Brückensanierungen im Zuge der Bahnstrecke Frankfurt-Heidelberg Vorplanung der Rheinstraßenbrücke

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R=70,000A=20,494
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A=20,494R=70,000
0+333,152
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Fahrbahn
Geh- und Radweg
Gehweg
Radweg / Radfahrstreifen
Grünfläche
Zeichenerklärung
entfallender Baum
Parken
Baum neu
05.11.2014
Brückensanierung im Zuge der
DB-Strecke Heidelberg - Frankfurt a.M.
in Darmstadt
- Brücke Rheinstraße -
Vorplanungskonzept
Maßstab
Darmstadt,
1 : 500
1Anlage
Lageplan Brücke Rheinstraße
Durth Roos
ConsultingGmbH
Ausbaubereich Straßenbahn
Variante V3
(Variante 2.1a
mit Variante Maritim II.1
ohne eigenen Gleiskörper
stadtauswärts vor Maritim
/Erhalt Eiche)

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Fahrbahn
Geh- und Radweg
Gehweg
Radweg / Radfahrstreifen
Grünfläche
Zeichenerklärung
entfallender Baum
Parken
Baum neu
05.11.2014
Brückensanierung im Zuge der
DB-Strecke Heidelberg - Frankfurt a.M.
in Darmstadt
- Brücke Rheinstraße -
Vorplanungskonzept
Maßstab
Darmstadt,
1 : 500
2Anlage
Lageplan Brücke Rheinstraße
Durth Roos
ConsultingGmbH
Ausbaubereich Straßenbahn
Variante V4
(Variante 2.1
mit Variante Maritim II.1
/Entfall Eiche)

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat III an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
Dezernat IV 
 
Amt: Straßenverkehrs - 
und Tiefbauamt   OBW bei abschl. Be-
schlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler:  
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2014/0426 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
  
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.: 5440-10 
Kostenstelle:  066-130-1000 Investitionsnummer:  09066-6060 
Kostenträger:  5440-11 Sachkonto: 0952010 
 
Betreff: Brückensanierungen im Zuge der Bahnstrecke Frankfurt -Heidelberg 
Vorplanung der Rheinstraßenbrücke  
 
Vorlage vom: 05.11.2014  
 
Beschlussvorschlag : 
1. Der Wahl des Vergabeverfahrens gemäß VOF 2009 als nicht offener einphasiger interdiszipl i-
närer Realisierungswettbewerb wird zugestimmt.  
 
2. Der Variante 5 (getrennte ÖPNV -Trasse und Erhalt der Eiche) wird zugestimmt.  
 
 
 
 
 
 
Anlagen: Anlage 1_Variante3  
Anlage 2_Variante4  
Anlage 3_Variante5

- 2 - 
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
 
Beschluss des Magistrats vom       
 
 
 
 
 
Kopie Dez III, Dez. IV,  66 A, 67, 61, 20, 66/4

- 3 - 
 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 05.11.2014 
 
 
1. Einführung 
Eine besondere Stellung in der Reihe der notwendigen Erneuerungsmaßnahmen der 
Bahnbrücken im Darmstädter Westen nimmt die Brück e Rheinstraße ein. Die Brücke hat 
unter den Aspekten des Denkmalschutzes, als stadtbildprägender Eingang von Westen 
und bezüglich ihrer verkehrlichen Bedeutung im Zuge der Rheinstraße eine herausragende 
Bedeutung für Darmstadt.  
Abbildung 1: Städtebauliche Achse Rheinstraße  
Im Rahmen einer Verkehrsuntersuchung und eines iterativen Abstimmungsprozesses mit 
Stadt-, Grün-, Verkehrsplanung, Denkmalschutz und der HEAG mobilo wurde ein lei s-
tungsfähiges und nachhaltiges Konzept für den Neubau der Brücke Rheinstraße  unter Be-
rücksichtigung der anlie genden Knotenpunkte "Rheinstraße / Am Kavalleriesand / Zwe i-
falltorweg" und "Rheinstraße / Gö belstraße / Berliner Allee" entwickelt.  
Bei der Variantenentwicklung wurde ein besonderes Augenmerk auf die notwendigen Ba u-
phasen der Brücke gelegt. Ein wesentlicher Baustein der Untersuchung stellte daher auch 
die Entwicklung von Konzepten zur Verkehrsführung während des Baus der Brücke dar. 
Wesentliches Ergebnis einer vorhergehenden Untersuchung zum Bauablauf der sechs 
Bahnbrücken ( Rheinstraße, Stirnweg, Hilpertstraße, Schepp Allee,  Eschollbrücker Straße 
und Heimstättenweg) war, dass ein Neubau der Brücke unter Verkehr stattfinden muss. 
Dementsprechend wurden die Querschnitte so geplant, dass der Kfz -Verkehr stets über 
einen großen Einbahnstraßenring fließen und der Straßenbahnverkehr stets über minde s-
tens ein Gleis verkehren kann.  
Folgende Arbeitsschritte waren Inhalt der Untersuchung  der Durth Roos Consulting GmbH : 
- Analyse und Dokumentation der Verkehrsanlagen im Bestand  (IV, ÖV, Fußgänger- und 
Radverkehr, Erschließungssituation und Anlieger) sowie der Verkehrsmengen  
- Planung der Verkehrsanlagen in Lage, Höhe (Hauptachse) und Querschnitt  
 Auf Grundlage der Analyse der Bauablaufkonzepte und der örtlichen bzw. en twurfs-
technischen Randbedingungen wurden Varianten für eine nachhaltige und leistung s-
fähige Dimensionierung der Brücke Rheinstraße unter Beachtung der Interessen 
sämtlicher Verkehrsträger (Kfz, ÖPNV, Rad, Fuß) entwickelt. Des Weiteren wurden die 
Knotenpunkte "Rheinstraße / Am Kavalleriesand / Zweifalltorweg" und "Rheinstraße /

