Mandari Insight
0958/2017
3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln
Beschlussvorlage Rat bzw. Hauptausschuss
26.06.2017
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Rat,
Sitzung am
11.07.2017,
TOP 10.21
Anlage 3 - Auszug Verkehrsausschuss 02.05.2017
2516 Zeichen
Anlage 3 Geschäftsführung Verkehrsausschuss Frau Krause Telefon: (0221) 221-25909 Fax : (0221) 221-24447 E-Mail: angela.krause@stadt-koeln.de Datum: 08.05.2017 Auszug aus dem Entwurf der Niederschrift der 27. Sitzung des Verkehrsausschusses vom 02.05.2017 öffentlich 5.8 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln 0958/2017 RM Hammer weist darauf hin, dass der hiesige Ausschuss um Prüfung gebeten hat- te, welche Einnahmeausfälle ein Verzicht auf großflächige Werbung auf den Stadt- bahnen zur Folge hätte. Nach den Ausführungen in der Verwaltungsvorlage verlän- gere sich dieser Vertrag nun aktuell um weitere fünf Jahre, so dass hier kein Ent- scheidungsspielraum mehr gegeben sei. Dies sei sehr bedauerlich. RM Nesseler-Komp stellt mit Wohlwollen fest, dass viele Anregungen, die die Au- ßenbezirke berühren, offensichtlich noch geprüft werden oder sogar bereits in weite- rer Bearbeitung seien. Sie möchte dennoch insbesondere an die KVB appellieren, die besonderen Gegebenheiten – beispielsweise die vielen Flüchtlingsunterkünfte – bei den zugesagten linienübergreifenden Bewertungen zu berücksichtigen. SB Ott bittet um ein kurzes statement zur Verlängerung der Linie 3 und 18 bis zur Stadtgrenze. Die Kritik von Herrn Hammer aufgreifend informiert Herr Höhn, Vertreter der KVB AG, dass es sich um erhebliche Einnahmeausfälle handele. Da der Vertrag in der Tat aber noch bis 2021 laufe, werde die Anregung zunächst zurückgestellt und bei einer Neuvergabe wieder aufgegriffen. Die etwaigen Verlängerungen der Linien 3 und 18 in Richtung Bergisch Gladbach habe die KVB zurückgestellt bis Klarheit über den Ausbau der S11 herrsche, da hier keine konkurrierende Situation geschaffen werden solle. Abschließend berichtet er auf Nachfrage des RM Michel, dass in der Stadtbahnhalte- stelle Vingst zwei Aufzüge eingebaut werden sollen, vgl. hierzu TOP 7.2. Da sich diese Maßnahme jedoch verzögern werde, werden KVB und Verwaltung versuchen, Vingst - zumindest bis zur Fertigstellung der Aufzüge - im Rahmen der Überplanung der Busnetze Mülheim, Deutz und Kalk anzubinden. Eine entsprechende Beschluss- vorlage werde den Gremien bis zur Sommerpause vorgestellt. Da keine weiteren Wortmeldungen vorliegen, schlägt stellv. Vorsitzende dos Santos Herrmann vor, die Vorlage zunächst in die weiteren Gremien zu verweisen. Beschluss: Der Verkehrsausschuss verweist die Vorlage zur Anhörung in die nachfolgenden Gremien. Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt
Anlage 8 - Auszug Verkehrsausschuss 27.06.2017
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Anlage 8 Geschäftsführung Verkehrsausschuss Frau Krause Telefon: (0221) 221-25909 Fax : (0221) 221-24447 E-Mail: angela.krause@stadt-koeln.de Datum: 04.07.2017 Auszug aus dem Entwurf der Niederschrift der 28. Sitzung des Verkehrsausschusses vom 27.06.2017 öffentlich 5.2 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln 0958/2017 Seitens der SPD-Fraktion signalisiert RM Kron Zustimmung zur Verwaltungsvorlage, bittet die Verwaltung jedoch, auch die Prüfaufträge/Anregungen der Bezirksvertre- tungen mitzunehmen, zu prüfen und zu bewerten. RM Michel schließt sich für die CDU-Fraktion seinem Vorredner an und bittet – auch angesichts der Zusatzbeschlüsse einiger Bezirksvertretungen - um eine erste Ein- schätzung der Verwaltung bzw. der KVB AG hinsichtlich der weiteren Bearbeitung. RM Hammer bedankt sich seitens der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen zunächst bei der Verwaltung für die gute Aufbereitung und regt an, den Beschlussvorschlag der Verwaltung wie folgt zu ergänzen: „ Für eine zeitnahe Bearbeitung der Maßnahmen, besonders die Aktualisierung der Busteilnetze und der Stärken-Schwäche-Analyse von Straßenbahn und Bussen sind personelle Ressourcen bereit zu stellen; der Bedarf hierfür ist dem Ausschuss im Rahmen der Haushaltsplanberatungen mitzuteilen.“ Für die Fraktion Die Linke.Köln äußert RM Weisenstein uneingeschränkte Unterstüt- zung zu diesem Ergänzungsantrag. Vorsitzender Wolter greift das auch in der Presse thematisierte Problem „fehlende Klimatisierung in den Straßenbahnen“ auf und merkt an, dass sich sowohl der Auf- sichtsrat der KVB AG als auch der hiesige Ausschuss dringend mit diesem Thema befassen müssen. Frau Mauksch, Vertreterin des Amtes für Straßen und Verkehrstechnik, führt aus, dass der größte Teil der Anregungen aus den Bezirksvertretungen nicht die Grund- sätze und Standards des Nahverkehrsplanes betreffen, sondern vielmehr die weitere Netzentwicklung. Die Nahverkehrsplanung sei ein fortlaufendes Geschäft; es werde immer wieder Fahrplanwechsel, Anpassungen und dementsprechend konzeptionelle Vorschläge der Verwaltung geben. Nach der Beschlussfassung zum Nahverkehrs- plan werde dem hiesigen Ausschuss – auch vor dem Hintergrund der personellen Ressourcen - ein entsprechendes Arbeitsprogramm vorgestellt; insofern begrüße sie den Ergänzungsantrag nachdrücklich. Problematisch wäre eine erweiterte Beschlussfassung, die eine Änderung der Struk- turen oder der Standards verursachen würde, wie beispielsweise der Wunsch der BV Kalk nach einem geänderten Taktraster. Einzelveränderungen im Netz hingegen würden von der Verwaltung zur Prüfung aufgegriffen. Da keine weiteren Wortmeldungen mehr vorliegen, stellt Vorsitzender zunächst den mündlichen Ergänzungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen und anschlie- ßend die so geänderte Verwaltungsvorlage zur Abstimmung. 1. Beschluss (mündlicher Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grü- nen): Für eine zeitnahe Bearbeitung der Maßnahmen, besonders die Aktualisierung der Busteilnetze und der Stärken-Schwäche-Analyse von Straßenbahn und Bussen sind personelle Ressourcen bereit zu stellen; der Bedarf hierfür ist dem Ausschuss im Rahmen der Haushaltsplanberatungen mitzuteilen. Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt 2. Beschluss (Gesamtabstimmung über die so geänderte Verwaltungsvorlage): Der Verkehrsausschuss empfiehlt dem Rat wie folgt zu beschließen: 1. Der Rat der Stadt Köln beschließt den 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln in der überarbeiteten Fassung (Anlage 1). Die Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens werden dabei Bestandteil des Nahverkehrsplanes der Stadt Köln (Anlage 2). 2. Die Verwaltung wird beauftragt, die im Nahverkehrsplan enthaltenen Maßnahmen weiterzuverfolgen und zur Beratung vorzubereiten, mit dem Ziel, sie sukzessive den zuständigen Fachausschüssen und Bezirksvertretungen vorzulegen. 3. Für eine zeitnahe Bearbeitung der Maßnahmen, besonders die Aktualisie- rung der Busteilnetze und der Stärken-Schwäche-Analyse von Straßenbahn und Bussen sind personelle Ressourcen bereit zu stellen; der Bedarf hierfür ist dem Ausschuss im Rahmen der Haushaltsplanberatungen mitzuteilen. Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt
