Fortschreibung Nahverkehrsplan Wissenschaftsstadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019-2024

I 
 
Anhangband – gemeinsamer NVP Stadt Darmstadt 
und Landkreis Darmstadt-Dieburg 
 
Inhaltsverzeichnis 
Anhang – Vorgaben zur Qualität der Leistungserbringung .................................................................................................... II 
Anhang – Umsetzungsbilanz des NVP 2011-2016 .................................................................................................................... XXI 
Anhang – flexible Bedienungsangebote im Landkreis Darmstadt-Dieburg ........................................................... XXXIV 
Anhang – Liste der Anhörungsberechtigten ........................................................................................................................XXXIX 
Anhang – Liste der auszubauenden Haltestellen in der Stadt Darmstadt und im Landkreis Darmstadt-
Dieburg...................................................................................................................................................................................................... XLI 
Anhang – Barrierefreie Haltestellen in der Stadt Darmstadt und im Landkreis Darmstadt-Dieburg ................LIII

II 
 
Anhang – Vorgaben zur Qualität der Leistungserbringung 
1 Anforderungen an die Betriebsdurchführung 
1.1 Allgemeines 
Weisungen und Festlegungen des Betriebsleiters nach § 8 Betriebsordnung Straßenbahn (BOStrab), bzw. des 
jeweiligen Betriebsleiters nach §4 der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personen-
verkehr (BOKraft) werden nicht eingeschränkt. Der jeweilige Betriebsleiter informiert die Aufgabenträger 
zeitnah über alle seine Weisungen und Festlegungen, die das Unternehmen daran hindern, nach den Vorga-
ben des Nahverkehrsplans zu handeln. 
1.2 Fahrzeuge 
1.2.1 Allgemeines 
 Bus 
(1) Alle eingesetzten Fahrzeuge müssen sich stets in verkehrssicherem Zustand befinden. Die Fahrzeuge 
haben während ihres Betriebes den gesetzlichen Bestimmungen der Straßenverkehrs-Zulassungs-
Ordnung (StVZO), des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) und der Verordnung über den Betrieb von 
Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) sowie sonstigen einschlägigen Rechtsvorschriften 
und den Unfallverhütungsvorschriften zu entsprechen. Die vorgeschriebene Sicherheitsausstattung muss 
stets funktionsfähig und gekennzeichnet sein. 
(2) Der Unternehmer gewährleistet gem. § 35 StVZO den Einsatz von Kraftfahrzeugen mit angemessener 
Motorleistung entsprechend den topografischen und betrieblichen Gegebenheiten sowie den Fahrplan-
vorgaben. 
(3) Als Stadtverkehr werden Linien bezeichnet, die ausschließlich im Gebiet der Stadt Darmstadt verkehren. 
Als Umlandverkehr werden Linien bezeichnet, die zwischen der Stadt Darmstadt und dem Landkreis 
Darmstadt-Dieburg, ausschließlich im Landkreis Darmstadt-Dieburg oder in angrenzende Landkreise ver-
kehren. Die Linie EB gilt als Stadtverkehr. 
 Straßenbahn 
(1) Alle eingesetzten Fahrzeuge müssen sich stets in verkehrssicherem Zustand befinden. Die Fahrzeuge 
haben während ihres Betriebes der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) 
sowie sonstigen einschlägigen Rechtsvorschriften und den Unfallverhütungsvorschriften zu entspre-
chen. Die vorgeschriebene Sicherheitsausstattung muss stets funktionsfähig und gekennzeichnet sein. 
(2) Alle Straßenbahnlinien werden als Stadtverkehr bezeichnet. 
1.2.2 Erscheinungsbild der Fahrzeuge 
 Allgemeines 
(1) Die Fahrzeuge sind mit einer weißen Grundlackierung zu versehen und mit den RMV-Designelementen 
Dachbanderole, RMV-Heck- und -Seitenlogo, sowie RMV-Frontlogo zu bekleben. Die Designelemente 
(Klebefolien) werden vom RMV nach Anforderung kostenfrei zur Verfügung gestellt. Die RMV-
Designelemente sind bei Beschädigung durch den Unternehmer auf seine Kosten zu ersetzen.

III 
 
(2) Werbeanbringungen am oder im Fahrzeug sind nur zulässig, wenn sie den Grundsätzen und Verhaltens-
regeln des Deutschen Werberates entsprechen. Sie dürfen den Zielen des ÖPNV nicht grob zuwiderlau-
fen. Die Beklebung von Fensterflächen darf maximal 20% der vorhandenen Fensterflächen (exklusive 
Frontscheibe) betragen. 
(3) Von den Aufgabenträgern kostenfrei zur Verfügung gestellte Informationen, insbesondere Linienver-
laufs- oder Liniennetzpläne sind vom Unternehmer im Fahrzeug anzubringen. Ggf. sind zusätzliche Fahr-
gastinformationen, wie die Information zum erhöhten Beförderungsentgelt, anzubringen. 
 Bus 
(1) Den Aufgabenträgern ist zur Anbringung von Eigenwerbung je Linienbündel ein Bus zur Verfügung zu 
stellen. In Abstimmung zwischen dem Unternehmen und den Aufgabenträgern können auch andere Wer-
bekonzepte umgesetzt werden (z.B. Nutzung Infotainmentsysteme und Werbeflächen in Fahrzeugen), so-
lange dem Unternehmen kein wirtschaftlicher Schaden entsteht. Das Verkehrsunternehmen steht den 
Werbekonzepten aufgeschlossen gegenüber. Die Gestaltung ist zwischen den Aufgabenträgern und dem 
Unternehmen abzustimmen. Die Aufgabenträger übernehmen die Gestaltungs-, Anbringungs- und Ent-
fernungskosten. 
1.2.3 Kapazitäten 
 Allgemeines 
Der Unternehmer hat für ausreichende Beförderungskapazitäten zu sorgen. Dabei ist entsprechend PBefG §22 
sicherzustellen, dass jeder Fahrgast mit der von ihm gewählten Fahrplanfahrt befördert werden kann. Ggf. 
sind, eine Bestellung durch die Aufgabenträger vorausgesetzt, Verstärkerfahrzeuge einzusetzen oder es ist 
eine Taktverdichtung vorzunehmen. 
 Bus 
(1) Für Gelenkbusse (18m -18,75m) gelten folgende Mindestvorgaben: 
• Zulassung für mind. 120 Fahrgäste im Linienverkehr nach §42 PBefG. 
• Mindestens 35 Sitzplätze im Stadtverkehr(Klappsitze nicht anrechenbar). 
• Mindestens 40 Sitzplätze im Umlandverkehr (Klappsitze nicht anrechenbar). 
(2) Für Standardbusse (ca. 12m) gelten folgende Mindestvorgaben: 
• Zulassung für mind. 75 Fahrgäste im Linienverkehr nach §42 PBefG. 
• Mindestens 25 Sitzplätze im Stadtverkehr (Klappsitze nicht anrechenbar). 
• Mindestens 30 Sitzplätze im Umlandverkehr (Klappsitze nicht anrechenbar). 
(3) Für Midibusse, Großraumbusse (> 18,75m) und Doppelstockbusse werden die Sitz- und Stehplatzkapazi-
täten nach den Erfordernissen auf der Linie zwischen den Aufgabenträgern und dem Unternehmen abge-
stimmt. 
 Straßenbahn 
(1) Für Bestandsfahrzeuge bei Straßenbahnen gelten folgende Mindestvorgaben:  
• Zulassung der Triebwagen für mindestens 150 Fahrgäste, der Beiwagen für mindestens 80 Fahrgäste

IV 
 
• Mindestens 60 Sitzplätze in Trieb- sowie 40 Sitzplätze in Beiwagen (Klappsitze nicht anrechenbar) 
(2) Für Neufahrzeuge gelten folgende Mindestvorgaben: 
• lange Triebwagen (40 - 45m): für mindestens 230 Fahrgäste (davon mindestens 80 Sitzplätze) 
• andere Triebwagen (bis zu 40m): für mindestens 150 Fahrgäste (davon mindestens 60 Sitzplätze) 
1.2.4 Mindestanforderungen bzgl. der Fahrzeuge 
 Niederflurigkeit 
 Bus 
(1) Es sind ausschließlich Niederflur- oder Low-Entry-Fahrzeuge einzusetzen. Bei Linien mit be-
sonderen Anforderungen (z. B. Flughafenverkehre) kann in Abstimmung  zwischen den Auf-
gabenträgern und dem Unternehmen ausnahmsweise auf Niederflurigkeit verzichtet werden. 
(2) Es ist eine Absenkvorrichtung (Kneeling) vorzusehen. Max. Einstiegshöhe unabgesenkt: 300 - 360 
mm; Absenkbarkeit der Einstiegskante bei Bussen um 50 – 80 mm (an Tür 1 und 2). 
(3) Von Hand zu betätigende Rollstuhlrampe vorzugsweise an Tür 2, die Ruftaste befindet sich in unmit-
telbarer Nähe der Türbetätigung von außen bzw. des Rollstuhlplatzes im Innenraum 
  Straßenbahn 
(1) Bei Straßenbahnen muss mindestens ein Zugteil niederflurig sein. Neue Straßenbahnen sind nur 
noch als Niederflurfahrzeuge (Niederfluranteil mindestens 70%) zu beschaffen. Bei Neubeschaffun-
gen ist an ausgebauten Niederflurhaltestellen ein stufenfreier Einstieg an allen Türen zu gewährleis-
ten. 
(2) Bei niederflurigen Straßenbahnen von Hand zu betätigende Rollstuhlrampe vorzugsweise an Tür 2, 
die Ruftaste befindet sich in unmittelbarer Nähe der Türbetätigung von außen bzw. des Rollstuhl-
platzes im Innenraum. 
 Multifunktionsbereiche 
 Allgemeines 
(1) Der Rollstuhlstellplatz ist nach den Bestimmungen von Anhang VII zur EU-Richtlinie 2001/85/EG 
(min. 750x1.300mm je Rollstuhlstellplatz) auszulegen. Gemäß EU-Richtlinie 2001/85/EG, Anhang VII, 
Ziff. 3.8.3 ist der Rollstuhlstellplatz mit einer Halte- oder Rückenlehne auszustatten. 
(2) Eine vom Rollstuhlstellplatz gut zugängliche Haltewunsch- und Ruftaste ist vorzusehen. 
(3) Weitere Klappsitze sind nach Bedarf einzubauen. 
 Bus 
Bis 13,75m Fahrzeuglänge  ist mindestens ein Multifunktionsbereich, bei über 13,75m Fahrzeuglänge sind zwei 
Multifunktionsbereiche vorzusehen (vorzugsweise an Tür 2 und 3).

V 
 
  Straßenbahn 
(1) In allen kurzen Straßenbahntriebwagen und in den Beiwagen ist mindestens ein Multifunktionsbe-
reich, in langen Triebwagen sind zwei Multifunktionsbereiche vorzusehen. 
(2) Bei Straßenbahnen ist jede Tür zu einem Multifunktionsbereich ist mit einer Klapprampe auszustat-
ten. 
 Sicherheit 
Bei allen Fahrzeugen Türsicherung mit Anfahrsperre. Es ist eine Videoüberwachung in allen neu beschafften 
Fahrzeugen einzurichten. Neubeschaffte Busse im sind mit Abbiegeassistenten auszurüsten. 
 Innenausstattung 
 Allgemeines 
Sitze mit gepolsterter Sitzfläche und Rückenlehnen in einheitlicher Farbgebung und Bemusterung, Einhaltung 
eines Abstandes „H“ von 680 mm zwischen den Sitzen gemäß Abbildung 12 Anhang III zur EU-Richtlinie 
2001/85/EG. 
 Bus 
Waagrechte Decken-Haltestangen längs des Ganges senkrechte Haltestangen mit Haltewunschtasten an jeder 
Sitzreihe abwechselnd links und rechts des Ganges, sowie im Bereich der Türen. Handgriffe an den gangseiti-
gen Sitzen, sofern keine senkrechte Haltestange vorhanden.  
 Komfort 
(1) Leistungsfähige Heizungs- und Lüftungsanlage, Klimaanlage für Fahrgastraum nach Vorgabe der VDV-
Schrift 236 oder 236/1 für Busse und neu beschaffte Straßenbahnen. Die Verwendung von umweltfreundli-
chen Kältemitteln (CO2) wird angestrebt.  
(2) Mindestens ein Abfallbehälter in jedem Fahrzeug. 
 Fahrgastinformation innen 
 Allgemeines 
Akustische Haltestellen- und Umsteigeansage über Sprachspeicher. Optische Haltestellenanzeige (elektroni-
sche Anzeige der nächsten Haltestelle und der Liniennummer sowie „Wagen hält“) in jedem starren Fahr-
zeugteil. Die Ansteuerung der akustischen und optischen Informationseinrichtungen im Fahrzeug erfolgt über 
Schnittstelle nach Norm VDV 300 durch die Geräte des Verkehrsmanagementsystems (VMS). Die Lieferung 
der Ansage-/Anzeigetexte für das VMS erfolgt durch den Unternehmer. 
 Straßenbahn 
in jedem Fahrzeug: zusätzlich Anzeige der nächsten drei Haltestellen mit Umsteigemöglichkeiten; Bestands-
fahrzeuge sollen nachgerüstet werden, soweit dies technisch möglich ist. 
 Fahrgastinformation außen  
Fahrgastinformation außen gemäß § 33 BOKraft bzw. § 46 BOStrab über zentral vom VMS über die VDV-300-
Schnittstelle steuerbare Anzeigen:  
(1) an der Fahrzeugfront (darstellbare Schrifthöhe mind. 200 mm, Sichtfeldbreite mind. 1500 mm)

VI 
 
(2) an der Einstiegsseite (Möglichkeit zur zweizeiligen Darstellung mit einer Schrifthöhe von mind. 60 mm, 
Sichtfeldbreite mind. 1000 mm) 
(3) am Fahrzeugheck (Schrifthöhe mind. 150 mm, ausreichende Sichtfeldbreite für Darstellung von mind. 4 
Ziffern) 
(4) Außenlautsprecher 
(5) Beleuchtung der Außenanzeigen bei Dunkelheit. 
 Umweltstandards 
 Bus 
(1) Einhaltung der Emissionsgrenzwerte entsprechend der zum Zulassungszeitpunkt gültigen Euro–Norm, 
mindestens jedoch Euro V; 
(2) Fahrgeräusch maximal 80 dB(A) gemäß DIN ISO 362 und DIN ISO 5130 
 Straßenbahn 
Für 100% der Fahrplankilometerleistung gilt: Nutzung von Strom ausschließlich aus regenerativen Quellen. 
 WLAN 
Die Busse und Straßenbahnen im städtischen Linienverkehr und im Umlandverkehr sind mit WLAN auszurüs-
ten.  
 Türen 
Für Gelenkbusse gelten folgende Anforderungen: 
• Ausrüstung mit mindestens 3 Doppeltüren (2 Doppeltüren im vorderen, 1 im hinteren Fahrzeugteil). Für 
die Linien F, H und K sind viertürige Fahrzeuge einzusetzen. Bei den sonstigen Linien des Stadtverkehrs 
Darmstadt wird der Einsatz von viertürigen Fahrzeugen angestrebt. Doppeltüren sind zweiflüglig und 
mit einer Breite von mindestens 1.200mm auszugestalten. Bei Gelenkbussen mit 4 Türen kann die hin-
terste Tür auch als Einfachtür mit einer Breite von mindestens 780mm  ausgeführt sein. 
Für Standardbusse gelten folgende Anforderungen: 
• Ausrüstung  mit mind. 2 Türen. Im Stadtverkehr Darmstadt wird der Einsatz von dreitürigen Fahrzeugen 
angestrebt. Bei Standardbussen mit 3 Türen sind mindestens 2 Türen als Doppeltüren mit einer Breite 
von mindestens 1.200mm auszuführen.  Bei Standardbussen mit 2 Türen sind im Stadtverkehr beide Tü-
ren als Doppeltüren mit einer Breite von mindestens 1.200mm auszugestalten, im Umlandverkehr kann 
die erste Tür als Einfachtür mit einer Breite von mindestens 780mm ausgestaltet sein.   
 Fahrzeugalter 
 Bus 
(1) Das Fahrzeugalter darf im Regelbetrieb maximal 12 Jahre betragen. Dabei gilt der Zeitpunkt der Erstzu-
lassung. 
(2) Das Durchschnittsalter der im jeweiligen Linienbündel eingesetzten Busse muss während der gesamten 
Vertragslaufzeit unter 8,25 Jahre liegen. Zur Ermittlung wird das Alter der Fahrzeuge mit deren jährli-
cher im Linienbündel erbrachten Fahrplankilometerleistung gewichtet.

VII 
 
(3) Busse mit elektrischer Antriebsenergie (Batterie oder Wasserstoff) können bis zu einem Fahrzeugalter 
von 16 Jahre ab Erstzulassung im Linienverkehr eingesetzt werden.  
(4) Bei batterieelektrischen Bussen ist die Verwendung von 100% Strom aus erneuerbaren Energien vor-
geschrieben. Die Verwendung muss durch den Unternehmer nachgewiesen werden. 
(5) Fahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb können eine chemische Zusatzheizung für die Beheizung 
des Innenraumes besitzen. 
 Straßenbahn 
(1) Das Fahrzeugalter darf maximal 30 Jahre betragen. Eine grundlegende Erneuerung der fahrgastbezoge-
nen Ausstattung wird wie eine Neubeschaffung gewertet. 
 Berichtspflichten und Einhaltung der Fahrzeuganforderungen 
 Allgemeines 
Die Einhaltung der Fahrzeuganforderungen wird durch die Aufgabenträger während des Betriebes über-
prüft. 
 Bus 
(1) Den Aufgabenträgern sind spätestens zu Beginn der Bündellaufzeit anhand eines von den Aufgaben-
trägern bereit gestellten Erfassungsbogens die für den Einsatz vorgesehenen Fahrzeuge mit ihrem 
Kennzeichen und ihrer Ausstattung zu melden. Veränderungen im eingesetzten Fahrzeugbestand sind 
unverzüglich zu melden. Für neu eingesetzte Fahrzeuge ist ein ausgefüllter Erfassungsbogen einzu-
reichen. 
(2) Der Unternehmer weist das durchschnittliche Alter der im jeweiligen Fahrplanjahr fahrplanmäßig ein-
gesetzten Fahrzeuge bis zum 31. März des Folgejahres nach. 
1.3 Fahrpersonal 
1.3.1 Erscheinungsbild 
Die Aufgabenträger erwarten ein gepflegtes Erscheinungsbild des Fahrpersonals, das mindestens den folgen-
den Kriterien entspricht: 
• Tragen einer vom Unternehmer vorgegebenen Dienstkleidung. 
• Tragen eines gut sichtbaren Merkmals (bevorzugt Namensschild), auf dem der Name des Betreibers für 
den Kunden erkennbar und das Fahrpersonal identifizierbar sind. 
1.3.2 Kompetenzen 
 Allgemeines 
(1) Das eingesetzte Fahrpersonal muss: 
• die deutsche Sprache angemessen beherrschen, 
• einen sicheren und ausgeglichenen Fahrstil praktizieren, 
• den Linienverlauf kennen (Namen und Reihenfolge der bedienten Haltestellen), 
• Auskünfte zu den Anschlüssen geben können sowie

VIII 
 
• sich kundenfreundlich und serviceorientiert verhalten, auch in Konflikt- und Stresssituationen. 
(2) Für den Fall, dass im Fahrzeug das elektronische Ansagegerät ausgefallen ist, muss das Fahrpersonal 
während des Betriebs akustische Haltestellenansagen vornehmen. 
 Bus 
(3) Das eingesetzte Fahrpersonal von Omnibussen muss über die unter 1.3.2.1 genannten Kompetenzen 
hinaus 
• die gemeinsamen Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen des RMV kennen und anwen-
den, 
• den richtigen Fahrpreis für jede gewünschte Fahrtverbindung im RMV nennen und verkaufen kön-
nen, 
• über die tariflichen Übergangsgebiete des RMV und über seine verbundweiten Sonderangebote (z.B. 
Kombitickets) jederzeit richtig Auskunft geben können, 
(4) Zur Sicherstellung der richtigen Auskünfte muss das Fahrpersonal immer das aktuelle Heft der Tarifin-
formationen mit sich führen. 
1.3.4 Qualifikation Fahrpersonal Bus 
(1) Die Ausbildung des Fahrpersonals erfolgt durch den Unternehmer. Jeder Unternehmer hat mindestens 
einen, ab 50 im jeweiligen Linienbündel eingesetzten Fahrer/innen, einen zweiten RMV-Fachtrainer 
ausbilden zu lassen. Genauere Angaben zur Ausbildung als Fachtrainer gibt der RMV oder die Aufga-
benträger. 
(2) Das Fahrpersonal muss vor seinem ersten Einsatz im Linienverkehr das Verkehrsmanagementsystem 
(VMS) und die damit in Verbindung stehenden fahrzeugseitigen Anlagen bedienen können und die 
notwendigen Verfahrensweisen beherrschen. Der Unternehmer wird hierzu das eingesetzte Fahrperso-
nal rechtzeitig vor Betriebsaufnahme bzw. nachrückendes Fahrpersonal vor seinem ersten Einsatz ei-
genverantwortlich schulen. Dazu wird der Unternehmer rechtzeitig vor Betriebsaufnahme einen ver-
antwortlichen Mitarbeiter zu einer einmaligen Schulung von eintägiger Dauer beim Infrastrukturunter-
nehmen entsenden. Dieser führt als Multiplikator rechtzeitig die erforderliche betriebsinterne Schulung 
und Einweisung des Fahrpersonals im Umgang mit dem VMS durch. 
(3) Weiterhin gewährleistet der Unternehmer, dass auf Linien, die kombinierte Nahverkehrsspuren zu-
sammen mit Straßenbahnen in der Stadt Darmstadt mitbenutzen ausschließlich Fahrpersonal einge-
setzt wird, das an einer beim Infrastrukturunternehmen in Darmstadt durchgeführten „Schulung zu 
Themen der BOStrab“ teilgenommen hat. Das in der Schulung vermittelte Grundwissen über Straßen-
bahnen und Signale nach BOStrab ist unbedingt erforderlich um eine sichere Verkehrsteilnahme bei Li-
nien zu ermöglichen, die gemeinschaftliche Trassen mit der Straßenbahn in Darmstadt benutzen. Die 
Kosten der Schulung sind bei den Aufgabenträgern oder dem Infrastrukturunternehmen zu erfragen. 
1.3.5 Tariftreue 
(1) Der Busunternehmer verpflichtet sich zur Einhaltung der Vorgaben des Hessischen Vergabe- und Ta-
riftreuegesetzes (HVTG). Er darf das tarifvertraglich vereinbarte Niveau des Tarifvertrages  des Landes-
verbandes Hessischer Omnibusunternehmer e.V. (LHO) in der jeweils gültigen Fassung während der 
Laufzeit des Verkehrsvertrages nicht unterschreiten.

IX 
 
(2) Der Busunternehmer wird bei der Beauftragung von Unterauftragnehmern für deren beschäftigtes Per-
sonal die gleichen vertraglichen Bedingungen nach Absatz 1  vereinbaren und auf die Einhaltung der-
selben achten. 
(3) Das Personal des Busunternehmers sowie das seiner Unterauftragnehmer erwerben hiermit das unmit-
telbare Recht, die Leistungen nach Absatz 1 unmittelbar gegenüber dem Unternehmer einzufordern. Das 
Personal des Unternehmers sowie das seiner Unterauftragnehmer sind über diese vertragliche Rege-
lung zu informieren. 
1.3.6 Berichtspflichten 
Die Unternehmer im Omnibusverkehr haben dem Infrastrukturunternehmen spätestens vier Wochen vor der 
Betriebsaufnahme den verantwortlichen Mitarbeiter für die Schulung und Einweisung des Fahrpersonales in 
das VMS schriftlich unter Angabe des Namens zu benennen. 
1.4 Tarifanwendung und Fahrkartenvertrieb 
1.4.1 Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen 
 Allgemeines 
(1) Der Unternehmer ist verpflichtet, den RMV-Tarif und die jeweils gültigen Gemeinsamen Beförderungs-
bedingungen und Tarifbestimmungen des RMV anzuwenden. Zusätzlich hat der Unternehmer die Rege-
lungen zu Übergangstarifen zwischen Verbund- und Kooperationsräumen anzuwenden. Die Beförde-
rung von Fahrgästen ohne gültigen Fahrausweis ist unzulässig. 
(2) Der Unternehmer überträgt das Recht der Tarifgestaltung für die Linienverkehre auf den RMV. Die Be-
antragung der Tarifgenehmigung nach § 39 PBefG erfolgt durch den RMV im Namen und auf Rechnung 
des Unternehmers. Auskünfte zur Höhe der hierfür anfallenden Gebühren erteilt das zuständige Regie-
rungspräsidium. 
(3) Der Unternehmer erklärt sich bereit, weitere vom RMV vorgegebene Tarife und/oder tarifliche Sonder-
angebote anzuerkennen und anzuwenden. Dienst- oder Gästefahrkarten des RMV sind als gültige 
Fahrtberechtigung anzuerkennen. 
(4) Der Unternehmer kooperiert mit dem RMV bei der Fortschreibung und/oder Korrektur der Gemeinsa-
men Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen des RMV sowie der Erstellung der Tarif- und 
Vertriebsinformationen. 
(5) Der Unternehmer hat die Mitnahme von mindestens zwei Fahrrädern je Bus bzw. mindestens sechs 
Fahrrädern je Straßenbahnzug (vier Fahrräder im Triebwagen, zwei Fahrräder im Beiwagen) nach den 
betrieblichen Möglichkeiten generell zu gewährleisten, soweit nicht Rollstühle, zugelassene E-Scooter, 
Gehhilfen oder Kinderwagen den vorgesehenen Platz beanspruchen. Dies gilt nicht für Straßenbahn-
Triebwagen des Bestands, die den erforderlichen Platz nicht aufweisen. Die Mitnahme von Personen 
mit Rollstühlen und Gehhilfen sowie von Kinderwagen hat unbedingten Vorrang vor der Mitnahme von 
Fahrrädern. In Zweifelsfällen entscheidet das Fahrpersonal. 
Sofern die Fahrradmitnahme die Betriebsabwicklung zu bestimmten Zeiten, in bestimmten Räumen, 
auf bestimmten Linien und in bestimmte Fahrtrichtungen wiederholt oder dauerhaft erheblich er-
schwert, kann sie im Einvernehmen mit den Aufgabenträgern zeitlich, räumlich, linien- oder richtungs-
bezogen eingeschränkt werden.

X 
 
 Bus 
(1) Nach 20 Uhr ist bei Bussen außerhalb des Gebietes der Stadt Darmstadt auf Wunsch das Aussteigen 
zwischen den Haltestellen zu ermöglichen, sofern das Regierungspräsidium Darmstadt das gestattet. 
1.4.2 Fahrscheinverkauf Bus 
 Vertrieb 
(1) Der Fahrkartenvertrieb erfolgt über einen vom Fahrer zu bedienenden Fahrscheindrucker. Der Fahr-
scheindrucker kann im Rahmen des Verkehrsmanagementsystems (VMS) von den Aufgabenträgern o-
der vom Infrastrukturunternehmen gemietet werden, die Preise werden auf Anfrage bekannt gegeben. 
(2) Der Unternehmer muss das folgende RMV-Fahrkartensortiment (auch für Fahrkarten der Übergangsta-
rife) über den Fahrscheindrucker verkaufen:  
Auf den Stadtlinien: 
• alle Einzelfahrkarten in allen Preisstufen sowie Einzelzuschlagkarten und Anschlussfahrkarten, 
• alle Tages- und Gruppentageskarten in allen Preisstufen, 
• das Hessenticket; 
auf den Umlandlinien zusätzlich : 
• Wochenkarten sowie Zuschlagkarten Woche in allen Preisstufen, 
• Monatskarten sowie Zuschlagkarten Monat in allen Preisstufen, 
• Wochen- und Monats-Wertmarken für Auszubildende in allen Preisstufen. 
Einzelfahrkarten sind ausschließlich entwertet auszugeben. 
Der Unternehmer wird das aktuell gültige Fahrkartenlayout bzw. die aktuell gültige Fahrkartenbewertung 
gemäß RMV-Richtlinien umsetzen. 
(4) Für den Verkauf der Fahrkarten müssen als Zahlungsmittel Münzgeld und Banknoten akzeptiert werden. 
Näheres hierzu ist in § 5 Absatz 5 der Gemeinsamen Beförderungsbedingungen des RMV geregelt.  
(5) Bezüglich der Umsetzung des E-Ticketing gilt die „Anforderung an den Busdrucker bzw. IBIS-
Bordrechner in Bezug auf die Einführung von Elektronischen Fahrscheinen nach VDV-KA-Standard (VDV-
Kernapplikation)“ des RMV in der jeweils aktuellen Fassung.  
 Tarif- u. Vertriebsinformationen 
(1) Zur tariflichen und vertrieblichen Information und insbesondere zu Schulungs- bzw. Ausbildungszwe-
cken erhält der Unternehmer nach Registrierung Zugriff auf die Tarif- und Vertrieb Infoplattform 
(https://tarif-vertrieb.rmv.de) des RMV. 
(2) Der Unternehmer muss bei Einführung neuer Regelangebote sowie bei Änderungen bestehender Ange-
bote diese gemäß RMV-Vorgaben über den Busdrucker verkaufen. Darüber hinaus ist der Unternehmer 
im Rahmen seiner betrieblichen und wirtschaftlichen Möglichkeiten dazu verpflichtet, auf Wunsch der 
Aufgabenträger Sonderfahrkarten, z.B. bei Großveranstaltungen, zu verkaufen. 
(3) Der Unternehmer verhält sich gegenüber Veränderungen und Innovationen im Bereich Marketing, ins-
besondere dem Vertrieb von Fahrausweisen, aufgeschlossen und kooperativ.

XI 
 
 Störung des Fahrscheindruckers 
Vom Fahrpersonal sind stets RMV-Notfahrkarten mitzuführen, um diese gegebenenfalls zur Überbrückung 
eines Geräteausfalls von Hand mittels eines dokumentenechten Stifts ordnungsgemäß auszustellen und an 
die Fahrgäste auszugeben. 
 Bezug und Verwaltung der Fahrkartenrohlinge 
(1) Aus Sicherheitsgründen dürfen die Fahrkartenrohlinge ausschließlich bei einer der vom RMV zur Fahr-
kartenerstellung autorisierten Druckereien bezogen werden. Die Kosten der Beschaffung der Fahrkar-
tenrohlinge trägt der Unternehmer. 
(2) Der Unternehmer ist dabei verpflichtet, eine Druckabnahme der Fahrkartenrohlinge zur Überprüfung 
der Wahrung der RMV-Fahrkartenstandards und der Kompatibilität zum eingesetzten Druckwerk 
durchzuführen. 
(3) Die Fahrkartenrohlinge sind als „geldwerte Drucksachen“ zu behandeln und sicher gegen Missbrauch 
zu verwahren. Daraus resultiert, dass eine Fahrkartenrohlingsverwaltung realisiert werden muss. 
(4) Der Unternehmer muss dem RMV unverzüglich schriftlich den Verlust von Fahrkartenrohlingen (insbe-
sondere bei Diebstahl oder Verdacht auf Diebstahl) unter Angabe der Rohlingsart und der Seriennum-
mer melden. 
(5) Der Unternehmer hat besondere Vorkommnisse bei den Fahrausweiskontrollen, insbesondere Hinwei-
se auf professionelle Fahrkartenfälschungen, unverzüglich an die Aufgabenträger und den RMV zu 
melden. 
 Fahrgeldsicherung 
(1) Grundsätzlich gilt das Fahrgastflussprinzip zur Kontrolle der Fahrkarten durch das Fahrpersonal. 
(2) Auf den Stadtlinien in Darmstadt, auf den Linien N, NB, NE, O, P und U wird das Fahrgastflussprinzip 
nicht angewandt, die hinteren Türen sind beim Halt zu öffnen. 
Im Rahmen eines Betriebsversuchs kann das Fahrgastflussprinzip auf den genannten Buslinien test-
weise angewendet werden. 
(3) Bei allen übrigen Buslinien sind an den Haltestellen Luisenplatz, Schloß, Willy-Brandt-Platz und 
Hauptbahnhof in Darmstadt die hinteren Türen beim Halt zu öffnen.  
1.4.3 Einnahmenaufteilungsverfahren 
Der Unternehmer beteiligt sich am verbundweiten Einnahmenaufteilungsverfahren (EAV) des RMV bzw. am 
lokalen EAV der DADINA.

XII 
 
1.5 Verkehrsmanagementsystem (VMS) 
(1) Kern des durch das Infrastrukturunternehmen betriebenen VMS, welches auf Digitalfunkbasis arbeitet, 
ist eine Verkehrsleitzentrale (VLZ), die weiträumig und unternehmensübergreifend die betrieblichen 
Vorgänge erfasst und in Abstimmung mit dem Unternehmer in Notfällen steuernd und koordinierend in 
den Betrieb auf den vertragsgegenständlichen Linien eingreifen kann. Außerdem wird das VMS zur Si-
cherung der Anschlüsse gegenüber dem Unternehmer Empfehlungen über Wartezeiten auf Zubringer-
fahrzeuge anderer Unternehmen oder zum Verhalten bei Betriebsstörungen aussprechen. 
(2) Die Aufgabenträger erwarten hierdurch neben der automatischen Pünktlichkeitserfassung und An-
schlusssicherung auch ein funktionierendes Betriebsstörungsmanagement sowie grundsätzlich eine 
höhere betriebliche Qualität der Leistungserstellung auf allen Linien. 
(3) Durch das VMS wird auch die – besonders im Gebiet der Stadt Darmstadt – zur flüssigen Betriebsab-
wicklung unbedingt notwendige Bevorrechtigung der ÖPNV-Fahrzeuge an den Lichtsignalanlagen gere-
gelt. Auch die Anzeiger der dynamischen Fahrgastinformation werden durch die Daten des VMS ver-
sorgt. 
(4) Zur Einbindung der Busse in das VMS ist vom Unternehmer eine vertragliche Vereinbarung mit den 
Aufgabenträgern oder dem Infrastrukturunternehmen abzuschließen. Die Kosten für den Betrieb des 
VMS sind bei den Aufgabenträgern oder dem Infrastrukturunternehmen zu erfragen. 
(5) Die zur Durchführung des Qualitätsmanagements notwendigen Daten aus dem VMS werden den Aufga-
benträgern ohne Zusatzkosten zur Verfügung gestellt. 
(6) Die Verantwortung des Unternehmers als Genehmigungsinhaber und für das Verkehrsgeschehen auf 
den Linien wird durch das VMS nicht abgelöst. 
(7) Die Aufgabenträger und der Unternehmer werden durch die Verkehrsleitzentrale (VLZ) stets unverzüg-
lich über ein als notwendig erachtetes Eingreifen in das Betriebsgeschehen unterrichtet. Soweit der Un-
ternehmer ein von der VLZ als notwendig erachtetes Eingreifen vornimmt, werden daraus unmittelbar 
folgende unpünktliche Fahrten oder Teilausfälle von Fahrten nicht gewertet. 
(8) Der Busunternehmer wird dem Infrastrukturunternehmen spätestens zum Betriebsbeginn die telefoni-
sche Erreichbarkeit zu Zwecken der Betriebssteuerung mitteilen und diese ununterbrochen während 
der gesamten Einsatzdauer der Fahrzeuge sicherstellen. 
(9) Der Busunternehmer kann mit dem Infrastrukturunternehmen Regelungen treffen, die eine direkte 
Umsetzung von Empfehlungen der Verkehrsleitzentrale (VLZ) durch das Fahrpersonal des Unterneh-
mers regeln. 
(10) Der Unternehmer hat für Zwecke der Stammdatenpflege im VMS den Aufgabenträgern mit einem Vor-
lauf von 14 Kalendertagen vor Betriebsaufnahme die Stammdaten der einzusetzenden Fahrzeuge zu lie-
fern. Diese Meldung ist laufend auf aktuellem Stand zu halten. Hierfür wird dem Unternehmer eine Ta-
bellenvorlage rechtzeitig zur Verfügung gestellt. 
(11) Im Linienverkehr dürfen nur Fahrzeuge zum Einsatz kommen, in denen die fahrzeugseitigen Anlagen 
des VMS in betriebsfähigem Zustand sind. Ausgenommen sind kurzfristig eingesetzte Ersatzfahrzeuge 
im Falle von unplanbaren Betriebsstörungen oder die Durchführung von Notbedienungen.

XIII 
 
(12) Der Unternehmer hat dazu alle im Linienverkehr eingesetzten Fahrzeuge mit den für das VMS benötig-
ten Hardwarekomponenten ausrüsten zu lassen. Auf Anfrage stellen die Aufgabenträger oder das Infra-
strukturunternehmen die benötigten Geräte zu einem Mietpreis zur Verfügung. 
Hinweis: Folgende Hardware-Komponenten zählen zu der für das VMS erforderlichen fahrzeugseitigen 
Infrastruktur: 
• Bordrechner 
• Funkgeräte 
• Fahrerbedienteil 
• WLAN-Komponenten 
• Digitales Ansagengerät 
• Ggf. Fahrscheindrucker 
(13) Ist-Daten zur Fahrgastinformation werden im VDV-Standard 454 ausgetauscht. 
(14) Die Soll-Fahrplan-, Soll-Netz- und Soll-Umlaufdaten sind dem Infrastrukturunternehmen im VDV-
Standard 452 vom Unternehmer mindestens vier Wochen vor dem Fahrplanwechsel zur Verfügung zu 
stellen. Unterjährige Änderungen sind mit einem Vorlauf von mindestens zwei Wochen vom Unter-
nehmer an das Infrastrukturunternehmen zu liefern. 
(15) Die Fahrzeuge des Unternehmers sind mit der erforderlichen Verkabelung für den Datenbus nach VDV-
Norm 300 auszurüsten. Detaillierte Regelungen zum Einbau der fahrzeugseitigen Infrastruktur können 
bei den Aufgabenträgern oder dem Infrastrukturunternehmen angefordert werden. 
(16) Auf einem Betriebshof des Unternehmens ist vom Unternehmer in Abstimmung mit dem Infrastruktur-
unternehmen eine stationäre Datentauschvorrichtung (WLAN-Accesspoint) einzurichten. Der TK-
Anschluss muss mindestens drei Wochen vor Betriebsaufnahme vom Unternehmer bereitgestellt wer-
den. Auf Anfrage stellen die Aufgabenträger oder das Infrastrukturunternehmen die benötigten Geräte 
zu einem Mietpreis zur Verfügung. Detaillierte Vorgaben können bei den Aufgabenträgern oder dem 
Infrastrukturunternehmen erfragt werden. 
1.6 Umgang mit Betriebsstörungen 
(1) Bei absehbaren, d.h. planbaren Betriebsstörungen, z. B. infolge von Straßenbaumaßnahmen, Festen 
und Umzügen gilt folgendes: 
• Der Unternehmer hat die Aufgabenträger und das Infrastrukturunternehmen unverzüglich nach Be-
kanntwerden der Betriebsstörung und die Fahrgäste rechtzeitig im Voraus und während der Dauer 
der Betriebsstörung zu informieren (z.B. durch Haltestellenaushänge) und ggf. sein Betriebspro-
gramm anzupassen. 
• Der Unternehmer hat den zeitgerechten Auf- und Abbau von Ersatzhaltestellen bei Umleitungen zu 
gewährleisten. 
• Bei Straßenbahnlinien ist erforderlichenfalls rechtzeitig Schienenersatzverkehr einzurichten. 
(2) Bei nicht planbaren Betriebsstörungen, die zum vollständigen oder teilweisen Ausfall von Fahrten füh-
ren, gilt folgendes:

XIV 
 
• Der Unternehmer sorgt durch geeignete Maßnahmen für eine Weiterbeförderung aller betroffenen 
Fahrgäste. Dabei ist eine Weiterberförderung innerhalb von 30 Minuten nach fahrplanmäßiger Ab-
fahrt des betroffenen Kurses anzustreben. 
• Der Unternehmer hat die Verkehrsleitzentrale, die Aufgabenträger und die Fahrgäste über die Ursa-
chen und die verkehrlichen Auswirkungen der Störungen sowie die ergriffenen Abhilfemaßnahmen 
unverzüglich zu informieren. 
• Der Unternehmer ist von der Bedienungspflicht von aufgrund von Streckensperrungen nicht mehr er-
reichbaren Streckenabschnitten und Haltestellen befreit, hat aber die Bedienung weiterhin erreich-
barer Haltestellen und Streckenabschnitte – bei Straßenbahnlinien mit Schienenersatzverkehren 
auch über Umwege – sicher zu stellen. Der Unternehmer stellt dabei auf dem betroffenen Strecken-
abschnitt eine Notbedienung sicher, soweit ein ordnungsgemäßer und sicherer Betrieb durchführbar 
ist. 
(3) Ein Abfahren vor der im Fahrplan veröffentlichten Abfahrtszeit gilt als Fahrtausfall und ist als Betriebs-
störung zu behandeln. 
(4) Bei der Durchführung von Notbedienungen werden die betreffenden Bonus- bzw. Malusregelungen für 
die gesamte Dauer der erforderlichen Notbedienung ausgesetzt. 
(5) Bei nicht planbaren Betriebsstörungen, die Auswirkungen auf die Pünktlichkeit haben, werden die be-
treffenden Bonus- bzw. Malusregelungen ausgesetzt, wenn der Unternehmer dies innerhalb eines Mo-
nats den Aufgabenträgern meldet. 
1.7 Haltestellen 
(1) Der Unternehmer bleibt gemäß § 40 PBefG bzw. § 32 Absatz 2 BOKraft und § 31 BOStrab für die Halte-
stellen verantwortlich. Das bedeutet insbesondere, 
• dass der Unternehmer bei Beschädigung der Haltestelle (z.B. infolge eines Unfalls oder Vandalis-
mus) dies den Aufgabenträgern unverzüglich meldet, sofern nichts anderes vereinbart wird. Bei Be-
schädigung des Haltestellenschildes sorgt der Unternehmer kurzfristig für einen provisorischen Er-
satz; dies gilt auch bei Einrichtung einer neuen Haltestelle bis zur Installation eines dauerhaften Hal-
testellenschildes. 
• dass der Unternehmer die jeweils gültigen Fahrpläne erstellt und aushängt. Die Aufgabenträger kön-
nen Vorgaben für das Layout der Aushänge machen. Die Fahrplanaushänge sind üblicherweise im 
Fomat DIN A3 (quer) anzufertigen und es ist das RMV-Shellfolder-Papier zu verwenden. Alternativ 
ist auch ein zentrales Aushangmanagement durch die Aufgabenträger mit Kostenbeteiligung der Un-
ternehmer möglich. 
(2) Die Aufgabenträger behalten sich vor, die Fahrplanaushänge an den Haltestellen zu überprüfen. Feh-
lende, beschädigte (nicht lesbaren), unvollständige oder falsche Fahrplanaushänge sind innerhalb ei-
nes Tages nach Bekanntwerden durch das Unternehmen zu ersetzen. 
(3) Die Regelungen nach (1) und (2) gelten bis zum Inkrafttreten eines umfassenden Haltestellenmanage-
ments, das alle haltestellenbezogenen Prozesse und Leistungen umfasst.

XV 
 
1.8 Außenkommunikation 
1.8.1 Marketing und Medienarbeit 
Über das Marketing entscheiden die Aufgabenträger. Die Medienarbeit für die Busverkehre ist den Aufgaben-
trägern vorbehalten, soweit es sich nicht um rein betriebliche Belange handelt. 
1.8.2 Beschwerden / Fundsachen 
(1) Beschwerden zum laufenden Betriebsgeschehen und zum Verhalten des Fahrpersonals sind vom Un-
ternehmer innerhalb einer Woche direkt an den Kunden zu beantworten. Die Aufgabenträger erhalten 
eine Kopie des Schriftverkehrs. 
(2) Beschwerden zu grundsätzlichen Fragen und zur Planung werden von den Aufgabenträgern beantwor-
tet. 
(3) Beschwerden, die beim jeweils anderen Partner eingehen werden umgehend mit Abgabenachricht an 
den Beschwerdeführer weitergeleitet. 
(4) Der Umgang mit Fundsachen erfolgt nach den Gemeinsamen Beförderungsbedingungen und Tarifbe-
stimmungen des RMV unter Beachtung der einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen. 
(5) Die Aufgabenträger bedienen sich eines elektronischen Beschwerdemanagementsystems, dem sich 
auch die Unternehmen anschließen können. Nähere Auskünfte geben die Aufgabenträger. 
2 Qualitätsmanagement 
2.1 Erhebungsverfahren und Anreizsystem 
2.1.1 Grundsätzliches 
 Bus 
Wichtiger Hinweis: Die externen Kosten der nachfolgend aufgeführten Erhebungen und deren Auswertungen 
tragen die Aufgabenträger und der Unternehmer jeweils hälftig. Die Höhe der Kosten kann bei den Aufgaben-
trägern erfragt werden. 
(1) Die Bonus- bzw. Maluszahlungen, die ggf. aus der Anwendung des Anreizsystems folgen, werden dem 
Unternehmer einmal jährlich von den Aufgabenträgern in Rechnung gestellt bzw. ausgezahlt. 
(2) Zum Qualitätsmanagement ist spätestens zum Betriebsbeginn eine vertragliche Vereinbarung zwischen 
dem Unternehmer und den Aufgabenträgern abzuschließen. In dieser können weitere Vertragsstrafen 
für die Nichteinhaltung von Qualitätskriterien vereinbart werden. 
(3) Die jährliche Malusmasse beträgt 1% der  der Bestellkosten des Linienbündels. 
(4) Die jährliche Bonusmasse beträgt ein Viertel der Malusmasse. 
Erläuterungen zu Wirkweise und Aufbau des Anreizsystems: 
Kernelemente des Anreizsystems sind die Pünktlichkeitsüberwachung nach Kapitel 2.1.2, die Kundenbefra-
gungen nach Kapitel 2.1.3. sowie die Erfassung der Tarifkenntnisse des Fahrpersonals (Kapitel 2.1.4) über ge-
sondertes Erhebungspersonal.

XVI 
 
Durch das Verkehrsmanagementsystem (VMS) ist eine ständige Pünktlichkeitsüberwachung des Linienver-
kehres gegeben. Die Pünktlichkeitsüberwachung nach Kapitel 2.1.2 und die sich daraus ableitenden Bonus- 
bzw. Malusregelungen wirken daher durchgängig während der gesamten Konzessionslaufzeit. 
Bei den Kundenbefragungen nach Kapitel 2.1.3 hingegen muss im ersten Betriebsjahr der für die Bewertung 
des Erfolges des Betreibers notwendige Akzeptanzwert erst noch ermittelt werden. Dementsprechend können 
für das erste Betriebsjahr keine Bonus- bzw. Malusregelungen aus den Ergebnissen der Kundenbefragungen 
abgeleitet werden. 
 Straßenbahn 
Ein entsprechendes Qualitätsmanagementsystem wird auch für die Straßenbahnen eingerichtet. Eine Befra-
gung der Fahrer findet nicht statt. Das Unternehmen erhält für das Qualitätsmanagementsystem bei Einhal-
tung der unter 2.1.2.3 (90% Pünktlichkeit +/- 2,0%) und 2.1.3.2 (Akzeptanzwert +/- o,2 Notenpunkte) genann-
ten Werte einen Bonus in Höhe von jeweils € 12.500/a. Unter- bzw. Überschreitungen der Werte können zu 
einer Erhöhung des Bonus bis jeweils max. € 25.000 oder zu einer Absenkung bis auf Null führen. Maluszah-
lungen werden nicht erhoben.   
2.1.2 Pünktlichkeitsüberwachung 
 Allgemeines 
(1) Es erfolgt eine ständige Pünktlichkeitsüberwachung durch das auf allen eingesetzten Fahrzeugen in-
stallierte Verkehrsmanagementsystem (VMS). In Abstimmung zwischen dem Unternehmer, dem Infra-
strukturunternehmen und den Aufgabenträgern werden für jedes Linienbündel Messpunkte zur Bewer-
tung des erreichten Pünktlichkeitsgrades definiert. 
(2) Abfahrten an den genannten Messpunkten gelten ab einer Verspätung von mehr als 3 Minuten als un-
pünktlich. 
(3) Sollte sich während der Konzessionslaufzeit herausstellen, dass aufgrund vom Unternehmer nicht ver-
schuldeter Ereignisse oder Begebenheiten die vorgegebenen Fahrplanzeiten regelmäßig nicht einzu-
halten sind, hat der Unternehmer dies den Aufgabenträgern unverzüglich schriftlich zu melden. Ggf. er-
folgt dann eine Anpassung des Fahrplans oder eine zeitweise Aussetzung der Pünktlichkeitsbewertung. 
Für den Zeitraum von der Meldung bis zur erfolgten Nachbesserung des Fahrplans wird das Qualitäts-
merkmal Pünktlichkeit für die betroffenen Fahrten nicht gewertet. 
 Bus 
(1)    Der Unternehmer gewährleistet im Jahresmittel einen Anteil von „pünktlichen Abfahrten“ an den 
Messpunkten von mind. 90,0%. Wird von diesem Wert um 2,0 Prozentpunkte abgewichen, so bleibt 
dies ohne Auswirkungen. Jede weitere Unter- bzw. Überschreitung des Wertes führt je angefangene 0,1 
Prozentpunkte zu einer Bonus- bzw. Maluszahlung in Höhe von 1/50 der verfügbaren Bonus- bzw. Ma-
lusmasse nach Kapitel 2.1.1.1 Die maximale Bonus- bzw. Maluszahlung wird im Omnibusverkehr auf 
30% der verfügbaren Bonus- bzw. Malusmasse nach Kapitel 2.1.1.1 begrenzt. 
 Straßenbahn 
Das Unternehmen gewährleistet im Jahresmittel einen Anteil von „pünktlichen Abfahrten“ an den Messpunk-
ten von mind. 90%. Wird von diesem Wert um 2,0 Prozentpunkte abgewichen, so bleibt dies ohne Auswir-

XVII 
 
kungen. Jede weitere Unter- bzw. Überschreitung des Wertes führt je angefangene 0,1 Prozentpunkte zu einer 
Erhöhung bzw. Senkung des unter 2.1.1.2 genannten Bonus (€ 12.500) um 1/50.  
2.1.3 Kundenbefragung 
 Bus 
(1) Die Erhebung erfolgt halbjährlich mit einer Anzahl von 320 Befragungen bei Linienbündeln mit mehr 
als 1,0 Mio. Nutzwagenkilometern und mit einer Anzahl von 160 Befragungen bei Linienbündeln mit 
weniger als 1,0 Mio. Nutzwagenkilometern. In der notwendigen Zufallsauswahl der in die Stichproben 
einzubeziehenden Fahrten werden alle Wochentage sowie eine gleichmäßige Verteilung der Erhebun-
gen übers Jahr berücksichtigt. Es werden nur Fahrgäste befragt, die in den Bussen angetroffen werden 
und die angeben, den Bus mindestens einmal pro Woche zu benutzen. 
(2) Die befragten Fahrgäste werden aufgefordert, den Betrieb auf der vertragsgegenständlichen Linie mit 
Schulnoten von 1 bis 6 bezüglich der folgenden Merkmale einzeln zu beurteilen: 
• Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit des Betriebs; 
• Zustand der Fahrzeuge (Sauberkeit und Schadensfreiheit); 
• Freundlichkeit und Kundenorientierung des Fahrpersonales. 
(3) Die befragten Fahrgäste werden abschließend dazu aufgefordert die drei Beurteilungsmerkmale nach 
ihrer Wertigkeit zu ordnen (Festlegung einer Rangfolge: 1., 2., 3.). In der Auswertung wird diese Rangfol-
ge durch eine entsprechende Gewichtung berücksichtigt (Rang 1: Gewichtung 3, Rang 2: Gewichtung 2; 
Rang 3: Gewichtung 1). 
(4) Die Aufgabenträger haben das Recht im Rahmen der Befragung zu statistischen und marktforscheri-
schen Zwecken weitere Fragen zum vertragsgegenständlichen Verkehr zu erfassen. 
(5) Die im ersten Betriebsjahr zwischen der Betriebsaufnahme bzw. der Aufnahme des Qualitätsmanage-
mentsystems und Jahresende durchgeführten Kundenbefragungen dienen der Ermittlung des zukünftig 
zu erfüllenden Akzeptanzwertes. Der in dieser Zeit bei den Befragungen ermittelte Zufriedenheitswert 
(= Gesamtnote über die drei erhobenen Ausprägungen nach Abs. (2) unter Berücksichtigung der ermit-
telten Wertigkeit/Gewichtung nach Abs. (3)) wird als sogenannter „Akzeptanzwert“ für die gesamte 
restliche Vertragslaufzeit festgelegt. 
(6) Ab dem zweiten Betriebsjahr wird somit vom Unternehmer erwartet, dass bei den beschriebenen Kun-
denbefragungen insgesamt ein Zufriedenheitswert in Höhe des im ersten Betriebsjahr gemäß Abs. (5) 
ermittelten Akzeptanzwertes erreicht wird. Wird von diesem Wert um 0,2 Notenpunkte abgewichen, so 
bleibt dies ohne Auswirkungen. Jede weitere Unter- bzw. Überschreitung des Wertes führt dann je an-
gefangenen 0,1 Notenpunkten zu einer Bonus- bzw. Maluszahlung in Höhe von 2/25 der verfügbaren 
Bonus- bzw. Malusmasse nach Kapitel 2.1.1.1 Die maximale Bonus- bzw. Maluszahlung wird im Omni-
busverkehr auf 60% der verfügbaren Bonus- bzw. Malusmasse nach Kapitel 2.1.1.1 begrenzt. 
 Straßenbahn 
(1) Die Erhebung erfolgt vierteljährlich mit einer Anzahl von insgesamt 500 Befragungen. In der notwendi-
gen Zufallsauswahl der in die Stichproben einzubeziehenden Fahrten werden alle Wochentage sowie 
eine gleichmäßige Verteilung der Erhebungen übers Jahr berücksichtigt. Es werden nur Fahrgäste be-

XVIII 
 
fragt, die in den Straßenbahnen angetroffen werden und die angeben, die Straßenbahn mindestens 
einmal pro Woche zu benutzen. 
(2) Die befragten Fahrgäste werden aufgefordert, den Betrieb auf der Linie mit Schulnoten von 1 bis 6 be-
züglich der folgenden Merkmale einzeln zu beurteilen: 
o Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit des Betriebs; 
o Zustand der Fahrzeuge (Sauberkeit und Schadensfreiheit); 
o Kundenbetreuung; 
o Sicherheitsempfinden der Kunden 
(3) Die befragten Fahrgäste werden abschließend dazu aufgefordert die vier Beurteilungsmerkmale nach 
ihrer Wertigkeit zu ordnen (Festlegung einer Rangfolge: 1., 2., 3.,4.). In der Auswertung wird diese Rang-
folge durch eine entsprechende Gewichtung berücksichtigt (Rang 1: Gewichtung 4, Rang 2: Gewichtung 
3; Rang 3: Gewichtung 2, Rang 4: Gewichtung 1). 
(4) Die im ersten Betriebsjahr zwischen der Aufnahme des Qualitätsmanagementsystems und dem Jahres-
ende durchgeführten Kundenbefragungen dienen der Ermittlung des zukünftig zu erfüllenden Akzep-
tanzwertes. Der in dieser Zeit bei den Befragungen ermittelte Zufriedenheitswert (= Gesamtnote über 
die vier erhobenen Ausprägungen nach Abs. (2) unter Berücksichtigung der ermittelten Wertig-
keit/Gewichtung nach Abs. (3)) wird als sogenannter „Akzeptanzwert“ für die gesamte restliche Ver-
tragslaufzeit festgelegt. 
Ab dem zweiten Betriebsjahr wird somit vom Unternehmer erwartet, dass bei den beschriebenen Kunden-
befragungen insgesamt ein Zufriedenheitswert in Höhe des im ersten Betriebsjahr gemäß Abs. (4) ermittel-
ten Akzeptanzwertes erreicht wird. Wird von diesem Wert um 0,2 Notenpunkte abgewichen, so bleibt dies 
ohne Auswirkungen. Jede weitere Unter- bzw. Überschreitung des Wertes führt dann je angefangenen 0,1 
Notenpunkten zu einer Erhöhung bzw. Senkung des unter 2.1.1.2 genannten Bonus (€ 12.500) um 1/5. 
2.1.4 Tarifkenntnisse des Fahrpersonals von Bussen 
(5) Es werden Testfragen verwendet. Die Erhebungen werden zwischen 8 und 22 Uhr durchgeführt. Je er-
fasster Fahrt wird dem Fahrpersonal eine zufällig gewählte Testfrage gestellt. 
(6) Die Erhebung erfolgt halbjährlich mit einer Anzahl von 100 Befragungen bei Linienbündeln mit mehr 
als 1,0 Mio. Nutzwagenkilometern und mit einer Anzahl von 50 Befragungen bei Linienbündeln mit we-
niger als 1,0 Mio. Nutzwagenkilometern. In der notwendigen Zufallsauswahl der in die Stichproben ein-
zubeziehenden Fahrten werden alle Wochentage sowie eine gleichmäßige Verteilung der Erhebungen 
übers Jahr berücksichtigt. 
(7) Vom Fahrpersonal von Bussen wird erwartet, dass auf 80% der gestellten Testfragen eine zutreffende 
Auskunft erteilt wird. Wird von diesem Wert um weniger als 5,0 Prozentpunkte abgewichen, so bleibt 
dies ohne Auswirkungen. Jede weitere Unter- bzw. Überschreitung des Wertes führt je ganzen angefan-
genen Prozentpunkt zu einer Bonus- bzw. Maluszahlung in Höhe von 1/50 der verfügbaren Bonus- bzw. 
Malusmasse nach Kapitel 2.1.1.1 Die maximale Bonus bzw. Maluszahlung wird auf 10% der verfügbaren 
Bonus- bzw. Malusmasse nach Kapitel 2.1.1.1 begrenzt.

XIX 
 
2.2 Sonstige Vorfälle 
2.2.1 Bus 
Für folgende Vorfälle sind pro Vorfall Maluszahlungen des Unternehmers an die Aufgabenträger zu leisten: 
• Einsatz eines Fahrzeuges, das nicht den Anforderungen gemäß Kapitel 1. entspricht (100 Euro), 
• Ausfall einer Fahrt, soweit der Ausfall vom Unternehmer zu vertreten ist (200 Euro),  
• Verfrühte Abfahrt an Haltestellen (200 Euro),  
• Einsatz von Fahrpersonal, das nicht den Anforderungen gemäß Kapitel 1.3. entspricht (50 Euro) , 
• Telefonieren des Fahrpersonals mit einem Mobiltelefon während der Fahrt (50 Euro), 
• Nichterfüllung der Berichtspflichten (je angefangene Woche 50 Euro), 
• Beklebung von Bussen, die nicht den Regelungen gemäß Kapitel 1.2.1 entspricht (50 Euro). 
• Beschädigtes Haltestellenschild nicht binnen zwei Tagen nach Bekanntwerden der Beschädigung er-
setzt (50 Euro) 
2.2.2 Straßenbahn 
Die Aufgabenträger legen besonderen Wert auf die Vermeidung folgender Vorfälle:   
• Einsatz eines Fahrzeuges, das nicht den Anforderungen gemäß Kapitel 1. entspricht, 
• Ausfall einer Fahrt, soweit der Ausfall vom Unternehmer zu vertreten ist,  
• Verfrühte Abfahrt an Haltestellen,  
• Einsatz von Fahrpersonal, das nicht den Anforderungen gemäß Kapitel 1.3. entspricht, 
• Telefonieren des Fahrpersonals mit einem Mobiltelefon während der Fahrt, 
• Nichterfüllung der Berichtspflichten, 
• Beklebung von Straßenbahnen, die nicht den Regelungen gemäß Kapitel 1.2.2.1. entspricht. 
3 Fahrgeldeinnahmen 
(1) Die kassentechnischen Einnahmen eines jeden Monats sind bis zum Ende des Folgemonats – vorzugs-
weise auf elektronischem Weg - an die Aufgabenträger zu melden. Sie sind für den Monat zu melden, in 
dem sie kassentechnisch anfallen. 
(2) Der Unternehmer lässt sich die kassentechnischen Einnahmen eines jeden Kalenderjahres testieren 
und legt das Testat den Aufgabenträgern bis spätestens 24. März des Folgejahres vor. 
(3) Die Zuteilung der Einnahmen nach der verbundweiten Einnahmenaufteilung erfolgt durch die Aufga-
benträger bis zum 31. März des zweiten nachfolgenden Kalenderjahres. 
(4) Die Aufgabenträger leisten dem Busunternehmer unterjährige Abschlagszahlungen. Genaueres ist in 
einer Vereinbarung zwischen dem Busunternehmer und den Aufgabenträgern zu regeln.

XX 
 
4 Vertragliche Vereinbarung 
Zur genaueren Regelung der unter Kapitel 1. – 3. aufgeführten Punkte ist eine vertragliche Vereinbarung zwi-
schen den Aufgabenträgern und dem Unternehmer zu schließen.

XXI 
 
Anhang – Umsetzungsbilanz des NVP 2011-2016 
Stand März 2018 / Überarbeitung April 2019 
Nr. Maßnahme Bemerkung umgesetzt Begründung und Anmerkungen Aufgreifen 
im 3. NVP? Ja Nein z. T. 
Maßnahmen mit Angebotsänderung 
ÖPNV 
M1 Verbesserung der Erschließung und Bedie-
nung in Braunshardt durch neue Haltestel-
le „Sportplatz“ 
 
x   
  
M2 Verbesserung der Erschließung Industrie-
gebiet Dieburg durch neue Haltestelle für 
Linien 674/679 
Haltestelle „Gewerbestraße“ für 
bestehende Linien 674 und 679 neu 
eingerichtet, außerdem durch direkte 
Erschließung durch neue Linie MD 
seit April 2018. 
x   
  
M3 Verbesserung der Erschließung Alsbach 
Südost durch neue Haltestelle Linie 669 
Haltestelle „Im Gehren“ eingerichtet x     
M4 Verbesserung der Verknüpfung der Linie 
K62 mit der Riedbahn in Goddelau (nach 
Abstimmung mit LNO GG) 
Busse halten jeweils 13 Minuten vor 
Eintreffen der S-Bahn in Riedstadt-
Goddelau Bahnhof 
x   
  
M5 Verbesserung der Verbindung Groß-
Zimmern – Groß-Umstadt Krankenhaus 
durch Verbesserung Anschlussbindungen 
und Ruftaxi-Angebot am Wochenende 
 
 x  
Verbindung weiterhin nur durch mehrfaches 
Umsteigen. Am Wochenende keine Verbindung 
ja 
M6 Neuordnung des AST-Verkehres K48 in 
Seeheim-Jugenheim unter Berücksichti-
gung Linie K50 
K48 und K50 wurden aufeinander 
abgestimmt x   
  
M7 Einführung/Ausweitung Ruftaxi-Angebot in   x  Linienverkehr teilweise ausgebaut; wird nicht nein

XXII 
 
Nr. Maßnahme Bemerkung umgesetzt Begründung und Anmerkungen Aufgreifen 
im 3. NVP? Ja Nein z. T. 
Maßnahmen mit Angebotsänderung 
SVZ auf den Linien K53/K54, K55/K57 und 
K64 im Landkreis Darmstadt-Dieburg 
weiterverfolgt. 
M8 Einführung neue Linie G Arheilgen – 
Wixhausen – GSI im Halbstundentakt 
 x    - 
M9 Verlängerung Linie R bis Gewerbegebiet 
Arheilgen-West über S-Bahnhof Arheilgen 
Westseite 
 
 x  
Mehrkosten nicht im Verhältnis zur erwartba-
ren Fahrgastnachfrage 
nein 
M10 Verlängerung der Betriebszeiten auf der 
Linie 4 montags bis freitags um ca. eine 
Stunde 
Letzte Reguläre Bahn fährt 30 Minu-
ten später als zuvor 
 
x   
 - 
M11 Verdichtung des Fahrtenangebotes auf der 
Linie 681 
 
 x  
Diskussionsthema bei der Abstimmung zur 
Neuausschreibung des regionalen Linienbün-
dels 
nein 
M12 Verbesserung des ÖPNV-Angebotes im 
Linienbündel Weiterstadt (Linien 5513, 
5515) 
5513 enger getaktet 
zeitweise Durchbindung mit Linie KU 
bis TU-Lichtwiese/Mensa 
x   
 - 
M13 Verbesserung des ÖPNV-Angebotes im 
Linienbündel Groß-Umstadt (Linien K64, 
K67, K68, K69, K70) 
K64 nur noch bis Schloss 
K67 mit geänderter Linienführung 
K68 mit geänderter Linienführung 
nach Dieburg Bf. 
K69 neu eingeführt 
K70 nur noch ab Altheim 
x   
 - 
M14 Neuordnung Busangebot nach Inbetrieb-
nahme der Schienenstrecke Pfungstadt – 
Darmstadt 
Neue Linien PE und PG mit An-
schluss an Bahnhof Pfungstadt x   
 -

XXIII 
 
Nr. Maßnahme Bemerkung umgesetzt Begründung und Anmerkungen Aufgreifen 
im 3. NVP? Ja Nein z. T. 
Maßnahmen mit Angebotsänderung 
Wegfall der Linie PS 
M15 Erschließung des Weltnaturerbes Grube 
Messel mit Linie U 
Geänderte Linienführung der Linie U 
und zusätzliche Haltestellen an der 
Grube Messel;  
x   
Durchbindung Linien F und U ist in Planung 
bzw. Umsetzung 2018 
- 
M16 Verbesserung einzelner Umsteigeverbin-
dungen am Ostbahnhof in Darmstadt mor-
gens bzw. abends von und zu den Zügen 
der Odenwaldbahn 
 
  x 
Zu detailliert für NVP, Optimierung von An-
schlüssen durch mögliche Fahrplanänderungen 
beim Bus können im Rahmen der Fahrplan-
wechsel geprüft werden. 
nein 
M17 Schaffung einer Umsteigemöglichkeit zwi-
schen Bus und Straßenbahn bei der Linie 
45 bei nach Darmstadt durchgebundenen 
Fahrten (in Abstimmung mit LNO GG) 
Umsteigemöglichkeit (mit Wartezeit) 
am Luisenplatz x   
 - 
M18 Einrichtung einer neuen tangentialen Bus-
verbindung: DA-Wixhausen – Gräfenhau-
sen (mit Anschluss nach Weiterstadt) 
 
 x  
 nein 
M19 Anbindung Pfarrtanne in Alsbach-Hähnlein 
mit Linie K 50 
„In der Pfarrtanne“ durch Linie K51 
angebunden x    - 
M20 Einrichtung zusätzlicher Fahrtmöglichkei-
ten auf der Linie 6 in der Mittagszeit zwi-
schen Alsbach und Frankenstein 
Weiterhin T30 in der Mittagszeit 
 x  
Wird geprüft ja 
P1 Prüfung der Verbesserung der Verknüpfung 
in Groß-Zimmern durch Veränderung von 
Haltestellen und/oder Linienwegen 
 
  x 
 nein 
P2 Verbesserung der Erschließung Reinheim 
Südwest mit bedarfsgesteuertem Angebot 
  x  Wird nicht weiterverfolgt, Bedarf müsste ggf. 
von der Stadt benannt werden. 
nein

XXIV 
 
Nr. Maßnahme Bemerkung umgesetzt Begründung und Anmerkungen Aufgreifen 
im 3. NVP? Ja Nein z. T. 
Maßnahmen mit Angebotsänderung 
P3 Verbesserung der Erschließung Erzhausen 
Südost mit bedarfsgesteuertem Angebot 
  x  Wird nicht weiterverfolgt, Bedarf müsste ggf. 
von der Gemeinde benannt werden. 
nein 
P4 Verbesserung der Erschließung westlicher 
Ortsrand Erzhausen und Freizeitanlage 
„Die Sauna“ mit bedarfsgesteuertem Ange-
bot 
  x  Wird nicht weiterverfolgt, Bedarf müsste ggf. 
von der Gemeinde benannt werden. 
nein 
P5 Verbesserung der Erschließung in Altheim 
und Münster durch Ausweitung der Bedie-
nung auf SVZ und Wochenende 
   x Bedienung in Münster wurde durch Auswei-
tung Linie 679 und durch neue Linie MD (ab 
9.4.2018) verbessert; wird nicht weiterverfolgt. 
nein 
P6 Verdichtung des Fahrtenangebotes in der 
Stadt Darmstadt auf der Linie A in TVZ und 
SVZ 
 x   Umgesetzt im Sommer 2017 - 
P7 Behebung von Erschließungsdefiziten in 
der Stadt Darmstadt, Einführung von Rufta-
xi-Angeboten z.B. auf den Stadtteilbusli-
nien A, AH und EB in der SVZ (Bereiche 
Arheilgen, Eberstadt), Buslinien K in der 
SVZ (Bereich Am Kavalleriesand) 
  x  Linie A: Fahrten sonntags ab Sommer 2017, 
siehe P6 
 
nein 
P8 Erschließung Edelsteinviertel und Hofgut 
Oberfeld 
 x   Erschließung verbessert; 
Zwei neue Haltestellen „Rosenhöhe“ und 
„Hofgut Oberfeld“ 
- 
P9 Schaffung einer tangentialen Busverbin-
dung im östlichen Stadtgebiet Darmstadts 
(Korridor Lichtwiese – Mathildenhöhe – 
Waldspirale), sofern Möglichkeiten zur 
Fahrzeitstabilisierung vorhanden sind 
  x  Wird nicht weiterverfolgt; Möglichkeiten zur 
Fahrzeitstabilisierung nicht vorhanden 
nein

XXV 
 
Nr. Maßnahme Bemerkung umgesetzt Begründung und Anmerkungen Aufgreifen 
im 3. NVP? Ja Nein z. T. 
Maßnahmen mit Angebotsänderung 
P10 Aufbau einer Freizeitlinie (Darmstadt 
Hauptbahnhof – Mathildenhöhe – ) Ober-
waldhaus – Weltnaturerbe Grube Messel – 
Jagdschloss/Bioversum Kranichstein 
   x Linie U fährt ab „Oberwaldhaus“ nach „Grube 
Messel“, Durchbindung Linien F und U ist in 
Planung, Umsetzung 2018 
- 
P11 Nutzung von Regionalbus-Leerfahrten, 
Stärkere Nutzung von Leer- und Betriebs-
fahrten 
   x nicht als Maßnahme weiter zu verfolgen, da 
ständiger Planungsauftrag 
nein 
P12 Integration von Stadt- und Regionalver-
kehrslinien zur besseren Abstimmung des 
Bedienungsangebotes, Abbau von Parallel-
verkehren 
   x Kürzung Linie L bis Schloss; Direktfahrten aus 
dem Umland an Darmstädter Schulen weitge-
hend eingestellt 
- 
U1 Erschließung Bereich Babenhausen Kaser-
ne ab Beginn ziviler Nutzung unter Berück-
sichtigung flexibler Bedienungsformen im 
gesamten Stadtgebiet. 
Keine Änderungen  x  Maßnahme weiter aufnehmen bzw. neue Maß-
nahme. 
ja 
U2 Prüfung Anbindung DA-Wixhausen mit 
Straßenbahn 
Nicht umgesetzt, aber die Straßen-
bahn wurde bis Dreieichweg verlän-
gert 
 x  Lt. Einschätzung Gutachter kein verkehrlicher 
Mehrwert zu erwarten 
 
nein 
U3 Verbesserung der Anbindung und Erschlie-
ßung der Konversionsflächen Nathan-Hale-
Depot/Kelly-Barracks ab Beginn ziviler 
Nutzung sowie der Heimstättensiedlung 
Untersuchung durchgeführt; 
Kein ausreichender Nutzen-Kosten-
Faktor; (ggf. ergänzen: Erschließung 
soll mit dem Bus erfolgen) 
x   NKU Strb.-Verbindung durchgeführt – keine 
Förderfähigkeit; Verlängerung Bus K vorgese-
hen 
ja 
U4 Verbesserung der Anbindung und Erschlie-
ßung der Konversionsflächen im Süden 
Darmstadts (Cambrai-Fritsch, Jefferson-
Siedlung, …) ab Beginn ziviler Nutzung 
Untersucht x   Verlängerung der Linie 3 in Planung ja

XXVI 
 
Nr. Maßnahme Bemerkung umgesetzt Begründung und Anmerkungen Aufgreifen 
im 3. NVP? Ja Nein z. T. 
Maßnahmen mit Angebotsänderung 
U5 Verbesserung der Anbindung der TU Licht-
wiese einschließlich kurzfristig realisierba-
rer Übergangsmaßnahmen. 
Neue Linie KU; (ggf. ergänzen: Stra-
ßenbahn zur TU-Lichtwiese in Pla-
nung) 
x   Tram zur TU-Lichtwiese in Planung: Anpassung 
Busangebot 
ja 
U6 Verbesserung Anbindung Fraport durch 
Angebotsverdichtung Linie AIR (durchge-
hender 30-Min.-Takt) und Führung in die 
Innenstadt zum Darmstadtium (im Zusam-
menhang mit einem Airport-Shuttle, vgl. P 
37) 
kein durchgängiger T30   x Ist erfolgt. Als neue Maßnahme sollte angege-
ben werden: Anbindung Terminal 3 
ja 
U7 Überprüfung Bedienungsangebot und 
Bedienungssystem Darmstadt – Roßdorf – 
Groß-Zimmern 
Untersuchungen laufen noch 
 
  x Gutachten zum Sammelbus liegt vor, Gutachten 
zur Reaktivierung der Schienenstrecke und zur 
Straßenbahn Ostbahnhof/Mobilitätspunkt sind 
in Bearbeitung 
ja 
SPNV 
M40 Linie 60: Beibehaltung des SE Frankfurt – 
Darmstadt – Heidelberg, Ausweitung des 
schnellen RE-Verkehrs Frankfurt – Darm-
stadt – Mannheim. Ausbau des Halbstun-
dentaktes zwischen Darmstadt und Frank-
furt, Erhöhung der Fahrzeugkapazitäten 
Umsetzung zum Dezember 2017 x   Umsetzung zum Dezember 2017 - 
M41 Linien 64/65: Ausweitung des Kapazitäts-
angebotes, insbesondere in der HVZ, sowie 
zusätzliche Fahrten im Nachtverkehr sowie 
am Sonntagmorgen 
Umsetzung bis Dezember 2017 x   Umsetzung bis Dezember 2017 - 
M42 Neubau eines Schienen-Haltepunkts Groß-
Umstadt Nord 
  x   ja

XXVII 
 
Nr. Maßnahme Bemerkung umgesetzt Begründung und Anmerkungen Aufgreifen 
im 3. NVP? Ja Nein z. T. 
Maßnahmen mit Angebotsänderung 
M43 Reaktivierung der Schienenstrecke Darm-
stadt – Pfungstadt 
 x    - 
P31 Ausbau der Zugänge zu den Bahnsteigen 
(Platzkapazitäten auf der Treppenanlage) 
am Hauptbahnhof Darmstadt 
Test im Frühjahr 2017 durchgeführt   x Öffnung des Fürstenstegs für den allgemeinen 
Umsteigeverkehr, deutlich sichtbarere Weg-
weisungen zur Lenkung der Fahrgastströme 
nein 
P32 Linie S3: Taktverdichtung am Sonntagvor-
mittag auf 30-Min.-Takt 
 x    - 
P33 Linie 61: Verdichtung des Bedienungsange-
botes in der HVZ am Nachmittag auf ein 
halbstündliches Angebot bis Dieburg 
  x  Neue Maßnahme: Durchführung einer Untersu-
chung mit den Varianten Halbstundentakt auf 
der Linie 61, Verlängerung der S1 oder Verlän-
gerung der S2 bis Dieburg. 
ja 
P34 Linie 75: Angebotsausweitung im Abend-
verkehr nach 21 Uhr: Stundentakt bis etwa 
24.00 Uhr, Angebotsausweitung am Wo-
chenende auf Stundentakt bis etwa 24.00 
Uhr, Einrichtung schneller Verbindungen 
zwischen Wiesbaden – Mainz – Darmstadt 
– Dieburg – Aschaffenburg 
   x Angebotsausweitung teilweise erfolgt bzw. 
erfolgt zum Dezember 2018.  
Neue Maßnahmen: 
Ausweitung Halbstundentakt Mo – Fr, 
schnelle Verbindung Darmstadt – Wiesba-
den über Flughafen Frankfurt (Hessen-
Express)  
ja 
P35 Neubau eines Schienen-Haltepunkts 
Babenhausen-Sickenhofen 
  x   ja 
P36 Führung der RTW auf die Ostseite des 
Bahnhofs Dreieich-Buchschlag (als Option 
zur Verlängerung der RTW auf die Drei-
eichbahn) 
  x  Eingebracht in Projektworkshop zur Dreieich-
bahn mit Anrainerkommunen im Herbst 2018 
ja 
P37 Einführung eines schnellen Airport-Shuttle 
Darmstadt Hbf – FRA  
Nicht per SPNV, 
Buslinie AIR vorhanden 
 x   nein

XXVIII 
 
Nr. Maßnahme Bemerkung umgesetzt Begründung und Anmerkungen Aufgreifen 
im 3. NVP? Ja Nein z. T. 
Maßnahmen mit Angebotsänderung 
(- Wiesbaden) 
U11 Linie S3: Langfristig Schaffung der erforder-
lichen Infrastruktur für einen 15’-Takt zwi-
schen Langen und Darmstadt 
  x   ja 
U12 Überprüfung des Neubaus eines S-Bahn-
Haltepunkts Darmstadt Merck 
Nicht mehr relevant, DA-Nord wird 
aufgewertet 
 x   nein 
U13 Neubau eines Schienen-Haltepunkts 
Babenhausen-Harreshausen 
  x  Wird nicht weiterverfolgt. nein 
ÖPNV-Infrastruktur und Betriebsabwicklung 
M21 Aufwertung Verknüpfungspunkt Griesheim 
Platz Bar-le-Duc 
Verbesserte Umsteigebedingungen 
zwischen Straßenbahn und Bus 
x    - 
M22 Aufwertung Verknüpfungspunkt Baben-
hausen Bahnhof 
Verbesserte Umsteigebedingungen 
zwischen Bahn und Bus 
x    - 
M23 Aufwertung Verknüpfungspunkt Reinheim 
Bahnhof 
Verbesserte Umsteigebedingungen 
zwischen Bahn und Bus 
x    - 
M24 Erstellung eines Prioritätenkatalogs zum 
barrierefreien Ausbau von Haltestellen im 
Landkreis Darmstadt-Dieburg 
Maßnahmen zur sukzessiven Verbes-
serung der Nutzbarkeit des ÖPNV für 
mobilitätseingeschränkte Fahrgäste 
x    - 
M25 Aufwertung Verknüpfungspunkt Willy-
Brandt-Platz 
Verbesserte Umsteigebedingungen 
zwischen Straßenbahn und Bus und 
Erhöhung der Sicherheit und Aufent-
haltsqualität 
  x Fertigstellung für Ende 2022 geplant nein 
M26 Aufwertung Verknüpfungspunkt Luisen-
platz 
Verbesserte Umsteigebedingungen 
zwischen Straßenbahn und Bus und 
Erhöhung der Sicherheit und Aufent-
  x DFI-Anzeigen ausgetauscht; 
Neue Wartehallen geplant; 
nein

XXIX 
 
Nr. Maßnahme Bemerkung umgesetzt Begründung und Anmerkungen Aufgreifen 
im 3. NVP? Ja Nein z. T. 
Maßnahmen mit Angebotsänderung 
haltsqualität kein Bedarf an höherer Sicherheit 
M27 Aufwertung Verknüpfungspunkt DA-
Eberstadt Bahnhof 
Verbesserte Umsteigebedingungen 
zwischen Bahn und Bus 
  x Im Bau, 
Fertigstellung für Ende 2018 geplant 
nein 
M28 Barrierefreier Ausbau weiterer Haltestellen 
im Stadtgebiet Darmstadt (Bushaltestellen) 
(laufender Ausbau) 
Maßnahmen zur sukzessiven Verbes-
serung der Nutzbarkeit des ÖPNV für 
mobilitätseingeschränkte Fahrgäste 
  x Laufender Prozess ja 
M29 Barrierefreier Ausbau weiterer Haltestellen 
im Stadtgebiet Darmstadt (Straßenbahn-
haltestellen) (laufender Ausbau) 
Maßnahmen zur sukzessiven Verbes-
serung der Nutzbarkeit des ÖPNV für 
mobilitätseingeschränkte Fahrgäste 
  x Laufender Prozess ja 
M30 Einrichtung Busbeschleunigung auf der 
B449 Mühltal – Darmstadt Böllenfalltor 
Reduzierung der Fahrzeiten für Fahr-
gäste Richtung Darmstadt 
 x   ja 
M31 Ermöglichen von Busbegegnungen in der 
Bismarckstraße in Darmstadt 
Verbesserung des Betriebsablaufs 
und Verkürzung der Fahrzeiten 
  x Teilweise umgesetzt, 
bis 2022 komplett umzusetzen 
nein 
M32 Verbesserung des Straßenzustands auf 
ÖPNV-Trassen. 
Störungsfreier Betriebsablauf für 
Straßenbahnen und Busse, Verbes-
serung der Fahrzeiten 
  x Laufender Prozess 
(siehe z.B. Landgraf-Georg-Straße) 
nein 
M33 Durchführung Betriebsversuch Vorneein-
stieg/Fahrgastflussprinzip 
Verbesserung der Einnahmewirk-
samkeit durch Kontrolle der Fahrkar-
ten durch das Fahrpersonal, Verbes-
serung des Sicherheitsempfindens 
der Fahrgäste unter besonderer 
Berücksichtigung des möglichen 
Zielkonflikts mit Beschleunigungs-
maßnahmen. 
x   Umgesetzt ab 20 Uhr (2015) - 
M34 Aufbau/Ausbau der netzweiten automati- Verbesserung der Umsteigebedin-   x Laufender Prozess ja

XXX 
 
Nr. Maßnahme Bemerkung umgesetzt Begründung und Anmerkungen Aufgreifen 
im 3. NVP? Ja Nein z. T. 
Maßnahmen mit Angebotsänderung 
schen Anschlusssicherung gungen und der Verlässlichkeit des 
Fahrplans 
M35 Trassensicherung für Straßenbahntrasse 
Darmstadt – Weiterstadt 
Erhalt der notwendigen Trasse für 
eine künftige Straßenbahnstrecke 
x   Trasse auf Darmstädter Gemarkung gesichert 
Aktualisierung Planung Straßenbahn nach 
Weiterstadt; Planung BRT-System wenn Stra-
ßenbahn nicht umgesetzt wird. 
ja 
M36 Trassensicherung für Bahntrasse Darm-
stadt Ost – Roßdorf – Groß Zimmern 
Erhalt der notwendigen Trasse für 
eine künftige Streckenreaktivierung. 
x    - 
M37 Umbau Bushaltestelle und P+R-Platz L3114 
Dieburg 
Verbesserung der Park+Ride-
Situation und des Zugangs zum 
ÖPNV 
x    - 
M38 Sofortmaßnahmen für die Bahn-Bus-
Umsteigewege in DA Ostbahnhof 
Verbesserung der Wegesituation im 
Vorgriff auf eine umfassende Auf-
wertung (siehe Maßnahme P18) 
  x  - 
M39 Sofortmaßnahmen für die Bahn-Bus-Strab-
Umsteigewege in DA-Kranichstein 
Verbesserung der Wegesituation im 
Vorgriff auf eine umfassende Auf-
wertung (siehe Maßnahme P22) 
 x   ja 
P13 Aufwertung Verknüpfungspunkt Groß-
Umstadt Wiebelsbach Bahnhof 
  x  Maßnahme weiter aufnehmen. ja 
P14 Aufwertung Verknüpfungspunkt Mühltal 
Bahnhof 
   x  ja 
P15 Aufwertung Verknüpfungspunkt Weiter-
stadt Bahnhof; Prüfung einer Verbesserung 
der Verknüpfungssituation am Bahnhof 
Weiterstadt durch Verlegung des Bahn-
Bahnhof Weiterstadt wird ausgebaut, 
Verlegung nicht mehr weiter zu ver-
folgen 
  x  nein

XXXI 
 
Nr. Maßnahme Bemerkung umgesetzt Begründung und Anmerkungen Aufgreifen 
im 3. NVP? Ja Nein z. T. 
Maßnahmen mit Angebotsänderung 
Haltepunkts 
P16 Einrichtung Busbeschleunigung Linie R 
zwischen Böllenfalltor und Südbahnhof 
Ja (z.B. an A20 und A15) x    - 
P17 Aufwertung Verknüpfungspunkt Böllenfall-
tor 
  x   ja 
P18 Aufwertung Verknüpfungspunkt DA Ost-
bahnhof 
  x  Geprüft, zur Zeit in Planung Ja 
P19 Aufwertung Verknüpfungspunkt DA Nord-
bahnhof 
  x  Geprüft, zur Zeit in Planung Ja 
P20 Aufwertung Verknüpfungspunkt DA Süd-
bahnhof 
  x  Geprüft, zur Zeit in Planung ja 
P21 S-Bahnhof DA-Arheilgen: Prüfung Einrich-
tung P+R auf der Westseite 
Fehlende Planungskapazitäten  x  Vorerst nicht weiterverfolgt nein 
P22 Aufwertung Verknüpfungspunkt Kranich-
stein Bahnhof (einschließlich Verlegung) 
Geprüft; DB sieht keinen Handlungs-
bedarf/keine Notwendigkeit einer 
Verlegung; mittelfristig weiter zu 
untersuchen 
 x  Geprüft; DB sieht keinen Handlungsbe-
darf/keine Notwendigkeit einer Verlegung; 
mittelfristig weiter zu untersuchen 
nein 
P23 Ausbau des P+R-Angebotes    x Laufender Prozess Ja 
P24 Ausbau des B+R-Angebotes    x Laufender Prozess ja 
P25 Verbesserung der Sicherheit im Spät- und 
Nachtverkehr 
   x Laufender Prozess nein 
P26 Einrichtung von Videoüberwachung bei 
Haltestellen und Bahnhöfen mit erhöhter 
Vandalismusquote 
   x  nein

XXXII 
 
Nr. Maßnahme Bemerkung umgesetzt Begründung und Anmerkungen Aufgreifen 
im 3. NVP? Ja Nein z. T. 
Maßnahmen mit Angebotsänderung 
P27 Einbindung bedarfsgesteuerter Bedie-
nungsformen in das Verkehrsmanagement-
system 
HEAG App, Darmstadt APP   x  nein 
P28 Aufwertung Verknüpfungspunkt Bahnhof 
Messel 
Umbau Haltepunkt und Umfeld soll 
erfolgen 
  x  nein 
P29 Aufwertung Verknüpfungspunkt Bahnhof 
Bickenbach (insbesondere für Mobilitäts-
eingeschränkte) 
Ist im Bau   x  nein 
P30 Einrichtung einer neuen Straßenbahn-
Haltestelle zwischen den Hst. Rhein-
/Neckarstraße und Eschollbrücker Straße 
Nicht umgesetzt; 
Wird aber vorgesehen 
 x  Erst im Zuge der Bebauung von Marienplatz ja 
U8 Prüfung von betrieblichen Verbesserungs-
potenzialen auf Streckenabschnitten der 
Straßenbahn mit gemeinsamer Führung mit 
dem Kfz-Verkehr (Heidelberger Straße, 
Nieder-Ramstädter Straße, Frankfurter 
Straße) 
LSA-Priorisierung bestätigt bzw. 
umgesetzt 
x    - 
U9 Verbesserung der betrieblichen Situation 
zwischen Schloss, Luisenplatz und Darm-
stadt Hbf (Überlastung des Korridors) 
Untersuchung zum Sammelbuskon-
zept durchgeführt; 
Straßenbahn zum Ostbhf. wird ge-
genwärtig untersucht 
  x  ja 
U10 Untersuchung der Verknüpfung des ÖPNV 
mit dem Schienenpersonenfernverkehr im 
Zusammenhang mit der geplanten Schnell-
fahrstrecke Rhein-Main – Rhein-Neckar. 
Zurzeit nicht relevant  x   nein 
ohne Umsetzung einer neuen, transparenten  x   Wurde bzw. wird umgesetzt. nein

XXXIII 
 
Nr. Maßnahme Bemerkung umgesetzt Begründung und Anmerkungen Aufgreifen 
im 3. NVP? Ja Nein z. T. 
Maßnahmen mit Angebotsänderung 
Linienbezeichnungssystematik

XXXIV 
 
 
Anhang – flexible Bedienungsangebote im Landkreis Darmstadt-Dieburg 
Verschiedene Gemeinden im Landkreis Darmstadt-Dieburg bieten neben dem regulären öffentlichen Nahver-
kehr zusätzliche Mobilitätsangebote an, die sich in ihrer Form jedoch unterscheiden. So gibt es beispielsweise 
Anrufsammeltaxis (AST), Anruflinientaxis (ALT), Bürgerbusse oder speziell auf Freizeit und Tourismus ausge-
legte Fahrdienste. Sie unterscheiden sich beispielsweise durch Bedienungszeiträume, Haltestellenbindung 
oder räumliche Ausdehnung. Ihre Gemeinsamkeit liegt darin, dass diese Angebote vor allem in nachfragear-
men Verkehrszeiten und –räumen Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur sind. Nachfolgend werden die flexib-
len Bedienungsangebote im Landkreis aufgelistet. 
Name / Nummer K 46 Anrufsammeltaxi Dieburg 
Bedienungsgebiet Stadtgebiet Dieburg 
Bedienungszeitraum Montag – Sonntag  
07:00 – 23:00 Uhr  
 
Bestellung Bestellung bis spätestens 30 Minuten vor der gewünschten 
Abfahrtszeit. Vorausbestellungen und Dauerbestellungen für 
eine Woche/Monat sind möglich. 
Das Taxi kann zur vollen und halben Stunde bestellt werden 
Linienführung und Halte-
stellen  
Fahrtbeginn an festgelegten AST-Haltestellen, Zieladresse frei 
wählbar 
Kosten 2,50€ (1,30€ ermäßigt) 
Sonstiges

XXXV 
 
 
Name / Nummer Eppertshausen-Mobil  
Bedienungsgebiet Gemeindegebiet Eppertshausen 
Bedienungszeitraum Montag – Freitag (außer an Feiertagen) 
06:00 – 20:00 Uhr 
Bestellung Bestellung bis spätestens 30 Minuten vor der gewünschten 
Abfahrtszeit 
Linienführung und Halte-
stellen  
Abfahrtsort und Zielort sind innerhalb des Gemeindegebietes 
frei wählbar 
Kosten 2,00€ (1,00€ ermäßigt) 
Sonstiges  
 
Name / Nummer K44 Anrufsammeltaxi Griesheim 
Bedienungsgebiet Stadtgebiet Grießheim 
Bedienungszeitraum Montag – Freitag (nicht an Feiertagen, Heiligabend, Silvester) 
08:00 – 17:00 Uhr 
Bestellung Bestellung bis spätestens 30 Minuten vor der gewünschten 
Abfahrtszeit. 
Das Taxi kann zur vollen und halben Stunde bestellt werden 
Linienführung und Halte-
stellen  
Fahrtbeginn an festgelegten AST-Haltestellen, Zieladresse frei 
wählbar 
Kosten 3,00€ (2,00€ ermäßigt) 
Sonstiges  
 
Name / Nummer Bürgerbus Groß-Zimmern 
Bedienungsgebiet Gemeindegebiet Groß-Zimmern, Kaufland Dieburg, Kranken-
haus Groß-Umstadt 
Bedienungszeitraum Montag – Freitag 
08:00 – 17:00 Uhr 
Krankenhausfahrten ab 13:30 Uhr 
Bestellung Fahrtwunsch muss spätestens am Vortag angemeldet werden. 
Bestellung muss zwischen 08:00 und 12:00 Uhr erfolgen 
Linienführung und Halte-
stellen  
Abfahrt an ausgewiesenen AST-Haltestellen. Zielort ist inner-
halb des Gemeindegebietes frei wählbar 
Kosten 2,00€ (2,50€ zum Krankenhaus Groß-Umstadt, Mobilitätsein-
geschränkte Personen mit Ausweis werden kostenlos beför-
dert) 
Sonstiges

XXXVI 
 
 
Name / Nummer K43 Anrufsammeltaxi Mühltal 
Bedienungsgebiet Gemeindegebiet Mühltal 
Bedienungszeitraum Montag, Dienstag, Donnerstag 
08:00 – 14:00 Uhr 
Bestellung Fahrtwunsch ist an Bedienungstagen zwischen 08:00 und 11:00 
Uhr anzumelden. Rückfahrten oder regelmäßig wiederkehren-
de Fahrten können vorab gebucht werden 
Linienführung und Halte-
stellen  
Abfahrtort und Zielort sind innerhalb des Gemeindegebietes 
frei wählbar 
Kosten 2,20€ (Kinder bis zum 5. Lebensjahr in Begleitung eines Er-
wachsenen und Schwerbehinderte mit Ausweis werden kos-
tenfrei befördert) 
Sonstiges  
 
Name / Nummer K 43 Anrufsammeltaxi Mühltal (Ergänzung midkom-Bus) 
Bedienungsgebiet Gemeindegebiet Mühltal 
Bedienungszeitraum Mittwoch 14:00 – 17:00 Uhr 
Freitag 22:00 – 01:00 Uhr 
Bestellung Fahrtwunsch ist bis spätestens 30 Minuten vor Abfahrtszeit 
anzumelden.  
Linienführung und Halte-
stellen  
Es werden alle Haltestellen des DADINA - Linienverkehrs, 
ergänzt durch zusätzliche Haltestellen, angefahren. Auf 
Wunsch können Fahrgäste auch von zu Hause abgeholt und 
direkt zum gewünschten Ausstiegsort gebracht werden. 
Kosten 1,20€ (Kinder bis zum 5. Lebensjahr in Begleitung eines Er-
wachsenen und Schwerbehinderte mit Ausweis werden kos-
tenfrei befördert) 
Sonstiges  
 
Name / Nummer Münster-mobil 
Bedienungsgebiet Gemeindegebiet Münster 
Bedienungszeitraum Montag – Freitag (außer an Feiertagen) 
08:00 – 12:00 Uhr und 15:00 – 18:00 Uhr 
Bestellung Bestellung bis spätestens 30 Minuten vor der gewünschten 
Abfahrtszeit 
Linienführung und Halte-
stellen  
Abfahrt- und Zielort sind innerhalb des Gemeindegebietes frei 
wählbar 
Kosten 4,00€ (2,50€ ermäßigt) 
Sonstiges Fahrtunterbrechungen sind ausgeschlossen

XXXVII 
 
 
 
Name / Nummer Bürgerbus Ober-Ramstadt 
Bedienungsgebiet Stadtgebiet Ober-Ramstadt einschließlich der Stadtteile 
Bedienungszeitraum Dienstag 08:00 – 12:00 Uhr 
Donnerstag 08:00 – 16:00 Uhr 
Freitag 08:00 – 13:00 Uhr 
Bestellung Bestellung bis spätestens 60 Minuten vor der gewünschten 
Abfahrtszeit 
Linienführung und Halte-
stellen  
Abfahrt an Dadina-Haltestellen und an den Haltestellen des 
Stadtbusses. Wenn keine Haltestelle in der Nähe ist, können 
Fahrgäste auch von zu Hause abgeholt werden. Dies gilt insbe-
sondere für mobilitätseingeschränkte Personen. Der Zielort ist 
im Gemeindegebiet frei wählbar.  
Kosten 1,50€ 
Sonstiges  
 
Name / Nummer AST PF – Anruf-Sammeltaxi Pfungstadt 
Bedienungsgebiet Stadtgebiet Pfungstadt einschließlich Eich, Eschollbrücken und 
Hahn 
Bedienungszeitraum Montag – Donnerstag 05:00 – 01:00 Uhr 
Freitag und Samstag 05:00 – 03:00 Uhr 
Sonntag und Feiertag 09:00 – 01:00 Uhr 
Bestellung Bestellung bis spätestens 30 Minuten vor der gewünschten 
Abfahrtszeit. Taxi kann zu den Abfahrtsminuten 10 und 40 
bestellt werden 
Linienführung und Halte-
stellen  
Abfahrt von festgelegten AST-Haltestellen. Zielort innerhalb 
des Stadtgebietes frei wählbar 
Kosten 3,00€ (2,00€ ermäßigt) 
Sonstiges  
 
Name / Nummer K47/48 Anrufsammeltaxi Seeheim-Jugenheim  
Bedienungsgebiet K 47: Südwestlicher Bereich der Ortslage Seeheim 
K 48: Ortsteile Balkhausen, Steigerts und Stettbach 
Bedienungszeitraum Verkehrt nach Fahrplan 
Bestellung Bestellung bis spätestens 30 Minuten vor der im Fahrplan 
angegebenen Zeit 
Linienführung und Halte-
stellen  
K47 und K48 verkehren auf festgelegten Linien mit festen Hal-
testellen 
Kosten K47 1,50€

XXXVIII 
 
 
K48 2,00€ 
Sonstiges  
 
Name / Nummer Burgenbus 
Bedienungsgebiet Gemeinden Otzberg, Höchst und der Stadt Breuberg 
 
Bedienungszeitraum Verkehrt nach Fahrplan 
Samstag 09:00 – 20:00 Uhr 
Sonn- und Feiertag 09:00 – 20:00 Uhr 
Bestellung Fahrtwunsch ist bis spätestens 60 Minuten vor Abfahrtszeit im 
Fahrplan anzumelden. Gruppen ab 8 Personen müssen sich bis 
spätestens 24 Stunden vorher anmelden.  
Linienführung und Halte-
stellen  
Festgelegte Haltestellen für Ein- und Ausstieg. 
Kosten Bezahlung nach RMV Tarif  
Sonstiges Der Burgenbus trägt die Nummer 23. Die Mitnahme von Fahr-
rädern ist bei der Anmeldung zu erfragen. Verbindet mit der 
Veste Otzberg, der Römischen Villa Haselburg und der Burg 
Breuberg drei der wichtigsten Kulturdenkmäler im nördlichen 
Odenwald.

XXXIX 
 
 
Anhang – Liste der Anhörungsberechtigten 
Aufgabenträger 
RMV 
LNVG Kreis Groß-Gerau 
Kreis Bergstraße 
kvgOF 
OREG 
Landkreis Aschaffenburg 
Städte und Gemeinden 
Alsbach-Hähnlein 
Babenhausen 
Bickenbach 
Darmstadt 
Dieburg 
Eppertshausen 
Erzhausen 
Fischbachtal 
Griesheim 
Groß-Bieberau 
Groß-Umstadt 
Groß-Zimmern 
Messel 
Modautal 
Mühltal 
Münster (Hessen) 
Ober-Ramstadt 
Otzberg 
Pfungstadt 
Reinheim 
Roßdorf 
Seeheim-Jugenheim 
Schaafheim 
Weiterstadt 
Verkehrsunternehmen 
BRH viabus 
DB Regio Hessen 
DB Regio Bus Mitte 
FS Omnibus 
HEAG mobiBus 
HEAG mobilo 
HLB Bahn

XL 
 
 
Jungermann 
Müller Riedstadt 
Spahn+Roth 
VGG 
VU 
Winzenhöler 
Weitere Institutionen 
Behindertenbeauftragte 
Frauenbeauftragte 
Gleichstellungsbeauftragte 
Migrationsbeauftragte 
Inklusionsbeauftragte 
Hessen Mobil 
Polizeipräsidium Südhessen 
Regierungspräsidium Südhessen 
DADINA-Vorstand 
DADINA-Fahrgastbeirat 
AStA der Evangelischen Hochschule Darmstadt 
AStA der Hochschule Darmstadt 
AStA der Technischen Universität Darmstadt 
HEAG AG 
Politische Fraktionen in der StaVo der Wissenschafststadt Darmstadt 
Politische Fraktionen im Kreistag des LaDaDi 
Stadtschülerrat 
Kreisschülerrat 
ADAC 
ADFC 
CBF 
DGB Kreisverband 
Handwerkskammer Rhein-Main 
IHK Darmstadt Rhein Main Neckar 
LHO 
Pro Bahn Starkenburg 
ver.di 
VdK 
VDV

XLI 
 
 
Anhang – Liste der auszubauenden Haltestellen in der Stadt Darmstadt und im Landkreis Darmstadt-Dieburg 
Auszubauende Bushaltestellen in der Stadt Darmstadt 
Haltestellenname Steig-
nummer 
Richtung Barriere-
freiheit 
Linien Anmerkung 
Darmstadt Forstweg 2 NDarmstadt nein 40   
Darmstadt Forstweg 1 VDarmstadt nein 40   
Darmstadt Riedstraße 2 VForstweg nein 40   
Darmstadt Riedstraße 1 NForstweg nein 40   
Darmstadt Fünfkirchner Strasse 2 VPfungstadt nein 40   
Darmstadt Fünfkirchner Strasse 1 NPfungstadt nein 40   
Kranichstein Wachtelweg 1 NSteinstrasse nein A   
Arheilgen Friedhof 2 VBahnhof nein A   
Arheilgen Friedhof 1 NBahnhof nein A   
Kranichstein Arheilg. Mühlchen 2 VSteinstrasse nein A   
Kranichstein Steinstraße 1 Endhaltestelle nein A   
Arheilgen Am Trinkbrunnenpfad 1 NSteinstrasse nein A   
Arheilgen Am Trinkbrunnenpfad 2 VSteinstrasse nein A   
Arheilgen Bornstraße 1 NSteinstrasse nein A   
Arheilgen Bornstraße 2 VSteinstrasse nein A   
Arheilgen Fuchsstraße 4 VBahnhof nein AH   
Arheilgen Fuchsstraße 3 NBahnhof nein AH   
Arheilgen Stadtteilschule 2 VThomasMannPlatz nein AH   
Arheilgen Stadtteilschule 1 NThomasMannPlatz nein AH   
Arheilgen Auf der Hardt 2 VStadtteilschule nein AH   
Arheilgen Auf der Hardt 1 NStadtteilschule nein AH   
Arheilgen Fritz-Meister-Anlage 1 NArheilgenBf nein AH

XLII 
 
 
Haltestellenname Steig-
nummer 
Richtung Barriere-
freiheit 
Linien Anmerkung 
Arheilgen Fritz-Meister-Anlage 2 NImFiedlersee nein AH   
Arheilgen Kornweg 3 Endhaltestelle nein AH   
Arheilgen Kreuzkirche 1 NArheilgenBf nein AH   
Arheilgen Kreuzkirche 2 VArheilgenBf nein AH   
Arheilgen Thomas-Mann-Platz 1 NFiedlersee nein AH   
Arheilgen Thomas-Mann-Platz 2 VFiedlersee nein AH   
Arheilgen Wechslerstraße 2 NImFiedlersee nein AH   
Arheilgen Wechslerstraße 1 NArheilgenBf nein AH   
Da Kongresszentr. darmstadtium 1 VSchloß_AIR nein AIR   
Eberstadt Frankenstein 6 NEinkaufszentrumSüd nein EB   
Eberstadt Friedhof 4 VFranzBestWeg nein EB   
Eberstadt Ludw.-Schwamb-Schule 1 NWartehalle nein EB   
Eberstadt Ludw.-Schwamb-Schule 2 NKaserne nein EB   
Eberstadt Eschelkopfweg 1 VKaserne nein EB   
Eberstadt Eschelkopfweg 2 NKaserne nein EB   
Eberstadt Major-Karl-Plagge-
Kaserne 
1 NWartehalle nein EB   
Eberstadt Brunnenweg 1 VKaserne nein EB   
Eberstadt Brunnenweg 2 NKaserne nein EB   
Eberstadt Franz-Best-Weg 2 VWartehalle nein EB   
Eberstadt Grazstraße 2 VWartehalle nein EB   
Eberstadt Kleukensweg 2 VWartehalle nein EB   
Eberstadt Marktstraße 2 VWartehalle nein EB   
Eberstadt Nußbaumallee 2 NKaserne nein EB   
Eberstadt Nußbaumallee 1 NWartehalle nein EB   
Eberstadt Odenwaldstraße 2 VWartehalle nein EB

XLIII 
 
 
Haltestellenname Steig-
nummer 
Richtung Barriere-
freiheit 
Linien Anmerkung 
Eberstadt Schloßstraße 2 VWartehalle nein EB   
Eberstadt Seeheimer Straße 1 NWartehalle nein EB   
Darmstadt Mathildenhöhe 1 NOberwaldhaus nein F   
Da. Rodensteinw./A.Schalthaus 1 NHauptbahnhof nein F   
Da. Rodensteinw./A.Schalthaus 2 NHaasstrasse nein F   
Darmstadt Im Harras 2 NHaasstrasse nein F   
Darmstadt Im Harras 1 NHauptbahnhof nein F   
Darmstadt Moldenhauerweg 1 NHauptbahnhof nein F   
Darmstadt Moldenhauerweg 2 NHaasstrasse nein F   
Darmstadt Spessartring 1 NOberwaldhaus nein F   
Darmstadt Spessartring 2 NLuisenplatz nein F Brückenbauwerk 
Darmstadt Haasstraße 2 VHauptbahnhof nein F   
Darmstadt Haasstraße 1 NHauptbahnhof nein F   
Darmstadt Kölner Straße 1 NHauptbahnhof nein F   
Darmstadt Kölner Straße 2 VHauptbahnhof nein F   
Darmstadt Alexanderstraße/TU 1 VSchloß nein F, H, KU Denkmalschutz als Randbedingung 
Darmstadt Alexanderstraße/TU 2 NSchloß nein F, H, KU Denkmalschutz als Randbedingung 
Wixhausen Merianstraße/GSI 1 NGSI nein G   
Wixhausen Merianstraße/GSI 2 NDreieichweg nein G   
Wixhausen Bahnhofstraße 2 NArheilgen nein G, WX   
Wixhausen Brückengasse 1 VWixhausenBf nein G, WX   
Wixhausen Göthsbachstraße 2 NArheilgen nein G, WX   
Wixhausen Messeler-Park-Str. 3 NBrückengasse nein G, WX   
Wixhausen Schönbergstraße 2 NArheilgen nein G, WX   
Wixhausen Schönbergstraße 1 VArheilgen nein G, WX   
Wixhausen Messeler-Park-Str. 2 NArheilgen nein G, WX, 662

XLIV 
 
 
Haltestellenname Steig-
nummer 
Richtung Barriere-
freiheit 
Linien Anmerkung 
Darmstadt Peter-Behrens-Straße 1 NAlfredMesselWeg nein H   
Darmstadt Peter-Behrens-Straße 2 VAlfredMesselWeg nein H   
Darmstadt Heinrich-Hertz-Str. 1 NHauptbahnhof nein K   
Darmstadt Kleyerstraße 2 Einstiegshaltestelle nein K   
Darmstadt Kleyerstraße 1 Ausstiegshaltestelle nein K   
Darmstadt Bot. Garten/Vivarium 1 NLichtwiese nein K, KU   
Darmstadt Bot. Garten/Vivarium 2 NLuisenplatz nein K, KU   
Darmstadt Roßdörfer Platz 3 NTULichtwiese nein K, KU Abstand zwischen Grundstückszufahrten gering 
Darmstadt Willy-Brandt-Platz 3 NKlinikum nein K, L, Regionalbusse Teil von DAVIA 
Darmstadt Willy-Brandt-Platz 4 NLuisenplatz nein K, L, Regionalbusse Teil von DAVIA 
Eberstadt Kühler Grund 4 VNiederBeerbach nein K50 Hangsicherung ggf. erforderlich 
Eberstadt Kühler Grund 3 NNiederBeerbach nein K50 Hangsicherung ggf. erforderlich 
Eberstadt Kinderheim 2 NNiederBeerbach nein K50   
Eberstadt Kinderheim 1 VNiederBeerbach nein K50   
Darmstadt Pützerstraße 2 NLandgrafGeorgStr nein KU   
Darmstadt Pützerstraße 1 VLandgrafGeorgStr nein KU   
Darmstadt Mercksplatz 1 VRoßdörferPlatz nein KU, U   
Darmstadt Mercksplatz 2 NRoßdörferPlatz nein KU, U   
Darmstadt Pankratiusstraße 1 VPallaswiesenstrasse nein L   
Darmstadt Böllenfalltor 4 NTrautheim nein N Beengte Platzverhältnisse - Verlegung Depot als Voraussetzung 
Darmstadt Edith-Stein-Schule 1 NLudwigshöhstraße nein n71   
Darmstadt Edith-Stein-Schule 2 VLudwigshöhstraße nein n71   
Darmstadt Ludwigshöhstraße 34 V_Edith-Stein Schule nein n71   
Darmstadt Ludwigshöhstraße 33 N_Edith-Stein Schule nein n71   
Arheilgen Bahnhof Westseite 2 NWixhausen nein n71   
Arheilgen Bahnhof Westseite 1 NDarmstadt nein n71

XLV 
 
 
Haltestellenname Steig-
nummer 
Richtung Barriere-
freiheit 
Linien Anmerkung 
Darmstadt Böllenfalltor 6 NTraisa nein NE Beengte Platzverhältnisse - Verlegung Depot als Voraussetzung 
Eberstadt Kühler Grund 2 NNiederRamstadt nein NE Hangsicherung ggf. erforderlich 
Eberstadt Kühler Grund 1 NEberstadt nein NE Hangsicherung ggf. erforderlich 
Eberstadt Christophorusschule 1 NNiederRamstadt nein NE   
Eberstadt Christophorusschule 2 NEberstadt nein NE   
Eberstadt Kaisermühle 2 NKühlerGrund nein NE, K50   
Eberstadt Kaisermühle 1 VKühlerGrund nein NE, K50   
Darmstadt Böllenfalltor 3 NOberRamstadt nein O Beengte Platzverhältnisse - Verlegung Depot als Voraussetzung 
Eberstadt Walther-Rathenau-Str 1 NPfungstadt nein P, PE   
Eberstadt Walther-Rathenau-Str 2 NWartehalle nein P, PE   
Eberstadt Alte Post 1 NPfungstadt nein P, PE   
Eberstadt Modaubrücke 3 NPfungstadt nein P, PE   
Eberstadt Thüringerstraße 1 NWartehalle nein P, PE   
Darmstadt Böllenfalltor 5 NLandskronstraße nein R Beengte Platzverhältnisse - Verlegung Depot als Voraussetzung 
Darmstadt Südbahnhof 4 NLandskronstraße nein R   
Darmstadt Südbahnhof 3 VLandskronstraße nein R   
Darmstadt Klappacher Straße 2 NBöllenfalltor nein R   
Darmstadt Klappacher Straße 1 NLandskronstrasse nein R   
Darmstadt Landskronstraße 4 VSchiebelhutweg nein R   
Darmstadt Landskronstraße 3 NSchiebelhutweg nein R   
Darmstadt Ludwigshöhstraße 2 VLandskronstraße nein R   
Darmstadt Ludwigshöhstraße 1 NLandskronstraße nein R   
Darmstadt Nordbahnhof 3 NWindmühle nein R   
Darmstadt Schiebelhuthweg 2 NLandskronstrasse nein R   
Darmstadt Schiebelhuthweg 1 VLandskronstrasse nein R   
Darmstadt Carl-Schenck-Ring 1 NNordbahnhof nein R Entwässerung schwierig; beengte Platzverhältnisse wg. Radweg

XLVI 
 
 
Haltestellenname Steig-
nummer 
Richtung Barriere-
freiheit 
Linien Anmerkung 
Darmstadt Philipp-Röth-Weg 2 VHauptbahnhof nein R, 40   
Darmstadt Philipp-Röth-Weg 1 NHauptbahnhof nein R, 40   
Darmstadt Jugendstilbad 2 NOstbahnhof nein Regionalbusse   
Darmstadt Jugendstilbad 1 NLuisenplatz nein Regionalbusse   
Darmstadt Ostbahnhof 1 NRoßdorf nein Regionalbusse   
Darmstadt Ostbahnhof 5 NLuisenplatz nein Regionalbusse   
Darmstadt Ostbahnhof 2 VRoßdorf nein Regionalbusse   
Darmstadt Mathildenplatz 17 Bleichstraße nein Regionalbusse   
Darmstadt Hofgut Oberfeld 2 Vlusienplatz nein Regionalbusse Umbau Erbacher Str. geplant 
Darmstadt Hofgut Oberfeld 1 NLuisenplatz nein Regionalbusse Umbau Erbacher Str. geplant 
Darmstadt Rosenhöhe 2 VLuisenplatz nein Regionalbusse Umbau Erbacher Str. geplant 
Darmstadt Rosenhöhe 1 NLuisenplatz nein Regionalbusse Umbau Erbacher Str. geplant 
Darmstadt Einsiedel 1 V Oberwaldhaus nein U   
Darmstadt Einsiedel 2 N Oberwaldhaus nein U   
Darmstadt Grube Prinz v. Hessen 1 V Oberwaldhaus nein U   
Darmstadt Grube Prinz v. Hessen 2 N Oberwaldhaus nein U   
Kranichstein Jagdschloß 2 VKesselhutweg nein U   
Kranichstein Jagdschloß 1 NKesselhutweg nein U   
Kranichstein Kesselhutweg 2 NMessel nein U

XLVII 
 
 
Auszubauende Straßenbahnhaltestellen in der Stadt Darmstadt 
Haltestellenname Steignummer Richtung Barrierefreiheit Linien Anmerkung 
Darmstadt Bessunger Straße 1 VEberstadt nein 1, 6, 7, 8 
 
Darmstadt Böllenfalltor 2 NSteinberg nein 2, 9 Verlegung Depot als Voraussetzung 
Darmstadt Goethestraße 1 NLuisenplatz nein 3 
 
Darmstadt Goethestraße 2 VLuisenplatz nein 3 
 
Darmstadt Kasinostraße 2 VHauptbahnhof nein 3, K, Regionalbusse Teil von DAVIA 
Darmstadt Kasinostraße 1 NHauptbahnhof nein 3, K, Regionalbusse Teil von DAVIA 
Darmstadt Klinikum 2 VHauptbahnhof nein 3, K Teil von DAVIA 
Darmstadt Klinikum 1 NHauptbahnhof nein 3, K Teil von DAVIA 
Darmstadt Lichtenbergschule 1 VLuisenplatz nein 3 
 
Darmstadt Lichtenbergschule 3 NLuisenplatz nein 3 
 
Darmstadt Ludwigshöhstraße 4 VOrangerie nein 3 
 
Darmstadt Ludwigshöhstraße 3 NOrangerie nein 3 
 
Darmstadt Luisenplatz 4 VRheinstraßeNWillyBrandtPlatz nein 4, 5, 6, 7, 8 Keine vollständige Barrierefreiheit möglich 
Darmstadt Luisenplatz 1 VRheinstraßeNSchloß nein 2, 9, F, H, Regionalbusse Keine vollständige Barrierefreiheit möglich 
Darmstadt Luisenplatz 7 NSchloß_AIR nein AIR Keine vollständige Barrierefreiheit möglich 
Darmstadt Luisenplatz 2 VWillyBrandtPlatzNSchloß nein 3, K, KU, L, Regionalbusse Keine vollständige Barrierefreiheit möglich 
Darmstadt Luisenplatz 5 VWillyBrandtPlatzNRheinstraße nein 4, 5, 6, 7, 8 Keine vollständige Barrierefreiheit möglich 
Darmstadt Luisenplatz 8 NHBF_AIR nein AIR Keine vollständige Barrierefreiheit möglich 
Darmstadt Luisenplatz 6 VSchloßNRheinstraße nein 2, 9, F, H, Regionalbusse Keine vollständige Barrierefreiheit möglich 
Darmstadt Luisenplatz 3 VSchloßNWillyBrandtPlatz nein 3, K, KU, L, Regionalbusse Keine vollständige Barrierefreiheit möglich 
Darmstadt Marienhöhe 1 NLandskronstraße nein 1, 7, 8 
 
Darmstadt Maulbeerallee 3 NArheilgen nein 6, 7, 8 
 
Darmstadt Maulbeerallee 2 VArheilgen nein 6, 7, 8 
 
Darmstadt Nordbahnhof 1 NArheilgen nein 6, 7, 8

XLVIII 
 
 
Darmstadt Nordbahnhof 2 NLuisenplatz nein 6, 7, 8 
 
Darmstadt Otto-Hesse-Straße 2 NDarmstadt nein 4, 9 Eingriff in die Bundesstraße erforderlich 
Darmstadt Otto-Hesse-Straße 1 NGriesheim nein 4, 9 Eingriff in die Bundesstraße erforderlich 
Darmstadt Pallaswiesenstraße 1 NRhönring nein 4, 5, 6, 7, 8 Teil von DAVIA 
Darmstadt Pallaswiesenstraße 2 VRhönring nein 4, 5, 6, 7, 8 Teil von DAVIA 
Darmstadt Rhönring 2 VLuisenplatz nein 4, 5, 6, 7, 8 
 
Darmstadt Rhönring 1 NLuisenplatz nein 4, 5, 6, 7, 8 
 
Darmstadt Willy-Brandt-Platz 2 VPallaswiesenstraße nein 4, 5, 6, 7, 8, 5515, 5516, 751 Teil von DAVIA 
Darmstadt Willy-Brandt-Platz 1 NPallaswiesenstraße nein 4, 5, 6, 7, 8, 5515, 5516, 751 Teil von DAVIA 
Eberstadt Modaubrücke 2 NFrankenstein nein 1, 6, 7, 8 Neues Brückenbauwerk erforderlich 
Eberstadt Modaubrücke 1 VFrankenstein nein 1, 6, 7, 8, EB Neues Brückenbauwerk erforderlich 
Eberstadt Wartehalle 2 NFrankenstein nein 1, 6, 7, 8 
 
Darmstadt Heinrichstraße 1 NLuisenplatz nein 3 
 
Darmstadt Heinrichstraße 2 VLuisenplatz nein 3

XLIX 
 
 
Auszubauende Bushaltestellen im Landkreis Darmstadt -Dieburg: Haltestellen mit hoher Priorität

L

LI

LII

LIII 
 
 
Anhang – Barrierefreie Haltestellen in der Stadt Darmstadt und im Landkreis Darm-
stadt-Dieburg 
Barrierefrei ausgebaute Haltestellen in der Stadt Darmstadt (ausgestattet mit Kasseler Bord) 
Stadtteil Haltestelle | Bereich | Haltestellenmast 
 
Darmstadt Alfred-Messel-Weg | Bussteig1 | Bussteig1 
 
Darmstadt Alice-Hospital | NSchloss | NSchloss 
 
Darmstadt Alice-Hospital | VSchloss | VSchloss 
 
Darmstadt Am Kaiserschlag | NSüdbahnhof | NSüdbahnhof 
 
Darmstadt Am Kaiserschlag | VSüdbahnhof | VSüdbahnhof 
 
Darmstadt Anne-Frank-Straße | NKlausenburg | NKlausenburg 
 
Darmstadt Beckstraße | NRoßdörferPlatz | NRoßdörfer Platz 
 
Darmstadt Beckstraße | NTU-Lichtwiese | NTU-Lichtwiese 
 
Darmstadt Berliner Allee | Bus/TramNRhein | Bus/Tram NRhein-/Neckarstr 
 
Darmstadt Berliner Allee | Bus/TramVRhein | Bus/Tram VRhein-/Neckarstr 
 
Darmstadt Bessunger Straße | Strab NLandskronstraße | NLandskronstraße  
 
Darmstadt Buchenlandweg | NSüdbahnhof | NSüdbahnhof 
 
Darmstadt Carl-Schenck-Ring | NDaimlerweg | NDaimlerweg 
 
Darmstadt Daimlerweg | NCarl-Schenk-Ring | NCarl-Schenk-Ring 
 
Darmstadt Daimlerweg | NWöhlerweg | NWöhlerweg 
 
Darmstadt Eschollbrücker Straße | Strab NPrE | Strab NPrE 
 
Darmstadt Eschollbrücker Straße | Strab NRhN | Strab NRhN 
 
Darmstadt Evonik | NHauptbahnhof | NHauptbahnhof 
 
Darmstadt Fasanerie | NHbf | NHbf 
 
Darmstadt Fasanerie | VHbf | VHbf 
 
Darmstadt Fliederberg | NHbf | NHbf 
 
Darmstadt Fliederberg | VHbf | VHbf 
 
Darmstadt Freiberger Platz | NOrangerie | NOrangerie 
 
Darmstadt Freiberger Platz | VOrangerie | VOrangerie 
 
Darmstadt Friedrich-Ebert-Platz | NPallaswiesenstraße | NPallaswiesenstraße 
 
Darmstadt Friedrich-Ebert-Platz | VPallaswiesenstraße | VPallaswiesenstraße 
 
Darmstadt Haardtring | VHbf | VHbf 
 
Darmstadt Hannah-Arendt-Weg | NAnne-Frank-Str. | NAnne-Frank-Straße 
 
Darmstadt Hauptbahnhof | Bus Platz 11, 12, 19, 20 | Platz 11 
 
Darmstadt Hauptbahnhof | Bus Platz 11, 12, 19, 20 | Platz 12 
 
Darmstadt Hauptbahnhof | Bus Platz 11, 12, 19, 20 | Platz 19 
 
Darmstadt Hauptbahnhof | Bus Platz 11, 12, 19, 20 | Platz 20 
 
Darmstadt Hauptbahnhof | Bus Platz 13, 14 | Platz 13 
 
Darmstadt Hauptbahnhof | Bus Platz 13, 14 | Platz 14 
 
Darmstadt Hauptbahnhof | Bus Platz 15, 16 | Platz 15 
 
Darmstadt Hauptbahnhof | Bus Platz 15, 16 | Platz 16 
 
Darmstadt Hauptbahnhof | Bus Platz 17/18 | Platz 17/18 
 
Darmstadt Hauptbahnhof | Bus Platz 2 | Bus Platz 2

LIV 
 
 
Stadtteil Haltestelle | Bereich | Haltestellenmast 
 
Darmstadt Hauptbahnhof | Bus Platz 21 | Bus Platz 21 
 
Darmstadt Hauptbahnhof | Bus Platz 22 | Bus Platz 22 
 
Darmstadt Hauptbahnhof | Bus Platz 4 | Bus Platz 4 
 
Darmstadt Hauptbahnhof | Tram Platz 1 | Tram Platz 1 
 
Darmstadt Hauptbahnhof | Tram Platz 3 | Tram Platz 3 
 
Darmstadt Heidenreichstraße | NRoßdörferPlatz | NRoßdörfer Platz  
 
Darmstadt Heidenreichstraße | NTU-Lichtwiese | NTU-Lichtwiese 
 
Darmstadt Heinheimer Straße | Mast 1 | Mast 1 
 
Darmstadt Heinrich-Hertz-Straße | VHbf | VHbf 
 
Darmstadt Hilpertstraße | NKleyerstraße | NKleyerstraße 
 
Darmstadt Hilpertstraße | VKleyerstraße | VKleyerstraße 
 
Darmstadt Hochschule | NHbf | NHbf 
 
Darmstadt Hochschule | NHolzhofallee | NHolzhofallee 
 
Darmstadt Hochschule West | NHaardtring | NHaardtring 
 
Darmstadt Hochschule West | VHaardtring | VHaardtring 
 
Darmstadt Im Tiefen See | NKasinosstraße | NKasinostraße 
 
Darmstadt Im Tiefen See | NWindmühle | NWindmühle 
 
Darmstadt Kahlertstraße | NKlinikum | NKlinikum 
 
Darmstadt Kahlertstraße | VKlinikum | VKlinikum 
 
Darmstadt Kastanienallee | NSchwarzer Weg | NSchwarzer Weg 
 
Darmstadt Kastanienallee | VSchwarzer Weg | VSchwarzer Weg 
 
Darmstadt Klausenburger Straße | NBuchenlandweg | NBuchenlandweg 
 
Darmstadt Kirschenallee | NHbf | NHbf 
 
Darmstadt Kirschenallee | VHbf | VHbf 
 
Darmstadt Klinikum | NKahlerstr | NKahlerstr 
 
Darmstadt Klinikum | VKahlerstr | VKahlerstr 
 
Darmstadt Klinikum | VKasinostr. | VKasinostr. 
 
Darmstadt Kongresszentrum darmstadtium | VAlexanderstr. | VAlexanderstr.  
 
Darmstadt Kopernikusplatz | NTaunusplatz | NTaunusplatz 
 
Darmstadt Kopernikusplatz | VTaunusplatz | VTaunusplatz 
 
Darmstadt Mainzer Straße | NFa.Röhm | NFa.Röhm 
 
Darmstadt Mainzer Straße | VFa.Röhm | VFa.Röhm 
 
Darmstadt Marienhospital | NBöllenfalltor | NBöllenfalltor 
 
Darmstadt Marienhospital | VBöllenfalltor | VBöllenfalltor 
 
Darmstadt Mathildenhöhe | NStiftstraße | NStiftstraße 
 
Darmstadt Mathildenplatz | NFfmFlughafen | NFmFlughafen 
 
Darmstadt Mathildenplatz | NGroß-Gerau | NGroß-Gerau 
 
Darmstadt Mathildenplatz | NGroß-Zimmer | NGroß-Zimmer 
 
Darmstadt Mathildenplatz | Überlieger | Überlieger 
 
Darmstadt Merck | NArheilgen | NArheilgen 
 
Darmstadt Merck | NInnenstadt | NInnenstadt 
 
Darmstadt Messplatz | NKranichstein | NKranichstein

LV 
 
 
Stadtteil Haltestelle | Bereich | Haltestellenmast 
 
Darmstadt Messplatz | VKranichstein | VKranichstein 
 
Darmstadt Mina-Rees-Straße | NKleyerstraße | NKleyerstraße 
 
Darmstadt Mina-Rees-Straße | VKleyerstraße | VKleyerstraße 
 
Darmstadt Oberwaldhaus | VDarmstadt | VDarmstadt 
 
Darmstadt Orangerie | NWeinbergstr | NWeinbergstr 
 
Darmstadt Orangerie | VWeinbergstr | VWeinbergstr 
 
Darmstadt Otto-Röhm-Straße | NOtto-RöhmStr | NOtto-RöhmStr 
 
Darmstadt Otto-Röhm-Straße | NWindmühle | NWindmühle 
 
Darmstadt Pallaswiesenstraße | BusNDarmstadt | BusNDarmstadt 
 
Darmstadt Pallaswiesenstraße | BusNFrankStr | BusNFrankStr 
 
Darmstadt Pfnorstraße | NBunsenstr | NBunsenstr 
 
Darmstadt Pfnorstraße | VBunsenstr | VBunsenstr 
 
Darmstadt Prinz-Emil-Garten | NBessungerS | NBessungerS 
 
Darmstadt Prinz-Emil-Garten | VBessungerS | VBessungerS 
 
Darmstadt Pulverhäuserweg | NAm Kaiserschlag | NAm Kaiserschlag 
 
Darmstadt Pulverhäuserweg | VAm Kaiserschlag | VAm Kaiserschlag 
 
Darmstadt Regerweg | NFasanerie | NFasanerie 
 
Darmstadt Regerweg | VFasanerie | VFasanerie 
 
Darmstadt Rhein-/Neckarstraße | BusNBerlinerAllee | Platz1 
 
Darmstadt Rhein-/Neckarstraße | BusVBerlinerAllee | Platz2 
 
Darmstadt Rhein-/Neckarstraße | TramNEschollbrstr | Platz4 
 
Darmstadt Rhein-/Neckarstraße | TramVEschollbrSt | Platz3 
 
Darmstadt Roßdörfer Platz | Tram NSchulstr | NSchulstr 
 
Darmstadt Roßdörfer Platz | Tram VSchulstr | VSchulstr 
 
Darmstadt Schloß | Platz 2 Tram | Platz 2 Tram 
 
Darmstadt Schloß | Platz 3 Bus | Platz 3 Bus 
 
Darmstadt Schloß | Platz 4 Bus | Platz 4 Bus 
 
Darmstadt Schloß | Platz1 Tram | Platz 1 Tram 
 
Darmstadt Schulstraße | NHügelstraße | NHügelstraße 
 
Darmstadt Schulstraße | NLa-Georg-S | NLa-Georg-S 
 
Darmstadt Schwarzer Weg | NAm Karlshof | NAm Karlshof 
 
Darmstadt Schwarzer Weg | VAm Karlshof | VAm Karlshof 
 
Darmstadt Südbahnhof | NAm Kaiser | NAm Kaiser 
 
Darmstadt Südbahnhof | VAm Kaiser | VAm Kaiser 
 
Darmstadt Taunusplatz | NAm Karlshof | NAm Karlshof 
 
Darmstadt Taunusplatz | VAm Karlshof | VAm Karlshof 
 
Darmstadt T-Online-Allee | NKleyerstraße | NKleyerstraße 
 
Darmstadt T-Online-Allee | VKleyerstraße | VKleyerstraße 
 
Darmstadt TU-Lichtwiese/Mensa | VLuisenplatz | VLuisenplatz 
 
Darmstadt von Taxis | NKleyerstraße | NKleyerstraße 
 
Darmstadt von Taxis | VKleyerstraße | VKleyerstraße 
 
Darmstadt Windmühle | NOtto-Röhm-Str | NOtto-Röhm-Str

LVI 
 
 
Stadtteil Haltestelle | Bereich | Haltestellenmast 
 
Darmstadt Windmühle | NPallaswiesenstr | NPallaswiesenstr 
 
Darmstadt Wöhlerweg | NDaimlerweg | NDaimlerweg 
 
Darmstadt Wöhlerweg | NOtto-Röhm-Straße | NOtto-Röhm-Straße 
 
Darmstadt Woog | NLuisenplatz | NLuisenplatz 
 
Darmstadt Woog | NOstbahnhof | NOstbahnhof 
 
Summe Darmstadt 127 
Arheilgen Asternweg | NArheilgenBf | NArheilgenBf 
 
Arheilgen Asternweg | NImFiedlersee | NImFiedlersee 
 
Arheilgen Bahnhof | NKranichstein | NKranichstein 
 
Arheilgen Dreieichweg | BusNWixhausen | Bus-662 NNeuIsenburg 
 
Arheilgen Dreieichweg | BusNWixhausen | Bus-G NWixhausen 
 
Arheilgen Dreieichweg | BusNWixhausen | Bus-WX NWixhausen 
 
Arheilgen Dreieichweg | Straßenbahn, Sonderfahrten | Straßenbahn, Sonderfahrten  
 
Arheilgen Dreieichweg | TramNEberstadt/NAlsbach | TramNEberstadt/NAlsbach (DFI)  
 
Arheilgen Fuchsstraße | NArheilgen Bf Tram | NArheilgenBf Tram 
 
Arheilgen Fuchsstraße | VArheilgen Bf Tram | VArheilgenBf Tram 
 
Arheilgen Im Fiedlersee | TramNDarmsadt | TramNDarmstadt 
 
Arheilgen Im Fiedlersee | TramVDarmstadt | TramVDarmstadt 
 
Arheilgen Kolpingweg | NMesselerStraße | NMesselerStraße 
 
Arheilgen Kolpingweg | NWixhausen | NWixhausen 
 
Arheilgen Löwenplatz | BusNKranichstein | Bus NKranichstein 
 
Arheilgen Löwenplatz | BusVKranichstein | BusVKranichstein 
 
Arheilgen Löwenplatz | TramNDarmstadt | TramNDarmstadt 
 
Arheilgen Löwenplatz | TramVDarmstadt | TramVDarmstadt 
 
Arheilgen Messeler Straße | Tram/Bus NDarmstadt Hbf | NDarmstadt 
 
Arheilgen Messeler Straße | Tram/Bus VDarmstadt Hbf | VDarmstadt  
 
Arheilgen Wildstraße | NSteinstraße | NSteinstraße 
 
Arheilgen Wildstraße | VSteinstraße | VSteinstraße 
 
Summe Arheilgen 22 
Eberstadt Bahnhof | VPfungstadt | VPfungstadt 
 
Eberstadt Bahnhof | NPfungstadt | NPfungstadt 
 
Eberstadt Frankenstein | BusPlatz4 | BusPlatz4 
 
Eberstadt Friedhof | VFrankenst.kas | VFrankenst.kas 
 
Eberstadt Heinrich-Delp-Straße | VSchwimmbad | VSchwimmbad 
 
Eberstadt Heinrich-Delp-Straße | NSchwimmbad | NSchwimmbad 
 
Eberstadt Kirche | VFriedhof | VFriedhof 
 
Eberstadt Kirche | NFriedhof | NFriedhof 
 
Eberstadt Schwimmbad | VKaisermühle | VKaisermühle 
 
Eberstadt Schwimmbad | NKaisermühle | NKaisermühle 
 
Eberstadt Wartehalle | Platz1 | Platz1 
 
Summe Eberstadt 11 
Kranichstein Kesselhutweg | NDarmstadt | NDarmstadt

LVII 
 
 
Stadtteil Haltestelle | Bereich | Haltestellenmast 
 
Kranichstein Siemensstraße | TramNDarmstadt | TramNDarmstadt 
 
Kranichstein Siemensstraße | TramVDarmstadt | TramVDarmstadt 
 
Summe Kranichstein 3 
Wixhausen Hindemithstraße | NArheilgen | NArheilgen 
 
Wixhausen Hindemithstraße | VArheilgen | VArheilgen 
 
Summe Wixhausen 2 
  
Barrierefreie Haltestellen Stadt Darmstadt gesamt (Stand April 2019) 165 
 
 
Barrierefrei ausgebaute Haltestellen im Landkreis Darmstadt-Dieburg (ausgestattet mit Kasseler Bord) 
 
Stadt/Gemeinde Stadtteil/Ortsteil Haltestelle | Bereich | Haltestellenmast 
 
Alsbach-Hähnlein Alsbach Am Hinkelstein | Bus NAlsbach | NAlsbach 
 
Alsbach-Hähnlein Alsbach Am Hinkelstein | Bus NHähnlein | NHähnlein 
 
Alsbach-Hähnlein Alsbach Am Hinkelstein | Bus Überlieger | Überlieger 
 
Alsbach-Hähnlein Hähnlein Waage | NSandwiese | NSandwiese 
 
Alsbach-Hähnlein Hähnlein Waage | VSandwiese | VSandwiese 
 
Alsbach-Hähnlein gesamt 5 
Babenhausen Babenhausen Bahnhof | NJ.-Sch.-Schule | NJ.-Sch.-Schule 
 
Babenhausen Babenhausen Bahnhof | VNDarmstadt | NAschaffenburg 
 
Babenhausen Babenhausen Bahnhof | VNDarmstadt | NDarmstadt 
 
Babenhausen Babenhausen Continental | VElsässer Straße | VElsässer Straße 
 
Babenhausen Babenhausen Continental | NElsässer Straße | NElsässer Straße 
 
Babenhausen Langstadt Breuberger Weg | NBahnübergang | NBahnübergang 
 
Babenhausen Langstadt Breuberger Weg | NMarkwaldschule | NMarkwaldschule 
 
Babenhausen Langstadt Bahnübergang | VSchlierbach | VSchlierbach 
 
Babenhausen Langstadt Bahnübergang | NSchlierbach | NSchlierbach 
 
Babenhausen gesamt 9 
Bickenbach Bickenbach Mitte | VAlsbach | VAlsbach 
 
Bickenbach Bickenbach Mitte | NAlsbach | NAlsbach 
 
Bickenbach gesamt 2 
Dieburg Dieburg Aubergenviller Allee | VDieburgBf | VDieburgBf 
 
Dieburg Dieburg Aubergenviller Allee | NDieburgBf | NDieburgBf 
 
Dieburg Dieburg Bahnhof | NDarmstadtHbf | NDarmstadtHbf 
 
Dieburg Dieburg Bahnhof | NAschaffenburgHbf | NAschaffenburgHbf 
 
Dieburg Dieburg Bahnhof | NAschaffenburgHbf | NRödermark 
 
Dieburg Dieburg Bahnhof | NDarmstadtHbf | NReinheim 
 
Dieburg Dieburg Friedhof | NBahnhof | AST 
 
Dieburg Dieburg Friedhof | NBahnhof | NBahnhof 
 
Dieburg Dieburg Friedhof | NGroß-Umstadt | NGroß-Umstadt

LVIII 
 
 
Stadt/Gemeinde Stadtteil/Ortsteil Haltestelle | Bereich | Haltestellenmast 
 
Dieburg Dieburg Gewerbestraße | NOber-Roden | NOber-Roden 
 
Dieburg Dieburg Gewerbestraße | VOber-Roden | VOber-Roden 
 
Dieburg Dieburg Hochschule Süd | NGroß-Umstadt | NGroß-Umstadt 
 
Dieburg Dieburg Hochschule Süd | NDarmstadt | NDarmstadt 
 
Dieburg Dieburg Klein-Zimmerner-Straße | VKlein-Zimmern | VKlein-Zimmern 
 
Dieburg Dieburg Klein-Zimmerner-Straße | NKlein-Zimmern | NKlein-Zimmern 
 
Dieburg Dieburg L 3114 | NGroß-Zimmern | NGroß-Zimmern 
 
Dieburg Dieburg L 3114 | VGroß-Zimmern | VGroß-Zimmern 
 
Dieburg Dieburg Schießmauer | VPost | VPost 
 
Dieburg gesamt 18 
Eppertshausen Eppertshausen Ost | NSüd | NSüd 
 
Eppertshausen gesamt 1 
Erzhausen Erzhausen Am Ohlenberg | NErzhsn. Lessingstr. | NErzhsn. Lessingstr.  
 
Erzhausen Erzhausen Am Ohlenberg | VErzhsn. Lessingstr. | VErzhsn. Lessingstr. 
 
Erzhausen Erzhausen Bahnhof | Nxxx | Nxxx 
 
Erzhausen Erzhausen Hessenplatz | NErzhsn. Bhf | NErzhsn. Bhf 
 
Erzhausen Erzhausen Langener Straße | VErzhsn. Bhf | VErzhsn. Bhf 
 
Erzhausen Erzhausen Langener Straße | NErzhsn. Bhf | NErzhsn. Bhf 
 
Erzhausen gesamt 6 
Griesheim Griesheim Platz Bar-le-Duc | TramVNDarmstadt | VNDarmstadt 
 
Griesheim Griesheim Platz Bar-le-Duc | BusVWolfskehlen | VWolfskehlen 
 
Griesheim Griesheim Platz Bar-le-Duc | BusNWolfskehle | NWolfskehlen 
 
Griesheim gesamt 3 
Groß-Bieberau Groß-Bieberau Marktplatz | NReinheim | NReinheim 
 
Groß-Bieberau Groß-Bieberau Biberplatz | NNiedernhausen | NNiedernhausen 
 
Groß-Bieberau Rodau Eckstraße | VAsbach | VAsbach 
 
Groß-Bieberau gesamt  3 
Groß-Umstadt Groß-Umstadt Otto-Hahn-Straße | VPfälzer Schloß | VPfälzerschloß 
 
Groß-Umstadt Groß-Umstadt Otto-Hahn-Straße | NPfälzer Schloß | NPfälzer Schloß 
 
Groß-Umstadt Groß-Umstadt Schwimmbad | NHeubach | NHeubach 
 
Groß-Umstadt Groß-Umstadt Stettiner Straße | NAdenauerring | NAdenauerring 
 
Groß-Umstadt Groß-Umstadt Stettiner Straße | VAdenauerring | VAdenauerring 
 
Groß-Umstadt Richen Iglauer Straße | VSaalbau | VSaalbau 
 
Groß-Umstadt Richen Iglauer Straße | NSaalbau | NSaalbau 
 
Groß-Umstadt gesamt 7 
Groß-Zimmern Groß-Zimmern Frankfurter Straße | NMemelstraße | NMemelstraße 
 
Groß-Zimmern Groß-Zimmern Frankfurter Straße | VMemelstraße | VMemelstraße 
 
Groß-Zimmern Groß-Zimmern Johannes-Ohl-Straße | VReithalle | VReithalle 
 
Groß-Zimmern Groß-Zimmern Johannes-Ohl-Straße | NReithalle | NReithalle 
 
Groß-Zimmern Klein-Zimmern Markstraße | VDarmstadt | VDarmstadt 
 
Groß-Zimmern Klein-Zimmern Markstraße | NDarmstadt | NDarmstadt

LIX 
 
 
Stadt/Gemeinde Stadtteil/Ortsteil Haltestelle | Bereich | Haltestellenmast 
 
Groß-Zimmern gesamt 6 
Messel Messel Rathaus | VAmMörsbach | VAmMörsbach 
 
Messel Messel Rathaus | NAmMörsbach | NAmMörsbach 
 
Messel Grube Messel Bahnhof | NMessel | NMessel 
 
Messel gesamt  3 
Modautal Allertshofen Alt Allertshofen | NTraisa | NTraisa 
 
Modautal Allertshofen Feuerwehr | NErnsthofen | NErnsthofen 
 
Modautal Brandau Feuerwehr | VLützelbach | VLützelbach 
 
Modautal Brandau Feuerwehr | NLützelbach | NLützelbach 
 
Modautal Hoxhohl Alt Hoxhohl | VErnsthofen | VErnsthofen 
 
Modautal Hoxhohl Mitte | VSägewerk | VSägewerk 
 
Modautal Hoxhohl Mitte | NSägewerk | NSägewerk 
 
Modautal gesamt  7 
Mühltal Nieder-Ramstadt An der Bruchmühle | VNEberstadt | VNEberstadt 
 
Mühltal Nieder-Ramstadt Christophorusschule | NNdr-Ramstadt | NNdr-Ramstadt 
 
Mühltal Nieder-Ramstadt Wacker Fabrik | NOber-Ramstadt | NOber-Ramstadt 
 
Mühltal Nieder-Ramstadt Wacker Fabrik | VOber-Ramstadt | VOber-Ramstadt 
 
Mühltal gesamt  4 
Münster (Hessen) Münster (Hessen) Frankfurter Straße | NEppertshausen | NEppertshausen 
 
Münster (Hessen) Münster (Hessen) Frankfurter Straße | VEppertshausen | VEppertshausen 
 
Münster (Hessen) Münster (Hessen) Zentrum | VDieburg Bf | VDieburg Bf 
 
Münster (Hessen) Münster (Hessen) Zentrum | NDieburg Bf | NDieburg Bf 
 
Münster (Hessen) Münster (Hessen) Friedrich-Ebert-Straße | NDieburg Bf | NDieburg Bf 
 
Münster (Hessen) Münster (Hessen) Friedrich-Ebert-Straße | VDieburg Bf | VDieburg Bf 
 
Münster (Hessen) Münster (Hessen) J.-F.-Kennedy-Schule | NEppertshausen | NEppertshausen 
 
Münster (Hessen) Münster (Hessen) SV Sportplatz | NDieburg Bf | NDieburg Bf 
 
Münster (Hessen) Münster (Hessen) SV Sportplatz | VDieburg Bf | VDieburg Bf 
 
Münster (Hessen) Altheim Bahnhof | VEppertshausen | VEppertshausen 
 
Münster (Hessen) Altheim Bahnhof | NEppertshausen | NEppertshausen 
 
Münster (Hessen) gesamt 7 
Ober-Ramstadt Ober-Ramstadt Alicestraße | VMühltal | VMühltal 
 
Ober-Ramstadt Ober-Ramstadt Alicestraße | NMühltal | NMühltal 
 
Ober-Ramstadt Ober-Ramstadt Bahnhof | NRoßdorf | NRoßdorf 
 
Ober-Ramstadt Ober-Ramstadt Büchestraße | VDarmstadt | VDarmstadt 
 
Ober-Ramstadt Ober-Ramstadt Rathaus | NAlicestraße | NAlicestraße 
 
Ober-Ramstadt Ober-Ramstadt Rondell | NDarmstadt | NDarmstadt 
 
Ober-Ramstadt Ober-Ramstadt Rondell | NDarmstadt | NDarmstadt 
 
Ober-Ramstadt Ober-Ramstadt Rondell | VDarmstadt | VDarmstadt 
 
Ober-Ramstadt Ober-Ramstadt Roßdörfer Straße | NDarmstadt | NDarmstadt 
 
Ober-Ramstadt Ober-Ramstadt Waldmühle | NMühltal | NMühltal 
 
Ober-Ramstadt Ober-Ramstadt Waldmühle | VMühltal | VMühltal

LX 
 
 
Stadt/Gemeinde Stadtteil/Ortsteil Haltestelle | Bereich | Haltestellenmast 
 
Ober-Ramstadt Modau Modauhalle | VOberRamstadt | VOberRamstadt 
 
Ober-Ramstadt Modau Modauhalle | NOberRamstadt | NOberRamstadt 
 
Ober-Ramstadt gesamt  13 
Otzberg Habitzheim Kirche | NGroß-Umstadt | NGroß-Umstadt 
 
Otzberg Lengfeld Apotheke | VGroß-Umstadt | VGroß-Umstadt 
 
Otzberg Lengfeld Apotheke | NGroß-Umstadt | NGroß-Umstadt 
 
Otzberg Lengfeld Bahnhof | NDarmstadt Bus | NDarmstadt 
 
Otzberg Lengfeld Bahnhof | NGroß-Umstadt Bus | NGroß-Umstadt 
 
Otzberg Lengfeld Post | VBahnhofstraße | VBahnhofstraße 
 
Otzberg Lengfeld Zipfen Hauptstraße | NGroß-Umstadt | NGroß-Umstadt 
 
Otzberg Lengfeld Zipfen Hauptstraße | VGroß-Umstadt | VGroß-Umstadt 
 
Otzberg gesamt 8 
Pfungstadt Eich Eich | NEsch.brücken | NEsch.brücken 
 
Pfungstadt Eich Eich | NHahn | NHahn 
 
Pfungstadt Eschollbrücken Crumstädter Straße | NEsch-brücken | NEsch-brücken 
 
Pfungstadt Eschollbrücken Crumstädter Straße | NIn der Gänsweide | NIn der Gänsweide 
 
Pfungstadt Eschollbrücken Pfungstädter Straße | NEich | NEich 
 
Pfungstadt Eschollbrücken Römer | NCrumstadt | NCrumstadt 
 
Pfungstadt Eschollbrücken Römer | NEsch-brücken | NEsch-brücken 
 
Pfungstadt Hahn Hirtenstraße | NRathaus | NRathaus 
 
Pfungstadt Hahn Hirtenstraße | NSchulstraße | NSchulstraße 
 
Pfungstadt Hahn Rathaus | NEicherstraße | NEicherstraße 
 
Pfungstadt Hahn Rathaus | NHirtenstraße | NHirtenstraße 
 
Pfungstadt Pfungstadt Am Hintergraben | VRathaus | VRathaus 
 
Pfungstadt Pfungstadt Am Hintergraben | NRathaus | NRathaus 
 
Pfungstadt Pfungstadt Bahnhof | Platz1/Platz3 | Platz1 
 
Pfungstadt Pfungstadt Bahnhof | Platz2/Platz4 | Platz4 
 
Pfungstadt Pfungstadt Bahnhof | Platz1/Platz3 | Platz3 
 
Pfungstadt Pfungstadt Bahnhof | Platz2/Platz4 | Platz2 
 
Pfungstadt Pfungstadt Bahnübergang | VEberstadt | VEberstadt 
 
Pfungstadt Pfungstadt Eberstädter Straße | NZieglerstraße | NZieglerstraße 
 
Pfungstadt Pfungstadt Eberstädter Straße | VZieglerstraße | VZieglerstraße 
 
Pfungstadt Pfungstadt Europakreisel | NLindenstraße | NLindenstraße 
 
Pfungstadt Pfungstadt Friedrich-Ebert-Schule | NLindenstraße | NLindenstraße 
 
Pfungstadt Pfungstadt Friedrich-Ebert-Schule | NWaldstraße | NWaldstraße 
 
Pfungstadt Pfungstadt Karl-Marx-Straße | VSüdring | VSüdring 
 
Pfungstadt Pfungstadt Karl-Marx-Straße | NSüdring | NSüdring 
 
Pfungstadt Pfungstadt Lindenstraße | NFriedrich-Ebert-Schule | NFriedrich-Ebert-Schule 
 
Pfungstadt Pfungstadt Ostendstraße | NBahnhof | NBahnhof 
 
Pfungstadt Pfungstadt Ostendstraße | VBahnhof | VBahnhof 
 
Pfungstadt Pfungstadt Rathaus | VLindenstraße | VLindenstraße

LXI 
 
 
Stadt/Gemeinde Stadtteil/Ortsteil Haltestelle | Bereich | Haltestellenmast 
 
Pfungstadt Pfungstadt Rathaus | NLindenstraße | NLindenstraße 
 
Pfungstadt Pfungstadt Waldstraße | NFriedhof | NFriedhof 
 
Pfungstadt Pfungstadt Waldstraße | VFriedhof | VFriedhof 
 
Pfungstadt Pfungstadt Zieglerstraße | NBahnhof | NBahnhof 
 
Pfungstadt Pfungstadt Zieglerstraße | VBahnhof | VBahnhof 
 
Pfungstadt gesamt  34 
Reinheim Georgenhausen Am Sportplatz | NSpachbrücken | NSpachbrücken 
 
Reinheim Georgenhausen Am Sportplatz | VSpachbrücken | VSpachbrücken 
 
Reinheim Georgenhausen Edeka | VZeilhard | VZeilhard 
 
Reinheim Georgenhausen Edeka | NZeilhard | NZeilhard 
 
Reinheim Reinheim Bahnhof | NGroß-Zimmern | NGadernheim 
 
Reinheim Reinheim Bahnhof | NGroß-Zimmern | NDarmstadt Hbf 
 
Reinheim Reinheim Bahnhof | NGroß-Zimmern | NDarmstadt Hbf 
 
Reinheim Reinheim Siedlung | VGroß-Bieberau | VGroß-Bieberau 
 
Reinheim Reinheim Siedlung | NGroß-Bieberau | NGroß-Bieberau 
 
Reinheim Ueberau Karl-Marx-Straße | NReinheim | NReinheim 
 
Reinheim Zeilhard Georgenhäuser Straße | NGeorgenhausen | NGeorgenhausen  
 
Reinheim Zeilhard Georgenhäuser Straße | VGeorgenhausen | VGeorgenhausen  
 
Reinheim Zeilhard Roßbergring | NOber-Ramstadt | NOber-Ramstadt 
 
Reinheim Zeilhard Roßbergring | VOber-Ramstadt | VOber-Ramstadt 
 
Reinheim gesamt 14 
Schaafheim Schaafheim Ärztehaus | NBabenhausen | NBabenhausen 
 
Schaafheim Schaafheim Ärztehaus | NAschaffenburg | NAschaffenburg 
 
Schaafheim gesamt 2 
Seeheim-Jugenheim Balkhausen Bürgerhalle | NJugenheim | NJugenheim 
 
Seeheim-Jugenheim Seeheim Neues Rathaus | Tram NEberstadt | Tram NEberstadt 
 
Seeheim-Jugenheim Seeheim Tannenstraße | NBickenbach | NBickenbach 
 
Seeheim-Jugenheim Seeheim Tannenstraße | NSeeheim | NSeeheim 
 
Seeheim-Jugenheim gesamt  4 
Weiterstadt Braunshardt Dornhecke | NSchulstraße | NSchulstraße 
 
Weiterstadt Braunshardt Dornhecke | NBerlinerstraße | NBerlinerstraße 
 
Weiterstadt Braunshardt Schloss | VWorfelden | VWorfelden 
 
Weiterstadt Gräfenhausen Am Rotböll | VGräfenhausen | VGräfenhausen 
 
Weiterstadt Gräfenhausen Am Rotböll | NGräfenhausen | NGräfenhausen 
 
Weiterstadt Gräfenhausen Schneppenhäuser Straße | VMörfelden | VMörfelden 
 
Weiterstadt Gräfenhausen Schneppenhäuser Straße | NMörfelden | NMörfelden 
 
Weiterstadt Gräfenhausen Postplatz | VNMörfelden | VNMörfelden 
 
Weiterstadt Riedbahn Einkaufszentrum | NDarmstadt | NDarmstadt 
 
Weiterstadt Riedbahn Lagerstraße | VGräfenhausen | VGräfenhausen 
 
Weiterstadt Riedbahn Lagerstraße | NGräfenhausen | NGräfenhausen 
 
Weiterstadt Riedbahn Riedstraße | VNDarmstadt | VNDarmstadt

LXII 
 
 
Stadt/Gemeinde Stadtteil/Ortsteil Haltestelle | Bereich | Haltestellenmast 
 
Weiterstadt Riedbahn Robert-Bosch-Straße/B42 | NDarmstadt | NDarmstadt 
 
Weiterstadt Riedbahn Robert-Bosch-Straße/B42 | NWeiterstadt | NWeiterstadt 
 
Weiterstadt Riedbahn Robert-Koch-Straße | NFeuerwehr | NFeuerwehr 
 
Weiterstadt Schneppenhausen Feuerwehr | NGräfenhausen | NGräfenhausen 
 
Weiterstadt Schneppenhausen Feuerwehr | VGräfenhausen | VGräfenhausen 
 
Weiterstadt Weiterstadt Bahnhof | Bus Platz 3 | NHallenbad 
 
Weiterstadt Weiterstadt Hallenbad | Nxxx | Nxxx 
 
Weiterstadt Weiterstadt Im Rödling | NDarmstadt Schloß | NDarmstadt Schloß 
 
Weiterstadt Weiterstadt Sudetenstraße | VDarmstadt | VDarmstadt 
 
Weiterstadt Weiterstadt Sudetenstraße | NDarmstadt | NDarmstadt 
 
Weiterstadt gesamt 22     
Barrierefreie Haltestellen Landkreis Darmstadt-Dieburg gesamt (Stand April 2019) 182

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
Gemeinsamer Nahverkehrsplan für die Stadt 
Darmstadt und den Landkreis Darmstadt-Dieburg  
2019 - 2024 
 
Darmstadt, Juni 2019

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
2 
 
 
DADINA Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation 
Europaplatz 1, 64293 Darmstadt  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bearbeitung durch: 
plan:mobil 
Verkehrskonzepte & Mobilitätsplanung 
Dipl.-Geograph Frank Büsch 
Ludwig-Erhard-Straße 8, D-34131 Kassel 
Tel. 0561 / 7 08 41 02, Fax 0561 / 7 08 41 04 
info@plan-mobil.de, www.plan-mobil.de 
Dr.-Ing. Timo Barwisch, Dipl.-Geogr. Frank Büsch, Dipl.-Ing. Anja Witzel M. Sc. 
 
