Machbarkeitsstudie 'Straßenbahnverlängerung nach Wixhausen'

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
16.05.2023 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat III an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
 
 
Amt: Mobilitätsamt 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler:  
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2023/0144 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
  
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.:       
Kostenstelle:        Investitionsnummer:        
Kostenträger:        Sachkonto:       
 
Betreff: Machbarkeitsstudie "Straßenbahnverlängerung nach Wixhausen"  
 
Vorlage vom: 21.04.2023  
 
Beschlussvorschlag : 
 
Die Machbarkeitsstudie wird zur Kenntnis genommen.  
 
 
Anlagen: Anlage Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung Wixhausen  
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein

- 2 - 
 
Beschluss des Magistrats vom

- 3 - 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 24.04.2023 
 
Der Stadtteil Wixhausen der Wissenschaftsstadt Darmstadt ist bisher nicht an das 
Straßenbahnnetz angeschlossen. U m die schon lange geforderte umsteigefreie Verbindung in 
die Innenstadt zu ermöglichen und so den Stadtteil besser zu erschließen , wurde eine 
Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben .  
In der nun vorliegenden Machbarkeitsstudie werden verschiedene Möglichkeiten der 
Erschließung von Wixhausen durch eine Straßenbahn untersucht und Varianten für ein 
entsprechendes ÖPNV -Angebot verglichen. 
 
Da während des Bearbe itungszeitraumes parallel noch V orbereitende Untersuchungen für 
eine städtebauliche Entwicklungsmaßnahme in Wixhausen -Ost liefen, sind die dort 
untersuchten Flächen („Potenzialflächen“) verschiedentlich im Text der Machbarkeitsstudie 
erwähnt. Die Vorbereitenden  Untersuchungen sind beendet (siehe Vorlage 2022/0314) und 
werden nicht mehr neu aufgenommen werden . Die hier vorliegende finale Version der 
Machbarkeitsstudie berücksichtigt dies, sie fokussiert alleine auf den vorhande nen 
Siedlungskörper und die GSI als zu erschließende Bereiche.  
 
Die in einer Variantenuntersuchung ermittelte Vorzugsvariante würde sowohl große Teile de s 
Stadtteilkerns Wixhausen, als auch das GSI Helmholtzzentrum mit zukünftig FAIR als 
größten Arbeitgeber im Norden Darmstadts an das Straßenbahnnetz anschließen.  
 
Damit können für die weitere Diskussion und Bewertung auch Vor - und Nachteile der als 
realistischer Fall erarbeiteten Vorzugsvariante transparent benannt werden. Vorteile sind 
unter anderem die grundsätzliche Möglichkeit, Wixhausen an die ökologische 
Schieneninfrastuktur des Straßenbahnnetzes der Stadtregion Darmstadt anzuschließen, die 
Erschließung des Wixhäuser Ostens mit dem ebenfalls in Planung befindlichen Stadtteil - und 
Nahversorgungszentrum, der Aumühle (Lebens - und Arbeitsort für Menschen mit 
Behinderung), die Erschließung des Wixhäuser Gewerbegebietes sowie der GSI und die Nicht -
Inanspruchnahme von privaten Grundstücken.  
Zu den Nachteilen, die in Kauf genommen werden müssen, zählen dass der Wixhäuser 
Westen nicht angeschlossen werden kann, so dass die Buslinie Wx weiter erhalten bleiben 
muss und dass der Bahnhof / S -Bahnhalt nicht direkt, sondern nur mittels Fußweg erreicht 
wird.  
 
Für die Vorzugsvariante wurde eine überschlägige Nutzen -Kosten-Untersuchung 
durchgeführt, wobei die aktuelle Verfahrensanleitung 2016+ berücksichtigt wurde.  
Danach ergibt sich ein deutlicher Nutzenüberschuss und  ein positives Nutzen -Kosten-
Verhältnis (NKV > 1). Die Förderfähigkeit des Vorhabens wäre gegeben.  
 
Aufgrund des positiven Nutzen -Kosten-Verhältnisses kann im nächsten Schritt eine vertiefte 
Nutzen-Kosten-Untersuchung durchgeführt werden, um die in der Mac hbarkeitsstudie 
ermittelten Ergebnisse der wirtschaftlichen Bewertung zu überprüfen und zu präzisieren.  
 
Dezernat I     Dezernat III 
 
 
 
Jochen Partsch     Michael Kolmer  
Oberbürgermeister     Stadtrat

Punkt 4: Machbarkeitsstudie "Straßenbahnverlängerung nach Wixhausen" 
 (V-Nr. 2023/0144) 
- Kenntnisnahme - 
 
 
Das Gremium nimmt die Vorlage zur Kenntnis.

Punkt 8: Machbarkeitsstudie "Straßenbahnverlängerung nach Wixhausen" 
 (V-Nr. 2023/0144) 
- Kenntnisnahme - 
 
 Der Ausschuss für Bauen, Stadtplanung, Verkehr und Liegenschaften nimmt von 
der Vorlage Kenntnis.

Punkt 12: Machbarkeitsstudie "Straßenbahnverlängerung nach Wixhausen" 
 (V-Nr. 2023/0144) 
 
Die Stadtverordnetenversammlung nimmt die Vorlage zur Kenntnis.

Straßenbahnverlängerung  
nach Wixhausen 
 
Machbarkeitsstudie

MACHBARKEITSSTUDIE 
ZUR ANBINDUNG UND ERSCHLIESSUNG 
DES STADTTEILS WIXHAUSEN 
MIT EINER STRASSENBAHN 
 
Ergebnisbericht 
 
 
Auftraggeber: Wissenschaftsstadt 
Darmstadt 
 
 
 
Mai 2023 
 
 
 
spiekermann ingenieure gmbh 
Fritz-Vomfelde-Str. 26 
40547 Düsseldorf 
www.spiekermann.de 
 
 
Bearbeitung: Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Anke Berndgen 
 Dipl.-Ing. Stephan Keinert 
 Dipl.-Ing. Kathrin Küppers 
 Dipl.-Ing. Uwe Heistermann 
 M.Sc. Malte Giesers 
 Dipl.-Ing. Ute Stöß

Machbarkeitsstudie  Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen  –  Verzeichnisse  I 
A ERLÄUTERUNGSTEXT 
INHALTSVERZEICHNIS SEITE 
1 EINLEITUNG 1 
1.1 Veranlassung und Aufgabenstellung 1 
1.2 Vorgehensweise 1 
1.3 Untersuchungsgebiet und überregionale Verkehrsanbindung 2 
2 ANALYSE DER HEUTIGEN SITUATION 4 
2.1 Grundlagen 4 
2.2 ÖPNV-Linien im Untersuchungsgebiet – Ist-Situation (Analysefall) 5 
2.3 Zielstellungen einer Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil 
Wixhausen 8 
3 VARIANTEN EINER STRASSENBAHNVERLÄNGERUNG 10 
3.1 Anmerkungen 10 
3.2 Variante 1: Dreieichweg – S-Bahnhof Darmstadt-Wixhausen 10 
3.2.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 10 
3.2.2 Verkehrliche und betriebliche Merkmale 11 
3.2.3 Technische Machbarkeit der Variante 1 12 
3.2.4 Alternative Trassenführung zur Anbindung des Bahnhofs 14 
3.2.5 Fazit für die Variante 1 15 
3.3 Variante 2: Dreieichweg – Wixhausen Nord 15 
3.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 15 
3.3.2 Verkehrliche und betriebliche Merkmale 16 
3.3.3 Technische Machbarkeit der Variante 2 17 
3.3.4 Fazit für die Variante 2 19 
3.4 Variante 3: Dreieichweg – S-Bahnhof Darmstadt-Wixhausen / GSI 19 
3.4.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 19 
3.4.2 Verkehrliche und betriebliche Merkmale 20 
3.4.3 Technische Machbarkeit der Variante 3 22 
3.4.4 Fazit für die Variante 3 24 
3.5 Variante 4: Dreieichweg – GSI Helmholtzzentrum 24 
3.5.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 24

Machbarkeitsstudie  Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen  –  Verzeichnisse  II 
3.5.2 Verkehrliche und betriebliche Merkmale 25 
3.5.3 Technische Machbarkeit der Variante 4a 27 
3.5.4 Technische Machbarkeit der Variante 4b 28 
3.5.5 Fazit für die Variante 4 28 
3.6 Variante 5: Dreieichweg – Wixhausen 28 
3.6.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 28 
3.6.2 Verkehrliche und betriebliche Merkmale 29 
3.6.3 Technische Machbarkeit der Variante 5 30 
3.6.4 Fazit für die Variante 5 31 
3.7 Variante 6: Dreieichweg – GSI Helmholtzzentrum 31 
3.7.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 31 
3.7.2 Verkehrliche und betriebliche Merkmale 32 
3.7.3 Technische Machbarkeit der Variante 6 33 
3.7.4 Fazit für die Variante 6 34 
3.8 Ableitung der Vorzugsvariante 34 
4 TECHNISCHE MACHBARKEIT DER VORZUGSVARIANTE 36 
4.1 Allgemeines 36 
4.2 Infrastruktur-Maßnahmen für die Vorzugsvariante 36 
4.2.1 Konkretisierung der Routenführung 36 
4.2.2 Maßnahmen an der Endstelle Arheilgen, Dreieichweg 36 
4.2.3 Maßnahmen Einmündung Frankfurter Landstraße (B3) / Hindemithstraße 39 
4.2.4 Maßnahmen Schönbergstraße / Messeler-Park-Straße 41 
4.2.5 Maßnahmen an der Endstelle Wendeschleife GSI 42 
4.3 Barrierefreie Haltestellen 44 
4.4 Grobkostenschätzung für die Infrastruktur 46 
5 VERKEHRLICHE WIRKUNGEN 47 
5.1 Vorgehensweise 47 
5.2 Ohnefall 2030 47 
5.2.1 Entwicklungspotenziale 47 
5.2.2 Nachfrage 49 
5.2.3 Angebot im Ohnefall 49 
5.2.4 Fahrzeugeinsatz im Ohnefall 51 
5.2.5 Belastung im Ohnefall 52 
5.3 Mitfall 2030 53

Machbarkeitsstudie  Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen  –  Verzeichnisse  III 
5.3.1 Netzangebot 53 
5.3.2 Betriebskonzepte 55 
5.3.3 Verkehrliche Wirkungen 58 
5.3.4 Belastung im Mitfall 60 
5.3.5 Betriebliche Auswirkungen 63 
6 NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG 65 
6.1 Vorgehensweise für die Bewertung 65 
6.2 Verfahrensanleitung 2016 66 
6.2.1 Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur 66 
6.2.2 Saldo der ÖPNV-Betriebskosten 67 
6.2.3 ÖV-Gesamtkosten 68 
6.2.4 Nutzeneffekte für Fahrgäste, Allgemeinheit und Umwelt 69 
6.2.5 Nutzen-Kosten-Indikatoren 69 
6.2.6 Bewertung und Optimierungspotenzial 70 
6.3 Einschätzung zur Anwendung der Verfahrensanleitung 2016+ 72 
7 ZUSAMMENFASSUNG 74

Machbarkeitsstudie  Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen  –  Verzeichnisse  IV 
ABBILDUNGSVERZEICHNIS Seite 
Abbildung 1 Untersuchungsgebiet mit räumlicher Lage der Stadtteile 
Arheilgen und Wixhausen sowie dem GSI-/FAIR-Campus 3 
Abbildung 2 Untersuchungsgebiet mit Darstellung der Wohngebiete und den 
Linien im ÖPNV (Arheilgen ohne Buslinien) im Analysefall (Stand 
2021) 5 
Abbildung 3 Haltestelle Dreieichweg in Arheilgen als Umsteigepunkt zwischen 
Bus und Bahn 6 
Abbildung 4 Darstellung der Haltestelleneinzugsbereiche (Radius = 300 m) 
ohne Buslinien in Arheilgen im Analysefall (Stand 2021) 7 
Abbildung 5 Nachfrage-Verflechtungen (MF-Tagesbeförderungsfälle, RMV-
Erhebung 2015) 7 
Abbildung 6 Entwicklungsflächen im Untersuchungsgebiet gemäß Masterplan 
DA2030+ zum Zeitpunkt der Projektbearbeitung 8 
Abbildung 7 Variante 1 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der 
zum Bearbeitungszeitpunkt relevanten Entwicklungsflächen im 
Untersuchungsgebiet 11 
Abbildung 8 Variante 1 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der 
Haltestelleneinzugsbereiche (Radius = 300 m) 12 
Abbildung 9 Höhendifferenzen im nördlichen Bereich der Haltestelle 
Dreieichweg in Arheilgen 13 
Abbildung 10 Geplante Trassenführung an der Ostseite des Bahnhofs 
Wixhausen (Variante 1) 13 
Abbildung 11 Geplante Trassenführung der Variante 1: Rechtskurve von der 
Brucknerstraße in die Robert-Stolz-Straße 14 
Abbildung 12 Alternative Trassenführung für die Straßenbahn östlich der S-
Bahn-Strecke 14 
Abbildung 13 Variante 2 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der 
zum Bearbeitungszeitpunkt relevanten Entwicklungsflächen im 
Untersuchungsgebiet 16 
Abbildung 14 Variante 2 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der 
Haltestelleneinzugsbereiche (Radius = 300 m) 17 
Abbildung 15 Ermittelte Längsneigungen im Bereich der 
Eisenbahnunterführung der Hindemith-/ Bahnhofstraße in 
Wixhausen 18

Machbarkeitsstudie  Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen  –  Verzeichnisse  V 
Abbildung 16 Variante 3 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der 
zum Bearbeitungszeitpunkt relevanten Entwicklungsflächen im 
Untersuchungsgebiet 20 
Abbildung 17 Variante 3 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der 
Haltestelleneinzugsbereiche (Radius = 300 m) 21 
Abbildung 18 Für alle Straßenbahnverbindungen der Variante 3 ausgebauter 
Knotenpunkt Frankfurter Landstraße (B3) / Messeler-Park-Straße 
(Visualisierung) 22 
Abbildung 19 Geländebereich mit Höhendifferenzen im nördlichen Bereich der 
Endhaltestelle Dreieichweg in Arheilgen 23 
Abbildung 20 Geplante Trassenführung an der Ostseite des Bahnhofs 
Wixhausen (Variante 3) 24 
Abbildung 21 Varianten 4a und 4b der Straßenbahnverlängerung mit 
Darstellung der zum Bearbeitungszeitpunkt relevanten 
Entwicklungsflächen im Untersuchungsgebiet 25 
Abbildung 22 Variante 4a der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der 
Haltestelleneinzugsbereiche (Radius = 300 m) 26 
Abbildung 23 Variante 4b der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der 
Haltestelleneinzugsbereiche (Radius = 300 m) 27 
Abbildung 24 Variante 5 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der 
zum Bearbeitungszeitpunkt relevanten Entwicklungsflächen im 
Untersuchungsgebiet 29 
Abbildung 25 Variante 5 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der 
Haltestelleneinzugsbereiche (Radius = 300 m) 30 
Abbildung 26 Variante 6 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der 
zum Bearbeitungszeitpunkt relevanten Entwicklungsflächen im 
Untersuchungsgebiet 31 
Abbildung 27 Variante 6 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der 
Haltestelleneinzugsbereiche (Radius = 300 m) 32 
Abbildung 28 Variante 6 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der 
Haltestelleneinzugsbereiche (Radius = 300 m) und 
Wanderumstiege zum S-Bahnhof (ca. 450 Meter) 33 
Abbildung 29 Anschluss 1 bis 4 der Straßenbahnverlängerung an der aktuellen 
Endhaltestelle Dreieichweg für die Trassen-Vorzugsvariante 38 
Abbildung 30 Querung der Straßenbahntrasse im Bereich 
B3 / Hindemithstraße 40 
Abbildung 31 Engstelle 1 der Trasse im Knoten Messeler-Park-Straße / 
Schönbergstraße 41

Machbarkeitsstudie  Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen  –  Verzeichnisse  VI 
Abbildung 32 Engstelle 2 der Trasse im Knoten Messeler-Park-Straße / 
Schönbergstraße 42 
Abbildung 33 Varianten für die Wendeschleife am GSI Helmholtzzentrum für 
die Trassen-Vorzugsvariante 6 43 
Abbildung 34 Haltestelle „Schönbergstraße“ mit Darstellung der vorhandenen 
Grundstückszufahrten (orange) im Bereich der Bahnsteige (gelb) 45 
Abbildung 35 Haltestelle „Messeler-Park-Straße“ mit Darstellung der 
vorhandenen Grundstückszufahrten (orange) im Bereich der 
Bahnsteige (gelb) 45 
Abbildung 36 Entwicklungsflächen im Untersuchungsgebiet gemäß Masterplan 
DA2030+ 48 
Abbildung 37 Darstellung der Haltestelleneinzugsbereiche (Radius = 300 m) im 
ÖPNV (Analysefall) mit den Entwicklungsflächen 49 
Abbildung 38 Geplantes Basisnetz im Straßenbahnsektor [Darstellung: HEAG 
mobilo] 50 
Abbildung 39 Anpassungen im Busnetz (Ohnefall) 51 
Abbildung 40 Netzbelastungen im Ohnefall (Angaben aus dem 
Verkehrsmodell) 53 
Abbildung 41 Netzangebot im Mitfall (ohne S-Bahn) 54 
Abbildung 42 Busangebot für den Stadtteil Wixhausen im Mitfall 55 
Abbildung 43 Erstellung der Angebotskonzepte / Mitfall 56 
Abbildung 44 Betriebskonzept der Mitfälle 1, 2 und 3 57 
Abbildung 45 Betriebskonzept der Mitfälle 4 und 5 57 
Abbildung 46 Netzbelastungen im Mitfall 1 und Veränderung der Belastung 
gegenüber dem Ohnefall 60 
Abbildung 47 Netzbelastungen im Mitfall 2 und Veränderung der Belastung 
gegenüber dem Ohnefall 61 
Abbildung 48 Netzbelastungen im Mitfall 3 und Veränderung der Belastung 
gegenüber dem Ohnefall 61 
Abbildung 49 Netzbelastungen im Mitfall 4 und Veränderung der Belastung 
gegenüber dem Ohnefall 62 
Abbildung 50 Netzbelastungen im Mitfall 5 und Veränderung der Belastung 
gegenüber dem Ohnefall 62 
Abbildung 51 Netzbelastungen aller Mitfälle 63 
Abbildung 52 Waage der Wirtschaftlichkeit 66

Machbarkeitsstudie  Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen  –  Verzeichnisse  VII 
TABELLENVERZEICHNIS Seite 
Tabelle 1: Bewertungsmerkmale ausgewählter Trassenvarianten 35 
Tabelle 2: Kostenschätzung für die Trassen-Vorzugsvariante 6 der 
Straßenbahnverlängerung von Arheilgen nach Wixhausen 46 
Tabelle 3: Betriebskonzept Straßenbahn im Ohne- und in den fünf Mitfällen 58 
Tabelle 4: Betriebskonzept Bus für Ohne- und Mitfälle 58 
Tabelle 5: Verkehrliche Wirkungen je Mitfall 59 
Tabelle 6: Modal Split Veränderungen bezogen auf Wixhausen 59 
Tabelle 7: Betriebliche Auswirkungen 63 
Tabelle 8: Salden ÖV-Betriebskosten (Preisstand 2016) 68 
Tabelle 9: Salden ÖV-Gesamtkosten (Preisstand 2016) 68 
Tabelle 10:  Monetarisierter Nutzen für Fahrgäste, Allgemeinheit und Umwelt 
(Preisstand 2016) 69 
Tabelle 11:  Nutzen-Kosten-Indikatoren 70

Machbarkeitsstudie  Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen  –  Verzeichnisse  VIII 
B ANLAGEN 
ANLAGENVERZEICHNIS  
1 ÜBERSICHTSLAGEPLAN 
1.1 Übersichtslageplan Vorzugsvariante 6 
2 LAGEPLÄNE 
2.1 Lageplan Anschluss Arheilgen Variante 6 
2.2 Lageplan Frankfurter Landstraße Variante 6 
2.3 Lageplan Messeler-Park-Straße Engstelle 2 Variante 6 
2.4 Lageplan Haltestellen Barrierefrei Variante 6 
2.5 Lageplan Wendeschleife GSI Variante 6 
3 HÖHENPLÄNE 
3.1 Höhenplan 1 Variante 6 
3.2 Höhenplan 2 Variante 6 
4 QUERSCHNITTE 
4.1 Querschnitt A-A Hst.-Dreieichweg Variante 6 
4.2 Querschnitt B-B Schönbergstraße Variante 6 
4.3 Querschnitt C-C Messeler-Park-Straße 2 Variante 6 
5 KOSTEN 
5.1 Grobkostenschätzung Wixhausen Variante 6 
6 WEITERE UNTERLAGEN 
6.1 Übersichtslageplan Varianten 
6.2 Lageplan Anschluss Arheilgen 1-4 Variante 6 
6.3 Lageplan Messeler-Park-Straße Engstelle 1 Variante 6 
6.4 Lageplan Engstelle Hindemithstraße 
6.5 Lageplan Wendeschleife Bushof 
6.6 Lageplan Wendeschleife GSI 1-5 Variante 6 
6.7 QS D-D Messeler-Park-Straße 1 Variante 6 
6.8 QS E-E Robert-Stolz-Straße 
6.9 Höhenplan Unterführung S-Bahn

Machbarkeitsstudie  Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen  –  Verzeichnisse  VII 
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS  
B-Plan Bebauungsplan 
BOStrab Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung 
DA2030+ Masterplan zur räumlichen Entwicklungsstrategie für Darmstadt 
DADINA Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation, Darmstadt 
FAIR Facility for Antiproton and Ion Research in Europe - Anlage für die For-
schung mit Antiprotonen und Ionen 
(Teilchenbeschleuniger-Anlage beim GSI) 
GSI Gesellschaft für Schwerionenforschung mbH;  
seit 2008: GSI Helmholtzzentrum für Schwerionenforschung GmbH 
LSA Lichtsignalanlage (Ampel) 
MF Montag bis Freitag (Normalwerktag) 
Mio. Million(en) 
Mio. € (eine) Million(en) Euro 
MIV motorisierter Individualverkehr 
NKV Nutzen-Kosten-Verhältnis 
ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr 
ÖV öffentlicher Verkehr 
RMV Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH 
T€ (Ein-)Tausend Euro 
Tsd. (Ein-)Tausend 
vgl. vergleiche

Machbarkeitsstudie  Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen  –  Verzeichnisse  VIII 
HINWEIS 
 