- 4 - 
 
Göbelstraße / Berliner Allee" hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit untersucht und in 
die Konzeption einbezogen. Die Leis tungsfähigkeitsuntersuchungen wurden von dem 
Büro Gevas Humberg & P artner, Karlsruhe, ausgeführt, die auch mikroskopische Ve r-
kehrssimulationen der Gesamtsituation in den verschiedenen Planfällen beinhaltete.  
- Planung der Bauphasenzustände  
 Als übergeordnetes Konzept für den Bauablauf liegt ein großräumiger Einbahnstr a-
ßenring im Zug e der Straßen Am Kavalleriesand - Haardtring - Berliner-Allee - Rhein-
straße zu Grunde. Dieser ist Ausgangspunkt für die Bauphasenentwicklung.  
- Planung des Brückenbauwerks  
 Die konstruktiven und bautechnischen Aspekte für die Brücke Rheinstraße wurden 
durch das Büro Krebs + Kiefer Ingenieure GmbH, Darmstadt, beplant und sind in die 
Gesamtplanung eingeflossen.  
- Variantenvergleich  
 Aus einer mehrstufigen Variantenbearbeitung und -ausscheidung gingen drei vertieft 
zu bearbeitende Varianten hervor, welche hier  beschrieben und abschließend vergl i-
chen werden. 
Die wichtigsten Ergebnisse sind in dieser Magistratsvorlage zusammengefasst.  
Belange der Bahn, die sich ggf. aus der ICE -Planung ergeben könnten sind in der darg e-
stellten Betrachtung nicht berücksichtigt, da  diese weder grund sätzlich, technisch -
inhaltlich noch zeitlich bekannt sind.  
 
 
2. Wahl des Vergabeverfahrens: Realisierung swettbewerb 
Parallel zu dem laufenden Planungsproze ss soll ein Realisierungswettbewerb ausgelobt 
werden. Der Wettbewerb ist die erste Stufe des VOF- Verhandlungsverfahrens (§ 9 VOF, 
Verordnung EG Nr. 1564/2005 Anhang II, Anhang XII). Er dient gleichzeitig als Grundl age 
für die zweite Stufe des Verhandlungsverfahrens, den Verhandlungsgesprächen gemäß § 
11 VOF, mit den Preisträgern der Pla nungsteams bestehend aus Ingenieuren und Arch i-
tekten. 
Alle Planungsaufgaben öffentlicher Auftraggeber, oberhalb des EU - Schwellenwerts, u n-
terliegen den Bestimmungen der VOF 2009. Bei der Wahl des Vergabeverfahrens gemäß 
§ 3 + § 5 VOF kann der öffentliche A uftraggeber zwischen einem Verhandlungsverfahren 
ohne Planungen oder dem VOF - Verfahren als Planungswettbewerb auswählen.

- 5 - 
 
 
Abbildung 2:Luftbild Rheinstraßenbrücke Bestandssituation  
Die anspruchsvoll gestalteten Verkehrsbauwerke im Umfeld der „Main-Neckar-Bahn“ zeu-
gen in Darmstadt für eine gute Tradition in der Ingenieurbaukunst. Im Norden des Pl a-
nungsgebietes zeigen dies insbesondere die unter Denkmalschutz stehende Stahlbrücke 
Dornheimer Weg mit dem angrenzenden Technikdenkmal des Stellwerk -Wasserturmes und 
die historischen Teile der Rheinstraßenbrücke, sowie die denkmalgeschützte Bebauung des 
Hauptbahnhofes.  
Vor diesem Hintergrund soll der Neubau der Rheinstraßenbrücke über die „Main -Neckar- 
Bahn“ eine, dem historisch bedeutsamen städtischen Umfeld ang epasste und angemess e-
ne Gestaltung erhalten. Zu diese m Zweck soll im Rahmen des VOF -Vergabeverfahren ein 
Realisierungswettbewerb ausgelobt werden, der die Findung eines geeigneten und ge stalte-
risch anspruchsvollen Brü ckenbauwerksentwurfes für den Neubau de r Rheinstraßenbrücke 
zum Ziel hat. 
Im Rahmen der VOF wird der Wettbewerb als nicht offener einphasiger interdisziplinärer 
Realisierungswettbewerb zwischen Architekten und Bauingenieuren gem. RPW 2013, § 3 
(3) mit einem vorgeschalteten europaweiten Bewerbun gsverfahren ausgelobt. Das Verfa h-
ren ist anonym. 
Mit der Auswahl von fünf besonders als geeignet erscheinenden  Architekten und Bauingen i-
eur- Planungsteams als gesetzte Teilnehmer soll die Markierung eines entsprechenden g e-
stalterischen Niveaus bereits in d em vorgeschalteten europaweiten Bewerbungsverfahren 
erreicht werden. 
Im Realisierungswettbewerb soll, unter Beachtung der Aspekte des Denkmalschutzes, für 
das Brückenbauwerk ein anspruchsvoller Gestaltungsentwurf in Bezug auf die Materia l-
wahl, die Trag werksgestalt, die Einbindung in das landschaftliche -, und städtebauliche 
Umfeld, sowie die Beleuchtung erarbeitet werden.