In Kooperation mit: 
Mobilitätslösung  
Dipl.-Ing. Katalin Saary 
Robert-Bosch-Straße 7, D- 64293 Darmstadt 
Tel. 06151 / 950 94 86 
info@verkehrsloesungen.de, www.mobilitaetsloesung.de 
Dipl.-Ing. Katalin Saary, Dipl.-Geogr. Hélène Pretsch

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
3 
 
Inhaltsverzeichnis 
1 Herausforderungen für den Nahverkehr  ............................................................................................................................. 12 
2 Rahmenbedingungen zur Fortschreibung............................................................................................................................ 13 
2.1 Gesetzliche Vorgaben .................................................................................................................................................................. 13 
2.2 Nationale und internationale Trends .................................................................................................................................... 15 
2.3 Relevante Rahmenpläne und Untersuchungen ................................................................................................................. 16 
2.3.1 Verbundweiter Nahverkehrsplan für die Region Frankfurt Rhein-Main (2013) .......................... 16 
2.3.2 Regionalplan Südhessen/ Regionaler Flächennutzungsplan 2010 .................................................. 20 
2.3.3 Masterplan 2030+, Mobilitätskonzept 2030+ ............................................................................................ 22 
2.3.4 Klimaschutzkonzepte .......................................................................................................................................... 22 
2.3.5 Luftreinhalteplan für den Ballungsraum Rhein-Main, Teilplan Darmstadt (2015) ....................25 
2.3.6 Untersuchungen zur Verkehrsanbindung Ostkreis - Darmstadt ....................................................... 26 
2.3.7 Restriktionen Luisenplatz ................................................................................................................................. 27 
2.3.8 Nahverkehrspläne benachbarter Aufgabenträger ................................................................................. 28 
2.4 Ansprüche der Kunden an den ÖPNV ................................................................................................................................... 29 
2.4.1 Personengruppen im ÖPNV .............................................................................................................................30 
2.4.2 Ansprüche von Personen mit Mobilitätseinschränkungen .................................................................. 32 
3 Prozessablauf und Beteiligung ................................................................................................................................................ 36 
3.1 Beteiligungsebenen ...................................................................................................................................................................... 36 
3.1.1 Kernteam ................................................................................................................................................................. 37 
3.1.2 Lenkungsgruppe ................................................................................................................................................... 37 
3.2 Öffentlichkeit ................................................................................................................................................................................... 38 
3.3 Anhörungsverfahren .................................................................................................................................................................... 39 
4 Struktur des Untersuchungsraums - Bestand.................................................................................................................... 40 
4.1 Raumstruktur und Siedlungsentwicklung ........................................................................................................................... 40 
4.2 Bevölkerung ..................................................................................................................................................................................... 41 
4.3 Arbeitsplätze und Berufsverkehr ............................................................................................................................................ 43 
4.4 Bildungseinrichtungen und Ausbildungsverkehr ............................................................................................................ 45 
4.5 Freizeiteinrichtungen und Freizeitverkehr .......................................................................................................................... 47 
4.6 Einkaufen und Versorgung ....................................................................................................................................................... 48 
4.7 Nachfrage ........................................................................................................................................................................................ 48 
4.8 Mobilitätsverhalten ..................................................................................................................................................................... 48 
5 Struktur des Untersuchungsraums - Zukünftige Entwicklungen/Prognose .......................................................... 56 
5.1 Zukünftige Bevölkerungsentwicklung .................................................................................................................................. 56 
5.2 Zukünftige Siedlungsentwicklung .......................................................................................................................................... 59

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
4 
 
5.3 Entwicklung des Arbeitsmarktes ............................................................................................................................................ 66 
5.4 Entwicklung der Versorgungs- und Einkaufstruktur ...................................................................................................... 68 
5.5 Entwicklungen im Freizeitverkehr ......................................................................................................................................... 68 
5.6 Entwicklung der Motorisierung und des Verkehrsverhaltens ..................................................................................... 68 
5.7 Abschätzung der zukünftigen Verkehrsentwicklung bis 2030 (ohne Berücksichtigung von Maßnahmen im 
öffentlichen Verkehr) ............................................................................................................................................................................ 68 
6 Anforderungsprofil ......................................................................................................................................................................... 71 
6.1 Leitbild zur Weiterentwicklung des ÖPNV ........................................................................................................................... 71 
6.2 Handlungsfelder für die Ausgestaltung des ÖPNV-Angebots und der Infrastruktur .......................................... 74 
6.3 Entwicklung der Netzhierarchie .............................................................................................................................................. 76 
6.3.1 Netzkategorisierung Landkreis Darmstadt-Dieburg ............................................................................... 76 
6.3.2 Netzkategorisierung Stadt Darmstadt .......................................................................................................... 79 
6.4 Qualitätsstandards für die Weiterentwicklung der ÖPNV-Angebote ....................................................................... 82 
6.4.1 Verkehrsmitteleinsatz ....................................................................................................................................... 82 
6.4.2 Netz- und Fahrplangestaltung ........................................................................................................................ 83 
6.4.3 Erschließungsqualität ........................................................................................................................................ 83 
6.4.4 Betriebs-/Verkehrszeiten und Sonderverkehre ...................................................................................... 84 
6.4.5 Bedienungsqualität ............................................................................................................................................ 85 
6.4.6 Verbindungsqualität (Reisezeit und Umsteigehäufigkeit), Verknüpfung und Anschlüsse .... 88 
6.4.7 Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln .............................................................................................. 90 
6.4.8 Mobilitätsmanagement ..................................................................................................................................... 92 
6.4.9 Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, 10-Minuten-Garantie............................................................................ 92 
6.4.10 Qualitätsanforderungen an Haltestellen ................................................................................................... 92 
6.4.11 Qualitätsanforderungen an Fahrzeuge ....................................................................................................... 98 
6.4.12 Qualitätsanforderungen an Betrieb, Leitstelle und Störungsmanagement .................................. 99 
6.4.13 Qualitätsanforderungen an Marketing, Information, Vertrieb und Tarif ..................................... 100 
6.4.14 Qualitätsmanagement ...................................................................................................................................... 102 
6.4.15 Anforderung an die Sicherheit ...................................................................................................................... 102 
6.4.16 Anforderungen Fahrpersonal und soziale Standards .......................................................................... 103 
7 Bestandsanalyse und Bewertung..........................................................................................................................................105 
7.1 Organisation und Finanzierung .............................................................................................................................................105 
7.2 Umsetzungsbilanz des letzten NVP ..................................................................................................................................... 106 
7.3 Analyse und Bewertung des Mobilitätsangebots ........................................................................................................... 106 
7.3.1 Liniennetz ............................................................................................................................................................ 106 
7.3.2 Parallelverkehr ................................................................................................................................................... 118 
7.3.3 Produktprofilierung und Hierarchisierung der ÖPNV-Angebote .................................................... 118

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
5 
 
7.3.4 Bedienungsangebot und Erreichbarkeit ................................................................................................... 119 
7.3.5 Erschließung ......................................................................................................................................................... 121 
7.3.6 Verknüpfungspunkte und Anschlüsse ....................................................................................................... 124 
7.3.7 Intermodale Mobilitätsangebote.................................................................................................................. 125 
7.3.8 Mobilitätsmanagement ..................................................................................................................................... 131 
7.3.9 Haltestellen .......................................................................................................................................................... 133 
7.3.10 Fahrzeuge.............................................................................................................................................................. 135 
7.3.11 Fahrgastinformation ......................................................................................................................................... 136 
7.3.12 Tarif ......................................................................................................................................................................... 137 
7.3.13 Vertrieb .................................................................................................................................................................. 137 
7.3.14 Betrieb, Leitstelle und Störungsmanagement ........................................................................................ 138 
7.3.15 Marketing ...............................................................................................................................................................141 
7.3.16 Qualitätsmanagement .......................................................................................................................................141 
7.3.17 Zusammenfassung .............................................................................................................................................141 
8 Angebotskonzeption ................................................................................................................................................................... 143 
8.1 Im Fortschreibungsprozess des NVP umgesetzte Maßnahmen ................................................................................ 144 
8.1.1 … im SPNV ............................................................................................................................................................ 144 
8.1.2 … in der Stadt Darmstadt................................................................................................................................. 145 
8.1.3 … im Landkreis Darmstadt-Dieburg ............................................................................................................ 146 
8.2 Maßnahmen SPNV-Angebot ................................................................................................................................................... 148 
8.3 Maßnahmen und Prüfaufträge in der Stadt Darmstadt ................................................................................................ 148 
8.3.1 Ausweitung des Straßenbahnnetzes .......................................................................................................... 149 
8.3.2 Linienwegänderungen Straßenbahn .......................................................................................................... 152 
8.3.3 Bedienungsangebot und Bedienungszeitraum Straßenbahn ........................................................... 154 
8.3.4 Maßnahmen und Prüfaufträge Bus ............................................................................................................ 155 
8.4 Maßnahmen und Prüfaufträge im Landkreis Darmstadt-Dieburg ............................................................................ 162 
8.4.1 Bereich Ostkreis ................................................................................................................................................. 162 
8.4.2 Bereich Weiterstadt / Gräfenhausen / Erzhausen ................................................................................ 167 
8.4.3 Bereich Griesheim .............................................................................................................................................. 171 
8.4.4 Südkreis ................................................................................................................................................................. 174 
8.5 Intermodale Verknüpfung ....................................................................................................................................................... 180 
8.5.1 Fahrradparken: B+R-Anlagen an ÖPNV-Stationen ............................................................................. 180 
8.5.2 Fahrradmitnahme im ÖPNV ..........................................................................................................................185 
8.5.3 Fahrradvermietsysteme an SPNV-/ÖPNV-Stationen ..........................................................................185 
8.5.4 P+R ......................................................................................................................................................................... 188 
8.5.5 Carsharing ............................................................................................................................................................. 191

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
6 
 
8.5.6 Mobilitätsstationen ........................................................................................................................................... 193 
8.6 Maßnahmen Infrastruktur und Betrieb .............................................................................................................................. 194 
8.7 Fahrgastinformation ................................................................................................................................................................... 201 
8.8 Mobilitätsmanagement ............................................................................................................................................................. 201 
8.9 Marketing, Tarif und Vertrieb ................................................................................................................................................. 204 
8.10 Qualitätsmanagement............................................................................................................................................................... 206 
9 Wirkung und Bewertung.......................................................................................................................................................... 207 
9.1 Betriebskostenabschätzung ................................................................................................................................................... 207 
9.2 Nachfrageprognose .................................................................................................................................................................... 208 
9.3 Erlösabschätzung........................................................................................................................................................................ 209 
9.4 Investitionen................................................................................................................................................................................. 209 
10 Linienbündelungskonzept ......................................................................................................................................................... 211 
 
 
 
Anhang – Vorgaben zur Qualität der Leistungserbringung 
Anhang – Umsetzungsbilanz des NVP 2011-2016 
Anhang – flexible Bedienungsangebote im Landkreis Darmstadt-Dieburg 
Anhang – Liste der Anhörungsberechtigten 
Anhang – Liste der auszubauenden Haltestellen in der Stadt Darmstadt und im Landkreis Darmstadt-Dieburg 
Anhang – Barrierefreie Haltestellen in der Stadt Darmstadt und im Landkreis Darmstadt Dieburg

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
7 
 
Abkürzungsverzeichnis 
AST  AnrufSammelTaxi 
AT  Aufgabenträger 
B  Bundesstraße 
Bf  Bahnhof 
BGG  Behindertengleichstellungsgesetz 
BRT  Bus Rapid Transit 
B-Plan  Bebauungsplan 
B + R  Bike and Ride 
DA  Darmstadt 
DADINA  Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation 
DB  Deutsche Bahn 
DB S&S  DB Station & Service 
DFI  Dynamische Fahrgastinformation 
EFH  Einfamilienhaus 
EFM  Elektronisches Fahrgeldmanagement 
ELMA  Elektronisches Management von Kundenanliegen 
EU  Europäische Union 
EW  Einwohner 
Fa.  Firma 
FAG  Finanzausgleichsgesetz 
FBR  Fachvereinigung Betriebs- und Regenwassernutzung e.V. 
Fe  Feiertag 
FGSV  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 
Fr  Freitag 
GG  Groß-Gerau 
GSI  Gesellschaft für Schwerionenforschung 
GVFG  Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 
HBF  Hauptbahnhof 
HDA  Hochschule Darmstadt 
HE  Hessen-Express 
HVZ  Hauptverkehrszeit 
IHK  Industrie- und Handelskammer 
ITF  Integraler Taktfahrplan 
IV  Individualverkehr 
k.A.  keine Angabe

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
8 
 
Kfz  Kraftfahrzeug 
K + R  Kiss and Ride 
LEP  Landesentwicklungsplan 
LHO e.V.  Landesverband Hessischer Omnibusunternehmer 
LNVG GG Lokale Nahverkehrsgesellschaft mbH Kreis Groß-Gerau 
LP  Luisenplatz 
LSA  Lichtsignalanlage 
MiD  Mobilität in Deutschland 
MIV  Motorisierter Individualverkehr 
Mo  Montag 
MO1  Modautal 
NaVZ  Nachtverkehrszeit 
NeVZ  Nebenverkehrszeit 
n.b.  nicht bekannt 
NBS  Neubaustrecken 
NH  Niedernhausen 
NVP  Nahverkehrsplan 
NVV  Nordhessischer Verkehrsbund 
öDA  Öffentlicher Dienstleistungsauftrag 
ÖPNV  Öffentlicher Personennahverkehr 
ÖPNVG  Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr 
ÖV  Öffentlicher Verkehr 
PBefG  Personenbeförderungsgesetz 
PKW  Personenkraftwagen 
P + R  Park and Ride 
RB  Regionalbahn 
RE  Regional-Express  
RegNVP  Regionaler Nahverkehrsplan 
RH  Reinheim 
RHX  Reinheim Express 
RMV  Rhein-Main-Verkehrsbund 
RNVP  Regionaler Nahverkehrsplan 
RV  Rahmenvereinbarung 
Sa  Samstag 
SAW  stadtauswärts 
SEW  stadteinwärts

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
9 
 
So  Sonntag 
SPFV  Schienenpersonenfernverkehr 
SPNV  Schienenpersonennahverkehr 
SrV  System repräsentativer Verkehrserhebungen 
Strab  Straßenbahn 
SVZ  Schwachverkehrszeit 
TÖB  Träger öffentlicher Belange 
TU  Technische Universität 
TVZ  Tagesverkehrszeit 
T7,5  7,5-Minuten-Takt 
T10  10-Minuten-Takt 
T15  15-Minuten-Takt 
T30  30-Minuten-Takt 
T60  60-Minuten-Takt 
T120  120-Minuten-Takt 
VAB  Verkehrsgemeinschaft am Bayerischen Untermain 
VCD  Verkehrsclub Deutschland 
VDV  Verband Deutscher Verkehrsunternehmer 
VEP  Verkehrsentwicklungsplan 
VO  Verordnung 
VRN  Verkehrsbund Rhein-Neckar 
VU  Verkehrsunternehmen 
WBP  Willy-Brandt-Platz  
WE  Wohneinheit 
ZOB  Zentraler Omnibus-Bahnhof

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
10 
 
Abbildungen 
◼ ABBILDUNG 1: LAGE DER WALLAUER SPANGE SOWIE DER NBS RHEIN/MAIN – RHEIN/NECKAR ..................................... 17 
◼ ABBILDUNG 2: NETZGRAFIK RE-NETZ („HESSEN-EXPRESS“) ................................................................................................. 18 
◼ ABBILDUNG 3: REGIONEN MIT UNTERSUCHUNGSBEDARF FÜR DEN EINSATZ FLEXIBLER UNTERSUCHUNGSFORMEN ... 18 
◼ ABBILDUNG 4: PROJEKTSTAND BEI DER MODERNISIERUNG VON STATIONEN IM GEBIET DES RMV .................................. 19 
◼ ABBILDUNG 5: ÜBERSICHT BETEILIGUNG ..................................................................................................................................... 36 
◼ ABBILDUNG 6: ZENTRALE ERGEBNISSE DER ÖFFENTLICHKEITSBETEILIGUNG ........................................................................ 39 
◼ ABBILDUNG 7: ZENTRALE ORTE, REGIONALACHSEN UND VERKEHRSACHSEN IM UNTERSUCHUNGSRAUM ...................... 41 
◼ ABBILDUNG 8: VERKEHRSMITTELVERFÜGBARKEIT .................................................................................................................... 49 
◼ ABBILDUNG 9: MODAL SPLIT (HAUPTVERKEHRSMITTEL) HESSISCHER GEMEINDEN IM VERGLEICH (SRV 2013) ........... 50 
◼ ABBILDUNG 10: MODAL SPLIT NACH ENTFERNUNGSKLASSEN (SRV 2013) ........................................................................... 50 
◼ ABBILDUNG 11: VERKEHRSMITTELNUTZUNG IN ABHÄNGIGKEIT VOM WEGEZWECK (SRV 2013) ........................................ 51 
◼ ABBILDUNG 12: VERKEHRSMITTELWAHL FÜR VERSCHIEDENE ZIELE (BÜRGERUMFRAGE DARMSTADT 2015) ................. 51 
◼ ABBILDUNG 13: WEGEZEIT UND -DAUER IN ABHÄNGIGKEIT VOM GENUTZTEN VERKEHRSMITTEL (SRV 2013) ...............52 
◼ ABBILDUNG 14: STARTZEITEN VON WEGEN IN ABHÄNGIGKEIT DES VERKEHRSMITTELS (SRV 2013) ................................52 
◼ ABBILDUNG 15: NUTZUNGSHÄUFIGKEIT DES ÖV IM ZEITVERGLEICH (BÜRGERUMFRAGE 2006, 2009, 2015)................ 53 
◼ ABBILDUNG 16: VERKEHRSMITTELWAHL IN ABHÄNGIGKEIT VON DER LEBENSPHASE (SRV 2013) ................................... 54 
◼ ABBILDUNG 17: MODAL SPLIT IN ABHÄNGIGKEIT VOM ÖKONOMISCHEN STATUS DES HAUSHALTS (SRV 2013) .............. 54 
◼ ABBILDUNG 18: BEVÖLKERUNGSENTWICKLUNG UND -PROGNOSE FÜR DEN LANDKREIS DARMSTADT-DIEBURG .......... 56 
◼ ABBILDUNG 19: BEVÖLKERUNGSENTWICKLUNG UND -PROGNOSE FÜR DIE WISSENSCHAFTSSTADT DARMSTADT ......... 56 
◼ ABBILDUNG 20: BEVÖLKERUNGSENTWICKLUNG UND PROGNOSE ........................................................................................... 57 
◼ ABBILDUNG 21: ENTWICKLUNG DER BEVÖLKERUNGSSTRUKTUR IM LANDKREIS DARMSTADT-DIEBURG ......................... 58 
◼ ABBILDUNG 22: ENTWICKLUNG DER BEVÖLKERUNGSSTRUKTUR IN DARMSTADT ................................................................ 58 
◼ ABBILDUNG 23: ENTWICKLUNGSGEBIETE IM LANDKREIS DARMSTADT-DIEBURG ................................................................. 63 
◼ ABBILDUNG 24: ANBINDUNG UND ERSCHLIEßUNG DER KONVERSIONSFLÄCHEN ÖPNV ................................................... 65 
◼ ABBILDUNG 25: KONVERSIONSFLÄCHEN WEST .......................................................................................................................... 65 
◼ ABBILDUNG 26: STRECKENVERLAUF DER LICHTWIESENBAHN MIT HALTESTELLEN ............................................................. 66 
◼ ABBILDUNG 27: ENTWICKLUNG DER ARBEITSPLÄTZE (SOZIALVERSICHERUNGSPFLICHTIG BESCHÄFTIGTE) IN DEN 
LETZTEN JAHREN ............................................................................................................................................................................... 66 
◼ ABBILDUNG 28: ARBEITSPLATZENTWICKLUNG 2014 BIS 2020 IN DER WISSENSCHAFTSSTADT DARMSTADT .................. 67 
◼ ABBILDUNG 29: ABSCHÄTZUNG DER ZUKÜNFTIGEN VERKEHRSENTWICKLUNG (OHNE MAßNAHMEN IM ÖPNV) BIS 
2030 .................................................................................................................................................................................................... 70 
◼ ABBILDUNG 30: NETZKATEGORISIERUNG LANDKREIS DARMSTADT-DIEBURG ...................................................................... 79 
◼ ABBILDUNG 31: NETZKATEGORISIERUNG STADT DARMSTADT ................................................................................................... 81 
◼ ABBILDUNG 32: DEFINITION DER VERKEHRSZEITEN IM TAGESVERLAUF ............................................................................... 84 
◼ ABBILDUNG 33: LINIENNETZ LANDKREIS DARMSTADT-DIEBURG (FAHRPLANSTAND APRIL 2017) .................................. 107 
◼ ABBILDUNG 34: LINIENNETZ STADT DARMSTADT (FAHRPLANSTAND APRIL 2017) ............................................................ 108 
◼ ABBILDUNG 35: DEFIZITE IN DER BEDIENUNGSHÄUFIGKEIT IM LANDKREIS DARMSTADT-DIEBURG ............................... 120 
◼ ABBILDUNG 36: B+R AN SPNV-STATIONEN ............................................................................................................................. 128 
◼ ABBILDUNG 37: NEUE, BARRIEREFREIE HALTESTELLE (MIT BARRIEREFREIER ZUWEGUNG UND HOHEM 
AUSSTATTUNGSSTANDARD) ........................................................................................................................................................... 133 
◼ ABBILDUNG 38: VERKNÜPFUNGSPUNKT BÖLLENFALLTOR, KEINE VOLLSTÄNDIGE BARRIEREFREIHEIT MÖGLICH ......... 135 
◼ ABBILDUNG 39: ZENTRALER VERKNÜPFUNGSPUNKT LUISENPLATZ, KEINE BARRIEREFREIHEIT MÖGLICH ..................... 135 
◼ ABBILDUNG 40: ABGASNORMEN DER HEAG MOBIBUS BUSFLOTTE ALS REPRÄSENTATIVE DARSTELLUNG FÜR DAS 
GESAMTGEBIET ................................................................................................................................................................................ 136 
◼ ABBILDUNG 41: LSA MIT ÖV-BEVORRECHTIGUNG IM STADTGEBIET ..................................................................................... 138 
◼ ABBILDUNG 42: KOORDINIERTE STRECKENABSCHNITTE IM STADTGEBIET ............................................................................ 139

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
11 
 
◼ ABBILDUNG 43: KAPAZITÄTSENGPÄSSE IM BUS......................................................................................................................... 140 
◼ ABBILDUNG 44: BEISPIEL MARKETINGAKTIVITÄT .......................................................................................................................141 
◼ ABBILDUNG 45: PRÜFAUFTRAG BIS MAßNAHME ....................................................................................................................... 143 
◼ ABBILDUNG 46: BEDIENUNGSKONZEPT STRAßENBAHN (OHNE VERSTÄRKERFAHRTEN) – BEDIENUNGSTAKTE AUF DEN 
EINZELNEN LINIEN .......................................................................................................................................................................... 154 
◼ ABBILDUNG 47: PLANUNGSSKIZZE STRAßENBAHN NACH WEITERSTADT ............................................................................. 167 
◼ ABBILDUNG 48: SKIZZENENTWURF FÜR BRT-STRECKENFÜHRUNG ..................................................................................... 167 
◼ ABBILDUNG 51: POTENTIALE FÜR FAHRRADVERMIETSYSTEME .............................................................................................. 186 
 
Tabellen 
◼ TABELLE 1: MODERNISIERUNGSSTATUS DER BAHNHALTEPUNKTE ........................................................................................... 19 
◼ TABELLE 2: MAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DES STATUS QUO AM LUISENPLATZ ........................................................... 27 
◼ TABELLE 3: MAßNAHMEN AUS DEN BENACHBARTEN NAHVERKEHRSPLÄNEN MIT BEZUG ZUM LANDKREIS DARMSTADT-
DIEBURG UND ZUR STADT DARMSTADT ........................................................................................................................................ 28 
◼ TABELLE 4: GRUNDANFORDERUNGEN AN DIE GESTALTUNG EINES „BARRIEREFREIEN ÖPNV“ AUS SICHT 
VERSCHIEDENER NUTZERGRUPPEN MIT MOBILITÄTSEINSCHRÄNKUNGEN ............................................................................. 33 
◼ TABELLE 5: BEVÖLKERUNGSBESTAND UND BEVÖLKERUNGSENTWICKLUNG IM LANDKREIS DARMSTADT-DIEBURG ...... 42 
◼ TABELLE 6: BEVÖLKERUNGSBESTAND UND BEVÖLKERUNGSENTWICKLUNG IN DER STADT DARMSTADT ......................... 42 
◼ TABELLE 7: BENANNTE ARBEITSPLATZSCHWERPUNKTE IM LANDKREIS DARMSTADT-DIEBURG MIT MEHR ALS 200 
BESCHÄFTIGTEN ................................................................................................................................................................................ 44 
◼ TABELLE 8: WEITERFÜHRENDE SCHULEN IM LANDKREIS DARMSTADT-DIEBURG ............................................................... 45 
◼ TABELLE 9: SEIT 2011 REALISIERTE SIEDLUNGSENTWICKLUNGEN ........................................................................................... 59 
◼ TABELLE 10: BIS 2023 GEPLANTE SIEDLUNGSENTWICKLUNGEN .............................................................................................. 60 
◼ TABELLE 11: DEFINITION DER NETZKATEGORIEN IM LANDKREIS ............................................................................................... 77 
◼ TABELLE 12: DEFINITION DER SIEDLUNGSBEREICHE IM LANDKREIS ........................................................................................ 78 
◼ TABELLE 13: DEFINITION DER NETZKATEGORIEN IN DER STADT .............................................................................................. 80 
◼ TABELLE 15: ZUORDNUNG DER RELATIONEN IN KATEGORIEN ................................................................................................. 85 
◼ TABELLE 16: BEDIENUNGSHÄUFIGKEIT LANDKREIS DARMSTADT-DIEBURG .......................................................................... 86 
◼ TABELLE 17: BEDIENUNGSSTANDARD IN DER STADT DARMSTADT ........................................................................................... 88 
◼ TABELLE 18: ANFORDERUNGEN AN DIE ERREICHBARKEIT UND UMSTEIGEHÄUFIGKEIT ...................................................... 88 
◼ TABELLE 19: VERKNÜPFUNGSPUNKTE - DEFINITION VON UND ANFORDERUNGEN .............................................................. 90 
◼ TABELLE 20: AUSSTATTUNGSSTANDARDS FÜR HALTESTELLEN ................................................................................................ 95 
◼ TABELLE 21: LINIENANGEBOT FAHRPLANSTAND APRIL 2017 .................................................................................................... 111 
◼ TABELLE 22: BEWERTUNG PARALLELER ÖV-ANGEBOTE .......................................................................................................... 118 
◼ TABELLE 23: ERSCHLIEßUNGSDEFIZITE MIT HANDLUNGSBEDARF ........................................................................................... 121 
◼ TABELLE 24: GGF. ERSCHLIEßUNGSDEFIZITE MIT HANDLUNGSBEDARF BEI SIEDLUNGSENTWICKLUNG .......................... 123 
◼ TABELLE 25: VERKNÜPFUNGSPUNKTE IN DER STADT DARMSTADT UND IM LANDKREIS DARMSTADT-DIEBURG ........... 124 
◼ TABELLE 26: VORHANDENE RADBOXEN AN STATIONEN UND HALTESTELLEN ..................................................................... 128 
◼ TABELLE 27: STÖRUNGEN UND BETRIEBLICHE PROBLEME (QUELLE: HEAG MOBILO) ........................................................ 139 
◼ TABELLE 28: MAßNAHMEN UND PRÜFAUFTRÄGE ZUM FAHRRADPARKEN AN SPNV-STATIONEN ................................... 181 
◼ TABELLE 29: MAßNAHMEN UND PRÜFAUFTRÄGE ZUM FAHRRADPARKEN AN WICHTIGEN ÖPNV-STATIONEN ............. 182 
◼ TABELLE 30: MAßNAHMEN UND PRÜFAUFTRÄGE ZUR P+R-SITUATION AN SPNV-STATIONEN ......................................189 
◼ TABELLE 31: LEISTUNGSVERÄNDERUNG MAßNAHMEN ........................................................................................................... 207 
◼ TABELLE 32: KOSTENSCHÄTZUNG ANGEBOTSMAßNAHMEN ÖPNV ...................................................................................... 208 
◼ TABELLE 33: INFRASTRUKTURKOSTEN ........................................................................................................................................ 209 
◼ TABELLE 34: LINIENBÜNDELUNGSKONZEPT ............................................................................................................................... 212

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
12 
 
1 Herausforderungen für den Nahverkehr  
Der neue Nahverkehrsplan für die Wissenschaftsstadt Darmstadt und den Landkreis Darmstadt-Dieburg hat 
verschiedene Rahmenbedingungen und Herausforderungen bei der Weiterentwicklung des Öffentlichen Ver-
kehrs zu berücksichtigen. Zwischen Wachstum (Bevölkerung, Arbeitsplätze = Einpendler), Berücksichtigung 
von Umweltzielen, gesetzlichen Vorgaben, Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit, Finanzierungsmög-
lichkeiten, unterschiedlichen Ansprüchen der Kunden und den raumstrukturellen Gegebenheiten werden 
Handlungsfelder ersichtlich, die jedoch nicht immer konfliktfrei sind. Zudem wird die Nahverkehrsplanung 
zunehmend auf die Flexibilisierung der Gesellschaft in ihrem Mobilitätsverhalten eingehen müssen, weshalb 
neben dem klassischen ÖPNV-Angebot auch der Vernetzung mit ergänzenden Mobilitätsangeboten (z.B. Bike 
and Ride (B+R)) eine bedeutende Rolle zuzuschreiben ist. 
Entsprechend dem beschriebenen Spannungsfeld definiert das Anforderungsprofil Ziele und Standards für 
die Qualität des ÖPNV und dient als Maßstab für die Bewertung des bestehenden ÖPNV-Systems sowie als 
Grundlage zur Entwicklung des Angebotskonzepts ab 2019 für die Wissenschaftsstadt Darmstadt und den 
Landkreis Darmstadt-Dieburg.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
13 
 
2 Rahmenbedingungen zur Fortschreibung 
Dem öffentlichen Nahverkehr in der Wissenschaftsstadt Darmstadt sowie im Landkreis Darmstadt-Dieburg 
wird eine hohe Bedeutung zugeschrieben. Um den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu organisieren, 
haben der Landkreises Darmstadt-Dieburg und die Wissenschaftsstadt Darmstadt die Darmstadt-Dieburger 
Nahverkehrsorganisation – DADINA – als gemeinsamen Zweckverband bereits in 1997 gegründet.  
2.1 Gesetzliche Vorgaben 
Den rechtlichen Rahmen für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans bilden: 
EU-Verordnung 1370/2007 
Grundlegend ist die seit 03.12.2009 gültige Verordnung (EG) 1370/ 2007. Sie enthält neben beihilferechtlichen 
Anforderungen an die Finanzierung von Verkehrsdiensten auch Regelungen über die Vergabe.  
Die Verordnung gilt unmittelbar und setzt sich gegen nationale Rechtsnormen durch. 
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) 
In der zum 1. Januar 2013 in Kraft getretenen Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) wird in § 8 
Abs. 3 als Zielsetzung des ÖPNV eine ausreichende Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen defi-
niert:  
„Für die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentli-
chen Personennahverkehr sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) zuständig. Der 
Aufgabenträger definiert dazu die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen 
Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen 
in der Regel in einem Nahverkehrsplan. Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sen-
sorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Perso-
nennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte 
Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Im Nah-
verkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei der Auf-
stellung des Nahverkehrsplans sind die vorhandenen Unternehmer frühzeitig zu beteiligen; soweit vorhan-
den sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch 
eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskrimi-
nierungsfrei zu berücksichtigen (…)“. 
Der Nahverkehrsplan dient somit als Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV. Die Regelungen zur Aufstellung 
von Nahverkehrsplänen sowie die Bestimmung der Aufgabenträger des ÖPNV bleiben den Ländern vorbehal-
ten.  
In der Novellierung des PBefG wird der grundsätzliche Vorrang der eigenwirtschaftlichen Verkehre beibehal-
ten und die Befugnisse der zuständigen Behörden zur Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedie-
nung festgelegt. Mit der Vorabbekanntmachung, in der der Aufgabenträger die Verkehrsleistung bestimmt, 
beginnt eine dreimonatige Antragsfrist für eigenwirtschaftliche Verkehre. Liegen nach dieser Frist keine oder 
keine genehmigungsfähigen Anträge für eigenwirtschaftliche Verkehre vor, ist der Weg für die Vergabe eines 
Verkehrsvertrags frei. Im PBefG ist neben den Genehmigungserfordernissen für Linienverkehrsleistungen 
auch die Berücksichtigung der Nahverkehrspläne festgesetzt.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
14 
 
Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen (ÖPNVG) 
Aus § 7 Abs.2 i.V. § 14 Abs. 2 ÖPNVG ergibt sich, dass die lokalen Nahverkehrspläne durch den lokalen Aufga-
benträger aufzustellen und zu beschließen sind.  
Das ÖPNVG fordert die Beachtung der Ziele der Raumordnung sowie die Berücksichtigung der Grundsätze der 
Raumordnung. Bedeutsame Grundsätze der Raumordnung gemäß § 2 Abs. 2 Raumordnungsgesetz1 sind ins-
besondere: 
◼ Gewährleistung der Erreichbarkeit von Einrichtungen und Angeboten der Grundversorgung für alle 
Bevölkerungsgruppen, 
◼ Schaffung der räumlichen Voraussetzungen für nachhaltige Mobilität und ein integriertes Verkehrssys-
tem, 
◼ Verbesserung der Voraussetzungen zur Verlagerung von Verkehr auf umweltverträglichere Verkehrs-
träger wie Schiene und Wasserstraße vor allem in verkehrlich hoch belasteten Räumen, 
◼ Gestaltung der Raumstrukturen so, dass die Verkehrsbelastung verringert und zusätzlicher Verkehr 
vermieden wird. 
Ferner formuliert das ÖPNVG in §§ 3 und 4 eine Reihe von Zielen und Anforderungen an den ÖPNV, denen 
ein NVP entsprechen muss, darunter 
◼ Stärkung des ÖPNV als Teil eines Gesamtverkehrssystems zur Befriedigung der Mobilitätsnachfrage, 
◼ leistungsfähige und effiziente Gestaltung des ÖPNV, 
◼ ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge, 
◼ regelmäßige Bedienung, möglichst kurze Reisezeiten, Anschluss- und Übergangssicherheit, Pünktlich-
keit, Sicherheit, Sauberkeit und aktuelle Fahrgastinformationen, ein leicht zugängliches und transpa-
rentes Fahrpreis- und Fahrscheinverkaufssystem sowie ausreichende Kapazitäten als wichtigste Leis-
tungsmerkmale des ÖPNV, 
◼ Verknüpfung der verschiedenen Angebote des öffentlichen Personennahverkehrs untereinander und 
mit den Angeboten anderer Verkehrssysteme, 
◼ Weiterentwicklung der Umweltverträglichkeit als besondere Stärke des ÖPNV, 
◼ besondere Beachtung der sozialen Bedeutung des öffentlichen Personennahverkehrs, 
◼ überschaubare und allgemein verständliche Tarifstruktur. 
Das ÖPNVG formuliert in § 14 (4) Mindestinhalte an einen NVP: 
◼ Bestandsaufnahme, Analyse und Prognose des Gesamtverkehrs einschließlich der Verkehrsinfrastruk-
tur und eine Bewertung 
◼ Das Strecken- und Liniennetz sowie Vorgaben zur Verkehrsabwicklung (Bedienungs- und Verbin-
dungsstandards, Beförderungs- und Erschließungsqualität) 
◼ Aussagen über Schnittstellen zum regionalen Verkehr und zu anderen Verkehrsträgern 
◼ Aussagen zur barrierefreien Gestaltung des ÖPNV 
◼ Ein Verkehrsentwicklungsprogramm 
                                                                    
1  Raumordnungsgesetz vom 22. Dezember 2008 (BGBl. I S. 2986), das zuletzt durch Artikel 9 des Gesetzes vom 31. Juli 2009 (BGBl. I 
S. 2585) geändert worden ist.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
15 
 
◼ Anforderungen an Fahrzeuge und sonstige Verkehrsinfrastruktur 
◼ Finanzierungskonzept (inkl. Kostenabschätzung geplanter Projekte, Investitionsprogramm, Organisati-
onskonzept) 
Schließlich fordert das ÖPNVG die Beachtung der Grundsätze der Wirtschaftlichkeit und der Sparsamkeit. 
Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) 
Neben dem PBefG und dem ÖPNVG sind im BGG Aussagen zur barrierefreien Gestaltung des ÖPNV festge-
setzt.  
Gemäß § 8 Abs. 2 des BGG vom 01. Mai 2002 ist die „Herstellung von Barrierefreiheit in den Bereichen Bau 
und Verkehr“ zu gewährleisten. Dort heißt es: 
◼ „Sonstige bauliche oder andere Anlagen, öffentliche Wege, Plätze und Straßen sowie öffentlich zu-
gängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel im öffentlichen Personenverkehr sind nach Maß-
gabe der einschlägigen Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten. Weitergehende lan-
desrechtliche Vorschriften bleiben unberührt.“  
Barrierefreiheit wird im § 4 BGG wie folgt definiert: 
◼ „Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, 
Systeme der Informationsverarbeitung, akustische und visuelle Informationsquellen und Kommunika-
tionseinrichtungen sowie andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für behinderte Menschen in der 
allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugäng-
lich und nutzbar sind.“ 
2.2 Nationale und internationale Trends 
Nicht nur die Entwicklungen und Angebote vor Ort werden das zukünftige Verkehrsverhalten der Bürgerinnen 
und Bürger bestimmen. Vielmehr sind es Megatrends der Mobilität und der gesellschaftlichen Entwicklung im 
Allgemeinen, die es darüber hinaus zu berücksichtigen gilt. Für den NVP der Stadt Darmstadt und des Land-
kreises Darmstadt-Dieburg soll an dieser Stelle eine kurze Übersicht an beispielhaften Megatrends gegeben 
werden, die sich im besonderen Maße auf das Themenfeld Verkehr und Mobilität auswirken werden: 
◼ Digitalisierung: Im ÖPNV fallen aufgrund seiner vielen Nutzer sehr viele Daten an. Durch die stärkere 
Nutzung der Daten als bisher, bietet sich die Möglichkeit neue Angebote zu schaffen bzw. vorhandene 
Angebote besser zu vermarkten und zum Kunden zu transportieren. Die Nutzung und die Beherrschbar-
keit großer Datenmengen sind ein Schlüssel für einen effektiveren ÖPNV und intelligente verkehrliche 
Lösungen und damit ein bedeutender Teil der Verkehrswende. 
◼ Dekarbonisierung / Klimaschutz: Umstellung der Wirtschaftsweise, hier im Speziellen auf den Ver-
kehrssektor bezogen, in Richtung eines niedrigeren Umsatzes von Kohlenstoff. Es werden Prozesse, 
durch die Kohlenstoffdioxid (CO2) freigesetzt wird, durch solche Prozesse abgelöst, bei denen diese 
Freisetzungen unterbleiben oder kompensiert werden (beispielsweise E-Motoren statt Verbrennungs-
motoren). Ziel ist die CO2-Neutralität. Die Bundesregierung hat sich im Pariser Klimaschutzabkommen 
dazu verpflichtet, den Verkehr bis 2050 CO2-neutral zu gestalten.  
◼ Demographische Entwicklung: Die Alterung der Gesellschaft führt – auch unter Berücksichtigung von 
einer höheren Führerscheinverfügbarkeit, insbesondere von Frauen – zu einer Zunahme älterer Men-
schen im ÖPNV, die weitreichendere Ansprüche an die ÖPNV-Bedienung stellen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
16 
 
◼ 24-Stunden-Gesellschaft: Abkehr von traditionellen Lebensrhythmen die von klassischen Berufs- oder 
Geschäftszeiten bestimmt werden, hin zu flexiblen Arbeits- und Freizeitmodellen, die eine rund um die 
Uhr Verfügbarkeit von Dienstleistungen inklusive Mobilitätsangeboten erfordern.  
◼ Elektromobilität: Umstellung sämtlicher Flotten auf Fahrzeuge, die ihre Energie überwiegend aus dem 
Stromnetz beziehen, also extern aufladbar sind. Durch die zunehmende Digitalisierung des Verkehrs-
sektors wird der Wandel der Flotten beschleunigt. Die Nachfrage nach E-Bikes und Pedelecs steigt ra-
sant, im Jahr 2017 wurden über 720.000 E-Bikes verkauft, was gut ein Fünftel des Fahrradmarktes aus-
macht.   
◼ Langsam-Verkehr: Unter Langsam-Verkehr wird die steigende Popularität von langsamen Verkehrsmit-
teln in Städten verstanden, die inzwischen aber vielfach einen Geschwindigkeitsvorteil gegenüber dem 
MIV haben. Der Langsam-Verkehr umfasst alle Fortbewegungsarten mittels eigener Muskelkraft. Es be-
steht aktuell die Nachfrage nach umweltfreundlichen Verkehrslösungen, es gibt einen Gesundheits-
trend gepaart mit dem Bedürfnis nach High-Tech-Lösungen und deren Einsatz. Hier liegt insbesondere 
das Fahrrad in der Schnittmenge unterschiedlicher Trends. Die Förderung des Langsam-Verkehrs geht 
oftmals einher mit einer Begrenzung der individuellen Automobilität. 
◼ Multimodalität: Die kombinierte Mobilität definiert sich durch die Verknüpfung von verschiedenen Ver-
kehrsmitteln, wie zum Beispiel die des öffentlichen Verkehrs (Bus- und Bahn) mit dem Fuß- und Rad-
verkehr sowie dem motorisierten Individualverkehr (Privatauto, Carsharing, Taxi usw.). Multimodale 
Konzepte zielen auf die effiziente Nutzung aller zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel durch ver-
netzte und aufeinander abgestimmte Angebote ab. 
◼ Third Places: Dritte Orte sind all das, was sich zwischen dem Heim und dem Arbeitsplatz abspielt – Orte 
in einer mobilen Gesellschaft, in der man technologisch von „überall aus alles“ machen kann. Bahn-
höfe, Flughäfen, Wartebereiche, Shoppingumgebungen, all diese Orte werden stark an Bedeutung ge-
winnen und somit mit neuen Anforderungen durch ihre Benutzer konfrontiert 
◼ Wearables: Mitführen von Mobiltelefonen, Computern und in ihrer Funktion vergleichbarer Geräte, die 
permanent zu Daten und Informationen Zugang haben und darüber hinaus mittels digitaler Vernetzung 
und innovativer Sensorik mit der Umwelt reagieren können.  
Weniger münden die vorangestellten Trends in direkt ableitbaren Maßnahmen, viel mehr zeigen sie an, dass 
ausgewählte Themenfelder zukünftig eine besondere Bedeutung erlangen werden. Insbesondere die Generie-
rung, Aufarbeitung und Nutzung von Daten wird eine bedeutende Rolle spielen, um hierdurch die Verfügbar-
keit, die Zugänglichkeit und die Vereinfachung der Nutzung der unterschiedlichen Mobilitätsangebote voran-
zutreiben. 
2.3 Relevante Rahmenpläne und Untersuchungen 
Eine weitere Grundlage für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans besteht in relevanten Rahmenplänen, 
die Aussagen für die Wissenschaftsstadt Darmstadt sowie den Landkreis Darmstadt-Dieburg treffen.  
2.3.1 Verbundweiter Nahverkehrsplan für die Region Frankfurt Rhein-Main (2013) 
Der verbundweite Nahverkehrsplan für die Region Frankfurt Rhein-Main (2013) – Regionaler Nahverkehrs-
plan (RNVP) des RMV (Rhein-Main-Verkehrsverbund) enthält Maßnahmen, die den Landkreis Darmstadt-
Dieburg und die Stadt Darmstadt betreffen. Die relevanten Aussagen des aktuell gültigen RNVP werden im 
Folgenden aufgeführt.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
17 
 
SPNV-Neubaustrecken (NBS) im RNVP 
Gemäß des Bundesverkehrswegeplans 2030 (Stand: Entwurf März 2016) ist die Neubaustrecke (NBS) 
Rhein/Main – Rhein/Neckar mit einer Ausfädelung zum Darmstädter Hauptbahnhof vorgesehen (s. Abbildung 
1). An dieser Neubaustrecke will der RNVP bis 2019 mit der sogenannten Wallauer Spange anknüpfen. Die 
„Wallauer Spange“ ist eine neue kurze Verbindungsstrecke, die eine Direktverbindung zwischen der Landes-
hauptstadt Wiesbaden und Frankfurt Flughafen Fernbahnhof schafft. Dank der Neubaustrecke und der „Wal-
lauer Spange“ wird eine Direktverbindung zwischen Darmstadt und Wiesbaden über Frankfurt Flughafen 
Fernbahnhof möglich. 
◼ Abbildung 1: Lage der Wallauer Spange sowie der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar  
 
Quelle: RNVP des RMV, Kapitel 6: Maßnahmen, Abbildung 96 
SPNV- und ÖPNV-Angebotskonzeption 
◼ Für die Einrichtung eines Regional-Express (RE) Wiesbaden – Mainz – Darmstadt (RE 75) sind derzeit 
keine geeigneten Fahrplantrassen vorhanden, daher wird hierfür weiterer Untersuchungsbedarf festge-
stellt. Alternativ soll eine nachfragegerechte Ausdehnung des Halbstundentaktes (bislang nur in der HVZ) 
auf der RB-Linie 75 geprüft werden. 
• Status: Substantielle Verbesserungen beim Angebot (Halbstundentakt) und bei den Fahrzeugen wird 
es zum Dezember 2018 auf der RMV-Linie 75 (Aschaffenburg – Darmstadt – Wiesbaden) geben, wenn 
der Betrieb an die Hessische Landesbahn übergeht. 
◼ Halbstündliche RB/RE-Verbindung zwischen Darmstadt und Frankfurt (Linie G60): Der Halbstundentakt 
der RB/RE-Verbindung zwischen Darmstadt und Frankfurt soll ausgeweitet werden. Dies ist volkswirt-
schaftlich sinnvoll, solange die Verbindung mit den vorhandenen Fahrzeugen vorgenommen wird.  
• Status: Substantielle Verbesserungen beim Angebot und bei den Fahrzeugen hat es zum Fahrplan-
wechsel im Dezember 2017 gegeben. 
◼ Neues Landes-RE-Netz „Hessen-Express“: Verstärkung des schnellen Expressverkehrs (RE) zwischen 
den Oberzentren und Kernmetropolen: Stundentakt, mittlere Reisegeschwindigkeit zwischen 70 und 100 
km/h. Es soll bestehende Infrastruktur genutzt werden. Eine Besonderheit bildet der Ast nach Darmstadt. 
Dieser kann erst nach der Realisierung der Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar (inklusive einer 
Ausfädelung nach Darmstadt Hauptbahnhof) umgesetzt werden. Vorgesehen sind folgende Linien:  
• HE 6: Frankfurt – Darmstadt – Bensheim – Mannheim (entwickelt aus der Zuglinie 60)

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
18 
 
• HE 7: Wiesbaden – Frankfurt Flughafen – Darmstadt (über Wallauer Spange) sowie im Vorlaufbe-
trieb auf der Relation Wiesbaden – Mainz – Darmstadt (entwickelt aus der Zuglinie 75)  
◼ Abbildung 2: Netzgrafik RE-Netz („Hessen-Express“)  
 
Quelle: RNVP des RMV, Kapitel 5: ÖPNV_Angebotskonzepte, Abbildung 78 
Flexible Bedienungsformen 
Für Gemeinden mit einer Bevölkerungsdichte bis zu 200 Einwohner/Quadratkilometer wird angenommen, 
dass ein hoher Untersuchungsbedarf besteht. 
◼ Abbildung 3: Regionen mit Untersuchungsbedarf für den Einsatz flexibler Untersuchungsformen  
Quelle: RNVP des RMV, Kapitel 5: ÖPNV-Angebotskonzepte, Abbildung 79

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
19 
 
Barrierefreie Bahnhöfe im RNVP 
Im August 2011 haben das Land Hessen, die DB Station&Service AG und die drei Verkehrsverbünde in Hessen 
– RMV, NVV und VRN – eine Rahmenvereinbarung (RV) zur Modernisierung von Verkehrsstationen abge-
schossen. Mit den im RNVP beschriebenen Maßnahmen wird das Ziel der Herstellung eines vollständig barri-
erefreien öffentlichen Verkehrs vorangetrieben.  
Der RNVP sieht eine Modernisierung der Bahnhöfe im Untersuchungsgebiet des gemeinsamen Nahverkehrs-
plans entsprechend der nachfolgenden Abbildung vor: 
◼ Abbildung 4: Projektstand bei der Modernisierung von Stationen im Gebiet des RMV   
 
Quelle: RNVP des RMV, Kapitel 6: Maßnahmen, Abbildung 99 
 
Der aktuelle Stand von Modernisierungen der Bahnhaltepunkte in der Stadt Darmstadt sowie im Landkreis 
Darmstadt-Dieburg ist der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen:  
◼ Tabelle 1: Modernisierungsstatus der Bahnhaltepunkte 
Station Status Jahr Bemerkung 
DA-Eberstadt im Ausbau 2018  
DA-Kranichstein in Vorbereitung 2018 Bau provisorischer erhöhter Bahnsteige bis 
Dez. 2018 (wg. Einsatz neuer Elektrotriebzüge) 
DA-Nord nicht bekannt 2018 DB S&S plant Ausbau der Bahnsteige mit Bau-
beginn noch 2018 
DA-Süd in Vorbereitung 2020  
Hähnlein-Alsbach  N.N. soll ins Förderprogramm aufgenommen wer-
den (Rahmenvereinbarung) 
Bickenbach fertig 2018  
Messel   Bau provisorischer erhöhter Bahnsteige bis 
Dez. 2018 (wg. Einsatz neuer Elektrotriebzüge) 
Babenhausen fertig   
Babenhausen Hergershausen   kein Vorhaben geplant 
Groß-Umstadt Wiebelsbach fertig  im Kontext Modernisierung Odenwaldbahn 
Weiterstadt im Ausbau 2018

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
20 
 
P+R und B+R im RNVP 
Der RMV begrüßt den Ausbau von Park+Ride-Anlagen, sieht dies aber immer im Kontext mit Bike+Ride sowie 
weiteren Angeboten (wie zum Beispiel Car-Sharing) und dem lokalen Busverkehr. Er wirkt daher aktiv bei 
Kooperationen mit Partnern in der Region mit. Für den RMV-Teilbereich Südhessen wurde in einem mehrstu-
figen Verfahren ein Konzept für ein regionales Park+Ride-Angebot entwickelt, das explizit den räumlichen 
Bezug sicherstellt. Ziel ist ein Bedarfsplan, der eine qualifizierte Basis für den Ausbau des Park+Ride-Ange-
bots in Südhessen (Stadt Darmstadt, Landkreis Darmstadt-Dieburg, südlicher Teil des Landkreises Groß-Ge-
rau sowie Odenwaldkreis) bildet. Das Konzept trifft zum einen Aussagen zum derzeitigen Angebot, zu seiner 
Qualität und zur aktuellen Nachfrage, zum anderen quantifiziert es den tatsächlichen Bedarf an Park+Ride-
Stellplätzen beziehungsweise das Potenzial an Park+Ride-Nutzern. Daraus abgeleitet werden Maßnahmen 
für den Neu- und Ausbau von Park+Ride-Anlagen. 
Aktuelle Planungen des RMV: 
Der RMV setzt ein Konzept eines durchgehenden Nachtverkehrs für S-Bahnen um. Seit Dezember 2017 sind 
am Wochenende nächtliche Fahrten auf den S-Bahn-Linien und ausgewählten Regionalbahnstrecken ge-
plant. Nach Abschluss der signaltechnischen Aufrüstungen im Frankfurter S-Bahntunnel wird seit August 
2018 ein durchgebundenes S-Bahn-Nachtangebot während der „Partynächte“ angeboten.  
2.3.2 Regionalplan Südhessen/ Regionaler Flächennutzungsplan 2010 
Als Oberzentrum für die Planungsregion Südhessen sind im LEP ausgewiesen: Darmstadt, Frankfurt am Main, 
Hanau, Offenbach am Main und Wiesbaden. Sie sollen ihre spezifischen Profile in gegenseitiger Kooperation 
weiter entwickeln. Die in den Oberzentren Darmstadt, Frankfurt am Main, Offenbach am Main und Wiesbaden 
bestehenden Hochschulen einschließlich ihrer Teilstandorte sollen erhalten bleiben. Für Darmstadt ist ein 
übergemeindlicher Flächenausgleich erforderlich (keine ausreichenden Flächenreserven an anderer Stelle 
(Siedlungsbeschränkungsgebiet)). Das große Waldgebiet östlich von Darmstadt soll als wichtiges Naherho-
lungsgebiet und wegen seiner Klimafunktion zur Verbesserung der Umweltqualität im Verdichtungsraum bei-
tragen. Als regionale Verkehrsachsen werden ausgewiesen: 
◼ Frankfurt – Darmstadt – Bensheim – Heppenheim – (Heidelberg/ Mannheim) 
◼ Wiesbaden/(Mainz) – Groß-Gerau – Darmstadt – (Aschaffenburg) 
◼ Darmstadt/Hanau – Michelstadt/Erbach – (Eberbach) 
Im Maßnahmenkonzept des Regionalplans Südhessen/ des regionalen Flächennutzungsplans sind für den 
Landkreis Darmstadt-Dieburg bzw. die Wissenschaftsstadt Darmstadt neben der bereits benannten Neubau-
strecke (Verweis RNVP) folgende Aspekte benannt worden:

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
21 
 
◼ Tabelle 2: Relevante Inhalte der Maßnahmenkonzepte des Regionalplans Südhessen/Regionaler Flächennutzungs-
plan  
Maßnahme Status 
Der Trassenverlauf der folgenden Schienenstrecken ist für 
eine mögliche Wiederinbetriebnahme zu sichern:  
- Darmstadt – Roßdorf – Groß-Zimmern – Dieburg 
- Verbindungskurve von der Odenwaldbahn zum 
Bahnhof Darmstadt-Kranichstein 
- Pfungstadt – Darmstadt-Eberstadt (Reaktivierung 
beschlossen) („Pfungstadtbahn“) 
- Reinheim – Groß-Bieberau 
 
Planungen zum Bau oder zur Reaktivierung dieser Schie-
nenstrecken sind weiterzuverfolgen.  
Eine Verbindung von Darmstadt Ost nach Groß-Zim-
mern als Straßenbahn wurde einem nicht förderfähi-
gen Ergebnis untersucht, ein Alternativsystem Sam-
melbus wurde geprüft, um die Verkehrssituation zwi-
schen dem Ostkreis und Darmstadt zu verbessern. 
Die Reaktivierung der Schienenverbindung nach 
Groß-Zimmern wird ebenfalls geprüft. 
Als weitere Variante zur verbesserten Anbindung des 
Ostkreises mit der Stadt Darmstadt wird ein Ausbau 
des Straßenbahnnetzes über den Ostbahnhof bis zur 
B26 inkl. Errichtung einer Mobilitätsstation geprüft. 
Im Dezember 2011 erfolgte die Reaktivierung Pfungs-
tadtbahn, weitere substantielle Verbesserungen beim 
Angebot und bei den Fahrzeugen gibt es seit Fahr-
planwechsel Dezember 2017 auf der Pfungstadtbahn. 
Die Odenwaldbahn Frankfurt – Hanau – Babenhausen – Er-
bach – (Eberbach) soll für (…) den innerregionalen An-
schluss des Odenwaldkreises an das südhessische Oberzent-
rum Darmstadt in der Relation Erbach/Michelstadt – Groß-
Umstadt – Reinheim – Darmstadt – Frankfurt aufgewertet 
werden. 
Für die zukünftigen Perspektiven auf der Odenwald-
bahn wird die DADINA mit dem RMV und den ande-
ren beteiligten Gebietskörperschaften ein Gutachten 
erarbeiten. Seit Fahrplanwechsel im Dezember 2017 
werden vom RMV zusätzliche Fahrzeuge zur Erhö-
hung der Kapazität eingesetzt. 
Die vorhandenen Straßenbahn- und U-/Stadtbahntrassen in 
den Verkehrsräumen Frankfurt am Main, Darmstadt sowie 
im Landkreis Bergstraße (OEG) sind bedarfsgerecht zu erhal-
ten, zu modernisieren und auszubauen. Ihre Netzverbindung 
zu den anderen Trägern des ÖPNV ist sicherzustellen. Die 
Festlegungen in den Nahverkehrsplänen sind zu beachten. 
Stadtbahn- und Straßenbahnstrecken auf oberirdischem ei-
genem Gleiskörper sind dem Bau weiterer unterirdischer 
ÖPNV-Linien vorzuziehen.  
- 
Laut Regionalplan sollen folgende neuen Haltepunkte im 
Schienennetz ergänzt werden: 
• Babenhausen –Sickenhofen 
• Verlegung Darmstadt-Kranichstein 
• Babenhausen-Harreshausen 
• Groß-Umstadt Nord 
Bis auf die Haltepunkte Babenhausen Sickenhofen 
und Groß-Umstadt Nord wird die Einrichtung von 
weiteren Bahnhaltepunkten aktuell nicht weiter ver-
folgt. Aufgrund der abseitigen Lage von der Bebau-
ung, entwickelt bspw. ein Haltepunkt in Harreshausen 
kaum verkehrlichen Nutzen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
22 
 
2.3.3 Masterplan 2030+, Mobilitätskonzept 2030+ 
Die Stadtverordnetenversammlung der Wissenschaftsstadt Darmstadt hat Ende 2015 beschlossen, einen groß-
angelegten mehrjährigen Planungsprozess „Masterplan 2030+“ zu starten. Mit Bezug auf die Fragen der zu-
künftigen Stadtentwicklung und deren Nachhaltigkeit soll der Masterplan 2030+ ein räumlich-funktionales 
Zielkonzept beschreiben, welches Entwicklungsszenarien und Lösungsstrategien zu einer übergeordneten 
Strategie zusammenfasst. Erstrebenswerte Qualitäten und Umsetzungsschritte zu den Themen Stadtgesell-
schaft, soziale Gerechtigkeit, wirtschaftliche Entwicklung, Verkehr, Ökologie und Kultur werden über eine 
kontinuierliche Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger definiert und stellen als politische Willensbekun-
dung eine Vereinbarung für Darmstadts urbane Zukunft dar.  
Eingebettet in den Masterplan 2030+ soll ab Herbst 2017 ein Mobilitätskonzept 2030+ erstellt werden. Dieses 
überführt die Ergebnisse des Verkehrsentwicklungsplanes von 2006 in eine moderne und nachhaltige Mobili-
tätsentwicklungsplanung. Beide Projekte befinden sich zurzeit im Planungsprozess. Es wurden noch keine 
konkreten Maßnahmen festgelegt. 
2.3.4 Klimaschutzkonzepte  
2.3.4.1 Green City Plan Darmstadt (2018) 
Die Stadt Darmstadt hat das Ziel eine Green/Smart City zu werden. Dies ist für Darmstadt von hoher Bedeu-
tung, da auf diese Weise die wichtigsten Themen der Stadt miteinander verknüpft werden: Darmstadt als Wis-
senschafts- und Arbeitsstandort sowie die Gestaltung einer gesunden Umwelt und Ressourcenschonung bei 
zunehmenden Bevölkerungszahlen unter Berücksichtigung der Chancen der Digitalisierung. Da auch zukünf-
tig mit einem Bevölkerungszuwachs gerechnet werden kann, wurden im Rahmen eines Green-City-Plans wir-
kungsnahe Zukunftskonzepte ausarbeitet, die zu einer sauberen und klimafreundlichen Stadt Darmstadt füh-
ren. Diese Konzepte sollen insbesondere Alternativ-Lösungen zur effizienten Gestaltung in den Bereichen 
nachhaltige Mobilität, urbane Logistik, und Information darstellen. Das neuartige verkehrspolitische Leitbild 
einer Green/Smart City nutzt die Möglichkeiten der Digitalisierung und verstärkt damit die bestehenden An-
sätze zur Dekarbonisierung und zum Schutz der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger. Damit werden ge-
sellschaftliche Veränderungen ohne enteignungsgleiche Zwangsmaßnahmen möglich und Leuchtturmpro-
jekte umsetzbar und messbar. 
2.3.4.2 Integriertes Klimaschutzkonzept für den Landkreis Darmstadt-Dieburg und 
seine Kommunen (2017) 
Ziel dieses integrierten Klimaschutzkonzeptes ist es, die bereits vorhandenen Aktivitäten zum Thema Energie 
und Klimaschutz zu bündeln und ein Gesamtkonzept zu entwickeln, welches als Handlungsleitfaden für den 
Landkreis Maßnahmen für verschiedene Handlungsfelder enthält. 
Den ÖPNV bzw. die Mobilität betreffende Maßnahmen des Klimaschutzkonzeptes des Landkreises sind:  
◼ Fortführung von Netzwerkstreffen zum Thema „Nachhaltige Mobilität“ mit den relevanten regionalen 
Akteuren 
◼ Fortführung der Aktivitäten zum kommunalen Mobilitätsmanagement. Entwicklung und Umsetzung wei-
terer Maßnahmen auf Kreis- und kommunaler Ebene. 
◼ Umstellung des kommunalen Fuhrparks auf emissionsarme Fahrzeuge. Mit dem Umstieg auf Elektrofahr-
zeuge soll gleichzeitig auch die Ladeinfrastruktur in den Kommunen ausgebaut werden.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
23 
 
◼ Stärkung des Bewusstseins für emissionsarme (E-)Mobilität innerhalb der Bevölkerung durch den gebün-
delten Einkauf mehrerer E-Fahrzeuge in Kooperation von Kreis, Kommunen und Autohäusern. Zusätzlich 
ein gemeinsames Branding sowie die Durchführung von Öffentlichkeitsarbeit. 
◼ Etablieren kommunaler Verwaltungen als „Anker-Nutzer“ beim Car-Sharing, um die Bereitstellung eines 
Fahrzeugs im suburbanen Raum für die Car-Sharing-Anbieter interessanter zu gestalten. Ziel soll es sein, 
die Fahrzeuge des kommunalen Fuhrparks abends und an Wochenenden für Bürgerinnen und Bürger zur 
Verfügung zu stellen. Außerdem Unterstützung der Kommunen bei der Prüfung der Möglichkeit bzw. der 
Entwicklung eines Rad-Verleihsystems (E-Bike). 
◼ Umsetzung des erarbeiteten Radverkehrskonzepts sowie eine flächendeckende Bereitstellung moderner 
Fahrradabstellplätze im öffentlichen Raum. Weiterhin auch Unterstützung zum Aufbau von (ggf. mobilen) 
Ladestationen. 
◼ Entwicklung und Umsetzung eines multimodalen Mobilitätskonzeptes, um die Vernetzung umweltver-
träglicher Verkehrsmittel zu verbessern. Außerdem Ausbau der Internetauftritte der Kommunen zum 
Thema Mobilität und Schaffung von Mobilitätsstationen als Verknüpfungspunkte verschiedener Ver-
kehrsmittel. 
◼ Erstellen eines Informationspaketes für Neubürger, unter anderem auch zum Mobilitätsangebot. 
2.3.4.3 Integriertes Klimaschutzkonzept für die Wissenschaftsstadt Darmstadt (2013) 
Auf Grundlage einer Potenzialbetrachtung wurden im Integrierten Klimaschutzkonzept für die Wissenschafts-
stadt Darmstadt eine Bestimmung von Klimaschutzzielen durchgeführt und zielgruppenspezifische sowie auf 
verschiedene Handlungsbereiche zugeschnittene Maßnahmen entwickelt. 
Zur Erreichung der Ziele des Klimaschutzkonzeptes wird ein bedeutendes CO2-Reduktionspotenzial im Mobi-
litätsbereich dargestellt, welches mit avisierten Zielwerten beim Modal-Split ausgedrückt wird (bis 2020: Re-
duzierung des Anteils des Pkw-Verkehrs, Erhöhung des Anteils des Umweltverbundes; ÖPNV Zielwert: 20 %). 
Den ÖPNV bzw. die Mobilität betreffende Maßnahmen des Klimaschutzkonzeptes der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt sind: 
◼ Erstellung eines regionalen Mobilitäts- und Verkehrskonzeptes, um ein nachhaltiges und umweltverträg-
liches Verkehrssystem zu gestalten, in dem die Verkehrsmittel des Umweltverbundes gestärkt werden. 
◼ Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans (VEP) mit dem Schwerpunkt Klimaschutz, um eine 
Grundlage für die Stärkung des Umweltverbundes in Darmstadt zu schaffen. 
◼ Keine weitere Förderung des motorisierten Individual- und Nutzverkehrs durch Neubau von Hauptver-
kehrsstraßen und Verbindungsachsen. 
◼ Aufbau von Initiativen zum Mobilitätsmanagement in größeren privaten Unternehmen, öffentlichen Ein-
richtungen und städtischen Quartieren. 
◼ Prüfung und Einführung eines integrierten Ticketing für alle Verkehrsmittel zur Förderung von Inter- und 
Multimodalität. Eine Zusammenarbeit von öffentlichen Verkehrsträgern (DADINA oder RMV) mit privaten 
Unternehmen (z.B. im Bereich des Car-Sharing) ist erforderlich. 
◼ Attraktivität des ÖPNV durch Ausbau erhöhen: 
• Verbesserte Anbindungen, z. B. durch Verlängerung des Straßenbahnnetzes und Einrichtung von 
Tangentialverbindungen 
• Verbesserung der Taktzeiten

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
24 
 
• Steigerung des Fahrkomforts und guter Informationsangebote 
• Verbesserung der Infrastruktur des ÖPNV 
◼ Ausbau des Straßenbahnnetzes, z. B. nach Weiterstadt oder Darmstadt-Wixhausen, für eine verbesserte 
Anbindung. 
◼ Prüfung der Anwendbarkeit des Modells der Stadt Hasselt (kostenlose Nutzung des ÖPNV) auf Darmstadt 
bzw. eine Veränderung der Tarifgestaltung (beispielsweise Einführung eines kostengünstigen Umwelt-
abos, Gästekarten, …). 
◼ Umrüstung der Busflotte auf klimafreundliche Antriebstechniken 
Darüber hinaus stellt das Klimaschutzkonzept der Wissenschaftsstadt Darmstadt weitere zahlreiche Maßnah-
men zu den Themen Fuß- und Radverkehr (z.B. Förderung der Radverkehrsinfrastruktur) sowie Maßnahmen 
zur Reduzierung des MIV (Rückbau Stellplätze, Anpassungen Parkraumbewirtschaftung, Tempo 30 auf Haupt-
achsen, City-Maut usw.) bei gleichzeitiger Förderung von Carsharing und Mitfahrprojekten.  
2.3.4.4 Integriertes Klimaschutzkonzept der Stadt Dieburg (2014) 
Auch das Integrierte Klimaschutzkonzept der Stadt Dieburg enthält Maßnahmen im Bereich Mobilität. Hierbei 
handelt es sich um  
◼ die aktive Unterstützung des Kreises bei der Entwicklung eines regionalen Mobilitäts- und Verkehrskon-
zeptes 
◼ den Aufbau von Mobilitätsmanagementinitiativen in größeren Unternehmen und öffentlichen Einrichtun-
gen 
◼ Maßnahmen zum ÖPNV-Ausbau:  
• Bessere Taktung der einzelnen Verbindungen (Bus/Bahn, Bus/Bus, ÖPNV)  
• Zugverbindung (DA, AB) abends und am Wochenende verbessern  
• Anbindung von Dieburg-West (ÖPNV) an den ÖPNV verbessern  
• ÖPNV-Anbindung Campus - Neubaugebiet  
• Park+Ride Richtung Darmstadt und Frankfurt in Dieburg (Vorbild Sauer & Sohn)  
• Mitnahme von Fahrrädern im ÖPNV erleichtern 
• Verbesserung der Infrastruktur 
◼ eine anregende Informations- und Image-Kampagne bei der Leistungen und Qualitäten des ÖPNV darge-
stellt werden 
◼ Radverkehrsförderung (z. B. Verbesserung der Infrastruktur, Unterstützung/Subventionierung beim Pe-
delec-Kauf) 
◼ die Förderung von Carsharing-Angeboten beispielsweise durch die Bereitstellung geeigneter Stellplätze 
und begleitender Öffentlichkeitsarbeit 
◼ die Förderung von Fahrgemeinschaften durch eine offensivere Bekanntmachung von Mitfahrzentralen 
wie flinc 
◼ die Förderung von klimafreundlichen Antrieben und Infrastruktur (Gas- und Elektromobilität) beispiels-
weise über die finanzielle Förderung bei Fahrzeugbeschaffungen

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
25 
 
Durch die Stärkung des Umweltverbundes wird eine Veränderung des Modal Split angestrebt (bis 2020: Redu-
zierung des Anteils des Pkw-Verkehrs, Erhöhung des Anteils des Umweltverbundes; ÖPNV Zielwert: 20 %). 
2.3.4.5 Integriertes Klimaschutzkonzept Stadt Groß-Umstadt (3013) 
Im Klimaschutzkonzept der Stadt Groß-Umstadt werden folgende Maßnahmen im Handlungsfeld Mobilität 
benannt:  
◼ ÖPNV-Konzept (bessere Anbindung der Ortsteile durch den Busverkehr, Bürgerbusse prüfen, Schienen-
anbindung verbessern) 
◼ Ausbau Radinfrastruktur 
◼ Carsharing und Förderung von Mitfahrgelegenheiten 
◼ Umstellung des kommunalen Fuhrparks auf emissionsarme Fahrzeuge und Bereitstellung von Elektro-
diensträdern für kurze Dienstwege 
2.3.5 Luftreinhalteplan für den Ballungsraum Rhein-Main, Teilplan Darmstadt 
(2015) 
Der Luftreinhalteplan des Hessischen Umweltministeriums hat zum Ziel, die verkehrsbedingten Emissionen 
von Feinstaub und NO2 im Teilraum Darmstadt dauerhaft zu verringern und so die gesetzlichen Immissions-
grenzwerte einzuhalten. Die Fortschreibung des Luftreinhalteplans formuliert Maßnahmen unter anderem im 
Bereich Mobilität. Hierzu gehören unter anderem: 
◼ Ausbau des ÖPNV:  
• Nutzen-Kosten-Untersuchungen/ Machbarkeitsstudien:  
• Verlängerung der Linie 3 bis zu den Konversionsflächen Süd (Cambrai-Fritsch-Kaserne und Jeffer-
son-Siedlung) 
• Neubau einer Straßenbahnlinie zur TU Lichtwiese 
• eine verbesserte Verbindung mit dem östlichen Landkreis 
◼ Verbesserung von Emissionsstandards in der Busflotte der HEAG mobiBus:  
• 2018 Beschaffung von zwei Elektrobussen und weiteren Bussen mit Euro-VI-Motoren 
◼ Förderung des Radverkehrs (Radwegenetz, Fahrradabstellanlagen, Fahrradvermietstationen) 
◼ Park+Ride-Parkplätze am Bahnhof Eberstadt und am Ostbahnhof 
◼ Betriebliches Mobilitätsmanagement: Beratungsprogramm „Südhessen Effizient mobil“ zusammen mit 
ivm GmbH 
◼ Förderung von Elektromobilität 
◼ Ausbau Carsharing: im Rahmen der Bauleitplanung wird für das Konversionsgebiet „Lincoln-Siedlung“ 
derzeit ein flächendeckendes Carsharing-Konzept im Rahmen eines Pilotprojektes für verkehrsarmes 
Wohnen vorbereitet. 
◼ Verkehrsverflüssigung im innerstädtischen Straßennetz

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
26 
 
2.3.6  Untersuchungen zur Verkehrsanbindung Ostkreis - Darmstadt 
Unter Berücksichtigung der regional- und landesplanerischen Zielsetzungen, der siedlungs- und wirtschafts-
strukturellen Rahmenbedingungen sowie der künftigen Anforderungen ist die Verbesserung bzw. Entwick-
lung einer regionalen Verkehrsachse im Korridor Darmstadt – Roßdorf – Groß-Zimmern zur Verbesserung der 
Verkehrssituation notwendig. 
Hier wurden bereits verschiedene Ideen zur verbesserten Anbindung in Form von Studien untersucht. Dazu 
gehören: Straßenbahnführung bis Groß-Zimmern, die sogenannte „Kombi-Lösung“ sowie das Gutachten 
„Sammelbussystem“. Aktuell wird ein Netzausbau der Straßenbahn über den Ostbahnhof bis zur B26 mit der 
Einrichtung einer Mobilstation diskutiert und untersucht.  
Die relevanten Aussagen der durchgeführten Gutachten werden im Folgenden zusammengefasst. 
2.3.6.1 Straßenbahnführung bis Groß-Zimmern (2014) 
Im Korridor Darmstadt – Roßdorf – Groß-Zimmern kommt es sowohl im motorisierten Individualverkehr 
(MIV) als auch im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) regelmäßig zu erheblichen Verkehrsproblemen. 
Eine Ausweitung des bereits heute sehr dichten Busangebotes ist u.a. aufgrund von Kapazitätsengpässen im 
Verkehrsnetz sowie aus Gründen der Umweltverträglichkeit nicht umsetzbar bzw. nicht zielführend. Obwohl 
durch eine neue Straßenbahnverbindung ein deutlicher verkehrlicher Nutzen mit ÖPNV-Fahrgastgewinnen 
zwischen 25 bis 55 % und einem Reisezeitgewinn von 4 bis 5 Minuten (gegenüber dem „Ohnefall“) erzielt 
würde, wird der für die Förderfähigkeit nötige Nutzen-Kosten-Faktor von mindestens 1,0 deutlich unterschrit-
ten. Ohne eine finanzielle Förderung ist jedoch die Maßnahme für die Gebietskörperschaften nicht realisier-
bar. Zum einen wird eine kritische Auseinandersetzung mit der Standardisierten Bewertung empfohlen, zum 
andern soll bezieht sich die Empfehlung auf die Untersuchung eines alternativen ÖPNV-Konzepts. 
2.3.6.2 Untersuchung einer „Kombi-Lösung“ zur Neugestaltung des ÖPNV im Korri-
dor Darmstadt – Roßdorf – Groß-Zimmern (2016) 
Dieses Konzept hat konkrete Vorschläge zur Neugestaltung des ÖPNV im Korridor Darmstadt – Roßdorf – 
Groß-Zimmern zum Inhalt und bezieht zudem die Odenwaldbahn zwischen Darmstadt und Groß-Umstadt 
Wiebelsbach ein. 
Zum einen gab es die Überlegung, die Bahnstrecke Groß-Zimmern - Darmstadt zu reaktivieren, die mit Zügen 
des Regionalverkehrs bis zum Darmstädter Hauptbahnhof bzw. nach Frankfurt befahren werden soll. Zum 
anderen wurde eine „Stadt-Land-Bahn“ mit Führung bis in die Darmstädter Innenstadt erwogen. Diese Vari-
ante wurde jedoch von den Gutachtern vor allem im Hinblick auf die bauliche Gestaltung der Strecke vom 
Darmstädter Ostbahnhof bis ins Stadtzentrum als hoch problematisch angesehen. Zudem wertet der RMV als 
nachteilig für die Odenwaldbahn, wenn Verkehre vom Hauptbahnhof wegverlegt würden. Ebenfalls als nach-
teilig erachtet werden seitens der Gutachter die Investitionskosten von rund 66 Millionen Euro für die Reakti-
vierung der Strecke von Groß-Zimmern nach Darmstadt und das nicht ausreichende Fahrtenangebot -. Aus 
diesen Gründen hat die DADINA-Verbandsversammlung einstimmig beschlossen, die „Kombi-Lösung“ nicht 
weiter zu verfolgen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
27 
 
2.3.6.3 Untersuchung eines „Sammelbussystems“ als Verbindung zwischen Darm-
stadt und dem östlichen Landkreis Darmstadt-Dieburg (2016) 
Ein Sammelbussystem als Verbindung zwischen Darmstadt und dem östlichen Landkreis Darmstadt-Dieburg 
zielt darauf ab, ein höherwertiges Bussystem mit einem schnelleren und leistungsfähigeren Angebot einzu-
richten. Im vorliegenden Gutachten sind drei Sammelbuslinien dargestellt, die von Groß-Zimmern über Roß-
dorf, von Groß-Zimmern über die Bundesstraße 26 sowie von Reinheim nach Darmstadt führen. Auf den Sam-
melbuslinien sollen größere und komfortablere Fahrzeuge eingesetzt werden als Standard- und Gelenkbusse. 
Auch der Einsatz von Elektrobussen soll möglich sein und kann zu einem späteren Zeitpunkt realisiert wer-
den. 
Die gutachterliche Untersuchung der Lösungsvarianten zeigt auf, dass eine kurzfristige Umsetzung aufgrund 
der Bindung an laufende Verkehrsverträge und des Klärungsbedarfs bei Umstellung auf Elektrobusse nicht 
realistisch ist. Sollte man sich für eine Umsetzung des Sammelbus-Systems entscheiden, wird die Weiterver-
folgung der Variante 2 (mit Ausbau B 26 / Busbeschleunigung) empfohlen. Außerdem wird angeraten, für eine 
kurzfristige Verbesserung der Verkehrsabläufe von ÖPNV und MIV im Bereich des Darmstädter Ostbahnhofs 
den Ausbau der B 26 mit einer Busbeschleunigung auch losgelöst von der Einführung des Sammelbussystems 
umzusetzen.  
2.3.7 Restriktionen Luisenplatz 
Aufgrund des radial auf das Darmstädter Zentrum ausgerichteten ÖPNV-Netzes wird die zentrale Haltestelle 
Luisenplatz von zahlreichen Straßenbahnen, Stadtbussen und Regionalbuslinien bedient. Bei zwei von sechs 
Halteplätzen verursacht die hohe Anzahl von Fahrten eine sehr dichte Belegung der Haltestellenpositionen. 
In der Folge kommt es zu gegenseitigen Behinderungen. Daher wird seitens des Regierungspräsidiums Darm-
stadt gefordert, Maßnahmen zur Verbesserung der Situation am Luisenplatz einzuleiten. Innerhalb der Unter-
suchung zum Sammelbussystem wurden zur Verbesserung der Verkehrsabläufe Maßnahmen zur Reduktion 
der Anzahl der Halte an den zentralen Haltestellen Luisenplatz (LP) kritische Halteplätze 2 und 3. und Willy-
Brandt-Platz (WBP) – alle Halteplätze – erarbeitet:  
◼ Tabelle 2: Maßnahmen zur Verbesserung des Status Quo am Luisenplatz  
Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung des 
Status Quo am Luisenplatz 
Bewertung 
Maßnahme 1  1.: Bündelung/Reduzierung nach Reali-
sierung der neuen Führung für die 
Straßenbahn   
2: (Bündelung von Fahrgastströmen 
auf die neue Straßenbahnlinie 2, 
dadurch Reduktion des Busverkehrs-
aufkommens) 
Mit Umsetzung der Maßnahme realisierbar 
Maßnahme 2  Reduzierung von Einzelfahrten der Li-
nie 673 
Würde zu einer gewissen Entlastung des LP am Vormit-
tag führen, keine Entlastung des WBP, wurde zum 
Fahrplanwechsel 2016 umgesetzt 
Maßnahme 3  Änderung Linienwege der Linien 675 
und 751 (Einzelfahrten) 
Würde zu einer gewissen Entlastung des LP in der mit-
täglichen Verkehrsspitze führen, keine Entlastung des 
WBP, wurde zum Fahrplanwechsel 2016 umgesetzt

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
28 
 
Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung des 
Status Quo am Luisenplatz 
Bewertung 
Maßnahme 4  Linienwegänderung und Wegfall Halt 
WBP für die Linien 693 und NH (K 85) 
Bietet eine ganztägige und z.T. deutliche Entlastung der 
kritischen Halteplätze am LP und WBP, bringt jedoch 
Nachteile für relativ viele Fahrgäste. Die Abwicklung 
des ÖV und MIV (Leistungsfähigkeit) bei der Linienwe-
gänderung ist ggf. kritisch, grundsätzlich aber denkbar. 
Maßnahme 5  Linienwegänderung und Wegfall Halt 
WBP für Linie L 
Bietet eine ganztägige Entlastung der kritischen Halte-
plätze am LP und WBP, ist aber mit Nachteilen für rela-
tiv viele Fahrgäste verbunden. Die Abwicklung des ÖV 
und MIV (Leistungsfähigkeit) bei der Linienwegände-
rung sei ggf. kritisch, wird folglich nicht empfohlen. 
Maßnahme 6  Linienkürzung am LP für Linie 693 Bringt keine relevante Entlastung des LP und nur eine 
zeitweise Entlastung des WBP (nur Morgenspitze), 
nicht empfohlen. 
2.3.8 Nahverkehrspläne benachbarter Aufgabenträger 
Im Folgenden werden die Nahverkehrspläne der benachbarten Kreise und kreisfreien Städte betrachtet. Die 
Stadt Darmstadt sowie der Landkreis Darmstadt-Dieburg berühren den Geltungsbereich von fünf lokalen 
Nahverkehrsplänen. Im Einzelnen sind dies: 
◼ Nahverkehrsplan Kreis Groß-Gerau (2015) 
◼ Nahverkehrsplan Kreis Offenbach (2016) 
◼ Nahverkehrsplan Odenwaldkreis (2012)  
◼ Nahverkehrsplan Kreis Bergstraße (2014) 
Sowie im angrenzenden bayerischen Raum der: 
◼ Nahverkehrsplan für die Region Bayerischer Untermain, Landkreis Aschaffenburg und Landkreis Mil-
tenberg (2016) 
Die in den Nahverkehrsplänen der benachbarten Aufgabenträger enthaltenen Maßnahmen wirken sich auch 
auf den Landkreis Darmstadt-Dieburg und die Stadt Darmstadt aus.  
Sie werden in der folgenden Tabelle wiedergegeben: 
◼ Tabelle 3: Maßnahmen aus den benachbarten Nahverkehrsplänen mit Bezug zum Landkreis Darmstadt-Dieburg 
und zur Stadt Darmstadt  
Nahver-
kehrsplan Linie Maßnahme 
Kreis Groß-
Gerau 
RB 75 • Taktverdichtung zu T30 Mo-Fr 05.30 bis 20.00 Uhr 
• Einrichtung zusätzlicher Frühfahrten und Verlängerung des durchgehenden Grund-
taktes bis 24.00 Uhr 
• Neue, komfortable, leistungsstarke Fahrzeuge 
• Kapazitäten vorhalten für mobilitätseingeschränkte Personen sowie Fahrgästen mit 
Fahrrädern oder sonstigen Gegenständen 
• Angesichts der Ergebnisse der Korridoruntersuchung für den Güterverkehr ist zu 
prüfen, inwieweit der geplante Mehrverkehr die Entwicklung des SPNV zwischen

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
29 
 
Nahver-
kehrsplan Linie Maßnahme 
Mainz und Darmstadt beeinträchtigt und welche Kompensationsmaßnahmen erfor-
derlich sind 
42 Neuordnung der Linienführung mit Verlängerung bis Griesheim (Mo -Fr T60, Sa: TVZ T60) 
Qualitativer Ausbau: Aufnahme Wochenendbedienung (T60) 
44 und 
45 
Neuordnung der Bedienung zwischen Griesheim und Gernsheim mit Ausweitung des Be-
dienungsangebots zum integrierten T30, Einzelfahrten bis Darmstadt  
Qualitativer Ausbau: Ausweitung Bedienungsangebot über HVZ hinaus  
46 Neustrukturierung der Linie und Aufbau einer durchgehenden Verbindung zwischen 
Rüsselsheim, Trebur, Wolfskehlen und Griesheim 
Qualitativer Ausbau: Ausweitung Bedienungsangebot auf Samstag (TVZ T60)  
K60 Neuordnung der Linienführung zu einer neuen Linie von Eberstadt über Pfungstadt, 
Hahn nach Biebesheim und Gernsheim (keine durchgehende Verbindung in die 
Darmstädter Innenstadt → Ausrichtung auf Pfungstadtbahn) (Mo-Fr HVZ und TVZ T60) 
(K62) 40  Neuordnung der Bedienung zwischen Darmstadt, Crumstadt und Leeheim Mo -So T60, 
zwischen Darmstadt und Goddelau in HVZ T40 
neu Qualitativer Ausbau: neue Linie zwischen Groß-Gerau, Büttelborn und Griesheim (Mo-Fr 
HVZ T60) 
675 Anschlusssicherung am Bahnhof GG-Dornberg 
5516 Verdichtung des Bedienungsangebots zwischen Worfelden und Darmstadt am Wochen-
ende für eine verbesserte Verbindung mit Darmstadt, Bedienungsangebot: Mo -Fr HVZ 
und TVZ T60 (plus Verstärkerfahrten) SVZ T120); Sa: TVZ T60, SVZ T60; So: T60  
751 Verdichtung des Bedienungsangebotes und Ausdehnung der Betriebszeiten zw ischen 
Mörfelden, Walldorf und Flughafen mit neuer Linienführung,  
Odenwald-
kreis 
 Der Nahverkehrsplan des Odenwaldkreises formuliert keine Maßnahmen.  
Kreis Offen-
bach 
Oden-
wald-
bahn  
Kreis äußert Wunsch nach Halt in Langen sowie stündlichen Halt in Zellhausen  
Drei-
eich-
bahn 
Geändertes Betriebskonzept seit Juni 2016 wird begrüßt 
Kreis Berg-
straße 
 Der NVP Kreis Bergstraße enthält keine für den Landkreis Darmstadt -Dieburg oder die 
Stadt Darmstadt relevanten Änderungen. Wichtigste Landkreisgrenze querende Verbin-
dung ist die VRN-Buslinie 669 mit Anschluss auf die Straßenbahn in Alsbach.  
NVP Region 
Bayerischer 
Untermain 
53  Ergänzung des Bedienungsangebotes zwischen Großostheim und Aschaffenburg um we-
nige Fahrten im Abend- und Wochenendverkehr 
 
2.4 Ansprüche der Kunden an den ÖPNV 
Im Sinne eines sozial nachhaltigen Mobilitätsangebots soll sich die Gestaltung des ÖPNV an den Mobilitäts-
bedürfnissen der (potenziellen) Fahrgäste orientieren. Dabei sind die Ansprüche der Fahrgäste durchaus 
nicht homogen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
30 
 
2.4.1 Personengruppen im ÖPNV 
Im Folgenden werden relevante ÖPNV-Zielgruppen nach verschiedenen Kriterien beschrieben, differenziert z. 
B. nach ihren soziodemografischen und Mobilitäts-Kenngrößen, typische Räume und Zeiten ihrer Mobilität 
sowie Anforderungen und Erwartungen an den ÖPNV. 
◼ Berufstätige und Pendler als Personen mit stark habitualisierten arbeitstäglichen Wegen zwischen 
Wohn- und Arbeitsort 
◼ Freizeit- und Gelegenheitsnutzer 
◼ ÖPNV-Unkundige, die den ÖPNV aus unterschiedlichen Gründen nie oder nur selten nutzen 
◼ Fahrgäste, die größere Einrichtungen im Sinne von Institutionen, die ein nennenswertes Verkehrsauf-
kommen von Beschäftigten, Kunden und Besuchern mit sich bringen, besuchen. 
◼ Kinder und Jugendliche 
◼ Eltern in der Familienphase, die sich vorwiegend um kleine Kinder kümmern oder Personen, die sich 
um ältere Familienangehörige kümmern 
◼ Ältere Menschen 
◼ Mobilitätseingeschränkte im Sinne von Personen, die aufgrund ihrer körperlichen Fähigkeiten oder auf-
grund anderer Umstände (Mitführen von Gepäck, Kinderwagen etc.) in ihrer Bewegungsfreiheit einge-
schränkt sind 
◼ Personen, die nicht-deutscher Herkunft sind (Sprachbarrieren, kulturelle Unterschiede) 
Die summarische Betrachtung erfordert Vereinfachungen und Verallgemeinerungen. Es ist nicht Sinn der 
Zielgruppenbetrachtung, einzelnen Personen, die sich einer der Gruppen zuordnen lassen, immer sämtliche 
Eigenschaften dieser Gruppe zuzuschreiben. Das Zielgruppensystem ist nicht geschlossen, d. h. es ist nicht 
jede natürliche Person eindeutig genau nur einer Gruppe zuordenbar; vielmehr werden die Zielgruppen nach 
typischen Situationen beschrieben, von denen mehrere zugleich auf ein und dieselbe Person zutreffen kön-
nen. Ein wichtiges Kriterium für die Ausgestaltung des ÖPNV ist beispielsweise das Alter. Im Folgenden wer-
den die wesentlichen Anforderungen verschiedener Zielgruppen, unterschieden nach dem Kriterium Alter, an 
den ÖPNV dargestellt. Dabei werden neben den reinen Anforderungen an das Bedienungsangebot auch wei-
tere spezifische Aspekte, wie z. B. die Beförderungsqualität und Fahrgastinformation, betrachtet.  
 SchülerInnen (6- bis 18-Jährige) 
◼ Hoher Beförderungsbedarf zu bestimmten Zeiten 
◼ Nachfragespitze in der morgendlichen Hauptverkehrszeit 
◼ Fahrten am Mittag/Nachmittag werden sich im Zuge der weiteren Einrichtung von Ganztagesschulen 
weiter zum Nachmittag verschieben und sich vor dem Hintergrund der unterschiedlichen Schulformen 
weiter ausdifferenzieren (Schulschluss nach der sechsten, siebten, achten oder zehnten Stunde bei un-
terschiedlichen Anfangs- und Endzeiten). 
◼ Ggf. abweichende Linienführung und Zeitlage ggü. der normalen Taktfahrten notwendig 
◼ Zu den relevanten Zeiten ist hohes Platzangebot in den Fahrzeugen notwendig 
◼ Sicherheitsaspekt auf der gesamten Wegekette von hoher Bedeutung 
◼ i. d. R. keine speziellen Anforderungen an die Fahrzeugausstattung

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
31 
 
Hochmobile Altersgruppe (19- bis 25-Jährige) 
◼ Nutzung des ÖPNV für alle Wegezwecke  
◼ Hohe Flexibilität des ÖPNV von Vorteil 
◼ i. d. R. keine speziellen Anforderungen an die Fahrzeugausstattung 
◼ kurze Reisezeiten und dichte Bedienungshäufigkeit für diese Gruppe von besonderer Bedeutung 
◼ Hohe Bedeutung des Abend-/ Nachtverkehrs sowie des Wochenendverkehrs  
Berufstätige Bevölkerung (26- bis 60-Jährig) 
◼ Beförderungsbedarf überwiegend in den Hauptverkehrszeiten, zum Teil aber auch hohe Bedeutung des 
Abend-/ Nachtverkehrs sowie des Wochenendverkehrs 
◼ Möglichst schnelle und direkte Verbindungen zwischen Wohn- und Arbeitsort 
◼ Gute Lage der Haltestelle am Arbeitsort (idealerweise räumlich näher als PKW-Stellplätze) 
◼ Zunehmende Flexibilisierung der Arbeitszeiten fordern auch flexiblere ÖPNV-Angebote 
SeniorInnen (über 60-Jährige) 
Mobile Senioren 
◼ Hohe Flexibilität des ÖPNV (Freizeit- und Versorgungswege) 
◼ Bedeutung des Abend-/ Nacht- sowie des Wochenendverkehrs 
◼ Sitzplatzverfügbarkeit in den Fahrzeugen 
◼ Sicherheitsempfinden (z. B. wenig Werbung an Fensterscheiben, Hilfsbereitschaft der Fahrer) 
Mobilitätseingeschränkte Senioren/Hochbetagte 
◼ i. d. R. notwendige Versorgungswege 
◼ ÖPNV-Angebote auch im Nahbereich 
◼ Barrierefreie Haltestellen (mit Witterungsschutz und Sitzplatzangebot in Einstiegsrichtung) 
◼ Barrierefreie Fahrzeuge 
◼ Sitzplatzverfügbarkeit in den Fahrzeugen 
◼ Einfache und verständliche Fahrgastinformation in entsprechender Schriftgröße 
◼ Leicht verständliche Vertriebswege der Fahrscheine, um kein Zugangshemmnis aufzubauen (trifft eben-
falls für alle anderen Gruppen zu) 
◼ Sicherheitsempfinden (z. B. wenig Werbung an Fensterscheiben, ausreichende Beleuchtung, Hilfsbereit-
schaft der Fahrer) 
Weitere wichtige Anforderungen spezifischer Nutzergruppen sind u. a.: 
◼ Sicherheit: Beleuchtung von Haltestellen, einsehbare Zuwege etc. → alle Fahrgastgruppen und gestei-
gerte Bedeutung für Frauen und Kinder 
◼ Informationen: deutliche Fahrgastinformationen, Hinweise und Anleitungen → Freizeit- und Gelegen-
heitsnutzer, ÖPNV-Unkundige 
◼ Informationen: Mehrsprachigkeit der Hinweise → Personen ohne Deutschkenntnisse

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
32 
 
Vor dem Hintergrund der gesetzlichen Festlegungen gemäß Behindertengleichstellungsgesetz und Personen-
beförderungsgesetz sind im ÖPNV insbesondere die Ansprüche von Nutzerinnen und Nutzern, die in ihrer 
Mobilität eingeschränkt sind, in besonderer Art und Weise zu berücksichtigen. Die nachfolgenden Ausführun-
gen behandeln diesen Themenkomplex im Detail. 
2.4.2 Ansprüche von Personen mit Mobilitätseinschränkungen 
Ein Leitziel für die Nahverkehrsplanung der Stadt Darmstadt und des Landkreises Darmstadt-Dieburg ist die 
Sicherung der ÖPNV-Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen. Aufgrund der höheren Anforderungen zur voll-
ständigen Barrierefreiheit, wie sie im PBefG formuliert werden, fällt der Betrachtung der Gruppe der Perso-
nen mit Mobilitätseinschränkungen eine hohe Bedeutung zu. Der Bereich der Mobilitätseinschränkungen 
kann u. a. in folgende Arten der Einschränkungen unterteilt werden: 
◼ Personen mit Behinderung (z. B. Einschränkung des Seh-, Hörvermögens, Gehbehinderung, Sitzen im 
Rollstuhl, Einschränkung kognitiver Fähigkeiten) 
◼ Schwangere, Personen mit Kinderwagen bzw. schwerem Gepäck 
◼ ältere und gebrechliche Personen, körperlich eingeschränkte Personen, 
◼ Personen mit kurzzeitiger Einschränkung (kurzzeitig Unfallgeschädigte oder Kranke). 
Die zunehmende Alterung der Gesellschaft und die damit einhergehende steigende Zahl funktional einge-
schränkter Menschen macht die Aufgabe der barrierefreien Ausgestaltung des ÖPNV sowie des zugehörigen 
öffentlichen Raums umso notwendiger und die Beachtung der Belange dieser Nutzergruppen umso wichtiger. 
Die Anforderungen von Nutzergruppen hinsichtlich einer barrierefreien Nutzbarkeit können sehr unter-
schiedlich, im Einzelnen sogar gegensätzlich, sein. Die barrierefreie Gestaltung des ÖPNV hat sich vor diesem 
Hintergrund am Prinzip des „universellen Designs“ zu orientieren, d. h. die Infrastrukturen und Informationen 
sollen von allen Fahrgästen weitgehend ohne eigene Anpassung oder ein spezifisches Design genutzt werden 
können. Weder Gesamtlösungen noch Einzellösungen dürfen zugunsten einzelner Personengruppen ausge-
richtet werden, wenn dies zu merklichen Nutzungsnachteilen für andere Fahrgäste führt2. Eine weitere Di-
mension der Barrierefreiheit, die insbesondere die Netzgestaltung betrifft, ergibt sich über die Sicherstellung 
einer räumlichen Barrierefreiheit durch die Verfügbarkeit eines möglichst lückenlosen ÖPNV-Angebotes als 
Grundvoraussetzung für dessen Nutzbarkeit. Vor diesem Hintergrund bildet die Schließung von Lücken im 
ÖPNV-Netz einen wichtigen Grundstein für ein barrierefreies Verkehrssystem. 
In der nachfolgenden Tabelle sind die wesentlichen Anforderungen, die bei der Gestaltung der ÖPNV-Infra-
struktur im Optimalfall zu beachten sind, dargestellt. Im Einzelfall ist zu entscheiden, welche Anforderungen 
im Kontext mit dem Prinzip des „universellen Designs“ vereinbar sind. 
                                                                    
2  Quelle: VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen: Barrierefreier ÖPNV in Deutschland, Alba Fachverlag GmbH & Co. KG; 2. 
vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage 2012

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
33 
 
◼ Tabelle 4: Grundanforderungen an die Gestaltung eines „barrierefreien ÖPNV“ aus Si cht verschiedener Nutzer-
gruppen mit Mobilitätseinschränkungen 
Benutzergruppe mit 
Mobilitätseinschränkung3 
wesentliche Grundanforderung an die Gestaltung der ÖPNV-Infrastruktur aus 
Sicht der jeweiligen Nutzergruppe4 5 
Gehbehinderte Personen 
mit und ohne Rollator/ 
Gehwagen (auch Fahrgäste 
mit Kinderwagen bzw. 
sperrigem Gepäck) 
• niveaugleiche, nahezu spaltfreie6 sowie neigungsarme Erreichbarkeit der Bahn- 
bzw. Bussteigkante 
• niveaugleicher, nahezu spaltfreier6 sowie neigungsarmer Einstieg in das Fahr-
zeug 
• niveaugleiche, nahezu spaltfreie6 sowie neigungsarme Erreichbarkeit der geeig-
neten Sitzplätze/ Stellflächen im Fahrzeug 
• Haltestangen und -griffe im gesamten Fahrzeug 
• rutschfeste/rutschhemmende Oberflächen 
• ausreichende Bewegungsräume an Haltestellen und in Fahrzeugen  
• ausreichend hohe Haltestellendichte für kurze Zu-/ Abgangswege 
• sichere Abstellflächen für Hilfsmittel oder Kinderwagen in den Fahrzeugen  
• Erreichbarkeit der Haltewunschtaste im Sitzen 
Blinde und sehbehinderte 
Personen 
• visuell und taktil kontrastierende Gestaltung der Anlagen und Elemente 
• visuelle und taktile Wahrnehmbarkeit von Einbauten, räumlichen Einschränkun-
gen usw. (z. B. aufgrund der Haltestellen- und Bahnsteigmöblierung) 
• durchgängige, lückenlose Orientierbarkeit/ Wegleitung zur Bahn - bzw. Bussteig-
kante 
• Wahrnehmbarkeit der Einstiegsbereiche und der Fahrzeugtüren 
• Wahrnehmbarkeit der wesentlichen Bedienelemente, möglichst einheitliche Ge-
staltung der Bedienelemente aus Gründen der Merkbarkeit und Wiedererkenn-
barkeit 
• Wahrnehmbarkeit und Lesbarkeit von Informationen (stets Zwei-Sinne-Prinzip) 
• Hinreichendes Angebot an Grundinformationen (stets im Zwei-Sinne-Prinzip) 
Personen mit Rollstuhl • niveaugleiche, nahezu spaltfreie sowie neigungsarme Erreichbarkeit der Bahn - 
bzw. Bussteigkante (Aufzüge, ggf. Rampen) 
• niveaugleicher, nahezu spaltfreier6 sowie neigungsarmer Einstieg in das Fahr-
zeug 
• niveaugleiche, nahezu spaltfreie6 und neigungsarme Erreichbarkeit von Infra-
strukturelementen im Haltestellenbereich, wie Witterungsschutz, Fahrscheinau-
tomat, Rufsäule bzw. Notruftaster 
                                                                    
3  nach: Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrsraum für seh- und hörgeschädigte Menschen: Schriftenreihe „direkt“ des Bundes-
ministeriums für Verkehr-, Bau- und Stadtentwicklung; Heft 64/ 2008. 
4  nach: Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrsraum für seh- und hörgeschädigte Menschen: Schriftenreihe „direkt“ des Bundes-
ministeriums für Verkehr-, Bau- und Stadtentwicklung; Heft 64/ 2008 und Deutscher Behindertenrat (DBR); Standards der Barrie-
refreiheit für den öffentlichen Personennahverkehr (http://www.vdk.de/deutscher-behindertenrat/mime/26375D1086261559.pdf). 
5  FGSV: Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen (H BVA), 2011 
6  Die Anforderungen bedeuten konkret für die Planung von Haltestellen, die Ein- und Ausstiegssituation so zu verbessern, dass die 
Reststufe zwischen Wartebereich und Trittkante Fahrzeugboden (fast) niveau-gleich, mindestens aber unter 5 cm bleibt. Dies 
erlaubt Rollstuhlfahrern den Einstieg ohne fremde Hilfe vorzunehmen, im Sinne einer selbstbestimmten Lebensführung. Der 
Abstand zum Fahrzeug (Spaltbreite) soll ebenfalls maximal 5 cm betragen

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
34 
 
Benutzergruppe mit 
Mobilitätseinschränkung3 
wesentliche Grundanforderung an die Gestaltung der ÖPNV-Infrastruktur aus 
Sicht der jeweiligen Nutzergruppe4 5 
• niveaugleiche, schwellenlose und neigungsarme Erreichbarkeit der (direkt an 
den Türen anzuordnenden) Mehrzweckflächen im Fahrzeug 
• ausreichende Bewegungsflächen, z. B. im Fahrzeug, im Einstiegsbereich und an 
Fahrstühlen (180°-Wende ermöglichen) 
• niveaugleiche, nahezu spaltfreie und neigungsarme Erreichbarkeit von Infra-
strukturelementen im Fahrzeug, wie Taster, Notruf-Sprech-Anlagen, Vertriebs-
technik 
• leicht befahrbare Oberflächen (rutschhemmend, erschütterungsarm)  
• ausreichende Durchfahrtsbreiten  
• horizontale Erreichbarkeit von Bedienelementen 
• Sicherung von Sichtbeziehungen (Vermeiden von Sichthindernissen)  
• Höhe der Anbringung von Informationsmedien z. B. Fahrplan 
Schwerhörige bzw. 
gehörlose Personen 
• Wahrnehmbarkeit der Fahrgastinformationen („Zwei-Sinne-Prinzip“) 
• visuell wahrnehmbare Warnhinweise 
• transparente Trennflächen, verglaste Aufzüge 
Hochbetagte Personen • Zugang zum ÖPNV und Benutzung der Fahrzeuge mit geringem körperlichem 
Aufwand (Vermeidung von längeren Rampen) 
• Laufflächen mit hoher Lauf- und Standsicherheit 
• nutzbare Haltegriffe, Handläufe und andere Festhaltemöglichkeiten 
• Wahrnehmbarkeit der Fahrgastinformationen („Zwei-Sinne-Prinzip“) 
• einfache, selbsterklärende Bedienbarkeit von Fahrscheinautomaten, Rufsäulen, 
Fahrstühlen usw. 
• Erreichbarkeit der Haltewunschtaste im Sitzen 
Greifbehinderte Personen • Erreichbarkeit und Benutzbarkeit von Bedienelementen (ausreichende Größe) 
• Benutzbarkeit von Handläufen und Festhaltemöglichkeiten 
Kleinwüchsige Personen • Erreichbarkeit und Benutzbarkeit von Bedienelementen  
• Erreichbarkeit und Benutzbarkeit von Sitzmöglichkeiten 
• Erreichbarkeit von Handläufen und Festhaltemöglichkeiten 
• Sicherung von Sichtbeziehungen (Vermeiden von Sichthindernissen)  
• Höhe der Anbringung von Informationsmedien z. B. Fahrplan 
Personen mit 
Konzentrations- und 
Orientierungsbeeinträchtig
ungen 
• Übersichtlichkeit in baulichen Anlagen, einfaches Auffinden von Haltestellen 
und Ausgängen, Fahrstühlen usw.; Vermeiden von engen, unzureichend beleuch-
teten Bereichen 
• ausreichende Bewegungsflächen7 
• einfache, selbsterklärende Bedienbarkeit von Fahrscheinautomaten, Rufsäulen, 
Fahrstühlen usw. 
                                                                    
7  Personen mit Konzentrations- und Orientierungsbeeinträchtigungen benötigen größere Bewegungskorridore, da sie längere Zeit-
räume zum Begreifen der jeweiligen Situation (z. B. nach dem Aussteigen, Orientierung auf dem Bahn- oder Bussteig) benötigen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
35 
 
Benutzergruppe mit 
Mobilitätseinschränkung3 
wesentliche Grundanforderung an die Gestaltung der ÖPNV-Infrastruktur aus 
Sicht der jeweiligen Nutzergruppe4 5 
• einfache, unzweifelhafte Erkenn- und Wahrnehmbarkeit von statischen und dy-
namischen Informationen (visuelle und akustische Informationen 8) 
Personen mit 
Gleichgewichtsstörungen 
• ausreichend breite Bewegungsflächen 
• zusätzliche Haltemöglichkeiten (z. B. auf schmalen Bewegungsflächen, durch-
gängige Geländer an Treppen) 
• Absicherung von Höhenunterschieden 
Personen mit kognitiver 
Beeinträchtigung/ 
Personen mit 
Lernschwierigkeiten 
• einfache, selbsterklärende Bedienbarkeit von Fahrscheinautomaten, Rufsäulen, 
Fahrstühlen usw. 
• einfache, unzweifelhafte Erkenn- und Wahrnehmbarkeit von statischen und dy-
namischen Informationen (visuelle und akustische Informationen)  
• standardisierte Informationen (Piktogramme) 
• leichtverständliche Sprache 
 
 
  
                                                                    
8  Vor diesem Hintergrund sind akustische Fahrgastinformationen mit höchstmöglicher Qualität vorzusehen (d. h. keine Dialekte 
oder Stimmimitatoren).

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
36 
 
3 Prozessablauf und Beteiligung  
Die Fortschreibung des gemeinsamen Nahverkehrsplans 2019-2024 erfolgte durch die beiden Planungsbüros 
plan:mobil (Kassel) und Mobilitätsplanung (Darmstadt) in diskursivem Prozess mit den wesentlichen Akteu-
ren aus der Stadt Darmstadt und dem Landkreis Darmstadt-Dieburg. Die Bearbeitung begann im Januar 2017.  
Der Bearbeitungsablauf zur Fortschreibung des NVP orientiert sich an den Empfehlungen für die Fortschrei-
bung von lokalen Nahverkehrsplänen in Hessen (Hessisches Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen 
2002), mit den folgenden Bearbeitungsschritten: 
◼ Auftakt (Datensammlung, Befragung, Online-Beteiligung) 
◼ Evaluation und Bilanzierung des aktuellen Nahverkehrsplans 
◼ Bestandsaufnahme (Verkehrsangebot, Raumstruktur, Ziele, bestehende Planungen, Nachfrage etc.) 
◼ Erstellung des Anforderungsprofils und der Qualitätskriterien 
◼ Mängelanalyse 
◼ Maßnahmenentwicklung und Angebotskonzeption 
◼ Maßnahmenwirkung und Bewertung 
◼ Berichtsentwurf 
◼ Synopse und Fertigstellung des NVP 
3.1 Beteiligungsebenen 
Die Fortschreibung des NVP ist gekennzeichnet durch eine kontinuierliche Abstimmung der verschiedenen 
Akteursgruppen aus der Stadt Darmstadt und dem Landkreis Darmstadt-Dieburg (vgl. Abbildung 5).  
◼ Abbildung 5: Übersicht Beteiligung

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
37 
 
3.1.1 Kernteam 
Die erste Ebene wird vom regelmäßig tagenden Kernteam gebildet, bestehend aus den beiden Planungsteams 
sowie Vertretern der ÖPNV-Koordination der Wissenschaftsstadt Darmstadt und der DADINA. Hier erfolgte 
eine kontinuierliche Abstimmung operativer Fragen und der methodischen Vorgehensweise. 
3.1.2 Lenkungsgruppe 
Aufgabe der zweiten Ebene ist die Projektabstimmung auf der fachlichen Ebene. Die Lenkungsgruppe stellte 
den Informationsfluss zwischen den relevanten Akteuren sicher, bot den Rahmen, wichtige Meilensteine ab-
zustimmen, fachliche Empfehlungen inhaltlicher und methodischer Art auszusprechen und politischen Ent-
scheidungen vorzubereiten. Mitglieder der Lenkungsgruppe waren neben dem Kernteam Vertreter der Fach-
abteilungen der Wissenschaftsstadt Darmstadt und des Landkreises, des RMV, des Landesverbands Hessi-
scher Omnibusunternehmer (LHO e.V.), Hessen Mobil sowie der HEAG mobilo. 
Die Lenkungsgruppe trug v.a. mit Hinweisen zu fachlich-technischen und finanziellen Möglichkeiten zur Er-
stellung eines umweltbewussten, wirtschaftlichen sowie auf dem Stand der Technik befindlichen NVP bei. 
Hinweise gab es u.a. zu:  
◼ Weiterentwicklung des Bedienungsangebotes (Taktfamilien, Nachtverkehre),  
◼ Fahrzeugkonzepte (u.a. Kapazitäten, Einsatz von E- und (Doppel-)Gelenkbussen, BRT),  
◼ Leistungsfähigkeit und Grenzen des ÖPNV-Netzes (z.B. H-Bus, Kapazitätsengpässe Umsteigepunkt Lui-
senplatz), 
◼ Barrierefreiheit und Haltestellenausstattung (u. a. DFI) 
◼ Aktuelle Konzepte und laufende Untersuchungen im ÖPNV (z.B. Lichtwiesenbahn, Sammelbuskonzept) 
Hinweise auf Fahrplananpassungen anderer VUs (RMV, VRN, DB) und den Einfluss anderer (Verkehrs-) Pro-
jekte. 
Der Bearbeitungsprozess wurde begleitet durch einen NVP-Beirat. Seine Aufgabe bestand im Wesentlichen 
darin, Rückmeldung zum erarbeiteten Anforderungsprofil sowie dem NVP-Entwurf zu geben. Mitglieder wa-
ren hier neben den Teilnehmern der Lenkungsgruppe auch Vertreter der Politik, der Städte und Gemeinden 
und sonstiger Träger öffentlicher Belange (TÖB) wie VCD, IHK, FBR, DGB, OREG, Schulservice, ASten usw.  
In Bezug auf die Stadt Darmstadt wurden v.a. folgende Themen angesprochen: 
◼ Taktverdichtungen für Straßenbahnen und auf ausgewählten Bus-Linien (z. B. Linie H),  
◼ Ausdehnung der Betriebszeiten abends (korrespondierend mit Ladenöffnungszeiten, Kulturangebot), 
◼ Einrichtung von Ringlinien, 
◼ Entlastungsmöglichkeiten des zentralen Umsteigepunktes Luisenplatz, 
◼ Intensivere Erschließung u.a. der Heimstättensiedlung, von Konversionsflächen, 
◼ Barrierefreiheit (u. a. Spaltmaß, 2-Sinne-Prinzip, DFI), 
◼ Intermodale (v. a. B+R, P+R) und Sharing Angebote (Fahrradmietsysteme, Carsharing), 
In Bezug auf den ÖPNV im Landkreis wurde auf folgende Themen hingewiesen: 
◼ Einrichtung weiterer Direktverbindungen nach Darmstadt, 
◼ Einrichtung neuer Tangentialverbindungen im Landkreis,

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
38 
 
◼ Anbindung neuer bzw. die zusätzliche Anbindung vorhandener Wohngebiete (z. B. Konversionsflächen 
in Babenhausen, Wohngebiet Dieburg West), 
◼ Verbesserte Anbindung u.a. für Bereiche in Reinheim, Weiterstadt, 
◼ Verbesserte Verbindungen der zwei Standorte der Hochschule Darmstadt (Hauptcampus Darmstadt und 
Mediencampus Dieburg) 
◼ Aufrechterhaltung eines ÖPNV-Grundangebotes auch für nachfrageschwache Räume/Zeiten. 
  
Darüber hinaus wurden die TÖB im Rahmen einer Auftaktbefragung beteiligt. Die Befragung diente der Ab-
frage vorhandener Strukturdaten und Entwicklungen, Planungsvorhaben und Schwachstellen im ÖPNV bzw. 
der intermodalen Verknüpfungen. Insgesamt antworteten rund 60 Institutionen. Dieser Beteiligungsschritt 
lieferte Hinweise über die Qualität des derzeitigen ÖPNV-Systems und zeigte Schwachstellen und „Dauer-
brenner“ auf. Die formulierten Anregungen bildeten einen wichtigen Input für die Erarbeitung des Anforde-
rungsprofis und des Angebotskonzepts.  
3.2 Öffentlichkeit 
Ergänzend erfolgte eine Bürgerbeteiligung über eine Internetplattform. Über ein Kontaktformular nutzten 
rund 150 Personen die Möglichkeit, die aus ihrer Sicht bestehenden Schwachstellen im ÖPNV aufzuzeigen 
sowie Ideen und Anregungen zu benennen. Diese wurden in der Mängelanalyse integriert und im weiteren 
Bearbeitungsverlauf, insbesondere bei der Angebotskonzeption berücksichtigt. Dabei wiesen die Rückläufe 
die folgenden thematischen Schwerpunkte und Raum- bzw. Linien-Bezüge auf (Abbildung 6):

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
39 
 
◼ Abbildung 6: zentrale Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 
 
  
3.3 Anhörungsverfahren 
Bevor der Nahverkehrsplan der DADINA und den Gremien der Aufgabenträger zur Beschlussfassung vorge-
legt wird, erfolgte eine weitere Beteiligungsrunde über das Anhörungsverfahren. Während der NVP-Entwurf 
ausgelegt war, konnten die Träger öffentlicher Belange Stellung nehmen. Die eingegangenen Rückmeldungen 
wurden in Form einer Synopse aufbereitet, die den integrierten Abwägungsprozess dokumentiert und auf-
zeigt, ob und in welchem Umfang der Inhalt der Stellungnahme in den vorliegenden Schlussbericht des Nah-
verkehrsplans übernommen wurde.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
40 
 
4 Struktur des Untersuchungsraums - Bestand 
4.1 Raumstruktur und Siedlungsentwicklung 
Die Raumstruktur – d.h. die räumliche Verteilung verschiedener Funktionen und Nutzungen wie Wohnen, Ar-
beiten und Einkaufen – ist ausschlaggebend für Art und Umfang der Mobilitätsbedürfnisse und der Verkehrs-
nachfrage. Hohe Nutzungsdichten entlang leistungsfähiger Verkehrsachsen begünstigen die ÖPNV-Nach-
frage. Disperse Siedlungsstrukturen sind dagegen mit dem ÖPNV schwierig zu bedienen. Über die Siedlungs-
entwicklung, also Ort und Art neuer Siedlungsflächen, können Attraktivität und Effizienz des ÖPNV-Angebo-
tes wesentlich mitbestimmt werden. 
Im Westen und Norden des Untersuchungsgebiets ist die Raumstruktur durch hoch verdichtete Siedlungsbe-
reiche in der Rheinebene mit Darmstadt als Zentrum gekennzeichnet. Der Süden und Osten sind durch eher 
ländliche, dünn besiedelte Regionen in den Ausläufern des Odenwalds und im Odenwald selbst geprägt. 
Diese Struktur bildet sich auch in den zentralörtlichen Funktionen der einzelnen Gemeinden ab, wie sie im 
Regionalplan Südhessen 2010 festgelegt sind: Neben dem Oberzentrum Darmstadt bilden die Mittelzentren 
Weiterstadt, Griesheim und Pfungstadt im Westen sowie Dieburg und Groß-Umstadt im Osten des Untersu-
chungsraumes Schwerpunkte der Versorgung und der Siedlungsentwicklung einschließlich des großflächigen 
Einzelhandels. Als Unterzentren sind Babenhausen, Groß-Zimmern, Mühltal, Münster, Ober-Ramstadt, Rein-
heim, Roßdorf und Seeheim-Jugenheim ausgewiesen. Hier kann bei ausreichendem Flächenangebot und gu-
ter ÖPNV-Anbindung an Mittel- und Oberzentren eine über die Eigenentwicklung hinaus gehende Siedlungs-
tätigkeit stattfinden. Alsbach-Hähnlein, Bickenbach, Eppertshausen, Erzhausen, Fischbachtal, Groß-Bieberau, 
Messel, Modautal, Otzberg und Schaafheim sollen sich als Kleinzentren in der Siedlungsentwicklung vorran-
gig an der Eigenentwicklung orientieren.  
Der Regionalplan Südhessen 2010 definiert Verkehrsachsen, die zentrale Orte untereinander verbinden, die 
mit hochwertigen ÖPNV-Angeboten bedient werden und entlang derer sich schwerpunktmäßig die Siedlungs-
entwicklung vollziehen soll. Im Untersuchungsraum sind die Verkehrsachsen identisch mit den Eisenbahn-
strecken 
◼ Frankfurt – Darmstadt – Bensheim – Heidelberg/Mannheim (Linien S3, RE60, RB67, RB68) 
◼ Wiesbaden – Mainz – Groß-Gerau – Darmstadt – Dieburg – Babenhausen – Aschaffenburg (RB 75), 
◼ Darmstadt – Reinheim – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach (Odw.) (RE 80, RB81, RB82), 
◼ Hanau – Babenhausen – Groß-Umstadt Wiebelsbach (RE85, RB86) und  
◼ Dieburg – Rödermark Ober-Roden – Dreieich-Buchschlag - Frankfurt (RB 61). 
Abbildung 7 zeigt die zentralen Orte sowie die Regional- und Verkehrsachsen im Landkreis Darmstadt-Die-
burg und seiner Umgebung auf.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
41 
 
◼ Abbildung 7: Zentrale Orte, Regionalachsen und Verkehrsachsen im Untersuchungsraum  
 
Quelle: Regionalplan Südhessen 2010 
Der Regionalplan Südhessen 2010 enthält Maßgaben für die maximalen Wohn- und Gewerbesiedlungsent-
wicklungen in den einzelnen Kommunen. Die Entwicklungen sollen vorrangig innerhalb der bereits bebauten 
Siedlungsflächen einschließlich militärischer Konversionsflächen erfolgen. Entwicklungsschwerpunkt ist ne-
ben Darmstadt und den fünf Mittelzentren auch Babenhausen.  
4.2 Bevölkerung 
Die räumliche Verteilung der Bevölkerung ist eine wesentliche Rahmenbedingung für die Ausgestaltung des 
ÖPNV-Angebots. Die zurückliegende und die voraussichtliche künftige Entwicklung der Bevölkerung geben 
wichtige Hinweise auf die erforderliche Weiterentwicklung des ÖPNV. 
Der Bevölkerungsbestand des Landkreises Darmstadt-Dieburg und die Entwicklung der Bevölkerung zwi-
schen 2011 und 2015 sind in Tabelle 5 dargestellt. Insgesamt ist die Bevölkerung seit 2011 leicht auf rund 
293.000 Einwohner angestiegen. Starke Bevölkerungsgewinne sind insbesondere in Babenhausen, Dieburg, 
Weiterstadt und Bickenbach zu verzeichnen. Deutliche Bevölkerungsverluste sind im Landkreis Darmstadt-
Dieburg in den letzten Jahren insgesamt ausgeblieben. 
Der Anteil von Menschen mit schweren Behinderungen an der Gesamtbevölkerung beträgt fast 10%. Damit 
stellen Menschen mit Behinderungen eine große Kunden- und Nutzergruppe des ÖPNV dar (Quelle: Angabe 
Behindertenverbände Darmstadt-Dieburg).

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
42 
 
◼ Tabelle 5: Bevölkerungsbestand und Bevölkerungsentwicklung im Landkreis Darmstadt -Dieburg 
Gemeinde Einwohner 2011 Einwohner 2015 Veränderung  
2011 bis 2015 
Alsbach-Hähnlein 9.180 9.299 1,3% 
Babenhausen 15.623 16.728 7,1% 
Bickenbach 5.457 5.777 5,9% 
Dieburg 14.546 15.500 6,6% 
Eppertshausen 6.061 6.231 2,8% 
Erzhausen 7.511 7.864 4,7% 
Fischbachtal 2.630 2.627 -0,1% 
Griesheim 25.779 26.907 4,4% 
Groß-Bieberau 4.580 4.730 3,3% 
Groß-Umstadt 20.707 20.821 0,6% 
Groß-Zimmern 13.538 14.069 3,9% 
Messel 3.755 3.972 5,8% 
Modautal 4.989 5.100 2,2% 
Mühltal 13.444 13.753 2,3% 
Münster 14.058 14.076 0,1% 
Ober-Ramstadt 14.559 15.029 3,2% 
Otzberg 6.325 6.360 0,6% 
Pfungstadt 23.783 24.548 3,2% 
Reinheim 16.251 16.277 0,2% 
Roßdorf 11.891 12.250 3,0% 
Schaafheim 9.040 9.221 2,0% 
Seeheim-Jugenheim 15.786 16.218 2,7% 
Weiterstadt 23.972 25.416 6,0% 
Landkreis gesamt 283.465 292.773 3,3% 
Quelle: Hessisches Statistisches Landesamt (2016), Statistischen Ämter des Bundes und der Länder (2017) 
Tabelle 6 zeigt den Bevölkerungsbestand und die Entwicklung seit 2011 der Wissenschaftsstadt Darmstadt, 
differenziert nach Stadtbezirken.  
◼ Tabelle 6: Bevölkerungsbestand und Bevölkerungsentwicklung in der Stadt Darmstadt  
Ortsteil Einwohner 2011 Einwohner 2015 Veränderung  
2011 bis 2015 
Mitte 18.670 19.760 5,9% 
Nord 29.680 31.720 6,9% 
Ost 13.410 14.480 7,9% 
Bessungen 13.250 14.280 7,8%

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
43 
 
Ortsteil Einwohner 2011 Einwohner 2015 Veränderung  
2011 bis 2015 
West 16.220 18.240 12,5% 
Arheilgen 17.160 17.480 1,9% 
Eberstadt 22.440 23.340 4,0% 
Wixhausen 5.870 6.150 4,7% 
Kranichstein 11.240 11.950 6,3% 
Darmstadt gesamt 147.930 157.390 6,4% 
Quelle: Stadt Darmstadt, Amt für Wirtschaft und Stadtentwicklung, Statistik und Stadtforschung, 2012 und 2016, Werte gerundet 
4.3 Arbeitsplätze und Berufsverkehr  
Berufsverkehr und Ausbildungsverkehr bilden zusammen die Verkehrsspitzen, die in vielen Fällen maßgeb-
lich für die Dimensionierung des Verkehrsangebots sind. Insbesondere im Rhein-Main-Gebiet stellen der Be-
rufsverkehr und Pendlerverflechtungen eine bedeutende Aufgabe für den öffentlichen Verkehr dar. 
Für die Pendlerverflechtungen, also die Wohn- und Arbeitsorte der Berufspendler, liegen Angaben lediglich 
auf Gemeindeebene für die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten vor. Das heißt, es können keine Aussa-
gen darüber getroffen werden zu welchen Stadt- oder Ortsteilen die Pendlerbeziehungen bestehen. 
In der Stadt Darmstadt sind rund 130.000 Erwerbstätige beschäftigt9. 66.000 Menschen davon sind Einpendler 
und haben ihren Wohnsitz nicht in Darmstadt. Wiederum ca. 30.000 dieser Beschäftigten pendeln täglich aus 
den Städten und Gemeinden des Landkreises Darmstadt-Dieburg nach Darmstadt. Die meisten von ihnen 
kommen aus den direkt umliegenden Städten Griesheim (3.800 Personen), Weiterstadt (3.400 Personen) und 
Pfungstadt (3.100 Personen). 3.100 weitere kommen aus Frankfurt. 
Darmstadt verzeichnet rund 26.000 Auspendler. Nur ein relativ geringer Anteil von ca. 6.000 Menschen arbei-
tet in den Städten und Gemeinden des Landkreises: Weiterstadt (1.700 Personen), Griesheim (700 Personen) 
und Mühltal (600 Personen). Auch seitens der Auspendler ist die Relation nach Frankfurt mit 6.900 Beschäf-
tigten von großer Bedeutung. 
Im Landkreis Darmstadt-Dieburg gibt es 108.000 Beschäftigte10. Rund 19.400 pendeln innerhalb des Landkrei-
ses. Dabei finden die stärkeren Relationen häufig zwischen benachbarten Städten und Gemeinden statt: Wei-
terstadt – Griesheim mit insg. 600, Groß-Umstadt – Babenhausen mit insg. 600, Dieburg – Münster mit insg. 
800 oder Dieburg – Groß-Zimmern mit insg. 600 Pendlern oder Dieburg – Groß-Umstadt mit insg. ca. 700 
Pendlern. 
Die Pendelfahrten zu Arbeitsplätzen außerhalb des Landkreises führen wie oben schon erwähnt hauptsäch-
lich nach Darmstadt sowie nach Frankfurt (insg. 11.000 Auspendler), in den Landkreis Groß-Gerau, in den 
Landkreis Offenbach sowie nach Bensheim und Aschaffenburg. Details zu den Pendlerbeziehungen sind dem 
Kartenband zu entnehmen. 
Seit 2011 zeichnet sich im gesamten Landkreis eine Steigerung der Verkehrsmenge durch Pendelfahrten ab11. 
Alle Städte und Gemeinden des Landkreises weisen ein Wachstum der Auspendlerzahlen auf: im Durch-
                                                                    
9  Quelle: Arbeitskreis „Erwerbstätigenrechnung des Bundes und der Länder“ (Stand: 2016) 
10  Ebd. 
11 Hessisches Statistisches Landesamt für 2011 und 2015

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
44 
 
schnitt etwa 350 Auspendler mehr zwischen 2011 und 2015. Zusätzlich stieg für fast alle Städte und Gemein-
den auch die Zahl der Einpendler. Lediglich Pfungstadt verzeichnete in dem Zeitraum einen Rückgang von ca. 
1.000 Einpendlern. 
Beispiel Entwicklung der Pendlerzahlen für die Wissenschaftsstadt Darmstadt:  
Auspendler: + 9.000, Einpendler: + 11.000 (2007-2015) 
 
Größere Arbeitsplatzschwerpunkte im Landkreis verteilen sich laut der Gemeindebefragung hauptsächlich auf 
die Nachbarstädte und -gemeinden Darmstadts und entlang des Korridors zwischen Pfungstadt und Dieburg. 
Dabei bilden v.a. Gewerbegebiete in Stadtrandlage bedeutende Ziele im Berufsverkehr. Doch auch die Innen-
städte und insbesondere die der Unter- und Mittelzentren sind wichtige Standorte für Beschäftigte im Dienst-
leistungssektor. 
◼ Tabelle 7: benannte Arbeitsplatzschwerpunkte im Landkreis Darmstadt-Dieburg mit mehr als 200 Beschäftigten 
Gemeinde Standort / Name der Einrichtung Anzahl der Beschäftigten 
Alsbach-Hähnlein Gewerbegebiet Pfarrtanne keine Angabe 
Industriegebiet Sandwiese keine Angabe 
Babenhausen Fa. Continental/VDO keine Angabe 
Eppertshausen Gewerbegebiet I und II 250 
Babenhäuser Straße 220 
Park 45 500 
Groß-Bieberau Senator Schreibwaren 250 
Groß-Umstadt Kreiskliniken keine Angabe 
Sparkasse Dieburg keine Angabe 
Resopal keine Angabe 
EMS Chemie keine Angabe 
Mühltal Gewerbegebiet Traisa 200 
Gewerbegebiet Nieder-Ramstadt 500 
REA Elektronikbauteile 350 
Ober-Ramstadt DAW SE 1.600 
Gewerbegebiet 2 350 
Reinheim Fa. Merz 350 
Fa. Grass 250 
Roßdorf Haftpflichtkasse Darmstadt mehr als 200 
Enviro Chemie GmbH mehr als 200 
Envigo CRS GmbH mehr als 200 
Autoneum Germany mehr als 200 
Weiterstadt Deutschlandzentrale Seat und Skoda mehr als 300 
Loop5 Einkaufszentrum mehr als 800

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
45 
 
Gemeinde Standort / Name der Einrichtung Anzahl der Beschäftigten 
Möbelhaus Segmüller mehr als 800 
Merck (teilweise Verlegung) ca. 1.000 
weitere Arbeitsplatzschwerpunkte existieren, jedoch keine weiteren Informationen vorhanden.  
Quelle: Auftaktbefragung zum Nahverkehrsplan: Städte und Gemeinden 
Die Anzahl der Arbeitsplätze in den einzelnen Stadtbezirken der Stadt Darmstadt sind der Karte Arbeitsplatz-
entwicklung Stadt Darmstadt zu entnehmen. Zu den größeren Arbeitsplatzstandorten zählen neben der In-
nenstadt der Bereich Nordbahnhof mit der Firma Merck, die Hochschule, GSI sowie weitere Verwaltungs- und 
Versorgungsstandorte (z.B. Klinikum). 
Neben den Arbeitsplatzschwerpunkten im Landkreis und der Wissenschaftsstadt Darmstadt sind Standorte 
mit regionalem Einzug von Bedeutung, beispielsweise der Flughafen Frankfurt. 
4.4 Bildungseinrichtungen und Ausbildungsverkehr  
Neben dem Berufsverkehr prägt der Ausbildungsverkehr mit seiner Nachfrage die morgendlichen und (nach-) 
mittäglichen Hauptverkehrszeiten. Der Schülerverkehr nimmt im Landkreis Darmstadt-Dieburg eine zentrale 
Rolle ein, in der Stadt Darmstadt ist zudem die Beförderung der Studierenden von hoher Bedeutung. 
Relevante Verkehrserzeuger im Landkreis Darmstadt-Dieburg sind die weiterführenden Schulen (siehe Ta-
belle 8), das Berufsbildungs- und Technologiezentrum Weiterstadt (BTZW) (1.100 Teilnehmende) sowie der 
Standort der Hochschule Darmstadt in Dieburg (Mediencampus). 
In Darmstadt treten die Technische Universität (26.360 Studierende12), die Hochschule Darmstadt (insgesamt 
ca. 16.000 Studierende13) und die Evangelische Hochschule Darmstadt (1.700 Studierende14) neben zahlreichen 
Schulen als bedeutende Verkehrserzeuger im Bereich der Bildungseinrichtungen auf. Seit dem letzten Nah-
verkehrsplan ist somit ein Zuwachs von über 11.000 Studierenden zu verzeichnen (TU Darmstadt: + 5.800, 
Hochschule Darmstadt: + 5.000, Ev. Hochschule Darmstadt: + 700). 
◼ Tabelle 8: Weiterführende Schulen im Landkreis Darmstadt-Dieburg 
Gemeinde Schule Schultyp Schüler-
zahl 
Veränderung  
2011 - 2015 
Alsbach-Hähn-
lein 
Melibokusschule Kooperative Gesamtschule 716 +28,5% 
Babenhausen Joachim-Schumann-Schule Integrierte Gesamtschule 1007 -13,9% 
Edward-Flanagan-Schule Förderschule k. A. k. A. 
Bachgauschule Gymnasiale Oberstufe 374 +2,5% 
Dieburg 
 
Alfred-Delp-Schule Gymnasiale Oberstufe 716 -23,9% 
Anne-Frank-Schule Förderschule k. A. k. A. 
Goetheschule Kooperative Gesamtschule 844 -7,6% 
Gustav-Heinemann-Schule Förderschule 106 +14% 
                                                                    
12  Quelle: TU Darmstadt, 2017 
13  Quelle: Hochschule Darmstadt, 2017 
14  Quelle: Evangelische Hochschule Darmstadt, 2017

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
46 
 
Gemeinde Schule Schultyp Schüler-
zahl 
Veränderung  
2011 - 2015 
Landrat-Gruber-Schule Berufliche Schule 1967 -2,7% 
Landrat-Gruber-Schule Abendrealschule 46 -4%15 
Eppertshausen Mira-Lobe-Schule, Sprachheil-
schule des Landkreises Darm-
stadt-Dieburg 
Förderschule 120 +2,6% 
Griesheim Gerhart-Hauptmann-Schule Kooperative Gesamtschule 1347 +16,4% 
Albert-Schweitzer-Schule Förderschule k. A. k. A. 
Schule am Kiefernwäldchen Förderschule 103 -1% 
Groß-Bieberau Albert-Einstein-Schule Kooperative Gesamtschule 1111 -16% 
Groß-Umstadt Ernst-Reuter-Schule Integrierte Gesamtschule 502 -8,6% 
Max-Planck-Gymnasium Gymnasium 1085 -7,8% 
Groß-Zimmern Albert-Schweitzer-Schule Kooperative Gesamtschule 843 +11,8% 
Bischof-Ketteler-Schule (St. Jo-
sephshaus) 
Förderschule 76 +24,6% 
Mühltal Wichernschule Förderschule 141 -20,3% 
Münster Schule auf der Aue Kooperative Gesamtschule 938 -13,2% 
Ober-Ramstadt Georg-Christoph-Lichtenberg-
Schule 
Integrierte Gesamtschule 1186 -0,9% 
Otzberg Otzbergschule Grund-, Haupt- und Real-
schule mit Förderstufe 
356 -10,3% 
Pfungstadt Friedrich-Ebert-Schule Kooperative Gesamtschule 1222 -4,1% 
Reinheim Dr.-Kurt-Schumacher-Schule Kooperative Gesamtschule 675 -4,9% 
Roßdorf Justin-Wagner-Schule Kooperative Gesamtschule 615 -25,5% 
Schaafheim Eichwaldschule Grund-, Haupt- und Real-
schule mit Förderstufe 
516 -14,3% 
Seeheim-Ju-
genheim 
Schuldorf Bergstraße Kooperative Gesamtschule 2097 -5,1% 
Weiterstadt Albrecht-Dürer-Schule Kooperative Gesamtschule 1130 -20% 
Hessenwaldschule Kooperative Gesamtschule 644 -9,4% 
Darmstadt 1 Schule Haupt- und Realschule k.A. k.A. 
10Schulen Gymnasien k.A. k.A. 
7 Schulen Kooperative Gesamtschu-
len 
k.A. k.A. 
10Schulen Berufliche Schulen k.A. k.A. 
Quelle: Landesschulstatistik 2017 (mit Bezug auf das Schuljahr 2015/2016) 
                                                                    
15  Veränderung 2014 - 2015

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
47 
 
4.5 Freizeiteinrichtungen und Freizeitverkehr  
Mit rund einem Drittel aller Wege ist der Freizeitverkehr heute mit Abstand der bedeutendste Wegezweck. 
Hinter diesem Zweck verbirgt sich jedoch eine außerordentlich große Bandbreite von Aktivitäten: von priva-
ten Besuchen über die Teilnahme an Sport- und Kulturveranstaltungen und den Besuch von gastronomischen 
Einrichtungen bis hin zu Spaziergängen lassen sich viele Wege unter Freizeit subsumieren. Entsprechend he-
terogen sind auch die Freizeitziele, welche in der Verkehrsplanung zu berücksichtigen sind. 
Innerhalb des Stadtgebiets von Darmstadt sind insbesondere folgende Ziele für den Freizeitverkehr zu nen-
nen: 
◼ Mathildenhöhe und Rosenhöhe 
◼ Landesmuseum Darmstadt 
◼ Staatstheater Darmstadt 
◼ „Waldspirale“ (Hundertwasserhaus) 
◼ Stadion Böllenfalltor 
◼ Vivarium und Botanischer Garten 
◼ Jagdschloss Kranichstein (Museum) und Bioversum, Darmstadt-Kranichstein,  
◼ Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. 
Ferner sind innerhalb des Stadtgebiets weitere Ziele für den Freizeitverkehr wie Park- und Sportanlagen, 
Stadtteilzentren beispielhaft zu nennen: Herrngarten, Freibad Großer Woog, Forstgut Oberfeld, Bürgerpark 
Nord. 
Touristische und Freizeitattraktionen mit lokaler und regionaler Bedeutung im Landkreis stellen v.a. die Mu-
seen, Freizeit- und Erholungsgebiete wie Oberwaldhaus sowie Burgen und Schlösser dar (u.a. Burg Franken-
stein, Alsbacher Schloss, Schloss Heiligenberg, Braunshardter Schloss, Schloss Fechenbach in Dieburg, 
Schloss Lichtenberg). Auch die Grube Messel als UNESCO-Welterbe und die Grube Prinz von Hessen sind ein 
Ziel mit (über-) regionaler Bedeutung. 
Sport- und Freizeitanlagen von lokaler Bedeutung wie Bäder und Sportplätze sind in den einzelnen Städten 
und Gemeinden vorhanden. Insbesondere für die Sommermonate sind zudem die Badeseen, wie beispiel-
weise die Grube Prinz von Hessen, als relevante Ziele im Freizeitverkehr zu nennen. 
Großräumige Freizeitziele im Landkreis sind der Odenwald und die Bergstraße. Mit ihrem Angebot an Wan-
derrouten und begleitenden (gastronomischen) Einrichtungen sind sie ganzjährig Ziel von Urlaubern und Ta-
gesausflüglern. 
Auch regelmäßig stattfindende Feste und Veranstaltungen sind für den Freizeitverkehr relevant und können 
temporär entsprechende Verkehrsmengen erzeugen, diese sind u.a.: 
◼ Fastnachtsumzug in Dieburg (Februar/März) 
◼ Bergsträßer Weinlagenwanderung (1. Mai)  
◼ Schlossgrabenfest in Darmstadt (Mai) 
◼ Abifete Darmstadt 
◼ Heinerfest in Darmstadt (Juli) 
◼ Schlossgartenfest in Dieburg (Juli) 
◼ Ortskernfest in Roßdorf (August)

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
48 
 
◼ Winzerfest in Groß-Umstadt (September) 
◼ Straßenkerb in Pfungstadt (September) 
◼ Zwiebelmarkt in Griesheim (September) 
◼ Martinsmarkt in Dieburg (November) 
4.6 Einkaufen und Versorgung 
Einzelhandelseinrichtungen sind in allen Städten und Gemeinden vorhanden. Dabei konzentrieren sich grö-
ßere Einzelhandelsstrukturen neben Darmstadt auf die benachbarten Städte und Gemeinden sowie in und 
um Dieburg sowie Groß-Umstadt. Hier spielen die Innenstädte mit unterschiedlichem Einzelhandel eine be-
deutende Rolle, doch auch am Siedlungsrand gelegene Einzelhandelsstandorte und -agglomerationen in Ge-
werbegebieten tragen zur Versorgung bei. Als größtes Einkaufszentrum im Untersuchungsraum ist das Loop5 
in Weiterstadt zu nennen. 
In den südlichen und östlichen Gemeinden des Landkreises nimmt die Dichte an größeren Einzelhändlern ab. 
Hier sind v.a. kleinere Nahversorger präsent. 
Außerhalb des Landkreises haben zudem die Oberzentren Frankfurt, Aschaffenburg und Hanau eine deutliche 
Magnetfunktion für den nicht alltäglichen Einkaufsverkehr. 
Medizinische Einrichtungen sind in allen Städten und Gemeinden des Landkreises ausreichend vertreten. 
Eine regionale Bedeutung haben dabei die fünf Klinikstandorte in Darmstadt sowie die Kreiskliniken in Groß-
Umstadt und in Seeheim-Jugenheim. 
Weitere ÖPNV-relevante Ziele sind die Verwaltungseinrichtungen der Kommunen und des Landkreises (in 
Darmstadt und Dieburg). 
Trotz weitreichender Versorgungsinfrastruktur im Landkreis sind einige Ortsteile und Bereiche nicht oder 
nicht ausreichend mit Einrichtungen der Nahversorgung ausgestattet. Diese verteilen sich über alle Teile des 
Landkreises, wobei sich der Defizitschwerpunkt im Südosten des Landkreises befindet.  
4.7 Nachfrage 
Die Nachfrageentwicklung im ÖPNV in den letzten Jahren zeigt eine konsequente Steigerung. Seit der letzten 
RMV-Erhebung im Jahr 2010 ist die jährliche Nachfrage von 44,1 Mio. Fahrgästen auf 60,2 Mio. Fahrgäste pro 
Jahr (Stand 2015) auf den lokalen Linien im DADINA-Gebiet gestiegen, dies entspricht einer Steigerung von 
36,5 %. Detaillierte Aussagen sind aufgrund verzögerter Auswertungen innerhalb des Nahverkehrsplans nur 
ansatzweise möglich. 
4.8 Mobilitätsverhalten 
Verkehrspolitische Entscheidungen erfordern eine fundierte Basis. Hierfür ist es unerlässlich, die verkehrli-
chen Kenngrößen zu betrachten auch in ihrer zeitlichen Entwicklung oder im Vergleich zu anderen Verkehrs-
räumen. Für die Mobilität in Darmstadt liegen Ergebnisse aus zwei Untersuchungen vor:  
◼ Mobilität in Städten / System repräsentativer Verkehrserhebungen (SrV) 2013: Bundesweite Verkehrser-
hebung nach einem Konzept der TU Dresden, bei welcher die Stadt Darmstadt 2013 erstmalig mit einer 
Stichprobe von 1.024 Personen teilgenommen hat. 
◼ Bürgerumfrage zur Lebensqualität in der Wissenschaftsstadt Darmstadt 2015: Eine durch die Stadt 
Darmstadt zum vierten Mal durchgeführte Befragung, bei welcher von 3.429 Bürgern Daten und Ein-
schätzungen zu verschiedenen Themen des öffentlichen Lebens (u.a. der Mobilität) erhoben wurden.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
49 
 
Nachfolgend sollen die wesentlichen Ergebnisse beider Befragungen insbesondere im Hinblick auf ihre Rele-
vanz für den ÖV bzw. den Umweltverbund dargestellt werden. 
Verkehrsmittelverfügbarkeit 
Der Zugang bzw. die Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln beeinflusst wesentlich das Verkehrsverhalten. Am 
Stichtag hatten 62% der Befragten uneingeschränkten Zugriff auf einen Pkw, weitere 20% nach Absprache 
mit Familienangehörigen. Dem stehen in Darmstadt aber auch 17% der Haushalte gegenüber, die kein Auto 
besitzen. Über ein fahrbereites Fahrrad verfügen 89% der Befragten. Zugriff auf die in Darmstadt noch jun-
gen Sharing-Angebote bestehen über entsprechende Mitgliedschaften für 7% der Darmstädter in Bezug auf 
Car-Sharing bzw. 9% bezüglich des Leihradsystems. Hier liegt Darmstadt im Vergleich zu anderen hessischen 
Kommunen im oberen Bereich, vergleichbar mit Frankfurt. 
◼ Abbildung 8: Verkehrsmittelverfügbarkeit 
 
Modal Split 
Als Maß für die Nutzung von Verkehrsmitteln wird klassischerweise der sogenannte Modal Split betrachtet, 
der die Anteile am Wegeaufkommen beschreibt. Die öffentlichen Verkehrsmittel erreichen in Darmstadt einen 
Anteil von 17,2 %, der Umweltverbund kann insgesamt fast zwei Drittel des Wegeaufkommens auf sich verei-
nen.  
62
89
31
9 7
38
11
69
91 93
0
20
40
60
80
100
PKW Verfügbarkeit
(uneingeschränkt)
Fahrrad
Verfügbarkeit
ÖV-Abo Mitglied
Fahrradverleihsystem
Mitglied
Carsharing
%
nein
ja

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
50 
 
◼ Abbildung 9: Modal Split (Hauptverkehrsmittel) hessischer Gemeinden im Vergleich (SrV 2013)  
 
Im Vergleich zu anderen hessischen Städten liegt Darmstadt im vorderen Mittelfeld vor Kassel und Wiesba-
den; die Stadt Frankfurt kann systembedingt aufgrund ihres ausdifferenzierten U- und S-Bahnnetzes deutlich 
höhere ÖV-Anteile erreichen. Der Blick auf die Zeitreihe und die Entwicklung des ÖV-Anteils muss in Darm-
stadt mit Vorsicht erfolgen, da mit der Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008: ÖV-Anteil von knapp 12%) 
ein leicht anderes Erhebungsdesign verwendet wurde. Eine deutliche Steigerung der mit dem ÖV zurückge-
legten Wege in den vergangenen Jahren ist jedoch sicher.  
Der ÖV eignet sich naturgemäß eher für das Zurücklegen mittlerer und größerer Entfernungen. Im Modal-
Split nach Entfernungsklassen wird deutlich, dass der ÖV im Entfernungsspektrum 3-50 km überproportional 
hohe Weganteile auf sich vereint. Für kurze Entfernungen bis 3 km sind Fuß- und Radwege – auch im Vor- 
und Nachlauf zum ÖV – von großer Bedeutung. Andererseits sind aber auch 55% der MIV-Wege unter 5 km 
weit, was auf ein enormes Verlagerungspotential in Richtung Umweltverbund hinweist.  
◼ Abbildung 10: Modal Split nach Entfernungsklassen (SrV 2013) 
 