Anlage 1 zum 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln
759884 Zeichen
Anlage 1 zur Beschlussvorlage 0958/2017
„3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln“
3. Nahverkehrsplan
3. NAHVERKEHRSPLAN DER STADT KÖLN
Stadt Köln - Die Oberbürgermeisterin
Amt für Straßen und Verkehrstechnik
Willy-Brandt-Platz 2
50679 Köln
Tel. 0221 / 221 – 22184
Fax 0221 / 221 – 28493
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www.stadt-koeln.de
Betreuung:
Christian Dörkes
Andrea Suer
Endbearbeitung:
Ricarda Mauksch
Thilo Bosse
Gutachter: in Kooperation mit:
Planungsbüro VIA eG büro thiemann-linden
Stadt & Mobilität
50667 Köln 50823 Köln
Marspfortengasse 6 Schirmerstr. 42-44
Tel. 0221 / 789 527-20
Fax 0221 / 789 527-99
viakoeln@viakoeln.de
Tel. 0221 / 16842642
thiemann-linden@gmx.de
www.viakoeln.de
Bearbeitung:
Herbert Eidam
Dirk M. Stein
Kirsten Willems
Jörg Thiemann-Linden
Köln, im März 2017
Hinweis:
Aus Gründen der leichteren Lesbarkeit wird im folgenden Bericht auf eine
geschlechtsspezifische Differenzierung, wie z.B. Kölner/Innen, verzichtet.
Entsprechende Begriffe gelten im Sinne der Gleichbehandlung im Folgenden
für beide Geschlechter.
3. Nahverkehrsplan Köln I
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung ......................................................................................... 1
2 Grundlagen ....................................................................................... 4
2.1 Übergeordnete Ziele der Stadtentwicklung ............................................................... 4
2.2 Übergeordnete Ziele der Verkehrsentwicklung ......................................................... 5
2.3 Umweltrelevanz der Nahverkehrsplanung ................................................................ 8
2.3.1 Luftqualität ................................................................................................................. 8
2.3.2 Lärmminderung ....................................................................................................... 11
2.3.3 Klimaschutz ............................................................................................................. 11
2.4 Rechtliche Rahmenbedingungen ............................................................................ 13
2.4.1 Europäisches Recht ................................................................................................ 13
2.4.2 Bundesrecht ............................................................................................................ 14
2.4.3 Landesrecht ............................................................................................................ 14
2.5 Finanzierung des ÖPNV in Köln ............................................................................. 15
2.6 Organisation des ÖPNV in Köln .............................................................................. 18
2.7 Planerische Rahmenbedingungen .......................................................................... 19
2.7.1 Landes- und Regionalplanung ................................................................................ 20
2.7.2 Weitere übergeordnete verkehrliche Fachplanungen ............................................. 21
2.7.3 Bauleitplanung ........................................................................................................ 23
2.7.4 Nahverkehrsplanung im Spannungsfeld der Interessen ......................................... 24
3 Bestandsanalysen und Prognosen .............................................. 25
3.1 Bevölkerung und Raumstruktur .............................................................................. 25
3.2 Wirtschaftsstruktur .................................................................................................. 46
3.3 Mobilität ................................................................................................................... 49
3.4 Fazit......................................................................................................................... 54
4 Umsetzungsbilanz des 2. Nahverkehrsplans 2003 bis 2014 ...... 55
4.1 Maßnahmen im Stadtbahnnetz ............................................................................... 55
4.2 Maßnahmen im Busnetz ......................................................................................... 59
5 ÖPNV-Angebot und –Infrastruktur ............................................... 68
5.1 ÖPNV-Angebot ....................................................................................................... 68
5.1.1 SPNV....................................................................................................................... 68
5.1.2 Stadtbahn ................................................................................................................ 71
5.1.3 Buslinien .................................................................................................................. 76
5.1.4 Flexible Bedienungsformen .................................................................................... 84
5.1.5 Fahrplanmäßige Durchschnittsgeschwindigkeiten ................................................. 84
5.2 Infrastruktur ............................................................................................................. 86
5.2.1 Stadtbahn ................................................................................................................ 87
5.2.2 Bus .......................................................................................................................... 91
5.2.3 Betriebssteuerung und Beschleunigung ................................................................. 95
5.2.4 Fahrgastinformationsanlagen ............................................................................... 100
5.2.5 Intermodale Angebote ........................................................................................... 103
5.3 ÖPNV-Nachfrage und Bewertung des Angebots .................................................. 108
5.3.1 Entwicklung der Nachfrage ................................................................................... 108
5.3.2 Nutzung und Bewertung des ÖPNV-Systems in Köln .......................................... 112
5.4 Verbindungsqualität .............................................................................................. 117
II 3. Nahverkehrsplan Köln
Inhaltsverzeichnis
5.5 Ergänzende Betrachtung der Verbindungsqualität für Stadtteile ohne
Schienenanschluss im Spätverkehr ......................................................................130
5.6 Auslastung und Kapazitäten ..................................................................................132