Im nachfolgenden Bericht der Machbarkeitsstudie zur Verlängerung der Straßenbahn in 
den Stadtteil Wixhausen in Darmstadt werden in der Wortwahl nach Möglichkeit geschlechts-
neutrale Formulierungen verwendet, da es die unterschiedlichen Sichtweisen und Lebens-
situationen von Frauen, Männern und nichtbinären Menschen zu berücksichtigen gilt. Ist 
dies nicht möglich, werden mit den entsprechenden Formulierungen ausdrücklich alle Ge-
schlechter angesprochen.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 1 
1 EINLEITUNG 
1.1 Veranlassung und Aufgabenstellung 
Der Stadtteil Wixhausen der Wissenschaftsstadt Darmstadt soll an das Straßenbahnnetz 
angeschlossen werden, um die schon lange geforderte umsteig efreie Verbindung in die 
Innenstadt zu ermöglichen und so den Stadtteil besser zu erschließen. Dazu werden in der 
vorliegenden Machbarkeitsstudie verschiedene Möglichkeiten der Erschließung des Stadt-
teils Wixhausen untersucht und die besten Varianten für ein attraktives und wirtschaftliches 
ÖPNV-Angebot erarbeitet. Perspektivisch soll auch die Betrachtung der Verlängerung der 
Strecke auf die angrenzenden Gemeinden Erzhausen, Egelsbach und Langen (Hessen) 
nicht ausgeschlossen werden. 
Hierbei finden zwei wesentliche Besonderheiten Beachtung. Einerseits liegt im Osten des 
Stadtteils Wixhausen das GSI Helmholtzzentrum für Schwerionenforschung, auf dessen 
Campus die Internationale Teilchenbeschleuniger-Anlage FAIR entsteht, welche ab 2025 
für erste Experimente in Betrieb genommen und 2027 mit allen Bau- und Errichtungsmaß-
nahmen fertiggestellt werden soll. Somit ist ab 2025 aufgrund der bereits heute vorhandenen 
fast 1.600 Beschäftigten bei GSI und FAIR sowie künftig weiteren Beschäftigten und den 
zu erwartenden Besuchern (insgesamt ca. 3.000 Forschende aus 50 Ländern) mit einer er-
höhten Nachfrage im ÖPNV zu rechnen. 
Andererseits schneidet die S -Bahn-Strecke der Linie S3 (Bad Soden – Darmstadt) der 
S-Bahn Rhein-Main den Stadtteil Wixhausen entlang d er Nord-Süd Achse relativ mittig , 
was eine mögliche Anbindung des westlichen Ortsteils an das Straßenbahnnetz sowie auch 
die potenzielle Verlängerung der Strecke auf die nördlich von Wixhausen gelegenen Gemein-
den Erzhausen, Egelsbach und Langen (Hessen) erschwert, da diese in wesentlichen Teilen 
westlich der S-Bahn-Strecke liegen. 
Die vorliegende Machbarkeitsstudie bezieht Untersuchungsergebnisse aus früheren Über-
legungen zur Anbindung des Stadtteils Wixhausen an das Straßenbahnnetz mit ein. Im 
Ergebnis der Untersuchung steht eine qualifizierte Entscheidungsgrundlage für die zu liefern-
den infrastrukturellen und verkehrsplanerischen Maßnahmen zur Verlängerung der Straßen-
bahn nach Wixhausen, auch aufgrund der Prüfungen auf technische Machbarkeit und wirt-
schaftliche Tragfähigkeit der vorgeschlagenen Streckenvarianten. 
1.2 Vorgehensweise 
Insgesamt liegen die Untersuchungen bzw. Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zur An-
bindung des Stadtteils Wixhausen an das Straßenbahnnet z deutlich unterhalb des Levels 
einer klassischen Vorplanung. Die Untersuchungen erfolgten dabei in den nachfolgend auf-
geführten zwei Stufen: 
Stufe 1: Machbarkeitsuntersuchung und Erstellung möglicher Varianten 
Stufe 2:  Weitere Untersuchungen und Präzisierungen für die Vorzugsvariante

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 2 
Die Vorgehensweise bei der Machbarkeitsstudie widerspiegelt sich in der Gliederung des 
vorliegenden Berichts und kann für die Stufe 1 wie folgt zusammengefasst werden. 
− Grundlagenuntersuchung (Kapitel 2) 
Es erfolgt eine Bestandsanalyse (Ist-Situation) der vorhandenen Infrastruktur und topo-
graphischen Zwangspunkte für mögliche Trassenvarianten. Dabei wird auch die gegen-
wärtige Nachfrage analysiert. 
− Vorstellung möglicher Varianten (Kapitel 3) 
Auf Basis der Ergebnisse der Bestandsanalyse werden mögliche Trassen varianten er-
arbeitet und beschrieben. 
Die vorgeschlagenen Varianten werden auf verkehrliche und betriebliche Aspekte und die 
zu erwartenden Fahrgastpotenziale untersucht. 
Die möglichen Varianten werden auf ihre technische Machbarkeit geprüft. 
− Variantenvergleich (Kapitel 3.8) 
Die entwickelten Varianten werden miteinander verglichen und bewertet. Im Ergebnis wird 
die Vorzugsvariante festgelegt. 
Im Rahmen der zweiten Stufe erfolgen weitere, vertiefende Untersuchungen zur techni-
schen, verkehrlichen und betrieblichen Machbarkeit, die in einer vereinfachten standardi-
sierten Bewertung (Nutzen-Kosten-Untersuchung) mündet (Kapitel 6). 
1.3 Untersuchungsgebiet und überregionale Verkehrsanbindung 
Das Untersuchungsgebiet liegt im Norden der kreisfreien Großstadt Darmstadt und wird 
vom Stadtteil Wixhausen sowie dem östlich davon liegenden GSI-/FAIR-Campus gebildet. 
Es reicht im Süden von Wixhausen bis zum dort anschließenden und ebenfalls im Norden 
von Darmstadt gelegenen Stadtteil Arheilgen (Abbildung 1). 
Mit rund 16 3.000 Einwohnern ist die Wissenschaftsstadt Darmstadt Verwaltungssitz des 
Regierungsbezirks Darmstadt. Die Stadt gehört im Rhein-Main-Gebiet zu den zehn Ober-
zentren des Landes Hessen. 
Der Stadtteil Wixhausen ist der kleinste Stadtteil von Darmstadt und hat eine Bedeutung als 
Wohnstandort für Pendler. Mit der Ansiedlung des GSI-/FAIR-Campus besitzt das Untersu-
chungsgebiet einen sehr wesentlichen und bedeutenden Standort der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt. 
Verkehrlich direkt angebunden ist das Untersuchungsgebiet durch die Bundesstraße B3, 
die im Norden die Verbindung mit dem Oberzentrum Frankfurt  / Main (teilweise über die 
Autobahn A661) herstellt und im Süden über das Zentrum von Darmstadt nach Baden-
Württemberg in Richtung Heidelberg führt. Von der B3 besteht südlich des Untersuchungs-
gebiets über die Bundesstraße B42 ein Anschluss an das Autobahnnetz mit der Anschluss-
stelle Weiterstadt der A5 (vgl. Abbildung 1).

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 3 
 
Abbildung 1 Untersuchungsgebiet mit räumlicher Lage der Stadtteile Arheilgen und Wixhausen 
sowie dem GSI-/FAIR-Campus 
(Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende) 
Überregional ist das Untersuchungsgebiet m it dem öffentlichen Verkehr über die S -Bahn-
Linie S3 (Bad Soden – Darmstadt) und die S-Bahnhöfe Darmstadt-Wixhausen und -Arheilgen 
zu erreichen. An den Normalwerktagen Montag bis Freitag (MF) bietet die Linie S3 einen 
30-Minuten-Takt. Dieser wird ergänzt durch die überregionale Buslinie 662 Darmstadt-
Arheilgen – Langen (Hessen) – Neu-Isenburg Bahnhof (Stand 2021) im 60-Minuten-Takt 
am MF-Tag. Die Start- bzw. End-Haltestelle Arheilgen, Dreieichweg stellt die Verbindung 
zum Straßenbahnnetz Darmstadts her . Die Haltestelle Wixhausen , Messeler Parkstraße 
der Linie 662 befindet sich im östlichen Stadtteil von Wixhausen auf der B3. In den Haupt-
verkehrszeiten wird der Takt der Linie 662 durch zusätzliche Fahrten auf einen 30-Minuten-
Takt verdichtet. Im Nachtverkehr verbindet die Buslinie n71 am MF-Tag das Untersuchungs-
gebiet mit den Oberzentren Darmstadt und Frankfurt / Main.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 4 
2 ANALYSE DER HEUTIGEN SITUATION 
2.1 Grundlagen 
Die Stadtentwicklung von Darmstadt hat sich in den letzten Jahren derart vollzogen, dass 
ein heutiges Strukturmerkmal eine hohe Anzahl an Pendlern ist. Als Ein- bzw. Auspendler 
werden diejenigen Personen gezählt, die zur Erreichung ihres Arbeitsplatzes eine kom-
munale Grenze überschreiten. Hinzu kommen die sogenannten Binnenpendler, die inner-
halb der Kommune über Stadtteile hinweg zu ihrem Arbeitsplatz pendeln. 
Für die Wissenschaftsstadt Darmstadt liegen die räumlichen Schwerpunkte des Pendelauf-
kommens zum einen entlang der Verkehrsachsen zwischen Darmstadt und den anderen 
kreisfreien Großstädten in den Regionen Rhein-Main und Rhein-Neckar, wobei die Metro-
pole Frankfurt / Main als wichtigste einzelne Pendelverflechtung beson ders hervorsticht. 
Zum anderen liegen sie im Darmstädter Umland.1 
Dabei ist festzustellen, dass eine regelmäßige Autonutzung in der Stadt Darmstadt deutlich 
niedriger ist als im Umland. Während in der Stadt nur durchschnittlich etwas mehr als jede 
bzw. jeder Vierte das Auto (fast) täglich benutzt, sind es im Umland gut doppelt so viele 
Befragte. Diese unterschiedliche Nutzungsintensität des Autos innerhalb der Region ist 
u. a. auch der unterschiedlichen Dichte des ÖPNV -Netzes geschuldet. Insgesamt fahren 
im DADINA-Gebiet etwa 47 Prozent der Einwohnerinnen und Einwohner täglich oder fast 
täglich mit dem (eigenen) Auto oder bei jemand anderem mit.2 
Insofern muss nach diesen Befragungsergebnissen das Untersuchungsgebiet im Bereich 
Wixhausen und GSI dem Umland zugeordnet werden. Auch wenn ein Grundangebot im 
ÖPNV vorhanden ist, muss für Verbindungen in die Innenstadt von Darmstadt bzw. zurück 
(die Benutzung der S -Bahn außer Acht gelassen) immer ein Umstieg in Arheilgen an der 
Haltestelle Dreieichweg eingeplant werden, da hier mit der Endstelle des Straßenbahnnetzes 
ein entsprechender Verknüpfungspunkt eingerichtet ist. 
Zum GSI bestehen im Analysefall (Ist-Zustand zum Bearbeitungszeitpunkt 2021) nur Fahrten 
als Bus-„Werksverkehr“, der zwar mit dem ÖPNV verknüpft, aber für den öffentlichen Ver-
kehr nicht freigegeben ist. Der Fahrplan weist hier die Bemerkung „Kein öffentlicher Ver-
kehr zwischen den Haltestellen  ‚Merianstraße / GSI‘ und ‚GSI Helmholtzzentrum‘.“ aus. Im 
Ohnefall (vgl. Kapitel 5.2.3) erfolgt die Bedienung des „GSI Helmholtzzentrum“ als reguläre 
ÖPNV-Anbindung. 
 
1 vgl. „Statistische Berichte, 2. Halbjahr 2019“, Wissenschaftsstadt Darmstadt, 65. Jahrgang 2019, 
Kapitel 5 „Zusammenfassung und Fazit“, Seite 19; 
Amt für Wirtschaft und Stadtentwicklung, Statistik und Stadtforschung Darmstadt  
2 vgl. „Mobilität in Deutschland – MiD“ – Regionalbericht für die Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation 
(DADINA) / Wissenschaftsstadt Darmstadt, 
Kapitel 5.1 „Übliche Nutzung des Autos“, Seite 41; 
Studie von infas, DLR, IVT und infas 360: Mobilität in Deutschland (im Auftrag des BMVI); Bonn, August 2020

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 5 
Daher überwiegt im Untersuchungsgebiet die Nutzung des motorisierten Individualverkehrs 
(MIV), wie auch die Nachfrage der Linien verdeutlicht (vgl. Kapitel 2.2 bzw. Abbildung 5). 
2.2 ÖPNV-Linien im Untersuchungsgebiet – Ist-Situation (Analysefall) 
Der ÖPNV im Untersuchungsgebiet ist gekennzeichnet durch die En dstelle der Straßen-
bahn Darmstadt im Norden des Stadtteils Arheilgen. An der Haltestelle Dreieichweg enden 
bzw. beginnen die nachfolgend aufgeführten Linien, die in das Verkehrsmodell integriert sind. 
Es sei darauf verwiesen, dass sich der Bearbeitungsstand auf das Jahr 2021 bezieht und 
aktuell ein anderer Fahrplan gilt (vgl. Abbildung 2). Linien-Anpassungen finden entsprechend 
für den Ohnefall (vgl. Kapitel 5.2.3) und für den Mitfall (vgl. Kapitel 5.3.1) statt. 
- Linie 6 auf der Relation: Alsbach / Darmstadt-Eberstadt – Darmstadt Stadtmitte –  
 Darmstadt-Arheilgen (Schnelllinie) 
- Linie 7 auf der Relation: Darmstadt-Eberstadt – Darmstadt Stadtmitte –  
 Darmstadt-Arheilgen 
- Linie 8 auf der Relation: Alsbach – Darmstadt-Eberstadt – Darmstadt Stadtmitte –  
 Darmstadt-Arheilgen 
Bei der Linie 6 wird zwischen Alsbach und Darmstadt-Eberstadt ein 30-Minuten-Takt ange-
boten, der sich zwischen Eberstadt und Arheilgen auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet. Die 
Linien 7 und 8 ergeben zusammen ebenfalls einen 15-Minuten-Takt, wobei die Linie 8 im MF-
Tagesverkehr laut Fahrplan nur einzelne Fahrten anbietet und erst im Spätverkehr (ca. ab 
18:30 Uhr) regelmäßig verkehrt. 
 
Abbildung 2 Untersuchungsgebiet mit Darstellung der Wohngebiete und den Linien im ÖPNV 
(Arheilgen ohne Buslinien) im Analysefall (Stand 2021) 
(Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende)

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 6 
Der Busverkehr im Untersuchungsgebiet und insbesondere für den Stadtteil Wixhausen ist 
auf den Anschluss zur Straßenbahn ausgerichtet. Die Infrastruktur erlaubt an der Haltestelle 
Dreieichweg kurze und barrierefreie Übergänge zwischen Bus und Bahn (Abbildung 3). 
 
Abbildung 3 Haltestelle Dreieichweg in Arheilgen als Umsteigepunkt zwischen Bus und Bahn 
Neben der überregionalen Linie 662 nach Neu -Isenburg beginnen / enden an der Halte-
stelle Dreieichweg die lokalen Buslinien wie folgt: 
- Linie G auf der Relation: Arheilgen, Dreieichweg / Wixhausen, Bahnhof – Wixhausen, 
 Merianstr. / GSI (mit Weiterfahrt für Betriebsangehörige zum 
 GSI)  
- Linie WX auf der Relation: Arheilgen, Dreieichweg – Wixhausen, Brückengasse mit der 
 Weiterführung von Fahrten in den Schulzeiten (früh / mittags) 
 nach Weiterstadt-Gräfenhausen, Hessenwaldschule 
Als Grundtakt wird im Analysefall (Stand 2021) für beide Linien ein 30 -Minuten-Takt an-
geboten mit zusätzlichen Fahrten in den Hauptverkehrszeiten  (Linie G verkehrt sams-
tags / sonntags nicht) . Charakteristisch ist aufgrund der vorhandenen Topografie und 
Straßeninfrastruktur (Querschnitte und Einbahnstraßenführung)  im Stadtteil Wixhausen 
die notwendige Linienführung als Rundkurs (vgl. Abbildung 2), damit eine Bedienung mit 
Standardlinienbussen erfolgen kann. Hierbei ist festzustellen, dass mit einem Radius von 300 
Metern für den Einzugsbereich der Haltestellen alle Wohngebiete des Sta dtteils fast voll-
ständig abgedeckt werden können ( Abbildung 4). Dabei muss berücksichtigt werden, 
dass die Erreichbarkeit der Haltestellen durch die Tr ennwirkung der S -Bahn-Trasse zum 
Teil mit Umwegen (Nutzung der Unterführungen Hindemithstraße bzw. am S -Bahnhof) 
verbunden ist. 
Die unter diesen Voraussetzungen festgestellten Querschnittswerte für Linienbeförderungs-
fälle der Relationen im Busnetz von Wixh ausen sind in der Abbildung 5 dargestellt. Die 
Tageswerte gelten für den MF-Werktag und wurden durch eine RMV-Verkehrserhebung im 
Jahr 2015 erhoben. Diese Erhebung stellt zurzeit die aktuellste Datengrundlage dar.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 7 
 
Abbildung 4 Darstellung der Haltestelleneinzugsbereiche (Radius = 300 m) ohne Buslinien 
in Arheilgen im Analysefall (Stand 2021) 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
 
Abbildung 5 Nachfrage-Verflechtungen (MF-Tagesbeförderungsfälle, RMV-Erhebung 2015) 
(Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende)

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 8 
2.3 Zielstellungen einer Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 
„Darmstadt entwickelt sich mit großer Dynamik. Die absehbaren Veränderungen beinhalten 
vielfältige Herausforderungen für die Stadt und die dort lebenden Menschen, eröffnen aber 
auch Gestaltungsspielräume für die Stadtentwicklung.“3 „Angesichts des seit Jahren anhal-
tenden Bevölkerungs- und Arbeitsplatzzuwachses und der daraus resultierenden Flächen-
knappheit im Stadtgebiet hat die Wissenschaftsstadt Darmstadt 2019 nach den Regeln des 
Baugesetzbuches die Einleitung vorbereitender Untersuchungen für eine mögliche städte-
bauliche Entwicklungsmaßnahme im Bereich des Darmstädter Nordens mit Wixhausen Ost 
beschlossen.“4 Die für das Untersuchungsgebiet relevanten Entwicklungsflächen sind in 
Abbildung 6 ausgewiesen. 
 
Abbildung 6 Entwicklungsflächen im Untersuchungsgebiet gemäß Masterplan DA2030+  zum 
Zeitpunkt der Projektbearbeitung 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
 
3 „Masterplan DA2030+“ – Räumliche Entwicklungsstrategie für Darmstadt; 
herausgegeben vom Stadtplanungsamt der Wissenschaftsstadt Darmstadt sowie dem Amt für Wirtschaft 
und Stadtentwicklung; Kapitel I – Der Weg zum Masterplan (Seite 7) 
4 Website der Wissenschaftsstadt Darmstadt: Presseservice / Einzelansicht 
Meldung vom 06.09.2022 [stip] „Vorbereitende Untersuchungen für neues Gewerbegebiet in Wixhausen 
Ost werden eingestellt“

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 9 
Die oben genannte Untersuchungen für eine mögliche städtebauliche Entwicklungsmaß-
nahme sind von Anfang an ergebnisoffen durchgeführt worden. „Gemessen am erreichten 
Erkenntnisstand gehen wir davon aus, dass die klimatischen, ökologische n und natur-
schutzfachlichen Nachteile nicht von den Vorteilen einer gewerblichen Entwicklung aufge-
wogen werden können. … Vielmehr stellen wir den Umweltschutz, den Klimaschutz und die 
Klimaanpassung an die erste Stelle – auch weil Südhessen mit Darmstadt, wie sich von 
Jahr zu Jahr mehr zeigt, zu den Regionen in Mitteleuropa gehört, die vom Klimawandel am 
stärksten betroffen sind. Daher werden die Voruntersuchungen beendet“, erklärte Oberbür-
germeister Jochen Partsch.5 
Die vorgenannte kurze Darstellung der zeitlichen Entwicklung in Bezug zur Potenzialfläche 
Wixhausen Ost soll dem Verständnis dienen, weshalb die im nachfolgenden Kapitel 3 vor-
gestellten Varianten der Straßenbahnverlängerung erarbeitet wurden – zu diesem Zeit-
punkt war die Potenzialfläche Wixhausen Ost relevant. 
Für deren erfolgreiche Entwicklung ist eine entsprechende verkehrliche Infrastrukturentwick-
lung mit Angeboten einer neuen urbanen Mobilität notwendig. Neben dem Ausbau des Rad-
verkehrsnetzes gilt dies vor allem für den ÖPNV, vorrangig für die Umstellung auf E-Mobi-
lität und somit auch auf die Erweiterung schienengebundener Angebote. 
Mit der Verlängerung der Straßenbahn in den Stadtteil Wixhausen werden die folgenden 
Zielstellungen verfolgt: 
- die Anbindung des östlichen Bereichs von Wixhausen an den S-Bahnhof, 
- die Anbindung des GSI Helmholtzzentrums als einen Arbeitsplatzschwerpunkt und 
- die Sicherstellung einer guten ÖPNV-Anbindung des westlichen Stadtteils von Wixhausen. 
In der vorliegenden Machbarkeitsstudie werden nachfolgend einige Varianten einer Straßen-
bahnverlängerung von der heutigen Endstelle in Arheilgen nach Wixhausen vorgestellt und 
mit den Vor- und Nachteilen und damit in Hinsicht einer möglichen Realisierung bewertet. 
Hierbei sind insbesondere die Ergebnisse der Prüfung zur technischen Machbarkeit aus-
schlaggebend. 
Im Ergebnis der Bewertungen wird aus den vorgestellten Varianten eine Vorzugsvariante 
definiert. Dabei werden bei auftretenden Konfliktpunkten jeweils Lösung sansätze darge-
stellt und gegeneinander abgewogen. Zudem erfolgt eine Kostenschätzung für die vorge-
schlagenen Maßnahmen der Vorzugsvariante (Kapitel 4). 
Abschließend erfolgt in dieser Machbarkeitsstudie e ine wirtschaftliche Beurteilung, ob die 
Ausbaumaßnahmen der Vorzugsvariante zur Verlängerung der Straßenbahn nach Wixhau-
sen den erhofften verkehrlichen Nutzen generieren . Dazu wird im Kapitel 6 eine erste 
Nutzen-Kosten-Untersuchung durchgeführt, der die im Kapitel 4.4 ermittelte Kostenschät-
zung zugrunde liegt. 
 