Wegezwecke und -ziele 
Am Stichtag der SrV-Erhebung waren 90% der Darmstädter mobil und legten dabei 3,3 Wege zurück – dies 
sind Werte vergleichbar mit anderen Städten.  
Die beiden folgenden Abbildungen zeigen die Verkehrsmittelwahl differenziert nach dem Wegezweck (SrV 
2013) und dem Wegeziel (Bürgerumfrage 2015) auf.  
28 31 30 32
17 6 13 9
17
16
23 17
38
48
35 42
0
20
40
60
80
100
Darmstadt Wiesbaden Frankfurt Kassel
%
MIV
ÖV
Rad
Fuß
0
7
14 27
28
24 38
15
0
20
40
60
80
100
<1km 1-2 km 2-3 km 3-5 km 5-10 km 10-20 km 20-50 km >50 km
%
Wegelänge
MIV
ÖV
Fahrrad
zu Fuß

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
51 
 
◼ Abbildung 11: Verkehrsmittelnutzung in Abhängigkeit vom Wegezweck (SrV 2013) 
 
◼ Abbildung 12: Verkehrsmittelwahl für verschiedene Ziele (Bürgerumfrage Darmstadt 2015)  
 
 
Im Hinblick auf die ÖV-Nutzung ergeben sich die folgenden Befunde: 
◼ Die Wegezwecke „Arbeit“ und „Bildung“, welche klassischerweise mit einer hohen ÖV-Nutzung einher-
gehen, stellen lediglich 19% der Wegzwecke dar (SrV). Der mit dem ÖV deutlich schwieriger zu bedie-
nende Wegezweck „Freizeit“ liegt mit ebenfalls 19% mittlerweile gleichauf. 
◼ Überproportional hohe ÖV-Anteile weisen die Wegzwecke Bildung, Arbeit und Erledigung auf (SrV). Ers-
terer lässt sich auf das attraktive Studententicket der Darmstädter Hochschulen zurückführen und auf 
das „MobiTick“ für Schüler. Einer hohen ÖV-Nutzung erfreuen sich auch der Besuch kultureller Veran-
staltungen und zwar sowohl tagsüber (28%) als auch insbesondere abends und nachts (30% vgl. Bürge-
rumfrage). 
◼ Besonders niedrige ÖV-Anteile sind für die Wegzwecke Bringen/Holen, Freizeit und Einkauf zu verzeich-
nen (SrV). Für den Einkaufsverkehr ist aus der Bürgerumfrage 2015 bekannt, dass der ÖV nur in Bezug 
auf das Fahrtziel Innenstadt und die Einkaufswünsche Bücher, CD, Schuhe, Bekleidung wesentliche An-
teile (29%) aufweist. Der tägliche Bedarf wird mit 70% überwiegend zu Fuß und mit dem Rad abge-
deckt, wohingegen für den Großeinkauf mit 77% der Pkw dominiert.  
16 27 37
23 14
37 27
17
20
12
14
21
15
17
27
35
11
19
8
11 17
39
18
40 44
58
37 38
0
20
40
60
80
100
Arbeit
12 %
Bildung
7 %
Einkauf
11 %
Erledigung
4 %
Bringen/Holen
5 %
Freizeit
19 %
nach Hause
41 %
%
MIV
ÖV
Fahrrad
Fuß
44
8
27
11 18 14 15
25
7
25
23
25
17
32
5
6
29
25
28
30
16
25
77
18
39
26
36 34
1 1 3 2 3 3
0
20
40
60
80
100
tägl. Einkauf Großeinkauf FGZ/City Arbeit Kultur (Tag) Kultur
(Abend)
Sport
%
Sonstige
PKW
ÖPNV
Fahrrad
Zu Fuß

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
52 
 
Wegelänge/-dauer  
Die Darmstädter Wege zeichnen sich durch vergleichsweise weite Wegentfernungen (durchschnittlich 10,8 
km) und lange Wegezeiten (24 min.) aus, was einen Hinweis auf eine starke regionale Verkehrsverflechtung 
darstellt. Besonders im ÖV ergeben sich durch die Wege von und zur Haltestelle, das Warten und Umsteigen 
lange Wegzeiten. Der durchschnittliche Darmstädter ÖV-Weg dauert demnach 39 min., währenddessen 16 km 
zurückgelegt werden. Die Systemgeschwindigkeit liegt damit bei 10,9 km/h wohingegen mit dem Pkw 15,8 
km/h erreicht werden.  
◼ Abbildung 13: Wegezeit und -dauer in Abhängigkeit vom genutzten Verkehrsmittel (SrV 2013) 
 
Wegzeitpunkt 
Betrachtet man die Startzeiten von Wegen im Tagesverlauf, ist neben der bekannten Morgen- und Abend-
spitze zusätzlich eine etwas flachere am späten Vormittag zu konstatieren. Die Differenzierung nach Ver-
kehrsmitteln zeigt für den ÖV eine sehr hohe Lastspitze am Morgen, die sich aus der Überlagerung des Be-
rufs- und Ausbildungsverkehr erklären lässt sowie eine Nachmittagsspitze (Schülerverkehre, Teilzeitbeschäf-
tigte, Hol-Bring-Verkehre). Hingegen vermag der ÖV nicht an der Spätvormittagsspitze zu partizipieren, wel-
che u.a. auf die Einkaufs- und Erledigungsverkehre der mobilen Rentner zurückzuführen ist.  
◼ Abbildung 14: Startzeiten von Wegen in Abhängigkeit des Verkehrsmittels (SrV 2013) 
 
10,8
1,1
3,2
19,2
16,0
24
16 15
27
39
0
10
20
30
40
50
0
5
10
15
20
25
gesamt zu Fuß Fahrrad MIV ÖV
MinutenKilometer
Durchschnittliche
Wegelänge [km]
Durchschnittliche
Wegedauer [min]
0,0
4,0
8,0
12,0
16,0
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Anteil an den Wegen je Verkehrsmittel [%]
Startzeit von Wegen [Stunde]
Fuß
Rad
MIV
ÖV
gesamt

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
53 
 
ÖV-Nutzung im Detail 
Wie häufig nutzen die Darmstädter ihren ÖV? In der Bürgerumfrage 2015 gaben 21% der befragten Bürger an, 
fast täglich mit Bus und Bahn zu fahren, weitere 17% nutzen den ÖV mindestens einmal pro Woche. Insge-
samt kennen 91% der Darmstädter das ÖV-System zumindest über eine gelegentliche Nutzung, nur 9% sind 
Nicht-Nutzer. 
◼ Abbildung 15: Nutzungshäufigkeit des ÖV im Zeitvergleich (Bürgerumfrage 2006, 2009, 2015) 
 
Betrachtet man die Entwicklung im Zeitverlauf, zeigt sich, dass der Anteil der regelmäßigen Nutzer (mindes-
tens einmal wöchentlich) von 27% (2006) auf 38% (2015) sehr deutlich angestiegen ist. Hingegen zeigt sich 
der Anteil der Nicht-Nutzer nahezu konstant.  
Das Mobilitätsverhalten ist von einer Vielzahl soziodemographischer Faktoren abhängig. Interessant ist der 
Blick auf die Zusammenhänge zwischen den Mobilitätsgewohnheiten und den Lebensphasen (Abbildung 16). 
Zunächst ist eine starke ÖV-Nutzung bei Schülern und Studenten zu konstatieren. Insbesondere die hohen 
ÖV-Anteile in der Altersgruppe der jungen Erwachsenen stellt eine Darmstädter Besonderheit dar. Sie ist u.a. 
über das SemesterTicket zu erklären, ein weiterer Erklärungsansatz könnte auch das „MobiTick“ darstellen. 
Die bereits in der Schulzeit erprobte ÖV-Nutzung wird nach dem Ende der Schulzeit weiter beibehalten und 
so die sonst zu konstatierende „Führerscheindelle“ überwunden. Auffällig ist in Darmstadt darüber hinaus 
eine geschlechterunabhängige ÖV-Nutzung, die bei Männern und Frauen gleichermaßen bei 17% liegt. Bei 
den Berufstätigen lassen sich keine Unterschiede feststellen zwischen den Voll- bzw. Teilzeitbeschäftigten.  
11 10 9
27 29 25
35 31
29
9 8 17
18 22 21
0
20
40
60
80
100
2006 2009 2015
%
(fast) täglich
1-4 mal/Woche
1-4 mal/Monat
1-4 mal/Jahr
gar nicht

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
54 
 
◼ Abbildung 16: Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit von der Lebensphase (SrV 2013) 
  
Eine deutlich unterdurchschnittliche ÖV-Nutzung zeigt sich bei Kindern und Rentnern. Vor dem Hintergrund 
der zu erwartenden demographischen Entwicklung (Bevölkerungswachstum insbesondere in der Altersklasse 
ab 60 Jahre) sind hier noch ungenutzte Potenziale für den ÖV zu sehen.  
Die Mobilitätsmuster stehen auch im Zusammenhang mit dem jeweiligen ökonomischen Status des Haushal-
tes. Haushalte mit (sehr) niedrigem Einkommen nutzen auch deshalb den Umweltverbund, weil ihnen teil-
weise kein Auto zur Verfügung steht. Mit steigendem Einkommen und steigender Kfz-Verfügbarkeit nimmt 
insgesamt die Nutzung des ÖV ab. Allerdings ist auch festzustellen, dass der Anteil der Nicht-Nutzer über alle 
Status-Gruppen hinweg konstant ist.  
◼ Abbildung 17: Modal Split in Abhängigkeit vom ökonomischen Status des Haushalts (SrV 2013)  
  
 Einschätzungen / Zufriedenheiten 
Mobilitätsbezogene Themen nehmen in der Bürgerumfrage insgesamt einen hohen Stellenwert ein. Unter den 
zehn wichtigsten Nennungen befinden sich fünf Verkehrsthemen. Konkret den ÖV-Ausbau halten 74 % der 
Darmstädter für (sehr) wichtig und so belegt das Thema ÖV-Ausbau Rang 12 von 46 abgefragten Themen. Be-
züglich der ÖV-Ausgaben vertreten die Bürger die Meinung, sie sollten unverändert erhalten bleiben (63 %) 
bzw. erhöht werden (28 %), was als Wertschätzung eines bereits guten ÖV-Angebotes interpretiert werden 
22 27 29 23 33 35 42
18 17 22
20
13 7
1215 15
27 38
7 11
9
45 41
22 19
46 48 37
0
20
40
60
80
100
Berufstätig
Vollzeit
Berufstätig
Teilzeit
Schüler Student Kind nicht
erwerbstätig
Rentner
%
MIV
ÖV
Fahrrad
zu Fuß
25 28 27 36
22
27
10 16
14
22
28
33 22 11 13
20 29 35 39 43
0
20
40
60
80
100
sehr niedrig niedrig mittel hoch sehr hoch
%
MIV
ÖV
Fahrrad
zu Fuß

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
55 
 
kann, mit Ausbaupotential an definierten Stellen. Überraschend ist, dass 15 % der Darmstädter ihre Halte-
stelle nicht kennen – hier scheinen sich Verbesserungsmöglichkeiten in Sachen Marketing und Image aufzu-
zeigen. Gleichzeitig ist darauf hinzuweisen, dass im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung die Ortungs-
dienste auf mobilen Endgeräten, welche die nächstgelegene Haltestelle automatisch finden und den Fahrgast 
dorthin führen können, einen bedeutenden Beitrag zur Behebung des identifizierten Missstands leisten könn-
ten. 
Für den Landkreis liegen in dieser Form keine vergleichbaren Auswertungen vor.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
56 
 
5 Struktur des Untersuchungsraums - Zukünftige Entwicklungen/Prognose 
5.1 Zukünftige Bevölkerungsentwicklung 
Die zukünftige Bevölkerungsentwicklung in der Stadt Darmstadt und dem Landkreis Darmstadt-Dieburg wird 
weiterhin von Wachstum gekennzeichnet sein. Eine Prognose des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, 
Energie, Verkehr und Landesentwicklung aus dem Jahr 2016 rechnet zwischen 2015 und 2030 mit einem Zu-
wachs der Bevölkerung des Landkreises um rund 3 % sowie einer weiteren Zunahme der Einwohnerzahl der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt um 7,1 %. In absoluten Werten ausgedrückt bedeutet dies, dass die Stadt 
Darmstadt um rund 11.000 und der Landkreis um rund 9.000 weitere Einwohner bis zum Jahre 2030 wachsen 
werden. Dies wird deutliche Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage mit sich bringen. 
◼ Abbildung 18: Bevölkerungsentwicklung und -prognose für den Landkreis Darmstadt-Dieburg 
 
Quelle: eigene Darstellung, Datengrundlage Hessenstatistik, Statistischen Ämter des Bundes und der Länder, Deutschland, 2017 
◼ Abbildung 19: Bevölkerungsentwicklung und -prognose für die Wissenschaftsstadt Darmstadt 
 
Quelle: eigene Darstellung, Datengrundlage Hessenstatistik, Statistischen Ämter des Bundes und der Länder, Deutschland, 2017 
275.000
280.000
285.000
290.000
295.000
300.000
305.000
2000 2015 2020 2030
Entwicklung Prognose
100.000
110.000
120.000
130.000
140.000
150.000
160.000
170.000
180.000
2000 2011 2015 2020 2030
Entwicklung Prognose

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
57 
 
Der Zuwachs der Bevölkerung wird sich räumlich ausdifferenzieren. Die folgende Abbildung gibt einen Über-
blick, in welchen Stadtbereichen bzw. Kommunen mit stärkerem oder geringerem Bevölkerungswachstum zu 
rechnen ist. 
◼ Abbildung 20: Bevölkerungsentwicklung und Prognose 
 
Neben der absoluten Bevölkerungsprognose wird im Folgenden auch die Veränderung in verschiedenen Al-
tersgruppen dargestellt. Diese Betrachtungsweise dient der Abschätzung der zukünftigen ÖPNV-Nachfrage 
durch die verschiedenen Gruppen und bildet somit eine Grundlage für die Angebotsgestaltung.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
58 
 
◼ Abbildung 21: Entwicklung der Bevölkerungsstruktur im Landkreis Darmstadt -Dieburg 
 
Quelle: eigene Darstellung nach Hessisches Statistisches Landesamt (2016) 
◼ Abbildung 22: Entwicklung der Bevölkerungsstruktur in Darmstadt 
 
Quelle: eigene Darstellung nach Hessisches Statistisches Landesamt (2016) 
Demographische Entwicklungstendenzen verlaufen räumlich stark differenziert. Insbesondere der Unter-
schied zwischen Städten und eher ländlichen Gebieten zeigt sich in der Entwicklung der Bevölkerungsstruk-
tur. Abbildung 21 und Abbildung 22 stellen die Verteilung der Altersgruppen in den Jahren 2015 und 2030 dar. 
Im Landkreis sinkt der Anteil der Kinder und Jugendlichen unter 20 Jahren, während der Anteil der älteren 
Bevölkerung über 60 Jahren deutlich zunimmt. Dies entspricht dem bundesweit festzustellenden Trend. In 
Darmstadt ist diese Entwicklung weniger stark ausgeprägt: hier nehmen der Anteil der älteren Bevölkerung

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
59 
 
und auch der Anteil der jüngeren Gruppe leicht zu. Diese Entwicklung ist u.a. durch das stetige Bevölkerungs-
wachstum in der Stadt bedingt. Zu berücksichtigen ist, dass die realen Entwicklungen aufgrund räumlicher 
dynamischer Prozesse von den statistischen Vorausberechnungen abweichen können. 
Für den ÖPNV entstehen durch diese Entwicklungen divergierende Herausforderungen: In Darmstadt und den 
angrenzenden Gemeinden muss auf eine wachsende Bevölkerung und eine damit einhergehende wachsende 
Verkehrsnachfrage reagiert werden, dabei ist neben der weiteren Stärkung eines leistungsfähigen ÖPNV-Sys-
tems dessen barrierefreier Ausbau zu berücksichtigen. 
Im Landkreis Darmstadt-Dieburg liegt die zukünftige Aufgabe im Umgang mit einer alternden Bevölkerung 
auf der einen Seite und einer größeren Masse der Hochmobilen Altersgruppe auf der anderen Seite. Auf diese 
Nutzerstruktur muss im Raum mit angepassten, flexiblen und barrierefreien Angeboten eingegangen werden. 
5.2 Zukünftige Siedlungsentwicklung 
Landkreis Darmstadt-Dieburg 
Neben den Prognosewerten der Hessenstatistik sind auch die siedlungsstrukturellen Tätigkeiten zu betrach-
ten, die die Entwicklungsdynamik beeinflussen können. In den letzten Jahren wurden folgende Siedlungsent-
wicklungen im Landkreis Darmstadt-Dieburg verwirklicht (Darstellung sämtlicher der durch die Städte und 
Gemeinden im Zuge der Auftaktbefragung rückgemeldeten Entwicklungen). 
◼ Tabelle 9: seit 2011 realisierte Siedlungsentwicklungen 
Ort Standort/Lage Vorhaben/ Maßnahme/Projekt Größe (WE, ha) 
Alsbach-Hähn-
lein k. A.   
Babenhausen k. A.   
Bickenbach k. A.   
Dieburg 
BP "Campus" Wohnbaugebiet, Mischgebiet ca. 10 ha 
BP "Dieburger Dreieck" Gewerbegebiet (Logistik) ca. 16 ha 
Eppertshausen Waldstraße 19 Bürgerhalle 500 Sitzplätze 
Erzhausen k. A.   
Fischbachtal 
Niedernhausen, Balthasar-Schwebel-
Straße Neubaugebiet 21 EFH 
Niedernhausen, Am Amtsacker und Phi-
lipp-Bort-Straße Neubaugebiet 27 EFH 
Griesheim 
Südwestl. zw. Westring u. Oberndorfer 
Str. Wohngebiet Südwest 729 WE, 36 ha 
Pfarrgasse Wohngebiet 11 WE, 2 ha 
Groß-Bieberau k. A.   
Groß-Umstadt 
Am Umstädter Bruch Wohngebiet 85 WE 
Auf dem Steinborn Wohngebiet 80 WE 
Kernstadt Umwandlung Gewerbe zu Wohnen 73 WE 
Otto-Hahn-Straße Gewerbegebiet 6,1 ha 
Messel k. A.   
Modautal Ernsthofen Baugebiet Rautessberg 30 WE 
Mühltal Nieder-Ramstadt, Rheinstraße, westl. 
der Ortslage 
Rheinstraße, Einzelhandel u. Ge-
werbe, tlw. bereits vor 2011

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
60 
 
Ort Standort/Lage Vorhaben/ Maßnahme/Projekt Größe (WE, ha) 
Nieder-Ramstadt, südwestl. der Ortslage GE Ruckelshausen, 2 größere Betriebe 
bereits vor 2011  
Münster 
Altenheimer Str. Neubaugebiet (Wohn- und Gewerbe)  
Goebelstraße Neubaugebiet (Wohn- und Gewerbe)  
Ober-Ramstadt k. A.   
Otzberg k. A.   
Pfungstadt 
Retfordstraße 2 Gartenbaucenter Welter 1,2 ha 
zw. B426 und Bergstraße Entlastungsstr. Pfungstadt West Straßenbau 
Schillerstraße 67 U3 Einrichtung Schillerstraße Bau einer Kita 
Gebrüder-Grimm-Str. Wohngebiet Pfungstadt West  ca. 80 WE 
Breitwieser Weg 8 Gewebegebiet Breitwieser Weg 5,52 ha 
Eschollbrücker Straße B426 Gewerbegebiet zw. Eschollbrücker 
Straße und B426 0,7 ha 
 Hahn im Sud "An der Gehrengasse / hinter der Ka-
pelle" 5. Änd. 21 WE 
Mühlbergstraße Odenwaldblick 32 WE 
Reinheim 
Spachbrücken Orscheläcker Neubaugebiet Wohnen ca. 138 WE 
Reinheim Nordwest II Neubaugebiet Misch- und Gewerbege-
biet 3,4 ha 
Roßdorf 
Nordwest II + III, Gunderhausen, Gebiet 
zw. L3115, Elisabeth-Selbert-Straße und 
Alter Darmstädter Weg 
Wohnbaufläche  
Mischgebiet 
8,59ha 
0,27ha 
Garten Center Löwer, Roßdorf, gelegen 
an der Dieburger Straße und B 38 Gewerbegebiet 0,8ha 
Erlehe, Roßdorf, Wilh.-Leuschner-
Straße, Ortsende, Richtung Ober-
Ramstadt 
Wohnbaufläche ca. 70 WE 
Schaafheim 
Schaafheim, Im Kappespfad Wohnbaugebiet mit Gewerbe ca. 5,8 ha 
Schaafheim, Aueweg Gewerbegebietserweiterung ca. 1,1 ha 
Seeheim-Ju-
genheim k. A.   
Weiterstadt Braunshardt Kreisstraße "Östlich der Kreisstraße" Wohngebiet 200 WE 
Quelle: Auftaktbefragung des NVP der Städte und Gemeinden 
Für die Zukunft sind weitere Entwicklungen geplant, die der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen sind 
◼ Tabelle 10: bis 2023 geplante Siedlungsentwicklungen 
Ort Standort/Lage Vorhaben  Größe (WE, 
ha) 
vls. Reali-
sierung 
Verbindlichkeit der Pla-
nung 
Alsbach-Hähn-
lein k. A.     
Babenhausen Kasernengelände Wohnbebauung 19 ha Ge, 12 
ha Wohnen k. A. Rahmenplanung 
Bickenbach k.A.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
61 
 
Ort Standort/Lage Vorhaben  Größe (WE, 
ha) 
vls. Reali-
sierung 
Verbindlichkeit der Pla-
nung 
Dieburg 
BP "Dieburg Süd" Wohnbau-, Misch- 
und Gewerbegebiet ca. 40 ha n.b. in Planung 
BP "Dieburg 
West" Wohnbaugebiet ca. 27 ha n.b. in Planung 
BP "Auf die All-
mendländer" Gewerbegebiet ca. 16 ha n.b. in Planung 
Eppertshausen Am Abteiwald Seniorenwohnanlage ca. 45 WE 2019 - 
2020 
B-Plan in der Offenlegung 
März 2017 
Erzhausen 
Neubaugebiete "In den vier Morgen"   B-Plan vorh. 
Neubaugebiete "südl. Goethestraße"   B-Plan vorh. 
Neubaugebiete "südl. Hauptstraße"   B-Plan vorh. 
Fischbachtal Niedernhausen, 
Schlossbergweg 
B-Plan "Schlossberg-
weg" ca. 12 EFH 2018 B-Plan im Verfahren 
Griesheim 
Südosten Konversionsfläche 250 WE   
Innenstadt Wohnbebauung 46 WE   
Groß-Bieberau k.A.     
Groß-Umstadt 
Stadtteil Semd, 
Buschweg Wohngebiet 50 WE Ende 
2020 B-Plan im Verfahren 
Stadtteil Heubach Wohngebiet 21 WE k.A. Bauleitplanung vor Auf-
stellungsbeschluss 
Stadtteil 
Kleestadt Wohngebiet 108 WE k.A. FNP-Änderung durchge-
führt 
Stadtteil Wie-
belsbach Wohngebiet 69 WE k.A. 2 Bauabschnitte geplant 
Kernstadt Gewerbe zu Wohnen 56 WE Ende 2019 Im Bau 
Hand-Böckler Str.  Innenverdichtung  48 WE 2020 B-Plan im Verfahren 
Gustav-Hacker-
Siedlung Innenverdichtung 110 WE k.A. Erster Bauabschnitt 2019 
Mühlstraße 
(stadteigenen 
Grundstück) 
Wohnbebauung 32 WE k.A. Positiver Bescheid durch 
Bauaufsicht 
Gewerbegebiet 
West Gewerbegebiet 16 ha k.A. B-Plan im Verfahren 
Messel 
 
Auf dem 
Wentzenrod Neubaugebiet geplant 2019  
Hanauer Str. Gewerbegebiet geplant 2020  
Modautal 
Brandau Lützel-
bacher Str. Baugebiet 1ha 2022 Regionalplan 
Ernsthofen Lan-
ger Morgen Baugebiet 2 ha 2024 Regionalplan Aufstellungs-
beschluss B-Plan 
Mühltal 
 
Nieder-Ramstadt 
weiterer Ausbau Ge-
werbegebiet Ruckels-
hausen 
   
 
Ndr.-Ramstädter Dia-
konie - Wohnbauer-
schließung Kernge-
biet Dornberg.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
62 
 
Ort Standort/Lage Vorhaben  Größe (WE, 
ha) 
vls. Reali-
sierung 
Verbindlichkeit der Pla-
nung 
Münster k. A.     
Ober-
Ramstadt16 
Nieder-Modauer 
Weg 
Neubau  
Polizeistation  2018/2019 Bebauungsplan, Offenlage 
Hundertwasser-
allee 
DRK-Station geplant 
Geschosswohnungs-
bau 
 2018/2019  
Falconstraße 3-17 Fachärztezentrum, 
Apotheke, usw.  2017  
Otzberg k. A.     
Pfungstadt 
Büchnerweg / 
Grüner Weg Wohngebiet 7 ha 
Teil 1 2018 
Teil 2 
2020 
 
Eschollbrücken 
Jahnstraße Wohngebiet 3,2 ha 2019  
Hahn, An der 
Gehrengasse Wohngebiet 1,5 ha 2018  
südl. Brauerei 
Büchnerweg Wohngebiet 0,5 ha 2018  
Retfordstr. Erweiterung  
Gewerbegebiet 5,8 ha 2021  
zw. Rheinstr u. E-
schollbrücker Str. Wohngebiet 6,4 ha 2022  
Reinheim 
Baugebiet Nord-
west II Erweite-
rung 
Keine Angabe k.A. 
k.A. 
 
Eichgrund Keine Angabe k.A. k.A.  
Roßdorf 
Gewerbegebiet 
Roßdorf Ost 
allgemeines Wohn-
gebiet 
Mischgebiet 
Gewerbegebiet 
Verkehrsflächen 
3.26 ha 
1.26 ha 
6.67 ha 
3.75 ha 
2018-2019 FNP 
B-Plan in Aufstellung 
Goldkaute Mischgebiet 1.3 ha 2017 Aufstellung 
B-Plan geplant 
Schaafheim 
OT Mosbach Wohnbaugebiet ca. 60 WE 2019 erste Verhandlungen 
Kerngemeinde Gewerbegebiet unbekannt 2019 erste Verhandlungen 
Kerngemeinde Seniorenwohnanlage ca. 1,1 ha 2018 erste Planungen 
Seeheim-Ju-
genheim k. A.     
Weiterstadt Braunshardt 
Kreisstraße 
Wohnungsbau 
"Apfelbaumgarten II" 200 WE 2021 FNP-Darstellung 
Quelle: Auftaktbefragung des NVP der Städte und Gemeinden 
                                                                    
16  Da durch das Land Hessen eine Förderung im Rahmen der Dorferneuerung erfolgt, dürfen bis zum Jahr 2022 keine neuen Bauge-
biete ausgewiesen werden

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
63 
 
Die räumliche Verortung der geplanten Entwicklungen ist in Abbildung 23 (Entwicklungsgebiete) dargestellt. 
Durch neue Wohn- und Gewerbegebiete entsteht nicht nur Potenzial in der Nachfrage, es entstehen neue/er-
weiterte (barrierefreie) Mobilitätsbedürfnisse, falls in den Entwicklungsgebieten kein öffentliches Mobilitäts-
angebot zur Verfügung steht.  
◼ Abbildung 23: Entwicklungsgebiete im Landkreis Darmstadt-Dieburg 
 
Stadt Darmstadt 
In der Stadt Darmstadt sind für zukünftige Siedlungsentwicklungen insbesondere die Konversionsflächen von 
Bedeutung. 
Konversion Süd 
Die ehemalige Housing-Area Lincoln-Siedlung wird ihre Wohnfunktion behalten und derzeit entsprechend 
neu entwickelt. Auch die Areale der Cambrai-Fritsch-Kaserne und der Jefferson-Siedlung sollen zu neuen 
Wohnstandorten entwickelt werden. 
Um in der Lincoln-Siedlung eine gesicherte städtebauliche Entwicklung im Sinne der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt zu gewährleisten, hat die Stadtverordnetenversammlung im Jahr 2005 die Aufstellung des Bebau-
ungsplanes S 25 „Lincoln-Siedlung“ beschlossen. Das Gelände soll Wohnraum für bis zu 5.000 Menschen bie-
ten. Sie ist Teil des Konversionsareals Bessungen-Süd. Zur Erschließung der Konversionsflächen liegt ein 
Verkehrskonzept als Rahmenplanung vor.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
64 
 
◼ Tabelle 7: Maßnahmen der Rahmenplanung Bessungen-Süd – Bericht E,F,G  
Verkehrskonzept Rahmenplan 
Für die Anbindung der Lincoln-Siedlung wird auf der Nord-Südachse (Arheilgen – Eberstadt/ Bergstraße) in Höhe 
der geplanten Schule eine neue Haltestelle 17 eingerichtet. Damit erhält die Lincoln-Siedlung – neben der bestehen-
den Haltestelle Marienhöhe – an zentraler Stelle eine direkte Straßenbahnverbindung sowohl in Richtung Innen-
stadt als auch in den Nachbarstadtteil Eberstadt. Die Haltestelle wird an beide n Enden mit einer Fußgängersignal-
anlage ausgestattet, die ein sicheres Queren sowohl der Straße als auch des Gleiskörpers ermöglicht . 
Für die Erschließung der Cambrai-Fritsch-Kaserne soll die bestehende Straßenbahnlinie in der Ludwigshöhstraße 
über die derzeitige Endhaltestelle Lichtenbergschule hinaus bis zur Heidelberger Straße verlängert werden. Hierfür 
wird die Errichtung von vier neuen Haltestellen vorgesehen. Haltestelle „Cooperstraße“, „Quartiersplatz“ , „Lichten-
bergschule“ sowie Endhaltestelle „Marienhöhe“ 
Quartierbus als Erweiterung des ÖPNV-Angebots (als lokale Aufgabe, außerhalb der Zuständigkeit des Aufgabenträ-
gers) 
An allen Straßenbahnhaltestellen sollen B+R-Anlagen in Form von witterungsgeschützten Abstellmöglichkeiten 
bereitgestellt werden. 
Besondere Aufmerksamkeit gilt der Verbindung der beiden Quartiere Lincoln -Siedlung und Cambrai-Fritsch-Ka-
serne / Jefferson-Siedlung zu Fuß und mit dem Fahrrad sowie der Einbindung der Quartiere in die übergeordneten 
Wegenetze. 
Schaffung einer modernen Fahrradinfrastruktur mit Anbindung an die Hauptradwege -Verbindungen, Neubau des 
Radweges entlang der Heidelberger Straße 
Förderung des Radverkehrs als Mobilitätsalternative durch ein erhöhtes Angebot von Fahrradabstellanlagen in qua-
litätsvoller Ausführung 
Neue Überquerungsangebote über die Karlsruher und Heidelberger Straße zur Sicherung des Anschlusses an das 
übergeordnete Fuß- und Radverkehrsnetz 
Senkung der Stellplatzquote auf 0,65 Stellplätze pro Wohneinheit 
Betrieb der Mobilitätszentrale als Standort zur Beratung und Nutzung der Mobilitätsangebote in Quartiersmitte  
Bereitstellung und Organisation der Sharing- und E-Mobilitätsangebote  
Stellplatzvermietung und Parkraumüberwachung 
                                                                    
17  Die Haltestelle ist inzwischen errichtet und wurde im Dezember 2017 in Betrieb genommen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
65 
 
◼ Abbildung 24: Anbindung und Erschließung der Konversionsflächen ÖPNV   
 
Quelle: Wissenschaftsstadt Darmstadt 
Konversion-West 
Als Konversion West werden die vormals von den US-
Streitkräften genutzten Bereiche Kelley-Barracks und 
Nathan-Hale-Depot bezeichnet. Zusammen umfassen die 
beiden Gebiete ca. 60,8 ha Projektfläche. Für den Gesamt-
bereich Nathan-Hale-Depot / Kelly Barracks ist eine Rah-
menplanung erarbeitet worden, die auf die Umnutzung der 
Gesamtflächen in ein Gewerbegebiet zielt. Verkehrstech-
nisch sind die Kelley-Barracks über die Eschollbrücker 
Straße erreichbar. Wegen der angestrebten Umnutzung ist 
beabsichtigt, die Verkehrsanbindung über eine neu zu er-
richtende Haupterschließungsstraße Gewerbegebiet Süd-
West zu regeln. 
  
Straßenbahnverlängerung zur Lichtwiese 
Das Neubauprojekt „Lichtwiesenbahn“ bindet den Campus 
Lichtwiese der Technischen Universität an das Straßen-
bahnnetz an. Baubeginn ist voraussichtlich Ende 2019, 
zum Fahrplanwechsel Dezember 2021 soll die neue Stre-
cke in Betrieb gehen. Die Strecke soll an der bestehenden 
Straßenbahnhaltestelle „Hochschulstadion“ aus dem Bestandsnetz abzweigen. Sie verläuft entlang des Licht-
wiesenwegs und endet vor dem neuen Hörsaal- und Medienzentrum. Es sollen zwei neue Haltestellen einge-
richtet werden, die sich in der Nähe der Kletterhalle (Haltestelle „Kletterhalle“) sowie am Hörsaal- und Medi-
enzentrum (Endhaltestelle „TU-Lichtwiese/Mensa“) befinden. Für den Betrieb ist vorgesehen, dass die Linie 2 
nicht mehr am Böllenfalltor endet, sondern an der Haltestelle „Hochschulstadion“, von der Stadtmitte aus 
kommend, zur Lichtwiese abbiegt und vor dem neuen Hörsaal- und Medienzentrum endet. Die Buslinie KU 
◼ Abbildung 25: Konversionsflächen West 
Quelle: https://www.darmstadt.de/standort/stadtent-
wicklung-und-stadtplanung/konversion/konversion-
west

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
66 
 
soll bei Inbetriebnahme der Straßenbahnstrecke eingestellt werden, während die Linie K weiterhin verkehren 
wird, um die Feinerschließung des Woogsviertels und zudem eine alternative Anbindung des Campus zu ge-
währleisten. 
◼ Abbildung 26: Streckenverlauf der Lichtwiesenbahn mit Haltestellen  
 
Quelle: www.heagmobilo.de/sites/default/files/media/20151124_%C3%9Cbersichtsplan%20Lichtwiese_1.pdf 
5.3 Entwicklung des Arbeitsmarktes 
In den letzten Jahren hat eine positive Entwicklung des Arbeitsmarktes stattgefunden. Die Anzahl der Arbeits-
plätze steigt in der Stadt Darmstadt sowie im Landkreis Darmstadt-Dieburg stetig leicht an.  
◼ Abbildung 27: Entwicklung der Arbeitsplätze (sozialversicherungspflichtig Beschäftigte) in den letzten Jahren 
 
Quelle: Statistische Ämter des Bundes und der Länder, www.regionalstatistik.de  
Langfristig sollten folgende Aspekte bei der Planung berücksichtigt werden: 
◼ Hohe Pendlerdynamik mit der Stadt Frankfurt 
◼ Stadt Darmstadt als Magnet für die Städte und Gemeinden im Landkreis Darmstadt-Dieburg sowie für 
Städte und Gemeinden aus Nachbarkreisen 
◼ Das Potenzial an Schülerinnen und Schülern für Ausbildung und Studium bleibt konstant bestehen bzw. 
steigt insbesondere in der Stadt Darmstadt leicht an 
◼ Die Mittelstädte im Landkreis, insbesondere Weiterstadt, sowie der Darmstädter Südwesten, die Innen-
stadt, die Lichtwiese und weitere bestehende und entstehende Arbeitsplatzstandorte gewinnen an Be-
deutung. 
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
2012 2013 2014 2015
Stadt Landkreis

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
67 
 
Im Zeitraum zwischen 2014 und 2020 wird für die Wissenschaftsstadt Darmstadt eine Zunahme der Arbeits-
plätze um 17.000 prognostiziert (Quelle: Wissenschaftsstadt Darmstadt), dabei wird eine räumliche Konzent-
ration der neuen Arbeitsplätze insbesondere im Südwesten stattfinden (siehe Abbildung Arbeitsplatzentwick-
lung in der Wissenschaftsstadt Darmstadt). 
◼ Abbildung 28: Arbeitsplatzentwicklung 2014 bis 2020 in der Wissenschaftsstadt Darmstadt 
 
Es wird angenommen, dass auch zukünftig etwa 70% dieser Arbeitsplätze durch Einpendler aus umliegenden 
Städten und Gemeinden besetzt werden. Die bereits seit dem letzten Nahverkehrsplan gewachsenen Pend-
lerbeziehungen (Einpendler nach Darmstadt + 11.000, Auspendler aus Darmstadt +9.000 (2007-2015) werden 
in Verbindung mit den zu erwartenden zusätzlichen Arbeitsplätzen zu einer steigenden Verkehrsnachfrage 
führen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
68 
 
5.4 Entwicklung der Versorgungs- und Einkaufstruktur 
Im Bereich des Einzelhandels sowie der sozialen Infrastruktur sind für die Zukunft keine größeren relevanten 
Entwicklungen mit gesamtstädtischer Bedeutung abzusehen. Bestehende Einrichtungen sind im Zuge der 
Raumstrukturanalyse erfasst und werden in den weiteren Arbeitsschritten entsprechend berücksichtigt.  
Auch im Landkreis liegen aktuell keine Planungen vor.  
5.5 Entwicklungen im Freizeitverkehr 
Im Bereich Freizeit und Tourismus könnten insbesondere bei der positiven Bescheinigung eines UNESCO-
Weltkulturerbe-Titels für die Mathildenhöhe (frühestens 2020) die Besucherzahlen deutlich ansteigen. Erfah-
rungen zeigen, dass Erlangung eines Welterbestatus eine Verdoppelung der Besucherzahlen mit sich bringen 
kann. Darmstadt verzeichnet seit Langem pro Jahr rund 10 Millionen Tagesbesucher und rund 680.000 Über-
nachtungen. Wird der Mathildenhöhe ein Welterbestatus zuteil, gilt es, das bereits entworfene Mobilitäts- 
und Tourismuskonzept umzusetzen, um ein mögliches Verkehrschaos abzuwenden: Als Ausgangspunkt für 
Besucher, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder Reisebussen eintreffen, soll der Nahverkehrsknoten 
„Ostbahnhof“ dienen, der dafür auszubauen wäre. Der Bahnhofsausbau sowie der Einsatz von Shuttle-Bus-
sen auf die Mathildenhöhe wirft dabei auch eine finanzielle Frage auf, die zum gegebenen Anlass zu klären 
sind. Für Besucher, die den Fußweg aus der Innenstadt wählen, müsste die Ollenhauer-Promenade aufgewer-
tet werden. Reisebusse sollen nur zum Aus- und Einsteigen halten, parken sollen sie etwa am Mercksplatz 
und auf neuen Flächen entlang der Hanauer Straße beim Ostbahnhof sowie an der Aschaffenburger Straße. 
Des Weiteren sind Konzepte für den rollenden wie auch ruhenden Individualverkehr zu entwickeln.  
5.6 Entwicklung der Motorisierung und des Verkehrsverhaltens 
Die Verkehrsmittelwahl wird besonders in Städten nicht nur von den persönlichen Präferenzen, sondern auch 
vom Angebot bestimmt. Die Pkw-Besitzrate ist in dichten innerstädtischen Wohnquartieren geringer als am 
Stadtrand und dem ländlichen Umland, die Besitz- und Nutzungserfordernis eines eigenen Pkws sinkt mit der 
besseren Erreichbarkeit alltäglicher Ziele mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds. Bei jungen Erwach-
senen lässt sich diese Entwicklung bereits seit einigen Jahren erkennen, der Anteil junger Autobesitzer sinkt 
(- ca. 6%)18. So liegt in der Stadt Darmstadt die uneingeschränkte Autoverfügbarkeit der 18-24-Jährigen bei 55 
%19. Verstärkt wird diese Entwicklung durch weitere gesellschaftliche Veränderungen wie kleinere Haushalte, 
sich ausdifferenzierende Lebensformen, aber auch veränderte Werte und Einstellungen. Hierzu zählt auch die 
Individualisierung, was sich z. B. in einer Zunahme kleiner Haushalte ausdrückt, dies vor allem in den Städ-
ten. Bis 2030 werden nach Schätzungen des statistischen Bundesamtes fast 25% der Bevölkerung in Single-
Haushalten leben. Als Folge von differenzierten Lebens- und Arbeitsverhältnissen verändert sich auch das 
Mobilitätsverhalten. Die Anforderungen an ein räumlich und zeitlich flexibles Angebot wachsen. Flexible mul-
timodale Bewegungsmuster werden selbstverständlicher, Sharing-Angebote stärker nachgefragt. 
5.7 Abschätzung der zukünftigen Verkehrsentwicklung bis 2030 (ohne Berücksich-
tigung von Maßnahmen im öffentlichen Verkehr) 
◼ Die Lage der Stadt Darmstadt sowie des Landkreises Darmstadt-Dieburg im Ballungsraum Frank-
furt/Rhein-Main führt zu vielfältigen und intensiven lokalen, regionalen und überregionalen Verkehrs-
verflechtungen. Die Bedeutung der raumübergreifenden Verkehre wird zukünftig vermehrt an Bedeu-
tung gewinnen und in Summe zunehmen. 
                                                                    
18  ADAC-Motorwelt (12/2011) 
19  SrV 2013 ADAC-Motorwelt (12/2011)

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
69 
 
◼ Die Bedeutung Frankfurts als nahegelegene Metropole strahlt in den Landkreis und in die Stadt hinein: 
Frankfurt verkörpert neben seiner Funktion als Finanz-, Arbeits-, Ausbildungs- und Dienstleistungszent-
rum die größte Verkehrsdrehscheibe Deutschlands. Neben dem Arbeitsplatzangebot im Landkreis und in 
der Stadt Darmstadt bildet Frankfurt den wichtigsten Arbeitsplatzstandort für die Einwohner im DA-
DINA-Gebiet. 
◼ Die Stadt Darmstadt fungiert für die Städte und Gemeinden des Landkreises Darmstadt-Dieburg als 
Oberzentrum. Die Anziehungskraft einzelner Stadtbereiche (z. B. Innenstadt oder Nord oder Südwesten) 
wird zu in ihrer Bedeutung gesteigerten Verkehrsbeziehungen und zu einer entsprechenden Verkehrs-
nachfrage führen.  
◼ Auch zwischen den Städten und Gemeinden des Landkreises bestehen nachbarschaftliche Beziehungen, 
die im Ausbildungs- bzw. Berufsverkehr sowie im Versorgungs- und Freizeitverkehr tendenziell steigen 
werden. Beispielsweise führt die freie Schulwahl in Hessen sowie die Einführung des Schülertickets zu 
weiteren Verflechtungen im Landkreis sowie zu benachbarten Gebietskörperschaften. 
◼ Art und Ort der Entwicklung neuer Siedlungsflächen bestimmen maßgebend das Mobilitätsverhalten der 
künftigen Bewohner und Nutzer dieser Flächen. Aufgrund der dargestellten Flächenentwicklungen wird 
zukünftig eine optimierte verkehrliche Anbindung erforderlich sein.  
◼ Das Auto nimmt im Status quo eine zentrale Rolle in der täglichen Mobilität ein (37% Modal-Split-An-
teil) und wird auch in den kommenden Jahren weiterhin eine zentrale Rolle spielen. Jedoch zeichnet sich 
der allgemeine bundesweite Trend in der Mobilitätsnachfrage aktuell durch einen zunehmend pragmati-
scheren Umgang mit dem Auto – insbesondere bei jüngeren Menschen sowie in Städten und Ballungs-
räumen– aus. Der Führerschein ist in Regionen mit guten ÖPNV-Verbindungen längst kein Muss mehr, 
und der eigene Pkw als Statussymbol hat in vielen Bevölkerungskreisen nicht mehr den gleichen Stel-
lenwert wie noch vor wenigen Jahren. Indiz für diese Entwicklungen sind unter anderem die abneh-
mende Führerscheinquote bei jungen Menschen sowie das steigende Durchschnittsalter von Pkw-Hal-
tern bzw. -Erstkäufern. „Nutzen statt Besitzen“ ist zudem ein weiterer Trend, der die gesellschaftliche 
Rolle des Besitzes eines eigenen Autos schwächt und die Bedeutsamkeit des ÖPNV stärkt.  
◼ Aufgrund der Radverkehrsinfrastruktur und der ausgeprägten Fahrradkultur ist in der Stadt Darmstadt 
ein Radverkehrsanteil von 17% (SrV 2013) zu verzeichnen und es ist von einem weiter steigenden Rad-
verkehrsanteil auszugehen. Dies geht mit der allgemeinen Bedeutungssteigerung des Fahrrads als All-
tagsverkehrsmittel einher. 
◼ Ebenso ist von einem Wachstum der intermodal oder mit Sharing-Angeboten (Auto und Fahrrad) zurück-
gelegten Wege auszugehen.  
Vor dem Hintergrund der dargestellten Entwicklungen sowie der in den vorangegangenen Kapiteln beschrie-
benen Rahmenbedingungen werden folgende Abschätzungen für die zukünftige Verkehrssituation getroffen:

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
70 
 
 
◼ Abbildung 29: Abschätzung der zukünftigen Verkehrsentwicklung (ohne Maßnahmen im ÖPNV) bis 2030 
  
Zusammenfassend wird festgestellt, dass das öffentliche Mobilitätsangebot den Anforderungen nach umwelt-
verträglichen und gesundheitsfördernden Grenzwerten sowie den Anforderungen einer wachsenden 
Stadt/Region (nicht nur einwohnerbezogen, sondern auch als Magnet für Nachbarkommunen z. B. für Beruf 
und Freizeit) Rechnung tragen muss. Ein Ausbau des Bedienungsangebots mit weiteren attraktivitätssteigern-
den Maßnahmen ist unabdingbar, um Darmstadt mit einem lebenswerten Stadtklima für Einwohner und 
Gäste täglich zugänglich und attraktiv zu halten sowie die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung des Land-
kreises zu befriedigen. 
 
  
Bevölkerung 
Bestand 
 Prognose 2030 
 Bestand 
 Prognose 2030 
 Bestand 
 Prognose 2030 
Verkehr insg. 
(Personenkilometer) 
Wege im ÖPNV 
+ 6% 
+ 10% 
+ 6%

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
71 
 
6 Anforderungsprofil 
Das Anforderungsprofil definiert Ziele und Standards für die Qualität des ÖPNV. Es dient als Maßstab für die 
Bewertung des bestehenden ÖPNV-Systems und als Grundlage für die Herleitung des Angebotskonzepts zur 
Weiterentwicklung des ÖPNV ab 2019. 
Das Anforderungsprofil gliedert sich in ein Leitbild, welches allgemein die Schwerpunkte sowie die Hand-
lungsfelder für die Ausgestaltung und Weiterentwicklung des ÖPNV beschreibt (Kapitel 6.1) und in Qualitäts-
standards, in denen konkrete Kriterien zur Qualität des ÖPNV-Angebotes angegeben sind (Kapitel 6.3) 
6.1 Leitbild zur Weiterentwicklung des ÖPNV  
Rolle und Funktion des ÖPNV 
Der ÖPNV ist integraler Bestandteil des Verkehrssystems im Landkreis Darmstadt-Dieburg und in der Stadt 
Darmstadt. Er trägt wesentlich dazu bei, die Standortqualität zu sichern und zu verbessern sowie die Mobili-
tätsbedürfnisse der Menschen in der Region – Einwohner wie auch Gäste – zu befriedigen. 
Zentrale Herausforderungen der kommenden Jahre, die auch das Verkehrssystem betreffen, sind die Stabilität 
der Wirtschaft, das Bevölkerungswachstum in der Wissenschaftsstadt Darmstadt und im Landkreis Darm-
stadt-Dieburg, die Berücksichtigung der demographischen Entwicklung sowie der Klima- und Umweltschutz. 
Der ÖPNV liefert als Teil des so genannten Umweltverbundes gemeinsam mit dem Fußverkehr, dem Fahrrad-
verkehr und weiteren effizienten Mobilitätsangeboten einen entscheidenden Beitrag zur Bewältigung dieser 
Herausforderungen und der Verkehrswende.  
Im Mittelpunkt steht dabei das Ziel einer ökonomisch, sozial und ökologisch nachhaltigen Abwicklung des 
Verkehrs im Landkreis Darmstadt-Dieburg und in der Wissenschaftsstadt Darmstadt. Der Nachhaltigkeitsbe-
griff beinhaltet hier insbesondere  
◼ die Berücksichtigung der Bedürfnisse von Menschen in unterschiedlichen Lebenssituationen sowie 
◼ den Schutz von Menschen und Umwelt vor negativen Folgewirkungen des Verkehrs sowie einen effi-
zienten Einsatz der finanziellen Mittel und der sonstigen Ressourcen. 
Der ÖPNV ist Teil und zugleich Instrument einer integrierten Gesamtverkehrspolitik, die den Landkreis Darm-
stadt-Dieburg, die Wissenschaftsstadt Darmstadt und die angrenzenden Gebietskörperschaften als zusam-
menhängendes Verkehrsgebiet versteht. Der ÖPNV ermöglicht nahtloses Reisen in diesem Gebiet und unter- 
stützt das Zusammenwachsen der Region. 
Während durch individuelle Verkehrsmittel (Fuß, Fahrrad, Pkw) eine flächendeckende Erschließung des 
Landkreis- und Stadtgebietes und jede beliebige Verbindung gewährleistet werden, kann der ÖPNV diese An-
sprüche nur bedingt befriedigen. Die Grundversorgung durch den ÖPNV ist im gesamten Bedienungsgebiet 
unter wirtschaftlichen und verkehrlichen Erwägungen zu gewährleisten. Auf den Hauptkorridoren, auf denen 
große Fahrgastpotenziale bestehen, soll der ÖPNV konsequent in seiner Attraktivität gepflegt und verbessert 
werden. Das Ergänzungsnetz, welches zukünftig teilweise auch neue Mobilitätsformen (z.B. On-Demand-Ver-
kehr) einnehmen kann, soll dagegen weiterhin die Grundversorgung sichern und den Einwohnern außerhalb 
der Hauptverkehrsachsen ein ausreichendes Maß an Mobilität gewährleisten.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
72 
 
ÖPNV und Kunden 
Der ÖPNV ist Partner der Menschen in der Region, der die Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse sichert. 
Dies schließt die Integration der verschiedenen Verkehrsmittel Fuß, Fahrrad und Pkw sowie die Nutzung aller 
geeigneten Marketinginstrumente ein. 
Zentrale Anforderung bei der Ausgestaltung des ÖPNV-Angebots ist die leichte, einfache und bequeme Nutz-
barkeit für die Menschen. Sie bezieht sich auf Ausstattung und Gestaltung von Haltestellen und Bahnhöfen, 
auf das Tarif- und Vertriebssystem sowie auf individuelle Informationen über das Angebot. 
Der Partnerschaftsgedanke schließt ein, dass Kunden bei Fragen und Beschwerden unkompliziert und zügig 
Hilfe und Antwort erhalten und dass Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen auf Störungen und Probleme 
angemessen reagieren. 
ÖPNV-Nachfrage 
Die Weiterentwicklung des Verkehrssystems im oben genannten Sinne erfordert eine Steigerung des Anteils 
des ÖPNV am Verkehrsmarkt: Der Anteil der Wege und der Verkehrsleistung, die im Landkreis Darmstadt-
Dieburg und in der Stadt Darmstadt mit dem ÖPNV zurückgelegt werden, soll – insbesondere im Vergleich 
zum Motorisierten Individualverkehr (MIV) – steigen20. Ziel ist es zum einen, den ÖPNV als Hauptverkehrs-
mittel für möglichst viele Menschen zu etablieren, und zum anderen, den ÖPNV auch für jene Menschen zum 
selbstverständlichen Bestandteil ihrer Mobilität zu machen, die ihre Mobilitätsnachfrage nicht allein mit dem 
ÖPNV befriedigen können. 
ÖPNV und Siedlungsstruktur 
Die Attraktivität und die Marktfähigkeit des ÖPNV werden wesentlich von der Siedlungsstruktur sowie von 
der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur bestimmt. Damit der ÖPNV die ihm zugedachte Rolle und Funktion 
erfüllen kann,  
◼ gewährleisten Kreis- und Stadtentwicklungsplanung, dass bei räumlichen Entwicklungsvorhaben ein 
wirtschaftlicher und attraktiver Einsatz von öffentlichen Verkehrsmitteln ermöglicht wird; Siedlungs-
verdichtung genießt Priorität; neue Siedlungsflächen werden im Einzugsbereich von Haltestellen leis-
tungsfähiger ÖPNV-Achsen ausgewiesen. 
◼ stimmen Städte und Gemeinden ihre städtebaulichen und verkehrlichen Planungsvorhaben in jedem 
Einzelfall umfassend mit den formulierten Zielen und Vorgaben des Nahverkehrsplans ab; dabei stehen 
die störungsfreie Abwicklung des ÖPNV-Betriebs sowie die Effizienz der Erschließung und Anbindung 
neuer oder veränderter Siedlungsflächen im Mittelpunkt. 
◼ sind Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger aufgerufen, ihre Beteiligungsmöglichkeiten z. B. in der 
Bauleitplanung wahrzunehmen, um die vorgenannten Ziele zu erreichen. 
ÖPNV und Wirtschaftlichkeit 
Ziel ist die weitere nachhaltige Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV im Hinblick auf den erforderli-
chen Finanzierungsbedarf. Wesentliche Strategien sind: 
                                                                    
20  Im „Integrierten Klimaschutzkonzept für die Wissenschaftsstadt Darmstadt“ aus dem Jahr 2013 wird der Zielwert von 19% ÖPNV 
am Modal Split ausgegeben, was einer Steigerung von fünf Prozentpunkten bis zum Jahr 2020 entspricht. Im Klimaschutzkonzept 
des Kreises wird überdies ein Modal-Split-Anteil im ÖPNV von 20% als Zielwert definiert.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
73 
 
◼ Konsequenter Einsatz von Investitionen zur Weiterentwicklung des ÖPNV nach den Gesichtspunkten 
der verkehrlichen Wirksamkeit und des Nutzens im ÖPNV-Gesamtsystem. Maßnahmen, die eine nen-
nenswerte Zunahme der Nachfrage erwarten lassen oder einen hohen Verkehrswert gewährleisten, 
sind dabei generell zu bevorzugen; 
◼ Regelmäßiges Monitoring der angebotenen Verkehrsleistungen, des Fahrzeugeinsatzes sowie der Be-
dienungsform im ÖPNV in Bezug zur Effizienz und zu ihrer Marktausrichtung (d.h. Markterfolg); hieraus 
folgernd gezielte Optimierung bzw. Anpassung der Bedienungsangebote, die durch eine steigende bzw. 
zurückgehende Nachfrage und Marktakzeptanz gekennzeichnet sind (auch im Sinne von gegensteuern-
den Maßnahmen bei zurückgehender Fahrgastakzeptanz); 
◼ Steigerung der ÖPNV-Nutzung insbesondere außerhalb der derzeitigen Nachfragespitzen und in Berei-
chen mit nennenswerten Potenzialen außerhalb des Berufs- und Schulverkehrs durch zielgruppenspe-
zifische Angebotsgestaltung; Zielgruppen mit Zuwachspotenzialen liegen insbesondere im Bereich Ver-
sorgungs- und Einkaufsverkehr sowie im Freizeitverkehr. 
ÖPNV und Umwelt 
Die Weiterentwicklung des ÖPNV soll konsequent das Erfüllen der umwelt- und klimapolitischen Zielsetzun-
gen des Landkreises Darmstadt-Dieburg sowie der Wissenschaftsstadt Darmstadt flankieren, insbesondere 
die Reduktion der Schadstoff- und Treibhausgasbelastungen durch den MIV. Hierzu ist der wichtigste Ansatz-
punkt die Reduzierung des MIV und die Förderung des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs, die Verknüp-
fung von Verkehrsmitteln sowie Informations- und Beratungsleistungen (Stichwort Verkehrswende). Zur 
Stärkung des Vorbildcharakters und zur weiteren Akzeptanz des ÖPNV als umweltfreundliches Verkehrsmit-
tel sind die Lärm- und Schadstoff-Emissionen durch den ÖPNV schrittweise, soweit wirtschaftlich in ange-
messenem Umfang realisierbar, durch umweltfreundliche Antriebstechniken (z. B. auch E-Mobilität) nachhal-
tig zu vermindern. Dies ist durch technische Maßnahmen in der bestehenden Fahrzeugflotte, durch die An-
schaffung von Neufahrzeugen mit neuestem Standard und emissionsarmen Leistungsmerkmalen und An-
triebstechniken sowie weiterer Maßnahmen (z. B. durch Einsatz emissionsarmer Reifen und Schulung des 
Fahrpersonals für ein emissionsarmes Fahrverhalten) zu erreichen. 
Maßnahmen im ÖPNV, z. B. Netzveränderungen, sollen unter Berücksichtigung der Effekte auf die Verkehrs-
nachfrage die Gesamtbilanz aller Emissionen in einer Gemeinde bzw. in einem Stadtteil nicht erhöhen. Zum 
Monitoring der Emissionen wird gemeinsam mit dem Landkreis, den Städten und Gemeinden ein einfaches 
Instrumentarium aufgebaut. 
ÖPNV und Barrierefreiheit 
Eine dauerhafte Aufgabe ist die Planung und Umsetzung von Maßnahmen zur behinderten- und kunden-
freundlichen Ausgestaltung des ÖPNV. Hierunter fallen u.a. der barrierefreie und behindertengerechte Aus-
bau von Haltestellen sowie die Beschaffung und der Einsatz von Fahrzeugen, die den Anforderungen mobili-
tätseingeschränkter Personen entsprechen (siehe Kapitel Ansprüche unterschiedlicher Nutzergruppen). 
Durch den Einsatz eines „universellen Designs“ kann somit nicht nur mobilitätseingeschränkten, sondern al-
len Nutzergruppen eine einfache Nutzung des ÖPNV ohne Hürden gewährleistet werden. 
Aufgrund der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) nimmt das Themenfeld Barrierefrei-
heit im ÖPNV eine zentralere Rolle ein. Für mobilitätseingeschränkte Nutzer des ÖPNV ist die Möglichkeit zur 
eigenständigen, selbstbestimmten, unabhängigen und sicheren Nutzung des ÖPNV zu gewährleisten. Der 
Nahverkehrsplan übernimmt dabei die zentrale Steuerungsfunktion. Er muss zur konsequenten Wahrneh-
mung dieser Funktion aufzeigen,

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
74 
 
◼ wie und in welchen Zeiträumen die Barrierefreiheit im ÖPNV hergestellt werden soll, 
◼ wo aus welchen Gründen die Barrierefreiheit, als Ausnahme, (noch) nicht erreicht werden kann (bei-
spielsweise ist die Zuwegung zu Haltestellen zu nennen, welche auch Thema der Nahmobilität ist). 
Die Barrierefreiheit im ÖPNV-System wird für die Benutzer mit Mobilitätseinschränkungen nur dann voll-
ständig sichergestellt, wenn die Wege- und Nutzungskette durchgängig, d.h. ohne Lücken, vollständig barrie-
refrei bezüglich der jeweiligen Mobilitätseinschränkung ist. 
ÖPNV-Organisation 
Die Attraktivität des ÖPNV-Angebots wird wesentlich von der Qualität bei seiner Planung und Durchführung 
bestimmt. Um das hohe Niveau dieser Prozesse zu sichern und zu verbessern, 
◼ werden bei (Um-)Baumaßnahmen alle Beteiligten eingebunden, 
◼ arbeiten alle Akteure im ÖPNV – Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen, ÖPNV-Infrastruktur-Betrei-
ber, Straßenbaulastträger, Straßenverkehrsbehörden, Planungsbehörden und sonstige Beteiligte – ko-
operativ und in effizienten Strukturen zusammen, 
◼ werden alle bei der Planung des ÖPNV und bei der Erstellung des ÖPNV-Angebots erforderlichen Pro-
zesse hinsichtlich Zuständigkeiten und Prozessschritten einschließlich der Kommunikation zwischen 
den Akteuren klar definiert; die Prozesse werden weiter entwickelt, wenn sie sich in der Praxis nicht 
bewähren oder wenn sich Potenziale zu ihrer Verbesserung zeigen.  
6.2 Handlungsfelder für die Ausgestaltung des ÖPNV-Angebots und der Infrastruk-
tur 
Um das Leitbild zu realisieren, werden für die nächsten Jahre folgende Schwerpunkt-Handlungsfelder defi-
niert: 
◼ Pflege und Weiterentwicklung bestehender Bedienungsqualitäten unter Beachtung wirtschaftlicher 
Gesichtspunkte:  
• Der 15-Minuten-Takt wird in der Stadt Darmstadt als gesamtstädtisches Bedienungsangebot in der 
Haupt- und Tagesverkehrszeit konsequent umgesetzt. Auf den Achsen mit starker Nachfrage sowie 
bei Linienüberlagerung verdichtet sich das Angebot. Lediglich in Randbereichen sowie in den 
Schwachverkehrszeiten wird das Bedienungsangebot entsprechend der geringen Fahrgastnachfrage 
im 30-Minuten-Takt vorgehalten.  
• Im Landkreis soll auf den Hauptrelationen in der Tagesverkehrszeit mindestens ein stündliches An-
gebot im Bus- und Bahnverkehr vorgehalten werden, das in den Hauptverkehrszeiten weiter verdich-
tet wird (30-Minuten-Takt oder mindestens zwei Fahrten pro Stunde). Auf den übrigen Relationen 
soll an Schul- und Ferientagen in der Tagesverkehrszeit mindestens ein zweistündliches Angebot 
vorhanden sein. 
• Prüfung zusätzlicher tangentialer Verkehre in der Stadt Darmstadt und im Landkreis, die Ziele außer-
halb des Innenstadtbereiches von Darmstadt untereinander auf direktem Wege und mit kurzen Fahr-
zeiten verbinden, sowie Prüfung des Ausbaus höherwertigerer Verkehrssysteme (z. B. Expressbus/ 
Expressbus bzw. hochwertige Bussysteme, Straßenbahn) in Relationen mit hoher Nachfrage und ho-
hem Potenzial. 
◼ Konsequente Weiterführung der Planungen und Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV (z. B. 
durch Einrichtung von schnellen Verbindungen, Busspuren, LSA-Vorrangschaltungen) und Umsetzung

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
75 
 
weiterer wirksamer Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit und der Betriebsstabilität (z. B. zur 
Reduzierung der Haltestellenaufenthaltszeiten und zur Beschleunigung des Fahrgastwechsels). 
◼ Verbesserung und Ausbau der Umsteigeverknüpfungen zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln 
an ausgewählten Verknüpfungspunkten im Landkreis Darmstadt-Dieburg und in der Stadt Darmstadt 
(SPFV, SPNV, Straßenbahn, Stadtbus, Regionalverkehr) mittels Maßnahmen in der Fahrplanung, An-
schlusssicherungsmaßnahmen im Fahrplan und im Betrieb, transparenter und leicht verständlicher 
Fußwegeführung bei Verknüpfungspunkten, dynamischer Fahrgastinformation, attraktiver baulicher 
Gestaltung etc.. 
◼ Gezielte Verbesserung der Nutzbarkeit des ÖPNV für Mobilitätseingeschränkte mit dem zu erreichen-
den Ziel eines „ vollständigen barrierefreien ÖPNV“ in der Stadt Darmstadt und im Landkreis Darm-
stadt-Dieburg; die bestehenden Programme zur barrierefreien Umgestaltung von Haltestellen soll kon-
sequent weitergeführt werden. 
◼ Gezielte Stärkung der Qualität der „Hardware“ entlang der Reisekette: Fahrzeugqualität und Haltestel-
lenausstattung (einschließlich Bike+Ride- und Park+Ride-Anlagen). 
◼ Umfassende Koordination des Betriebsablaufes einschließlich laufender Erfassung betrieblicher und 
verkehrlicher Qualitäts- und Planungskenngrößen für den Landkreis Darmstadt-Dieburg und die Stadt 
Darmstadt unter Einbeziehung des SPNV und Flexibler Bedienungsformen mit Hilfe eines Betriebsleit-
systems. 
◼ Verbesserung der Fahrgastinformationen, insbesondere an Haltestellen sowie in Fahrzeugen, zur aktu-
ellen Betriebslage (Abfahrtszeiten, Verspätungen), zu Störungen und alternativen Fahrtmöglichkeiten, 
zu Sonderverkehren sowie zur Orientierung im Haltestellenumfeld. Als Informationsmedien sind alle 
Kanäle – Aushänge, Ansagen, dynamische Anzeigen und persönliche Informationen an Haltestellen so-
wie Printmedien, mobiles und stationäres Internet – in einem einheitlichen Erscheinungsbild zu nut-
zen. 
◼ Ausbau des allgemeinen sowie zielgruppenorientierten Marketings insbesondere durch attraktive Tarif-
angebote, leicht zugängliche Mobilitätsinformationen sowie durch die gezielte Ansprache, Beratung 
und Unterstützung großer Verkehrserzeuger wie Schulen, Unternehmen und Freizeiteinrichtungen 
(Mobilitätsmanagement). 
◼ Definition und Vereinbarung aller relevanten Planungs-, Betriebs- und Steuerungsprozesse im ÖPNV 
insbesondere zwischen Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen. Im Fokus stehen dabei das Halte-
stellenmanagement, die Fahrgastinformation, das Vertriebssystem und das Qualitätscontrolling. 
In Ergänzung zu diesen Schwerpunkt-Handlungsfeldern werden die nachfolgenden spezifischen Zielsetzun-
gen verfolgt: 
• Konsequente Einbindung des Nahverkehrs im Landkreis Darmstadt-Dieburg und in der Stadt Darm-
stadt in die umweltpolitischen Zielsetzungen der Gebietskörperschaften zur Verringerung der Schad-
stoffemissionen im Verkehr (Weiterentwicklung einer umweltfreundlichen Fahrzeugflotte sowie 
Steigerung des Anteils von ÖPNV-Nutzern am gesamten Verkehrsgeschehen). 
• Die Lärm- und Schadstoffemissionen im ÖPNV sollen bis zum Jahr 2025 deutlich gesenkt werden. 
Ziel ist die Verringerung des Feinstaubausstoßes sowie eine Verringerung der CO2- und NOx-Emissi-
onswerte.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
76 
 
• Berücksichtigung der Belange des ÖPNV bei allen verkehrs- und stadtplanerischen Entwicklungen 
und Veränderungen, insbesondere hinsichtlich der Erreichbarkeit relevanter Ziele sowie der Wirt-
schaftlichkeit des Betriebsablaufs, z. B. bei der Umgestaltung von Straßen/-abschnitten oder bei der 
Einrichtung von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen. 
• Unmittelbare Bedienung von Stadt- und Gemeindeerweiterungsgebieten und Gewerbeentwicklungs-
gebieten (bei entsprechenden Nachfragepotenzialen z. B. bei Zuzug von Bevölkerung bzw. Ansied-
lung von Arbeitsplätzen) sowie der ÖPNV-relevanten Einkaufs- und Freizeitziele, um den dortigen 
(potenziellen) Fahrgästen direkt bei Ansiedlung eine attraktive Anbindung an den ÖPNV gewährleis-
ten zu können; dabei auch Überprüfung der bestmöglichen Bedienungsform im Schienen, Straßen-
bahn- und Busverkehr für eine möglichst hochwertige ÖPNV-Qualität in diesen Gebieten. 
• Verbesserung der objektiven und subjektiven Sicherheit. 
• Prüfung von städtebaulichen und weiteren planerischen Entwicklungsvorhaben und deren Ein- bzw. 
Anbindung in und an den Schienen- bzw. Busverkehr. 
6.3 Entwicklung der Netzhierarchie 
6.3.1 Netzkategorisierung Landkreis Darmstadt-Dieburg 
Wesentliche Grundlage für die Erarbeitung von Qualitätsstandards für das kreisweite ÖPNV-Angebot und 
dessen räumliche Differenzierung ist die Gliederung des Kreisgebietes nach einheitlichen raum- und sied-
lungsstrukturellen Kriterien. Damit wird insbesondere die unterschiedliche verkehrliche Bedeutung der 
Städte und Gemeinden und die Beziehungen zwischen diesen Städten und Gemeinden untereinander berück-
sichtigt. 
Folgende Kriterien werden bei der Netzentwicklung berücksichtigt: 
◼ Einwohnergröße und -entwicklung: Auf kommunaler Ebene wird die räumliche Verteilung der Bevölke-
rung dargestellt. Die Einwohnerzahl der Kommunen und ihrer einzelnen Ortsteile gibt erste Anzeichen 
für die Mobilitätsnachfrage im Landkreis. Darüber hinaus geben Bevölkerungsprognosen und Planungs-
vorhaben Aufschluss über die Einwohnerentwicklung der Kommunen. 
◼ Zentralörtliche Funktion: Grundlage hierfür ist der Gliederungsansatz aus dem letzten Nahverkehrsplan 
des Landkreises Darmstadt-Dieburg und der Wissenschaftsstadt Darmstadt (2011-2016). In Anlehnung 
an die zentralörtliche Gliederung des Regionalplan Südhessen 2010 werden die Städte und Gemeinden 
in vier Gemeindetypen unterteilt: 
• Oberzentren 
• Mittelzentren 
• Grundzentren 
• Unterzentrum 
◼ Pendlerbeziehungen: Hier werden die Pendlerrelation zwischen zwei Orten mit mehr als 200 Pendlern 
(Hin- und Rückrichtung) betrachtet. Die Pendlerangaben beziehen sich immer auf die gesamte Kom-
mune. Daher können keine ortsteilspezifischen Angaben bzw. quantitativen Aussagen zu den Binnen-
pendlern innerhalb einer Gemeinde geliefert werden. 
◼ Raumstruktur (relevante Ziele, wie Versorgungs-, Schul-, Arbeits- und Freizeitstandorte): Es werden 
alle wichtigen Einrichtungen (soweit bekannt) von weiterführenden Schulen über Krankenhäuser und

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
77 
 
Einkaufsstandorten bis zu Arbeitsplatzstandorten im Kreis abgebildet. Hinweis: Durch die freie Schul-
wahl in Hessen ist es nicht möglich klare Grenzen des Einzugsgebiets einer Schule zu ziehen. Nach dem 
Prinzip der nächstgelegenen Schule können jedoch Verbindungen der Schülerbeförderung abgeleitet 
werden. 
◼ Aktuelle Nachfrage: Die gewachsene Struktur der ÖPNV-Verbindungen findet unter Berücksichtigung 
der bestehenden Nachfrage ebenfalls Einzug bei der Netzentwicklung. 
Als weitere Rahmenbedingungen zur Entwicklung einer Netzkategorisierung im Landkreis Darmstadt-Dieburg 
gelten folgende Anforderungen: 
Zu gewährleisten ist die Bedienung im ÖPNV/SPNV zwischen 
◼ jeder Kommune innerhalb des Landkreises mit dem Oberzentrum Darmstadt bzw. Aschaffenburg  
◼ benachbarten Mittelzentren außerhalb des Kreisgebietes mit relevantem Pendlerpotenzial und dem 
Oberzentrum Darmstadt  
◼ dem Oberzentrum Darmstadt zum Oberzentrum Frankfurt  
◼ Mittelzentren und deren benachbarten Kommunen  
◼ benachbarten Unterzentren  
◼ benachbarten Kommunen (sofern Verkehrswege bestehen) innerhalb und außerhalb des Landkreises  
darüber hinaus ist Sicherzustellen, dass 
◼ alle Ortsteile (>200 EW) an die ortsverbindenden Korridore angebunden werden  
◼ eine Mindestbedienung von Orten mit mehr als 200 Einwohnern vorzuhalten ist 
Aufbauend auf den Ergebnissen der Raumstrukturanalyse (Einwohnerentwicklung, relevante Ziele, wie Ver-
sorgungs-, Schul-, Arbeits- und Freizeitstandorte), der siedlungsstrukturellen Gliederung und den Pendlerre-
lationen wird die Netzhierarchie im ÖPNV abgeleitet, die für die Formulierung der Standards der Bedienungs-
qualität des ÖPNV-Angebots von Bedeutung ist.  
Die Netzebenen unterteilen sich auf Grundlage der vorangestellten Analyse in folgende Kategorien: 
◼ Tabelle 11: Definition der Netzkategorien im Landkreis 
Netzkategorie Charakterisierung 
Kategorie 0 Relationen zwischen Orten mit ausgeprägter Quelle-/Zielbeziehung und in 
direkter Beziehung zum Oberzentrum Darmstadt, im Sinne einer Weiter-
führung städtischer Strukturen in den Landkreis 
Kategorie 1  Relationen zwischen Orten mit ausgeprägter Quelle-/Zielbeziehung 
Verbindungsfunktion steht im Vordergrund; Verbindungen können ggf. in 
angrenzenden Bereichen in Teilabschnitten Erschließungsfunktion über-
nehmen 
Verbindungen mit erhöhtem Nachfragepotenzial 
Kategorie 2  Relationen zwischen Orten mit bedeutender Quelle-/Zielbeziehung 
Verbindungsfunktion steht im Vordergrund; Verbindungen können ggf. in 
angrenzenden Bereichen in Teilabschnitten Erschließungsfunktion über-
nehmen 
Verbindungen mit erhöhtem Nachfragepotenzial

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
78 
 
Netzkategorie Charakterisierung 
Kategorie 3  Relationen zwischen Orten mit moderater Quelle-/Zielbeziehung 
Gemeindeübergreifende Verbindungen mit Erschließungsfunktion  
Verbindungen mit moderatem Nachfragepotenzial bzw. moderater Quelle-
/ Zielbeziehung 
Kategorie 4 Relationen zwischen Orten mit geringer Quelle-/Zielbeziehung 
Gemeindeübergreifende Verbindungen mit Erschließungsfunktion  
Verbindungen mit moderatem Nachfragepotenzial bzw. moderater Quelle-
/ Zielbeziehung 
grau Relationen begründet durch zeitliche und/oder örtliche Sondernachfrage 
(bspw. Schulverkehre sowie Arbeits-, Schicht- oder Werkverkehre) 
 
In Ergänzung zur Definition der Relationen die als Verbindung zwischen unterschiedlichen Orten zu sehen 
sind, bedarf es einer Charakterisierung der verschiedenen Siedlungsbereiche, um hierauf aufbauende Aussa-
gen zu den Verkehren mit verflechtender bzw. erschließendem Charakter ableiten zu können, worüber letzt-
endlich die Verfügbarkeit des ÖPNV in der Fläche beschrieben werden kann. 
◼ Tabelle 12: Definition der Siedlungsbereiche im Landkreis 
Siedlungsbereiche Charakterisierung 
Siedlungsbereiche über 10.000 
Einwohnern 
Verdichteter, multifunktionaler Kern innerhalb der Mittelzentren (hohe 
Wohn-, Bebauungs- und Arbeitsplatzdichte) mit vielfältigen Quelle-/Ziel-
beziehungen in der Binnenbeziehung 
Siedlungsbereiche 1.000 – 
10.000 Einwohner 
Bereiche mit geschlossener, verdichteter Bebauung; Innenstadt sowie an-
grenzende Wohn- und Gewerbegebiete mit moderatem Binnenverkehr 
Siedlungsbereiche 200-1.000 
Einwohner 
Siedlungsränder, Siedlungsflächen und Ortsteile mit eingeschränkten Ver-
sorgungs- und Infrastruktureinrichtungen 
Solitär liegende Gewerbegebiete 
 
Auf Grundlage verfügbarer quantitativer Basisdaten (siehe oben) werden die Relationen zwischen den Städ-
ten und Gemeinden innerhalb des Landkreises Darmstadt-Dieburg, der Stadt Darmstadt sowie zu ausgewähl-
ten Zielen außerhalb des Kreises bewertet und kategorisiert. Im Ergebnis werden die Relationen wie der Ab-
bildung Netzkategorisierung Landkreis Darmstadt-Dieburg zu entnehmen ist, den Kategorien zugeordnet.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
79 
 
◼ Abbildung 30: Netzkategorisierung Landkreis Darmstadt-Dieburg 
 
6.3.2 Netzkategorisierung Stadt Darmstadt 
Innerhalb der Stadt Darmstadt gelten für die Entwicklung der Netzstruktur folgende Anforderungen: 
Für die Stadt Darmstadt wird für die Netzkategorisierung ein differenziertes Vorgehen aufgegriffen. Hierbei 
nehmen jedoch neben den benannten Kriterien im Besonderen auch die Entwicklungsperspektiven innerhalb 
der Stadt eine zentrale Rolle ein. Die prognostizierten Arbeitsplatz- und Einwohnerentwicklungen in den ver-
schiedenen Stadtteilen sowie das gewachsene Straßenbahnnetz werden vor dem Hintergrund der bestehen-
den Nachfrage im Rahmen der Netzentwicklung zugrunde gelegt.  
Zu gewährleisten ist die ÖPNV-Bedienung zwischen den Stadtteilen und dem Darmstädter Innenstadtbereich 
sowie den wichtigen Verknüpfungspunkten zum SPNV (insbesondere Hauptbahnhof). 
Die Erreichbarkeit folgender Ziele ist sicherzustellen:  
◼ Innenstadt Darmstadt (Luisenplatz, Willy-Brandt-Platz, Mathildenplatz, Schloss) einschließlich TU 
Darmstadt 
◼ Hauptbahnhof Darmstadt 
◼ Weitere Bahnhöfe (Nordbahnhof, Ostbahnhof, Südbahnhof, Bahnhof DA-Eberstadt, Bahnhof DA-Kra-
nichstein, S-Bahnhof DA-Arheilgen, S-Bahnhof DA-Wixhausen (aus den benachbarten Gebieten/Bezir-
ken)) 
◼ Arbeitsplatzschwerpunkte Pallaswiesenviertel, Europaviertel (Bereich Robert-Bosch-Straße/Haupt-
bahnhof West), Am Kavalleriesand (Bereich Hilpertstraße/T-Online-Allee), An den Lichtwiesen (Univer-
sität), Darmstadt Nord (Fa. Merck), Weiterstadt-Riedbahn/Im Rödling 
◼ Stadtteilzentren Arheilgen, Eberstadt, Kranichstein (aus den benachbarten Gebieten/Bezirken).

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
80 
 
Entsprechend den sich ändernden Rahmenbedingungen sind Angebotsausweitungen in der Stadt Darmstadt 
vorzunehmen. Die bestehenden infrastrukturellen Engpässe (beispielsweise an den Knotenpunkten Luisen-
platz und Hauptbahnhof) könnten zur Herausbildung weiterer tangentialer Korridore führen. Unter Berück-
sichtigung der Anbindung relevanter Ziele im Stadtgebiet ergeben sich Korridore mit den nachfolgenden Kate-
gorien: 
◼ Tabelle 13: Definition der Netzkategorien in der Stadt 
Netzkategorie Charakterisierung 
Kategorie A 
 ◼ Relationen zwischen Orten mit ausgeprägter Quelle-/Zielbeziehung 
◼ Verbindungen können in Teilabschnitten Erschließungsfunktion in angrenzen-
den Bereichen übernehmen 
◼ Verbindungen mit erhöhtem Nachfragepotenzial 
Kategorie B ◼ Relationen zwischen Orten mit bedeutender Quelle-/Zielbeziehung 
◼ Verbindungen können in Teilabschnitten Erschließungsfunktion in angrenzen-
den Bereichen übernehmen 
◼ Verbindungen mit erhöhtem Nachfragepotenzial 
Kategorie C ◼ Relationen zwischen Orten mit moderater Quelle-/Zielbeziehung 
◼ Gemeindeübergreifende Verbindungen mit Erschließungsfunktion 
◼ Verbindungen mit moderatem Nachfragepotenzial bzw. moderater Quelle-/ Ziel-
beziehung 
Weiteres Stadt-
gebiet (ohne 
Bezug zu Kate-
gorie A-C) 
◼ Sicherstellung der Erreichbarkeit der Siedlungsgebiete in der Stadt Darmstadt  
◼ Anbindung an die Hauptkorridore in der Stadt Darmstadt 
 
Die Abbildung „Netzkategorisierung Stadt Darmstadt“ verortet die Korridore mit den jeweiligen Kategorien. 
Die Verbindung zwischen den umliegenden Kommunen und der Stadt Darmstadt wird über die am Stadtrand 
bzw. im Stadtzentrum liegenden Verknüpfungspunkte sichergestellt.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
81 
 
◼ Abbildung 31: Netzkategorisierung Stadt Darmstadt

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
82 
 
6.4 Qualitätsstandards für die Weiterentwicklung der ÖPNV-Angebote 
Nach §§ 3 und 4 des Hessischen ÖPNV-Gesetzes ist der ÖPNV Teil des Gesamtverkehrssystems und trägt dazu 
bei, die Mobilitätsnachfrage zu befriedigen. Ziel ist es, den öffentlichen Personennahverkehr als wichtige 
Komponente zur Bewältigung des Gesamtverkehrsaufkommens zu stärken. Das Angebot des ÖPNV ist leis-
tungsfähig und effizient zu gestalten. Eine im öffentlichen Verkehrsinteresse ausreichende Verkehrsbedie-
nung ist als Aufgabe der Daseinsvorsorge nach dem Stand und der Entwicklung der Mobilitätsnachfrage ent-
sprechend den regionalen und örtlichen Gegebenheiten zu gestalten.  
Der Nahverkehrsplan soll dazu beitragen, das erreichte Angebotsniveau des ÖPNV im Landkreis Darmstadt-
Dieburg und in der Stadt Darmstadt zu erhalten, zu pflegen und auszubauen. Eine wesentliche Aufgabe des 
Nahverkehrsplanes ist es daher, die Qualitätsziele für das ÖPNV-Angebot konkret festzulegen. Anhand dieser 
„Qualitätsstandards“ soll das ÖPNV-Angebot im Untersuchungsraum im Bestand und in der Weiterentwick-
lung gemessen und bewertet werden.  
Die Qualitätsstandards sind bei Neuvergaben für alle im Landkreis Darmstadt-Dieburg und in der Stadt Darm-
stadt in der Ist-Situation und in der Zukunft tätigen Verkehrsunternehmen gleichermaßen verbindlich. Gleich-
zeitig bieten sie den Unternehmen eine verlässliche Arbeits- und Entscheidungsgrundlage bezüglich der von 
den Aufgabenträgern angestrebten ÖPNV-Entwicklung.  
Übersicht über die Qualitätskriterien 
Im Rahmen der Analyse des Nahverkehrsplans wird das bestehende ÖPNV-Angebot im Nahverkehrsraum 
untersucht und bewertet. Im Mittelpunkt der Bewertung steht die Qualität des Bedienungsangebotes aus 
Sicht des Nutzers. Es werden in erster Linie die Qualitätsmerkmale berücksichtigt, die von Seiten der Fahr-
gäste an das ÖPNV-Angebot gestellt werden: 
◼ Verkehrsmitteleinsatz, 
◼ Netz- und Fahrplangestaltung, 
◼ Erschließungsqualität, 
◼ Betriebs-/Verkehrszeiten, Sonderverkehre, 
◼ Bedienungsqualität, 
◼ Verbindungsqualität (Reisezeit und Umsteigehäufigkeit), Verknüpfung und Anschlüsse 
◼ Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit, 10-Minuten-Garantie 
◼ Qualitätsanforderungen an Haltestellen, 
◼ Qualitätsanforderungen an Fahrzeuge, 
◼ Betrieb, Leitstelle und Störungsmanagement, 
◼ Marketing, Fahrgastinformation, Vertrieb und Tarif, 
◼ Fahrpersonal und soziale Standards 
6.4.1 Verkehrsmitteleinsatz 
Kriterien für die Wahl des Verkehrssystems und Fahrzeugeinsatzes sind in der Regel 
◼ das Beförderungsaufkommen und damit einhergehend die erforderliche Bereitstellung von Beförde-
rungskapazitäten sowie 
◼ die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur (Befahrbarkeit der Strecken, Wendemöglichkeiten etc.)

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
83 
 
Auf nachfragestarken Relationen, die bislang nicht im Schienenverkehr bedient werden, sind anhand von Po-
tenzial- und Machbarkeitsstudien Möglichkeiten zu prüfen, den ÖPNV auf die Schiene zu bringen21. Wo eine 
Schienenbedienung nicht sinnvoll oder aufgrund räumlicher Bedingungen nicht zu verwirklichen ist, soll al-
ternativ eine hochwertige Busbedienung (z. B. BRT-Systeme oder Expressbuslinien) geprüft werden. Auch 
neuen Technologien und alternativen Verkehrsträgern, wie beispielsweise Seilbahnsystemen, wird offen ge-
genübergestanden. 
In Zeiten und Räumen schwacher Fahrgastnachfrage ist eine Umstellung auf / Einrichtung von bedarfsgesteu-
erte und flexible Bedienungsformen (z.B. AST oder On-Demand mit erforderlicher Voranmeldung) zu über-
prüfen, sofern keine Spielräume für getaktete Festbedienung mit geringem Aufwand möglich sind. Diese Ver-
kehre dürfen nur als Ergänzung zum etablierten ÖPNV-System eingerichtet werden, z. B. in Räumen und Zei-
ten disperser oder schwacher Fahrgastnachfrage in Form von Zubringerverkehren zu den Hauptachsen des 
ÖPNV-Angebotes im Schienen- und Busverkehr.  Für bedarfsgesteuerte Bedienformen sind genauso wie für 
den Regelverkehr eine barrierefreie Beförderung herzustellen, dazu zählt auch die Bestellung (Buchung per 
Telefon und digital). 
6.4.2 Netz- und Fahrplangestaltung 
Linienwege und Streckenführungen sind möglichst einheitlich und systematisch zu gestalten. Der Fahrplan 
einer Linie soll eine möglichst geringe Anzahl unterschiedlicher Linienwege aufweisen. Parallele Verkehre 
insbesondere zwischen Bus und SPNV, aber auch zwischen verschiedenen Buslinien sind zu vermeiden, so-
fern die jeweiligen Linien die gleichen verkehrlichen Funktionen abdecken. Bei Taktverkehren sollen die Ab-
fahrtszeiten an den Haltestellen in allen Bedienungszeiträumen gleich sein. 
Ziel ist, ein übersichtliches und leicht zu begreifendes Liniennetz im ÖPNV vorzuhalten, in dessen Ausgestal-
tung auch eine verkehrliche Klassifizierung des Bedienungsangebotes deutlich wird, die z. B. durch eine Un-
terscheidung der Linienbezeichnungen (z. B. für Expressbusverbindungen oder Verwendung spezifischer Be-
zeichnungen) erkennbar wird. Diese Differenzierung ist als Bestandteil der Fahrgastinformation auch ent-
sprechend zu vermarkten. 
6.4.3 Erschließungsqualität 
Die Bewertung der Erschließungsqualität richtet sich nach der räumlichen Erschließungswirkung der ÖPNV-
Haltestellen. Dabei werden in Anlehnung an die Empfehlungen des VDV die nachfolgenden Richtwerte für 
Haltestelleneinzugsbereiche (Radius um eine Haltestelle; Luftlinie) herangezogen: 
◼ Bus und Straßenbahn in Darmstadt und in den Kernstädten der Mittelzentren: 300 m 
◼ Bus und Straßenbahn in allen übrigen Bereichen: 500 m 
◼ SPNV: 1.000 m 
Mit der Bereitstellung einer hochwertigen Radverkehrsinfrastruktur, insbesondere von Abstellanlagen an 
Haltepunkten, kann die Erschließungswirkung auf 2.000 bis 3.000 Meter erhöht werden.  
Ein Siedlungsbereich gilt als erschlossen, wenn er in dem Einzugsbereich einer Haltestelle liegt. Die Größe 
dieses Einzugsbereichs wird durch die bedienende Angebotsform und Lage der Haltestelle in der Siedlungs-
                                                                    
21  Der untere wirtschaftliche Kennwert zur groben Abschätzung für die Einrichtung einer Straßenbahn liegt bei einer 
Nachfrage von 2.500 Personen pro Spitzenstunde und Richtung; für Regionalbahnen bei 2.000 Personen pro Spit-
zenstunde und Richtung. Für die Einrichtung von Straßen- und Regionalbahnen können aber auch die Gesamtwirt-
schaftlichkeit des Vorhabens maßgeblich sein. Quelle: Grundlagen der Straßentechnik und Verkehrsplanung

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
84 
 
struktur bestimmt (s. Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.). Als nicht erschlossen gelten Be-
reiche, die als Teil einer Siedlung mit mehr als 200 Einwohnern außerhalb der Erschließungsradien liegen. 
Eine möglichst direkte Erschließung ist für folgende Bereiche vorzusehen: 
◼ Stadtzentren und Haupteinkaufbereiche 
◼ Berufs- und Ausbildungsstandorte sowie 
◼ Wichtige Infrastruktureinrichtungen mit hoher Bedeutung für den Publikumsverkehr (z.B. Krankenhäu-
ser und Behörden) 
Die Erschließungsqualität ist in Zusammenhang mit der Bedienungsqualität zu betrachten. Eine Haltestelle 
gilt demnach nur dann als erschlossen und „ÖPNV-bedient“, wenn eine Mindestbedienung montags bis frei-
tags von fünf Fahrtenpaaren je Tag (auch durch bedarfsgesteuerte Bedienungsformen) angeboten wird. 
Abweichungen von den dargestellten Standards können im Einzelfall durch den Aufgabenträger in Abstim-
mung mit den Städten und Gemeinden sowie den Verkehrsunternehmen festgelegt werden.  
6.4.4 Betriebs-/Verkehrszeiten und Sonderverkehre 
Der definierte Betriebszeitraum sowie die einzelnen Betriebszeitfenster der Verkehrszeiten für den ÖPNV 
berücksichtigen  
◼ die typischen Fahrtenanlässe (z. B. Beruf, Ausbildung, Einkauf, Freizeit) für bestimmte Zeitabschnitte, 
◼ die aktuellen Ladenöffnungszeiten sowie 
◼ die Tagesganglinie der Verkehrsnachfrage im MIV und im ÖV. 
◼ Abbildung 32: Definition der Verkehrszeiten im Tagesverlauf 
 
Die Ausprägung der HVZ kann auf einzelnen Achsen in Abhängigkeit der tatsächlich bestehenden Nachfrage 
auch kürzer sein. Eine Ausdehnung der Hauptverkehrszeiten über 20:00 Uhr hinaus aufgrund verlängerter 
Ladenöffnungszeiten ist ggf. im Einzelfall und für bestimmte Relationen zu prüfen. Grundsätzlich ist das Be-
dienungsangebot in der abendlichen Neben- und Schwachverkehrszeit montags bis samstags auch auf den 
Bedarf der Beschäftigten im Einzelhandelsgewerbe sowie Schichtbetriebe z.B. am Flughafen oder im Kran-
kenhaus) auszurichten. Zu berücksichtigen sind hierbei Anschlüsse von (über-) regionalen Verkehrsmitteln 
(SPFV und SPNV), insbesondere die jeweils letzten Anschlüsse an einem Verkehrstag. 
An den Verkehrstagen Montag bis Freitag besteht für bestimmte Linien bzw. Relationen mit ausgeprägter Zu-
bringerfunktion in Richtung arbeitsplatzintensiver Zentren bereits vor 06:00 Uhr ein gesteigerter Fahrtenbe-
darf. Ein genereller früherer Beginn der Hauptverkehrszeit wird aufgrund der häufig lastrichtungsbezogenen 
Bedeutung sowie der fehlenden kreisweiten Allgemeingültigkeit nicht empfohlen. Auf den Relationen mit 
entsprechender Nachfrage ist jedoch der Betriebsbeginn der Linien bzw. eine Verstärkung des Angebots ana-
log zur HVZ vorzusehen. Insoweit ist bei der Anbindung von Zielen mit besonderen Anforderungen an die 
Verkehrszeiten (z. B. Gewerbestandorte, Kliniken) eine flexible Handhabung bei der Definition der Verkehrs-
zeiten zu gewährleisten. 
Uhrzeit
Mo-Fr  
Sa
So/ FT
Schwachverkehrszeit (SVZ)
Nebenverkehrszeit (NeVZ)
Hauptverkehrszeit (HVZ)
22 2316 17 18 19 20 2110 11 12
Tagesverkehrszeit (TVZ)
13 14 150 1 2 3 4 5 7 86 9 0
Nachtverkehrszeit (NaVZ)

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
85 
 
Bei grundsätzlichen Änderungen der Schulzeiten (z. B. späterer Schulbeginn) sind die Zeitfenster entspre-
chend anzupassen. 
6.4.5 Bedienungsqualität  
Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen 
Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge. Dies gilt als Mindestanforderung und muss im 
Einzelfall differenziert betrachtet werden. Für städtische Verkehre ergeben sich somit andere Anforderungen 
als für die ÖPNV-Versorgung in der Region. Die Bedienungsqualität beschreibt die zeitliche Verfügbarkeit des 
ÖPNV-Angebotes für die Fahrgäste, wobei insbesondere die Kriterien Bedienungshäufigkeit und Regelmäßig-
keit von Bedeutung sind. 
6.4.5.1 Bedienungsstandard im Landkreis Darmstadt-Dieburg, nach Darmstadt so-
wie zu benachbarten Zentren 
Als Richtwerte für die Bedienungsqualität werden Mindestwerte der Bedienungshäufigkeit definiert. Diese 
gelten unabhängig davon, ob es sich bei der Verbindung um eine Umsteige- oder eine Direktverbindung han-
delt. Die Bedienungsstandards sind dabei relationsbezogen zu sehen und nicht zwingend als Maßstab für das 
Bedienungsangebot einer einzelnen Linie zu betrachten. 
Für die Bedienungshäufigkeit wird die in Kapitel 6.3 entwickelte Netzkategorisierung aufgegriffen und Bedie-
nungshäufigkeit für die einzelnen Kategorien definiert. Im Ergebnis werden die Relationen wie folgt den ein-
zelnen Kategorien zugeordnet: 
◼ Tabelle 14: Zuordnung der Relationen in Kategorien 
Kategorie 0 
DA – Weiterstadt  DA – Griesheim  
Kategorie 1 
DA – Pfungstadt 
DA – Mühltal 
DA – Ober-Ramstadt 
DA – Roßdorf 
DA – Groß-Zimmern 
DA – Dieburg 
DA – Frankfurt 
DA – Reinheim 
DA – Alsbach-Hähnlein 
DA – Seeheim-Jugenheim 
Kategorie 2 
DA – Bickenbach 
DA – Groß-Umstadt 
Dieburg – Groß-Zimmern 
Dieburg – Münster 
Dieburg – Groß-Umstadt 
Babenhausen – Aschaffenburg 
DA – Groß-Gerau 
DA – Langen 
DA – Erzhausen 
DA – Messel 
DA – Eppertshausen 
DA – Babenhausen 
DA – Münster 
DA – Groß-Bieberau 
Kategorie 3 
DA – Schaafheim 
DA – Otzberg 
DA – Fischbachtal 
DA – Modautal 
DA – Mörfelden-Walldorf 
Weiterstadt – Mörfelden-Walldorf 
Weiterstadt – Griesheim  
Griesheim – Riedstadt 
Kategorie 4 
Pfungstadt – Riedstadt 
Pfungstadt – Gernsheim 
Pfungstadt – Bickenbach 
Pfungstadt – Seeheim-Jugenheim 
Bensheim – Alsbach-Hähnlein 
Groß-Umstadt – Otzberg 
Groß-Umstadt –Schaafheim 
Groß-Umstadt – Babenhausen 
Rödermark – Eppertshausen 
Langen – Erzhausen 
Beziehungen ohne Bedienungsstandard 
- siehe Netzkategorisierung (Kartenband)

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
86 
 
Die Bedienung einer Relation kann auf direktem Weg oder über eine Umsteigeverbindung erfolgen. Das im 
Folgenden definierte Taktangebot kann sich ggf. aus der Überlagerung der Fahrtenangebote verschiedener 
SPNV- und ÖPNV-Linien ergeben:  
◼ Tabelle 15: Bedienungshäufigkeit Landkreis Darmstadt-Dieburg 
Kategorie HVZ TVZ NeVZ SVZ 
Mo-Fr 
Sa 
So+Fe 
6:00-9:00, 12:00-20:00 
- 
- 
9:00-12:00 
9:00-18:00 
- 
5:00-6:00, 20:00-22:00 
5:30-9:00, 18:00-22:00 
12:00-18:00 
22:00-0:30 
22:00-0:30 
7:00-12, 18:00-0:30 
Kategorie 0 7,5 15 30 60 
Kategorie 1  15 30 30 60 
Kategorie 2  30 30 60 60 
Kategorie 3  30 60 60 120 
Kategorie 4  60 60 120 120 
Bereiche  
> 10.000 EW  30 30 60 120 
Bereiche > 1.000 EW  60 60 120 120 
Bereiche > 200 EW Mindestbedienung: 5 Fahrtenpaare (Mo-Fr) 
Weitere strukturelle Besonderheiten und potenzielles Abweichen vom Qualitätsstandard 
Weitere räumlich strukturelle Besonderheiten, die das Abweichen von den festgelegten Qualitätsstandards 
erforderlich machen können, sind: 
◼ Große Gewerbestandorte (Angebotsverdichtung zu Schichtzeiten und zu Arbeitsbeginn und -ende, ein-
geschränkte Bedienung zur restlichen Zeit), 
◼ Neubaugebiete (ÖPNV-Probebetrieb/Vorlaufbetrieb in Neubauquartieren im Sinne einer frühzeitigen 
Kundenbindung), 
◼ Einzelziele mit besonderer Bedeutung für Versorgung, Tourismus und Freizeit (Verdichtetes Angebot zu 
bestimmten Verkehrszeiten zur Befriedigung der Nachfrage und Potenziale im ÖPNV, aber auch Festle-
gung spezifischer Bedienungszeiten und Bedienungsformen). 
Ein streng vertaktetes Fahrplanangebot mit tagesdurchgängig einheitlichen Ankunfts- und Abfahrtsminuten 
zu jeder Stunde ist das Ziel. Nur in Ausnahmefällen z. B. wegen Schulanfang oder Schulende, Verknüpfung zu 
anderen Verkehrsmitteln (z.B. unvertaktetes SPNV-Angebot) oder aufgrund spezieller Fahrgastwünsche soll 
davon abgewichen werden. Die Anforderungen im Berufs- und Schulverkehr führen in der Regel zu zusätzli-
chen Fahrtenangeboten, die das vorhandene Taktangebot verdichten, um die erforderlichen Kapazitäten an-
bieten zu können. 
Generell gilt: In schwächer nachgefragten Zeiten und Räumen kann eine Bedienung mit bedarfsgesteuerten 
Angeboten vorgesehen werden, wenn di e entsprechenden verkehrlichen und betrieblichen Rahmenbedin-
gungen dies ermöglichen.  
Die Erreichbarkeit der relevanten Ziele in der Wissenschaftsstadt Darmstadt von den Städten und Gemeinden 
des Landkreises sowie der benachbarten Verkehrsräume wird über Verknüpfungspunkte am Stadtrand bzw. 
im Stadtzentrum sichergestellt. Dabei sind die folgenden Ziele in der Stadt Darmstadt relevant: 
◼ Innenstadt Darmstadt (Luisenplatz, Willy-Brandt-Platz, Mathildenplatz, Schloß)

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
87 
 
◼ Hauptbahnhof Darmstadt 
◼ Weitere Bahnhöfe (Ostbahnhof (aus den Bereichen Roßdorf und Groß-Zimmern), Bahnhof DA-Eber-
stadt (aus dem Bereich Pfungstadt) 
◼ Gewerbe- und Industriestandorte Pallaswiesenviertel, Waldkolonie (Bereich Robert-Bosch-
Straße/Hauptbahnhof West), Am Kavalleriesand (Bereich Hilpertstr./T-Online-Allee), An den Lichtwie-
sen (TU-Campus Lichtwiese), Darmstadt Nord (Fa. Merck) (aus benachbarten Orten)  
◼ Stadtteilzentren Arheilgen, Eberstadt, Kranichstein (aus den benachbarten Gebieten/Bezirken) sowie 
Bessungen und die entstehenden Stadtteile auf den Konversionsgebieten südlich davon 
Bei der Anbindung von Zielen mit besonderen Anforderungen (z. B. Bahnhöfe und Haltepunkte mit SPNV-
Anschlüssen, Gewerbestandorte, Kliniken, Hochschulen) können die Anzahl der An- und Abfahrten in den 
verschiedenen Verkehrszeiten ggf. flexibel angepasst werden, soweit das Taktsystem des jeweiligen Fahr-
plans nicht zu sehr beeinträchtigt wird. Ferner können insbesondere die Anforderungen im Schul- und Be-
rufsverkehr zu weiteren Fahrtenangeboten führen, die das vorhandene Taktangebot verdichten. 
In der Nachtverkehrszeit ist in den nachfragestarken Nächten (Nächte Freitag/Samstag, Samstag/Sonntag und 
Nächte vor Feiertagen) ein bedarfsorientiertes (stündliches) Angebot vorzusehen. Für das Nachtnetz sollen 
keine abweichenden Linienverläufe vorgesehen werden, sondern eine Bedienung auf ausgewählten Linien 
(Hauptrelationen) erfolgen. Die Verbindungen konzentrieren sich hier auf das Ziel bzw. die Quelle der 
Darmstädter Innenstadt sowie weitere ausgewählte freizeitrelevante Ziele im Nachtverkehr. 
Bei Großveranstaltungen mit entsprechend zu erwartender Fahrgastnachfrage sollen spezielle Bedienungs-
angebote (Sonder-/ Eventverkehre) eingerichtet werden. Regelmäßig jährlich wiederkehrende Sonderver-
kehre sind im Nahverkehrsplan mit den grundlegenden Angebotsparametern darzustellen. 
(Hinweis: die Ausgestaltung des Liniennetzes sowie der Bedienung werden in den Liniensteckbriefen defi-
niert) 
6.4.5.2 Bedienungsstandard innerhalb des Stadtgebiets Darmstadt 
Für die im Kapitel 6.3 entwickelten Netzkategorien bzw. Korridore werden Anforderungen an die Bedienungs-
standards definiert, die somit einen wesentlichen Faktor für die Attraktivität des ÖPNV in Darmstadt darstel-
len.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
88 
 
◼ Tabelle 16: Bedienungsstandard in der Stadt Darmstadt 
Kategorie HVZ TVZ NeVZ SVZ 
Mo-Fr 
Sa 
So+Fe 
6:00-9:00, 12:00-20:00 
- 
- 
9:00-12:00 
7:00-20:00 
- 
5:00-6:00, 20:00-22:00 
5:30-7:00, 20:00-22:00 
12:00-18:00 
22:00-0:30 
22:00-0:30 
7:00-12:00, 18:00-0:30 
Kategorie A T7,5 T7,5 (T15)* T15 T30 
Kategorie B T10/15 T15 T15 T30 
Kategorie C T15 T15 T30 T60 
Mindestbedie-
nung/ Ergänzungs-
netz** 
T30 T30 T60 T120 
*für die TVZ am Samstag wird die Bedienung der Kategorie A mit einem 15-Minuten-Takt definiert 
**Bedienung außerhalb der Hauptkorridore liegender Bereiche/Haltestellen  
 
 
 
6.4.6 Verbindungsqualität (Reisezeit und Umsteigehäufigkeit), Verknüpfung und 
Anschlüsse 
Ein weiterer wichtiger Faktor im Hinblick auf die Erreichbarkeit ist die Tür-zu-Tür-Reisezeit. Im Nahverkehrs-
plan werden Richtwerte definiert, innerhalb derer ein Fahrgast die relevanten Ziele erreichen kann. Dabei 
beschreibt der Standard zur Verbindungsqualität die Anforderungen an die Reisezeit einer Verbindung zwi-
schen zwei Orten und die Zahl der Umstiege. Sowohl für die Reisezeit wie auch für die Umsteigehäufigkeit gilt 
die Zielsetzung, diese so gering wie möglich zu halten. Dennoch kann das ÖPNV-System nicht nur mittels di-
rekter Verbindungen betrieben werden, weshalb auch Anforderungen an die Umsteigebedingungen definiert 
werden.  
◼ Tabelle 17: Anforderungen an die Erreichbarkeit und Umsteigehäufigkeit  
Kategorie Umsteigehäufigkeit Maximale Umsteigezeit 
Anbindung aller Orte im Landkreis mindes-
tens an das nächste Unterzentrum  
Umsteigefreie Anbindung - 
Anbindung aller Gemeinden im Landkreis 
an das nächste Mittelzentrum 
Max. ein Umsteigevorgang 10 Minuten  
(bzw. 25% der Gesamtreisezeit) 
Anbindung aller Mittel- und Unterzentren 
an das nächste Oberzentrum  
Max. ein Umsteigevorgang 15 Minuten 
(bzw. 25% der Gesamtreisezeit) 
Anbindung aller Ober-Mittel- und Unterzen-
tren an die Ober- und Mittelzentren benach-
barter Gebietskörperschaften sowie zum 
Flughafen Frankfurt Rhein-Main 
Max. zwei Umsteigevorgänge 25 Minuten 
(bzw. 25% der Gesamtreisezeit) 
 
Auf den Hauptrelationen zu den bedeutendsten Zielen im Stadtgebiet Darmstadt (Innenstadt, Hauptbahnhof, 
TU Lichtwiese, Stadtteilzentren Arheilgen, Eberstadt, Kranichstein für die benachbarten Bezirke) sollen mög-

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
89 
 
lichst umsteigefreie Verbindungen eingerichtet werden. Bei Verbindungen mit Umsteigenotwendigkeiten sol-
len die Übergangszeiten auf die erforderlichen Mindestzeiten begrenzt sein. Bei den Relationen der übrigen 
Kategorien soll maximal einmal umgestiegen werden, um die übrigen Ziele in Darmstadt zu erreichen. 
Bei Umsteigeverbindungen sind an den Haltestellen bzw. Verknüpfungspunkten zwischen Bus und Zug oder 
zwischen Buslinien untereinander Anschlüsse mit möglichst geringen Wartezeiten zu gewährleisten. Ver-
knüpfungspunkte sind diejenigen Haltestellen, an denen systematisch Anschlüsse / Übergänge zwischen den 
verschiedenen Produkten (Bahn, Bus) und Linien geplant und angeboten werden. In der Regel weisen sie ne-
ben umsteigenden Fahrgästen auch aufgrund ihrer zentralen Lage eine besonders hohe Zahl von Ein- und 
Aussteigern auf. Wesentliches Kennzeichen der Verknüpfungspunkte ist, dass Anschlüsse nicht nur geplant, 
sondern auch in der Praxis weitgehend gesichert werden, z. B. bei Verspätungen. Für den Geltungsbereich des 
Nahverkehrsplans des Landkreises Darmstadt-Dieburg und der Wissenschaftsstadt Darmstadt ist zwischen 
folgenden Oberkategorien der Verknüpfungspunkte zu unterscheiden. 
 
 
 
 
 
 
◼ Zentrale innerstädtische Verknüpfungspunkte 
◼ Verknüpfungspunkte mit besonderer Bedeutung im Zulauf auf das Oberzentrum Darmstadt 
◼ Verknüpfungspunkte im Kreisgebiet an denen ein systematischer Übergang auf sich kreuzende und ab-
zweigende Linienverläufe ermöglicht werden soll  
◼ Intermodale Verknüpfungspunkte im Sinne einer verbesserten ÖPNV-Erschließungswirkung22  
Innerhalb der Oberkategorien können die Verknüpfungspunkte entsprechend ihrer Funktion und Bedeutung 
untergliedert werden. Das Fahrgastaufkommen, die Anzahl der Umsteiger, die Anzahl der Linien und die je-
weils verknüpften Verkehrssysteme sind hierbei zu berücksichtigen. Aufgrund der spezifischen räumlichen 
und verkehrlichen Situation der einzelnen Standorte und der damit verbundenen baulichen Ausgestaltung 
der Verknüpfungspunkte ergeben sich tlw. unterschiedliche Umsteigewege und Umsteigezeiten, die bei der 
Ausgestaltung der Fahrpläne zu berücksichtigen sind. 
Darüber hinaus hat das Taktangebot der sich verknüpfenden Linien eine besondere Bedeutung für die Anfor-
derungen an die Verknüpfungspunkte. Insbesondere Umsteigeverbindungen für abseits gelegene Bereiche 
und in Zeiten mit begrenztem Angebot müssen im Busverkehr zuverlässig funktionieren. Deshalb gilt: 
◼ Bei Taktfolgen von 30 Minuten und länger auf beiden anschlussrelevanten Linien ist an Verknüpfungs-
punkten auf den Hauptumsteigerelationen eine Anschlusssicherung zu gewährleisten, sofern die Fahr-
plangestaltung dies ohne weitere wesentliche Qualitätseinbußen für den übrigen Fahrweg zulässt. Bei 
                                                                    
22  Eine flächendeckende ÖPNV-Erschließung wird durch Buslinien mit Erschließungsfunktion sowie abhängig von räumlichen Gege-
benheiten und Betriebszeiten durch die intermodale Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel erreicht. Dort, wo Siedlungs-
bereiche unter wirtschaftlichen oder verkehrlichen Gesichtspunkten nicht erschlossen werden können, ist die Einrichtung von 
B+R-Anlagen an geeigneten Haltestellen bzw. die Einrichtung von Fahrradabstellanlagen an wichtigen Zielen vorzusehen, ggfs. 
die Erschließung der Siedlungsbereiche durch AST-Verkehre oder vergleichbare flexible Angebotsformen vorzunehmen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
90 
 
nicht ausreichender Fahrplansicherheit (z. B. Behinderungen und Störungen durch MIV) sowie an Ver-
knüpfungspunkten mit längeren Umsteigewegen mit regelmäßigem Auftreten ist ein Zuschlag von bis zu 
5 Minuten zulässig. 
Da das Umsteigen nur dann von den Fahrgästen akzeptiert wird, wenn es zuverlässig funktioniert, das Um-
steigen komfortabel ermöglicht wird und etwaige Wartezeiten geschützt und bequem verbracht werden kön-
nen, haben die Ausstattungsstandards der Haltestellen (wie sie in Kapitel XYZ definiert sind) ebenfalls eine 
hohe Bedeutung für die Verknüpfungspunkte. 
◼ Tabelle 18: Verknüpfungspunkte - Definition von und Anforderungen 
 Kategorie Taktfolge  Übergangszeiten in Min. Anschlusssicherung 
Zentrale innerstädtische Verknüpfungs-
punkte in Darmstadt 
< 30 Minuten 5 – 10 (Bus/Strab – SPNV) 
3 – 8 (Bus/Strab – Bus/Strab) 
nein 
> 30 Minuten 5 – 15 (Bus/Strab – SPNV) 
3 – 10 (Bus/Strab – Bus/Strab) 
ja 
Verknüpfungspunkte mit besonderer Be-
deutung im Zulauf auf das Oberzentrum 
Darmstadt 
< 30 Minuten 5 – 10 (Bus/Strab – SPNV) 
3 – 8 (Bus/Strab – Bus/Strab) 
nein 
> 30 Minuten 5 – 10 (Bus/Strab – SPNV) 
3 – 10 (Bus/Strab – Bus/Strab) 
ja 
Verknüpfungspunkte im Kreisgebiet an de-
nen ein systematischer Übergang auf sich 
kreuzende und abzweigende Linienverläufe 
ermöglicht werden soll 
< 30 Minuten 5 – 15 (Bus – SPNV) 
3 – 10 (Bus – Bus) 
nein 
> 30 Minuten 5 – 15 (Bus – SPNV) 
3 – 10 (Bus – Bus) 
ja 
Intermodale Verknüpfungspunkte im Sinne 
einer verbesserten ÖPNV-Erschließungswir-
kung 
- - - 
6.4.7 Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln 
Das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung in der Stadt Darmstadt und im Landkreis Darmstadt-Dieburg befin-
det sich im Wandel. Zunehmend sind Menschen multimodal unterwegs d.h. sie nutzen situativ verschiedene 
Verkehrsmittel für ihre Wege oder sie legen ihre Wege intermodal zurück, kombinieren also mehrere Ver-
kehrsmittel in einer Wegekette. Bekannte Beispiele sind Bike-and-Ride (B+R), Park-and-Ride (P+R) oder die 
Kombination des ÖPNV mit Pkw- oder Fahrrad-Mietsystemen (Carsharing, Bikesharing).  
Durch die Verkehrsmittelkombination entstehen Synergien – der ÖPNV übernimmt meist die längere Weg-
strecke, das Rad bzw. der Pkw gewährleistet die Flexibilität – wodurch neue Potentiale für den ÖPNV er-
schlossen werden können. Im städtischen Kontext nimmt aus Gründen der Schnelligkeit und Flächeneffizienz 
insbesondere das Fahrrad eine zentrale Rolle zur Ergänzung des ÖPNV im Vor- und Nachlauf ein. In Berei-
chen, wo über den klassischen ÖPNV keine flächendeckende Erschließung bereitgestellt werden kann, ver-
mag das Fahrrad oder der Pkw (eigenes Fahrzeug oder Verleihsystem) den Einzugsbereich für die ÖPNV-Kor-
ridore erheblich zu erweitern.  
Für die Mobilitätsplanung resultiert hieraus ein enormer Bedeutungszuwachs einer guten Verknüpfung der 
Verkehrsmittel (baulich, räumlich, technisch, organisatorisch). Um diese Potentiale für den ÖPNV zu erschlie-
ßen, sind intermodale Anlagen durch die entsprechenden Baulastträger in ausreichender Quantität und von 
attraktiver Qualität vorzusehen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
91 
 
Potentiale für intermodale Angebote bestehen insbesondere an Haltestellen mit folgenden Voraussetzungen: 
◼ attraktives Bedienungsangebot 
◼ großes Fahrgastaufkommen 
◼ Verknüpfung verschiedener Relationen 
◼ Wichtige Ziele in der Nähe z. B. Arbeitgeberschwerpunkte, (Hoch-)Schulen, Freizeitziele usw. 
◼ Überörtliche Einzugsgebiete (z.B. Endhaltestellen, Tarifgrenzen)  
◼ ÖV-Erschließungsdefizite im Umfeld. 
B+R-Anlagen sollten grundsätzlich an allen SPNV-Haltestellen der Stadt Darmstadt und des Landkreises be-
stehen, des Weiteren an ausgewählten Straßenbahn- und Bushaltestellen, auf welche die genannten Potenti-
ale in besonderem Maße zutreffen.  
Bei der Gestaltung der Fahrradabstellanlagen ist neben dem Diebstahl- und Witterungsschutz auch die Nut-
zerfreundlichkeit (Beleuchtung, Handhabung, Zugang) zu berücksichtigen. An aufkommensstarken Halte-
punkten des Berufspendlerverkehrs sind zusätzlich Fahrradboxen anzuordnen. Das Stellplatzangebot ist 
grundsätzlich am Bedarf zu orientieren, wobei auch zukünftige Entwicklungsperspektiven zu berücksichtigen 
sind. Bestehende B+R-Anlagen, deren Kapazitäten nicht mehr ausreichen, sind zu erweitern, nicht mehr zeit-
gemäße Anlagen (Senkrechtparker, Felgenklemmer, Anlagen ohne Dach) sind aufzuwerten oder zu ersetzen.  
Die Mitnahme von Fahrrädern im ÖPNV ist grundsätzlich zu ermöglichen. Insbesondere im SPNV sollen aus-
reichende Kapazitäten für die Fahrradmitnahme vorgehalten werden. Dabei sind die Belange eines sicheren 
und pünktlichen Betriebs sowie der übrigen Fahrgäste zu beachten. Die Mitnahmeregelungen für E-Tretroller 
(„E-Scooter“) sollen denen für die Fahrradmitnahme gleichen. 
Die Potentiale für P+R liegen aufgrund der größeren Pkw-Reichweite und des Flächenbedarfs der Anlagen 
insbesondere im Landkreis und am Darmstädter Stadtrand. Dabei gilt es die mit dem Pkw zurück gelegte Stre-
cke zu minimieren und die Wegstrecke mit dem ÖV zu maximieren. In Bezug auf die P+R-Anlagen sollten im 
Hinblick auf die Anwohnerverträglichkeit möglichst kleinere, dezentrale Anlagen gewählt werden. P+R-Anla-
gen sind i.d.R. nur an SPNV-Haltepunkten vorzusehen, insbesondere solchen mit Bedeutung für den Berufs- 
und Schulverkehr. Ferner sollten v.a. an Stationen abseits von Siedlungen Kurzzeitparkzonen zum Bringen 
und Abholen von Fahrgästen mit dem Pkw eingerichtet werden (Kiss+Ride-Anlagen). Die Kapazität von P+R-
Plätzen soll regelmäßig überprüft und gegebenenfalls angepasst werden.  
Vermietsysteme (Carsharing, BikeSharing) ergänzen den ÖPNV, welcher die Mobilitätsbedürfnisse aufgrund 
vorgegebener Fahrpläne und Linienwege nicht überall und zu jeder Zeit befriedigen kann. An zentralen Ver-
knüpfungspunkten und weiteren geeigneten Plätzen (z.B. Unternehmens-, Hochschul-, Verwaltungsstan-
dorte) ist die Einrichtung von Vermietstationen zu prüfen. Dabei ist im Sinne der Nutzbarkeit auf eine mög-
lichst durchgängige Gestaltung zu achten (Anbieter, Tarif, Marketing, Einbettung in ÖPNV). BikeSharing sollte 
an zentralen SPNV-Halten und wichtigen Einkaufs- und Arbeitsplatzstandorten eine Station haben, Carsha-
ring an aufkommensstarken Bahnhöfen sowie wichtigen Unternehmens- oder Verwaltungsstandorten („An-
kerkunden“). Beide sollten möglichst in Mobilitätsstationen integriert werden. 
Haltestellen, die über ein sehr gutes ÖPNV-Angebot verfügen und gleichzeitig mit einer Vielzahl an intermo-
dalen Ausstattungsmerkmalen ausgestattet sind, sollten im Sinne einer Mobilitätsstation weiterentwickelt 
werden. Hierzu bedarf es neben der baulichen Ausstattung einer Ergänzung um die Aspekte Kommunikation 
und Marketing, Information, Service und Aufenthaltsqualität.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
92 
 
P+R- und B+R-Anlagen sowie Vermietsysteme sind soweit als möglich in das vorhandene Tarif- und Ver-
triebssystem sowie in das Marketing des ÖPNV zu integrieren, um die Durchgängigkeit der Verkehrsmittelnut-
zung aus Kundensicht zu verbessern. 
6.4.8 Mobilitätsmanagement 
Mobilitätsmanagement ist ein strategischer Ansatz zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage hin zu einer 
nachhaltigeren Mobilität. Der Fokus liegt dabei auf den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen. Mobilitätsma-
nagement adressiert sich i.d.R. unmittelbar an eine „verkehrserzeugende Einrichtung“ (Unternehmen, Ver-
waltungen, Schulen), an eine konkrete Zielgruppe (Schüler, Pendler) und einen konkreten Standort. Es erfor-
dert die Zusammenarbeit vieler verschiedener Akteure z.B.  der DADINA, koordiniert durch einen definierten 
Kümmerer. Mobilitätsmanagement stellt eine integrierte Vorgehensweise dar mit Maßnahmen aus den Berei-
chen Verkehrsangebot, Infrastruktur sowie Information, Öffentlichkeitsarbeit und Service. Die Durchführung 
eines Mobilitätsmanagements ist insbesondere für regionalbedeutsame Arbeitgeber, Hochschulen und große 
Verwaltungsstandorte angezeigt. Die Pflege und Ausweitung von Projekten des Mobilitätsmanagements soll 
im Landkreis Darmstadt-Dieburg sowie in der Stadt Darmstadt erfolgen. 
6.4.9 Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, 10-Minuten-Garantie 
Ein pünktlicher und zuverlässiger ÖPNV-Betrieb ist für die Fahrgäste neben den Anforderungen an die Bedie-
nungs- und Verbindungsqualität und dem Tarif ein entscheidendes Merkmal für die Beurteilung der Qualität 
des ÖPNV-Systems. Dies ergeben Befragungen zur Kundenzufriedenheit. Dabei ist für den Fahrgast entschei-
dend, wie pünktlich der ÖPNV ist und nicht, aus welchen Gründen die Unpünktlichkeit entstanden ist. 
Als Zielwerte für einen pünktlichen und zuverlässigen Betrieb werden folgende Kriterien definiert: 
◼ Als verbindliche Abfahrtszeit gilt die jeweilige im Fahrplan veröffentlichte Abfahrtszeit an einer Halte-
stelle 
◼ Eine verfrühte Haltestellenabfahrt ist absolut unzulässig (aus Fahrgastsicht als Fahrtausfall anzusehen) 
Die Verkehrsunternehmen sind verantwortlich für die Fahrplantreue. Sie haben ihre Linien kontinuierlich zu 
überwachen, müssen Probleme identifizieren und analysieren und müssen auf die übrigen Beteiligten zuge-
hen, um Lösungen anzustoßen.  
Die RMV Datendrehscheibe stellt den Austausch von Pünktlichkeitsdaten zwischen den (Betriebsleitsystemen 
der) verschiedenen Verkehrsunternehmen auf eine gemeinsame Plattform. Die Versorgung dieser Datendreh-
scheibe durch die Verkehrsunternehmen bzw. einer von diesen beauftragten Infrastrukturgesellschaft soll 
erfolgen, um verkehrsmittel- und aufgabenträgerunabhängig eine systemübergreifende Anschlusssicherung 
herstellen zu können. 
Im Bereich der Stadt Darmstadt und des Landkreises Darmstadt-Dieburg gilt die 10-Minnuten-Garantie des 
RMV. Diese Garantieleistung ermöglicht Fahrgästen, sich ihre Fahrtkosten erstatten zu lassen (bei Zeitkarten 
anteilige Erstattung), wenn eine Verspätung am Ziel von mehr als zehn Minuten eintritt. Die Einführung wei-
terer Kundengarantien ist anzustreben. 
6.4.10 Qualitätsanforderungen an Haltestellen  
Die Haltestelle dient als Zugangsstelle zum Mobilitätssystem und ist somit das „Aushängeschild“ für den 
ÖPNV.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
93 
 
Zielsetzung ist es daher, die Haltestellenqualität weiterzuentwickeln. Dazu gehören insbesondere die Verbes-
serung der Information an den Haltestellen, die Ergänzung von Wind- und Regenschutz sowie von Sitzgele-
genheiten und die verbesserte Nutzbarkeit der Haltestellen durch mobilitätseingeschränkte Personen.  
Bei der Weiterentwicklung des ÖPNV und beim Infrastrukturausbau sind gemäß dem Behindertengleichstel-
lungsgesetz die Belange mobilitätseingeschränkter Personen zu berücksichtigen. Bei dem Aus- und Neubau 
von öffentlichen Verkehrsanlagen sind diese barrierefrei und behindertenfreundlich zu gestalten. Laut PBefG 
ist bis 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit im ÖPNV zu erreichen. Der Nahverkehrsplan kann da-
bei auch Ausnahmen zur Barrierefreiheit formulieren. Diese sind für die Stadt Darmstadt und den Landkreis 
Darmstadt-Dieburg zum Ende dieses Kapitels dargestellt (siehe Seite 96 ff.).  
Folgende Aspekte sind für mobilitätseingeschränkte Personen bei der Haltestellengestaltung von besonderer 
Bedeutung, um die Nutzbarkeit der Haltestellen zu optimieren: 
◼ Barrierefreie und übersichtliche Gestaltung des Haltestellenbereichs sowie der Zugangswege 
◼ Kurze und stufenfreie Umsteigewege an Haltestellen mit Verknüpfungsfunktion 
◼ Kontrastierende, taktile und akustische Leit- und Orientierungssysteme für blinde bzw. seh- und hörbe-
hinderte Personen 
◼ Orientierungshilfen für Menschen mit Lernschwierigkeiten 
◼ Erhöhung des Einstiegsbereichs, um Reststufenhöhen beziehungsweise Neigungswinkel von Rampen 
möglichst gering zu halten 
◼ Sitzgelegenheiten, auch für ältere und gehbehinderte Menschen geeignet 
◼ Witterungsschutz mit ausreichender Bewegungsfläche für Rollstuhlnutzer 
◼ Ausreichende und blendfreie Beleuchtung 
◼ Geeignete akustische und visuelle Fahrgastinformation 
◼ Richtungshaltestellen sollten sich dicht gegenüberliegen, um dem Fahrgast die Orientierung zu erleich-
tern. Im Bereich der Haltestellen an verkehrsreichen Straßen sollten, soweit möglich, Querungshilfen 
angelegt sein. 
Für die Darstellung der Standards werden die Straßenbahn- und Bushaltestellen in folgende Kategorien ge-
gliedert. Diese Gliederung orientiert sich am Kategorisierungsschema, wie es im verbundweiten Nahverkehrs-
plan für die Region Frankfurt Rhein-Main (Regionaler Nahverkehrsplan des RMV, RNVP) dargestellt ist: 
Kat. A: Zentrale Umsteigehaltestelle  
◼ Zentrale Verknüpfung im Liniennetz: Bus-Bus oder/und Bus-Strab 
◼ Lage am Fernbahnhof und Nahverkehrsbahnhof (RE, RB) der Bahn 
◼ Hohe Anzahl Umsteiger (>1.000) 
◼ Sehr hohes Fahrgastaufkommen 
◼ In städtischen Gebieten, zentrale Lage 
Kat. B: Stations-Haltestelle  
◼ Viele Umsteigeverbindungen Bahn-Bus (500-1.000) 
◼ Lage an Nahverkehrsbahnhof (RE, RB) oder S-Bahnstation 
◼ Hohes bis mittleres Fahrgastaufkommen

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
94 
 
◼ In städtischen und ländlichen Gebieten 
Kat. C: Umsteige-Haltestelle  
◼ Mittlere Anzahl Umsteigeverbindungen Bus-Bus oder Bus-Strab (200-500) 
◼ Lage an S-Bahnstation 
◼ Hohes/mittleres Fahrgastaufkommen  
◼ In städtischen und ländlichen Gebieten  
◼ Stadtkern, Stadtteilzentrum, Gemeindezentrum 
Kat. D: Haltestelle  
◼ Geringe Anzahl Umsteiger (<200) 
◼ Mittleres Fahrgastaufkommen 
◼ Alle Lagen in städtischen und ländlichen Gebieten 
Kat. E: Haltepunkt  
◼ Bushaltestelle 
◼ Keine Umsteigebeziehungen 
◼ Geringes Fahrgastaufkommen  
◼ In ländlichen Gebieten, Lage: Stadtrand, Ortsteil, außerhalb Siedlungen 
Kat. F: AST-Haltepunkt  
◼ Haltepunkt für Anruf-Sammel-Taxi-Betrieb 
◼ Kein "klassischer" Linienbetrieb 
◼ In Räumen und Zeiten schwacher Nachfrage  
◼ In städtischen und ländlichen Gebieten

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
95 
 
Erläuterung zu Tabelle 19:  
◼ erforderliche Ausstattung  
 anzustrebende Ausstattung  
 1 im Einzelfall zu prüfen 
- nicht erforderliche Ausstattung 
* Bei Haltestellen im Bereich von Einrichtungen mit Relevanz für mobilitätseingeschränkte  
  Personen „erforderliche Ausstattung“ 
◼ Tabelle 19: Ausstattungsstandards für Haltestellen 
Ausstattungsmerkmal A B C D E F 
Komfort, Kundenservice und Sauberkeit   
Witterungsschutz23 für relevante Einstiegsrichtungen ◼ ◼   * - 
Ausreichende u. blendfreie Beleuchtung der Haltestelle ◼ ◼ ◼ ◼   
Sitzgelegenheit24 ◼ ◼ ◼ ◼ * -* 
Abfallbehälter  ◼ ◼ ◼ ◼  - 
Fahrgastinformation    
Wegweisung innerhalb des Haltestellenbereichs, falls 
erforderlich  
◼ ◼  - - - 
Wegweisung innerhalb des Haltestellenbereichs zu Zie-
len im Umfeld (z. B. P+R, B+R, öffentl. Einrichtungen) 
◼ ◼  - - - 
Dynamische Fahrgastinformation am Bussteig oder an 
einem zentralen Punkt25  
◼ ◼  - - - 
umfassende Informationspakete an jedem Bussteig bzw. 
zentral angeordnet (schematischer Liniennetzplan, Hal-
testellenübersichtsplan, Umgebungsplan) 
◼ 
 
◼    - 
Standard-Informationen an jedem Bussteig (Fahrplan, 
Tarifinformationen) 
◼ ◼ ◼ ◼ ◼ ◼ 
behindertengerechte Gestaltung/ Barrierefreiheit (unter Berücksichtigung des PBefG) 26 
barrierefreie Zugangswege im Nahbereich um die Halte-
stelle 
◼ ◼ ◼ ◼ * -* 
Bushaltestellen in der Regelausbildung als Buskap oder 
als Fahrbahnrandhaltestellen, Sicherstellung einer bord-
steinparallelen Anfahrbarkeit 
◼ ◼ ◼ ◼ * - 
Niederflurgerechter Hochbord (21cm)27 ◼ ◼ ◼ ◼ -* - 
                                                                    
23 Im Einzelfall kann die Anforderung unterschritten werden, wenn die spezifischen Straßenraumverhältnisse die Realisierung nicht 
ermöglichen. 
24  Siehe Fußnote 23 
25  Soweit die technischen Voraussetzungen bei den Verkehrsunternehmen vorhanden sind (Betriebsleitsystem). 
26  Wichtige Normen zur Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit sind unter anderem: DIN 18040-3 (2014) Barrierefreies 
Bauen – Planungsgrundlagen – Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum; DIN 32975 (2009) Gestaltung visueller Information im öf-
fentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung DIN 32984 (2018) Bodenindikatoren im öffentlichen Raum; DIN 18041 (2016) 
Hörsamkeit in Räumen - Anforderungen, Empfehlungen und Hinweise für die Planung Hinweise für barrierefreie Verkehrsanla-
gen (FGSV, 2011); Empfehlungen für die Anlagen des Öffentlichen Verkehrs (FGSV, 2003). 
27  Hinweis: Die Abstimmung zwischen eingesetzten Fahrzeugen und baulicher Infrastruktur muss gewährleisten, dass ein maxima-
ler Höhenunterschied von 5cm zwischen Fahrzeugkante und Haltestellenkante nicht überschritten wird. Wenn aufgrund der bau-
lichen Gegebenheiten ein Überstreifen des Haltestellenbords durch die Fahrzeuge nötig ist, ist nach vorliegender Begründung und 
nach Einzelfallprüfung auch eine geringere Bordsteinhöhe zulässig.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
96 
 
Ausstattungsmerkmal A B C D E F 
Taktile Leitsysteme und Aufmerksamkeitsfelder für seh-
behinderte Menschen (Auffindestreifen, Einstiegsfeld, 
Leitstreifen) 
◼ ◼ ◼ ◼ -* -* 
visuell und taktil erkennbare Haltestellenkanten ◼ ◼ ◼ ◼  -* 
gut erkennbare und lesbare Fahrgastinformationen ◼ ◼ ◼ ◼ ◼ ◼ 
akustische Fahrgastinformation ◼ ◼ * * -* -* 
kontrastierende Markierung von Stufen, Einbauten und 
Möblierung 
◼ ◼ ◼ ◼ ◼ ◼ 
Bushaltestellen mit Verstärkung des Fahrbahnaufbaus 
zur Vermeidung von Spurrillen 
◼ ◼  - - - 
ausreichende Bewegungsräume für Rollstuhlfahrer (ins-
besondere für 360°-Wende im Bereich der Tür an der 
fahrzeugseitigen Mehrzweckfläche mit mind. 1,50 x 1,50 
m unter Beachtung der Auskragung der Rampe) 
◼ ◼ ◼ ◼ -* -* 
Bussteigkanten in rutschfester Ausführung (Anwendung 
spezieller Bordstein) 
◼ ◼ ◼ ◼ - - 
Fester, erschütterungsarmer und rutschhemmender 
Oberflächenbelag 
◼ ◼ ◼ ◼   
Barrierefreie Toilette bzw. Wegweisung zur nächstgele-
genen 
 - - - - - 
Sicherheit 
Transparente Gestaltung des Fahrgastunterstandes und 
kontrastreiche Warnmarkierung für Sehbehinderte an 
den Scheiben 
◼ ◼   * - 
Videoüberwachung / Videoschutz28    - - - 
Notruf /Telefon    - - - 
 
Vorzusehen ist ferner die Ausstattung von Endhaltestellen (an denen das Fahrpersonal regelmäßig eine län-
gere Wartezeit im Rahmen seiner Dienst- und Wendezeit abhält) mit sanitären Anlagen für das Fahrpersonal. 
Bei der Neueinrichtung einer Haltestelle können zunächst in einer Testphase (max. zwei Jahre) die Standards 
der Kategorie E angewendet werden. Danach sind jedoch das tatsächliche Fahrgastaufkommen zu erfassen 
und die entsprechenden Ausstattungsmerkmale zu ergänzen. 
Für die Einrichtung, den Betrieb und ggf. die Auflassung von Haltestellen sind alle erforderlichen Prozesse 
und die jeweiligen Zuständigkeiten zwischen den Beteiligten zu definieren, um durch klare und transparente 
Aufgabenverteilung die Qualität zu sichern. 
◼ Die Verkehrsunternehmen sind zuständig für die Anbringung und Instandhaltung der Fahrplanaus-
hänge und haben die Haltestellen hinsichtlich der Fahrgastinformationen auf Vollständigkeit und Be-
                                                                    
28  Hinweis: Die Realisierung von Videoüberwachung/Videoschutz an Haltestellen ist im Einzelfall bzgl. der Erforderlichkeit daten-
schutzrechtlich zu bewerten und abzustimmen. Kriterien können die Häufigkeit von Übergriffen, Höhe und Schwere von Schäden, 
Verletzungsgefahr Unbeteiligter zum Beispiel durch Glasscherben oder ähnlich sein. Es ist zwischen permanenter und Bildauf-
zeichnung nur bei relevanten Situationen zu unterscheiden. Für die datenschutzrechtliche Zulässigkeit ist es dabei unerheblich, 
ob eine Videokamera dauerhaft oder nur zeitweise aufzeichnet.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
97 
 
schädigungsfreiheit zu kontrollieren. Fehlende bzw. beschädigte Fahrgastinformationen sind unverzüg-
lich durch das Verkehrsunternehmen nach Meldung zu ersetzen. Die Kommunen oder von ihnen beauf-
tragte Dritte sind für die Reparatur von beschädigten Haltestellenflächen und Unterständen verant-
wortlich. Mängel an Haltestellenflächen und Unterständen sind unverzüglich zu beseitigen.  
◼ Die Sicherstellung der Sauberkeit der Haltestellen erfolgt durch die Kommunen. Die Verkehrsunterneh-
men sind für die Reinigung der angebrachten Kundeninformationen zuständig. Diese sind bedarfsab-
hängig zu reinigen. Die Kommunen sind für die regelmäßige Reinigung der Fahrgastunterstände aus 
Glas und Wartehäuschen zuständig. Ebenso sind die Kommunen für die Reinigung der Haltestellenflä-
chen (einschließlich Mülleimer) zuständig. 
Zielsetzungen für die Umsetzung (Priorisierung) 
Die Erreichung des Ziels „barrierefreier ÖPNV in der Stadt Darmstadt und im Landkreis Darmstadt-Dieburg“ 
wird zeitnah nicht vollständig zu realisieren sein. Für den Geltungszeitraum des Nahverkehrsplans wird die 
Zielerreichung für drei Teilzielfelder definiert: 
◼ bei Neubau bzw. umfassendem Umbau von Verkehrsanlagen bzw. bei der Neuanschaffung von Fahr-
zeugen ist die Barrierefreiheit im Sinne des BGG zwingend vorzusehen, 
◼ bei Umbau von Verkehrsanlagen bzw. Fahrzeugen ist die Gewährleistung eines stufenfreien Einstiegs 
bzw. einer stufenfreien Erreichbarkeit des Bahnsteigs/Haltestellenkante sowie weitgehend durchgän-
gige Orientierbarkeit für Blinde/Sehbehinderte/Gehörlose umzusetzen, 
◼ bei den bestehenden Verkehrsanlagen ist eine Verbesserung der Erreichbarkeit bzw. Nutzbarkeit des 
ÖPNV durch punktuelle/kostengünstige Maßnahmen an der vorhandenen Infrastruktur anzustreben. 
 