6 Qualitäts- und Umweltstandards ................................................ 149
6.1 Qualitätsstandards .................................................................................................149
6.1.1 Angemessene Verkehrsbedienung .......................................................................151
6.1.2 Erreichbarkeit von Haltestellen ..............................................................................155
6.1.3 Barrierefreiheit .......................................................................................................169
6.1.4 Standards zur Ausgestaltung von Haltestellen ......................................................175
6.1.5 Ausstattung der Fahrzeuge ...................................................................................183
6.1.6 Rahmenvorgaben zur Beförderungsqualität ..........................................................185
6.1.7 Qualitätskriterien Tarif und Service .......................................................................187
6.2 Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit ..............................................................194
6.3 Umweltstandards ...................................................................................................196
6.3.1 Luftqualität .............................................................................................................197
6.3.2 Lärmminderung ......................................................................................................198
6.3.3 CO2-Minderungseffekte als Beitrag zum Klimaschutz ...........................................199
6.3.4 EXKURS: Perspektiven für alternative Busantriebsarten in Köln ..........................201
6.4 Qualitätsmanagement ............................................................................................205
7 Stärken-/Schwächen-Analyse ..................................................... 209
7.1 Nachfrageentwicklung und Kapazitäten ................................................................209
7.2 Erschließungsqualität ............................................................................................211
7.3 Bedienungsqualität ................................................................................................212
7.3.1 Taktangebot ...........................................................................................................212
7.3.2 Betriebsqualität ......................................................................................................213
7.4 Verbindungsqualität ...............................................................................................214
7.5 Umwelt- und Klimaschutz ......................................................................................215
7.6 Intermodale Angebote ...........................................................................................216
7.7 Fahrgastinformation und Kundenorientierung .......................................................217
7.8 Barrierefreiheit .......................................................................................................219
8 Modifizierung des ÖPNV-Angebots ............................................ 221
8.1 Weiterentwicklung des Nachtverkehrsangebots ...................................................221
8.1.1 Erweiterung des Nachtverkehrs – 1. Stufe ............................................................224
8.1.2 Erweiterung des Nachtverkehrs – 2. Stufe ............................................................225
8.1.3 Sonstige Angebotsverbesserungen im Nachtverkehr ...........................................229
8.1.4 Teilinbetriebnahme der Nord-Süd Stadtbahn ........................................................230
8.1.5 Stadtbahnnetz 2016 ...............................................................................................231
8.2 Weiterentwicklung des Stadtbahnangebots ..........................................................232
8.2.1 Zukünftige Erweiterungen des Stadtbahnnetzes ...................................................232
8.2.2 Angedachte Haltestellenneubauten im bestehenden Netz ...................................235
8.2.3 Barrierefreier Umbau der Stadtbahnhaltestellen ...................................................236
8.2.4 Weitere Infrastrukturmaßnahmen im Kölner ÖPNV-Netz ......................................239
8.2.5 Umrüstung und Ergänzung des Stadtbahn-Fuhrparks ..........................................240
8.3 Weiterentwicklung des Busangebots und des Angebots an flexiblen
Bedienungsformen .................................................................................................241
8.3.1 Linienführung und Fahrplanangebot ......................................................................241
8.3.2 Haltestelleninfrastruktur .........................................................................................242
8.3.3 Busbeschleunigung ...............................................................................................244
8.3.4 Einsatz von Elektrobussen im Stadtverkehr ..........................................................246
3. Nahverkehrsplan Köln III
Inhaltsverzeichnis
8.3.5 Ergänzendes Feinerschließungskonzept .............................................................. 247
8.3.6 Prüfung eines Express-Bus-Netzes ...................................................................... 247
8.4 Dynamische Fahrgastinformationen für Bus und Bahn ........................................ 248
8.5 Weiterentwicklung multimodaler Angebote ........................................................... 249
8.5.1 Park-and-Ride-System .......................................................................................... 249
8.5.2 Maßnahmen zur Förderung von Bike and Ride .................................................... 249
8.5.3 Car Sharing ........................................................................................................... 258
8.5.4 Ausbau von Verknüpfungspunkten zu Mobilitätsstationen ................................... 259
8.6 Bedeutung des SPNV für die Weiterentwicklung des ÖPNV ................................ 262
8.6.1 Zielnetze ................................................................................................................ 263
8.6.2 Ausgewählte Maßnahmen zum Ausbau des Bahnknotens .................................. 270
8.7 ÖPNV auf dem Rhein ............................................................................................ 272
8.7.1 Möglichkeiten der Integration der Rheinfähren in das ÖPNV-System .................. 272
8.7.2 Potenziale einer rheinquerenden Buslinie Rodenkirchen – Porz.......................... 273
8.7.3 Einrichtung eines regionalen Wasserbusliniensystems ........................................ 275