- 6 - 
Hinsichtlich der konkreten statischen, konstruktiven und verkehrlichen Anforderungen, s o-
wie der exemplarisch konstruktiven Detaillösungen  für das Brückenbauwerk soll in Bezug 
auf den Kosten rahmen und die zuvor aufgestellten Beurteilungskriterien die b este Lösung 
aus den dann vorlie genden Entwürfen ausgesucht werden.  
Die zu erwartenden Wettbewerbskosten werden aus den Rahmenbedingungen der B au-
maßnahme abgeleitet. Sie untergliedern sich in die Gesamtsumme der festgelegten Prei s-
gelder, die als „So -wieso-Kosten“ unter Ableitung der aktuell gültigen HOAI, höchste ns die 
einmalige einfache Grund leistung der Planungskosten als anteilige Abschlagsumm e des 
bearbeiteten Leistungsbildes der entsprechende Leistungsphase abbildet, sowie den Ko s-
ten der besonderen Leistungen für die Betreuung des Wettbewerbs und den Aufwandsen t-
schädigungen für die Preisrichter.  
 
 
3. Planung der Verkehrsanlagen  
3.1 Querschnittvarianten 
In einem ersten Schritt der Bearbeitung lag der Schwerpunkt auf der Entwicklung eines 
geeigneten Querschnitts für die Brücke Rheinstraße. Die Entwicklung der Querschnittsv a-
rianten erfolgte in Abhängigkeit von folgenden Variablen  und den sich dar aus ergebenen 
Kombinationsmöglichkeiten : 
- Lage der Straßenbahngleise in Bezug auf den Kfz -Verkehr 
1: Mitte ohne eigenen Gleiskörper entsprechend Bestand  
2: Mitte mit eigenem Gleiskörper  
3: Stadtauswärts: Norden, stadteinwärts: Mitte ohne eigenen Gleiskörp er 
4: Stadtauswärts: Norden, stadteinwärts: Mitte  
5: Norden 
6: Norden auf abgesetztem Bauwerk  
- Lage der Brückenachse in Bezug auf städtebauliche Achse Rheinstraße  
1: „Mittig“ entsprechend Bestand  
2: Nach Norden versetzt  
3: Nach Süden versetzt  
- Brückenbauwerk im Bauablauf  
1: Herstellung mit Querverschub der fertiggestellten Brücken  
2: Hilfsbrücke im Süden  
3: Hilfsbrücke im Norden  
4: (Dauerhaft verbreiterter) Querschnitt ohne Hilfsbrücke  
Im Projektverlauf wurden darüber hinaus weitere Untervarianten gebilde t, die sich be i-
spielsweise durch die Herstellung der Brücke im Detail unterschieden.  
Für die Brücke haben sich hieraus zwei Hauptlösungen entwickelt, die Basis für die Bi l-
dung der verschiedenen Lageplankonzepte waren (siehe Abbildung 3).  
Während das vorha ndene Brückenbauwerk eine Gesamtbreite von 26,50 m aufweist, b e-
trägt in der Planung die Breite bei Mittellage der Straßenbahn (Variante 2.1.1) insgesamt 
43,55 m und bei Nordlage 42,80 m (Variante 5.2.4).

- 7 - 
 
 
Abbildung 3: Querschnitte der Brücke Rheinstraße  
 
3.2 Lagevarianten 
Die oben beschriebenen Querschnittskonzepte wurden unter Berücksichtigung der vo r-
handenen Zwangspunkte in Lage varianten übertragen. Folgende Randbedingungen sind 
von besonderer Bedeutung:  
- zentrale innerörtliche städtebauliche Achse Rh einstraße vom Luisenplatz bis zum 
Mozartturm und weiter über B26 bis nach Griesheim (siehe Abbildung 1)  
- Allee-Charakter der Rheinstraße von der Brücke Rheinstraße bis zur Hindenburgstr a-
ße mit zum Teil wertvollem Baumbestand  
- Linienführung des ÖPNV (Stra ßenbahnen und Busse) und der Deutschen Bahn (Hbf)  
-  angrenzende Bebauung im Norden und Süden (Wohnbebauung; Hotel Maritim und 
Mercedes) 
Bezüglich der verkehrlichen Dimensionierung galten für alle Varianten folgende Maßg a-
ben:

- 8 - 
 
- Stadtauswärts soll die Rh einstraße durchgehend 3 -streifig befahrbar sein. Im Bestand 
gibt es in der Rheinstraße östlich der Berliner Allee 3 Fahrstreifen, der rechte Fah r-
streifen ist hier mit den Rechtsabbiegern zum Hauptbahnhof kombiniert. Nach dem 
Knotenpunkt wird der dann nur n och ca. 2,50 m breite Fahrstreifen vor dem Hotel 
Maritim eingezogen.  
 In den Planungen soll durch die drei durchgehenden, ausreichend breiten Fahrstre i-
fen bis in die Rheinstraße westlich des Zweifalltorwegs eine deutliche Verbesserung 
des Verkehrsflusses erreicht werden. Mittels mikroskopischen Verkehrsflusssimulat i-
onen wurde die Wirksamkeit dieser Maßnahme aufgezeigt (gevas hu mberg & partner, 
Karlsruhe). 
- Die Situation vor dem Hotel Maritim ist bereits im Bestand als kritisch einz uschätzen. 
Das Ein- und Aussteigen von Hotelgästen an der Vorfahrt direkt am fließenden Ve r-
kehr birgt erhebliches Gefährdungspotenzial für Bus - und Taxifahrer sowie Hotelgä s-
te. Durch die künftig durchgehende 3 -Streifigkeit mit einem höherem Verkehrs - und 
Schwerverkehrsanteil auf dem rechten Fahrstreifen wird die Situation ve rschärft. Die 
Lage einer Vorfahrt direkt an einer vielbefahrenen Straße wie die Rheinstraße ist g e-
nerell zu hinterfragen. Im Bestand stellt diese die einzige vorhandene Vorfahrt bzw. 
Längsparksituation im Zuge der Rheinstraße dar. Für die Situation im Bereich des 
Hotels Maritim wurde daher eine gesonderte Detailuntersuchung durc hgeführt, in der 
die Machbarkeit einer Verlagerung der Vorfahrt weg von der Rheinstraße aufgezeigt 
wurde. Empfohlen wird eine Verlagerun g von Taxen und Bussen auf die Ostseite des 
Hotels. Hierzu ist eine Umfahrung über die Schach tstraße und den südlichen Bah n-
hofsvorplatz erforderlich. Die Schachtstraße ist hierbei für die Befahrbarkeit durch 
Busse in den Kurvenbereichen zu erweitern. Eine alternative Umfahrung über die 
Goebelstraße und den gesamten Bahnhofsvorplatz wird aufgrund der dort igen ÖPNV-
Priorisierung als problematisch anges ehen. 
- Stadteinwärts ist eine Erhöhung der Fahrstreifenanzahl nicht zielführend. Der Kn o-
tenpunkt Rheinstraße  / Berliner Allee stellt hier den Engpass dar, eine räumliche E r-
weiterung des Knotens ist nicht möglich.  
- Die Knotenpunkte Rheinstraße / Am Kavalleriesand / Zweifalltorweg (A1)  und Rhei n-
straße / Berliner Allee (A2) sollen nach Möglichkeit durch signaltec hnische und kle i-
nere bauliche Maßnahmen so optimiert werden, dass eine Verbesserung der Lei s-
tungsfähigkeit erreicht wird. Ein genereller Umbau der Knotenpunkte ist aufgrund der 
engen örtlichen Zwangspunkte kaum möglich. Es erfolgt jedoch eine vollständige Er-
neuerung der Signaltec hnik. 
- Eine durchgehend unabhängige Führung des ÖPNV, insbesondere der Straßenbahn, 
im Zuge der Rheinstraße ist anzustreben. Soweit möglich wird die Straßenbahn auf 
einem eigenen Gleiskörper g etrennt vom Kfz -Verkehr geführt, was au ch Grundlage e i-
ner Förderfähigkeit ist.

- 9 - 
 
In einer mehrstufigen Variantenauswahl wurde die Zahl der entwickelten Varianten z u-
nächst auf sechs reduziert (siehe Tabelle 1).  
 
 Arbeitstitel Variante 2.1a  
mit Maritim I.6 
Variante 2.1a  
mit Maritim II.3b 
Variante 2.1a  
mit Maritim II.1 
Variante 2.1  
mit Maritim II.1 
Variante 2.1  
mit Maritim II.1 
Variante 5.1  
mit Maritim II.1 
Bezeichnung V1 V2 V3 V4 V5 V6 
Brücke  
Rheinstraße 
Mittellage Stra-
ßenbahn, 
Achse Rheinstraße 
gehalten 
Mittellage Stra-
ßenbahn, 
Achse Rheinstraße 
gehalten 
Mittellage Stra-
ßenbahn, 
Achse Rheinstraße 
gehalten 
Mittellage Stra-
ßenbahn, 
Achse Rheinstraße 
gehalten 
Mittellage Straßen-
bahn, 
Achse Rheinstraße 
um ca. 0,80 m nach 
Süden versetzt 
Nordlage Straßen-
bahn, 
zentrale Achse 
aufgelöst 
ÖPNV-Führung stadtauswärts 
gemeinsame  
Führung mit Kfz, 
ansonsten getrennt 
stadtauswärts 
gemeinsame  
Führung mit Kfz, 
ansonsten getrennt 
stadtauswärts 
gemeinsame  
Führung mit Kfz, 
ansonsten getrennt 
stadtein- und aus-
wärts generell 
eigener Gleiskör-
per 
stadtein- und aus-
wärts generell ei-
gener Gleiskörper, 
im Bereich Maritim 
Gleisverschwenk 
um ca. 0,80 m 
stadtein- und aus-
wärts generell 
eigener Gleiskör-
per 
Zusätzliches 
Anhalten des 
Verkehrs auf 
Höhe der 
Schachtstraße 
erforderlich. 
Relevante  
Eingriffe in 
Baumbestand 
Entfall von 15 
Bäumen, Erhalt 
der großen Eiche, 
Neupflanzungen 
vorgesehen 
Entfall von 12 
Bäumen, Erhalt 
der großen Eiche, 
Neupflanzungen 
vorgesehen 
Entfall von 12 
Bäumen, Erhalt 
der großen Eiche, 
Neupflanzungen 
vorgesehen 
Entfall von 13 
Bäumen, Entfall 
der großen Eiche, 
Neupflanzungen 
vorgesehen 
Entfall von 12 Bäu-
men, Erhalt der 
großen Eiche, 
Neupflanzungen 
vorgesehen 
Entfall von 13 
Bäumen, Entfall 
der großen Eiche, 
Neupflanzungen 
vorgesehen 
Vorfahrt Maritim Taxen und Busse 
entlang Rheinstra-
ße 
Taxen entlang  
Rheinstraße, Bus-
se verlagert 
Taxen und Busse 
verlagert 
Taxen und Busse 
verlagert 
Taxen und Busse 
verlagert 
Taxen und Busse 
verlagert 
Tabelle 1: Variantenübersicht vor letzter Auswahl  
Die Varianten V1, V2 und V6 wurden im letzten Auswahlschritt ausgeschieden. Relevant 
waren dabei folgende Aspekte:  
- Ein Beibehalt der Vorfahrt des Hotels Maritim entlang der Rheinstraße wird als nicht 
verkehrssicher angesehen. Die im Bestand vorhandenen Konflikte zwischen Nutzern 
der Vorfahrt und dem durchgehenden Kfz -Verkehr wer den in diesen Varianten au f-
grund der durch -gehenden 3-streifigen Verkehrsführung stadtauswärts verstärkt (V1 
und V2). 
- Eine Verlegung der Straßenbahn auf die Nordseite der Brücke Rheinstraße (V6) ist 
aus städtebaulicher Sicht nicht akzeptabel und führt zu  einer starken Beeinträcht i-
gung des Stadteingangs und der wiederherzustellenden denkmalgeschützten Situat i-
on an der Brücke Rheinstraße. Bezüglich des Fahrkomforts für die Straßenbahn en t-
stehen ebenfalls Nachteile. Des Weiteren ist bei der Überführung in di e Nordlage ein 
Entfall der großen Eiche vor dem Hotel Maritim nicht zu vermeiden. Nachteilig ist u n-
ter verkehrlichen Aspekten die zusätzliche Unterbrechung des Kfz -Verkehrs durch die 
zwischen den Knotenpunkten liegende signalisierte Querung der Straßenbahn  nach 
Norden. 
In die vertiefte Variantenbearbeitung sind die Varianten V3, V4 und V5 eingegangen. Di e-
se sind nachfolgend beschrieben.  
Allen drei Varianten gemeinsam sind die generelle Anzahl der Fahrstreifen und die Au s-
bildung der Fußgänger - und Radverkehr sanlagen. Stadtauswärts wird der Verkehr durc h-
gehend 3-streifig von östlich der Berliner Allee bis über den Zweifalltorweg hinaus g e-