Zielerreichung „barrierefreier ÖPNV“ 
   
Neubau/umfassender Umbau von 
Verkehrsanlagen bzw. Neuan-
schaffung Fahrzeuge: 
Umbau von Verkehrsanlagen 
bzw. Fahrzeugen: 
Nachbesserungen im Bestand:  
 barrierefrei im Sinne des BGG  Gewährleistung eines stufen-
freien Einstiegs bzw. einer stu-
fenfreien Erreichbarkeit des 
Bahnsteigs/Haltestellenkante so-
wie weitgehend durchgängige 
Orientierbarkeit für Blinde/Seh-
behinderte/Gehörlose 
 Verbesserung der Erreichbar-
keit bzw. Nutzbarkeit des ÖPNV 
durch punktuelle/kostengünstige 
Maßnahmen an der vorhandenen 
Infrastruktur 
 
Die Haltestellen der Kategorien A, B und C sind mit Priorität barrierefrei auszubauen. Für die Haltestellen 
der weiteren Kategorien sind in Abstimmung mit den Städten und Gemeinden Prioritätenlisten zu erstellen. 
Ausnahmen sind entsprechend zu begründen.  
Ausnahmetatbestände der Barrierefreiheit 
Zu den Ausnahmetatbeständen zählen nicht nur Haltestellen der Kategorie E und F. Es können auch bauliche 
und topographische Gründe aufgeführt werden, weshalb auf die Umsetzung der Barrierefreiheit an einer Hal-
testelle verzichtet werden kann bzw. verzichtet werden muss. Hierzu zählen beispielsweise Haltestellen in

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
98 
 
engen (Seiten-/Wohn-)Straßen, die vom Querschnitt her keinen barrierefreien Ausbau gemäß der Richtlinie 
oder keine barrierefreie Zuwegung zulassen, oder auch Haltestellen an Hangstraßen, die eine Neigung von 
mehr als 6 % aufweisen. Sollte ein langfristiger Bestand der Haltestelle, z. B. wegen einer absehbaren Neu-
konzeption des Liniennetzes, nicht gewährleistet sein, kann ebenfalls mit entsprechender Begründung von 
einem barrierefreien Ausbau abgesehen werden. Ferner können Denkmalschutz bzw. stadtgestalterische 
Gründe in der Abwägung gegen die barrierefreie Gestaltung einer Haltestelle sprechen. Ebenfalls ist der 
Schutz der Rechte Dritter (z. B. kein Eingriff in private Grundstücke bzw. Rechte (Baugrund, Grundstückszu-
fahrten)) zu wahren. 
Von der barrierefreien Gestaltung sind nach derzeitigem Stand folgende wichtige Verknüpfungspunkte ausge-
nommen: 
◼ Luisenplatz (Denkmalschutz und Stadtgestaltung → Herstellen barrierefreien Zugangs umliegender 
Haltestellen, Barrierefreiheit über ausklappbare Rampen),  
◼ Böllenfalltor (aktuell aufgrund der Platzverhältnisse; sobald die räumlichen Voraussetzungen für die 
Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit an der Haltestelle „Böllenfalltor“ mittelfristig geschaffen 
worden sind, wird diese erfolgen.) 
Im Stadtgebiet von Darmstadt gibt es verschiedene Haltestellen, die wegen der Freihaltung von Grundstücks-
zufahrten nicht barrierefrei ausgebaut werden können:  
◼ Peter-Behrens-Straße 
◼ Roßdörfer Platz SAW (Bus K), 
◼ Haltestellen auf den Quartierslinien A, AH, EB. 
Aufgrund der Sicherstellung der Entwässerung können darüber hinaus u.a. folgende Haltestellen nicht barrie-
refrei ausgebaut werden:  
◼ Carl-Schenk-Ring SAW 
◼ Pankratiusstr. 
Im Straßenbahnnetz gestaltet sich aufgrund der räumlichen Verhältnisse der barrierefreie Ausbau folgender 
Haltestellen schwierig: 
◼ Modaubrücke: Die Haltestelle liegt im Seitenraum, der Gehweg ist schmal. Der Anschluss an die Be-
standsbebauung bei der Errichtung eines Hochbords wäre schwierig. 
◼ Otto-Hesse-Straße: Der bestehende Haltestellenbereich ist schmal und kann ohne Eingriff in die an-
grenzende Bundesstraße nicht verbreitert werden. 
Ausnahmen im Landkreis: 
◼ Ober-Ramstadt Rathaus (Haltestelle liegt in einer Kurve, Bordhöhe 18cm um Überstreifen des Fahr-
zeugs zu ermöglichen)29.  
6.4.11 Qualitätsanforderungen an Fahrzeuge 
Neben der Haltestellenausstattung stellen das wichtigste Definitionsmerkmal für die Beförderungsqualität 
die Ausstattung und Ausrüstung der Fahrzeuge dar. Sicherzustellen ist eine höchstmögliche Qualität im Li-
nienverkehr. Die Qualitätsstandards für die im ÖPNV eingesetzten Fahrzeuge in der Stadt Darmstadt wie auch 
                                                                    
29  Stellvertretend für vergleichbare örtliche Situationen an anderer Stelle. Generell vertretbarer Lösungsansatz zum Abweichen vom 
geforderten Qualitätsstandard (vgl. Tabelle 19) zur Berücksichtigung örtlicher Sondersituationen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
99 
 
im Landkreis Darmstadt-Dieburg beschreiben die erforderliche Ausstattung, das Alter, den Zustand und das 
Erscheinungsbild. Dabei spielen die Themen Barrierefreiheit, Komfort, Fahrgastinformation, Betrieb, Vertrieb 
und Sicherheit eine wichtige Rolle. 
Grundsätzlich sind für die Ausstattung von Neufahrzeugen die relevanten Vorschriften und Richtlinien der 
EU, des VDV und die aktuellen Grenzwerte zu Schadstoffemissionen einzuhalten.  
Die Qualitätsstandards für Fahrzeuge gelten grundsätzlich für alle im Kreis sowie in der Stadt eingesetzten 
Fahrzeuge, so dass im Weiteren nicht explizit Ausnahmen formuliert werden. Für die Einhaltung der Anforde-
rungen sind die jeweiligen Konzessionsinhaber zuständig. 
Die Mindestanforderungen an die Ausstattung von Straßenbahnen und Bussen sind im Anhang (Vorgaben zur 
Qualität der Leistungserbringung) detailliert dargestellt. 
In der Stadt Darmstadt ist vorgesehen, ab 2019 ausschließlich alternativ angetriebene Busse zu beschaffen, so 
dass das Busnetz bis zum Jahr 2025 komplett emissionsfrei zu betreiben ist. Auch im Landkreis wird der Ein-
satz von alternativen Antriebstechnologien geprüft. Mit verfügbaren Fahrzeugen sollen Testläufe durchge-
führt werden, die Vor- und Nachteile einzelner Technologien aufzeigen und Kostenkalkulationen zulassen. 
Im Hinblick auf dringende Notversorgung sollten Reservedieselahrzeuge weiterhin vorgehalten werden, um 
bei etwaigen Stromversorgungsengpässen, Extremkälte oder ähnliche Umstände einen Notbetrieb sicherstel-
len zu können. 
6.4.12 Qualitätsanforderungen an Betrieb, Leitstelle und Störungsmanagement 
Die Koordination des Betriebsablaufs im Landkreis Darmstadt-Dieburg und in der Stadt Darmstadt soll unter 
Einbezug des SPNV sowie flexibler Bedienungsformen durch ein Betriebsleitsystem erfolgen. Die Aufgaben-
träger vereinbaren mit den Verkehrsunternehmen und mit dem Betreiber des Betriebsleitsystems Rahmen-
vorgaben zur Nutzung des Betriebsleitsystems, insbesondere zu Betriebsabwicklung und Fahrgastinformation 
im Störungsfall sowie zum Monitoring der Betriebsqualität. 
Die Beschleunigung des ÖPNV z. B. durch separate ÖPNV-Trassen oder die Beschleunigung an Lichtsignalan-
lagen ist mit Hilfe eines Beschleunigungsprogramms weiter zu verfolgen. Hierzu gehört auch die leistungsfä-
hige Gestaltung der ÖPNV-Knotenpunkte in der Innenstadt von Darmstadt sowie – im Rahmen der techni-
schen Möglichkeiten – eine Verknüpfung zwischen dem Betriebsleitsystem der HEAG mobilo und dem Ver-
kehrsrechner der Stadt Darmstadt in der Form einer gemeinsamen virtuellen Leitzentrale. 
Bei Störungen ist zwischen geplanten und unvorhersehbaren Störungen zu unterscheiden. Unvorhersehbare 
Ereignisse (z.B. Straßensperrungen aufgrund von Verkehrsunfällen) können zu einer einmaligen Abweichung 
vom Fahrplan führen, für die planerisch keine Vorsorge getroffen werden kann. Bei etwaigen Ad-hoc-Ereig-
nissen soll das Fahrpersonal Störungen an die Leitstelle melden, woraufhin Entscheidungen für den Betriebs-
ablauf auch auf weiteren Linien getroffen werden können. So können z. B. bei kleineren Fahrplanabweichun-
gen Linien an Verknüpfungspunkten zum Warten aufgefordert werden, wodurch Anschlüsse gesichert wer-
den. An einigen Verknüpfungspunkten gewähren die Verkehrsunternehmen für definierte Linien Anschluss-
garantien. Gleichzeitig besteht für Verkehrsunternehmen die Möglichkeit, Kurzwenden zwecks Verspätungs-
abbau und Fahrplanstabilisierung vorzunehmen, wobei für die betroffenen Fahrgäste ein Umstieg auf das 
Folgefahrzeug gewährleistet wird. 
Bei unvorhersehbaren Störungen im Betriebsablauf sind möglichst kurzfristig umfassende, verständliche und 
unternehmensübergreifende Informationen über Art und voraussichtliche Dauer der Störung sowie ggf. über 
Reisealternativen an die Fahrgäste (im Zwei-Sinne-Prinzip) in den betroffenen Fahrzeugen und an den be-
troffenen Haltestellen weiterzugeben. Diese Informationen sollen auch für Fahrgäste nutzbar sein, die sich

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
100 
 
vor Beginn ihrer Reise über den aktuellen Ist-Fahrplan informieren möchten (z.B. im Internet, Information 
per SMS, App etc.).  
Die Aufgabenträger wirken auf die Straßenbaulastträger ein, die Straßen in einem Zustand zu halten, der den 
sicheren, komfortablen und pünktlichen Betrieb des ÖPNV ermöglicht. Geplante Eingriffe im Straßennetz, die 
Störungen des Betriebs nach sich ziehen werden, sind rechtzeitig dem Aufgabenträger und den Verkehrsun-
ternehmen zu melden. Von Städten und Gemeinden initiierte Umleitungen wegen Baustellen und Veranstal-
tungen sind im Vorfeld mit den Unternehmen und dem Aufgabenträger abzustimmen, um die Behinderungen 
für den ÖPNV zu minimieren.  
Für die Betriebssteuerung und das Störungsmanagement sind alle erforderlichen Prozesse und die jeweiligen 
Zuständigkeiten zwischen den Beteiligten zu definieren, um durch klare und transparente Aufgabenvertei-
lung die Qualität zu sichern.  
6.4.13 Qualitätsanforderungen an Marketing, Information, Vertrieb und Tarif 
Marketing 
Die Qualitäten des ÖPNV-Angebots sind im Rahmen der kontinuierlichen Öffentlichkeitsarbeit der Aufgaben-
träger aktiv und offensiv zu bewerben. Dabei sind – in Kooperation mit weiteren Partnern – die integrierten, 
zielgruppenbezogenen Strategien des so genannten Mobilitätsmanagements zu nutzen. Zielrichtung des Mar-
ketings ist die Etablierung einer nachhaltigen Mobilitätskultur zur Nutzung des Umweltverbundes. 
Bei Änderungen und Neuerungen des ÖPNV-Angebots sind weitreichende und umfassende Maßnahmen zur 
Fahrgastinformation vorzusehen, um bestehenden Fahrgästen und potenziellen Neukunden alle individuell 
relevanten Informationen anbieten zu können. Ferner sollen potenzielle Kunden gezielt in Situationen ange-
sprochen werden, in denen Entscheidungen über das Mobilitätsverhalten geprägt werden (z.B. Neubürger, 
Arbeitsplatzwechsler, Kinder und Jugendliche).  
Die Aufgabenträger bedienen sich eines gemeinsamen, unternehmensübergreifenden Marketings, unter Be-
rücksichtigung der Corporate Identity der einzelnen Verkehrsunternehmen. Bei rein betrieblichen Maßnah-
men findet die Öffentlichkeitsarbeit durch die Verkehrsunternehmen statt. Zwischen Aufgabenträgern und 
Verkehrsunternehmen sind einvernehmlich Regeln und Prozesse zu entwickeln, welche die operative Umset-
zung des Marketings für alle Beteiligten transparent und nachvollziehbar beschreiben. Die Umsetzung vom 
Corporate Design des RMV wird den Verkehrsunternehmen über die mit ihnen geschlossenen Verkehrsser-
viceverträgen vorgegeben. 
Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen führen kontinuierliche Nachfrageermittlungen durch oder veran-
lassen diese, um umgesetzte Maßnahmen im ÖPNV im Sinne einer Erfolgskontrolle bewerten zu können. Sie 
wirken auf die regelmäßige Durchführung von Erhebungen zum Mobilitätsverhalten im Landkreis Darmstadt-
Dieburg und in der Stadt Darmstadt hin. 
Information und Vertrieb  
Öffentlicher Nahverkehr ist insbesondere für Erstnutzer eine erklärungsbedürftige Dienstleistung. Daher ist 
es eine wichtige Aufgabe für den Aufgabenträger sowie für die Verkehrsunternehmen, neue Kunden mit den 
erforderlichen Informationen zu versorgen, die für eine Erstnutzung des ÖPNV notwendig sind. Ebenso sind 
aber auch bestehende Kunden umfangreich und aktuell über das Angebot und dessen Veränderungen zu in-
formieren und zu beraten. Nur wenn die notwendigen Informationen leicht zu erhalten sind, können potenti-
elle Neukunden dauerhaft für den ÖPNV gewonnen werden.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
101 
 
Eine aktuelle, umfassende und richtige Information der (potentiellen) Fahrgäste ist somit eine entscheidende 
Voraussetzung für die Nutzung des ÖPNV durch die Bürgerinnen und Bürger. Zur Informationsvermittlung 
sind alle gängigen Medien und Informationskanäle zu nutzen. Dies sind gedruckte Informationen, die persön-
liche Auskunft und die Information per Telefon oder Internet. Derzeit findet unter dem globalen Trend der Di-
gitalisierung eine Verlagerung innerhalb der Informationskultur statt. Während Printmedien zunehmend an 
Bedeutung verlieren, gewinnen digitale Informationskanäle auch im Bereich des ÖPNV stetig an Bedeutung. 
Gemeinsam mit stationären Informationseinrichtungen gilt es eine ausgewogene Mischung von Informations-
quellen bereitzustellen. Die Koordination und Vermarktung der Informationsangebote und die Bereitstellung 
attraktiver Informationskanäle sind dabei von Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen und ggf. weiteren 
Partnern voranzutreiben. 
Unter „Vertrieb“ werden alle Dienstleistungen verstanden, die im Zusammenhang mit dem Verkauf von Fahr-
karten und der Weitergabe von Informationen stehen. Beschrieben werden die Vertriebswege und Vertriebs-
stätten. 
Betrachtet werden folgende Informations- und Vertriebswege: 
◼ Information- und Buchungsservice über Telefon oder Internet  
◼ Information und Verkauf in Fahrzeugen der Verkehrsunternehmen 
◼ Information- und Verkaufsstellen sowie Mobilitätszentralen 
◼ Vertrieb über stationäre Fahrscheinautomaten 
Information und Vertrieb per Telefon und Internet 
Sowohl bei der Beschaffung von Informationen durch den Kunden als auch bei dem Dialog zwischen Kunden 
und Verkehrsunternehmen (Anregungen, Beschwerden) kommt den Medien Telefon, Smartphone-App und 
Internet eine große Bedeutung zu. Insbesondere in großen Landkreisen spielen diese nicht ortsgebundenen 
Informationskanäle eine wichtige Rolle. Daher sind sie in Zukunft weiter auszubauen. 
Anforderungen an Informationen und Vertrieb über Telefon und Internet sind: 
◼ Die Erreichbarkeit der telefonischen personenbedienten Fahrplan- und Tarifauskunft ist an allen Wo-
chentagen ganztägig zu gewährleisten. 
◼ Das gesamte Internetangebot ist barrierefrei auszugestalten. 
◼ Die Fahrplanauskunft per Internet ist bereitzustellen und laufend zu aktualisieren. Es sind die Fahr-
pläne aller Linien sowie Liniennetzpläne als Download anzubieten. 
◼ Informationen über kurzfristige Betriebsstörungen sind bereitzustellen. 
◼ Zur individuellen Planung müssen detaillierte und aktuelle Informationen über alle barrierefreien 
ÖPNV-Angebote und Anschlussverbindungen durch das Internet abrufbar sein. 
◼ Für die Buchung von Fahrten bedarfsgesteuerter Angebote (Anruf-Sammel-Taxi) ist eine einheitliche, 
aus dem Festnetz und dem Mobilfunknetz gleichermaßen erreichbare Telefonnummer vorzuhalten, die 
Buchungsmöglichkeit per Internet oder App bzw. Handy-Ticket ist anzustreben. 
Service in den Fahrzeugen 
Bezüglich der Qualitätsstandards zur Serviceorientierung, zur Informiertheit, zum äußeren Erscheinungsbild 
und zu sonstigen Qualifikationen der in den Verkehrsunternehmen Beschäftigten mit Kundenkontakt wird auf 
die Vorgaben zur Qualitätserbringung im Anhang verwiesen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
102 
 
Verkaufsstellen, Mobilitätszentralen und Tarif 
In den kommenden Jahren wird nur noch der Bartarif, d.h. die Einzelfahrkarten und Tageskarten auf Papier 
ausgegeben werden. Alle Zeitkarten (Wochenkarte und aufwärts) sind ausschließlich über das Medium Chip-
karte (eTicket Rhein-Main) erhältlich (Ausnahme: für Übergangstarife wird es auf absehbare Zeit keine eTi-
ckets geben). In diesem Zusammenhang ermöglicht die weitere Verbreitung des Elektronischen Fahrgeldma-
nagements in Verbindung mit den internetbasierten Vertriebskanälen in Gestalt des TicketShops und Handy-
Tickets eine Konzentration des personenbedienten Vertriebs. Einhergehen soll diese Optimierung mit einer 
qualitativen Steigerung des personenbedienten Vertriebs. Mit der Einführung der drei Service Levels ist eine 
stärkere Profilierung der Vertriebsstellen vorgesehen (vgl. Verbundweiter Nahverkehrsplan für die Region 
Frankfurt Rhein-Main, S.197): 
◼ Service Level 1 Mobilitätszentralen (umfassender Verkauf, Beratung und Service) 
◼ Service Level 2 Agenturen bzw. MobilitätsInfos (vorwiegend Verkauf und Beratung) 
◼ Service Level 3 Private Vertriebspartner (vorwiegend Verkauf) 
Eine Optimierung der Anzahl und der räumlichen Verteilung der Vertriebsstellen soll kontinuierlich erfolgen. 
Die Bedeutung der Mobilitätszentralen und MobilitätsInfos wird zukünftig steigen und die Anzahl der heuti-
gen Vorverkaufsstellen im Zuge der Digitalisierung wahrscheinlich reduzieren. Neben dem personenbedien-
ten Vertrieb sind die Fahrkartenautomaten an den Bahnhöfen und an weiteren nachfragestarken Standorten 
Teil einer einheitlichen Vertriebsarchitektur. 
Voraussetzung für ein attraktives ÖPNV-Angebot ist ein verkehrsmittel- und verkehrsunternehmerübergrei-
fender einheitlicher Verbundtarif. Im Gebiet der Stadt Darmstadt und des Landkreises Darmstadt-Dieburg gilt 
der RMV-Verbundtarif. Die Tarifstruktur orientiert sich an Grenzen der Gebietskörperschaften. Daher ist der 
Einfluss der Verkehrsströme und der Verkehrsbedürfnisse auf die Tarifstruktur nur begrenzt möglich. Die Ta-
rifstruktur soll jedoch so ausgestaltet sein, dass insbesondere durch günstige Zeit- und Tageskarten Anreiz 
zum Umstieg vom Privat-Pkw auf den ÖPNV geschaffen werden. Übergangstarife zu benachbarten Verkehrs-
verbünden oder Tarifgemeinschaften sind sicherzustellen.  
6.4.14 Qualitätsmanagement 
Die Aufgabenträger prüfen regelmäßig die Einhaltung von Qualitätsstandards im ÖPNV mittels Qualitätskon-
trollen und Zufriedenheitsbefragungen. Das Verfahren und die Ergebnisse der Kontrollen werden den Ver-
kehrsunternehmen bekannt gemacht. Die Qualität im ÖPNV im Landkreis Darmstadt-Dieburg und in der Stadt 
Darmstadt wird mittels eines Bonus-Malus-Systems bewertet. 
Mit Hilfe eines Beschwerdemanagementsystems werden die Entgegennahme und Bearbeitung von Be-
schwerden von Fahrgästen und anderen Personen systematisiert und erleichtert. Ziele sind dabei die Kun-
denbindung und die rasche Klärung und Behebung von Problemen. 
Weiterführende Erläuterungen, Hinweise und Vereinbarungen sind dem Anhang (Vorgaben zur Qualität der 
Leistungserbringung, Qualitätsmanagement zu entnehmen). 
6.4.15 Anforderung an die Sicherheit 
Bei der Nutzung des ÖPNV spielt das Sicherheitsempfinden der Fahrgäste, eine große Rolle. Damit ein Unsi-
cherheitsgefühl, insbesondere in den Tagesrandlagen sowie in den Nachtstunden, nicht zur Nutzung anderer 
Verkehrsmittel, zu einer Mobilitätseinschränkung oder sogar zu einem völligen Mobilitätsverzicht führt, ist es 
eine vordringliche Aufgabe der Aufgabenträger und der Verkehrsunternehmen, dem durch spezielle (Gestal-
tungs-) Maßnahmen entgegenzuwirken:

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
103 
 
◼ Sicherer Zugang zum ÖPNV durch Vermeidung bzw. Beseitigung von Angsträumen (z. B. ausgeleuch-
tete, übersichtliche und sichere Zuwege), 
◼ Gewährleistung der sozialen Sicherheit im öffentlichen Raum sowohl an Haltestellen wie auch im Hal-
testellenumfeld insbesondere abends (z. B. durch ausreichende Beleuchtung, transparente Gestaltung 
sowie gute Einsehbarkeit des Haltestellenbereichs), 
◼ Bedarfsgerechte Fahrangebote für die unterschiedlichen Nutzerinnengruppen in der Schwachverkehrs-
zeit abends und am Wochenende (z. B. Taxi-Ruf beim Fahrer), 
◼ Bedarfsgerechte Ausstattung der Fahrzeuge (z. B. Stellplätze für Kinderwagen in Türnähe und Absenk-
anlagen gemäß der EU-Richtlinie 2001/85/EG), 
◼ Sicherheit im Fahrzeug durch höhere Aufmerksamkeit und Hilfsbereitschaft von Seiten des Fahrperso-
nals. 
6.4.16 Anforderungen Fahrpersonal und soziale Standards 
Die Qualitätsstandards für das Fahrpersonal dienen dazu, eine einheitlich hohe Qualität im Kontakt mit den 
Fahrgästen herzustellen, da der direkte und persönliche Umgang ein zentrales Element der Dienstleistung im 
öffentlichen Verkehr darstellt. Die Verkehrsunternehmen haben daher bei der Auswahl des Personals zu ge-
währleisten, dass es den Anforderungen und Ansprüchen an einen attraktiven Nahverkehr mit umfassender 
Kundenorientierung entspricht. 
Anforderungen an das Fahrpersonal: 
◼ Beherrschen der deutschen Sprache 
◼ Kennen und Anwenden Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen des RMV 
◼ Die rechtlichen Vorgaben (BOKraft, PBefG, StVO, StVZO) kennen und anwenden 
◼ Richtigen Fahrpreis für jede gewünschte Fahrtverbindung nennen und verkaufen können  
◼ Über die tariflichen Übergangsgebiete des RMV und über seine verbundweiten Sonderangebote (z.B. 
Kombitickets) jederzeit richtig Auskunft geben können,   
◼ Linienverlauf kennen (Namen und Reihenfolge der bedienten Haltestellen, sowie Kenntnis über sämtli-
che Verknüpfungspunkte) 
◼ Die Rampe für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sicher bedienen können 
◼ Sich kundenfreundlich und serviceorientiert verhalten  
◼ Auskünfte zu den Anschlussmöglichkeiten geben können. 
◼ Haltestellen, insbesondere solche, die barrierefrei ausgebaut sind, so anfahren, dass kein vermeidbarer 
Spalt entsteht 
◼ Auf korrekte Ansage und Anzeige der nächsten Haltestelle achten 
Anforderungen an Verkehrsunternehmen: 
◼ Die Verkehrsunternehmen dürfen das tarifvertraglich vereinbarte Niveau für das private Omnibusge-
werbe des Landesverbandes Hessischer Omnibusunternehmer e.V. (LHO) in der jeweils gültigen Fas-
sung nicht unterschreiten. Dieses definiert sich aus den Vorgaben der §§ 2 und 3 sowie dem allgemei-
nen Anhang zu § 3 des LHO Lohntarifvertrages ohne Beachtung betriebsinterner Zulagen aus den be-
triebsspezifischen Anlagen 1 bis 5 zu § 3. Die Verkehrsunternehmen werden bei Beauftragung von Sub-

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
104 
 
unternehmern (im Einvernehmen mit dem Aufgabenträger) für deren beschäftigtes Personal die glei-
chen vertraglichen Bedingungen nach Absatz 1 mit den Subunternehmern vereinbaren und auf die Ein-
haltung derselben achten 
◼ regelmäßige Schulung der Fahrzeugführer zum Umgang mit mobilitätseingeschränkten Fahrgästen und 
des Servicepersonals (Mobilitätsberatung) 
◼ Schulung der Fahrer zum korrekten Anfahren barrierefreier Haltestellen etc. 
◼ Anreizsystem zur Vergütung guter Fahrerleistung schaffen 
Anforderungen an die Kommunen: 
◼ Einrichtung von sanitären Anlagen an Linienendpunkten

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
105 
 
7 Bestandsanalyse und Bewertung 
Für die Analyse des ÖPNV-Angebotes wird das Fahrplanjahr 2017 (mit Stand April 2017) zu Grunde gelegt. In 
Einzelfällen haben sich bereits während der Erarbeitung des Nahverkehrsplans Veränderungen ergeben, die 
bei der Maßnahmenkonzeption berücksichtigt werden. 
Das DADINA-Verkehrsgebiet wird von 6 SPNV-, 18 regionalen und 56 lokalen ÖPNV-Linien bedient. Der lo-
kale Verkehr wird gebildet aus den Straßenbahn- und Stadtbuslinien in Darmstadt, dem Buslinien zwischen 
Darmstadt und seinem direkten Umland, den Buslinien im Landkreis Darmstadt-Dieburg, Stadt- bzw. Orts-
busangeboten und bedarfsgesteuerten AST-Linien. 
7.1 Organisation und Finanzierung 
Aufgabenträger des ÖPNV im Nahverkehrsraum sind gemäß §5 (1) Hess. ÖPNVG die Wissenschaftsstadt 
Darmstadt sowie der Landkreis Darmstadt-Dieburg jeweils für den ÖPNV in ihrem Gebiet. Daneben nehmen 
einige kreisangehörige Gemeinden im Landkreis Darmstadt-Dieburg in eigener Verantwortung freiwillige 
Aufgaben im ÖPNV im Sinne von §5 (3) Hess. ÖPNVG wahr. 
Zuständige Behörde im Sinne von §6 Hess. ÖPNVG sind  
◼ der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH (RMV) für den SPNV und den Regionalbusverkehr, 
◼ die Wissenschaftsstadt Darmstadt für den Stadtverkehr in Darmstadt und den gesamten Straßenbahn-
verkehr 
◼ die Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation (DADINA) für den weiteren lokalen Verkehr (außer 
den reinen Stadt- bzw. Gemeindelinien der kreisangehörigen Gemeinden). 
Für die Linien im Stadtverkehr Darmstadt, die in der Zuständigkeit der Wissenschaftsstadt Darmstadt liegen, 
führt die DADINA Bestellungen und Abrechnungen durch. 
Für die Planung, Organisation und Koordination des lokalen ÖPNV sind somit DADINA und die Wissen-
schaftsstadt Darmstadt gemeinsam verantwortlich. Bei den regionalen Angeboten in Regie des RMV hat die 
DADINA ein Mitspracherecht bei der Angebotsgestaltung und kann Zusatzleistungen bestellen.  
Der Busverkehr im Untersuchungsgebiet wird überwiegend im Linienbetrieb mit Konzessionen nach § 42 
PBefG abgewickelt. Der Schulverkehr ist bis auf wenige Ausnahmen in den Linienverkehr integriert. Die be-
stehenden freigestellten Schulverkehre werden hinsichtlich ihrer Integrationsmöglichkeiten in den ÖPNV 
überprüft. Im Bereich der lokalen Ortsverkehre kommen neben dem Linienverkehr auch bedarfsgesteuerte 
Bedienungsformen (Anruf-Sammel-Taxi) zum Einsatz. 
Im Jahr 2015 fuhren im Auftrag der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation (DADINA) sieben Ver-
kehrsunternehmen, mit insgesamt 67 Fahrzeugen im Landkreis. Diese fuhren 4.261.600 Nutzkilometer und 
erhielten dafür 11.7 Mio. Euro an Ausgleichzahlungen. Bei der genannten Summe handelt es sich um eine ku-
mulierte Zusammenstellung der Zuschüsse ungeachtet der Mittelherkunft. 
In der Stadt Darmstadt erbringt lediglich ein Verkehrsunternehmen die Gesamtleistung im Busverkehr. Hier 
werden 60 Busse eingesetzt, mit einer Gesamtverkehrsleistung von 4.512.400 Nutzwagenkilometer. Hierfür 
wurden 15.8 Mio. Euro Ausgleichzahlungen aufgewandt. 
In der Stadt Darmstadt erbringt lediglich ein Verkehrsunternehmen die Gesamtleistung im Straßenbahnver-
kehr. Hier werden 48 Straßenbahnen (+ 30 Beiwagen) eingesetzt, mit einer Gesamtverkehrsleistung von 
2.995.700 Nutzwagenkilometer (davon 2.519.100 Kilometer in der Stadt Darmstadt und 476.600 Kilometer im 
Landkreis). Hierfür wurden ca. 64 Mio. Euro Ausgleichzahlungen in Summe aufgewandt.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
106 
 
Zur Finanzierung des ÖPNV stehen folgende Quellen zur Verfügung: 
◼ Fahrgeldeinnahmen aus Beförderungsentgelten 
◼ Pauschalierte Mittel nach § 45a PBefG (Ausbildungsverkehr) 
◼ Zahlungen des Landes nach § 148 SGB IX als Ausgleichsanspruch für die unentgeltliche Beförderung 
von Schwerbehinderten im Personenverkehr 
◼ Zuschussleistungen der Aufgabenträger 
◼ Finanzhilfen des Landes zur Finanzierung des ÖPNV (Regionalisierungsmittel) 
Investitionen in die Infrastruktur können unter anderem durch verschiedene Förderprogramme finanziert 
werden (z.B. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz). Zuständig für die Umsetzung von Infrastrukturmaß-
nahmen sind die zuständigen Baulastträger. 
7.2 Umsetzungsbilanz des letzten NVP 
Von den 39 Maßnahmen für Stadt und Landkreis des letzten Nahverkehrsplans wurden 30 Maßnahmen um-
gesetzt bzw. befinden sich in der Planung zur Umsetzung. 
Nicht umgesetzte Maßnahmen werden beispielsweise durch eine zu geringe Nachfrage begründet. Es kann 
sich ebenfalls um Anforderungen/Wünsche in der Zuständigkeit anderer Aufgabenträger handeln (z.B. SPNV 
oder Baulastträgerschaft). Ferner wurden die im letzten Nahverkehrsplan dargestellten Prüfaufträge und Un-
tersuchungsprojekte angegangen z. B. die Untersuchung zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 in Darm-
stadt zur Erschließung der Konversionsfläche „Cambrai-Fritsch-Kaserne“ mit einem positiven Nutzen-Kosten-
Ergebnis.  
Einige Maßnahmen, Prüfaufträge und Untersuchungen, die bisher nicht umgesetzt worden sind, aber weiter-
verfolgt werden sollen, werden erneut in die Angebotskonzeption aufgenommen.  
Im Anhang ist der Umsetzungsstatus der einzelnen Maßnahmen festgehalten.  
7.3 Analyse und Bewertung des Mobilitätsangebots  
7.3.1 Liniennetz 
Im Stadtverkehr Darmstadt besteht ein transparentes Liniennetz mit grundsätzlich radialer Ausrichtung der 
Linien auf das Stadtzentrum und den Hauptbahnhof. Das Rückgrat des ÖPNV bilden die Straßenbahnlinien. 
Der Stadtbusverkehr ergänzt die Achsen ohne Straßenbahnanbindung. Darüber hinaus gibt es einzelne Linien 
im Stadtverkehr, die die Verbindung zu weiteren SPNV-Haltepunkten im Stadtgebiet gewährleisten. Die Li-
nien im Stadtverkehr verkehren überwiegend als Durchmesserlinien, sodass auf bestimmten Achsen über das 
Zentrum hinaus Direktverbindungen ohne Umstieg bestehen. Im Bereich des Stadtzentrums bzw. des Haupt-
bahnhofes sind die Linien miteinander verknüpft und gewährleisten damit weitere Verbindungen innerhalb 
des Stadtgebietes, die mit einmaligem Umsteigen zu erreichen sind. 
Der Umlandverkehr der Stadt Darmstadt ist an Verknüpfungspunkten mit den Straßenbahnlinien bzw. dem 
Stadtverkehr verknüpft.  
Charakteristisch für die Liniennetzstruktur im Landkreis ist die Ausrichtung des ÖPNV auf das Oberzentrum 
Darmstadt. Zwischen nahezu allen Städten und Gemeinden des Landkreises und der Stadt Darmstadt besteht 
eine umsteigefreie ÖPNV-Verbindung (SPNV oder Bus). Des Weiteren existieren weitere kleinräumigere Sys-
teme, die auf die lokalen Zentren ausgerichtet sind. Aus dem Untersuchungsraum bestehen intensive Ver-

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
107 
 
kehrsbeziehungen in benachbarte Verkehrsräume. Die Zug- und Buslinien verfügen über einheitliche Linien-
wege im Angebot für den Jedermannverkehr, Ausnahmen gibt es im schülerspezifischen Verkehr. An Ver-
knüpfungspunkten sind die Verkehre aufeinander abgestimmt. Die Transparenz des Liniennetzes (Linienfüh-
rung und Linienbezeichnung) ist nicht immer eindeutig.  
In den nachfolgenden Abbildungen sind das Liniennetz zum Fahrplanstand April 2017 jeweils für den Land-
kreis Darmstadt-Dieburg sowie die Wissenschaftsstadt Darmstadt abgebildet.  
◼ Abbildung 33: Liniennetz Landkreis Darmstadt-Dieburg (Fahrplanstand April 2017)

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
108 
 
◼ Abbildung 34: Liniennetz Stadt Darmstadt (Fahrplanstand April 2017) 
 
Gemäß dem hessischen ÖPNV-Gesetz erfolgt eine Differenzierung des ÖPNV in regionalen Verkehr und in 
lokalen Verkehr. Unter regionalem Verkehr wird dabei der SPNV sowie der weitere ÖPNV verstanden, der

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
109 
 
„die Gebietsgrenze des Aufgabenträgers überschreitet und dessen regionaler Charakter bedeutend ist“. Alle 
anderen öffentlichen Verkehre werden als lokaler Verkehr zusammengefasst.30 
Regionaler Verkehr 
Innerhalb des Landkreises Darmstadt-Dieburg trägt der SPNV die Hauptverbindungsfunktion zum Oberzent-
rum Darmstadt und zu den umliegenden Oberzentren Frankfurt, Heidelberg, Mannheim, Hanau, Mainz, Wies-
baden, Offenbach und Aschaffenburg.  
Insgesamt haben 15 von 24 Städten bzw. Gemeinden im Untersuchungsraum einen direkten SPNV-Anschluss. 
Seit dem letzten Nahverkehrsplan die Stadt Pfungstadt durch die Reaktivierung der Pfungstadtbahn ebenfalls 
einen SPNV-Anschluss erhalten.  
Der regionale Busverkehr ergänzt den SPNV auf den Verkehrsachsen mit regionaler Bedeutung zu den bzw. 
zwischen den zentralen Orten im Untersuchungsgebiet und zu den relevanten umliegenden Zentren. Er 
nimmt somit regionale Verbindungsfunktionen wahr. Des Weiteren werden Expressbusverbindungen ange-
boten. 
Lokaler Verkehr 
Straßenbahn 
Das Straßenbahnsystem im Untersuchungsraum besteht aus neun Linien, die neben den zentralen Bereichen 
der Stadt Darmstadt auch die Stadtteile/-bereiche Arheilgen, Kranichstein, Böllenfalltor, Lichtenbergschule 
und Eberstadt erschließen. Verknüpfungen der Linien untereinander sowie mit den ergänzenden Buslinien 
finden im Zentrum am Luisenplatz statt. Eine Verknüpfung mit dem SPNV findet sich am Hauptbahnhof, am 
Nordbahnhof sowie – mit einem Fußweg verbunden – in Kranichstein. 
Die Straßenbahnlinien 4, 6, 8 und 9 führen über die Stadtgrenze hinaus und bedienen die benachbarten Kom-
munen Griesheim, Seeheim-Jugenheim und Alsbach. Damit verkörpern sie für den Stadt-Umland-Verkehr ein 
hochwertiges ÖPNV-Angebot mit Hauptaufgaben der örtlichen Erschließung und der Verbindungsfunktion 
nach Darmstadt wie auch der innerörtlichen Erschließung.  
7.3.1.1 Stadtbusverkehr Darmstadt 
Zusätzlich zur Straßenbahn übernimmt in Darmstadt der Stadtbusverkehr außerhalb der Straßenbahnkorri-
dore die Erschließungsaufgaben. Der Stadtbusverkehr ist an bestimmten Verknüpfungspunkten an den SPNV 
und den Straßenbahnverkehr angebunden. Umsteigemöglichkeiten zwischen den Stadtbuslinien und den an-
deren Verkehrssystemen in Darmstadt bestehen an diversen Haltestellen, insbesondere am Luisenplatz und 
am Hauptbahnhof, sowie am Willy-Brandt-Platz. 
7.3.1.2 Umlandverkehr  
Einzelne Buslinien übernehmen im Stadt-Umland-Verkehr Darmstadt wesentliche Verbindungsfunktionen, 
die auf die intensiven Verkehrsverflechtungen zwischen den Nachbarstädten und Gemeinden und dem Ober-
zentrum Darmstadt ausgerichtet sind. Die Linien binden die direkt an Darmstadt angrenzenden Orte auf mög-
lichst direktem Weg an das Zentrum und den Hauptbahnhof an. Von diesen Linien werden im Einzelfall auch 
im Stadtgebiet Erschließungsaufgaben wahrgenommen (z. B. Linie 40 im Bereich der Eschollbrücker Straße, 
Linien und 5515 und 5516 im Bereich Pallaswiesenstraße, Linien K55/K85, K56, 671 und 672 zwischen Ost-
bahnhof und Hauptbahnhof). Der Ostbahnhof und das Edelsteinviertel werden somit ausschließlich durch 
Linien des Regional- und lokalen Kreisverkehrs angebunden. 
                                                                    
30  Quelle: Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen vom 1.12.2005

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
110 
 
7.3.1.3 Weitere lokale Verkehre 
Für die lokale Verkehrserschließung außerhalb des Oberzentrums Darmstadt gibt es weitere ÖPNV-Angebote, 
die je nach Verkehrsaufgabe ein unterschiedliches Bedienungsangebot aufweisen. Dabei handelt es sich 
überwiegend um lokale Verkehre aus dem jeweiligen Nahbereich in die zentralen Orte bzw. um Ortsverkehre, 
aber auch um eigenständige Stadtverkehre wie in Ober-Ramstadt.  
Die lokalen Verkehre sind an definierten Verknüpfungspunkten auf die regionalen Verkehre ausgerichtet und 
ermöglichen dort die Weiterfahrt zu übergeordneten Zielen. 
7.3.1.4 Flexible Bedienungsformen 
Bedarfsgesteuerte Verkehre (Anruf-Sammel-Taxi, Bürgerbus oder ähnlich) werden im Untersuchungsraum 
als kommunale Verkehrsangebote in Mühltal, Münster, Eppertshausen, Griesheim, Groß-Zimmern, Dieburg, 
Pfungstadt, Ober-Ramstadt und Seeheim-Jugenheim angeboten (detailliertere Informationensiehe Anhang). 
Die bedarfsgesteuerten Verkehre sind auf die dort vorhandenen Mobilitätsbedürfnisse ausgerichtet und 
schaffen Angebotsergänzungen mit dem Regelverkehr. 
Das Linienangebot in der Wissenschaftsstadt Darmstadt sowie im Landkreis Darmstadt-Dieburg stellt sich wie 
folgt dar:

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
111 
 
◼ Tabelle 20: Linienangebot Fahrplanstand April 2017 
Linie Linienweg Bedienungszeitraum Bedienungsangebot Anmerkungen 
Mo-Fr Sa So Mo-Fr Sa So  
S3/S4 Bad Soden/Kronberg – Eschborn – F Messe 
– F Hbf – F Süd - Langen – DA 
4:30 - 2:00 4:30 - 2:00 4:30 - 2:00 T30 T30 T30/T60   
60 (HD/MA - Bensheim -) DA - F Hbf [Main-
Neckar-Bahn] 
4:30 - 1:00 4:30 - 1:00 5:15 - 1:00 T60 (SE)+ 
T120 (RE) 
T60 (SE) T60 (SE)   
61 Dieburg – Rdmk. Ober-Roden - Dreieich - F 
[Dreieichbahn] 
4:30 - 1:00 5:00 - 2:00 6:00 - 1:00 T60 + Verd. T60 T60  Verdichtung des Angebo-
tes in der HVZ lastrich-
tungsbezogen von und 
nach Dieburg 
 66 Darmstadt Hbf. - DA-Eberstadt – Pfungs-
tadt 
5:30 - 22:15 7:45 - 22:15 9:30 - 22:15 T60 T60 T60  
75 Wiesbaden - Mainz - DA - Babenhausen  
(-Aschaffenburg) 
4:30 - 0:30 4:45 - 0:30 6:30 - 0:30 T60 + Verd. T60 T60/T120   
G80 (Eberbach –) Erbach - G.-U. Wiebelsbach – 
DA Nord – DA Hbf /F Hbf 
4:30 - 0:45 6:00 - 0:45 7:15 - 0:45 T60 + Verd. T60 + Verd. T60 Gesamtverkehr RE80, 
RB81, RB82 
G85 Erbach - G.-U. Wiebelsbach - Hanau – Of-
fenbach – F Süd – F Hbf 
5:00 - 23:45 6:15 - 23:45 7:45 - 23:45 T30/T60 T60 + Verd. T60 Gesamtverkehr RE85, 
RB86 
1 DA-Eb.Frankenstein – Eb.Wartehalle - 
Rhein-/Neckarstraße - Berliner Allee – 
Hauptbahnhof 
3:45 - 0:30 4:00 - 5:30  4:30 - 12:15 T30 3 FP 3 FP   
2 DA Böllenfalltor - Schloss - Luisenplatz - 
Rhein-/Neckarstraße - Berliner Allee - 
Hauptbahnhof. 
4:00 - 1:30 22:30 - 3:30 19:00 - 1:30 T15  
(an Schulta-
gen) 
4 FP 4 FP   
3 DA Lichtenbergschule - Schloss - Luisen-
platz - Klinikum - Hauptbahnhof 
4:30 - 24:00 4:30 - 24:00 5:45 - 24:00 T15 + Verd. 
im SV 
T15/ T30 T15/T30   
4 DA-Kranichstein Bf – Rhönring – Willy-
Brandt-Platz – Luisenplatz – Berliner Allee 
– TZ Rhein Main – Griesheim Platz Bar-le-
Duc 
5:30 – 9:00 
und  
12:00-18:00 
(Schultage) 
 
- 
 
- T15 - -  
5 DA Kranichstein Bf. - Luisenplatz – Hbf 4:00 - 1:00 
(Fr bis 3:00) 
4:00 - 2:30 6:00 – 1:00 T7,5/T15/T30 
An Ferienta-
gen verdich-
tet 
T15/ T30 T15/T30

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
112 
 
Linie Linienweg Bedienungszeitraum Bedienungsangebot Anmerkungen 
Mo-Fr Sa So Mo-Fr Sa So  
6 Alsbach - DA-Eb. Frankenstein – Eb. War-
tehalle - Luisenplatz - Merck - Arh. Hof-
gasse – Arh. Dreieichweg 
5:30 - 19:45  -   -  T15/T30 - -   
7/8 Alsbach - Da-Eb. Frankenstein – Eb. Warte-
halle - Rhein-Neckarstr. - Luisenplatz - 
(Arh. Hofgasse -) Arh. Dreieichweg 
3:45 - 1:00 
(Fr bis 3:15) 
4:15 - 03:15 4:45 - 01:15 T15/T30 T15/ T30 T15/T30 Silvesterverkehr Alsbach - 
DA - Arheilgen (T30) 
8N DA-Eb. Frankenstein - Seeheim-Jugen-
heim- Bickenbach - Alsbach - Hähnlein 
Neue Schule 
Fr 1:30 - 3:15 1:30 - 3:15 1:30 - 3:15 2/1  
Fahrten 
2/1  
Fahrten 
2/1 Fahrten Silvesterverkehr Jugen-
heim - Bickenbach - Hähn-
lein (T60) 
9 DA Böllenfalltor - Luisenplatz - Berliner Al-
lee - Maria-Goeppert-Straße - Griesheim 
Platz Bar-le-Duc 
3:45 - 1:00 
(Fr bis 3:00) 
3:45 - 3:00 4:45 - 1:00 T15/T30 T15/ T30 T15/T30 Silvesterverkehr Böllen-
falltor - Griesheim (T30) 
A DA-Arheilgen Bf - Hofgasse - Löwenplatz - 
Kranichstein Steinstraße 
5:45 - 21:00 6:00 - 19:15  -  T15/T30 T30 -   
AH DA-Arheilgen Kornweg - (Arh. Auf der 
Hardt -) Thomas-Mann-Platz - Im Fiedler-
see - F.-Meister-Anlage - Arheilgen Bf. 
5:45 - 20:15 8:45 - 18:15  -  T30/T60 T30/ T60 -   
AIR DA Kongresszentrum darmstadtium - DA 
Hauptbahnhof - F Flughafen Terminal 1 
4:15 - 23:30 4:15 - 23:30 4:15 - 23:30 T30/T60 T30 T30/T30   
EB Pfungstadt Major-Karl-Plagge-Kaserne – 
DA-Eb. Wartehalle 
6:00 - 19:15 8:45 - 17:00  -  T30 T30 -   
F DA Haasstraße - Hauptbahnhof - Luisen-
platz - Fasanerie - Oberwaldhaus 
4:45 - 1:00 5:00 - 1:00 6:15 - 1:00 T15/T30 T15/ T30 T15/T30   
 G DA-Wixhausen Bf - DA Arheilgen Dreieich-
weg -Wixhausen GSI 
6:30 - 20:00 - - T30 - -   
H DA Anne-Frank-Straße - Hauptbahnhof - 
Luisenplatz - Alfred-Messel-Weg - Kessel-
hutweg 
4:00 - 1:00 
(Fr bis 3:00) 
4:45 - 3:00 5:30 – 0:45 T15/T30 T15/ T30 T15/T30 Silvesterverkehr Anne-
Frank-Straße - Kranich-
stein (T30) 
K DA Kleyerstraße - Hauptbahnhof. - Luisen-
platz - TU-Lichtwiese/Mensa 
4:45 - 0:45 5:15 - 0:45 5:45 - 0:30 T7,5/ 
T15/T30 
T15/ T30 T15/T30   
KU DA Willy-Brandt-Platz - Luisenplatz - 
Schloss - Alexanderstraße/TU - TU-Licht-
wiese/Mensa 
7:00 - 18:30 - - T15 - -  
L  DA Schloss - Luisenplatz - Heinheimer 
Straße 
5:00 - 24:00 5:15 - 24:00 6:15 - 24:00 T15/T30 T15/ T30 T15/T30

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
113 
 
Linie Linienweg Bedienungszeitraum Bedienungsangebot Anmerkungen 
Mo-Fr Sa So Mo-Fr Sa So  
N DA Böllenfalltor - Trautheim - Nieder-
Ramstadt Im Hag 
5:30 - 22:45 9:00 - 22:45  -  T30 T30/ T60 -   
NE DA Böllenfalltor - Traisa - Nieder-Ramstadt 
- Neutsch Denkmal/DA-Eberstadt Warte-
halle 
5:15 - 0:00 6:15 - 0:15 8:45 - 21:15 T30/T60 T30/ T60 T30/T60   
O DA Böllenfalltor - Ober-Ramstadt - Ober-
Modau - Ernsthofen - Brandau Feuerwehr 
4:00 - 0:30 
(Fr bis 2:00) 
4:00 - 2:00 5:00 - 2:00 T15/T30 T30/ T60 T30/T60   
OR1 O.-R. St.-André-Str. - Alter Markt - Rathaus 
- Bahnhof – Eichestraße 
6:30 - 18:15 10:45-13:15  -  T60 3 FP -   
OR2 O.-R. St.-André-Str. - Rathaus - Alter Markt 
- Berliner Straße – Eichestraße 
7:00 - 18:45 11:15- 13:45  -  T60 3 FP -   
P Pfungstadt Bf - Südring - Pfungstadt Bf - 
DAEberstadt Wartehalle 
4:00 - 1:00  
(Fr/Sa bis 
3:00) 
4:30 - 3:00 4:30 - 1:00 T15/T30 T60 T60 Silvesterverkehr Eberstadt 
- Pfungstadt (T30/T60) 
PE DA-Eberstadt Wartehalle - Pfungstadt - 
Hahn - Eich - Eschollbrücken Römer 
4:45 - 0:45 
(Fr/Sa bis 
3:00) 
5:00 - 3:00 5:30 - 24:00 T60 T60 T60  
PF 
(AST) 
Stadtgebiet Pfungstadt Mo - Do: 
5:00 - 1:00 
Fr-Sa: 5:00 - 
3:00  
9:00 - 1:00 k.A. k.A. k.A.  
PG DA-Eberstadt Wartehalle - Pfungstadt - 
Hahn - Biebesheim - Gernsheim Bf 
5:00 - 23:15 - - T60 - -  
R DA Böllenfalltor - Landskronstraße - Haar-
dtring - Hauptbahnhof. - Windmühle - 
DA Nordbahnhof  
5:00 - 23:00 6:00 - 24:00 6:00 - 23:00 T15/T30 T30/ T60 T60   
U DA Oberwaldhaus - Grube Messel / (DA-
Kranichst. Siemensstr.) - Messel – Rdmk. 
Urberach Bf 
4:45 - 1:00 5:45 - 1:00 8:00 - 1:00 T30/T60 T60 T60/T120   
WX DA-Arh. Dreieichweg - Wixhausen Brü-
ckengasse (- Wst.-Gräfenhausen Hessen-
waldschule) 
5:30 - 1:00 6:30 - 0:45 8:00 - 0:45 T30 T30 T30   
K43 AST Mühltal (Midkom) Mo, Di, Do 
8:00 - 11:00 
   k. A. k. A. k. A.   
K46 AST Dieburg 7:00 - 23:00 7:00 - 23:00 7:00 - 23:00 T30 T30 T30

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
114 
 
Linie Linienweg Bedienungszeitraum Bedienungsangebot Anmerkungen 
Mo-Fr Sa So Mo-Fr Sa So  
K47 Seeheim Neues Rathaus - Seeheim West - 
Seeheim Neues Rathaus 
8:45 - 19:30 8:45 - 19:30 8:45 - 19:30 T120 mit Lü-
cken 
T120 mit Lü-
cken 
T120 mit Lü-
cken 
  
K48 Jugenheim Ludwigstraße - Steigerts 
Ohlystraße - Balkhausen Im Winter 
6:30 - 22:15 8:45 - 22:45 8:45 - 22:45 T120 mit Lü-
cken 
T120 mit Lü-
cken 
T120 mit Lü-
cken 
  
K50 Bickenbach Bf - Ober-Beerbach - Nieder-
Beerbach - Da.-Eberstadt Wartehalle 
5:15 - 23:45 8:00 - 23:45 7:45 - 23:45 T30/T60 T120 T120   
K51 Hähnlein Neue Schule - Sandwiese - Als-
bach - Bickenbach Bf 
4:30 - 21:15 8:00 - 21:00 8:00 - 21:00 T30/T60 T60 T60  
K52 Steigerts Ohlystraße - Stettbach - Balkhau-
sen - Jugenheim - Seeheim Schuldorf 
7:15 - 17:00  -   -  11/12 Fahr-
ten an 
Schultagen 
      
K53 Aschaffenburg Hbf - Großostheim - Ring-
heim - Schaafheim - Babenhausen Bf 
4:45 - 23:45 
(Fr bis 
1:45) 
6:00 - 1:45 8:00 - 23:45 T60 T120 T120   
K54 Aschaffenburg Hbf - Großostheim - 
Pflaumheim - Mosbach - Schaafheim- 
Babenhausen Bf 
4:15 - 23:15 
(Fr bis 1:15) 
7:00 - 1:15 9:00 - 23:15 T60 T120 T120   
K55 DA Hauptbahnhof – DA Luisenplatz – DA 
Ostbahnhof – Roßdorf - Zeilhard - Geor-
genhausen - Spachbrücken - Reinheim - 
Ueberau  
4:45 – 1:30 
(eine zu-
sätzliche 
Nachtfahrt 
vor Fr/Sa) 
4:30 - 03:15 4:30 - 01:30 T30 (T120 im 
Spätver-
kehr) 
T60 (T120 im 
Spätver-
kehr) 
T60/T120  
 
K56 DA Hauptbahnhof – DA Luisenplatz – DA 
Ostbahnhof - Roßdorf - Ober-Ramstadt - 
Hahn - Wembach - Rohrbach - Asbach / 
Nieder-Modau  
5:00 - 20:30 6:00 - 20:00 6:00 - 20:00 T60 T120 T120   
K57 Reinheim Bf - Groß-Bieberau - Niedern-
hausen - Billings - Lützelbach - Neunkir-
chen – Brandau 
4:45 – 0:30 6:15 – 2:30 8:15 – 21:45 T60 (ein-
zelne Fahr-
ten im Spät-
verkehr) 
T120 T120   
K58 Reinheim Bf - Groß-Bieberau Am Schauba-
cher Berg - Lichtenberg – Rodau - Klein-
Bieberau - Asbach - Ernsthofen Schule - 
(Rohrbach) 
5:15 – 22:45 6:00 – 22:45  8:00 – 22:45  T60 (+ Ver-
dichter) 
T120 T120

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
115 
 
Linie Linienweg Bedienungszeitraum Bedienungsangebot Anmerkungen 
Mo-Fr Sa So Mo-Fr Sa So  
K87 DA Mathildenplatz – Zeilhard – Georgen-
hausen – Spachbrücken – Reinheim – 
Groß-Bieberau Schule 
6:00 – 20:00 - - T60 (vorm. 
und nachm.) 
- -  
K64 Otzberg Lengfeld Bf - Zipfen - Hering - 
Ober-Nauses Wasserschloss 
5:00 - 20:30  -   -  T60 + Verd. - -  
K65 Mosbach Lindenfeldschule - Schaafheim - 
Langstadt - Harpertshausen - Hergershau-
sen - Babenhausen Bf 
4:45 - 22:45 7:30 - 19:30  -  T60 + Verd. 
im SV 
T120 -   
K66 Babenhausen Bf - Harreshausen - Baben-
hausen Im Erloch - Babenhausen J.-Schu-
mann-Straße 
5:30 - 21:30 -  -  T30 - -   
K67 Schaafheim Sporthalle - Klein-Umstadt - 
Groß-Umstadt - Lengfeld – Ober-Klingen – 
Habitzheim Friedhof 
5:00 – 20:30 - - T30/T60 - -   
K68 Mömlingen - Wald-Amorbach - Dorndiel - 
Groß-Umstadt - Semd - Dieburg Bf – Die-
burg Nordring 
5:15 - 20:15   T60 + Ver-
dichter 
   
K69 Dieburg Nordring - Dieburg Bf - Semd - 
Groß-Umstadt - Heubach - Wiebelsbach 
Sonnenhof 
5:15 - 20:15 - - T120 - -  
K70 Altheim - Münster - Eppertshausen Mitte 6:45 - 17:30  -   -  10/10 Fahr-
ten an 
Schultagen 
- - Nur an Schultagen 
K85 DA Hauptbahnhof – DA Luisenplatz – DA 
Ostbahnhof - Zeilhard - Georgenhausen - 
Groß-Bieberau - Niedernhausen  
4:45 - 20:00  -   -  T60 - -   
K86 Babenhausen Bf - Babenhausen Ost – 
Babenhausen Continental - Rodgau Du-
denhofen Bf 
4:30 - 21:00 8:00 - 19:00  -  T60/T120 T120 -   
n71 F Konstablerwache - Neu-Isenburg – Drei-
eich - Langen – Egelsbach – DA Innenstadt 
Fr 1:15 - 4:15 1:15 - 4:15 1:15 - 4:15 2/2 Fahrten  
 
3/2 Fahrten  
 
- Sonderfahrplan Heinerfest 
und Schlossgrabenfest: Li-
nie verkehrt täglich 
23 Otzberg Lengfeld - Höchst – Neustadt - 9:00 - 20:30 9:00 - 20:30 - T120 T120 BurgenBus (Rufbus) 
40 Leeheim - Erfelden - Goddelau - Crumstadt 
- Eschollbrücken – DA Hauptbahnhof 
5:00 - 24:00 6:00 - 24:00 8:00 - 24:00 T60 + Verd. T60 T60

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
116 
 
Linie Linienweg Bedienungszeitraum Bedienungsangebot Anmerkungen 
Mo-Fr Sa So Mo-Fr Sa So  
42 (Groß-Gerau) - Dornheim - Wolfskehlen – 
Griesheim 
5:00 - 20:30 7:45 - 18:30 - T60 T60 -  
44 (DA) - Griesheim - Goddelau - Stockstadt - 
Biebesheim - Gernsheim - Klein-Rohrheim 
4:30 - 20:00 - - T60 - -  
45 (DA -) Griesheim - Wolfskehlen - Goddelau 
- Stockstadt - Biebesheim – Gernsheim 
5:00 - 0:15 6:45 - 2:15 8:30 - 0:15 T60/halb-
stündl. 
T60 T60   
46 Griesheim - Wolfskehlen - Leeheim –  
Geinsheim - Trebur – Rüsselsheim 
5:15 - 20:15 7:00 - 19:15  -  T60 T60 -   
662 DA-Arh. Dreieichweg - Egelsbach - Langen 
- Neu-Isenburg Bf 
4:45 - 1:15 5:45 - 1:15 5:45 - 1:15 T30/T60 T60 T60   
669 (Bickenbach -) Alsbach - Zwingenberg – 
Bensh.-Auerbach - Bensheim - Heppen-
heim  
5:00 - 24:00 6:00 - 24:00 6:15 - 24:00 T30+V T60 T60   
671 DA Hauptbahnhof – DA Luisenplatz – DA 
Ostbahnhof – Dieburg Schlossgarten - 
Groß-Umstadt - Wiebelsbach/Babenhau-
sen 
4:30 - 0:30 
(Fr bis 1:45) 
5:30 - 1:45 6:30 - 0:30 T30/T60/ 
tlw. halbst. 
T60/ T120 T120/T180 Silvesterverkehr, Heiner-
fest, Schlossgrabenfest, 
Fastnacht → Sonderfahr-
pläne 
672 DA Hauptbahnhof – DA Luisenplatz – DA 
Ostbahnhof - Roßdorf - Groß-Zimmern – 
Dieburg 
3:45 - 1:15 
(Fr bis 3:15) 
3:45 - 3:15 5:00 – 2:15   T60/ T120 T60/T120 Silvesterverkehr, Schloss-
grabenfest, Fastnacht → 
Sonderfahrpläne 
673 DA Hauptbahnhof – DA Luisenplatz – DA 
Ostbahnhof – Roßdorf – Gundernhausen 
Stetteritz 
4:30 - 21:15 5:30 - 20:45  -  T60/T30 + 
Verd. im SV 
T60 -   
674 DA Hauptbahnhof – DA Luisenplatz – DA 
Ostbahnhof – Dieburg Bf – Münster - Ep-
pertshausen – Rdmk. Ober-Roden Bf  
6:45 - 20:00  -   -  5/6  
Fahrten 
- -   
675 DA Hauptbahnhof – Wst.-Riedbahn – Wei-
terstadt – Büttelborn – Groß-Gerau 
5:30 - 22:30 7:30 - 22:30 - T60 T120 -  
676 Bensheim Bf - Schwanheim - Fehlheim - 
Rodau - Hähnlein – Langwaden 
5:30 - 19:30  -   -  T60 
+ Verd. im 
SV 
- -   
677 Aschaffenburg - Babenhausen - Dieburg – 
DA 
22:30 - 2:00 
(Fr bis 2:45) 
22:30 - 2:00 22:30 - 2:00 2/2 Fahrten 
im Spätver-
kehr 
2/2 Fahrten 
im Spätver-
kehr 
2/2 Fahrten 
im Spätver-
kehr

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
117 
 
Linie Linienweg Bedienungszeitraum Bedienungsangebot Anmerkungen 
Mo-Fr Sa So Mo-Fr Sa So  
677 
(VRN) 
Bensheim - Auerbach - Hochstädten – Bal-
khausen 
7:15 - 18:00 - - 6 Fahrten 
an Schulta-
gen 
- -  
678 DA - Ober-Ramstadt - Reinheim - Groß-
Umstadt - Heubach – Wiebelsbach 
23:30 - 2:30 
(Fr bis 3:15) 
1:00 - 3:15 23:30 - 2:30 1/2 Fahrten 
im Spätver-
kehr 
2 Fahrten im 
Spätver-
kehr 
1 Fahrt im 
Spätver-
kehr 
Silvesterverkehr Sonder-
fahrplan 
679 Reinheim Bf - Spachbrücken – Groß-Zim-
mern – Dieburg Bf – Münster – Epperts-
hausen – Rdmk. Ober-Roden 
5:30 - 21:15 8:00 - 21:00 9:00 - 21:30 T60 120 120 Einzelne Fahrten zu Fast-
nacht 
681 DA Hauptbahnhof – DA Luisenplatz – DA 
Ostbahnhof - Groß-Umstadt – Wiebelsbach 
5:45 - 19:45  -   -  4/8  
Fahrten 
- -   
682 DA Hauptbahnhof - DA Luisenplatz – DA 
Ostbahnhof - Groß-Zimmern - Klein-Zim-
mern – G.-U. Semd 
5:30 - 20:30 6:00 - 20:15  -  T60 + Verd.  T60 -   
684 DA Hauptbahnhof – DA Luisenplatz – DA 
Ostbahnhof - Münster - Eppertshausen - 
Rdmk. Ober-Roden 
6:00 - 20:15 8:30 - 20:30  -  T60 + Verd. T120 -   
693 (DA -) Reinheim – Groß-Bieberau – Fürth 
(Odw.)  
4:15 - 1:00 7:00 - 3:30 8:00 - 1:00 T15 /T60  T120 T120   
751 DA Mathildenplatz –DA Windmühle – - 
Gräfenhausen Postplatz - Mörfelden - 
Walldorf -F Flugh. Terminal 1 
3:30 - 1:30 3:30 - 0:45 3:30 - 0:45 T60 + Verd. 
im SV 
T60/ T120 T60    
5513 (DA Mathildenplatz -) DA Hauptbahnhof – 
Wst.-Riedbahn - Weiterstadt Wilhelm-
Leuschner-Platz 
5:30 - 24:00 5:30 - 24:00 9:00 - 24:00 T30  T30/T60 T60   
5515 DA Schloss – DA Luisenplatz - DA Wind-
mühle - Weiterstadt – Braunshardt – Wor-
felden Schneppenhausen – Gräfenhausen 
– Erzhausen Bf 
4:00 - 1:00 
(Fr bis 3:15) 
4:30 - 3:15 5:45 - 1:00 T30 T60 T60 Silvesterverkehr, Heiner-
fest, Schlossgrabenfest 
→Sonderfahrpläne 
5516 DA Schloss – DA Luisenplatz - DA Wind-
mühle - Weiterstadt - Braunshardt Worfel-
den 
6:00-00:00 6:30-1:00 8:15-1:00 T30 T60/T120 T60  
- 
Bedienungszeiträume sowie Bedienungsangebot der flexiblen Bedienungsangebot sind dem Anhang: „Flexible Bedienungsangebot im Landkreis Darmstadt-Dieburg“ zu ent-
nehmen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
118 
 
7.3.2 Parallelverkehr 
Abschnittsweise kommt es im Landkreis Darmstadt-Dieburg zu einer parallelen Busbedienung einer SPNV-
Strecke. In der nachfolgenden Tabelle wird bewertet, ob es sich dabei um Parallelverkehr oder ein ergänzen-
des Angebot mit anderen Funktionen handelt. 
◼ Tabelle 21: Bewertung paralleler ÖV-Angebote 
SPNV-
Linie 
Buslinie Paralleler Linienweg Bewertung 
75 677 Darmstadt – Dieburg – Babenhau-
sen – Aschaffenburg  
Buslinie 677 verkehrt im Spätverkehr außerhalb des Bedie-
nungszeitraumes des SPNV; Linien ergänzen sich 
➔ nicht konkurrierend 
75 671 
 
 
Dieburg – Darmstadt  
 
 
Hinsichtlich reiner Verbindungsfunktion zwischen Dieburg 
und Darmstadt als Parallelverkehr einzuschätzen. Jedoch 
übernimmt die Linie 671 weitere Aufgaben z. B. Verbindung 
der Hochschulstandorte, Verbindung nach Groß-Umstadt. 
Zudem dient sie nicht Dieburg Bf an, sondern durchfährt 
das Dieburger Stadtzentrum. 
➔ Linie 671 kaum konkurrierende Funktion 
75 K65 Babenhausen – Hergershausen  Die Buslinie K65 erfüllt eine erschließende und verknüp-
fende Funktion zum SPNV  
➔ nicht konkurrierend 
61 674, 679, 
684=X74 
 
 
Dieburg – Münster – Eppertshau-
sen – Ober-Roden 
Buslinien 674, 679 und 684/X74 bedienen Dieburg, Münster, 
Eppertshausen und Ober-Roden mit besserer Erschließung 
als die Bahnlinie; in der direkten Verbindung zwischen Die-
burg Bf. und Eppertshausen oder Ober-Roden stellen diese 
Linien jedoch einen Parallelverkehr dar 
➔ Buslinien bieten Feinerschließung in MÜ, wegen örtli-
cher Lage keine Bedienung der RB61-Halte, kaum Konkur-
renz 
64 671 Groß-Umstadt – Babenhausen  Buslinie 671 mit einzelner Fahrt im Schulverkehr auf der Re-
lation 
➔ nicht konkurrierend 
65 678 Darmstadt – Ober-Ramstadt – 
Reinheim – Otzberg  
Buslinie 678 verkehrt außerhalb des Bedienungszeitraumes 
des SPNV im Spätverkehr; Linien ergänzen sich 
➔ nicht konkurrierend 
66 P DA-Eberstadt – Pfungstadt Die Buslinie P erfüllt erschließende, verbindende und ver-
knüpfende Funktion zum SPNV  
➔ nicht konkurrierend 
60, 
S3/4 
662 Arheilgen – Langen – Neu-Isen-
burg  
Buslinie 662 mit Erschließungsaufgaben abseits des SPNV-
Korridors sowie Zu-/Abbringerfunktion zum SPNV 
➔ nicht konkurrierend 
7.3.3 Produktprofilierung und Hierarchisierung der ÖPNV-Angebote  
Eine Differenzierung der Verkehrsangebote im ÖPNV nach bestimmten Funktions- und Qualitätsmerkmalen 
ist im Untersuchungsgebiet zum Teil vorhanden. Beispiele bilden die vom RMV eingeführten Expressbusli-
nien, die an der Linienbezeichnung X erkennbar sind. Die Linien 681, 684 und 682 wurden zum Fahrplan-
wechsel Dezember 2017 in die Linie X71, X74 und X78 umbenannt und folgen somit der RMV-weiten Produkt-
kennzeichnung von Expressbussen. Auch die lokale Linie zwischen Darmstadt und Reinheim hat ein X als 
Vermarktung einer schnellen Linie erhalten (RHX). In den Fahrgastinformationsmedien (z. B. Fahrplanbuch,

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
119 
 
Liniennetzplan) sind diese Produkte als eigenständige ÖPNV-Angebote (z. B. Kennzeichnung mit „Express-
bus“) dargestellt. Ein erfolgreiches Beispiel der Produktprofilierung stellt der AIR Bus dar. Diese Linie bildet 
eigenständige Qualitätsmerkmale als schneller Zu-/Abbringer zum Flughafen Frankfurt durch seine äußere 
und innere Fahrzeugausstattung und Optik aus.  
Eine Produktprofilierung ist somit zum Teil vorhanden, eine weitere Ausprägung bzw. Vermarktung wird für 
die Weiterentwicklung empfohlen, dabei sollten jedoch beachtet werden, dass keine Überfrachtung der Pro-
duktpalette erfolgt.  
7.3.4 Bedienungsangebot und Erreichbarkeit 
Die Bewertung der Bedienungshäufigkeit erfolgt anhand der festgelegten Standards im Anforderungsprofil 
(siehe Kapitel 6.4.5). 
Tabelle 20 veranschaulicht, dass sich der ÖPNV im Landkreis Darmstadt-Dieburg und der Stadt Darmstadt 
durch einen regelmäßigen Taktverkehr auszeichnet. Ausnahmen vom Taktverkehr gibt es systembedingt im 
Schulverkehr. Auch am Wochenende wird ein Taktverkehr vorgehalten. 
Der ÖPNV in der Stadt Darmstadt ist auf den vorhandenen Linien von Montag bis Freitag im Tagesverkehr 
durch einen 15-Minuten-Takt charakterisiert. Auf den Hauptrelationen bzw. auf den nachfragestarken Achsen 
wird ein 7,5-Minuten-Takt vorgehalten. Am Wochenende wird auf nahezu allen Strecken ein Angebot im 15-
/30-Minuten-Takt bzw. im 30-/60-Minuten-Takt angeboten. 
Fahrgastzuwächse in der Vergangenheit und auch die absehbar weiter steigende Nachfrage (insbesondere in 
der Wissenschaftsstadt Darmstadt) führen insbesondere in der Hauptverkehrszeit zu Kapazitätsengpässen 
auf zahlreichen Linien (siehe auch Kapitel 7.3.14). Für die Erreichbarkeit einzelner Orte/Bereiche ist eine Ver-
besserung wünschenswert, beispielsweise weisen die Nachfragedaten eine hohe Quell-Ziel-Relation zwi-
schen Griesheim und Darmstadt-Nord (Merck) sowie Direktverbindungen aus allen Stadtteilen zum Luisen-
platz und zum Hauptbahnhof auf. Ein auf die Nachfragemuster abgestimmtes Liniennetz und Bedienungskon-
zept wird von den Aufgabenträgern in Zusammenarbeit mit der HEAG mobilo im Rahmen des Nahverkehrs-
plans entwickelt.  
Das ÖPNV-Angebot in den Städten und Gemeinden des Landkreises Darmstadt-Dieburg zeichnet sich durch 
einen weitgehend regelmäßigen Taktverkehr aus, zumindest in den zentralen Bereichen der Kommunen. 
Grundsätzlich besteht aus jedem Ortszentrum an allen Verkehrstagen ein Verkehrsangebot Richtung Darm-
stadt. Von Montag bis Freitag ist dieses Angebot mindestens der 60-Minuten-Takt, auf den meisten Relatio-
nen wird jedoch ein deutlich dichteres Angebot (halbstündlich oder besser), teilweise durch Linienüberlap-
pungen, erreicht. Auch am Wochenende besteht aus nahezu allen Ortszentren ein mindestens stündliches An-
gebot Richtung Darmstadt.  
Die jeweils relevanten Mittel- bzw. Unterzentren sind ebenfalls an allen Verkehrstagen zu erreichen. Von 
Montag bis Samstag besteht aus den betreffenden Orten ein weitgehend stündliches bzw. halbstündliches 
Angebot, an Sonntagen wird überwiegend ein stündliches bzw. zweistündliches Angebot vorgehalten.  
In der folgenden Abbildung sind die vorhandenen Defizite dargestellt, die sich aus den Anforderungen aus 
den in Kapitel 6.4.5 formulierten Qualitätsstandards ergeben. Die Relationen werden auf das Bedienungsan-
gebot (Gesamtangebot verschiedener Verbindungsmöglichkeiten zwischen zwei Orten) an den verschiedenen 
Verkehrstagen und Verkehrszeiten überprüft. Treten Defizite in der gesamten Verkehrszeit auf, wird das ent-
sprechende Kästchen eingefärbt. Handelt es sich nur um einzelne Lücken wird das Kästchen mit einem Stern-
chen versehen. Darüber hinaus wurde bereits eine Bewertung der Defizite in Handlungsbedarf (entspricht 
roter Färbung) und kein Handlungsbedarf (entspricht orangener Färbung) gekennzeichnet. Gründe für eine

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
120 
 
Bewertung „kein Handlungsbedarf“ sind beispielsweise fehlende Nachfrage oder lastrichtungsbezogene Ab-
weichungen.  
Aus der Analyse wird deutlich, dass insbesondere im Freizeitverkehr Defizite bestehen. Dies äußert sich durch 
fehlende Angebote bzw. ein abweichendes Taktangebot als dies im Anforderungsprofil vorgesehen ist, wes-
halb in eine Häufung von Defiziten in der SVZ (rechte Spalte in Quadraten) erkennbar wird. Darüber hinaus 
zeigen einzelne Relation weitere Abweichungen gegenüber dem Anforderungsprofil.  
Auf allen nicht aufgeführten Relationen werden die definierten Qualitätsstandards im Status quo erreicht. 
◼ Abbildung 35: Defizite in der Bedienungshäufigkeit im Landkreis Darmstadt -Dieburg

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
121 
 
7.3.5 Erschließung 
Bereits im letzten Nahverkehrsplan wurde die Erschließungsqualität mit den unveränderten Standards über-
prüft, daher erfolgt im Folgenden lediglich eine Übersicht über die Erschließungsdefizite mit Handlungsbe-
darf. 
◼ Tabelle 22: Erschließungsdefizite mit Handlungsbedarf 
Unzureichend erschlossene Be-
reiche 
Nächstgelegene Haltestelle 
(Entfernung (Luftlinie)) Bewertung 
Bereiche mit Erschließungsdefiziten im Stadtgebiet Darmstadt 
Lincoln-Siedlung 
(Karlsruher Straße / Noack-
straße / Franklinstraße) 
Landskronstraße (600 m) 
Marienhöhe (600 m) 
Konversionsgebiet mit verdichteter 
Siedlungsentwicklung 
Handlungsbedarf31 
Cambrai-Fritsch-Kaserne 
(Ludwigshöhstraße / Heinrich-
Delp-Straße / Cooperstraße) 
Lichtenbergschule (650 m) 
Marienhöhe (700 m) 
Konversionsgebiet mit verdichteter 
Siedlungsentwicklung  
Handlungsbedarf 
Hochschule Ost 
Havelstraße / Hügelstraße / 
Hindenburgstraße 
Rhein-Neckar-Straße (500 m) 
Eschollbrücker Straße (500 m) 
z.T. verdichtetes innerstädtisches Ge-
biet mit mangelhafter Erschließung 
Handlungsbedarf 
Wilhelminenplatz, Staatsthea-
ter 
(Sandstraße / Staffenbergstraße 
/ Zimmerstraße) 
Rhein-Neckar-Straße (550 m) 
Eschollbrücker Straße (550 m) 
Heinrichstraße (450 m) 
Luisenplatz (450 m) 
Verdichtetes innerstädtisches Gebiet 
und Staatstheater als zentrale Einrich-
tung mit mangelhafter Erschließung 
Handlungsbedarf 
Eberstadt-Nord 
(Auf der Marienhöhe / Am Stei-
nernen Kreuz) 
Friedrich-Ebert-Straße (800 m) 
Carl-Ulrich-Straße (1 km) 
Dünn besiedeltes Wohngebiet mit 
mangelhafter Erschließung 
→ wirtschaftliche ÖPNV-Erschließung 
nicht darstellbar 
Eberstadt Villenkolonie 
(Frankensteiner Straße) 
Grazstraße (400 m) 
Franz-Best-Weg (700 m) 
Dünn besiedeltes Wohngebiet mit 
mangelhafter Erschließung 
→ wirtschaftliche ÖPNV-Erschließung 
nicht darstellbar 
Bessungen/Paulusviertel Mehrere Haltestellen entlang 
Linie 3, 2/9 und R (ca. 600 m) 
Verdichtetes Gebiet mit mangelhafter 
Erschließung 
→ ÖPNV-Erschließung stößt auf Wie-
derstand 
Bereiche mit Erschließungsdefiziten im Landkreis Darmstadt-Dieburg 
Alsbach 
Hochstraße / Kirchstraße / Hin-
denburgstraße 
Rathaus (500 m) 
Im Gehren (450 m) 
Wohngebiet am Siedlungsrand 
→ kein Handlungsbedarf 
 
 
                                                                    
31 siehe dazu Kapitel 8.1.2

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
122 
 
Unzureichend erschlossene Be-
reiche 
Nächstgelegene Haltestelle 
(Entfernung (Luftlinie)) Bewertung 
Dieburg 
Dieburg West Aubergenviller Allee 
Post 
Landratsamt 
Wohngebiet mit nicht akzeptabler Er-
schließung 
Handlungsbedarf 
Griesheim 
Griesheimer Norden, Süden und 
Westen 
Straßenbahnhaltestellen Wohngebiete und Neubaugebiete mit 
fehlender Erschließung (außerhalb 
AST) → Prüfauftrag Stadtbus 
Groß-Umstadt 
Waldfriedhof / Ziegelwaldweg Bruchweg (1,2 km) 
Stadtfriedhof (1 km) 
Siedlungsrandlage, Erschließung im 
Regionalbusverkehr nicht sinnvoll 
Münster 
Münster 
Breitefeld 
(Breitfeld / Munastraße) 
Münster Bf. (2 km) Altes Kasernengelände mit Gewerbe-
betrieben und vereinzelter Wohnbe-
bauung 
Handlungsbedarf jedoch geringes 
Nachfragepotenzial  
Pfungstadt 
Gewerbegebiet B426 
(Werner-von-Siemens-Straße / 
Gottlieb-Daimler-Straße) 
Eberstadt Bf. (1 km) 
Ostendstraße (800 m) 
Gewerbliche Nutzung, mangelhafte 
Erschließung 
Handlungsbedarf 
→ ÖPNV-technisch nur umwegig lös-
bar. Prüfung der Einrichtung von 
hochwertigen Fahrradabstellanlagen 
an der Haltestelle Ostendstr. 
Verkehrlich bedeutsame Einzelziele im Landkreis Darmstadt-Dieburg 
Badeseen 
(z.B. Steinrodsee, Sickenhofer 
See, Grube Prinz von Hessen) 
z.T. möglichst nahe gelegene 
Haltestellen vorhanden: 
Prinz von Hessen (550m) 
Sickenhofen Feldstraße (1,8 km) 
Saisonale Nachfrage; überdurch-
schnittliches Radverkehrsaufkommen; 
Nachfragerelevanz im ÖPNV in der 
Saison zu entsprechenden Badezeiten 
nachmittags bzw. am Wochenende 
und in den Sommerferien vorhanden 
Kein Handlungsbedarf

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
123 
 
Durch die in der Auftaktbefragung zurückgemeldeten Siedlungsentwicklungen können ggf. Erschließungsdefi-
zite mit Handlungsbedarf in den nachfolgenden Bereichen entstehen: 
◼ Tabelle 23: ggf. Erschließungsdefizite mit Handlungsbedarf bei Siedlungsentwicklung  
Unzureichend 
erschlossene 
Bereiche 
Nächstgelegene Halte-
stelle (Entfernung 
(Luftlinie)) 
Bewertung Bemerkung 
Schaafheim 
Im Kappespfad Aueweg (400 m) 
Sporthalle (550 m) 
Neubaugebiet mit 
Wohnbebauung und 
Gewerbe 
Das Neubaugebiet grenzt an ein bereits 
außerhalb der Erschließungsradien ge-
legenen Wohngebiet. Somit vergrößert 
sich das Nachfragepotential 
Gewerbegebiet 
(Aueweg / Ei-
chenweg) 
Aueweg (550 m) Erweiterung des Ge-
werbegebietes (ca. 1,1 
ha) 
Die Erweiterung bezieht sich auf das 
Gewerbegebiet, das bereits mangelhaft 
erschlossen ist. Eine Erweiterung ver-
größert das Nachfragepotential 
Eppertshausen 
Am Abteiwald 
Waldstraße / 
Im Failisch 
Ost (350 m) 
Süd (850 m) 
Seniorenwohnanlage 
mit ca. 45 Wohnein-
heiten (absehbare 
Realisierung: 2019/-
20) 
Das geplante Seniorenwohnheim als 
ÖPNV-relevantes Ziel, das umliegende 
Wohngebiet sowie der städtische Wald-
friedhof werden über die selten be-
diente Haltestelle erschlossen, jedoch 
besteht in diesem Gebiet ein höheres 
Nachfragepotential 
Dieburg 
Dieburg Süd 
K128 / Groß-
Umstädter 
Straße / B26 
Friedhof (600 m) Entwicklung eines 
Wohn-, Misch- und 
Gewerbegebietes 
Das geplante Gebiet sowie das angren-
zende Wohngebiet Am Rinkenbühl sind 
nicht ausreichend erschlossen 
Dieburg West 
Aubergenviller 
Allee 
Aubergenviller Allee 
(1,2 km) 
Wohnbaugebiet Der beplante Bereich sowie das bereits 
bestehende Wohngebiet sind mangel-
haft erschlossen 
Auf die All-
mendländer 
 
Gewerbestraße (300 
m) 
Gewerbegebiet (ab-
sehbare Realisie-
rung: 2020) 
Das geplante Gebiet liegt teilweise im 
Einzugsbereich der Haltestelle; je nach 
Ausdehnung des Gebietes kann es zu 
einem Erschließungsdefizit kommen 
Pfungstadt 
West 
Gebrüder-
Grimm-Straße / 
Eschollbrücker 
Straße 
Lindenstraße (500 m) 
Mainstraße (700 m) Neubau eines Wohn-
gebietes mit ca. 80 
WE 
Das Neubaugebiet in Stadtrandlage 
liegt weit außerhalb der Einzugsradien 
der Haltestellen, insb. in räumlicher 
Nähe zum Gewerbegebiet Eschollbrü-
cker Straße / B426 besteht ein erhöhtes 
Nachfragepotential 
Rheinstraße / 
Eschollbrücker 
Straße 
Neumühle (200 m) 
Mainstraße (550 m) 
Wohngebiet (abseh-
bare Realisierung: 
2022) 
Je nach Ausrichtung des geplanten Ge-
bietes kann womöglich eine ausrei-
chende Erschließung über die vorhan-
denen Haltestellen nicht gewährleistet 
werden. Insb. in Zusammenhang mit

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
124 
 
Unzureichend 
erschlossene 
Bereiche 
Nächstgelegene Halte-
stelle (Entfernung 
(Luftlinie)) 
Bewertung Bemerkung 
den weiteren Bebauungen / Planungen 
entlang der Eschollbrücker Straße ent-
steht ein erhöhtes Nachfragepotential 
Gewerbegebiet 
Eschollbrücker 
Straße / B426 
Lindenstraße (800 m) 
Mainstraße (900 m) 
Entwicklung eines 
Gewerbegebietes 
Das Gebiet ist nicht erschlossen, insb. in 
Zusammenhang mit dem Wohngebiet 
Gebrüder-Grimm-Straße / Eschollbrü-
cker Straße besteht ein hohes Nachfra-
gepotential 
Babenhausen  
Konversionsge-
biet 
Kaserne Konversionsgebiet Das Konversionsgebiet wird zum Teil 
durch die vorhandene Haltestelle Ka-
serne abgedeckt. Eine weitere Erschlie-
ßung des Geländes sollte geprüft wer-
den. 
 
Für die hier dargestellten Defizite in der Erschließungsqualität wurde ein Handlungsbedarf abgeleitet. Im Ein-
zelfall ist jedoch abzuwägen, ob durch die vorhandenen verkehrlichen und räumlichen Möglichkeiten eine 
wirtschaftliche ÖPNV-Erschließung erreicht werden kann und ob die potenzielle Nachfrage ausreichend ist 
(Gebiete bzw. Einzelziele mit geringer Verkehrsbedeutung z. B. Gebiete mit sehr geringer Bevölkerungsdichte, 
Gewerbegebiete mit geringer Arbeitsplatzdichte, Einzelziele mit geringem oder individuellem Besucherauf-
kommen). 
7.3.6 Verknüpfungspunkte und Anschlüsse 
Im Untersuchungsraum bestehen folgende Verknüpfungspunkte. Die Anforderungen an die Definition der 
Verknüpfungspunkte sind in Kap. 6.4.6 enthalten. 
◼ Tabelle 24: Verknüpfungspunkte in der Stadt Darmstadt und im Landkreis Darmstadt-Dieburg 
Stadt Darmstadt 
Hauptbahnhof  Eberstadt, Wartehalle 
Nordbahnhof  Kranichstein, Bahnhof 
Ostbahnhof Kranichstein, Siemensstraße  
Südbahnhof Luisenplatz (/Mathildenplatz)  
Arheilgen, Bahnhof  Rhein-/Neckar-Straße  
Arheilgen, Dreieichweg Schloß  
Arheilgen, Fuchsstr. /Löwenplatz Willy-Brandt-Platz 
Böllenfalltor Windmühle 
Eberstadt, Bahnhof  
Landkreis Darmstadt-Dieburg 
Alsbach, Am Hinkelstein Gräfenhausen Postplatz 
Babenhausen, Bahnhof S.-J. Jugenheim, Ludwigstraße 
Bickenbach, Bahnhof Nieder-Modau Kirchstraße 
Dieburg, L3114 Messel Bahnhof

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
125 
 
Dieburg, Bahnhof Mühltal Nieder-Ramstadt, Mühltal Bahnhof 
Modautal Ernsthofen, Schule/Mitte Ober-Ramstadt, Bahnhof 
Erzhausen, Bahnhof Otzberg Lengfeld, Bahnhof 
Griesheim, Platz Bar-le-Duc Pfungstadt, Bahnhof 
Groß-Bieberau, Bahnhof Reinheim, Bahnhof 
Groß-Umstadt, Mitte Bahnhof Roßdorf, Rathaus 
Groß-Umstadt, Pfälzer Schloss Schaafheim, Sporthalle 
Groß-Umstadt, Wiebelsbach Bahnhof  S.-J. Seeheim, Neues Rathaus 
Groß-Zimmern, Friedensschule Weiterstadt, Bahnhof 
 
Darüber hinaus existieren einige Verknüpfungspunkte außerhalb des Landkreises Darmstadt-Dieburg, die für 
die Verknüpfung mit weiteren Verkehrsangeboten jedoch ebenfalls von Bedeutung sind. Hierzu zählen: Dorn-
berg Bahnhof, Goddelau Bahnhof, Gernsheim Bahnhof, Bensheim Bahnhof, Mömlingen Gasthaus zur schö-
nen Aussicht, Aschaffenburg Hauptbahnhof, Rodgau Dudenhofen Bahnhof, Ober-Roden Bahnhof, Rödermark-
Urberach Bahnhof, Neu-Isenburg Bahnhof, Mörfelden-Walldorf Bahnhof.  
An verschiedenen Verknüpfungspunkten bestehen systematische und tagesdurchgängige Umsteigeverbin-
dungen zwischen dem Schienen- und Busverkehr sowie zwischen Buslinien untereinander, z. B. am Reinhei-
mer Bahnhof. Bedienung hierfür ist eine einheitliche und abgestimmte Vertaktung der einzelnen Linien.  
Auch im Abend- und Nachtverkehr bestehen systematische Anschlussmöglichkeiten. Im Stadtverkehr Darm-
stadt treffen sich die Straßenbahn- und Buslinien zu jeder halben Stunde an der Haltestelle Luisenplatz und 
bilden dort den Zentralanschluss. In diesem sind auch diverse Regionalbusverbindungen in den Landkreis 
integriert. 
Unter der Bezeichnung Verknüpfung ist nicht nur ein systematischer Übergang zwischen Bus/Bus, Bus/Bahn 
und Bahn/Bahn zu verstehen. Weitere Verknüpfungselemente bestehen über individuale Verkehrsmittel 
(Fahrrad, Auto), hierbei handelt es sich insbesondere um B+R (mit der Sonderform Fahrradvermietsystem) 
und P+R (mit der Sonderform Carsharing). Konkretere Ausführungen folgen im nächsten Kapitel. 
7.3.7 Intermodale Mobilitätsangebote  
Für die Zukunft der Mobilität wird den inter- bzw. multimodalen Angeboten ein besonderer Stellenwert zuge-
sprochen. Multimodalität bedeutet, dass eine Person im Laufe eines überschaubaren Zeitraums, z. B. einer 
Woche, unterschiedliche Verkehrsmittel für ihre Wege nutzt. Unter Intermodalität ist zu verstehen, dass eine 
Person auf einem Weg unterschiedliche Verkehrsmittel nutzt. Bekannte Beispiele sind Park and Ride (P+R), 
Bike and Ride (B+R) sowie Vermietsysteme (Fahrrad, Auto) (vgl. Kap. 8.5), bei denen eine Wegetappe mit 
dem ÖPNV und eine mit dem Fahrrad oder Auto zurückgelegt werden. 
Inter- und Multimodale Angebote können den Einzugsbereich für das ÖPNV-Angebot erheblich erweitern und 
helfen, neue Nutzergruppen für den ÖPNV zu erschließen. Für die Funktionsfähigkeit und Nutzungsintensität 
des ÖPNV spielen die Qualität der Zu- und Abbringerverkehre sowie die Ausgestaltung der Verknüpfungs-
punkte eine zentrale Rolle. Hierzu zählen die Bereitstellung intermodaler Anlagen in ausreichender Kapazität 
und von hochwertiger Qualität sowie die informative, technische und ggf. tarifliche Verknüpfung der Ange-
bote. Die jeweiligen Angebotsdetails, wie die Verfügbarkeit und die Buchungsinformationen wären über eine 
Schnittstelle an die Mobilitätsdienstleister, z. B. HEAG mobilo, zur Verfügung zu stellen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
126 
 
ÖPNV und Fahrrad 
Die Verknüpfung von Fahrrad und Öffentlichen Verkehrsmitteln erfreut sich wachsender Beliebtheit – bun-
desweit sowie in der Stadt Darmstadt und dem Landkreis. Das Rad und der ÖPNV ergänzen sich aufgrund ih-
rer Systemeigenschaften hervorragen: Dabei werden die Vorteile der höheren Beförderungsgeschwindigkeit 
und der Überwindung größerer Entfernungen (ÖPNV) kombiniert mit der Flexibilität des Rades für den Weg 
von der bzw. an die Haltestelle. In der Kombination stellen sie im Sinne einer neuen Mobilitätsoption eine 
echte Alternative zum Pkw dar und sollten daher auch offensiv gemeinsam vermarktet werden.  
Die Voraussetzungen für die Verknüpfung von Rad und ÖPNV sind bedingt durch die flache Topografie (Stadt 
Darmstadt, Westkreis) und ein gut ausgebautes Radroutennetz als positiv einzuschätzen. Im Ostkreis beste-
hen durch die Ausläufer des Odenwaldes topographische Herausforderungen, welche aber mit dem zuneh-
menden Verbreitungsgrad von Pedelecs an Bedeutung verlieren. 
Die Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV kann auf verschiedene Arten erfolgen (gilt auch für Tretroller): 
1. Vortransport: Mit dem (eigenen) Fahrrad zu einer ÖPNV-Haltestelle fahren, es dort abstellen und die 
Fahrt mit dem ÖPNV fortsetzen. Hierfür sind sichere Abstellanlagen an der Einstiegshaltestelle z. B. 
am Wohnort erforderlich. 
2. Nachtransport: Mit dem ÖPNV die erste Wegstrecke zurücklegen und an der Zielhaltestelle das dort 
abgestellte, eigene (Zweit-)Rad für die Weiterfahrt nutzen, z. B. für den „letzten Kilometer“ zur Arbeit 
oder zum Studium. Hierfür sind Abstellanlagen am Zielort erforderlich. 
3. Fahrradmitnahme: Mit dem eigenen Fahrrad zu einer ÖPNV-Haltestelle fahren, das Rad im ÖPNV 
mitnehmen, um damit an der Zielhaltestelle weiter zu fahren. Hierfür muss die Radmitnahme erlaubt 
und in den Fahrzeugen durch entsprechende Multifunktionsabteile möglich sein.  
4. Fahrradvermietsysteme: Der Einsatz von Mieträdern ist eine Sonderform und findet im Vor- und 
Nachtransport statt, erfahrungsgemäß mit dem Schwerpunkt auf dem Nachtransport. Es bedarf eines 
Mietradangebotes am Zielort z. B. Arbeits- oder Studienort. 
Vor- bzw. Nachtransport per Rad werden als Bike and Ride (B+R) bezeichnet und im Folgenden näher be-
schrieben. Die wichtigste Schnittstelle zwischen dem Rad und dem ÖV ist die Radabstellanlage. Für eine gute 
Akzeptanz seitens der Nutzer sind ihre ausreichende Dimensionierung (Kapazität) und hochwertige Gestal-
tung (Qualität) von zentraler Bedeutung.  
Als Grundanforderungen für die Qualität der B+R-Anlagen sind basierend auf den Hinweisen der For-
schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV 2012) zu nennen:  
◼ Richtiger Standort: Möglichst nahe an der Haltestelle bzw. am Haltestellenzugang 
◼ Diebstahlschutz: Der Fahrradrahmen sollte anschließbar sein (Anlehnbügel, Beta-Halter)  
◼ Witterungsschutz: Im Hinblick auf die langen Standzeiten der Räder (Zielgruppe Berufspendler, Schü-
ler) sollten die Anlagen ab zehn Stellplätzen standardmäßig überdacht werden.  
◼ Nutzerfreundlichkeit: Für eine leichte Bedienung sind ausreichende Abstände zwischen den Bügeln, 
die Standsicherheit der Räder und ebenerdige Zugänge zur Anlage erforderlich  
◼ Soziale Sicherheit: Für eine ganztägige bzw. ganzjährige Nutzbarkeit ist eine Beleuchtung der Anlage 
vorzusehen und möglichst transparente Bauelemente zu verwenden. 
Prinzipiell können einzelne Anlehnbügel installiert oder Gabelhalter als Reihenanlagen verwendet werden. 
Einfache Vorderradhalter, volkstümlich „Felgenkiller“ genannt, sollten keine Anwendung mehr finden und 
dringend ersetzt werden. Neben der reinen Funktionalität hat auch die Gestaltung der Anlage Einfluss auf die

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
127 
 
B+R-Nutzung. Ein ansprechendes Erscheinungsbild, eine gute städtebauliche Einpassung und Sauberkeit der 
Anlage tragen zu ihrer Attraktivität bei.  
Die Kapazität der B+R-Anlage ist grundsätzlich am Bedarf zu orientieren. Dabei sollte das Stellplatzangebot 
auch zukünftige Entwicklungsperspektiven berücksichtigen. Bestehende B+R-Anlagen, deren Kapazitäten re-
gelmäßig erschöpft bzw. deren Ausstattung nicht mehr zeitgemäß ist, sollen erweitert, ausgebaut und opti-
miert werden. Typische Indikatoren, die eine Prüfung der vorhandenen B+R-Quantität und Qualität veranlas-
sen sollten, sind:  
◼ Anlage ist überfüllt  
◼ Räder werden abseits der Anlage „wild“ geparkt  
◼ B+R-Nachfrage ist gering, obwohl die Rahmenbedingungen ein B+R-Potential nahelegen. 
Im Untersuchungsraum besteht eine beachtliche Anzahl von B+R-Anlagen: 1.800 Stellplätze im Landkreis 
Darmstadt-Dieburg und weitere 1.400 im Darmstädter Stadtgebiet. Die Analyse der B+R-Anlagen zeigt die 
Qualität der Radabstellanlagen (v.a. Witterungs- und Diebstahlschutz) und ihre Auslastung auf. Die Darstel-
lung erfolgt getrennt nach Haltestellen des SPNV, welche sich in RMV- Aufgabenträgerschaft befinden und 
den Straßenbahn- und Bushaltestellen der Wissenschaftsstadt Darmstadt und der DADINA. Dargestellt sind 
jeweils die Anzahl der Radabstellplätze insgesamt sowie jeweils mit bzw. ohne Witterungsschutz und Rah-
menanschließbarkeit, die Zahl der abgestellten Räder in der Anlage bzw. „wild“ sowie eine Bewertung der 
Qualität und Quantität der Anlagen in Ampelfarben. 
Für SPNV-Stationen gilt: An allen modernisierten Bahnstationen sind gute Fahrradstellplätze die Regel (z. B. 
DA-Arheilgen, Bickenbach). Ebenso zeichnen sich die neuen Stationen der Odenwaldbahn durch meist mo-
derne B+R-Anlagen aus (z. B. Reinheim, Dieburg). Eine Reihe von B+R-Anlagen werden so gut angenommen, 
dass diese von ihrem Erfolg regelrecht überlaufen worden sind und an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen (z. B. 
Erzhausen, Babenhausen). Hier ist eine Erweiterung der Anlagenkapazität angezeigt. 
Weniger positiv stellt sich die Situation an den noch nicht-modernisierten Stationen im Landkreis (z. B. in 
Weiterstadt) und besonders schwerwiegend in Darmstadt (z. B. Südbahnhof, Ostbahnhof) dar. Hier besteht 
ein erhebliches ungenutztes B+R-Potential v.a. für Pendler im Vor- wie Nachtransport. Einige SPNV-Statio-
nen besitzen noch kein B+R-Angebot (z.B. DA-Kranichstein, Wiebelsbach) oder nur für eine Zugangsseite (z. 
B. Hähnlein-Alsbach) und sollten entsprechend nachgerüstet werden. Qualitativer Nachrüstungsbedarf be-
steht insgesamt an Stationen mit Felgenklemmern (z. B. Weiterstadt) oder Senkrechtparkern (z. B. Babenhau-
sen) oder an nicht überdachten Anlagen (z. B. DA TU-Lichtwiese, DA Nordbahnhof).  
Bei der Mängelanalyse in puncto B+R-Anlage ist neben der Qualität und Quantität der Anlage der wichtigste 
Indikator das Vorhandensein einer deutlichen Anzahl von Wildparkern. Sie können verschiedene Mängel an-
zeigen, u. a. dass keine Anlage existiert (z. B. Groß-Umstadt Wiebelsbach), die vorhandene Anlage überlaufen 
(z. B. Babenhausen), veraltet (z. B. Weiterstadt) oder hinsichtlich des Standortes nicht optimal ist (z. B. südli-
cher Zugang S-Bahnhaltepunkte DA-Arheilgen).

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
128 
 
◼ Abbildung 36: B+R an SPNV-Stationen 
  
 
Fahrradboxen bieten höhere Sicherheit gegen Diebstahl und Vandalismus sowie guten Witterungsschutz, 
was v.a. für das Abstellen hochwertiger Räder (incl. Pedelecs) von Bedeutung ist. Boxen spielen erfahrungs-
gemäß im Vortransport eine besondere Rolle und zwar im Hinblick auf die längeren Standzeiten der Räder 
v.a. für Berufspendler – sollten also an Wohnortbahnhöfen von Pendlern Aufstellung finden. Die meisten 
Fahrradboxen im Stadt- und Kreisgebiet werden personalisiert vermietet i.d.R. über die jeweiligen Gemeinde-
verwaltungen zu moderaten monatlichen Mieten von wenigen Euro (z. B. Bickenbach). Außerdem gibt es eine 
Reihe älterer Modelle, welche mit dem eigenen Schloss kostenfrei abzuschließen sind (z. B. in Weiterstadt), 
allerdings besteht dann keine Garantie auf einen diebstahl- und witterungsgeschützten Boxenplatz. Eine 
Übersicht zu den vorhandenen Boxen liefert Tabelle 25. Es wird ersichtlich, dass Fahrradboxen noch eher ver-
halten eingesetzt werden.  
◼ Tabelle 25: Vorhandene Radboxen an Stationen und Haltestellen 
SPNV-Station Plätze 
Radboxen 
weitere Haltestellen 
(Straßenbahn, Bus) 
Plätze Rad-
boxen 
Alsbach Hähnlein-Alsbach 8 Alsbach-Hähnlein, Am Hinkelstein 1  5 
Babenhausen 20 Alsbach-Hähnlein, Beuneweg 2 5 
Babenhausen Langstadt 4 Groß-Zimmern 10 
Babenhausen Hergershausen 10 Otzberg 20 
Bickenbach 6 Roßdorf Darmstädter Straße 2 
Darmstadt-Arheilgen 36 Weiterstadt Sudetenstr. 9 
Darmstadt-Wixhausen 12 
Dieburg 24 
Eppertshausen 12 
Erzhausen 1 10 
Münster (b. Dieburg) 2 12 
Münster-Altheim 22 
Otzberg-Lengfeld 2 20 
Weiterstadt 9 
 Quellen: 1eigene Erhebung 2016/17; 2 ivm-Erhebung (2014) bzw. Erhebung VAR 2010 (soweit nicht anders angegeben) 
Für Straßenbahn- und Bushaltestellen gilt: Die Aufgabenträger haben in den letzten Jahren an Straßenbahn-
haltestellen, aber auch an zahlreichen Bushaltestellen im Landkreis B+R-Anlagen aufgestellt. Insbesondere 
an den Straßenbahnhaltestellen sind die installierten B+R-Anlagen in Qualität und Quantität vielfach positiv

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
129 
 
zu bewerten (z. B. Linie 6 Arheilgen-Eberstadt). Neue Straßenbahnhaltestellen werden bereits beim Bau kon-
sequent mit modernen, witterungsgeschützten B+R-Anlagen versehen (z. B. Lincoln-Siedlung). Auch hier gibt 
es Stationen, die so gut angenommen werden, dass Kapazitätsengpässe entstehen (z. B. Griesheim Platz Bar-
le-Duc). An einigen wichtigen städtischen Umsteigehaltestellen ist derzeit noch kein B+R-Angebot vorhanden 
(z.B. Willy-Brandt-Platz oder Landskronstraße in Darmstadt) – diese sind aber seitens Wissenschaftsstadt 
Darmstadt und der HEAG mobilo im Konzept der Mobilitätsstationen vorgesehen. 
An vielen Verknüpfungspunkten oder zentralen Bushaltestellen im Landkreis befinden sich ebenfalls B+R-
Anlagen, z.T. von beachtlicher Kapazität (z. B. Groß-Zimmern, Ponthierry-Platz; Dieburg Aubergenviller Allee). 
Bei den kleineren Anlagen besteht oft keine Überdachung (z. B. in Reinheim). Eine derzeit nicht vorhandene 
bzw. geringe B+R-Nachfrage sollte nicht gleichgesetzt werden mit fehlendem B+R-Potential. Liegen die im 
Anforderungsprofil definierten Kriterien vor, sollte vielmehr Anlass bestehen, das vorhandene Angebot in 
Qualität, Quantität und Positionierung zu prüfen. 
Fahrradmitnahme: Die Mitnahme von Fahrrädern ist im Schienenverkehr des RMV generell ganztägig und 
kostenlos möglich. Diese Option wird von zahlreichen Pendlern und Studenten insbesondere auf den SPNV-
Linien 60 (Heidelberg-Darmstadt-Frankfurt) und 75 (Wiesbaden-Darmstadt-Aschaffenburg) genutzt, was häu-
fig zu Kapazitätsengpässen führt. Kinderwagen und Rollstühle genießen bei der Beförderung Vorrang, Fahrrä-
der, die eine Zulassung benötigen, werden nicht befördert. Die VIAS GmbH erlaubt in den Triebwägen der 
Odenwaldbahn eine Beförderung von jeweils bis zu neun Fahrrädern, wobei vom Fahrradtransport im Be-
rufsverkehr aufgrund von Kapazitätsschwierigkeiten abgeraten wird. In den Straßenbahnen und Bussen dür-
fen bis zu zwei Räder transportiert werden – auch hier mit Beförderungsvorrang für Kinderwagen und Roll-
stühlen. Qualitativ hochwertige B+R-Anlagen an Quell- und Zielort können helfen, den Druck aus der Fahr-
radmitnahme herauszunehmen.  
Fahrradvermietsystem: Die Möglichkeit mit einem Mietfahrrad zur bzw. von der Station zu fahren besteht 
derzeit in Darmstadt, Babenhausen, Groß-Umstadt und Messel. Im Darmstädter Stadtgebiet gibt es zwei An-
bieter: Call-a-Bike von DB Connect und Movelo. Das Verleihsystem von Call-a-Bike wurde stadtweit ab 2014 
eingeführt und erschließt mit seinen mittlerweile 41 Stationen und 400 Rädern in einem dichten Netz die 
wichtigen Quellen und Ziele in der Stadt. Die Räder können an einer Station entliehen und an einer anderen 
zurückgegeben werden, wodurch sich das System auch für 1-Weg-Fahrten und hiermit für die Alltagsmobilität 
eignet. Das Angebot wird v.a. von Berufspendlern und Studenten sehr gut angenommen wie 14.000 angemel-
dete Darmstädter Kunden eindrücklichen belegen (entspricht 9% der Darmstädter Bevölkerung). Studenten 
können das Angebot kostenfrei (bis 1 Stunde) nutzen, BahnCard-Kunden erhalten bei den Anmeldegebühren 
eine Reduktion. Der Zugang per RMV-eTicket ist derzeit noch nicht möglich.  
Ein wichtiger Aspekt von Leihradsystemen ist die Flächenbereitstellung für die Stationen, angesichts des 
knappen öffentlichen Raums im städtischen Kontext. In Darmstadt gehören die Flächen teilweise der Stadt, 
teilweise aber auch öffentlichen Einrichtungen oder privaten Institutionen (z. B. Merck, Elisabethenstift, 
HEAG mobilo, Darmstadtium, Hochschule usw.) – hier müssen Gestattungsverträge zwischen Flächeninhaber 
und DB Connect geschlossen werden.  
Das eher touristisch orientierte Konzept von Movelo verfügt über jeweils drei Stationen in Darmstadt und je-
weils einer in Babenhausen, Groß-Umstadt und Messel. Angesichts der topographischen Herausforderungen 
in den Ausläufern des Odenwaldes setzt Movelo auf Pedelecs. Darüber hinaus gibt es in Kooperation mit kul-
turellen und gastronomischen Angeboten zahlreiche Akku-Wechsel-Stationen v.a. im Odenwald. Weitere 
Mietmöglichkeiten bei Fahrradhändlern usw. wurden nicht berücksichtigt, da sie sich i.d.R. abseits von Bahn-
höfen befinden und hinsichtlich der Öffnungszeiten, Ausschluss von 1-Weg-Fahrten usw. nicht für intermo-
dale (Alltags-)Wegeketten eignen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
130 
 
ÖPNV und Pkw 
Die Kombination von ÖPNV und Pkw wird üblicherweise folgendermaßen praktiziert: 
◼ Mit dem eigenen Pkw als Zubringer zum Schienenverkehr: Hierfür sind Park+Ride-Plätze (P+R) am 
Einstiegsbahnhof erforderlich. 
◼ Mit einem Miet- bzw. Carsharing-Auto zur oder von der Bahnstation fahren. Erfahrungsgemäß werden 
gemietete Fahrzeuge insbesondere im Nachtransport eingesetzt, es bedarf eines Miet- bzw. Carsha-
ring-Autos insbesondere am Zielbahnhof. 
◼ Bringen bzw. Holen von anderen Personen (eigene Kinder, Verwandte, Besuch) mit dem Auto zum 
bzw. vom Schienenverkehr: Hierfür sind Kurzzeitparkplätze, sog. Kiss+Ride-Plätze (K+R), sinnvoll. 
In der jüngeren Vergangenheit wurde die Anzahl der P+R-Plätze insbesondere im Landkreis deutlich ausge-
baut. Sie gehören inzwischen zum Standard nicht nur an den modernisierten Bahnhöfen. Üblicherweise sind 
die P+R-Plätze kostenlos, einzige Ausnahme stellt das P+R-Parkhaus am Darmstädter Hauptbahnhof dar. In-
haber von RMV-Zeitfahrkarten bezahlen hier 2,9 €/Tag bzw. 29 € für die Monats- und 290 € für die Jahres-
karte. Für eine sichere und attraktive, ganztägige und ganzjährige Nutzbarkeit sollten P+R-Parkplätze über 
einen befestigten Untergrund verfügen, beleuchtet, sauber und beschildert sein. P+R-Parkplätze sind sehr 
flächenintensiv und stellen daher eine Herausforderung für eine gute städtebauliche Einbindung dar. Den-
noch sollte versucht werden, ausreichende Kapazitäten auszuweisen, da sonst ggf. Parkdruck in die angren-
zenden Wohngebiete erfolgt.  
In vielen Gemeinden werden die P+R-Plätze v.a. von Berufs- und Ausbildungspendlern sehr gut angenom-
men, so dass eine sehr hohe Auslastung vorliegt. Bei der Analyse des Auslastungsgrades sollte unterschieden 
werden zwischen den offiziellen P+R-Plätzen (i.d.R. beschildert und gefördert) und den P+R-Nutzern, die ent-
weder sonstige Parkflächen nutzen (Verkehrszeichen 314) oder im angrenzenden Straßenraum parken. In Ta-
belle 29 dargestellt sind Stellplatzzahl sowie Pkw und Auslastungsgrad jeweils für P+R- sowie weitere Park-
flächen in Bezug auf die SPNV-Halte und ausgewählte Straßenbahnendhaltepunkte.  
Gelangt eine P+R-Anlage an ihre Kapazitätsgrenze, parken P+R-Kunden zusätzlich auch auf umliegenden 
Parkplätzen im öffentlichen Raum (z.B. Babenhausen, Reinheim). Dies kann zu Verdrängungsprozessen in 
Bezug auf das Anwohnerparken führen und zu illegalem Parken beispielsweise auch in Kreuzungsbereichen 
und Stationszugängen. Gerade im unmittelbaren Stationsumfeld mit den sich dort bündelnden Fahrgastströ-
men ist dies aus Gründen der Verkehrssicherheit für alle ÖV-Kunden abzulehnen.  
Während bei P+R-Plätzen ein Stellplatz täglich zumeist nur von einem ÖV-Kunden verwendet wird, ist der 
Parkplatz-Umsatz bei Kiss+Ride-Plätzen (K+R) wesentlich höher. Ein Parkplatz steht über den Tag verteilt 
vielen gebrachten bzw. abgeholten ÖV-Kunden zur Verfügung, was eine separate Beschilderung und privile-
giertes Anordnen der Parkplätze in der Nähe zum Stationszugang rechtfertigt. Im DADINA-Gebiet sind K+R-
Plätze bislang nur vereinzelt als solche ausgewiesen, meist wird zum Abholen bzw. Absetzen von Mitfahrern 
„wild“ gehalten.  
Interessant ist die Überlagerung der P+R- und B+R Auslastungsgrade. Daraus wird ersichtlich, dass sich die 
intermodalen Kapazitätsengpässe systembedingt überlagern. Auf der Ebene des Landkreises sind hohe Aus-
lastungsgrade erstens an den Kreisaußengrenzen (zugleich Tarifgrenzen) (z. B. Babenhausen, Erzhausen) 
bzw. an den jeweiligen Linienendhaltestellen festzustellen (z. B. Griesheim, Groß-Umstadt Wiebelsbach), 
zweitens an Stationen mit sich bündelnden Verkehrsströmen (z. B. Dieburg, Reinheim) und drittens an Statio-
nen, die gegenüber den Nachbarstationen eine höherwertigere Bedienung aufweisen (z. B. RE-Halt Bicken-
bach). Entsprechend zeigen sich die Kapazitätsengpässe an den verkehrlichen Einfallstoren der Stadt Darm-
stadt (z. B. Südbahnhof, Ostbahnhof, Arheilgen). Hier manifestieren sich allerdings hinsichtlich der ÖPNV-

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
131 
 
Nutzung zwischen P+R- und B+R-Nutzer Unterschiede: Während P+R-Nutzer mit dem Pkw an den Stadtrand 
fahren und dort in den ÖPNV umsteigen (ÖPNV im Nachtransport), nutzen viele B+R-Kunden den ÖPNV bis 
nach Darmstadt (ÖPNV im Vortransport) und steigen für die Feinverteilung auf ihr dort abgestelltes Rad um.  
Carsharing 
Von den deutschlandweit über ein Dutzend großen Carsharing-Anbietern sind im DADINA-Gebiet drei vertre-
ten: book-n-drive (57 Stationen, 111 Fahrzeuge in Darmstadt, Dieburg, Griesheim, Mühltal, Roßdorf), City-Flit-
zer (24 Stationen in Darmstadt, Dieburg, Roßdorf) und App2drive (zwei Stationen in Darmstadt, Dieburg). 
Book-n-drive ist ein regionaler Anbieter mit Sitz in Wiesbaden, der zwei sich ergänzende Produkte anbietet: 
das stationsgebundene book-n-drive i.e.S. sowie das Produkt City-Flitzer (freefloating). Während bei ersterem 
das Auto an derselben Station ausgeliehen und zurückgegeben werden muss, sind mit zweiterem auch 1-Weg-
Fahrten und damit ein deutlich breiteres Einsatzspektrum möglich.  
In Darmstadt ergibt sich alleine mit den 51 Stationen von book-n-drive ein dichtes, für Alltagsmobilität gut 
nutzbares Netz. Trotz des noch jungen Mobilitätsangebotes sind bereits 7% der Darmstädter Bevölkerung bei 
einem Carsharing-Anbieter angemeldet. Nutzerinnen und Nutzer des ÖPNV werden dadurch angesprochen, 
dass die Anmeldung für Inhaber einer BahnCard kostenlos ist. RMV-Zeitkarteninhaber erhalten bei der An-
meldung bei book-n-drive einen einmaligen Kundenvorteil. Die Stadt Darmstadt bemüht sich bei anstehenden 
Neubauvorhaben das Thema Carsharing von Anfang an mitzudenken, z. B. im Modellquartier Lincoln. Neben 
der privilegierten Positionierung der Carsharing-Parkplätze direkt am Wohnungseingang (im Gegensatz zu 
Privatfahrzeugen, die am Quartiersrand parken) wurde in der Quartiersmitte eine Mobilitätsstation mit inte-
griertem Carsharing installiert. 
Auch im Landkreis bestehen Möglichkeiten Carsharing-Angebote in klein- und mittelstädtischen Strukturen 
zu implementieren, wie z. B. in Dieburg und Roßdorf. Hier spielen kommunale Verwaltungen als „Ankerkun-
den“ eine zentrale Rolle: Die Verwaltung garantiert dem Anbieter über die Abwicklung ihrer Dienstfahrten 
eine Mindestfahrtenzahl, in den sonstigen Zeiten (abends, am Wochenende) steht das Mobilitätsangebot der 
Bevölkerung zur Verfügung. In anderen Kommunen können Carsharing-Interessenten nur auf die Angebote 
von Privatleuten zurückgreifen, die ihr Fahrzeug über Internetplattformen wie www.tamyca.de oder www.au-
tonetzer.de zum Verleih anbieten. 
7.3.8 Mobilitätsmanagement 
Mobilitätsmanagement bildet einen strategischen Ansatz zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage. Im Ge-
gensatz zur klassischen Verkehrsplanung wird nicht auf das Angebot, sondern auf die Mobilitätsbedürfnisse 
der Menschen fokussiert. Anknüpfungspunkt ist i.d.R. eine verkehrserzeugende Einrichtung (z.B. Unterneh-
men, Verwaltung, Schule) mit ihren standortspezifischen verkehrlichen Rahmenbedingungen und definierten 
Zielgruppen (z.B. Beschäftigte, Schüler, Bewohner, Besucher). Es bedarf der Einbindung einer Vielzahl von 
Akteuren, welche gemeinsam aus den Handlungsfeldern Information, Serviceangebot, Infrastruktur und Ver-
kehrsangebot passgenaue Maßnahmen für die jeweilige Situation identifizieren. Mobilitätsmanagement ba-
siert auf Multiplikatorwirkung: Über die Ansprache einer Institution können sehr viele Menschen erreicht 
werden, beispielsweise bei der TU Darmstadt 4.500 Beschäftigte und 27.000 Studierende. Im Folgenden sollen 
betriebliches, schulisches und quartiersbezogenes Mobilitätsmanagement näher beschrieben werden. Eine 
Übersicht zu den bereits zahlreichen Aktivitäten im Mobilitätsmanagement für das DADINA-Gebiet liefern die 
Karten Mobilitätsmanagement für Stadt und Landkreis im Kartenband.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
132 
 
Betriebliches Mobilitätsmanagement: Unternehmen und öffentliche Verwaltungen können einen erhebli-
chen Beitrag dazu leisten, das Verkehrsaufkommen bei Dienstwegen, Lieferfahrten und den täglichen Mitar-
beiterwegen zu reduzieren bzw. effizienter zu gestalten. Jedoch zählt in vielen Unternehmen Mobilität nicht 
zum Kerngeschäft, es fehlt ein Kümmerer. Ziel des betrieblichen Mobilitätsmanagements ist es, die Erreich-
barkeit des Firmen- bzw. Verwaltungsstandortes für Mitarbeiter, Kunden, Besucher und Lieferanten gleicher-
maßen zu sichern – unabhängig vom gewählten Verkehrsmittel.  
In Südhessen steht seit 2011 das Förderprogramm „südhessen effizient mobil“ zur Verfügung. Begleitet von 
der regionalen Koordinierungsstelle (ivm), den lokalen Nahverkehrsorganisationen (unter anderem DADINA) 
und der Wirtschaftsvertretung (IHK Darmstadt Rhein Main Neckar) können Unternehmen und Verwaltungen 
einen systematischen, überschaubaren und für sie kostenlosen Prozess durchlaufen. An dessen Ende wird 
gemeinsam mit kompetenten externen Beratern ein Mobilitätsplan für den jeweiligen Betrieb entwickelt mit 
passgenauen Lösungen. Das Maßnahmenspektrum reicht von organisatorischen (z. B. Änderung der Dienst-
reisevorschrift unter Privilegierung des ÖV) über informative Aspekte (z. B. virtueller ÖPNV-Abfahrtsplan im 
Intranet) bis hin zur Anschaffung von Diensträdern oder der Einführung eines Jobtickets. Bislang haben in der 
Stadt und im Landkreis 30 Unternehmen und Verwaltungen am Workshop-Programm teilgenommen – allein 
die Hälfte hat im Anschluss ein Jobticket eingeführt. Als beispielhafte Effekte sei die Verkehrsmittelverlage-
rung bei der IHK Darmstadt Rhein Main Neckar genannt (ÖV-Anteil +24% zwischen 2010 und 2017) oder bei 
der TU Darmstadt (ÖV-Anteil + 17,7%). Das in Darmstadt pilothaft erprobte und erfolgreich etablierte Pro-
gramm wurde mittlerweile auch um den Kammerbezirk Offenbach erweitert. 
Schulisches Mobilitätsmanagement: Mobilitätsmanagement an Schulen zielt zum einen darauf ab, das Phä-
nomen „Elterntaxi“ zu reduzieren. Zum anderen sollen den Kindern nachhaltige Mobilitätsweisen vermittelt 
und mit ihnen eingeübt werden. Zielgruppe sind hier Schüler, Eltern und Lehrer, die Maßnahmen reichen von 
klassischer Verkehrssicherheitsarbeit über Schulwegplanung, ÖPNV-Führerschein bis hin zur systematischen 
Implementierung moderner Mobilitätsbildung im Schulunterricht.  
Über 20 Schulen im DADINA-Gebiet haben den Prozess durchlaufen. Konkrete Ergebnisse waren beispiels-
weise die Durchführung von Bustrainings oder die Anpassung bzw. Ergänzung einzelner Bus-Fahrten in Ab-
hängigkeit der Schulzeiten. Um die Vernetzung der relevanten Akteure dauerhaft zu verankern, wurde ein 
Netzwerk „Schule + Mobilität“ gegründet mit Mitgliedern von Polizei, Verkehrswacht, DADINA, Schulamt usw. 
Wertvoll war hier v.a. die Institutionalisierung der Kommunikation zwischen ÖPNV-Aufgabenträgern und den 
Schulen, um auf veränderte Rahmenbedingungen (z.B. Ganztagsschule) schneller reagieren zu können.  
Ein landesweites Beispiel war die Einführung des hessenweiten Schülertickets zum Sommer 2017, welches 
das für das DADINA-Gebiet zuvor gültige MobiTick mit erweitertem Gültigkeitsgebiet ablöst.  
Quartiersbezogenes Mobilitätsmanagement: Hier wird bereits bei der Planung eines Quartiers darauf geach-
tet, dass Strukturen geschaffen werden, die eine dauerhaft nachhaltige Mobilität ermöglichen. Um die Nut-
zung des Umweltverbundes zu befördern, wird als Grundidee verfolgt: Der Weg zum (eigenen) Auto ist so 
weit wie zur nächsten ÖPNV-Haltestelle bzw. Vermietstation. Beispiel für ein solches quartiersbezogenes Mo-
bilitätsmanagement ist in Darmstadt die Entwicklung der Konversionsfläche Lincoln-Siedlung. Wichtige Bau-
steine waren hier: die Entkoppelung von Wohnen und Stellplätzen (bis 300m von Wohnungen entfernt), re-
duziertes Pkw-Stellplatzangebot (0,65 Stellplätze/Wohneinheit) und erhöhtes Rad-Stellplatzangebot (2,4 Rä-
der/Wohneinheit), Bereitstellung eines dichten Angebotes an Sharing-Stationen (Rad und Auto), Verdichtung 
vorhandener ÖPNV-Anbindungen zu multimodalen Verknüpfungspunkten. Unterstützt wird dies durch ein 
konsequentes Parkierungskonzept von Anfang an und einer Mobilitätszentrale in der Quartiersmitte als An-
laufstelle für Information, Beratung, Verkauf und Organisation.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
133 
 
7.3.9 Haltestellen 
Bei der Bewertung der Haltestellen wurden die Akspekte Fahrgastinformation, Komfort, Sicherheit sowie 
Bearrierefreiheit der bestehenden Haltestellen im Untersuchungsraum betrachtet. 
◼ Abbildung 37: Neue, barrierefreie Haltestelle (mit barrierefreier Zuwegung und hohem Ausstattungsstandard)  
 
Komfort 
Die Aufenthaltsqualität einer Haltestelle wird im Wesentlichen durch den Komfort der Ausstattung, ihr 
Erscheinungsbild, ihre Lage und das Umfeld bestimmt. 
Die Haltestellen im Untersuchungsraum weisen eine sehr unterschiedliche Ausstattungsqualität auf. 
Während in der Stadt Darmstadt zahlreiche Haltestellen über Witterungsschutz und Sitzgelegenheiten 
verfügen, sind diese im Landkreis Darmstadt-Dieburg seltener vorhanden. Während Abfallbehälter an fast 
allen Haltestellen zufinden sind, ist ein Witterungsschutz meistens zumindest in einer Fahrtrichtung gegeben. 
Sitzgelegenheiten sind selten vorhanden. 
Die Haltestellen sind neben den Fahrzeugen das Aushängeschild für den ÖPNV. Die visuelle Wahrnehmung 
der Haltestellen kann durch eine einheitliche Gestaltung (Wiedererkennungseffekte) und eine regelmäßige 
Pflege der Ausstattungsmerkmale deutlich verbessert werden.  
Fahrgastinformation 
Eine Beschilderung mit Angabe des Haltestellennamens, der Linienbezeichnung(en), der diese Haltstellen 
anfahrenden Linie(n), das Fahrtziel sowie das Verkehrsunternehmen ist an allen Haltestellen grundsätzlich 
vorhanden. Die Fahrgastinformation wird durch die Ausstattung mit den aktuellen Fahrplänen vorgehalten. 
Einige Verknüpfungspunkte verfügen über DFI-Anzeigen. Störungen der Anzeigen werden i.d.R. umgehend 
behoben. Weitergehende Informationen, beispielsweise Umgebungspläne oder Informationen zu Tarifen, 
sind mindestens an den Verknüpfungspunkten vorzufinden.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
134 
 
Barrierefreiheit 
Bei der Bewertung der Barrierefreiheit von Haltestellen werden sowohl der Zugang zur Haltestelle, der 
Aufenthalt an der Haltestelle sowie der Einstieg in das Fahrzeug betrachtet. Beim Einstieg ist neben dem 
Fahrzeug (Niederflur) auch die bauliche Ausgestaltung der Haltestelle relevant. 
Für einen optimalen Einsatz von Niederflurfahrzeugen sind die Haltestellen entsprechend zu gestalten: 
Haltestellen sollten sich nicht in Kurvenbereichen befinden und niederflurgerechte Bordsteinhöhen 
aufweisen. Auch die Anfahrt der Haltestelle muss so möglich sein, dass Spaltbreiten zwischen Fahrzeug und 
Bordsteinkante minimal sind. Zur einfachen und sicheren Nutzung des ÖPNV von blinden oder 
sehbehinderten Fahrgästen müssen Haltestellen über Leitstreifen mit einem Aufmerksamkeitsfeld in Höhe 
der Bustür verfügen (taktiles Leitsystem). 
Aktuell sind ca. 75 % der Straßenbahnhaltestellen der Heag mobilo im Stadtgebiet barrierefrei ausgebaut, im 
Landkreis Darmstadt-Dieburg ist der barrierefreie Straßenbahnausbau bereits zu 100 % umgesetzt. Der Anteil 
der barrierefrei gestalteten Bushaltestellen in der Stadt Darmstadt liegt bei 45 % (Stand September 2017).  
Für den Landkreis Darmstadt-Dieburg hat die DADINA eine Liste mit über 100 Haltestellen erstellt, von denen 
für ca. 30 Haltestellen GVFG-Anträge gestellt wurden und in den Jahren 2018/2019 barrierefrei umgebaut 
werden. Im Landkreis Darmstadt-Dieburg liegt der Anteil von barrierefreien Haltestellenpositionen aktuell 
bei 25%. 
In der Gesamtbewertung besteht beim barrierefreien Ausbau zur Sicherstellung von Wege- und 
Nutzungsketten Nachholbedarf. 
Sicherheit 
Bei der Betrachtung der Sicherheit sind neben der Lage und dem Umfeld der Haltestelle weitere Kriterien wie 
die Entfernung zu Zielen, die Möglichkeit des Absetzens eines Notrufs, insbesondere in den Wintermonaten 
die ausreichende Beleutung sowie die Abgrenzung und Querungsmöglichkeiten der Straße von Bedeutung. 
Defizitbetrachtung 
Verknüpfungspunkte mit Defiziten bezüglich der Aufenthaltsqualität, Erscheinungsbild Komfort und 
Sicherheit oder Barrierefreiheit in Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg sind u.a: 
◼ Darmstadt Hauptbahnhof: unübersichtliche Verkehrssituation (räumliche Verteilung der Haltestellen-
positionen) 
◼ Darmstadt Willy-Brandt-Platz (Straßenbahn-/Bushaltestelle): Aufenthaltsfläche für Fahrgäste ist bei 
starkem Andrang (z. B. von Schülern) nicht ausreichend; verbesserungswürdige Aufenthaltsqualität; 
kein barrierefreier Zustieg in Straßenbahn und Busse möglich 
◼ Darmstadt Ostbahnhof (Bushaltestelle): z. T. keine befestigte Wartefläche, unzureichende Aufenthalts-
qualität, keine klare Kennzeichnung der Haltefläche, eine barrierefreie Haltestelle vorhanden 
◼ Darmstadt Luisenplatz (Straßenbahn-/Bushaltestelle): kein barrierefreier Zustieg in Straßenbahnen 
und Busse möglich; keine ausreichenden Unterstellmöglichkeiten für wartende Fahrgäste;  
◼ Darmstadt Kranichstein Bf.: kein barrierefreier Zustieg zu den Zügen und zum Bahnhof; nicht befestig-
ter Fußweg zum Bahnhof; fehlende Wegweisung im Verknüpfungsbereich der Straßenbahnhaltestelle 
Kranichstein Bahnhof, Bushaltestelle Steinstraße und Bahnhof 
◼ Darmstadt Böllenfalltor: kein vollständig barrierefreier Zustieg in Straßenbahnen und Busse möglich

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
135 
 
◼ Darmstadt-Eberstadt Bahnhof: noch kein barrierefreier Zugang zum Bahnsteig und Zustieg in die Züge; 
Anlagen insgesamt in mangelhaftem Zustand, wird gegenwärtig jedoch umgebaut. 
◼ Darmstadt Nord: kein barrierefreier Zustieg in Straßenbahnen und Busse möglich sowie kein barriere-
freier Zugang zu den Bahnsteigen, schmale Steige bilden Sicherheitsrisiko 
◼ Darmstadt Hauptbahnhof: Spaltmaß zwischen Haltestelle und Fahrzeug 
◼ Abbildung 38: Verknüpfungspunkt Böllenfalltor, keine vollständige Barrierefreiheit möglich 
 
◼ Abbildung 39: zentraler Verknüpfungspunkt Luisenplatz, keine Barrierefreiheit möglich 
 
Positive Beispiele für die Ausstattung von Verknüpfungspunkten sind z. B. die Haltestellen Dieburg Bahnhof, 
Otzberg-Lengfeld Bahnhof, Ober-Ramstadt Bahnhof, Darmstadt-Arheilgen Dreieichweg oder auch Darmstadt 
Schloss. 
7.3.10 Fahrzeuge 
Die Fahrzeuge im Untersuchungsgebiet werden durch die regelmäßige Neuvergabe der Linienbündel (i.d.R. 
alle 8-10 Jahre) mit entsprechenden Forderungen der Fahrzeugausstattung auf modernem Niveau gehalten. 
Berücksichtigung finden dabei neben Umweltstandards auch Belange der Barrierefreiheit (z. B. Niederflur-
fahrzeuge mit Sondernutzungsfläche) sowie Fahrgastinformationsausstattung (z. B. Haltestellenanzeigen und 
-ansagen) und weitere Qualitätsstandards (vgl. Anhang - Vorgaben zur Leistungserbringung).  
Neufahrzeuge verfügen beispielsweise zum Teil über Wlan oder USB-Buchsen zum Laden von Mobiltelefo-
nen. Neben weiteren technischen Ausstattungen (z. T. Wärmeschutzglas, moderne Klimatechnik, akustische

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
136 
 
und optische Haltestelleninformationen, uvw.) erfüllen neue Busse die Euro 6-Norm und verbessern die 
Emissionsstandards der Busflotte.  
◼ Abbildung 40: Abgasnormen der HEAG mobibus Busflotte als repräsentative Darstellung für das Gesamtgebiet  
 
Quelle: HEAG mobilo, Geschäftsbericht 2017 
Die Erreichung der lokalen Klimaschutzziele wird auch durch die Reduzierung von Emissionen der Busflotte 
unterstützt. Daher wird in der Stadt Darmstadt eine sukzessive Umstellung der Fahrzeuge auf emissionsfreien 
Betrieb durchgeführt. Eingeleitet wird dieser Umstellungsprozess durch die ersten beiden Elektrobusse (ein 
Standardlinienbus, ein Gelenkbus) mit Depotladetechnik, die im Rahmen einer Testphase auf unterschiedli-
chen Linien eingesetzt werden. Ab 2019 sollen in der Stadt Darmstadt ausschließlich elektrisch betriebene 
Busse beschafft werden, um bis 2025 alle Buslinien komplett emissionsfrei zu betreiben. Durch den Einsatz 
von Elektrobussen können jährlich ca. 6.600 t Kohlendioxid eingespart werden und der Stickstoffausstoß 
ebenfalls verringert werden. Durch den Einsatz von Elektrofahrzeugen wird auch eine Minderung der 
Lärmemissionen erzielt, die sich insbesondere in Tempo 30-Zonen und an Haltestellen bemerkbar macht. 
Auch der Fuhrpark der Straßenbahnen wird erneuert. Bis 2020 sollen neue Straßenbahnen bestellt werden, 
die die Hochflurbahnen mit einer Lebensdauer von 30 Jahren schrittweise ersetzen bzw. für die Ausweitung 
des Straßenbahnnetzes benötigt werden.  
7.3.11 Fahrgastinformation 
Informationen zum Fahrplan, Liniennetz, Tarif und Vertrieb können von den ÖPNV-Nutzern über ein vielfälti-
ges Angebot bezogen werden, z. B. über Vorverkaufsstellen, die RMV-Mobilitätszentrale und das HEAG mo-
bilo-Kundenzentrum in Darmstadt, eine telefonische Beratung sowie Web- und App-Dienste. 
Im Untersuchungsraum bieten 200 Anzeiger dynamische Fahrgastinformationen (DFI) und somit eine 
schnelle Orientierung für die Fahrgäste über die nächsten Abfahrten in Echtzeit. Die meisten DFIs verfügen 
auch über eine Vorlesefunktion, die per Knopfdruck aktiviert werden kann, ältere DFI-Anzeigen, die nicht über 
eine Vorlesefunktion verfügen, sollen eine entsprechende Nachrüstung erhalten. Echtzeit-Fahrplanauskünfte 
können für die meisten Linien in der Stadt Darmstadt und im Landkreis Darmstadt-Dieburg auch via Inter-
net/App abgerufen werden. 
In den Fahrplaninformationsmedien sind insbesondere die Informationen zu AST-Verkehren bzw. anderen 
bedarfsgesteuerten Angeboten nicht einheitlich dargestellt (z. B. ist der AST-Verkehr mit seinen Haltestellen 
im Liniennetzplan nicht gekennzeichnet bzw. nicht dargestellt; AST-Verkehre sind in der RMV-Fahrplanaus-
kunft (Verbindungsauskunft) z .T. nicht enthalten; im Fahrplanbuch sind die bestehenden Angebote mit An-
gabe von Bedienungszeiten und Telefonnummer angegeben, detailliertere Informationen sind jedoch ledig-

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
137 
 
lich für das Angebot Münster-Mobil und Bürgerbus Groß-Zimmern auf den letzten Seiten verfügbar. Die histo-
risch gewachsene Linienbezeichnung beinhaltet verschiedene Nummerierungssysteme (einstellige Nummern 
für die Straßenbahn, Buchstaben für die Stadtbuslinien in Darmstadt, K-Nummern für die Stadt-Umland-Li-
nien, dreistellige und vierstellige Nummern für Regionalbuslinien). Für den Fahrgast wird aus der Linienbe-
zeichnung nicht deutlich, inwieweit sich die Linien in der Bedienungsqualität (z. B. 15-Minuten-Takt oder nur 
einzelne Fahrten an Schultagen) sowie in der Bedienungsform (Linienverkehr, Anruf-Sammel-Taxi mit An-
meldepflicht) unterscheiden. Die Expressbuslinien sind einem bestimmten Nummernkreis zugeordnet (681-
684 bzw. neu/zukünftig X-Liniennummer), jedoch wird diese Heraushebung der Linien mit ihren besonderen 
Funktionen nicht gesondert erläutert und vermarktet. Ein Konzept für eine klare Strukturierung und Neuord-
nung der Linienbezeichnungen im Busverkehr liegt vor, eine Umsetzung erfolgt sukzessive. Das Konzept sieht 
eine konsequente Benennung der Linien mit Buchstaben vor. Dabei steht die Wahl der Buchstabenkombina-
tion i d. R. für die bedienten Bereiche, Beispiel: Linie P verkehrt innerhalb Pfungstadts, Linie MD zwischen 
Münster und Dieburg usw.  
7.3.12 Tarif 
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt und der Landkreis Darmstadt-Dieburg liegen im Verbundraum des Rhein-
Main-Verkehrsverbundes (RMV). Die im Untersuchungsraum genehmigten Linienverkehre unterliegen dem 
RMV-Verbundtarif. Dieser Tarif ermöglicht dem ÖPNV-Kunden im gesamten Untersuchungsraum (und auch 
darüber hinaus) die Nutzung der ÖV-Angebote mit einem Fahrschein mit einem differenzierten Angebot aus 
Einzelfahrscheinen und Zeitkarten. Die lokalen ÖPNV-Angebote der Gemeinden im Landkreis Darmstadt-Die-
burg (Rufbusse, AST, Stadtbus Ober-Ramstadt usw.) sind allerdings nicht in den RMV-Tarif integriert, obwohl 
sie zum Teil Zu- und Abbringerfunktion zum übrigen ÖV haben. Für Fahrten mit dem AIR-Liner zwischen 
Darmstadt und dem Flughafen Frankfurt muss ein Zuschlag gelöst werden. Die Tarifstruktur ist vor allem für 
Gelegenheitsfahrgäste nur schwer verständlich. Einzelne Quell-Ziel-Relationen weisen je nach genutztem 
Verkehrsmittel unterschiedliche Preisstufen auf, obwohl Fahrtzeit und Fahrtstrecke vergleichbar sind. Zwi-
schen Einzelfahrscheinen und Zeitkarten fehlt ein Tarifangebot, das Fahrgäste anspricht, die den ÖPNV regel-
mäßig, aber nicht täglich nutzen. Zum Heinerfest wird ein HeinerfestTicket angeboten. 
Bei Fahrten in die benachbarten Verbünde – Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) und Verkehrsgemein-
schaft am Bayerischen Untermain (VAB) – gilt auf ausgewählten Fahrtbeziehungen der Übergangstarif. Je-
doch sind nicht für alle Relationen in die benachbarten Verkehrsräume Fahrkarten in den Übergangstarifen 
erhältlich. 
Der RMV arbeitet zurzeit an einer Reformierung des Tarifsystems, u.a. durch das Modellprojekt „RMV smart“.  
7.3.13 Vertrieb 
Einzelfahrscheine sind an zahlreichen RMV-Fahrkartenautomaten im Untersuchungsraum sowie in den Bus-
sen zu erwerben. Zeitkarten können in den Bussen des Regionalverkehrs, über Vorverkaufsstellen und in der 
Mobilitätszentrale bezogen werden. In der Stadt Darmstadt gibt es 14 Vorverkaufsstellen, im Landkreis Darm-
stadt-Dieburg 13. Darüber hinaus existieren folgende weitere Vertriebssysteme: 
◼ HandyTicket: Ticket kann vor Fahrtantritt auf Handy geladen werden; 
◼ RMV-Fahrkarten im Internet: Zeitkarten können im Internet bestellt werden, Versendung erfolgt per 
Post.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
138 
 
7.3.14 Betrieb, Leitstelle und Störungsmanagement 
Betriebliche Defizite entstehen in der Regel durch Störungen im Verkehrsfluss, meistens hervorgerufen durch 
Baustellen oder hohe Verkehrsbelastungen durch den motorisierten Individualverkehr. Die Beschleunigung 
des ÖPNV durch separate ÖPNV-Trassen und Bevorzugung an Lichtsignalanlagen ist im Stadtgebiet Darm-
stadt und auf den zulaufenden Strecken bereits weit fortgeschritten, aber noch nicht flächendeckend umge-
setzt. Beispielsweise wäre eine Beschleunigung der B449 zwischen Mühltal und Böllenfalltor wünschens-
wert. Durch das zunehmende Verkehrsaufkommen im MIV aber auch im ÖPNV gelangt die Vorrangschaltung 
für den Straßenbahn- und Busverkehr an Lichtsignalanalgen im Stadtgebiet an die Grenze der Leistungsfähig-
keit. Dadurch ist die Fahrplanstabilität einzelner Linien gefährdet. Insbesondere der Knotenpunkt Berliner 
Allee ist in seiner Leistungsfähigkeit ausgereizt, sodass die Bevorzugung an diesem Knoten nicht einwandfrei 
funktioniert. 
◼ Abbildung 41: LSA mit ÖV-Bevorrechtigung im Stadtgebiet 
 
Quelle: HEAG mobilo, erstellt von ZIV

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
139 
 
◼ Abbildung 42: Koordinierte Streckenabschnitte im Stadtgebiet 
 
Quelle: HEAG mobilo, erstellt von ZIV 
Aufgrund gemeinsamer Fahrwege mit dem Individualverkehr (IV) und des gesteigerten Verkehrsaufkommens 
des IV sowie durch zurückgenommene LSA-Bevorrechtigungen kommt es zu Verspätungen im Stadtverkehr in 
Darmstadt, insbesondere zu nennen sind folgende Bereiche für die eine Anpassung des Fahrzeitprofils erfol-
gen sollte:  
◼  Linie 3 im Bereich Willy-Brandt-Platz und Klinikum in beide Richtungen 
◼  L6/7/8 im Bereich Willy-Brandt-Platz und Arheilgen Dreieichweg in beide Richtungen  
Darüber hinaus bestehen folgende Störungen bzw. betriebliche Probleme:  
◼ Tabelle 26: Störungen und betriebliche Probleme (Quelle: HEAG mobilo) 
Linie Linienabschnitt Störung /  
Betriebliche Probleme 
Gründe  
 1, 2, 3, 
5 
Blockumfahrung 
Hauptbahnhof 
Verspätung Zeit ist sehr knapp/Signalanlagen schalten zu langsam 
für ÖPNV in Umfahrt, Fahr-/Ausgleichszeit nicht ausrei-
chend in HVZ) 
 1, 2, 3, 
5 
Hbf Haltestelle Haupt-
portal (Platz 3) 
Verspätung / Verzögerung 
der Abfahrt 
Haltestelle nicht mittig vor Hauptausgang des Emp-
fangsgebäudes platziert, dadurch steigen Fahrgäste ver-
stärkt in ersten Türen der Tram ein, Folge ist höherer 
Zeitbedarf für Abfertigung/Verteilung im Fahrzeug vor 
Abfahrt; Haltezeit reicht nicht aus, da gestiegenes Fahr-
gastaufkommen seit letzten Jahren

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
140 
 
Linie Linienabschnitt Störung /  
Betriebliche Probleme 
Gründe  
6 Alsfelder Str. gegenseitige Behinderung durch Linie 5 stadteinwärts 
6 Rhein-/Neckarstr. gegenseitige Behinderung durch Linie 1 stadtauswärts 
6 Prinz-Emil-Garten - E-
schollbrücker Str. 
gegenseitige Behinderung durch Linie 7 
4, 9 Kreuzung Rheinstr./ 
Berliner Allee 
gegenseitige Behinderung Sehr hohe Verkehrsbelastung im ÖV und MIV 
4, 5 Kranichstein Verspätung stadtauswärts Fahrzeiten sind zu knapp (neu hinzu gekommene Ge-
schwindigkeitsreduzierungen auf 15 bzw. 30 km/h brem-
sen Fahrzeuge zu stark) 
4, 5 Kranichstein Verspätung bei Abfahrt an 
Endhaltestelle 
Wendezeit zu knapp (kann Verspätung nicht ausglei-
chen) --> Fzg-Menge 
3, 4, 5, 
6, 7, 8 
Luisenplatz - Willy-
Brandt-Platz (in beide 
Richtungen) 
Verspätungen Fahrzeugfolge (Bus/Tram) zu hoch, Fahrzeugstauung, es 
werden mehrere Umläufe benötigt, um über Zeughaus-
straße zu kommen 
3 Willy-Brandt-Platz - 
Hbf (in beide Richtun-
gen) 
Verspätungen Hohe Anzahl ÖPNV-Fahrzeuge 
R gesamt hohe Verspätung Verkehrsaufkommen 
 
Im Betrieb kommt es ebenfalls zu Verspätungen durch ein erhöhtes Fahrgastaufkommen/Fahrgastwechsel 
(insbesondere am Hauptbahnhof). Das erhöhte Fahrgastaufkommen führt auf einzelnen Linien zu bestimm-
ten Verkehrszeiten (HVZ, Schulzeiten, bei Veranstaltungen) zu Kapazitätsproblemen.  
◼ Abbildung 43: Kapazitätsengpässe im Bus 
  
 
Die Koordination des Betriebsablaufs im Landkreis Darmstadt-Dieburg und in der Stadt Darmstadt erfolgt 
durch ein Betriebsleitsystem, das zugleich auch die dynamischen Fahrgastinformationen versorgt. Nicht ein-
bezogen sind hierbei die flexiblen Bedienungsformen sowie einige Regionalbuslinien des RMV.  
Innerhalb der einbezogenen Linien findet eine automatische Anschlusssicherung statt. Anschlusssicherungs-
systeme mit der Bahn bestehen nicht. Bei Verspätungen im Betriebsablauf wird über die Leitstelle geprüft 
und entschieden, ob ein Anschluss gehalten werden kann. Die entsprechenden Informationen werden zu den 
Anschlusslinien weitergeleitet. 
Eine wichtige Zielsetzung ist, die Fahrgäste in die Lage zu versetzen, auf Grundlage der verfügbaren, aktuellen 
Daten selbst auf ungeplante Situationen wie z. B. Verspätungen im Betriebsablauf reagieren zu können, damit 
sie alternative Fahrtenangebote ermitteln und ggf. nutzen können. Dieses Ziel wird im DADINA-Gebiet durch 
das Einstellen der Ist-Zeit-Daten in die elektronische Fahrplanauskunft erreicht. Ebenfalls werden den Kun-
den möglichst frühzeitig Informationen zu geplanten Störungen (z.B. Baustellen) zur Verfügung gestellt.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
141 
 
7.3.15 Marketing 
Die Qualitäten des ÖPNV-Angebots werden im Rahmen der kontinuierlichen Öffentlichkeitsarbeit von Aufga-
benträgern und Verkehrsunternehmen beworben. Dabei werden zum Teil bereits spezifische Zielgruppen an-
gesprochen. Beispiele aus dem Jahr 2016 sind unter anderem:  
 
◼ Flyer AirLiner 
◼ Flyer zum Burgenbus 
◼ gezielte Bewerbung des ÖPNV als Zu- und 
Abbringer zu Veranstaltungen mit Bannern, 
Informationsbroschüren etc. 
◼ Broschüre Mobilitätsmanagement 
◼ Internetauftritt 
◼ und weitere 
◼ Abbildung 44: Beispiel Marketingaktivität 
 
7.3.16 Qualitätsmanagement 
Die Aufgabenträger haben für die Leistungserbringung im Busangebot Qualitätsstandards definiert und ver-
traglich vereinbart. Sie überprüfen deren Einhaltung mittels Qualitätskontrollen und Zufriedenheitsbefragun-
gen. Die Qualität im ÖPNV im Landkreis Darmstadt-Dieburg und in der Stadt Darmstadt wird für Busleistun-
gen mittels eines Bonus-Malus-Systems bewertet. Das Qualitätsmanagement soll auch für das Straßenbahn-
angebot weiterentwickelt werden.  
Beschwerden von Kunden werden über ein elektronisches Management von Kundenanliegen (ELMA) verwal-
tet. Dieses Kundenkontaktsystem wird verbundweit eingesetzt und leitete die Kundenanliegen direkt an das 
zuständige Verkehrsunternehmen bzw. den zuständigen Aufgabenträger weiter. Innerhalb einer festgelegten 
Frist werden die Anliegen durch die Zuständige Stelle beantwortet.  
7.3.17 Zusammenfassung 
Der ÖPNV erschließt das Untersuchungsgebiet nahezu flächendeckend. Er stellt die Verbindungen zu den re-
levanten Zielen innerhalb des Untersuchungsraumes sicher und gewährleistet die Erreichbarkeit wichtiger 
umliegender Ziele. Dabei ergänzen sich die unterschiedlichen Verkehrssysteme mit den jeweiligen spezifi-
schen Verkehrsaufgaben zu einem Gesamtsystem, das auf die unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse der 
Bevölkerung ausgerichtet ist.  
Aus der Bestandsanalyse und Bewertung des grundsätzlich guten Verkehrsangebots in der Stadt Darmstadt 
und im Landkreis Darmstadt-Dieburg sind bei der Weiterentwicklung des ÖPNV insbesondere folgende Hand-
lungsschwerpunkte abzuleiten: 
◼ Ansätze zur Behebung der Kapazitätsengpässe im Stadtverkehr Darmstadt 
◼ Fahrzeitprofile im Stadtverkehr Darmstadt (Beschleunigung 2.0 und/oder Fahrplananpassungen = Ein-
satz weiterer Fahrzeuge) 
◼ Behebung von einzelnen Erschließungslücken

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
142 
 
◼ Verbesserung des Angebots im Spät- und Wochenendverkehr 
◼ Anbindung von Entwicklungsgebieten 
◼ Entwicklung von Maßnahmen im Stadt-Umland-Verkehr (bspw. Tangentialverbindungen) 
◼ Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
143 
 
8 Angebotskonzeption 
Auf der Grundlage des Anforderungsprofils und der Ergebnisse der Bestandsaufnahme, der Analyse der 
ÖPNV-Struktur sowie der Hinweise und Anregungen aus dem Beteiligungsverfahren erfolgte die Entwicklung 
eines Angebotskonzepts zur Verbesserung des Mobilitätsangebots sowie zur Behebung verschiedener Defi-
zite z. B. in der Erschließungs- oder Bedienungsqualität. Die untersuchten Mängel im Mobilitätsangebot wur-
den hinsichtlich einer verkehrlich sinnvollen und wirtschaftlich vertretbaren Lösung einzeln geprüft. Zusätz-
lich wurden im Rahmen der Beteiligung des Beirats und der Abstimmung mit der projektbegleitenden Ar-
beitsgruppe Anregungen für das Maßnahmenkonzept formuliert und für die weitere Bearbeitung aufgenom-
men. Das vorliegende Angebotskonzept wurde mit der projektbegleitenden Arbeitsgruppe kontinuierlich ab-
gestimmt.  
Das Angebotskonzept bildet die Grundlage für die Weiterentwicklung des ÖPNV in der Stadt Darmstadt und 
im Landkreis Darmstadt-Dieburg. Die darin dargestellten Maßnahmen und Prüfaufträge gliedern sich in die 
folgenden Handlungsfelder: 
◼ Netz und Fahrplan 
◼ Intermodale Verknüpfung 
◼ Mobilitätsmanagement 
◼ Infrastruktur und Betrieb 
◼ Fahrgastinformation 
◼ Vertrieb 
◼ Qualitätsmanagement 
Innerhalb dieser Themenbereiche wird nach Maßnahmen und Prüfaufträgen unterschieden: 
◼ Maßnahmen („Machen“): sind konkrete Planungsvorhaben zur Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebots, 
die im Gültigkeitszeitraum des NVP umgesetzt werden sollen. Die Umsetzung von Maßnahmen steht 
dabei unter Finanzierungsvorbehalt.  
◼ Prüfaufträge („Prüfen“): sind Ansätze zur Weiterentwicklung des ÖPNV, für die weiterer Untersu-
chungs- und Abstimmungsbedarf hinsichtlich einer Konkretisierung notwendig sind.  
◼ Abbildung 45: Prüfauftrag bis Maßnahme 
 
Mit der Zuordnung zu den zwei Kategorien ist keinerlei Priorisierung oder planerische Setzung zur zeitlichen 
Reihenfolge verbunden. Sachlogisch folgen aus den zur Realisierung noch bevorstehenden Planungs- und

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
144 
 
Untersuchungsaufwänden jedoch auch zeitliche Realisierungshorizonte: während Maßnahmen aus planeri-
scher Sicht in der Regel innerhalb des Gültigkeitszeitraums des NVP bis 2024 realisiert werden könnten, 
dürfte bei vielen Prüfaufträgen auch bei zügigem Untersuchungsfortschritt eine Realisierung erst gegen Ende 
des Gültigkeitszeitraums oder danach erfolgen können.  
Die Umsetzung der Maßnahmen ist jedoch abhängig von deren Finanzierung bzw. Finanzierbarkeit. Für zu-
sätzliche finanzielle Aufwendungen werden i.d.R. gesonderte Umsetzungsbeschlüsse gefasst.  
8.1 Im Fortschreibungsprozess des NVP umgesetzte Maßnahmen 
Bereits während des Erstellungsprozesses des Nahverkehrsplans, haben Anpassungen an die sich stetig ver-
änderten Rahmenbedingungen stattgefunden. Bei den umgesetzten Maßnahmen seit der Bestandsaufnahme 
(April 2017) handelt es sich um Anpassungen im Schulverkehr, aber auch um Verbesserungen im Verkehrsan-
gebot im Allgemeinen, die zu einem veränderten Verkehrsangebot (z. B. Ausweitungen des Bedienungszeit-
raums) in der Stadt Darmstadt sowie im Landkreis Darmstadt-Dieburg führen.  
8.1.1 … im SPNV 
Main-Neckar-Bahn (RE60, RB67, RB68) Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg/Mannheim 
◼ montags bis samstags etwa halbstündlich zwischen Frankfurt Hbf und Darmstadt Hbf 
◼ Regionalexpress auch am Wochenende zusätzlich zu den gewohnten Regionalbahnen 
◼ neue Nachtfahrten in den Wochenendnächten ab Frankfurt um 02.06 Uhr und 04.06 Uhr nach Mann-
heim sowie in der Gegenrichtung ab Mannheim um 00:22 Uhr und 02:23 Uhr 
◼ Einsatz fabrikneuer, mit kostenlosem WLAN ausgestatteter Fahrzeuge vom Typ „Twindexx“, die 2018 
schrittweise in Betrieb genommen werden und die bisherigen Fahrzeuge ersetzen. 
◼ 20 Prozent mehr Sitzplätze pro Fahrt 
Odenwaldbahn (RE80, RB81, RB82) und Pfungstadtbahn (RB66) 
◼ Vergrößerung der Fahrzeugflotte durch vier fabrikneue Fahrzeuge vom Typ Lint54. Dadurch mehr Platz 
besonders in der Hauptverkehrszeit 
◼ zusätzliche morgendliche Fahrt montags bis freitags auf der Pfungstadtbahn 
◼ neue Taktlage der Pfungstadtbahn mit Anschlüssen zum Regionalexpress von und nach Frankfurt (→ 
Anpassung der Fahrplanlagen von anschlussbildenden Bussen) 
◼ Spätfahrten an den Wochenendnächten um 01:03 Uhr (RB82) über Darmstadt Hbf nach Erbach sowie 
auf der RB86 zwischen Groß-Umstadt Wiebelsbach und Hanau (in Hanau gegen 01:00 Uhr). 
◼ Tägliche Spätfahrt RB81 von Groß-Umstadt Wiebelsbach bis Darmstadt Hbf (Ankunft 21:18 Uhr) passend 
zum Schichtbeginn Firma Merck (Ankunft 21:12 Uhr Darmstadt Nord) 
Dreieichbahn (RB61) 
◼ Neue Spätfahrt ab Frankfurt um 21:15 Uhr nach Dieburg 
RB 75 Wiesbaden – Mainz – Groß-Gerau – Darmstadt – Dieburg – Babenhausen – Aschaffenburg 
◼ Neuer Betreiber Hessische Landesbahn (HLB)

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
145 
 
◼ montags bis samstags halbstündlich zwischen Wiesbaden und Darmstadt 
◼ Ausweitung Zeiten mit Halbstundentakt zwischen Darmstadt und Aschaffenburg  
◼ Neufahrzeuge mit deutlich erweiterter Platzkapazität und mehr Mehrzweckflächen 
◼ Kostenloses WLAN in den Zügen 
◼ Höheres Beschleunigungsvermögen (Spurtstärke) mit positiver Auswirkung auf die Pünktlichkeit 
S-Bahn (S3/S4) 
◼ Durchgehendes S-Bahn-Nachtangebot in den „Partynächten“ Freitag/Samstag, Samstag/Sonntag sowie 
vor Feiertagen, stündliches Angebot zwischen Darmstadt Hbf und Frankfurt Süd. Wegen laufender Bau-
arbeiten im Frankfurter S-Bahntunnel sind bis August 2018 noch keine nächtlichen Fahrten durch den 
Frankfurter Innenstadttunnel möglich. 
◼ Zusätzliche Frühfahrt mit der S3 aus Darmstadt, um eine Ankunft bereits vor 05:00 Uhr am Frankfurter 
Flughafen zu ermöglichen 
8.1.2 … in der Stadt Darmstadt 
Spätverkehr 
◼ Ausweitung des Bedienungszeitraums und teilweise des Taktes der Straßenbahnlinien (1,2,4/5,7,8)  
Neue Haltestelle „Lincoln-Siedlung“ 
◼ Seit Dezember 2017 wird die neue Haltestelle „Lincoln-Siedlung“ von den Straßenbahnlinien 1, 7 und 8 
bedient. Hierdurch wird das Erschließungsdefizits in der Lincoln-Siedlung gemäß Kapitel 0 behoben. 
Verlängerung Bedienungszeitraum Stadtbuslinie K 
◼ Seit 9. April 2018 bedient die Buslinie K den Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Kleyerstraße auch 
bis 20.15 Uhr.  
Linie KU auch in der Vorlesungsfreien Zeit 
◼ Bereits seit Ende Februar 2018 verkehrt die Buslinie KU auch in der vorlesungsfreien Zeit zwischen der 
TU Lichtwiese und der Innenstadt. Die Busverbindung zum Lichtwiesencampus wird auch in der vorle-
sungsfreien Zeit stark nachgefragt, was in der Vergangenheit zu Kapazitätsengpässen auf der Linie K 
geführt hat. Durch die nun jahresdurchgängig verkehrende Linie KU werden auch während der gesam-
ten Semesterferien die TU-Campi-Innenstadt und Lichtwiese umsteigefrei verbunden.  
Linien A 
◼ Seit August 2017 verkehrt die Linie A auch an Sonn- und Feiertagen

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
146 
 
Linie 5515: Zusätzlicher Buseinsatz an Samstagen 
◼ Zum April 2018 wurde auf der Buslinie 5515 im Abschnitt zwischen "Darmstadt Schloß" und "Darmstadt 
Windmühle" an Samstagen im Zeitraum zwischen 10 und 18 Uhr das Fahrtenangebot ausgeweitet. Im 
genannten Linienabschnitt kam es an Samstagen regelmäßig zu Kapazitätsengpässen, mitunter konnten 
Fahrgäste nicht zusteigen. Ursache dafür sind die im Bereich der Haltestelle "Im Tiefen See" angesie-
delten Verbrauchermärkte sowie dort regelmäßig stattfindende Flohmärkte. 
Linie AIR (AirLiner) 
Zwischen Darmstadt und Frankfurt Flughafen verkehrt die Linie AIR tagesdurchgängig (ca. 04:00 Uhr bis 
24:00 Uhr) im Halbstundentakt ohne Taktlücken. 
Linie F 
Zwischen Haasstraße und Oberwaldhaus wurden zur Anpassung an die zusätzlichen Nachtangebote im Zug-
verkehr in den Nächten von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag sowie vor Feiertagen die Linie F in 
das Nachtverkehrsangebot mit jeweils zwei Fahrten pro Richtung (nach Mitternacht) integriert. 
8.1.3 … im Landkreis Darmstadt-Dieburg 
Umbenennung Linienbezeichnungen und Fahrplananpassungen 
◼ K 55 → Linie RH („Reinheim“) 
◼ Verdichtung auf einen Stundentakt im Abendverkehr von Montag-Freitag  
◼ Linie K85 → Linie NH („Niedernhausen“) 
◼ Anpassungen der Fahrplanlage im Abendverkehr 
◼ Linie K87 → Linie RHX („Reinheim Express“) 
◼ Linie K56 → Linie MO1 („Modautal“) 
◼ Verdichtung auf Stundentakt am Wochenende 
◼ Linie K57 → MO2 
◼ Zusätzliche Fahrten an Schultagen zwischen Reinheim und Brandau 
◼ Linie K58 → MO3 
◼ Linie 677 Einstellung → Alternative durch Linie 671 + Ausweitung des Angebots Linie 671 
◼ Linie 751 → Zusätzliche Frühfahrt von Mörfelden-Walldorf. 
Anpassungen Linienbündel Groß-Umstadt 
Mit der Neuvergabe des Linienbündels im April 2018 bestehen auch verkehrliche Änderungen:  
◼ Änderung der Linienbezeichnungen  
• Linie K67 → Linie GU1 
• Linie K68 → Linie GU2 
• Linie K69 → Linie GU 3 
• Linie K64 → Linie GU 4

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
147 
 
• Linie K70 → Linie ME 
• Neue Linie GA 
◼ Abendverkehr (Fr/Sa sowie Sa/SoFei auf den Linien GU1 und GU2 
◼ Wochenendverkehr auf den Linien GU1, GU2 und GU3 
◼ geänderte Linienführung der GU2 in Dieburg zur verbesserten Anbindung des Zentrums 
◼ Die neue Linie MD verbindet die Orte Münster und Dieburg miteinander und übernimmt Feinerschlie-
ßungen der Wohngebiete in Münster und Dieburg West und stellt die Erreichbarkeit des Gewerbege-
biets Nord sicher (dafür Einkürzung der Linie K68, K69). Die Bedienung erfolgt stündlichen Montag-
Freitag. Anschlussbeziehungen werden vorrangig für die Regionallinie 671 an der Haltestelle „Auber-
genviller Allee“ sowie am Bahnhof Dieburg zum SPNV hergestellt. Hierdurch Behebung des Erschlie-
ßungsdefizits im Dieburger Westen gemäß Kapitel 0. 
◼ Die neue Linie GA verbindet im Schülerverkehr Altheim mit den Schulstandorten in Groß-Umstadt. 
Buslinien F und U – Kulturlinie zwischen Darmstadt und dem UNESCO-Weltnaturerbe „Grube Messel“ 
◼ Die beiden Buslinien werden umlaufmäßig verbunden und verkehren - zunächst probeweise für ein 
Jahr - durchgängig zwischen den Endhaltestellen in Messel und Rödermark-Urberach und in der Stadt. 
◼ Umsteigefrei, Halbstündlich zwischen Darmstadt und Messel, stündliche Verbindung nach Rödermark, 
Taktlücken wurden geschlossen 
Expressbusse im Landkreis Darmstadt-Dieburg 
◼ Drei regionale Expressbuslinien im Landkreis Darmstadt-Dieburg erhalten die neuen RMV-Expressbus-
bezeichnungen, wobei Linienverlauf und Fahrzeiten unverändert bleiben: 
• Linie X71 (bisher 681) Darmstadt – Groß-Umstadt – Heubach – Wiebelsbach 
• Linie X74 (bisher 684) Darmstadt – Münster – Eppertshausen – Ober-Roden 
• Linie X78 (bisher 682) Darmstadt – Groß-Zimmern – Klein-Zimmern – Semd 
Linie PE 
◼ Verlängerung des Linienverlaufs über die alte Endhaltestelle „Eschollbrücken Römer“ hinaus bis zur 
Haltestelle „Pfungstädter Kreuz“. 
Verdichtungen im Linienbündel „nördliche Bergstraße“ 
◼ Ausweitung des Bedienungszeitraums und Verdichtung Linie 669 
Änderungen Haltestellen 
◼ neue Haltestelle „Jugenheim Fischteiche“ 
◼ Umbenennung der Haltestelle „Dieburg Post“ in „Dieburg Schlossgarten“ 
◼ Die Haltestelle „Gundernhausen Rathausstraße“ wird nur noch in Fahrtrichtung Darmstadt bedient.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
148 
 
8.2 Maßnahmen SPNV-Angebot 
Im regionalen SPNV-Angebot wird in Zusammenarbeit mit den jeweils zuständigen Aufgabenträgern die Um-
setzung folgender Angebotsmaßnahmen angestrebt: 
◼ Infrastrukturausbau zwischen Langen und Darmstadt, um einen 15-Minutentakt zu ermöglichen 
• Zweigleisiger S-Bahn-Ausbau: Der Streckenabschnitt wird in der Tagesverkehrszeit im 30-Minuten-
Takt bedient. In den Hauptverkehrszeiten wird zwischen Frankfurt und Langen auf einigen Linien 
bzw. Linienabschnitten auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet. Auf der Strecke nach Darmstadt ist dies 
nicht möglich, da der eingleisige Abschnitt zwischen Erzhausen und Darmstadt zu lang ist. Zwischen 
Darmstadt-Arheilgen und Darmstadt Hbf würden sich die Züge bei einem 15-Minuten-Takt begegnen. 
◼ Einrichtung eines neuen Haltepunktes in Babenhausen-Sickenhofen 
◼ Einrichtung eines neuen Haltepunktes Groß-Umstadt Nord 
◼ Trassensicherung der Strecke nach Groß-Bieberau 
◼ Durchgängiger Halbstundentakt auf der RB75:  
• führt zu Behebung von Defiziten in der Verbindung zwischen Darmstadt und Babenhausen/Schaaf-
heim/Münster und stellt gleichzeitig eine schnelle Verbindung zwischen Darmstadt und Wiesbaden 
(zukünftig über Flughafen als HE 7) dar.  
◼ Ausweitung des Bedienungszeitraums der Odenwaldbahn: führt zur Behebung der Defizite Höchst und 
Otzberg 
◼ Verbesserung des Angebots zwischen Rödermark Ober-Roden und Dieburg 
• Variante I: RB 61 Verdichtung auf T30 zwischen Dieburg und Frankfurt Hauptbahnhof 
• Variante II: Verlängerung S1 von Ober-Roden nach Dieburg 
• Variante III: Verlängerung S2 von Dietzenbach über Rödermark Urberach und Ober-Roden nach 
Dieburg 
• Eine mögliche Weiterführung der RTW über Dreieich-Buchschlag hinaus bzw. die Einrichtung eines 
Mittelbahnsteigs in Dreieich-Buchschlag zur Herstellung einer komfortablen Umsteigesituation 
zwischen RTW und Dreieichbahn wird begrüßt. 
◼ Umsetzung Maßnahmen aus Gutachten „Vision Odenwaldbahn 2030“ 
◼ Einrichtung eines Hessen-Expresses von Darmstadt über die Neubaustrecke zum Flughafen und die 
Wallauer Spange nach Wiesbaden (vgl. Kapitel 2.3.1) 
8.3 Maßnahmen und Prüfaufträge in der Stadt Darmstadt 
Vor dem Hintergrund einer wachsenden Stadt, steigender Anforderungen an den Klimaschutz und die Luft-
reinhaltung, der fortschreitenden Digitalisierung und des sich künftig ändernden Mobilitätsverhaltens, einer 
damit verbundenen wachsenden Bedeutung des ÖPNV und der steigenden Fahrgastnachfrage muss eine 
Stärkung des ÖPNV-Angebots erfolgen. Die sich hieraus ergebende Notwendigkeit, Taktverdichtungen und 
Kapazitätserhöhungen zur Befriedigung der vorhandenen und erwarteten Nachfrage auf den Linien vorzu-
nehmen, wird durch Änderungen bei der Linienzuordnung und durch Angebotsverdichtungen erreicht. Die 
Beschreibung der einzelnen Maßnahmen erfolgt in den nachfolgenden Kapiteln.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
149 
 
8.3.1 Ausweitung des Straßenbahnnetzes 
DA-M-1 Verlängerung der Linie 2 „Lichtwiesenbahn“ 
Planungsansatz:  
Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 ab der Haltestelle 
Hochschulstation zur TU-Lichtwiese/Mensa („Lichtwiesen-
bahn“) mit einer weiteren Unterwegshaltestelle Kletterhalle 
mit einer Gesamtlänge von 1,1 km. Der Abschnitt Hochschul-
station – Böllenfalltor wird nicht mehr durch die Linie 2, 
sondern weiterhin durch die Linie 9 bedient.  
Die Bedienung der Lichtwiesenbahn soll ausschließlich an 
Vorlesungstagen/Schultagen im 15-Minutentakt erfolgen, 
wobei während der Vorlesungszeit 07:00-18:00 Uhr eine 
Verdichtung zum T7,5 erfolgt. Am Wochenende wird die Er-
reichbarkeit durch die Buslinie K sichergestellt.  
Im Zusammenhang mit der Lichtwiesenbahn findet eine An-
passung des Busverkehrs zur TU-Lichtwiese statt. Die Linie 
KU wird eingestellt. Die Linie K stellt weiterhin die Verbin-
dung zwischen dem Woogsviertel und der Lichtwiese sowie 
dem Botanischen Garten mit einem leicht veränderten Li-
nienweg über Alexanderstraße täglich im T15 (in der 
Schwachverkehrszeit im T30) her. 
Mit Umsetzung der Lichtwiesenbahn sind auch Optimierun-
gen am Verknüpfungspunkt Böllenfalltor vorzunehmen. So-
wohl die fahrplantechnische Gestaltung der Umsteigezeit 
der Busse auf die verbleibende Linie 9 sowie eine Stabilisie-
rung der Fahrzeiten (Steigerung der Pünktlichkeit) der Bus-
linien zum Böllenfalltor sind sicherzustellen. 
 
