019

Parken, umsteigen und losfahren – P+R in Münster
ausbauen

Der Rat möge beschließen:
1. Die Verwaltung wird beauftragt, ein Ausbauprogramm für vorhandene
Park&Ride-Plätze zu entwickeln, um ihre Kapazitäten zu vergrößern und die
Attraktivität zu steigern.

2. Im Weiteren wird die Verwaltung beauftragt, neue Flächen für die Schaffung
zusätzlicher P+R-Plätze zu identifizieren und zur Entscheidung vorzulegen. Zu
berücksichtigen sind dabei folgende Standorte: Kreuzung Albersloher Weg /
Hiltruper Str., Wolbecker Str nahe Wolbeck, Kreuzung Warendorfer Str. /
Mondstr. / Dyckburgstr., Schifffahrter Damm, Kreuzung Grevener Str. /
Sprakeler Str., zwishen Nienberge und Abfahrt Wilkinghege, Gievenbeck
Bereich Kaserne.

3. Die P+R-Anlagen werden als Mobilitätspunkte konzipiert. Zur ihrer Ausstattung
gehören neben den Stellplätzen für die Pkws und Haltestellen für den ÖPNV
auch Abstellanlagen für Fahrräder, Leezenboxen, Bike-Sharing-Stationen,
sowie Flächen für Stadtteilautos.

4. In Zusammenarbeit mit den Stadtwerken Münster schlägt die Verwaltung neue
Preismodelle für ein P+R-Ticket bei gleichzeitiger Nutzung von P+R in
Verbindung mit dem ÖPNV vor.

5. Zur verbesserten ÖPNV-Anbindung wird die Errichtung von Bussonderspuren
von und zu den P+R-Plätzen geprüft.

6. Die Verwaltung legt einen jährlichen Bericht zum Ausbau der P+R-Plätze
vor.

Begründung :
Münsters städtebauliche Entwicklung und die wachsende Attraktivität der Stadt haben in den
letzten Jahren zu einem kontinuierlichen Anstieg der Gesamtverkehrsbelastungen geführt.
Jüngste Untersuchungen ergaben, dass an einem Werktag etwa 380.000 Pendler auf den
Hauptzufahrtsstraßen in das Stadtgebiet als Zielverkehr einfahren. Berufs- und
Ausbildungsverkehr, Einkaufsverkehr, Tourismusverkehr und Veranstaltungsverkehr brauchen
daher eine attraktive Alternative, um auf verschiedene Verkehrsmitteln umzusteigen. Dabei
spielen P+R-Anlagen eine wichtige Rolle, denn gerade abseits der Städte wird der erste
Teil des Wegs mangels Alternative oft mit dem Auto zurückgelegt. Diese Pendler möglichst
früh „abzufangen“ und ihnen ausreichende, möglichst kostenlose P+R-Plätze anzubieten, ist
ein wichtiger Beitrag zur spürbaren Entlastung Münsters vom motorisierten Individualverkehr.
Münster weist zu wenig P+R-Standorte aus. Beispielsweise steht gar kein P+R-Angebot im
Nord-Osten zur Verfügung. Das Konzept des Park & Ride zielt darauf ab, zum einen die
bestehenden P+R-Standorte für Berufspendler zu optimieren und zum anderen neue
Standorte zu identifizieren und diese zu entwickeln. Daher müssen gleichzeitig neue Flächen
ausgebaut werden. Dem innerstädtischen Zielverkehr bereits in mehreren Außenbereichen der
Stadt zu begegnen, und einen Umstieg auf alternative Verkehrsmitteln zu ermöglichen soll
gestärkt werden. Dies ist - gerade für regelmäßige Pendler - eine sinnvolle Alternative, vor
allem wenn Stau, mangelnde Stellplätze am Ziel oder Bewirtschaftungsmaßnahmen wie
Gebühren oder Parkdauerbeschränkungen die Nutzung eines Kraftfahrzeugs erschweren.
Der dauerhafte Umstieg zum ÖPNV wird noch attraktiver, wenn am P+R-Platz nicht nur ein
Pkw abgestellt werden kann, sondern eben auch ein Mix aus verschiedenen Verkehrsmitteln
zur Verfügung gestellt wird. Entsprechend geht es darum, einheitliche Qualitätsstandard zu
etablieren. Daher wird zusätzlich die Errichtung von »Bike and Ride«-Anlagen (B+R) in
das Konzept einbezogen. Mit der Förderung von B+R wird angestrebt, das Einzugsgebiet
einzelner ÖPNV-Haltestellen zu erweitern und somit möglichst wohnortnah eine attraktive
Alternative zur Nutzung des Kfz zu bieten.
Besonders attraktiv wird dieses Konzept, wenn das ÖPNV-Netz eine nahtlose Ergänzung
zum P+R-Angebot darstellt. Daher sollen neue Preismodelle für Kunden entwickelt werden,
die ihr Fahrzeug am P+R-Platz stehen lassen und anschließend den ÖPNV nutzen.

Gez.
Stefan Weber Otto Reiners
und Fraktion und Fraktion

Antrag an den Rat A-R/0027/2020

16. Juni 2020
Ratsantrag

Ein Metrobus-System für Münster

Der Rat möge beschließen:

1. Stadtverwaltung und Stadtwerke Münster werden beauftragt, die Einführung eines
Metrobussystems für Münster zu prüfen und auf geeigneten Verkehrsachsen zu testen.
2. Von Anfang an sollen Fahrzeuge mit E- oder Wasserstoffantrieb eingesetzt werden.
3. Die Verwaltung berichtet, für welche Routen Maßnahmen zum Ausbau der Busfahrspuren,
Verbesserungen an den Halterstellen und andere ÖPNV-relevante Investitionen in das
Verkehrssystem erforderlich sind, damit Metrobusse eingesetzt werden können.

Begründung:
Ein Metrobussystem ist ein wesentlicher Bestandteil, um die Attraktivität des ÖPNV in
Münster weiter zu steigern. Ein Metrobussystem soll künftig das leistungsfähige Grundgerüst
für das ÖPNV-Gesamtsystem bilden. Großraumbusse verkehren mit hoher Kapazität und
hoher Taktdichte (10 min in den verkehrsreichen Hauptzeiten) auf den Hauptachsen in
Münster.
Metrobussysteme profitieren von exklusiven, möglichst durchgehend befahrbaren Trassen.
Diese Trassen sind so zu ertüchtigten, dass der öffentliche Verkehr im besten Falle nur an
den Haltestellen stoppt und darüber hinaus durchgehend bevorrechtigt und damit
beschleunigt wird. Dies ist neben separaten Trassen auch durch technische Systeme wie
z.B. intelligenten Ampelschaltungen möglich.
Die Einführung eines Metrobussystems, eines On-Demand-Shuttlesystems und multimodaler
Services wie einem Fahrradverleihsystem, Fahrradabstellboxen oder E-Carsharing-
Angeboten ergänzen einander, so dass es verschiedene Angebote an die Fahrgäste für den
Weg von der Haltestelle zu dem jeweiligen Ziel gibt.
In Münster gibt es mehrere ÖPNV-Achsen, die durch die Anzahl der Linien und die Menge
der Fahrgäste geeignet sind, um als Metroachsen ausgebaut zu werden. Für einige Achsen
sind die infrastrukturellen Randbedingungen nach Auskunft der Stadtwerke Münster GmbH
derzeit schon so gut, dass diese mit überschaubarem Aufwand zu Metroachsen ertüchtigt
werden könnten.

Antrag an den Rat A-R/0027/2020

Metrobusse benötigen wegen ihrer größeren Länge gegenüber Normalbussen und trotz der
mehrgliedrigen Bauweise mit gelenkten Achsen mehr Platz im Straßenraum und an den
Haltestellen. Der Einsatz der Metrobusse muss deshalb auch mit Umbauten/Umgestaltungen
von Straßen vorbereitet werden; das gilt insbesondere für die Innenstadt. Hierfür soll die
Verwaltung eine Maßnahmenliste vorlegen.

gez. gez.
Stefan Weber Otto Reiners
und Fraktion und Fraktion

Antrag an den Rat A-R/0032/2020

Ratsantrag 16.06.2020

Transparenz erhöhen sowie Priorisierung der Maßnahmen zur Verbesserung der
Mobilität durchführen

1. Die Verwaltung erstellt eine Liste mit allen in der Planung befindlichen verkehrlichen
Infrastrukturmaßnahmen.

2. Die Verwaltung erarbeitet einen Vorschlag, mit d em – unterhalb des in Aufstellung
befindlichen „Masterplan Mobilität Münster 2035+“ - die kurz- bzw. mittelfristigen
anstehenden Maßnahmen priorisiert werden. Kriterien für eine fachliche Priorisierung
sollen u. a. sein: Planungskontexte, Reduzierung von Pendlern im MIV, Stärkung des
Umweltverbundes auf 80 Prozent , finanzielle Auswirkungen, Realisierungszeitpunkt
etc.

3. Das Ergebnis soll auf einer Website, die alle lo kalen und regionalen Planungen zum
Thema Mobilität zusammenträgt, veröffentlicht und laufend aktualisiert werden.

Begründung:

Mit einer Gesamtmaßnahmenliste sowie einer Prioritätenliste soll Politik, Gremien und
Öffentlichkeit eine größere Transparenz zu dem Umfang an Mobilitätsvorhaben verschafft
werden und eine Perspektive vermittelt werden, wann welche Maßnahme umgesetzt werden
kann.

gez. gez.
Stefan Weber Otto Reiners
und Fraktion und Fraktion

Antrag an den Rat A-R/0003/2021

RATSANTRAG

Münster muss erreichbar sein - Mehr Lebens- und Aufent-
haltsqualität in der Innenstadt

Der Rat der Stadt Münster möge beschließen :
Die Verwaltung wird beauftragt, konkrete Vorschläge zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität in
der Innenstadt insbesondere durch Reduzierung des Verkehrs in der Innenstadt auszuarbei-
ten. Wesentliche Maßnahmen sind: Reduzierung des Parksuchverkehrs, Reduzierung des
ruhenden Verkehrs, sowie Erhöhung der Parkraumüberwachung. Dazu soll
1. Mit den Kaufleuten und Marktbeschickern ein Konz ept zu entwickeln, wie schwere Ein-
käufe als Service zu den Parkhäusern außerhalb der Altstadt gebracht werden können.
2. Des Weiteren Überlegungen anzustellen, wie der P rinzipalmarkt vom motorisierten Indi-
vidualverkehr befreit, und nach Möglichkeit der Busverkehr weiter reduziert werden
kann.
3. Geeignete Zufahrtsbeschränkungen bereits spätest ens im Kreuzungsbereich Ludge-
ristraße/Verspoel zur Steuerung des Parkhauses Münster-Arkaden zu entwerfen.
4. Kleinere Parkplatzflächen, wie z.B. an der Münzs traße, in der Königsstraße oder am
Verspoel zurückzubauen.
5. Weitere Anwohnerparkflächen auf öffentlichen Ste llplätzen im Außenraum ausweisen.
6. Passgenaue Park- und Ride-Lösungen zu entwickeln .
7. Einen Wechsel zu einem smarten Parkleitsystem zu vollziehen und eine App für die
Parkplatzsuche zur Verfügung zu stellen.

Begründung:
Münsters Innenstadt ist ein Schmuckstück. Um ihre Attraktivität zu steigern und sie fit für die
Zukunft zu machen, soll sie weiter an Aufenthalts- und Lebensqualität gewinnen. Gleichzeitig
muss sie für alle Menschen gut erreichbar bleiben.
Der öffentliche Raum ist ein knapp verfügbares Gut. Parkende Fahrzeuge beanspruchen ei-
nen Großteil dieses knappen Gutes. Parkende Autos und der Parksuchverkehr belasten die
Straßen und mindern stark die Attraktivität der Stadt. Auch kommt es zu Konfliktsituationen
zwischen KFZ-Fahrern, Radfahrern und Fußgängern.
Um neuen innerstädtischen Lebensraum zu gewinnen, soll von daher die Anzahl an Stellplät-
zen im öffentlichen Raum reduziert werden. Um diesen Wandel stadtverträglich zu gestalten,
müssen deshalb Alternativen aufgezeigt werden, um der aktuellen Situation im Stadtzentrum

Seite 2 von 2
Rechnung zu tragen. Hierzu gehört ein intelligentes Management der verfügbaren Parkplätze
oder die Entwicklung von neuen Park- und Ride Angebote.
Es muss auch das Ziel sein, dass möglichst ohne größeren personellen Kontrollaufwand
eine spürbare Reduzierung des Kfz-Verkehrs in der Innenstadt erfolgt. Das bedingt die Über-
legungen zu veränderten Verkehrsführungen und vorgeschlagene Maßnahmen. Der flie-
ßende Verkehr soll dabei in der Innenstadt zur Sicherung der Erschließung der Handels- und
Dienstleistungseinrichtungen sowie zur Sicherung der Erreichbarkeit der öffentlichen und pri-
vaten Parkeinrichtungen in angemessenem Umfang zugelassen werden. Für Wirtschafts-
und Lieferverkehr sowie Busse, Polizei, Feuerwehr und Anwohner müssen Ausnahmen ge-
schaffen werden.
Der für den Verkehr zur Verfügung stehende Raum muss durch ein digital gesteuertes Ver-
kehrsmanagement optimal genutzt werden. Als Beispiele dienen intelligente, am Verkehrs-
aufkommen orientierte Ampelschaltungen, ein modernes Verkehrsleit- und Parksystem oder
auf Apps basierende, mobil zu nutzende Verkehrsinformationen.