- 10 - 
führt. Im Zulauf zum Zweifalltorweg sind zusätzlich je ein gesonderter Linksabbiege - und 
ein Rechtsabbiegestreifen erforderl ich. Der Linkabbieger in den Kavalleriesand soll aus 
Gründen der Verkehrssicherheit künftig eine eigene Signalphase erhalten, so dass für 
diesen ein entsprechend langer Rückstauraum bereitzustellen ist. Dieser ragt bis in die 
Brücke Rheinstraße, welche als  Ergebnis der Verkehrssimulation stadt auswärts 4-streifig 
auszubilden ist.  
Im Bereich des Hotel Maritim  ist in allen Varianten eine Verlegung der Vorfahrt auf die 
Ostseite des Hotels enthalten (s.o.). Die Restflächen zwischen den B auminseln werden zu 
einer zusammenhängenden Grünfläche geschlossen.  
Stadteinwärts erfolgt die Verkehrsführung zweistreifig und weitet sich analog zum B e-
stand im Zulauf zur Berliner Allee um einen Links - und einen Rechtsabbiegestreifen auf. 
Die Führung des rechten Fahrbahnrandes w ird so optimiert, dass eine Vervollständigung 
der Allee im Gegenbild zur Nordseite ermöglicht wird.  
Im Rahmen der verkehrlichen Prüfung und Dimensionierung wurde generell die Notwe n-
digkeit von Dreiecksinseln für Rechtsabbieger geprüft. Mit einer Verkehrssi mulation wur-
de aufgezeigt, dass ein Verzicht auf die bestehenden Dreiecksinseln an den Knotenpun k-
ten mit dem Kavalleriesand und der Berliner Allee nicht möglich is t. Die Signalisierung ist 
hier so ausgebildet, dass für den Fußgänger - und Radverkehr geringe re Wartezeiten en t-
stehen als bei einem Verzicht auf Drei ecksinseln und einer gesicherten Führung gege n-
über dem Kfz-Verkehr. Bei einer signaltechnisch gemeinsamen Führung mit dem parall e-
len Kfz-Verkehr ohne Dreiecksinseln wird hingegen ein hohes Gefährdungs potenzial der 
Radfahrer im Zwe irichtungsverkehr gesehen.  
Für den Kfz-Verkehr sind in der Regel Fahrstreifenbreiten von 3,25 m zumindest auf dem 
rechten Fahrstreifen und den Abbiegestreifen vorgesehen. Bei beengten Verhältnissen 
oder bei mehr als drei Fahrs treifen werden die Fahrsteifen auf 3,00 m reduziert. In den 
Varianten V4 und V5 müssen die Fahrstreifen stadtauswärts im Bereich des Hotels Mar i-
tim aus Platzgründen generell mit 3,00 m Breite ausgebildet werden.  
Der Radverkehr wird analog zum Bestand aufgr und der notwendigen Wegebez iehungen 
im Zweirichtungsverkehr geführt, allerdings mit optimierten Querschnittsbreiten. Hierfür 
werden im Regelfall 3,50 m breite Radfahrstreifen vorgesehen, bei beengten Verhältni s-
sen 3,00 m. Fußgänger erhalten im Brückenberei ch ein notwendiges Grundmaß von 2,10 
m, außerhalb der Brücke 2,50 m bis 3,00 m.  
Für den ÖPNV werden auf dem eigenen Gleiskörper stadteinwär ts und stadtauswärts bei 
den Varianten V4 und V5 Breiten von 3, 25 m je Richtung bzw. 3,50 m benötigt. 
Die Brücke wird  in allen Varianten gegenüber dem Bestand um ca. 0,55 m angehoben, 
um ausreichende lichte Höhen gegenüber den Gleisen der Deutschen Bahn und eine g e-
eignete separate Befestigung der Oberleitung unter dem Brückenbauwerk zu ermögl i-
chen. 
Die Unterschiede in de n Varianten V3, V4 und V5 stellen sich wie folgt dar:  
- Variante V3 
Stadtauswärts erfolgt eine gemeinsame Führung von Stra ßenbahnen und Kfz analog 
dem Bestand. Die Straßenbahngleise verlaufen geradlinig in der übergeordneten Ac h-
se der Rheinstraße, der Glei skörper weist eine Breite von 3,25 m Breite je Richtung 
auf. 
Eine vom Kfz-Verkehr getrennte Führung bzw. eine Veränderung der Gleise g egenüber 
dem Bestand erfolgt erst unmittelbar vor der neuen Brücke Rheinstraße bis kurz vor  
dem Zweifalltorweg.