9 Wirksamkeitsabschätzung .......................................................... 276
10 Ausblick ........................................................................................ 281
11 Literaturverzeichnis ..................................................................... 286
IV 3. Nahverkehrsplan Köln
Tabellenverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Tabelle 2-1: Maßnahmen der IGVP und zum Verkehrsinfrastrukturbedarfsplan (Teil
Schiene) vom 11.05.2006 Quelle: Ministerium für Bauen und Verkehr
NRW............................................................................................................22
Tabelle 3-1: Einwohnerentwicklung 2003 - 2013 nach Stadtbezirken, Haupt- und
Nebenwohnsitz (Stand: jeweils 31.12.) Quelle: Stadt Köln, Amt für
Stadtentwicklung und Statistik ....................................................................26
Tabelle 3-2: Stadtteile mit Einwohnerzuwächsen über 1.000 Personen zwischen 2003
und 2013 (Stand: jeweils 31.12.) Quelle: Stadt Köln, Amt für
Stadtentwicklung und Statistik ....................................................................28
Tabelle 3-3: Stadtteile mit Einwohnerverlusten über 500 Personen zwischen 2003 und
2013 (Stand: jeweils 31.12.) Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung
und Statistik ................................................................................................28
Tabelle 3-4: Altersstruktur der Einwohner in den Stadtbezirken im Jahr 2013 Quelle:
Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik .....................................36
Tabelle 3-5: Schülerzahlen an weiterführenden Schulen im Jahr 2013 Quelle: Stadt
Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik ..............................................38
Tabelle 3-6: Wohnbauflächen in Realisierung und Wohnungsbaupotenziale im
gesamten Stadtgebiet, Stand: September 2014 Quelle: Stadt Köln, Amt für
Stadtentwicklung und Statistik ....................................................................45
Tabelle 3-7: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte und Pendler 1997, 2003, 2010
und 2013, Stand: jeweils 30.06. Quelle: Statistik der Bundesagentur für
Arbeit ...........................................................................................................52
Tabelle 3-8: Herkunfts- und Zielorte der Kölner Ein-/Auspendler ab einem Anteil von
0,5 %, hervorgehobenen sind Werte über 5 % Quelle: Statistik der
Bundesagentur für Arbeit ............................................................................53
Tabelle 5-1: Verknüpfungshaltestellen zwischen SPNV und ÖPNV Quelle: VRS ........69
Tabelle 5-2: Linien des Schienenpersonennahverkehrs auf Kölner Stadtgebiet,
Fahrplanjahr 2014 Quelle: Nahverkehr Rheinland GmbH .........................70
Tabelle 5-3: Stadtbahnlinien der Kölner Verkehrs-Betriebe AG, Fahrplanjahr 2014
Quelle: KVB AG ..........................................................................................74
Tabelle 5-4: Fahrplanmäßige Durchschnittsgeschwindigkeiten im Stadtbahnnetz der
Kölner Verkehrs-Betriebe AG, Stand: Dezember 2014 Quelle: KVB AG ...75
Tabelle 5-5: Lokale Buslinien der Kölner Verkehrs-Betriebe AG, Fahrplanjahr 2014
Quelle: KVB AG ..........................................................................................78
Tabelle 5-6: Interlokale Buslinien im Stadtgebiet Köln, Fahrplanjahr 2014,
(Streckenführung außerhalb des Stadtgebiets kursiv) Quelle: VRS .........82
Tabelle 5-7: Fahrplanmäßige Durchschnittsgeschwindigkeit im Busnetz der Kölner
Verkehrs-Betriebe AG, Stand 2014 Quelle: KVB AG ...............................86
Tabelle 5-8: Stadtbahnhaltestellen auf Kölner Stadtgebiet je Linie, Stand 2014 Quelle:
KVB AG .......................................................................................................88
Tabelle 5-9: Nicht stufenfrei ausgebaute Stadtbahnhaltestellen, Stand 2014 Quelle:
KVB AG .......................................................................................................90
Tabelle 5-10: Busbestand der Kölner Verkehrs-Betriebe AG, Stand 2014 Quelle: KVB
AG ...............................................................................................................92
Tabelle 5-11: Ausstattung der einzelnen Haltestellenpositionen im Kölner Busnetz, Stand
2014 Quelle: KVB AG ................................................................................94
Tabelle 5-12: Bevorrechtigung der Stadtbahn an Lichtsignalanlagen, Stand 2014 Quelle:
Stadt Köln, Amt für Straßen und Verkehrstechnik ......................................97
Tabelle 5-13: Bevorrechtigung der Busse an Lichtsignalanlagen, Stand 2014 Quelle:
Stadt Köln, Amt für Straßen und Verkehrstechnik ......................................98
Tabelle 5-14: Bevorrechtigung der Busse an Lichtsignalanlagen mit
Stadtbahnbevorrechtigung, Stand 2014 Quelle: Stadt Köln, Amt für
Straßen und Verkehrstechnik .....................................................................98
Tabelle 5-15: Fahrgastinformationsanlagen im Stadtbahnbereich, Stand: 2014; Quelle:
KVB AG .....................................................................................................102
Tabelle 5-16: Dynamische Fahrgastinformation im Busnetz, Stand 2014 Quelle: KVB .103
Tabelle 5-17: P+R Anlagen auf Kölner Stadtgebiet, Stand: 2014 Quelle: Stadt Köln, Amt
für Straßen und Verkehrstechnik ..............................................................105
3. Nahverkehrsplan Köln V
Tabellenverzeichnis
Tabelle 5-18: Verkehrsleistung und Fahrgastnachfrage bei der Kölner Verkehrs-Betriebe
AG, Stand 2014 Quelle: KVB AG ........................................................... 111
Tabelle 5-19: Verkehrszwecke und genutztes Verkehrsmittel 2009 (Mehrfachnennungen
möglich); Abweichungen der Zeilensummen durch Rundungsdifferenzen
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik...................... 113
Tabelle 5-20: Die fünf häufigsten Beschwerdeeingaben 2013 bei den Kölner Verkehrs -
Betrieben Quelle: KVB AG ....................................................................... 116
Tabelle 5-21: Analyse der als „akzeptabel“ eingestuften Verbindungsqualitäten zwischen
einzelnen Stadtteilen und der Innenstadt in der Hauptverkehrszeit im
Fahrplan 2012 Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik 120
Tabelle 5-22: Analyse der als „akzeptabel“ eingestuften Verbindungsqualitäten zwischen
einzelnen Stadtteilen und der Innenstadt in der Nebenverkehrszeit im
Fahrplan 2012 Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik 122
Tabelle 5-23: Analyse der als „akzeptabel“ eingestuften Verbindungsqualitäten zwischen
der Innenstadt und den einzelnen Stadtteilen in der Schwachverkehrszeit
im Fahrplan 2012 Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und
Statistik ..................................................................................................... 124