Münster, 07.12.2020
gez. Weber und Fraktion

Antrag an den Rat A-/0016/2021

FDP-Ratsfraktion
Rothenburg 20/21
48143 Münster
Tel. 0251 - 987 30 60
Fax: 0251 - 987 30 61
Email: fraktion@fdp-ms.de
fdp-ms.de

Antrag nach § 3 Abs. 2 GO an den Rat der Stadt Münster Münster, 22.02.2021

Freiwillig und ohne Verbote: Autofahrer:innen ein A ngebot zum
Umstieg machen

Der Rat möge beschließen:

1. Die Verwaltung prüft an geeigneter zentraler Stelle im Kreuzviertel modellhaft ein Stadtteil-
Mobilitätsbüro einzurichten, in dem Autofahrer:innen anbieterunabhängig zu den bestehenden
und zukünftigen Möglichkeiten und Vorteilen des Car -Sharing beraten werden. Dieses Büro
beinhaltet ausdrücklich auch eine Beratung hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit einer Teilnahme
am Car-Sharing vs. dem Vorhalten eines eigenen PKW mit geringer jährlicher Fahrleistung.
Ökologische Kriterien sind ebenfalls einzubeziehen.

2. Daneben wird das Mobilitätsbüro Lastenfahrräder / L asten-E-Bikes zur Vermietung anbieten.
Um gerade Berufstätigen einen einfachen Zugang zum Mobilitätsbüro zu ermöglichen,
orientieren sich die Öffnungszeiten hin zu den Feie rabendstunden und werden durch ein
entsprechendes Online-Angebot ergänzt. Die Angebote des Mobilitätsbüros sind entsprechend
zu bewerben.

3. Das Mobilitätsbüro soll personell nicht von der Sta dt alleine, sondern gemeinsam mit
Vertreter:innen von Verbänden, Bürgerinitiativen un d weiteren Akteuren betrieben werden.
Die Verwaltung geht auf die betreffenden Gruppen, Initiativen und Verbände zu und lädt aktiv
zur Mitarbeit ein.

4. Die Verwaltung wird beauftragt mit großen Carsharin g-Anbietern Verhandlungen darüber
aufzunehmen, unter welchen Voraussetzungen die Dien ste auch in Münster nutzbar gemacht
werden können.

5. Die Verwaltung wird weiterhin beauftragt, in Zusammenarbeit mit verschiedenen Car-Sharing-
Anbietern parallel ein beispielhaftes Konzept für d ie musterhafte Versorgung dieses Quartiers
mit einem möglichst engmaschigen Car-Sharing Angebot zu erarbeiten.

6. Das Angebot ist nach einer Laufzeit von einem Jahr zu evaluieren.

Begründung:
Wie kaum ein anderer Stadtteil in Münster leidet das Kreuzviertel unter einem enormen Parkdruck,
der schon am Tag eine Belegung von über 100 Prozent der regulär zur Verfügung stehenden Plätze
zur Folge hat. Nachts steigt dieser Wert noch erheblich an. Das zieht dauerhaft negative Folgen nach
sich. U.a. werden Gehwege zum Teil über das erträgl iche Maß hinaus als Parkraum benutzt. Die

- 2 -
Verkehrsflächen auf der Straße werden dadurch an manchen Stellen sehr eng. Das hat gravierende
negative Folgen für alle, die besonders auf die Benutzung der Gehwege angewiesen sind: Menschen
mit körperlichen Einschränkungen und Eltern mit Kinderwagen.

Da auf den Grundstücken und in den vorhandenen Garagen nicht ausreichend Raum zum Abstellen
der PKWs der Anwohner:innen und Besucher:innen zur Verfügung steht, ist eine Verbesserung der
Situation nur durch die Verringerung der Zahl gepar kter PKW zu erreichen. Überzeugen statt
verbieten! Eine Verringerung der Abstellmöglichkeit en und die Erhöhung des Drucks auf die PKW-
Nutzer:innen ist dazu nicht zielführend und wird le diglich zu erheblicher Gegenwehr und großem
Unmut, nicht jedoch zu einem erwünschten Verhalten führen. Die Lösung des Problems liegt allein
in überzeugenden Angeboten, die ein freiwilliges Verhalten fördern.

Zu beobachten ist, dass eine nicht geringe Anzahl d er PKW für lange Zeit abgestellt und selten
genutzt werden. Gerade die Nutzer:innen dieser PKW gilt es von den wirtschaftlichen und
ökologischen Vorteilen des Car-Sharing zu überzeuge n mit dem Ziel, auf einen eigenen PKW zu
verzichten und stattdessen auf Alternativen zurückzugreifen. Dazu bedarf es einer passgenauen, gut
erreichbaren und nachhaltigen Beratung. Nur die PKW -Nutzer:innen, die von einem alternativen
Angebot und seiner Qualität wirklich überzeugt sind , werden ihr Verhalten tatsächlich ändern.
Träger eines solchen Beratungsangebotes können zum einen die Car-Sharing-Anbieter selbst, zum
anderen aber auch Umweltgruppen oder Quartiersvereine und -Initiativen sein

Um dieses Ziel zu erreichen, muss von entsprechende n Anbietern ein über das bestehende Maß
weit hinausgehendes engmaschiges Netz von Car-Shari ng-Möglichkeiten errichtet werden, das
lange Hin- und Rückwege genauso vermeidet, wie Wartezeiten und Nichtverfügbarkeiten. Welche(s)
der vielen dafür auf dem Markt befindlichen Car-Sha ring-Systeme dafür am geeignetsten ist/sind,
gilt es herauszufinden.

Die Ausweitung des Busangebotes der Stadtwerke Müns ter hat erfolgreich gezeigt, dass ein
verbessertes Angebot eine stark vergrößerte Nachfra ge nach sich zieht. Es ist davon auszugehen,
dass es sich beim Car-Sharing genauso verhalten wir d, wenn die potenziellen Nutzer:innen
ausreichend darüber informiert werden.

Gerade im „Katzensprung-Bereich“ zur Innenstadt ist Car-Sharing aber nur ein Teil der Lösung: Aus
dem Kreuzviertel mit dem PKW z.B. zum Markt-Einkauf in die Stadt zu fahren ist kein wirklich
überzeugender Weg. Viele Menschen gehen (fahren) aber genau diesen, weil es ihnen an alterativen
Transportmöglichkeiten fehlt. Die Anschaffung eines zusätzlichen eigenen Lastenrades ist für viele
Bürger:innen wirtschaftlich nicht darstellbar oder es fehlen entsprechende Abstellmöglichkeiten.
Entsprechend sollte das verbesserte Car-Sharing-Ang ebot durch einen quartiersgebundenen und
somit sehr gut erreichbaren Verleih von Lastenräder n ergänzt werden. Dadurch wird der Verzicht
auf das eigene Auto nochmals erheblich erleichtert.

Auch dieses Angebot der Stadt bedarf selbstverständlich einer Evaluation, um es zu optimieren und
Fehlentwicklungen abzustellen. Dabei ist besonders die Anzahl der durchgeführten Beratungen, die
Anzahl der abgeschlossenen Neuverträge und die Anza hl der vermieteten Lastenräder in den Blick
zu nehmen.
gez.
Jörg Berens Bernd Mayweg Heinrich Götting

FDP-Fraktion im Rat der Stadt Münster

Antrag an den Rat A-/0021/2021

09.03.2021

Tempo 30 im Stadtgebiet ausweiten: Mehr Verkehrssicherheit,
weniger Lärm und Emissionen

Der Rat möge beschließen:

1. Im gesamten Stadtgebiet sollen mehr Straßen und Bereiche mit Tempo 30
eingerichtet werden. Neben den Straßen in der Innenstadt sind auch die Straßen in
den Außenstadtteilen (z.B. Handorf, Hiltrup und Roxel), an denen noch kein Tempo
30 gilt, auf alle rechtlichen Anwendungsmöglichkeiten der Tempo-30-Regelung zu
überprüfen und den Gremien zur Beschlussfassung vorzulegen. Ziel ist die
Verbesserung der Verkehrssicherheit sowie die Absenkung von Lärm- und
Schadstoffemissionen.

2.. Dies beinhaltet auch, weitere Temporeduzierungen auf den durch Münster
führenden Bundes- und Landesstraßen zu prüfen, um die Anwohner*innen vor Lärm-
und Schadstoffemissionen zu schützen, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und einen
weiteren Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Hierzu sind die übergeordneten
Verkehrsbehörden einzubeziehen und bei ihnen auf die Einführung von Tempo 30
hinzuwirken.

3. Für die Einführung von mehr Tempo 30 wird auch die Möglichkeit der
Durchführung von Modellprojekten zum Thema Tempo 30 wie zuletzt in der Stadt
Hannover geprüft.

Begründung

Hauptursache für Verkehrsunfälle ist ein zu hohes Tempo der am Unfall beteiligten
PKW. Bei einer Temporeduzierung von Tempo 50 auf Tempo 30 sinkt das Risiko
tödlicher und schwerer Verletzungen signifikant. Fahren Kfz mit Tempo 30 entstehen
außerdem weniger Lärm und weniger Abgase. Daher werden aus Gründen der
Verkehrssicherheit und des Emissionsschutzes weitere Straßen zu Tempo 30-
Bereichen. Hierbei sind besondere insbesondere die Umgebungen von Schulen,
Kitas und Altenpflegeheimen relevant, da hier besonders viele verletzliche
Verkehrsteilnehmer*innen zu Fuß und mit dem Fahrrad unterwegs sind.

Die bisherigen Erfahrungen belegen, dass die Regelungen Wirkung zeigen und gut
angenommen werden. Die Einführung von Tempo 30 auf einigen
Hauptverkehrsstraßen in der Innenstadt ab Februar 2019 hat zu einer Minderung der
Lärm- und Schadstoffemissionen geführt, ohne sich negativ auf das
Verkehrsgeschehen auszuwirken, wie in einer Evaluierung von April 2020 festgestellt
wurde. Diese positive Entwicklung soll daher fortgesetzt werden, um in weiteren
Bereichen der Stadt Verkehrsberuhigungen herbeizuführen.

Verkehrsberuhigte Bereiche in Münster nutzen auch der Ausweitung des Rad- und
Fußverkehrs. Verkehrsberuhigungen leisten so insgesamt einen Beitrag zu mehr
Lebensqualität in der Stadt.

gez. gez. gez.

Carsten Peters Marius Herwig Helene Goldbeck
Jule Heinz-Fischer Lia Kirsch Tim Pasch
Andrea Blome Doris Feldmann
Christoph Kattentidt Ludger Steinmann
Sylvia Rietenberg und Fraktion
Dr. Robin Korte
und Fraktion

Antrag an den Rat Nr. A-R/0077/2021

RATSANTRAG

Antrag zur sofortigen Beschlussfassung nach §3 Abs. 1. der Geschäftsordnung des Rates zur
Ratssitzung am 10. November 2021

Für eine Strategie Münstermobilität 2025

1. Der Rat beschließt, die beabsichtigte Straßensperrung des Bülts und der Königsstraße
sowie der Bahnhofsstraße und die Schließung des Parkhauses Münster-Arkaden nicht
weiterzuverfolgen.

2. Der Rat bekennt sich dazu,

a. dass das Oberzentrum Münster für seine Stadtteile und die Region mit allen
Verkehrsträgern erreichbar bleiben muss.
b. dass das Projekt Münsterland S-Bahn mit hoher Priorität vorangetrieben werden
muss.
c. dass alternative Mobilitätsangebote zum Auto signifikant gestärkt und erst nach
deren Stärkung restriktive Maßnahmen zum motorisierten Individualverkehr in
Betracht gezogen werden.

3. Der Rat beauftragt die Stadtverwaltung mit der Erarbeitung eines Maßnahmenbündels, das
bis zum Jahr 2025 umgesetzt werden soll. Elemente dieser Strategie „Münstermobilität
2025“ sollen sein:

1. Stadtweite Einführung des im Süden Münsters bereits verfügbaren Kleinbussystems
„LOOP“.
2. Einführung eines innerstädtischen Metrobussystems bzw. innerstädtische
Schnellbuslinien (die mit Loop erschlossen werden).
3. Stärkung der Schnellbuslinien aus dem Münsterland in Abstimmung mit den
Münsterland-Kreisen und Partnern in der Verkehrsgemeinschaft Münsterland sowie
dem ZVM.
4. Einführung einer Mobilitätsflatrate inkl. Bike- und Scooter, ÖPNV-Nutzung und
Carsharing
5. Preisliche Attraktivierung der Stadtwerke-Abos als 24/7-ÖPNV-Abo für das Stadtgebiet.
6. Münster App „Mobil in Münster“ zur Vernetzung von ÖPNV-Angeboten, Carsharing, Loop,
Parkraumangeboten, Mobilitätsflatrate.
7. Realisierung eines Fahrradverleihsystems.
8. Stärkung von Park- and Ride-Angeboten u. a. durch eine Nutzung des Parkhauses
Coesfelder Kreuz mit kostenlosem Bustransfer in die Innenstadt.
9. Ausbau von Park- and Ride-Angeboten an der Hammer Straße (Preußenstadion), am
Bahnhof Hiltrup und Zentrum-Nord und Steinfurter Straße.

10. Zufahrtsteuerung zum Parkhaus Münster-Arkaden in Höhe des Marienplatzes an der
Königsstraße.
11. Vorantreiben des Umbaus der Spinne (A43/Umgehungsstraße) mit Bussonderspur.
12. Verdoppelung der Umsetzungsgeschwindigkeit für einen beschleunigten Ausbau der
Velorouten, damit der Ausbau bis 2025 abgeschlossen werden kann.