 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Verkürzung von Reisezeiten (17 Min. zwischen Hbf und TU-Lichtwiese/Mensa) 
◼ Umweltschutz durch Reduktion von Emissionen und Feinstaub sowie Verkehrsentlastung im Woogs-
viertel.  
◼ Mit der Einrichtung der Lichtwiesenbahn wird der hohen Nachfrage und den weiter steigenden Studie-
rendenzahlen Rechnung getragen. Für das Jahr werden täglich rund 8.700 Fahrgäste prognostiziert. So-
mit können sowohl betriebliche Probleme sowie Kapazitätsengpässe abgebaut werden.  
◼ Für die Umsetzung der Lichtwiesenbahn werden zusätzlich drei Straßenbahnfahrzeuge benötigt, wäh-
rend durch die Anpassung des Busangebots insgesamt neun Gelenkbusse weniger zum Einsatz kom-
men. 
Wirtschaftliche Bewertung:  
◼ Betriebsleistung:  
• Bus: -120.000 km pro Jahr 
• Straßenbahn: +128.500km pro Jahr

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
150 
 
◼ Der Bau der neuen Infrastruktur für die Lichtwiesenbahn kostet zirka 20 Millionen Euro. Über 50 Pro-
zent davon (10,7 Millionen Euro) trägt das Land Hessen. Der Anteil der Wissenschaftsstadt Darmstadt 
beträgt 9,46 Millionen Euro. Hinzu kommt ein jährlicher Betriebskostenzuschuss von 370.000 Euro. 
Umsetzungsperspektive:  
Baubeginn ist voraussichtlich im Jahr 2019, zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 soll die neue Strecke in 
Betrieb gehen. 
 
DA-M-2 Verlängerung der Linie 3 
Planungsansatz:  
Für die Erschließung der Cambrai-Fritsch-Kaserne soll die bestehende Straßenbahnlinie 3 in der Ludwigs-
höhstraße über die derzeitige Endhaltestelle Lichtenbergschule hinaus verlängert werden. Für eine Verlän-
gerung werden verschiedene Varianten in Betracht gezogen. Mit der Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 
wird eine möglichst flächendeckende ÖPNV-Erschließung im 300 m-Radius um die Haltestellen (siehe auch 
Qualitätsstandards) angestrebt. Die Verlängerung der Straßenbahn in das Quartier wird derzeit in einer Nut-
zen-Kosten-Untersuchung (NKU) geprüft. Zwei Varianten werden geprüft:  
◼ Verlängerung bis zur Quartiersmitte der Cambrai-Fritsch-Kaserne 
◼ Verlängerung und Durchbindung bis zur Heidelberger Straße 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Erschließung der Konversionsflächen Cambrai-Fritsch-Kaserne sowie Jefferson-Siedlung 
◼ Anbindung an die Innenstadt sowie den Hauptbahnhof von Darmstadt 
Wirtschaftliche Bewertung:  
◼ die zusätzliche jährliche Laufleistung der Linie 3 nach der Verlängerung beträgt 73.667 km (Durchbin-
dung) bzw. 56.205 km (Wendeschleife an der Zahnklinik)  
◼ Für den Ausbau der Infrastruktur (Neubaustrecke, Haltestellen, usw.) sind Kosten je nach Variante ent-
sprechende Kosten einzuplanen. 
◼ Darüber hinaus sind voraussichtlich weitere Straßenbahnfahrzeuge zu beschaffen. 
Umsetzungsperspektive:  
Zum Ende des Gültigkeitszeitraums des NVP

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
151 
 
DA-P-1 Prüfauftrag: Verlängerung der Straßenbahn bis Ostbahnhof/ Mobilitätsstation B26 
Hintergrund:  
Fehlende Straßenbahnbedienung im östlichen Stadtgebiet. Ferner zeichnet sich der ÖPNV im Korridor 
Darmstadt – Roßdorf – Groß-Zimmern durch ein sehr dichtes Linien- und Fahrtenangebot der Busse mit 
zahlreichen Direktverbindungen und einer sehr hohen Fahrgastnachfrage aus. Aufgrund der hohen Nach-
frage im ÖPNV, aber vor allem auch im MIV, kommt es auf der B 26 und der Landgraf-Georg-Straße zu einer 
sehr hohen Verkehrsbelastung, so dass in den Spitzenzeiten Staus und teilweise erhebliche Verspätungen 
im ÖPNV entstehen. Zudem besteht in den Spitzenzeiten in Darmstadt eine sehr hohe Auslastung der zent-
ralen Haltestelle Luisenplatz. 
Planungsansatz:  
◼ Es ist zu prüfen, ob eine Verlängerung der Straßenbahn bis um Ostbahnhof möglich ist, um zum einen 
das östliche Stadtgebiet direkt an das Straßenbahnnetz anzuschließen und zum anderen hier einen at-
traktiveren Übergangspunkt zwischen regionalem Busverkehr und städtischem Straßenbahnangebot zu 
etablieren. 
◼ Verkürzung regionaler Buslinien und Verknüpfung mit Straßenbahnangebot 
◼ Einrichtung einer Mobilitätsstation an der B26 als Verknüpfungspunkt zwischen Individualverkehr und 
öffentlichem Verkehrsangebot 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Hochattraktives ÖPNV-Angebot für den Darmstädter Osten, durch entsprechendes Straßenbahnangebot. 
Damit positive verkehrliche Verlagerungseffekte vom MIV zum ÖPNV. 
◼ Entlastung des Luisenplatzes durch verbesserte Verknüpfungssituation am Ostrand der Stadt. 
◼ Verringerte Emissionen durch weniger Bus- und PKW-Verkehr 
Umsetzungsperspektive: Erledigung des Prüfauftrages bis Ende 2020 (unter Berücksichtigung des Prüfauf-
trages zum Sammelbus bzw. zur Reaktivierung der Schienenstrecke nach Groß-Zimmern)

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
152 
 
8.3.2 Linienwegänderungen Straßenbahn 
Die direkte Erreichbarkeit des Hauptbahnhofes sowie der Innenstadt von allen Straßenbahnästen soll er-
reicht werden. Hierzu wird folgende Neuordnung der Linienäste vorgenommen: 
DA -M-3 Linienkonzept 2018 
Nr. Linie Linienweg Kommentar 
DA-M-3 a Linie 4 Griesheim – Haupt-
bahnhof – Arheilgen 
Umsteigefreie Anbindung von Griesheim und Arheilgen 
an den Hauptbahnhof 
DA-M-3 b Linie 7 Eberstadt – Kranich-
stein 
Umsteigefreie Verbindungen von Eberstadt nach Kranich-
stein bzw. zur Schulinsel/Nordbad 
DA-M-3 c Linie 6 - Aufgabe der Linie 6 im Zuge der Angebotsausweitungen 
auf den Linien 1, 7 und 8  
Durch veränderte Vorrangschaltung und Taktung ist das 
Konzept der Schnelllinie nicht mehr stabil anwendbar. 
DA-M-3 d  alle - Stabilisierung der Fahrzeiten durch Anpassung der Fahr-
zeitprofile

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
153 
 
Verkehrliche Bewertung: 
◼ Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs sowie der Innenstadt (Luisenplatz) von jedem Verkehrsast direkt 
gegeben 
◼ Herstellung neuer Direktverbindungen 
◼ Entfall der Linie 6 (Expresslinie) aufgrund betrieblicher Schwierigkeiten führt nicht zu Erschließungs- 
und Bedienungsdefiziten in Zusammenhang mit Maßnahme DA-M-4 
◼ Verbesserung der Pünktlichkeit durch Anpassung von Fahrzeitprofilen 
Wirtschaftliche Bewertung: die Berechnung der Mehrleistung erfolgt in einer Gesamtberechnung „Linien-
konzept“ durch HEAG mobilo (siehe Kap. 9.1). 
Umsetzungsperspektive: während des NVP-Gültigkeitszeitraums, zuvor müssen fünf zusätzliche Fahr-
zeuge beschafft und Personal eingestellt werden; große Infrastrukturmaßnahmen (Umbau Willy-Brandt-
Platz; Sanierung Rheinstraßenbrücke) müssen vorher durchgeführt werden.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
154 
 
8.3.3 Bedienungsangebot und Bedienungszeitraum Straßenbahn 
DA-M-4 Ausweitung des Bedienungsangebots der Straßenbahnlinien 
Planungsansatz:  
Der Bedienungszeitraum der Straßenbahn soll erweitert und das Bedienungsangebot zum Teil verdichtet 
werden. Die einzelnen Linien sollen entsprechend der nachfolgenden Abbildung an den Bedientagen Mon-
tag-Freitag ausgestaltet werden: 
◼ Abbildung 46: Bedienungskonzept Straßenbahn (ohne Verstärkerfahrten) – Bedienungstakte auf den einzelnen 
Linien 
 
Durch die Ausweitung des Bedienungszeitraums soll auf allen Streckenästen ein Bedienungsangebot im 30- 
Minutentakt bis 01:00 bzw. 02:00 Uhr angeboten werden, auch im Frühverkehr werden zusätzliche Fahrten 
angeboten. In den Abendstunden findet zwischen ca. 19:00 und 23:00 Uhr eine Verdichtung des Fahrtenan-
gebots in den einzelnen Korridoren statt. Im Tagesverkehr findet eine Verdichtung zu ausgewählten Zeiten 
auf dem Korridor Griesheim – Darmstadt sowie Alsbach – Eberstadt statt, die auch innerhalb des Stadtge-
biets zu einem verdichteten Angebot führen.   
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Attraktiveres ÖPNV-Angebot durch Ausweitung des Bedienungszeitraums und Verdichtungen des Ange-
bots (beispielsweise tagesdurchgängige Bedienung der Linie 4 auch an Ferientagen, Verdichtung des 
Angebots in den Abendstunden oder neues Betriebsende einzelner Linien gegen ca. 02:00 Uhr). 
◼ Unterstützung Wachstumsstrategie Stadt Darmstadt und Region 
◼ Verkehrsverlagerungseffekt MIV zu ÖPNV 
◼ Verkürzung von Reisezeiten (Reduktion Umsteigezeiten) 
◼ Umweltschutz durch Reduktion von Emissionen und Feinstaub 
◼ ca. 20% mehr Fahrplanleistungen 
Wirtschaftliche Bewertung: die Berechnung der Mehrleistung erfolgt in einer Gesamtberechnung „Linien-
konzept“ durch HEAG mobilo (siehe Kap. 9.1). 
Umsetzungsperspektive: während des NVP-Gültigkeitszeitraums, zuvor müssen fünf zusätzliche Fahrzeuge 
beschafft und Personal eingestellt werden; große Infrastrukturmaßnahmen (Umbau Willy-Brandt-Platz; Sa-
nierung Rheinstraßenbrücke) müssen vorher durchgeführt werden.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
155 
 
8.3.4 Maßnahmen und Prüfaufträge Bus 
DA-M-5 Taktverdichtung Linie H 
Hintergrund: Verdichtung des Angebotes und ggf. Kapazitätserweiterungen durch Einsatz anderer Fahr-
zeugtypen vor dem Hintergrund weitestgehend erschöpfter Kapazitäten im Status quo und hoher Belastun-
gen auf fast allen Streckenabschnitten. 
Planungsansatz:  
◼ Verdichtung zum T10 zwischen Anne-Frank-Str. und Am Karlshof zwischen 06:00 und 19:00 Uhr (Mo-
Fr) 
◼ Abschnitt Am Karlshof –Kesselhutweg sowie Am Karlshof – Alfred-Messel-Weg im T20 zwischen 06:00 
und 19:00 Uhr (Mo-Fr) 
Zu prüfen:  
◼ Einsatz zukünftig veränderter Fahrzeugflotte prüfen unter gleichzeitiger Berücksichtigung der Wirt-
schaftlichkeit der Leistungserbringung und einer ausgeweiteten Fahrgastkapazität 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Attraktiveres ÖPNV-Angebot durch Erhöhung Taktung und Anpassung an Bedarf 
◼ Abbau von Defiziten im Status quo 
◼ Erhöhung der Fahrgastkapazitäten 
◼ Zu berücksichtigen: Zusätzliche Belastung Luisenplatz und Knoten Berliner Allee 
Wirtschaftliche Bewertung: 
Mehrleistung pro Jahr: 
◼ Verdichtung Mo-Fr (06:00-19:00 Uhr): ca. 130.000 km/Jahr 
Umsetzungsperspektive: Umsetzung Herbst 2018

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
156 
 
DA-M-6 Verlängerung Linie K 
Hintergrund: Eine Ausweitung des Bedienungszeitraums hat bereits stattgefunden. Ein ÖPNV-Anschluss 
der Konversionsflächen Kelley-Barracks / Nathan-Hale-Depot fehlt. Notwendigkeit zur (weiteren) Verbes-
serung des Angebots für die Heimstättensiedlung zu Zeiten hoher Nachfrage. 
Planungsansatz:  
◼ Verlängerung Linie K in die Heimstättensiedlung in der Hauptnachfragezeit 
◼ Einrichtung einer neuen Haltestelle zur Erschließung der Konversionsfläche 
◼ Anpassung des Buskonzepts zur Anbindung des Hochschulstandorts TU Lichtwiese mit Inbetrieb-
nahme der Verlängerung der Linie 2 
◼ Rücknahme Angebot KU 
  
Bedienungsangebot: 
HVZ: T 15 TVZ: T15 NeVZ: T15 SVZ T30 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Schaffung einer neuen Verbindung zwischen Heimstättensiedlung, dem „Telekom-Viertel“ sowie dem 
Hauptbahnhof und der Innenstadt in der Hauptnachfragezeit durch Verlängerung der Linie K 
◼ Erschließung der Konversionsflächen Kelley-Barracks / Nathan-Hale-Depot  
◼ Transparente Linienführung der Linie K mit Inbetriebnahme Straßenbahn zur TU Lichtwiese 
Wirtschaftliche Bewertung: 
◼ Mehrleitung pro Jahr für die Verlängerung der Linie in der Hauptnachfragezeit:  
ca. 23.000 km/Jahr  
Umsetzungsperspektive: 
◼ Voraussetzung ist der Bau der notwendigen Straßeninfrastruktur im Konversionsgebiet  
◼ Anpassung Linienverlauf und Buskonzept mit Verlängerung der Linie 2 bis TU-Lichtwiese

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
157 
 
DA-M-7 Maßnahme: Durchbindung Linie F/U 
Hintergrund: Herstellung einer direkten Verbindung zwischen Messel bzw. Rödermark-Urberach und 
Darmstadt.  
Planungsansatz:  
◼ Durchbindung der Linien F und U zum Fahrplanwechsel 2018 für eine direkte Verbindung bis bzw. von 
Messel und Rödermark  
◼ Evaluierung der probeweisen Durchbindung in Hinblick auf die Fahrgastresonanz und der Pünktlich-
keit der langlaufenden Linie 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Halbstündliches direktes Angebot zwischen Darmstadt und Messel / Rödermark zwischen 05.00 und 
21.00 Uhr (wochentags). 
◼ Am Wochenende wird die neue Buslinie F/U jede Stunde Darmstadt und Messel und alle zwei Stunden 
Darmstadt und Rödermark-Urberach umsteigefrei verbinden  
Wirtschaftliche Bewertung: 
◼ 40.000 Euro pro Jahr auf Seite des Landkreises 
Beteiligte 
◼ DADINA 
Umsetzungsperspektive: 
Umsetzung erfolgt im April 2018, kontinuierliche Evaluierung und Monitoring bis April 2019, dann Entschei-
dung zur Fortführung  
 
DA-P-2 Prüfauftrag: „Brechen“ der Linie R am Hbf 
Hintergrund: Verspätungsanfälligkeit der Linie R auf dem Abschnitt Hauptbahnhof – Bessungen.  
Planungsansatz:  
◼ Aufbrechen der Linie R in Nord- und Südteil  
◼  „Brechen“ der Linie am Hbf zur Verbesserung der Pünktlichkeit vor allem auf dem nördlichen Ast  
◼ T15 Angebot auf beiden Ästen 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Verbesserte Fahrplanstabilität auf dem nördlichen Ast denkbar und somit gesichertere Übergangszei-
ten bspw. am Nordbahnhof möglich. 
◼ Umsteigefreie Verbindung über den Hauptbahnhof hinaus kann realisiert werden, steht jedoch in Ver-
bindung mit längerer Standzeit am Bahnhof (somit ggf. insgesamt verlängerte Reisezeit). 
◼ Durch Pufferzeit wird der Einsatz von weiteren Fahrzeugen notwendig. 
Beteiligte 
◼ HEAG mobilo, DADINA, Wissenschaftsstadt Darmstadt 
Umsetzungsperspektive: ab 2019

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
158 
 
 
DA-P-3 Prüfauftrag: Verbesserung Anbindung von Wixhausen und GSI 
Hintergrund: Wixhausen einziger Darmstädter Stadtteil ohne 15-Minuten-Takt. Anbindung des GSI-Helm-
holtzzentrums (Integration in den ÖPNV). 
Planungsansatz:  
◼ Konsequenter T15 zwischen Wixhausen und Dreieichweg 
◼ Prioritärer Anschluss in Wixhausen Bahnhof 
◼ Straßenbahn bietet zukünftig hohe Taktdichte im Zuge der Umsetzung des Linienkonzepts. T7,5 im 
Straßenbahnkorridor verbessert die Ausgangssituation für eine optimierte und flexiblere Verknüpfung 
von Bus und Straßenbahn. 
◼ Eine Einbindung der Betriebsfahrten GSI in den ÖPNV ist bereits erfolgt 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Verbesserte Anbindung des Stadtteils Wixhausen an das Zentrum von Darmstadt 
◼ Direkte Anbindung GSI mit Verknüpfungspunkten Bahnhof Wixhausen und Straßenbahnhaltestelle 
Dreieichweg 
Beteiligte 
◼ Wissenschaftsstadt Darmstadt, DADINA, HEAG mobilo, GSI 
Umsetzungsperspektive: 
ab 2019

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
159 
 
DA-P-4 New Mobility 
Hintergrund: Neue Mobilitätsformen sind angesichts der drängenden Herausforderungen Klimaschutz und 
Digitalisierung zu prüfen und entwickeln 
Planungsansatz:  
◼ Ansatzpunkte für eine nachhaltige und zukunftsfähige Mobilität sind auch in der Stadt Darmstadt so-
wie im Landkreis Darmstadt-Dieburg aktiv in Pilotprojekten zu verankern, um eine stetige Weiterent-
wicklung zu vollziehen. Ggf. sind Testphasen zu durchlaufen und entsprechend der Evaluierung Prob-
leme/Fehler zu beheben und in einen Regelbetrieb zu überführen. 
◼ Beispiel: Quartiersbus Lincoln-Siedlung als autonomes Fahrzeug mit Testphase 
In dem autoarmen Quartier soll ein autonom fahrender Elektrobus seinen Betrieb aufnehmen. Dieses 
Angebot soll die bereits bestehenden Mobilitätsangebote ergänzen und somit einen weiteren Schritt in 
Richtung Wohnen ohne eigenen Pkw ermöglichen. 
◼ Beispiel: Shuttle on Demand: Für die Stadt Darmstadt ist ein Förderantrag für On-Demand-Shuttlever-
kehre gestellt und bewilligt worden. Es ist vorgesehen, elektrisch angetriebene Fahrzeuge zu beschaf-
fen, die bedarfsorientiert verkehren und die Stadt Darmstadt weiter vom Autoverkehr entlasten sollen 
(siehe auch Prüfauftrag DA-P-6). 
◼ Im Rahmen des Prüfauftrags ist ein mit den in diesem NVP formulierten Qualitätsstandards bzw. An-
forderungen (siehe Anforderungsprofil) kompatibles Betriebskonzept zu erstellen, hierzu zählt auch 
eine barrierefreie Beförderung. Insbesondere ist sicherzustellen, dass durch die neuen Bedienformen 
ergänzende und keine konkurrierenden Angebote entstehen (Parallelverkehre zum Grundnetz sind zu 
vermeiden). 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Optimierung der Nahmobilität 
◼ Reduzierung des MIV-Aufkommens  
Beteiligte 
◼ Stadt Darmstadt, Landkreis Darmstadt-Dieburg, Verkehrsunternehmen, ggf. weitere Beteiligte 
Umsetzungsperspektive: ab 2019

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
160 
 
DA-P-5 Einführung alternativer Antriebstechnologien im Linienbusverkehr in der Wissenschafts-
stadt Darmstadt 
Hintergrund:  
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt bekennt sich zur Elektromobilität als wichtiger Bestandteil einer nach-
haltigen, klimaverträglichen Stadt- und Verkehrsentwicklung. In diesem Zusammenhang wird die Umstel-
lung der innerstädtischen Buslinien auf Elektrobusantrieb angestrebt. Hierdurch soll ein essentieller Bei-
trag geleistet werden, die gesteckten Ziele im Bereich des Umweltschutzes zu erreichen. Elektromobilität 
wird als zentraler Bestandteil eines smarten und ressourcenschonenden urbanen Lebensstils gesehen. 
Für einen umweltfreundlichen Stadtverkehr sind Elektrobusse eine Alternative als Ersatz für die konventi-
onelle Dieselflotte. Die Vorteile zeigen sich vor allem in einer deutlichen Reduktion der Lärm- und Ab-
gasemissionen sowie in einem höheren Fahrkomfort. 
Prüfauftrag:  
◼ Prüfung der Möglichkeiten zur Integration von alternativen Antrieben in bestehende öffentliche 
Dienstleistungsaufträge 
◼ Aufstellung eines Betriebs- und Instandhaltungskonzepts für alternativ betriebene Busse (Überpla-
nung der Fahrzeugumläufe entsprechend ihrer Reichweiten sowie Disposition der Fahrzeuge; Berück-
sichtigung weiterer für den Betrieb der Fahrzeuge relevanter Aspekte (höhere Leistung durch extreme 
Wetterbedingungen etc.)) 
◼ Ermittlung der einmaligen Investitionskosten sowie der laufenden Betriebs- und Infrastrukturkosten 
für die alternative Antriebstechnologie 
◼ Aufstellung eines zeitlichen und finanziellen Plans zur schrittweisen Umstellung der Busflotte auf 
elektrischen bzw. einen lokal emissionsfreien Antrieb (vom Betrieb einzelner Linien hin zum Flächen-
betrieb; bis 2025 möglichst alle Buslinien mit Elektroantrieb auf städtischem Gebiet betreiben) 
Beteiligte 
◼ Wissenschaftsstadt Darmstadt, Verkehrsunternehmen, DADINA 
Umsetzungsperspektive: 2019-2020

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
161 
DA/LK-P-6 On-Demand-Verkehr in der Wissenschaftsstadt Darmstadt und im Landkreis Darmstadt-Die-
burg 
Hintergrund: 
On-Demand-Shuttle-Verkehre haben das Potenzial, das bestehende ÖPNV-Angebot zu ergänzen. Das ent-
sprechende Fahrtenangebot findet erst nach Eingang eines Fahrtwunsches bedarfsgerecht statt. Neben den 
bestehenden ÖPNV-Haltestellen könnten im Einsatzgebiet virtuelle Haltestellen bedient werden. Die Aus-
weitung des konventionellen ÖPNV-Angebots um neue Mobilitätsformen sollte eine langfristige Emissi-
onsreduktion sowie positive verkehrliche Effekte erzielen (Modal-Shift, d.h. zukünftig weniger motorisier-
ter Individualverkehr). 
Prüfauftrag: 
◼ Ermittlung des verkehrlichen Potenzials von On-Demand-Verkehren im Stadtgebiet und im Landkreis 
◼ Definition von verkehrlich sinnvollen und zulässigen Bedienungsgebieten (Vermeidung von Konkur-
renzen mit dem Umweltverbund; kein Angebot von On-Demand-Verkehr auf Relationen, die vom Li-
nienverkehr bedient werden) 
◼ Prüfung der Möglichkeiten zur Integration von On-Demand-Verkehren in das konventionelle ÖPNV-
Angebot (rechtliche, planerische, finanzielle und technische Aspekte von Belang) 
◼ Konzeptentwicklung zur Sicherstellung der allgemeinen Zugänglichkeit der On-Demand-Verkehre 
(Barrierefreiheit; Festlegung der Medien zur Bedarfsanmeldung; Nutzungsbestimmungen) 
◼ Entwicklung eines Betreibermodells 
◼ Ermittlung der einmaligen Investitionskosten sowie der laufenden Betriebs- und Infrastrukturkosten 
für den Elektrobusbetrieb; Ermittlung insbesondere des Kostenanteils für den Aufgabenträger 
Beteiligte 
◼ Stadt Darmstadt, Landkreis Darmstadt-Dieburg, Verkehrsunternehmen, externe Partner, ggf. weitere 
Beteiligte 
Umsetzungsperspektive: 2020-2024

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
162 
8.4 Maßnahmen und Prüfaufträge im Landkreis Darmstadt-Dieburg 
Vor dem Hintergrund steigender Anforderungen an den Klimaschutz und die Luftreinhaltung, der fortschrei-
tenden Digitalisierung und des sich künftig ändernden Mobilitätsverhaltens (wachsenden Bedeutung des 
ÖPNV und der steigenden Fahrgastnachfrage) sowie des steigenden Verkehrsdrucks im Zulauf auf die Stadt 
Darmstadt sind Optimierungen und Verbesserungen im ÖPNV-Angebot erforderlich. Die Maßnahmen und 
Prüfaufträge im Landkreis Darmstadt-Dieburg werden in den nachfolgenden Unterkapiteln nach geographi-
schen Zuschnitten erläutert.  
8.4.1 Bereich Ostkreis 
LK-P-1 Planungsprojekt: Verbesserte Anbindung des Ostkreises 
Hintergrund: Etablierung einer attraktiven Stadt-Umland-Verbindung zwischen der Stadt Darmstadt und 
den einwohnerstarken Kommunen im Landkreis. Insbesondere in der morgendlichen Spitzenzeit kommt es 
in Richtung Darmstadt regelmäßig zu längeren Rückstaus im Bereich des Ostbahnhofs und damit bei den 
Bussen in Richtung Darmstadt zu teilweise erheblichen Verspätungen. 
Zwischen dem Ostbahnhof und Roßdorf bzw. Groß-Zimmern wurde bis in die 1960er Jahre ein Schienen-
personennahverkehr betrieben. Die Gleise der alten Eisenbahntrasse (eingleisig, Normalspur) der Deut-
schen Bahn (DB) sind zwischen dem Ostbahnhof und der östlichen Stadtgrenze Darmstadts noch vorhan-
den. 
Planungsansatz: 
Für die verbesserte Anbindung des Ostkreises an das Oberzentrum Darmstadt sollen verschiedene Pla-
nungsvarianten abgewogen werden. Untersuchungen wurden bereits für folgende Planungsideen in Kon-
zepten konkretisiert: 
◼ Reaktivierung Schienenstrecke nach Groß-Zimmern 
◼ Straßenbahnverlängerung über Ostbahnhof bis Mobilitätspunkt B26 
◼ Einrichtung Sammelbuslinien  
Verkehrliche Bewertung: 
◼ Verbessertes Bedienungsangebot durch Umsetzung einer der Planungsvarianten und dadurch bes-
sere Anbindung des Ostkreises an Darmstadt. 
◼ Die Entlastung des Luisenplatzes ist durch die Umsetzung jeder der genannten Planungsvariante 
möglich. 
◼ Aus Fahrgastperspektive und zur Lösung der aktuellen verkehrlichen Probleme sind möglichst zeit-
nahe Verbesserungen im öffentlichen Verkehr erstrebenswert. Der Realisierungshorizont von schie-
nengebundenen Projekten ist in aller Regel sehr lang. Erfahrungen von Projekten weltweit zeigen, 
dass für die Planung und Realisierung von hochwertigen Bussystemen deutlich weniger Zeit benötigt 
wird als für vergleichbare schienengebundene Verkehrssystem. Aus dieser Betrachtungsperspektive 
sollte die Einrichtung einer Sammelbuslinie (als Vorlaufbetrieb für eine schienengebundene Lösung) 
in Erwägung gezogen werden. 
Beteiligte 
◼ Eine Entscheidung über das detailliert in die Umsetzung zu bringende Konzept erfolgt auf politischer 
Ebene

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
163 
 
Umsetzungsperspektive: 
Entscheidung für eine Planungsvariante: kurzfristig 
Konkretisierungen: mittelfristig 
Umsetzung verbesserte Anbindung: mittel- bis langfristig 
 
LK-P-2 Prüfauftrag: Anpassung städtische AST-Angebot in Münster und Dieburg sowie Eppertshau-
sen 
Hintergrund: Sowohl in Dieburg als auch in Münster und Eppertshausen existieren bedarfsgesteuerte Be-
dienformen, die eine grundsätzliche Feinerschließung sicherstellen.  Einhergehend mit der Einrichtung der 
neuen Buslinie MD (Münster – Dieburg Nord – Dieburg Bahnhof – Dieburg West) zum April 2018 sind die 
bestehenden Systeme auf etwaige Anpassungen hin zu überprüfen, um parallele Bedienungsgebiete zu 
vermeiden. Darüber hinaus ist eine Anbindung der bisher auch nicht vom bedarfsgesteuerten Verkehr be-
dienten Ortsteile Altheim und Breitefeld der Gemeinde Münster zu untersuchen. Im Zuge einer Gesamtbe-
trachtung der bedarfsgesteuerten Angebote im Korridor Dieburg – Münster – Eppertshausen soll auch der 
Bereich Eppertshausen mitbetrachtet und eine tangentiale Anbindung an die RB75 nachgedacht werden. 
Planungsansatz:  
◼ Prüfung des Bedienungsgebiets sowie des Bedienungszeitraumes der kommunalen bedarfsgesteuer-
ten Bedienformen „Münster mobil“ und „AST Dieburg“ in Gegenüberstellung zum Angebot der Busli-
nie MD. Einbeziehung des benachbarten Angebots „Eppertshausen mobil“ in die Betrachtungen. 
◼ Aufzeigen möglicher neuer Einsatzgebiete aufgrund der zwischenzeitlichen Abdeckung durch die Linie 
MD und erfolgter Behebung des Erschließungsdefizits in Dieburg gemäß Analyse Kapitel 0. 
◼ Bei der ggf. durchzuführenden Überplanung der bedarfsgesteuerten Angebote Berücksichtigung einer 
Anbindung von Breitefeld an Münster. 
◼ Bei der ggf. durchzuführenden Überplanung der bedarfsgesteuerten Angebote Berücksichtigung einer 
Anbindung von Altheim an Münster. 
◼ Bei der ggf. durchzuführenden Überplanung der bedarfsgesteuerten Angebote Berücksichtigung des 
bedarfsgesteuerten Verkehrs in Eppertshausen und Prüfung, ob eine Anbindung an die Bahnstation 
„Hergershausen“ der RB75 zu verwirklichen wäre. 
◼ Gesamtheitliche Betrachtung der bedarfsgesteuerten Angebotsformen in Dieburg, Münster und Ep-
pertshausen im Vergleich zum bestehenden Linienangebot und in Hinsicht auf die Herstellung neuer 
Verknüpfungsmöglichkeiten. 
◼  
Umsetzungsperspektive und -zuständigkeit: 
Mittelfristig in Abstimmung zwischen DADINA und den beteiligten Kommunen

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
164 
LK-P-3 Prüfauftrag: verbesserte Anbindung des Krankenhauses in Groß-Umstadt 
Hintergrund: Erreichbarkeit des Krankenhauses in Groß-Umstadt aus Nachbarkommunen nicht umsteige-
frei gegeben. Überprüfung der Anbindung auch im Zusammenhang mit Neugestaltung des ZOB in Groß-
Umstadt. 
Planungsansatz: 
◼ Bedarfsangebot (AST) zwischen Groß-Zimmern und Groß-Umstadt zur Anbindung des Krankenhauses 
am Wochenende 
◼ Prüfauftrag Einrichtung eines Bedienungsangebots aus Modautal/ Fischbachtal / Groß-Bieberau und 
Reinheim zum Kreiskrankenhaus 
◼ Kommunale Planung: Stadtbussystem mit Einbeziehung Krankenhaus 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Verbesserung der Anbindung des Krankenhauses aus der benachbarten Gemeinde Groß-Zimmern an 
Wochenenden 
Beteiligte 
◼ DADINA, Verkehrsunternehmen, Kommunen Groß-Umstadt und Groß-Zimmern sowie Modautal, 
Fischbachtal, Groß-Bieberau und Reinheim 
Umsetzungsperspektive: 
Kurzfristige Erledigung des Prüfauftrags, danach Entscheidung zur Umsetzung

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
165 
LK-P-4 Prüfauftrag: Überplanung der Linien 671 und X71 (681) für insgesamt verbesserte Anbindung 
Hintergrund: Hohe Auslastung durch Studierende der HDA 
Planungsansatz: 
◼ Weitere Verdichtung des Angebots zwischen Darmstadt und Dieburg wegen hoher Auslastung durch 
Studierende der HDA 
◼ Beobachtung der Verkehrsströme im Bereich HDA Campus Dieburg – welche Wirkung hat die Bedie-
nung durch die Linie GU2 
◼ Verdichtung zwischen Darmstadt und Groß-Umstadt durch Neuordnung des Gefüges 671 und X71, Ver-
lagerung ihrer Verkehrsschwerpunkte,  
◼ Ausweitung des regionalen Nachtverkehrs, Lückenschluss zwischen Dieburg und Ober-Roden, sodass 
Anschluss an die dortigen Nacht-S-Bahnen sowie die n65 und n66 erreicht wird 
X71: 
◼ Ausweitung des Angebots der X71 prüfen zur Ergänzung und Entlastung der 671 
671: 
◼ Ausweitung des Samstagsverkehrs 
◼ Herauslösung des Pendlerverkehrs durch Einrichtung neuer CampusLinie; gleichzeitig bestehen blei-
ben der Regionallinie 
◼ Trennung der Funktionen und Schaffung eines transparenten Fahrplans  
• Regionallinie: Anschluss zum Taktknoten zur Minute 30 in Darmstadt
• Campuslinie: Anpassung an Hochschulzeiten und direkte Linienführung Heinrichstraße
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Verdichtung und Anpassung des Angebots abgestimmt auf die bestehenden Bedarfe 
◼ Trennung der Funktionen und Schaffung eines transparenten Fahrplans 
◼ Entlastung Luisenplatz durch Campuslinie 
◼ Verringerung Belastung Abschnitt Da. Hbf und Da. Ostbhf. 
Beteiligte 
◼ DADINA, RMV 
Umsetzungsperspektive: 
mittelfristig

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
166 
LK-P-5 Prüfauftrag: Varianten zur Erschließung von Harreshausen und Babenhausen Kaserne 
Hintergrund:  
Konversion des ehemaligen Kasernengeländes 
Planungsansatz:  
◼ Entwicklung von Varianten zur Erschließung der Konversionsfläche in Babenhausen 
◼ Änderung des Linienwegs der Linie K66 mit Führung über das Konversionsgelände 
◼ Einrichtung von zwei neuen Haltestellen zur Feinerschließung ggf. Auslassen der bestehenden Halte-
stelle Kaserne 
Variantenvorschläge 
Verkehrliche Bewertung:  
Erschließung und Anbindung des Konversionsgeländes 
Bedienungsangebot: 
stündlich 
Umsetzungsperspektive: 
Die Prüfung sollte frühzeitig im Vorlauf der Besiedlung des Kasernengeländes erfolgen 
LK-P-5a Prüfauftrag: Verbesserung der Verkehre im Bachgau 
Hintergrund:  
Verbesserung der Anbindung der Kommunen im Bachgau 
Planungsansatz:  
◼ Verlängerung der Linien Schaafheim – Babenhausen bis Rodgau zur S1 
◼ Einrichtung einer neuen Linie Kleinwallstadt - Niedernberg - Großostheim - Schaafheim - Babenhau-
sen – Rodgauer S-Bahnstation 
Verkehrliche Bewertung:  
Anbindung der Kommunen im Bachgau an die S-Bahn 
Umsetzungsperspektive: 
mittelfristig

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
167 
8.4.2 Bereich Weiterstadt / Gräfenhausen / Erzhausen 
LK-P-6 Prüfauftrag: Verbesserte Anbindung Weiterstadt (DA-Waldkolonie) 
Hintergrund: 
Die Nachfrage zwischen Weiterstadt und Darmstadt ist mit ca. 11.000 Fahrgästen pro Tag (Linien 675, 5513, 
5515, 5516) stark ausgeprägt, weshalb Weiterentwicklungsoptionen des öffentlichen Transportsystems ge-
prüft werden sollen. 
Planungsansatz:  
◼ Priorisiert wird eine Straßenbahnanbindung. Verschiedene Varianten der Führung werden geprüft. 
◼ Abbildung 47: Planungsskizze Straßenbahn nach Weiterstadt 
 Quelle: DADINA 
◼ Abbildung 48: Skizzenentwurf für BRT-Streckenführung 
◼ Ein BRT-System soll als Rückfallebene geprüft werden, ggf. 
auch als Oberleitungsbus. Bei einem BRT-System handelt es sich 
um ein hochwertiges Bussystem, welches überwiegend auf eigenen 
Trassen und somit störungsfrei auf schnellen Wegen eine Verbin-
dung bzw. Erschließung herstellt. Ebenso werden in der Regel 
Fahrzeuge mit eigenen Produktmerkmalen eingesetzt. 
◼ Ein kurzfristiger Lösungsansatz in der Verbesserung des beste-
henden Angebots erfolgt durch die Überarbeitung des Busangebo-
tes (siehe Maßnahme LK-M-1) 
Verkehrliche Bewertung: 
◼ Nachfragegerechte Entwicklung des ÖPNV-Systems zwischen Weiterstadt und Darmstadt 
Beteiligte: 
◼ Stadt Weiterstadt, Wissenschaftsstadt Darmstadt, DADINA, weitere Beteiligte 
Umsetzungsperspektive: 
langfristig

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
168 
LK-M-1 Maßnahme: Neukonzeption Busangebot Weiterstadt 
Hintergrund: siehe Prüfauftrag „Verbesserte Anbindung Weiterstadt. Zudem ist eine Neuordnung der Er-
schließungsleistung in Weiterstadt notwendig, um ein transparentes und leistungsfähiges Angebot vorzu-
halten. Eine stärkere Verbindung der Weiterstädter Stadtteile mit Riedbahn als Verwaltungs- und Dienst-
leistungsschwerpunkt der „Stadt“ ist bei der Maßnahmenkonzeption zu berücksichtigen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
169 
Planungsansatz: 
◼ Relevante Linien für die Maßnahmenentwicklung in Weiterstadt sind: 675, 751, 5513, 5515, 5516 
◼ Für das Angebot zwischen Darmstadt und Weiterstadt soll eine übersichtlichere Linien- und Takt-
struktur geschaffen werden. Für ein transparentes Angebot kommen folgende Entwicklungen zum 
Tragen: 
• Bereinigung bzw. Änderung von Linienverläufen
• Einheitliche Linienwege in Weiterstadt auf Hin- und Rückweg
• Linienumbenennungen (675 → WE4, 5513 → WE3, 5515 → WE1, 5516 → WE2)
• Bedienung beider Korridore in Weiterstadt jeweils im T15
◼ Aus der Überlagerung von Linien ergeben sich dichte Taktangebot für alle Bereiche Weiterstadts 
• Die Linien 675 (WE4) und Linie 5513 (WE3) ergänzen sich zu einem T15 auf dem gesamten Linien-
weg zwischen Darmstadt Hauptbahnhof und Weiterstadt Hallenbad.
• Linien 5515 (WE1) und Linie 5516 (WE2) ergänzen sich zu einem T15 auf dem gesamten Linienweg
zwischen Darmstadt Schloß und Weiterstadt Hallenbad (Mo-Sa)
◼ Änderung des Linienwegs der Linien 675 und 5513 in Weiterstadt mit konsequenter Linienführung 
über die Berliner Straße und Groß-Gerauer Straße, dafür ist die Einrichtung von Gegenhaltestellen der 
Haltestellen Berliner Str., Heinrichstr. sowie Groß-Gerauer Str. notwendig 
◼ Einrichtung neuer Haltestellenpositionen im Haltestellenbereich Weiterstadt Hallenbad (östlich des 
Kreuzungsbereichs), Bedienung der neuen Haltestellenpositionen außerhalb der Schulzeiten, um Zeit-
reserve (durch Vermeidung Stichfahrt zu bestehenden Haltestelle Hallenbad) für eine optimierte Ver-
knüpfung am Bahnhof Groß-Gerau Dornberg (für verbesserte Anschlusssituation aus Frankfurt kom-
mend) herzustellen. 
◼ Berücksichtigt wird auch die Verknüpfung am Bahnhof Darmstadt, GG Dornberg sowie Weiterstadt Bf. 
Linie 675 Darmstadt Hbf – Weiterstadt – Groß-Gerau 
◼ Taktverdichtung zwischen Darmstadt Hauptbahnhof und Weiterstadt Hallenbad zum T30 in der HVZ 
und TVZ 
Linie 5513 Darmstadt Hbf. – Weiterstadt Hallenbad 
◼ Verlängerung des Linienwegs bis Weiterstadt Bahnhof 
◼ Anpassung der Taktstruktur auf eindeutigen 30-Minuten-Takt 
Linie 5515 Darmstadt Schloß – Weiterstadt – Gräfenhausen – Erzhausen 
◼ Durchgängiger 30-Minuten-Takt zwischen Darmstadt Hbf und Weiterstadt Hallenbad 
◼ 60-Minuten-Takt zwischen Weiterstadt Hallenbad, Gräfenhausen und Erzhausen Bahnhof 
Linie 5516 Darmstadt Schloß – Weiterstadt – Worfelden 
◼ Taktangebot für Worfelden unverändert (T60 in HVZ und TVZ, T60 in NeVZ und SVZ) 
◼ Taktangebot zwischen Darmstadt Schloß und Braunshardt HVZ T30, NeVZ T30, NeVZ T60, SVZ T60) 
Verkehrliche Bewertung:

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
170 
◼ Transparentes Liniennetz durch die Schaffung von einheitlichen Linienführungen auf Hin- und Rück-
weg  
◼ Durchgängige Anbindung aller Bereiche Weiterstadts im 15-Minutentakt (Ausnahme Braunshardt im 
T30).  
◼ Verbesserte Erreichbarkeit regionaler Ziele über die Verknüpfung am Bahnhof Weiterstadt und die 
weiteren Schienenhaltepunkte entlang der bedienenden Linienführung.  
◼ Rücknahme einzelner Fahrten zwischen Weiterstadt und Gräfenhausen; Gräfenhausen ist durch die 
Linien 751 und 5515 (WE1) mit zwei Fahrten pro Stunde an Darmstadt angebunden 
Wirtschaftliche Bewertung: 
Mo-Fr: ca. 72.000 km/Jahr Mehrleistung 
Umsetzungsperspektive: 
Umsetzung in Schritten ab 2019 
LK-P-7 Prüfauftrag: Einrichtung AST zwischen Wixhausen, Gräfenhausen und Erzhausen 
Hintergrund: Wünsche und Forderungen nach Querverbindungen, die die benachbarten Orte miteinander 
verbinden werden wiederholt benannt. Nach der Auswertung von Fahrgastzahlen (Quelle/Ziel) wird ein 
Potenzial für einen Linienverkehr nicht gesehen. 
Planungsansatz:  
◼ Einrichtung eines AST zwischen den benachbarten Orten Wixhausen, Gräfenhausen und Erzhausen 
Bedienungsangebot: 
◼ Stündliches Angebot in der HVZ und TVZ 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Direkte Erreichbarkeit von bisher nur mit Umstieg erreichbaren Zielen in benachbarten Orten 
◼ Attraktives Angebot durch deutlich kürzere Reisezeit (Vermeidung Umstieg) 
Beteiligte 
Stadt Darmstadt, Stadt Weiterstadt, Gemeinde Erzhausen, DADINA, Taxi-Unternehmen 
Umsetzungsperspektive: 
mittelfristig  
LK-P-8 Prüfauftrag: Anbindung Flughafen Terminal 3 
Hintergrund:  
Anbindung Terminal 3 sowie Anschluss an S 7 
◼ Linie AIR über Terminal 3 führen 
◼ Neue Linie mit Endpunkt Terminal 3 
Verkehrliche Bewertung:

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
171 
◼ Anbindung eines weiteren Terminals des Frankfurter Flughafens mit Fertigstellung des Terminals (ggf. 
früher im Vorlaufbetrieb). 
Beteiligte 
◼ Wissenschaftsstadt Darmstadt, DADINA, Verkehrsunternehmen, Fraport, Stadt Frankfurt, traffiQ 
Umsetzungsperspektive: 
langfristig 
8.4.3 Bereich Griesheim 
LK-M-2 Maßnahme: Taktverdichtung Linie 4 und 9 
Hintergrund: Anforderungen an die Bedienungsqualität gemäß Kap. 5.3.5 sowie bestehende Kapazitäts-
problemen (Beteiligung) und sehr hoher Nachfrage 
Planungsansatz:  
◼ Ausbau des Angebots der Linien 4 und 9 zwischen Darmstadt TZ Rhein Main und Griesheim Platz Bar-
le-Duc (siehe auch Straßenbahn-Linienkonzept) 
Bedienungsangebot: 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Zusätzliches Fahrtenangebot im ÖPNV durch Angebotsausweitung von Montag bis Freitag der Linie 4 
o Taktverdichtung Mo-Fr zwischen 09:00 und 12:00 Uhr durch die tagesdurchgängige Bedienung der Linie 4
o Verdichtung des Fahrtenangebots an Ferientagen durch die tagesdurchgängige Bedienung der Linie 4
o Verdichtung des Angebots in den Abendstunden (Ausweitung des Bedienungszeitraums der Linie 4 von Be-
triebsende ca. 18 Uhr auf Betriebsende ca. 23 Uhr
◼ Ausweitung des Bedienungszeitraums der Linie 9 (neues Betriebsende ca. 2 Uhr, heutiges Betriebs-
ende ca. 24:00 Uhr) 
◼ Ersatz von Verkehren im Privat-Pkw 
Wirtschaftliche Bewertung: 
◼ Bewertung in Straßenbahn-Linienkonzept integriert 
Beteiligte 
Stadt Griesheim, Stadt Darmstadt, DADINA, HEAG mobilo

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
172 
LK-P-9 Prüfauftrag: Westliche Verlängerung der Straßenbahn in Griesheim 
Hintergrund: Die Erweiterung der Straßenbahn steht seit vielen Jahren in der Diskussion. Hintergründe 
sind fehlende Platzkapazitäten für eine verbesserte Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Bus, die ver-
besserte Erschließung und Erreichbarkeit des Griesheimer Westens. Ein weiteres Argument ist die voll-
ständige Anbindung/Erschließung des Neubaugebiets West durch eine Wendeschleife im Bereich des 
Flechsgrabens. 
Planungsansatz: 
◼ Untersucht wird eine Verlängerung der Strecke von der Haltestelle Platz Bar-le-Duc bis vor die westli-
chen Tore Griesheims. Dadurch könnte das neue Baugebiet Südwest an den öffentlichen Nahverkehr 
angebunden werden. 
◼ Eine Machbarkeitsstudie der HEAG mobilo stellt vier Varianten gegenüber: Drei führen rund 800 Meter 
weit bis in Höhe des Verkehrsknotens B 26/L 3303, wo eine Park-and-ride-Anlage mit mindestens 60 
Pkw-Stellplätzen für Nutzer aus dem Ried geschaffen werden könnte. Die vierte Variante führt über 
1500 Meter, schwenkt parallel zum Westring in Richtung Süden und endet mit einer Wendeschleife im 
Bereich des Flechsgrabens. 
◼ In der Machbarkeitsstudie aufgezeigte Probleme müssen abgewogen werden und ggf. weitere Planva-
rianten geprüft werden. 
◼ Nach Angaben der HEAG mobilo sind Infrastrukturkosten in Höhe von 14,7 bis 21,3 Mio. Euro je nach 
Variante anzunehmen. 
◼ Ggf. soll auch eine Verlängerung ins Ried (Riedstadt) geprüft werden. 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Höhere Erschließungswirkung des ÖPNV durch hochwertige Angebote 
◼ Konkurrenzangebot zum MIV 
◼ Reduzierung von MIV-Fahrten 
◼ Verbesserte Verknüpfungsmöglichkeiten von Bus und Bahn  
Beteiligte 
◼ Stadt Griesheim, DADINA, HEAG mobilo, LNVG Groß-Gerau 
Umsetzungsperspektive: 
langfristig

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
173 
LK-P-10 Prüfauftrag: tangentiale Verbindung Weiterstadt – Griesheim – Pfungstadt – Seeheim-Ju-
genheim  
Hintergrund: tangentiale Verkehrsbeziehungen zwischen den Städten und Gemeinden im Westen und Sü-
den der Stadt Darmstadt (z.B. Pendler). 
Planungsansatz: 
◼ Prüfung der Einrichtung einer Verbindung zwischen Seeheim-Jugenheim, Pfungstadt, Griesheim und 
Weiterstadt 
◼ Eine Bedienung sollte mindestens im Stundentakt geprüft werden. Das Potenzial für eine dichtere Be-
dienung sollte darüber hinaus geprüft werden. 
◼ Berücksichtigung von Erschließungsmöglichkeiten beispielsweise in Griesheim (siehe auch Prüfauf-
trag Stadtbus Griesheim) 
◼ Aufgrund der aktuellen Straßensituation ist ggf. zwischen Weiterstadt und Griesheim die Bedienung 
mit kleinen Fahrzeugen als On-Demand-Angebot denkbar. 
Verkehrliche Bewertung:  
◼  Herstellung neuer tangentialer Direktverbindungen 
◼ Entlastung der Innenstadt von Darmstadt (Luisenplatz) 
Beteiligte 
◼ DADINA, betroffene Städte und Gemeinden 
Umsetzungsperspektive: 
mittelfristig 
LK-P-11 Prüfauftrag: Stadtbus Griesheim 
Hintergrund: Wunsch der Stadt Griesheim die Siedlungsbereiche, die heute ausschließlich über flexible 
Bedienformen angebunden sind, durch einen Stadtbus zu erschließen. 
Planungsansatz: 
◼ Prüfung der Linienführung eines Stadtbusses mit Berücksichtigung der Verknüpfung zur Straßenbahn, 
Reisezeitvorteilen gegenüber fußläufiger Erreichbarkeit der Straßenbahn sowie Befahrbarkeit der 
Straßen. 
◼ Beachtung von weiteren Entwicklungen: Prüfauftrag zur Verlängerung der Straßenbahn (LK-P-9), Ein-
richtung von tangentialen Verbindungen mit ggf. erschließenden Funktionen in Griesheim (LK-P-10)  
Verkehrliche Bewertung:  
◼  Erschließung der Siedlungsbereiche im Regelverkehr 
Beteiligte 
◼ Stadt Griesheim, DADINA 
Umsetzungsperspektive: 
Kurzfristige Prüfung

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
174 
8.4.4 Südkreis 
LK-M-3 Maßnahme: Taktverdichtung zwischen Alsbach und Darmstadt 
Hintergrund: Anforderungen an die Bedienungsqualität gemäß Kap. 5.3.5 sowie Ergebnisse aus Beteiligung 
und hohe Nachfrage 
Planungsansatz: 
◼ Der Korridor Alsbach – Eberstadt und weiter nach Darmstadt Zentrum wird durch zukünftig aus-
schließlich durch die Linie 8 bedient (Entfall der Expresslinie 6) 
◼ Die Linie 8 verkehrt tagesdurchgängig ohne Lücken, dadurch wird dieser Korridor sowohl in der SVZ 
zum T30 wie auch zwischen 09:00 und 15:00 Uhr zum T15 verdichtet 
Bedienungsangebot: 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Zusätzliches Fahrtenangebot im ÖPNV durch Angebotsausweitung von Montag bis Freitag der Linie 8 
◼ Ersatz von Verkehren im Privat-Pkw 
Wirtschaftliche Bewertung: 
◼ In Bewertung Linienkonzept integriert 
Beteiligte 
◼ Gemeinde Alsbach-Hähnlein, Gemeinde Seeheim-Jugenheim, Stadt Darmstadt, DADINA, HEAG mobilo 
Umsetzungsperspektive: 
Umsetzung ab 2019  
LK-M-4 Maßnahme: Neukonzeption im Bereich Pfungstadt / Mühltal 
Hintergrund: Anregungen der Städte und Gemeinden im Rahmen der Beteiligung und Wunsch nach einer 
umsteigefreien Verbindung zwischen Nieder-Ramstadt und Nieder-Beerbach. ÖPNV-Anbindung Gewerbe-
gebiet Ruckelshausen und direkter Anschluss an die Odenwaldbahn aus Eberstadt und Pfungstadt. 
Planungsansatz: 
◼ Erschließung des Gewerbegebiets Ruckelshausen durch die Einrichtung einer neuen Haltestelle und 
Verlängerung der Linie N bis Gewerbegebiet Ruckelshausen (Mo-Fr 5:30 Uhr bis 19:00 Uhr). 
◼ Änderung des Linienwegs der Linie NE: Zwischen Böllenfalltor und Nieder-Ramstadt Kohlbergweg 
bleibt das halbstündliche Angebot bestehen, ab der Haltestelle Kohlbergweg erfolgt eine alternierende 
Verbindung jeweils im Stundentakt nach Neutsch Denkmal und Nieder-Beerbach Quergasse. Für den 
neuen Abschnitt nach Niederbeerbach entfällt der Linienverlauf zwischen Böllenfalltor und Eberstadt. 
◼ Verlängerung der Linie PE über Eberstadt hinaus bis zum Bahnhof Mühltal zur Gewährleistung der 
Verbindung zwischen Eberstadt und Mühltal (Mo-So bis jeweils ca. 21 Uhr) . Dadurch entsteht eine 
neue Anbindung zwischen Pfungstadt und der Odenwaldbahn am Bahnhof Mühltal.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
175 
Bedienungsangebot: 
Das Bedienungsangebot der einzelnen Linien bleibt unverändert 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Bis auf die Relation Böllenfalltor – Eberstadt Wartehalle bleiben alle Verbindungen als Direktfahrtan-
gebot bestehen. 
◼ Neue Verbindung zwischen Pfungstadt und Mühltal mit Verknüpfung zur Odenwaldbahn 
◼ Anbindung des Gewerbegebiets Ruckelshausen 
◼ Anbindung von Nieder-Beerbach an den Hauptort Nieder-Ramstadt 
Wirtschaftliche Bewertung: 
◼ Verlängerung Linie N bis GE Ruckelshausen 
◼ Verlängerung Linie PE bis Mühltal Bahnhof 
◼ Entfall Abschnitt Böllenfalltor – Eberstadt, dafür Böllenfalltor – Nieder-Beerbach 
◼ → Mehrleistung ca. 115.000 km/Jahr 
Beteiligte 
◼ DADINA, Verkehrsunternehmen, Städte und Gemeinden, weitere Planungspartner 
Umsetzungsperspektive: Zum Fahrplanwechsel 2020

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
176 
LK-M-5 Maßnahme: Einrichtung einer neuen Tangentialverbindung Ober-Ramstadt - Seeheim-Ju-
genheim 
Hintergrund: Hinweise und Anregungen der Städte und Gemeinden im Rahmen der Beteiligung. Reduzie-
rung der Fahrzeit der Linie MO1 aufgrund neuer Befahrungssituation in Hahn (Umgehungsstraße) notwen-
dig. 
Planungsansatz: 
◼ Neue tangentiale Verbindung zwischen Seeheim-Jugenheim Rathaus – Ober-Beerbach – Neutsch –
Ernsthofen – Modau – Rohrbach – Wembach – Hahn – Ober-Ramstadt Bahnhof  
◼ Eine Splittung in mehrere Linien ist denkbar/sinnvoll (Linienbeginn sowie Linienende sind im Detail 
zu prüfen). 
◼ Einrichtung einer neuen Haltestelle in Ober-Beerbach in Höhe des Schwimmbades 
◼ Durch die Übernahme der Bedienung von Hahn und Wembach durch eine neue Linie, kann eine Lini-
enwegänderung der Linie MO1 erfolgen, indem die MO1 zweistündlich über Nieder-Modau und Rohr-
bach geführt wird. 
◼ Zur Abschätzung des Erfolgs der beschriebenen Maßnahmen, ist eine Probephase vorgesehen, die 
zwei Jahre dauern soll. Die Evaluation der Maßnahme dient der Überprüfung der Akzeptanz der Verän-
derung im ÖPNV-Angebot durch die Fahrgäste, aber auch der Prüfung der betrieblichen Umsetzbarkeit 
bzw. Verlässlichkeit. Ein mögliches Gegensteuern und rechtzeitiges Anpassen der Maßnahmen wird 
hierdurch ermöglicht

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
177 
Bedienungsangebot: 
Tangentiale Verbindung: Mo-Fr HVZ und TVZ T60, Sa TVZ T120, So T120 
MO1: zwischen Ober-Ramstadt und Asbach Taktreduzierung auf T120 
Verkehrliche Bewertung: 
◼ Anbindung des südlichen Kreisgebiets an das verbesserte Straßenbahnangebot in Seeheim-Jugen-
heim. 
◼ Neue Verbindungen zwischen Seeheim-Jugenheim, Modautal und Ober-Ramstadt 
◼ Anbindung von Neutsch an Modau 
◼ Fahrzeitverkürzung der Linie MO1 (geänderte Linienführung nach Asbach sowie Reduzierung des Takt-
angebots zwischen Ober-Ramstadt und Nieder-Modau bzw. Rohrbach) 
◼ Prüfung: Falls Ober-Beerbach statt von der Linie K50 nur von der neuen tangentialen Linie bedient 
würde → keine direkte Verbindung zwischen Ober-Beerbach und Nieder-Beerbach. 
◼ Prüfung des Linienwegs bzw. von Linienbeginn und –ende (ggf. zwei Linien)  
◼ Prüfung: Entlastung der Linie K50 durch Vermeidung der Stichfahrten nach Ober-Beerbach im Bedie-
nungszeitraum der Tangentialverbindung 
Wirtschaftliche Bewertung: 
◼ Tangentiale Verbindung, Rücknahme Abschnitt K50, Rücknahme Abschnitt MO1 über Hahn und Wem-
bach, Änderung Linienverlauf zwischen Ober-Ramstadt und Asbach 
◼ Mehrleistung ca. 160.000 km/Jahr 
Beteiligte: 
◼ DADINA, Verkehrsunternehmen, Städte und Gemeinden, weitere Planungspartner 
Umsetzungsperspektive: 
Umsetzung in 2020

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
178 
LK-P-12 Prüfauftrag: Direkte Verbindung zwischen Alsbach-Hähnlein Pfarrtanne und Bickenbach 
Hintergrund: Anregungen aus dem Beteiligungsprozess 
Planungsansätze:  
◼ Geprüft werden soll eine direkte Verbindung zwischen Alsbach-Hähnlein Pfarrtanne und der Ge-
meinde Bickenbach 
Verkehrliche Bewertung: 
◼ Verkürzung der Reisezeit 
◼ Schaffung einer direkten Anbindung 
Beteiligte: 
DADINA, Gemeinden Alsbach-Hähnlein und Bickenbach 
Umsetzungsperspektive: 
mittelfristige Prüfung 
LK-P-13 Prüfauftrag: Einrichtung eines Bedienungsangebots am Wochenende zwischen Pfungstadt 
und Gernsheim 
Hintergrund: Anforderungen an die Bedienungsqualität und Bewertung der Bedienungsqualität. Gemäß 
Anforderungsprofil soll auf der Relation Pfungstadt - Gernsheim (Verbindung der Kategorie 4) auch am 
Wochenende ein Angebot bereitgestellt werden.  
Planungsansatz:  
◼ Die Nachfrage für einen regulären Betrieb der Linie PG am Wochenende wird als nicht ausreichend 
eingeschätzt, daher soll eine Prüfung für diese Verbindung als bedarfsgesteuertes System erfolgen. 
Bedienungsangebot: 
◼ Sa und So jeweils im T120 (ggf. auch als AST) 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Gewährleistung des Grundangebotes entsprechend der Standards des Anforderungsprofils 
◼ Verkürzung der Reisezeit im ÖPNV zwischen Gernsheim und Pfungstadt durch die Schaffung eines di-
rekten Fahrtangebots 
Umsetzungsperspektive: 
mittelfristig

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
179 
LK-P-14 Prüfauftrag: Verbesserung der Anbindung des südlichen Kreisgebiets mit dem Kreis Berg-
straße und dem Kreis Groß-Gerau 
Hintergrund: Anregungen aus dem Beteiligungsprozess sowie bestehende Verkehrsbedürfnisse zwischen 
den Landkreisen Darmstadt-Dieburg und Kreis Bergstraße.  
Mögliche Planungsansätze: 
◼ Anbindung nach Gadernheim aus Modautal und Fischbachtal 
◼ Verbesserung der Verbindungen in den Kreis Bergstraße 
◼ Tangentialverbindungen zwischen Gernsheim und Alsbach 
◼ In Abstimmung mit den benachbarten Aufgabenträgern sind die beschriebenen Korridore auch unter 
Berücksichtigung flexibler Bedienformen (z.B. On-Demand) zu prüfen. 
Beteiligte: 
DADINA, VRN, Kreis Bergstraße, LNVG Groß-Gerau 
Umsetzungsperspektive: 
Konzeptentwicklung und Abstimmung mit allen Beteiligten mittelfristig 
LK-P-15 Prüfauftrag: Anbindung des Lufthansa-Schulungszentrums in Seeheim an den ÖPNV 
Hintergrund: Wunsch der Gemeinde Seeheim-Jugenheim 
Mögliche Planungsansätze:  
 Prüfung Bedienung durch neue tangentiale Buslinie Ober-Ramstadt – Seeheim 
(siehe LK-M-5) 
 Prüfung Bedienung durch Shuttle-O n-Demand (siehe DA/LK-P-6) 
Beteiligte: 
DADINA, Gemeinde Seeheim-Jugenheim 
Umsetzungsperspektive: 
Bei Wahl der Variante Shuttle-On-Demand: ab 2021

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
180 
 
8.5 Intermodale Verknüpfung 
8.5.1 Fahrradparken: B+R-Anlagen an ÖPNV-Stationen 
Das Fahrrad und der ÖPNV ergänzen sich aufgrund ihrer Systemeigenschaften hervorragend. Um der zuneh-
menden Nutzerzahl ein adäquates Angebot bereitstellen zu können, bedarf es B+R-Anlagen von hochwertiger 
Qualität und ausreichender Quantität.  
In Bezug auf SPNV-Stationen ergibt sich im Abgleich von Anforderungsprofil (Kap. 6.4.7) und B+R-Analyse 
(Kap. 7.3.7) unmittelbarer Handlungsbedarf, wo noch keine B+R-Anlage besteht bzw. die vorhandene veraltet 
oder unterdimensioniert ist. Des Weiteren bestehen Prüfaufträge z. B. hinsichtlich zu ergänzender Überdach-
ungen sowie weiterer Ausstattungsmerkmale und Kapazitätsausweitungen. Ergänzend sind für Fahrradboxen 
Erweiterungsbedarfe und Prüfaufträge formuliert (vgl. Tabelle 27).  
Eine Sondersituation ergibt sich in Bezug auf das Fahrradparkhaus am Darmstädter Hauptbahnhof. Durch die 
zwischenzeitlich erfolgte Öffnung der Radstation als zweiten Stationsausgang für alle Fahrgäste, besteht kein 
exklusiver, überwachter Zugang mehr nur für Kunden der Fahrradstation. Hier wird kurzfristig eine alterna-
tive Lösung gesucht, verschiedene Optionen sind hierfür im Gespräch.  
Im DADINA-Gebiet sind bereits für einige Stationen konkrete Maßnahmen zur Aufwertung der B+R-Situation 
geplant die im Zuge des barrierefreien Umbaus umgesetzt werden (z. B. Messel), oder deren Veränderungen 
im Rahmen von GVFG-Anträgen anstehen (z. B. Klein-Umstadt) oder bereits eingeplante Haushaltstitel sind 
(z. B. Darmstadt Süd) – diese werden im Rahmen des vorliegenden NVP nicht erneut aufgegriffen.  
Stationen mit Handlungsbedarf, für die mittelfristig ein Umbau geplant ist (ggf. aber nicht mehr in der Laufzeit 
des vorliegenden NVP), sollten für die Übergangszeit mobile B+R-Anlagen erhalten. Dies gilt insbesondere 
für die Darmstädter Stationen, wo der Handlungsdruck besonders hoch ist.  
An den SPNV-Stationen der Stadt Darmstadt und des Landkreises ergibt sich insgesamt durch die Aufstellung 
von B+R-Anlagen, den Ersatz bzw. die Kapazitätserweiterung vorhandener Anlagen ein Erweiterungs- und 
Neubaubedarf von ca. 300 B+R-Plätzen und 20 Fahrradboxen. Weiterhin bestehen Prüfaufträge für 40 B+R-
Plätze, 10 Fahrradboxen und 8 Überdachungen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
181 
 
◼ Tabelle 27: Maßnahmen und Prüfaufträge zum Fahrradparken an SPNV-Stationen  
 
 
ÖPNV- und SPNV-Stationen zeichnen sich zwar häufig durch weitgehend fußläufige Einzugsbereiche aus, ge-
rade im Zusammenhang mit überörtlichen Straßenbahn- (z.B. Linien 4/9 nach Griesheim) und Buslinien (z.B. 
Linienbündel Richtung Dieburg) wird aufgrund der besonderen Verkehrs- bzw. Verknüpfungsfunktion ein 
adäquates B+R-Angebot benötigt (vgl. Tabelle 28).  
SPNV-Stationen
Station (ggf. Standort)
Über-
dachung
Anlagen-
Qualität
Auslastung 
in %
Maßnahme (M), Prüfauftrag (P)     
bzw. Anlage o.k. (√)
B+R 
(M)
Boxen 
(M)
B+R 
(P)
Boxen 
(P)
Dach 
(P)
Alsbach Hähnlein-Alsbach (West) 1 ─ ─ 60 Ersatz Felgenklemmer (M) 15
Alsbach Hähnlein-Alsbach (Ost) 1 neue B+R-Anlage aufstellen (M) 10
Babenhausen 1 (Nord) † † 111 Kapazität beobachten (P)
Babenhausen 1 (Süd) † † 16 √
Babenhausen-Hergershausen 4 † † 30 √
Babenhausen Langstadt 4 † † 25 √
Bickenbach 1 † † 98 Boxen erweitern (M), Kapazitäten 
nach Umbau prüfen (P) 10 20
Darmstadt-Arheilgen (Bahnsteig) 1 † † 103 Entlastung: neue Anlage Südzugang 
Darmstadt-Arheilgen (P+R) 1 † † 18 Neupositionierung Anlagenteil am 
Südzugang/in Einstiegsnähe (P)
Darmstadt-Arheilgen (Südost) 1 neue B+R-Anlage aufstellen (M), ggf. 
Versatz von Anlagenteil am P+R (P) 10
Darmstadt-Eberstadt ─ 0 73 neue Anlage 60 Pl. mit Umbau gepl. gepl. gepl.
Darmstadt Hbf (West) 1 0 † 70 Überdachung ergänzen (P) 1
Darmstadt Hbf (Ost) 1 ─ † 154 Erweiterung (M), Überdachung (P) 150 1
Darmstadt Hbf (Radstation) 1 † † 83 Suche nach Alternativen
Darmstadt-Kranichstein B+R-Anlage aufstellen (M) 20
Darmstadt Nordbahnhof 1 ─ † 144 Erweiterung mobile Anlage (M), bei 
Umbau: B+R mit Überdachung (M) 20
Darmstadt Ostbahnhof ─ † 148 Erweiterung mobile Anlage (M), bei 
Umbau: B+R mit Überdachung (M) 20
Darmstadt Südbahnhof 1 ─ † 471 Kapazitätserweiterung, Dach erg. (P) gepl. 1
Darmstadt TU-Lichtwiese ─ † 38 Überdachung ergänzen (P) 1
Darmstadt-Wixhausen (West) 1 † † 180 Bügel unter Dach ergänzen (M) 10
Darmstadt-Wixhausen (Ost) 1 † † 53 √
Dieburg4 † † 91 Boxen erweitern (M); Kapazität (P) 10
Eppertshausen † † 25 √
Erzhausen 1 (West) † † 114 Kapazitätserweiterung prüfen (P) 20
Erzhausen 1 (Ost) B+R-Anlage aufstellen (M) 10
Groß-Umstadt Klein-Umstadt 1 ─ † 80 gepl. nach GVFG (M) gepl.
Groß-Umstadt Mitte 1 ─ † 80 Überdachung ergänzen (P) 1
Groß-Umstadt Wiebelsbach B+R-Anlage 2018 gepl. gepl.
Messel1 † ─ 65 gepl. barrierefreier Umbau (M) gepl.
Mühltal ─ 0 350 B+R erweitern (M),  Überdachung (P) 30 1
Münster-Altheim 4 † † 51 Kapazität Boxen prüfen (P)
Münster (b.Dieburg) † † 55 √
Ober-Ramstadt 1 ─ † 46 Überdachung Bügel prüfen (P) 1
Otzberg-Lengfeld † † 60 √
Pfungstadt1 † † 82 Kapazität (P), Boxen prüfen (P) 5
Reinheim (Odw.) (Parkplatz) 1/4 † † 69 √
Reinheim (Odw.) (Bahnsteig) ─ † 17 Überdachung Bügel prüfen (P) 1
Weiterstadt1 † ─ 105
gepl. barrierefreier Umbau  (M)
Erweiterung Boxen prüfen (P) gepl. 5
insgesamt 295 20 40 10 8
Handlungskonzept
keine Anlage vorhanden
keine Anlage vorhanden
keine Anlage vorhanden
Analyse: Quantität und Qualität
keine Anlage vorhanden
keine Anlage vorhanden
Bewertet wurde Qualität/Quantität ─ keine Überdachung bzw. keine Rahmenanschließbarkeit bzw. Auslastung > 100%
0 Überdachung bzw. Rahmenanschließbarkeit z.T. vorhanden bzw. Auslastung 75-100%
† Überdachung bzw. Rahmenanschließbarkeit vorhanden bzw. Auslastung <75%
in Umbau befindlich: für die Auslastung wurden die Werte vor dem Umbau übernommen
Quellen: 1eigene Erhebung 2016/17; 2VAR-Erhebung (2010); 3HEAG (2016); 4gemäß GVFG-Antrag 2014 bzw. DADINA Auskunft Herr Kosub (2017); ivm-Erhebung 2014/15 (sofern nicht anders angegeben) 
Sonderräder, "Schläferbikes" spielen keine mengenmäßige Rolle
Stand: Oktober 2017

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
182 
 
◼ Tabelle 28: Maßnahmen und Prüfaufträge zum Fahrradparken an wichtigen ÖPNV-Stationen  
 
Über-
dachung
Anlagen-
qualität
Auslastung 
in %
Maßnahme (M), Prüfauftrag (P)     
bzw. Anlage o.k. (√)
B+R 
(M)
B+R 
(P)
Boxen 
(P)
Dach 
(P)
Alsbach-Hähnlein Am Hinkelstein 1 † † 47 √
Alsbach-Hähnlein Beuneweg 1 † † 53 √
Darmstadt Am Kaiserschlag 1 ─ † 60 (√)
Darmstadt Bessungerstraße 1 B+R-Anlage aufstellen (M) 15
Darmstadt Böllenfalltor 1 † † 80 Kapazität beobachten (P)
Darmstadt Hochschulstadion 4 † † 50 Kapazität beobachten
Darmstadt Katharinenstraße 1 † † 25 √
Darmstadt Landskronstraße 1 HEAG-Konzept: 30 Pl. gepl. (M) 30
Darmstadt Lincoln-Siedlung1 † † / Kapazität beobachten
Darmstadt Luisenplatz 1 ─ † 127 HEAG-Konzept: 270 Pl. gepl. (M) 270
Darmstadt Marienhöhe 1 ─ ─ 125 B+R ergänzen/befestigen (M)
Überdachung nachrüsten (P)
15 1
Darmstadt Merck 1/4 † † 32 √
Darmstadt Meßplatz 1 † † 22 √
Darmstadt Regerweg 2 † † 29 √
Darmstadt Rhein-/Neckarstraße B+R-Anlage aufstellen (M) 20
Darmstadt Rhönring 1 HEAG-Konzept: 30 Pl. gepl. (M) 30
Darmstadt Schloß 1 √
Darmstadt Willy-Brandt-Platz 1 HEAG-Konzept: 14 Pl. gepl. (M)
14
Darmstadt Windmühle 4 † † 50 √
Darmstadt-Arheilgen Dreieichweg † † 28 √
Darmstadt-Arheilgen Fuchsstraße 1 † † 67 √
Darmstadt-Arheilgen Im Fiedlersee 1 † † 113 Kapazitätserweiterung (P) 10
Darmstadt-Arheilgen Löwenplatz ─ † 98 HEAG-Konzept: 16 Pl. gepl. (M) 16
Darmstadt-Eberstadt Carl-Ulrich-Str. 1 † † 38 √
Darmstadt-Eberstadt Frankenstein 3 † † 43 √
Darmstadt-Eberstadt Friedhof 1 † † 57 √
Darmstadt-Eberstadt Kirche 2 0 † 70 Überdachung ergänzen (P) 1
Darmstadt-Eberstadt Modaubrücke 1 ─ † 200 HEAG-Konzept: 16 Pl. Gepl. (M),
B+R erg. im Südosten (M) 16
Darmstadt-Eberstadt Wartehalle 1 ─ ─ 57 HEAG-Konzept: 30 Pl. gepl. (M), 
Positionierung Anlage (P) 30
Darmstadt-Kranichstein Bahnhof 1 † † 57 √
Darmstadt-Kranichstein Borsdorffstr. 1 † † 47 √
Darmstadt-Kranichstein Esselbornstraße 1 † † 25 √
Darmstadt-Kranichstein Gruberstraße 1 † † 21 √
Darmstadt-Kranichstein Institutszentrum 1 † † 40 √
Darmstadt-Kranichstein Siemensstr. 1 † † 29 √
Dieburg L31142 † † 13 √
Dieburg Aubergenviller Allee 4 † † 78 Kapazität beobachten (P)
Dieburg Friedhof 2 ─ † 24 (√)
Dieburg Gewerbestraße 4 † † 25 √
Dieburg Hochschule Nord 4 † † 25 √
Dieburg Post2 † † 67 √
Griesheim Bar-le-Duc (West) 1 ─ † 280 Kapazität erweitern (M),
Überdachung vorh. Bügel (P) 30 1
Griesheim Bar-le-Duc (Ost) 1 † † 78 Kapazität beobachten (P)
Griesheim Flughafenstraße 1 † † 79 Kapazität beobachten (P)
Griesheim Hans-Karl-Platz/Markt 1 † † 78 Kapazität beobachten (P)
Griesheim Kantstraße 1 † † 58 √
Griesheim St. Stephan 1 † † 101 B+R-Anlage erweitern (M) 20
Griesheim Wagenhalle 1 † † 91 Ersatz Felgenklemmer (M)
Kapazität beobachten (P) 20
Groß-Umstadt Abzw. Semd 2 † † 108 B+R-Anlage erweitern (M) 15 10
Groß-Umstadt Goethestraße 2 ─ † 100 B+R-Anlage erweitern (M) 10
Groß-Umstadt Otto-Hahn-Straße 2 † † 13 √
Groß-Umstadt Pfälzer Schloß 2 † ─ 30 Ersatz Anlage (M), Dach (P) 10 1
Groß-Zimmern Johannes-Ohl-Straße 2 † † 38 √
Groß-Zimmern Ponthierry-Platz 1 † † 59 √
Malchen1 ─ ─ 40 Ersatz B+R-Anlage (M) 10
Messel Rathaus 2 † † 14 √
Münster Kulturhalle 4 † † 30 √
Reinheim Siedlung 4 † † 50 √
Reinheim Spachbrücken Ort 4 † † 30 √
Reinheim Überau Karl-Marx-Str. 4 † † 30 √
Roßdorf Darmstädter Straße 2 B+R-Anlage errichten (M) 10
Roßdorf Rathaus 2 ─ 0 36 Ersatz Anlage mit Dach (P) 10 1
Roßdorf Gundernhausen Nordhäuserstr. 2 ─ † 20 (√)
Roßdorf Gundernhsn. Rathausstr. 2 ─ † 20 (√)
Seeheim-Jugenheim Bickenbacher Str. 1 † † 71 √
Seeheim-Jugenheim Im Güldenen Wingert 1 † † 100 B+R-Anlage erweitern (M) 10
Seeheim-Jugenheim Ludwigstraße 1 ─ † 22 Überdachung ergänzen (P) 1
Seeheim-Jugenheim Neues Rathaus 1 † † 59 √
Seeheim-Jugenheim Tannenbergstraße 1 B+R-Anlage aufstellen (M) 10
Traisa 2 ─ † 15 Kapazität werktags prüfen (P)
Weiterstadt Sudentenstraße 1 † † 120 B+R-Anlage erweitern (M) 10
Weiterstadt Braunshardt Dornhecke 4 † † 40 √
Weiterstadt Braunshardt Schloß 4 ─ 0 75 Kapazität beobachten (P)
Weiterstadt Gräfenhausen Am Ohlenbach 4 † † 33 √
Weiterstadt Gräfenhausen Ostendstraße 4 † † 33 √
Weiterstadt Gräfenhausen Postplatz 4 † † 50 √
Weiterstadt Schneppenhausen Feuerwehr 4 † † 33 √
insgesamt 611 20 10 6
keine B+R-Anlage vorhanden
(mobile städtische Anlage vorh.)
keine Anlage vorhanden
keine Anlage vorhanden
Handlungskonzept
keine Anlage vorhanden
keine Anlage vorhanden
keine Anlage vorhanden
keine B+R-Anlage vorhanden
ausgewählte weitere Haltestellen 
(Straßenbahn, Bus)
Analyse: Quantität und Qualität
keine Anlage vorhanden

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
183 
 
Für die Wissenschaftsstadt Darmstadt sind einige B+R-Aufwertungen bereits im Rahmen des Mobilitätsstati-
onen-Konzeptes der Stadt und der HEAG mobilo beschrieben. Sie wurden für den NVP entsprechend über-
nommen ebenso wie bestehende GVFG-Anträge der Kommunen. 
An den Straßenbahn- und Bushaltestellen in Darmstadt und dem Landkreis ergibt sich insgesamt ein Erweite-
rungs- und Neubaubedarf von ca. 610 B+R-Plätzen. Weiterhin bestehen Prüfaufträge für 20 B+R-Plätze, 10 
Fahrradboxen und 6 Überdachungen.  
Künftig sollten bei Neubau- und Umbaumaßnahmen generell auch ÖPNV-Stationen mit einem Grundangebot 
an B+R-Stellplätzen versehen werden. Wo die B+R-Potentiale nicht genau zu ermitteln sind, kann es durch-
aus zweckmäßig sein, probeweise mobile Anlagen (ohne Bodenverankerung) aufzustellen und ihre Akzep-
tanz über einen gewissen Zeitraum zu beobachten. Dies trifft insbesondere auf Bushaltestellen zu. Wird die 
Anlage gut angenommen, sollte sie im zweiten Schritt durch eine feste Anlage (mit Verankerung) ersetzt wer-
den.  
Hinweise für die Umsetzung 
◼ Kosten: Als erster Anhaltspunkt für die entstehenden Baukosten von Radabstellanlagen: Ein einfacher 
Anlehnbügel kostet 150 - 200 € (incl. Tiefbau), bei überdachten Reihenparkern kostet der Abstellplatz 
1.500 -2.000 € (incl. Tiefbau), die Kosten für Fahrradboxen liegen bei 2.000 - 3.500 €.  
◼ Fördermöglichkeiten: Fördermöglichkeiten: Für die Einrichtung von B+R-Anlagen können unter Vor-
lage eines entsprechen-den Konzeptes Fördergelder in Anspruch genommen werden, u.a. aus dem Mo-
bilitätsfördergesetz (MobiföG) des Landes Hessen, das die bisherige Förderung aus dem Gemeindever-
kehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ersetzt, Finanzausgleichsgesetz (FAG), der Klimaschutzinitiative und 
Nahmobilitäts-Richtlinie. Um etwaige Bagatellgrenzen zu überwinden (z.B. 100.000 € im GVFG), sind 
Sammelförderanträge, wie sie die DADINA bereits praktiziert hat, hilfreich. 
◼ Flächensicherung: B+R-Anlagen haben einen z.T. erheblichen Platzbedarf, den es frühzeitig zu berück-
sichtigen gilt, bei beengten Platzverhältnissen ist auch der Einsatz von Doppelparkern zu prüfen. Ideal 
ist eine Fläche, die in Haltestellennähe und in kommunaler Hand liegt, alternativ empfiehlt sich ein Ge-
stattungsvertrag mit dem Flächeneigner.  
◼ Kommunikation: Zur Aktivierung zusätzlicher B+R-Potentiale sind neben der Einrichtung qualitativ 
hochwertiger Anlagen flankierende Marketingmaßnahmen von zentraler Bedeutung. Das Rad als mögli-
cher Zubringer zur Straßenbahn und zum Bus wird von vielen Menschen (noch) nicht als Mobilitäts-
option wahrgenommen. Erfolgreiches Marketing sollte dabei immer nicht nur die Sachebene, sondern 
zielgruppenspezifisch v.a. auch die emotionale Ebene ansprechen. 
◼ Evaluation und Wartung: B+R-Anlagen sollten turnusmäßig überprüft werden hinsichtlich ihrer Kapa-
zität und Qualität. Eine regelmäßige Säuberung und Wartung (u.a. Entfernung „Schrotträder“) ist zu si-
chern, um ein positives Erscheinungsbild der Anlage zu gewährleisten.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
184 
 
B+R-M-1 Bike + Ride 
Hintergrund: Im Sinne einer Grunddaseinsvorsorge sollten alle SPNV-Stationen und wichtige Straßen-
bahn- und Bus-Haltestellen über B+R-Anlagen von ausreichender Kapazität und guter Anlagenqualität - 
möglichst mit Überdachung verfügen. 
Planungsansatz:  
◼ Ausbau der B+R-Anlagen an allen SPNV- und wichtigen ÖPNV-Haltstellen mit Handlungsbedarf durch 
hohe Auslastung, wegen alten technischen Stands, Wildparker  
◼ Erweiterung von Fahrradboxen an SPNV-Haltestellen mit 100% Auslastung bei den vorhandenen Bo-
xen sowie bestehender Warteliste für Boxenplätze 
◼ Einsatz von mobilen Anlagen für die Übergangszeit an SPNV-Halten, für die mittelfristig ein gesamt-
hafter Umbau geplant ist 
Prüfauftrag:  
◼ Nachrüstung von Überdachungen 
◼ Erweiterung/Nachrüsten von Radboxen bei hoher Auslastung oder vorhandenem Potential  
◼ Entwicklung der Kapazitäten an B+R-Anlagen beobachten 
◼ Einsatz von mobilen B+R-Anlagen an Straßenbahn- und Bushaltestellen zur Potentialprüfung 
→ beispielsweise Pfungstadt Ostendstr. zur Erschließung des Gewerbegebiets 
◼ Bereitstellung eines B+R-Grundangebots bei Neu-/Ausbau von Haltestellen 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ B+R-Anlagen erhöhen den Einzugsbereich von ÖPNV-Linien und ermöglichen intermodale Wegeket-
ten 
◼ hochwertige B+R-Anlagen vermögen Verkehrsverlagerungen zu initiieren 
Wirtschaftliche Bewertung: 
◼ Kosten ca.: je überdachter B+R-Stellplatz: 1.500 - 2.000 €; je Fahrradbox: 2.000 - 3.500 €; je Anlehnbü-
gel: 150-200 € 
◼ B+R-Anlagen sind deutlich kostengünstiger und flächensparend gegenüber P+R-Anlagen 
◼ Förderung: möglich u.a. durch GVFG, FAG, Nahmobilitäts-RL (ggf. Sammelantrag) 
Akteure:  
Wissenschaftsstadt Darmstadt, Kommunen in Absprache mit VU (DB, VIAS, HEAG mobilo), DADINA 
Umsetzungsperspektive: ab 2019

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
185 
 
8.5.2 Fahrradmitnahme im ÖPNV 
Die Fahrradmitnahme im ÖPNV ist im Stadt- und Kreisgebiet gegenwärtig ganztägig zulässig und generell 
kostenlos, allerdings mit definierten Kapazitätsgrenzen. Die Mitnahme ist in gekennzeichneten Abstellberei-
chen (Mehrzweckabteil) möglich, wobei z. B. im Schienenverkehr der VIAS bis zu neun Fahrräder je Mehr-
zweckabteil befördert werden können, in Straßenbahnen und Bussen der HEAG mobilo sind es zwei. Grund-
sätzlich ist die Mitnahme nur möglich, wenn es die Betriebs- und Platzsituation erlaube; Kinderwagen und 
Rollstühle haben immer Vorrang, so dass Fahrgäste mit Fahrrad ggf. aussteigen müssen.  
Um den z.T. vorhandenen Druck aus der Fahrradmitnahme herauszunehmen, sollten B+R-Angebote sowie 
Fahrradvermietstationen weiter ausgebaut werden (siehe im Folgenden), um so die Notwendigkeit der Mit-
nahme des eigenen Fahrrads abzuschwächen. 
8.5.3 Fahrradvermietsysteme an SPNV-/ÖPNV-Stationen 
Öffentliche Fahrradvermietsysteme eignen sich als zeitliche und räumliche Ergänzung zum ÖPNV und sind 
wichtiges Element eines multimodalen Ansatzes. Sie gewährleisten die individuelle Anschlussmobilität an 
Bus und Bahn, indem „der letzte Kilometer“ zum Arbeits-, Studienplatz oder Freizeitziel radelnd zurückgelegt 
werden kann. Insbesondere in Darmstadt erfreut sich das Fahrradvermietsystem einer stetig wachsenden 
Nutzerzahl. Angesichts der prognostizierten Wachstumszahlen im Bereich der Berufspendler und Studenten 
als den klassischen Zielgruppen für Bikesharing und den definierten umweltpolitischen Zielen, ist ein weite-
rer Ausbau angezeigt. Die beiden bestehenden Systeme Call-a-bike (Alltagsmobilität in Darmstadt) und Mo-
velo (Tourismus im Odenwaldkreis) bieten mit ihren Stationen eine gute Voraussetzung.  
Je mehr Stationen bestehen, desto besser ist die Mobilitätsoption nutzbar. Gemeinsam mit den Sharinganbie-
tern sollten daher die Einrichtung weiterer Stationen an wichtigen Quell- und Zieleinrichtungen geprüft wer-
den. Um Potenziale für mögliche weitere sinnvolle Stationsstandorte identifizieren zu können, sollte eine 
Überlagerung der folgenden Teilpotentiale vorgenommen werden:  
◼ ÖV-Anschlusspotenzial: Fahrradvermietsysteme werden insbesondere im Nachlauf durch Berufspend-
ler und Studierende genutzt, Indikatoren sind Arbeitgeberschwerpunkte, Hochschulen, ÖV-Verknüp-
fungspunkte. 
◼ Urbanes Potenzial: Fahrradvermietsysteme sind v.a. auf kurzen Strecken in städtischen Gebieten attrak-
tiv, häufig als Teil einer Mobilitätskette in Kombination mit dem ÖPNV, Indikatoren sind u.a. Einwoh-
nerzahl und -dichte, Einzelhandelsstandorte.  
◼ Touristisches Potenzial: Fahrradvermietsysteme werden auch von Tagestouristen, Radausflüglern ge-
nutzt, Indikatoren sind u.a. Übernachtungen, Fernradwege (vgl. hierzu auch die unveröffentlichte ivm-
Studie „Regionales Leihfahrradkonzept“ 2014). 
Im Ergebnis zeigen sich Potentiale für weitere Stationen v. a. im Stadtgebiet Darmstadt, im Bereich Eber-
stadt/Pfungstadt sowie Dieburg. Hierbei ist im Hinblick auf einen wirtschaftlichen Betrieb von Bikesharing 
insbesondere die Zusammenarbeit mit öffentlichen Verwaltungen oder Unternehmen („Ankerkunden“) inte-
ressant, welche das System dienstlich nutzen und eine Station in ihrer Nähe einrichten möchten.  
Für die Nutzbarkeit von Bikesharing ist neben der Stationsdichte auch die Vernetzung untereinander mit an-
deren Mobilitätsangeboten entscheidend. Im ersten Schritt wird daher eine Weiterentwicklung des vorhande-
nen städtischen Systems zu einem kommunenübergreifenden Bikesharing-Angebot in der Stadt-Umland-Be-
ziehung Darmstadts empfohlen, in einem zweiten Schritt wäre auch ein regional vernetztes Angebot zu prü-
fen. Eine räumliche Integration mit weiteren intermodalen Angeboten an ÖPNV-Stationen wird z.T. bereits

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
186 
 
praktiziert und soll mit dem Mobilitätsstationen-Konzept weiterverfolgt werden. Wünschenswert wäre künftig 
auch eine tarifliche Integration z. B. beim eTicket des RMV.  
◼ Abbildung 49: Potentiale für Fahrradvermietsysteme

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
187 
 
FV-M-1 Fahrradvermietsystem (Bikesharing) 
Hintergrund: Fahrradvermietsysteme stellen Fahrräder im öffentlichen Raum oder an Stationen für die ge-
meinsame Nutzung gegen Entgelt bereit. Im DADINA-Gebiet gibt es bereits zwei Anbieter mit insgesamt ca. 
50 Stationen und 400 Fahrrädern. 
Planungsansatz:  
◼ Einrichtung weiterer Stationen im Gebiet der DADINA insbesondere an wichtigen ÖPNV-Stationen, in 
Gebieten mit hoher Einwohner- und/oder Arbeitsplatzdichte sowie an touristisch interessanten Punk-
ten. 
◼ Weiterentwicklung des vorhandenen städtischen Fahrradvermietsystems zu einem kommunenüber-
greifenden Angebot in der Stadt-Umland-Beziehung Darmstadts 
◼ Anregen von Kooperationen mit Kunden, die Fahrradmietsysteme dienstlich nutzen wollen (Dienst-
rad). Hierzu Gespräche mit möglichen Firmen oder interessierten Verwaltungen (sog. Ankerkunden) im 
Rahmen des Betrieblichen Mobilitätsmanagements 
Ergänzende Prüfaufträge: 
◼ Konkrete Stationsvorschläge (Prüfauftrag):  
- In der Stadt Darmstadt: Eberstadt Wartehalle/Modaubrücke, Heimstättensiedlung, Rhönring/Pallas-
wiesenstraße, TZ Rhein-Main/Konversion Nathan-Hale- Depot bzw. Kelley-Barracks, Wixhausen (GSI)  
- Im Landkreis: Dieburg (Hochschule), Griesheim, Messel (Grube Messel), Pfungstadt, Weiterstadt 
◼ Weiterentwicklung der vorhandenen Fahrradvermietsysteme im regionalen Kontext  
◼ Möglichst weitreichende Integration von Information, Tarif (eTicket RMV), Vertrieb 
◼ Vermietung von E-Tretrollern („E-Scootern“) in Ergänzung zu prüfen 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Fahrradvermietsysteme sind eine Ergänzung für Mobilitätsketten, besonders in Kombination mit dem 
ÖPNV (Vor- und Nachlauf) 
◼ Durch die Nutzung von Fahrradvermietsystemen im Nachlauf erübrigt sich die Fahrradmitnahme im 
ÖPNV, dies nimmt den Druck aus der Fahrradmitnahme heraus. 
◼ Stark wachsende Nutzerzahlen belegen Bedarfe an dieser Mobilitätsoption. 
◼ Erzielen von Synergieeffekten beim betrieblichen Mobilitätsmanagement 
Wirtschaftliche Bewertung: 
◼ Finanzierung (Call-a-bike): Erfolgt in Darmstadt derzeit zu einem wesentlichen Anteil über den Semes-
terbeitrag der Studierenden (Hochschule bzw. TU Darmstadt) 
◼ Kosten: stark abhängig von ausgehandelten Vertragskonditionen mit dem Anbieter 
◼ Prüfen und ggf. Abrufen von Fördergeldern (u.a. Kommunal-Richtlinie, MobiföG (neuer Fördertatbe-
stand))  
Akteure: Anbieter in Abstimmung mit der Wissenschaftsstadt Darmstadt, dem Landkreis bzw. der Kom-
mune sowie der DADINA, ggf. Unternehmen, öffentliche Einrichtungen und den Studierendenschaften 
Umsetzungsperspektive: ab 2019

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
188 
 
8.5.4 P+R 
Mit dem Pkw von und zur SPNV bzw. ÖPNV-Station zu fahren, ist eine Mobilitätsoption, die insbesondere für 
die Berufspendler aus dem Odenwald und dem Ried auch künftig von Bedeutung sein wird. Angesichts des 
prognostizierten weiteren Wachstums der Pendlerzahlen aus diesen Bereichen sollte auch die hierfür benö-
tigte Infrastruktur entsprechend ausgebaut werden. 
Unmittelbarer Handlungsbedarf in Bezug auf P+R-Anlagen ergibt sich überall dort, wo aus der Analyse (Kap. 
7.3.7) hervorgeht, dass die Kapazität der vorhandenen Anlage regelmäßig erschöpft ist, teilweise in Verbin-
dung mit einem Überlauf zum Parken in Wohngebieten und sonstigen Parkoptionen. Dies gilt insbesondere 
für den östlichen und westlichen Stadtrand Darmstadts (z.B. Griesheim, Ostbahnhof). Des Weiteren sollten 
gemäß dem Regionalen Nahverkehrsplan (RegNVP 2014) P+R-Angebote geschaffen werden, wo noch kein 
Grundangebot vorhanden ist (z.B. Mühltal). Vor einem vergleichsweisen aufwändigen Ausbau der P+R-Kapa-
zitäten kann es ggf. zweckmäßig sein, alternativ die B+R-Situation oder Buszubringer zu verbessern.  
Im DADINA-Gebiet sind im Zuge des barrierefreien Umbaus oder von GVFG-Maßnahmen bereits für einige 
Stationen konkrete P+R-Ergänzungsmaßnahmen geplant oder in Umsetzung begriffen (z.B. Babenhausen) – 
diese werden im Rahmen des vorliegenden NVP nicht mehr berücksichtigt. Des Weiteren liegen Konzeptstu-
dien für P+R-Plätze (ca. 2.000) an der B26 vor.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
189 
 
◼ Tabelle 29: Maßnahmen und Prüfaufträge zur P+R-Situation an SPNV-Stationen 
 
Unter der Voraussetzung eines gezielten Ausbaus der P+R-Situation ergibt sich an den SPNV-Stationen der 
Stadt Darmstadt und des Landkreises ein ganz konkreter Erweiterungsbedarf von ca. 320 P+R-Plätzen. Dar-
über hinaus bestehen Prüfaufträge im Zusammenhang mit aktuellen Konzepten, der Kapazitätsentwicklung 
und aus dem RegNVP (Erstellung eines Basisangebotes, Steuerung, Modernisierung). 
Einige P+R-Anlagen sind bereits eingebunden im Mobilitätsstationen-Konzept der Wissenschaftsstadt Darm-
stadt und der HEAG mobilo (z. B. Alsbach Am Hinkelstein), weitere befinden sich zurzeit in einem frühen Pla-
nungsstadium (z. B. an der B26). Hierbei sollte auch die Schnittstellen zur Elektromobilität mitgedacht und die 
größeren P+R-Anlagen künftig mit Ladesäulen im Rahmen der gegebenen Finanzierungsmöglichkeiten verse-
hen werden.  
Analyse
Auslast-
ung (%) Bemerkung Maßnah
me (M)
Prüf-
auftrag (P)
Alsbach Hähnlein-Alsbach 40
Alsbach-Hähnlein-Alsbach Am Hinkelstein 88
Babenhausen 108 zwischenzeitlich 80 Stellplätze ergänzt
Babenhausen Langstadt 25
Babenhausen-Hergershausen 75 gemäß RegNVP: Modernisierung (P) P
Bickenbach 91 Kapazität prüfen (P) P
Darmstadt Hauptbahnhof (Parkhaus) 80
Darmstadt Hauptbahnhof (West) 92
Darmstadt Nordbahnhof (Frankfurter Str.) 90
Darmstadt Nordbahnhof (Am Nordbf.) 70
Darmstadt Ostbahnhof (Schwarzwaldring) 97
Darmstadt Ostbahnhof (Erbacher Str.) 106
Darmstadt Ostbahnhof (Wolfskehlstr.) 56
Darmstadt-Arheilgen 91 gemäß RegNVP: Steuernde Maßnahmen (P) P
Darmstadt-Arheilgen Dreieichweg 68
Darmstadt-Kranichstein 30 kein P+R vorh., RegNVP: Basisangebot (P) P
Darmstadt-Wixhausen 76
Dieburg 105 Überlauf zu anderer Parkangeboten 50
Eppertshausen 33
Erzhausen (Industriestraße) 50
Erzhausen (Ostendstraße) 85
Griesheim Bar-le-Duc 2 100 Konzept Griesheim West (60 Plätze gepl.) 60 Konzept
Groß-Umstadt Klein-Umstadt 58
Groß-Umstadt Mitte (Ost) 90 GVFG-Antrag vorh. (95 Plätze geplant) 95
Groß-Umstadt Mitte (West) 59
Groß-Umstadt Wiebelsbach 101 Umbau Bahnhofsumfeld geplant 60
Messel 56
Mühltal 86 kein P+R vorh., RegNVP: Basisangebot (P) 50
Münster (b. Dieburg) 48
Münster-Altheim 90 Kapazität prüfen (P) P
Ober-Ramstadt 95 Kapazität prüfen (P) P
Pfungstadt Bahnhof 48
Reinheim (Odw.) 1 47
Weiterstadt 62
315 6 x P
Quelle: 1Auskunft DADINA Herr Kosub, 2eigene Erhebung, ivm (2014) sofern nicht anders angegeben
Linienbündelungs-Konzept
Mobilitätsstation B 26 
(enthält 2.000 P+R-Plätze)
Konzept
SPNV-Station und 
wichtige Straßenbahnendhaltestellen
Handlungskonzept
vgl. links

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
190 
 
Hinweise für die Umsetzung 
◼ Städtebauliche Einbindung: Mehrere dezentrale Anlagen z. B. an den verschiedenen Stationszugängen 
sind aus Gründen der Umfeldverträglichkeit einer einzigen großen Anlage vorzuziehen.  
◼ Flächensicherung: P+R-Anlagen haben einen erheblichen Platzbedarf, den es bei der Konzeptionierung 
frühzeitig zu berücksichtigen und in den entsprechenden Plänen zu sichern gilt (B-Plan, Regional-
plan/Regionaler Flächennutzungsplan). Ideal ist eine in kommunaler Hand befindliche Fläche, ansons-
ten sind Gestattungsvertrag mit dem Flächeneigner zu schließen. 
◼ Flächenausweisung (Beschilderung P+R): Die vorhandenen Parkflächen an den intermodalen Verknüp-
fungspunkten sollten explizit als P+R-Flächen ausgewiesen werden, um Fremdnutzung vorzubeugen 
und für eine bessere Wahrnehmung des intermodalen Angebotes zu sorgen.  
◼ Fördermöglichkeiten: Für die Einrichtung/Erweiterung von P+R-Anlagen können Fördergelder u.a. aus 
dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und dem Finanzausgleichsgesetz (FAG) in An-
spruch genommen werden. 
P+R-M-1 Park + Ride 
Hintergrund: Wohnortnahe P+R-Angebote im Umland befördern den Anteil an intermodal zurück geleg-
ten Wegen und erhöhen den ÖPNV-Anteil innerhalb der Wegekette. Ihre Kapazität sollte ausreichend be-
messen sein, um Parkdruck auf umliegende Wohngebiete zu vermeiden. 
Planungsansatz:  
Maßnahmen: 
◼ gezielte Erweiterung vorhandener P+R-Anlagen im Umland und am Stadtrand Darmstadts, insbeson-
dere in Mühltal und Wiebelsbach  
Ergänzende Prüfaufträge: 
◼ Umsetzung bereits bestehender P+R-Ausbau- bzw. Erweiterungsvorschläge prüfen:  
- in Darmstadt: Ostbahnhof/Mobilitätsstation B26 
- im Landkreis: Griesheim (Westeingang), Wiebelsbach (barrierefreier Umbau) 
◼ Weitere Kapazitätsbeobachtung bei Stationen mit hoher Auslastung v.a. Bickenbach, DA-Arheilgen, 
Ober-Ramstadt  
◼ Bei hoher Auslastung vorhandener Anlagen, Alternativen zum P+R-Ausbau prüfen:  
- Bewirtschaftung von P+R-Anlagen  
- Modernisierung/Erweiterung von B+R-Anlagen anstatt P+R-Erweiterung (viele P+R-Kunden stam-
men aus dem Nahbereich und könnten auch das Rad zur Station nutzen) 
- Modifikation des Bus-Zubringers 
◼ Ladesäulen für E-Fahrzeuge errichten 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ P+R-Angebote erhöhen den Einzugsbereich von ÖPNV-Linien und ermöglichen intermodale Wege-
ketten. 
◼ Kleinere, dezentrale P+R-Anlagen sind aus Gründen der städtebaulichen Integration den Großanla-
gen vorzuziehen. 
Wirtschaftliche Bewertung:

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
191 
 
◼ Förderung: möglich u.a. durch GVFG, FAG  
◼ Da P+R-Anlagen kosten- und flächenintensiv sind, sollten Substitutionspotentiale durch B+R und 
lokale Busangebote (als Zubringer) vor einer Erweiterung der P+R-Anlage geprüft werden. 
Akteure: Wissenschaftsstadt Darmstadt, Kommunen, ggf. weitere (private) Planungspartner 
Umsetzungsperspektive: ab 2019  
8.5.5 Carsharing 
Die Nutzung von Carsharing als (Zweit-)Wagenersatz, auch in Kombination mit dem ÖV, erfreut sich bei Ein-
wohnern, Beschäftigten und Besuchern wachsender Beliebtheit. Mit den im DADINA-Gebiet vorhandenen 80 
Stationen, 120 Fahrzeugen und einem ergänzenden free-floating-ähnlichen System besteht eine gute Aus-
gangslage zur Nutzung dieser Mobilitätsoption in Darmstadt und den beteiligten Landkreiskommunen. Car-
sharing wird dabei sowohl von Privatpersonen als auch von Unternehmen genutzt, je dichter das Stationsnetz 
bzw. je mehr Fahrzeuge frei verfügbar im öffentlichen Straßenraum stehen, desto leichter wird das Mobili-
tätsangebot nutzbar. 
Für den weiteren Ausbau von Stationen gemeinsam mit den Carsharing-Anbietern bestehen zwei Handlungs-
schwerpunkte: 
◼ Erstens eine Verortung an wichtigen ÖPNV-Stationen, wo Carsharing als ein intermodales Angebot zur 
Verfügung steht.  
◼ Zweitens die Zusammenarbeit mit öffentlichen Verwaltungen oder Unternehmen („Ankerkunden“), die 
Carsharing dienstlich nutzen und eine Station in ihrer Nähe einrichten möchten.  
◼ Für den wirtschaftlichen Betrieb von Carsharing ist die Überlagerung der beiden wichtigsten Nutzer- 
gruppen besonders interessant: Privatkunden die v.a. abends und am Wochenende Carsharing nutzen 
mit der Nutzung durch Unternehmen oder Verwaltungen, die Carsharing hauptsächlich tagsüber für 
ihre Dienstfahrten benötigen. Gerade im Betrieblichen Mobilitätsmanagement sind erhebliche Syner-
gieeffekte bei der Nutzung von Carsharing zu erzielen durch die Effizienzsteigerungen im kommunalen 
oder unternehmerischen Fuhrpark. 
Im Sinne einer weiteren Vernetzung von Mobilitätsangeboten wird Carsharing auch als ein Angebot eingebet-
tet in Mobilitätsstation gedacht. Hierbei sollte künftig auch die Einbindung von Elektromobilität geprüft wer-
den. Während Elektroladestationen in der Stadt Darmstadt und im Landkreis bereits eingeführt sind, stehen 
im Bereich Carsharing bislang weder Ladesäulen noch Elektro-Fahrzeuge zur Verfügung.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
192 
 
CS-M-1 Carsharing 
Hintergrund: Carsharing ist die organisierte, gemeinsame Verwendung von Pkws durch mehrere Nut-
zende gegen Entgelt. Im DADINA-Gebiet gibt es bereits drei Anbieter mit insgesamt über 80 Stationen und 
120 Fahrzeugen. 
Maßnahmen: 
◼ Das vorhandene Carsharing-Angebot ist in Zusammenarbeit mit der Wissenschaftsstadt Darmstadt, 
dem Landkreis, den Kommunen und den einschlägigen Anbietern auszuweiten 
◼ Einrichtung weiterer Stationen im Gebiet der DADINA insbesondere 
- an wichtigen ÖPNV-Haltepunkten 
- in unmittelbarer Nähe zu Unternehmen bzw. kommunalen Verwaltungen, die Carsharing (als Fuhr-
park) bereits nutzen bzw. nutzen möchten 
Ergänzende Prüfaufträge: 
◼ Konkrete Stationsvorschläge:  
- In der Stadt Darmstadt: Heimstättensiedlung, Nordbahnhof/Merck, Gewerbegebiet Otto-Röhm-
Straße/Windmühle, TZ Rhein-Main/Konversion Nathan-Hale-Depot bzw. Kelley-Barracks, Wixhau-
sen (GSI)  
- Im Landkreis: Babenhausen, Groß-Umstadt, Ober-Ramstadt, Pfungstadt, Reinheim, Weiterstadt 
◼ Anregen von Kooperationen mit Kunden, die Carsharing dienstlich bereits nutzen bzw. künftig nutzen 
wollen. Hierzu Gespräche mit möglichen Firmen oder interessierten Verwaltungen z. B. im Rahmen 
des Betrieblichen Mobilitätsmanagements.  
◼ Einführung von E-Fahrzeugen in den Carsharing-Fahrzeugpool 
◼ Möglichst weitreichende Integration von Information, Tarif, Vertrieb 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Schaffung bzw. Erweiterung einer zusätzlichen Mobilitätsoption, dabei sind Carsharing-Nutzer auch 
überproportional häufig ÖPNV-Nutzer  
◼ Stark wachsende Nutzerzahlen belegen Bedarfe und Akzeptanz dieser Option 
◼ Erzielen von Synergieeffekten beim betrieblichen Mobilitätsmanagement und von Effizienzsteigerun-
gen im kommunalen bzw. betrieblichen Fuhrpark 
Wirtschaftliche Bewertung: 
◼ Für den wirtschaftlichen Betrieb von Carsharing sind Unternehmen bzw. Kommunen als „Ankerkun-
den“ wichtig (Mindestfahrtenabnahme für Anbieter) 
◼ Eine Nutzungsüberlagerung von Privatpersonen (abends, Wochenenden) mit Betrieben, Kommunen 
(als Fuhrpark für Dienstfahrten) erhöht die wirtschaftliche Effizienz  
◼ Kosten: stark abhängig von Vertragskonditionen der Anbieter 
◼ Prüfen und ggf. Abrufen von Fördergeldern (u.a. Nationale Klimaschutzinitiative, MobiföG (neuer För-
dertatbestand))  
Akteure: Anbieter in Abstimmung mit der Wissenschaftsstadt Darmstadt, dem Landkreis bzw. der Kom-
mune sowie der DADINA, ggf. Arbeitgeber, Verkehrsunternehmen, öffentlichen Einrichtungen 
Umsetzungsperspektive: ab 2019

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
193 
 
8.5.6 Mobilitätsstationen 
Die Vernetzung der verschiedenen Verkehrsmittel an den ÖPNV-Haltepunkten gewinnt immer mehr an Be-
deutung. Mobilitätsstationen verstehen sich als ein Aushängeschild für umweltfreundliche Mobilität. Hier fin-
det nicht nur eine räumliche Verknüpfung verschiedener Mobilitätsangebote statt (ÖV, B+R, P+R, Bike-/Car-
sharing etc.), vielmehr soll durch eine einheitliche Gestaltung und durchgängige Information der Umweltver-
bund als Ganzes und als echte Mobilitätsoption vermarktet werden. Von zentraler Bedeutung ist dabei die 
Sichtbarkeit der Mobilitätsstationen (CD), um von potenziellen Nutzern als neues, umfassendes Mobilitätsan-
gebot wahrgenommen zu werden.  
Grundvoraussetzung für eine Mobilitätsstation ist das Vorhandensein einer ÖV-Verbindung sowie ergänzen-
der intermodaler Angebote. Im Darmstädter Konzept (2016) sind Ausstattungsmerkmale für verschiedene Mo-
bilitätsstationen definiert mit „L“ (mehr als 5 Angebote), „M“ (4 Angebote) und „S“ (3 Angebote). Für die Pilot-
strecke Arheilgen-Eberstadt wurden neun Stationen identifiziert, die sich für eine Weiterentwicklung gemäß 
Stationstyp M/L eignen, unter Benennung entsprechender Ergänzungsmaßnahmen hinsichtlich intermodaler 
Angebote bzw. Service-Einrichtungen. Bei der Einrichtung erster Mobilitätsstationen erweisen sich die Bereit-
stellung der entsprechenden Flächen sowie der z. T. benötigten Leitungen als Herausforderung. Aktuell beste-
hen erste Überlegungen zur Ausdehnung des Mobilitätsstationen-Konzepts auf weitere Linien. Perspektivisch 
sollten alle wichtigen ÖPNV-Verknüpfungspunkte mit einer hohen Anzahl an Ein- und Aussteigern (über ca. 
1.000 Fahrgäste pro Tag) i. S. einer Mobilitätsstation weiterentwickelt werden. 
MoS-M-1 Mobilitätsstationen 
Hintergrund: Mobilitätsstationen stellen die Verknüpfung mehrerer Mobilitätsangebote an einer ÖPNV-
Haltestelle dar, mit übergeordneter Gestaltung, durchgängiger Information und umfassendem Marketing zu 
Gunsten des Umweltverbundes.  
Planungsansatz: Bestehende infrastrukturelle Angebote sollen erweitert und ergänzt werden um weitere 
intermodale Angebote, Serviceeinrichtungen, Information und Marketing. 
Maßnahmen: 
◼ Umsetzung der Mobilitätsstationen an der Pilotstrecke  
◼ Erweiterung vorhandener Mobilitätsangebote z. B. um B+R, P+R, Sharing-Angebote, Taxi, Elektro-La-
desäulen usw.  
◼ Konsequente Nutzung einer einheitlichen Gestaltung (Corporate Identity)  
◼ Möglichst durchgängige Information, weitreichende Integration von Tarif, Vertrieb 
Prüfaufträge: 
◼ Ausweitung des Konzeptes auf weitere Straßenbahnlinien der HEAG mobilo 
◼ Ausweitung des Konzeptes auf möglichst viele zentrale ÖPNV-Verknüpfungspunkte mit mehr als  
1.000 Ein-/Aussteigern 
- in der Stadt Darmstadt 
- im Landkreis  
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Schaffung bzw. Sichtbarmachung alternativer Mobilitätsoptionen 
◼ Mobilitätsstationen vermarkten Umweltverbund als Ganzes (Synergieeffekt)

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
194 
 
◼ Leichtere Nutzbarkeit des Umweltverbundes durch die Bündelung von Mobilitätsangeboten und -in-
formationen 
Wirtschaftliche Bewertung: 
◼ Prüfen und ggf. Abrufen von Fördergelder (u.a. Nationale Klimaschutzinitiative, MobiföG (neuer För-
dertatbestand))  
Akteure: HEAG mobilo, DADINA, Wissenschaftsstadt Darmstadt, Kommunen 
Umsetzungsperspektive: ab 2018  
 
8.6 Maßnahmen Infrastruktur und Betrieb 
Nachfolgend sind die Infrastrukturmaßnahmen sowie Maßnahmen und Prüfaufträge zur Verbesserung des 
Betriebsablaufs dargestellt 
IB-M-1 Einrichtung von Haltestellen 
Hintergrund: gemäß der Analyse der Erschließungsqualität (siehe Kapitel 0) sowie entsprechend der Ange-
botskonzeption im Handlungsfeld Netz und Fahrplan sind Haltestellen zur Verbesserung der Erschlie-
ßungsqualität bzw. zur Optimierung des Betriebs einzurichten 
Planungsansatz:  
◼ Einrichtung folgender Haltestellen: 
• Weiterstadt Hallenbad (2 Position, Nutzung ehemaliger Haltestellen) 
• Straßenbahnhaltestelle zwischen Rhein-/Neckarstr. und Eschollbrückerstr.: Marienplatz/Staats-
theater 
• Schaafheim im Bereich des neuen REWE-Markts sowie im Bereich des Schwimmbads 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Verbesserung der Erschließungswirkung  
Wirtschaftliche Bewertung:  
◼ Für die Einrichtung von Bushaltestellen im barrierefreien Ausbauzustand sind Kosten von ca. 40.000 
Euro pro Position anzusetzen.  
◼ Für eine Straßenbahnhaltestelle ist mit einem Kostenwert zwischen 150.000 und 300.000 Euro zu kal-
kulieren.  
Beteiligte 
◼ Baulastträger Städte und Gemeinden 
◼ Weitere Beteiligte bei Kategorisierung sowie Priorisierung: DADINA, Behindertenverbände, Verkehrs-
unternehmen 
Umsetzungsperspektive: 
Entsprechend der Umsetzungsperspektive der betrieblichen Maßnahmen

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
195 
 
IB-M-2 Barrierefreier Ausbau von Haltestellen 
Hintergrund: Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) präzisiert in der aktuellen Fassung mit Gültigkeit 
ab dem 01.01.2013 in § 8 „Förderung der Verkehrsbedienung und Ausgleich der Verkehrsinteressen im öf-
fentlichen Personennahverkehr“ im Absatz 3 die Anforderungen an den von den zuständigen Behörden 
(Aufgabenträgern) aufzustellenden Nahverkehrsplan (NVP). Der NVP muss mit den hier geregelten gesetz-
lichen Vorgaben die zentrale Planungsfunktion zur Schaffung eines „vollständig barrierefreien ÖPNV“ 
übernehmen. Er muss daher aufzeigen 
◼ in welchen Zeiträumen bzw. nach welcher Priorisierung die Barrierefreiheit im ÖPNV hergestellt wer-
den soll und 
◼ wo aus welchen Gründen die Barrierefreiheit als Ausnahme noch nicht erreicht werden kann  
Planungsansatz:  
◼ Alle Haltestellen im Untersuchungsraum werden in einem Haltestellenkataster gepflegt.  
◼ Alle Haltestellen werden entsprechend der Kategorien im Anforderungsprofil zugeordnet. 
◼ Entsprechend der Haltestellenkategorisierung wird der barrierefreie Haltestellenausbau vorgenom-
men. Der Ausbau erfolgt nach einer Priorisierung, die gemeinsam mit den Behindertenvertretern abge-
stimmt wird. Hierbei wird deutlich welche Haltestellen vor bzw. nach dem 01.01.2022 vollständig barri-
erefrei hergestellt werden. 
◼ Beim barrierefreien Ausbau sind die Anforderungen im Zwei-Sinne-Prinzip umzusetzen. 
◼ Pro Siedlungseinheit soll mindestens eine barrierefreie Haltestelle ausgebaut werden. 
◼ Im Landkreis Darmstadt-Dieburg sollen pro Jahr mindestens 30 Haltestellen barrierefrei ausgebaut 
werden, eine Liste der auszubauenden Haltestellen (nach Fahrgastnachfrage) ist dem Anhang beige-
fügt. 
◼ In der Stadt Darmstadt sollen pro Jahr mindestens 10 Haltestellen barrierefrei ausgebaut werden, eine 
Liste mit den auszubauenden Haltestellen ist dem Anhang beigefügt. 
◼ Veränderungen von bereits ausgebauten Haltestellenanlagen können und werden, wenn erforderlich, 
im Rahmen von umfassenden planmäßigen Erneuerungsmaßnahmen des sich anschließenden öffent-
lichen Raums erfolgen. 
Für die Festlegung der Reihenfolge des barrierefreien Ausbaus von Haltestellen wird die Liste der auszu-
bauenden Haltestellen zu Grunde gelegt (siehe Anhang). Bei der Priorisierung sind die folgenden vier As-
pekte zu berücksichtigen: 
◼ Fahrgastnachfrage, 
◼ Vorhandensein von Einrichtungen mit Bedeutung für Mobilitätseingeschränkte und Senioren im Nah-
bereich, 
◼ Einstiegssituation an der vorhandenen Haltestelle 
◼ Haltestellen die im Rahmen von Straßenerneuerungsmaßnahmen gleichzeitig modernisiert werden. 
Anhand dieser Kriterien sollen alle Bushaltestellen beurteilt werden. Der barrierefreie Umbau soll anhand 
der ermittelten Dringlichkeit im Rahmen der vorhandenen personellen und finanziellen Ressourcen der 
Aufgabenträger schrittweise erfolgen. Von dieser Priorisierung soll aus Sicht des (nach PBefG für die Pla-
nung der „vollständigen Barrierefreiheit“ zuständigen) Aufgabenträgers dort abgewichen werden, wo un-
mittelbar Maßnahmen zum Straßenumbau oder zur Fahrbahnsanierung anstehen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
196 
 
Ausnahmen der Barrierefreiheit werden durch die Kategorisierung der Haltestellen sowie durch die unter 
Kapitel 6.4.10 beschriebenen Haltestellen begründet.  
Beteiligte 
◼ Baulastträger Städte und Gemeinden, DADINA, HEAG mobilo (bei Straßenbahnhaltestellen) 
◼ weitere: Behindertenverbände, Verkehrsunternehmen 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ verbesserte Nutzbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen 
◼ Erfüllen der Anforderungen des BGG und des PBefG 
◼ Optimierung der Umsteigesituation 
◼ Beschleunigung des Gesamtsystems durch schnelleren Fahrgastwechsel 
Wirtschaftliche Bewertung: 
◼ Für den barrierefreien Ausbau einer Haltstellenposition (Bus) sind ca. 40.000 Euro (abhängig von Lage 
und Topographie der Haltestelle) anzusetzen. 
◼ Für den barrierefreien Ausbau einer Straßenbahnhaltestelle sind ca. 150.000 Euro (abhängig von Lage 
und Topographie der Haltestelle) anzusetzen. 
Umsetzungsperspektive: 
◼ laufend - Festlegungen zum barrierefreien Ausbau bis zum Jahr 2022  
 
IB-M-3 Verbesserung der Ausstattung von Verknüpfungspunkten und Haltestellen 
Hintergrund: Umsetzung der in Kapitel 6.4.10 definierten Qualitätsstandards für die Kategorien A - C 
Planungsansatz:  
◼ Entsprechend der Anforderungen im Anforderungsprofil sind die Verknüpfungspunkte mit einzelnen 
Ausstattungsmerkmalen zu ergänzen. 
◼ Endhaltestellen: sanitäre Einrichtungen für das Fahrpersonal vorsehen 
Folgende Verknüpfungspunkte werden prioritär modernisiert: 
◼ Aufwertung Verknüpfungspunkt Groß-Umstadt Wiebelsbach Bahnhof 
◼ Aufwertung Verknüpfungspunkt Mühltal Bahnhof 
◼ Aufwertung Verknüpfungspunkt DA Ostbahnhof 
◼ Aufwertung Verknüpfungspunkt DA Nordbahnhof 
◼ Aufwertung Verknüpfungspunkt DA Südbahnhof 
◼ Prüfauftrag: Aufwertung Verknüpfungspunkt Kranichstein Bahnhof (einschließlich Verlegung) 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Optimierung der Umsteigesituation 
◼ Verbesserung des Komforts und damit qualitative Aufwertung des Gesamtsystems 
◼ Berücksichtigung der Bedürfnisse des Fahrpersonals und der Kunden

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
197 
 
Wirtschaftliche Bewertung: 
◼ Einzelfallbetrachtung 
Beteiligte 
◼ Baulastträger, Eigentümer, DADINA, Verkehrsunternehmen, Städte und Gemeinden 
Umsetzungsperspektive: 
kontinuierlich  
 
IB-M-4 Einrichtung eines neuen ZOB am Bahnhof Groß-Umstadt Mitte 
Hintergrund: Modernisierung 
Planungsansatz:  
◼ Der ZOB Groß-Umstadt wird mit folgenden Ausstattungsstandards errichtet: 
• Barrierefreier Ausbau mit Haltmöglichkeit für 4 Busse (2 Standard und 2 Gelenk) mit einer Bordhöhe 
von 21 cm  
• Intermodale Verknüpfung:  
o Südlich des Bahnhofs entstehen 96 Fahrradabstellplätze und 16 Fahrradboxen  
o P+R-Anlage mit 89 Stellplätzen, 3 Behindertenplätzen, 3 Taxiständen und Abstellmög-
lichkeiten für Motorräder  
• Behindertengerechte Toilette  
• Kiosk  
• vorhandene DFI-Anlage wird an die neuen Bussteige versetzt  
◼ Der ZOB wird von folgenden Linien bedient: Linien 671, 678, GU1, GU2, GU3. Die Dimensionierung er-
laubt die Bedienung mit einer weiteren in Planung befindlichen lokalen Linie GU5 (Stadtbus eventu-
ell mit elektrischem Antrieb) die zwischen ZOB, Krankenhaus und Gewerbegebiet Nord verkehren 
soll (dadurch ggf. Entfall Bedienung Krankenhaus der Kreislinien, positiver Effekt für Fahrzeitprofile) 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Herstellung eines vollausgestatteten Verknüpfungspunktes 
Wirtschaftliche Bewertung: 
◼ Für den ZOB Groß-Umstadt sind 2,5 Mio. Euro Gesamtkosten veranschlagt, 2 Mio. Euro davon sind för-
derfähig, 1,1 Mio. Euro trägt das Land Hessen. 
Beteiligte 
◼ Stadt Groß-Umstadt, DADINA, Verkehrsunternehmen, RMV 
Umsetzungsperspektive: 
in Umsetzung

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
198 
 
IB-P-1 Prüfauftrag verkehrliche Optimierung Luisenplatz 
Hintergrund: Seitens des Regierungspräsidiums Darmstadt wurde die Forderung formuliert, Maßnahmen 
zur Verbesserung der verkehrlichen Situation am Luisenplatz zu entwickeln. Vor dem Hintergrund der ho-
hen verkehrlichen Bedeutung des Luisenplatzes für den ÖPNV und der in diesem NVP formulierten Maß-
nahmen, die sowohl zu Mehr- als auch zu Minderbelastungen des Luisenplatzes führen werden, ist eine 
Detailkonzeption zu erarbeiten, die durch unterschiedliche Ansätze dafür Sorge trägt, die verkehrliche Ge-
samtsituation am Luisenplatz weiter zu verbessern. 
Planungsansatz:  
◼ Aufgreifen der in Tabelle 2 aufgeführten Optimierungsvorschläge 
◼ Prüfen der Umsetzbarkeit neuer ÖPNV-Trassen, die ein Auslassen des Luisenplatzes für ausgewählte 
Buslinien ermöglichen würden 
◼ Optimierung der Belegungs- und Anfahrtspläne der Bushaltestellen auf dem Luisenplatz 
◼ Fußgänger- und Radfahrerkonzept für den Luisenplatz sowie Überprüfung und ggf. Überplanung des 
Anlieferverkehrs im Sinne eines City-Logistik-Konzeptes  
◼ Prüfung zur Einrichtung von Tangentialverkehren im Landkreis Darmstadt-Dieburg zur Vermeidung 
der Führung/Umstieg Luisenplatz.  
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Verbesserung der verkehrlichen Gesamtsituation am Luisenplatz: Verflüssigung des Verkehrs, verbes-
serte Verkehrssicherheit, Abnahme der durch den Verkehr bedingten Belastungen wie Lärm und 
Schadstoffe etc. 
Beteiligte 
◼ Wissenschaftsstadt Darmstadt, DADINA, Verkehrsunternehmen, Anlieger und weitere Planungs-
partner, RMV 
Umsetzungsperspektive: 
Kurzfristige Erledigung des Prüfauftrags, danach Entscheidung zur Umsetzung

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
199 
 
IB-P-2 Prüfauftrag: Beschleunigung des ÖPNV 
Hintergrund: funktionseingeschränkte Beschleunigung an Knotenpunkten. Stauanfälligkeit im Zulauf auf 
die Stadt Darmstadt  
Planungsansatz:  
◼ Konsequente Weiterführung und Planung von Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV durch die 
Einrichtung von Busspuren  
◼ Berücksichtigung der betrieblichen Belange der Verkehrsunternehmen beim Ausbau der Infrastruktur, 
um Störungen und Beeinträchtigungen weitgehend zu vermeiden. 
◼ Optimierung der LSA-Bevorrechtigung 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Fahrplanstabilität 
◼ Konkurrenzfähigkeit zum MIV herstellen (Reiszeitverhältnis verbessern) 
Beteiligte 
◼ Baulastträger, Wissenschaftsstadt Darmstadt, DADINA, Verkehrsunternehmen 
Umsetzungsperspektive: 
Keine aktuelle Perspektive  
 
IB-P-3 Einbindung der Elektromobilität sowie alternativer Antriebe 
Hintergrund: Entsprechend der Umwelt- und Klimaziele der Wissenschaftsstadt Darmstadt sowie des 
Landkreises Darmstadt-Dieburg sollen alternative Antriebstechnologien zum Einsatz kommen, um die 
Schadstoffemissionen zu senken. Elektromobilität und alternative Antriebe werden technologisch laufend 
weiterentwickelt und fördern eine emissionsarme Mobilität. 
Planungsansatz:  
◼ Regelmäßige Recherche zum aktuellen Stand der Technik hinsichtlich neuer Entwicklungen und Pro-
dukte und deren Eignung zum Einsatz im Stadt- bzw. Kreisgebiet 
◼ Einführung von E-Fahrzeugen (oder anderen emissionsfreien Antriebstechnologien)  
◼ Prüfung von möglichen Standorten sowie bestehenden Techniken und Modellen für weitere Elektrola-
destationen (z. B. im Rahmen des Betrieblichen Mobilitätsmanagements) 
◼ Berücksichtigung und Festlegung von Standards entsprechend der Ansprüche von blinden und hoch-
gradig sehbehinderten Menschen 
◼ Bewerben von vorhandenen sowie neueingerichteten Ladestationen, Umrüstung von Fahrzeugflotten 
usw. 
◼ Inanspruchnahme von Fördermöglichkeiten des Bundes sowie des Landes Hessen

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
200 
 
IB-P-4 Prüfauftrag Verbesserung Umsteigesituation und Fahrradabstellmöglichkeit Darmstadt 
Hauptbahnhof 
Hintergrund: Das Aus- und Umsteigen sowie die Lenkung der Verkehrsströme auf dem Darmstädter Haupt-
bahnhof sind zu verbessern. Insbesondere während der Verkehrsspitzen kommt es regelmäßig zu Stauun-
gen an den Bahnsteigtreppen und den Aufzügen. Durch die vermehrte, erwünschte Fahrradmitnahme ver-
schärft sich die Situation. Der bisher als Fahrradparkhaus vorbehaltene Fürstensteg ist seit längerem auch 
für die allgemeinen Um- und Aussteigerströme geöffnet. Die Zugänge von den Bahnsteigen sind jedoch 
schmal, wodurch es zu Begegnungskonflikten kommt. 
Die sichere Abstellmöglichkeit von Fahrrädern am Hauptbahnhof ist zu verbessern. 
Die Funktionsfähigkeit des vorhandenen Fahrradparkhauses wurde durch die Entscheidung der Bahn, die-
ses für den allgemeinen Aus- und Umsteigeverkehr zu öffnen, geschmälert. Es zeigt sich ein großer Bedarf 
für eine deutliche Erhöhung der Fahrradparkplätze. 
Die bisher diskutierte Übergangslösung mit einer zweistelligen Anzahl an Fahrradboxen liefert lediglich 
eine temporäre Erleichterung. 
Planungsansatz:  
◼ Prüfung Machbarkeit, einen neuen Quersteig am nördlichen Ende der Bahnsteige zu errichten 
◼ Prüfung Schaffung weiterer sicherer Abstellmöglichkeiten für Fahrräder auf der Ost- sowie auch auf 
der Westseite des Hauptbahnhofs 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Trennung der Fahrgastströme Aussteiger und Umsteiger 
◼ Trennung der Umsteiger vom SPNV zu SPNV von den Umsteigern vom SPNV zum Bus- und Straßen-
bahnverkehr 
◼ Entspannung der Situation an den bestehenden Quersteigen 
◼ Verminderung von Pulkbildungen an Treppen und Aufzügen 
◼ Entspannung der Parksituation für Fahrräder 
◼ Verbesserung der Parkmöglichkeiten auf der Ost- sowie auch auf der Westseite des Hauptbahnhofs 
Beteiligte 
◼ Wissenschaftsstadt Darmstadt, DADINA, DB Station & Service 
Umsetzungsperspektive: 
Mittelfristig Kontaktaufnahme zwischen den Akteuren zur Sondierung der Möglichkeiten

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
201 
 
8.7 Fahrgastinformation 
Die dynamischen Fahrgastinformationen erfreuen sich großer Beliebtheit, so dass es nahe liegt, ihren Betrieb 
weiter zu verbessern und ggf. auszuweiten. Insbesondere im Landkreis Darmstadt-Dieburg besteht ein Aus-
baupotenzial an nachfragestarken Haltestellen. Als Handlungsansatz in diesem Themenfeld wird Folgendes 
festgehalten: 
◼ Das Angebot an Dynamischen Fahrgastinformationen ist zu verbessern und perspektivisch auszuwei-
ten. 
◼ Ferner soll geprüft werden, ob weitere Haltestellen und Orte mit hoher Publikumsfrequenz außerhalb 
der Haltestellen mit DFI ausgestattet werden sollten. 
◼ DFI-light-Anzeigen werden an folgenden Positionen kurzfristig eingerichtet: 
o Woog SEW und SAW 
o Jugendstilbad SEW und SWA 
o Oberwaldhaus 
o Kongresszentrum darmstadtium Steig 2 (AIR) 
o Landskronstraße SEW und SAW 
o Darmstadt Hauptbahnhof West SEW 
o Grube Messel 
◼ Zur Unterstützung der DFI-Angebote soll weiterhin die Lesbarkeit von Fahrplanaushängen an Halte-
stellen verbessert werden. 
8.8 Mobilitätsmanagement 
Mobilitätsmanagement stellt die Mobilitätsbedürfnisse von Menschen in den Mittelpunkt, i.d.R. fokussiert auf 
eine definierte Zielgruppe (z.B. Pendler, Schüler, Bewohner). Mit einem Gesamtpaket bestehend aus Ver-
kehrsangebot, Infrastruktur, Serviceeinrichtungen, Information, Kommunikation und Organisation sollen al-
ternative Mobilitätsoptionen aufgezeigt und auf eine effizientere Verkehrsabwicklung hingewirkt werden. 
Ausgangspunkt ist i.d.R. eine verkehrserzeugende Einrichtung (Firma, Verwaltung, Schule bzw. Stadtquartier) 
mit ihren standortspezifischen Rahmenbedingungen, für die passgenaue Lösungen entwickelt werden und die 
über ihre Vorbild- und Multiplikatorfunktion eine Vielzahl an Menschen erreichen.  
Im DADINA-Gebiet bestehen eine Vielzahl sehr erfolgreicher Aktivitäten und Angebote v. a. im betrieblichen 
und schulischen Mobilitätsmanagement, aber neuerdings auch im quartiersbezogenen Mobilitätsmanage-
ment, die fortgesetzt, breiter angewandt, verzahnt und stärker beworben werden sollten.  
Beim Betrieblichen Mobilitätsmanagement geht es um die nachhaltige Gestaltung der Mitarbeiter-, Dienst- 
und Lieferantenwege. In der Vergangenheit gab es u.a. im Beratungsprogramm „Südhessen effizient mobil“ in 
der Ansprache von Unternehmen und öffentlichen Verwaltungen einen Schwerpunkt auf mittlere und große 
Betriebe und eine Beschränkung auf Einzelbetriebe. Dies u.a. aufgrund von Modalitäten oder einer benötigten 
Mindestgröße für die Relevanz bestimmter Verkehrsangebote (Jobticket, Carsharing usw.). Mit zunehmender 
Verbreitung des betrieblichen Mobilitätsmanagements, der Marktdurchdringung alternativer Mobilitätsfor-
men und neuer Vertragsmodalitäten haben sich die Rahmenbedingungen verändert (z.B. Berechnung eines 
Jobtickets früher ab 100 – heute bereits ab 50 Mitarbeiter). Damit können künftig verstärkt auch mittlere Fir-
men und Verwaltungen angesprochen werden, bzw. ergibt sich vermehrt die Option auf ein standortbezoge-
nes Mobilitätsmanagement für mehrere benachbarte Firmen in einem Gewerbegebiet oder Bürogebäude.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
202 
 
Im Schulischen Mobilitätsmanagement geht es um die Vermittlung eines umfassenden Mobilitätsverständ-
nisses an Schulkinder und das praktische Erproben verschiedener Mobilitätsformen mit dem Ziel, den Kfz-
Verkehr („Elterntaxi“) zu Schulen zu reduzieren. Hierfür können vielfältige Maßnahmen zum Einsatz kom-
men: von klassischer Verkehrssicherheits- und Schulwegeplanung über die Integration moderner Mobilitäts-
bildung in den Unterricht bis zu Kompetenztrainings.  
Zusätzlich zum betrieblichen und schulischen Mobilitätsmanagement ist in der Stadt Darmstadt auch ein 
quartierbezogenes Mobilitätsmanagement eingeführt worden. In der Lincoln-Siedlung, einem neuen, ver-
kehrsberuhigten Wohnquartier, ist ein Mobilitätskonzept entwickelt worden, welches den Umstieg auf nach-
haltige Verkehrsmittel erleichtern und den Besitz eines eigenen Pkw überflüssig machen soll. Das Mobilitäts-
konzept umfasst mehrere Bausteine, wozu der Ausbau von Rad- und Fußwegen, eine verkehrsberuhigende 
Gestaltung der Quartiersstraßen, eine gute Anbindung an den ÖPNV, die Bereitstellung verschiedener Miet-
fahrzeuge durch Carsharing-Angebote, Elektro-Mieterfahrzeugpools sowie Call-a-bike-Stationen, Mietlasten-
räder und E-Bikes zählen. Ansprechpartner zu diesem umfangreichen Angebot sind die für das Mobilitätsma-
nagement zuständigen Berater, welche in der zentral im Quartier gelegenen Mobilitätszentrale Informationen 
und Services rund um das Thema Mobilität in der Lincoln-Siedlung bereitstellen. Sie beraten und informieren 
nicht nur die Quartiersbewohner, sondern auch die Wohnungs- und Immobilienwirtschaft. Darüber hinaus 
organisieren sie und stellen die Sharing- und E-Mobilitätsangebote bereit und führen die Stellplatzvermie-
tung und Parkraumüberwachung durch. Diese quartiersbezogenen Mobilitätsmanagementaktivitäten wären 
auch auf andere Stadtteile in Darmstadt sowie ggf. auf sonstige Kommunen auszuweiten. 
Hinsichtlich der bestehenden Angebote gilt es: Die Aktivitäten von DADINA, der Wissenschaftsstadt Darm-
stadt und HEAG mobilo zur ÖPNV-Nutzungskompetenz von Schülern sind fortzusetzten, ebenso bewährt hat 
sich das Akteursnetzwerk „Schule+Mobilität“, in welchem die relevanten verkehrlichen und schulischen Ak-
teure eng zusammen arbeiten und frühzeitig die notwendigen Abstimmungen in Sachen schulischer Mobilität 
herbeiführen (Erhaltungsziel). Schulwegepläne sollten zwar gemäß Erlass des Hessischen Kultusministeri-
ums für die Klassen 1-7 aufgestellt werden, in der Praxis ließen sich jedoch einerseits gewisse Vollzugsdefizite 
feststellen (v.a. bezüglich weiterführender Schulen), andererseits waren viele bestehende Schulwegepläne 
(v.a. der Grundschulen) in die Jahre gekommen. Mit der Aufnahme von Schulwegeplänen als Fördertatbestand 
in die Nahmobilitäts-Richtlinie (2017) haben sich hier die Rahmenbedingungen grundlegend verändert.  
Weitere Mobilitätsmanagement-Ansätze, bspw. mit den Zielgruppen Neubürger, Senioren, Vereine oder Mie-
ter, sollten anlassbezogen verfolgt werden.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
203 
 
MoM-M-1 Zielgruppenspezifisches Mobilitätsmanagement 
Hintergrund: Mobilitätsmanagement ist ein strategischer Ansatz zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage 
hin zu einer effizienteren, umweltfreundlichen Mobilität.  
Planungsansatz: Die bestehenden Angebote und Aktivitäten zur Förderung eines umfassenden Mobilitäts-
verständnisses und nachhaltigeren Mobilitätsverhaltens sind fortzusetzen und offensiver zu bewerben. 
Betriebliches Mobilitätsmanagement: Unternehmen und öffentliche Verwaltungen können die Wege ih-
rer Mitarbeiter, Dienst- und Lieferantenwege effizienter gestalten  
◼ Fortsetzung der Aktivitäten im Rahmen von „Südhessen effizient mobil“ 
◼ Gezielte Ansprache großer und mittlerer Arbeitgeber und Stadtverwaltungen  
◼ Standortspezifisches Mobilitätsmanagement (Gewerbegebiete, Bürokomplexe) 
Schulisches Mobilitätsmanagement: Vermittlung ganzheitlichen Mobilitätsverständnisses an Schulkinder 
und praktisches Erproben unterschiedlicher Mobilitätsformen 
◼ Verbesserung der ÖPNV-Nutzung (-kompetenz) bei Kindern und Jugendlichen durch Busschule, Aus-
bildung von Busbegleitern, Schulmaterialien usw.  
(Fortsetzung bestehender Aktivitäten/Angebote der DADINA und HEAG mobilo)  
◼ Akteursnetzwerk „Schule+Mobilität“: Zusammenarbeit der Schul-/Mobilitäts-Akteure, gemeinsame 
Ansprache relevanter Themen, erhöhte Außenwirkung (Erhaltungsziel) 
◼ Schulwegepläne: Aktualisierung bestehender bzw. Erstellung neuer Schulwegeplänen für Grund- und 
Weiterführende Schulen im gesamten DADINA-Gebiet 
Quartiermobilitätsmanagement analog dem Strukturkonzept in der Lincoln-Siedlung in anderen Stadttei-
len Darmstadts vorantreiben 
weitere Zielgruppenspezifische Angebote schaffen 
Verkehrliche Bewertung:  
◼ Förderung eines umfassenden Mobilitätsverständnisses und eines nachhaltigen Mobilitätsverhaltens  
◼ Gezielte Ansprache definierter Zielgruppen und Entwicklung situationsspezifischer Maßnahmen 
◼ Starker Multiplikatoreffekt bei der Ansprache großer Schulen, Firmen, Verwaltungen 
Wirtschaftliche Bewertung: 
◼ Fördermöglichkeiten: 
- Betriebliches Mobilitätsmanagement: Förderung über „Südhessen effizient mobil“ 
- Schulisches Mobilitätsmanagement: Förderung über die Nahmobilitäts-Richtlinie 
◼ Erhebliche Einsparpotentiale für Unternehmen und Verwaltungen im betrieblichen Mobilitätsmanage-
ment vorh. (z.B. über Fuhrparkoptimierungen) 
Akteure: DADINA und Wissenschaftsstadt Darmstadt in Zusammenarbeit mit Unternehmen, Verwaltungen, 
Schulen, weitere Zielgruppen 
Umsetzungsperspektive: kontinuierliche Fort- bzw. Umsetzung ab 2018

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
204 
 
8.9 Marketing, Tarif und Vertrieb 
Zur Sicherung einer einheitlichen Qualität des Vertriebs sind in Zusammenarbeit mit den am Vertrieb betei-
ligten Partnern Standards zu definieren. In ihnen wird festgelegt, wo und auf welchem Vertriebsweg welche 
Fahrscheine zu erwerben sind. Zuständigkeiten sind zu definieren und Vertriebsleistungen sind zwischen 
Aufgabenträgern und Anbietern von Vertriebsleistungen vertraglich zu vereinbaren. Die wesentlichen Ele-
mente der Standards sind im Kapitel 6.4.13 beschrieben.  
Vertrieb an personenbedienten Verkaufsstellen  
Für den personenbedienten Verkauf ist je Gemeinde (in Darmstadt: je Stadtteil) ab 10.000 Einwohnern min-
destens eine Verkaufsstelle vorzusehen. Als Orientierungswert ist ein Ausstattungsgrad von einer Verkaufs-
stelle je 10.000 Einwohner anzustreben. Bei besonderen örtlichen Verhältnissen (z.B. gute Ausstattung der 
Gemeinde mit Fahrscheinautomaten) kann von diesen Kriterien abgewichen werden. Die Einrichtung neuer 
Verkaufsstellen erfolgt in Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen. 
Verkaufsstellen sind bevorzugt in der Nähe zentraler Haltestellen im Zusammenhang mit anderen Service-
leistungen (z.B. Kiosk, Postfiliale, Kommunalverwaltung) durch einen zuverlässigen Betreiber einzurichten. 
Im Kreisgebiet ist zu prüfen, welche Vertriebstellen den künftigen technischen und kundenspezifischen Vor-
gaben entsprechen können und an welchen Standorten ein personenbedienter Vertrieb erforderlich und wirt-
schaftlich realisierbar ist.  
Vertrieb an Haltestellen aus Automaten 
Ziel ist es, an allen Bahnhöfen und Verknüpfungspunkten, an Straßenbahn- und Bushaltestellen mit hoher 
Nachfrage32, sowie an der jeweils bedeutendsten, zentralen Haltestelle der Unterzentren33 Fahrkartenautoma-
ten vorzuhalten. Es ist zu prüfen, inwieweit an nachfragestarken Standorten weitere Automaten erforderlich 
sind. 
An Haltestellen und Verknüpfungspunkten mit räumlich getrennten Haltestellenbereichen bzw. mit sehr ho-
hem Fahrgastaufkommen sind mehrere Fahrkartenautomaten aufzustellen. Bei Haltestellen mit ausgeprägter 
Lastrichtung genügt ein Fahrkartenautomat an der Haupt-Einstiegs-Halteposition. Bei Vorliegen besonderer 
verkehrlicher und betrieblicher Verhältnisse kann von den o.g. Kriterien abgewichen werden; dabei sind die 
Anteile von Einzelfahrschein- bzw. Zeitfahrausweis-Kunden sowie Verspätungsrisiken zu berücksichtigen. 
Die Fahrkartenautomaten sind mit Münzgeld- und Banknoten-Akzeptanz sowie mit unbarer Zahlungsmög-
lichkeit auszustatten. Es ist ein umfassendes Fahrkartensortiment anzubieten. 
Internetbasierter Vertrieb und Elektronisches Fahrgeldmanagement (EFM) 
Die Strategie des RMV zur Weiterentwicklung des Vertriebs basiert auf der flächendeckenden Einführung des 
Elektronischen Fahrgeldmanagements (EFM). In den kommenden Jahren soll nur noch der Bartarif, d.h. die 
Einzelfahrkarten und Tagesfahrkarten auf Papier ausgegeben werden, die übrigen Fahrkarten sollten digital 
erhältlich sein. In diesem Zusammenhang ermöglicht die weitere Verbreitung des Elektronischen Fahrgeld-
managements in Verbindung mit den internetbasierten Vertriebskanälen RMV-TicketShop und RMV-Handy-
Ticket eine Konzentration des personenbedienten Vertriebs. Einhergehen soll diese Optimierung mit einer 
qualitativen Steigerung des personenbedienten Vertriebs. 
                                                                    
32  Als Orientierungswert können 500 Einsteiger je Werktag angenommen werden. 
33  Unterzentren: Babenhausen, Groß-Zimmern, Mühltal, Münster, Ober-Ramstadt, Reinheim, Roßdorf und Seeheim-Jugenheim.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
205 
 
In einem weiteren Realisierungsschritt des elektronischen Fahrgeldmanagements wird das „Einsteigen und 
Losfahren“ mit automatischer Fahrtenbildung und Fahrpreisfindung innerhalb des RMV angestrebt. Hierzu 
sind die Fahrzeuge mit einer entsprechenden Technik auszustatten. Neben einer verbesserten Nutzerfreund-
lichkeit soll mit diesem System die Wirtschaftlichkeit des Vertriebs erhöht und gleichzeitig die Kundenbin-
dung verbessert werden. 
Darüber hinaus ist zu prüfen, inwieweit der Ausbau der internetbasierten Vertriebskanäle es dem Kunden 
ermöglicht, Serviceprozesse bequem selbständig ausführen zu können. Hierbei sind entsprechende Voraus-
setzungen zu schaffen, damit auch Gelegenheitskunden ohne Tarifkenntnisse einfach und unkompliziert den 
ÖPNV nutzen können.  
Vertrieb in Fahrzeugen  
Der Vertrieb in Bussen und Straßenbahnen ist in den „Vorgaben zur Qualität der Leistungserbringung“ defi-
niert. 
Qualitätssicherung 
Im Hinblick auf die Einführung und zunehmende Verbreitung neuer Vertriebswege sind die Vertriebsstan-
dards regelmäßig darauf hin zu überprüfen, ob sie wirtschaftlich sind und den Anforderungen der Kunden 
und des Betriebs gerecht werden. 
Freizeit- und Tourismus-Marketing 
Das Kundensegment des Freizeitverkehrs und des Tourismusverkehrs ist im Marketing verstärkt zu adressie-
ren. Es sind in Kooperation mit Partnern wie z. B. Hotel- und Gaststättengewerbe, Tourismusorganisationen, 
Freizeiteinrichtungen und Veranstaltern insbesondere folgende Maßnahmen und Strategien zu verfolgen: 
◼ Schaffung buchbarer Angebote 
◼ Verstärkte Vermarktung von KombiTickets 
◼ Verbesserte Vermarktung der Darmstadt Card sowie der RheinMainCard 
◼ Regelmäßige wechselseitige Information und Erfahrungsaustausch 
◼ Gemeinsame Öffentlichkeitsarbeit 
Marketing intermodaler Angebote 
Mobilitätsdienstleistungen wie Carsharing, Fahrradverleih und -services sind verstärkt in das ÖPNV-Angebot 
zu integrieren und gemeinsam zu vermarkten. 
Weiterentwicklung des Tarifs 
Der ÖPNV-Tarif ist – vorrangig im Zusammenhang mit der Einführung von E-Ticketing, aber auch unabhängig 
davon – so weiter zu entwickeln, dass er benutzerfreundlicher und einfacher wird. Wesentliche Elemente 
sind eine deutlichere Entfernungsabhängigkeit (einschließlich Kurzstrecken) und ein stärkerer Zielgruppen-
bezug (Beispiel Semesterticket). Die Wirtschaftlichkeit ist dabei sicherzustellen. Flexible Bedienungsformen 
sollen so weit als möglich in den RMV-Tarif integriert werden. 
Der Kreis Bergstraße sowie die DADINA setzen sich für Verhandlungen zwischen RMV und VRN ein, um zwi-
schen den südhessischen Kommunen (und darüber hinaus) attraktive tarifliche Angebote ohne Hindernisse 
zu schaffen.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
206 
 
8.10 Qualitätsmanagement 
Wer als Aufgabenträger Verantwortung für die ÖPNV-Bedienung seiner Bürgerinnen und Bürger trägt und 
dafür erhebliche finanzielle Mittel aufwendet, der hat auch zu gewährleisten, dass die vereinbarte Qualität 
erbracht wird. 
Nach der VO (EG) Nr. 1370/2007, die seit dem 3.12.2009 in Deutschland unmittelbare Wirkung entfaltet, dürfen 
Ausgleichsleistungen für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nur im Rahmen öffentlicher 
Dienstleistungsaufträge („öDA“) gewährt werden. Mit den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen geht einher, 
dass die zuständige Behörde die Betreiber dazu verpflichten, die definierten Qualitätsstandards einzuhalten. 
Der Auftragnehmer ist für die ordnungsgemäße Erbringung seiner Leistungen und die Höhe der vom Auftrag-
geber geschuldeten Vergütung beweispflichtig. Er kommt dieser Beweispflicht durch die Vorlage von wahr-
heitsgemäßen Status- und Qualitätsberichten über die erbrachten Leistungen und die Erfüllung von Abrech-
nungspflichten nach. 
Die im Nahverkehrsplan (hier insbesondere im Anforderungsprofil) formulierten Standards und Anforderun-
gen an die Qualität im ÖPNV sollen regelmäßig hinsichtlich der Einhaltung und Umsetzung überprüft werden. 
Ferner ist die Kundenzufriedenheit zu untersuchen. Auf Grundlage dieser Überprüfungen werden ggf. Ände-
rungen der Anforderungen in Abstimmung mit den jeweiligen Planungsbeteiligten erarbeitet und im Nahver-
kehrsplan nach entsprechendem Beschluss aufgenommen. 
Das bestehende Qualitätsmanagementsystem legt Regelungen und Verantwortlichkeiten zwischen Aufgaben-
träger und Verkehrsunternehmen fest. Dies ist als ein sich ständig weiterentwickelnder Prozess zu verstehen, 
bei dem im Zeitverlauf Anpassungen an sich ändernde Rahmenbedingungen vorgenommen werden müssen. 
Das Qualitätsmanagement ist ein fortlaufender Prozess der Überprüfung der Qualitätsstandards im ÖPNV. 
Ein weiteres Element des Qualitätsmanagements ist das Beschwerdemanagement. Kundenwünsche, - anre-
gungen und -beschwerden werden dokumentiert. Der etwaige Umgang mit den entsprechenden Rückmeldun-
gen wird ebenfalls dokumentiert. Wiederkehrende Hinweise zu Sachverhalten sind stichprobenartig zu evalu-
ieren. Es wird erwartet, dass ein intaktes Beschwerdemanagement vor Ort vorgehalten wird, die telefonische 
Erreichbarkeit sichergestellt ist, ein zeitnahes Abarbeiten von Beschwerden/Problemen erfolgt, mit Rückmel-
dung an den Beschwerdeführer bzw. den Träger der Schülerbeförderung. 
Es finden regelmäßige Besprechungen zwischen AT, Verbund und VU über die Qualitätsentwicklung und 
möglicherweise zu ergreifende Maßnahmen statt. Zusätzlich können bei akuten gravierenden Mängeln an-
lassbezogene und lösungsorientierte Gespräche stattfinden. 
Die weiteren Aspekte zum Qualitätsmanagement sind in den „Vorgaben zur Qualität der Leistungserbringung“ 
im Anhang definiert.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
207 
 
9 Wirkung und Bewertung 
9.1 Betriebskostenabschätzung 
Analog zur Vorgehensweise im Nahverkehrsplan 2011 – 2016 wird zur Abschätzung der wirtschaftlichen Wir-
kung des Maßnahmenkonzepts eine Abschätzung der Kosten und Erlöse auf der Grundlage der Veränderung 
der Fahrleistungen mit Durchschnittskostensätzen vorgenommen. Hierzu erfolgt eine Differenzierung nach 
den Betriebsformen. 
Folgende Kostensätze werden dabei angesetzt: 
◼ Straßenbahnverkehr: 7,00 Euro/km34 
◼ Busverkehr: 3,10 Euro/km 
◼ Bedarfsgesteuerter Verkehr, konventioneller bedarfsgesteuerter Verkehr (AST): 1,50 Euro/km 
Entsprechend sind die für die Angebotskonzeption ermittelten Kosten nur als Richtwerte zu verstehen und 
stellen keine Preise dar, die durch die Verkehrsunternehmen im Detail kalkuliert wurden. Leistungen in der 
Hauptverkehrszeit sind in der Regel mit deutlich höheren Kosten verbunden als Leistungen in den Schwach-
verkehrszeiten. 
Folgende Leistungsveränderungen sind mit der Umsetzung der genannten Maßnahmen verbunden (eine Ab-
schätzung der Leistungsveränderung der dargestellten Prüfaufträge und Untersuchungsprojekte ist erst nach 
Durchführung weiterer Detailbetrachtungen möglich): 
◼ Tabelle 30: Leistungsveränderung Maßnahmen 35 
  Jahr 2015 Jahr 2024 Entwicklung 
Straßenbahn Stadt und Landkreis 3.000.000 km + 600.000 km +20 % 
Bus 
 
Stadt Darmstadt 4.500.000 km + 110.000 km + 2,4 % 
Landkreis Darm-
stadt-Dieburg 
4.300.000 km +380.000 km + 8,84% 
Summe  11.800.000 km 1.090.000 km +9,24 % 
 
Folgende Kostenentwicklung wird mit der Umsetzung der genannten Maßnahmen abgeschätzt (eine Abschät-
zung der Kostenentwicklung der dargestellten Prüfaufträge und Untersuchungsprojekte ist erst nach Durch-
führung weiterer Detailbetrachtungen möglich): 
 
                                                                    
34  Zwischen Besteller und Ersteller sind für Leistungsänderungen im Straßenbahnverkehr spezifische Kalkulationsver-
fahren vereinbart. Der angegebene Kilometerkostensatz stellt einen Durchschnittswert vergangener Leistungsbe-
stellungen dar und wird als pauschaler Wert für die Ermittlung der Betriebskosten angesetzt.  
35  Seit dem Jahr 2015 wurden einige Maßnahmen umgesetzt, die zu einem höheren jäh rlichen Leistungsvolumen füh-
ren. Aufgrund des noch ausstehenden Rechnungsschlusses können keine aktuelleren Werte beschrieben werden. 
Diese seit 2015 umgesetzten Maßnahmen sind somit ebenfalls nicht in der Spalte „Jahr 2024“ enthalten, sodass im 
Ergebnis in der Spalte „Entwicklung“ die Mehrleistung der in diesem Nahverkehrsplan beschriebenen Maßnahmen 
dargestellt wird.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
208 
 
◼ Tabelle 31: Kostenschätzung Angebotsmaßnahmen ÖPNV 
  
Anfallende jährliche Kosten in 
Euro im Gebiet … 
Nr.  Maßnahme 
… des Land-
kreises Darm-
stadt-Dieburg 
… der Stadt 
Darmstadt 
DA-M-1 Verlängerung der Linie 2 keine 370.000 
DA-M-2 Verlängerung der Linie 3 keine 450.000 
DA-M-3 
 
Linienkonzept Straßenbahn beinhaltet: 
Änderungen der Linienwege36 
Ausweitung des Bedienungszeitraums 
Verdichtungen des Bedienungsangebots 
Stabilisierung der Fahrzeitprofile 1.742.000 4.958.000 
DA-M-5 Taktverdichtung Linie H keine 670.000 
DA-M-6 Verlängerung Linie K bis Heimstättensiedlung in der Hauptnachfragezeit keine 210.000 
DA-M-7 Durchbindung Linie F/U 40.000 keine 
LK-M-1 Neukonzeption Busangebot Weiterstadt  150.000 73.000 
LK-M-4 Neukonzeption Busangebot im Bereich Pfungstadt / Mühltal 267.000 keine 
LK-M-5 Einrichtung einer Tangentialverbindung Ober-Ramstadt - Seeheim-Ju-
genheim 465.000 keine 
Zwischensumme 2.664.000 6.731.000 
Summe 9.395.000 
 
Auch durch veränderte Anforderungen in der Fahrzeugausstattung ist mit einer Steigerung von Kosten zu 
rechnen, die auf Seiten der Verkehrsunternehmen entstehen und in die Kalkulation der Verkehrsleistung in-
tegriert werden. Beispielsweise verursacht die Ausrüstung der Fahrzeuge mit W-LAN Investitionskosten von 
ca. 2.500 Euro pro Fahrzeug.  
9.2 Nachfrageprognose 
Für die Ermittlung der Nachfrageprognose werden als Grundlagendaten die RMV-Erhebung (Stand 2015), Ein-
wohnerprognosen, SrV-Auswertungen (Stand 2013) sowie allgemeine Trends der Mobilitätsentwicklung her-
angezogen. Aufgrund fehlender Vergleichsgrößen und der nur großräumig vorliegenden Nachfragewerte kön-
nen für die Bewertung des Angebotskonzeptes keine Detailaussagen zu einzelnen Linien getroffen werden. 
Im Folgenden werden daher lediglich globale Aussagen für den Untersuchungsraum vorgenommen. 
◼ In Darmstadt und den angrenzenden Gemeinden werden die Bevölkerung und damit auch die Ver-
kehrsnachfrage weiter wachsen (Bevölkerungswachstum bis zum Jahr 2030 in der Stadt Darmstadt um 
rund sieben Prozent, im Landkreis Darmstadt-Dieburg bis zum Jahr 2030 um ca. drei Prozent).  
◼ Zwischen 2009 und 2015 stieg die Nutzung der lokalen ÖPNV-Angebote im Bereich der Stadt Darmstadt 
und des Landkreises Darmstadt-Dieburg von rund ca. 44,1 Mio. Fahrgästen auf ca. 60,2 Mio. Fahrgästen 
pro Jahr, dies entspricht einer durchschnittlichen jährlichen Steigerung von rund 6,4 %.  
◼ Der Modal-Split-Anteil des öffentlichen Verkehrs liegt in der Stadt Darmstadt bei 17 Prozent (Stand 2013, 
vgl. Kapitel 4.8). 
                                                                    
36  Ohne Verlängerung Linie 3

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
209 
 
◼ Die gesellschaftliche Rolle des eigenen Pkws hat eine schwächer werdende Bedeutung, wodurch 
gleichwohl öffentliche Mobilitätsangebote (ÖPNV, Bikesharing, Carsharing, intermodele Verknüpfung) 
in ihrer Bedeutung gestärkt werden. 
◼ Im Allgemeinen wird eine Erhöhung der Personenverkehrsleistung in Deutschland prognostiziert, dabei 
bleibt der Modal-Split-Anteil etwa gleichbleibend. 
Unter Berücksichtigung der benannten Punkte (siehe auch Kapitel 5.7) ist mit Umsetzung des Angebotskon-
zepts und den damit einhergehenden Verbesserungen des ÖPNV-Angebots in der Stadt Darmstadt und im 
Landkreis Darmstadt-Dieburg somit von einer Steigerung der ÖPNV-Nachfrage in den kommenden Jahren von 
rund 3-4 % pro Jahr (ca. 1,8 Mio. -2,4 Mio. Fahrgäste pro Jahr) auszugehen. 
9.3 Erlösabschätzung 
Die prognostizierten Veränderungen der Fahrgastnachfrage führen bei Zugrundelegung pauschaler Erlös-
werte von 0,65 Euro je Fahrgast zu Einnahmesteigerungen von 1,2-1,6 Mio. Euro pro Jahr. 
9.4 Investitionen 
Die in der Stadt Darmstadt und dem Landkreis Darmstadt-Dieburg geplanten Infrastrukturprojekte im Fort-
schreibungszeitraum bis 2024 sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen. Bei Kenntnisstand sind hier die 
zu erwartenden Kosten beigefügt.   
◼ Tabelle 32: Infrastrukturkosten 
Stadt/Gemeinde Beschreibung der Maßnahme Kosten in Euro37 
Darmstadt 
Einrichtung von Haltstellen 
• Straßenbahnhaltestelle Marienplatz 
• Bushaltestelle Exerzierplatz 
pauschaler Ansatz ca. 40.000 
Euro pro Haltestellenposi-
tion Bus, Straßenbahnhalte-
stelle ca. 150.000 Euro38 
Darmstadt-Dieburg 
Einrichtung von Haltestellen 
• Weiterstadt Hallenbad 
• Gewerbegebiet Ruckelshausen 
• Ober-Beerbach Schwimmbad 
• … 
pauschaler Ansatz ca. 40.000 
Euro pro Haltestellenposi-
tion 
Groß-Umstadt 
Aufwertung Verknüpfungspunkt Groß-Umstadt  
Wiebelsbach Bahnhof 
N.N. 
Mühltal Aufwertung Mühltal Bahnhof N.N. 
Darmstadt Aufwertung Verknüpfungspunkt DA Ostbahnhof  N.N. 
Darmstadt Aufwertung Verknüpfungspunkt DA Nordbahnhof  N.N. 
Darmstadt Aufwertung Verknüpfungspunkt DA Südbahnhof  N.N. 
                                                                    
37 
 Die angegebenen Kosten sind Gesamtkosten. Die von den Gebietskörperschaften tatsächlich zu tragenden Kosten liegen unter 
Berücksichtigung von Fördermitteln des Landes und des Bundes darunter.  
Die Kosten enthalten keine evtl. erforderlichen Umbaumaßnahmen im direkten Umfeld der Haltestelle, z. B. Anpassung der LSA, 
Anpassungen der Fahrbahn, Leitungsverlegungen, etc. 
38   Ohne evtl. erforderliche Umbaumaßnahmen im direkten Umfeld der Haltestelle, z. B. Anpassung der LSA, Anpassun-
gen der Fahrbahn, Leitungsverlegungen, etc.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
210 
 
Stadt/Gemeinde Beschreibung der Maßnahme Kosten in Euro37 
Darmstadt Aufwertung Verknüpfungspunkt Kranichstein Bahn-
hof  N.N. 
Darmstadt, Darmstadt-
Dieburg Einrichtung weiterer B+R-Stellplätze 
je Stellplatz: überdacht ca. 
500 Euro, nur Bügel ca. 100 
Euro 
Darmstadt, Darmstadt-
Dieburg Einrichtung weiterer P+R-Stellplätze als Parkhaus ca. 10.000 Euro 
pro Stellplatz 
Darmstadt, Darmstadt-
Dieburg Mobilitätsstationen ab 10.000 Euro pro Mobili-
tätsstation 
Groß-Umstadt ZOB Groß-Umstadt 
2,5 Mio. Euro Gesamtkosten, 
2 Mio. Euro sind förderfähig, 
1,1 Mio. Euro trägt das Land 
Hessen. 
Darmstadt Einrichtung Busbeschleunigung 2.0 (Optimierung, Er-
neuerung LSA-Beeinflussung) 
Derzeit keine Kosten ab-
schätzbar 
Darmstadt 
Barrierefreier Ausbau weiterer Haltestellen im Stadt-
gebiet Darmstadt (Bushaltestellen) (laufender Aus-
bau - mindestens 10 Haltestellen pro Jahr) 
 
pauschaler Ansatz ca. 
150.000 Euro pro Straßen-
bahnhaltestellenposition 
pauschaler Ansatz ca. 40.000 
Euro pro Bushaltestellenpo-
sition39 
=Mischkalkulation ca. 1,2 
Mio. Euro pro Jahr (förderfä-
hig mit ca. 75 %) 
LK Darmstadt-Dieburg 
Erstellung eines Prioritätenkatalogs zum barriere-
freien Ausbau von Haltestellen im Landkreis Darm-
stadt-Dieburg sowie barrierefreier Ausbau weiterer 
Haltestellen im Stadtgebiet Darmstadt (Bushaltestel-
len) (laufender Ausbau – mindestens 30 Haltestellen 
pro Jahr) 
pauschaler Ansatz ca. 40.000 
Euro pro Haltestellenposi-
tion 
= ca. 2,4 Mio. Euro pro Jahr 
(förderfähig mit ca. 75 %) 
 
  
                                                                    
39  Ohne evtl. erforderliche Umbaumaßnahmen im direkten Umfeld der Haltestelle, z. B. Anpassung der LSA, Anpassungen der Fahr-
bahn, Leitungsverlegungen, etc.

Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024 
 
211 
 
10 Linienbündelungskonzept 
Mit den planerischen Inhalten der Angebotskonzeption werden die Grundlagen geschaffen, damit die Linien-
verkehre ökonomisch und betrieblich sinnvoll umgesetzt bzw. weiterentwickelt werden können. Dies wird 
unterstützt durch die verkehrliche Verknüpfung mehrerer Linien in Linienbündel, die im Zusammenspiel Sy-
nergien erschließen und bei einer starken Vernetzung die Standzeiten und Leerfahrten reduzieren.  
Der Zuschnitt der Linienbündel im Kreisgebiet ermöglicht eine verkehrliche Betrachtung geschlossener Ver-
kehrsräume unter Berücksichtigung wichtiger Bezugspunkte, wie z. B. Ausbildungseinrichtungen oder Um-
steigepunkte. Die Sicherung von Umsteigebeziehungen ist ein weiterer Gesichtspunkt, um im Interesse der 
Fahrgäste das gewohnte Qualitätsniveau zu erhalten. 
Die Tabelle 33 gibt einen Überblick über die Aufteilung des Busangebotes in Linienbündeln.  
Die weiteren im Kreisgebiet verkehrenden Buslinien liegen im Zuständigkeitsbereich der benachbarten Auf-
gabenträger und in der Verantwortung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes. 
Die Vergabe der Linienbündel erfolgt nach den geltenden rechtlichen Bestimmungen.  
Änderungen im Zusammenhang mit dem Angebotskonzept: 
◼ Die Zuordnung einzelner Linien zu ihren Linienbündeln bleibt unverändert, auch wenn sich der Linien-
weg ändert. 
◼ Im lokalen Linienbündel Stadt Darmstadt Straßenbahn wird mit Umsetzung des Liniennetzkonzeptes 
die Straßenbahnlinie 6 entfallen. 
◼ Bei neuen Linien ist zu entscheiden, welchem Linienbündel diese zugeordnet werden.

212 
 
◼ Tabelle 33: Linienbündelungskonzept 
Teilnetz Linie Betreiber lokal regional Strecke Laufzeit 
Babenhausen K53 Spahn&Roth X  Babenhausen - Schaafheim - Aschaffenburg Dezember 2020 
K54 Spahn&Roth X  Babenhausen - Mosbach - Aschaffenburg 
 K65 Spahn&Roth X  Babenhausen - Langstadt - Schaafheim  
 K66 Spahn&Roth X  Stadtverkehr Babenhausen  
 K86 Spahn&Roth X  Babenhausen - Dudenhofen  
Bergstraße K50 HEAG mobiBus X  Da.Eberstadt - Seeheim - Bickenbach Dezember 2026 
 K51 HEAG mobiBus X  Bickenbach - Alsbach - Hähnlein  
 K52 HEAG mobiBus X  Steigerts - Balkhausen - Jugenheim - Seeheim  
Groß-Umstadt GA Jungermann X  Groß-Umstadt - Richen - Altheim Dezember 2025 
 GU1 Jungermann X  Ober-Klingen - Groß-Umstadt - Schaafheim  
 GU2 Jungermann X  Dieburg - Groß-Umstadt - Dorndiel - Mömlingen  
 GU3 Jungermann X  Groß-Umstadt - Heubach - Wiebelsbach  
 GU4 Jungermann X  Otzberg-Lengfeld - Zipfen - Hering - Ober-Nauses  
 MD Jungermann X  Münster - Dieburg   
 ME Jungermann X  Altheim - Münster - Eppertshausen  
Darmstadt / 
Ober-Ramstadt 
MO1 FS Omnibus X  Darmstadt - Roßdorf - Hahn - Rohrbach - Nieder-Modau / Asbach Dezember 2025 
MO2 FS Omnibus X  Reinheim - Groß-Bieberau - Niedernhausen - Lützelbach - Brandau  
MO3 FS Omnibus X  Reinheim - Groß-Bieberau - Lichtenberg - Asbach - Rodau - Ernsthofen  
Ober-Ramstadt 
(Stadtverkehr) 
OR1 Winzenhöler X  Ober-Ramstadt Dezember 2019 
OR2 Winzenhöler X  Ober-Ramstadt  
Pfungstadt EB HEAG mobiBus X  Da.-Eberstadt - Pfungstadt M.-K.-Plagge-Kaserne Dezember 2026 
 P HEAG mobiBus X  Da.-Eberstadt - Pfungstadt  
 PE HEAG mobiBus X  Da.-Eberstadt - Pfungstadt - Hahn - Eich - Eschollbrücken  
 PG HEAG mobiBus X  Pfungstadt - Hahn - Allmendfeld - Gernsheim

213 
 
Teilnetz Linie Betreiber lokal regional Strecke Laufzeit 
 8N HEAG mobiBus X  Da.-Eberstadt - Seeheim - Jugenheim - Bickenbach - Alsbach - Hähnlein  
Reinheim NH FS Omnibus X  Darmstadt - Roßdorf - Groß-Bieberau - Niedernhausen  Dezember 2025 
 RH FS Omnibus X  Darmstadt - Roßdorf - Georgenhausen - Spachbr. - Reinheim - Ueberau   
 RHX FS Omnibus X  Darmstadt - Zeilhard - Georgenhausen - Spachbr. - Reinheim - Groß-Bieb.  
Weiterstadt 
 
 
675 (WE4) HEAG mobiBus X  Darmstadt – Riedbahn – Weiterstadt - Groß-Gerau Dezember 2026 
5513 (WE3) HEAG mobiBus X  Darmstadt – Riedbahn – Weiterstadt  
5515 (WE1) HEAG mobiBus X  Darmstadt – Weiterstadt - Braunshardt – Gräfenhausen – Erzhausen  
5516 (WE2) HEAG mobiBus X  Darmstadt – Weiterstadt – Braunshardt – Worfelden   
Darmstadt Nord A HEAG mobiBus X  Kranichstein - Arheiligen Dezember 2026 
AH HEAG mobiBus X  Arheiligen - Arheiligen 
 AIR HEAG mobiBus X  Darmstadt - Frankfurt Flughafen  
 G HEAG mobiBus X  Wixhausen / Arheilgen – Merianstraße/GSI  
 R HEAG mobiBus X  Böllenfalltor - Südbahnhof - Hauptbahnhof - Nordbahnhof  
 WX HEAG mobiBus X  Arheiligen - Wixhausen - Gräfenhausen  
 H HEAG mobiBus X  Heimstättensiedlung - Hauptbahnhof - Kranichstein  
Darmstadt 
Vorderer Oden-
wald 
F HEAG mobiBus X  Haasstraße - Luisenplatz - Oberwaldhaus Dezember 2026 
U HEAG mobiBus X  Oberwaldhaus - Messel - Urberach 
K HEAG mobiBus X  Kleyerstraße - Luisenplatz - TU-Lichtwiese/Mensa 
L HEAG mobiBus X  Schloß - Luisenplatz - Willy-Brandt-Platz - Heinheimer Straße 
N HEAG mobiBus X  Da. Böllenfalltor - Trautheim - Nieder-Ramstadt 
NE HEAG mobiBus X  Da. Böllenfalltor - Traisa - Nieder-Ramstadt – Da.-Eberstadt Wartehalle 
O HEAG mobiBus X  Da. Böllenfalltor - Ober-Ramstadt - Ober-Modau - Brandau

214 
 
Teilnetz Linie Betreiber lokal regional Strecke Laufzeit 
Darmstadt Stra-
ßenbahn 
1 HEAG mobilo X  Eberstadt - Hauptbahnhof Dezember 2019 /  
Mitte 2041 2 HEAG mobilo X  Hauptbahnhof - Böllenfalltor 
3 HEAG mobilo X  Lichtenbergschule - Hauptbahnhof  
4 HEAG mobilo X  Kranichstein - Griesheim  
5 HEAG mobilo X  Kranichstein - Hauptbahnhof  
6 HEAG mobilo X  Alsbach - Arheiligen  
7/8 HEAG mobilo X  Alsbach - Arheiligen  
9 HEAG mobilo X  Griesheim - Böllenfalltor  
LDD 
Darmstadt/ 
Odenwald 
671 Winzenhöler  X Darmstadt - Dieburg - Groß-Umstadt Dezember 2021 
X71 Winzenhöler  X Darmstadt - Groß-Umstadt - Wiebelsbach 
693 Winzenhöler  X Reinheim - Groß-Bieberau - Reichelsheim - Fürth 
LDD 
Darmstadt/ 
Dieburg 
672 DRM  X Darmstadt - Groß-Zimmern - Dieburg Dezember 2023 
 673 DRM  X Darmstadt - Roßdorf - Gundernhausen 
674 DRM  X Darmstadt - Dieburg - Ober-Roden  
679 DRM  X Reinheim - Groß-Zimmern - Dieburg - Ober-Roden 
X78 DRM  X Darmstadt - Groß-Zimmern - Klein-Zimmern - Semd   
 X74 DRM  X Darmstadt - Münster - Eppertshausen - Ober-Roden   
LGG Flughafen 751 BRH viabus  X Darmstadt - Gräfenhausen - F Flughafen Terminal 1 Dezember 2024

215

1 
 
 
 
 
 
 
Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 
 
Kartenband

40
PE
PG
P
K50
O
N
 K 56
O
K 58
K 57
K 57
K 58
K 55/85
K 85
K 67
679
K 55
693
K 68
K 65
K 65
K 54
K 53
K 66
K 86
K 69
K 69
671
678
K 70
672
U
F
682
673
684
679
681
K48
K47
K51
K52
751
5515/
5516
5513
42
46
44
45
4, 9
6, 8
2, 9
3
4, 5
6, 7, 8
1, 6, 8
675
AIR
662
669
677
674
K/KU
EB
A
AH
G
WX
L
R
OR 1
OR 2
K 64
23
K 55/85
K 87
K 87
674
U
676
 677
F
HBF
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
910
Stadtverkehr Darmstadt
SPNV
Straßenbahnlinien
Bedienungsangebot
Bestandsnetz
Fahrplan 2017
Buslinien
Einzelfahrten / Schülerverkehr 
Bahnstation / Bahnhof
Haltestelle
Bedienungsangebot
Landkreisgrenze
Grenzen
4, 9
Datengrundlage: Fahrplanbuch 2017
Datengrundlage: RMV Fahrplanbuch 2017
Bearbeitungsstand: Juni 2017
N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund;  Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen;  erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM
0
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
1 2 3 4 5 6 7 8 km
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg

N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund;  Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen;  erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM
0
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
1 2 3 4 5 6 7 8 km
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg
Einwohnergrößen der Ortsteile
Einwohnergröße der Ortsteile nach Kategorien
Bearbeitungsstand: Juni 2017
Datengrundlage: Landkreis Darmstadt-Dieburg auf Basis Ekom 2016 und Statistik
Stadt Darmstadt 2016
< 200 Einwohner
200 - 1.000 Einwohner
1.000 - 5.000 Einwohner
5.000 - 10.000 Einwohner
10.000 - 15.000 Einwohner
15.000 - 20.000 Einwohner
> 20.000 Einwohner
Landkreisgrenze
Grenzen
Kommunalgrenze
Grenzen
Rödermark
Groß-
Zimmern
Ober-Ramstadt
Erzhausen
Rodgau
Groß-Gerau
Otzberg
Groß-Bieberau
Groß-     
Umstadt 
Schaafheim 
Münster
Eppertshausen
Dieburg
Messel
Roßdorf
Weiterstadt
Darmstadt
 Pfungstadt Mühltal
Bicken-
bach
Alsbach-
Hähnlein
Seeheim- Jugenheim Modautal
Fischbachtal
Griesheim
 Eberstadt 
Babenhausen
Reinheim

Rödermark
Groß-
Zimmern
Ober-Ramstadt
Erzhausen
Rodgau
Groß-Gerau
Otzberg
Groß-Bieberau
Groß-     
Umstadt 
Schaafheim 
Münster
Eppertshausen
Dieburg
Messel
Roßdorf
Weiterstadt
Darmstadt
 Pfungstadt Mühltal
Bicken-
bach
Alsbach-
Hähnlein
Seeheim- Jugenheim Modautal
Fischbachtal
Griesheim
 Eberstadt 
Babenhausen
Reinheim
r
Arbeitsplatzschwerpunkt mit mehr
als 200 Beschäftigten
Freizeiteinrichtung
Kulturelle Einrichtung (Museum, Stadthalle, ...)
Hochschulstandort
Bearbeitungsstand: Juni 2017
Datengrundlage: Gemeindebefragung 2017, eigene Recherche
Kommunalgrenze
Landkreisgrenze
Raumstruktur
Einrichtungen
Grenzen
Rathaus / Kreisverwaltung
Größerer Einzelhandelsstandort /
Einzelhandelskonzentration
Klinikum
Soziale Einrichtung
Weiterführende Schule / Hochschulstandort
N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund;  Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen;  erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM0
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
1 2 3 4 5 6 7 8 km
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg

N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
G
G
G
G
G
G
G
G
N
G N
NN
N N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
G
G
N
N
N
N
N
N
N
G
G
G
G
G
G
M
M
M
MM
M
M
M
M
M
M
M
M
Entwicklungsgebiete im Landkreis
Darmstadt-Dieburg
M
Wohngebiete
Gewerbegebiete
Mischgebiete
Wohngebiete
Gewerbegebiete
Mischgebiete
Realisierte Bauvorhaben seit 2011
Geplante Bauvorhaben bis 2022
N
G
N
G
M
M
Landkreisgrenze
Kommunalgrenze
Grenzen
Bearbeitungsstand: Juni 2017
Datengrundlage: Gemeindebefragung 2017
N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund;  Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen;  erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM0
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
1 2 3 4 5 6 7 8 km
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg
Rödermark
Groß-
Zimmern
Ober-Ramstadt
Erzhausen
Rodgau
Groß-Gerau
Otzberg
Groß-Bieberau
Groß-     
Umstadt 
Schaafheim 
Münster
Eppertshausen
Dieburg
Messel
Roßdorf
Weiterstadt
Darmstadt
 Pfungstadt Mühltal
Bicken-
bach
Alsbach-
Hähnlein
Seeheim- Jugenheim Modautal
Fischbachtal
Griesheim
 Eberstadt 
Babenhausen
Reinheim
r

9.221
16.728
14.069
15.500
3.972
24.548
12.250
26.907
15.029
15.029
16.218
25.416
6.360
14.069
7.864
13.753
9.299
5.777
 5.100
20.821
2.627
16.277
4.730
6.231
5,4%
1,7%
3,9%
-2,0%
-4,3%
-1,7%
-2,0%
2,8%
3,6%
2,5%
4,2%
3,0%
2,6%
4,4%
5,9%
5,5%
3,9%
5,2%
2,2%
1,8%
5,9%
3,8%
3,7%
7,1%
0,6%
2,0%
7,1%
0,1%
2,8%
6,6%
3,9%
3,0%
5,8%
7,9%
4,7%
6,0%
4,4%
3,2%
2,7%
5,9%
1,3%
2,2%
-0,1%
3,3%
0,2% 0,6%3,2%
2,3%
Kommunalgrenze
Landkreisgrenze
Bevölkerungsentwicklung und Prognose
über 30.000
20.000 - 29.999
10.000 - 19.999
weniger als 10.000
Schrumpfung bis 5%
Wachstum bis 5%
Wachstum über 5%
Einwohnerzahl (2015)
Bevölkerungsentwicklung 2011 - 2015
Grenzen
Schrumpfung bis 5%
Wachstum bis 5%
Wachstum über 5%
Prognose 2015 - 2030
Datenquelle: HA Hessen Agentur GmbH, 2016
Bearbeitungsstand: Juni 2017
N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund;  Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen;  erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM
0
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
1 2 3 4 5 6 7 8 km
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg
Rödermark
Groß-
Zimmern
Ober-Ramstadt
Erzhausen
Rodgau
Groß-Gerau
Otzberg
Groß-Bieberau
Groß-     
Umstadt 
Schaafheim 
Münster
Eppertshausen
Dieburg
Messel
Roßdorf
Weiterstadt
Darmstadt
 Pfungstadt Mühltal
Bicken-
bach
Alsbach-
Hähnlein
Seeheim- 
Modautal
Fischbachtal
Griesheim
 Eberstadt 
Babenhausen
Reinheim
Jugenheim

53
382
232 291
105
127
98
132 135
163
179
238
402
77
266
84
307130
56
148
140
61
43
260
201252
96
187
168
162
30
187 165
127
104
126
83 47
138
112 105
239201
182
201 169
155 62
89
121
133
68
114
166 210
88
253
74
160
164
192
54
206
82
170
220
268
247
244
89
185
98
179
145
73
58
151
152
69
137
240
27
359
87
16
348
30
353
378
13
366
31
460
29
368
62
225
37
13
281
425
35
280
112
270
326
2189
261
191
362
188
545
99
698
518
93
190
383
173408
352
436
156
581
89
573
495
73
466
46
861
43
615
39
447
69
637
140
588
169
874
114
541
371
572
139
490
101
233
10
272
511
303
313
209
345
186
109
12
573
598768
40
43
487 596
88
27
148
701
55
560
468
417
164
285
1406
1378
1259
296
261135
84
1878
280
1685
1437
231
786
573
871
221
692
569
486
475
485
225
1667
895
530
936
466
1382
1304
190
6856
3151
3845
732 1832
643
1776
1941
3357
3173
1675
562
338
266
Landkreisgrenze
55
Pendlerbeziehungen
Es sind Relationen mit mehr als 200 Pendlern dargestellt
200 - 499 Personen
500 - 999 Personen
1.000 - 1.999 Personen
Mehr als 2.000 Personen
„55 Einpendler nach...“
Hin- und Rückfahrt
Grenzen
Datenquelle: Bundesagentur für Arbeit, Beschäftigungsstatistik, 2015
Bearbeitungsstand: Juni 2017
N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund;  Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen;  erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM
0
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
1 2 3 4 5 6 7 8 km
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg

105
127
98
132 135
163
402
77
266
84
307130
56
148
140
61
43
260
201
162
104
126
83 47
138
112 105
239201
182
201 169
155 62
89
121
133
68
114
166 210
88
253
74
160
164
192
54
240
27
425
35
280
270 191
362
188
545
99
698
518
93
190
383
173408
156
581
89
573 495
73
466
46
861
43
615
39
588
169
27
55
1406
1378
1259
296
261135
84
1878
280
1685
871
221
3845
732
1832
643
1776
1941
3357
3173
1675
562
338
266
Landkreisgrenze
55
Pendlerbeziehungen innerhalb des
Landkreises
Es sind Relationen mit mehr als 200 Pendlern dargestellt
200 - 499 Personen
500 - 999 Personen
1.000 - 1.999 Personen
Mehr als 2.000 Personen
„55 Einpendler nach...“
Hin- und Rückfahrt
Grenzen
Datenquelle: Bundesagentur für Arbeit, Beschäftigungsstatistik, 2015
Bearbeitungsstand: Juni 2017
N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund;  Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen;  erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM
0
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
1 2 3 4 5 6 7 8 km
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg

179
238
252
96
187
168
30187 165
127
253
74
206
82
170
220
268
247
244
89
185
98
179
145
73
58
151
152
69
137
359
87
16
348
30
353
378
13
366
31
460
29
368
62
225
37
13
281
112
326
21
53
382
89
261
352
436
637
140
874
114
490
101
233
10
272
511
303
313
209
345
186
109
12
573
598
768
40
43
487 596
88
27
148
701
55
560
468
417
232 291
447
69
541
371
572
139
164
285
1437
231
786
573
692
569
486
475
225
1667
530
936
466
1382
1304
190
6856
3151
55
Pendlerbeziehungen über die
Landkreisgrenze hinaus
Es sind Relationen mit mehr als 200 Pendlern dargestellt
200 - 499 Personen
500 - 999 Personen
1.000 - 1.999 Personen
Mehr als 2.000 Personen
„55 Einpendler nach...“
Hin- und Rückfahrt
Grenzen
Datenquelle: Bundesagentur für Arbeit, Beschäftigungsstatistik, 2015
Landkreisgrenze
Bearbeitungsstand: Juni 2017
N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund;  Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen;  erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM
0
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
1 2 3 4 5 6 7 8 km
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg
Babenhausen
Schaafheim
Münster
Eppertshausen
Dieburg
Groß-
UmstadtGroß-
Zimmern
Groß-Bieberau
Fischbachtal
Ober-Ramstadt
Mühltal
ModautalSeeheim-
Jugenheim
Pfungstadt
Bicken-
bach
Alsbach-
Hähnlein
Darmstadt
Weiterstadt
Roßdorf
Messel
Erzhausen
Griesheim
Rodgau
Groß-
Gerau
Riedstadt
Langen Rödermark
Büttelborn
Rüsselsheim
Bensheim
Wiesbaden
Offenbach am MainFrankfurt am Main
Zwingenberg Heppenheim
Gernsheim
Mörfelden-
Walldorf
Stockstadt
am Main
Dreieich
Egelsbach
Neu-Isenburg
Mannheim
Aschaffenburg
Otzberg
Reinheim

/T30T60
Langen
Mörfelden
Groß-Gerau
Riedstadt
Frankfurt
Unterzentrum
Mittelzentrum
Oberzentrum
Gemeindehauptort
Netzkategorisierung Landkreis 
Darmstadt - Dieburg
Kategorie 1 / T15/T30T
Kategorie 2 / T30/T30/T60/T60
Kategorie 3 / T30/T60/T60/T120
Zentralörtliche Gliederung
Grad der Verkehrsbeziehung / 
Bedienungsqualität HVZ/TVZ/NeVZ/SVZ
Landkreisgrenze
Grenzen
Kommunalgrenze
Grenzen
Bearbeitungsstand: August 2017
Kategorie 4 / T60/T60/T120/T120
andere ausgewählte Verkehrsbeziehung
mindestens T60 in HVZ
Gernsheim
Kategorie 0 / T7,5/T15/T30/T60
N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund;  Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen;  erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM
0
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
1 2 3 4 5 6 7 8 km
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg

**
*
*
*
*
**
* ** *
**
*
*
*
* *
* *
* ***
*
*
Langen
Mörfelden
Groß-Gerau
Riedstadt
Gernsheim
Aschaffenburg
Höchst im Odenwald
Bedienungsdefizite
Unterzentrum
Mittelzentrum
Oberzentrum
Gemeindehauptort
Zentralörtliche Gliederung
Bearbeitungsstand: November 2017
Abweichungen in der Bedienungshäufigkeit
Mo - Fr 
HVZ TVZ 
Sa So 
NeVZ 
Abweichungen auf Verbindungen der Kategorie 0
Abweichungen auf Verbindungen der Kategorie 1
Abweichungen auf Verbindungen der Kategorie 2
Kategorie 1
Kategorie 2
Kategorie 3
Netzkategorie
Kategorie 4
Kategorie 0
SVZ 
Abweichungen auf Verbindungen der Kategorie 3
Abweichungen auf Verbindungen der Kategorie 4 
Landkreisgrenze
Grenzen
*
generelles Abweichen vom 
Standard mit Handlungs-
bedarf 
generelles Abweichen vom 
Standard kein Handlungs-
bedarf 
Fehlen vereinzelter Fahrten
mit Handlungsbedarf 
*
Fehlen vereinzelter Fahrten
ohne Handlungsbedarf 
N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund;  Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen;  erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM
0
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
1 2 3 4 5 6 7 8 km
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg
*
* *
*
*
*
**
*
*
* *
*
**
*
*
*
*
*
**
***
* *
*
**
**
**
**

Bestand Stationen
Bike-Sharing Angebote
Bedienungsangebot
Landkreisgrenze
Gemeindegrenze
Grenzen
Bearbeitungsstand: März 2018
N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund;  Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen;  erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM
0
 1 2 3 4 5 6 7 8 km
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
41
3
1
1
Call-a-bike Station
Anzahl der Stationen
Movelo Station
Anzahl der Stationen
SPNV- Anschlusspotential
hoch
niedrig
urbanes Potential
hoch
niedrig
touristisches Potential
hoch
niedrig
Bahnhof
Haltestelle
41
3
Potenziale für FVS

N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund;  Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen;  erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM
0
 1 2 3 4 5 6 7 8 km
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM Mobilitätsmanagement
Mobilitätsmanagement
(ohne Darmstadt)
Bedienungsangebot
Landkreisgrenze
Gemeindegrenze
Grenzen
Bearbeitungsstand: Oktober 2017
MM
MM
schulisches MM
betriebliches MM
Bahnhof
Haltestelle

N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund;  Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen;  erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM
0
 1 2 3 4 5 6 7 8 km
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
P+R und B+R
Kapazitätsengpässe
Bedienungsangebot
Landkreisgrenze
Gemeindegrenze
Grenzen
Bearbeitungsstand: September 2017
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
B+R
B+R
B+R
B+R
B+R
B+R
B+R
B+R
B+R
B+R
B+R
P+R
B+R
P+R
Park and Ride / Bike and Ride Station 
mit einer Auslastung von ≥ 100 %
Park and Ride / Bike and Ride Station 
mit einer Auslastung von 90 - 100 %
Bahnhof 
Haltestelle

N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund;  Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen;  erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM
0
 1 2 3 4 5 6 7 8 km
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
2
22
51/102
1
1
1
1/2
2/2
1/1
2/4
1
1
1
41
3
1
1
Sharing Angebote
Bedienungsangebot
Bahnhof
Haltestelle
Landkreisgrenze
Gemeindegrenze
Grenzen
Bearbeitungsstand: Oktober 2017
Car-Sharing Stationen
Bike-Sharing Stationen
2/4
22
2
41
3
Book-n-drive 
Anzahl der Stationen/Anzahl der Fahrzeuge
City-Flitzer
Anzahl der Stationen
App2drive
Anzahl der Stationen
Call-a-bike Station
Anzahl der Stationen
Movelo Station
Anzahl der Stationen

677
PG
PE
P
N
Mo3
BE 1
NE
40
O
MO 1
O
MO 3
MO 2
MO 2
MO 3
RH/NH
NH
GU 1
679
RH
693
GU 2
BA 1
BA 2
 „54"
 „53"
BA 2
BA 4
GU 3
671
678
ME
672
F/U
F/U
X78
673
X74
679
X71
SJ 2
SJ 1
BE 2
BE 3
751
WE 1
42
46
44
45
4, 9
8
93
5, 7
4, 8
1, 7, 8
WE 4
AIR
662
669
BA 3
674
K
EB
A
AH
G
WX
L
R
OR 1
OR 2
GU 4
23
RH/NH
RHX
RHX
674
F/U
676
F
GA
MD
2
WE 2
WE 3
WE 4
„MO 4"
MO 1
HBF
BhfBhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
Bhf
910
SPNV
Straßenbahnlinien
Zielnetz
Fahrplanstand 2019+ Maßnahmen Nahverkehrsplan
Buslinien
Einzelfahrten / Schülerverkehr 
Bahnstation / Bahnhof
Landkreisgrenze
Grenzen
4, 9
Haltestelle
Bearbeitungsstand: April 2019
neu einzurichtende Haltestelle
neu einzurichtende Gegenhaltestelle
neu einzurichtende Bahnstation / Bahnhof
N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund;  Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen;  erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM0
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
1 2 3 4 5 6 7 8 km
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg

ÖPNV
Stadtgrenze
Grenzen
Bestandsnetz (2017)
Bearbeitungsstand: Juli 2017
EB
SPNV
Straßenbahnlinien
Buslinien Bahnstation / Bahnhof
Haltestelle
6/8
Regionalbuslinie
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg
N
0
 1 2 3 4 km
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund; Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen; erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM
K
KU
R
H
F
AH
A
G
WX
EB
H
K
L
R
F
1
9
2
3
2
5
 4
6/8
 7
5
9
4
6/8
7

Wixhausen
Arheilgen
Kranichstein
Ost
Eberstadt
Mitte
BessungenWest
Nord
5870
13.390
20.740
16.120 16.000
18.110
27.210
17.230 11.240
+-0
+300
+-0
+500 +5.500
+-0
+1.700
+-0 +300
+300
11240
Kranichstein Stadtteil
Einwohnerzahl (Stand 2014)
Entwicklungsprognose bis 2020 (Wert gerundet)
Bevölkerung
Stadtgrenze
Grenzen
Stadtteilgrenze
Grenzen
Bevölkerungsentwicklung
Bearbeitungsstand: Juni 2017
Datengrundlage: Statistik Stadt Darmstadt, 2016
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg
N
0
 1 2 3 4 km
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund; Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen; erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM

Wixhausen
Arheilgen
Kranichstein
Ost
Eberstadt
Mitte
BessungenWest
Nord
1.760
5.290
9.620
23.190 6.760
35.720
30.900
11200 2320
+100
+1.620
+-0
+14.750 +360
+-0
+200
+-0 +-0
+360
6.760
Bessungen Stadtteil mit Arbeitsplätzen
Arbeitsplätze (Stand 2014)
Entwicklungsprognose bis 2020 (Wert gerundet)
Arbeitsplätze
Stadtgrenze
Grenzen
Stadtteilgrenze
Arbeitsplatzentwicklung
Bearbeitungsstand: Juni 2017
Datengrundlage: Statistik Stadt Darmstadt, 2016
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg
N
0
 1 2 3 4 km
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund; Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen; erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM

Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg
N0 1 2 3 4 km
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund; Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen; erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM
Quelle: Wissenschaftsstadt Darmstadt
Berufliche Schule
Förderschule
Gesamtschule
Grad der Verkehrsbeziehung - Hauptachsen
Stadtgrenze
Grenzen
Schulstandorte Stadt Darmstadt
weiterfühende Schulen
Bearbeitungsstand: April 2019
Gymnasium
Haupt- und Realschule
Öffentliche Schulen
Berufliche Schule
Gesamtschule
Gymnasium
Realschule
Private Schulen

Kategorie A
Kategorie B
Kategorie C
pot. Erweiterung der Korridore
Grad der Verkehrsbeziehung - Hauptachsen
Stadtgrenze
Grenzen
Netzkategorisierung Stadt Darmstadt
Bearbeitungsstand: Juli 2017
Einpendlerströme
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg
N
0
 1 2 3 4 km
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund; Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen; erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM
Wixhausen - City Kategorie C 
über zwei Korridore

MM
MM
MM
MM
 MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
 MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM
MM MM
N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund; 
Umsetzung: Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen; 
erstellt auf Datengrundlage ATKIS Basis DLM
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und 
Landkreis Darmstadt-Dieburg
Bearbeitungsstand: November 2017
0 250 750 1000 m
500
Bahnhof
Haltestelle
Bedienungsangebot
 
kommunales/quartiersbezogenes MM 
schulisches MM
betriebliches MM
MM
MM
MM
Netzwerk „Schule+Mobilität“
 
 
 
Südhessen Effizient mobil
Mobilitätsmanagement

Call-a-bike Station
Movelo Station
Fahrradstation
Bike-Sharing
N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund; 
Umsetzung: Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen; 
erstellt auf Datengrundlage ATKIS Basis DLM
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und 
Landkreis Darmstadt-Dieburg
Bearbeitungsstand: November 2017
0 250 750 1000 m
500
Bahnhof
Haltestelle
Bedienungsangebot

N
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund; 
Umsetzung: Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen; 
erstellt auf Datengrundlage ATKIS Basis DLM
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und 
Landkreis Darmstadt-Dieburg
Bearbeitungsstand: November 2017
0 250 750 1000 m
500
Bahnhof
Haltestelle
Bedienungsangebot
book-n-drive Station
Anzahl der verfügbaren PKW
City-Flitzer Station
Anzahl der verfügbaren PKW
(am 13.06.2017)
app2drive Station
2
Car-Sharing
2
54
2
 2
6
2
2
2
22
2
2
 3
3
 7
4
5
2
 7
4
2
2
2
2
4
4
3
2
3

ÖPNV
Stadtgrenze
Grenzen
Bestandsnetz (2017)
Bearbeitungsstand: Juli 2017
EB
SPNV
Straßenbahnlinien
Buslinien Bahnstation / Bahnhof
Haltestelle
6/8
Regionalbuslinie
neue Haltestelle
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und
Landkreis Darmstadt-Dieburg
N0 1 2 3 4 km
Ludwig-Erhard-Straße 8         34131 Kassel
info@plan-mobil.de www.plan-mobil.de                   
Kartengrundlage: © Rhein-Main-Verkehrsverbund; Umsetzung:
Höfer & Bechtel GmbH, Mainhausen; erstellt auf Datengrundlage
ATKIS Basis DLM
Quelle: Wissenschaftsstadt Darmstadt
K
RH
AH
A
GWX
EB
H
K
L
R
F/U
F/U
1
9
2
3
2
5 7
8 4
5
9
4
8
7

Punkt 5: Fortschreibung Nahverkehrsplan Wissenschaftsstadt Darmstadt und Landkreis 
Darmstadt-Dieburg 2019-2024 
 (V-Nr. 2019/0207) 
 
Der Ausschuss empfiehlt der Stadtverordnetenversammlung, der Vorlage 
zuzustimmen.  
  
Gegenstimmen: SPD  
Stimmenthaltung: AfD, Die Linke. und FDP

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
04.07.2019 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat III an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
 
 
Amt: Stadtplanungsamt  
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler: 
III         IV         V  
61        20        56  
67 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2019/0207 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
  
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.: 547 
Kostenstelle:  061-040-1010 Investitionsnummer:        
Kostenträger:  5470-21 Sachkonto:       
 
Betreff: Fortschreibung Nahverkehrsplan Wissenschaftsstadt Darmstadt und Landkreis  
Darmstadt-Dieburg 2019 -2024 
 
Vorlage vom: 01.07.2019  
 
Beschlussvorschlag : 
 
1. Der Magistrat beschließt die Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt und des Landkreises Darmstadt -Dieburg 2019-2024 unter dem Vorbehalt der 
Finanzierbarkeit.  
2. Zur Realisierung der Maßnahmen sind gesonderte Beschlüsse der zuständigen Gremien 
notwendig. 
 
 
Anlagen: DADINA_NVP_1_Texteil  
190514_DADINA_NVP -Entw_Anhangband  
190514_DADINA_NVP -Entw_Kartenband  
190514_DADINA_NVP -Entw_Stellungnahmen

- 2 - 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Beschluss des Magistrats vom

- 3 - 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 01.07.2019: 
 
 
Sachverhalt: 
 
Das Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen (ÖPNVG) bestimmt die 
Kreise und kreisfreien Städte als Aufgabenträger für die Planung, Organisation und 
Ausgestaltung des ÖPNV und verpflichtet die Aufgabenträger in § 14 (1) einen 
Nahverkehrspl an (NVP) aufzustellen. Der Nahverkehrsplan ist nach § 14 (5) ÖPNVG in 
regelmäßigen Abständen zu überprüfen und bei Bedarf fortzuschreiben. Dementsprechend 
haben die Wissenschaftsstadt Darmstadt und die DADINA im Herbst 2016 das Verfahren für 
die Neuaufstel lung des seit 2011 gültigen Nahverkehrsplans für die Wissenschaftsstadt 
Darmstadt und den Landkreis Darmstadt -Dieburg eingeleitet.  
 
Für die Erstellung des neuen NVP wurde das Büro planmobil, Kassel, in Kooperation mit dem 
Büro Mobilitätslösung, Darmstadt,  beauftragt. Eine Lenkungsgruppe unter der Beteiligung 
der Fachverwaltung der Wissenschaftsstadt Darmstadt, der DADINA -Geschäftsstelle und der 
Vorsitzenden des DADINA -Vorstands sowie des Landes Hessen, des RMV und der lokalen 
Verkehrsunternehmen begleitete  den Bearbeitungsprozess. Darüber hinaus wurde ein NVP -
Beirat, welchem Vertreter der politischen Fraktionen der Stadtverordnetenversammlung und 
des Kreistages, die Landkreiskommunen sowie sonstige Interessensgruppen und Träger 
öffentlicher Belange angehört en, in die Aufstellung einbezogen.  
 
Im Rahmen einer Auftaktbefragung im Jahr 2017 haben rund 60 Organisationen 
Anmerkungen über die Qualität des bestehenden ÖPNV -Systems gemacht und 
Verbesserungen angeregt, welche einen wichtigen Beitrag für die Erarbeitu ng des 
Anforderungsprofils und des Angebotskonzepts im neuen NVP darstellten. Ergänzend 
erfolgte die Beteiligung der Bürger, welche über eine Internetplattform die Möglichkeit 
hatten, Mängel im ÖPNV aufzuzeigen sowie Änderungsvorschläge zu machen. Es wurde n 
über 150 Hinweise und Anmerkungen eingereicht, welche teilweise in die Bestandsanalyse 
und die Angebotskonzeption integriert wurden. Anschließend wurde der Entwurf des neuen 
gemeinsamen NVP erstellt, welcher im Herbst 2018 in einer zweiten Beteiligungsru nde an 
die Mitglieder des NVP -Beirats verschickt wurde. In diesem Zusammenhang fand Ende 
November 2018 eine Informationsveranstaltung für den NVP -Beirat statt.  
 
In der zweiten Beteiligungsrunde wurden ca. 460 Einzelstellungnahmen von 38 Stellen 
abgegeben. Die beauftragten Planungsbüros haben diese in die als Anlage  beigefügte Liste 
aufgenommen. Jede Stellungnahme wurde in Abstimmung zwischen den Planungsbüros, der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt und der DADINA einzeln bewertet. Es konnten insgesamt ca. 
140 Stellungnahmen teilweise oder ganz berücksichtigt und in den Nahverkehrsplan 
eingearbeitet werden.  
 
So wurden u. a. folgende Anregungen der Beteiligungsrunde – meist als Prüfaufträge - 
zusätzlich in den NVP-Entwurf aufgenommen: 
 Bessere Verbindungen in den Landkreis Bergstraße, Verbindung Brandau - Gadernheim 
 Haltepunkt Groß-Umstadt Nord 
 Offenere Formulierung zu alternativen Antrieben bei Bussen 
 Verbesserte Verbindungen zum Kreiskrankenhaus Groß-Umstadt 
 Stadtbus Griesheim 
 Westtangente Jugenheim - Pfungstadt – Griesheim - Weiterstadt 
 Verbesserung der Pünktlichkeit der Busse am Böllenfalltor mit Inbetriebnahme der 
Lichtwiesenbahn 
 Bachgaulinie

- 4 - 
 Verstärkte Darstellung der Barrierefreiheit und der bereits ausgebauten und der 
auszubauenden Haltestellen 
 Qualitätsmanagement für den Straßenbahnverkehr in Analogie zum Busverkehr  
 Bedarfsorientierte Verkehre in Eppertshausen/Münster 
 Neue Haltestellen in Schaafheim 
 Ausweitung Fahrradvermietsystem auf den Landkreis 
 Aufnahme des Zielnetzes in den Kartenband 
 Bessere Verbindung Altheim – Münster 
 Möglicher barrierefreier Umbau der Haltestelle Böllenfalltor bei geänderten 
Rahmenbedingungen 
 Seilbahnen als alternatives Verkehrsmittel 
 Offenhaltung der zukünftigen Führung der Linie K bei Inbetriebnahme der 
Lichtwiesenbahn 
 Verbesserung Umsteigesituation Darmstadt Hauptbahnhof 
 
Nach der Aufstellung des neuen NVP, der für den Zeitraum 2019 – 2024 gelten soll, durch 
die Verbandsversammlung der DADINA am 25.6.2019 liegt eine abgestimmte Fassung vor. 
Als Aufgabenträger gemäß dem  Hessischen ÖPNV -Gesetz und gemäß der Satzung der 
DADINA müssen die Wissenschaftsstadt Darmstadt und der Landkreis Darmstadt -Dieburg 
über den NVP beschließen.  
 
Es bleibt festzustellen, dass es sich bei dem gemeinsamen Nahverkehrsplan der 
Wissenschaftsstad t Darmstadt und des Landkreises Darmstadt -Dieburg – auch hessenweit 
gesehen – um eine vorbildliche und richtungsweisende Zusammenarbeit handelt. Diese 
ermöglicht es, die lokalen Angebote im Straßenbahn - und Busverkehr der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt mit d en Nahverkehrsvorhaben im Landkreis Darmstadt -Dieburg zu verzahnen und 
somit den Mobilitätsbedürfnissen der Bevölkerung in der Region angemessen zu 
entsprechen. 
 
Inhalte des gemeinsamen NVP 2019 -2024: 
 
Der vorliegende Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Weiterentwicklung des ÖPNV in 
der Stadt Darmstadt und im Landkreis Darmstadt -Dieburg und definiert die ausreichende 
Verkehrsbedienung im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG). Des Weiteren 
bildet er auch die Grundlage für die Anforderungen an Umfang und Qualität des ÖPNV -
Angebots, welche im Öffentlichen Dienstleistungsauftrag zur Direktvergabe der 
Straßenbahnverkehrsleistungen ab Dezember 2019 zum Tragen kommen.  
 
Die Evaluierung des vorherigen NVP hat gezeigt, dass viele der im Jahr 2011 formul ierten 
Maßnahmen umgesetzt werden konnten und das ÖPNV -Angebot in Umfang und Qualität in 
der Wissenschaftsstadt Darmstadt und im Landkreis Darmstadt -Dieburg in den vergangenen 
Jahren deutlich verbessert werden konnte. Dies belegen auch die weiterhin steige nden 
Fahrgastzahlen im DADINA -Gebiet. Gleichzeitig bestehen Möglichkeiten zur 
Weiterentwicklung des ÖPNV -Systems, welche u. a. die Behebung von 
Erschließungsmängeln, die laufende Anpassung an die Siedlungsstrukturen sowie 
Verbesserungen bei Qualität und Um fang der Infrastruktur und des Fahrplanangebots 
beinhalten. Das überarbeitete und präzisierte Anforderungsprofil, im Sinne eines Zielsystems 
für die ÖPNV-Entwicklung, setzt auf den deutlichen Ausbau der Verkehrsleistungen, 
insbesondere im Straßenbahnbereic h, um den zukünftigen Mobilitätsanforderungen gerecht 
zu werden und einen entscheidenden Beitrag zur nachhaltigen Verkehrswende zu leisten.  
 
Im Kapitel 7 des NVP (Analyse und Bewertung des Mobilitätsangebots) wurde das 
gegenwärtige ÖPNV -Angebot dem defini erten Anforderungsprofil gegenübergestellt. Auf 
dieser Basis und in Zusammenhang mit den in den beiden Beteiligungsrunden

- 5 - 
eingegangenen Hinweisen und Vorschlägen wurde in Kapitel 8 das Konzept zur 
Weiterentwicklung des ÖPNV -Systems erarbeitet. Die darin en thaltenen Vorhaben wurden – 
ohne damit eine Priorisierung vorweg zu nehmen – folgendermaßen kategorisiert:  
 
M = Vorhaben, das bereits in Realisierungsplanung ist oder ohne erheblichen 
Planungsaufwand realisiert werden kann;  
 
P = Vorhaben, das zu prüfen ist  und für das Realisierungsplanungen noch anzustoßen bzw. 
noch abzuschließen sind.  
 
Größtes Vorhaben im NVP 2019 -2024 ist die Umsetzung eines neuen Linien - und 
Betriebskonzepts der Straßenbahn. In diesem sollen durch geänderte Linienführungen bzw. –
verknüpfungen die Verkehrsströme besser abgebildet und zusätzliche Fahrgäste gewonnen 
werden. So soll es zukünftig eine direkte Verbindung von Arheilgen sowie von Griesheim zum 
Darmstädter Hauptbahnhof geben. Darüber hinaus soll die Bedienungsqualität auf der 
Strecke nach Alsbach erhöht werden, indem der tagsüber uneinheitliche Fahrplan und das 
betrieblich teilweise nicht funktionierende Schnelllinienkonzept durch einen durchgehenden 
Viertelstundentakt ersetzt werden. Des Weiteren sollen auch die Bedienzeiten im ge samten 
Netz verlängert werden, um den sich wandelnden Mobilitätsbedürfnissen der Bevölkerung 
Rechnung zu tragen.  
 
Untersucht werden soll auch die Straßenbahnverlängerung nach Griesheim/West bzw. 
Riedstadt. Für den Landkreis sollen noch verschiedene Verbess erungen im Busangebot 
geprüft bzw. umgesetzt werden.  
 
Weitere Neuerungen im NVP sind die Aufträge zur Prüfung von alternativen Antrieben bei 
Bussen und von bedarfsgesteuerten Angebotskonzepten (Shuttle -on-Demand). Ebenso sollen 
P+R- sowie B+R-Systeme sowie die barrierefreie Haltestelleninfrastruktur verstärkt 
ausgebaut werden. Neben der Behebung von vorhandenen Erschließungslücken stehen auch 
Netzerweiterungsmaßnahmen in den Darmstädter Konversionsgebieten und auf dem TU -
Campus Lichtwiese an.  
 
Neu hinzugekommen ist auch ein detailliertes Qualitätsmanagementsystem für die 
Straßenbahn, welches im Öffentlichen Dienstleistungsauftrag zur Direktvergabe der 
Straßenbahnlinien Berücksichtigung findet.  
 
Eine Abschätzung der mit der Umsetzung der im NVP enthaltenen Pr üfaufträge (Kategorie P) 
einhergehenden Kosten ist erst nach Durchführung weiterer Detailbetrachtungen möglich. 
Für die im fortgeschrittenen Planungsstadium befindlichen Maßnahmen (Kategorie M) konnte 
eine grobe Berechnung der Betriebskosten durch die Verw endung von 
Durchschnittskostenwerten für Bus - und Straßenbahnverkehre vorgenommen werden. 
Insgesamt würden sich bei der Umsetzung aller Maßnahmen der Kategorie M zusätzliche 
Betriebskosten in Höhe von ca. € 9,4 Mio. pro Jahr (Stadt Darmstadt= ca. € 6,7 Mio ; 
Landkreis Darmstadt -Dieburg = ca. € 2,7 Mio.) ergeben. Der überwiegende Kostenanteil 
entfällt auf das oben genannte neue Straßenbahnkonzept. Parallel zur Kostenberechnung 
wurden die Fahrgaststeigerungen und die daraus resultierenden Mehreinnahmen 
abgeschätzt. Hier wurde eine pauschale Summe von € 1,2 – 1,6 Mio. pro Jahr errechnet. 
Welche Fahrgaststeigerungen konkret durch einzelne Maßnahmen erreicht werden können, 
kann nur in einer Detailbetrachtung festgestellt werden.  
 
Die Umsetzung der Maßnahmen im NVP  erfolgt im Rahmen der finanzpolitischen Vorgaben 
der Gebietskörperschaften und steht somit unter einem Finanzierungsvorbehalt. Folglich sind

- 6 - 
gesonderte Beschlüsse der zuständigen Gremien, in denen u. a. Kosten und ggf. Erlöse 
detailliert darzustellen sind , erforderlich, um die einzelnen Maßnahmen realisieren zu 
können. 
 
 
 
Dezernat III    Dezernat IV 
i.V. 
 
 
 
 
Jochen Partsch    André Schellenberg  
Oberbürgermeister    Stadtkämmerer

Punkt 17: Fortschreibung Nahverkehrsplan Wissenschaftsstadt Darmstadt und Landkreis 
Darmstadt-Dieburg 2019-2024 
 (V-Nr. 2019/0207) 
 
Der Ausschuss empfiehlt der Stadtverordnetenversammlung, der Vorlage 
zuzustimmen. 
  
Gegenstimmen: Fraktionen SPD und UWIGA 
Stimmenthaltung: Fraktion Die Linke.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 1 
 
 
Anhörung zum Entwurf des Gemeinsamen Nahverkehrsplans für die Stadt Darmstadt und den Landkreis Darmstadt-Dieburg (Stand November 2018)   
Kommentierte Stellungnahmen (Stand: 09.05.2019)  
 
Inhaltsverzeichnis 
Nachbaraufgabenträger ......................................................................................................................................................................................................................... 3 
Kreis Bergstraße ........................................................................................................................................................................................................................... 3 
LNVG Groß-Gerau ........................................................................................................................................................................................................................ 3 
RMV .............................................................................................................................................................................................................................................. 5 
Städte und Gemeinden .......................................................................................................................................................................................................................... 6 
Gemeinde Bickenbach.................................................................................................................................................................................................................. 6 
Stadt Dieburg ............................................................................................................................................................................................................................... 7 
Gemeinde Eppertshausen .......................................................................................................................................................................................................... 10 
Gemeinde Erzhausen ................................................................................................................................................................................................................. 11 
Gemeinde Fischbachtal .............................................................................................................................................................................................................. 12 
Stadt Griesheim .......................................................................................................................................................................................................................... 16 
Stadt Groß-Bieberau .................................................................................................................................................................................................................. 16 
Gemeinde Groß-Zimmern .......................................................................................................................................................................................................... 17 
Stadt Groß-Umstadt ................................................................................................................................................................................................................... 18 
Gemeinde Modautal .................................................................................................................................................................................................................. 18 
Gemeinde Münster .................................................................................................................................................................................................................... 20 
Gemeinde Mühltal ..................................................................................................................................................................................................................... 22 
Stadt Ober-Ramstadt ................................................................................................................................................................................................................. 24 
Gemeinde Otzberg ..................................................................................................................................................................................................................... 26 
Stadt Pfungstadt ......................................................................................................................................................................................................................... 27 
Stadt Reinheim ........................................................................................................................................................................................................................... 29

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 2 
 
Gemeinde Schaafheim ............................................................................................................................................................................................................... 31 
Gemeinde Seeheim-Jugenheim ................................................................................................................................................................................................. 32 
Stadt Weiterstadt ....................................................................................................................................................................................................................... 33 
Verkehrsunternehmen ......................................................................................................................................................................................................................... 33 
Winzenhöler (VU) ....................................................................................................................................................................................................................... 33 
Weitere Institutionen ........................................................................................................................................................................................................................... 34 
Behindertenverbände (CBF, VdK, Deutscher Schwerhörigen Bund, BeWo Darmstadt, Blinden- und Sehbehindertenbund) .................................................. 34 
Fraktion Bündnis 90/Die Grünen ............................................................................................................................................................................................... 40 
CDU-Kreistagsfraktion und CDU-Fraktion in der DADINA-Verbandsversammlung ................................................................................................................... 41 
DADINA-Fahrgastbeirat .............................................................................................................................................................................................................. 43 
DGB - Kreisverband .................................................................................................................................................................................................................... 51 
Fraktionsloser Stadtverordneter Reinheim ................................................................................................................................................................................ 58 
Handwerkskammer Frankfurt-Rhein-Main ................................................................................................................................................................................ 59 
Hessen Mobil .............................................................................................................................................................................................................................. 60 
IHK Darmstadt ............................................................................................................................................................................................................................ 63 
Kreistagsfraktionen Freie Wähler/Piraten und Linke ................................................................................................................................................................. 64 
Landkreis Darmstadt-Dieburg Büro für Migration und Inklusion .............................................................................................................................................. 66 
Pro Bahn ..................................................................................................................................................................................................................................... 69 
SPD-Kreistagsfraktion Darmstadt Dieburg, SPD Unterbezirk Darmstadt/Dieburg, SPD-Fraktion Darmstadt ........................................................................... 78 
SPD Reinheim ............................................................................................................................................................................................................................. 81 
VCD Darmstadt-Dieburg ............................................................................................................................................................................................................. 81

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 3 
 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
Nachbaraufgabenträger 
Kreis Berg-
straße 
1 Verbindung 
nach Lauter-
tal-
Gadernheim 
Bereits auf die Durchbindung der Linie O über Modautal-Brandau nach Lautertal-Gadernheim verwie-
sen und auch Bereitschaft signalisiert, sich monetär an entstehenden Mehraufwendungen zu beteiligen. 
Allerdings hat man von Ihrer Seite unserem Wunsch nach einer möglichen Verkehrsausweitung keine 
Rechnung getragen und keinen Prüfauftrag unter Top 8.4.4 -Südkreis definiert. 
Berücksichti-
gung 
Die Verbindung nach Gadernheim und ein 
allgemeiner Hinweis auf bessere Verknüp-
fungen mit dem Kreis Bergstraße werden in 
den NVP aufgenommen. 
2 Verbindung 
nach Lauter-
tal-
Gadernheim 
Bei der Linie MO2 (früher: K 57) hatten wir die von Ihnen mehrfach präferierte Durchbindung nach 
Lautertal-Gadernheim vor dem Hintergrund eines nach unserer Auffassung anderen Verkehrsbedürf-
nisses der dortigen Bevölkerung kritisch hinterfragt. 
Kenntnisnahme  
3 Tabelle 15 
Linie 669 
Das Taktkonzept der Linie 669 weicht in Ihrem Konzept mit 60/60/120/120 von unserem Konzept 
30/30/30/60 ab). Es stellt sich uns die Frage, ob man nicht das im Linienbündel „nördliche Bergstraße“ 
hinterlegte Fahrplankonzept darstellen sollte? 
Berücksichti-
gung 
 
4 Anbindung 
Lautertal-
Beedenkir-
chen 
Abschließend möchten wir noch auf aktuelle Aktivitäten des Ortsbeirates von Lautertal-Beedenkirchen 
zur möglichen Anbindung in Richtung Balkhausen (Linie BE 3) bzw. in Richtung Darmstadt (Linie O) 
hinweisen. Hier wären wir dankbar, wenn von Ihrer Seite aus einer Einschätzung zur Notwen digkeit für 
ein erweitertes Betriebskonzept bzw. zu dessen fahrplantechnischen Umsetzungsmöglichkeiten erfol-
gen könnte. 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Ein allgemeiner Hinweis auf bessere Ver-
knüpfungen mit dem Kreis Bergstraße wird 
in den NVP aufgenommen. 
5 Main-
Neckar-
Bahn 
Seitens des Kreises Bergstraße wird schon seit langem ein besseres Angebot über die Main -Neckar-
Bahn aus der Bergstraße nach Frankfurt gefordert. Insofern sind im Entwurf ausgewiesene Absichten, 
die Angebote im SPNV von Darmstadt nach Frankfurt und auch von Darmstadt nach Wiesbaden auszu-
bauen, absolut zu begrüßen. 
Kenntnisnahme  
6 Tarif Zu den Übergangstarifregelungen würden wir im NVPL für Darmstadt und Darmstadt Dieburg einen 
Aufruf zur Verbesserung dieser Regelungen für die Kunden wünschen. Dies betrifft sowohl die Kunden 
des RMV und des VRN, insbesondere Kunden mit Zeitkarten, deren A kzeptanz beim benachbarten 
Verbund auf seine Grenzen stößt und bei der Lösung von Einzelfahrkarten die Kunden oftmals vor 
Probleme stellt. Es sollte ein gemeinsames Bestreben der Akteure in Südhessen sein, dass zumindest 
auf den beiden Schienenstrecken Riedbahn und Main-Neckar-Bahn die Tickets des RMV bis Heidelberg 
/ Mannheim und die Tickets des VRN bis Frankfurt Gültigkeit erhalten. 
Kenntnisnahme DADINA wird dies beim RMV ansprechen 
und dies auch im NVP verankern. 
LNVG Groß-
Gerau 
7  Wir würden uns konkretere Aussagen hinsichtlich der Weiterentwicklung der Linie 40 insbesondere im 
Hinblick auf den Pfungstädter Stadtteil Eschollbrücken wünschen, dabei sollte auch die Verknüpfung 
mit der Riedbahn am Bahnhof Goddelau berücksichtigt werden. 
Kenntnisnahme Eine Ausweitung des Fahrplans der Linie 40 
ist über Mehrbestellungen möglich.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 4 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
8  In Weiterstadt beabsichtigen Sie die Linienführung der Linie WE4 auf die Berliner Straße zu legen. 
Damit verliert der Weiterstädter Ortskern für Besorgungsverkehre aus dem Bereich Büttelborn an At-
traktivität. Inwiefern ist dann noch eine funktionale Verknüpfung mit der RB 75 am Bahnhof Weiter-
stadt möglich? 
Kenntnisnahme Abgebildet ist ein Rahmenkonzept. Bei der 
Umsetzung fließen die Anmerkungen der 
Stadt Weiterstadt und der LNVG mit ein. 
9  Wir vermissen Aussagen zu einer südlichen Tangentialverbindung zum Beispiel zwischen Gernsheim 
und Alsbach 
Berücksichti-
gung 
Ein Prüfauftrag wird aufgenommen. 
10  Ein Anrufsammeltaxi auf der Linie PG zwischen Pfungstadt und Gernsheim zu Schwachlastzeiten ließe 
sich betrieblich mit dem Bestandsangebot des Anrufsammeltaxiverkehrs auf der LNVG -Linie 49 kombi-
nieren. 
Kenntnisnahme Keine Änderung des NVP erforderlich. 
11  Es sollten Aussagen zu verkehrsmittelübergreifenden Verknüpfungspunkten außerhalb des Landkreises 
Darmstadt-Dieburg, die wesentliche Funktionen der Linien abbilden und insbesondere Auswirkung auf 
die Fahrplangestaltung haben (konkret Dornberg Bahnhof Ostseite, Goddelau Bahnhof, Gernsheim bzw. 
Biebesheim Bahnhof) und diese in einer mit benachbarten Aufgabenträgern abgestimmte Priorisierung 
einfließen. 
Berücksichti-
gung 
Relevante Verknüpfungspunkte außerhalb 
des Untersuchungsraums werden aufge-
nommen. 
12  Der eingleisige Streckenabschnitt der Straßenbahn in Griesheim bedingt, dass schon leichte Verspätun-
gen aus Darmstadt kommender Straßenbahnen dazu führen, dass diese häufig erst pünktlich fahrende 
Straßenbahnen in Richtung Darmstadt passieren lassen müssen , um dann selbst mit noch größerer 
Verspätung am Platz Bar-le-Duc als Buszubringer zu fungieren. Darunter leidet die Betriebsqualität im 
Linienbündel LGG Süd spürbar. 
Kenntnisnahme Das veränderte Liniennetz lässt eine verbes-
serte Fahrplanstabilität erwarten. Sollten 
weiterhin Beeinträchtigungen vorliegen, 
werden infrastrukturelle Maßnahmen disku-
tiert. 
13  Die RMV Datendrehscheibe stellt den Austausch von Pünktlichkeitsdaten zwischen den (Betriebsleit-
systemen der) verschiedenen Verkehrsunternehmen auf eine gemeinsame Plattform. Die Versorgung 
dieser Datendrehscheibe durch die Verkehrsunternehmen bzw. einer von diesen beauftragten Infra-
strukturgesellschaft sollte im Nahverkehrsplan festgeschrieben sein (inwiefern dies bereits der Fall ist, 
haben wir jetzt nicht dezidiert geprüft). Ergänzend dazu halten wir es aber für dringend notwendig, über 
die von den meisten Verkehrsunternehmen praktizierte Lieferung der Daten im VDV-AUS-Format eben-
falls Datenaustausch im VDV-ANS-Format mit Rückkanal vorzuschreiben. Damit lässt sich Verkehrsmit-
tel-, Aufgabenträger- und systemübergreifend über eine bereits bestehende gemeinsame Plattform die 
für die Fahrgäste so wichtige Anschlusssicherung darstellen. Aktuell stellt sich zum Beispiel in Gries-
heim die Lage so dar, dass aus Pünktlichkeitsdaten davor liegender Haltestellen eine prognostizierte 
Ankunftszeit am Platz Bar-le-Duc errechnet wird, ohne diese verifizieren zu können. 
Berücksichti-
gung 
Entsprechende Anforderungen werden for-
muliert. 
14  Verpflichtung der Verkehrsunternehmen bzw. Infrastrukturbetreiber, einen diskriminierungsfreien 
Zuganges zu vorhandenen Toilettenanlagen für das Fahrpersonal auch Dritter Verkehrsunternehmen 
an Endhaltestellen - natürlich gegen entsprechenden Aufwandsentschädigung - zu gewährleisten 
Kenntnisnahme Regelungen sind außerhalb des NVP zu 
klären.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 5 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
15  Definition von Qualifikations-Standards für das Fahrpersonal (analog zu den Ergebnissen des aktuellen 
Arbeitskreises Qualität beim RMV) 
Kenntnisnahme Im Anhang: Vorgaben zur Qualität der Leis-
tungserbringung enthalten. 
RMV 16 S.82 Netz- 
und Fahr-
plangestal-
tung 
Bei der Fahrplanung sollte für die Herstellung einheitlicher Anschlüsse und Übergangszeiten die Ziel -
stellung von Nullsymmetrischen Fahrplänen berücksichtigt werden.  
Kenntnisnahme Wird soweit möglich bereits bei der Fahrpla-
nerstellung berücksichtigt.  
17 6.3.3 Fußno-
te S. 82 
Die genannte Kennzahl von 2000 Personen pro Spitzenstunde und Richtung als Kennwert für die Ein-
richtung von Regionalbahnen stellt nur einen Wert für eine grobe Abschätzung dar. Das wird aus der 
Angabe nicht deutlich. Hier sollte eine Präzisierung erfolgen. Vorschlag „Der untere wirtschaftliche 
Kennwert zur groben Abschätzung für die Einrichtung […]“ 
Berücksichti-
gung 
 
18 6.3.4 Ver-
kehrszeiten 
S.83 
Neben den „Beschäftigten im Einzelhandelsgewerbe“ sollten auch die besonderen Bedürfnisse weite-
rer Berufsgruppen berücksichtigt werden bei den Angeboten in den Neben - und Schwachlastzeiten (z.B. 
Flughafen, Krankenhaus, Schichtarbeiter). 
Berücksichti-
gung 
 
19 6.3.5.1 Be-
dienungs-
standards S. 
84/86 
Die für die Bedienungsstandards dargestellten Relationen betreffen auch Achsen, die überwiegend 
durch Angebote des Regionalverkehrs (R-Bahn und R-Bus) abgedeckt werden. Für diese Verkehre 
gelten die Bedienungsstandards des RNVP. Anforderungen an eine Verbesserung der Regionalverkehre 
aus Sicht der lokalen Ebene können seitens der LNO in das Beteiligungsverfahren zur Fortschreibung 
des RNVP oder die Gremien des RMV eingebracht werden. 
Zielstellung bei der Nachtverkehrszeit sollte es insbesondere auch sein, dass eine gute Verknüpfung mit 
den regionalen Nachtverkehren erfolgt. Diese ist im Nachtverkehr aufgrund der geringeren Fahrtenhäu-
figkeit und der damit gegebenenfalls längeren Umsteigezeiten von beson derer Bedeutung. 
Kenntnisnahme Änderung des NVP nicht erforderlich. 
20 6.3.10 Quali-
tätsanforde-
rungen 
Haltestellen 
Zur Standard-Information an jedem Bussteig sollte neben dem Fahrplan und der Tarifinformation auch 
der Aushang eines schematischen Liniennetzplans gehören. Dies sollte in den Standards der unteren 
Haltestellenkategorien zumindest als anzustrebender Standard angeführt sein.  
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Für Kategorie E wird der schematische Li-
niennetzplan als wünschenswerte Informa-
tion aufgenommen.  
21 7.3.3 Pro-
duktprofilie-
rung S.115 
Der RMV vermarktet den Schnellbus seit 2018 unter dem Namen „Expressbus“. Wir bitten daher, für die 
Linien mit dem „X“ in der Linienbezeichnung auf allen Kommunikationsebenen nur noch den neuen 
Produktnamen „Expressbus“ zu verwenden. 
Berücksichti-
gung 
 
22 7.3.4 Bedie-
nungsange-
bot und 
Erreichbar-
keit S.117 
Die dargestellten Bedienungsdefizite auf den Achsen, die durch Angebote des Regionalverkehrs abge-
deckt werden, entsprechen den abweichenden Standards der DADINA. Für die Regionalverkehre gelten 
die Standards des RNVP. Anforderungen zur Verbesserung des Angebotes bei den Regional -verkehren 
können bei der Fortschreibung des Regionalen Nahverkehrsplans oder in die Gremien des RMV einge-
bracht werden. 
Kenntnisnahme Änderung des NVP nicht erforderlich. 
23 7.3.6 ver-
knüpfungs-
Aus unserer Sicht stellen auch die Stationen Darmstadt-Eberstadt Bahnhof und Messel Bahnhof wichti-
ge Verknüpfungspunkte zwischen dem regionalen Schienenverkehr und dem Busverkehr dar. Die An-
Berücksichti-
gung

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 6 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
punkte und 
Anschlüsse 
S.121 
forderungen an Verknüpfungspunkte sollten auch für diese Stationen gelten. 
24 7.3.12 Tarif S. 
133 
„Die Tarifstruktur ist vor allem für Gelegenheitsfahrgäste nur schwer verständlich. Einzelne Quell -Ziel-
Relationen weisen je nach genutztem Verkehrsmittel unterschiedliche Preisstufen auf, obwohl Fahrt-
zeit und Fahrtstrecke vergleichbar sind. Zwischen Einzelfahrscheinen und Zeitkarten fehlt ein Tarifan-
gebot, das Fahrgäste anspricht, die den ÖPNV regelmäßig, aber nicht täglich nutzen.“  
 
Hierzu ist folgendes anzumerken: Wenn der konventionelle Tarif gemeint ist, handelt es sich nicht um 
unterschiedliche Preise in Abhängigkeit vom Verkehrsmittel, sondern vom Weg (über).  
Kenntnisnahme Änderung des NVP nicht erforderlich. Es ist 
im NVP nur von „vergleichbaren“ Wegen die 
Rede. 
25 8.2 Maß-
nahmen 
SPNV S. 144f. 
In Tabelle 2 (Seite 22) wird zusätzlich auf ein Weiterverfolgen der Einrichtung eines Haltepunktes 
„Groß-Umstadt Nord“ verwiesen. Dieser Haltepunkt ist bei den Maßnahmen SPNV -Angebot nicht mehr 
aufgeführt. Es sollte klargestellt werden, ob seitens der DADINA die Einrichtung eines Haltepunktes 
„Groß-Umstadt Nord“ weiterhin angestrebt wird oder nicht. In der Studie zur „Vision Odenwaldbahn 
2030“ ist ein entsprechender Haltepunkt nicht berücksichtigt. 
 
Das laufende Gutachten trägt den Titel „Vision Odenwaldbahn 2030“ nicht „Zukunft der Odenwald-
bahn“. Vorschlag wäre hier, allgemein auf die Maßnahmen aus der laufenden Untersuchung zum zu -
künftigen Ausbau der Odenwaldbahn zu verweisen. 
Berücksichti-
gung 
 
 
 
Berücksichti-
gung 
Der Haltepunkt Groß-Umstadt soll weiterver-
folgt werden. Dies wird bei den Maßnahmen 
ergänzt.  
26 8.4 S.159 
LK P 4 
Bei der Überplanung der Linien ist angemessen zu berücksichtigen, dass die Studenten der Hochschule 
Darmstadt auch den parallel verkehrenden Zug der Linie 75 nutzen können. Die letzte Zählung im 
Herbst 2018 ergab, dass sich die Studenten zu den ersten Vorlesungen des Tages auf die verschiedenen 
Fahrtwege aufteilen und es nur zu Semesterbeginn während einer „Eingewöhnungsphase“ zu Kapazi-
tätsengpässen bei der Buslinie 671 kommt. Die Finanzierung etwaiger Mehrleistung auf diesem Korridor 
muss im Vorfeld geklärt werden. 
Kenntnisnahme Änderung des NVP nicht erforderlich. Anpas-
sungen bei den regionalen Buslinien können 
nur über den RMV erfolgen. 
27 8.6 S. 187f 
IB M 4 
Die Bedienung des ZOB in Groß-Umstadt durch Linien des RMV müssen mit dem RMV abgestimmt 
werden. Die Linie 671 hat derzeit keinen Zeitpuffer für zusätzliche Stich - und Erschließungsfahrten. 
Grund sind Umlaufzeit, Anschlüsse und Vertaktung dieser Linie. 
Kenntnisnahme Änderung des NVP nicht erforderlich. Anpas-
sungen bei den regionalen Buslinien können 
nur über den RMV erfolgen. Der RMV wird 
unter Beteiligte ergänzt. 
28 IB P 1 Bei der Entscheidung, welche Linien über den Luisenplatz geführt werden, ist der RMV angemessen zu 
beteiligen. 
Berücksichti-
gung 
 Der RMV wird unter Beteiligte ergänzt. 
Städte und Gemeinden 
Gemeinde 
Bickenbach 
29  Verlängerung der Linie 669 des VRN von der Haltestelle „Alsbach – Am Hinkelstein“ bis „Bickenbach – 
Bahnhof“ 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Dies wäre sehr aufwendig, da ein zusätzli-
cher Buseinsatz erforderlich wäre. Der Orts-
kern von Alsbach würde dann entweder nicht 
mehr bedient oder mit Gelenkbussen befah-

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 7 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
ren. Die Änderung der Linie BE2 in der vor-
geschlagenen Form hätte negative Auswir-
kungen auf die Verbindung von Alsbach 
Ortsmitte zur Pfarrtanne. Prüfauftrag zur 
direkteren Verbindung von der Pfarrtanne 
nach Bickenbach wird aufgenommen. 
30  Streichung der Linie BE2 zwischen den Haltestellen „Alsbach – Am Hinkelstein“ bis „Bickenbach – 
Bahnhof“  
 Stattdessen Änderung der Linienführung der Linie BE2 auf Hähnlein – Sandwiese – Alsbach-
Hinkelstein – Pfarrtanne – Bickenbach Bürgerhaus (mögliche Aufstellflächen prüfen)  
Kenntnisnahme s. o. 
31  Einführung einer dynamischen Anschlusssicherung über die Verkehrsverbünde hinweg  Kenntnisnahme Dies wird von der DADINA weiterverfolgt, ist 
aber kein Thema für den NVP. 
32  Verlegung der Buslinie zwischen Bürgerhaus und Bahnhof in die untere Waldstraße (statt Pfungstädter 
Straße und obere Hartenauer Straße). 
Kenntnisnahme Dies wird von der DADINA weiterverfolgt, ist 
aber kein Thema für den NVP. 
33  Zeitnahe Information der Gemeinde über die Ergebnisse der Kapazitätsprüfungen für die P+R - bzw. 
B+R-Anlagen. 
Kenntnisnahme Änderung des NVP nicht erforderlich. 
34  Verbesserung der Umsteigemöglichkeiten zwischen den Linien 6 beziehungsweise 8 und BE 1 und BE2 
an den Haltestellen "Neues Rathaus" (Seeheim) und "Beuneweg" (Alsbach -Hähnlein). 
Kenntnisnahme Wird von der DADINA geprüft, ist aber kein 
Thema für den NVP. 
Stadt Die-
burg 
35  Bessere Anbindung Dieburger Westen – Nutzung der L3094 
Die mangelhafte Anbindung des Westens an den ÖPNV führt zur Entstehung erheblichen motorisierten 
Individualverkehrs in diesem Wohngebiet. Die Entfernung des Stadtrands bis zur ersten Haltestelle der 
Linie 671 beträgt mehr als einen Kilometer. Bereits diese Distanz scheint so groß zu sein, dass von vielen 
Menschen die Nutzung des PKW bevorzugt wird. 
Der Zubringer über die Linie MD ist derzeit noch nicht ausreichend attraktiv und wird jedenfalls im 
Westen der Stadt noch nicht angenommen. Der Westen der Stadt Dieb urg weist eine hohe Bevölke-
rungsdichte auf und der Hauptteil der berufstätigen Anlieger 1st nicht in Dieburg, sondern in Darmstadt 
und Frankfurt/Offenbach beschäftigt. 
Es sollte daher geprüft werden, ob eine direkte Anbindung an Darmstadt über die L3094 ei ngerichtet 
werden kann. Hierdurch konnte zum einen eine Entlastung der B26 und des Ostbahnhofs zu den Stoß-
zeiten stattfinden und zum anderen würde die Einrichtung einer Haltestelle am westlichen Ende der 
Darmstädter Straße (L3094) eine spürbare Verbesserung für die im Westen der Stadt wohnhafte Bevöl-
kerung bringen. Es erscheint auch möglich, in diesem Bereich einen P+R-Platz herzustellen. Die Entfer-
nung zwischen den am Stadtrand gelegenen Wohnungen und der nächsten Haltestelle einer Linie nach  
Darmstadt würde deutlich, nämlich um etwa die Hälfte, verringert. 
Kenntnisnahme Eine Erschließung von Dieburg über die L 
3094 ist zurzeit nicht geplant und würde 
einen hohen Kostenaufwand verursachen. 
Zur Erschließung des Dieburger Westens 
wurde die Linie MD eingerichtet. 
36  Ausbau der Linie 671 
Die Linie 671 zählt zu den absoluten Erfolgsmodellen und stellt eine deutliche Entlastung des Individu-
alverkehrs nach und von Darmstadt dar. Nach wie vor ausbaufähig und nach unserer Auffassung auch 
Kenntnisnahme Keine Änderung des NVP erforderlich. Wird 
von der DADINA bearbeitet.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 8 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
nachgefragt ist die Ausweitung des Angebots in den Nachtstunden (spätere Verbindungen) und an den 
Wochenenden. 
37  Linie MD 
Die Stadt Dieburg begrüßt die im Jahr 2017 erfolgte Einführung der Linie MD. Diese ist aber bislang noch 
nicht im gesamten Linienbereich etabliert. Während das Angebot gerade im Bereich zwischen Dieburg 
Bahnhof und Gewerbegebiet gut angenommen wird, zeigt sich im innerörtlichen Bereich (Bahnhof -
Aubergenviller Allee) trotz des an sich bestehenden Bedarfs eine eher geringe Auslastung. Dies ist im 
Wesentlichen zurückzuführen auf eine ungünstige Taktung der Busse, insb. in Bezug auf den Anschluss 
an die Linie RB 61, und die deutlich zu geringe Frequenz zu den Hauptverkehrszeiten. Die Linie MD 
kann zu einer verbesserten Anbindung des Dieburger Westens an den ÖPNV beitragen. Es ist jedoch 
festzustellen, dass es viele der dort Wohnenden vorziehen, mit dem PKW zum P+R -Platz an der K128 zu 
fahren, um dort direkt den Einstieg in die Linie 671 zu wählen. Das Angebot ist derzeit noch nicht attrak-
tiv genug und in der bestehenden Gestaltung nicht zukunftsfähig.  
Es wird daher angeregt, die Linie MD durch die Aubergenviller in westlicher Richtung bis zur Kita „Mug-
gelburg“ zu führen, und dort durch die Herstellung einer Wendeschleife eine weitere Haltestelle einzu-
richten. In Anbetracht der Wartezeiten der eingesetzten Busse am Halt „Aubergenviller Allee" erscheint 
dies umsetzbar. 
Zudem wäre eine Weiterführung der Linie durch das Stadtgebiet, u.a. zur Andienung der Ha ltestellen 
Schlosgarten und Campus zu prüfen, um die Nutzung des Busses auch für die Schüler der Goetheschule, 
in der Innenstadt beschäftigte Personen und Kunden von Ärzten oder Ladengeschäften sowie für die 
Studierenden der Hochschule interessanter zu machen. 
Es ist zudem der Einsatz kleinerer Busse (sog. Midi-Busse) zu prüfen. Es besteht derzeit eine schwierige 
Verkehrssituation durch zu enge, nicht für Durchgangs- und Busverkehr vorgesehene Straßen. Die 
Straßenquerschnitte sind teilweise unzureichend und für die Nutzung durch einen regulären Linienbus 
(> 50 Plätze) nur bedingt geeignet. 
Kenntnisnahme Für die Linie MD sind kleinere Anpassungen 
im Angebot und bzgl. ihrer Anschlussbindun-
gen bereits in Planung. Diese detaillierten 
Vorhaben müssen nicht im NVP ausgeführt 
sein. Die genannten Anregungen werden in 
die anstehende Überplanung aufgenommen 
und parallel mit der Stadt abgestimmt. 
38  Anbindung der Hochschule Darmstadt, Campus Dieburg 
Derzeit pendeln zahlreiche Studierende und Mitarbeiter*innen mit dem PKW zwischen ihrem Wohnort 
und der Hochschule, bzw. dem Hauptstandort der Hochschule in Darmstadt und dem Campus in Die-
burg. Dies führt während der Vorlesungszeiten zu einem erheblichen Parkdruck und einem Parkplatz-
suchverkehr in den angrenzenden Wohngebieten. 
Die engere Taktung eines Transfers zu den Stoßzeiten zwischen dem Bahnhof und dem Campus könnte 
die Fahrt mit der Bahn deutlich attraktiver machen. Hierbei kommen als Varianten der Einsatz sog. 
Micro Busse oder autonomer Gefährte (vgl. später unter Ziff. 8) in Betracht. Eine Möglichkeit zur Tras-
senführung besteht u.a. über die Straßen Am Bahnhof-Frankfurter Str.-Minnefelder Seestr.-Rodgaustr.-
Aschaffenburger Str.-Max-Planck-Str.. 
Auch eine engere Taktung des Busverkehrs zwischen Darmstadt und dem Campus könnte den Individu-
alverkehr verringern. Die Stadtverordnetenversammlung hat den Magistrat der ' Stadt Dieburg damit 
beauftragt, gemeinsam mit der HDA (University of applied sciences Darmstadt) ein Verkehrskonzept zur 
Bewältigung des Pendlerverkehrs mit dem Ziel Campus Dieburg zu entwickeln. Ein wesentlicher Be-
Kenntnisnahme  Ist im NVP unter Maßnahme LK-P-4 enthal-
ten.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 9 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
standteil ist hierbei die verbesserte Anbindung der Hochschule an den ÖPNV, sowohl hinsichtlich 
Quantität als auch Qualität. 
39  Dreieichbahn 
Neben dem Pendlerverkehr von Dieburg aus in Richtung des Oberzentrums Darmstadt ist die Wegebe-
ziehung zwischen Dieburg und Offenbach und Frankfurt -in beiden Richtungen von großer Bedeutung. 
Dieburg ist die einzige Kommune des Landkreises Darmstadt-Dieburg, die einen positiven Pendlersaldo 
aufweisen kann. Ein großer Anteil der in Dieburg Beschäftigten hat seinen Wohnsitz im Landkreis Of-
fenbach („Altkreis Dieburg") und im näheren Bereich des Ballungsraums Frankfurt am  Main. Daneben 
ist nachgewiesen, dass der stärkste Pendlerstrom (neben Darmstadt) in Richtung Norden entlang der 
Linie der Dreieichbahn gemessen werden kann. 
Die Stadt Dieburg setzt sich daher gemeinsam mit den Nachbarkommunen Münster und Eppertshausen 
für eine engere Taktung der Dreieichbahn (T30!) und die Durchbindung der Züge bis Frankfurt Haupt-
bahnhof ein. Aus der RMV Verbunderhebung 2015 ergeben sich deutlich die Pendlerströme von Dieburg 
aus in Richtung des Ballungsraums Frankfurt/Offenbach (Auszug beigefügt). Hierzu ist auch von der 
Stadt Dieburg eine Resolution verabschiedet worden, aus der sich die Dringlichkeit und Bedeutung der  
Umsetzung ergibt (Abdruck beigefügt). Deren Inhalt wird auch zum Gegenstand dieser Stellungnahme 
gemacht. 
Kenntnisnahme Ist im NVP unter 8.2 enthalten. 
40  Lösung für Groß-Zimmern 
Aus der Nachbarkommune Groß-Zimmern mit ihrem Ortsteil Klein-Zimmern (sowie den Ortsteilen 
Habitzheim und Lengfeld der Gemeinde Otzberg) rührt in den Hauptstoßzeiten ein erhebliches Auf-
kommen an Berufspendlern. Diese nutzen häufig die Nebenstrecke zwischen Dieburg und Darmstadt 
(L3094) als schnelleren Weg in Richtung Darmstadt oder als Ausweichstrecke zur  A3 in Richtung Frank-
furt/Offenbach. Die Verkehrsbelastung insbesondere in den Wohngebieten in Dieburg West (Aubergen-
viller Allee, Erlenweg, Berliner Straße) ist erheblich. 
Kenntnisnahme Keine Änderung des NVP erforderlich. 
41  Verbesserung für das Nadelöhr Darmstadt/B26 
Bereits kurzfristig bedarf es einer Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Anschlusses des Ostkreises 
an die Stadt Darmstadt im Bereich des Ostbahnhofs und des Luisenplatzes. Die Stadt Dieburg unter-
stützt daher die Variante der Schaffung einer Busbeschleunigung im Bereich des Ostbahnhofs.  
Kenntnisnahme Umsetzung Ostkreisgutachten ist im NVP 
enthalten. Busbeschleunigung am Ostbahn-
hof soll jetzt von der Stadt Darmstadt umge-
setzt werden. 
42  Weiterer Ausbau der Barrierefreiheit 
Die Anzahl in der Fortbewegungsfähigkeit oder in anderer Weise eingeschränkter Personen wird in 
Zukunft schon in Anbetracht des demografischen Wandels weiter wachsen.  
In Dieburg leben, u.a. wegen der vorhandenen Wohneinrichtung für Behinderte und die Werks tätten für 
Behinderte zudem überdurchschnittlich viele behinderte Menschen. Für viele dieser Menschen stellt 
der ÖPNV die einzige Möglichkeit dar, sich autark innerhalb Dieburgs zu bewegen oder andere Gemein-
den und Städte zu erreichen. 
Dieburg hat sich förmlich zu den Zielen der UN-Behindertenrechtskonvention bekannt und sich dazu 
verpflichtet, Barrierefreiheit in allen Lebensbereichen zu fördern und herzustellen. Die Bemühungen 
der DADINA zur Herstellung einer Barrierefreiheit für alle Verkehrsmittel werde n daher ausdrücklich 
Kenntnisnahme

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 10 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
begrüßt und auch weiterhin eingefordert. 
43  Digitalisierung des Nahverkehrs 
Die Digitalisierung betrifft nahezu alle Lebensbereiche. Bereits seit längerem werden die Möglichkeiten 
eines autonomen Fahrens auch im Bereich des ÖPNV untersucht. Auch in der Praxis werden autonom 
fahrende Fahrzeuge -wenn auch versuchsweise- bereits eingesetzt. 
Das Konzept der autonomen Beförderung von Passagieren bietet aus Sicht der Stadt Dieburg in mehrfa-
cher Hinsicht Vorteile. Aufgrund der geringen Kapazität und damit Größe der Fahrzeuge sind diese auch 
auf Fahrwegen einsetzbar, die ansonsten dem motorisierten Verkehr nicht eröffnet sind. Zudem beste-
hen durch das Fehlen einer Person, die das Fahrzeug führt, erhebliche Kostenvorteile. Auch dem ver-
stärkt auftretenden Problem des Mangels an qualifiziertem Personal kann durch die Nutzung eines 
automatisiert (intelligent) fahrenden Busses Rechnung getragen werden. Als besonders geeignet für 
den Einsatz autonomer Fahrzeuge wird die Verbindung zwischen Groß-Zimmern und der sog. “Schulin-
sel" Auf der Leer auf der als großzügigem Radweg ausgebauten alten Bahntrasse Dieburg -Groß-
Zimmern-Reinheim und die unter Ziff. 3 angesprochene Verbindung Bahnhof -Campus HDA angesehen. 
Ebenfalls geeignet erscheint eine Verbindung entlang der Bahnstrecke Aschaffenburg - Darmstadt nach 
Messel über Messeler Weg-Sernetweg-Erdkautenweg. 
Kenntnisnahme Autonome Fahrzeuge werden im nächsten 
NVP verstärkt behandelt werden.  
Gemeinde 
Epperts-
hausen 
44  Haltestelle Eppertshausen-Ost 
Nachdem die Buslinie Münster-Dieburg MD neu installiert wurde, sollen wieder mehr Fahrten der 
Linien 674, 679 und X74 die Haltestelle Eppertshausen Ost anfahren.  
Es wird ein stündlicher Takt in Richtung Ober-Roden und Dieburg gefordert. 
Aktuell findet überwiegend Schülerverkehr statt; Ausnahme ab 12:51 Uhr stündlich mit X74 in Fahrtrich-
tung Ober-Roden zum Anschluss an die S1 mit Ankunft in Ober-Roden 13:05 Uhr und Abfahrt der S1 um 
13:13. 
Kenntnisnahme Das Thema wird von der DADINA bearbeitet 
und in Hinsicht auf die Regionalbuslinien 
auch an den RMV herangetragen. Eine Ände-
rung hier im NVP ist nicht notwendig. 
 45  Seniorenwohn- und Pflegeheim im Baugebiet „Am Abteiwald mit 40-42 Wohneinheiten Kenntnisnahme Bereits enthalten. 
 46  Prüfauftrag für eine Busverbindung von Eppertshausen nach Hergershausen, mit Anschluss an RB 75  Berücksichti-
gung 
Ggf. wären für diese Verbindung auch be-
darfsorientierte Verkehre geeignet. Dies wird 
in die Erweiterung des Prüfauftrags LK-P-2 
einbezogen. 
 47  Prüfauftrag bzw. Überprüfung des Wabensystems – Vorschlag Einführung eines distanzabhängigen 
Fahrpreises 
Kenntnisnahme Die Umstellung auf einen mehr entfernungs-
abhängigen Tarif ist im NVP enthalten. Mit 
RMVsmart gibt es hierzu bereits einen Mo-
dellversuch des RMV.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 11 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
Gemeinde 
Erzhausen 
48 S. 164 Zu LK-P-7 (Prüfauftrag: Einrichtung AST zwischen Wixhausen, Gräfenhausen und Erzhausen)  
Die Gemeinde Erzhausen begrüßt ausdrücklich die Prüfung eines Anrufsammeltaxis innerhalb Erzhau-
sen / Wixhausen und Gräfenhausen. 
In die verkehrliche Bewertung muss aus Sicht der Gemeinde Erzhausen noch einfließen, dass mit dieser 
Maßnahme die Erschließungsqualität deutlich verbessert werden kann. Einige Bereiche im Westen und 
Norden von Erzhausen liegen derzeit mehr als 500m Luftlinie von der nächsten Bushaltestelle (Wil-
helm-Leuschner-Straße) entfernt und gelten damit nach Kapitel 6.3.3 (S. 83) als nicht erschlossen. Mit 
den naturgemäß kleineren Fahrzeugen eines Anrufsammeltaxis können Haltepunkte weiter im Westen 
und im Norden von Erzhausen angefahren werden, so dass das komplette Ortsgebiet durch den ÖPNV 
erschlossen werden kann. 
In Kapitel 6.3.3 wird für wichtige Infrastruktureinrichtungen mit hoher Bedeutung für den Publikums-
verkehr eine möglichst direkte Erschließung gefordert. Eine solche Infrastruktureinrichtung ist  das 
Seniorenzentrum in der Annastraße. Die nächste Bushaltestelle ist mehr als 300m Luftlinie entfernt, der 
nächste Bahnhof mehr als 1.000m. Durch das zu prüfende Anrufsammeltaxi könnte auch hier eine di-
rekte Erschließung erfolgen. Alternativ wäre eine Einbindung in den Linienweg der Buslinie WE1 oder 
einer verlängerten Buslinie WX (s.u.) zu prüfen. 
Die Gemeinde Erzhausen schlägt folgende Haltepunkte für das Anrufsammeltaxi vor:  
Seniorenzentrum (Annastraße / Kiefernweg), Rathaus / Bürgerhaus, Hauptstraße /  ev. Kirche, Sport-
heim, Südliche Ringstraße / Einkaufsmärkte 
Als weitere Haltepunkte in Frage kommen 
Post (Elbestraße / Langener Straße), Nahkauf / Apotheke (Mainstraße / Bahnstraße), Friedhof, Brühl-
weg / Leimenäcker 
Als überregionale Anbindung ist eine Verknüpfung mit den Ankunfts- und Abfahrtszeiten der S-Bahn 
am Bahnhof Erzhausen zu berücksichtigen. 
Solange für das Anrufsammeltaxi kein eigener Halbstundentakt geplant ist, sollten die Ankunfts - und 
Abfahrtszeiten am Bahnhof Erzhausen abwechselnd mit der Buslinie WE1 gelegt werden, so dass sich 
für Verbindungen von und zum Bahnhof insgesamt ein T30 innerhalb von Erzhausen ergibt.  
Im Jahr 2017 gaben in einer repräsentativen Umfrage 36% der Bürger, die derzeit den ÖPNV nicht nut-
zen an, dass sie den öffentlichen Nahverkehr als Pendler nutzen würden, wenn die Verbindungsqualität 
besser wäre. Daher gehen wir davon aus, dass ausreichend Nachfrage besteht um das Angebot zu ver-
stetigen und ggf. in einen Halbstundentakt zu verdichten. 
Der Probebetrieb sollte möglichst noch in 2019, spätestens jedoch zum nächsten Fahrplanwechsel auf-
genommen werden, zumal das neu eröffnete Seniorenzentrum mit Café in der Annastraße aktuell kei-
nerlei ÖPNV-Anbindung hat. 
Kenntnisnahme Vorhaben ist im NVP genannt. Bei der Um-
setzungsplanung wird die Gemeinde Erzhau-
sen eingebunden.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 12 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
Vom Anrufsammeltaxi sollte die Gleisschleife Arheilgen angefahren werden um die Erreichbarkeit des 
Darmstädter Nordens zu verbessern (Merck und andere Unternehmen als Arbeitsgeber, Stadtteilschule 
Arheilgen und Schulzentrum am Bürgerpark für die Erzhäuser Schüler)  
49 S. 162 Zu LK-M-1 (Maßnahme: Neukonzeption Busangebot Weiterstadt) 
Aus Sicht der Gemeinde Erzhausen bestehen auch nach der Neukonzeption der Buslinien in Weiter-
stadt zwei Defizite: 
• Am Bahnhof Weiterstadt fehlt weiterhin die Vertaktung zu den Regionalbahnen in Richtung 
Groß-Gerau / Mainz / Wiesbaden 
• Das Einkaufszentrum Riedbahn / Loop5 ist weiterhin nur mit einem Umstieg in Weiterstadt 
erreichbar 
Die Gemeinde Erzhausen würde es begrüßen, wenn diese beiden Punkte im Nahverkehrsplan noch 
zumindest als Prüfaufträge aufgegriffen würden. 
Kenntnisnahme Der wichtigste Verknüpfungspunkt der Linie 
WE1 besteht mit der S-Bahn in Erzhausen 
Bahnhof. Die Züge der RB75 werden von 
Erzhausen mit der S-Bahn und einem Um-
stieg in Darmstadt Hauptbahnhof erreicht. 
Zudem befindet sich der Bahnhof Weiter-
stadt in einer dezentralen Lage. 
Die Einkaufsmärkte im Bereich Riedbahn 
sind auch mit der S-Bahn und einem Umstieg 
in Darmstadt Hauptbahnhof zu den Linien 
WE3 und WE4 zu erreichen. An der schnellen 
Führung der Linie WE1 sollen keine Ände-
rung vorgenommen werden. 
50 S.50, Tabelle 
10 
Das Neubaugebiet „Die Vier Morgen“ ist hier fälschlicherweise als „in den Vier Merzen“ bezeichnet. 
Dies bitten wir zu korrigieren. 
Berücksichti-
gung 
Wird im NVP korrigiert. 
51 Kapitel 
6.3.12: Quali-
tätsanforde-
rungen an 
Betrieb, 
Leitstelle 
und Stö-
rungsma-
nagement 
In die Qualitätsanforderungen sollte mit aufgenommen werden, dass beim Ausfall einer Relation im 
Schienenverkehr (S-Bahn) das nächste Ziel mindestens durch eine alternative Busverbindung erreich-
bar sein soll. 
Für den Fall einer Störung im S-Bahn-Verkehr, der leider häufiger vorkommt als erwünscht, bietet die 
Buslinie WE1 keine akzeptable Alternative für den Weg von bzw. nach Darmstadt. Auch unter diesem 
Gesichtspunkt ist eine Verkehrsanbindung zwischen dem Erzhäuser Ortskern und der Gleisschleife 
Arheilgen von hoher Bedeutung. Ob hierfür die Kapazitäten eines Anrufsammeltaxis ausreichen muss 
die Prüfung zeigen. Alternativ sollte eine Verlängerung der Buslinie WX über die Hessenwaldschule 
hinaus nach Erzhausen geprüft werden. Diese könnte dann auch die Einkaufsmärkte im Gewerbegebiet 
Südliche Ringstraße / Am Ohlenberg und das Seniorenzentrum in der Annas traße anfahren. Eine ande-
re denkbare Alternative wäre die Verkürzung des Linienwegs der Buslinie WE1 als Expressbus. Dieser 
könnte zwischen Gräfenhausen und Darmstadt den Linienweg der Buslinie 751 nehmen und damit eine 
wesentliche Verkürzung der Reisezeit erreichen. 
Kenntnisnahme Diese Anregung ist nicht umsetzbar. Es wür-
den dadurch Parallelverkehre zwischen Zug 
und Bus erzeugt. 
Der Aspekt einer Anschlusssicherung z. B. 
zwischen S-Bahn und Bus ist im NVP bereits 
enthalten. 
Bei der Umsetzung werden die Anmerkun-
gen der Gemeinde Erzhausenn mit einge-
bracht. 
Gemeinde 
Fischbach-
tal 
52 Kapitel 
6.3.5.1 
(S.84 f.) 
Am Samstag und Sonntag ist Niedernhausen nur in einem 2-Stunden-Takt an DA angebunden. Hier ist 
die Bedienungshäufigkeit den Maßgaben der Tabelle 16 (S. 85) für Kategorie 3 anzupassen. 
Tabelle 16 (S. 85) sieht für Relationen der Kategorie 3 (u.a. DA-Fischbachtal) in der Tagesverkehrszeit 
(TVZ) und der Nebenverkehrszeit (NVZ) einen 60-Minuten-Takt vor. Der ist im aktuellen Fahrplan nicht 
Kenntnisnahme Wenn der aktuelle Fahrplan nicht dem Ziel-
system entspricht, so ist es Arbeitsauftrag 
der DADINA, dies zu verbessern. Es muss 
nicht jede einzelne Maßnahme im NVP auf-
geführt sein.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 13 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
gegeben. Dies ist zu ändern. 
53 Kapitel 6.3.6 
(S. 87 f.) 
Die Aussagen zur Verbindungsqualität und Anschlusssicherheit begrüßen wir – sie müssen dann tat-
sächlich auch kommuniziert und umgesetzt werden. 
Dies erfordert auch qualifiziertes, motiviertes und umsichtiges Fahrpersonal. Die oft nicht erkennbare 
Anschlusssicherheit gerade bei langen Taktzeiten ist einer der Hauptgründe, den ÖPNV nicht zu nutzen. 
Dies betrifft insbesondere den ländlichen Raum, wo Linien oft nur im 60 - oder sogar im 120-
MinutenTakt verkehren und die Fahrgastinformation oft unzureichend ist.  
Kenntnisnahme Allgemeine Betrachtung. 
54 Kapitel 7.3.4 
(S.117) 
Die in Abb. 35 dargestellten Bedienungsdefizite in der Relation DA -Niedernhausen sind zu beheben. 
Die Stundentakte der Linie NH sind konsequent fortzusetzen. 
Linie NH Darmstadt => Niedernhausen:  
Mo-Fr, abends nach 19:30 
Abfahrten ab DA Hbf.: 18:30, 19:30, (Bruch) 21:00, 22:00, (Bruch) 23:53 Uhr  
Hier ist der Stundentakt fortzusetzen. 
Linie NH Niedernhausen => Darmstadt: 
Mo-Fr, abends nach 20:30 Uhr wird der Stundentakt gebrochen: 19:30, 20:30, (Bruch) 22.55 Uhr.  Hier ist 
der Stundentakt zu fortzusetzen. 
Kenntnisnahme Wenn der aktuelle Fahrplan nicht dem Ziel-
system entspricht, so ist es Arbeitsauftrag 
der DADINA, dies zu verbessern. Es muss 
nicht jede einzelne Maßnahme im NVP auf-
geführt sein. Taktbrüche vermeiden Parallel-
bedienung mit der Linie RH zwischen Geor-
genhausen und Darmstadt. 
 55 Kapitel 8.1.3 
(S. 143) 
Der Begriff „Anpassungen“ auf der Linie NH ist zu unspezifisch. Das ist allgemeinverständlich auszu-
formulieren. 
Am Samstag und Sonntag gibt es keine durchgehende Verbindung von Niedernhausen nach DA und 
zurück. Hier ist immer ein Umstieg von der Linie MO2 in die Odenwaldbahn erforderlich, die über DA 
Ostbahnhof und DA Nordbahnhof nach Frankfurt fährt, aber nicht zum Hauptbahnhof. Wer von Nie-
dernhausen ins Zentrum DA möchte, muss also zwei Mal umsteigen. Dadurch erhöht sich die Tür -zu-
Tür-Reisezeit ganz wesentlich und macht das Angebot unattraktiv.  Das gilt es zu verbessern.  
Kenntnisnahme Auf Seite 143 sind nur die bereits während 
der Bearbeitungszeit des NVP bereits umge-
setzten Maßnahmen dargestellt. Wenn der 
aktuelle Fahrplan nicht dem Zielsystem 
entspricht, so ist es Arbeitsauftrag der DADI-
NA, dies zu verbessern. Es muss nicht jede 
einzelne Maßnahme im NVP aufgeführt sein. 
 56 Kapitel 8.3.1 
(S. 147) 
Die Einrichtung einer Mobilitätsstation B26 hinterm Ostbahnhof nach Verlängerung der Straßenbahn 
bis dort darf nicht dazu führen, dass die Linie NH schon am Ostbahnhof endet, statt bis zum Haupt-
bahnhof zu führen. 
Grundsätzlich ist die Einrichtung von Mobilitätsstationen zu begrüßen. Ein Ende der Linie NH (oder 
auch RH) an der Mobilitätsstation B26 hinterm Ostbahnhof würde einen Linienbruch bedeuten, der 
diese Relation für Berufspendler nach DA ganz unattraktiv machen würde.  Das ist dringend zu vermei-
den. 
Bei der Einrichtung von Mobilitätsstationen auf der grünen Wiese ist darauf zu achten, dass eine hohe 
Aufenthaltsqualität gesichert ist (auch beheizte Räume, Kiosk und/o der Gastronomie). 
Wer oft pendelt und gelegentlich den Anschluss verpasst, weiß vor allem im Winter einen warmen 
Kenntnisnahme Es ist noch keine Entscheidung über die 
Ostkreisgutachten gefallen. Bei einer Umset-
zung werden die Anmerkungen der Gemein-
de Fischbachtal eingebracht.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 14 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
Aufenthaltsort zu schätzen.  
 57 Kapitel 8.3.4 
(S. 155) 
DA-P-5: Hier ist auch die Brennstoffzelle als Antriebstechnologie zu prüfen.  
Das Antriebssystem mit Brennstoffzelle wird in dem NVP gar nicht genannt. Dabei ist es gerade für 
längere Strecken über Land eine wichtige Alternative zu fossilen Energieträgern. Dieses Antriebssystem 
sollte unbedingt (weiterhin, siehe Winzenhöler) im Fokus bleiben. 
Berücksichti-
gung 
Wird im NVP ergänzend erwähnt. 
 58 Kapitel 8.5.5 
(S. 181) 
CS-M-1: Eine Carsharing-Station in Reinheim ist zügig einzurichten. Diese sollte in der Nähe des Bahn-
hofes angesiedelt sein. 
Vielleicht ist Carsharing (noch) nicht in kleinen Orten wie Fischbachtal wirtschaftlich zu betreiben. In 
Städten wie Reinheim ist dies inzwischen aber ganz bestimmt der Fall. Zumal auch Kunden aus den 
umliegenden Ortschaften dies nutzen werden. Deshalb sollte diese Maßnahme vorrangig umgesetzt 
werden. 
Kenntnisnahme Reinheim ist als möglicher Standort im NVP 
genannt. 
 59 Kapitel 8.9 
(S. 192) 
Eine personenbediente Verkaufsstelle ist am Reinheimer Bahnhof einzurichten.  
Persönliche Beratung und Verkauf senken die Schwellen für potentielle Fahrgäste, die selten mit ÖPNV 
reisen oder nicht ausreichend technik-affin sind ganz wesentlich. 
Kenntnisnahme Personenbedienter Vertrieb an Bahnhöfen 
und weiteren stark nachgefragten Haltestel-
len gehören zur Vertriebsarchitektur. 
 60  Der Bus MO2 ab Reinheim Rtg. Brandau fährt um 17:15 und 18:15 nur an Schultagen, aber nicht in den 
Ferien. Hier sollte eine ganzjährige Verbindung unabhängig von den Schultagen geschaffen werden.  
Zu den Zeiten ist der Bedarf für Schüler gering, für Pendler aber hoch. Deshalb sollte hier die Zuverläs-
sigkeit einer ganzjährigen Verbindung gegeben sein. 
Bei Linie MO2 ist eine weitere Fahrt Mo-Fr um 19:45 Uhr ab Reinheim einzuplanen. 
Die Hauptverkehrszeit (HVZ) nachmittags geht bis 20:00 Uhr. Der Stundentakt der  Linie MO2 ab Rein-
heim endet aber schon 18:45 Uhr. Eine weitere Fahrt um 19:45 Uhr ab Reinheim würde die Gäste aus 
der Fahrt der RB81 von Darmstadt in Reinheim (Ankunft in Rh. um 19:30 Uhr) nach einer Viertelstunde 
Umsteigezeit abholen. 
Kenntnisnahme Wird von der DADINA geprüft, die Auffüh-
rung von einzelnen Zusatzfahrten ist für den 
NVP zu detailliert. 
 61  Einsatz eines zusätzlichen Wagens für die VIAS ab Wiebelsbach 8:23 Uhr Richtung Da -Hbf. 
Der Zug ist – lt. Kundenaussagen – bereits in Reinheim oft so voll besetzt, dass Fahrgäste nicht mitge-
nommen werden können. 
Kenntnisnahme Dies ist bereits mehrfach beim RMV ange-
sprochen worden. Als Entlastung wurde zu 
dieser Uhrzeit eine zusätzliche Fahrt der 
Buslinie 693 nach Darmstadt eingerichtet.  
 62  Prüfauftrag:  Anschluss von Schloss Lichtenberg an den „Burgenbus“ der Odenwaldmobil.  
Der Burgenbus fährt als Rufbus an Wochenenden von der Burg Breuberg über die römische Haselburg 
zur Feste Otzberg: https://odenwaldmobil.de/nahverkehr/burgenbus/ Eine Ve rlängerung zum Schloss 
Lichtenberg erscheint da nur folgerichtig und findet sicher Zuspruch.  
Kenntnisnahme Der Burgenbus wird voraussichtlich zum 
Fahrplanwechsel im Dezember 2019 einge-
stellt.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 15 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
 63  Einrichtung weiterer überdachter Fahrradabstellmöglichkeiten am Bahnhof Reinheim. Die vorhande-
nen Anlagen sind oft voll besetzt und führen dann wieder zu mehr Autoverkehr.  
Kenntnisnahme Ist ständiger Arbeitsauftrag der DADINA und 
muss nicht parallel im NVP genannt werden. 
Nach Tab. 28 ist die Auslastung in Ordnung. 
 64  Prüfauftrag: Umgang mit gesteigertem EBike-Aufkommen.   
Die E-Bike-Mobilität nimmt stark zu und kann den Radius für die Erreichbarkeit einer Haltestelle stark 
erweitern. Daher ist sie vorteilhaft für ländliche Regionen. Es ist zu prüfen, wie der ÖPNV mit dieser 
gesteigerten Nachfrage umgehen kann, z.B. mit Lade-Schließfächern für E-BikeAkkus oder mehr ab-
schließbaren Boxen für hochwertige Fahrräder. 
Kenntnisnahme Berücksichtigt in Kap. 7.3.7 
 65  Die direkte Busanbindung an die RB 82 nach Frankfurt in Reinheim ist zu verbessern.  
Wer von Fischbachtal mit der MO2 zu dem Direkt-Zug der Linie RB 82 nach Frankfurt möchte, muss in 
Reinheim 2834 Minuten warten (mit einer Ausnahme um 07:40 Uhr an Schultag en). Die Alternative über 
DA Hbf. zu fahren, ist auch keine, weil der Bus NH nach 53 Min. Fahrzeit immer um xx:25 Uhr am Hbf. 
ankommt und um xx:30 Uhr die nächste bahn fährt – oder 30 Minuten später. Selbst wenn der Bus 
pünktlich am Hbf. ankommt, sind 5 Min. für den Weg vom Bus zur Regionalbahn extrem knapp. Eine 
gute Verbindung von Niedernhausen über Reinheim nach Frankfurt dauert 75 Min., eine schlechte 94 
Min.  Die Verbindung über DA Hbf. dauert 106 Min. Bei den Rückfahrten von Frankfurt über Reinheim 
nach Niedernhausen ist die Verbindung gut (10 Min. Umsteigezeit in Reinheim).  
Kenntnisnahme Es gibt nach Frankfurt abwechselnd die 
Verbindung MO2 über Reinheim und DA Hbf 
oder NH über DA Hbf, außerdem sind einzel-
ne Züge direkt mit der MO2 über Reinheim 
erreichbar. 
 66  Die K57 (jetzt MO2) ging bis April 2017 bis Gadernheim und hatte dort einen passenden Anschluss zum 
Bahnhof Bensheim. Diese Verbindung nach Bensheim soll wieder - mittels einer Vereinbarung mit RNV 
- hergestellt werden.  
Wer von Fischbachtal oder Modautal zum Schnellverkehr nach Süden möchte, muss über Darmst adt 
fahren (ca. 54 Min.+ 12 Min. nach Bensheim). Eine direkte oder indirekte Verbindung nach Bensheim 
führt zu einer besseren Vernetzung und höheren Attraktivität des Nahverkehrs im Odenwald.  
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Die Verbindung nach Gadernheim und ein 
allgemeiner Hinweis auf bessere Verknüp-
fungen mit dem Kreis Bergstraße werden in 
den NVP aufgenommen. 
 67  Prüfauftrag: Die DADINA soll prüfen, ob zur Verbesserung der Mobilität im ländlichen Raum eine Erhö-
hung der Anzahl der Fahrradmitnahmemöglichkeiten rechtlich umsetzbar ist. 
Im Sommer reicht oft der Platz in Bussen und Bahnen nicht aus, um alle Fahrräder mitzunehmen, die 
mitgenommen werden wollen. Bei dem im ländlichen Raum üblichen Stunden -Takt bedeutet die Nicht-
Mitnahme extrem lange Wartezeiten mit der großen Ungewissheit, ob die Mitnahme beim nächsten Bus 
klappt. 
Kenntnisnahme Die Radmitnahme im ÖPNV besonders zu 
den Hauptverkehrszeiten ist nicht unumstrit-
ten. Zurzeit macht die DADINA eine Informa-
tionskampagne dazu. Eine Ausweitung der 
Radmitnahme ist zurzeit nicht vorgesehen.  
 68  Prüfauftrag: Die DADINA soll prüfen, wie eine Verbindung aus Richtung Modautal / Fischbachtal / Groß -
Bieberau zum Kreiskrankenhaus Groß-Umstadt schneller und mit weniger Umstiegen eingerichtet 
werden kann.  
Zurzeit dauern Fahrten von Niedernhausen nach Groß-Umstadt Krankenhaus je nach Tageszeit und 
Verbindung 1 bis 2 Stunden. Dabei muss mindestens 2-mal umgestiegen werden, oft sogar 3-mal. Für 
Berücksichti-
gung 
Ein Entsprechender Prüfauftrag wird in den 
NVP aufgenommen.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 16 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
Menschen die dort täglich Besuche machen oder Termine wahrnehmen wollen, ist das eine große Be-
lastung – zusätzlich zu den gesundheitlichen Problemen. 
Stadt Gries-
heim 
69 Kapitel 5.2 
und 7.3.5 
Fehlende Erschließung des Griesheimer Nordens, Südens und Westens. Im Kapitel 7.3.5 Bereiche mit 
Erschließungsdefiziten mit Prüfvermerk „Stadtbus“ aufführen. 
Berücksichti-
gung 
 
 70  Einführung eines Stadtbusses soll geprüft werden. Hinweis zu den Kosten eines etwaigen Stadtbusses: 
Sollen/müssen von Griesheim alleine getragen werden, obwohl an anderer Stelle lokale und regionale 
Buslinien die Kosten umgelegt werden. 
Stadtbus soll vorrangig die Verknüpfung zur Straßenbahn und zu den Bussen ins Ried sowie den Ge-
werbegebieten herstellen. Insoweit hätte der Stadtbus keine reine innerstädtische Funkt ion. 
Es wird um Stellungnahme zur schlechten Erschließungssituation gebeten.  
Kosten eines Stadtbusses sollen umgelegt werden, bzw. eine namhafte Beteiligung an der Finanzierung 
durch die DADINA wird eingefordert. 
Berücksichti-
gung 
Der Stadtbus wird als Prüfauftrag in den NVP 
aufgenommen. Die Finanzierung wird dann 
bei der Umsetzung geklärt. 
 71  600 Pendler zwischen Griesheim und Weiterstadt – Aussage zu einer möglichen Direktverbindung 
durch Buslinien oder AST-Verkehr, die dann auch Erschließungsfunktion übernehmen können. Auf-
nahme eines Prüfauftrags hierzu gefordert. 
Berücksichti-
gung 
 
 72 Kapitel 8.5.1 Aufnahme von flächensparenden Einrichtungen im Themenfeld Bike & Ride. Bei Umbau und Erweite-
rung ist der Einsatz von einfachen, manuellen „Doppelparkern“ zu prüfen. 
Berücksichti-
gung 
 
 73 Kapitel 8.5.4 Präzisierung der Formulierung Park & Ride für den östlichen und westlichen Stadtrand Darmstadts. 
Park & Ride eher am neuen Endhaltepunkt der Straßenbahn im Griesheimer Wes ten, nicht Platz Bar-le-
Duc (kein Platz). 
Kenntnisnahme Bei Umsetzung der Straßenbahnverlänge-
rung Griesheim-West wird dort P+R angebo-
ten. 
 74  Prüfauftrag flächendeckendes Fahrradverleihsystem für Griesheim ergänzen sowie Aussagen zur Ko-
operation und zur finanziellen Beteiligung durch den Verkehrsverbund  
Kenntnisnahme Die konkrete Ausgestaltung und Finanzie-
rung ist eine Aufgabe, die lokal/regional sehr 
unterschiedlich gelöst wird. 
 75  redaktionelle Änderungen: 
• S.60, Tabelle 10, „Griesheim Innenstadt“ neu: 46 WE, Realisierung 2020“ 
• S. 62, Abb. 23, auf der Konversionsfläche im Südosten Griesheims entsteht hauptsächlich 
Wohnnutzung. 
S. XXXIV: Bei der Linie K44 Anrufsammeltaxi Griesheim ist der Stadtname zu korrigieren  
Berücksichti-
gung 
 
Stadt Groß-
Bieberau 
76 Reaktivie-
rung Rein-
heim – 
Groß-
Bieberau 
Die Stadtverordnetenversammlung der Stadt Groß-Bieberau lehnt eine Reaktivierung der Eisenbahn-
strecke auf der derzeit vorhandenen Trasse zwischen Reinheim und Groß -Bieberau ab. Diese Strecke 
soll möglichst bald entwidmet werden. 
Kenntnisnahme Die Trassensicherung der Strecke soll wei-
terhin im NVP enthalten sein.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 17 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
77 Reaktivie-
rung Ger-
sprenztal-
bahn 
Im Falle von Gesprächsangeboten zur Wiederbelebung der Gersprenztalbahn seitens betroffener Ge-
meinden wird der Magistrat beauftragt, diese wie folgt unter Wahrung der berechtigten Interessen der 
Stadt Groß-Bieberau wahrzunehmen: Die Ortsumgehung Groß-Bieberau der B38 hat absoluten Vorrang 
und soll schnellstmöglich gebaut werden. 
Das Areal der ehemaligen Bahnverladung soll gemäß den Ergebnissen der IKEK Projektgruppe Groß -
Bieberau umgenutzt werden. 
Darüber hinaus wird von den einladenden Gemeinden folgendes erwartet: 
- Eine Ermittlung des zu erwartenden Bedarfes für eine Gersprenztalbahn in Zusammenarbeit 
mit Behörden und in Frage kommenden Betreibern. 
- Eine Zusage betreffend die Verfügbarkeit von Planungsressourcen und Kostenübernahmen 
für das jeweils betroffene Gemeindegebiet. 
Kenntnisnahme Die DADINA untersucht zusammen mit dem 
RMV eine mögliche Reaktivierung der Stre-
cke bis Groß-Bieberau. 
Gemeinde 
Groß-
Zimmern 
78 Kostenüber-
nahme 
Schulweg 
Die Wegstrecke von Klein-Zimmern nach Groß-Zimmern wird als gefährlich (stark befahrene Kreisstra-
ße bzw. durch einen befestigten Feldweg) für die Schülerinnen eingestuft, weshalb diese die Beförde-
rungskosten erstattet bekommen sollen. (Gefährlichkeit des Schulwegs als Abweichungsgrund der 3 
km-Grenze zur Kostenerstattung laut Hessischem Schulwegegesetz)  
Kenntnisnahme Muss mit der Schulabteilung des Landkreises 
geklärt werden. Keine Änderung des NVP 
erforderlich. 
 79  Die Verbindungen in Bezug auf die Taktung der Buslinien in der Stadt Darmstadt zu einigen Schulen 
werden oft als nicht passend oder unzureichend beschrieben. Hier wurde besonders die Taktung der 
Schnellbuslinie X78 kritisiert und als verbesserungswürdig eingestuft. 
Kenntnisnahme Die DADINA wird dies im Einzelfall prüfen. 
Zu detailliert für den NVP. 
 80  Generell wird die Anbindung von Klein-Zimmern als schlecht eingestuft. Kenntnisnahme Allgemeine Aussage. Umsetzung der Ost-
kreisgutachten ist im NVP enthalten. Insbe-
sondere durch die Buslinie X78 besteht eine 
schnelle Direktverbindung nach Darmstadt. 
 81  Die Linie 679 Reinheim-Rödermark fährt nach 19.30 Uhr nicht mehr ab dem Sauerkreisel nach Groß -
Zimmern/Reinheim. Der P+R Platz ist immer überbelegt und die Fahrradmitnahme in den Bussen wird 
als unzureichend dargestellt. Die Abstellmöglichkeiten für Fahrrä der am Bahnhof Dieburg sind meist 
belegt. Die Busse der Linie 679 sollen meist schon in Spachbrücken ausgelastet sein, so dass der Einsatz 
eines weiteren Busses für nötig gehalten wird. Der Bus würde oft vorbeifahren und die Fahrgäste ste-
hen lassen. Die Anschlüsse in Dieburg werden als mangelhaft bezeichnet. 
Kenntnisnahme Die DADINA wird sich mit den Anregungen 
beschäftigen. Keine Änderung des NVP er-
forderlich. Zur Fahrradmitnahme wird die 
DADINA eine Informationskampagne durch-
führen. 
 82  Schüler aus dem ehem. Waldgebiet Berliner Straße müssen für die Fahrt nach Dieburg einen langen 
Weg an die Friedensschule nehmen oder mit der Linie 672 über Klein-Zimmern nach Dieburg fahren. 
Kenntnisnahme Die DADINA wird sich mit der Anregung 
beschäftigen. Keine Änderung des NVP er-
forderlich. 
 83  Einrichtung der Straßenbahnlinie von Groß-Zimmern nach Darmstadt. Damit die verbunden die Er-
reichbarkeit des Autobahnanschlusses nach Frankfurt. Man muss durch die ganze Stadt Darmstadt 
fahren und die morgendlichen Staus sind sehr hinderlich. 
Kenntnisnahme Umsetzung der Ostkreisgutachten ist im NVP 
enthalten 
 84  Allgemeine Vertaktung der Linie X78 Schnellbus und 672 sollte auf 30 Minuten gelegt werden. Zusatz-
fahrten nach 20 Uhr werden angeregt. 
Kenntnisnahme Die DADINA wird sich mit der Anregung 
beschäftigen. Keine Änderung des NVP er-
forderlich.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 18 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
 85  Die Verbindung zum Kreiskrankenhaus nach Groß-Umstadt, besonders am Wochenende ist nicht aus-
reichend bzw. umständlich. 
Berücksichti-
gung 
 
 86  Die Fahrpreise werden von einigen Nutzern als zu hoch bezeichnet.  Kenntnisnahme Im NVP wird auf die Weiterentwicklung des 
Tarifsystems des RMV eingegangen. 
 87  Die Odenwaldbahn wird als sehr gute Verbindung nach Frankfurt dargestellt. Lediglich die Umsteigezeit 
am Ostbahnhof ist mit einer Minute oft zu knapp. 
Kenntnisnahme Die DADINA wird sich mit der Anregung 
beschäftigen. Keine Änderung des NVP er-
forderlich. 
 88  Die Fahrzeit mit dem ÖPNV nach Frankfurt ist zu lang. Um eine direkte Zugverbindung von Dieburg 
nach Frankfurt wird gebeten. 
Kenntnisnahme Umsetzung der Ostkreisgutachten ist im NVP 
enthalten. 
Stadt Groß-
Umstadt 
89 Anbindung 
Ostkreis 
In die Planung einer Streckenführung über Sammelbusse bzw. Schiene sind Alternativen zu betrachten, 
die über Groß-Zimmern hinausgehen, um den Mittelzentrumsbereich Groß-Umstadt mit anzubinden. 
Kenntnisnahme Es ist noch keine Entscheidung über die 
Ostkreisgutachten gefallen. Bei einer Umset-
zung werden die Anmerkungen der Stadt 
Groß-Umstadt eingebracht. 
 90 Linienbün-
del Groß-
Umstadt 
Im Linienbündel Groß-Umstadt ist geplant die Streckenführung der Linien durch Groß-Umstadt zu 
vereinfachen. Die Innerstädtischen Schleifen (Krankenhaus, Gewerbegebiet, etc.) sollen durch einen 
Stadtbus (möglicherweise in elektrischer Variante) abgedeckt werden.  
Kenntnisnahme Siehe Maßnahme IB-M-4. 
 91 Tabelle 9 Ergänzende Angaben zur Siedlungsentwicklung: 
Am Umstädter Bruch (Wohngebiet, 85 WE), Auf dem Steinborn (Wohngebiet 80 WE), Kernstadt (Um-
wandlung Gewerbe zu Wohnen, 73 WE), Otto-Hahn-Straße (Gewerbegebiet, 6,1 ha) 
Berücksichti-
gung 
 
 92 Tabelle 10 Ergänzung von neun geplanten Siedlungsentwicklungen Berücksichti-
gung 
 
 93 Tabelle 7 Auf Seite 44 sind in Tabelle 7 einige Firmen mit über 200 Mitarbeitern aufgelistet. Diese bitten wir für 
Groß-Umstadt zu ergänzen: Kreiskliniken, Sparkasse Dieburg, Resopal, EMS Chemie  
Berücksichti-
gung 
 
 94 Kap. 2.3.4.4 Auf Seite 25 wird im Kapitel 2.3.4.4 auf das wohl vorliegende Klimaschutzkonzept der Stadt Dieburg 
verwiesen und die Aussagen zur Nahmobilität sind eingearbeitet. Der Vollständigkeit halber bitten wir 
analog das Integrierte Energie- und Klimaschutzkonzept der Stadt Groß-Umstadt einzuarbeiten. Rele-
vant sind hier die Seiten 60ff (Kap. 3.4) 
Berücksichti-
gung 
 
 95 Tabelle 8 Auf Seite 45 sind in Tabelle 8 „Weiterführende Schulen im Landkreis Darmstadt -_Dieburg“ die Ernst-
Reuter-Schule als Integrierte Gesamtschule und das Max-Planck-Gymnasium aufgelistet. Ergänzt wer-
den sollten die Grundschulen Wendelinusschule im Klein-Umstadt und Geiersbergschule in Groß-
Umstadt. 
Kenntnisnahme Die Tabelle bezieht sich auf weiterführende 
Schulen. 
Gemeinde 
Modautal 
96  Die Übersichtskarte zur Raumstruktur ist in Bezug auf die Gemeinde Modautal fehlerhaft.  
• In den Ortsteilen Lützelbach, Brandau, Allertshofen-Hoxhohl, Ernsthofen, Asbach, Klein-
Bieberau und Neutsch bestehen kulturelle Einrichtungen 
Berücksichti-
gung 
Wird korrigiert.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 19 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
• In jedem der genannten Ortsteile gibt es ein Bürgerhaus 
• In Brandau und Asbach existieren jeweils ein Museum und eine Bücherei 
• Asbach ist zudem ein Arbeitsplatzschwerpunkt mit mehr als 200 Beschäftigten  
• In Allertshofen befindet sich eine vereinsgetragene Jugendherberge, die als Freizeiteinrichtung 
einzustufen ist. 
97  • Bei der Bevölkerungsprognose sind positive Wanderbewegungen für die Gemeinde Modautal zu 
gering berücksichtigt. Bereits vor zehn Jahren wurde der Gemeinde Modautal aufgrund der Alters-
struktur eine schrumpfende Bevölkerung prognostiziert. Tatsächlich ist die Bevölk erungszahl ge-
stiegen. 
• Bei den Vorausberechnungen für die Bevölkerung wird nach unserer Auffassung die Existenz von 
zwei Seniorenheimen und einer großen Einrichtung für psychisch Kranke nicht ausreichend be-
rücksichtigt. Diese Einrichtungen führen zu einem höheren Durchschnittsalter 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Die Angaben zur Bevölkerung beziehen sich 
auf statistische Daten. Im NVP wird eine 
Ergänzung aufgenommen, die Kriterien zur 
Änderung der Vorausberechnung beschrei-
ben. 
98  • Der Nahverkehrsplan trifft keine Aussagen zu den Verkehrsverbindungen in den Kreis Bergstraße. 
Die Busverbindungen zwischen Modautal und Lautertal sind vollkommen unzureichend. Von Mo-
dautal aus pendeln Schüler nach Lautertal (Ortsteil Gadernheim) und nach Bensheim.  
• Außerdem gibt es zum Mittelzentrum Bensheim viele arbeitsbedingte Pendlerverflechtungen. Aus 
dem Bereich Bergstraße bestehen über die Gemeinde Modautal Pendlerverflechtungen nach 
Darmstadt.  
• Die ärztliche Bereitschaftsdienstzentrale in Lindenfels ist Anlaufstelle für viele Modautaler Bürge-
rinnen und Bürger. Zwischen der Gemeinde Modautal und der Stadt Lindenfels bestehen keinerlei 
Busverbindungen (z.B. Winterkasten – Neukirchen). 
• Es ist dringend erforderlich, dass die guten ÖPNV-Angebote im Kreis Darmstadt-Dieburg und im 
Kreis Bergstraße besser miteinander vernetzt werden. Daran sollten auch die beiden Verkehrsver-
bünde Rhein-Necker und Rhein-Main Interesse haben. 
Berücksichti-
gung 
Die Verbindung nach Gadernheim und ein 
allgemeiner Hinweis auf bessere Verknüp-
fungen mit dem Kreis Bergstraße werden in 
den NVP aufgenommen. 
99  • Der Nahverkehrsplan sieht eine neue tangentiale Verbindung zwischen Seeheim -Jugendheim – 
Ober-Beerbach – Neutsch – Ernsthofen – Modau – Rohrbach – Wembach – Hahn und Ober-
Ramstadt vor. Die Einrichtung einer solchen Verbindung wird von der Gemeinde Modautal begrüßt 
und unterstützt.  
• Aus Sicht der Gemeinde Modautal ist allerdings eine Linienführung von Ernsthofen über Asbach 
nach Rohrbach sinnvoll, zumal offenbar erwogen wird, die Linie MO1 nicht mehr nach Asbach zu 
führen. Asbach ist ein Arbeitsplatzschwerpunkt in der Gemeinde Modautal, verfügt über eine Re-
habilitationseinrichtung mit 200 und ein Seniorenheim mit 50 Plätzen. Die gute Anbindung des 
Ortsteils an das ÖPNV-Netz und die Stadt Darmstadt ist deshalb von besonderer Bedeutung. Bei 
Kenntnisnahme Es handelt sich um ein Rahmenkonzept. Bei 
der Umsetzung werden die Anmerkungen 
der Gemeinde Modautal einfließen.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 20 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
einem Wegfall der Linie MO1 muss es einen adäquaten Ersatz geben.  
• Sollte die neue tangentiale Verbindung im Süden des Landkreises nicht umgesetzt werden, halten 
wir die Verlängerung der Linie NE von Neutsch nach Ernsthofen für notwendig. Der Ortsteil 
Neutsch hat bislang keine direkte Anbindung an einen anderen Modautaler Ortsteil. 
100  • Die umsteigefreie Führung der O-Buslinie von Brandau nach Darmstadt ist für Modautal und den 
südlichen Landkreis unverzichtbar. Die neue tangentiale Verbindung zwischen Seeheim -
Jugendheim – Modautal – Ober-Ramstadt würde die Bedeutung von Ernsthofen als Knotenpunkt 
im Busverkehr weiter erhöhen. Zukünftig wären für Modautaler Schüler auch weiterführende 
Schulen an der Bergstraße erreichbar. Die Gemeinde Modautal verfügt als eine von wenigen Ge-
meinden über keine eigene weiterführende Schule. 
• Die Grundschule in Ernsthofen hat ein sehr großes Einzugsgebiet, dass die gesamte Gemeinde 
Modautal und die Ober-Ramstädter Stadtteile Nieder-Modau und Ober-Modau umfasst. Auch vor 
diesem Hintergrund halten wir eine Verknüpfung verschiedener Buslinien über Ernsthofen für 
notwendig. 
Kenntnisnahme Kein Änderungsbedarf im NVP. 
101  • Der barrierefreie Ausbau von mindestens einer Haltestelle pro Ortsteil ist unverzichtbar. Wir bitten 
die DADINA sich dafür einzusetzen, dass der barrierefreie Ausbau von Haltestellen auch dort ge-
fördert wird, wo die Gehwegbreiten nach den bisherigen Förderrichtlinien nicht ausreichend sind.  
Kenntnisnahme Das Thema ist bekannt und wird von der 
DADINA bearbeitet. Für die Berücksichtigung 
im NVP ist es zu detailliert. 
 