Tabelle 5-24: Stadtbezirke mit Bezirks(teil)zentrum und zentralen Versorgungsbereichen
(Stand 2014) Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik125
Tabelle 5-25: Verbindungsqualität von den Stadtteilen in das Bezirks(teil)zentrum in der
Haupt- und Nebenverkehrszeit im Fahrplan 2012 Quelle: Stadt Köln, Amt
für Stadtentwicklung und Statistik ............................................................ 129
Tabelle 5-26: Stadtteile, bei denen die Komforterreichbarkeit ab der Innenstadt ab
1:15 Uhr (freitags, samstags und vor Feiertagen) nicht gegeben ist;
Fahrplan 2011 Quelle: Planungsbüro VIA............................................... 131
Tabelle 5-27: Streckenabschnitte mit hohen Auslastungsgraden im Stadtbahnnetz
montags bis freitags im Zeitabschnitt 6:00 Uhr bis 9:00 Uhr, Stand 2014
Quelle: Planungsbüro VIA ........................................................................ 135
Tabelle 5-28: Streckenabschnitte mit hohen Auslastungsgraden im Stadtbahnnetz
montags bis freitags im Zeitabschnitt 12:00 Uhr bis 19:00 Uhr, Stand: 2014
Quelle: Planungsbüro VIA ........................................................................ 138
Tabelle 5-29: Streckenabschnitte mit hohen Auslastungsgraden im Busnetz im
Zeitabschnitt montags bis freitags 6:00 Uhr bis 9:00 Uhr, Stand 2014
Quelle: Planungsbüro VIA ........................................................................ 142
Tabelle 5-30: Streckenabschnitte mit hohen Auslastungsgraden im Busnetz im
Zeitabschnitt 12:00 Uhr bis 19:00 Uhr, Stand 2014 Quelle: Planungsbüro
VIA ............................................................................................................ 146
Tabelle 6-1: Zeitintervalle und Verkehrszeiten als Grundlage für die Angebotsplanung
des Kölner ÖPNV, Stand 2011 Quelle: Planungsbüro VIA ..................... 153
Tabelle 6-2: Mindesttaktangebot auf Stadtbahnlinien, Stand 2011 Quelle:
Planungsbüro VIA .................................................................................... 154
Tabelle 6-3: Mindesttaktangebot auf innerstädtischen Buslinien, Stand 2011 Quelle:
Planungsbüro VIA .................................................................................... 155
Tabelle 6-4: Zielwerte zur Erschließung von Wohngebieten (Haltestellenradien) Quelle:
Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik .................................. 156
Tabelle 6-5: Erschließungsgrad der Einwohner in den Stadtteilen, Stand Dezember
2013 Quelle Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik ............ 158
Tabelle 6-6: Handlungsbedarf und Handlungsmöglichkeiten zur Optimierung der ÖPNV-
Erschließung in den einzelnen Stadtteilen (Basis: Einwohner Dezember
2013; Fahrplan 2014) Quelle: Planungsbüro VIA ................................... 166
Tabelle 6-7: Zuständigkeiten bei Bau, Ausgestaltung und Wartung von Haltestellen im
Kölner ÖPNV, Stand 2014 Quelle: Planungsbüro VIA ............................ 178
Tabelle 6-8: Kategorisierung der Stadtbahn- und Bushaltestellen im Kölner ÖPNV
Quelle: Planungsbüro VIA ........................................................................ 179
Tabelle 6-9: Mindestqualität von Stadtbahn- und Bushaltestellen, Stand 2014 Quelle:
Planungsbüro VIA .................................................................................... 182
Tabelle 6-10: Kundeninformation der Kölner Verkehrs Betriebe AG, Stand 2014 Quelle:
KVB AG .................................................................................................... 195
Tabelle 6-11: Einschätzung alternativer Busantriebe für den Kölner ÖPNV mit Horizont
2020-2030 Quelle: Planungsbüro VIA..................................................... 204
VI 3. Nahverkehrsplan Köln
Tabellenverzeichnis
Tabelle 8-1: Maßnahmen und Kosten zur Weiterentwicklung des Nachtverkehrs, 1.
Stufe, Stand 2011 Quelle: Planungsbüro VIA .........................................224
Tabelle 8-2: Maßnahmen und Kosten der Zusatzleistungen im Nachtverkehr, Stand:
2012 Quelle: Planungsbüro VIA ..............................................................227
Tabelle 8-3: Teilinbetriebnahme der Nord-Süd Stadtbahn, Stand 2016 Quelle: Stadt
Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik ............................................231
Tabelle 8-4: Geplante Erweiterungen des Stadtbahnnetzes Köln, Stand 2016 Quelle:
Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik ...................................233
Tabelle 8-5: Angedachte Haltestellenneubauten im bestehenden Netz, Stand 2016
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik ......................235
Tabelle 8-6: Prioritätenliste Aufzugnachrüstungen und Bahnsteiganhebungen, Stand
2016 Quelle: Stadt Köln, Amt für Brücken und Stadtbahnbau ................238
Tabelle 8-7: Weitere Infrastrukturmaßnahmen im Kölner ÖPNV-Netz, Stand 2016
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik ......................239
Tabelle 8-8: Prioritätenliste zum linienbezogenen barrierefreien Ausbau von
Bushaltestellen, Stand 2016 Quelle: KVB AG .........................................244
Tabelle 8-9: Mögliche Standorte zum Ausbau von Verknüpfungspunkten zu
Mobilitätsstationen, Stand 2016 Quelle: Planungsbüro VIA ....................261
Tabelle 8-10: Maßnahmen im Zielnetz 2020 mit Bezug auf Köln (fett: Veränderungen
gegenüber dem Status quo Fahrplanjahr 2016) .......................................264
Tabelle 8-11: Maßnahmen im Zielnetz 2025 mit Bezug auf Köln (fett: Veränderungen
gegenüber dem Zielnetz 2020) .................................................................266
Tabelle 8-12: Maßnahmen im Zielnetz 2030 mit Bezug auf Köln (fett: Veränderungen
gegenüber dem Zielnetz 2025) .................................................................269
Tabelle 8-13: Rheinfähren auf dem Gebiet der Stadt Köln, Stand 2016 Quelle:
Planungsbüro VIA .....................................................................................272
Tabelle 9-1: Ex-Ante-Bewertung zentraler Maßnahmen der Nahverkehrsplanung
Quelle: Planungsbüro VIA ........................................................................278
3. Nahverkehrsplan Köln VII
Abbildungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 2-1: Kölner Umweltzone seit 01.04.2012 Quelle: Stadt Köln, Umwelt- und
Verbraucherschutzamt ................................................................................. 9
Abbildung 2-2: Akteure im Kölner ÖPNV Quelle: Planungsbüro VIA ................................ 19
Abbildung 2-3: Nahverkehrsplanung im Spannungsfeld der Interessen Quelle:
Planungsbüro VIA ...................................................................................... 24
Abbildung 3-1: Einwohnerzahlen und Bevölkerungsdichte der Stadtteile 2013 Quelle:
Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik .................................... 27
Abbildung 3-2: Veränderung der Zahl der Einwohner in den Stadtteilen im Zeitraum 2003