4. Zur allen Maßnahmen der Strategie Münstermobilität 2025 ist eine Beteiligung der
Öffentlichkeit, insbes. Anlieger und Unternehmen vorzusehen.

Begründung
Zu 3.1)
Im Rahmen eines auf drei Jahre angelegten Pilotprojekts fahrten Kleinbusse heute bereits durch
Hiltrup, Amelsbüren, Berg Fidel, Düesberg sowie anliegende Wohn- und Gewerbegebiete. Anders
als die großen Busse sind sie ohne festen Fahrplan und Linienwege unterwegs. Innerhalb des
Betriebsgebietes können Sie also jede Verbindung über eine Handy-App buchen. Das System soll
stadtweit ausgebaut werden, um insbes. auch Zubringerverkehre zu den Schnellbuslinien zu
organisieren.
Zu 3.2)
Ein Metrobussystem ist ein wesentlicher Bestandteil, um die Attraktivität des ÖPNV in Münster
weiter zu steigern. Ein Metrobussystem soll künftig das leistungsfähige Grundgerüst für das
ÖPNV-Gesamtsystem bilden. Großraumbusse verkehren mit hoher Kapazität und hoher Taktdichte
(10 min in den verkehrsreichen Hauptzeiten) auf den Hauptachsen in Münster.
Metrobussysteme profitieren von exklusiven, möglichst durchgehend befahrbaren Trassen. Diese
Trassen sind so zu ertüchtigten, dass der öffentliche Verkehr im besten Falle nur an den
Haltestellen stoppt und darüber hinaus durchgehend bevorrechtigt und damit beschleunigt wird.
Dies ist neben separaten Trassen auch durch technische Systeme wie z. B. intelligenten
Ampelschaltungen möglich.
Die Einführung eines Metrobussystems, eines On-Demand-Shuttlesystems und multimodaler
Services wie einem Fahrradverleihsystem, Fahrradabstellboxen oder E-Carsharing-Angeboten
ergänzen einander, so dass es verschiedene Angebote an die Fahrgäste für den Weg von der
Haltestelle zu dem jeweiligen Ziel gibt.
In Münster gibt es mehrere ÖPNV-Achsen, die durch die Anzahl der Linien und die Menge der
Fahrgäste geeignet sind, um als Metroachsen ausgebaut zu werden. Für einige Achsen sind die
infrastrukturellen Randbedingungen nach Auskunft der Stadtwerke Münster GmbH derzeit schon
so gut, dass diese mit überschaubarem Aufwand zu Metroachsen ertüchtigt werden könnten.
Zu 3.3)
Die Pendlerverflechtungen zwischen Münster und dem Münsterland werden immer stärker. Stadt
und Stadtwerke gehen inzwischen von täglich 380.000 Pendlerfahrten zwischen den Gemeinden in
den Kreisen Warendorf, Coesfeld, Steinfurt und Borken und der Stadt Münster aus. Neben dem
Berufspendler sind dies in zunehmendem Maße auch Studien- und Ausbildungspendler.
Der Anteil des privaten Kfz als Verkehrsmittel liegt trotz verbesserter ÖV-Angebote im
Pendlerverkehr nach wie vor bei über 80 %. Steigende Belastungen der AnwohnerInnen in den

Gemeinden und in der Stadt Münster durch Lärm, Abgase und Staus auf den Straßen sowie durch
erhöhte Unfallgefahren auf der einen und der PendlerInnen durch immer längere Fahrzeiten auf
der anderen Seite, sind die Folge.
Eine Verkehrswende durch stärkere Nutzung von Bus und Bahn und - im engeren Umfeld der Stadt
- durch E-Fahrräder auf Velo-Routen ist aus Gründen des Klimaschutzes und aus
volkswirtschaftlichen Gründen dringend erforderlich. Ziel muss es sein, den Anteil der öffentlichen
Verkehrsmittel und der E-Fahrräder so schnell wie möglich zu erhöhen. Initiativen der Stadt und
der direkt angrenzenden Gemeinden einerseits für die Eirichtung von Velo-Routen sowie
andererseits der Stadt mit den vier Landkreisen des Münsterlandes für die Entwicklung einer
Münsterland S-Bahn verdeutlichen, welche große Bedeutung dieser Aufgabe beigemessen wird.
Wo im Münsterland keine Schienenstrecken zur Verfügung stehen, kommt seit Jahren den
Schnellbuslinien entscheidende Bedeutung zu. Zurzeit verbinden 7 S-Buslinien die Landkreise des
Münsterlandes untereinander und mit der Stadt Münster. Hinzu kommen zwei weitere S-Buslinien,
die Warendorf und Ahlen sowie Recke und Osnabrück verbinden.
Die verkehrliche Bedeutung dieser S-Buslinien ist erheblich. Die Linie S 90 von Lüdinghausen nach
Münster zählt bspw. täglich mehr als 3.300 Fahrgäste, die S 70 von Vreden über Ahaus/Horstmar
nach Münster mehr als 2.700 Fahrgäste. Sie werden damit stärker genutzt als manche regionale
Schienenstrecke.
Zu 3.4)
Das zu entwickelnde Konzept einer Mobilitätsflatrate zielt darauf, mit seiner Attraktivität für das
urbane Zentrum mehr Menschen zur Nutzung von verschiedenen Verkehrsmitteln jenseits des
eigenen Autos zu begeistern. Die Bürgerinnen und Bürger brauchen eine sinnvolle Alternative, um
ihren privaten Wagen stehen zu lassen. Ein schneller und unkomplizierter Wechsel vom
öffentlichen Nahverkehr auf das Carsharing-Auto oder das Zweirad kann somit ermöglicht werden.
Die Stadt Augsburg hat beispielgebend am 1. November 2019 eine neuartige Mobilitätsflatrate für
die Nutzung des öffentlichen Verkehrs gestartet. Damit können Bewohner der bayerischen
Großstadt für einen Fixpreis Bus, Tram, Carsharing-Autos und Leihräder aus einer Hand nutzen.
Nach einer einjährigen Testphase wurden zwei Paketpreise entwickelt. Zu einem festen Preis im
Monat können die Kundinnen und Kunden der Stadtwerke Augsburg sowohl beliebig oft mit Bus
und Straßenbahn fahren als auch – je nach Modell - auf Leihräder und Carsharing zurückgreifen.
Für 79 Euro im Monat kann der Kunde beispielsweise im Tarifgebiet Innenraum den ÖPNV so oft
und viel nutzen, wie er will. Die Leihräder der SWA kann er jeweils bis zu 30 Minuten kostenlos
fahren, auch mehrmals am Tag. Die Carsharing-Fahrzeuge darf er bis zu 15 Stunden oder bis zu 150
Kilometer weit nutzen. Im zweiten Paket für 109 Euro im Monat ist eine Carsharing-Nutzung bis zu
30 Stunden und ohne Kilometerbeschränkung enthalten. Alle in der Flatrate enthaltenen
Verkehrsmittel bieten die Stadtwerke aus einer Hand an.
Zu 3.5)
Ungeachtet der Auswirkungen der Corona-Pandemie bleibt der ÖPNV der große Hoffnungsträger
für eine zukunftsorientierte Mobilität. Nur durch einen zunehmenden Umstieg vom motorisierten
Individualverkehr auf öffentliche Verkehrsmittel kann der Verkehrsinfarkt in den Städten gestoppt
und die Umwelt- und Lebensqualität verbessert werden. Neben einem hochwertigen ÖPNV-
Angebot braucht es hierfür preislich und inhaltlich attraktive Tarife für Viel- und
Gelegenheitsfahrer.
Die Fahrpreise der Stadtwerke Münster sollen im Sinne einer nachhaltigen Mobilität nicht weiter
erhöht werden. Vielmehr sollen die Stadtwerke Münster prüfen, wie das heutige MünsterAbo
deutlich vergünstigt werden und im gleichen Zug die aktuelle Tarif-Vielfalt reduziert werden
können, um durch eine Vereinfachung und Preissenkung den Einstieg in den ÖPNV attraktiver zu

machen. Ein Preis von 365 Euro ist hierbei nicht maßgeblich. Vielmehr muss ein Preis gefunden
werden, der zwar besonders attraktiv, aber auch auf lange Sicht haltbar ist. Nur eine gut
durchdachte, nachhaltige Preispolitik ist auch aus wirtschaftlicher Perspektive langfristig tragbar.
Ein solches Produkt würde es möglich machen, heute vorhandene Zeitgrenzen (8 oder 9 Uhr)
abzuschaffen und die Produktvielfalt im Abo-Bereich deutlich zu reduzieren. So kann eine neue
Einfachheit im ÖPNV-Tarif erreicht und Zugangshemmnisse abgebaut werden.
Zu 3.6)
Mit einer Mobilitäts-App sollen aktuelle Verkehrsparameter (Staus, Baustellen etc.) auf dem
Smartphone zu einer Beratung führen, mit welchen Verkehrsträgern eine Relation am schnellsten
zu verbinden ist. Ebenso soll über Mobilitätsangebote wie Fahrrad- und Scooterverleih, ÖPNV-
Nutzung und Carsharing informiert und eine Buchung möglich werden.
Zu 3.7)
Die Verwaltung wurde mit der Prüfung und Einrichtung eines Bike-Sharing-Systems vom Rat am
12. Juli 2017 beauftragt. Die Ergebnisse der beauftragten Machbarkeitsstudie für ein Bike-Sharing-
System in Münster liegen seit 2019 vor. Dem Rat soll nun zeitnah ein Betriebskonzept und
Einführungskonzept vorgelegt werden.
Zu 3.8)
Das Parkhaus Coesfelder Kreuz steht kostenfrei als Parkplatz zur Verfügung. In zurückliegenden
Jahren wurde in der Weihnachtszeit von dort ein kostenfreier Busshuttle in die Innenstadt
angeboten. Dieses Angebot soll an allen Wochenenden verstetigt werden.
Zu 3.9)
Münster weist zu wenig P+R-Standorte aus. Beispielsweise steht gar kein P+R-Angebot im Nord-
Osten zur Verfügung. Das Konzept des Park & Ride zielt darauf ab, zum einen die bestehenden
P+R-Standorte für Berufspendler zu optimieren und zum anderen neue Standorte zu identifizieren
und diese zu entwickeln. Daher müssen gleichzeitig neue Flächen ausgebaut werden. Dem
innerstädtischen Zielverkehr bereits in mehreren Außenbereichen der Stadt zu begegnen, und
einen Umstieg auf alternative Verkehrsmittel zu ermöglichen soll gestärkt werden. Dies ist -
gerade für regelmäßige Pendler - eine sinnvolle Alternative, vor allem wenn Stau, mangelnde
Stellplätze am Ziel oder Bewirtschaftungsmaßnahmen wie Gebühren oder
Parkdauerbeschränkungen die Nutzung eines Kraftfahrzeugs erschweren.
Zu 3.10)
Münsters Innenstadt ist ein Schmuckstück. Um ihre Attraktivität zu steigern und sie fit für die
Zukunft zu machen, soll sie weiter an Aufenthalts- und Lebensqualität gewinnen. Gleichzeitig muss
sie für alle Menschen gut erreichbar bleiben.
Der öffentliche Raum ist ein knapp verfügbares Gut. Parkende Fahrzeuge beanspruchen einen
Großteil dieses knappen Gutes. Parkende Autos und der Parksuchverkehr belasten die Straßen und
mindern stark die Attraktivität der Stadt. Auch kommt es zu Konfliktsituationen zwischen KFZ-
Fahrern, Radfahrern und Fußgängern.
Geeignete Zufahrtsbeschränkungen zum Parkhaus Münster-Arkaden können bereits in Höhe des
Marienplatzes (im Kreuzungsbereich Ludgeristraße/Verspoel) zur Steuerung des Verkehrs
entwickelt werden.
Zu 3.11)
Die Fahrbahn der Kreuzung ist stark beschädigt und muss erneuert werden. Die Dauerstaus in der
Kreuzung müssen dringend beseitigt und dürfen nicht verlängert werden. Gleichzeitig muss der

öffentliche Nahverkehr an dieser Stelle deutlich beschleunigt werden: Es bringt nichts, wenn Busse
zusammen mit Autos im Stau stehen.
Das Land Nordrhein-Westfalen hilft dabei, die Stauprobleme am Knotenpunkt von Autobahn A 43,
Bundesstraße B 51 und Weseler Straße zu lösen. Dabei geht es besonders darum, über eine
Extraspur den Linienbusverkehr zu beschleunigen. Dafür hat die Landesregierung ihre finanzielle
Unterstützung zur Verlängerung und Beschleunigung der Busspur zugesichert.
Folgende Maßnahmen zur Verbesserung sind vorgesehen:
- Bau einer zweiten Linksabbiegespur von der Weseler Straße zur B51 in Fahrtrichtung Osten.
- Bau einer zweiten Geradeausspur von der Weseler Straße zur B51 in Fahrtrichtung Osten.
- Bau einer zweiten Linksabbiegespur von der B51 (Autobahnzubringer) zur Weseler Straße in
Fahrtrichtung stadtauswärts.
-Bau einer Bussonderspur von Autobahnzubringer in Fahrtrichtung Weseler Straße stadteinwärts.
- Bau einer Verkehrsinsel am Knotenpunkt Weseler Straße / Boeselagerstraße zur Verbesserung
der Radfahrerführung
- Im Zuge des Straßenausbaus werden auch schadhafte Regenwasserkanäle, die ausschließlich
der Straßenentwässerung dienen, erneuert.
Die Mittel für den Ausbau der Spinne mit Extrabusspur müssen demnach zügig entsperrt werden.
Alle Kräfte müssen für einen zügigen Bau an der verkehrsreichen Kreuzung gebündelt werden,
damit alle Verkehrsteilnehmer schneller und sicherer über die Kreuzung kommen. Somit werden
nicht nur Emissionen durch die alltäglichen Staus verhindert, sondern vor allem der öffentliche
Nahverkehr durch die Extrabusspur stark beschleunigt. Der Rat der Stadt muss für Planungs- und
Finanzierungssicherheit an dieser Kreuzung sorgen.
Zu 3.12)
Die Velorouten sind ein Bekenntnis engagierter Kommunen für ein neues Radwegeformat:
durchgängig komfortabel, sicher, zeitsparend, umweltfreundlich und vitalisierend. Sie stehen für
ein Zusammendenken in Mobilitätsfragen und für ein gemeinsames Lebensgefühl in der
Stadtregion. Die Velorouten sollen mehr Menschen zum Umstieg auf das Rad motivieren, damit das
Radeln im Alltag noch selbstverständlicher wird. Zwei Abschnitte der Veloroute sind umgesetzt,
sechs sind noch in Planung. Das Projekt ist durch die Bereitstellung von größeren Ressourcen zu
beschleunigen.