- 11 - 
 
- Variante V4 
In der Variante V4 erhält der ÖPNV grundsätzlich eine eigene, vom Kfz -Verkehr unab-
hängige Führung. Die durchgehend geradlinige Führung in der Achse der Rhei nstraße 
hat jedoch zur Folge, dass die Fahrstreifen für den Kfz -Verkehr soweit nach Norden 
rücken, dass sich der nördliche Fahrbahnrand verschiebt. Hierdurch wird der Wurze l-
bereich der großen Eiche am Maritim-Hotel so stark eingeengt, dass deren Fortb e-
stand nicht möglich ist.  
- Variante V5 
In der Variante V5 erfolgt ebenfalls eine getrennte Führung  von Kfz-Verkehr und 
ÖPNV. Der Entfall der Eiche wird hier jedoch durch einen langgezogenen Verschwenk 
der Straßenbahngleise vermieden. Westlich des Gleisdreiecks zum Hauptbahnhof 
werden die Gleise auf ca. 5 7 m Länge mit Radien von 700 m um ca. 0,80 m nach Sü-
den verschwenkt. Die Trassierungsgeschwindigkeit beträgt 50 km/h. Die vorgelagerte 
Weiche mit Flügelschiene auf Höhe des Eingangs zum Hotel Maritim muss hierzu e r-
neuert werden.  
 
 
4. Planung der Bauphasenzustände  
Für die drei weiterverfolgten Varianten i st das Bauablaufkonzept identisch.  
Die Verkehrsführung während der Bauzeit ist in dem stark belasteten Verkehrsnetz ein 
wichtiger Aspekt. Grundidee des Konzeptes ist die Einrichtung eines "großen" Einbah n-
straßenringes, welcher gegen den Uhrzeigersinn über den Straßenzug Am Kavalleriesand 
- Brücke Stirnweg - Haardtring - Berliner Allee - Halbbrücke Rheinstraße verläuft. Au f-
grund des hohen Verkehrsaufkommens wird der Ring durchgehend dreistreifig eingeric h-
tet. Dies bedingt im Vorfeld eine Erneuerung der Brücke Stirnweg, die während der Ba u-
zeit der Brücke Rheinstraße dreistreifig vorzuhalten ist und für die derzeit noch eine 
Lastbeschränkung bis 12t gilt.

- 12 - 
 
 
Abbildung 3: Einbahnstraßenring für die Bauzeit Rheinstraße  
 
Der Einbahnstraßenring ist zwar mit Umwegf ahrten für einzelne Fahrbeziehungen ve r-
bunden, er wird jedoch als sehr leistungsfähig im Vergleich zu einer Führung im Zweiric h-
tungsverkehr durch die Baufelder eingeschätzt. Alternativkonzepte sind mit reduzierten 
Fahrstreifenbreiten, einem wiederholten Um verlegen bzw. Verschwenk der Straßenbahn 
und einer Überlage rung der Stra ßenbahnen mit dem Kfz -Verkehr verbunden. Diese Ei n-
schränkungen würden zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Verkehrsflusses führen 
und werden daher nicht em pfohlen.

- 13 - 
 
 
Abbildung 4: Bauablaufkonzept Brücke Rheinstraße (zusammengefasste Hauptbauphasen) 
Die neue Brücke Rheinstraße wird künftig aus drei parallel aneinander liegenden Bauwe r-
ken bestehen, die unabhängig voneinander hergestellt und gegründet werden können. In 
einem ersten Schritt (Phase 1) wird an der Nordseite der vorhandenen Brücke der Ge h-
weg bis zur Fahrbahn abgebrochen. Der Fußgänger - und Radverkehr wird temporär über 
die Südseite der Brücke geleitet, der Straßenverkehr wird davon nur temporär (beim A b-
bruch) berührt.  
Es besteht dann ausreichend Raum, die neue nördliche Brücke (Kfz stadtauswärts) he r-
zustellen. Ab diesem Zeitpunkt wird der "große" Einbahnstraßenring (Phase 2) eingeric h-
tet. Der gesamte Kfz -Verkehr wird stadtauswärts auf die neue Brücke gelegt, die Str a-
ßenbahn verläuft - ggf. nur eingleisig - weiter auf der bestehenden Brücke. Der Fußgä n-
gerverkehr wird temporär über die Nordseite der Brücke geleitet, der Radverkehr über die 
Brückenmitte im Bestand.  
Es kann in der zweiten Hauptbauphase (Phase 2) der südliche Gehweg der bestehenden 
Brücke abgebrochen werden, so dass hier dann die endgültige neue südliche Brücke he r-
gestellt werden kann (Kfz stadteinwärts). Die Straßenbahn wird nach Fertigstellung (Ph a-