5 Website der Wissenschaftsstadt Darmstadt: Presseservice / Einzelansicht 
Meldung vom 06.09.2022 [stip] „Vorbereitende Untersuchungen für neues Gewerbegebiet in Wixhausen 
Ost werden eingestellt“

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 10 
3 VARIANTEN EINER STRASSENBAHNVERLÄNGERUNG 
3.1 Anmerkungen 
Vorab soll nochmals darauf verwiesen werden, dass die Untersuchungen für eine mögliche 
städtebauliche Entwicklungsmaßnahme in Wixhausen Ost eingestellt sind. Grund dafür ist, 
dass nach derzeitigem Erkenntnisstand die Nachteile bezogen auf Klima und Umwelt nicht 
durch die Vorteile einer gewerblichen Entwicklung des Gebiets aufgewogen werden.6  
Um die in den folgenden Kapiteln vorgestellten Varianten einer Straßenbahnverlängerung 
nachvollziehen zu können, wurden sowohl in den Darstellungen als auch den Beschreibun-
gen und Bewertungen die Bezüge zur Potenzialfläche Wixhausen Ost (vgl. Abbildung 6) 
belassen. 
Die Fläche des Bebauungsplans Wx 12 (siehe Abbildung 6) bleibt hiervon unberührt und 
ist weiterhin gültig. Mit dem B-Plan Wx 12 „Erweiterung der GSI“ ist die Wissenschaftsstadt 
Darmstadt bestrebt, „die Forschungstätigkeit am Standort der GSI langfristig zu sichern und 
hierzu über den Bestand hinaus auch die technisch erforderlichen Erweiterungen baurecht-
lich abzusichern.“7 
3.2 Variante 1: Dreieichweg – S-Bahnhof Darmstadt-Wixhausen 
3.2.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 
In der Variante 1 wird die Strecke von der Haltestelle Dreieichweg in Arheilgen nach Norden 
verlängert, überquert in einer Rechtskurve die Frankfurter Landstraße und verbleibt damit 
auf der östlichen Seite der B3. In einem weiten Bogen wird die südliche Potenzialfläche 
Wixhausen Ost (vgl. Abbildung 6) erschlossen und führt zum GSI-/FAIR-Campus (B-Plan 
Wx12). Von hier verläuft die Trasse in westliche Richtung  über die Messeler-Park-Straße, 
überquert die Bundesstraße B3 (Frankfurter Landstraße) und endet östlich der S -Bahn-
Strecke im Bereich des S-Bahnhofs Wixhausen (Abbildung 7). 
 
6 vgl. Website „WER I DENKT I WAS“ GmbH 
Meldung vom 03.08.2022: „Online-Beteiligung zur potentiellen Stadtentwicklung in Darmstadt Wixhausen“ 
7 vgl. B-Plan Wx 12 „Erweiterung der GSI“, Kap. 1 Anlass, Ziel und Zweck der Planung 
Regioplan Ingenieure GmbH Mannheim, Fassung vom 22. Dezember 2005

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 11 
 
Abbildung 7 Variante 1 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der zum Bearbeitungszeit-
punkt relevanten Entwicklungsflächen im Untersuchungsgebiet 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
3.2.2 Verkehrliche und betriebliche Merkmale 
Mit Realisierung der Variante  1 werden große Teile der Wohngebiete des Stadtteil s 
Wixhausen mit dem entsprechenden Nachfragepotenzial erschlossen. Dies gilt insbeson-
dere für die östlichen Bereiche des Stadtteils ( Abbildung 8). Die genaue Lage der Trasse 
und Haltestellen in der Potenzialfläche hängt von der Umsetzung und der Art der dortigen 
Investitionsmaßnahmen ab. Danach richtet sich auch das mögliche Fahrgastpotenzial. Eine 
genauere Planung für die Potenzialfläche existiert zum Bearbeitungszeitpunkt nicht, so 
dass die vorgesehene Trasse und die dargestellten möglichen Haltestellen zum gegenwär-
tigen Stand der Planung als „Platzhalter“ zu verstehen sind (siehe auch Kapitel 3.1).

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 12 
 
Abbildung 8 Variante 1 der Straßenbahnverlängerung mit Dars tellung der Haltestelleneinzugs-
bereiche (Radius = 300 m) 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
Der Nachteil in der Trassenführung der Variante 1 liegt im großen Zeitbedarf für die Strecke 
zwischen Arheilgen und Wixhausen, da alle Fahrten stets über den GSI-/FAIR-Campus und 
damit über einen Umweg nach Wixhausen führen. Das Ziel einer direkten und schnellen 
Verbindung zwischen dem Campus des GSI Helmholtzzentrums und dem S -Bahnhof 
Wixhausen wird jedoch voll erfüllt und hat mit der hohen Anzahl von rund 1.600 Arbeitsplätzen 
sowie weiteren Besuchern ein sehr gutes Fahrgastpotenzial. 
Betrieblich von Nachteil ist die aufgrund der vorhandenen Platzverhältnisse vorgesehene 
Ausgestaltung der großen Wendeschleife im Bereich des Wixhausener Bahnhofs. Da hier 
aus Platzgründen keine zwei Gleise nebeneinander angeordnet werden können,  ist eine 
Überholung von Fahrten bzw. Bahnen ausgeschlossen. Betrieblich vorgesehene oder not-
wendige Standzeiten wirken sich dadurch betrieblich störend aus, insbesondere dann, 
wenn – wie im Beispiel der Variante 1 dargestellt – zwei Linien zum Bahnhof Wixhausen 
geführt werden und deren Abfahrtszeiten gegebenenfalls variieren.  
3.2.3 Technische Machbarkeit der Variante 1 
Die Fortführung der Straßenbahntrasse von der Endstelle Dreieichweg in Arheilgen quert 
zunächst die Frankfurter Landstraße in Richtung Osten. Dabei muss di e Trasse mehrere 
Bachläufe und Höhendifferenzen überwinden, was nur durch neue Bauwerke realisiert  
werden kann (Abbildung 9).

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 13 
 
Abbildung 9 Höhendifferenzen im nördlichen Bereich der Haltestelle Dreieichweg in Arheilgen 
(Blick in Richtung Frankfurter Landstraße) 
Im weiteren Verlauf führt die Trasse über derzeit landwirtschaftlich genutzte Fläche, bis sie 
westlich des GSI -/FAIR-Campus dessen neu errichtete s Parkhaus erreicht. Auf diesem 
Trassenabschnitt werden keine technischen Problemstellungen zur Machbarkeit gesehen. 
Vom Helmholtzzentrum führt die Trasse über die Messeler-Park-Straße in Richtung S-Bahn-
hof Wixhausen und kreuzt dabei die Bundesstraße B3 (Frankfurter Landstraße). An dieser 
Kreuzung ist bereits eine LSA vorhanden, der gesamte Knotenpunkt muss jedoch umge-
baut und die Straßenbahntrasse integriert werden. Technisch ist dies umsetzbar. 
Die Trasse westlich der B3 folgt der Messeler-Park-Straße, bis sie links in die Schönberg-
straße abbiegt (Abbildung 10). Anschließend biegt sie nach rechts in die Brucknerstraße ab. 
 
Abbildung 10 Geplante Trassenführung an der Ostseite des Bahnhofs Wixhausen (Variante 1)  
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
Dieser folgend ist die Trasse im Bereich des Orffweges leicht zu verschwenken. Am west-
lichen Ende der Brucknerstraße erfolgt wiederum eine Rechtskurve in die Robert -Stolz-

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 14 
Straße (Abbildung 11), von dort führt die Trasse über eine erneute Rechtskurve zurück in 
die Messeler-Park-Straße. 
 
Abbildung 11 Geplante Trassenführung der Variante 1: Rechtskurve von der Brucknerstraße in 
die Robert-Stolz-Straße 
Technisch ist die oben beschrieben Trassenführung nicht 
ohne einen Eingriff in die Bausub stanz umsetzbar, da der 
notwendige Mindestradius von 25 Metern für die Trasse im 
Straßenraum nicht eingehalten werden kann. 
3.2.4 Alternative Trassenführung zur Anbindung des 
Bahnhofs 
Da die Trassenführung über Schönbergstraße, Bruckner-
straße und Robert-Stolz-Straße zur Anbindung des S-Bahn-
hofs auf der östlichen  Seite technisch nicht machbar ist, 
wurde eine Alternative über die Schönbergstraße, Hinde-
mithstraße und dem Rad -/Fußweg parallel östlich der S-
Bahn-Gleise geprüft (Abbildung 12). 
Abbildung 12 Alternative Trassenführung für die Straßenbahn 
östlich der S-Bahn-Strecke 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt)

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 15 
Diese Alternative ist technisch ebenfalls nicht umsetzbar. Hierfür fehlen die räumlichen Frei-
heiten zur Einhaltung der Mindestradien für die Straßenbahntrasse. Das gilt sowohl im 
Norden mit der Kurvenführung in die Messeler -Park-Straße als auch im Süden mit der 
Kurvenführung aus der Hindemithstraße heraus. Hinzu kommt hier die Tieflage der Hinde-
mithstraße, so dass ein Ausgleich der Höhendifferenzen ohne eine völlige Neuausrichtung 
(Umbau) der Verkehrsflächen in  der Hindemithstraße (ggf. mit einer neuen Eisenbahn-
unterführung) nicht möglich ist. 
Zudem wäre zu prüfen, ob mögliche Konflikte mit den für einen Weiterbau des Radschnell-
weges Frankfurt / Main – Darmstadt vorgehaltenen Flächen östlich der Eisenbahngleise 
gelöst werden können, oder ob diese Konfliktpunkte durch das sehr geringe Platzangebot 
einen Bahnkörper für die Straßenbahn in diesem Bereich nicht mehr zulassen. 
Somit ist auch diese Alternative zu r Anbindung des S -Bahnhofs Wixhausen mit einer 
Straßenbahntrasse technisch nicht realisierbar. 
Zusammenfassend ist festzustellen, dass eine Straßenbahntrasse auf der östlichen Seite 
der S -Bahn-Strecke zur Anbindung des S -Bahnhofs Wixhausen generell technisch nicht 
machbar ist. 
3.2.5 Fazit für die Variante 1 
Die Trassenführung in der Variante 1 ist für eine betriebliche Flexibilität nicht geeignet, be-
trieblich notwendige Überholungen sind nicht möglich. Bis zur vollständigen Entwicklung der 
Potenzialfläche besteht nur ein sehr geringes Nachfragepotenzial in diesem Bereich, ist je-
doch zwischen GSI Helmholtzz entrum und S-Bahnhof sehr hoch. Die enge Bebauung im 
östlich des Bahnhofs gelegenen Wohngebiet lässt eine Realisierung dieser Trassenvari-
ante technisch jedoch nicht zu. 
3.3 Variante 2: Dreieichweg – Wixhausen Nord 
3.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 
Die Trasse wird in der Variante 2 von der Haltestelle Dreieichweg in Arheilgen in einer leich-
ten Linkskurve nach Norden verlängert  und überquert die Bundesstraße B3 (Langener 
Straße). Die Trasse verläuft weiter westlich der B3 und nähert sich in einem weiten Bogen 
in nordwestlicher Richtung der Hindemithstraße an  (vgl. Abbildung 13). 
Mit Beginn der Bebauung im südlichen Wixhausen schwenkt die Trasse auf die Hindemith-
straße und folgt deren Verlauf über den Kreisverkehr bis zur Eisenbahnunterführung. 
Nach der Unterführun g verläuft die Trasse in einem 90 -Grad-Rechtsschwenk weiter ent-
lang der Hindemithstraße/Bahnhofstraße in Richtung Norden und erreicht den S-Bahnhof 
Wixhausen auf der westlichen Seite.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 16 
Vom Bahnhof führt die Trasse weiter in Richtung Norden entlang der Bahnh ofstraße bis 
zum Stadtrand und erreicht nach der Überquerung des Apfelbachs die nördliche Endstelle 
der Trasse (Abbildung 13). 
 
Abbildung 13 Variante 2 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der zum Bearbeitungszeit-
punkt relevanten Entwicklungsflächen im Untersuchungsgebiet 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
3.3.2 Verkehrliche und betriebliche Merkmale 
Mit der Variante 2 werden die zentralen Teile der Wohngebiete des Stadtteils Wixhausen mit 
dem entsprechenden Nachfragepotenzial erschlos sen. Dazu muss die Trennwirkung der 
Eisenbahngleise (S -Bahn-Strecke) berücksichtigt werden, die für die östlich gelegen en 
Stadtteile entsprechende Umwege bedeuten, um die Straßenbahn zu erreichen. Ein Groß-
teil des östlichen Stadtgebiets von Wixhausen wird durch die Straßenbahn in der Variante 2 
nicht bedient (Abbildung 14). Insgesamt von Vorteil ist der direkte Weg und damit eine ge-
ringe Fahrzeit in Richtung Darmstädter Innenstadt. 
Die ausgewiesenen Potenzialflächen und der GSI-/FAIR-Campus werden durch den Verlauf 
der Variante 2 nicht erschlossen, das Fahrgastpotenzial mit der hohen Anzahl von Arbeits-
plätzen und Besuchern des GSI Helmholtzzentrums bleiben ungenutzt . Eine direkte Ver-
bindung zwischen GSI-/FAIR-Campus und S-Bahnhof DA-Wixhausen besteht nicht.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 17 
Betrieblich von Nachteil ist die aufgrund der vorhandenen Platzverhältnisse vorgesehene 
eingleisige Streckenführung ab dem Kreisverkehr in der Hindemithstraße bis zur Endhalte-
stelle im Norden. Für diesen eingleisigen Bereich ist der Fahrplan entsprechend an zupas-
sen, um Begegnungsverkehr auszuschließen. Daher – und auch aufgrund des relativ ge-
ringen Nachfragepotenzials – ist die Verlängerung von nur einer Linie bis zur Endstelle 
Wixhausen Nord sinnvoll (im Beispiel die Linie 6 – vgl. Abbildung 14). 
 
Abbildung 14 Variante 2 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der Haltestellenein-
zugsbereiche  (Radius = 300 m) 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
Mit der eingleisigen Trassenführung entsteht wiederum ein Konflikt mit dem MIV, da dieser 
auf der Bahnhofstraße in Richtung Norden im Einrichtungsverkehr (Einbahnstraße) geführt 
wird und die Straßenbahn auf dem Weg in die Innenstadt dieser Richtung entgegen verkehrt. 
3.3.3 Technische Machbarkeit der Variante 2 
Die Fortführung der Straßenbahntrasse von der Endstelle Dreie ichweg in Arheilgen muss 
bis zum Erreichen und Queren der B3 (Langener Straße) mehrere Bachläufe und Höhen-
differenzen überwinden, die nur durch neue Bauwerke überwunden werden können, tech-
nisch aber machbar ist. 
Nach der Querung des Mühlbachs verläuft die Trasse südlich parallel zur Hindemithstraße 
auf eigenem Gleiskörper und schwenkt im Bereich Am Oberen Michelfeld auf die Hindemith-
straße, der die Trasse in Richtung Norden bis zum Kreisverkehr folgt.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 18 
Im weiteren Verlauf muss die Trasse aufgrund der gegebenen Platzverhältnisse eingleisig 
fortgeführt werden. Der Verlauf folgt der Hindemithstraße vom Kreisverkehr in westlicher 
Richtung bis zur Eisenbahnunterführung. Hier ist nach derzeitigem Kenntnisstand die lichte 
Höhe zu gering für eine Straßenbahntrasse mit Oberleitung. Auf die Oberleitung an dieser 
Stelle zu verzichten setzt voraus, dass auf dieser Strecke nur Akku-betriebene Straßen-
bahnen (Energiespeicherungssysteme mit SuperCaps)  im oberleitungsfreien Betrieb zum 
Einsatz kommen könnten. 
Direkt nach der Eisenbahnu nterführung knickt die Trasse i n einem 90-Grad-Winkel nach 
rechts ab, um anschließend auf der tiefliegenden Bahnhofstraße parallel zur S-Bahntrasse 
in Richtung Norden zu verlaufen und das Niveau der oben liegenden Bahnhofstraße zu 
erreichen. Dieser enge Winkel ist für eine eingleisige Trasse noch realisierbar, b ei einer 
zweigleisigen Trassenführung wird der Mindestradius von 25  Metern im kurveninneren 
Gleis jedoch unterschritten und ist technisch nicht machbar. 
Der Konflikt mit dem MIV auf dem Abschnitt der Bahnhofstraße wurde bereits beschrieben. 
Ein weiterer technischer Konfliktpunkt stellt die Längsneigung dar. Diese wird für die derzeit 
eingesetzten Fahrzeuge des Straßenbahntyps ST13 mit einer möglichen Längsneigung 
von max. 4,8% in den Rampen der Unterführung überschritten. Wie die Abbildung 15 zeigt, 
beträgt die Längsneigung in der Hindemithstraße bis zu 5,4%. Die Bahnhofstraße weist 
eine Längsneigung von bis zu 5,7% auf. Diese Werte liegen jeweils über dem Maximalwert 
der Fahrzeuge vom Typ ST13, die somit auf dieser Strecke nicht eingesetzt werden könnten. 
Die neue Straßenbahngeneration ST15 ist speziell auf die technischen und betrieblichen An-
forderungen im Netz der HEAG mobilo angepasst und könnte mit einer maximalen Längs-
neigung von 6% die Trasse befahren. 
Kombiniert mit dem engen Radius der 90-Grad-Kurve steigen durch die Überlagerung von 
beiden Extremwerten  (Kurvenradius und Längsneigung)  der Materialverschleiß und die 
Entgleisungsgefahr entsprechend stark an. 
 
Abbildung 15 Ermittelte Längsneigungen im Bereich der Eisenbahnunterführung der Hindemith -/ 
Bahnhofstraße in Wixhausen

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 19 
3.3.4 Fazit für die Variante 2 
Die Trassenführung in der Variante 2 ist aufgrund des eingleisigen Abschnitts betrieblich 
anspruchsvoll und steht im Konflikt mit dem Individualverkehr. Das Nachfragepotenzial wird 
nur eingeschränkt bedient, die Potenzialflächen werden kaum erschlossen. Eine direkte Ver-
bindung zum GSI Helmholtzzentrum besteht nicht. Der enge Trassenradius der 90-Grad-
Kurve im Bereich der Eisenbahnunterführung und die vorhandenen Längsneigungen lassen 
den Betrieb auf dieser Trassenvariante mit den vorhandenen Straßenbahnfahrzeugen nicht 
zu. 
3.4 Variante 3: Dreieichweg – S-Bahnhof Darmstadt-Wixhausen / GSI 
3.4.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 
In der Variante 3 wird die Trasse von der Haltestelle Dreieichweg in Arheilgen in einer leich-
ten Linkskurve nach Norden verlängert und überquert die Bundesstraße B3 (Langener 
Straße). Die Trasse verläuft weiter westlich und parallel der B3 (Frankfurter Landstraße) bis 
zum Knotenpunkt Frankfurter Landstraße / Messeler-Park-Straße (Abbildung 16). 
An oben genanntem Knotenpunkt teilt sich die Trasse in zwei Äste: nach Osten zum GSI -
/FAIR-Campus und nach Westen zum S -Bahnhof Wixhausen. Die Trassenführung erfolgt 
so, dass auch Direktfahrten zwischen GSI und Bahnhof möglich sind. 
Der östliche Ast der Trasse folgt der Messeler-Park-Straße in Richtung Osten bis zur Planck-
straße und erreicht dort den GSI-/FAIR-Campus mit einer Wendeschleife als Endstelle. 
Der westliche Ast der Trasse führt ebenfalls entlang der Messeler -Park-Straße in Rich-
tung S-Bahnhof und entspricht dem Trassenverlauf der Variante 1 (vgl. Abbildung 10).

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 20 
 
Abbildung 16 Variante 3 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der zum Bearbeitungszeit-
punkt relevanten Entwicklungsflächen im Untersuchungsgebiet 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
3.4.2 Verkehrliche und betriebliche Merkmale 
Mit der Variante 3 werden große Teile der Wohngebiete des Stadtteils Wixhausen mit dem 
entsprechenden Nachfragepotenzial erschlossen. Dies gilt insbesondere für die östlichen 
Bereiche des Stadtteils (Abbildung 17). Die genaue Lage der Haltestellen in der Potenzial-
fläche (an der B3 bzw. der Messeler -Park-Straße) hängt von der Umsetzung und der Art 
der dortigen Investitionsmaßnahmen ab. Danach richtet sich auch das mögliche Fahrgast-
potenzial, wobei die Trennwirkung der Bundesstraße B3 zu berücksichtigen ist. 
Eine genauere Planung für die Potenzialfläche existiert zum Bearbeitungszeitpunkt nicht, 
so dass die dargestellten möglichen Haltestellen zum gegenwärtigen Stand der Planung  
als „Platzhalter“ zu verstehen sind (siehe auch Kapitel 3.1).

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 21 
 
Abbildung 17 Variante 3 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der Haltestellenein-
zugsbereiche  (Radius = 300 m) 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
Betrieblich bestehen mehrere Konzepte, dies hängt vom vorgesehenen Gleisausbau im 
Knotenpunkt Frankfurter Landstraße (B3) / Messeler-Park-Straße ab. In der beschriebenen 
Variante wird ein „Vollausbau“ unterstellt, d. h. von Süden kommend führen die Schienen-
wege sowohl nach links (Richtung West) als auch nach rechts  (Richtung Ost) , zudem 
besteht eine Gleisverbindung  entlang der Messeler -Park-Straße in Ost -West-Richtung 
(Abbildung 18). Nachfolgend wird ein mögliches Betriebskonzept in der Variante 3 kurz be-
schrieben.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 22 
 
Abbildung 18 Für alle Straßenbahnverbindungen der Variante 3 ausgebauter Kno tenpunkt 
Frankfurter Landstraße (B3) / Messeler -Park-Straße (Visualisierung)  
Das in der Variante 3 unterstellte Betriebskonzept (vgl. Abbildung 17) sieht die Verlänge-
rung der Linie 7 von der Haltestelle Dreieichweg über GSI zum S-Bahnhof Wixhausen vor. 
Die Linie 8 wird ebenfalls verlängert, führt ab Dreieichweg zuerst zum S -Bahnhof Wixhau-
sen und endet von da kommend an der Endstelle GSI. 
Der Vorteil bei diesem Betriebskonzept  für die Nutzer besteht darin, dass alle wesentlichen 
Ziele (S-Bahnhof und GSI) immer angefahren werden, allerdings nicht immer auf direktem 
Wege, so dass sich für einen Teil der Fahrgäste  die Reisezeiten durch die Hin - und 
Rückfahrten auf der Mes seler-Park-Straße verlängern. Positiv hingegen wirkt die direkte 
Verbindung zwischen S-Bahnhof Wixhausen und GSI Helmholtzzentrum. 
Betrieblich von Nachteil ist wie in der Variante  1 bereits beschrieben die aufgrund der 
vorhandenen Platzver hältnisse vorgesehene Ausgestaltung der großen Wendeschleife im 
Bereich des Wixhausener S-Bahnhofs. Da hier aus Platzgründen keine zwei Gleise neben-
einander angeordnet werden können, ist eine Überholung von Fahrten bzw. Bahnen aus-
geschlossen. Betrieblich v orgesehene oder notwendige Standzeiten wirken sich dadurch 
betrieblich störend aus, insbesondere dann, wenn – wie im Beispiel der Variante 3 darge-
stellt – zwei Linien über diese Schleife am Bahnhof Wixhausen geführt werden. 
An der Endstelle GSI -/FAIR-Campus kann eine Wendeschleife mit zwei Gleisen errichtet 
werden, hier besteht dieses Problem daher nicht. 
3.4.3 Technische Machbarkeit der Variante 3 
Die Fortführung der Straßenbahntrasse von der Endstelle Dreieichweg in Arheilgen quert 
zunächst die Bundesstraße B3 (Langener Straße) in Richtung Norden. Dabei muss die

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 23 
Trasse mehrere Bachläufe und Höhendifferenzen überwinden, so dass die Erweiterung von 
bestehenden Bauwerken und neue Bauwerke notwendig werden (vgl. Abbildung 19). 
 