bis 2013 (Stand: jeweils 31.12.) Quelle: Stadt Köln, Amt für
Stadtentwicklung und Statistik ................................................................... 29
Abbildung 3-3: Bevölkerungsprognose für die Stadt Köln bis 2040 (Einwohner mit
Hauptwohnsitz) Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik 31
Abbildung 3-4: Prognostizierte Veränderungen der Kölner Altersstruktur Quelle: Stadt
Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik ............................................. 32
Abbildung 3-5: Anteil der 65-Jährigen und älter im Jahr 2013 nach Stadtteilen Quelle:
Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik .................................... 33
Abbildung 3-6: Anteil der 65-Jährigen und älter im Jahr 2025 nach Stadtteilen, Stand:
2013 Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik ............. 34
Abbildung 3-7: Verkehrsmittelwahl nach Altersgruppen in Köln 2006 Quelle: Stadt Köln,
Amt für Stadtentwicklung und Statistik ....................................................... 37
Abbildung 3-8: Standorte der weiterführenden Schulen in Köln, Stand: 2013 Quelle: Stadt
Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik ............................................. 39
Abbildung 3-9: Schülerströme zu weiterführenden Schulen des Stadtbezirks 1, Innenstadt,
Stand: 2013 Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik .. 40
Abbildung 3-10: Wohnungsbaupotenziale in Köln gemäß Wohnungsbauprogramm 2015,
Stand: September 2014 Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und
Statistik ....................................................................................................... 44
Abbildung 3-11: Wohnbauflächen in Realisierung und Wohnungsbaupotenziale in den
einzelnen Stadtbezirken, Stand: September 2014 Quelle: Stadt Köln, Amt
für Stadtentwicklung und Statistik .............................................................. 45
Abbildung 3-12: Gewerbeflächen nach Gewerbeflächenbereitstellungskonzept in den
Stadtbezirken, Stand: September 2014 Quelle: Stadt Köln, Amt für
Stadtentwicklung und Statistik ................................................................... 46
Abbildung 3-13: Gewerbeflächenpotenzial nach Gewerbeflächenbereitstellungskonzept,
Stand: September 2014 Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und
Statistik ....................................................................................................... 47
Abbildung 3-14: Verkehrsmittelwahl in Köln 2006 Quelle: Stadt Köln, Amt für
Stadtentwicklung und Statistik ................................................................... 49
Abbildung 3-15: ÖPNV-Anteile der Einwohner 2006 nach Stadtteilen Quelle: Stadt Köln,
Amt für Stadtentwicklung und Statistik ....................................................... 50
Abbildung 5-1: Linien des Schienenverkehrs (SPNV und ÖPNV) auf Kölner Stadtgebiet,
Stand: 12/2014 Quelle: KVB AG ............................................................... 71
Abbildung 5-2: Stadtbahnnetz Köln, Fahrplanjahr 2014 Quelle: KVB AG......................... 73
Abbildung 5-3: Buslinien der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (ohne TaxiBus und AST) im
Stadtgebiet Köln, Fahrplanjahr 2014 Quelle: Stadt Köln, Amt für
Stadtentwicklung und Statistik ................................................................... 79
Abbildung 5-4: Interlokale Buslinien im Stadtgebiet Köln; Fahrplanjahr 2014 Quelle:VRS 83
Abbildung 5-5: Stufenfreiheit an Stadtbahnhaltestellen, Stand 12/2014 Quelle: KVB AG . 89
Abbildung 5-6: P+R-Angebot und -Nachfrage in Köln 2004 bis 2014 an einem
durchschnittlichem Werktag Quelle: Stadt Köln, Amt für Straßen und
Verkehrstechnik ........................................................................................ 104
Abbildung 5-7: B+R-Angebot und -Nachfrage 2004 bis 2014 Quelle: Stadt Köln, Amt für
Straßen und Verkehrstechnik ................................................................... 107
Abbildung 5-8: Verkehrsleistung und Nachfrage im KVB-Netz 1993 bis 2013 Quelle: KVB
AG ............................................................................................................ 109
Abbildung 5-9: Tagesgang der Fahrgastnachfrage Montag bis Freitag im Netz der Kölner
Verkehrs-Betriebe AG, Stand 2009 Quelle: KVB AG .............................. 110
VIII 3. Nahverkehrsplan Köln
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 5-10: Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel in Köln 2004 und 2009 in Prozent
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik ......................112
Abbildung 5-11: Bewertung des ÖPNV in Köln, 2009 Quelle: Stadt Köln, Amt für
Stadtentwicklung und Statistik ..................................................................114
Abbildung 5-12: Verbindungsqualitäten von den Stadtteilen in die Innenstadt in der
Hauptverkehrszeit (montags bis freitags 7:00 Uhr – 8:00 Uhr) im Fahrplan
2012 Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik ............119
Abbildung 5-13: Verbindungsqualitäten von den Stadtteilen in die Innenstadt in der
Nebenverkehrszeit (montags bis freitags 11:00 Uhr – 12:00 Uhr) im
Fahrplan 2012 Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik 121
Abbildung 5-14: Verbindungsqualitäten von der Innenstadt in die Stadtteile in der
Schwachverkehrszeit (montags bis freitags 21:00 Uhr – 22:00 Uhr) im
Fahrplan 2012 Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik 123
Abbildung 5-15: Verbindungsqualität von den Stadtteilen in das Bezirks(teil)-zentrum in der
Haupt- und Nebenverkehrszeit (montags bis freitags 7:00 Uhr – 8:00 Uhr
und 11:00 Uhr – 12:00 Uhr) im Fahrplan 2012 Quelle: Stadt Köln, Amt für
Stadtentwicklung und Statistik ..................................................................127
Abbildung 5-16: Hohe Auslastungsgrade im Stadtbahnnetz im Zeitabschnitt montags bis
freitags 6:00 Uhr bis 9:00 Uhr, Stand 2009 Quelle: KVB AG ..................136
Abbildung 5-17: Hohe Auslastungsgrade im Stadtbahnnetz montags bis freItags im
Zeitabschnitt 12:00 Uhr bis 19:00 Uhr, Stand 2009 Quelle: KVB AG .......138
Abbildung 5-18: Hohe Auslastungsgrade im Busnetz im Zeitabschnitt 6:00 Uhr bis 9:00 Uhr,
Stand 2009 Quelle: KVB AG ....................................................................143
Abbildung 5-19: Hohe Auslastungsgrade im Busnetz im Zeitabschnitt 12:00 Uhr bis
19:00 Uhr, Stand 2009 Quelle: KVB AG ..................................................147
Abbildung 6-1: Aktualisierte räumliche Einteilung in Kernstadt und Außenbereich, Stand
2011 Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik ............151
Abbildung 6-2: Erschließung der Einwohner durch den ÖPNV, Stand Dezember 2013
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik ......................159
Abbildung 6-3: Erschließung der Senioren ab 65 Jahre durch den ÖPNV, bei