102 
 Durch den Bau der „Lichtwiesenbahn“ verschlechtert sich voraussichtlich die Taktung der Straßenbahn-
linien zum Böllenfalltor von 7,5 auf 15 Minuten. Obwohl die Busse aus den Gemeinden Mühltal, Ober -
Ramstadt und Modautal höchstens im 15-Minuten-Takt ankommen, hat dies trotzdem negative Auswir-
kungen auf die Busanbindung. Gerade im Berufsverkehr kommen die Busse aus dem südlichen Land-
kreis verspätet am Böllenfalltor an. Für die Fahrgäste entstehen zukünftig längere Wartezeiten, da die 
Straßenbahnlinie 2 in Richtung Böllenfalltor entfallen soll. 
Wir lehnen diese Verschlechterung der Vertaktung zwischen Bus und Straßenbahn ab. Durch die Stadt 
Darmstadt sollte alternativ die Einrichtung einer Busspur von Traisa nach Darmstadt sowie eine Umge-
staltung des Straßenknotenpunktes am Böllenfalltor geprüft werden. 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Es wird in die Maßnahme DA-M-1 aufge-
nommen, dass der Busverkehr zum Böllen-
falltor pünktlicher gestaltet werden soll, um 
die Anschlüsse an die verbleibende Linie 9 
zu gewährleisten.  
Gemeinde 
Münster 
103  Forderungen zur Dreieichbahn: 
- Elektrifizierung der Dreieichbahn oder die Bedienung der Strecke durch Fahrzeuge mit alternati-
ven, emissionsfreien Antrieben (zum Beispiel Brennstoffzellen oder Akkutriebwagen)  
- Die Bedienung der gesamten Strecke von Dieburg bis Frankfurt Hauptbahnhof mit allen Zügen 
über die gesamte Strecke durchgehend im Halbstundentakt. 
- Zweigleisiger Ausbau der Strecke soweit erforderlich, um an die Nachfrage angepasste dichtere 
Takte und flexible Kreuzungsmöglichkeiten auch im Verspätungsfall zu ermöglichen. 
- Bahnsteigverlängerungen an allen Stationen, damit längere Züge mit höheren Kapazitäten in den 
Spitzenzeiten auf der Dreieichbahn gefahren werden können. 
Kenntnisnahme Die Umsetzung des Gutachtens zur Dreieich-
bahn ist im NVP enthalten.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 21 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
- Gleichzeitiger adäquater Ausbau der Park&Ride-Plätze an den Stationen, um dieser Nachfragestei-
gerung gerecht zu werden. 
Um einen dichteren Takt auf der Strecke Dieburg — Ober-Roden zu erreichen, ist zu prüfen, ob das im 
Bahnhofsbereich Eppertshausen noch vorhandene zweite Gleis (Gleisanschluss zur Muna) zur Kreu-
zungsmöglichkeit kurzfristig ertüchtigt und genutzt werden kann. 
104  Forderungen zur Anbindung des Ortsteils Altheim an den ÖPNV:  
- Als Start- und Zielhaltestelle der Linie MD ist eine neue zusätzliche Haltestelle Altheim Sport- und 
Kulturhalle vorzusehen. 
- Die Betriebszeiten sind auf Samstage, Sonn- und Feiertage auszuweiten und täglich um zwei Stun-
den zu verlängern. 
- Die Anbindung an das Krankenhaus in Groß-Umstadt muss an allen Tagen gewährleistet sein, 
nicht nur an den Schultagen (jetzt Linie GA ab Altheim). 
- Am Hp Altheim ist am Gleis Ri Aschaffenburg ein P&R-Parkplatz zu errichten. Der vorhandene 
Parkplatz am Gleis Ri Darmstadt ist zu über 100 % belegt. 
Änderungen Linie MD: 
- Fahrtroute: Altheim Sport- und Kulturhalle (neu), Altheim Feuerwehrhaus, Altheim Bahnhof (Um-
stieg in die Regionalbahnen Richtung Darmstadt/Aschaffenburg)  
- Geänderte Fahrtroute in Münster über Kulturhalle*, Schule auf der Aue*, Frankfurter Straße, Zent-
rum (Darmstädter Straße), Hallenbad 
Ausweitung der Betriebszeit der Linie MD auf Samstage, Sonn- und Feiertage (verkehrt täglich und 
abends 2 Stunden länger) 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Das Angebotskonzept der Linien MD, ME und 
GA ermöglicht in Status quo keine Leistungs-
ausweitungen in den gewünschten Dimensi-
onen. 
Zur Anbindung von Altheim an Münster und 
der Neuordnung der lokalen Verkehre wird 
der Prüfauftrag LK-P-2 im NVP erweitert. 
P+R am Hp Altheim wird mit den zuständi-
gen Institutionen diskutiert. 
104  Gleichmäßige Erschließung des Gemeindegebietes Münster (Hessen) 
- Zumindest eine Buslinie soll ganztägig durch die Darmstädter Straße/Frankfurter Straße geführt 
werden. 
Der Ortsteil Breitefeld ist mit einer Buslinie zu erschließen bzw. an das bestehende Netz anzubinden. 
Kenntnisnahme Eine geänderte Linienführung für die Linie 
MD in Münster wird von der DADINA gegen-
wärtig mit dem Ziel einer Führung über 
„Zentrum“ untersucht. Die Anbindung von 
Breitefeld durch Linienverkehr wurde bei der 
Planung der Linie MD geprüft und ist gegen-
wärtig nicht  zu verwirklichen. Breitefeld 
sollte eher mit einer flexiblen Bedienungs-
form erschlossen werden, siehe LK-P-2. 
Keine Änderung des NVP erforderlich. 
105  Bedarfsgesteuerte Bedienungsform im Sinne eines AST bzw. „Münster-mobil" 
- Der Prüfauftrag LK-P-2 (Anpassung städtische AST-Angebot in Münster und Dieburg) muss kurz-
fristig umgesetzt werden. 
Eine bedarfsgesteuerte Bedienungsform im Sinne eines AST bzw. „Münstermobil" o.ä. sollte gemeinde-
übergreifend in Kooperation mit Nachbarkommunen im Rahmen des RMV geschaffen werden. Ziel 
sollte sein, dass das Ruftaxi per App angefordert wird; darüber wiederum sollte per App der Auftrag 
bestätigt werden und für den Fahrgast jederzeit erkennbar sein, wie lange die Ankunft dauert.  
Kenntnisnahme Siehe LK-P-2.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 22 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
106  Tarifgerechtigkeit bei DADINA und RMV 
- Einführung eines Ortstarifes/Kurzstreckentarifs unabhängig von Gemeindegrenzen  
Die Fahrtarife müssen gerecht und bezahlbar werden. Beispielsweise sind insbesondere die Ticketprei-
se für eine Fahrt von Münster nach Frankfurt unangemessen teuer. Viele potentielle Nutzer des Z u-
stiegs in Münster zur S-Bahn-Station Ober-Roden/Rödermark fahren mit dem PKW nach Ober-Roden, 
wo ohnehin schon eine prekäre Situation auf den Park&-Ride Plätzen besteht. Der Parkdruck durch 
außerörtliche ÖPNV-Nutzer wird in die Wohnstraßen verlagert. Wenn die Fahrt ab Münster zu teuer ist 
und zudem zu wenige Parkmöglichkeiten in Ober-Roden bestehen, verliert der ÖPNV an Wettbewerbs-
fähigkeit gegenüber dem PKW-Verkehr. Dies gilt analog für die Fahrt von Münster über Dieburg nach 
Darmstadt. 
Kenntnisnahme  Die DADINA setzt sich beim RMV schon 
länger für die Schaffung einer Preisstufe 
unterhalb der heutigen Preisstufe 1 ein. Die 
Umstellung auf einen mehr entfernungsab-
hängigen Tarif ist im NVP enthalten. Mit 
RMVsmart gibt es hierzu bereits einen Mo-
dellversuch des RMV. 
107  Fahrradparken an wichtigen ÖPNV-Stationen 
Das Angebot an Fahrradabstellplätzen an Bushaltestellen im Bereich Münster ist weiter auszubauen. 
Die vorhandenen Fahrradboxen sind (zumindest teilweise) mit Ladeeinrichtungen für E -Bikes auszu-
rüsten. 
Kenntnisnahme Ist Arbeitsauftrag der DADINA. Keine Ände-
rung des NVP erforderlich. 
Gemeinde 
Mühltal 
108 Linie 6 
 
Die Straßenbahnlinie „Schnelle 6“ sollte erhalten bleiben. Sie ist in Verbindung mit der Buslinie K 50 
mit Umstieg an der Wartehalle Eberstadt gegenwärtig eine gute Verbindung aus Nieder -Beerbach in die 
Darmstädter Innenstadt. Wünschenswert ist insofern eine pünktliche Anbindung.  
Kenntnisnahme Durch das Auflaufen auf voranfahrende 
Fahrzeuge ist das Schnelllinienkonzept nur 
bedingt wirksam. Die Verkehrsleistungen in 
Richtung Alsbach sollen ausgeweitet werden. 
109 LK M 4 
Linie PE 
Die vorgeschlagene Busverbindung „PE“ wird begrüßt. Diese sollte den Bahnhof Mühltal direkt anfah-
ren und an die Abfahrts- bzw. Ankunftszeiten der Züge angebunden werden. Überdies sollte die Linie 
über die Dornwegshöhstraße und die Alte Darmstädter Straße führen, um auch hier direkte Anbindun-
gen an den Bahnhof anzubieten. 
Durch den geplanten Wegfall der Verlängerung des NE-Busses bis Eberstadt darf sich keine Angebots-
ver-schlechterung auf die heutigen Nutzer, insbesondere auch Schüler ergeben. Dies bedeutet,  dass 
weiterhin die direkte Verbindung (d.h. ohne Umsteigen) von Nieder-Beerbach nach Eber-
stadt/Wartehalle erhalten bleibt. 
Kenntnisnahme Genaue Linienführung der Linie PE neu kann 
noch besprochen werden, dies würde aber 
eine deutliche Fahrwegverlängerung bedeu-
ten. 
110  Ergänzend wird eine Busverbindung vom Bahnhof Mühltal über die Alte Darmstädter Straße, die Dorn-
wegshöhstraße, die Bergstraße, Waschenbach und Frankenhausen nach Modau  vorgeschlagen, die 
stündlich fährt und an die Abfahrts- bzw. Ankunftszeiten der Züge angebunden ist. Von Frankenhausen 
nach Modau dient diese Linie der Möglichkeit, in Modau insbesondere einkaufen zu gehen, ansonsten 
der Anbindung an den Bahnhof. 
Kenntnisnahme Modau hat über Ober-Ramstadt eine schnel-
lere Anbindung an die Odenwaldbahn. Anre-
gung kann bei Umsetzung von Maßnahme 
LK-M-5 (Tangentiallinie) nochmal aufgegrif-
fen werden. 
111 Neue Halte-
stelle 
Am Orthopädiezentrum in Nieder-Ramstadt sollte eine beidseitige Haltestelle eingerichtet werden, an 
der alle hier entlangfahrenden Busse halten. 
Kenntnisnahme Die Einrichtung dieser Haltestelle wurde 
bereits geprüft und ist an diesem Standort 
schwierig. Es ist eine gute Erschließung 
durch die Haltestelle „An der Bruchmühle“ 
gegeben.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 23 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
112 Linie NE, N Im Zuge der teilweisen Umlegung einer Linie „NE“ nach Nieder-Beerbach sollte versucht werden, die 
Verbindungen von Neutsch bzw. dann auch von Nieder-Beerbach der Linie „NE“ zumindest alternie-
rend auf der Linie „N“ fahren zu lassen. Aus Sicht der Nutzer ist der Umweg durch Traisa ein großer 
Mangel dieser Verbindung. Die Anzahl der Verbindungen für Traisa soll gleichbleiben.  
Kenntnisnahme Bei Linientausch N/NE entstehen hohe Be-
stellkosten, da mehr Busse benötigt werden. 
Auch die Bedienung des Gewerbegebiets in 
Nieder-Ramstadt wäre dann schwierig. 
113 SPNV Zur Minderung von Bahnverspätungen, die dadurch entstehen, daß Züge in Ober -Ramstadt bei Ver-
spätungen von Zügen aus Darmstadt/Frankfurt in Nieder-Ramstadt warten müssen, wird ein zweiglei-
siger Ausbau der Bahnstrecke Nieder-Ramstadt nach Ober-Ramstadt vorgeschlagen, und zwar zumin-
dest auf einem kurzen Teilstück, z. B. im Bereich des Bahnhofes Mühltal. Die Züge k önnten sich dann im 
Bereich des zweigleisigen Ausbaues begegnen. 
Kenntnisnahme Die Umsetzung des Gutachtens zur Zukunft 
der Odenwaldbahn ist im NVP enthalten. 
Dort werden auch Infrastrukturmaßnahmen 
im Bereich Mühltal/Ober-Ramstadt geprüft. 
114 DFI Es wird eine „Dynamische Fahrgastinformation“ (DFI) für zwei Bushaltestellen vorgeschlagen. An der 
Haltestelle „Mühltal Bahnhof“, direkt an der B 449 in Richtung Darmstadt, sowie an der Haltestelle „An 
der Bruchmühle“ in Nieder-Ramstadt ist dies besonders sinnvoll. Am Bahnhof ist insbesondere nicht 
klar, ob beispielsweise eine Bahn schon gefahren ist bzw. ob sich der Fußweg zum Bahnhof selbst noch 
lohnt. An der Halte-stelle „An der Bruchmühle“ ist häufig nicht klar, in welche Richtung der nächste Bus 
fahren wird. 
Kenntnisnahme Zu detailliert für den NVP. Die DADINA wird 
den Vorschlag aufnehmen und mit der HEAG 
mobilo besprechen. 
115 Kapazitäten Es soll darauf geachtet werden, dass Fahrgäste in Zügen und Bussen nicht wegen Überfüllung nicht 
mitfahren können. Für Mühltal ist dieses Problem zu Berufsverkehrszeiten relevant, denn in Mühltal 
steigen im morgendlichen Berufsverkehr die letzten Fahrgäste in die oft überfüllten Fahrzeuge des 
ÖPNV in Richtung Darmstadt. 
Kenntnisnahme Dies ist ständiger Arbeitsauftrag der DADINA 
bzw. des RMV. Das im NVP enthaltene Gut-
achten zur Zukunft der Odenwaldbahn soll 
Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazitäten 
enthalten.  
116 Odenwald-
bahn 
Eine stündliche Anbindung der Odenwaldbahn nach Frankfurt ist sinnvoll.  
Die Odenwaldbahn platzt spätestens ab Mühltal in Richtung Frankfurt wie auch Darmstadt aus allen 
Nähten. Neben der vorgesehenen Kapazitätserhöhung pro Zug soll geprüft werden, ob eine zusätzliche 
Kurzlinie zwischen Rheinheim oder Ober-Ramstadt und Bahnhof Darmstadt eingesetzt werden kann, 
der zwischen der heutigen Stundentaktung ein zusätzliches Angebot bietet und die heutigen Züge ent-
lastet. 
Kenntnisnahme Die Umsetzung des Gutachtens zur Zukunft 
der Odenwaldbahn ist im NVP enthalten. 
Dort wird auch eine Ausweitung des Leis-
tungsangebots geprüft. 
117 Taktung am 
Böllenfalltor 
Die Zahl der Straßenbahnfahrten ab der Haltestelle Böllenfalltor sollte mit faktischem 7,5 -Minuten-Takt 
zu Berufsverkehrszeiten erhalten bleiben. Die Menge der zu transportierenden Fahrgäste und die Un-
gewissheit, wann der Bus aus Mühltal über den Stau auf der B 449 am Böllenfalltor tatsächlich an-
kommt, erfordert die sich daraus ergebende Zahl der Straßenbahnen und deren Fahrfrequenz.  
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Es wird in die Maßnahme DA-M-1 aufge-
nommen, dass der Busverkehr zum Böllen-
falltor pünktlicher gestaltet werden soll, um 
die Anschlüsse an die verbleibende Linie 9 
zu gewährleisten. 
118 Böllenfalltor 
Barrierefrei-
heit 
Die Haltestelle Böllenfalltor oder alternativ eine andere Umsteigehaltestelle sollte vollumfassend be-
hindertengerecht ausgebaut werden. Dies erfordert auch die steigende Zahl älterer Menschen, die Bus-
se und Bahnen vermehrt nutzen möchten, was zur Entlastung der übrigen Verkehrsträger beiträ gt und 
auch politisch gewollt ist. 
Kenntnisnahme Sobald die räumlichen Voraussetzungen für 
die Herstellung der vollständigen Barriere-
freiheit an der Haltestelle „Böllenfalltor“ 
mittelfristig geschaffen worden sind, wird 
diese erfolgen.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 24 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
119 Verknüpfung 
Lichtwie-
senbahn und 
Odenwald-
bahn 
Sollte die sogenannte „Lichtwiesenbahn“ gebaut werden, sollte sie unmittelbar bis an die Haltestelle 
der Odenwaldbahn „TU-Lichtwiese Bahnhof“ geführt werden. Damit entstünde bei angemessener Tak-
tung eine akzeptable Anbindung von der Odenwaldbahn in die Darmstädter Innenstadt. Da die Stra-
ßenbahn der Linie 2 an die Lichtwiese nach dem bislang vorliegenden Modell insbesondere zu Berufs-
verkehrszeiten genutzt wird, fährt sie einen Weg jeweils leer. Dieser „leere Weg“ könnte mit Fahrgästen 
aus bzw. für die Odenwaldbahn gefüllt werden, deren Berufsverkehrswege gegenteilig verlaufen.  
Kenntnisnahme Gemäß der Planfeststellung wird die Licht-
wiesenbahn erstmal bis zum Campus Licht-
wiese geführt. Eine spätere Verlängerung 
zum Haltepunkt der Odenwaldbahn wird als 
Option offen gehalten. 
120 Tarif Eine „ÖPNV-Flat“ zu günstigen Konditionen, die jüngst auch von größeren Parteien vorgeschlagen 
wurde, wird begrüßt. Dies wäre ein wichtiger Schritt für eine größere Akzeptanz des öffentlichen Perso-
nennahverkehrs. 
Kenntnisnahme  
121 Busspur 
B449 
Eine kombinierte Bus-Radfahrspur an der B 449 zwischen Trautheim und dem Böllenfalltor wird be-
fürwortet. 
Kenntnisnahme Wird schon länger – auch von Hessen Mobil 
– nicht mehr weiterverfolgt. Es wird in die 
Maßnahme DA-M-1 aufgenommen, dass der 
Busverkehr zum Böllenfalltor pünktlicher 
gestaltet werden soll, um die Anschlüsse an 
die Linie 9 zu gewährleisten. 
122  Im Bereich der Rheinstraße soll eine zusätzliche Bushaltestelle eingerichtet werden, um in beiden 
Fahrtrichtungen eine Haltestelle verfügbar zu haben. Damit kann die zeitintensive doppelte Kreiselum-
fahrung vermieden werden. 
Kenntnisnahme Ist in der Örtlichkeit ohne größere bauliche 
Maßnahmen nicht umsetzbar. 
123 WLAN Es wird positiv gesehen, wenn Busse und Bahnen mit freiem WLAN ausgestattet sind.  Kenntnisnahme  
124 LK M 5 Die Gemeinde Mühltal fordert genauere Informationen, welche Auswirkungen die geplante Buslinie 
Ober-Ramstadt - Seeheim auf die heutigen Nutzer aus Mühltal, insbesondere auch Schüler hat. 
Kenntnisnahme Es handelt sich um ein Rahmenkonzept, bei 
der Umsetzung wird die Gemeinde Mühltal 
eingebunden. 
125 IB M 3 Die Gemeinde Mühltal fordert die Aufnahme des Verknüpfungspunktes Mühltal Bahnhof in die Liste der 
Verknüpfungspunkte, die prioritär modernisiert werden sollen. Wir unterstützen die im Plan enthaltene 
Schaffung von 30 überdachten Fahrradparkplätzen (B+R an ÖPNV-Stationen) und sehen den Bedarf an 
weiteren 50 PKW-Abstellplätzen. Darüber hinaus ist zu prüfen, ob der Bahnhof Mühltal nicht in die 
Liste der auszubauenden Mobilitätsstationen aufzunehmen ist (Maßnahme MoS -M-1 Mobilitätsstatio-
nen). 
Kenntnisnahme Der Prüfauftrag sieht eine Ausweitung von 
Mobilitätsstationen an zentralen Verknüp-
fungspunkten mit mehr als 1.000 Ein-
/Aussteigern vor. Damit ist die Prüfung für 
Mühltal enthalten. 
Stadt Ober-
Ramstadt 
126 Kapitel 6.1 
Leitbild zur 
Weiterent-
wicklung des 
ÖPNV 
Im Bahnverkehr der Odenwaldbahn soll in den Hauptverkehrszeiten die Kapazität erhöht werden.  
Der Bahnhof Ober-Ramstadt stellt einen Hauptverknüpfungspunkt zum Haupt - und Ostbahnhof Darm-
stadt dar und im Weiteren in die Rhein-Main und Rhein-Neckar-Region dar. Die Züge der Odenwald-
bahn (VIAS) sind zu den Hauptverkehrszeiten stark von Pendlern frequentiert und in Folge häufig über-
füllt. Eine Erhöhung der Kapazität durch Taktverdichtung oder Vergrößerung der Fahrzeugflotte wird 
daher als dringend erforderlich erachtet, um den Nutzungskomfort zu verbessern und nachhaltig zur 
Kenntnisnahme Die Umsetzung der Maßnahmen aus dem 
Gutachten zur Odenwaldbahn ist im NVP 
bereits enthalten.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 25 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs beizutragen. 
127 Kapitel 6.3.10 
Qualitätsan-
forderungen 
an Haltestel-
len 
Der Verknüpfungspunkt Böllenfalltor ist vollständig barrierefrei zu gestalten, insbesondere im Hinblick 
auf den barrierefreien Umstieg zwischen Bussen und Straßenbahnen.  
Die Haltestelle „Böllenfalltor“ stellt für Ober-Ramstadt und weitere Odenwald-Kommunen einen 
Hauptanknüpfungspunkt an das Straßenbahn- und Busnetz in Darmstadt dar. Für mobilitätseinge-
schränkte Menschen ist ein barrierefreier Ausbau unerlässlich, um zumindest über die zentralen Um-
steigepunkte die Mobilität mit dem ÖPNV sicherzustellen. 
Kenntnisnahme Sobald die räumlichen Voraussetzungen für 
die Herstellung einer vollständigen Barriere-
freiheit an der Haltestelle „Böllenfalltor“ 
mittelfristig geschaffen worden sind, wird 
diese erfolgen. 
128 Kapitel 8.3.1 
Ausweitung 
des Straßen-
bahnnetzes: 
DA-M-1 
Verlänge-
rung der 
Linie 2 
„Lichtwie-
senbahn“ 
Der Bau der Lichtwiesenbahn in der geplanten Form wird mit Hinblick auf die Verschlechterung der 
Anbindung des Böllenfalltors abgelehnt. 
In den Hauptverkehrszeiten ist die Taktzeit T7,5 sicherzustellen. Beim Bau der Lichtwiesenbahn wäre 
aus Sicht der Anliegergemeinden der Odenwaldbahn eine Weiterführung der Straßenbahn zum Halte-
punkt Lichtwiese der Odenwaldbahn sinnvoll. 
Durch die Verlängerung der Linie 2, wie im Nahverkehrsplan vorgesehen, verlängern sich die Umstiegs- 
und Gesamtfahrzeiten für Nutzer der O-Bus-Linie und führen zu einer Verschlechterung der Anbin-
dequalität für Ober-Ramstadt und die an die O-Bus-Linie angebundenen Odenwaldkommunen. Außer-
dem ist zur Erreichung des Ziels „Hauptbahnhof“ ein weiterer Umstieg (z.B. Luisenplatz) erforderlich. 
Die Stadt Ober-Ramstadt sieht darin einen Widerspruch zu den Zielsetzungen des Nahverkehrsplans, 
den Bedienkomfort zu verbessern und zur Entlastung des Verkehrsaufkommens durch Pendler und den 
motorisierten Individualverkehr beizutragen. Zudem sieht der Nahverkehrsplan auch keine Anbindung 
der Straßenbahnlinie Lichtwiesenbahn an die Haltestelle Lichtwiese der Odenwaldbahn vor, so dass die 
Verschlechterung der Anbindung an die Haltestelle Böllenfalltor auch hierdurch nicht aufgefangen 
werden kann. Aufgrund der ohnehin schon starken Frequentierung der Haltestelle Böllenfalltor zu den 
Hauptverkehrszeiten sollten daher die Umstiegszeiten eher verkürzt, jedoch zumindest i n ihrer derzei-
tigen Taktung beibehalten werden. 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Es wird in die Maßnahme DA-M-1 aufge-
nommen, dass der Busverkehr zum Böllen-
falltor pünktlicher gestaltet werden soll, um 
die Anschlüsse an die Linie 9 zu gewährleis-
ten. Eine Direktverbindung von Böllenfalltor 
zum Hauptbahnhof bestehet mit der Buslinie 
R. 
129 Kapitel 8.4.4 
Südkreis: LK-
M-5 
Die Reduzierung des Taktangebotes zwischen Ober-Ramstadt und Nieder-Modau bzw. Rohrbach lehnt 
die Stadt ab. Ober-Ramstadt unterstützt die DADINA bei der Suche nach zeitsparenden Lösungen zur 
Befahrung von Hahn. 
Die Einrichtung einer Tangentialverbindung Ober-Ramstadt – Seeheim-Jugendheim in der geplanten 
Form geht mit Mehrkosten (465.000 Euro) und einer Verschlechterung der Bedienungsqualität von 
Wembach-Hahn und Rohrbach (Wegfall bzw. Reduzierung umsteigefreie Verbindung nach Darmstadt) 
einher. Die Umsetzung einer Mobilitätswende setzt jedoch voraus, dass auch die Stadtteile un d ländli-
che Kommunen an einen ÖPNV mit ausreichender Taktdichte angebunden sind. Ansonsten ist davon 
auszugehen, dass eine Abkehr vom ÖPNV hin zum motorisierten Individualverkehr weiter verstärkt 
wird. Dies steht im Widerspruch zu den im Nahverkehrsplan formulierten Zielen der Verbesserung des 
Kenntnisnahme Es handelt sich um ein Rahmenkonzept, bei 
der Umsetzung werden die Anmerkungen 
der Stadt Ober-Ramstadt mit eingebracht.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 26 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
Bedienkomforts und der Förderung einer nachhaltigen Mobilität.  
130 S. 69 Grundsätzlich sieht die Stadt Ober-Ramstadt es kritisch, dass der NVP von einem Rückgang des ÖV im 
Modul Split bis 2030 ausgeht. Gerade vor dem Hintergrund von Dieselfahrverboten sollte alles unter-
nommen werden, um den Anteil des ÖV zu erhöhen. 
Kenntnisnahme Durch die Veränderungen des Verkehrs 
insgesamt (in Personenkilometern) und den 
wegen im ÖPNV lässt sich keine auf eine 
Veränderung des Modalsplitanteils ableiten. 
Insgesamt werden die Wege länger, wodurch 
die Verkehrsleistung insgesamt im Verhält-
nis mehr zunimmt als die Anzahl der Wege. 
131 Kapitel 2.3.1 
Verbundwei-
ter Nahver-
kehrsplan  
Der barrierefreie Umbau der Bahnsteige wird begrüßt. Ergänzend ist eine weitere Modernisierung bei 
den Wegen mit Treppen, Liften und dem Umstieg zu Bus- und Straßenbahnhaltestellen und dem Über-
gang in die Stadt erforderlich, um die Mobilität von behinderten Menschen auch verkehrsmittelüber-
greifend zu gewährleisten. 
Kenntnisnahme Der verbundweite Regionale Nahverkehrs-
plan des RMV wird derzeit vom RMV fortge-
schrieben. 
132 Kapitel 
2.3.6.3 
„Sammel-
bussystems“  
Auch für die Buslinie MO1 ist eine ganztags stündliche umsteigefreie Verbindung von Ober -Ramstadt 
und seinen Stadteilen nach Darmstadt-Innenstadt weiter zu gewährleisten. Ein Umstieg in einen Sam-
melbus (oder Straßenbahn) darf nicht die einzige Fahrmöglichkeit zu diesem Ziel auf dieser Strecke 
werden. 
Eine breite Akzeptanz des ÖPNV setzt voraus, dass ein ausreichender Reisekomfort gewährleistet ist 
und sich die Gesamtreisezeit gegenüber einer Nutzung des PKW nicht erheblic h verlängert. 
Kenntnisnahme Es ist noch keine Entscheidung über die 
Ostkreisgutachten gefallen. Bei einer Umset-
zung werden die Anmerkungen der Stadt 
Ober-Ramstadt eingebracht. 
133  Fahrradmitnahmemöglichkeit in O-Bus, MO1 und Odenwaldbahn 
Der Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern in Bus und Bahn sollte aus Sicht der Stadt Ober -Ramstadt 
eine größere Priorität eingeräumt werden, zumal sie der zwingend erforderlichen Entlastung der Ver-
kehrssituation und Luftbelastung in der Darmstädter Innenstadt ent gegenwirkt und an die dortigen 
Bestrebungen der Radverkehrsförderung sinnvoll anknüpft. Dies gilt im Besonderen, da ein Ausbau von 
Fahrradverleihsystemen in Ober-Ramstadt im Nahverkehrsplan nicht priorisiert wird. 
Dem Fahrrad kommt perspektivisch eine wichtige Rolle als Baustein einer nachhaltigen Mobilität zu 
und kann erheblich zur Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs beitragen. Dies setzt jedoch 
voraus, dass eine verlässliche Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln des ÖPNV sichergestellt ist.  
Kenntnisnahme Die Fahrradmitnahme soll gemäß NVP wei-
ter möglich sein. 
134 S.107  Flexible Bedienformen (Bürgerbus etc.); hier fehlt das Angebot des Midkom Busses in Ober -Ramstadt Berücksichti-
gung 
Wird im NVP ergänzt. 
Gemeinde 
Otzberg 
135  grundsätzlich ist die Weiterentwicklung des Nahverkehrsplanes notwendig, um sich dem ständig än-
dernden Bedarf anzupassen. Die Gemeinde Otzberg sieht das als Chance, da auch für uns eine positive 
Entwicklung erkennbar ist 
Kenntnisnahme

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 27 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
136 Odenwald-
bahn 
Die Ausweitung des Bedienungszeitraums der Odenwaldbahn soll geändert werden. Dadurch werden 
auch die Defizite für Otzberg in diesem Bereich beseitigt. Das halten wir grundsätzlich für eine gute 
Entwicklung. 
Für die Bürger von Otzberg wäre es wünschenswert, wenn mehr Züge am Bahnhof in Otzberg-Lengfeld 
anhalten würden, um hier noch eine bessere Taktung zu erreichen. 
Kenntnisnahme Die Umsetzung des Gutachtens zur Zukunft 
der Odenwaldbahn ist im NVP enthalten. 
137  Die Erweiterung des Angebotes seit 2018 auf die Wochenenden in den Ortsteilen Lengfeld, Habitzheim, 
Ober- und Nieder-Klingen ist eine echte Bereicherung und eine deutliche Verbesserung für unsere 
Bürger. 
Kenntnisnahme  
138  Für die Ortsteile Hering und Ober- und Schloss-Nauses sollten in Zukunft die vorhandenen Linien 
ebenfalls auf einen Wochenendbetrieb erweitert werden. Somit könnte auch hier die Möglichkeit für 
die Bürger geschaffen werden, den „Samstagseinkauf“ oder „Sonntagsausflug“ mit öffentli chen Ver-
kehrsmitteln zu starten. Die Erweiterung auf den Ortsteil Hering wäre auch eine sinnvolle Ergänzung 
zur Förderung des Tourismus. 
Im Kartenmaterial des Nahverkehrsplans fehlt die Eintragung für touristisches Potential. Dies sollte 
ergänzt werden. 
Berücksichti-
gung 
Da die Rufbuslinie Burgenbus eingestellt 
wird, soll durch den Linienverkehr Ersatz 
geschaffen werden. 
139  Beim Ausbau der Infrastruktur sollte in Zukunft darauf geachtet werden, dass bei der Linienführung 
neu geschaffene Haltestellen weiter in Benutzung bleiben. 
Kenntnisnahme Keine Änderung des NVP erforderlich. 
140  Die Taktung und die Anschlusssicherheit für den Schülerverkehr muss  in Zukunft mehr Priorität genie-
ßen. Seit der letzten Fahrplanänderung kommt es hier immer wieder zu erheblichen Belastungen für 
die Schüler und die Eltern. 
Kenntnisnahme Die DADINA kümmert sich darum, nach 
Anfangsproblemen gibt es zurzeit nur noch 
wenig Beschwerden. Keine Änderung des 
NVP erforderlich. 
141  Wir bitten um Überprüfung der Bus- und Bahnverbverbindungen von Otzberg nach Reinheim. Auch hier 
könnte eine Verbesserung der Verbindungen nach Darmstadt und Frankfurt erreicht werden.  
Kenntnisnahme Wir setzen für die Gemeinde Otzberg v. a. auf 
den Bahnanschluss in Lengfeld. 
Stadt 
Pfungstadt 
142  Bitte um Korrektur der Einwohnerzahl: 25.155 (Stichtag 30.06.2018)  
Bitte berücksichtigen, dass im Planungszeitraum durch geplante Baugebiete mit einer Steigerung von 
mindestens 1000 Einwohnern zusätzlich zu der angenommen Steigerung zu rechnen ist. Dies hat maß-
geblichen Einfluss auf die weitere Planung. 
Kenntnisnahme Tabelle 5 zeigt die Einwohnerzahl der Städte 
und Gemeinden im Jahr 2015 auf. Die Sied-
lungsentwicklung ist in Kap. 5.2 berücksich-
tigt. 
143  Die Ausnutzung der Parkflächen im Bereich des Bahnhofs sind nach einer von uns in Auftrag gegebe-
nen Parkraumuntersuchung nicht zutreffend. 
Kenntnisnahme Grundlage sind Erhebungen der ivm von 
2006, da keine aktuelleren Daten vorlagen. 
144  Wir stellen fest, dass keine aktuellen Fahrgastzahlen zur Planung der Pfungstädter ÖPNV -
Verbindungen vorliegen und bitten diese umgehend zu erheben, bei der Planung zu berücksichtigen 
und uns zu zuleiten. 
Kenntnisnahme Auf Wunsch der Stadt Pfungstadt können 
Auswertungen der Daten der RMV-Erhebung 
2015 gemacht werden. Keine Änderung des 
NVP erforderlich.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 28 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
145  Die Kapazität im Schülerverkehr Pfungstadt < > Stadtteile ist immer noch nicht ausreichend. Kenntnisnahme Die Situation ist der DADINA bekannt. Zu 
detailliert für den NVP. 
146  Wir begrüßen ausdrücklich die Prüfung und Planung von Verbesserungen der Fahrradinfrastruktur am 
Bahnhof Pfungstadt. Hierzu hat die Stadtverordnetenversammlung am 04.02.2019 beschlossen, folgen-
de Maßnahmen zu prüfen: 
1. Errichtung von abschließbaren Miet-Fahrradboxen, 2. Errichtung einer Fahrrad-Servicestation, 
3. Errichtung einer E-Bike-Lademöglichkeit, 4. Bike- und Carsharing 
Kenntnisnahme  
147  Hauptforderung zum NVP ist eine Direktverbindung aller Ortsteile (Hahn, Eich und Eschollbrücken nach 
Darmstadt analog der ehem. Linie K59) 
wesentliches Problem sind die Vielzahl der Haltestellen (26 bis zum Luisenplatz), die auf der Route 
angefahren werden sowie der Umstieg, die in Summe den Nahverkehr langsam und unattraktiv ma-
chen. 
Es ist die Einrichtung einer Direktverbindung von Biebesheim /Gernsheim über Hahn und  
Eschollbrücken (mit wenigen Haltestellen) nach Darmstadt zu prüfen.  
Durch die Wiedereinführung der ehemaligen Linie K59 könnte, bei geschickter Linienführung, auch ein 
Mehrwert für die Stadt Darmstadt erreicht werden, entstehen doch gerade im Bereich ehemaliges 
Springergelände größere Neubaugebiete. 
Kenntnisnahme Zurzeit ist keine grundlegende Änderung der 
Buslinien in diesem Bereich geplant. Die 
Linien wurden stärker auf die Pfungstadt-
bahn ausgerichtet, die eine schnelle und 
direkte Verbindung nach Darmstadt bietet. 
148  In Pfungstadt Hahn hat sich an der Max Planck Str. eine Häufung von Arbeitsplätzen ergeben, die in den 
nächsten Jahren die 200 Arbeitsplätze erreichen kann. Im Moment sind in diesem Bereich Ca. 170 Mitar-
beiter mit wachsender Tendenz beschäftigt. Die angesiedelten Betriebe sind wesentlich im Technolo-
giebereich angesiedelt, sodass sie auf eine gute Erreichbarkeit durch die Studenten der TU -Darmstadt 
und der HDA angewiesen sind. Ein Teil der Mitarbeiter kommt aus Darmstadt bzw. nutzt den Bahnhof 
Darmstadt als Umsteigeknoten 
Kenntnisnahme  
149  Der RB66 ist in der Taktung auch nicht gut in den Fahrplan eingebunden und die Umsteigezeiten sind 
zu kurz, sodass regelmäßig die Fahrgäste beim Umsteigen ihre Verbindung verpassen.  
Kenntnisnahme Die DADINA wird dies bearbeiten, keine 
Änderung des NVP erforderlich. 
150  In Einführung und Beschreibung zum NVP ist ausführlich von der Wichtigkeit neuer tangentialer Ver-
bindungen die Rede. 
Es fehlt jedoch völlig eine Westtangente von Seeheim-Jugenheim über Pfungstadt, Griesheim bis nach 
Weiterstadt. Dies muss geprüft und schnellstmöglich umgesetzt werden - Angebot schafft Nachfrage. 
Berücksichti-
gung 
Ein Prüfauftrag wird aufgenommen.  
151  Die Takte und Betriebszeiten der Pfungstadtbahn müssen weiter verbessert werden. Hier ist insbeson-
dere das Angebot am Wochenende abends verbesserunqswürdiq.  
Die Umsteigezeiten am Haltepunkt Bahnhof Pfungstadt sind schlecht abgestimmt. Die Busse der Linie P , 
PG und PE kommen häufig kurz nach Abfahrt der Pfungstadtbahn am Haltepunkt Bahnhof an. Ein Um-
steigen nach Darmstadt ist demzufolge nur nach langer Wartezeit möglich. Diese Situation macht den 
ÖPNV in diesem Punkt unattraktiv. Das ist zu prüfen und möglichst zu optimieren. 
Kenntnisnahme Am Wochenende ist das Angebot auf den 
Anschluss RB 60 – Linie P abgestimmt. 
Dadurch in Überlagerung mit Linie 66 Halb-
stundentakt nach Pfungstadt. Fahrplantech-
nisch ist dann Abstimmung auf Pfung-
stadtbahn ohne zusätzlichen Fahrzeugein-
satz nicht möglich. Ausweitung Angebot 
Pfungstadtbahn wird die DADINA beim RMV 
vorbringen.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 29 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
152  Die Linienführung der Linie P soll in Pfungstadt an die Wohngebiete so angepasst werden, dass die 
Wege von den Wohnquartieren zu den Haltestellen in der Regel nicht länger als 300 m sind. Dabei sind 
die neu entstandenen und geplanten Wohngebiete einzubeziehen. Der P-Bus sollte wieder bei jeder 
Fahrt über die Feldstr. im Norden geführt werden. Schließung der Taktlücke auf der Linie P an Monta-
gen bis Freitagen zwischen 9 und 13 Uhr zu Gunsten eines generellen 30 -Minuten-Taktes, so dass die 
Route der Linie P über den Pfungstädter Norden an Montagen bis Freitagen durchgängig bedient wird. 
Derzeit wird der 
60-Minuten-Takt der Linie P zwischen 9 und 13 Uhr über die Hauptroute Darmstadt-Eberstadt Warte-
halle - Pfungstadt Bf - Pfungstadt Eberstädter Str. - Pfungstadt Südring - Pfungstadt Bf geführt, so dass 
es im Norden von Pfungstadt bei der Linie P eine Taktlücke gibt. Kritische Prüfung der Routenführung 
über die Eberstädter Straße 
Kenntnisnahme Heutiges Bedienungskonzept war von der 
Stadt Pfungstadt gewollt. Mehrbestellungen 
sind in Abhängigkeit von der wirtschaftlichen 
Situation möglich. Anbindung Pfungstadt 
Nord am Wochenende über Linie PE. 
Linienführungen können zwischen Stadt 
Pfungstadt und DADINA besprochen werden. 
153 LK-M-4 Der geplanten Ausweitung der Linie PE nach Mühltal können wir nicht vorbehaltlos zustimmen, Hierzu 
bitten wir die Auswirkungen auf Pfungstadt näher zu erläutern und dabei insbesondere Aussagen zu 
den Taktzeiten und der Anbindung der Wartehalle Eberstadt zu treffen.  
Kenntnisnahme Es handelt sich nur um ein Konzept, bei der 
Umsetzung werden die Anmerkungen der 
Stadt Pfungstadt mit eingebracht. 
154  Bezüglich der Linienführung PE bitten wir um Prüfung ob sich eine Optimierung darstellen lässt, wenn 
der Bus von Hahn kommend von der Rheinstraße links Richtung Kreisel > Retfordstraße > Feldstraße 
fährt. 
Ebenfalls soll folgende Erweiterung der Linie PE geprüft werden: PE aus Hahn kommend über Rheinstr. 
und neuen Kreisel über die Retfordstr., Europakreisel zum DB-Haltepunkt Pfungstadt von dort über DA-
Eberstadt Pfungstadter Str., Seeheimer Str. (Dort Umsteigemöglichkeit in die Straßenbahn Linie 8 von 
und nach Alsbach -Haltestelle DA - Eberstadt Kirche) weiter Heidelberger Str., Halt Major -Plagge -
Kaserne) Weiterfahrt über B3 zur Kreuzung Seeheimer Str., dann Richtung Pfungstadt dort über See-
heimer Str., Freiligrathstr., Mühlstr. zum DB-Haltepunkt Pfungstadt dann über Friedhof Europakreisel 
zum Griesheimer Kreuz weiter Eschollbrücken Gänsweide weiter wie zurzeit nach Hahn und wie be-
schrien nach Pfungstadt (Der z.Zt. notwendige Takthalt am Griesheimer Kreuz soll entfallen).  
Kenntnisnahme Führung PE zwischen Hahn und Pfungstadt 
Bf über Retfordstr. denkbar. Alle anderen 
Linienführungen ab Eberstadt und Seeheim 
etc. erfordern deutliche Mehrkosten bei 
Parallelverkehr zur Linie EB und zur Stra-
ßenbahn. 
155  Prüfung ob eine tarifliche Durchtaktung der RMV-Fahrscheine mit dem AST-Verkehr der Stadt 
Pfungstadt möglich wäre. 
Kenntnisnahme Dies wird von der DADINA bearbeitet, keine 
Änderung des NVP erforderlich. 
156  Prüfung der Anbindung/Weiterführen der S3 bis Pfungstadt-Bahnhof. (Elektrifizierung?) Kenntnisnahme Keine Änderung des NVP erforderlich. Wei-
terführung der S-Bahn nach Pfungstadt ist 
zurzeit nicht geplant. Ggf. ergeben sich Mög-
lichkeiten zur Elektrifizierung im Zusam-
menhang mit der Odenwaldbahn. 
Stadt Rein-
heim 
157 Aufgaben 
der Aufga-
benträger 
Nach dem Hessischen Personenbeförderungsgesetz sind die Aufgabenträger für den ÖPNV und die 
Schülerbeförderung zuständig. Aufgabenträger sind die kreisfreien Städte und Landkreise. Es ist des-
halb grundsätzlich festzustellen, dass sich alle aus dem Nahverkehrsplan ergebenden Ziele und Aufga-
ben, insbesondere auch die Finanzierung, Aufgabe der Stadt Darmstadt und des Landkreises Darmstadt -
Dieburg sind. 
Kenntnisnahme Es gibt seit 2018 keine Mitfinanzierung der 
Landkreiskommunen bei Mehrbestellungen 
mehr.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 30 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
158 Tabelle 7 
Arbeitsplatz-
standorte 
Die Tabelle 7 auf Seite 44 enthält nicht die von uns gemeldeten größeren Betriebe (Fa. Merz und Fa. 
Grass) 
(Die Fa. Continental /VDO in Babenhausen, als größter Arbeitgeber im Ostkreis, ist ebenfalls nicht auf-
geführt) 
Berücksichti-
gung 
Angaben werden ergänzt. 
159 S. 58-61 
geplante 
Siedlungs-
entwicklung 
Die Baugebiete Reinheim Nordwest II, Erweiterung und Reinheim Eichgrund wären zu ergänzen.  Berücksichti-
gung 
Angaben werden ergänzt. 
160 S. 126 P+R Die Aussage auf Seite 126, dass P+R Kunden aufgrund der angeblichen Kapazitätsauslastung der P+R 
Anlage in Reinheim in den umliegenden Straßen parken, ist so nicht richtig. Es ist zwar tatsächlich so, 
dass Pendler in den an den Bahnhof angrenzenden Straßen parken, aber trotz guter Auslastung der 
P+R Anlage und Parkzeitenbegrenzung sind immer noch P+R Plätze frei, und könnten belegt werden.  
Kenntnisnahme  
161  Im Hinblick auf die Ausführungen zu ÖPNV und Siedlungsentwicklung wurde ausgeführt, dass sich die 
Siedlungsentwicklung dem ÖPNV anzupassen hat. Dies ist realitätsfremd, es bestehen durchaus Wech-
selwirkungen und neue Siedlungsflächen könnten durchaus an den ÖPNV angebunden wer den. 
Kenntnisnahme  
162  Auffällig ist, dass sich quer durch die Bestandsanalyse Feststellungen über Kapazitätsengpässe im 
Bereich der Stadt Darmstadt (Luisenplatz) etc. ziehen. 
Es ist davon auszugehen, dass die immer wieder vorgetragenen Verspätungen der Linien auch in den 
Ostkreis hierdurch maßgeblich verursacht werden. Konkrete Lösungsmöglichkeiten werden aber nicht 
aufgezeigt. 
Kenntnisnahme Im NVP ist u. a. eine Untersuchung zu den 
Kapazitätsengpässen auf dem Luisenplatz 
enthalten. 
163 Linie RHX Für Reinheim ergaben sich während des Planungszeitraums bereits einige Anpassungen. […] Insbeson-
dere wird durch die nochmalige Benennung der Schnellbuslinie K85/RHX die Notwendigkeit einer 
Schnellbusverbindung von Reinheim nach Darmstadt dokumentiert. 
Kenntnisnahme  
164 Maßnah-
menvor-
schläge / 
Wünsche 
Angebotsabfragen bzw. Wünsche in der Bevölkerung im Frühjahr und Herbst 2017, die wir Ihnen über-
sandt haben. 
Von Bürgern aus Ueberau wird eine bessere Anbindung der Busverbindung aus dem Stadtteil zum 
Bahnhof und Odenwaldbann gefordert.  
Das gleiche gilt für Busverbindungen nach Darmstadt aus dem Stadtteil Spachbrücken im Schülerver-
kehr. 
Kenntnisnahme Die Wünsche liegen der DADINA vor. Dies ist 
für den NVP zu detailliert. 
165 Prüfauftrag 
Carsharing 
Für Reinheim wird im Bereich des Bahnhofs im Rahmen eines ergänzenden Prüfungsantrags die Ein-
richtung einer Car-Sharing Station vorgeschlagen. 
Hier sollte zur Vermeidung unnötiger Kosten vorab der Bedarf und die Verfügbarkeit von Flächen in 
Verbindung mit der Verkehrssituation (Straßenverhältnissen, Parksituation, ÖPNV - Anlagen) mit den 
Kommunen und zuständigen Behörden geprüft werden. Bisher wird in Reinheim örtlich kein Bedarf 
nach einer Car-Sharing Station aus der Bevölkerung nachgefragt. 
Kenntnisnahme Reinheim ist im NVP bei den ergänzenden 
Prüfaufträgen zum Carsharing benannt, 
weitere Detailprüfungen sind entsprechend 
vorzunehmen.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 31 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
166 Reaktivie-
rung Rein-
heim – 
Groß-
Bieberau 
Weiterhin soll die Wiederinbetriebnahme der Eisenbahnlinie Reinheim - Groß Bieberau geprüft wer-
den. Dem Eigentümer der Bahnlinie, der Groß-Bieberauer-Reinheimer Eisenbahngesellschaft, wurde 
im Jahre 2018 durch das Regierungspräsidium in Darmstadt die Stillleg ung der Strecke genehmigt. 
Kenntnisnahme Die Trassensicherung der Strecke ist im NVP 
enthalten. 
167  Grundsätzlich bedingt die enge Verbindung zwischen Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt -
Dieburg die Abstimmung der Verkehrssysteme. 
Kenntnisnahme Keine Änderung des NVP erforderlich. 
168 Feinstaub-
problematik, 
Anbindung 
Ostkreis an 
Darmstadt 
Die aktuelle Diskussion über die Feinstaubproblematik mit Fahrverboten, aber auch die Feststellungen 
in der Bedarfsanalyse des Entwurfs des Nahverkehrsplanes, zeigen hier insbesondere erhebliche Defi-
zite im Bereich der Stadt Darmstadt auf. 
Im neuen Nahverkehrsplan fehlen deshalb unseres Erachtens konkrete Möglichkeiten, wie eine bessere 
Anbindung des Kreises an die Großstadt gewährleistet werden kann. 
Zum Beispiel wäre für die Kommunen im Ostkreis eine Wiederherstellung der Straßenbahnverbindung 
zum Ostbahnhof hilfreicher, als die Lichtwiesenbahn. 
Kenntnisnahme Im NVP sind verschiedene Maßnahmen im 
Schienen- und im Busbereich dazu enthal-
ten. Es ist noch keine Entscheidung über die 
Ostkreisgutachten gefallen. 
Gemeinde 
Schaafheim 
169  Der von der Gemeindevertretung beschlossene Antrag zu einer weiteren Bushaltestelle am neuen RE-
WE-Markt im Busverkehr der Linien von und nach Schlierbach sowie eine Bedarfshaltestelle am 
Schwimmbad sollen in die Planung aufgenommen werden. 
Berücksichti-
gung 
Die Anliegen sind der DADINA bekannt. Wird 
in IB M 1 aufgenommen. 
170  Der von der Gemeindevertretung beschlossene Antrag zur Verlängerung der Linien Schaafheim -
Babenhausen an die S-Bahn der Linie S1 im Rodgau soll in die Planung aufgenommen werden.  
Die DADINA ist dabei eine neue zusätzliche Buslinie Kleinwallstadt - Niedernberg - Großostheim - 
Schaafheim - Babenhausen -S-Bahn Rodgau zu prüfen, die Gemeinde Schaafheim fordert dies auch 
zeitnah umzusetzen und in die Planung aufzunehmen. Die Linien K 53 und K 54 sollen erhalten bleiben, 
insbesondere für die Anbindung der Ortsteile Mosbach und Radheim. 
Berücksichti-
gung 
 
171  Der von der Gemeindevertretung beschlossene Antrag zur Einführung eines 1 €-Tickets im 
innerörtlichen Busverkehr soll in die Planung aufgenommen werden.  
Kenntnisnahme Zu detailliert für den NVP. Eine allgemeine 
Aussage zum Tarif ist im NVP enthalten. 
172 S1 Verlänge-
rung 
Eine Verlängerung der S-Bahnlinie S1 bis Dieburg mit entsprechend getakteten Anschlüssen von Die-
burg nach Darmstadt soll in die Planung aufgenommen werden.  
Kenntnisnahme In Kapitel 8.2. als Variante zur Verbesserung 
des Angebots zw. Ober-Roden und Dieburg 
enthalten. 
173 P+R Baben-
hausen 
Die Parkplatzsituation am Bahnhof Babenhausen ist zu verbessern. Gespräche mit den Studierenden-
vertretungen (AStA) der Hochschulen in Darmstadt und Aschaffenburg über eine Erweiterung der Stu-
dententickets über die Landesgrenzen hinweg, könnten ein Beitrag dazu sein.  
Kenntnisnahme P+R Babenhausen ist im NVP enthalten. 
Erweiterung des Semestertickets ist Sache 
des RMV, die DADINA wird dies nochmal 
beim RMV anregen. 
174  Es müssen Gespräche mit kreisübergreifenden Verkehrsgesellschaften/Anbietern von ÖPNV in Aschaf-
fenburg und dem Kreis Offenbach-Land geführt werden. Welche Planungen/Änderungen stehen dort an 
bzw. sind in der Diskussion, deren Auswirkungen Schaafheim und die OT betreffen können. ÖPNV hört 
nicht an der Kreisgrenze auf. 
Insbesondere die Schaafheimer Bürgerinnen und Bürger nutzen Angebote in den angrenzenden Krei-
Kenntnisnahme Die DADINA steht im ständigen fachlichen 
Austausch mit den benachbarten Gebiets-
körperschaften.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 32 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
sen Aschaffenburg und Offenbach-Land und müssen entsprechend langfristig gesichert werden 
175  Wir fordern eine Verbesserung der Haltestelleninfrastruktur (neben dem barrierefreien Ausbau) durch 
ein Angebot an Fahrradboxen und funktionierenden, zeitnah aktualisierten Anzeigetafeln. Die Halte-
stelle an der Sporthalle scheint hier besonders dafür geeignet zu sein. Dies würde u.a. auch ein Angebot 
für Schüler aus dem Norden sein, die Haltestelle mit dem Fahrrad anzufahren. Gleichzeitig könnten 
auch Nutzer der Hallen ihr Fahrrad abstellen. Die Abstellanlage sollte daher ausreichend dimensioniert 
und überdacht sein. 
Kenntnisnahme B+R ist im NVP enthalten. Auch wenn 
Schaafheim dabei nicht genannt wird, kön-
nen bei Interesse der Gemeinde Verbesse-
rungen umgesetzt werden. Dies gilt auch für 
die dynamische Fahrgastinformation. 
176  Es wird die Verbesserung der Haltestelle „Wartturm" (Weidenseehof) gefordert.  Kenntnisnahme Die Situation ist der DADINA bekannt. Zu 
detailliert für den NVP. 
Gemeinde 
Seeheim-
Jugenheim 
177 Kap 6.1 Das dargestellte Leitbild zur Weiterentwicklung des ÖPNV wird begrüßt. Allerdings wird sich die Um-
setzung verschiedener Maßnahmen, insbesondere in den Bereichen Infrastruktur sowie Erschließung 
und Verkehrsangebot, an der finanziellen Leistungsfähigkeit der Kommunen orientieren müssen.  
Kenntnisnahme  
178 Kap 6.3 
 
Die Zielsetzung wird begrüßt, wie auch die unter Unterabschnitt 6.3.9 gewährte 10 Minuten Garantie. 
Allerdings werden auch hier hinsichtlich Verkehrsmitteleinsatz sowie Erschließung u.a. auch stark von 
der finanziellen Lage der Kommunen abhängig sein. 
Kenntnisnahme  
179 Kap 8.3.2 
Kap 8.4.4 
Entfall der Straßenbahn-Schnelllinie 6 und dafür Umstellung auf 15 min Taktung der Linie 8 um ein 
einheitliches An- und Abfahrtszeitnetz bilden.  
Gerade die Benutzer der Schnellbahnlinien von den Bergstraßengemeinden profitieren von dieser 
schnellen Linie um zeitlich zügig nach Darmstadt und entsprechend auch wieder nach Hause zu kom-
men. Gerade diese Linie ist für viele Berufspendler ein Anlass auf die Fahrt mit dem Auto nach Darm-
stadt zu verzichten. Auch hier sollte von Seiten des HEAG mobilo geprüft werden, ob eine Schnelllinie 
z.B. während der Berufsverkehrszeiten beibehalten werden kann.  
Sollte dies nicht realisierbar sein, müsste die zukünftig geplante 15 Minuten-Fahrzeitentaktung der 
Linie 8 unbedingt eingehalten werden, ggf. mit Verstärkerfahrten zu Spitzenzeiten.  
Es ist zu prüfen, ob die angedachte Linie 8 von Endhaltestelle Alsbach bis Endhaltestelle Arheiligen 
nicht auf zwei Linien aufgeteilt werden kann. Die Führung könnte wie folgt aussehen: z.B. Linie 6 End-
haltstelle Alsbach bis Haltestelle „Maulbeerallee und Linie 8 Endhaltestelle Arheilgen bis Haltestelle 
„Frankenstein“. Dadurch könnte die Taktung für die Bergstraßengemeinden erhöht werd en. 
Kenntnisnahme Durch das Auflaufen auf voranfahrende 
Fahrzeuge ist das Schnelllinienkonzept nur 
bedingt wirksam. Die Verkehrsleistungen in 
Richtung Alsbach sollen ausgeweitet werden.  
180 Kap 8.4.4 
LK M 5 
Künftig soll die Anfahrt nach Ober-Beerbach aus der Linie K50 herausgenommen werden und der Orts-
teil wird über eine andere neue Linie bedient, die zwischen Bahnhof Ober -Ramstadt über Neutsch, 
Ober-Beerbach bis zur neuen geplanten Endhaltestelle Seeheim -Neues Rathaus- und zurück fährt. 
Hier soll nach der neuen Planung keine direkte Verbindung zwischen den Orten Ober - und Nieder-
Beerbach mehr bestehen. 
Hierzu wurde vom Ortsbeirat Ober-Beerbach in seiner Sitzung vom 28.01.2019 beschlossen, dass die 
derzeitige Linienführung von der Buslinie K50, die auch die Orte Ober- und Nieder-Beerbach verbindet, 
beibehalten werden soll. Eine Anbindung des Ortes Ober-Beerbach an die geplante Linie nach Ober-
Ramstadt wird nicht gewünscht.  
Die Durchfahrt durch die Ernsthöfer Straße in der geplanten Linienführu ng M01 wird als sehr kritisch 
Kenntnisnahme Es handelt sich um ein Rahmenkonzept, bei 
der Umsetzung werden die Anmerkungen 
der Gemeinde Seeheim-Jugenheim Mühltal 
eingebracht.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 33 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
angesehen und wird daher von der Gemeinde Seeheim-Jugenheim abgelehnt. Im Übrigen ist zu prüfen, 
ob auf den Linien K50 und K52 außerhalb der Stoßzeiten auf kleinere Busse umgestellt werden kann.  
Stadt Wei-
terstadt 
181  • Die Prüfaufträge M35 (Trassensicherung für Straßenbahntrasse Darmstadt -Weiterstadt), P15 
(Schaffung eines Bahn-Haltepunktes nördlich des Wohngebietes Laukesgarten/Nähe BTZ), und 
P34 (Angebotsausweitung auf der Bahnlinie 75) aus dem NVP 2011 – 2016 sollen auch im neuen 
NVP 2019 – 2024 aufgegriffen werden.  
• Zum Prüfauftrag M35 ist anzumerken, dass anstatt dem Begriff „Straßenbahntrasse“ die Bezeich-
nung „ÖPNV-Freihaltetrasse“ berücksichtigt werden soll 
• Der Begriff „BRT“ soll zudem verständlicher dargestellt werden 
Kenntnisnahme 
 
 
Berücksichti-
gung 
Die Prüfung der Straßenbahnlinie nach 
Weiterstadt ist im NVP enthalten. P15 bezog 
sich auf die Verlegung des Haltepunktes in 
westliche Richtung zur besseren Verknüp-
fung. Dies soll nicht weiterverfolgt werden. 
Auch ein zusätzlicher Haltepunkt Nähe BTZ 
ist aus unserer Sicht verkehrlich nicht sinn-
voll. Maßnahme P 34 wurde übernommen. 
182 S. 164 • Der Prüfauftrag M18 (tangentiale Busverbindung zwischen DA-Wixhausen und Gräfenhausen) soll 
im neuen NVP nicht mehr berücksichtigt werden. 
• In diesem Zusammenhang wird auf den neuen Prüfauftrag LK-P-7 (Einrichtung AST zwischen 
Wixhausen, Erzhausen und Gräfenhausen) im NVP-Entwurf hingewiesen, dieser ist weiter zu ver-
folgen. 
Berücksichti-
gung 
Wird im NVP angepasst. 
183  Es besteht der Wunsch, dass zu den Mitnahmezeiten der Schulkinder aus dem Stadtteil Riedbahn, wel-
che die Carl-Ulrich-Schule (Grundschule in Weiterstadt) besuchen, Gelenkbusse eingesetzt werden.  
Kenntnisnahme Das Thema ist bekannt und wird von der 
DADINA gelöst. Für die Erwähnung im NVP 
ist es zu detailliert. 
184 S. 163 u.a. im 
NVP-
Entwurf 
Bezüglich der Vorstellungen einer Neukonzeption des Busangebotes in Weiterstadt (u.a. einheitliche 
Linienwege) wird mitgeteilt, dass diese Überlegungen in den neuen NVP aufgenommen werden sollen.  
Kenntnisnahme Ist im NVP bereits berücksichtigt. 
185 S.163 NVP-
Entwurf 
Wie im NVP-Entwurf erwähnt, darf die Bedienung der Haltestellen östlich der L 3094 nur außerhalb der 
Schulzeiten erfolgen, um die bekannten Probleme bei der Überquerung der stark befahrenen L 3094 
auszuschließen. 
Kenntnisnahme Ist im NVP bereits berücksichtigt. 
Verkehrsunternehmen 
Winzen-
höler (VU) 
186 6.3.1 Ver-
kehrsmitte-
leinsatz 
Seilbahnprü-
fung 
Untersuchung Projekt „Lichtwiesenseilbahn": eine alternative Streckenführung per Seilbahn. Grund-
sätzlich wurde uns eine realistische Machbarkeit zu vertretbaren Kosten bescheinigt. Hier haben sich 
Vorteile vor allem im Erstellungspreis ergeben. Eine Seilbahnlösung zum einen für den Bereich Sektion 
A ab DA/Jahnstraße zu TU/Mensa würde mit geringem Verlust von Fläche und Versiegelung mit 10 bis  
maximal 15 Millionen Euro zu Buche schlagen. Zum anderen wäre auch eine Versio n mit Sektion A und 
B mit Anbindung der Gleisanlage TU/Lichtwiese (sog. Odenwaldbahn) für 18 bis maximal 27 Millionen 
Euro (je nach Bodenbeschaffenheit und anderer für uns nicht prüfbarer Umfeldparameter) realisierbar. 
Bei der letztgenannten Variante würde die Seilbahnendstation parallel zu den Gleisen in einem zu 
bauenden Parkhaus im Wald enden – erreichbar von der B26 und zur Verringerung des Fahrzeugauf-
kommens in Darmstadt selbst. (Sog. Park-und Ride-Station). (Anlagen dazu vorhanden) 
Kenntnisnahme Die DADINA steht neuen Technologien und 
alternativen Verkehrsträgern offen gegen-
über.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 34 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
Weitere Ansätze für die Nutzung von Seilbahnen können im Korridor Dieburg L3114 - Roßdorf ZWH - 
Böllenfalltor - DA Lichtwiese- Ostbahnhof zu sehen sein. 
Konkret bitten wir um Aufnahme des folgenden Passus unter 6.3.1: „Die Stadt Darmstadt resp. Landkreis 
DADl wird den Einsatz von alternativen Beförderungsformen z.B. Seilbahnbeförderung als vergleichba-
re Beförderungsform ergebnisoffen prüfen und im Anschluss Vor- und Nachteile sowie entsprechende 
Kostensituationen analysieren und für laufende und/oder zukünftige Projekte nutzen ." 
187 6.3.10 S. 95 
Anforderun-
gen Halte-
stellen 
„Qualitätsanforderung an Haltestellen" bitten wir um Klarstellung auf S. 95, dass bzgl.  
der Infrastruktur das Verkehrsunternehmen lediglich für den laminierten Fahrplan sorgt, die Einrich-
tung der Beschilderung nach §224 StVO sowie Mast und der Fahrplanhalter selbst aber Bestandteil der 
Haltestelleneinrichtung und somit als Infrastruktur durch die Kommune zu stellen ist. 
Berücksichti-
gung 
 
 188 6.3.11. Anfor-
derungen 
Fahrzeuge 
wir möchten dringend entgegen dem letzten Absatz anregen, nicht ausschließlich auf die Anschaffung 
rein elektrisch betriebener Kraftomnibusse (im Sinne von rein batterie-elektrisch) zu setzen, sondern 
auch Raum für ,,wasserstoffbetriebene" Fahrzeuge zu schaffen. 
Wir erklären uns hiermit zu kostenneutralen Testfahrten im Echtbetrieb einverstanden und sagen unse-
re Unterstützung in der Aufarbeitung von Vor- und Nachteilen des Antriebskonzeptes und Infrastruktur 
sowie entsprechenden Kostensituationen gerne zu. 
Konkret bitten wir um Aufnahme des folgenden Passus unter 6.4.1 1: Die Stadt Darmstadt resp. Landkreis 
Darmstadt-Dieburg wird den Einsatz von wasserstoffbetriebenen Kraftomnibussen ergebnisoffen prü-
fen und mit verfügbaren Fahrzeugen passende Umläufe testweise bedienen lassen und im Anschluss 
Vor- und Nachteile sowie entsprechende Kostensituationen analysieren." Auch ist es im Hinblick auf 
dringende Notversorgung im ÖPNV sinnvoll diverse Fahrzeuge mit Dieselbetrieb vorzuhalten, um bei 
etwaigen Stromversorgungsengpässen / Extremkälte / Schneechaos zumindest einen Notbetrieb im 
ÖPNV sicherstellen zu können. 
Berücksichti-
gung 
Eine Öffnung für andere Technologien (z. B. 
Wasserstoffbusse) insbesondere für den 
Landkreis wird in den NVP aufgenommen. 
Weitere Institutionen 
Behinder-
tenverbän-
de (CBF, 
VdK, Deut-
scher 
Schwerhö-
rigen Bund, 
BeWo 
Darmstadt, 
Blinden- 
und Sehbe-
hinderten-
189  Prioritätenliste zum Ausbau nicht barrierefreier Haltestellen 
- Luisenplatz 
- Böllenfalltor 
- Willy-Brand-Platz 
- Röhnring 
- Nordbahnhof  
- Ostbahnhof  
- Südbahnhof 
- Eberstadt Wartehalle, stadtauswärts 
- Bessunger Straße 
- Jugendstilbad 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Eine vollständige Barrierefreiheit auf dem 
Luisenplatz ist nicht möglich; ein Umbau ist 
dort folglich nicht vorgesehen.  
Sobald die räumlichen Voraussetzungen für 
die Herstellung der vollständigen Barriere-
freiheit an der Haltestelle „Böllenfalltor“ 
mittelfristig geschaffen worden sind, wird 
diese erfolgen. 
Der Ausbau aller sonst genannten Haltestel-
len ist (vor-)geplant und wird stattfinden, ggf. 
kann die Fertigstellung tlw. erst nach 2024 
erfolgen.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 35 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
bund) 190  Prioritätenliste zu nachbesserungsbedürftigen ÖPNV-Haltestellen: Viele der bereits baulich veränder-
ten Haltestellen in Darmstadt funktionieren schlecht. Die nachfolgende Liste enthält lediglich die Halte-
stellen mit einer für Menschen mit Behinderung sehr hohen Priorität: 
- Haltestellen Schloss 
- Hauptbahnhof Vorplatz (Ost- und Südseite) 
- Haltestelle Windmühle 
Kenntnisnahme Veränderungen von bereits ausgebauten 
Haltestellenanlagen können und werden, 
wenn erforderlich, im Rahmen von umfas-
senden planmäßigen Erneuerungsmaßnah-
men des sie einschließenden öffentlichen 
Raums erfolgen. 
191  Schließung von Anbindungslücken des ÖPNV in Darmstadt: Folgende Gebiete in der Stadt Darmstadt 
müssen durch Einrichtung zusätzlicher Haltestellen, ggf. auch durch Änderung oder Neueinführung von 
ÖPNV-Linien angebunden werden. Die heutigen Fußstrecken zwischen den genannten Zielen/Gebieten 
und den nächsten ÖPNV-Halten sind generell - und im Besonderen für Menschen mit Behinderungen - 
zu weit: 
- Städtische Kliniken in der Grafenstraße 
- Campus Hochschule 
- Gesundheitsamt und der Standort der Technischen Ämter in Bessungen  
- Staatstheater 
- Paulusviertel 
- Edelsteinviertel 
Kenntnisnahme Städtische Kliniken sind über zwei Haltestel-
len direkt erschlossen. 
Campus Hochschule ist über mehrere Halte-
stellen erschlossen, ein kleiner Teilbereich 
befindet sich außerhalb des Erschließungs-
radius, 
Das Gesundheitsamt ist erschlossen, die 
Technischen Ämter werden Ende 2019 um-
ziehen. 
Staatstheater wird nach der Bebauung vom 
Marienplatz durch eine Strb.-Hst. erschlos-
sen. 
Im Paulus- und Edelsteinviertel sind nur 
einzelne Bereiche nicht erschlossen. 
 192  Knotenpunkte / Wegeketten 
In Darmstadt befinden sich gerade Knotenpunkthaltestellen in einem schlechten Ausbauzustand. Der 
Mangel an Barrierefreiheit unterbricht hier besonders viele Mobilitätsketten für Menschen mit Behin-
derungen. Von herausragender Bedeutung sind dabei die Knoten punkte Luisenplatz und Böllenfalltor. 
(weitere Tabelle Seite 16). Ohne ihre barrierefreie Erschließung kann weder dem ÖPNV des Landkreises 
noch der Stadt Barrierefreiheit bescheinigt werden.  
Es muss davon ausgegangen werden, dass sich die Situation im Landkreis eher schlechter als in der 
Stadt darstellt. 
Ausführungen zum Luisenplatz 
Vollständig unerwähnt bleibt, dass bei der letzten Sitzung der AG Sicherheit des Kommunalen Präven-
tionsrates Darmstadt durch Stadträtin Boczek am 13.11.2017 an die HEAG mobilo der Auftrag erging, die 
Möglichkeit des Einbaus von Liftsystemen in die Fahrzeuge des ÖPNV zu prüfen. Damit wäre eine barri-
erefreie Erschließung des Luisenplatzes wie auch sämtlicher anderer nicht ausgebauter Stadt - und 
Landkreishaltestellen gewährleistet 
Kenntnisnahme Zu Luisenplatz und Böllenfalltor siehe 189 
Alternativen zum Umstieg am Luisenplatz 
wären Wechsel am Schloss, Rhein-Neckar-
Str. und Willy-Brandt-Platz (ab 2025). 
Liftsysteme werden aufgrund der hohen 
Störanfälligkeit als nicht praktikabel erach-
tet.  
 193  Fahrpersonal hat wichtige Aufgaben hinsichtlich der Barrierefreiheit zu erfüllen und sollte hierzu ge-
schult werden 
Kenntnisnahme Schulungen des Fahrpersonals werden im 
NVP explizit erwähnt und sind in den Aus-
schreibungsunterlagen bereits enthalten.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 36 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
 194  Finanzierung der Teilhabe von Menschen mit Behinderungen an der Mobilität  
Barrierefreier ÖPNV → Einmalige Zahlung von 80 Euro pro Jahr zur Nutzung des Regionalverkehrs  
Nicht barrierefreier ÖPNV → kostenlose individuelle Beförderungsangebote 
Nicht angebunden/ÖPNV individuell nicht nutzbar → flexible Ergänzungsangebote und weiteres 
Kenntnisnahme Dies ist unter den heutigen Rahmenbedin-
gungen so nicht umsetzbar. 
 195  Berücksichtigung vereinbarter barrierefreiheits-Standards: Wir bitten die DADINA, bei der Anwendung 
der Leitsystem-Symboliken an Haltestellen für eine Vereinheitlichung zu sorgen.  
Kenntnisnahme Ist ständiger Arbeitsauftrag der DADINA. 
Keine Änderung des NVP erforderlich. 
 196  Toiletten im ÖPNV 
Es wäre bereits eine große Verbesserung, wenn sich an wichtigen Umsteigeknoten Hinweise auf die 
nächste verfügbare Behindertentoilette fänden. Nur an wichtigen Umsteigehaltestellen ohne in der 
Nähe zugängliche Behindertentoilette, sollte perspektivisch über die Einrichtung einer Behindertentoi-
lette nachgedacht werden. Hierbei muss auch mit den Kommunen zusammengearbeit et werden. Die 
Behindertentoilette am Knotenpunkt Böllenfalltor ist allerdings wieder in Betrieb zu nehmen.  
Berücksichti-
gung 
In Kap. 6.4.10 wird für die Kategorie A Toilet-
ten bzw. eine Wegweisung aufgenommen. 
 197  Unverbindliche Formulierungen 
an keiner Stelle werden verbindliche Kennwerte für die Barrierefreiheit genannt.  
Berücksichti-
gung 
Verweise auf DIN-Normen werden aufge-
nommen. 
 198 Kap 1 Die Barrierefreiheit wird im gesamten NVP als schwierige Herausforderung und als Kostenfaktor darge-
stellt. Wir bitten darum, gegenüber dem Leser des NVP nicht den Eindruck zu erwecken, dass die Barri-
erefreiheit Kosten für den Fahrgast der DADINA erzeugt.  
Die Herstellung von Barrierefreiheit führt zu effizienterem Fahrgastumstieg und zur Erneuerung der 
Bausubstanz der Haltestellen. Davon profitieren alle Nutzer und die Barrierefreiheit trägt erheblich zur 
Finanzierung bei, weil die Ausschüttung von Fördermitteln an ihre Herstellung gebunden ist. Bis zu 
75% der Kosten für den Neu- oder Umbau einer Haltestelle werden vom Land übernommen, wenn die 
Maßnahme barrierefrei ausgeführt wird. 
Kenntnisnahme Keine Änderung des NVP erforderlich. 
 199 Kap 1 Bei der Gelegenheit möchten wir daran erinnern, dass es auf Bundesebene ebenfalls ein Behinderten-
gleichstellungsgesetz gibt. Demnach sind die 9,6 Mio. Euro, die der Bund zur Beschaffung von Elektro-
bussen bereitgestellt hat, ebenfalls an die Herstellung von Barrier efreiheit gebunden. Wir bitten dies 
besonders bei der Auswahl des Einstiegssystems für Rollstuhlfahrer zu berücksichtigen und im NVP zu 
berücksichtigen. Darüber hinaus müssen die neuen Elektrobusse mit einem akustischen Fahrzeugwarn-
system (AVAS) ausgestattet sein, damit sie für blinde Menschen wahrnehmbar sind.  
Kenntnisnahme Das AVAS ist vorgeschrieben und wird ent-
sprechend berücksichtigt.  
 200 Kap 1 Wie in Kapitel 6 (s.73) richtig beschrieben ist, ist die Herstellung von Wege - (und wir ergänzen hier 
"Nutzungs-") Ketten ein wichtiges Kriterium der Barrierefreiheit. Deswegen ist nicht nur das Fahrzeug, 
die Haltestelle oder Haltestellennetz hinsichtlich seiner Barrierefreiheit zu bewerten, sondern auch das 
Zusammenwirken dieser Systemkomponenten. Gerade hier sehen wir die Schwächen des NVP, da auf 
diese Problematiken nicht eingegangen wird. 
Kenntnisnahme Selbstverständlich sollen Systemkomponen-
ten zusammenwirken, dies ist in der Analyse 
z.B. Kap. 7.3.9 enthalten. 
 201 Kap 2.1 Hier müsste auch das Gemeindefinanzierungsgesetz genannt werden. Berücksichti-
gung 
Aussagen zur Finanzierung des ÖPNV wer-
den aufgenommen. 
 202 Kap 2.2 Auch die demographische Entwicklung ist ein prägender Aspekt auf die Dienstleistungsbedarfe des 
ÖPNV der Zukunft. 
Berücksichti-
gung

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 37 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
 203 Kap 2.3.1 Barrierefreie Bahnhöfe im RNVP 
Ziel muss sein, einen schwellenfreien Zugang zu den Fahrzeugen des ÖPNV herzustellen. Einstiege, die 
nur mit Hilfe der Mitarbeiter genutzt werden können, sind nicht barrierefrei. Unter Verwendung von 
Landesmitteln gilt die Definition des Behindertengleichstellungsgesetzes der Barrierefreiheit. Dort ist 
unzweideutig von "selbstständiger Nutzbarkeit" die Rede. 
Kenntnisnahme  
 204 Kap 2.4.2 Die Aussage, die Anforderungen der barrierefreien Nutzbarkeit könnten "im Einzelnen sogar gegensätz-
lich" sein (S.33), stellt eine unnötige Problematisierung der Aufgabenstellung dar. Nutzerkonflikte 
kommen nur sehr selten vor und in den meisten Fällen hat die Fachwelt auf solche Situationen  Antwor-
ten gefunden. 
Kenntnisnahme Keine Änderung des NVP erforderlich. 
 205 Tabelle 4 Grundanforderungen aller Nutzergruppen: 
Grundanforderungen gehbehinderter Personen mit und ohne Rollator:  
Grundanforderungen von Personen mit Kinderwagen: 
Grundanforderungen blinder und sehbehinderter Personen: 
Grundanforderungen von Personen im Rollstuhl: 
Grundanforderungen von Schwerhörigen und gehörlosen Personen:  
Grundanforderungen von hochbetagten Personen: 
Grundanforderungen von Personen mit kognitiven Einschränkungen 
Grundanforderungen von schwachen Personen 
Berücksichti-
gung 
Die benannten Grundanforderungen der 
beschrieben Personengruppen finden Be-
rücksichtigung. 
 206 Kap 3.3 Anhörungsfehler:  
- Die 2012 angeforderten und eingereichten Stellungnahmen der Behindertenbeauftragten wurden 
nicht im NVP-Entwurf berücksichtigt.  
- Der Behindertenbeauftragte des Landkreises (Herr Crncic) wurde nicht um Stellungnahme gebe-
ten.  
- Bei der Vorstellung des NVP-Entwurfes in der Projektgruppe zur Stärkung der Teilhabe von Men-
schen mit Behinderungen wurde von vornherein ausgeschlossen, dass Luisenplatz und Böllenfall-
tor barrierefrei umgestaltet werden könnten. Menschen mit Behinderungen wurden also nicht er-
gebnisoffen angehört. Tatsächlich gibt es weiterhin eine Diskussion um die Frage, ob dies möglich 
ist (z.B. Präventionsrat). In jedem Fall muss eine Lösung für diese Problematik gefunden werden. 
Die DADINA kann sich nicht selbst Barrierefreiheit bescheinigen, indem s ie die schwierigen Stellen 
ausklammert. 
Bei einem Treffen eines Vertreters der DADINA mit Menschen mit kognitiven Einschränkungen wurde 
den Teilnehmern im Vorfeld mitgeteilt, dass keine "unrealistischen" Forderungen gestellt werden soll-
ten. 
Kenntnisnahme Die Stellungnahmen aus 2012 wurden im 
letzten NVP berücksichtigt. 
Die Anhörung des Behindertenbeauftragten 
des Landkreises ist erfolgt. 
Anregungen wurden und werden nicht von 
vornherein ausgeschlossen, die Machbarkeit 
wurde mehrfach geprüft. 
Alle vorgeschriebenen Beteiligten wurden 
angehört. 
 207 Kap 4.2 Nach unserer Ansicht lohnt die Erwähnung, dass der Anteil von Menschen mit schweren Behinderun-
gen an der Gesamtbevölkerung fast 10% beträgt. Damit stellen Menschen mit Behinderungen eine sehr 
große Kunden- und Nutzergruppe dar. 
Berücksichti-
gung 
 
 208 Kap 4.4. 
Kap 4.5 
Hochschule Darmstadt sowie Staatstheater nicht durch ÖPNV erreichbar. Da beide Einrichtungen mit 
Landesmitteln gefördert werden, besteht sowohl seitens der hessisch geförderten Aufgabenträger des 
ÖPNV wie auch seitens der Einrichtungsträger eine starke Verpflichtung zur Herstellung der barriere-
freien Erreichbarkeit. 
Kenntnisnahme siehe Stellungnahme 191

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 38 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
 209 Kap 5.2 
Siedlungs-
entwicklung 
Auch in diesem Kapitel wird die Barrierefreiheit nicht strukturell mitgedacht. Dabei entstehen gerade 
bei der Neuanbindung von Siedlungsflächen große Chancen für die Barrierefreiheit.  
Kenntnisnahme Allgemeine Aussage 
 210 Kap 6.3.10 
Qualitätsan-
forderungen 
Haltestellen 
Hier ist auf den Haltestellenregelplan zur Barrierefreiheit zu verweisen.  
Anmerkung 25: Hier fehlt der Hinweis, dass heute kaum eine Haltestelle das Spaltmaß von 5 cm erfüllt.  
Sicherheit: Die kontrastreiche Markierung von Glasflächen kann bei Haltestellen jeder Haltestellen -
Kategorie umgesetzt werden.  
Zielsetzung für die Umsetzung: Wir verweisen hier ausdrücklich noch einmal auf das versprochene Ziel 
von Spaltmaßen von maximal 5 cm im Hinblick auf die Fahrzeuganschaffung.  
Ausnahmetatbestände der Barrierefreiheit: Ohne Luisenplatz Böllenfalltor kann das Ziel der "vollstän-
digen Barrierefreiheit" nicht erreicht werden, da so fast alle Wegeketten in Stadtgebiet unterbrochen 
sind.  
Wie Sie in Kapitel 6 (S.73) richtig beschreiben, ist die Herstellung von Wege - (und wir ergänzen hier 
auch Nutzungs-) Ketten ein wichtiges Kriterium der Barrierefreiheit. Auf Seite 121 (Tabelle 25) des NVP 
werden die Haltestellen aufgeführt, die wichtige Verknüpfungspunkte darstellen. Leider ist der Ausbau-
zustand sämtlicher Verknüpfungspunkte unzureichend, was die Wirksamkeit der bisher stattgefunde-
nen Ausbaumaßnahmen wesentlich reduziert. Die allermeisten Wegekettenbeziehungen sind unterbro-
chen – insbesondere durch die Unzugänglichkeit des Herzstücks des Darmstädter ÖPNV: dem Luisen-
platz.  
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Bewertung wird in Kap. 7.3.9 aufgenommen. 
Hängt mit Witterungsschutz zusammen, nur 
Kategorie A und B erforderlich. 
Eine vollständige Barrierefreiheit auf dem 
Luisenplatz ist nicht möglich. 
Die Bewertung wird in Kap 7.3.9 aufgenom-
men 
 211 Kap 6.3.12 Auch Störungsmeldungen müssen nach dem Zwei-Sinne-Prinzip erfolgen. Kenntnisnahme Dort wo möglich erfolgt dies bereits (Im 
Fahrzeug ist das Zwei-Sinne-Prinzip bisher 
nicht umsetzbar). 
 212 Kap 6.3.12 Rollstuhlfahrer fühlen sich zunehmend auf den für sie vorgesehenen Multifunktionsflächen durch 
Radfahrer bedrängt. Die Multifunktionsfläche mit Klapprampenzustieg soll darum zukünftig nicht mehr 
von Radfahrer genutzt werden. Es muss auch klar herausgestrichen werden, dass die Sitzplätze für 
Menschen mit Gehbehinderungen geräumt werden müssen, wenn diese darum bitten. Deutliche, ein-
deutig interpretierbare und gut auffindbare Beschriftungen sollten in den Fahrzeugen darauf hinwei-
sen. 
Kenntnisnahme Hierzu wird zurzeit eine Marketingkampagne 
vorbereitet., die auch eine Zuordnung der 
Multifunktionsflächen auf die verschiedenen 
Nutzergruppen beinhaltet. Einen generellen 
Ausschuss der Fahrradmitnahme soll es 
nicht geben. 
 213 Kap 7.3.7 Es erfolgt keine Unterscheidung zwischen Pedelecs und Fahrrädern (S. 122). Ein zukunftsfähiger NVP 
muss aber zur Kenntnis nehmen, dass sich hier zwei unterschiedliche Verkehre entwickeln und dass 
deren Fahrzeuge deutlich unterschiedliche Massen aufweisen. 
Im Absatz Fahrradmitnahme (S.125) muss herausgestrichen werden, dass Fahrräder nicht mehr auf der 
Rollstuhlfläche transportiert werden dürfen. Eine eindeutige, gut lesbare Beschilderung ist vorzusehen.  
Beendigung des diskriminierenden Skooter-Verbotes 
Kenntnisnahme Eine Unterscheidung von Pedelecs und Fahr-
rädern wird für den NVP nicht als notwendig 
erachtet. Zur Fahrradmitnahme s. o. Dafür 
zugelassene Skooter können im ÖPNV mit-
fahren.  
 214 Kap 7.3.9 In diesem Kapitel wird die Haltestelle nur aus technischer Sicht betrachtet. Es muss aber auch klarge-
stellt werden, dass die Fahrer im Umgang mit der Haltestelle (Anfahrtechnik an die Sonderborde, 
Bremsverhalten, Bereitstellung der Klapprampe, ...) geschult werden müssen.  
Defizitbetrachtung: Die Darstellungen zum Böllenfalltor und dem Luisenplatz halten wir aus den bereits 
dargestellten Gründen für unzulässig, wenn nicht sogar für falsch. Die Analyse des Hauptbahnhofes ist 
Berücksichti-
gung 
Die Herstellung der vollständigen Barriere-
freiheit wird angestrebt.  
 
Mittelfristig soll die Haltestelle Kühler Grund

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 39 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
unvollständig. 
Bei allen Straßenbahnhaltestellen sind die Spaltmaße zurzeit zu groß. Auch diese Information gehört in 
den NVP. 
Ausbaubedarf besteht auch an der Haltestelle Kühler Grund. 
ausgebaut werden. 
 215 Kap 7.3.11 Hier muss an der Zuverlässigkeit der vorhandenen DFI-Geräte bzw. des vorhandenen Systems gearbei-
tet werden. Sie sind viel zu häufig defekt. 
Kenntnisnahme Keine Änderung des NVP erforderlich. 
 216 Kap 7.3.15 Das Marketing könnte auch über die Barrierefreiheit informieren. Besonders die Bedeutung der unter-
schiedlichen Knöpfe (Piktogramm Kinderwagen, Rollstuhl, Stockgänger) an den Fahrzeugen müsste 
erläutert werden. 
Kenntnisnahme S. auch o. g. Marketingkampagne zur Nut-
zung der Multifunktionsflächen. 
 217 Kap 7.3.16 Der CBF hat schon viele Beschwerden von Menschen mit Behinderungen an HEAG bzw. DADINA wei-
tergeleitet. Darüber hinaus haben wir angeboten, Mitarbeiterschulungen durchzuführen. All das ist 
weitgehend wirkungslos geblieben. Es ist für uns schwer nachvollziehbar, auf welche Weise Menschen 
mit Behinderungen heute vom Qualitätsmanagement profitieren. Sind die auf Seite 194 erwähnten 
Qualitätsberichte einsehbar? Welche Entschädigung erhalten Mens chen mit Behinderungen, wenn sie 
schlechten Service nachweisen können? 
Kenntnisnahme Das Qualitätsmanagement und die 10-
Minuten-Garantie gelten für alle Fahrgäste. 
Weitere Entschädigungen sind im Einzelfall 
zu klären. 
 218 DA P 4 Auch Shuttle on Demand Busse müssen barrierefrei sein. Berücksichti-
gung 
Wird über fahrzeugseitige Komponenten 
hergestellt. 
 219 DA P 5 Elektrobusse müssen für Menschen mit Sehbehinderungen auch akustisch wahrnehmbar sein. Es ist zu 
erwarten, dass sie deutlich leiser sein werden, als Busse mit Verbrennungsmotoren.  
Kenntnisnahme Akustische Warnsysteme sind vorgeschrie-
ben. 
 220 DA P 6 Verständnisfrage: Werden virtuelle Haltestellen barrierefrei sein?  Kenntnisnahme Die Barrierefreiheit kann in Kombination mit 
ausgebauten Bushaltestellen oder fahrzeug-
zeitig hergestellt werden. 
 221 LK P 2 Grundsätzliche Frage zu allen AST-Angeboten: Sind diese barrierefrei? 
Für Menschen mit Hörbehinderungen wäre es wichtig, dass AST-Taxis über E-Mail, SMS und WhatsApp 
rufbar sind. 
Kenntnisnahme Eine vollständige Barrierefreiheit bei flexib-
len Bedienformen wird angestrebt. 
 222 Kap 8.5.2 Verbot der Fahrradmitnahme auf den Rollstuhlflächen. Kenntnisnahme s. o. 
 223 IB M 1 
IB M 2 
Bei der wirtschaftlichen Bewertung der Maßnahme bitte auch darauf hinweisen, dass die Barrierefrei-
heit hier den Zugang zu beträchtlichen Fördermitteln ermöglicht. 
Kenntnisnahme Keine Änderung des NVP erforderlich. 
 224 IB M 2 Die Rolle der Behindertenvertreter geht über eine beratende Funktion hinaus, da wir die Barrierefrei-
heit der Maßnahme bescheinigen müssen. 
Berücksichti-
gung 
 
 225 IB M 3 Die Haltestellen Windmühle und Hauptbahnhof sind ebenfalls aufzuwerten.  Kenntnisnahme

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 40 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
 226 Kap 8.7 Störungsanfälligkeit verbessern. Aussagegenauigkeit verbessern.  Kenntnisnahme Keine Änderung des NVP erforderlich. 
 227 Kap 9.2 Eine wichtige Entwicklung, die auf die Nachfrageprognose Einfluss hat, ist die demographische Ent-
wicklung. 
Kenntnisnahme Keine Änderung des NVP erforderlich. 
 228 Kap 9.4 Bei pauschaler Kostenschätzung zum barrierefreien Ausbau auf Fördermittelsituation hinweisen. Berücksichti-
gung 
 
Fraktion 
Bündnis 
90/Die 
Grünen 
229  Die Etablierung einer attraktiven Stadt-Umland-Verbindung zwischen Darmstadt und dem Ostkreis wird 
begrüßt. Wir favorisieren eine umsteigefreie Schienenverbindung zwischen Groß-Zimmern und Darm-
stadt-Innenstadt/Bahnhof. 
Kenntnisnahme Es ist noch keine Entscheidung über die 
Ostkreisgutachten gefallen. 
230  Wir begrüßen den Ausbau der Park+Ride-Anlagen an den Bahnhöfen und den Ausbau der Bike+Ride-
Anlagen an Bahnhöfen und wichtigen ÖPNV-Haltstellen. 
Kenntnisnahme  
231  Wir halten den barrierefreien Ausbau der Verknüpfungspunkte zwischen Stadt und Landkreis für sehr 
wichtig. Dabei darf es keine Ausnahmen geben (Böllenfalltor). 
Kenntnisnahme Ein flächendeckender barrierefreier Ausbau 
der Haltestelleninfrastruktur im DADINA-
Gebiet ist vorgesehen. Sobald die räumlichen 
Voraussetzungen für die Herstellung der 
vollständigen Barrierefreiheit an der Halte-
stelle „Böllenfalltor“ mittelfristig geschaffen 
worden sind, wird diese erfolgen. 
232  Das Bedienungsangebot am Verknüpfungspunkt Böllenfalltor sollte durch den Bau der Lichtwiesen-
bahn nicht verschlechtert werden.  In der HVZ ist T 7,5 sicherzustellen. Ggf. sind bauli-
che/verkehrslenkende Maßnahmen für linksabbiegende Busse aus dem Landkreis erforderlich, um die 
Fahrpläne einhalten zu können. 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Es wird bei der Maßnahme DA-M-1 aufge-
nommen, dass der Busverkehr zum Böllen-
falltor pünktlicher gestaltet werden soll, um 
die Anschlüsse an die verbleibende Linie 9 
zu gewährleisten. 
233  Die Odenwaldbahn ist trotz der Kapazitätsausweitung im Fortschreibungsprozess an ihrer Leistungs-
grenze und muss weiter ausgebaut werden. Es sind konkrete Maßnahmenvorschläge zu erarbeiten und 
der Verbandsversammlung vorzulegen. 
Kenntnisnahme Umsetzung Maßnahmen aus Gutachten zur 
Odenwaldbahn ist im NVP enthalten. 
234  Eine verbesserte Anbindung Weiterstadts durch eine Straßenbahn wird befürwortet. Wir priorisieren 
eine Führung durch die Darmstädter Straße in Weiterstadt. 
Kenntnisnahme Untersuchung Straßenbahn Weiterstadt ist 
im NVP enthalten. 
235  Für Relationen bis zur Netzkategorie 3 ist ein Angebot sicherzustellen. Für Relationen der Netzkategorie 
4 sollte ein Angebot geprüft werden. 
Kenntnisnahme Auch für die Kategorie 4 sind Standards im 
Anforderungsprofil definiert. 
236  Für den Busverkehr im Landkreis sollte der Einsatz von alternativen Antrieben, wie Brennstoffzellen- 
oder Hybrid-Bussen als Alternative zur Elektromobilität geprüft werden, um die Reichweite der Linien 
sicherzustellen. 
Berücksichti-
gung 
Wird im NVP erweitert.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 41 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
237  Die Entwidmung der Bahnstrecke nach Groß-Bieberau sollte im Interesse der langfristigen Sicherung 
einer zusätzlichen Verkehrstrasse zur Anbindung der ländlichen Regionen an den Ballungsraum nicht 
unterstützt werden. 
Kenntnisnahme Die Trassensicherung der Strecke ist im NVP 
enthalten. 
CDU-
Kreistags-
fraktion und 
CDU-
Fraktion in 
der DADI-
NA-
Verbands-
versamm-
lung 
238 4.3 und 4.4 
 
Es fehlt eine entsprechende Aufstellung der Einrichtungen in der Stadt Darmstadt. Insbesondere der 
enge Zusammenhang zwischen Schulstandorten in Stadt und Landkreis machen eine gemeinsame 
Betrachtung notwendig. 
Berücksichti-
gung 
 
239 4.5 Es fehlen in der Auflistung das Oberwaldhaus und die Grube Prinz von Hessen.  Berücksichti-
gung 
 
240 4.8 Bei den hier darstellten Grafiken ist teils nicht erkennbar, ob sich die Daten auf die Stadt Darmstadt 
oder das gesamte Verbandsgebiet beziehen. 
Kenntnisnahme Grundlage bilden SrV 2013 für die Stadt 
Darmstadt und Bürgerumfrage der Wissen-
schaftsstadt 2015, somit Bezug Stadt Darm-
stadt. 
241 7.1 Es wird hier auf noch bestehende freigestellte Schülerverkehre Bezug benommen. Es wäre hilfreich, 
diese Verkehre im Einzelnen darzustellen und zu erläutern, inwiefern eine ÖPNV -Integration denkbar 
ist. 
Kenntnisnahme Dies ist zu detailliert für den NVP. Es handelt 
sich v. a. um Verkehre zu Schulen für Schüler 
mit Lerneinschränkungen. 
242 7.3.5 Weite Teile im Norden und Süden der Stadt Griesheim werden durch die Straßenbahn nicht erschlos-
sen. Das bestehende AST kann kaum als adäquates Angebot angesehen werden. Dies gilt erst recht mit 
Hinblick auf die angestrebte Entwicklung eines Neubaugebietes im Süden.  
Berücksichti-
gung 
Stadtbus Griesheim wird in den NVP aufge-
nommen, auch wenn die Zuständigkeit v. a. 
bei der Stadt Griesheim liegt. 
243 7.3.9 Die Haltestelle Böllenfalltor stellt einen bedeutsamen Verknüpfungspunkt dar. Der Hinweis, die Her-
stellung der Barrierefreiheit sei nicht möglich, ist hier nicht ausreichend. Vielmehr sollte durch eine 
gesamtheitliche Betrachtung der vorhandenen Flächen ein Konzept für den barrierefreien Ausbau er-
stellt werden. 
Berücksichti-
gung 
Sobald die räumlichen Voraussetzungen für 
die Herstellung der vollständigen Barriere-
freiheit an der Haltestelle „Böllenfalltor“ 
mittelfristig geschaffen worden sind, wird 
diese erfolgen. 
244 7.3.10 Eine Darstellung der Abgasnormen aller Busse im Verbandsgebiet ist wünschenswert. Zudem geht aus 
dem Text nicht hervor, welche Fahrzeug-Strategie für die Verkehre innerhalb des Landkreises ange-
dacht ist. 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Die Darstellung der Abgasnormen aller Bus-
se ist für den NVP zu detailliert. Bezüglich 
der Fahrzeugstrategie im Landkreis wird der 
NVP ergänzt. 
245 7.3 Grundsätzlich sollten auch kreisübergreifende Verbindung näher betrachtet werden. Die Fahrtwünsche 
der Bürger orientieren sich nicht an Gemarkungsgrenzen. Beispielsweise ist aus dem Bereich Seeheim -
Jugenheim/Alsbach keine angemessene Verbindung nach Gernsheim vorhanden, die z.B. dur ch Verlän-
gerung der Linie BE2 hergestellt werden könnte. Es wird gebeten dies als Prüfauftrag aufzunehmen. 
Einschränkungen von kreisübergreifenden Linienverkehren (z.B. Brandau -Gadernheim) sind zu ver-
meiden. 
Berücksichti-
gung 
Die Verbindung nach Gadernheim und ein 
allgemeiner Hinweis auf bessere Verknüp-
fungen mit dem Kreis Bergstraße werden in 
den NVP aufgenommen.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 42 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
246 8.3.1  
DA P 1 
Diese Maßnahme wird kritisch gesehen. Ein grundsätzlicher Bruch der Verbindungen aus dem östlichen 
Landkreis an der Stadtgrenze von Darmstadt würde zu einem Rückgang der Nachfrage führen. Es muss 
in diesem Zusammenhang berücksichtigt werden, welche Auswirkungen die Umsetzung dieser Maß-
nahme auf die Wirtschaftlichkeit/ Förderfähigkeit einer späteren Verlängerung der Strecke in Richtung 
Groß-Zimmern mit sich bringen würde. 
Kenntnisnahme Es ist noch keine Entscheidung über die 
Ostkreisgutachten gefallen. 
247 8.3.2 
DA M 3 
Die veränderte Linienführung der Tramlinie 4 würde zu einer Halbierung der Fahrten von Griesheim in 
die Darmstädter Innenstadt führen. Dies wird kritisch gesehen. 
Kenntnisnahme Dafür sind der Hauptbahnhof und der Be-
reich Bismarckstraße/Willy-Brandt-Platz 
besser angebunden. 
248 8.3.4  
DA M 5 
Die vorgeschlagene Ausweitung des Angebotes wird begrüßt. Zusätzlich sollte überprüft werden, inwie-
fern die Buslinie H das Komponistenviertel noch besser erschließen kann, z.B. durch eine Blockumfahrt 
im Viertel oder durch Fortführung bis zur Fasanerie. 
Kenntnisnahme Keine Änderung des NVP erforderlich. 
249 8.4.4 LK M 5 Es wird angeregt, die vorgeschlagene neue Linie bis zum Bahnhof Bickenbach durchzubinden um einen 
Anschluss an den regionalen Schienenverkehr (Ri. Mannheim/Heidelberg) sicherzustellen. Alternativ 
könnte auch geprüft werden eine solche Tangentialverbindung durch Verlängerung der bestehenden 
Linie MO3 zu realisieren. 
Kenntnisnahme Es handelt sich nur um ein Konzept, bei der 
Umsetzung werden die Anmerkungen der 
CDU-Fraktion mit eingebracht. 
250 9.1 / 9.3 Unter Berücksichtigung der Erlös-Prognose werden für zusätzliche Verkehrsleistungen ca. 8 Mio. Euro 
pro Jahr zusätzlich benötigt. Es fehlt hierzu eine Erläuterung aus welchen Mitteln diese Finanzierung 
sichergestellt werden soll. 
Kenntnisnahme Für die Umsetzung aller finanzrelevanten 
Maßnahme müssen jeweils Gremienbe-
schlüsse gefasst werden, in denen die Finan-
zierung dargestellt ist.  
251 10 In der Aufstellung fehlt die Linie G. Berücksichti-
gung 
 
252 10 Es fehlen in diesem Zusammenhang Erläuterungen zum Wettbewerb im ÖPNV (vgl. dazu frühere Nah-
verkehrspläne). 
Kenntnisnahme Der Wettbewerb ist inzwischen Standard 
und muss im NVP nicht gesondert behandelt 
werden. 
253 Anhang: 
Karten 
Neben der Darstellung der Pendlerströme erscheint auch eine Darstellung der Schülerströme erforder-
lich um ein Gesamtbild der Nachfrage zu erhalten. 
Kenntnisnahme Daten liegen nicht vor. 
254 Anhang: 
Karten, 
Netzkatego-
risierung 
Die Verbindung Dieburg – Babenhausen sollte ebenfalls kategorisiert/ergänzt werden. Weiter sollte 
überprüft werden, ob relevante Verbindungen zu Mittelzentren, wie etwa Groß -Zimmern – Groß-
Umstadt nicht mind. in der Kategorie 4 einzustufen sind. 
Kenntnisnahme Da – Babenhausen in Kategorie 2 bereits 
enthalten. 
Die Netzkategorie wurde entsprechend der 
Kartendarstellung abgestimmt. Relationen zu 
Mittelzentren mit entsprechender Relevanz 
sind in Kategorie 4. Weitere Relationen sind 
mind. In der HVZ im T60 zu bedienen.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 43 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
255 Anhang: 
Karten 
Es wird um eine Darstellung des im NVP vorgesehen Zielnetzes gebeten (analog Bestandsnetz).  Berücksichti-
gung 
 
DADINA-
Fahrgast-
beirat 
256 Seite 22-28 Der FBR bedauert, dass mehrere verkehrsplanerische GUTACHTEN UND DETAILPLANUNGEN nicht 
mehr Eingang in den zukünftigen NVP finden werden. Dazu gehört die seit mehreren Jahren laufende 
gemeinsame Studie des RMV und der DADINA zum Betrieb der Odenwaldbahn und die aktuelle Studie 
zur Reaktivierung der Schienenverbindung nach Groß-Zimmern. 
Außerdem fehlt der vom OB der Stadt Darmstadt 2016 versprochene kurzfristige Bau einer Busbe-
schleunigung zwischen Ende der vierspurigen B26 bis zum Ostbahnhof. In diesem Zusammenhang wird 
auch eine Reaktivierung der „Pförtnerampel“-Regelung am Knoten B26 / Heinrichstrasse stadteinwärts 
empfohlen, die es ja bereits einmal gab. 
Die Planungszeiten solcher Untersuchungen und Umsetzungen sollten zukünftig grundsätzlich be-
schleunigt werden. 
Insbesondere begrüßt wird die Sicherung der Streckenwidmung für die Bahnstrecke zwischen Rein-
heim und Groß-Bieberau. 
Kenntnisnahme Allgemeine Betrachtung. Die Busbeschleuni-
gung am Ostbahnhof wird von der Stadt 
Darmstadt umgesetzt. 
257 Seite 28-29 / 
Kapitel 2.3.7 
Zum Thema RESTRIKTIONEN LUISENPLATZ, insbesondere der kritischen Belegung der Halteplätze 2 
und 3 hat der FBR in den zurückliegenden Jahren mehrere konstruktive Vorschläge unterbreitet, die 
hier leider wiederum mit den alten fadenscheinigen Begründungen abgele hnt werden. Wir sind weiter-
hin der Auffassung, dass eine Linienwegänderung einiger Buslinien (z.B. L und 693) durch die Grafen-
straße mit Halt vor dem Klinikum und Halt an den Positionen 1 und 6 auf dem Luisenplatz (siehe AN-
HANG 1) zu deutlichen Verbesserungen führen würde. Dadurch gäbe es erhebliche Vorteile für die 
Fahrgäste und die Leistungsfähigkeit des ÖV, denn gerade die heutige Querung der Zeughausstraße in 
Höhe Luisenstraße mit 5 Straßenbahnlinien und 11 Buslinien führt immer wieder zu Verspätungen u nd 
gegenseitigen Behinderungen auf dem Luisenplatz (siehe Seite 137 in Tabelle 27). Demgegenüber wäre 
eine Verlagerung von einigen Buslinien zur Kreuzung Grafenstraße/Bleichstraße auch für die LSA -
Phasen des MIV unproblematisch. Darüber hinaus wäre auch eine Entspannung der Belastung auf dem 
Willy-Brandt-Platz gegeben. 
Kenntnisnahme In der Maßnahme IB-P-1 wird das Thema 
behandelt. 
258 Seite 64 / 
Kapitel 5.2 
Abb. 24 
Bei der Realisierung einer Wendeschleife an der Haltestelle Marienhöhe ist eine Wendemöglichkeit 
aus Richtung Innenstadt zurück auf der Heidelberger Landstraße Richtung Innenstadt vorzusehen. 
Diese fehlt in der Darstellung. 
Kenntnisnahme Alle relevanten Fahrbeziehungen werden 
durch die Realisierung der Infrastruktur-
maßnahme ermöglicht. 
259 Seite 65 / 
Kapitel 
5.2.26 und 
Seite 145 + 
151 
Der FBR steht weiterhin mehrheitlich hinter dem Projekt der LICHTWIESENBAHN. Allerdings wäre es 
aus Gesichtspunkten der Vernetzung und Auslastung viel sinnvoller, die Wendeschleife am „HP Licht-
wiese“ der Odenwaldbahn zu bauen, denn dadurch gäbe es für alle Nutzer der VIAS eine unmittelbare 
Umsteigemöglichkeit auf eine Straßenbahnlinie zur TU, GBS und der Stadtmitte, damit 2 Lastrichtungen 
– und das während der ganzen Woche! Das Betriebskonzept der Lichtwiesenbahn und die damit ver-
bundene Bedienung des Böllenfalltors sollte daher nach 2020 dringend den tatsächlichen Bedürfnissen 
Kenntnisnahme Angesichts der signifikanten Bedienungstak-
tunterschiede auf der Lichtwiesenbahn und 
der VIAS wäre eine Verlängerung der Stra-
ßenbahn bis zum Eisenbahnhaltepunkt 
hinsichtlich des gesamtvolkswirtschaftlichen 
Nutzens nicht gerechtfertigt.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 44 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
angepasst werden (z.B. auf Basis eines 10-min Taktes). Kontraproduktiv wäre auch die von der TUD 
propagierte zukünftige Führung des K-Bus über die Alexanderstr/TU zur Lichtwiese (siehe S.145 und 
151), denn das würde die studentische Belastung des K-Bus weiterhin zum Nachteil der Woogsviertel-
bewohner hochhalten und die Auslastung der neuen Lichtwiesenbahn schwächen.  
Die Angemessenheit des ÖPNV-Angebots 
wird kontinuierlich überprüft und bei Ände-
rungsbedarf steuernd eingreifend sicherge-
stellt. 
Durch die Führung der Linie K über die Ale-
xanderstr. wird die Verbindungsqualität im 
Netz erhöht und die Attraktivität des Stra-
ßenbahnangebots auf der Relation Lichtwie-
se-Innenstadt/Hbf. zusätzlich erhöht. 
260 Seite 87 / 
Kapitel 
6.3.5.2 
Was den Bedienungsstandard in Darmstadt anbelangt wird die Forderung des DGB nach einem Grund-
takt von 10 Minuten in einem linienbezogen, bedarfsgerechten Taktschema von 5/10/20/30/60 Minuten 
unterstützt. 
Kenntnisnahme In diesem NVP wird von einem Taktschema 
7,5/15/30/60 ausgegangen. In der Zukunft 
muss ggf. über weitere Verdichtungen nach-
gedacht werden. 
261 Seite 88 / 
Kapitel 6.3.6 
und Seite 
184 / Kapitel 
8.6 
Ein grundsätzliches Ärgernis im Spätverkehr nach 22 Uhr an Bahnhöfen ist die nicht gegebene An-
schluss-Sicherung! Dies hat zur Folge, dass der Anschluss oft sogar noch gesehen wird, aber nicht er-
reicht wird, mit der Folge einer Wartezeit von min. 30 Minuten. Es wäre wünschenswert, wenn im Spät-
verkehr zumindest eine betriebliche Sensibilität erreicht werden könnte, indem vorhandene Zeitfenster 
im Sinne des Fahrgasts genutzt werden würden. Als ein Beispiel sei der Nordbahnhof in Darmstadt 
genannt, wo die Straßenbahn dem rennenden Fahrgast Auge in Auge davonfährt, obwohl dann in Ar-
heilgen eine Standzeit von 25 Minuten folgt. 
Kenntnisnahme Die Möglichkeiten zur Verbesserung der 
Anschlussqualität bei Taktfolgen ≥ 30 Minu-
ten ist bereits enthalten. 
262 Seite 118 / 
Tab.23 
Als unzureichend erschlossenes Gebiet muß in Darmstadt das Gebiet Bessungen/Paulusviertel zwi-
schen Klappacher und Niederramstädter Strasse gelten, wo zudem ein Bevölkerungszuwachs von 5500 
Einwohnern erwartet wird (siehe Karte Bevölkerungsentwicklun g im Kartenband). 
Berücksichti-
gung 
Der sich außerhalb des formellen Erschlie-
ßungsradius befindliche Bereich wird in die 
Liste aufgenommen. 
263 Seite 128 / 
Kapitel 7.3.8 
Mobilitätsmanagement Schulen und Universitäten 
Durch erneute Verhandlungen der DADINA mit beiden Hochschulen (TUD und HDA), den Oberstufen -
Gymnasien (z.B. Bert-Brecht-Schule) und den Berufsschulen könnte eine Entlastung in der morgendli-
chen Spitzenstunde erreicht werden. Verhandlungen mit den Universitäten sind vor vielen Jahren ge-
scheitert, sollten aber auch angesichts neuerer medizinischer Gutachten zur besseren geistigen Auf-
nahmefähigkeit nach 9 Uhr wieder aufgenommen werden. Damit wäre eine gleichmäßigere Auslastung 
von Bussen und Bahnen zwischen 6 und 9 Uhr erreichbar. 
Kenntnisnahme Mobilitätsmanagement ist im NVP bereits 
enthalten. 
264 Seite 130 / 
Kapitel 7.3.9 
Die Defizitbetrachtungen zeigen fast alle Schwachstellen im Darmstädter ÖPNV auf.  
• Allerdings fehlt an erster Stelle die Überlastung des Querbahnsteigs im Hbf. Diesen Mangel hat 
die DADINA bereits in ihrer Stellungnahme zum Regionalen Nahverkehrsplan des RMV am 
13.3.2013 auf Seite3 unten mitgeteilt. Aktuell soll der Magistrat der Stadt Darmstadt auf der 
Grundlage eines Stadtverordnetenbeschlusses von Nov.2018 Gespräche mit der DB führen. Ei-
 
Kenntnisnahme 
 
 
Im Gültigkeitszeitraum dieses NVP sind 
keine infrastrukturellen Maßnahmen am 
Hauptbahnhof vorgesehen. An der organisa-
torischen Lösung des geschilderten Problems 
wird bereits gearbeitet.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 45 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
ne gute bautechnische und fahrgastfreundliche Lösung zur Halbierung der Fußgängerströme 
wäre die Errichtung eines neuen zweiten Querbahnsteigs unmittelbar nördlich der vorhande-
nen Bahnsteigüberdachungen, etwa auf Höhe des in den 90er Jahren abgerissenen Poststegs. 
Eine Visualisierung, die den Stadtverordneten bereits zugegangen ist, zeigt ANHANG 2  
• In der gleichen Stellungnahme der DADINA am 13.3.2013 zum RNVP des RMV findet sich auch 
die Empfehlung zur Verlegung des DB Haltepunktes Kranichstein zur Wendeschleife der Stra-
ßenbahnlinien 4 und 5, wie in ANHANG 3 dargestellt. An dieser Forderung soll zur schnellen 
komfortablen Umsteigemöglichkeit auch im zukünftigen NVP festgehalten werden.  Hierzu gibt 
es einen Beschluss des FBR. 
• Darmstadt Böllenfalltor: Die Feststellung, dass ein vollständiger barrierefreier Zustieg in Stra-
ßenbahnen und Busse nicht möglich ist trifft nicht zu. Das Gelände am Böllenfalltor kann sehr 
wohl durch kleine Arrondierungen so gestaltet werden, dass alle Buspositionen eine Nieder-
flurhaltestelle erhalten (ANHANG 4). Falls die Linie R am Hauptbahnhof in einen Nord - und 
Südabschnitt gebrochen würde (siehe DA-P-2 auf Seite 152), könnte der Südast mit einer der 
am Btor endenden Linien (O, N, NE) zusammengelegt werden, um eine Minimierung von Hal-
tepositionen zu erreichen. 
 
 
 
Kenntnisnahme 
 
 
 
Kenntnisnahme 
 
 
 
Die DB AG sieht keinen Handlungsbedarf 
bzw. keine Notwendigkeit einer Verlegung 
des Bahnhaltepunktes. Mittelfristig wäre der 
Sachverhalt weiter zu untersuchen. 
Zur Ideenskizze im Anhang 4 wurde am 
21.02.2018 in einem Termin mit dem FBR-HA 
ausführlich Stellung genommen und die 
fehlenden räumlichen Voraussetzungen für 
die Herstellung der vollständigen Barriere-
freiheit an der Haltestelle „Böllenfalltor“ 
wurden deutlich gemacht. Sobald sich die 
Rahmenbedingungen am Standort mittelfris-
tig geändert haben, wird die Haltestelle 
vollständig barrierefrei ausgebaut. 
265 Seite 132 + 
190 / Kapitel 
7.3.11 + Kapi-
tel 8.7 
Die Fahrgastinformation teilt sich eigentlich in zwei Bereiche, nämlich die Information an der Haltestel-
le durch DFI-Anzeiger und die Information im Fahrzeug über das Infotainment. Diese sehr wesentliche 
Teilung wird in beiden Gliederungspunkten vermisst! 
Was die DFI-Anzeiger betrifft, muß das Ziel sein, auch auf den Buslinien, in sbesondere auch im Innen-
stadtbereich, einen verstärkten Ausbau zu forcieren, da die Buslinien in Darmstadt einen nicht uner-
heblichen Teil der Fahrgäste bedienen und diese den gleichen Anspruch auf Information haben, wie 
Fahrgäste der Straßenbahnen. Dabei ist DFI-Light besser als gar nichts. 
Was die Fahrgastinformation über das Infotainment innerhalb der Fahrzeuge anbelangt, wird die zeit-
nahe Umsetzung einer Realtime-Anzeige der Umsteigebeziehungen jeweils für die nächste Haltestelle, 
damit der Fahrgast entscheiden kann, wo und in welchem Zeitfenster er seine Reisekette fortsetzen 
kann. Hierzu wird auf den Antrag 18H des Fahrgastbeirats vom März 2018 verwiesen, der einstimmig 
verabschiedet wurde. Dessen Text ist relevant und kann übernommen werden. Es wird er wartet, dass 
dieser wichtige Punkt als eigenständiger Unterpunkt in die Kapitel Fahrgastinformation eingearbeitet 
wird. 
 
 
 
Kenntnisnahme 
 
 
Kenntnisnahme 
 
 
 
 
 
 
Die Anzahl an DFI-Anzeigern an Bushalte-
stellen wird schon bis Ende 2020 erhöht 
werden. 
 
Die Möglichkeiten zur Umsetzung einer 
solchen Maßnahme werden bereits geprüft. 
266 Seite 133 / 
Kapitel 7.3.12 
und Seite 
194 / Kapitel 
8.9 
Aus Sicht von Gelegenheitsnutzern und Kurzzeitbesuchern wird immer wieder die Nachfrage nach 24h, 
48h und auch 72h-Tickets geäußert. 
Bei der Neukonzeption des RMV-Tarifs sollte das Berücksichtigung finden (neuer RMV-NVP in 3 Jah-
ren). 
Kenntnisnahme Keine Änderung im NVP erforderlich. Der 
elektronische Vertrieb eröffnet zukünftig 
weitere Ticketvarianten.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 46 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
Darüber hinaus bietet die DARMSTADT-CARD bereits entsprechende Angebote (24h zu 6€ / 48h zu 9€ 
im Tarifgebiet 4000), die jedoch in der Vermarktung ein Schattendasein führen (nur im Ticketshop der 
Stadt Darmstadt erhältlich). Dieses Angebot sollte eigentlich an den Automaten, in der Mobilitätszentra-
le und den Hotels verfügbar sein.  
267 Seite 136-137 
/ Kapitel 
7.3.14 / Tab. 
27 
In der Tabelle 27 werden sehr übersichtlich die von HEAG-mobilo zusammengestellten Störungen und 
betrieblichen Probleme im Stadtgebiet aufgelistet. Dazu hat der FBR folgende Verbesserungsvorschlä-
ge, die im NVP als Maßnahme oder mindestens Prüfauftrag im Kapitel 8 aufgenommen werden sollen:  
• Blockumfahrung Hauptbahnhof: Hier sollte ein Planungs- und Prüfauftrag zur Durchbindung 
von 2 Linien erteilt werden (z.B. Linien 3 und 5).  
• Hbf Hauptportal (Platz 3): Hier ist in Zusammenhang mit dem neuen nördlichen Querbahn-
steig über alle DB-Gleise (s.o.) eine Doppelhaltestelle für die Straßenbahnhalteposition PLATZ 
3 bzw. PLATZ 4 einzurichten. Das Problem am Hbf Platz 3 ist zu entschärfen, indem ein zweiter 
Halteplatz für die Straßenbahn geschaffen wird. Das ist relativ einfach, wenn man den Halte-
platz 4 mit in einen Doppel-Halteplatz einbezieht. Hierzu müsste lediglich mittels Weiche eine 
Gleisführung entlang der Bahnsteigkante nach vorne bis zur Spitze des Haltepunkts 4 abge-
zweigt werden, der nach dem Haltepunkt 4 wieder per Stumpfweiche in das Hauptgleis zu-
rückgeführt wird. Die Haltepunkte 3 und 4 müssten zu einem zusammengefasst werden, der 
flexibel von Bahnen und Bussen genutzt wird. Die Bahnsteigkantenabsenkung zur Fahrbahn 
müsste mittig auf ein Minimum verringert werden. Siehe ANHANG 6, rote Markierung.  
• Verspätungen am Luisenplatz und Willy-Brandt-Platz, Fahrzeugfolge (Bus/Tram) zu hoch, es 
werden mehrere Umläufe benötigt um über die Zeughausstraße zu kommen. Genau deshalb 
empfiehlt der FBR eine Verlagerung einiger Buslinien in die Grafenstraße (siehe oben - Rest-
riktionen am Luisenplatz). Zudem besteht das Problem auch deshalb, weil die Lage der Wei-
che direkt hinter der Kreuzung ungünstig ist. Eine nachfolgende Straßenbahn kann die Weiche 
erst befahren oder legen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug den Sperrkreis verlassen hat, 
womit keine 2 Fahrzeuge die Kreuzung in einer Ampelphase überqueren können. Die Wei-
chenzungen müssten entweder soweit vor die Kreuzung vorgezogen werden, damit eine Vor-
sortierung bereits dort im Wartebereich vor der Ampel möglich wäre oder die Weiche müsste 
direkt an der Gabelungstelle an der Platzeinfahrt positioniert sein.  
 
 
 
Kenntnisnahme 
 
 
Kenntnisnahme 
 
 
 
 
 
Kenntnisnahme 
 
 
 
Nicht erforderlich. Der im NVP vorgelegte 
Liniennetzplan resultiert bereits aus ver-
kehrlichen und betrieblichen Optimierungen. 
Im Gültigkeitszeitraum dieses NVP sind 
keine infrastrukturellen Maßnahmen am 
Hauptbahnhof vorgesehen. An der organisa-
torischen Lösung des geschilderten Problems 
wird bereits gearbeitet. 
 
Eine Entlastung wird mit der Inbetriebnahme 
der Lichtwiesenbahn und dem zeitgleichen 
Entfall zahlreicher Fahrten auf den Buslinien 
K und KU erfolgen. Des Weiteren wird an 
einer Optimierung des Fahrtenangebots aus 
dem Ostkreis gearbeitet. 
268 Seite 148-150 
/ Kapitel 
8.3.2 
Die Idee des Linientausches von 4 und 7 auf dem Ast nach Arheilgen/Kranichstein geht auf alte Be-
schlüsse des FBR zurück und wird daher begrüßt. Dieser Tausch kann aber unabhängig vom Umbau des 
Willy-Brandt-Platzes bei entsprechenden Fahrplanänderungen sofort durchgefüh rt werden. 
Das dargestellte Angebotskonzept Straßenbahn ist aus Sicht des FBR positiv zu bewerten, was Bedie-
nungsangebot und –zeitraum betrifft, andererseits aber auch teilweise enttäuschend, was die Umset-
zung von Erkenntnissen aus Fachdiskussionen und Gutachten der letzten Jahre hinsichtlich des Linien-
Kenntnisnahme Die Einbeziehung des Fahrgastbeirates er-
folgt. Die Darstellung im NVP braucht nicht 
geändert zu werden.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 47 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
konzepts anbelangt. 
Es seien hier nur einige Punkte angerissen, bei denen in Zusammenarbeit mit der HEAG -mobilo neue 
Überlegungen angestellt werden sollten: 
• Die Führung der Linie 4 über die Bismarckstraße bedeutet, dass Griesheim und Arheilgen am 
Luisenplatz nur im T15 bedient werden. Dies ist eine eklatante Verschlechterung des Ange-
bots. Die Linie 4 könnte besser über den LPl und die Rheinstraße zum Hbf geführt werden, um 
sie dort u.U. mit der Linie 3 zu verknüpfen. 
• Eine Führung der Linie 2 über die Bismarckstraße könnte eine deutliche Entlastung des LSA -
Knotens Rheinstr/Berliner Allee, den Wegfall der Mieleblock-Leer-Umfahrung und eine bes-
sere Erschließung der innerstädtischen TU-Standorte bewirken.  Auch ist eine Ringfahrt 
LPl/Bismarckstr/Hbf/Rheinstr/LPl oder alternativ eine Durchbindung nach Griesheim denkbar.  
• Eine Ringlinie Hbf/Rheinstr/LPL/Bismarckstr könnte die Haupt-Verkehrsbeziehung LPl und 
Hbf ergänzen und damit entlasten. 
• Bedauerlich wäre in jedem Fall der Wegfall einer Schnelllinie zwischen Alsbach und Darm-
stadt. Hier ist zu überlegen, ob nicht zumindest in der HVZ zusätzliche Schnellfahrten zwi-
schen Alsbach und Zielen in Darmstadt (Hbf, LPl, Merck) eingefügt werden können.  
• Die Linie 9 könnte nach 22 Uhr im Spätverkehr eine Schleife über den Hauptbahnhof fahren, 
um damit eine verbesserte Anbindung von und nach Griesheim zu bieten. Auch eine ganztägi-
ge Führung der Linie 9 über die Bismarckstr bei gleichzeitiger Führung der Linie 4 über die 
Rheinstr kann diskutiert werden. Beide Linien würden in diesem Fall den Luisenplatz bedie-
nen. 
Der FBR sieht hinsichtlich eines künftigen Linienkonzepts für die Straßenbahn den Bedarf für einen 
umfassenden Beteiligungsprozess, damit spätestens im nächsten NVP (2025 -2030) ein ganzheitlich 
optimiertes Linienkonzept einfließen kann, das dann auch die in den kommenden Jahren anstehenden 
Netzveränderungen/-ergänzungen (z.B. Lichtwiesenbahn, Verlängerung Linie 3 zur Marienhöhe, Umbau 
WBP usw.) berücksichtigt und integriert. 
Hierbei ist es erforderlich, dass Zahlen zu Fahrgastströmen offengelegt werden.  
269 Seite 151 / 
Kapitel 8.3.4 
/ DA-M-6 
Die Verlängerung der Linie K in die Heimstättensiedlung wird ausdrücklich begrüßt.  
Die Führung über die Alexanderstrasse wird kritisch gesehen, da damit ein Anreiz für die Studenten 
entsteht, die Linie weiterhin für Fahrten zur Lichtwiese zu nutzen. Zudem  besteht für die Anwohner des 
Woogsviertels damit keine direkte Verbindung mehr zur Innenstadt, insbesondere zur Schulstrasse.  
 
Kenntnisnahme 
Kenntnisnahme 
 
 
 
 
Durch die Führung der Linie K über die Ale-
xanderstraße wird die Verbindungsqualität 
im Netz erhöht und die Attraktivität des 
Straßenbahnangebots auf der Relation 
Lichtwiese – Innenstadt/Hauptbahnhof 
zusätzlich erhöht. Die Nachfrage auf der

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 48 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
 
 
 
 
 
Eine sinnvolle Ergänzung der Linienführung wäre indes eine Führung über die Landwehrstrasse zur 
Erschließung der Gewerbegebiete bei Schenk und der dortigen Gerichts - und TU-Standorte. Der Linien-
weg wäre vom Klinikum rechts in die Wilhelm-Leuschner-Str., dann links in die Landwehrstr. (hier 
müsste eine versenkbare Busschleuse installiert werden), durch die Landwehrstr., dann links in die 
Kirschenallee zur Bismarckstr. und entsprechend zurück. 
 
 
 
 
 
Kenntnisnahme 
kurzen Strecke Woogsviertel – Schulstraße 
ist relativ gering und kann durch einen Um-
stieg am Roßdörfer Platz in eine der 12 Bah-
nen pro Stunde befriedigt werden. Zur In-
nenstadt wird eine Direktverbindung nach 
wie vor bestehen. 
Aus betrieblicher, verkehrlicher und wirt-
schaftlicher Sicht bzw. in Bezug auf die Um-
feldverträglichkeit ist der Vorschlag nicht 
sinnvoll. Die Befahrung der geschilderten 
Route mit Gelenkbussen erwiese sich auf 
großen Abschnitten als problematisch. 
270 Seite 152 / 
Kapitel 8.3.4 
/ DA-M-7 
Bei der Durchbindung der Linien F und U ist eine zum System nicht konsistente Linienbezeichnung F/U 
entstanden. Sinnvoll wären die Bezeichnungen F, FU und ggf. sogar FM für die in Messel endenden 
Fahrten – ohne Schrägstrich! 
Kenntnisnahme Muss nicht im NVP geregelt werden. Formal 
gibt es noch die Linien F und U. Die Bezeich-
nung ist analog zu der seit langem bestehen-
den Bezeichnung der Linienverknüpfung K/L 
im Spät- und Wochenendverkehr. 
271 Seite 155 / 
Kapitel 8.3.4 
/ DA-P-5 
Der Prüfauftrag zugunsten alternativer Antriebstechniken im Busverkehr ist zu erweitern. Die Firma 
Winzenhöler (Subunternehmer der DADINA) hat gute Erfahrungen mit der Wasserstofftechnolo-
gie/Brennstoffzellenbetrieb bei INFRASERV gemacht. DADINA sollte daher auch von de m weit größe-
ren Verkehrsunternehmen HEAG-mobilo verlangen, dass diese umweltfreundliche Antriebsart zumin-
dest in den nächsten 5 Jahren neben der beabsichtigten Umstellung auf Elektrobusse als ernsthafte 
Alternative nicht ausgeschlossen wird. 
Berücksichti-
gung 
Wird im NVP ergänzt. 
272 Seite 157 / 
Kapitel 8.4.1 
Eine Straßenbahn-Reaktivierung zwischen Ostbahnhof und Schloß als Substitut für eine 
Stadt/Landbahn-Direktverbindung wird nur dann als sinnvoll erachtet, wenn gleichzeitig auch die Ei-
senbahnverbindungen Richtung Ostkreis reaktiviert werden und somit leistungsfähige Verbindungen zu 
den Arbeitsplatzstandorten in und um Darmstadt und nach Frankfurt auf den dann vorhandenen 
Bahntrassen geschaffen werden. Einem Umstieg vom Auto in die Strassenbahn für den „letzten Kilome-
ter“ am sog. Mobilitätspunkt wird voraussehbar die Akzeptanz fehlen.  
Kenntnisnahme Es ist noch keine Entscheidung über die 
Ostkreisgutachten gefallen.  
273 Seite 161 / 
Kapitel 8.4.2 
/ LK-P-6 / 
Abb. 47 
In der Alternativenbetrachtung für eine Straßenbahn nach Weiterstadt hält der FBR nur die Alternative 
durch die Stadtmitte (Kernstadt, Darmstädter Str.) für sinnvoll und empfiehlt, diese ausschließlich wei-
ter zu verfolgen. Die Südumfahrung (B42) liegt unattraktiv ausserhalb des Bedarfs schwerpunkts und 
erschließt das Stadtgebiet nur unzureichend. 
Kenntnisnahme Wird im Rahmen des Gutachtens untersucht. 
274 Seite 161 / 
Kapitel 8.4.2 
/ LK-P-6 / 
Ein BRT-System muss – falls damit die bestehenden Linien WE1 und WE2 substituiert werden sollen – 
auch bis in die Stadtmitte Darmstadts geführt werden. 
Kenntnisnahme Wird bei einer Weiterverfolgung der Maß-
nahme geprüft.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 49 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
Abb. 45 
275 Seite 162-163 
/ Kapitel 
8.4.2 / LK-M-
1 
Bezüglich Vertaktung und Linien werden folgende Verbesserungen vorgeschlagen: 
• WE 1:   T30 bis/ab Gräfenhausen & T 60 bis/von Erzhausen 
WE 2:  T30 bis/ab Braunshardt & T 60 bis/von Worfelden 
WE1 & WE2: T15 ab Kernstadt/Dornhecke nach DA (vgl. FBR-Antrag 12.H) 
• WE1 & WE2 nur T30 über Rödling, alle anderen Fahrten direkt Darmst. Str → B42 
• WE 3: Trennung der Linienbezeichnung WE3 (Standard) und Loop-Sonderverkehr, da unter-
schiedliche Quell- und Zielpunkte / Streckenführung beider Linien 
• WE1 & WE2 sollten in der Zielanzeige das eigentliche Fahrtziel „Darmstadt TU-Lichtwiese“ 
führen, u.U. mit einer Unterzeile „über Luisenplatz“. 
Bezüglich einer vereinheitlichten Linienführung im Stadtgebiet Weiterstadt ist zu beachten, daß auf-
grund der engen Straßen und Anlieger-Parkens sowie Einbahnstraßen ein Bus-Gegenverkehr nicht 
überall uneingeschränkt möglich ist, was im heutigen Fahrplan berücksichtigt ist. Beispiele:  
• Riedbahn - Wiesenstrasse: Einbahnstrasse 
• WE3 und WE4: beide Richtungen via Berliner und Groß Gerauer Str. ist  wegen enger Straßen 
und Anlieger-Parkens nicht sinnvoll. Eine Richtung müßte über Haydnstrasse führen.  
• Haltestellenverlegung östlich der Kreuzung Hallenbad ist wünschenswert, um Schlenker und 
Zeitverluste bei WE4 und WE1/2 (außerhalb Schulzeiten) zu ersparen. 
 
Kenntnisnahme Anregungen zu detailliert für die Bearbei-
tung im NVP. Es handelt sich um ein Rah-
menkonzept, bei dessen Umsetzung die 
Anregungen des Fahrgastbeirates einfließen 
werden. 
276 Seite 190 / 
Kapitel 8.7 
In der Liste der DFI-Standorte sollte Weiterstadt / Wilhelm-Leuschner-Platz / Fahrtrichtung Darmstadt 
aufgenommen werden. Hier sollte auch ein Fahrkartenautomat aufgestellt werden.  
Für eine verbesserte Fahrgastinformation sollte allgemein gelten: 
• Gute Kennzeichnung und Erkennbarkeit – auch aus der Distanz – von einzelnen Haltepositio-
nen durch erhöhte Anbringung und auch Beleuchtung sowie ausreichende Größe der Hin-
weisbeschriftung. 
• an Haltestellen mit nur einer DFI-Anlage für mehrere Haltepositionen sind diese numerisch 
zu kennzeichnen und im Display und an der Halteposition selbst zweifelsfrei darzustellen.  
• für eine gute Lesbarkeit der Fahrplanaushänge bei Dunkelheit müssen diese beleuchtet sein.  
• In Aushangfahrplänen von RMV/DB sollte bei Zügen ein Hinweis auf Kombiflächen (Rollstuhl, 
Kinderwagen, Fahrräder) in der Zugreihung vorhanden sein. 
Kenntnisnahme Weitere Standorte über die im NVP genann-
ten hinaus sind bei kurzfristiger Umsetzung 
möglich. 
277 Seite 190-192 
/ Kapitel 8.8 
/ MoM-M-1 
Das zielgruppenspezifische Mobilitätsmanagement sollte um die Gruppe der Senioren erweitert wer-
den. Dies unterstützt den strategischen Ansatz zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage hin zu einer 
effizienteren, umweltfreundlichen Mobilität. Dazu gehört die Betr euung und Heranführung von Senio-
Berücksichti-
gung 
Dieser Vorschlag kann in Form eines Prüf-
auftrages in den NVP einfließen.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 50 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
ren (Seniorenberatung), aber auch ein attraktiver Tarif, der diesen Personenkreis die Teilnahme am 
ÖPNV ermöglicht und zum Umdenken animiert. Dies ist keine allgemeine Tarifforderung an den RMV, 
sondern eine zusätzliche 3. Variante neben den Zielgruppen Arbeitnehmer (Jobticket) und Schüler 
(Schülerticket Hessen). In anderen Ländern ist man mit dem Thema 65+ als Anreiz für den ÖPNV we-
sentlich großzügiger, z.B. fahren in Ungarn und Luxemburg Personen >65J. grundsätzlich kostenl os und 
benötigen nur einen Personalausweis, im Übrigen auch EU-Bürger. Deshalb sollte für Senioren 65+ 
mindestens ein individuelles Angebot auf Basis des ½-Preis Tarifs möglich sein. 
(Das 65+ Tix des RMV ist aufgrund seiner Zeitkartenaffinität zwischen zwe i vorher fest definierten 
Orten kein geeignetes Instrument, da Senioren keine Pendler sind, sondern sporadische Individualrei-
sende mit wechselden Zielen. Auch ein Landesticket mit 1€ pro Tag (365€/anno) ist ungeeignet, da der 
individuelle Beförderungsbedarf bei Senioren diesen Betrag nicht erreicht) 
278 Seite 197-198 
/ Kapitel 9.2 / 
Tab. 33 
In der ersten Tabellenzeile ist eine Bushaltestelle „Exerzierplatz“ genannt. Eine solche Adresse existiert 
in Darmstadt nicht. Wir vermuten, dass es sich um einen Ort innerhalb der Kelly -Baraks handelt. Bitte 
um Klärung. 
Weitere Themen, die im Entwurf des NVP einer vertiefenden Betrachtung wert gewesen wäre n, aber 
nicht enthalten sind: 
• Durchbindung der Odenwaldbahn von Pfungstadt zum Ostbahnhof oder zur Lichtwiese  
• Ringbus Arheilgen  
• Ringbuslinie L  
Der FBR hat auch zu diesen Themen in den vergangenen Jahren mehrere Anträge an den DADINA -
Vorstand gestellt und hält ihre Aufnahme in den neuen NVP daher für gerechtfertigt.  
Kenntnisnahme 
 
 
 
 
 
 
Kenntnisnahme 
Sobald das Konversionsgebiet für die Öffent-
lichkeit zugänglich ist, werden die für dort 
gültigen Adressen allgemein bekannt wer-
den. Die ungefähre Lage der Haltestelle ist 
aus der Abbildung ersichtlich. 
 
Die genannten Vorschläge sind in ausführli-
chen Stellungnahmen, teils wiederholt, abge-
lehnt worden und fließen deswegen nicht in 
den NVP ein. 
279 Anhang, S. 
XV ff 
Die Festlegungen zum Qualitätsmanagement im gesamten Kapitel 2 gelten offenbar zum gegenwärtigen 
Zeitpunkt nur für Busverkehre und nicht für die Überwachung des Straßenbahnbetriebs.  
Es ist nicht klar, warum die Festlegung der Sanktionierung hier erst später (wann?) zwischen de m Auf-
gabenträger und dem Unternehmen (HEAG-mobilo) ausgehandelt werden sollen. 
Berücksichti-
gung 
Wird in den NVP aufgenommen. 
280 Anhang, S. 
XX ff 
Umsetzungsbilanz des NVP 2011-2016.  In dieser Tabelle sind folgende Eintragungen zu ergänzen:  
• M16 keinerlei Angaben ??? 
• P12 „Kürzung der Linie L bis Schloss“ trifft nicht zu. Begründung und Anmerkung: Fahr-
gäste müssen den Bus bereits am Luisenplatz verlassen. Wurde mehrfach im FBR kritisiert. 
• P31 Eintrag im Feld „Begründung und Anmerkung“ erforderlich: Errichtung eines zweiten 
 Querbahnsteigs zur Aufteilung der Fahrgastmengen beim Umsteigen im Hbf zwin-
gend erforderlich. Spalte „Aufgreifen im 3.NVP“: JA  
• U12 Die Sanierung des Nordbahnhofes wird weiter verschleppt – deshalb in der Spalte 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
 
 
 
 
Die Linie L verkehrt zwischen Schloss und 
Pankratiusstraße 
 
Die Kapazitäten am Bahnhof werden geprüft. 
 
Die Sanierung des Nordbahnhofs. Ist geplant

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 51 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
„Aufgreifen im  3.NVP“: JA 
 
• M25 Umbau Willy-Brandt-Platz verzögert sich - deshalb in der Spalte „Aufgreifen im 
3.NVP“: JA.   
Verbesserte Umsteigebedingungen ergeben sich nur hinsichtlich der Qualität durch Nieder-
flurhaltestellen. Ansonsten verschlechterte Umsteigebedingungen durch wesentlich weitere 
Wege. Eine ausgleichende Verbesserung ist hier bestenfalls mit der Realisierung der Realti-
me-Umsteige-Hinweise in den Fahrzeugen erreichbar. 
• M26 Eine bessere entfernungstaugliche Kennzeichnung der Halteplätze ist erforderlich.  
 
• M30 in der Spalte „Aufgreifen im 3.NVP“: JA 
 
• M39 in der Spalte „Aufgreifen im 3.NVP“: JA 
• P14 in der Spalte „Aufgreifen im 3.NVP“: JA 
• P17 in der Spalte „Aufgreifen im 3.NVP“: JA 
• P18 in der Spalte „Aufgreifen im 3.NVP“: JA 
• P19 in der Spalte „Aufgreifen im 3.NVP“: JA 
• P20 in der Spalte „Aufgreifen im 3.NVP“: JA 
• P22 in der Spalte „Aufgreifen im 3.NVP“: JA 
• P30 in der Spalte „Aufgreifen im 3.NVP“: JA 
und wird erfolgen 
An dieser Maßnahme wird bereits gearbeitet. 
 
 
 
Es wird bei der Maßnahme DA-M-1 aufge-
nommen, dass der Busverkehr zum Böllen-
falltor pünktlicher gestaltet werden soll, um 
die Anschlüsse an die Linie 9 zu gewährleis-
ten. M30 ist kein Selbstzweck. 
 
 
Zu P22 siehe oben! 
281 Anhang, S. 
XXXIV 
Es muss unter K44 heißen: Griesheim, nicht Grießheim Berücksichti-
gung 
Wird im NVP korrigiert. 
282 Anhang, S. 
XXXVIII ff 
In diesem Anhang wird nur die Prioritätenliste für den barrierefreien Ausbau der Haltestellen im Land-
kreis dargestellt. Diese Liste vom 26.9.2016 ist vor der Bekanntgabe des 3.NVP 2019-2024 zu aktualisie-
ren. Dabei sind selbstverständlich die Haltestellen im Stadtgebiet Darmstadt nach ihrer Dringlichkeit 
einzupflegen. 
Berücksichti-
gung 
Die Planungen zum Ausbau der Barrierefrei-
heit in Darmstadt werden ausführlicher 
dargestellt 
DGB - 
Kreisver-
band 
 
 
 
283 Anhang 
Umset-
zungsblianz 
des NVP 
2011‐2016 
M30 Einrichtung Busbeschleunigung auf der B449 Mühltal – Darmstadt Böllenfalltor – lt. Planer „nicht 
notwendig, kein Bedarf“. 
M 30 Einrichtung Busbeschleunigung auf der B 449 Mühltal – Darmstadt Böllenfalltor wird weiterver-
folgt und umgesetzt. 
Das Buslinienbündel aus Ober‐Ramstadt, Modautal und Mühltal hat in den Dadina‐
Pünktlichkeitsberichten ständig schlechte Werte. Unplausibel ist, dass die Unpünktlichkeit nur stadt-
auswärts auftreten soll. Nach Beobachtungen von Fahrgästen werden regelmäßig Anschlüsse an der 
Umstiegshaltestelle Böllenfalltor verpasst, auch weil die Straßenbahn nur noch im 15 ‐Min‐Takt fahren 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Es wird bei der Maßnahme DA-M-1 aufge-
nommen, dass der Busverkehr zum Böllen-
falltor pünktlicher gestaltet werden soll, um 
die Anschlüsse an die Linie 9 zu gewährleis-
ten. M30 ist kein Selbstzweck.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 52 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
soll. Eine Beschleunigung mit Busspur ist daher weiter notwendig. 
284 Anhang 
Umset-
zungsblianz 
des NVP 
2011‐2016 
M39 Sofortmaßnahmen für die Bahn‐Bus‐Strab‐Umsteigewege in DA‐Kranichstein 
M39 Sofortmaßnahmen für die Bahn‐Bus‐Strab‐Umsteigewege in A‐Kranichstein werden geplant und 
umgesetzt. 
Umgesetzte Maßnahmen sind uns nicht bekannt. Sowohl Sofortmaßnahmen als auch eine Verlegung 
des DB‐Haltepunkts sind weiter zu verfolgen. Da die Stadt die 
Abfahrtsstelle ihres Verkehrsmittels mit Inbetriebnahme der Tram vom DB ‐Haltepunkt wegverlegt hat, 
ist sie auch für die Wieder‐Zusammenführung (finanziell) verantwortlich. Die 2018 bestehenden Fuß-
wege sind zu lang, der Fußweg nur wassergebunden und die Straßenbahnen warten Fahrgäste nicht ab. 
Berücksichti-
gung 
Die Aufwertung der Wegeführung zwischen 
der Straßenbahnendhaltestelle und der 
Bahnstation wird geprüft. 
285  P 14 Beim DB‐Haltepunkt (oben vor dem Bahnhofsgebäude – nicht an der B 449!) ist eine Bushaltestel-
le mit Wendemöglichkeit sicherzustellen. Fahrradboxen mit und ohne Lademöglichkeit für Elektrorä-
der sind aufzustellen. 
Künftig sollen am DB‐Haltepunkt Buslinien beginnen und enden. Für einen attraktiven Umstieg ist eine 
Sichtverbindung und kurze Wege zwischen Zug und Bus erforderlich.  
Berücksichti-
gung 
Der Bahnhof Mühltal soll aufgewertet wer-
den. 
286  P17 Aufwertung Verknüpfungspunkt Böllenfalltor 
P17 Die Umsteigehaltestelle Böllenfalltor (hilfsweise ein anderer Umsteigepunkt Bus/Tram für die 
Fahrgäste aus Modautal, Mühltal, Ober‐Ramstadt) ist für Busse und Straßenbahnen barrierefrei um-
zubauen. 
Der Dadina‐Fahrgastbeirat hat eine durchführbare Planung für barrierefreien Umstieg zwischen Bus 
und Straßenbahn vorgelegt, die von der Stadt gegenüber der Heag Mobilo endlich durch‐ und umgesetzt 
werden muss, ersatzweise ist das 
Grundeigentum von der Stadt zu übernehmen. 
Kenntnisnahme Sobald die räumlichen Voraussetzungen für 
die Herstellung einer vollständigen Barriere-
freiheit an der Haltestelle „Böllenfalltor“ 
mittelfristig geschaffen sind, wird diese 
umgesetzt. 
287 NVP_Anhan
g_Dadina_E
ntw.pdf 
1.3.5 Tariftreue 
Die Einhaltung der Tarifverträge ist vom ÖPNV‐Aufgabenträger regelmäßig zu kontrollieren. 
• In den Ausschreibungsbedingungen sind Vertragsstrafen bei Nichteinhaltung der Tarifverträge 
festzulegen. 
• Bei nachweislicher Verletzung sind den betroffenen Arbeitnehmern die vorenthaltenen Lohnzah-
lungen in doppelter Höhe nachzuzahlen, rückwirkend bis zu 24 Monate nach der Prüfung.  
• Ist der Busunternehmer bereit, Arbeitnehmer des vorherigen Konzessionsinhabers zu überneh-
men und deren Betriebszugehörigkeit für die Entlohnung anzurechnen, ist das als Bonus im 
Vergabeverfahren zu berücksichtigen. 
• Bildet ein Busunternehmer die Arbeitnehmer aus, ist das als Bonus im Verg abeverfahren zu be-
Kenntnisnahme Muss nicht im Detail im NVP geregelt wer-
den. Vertragsstrafen sind in den Ausschrei-
bungsunterlagen enthalten. Nachzahlung 
von Löhnen kann nicht durch DADINA veran-
lasst werden. Aufnahme eines Ausbildungs-
bonus in den Ausschreibungsunterlagen 
wird positiv gesehen. Bonus für Übernahme 
von Personal wird geprüft.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 53 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
rücksichtigen. 
Auch wenn das Fahrpersonal nicht direkt bei Kreis, Stadt und RMV angestellt ist, wird es doch im öffent-
lichen Auftrag tätig. Nur mit attraktiven Beschäftigungsbedingungen wird auch eine attraktive Dienst-
leistung sichergestellt. 
288 NVP_Anhan
g_Dadina_E
ntw.pdf 
2.1.2.3 Pünktlichkeitsüberwachung Straßenbahn, 2.2.2 Sonstige Maluszahlungen  
Straßenbahn 
• Bei der Straßenbahn sind mindestens die gleichen Anforderungen anzusetzen wie im Busverkehr. 
• Auch das Fahrpersonal wird in die Befragung einbezogen, da es berechtigt ist, Fahrscheine zu 
kontrollieren. 
Straßenbahnfahrgäste haben den gleichen Qualitätsanspruch wie Busfahrgäste.  
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Die Qualitätsanforderungen Straßenbahn 
werden ergänzt, es sind aber keine Befra-
gungen des Fahrpersonals vorgesehen, da in 
den Straßenbahnen kein Fahrscheinverkauf 
stattfindet. 
289 2 Rahmen-
bedingungen 
zur Fort-
schreibung, 
2.3.4.2  
2.3.4.3  
2.3.4.4  
9.2  
Der ÖPNV‐Anteil am Gesamtverkehrsmarkt wird derart gesteigert, dass Verkehrsleistung und Auf-
kommen des motorisierten Individualverkehrs max. auf dem Niveau von 2018 gedeckelt bzw. m ög-
lichst reduziert wird. 
Eine Steigerung der ÖPNV‐Nachfrage um „rund 3‐4 % pro Jahr“ bei gleichzeitigem Bevölkerungswachs-
tum zwischen „rund 7 %“ (Stadt DA) und „ca. 3 %) bedeutet: Der ÖPNV soll zwar mehr Fahrgäste auf-
nehmen, jedoch dem MIV keine nennenswerten Verkehrsanteile abnehmen. Der MIV würde bei dieser 
Prognose sogar absolut weiter zunehmen. Ohne eine starke Verlagerung von 2018 vorhandenem moto-
risiertem Individualverkehr auf Schiene und Bus können die Klimaziele nicht eingehalten werden. 
Daher beziehen sich unsere Vorschläge darauf, den Modal Split zugunsten des ÖPNV zu ve rändern. Die 
im Entwurf enthaltenen Vorschläge sind daher vielfach nicht ausreichend. Unsere nachstehenden Vor-
schläge messen sich an den bundesweit erreichbaren Klimazielen sowie dem Versprechen des Bundes-
verkehrsministers, bis 2030 die Zahl der Bahnfahrgäste zu verdoppeln. Dieses Ziel muss auch im DADI-
NA‐Gebiet erreicht werden für Eisenbahn, Bus und Straßenbahn und entsprechende Maßnahmen müs-
sen 2019‐2024 eingeleitet und umgesetzt werden. 
Kenntnisnahme Im Anforderungsprofil sind Leitbilder zur 
Entwicklung des ÖPNVs formuliert. 
290 2.3.1 Ver-
bundweiter 
Nahver-
kehrsplan 
für die Regi-
on Frankfurt 
Rhein‐Main 
(2013) 
Tabelle 1: Modernisierungsstatus der Bahnhaltepunkte 
Darmstadt Nord: Der beginnende barrierefreie Umbau der Bahnsteige wird von uns begrüßt. 
Wir fordern die Stadt Darmstadt auf, unverzüglich mit DB St&S eine baureife Planung für Treppen und 
Lifte mit kürzestmöglichen Umsteigewegen zwischen DB‐Bahnsteigen einerseits und den Bus‐ und 
Straßenbahnhaltestellen andererseits zu entwickeln und bis 2025 umzusetzen.  
Hergershausen: Während der Laufzeit des NVP wird der Umbau in eine moderne Verkehrsstation 
geplant und umgesetzt. 
Der Zustand des Haltepunkts wurde schon 1993/94 in Vorträgen des RMV b eklagt. 
Wiebelsbach: Während der Laufzeit des NVP wird der Umbau des Bahnhofsvorplatzes mit der Bushal-
testelle geplant und umgesetzt. Fahrradboxen mit und ohne Lademöglichkeit für Elektroräder sind 
Kenntnisnahme  
 
Eine gesamthafte, verkehrsplanerisch sinn-
volle Lösung für den barrierefreien Umbau 
des Knotenpunkts Darmstadt Nord wird in 
Zusammenarbeit mit der DB erstellt. Eine 
Umsetzung bis 2025 wird angestrebt. 
 
Die DADINA wird sich bei der Gemeinde 
Münster und dem RMV dafür einsetzen, dass 
auch der Haltepunkt Hergershausen moder-

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 54 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
aufzustellen. Der Bahnhofsvorplatz mit Bushaltestelle befindet sich in unverändert schlechtem Zu-
stand. 
 
Tabelle 2: Relevante Inhalte der Maßnahmenkonzepte des Regionalplans Südhessen/Regionaler Flä-
chennutzungsplan 
Die Bahnanlagen (Stand: 31.01.19) der Gersprenztalbahn zwischen Reinheim und Groß ‐ Bieberau bis 
zum Sportzentrum bzw. der Gersprenzbrücke der Bahn sind vollständig zu erhalten. Die Trasse wird 
gesichert und nicht entwidmet. Aus dem Konzept „123 km Zukunft für Gersprenztalbahn und Oden-
waldbahn“ (der Dadina seit September 2018 vorliegend) wird zumindest de r Baustein „Flügelzüge 
Groß‐Bieberau – Reinheim – Frankfurt“ bis 2025 umgesetzt. Gespräche mit dem Odenwaldkreis über 
eine Weiterführung in diesen sind zu führen. 
Bisher gibt es keine „amtlichen“ Untersuchungen zur Reaktivierung der Bahnstrecke Groß ‐ Bieberau – 
Reinheim. Im September 2018 hat das Regionale Schienenbündnis das Konzept „123 km Zukunft für 
Gersprenztalbahn und Odenwaldbahn vorgelegt“. Wir fordern dessen Umsetzung und damit die Reakti-
vierung für den Personenverkehr. Erste Ideen mit Direktzügen Groß‐Bieberau – Frankfurt haben u. a. 
Pro Bahn und BUND 1991 im „Regionalen Schienenkonzept Rhein ‐Main“ vorgelegt; sie sind also nicht 
neu. Der Dadina‐Fahrgastbeirat hat 2016, 2017, 2018 Beschlüsse zu Erhalt und Reaktivierung gefasst. 
Nur haben die ÖPNVAufgabenträger selbst diese Ideen nicht aufgegriffen, der Stilllegung zugesehen 
und erst im Herbst 2018 die Trassensicherung in den NVP‐Entwurf geschrieben. 
nisiert wird. 
 
 
 
Der Umbau des Bahnhofsvorplatzes in Groß-
Umstadt Wiebelsbach ist im NVP enthalten. 
 
 
 
Die Sicherung der Trasse der Gersprenztal-
bahn bis Groß-Bieberau ist im NVP enthal-
ten. Eine Untersuchung mit dem RMV über 
Reaktivierungsmöglichkeiten läuft. 
 