- 14 - 
se 3) temporär für die nächsten Bauphasen auf die neue südlich e Brücke gelegt. Der 
Fußgänger- und Radverkehr wird bis zum Endzustand über die neuen Brücken geführt.  
In der folgenden Hauptbauphase (Phase 3) kann der letzte Teil der alten Brücke Rhei n-
straße abgebrochen und der Mittelteil für die Straßenbahngleise herg estellt werden.  
In der ersten Hauptbauphase kann die Herstellung des nördlichen Brückenteils nur in g e-
genüber dem Endzustand versetzter Lage erfolgen. Dementsprechend muss dieser Br ü-
ckenteil nach Her -stellung des Mittelteils in Phase 4 durch Querverschub nach Süden in 
die endgültige Lage gebracht werden.  
Der Einbahnstraßenring kann nach der Phase 4 stufenweise aufgelöst und die Verkehre 
auf die fertig gestellten Fahrbahnen gelegt werden (Phase 5). Es folgen Restarbeiten und 
die Herstellung der Radverkehrs anlagen auf der Nordseite.  
 
 
5. Variantenvergleich und Zusammenfassung  
Die vertieft beplanten Varianten V3, V4 und V5 wurden abschließend gegenübergestellt 
und unter folgenden Aspekten verglichen:  
- Straßenfunktion (Verbindung / Erschließung / Aufenthalt)  
Unter dem Aspekt der Trennung der verschiedenen Funktionen sind alle drei Varia n-
ten gleichermaßen gut zu bewerten. Durch die Verlegung der Bus - und Taxen-Vorfahrt 
des Hotel Maritim  aus der Rheinstraße werden Erschließungs - und Aufenthaltsfunkt i-
on vom durchgehenden Verkehr getrennt. Auch die Überlagerung der ein - und aus-
steigenden Hotelgäste mit dem Fußgänger - und Radverkehr entfällt künftig weitg e-
hend. 
- Grundstückserschließung  
Private Grundstücke und Interessen sind bei allen Varian ten gleichermaßen betrof fen. 
Gespräche mit dem Hotel Maritim zur Verlagerung der Vorfahrt aus dem öffentlichen 
Seitenraum der Rheinstraße wurden im Vorfeld geführt; eine mögliche Bereitschaft 
zur Verlegung der Vorfahrt wurde signalisiert. Betroffen von den Varianten ist des 
Weiteren das Mercedes -Grundstück auf der Südseite. Hier sind der Eingangsbereich 
und die Außenausstellungsfläche, welche heute beide auf öffentlichem Grund liegen, 
anzupassen. 
- Verkehrssicherheit / Entwurf  
Hinsichtlich des zusammengefassten Aspekts "Verkehrssi cherheit / Entwurf" ist die 
Variante V4 am besten zu bewerten. Positiv hervorzuheben sind die durchgehend g e-
radlinige Führung der Straßenbahn und die getrennte Führung von Straße nbahn und 
Kfz. Demgegenüber weist die Variante V3 den Nachteil auf, dass Straß enbahn und Kfz 
stadtauswärts nicht getrennt geführt werden; in Variante V5 wird zum Erhalt der gr o-
ßen Eiche ein Verschwenk der Straßenbahngleise um ca. 0,80 m vorgenommen, 
wodurch sich leichte Nachteile in der Fahrdynamik für die Straßenbahn e rgeben. 
- Verkehrsablauf / Leistungsfähigkeit Kfz -Verkehr 
Hinsichtlich des Verkehrsablaufs und der Leistungsfähigkeit sind alle drei Va rianten 
vergleichbar. Gegenüber dem Bestand entstehen leichte Verbesserungen, es bleibt 
jedoch festzuhalten, dass in allen Varianten - in abgeschwächter Form - Defizite an 
den beiden stark belasteten Knotenpunkten verbleiben.