eingeschränkten Haltestellenradien, Stand 2014 Quelle: Stadt Köln, Amt
für Stadtentwicklung und Statistik .............................................................167
Abbildung 6-4: Übersicht mobilitätseingeschränkter Menschen Quelle: Hinweise für
barrierefreie Verkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen (FGSV) ............................................................................170
Abbildung 6-5: Standard-Haltestelle für Niederflurbusse, Stand 2015 Quelle: Amt für
Straßen und Verkehrstechnik ...................................................................176
Abbildung 6-6: Tarifgebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg, Stand: 2015 Quelle: VRS188
Abbildung 6-7: Qualitätskreis nach DIN 13816, Stand 2013 Quelle: Wikipedia ..............208
Abbildung 8-1: Fahrgastnachfrage am Wochenende im Zeitraum 0:00 Uhr bis 3:00 Uhr im
Vergleich zwischen 1999 und 2009 Quelle: VRS/KVB ............................223
Abbildung 8-2: Fahrgastnachfrage nach Tagesarten im Abend- und Nachtverkehr im
Zeitraum 20:00 Uhr bis 3:59 Uhr im Jahr 2009 Quelle: VRS/KVB .........224
Abbildung 8-3: Maßnahmen im Nachtverkehr nach 23:00 Uhr in der zweiten
Teilumsetzung des Angebotskonzepts zum Nachtverkehr seit Dezember
2012 Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik ............228
Abbildung 8-4: Linien im Nacht-Takt, Stand Dezember 2014 Quelle: KVB AG ...............229
Abbildung 8-5: Linien des Schienenverkehrs (SPNV und ÖPNV) auf Kölner Stadtgebiet,
Fahrplanjahr 2016 Quelle: KVB AG ..........................................................231
Abbildung 8-6: Planungsvorhaben im Kölner Stadtbahnnetz, Stand 12/2015 Quelle: Stadt
Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik ............................................234
Abbildung 8-7: Beispielhafter Reisezeitvergleich bei Nutzung verschiedener
Verkehrsmittelkombinationen Quelle: Ministerium für Verkehr, Energie und
Landesplanung des Landes Nordrhein-Westfalen ...................................250
Abbildung 8-8: Reichweiten von Fußgängern, Radfahrern und Elektrofahrrad-/ Pedelec-
Nutzern als Zu- und Abbringer des ÖPNV Quelle: Onnen-Weber, U. .....251
Abbildung 8-9: Einsatzbereiche von Fahrradverleihsystemen Quelle: Thiemann-Linden
u.a. (2010) .................................................................................................252
Abbildung 8-10: Bediengebiet KVB-Rad (rot: Startgebiet, grün: Erweiterungsgebiet) Stand
2016 Quelle: KVB AG ..............................................................................253
3. Nahverkehrsplan Köln IX
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 8-11: Entwicklung des CarSharing in Deutschland 1997 bis 2015 (aufgeteilt auf
stationsbasierte+stationsunabhängige Angebote) Quelle: Bundesverband
CarSharing, Jahresbericht 2014/15 ......................................................... 258
Abbildung 8-12: Netzveränderungen 2020 (Ausschnitt) Quelle: Nahverkehr Rheinland
GmbH ....................................................................................................... 263
Abbildung 8-13: Netzveränderungen 2025 (Ausschnitt) Quelle: Nahverkehr Rheinland
GmbH ....................................................................................................... 265
Abbildung 8-14: RRX-Zielnetz Quelle: Nahverkehr Rheinland GmbH .............................. 267
Abbildung 8-15: Netzveränderungen 2030+ (Ausschnitt) Quelle: Nahverkehr Rheinland
GmbH ....................................................................................................... 268
3. Nahverkehrsplan Köln 1
Einleitung
1 Einleitung
Nach dem Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein -
Westfalen (ÖPNVG NRW) ist die Stadt Köln zuständiger Aufgabenträger für Pl a-
nung, Organisation und Ausgestaltung des Öffentlichen Personen nahverkehrs
(ÖPNV). Die Aufgabenträgerschaft umfasst das gesamte Angebot an Stadtbahn -
und Buslinien sowie an alternativen Bedienungsformen auf Kölner Stadtgebiet.1
Gegenstand des vorliegenden Nahverkehrsplans
Der vorliegende Nahverkehrsplan (NVP) konkreti siert die öffentlichen Verkehrsint e-
ressen des lokalen Nahverkehrs und entwickelt die Inhalte des vom Rat der Stadt
Köln am 13. Mai 2004 beschlossenen 2. Nahverkehrsplans weiter. Im Sinne des
deutschen Planungsrechts sowie des ÖPNVG NRW orientiert sich der Nahver-
kehrsplan an vorhandenen Verkehrsstrukturen, an den Zielen der Raumordnung,
Landesplanung und Umweltplanung sowie dem Netz des Schienenpersonenna h-
verkehrs (SPNV) nach § 7 Abs. 4 ÖPNVG NRW. Des Weiteren werden im Nahve r-
kehrsplan die Belange des Umwelt schutzes, der Barrierefreiheit im Sinne des Bu n-
desbehindertengleichstellungsgesetzes und des Städtebaus sowie die Vorgaben
des Verkehrsinfrastrukturbedarfsplans und des ÖPNV -Infrastrukturfinanzierungs-
plans berücksichtigt.
Im vorliegenden 3. Nahverkehrspla n sind das betriebliche Leistungsangebot und
seine Finanzierung sowie die Investitionsplanung definiert. Das betriebliche Lei s-
tungsangebot stellt die notwendigen Mindestanforderungen für Betriebszeiten, B e-
dienungshäufigkeiten und Anschlussbeziehungen an wi chtigen Verknüpfungspunk-
ten und den Qualifikationsstandard des eingesetzten Personals dar und gibt die
Ausrüstungsstandards der im ÖPNV eingesetzten Fahrzeuge vor. Der Nahve r-
kehrsplan enthält darüber hinaus die Struktur und Fortentwicklung der gemei n-
schaftlichen Beförderungsentgelte und -bedingungen.
Bisherige Schwerpunkte der Kölner Nahverkehrsplanung
Im 1. Nahverkehrsplan 2 standen neben der generellen Bestandsaufnahme des A n-
gebots und der Potenziale im Kölner ÖPNV die Themen ÖPNV -Anbindung von Ge-
werbegebieten, Anbindung neuer Wohngebiete sowie betriebskostenneutrale Änd e-
rungen und Verbesserungen beim Stadtbahn- und Busangebot im Vordergrund. Ein
zentrales Thema des 2. Nahverkehrsplans 3 war die Neuordnung des Stadtbahnne t-
zes mit der Ausdehnung des Niederflurbetriebs und damit einer deutlich schnelleren
Realisierung der stufenfreien Zugänglichkeit des ÖPN V. Ein weiteres wichtiges
Thema war die intensive Weiterentwicklung des Busnetzes. In beiden Nahverkehr s-
plänen wurden Erreichbarkeits- und Bedienungsqualitätsstandards zu einem zentra-
len Planungsinstrument weiterentwickelt, auf dem der vorliegende 3. Nahverkehr s-
plan aufbaut. Darüber hinaus wurde der 2. Nahverkehrsplan je nach Bedarf und
durch Beschlussfassung des Verkehrsausschusses kontinuierlich fortgeschrieben.
1 Kapitel 1 und 2 des vorliegenden Nahverkehrsplans wurden mit geringfügigen redaktionellen
Veränderungen und Ergänzungen den von der Firma KCW (Hamburg, 2009) im Auftrag der Stadt
Köln erstellten Umsetzungshinweisen für den Kölner Nahverkehrsplan entnommen.
2 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklungsplanung (1998): Nahverkehrsplan Köln 1997-2002. Köln.
3 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik (2004): Nahverkehrsplan Köln 2003-2007.
Köln.