Abbildung 19 Geländebereich mit Höhendifferenzen im nördlichen Bereich der Endhaltestelle 
Dreieichweg in Arheilgen 
Im weiteren Verlauf führt die Trasse parallel und westlich zur Bundesstraße B3 auf eigenem 
Gleiskörper bis zur Kreuzung mit der Hindemithstraße. Dieser Knotenpunkt ist bereits heute 
mit LSA geregelt. Durch eine Umgestaltung kann die Straßenbahntrasse in den Knoten-
punkt integriert werden.  
Die Trasse verläuft weiter auf eigenem Bahnkörper westlich der B3 bis zum Knotenpunkt 
B3 (Frankfurter Landstraße) / Messeler-Park-Straße. Dabei wurde in dieser Machbarkeits-
studie noch nicht untersucht, ob die Trasse im Vorfeld des Knotenpunktes auf die Frankfurter 
Landstraße geführt wird, oder ob die Trasse in westlicher Seitenlage verbleibt. In jedem Fall 
ist der angesprochene Knotenpunkt umzugestalten und die Signalisierung anzupassen (vgl. 
Abbildung 18). 
Auf der weiterführenden Trasse in Richtung Osten zum GSI -/FAIR-Campus über die 
Messeler-Park-Straße bestehen aus Sicht der technischen Machbarkeit keine Konflikte. 
Das gilt auch für die Errichtung der Wendeschleife im Bereich GSI, die analog der Endhalte-
stelle Dreieichweg zweigleisig ausgeführt wird. 
Die Trasse westlich der B3 folgt der Messeler-Park-Straße, bis sie links in die Schönberg-
straße abbiegt. Hier bestehen für die technische Machbarkeit die bereits bei der Variante 1 
festgestellten Konflikte (siehe Kapitel 3.2.3 sowie 3.2.4, in Ergänzung dazu Abbildung 20).

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 24 
 
Abbildung 20 Geplante Trassenführung an der Ostseite des Bahnhofs Wixhausen (Variante 3) 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
3.4.4 Fazit für die Variante 3 
Die Trassenführung in der Variante 3 ist betrieblich anspruchsvoll, hat aber die Flexibilität, 
bei Störungen im Bereich der Messeler Parkstraße, die Bedienung eines Streckenastes 
auszusetzen. Das Nachfragepotenzial wird insbesondere im östlichen Stadtteil von Wix -
hausen gut bedient, auch durch die Direktverbindung zwischen GSI Helmholtzzentrum und 
S-Bahnhof. Allerdings ist das Linienschema bzw. der Fahrplan zur Bedienung der Haupt-
ziele GSI und S -Bahnhof gewöhnungsbedürftig – je nach Betriebskonzept. Die enge 
Bebauung im östlich des Bahnhofs gelegenen Wohngebiet lässt eine Realisierung dieser 
Trassenvariante technisch jedoch nicht zu. 
3.5 Variante 4: Dreieichweg – GSI Helmholtzzentrum 
3.5.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 
In der Variante  4 werden zwei mögliche Trassen in Richtung Norden vorgeschlagen, die 
jedoch ab Höhe Am Alten Grenzgraben bzw. Dompfaffweg etwa mittig der Potenzialfläche 
Wixhausen Ost  wieder eine einheitliche Trassenführung mit Ziel GSI -/FAIR -Campus 
(B-Plan Wx12) aufweisen (Abbildung 21).  
In der Variante 4a wird die Strecke von der Haltestelle Dreieichweg in Arheilgen nach Norden 
verlängert, überquert in einer Rechtskurve die Frankfurter Landstraße und verbleibt damit 
auf der östlichen Seite der Bundesstraße B3. Die Strecke verläuft östlich und parallel der 
B3 weiter in Richtung Norden und schwenkt in einer Rechtskurve südlich Dom pfaffweg in 
Richtung Osten ab (vgl. Abbildung 21), wo die Trasse schließlich bis zur Endstelle  GSI-/ 
FAIR-Campus geführt wird. 
In der Variante 4b verläuft die Strecke von der Haltestelle Dreieichweg in Arheilgen in einer 
leichten Linkskurve nach Norden weiter und überquert die Bundesstraße B3 (Langener 
Straße). Die Trasse verläuft dann in nördlicher Richtung westlich der B3, quert die Hinde-

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 25 
mithstraße, nähert sich der südöstlichen Bebauung von Wixhausen an und mündet schließ-
lich in Am Oberen Michelfeld  (vgl. Abbildung 21). Dieser Straße folgend bis zu Am Alten 
Grenzgraben führt die Trasse weiter in einer Rechtskurve und südlich Am Alten Grenz-
graben in Richtung Osten , überquert die Frankfurter Landstraße (B3) und folgt danach 
südlich des Dompfaffwegs  weiter in östliche Richtung, um schließlich nach Norden zur 
Endstelle GSI-/FAIR-Campus zu schwenken. 
 
Abbildung 21 Varianten 4a und 4b der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der zum Bearbei-
tungszeitpunkt relevanten Entwicklungsflächen im Untersuchungsgebiet 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
3.5.2 Verkehrliche und betriebliche Merkmale 
Mit Realisierung der Variante  4a werden große Teile der Potenzialfläche Wixhausen Ost 
sowie der GSI-/FAIR-Campus (B-Plan Wx12) mit den entsprechenden Nachfragepoten-
zialen erschlossen. Eine genauere Planung für die Potenzialfläche existiert zum Bearbei-
tungszeitpunkt nicht, so dass die vorgesehene Trasse und die dargestellten möglichen Hal-
testellen zum gegenwärtigen Stand der Planung als „Platzhalter“ zu verstehen sind  (siehe 
auch Kapitel 3.1). Die bereits vorhandenen Wohngebiete des Stadtteils Wixhausen hingegen 
werden mit der Variante 4a kaum erreicht (Abbildung 22). Auch eine direkte Verbindung zwi-
schen dem Campus des GSI Helmholtzzentrums und dem S -Bahnhof DA-Wixhausen gibt 
es in der Variante 4a nicht.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 26 
 
Abbildung 22 Variante 4a der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der Haltestellenein-
zugsbereiche  (Radius = 300 m) 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
Ähnlich der Variante  4a werden mit der Variante 4b große Teile der Potenzialfläche Wix -
hausen Ost sowie der GSI-/FAIR-Campus (B-Plan Wx12) mit den entsprechenden Nach-
fragepotenzialen erschlossen. Da eine genauere Planung für die Potenzialfläche gegen-
wärtig noch nicht existiert, sind die dargestellten möglichen Haltestellen zum gegenwärtigen 
Stand als „Platzhalter“ zu verstehen. Die Führung der Trasse wurde alternativ in der Nähe 
der Wohnbebauung verschoben (Variante 4b), so dass sich das Nachfragepotenzial der 
Variante 4b etwas erhöht. Allerdings wird von den vorhandenen Wohngebieten des Stadtteils 
Wixhausen nur ein kleiner Teil bedient  (Abbildung 23). Eine direkte Verbindung zwischen 
dem Campus des GSI Helmholtzzentrums und dem S -Bahnhof Wixhausen gibt es auch in 
der Variante 4b nicht. 
Der Vorteil der Trassenführung der Variante  4 liegt in einer direkten und schnellen Ver-
bindung zwischen dem Campus des GSI Helmholtzzentrums und de r Inn enstadt von 
Darmstadt. 
Betrieblich gibt es insgesamt bei der Variante 4 keine Konfliktpunkte. So ist es möglich, eine 
oder mehrere Linien (je nach angebotenem Takt) an die neue Endstelle GSI zu führen, vor-
ausgesetzt, die Gleisschleife ist ähnlich dimensioniert wie die heutige an der Endstelle Drei-
eichweg in Arheilgen.  Es ist allerdings darauf hinzuweisen, dass in der Variante 4b die

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 27 
Bundesstraße B3 zweimal zu queren ist und entsprechend BOStrab im Bereich straßenbün-
diger Bahnkörper darauf hinzuwirken ist, dass der Straßenbahnverkehr durch den übrigen 
Verkehr nicht mehr als unvermeidbar beeinträchtigt wird (zum Beispiel durch Lichtsignalisie-
rungen). 
 
Abbildung 23 Variante 4b der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der Haltestellenein-
zugsbereiche  (Radius = 300 m) 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
3.5.3 Technische Machbarkeit der Variante 4a 
Die Fortführung der Straßenbahntrasse von der Endstelle Dreieichweg in Arheilgen quert 
zunächst die Frankfurter Landstraße in Richtung Osten. Dabei muss die Trasse mehrere  
Bachläufe und Höhendifferenzen überwinden, was nur durch neue Bauwerke realisiert 
werden kann, generell aber technisch machbar ist (vgl. auch Abbildung 9 bei Variante 1). 
Im weiteren Verlauf führt die Trasse östlich der Bundesstraße B3 parallel in Richtung Norden, 
bis sie in einer Rechtskurve südlich des Dompfaffwegs in Richtung Osten weitergeführt 
wird. In Höhe des westlichen Grenzbereichs des B-Plan Wx12 schwenkt die Trasse nach 
Norden zum GSI-/FAIR-Campus ab und wird bis zur Endstelle an der Messeler-Park-Straße 
geführt. Auf dem gesamten Trassenabschnitt werden keine technischen Problemstellungen 
zur Machbarkeit gesehen.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 28 
3.5.4 Technische Machbarkeit der Variante 4b 
Von der Endstelle Dreieichweg in Arheilgen muss die neue Straßenbahntrasse bis zum 
Erreichen und Queren der B3 (Langener Straße) mehrere Bachläufe und Höhendifferenzen 
überwinden, die nur durch neue Bauwerke überwunden werden können, technisch aber 
machbar ist. 
Nach der Querung des Mühlbachs verläuft die Trasse in nördliche Richtung bis zur Querung 
der Hindemithstraße auf eigenem Gleiskörper, nähert sich danach der südöstlichen Be-
bauung von Wixhausen an und mündet schließlich in Am Oberen Michelfeld. Östlich da-
von führt die Trasse auf eigenem Gleiskörper  in Richtung Norden und schwenkt südlich 
Am Alten Grenzgraben nach rechts in Richtung Osten bis zur Bundesstraße B3, die zu 
überqueren ist. Unter Beachtung ggf. notwendiger Durchlässe ist die Trasse generell 
technisch machbar. 
Nach Querung der B3 führt die  Trasse gleich der Variante 4a südlich des Dompfaffwegs 
weiter in Richtung Osten. In Höhe des westlichen Grenzbereichs des B-Plan Wx12 schwenkt 
die Trasse nach Norden zum GSI-/FAIR-Campus ab und wird bis zur Endstelle an der Mes-
seler-Park-Straße geführt. Auf dem gesamten Trassenabschnitt werden keine technischen 
Problemstellungen zur Machbarkeit gesehen. 
3.5.5 Fazit für die Variante 4 
Die Trassenführung der Variante 4 ist betrieblich ohne besondere Anforderungen und ge-
nerell technisch machbar. Das Nachfragepotenz ial wird insbesondere  durch die Bedie-
nung des GSI Helmholtzzentrum genutzt. Allerdings werden die vorhandenen Wohngebiete 
nur zum Teil bedient und eine direkte Verbindung zwischen GSI und S -Bahnhof DA-Wix-
hausen besteht nicht. 
3.6 Variante 5: Dreieichweg – Wixhausen 
3.6.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 
Die Trasse wird in der Variante 5 von der Haltestelle Dreieichweg in Arheilgen in einer leich-
ten Linkskurve nach Norden verlängert und überquert die Bundesstraße B3 (Langener 
Straße). Die Trasse verläuft weiter westlich der B3 und nähert sich in einem weiten Bogen 
in nordwestlicher Richtung der Hindemithstraße an (vgl. Abbildung 24). 
Mit Beginn der Bebauung im südlichen Wixhausen schwenkt die Trasse auf die Hindemith-
straße und folgt deren Verlauf bis auf Höhe Einmündung Händelstraße. Ab hier beginnt 
eine Wendeschleife, die Trasse verläuft eingleisig über die Hindemithstraße bis zum Kreis-
verkehr, biegt nach rechts in die Schönbergstraße und wird in Richtu ng Norden bis zur 
Verdistraße weitergeführt. Nach einer Rechtskurve in die Verdistraße mündet die Trasse 
östlich in die Händelstraße, folgt deren Verlauf in südliche Richtung und erreicht am Ende 
der Händelstraße wieder die Hindemithstraße. Mit einer Linkskurve in die Hindemithstraße

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 29 
ist die Wendeschleife zu Ende, es wird die Trasse  (wie oben beschrieben) in Richtung 
Arheilgen erreicht ( Abbildung 24). 
 
Abbildung 24 Variante 5 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der zum Bearbeitungszeit-
punkt relevanten Entwicklungsflächen im Untersuchungsgebiet 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
3.6.2 Verkehrliche und betriebliche Merkmale 
Mit der Variante 5 werden große Teile der Wohngebiete des Stadtteils Wixhausen östlich der 
S-Bahn-Strecke mit dem entsprechenden Nachfragepotenzial erschlos sen. Ein Teil des 
östlichen Stadtgebiets von Wixhausen wird durch die Straßenbahn in der Variante 5 jedoch 
nicht bedient (Abbildung 25). Insgesamt von Vorteil ist die direkte Anbindung von Wixhausen 
und damit eine geringe Fahrzeit in Richtung Darmstädter Innenstadt. 
Die ausgewiesene Potenzialfläche Wixhausen Ost wird nur im westlichen Bereich erschlos-
sen, der GSI-/FAIR-Campus wird durch den Verlauf der Variante 5 nicht erschlossen. Es be-
steht auch keine Verbindung zwischen GSI Helmholtzzentrum  und S-Bahnhof DA-Wix-
hausen. Somit bleiben große Teile des bereits vorhandenen Fahrgastpotenzials ungenutzt. 
Betrieblich von Nachteil ist die aufgrund der vorhandenen Platzverhältnisse vorgesehene 
eingleisige Streckenführung (große Wendeschleife) ab der Einmündung Händelstraße. Da 
hier aus Platzgründen keine zwei Gleise nebeneinander ang eordnet werden können, ist 
eine Überholung von Fahrten bzw. Bahnen ausgeschlossen. Betrieblich vorgesehene oder 
notwendige Standzeiten können sich dadurch betrieblich störend auswirken.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 30 
Weitere betriebliche Einschränkungen bestehen nicht. Aufgrund der kurz en Trassenfüh-
rung in der Variante 5 bleibt der zusätzliche Fahrzeugbedarf auf ein Minimum beschränkt.  
 
Abbildung 25 Variante 5 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der Haltestellenein-
zugsbereiche  (Radius = 300 m) 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
3.6.3 Technische Machbarkeit der Variante 5 
Die Fortführung der Straßenbahntrasse von der Endstelle Dreieichweg in Ar heilgen muss 
bis zum Erreichen und Queren der B3 (Langener Straße) mehrere Bachläufe und Höhen-
differenzen überwinden, die nur durch neue Bauwerke überwunden werden können, tech-
nisch aber machbar ist. 
Nach der Querung des Mühlbachs verläuft die Trasse südlich parallel zur Hindemithstraße 
auf eigenem Gleiskörper und schwenkt im Bereich Am Oberen Michelfeld auf die Hindemith-
straße, der die Trasse in Richtung Norden bis zu r Einmündung Händelstraße folgt. Hier 
beginnt eine größere Wendeschleife, die Trasse verläuft daher eingleisig weiter entlang der 
Hindemithstraße bis zum Kreisverkehr, wird dort nach rechts in die Schönbergstraße und 
weiter in nördliche Richtung bis zur Verdistraße geführt. Hier biegt die Trasse nach rechts 
in die Verdistraße und anschließend w ieder rechts in die Händelstraße ab und führt nach 
Süden. An der Einmündung der Händelstraße in die Hindemithstraße kann die Trasse in einer 
Linkskurve zurück auf die Hindemithstraße geführt werden, womit das Ende der Wende-
schleife erreicht ist.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 31 
Generell ist die Trasse technisch machbar, erreicht aber in der Wendeschleife mit den vorge-
gebenen Mindestradien von 25 Metern im Lichtraumprofil die Grenzen anliegender Grund-
stücke. 
3.6.4 Fazit für die Variante 5 
Die Trassenführung der Variante 5 ist technisch machbar. Mit der geringen Trassenlänge 
sind auch die Kosten entsprechend begrenzt. Allerdings wird das Nachfragepotenzial nicht 
voll genutzt, da keine Bedienung des GSI Helmholtzzentrum erfolgen kann. Eine direkte 
Verbindung zwischen GSI und S -Bahnhof DA-Wixhausen besteht nicht. Die Trassenfüh-
rung ist für eine betriebliche Flexibilität nicht geeignet, da Überholungen nicht möglich sind. 
3.7 Variante 6: Dreieichweg – GSI Helmholtzzentrum 
3.7.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 
In der Variante 6 wird die Trasse von der Haltestelle Dreieichweg in Arheilgen in einer leichten 
Linkskurve nach Norden verlängert und überquert die Bundesstraße B3 (Langener Straße). 
Die Trasse verläuft weiter westlich der B3 und nähert sich in einem weiten Bogen in nord-
westlicher Richtung der Hi ndemithstraße an ( Abbildung 26). 
 
Abbildung 26 Variante 6 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der zum Bearbeitungszeit-
punkt relevanten Entwicklungsflächen im Untersuchungsgebiet 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt)

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 32 
Mit Beginn der Bebauung im südlichen Wixhausen schwenkt die Trasse auf die Hindemith-
straße und folgt deren Verlauf bis zum Kreisverkehr, biegt nach rechts in die Schönberg-
straße und wird in Richtung Norden bis zur Messeler-Park-Straße weitergeführt. Nach einer 
Rechtskurve verläuft die Trasse in östliche Richtung entlang der Messeler-Park-Straße 
bis zur Frankfurter Landstraße (B3), überquert diese und folgt weiter dem Verlauf der Mes-
seler-Park-Straße in Richtung Osten bis zum GSI Helmholtzzentrum. Hier endet die Trasse 
in einer Wendeschleife (vgl. Abbildung 26). 
3.7.2 Verkehrliche und betriebliche Merkmale 
Mit der Variante  6 werden fast alle Teile der Wohngebiete des Stadtteils Wixhausen 
östlich der S -Bahn-Strecke mit dem entsprechenden Nachfragepotenzial erschlossen 
(Abbildung 27). Von Vorteil ist die direkte Anbindung dieser Stadtteile und damit eine ge-
ringe Fahrzeit in Richtung der Innenstadt von Darmstadt. 
 
Abbildung 27 Variante 6 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der Haltestellenein-
zugsbereiche  (Radius = 300 m) 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
Die ausgewiesene Potenzialfläche Wixhausen Ost wird nur im westlichen  und nördlichen 
Bereich erschlossen. Der GSI-/FAIR-Campus (B-Plan Wx12) wird durch den Verlauf der 
Variante 6 bedient und somit das hier vorhandene Nachfragepotenzial. Allerdings besteht

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 33 
keine di rekte Verbindung zwischen GSI und S -Bahnhof Wixhausen. Durch einen soge-
nannten „Wanderumstieg“ von etwa 450 Metern kann der S -Bahnhof aber schnell erreicht 
werden (Abbildung 28). 
 
