Anfrage der Fraktion DIE LINKE im Rat der Stadt Köln (AN/0845/2019) vom 13.06.2019 betr. "EInflüsse des Flughafens Köln/Bonn auf die Umwelt

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
II/20/201 
 
Vorlagen-Nummer 24.06.2019 
 2258/2019 
Beantwortung einer Anfrage nach § 4 der Geschäftsordnung  
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Ausschuss für Umwelt und Grün  
 
Anfrage der Fraktion DIE LINKE im Rat der Stadt Köln (AN/0845/2019) vom 13.06.2019 betr. 
"EInflüsse des Flughafens Köln/Bonn auf die Umwelt" 
Zu der o. g. Anfrage nimmt die Verwaltung nach Abstimmung mit der Flughafen Köln Bonn GmbH wie 
folgt Stellung: 
 
1. Wie hoch waren unter Berücksichtigung des Abgangsprinzips die THG Emissionen jeweils 
für Frachtflugzeuge, Passagierflugzeuge und Militärflugzeuge am Köln/Bonner Flughafen? 
Wir bitten um die Darstellung der jährlichen THG-Emissionen seit 1990 (bei fehlender Da-
tenlage ab dem Zeitpunkt ab dem Daten vorliegen, falls die THG-Emissionen nicht bekannt 
sein sollten, erbitten wir ersatzweise die CO2-Emissionen). 
 
2. Die entstandenen THG- bzw. CO2-Emissionen der Flugbewegungen des Flughafens 
Köln/Bonn werden nur anteilig der Stadt Köln zugerechnet. Wie erfolgt genau die Berech-
nung und wem werden die anderen THG-Emissionen zugeordnet? 
 
3. Wer ermittelt die THG-Emissionen im Flugverkehr überhaupt und wird dabei in Köln der 
RFI berücksichtigt?  
 
 
Aufgrund des Sinnzusammenhangs werden die Fragen 1-3 zusammen beantwortet. 
 
Dem Flughafen Köln Bonn liegen keine Informationen hinsichtlich der Treibhausgas-Emissionen der 
am Platz verkehrenden Airlines vor. Diese Bilanzierung erfolgt in aller Regel durch die einzelnen Luft-
verkehrsgesellschaften (z.B. zu finden im Nachhaltigkeitsbericht der Lufthansa), da sich die Frage 
des Klimaschutzes global und nicht lokal bezogen auf einzelne Flughafenstandorte stellt.   
Generell befürwortet die Luftverkehrsbranche den Einsatz von marktbasierten Instrumenten zur CO2-
Bepreisung als wirksamen und effizienten Weg für den Klimaschutz. Im Luftverkehr sind solche In-
strumente bereits umgesetzt: Auf allen innereuropäischen und innerdeutschen Flügen wächst der 
Verkehr seit mehr als sieben Jahren CO2-neutral. Ab dem Jahr 2020 gilt dies auch für die internatio-
nalen Flüge. 
Der Luftverkehr innerhalb der Europäischen Union (EU) ist seit dem Jahr 2012 in das marktbasierte 
System des Europäischen Emissionshandels (EU-ETS) einbezogen. Dabei müssen die Fluggesell-
schaften Zertifikate für die von ihnen verursachten wachstumsbedingten CO2-Emissionen erwerben. 
Diese Emissionen werden dann durch CO2-Einsparungen in anderen Wirtschaftsbereichen ausgegli-
chen. Der Preis für diese Zertifikate ist deutlich angestiegen – allein in den letzten zwei Jahren hat er 
sich verdreifacht. Durch die Einbeziehung in den Emissionshandel sind die CO2-Emissionen im in-
nereuropäischen Luftverkehr auf dem Niveau von 2005 gedeckelt und werden gegenüber diesem 
Basisjahr in Zukunft auch sinken.    
Der Luftverkehr mit Drittstaaten außerhalb der EU ist nicht in den Europäischen Emissionshandel 
einbezogen, da dies gegenüber den Drittstaaten nicht durchzusetzen war. Im Oktober 2016 ist es