gez. Stefan Weber und Fraktion

Antrag an den Rat Nr. A-R/0007/2022

Münster, 01.02.2022

Weiterentwicklung des Münsteraner Nahverkehrssystems –
ÖPNV als Stütze der Verkehrswende nachhaltig und zukunftsfähig aufstellen

Der Rat der Stadt Münster möge beschließen:

Eine wesentliche Voraussetzung der Verkehrswende in Münster ist die Weiterentwicklung des
Münsteraner Nahverkehrssystems. Die 2020er Jahre müssen ein Jahrzehnt des Aufbruchs für
den ÖPNV werden. Die Verwaltung wird deshalb beauftragt, in Zusammenarbeit mit den
Stadtwerken Münster GmbH möglichst bis zum dritten Quartal 2022 ein Maßnahmenprogramm
zur Weiterentwicklung des heutigen ÖPNV -Systems zu erarbeiten. Ziel ist ein integrierter,
hochleistungsfähiger und attraktiver ÖPNV für Münster. Folgende Punkte sollen
Berücksichtigung finden:

1. Künftiger Bestandteil des Münsteraner ÖPNV soll ein auf den Hauptachsen
verkehrendes Metrobussystem sein. Die Verwaltung soll die Voraussetzungen für dessen
sukzessive Einführung ab 2023 prüfen und konkrete Umsetzungsschritte benennen.
Dabei sind in Absprache mit der Stadtwerke Münster GmbH einheitliche Standards für
dieses System zu entwickeln und konzeptionelle Überlegungen zur Busbevorrechtigung
vorzulegen.

2. Damit der gesamte Münsteraner ÖPNV an Attraktivität und Zuverlässigkeit gewinn t
und damit zu einer echten Alternative zum MIV wird, soll das vorzulegende Programm
die Umsetzung konkreter Maßnahmen zur Busbeschleunigung, wie z.B. die verstetigte
Einrichtung von weitestgehend durchgängigen Busspuren und anderen Maßnahmen wie
der busfreundlichen Schaltung von Lichtsignalanlagen, konkretisieren und vorbereiten.
Ziel ist die Durchschnittsgeschwindigkeit des ÖPNV signifikant zu erhöhen und die Zahl
der Verspätungen spürbar zu reduzieren.

3. Die Verwaltung und Stadtwerke Münster GmbH werden im Rahmen der Stärkung des
ÖPNV-Systems dazu aufgefordert, den Busverkehr durch die Integration anderer
Mobilitätsträger sinnvoll zu ergänzen. In diesem Zusammenhang sollen Vorschläge zur
Verknüpfung von ÖPNV, SPNV, Radverkehr, den verschiedenen Sh aring-Angeboten und
ggf. On-Demand-Systemen erarbeitet werden. Ein besonderer Schwerpunkt soll auf die
Anbindung von Mobilitätsstationen gelegt werden.

4. Die Stadtwerke Münster GmbH wird beauftragt, den Wechsel zwischen verschiedenen
Verkehrsträgern durch die Weiterentwicklung der münster:app zu erleichtern. Um den
Wechsel zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern und Mobilitätsangeboten zu

vereinfachen, sollen Informationen zu den verfügbaren Angeboten zentral zur Verfügung
gestellt werden.

5. Stadt werke und Stadt Münster identifizieren gemeinsam mit den Kommunen des
Münsterlandes und dem ZVM Strecken, auf denen Taktverdichtungen und eine
Ausweitung des Busverkehrs sinnvoll und kurzfristig umsetzbar sind, um attraktive
Angebote für den Umstieg vom Pk w auf den Bus insbesondere für Pendler*innen zu
realisieren. Dem Rat und seinen Gremien werden mehrere Streckenoptionen mit
Finanzkalkulation vorgestellt.

6. Es soll geprüft werden, inwieweit das Nahverkehrsangebot der Stadtwerke Münster
GmbH tages- und jahreszeitliche Schwankungen im Modal Split zukünftig noch stärker
berücksichtigen kann. In diesem Zusammenhang soll auch berücksichtigt werden, welche
Potenziale eine mögliche Entzerrung der Frühspitzen durch einen versetzten Schulbeginn
hätte. Grundsätzlich sollen alle Stadtteile durch einen hohen Takt an die Münsteraner
Innenstadt angebunden werden.

7. Die Zentralisierung der Linienführung im Nahverkehrsplan auf den Hauptbahnhof ist
zu überdenken. Die Erreichbarkeit der Innenstadt soll zukünftig auch über eine Stärkung
der Westachse, des Bülts sowie weiterer zentraler ÖPNV -Knotenpunkte gewährleistet
sein. Die Verwaltung berücksichtigt diese Verkehrsknotenpunkte im Rahmen der
Weiterentwicklung des ÖPNV-Systems.

8. Zur Effizienzsteigerung des ÖPNV-Knotenpunkts Hauptbahnhof sollen erste Schritte
für den Bau eines attraktiven, zukunfts - und leistungsfähigen Busbahnhofs und eine
veränderten Verkehrsführung eingeleitet werden.

Begründung:

Münster ist die einzige Stadt ihrer Größenordnung, die ihren Nahverkehr ausschließlich
straßengebunden organisiert. Deshalb kommt dem ÖPNV für eine gelingende Verkehrswende
eine besondere Rolle zu. Die bisherigen Debatten in der Stadtgesellschaft sowie
die verschiedenen Daten zum Verkehrsgeschehen in Münster offenbaren jedoch, dass
hinsichtlich der Organisation des ÖPNV in Münster noch größere Handlungsbedarfe bestehen.
So weist zum Beispiel der Zwischenbericht zum Masterplan Mobilität 2035+ darauf hin, dass nur
10,2 % der Wege mit dem ÖPNV zurückgelegt werden . Damit liegt Münster hinter dem
durchschnittlichen Wert von 12 %, der im Rahmen der bundesweiten Haushaltsbefragung
„Mobilität in Deutschland“ erhoben wurde. Dies hat unterschiedliche Gründe, liegt aber
sicherlich auch an der Angebotsstruktur des hiesigen Busnetzes. Damit der ÖPNV zur echten
Alternative zum MIV wird, sollen nicht nur einfache und günstige Tarifangebote eingeführt,
sondern auch die verschiedenen infrastrukturellen und organisatorischen Instrumente an die
Erfordernisse eines hochleistungsfähigen Nahverkehrssystems angepasst werden.

Zu Beschlusspunkt 1: Das bisherige Nahverkehrssystem soll durch die Einführung eines auf den
Hauptachsen verkehrenden Metrobussystems weiterentwickelt und optimiert werden. Ziel ist
die Einführung eines neuen hierarchischen Netzes, dessen Rückgrat ein hochgetaktetes und
zuverlässiges Angebot darstellt. Damit soll nicht nur der aktuell vorherrschenden Vermischung
der Erschließungs- und Verbindungsfunktion der Stadtbusse begegnet, sondern in erster Linie
den Mobilitätsbedürfnissen der Münsteraner*innen Rechnung getragen werden. Der ÖPNV soll,
insbesondere für die Menschen in den stetig wachsenden Außenstadtteilen, zu einer attraktiven
Alternative zum MIV werden. Die Verwaltung soll in Zusammenarbeit mit den Stadtwerken
Münster GmbH die Voraussetzungen eines solchen Systems prüfen. Dies gilt in besondere Weise

für die Einführung eines Netzes an durchgängigen Schnellspuren, das auf bereits existierenden
Busvorrangspuren aufbaut.

Zu Beschlusspunkt 2: Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Münsteraner Stadtbusse nimmt seit
Jahren drast isch ab. Während sich ein Bus im Jahr 2014 noch mit 20 km/h durch die Stadt
bewegte, fuhr er zuletzt nur noch 16 km/h. Häufig stehen Busse im Stau. Durch die gezielte
Umsetzung von Maßnahmen zur Busbeschleunigung soll nicht nur die
Durchschnittsgeschwindigkeit der Stadtlinien, sondern auch deren Attraktivität für
Nutzer*innen erhöht werden. In diesem Zusammenhang lokalisiert die Verwaltung gemeinsam
mit den Stadtwerken Münster GmbH Punkte im Busnetz, an denen die Linien besondere zeitliche
Verluste einfahre n. Im Rahmen der Flächenkonkurrenz zwischen verschiedenen
Mobilitätsträgern soll dem ÖPNV zudem eine größere Priorität als bisher eingeräumt werden.

Zu Beschlusspunkt 3: Der Zwischenbericht des Masterplans Mobilität 2035+ weist darauf hin,
dass die vorha ndenen Mobilitätsstationen sowohl in funktionaler als auch gestalterischer
Hinsicht nicht mehr den aktuellen Anforderungen entsprechen würden. Sie böten zu wenige
Verknüpfungen innerhalb des Umweltverbunds, auch wenn bereits an allen Bahnhöfen bzw.
SPNV-Haltepunkten im Stadtgebiet und an größeren Einfallsstraßen P+R-Anlagen vorhanden
seien. Die Bestandsanalyse macht deutlich, dass die Stadt Münster in diesem Bereich zügig in
konkrete Umsetzungen eintreten muss.

Zu Beschlusspunkt 4: Die Weiterentwicklung der münster:app soll den Umstieg zwischen
verschiedenen Verkehrsträgern erleichtern. Die technischen Schnittstellen sollen stetig evaluiert
und ggf. ausgebaut werden, damit die Mobilitätsangebote der Stadtwerke auch in anderen
Plattformen und Apps eingebun den werden können. Die Verwaltung soll zudem prüfen,
inwieweit von den Mobilitätsdienstleistenden, die ihre Mobilitätsangebote für Münster in
digitaler Form (beispielsweise durch eine eigene App etc.) anbieten, offene und standardisierte
Schnittstellen eingefordert werden können, sodass diese Angebote auch in anderen Plattformen
und Anwendungen eingebunden werden können und die Bürger*innen in Münster über eine
Plattform/ App alle Mobilitätsangebote nutzen können.

Zu Beschlusspunkt 5: Für den Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf den ÖPNV
bedarf es attraktiver Angebote, insbesondere für Berufspendler*innen an den Werktagen. Diese
sollen in enger Zusammenarbeit mit der Region Münsterland gestaltet werden. Um die
Klimaschutzziele zu erreichen muss auf diese Weise ein Beitrag durch eine Reduzierung der Pkw-
Fahrten erzielt werden.

Zu Beschlusspunkt 6: Mit diesem Prüfauftrag soll geklärt werden, ob noch mehr Fahrgäste durch
eine effizientere Aufteilung der Busfahrten erreicht werden können. Durch den diskutierten
versetzten Schulbeginn könnten Frühspitzen entlastet und der Bus zeitlich versetzt von mehr
Schüler*innen genutzt werden.

Zu Beschlusspunkt 7: Der Hauptbahnhof ist von fast allen Haltestellen im Stadtgebiet ohne
Umstieg zu erreichen. Die Ze ntralisierung der Linienführung führt jedoch dazu, dass die
Kapazitäten der Haltestelle „Hauptbahnhof“ nahezu ausgeschöpft sind. Zwecks Entlastung des
genannten Verkehrsknotenpunkts soll das Nahverkehrsnetz durch weitere Knotenpunkte
erweitert werden. Nebe n einer Stärkung der Westachse (Schlossplatz/Neutor) und dem Bült
sollen die Verwaltung und Stadtwerke Münster GmbH weitere innenstadtnahe Knotenpunkte
ausmachen.