Abbildung 28 Variante 6 der Straßenbahnverlängerung mit Darstellung der Haltestellenein zugs-
bereiche (Radius = 300 m) und Wanderumstiege zum S-Bahnhof (ca. 450 Meter) 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
Betrieblich bestehen kaum Einschränkungen, zu beachten ist mit einer entsprechenden 
Signalisierung der eingleisige Streckenabschnitt im Kreuzungsbereich Messeler -Park-
Straße / Schönbergstraße . Diese Signalisierung soll neben den betrieblichen Aspekten 
auch die Konfliktpunkte mit dem MIV lösen. 
3.7.3 Technische Machbarkeit der Variante 6 
Die Fortführung der Straßenbahntrasse von der Endstelle Dre ieichweg in Arheilgen muss 
bis zum Erreichen und Queren der B3 (Langener Straße) mehrere Bachläufe und Höhen-
differenzen überwinden, die nur durch neue Bauwerke überwunden werden können, tech-
nisch aber machbar ist. 
Nach der Querung des Mühlbachs verläuft die Trasse südlich parallel zur Hindemithstraße 
auf eigenem Gleiskörper und schwenkt im Bereich Am Oberen Michelfeld auf die Hindemith-
straße, der die Trasse in Richtung Norden bis zum Kreisverkehr folgt. Dort führt die Trasse 
mit einer Rechtskurve auf die Sc hönbergstraße und verläuft weiter in nördliche Richtung

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 34 
bis zur Messeler-Park-Straße. Hier biegt die Trasse nach rechts ab. Aufgrund des einzuhal-
tenden Mindestradius von 25 Metern ist im Bereich der Kurve von der Schönbergstraße in 
die Messeler-Park-Straße nur eine eingleisige Ausführung möglich. 
Auf der Messeler -Park-Straße wird die Straßenbahntrasse wieder zweigleisig in östliche 
Richtung bis zur Kreuzung mit der Bundesstraße B3 (Frankfurter Landstraße) geführt. Eine 
LSA ist bereits vorhanden, der Ausbau dieser Kreuzung für die Querung der Straßenbahn ist 
technisch machbar.  
Anschließend gelangt die Trasse über die Messeler -Park-Straße zur Endstelle GSI Helm-
holtzzentrum, wo eine Wendeschleife vorgesehen ist. Auf diesem Trassenabschnitt werden 
keine technischen Problemstellungen zur Machbarkeit gesehen. 
3.7.4 Fazit für die Variante 6 
Die Trassenführung der Variante 6 ist technisch machbar. Der kurze, notwendige eingleisige 
Abschnitt im Knoten Messeler -Park-Straße / Schönbergstraße beeinflusst die Betriebs-
führung im Normalbetrieb nicht. Mit der vorgesehenen Trasse werden fast alle Teile der 
östlich der S-Bahn-Strecke gelegenen Wohngebiete erschlossen. Eine Anbindung des GSI-/ 
FAIR-Campus an den S-Bahnhof DA-Wixhausen ist über einen Wanderumstieg von ca. 450 
Metern gegeben. 
3.8 Ableitung der Vorzugsvariante 
Nach der Trassenbeschreibung mit den relevanten Merkmalen ist festzustellen, dass die 
Varianten 1 und 3 technisch nicht machbar sind. Für die Variante 2 besteht die Einschrän-
kung, dass die Trasse nur mit Fahrzeu gen der neuen Generation befahren werden kann. 
Da bis zur Fertigstellung der Trasse unterstellt werden kann, dass genügend neue Fahr-
zeuge vorhanden sind, kann die Variante 2 wie die übrigen Varianten als technisch machbar 
angesehen werden. 
Betriebliche Merkmale der Trassennutzung und die Einschätzung, ob mit der Trasse eine 
genügend hohe Erschließung der wesentlichen Ziele (Wohngebiete von Wixhausen, S-Bahn-
hof und GSI Helmholtzzentrum) gegeben ist, lassen eine Umsetzung der Varianten 4a und 5 
als nicht real erscheinen. 
Insofern ist aus den Varianten 2, 4b und 6 die Vorzugsvariante zu bestimmen. In der nach-
folgenden Tabelle 1 sind die wichtigsten Merkmale dieser Varianten zusammengefasst und 
vereinfacht bewertet.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 35 
Variante 2 Variante 4b Variante 6 
Ausbaulänge: ca. 2,0 km Ausbaulänge: ca. 3,1 km Ausbaulänge: ca. 3,3 km 
 
 
 
 
 
keine GSI-Erschließung GSI-Erschließung GSI-Erschließung 
Anbindung S-Bahnhof keine Anbindung des S-Bahn-
hofs 
fußläufige Anbindung des 
S-Bahnhofs (ca. 450 Meter 
„Wanderumstieg“) 
Erschließung Wohngebiete 
(Konkurrenz S-Bahn) 
Erschließung Wohngebiete 
(z. T. nur „einseitig“) 
Erschließung Wohngebiete 
betrieblich nicht für ST13 / 
verkehrlich schwierig (MIV) 
betrieblich / verkehrlich 
gut 
betrieblich / verkehrlich 
gut 
Ausbau z. T. mit engen 
Radien 
„großzügiger“ Ausbau möglich  Ausbau z. T. an Grundstücks-
grenzen / nah an Gebäudekan-
ten / enge Radien 
Tabelle 1: Bewertungsmerkmale ausgewählter Trassenvarianten 
Die technisch machbaren Varianten 2, 4b und 6 haben gemäß Tabelle 1 jeweils Vor- und 
Nachteile in relevanten Merkmalen. Dabei kann als Fazit hervorgehoben werden, dass die 
Variante 6 keine gravierenden Nachteile aufweist und die in Kapitel 2.3 genannten Zielstel-
lungen der Straßenbahnverlängerung nach Wixhausen von den hier verglichenen Varian-
ten am besten erfüllt. Die Variante 6 wird daher als Vorzugsvariante definiert. 
 
 
- 
o 
+ 
+ 
- 
 + 
o 
- 
+ 
o 
 - 
 + 
+ 
+ 
o

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 36 
4 TECHNISCHE MACHBARKEIT DER VORZUGSVARIANTE 
4.1 Allgemeines 
Vorab ist an dieser Stelle zu bemerken, dass im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie 
Lösungsansätze für die Anbindung und Erschließung des Stadtteils Wixhausen mit einer 
Straßenbahn aufgezeigt und die Durchführbarkeit dieser Maßnahmen unter den gegebenen 
Rahmenbedingungen überprüft werden.  
Zur Definition einer Vorzugsvariante wurden im Kapitel 3 die Merkmale und Konfliktpunkte 
der vorgestellten Varianten dargestellt , beschrieben und bewertet . Die nachfolgenden 
Kapitel zur technischen Machbarkeit beziehen sich daher ausschließlich auf die Vorzugs-
variante 6  der Trassenführung zur Verlängerung der Straßenbahn von Arheilgen  nach 
Wixhausen. Für einzelne Bereiche der Trasse gemäß Kapitel 4.2.1 „Konkretisierung der 
Routenführung“ wurden teilweise weitere (Unter -)Varianten untersucht, die in den nach-
folgenden Kapiteln vo rgestellt und beschrieben werden und sich stets auf die Vorzugs-
variante 6 der Trassenführung beziehen. 
Zudem erfolgt eine Kostenschätzung für die vorgeschlagenen Maßnahmen (vgl. Kapi-
tel 4.4). Eine wirtschaftliche Beurteilung, ob die Ausbaumaßnahmen den erhofften verkehr-
lichen Nutzen für das Projekt generieren, erfolgt in dieser Machbarkeitsstudie in einer ersten 
Nutzen-Kosten-Untersuchung (Kapitel 6) gemäß der im Kapitel 4.4 ausgewiesenen Kos-
tenschätzung. 
4.2 Infrastruktur-Maßnahmen für die Vorzugsvariante 
4.2.1 Konkretisierung der Routenführung 
Im Kapitel 3.7 wurde die Trassenführung der Vorzugsvariante beschrieben. In diesem Kapitel 
werden einige Bereiche der Route konkreter betrachtet. Diese Bereiche sind: 
­ der Anschluss an die Endstelle Arheilgen, Dreieichweg und die damit verknüpfte Trassen-
führung nach Wixhausen 
­ die Einmündung von der Schönbergstraße in die Messeler-Park-Straße 
­ die Wendeschleife am GSI. 
Für diese Bereiche werden verschiedene Lösungsansätze erarbeitet und verglichen.  
In allen Lösungsansätzen wird für die Straßenbahn e ine Breite von 2,65 Meter angenom-
men. Hinzu kommen jeweils 0,15 Meter Wankraum auf jeder Seite. Die Straßenbahnfahr-
zeuge haben jedoch nur eine Breite von 2,40 Meter. Somit ist ausreichend Puffer vorhanden. 
4.2.2 Maßnahmen an der Endstelle Arheilgen, Dreieichweg 
Der Dreieichweg stellt die Verbindung an die bestehende Straßenbahntrasse dar. Für die 
Ausgestaltung dieses Anschlusses wurden vier Anschlussvarianten erarbeitet.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 37 
Anschluss 1 (vgl. Abbildung 29) sieht vor, die bestehende Wendeschleife zu nutzen. Dafür 
soll das östliche Gleis um eine Weiche ergänzt werden, so  dass sowohl die Weiterfahrt 
nach Wixhausen als auch das Wenden möglich sind. Von Wixhausen kommend wird kurz 
bevor die bestehende Wendeschleife in die Frankfurter Landstraße einbiegt das neue Gleis 
über eine Weiche angebunden. Hier muss ein neuer Bahnsteig gebaut werden. Im weiteren 
Verlauf quert die Trasse die Frankfurter Landstraße unmittelbar vor der Einmündung mit der 
B3. Anschließend verläuft die Trasse parallel zur B3, bis die nach Westen in die Hindemith-
straße abbiegt. Auf der Hindemithstraße wird die Trasse auf der Fahrbahn geführt. 
Anschluss 2 (vgl. Abbildung 29) lässt die bestehende Wendeschleife unangetastet. Die 
Trasse wird von der Frankfurter Landstraße nach Osten in den Seitenraum gelegt. Parallel 
zur Straße werden zwei Bahnsteige neu angelegt. Östlich der Bahnsteige wird ein neuer 
kombinierter Geh- und Radweg angelegt. Für diese n Anschluss müssen neue Querungs-
möglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer angelegt werden. Die vorhandene LSA mus s 
ausgebaut werden. Im weiteren Verlauf bleibt die Trasse parallel zur Frankfurter Land-
straße, bis sie auf den vorhandenen Radweg zwischen die Baumallee führt. Anschließend 
verläuft sie parallel zur B3, bis sie nach Westen in die Hindemithstraße abbiegt. A uf der 
Hindemithstraße wird die Trasse auf der Fahrbahn geführt. 
Anschluss 3 (vgl. Abbildung 29) sieht vor, die bestehende Wendeschleife zu nutzen. Dafür 
soll das östliche Gleis um eine Weiche ergänzt werden, sodass sowohl die Weiterfahrt nach 
Wixhausen als auch das Wenden möglich sind. Von Wixhausen kommend schließt die neue 
Trasse an die bestehende Wendeschleife an. Hier muss ein neue r Bahnsteig gebaut wer-
den. Nach der Anschlussstelle soll die Trasse die Langener Straße kreuzen und soll dann 
durch die Auenwiese geführt werden. Hier muss die Trasse Bachläufe queren und Höhen-
differenzen ausgleichen. Anschließend soll die Trasse parallel zur Hindemithstraße geführt 
werden und im Bereich der Ortseinfahrt auf die Fahrbahn verschwenkt werden. 
Anschluss 4 (vgl. Abbildung 29) sieht vor, die bestehende Wendeschleife zu nutzen. Dafür 
soll das östliche Gleis um eine Weiche ergänzt werden, sodass sowohl die Weiterfahrt nach 
Wixhausen als auch das Wenden möglich sind. Von Wixhausen kommend schließt die neue 
Trasse an die bestehende Wendeschleife an. Hier muss ein neuer Bahnsteig gebaut wer-
den. Nach der Anschlussstelle soll die Trasse die Langener Straße kreuzen und dann über 
die vorhandenen Feldwege die Aue umfahren. Der Mühlbach wird mithilfe eines bereits vor-
handenen Wasserbauwerks gequert. Dieses muss angepasst werden. Über vorhandene 
Wege erreicht die Trasse den Ortseingang von Wixhausen.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 38 
 
Abbildung 29 Anschluss 1 bis 4 der Straßenbahnverlängerung  an der aktuellen Endhaltestelle 
Dreieichweg für die Trassen -Vorzugsvariante  
Für die Wahl der Vorzugsvariante ist ausschlaggebend, dass die Trasse nicht durch oder 
um die Aue geführt werden soll, da diese Fläche als Überflutungsgebiet für den Bach be-
nötigt wird. Damit scheiden Anschluss 3 und Anschluss 4 aus. Weiterhin soll nicht im Be-
reich der Einmündung Langener Straße / B3 gequert werden, da so die Leistungsfähigkeit 
des Knotens stark eingeschränkt wird. Anschluss 2 ist die einzige Variante, die diese Krite-
rien erfüllt und ist damit die Vorzugsvariante.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 39 
4.2.3 Maßnahmen Einmündung Frankfurter Landstraße (B3) / Hindemithstraße 
Die Maßnahmen für die Einmündung in die Hindemithstraße hängen stark mit den Maß-
nahmen am Dreieichweg zusammen. Da Anschluss 2 der Straßenbahnverlängerung an der 
Endhaltestelle Dreieichweg den Vorzug erhält (vgl. Abbildung 29), wird hier die Querung 
dieser Variante über die  Frankfurter Landstraße (B3)  in die Hindemithstraße betrachtet 
(Abbildung 30). 
Für diese Maßnahme muss ab Arheilgen der kombinierte Geh - und Radweg nach Osten 
neben die Trasse versetzt werden. Erst nördlich den Knotens B3  / Hindemithstraße wird 
dieser wieder an den Bestand angeschlossen. 
Für die Trasse müssen die vorhandenen Brückenbauwerke über die Bachläufe erweitert 
und angepasst werden. Höhendifferenzen werden ausgeglichen. Weiterhin befindet sich 
eine Feldzufahrt direkt am Knoten. Diese wird versetzt, so  dass das Feld auch weiterhin 
zugänglich ist. 
Im Knoten wird in der Hindemithstraße eine neue Dreiecksinsel angelegt, sodass hier Fuß-
gänger besser queren können. Die LSA wird zudem an die neue Straßenbahn angepasst. 
Dafür werden LSA-Maste verschoben und Haltelinien versetzt.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 40 
 
Abbildung 30 Querung der Straßenbahntrasse im Bereich B3  / Hindemithstraße

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 41 
4.2.4 Maßnahmen Schönbergstraße / Messeler-Park-Straße 
Die Einmündung Schönbergstraße / Messeler-Park-Straße stellt für die Trassen-Vorzugs-
variante 6 einen Problempunkt dar. Bei einer zweigleisigen Führung kann der Mindestradius 
für das kurveninnere Gleis nicht eingehalten werden. Um die Trasse an dieser Stelle 
trotzdem re alisieren zu können, muss die Trasse hier eingleisig geführt werden. Gewählt 
wird eine Gleisverschlingung, da so keine Weichen benötigt werden. 
Für die genaue Ausgestaltung der Gleislage wurden zwei Engstellenv arianten entwi-
ckelt. Beide Engstellen  haben gemeinsam, dass sie aus der Schönbergstraße kommend 
zweigleisig verlaufen und kurz vor der Einmündung bei Hausnummer 55A mit einer Gleis-
verschlingung eingleisig um die Kurve geführt werden. Ebenfalls gemeinsam haben beide, 
dass sie im weiteren Verlauf der Messeler-Park-Straße wieder zweigleisig geführt werden. 
In Engstelle 1 (Abbildung 31) bleibt das Gleis nach dem Einbiegen in die Messeler -Park-
Straße erst einmal eingleisig. Die Trasse wird getrennt vom MIV geführt. So ent steht eine 
Aufstellfläche für die Straßenbahn, die aus beiden Fahrtrichtungen benutzbar ist. Für die 
Umsetzung dieser Variante muss eine neue LSA am Knotenpunkt und am Ende der Tren-
nung zwischen Straßenbahn und MIV errichtet werden. Dies macht den Knoten insgesamt 
unübersichtlicher. 
 
Abbildung 31 Engstelle 1 der Trasse im Knoten Messeler -Park-Straße / Schönbergstraße

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 42 
In Engstelle 2 (Abbildung 32) endet die Gleisverschlingung direkt nach  dem Abbiegen in 
die Messeler-Park-Straße. Die Straßenbahn in Fahrtrichtung Osten wird mit dem MIV auf 
der Fahrbahn geführt. In Fahrtrichtung Westen wird die Straßenbahn vom MIV baulich ge-
trennt. Es entsteht eine Aufstellfläche für die Straßenbahn in Fahrtrichtung Westen. Der 
Knotenpunkt ist so übersichtlicher und ermöglicht einen besseren Verkehrsfluss. Nachteil 
dieser Engstelle ist jedoch, dass sich der MIV durch die Straßenbahnführung auf der Fahr-
bahn weiter von der Einmündung entfernt aufstellen muss. 
 
Abbildung 32 Engstelle 2 der Trasse im Knoten Messeler -Park-Straße / Schönbergstraße  
Engstelle 2 wird aufgrund des besseren Verkehrsflusses und der besseren Übersichtlichkeit 
am Knotenpunkt als Vorzugsvariante gewählt. 
4.2.5 Maßnahmen an der Endstelle Wendeschleife GSI 
Die Trassen-Vorzugsvariante 6 sieht vor, dass am GSI eine Wendeschleife errichtet wird. 
Für diese Wendeschleife wurden 5 Wendeschleifenvarianten (vgl. Abbildung 33) ausgear-
beitet, die alle ihre Vor- und Nachteile haben. 
Wendeschleife 1 (vgl. Abbildung 33) sieht vor, über die Messeler-Park-Straße bis zum Ein-
gang des GSI zu fahren und dort auf dem Vorplatz vor dem Parkhaus und dem Hauptein-
gang zu wenden. Diese Fläche ist sehr eng. Die Wendeschleife ist nur mit Mindestradien

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 43 
umsetzbar. Dafür muss jedoch der gesamte Vorplatz umgestaltet werden. Für die Bahn-
steige findet sich auf dem Vorplatz ebenfalls kein Platz. Diese liegen an der Messeler-Park-
Straße. 
Wendeschleife 1 wird aufgrund der Umgestaltung des Vorplatzes und der schlechten Bahn-
steiglage als ungeeignet bewertet. 
 
Abbildung 33 Varianten für die Wendeschleife am GSI Helmholtzzentrum  für die Trassen -Vor-
zugsvariante 6  
In Wendeschleife 2 (vgl. Abbildung 33) umrundet die Trasse eingleisig den Wald vor dem 
GSI. Hierbei führt die Trasse von der Messeler-Park-Straße südlich am Hochspannungswerk 
am Wald vorbei. Dort werden auch die beiden Gleise mit jeweils einem Bahnsteig als Über-
holmöglichkeit angelegt. Anschließend geht es über die Planckstraße zurück Richtung Wes-
ten auf die Messeler-Park-Straße. 
Auf der Planckstraße müssen für die Trasse eine Reihe von Parkplätzen entfallen, weshalb 
sich die Wendeschleife 2 nicht als praktikabel erweist. 
Wendeschleife 3 (vgl. Abbildung 33) führt über die Messeler-Park-Straße in östliche Rich-
tung und biegt kurz vor der Einfahrt zum GSI nac h rechts in das Waldstück ab und führt 
durch dieses hindurch. Für de n Bau von Wendeschleife 3 müssen diverse Bäume gefällt 
werden. Südlich des Waldstücks werden zwei Gleise mit jeweils einem Bahnsteig als Über-
holmöglichkeit und die Wendeschleife  angelegt. Nach der Wendeschleife führt die Trasse 
wieder durch das Waldstück auf die Messeler-Park-Straße zurück. 
Für die Errichtung der Wendeschleife sollen keine Bäume gefällt werden. Wendeschleife 3 
scheidet damit aus.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 44 
Wendeschleife 4 (vgl. Abbildung 33) führt über die Messeler-Park-Straße in östliche Rich-
tung und biegt kurz vor der Einfahrt zum GSI nach rech ts in das Waldstück ab. Für die 
Errichtung von Wendeschleife 4 müssen diverse Bäume gefällt werden. Auf dem Gebiet 
des Waldstücks werden zwei  Gleise mit jeweils einem Bahnsteig als Überholmöglichkeit 
und die Wendeschleife angelegt. Anschließend führt die Trasse wieder auf die Messeler -
Park-Straße zurück. 
Für die Errichtung der Wendeschleife sollen keine Bäume gefällt werden. Wendeschleife 4 
scheidet damit aus. 
In Wendeschleife 5 (vgl. Abbildung 33) führt die Trasse von der Messeler-Park-Straße süd-
lich am Hochspannungswerk am Wald vorbei und mündet in östlicher Richtung in der Wen-
deschleife, die sich direkt südlich des GSI-/FAIR-Campus befindet. Hier wird auch die Hal-
testelle angelegt. Von dort aus führt die Trasse wieder südlich am Wald und am Hochspan-
nungswerk vorbei in Richtung Westen und gelangt über landwirtschaftliche Fläche auf die 
Messeler-Park-Straße. Die Zuführung auf die Messeler -Park-Straße muss LSA-technisch 
gesichert werden. 
Wendeschleife 5 ist technisch machbar. Es gibt auch keine anderweitigen Gründe, die gegen 
diese Variante sprechen. 
4.3 Barrierefreie Haltestellen 
„In Darmstadt und den angrenzenden Gemeinden muss auf eine wachsende Bevölkerung 
und eine damit einhergehende wachsende Verkehrsnachfrage reagiert werden, dabei ist 
neben der weiteren Stärkung eines leistungsfähigen ÖPNV-Systems dessen barrierefreier 
Ausbau zu berücksichtigen.“ 8 Deshalb sind alle neuen Haltestellen komplett barrierefrei 
konzipiert, der Ein- und Ausstieg in die Straßenbahn erfolgt ebenfalls barrierefrei. 
Ausnahme bilden jedoch die Haltestellen „Schönbergstraße“ und „Messeler-Park-Straße“. 
Sowohl an der „Schönbergstraße“ (vgl. Abbildung 34) als auch der „Messeler-Park-Straße“ 
(vgl. Abbildung 35) liegen diverse Grundstückszufahrten im Haltestellenbereich. Auch 
durch Veränderung der Lage der Bahnsteige kann dies nicht verhindert werden. Um trotz-
dem ein barrierefreies Ein- und Aussteigen zu ermöglichen wird der Bord auf Höhe der 
vorderen Tür des Zugfahrzeugs und auf Höhe der mittleren Tür des Anhängers barrierefrei 
ausgestaltet. Für den Rest de s Bahnsteigs wird der Bord abgesenkt, sodass die Grund-
stückszufahrten weiterhin befahrbar sind. 
 
 
8 Gemeinsamer Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2019 - 2024, 
Darmstadt, September 2019, Kapitel 5.1, Seite 59

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 45 
 
Abbildung 34 Haltestelle „Schönbergstraße“ mit Darstellung der vorhandenen Grundstückszu-
fahrten (orange) im Bereich der Bahnsteige (gelb) 
 
Abbildung 35 Haltestelle „Messeler-Park-Straße“ mit Darstellung der vorhandenen Grundstücks-
zufahrten (orange) im Bereich der Bahnsteige (gelb)

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 46 
4.4 Grobkostenschätzung für die Infrastruktur 
Nach der Bewertung der technischen Machbarkeit werden in der vorliegenden Machbar-
keitsstudie die Kosten für die Anbindung und Erschließung des Stadtteils Wixhausen  mit 
einer Straßenbahn im Preisstand 2021 grob abgeschätzt. Dies ersetzt keine detaillierte 
Kostenberechnung, die im Falle einer weiterführenden Planung durchzuführen ist. Im Rah-
men dieser Machbarkeitsstudie werden die ermittelten Kosten um Risiken, Kleinleistungen 
und Unvorhergesehenes ergänzt. Der Aufschlag liegt bei 25% und ist in der Hauptposition 
9 der nachfolgenden Kostentabelle  berücksichtigt. 
Nachfolgend wird die Kostenschätzung, aufgegliedert in die verschiedenen Hauptpositio-
nen, dargestellt (Tabelle 2). 
 