- 15 - 
 
- Verkehrsablauf ÖPNV  
Der grundsätzlich getrennte Gleiskörper für den ÖPNV in den Varianten V4 und V5 
führt zu leichten Vorteilen im Verkehrsablauf für Straßenba hnen und Busse am Kn o-
tenpunkt mit der Berliner Allee (A2).  
- Städtebau / Straßenraumgestalt  
Die Varianten V4 und V5 weisen deutliche Vorteile hinsichtlich des städtebau lichen 
Gesamtbildes auf. Es entsteht eine klare Gliederung des Straßenraumes und eine 
stimmige Abfolge der verschiedenen Bereiche im Übergang vom Außerortscharakter 
der B26 bis zur innerstädtischen Rheinstraße. In der Variante V3 ist die Gliederung 
des Querschnitts durch die gemeinsame Führung von ÖPNV und Kfz -Verkehr beein-
trächtigt. 
Der leichte Verschwenk der Gleise um ca. 0,80 m nach Süden (außerhalb der Glei s-
kurve) in der Variante V5 wird städtebaulich nicht als nachteilig empfunden und ist 
im Gesamtbild aufgrund der fahrdynamisch gewählten großen Gleisradien kaum 
wahrzunehmen. Bereits im Bestand verschwenken die Gleise g egenüber der zentralen 
Achse der Rheinstraße  im Bereich der Brücke um 0,55 m , allerdings nach Norden. 
- Umfeldverträglichkeit  
Generell müssen bei allen Varianten mindestens 12 Bäume aufgrund der neuen Str a-
ßen- und Brückengeo metrie entfallen:  
- 6 Bäume Ecke Rheinstraße / Zweifalltorweg (Nordseite)  
- 1 Baum Ecke Rheinstraße / Schachtstraße (Nordseite)  
- 2 Bäume Ecke Rheinstraße / Pfalzweg (Südseite)  
- 3 Bäume Rheinstraße / Grünstreifen Mercedes (Südseite)  
Entsprechender Ersatz wird, wo es möglich ist, geschaffen. In der Variante V4 muss 
jedoch zusätzlich die große Eiche auf der Nordseite der Rheinstraße entfallen, da der 
Straßenraum durch die geradlinige Führung der Straßenbahn nach Norden rückt und 
damit den Wurzelbereich der E iche so stark einengt, dass ein Erhalt der E iche nicht 
möglich ist. In der Variante V5 wird dies durch einen lang gezogenen Ve rschwenk der 
Straßenbahngleise um ca. 0,80 m nach Süden vermieden. In der Variante V3 erfolgt 
dies durch die gemeinsame Führung vo n ÖPNV und Kfz analog dem B estand. 
- Wirtschaftlichkeit  
Die auf Basis einer Kostenschätzung ermittelten Gesamtkosten für die drei V arianten 
V3, V4 und V5 liegen in einer vergleichbaren Größenordnung sehr dicht zusammen. 
Am günstigsten ist die Variante V3, da hier der anzupassende Gleisbereich etwas g e-
ringer ausfällt als in den Variante V4 und V5. Die Kosten sind in Tabelle 2 zusa m-
mengefasst.

- 16 - 
 
 
Tabelle 2: Zusammenfassende Variantenbewertung 
Wirtschaftlich nicht näher bezifferbare geringe Nachteile ergeben sich in der Variante V5 
durch den fahrdynamisch günstig trassierten Gleisverschwenk vor dem Hotel Maritim, 
wodurch auf Dauer ggf. geringfügig höhere Betriebs - und Instandhaltun gskosten entst e-
hen könnten. 
In der Gesamtschau der drei Varianten ergeben sich Vorteile für die Variante V5, welche 
zur weiteren Umsetzung empfohlen wird. Entscheidender Aspekt ist hier der Erhalt der 
Eiche auf der Nordseite der Rheinstraße, die durch den Gleisverschwenk entstehenden 
Nachteile sind vergleichsweise gering gegenüber der Variante V4 mit Entfall der Eiche. An 
dritter Stelle liegt die Variante V3 mit gemeinsamer Führung von Kfz und Straßenbahn 
stadtauswärts, wodurch sich verschiedene Nachteile g egenüber den Varianten V4 und V5 
ergeben. 
 
 
Darmstadt, den 05.11.2014 
III-66/4 saa-br 
Nst. 2820 
 
 
 
Die Dezernentin III       Der Dezernent IV  
 
 
 
 
Cornelia Zuschke       André Schellenberg  
Stadträtin       Stadtkämmerer  
 Arbeitstitel Variante 2.1a  
mit Maritim II.1 
Variante 2.1  
mit Maritim II.1 
Variante 2.1  
mit Maritim II.1 
Bezeichnung V3 V4 V5 
Straße 3,9 Mio. EUR 4,0 Mio. EUR 4,0 Mio. EUR 
Gleisbau 0,9 Mio. EUR 1,1 Mio. EUR 1,1 Mio. EUR 
Brücke 10,2 Mio. EUR 10,2 Mio. EUR 10,2 Mio. EUR 
Summe (brutto) 15,0 Mio. EUR 15,3 Mio. EUR 15,3 Mio. EUR

Querschnitt 2Querschnitt 1
3473300
3473300
3473400
3473400
3473500
3473500
3473600
3473600
3473700
3473700
5525900 5526000
5526000 5526100
5526100 5526200
98
2
4
6
105
8
2
100
111
4
I
III
III
III
VII
I
I
III
I
I
II
I
II
III
V
I
VI
XIII
X
VI
XI
Tiefgarage
K
K
K
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S
K
K
K
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K K
K
K
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K K
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S
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K
K
S
KK
G
G
G
G
G
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W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
63
12
63
13
63
14
63
15
64
236
113
2
114
1
67
14
267
16
267
17
267
3
336
2
361
2
362
1
362
4
362
5
363
3
58
3
59
3
61
3
70
3
71
3
42
3
43
3
45
150
147
6
147
7
1
16
3
75
P
P
P
P
P
Fahrbahn
Geh- und Radweg
Gehweg
Radweg / Radfahrstreifen
Grünfläche
Zeichenerklärung
entfallender Baum
Parken
Baum neu
05.11.2014
Brückensanierung im Zuge der
DB-Strecke Heidelberg - Frankfurt a.M.
in Darmstadt
- Brücke Rheinstraße -
Vorplanungskonzept
Maßstab
Darmstadt,
1 : 500
3Anlage
Lageplan Brücke Rheinstraße
Durth Roos
ConsultingGmbH
Ausbaubereich Straßenbahn
Variante V5
(Variante 2.1
mit Variante Maritim II.1
mit Gleisverschwenk
/Erhalt Eiche)