Zu Beschlusspunkt 8: Der Verkehrsknotenpunkt „Hauptbahnhof“ soll effizienter und
nutzer*innenfreundlicher gestaltet werden. Neben den z.T. sehr weiten Wegen zwischen
einzelnen Haltestellen ist der Busbahnhof vor allem durch seine Unübersichtlichkeit sowie die

Notwendigkeit zur Querung der Fahrbahn geprägt. Dies alles trägt zu langen Umsteigewegen
und Umstiegszeiten bei.

gez. gez. gez.
Christoph Kattentidt Marius Herwig Tim Pasch
Sylvia Rietenberg Matthias Glomb Martin Grewer
Jule Heinz-Fischer Lia Kirsch und Ratsgruppe
Andrea Blome Ludger Steinmann
Carsten Peters
Albert Wenzel
und Fraktion

Anlage_2_Masterplan_Mobilität_Münster_2035+_Kurzbericht

39260 Zeichen

Kurzbericht zum Masterplan Mobilität Münster 2035+

Auftraggeber:
Stadt Münster
Klemensstraße 10
48143 Münster

Auftragnehmer:
PTV Transport Consult GmbH
Niederlassung Düsseldorf
Harffstraße 43
40591 Düsseldorf

Düsseldorf / Berlin / Karlsruhe, 20. März 2024

KURZBERICHT
Masterplan Mobilität
Münster 2035+

Dokumentinformationen
Kurztitel Kurzbericht Masterplan Mobilität Münster 2035+
Auftraggeber Stadt Münster
Auftrags-Nr. C821159
Auftragnehmer PTV Transport Consult GmbH
Bearbeiter Jan Malik, Julian Wulf, Ann-Kathrin Lieven, Sebastian Merks,
Christian Reuter, Andreas Clouth
zuletzt gespeichert 20.03.2024

1 Einleitung
Im Frühjahr 2021 wurde die PTV Transport Consult GmbH mit der fachlich-inhaltli-
chen Bearbeitung des „Masterplans Mobilität Münster 2035+“ (MMM 2035+) beauf-
tragt. Dieser soll, vor dem Hintergrund aktueller gesellschaftlicher Herausforderun-
gen und Ziele, künftig als Handlungsleitlinie für Planungen im Bereich der Mobilität
herangezogen werden. Die Idee ist, Münsters mobile Zukunft vor dem Hintergrund
bewusst ambitioniert gewählter Ziele sowie in enger Anlehnung an die SUMP-Leitli-
nien in Zusammenarbeit mit Politik, Stadtverwaltung, Bevölkerung und Fachplanen-
den weiterzuentwickeln. Das politisch beschlossene Ziel einer lokal klimaneutralen
Mobilität hebt dabei den hohen planerischen Anspruch hervor und bildet den kon-
zeptionellen Rahmen, ohne dass weitere verkehrliche Ziele vernachlässigt werden.
Dem Verständnis zu Grunde liegt ein integrierter Planungsansatz, d. h. eine zeitlich
und räumlich parallele Integration verschiedener Verkehrsmittel unter Berücksichti-
gung individueller Stärken. Kein Verkehrsmittel soll aus ideologischen Gründen be-
vorteilt oder eingeschränkt werden. Vielmehr soll den Bedürfnissen einer heteroge-
nen städtischen Gemeinschaft auf mehrere Arten begegnet werden, um bedarfsge-
rechte und flexible Mobilitätsangebote zu gewährleisten. Dabei kommt einer Förde-
rung des Umweltverbunds (ÖPNV, Fuß-/Radverkehr, Shared-Mobility) bei gleichzei-
tigen Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr (MIV) eine große Be-
deutung zu. Stellenweise müssen Prioritäten somit neu definiert und verteilt werden.
Die umfassende Analyse der verkehrlichen Situation im Stadtgebiet legte den Grund-
stein für den weiteren Bearbeitungsprozess. Die Ergebnisse sind in einem ersten Zwi-
schenbericht „Ergebnisse der Bestandsanalyse“ dargestellt. Anschließend wurden im
zweiten Zwischenbericht „Ergebnisse zu den Prognoseszenarien“ Aspekte der Öffent-
lichkeitsbeteiligung aufgegriffen und ein Zielsystem aufgebaut. Anhand von verschie-
denen Zukunftsszenarien, die unterschiedlich ambitionierte Veränderungen im Mobi-
litätssystem bis 2035 beschreiben, konnten die erarbeiteten Visionen und Ziele mitei-
nander verknüpft und bezüglich ihrer Wirkungen eingeschätzt werden. Im Abschluss-
bericht „Maßnahmen und Wirkungsanalyse“ findet der MMM 2035+ einen konzeptio-
nellen Abschluss, indem die verkehrsplanerische Gesamtidee anhand konkreter Maß-
nahmenvorschläge veranschaulicht wird. Das vorliegende Dokument dient in diesem
Zuge als inhaltliche und prozessbezogene Gesamtzusammenfassung. Nach dem kon-
zeptionellen Abschluss der fachlich-inhaltlichen Dokumentation erfolgt anschließend
der Übergang in die zum Teil bereits begonnene Umsetzungsphase.
2 Bestandsanalyse – Erster Eindruck
Für den Bearbeitungsprozess konnte auf eine Vielzahl an bereits bestehenden Plan-
unterlagen, Daten, Konzepten und Gutachten aus derzeitigen sowie vorangegange-
nen Projekten zurückgegriffen werden. Als Erweiterung der Datengrundlage erfolg-
te zudem die eigenständige Bestandsaufnahme (Vor-Ort-Besichtigung per Fahrrad,
regelmäßige Abstimmung mit Vertretern der Stadtverwaltung, Aufbau, Erweiterung
und Kalibrierung des gesamtstädtischen makroskopischen Verkehrsmodells usw.).

Der erste Eindruck zum Mobilitätsverhalten der Münsteraner Bevölkerung war unter
verkehrsplanerischen Gesichtspunkten vielfach positiv: Bei durchschnittlich etwa 3,0
Wegen je Tag (2019, insgesamt ca. eine Million Wege je Tag) liegt mit einem Anteil
von 65 % eine sehr hohe Nutzung des Umweltverbundes vor; es dominiert der Rad-
verkehr auf mehr als 43 % aller Wege, im ÖPNV und Fußverkehr bestehen bekannte
Steigerungspotenziale. Ein positiver Trend ließ sich über die im weiteren Verlauf des
Prozesses durchgeführte Mobilitätsbefragung 2022 bestätigen, denn inzwischen ent-
fallen 74 % aller Wege auf den Umweltverbund. Auch unter Einbeziehung dieser ob-
jektiven Daten besteht in Münster also eine Ausgangslage, die für viele andere deut-
sche Städte in ähnlichen Konzepten als perspektivischer Zielzustand definiert würde.
Die Verkehrsmittelwahl im Stadtgebiet (Binnenverkehr) unterscheidet sich erkennbar
von derjenigen zwischen Stadt und Umland: Binnenwege erfolgen gemäß den Mobi-
litätsbefragungen verhältnismäßig selten im MIV und im ÖPNV, sondern werden ent-
sprechend häufiger zu Fuß und mit dem Fahrrad zurückgelegt. Wege über die Stadt-
grenze hinaus finden dagegen vorwiegend im MIV und ÖPNV statt (Tabelle 1). Dabei
pendelten gemäß der städtischen Jahresstatistik in 2022 am Tag ca. 90.000 sozialver-
sicherungspflichtig Beschäftigte in das Stadtgebiet ein und ca. 35.000 aus dem Stadt-
gebiet ins Umland. In Summe der Hin- und Rückwege bzw. zusätzlicher Wegezwecke
(z. B. Freizeit- und Einkaufsverkehre) hat der regionale Verkehr mit etwa 360.000 We-
gen am Tag also deutliche Einflüsse auf den Gesamt-Modal-Split, was sich besonders
auch in der Verkehrsleistung widerspiegelt (MIV- und ÖPNV-Anteil 83 % in 2019 bzw.
74 % in 2022). Aus der gesamten Verkehrsnachfrage im Binnen- sowie Stadt-Umland-
Verkehr ergibt sich eine Verkehrsbelastung mit entsprechenden Auswirkungen insbe-
sondere zu Hauptverkehrszeiten. Dabei ist die umfassende Verlagerung zum Umwelt-
verbund – mit Blick auf die Wegelängen und die Verkehrsgewohnheiten der Bevölke-
rung – nur mit verhältnismäßig großen Veränderungen vorstellbar.
Verkehrsmittel
Binnenverkehr Stadt-Umland-Verkehr Gesamt
2019 2022 2019 2022 2019 2022
MIV 30 % 22 % 76 % 70 % 34 % 26 %
ÖPNV 9 % 7 % 22 % 24 % 10 % 8 %
Fuß 13 % 20 %
2 % 6 %
12 % 19 %
Rad 48 % 51 % 44 % 47 %
Tabelle 1: Wegebezogener Modal Split im Binnen- und Stadt-Umland-Verkehr.
Quelle: Mobilitätsbefragung 2019, Mobilitätsbefragung 2022.
Trotz der hohen Nutzung des Umweltverbundes, die sich u. a. auch aus bereits ange-
stoßenen Projekten (Fahrradstraßen, Tempo 30 im Nebennetz, reduziertes Hauptver-
kehrsstraßennetz usw.) und eines Umdenkens bezüglich der Mobilität ergibt, bedeu-
tet der Eindruck also nicht, dass mit Blick auf die übergeordneten Ziele keine zusätzli-
chen Maßnahmen erforderlich sind: Einerseits findet sich z. B. der hohe Radverkehrs-
anteil in den gewachsenen Strukturen stellen- und abschnittsweise nicht (mehr) in der
Straßenraumgestaltung wieder, andererseits müssen sich längerfristige Effekte auch

in der Post-Corona-Zeit zunächst verstetigen und dabei z. B. durch tatsächliche Mobi-
litätsalternativen und räumliche Verknüpfungen gestärkt werden (Tabelle 2).
Stärken/Chancen Schwächen/Risiken
Der Anteil des MIV an den Wegen der Müns-
teraner Bevölkerung liegt auf einem sehr ge-
ringen Niveau. Die entsprechend höhere Be-
deutung entfällt auf den Umweltverbund.
Freie Handlungsspielräume werden zur För-
derung des Umweltverbundes genutzt, des-
halb geht eine positive Entwicklung v. a. aus
Sicht des MIV insgesamt häufig unter.
Dichtes Straßennetz mit hoher (über)regiona-
ler Erreichbarkeit und Bündelung der (inner-)
städtischen Verkehre im Hauptstraßennetz.
Bestehende Infrastrukturen stoßen tlw. an die
Leistungsfähigkeitsgrenze. Hauptachsen wer-
den v. a. von Pendlerverkehren dominiert.
Flächendeckende Verkehrsberuhigung für al-
le größeren, zusammenhängenden Wohnge-
biete (Innenstadt und äußere Stadtteile).
Durch die Gegebenheit als Einpendler-Stadt
ergibt sich insgesamt ein hohes Kfz-Verkehrs-
aufkommen v. a. entlang der Hauptverkehrs-
straßen im Münsteraner Stadtgebiet.
Dichtes Bushaltestellennetz, v. a. in der Innen-
stadt und entlang der ÖPNV-Achsen (mit vie-
len umsteigefreien Direktverbindungen).
Geringe Reisegeschwindigkeit durch Überla-
gerung der Erschließungs- und Verbindungs-
funktion und kurze Haltestellenabstände.
Dichte Taktfolge sowie hohe Beförderungska-
pazitäten auf nachfragestarken ÖPNV-Achsen
durch Überlagerung mehrerer Buslinien.
Flächenverfügbarkeit und zunehmende Flä-
chenkonkurrenz erschweren die Umsetzung
von ÖPNV-Priorisierungsmaßnahmen.
Die weitere Verbesserung des Angebots für
den Radverkehr erhält zuletzt vermehrte Auf-
merksamkeit.
Der hohe Radverkehrsanteil spiegelt sich tlw.
nicht in der Straßenraumgestaltung und dem
Angebot an Abstellanlagen wider.
Hohe Radverkehrsanteile auf kurzen Strecken
(bis etwa 5 km) innerhalb des Stadtgebiets.
Der Radverkehr ist nur für einen geringen Teil
der Verkehrsleistung verantwortlich.
Hohe Nutzungsdichten im Stadtzentrum und
Stadtteilzentren bewirken stellenweise Priori-
sierung des Fußverkehrs und kurze Wege.
Nutzungskonflikte zwischen Fuß- und Radver-
kehr im Seitenraum; Beeinträchtigungen des
Fußverkehrs durch hohen Radverkehrsanteil.
P+R-Anlagen an allen SPNV-Haltepunkten so-
wie an vielen der größeren Einfallstraßen.
Derzeitige Mobilstationen entsprechen nicht
mehr aktuellen Anforderungen, bieten zu we-
nige Verknüpfungen, sind in schlechter Lage
und/oder bieten geringe Kapazitäten.
Erste Mobilstationen als intermodale Schnitt-
stellen bereits (seit längerer Zeit) umgesetzt.
Tabelle 2: Auszug aus der Stärken-Schwächen-Analyse .
Nach dem Abschluss der Bestandsanalyse war eine gutachterliche Einschätzung über
die verkehrliche Gesamtsituation im Stadtgebiet möglich: Insgesamt ist das Verkehrs-
infrastruktursystem der Stadt gut ausgebaut; im ÖPNV und Kfz-Verkehr bestehen ver-
netzte Systeme. Die Infrastruktur weist dennoch punktuell Überlastungen für den Kfz-
Verkehr und somit auch für den ÖPNV auf; in der Fuß- und Radinfrastruktur bestehen
Optimierungspotenziale, um der hohen Nachfrage gerechter zu werden. Besonders
die stellenweise fehlende Bevorrechtigung und eine gemeinsame Nutzung der Infra-
strukturen bewirken, dass die Reisezeiten im ÖPNV zum MIV und Radverkehr nur ein-
geschränkt konkurrenzfähig sind. An wichtigen Einfallstraßen fehlen Mobilstationen,
die einen Umstieg zum ÖPNV bereits in Außenbereichen ermöglichen. Im Trend der
Mobilitätsbefragungen sind zusätzliche Steigerungen im Radverkehr bei zeitgleicher
Reduzierung der Kfz-Wege besonders zu erwähnen. Diese Entwicklung ist allerdings
unter den bestehenden Prämissen sowie aufgrund der siedlungsräumlich bedingten,
weiten Entfernungen zu Nachbargemeinden ab einem gewissen Punkt endlich.