Tabelle 2: Kostenschätzung für die Trassen-Vorzugsvariante 6 der Straßenbahnverlängerung von 
Arheilgen nach Wixhausen 
Darmstadt Wixhausen Kostenübersicht
Position Leistungsbeschreibung GP [Euro]
1 Grunderwerb, Allgemeines 1.440.000,00 €
2 Abbruch 1.630.350,00 €
3 Untergrund  und Straßenbau 3.538.000,00 €
4 Gleisbau 8.840.000,00 €
5 Bahnsteige, Ingenieurbauwerke 3.860.000,00 €
6 Technische Ausrüstung Straßenbahn 8.939.000,00 €
7 Lichtsignalanlage 800.000,00 €
8 Leitungsverlegung 13.875.000,00 €
9 Baustelleneinrichtung 13.916.875,50 €
Endsumme (netto) 56.839.225,50 €

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 47 
5 VERKEHRLICHE WIRKUNGEN 
5.1 Vorgehensweise 
Die verkehrlichen Wirkungen werden nach dem Prinzip des Vergleichs von Mitfall zu 
Ohnefall ermittelt. Hierzu wird zunächst in einem Verkehrsmodell ein Analysefall erstellt, 
der die heutige Ist-Situation zum Bearbeitungsstand (Jahr 2021) abgebildet (vgl. Kapitel 
2.2). Darauf aufbauend wird der Ohnefall erstellt, indem die bis zum Prognosehorizont 2030 
zu erwartenden Strukturdatenänderungen sowie Angebots- und Netzveränderungen inklu-
sive der sich daraus ergebenden Nachfrageveränderungen eingearbeitet werden, aller-
dings ohne das zu bewertende Vorhaben. Der Mitfall unterscheidet sich dann vom Ohnefall 
nur durch die mit der Vorhabenumsetzung einhergehenden Ang ebots- und Netzverände-
rungen und den sich daraus ergebenden Nachfrageveränderungen. 
Die Berechnungen zur Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen des Mitfalls in Bezug zum 
Ohnefall werden mit Hilfe des Verkehrsmodells der Stadt Darmstadt durchgeführt, für d as 
bereits die Abbildung des Ohnefalls zur Verfügung steht. 
Der Analysefall (Ist-Situation) inkl. der vorhandenen Nachfrage wurde bereits in Kapitel 2 
beschrieben. Nachfolgend werden der Ohnefall und die Mitfälle erläutert. 
5.2 Ohnefall 2030 
In dem durch das Verkehrsmodell abgebildeten Ohnefall sind bereits alle geplanten Struktur- 
und Angebots- und Netzänderungen bis 2030 sowie die sich daraus ergebenden Nachfra-
geveränderungen abgebildet. Die Änderungen werden nachfolgend beschrieben. 
5.2.1 Entwicklungspotenziale 
Die Bevölkerungsprognose für 2030 (zum Stand 2014) gemäß Hessischem Statistischen 
Landesamt9 sagt für die Wissenschaftsstadt Darmstadt einen Zuwachs um 15,5% voraus. 
Für den Landkreis Darmstadt-Dieburg fällt der Zuwachs mit 3,8% geringer aus. 
Der Ausbau des GSI Helmholtzzentrums ist mit dem Bebauungsplan Wx12 gesichert. Zu-
dem ist für den Nor den von Darmstadt im Masterplan DA2030+ 10 die Potenzialfläche 
Wixhausen Ost für künftiges Gewerbe benannt. Für diese Fläche wird eine Ansiedlung von 
Gewerbe- und kleineren Industrieb etrieben erwartet, die tendenziell wenig Personenver-
kehr induzieren. (Abbildung 36). 
 
9 Regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung für Hessen bis 2030; 
2., aktualisierte Auflage; Hessisches Statistisches Landesamt, Mai 2016 
10 „Masterplan DA2030+“ – Räumliche Entwicklungsstrategie für Darmstadt; 
herausgegeben vom Stadtplanungsamt der Wissenschaftsstadt Darmstadt sowie dem Amt für Wirtschaft 
und Stadtentwicklung

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 48 
Anmerkung: Der Beschluss zur Einleitung vorbereitender Maßnahmen zur Entwicklung der 
Potenzialfläche Wixhausen Ost wurde im September 2022 revidiert (vgl. Kapitel 3.2.2), liegt 
aber dem Verkehrsmodell und damit der hier vorgenommenen Bewertung zugrunde. 
Dadurch wird aber keine merkliche Veränderung der Ergebnisse erwartet. 
Während die heutigen Siedungsgebiete im Einzugsbereich des Busliniennetzes liegen, 
bleiben die vorgesehenen Entwicklungsflächen Wixhausen Ost und Arheilgen West sowie 
die komplette Entwicklungsfläche des GSI Helmholtzzentrums (B -Plan Wx12) ohne eine 
Anpassung des ÖPNV-Angebots nahezu unerschlossen (vgl. Abbildung 37). 
 
 
Abbildung 36 Entwicklungsflächen im Untersuchungsgebiet gemäß Masterplan DA2030+ 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt)

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 49 
 
Abbildung 37 Darstellung der Haltestelleneinzugsbereiche (Radius = 300 m) im ÖPNV (Analyse-
fall) mit den Entwicklungsflächen 
(Quelle Luftbild: Stadt Darmstadt, Vermessungsamt) 
5.2.2 Nachfrage  
Die Auswertung der Nachfragematrix im Ohnefall (Prognosebezugsfall) zeigt für Wixhausen 
ein Quell- und Zielverkehrsaufkommen von knapp 21 Tsd. motorisierten Fahrten am Tag 
mit einem ÖV-Anteil von ca. 25%. Dies entspricht rund 3% des in der Nachfragematrix ab-
gebildeten motorisierten Gesamtverkehrsaufkommens. 
5.2.3 Angebot im Ohnefall  
Das von der Stadt zur Verfügung gestellte Verkehrsmodell bildet bereits alle geplanten 
Angebotsänderungen bis 2030 ab.  
◼ Straßenbahnnetz 
Das neue Basisnetz im Straßenbahnsektor ist im  städtischen Verkehrsmodell abgebildet 
(Abbildung 38). Folgendes Angebot wird damit im Ohnefall zugrunde gelegt: 
• Angebot Linie 6 (10‘-Takt) 
o Arheilgen Dreieichweg - Eberstadt Frankenstein  
(24/25 Fahrten, 13,1 km/Richtung)

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 50 
o Arheilgen Dreieichweg - Alsbach Am Hinkelstein 
(64/65 Fahrten, 21,5 km/Richtung) 
• Angebot Linie 10 (20‘-Takt) 
o Arheilgen Dreieichweg - Griesheim Platz Bar-le-Duc 
(44 Fahrten, 12,7 km/Richtung) 
o Arheilgen Dreieichweg - Hauptbahnhof 
(1 Fahrt, 6,6 km/Richtung) 
• Angebot Linie 8 (nur SVZ) 
o Arheilgen Dreieichweg - Hähnlein-Am Hinkelstein 
(14 Fahrten, 21,5 km/Richtung) 
o Arheilgen Dreieichweg - Eberstadt Frankenstein 
(8 Fahrten, 13,1 km/Richtung) 
 
Abbildung 38 Geplantes Basisnetz im Straßenbahnsektor [Darstellung: HEAG mobilo]

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 51 
◼ Busnetz 
Der Busverkehr Prognose 2030 im Stadtteil Wixhausen entspricht dem heutigen Angebot. 
Für die Untersuchung wird der Ohnefall des städtischen Verkehrsmodells dahingehend an-
gepasst, dass der Werksverkehrs zum GSI-/FAIR-Campus ergänzt wird: 
• Buslinie G 
o Verlängerung bis Parkplatz GSI 
▪ 57 Fahrten je Richtung an Werktagen zwischen Merianstr. / GSI 
und Parkplatz GSI 
▪ Kein zusätzlicher Umlauf erforderlich 
▪ Kein zusätzliches Personal 
▪ Keine zusätzlichen Fahrzeuge 
o 30/27 Fahrten je Richtung auf der Relation 
Wixhausen Bahnhof – GSI – Dreieichweg 
Dies entspricht einem 30-Minuten-Takt plus morgendliche Verstärkerfahrten. 
• Buslinie WX 
o 46 bzw. 51 Fahrten an Werktagen 
o 20-Minuten-Takt bzw. 30-Minuten-Takt 
 
Abbildung 39 Anpassungen im Busnetz (Ohnefall) 
(Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende) 
5.2.4 Fahrzeugeinsatz im Ohnefall  
Zu den eingesetzten Fahrzeugen wurden von der Stadt folgende Daten zur Verfügung ge-
stellt:

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 52 
• Eingesetzte Fahrzeuge auf den Linien 6 und 10 
o ST15, Niederflur, Einrichtungsbahnen 
o 103 Sitz- und 181 Stehplätze 
o 4,011 Mio. € / Fahrzeug (Preisstand 2020) 
o 60,2 t 
• Busse auf den Linien G und WX 
o Standardbusse (eCitaro O 530) 
o 26 Sitz- und 42 Stehplätze 
o Spezifischer Stromverbrauch: 1,80 kWh/Fz-km 
o Nutzungsdauer 
▪ 16 Jahre Bus  
▪ 8 Jahre Batterie 
o Anschaffungskosten 
▪ 587 T€ Gesamtkosten (Preisstand 2020) 
▪ davon 45% für die Batterie 
5.2.5 Belastung im Ohnefall 
Gemäß Verkehrsmodell werden für den Ohnefall im Querschnitt der Buslinienachse Frank-
furter Landstraße (B3) zwischen Arheilgen (Dreieichweg) und Wixhausen (Messeler-Park-
Straße) knapp 3.000 Personen-Fahrten täglich erwartet, auf der parallelen S-Bahn-Strecke 
täglich knapp 13.000 Personen-Fahrten. Über die Messeler-Park-Straße hinaus werden auf 
der die Bundesstraße nutzenden Buslinie 662 von bzw. nach Neu-Isenburg knapp 1.400 
Personenfahrten im Querschnitt erwartet (Abbildung 40). 
Östlich der Bundesstraße zum bzw. vom GSI Helmholtzzentrum werden sich kn app 500 
Personen-Fahrten einstellen, während die Querschnittsbelastungen im westlichen Wix -
hausen zwischen rund 1.000 und 1.900 Fahrgästen pro Tag liegen und insbesondere auf 
den S-Bahnhof Wixhausen ausgerichtet sind.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 53 
 
Abbildung 40 Netzbelastungen im Ohnefall (Angaben aus dem Verkehrsmodell) 
(Quelle: © PTV 2021, Datenbezug über die Wissenschaftsstadt Darmstadt)  
Der Ohnefall stellt den Bezugsfall zur Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen dar. 
 
 
5.3 Mitfall 2030 
5.3.1 Netzangebot 
Zur Abbildung des Mitfalls wird die Verlängerung der Straßenbahn bis Wixhausen gemäß 
Vorzugsvariante 6 unterstellt. Die Festlegung von Anzahl und Standorten der Straßenbahn-
Haltestellen ist unter Berücksichtigung der Erschließungswirkung, notwe ndigen Verknüp-
fungspunkten und der technischen Machbarkeit sowie einem Optimum zwischen zu erzie-
lender Erschließungswirkung und erforderlicher Fahrzeit sowie notwendigen Infrastruktur-
kosten erfolgt. Es werden sechs neue Haltestellen festgelegt (Abbildung 41): 
• In den Wingerten 
• Verdistraße (Verknüpfung Stadtteilbus) 
• Schönbergstraße 
• Messeler-Park-Straße (Verknüpfung Regionalbus) 
• Merianstraße

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 54 
• GSI Helmholtzzentrum 
 
Abbildung 41 Netzangebot im Mitfall (ohne S-Bahn) 
(Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende) 
Durch die Verlängerung der Straßenbahn nach Wixhausen wird eine Anpassung des Busan-
gebotes notwendig, um Parallelverkehr zu vermeiden. Hierzu wird die heutige Buslinie G ein-
gestellt und die Buslinie WX dahingehend angepasst, dass diese als Quartierslinie in 
Wixhausen mit Anschlüssen an S-Bahn und Straßenbahn dient: 
• Einstellung der Linie G wegen Übernahme wese ntlicher Abschnitte durch die  
Straßenbahn 
• Anpassung der Linie WX als Quartierslinie mit Anschlüssen an die S -Bahn und  
Straßenbahn 
• Linienführung und Haltestellen westlich der Bahnstrecke analog dem Ist -Zustand  
Linien G / WX

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 55 
 
Abbildung 42 Busangebot für den Stadtteil Wixhausen im Mitfall 
(Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende) 
Folgende Merkmale umfasst die Anpassung der Linie WX (vgl. auch Abbildung 42): 
• Für den 30-Minuten-Takt ist ein Fahrzeug ausreichend 
• Prüfung des Fahrzeugeinsatzes (z. B. Midi-Bus) in Bezug zur Nachfrage, ggf. nur auf den 
(zusätzlichen) Kursen zur Hessenwaldschule Standardlinienbus (Kosteneinsparung) 
• Ein Fahrpersonal ist erforderlich (mindestens) 
• Prüfung alternativer Bedienungsformen (Anruf-Bus, Bürgerbus o. ä.) 
5.3.2 Betriebskonzepte 
Im Hinblick auf ein möglichst gutes Ergebnis der nachfolgenden Nutzen -Kosten-Unter-
suchung wurden Angebotskonzepte geprüft, die einerseits möglichst hohe verkehrliche 
Wirkungen und andererseits minimierte Betriebskosten erzielen. Hierzu wurden Fahrzeiten, 
Taktangebote, Umsteigeerfordernisse, Zuwegungen auf der einen Seite gegen Vermeidung 
von Parallelverkehr und eventuell auftretenden Sprungkosten auf der anderen Seite ab-
gewogen (Abbildung 43).

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 56 
 
Abbildung 43 Erstellung der Angebotskonzepte / Mitfall 
Daraus resultierend werden fünf Mitfälle bestimmt, die im Weiteren untersucht werden  
(vgl. Abbildung 44 und Abbildung 45): 
• Mitfall 1 
o Bedienung der Neubautrasse durch Verlängerung der Fahrten der Linie 6 im 10‘-Takt  
o Kürzung der Linie WX auf den Abschnitt Hessenwaldschule/Brückengasse – Ver-
distraße im 15‘-Takt mit Verstärkerfahrten 
• Mitfall 2 
o Bedienung der Neubautrasse durch Ver längerung der Fahrten der Linie 10 im  
20‘-Takt  
o Kürzung der Linie WX auf den Abschnitt Hessenwaldschule/Brückengasse – Ver-
distraße im 15‘-Takt mit Verstärkerfahrten 
• Mitfall 3 
o Bedienung der Neubautrasse durch Verlängerung jeder zweiten Fahrt der Linie 6 im 
20‘-Takt  
o Kürzung der Linie WX auf den Abschnitt Hessenwaldschule/Brückengasse – Ver-
distraße im 15‘-Takt mit Verstärkerfahrten 
• Mitfall 4 
o wie Mitfall 3  
o plus Durchbindung der WX-Linie zur Hauptverkehrszeit bis zum GSI 
• Mitfall 5 
o wie Mitfall 2 
o plus Durchbindung der WX-Linie zur Hauptverkehrszeit bis zum GSI

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 57 
 
Abbildung 44 Betriebskonzept der Mitfälle 1, 2 und 3 
(Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende) 
 
Abbildung 45 Betriebskonzept der Mitfälle 4 und 5 
(Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende)

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 58 
Die nachfolgenden Tabellen zeigt die Betriebskonzepte für die Mitfälle als Gegenüberstel-
lung zum Ohnefall mit Takten und Betriebszeiten für den Straßenbahnsektor (Tabelle 3) 
und für den Bussektor (Tabelle 4). 
 
Tabelle 3: Betriebskonzept Straßenbahn im Ohne- und in den fünf Mitfällen 
 
Tabelle 4: Betriebskonzept Bus für Ohne- und Mitfälle 
 
5.3.3 Verkehrliche Wirkungen 
Es werden abhängig vom Mitfall Neuverkehre zwischen 810 und 990 Fahrten je Werktag 
ermittelt. Die vom MIV verlagerten Fahrten führen jährlich zu 6.520.000 bis 8.220.000 ein-
gesparten Personen-km, was 5.020.000 bis 6.320.000 eingesparten Pkw-km pro Jahr ent-
spricht (unter Berücksichtigung eines Pkw. -Besetzungsgrades von1,3). Es werden Reise-
zeiteinsparungen zwischen 43.840 und 59.490 Stunden pro Jahr ermittelt. Die induzierte 
Beförderungsleistung liegt zwischen 1.160 und 1.840 Personen-km je Werktag. Die höchste 
Wirkung zeigt der Mitfall 1, was in dem dichten Taktangebot begründet liegt (Tabelle 5). 
Ohnefall Mitfälle
Straßenbahn-Angebot Angebot wie Ohnefall plus Verlängerungsangebot wie folgt:
Verlängerung Dreieichweg bis GSI
Tag Zeitraum Takt Tag Zeitraum
Mitfall 1 Mitfall 2 Mitfall 3 Mitfall 4 Mitfall 5
Linie 10 Griesheim - Dreieichweg Linie 10
montags - 
freitags 6 Uhr - 21 Uhr 20
montags - 
freitags 6 Uhr - 21 Uhr 20 20
Linie 6/8 Am Hinkelstein/Frankenstein - Dreieichweg
sonst 15/30 Linie 6/8 sonst 15/30 30 30 30 30
6 Uhr - 21 Uhr 10 6 Uhr - 21 Uhr 10 20 20
sonst 15/30 sonst 15/30 30 30 30 30
9 Uhr - 21 Uhr 10 9 Uhr - 21 Uhr 10 20 20 20 20
sonst 30 sonst 30 30 30 30 30
9 Uhr - 23 Uhr 15 9 Uhr - 23 Uhr 15 30 30 30 30
Takt
montags - 
freitags
samstags
sonntags
montags - 
freitags
samstags
sonntags
Taktangebot im Busverkehr montags - 
freitags
samstags sonntags
Ohnefall
Linie WX Dreieichweg - Hessenwaldschule 30 - -
Dreieichweg - Brückengasse 30 30 30
Linie G Dreieichweg - GSI - Brückengasse 30 - -
Mitfälle 1, 2 und 3
Linie WX Verdistraße - Hessenwaldschule 30 - -
Verdistraße - Brückengasse 15 30 30
Linie G entfällt - - -
Mitfälle 4 und 5
Linie WX Verdistraße - Hessenwaldschule 30 - -
Verdistraße - Brückengasse - 30 30
GSI - Verdistraße - Brückengasse 15 - -
Linie G entfällt - - -

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 59 
  
Mitfall 1 
10‘-Takt L6  
Mitfall 2 
20‘-Takt L10  
Mitfall 3 
20‘-Takt L6  
Mitfall 4 
20‘-Takt L6  
Bus-Durchbindung 
Mitfall 5 
20‘-Takt L10 
Bus-Durchbindung 
ÖV-Neuverkehr  
[Fahrten/Tag] 930 840 810 910 990 
Vermiedener MIV  
[Personen-km/Jahr] 
 
8.220.000 
 
6.930.000 
 
6.520.000 
 
7.080.000 
 
7.790.000 
ÖV-Reisezeit-
einsparung  
[Std./Jahr] 
(verfahrenskonform ab-
gemindert) 
59.490 45.170 50.140 53.390 43.840 
Induzierte Beförde-
rungsleistung  
[Personen-km/Tag] 
1.840 1.220 1.310 1.400 1.160 
Tabelle 5: Verkehrliche Wirkungen je Mitfall 
Die Durchbindung der Buslinie WX zum GSI in den Mitfällen 4 und 5 führt mit dem kom-
fortableren Zusatzangebot zu etwas besseren verkehrlichen Wirkungen, was aus dem Ver-
gleich mit dem Mitfällen 2 und 3 hervorgeht. 
Die Höhe der vermiedenen Personenkilometer im MIV liegt in den betroffenen Fahrten 
von/nach Frankfurt und Offenbach begründet, werden also insbesondere durch Verkehrs-
mittelverlagerungen der Verkehrsteilnehmer mit längeren Wegen erzielt, während induzier-
ter Verkehr tendenziell auf kürzeren Fahrtenverbindungen entsteht. 
Es zeigt sich, dass der ÖV-Anteil bei den Quell- und Zielverkehren von Wixhausen deutlich 
ansteigt. Der ÖV-Anteil nimmt absolut gesehen zwischen 2 und 3 Prozentpunkten gegen-
über dem Ohnefall zu, was einer relativen Zunahme zwischen 8% und 12% entspricht. Das 
für die Mitfälle vorgesehene attraktive Fahrplanangebot zeigt demnach deutliche Wirkung  
(Tabelle 6). 
  
Summe Quell- u. Zielverkehr 
[Personenfahrten/Tag] 
ÖV-Anteil 
[%] 
  MIV ÖV   
Ohnefall 15.520 5.170 25,0 
Mitfall 1 15.000 5.810 27,9 
Mitfall 2 15.150 5.590 27,0 
Mitfall 3 15.130 5.630 27,1 
Mitfall 4 15.040 5.730 27,6 
Mitfall 5 15.050 5.710 27,5 
Tabelle 6: Modal Split Veränderungen bezogen auf Wixhausen

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 60 
5.3.4 Belastung im Mitfall 
In den nachfolgenden fünf Abbildungen sind die zu erwartenden Querschnittsbelastungen 
sowie die Belastungsänderungen gegenüber dem Ohnefall je Mitfall dargestellt (Abbildung 46 
bis Abbildung 50).  
In einer weiteren Darstellung sind die Querschnittsbelastungen aller Mitfälle gegenüberge-
stellt (Abbildung 51). 
 