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jedoch gelungen, auf Ebene der Vereinten Nationen (UN) auch für dieses Verkehrssegment ein 
marktbasiertes Instrument zur CO2-Bepreisung zu vereinbaren: Ab 2020 gibt es mit CORSIA auch für 
die internationalen Flüge ein Klimaschutzinstrument. Dabei zahlen die Fluggesellschaften für ihre 
wachstumsbedingten CO2-Emissionen eine Abgabe, die dann für Projekte zur CO2-Reduzierung vor 
allem in Entwicklungsländern verwendet wird.    
Mit diesen Instrumenten zur CO2-Bepreisung wächst der Luftverkehr CO2-neutral: Darüber hinaus ist 
es das langfristige Ziel der internationalen Luftfahrt, vollumfänglich CO2-neutral zu fliegen. Dies kann 
aber nur gelingen, wenn die bisherigen fossilen Kraftstoffe schrittweise durch alternative Kraftstoffe 
ersetzt werden. Unter heutigen Bedingungen ist ein solcher strombasierter Kraftstoff auf dem Welt-
markt drei- bis fünfmal so teuer wie herkömmliches Kerosin. Damit die Fluggesellschaften den Treib-
stoff auch tanken können, muss dieser in großen Mengen hergestellt werden, wofür es einer indust-
riepolitischen Strategie der EU bedarf. Zur Erreichung des langfristigen Ziels des CO2-neutralen Flie-
gens bedarf es des gemeinsamen Handelns von Politik und Industrie, damit alternative strombasierte 
Kraftstoffe zu marktfähigen Preisen hergestellt werden können. Solange aber noch kein emissions-
freier Flugverkehr möglich ist, geht es darum, die Emissionen an anderer Stelle zu kompensieren. 
 
4. Wie haben sich die Nachtflugaktivitäten am Flughafen Köln/Bonn in den letzten 10 Jahren 
entwickelt?  
Bitte aufgeschlüsselt danach, wie viele Nachtflüge in der Kernnachtzeit von 00:00 Uhr bis 
5:00 Uhr erfolgten und wie viele von 22:00 Uhr bis 6:00 Uhr erfolgten, sowie nach Passa-
gier, Fracht- und Militärflügen? 
 
Die Fragen 4. und 5. kann die Flughafen Köln/Bonn GmbH anhand ihrer Verkehrsstatistik beantwor-
ten. Anzumerken ist, dass sich die Daten auf die tatsächlichen Start- und Landezeiten beziehen. Das 
ist insofern wichtig, als es im Jahr 2018 aufgrund zahlreicher Unregelmäßigkeiten in den Flugplänen 
(insbesondere Personalmangel DFS, Marktaustritt von Air Berlin) eine große Zahl Verspätungen gab. 
Dies war einer der wesentlichen Gründe für den Zuwachs an Passagiernachtflügen. 
 
  Jahr 
Fracht-
flüge 
Passagier-
flüge 
Überführungs-
flüge 
22:00 - 06:00 
Uhr 2009 19.850 11.650 904 
  2010 18.937 13.552 1.227 
  2011 20.176 12.696 1.179 
  2012 20.695 13.477 1.067 
  2013 20.778 12.899 1.135 
  2014 21.633 13.292 1.154 
  2015 22.774 13.121 1.172 
  2016 23.844 15.109 1.236 
  2017 25.734 15.188 1.327 
  2018 25.767 17.395 1.207 
 
 
00:00 – 05:00 
Uhr Jahr 
Fracht-
flüge 
Passagier-
flüge 
Überführungs-
flüge 
  2010 13.402 6.143 499 
  2011 14.177 5.910 521 
  2012 14.389 6.703 487 
  2013 14.370 6.430 555 
  2014 15.160 6.765 540 
  2015 16.053 6.162 494 
  2016 16.975 7.244 624 
  2017 18.445 7.672 700 
  2018 18.851 9.289 616

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5. Wie hoch ist der Anteil von Kurzstrecken- (bis 1.500km), Mittelstrecken- (1.500 bis 3.500km) 
und Langstreckenflügen (über 3.500km)  im jeweiligen Bereich (Tag/Nacht; Passagier, 
Fracht, Militär) 
 
Basis: Jahr 2018                 
  
        
  
  Frachtflüge Passagierflüge Überführungsflüge 
  Kurz Lang Mittel Kurz Lang Mittel Kurz Lang Mittel 
22:00 - 06:00 Uhr 17.209 3.307 5.251 7.659 578 9.158 854 29 324 
06:00 - 22:00 Uhr 1.094 3.711 633 64.766 2.816 16.507 9.224 121 964 
  
        
  
  
        
  
Anteil 
        
  
  
        
  
  Frachtflüge Passagierflüge Überführungsflüge 
  Kurz Lang Mittel Kurz Lang Mittel Kurz Lang Mittel 
22:00 - 06:00 Uhr 67% 13% 20% 44% 3% 53% 71% 2% 27% 
06:00 - 22:00 Uhr 20% 68% 12% 77% 3% 20% 89% 1% 9% 
 
Die Streckendefinitionen „Kurz, Mittel und Lang“ verstehen sich als Entfernungen bis 1500 km, 1500 – 
3500 km sowie >3500 km und mehr. Militärflüge: 
Militärflüge können nicht ausgewiesen werden, da reine Militärflüge nicht in der Verkehrsdatenbank 
des Flughafens enthalten sind. Militärische Nachtflüge kommen allerdings nur in Einzelfällen vor. 
 
 
 
Der Ausschuss für Umwelt und Grün wird um Kenntnisnahme gebeten.  
 
 
Gez. Prof. Dr. Diemert