Ungeachtet des positiven Gesamteindrucks lag ein Schwerpunkt im MMM 2035+ so-
mit darauf, solche Handlungserfordernisse im Gesamtkontext zu betrachten und die
Mobilität unter Einbeziehung städtischer Einflussmöglichkeiten weiterzuentwickeln.
3 Prognoseszenarien – Visionen und Ziele
Ein nachhaltigeres Mobilitätssystem für Münster ist die Voraussetzung dafür, dass bis
zum Jahr 2035 mehr als 340.000 Einwohnende und über 150.000 Pendelnde die We-
ge innerhalb des Stadtgebietes effizient, gleichberechtigt, zügig und umweltbewusst
erledigen können. Im MMM 2035+ soll das System mit Handlungsempfehlungen ge-
füllt und auf ein neues Level gehoben werden, indem ein Weg zur Erreichung der lo-
kalen Klimaziele und zum Umgang mit den dabei verbleibenden Herausforderungen
transparent aufgezeigt wird. Die konzeptionelle Idee folgt dabei – unter Berücksichti-
gung der Synchronität zwischen push- sowie pull-Maßnahmen – dem Prinzip der inte-
grierten Verkehrsplanung:
Bewusste Priorisierung des Umweltverbun-
des vor dem fließenden und ruhenden Kfz-
Verkehr im konkreten Straßenraum.
Gleichberechtigte Abwägung zwischen al-
len Verkehrsarten im Netzzusammenhang.
Umsetzen des Prinzips „Verkehrssicherheit
vor Leistungsfähigkeit“ im Sinne einer feh-
lerverzeihenden Infrastruktur.
Verkehrsreduktion bzw. zeitlich/räumliche
Verkehrsverlagerung im MIV.
Allgemeine Reduzierung der Abhängigkeit
vom (privaten) Pkw-Besitz.
Wandel von der autogerechten zur men-
schen- und umweltfreundlichen Stadt.
Trotz der grundsätzlich für den Umweltverbund erforderlichen Verknappung des MIV
soll zukünftig weiterhin ein leistungsfähiges Vorrangnetz bestehen, das wichtige Stre-
cken definiert (bspw. übergeordnete Wegebeziehungen und planerische Hilfsfristen).
In dem abseits davon verbleibenden Nebennetz ergeben sich Spielräume für regulie-
rende Eingriffe (Parkraumbewirtschaftung, Verkehrsberuhigung, Geschwindigkeitsre-
duzierung), die Flächenverfügbarkeiten und Optimierungspotenziale für Maßnahmen
zugunsten des Umweltverbunds schaffen. Die übergeordnete Motivation ist, dass nie-
mand von der Nutzungsmöglichkeit eines Pkw abgehalten werden soll, sondern dass
Möglichkeiten zum bewussten Umstieg entstehen, weil echte Alternativen bestehen.

Das ÖPNV-Angebot definiert der MMM 2035+ im Sinne eines weiteren Fundaments
des künftigen Mobilitätssystems mithilfe einer Hierarchisierung im kommunalen Bus-
netz weitgehend neu: An der Spitze stehen die besonders leistungsstarken Hochleis-
ruhender
Kfz-Verkehr
fließender
Kfz-Verkehr
(v. a. MIV)
Umweltverbund:
Fußverkehr, ÖPNV
und Radverkehr

tungslinien, die baulich/betrieblich über Hochleistungsachsen bevorrechtigt werden.
Linien des Ergänzungsnetzes bedienen nachfragestärkere Relationen der Achsenzwi-
schenräume und stellen eine Anbindung an die Hochleistungslinien sicher. Linienge-
bundene ÖPNV-Angebote und Bedarfsverkehre übernehmen eine Feinerschließung
in den Achsenzwischenräumen. Über das Mobilstationskonzept werden hochwertige
Verknüpfungspunkte geschaffen, um Wegeketten bedarfsgerecht mit verschiedenen
Verkehrsmitteln abzubilden. Eine Motivation ist, den Umweltverbund planerisch bzw.
auch gesellschaftlich verstärkt als Einheit zu verstehen und zu behandeln.
Im Radverkehr liegt der Fokus insgesamt auf einer zukunftsgerichteten Angebotspla-
nung für eine Abwicklung noch größerer und stärker ausdifferenzierter Radverkehrs-
mengen, um den Ansprüchen der fahrradaffinen Bevölkerung gerechter zu werden.
Die grundsätzliche Entwicklung und die Einzelmaßnahmen basieren auf dem bereits
erarbeiteten Fahrradnetz 2.0, welches bestmöglich mit den weiteren Bausteinen ver-
zahnt werden soll. Als Fundament dient ein lückenloses und hierarchisches Netz. Die
Motivation ist, den hohen Wegeanteil im Radverkehr zu erhalten und zugleich größe-
re Wegelängen über geringere räumliche/zeitliche Widerstände weiter zu fördern.
Der Fußverkehr benötigt auch in Münster grundsätzlich mehr Aufmerksamkeit, um als
eigenständige Verkehrsart und als elementarer Baustein im Umweltverbund eine fes-
te Rolle zu haben. Dabei wirkt sich Fußverkehrsförderung stets positiv auf eine gleich-
berechtigtere Teilhabe aller aus, weshalb bspw. das Thema Barrierefreiheit über den
ÖPNV hinausgedacht wird. Eine Motivation besteht auch hier im netzorientierten Pla-
nungsdenken. Zusätzlich profitiert der Fußverkehr selbst auch schon indirekt aus den
Maßnahmen für andere Verkehrsmittel (Flächenzuspruch, Konfliktvermeidung).
Zielsystem
Für den MMM 2035+ wurde ein Zielsystem entwickelt, in dem zunächst ein Grundsatz
formuliert wurde, der über allen Zielen steht und sie in einem Prinzip vereint, dem die
Stadt Münster zukünftig folgt. Der Grundsatz repräsentiert eine Vision für die nachhal-
tige Entwicklung des Mobilitätssystems und definiert dazu grundlegende Handlungs-
erfordernisse, die wiederum eine Basis für die anschließende Zieldefinition und Maß-
nahmenentwicklung waren:
Münster gestaltet die Mobilität der Zukunft
Münster befindet sich auf dem Weg zu einer klimaneutralen und stadtverträglichen
Mobilität, die gesellschaftliche Teilhabe garantiert. Anhand von bewusst ambitio-
niert gewählten Zielen wird die gute Ausgangsbasis genutzt, um Mobilität in Müns-
ter auf ein neues, nachhaltiges Level zu heben, das die Ansprüche der Daseinsvor-
sorge gewährleistet und einen flächeneffizienten Ansatz verfolgt. Dabei steht das
Bestreben im Vordergrund, durch verpflichtende Zielvorgaben und passgenaue
Maßnahmen, die hohe Lebensqualität in der Stadt auch zukünftig zu steigern. Des-
halb sollen alle mobilitätsbezogenen Maßnahmen auf die Oberziele klimaneutrale
Mobilität, verkehrssichere, gesunde und lebenswerte, digitale und vernetzte, er-
reichbare sowie gerechte und barrierefreie Stadt einzahlen.

Die Zieldefinition dient drei Zwecken: einer Bewertung des Status Quo, der Definition
von Entwicklungsrichtungen und der Evaluation der Zielerreichung im Zuge der Maß-
nahmenumsetzung. Im MMM 2035+ zeichnet sich ein Ziel i. d. R. dadurch aus, dass zu
seiner Umsetzung verschiedene Maßnahmen erforderlich sind. Die Zielhierarchie des
MMM 2035+ setzt sich aus sechs Oberzielen und darauf bezogenen Teilzielen mit In-
dikatoren zur Evaluierung der Zielerreichung zusammen (siehe Abbildung 1).

Abbildung 1: Leitbild mit Ober- und Teilzielen für den Masterplan Mobilität 2035+.
Beteiligung
Innerhalb des Masterplanprozesses wurden stetig verschiedene Beteiligungsformate
genutzt, um unterschiedliche Belange bzw. Ideen laufend in die Erstellung einfließen
lassen zu können. Hierbei wurde unterschieden, ob die Politik in einer institutionellen
Beteiligung oder interessierte Bürgerinnen und Bürger sowie Träger öffentlicher Be-
lange aus der Wissenschaft und Politik in Öffentlichkeitsbeteiligungen oder gezielten
Fachgruppen über Sonderformate einbezogen werden. Um dem insgesamt sehr ho-
hen Ambitionsniveau gerecht zu werden, ergab sich daraus bedarfsorientiert ein ins-
gesamt dreistufiger Beteiligungsprozess (Abbildung 2).

Abbildung 2: Beteiligungsprozesse im Masterplan Mobilität Münster 2035+.
Wissenschaftlicher
Beirat
Politischer
Lenkungskreis
Ausschuss Verkehr
und Mobilität
1. moVe-Talk
Ideen-Werkstatt
Pop-Up-Ausstellung
Online-Beteiligung
Ideen-Rat
2. moVe-Talk
ÖPNV-Workshops
Workshop zur
regionalen
Einbindung
Institutionelle Beteiligung Öffentlichkeitsbeteiligu ng Sonderformate
Fortlaufende Ergebnisse für den Masterplanprozess
…
Workshop zur
Stakeholder-
Beteiligung

Prognoseszenarien
Nach der Zieldefinition wurden die erarbeiteten Ideen/Vorschläge zur Gestaltung der
zukünftigen Mobilität konkretisiert und erste Ergebnisse (basierend auf dem kalibrier-
ten makroskopischen Verkehrsmodell) bewertet. Aufbauend auf dem Bestand erfolg-
te eine Betrachtung in einem Prognose-Nullfall, einem Trendszenario und einem Sze-
nario Klimaneutralität. Über die Bewertung dieser Szenarien waren anschließend Ein-
schätzungen bzgl. der voraussichtlichen zukünftigen Mobilität in Münster im Zuge ei-
nes Umsetzungsszenarios sowie der dafür erforderlichen Maßnahmen möglich (Kapi-
tel 4). Die Szenarien wurden der Politik vorgestellt, abgestimmt und beschlossen.
Der Prognose-Nullfall stellt die Fortschreibung der Strukturdaten bis 2035 dar (u.
a. 10 % Bevölkerungswachstum und 17 % Arbeitsplatzwachstum, jährliche Steige-
rung von 7 % in KEP-Dienstleistungen bis 2025, 10 % weniger berufliche Fahrten,
konkrete Projekte mit Umsetzung bis 2035). Es wurde darin abgeschätzt, welches
Mobilitätsverhalten zu erwarten wäre, wenn die bisherigen Entwicklungen fortge-
schrieben werden; das Szenario dient als Referenz für die weiteren Szenarien.
Es zeigte sich, dass im Stadtgebiet mit einem wachsenden Mobilitätsbedarf bzw.
einem steigenden Verkehrsaufkommen (v. a. Binnenverkehr) zu rechnen ist, wäh-
rend sich im Umland eine weitgehend konstante Entwicklung ergibt. Das Wachs-
tum betrifft alle Verkehrsmittel. In den verkehrsbedingten Emissionen ergibt sich
ein nennenswerter Rückgang, der aber aus einem veränderten Flottenmix (mehr
elektrisch betriebene Fahrzeuge) und nur unwesentlich aus maßnahmenbeding-
ten Effekten resultiert. Erkennbar ist, dass erhebliche weitere Anstrengungen er-
forderlich sind, um einen nachhaltigen Wandel in der Mobilität zu erreichen.
Das Trendszenario beinhaltet über die Annahmen des Prognose-Nullfalls hinaus
ergänzende Mobilitätsmaßnahmen, für die bereits Beschlüsse vorlagen bzw. mit
deren Umsetzung bis 2035 zu rechnen ist (Velorouten, Ausbau der Kanalprome-
nade, zusätzliche Fahrradstraßen, Inbetriebnahme der WLE, moderne Mobilstati-
onen an einzelnen Pilotstandorten, Elektrifizierung der Busflotte, „3.000-Fahrrad-
stellplätze-Programm“ usw.). Es wurde dort abgeschätzt, inwieweit mit dem Maß-
nahmenpaket und einem realistischen Maß an gesellschaftlichem Wandel zu der
Veränderung des Mobilitätsverhaltens beigetragen werden kann.
Es zeigte sich, dass mit den (vorwiegend beschlossenen pull-)Maßnahmen ledig-
lich ein geringer Beitrag geleistet wird: Im ÖPNV steigert v. a. eine Reaktivierung
der WLE die Verkehrsleistung und den Wegeanteil, daneben bewirken die Maß-
nahmen des Fahrradnetz 2.0 leichte Zugewinne im Radverkehr. Im gesamtstädti-
schen Mobilitätssystem gelingt durch diese Einzelmaßnahmen jedoch noch kein
tiefgreifender Wandel, weshalb zusätzlich zur Schaffung neuer Angebote beson-
ders größere Anstrengungen auch auf regulatorischer Ebene erforderlich sind.
Im Szenario Klimaneutralität wurde bewusst über bereits beschlossene sowie ge-
plante Maßnahmen hinausgedacht, auch wenn die individuelle Umsetzbarkeit im
Prognosehorizont teilweise ungewiss ist. Die bis zum Trendszenario entwickelten
Ansätze blieben als Basis bestehen bzw. wurden um einige äußerst ambitionierte
Maßnahmen ergänzt (u. a. ÖPNV-Hochleistungsachsen, vollständige Realisierung