Abbildung 46 Netzbelastungen im Mitfall 1 und Veränderung der Belastung gegenüber dem 
Ohnefall

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 61 
 
Abbildung 47 Netzbelastungen im Mitfall 2 und Veränderung der Belastung gegenüber dem 
Ohnefall 
 
Abbildung 48 Netzbelastungen im Mitfall 3 und Veränderung der Belastung gegenüber dem 
Ohnefall

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 62 
 
Abbildung 49 Netzbelastungen im Mitfall 4 und Veränderung der Belastung gegenüber dem 
Ohnefall 
 
Abbildung 50 Netzbelastungen im Mitfall 5 und Veränderung der Belastung gegenüber dem  
Ohnefall

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 63 
 
Abbildung 51 Netzbelastungen aller Mitfälle 
5.3.5 Betriebliche Auswirkungen 
Die Ermittlung der Umlaufzeiten für die Nutzen-Kosten-Untersuchung erfolgt standardmäßig 
mittels einer linienreinen Berechnung. Demnach werden im Mitfall 1 (Verlängerung im 10-
Minuten-Takt) zwei Straßenbahnfahrzeuge zusätzlich gegenüber dem Ohnefall erforderlich. 
Das Angebot der übrigen Mitfälle (Verlängerung im 20-Minuten-Takt) erfordert im Saldo je-
weils ein Straßenbahnfahrzeug zusätzlich (Tabelle 7). 
  Mitfall 1 Mitfall 2 Mitfall 3 Mitfall 4 Mitfall 5 
Anzahl Fahrzeuge zzgl. 10% Reserve           
 - Straßenbahn (ST15) + 2 1 1 1 1 
 - Bus (eCitaro O 530) -2 -2 -2 -1 -1 
Laufleistung [Tsd. Fahrplan-km/Jahr]           
 - Straßenbahn 355 137 137 137 137 
 - Bus -149 -143 -143 -114 -114 
Personal [Tsd. Std. / Jahr]           
 - Straßenbahn 12,2 8,0 6,0 6,0 8,0 
 - Bus -8,3 -8,3 -8,3 -6,2 -6,2 
Tabelle 7: Betriebliche Auswirkungen 
Tatsächlich werden die Linien 6 und 10 heute linienübergreifend eingesetzt, um den Fahr-
zeugbedarf zu minimieren. Von den Projektbeteiligten muss daher im Zuge der Fahrzeug-
beschaffung berücksichtigt werden, dass für den späteren Betrieb ggf. noch ein weiter es

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 64 
zusätzliches Fahrzeug notwendig wird, da die linienübergreifenden Umläufe im Vorhabens-
fall (Verlängerung der Straßenbahn bis zum GSI) gemäß aktuellem Kenntnisstand nicht für 
jeden Mitfall möglich sein werden. Gemäß Auskunft der Stadt ist bei einer späte ren Fahr-
zeugbeschaffung folgendes zu beachten: 
• Im Mitfall 1 (Verlängerung der Linie 6 im 10‘-Takt) und im Mitfall 2 bzw. 6 (Verlängerung 
der Linie 10 im 20‘ -Takt) funktionieren die linienübergreifenden Umlaufbildungen nicht 
mehr. 
• In den Mitfällen 3 und 4 b zw. 5 (Verlängerung jeder zweiten Fahrt der Linie 6, also im 
20‘-Takt) wird auch weiterhin die linienübergreifende Betriebsführung möglich sein. 
Für die Nutzen -Kosten-Untersuchung gemäß Standardisierter Bewertung ist dies zum 
jetzigen Zeitpunkt nicht relevant. 
Im Bussektor werden je nach Mitfall ein bis zwei Busse eingespart. Die Fahrzeugarten ent-
sprechen denen im Ohnefall (vgl. Kapitel 5.2.3) 
Auch für die Laufleistung der Fahrzeuge und den Personalaufwand stellen sich in den Mit-
fällen im Straßenbahnsektor erhöhte Aufwände und im Bussektor Einsparungen dar.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 65 
6 NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG 
6.1 Vorgehensweise für die Bewertung 
Auf der Basis der ermittelten Infrastrukturkosten und der Berechnung der verkehrlichen 
Wirkungen wird für jeden Mitfall eine reduzierte Standardisierte Bewertung durchgeführt 
und damit die volkswirtschaftliche Rentabilität der notwendigen Investitionen in die Infra-
struktur geprüft sowie die Förderfähigkeit einer Verlängerung der Straßenbahn nach 
Wixhausen untersucht. Hierfür ist die Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewer-
tung die maßgebliche Quelle bei den anzuwendenden Methoden.  
Im Zuge dieser Untersuchung wird keine formelle Standardisierte Bewertung, sondern der 
Untersuchungstiefe in einer Machbarkeitsstudie entsprechend eine auf den Berechnungs-
vorgang reduzierte Nutzen -Kosten-Untersuchung ohne Folgekostenrechnung durchge-
führt. Der Unterschied zur for mellen Nutzen-Kosten-Untersuchung liegt in einer weniger 
ausführlichen Dokumentation und dem Verzicht auf die Abstimmung mit den Zuwendungs-
gebern.  
Die Nutzen -Kosten-Untersuchung beruht auf dem Prinzip des Vergleichs von Mitfall zu 
Ohnefall gemäß der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung. Hierbei werden 
für den Prognosehorizont diejenigen Veränderungen ermittelt, die durch den Ausbau des 
Straßenbahnnetzes im jeweiligen Mitfall gegenüber den Verhältnissen ohne Straßen-
bahnverlängerung nach Wixhausen (Ohnefall) verursacht werden. Dies betrifft die aus 
Angebot, Verkehrsnachfrage und Inves titionen resultierenden Nutzen und Kosten.  
In der Nutzen-Kosten-Untersuchung wird der durch die Maßnahme zu erzielende, monetär 
bewertete Nutzen den Kosten im einheitlichen Prei sstand 2016 gegenübergestellt. Nur 
wenn der Nutzen die Kosten übersteigt bzw. das Nutzen-Kosten-Verhältnis den Grenzwert 
von 1,0 übersteigt, gilt eine Maßnahme als förderwürdig (Abbildung 52). 
Zum Zeitpunkt der ersten Bearbeitung galt noch die Verfahrensanleitung zur Standardi-
sierten Bewertung in der Ver sion 2016  11. Die Erkenntnisse aus der Anwendung dieser 
Verfahrensversion werden in dem nachfolgenden Kapitel 6.2 dargestellt. Danach würde das 
Projekt die Voraussetzungen zur Förderung nicht erfüllen (vgl. Kapitel 6.2.5). Im Wissen um 
die beim Bundesministerium anstehende Aktualisierung der Verfahrensanleitung wurde mit 
dem Auftraggeber vereinbart, das Projekt ruhen zu lassen und nach Vorliegen der neuen 
Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung in der Ver sion 2016+  12 eine Ein-
 
11 ITP Intraplan Consult GmbH, München (im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale 
Infrastruktur): Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentli-
chen Personennahverkehr, Verfahrensanleitung, Version 2016 
12 Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH (im Auftrag des Bundesmi-
nisteriums für Digitales und Verkehr): Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffent-
lichen Personennahverkehr, Verfahrensanleitung, Version 2016+

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 66 
schätzung vorzunehmen, ob für das Projekt unter Anwendung der neuen Rahmenbedin-
gungen der Nachweis der Förderwürdigkeit erreichbar ist. Die Erkenntnisse hierzu sind im 
Kapitel 6.3 dargestellt. 
 
Abbildung 52 Waage der Wirtschaftlichkeit 
6.2 Verfahrensanleitung 2016 
Nachfolgend werden die für die Nutzen-Kosten-Untersuchung erforderlichen Teilindikatoren 
auf Basis der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung in der Version 2016 er-
läutert, um diese abschließend in den sogenannten Nutzen -Kosten-Indikatoren, nämlich 
dem Nutzen-Kosten-Verhältnis und der Nutzen-Kosten-Differenz, zusammenzuführen. 
6.2.1 Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur 
Die abgeschätzten Kosten für die baulichen Maßnahmen sind in den Mitfällen identisch. 
Die Kosten werden übernommen (vergleiche Kapitel 4.4), um daraus die jährlich anfallen-
den Vorhaltekosten für die Straßenbahnverlängerung nach Wixhausen zu berechnen. 
Diese werden in die Teile 
- Kapitaldienst (Abschreibung und Verzinsung) und 
- Unterhaltungskosten 
aufgeteilt. Die verfahrenskonforme Ermittlung der Vorhaltekosten für den ÖV -Fahrweg er-
folgt anlagenspezifisch durch eine Untergliederung der Gesamtinvestitionen entsprechend 
ihrer unterschiedlichen Nutzungszeiten und Unterhaltungskostensätze.  
Die vorliegenden Baukosten im Preisstand 2021 werden auf den Preisstand 2016 anhand 
der Baupreisindizes des statistischen Bundesamtes differenziert nach Indizes für Straßen-
bau, Brücken im Straßenbau und Elektrische Ausrüstungen abgezinst. Während die Kosten

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 67 
für Elektrische Ausrüstungen zwischen den Jahren 2016 und 2021 Steigerungsraten von 
nur rund 1,5 % pro Jahr aufweisen, liegen die Kostensteigerungen für Straßenbau und Brü-
cken im Straßenbau bei gut 4 % bis knapp 5% jährlich, so dass die in Kapitel 4.4 benannten 
Infrastrukturkosten im Preisstand 2016 gegenüber denen im Preisstand 2021 um gut 10% 
reduziert werden.  
Unter verfahrenskonformer Berücksichtigung von 10 % Planungskosten werden bewertungs-
relevante Kosten in Höhe von 54,4 Mio. € je Mitfall erwartet  
Auf dieser Basis wird der Kapitaldienst für Abschreibung und Verzinsung nach der Annui-
tätenmethode unter Berüc ksichtigung der jeweiligen Nutzungsdauer je Anlagenteil und 
einer Bauzeit von vier Jahren ermittelt. Die Verfahrensanleitung gibt hierfür den zugrunde 
zulegenden Zinssatz mit 1,7 % vor. Die jährlichen Unterhaltungskosten für die Infrastruktur 
werden prozentual für die einzelnen Anlagenteile mit durch die Verfahrensanleitung vorge-
gebenen Unterhaltungskostensätzen abgeleitet. Mit der verfahrenskonformen Umrech-
nung in jährliche Kosten bedingen die bewertungsre levanten Kosten in den Mitfällen je-
weils einen Kapitaldienst in Höhe von rund 1.540  Tsd. €/Jahr und Unterhaltungskosten in 
Höhe von rund 360 Tsd. €/Jahr für die ortsfeste Infrastruktur. 
6.2.2 Saldo der ÖPNV-Betriebskosten 
Der Saldo der ÖPNV-Betriebskosten umfasst laut Verfahrensanleitung zur Standardisierten 
Bewertung  
- Fahrzeugkosten (unter Berücksichtigung von 10% Reserve), 
bestehend aus dem Kapitaldienst für Fahrzeuge (Abschreibung und Verzinsung) und 
den Unterhaltungskosten Fahrzeuge (zeitabhängig und laufleistungsabhängig), 
- Energiekosten für den Fahrzeugantrieb sowie 
- Personalkosten für Fahr-, Kontroll-/Sicherheitspersonal und Leitstellenpersonal. 
Zur Ermittlung der Betriebskosten werden die Erkenntnisse zu den Betrieblichen Auswir-
kungen aus dem Kapitel 5.3.5 und die Daten-, Kosten- und Wertansätze aus der Verfah-
rensanleitung 2016 herangezogen. Die Stadt hat zudem ergänzende Daten zu den zu be-
rücksichtigenden Fahrzeugen zur Verfügung gestellt. Solche Ansätze zur Berücksichtigung 
von E-Bussen sind in der Verfahrensanleitung 2016 noch nicht vorgegeben. Die zur Verfü-
gung gestellten Ansätze sind in einem formellen Verfahren zur Standardisierten Bewertung 
eines anderen Projektes mit den Fördergebern abgestimmt worden. Demnach werden für 
die Nutzen-Kosten-Untersuchung im Straßenbahnsektor die Daten für die ST15 und im 
Bussektor die Daten für den eCitaro O 530 herangezogen (vgl. Kapitel 5.2.4). 
Wie auch bei den Investitionen für die baulichen Maßnahmen werden aus dem Investitions-
bedarf für die Fahrzeuge der Kapitaldienst sowie die zeit- und laufleistungsabhängigen Un-
terhaltungskosten pro Jahr abgeleitet. Bei der Kostenberechnung wird das Erfordernis einer

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 68 
10%igen Reserve berücksichtigt. Im Mitfall werden zusätzliche Fahrzeugkosten zwischen 
180 und 650 T€ pro Jahr erwartet (Tabelle 8). 
Die Energiekosten werden unter Berücksichtigung  der Betriebsleistung und des Fahr-
zeugtyps für den Ohnefall und die jeweiligen Mitfälle berechnet. Mit Vorhabenrealisierung 
ergeben sich im Vergleich zum Ohnefall zusätzliche Kosten in Höhe zwischen 
60 T€/Jahr und 100 T€/Jahr (Tabelle 8). 
Durch das veränderte Fahrtenangebot ergeben sich für die Mitfälle im Vergleich zum 
Ohnefall zusätzlicher Personalbedarf im Straßenbahnsektor und Einsparungen im Bussektor. 
Während im Mitfall 3 insgesamt mit Einsparungen um 50 T€/Jahr bei den Personalkos-
ten zu rechnen ist, ist für die anderen Mitfälle eine Erhöhung der Personalkosten zwi-
schen 30 (Mitfall 4) und 240 T€/Jahr (Mitfall 1) zu erwarten (Tabelle 8). 
Insgesamt werden mitfallabhängig zusätzliche ÖV-Betriebskosten zwischen 190 und 
1.090 T€/Jahr erwartet (Tabelle 8). 
 
[T€ / Jahr] Mitfall 1 Mitfall 2 Mitfall 3 Mitfall 4 Mitfall 5 
Fahrzeugkosten 650 180 180 260 260 
Energiekosten 200 60 60 70 70 
Personalkosten 240 50 -50 30 130 
Saldo ÖV-Betriebskosten 1.090 290 190 360 460 
Tabelle 8: Salden ÖV-Betriebskosten (Preisstand 2016) 
6.2.3 ÖV-Gesamtkosten 
Die Ergebnisse zum Saldo von Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für ÖV -Fahrzeuge, 
Energiekosten und Fahrpersonalkosten werden aus Kapitel 6.2.2 übernommen. Zusammen 
mit den Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur gemäß Kapitel 6.2.1 werden dar-
aus je nach Mitfall Kostensalden zwischen 550  T€ (Mitfall 3) und 1.450  T€ (Mitfall 1) pro 
Jahr berechnet (Tabelle 9).  
[T€ / Jahr] Mitfall 1 Mitfall 2 Mitfall 3 Mitfall 4 Mitfall 5 
ÖV-Betriebskosten 1.090 290 190 360 460 
Unterhaltungskosten Strecke 360 360 360 360 360 
Saldo ÖV-Gesamtkosten 1.450 650 550 720 820 
Tabelle 9: Salden ÖV-Gesamtkosten (Preisstand 2016) 
Die in den Mitfällen gegenüber dem Ohnefall zusätzlich anfallenden ÖV -Gesamtkosten 
gehen als negativer Nutzen in die Berechnung der Nutzen -Kosten-Indikatoren.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 69 
6.2.4 Nutzeneffekte für Fahrgäste, Allgemeinheit und Umwelt 
In diesem Kapitel werden folgende Teilindikatoren (gemäß Verfahrensanleitung) zusammen-
gefasst und können als Nutzeneffekte ausgewiesen werden: 
- Reisezeitdifferenzen im ÖPNV 
- eingesparte Pkw-Betriebskosten und Emissionskosten MIV 
- Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten 
- Saldo Unfallfolgekosten 
- Saldo Umweltfolgen 
Die in Kapitel 5.3.3 dargelegten, mit der Maßnahme zu erzielenden verkehrlichen Wirkun-
gen generieren positiven Nutzen für Fahrgäste, Allgemeinheit und Umwelt durch einge-
sparte Zeit, eingesparte Pkw-Betriebskosten, durch die Schaffung zusätzlicher Mobilitäts-
möglichkeiten und die Reduzierung von Emissionen und Unfällen im motorisierten Individu-
alverkehr. Dahingegen verursachen die für das  verlängerte Straßenbahnangebot notwen-
digen Betriebskilometer einen „negativen Nutzen“ im ÖV durch die Erhöhung von Emissio-
nen und anteiligen Unfallfolgekosten laut Verfahrensanleitung. Insgesamt entstehen posi-
tive monetarisierte Nutzeneffekte für Fahrgäst e, Allgemeinheit und Umwelt abhängig vom 
Mitfall zwischen 1,94 und 2,21 Mio. € pro Jahr. In der Tabelle 10 sind die Werte der mone-
tär bewerteten Teilindikatoren zusammenfassend dargestellt.  
Teilindikator in [T€ / Jahr] Mitfall 1 Mitfall 2 Mitfall 3 Mitfall 4 Mitfall 5 
Reisezeitdifferenzen im ÖPNV (abgemindert) 
inkl. Berücksichtigung des induzierten Verkehrs  420 320 360 380 310 
Saldo der Pkw-Betriebskosten 1.390 1.170 1.100 1.200 1.320 
Schaffung zusätzliche Mobilitätsmöglichkeiten  
(ohne Reisezeiten) 70 50 50 60 50 
Unfallfolgekosten 260 370 350 380 430 
Emissionkosten 30 90 80 90 100 
Summe Nutzeneffekte 2.170 2.000 1.940 2.110 2.210 
Tabelle 10:  Monetarisierter Nutzen für Fahrgäste, Allgemeinheit und Umwelt (Preisstand 2016)  
6.2.5 Nutzen-Kosten-Indikatoren 
Die in den vorangegangenen Kapiteln beschriebenen Teilindikatoren stellen die messbaren 
Auswirkungen des untersuchten Investitionsvorhabens dar. Aus diesen werden die Nutzen-
Kosten-Indikatoren, nämlich das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) und die Nutzen -Kosten-
Differenz berechnet. 
Die monetarisierten Einzelnutzen werden summiert und den Kosten des Vorhabens ge-
genübergestellt. Ein Vorhaben ist dann gesamtwirtschaftlich sinnvoll und damit förderwürdig,

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 70 
wenn die Summe der Einzelnutzen größer ist als die Kosten und somit der Kosten-Nutzen-
Indikator 
− im Sinne der Nutzen-Kosten-Differenz größer als Null und 
− im Sinne des Nutzen-Kosten-Verhältnisses größer als 1,0 ist. 
Aus der Differenz von Nutzeneffekten und ÖV-Gesamtkosten resultiert der Gesamtnutzen 
des Vorhabens. Nur wenn der zu erwartende volkswirtschaftliche Gesamtnutzen eines Vor-
habens die zu erwartenden Kosten übersteigt, also ein positiver Nutzenüberschuss entsteht 
bzw. das Nutzen-Kosten-Verhältnis über 1,0 liegt, gilt ein Vorhaben als volkswirtschaftlich 
sinnvoll und förderwürdig. 
Indikator in [T€ / Jahr] Mitfall 1 Mitfall 2 Mitfall 3 Mitfall 4 Mitfall 5 
Summe Nutzeneffekte 2.170 2.000 1.940 2.110 2.210 
Saldo der ÖPNV-Betriebskosten inkl. Unterhal-
tungskosten Strecke -1.450 -650 -550 -720 -820 
Summe Nutzen 720 1.350 1.390 1.390 1.390 
Kapitaldienst 1.540 1.540 1.540 1.540 1.540 
Nutzen-Kosten-Differenz -820 -190 -150 -150 -150 
Nutzen-Kosten-Verhältnis 0,5 0,9 0,9 0,9 0,9 
Tabelle 11:  Nutzen-Kosten-Indikatoren 
Wie in Tabelle 11 ausgewiesen, stehen im Mitfall 1 den durch das Vorhaben bedingten 
Kosten in Höhe von 1.540 T€ pro Jahr ein zu erwartender Nutzen in Höhe von 720T€ pro 
Jahr gegenüber, so dass eine jährliche Nutzenunterdeckung von 820  T€ erzielt wird und 
das NKV bei 0,5 liegt.  
Im Mitfall 2 stehen den Kosten in Höhe 1.540 T€ pro Jahr Nutzen in Höhe von 1.350 T€ 
pro Jahr gegenüber, so dass der Nutzen zwar schon etwas näher an die Kosten heranrückt, 
aber trotzdem nicht übersteigen kann. Damit wird ein NKV von 0,9 erzielt. 
Der Nutzen der übrigen Mitfälle 3, 4 und 5 sind mit 1.390 T€ etwas höher als im Mitfall 2. 
Dennoch kann keine Kostendeckung erreicht werden. Auch hier liegt das NKV mit 0,9 unter 
dem als Fördervoraussetzung zu überschreitenden Grenzwert von 1,0. 
6.2.6 Bewertung und Optimierungspotenzial 
Zusammenfassend ist für die Bewertung nach der Verfahrensanleitung 2016 festzustellen, 
dass der Nutzen des Vorhabens zur Straßenbahnverlängerung nach Wixhausen in keinem 
der Mitfälle die notwendigen Kosten übersteigt. Das Vorhaben stellt sich somit als volkswirt-
schaftlich nicht sinnvoll und damit als nicht förderfähig dar.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 71 
Der Mitfall 1 zeigt durch die aus dem 10-min-Angebot resultierenden hohen Betriebskosten 
nur ein NKV von 0,5. Die übrigen Mitfälle weisen ein NKV von 0,9 aus. Dabei gilt es zu be-
achten, dass in den Mitfällen 4 und 5 durch die Durchbindung der Busse zum GSI Parallel-
verkehr eingerichtet wird, was tendenziell vermieden werden sollte. Für Mitfall 2 spricht die 
Vermeidung von Parallelverkehr und ein für die Fahrgäste verständliches Angebot  zu den 
Hauptverkehrszeiten, da alle Fahrten der Linie 10 durchgebunden werden und keine Fahrt 
vorzeitig endet; allerdings muss das Fahrtenangebot zu den übrigen Zeiten durch die Li-
nie 6/8 erbracht werden (vgl. Kapitel 5.3.2). Mitfall 3 bietet dem Fahrgast zwar ein Angebot, 
bei dem zur Hauptverkehrszeit nur jede zweite Fahrt über Dreieichweg verlängert wird, das 
komplette Angebot wird aber durch die Linie 6/8 abgebildet; zudem bietet der Mitfall 3 die 
Möglichkeit, die heute im Betrieb zur Anwendung kommende linienübergreifende Umlauf-
bildung auch weiterhin durchzuführen, so dass der Mitfall 3 am besten abschneidet. 
Mit einem NKV von 0,9 wird das Ziel zum Nachweis der Förderwürdigkeit aber nicht erreicht. 
Daher stellt sich die Frage nach weiterem Verbesserungspotenzial. Hierzu wurden einige 
Punkte diskutiert: 
• Bauzeitreduzierung: Könnte die Bauzeit tatsächlich von vier auf zwei Jahre reduziert 
werden, würde bspw. das NKV im Mitfall 3 um etwa 0,015 verbessert werden 
• Betriebskostenoptimierung: Könnten die im Mitfall ausgewiesenen Busangebote in 
Wixhausen bspw. durch On -Demand-Angebote ersetzt und die dadurch entstehenden 
Kosten um die Hälfte reduziert werden, könnte das NKV um 0,1 erhöht werden. Die Re-
duzierung der Kapazitäten sowie die verkehrlichen Wirkungen müssten geprüft werden. 
Zudem steht zu befürchten, dass die Fördergeber solche Optimierungspotenziale auch 
schon für den Ohnefall einfordern würde 
• Kostenansatz schon im Ohnefall für z.B. Überholgleis Fahrschule; dies würde dann aber 
auch aus der Förderung herausfallen und müsste anders finanziert werden 
• Ansatz von Wertausgleichen für die Erneuerung von Anlagen Dritter (z.  B. 40% bei 
Straßenbau / Leitungsverlegung) 
• Kostenoptimierung durch Eingleisigkeit: hieraus ist nur geringfügige Einsparung zu er-
warten sein, da dies dann Weichenbau verteuert  (wie bei Lichtwiesenbahn zwischen 
Bauingenieurgebäude und Mensa) 
Ein einzelner dieser Optimierungsideen wird das Vorhaben nicht so weit voranbringen, wie 
notwendig. Daher kann allenfalls eine Kombination zum Ziel führen.  
Erfreulicherweise wurde am Ende dieser Bearbeitung vom Bundesministerium eine aktuali-
sierte Verfahrensanleitung 2016+ 13 veröffentlicht, die positivere Bewertungsergebnisse er-
warten lässt. Daher wurde nachfolgend eine Einschätzung vorgenommen, ob für das Projekt 
 