291  Sickenhofen: Der bereits 1948 vorgeschlagene neue Haltepunkt ist endlich anzupacken und die infra-
strukturellen Voraussetzungen (Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit) sind zu schaffen.  
Kenntnisnahme Ist im NVP bereits enthalten. 
292 2.3.6.1 Stra-
ßenbahnfüh-
rung bis 
Groß‐
Zimmern 
Planungen für eine meterspurige Straßenbahn zwischen DA‐Innenstadt und Ostbahnhof bzw. darüber 
hinaus zu einem Pendlerparkhaus/“Mobilitäts‐Punkt“ oder Richtung Groß‐Zimmern werden nicht 
weiterverfolgt. 
• Das ist keine „kleine Station, die leicht zu integrieren ist“ 
• Keine Verbesserung, sondern Zwangsumstieg für alle Ostkreis‐Busfahrgäste aus Ober‐Roden, 
Eppertshausen, Dieburg, Groß‐Umstadt, Groß‐Zimmern, Roßdorf, Reinheim, Fischbachtal, 
Modautal, Groß‐Bieberau und … Ober‐Ramstadt 
• Ähnlich negativ wirken Sammelbusse. 
• Richtig: Reaktivierung der Strecke Groß‐Zimmern – Darmstadt Ost in Eisenbahnspurweite, Di-
rektzüge nach Darmstadt Nord und Frankfurt  
Auf der unverändert als Eisenbahnfläche gewidmeten Trasse wird die Eisenbahnstrecke Darmstadt 
Ost – Roßdorf ‐ Groß‐Zimmern in Normalspur 1.435 mm wiederaufgebaut, reaktiviert und nach Oden-
waldbahn‐Vorbild mit Direktzügen nach Frankfurt und/oder Pfungstadt betrieben. Alle Stationen 
werden mindestens von zwei Fahrten pro Stunde und Richtung bedient, ggf. in Verbindung mit Stadt ‐
Kenntnisnahme Es ist noch keine Entscheidung über die 
Ostkreisgutachten gefallen.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 55 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
Land‐Bahnen. Planungen zu Stärkungen/Schwächungen der Odenwaldzüge in Darmstadt Ost von/nach 
Groß‐Zimmern werden ebenso wenig weiterverfolgt wie meterspurige Planungen auf der Trasse.  
Der „Ohnefall“ mit Kappung aller Ostkreisbuslinien am Darmstädter Ostbahnhof ist schon aufgrund des 
dort nicht vorhandenen Platzes für den Umstieg Kreisbus/Stadtsammelbus unrealistisch und die im 
NVP‐Entwurfstext genannten Fahrgastgewinne von 25 bis 55 % damit unseri ös. Alle Mitfälle sehen die 
Kappung der Ostkreis‐Buslinien an einer Straßenbahnhaltestelle bei Groß‐Zimmern oder Roßdorf vor. 
Ober‐Roden, Eppertshausen, Münster, Dieburg, Groß‐Umstadt, Reinheim, Groß‐Bieberau, Fischbachtal, 
Modautal, Ober‐ Ramstadt verlören damit die Direktverbindung nach Darmstadt. Daher kommen im 
Vergleich zum Fahrplanstand 2012 nur wenige Fahrgäste hinzu, entsprechend gering ist der tatsächlich 
höhere Nutzen. Würde tatsächlich das Standardisierte Bewertungsverfahren geändert, profitierten 
hiervon alle ÖPNV‐Projekte in Deutschland. In der Reihenfolge läge die Meterspurstraßenbahn nach 
Groß‐Zimmern weit hinter anderen Projekten. Eine Meterspurstraßenbahn wäre im Ostkreis mit seinen 
ans normalspurige Eisenbahnnetz angeschlossenen Kommunen ein Fremdkörper. Die Straßenbahn 
könnte nie nach Frankfurt fahren. Die Straßenbahn wäre schon am ersten Betriebstag an der Kapazi-
tätsgrenze, da sie weniger Sitzplätze bietet als 2012 die Busse.  
293  Die erforderlichen Fahrgaststeigerungen lassen sich so nicht erreichen. Daher befürworten wir aus-
schließlich die Reaktivierung nach Groß‐Zimmern in Eisenbahnspurweite 1.435 mm. (Grafik S.6) 
Kenntnisnahme Es ist noch keine Entscheidung über die 
Ostkreisgutachten gefallen. 
294 2.3.6.2 Un-
tersuchung 
einer Kombi‐
Lösung nur 
Neugestal-
tung des 
ÖPNV im 
Korridor 
Darmstadt – 
Roßdorf – 
Groß‐
Zimmern 
(2016) 
Die Planung eines normalspurigen Stadt‐Land‐Bahn‐Systems für den Raum Darmstadt‐ Dieburg ist zu 
beginnen unter Beteiligung externen Sachverstands aus Städten, in denen Zweisystem ‐Bahnen be-
reits erfolgreich verkehren (z. B. Kassel, Karlsruhe, Heilbronn, Chemnitz, Vösendorf, Baden bei Wien, 
Bad Wildbad, Saarbrücken). Darmstadt wird Modellstadt und Vorreiter als erste Stadt, die das mit 
einem Dreischienengleis (Normalspur/Meterspur) rund um Friedensplatz und Schloss gemäß den 
Vorschlägen von VKT umsetzt. In einer ersten Ausbaustufe soll das Stadt ‐Land‐Bahn‐System eine 
zweigleisige normalspurige „Stammstrecke“ westlich des Schlosses bis zum Ostbahnhof mit System-
verknüpfung zur Eisenbahn erhalten, auf der diese Linien fahren (welche zusätzlich zum RE ‐/RB‐
Zugsystem verkehren): 
• Darmstadt Friedensplatz – Jugendstilbad – Ostbahnhof – DA Lichtwiese – Mühltal Waldstra-
ße – Mühltal – Ober‐Ramstadt – Reinheim – Groß‐Bieberau (Täglicher Stundentakt, HVZ 
morgens 2 Fahrten pro Stunde in der Lastrichtung) 
• Darmstadt Friedensplatz – Jugendstilbad – Ostbahnhof – Edelsteinviertel – Bess. Forsthaus – 
Roßdorf Nordost – Roßdorf Bf – Roßdorf Südost – Gundernhausen – Groß‐Zimmern Pon-
thierry‐Platz – Groß‐Zimmern Bahnhof (Täglich mindestens Stundentakt, auf Teilstrecken 2 
Fahrten pro Stunde, lastrichtungsbezogen morgens verstärkt) 
Die in Kurzfassung im NVP‐Entwurf aufgeführten Punkte sind entweder wissenschaftlich nicht haltbar 
bzw. durch Umsetzung in anderen Städten widerlegt: 
Die bauliche Umsetzung einer Stadt‐Land‐Bahn‐Haltestelle ist städtebaulich verträglich am Friedens-
platz durch Nutzung des von der Stadt vorgesehenen kniehohen Podests möglich, ebenso eine zweiglei-
Kenntnisnahme Es wurde von der DADINA-
Verbandsversammlung einstimmig beschlos-
sen, das Stadt-Land-Bahn-Konzept nicht 
weiter zu verfolgen.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 56 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
sige normalspurige Straßenbahnstrecke zwischen Ostbahnhof und Friedensplatz.  
Das Konzept „123 km Zukunft für Gersprenztalbahn und Odenwaldbahn“ (2018) weist die Durchführbar-
keit von Stadt‐Land‐Bahn‐Fahrten auf der Odenwaldbahn zusätzlich zum RE‐Angebot Darmstadt Hbf ‐ 
Erbach nach. 
Eigene Vorschläge zur Verdichtung des nomalspurigen Schienenverkehrs Groß ‐Zimmern – Darmstadt 
haben die von der Dadina beauftragten Gutachter nicht vorgelegt.  
295  66 Mio. Investitionskosten kritisiert der Gutachter als zu hoch für den Eisenbahnteil der Kombi ‐Lösung, 
doch wird sie auch für die laufende Untersuchung zur Streckenreaktivierung erforderlich.  
Ein Stadt‐Land‐Bahn‐System für den Ostkreis Darmstadt‐Dieburg ist wie in Karlsruhe, Kassel, Chem-
nitz, Saarbrücken der preiswerteste Weg zur Erweiterung des Schienenverkehrs mit umsteigefreien 
Direktfahrten in die Darmstädter Innenstadt. 
Kenntnisnahme Es wurde von der DADINA-
Verbandsversammlung einstimmig beschlos-
sen, das Stadt-Land-Bahn-Konzept nicht 
weiter zu verfolgen. 
296 2.3.6.3 
„Sammel-
bussystems“  
 
Das Sammelbussystem wird nicht weiterverfolgt. Die Busbeschleunigung nahe des Darmstädter Ost-
bahnhofs wird umgesetzt, sofern die Flächen nicht für die 
Systemverknüpfung Eisenbahn / normalspurige Straßenbahn benötigt werden. 
(Grafik S. 8) 
Das System sieht ähnlich wie die meterspurige Straßenbahn die Kappung der meisten Ostkreisbuslinien 
an einer Sammelbushaltestelle bei Groß‐Zimmern oder Roßdorf vor, auch wenn Mo‐Fr vor 9 Uhr ein-
zelne Direktbusfahrten bleiben sollen. Ober‐Roden, Eppertshausen, Münster, Groß‐Bieberau, Fisch-
bachtal, Modautal, Ober‐Ramstadt verlören damit ab 9 Uhr die Direktverbindung nach Darmstadt. Daher 
ist das Sammelbussystem ungeeignet. 
Maßnahme 5 (Linienwegänderung und Wegfall Halt WBP für Linie L) w urde vom Dadina‐ 
Fahrgastbeirat empfohlen und wird auch von uns befürwortet. 
Kenntnisnahme Es ist noch keine Entscheidung über die 
Ostkreisgutachten gefallen. 
297 2.3.7 Restrik-
tionen Lui-
senplatz 
Maßnahme 1.2 (Bündelung von Fahrgastströmen auf die neue Straßenbahnlinie 2) erscheint unrealis-
tisch, da lt. NVP‐Entwurf die Linie 2 in der HVZ eine Taktverdoppelung auf 7,5 ‐Min.‐ Takt vorsieht und 
weiterhin Busse aus Weiterstadt am Luisenplatz ankommen sollen; nur fahren diese nicht mehr zur 
Lichtwiese. 
Maßnahme 5 (Linienwegänderung und Wegfall Halt WBP für Linie L) wurde vom Dadina ‐ Fahrgastbei-
rat empfohlen und wird auch von uns befürwortet. 
Kenntnisnahme In der Maßnahme IB-P-1 wird das Thema 
behandelt. 
298 2.4.1 Perso-
nengruppen 
im ÖPNV 
Berufstätige Bevölkerung (25 – 60‐jährig) 
Die Gruppe geht bis 67 entsprechend der Gesetzeslage. Sie hat weitere Bedarfe:  
o Ganztägige Taktverkehre (mindestens alle 30 Minuten) Mo‐Sa, Grund: Flexibilisierung der Arbeits-
zeiten 
o Sitzplatzverfügbarkeit in den Fahrzeugen, Grund: Im Auto immer Sitzplätze vorhanden. 
Kenntnisnahme Die weiteren Bedarfe treffen prinzipiell auf 
alle Fahrgäste zu. Wie im Text dargelegt, 
sollen nicht sämtliche Eigenschaften be-
trachtet werden, sondern die spezifischen 
Anforderungen herausgestellt werden.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 57 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
o Radmitnahme auch in Hauptverkehrszeiten 
299 6 Anforde-
rungsprofil 
6.1 Leitbild 
zur Weiter-
entwicklung 
des ÖPNV 
ÖPNV‐
Organisation 
Wir fordern als Grundtakt für alle im Fahrplan 2018 bedienten Straßenbahn ‐Haltestellen(ohne Mittel-
schneise, inkl. Böllenfalltor) sowie den Haltestellen der Buslinien F, H, K auf dem Gebiet der Stadt 
Darmstadt und Griesheims Mo‐Sa zwischen 06:00 und 20:00 als Mindesttakt den 10 ‐Minuten‐Takt, 
welcher durch bedarfsorientierte Verstärkungsfahrten verdichtet werden muss, z. B. in der HVZ.  
Der schon seit mind. Mitte der 1970er Jahre eingeführte 15‐Min‐Takt auf den 
innerstädtischen Hauptlinien ist im Wesentlichen unverändert, es wurden lediglich schon damals vor-
handene HVZ‐Fahrten in den Tagesverkehr übernommen und teilweise als Schnelllinien geführt. Je-
doch ist die Bevölkerung in Stadt und Region gewachsen. 
Alle heutigen und zu reaktivierenden Eisenbahnstrecken (Groß‐Zimmern – Darmstadt, Groß‐Bieberau 
– Reinheim) im Kreis sollen Mo‐Sa mit mindestens 2 Fahrten pro Stunde und Richtung bedient werden. 
In den direkt an Darmstadt grenzenden Kommunen (Stationen: Messel, Erzhausen, Weiterstadt, 
Pfungstadt, Bickenbach, Mühltal, Ober‐Ramstadt, Roßdorf, Groß‐Zimmern) sowie Reinheim, Groß‐
Bieberau, Wiebelsbach, Groß‐Umstadt, Babenhausen, Hergershausen, Altheim, Dieburg sind ganztä-
gig zwei Schienenhalte pro Stunde und Richtung vorzusehen.  
Für Gersprenztalbahn und Odenwaldbahn ist dies in „123 km Zukunft“ nachweisbar möglich, wobei z. B. 
in Mühltal und Lichtwiese RE‐Züge nicht halten und die Stadt‐Land‐Bahn die Vorort‐Bedienung sicher-
stellt und die RE‐Züge kapazitiv entlastet. Zusätzlich zum Eisenbahn‐Angebot ist auf den Hauptrelatio-
nen ein mindestens halbstündliches Angebot im Busverkehr vorzuhalten, das in der HVZ weiter ver-
dichtet wird. Auf den übrigen Relationen soll an Schul‐ und Ferientagen in der Tagesverkehrszeit ein 
mindestens stündliches Angebot vorhanden sein. 
Kenntnisnahme In diesem NVP wird von einem Taktschema 
7,5/15/30/60 ausgegangen. In der Zukunft 
muss ggf. über weitere Verdichtungen nach-
gedacht werden. 
300 8.9 Marke-
ting, Vertrieb 
und Tarif 
Weiterent-
wicklung des 
Tarifs 
Der Jahreskartenpreis für Erwachsene während der Gültigkeit dieses Nahverkehrsplans (2019 ‐2025) 
darf nicht überschreiten: 400 Euro für ein A‐Tarifgebiet des RMV 400 Euro (z. B. Darmstadt mit Messel, 
Erzhausen, Weiterstadt, Griesheim, Pfungstadt, Mühltal, Ober‐Ramstadt, Roßdorf). 800 Euro für das 
Dadina‐Gebiet (Stadt und gesamter Landkreis) 1200 Euro für den gesamten RMV. 
Damit läge der Preis einer Gesamtnetz‐Jahreskarte noch immer über dem VRN‐Preisniveau 2019. 
Weitere Hinweise 
Die Schnelllinie ist zumindest zwischen Alsbach und Rhein‐/Neckarstraße als solche zu führen; zwi-
schen Luisenplatz und Arheilgen kann an allen Haltestellen gehalten werden.  
Während beim Sammelbus‐Konzept um wenige Minuten gerungen wird, um die Förderfähigkeit zu 
erreichen, werden leichtfertig nachfragestarke Straßenbahnlinien verlangsamt. Indem die Schnelllinie 
während ihrer Betriebszeit die einzige Linie zwischen Alsbach und Arheilgen wird und keine überall 
haltende Linie die Gesamtstrecke befährt, kann ein Auflaufen vermieden werden. Die Linienäste Eber-
stadt – Innenstadt und Innenstadt – Arheilgen werden zusätzlich zur Schnelllinie von getrennten Linien 
Kenntnisnahme 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Die Tarifgestaltung obliegt dem RMV. Es ist 
zurzeit nicht vorgesehen, RMV-Tarife durch 
die DADINA zu subventionieren (Ausnahme: 
Sozialticket in der Stadt Darmstadt). 
 
 
 
 
 
 
Ist verkehrlich wie auch von der möglichen 
Erschließungswirkung nicht sinnvoll.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 58 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
bedient, um die gewünschte Bedienungshäufigkeit sicherzustellen.  
In Weiterstadt Ost soll ein zusätzlicher Eisenbahn‐Haltepunkt die Erschließungswirkung der Regio-
nalbahnlinie 75 verbessern und von allen Zügen bedient werden.  
Der Weiterstädter Osten in Eisenbahnnähe kann auch mit einer Straßenbahn nicht räumlich erschlos-
sen werden. Die Fahrzeitverlängerung von 2 Minuten beeinträchtigt die Wendezeit und Anschlüs se in 
Darmstadt Hbf nicht: Aus Wiesbaden würde die Ankunft 2 Minuten später erfolgen (Minuten 22/52, 
Weiterfahrt Minuten 32/00), nach Wiesbaden würde die Abfahrt 2 Minuten früher abfahren (Minuten 
08/38 statt 10/40, Ankunft Minuten 00/27). 
 
Kenntnisnahme 
  Die Kapazitäten des Eisenbahn‐Infrastruktur müssen ausreichen bemessen sein, um auch  
verstärkt Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagern zu können.  
Z. B. müssen auf der Odenwaldbahn genügend Bahnhöfe und zweigleisige Abschnitte zur Verfügung 
stehen, um Teile des Verkehrs der OHI Groß‐Bieberau, DAW Ober‐ Ramstadt und den Wirtschaftsstan-
dorten des Odenwaldkreises wieder auf die Schiene zu holen. Entsprechend gilt dies auch für die ande-
ren Bahnstrecken. 
Eine Straßenbahnanbindung von Weiterstadt soll die wesentlichen Industrie ‐ und Handelsstandorte 
anbinden. 
Kenntnisnahme Ist v. a. Sache des Netzbetreibers und des 
RMV. Für die Odenwaldbahn und die Drei-
eichbahn laufen zurzeit Gutachten zu einem 
Infrastrukturausbau. Die Prüfung der Stra-
ßenbahnverbindung nach Weiterstadt ist im 
NVP enthalten.  
Fraktionslo-
ser Stadt-
verordneter 
Reinheim 
301 Anbindung 
Reinheim an 
Darmstadt 
Durch die Linienführung der Linie RHX von Groß-Bieberau über Reinheim, Spachbrücken, Georgenhau-
sen, Zeilhard, ohne Roßdorf, nach Darmstadt sind grundlegende Forderungen erfüllt. Insbesondere die , 
der direkten Verbindung nach Darmstadt ohne den Umweg über Roßdorf. Auch Reinheim Südwest 
dürfte somit halbwegs vernünftig angebunden sein. 
Kenntnisnahme  
302 Anbindung 
Reinheim an 
Darmstadt 
Die Aufrechterhaltung der Linie RH in ihrer bisherigen Form stellt auch die Anbindung von Ueberau 
nach Darmstadt, wenn auch über Roßdorf sicher. Die Stadtteile Spachbrücken, Georgenhausen und 
Zeilhard (wobei Zeilhard beim RH nicht aufgeführt ist, es stellt  sich die Frage ob dies nur ein redaktio-
neller Fehler ist) erhalten hierdurch doppelte Fahrtmöglichkeiten nach Darmstadt.  
Kenntnisnahme In Tabelle 21 ist Zeilhard bei der Linie K 55 (= 
RH) enthalten. 
303 Verknüpfung 
am Bahnhof 
Reinheim 
Es sollte bei der Gestaltung der Ankunfts-und Abfahrtszeiten des RH aus Ueberau, des RHX am Bahn-
hof Reinheim und des Schienenverkehres unbedingt darauf geachtet werden, dass die Verknüpfungen 
so möglich sind, dass die Busreisenden aus Ueberau, den Vorteil des RHX und des Schienenverkehres 
nutzen können. Gleiches gilt für die Verknüpfung von Reinheim-Südwest durch den RHX mit dem 
Schienenverkehr. Insbesondere ist darauf zu achten, dass die Ueberauer Schüler der Albert -Einstein-
Schule Groß-Bieberau (AES) problemlos zur AES gelangen können. 
Kenntnisnahme Ist zu detailliert für den NVP. 
304 Anbindung 
AES 
In diesem Zusammenhang gilt es generell zu erwähnen, dass die Haltpunkte und Fahrtzeiten der Busse 
von Reinheim zur AES entsprechend den Erfordernissen des Schulbetriebes ausgestattet sein sollten. 
Kenntnisnahme Ist zu detailliert für den NVP.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 59 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
305 Anbindung 
Entwick-
lungsflächen 
Grundsätzlich sollten auch Überlegungen bezüglich einer künftigen Anbindung des neuen Baugebietes 
Nordwest III und von Nordwest II an den Öffentlichen Personennahverkehr angedacht werden. Eventu-
ell wäre eine Verschwenkung der Linien RH und RHX von Reinheim  kommend vor Spachbrücken nach 
Westen mit einem künftigen Haltepunkt an der Querspange zwischen den beiden Kreiseln möglich 
(entsprechende Wende im Kreisel und dann entweder nach Reinheim oder Spachbrücken weiter).  
Kenntnisnahme Dies wird von der DADINA bearbeitet. Keine 
Änderung des NVP erforderlich. 
306 Bestandser-
hebung  
Ungünstig ist meiner Meinung nach, dass die mittlerweile am Bahnhof Reinheim installierten Fahrrad-
boxen in den Aufstellungen nicht zu finden sind. 
Kenntnisnahme Aufstellung nach Bestandserhebung erfolgt. 
307 Siedlungs-
entwicklung 
Woher die Diskrepanz zwischen Karten- und Listendarstellungen in Bezug auf die geplanten Baugebie-
te in Reinheim kommt kann ich mir nicht erklären (in dem einen Fall sind diese symbolisch dargestellt, 
im anderen nicht aufgeführt). Ob die Prognose für die Bevölkerungsentwicklung Reinheims bis zum Jahr 
2030 dadurch ungenau wird, kann ich nicht beurteilen. 
Kenntnisnahme Die Liste zur Siedlungsentwicklung wird 
angepasst. Die Bevölkerungsprognose beruht 
auf statistischen Daten. 
308 Vertrieb Es wird aufgeführt, dass ein „personenbedienter Verkauf" von Fahrscheinen in Gemeinden über 10.000 
Einwohner eingerichtet sein soll. Mit ist leider nicht bekannt, wo dieser von statten geht. Falls dieser 
tatsächlich vorhanden ist, so sollte dieser besser publik gemacht werden.  
Kenntnisnahme In Reinheim gibt es eine Vorverkaufsstelle 
im Reisebüro in der Darmstädter Straße 66. 
309 Barrierefrei-
er Ausbau 
von Halte-
stellen 
Positiv bewerte ich, dass mehrere Haltestellen im Stadtgebiet Reinheim für den barrierefreien Ausbau 
priorisiert sind. 
Kenntnisnahme - 
310 Reaktivie-
rung Ger-
sprenztal-
bahn 
Weiterhin begrüße ich, zur Aufrechterhaltung einer möglichen künftigen Schienenverkehrsoption, die 
Sicherung der Bahnlinie der Gersprenztalbahn. 
Kenntnisnahme - 
Hand-
werkskam-
mer Frank-
furt-Rhein-
Main 
311 Aussetzung 
Linie 1 
Hinweis auf Aussetzen der Linie 1 bis Mitte April, offenbar aufgrund von Lieferschwierigkeiten von 
Radreifen. Wir halten es einerseits dringend für erforderlich, die Linie 1 zeitnah wieder anzubieten und 
keinesfalls dauerhaft entfallen zu lassen, sowie andererseits für die geplanten Angebotserweiterungen 
ausreichend Reservekapazitäten aufzubauen, um derartige Situationen künftig besser auffangen zu 
können.  
Kenntnisnahme Änderung des NVP nicht erforderlich. 
312 BTZW Im Kapitel 4.4. wird auf das Berufsbildungs- und Technologiezentrum Weiterstadt (BTWZ) nicht einge-
gangen 
Berücksichti-
gung 
Die Bildungseinrichtung wird mit einer Schü-
lerzahl von 1.100 Teilnehmenden aufgenom-
men 
313 Anbindung 
BTZW 
Die Anbindung des BTZs ist nicht zufriedenstellend. Insbesondere eine bessere Anbindung an den 
Darmstädter Hauptbahnhof wäre wünschenswert. Die Busse fahren derzeit im Halbstundentakt. Das ist 
gerade morgens ein Problem für unsere auszubildenden, wenn diese den Bus um wenige Minuten 
verpasst haben. Unsere Unterrichtszeiten in der überbetrieblichen Ausbildung beginnen Mo -Fr jeweils 
um 7.15 Uhr. Mo-Do endet die ÜLU um 16:30 Uhr, freitags um 13:30 Uhr. Eine engere und bessere Tak-
Kenntnisnahme Änderung des NVP nicht erforderlich. Vor-
mittags wird zukünftig auch ein Gelenkbus 
eingesetzt.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 60 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
tung zu diesen Zeiten würden wir sehr begrüßen. 
314 Schnellbus 
Weiterstadt 
Wünschenswert wäre außerdem ein Schnellbus, welcher vom Darmstädter Hauptbahnhof direkt in das 
Gewerbegebiet Weiterstadt-Riedbahn durchfährt, ohne vorher sämtliche kleineren Darmstädter Halte-
stellen anzufahren und hier viel Zeit zu verlieren.   
Kenntnisnahme Die Linie hat auch eine Erschließungsfunkti-
on, eine zusätzliche Schnellbuslinie ist wirt-
schaftlich zurzeit nicht darstellbar. 
Hessen 
Mobil 
315 Aussagen 
zur vollstän-
digen Barri-
erefreiheit 
Es fehlt im vorliegenden NVP-Entwurf eine konkrete Auseinandersetzung mit dem Zielzeitpunkt 
01.01.2022. So ist nicht erkennbar, wie viele und welche Haltestellen bis zu bzw. nach di esem Zeitpunkt 
vollständig barrierefrei ausgebaut werden, um diesem Ziel gerecht zu werden. Wir regen eine entspre-
chende Überarbeitung an. 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Wird konkretisiert, eine genaue Benennung 
aller auszubauenden Haltstellen ist aber im 
jetzigen Bearbeitungsstadium des NVP nicht 
mehr leistbar. 
316  Für den Bereich des klassifizierten Straßennetzes (Bundes- Landes- und Kreisstraßen) gilt Folgendes: 
• Bei Beschleunigungsmaßnahmen mittels zusätzlicher, markierter Busspuren ist in erster Linie von 
einer entsprechenden Verbreiterung der Fahrbahn auszugehen. Ist dies aufgrund der baulichen 
Randbedingungen nicht möglich, ist nachzuweisen, dass die Mindestqualität im MIV (QSV D nach 
HBS) sichergestellt ist. 
• Bei der Planung neuer Straßenbahnstrecken bzw. der Verlängerung bereits vorhandener ist analog 
zu verfahren (siehe u. a. Prüfauftrag „Verbesserte Anbindung Weiterstadt ..." (Kap. 8.4.2) bzw. „Ver-
längerung der Straßenbahn bis Ostbahnhof/Mobilitätsstation B 26“ (Kap. 8.3.1)).  
Der Nachweis der Mindestqualität im MIV ist ebenso bei der Einrichtung neuer Haltestellen zu erbrin-
gen. 
Kenntnisnahme  
317 S. 30 "Migranten im Sinne von Personen, die in Deutschland leben, aber keine deutsche Staatangehörigkeit 
besitzen oder nicht-deutscher Herkunft sind" 
Was sagt o. g. aus? Haben diese Personengruppen andere Verhaltensmuster bzw. Auffälligkeiten bzgl. 
der Nutzung des ÖPNV im Vergleich zu anderen Personengruppen, welche die deutsche Staatsangehö-
rigkeit aufweisen bzw. "deutscher Herkunft" sind? Wenn ja, sollten diese nachvollziehbar dargestellt 
werden. 
Berücksichti-
gung 
Änderung in: Personen, die nicht-deutscher 
Herkunft sind (Sprachbarrieren, kulturelle 
Unterschiede) 
318 S. 33ff. Ta-
belle 4 
Es wird hier nicht genauer ausgeführt, was die Formulierungen "niveaugleich" und "nahezu spaltfrei" 
bedeuten. 
Wir regen eine entsprechende Konkretisierung an: 
"Die Anforderungen bedeuten konkret für die Planung von Haltestellen, die Ein - und Ausstiegssituation 
so zu verbessern, dass die Reststufe zwischen Wartebereich und Trittkante Fahrzeugboden (fast) ni-
veaugleich, mindestens aber unter 5 cm bleibt. Dies erlaubt Rollstuhlfahrern den Einstieg ohne fremde 
Hilfe vorzunehmen, im Sinne einer selbstbestimmten Lebensführung. Der A bstand zum Fahrzeug 
(Spaltbreite) soll ebenfalls maximal 5 cm betragen." Es findet sich nur auf S. 94 in der Fußnote 25 ein 
Hinweis auf den "maximalen Höhenunterschied von 5 cm". 
Berücksichti-
gung

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 61 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
319 S. 39 Nach § 14 ÖPNVG (7) gilt: "Bei der Aufstellung der Nahverkehrspläne sind die nach § 8 Abs. 3 Satz 6 und 
§ 14 Abs. 1 und 2 des Personenbeförderungsgesetzes Beteiligten hinzuzuziehen [...]."  
Wir regen an nachvollziehbar darzustellen, dass die genannten Beteiligten hinzugezogen bzw. angehört 
wurden. 
Berücksichti-
gung 
Eine Auflistung der Beteiligten wird dem 
Anhang hinzugefügt 
320 S.44 Entsprechend der Darstellung der Arbeitsplatzschwerpunkte im Landkreis Darmstadt -Dieburg sollten 
auch die Arbeitsplatzschwerpunkte in der Stadt Darmstadt dargestellt werden, zumal auf diese dann auf 
S. 79 (oben, Punkt 1) eingegangen wird. 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Die Arbeitsplatzschwerpunkte werden in der 
Stadt Darmstadt über die Arbeitsplätze in 
den einzelnen Stadtteilen definiert.  
321 S.45 Entsprechend der Darstellung der weiterführenden Schulen im Landkreis Darmstadt -Dieburg sollten 
auch die weiterführenden Schulen in der Stadt Darmstadt dargestellt werden.  
Berücksichti-
gung 
 
322 S. 73 Die Barrierefreiheit [...], d. h. ohne Lücken, vollständig barrierefrei bezüglich [...] 
Wir regen an, "vollständig" zu ergänzen, so dass diese Formulierung konform mit dem § 8 (3) PBefG ist 
("[...] mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. 
Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen."). 
Berücksichti-
gung 
 
323 S.74 [... ] mit dem langfristig zu erreichenden Ziel eines "vollständig barrierefreien ÖPNV" [...] 
Wir regen an, "langfristig" zu streichen und "vollständig" zu ergänzen, so dass diese Formulierung kon-
form mit dem § 8 (3) PBefG ist. 
Berücksichti-
gung 
 
324 S. 74 Punkt 2 
S. 132 
Auf S. 132 steht, dass ab 2019 in der Stadt Darmstadt ausschließlich elektrisch betriebene Busse be-
schafft werden sollen, bis 2025 sollen alle Buslinien komplett emissionsfrei betrieben werden (jährliche 
Einsparung von 6.600 t CO2). Die Zielformulierung "beim CO2-Ausstoß eine Konstanz der Emissions-
werte, mittelfristig eine Verringerung der C02-Emissionswerte" klingt hingegen wenig ambitioniert. 
Bei der näheren Zielbestimmung sollte auch auf die Verringerung der NOx - Belastungen und die Sen-
kung der Lärmbelastungen eingegangen werden. 
Berücksichti-
gung 
 
325 S. 82 Fußno-
te 
Wir regen an, auf die Angabe pauschaler Kenn- oder Schwellenwerte zu verzichten, da diese in Abhän-
gigkeit von den Randbedingungen variieren und für die Einrichtung einer Straßenbahn oder Regional-
bahn nicht zwingend der wirtschaftliche Kennwert, sondern auch die Gesa mtwirtschaftlichkeit des 
Vorhabens maßgebend sein kann. 
Der hohe Schwellenwert von 2.500 Personen/Spitzen-h und Richtung für die Einrichtung einer Stra-
ßenbahn würde dazu führen, dass bei einer rechnerischen Auslastung von 65% mindestens 15 Fahr-
ten/Spitzen-h und Richtung stattfinden müssten (z. B. 260 Steh- und Sitzplätze/Fahrt * 0,65 * 15 Fahr-
ten/h = 2.535 Steh- und Sitzplätze/h). Die Einrichtung einer Straßenbahn ist aber häufig bereits ab 
geringeren Fahrtenhäufigkeiten gesamtwirtschaftlich sinnvoll. 
Gleiches gilt für Regionalbahnen.  
Berücksichti-
gung 
 
326 S. 94 Fußno-
te 25 
Bitte allgemeiner fassen: "... Wenn aufgrund der baulichen Gegebenheit ein Überstreifen des Haltestel-
lenbords durch die Fahrzeuge nötig ist, ist nach vorliegender Begründung und nach Einzelfallprüfung 
auch eine geringere Bordsteinhöhe zulässig." 
Berücksichti-
gung

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 62 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
327 S. 123 Punkt 
2 und 3 
Derzeit werden die Förderregeln anlässlich des neuen Mobilitätsfördergesetz überarbeitet. Bzgl. der 
B+R-Anlagen gibt es noch keine abschließenden Festlegungen. Wir empfehlen daher, die beiden Hin-
weise auf die Fördervoraussetzungen zu entfernen, um Widersprüchen zu ggf. zukünftig anderslauten-
den Förderregeln vorzubeugen. 
Nach den bisher geltenden Förderregeln müssen übrigens nur B+R -Anlagen an Bahnhöfen und Statio-
nen überdacht sein. 
Berücksichti-
gung 
 
328 S. 130 Kapitel Barrierefreiheit: In Hinblick auf die entsprechende Formulierung im PBefG sollte angegeben 
werden, wie viele der genannten barrierefreien Haltestellen im Stadtgebiet bzw. im Landkreis Darm-
stadt - Dieburg "vollständig barrierefrei" ausgebaut sind. 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Es wird eine Liste der Haltestellen mit Hoch-
bordsteinen dem NVP beigefügt. 
329 S. 138 ff Als weiterer Handlungsschwerpunkt sollte die Umsetzung der vollständigen Barrierefreiheit ergänzt 
werden. 
Berücksichti-
gung 
 
330 S. 141 Was ist mit der Regionalbahn RB 75 (Aschaffenburg- - Darmstadt - Mainz - Wiesbaden)? Ist diese Ver-
bindung hier nicht auch mit ihren Eckdaten aufzuführen? 
Berücksichti-
gung 
 
331 S. 152ff Bei der Maßnahme DA-M-7 findet sich, im Gegensatz zu den sonstigen Maßnahmen, keine wirtschaftli-
che Bewertung. 
Bei den Prüfaufträgen gibt es vereinzelt weder eine verkehrliche noch generell eine wirtschaftliche 
Bewertung. Ist dies so beabsichtigt? Möglicherweise, weil die Bewertungen im  Rahmen der Prüfaufträ-
ge zu erarbeiten sind? Falls zutreffend regen wir an, dies ergänzend kurz zu erläutern (z. B. unter "Kapi-
tel 8", S. 140f.). 
Berücksichti-
gung 
Kenntnisnahme 
 
 
Prüfaufträge werden vor dem Hintergrund 
des jetzt noch nicht ableitbaren Ergebnisses 
generell nicht finanziell bewertet  
332 S. 174f., 
S.180f. 
Die angegebenen Kosten für Anlehnbügel und Fahrradboxen weichen bei der Unter - bzw. Obergrenze 
voreinander ab. 
Seit dem 01.01.2019 gilt für die Förderung durch Landesmittel in Hessen das Mobilitätsfördergesetz 
(MobiföG), welches die bisherige Förderung aus GVFG/EntflechtG -Mitteln ersetzt. Die (komplementäre) 
Förderung nach Finanzausgleichsgesetz (FAG) bleibt bestehen, ebenso kann weiterhin eine Förderung 
gemäß Nahmobilitäts-Richtlinie beantragt werden. 
Berücksichti-
gung 
 
333 S. 178, 182, 
184 
Fahrradverleihstationen, Carsharingstationen sowie Mobilitätsstationen können nach dem MobiföG 
gefördert werden (neuer Fördertatbestand). 
Berücksichti-
gung 
 
334 S. 185f. Der Zielzeitpunkt 01.01.2022 im PBefG § 8(3) sollte unter "Hintergrund" ergänzt werden.  
Unter "Hintergrund" ist beschrieben, dass der NVP aufzuzeigen hat ("zentrale Planungsfunktion"), "in 
welchen Zeiträumen bzw. nach welcher Priorisierung die Barrierefreiheit  im ÖPNV hergestellt werden 
soll und wo aus welchen Gründen die Barrierefreiheit als Ausnahme noch nicht erreicht werden kann." 
Dies bringt zutreffend zum Ausdruck, dass sowohl in Bezug auf die zeitliche Umsetzung ("in welchen 
Zeiträumen") - insbesondere hinsichtlich vor/nach dem 01.01.2022 - Aussagen zu machen sind, als auch 
konkret die Haltestellen ("wo") zu benennen sind, die vor bzw. nach (Ausnahmen) dem 01.01.2022 
umgebaut werden; Dieser Aufgabe wird der vorliegende NVP-Entwurf nach unserer Einschätzung nicht 
hinreichend gerecht. Wir regen an, hier entsprechend konkretere Aussagen zu machen. Vgl. hierzu die 
Teilweise Be-
rücksichtigung

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 63 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
Anmerkungen zu den "Mindestinhalten" zu Beginn und das beigelegte Informationsblatt.  
Auch in diesem Maßnahmen-Steckbrief sollte das Wort "vollständig" (barrierefrei) ergänzt werden. 
335 S. 198 Das "Investitionsprogramm" (vgl. § 14 (4) Nr. 8 ÖPNVG Hessen) kann, bei entsprechender Ausarbeitung, 
dem Aufgabenträger, den politischen Gremien und dem Zuwendungsgeber eine Übersicht über den 
(auch längerfristigen) Finanzbedarf ermöglichen. Wir regen daher an, im Investitionsprogramm - soweit 
möglich - anstatt der Kosten je Einheit die geschätzten Gesamt-Investitionskosten einer Maßnahme 
darzustellen, idealerweise mit Angabe des zeitlichen Anfalls (Jahresscheiben für den Gültigkeitszeit-
raum des NVP). Z. B. sollte dies in Bezug auf den vollständig barrierefreien Ausbau der Haltestellen auf 
der Grundlage einer zeitlich differenzierten, hinreichend konkreten Konzeption und Priorisierung mög-
lich sein. 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Ein jährlicher Pauschalbetrag wird im NVP 
aufgenommen. 
IHK Darm-
stadt 
336  Die Metropolregion Frankfurt Rhein Main wächst und mit ihr die Wissenschaftsstadt Darmstadt und der 
Landkreis Darmstadt-Dieburg. Die Wirtschaft wächst ebenso wie die Bevölkerungszahlen. Es entstehen 
neue Wohngebiete und neue Arbeitsstätten. Die Verflechtung innerhalt der Metropolregion nimmt zu, 
da die Großstädte dieses Wachstum allein nicht stemmen können. Umso wichtiger ist ein funktionie-
render Öffentlicher Nahverkehr, der die Mobilität der Menschen gewährleistet und sinnvolle Alternati-
ven zum Motorisierten Individualverkehr bietet. 
Der vorliegende Plan wird diesen Herausforderungen, in Anbetracht der zu Verfügung stehenden Mittel, 
gerecht. Nichtsdestotrotz wäre es wünschenswert, wenn die ländlichen Räume von einer durchgängige-
ren und ausgedehnteren Verbindungsqualität profitieren würden. Eine solche Attraktivitätssteigerung 
ist jedoch mit einer enorm hohen Anfangsinvestition verbunden, die zusätzlich durch den akuten Fach-
kräftemangel an qualifizierten Busfahrern nur schwer zu ermöglichen wäre.  
Kenntnisnahme Allgemeine Betrachtung 
337  In Anbetracht des bevorstehenden Urteils zu möglichen Dieselfahrverboten in der Stadt Darmstadt 
müssen wir fragen, ob die DADINA mögliche Verkehrsmittelwechsel von betroffenen Dieseln zum 
ÖPNV kurzfristig aber auch dauerhaft auffangen kann. 
Kenntnisnahme Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV 
sind im NVP enthalten. 
338 BMM 
S. 128 
S: 128, „Betriebliches Mobilitätsmanagement“, zweiter Absatz 
• Die „IHK Darmstadt Rhein-Main-Neckar“ wird ohne Bindestriche geschrieben. Zudem ist unser 
Auftrag zwar die Förderung der Wirtschaft, mit dem Wort „Wirtschaftsförderung“ ist in der Regel 
die entsprechende Institution gleichen Namens gemeint. Besser wäre „Wirtschaftsvertretung“.  
• Das Programm „südhessen effizient mobil“ läuft in ganz Südhessen, die DADINA ist jedoch nicht 
für die das gesamte Gebiet zuständige LNVO. Hier müsste eine entsprechende Einschränkung oder 
die ergänzende Erwähnung der weiteren LNVOs aufgenommen werden.  
• Wir haben letztes Jahr eine erneute Mitarbeiterbefragung durchgeführt. Die „fast tägliche“ Nutzung 
des ÖV ist bei uns von 12% (2010) auf 36% (2017) gestiegen. Statt 18% können wir also von stolzen 
24% berichten. 
Berücksichti-
gung 
Wird im NVP korrigiert.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 64 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
• Das Programmgebiet wurde mittlerweile auch um den Kammerbezirk Offenbach erweitert. Bitte 
auch von „Kammerbezirk“ schreiben, da dies für Frankfurt und Offenbach mehr als di e Stadtgebiete 
sind. 
339 BMM 
S. 190 
S. 190, „BMM“: 
• Der RMV plant eventuell die Abschaffung der Mindestgröße eines Unternehmens zur Kalkulation 
des Jobtickets. Eventuell wird dies vor der Veröffentlichung des Nahverkehrsplans beschlossen, 
dann könnte diese erfreuliche Nachricht mit aufgenommen werden.  
• Einen Schwerpunkt auf „(sehr) große Betriebe“ haben wir nicht gelegt. Die Mindestgröße von 
damals noch 100 Mitarbeitern wird auch von den Unternehmen erreicht, die nach EU-Definition 
noch als „mittlerer Betrieb“ (bis 249 Mitarbeiter) gelten. Dies müsste auch in der Tabelle auf S. 191 
geändert werden. 
Berücksichti-
gung 
 
Kreistags-
fraktionen 
Freie Wäh-
ler/Piraten 
und Linke 
340  Die Odenwaldbahn sollte stündlich nach Frankfurt fahren und wegen der großen Nachfrage als Doppel-
stockwagen verkehren. 
Kenntnisnahme Umsetzung des Gutachtens zur Zukunft der 
Odenwaldbahn ist im NVP enthalten. 
341  Die Straßenbahn Schnellbahnlinie 6 sollte bestehen bleiben. Sie ist eine attraktive Anbindung zwischen 
den Südkreiskommunen Seeheim-Jugenheim und Alsbach-Hähnlein bis hin nach Nieder-Beerbach in 
die Stadt Darmstadt, wobei sie den Individualverkehr in Sachen Zeit schlägt.  
Kenntnisnahme Durch das Auflaufen auf voranfahrende 
Fahrzeuge ist das Schnelllinienkonzept nur 
bedingt wirksam. Die Verkehrsleistungen in 
Richtung Alsbach sollen ausgeweitet werden. 
 342  Die Zahl der Straßenbahnfahrten ab der Haltestelle Böllenfalltor sollte mit faktischem 7,5-Minuten-Takt 
zu Berufsverkehrszeiten erhalten bleiben. Die Menge der zu transportierenden Fahrgäste und die Un-
gewissheit, wann der Bus aus Richtung Ober-Ramstadt/Modautal/Mühltal über den Stau auf der B 449 
am Böllenfalltor tatsächlich ankommt, erfordert die sich daraus ergebende Zahl der Straßenbahnen und 
deren Fahrfrequenz. 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Es wird bei der Maßnahme DA-M-1 aufge-
nommen, dass der Busverkehr zum Böllen-
falltor pünktlicher gestaltet werden soll, um 
die Anschlüsse an die Linie 9 zu gewährleis-
ten. 
343  Die Buslinie PE neu sollte in Mühltal über die Nieder-Ramstädter Bergstraße, die Dornwegshöhstraße 
und anschließend über die Alte Darmstädter Straße verlaufen. Hier gibt es noch keine Anbindung an 
den Bahnhof Mühltal. So, wie der Verlauf gegenwärtig beabsichtigt ist, entsteht auf der Strecke durch 
den Bus NE eine doppelte Befahrung, während von Trautheim-Süd aus keine direkte Anbindung an den 
Bahnhof besteht. Die Linie PE neu sollte unmittelbar auf die An- und Abfahrzeiten der Odenwaldbahn 
Bezug nehmen. 
Kenntnisnahme Genaue Linienführung der Linie PE neu kann 
noch besprochen werden, dies würde aber 
eine deutliche Fahrtwegsverlängerung be-
deuten. 
 344  Zwischen allen Bahnanlagen mit den Bahnsteigen und den anderen ÖPNV -Möglichkeiten Bussen und 
Straßenbahnen sollten kurze und barrierefreie Umstiege geschaffen werden. Dies gilt etwa für die 
Bahnhöfe Kranichstein und Mühltal, wo oben direkt am Bahnhof eine Buswendeschleife unbedingt 
sinnvoll ist, aber auch etwa für die zentrale Umsteigestelle Böllenfalltor.  
Kenntnisnahme Barrierefreier Ausbau ist generell im NVP 
enthalten. Ausbau P+R Mühltal ist im NVP 
enthalten.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 65 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
345  Der Bahnhof Mühltal ist insbesondere deshalb von besonderer Bedeutung, da er zwar außerhalb, aber 
dennoch unmittelbar vor dem Zentrum Darmstadt liegt und zugleich ohne Querung von Wohngebieten 
kurz an Bundesstraßen angebunden ist. Darauf ist besondere Rück sicht zu nehmen, insbesondere was 
die Schaffung von Park+Ride-Plätzen anbelangt, um den MIV ohne besondere Zumutungen für die 
Nutzer aus der Stadt Darmstadt fernzuhalten bzw. das Einfahren mit dem ÖPNV attraktiv zu gestalten, 
Sichwort „Dieselfahrverbote“. 
Kenntnisnahme P+R Mühltal ist im NVP enthalten. 
 346  An allen Bahnhaltepunkten sollten andere ÖPNV-Möglichkeiten wie Busse oder Bahnen beginnen bzw. 
enden. Dies gilt etwa für den Haltepunkt Lichtwiese der Odenwaldbahn.  
Kenntnisnahme Allgemeine Aussage. Keine Änderung des 
NVP erforderlich. 
347  Bahnhaltepunkte und bedeutendere andere Haltestellen sollten in unmittelbarer Nähe mit verschließ-
baren Fahrradboxen versehen werden. Soweit möglich, sollten dort Elektrofahrräder nachgeladen 
werden können. 
Kenntnisnahme B+R ist im NVP enthalten. DADINA plant 
zurzeit zusammen mit dem RMV ein B+R-
Projekt mit Auflademöglichkeiten.  
 348  Die Bahnhöfe Hergershausen und Wiebelsbach sollten vollumfänglich aufgewertet werden. Kenntnisnahme P+R Wieblsbach ist im NVP enthalten. Her-
gershausen soll gemäß regionalem NVP 
ausgebaut werden. 
349  Der seit langem diskutierte Haltepunkt Sickenhofen sollte umgesetzt werden. Kenntnisnahme Ist im NVP enthalten. 
 350  Eine kombinierte Bus-/Radfahrspur zwischen Trautheim und dem Böllenfalltor ist sinnvoll.  Kenntnisnahme Zurzeit ist keine Busspur zwischen Traut-
heim und dem Böllenfalltor geplant. 
351  Eine Wiederinbetriebnahme der Bahnverbindung auf dem bestehenden Gleiskörper vom Ostbahnhof 
Darmstadt nach Roßdorf (Bessunger Forsthaus) mit Verlängerung zunächst an die Zahlwaldhalle mit 
großem Park+Ride-Parkplatz an der B 38 ist anzustreben. Der Erfolg der Odenwaldbahn und der paral-
lel zur Strecke verlaufende Stau des MIV belegt die Notwendigkeit der Maßnahme. Die Strecke sollte 
später über Gundernhausen nach Groß-Zimmern verlängert werden. Die Züge sollten nach dem Vorbild 
der Odenwaldbahn alternierend nach Darmstadt (HBF) bzw. nach Frankfurt (HBF) fahren. 
Kenntnisnahme Umsetzung Ostkreisgutachten ist im NVP 
enthalten. 
 352  Die Gersprenztalbahn sollte zunächst bis in den Süden Groß-Bieberaus freigehalten werden. Eine Wie-
deraufnahme des Bahnverkehrs mit Flügelzügen ab Reinheim wird angestrebt. Im Süden Groß -
Bieberaus könnte eine zumindest vorläufige Endhaltestelle in Nähe der B 38 mit Park+Ride -Parkplatz 
entstehen. 
Kenntnisnahme Im Rahmen des Gutachtens zur Zukunft der 
Odenwaldbahn soll die Strecke untersucht 
werden. Trassensicherung der Strecke ist im 
NVP enthalten. 
353  Die Attraktivität des ÖPNV ist maßgeblich auch von den Kosten für die Nutzer abhängig. Daher sollte es 
nach Möglichkeit keine weiteren Preiserhöhungen geben, am besten wären Reduzierungen. Für die 
Preise etwa von Jahreskarten sollten die Preisgestaltungen des VRN Vorbild sein.  
Kenntnisnahme Keine Änderung des NVP erforderlich. 
 354  Die Pünktlichkeit des ÖPNV ist ein wesentliches Kriterium der Attraktivität. Darauf sollte besonderer 
Wert gelegt werden. 
Kenntnisnahme -

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 66 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
355  Busse und Bahnen sollten nach Möglichkeit mit freiem WLAN ausgestattet sein.  Kenntnisnahme Ist im NVP (Anhangband) enthalten. 
 356  Der in unserer Region zu erwartende gesamte Verkehrszuwachs sollte nach Möglichkeit über den ÖPNV 
abgefangen werden, und sei es per saldo durch partielle Verlagerungen vom MIV zum ÖPNV. Damit 
kann der Bau zusätzlicher Verkehrswege für den MIV erspart werden, wofür auch zumeist kein Platz 
vorhanden ist. Erforderlich ist ein attraktiveres ÖPNV-Angebot. Die Nachfrage stiege, zusätzliche Ange-
bote wären lohnend. 
Kenntnisnahme Allgemeine Aussage. 
357  Die Taktungen der überörtlichen Linien sollten werktäglich zu den üblichen Arbeitszeiten maximal 30 
Minuten betragen, im Bereich der Straßenbahnen und der Busse, die gegenwärtig 15minütig fahren, 
sollte der 10-Minuten-Takt eingeführt werden. 
Kenntnisnahme Genereller 30- bzw.- 10-Minutentakt ist zur-
zeit auch finanziell nicht umsetzbar.  
 358  Das Konzept „123 Kilometer Zukunft“ verdient eine intensive Auseinandersetzung. Die dort vorgeschla-
genen Maßnahmen dürften die Nachfrage nach Nutzung des ÖPNV erheblich steigern. Beispielsweise 
würden bei einer unmittelbaren Bahnerschließung der Darmstädter Innenstadt vom Osten aus viele 
MIV-Nutzer zum ÖPNV umsteigen. 
Kenntnisnahme Im Rahmen des Gutachtens zur Zukunft der 
Odenwaldbahn soll die Strecke untersucht 
werden. Trassensicherung der Strecke ist im 
NVP enthalten. 
Landkreis 
Darmstadt-
Dieburg 
Büro für 
Migration 
und Inklu-
sion 
359  Der NVP weist in vielen Aspekten eindeutig in die richtige Richtung. Seine barrierefreie Umsetzung 
wird die Lebensqualität vieler Menschen, ob mit einer Behinderung oder nicht, deutlich verbessern.  
Kenntnisnahme  
 360  Aus Sicht der Menschen im Landkreis ist etwa der barrierefreie Ausbau der Bahnhaltepunkte im Kreis 
ein wichtiger Aspekt. Dieses Ziel wurde bereits 2011 formuliert (vgl. 2.3.1). Der Aufstellung im selben 
Kapitel ist jedoch zu entnehmen, dass erst ein kleinerer Teil der Bahnhaltepunkte komplett barrierefrei 
gestaltet wurde. Einige Haltepunkte werden aktuell umgestaltet, für Alsbach-Hähnlein und für Baben-
hausen (Hergershausen) gibt es jedoch keine Angabe oder keine Pläne zur barrierefreien Ausgestal-
tung. Die fehlende oder nur zum Teil umgesetzte Barrierefreiheit von Haltepunkten bedeutet für die 
betroffenen Menschen ein tägliches Hindernis und eine schwere Einschränkung ihres Alltags. Hinzu 
kommen auch bei bereits ausgebauten Haltepunkten Probleme mit den Aufzügen, die an manchen 
Haltepunkten über Wochen oder Monate defekt sind. Gerade im ländlichen Raum, in dem es wenige 
Alternativen zur Nutzung der Bahn gibt, stellt dies ein gravierendes Problem dar. 
Kenntnisnahme Der barrierefreie Ausbau der Bahnhalte-
punkte wird vom RMV und der DB AG in 
Abstimmung mit der DADINA und der Stadt 
Darmstadt weiter geführt. 
 361  Wie oben erwähnt und in Kapitel 2.1 des vorliegenden Entwurfs ebenfalls festgehalten, sieht das PBefG 
bis zum Jahr 2022 einen barrierefreien ÖPNV vor. Somit ist es aus praktischen Erwägungen sowie aus 
rechtlicher Perspektive nur sinnvoll, die Bahnhaltepunkte so zügig wie möglich auf den neusten Stand 
zu bringen, die Barrierefreiheit beim Zugang zu den Gebäuden sowie zu den Gleisen zu ermöglichen 
Kenntnisnahme Der barrierefreie Ausbau der Bahnhalte-
punkte wird vom RMV und der DB AG in 
Abstimmung mit der DADINA und der Stadt 
Darmstadt weiter geführt. Ist Thema des

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 67 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
sowie für eine kontinuierliche Wartung der Aufzüge zu sorgen. Auch eine flächendeckende Versorgung 
mit Fahrgastinformationen unter Berücksichtigung des Zwei-Sinne-Prinzips ist für die angestrebte 
Barrierefreiheit unerlässlich. 
Regionalen NVP. 
 362  In Punkt 2.3.6 des NVP wird die bessere Anbindung des Ostkreises thematisiert. Dieser Schritt ist aus 
Sicht der Bewohnerinnen und Bewohner des Landkreises unbedingt zu begrüßen. Allerdings ist die 
Barrierefreiheit und der Zugang von Menschen mit Einschränkungen dabei mit zu bedenken. So ist in 
Kapitel 2.3.6.3 von der Einführung eines Sammelbussystems die Rede. Hierbei müssen die einschlägigen 
gesetzlichen Normen zur Barrierefreiheit (Vgl. BGG § 4) mit berücksichtigt werden.  
Kenntnisnahme Dies wird berücksichtigt. Keine Änderung des 
NVP erforderlich. 
 363  Der zukünftige Einsatz von Elektrobussen (vgl. 2.3.6) ist unter dem Aspekt des Umweltschutzes eben-
falls zu begrüßen. Allerdings sollten diese Fahrzeuge mit einem akustischen Fahrzeugwarnsystem 
(AWAS) ausgestattet sein, da dies Menschen mit einer Seheinschränkung ermöglicht, sie im Straßen-
verkehr wahrzunehmen. Ohne eine solche Ausstattung steigt die Gefahr von Unfällen, da Elektrofahr-
zeuge für gewöhnlich so leise sind, dass sie von Menschen mit einer Seheinschränkung zu spät oder gar 
nicht als potentielle Gefahr wahrgenommen werden. 
Berücksichti-
gung 
 
 364  In Punkt 2.3.7 wird die besondere Bedeutung des Luisenplatzes als Umstiegspunkt u.a. für regionale 
Buslinien im Landkreis dargestellt. Gleichzeitig wird von Restriktionen an diesem Punkt des Verkehrs-
netzes gesprochen. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die Haltepunkte am Luisen-
platz noch nicht barrierefrei gestaltet sind. Da es sich um einen zentralen Umstiegspunkt auch und 
gerade für Nutzerinnen und Nutzer aus dem Landkreis handelt, wird an dieser Stelle darum gebeten, 
hier nach Möglichkeiten zu suchen, die Barrierefreiheit herzustellen. Dasselbe gilt für die Haltestelle 
Böllenfalltor. Die DADINA hat in Zusammenarbeit mit den Interessenverbänden und den Behinderten-
vertreterinnen und Vertretern in der Stadt Darmstadt und im Landkreis Darmsta dt-Dieburg in diesem 
Punkt sicherlich noch nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft. Gern steht der kommunale Behinderten-
beauftragte zum Gespräch und für Beratungen zur Verfügung. 
Kenntnisnahme Die Haltestellenpositionen am Luisenplatz 
werden sich nicht barrierefrei ausbauen 
lassen. Die nahe gelegene Haltestelle 
„Schloß“ ist bereits vollständig barrierefrei 
umgestaltet. Der Bereich Willy-Brandt-Platz 
und Mathildenplatz wird im Rahmen des 
Projekts „DAVIA“ umgestaltet. Zudem kann 
an der Haltestelle „Rhein-/Neckarstraße“ 
barrierefrei umgestiegen werden. 
Sobald am Böllenfalltor die räumlichen 
Voraussetzungen für die Herstellung der 
vollständigen Barrierefreiheit an der Halte-
stelle mittelfristig geschaffen worden sind, 
wird diese erfolgen. 
 365  Im Zusammenhang mit Wege- und Nutzungsketten wäre es zielführend, für den gesamten Landkreis 
eine Liste mit von Menschen mit Behinderung viel genutzten Haltestellen zu erarbeiten. Dieser Aspekt 
könnte in die von der DADINA vorgenommene Priorisierung für den Ausbau von Haltestellen in der 
Stadt Darmstadt sowie im Landkreis einbezogen werden (Vgl. 6.4.10 „Qualitätsanforderungen an Halte-
stellen“). Gern stellt der kommunale Behinderten- beauftragte seine Kenntnisse und Fähigkeiten bei 
der Erhebung der entsprechenden Bedarfe bereit. Die Behindertenbeauftragten der Städte und Ge-
meinden im Landkreis stünden sicherlich bei Ortsbegehungen und der Erhebung spezifischer Nut-
zungsmuster ebenfalls zur Verfügung. 
Kenntnisnahme Zu detailliert für den NVP. Ist bereits teilwei-
se bei der Prioritätenliste berücksichtigt.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 68 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
 366  Im Zusammenhang mit den Qualitätsanforderungen an die Haltestellen (Vgl. 6.4.11) gab es die Initiative 
von Seiten der Behindertenbeauftragten von Stadt und Landkreis sowie von Vertreterinnen und Vertre-
tern der HEAG mobilo, die Haltestellen nachträglich mit höheren Borden auszurüsten, um die Spaltma-
ße (sowohl horizontal als auch vertikal) zu senken und Nutzerinnen und Nutzern von Rollstühlen den 
eigenständigen Einstieg barrierefrei zu ermöglichen. Dies im Einklang mit der Definition von Barriere-
freiheit im BGG § 4. Dieser Prozess ist noch nicht abgeschlossen, eine Weiterführung wird aber als sehr 
sinnvoll erachtet. 
Kenntnisnahme  
 367  Auch die Qualitätsanforderungen an die Fahrzeuge werden im NVP angesprochen (vgl. 6.4.12). Hier 
kommt besonders die Problematik der Multifunktionsflächen immer wieder auf, auf denen es zu einem 
Konflikt zwischen Nutzerinnen und Nutzern von Rollstühlen und Fahrrädern kommt. Es erscheint sinn-
voll, dass, wenn mehrere dieser Flächen in einem Fahrzeug zur Verfügung stehen, e ine Fläche speziell 
für Rollstühle reserviert wird, um die physische Gefährdung der Rollstuhlfahrerinnen und Fahrer zu 
verhindern. Ist nur eine Multifunktionsfläche vorhanden, haben die Rollstuhlfahrerinnen und Fahrer 
Priorität. 
Kenntnisnahme Hierzu wird zurzeit eine Marketingkampagne 
vorbereitet, die auch eine Zuordnung der 
Multifunktionsflächen auf die verschiedenen 
Nutzergruppen beinhaltet. Einen generellen 
Ausschuss der Fahrradmitnahme soll es 
nicht geben. 
 368  Die Kommunikation zwischen Fahrgästen und dem Verkehrsbetrieb wird in Kapitel 7.3.11 thematisiert. 
Zur barrierefreien Ausstattung ließe sich hier u.a. ein vereinfachter Netzlinienplan und ein System von 
Piktogrammen entwickeln, die es auch Menschen mit kognitiven Einschränkungen vereinfach en wür-
den, die Angebote der DADINA zu nutzen. Für Menschen mit einer Höreinschränkung wären zusätzliche 
Kommunikationskanäle bei der Bestellung von Sammeltaxis sehr hilfreich. Zu diesen Kommunikations-
kanälen gehören u.a. SMS oder Whatsapp. 
Kenntnisnahme Die DADINA ist zu einem Austausch hierüber 
bereit. Keine Änderung des NVP erforderlich. 
 369  Auch weitergehende Schulungen der Fahrerinnen und Fahrer wären eine gute Lösung, um eine gleich-
wertige Nutzung des ÖPNV durch Menschen mit Behinderung sowie einen reibungslosen Ablauf des 
Verkehrsbetriebes sicherzustellen. Rollstuhlnutzerinnen und Nutzer, Menschen mit Höreinschränkun-
gen, Menschen mit Sehbehinderung oder kognitiv eingeschränkte Menschen sind in bestimmten Situa-
tionen auf besondere Aufmerksamkeit seitens des Fahrers oder der Fahrerin angewiesen. Diese zusätz-
liche Leistung darf aber nicht zu Lasten und auf dem Rücken des Personals angeboten werden. Eine 
kontinuierliche Schulung des Personals scheint hier sinnvoll und für alle Bet eiligten von Nutzen. 
Kenntnisnahme Fahrerschulungen sind vorgesehen. Die 
DADINA ist zu einem Austausch hierüber 
bereit. Keine Änderung des NVP erforderlich. 
 370  Viele Menschen mit einer Behinderung können sich nur unter Schwierigkeiten über auftretende Stö-
rungen im Betriebsablauf und etwaige alternative Reisemöglichkeiten informieren. Hier könnten Schu-
lungen der Fahrerinnen und Fahrer ebenfalls Abhilfe schaffen. Auch könnte hier gemeinsam über wei-
tere Informationskanäle in solchen Situationen nachgedacht werden. 
Kenntnisnahme Fahrerschulungen sind vorgesehen. Die 
DADINA ist zu einem Austausch hierüber 
bereit. Keine Änderung des NVP erforderlich. 
 371  In der Vergangenheit wurden Leitlinien für Menschen mit Seheinschränkungen entwickelt, die an den 
Haltestellen im Landkreis nur teilweise oder gar nicht umgesetzt werden. Im Sinne der Standardisie-
rung und praktischen Umsetzung der Rechtsnormen wäre es nötig, hier zu einer einheitlichen Lösung 
im ganzen Landkreis zu kommen. 
Kenntnisnahme Die gesetzlichen Vorgaben und die Vorgaben 
des Fördergebers (Hessen Mobil) sind einzu-
halten. Die DADINA ist zu einem Austausch 
hierüber bereit. Keine Änderung des NVP 
erforderlich.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 69 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
 372  Auch beim Beschwerdemanagement gibt es durchaus noch Potential für Verbesserungen bei der Kom-
munikation zwischen den Kunden und der DADINA. So wurden Beschwerden zwar zur Kenntnis ge-
nommen, Abhilfe oder eine Entschädigung erfolgte jedoch nicht in allen Fällen. Auch kam es zur Zusen-
dung gleichlautender Entschuldigungen in verschiedenen Fällen, was bei den Fahrgästen den Eindruck 
erweckt, dass die Klagen seitens der entsprechenden Stellen nicht ernst genommen wurden.  
Kenntnisnahme Die DADINA kümmert sich um die Einzelfäl-
le. Keine Änderung des NVP erforderlich. 
 373  Abschließend möchte ich darauf hinweisen, dass die barrierefreie Gestaltung des ÖPNV und seiner 
Komponenten durch DIN-Normen Verbindlichkeit erhält. Diese sind bei der barrierefreien Ausgestal-
tung von Plätzen und Gebäuden Standard. Es wäre äußerst hilfreich, diese im NVP konkret zu benen-
nen, etwa im Kapitel 2.4.2 „Ansprüche von Personen mit Mobilitätseinschränkungen“ oder dem Kapitel 
6.4.10 „Qualitätsanforderungen an Haltestellen“, um eine gemeinsame Basis mit den Behindertenbe-
auftragten, den Selbsthilfegruppen und weiteren Interessierten zu schaffen. Der Verzicht auf die Be-
nennung von DIN-Normen erschwert die gemeinsame Arbeit an der barrierefreien Gestaltung des 
ÖPNV im Kreis und in der Stadt Darmstadt. 
Berücksichti-
gung 
 
 374  Auch weitergehende Schulungen der Fahrerinnen und Fahrer wären eine gute Lösung, um eine gleich-
wertige Nutzung des ÖPNV durch Menschen mit Behinderung sowie einen reibungslosen Ablauf des 
Verkehrsbetriebes sicherzustellen. Rollstuhlnutzerinnen und Nutzer, Mensc hen mit Höreinschränkun-
gen, Menschen mit Sehbehinderung oder kognitiv eingeschränkte Menschen sind in bestimmten Situa-
tionen auf besondere Aufmerksamkeit seitens des Fahrers oder der Fahrerin angewiesen. Diese zusätz-
liche Leistung darf aber nicht zu Lasten und auf dem Rücken des Personals angeboten werden. Eine 
kontinuierliche Schulung des Personals scheint hier sinnvoll und für alle Beteiligten von Nutzen.  
Kenntnisnahme Fahrerschulungen sind vorgesehen. Die 
DADINA ist zu einem Austausch hierüber 
bereit. Keine Änderung des NVP erforderlich. 
Pro Bahn 375 Beteili-
gungsverfah-
ren, Kap 3 
Im Sinne einer umfassenderen Transparenz bitten wir daher die Protokolle mindestens der NVP -
Beirats- und Lenkungsgruppensitzungen in den Anhang aufzunehmen  
Kenntnisnahme Folien der NVP-Beiratssitzungen wurden 
verschickt. 
 376 Planungs-
prinzip ITF 
Es fehlen Anforderungen an bzw. Darstellung von Taktknoten (z.B. Entwicklung des Darmstädter Hbf zu 
einem sicheren 00- und 30er-Knoten; Maßnahmen zur Ermöglichung kurzer und sicherer Umsteigezei-
ten). Konkrete Taktknoten und Anschlussrelationen auf diesen Taktknoten sollten daher ergänzt wer-
den. 
Kenntnisnahme Erfolgt nicht im NVP sondern in den nachge-
lagerten Arbeitsschritten 
377 Kap 2.3.2 Aus dem Landesentwicklungsplan Hessen 2000 geht aus dem Ziel 5.1.3-9 (Z) hervor, dass die Oden-
waldbahn eine „überregional bedeutsame Nahverkehrsstrecke“ auf der Relation Hanau/Darmstadt – 
Eberbach – Stuttgart darstellt. Dies und das ebenda formulierte landesplanerische Ziel diese Relation in 
das Fernverkehrsnetz einzubeziehen sollte unseres Erachtens im Kapitel 2.3.2. informell vermerkt wer-
den 
Kenntnisnahme Einbeziehung der Odenwaldbahn in das 
Fernverkehrsnetz wird zurzeit von DADINA 
und RMV nicht weiterverfolgt. 
 378 Kap 4.1 
Kap 4.8 
[…] Die hinter der Kreisgrenze nächstgelegenen zentralen Orte müssen daher in den Textteil des Kapi-
tels 4.1. aufgenommen werden. Das Kapitel 4.8. bzw. 6.1. (oder ggf. an anderer passender Stelle) sollte 
um einen Absatz „räumliche Orientierung“ beispielsweise wie folgt ergänzt werden: „Die im Kapitel 4.8. 
Kenntnisnahme 
 
Die geforderte Auseinandersetzung mit 
Orten außerhalb des Zuständigkeitsberei-
ches der DADINA ist nicht Aufgabe dieses 
NVPs und findet Berücksichtigung in den

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 70 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
Kap 6.1 dargelegten Studien zum Mobilitätsverhalten zeigen auf, dass Mobilität von soziodemografischen Rah-
menbedingungen abhängig ist. So haben etwa Eigenschaften, wie das Alter oder das Haushaltsein-
kommen, Einfluss auf die Mobilität. Jeder Mensch entscheidet ausgehend von seinem Wohnort, seinen 
persönlichen finanziellen Spielräumen und dem verfügbaren Verkehrsangebot über die für ihn er -
reichbaren Ziele. Hierbei spielen Abgrenzungen in der Organisation des ÖV in de r Regel keine relevante 
Rolle. Aus diesem Grund muss für die Planung des ÖV in Abstimmung mit den benachbarten Aufgaben-
trägern ein Verwaltungsgrenzen übergreifender Planungsansatz zu verfolgt werden, der auf die Mobili-
tätsbedürfnisse nahe der Kreisgrenze lebender Menschen Rücksicht nimmt“ 
 
 
 
 
 
jeweiligen Nahverkehrsplänen der Nachbar-
aufgabenträger. 
Abstimmungen zwischen den benachbarten 
AT finden regelmäßig statt. 
379 Pendler Es ist nicht nachvollziehbar, wie der Wert von 200 Beziehungen (S.75) als „Untergrenze der ÖPNV -
relevanten Nachfrage“ zu Stande kommt. Wir bitten darum eine Erläuterung hierzu (insbesondere unter 
Nennung eines politisch avisierten Anteils des Umweltverbundes am Gesamtverkehrsaufkommen im 
Kreis Darmstadt-Dieburg; z.B. die im Klimaschutzkonzept des Kreises genannten 20%) nachzuholen. 
[…] 
Wir bitten darum den Wert von 80 Berufspendlerbeziehungen als Untergrenze der  Kartendarstellungen 
anzusetzen und bei der Kategorisierung des Zielnetzes zu berücksichtigen, damit für den Leser nicht der 
Schluss entsteht, dass unterhalb einer Schwelle von 200 Berufspendlern „nichts los“ bzw. „grundsätz-
lich kein Bedarf für attraktiven ÖV vorhanden“ sei. 
Kenntnisnahme Bei Berücksichtigung der entsprechenden 
Modal-Split-Werte bei den Berufspendlern, 
lassen sich bei einer Zahl unter 200 keine im 
ÖPNV bündelbare Verkehrsbeziehungen 
ableiten. 
 380 Netzhierar-
chie 
Ggf. ist eine neue „Netzkategorie 5 – hochwertige Daseinsvorsorge“ mit dem Mindeststandard 
„T60/T120/T120/T120“ einzuführen oder die Kategorie „andere Verkehrsbeziehung“ entsprechend umzu-
funktionieren, um die unterhalb der gewählten 200-Berufspendler-Schwelle zu Stande kommenden 
neuen Beziehungen im Angebotskonzept abzubilden 
Kenntnisnahme Bei Berücksichtigung der entsprechenden 
Modal-Split-Werte bei den Berufspendlern, 
lassen sich bei einer Zahl unter 200 keine im 
ÖPNV bündelbare Verkehrsbeziehungen 
ableiten.  
381  Die Planung von ÖPNV-Angeboten muss auf die freie Schulwahl in Hessen Rücksicht nehmen. Wir 
begrüßen in diesem Zusammenhang zwar den Hinweis auf Seite 75 im Kapitel 6.2.1., vermissen jedoch 
Schlussfolgerungen hierzu (z.B. aufgabenträgergrenzen übergreifende ÖPNV-Planung, um die freie 
Schulwahl auch für Bewohner nahe der Kreisgrenze zu berücksichtigen). Wir fordern daher eine karto-
grafische Darstellung der Pendlerbeziehungen im Schülerverkehr und die Formulierung von Anforde-
rungen an den ÖPNV, um die Möglichkeit einer freien Schulwahl glaubwürdig in der ÖPNV-Planung 
abzubilden. 
Kenntnisnahme Zu umfangreich für den NVP. 
 382 Kap 4.5  
Kap 4.3 
In der Betrachtung beider Kapitel fehlen relevante Ziele außerhalb der Kreisgrenze. Regional bedeut-
same Ziele, die sich in unmittelbarer Nachbarschaft zur Kreisgrenze befinden, sollten – zumindest für 
den Freizeitverkehr (z.B. Felsenmeer mit Besucherinfozentrum in Lautertal -Reichenbach, Kreis Berg-
straße) – ebenfalls in die Erhebung relevanter Standorte aufgenommen werden, um i m Anforderungs-
profil Aussagen zur Erreichbarkeit aus dem Kreis Darmstadt-Dieburg zu treffen. 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Die geforderte Auseinandersetzung mit 
Orten außerhalb des Zuständigkeitsberei-
ches der DADINA ist nicht Aufgabe dieses 
NVPs und findet Berücksichtigung in den 
jeweiligen Nahverkehrsplänen der Nachbar-
aufgabenträger. 
Ein Prüfauftrag zur verbesserten Anbindung 
des Kreises Bergstraße wird aufgenommen.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 71 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
383 Kap 4.6 Für die Analyse wäre es sicher vorteilhaft, wenn wichtige regional bedeutsame Standorte dieser Kate-
gorie auch tabellarisch dargestellt würden, damit in der Bestandsanalyse leichter darauf Bezug ge-
nommen werden kann. 
Kenntnisnahme  
 384 Nachfrage Die Fahrgastnachfrage ist nur sehr sparsam anhand der Gesamtnutzerzahl der lokalen Linien darge-
stellt. Es fehlen neben ausführlichen Angaben zum regionalen Busverkehr (gleichwohl dieser nicht in 
die Zuständigkeit des lokalen NVP fällt) Aussagen zum Fahrgastaufkommen auf Linien oder zumindest 
auf Liniengruppen und eine zusammenfassende kartenbasierte Gesamtdarstellung. Ebenso vermissen 
wir Angaben zur Fahrgastnachfrage der zahlreichen bedarfsgesteuerten Bedienformen im Kreis Darm-
stadt-Dieburg. Zumindest eine detailliertere Darstellung der lokalen Linien und der  bedarfsgesteuerten 
Bedienformen sollte nachgeholt werden, um die Bestandsnachfrage und Verbesserungspotenziale in 
der hier betrachtete Planungsebene valide abschätzen zu können.  
Kenntnisnahme Zu umfangreich für den NVP. 
385  In der Bestandsaufnahme fehlt eine Darstellung der Auslastung des Straßennetzes. Hessen mobil stellt 
Verkehrsmengenkarten kostenlos online bereit. Wenngleich die gegenwärtig verfügbaren Daten aus 
dem Jahr 2015 möglicherweise etwas veraltet sind, sollten sie denno ch informell erwähnt werden, um 
erste Grobeinschätzungen zur Verkehrsnachfrage auf bestimmten Korridoren ziehen zu können.  
Kenntnisnahme Zu umfangreich für den NVP. 
 386  Dass die Sicherung des verbliebenen und (noch) verhältnismäßig leicht zu reaktivierenden Teils der 
Gersprenztalbahn-Trasse (Abschnitt Reinheim – Groß-Bieberau) ebenfalls als Maßnahme geführt wird, 
ist besonders zu begrüßen (L x 4). Wir fordern einen Prüfauftrag für die Untersuchung einer Reaktivie-
rung in verschiedenen Varianten, bzw. eine explizite Erwähnung dessen im auf S. 145 erwähnten Punkt 
zum Gutachten „Zukunft der Odenwaldbahn“. Formulierungsvorschlag: „Umsetzung Maßnahmen aus 
Gutachten „Zukunft der Odenwaldbahn“, einschl. Untersuchung einer Reaktivierung der Gersprenztal-
bahn Reinheim – Groß-Bieberau – Brensbach“. 
Bekanntlich verfolgt die Stadt Groß-Bieberau derzeit (02/2019) eine Entwidmung der Trasse. PRO 
BAHN wünscht sich, dass sich die Stadt Darmstadt und der Kreis Darmstadt-Dieburg bzw. die DADINA 
aus strategischen Grün-den deutlicher öffentlich zugunsten eines Trassenerhalts positioniert – auch 
wenn eine sofortige Reaktivierung nicht konkret geplant ist 
Kenntnisnahme Im Rahmen des Gutachtens zur Zukunft der 
Odenwaldbahn soll die Strecke untersucht 
werden. Trassensicherung der Strecke ist im 
NVP enthalten. 
387  Kreisübergreifende Relationen im ÖPNV erfordern eine beiderseits der Kreisgrenze ergiebige Koopera-
tion. Wir wünschen uns, dass für den Bereich Lautertal/Modautal/Seeheim-Jugenheim (in dem über 11 
000 Pkw/Tag die Kreisgrenze überqueren)3 eine Untersuchung der Verbesserung der ÖPNV -Ange-bote 
veranlasst wird, um insbesondere die Mobilität für Menschen ohne Pkw zu verbessern. Als  konkrete 
Maßnahmen, die wir gern im Kapitel 8.4 als Prüf-aufträge ergänzt sehen würden, bieten sich bspw. eine 
Verlängerung der Linie O Richtung Gadernheim und der Linie MO2 nach Reichenbach an, wo jeweils 
gute Anschlüsse zur halbstündlich verkehrenden VRN-Buslinie 665 hergestellt werden können, womit 
wiederum eine sehr hohe Netzwirkung durch geringen Aufwand erreichbar ist (vorschlagsweise abge-
bildet in den ANLAGEN 1 und 2). Diese Maßnahmen oder zumindest Prüfaufträge dazu sind zu ergän-
zen. 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Die Verbindung nach Gadernheim und ein 
allgemeiner Hinweis auf bessere Verknüp-
fungen mit dem Kreis Bergstraße werden in 
den NVP aufgenommen.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 72 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
 388 Kap 2.4.2 Die laut §4 BGG zu vermeidende „fremde Hilfe“ bei der Nutzung des ÖPNV ist unseres Erachtens also 
auch auf die Zielwahl für ÖPNV-Captives zu übertragen („Kann jeder sein Ziel grundsätzlich ohne frem-
de Hilfe mit dem Verkehrsmittel ÖPNV erreichen?“). Wir fordern daher die Ergänzung einer entspre-
chenden Textpassage zur Verdeutlichung dieser Grundvoraussetzung.  
Nachfolgend ein Formulierungsvorschlag für einen Satz, den man z.B. nach dem vierten Absatz des 
Kapitels 2.4.2 „Ansprüche von Personen mit Mobilitätseinschränkung“ einfügen könnte: „Die Anforde-
rungen von Nutzergruppen hinsichtlich einer barrierefreien Nutzbarkeit können sehr unterschiedlich 
[…] sein. Die barrierefreie Gestaltung des ÖPNV hat sich vor diesem Hintergrund am Prinzip des „uni-
versellen Design“ zu orientieren, d.h. die Infrastrukturen und Informationen sollen von allen Fahrgäs-
ten weitgehend ohne eigene Anpassung oder ein spezifisches Design genutzt werden können. Weder 
Gesamtlösungen noch Einzellösungen dürfen zugunsten einzelner Personengruppen  ausgerichtet wer-
den, wenn dies zu merklichen Nutzungsnachteilen für andere Fahrgäste führt.  
Eine weitere Dimension der Barrierefreiheit, die insbesondere die Netzgestaltung betrifft, ergibt sich 
über die Sicherstellung einer räumlichen Barrierefreiheit durch die Verfügbarkeit eines möglichst lü-
ckenlosen ÖPNV-Angebotes als Grundvoraussetzung für dessen Nutzbarkeit. Vor diesem Hintergrund 
bildet die Schließung von Lücken im ÖPNV-Netz einen wichtigen Grundstein für ein barrierefreies 
Verkehrssystem.“ 
Berücksichti-
gung 
Der Absatz wird entsprechend ergänzt. 
389 S. 96 Ausnahmen „vollständige Barrierefreiheit“: Die benannten Ausnahmen sind hinreichend dargestellt 
und begründet 
Kenntnisnahme - 
 390  Wir schlagen – zugegebenermaßen radikal und kostspielig – vor, die Schwierigkeit eines barrierefreien 
Umbaus des Böllenfalltors über Durchbindungen aller dort beginnenden/endenden Buslinien entweder 
zur nächsten bereits barrierefreien (oder künftig barrierefrei ausbaubaren) Straßenbahnhaltestelle (z.B. 
Hochschulstadion oder Roßdörfer Platz) zu lösen. Damit könnten als Nebeneffekt nach Fertigstellung 
der Lichtwiesenbahn künftig auch alle Fahrten der Linie 9 zur TU-Lichtwiese geführt werden. Da am 
Hochschulstadion bzw. Roßdörfer Platz keine bzw. nur unzureichende Abstellflä-
chen/Wendemöglichkeiten für Busse bestehen, ist zu überlegen, ob die Linien nicht allesamt bis zum 
Schloß bzw. Kongresszentrum durchgebunden werden sollten 
Kenntnisnahme Dieser Vorschlag wird nicht weiter verfolgt, 
da der dadurch entstehende Parallelverkehr 
auf einer sehr langen Strecke (2,5-3 km) 
verkehrlich, wirtschaftlich und umweltbezo-
gen nicht sinnvoll sowie betrieblich kaum 
machbar wäre. 
391  In diesem Zusammenhang ebenfalls interessant wäre eine bessere Erschließung des Paulusviertels 
(Durchfahrt Jahnstraße oder Heinrichwingertsweg, ggf. z.T. auch Martinstraße) mit einem Busendpunkt 
an der Ludwigskirche/Wilhelminenplatz. Die Anbindung an die S traßenbahn wäre in diesem Szenario 
an den Haltestellen Goethe- und Heinrichstraße (Linie 3) möglich. Hierfür bieten sich aufgrund der 
beengten Platzverhältnisse im zugeparkten Paulus- und Steinbergviertel mutmaßlich nur Solobusfahr-
ten der Linien N und NE an, während die vor allem durch Gelenkbusse bediente Linie O gemäß dem 
obigen Vorschlag via Roßdörfer Platz zum Schloß verkehren könnte. 
Kenntnisnahme Wegen Parallelverkehr abzulehnen (s.o.); so 
eine Linienführung wäre verkehrlich nicht 
sinnvoll. Für die Erschließung des Paulus-
viertel wäre B+R auszubauen. 
392 Anforderung 
Erschlie-
ßungsquali-
Vor dem Hintergrund einer wachsenden Anzahl dieser Altersgruppe raten wir dringend – unabhängig 
der unseres Erachtens zu pauschalen Aussagen aus anerkannten Regelwerken, wie der VDV -Schrift 4 – 
die getroffenen Angaben [Erschließungsradien] etwas näher an die tatsächliche Lebensrealität (wie sie 
Kenntnisnahme Nutzergruppenbezogene differenzierte Stan-
dards der Erschließungsqualität werden als 
nicht zielführende Aussage innerhalb des

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 73 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
tät in Tabelle 4 schön zielgruppenorientiert dargestellt ist) anzupassen.  NVP erachtet.   
393 Kap 6.3.11 Die detaillierten Qualitätsanforderungen befinden sich im Anhang. Darauf sollte im Textteil ausdrück-
lich verwiesen werden. 
Kenntnisnahme Der Verweis ist bereits enthalten. 
394 Kap 6.3.13 
Kap 7.3.12 
Kap 8.9 
Allein die Sicherstellung bestehender Übergangstarife als Anforderung für die künftige Tarifgestaltung 
festzuschreiben halten wir für unzureichend – ebenso die sehr sparsamen Ausführungen im Absatz 
„Weiterentwicklung des Tarifs“ auf S. 194 (Kapitel 8.9). 
Aus diesem Grund fordert PRO BAHN die Stadt Darmstadt und den Kreis Darmstadt -Dieburg dazu auf 
kundenorientierte Anforderungen an die Weiterentwicklung der Tarife in ihrem NVP zu formulieren, 
die ggü. dem RMV als zuständiger Stelle vertreten werden sollten. Wir schlag en hierzu vor: 
„Das ÖPNV-Tarifsystem soll insbesondere durch günstige Zeit- und Tageskarten einen Anreiz zum 
Umstieg vom Privat-Pkw auf den ÖPNV ermöglichen und die systematischen Nachteile des ÖPNV (Um-
steigevorgänge, meist längere Reisezeiten etc.) kompensieren.“ 
„Das ÖPNV-Tarifsystem muss einen Großteil der Jahresmobilität von im DADINA -Gebiet wohnhaften 
Bürgerinnen und Bürgern sowie mindestens 90% aller Einpendlerrelationen mit einer Fahrkarte abbil-
den. Ausgehend vom Wohnort des Kunden sollen Angebote in verschiedenen Preisstufen angeboten 
werden, die eine Preisstufen abhängige (teil-)netzweite Mobilität in alle Himmelsrichtungen ermög-
licht. Hierzu sind ggf. vorhandene Übergangstarife räumlich auszuweiten.“  
Wir fordern als Maßnahme einen Prüfauftrag, der sich mit der Optimierung der Tarifsituation zwischen 
Darmstadt/Rhein-Main und Rhein-Neckar beschäftigen sollte (z.B. durch bessere Kooperationsregelun-
gen mit deutlich erweiterten Übergangstarifgebieten in beide Verbundräume hinein) unter Berücksich-
tigung einer Bezahlbarkeit für alle betroffenen Aufgabenträger. Dieser Prüfauftrag sollte durch die 
DADINA an den für Tarife zuständigen RMV herangetragen werden. (Aufgrund der aktuellen unter-
schiedlichen Entwicklung der E-Ticket-Strategien in den beiden Verbünden sehen wir nicht, dass das 
Problem auf lange Sicht automatisch durch die Digitalisierung/das E -Ticketing gelöst wird. Allein durch 
den bereits möglichen Kauf von Ver-bundzeitkarten über die App „DB-Navigator“ sind die Alltagsprob-
leme der Kunden aus unserer Sicht nicht hinreichend zu lösen) 
Kenntnisnahme Aussagen zur Weiterentwicklung des Tarifs 
sind im NVP enthalten. 
395 Kap 7.3.12 
Tarif 
Es fehlen Angaben zu den Verkaufszahlen der verschiedenen Fahrkartenarten, z.B. um grobe Anhalts-
punkte über den Wahl-/Zwangskundenanteil im ÖPNV und der Akzeptanz des ÖPNV zu treffen (z.B. 
anhand der Größe „verkaufte Zeitkarten pro Einwohner im DADINA-Gebiet“). Diese Angaben sind zu 
vervollständigen 
Kenntnisnahme Zu detailliert für den NVP. 
396 Kap 6.3.6 Besser hätten wir es gefunden, wenn im Sinne einer die Verwaltungsgrenzen übergreifenden Planung 
auf die Erreichbarkeit „aller benachbarten Zentren“ abgezielt würde, und nicht nur auf „das nächste 
Zentrum“. 
Kenntnisnahme - 
397 Kap 2.4.1 Die Mobilitätsanforderungen von Schülern werden unseres Erachtens zu stark auf den Weg von/zur 
Schule reduziert. Neben der schulischen Bildung spielt gerade in dieser Altersgruppe auch die Freizeit-
Kenntnisnahme Der beschrieben Aspekt trifft prinzipiell auf 
alle Fahrgäste zu. Wie im Text dargelegt, 
sollten nicht sämtliche Eigenschaften be-

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 74 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
mobilität (z.B. von/zu Vereinsaktivitäten oder Begegnung mit Freunden etc.) eine nicht zu unterschät-
zende Rolle, die eigentlich tages-durchgängige Angebote in jeden Ort erfordert, um dem flächendeckend 
gerecht zu werden („Mobilitätsgrundnetz“). Wir bitten daher diesen Aspekt zu ergänzen.  
trachtet werden, sondern die spezifischen 
Anforderungen herausgestellt werden. 
398  Mit der freien Schulwahl verbundene Herausforderungen (Verstärkung von Verflechtungen zu benach-
barten Gebietskörperschaften) werden aus unserer Sicht im vorliegenden NVP -Entwurf keine Konse-
quenzen in der Netzplanung gezogen. (Beispiele: Gemeinde Lautertal (Kreis Bergstraße) bleibt vom 
Kreis Darmstadt-Dieburg abgehängt, Bruch der Verbindungen in den Kreis Groß-Gerau an der Straßen-
bahn in Griesheim (bis auf wenige Ausnahmen in der HVZ)). 
Vor diesem Hintergrund erneuern wir nochmals unser Plädoyer für eine kreisübergreifende Vernetzung 
der ÖPNV-Angebote mit einem kontinuierlichen Taktangebot auf definierten Hauptachsen in alle Nach-
barkreise des Kreises Darmstadt-Dieburg. 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Die Verbindung nach Gadernheim und ein 
allgemeiner Hinweis auf bessere Verknüp-
fungen mit dem Kreis Bergstraße werden in 
den NVP aufgenommen. Es soll möglichst 
kein Parallelverkehr zwischen Straßenbahn 
und Bus entstehen (Griesheim). 
399 Kap 6.3.9 Ergänzung einer Fahrtzielgarantie (vgl. „Fahrtzielgarantie“ im Odenwaldkreis oder „Mobilitätsgarantie“ 
im VRN) z.B. als umfassende Kundengarantie in Fällen, in denen trotz Anschlussgarantie kein An-
schluss zustande kommt 
Kenntnisnahme Die DADINA war Vorreiter bei der Einfüh-
rung der 10-Minute-Garantie. Die Einführung 
einer Mobilitätsgarantie ist zurzeit nicht 
geplant. 
400 LK P 4 U.a. im Zuge des Prüfauftrags „LK-P-4“ (S.159) sollte auch die Einrichtung eines neuen Bahnhaltepunk-
tes „Dieburg Hochschule/Rodgaustraße“ für die RB75 (mit Zugang zur Straße „Am Schlangensee“) un-
tersucht werden. Damit erhielten Studierende, die zum Campus Dieburg pendeln müssen, eine Möglich-
keit die vollen Busse zu umgehen (womit möglicherweise eine weitere kostspielige Verdichtung des 
Angebots entfallen könnte). 
Kenntnisnahme Die Einrichtung weiterer Haltepunkte auf der 
Linie 75 wird zurzeit nicht als realistisch 
angesehen. Auch der schon lange von der 
DADINA geforderte Haltepunkt Sickenhofen 
war bisher betrieblich nicht umsetzbar. 
401 Neuer 
Bahnhalte-
punkt 
Im Rahmen der Modernisierungsüberlegungen für die Odenwaldbahn sollte in Darmstadt auf Höhe 
Schwarzer Weg/Flotowstraße die Einrichtung eines neuen Bahnhaltepunktes „Darmstadt Ziegel-
busch/Komponistenviertel“ untersucht werden. Dadurch würde die Erreichbarkeit der sehr dichten  
Wohn-bebauung (einschl. Studierendenwohnheim Karlshof) und des eher abseitig gelegenen Kompo-
nistenviertels schlagartig verbessert. Ein solcher Bahnhalt ist daher in den NVP -Entwurf zumindest als 
Prüfauftrag aufgenommen werden. 
Kenntnisnahme Die Einrichtung eines solchen Haltepunktes 
auf der Odenwaldbahn ist zurzeit nicht ge-
plant. 
402 Neuer 
Bahnhalte-
punkt 
Einerseits wird im Kapitel 6.3.3 auf S. 82 korrekt postuliert, dass eine attraktive Vernetzung der Ver-
kehrsmittel die Einzugsbereiche des ÖV auf 2-3 km erweitern kann, andererseits wird die Einrichtung 
eines Bahnhaltes Harreshausen für die Rhein-Main-Bahn (welche nur 600-700m vom 1 000 Einwohner 
starken Harreshausen entfernt liegt und direkt an die Oberzentren Darmstadt und Aschaffenburg an-
bindet) nicht mehr weiterverfolgt (S. 22). Mit dieser Distanz von 600-700 m läge ein Bahnhalt sogar 
noch locker innerhalb des selbst formulierten Einzugsbereichs von 1000m. Im Zuge des Zukunftskon-
zepts für die Odenwaldbahn sollte zusätzlich ein Bahnhalt „Harreshausen West“ an der Odenwaldbahn 
(Fußweg nach Harreshausen 400-500m) untersucht und daher in den NVP-Entwurf wiederaufgenom-
men werden. 
Kenntnisnahme Die Einrichtung eines solchen Haltepunkts 
auf der Odenwaldbahn ist zurzeit nicht ge-
plant.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 75 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
403 Neuer 
Bahnhalte-
punkt 
In Weiterstadt Ost (westlich der A67) sollte ein neuer Bahnhaltepunkt eingerichtet werden, um abseits 
des Bahnhofs gelegenen Siedlungsteilen einen schnellen Zugang nach Mainz und zum Darmstädter 
Hauptbahnhof zu ermöglichen 
Kenntnisnahme Die Einrichtung eines solchen Haltepunktes 
ist zurzeit nicht geplant. 
404 Neuer Bahn-
haltepunkt 
Um die Anbindung der westlichen Lincoln-Siedlung an den Hauptbahnhof zu verbessern, schlägt PRO 
BAHN die Untersuchung eines Bahnhalts „Lincoln-Siedlung West“ an der Main-Neckar-Bahn vor. Ob 
alle Züge, oder lediglich die Pfungstadtbahn dort halten sollen, soll die betrieb liche Machbarkeit zeigen. 
Kenntnisnahme Die Einrichtung eines solchen Haltepunkte 
auf der Odenwaldbahn ist zurzeit nicht ge-
plant. 
405 S. 75 Netz-
hierarchie 
Es wird nicht deutlich, welche konkreten Voraussetzungen vorliegen müssen, damit eine Relation einer 
bestimmten Kategorie zugeordnet wird. Als Merkmale werden zwar richtigerweise Einwohnerzahlen, 
zentralörtliche Funktion, Pendlerbeziehungen genannt, allerdings nicht durch konkrete Werte (Ein-
wohnerzahl, Mindeststandards für Verbindungen einer bestimmten Stufe, Grenzwerte für Pendlerbe-
ziehungen) unterfüttert. Folglich ist die auf Abbildung 30 (S.78) und Tabelle 15 (S.84) dargestellte Netz-
kategorisierung nur schwer nachvollziehbar  
Im Geiste der Transparenz fordern wir zugunsten einer Nachvollziehbarkeit eine Konkretisierung der 
Zuordnung von ortsspezifischen Merkmalen und den festgelegten Angebotsstandards.  
Kenntnisnahme Über die benannten Merkmale hinaus spie-
len weitere Kennwerte, wie bspw. die aktuel-
le sowie die Fahrgastnachfrage in der Ver-
gangenheit, eine wichtige Rolle bei der Zu-
ordnung der Hierarchie. Da nicht alle Werte 
veröffentlicht werden können/dürfen, ist es 
nicht zielführend einzelne Parameter des 
Abwägungsprozesses hier darzustellen.  
406 Netzhierar-
chie 
Die unmittelbar angrenzenden zentralen Orte in den Nachbarkreisen sind nur unzureichend in der 
Netzkonzeption berücksichtigt. Zu jedem außerhalb der Grenze des Kreises Darmstadt-Dieburg liegen-
den zentralen Ort sollten ebenso Verbindungsstandards definiert werden, wie das für Binnenrelationen 
im DADINA-Gebiet grundsätzlich gut gemacht wurde 
Kenntnisnahme Die geforderte Ausdifferenzierung für alle 
Orte außerhalb des Zuständigkeitsbereiches 
der DADINA ist nicht Aufgabe dieses NVPs 
und findet sich in den jeweiligen Nahver-
kehrsplänen der Nachbaraufgabenträger 
wieder. 
407 Kap 6.3.1 Im Kapitel 6.3.1. wird nicht auf das für den (potenziellen) Kunden wesentliche Qualitätsgefälle zwischen 
fahrplan- und/oder liniengebundenen bedarfsgesteuerten Bedienformen einerseits sowie einer Fest-
bedienung andererseits hingewiesen (Vorbestellpflicht und dadurch eingeschränkte Spontanität bei 
bedarfsgesteuerten Bedienformen; erheblich höherer Kommunikations-/Erklärungsaufwand für Gele-
genheitskunden). In bestimmten Situationen kann es sinnvoll sein auch in Zeiten und Räumen schwa-
cher Nachfrage stabile Verbindungen zu bzw. zwischen Zentren anzubieten, anstelle eine separa te 
Rufbedienung vorzuhalten (z.B. wenn Spielräume in Fahrplanumläufen von Buslinien bestehen, die zur 
Anbindung von peripheren Gebieten genutzt werden können). Daher sollte der zweite Absatz im Kapitel 
6.3.1. dahingehend ergänzt werden, dass bedarfsgesteuerte Bedienformen nur dann in Frage kommen, 
wenn in Zeiten und Räumen schwacher Nachfrage keine Spielräume bestehen eine getaktete Festbe-
dienung mit wenig Aufwand zu realisieren 
Berücksichti-
gung 
Der Absatz wird entsprechend ergänzt. 
408 Netzkatego-
rien und 
Verkehrsmit-
teleinsatz 
Zwar wird in Kapitel 6.3.1. auf das Qualitätsmerkmal „Verkehrsmitteleinsatz“ hingewiesen, jedoch se-
hen wir dieses nicht in der Netzkategorisierung umgesetzt. Unseres Erachtens fehlt z.B. eine Aussage 
bzw. Zielvorstellung darüber, welche Verbindungskategorien mit welchem Verkehrsmittel zu bedienen 
sind (z.B. „Kategorie 0 mit Schiene, ggf. zusätzlich mit Bus“) 
Kenntnisnahme Die Netzkategorisierung dient zur Verdeutli-
chung der Bedienungs- und Verbindungs-
qualität, nicht zum Verkehrsmitteleinsatz.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 76 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
409 Karte Netz-
kategorisie-
rung 
Diese Unterzentren Reichelsheim und Fürth (Odw.) sind in der entsprechenden Darstellung zu ergän-
zen. 
Kenntnisnahme Unterzentren außerhalb des Landkreises 
wurden bei der Ableitung der Netzhierarchie 
nicht berücksichtigt 
410  Wir können nicht nachvollziehen, weshalb die Relation Alsbach – Bensheim/Heppenheim nur der 
„Kategorie 4“ zugeordnet wird, die maximal einen 60‘-Takt vorsieht. Schon heute fährt die Linie 669 
dort im tagesdurchgängigen 30‘-Takt (Wochenende 60‘-Takt), womit in der Kartendarstellung für den 
Zielzustand eine Verschlechterung definiert wird. Wir fordern daher die Relation „Alsbach – Bens-
heim/Heppenheim“ der Kategorie 2 (heutiger Standard) zuzuordnen  
Kenntnisnahme Hinweis: „Als Richtwerte für die Bedie-
nungsqualität werden Mindestwerte der 
Bedienungshäufigkeit definiert“ 
411 Tabelle 16 Unseres Erachtens fehlt in Tabelle 16 eine „Kategorie 5“ mit dem Standard HVZ 120 + Verstärker / TVZ 
120 / NeVZ 120 / SVZ 120 für die Sicherstellung einer hochwertigen Daseinsvorsorge (die mit 5 Fahr-
ten/Tag wohl kaum zu erreichen ist). Der Sprung von der Kategorie 4 zur Kategorie „Bereiche > 200 EW“ 
halten wir für zu stark. 
Kenntnisnahme Der beschriebene Mindeststandard wird als 
ausreichend erachtet und weicht nur gering-
fügig vom hier gemachten Alternativvor-
schlag ab. Der Hinweis auf die notwendigen 
Verstärkerfahrten wird im Kapitel 6.3.5.1 
beschrieben. 
412  Weder in Tabelle 16, noch in Tabelle 17 werden Aussagen zur „Nachtverkehrszeit“ (vgl. Abbildung 32) 
getroffen. Wenn schon keine detaillierten Bedienstandards festgelegt werden, sollten wenigstens an 
anderer Stelle Grobaussagen (ggf. mit Netzentwurf) über die Nachtmobilität ausgeführt werden.  
Kenntnisnahme In Kap 6.4.5.2 enthalten.  
413  In Zeiten und Räumen schwacher Nachfrage sollten auch kleinere Orte nachts bzw. mindestens bis spät 
abends erreichbar bleiben. Eine Zubring- und Abbringmöglichkeit zu Verbindungen höherer Kategorien 
sollte gewährleistet werden. Wir fordern daher die Festschreibung einer Erreichbarkeit aller Orte des 
DADINA-Gebiets bis mindestens 22 Uhr (an Wochenenden bis mindestens 00 Uhr). Dies ist mithilfe 
bedarfsgesteuerter Bedienformen keine unrealistische Option und in vielen Orten schon heute der Fall.  
Kenntnisnahme Dies ist zurzeit finanziell nicht umsetzbar. 
414 Kapitel 6.3.7, 
Intermodale 
Verknüpfung 
Einerseits sind die zweifellos richtigen Ausführungen im Kapitel 6.3.7 zu unterstützen, andererseits 
fehlen unseres Erachtens bodenständige Ergänzungen: 
• Die bessere Vernetzung der verschiedenen Verkehrsmittel stellt (insbesondere aus Gründen der 
Barrierefreiheit) keinen vollständigen Ersatz für eine ausreichende Verkehrsbedienung (ÖPNV -
Grundversorgung) bisher unerschlossener Gebiete sicher. 
Schätzungsweise über 80% der ÖPNV-Kunden (insbesondere im Busverkehr) gehen zu Fuß von/zur 
Haltestelle. Insofern sollten ggf. erforderliche Verdichtungen des Haltestellen - und Fußwegenetzes 
nicht durch bessere Verknüpfungsangebote unterlassen werden.  
Kenntnisnahme Die Ausführungen im NVP werden als aus-
reichend erachtet. 
415 Kapitel 6.3.8, 
Mobilitäts-
management 
Bevor die Wissenschaftsstadt Darmstadt und der Landkreis Darmstadt-Dieburg in die Versuchung 
kommen, glaubwürdig Externen ggü. Mobilitätsmanagement-Konzepte anzubieten, auszuweiten oder 
gar einzufordern, müssen grundlegende Strategien für den ÖPNV als trag ende Säule für eine „nachhal-
tige Mobilität“ – deren Konkretisierung wir im Nahverkehrsplan nicht gefunden haben – auf größeren 
Distanzen (v.a. Schnittstelle zwischen Stadt und Land) entwickelt werden. Hierzu schlagen wir eine 
über den Mittelfristcharakter des NVP hinausgehende strategische Planung unter breiter Beteiligung 
Kenntnisnahme Die Ausführungen im NVP werden als aus-
reichend erachtet.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 77 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
der Gesellschaft vor. Dies ist als Maßnahme/Prüfauftrag im NVP darzustellen.  
416  Wir fordern die Schaffung einer Direktverbindung der Kategorie 3 zwischen Weiterstadt und Griesheim 
[auf Grundlage der Pendlerbeziehungen]. Dies würde auch zum auf Seite 73 formulierten Postulat zu-
gunsten einer Prüfung „zusätzlicher Tangentialer Verkehre“ passen.  
Berücksichti-
gung 
Prüfauftrag wird aufgenommen  
417 DA P 1 Im Absatz „Verkehrliche Bewertung“ fehlt die Tatsache, dass im Falle eines Linienbruchs aller Buslinien 
am Ostbahnhof ein Umsteigezwang (ggf. mit Reisezeitverlängerung) zu Stande kommt. Dies ist z u er-
gänzen. 
Kenntnisnahme Es ist noch keine Entscheidung über die 
Ostkreis gefallen. Es gibt aber bisher keine 
Planungsvariante, die eine Brechung aller 
Buslinien am Ostbahnhof vorsieht. 
418  Die Anforderungen an Bushaltestellen allgemein, sowie Vorgaben zur Barrierefreiheit sind sehr aus-
führlich und nachvollziehbar dargestellt, allerdings suchen wir hier vergeblich nach Grenzwerten. Es 
stellen sich folgende Fragen: 
• Was bedeutet „hohe Anzahl Umsteiger“ oder „sehr hohes Fahrgastaufkommen“?  
• Ab welcher Anzahl bzw. Fahrgastmenge liegen „viele Umsteigeverbindungen“ oder „hohes bis 
mittleres Fahrgastaufkommen“ vor? 
Wir bitten darum die obigen Fragen zu konkretisieren, damit eine eindeutige Zuordnung der Kategorien 
zu den Haltestellen im DADINA-Gebiet möglich wird. Sofern von einer Konkretisierung abgesehen wird, 
bitten wir um Ergänzung einer Begründung im Kapitel 6.3.10 
Berücksichti-
gung 
Folgende Werte werden für die Umsteiger 
ergänzt: 
• >1.000 (hohe Anzahl) 
• 500 – 1.000 (viele) 
• 200 – 500 (mittel) 
• <200 (gering) 
419  Die Anforderungen an attraktive Haltestelleninfrastruktur wurden zwar ausgeführt, es fehlt jedoch ein 
detaillierter Soll-Ist-Abgleich zwischen Bestand und Zielzustand (Tabelle 20). Ein Umsetzungskonzept 
zur Behebung eventueller Mängel im Haltestellenbestand in Zusammenarbeit mit den Kommunen wäre 
ebenfalls wünschenswert. 
Uns ist bewusst, dass eine solche ausführliche Analyse über alle Haltepositionen vermutlich nicht in 
angemessener Zeit leistbar wäre; zumindest für eine wichtige Teilmenge der Haltestellen (z.B. Katego-
rien A bis C) halten wir eine solche Analyse jedoch für dringend erforderlich, um glaubhafte Aussagen 
über die Aufenthaltsqualität zu treffen und einen Mindestkomfort für einen Großteil der Fahrgäste zu 
gewährleisten. Die durchgeführte beispiel-hafte Darstellung halten wir nicht für ausreichend. 
Kenntnisnahme Der entsprechende Soll-Ist-Abgleich erfolgt 
über die definierten Qualitätsstandards 
gemäß NVP und das Haltestellenkataster 
(vgl. Maßnahme IB-M-2) 
420  Um die Problematik der Barrierefreiheit am Böllenfalltor zu lösen, bieten sich nach Einschätzung von 
PRO BAHN folgende Optionen an, die im NVP anpassender Stelle zu ergänzen sind:  
• Komplette Neugestaltung der bestehenden Anlage (ggf. unter Abriss der heutigen Wart ehalle mit 
Pausen-/Vorführraum) 
Beibehaltung der heutigen Anlage: Um die Barrierefreiheit für aus Richtung Mühltal/Alice -Hospital 
kommende Reisende, sollte die Weiterführung aller Buslinien zur nächsten bereits barrierefreien bzw. 
künftig barrierefrei ausbaubaren Haltestelle erfolgen. 
Kenntnisnahme Die Haltestellenanlage aus den 60er Jahren 
ist denkmalgeschützt und kann nicht abge-
rissen werden. Wegen Parallelverkehr abzu-
lehnen (s.o.). 
421 Kap 9.3 Die Kosten- und Finanzstrukturen, wurden im Kapitel 7.1 und 9 gut dargestellt. Interessierte Leser erhal-
ten durch diese Transparenz einen Einblick in die Bestandteile der Kosten - und Einnahmearten. Wir 
Kenntnisnahme Es handelt sich um einen Erfahrungswert.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 78 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
regen jedoch an auszuführen, woher der Wert 0.65€/Fahrgast im Kapitel 9.3 herstammt? 
422  Wir vermissen die Festschreibung einer anteiligen Finanzierung von Inner -ortsverkehren in den Klein- 
und Mittelstädten im Kreis Darmstadt-Dieburg unter der Voraussetzung einer attraktiven Ausgestaltung 
selbiger (quasi als kreiseigenes Förderprogramm für attraktive Stadtverkehre).  
Die Verantwortung des Landkreises für die Mobilität seiner Bürger sollte nicht am Bahnhof oder an 
Haltestellen entlang von Hauptstraßen in Klein- und Mittelstädten enden. Im Sinne einer integrierten 
Verkehrsgestaltung, sollte der Landkreis (nur unter den von ihm festgesetzten Mindeststandards) Stadt-
verkehre in kreisangehörigen Städten finanziell unterstützen (sofern er dies nicht bere its tut). 
Kenntnisnahme Muss nicht im NVP geregelt werden. 
423  Wir fordern daher ggf. erfasste jedoch nicht dargestellte Reisezeitvergleiche und Umsteigehäufigkeiten 
in den NVP als Anlage mit Erläuterung im Berichtsteil aufzunehmen.  
Kenntnisnahme Zu detailliert für den NVP. 
SPD-
Kreistags-
fraktion 
Darmstadt 
Dieburg, 
SPD Unter-
bezirk 
Darm-
stadt/Diebu
rg, SPD-
Fraktion 
Darmstadt 
424 LK P 1 Die Verbesserung der ÖPNV-Verbindungen von Darmstadt in den östlichen Landkreis beschäftigt die 
Gremien der DADINA seit mehreren Jahren. Aus unserer Sicht m üssen hier schnellstmöglich Verbesse-
rungen erzielt werden, um die Attraktivität des ÖPNVs zu erhalten und auszubauen. Ein erster Schritt ist 
der Umbau an der B 26 nach der Untertunnelung Richtung Ostbahnhof für Busse zur schnelleren 
Durchfahrt der Unterführung, welcher jetzt endlich zeitnah erfolgen muss.  
Allgemein sind die Planungsprozesse für diesen Bereich zu langwierig und sollten schnellstmöglich 
abgeschlossen werden. Die Einführung einer Sammelbuslinie als Vorlaufbetrieb für eine schienenge-
bundene Lösung halten wir für wichtig, um kurzfristige Verbesserungen zu erzielen.  
Kenntnisnahme Nach Vorlage der Ostkreisgutachten, die im 
NVP enthalten sind, soll eine Entscheidung 
über die Verbesserung der Verbindungen 
getroffen werden, hierbei werden auch kurz-
fristige Lösungen beraten. Die Umsetzung 
der Busbeschleunigung am Ostbahnhof wird 
jetzt von der Stadt Darmstadt umgesetzt. 
425 DA P 1 Die Einrichtung einer Mobilitätsstation an der B 26, an denen alle Fahrgäste aus dem östlichen Land-
kreis in eine Straßenbahn umsteigen müssen, lehnen wir ab. Die umstiegsfreie Fahrt in die Darmstädter 
Innenstadt ist ein Qualitätsmerkmal des gemeinsamen ÖPNV und soll für die Sammelbusse erhalten 
bleiben. Wenn eine Mobilitätsstation eingerichtet wird, muss eine Weiterführung in den östlichen 
Landkreis von Anfang an mitgedacht werden. 
Kenntnisnahme Entscheidungen zum Ostkreis-Gutachten 
sind noch nicht gefallen. 
426 DA M 1 Die Inbetriebnahme der Lichtwiesenbahn darf sich nicht negativ auf das Fahrtenangebot an der Halte-
stelle Böllenfalltor in Richtung Innenstadt auswirken. Heute können Fahrgäste aus den Kommunen 
Modautal, Ober-Ramstadt und Nieder-Ramstadt, welche am Böllenfalltor in Richtung Innenstadt um-
steigen müssen, auf einen 7,5 Minutentakt zurückgreifen. Gerade auf der verspätungsanfälligen Route 
von Nieder-Ramstadt zum Böllenfalltor ist ein dichter Anschlusstakt wichtig, um die zeitnahe Weiter-
fahrt zu gewährleisten. Wenn die Linie 9 nur noch im 15 Minuten- Takt verkehrt, hätten Fahrgäste, die 
mit verspäteten Bussen den Umstieg Böllenfalltor erreichen, durch die lange Wartezeit eine erhebliche 
Qualitätsverschlechterung. Dies wird dazu führen, dass wieder mehr Menschen den MI V nutzen wer-
den. 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Es wird in die Maßnahme DA-M-1 aufge-
nommen, dass der Busverkehr zum Böllen-
falltor pünktlicher gestaltet werden soll, um 
die Anschlüsse an die Linie 9 zu gewährleis-
ten.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 79 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
427 DA P 5 Die Umstellung der Antriebstechnologie der Busse in der DADINA wird von unserer Seite begrüßt. 
Allerdings ist eine Fokussierung auf Elektromobilität ein Schritt, der nach jetzigem Stand der Technik 
nur der Stadt Darmstadt nützt, da sich eine E-Busflotte im Landkreis aufgrund der langen Fahrtstrecken 
nicht lohnt. Hier regen wir an, dass auch weitere alternative Antriebssysteme geprüft werden.  
Berücksichti-
gung 
Die Formulierungen im NVP werden offener 
gestaltet, sodass verschiedene alternative 
Antriebe möglich sind. 
428 Odenwald-
bahn 
Pfungstadt-
bahn 
Die Odenwaldbahn ist eine Erfolgsgeschichte und stößt deshalb an Kapazitätsgrenzen. Wir setzen uns 
für eine Kapazitätsausweitung im Sinne des Ergebnisses der anstehenden RMV -Prüfung ein. 
Außerdem regen wir eine Verlängerung der Pfungstadtbahn bis Groß-Umstadt an. 
Kenntnisnahme Die Umsetzung der Maßnahmen aus dem 
Gutachten zur Zukunft der Odenwaldbahn ist 
im NVP enthalten. Durch die Verschiebung 
der Taktzeiten der Pfungstadtbahn gibt es 
bereits einige Fahrten, die von Pfungstadt 
ohne langen Aufenthalt im Darmstädter 
Hauptbahnhof bis Groß-Umstadt-
Wiebelsbach fahren. 
429 Ober-Roden 
- Dieburg 
Die Verlängerung der S1/S2 in den Landkreis findet unserer Zustimmung.  Kenntnisnahme  
430 Schülerver-
kehre 
Aus verschiedenen Kommunen wurde Kritik am Schülerverkehr geäußert. Die Busse in Stoßzeiten der 
Schüler*innen sind teilweise so überfüllt, dass sich die Anfahrt zur Bildungseinrichtung zu einem 
Stressfaktor entwickelt hat. Wir bitten die DADINA, die Auslastung der Busse in den Schulanfangs- und 
endzeiten genauer zu analysieren und das Fahrtangebot bei erhöhter Nachfrage zu ergänzen. Auch 
regen wir eine stärkere Sensibilisierung der Schulen für das Thema ÖPNV an. Veränderte Unterrichts-
zeiten müssen mit der Nahverkehrsorganisation thematisiert werden. 
Kenntnisnahme Dies ist laufender Arbeitsauftrag der DADI-
NA. Keine Änderung des NVP erforderlich. 
Die Kapazitätsprobleme bspw. in Weiter-
stadt-Riedbahn wurden bereits gelöst.  
431 Anrufsam-
meltaxen 
Zum Erhalt und Ausbau der ÖPNV Verbindungen im ländlichen Raum regen wir eine stärkere Prüfung 
von alternativen Mobilitätsformen an. Anrufsammeltaxen könnten zum einen das Angebot aufrecht-
erhalten und ggf. ausbauen und führen andererseits zu Kosteneinsparungen. Modellpr ojekte anderer 
Landkreise mit digitaler Verknüpfung, Bürgerbussen oder on-demand-Systeme sind dabei zu berück-
sichtigen. 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Dies ist bereits u. a. beim Prüfauftrag DA-P-4 
(New Mobility) und in einzelnen Maßnah-
men im Landkreis enthalten. Wird teilweise 
noch ergänzt (z. B. LK-P-2).  
432 Querverbin-
dungen 
Die Ausrichtung des Nahverkehrs auf Darmstadt und Frankfurt führt dazu, dass Fahrgäste häufig erst 
die Mobilitätsdrehscheiben anfahren müssen, um in benachbarte Kommunen zu gelangen. Wir regen 
die Prüfung weiterer Querverkehren zwischen den Kommunen im Landkreis an.  
Berücksichti-
gung 
Eine Tangentialverbindung von Seeheim-
Jugenheim über Pfungstadt und Griesheim 
nach Weiterstadt wird als Prüfauftrag in den 
NVP aufgenommen. 
433 P+R Wir begrüßen den Ausbau von kostenlosen P+R und B+R Plätzen im Gebiet der DADINA, weisen aber 
auf die besondere Situation der Kommunen (z.B. Babenhausen, Erzhausen, Groß-Umstadt-
Wiebelsbach) an den Tarifgrenzen hin. Für diese müssen Lösungen zur Schaffung von weiteren Park-
plätzen und Radboxen gefunden werden. 
Des Weiteren sollen weitere kostenlose P+R Parkplätze entlang der Odenwaldbahn g eschaffen werden, 
da die vorhandenen vielerorts nicht ausreichen. 
Kenntnisnahme Der Ausbau von P+R und B+R ist im NVP 
enthalten. Das Problem der Tarifgrenzen 
kann durch ein mehr entfernungsabhängiges 
Tarifsystem entschärft werden, das ebenfalls 
im NVP vorhanden ist.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 80 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
434 Barrierfrei-
heit 
Der Ausbau von barrierefreien bzw. -armen Haltestellen begrüßen wir sehr, merken aber an, dass auch 
Lösungsansätze für die Hauptdrehscheiben Böllenfalltor und Luisenplatz gefunden werden müssen.  
Kenntnisnahme Eine vollständige Barrierefreiheit auf dem 
Luisenplatz ist nicht möglich, es müssen 
Haltestellen im Umfeld des Luisenplatzes 
oder die ausklappbaren Rampen an den 
Fahrzeugen genutzt werden.  
Sobald die räumlichen Voraussetzungen für 
die Herstellung der vollständigen Barriere-
freiheit an der Haltestelle „Böllenfalltor“ 
mittelfristig geschaffen worden sind, wird 
diese erfolgen. 
435 Straßenbahn 
nach 
Wixhausen 
Wixhausen ist der einzige Darmstädter Stadtteil ohne Direktverbindung in die Darmstädter Innenstadt. 
Wir regen daher eine weitere Verlängerung der Trassenführung bis Wixhausen an.  
Kenntnisnahme Eine verbesserte Anbindung von Wixhausen 
ist in Maßnahme DA-P-3 enthalten. 
423
m 
DA M 6 Wir bitten von der geänderten Führung der K-Linie über die Alexanderstraße abzusehen. Mit dem Bau 
der Lichtwiesenbahn wird der K-Bus jetzt schon ausgedünnt. Eine Fahrzeitverlängerung Richtung Lui-
senplatz und Hauptbahnhof wäre eine weitere Verschlechterung für die Menschen im Woogsviertel. 
Kenntnisnahme Durch die Führung der Linie K über die Ale-
xanderstr. wird die Verbindungsqualität im 
Netz erhöht. Die damit einhergehende plan-
mäßige Fahrzeiterhöhung beträgt nur 2 
Minuten und stellt keine signifikante Ver-
schlechterung dar. 
436 DA M 3 Die Änderung der Linienführung der Straßenbahnen 4 und 7 begrüßen wir, um neue Wegbeziehungen 
umsteigefrei abzudecken. Der Abschaffung der „Schnellen 6“ sollte allerdings eine weitergehende Prü-
fung vorangestellt werden. Die Verlängerung der Fahrzeit stellt eine Qualitätsverschlechterung dar und 
könnte mit einer Änderung von Fahrplänen oder anzufahrenden Haltestellen aufgefangen werden.  
Kenntnisnahme Durch das Auflaufen auf voranfahrende 
Fahrzeuge ist das Schnelllinienkonzept nur 
bedingt wirksam. Die Verkehrsleistungen in 
Richtung Alsbach sollen ausgeweitet werden. 
437 Pilotprojekt 
Preissen-
kung 
Gerade im Zuge der Diesel-Affäre legen immer mehr Kommunen Konzepte für eine Preisreduktion im 
ÖPNV vor. Wir regen daher an, gemeinsam mit der RMV ein Pilotprojekt für eine Senkung der Preise für 
Jahreskarten im DADINA-Gebiet, idealerweise im RMV-Gebiet, vorzubereiten.  
Des Weiteren sollte sich der Vorstand der DADINA, im Rahmen der Neustrukturierung der Tarifgestal-
tung des ÖPNVs durch den Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) für ein vergünstigtes Tarifangebot für 
Bezieherinnen und Bezieher von Leistungen von SGB II-, SGB XII und dem Asylbewerberleistungsge-
setz einsetzen. 
Kenntnisnahme Es ist geplant, zum 1.1.2020 ein hessenweites 
Seniorenticket für 365 € einzuführen. Mo-
dellversuche sind auch unabhängig vom NVP 
möglich, Einnahmenrückgänge sind dann 
aber lokal zu finanzieren. Außerdem müsste 
dann auch parallel die Leistungsfähigkeit des 
ÖPNV-Systems gesteigert werden. Es gibt 
bereits die Möglichkeit eines lokalen subven-
tionierten Sozialtickets (wie in der Stadt 
Darmstadt). Wegen eines RMV-weiten Sozi-
altickets ist die DADINA mit dem RMV im 
Gespräch.  
438 Nutzung von 
Mobilfunk-
Für eine genauere Ermittlung von Mobilitätsbedarfen regen wir an, auf anonymisierte Handydaten 
zurückzugreifen, sofern dies wirtschaftlich ist. Auf diese Weise lassen sich zusätzliche ÖPNV -Optionen 
Kenntnisnahme Hierzu gab es schon erste Erfahrungen bei 
der HEAG mobilo. Insgesamt ist die Technik 
aber noch nicht so weit fortgeschritten, dass

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 81 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
daten evaluieren. sie für eine Gesamterhebung des RMV nutz-
bar wäre. 
439 Pilotversuch 
autonome 
Straßenbahn 
Es soll ein Pilotversuch für eine autonom fahrende Straßenbahn zwischen dem Darmstädter Haupt-
bahnhof und dem Luisenplatz angestrebt werden. Die Teilstrecke ist hochfrequentiert und wäre eine 
ideale Ergänzung zu den Straßenbahnlinien, die Stadtteile und Landkreiskommunen erschließen. Aus 
Sicherheitsgründen sollte die Bahn KI-getrieben und weitgehend offline unterwegs sein. Parallel sollen 
auch die sozialpolitischen Auswirkungen von autonom fahrenden Fahrzeugen im ÖPNV auf die Be-
schäftigungsverhältnisse betrachtet werden. 
Kenntnisnahme Die HEAG mobilo GmbH wird im Auftrag der 
ÖPNV-Aufgabenträger den Einsatz innovati-
ver Fahrzeugtechnologien (z.B. autonom 
fahrende Fahrzeuge) erproben und voran-
treiben. Die einzelnen Umstände der jeweili-
gen Projekte werden im Rahmen derer ver-
tieften Planung spezifiziert. 
SPD Rein-
heim 
440 Linie RHX Mit Erstaunen stellen wir fest, dass die Schnellbus Verbindung von Reinheim nach Darmstadt (ehemals 
K87, jetzt Linie RHX) weiterhin im Nahverkehrsplan 2019 -2024 enthalten ist. Noch im April 2016 konn-
ten wir die Streichung dieser Linie gerade noch verhindern. Damals sagte man uns von Seite der DADI-
NA, dass diese Linie keine Standard Verbindung sei und wollte diese nur als Sonderbestellung und auf 
Kosten der Stadt Reinheim erhalten. Es ist erfreulich, dass die DADI NA nun in ihrem neuen Entwurf 
diese Buslinie als Standard erhalten hat. 
Kenntnisnahme  
441 Forderung 
nach Ange-
botsausbau  
Für Reinheim ergeben sich somit keine Veränderungen und somit auch kein Ausbau oder eine  
Verbesserung des ÖPNV im Vergleich zum Nahverkehrsplan 2011 - 2016. 
Dies ist auf Grund der steigenden Pendlerzahlen nach Darmstadt und Frankfurt für uns nicht nachvoll-
ziehbar. Das Angebot der Jobtickets wird von vielen Arbeitgebern unterstützt. Es macht aber aus unserer 
Sicht keinen Sinn für Arbeitnehmer ein solches Angebot anzunehmen, solange das OPNV Angebot nicht 
ausgebaut wird. Die aktuell vorhandenen Kapazitäten reichen heute schon nicht aus und werden auch 
zukünftig nicht mehr ausreichen, wenn eine Verringerung des Individualverkehrs als Z iel angestrebt 
werden soll. 
Kenntnisnahme Die Umsetzung der Maßnahmen zum Ausbau 
der Odenwaldbahn, die auch die Anbindung 
von Reinheim nach Darmstadt und Frankfurt 
verbessern werden, ist im NVP enthalten, 
ebenso die Ostkreisgutachten. 
442  Der vorgelegte Entwurf zum Nahverkehrsplan 2019 - 2024 ist leider nicht viel mehr als eine umfangrei-
che Bestandsaufnahme, die ein Zukunftskonzept zur Lösung der Verkehrsprobleme in Darmstadt und 
im Landkreis Darmstadt-Dieburg und der Umweltbelastung durch den Individualverkehr vermissen 
lässt. Kleinere Anpassung, wie in unserem Fall die Umbenennung von Buslinien, kann nicht als ausrei-
chendes, zukünftiges ÖPNV Konzept akzeptiert werden. 
Kenntnisnahme Der NVP enthält Maßnahmen mit Bestellkos-
ten von über € 9 Mio./a und kann deshalb 
nicht als eine reine Bestandaufnahme be-
zeichnet werden.  
VCD Darm-
stadt-
Dieburg 
443 Modal split Das Umweltbundesamt sieht 150 PKW pro 1.000 Einwohner*innen als Verträglichkeitsgrenze für die 
Einhaltung von einschlägigen Klimaschutzabkommen und der 2-°C-Grenze. Heute sind mehr als drei 
Mal so viele PKW im Landkreis Darmstadt-Dieburg und drei Mal so viele in der Stadt Darmstadt zuge-
lassen. Der Umweltverbund, insbesondere der ÖPNV muss für Strecken über 15 km Fahrten des MIV 
aufnehmen können. Eine so massive Verlagerung sieht der vorliegende Plan nicht als Ziel vor. Deshalb 
ist zu befürchten, dass die übergeordneten Klimaziele für das DADINA -Gebiet verfehlt werden. 
Der hohe Anteil an MIV führt des weiteren auch zu erheblichen Problemen für den ÖPNV und den ge-
samten Umweltverbund. Wir halten es daher für unverzichtbar hier auch Forderungen der Entwicklung 
Kenntnisnahme Es ist nachvollziehbar, dass das Verkehrs-
aufkommen im MIV die Abwicklung des 
ÖPNV – insbesondere im städtischen Bereich 
- beeinflusst, Im NVP sollen aber Maßnah-
men zur Stärkung des ÖPNV und nicht zur 
Zurückdrängung des MIV dargestellt werden.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 82 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
für den MIV einzubinden um negative Auswirkungen für den Umweltverbund zu reduzieren oder zu 
verhindern. 
Die zwei nach unserer Auffassung wichtigsten Aspekte sind die Führung des ÖPNV im Mischverkehr, 
also ohne eigene Spur, und die damit verbundene Verzögerung bei hohem Verkehrsaufkommen, sowie 
die Behinderung des gesamten Umweltverbundes durch falsch parkende Fahrzeuge.  
Wir sehen es daher als unabdingbar an, das Verkehrsaufkommen auf Strecken ohne eigene ÖPNV -
Führung deutlich zu reduzieren. Eine solche Reduzierung kann durch verschiedene Maßnahmen erfol -
gen. Insbesondere sehen wir aber eine allgemeine Reduktion des MIV für erforderlich an.  
Auf Problemstrecken sollten bspw. Widmungen nur zugunsten von Anliegern und dem Umweltverbund 
und ähnliche Maßnahmen geprüft werden. Wichtig wäre es zudem die zur Zeit noch vorhandene n in-
direkten Subventionen des MIV zu eliminieren. Diese versteckten Subventionen sind nicht nur ein er -
heblicher Kostenfaktor für Städte und Gemeinden, sie führen bei den Nutzer*innen auch zu einer ne -
gativen Kostenberechnung für den ÖPNV. Zu diesen versteckten Subventionen gehört insbesondere der 
kostenlose öffentliche Parkraum. 
Zum zweiten Aspekt, den Behinderungen durch Falschparken, gibt es eine Zahl an möglichen Maßnah -
men die vollumfänglich in das Maßnahmenpaket aufgenommen werden sollten. Dazu zählt  bspw. die 
oben bereits erwähnte Parkraumbewirtschaftung, mit der eine erhebliche Reduzierung des Parkdrucks 
einhergeht. Dies haben erfolgte Umsetzungen wie bspw. in München bereits gezeigt.  
Zeigtleich muss, nach einer kurzen Aufklärungsphase, eine deutlic he und effektive Ahndung von 
Falschparken erfolgen. Auch dies ist mit vertretbarem Aufwand möglich, wie bspw. die Stadt Karlsruhe 
gezeigt hat. 
Denkbar sind mit Blick auf den ÖPNV auch Maßnahmen wie in Berlin, wo die BVG Aufgaben des Ord-
nungsamtes mit übernimmt (§ 23 Berliner Mobilitätsgesetz). 
Entsprechende Maßnahmen sollten für die Stadt Darmstadt wie auch für größere Städte und Gemein -
den im Landkreis aufgenommen werden. 
 444 LK P 1 und 
DA P 1 
Es fehlt ein Nachweis, dass ein Sammelbussystem nicht dazu führt, dass durch Umstiege Fahrgäste 
verloren gehen im Vergleich zu Direktverbindungen. 
Unabhängig der vorgesehenen Prüfaufträge müssen zeitnahe Maßnahmen erfolgen um die aktuell 
erheblich eingeschränkte Busanbindung aus dem Ostkreis zu verbessern. Der zeitliche Ausblick im 
Rahmen des Prüfauftrages ist zu lang. Hier sollte ein zusätzlicher Prüf- und Umsetzungsauftrag unter 
Ein-satz temporärer Maßnahmen für das Gebiet der Stadt Darmstadt erfolgen, um eine unmittelbare 
Ver-besserung der ÖPNV-Anbindung aus dem Ostkreis zu erreichen. 
Denkbar wäre bspw. die Erbacher Straße baulich, mit einem elektrifizierten Modalfilter (Schranke, 
versenkbare Poller o.ä.) für den motorisierten Durchgangsverkehr, ausgenommen ÖPNV zu sperren und 
Kenntnisnahme Die Ostkreisgutachten sind bereits in Bear-
beitung und werden demnächst abgeschlos-
sen. Es sollen auch kurzfristig wirkende 
Maßnahmen beraten werden.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 83 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
die ÖPNV-Spur der B26 in Richtung Ostbahnhof über die Erbacher Straße zu führen. Ähnliche Modelle 
gibt es bereits in anderen Städten. Die Sperren können bspw. über Schlüssel und/oder Funksysteme 
entfernt/geöffnet werden. 
 445 2.3.6.1 Der Untersuchungsraum sollte auf einer Verbindung Weiterstadt – Darmstadt – Roßdorf – Groß-
Zimmern ausgedehnt werden, um größere Erschließungspotentiale zu heben. Die Untersuchung eines 
Gesamtnetzes (analog Mobilitätsnetz Heidelberg) sollte erwogen werden.  
Kenntnisnahme Dies ist prinzipiell vorstellbar, jetzt sollen 
aber zuerst de Ergebnisse der laufenden 
Untersuchungen abgewartet werden, bevor 
weitere Untersuchungen angestellt werden. 
 446 6.4.5.1 und 
6.3.5 
Der Bedienungsstandard ist insbesondere für Samstage in der TVZ mit einem T15 (DA) schon heute 
unzureichend - eine Taktverdichtung auf einen T10 ist aus Kapazitäts- wie Attraktivitätsgründen ange-
zeigt. Analog gilt dies für die Vorgaben für den Landkreis Darmstadt-Dieburg. 
Gleichfalls ist das Taktangebot am Sonntag Vormittag/Abend nicht so aufgestellt, ein attraktives An -
gebot darzustellen - hier wird mindestens ein T20(DA/A-B))/T30(LADADI/0-1) als erforderlich angese-
hen. 
Eine Mindestbedienung >T60 wird als generell unzureichend abgelehnt.  
Die Betriebs-/Verkehrszeiten gem. Kapitel 6.4.4. sind vor diesem Hintergrund generell zu hinterfragen.  
Als Hinweis: Ein gutes Taktangebot im Freizeitverkehr erhöht die Wahrscheinlichkeit für eine spontane 
Nutzung und schafft die Grundlage für die versuchsweise Nutzung für habitierte Wege (Berufswege). 
Eine Taktverdichtung für den Freizeitverkehr ist insofern auch ein wichti ges Marketinginstrument. 
Kenntnisnahme Ein T20 ist mit einem T30 nur teilweise kom-
patibel. Sicherlich wären weitere Taktver-
dichtungen vorstellbar, wegen der wirt-
schaftlichen Rahmenbedingungen sollen die 
Taktzeiten des NVP-Entwurfs aber erstmal 
so beibehalten werden.  
 447 7.3.7 ÖPNV und Fahrrad 
Der vorliegende Entwurf analysiert zutreffend die großen Ergänzungspotentiale von Fahrrad und ÖPNV 
und die gute Situation zum witterungs- und diebstahlgeschützten Abstellen von Fahrrädern an ÖPNV-
Punkten sowie die grundsätzlich kostenlose Radmitnahme. 
Für die Fahrradstation am Hauptbahnhof Darmstadt ist derzeit kein Nutzungskonzept zum gesicherten 
Abstellen von Fahrrädern erkennbar. Das bisherige gesicherte Fahrradparkhaus ist derzeit frei zugäng-
lich und ein Diebstahlschutz nicht mehr gewährleistet. Service-Dienstleistungen wie die Reparatur von 
Fahrrädern ist nur noch Selbstbedienung abgebildet. Es ist ein Konzept zu erarbeiten und umzusetzen, 
das Sammelschließungen oder Fahrradboxen umfasst, den bestehenden Fürstenbahnsteig einbindet 
sowie weitere Serviceangebote wie z.B. Reparaturen oder Fahrradwaschanlage. Außerdem fehlt eine 
dynamische Fahrgastinformation im Fahrradparkhaus, die insbesondere über Gleiswechsel informiert, 
bevor man die Treppen heruntergeht. 
Fahrradvermietsystem: Das bestehende Angebot von Mietfahrrädern in Darmstadt wird ausdrücklich 
begrüßt. Entsprechende Angebote fehlen in den Kommunen des Landkreises Darmstadt -Dieburg. Ein 
weiteres Defizit besteht darin, dass die Nutzung der Räder nicht vollständig in den RMV /DADINA-Tarif 
integriert ist. Es werden lediglich Rabatte für Inhaber*innen für HEAG-Zeitkarten gewährt. Es bestehen 
 
Teilweise Be-
rücksichtigung 
 
Ein Konzept zur Aufwertung der Fahrradsta-
tion am Hauptbahnhof Darmstadt wird im 
Rahmen der konzeptionellen Planungen zur 
Förderung des Radverkehrs in der Stadt 
erarbeitet. 
 
Das Fahrradvermietsystem muss nicht im 
Detail im NVP dargestellt sein. Die Rabatte 
gelten für alle RMV-Jahreskarteninhaber.   
Die mögliche Ausweitung des Fahrradver-
mietsystems auf den Landkreis wird im NVP 
ergänzt.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 84 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
vorbildliche Verträge der Studierendenschaften der TU Darmstadt, der Hochschule Darmstadt und der 
Evangelischen Hochschule, die den Studierenden erlauben zu einem Pauschalpreis beliebig viele Fahr-
ten unter einer Stunde abzurufen. Dies sollte auch allen Zeitkarten*inhaberinnen automatisch gewährt 
werden. 
Fahrradvermietsysteme sind als vollwertiger Teil des ÖPNV zu begreifen und in den Tarif zu  integrieren. 
Es darf keinen Unterschied machen, ob eine Wegekette z.B. Fuß+Bus+Straßenbahn oder 
Fuß+Mietrad+Straßenbahn enthält. 
Der Abschnitt 8.5.3 Fahrradvermietsysteme an SPNV-/ÖPNV-Stationen macht dazu gute Ansätze. Es 
fällt allerdings auf, dass die Studierendenschaften als Körperschaften öffentlichen Rechts, die Call a 
Bike in Darmstadt initiiert haben, nicht explizit im Abschnitt "Akteure" genannt werden, mit denen 
weitere Planungen abgestimmt werden, obwohl sie schon heute den weit überwiegenden Tei l der Fi-
nanzierung und der Nutzer*innen stellen. Sie könnten lediglich unter "ggf. öffentliche Einrichtungen" 
mitgemeint sein. Eine explizite Nennung und Einbindung von Anfang an ist allerdings Erfolgsfaktor, da 
das bestehende System aus Einzelverträgen zwischen dem Anbieter und den Studierendenschaften und 
dem Anbieter und der HEAG mobilo und Einzelverträgen zwischen Anbieter und Großkunden wie 
Merck, Elisabethenstift und Projektträgern der Lincoln-Siedlung zusammengesetzt ist, die in Bezug auf 
ihre Laufzeiten und Regelungen nicht miteinander harmonisiert sind.  
Aus der Studierendenschaft sind in der Vergangenheit auch häufiger unzufriedene Äußerungen zu 
hören gewesen. Es sollte unbedingt vermieden werden, dass die Studierendenschaften einen Anbieter -
wechsel vornehmen und so zwei Systeme in Darmstadt etabliert werden. Ein Zugehen auf und die 
frühzeitige und umfassende Einbindung der Studierendenschaften in alle Schritte der Planung ist da -
her aus unserer Sicht unabdingbar. 
 448 7.3.9 Der vorliegende Entwurf stellt zutreffend Defizite bei der barrierefreien Zugänglichkeit zu Haltestellen 
fest. Sachlich unzutreffend sind Ausführungen zu einzelnen Haltestellen wie  
Verknüpfungspunkt Böllenfalltor, keine vollständige Barrierefreiheit möglich zentraler Verknüpfungs-
punkt Luisenplatz, keine Barrierefreiheit möglich 
Grundsätzlich sind auch an Verknüpfungspunkten barrierefreie Ausbauten möglich. Am Böllenfalltor 
sprechen noch nicht einmal ästhetische oder städtebauliche Gründe dagegen, weil das Böllenfalltor ein 
reiner ÖPNV-Knoten ohne konkurrierende Funktionen wie Aufenthalt, Radverkehr, Verans taltungs-
fläche oder Repräsentation ist, die am Luisenplatz ergänzend zu betrachten sind. Viele verschiedene 
Rechtsabkommen wie beispielsweise Art. 9 der UN-Behindertenrechtskonvention regeln die ungehin-
derte Zugänglichkeit zu Transportmitteln. Dies ist auch im DADINA-Gebiet flächendeckend umzusetzen. 
Der bisher vorliegende Umsetzungsgrad ist in höchstem Maße problematisch und nicht zufriedenstel-
lend. Es sind weitere Anstrengungen zu unternehmen und spätestens bis zum Ende der Gültigkeit des 
NVP im Jahr 2024 für alle Bushaltestellen abzuschließen bzw. Planfeststellungsverfahren für schienen-
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Sobald die räumlichen Voraussetzungen für 
die Herstellung einer vollständigen Barriere-
freiheit an der Haltestelle „Böllenfalltor“ 
mittelfristig geschaffen worden sind, wird 
diese erfolgen. Bezüglich des barrierefreien 
Ausbaus von Haltestellen wird der NVP-
Entwurf konkretisiert.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 85 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
gebundene Haltestellen (Bahn und Straßenbahn) im DADINA-Gebiet einzuleiten. 
 449 7.3.10 Der vorliegende Entwurf führt aus: 
Ab 2019 sollen in der Stadt Darmstadt ausschließlich elektrisch betriebene Busse beschafft werden, um 
bis 2025 alle Buslinien komplett emissionsfrei zu betreiben. 
Für Fahrzeuge im Landkreis Darmstadt-Dieburg ist kein vergleichbar konkreter Plan bekannt. Der Ab-
satz sollte wie folgt neu gefasst werden: 
Ab 2019 sollen in der Stadt Darmstadt und im Landkreis Darmstadt -Dieburg ausschließlich elektrisch 
betriebene Busse beschafft werden, um bis 2025 alle Buslinien komplett emissionsfrei zu betreiben.  
Teilweise Be-
rücksichtigung 
Der Beschluss der Stadt Darmstadt bezieht 
sich auf die HEAG mobilo, damit sind auch 
Buslinien im Landkreis betroffen. Der Kreis-
tag hat der Beschaffung von Batteriebussen 
durch die HEAG mobilo zugestimmt. Beson-
ders für den Landkreis können auch andere 
alternative Antriebe wie mit Wasserstoff 
betriebene Brennstoffzellenbusse interes-
sant sein. Die Formulierungen im NVP wer-
den offener gehalten. 
 450 7.3.11 Der vorliegende Entwurf analysiert zutreffend, dass das bestehende System der Liniennummern histo-
risch gewachsen und schwer verständlich ist. Eine Vereinheitlichung wird richtigerweise angestrebt.  
Es sollte ausgeführt werden, bis wann ein einheitliches Liniennummernkonzept umgesetzt wird. Spä-
testens sollte das Liniennummernkonzept bis 2022 (zur Mitte des Gültigkeitszeitraums des NVP) um -
gesetzt sein. 
Kenntnisnahme Das neue Konzept wird für die Linien der 
DADINA mit der Vergabe des Linienbündels 
Babenhausen (voraussichtlich Anfang 2021) 
vollständig umgesetzt sein. 
 451 7.3.12 Der vorliegende Entwurf analysiert zutreffend: 
Die Tarifstruktur ist vor allem für Gelegenheitsfahrgäste nur schwer verständlich.  
Der Tarif ist wie folgt zu überarbeiten: 
Eine Jahreskarte für alle Verkehrsmittel im DADINA-Gebiet wird für 365 € angeboten. Gelegenheitsnut-
zern wir die Möglichkeit gegeben, alle Fahrten auf einem Kundenkonto zu addieren. Ergeben sich in-
nerhalb eines Tages mehrere Fahrten auf einer Relation, werden diese automatisch in eine Tageskarte 
zusammengefasst, innerhalb eines Monats auf eine Monatskarte und innerhalb eines Jahres auf einer 
Jahreskarte. Das insgesamt zu entrichtende Fahrgeld wird auf 365 € im Jahr gedeckelt und bei Erreichen 
des Betrags das Zugangsmedium des Kunden in eine Jahreskarte umgewandelt (Best Pricing).  
Kenntnisnahme Dies ist zwar überlegenswert, sollte aber 
nicht im NVP festgeschrieben werden. Hier-
durch würden voraussichtlich erhebliche 
Kosten entstehen. Außerdem müsste zuerst 
die Infrastruktur und das ÖPNV-Angebot 
deutlich ausgebaut werden, um die zu erwar-
tenden zusätzlichen Fahrgäste befördern zu 
können. 
 452 8.3.1 
DA P 1 
Die Neuentwicklung einer Straßenbahn in Richtung Osten wird begrüßt (siehe zu 8.4.1). Die Straßen-
bahn sollte die Siedlungsschwerpunkte jedoch direkt erschließen und nicht zusätzliche Umsteige -
zwänge für die Haupterschließungsachse nach sich ziehen. Eine Stummellinie für einen kurzen Streck -
enteil mit Umsteigezwang sehen wir daher sehr skeptisch. 
Kenntnisnahme Die Ergebnisse der Ostkreisgutachten sollten 
abgewartet werden. 
 453 8.3.2 Sinnvoll sehen wir den Tausch der Linien 4 und 6. Ebenso begrüßen wir den angeplanten  15-Minuten-
Takt bis Alsbach. Dennoch halten wir die Beibehaltung der Schnelllinie für wünschenswert, um die 
Straßenbahn weiterhin attraktiv zu machen. 
zu DA-M-3c: Die Einstellung der Schnelllinie 6 lehnen wird vehement ab, da mit ihr wesentliche Fahr -
Kenntnisnahme Durch das Auflaufen auf voranfahrende 
Fahrzeuge ist das Schnelllinienkonzept nur 
bedingt wirksam. Die Verkehrsleistungen in 
Richtung Alsbach sollen ausgeweitet werden.

Stellungnahmen zum NVP-Entwurf 86 
 
Institution lfd. 
Nr. 
Bezug im 
NVP 
Stellungnahmen  Umgang mit der 
Stellungnahme 
Kommentar 
zeit- und Komfortverluste für viele NutzerInnen des ÖPNV südlich der Darmstädter Kernstadt verbun-
den sind. Sofern die Linie 6 mit der aktuellen Infrastruktur nicht mehr stabil betrieben werden kann, 
sind entsprechende Infrastrukturertüchtigungen vorzusehen. 
zu DA-M-3d: Die Ampelvorrangschaltung für den ÖPNV wurde in den vergangenen Jahren erheblich 
verschlechtert. Bevor dies über längere Fahrzeiten aufgefangen wird, sollte die Vorrangschaltung in 
dem sehr wohl möglichen hohen Standard wiederhergestellt werden . 
 454 8.3.3 Wir sehen grundsätzlich einen T15 bzw. insbesondere einen T30 auf den meisten Linien für die definier-
ten Zeiträume als nicht ausreichend an - die Änderungen der Grundtaktfrequenz auf einen T10/T20-
Grundtakt halten wir für dringend geboten. 
Kenntnisnahme Ein T20 ist mit einem T30 nur teilweise kom-
patibel.. Sicherlich wären weitere Taktver-
dichtungen vorstellbar, wegen der wirt-
schaftlichen Rahmenbedingungen sollen die 
Taktzeiten des NVP-Entwurfs erstmal so 
beibehalten werden. 
 455 8.4.1 Die Planung zur Reaktivierung Schienenstrecke nach Groß-Zimmern wird begrüßt. Neben der Reakti-
vierung ist auch eine Elektrifizierung der Strecke einzuplanen. 
Kenntnisnahme Die Ergebnisse der Ostkreisgutachten sollten 
abgewartet werden 
 456 IB P 1 Es fällt auf, dass im Planungsansatz kein barrierefreier Ausbau angestrebt wird. Es ist ein barrierefreier 
Ausbau zu planen. 
Es ist nicht vertretbar einen Hauptumsteigepunkt ohne Barrierefreiheit zu planen (siehe auch zu 7.3.9)  
Kenntnisnahme Ein barrierefreier Ausbau des Luisenplatzes 
ist nicht möglich. 
 457 IB P 2 Eine Vorrangschaltung für ÖPNV an allen Lichtsignalanlagen wird befürwortet. Die Umsetzung in 
Darmstadt ist bereits weit fortgeschritten, im Landkreis besteht Nachholbedarf. Strategisch wichtig ist 
die Einrichtung einer bevorrechtigten Busspur auf der B 26 voranzutreiben, damit Rückstau des MIV 
nicht zu Lasten des ÖPNV geht (siehe auch zu 2.3.6). 
Kenntnisnahme Auch im Landkreis soll die Bevorrechtigung 
des ÖPNV an Lichtsignalanlagen ausgebaut 
werden. Die Busspur auf der B26 bis zur 
Einmündung der Erbacher Straße ist vorhan-
den, für den Bereich bis zum Ostbahnhof soll 
eine Busbeschleunigung durch die Stadt 
Darmstadt umgesetzt werden. 
 458 Odenwald-
bahn 
Es sind eine Elektrifizierung und, wo möglich, ein zweigleisiger Aus bau einzuplanen. Zur Stärkung der 
Odenwaldbahn für den Nahmobilitäts- und intermodalen Freizeitverkehr sollte eine großzügig dimen-
sionierte Fahrradmitnahme in den Zügen vorgesehen werden.  
Kenntnisnahme Im Gutachten zur Zukunft der Odenwaldbahn 
werden auch eine Elektrifizierung und zwei-
gleisige Abschnitte untersucht.

Punkt 15: Fortschreibung Nahverkehrsplan Wissenschaftsstadt Darmstadt und Landkreis 
Darmstadt-Dieburg 2019-2024 
 (V-Nr. 2019/0207) 
 
Die Fraktionen SPD und FDP stellen folgenden Ergänzungsantrag: 
Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen: 
 
Der Magistrat wird beauftragt: 
1. die von der BI Pro-Lichtwiese in ihrem Strategiepapier vom August 2019 
dargestellten Vorschläge zur verkehrlichen Anbindung des Ostens 
Darmstadts und des Landkreises Darmstadt-Dieburg auf ihre Realisierbarkeit 
zu prüfen und der Stadtverordnetenversammlung hierüber zu berichten. 
2. Konkrete Planung für den Bau einer Straßenbahn in die Heimstättensiedlung 
unter Einschluss der ehemaligen Kelley Barracks vorzubereiten. 
 
Im Laufe der Diskussion ändern die antragsstellenden Fraktionen den Punkt 2 
ihres Antrags wie folgt: 
2. Prüfung und Erstellung eines kostenüberschlagenden NKU zum Bau einer 
Straßenbahn in die Heimstättensiedlung. 
 
Die beiden Punkte werden einzeln abgestimmt. 
 
Punkt 1 des Antrags wird abgelehnt. 
 
Gegen die Ablehnung: SPD, AfD, FDP  
Stimmenthaltung: UWIGA  
 
Punkt 2 des Antrags wird einstimmig zugestimmt. 
 
Der Vorlage wird zugestimmt.  
 
Gegenstimmen: UWIGA 
Stimmenthaltung: AfD und Die Linke.