S-Bahn Münsterland, Optimierung „letzte Meile“, Ausweitung von LOOPmünster,
Umsetzung Mobilstationskonzept, Umsetzung Parkraumkonzept, flächendeckend
Tempo 30, Einführung „City-Maut“). Aktuelle regulatorische Hürden wurden dazu
bewusst außer Acht gelassen. Es sollte das Bewusstsein für das Ausmaß der erfor-
derlichen Eingriffe geschaffen werden, um das politische Ziel einer lokalen Klima-
neutralität bis zum Jahr 2030 zu erreichen.
Es zeigte sich, dass ein weitreichender Wandel im Mobilitätsverhalten erreichbar
ist. Eine massive Angebotserweiterung im ÖPNV sowie ein fortlaufender Ausbau
des Fahrradnetz 2.0 bewirken – in Kombination mit regulatorischen Eingriffen im
MIV – eine signifikante modale Verlagerung zum Umweltverbund. Es verbleibt je-
doch stets eine Grundbelastung im MIV und folglich auch eine Restbelastung mit
verkehrsbedingten Emissionen (u. a. Materialabrieb, Abrollgeräusche).
Eine voll-
ständige lokale Klimaneutralität ist somit in der Realität nur mittels kompensatori-
scher Maßnahmen zu erreichen, die z. T. von übergeordneten Rahmenbedingun-
gen (auf Landes-, Bundes- und EU-Ebene) abhängen. Im Szenario zeigt sich aller-
dings auch, dass eine Nachhaltigkeit im Mobilitätsverhalten erreichbar wäre, die
in dieser Form in der Realität bisher noch nicht vorzufinden ist.
Über die in den Prognoseszenarien gewonnenen Eindrücke konnten die Wirkungen
der jeweils betrachteten Maßnahmenbündel aus verkehrlicher und emissionsspezifi-
scher Sicht untersucht werden. Sie bilden die Grundlage für die abschließende Defi-
nition konkreter Maßnahmen. Da sich verkehrliche Effekte jedoch oftmals im Zusam-
menspiel ergeben (und makroskopisch mit entsprechenden Abstraktionen einbezo-
gen werden), wurde explizit auf Aussagen zu Einzelmaßnahmen verzichtet. Über die
Erkenntnisse wurde dennoch die konzeptionelle Gesamtidee nachgeschärft und an-
hand konkreter Maßnahmenvorschläge veranschaulicht (siehe Kapitel 4).
Grundsätzlich befindet sich die Stadt Münster zu vielen Themen im Bereich Mobilität
bereits mit einer Vielzahl an politischen Beschlüssen und Planwerken in einem konti-
nuierlichen Prozess der Maßnahmenrealisierung. Nichtsdestotrotz reichen die bishe-
rigen Erfolge nicht aus, um das Mobilitätssystem auf ein neues Level zu heben. Dies-
bezüglich werden zukünftig noch deutlich umfangreichere Anstrengungen erforder-
lich sein, um die umfassende Mobilitätswende zu erreichen, für die es eine solide Fi-
nanzierung und hinreichend Personal braucht. Zudem gilt es, die Planwerke und die
Maßnahmen (über alle Verkehrsarten) noch stärker miteinander zu verzahnen.
4 Umsetzungskonzept – Maßnahmen und Wirkungen
Als ein Ergebnis des in den vorherigen Kapiteln dargestellten Prozesses entstand ein
Umsetzungskonzept mit dem dazugehörigen (makroskopischen) „Umsetzungsszena-
rio“. Dort wurden die wirkungsstarken und zugleich realistisch umsetzbaren Maßnah-
men für eine Neudefinition des Münsteraner Mobilitätssystems gebündelt. Diese sol-
len der Verwaltung, den politischen Vertreterinnen und Vertretern sowie allen sonsti-
gen relevanten Akteuren als Zukunftsvision dienen: „Die Stadt Münster gestaltet ihre
Mobilität der Zukunft anhand von sechs gleichwertigen Ober- und daraus abgeleite-
ten Teilzielen. Für eine Erreichung der Ziele braucht es eine Vielzahl an Maßnahmen,
die aufeinander abgestimmt, integriert betrachtet und umgesetzt werden.“

Der wichtigste Handlungsbedarf im Bereich Mobilität wird über sechs Themenfelder
skizziert, welche die Stoßrichtung und inhaltliche Schwerpunkte im Maßnahmenkata-
log zum MMM 2035+ definieren. Die jedem Themenfeld zugewiesenen Maßnahmen
umfassen organisatorische Handlungsbedarfe sowie sichtbare bauliche Veränderun-
gen. Dabei ist die Zuordnung einer Maßnahme zu einem Themenfeld für den Umset-
zungsprozess nachrangig – bspw. weil zwischen Themenfeldern und Maßnahmen in-
haltliche Überschneidungen bestehen – zum Verständnis und für eine übersichtliche
Darstellung des gesamten Maßnahmenkatalogs jedoch wichtig.
Die folgenden Themenfelder – deren Auflistungsreihenfolge keinen Hinweis auf die
inhaltliche Bedeutung darstellt – strukturieren die Maßnahmen:
A Zielgerichtet stärken was besteht: Das Mobilitätssystem innovativ ergänzen
Das Themenfeld legt den Fokus darauf, die Mobilität (ausgehend von dem be-
stehenden System) nachhaltig und zukunftsfähig zu optimieren.
B Mobilität auf einem neuen Level: Mutiger, zügiger, besser
Das Themenfeld legt den Fokus auf eine weitere Attraktivierung des Umweltver-
bundes und dabei insbesondere des ÖPNV.
C Ressourcen fair teilen: Flächeneffizienz im Straßenraum
Das Themenfeld legt den Fokus auf eine räumliche Verlagerung des fließenden
und ruhenden Verkehrs zugunsten des Umweltverbundes.
D Sharing is caring: Gemeinsam nutzen und vernetzen
Das Themenfeld legt den Fokus darauf, alle vorhandenen Mobilitätsoptionen zu
verknüpfen und eine bedarfsgerechte Nutzung der Verkehrsmittel zu fördern.
E Resilienz im System: Aus Herausforderungen lernen
Das Themenfeld legt den Fokus auf die Verstetigung relevanter Prozessbestand-
teile vor dem Hintergrund einer flexiblen Planung im langfristigen Kontext.
F Teilhabe an Entwicklung: Die Mobilität gemeinsam gestalten
Das Themenfeld legt den Fokus auf eine gleichberechtigte Teilhabe und Trans-
parenz in relevanten Planungs- bzw. Umsetzungsprozessen.
Anhand des Maßnahmenkatalogs wurden – im Rahmen einer quantitativen und quali-
tativen Maßnahmenbewertung sowie unter Einbeziehung der Ergebnisse aus den in-
stitutionellen Beteiligungsformaten – einzelne Schlüsselmaßnahmen ausgewählt. Mit
diesem Maßnahmen-Grundgerüst (hervorgehoben in Abbildung 3) sollen zum einen
Kernstrategien für eine Erreichung der übergeordneten Ziele des MMM 2035+ sowie
zum anderen strategische Wechselwirkungen/Abhängigkeiten im Gesamtsystem auf-
gezeigt werden. Es dient als wichtige Voraussetzung für weitere Maßnahmen, weil es
die Umnutzung vorhandener Flächen bzw. Verkehrsverlagerungen (push) ermöglicht
und dadurch bedarfsgerechte Angebotserweiterungen (pull) begünstigt. Diese Maß-
nahmen sollten mit oberster Priorität, möglichst frühzeitig weiterverfolgt werden.
Insbesondere auf diesen Ebenen stellt der MMM 2035+ ein flexibles und lebendiges
Planwerk dar: Das heißt, die Oberziele sowie Themenfelder geben einen Rahmen für
die 46 in Steckbriefen ausgearbeiteten Maßnahmen vor. Der Maßnahmenkatalog ist

aber nicht abschließend, sondern zeigt im Zuge der dynamischen verkehrlichen Ent-
wicklung Handlungsspielräume und Einflussmöglichkeiten aus heutiger Sicht (Stand
2023/24) auf. Im Zuge der Maßnahmenumsetzung sind regelmäßig Prüfungen sowie
Anpassungen des Maßnahmenkatalogs und einzelner Zielwerte vorzunehmen. Auch
dazu wurde ein Monitoring- und Evaluationskonzept in den Prozess integriert.

Abbildung 3: Übersicht über den Maßnahmenkatalog (hervorgehoben: Schlüsselmaßnahmen).
Wirkungsanalyse
Analog zu den vorherigen Szenarien wurden auch das Umsetzungsszenario bzw. ein
Perspektivszenario 2045 mithilfe des makroskopischen Verkehrsmodells rechnerisch
bewertet. Dazu wurden die Maßnahmen des Handlungs- und Umsetzungskonzeptes
berücksichtigt, deren Abbildung technisch möglich bzw. sinnvoll ist. So konnten Ein-
drücke darüber gewonnen werden, wie weit die Maßnahmen zur Reduzierung klima-
schädlicher Emissionen beitragen können. Zudem stellen aber auch die Ansätze, die
nicht direkt in die rechnerische Bewertung einfließen (konnten), einen wichtigen Bei-
trag zur Gestaltung des nachhaltigen Mobilitätssystems dar. Teilweise fanden solche
Aspekte über die Kombination mit anderen Maßnahmen modellseitige Berücksichti-
gung. Ferner wurde in den Maßnahmensteckbriefen – unabhängig vom Verkehrsmo-
dell – eine gutachterliche Einschätzung zur Priorität und zum Zielbeitrag ergänzt.
Die rechnerische Bewertung des Umsetzungsszenarios basiert auf der bestehen-
den Modellgrundlage des Trendszenarios. Es umfasst alle Maßnahmen aus dem
A Zielgerichtet stärken was besteht
A1 Erstellung eines Elektroladesäulenkonzepts
A2 Ausbau sicherer Fahrradabstellplätze
A3 Entwicklung eines digitalen Mobilitätsleitsystems
A4 Umsetzung des Mobilstationskonzepts
A5 Digitalisierung des Parkraummanagements
A6 Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform
A7 Aufbau einer Datenbasis zur Unfallprävention
A8 Grüne-Welle für den Radverkehr
B Mobilität auf einem neuen Level
B1 Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV
B2 Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen
B3 Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien
B4 Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV
B5 Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze
B6 Umsetzung der S-Bahn Münsterland
B7 Digitalisierung des ÖPNV
C Ressourcen fair teilen
C1 Umsetzung und Ausweitung des Parkraumkonzepts
C2 Konsequente Verkehrs- / Parkraumüberwachung
C3 Fahrradnetz 2.0: Neue Standards (um)setzen
C4 Entwicklung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts
C5 Verkehrsberuhigte autoarme Quartiere
C6 Erstellung eines City-Logistikkonzepts
C7 Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum
C8 Attraktivierung von Straßenräumen
C9 Intuitive Gestaltung der Infrastruktur
C10 Angepasste Geschwindigkeiten im Hauptverkehrs-
straßennetz
C11 Nutzungsgerechte Refinanzierung der Mobilität
C12 Definition des zukünftigen Hauptverkehrsstra-
ßennetzes
D Sharing is caring
D1 Ausweitung von LOOPmünster
D2 Ergänzung von Sharing-Angeboten
D3 Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken
D4 Stärkung der regionalen Kooperation
D5 Strategische Integration von E-Scootern
D6 Baustellenführung im Fuß- und Radverkehr
D7 Gewährleistung von sicheren Querungen
E Resilienz im System
E1 Monitoring der MMM-Umsetzung
E2 Integrierte Planung der Vorrangnetze
E3 Leitlinien für hochwertige Mobilität
F Teilhabe an Entwicklung
F1 Aufbau eines städtischen Beteiligungsportals
F2 Verbesserung von schulischer Mobilität
F3 Verbesserung von betrieblicher Mobilität
F4 Zielgruppenspezifische Verbesserung von
Mobilität
F5 Austausch mit Verantwortungs-/Wissens-
kampagnen
F6 Finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilität
F7 Durchführung von Fuß- und Radverkehrs-
checks
F8 Prävention durch ein Verkehrssicherheits-
programm
F9 Temporär erproben: Aktionen und Ver-
kehrsversuche

Maßnahmenkatalog, die unter Berücksichtigung der aktuellen Bundes- und Lan-
desgesetzgebung sowie im bestehenden Zeit- und Kostenrahmen als umsetzbar
angesehen werden (Umsetzung Mobilstationskonzept, ÖPNV-Hochleistungsach-
sen, tlw. Realisierung S-Bahn Münsterland, autoarme Quartiere, Fahrradnetz 2.0,
Umsetzung Parkraumkonzept, Integrierte Planung, LOOPmünster usw.).
Es zeigte sich, dass mit den Maßnahmen sehr weitreichende Verlagerungen und
Verbesserungen möglich sind: Das betrifft v. a. die deutliche Reduktion des MIV-
Anteils zugunsten des ÖPNV, basierend auf Einschränkungen und zeitgleich ver-
besserten ÖPNV-Angeboten und -Anbindungen (an das Umland) – mit geringen
Verlagerungen auch innerhalb des Umweltverbundes. Da im Straßennetz aktuell
Kapazitätsengpässe durch Binnen- und Stadt-Umland-Verkehre bestehen, ist ins-
gesamt eine spürbare Entlastung im Stadtgebiet bis zum Jahr 2035 zu erwarten.
Eine rechnerische Bewertung des Perspektivszenarios 2045 beruht auf dem Ziel,
einzelne bis 2035 noch nicht absehbare Einflüsse zu quantifizieren. Es beinhaltet
alle Maßnahmen des Umsetzungsszenarios, zusätzlich aber auch einzelne ergän-
zende Ansätze (weiterer Wandel im Flottenmix, vollständige Realisierung S-Bahn
Münsterland, flächendeckende Ausweisung angepasster Geschwindigkeiten, In-
nenstadtmaut für den Kfz-Verkehr). Mit Blick auf den langfristigen Prognosehori-
zont bezieht sich dies jedoch auf Tendenzaussagen für eine Ersteinschätzung.
Es zeigte sich, dass noch weitere Verlagerungen zum Umweltverbund, insbeson-
dere zum ÖPNV, bei zeitgleichen Verringerungen im MIV-Anteil erreichbar sind.
Für mögliche weitere Verbesserungen sind demnach v. a. restriktive und regula-
torische Maßnahmen (push) notwendig. Unabhängig davon wird eine Grundbe-
lastung im MIV, sofern keine großräumigen Zufahrtsbeschränkungen eingeführt
werden, maßnahmenunabhängig bestehen bleiben. Durch den Antriebsmix für
2045 kann in Kombination mit den ergänzenden Maßnahmen dennoch eine zu-
sätzliche Verringerung klimaschädlicher Emissionen erreicht werden. Wenn die
Maßnahmen also konsequent umgesetzt werden – und gleichzeitig die äußeren
Randbedingungen stimmen – hat die Stadt Münster eine realistische Chance, in
2045 im Mobilitätssektor lokal annähernd klimaneutral zu sein.