13 Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH (im Auftrag des Bundesmi-
nisteriums für Digitales und Verkehr): Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffent-
lichen Personennahverkehr, Verfahrensanleitung, Version 2016+

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 72 
unter Anwendung der neuen Rahmenbedingungen der Nachweis der Förderwürdigkeit er-
reichbar ist. Die Erkenntnisse hierzu sind im Kapitel 6.3 ergänzend dargestellt. 
6.3 Einschätzung zur Anwendung der Verfahrensanleitung 2016+ 
Mit der neuen Verfahrensanleitung werden Klimaschutz und Fahrgastnutzen mehr Gewicht 
gegeben. Dahingehend wurden die in die Nutzen-Kosten-Indikatoren eingehenden Teilindi-
katoren geändert und ergänzt. Als wesentliche Punkte für eine Nutzen-Kosten-Untersuchung 
nach dem Regelverfahren werden folgende Änderungen identifiziert: 
• Die Pkw-Betriebskosten werden nicht mehr bewertet. 
• Zur Bewertung des Fahrgastnutzens werden nicht mehr nur die tatsächlichen, sondern die 
„empfundenen“ Reisezeitveränderungen (Widerstandsdifferenzen) berücksichtigt. 
• Beim Saldo ÖPNV-Fahrgeld werden nicht mehr nur die Fahrgeldeinnahmen berücksich-
tigt, die durch den induzierten Verkehr erlangt werden, sondern auch die Fahrgeldeinnah-
men durch den Verkehr, der vom MIV zum ÖPNV verlagert wird.  
• CO2-Bewertung 
o Die CO2-Bewertung für ÖPNV und MIV erfolgt nicht nur für Betrieb, sondern auch für 
Herstellung der Infrastruktur und Fahrzeuge. 
o Bei ÖPNV-Betrieb besteht nun auch die Möglichkeit, „regenerativen Strom“ anzuset-
zen. 
o Der Kostensatz ist deutlich höher: 670 €/tCO2 (2016+) statt 149 €/tCO2 (2016) 
• Es besteht die Möglichkeit des Einbezugs von nutzwertanalytischen Teilindikatoren. 
• Der Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall steht jetzt auf der Kostenseite. 
Für die hier vorzunehmende Einschätzung zur Förderwürdigkeit einer Straßenbahnverlänge-
rung nach Wixhausen wird der Mitfall 3 herangezogen. Die durchgeführte grobe Bewertung 
nach der Verfahrensanleitung 2016+ basiert auf folgendem Vorgehen: 
• Zur Einschätzung des Fahrgastnutzens werden die „Widerstandsdifferenzen maßgeben-
der Fahrten im ÖPNV“ berechnet. 
• Zum Teilindikator „ÖPNV-Fahrgeld“ wird die „Beförderungsleistungsänderung aufgrund 
Mehr-/Minderverkehr ÖPNV“ überschlägig angesetzt. 
• Für Ohne- und Mitfall wird die Nutzung regenerativer Energien im ÖPNV angesetzt. 
• Zum Teilindikator „Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall“ wird 
die Streckeninfrastruktur berücksichtigt. Dabei wird das Brückenbauwerk als „nicht we-
sentliches Kunstbauwerk“ eingestuft. 
• Als nutzwertanalytische Teilindikatoren wird nur die Bewertung „Primärenergieverbrauch“ 
berücksichtigt.  
Die Nutzenseite erhöht sich im Mitfall 3 durch die Ansätze gemäß Verfahrensanleitung 2016+ 
gegenüber der Bewertung nach der alten Verfahrensanleitung 2016 um rund 1 Mio. Euro pro 
Jahr, während die Kostenseite unverändert bleibt. Danach induziert das Projekt einen deutli-
chen Nutzenüberschuss und ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis, so dass das Ziel zum 
Nachweis der Förderwürdigkeit erreicht wird.

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 73 
Da die Erfahrung zeigt , dass sich die Kosten mit Voranschreiten der Planung meist erhö-
hen, wird in der Verfahrensanleitung empfohlen, in den „frühen Planungsphasen Sensitivitäts-
berechnungen vorzunehmen, um aufzuzeigen, wie sich der Nutzen -Kosten-Indikator än-
dert, wenn die Investitionen höher ausfallen als geschätzt oder berech net“14. Für den hier 
erreichten Planungsstand der Machbarkeitsstudie würde demzufolge noch die Prüfung ei-
ner 30%-igen Kostenerhöhung empfohlen, um die Stabilität des Ergebnisses sicherzustel-
len. Auch einer solchen Kostenerhöhung würde das Ergebnis nach der hier vorgenomme-
nen Einschätzung noch Stand halten.  
Die gewonnen Erkenntnisse lassen bei Anwendung der neuen Verfahrensanleitung ein Nut-
zen-Kosten-Verhältnis erwarten, das ungefähr zwischen 1,1 und 1,5 liegt. Demzufolge wird 
empfohlen, die hier durchgeführte grobe Bewertung nach der neuen Verfahrensanleitung  
2016+ noch einmal für das Projekt „Straßenbahnverlängerung nach Wixhausen“ vertieft 
durchzuführen. 
 
14 Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH (im Auftrag des Bundesmi-
nisteriums für Digitales und Verkehr): Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffent-
lichen Personennahverkehr, Verfahrensanleitung, Version 2016+

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 74 
7 ZUSAMMENFASSUNG 
Der Stadtteil Wixhausen der Wissensc haftsstadt Darmstadt soll an das Straßenbahnnetz 
angeschlossen werden, um die schon lange geforderte umsteigefreie Verbindung in die 
Innenstadt zu ermöglichen und so den Stadtteil besser zu erschließen. Dazu wurden in der 
vorliegenden Machbarkeitsstudie verschiedene Möglichkeiten der Erschließung des Stadt-
teils Wixhausen untersucht und die besten Varianten für ein attraktives und wirtschaftliches 
ÖPNV-Angebot erarbeitet. Hierzu wurde ein zweistufiges Verfahren gewählt. 
In einer ersten Stufe wurden sechs mög liche Varianten entwickelt. Daraus wurde die Vor-
zugsvariante 6 abgeleitet, die in der nachfolgenden Stufe hinsichtlich der technischen, ver-
kehrlichen und betrieblichen Machbarkeit detailliert wurde, um abschließend eine Nutzen -
Kosten-Untersuchung zur Beurteilung der Förderwürdigkeit durchzuführen. 
◼ Technische Machbarkeit  
In der Vorzugsvariante 6 bleibt die bestehende Wendeschleife der Haltestelle Dreieichweg 
in Arheilgen unangetastet. Die Trasse der Variante 6 wird von der Frankfurter Landstraße 
nach Osten in den Seitenraum gelegt. Parallel zur Straße werden zwei Bahnsteige neu 
angelegt. Im weiteren Verlauf bleibt die Trasse parallel zur Frankfurter Landstraße, bis sie 
auf den vorhandenen Radweg zwischen die Baumallee führt. Anschließend verläuft sie pa-
rallel zur B3, bis sie nach Westen in die Hindemithstraße abbiegt. 
Auf der Hindemithstraße wird die Trasse auf der Fahrbahn geführt und folgt deren Verlauf 
bis zum Kreisverkehr, biegt nach rechts in die Schönbergstraße und wird in Richtung Norden 
bis zur Messeler-Park-Straße weitergeführt. Nach einer Rechtskurve verläuft die Trasse in 
östliche Richtung entlang der Messeler-Park-Straße bis zur Frankfurter Landstraße (B3), 
überquert diese und folgt weiter dem Verlauf der Messeler-Park-Straße in Richtung Osten. 
Die Trasse führt weiter von der Messeler-Park-Straße südlich am Hochspannungswerk am 
Wald vorbei und mündet in östlicher Richtung in der Wendeschleife, die sich direkt südlich 
des GSI-/FAIR-Campus befindet. Hier wird auch die Haltestelle angelegt. Von dort aus führt 
die Trasse wieder südlich am Wald und am Hochspannungswerk vorbei in Richtung Westen 
und gelangt über landwirtschaftliche Fläche auf die Messeler-Park-Straße. 
Die Trassenführung der Variante 6 ist technisch machbar. Der kurze, notwendige eingleisige 
Abschnitt im Knoten Messeler -Park-Straße / Schönbergstraße beeinflusst die Betriebs-
führung im Normalbetrieb nicht. Mit der vorgesehenen Trasse werden fast alle Teile  der 
östlich der S-Bahn-Strecke gelegenen Wohngebiete erschlossen. Eine Anbindung des GSI-/ 
FAIR-Campus an den S-Bahnhof DA-Wixhausen ist über einen Wanderumstieg von ca. 450 
Metern gegeben. 
Die Festlegung von Anzahl und Standorten der Straßenbahn-Haltestellen ist unter Berück-
sichtigung der Erschließungswirkung, notwendigen Verknüpfungspunkten und der techni-
schen Machbarkeit sowie einem Optimum zwischen zu erzielender Erschließungswirkung

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 75 
und erforderlicher Fahrzeit sowie notwendigen Infrastrukturkosten erfolgt. Es werden sechs 
neue Haltestellen festgelegt: 
• In den Wingerten 
• Verdistraße (Verknüpfung Stadtteilbus) 
• Schönbergstraße 
• Messeler-Park-Straße (Verknüpfung Regionalbus) 
• Merianstraße 
• GSI Helmholtzzentrum 
Vier der sechs Haltestellen werden komplett barrier efrei gestaltet. An den Haltestellen 
Schönbergstraße und Messeler-Park-Straße sind aufgrund der Örtlichkeiten Sonderlösun-
gen vorgesehen, so dass nur der Bord auf Höhe der vorderen Tür des Zugfahrzeugs und 
auf Höhe der mittleren Tür des Anhängers barrierefrei ausgestaltet werden. 
Unter Berücksichtigung eines 25%igen Kostenaufschlags für Risiken, Kleinleistungen und 
Unvorhergesehenes werden die Kosten auf rund 56,8 Mio. Euro im Preisstand 2021 einge-
schätzt. 
◼ Verkehrliche und betriebliche Wirkungen 
Die Berechnungen zur Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen des sogenannten Mitfalls 
(Verkehrsgeschehen mit dem Vorhaben) in Bezug zum Ohnefall (Verkehrsgeschehen ohne 
das Vorhaben) werden mit Hilfe des Verkehrsmodells der Stadt Darmstadt durchgeführt. 
Es wurden fünf Angebotskonzepte (Mitfälle) entwickelt:  
• Mitfall 1 
o Bedienung der Neubautrasse durch Verlängerung der Fahrten der Linie 6 im 10‘-Takt  
o Kürzung der Linie WX auf den Abschnitt Hessenwaldschule/Brückengasse – Ver-
distraße im 15‘-Takt mit Verstärkerfahrten 
• Mitfall 2 
o Bedienung der Neubautrasse durch Verlängerung der Fahrten der Linie 10 im  
20‘-Takt  
o Kürzung der Linie WX auf den Abschnitt Hessenwaldschule/Brückengasse – Ver-
distraße im 15‘-Takt mit Verstärkerfahrten 
• Mitfall 3 
o Bedienung der Neubautrasse durch Verlängerung jeder zweiten Fahrt der Linie 6 im 
20‘-Takt  
o Kürzung der Linie WX auf den Abschnitt Hessenwaldschule/Brückengasse – Ver-
distraße im 15‘-Takt mit Verstärkerfahrten 
• Mitfall 4 
o wie Mitfall 3  
o plus Durchbindung der WX-Linie zur Hauptverkehrszeit bis zum GSI

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 76 
• Mitfall 5 
o wie Mitfall 2 
o plus Durchbindung der WX-Linie zur Hauptverkehrszeit bis zum GSI 
Je nach Mitfall werden durch das Projekt 810 bis 990 Neuverkehre pro Werktag erwartet. 
Der ÖV-Anteil bei Quell- und Zielverkehren steigt damit deutlich an. Zudem werden durch 
die vom motorisierten Individualverkehr zum öffentlichen Personennahverkehr verlagerten 
Fahrten 6.520.000 bis 8.220.000 Personen-km bzw. 5.020.000 bis 6.320.000 Pkw-km pro 
Jahr eingespart. Verkehrsmittelverlagerungen finden vor allem auf längeren Strecken von 
oder nach Frankfurt und Offenbach statt, induzierter Verkehr hingegen vor allem auf kürze-
ren Fahrten.  
Bei allen fünf Mitfällen werden zusätzliche Straßenbahnfahrzeuge benötigt, Busse hinge-
gen eingespart. Dementspreche nd steigen und sinken die Laufleistungen der Fahrzeuge 
und die Personalstunden. 
◼ Wirtschaftliche Bewertung / Förderwürdigkeit 
Für die fünf Mitfälle wurde jeweils eine Nutzen -Kosten-Untersuchung im Sinne der Ver-
fahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung durchgeführt. Zum Zeitpunkt der ersten 
Bearbeitung galt noch die Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung in der 
Version 2016 15, die zunächst zur Anwendung kam. Für die Nutzen -Kosten-Untersuchung 
wurde jeweils der mit dem Vorhaben zu erzielende volkswirtschaftliche Nutzen ermittelt und 
den mit dem Vorhaben verbundenen Kosten jeweils im Preisstand 2016 gegenübergestellt, 
um die volkswirtschaftliche Rentabilität und damit die Förderwürdigkeit des Vorhabens zu 
bestimmen. Für alle Mitfälle werden die Infrastrukturkosten der Vorzugsvariante zugrunde 
gelegt, während sich die Nutzen aus verkehrlichen und betrieblichen Wirkun gen unter-
schiedlich darstellen. 
Die Infrastrukturkosten werden für die Nutzen -Kosten-Untersuchung in jährliche Kosten 
(Kapitaldienst) mit Preisstand 2016 umgerechnet. Hierzu werden die oben benannten Bau-
kosten im Preisstand 2021 auf den Preisstand 2016 anh and der Baupreisindizes des sta-
tistischen Bundesamtes abgezinst und verfahrenskonform mit 10% Planungskosten beauf-
schlagt. So werden bewertungsrelevante Kosten in Höhe von 62,1 Mio. EUR im Preisstand 
2016 ermittelt. Mit der verfahrenskonformen Umrechnung in jährliche Kosten bedingen die 
bewertungsrelevanten Kosten einen Kapitaldienst in Höhe von rund 1.540  Tsd. EUR pro 
Jahr für die ortsfeste Infrastruktur. 
Wie in der nachfolgenden Tabelle ausgewiesen, stehen im Mitfall 1 den durch das Vorha-
ben bedingten Kosten in Höhe von 1.540 T€ pro Jahr ein zu erwartender Nutzen in Höhe 
 
15 ITP Intraplan Consult GmbH, München (im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale 
Infrastruktur): Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentli-
chen Personennahverkehr, Verfahrensanleitung, Version 2016

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 77 
von 720T€ pro Jahr gegenüber, so dass eine jährliche Nutzenunterdeckung von 820  T€ 
erzielt wird und das NKV bei 0,5 liegt.  
Indikator in [T€ / Jahr] Mitfall 1 Mitfall 2 Mitfall 3 Mitfall 4 Mitfall 5 
Summe Nutzeneffekte 2.170 2.000 1.940 2.110 2.210 
Saldo der ÖPNV-Betriebskosten inkl. Unterhal-
tungskosten Strecke -1.450 -650 -550 -720 -820 
Summe Nutzen 720 1.350 1.390 1.390 1.390 
Kapitaldienst 1.540 1.540 1.540 1.540 1.540 
Nutzen-Kosten-Differenz -820 -190 -150 -150 -150 
Nutzen-Kosten-Verhältnis 0,5 0,9 0,9 0,9 0,9 
Im Mitfall 2 stehen den Kosten in Höhe 1.540 T€ pro Jahr Nutzen in Höhe von 1.350 T€ pro 
Jahr gegenüber, so dass der Nutzen zwar schon etwas näher an die Kosten heranrückt, 
aber trotzdem nicht übersteigen kann. Damit wird ein NKV von 0,9 erzielt. 
Der Nutzen der übrigen Mitfälle 3, 4 und 5 sind mit 1.390 T€ etwas höher als im Mitfall  2. 
Dennoch kann keine Kostendeckung erreicht werden. Auch hier liegt das NKV mit 0,9 unter 
dem als Fördervoraussetzung zu überschreitenden Grenzwert von 1,0. 
Damit würde das Projekt die Voraussetzungen zur Förderung nicht erfüllen. Zwischenzeit-
lich wurde aber vom Bundesministerium eine aktualisierte Verfahrensanleitung zur Stan-
dardisierten Bewertung in der Ver sion 2016+ 16 herausgegeben, in der den Bewertungs-
elementen Klimaschutz und Fahrgastnutzen mehr Gewicht gegeben wird. Daher wurde er-
gänzend eine Einschätzung vorgenommen, ob für das Projekt unter Anwendung der neuen 
Rahmenbedingungen der Nachweis der Förderwürdigkeit erreichbar ist.  
Für die hier vorzunehmende Einschätzung zur Förderwürdigkeit einer Straßenbahnverlänge-
rung nach Wixhausen wurde der Mitfall 3 herangezogen. Durch die Ansätze gemäß Verfah-
rensanleitung 2016+ gegenüber der Bewertung nach der alten Verfahrensanleitung 2016 er-
höht sich die Nutzenseite um rund 1 Mio. Euro pro Jahr, während die Kostenseite unverändert 
bleibt. Danach induziert das Projekt einen deutlichen Nutzenüberschuss und ein positives 
Nutzen-Kosten-Verhältnis, so dass das Ziel zum Nachweis der Förderwürdigkeit erreicht wird. 
Die volkswirtschaftliche Rentabilität wird sogar noch bei einer eventuellen Kostensteigerung 
von 30% erwartet.  
  
 
16 Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH (im Auftrag des Bundesmi-
nisteriums für Digitales und Verkehr): Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffent-
lichen Personennahverkehr, Verfahrensanleitung, Version 2016+

Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung in den Stadtteil Wixhausen 78 
Die gewonnen Erkenntnisse lassen bei Anwendung der neuen Verfahrensanleitung ein Nut-
zen-Kosten-Verhältnis erwarten, das ungefähr zwischen 1,1 und 1,5 liegt. Demzufolge wird 
empfohlen, die hier durchgeführte grobe Bewertung nach der neuen Verfahrensanleitung 
2016+ noch einmal für das Projekt „Straßenbahnverlängerung nach  Wixhausen“ vertieft 
durchzuführen.

- 2 - 
 
Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
16.05.2023 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat III an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
 
 
Amt: Mobilitätsamt  
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler: 
I BW OBW 
III 66 
 
Stvv 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2023/0144 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
241 
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.:       
Kostenstelle:        Investitionsnummer:        
Kostenträger:        Sachkonto:       
 
Betreff: Machbarkeitsstudie "Straßenbahnverlängerung nach Wixhausen"  
 
Vorlage vom: 21.04.2023  
 
Beschlussvorschlag : 
 
Die Machbarkeitsstudie wird zur Kenntnis genommen.  
 
 
Anlagen: Anlage Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung Wixhausen  
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein

- 3 - 
 
Beschluss des Magistrats vom 31.05.2023 
 
Der Magistrat nimmt die Vorlage zur Kenntnis.

- 4 - 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 24.04.2023 
 
Der Stadtteil Wixhausen der Wissenschaftsstadt Darmstadt ist bisher nicht an das 
Straßenbahnnetz angeschlossen. U m die schon lange geforderte umsteigefreie Verbindung in 
die Innenstadt zu ermöglichen und so den Stadtteil besser zu erschließen , wurde eine 
Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben .  
In der nun vorliegenden Machbarkeitsstudie werden verschiedene Möglichkeiten der 
Erschließung von Wixhausen durch eine Straßenbahn untersucht und Varianten für ein 
entsprechendes ÖPNV -Angebot verglichen. 
 
Da während d es Bearbeitungszeitraumes parallel noch Vorbereitende Untersuchungen für 
eine städtebauliche Entwicklungsmaßnahme in Wixhausen -Ost liefen, sind die dort 
untersuchten Flächen („Potenzialflächen“) verschiedentlich im Text der Machbarkeitsstudie 
erwähnt. Die Vorbereitenden Untersuchungen sind beendet (siehe Vorlage 2022/0314) und 
werden nicht mehr neu aufgenommen werden. Die hier vorliegende finale Version der 
Machbarkeitsstudie berücksichtigt dies, sie fokussiert alleine auf den vorhandenen 
Siedlungskörper un d die GSI als zu erschließende Bereiche.  
 
Die in einer Variantenuntersuchung ermittelte Vorzugsvariante würde sowohl große Teile des 
Stadtteilkerns Wixhausen, als auch das GSI Helmholtzzentrum mit zukünftig FAIR als 
größten Arbeitgeber im Norden Darmstadts  an das Straßenbahnnetz anschließen.  
 
Damit können für die weitere Diskussion und Bewertung auch Vor - und Nachteile der als 
realistischer Fall erarbeiteten Vorzugsvariante transparent benannt werden. Vorteile sind 
unter anderem die grundsätzliche Möglichke it, Wixhausen an die ökologische 
Schieneninfrastuktur des Straßenbahnnetzes der Stadtregion Darmstadt anzuschließen, die 
Erschließung des Wixhäuser Ostens mit dem ebenfalls in Planung befindlichen Stadtteil - und 
Nahversorgungszentrum, der Aumühle (Lebens - und Arbeitsort für Menschen mit 
Behinderung), die Erschließung des Wixhäuser Gewerbegebietes sowie der GSI und die Nicht -
Inanspruchnahme von privaten Grundstücken.  
Zu den Nachteilen, die in Kauf genommen werden müssen, zählen dass der Wixhäuser 
Westen nicht angeschlossen werden kann, so dass die Buslinie Wx weiter erhalten bleiben 
muss und dass der Bahnhof / S -Bahnhalt nicht direkt, sondern nur mittels Fußweg erreicht 
wird.  
 
Für die Vorzugsvariante wurde eine überschlägige Nutzen -Kosten-Untersuchung 
durchgeführt, wobei die aktuelle Verfahrensanleitung 2016+ berücksichtigt wurde.  
Danach ergibt sich ein deutlicher Nutzenüberschuss und ein positives Nutzen -Kosten-
Verhältnis (NKV > 1). Die Förderfähigkeit des Vorhabens wäre gegeben.  
 
Aufgrund des positiven Nu tzen-Kosten-Verhältnisses kann im nächsten Schritt eine vertiefte 
Nutzen-Kosten-Untersuchung durchgeführt werden, um die in der Machbarkeitsstudie 
ermittelten Ergebnisse der wirtschaftlichen Bewertung zu überprüfen und zu präzisieren.  
 
Dezernat I     Dezernat III 
 
 
 
Jochen Partsch     Michael Kolmer  
Oberbürgermeister     Stadtrat