Abbildung 4: Verkehrsbedingte Emissionen in Analyse, Prognose-Nullfall, Trend-, Klimaneu-
tralitäts-, Umsetzungs- und Perspektivszenario 2045.
0 %
20 %
40 %
60 %
80 %
100 %
Analyse
P0
Trend
Klimaneu.
Umsetzung
Ausblick 2045
Analyse
P0
Trend
Klimaneu.
Umsetzung
Ausblick 2045
Analyse
P0
Trend
Klimaneu.
Umsetzung
Ausblick 2045
Analyse
P0
Trend
Klimaneu.
Umsetzung
Ausblick 2045
CO2 gesamt Nox gesamt PM10 Kraftstoffverbrauch

5 Fazit und Ausblick
Über den MMM 2035+ legt die Stadt Münster das zentrale strategische Steuerungs-
instrument vor, das die planerische Grundlage für die Mobilitätsgestaltung in den
kommenden Jahren bilden wird. Das Ziel ist, Mobilität in Münster klimagerecht und
stadtverträglich zu gestalten und damit auf ein neues, nachhaltiges Level zu heben.
Aufbauend auf einer umfassenden Bestandsanalyse, vielfältigen Beteiligungsverfah-
ren und umfangreichen Szenarienrechnungen im makroskopischen Verkehrsmodell
wurden insgesamt 46 Maßnahmen entwickelt und über Maßnahmensteckbriefe aus-
gearbeitet. Acht der Maßnahmen wurden als sog. Schlüsselmaßnahmen identifiziert.
Sie sind von besonderer Bedeutung für die Zielerreichung und/oder bilden eine Vo-
raussetzung für die Umsetzung weiterer Maßnahmen. Aus diesem Grund sollten die-
se Maßnahmen möglichst frühzeitig begonnen und prioritär umgesetzt werden.
Alle 46 Maßnahmen folgen der konzeptionellen Grundidee des MMM 2035+: Einer
integrierten Verkehrsplanung zur weiteren Stärkung des Umweltverbundes. Anhand
des kombinierten Einsatzes von einschränkenden Maßnahmen (sog. „push-Maßnah-
men“) sowie neuen Angeboten (sog. „pull-Maßnahmen“) sollen Anreize für eine ver-
stärkte Nutzung des Umweltverbundes gesetzt werden. Insbesondere für den ÖPNV
bedeutet das eine erhebliche Aufwertung, so dass dieser neben dem Radverkehr zu
einem weiteren Fundament zukunftsgerechter Mobilität in Münster wird.
Die entwickelten Maßnahmen wurden in einem Umsetzungsszenario gebündelt, um
die quantitativen Wirkungen über verschiedene verkehrsplanerische Kennzahlen be-
werten zu können. Darauf aufbauend konnten auch die emissionsbezogenen Auswir-
kungen ermittelt werden. Im Ergebnis zeigt sich, dass über die Maßnahmen des Um-
setzungsszenarios schon weitreichende Verlagerungen zum Umweltverbund erreich-
bar sind und in der Folge eine signifikante Reduzierung von Emissionen eintritt. Dar-
über hinaus wurde in einem Perspektivszenario aufgezeigt, wie sich die Entwicklung
bis zum Jahr 2045 fortsetzen kann. Hierdurch wird nochmal deutlicher, dass der ein-
geschlagene Weg richtig ist: Über eine weitere Veränderung der Flottenzusammen-
setzung und ergänzende, konkrete Maßnahmen hat die Stadt Münster eine Chance,
im Mobilitätssektor lokal annähernd klimaneutral zu werden.
Der MMM 2035+ ist kein in sich geschlossenes Planwerk, sondern der Einstieg in ei-
nen umfassenden Transformationsprozess: Er macht deutlich, dass die Mammutauf-
gabe der Mobilitätswende auch in Münster nur mit Mut, Zeit und Offenheit gelingen
kann. Viele der Maßnahmen erfordern daher ein Umdenken und die Bereitschaft, ei-
gene Verhaltensweisen zu hinterfragen bzw. zu verändern. Immer wieder wird es im
Verlauf des Prozesses zu Änderungen wesentlicher Rahmenbedingungen kommen.
Für die erfolgreiche Umsetzung des MMM 2035+ bedarf es daher einer kontinuierli-
chen Evaluierung und Fortschreibung sowie der intensiven Beteiligung aller Interes-
sengruppen bei der Maßnahmenumsetzung. Am Ende dieses Prozesses steht dann
jedoch eine Mobilität, die klimagerechter und stadtverträglicher als heute ist.

Münster hat in der Vergangenheit bereits einiges auf den Weg gebracht. Prozessbe-
gleitend wurden schon viele Maßnahmen in Detailkonzepten vertieft oder (teilweise
in Form von Verkehrsversuchen sowie Pilotprojekten) umgesetzt. Viele weitere Maß-
nahmen werden folgen, denn nun gilt es, aus den konzeptionellen Ideen des MMM
2035+ viele kleinere und größere Projekten zu machen bzw. diese systematisch und
kontinuierlich anzugehen. Eines wird dabei allerdings bereits deutlich: Um die Ziele
zu erreichen, bedarf es erheblicher Anstrengungen. Nicht nur auf Seiten der Verwal-
tung, die für die Maßnahmenumsetzung ein erhebliches Maß an personellen und fi-
nanziellen Ressourcen bereitstellen muss, sondern auch auf Seiten der Bürgerinnen
und Bürger, die durch ihr Verhalten zum Gelingen des Prozesses beitragen.

Anlage A

2502 Zeichen

Anlage A zur V/0164/2024 
Kurzüberblick 
Mit der Vorlage wird der Masterplan Mobilität Münster 2035+ beschlossen. Der Masterplan Mobili-
tät enthält 46 Maßnahmen, mit denen Mobilität in Münster nachhaltiger und stadtverträglicher 
gestaltet werden soll. Als Folgeprojekt aus dem Masterplan Mobilität soll der 4. Nahverkehrsplan 
erarbeitet werden. 
 
Ziele/Teilziele/Zielerreichung 
Die Ziele der Vorlage ergeben sich aus dem mit der Vorlage zu beschließenden Masterplan Mobi-
lität Münster 2035+. Dies sind: klimaneutrale Mobilität, verkehrssichere Stadt, gesunde und le-
benswerte Stadt, gerechte und barrierefreie Stadt, erreichbare Stadt sowie digitale und vernetzte 
Stadt. Damit zahlt die Vorlage auf folgende Leitorientierungen aus dem ISM-Prozess ein: 
 
 Wir werden als Wirtschaftsstandort die Stadt des dynamischen Mittelstandes in Nordrhein-
Westfalen 
 Wir wollen das Zentrum für Verwaltungen und Institutionen sowie für öffentliche und private 
Dienstleistungen in Westfalen bleiben und an ihrer Modernisierung aktiv mitwirken 
 Wir werden das unverwechselbare Stadtbild bewahren und die City als Ort der Begegnung, 
als Marktplatz und als Motor der Stadtentwicklung stärken 
 Wir werden Münster zu einer Stadt mit höchster Lebens- und Erlebnisqualität weiterentwi-
ckeln: 
 mit hoher Umwelt- und Naturqualität 
 mit breitem Freizeit- und Sportangebot 
 mit hohem Wohnwert, Familienfreundlichkeit und sozialer Balance in der Stadtgesellschaft 
 
Gesamtkosten für die Realisierung aller Maßnahmen und damit die vollständige Zielerreichung 
sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt nur sehr grob anhand ausgewählter Beispiele abzuschätzen 
(siehe Vorlage). 
 
Finanzierung 
Produktgruppe: 1201 Bereitstellung von Verkehrsflächen und Anlagen 
Auswirkungen auf den Ergebnisplan  Ja x Nein   
Auswirkungen auf den Finanzplan  Ja x Nein   
 
Pflichtigkeitsgrad 
Die Maßnahme/Leistung ist  vollständig 
pflichtig 
 überwiegend 
pflichtig 
 überwiegend 
freiwillig 
x vollständig 
freiwillig 
Die Erarbeitung des Masterplans Mobilität wurde mit der Vorlage V/0802/2017 beschlossen. 
 
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen 
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration) 
Eines der Oberziele des Masterplans Mobilität Münster 2035+ ist die klimaneutrale Mobilität. Na-
hezu alle Maßnahmen zahlen mittelbar oder unmittelbar auf dieses Ziel ein. Die Vorlage ist daher 
von elementarer Bedeutung für die Realisierung des Klimaschutzes im Bereich der Mobilität.

Beratungsverlauf (3)

10.04.2024 Ausschuss für Verkehr und Mobilität

TOP 3 Vorberatung Entscheidung

Beschluss: mehrheitlich geändert beschlossen

Zur Sitzung

24.04.2024 Hauptausschuss

TOP 16 Vorberatung Entscheidung

Beschluss: ohne Beschlussfassung geschoben

Zur Sitzung

24.04.2024 Rat

TOP 22 Entscheidung Entscheidung

Beschluss: mehrheitlich geändert beschlossen

Zur Sitzung

Orte (121)

Friedrich-Ebert-Straße
Schillerstraße
Tibusstraße
Wolbecker Straße 9
Klemensstraße 10
Hammer Straße 12
Weseler Straße 19
Bahnhofstraße 9
Steinfurter Straße
Hafenstraße
Warendorfer Straße 7
Einsteinstraße
Austermannstraße
Gartenstraße
Grevener Straße 7
Trauttmansdorffstraße
Stubengasse
Königsstraße
Aegidiistraße
Pferdegasse
Dyckburgstraße
Wilhelmstraße
Busso-Peus-Straße
Moltkestraße
Kanalstraße
Nieberdingstraße
Soester Straße
Sternstraße
Heisstraße
Piusallee
Mauritzstraße
Geringhoffstraße 48
Wasserstraße
Königsberger Straße
Eisenbahnstraße
Herwarthstraße
Hiltruper Straße
Mondstraße
Sprakeler Straße
Boeselagerstraße
Ludgeristraße
Marktallee
Kettelerstraße
Johannisstraße
Fürstenbergstraße
Roxeler Straße 8k
Von-Esmarch-Straße 9
Salzstraße
Frauenstraße
Bismarckallee
Dieckstraße
Kärntner Straße
Ostmarkstraße
Goldstraße
Annette-Allee
Max-Winkelmann-Straße
Hittorfstraße
Mecklenbecker Straße
Windthorststraße
Hörsterstraße
Berliner Platz
Albersloher Weg 7
Schlossplatz
Ludgeriplatz
Heumannsweg
Inselbogen
Hoher Heckenweg 7
Bohlweg
Gremmendorfer Weg
Niedersachsenring
Servatiiplatz
Schifffahrter Damm
Heckenweg 7
Hansaring
Hansaplatz
Hessenweg
Maikottenweg
Bremer Platz
Am Stadtgraben
Am Max-Klemens-Kanal
Am Hawerkamp
Am Kreuztor
Rishon-Le-Zion-Ring
Westfalenstraße
P+R Weseler Straße
Gievenbecker Weg
Kappenberger Damm
Umgehungsstraße
Schorlemerstraße
Haus Uhlenkotten
Kanalpromenade
Prinzipalmarkt
Domagkstraße
Preußenstadion
Münsterstraße
Lütkenbecker Weg
Bergstraße
Hörsterplatz
Aegidiimarkt
Heroldstraße
Loddenheide
Meesenstiege
Wilkinghege
Vennheideweg
Lindberghweg
Kirschgarten
Roggenmarkt
Promenade
Kinderhaus
Dingstiege
Mauritztor
Verspoel
Rothenburg 20
Lublinring
Ringstraße
Pluggendorf
Düesberg
Werse
Neutor
Osttor
Nordmark

Ortsbezüge werden automatisch aus den Dokumenten ermittelt und können unvollständig sein.

Details

Aktenzeichen: V/0164/2024
Typ: Vorlagen
Datum: 07.03.2024
Erstellt: 28.02.2024 11:12

Masterplan Mobilität Münster 2035+

KI-Zusammenfassung

Beratungsverlauf (3)

Orte (121)

Details

KI-Assistent

Datenschutzhinweis