2 3. Nahverkehrsplan Köln
Einleitung
Beschlussfassung zum 3. Nahverkehrsplan
Die Beschlussfassung zur Erstellung des 3. Nahverkehrsplans erfolgte im Verkehrs-
ausschuss am 09.03.2010 auf Basis der Vorstellung des „Gutachtens über die A n-
passung des Nahverkehrsplans Köln an die aktuellen rec htlichen und finanziellen
Rahmenbedingungen“ durch das Gutachterbüro KCW, Hamburg. Der Beschluss
lautet:
„Der Verkehrsausschuss […] erkennt den Bedarf für eine Neuaufstellung des Na h-
verkehrsplans an. Er beauftragt die Verwaltung,
mit der Erarbeitung des 3 . Nahverkehrsplans Köln unter Berücksichtigung der
Ausführungen des Gutachters zu den Anpassungserfordernissen aufgrund der
neuen rechtlichen Rahmenbedingungen und der Betrauungsregelung zu begi n-
nen,
notwendige Analysen und Planungen, die für die Weiteren twicklung des ÖPNV
in Köln von Bedeutung sind, in Zusammenarbeit mit den Kölner Verkehrs -
Betrieben vorzunehmen, nach Bedarf extern zu vergeben und aus den zwec k-
gebundenen Mitteln der ÖPNV -Pauschale nach §11 ÖPNVG NRW zu finanzi e-
ren,
dem Verkehrsausschuss und allen Bezirksvertretungen … einen Entwurf des 3.
Nahverkehrsplans Köln vorzulegen“4.
Generelle Handlungsschwerpunkte
Unter Berücksichtigung der aktuellen Rahmenbedingungen hat die Verwaltung dem
Verkehrsausschuss in der Beschlussvorlage folgende Handlu ngsschwerpunkte für
den 3. Nahverkehrsplan empfohlen:
„Beschreibung der Änderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen
Hinweis auf Unsicherheiten in der Auslegung in Bezug auf die (Anmerkung: zum
damaligen Zeitpunkt) noch ausstehende Anpassung des PBefG
Verknüpfung mit anderen Fachplanungen aus den Bereichen Klimaschutz, Luf t-
reinhaltung und Lärmschutz
differenzierte Aufführung der ausreichenden Verkehrsbedienung
genaue Erfassung und Beschreibung der Verkehrsleistung der KVB im Ist -
Zustand (z.B. durch „Liniensteckbriefe“5) als Grundlage der Betrauung und künf-
tigen Direktvergabe
klare Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, mit denen die KVB
betraut ist
Dokumentation über Vereinbarungen zu interlokalen Verkehren
Sicherung der Qualität durch klar definierte (Mindest-) Qualitätsstandards“6.
4 Niederschrift über die 4. Sitzung des Verkehrsausschusses am 09.03.2010 vom 22.03.2010,
S. 12.
5 Die detaillierten Steckbriefe der einzelnen Stadtbahn- und Buslinien sind im Nahverkehrsplan
nicht aufgeführt; sie werden Bestandteil der Vorabbekanntmachung zur geplanten Direktvergabe
6 Stadt Köln, Der Oberbürgermeister: Beschlussvorlage 0672/2010 mit Freigabedatum 22.02.2010
3. Nahverkehrsplan Köln 3
Einleitung
Planerische Schwerpunkte
Unter planerischen Aspekten sollen folgende Themen im 3. Nahverkehrsplan vertieft
behandelt werden:
Überprüfung von Kapazitätsengpässen im Netz und Vorschläge zu deren Besei-
tigung
Bedarfsanalyse und Angebotskonzept für die Abend- und Nachtstunden
Analyse und Maßnahmenvorschläge zur Verbesserung von Pünktlichkeit und
Anschlusssituationen
Überprüfung der umgesetzten Änderungen im Busnetz
Sicherstellung des behindertengerechten Zugangs zum ÖPNV
Sicherstellung der Qualität des ÖPNV in Köln.
Erarbeitung des 3. Nahverkehrsplans
In der Erarbeitungsphase zum 3. NVP erfolgten regelmäßige Abstimmungen und
Workshops zwischen dem Amt für Stadtentwicklung und Statistik, der Kölner Ve r-
kehrs-Betriebe AG sowie dem mit der Erstellung des Nahverkehrsplans beauftra g-
ten Planungsbüro VIA eG. Im Bedarfsfall wurden weitere betroffene Dienststellen
der Stadt, der Zweckverband Nahverkehr Rheinland oder externe Interessenvertr e-
ter hinzugezogen.
Während der B earbeitung des 3. NVP eingetretene wesentliche Weiterentwicklu n-
gen des Verkehrsangebotes wie z.B. die südliche Teilinbetriebnahme der Nord-Süd-
Stadtbahn als Linie 17, sind zur Sicherstellung einer einheitlichen Daten- und Analy-
semethodik nur nachrichtlich ergänzt und somit nicht in darauf aufbauenden B e-
rechnungen des Analysefalls enthalten.
Berücksichtigung des Nahverkehrsplans für den Schienenpersonennahve r-
kehr (SPNV)
Zuständiger Aufgabenträger für den SPNV ist seit dem 01.01.2008 nach Änderung
des ÖPNVG N RW der Zweckverband Nahverkehr - SPNV & Infrastruktur - Rhein-
land“ (ZV NVR bzw. NVR). Gemäß § 3 Abs. 6 der Zweckverbandssatzung erstellt
der NVR „den Nahverkehrsplan für den SPNV auf der Grundlage der vorliegenden
SPNV-Nahverkehrspläne sowie der verabschie deten regionalen Zielkonzepte der
Trägerzweckverbände“. Der 3. Nahverkehrsplan für den SPNV in der Region befand
sich parallel zur Erarbeitung dieses st ädtischen ÖPNV -Nahverkehrsplans in der
Fortschreibung und wurde am 17.03.2016 in der Verbandsversammlung des NVR
beschlossen. Die Inhalte des ÖPNV -Nahverkehrsplans wurden gemäß § 8 ÖPNVG
NRW bereits im Verlauf des Erarbeitungsverfahrens mit den Zielnetzen und sonst i-
gen Inhalten des SPNV-Nahverkehrsplans abgeglichen.
4 3. Nahverkehrsplan Köln
Grundlagen
2 Grundlagen
Der Nahverkehrsplan der Stadt Köln berücksichtigt folgende Rahmenbedingungen
und Vorgaben:
Übergeordnete Ziele der Stadt- und Verkehrsentwicklung
Rechtliche Rahmenbedingungen
Finanzierungsrahmen für den ÖPNV
Fachplanungen, die für die Nahverkehrsplanung relevant sind.
2.1 Übergeordnete Ziele der Stadtentwicklung
Der Nahverkehrsplan berücksichtigt – ausgehend von der städtischen Bevölk e-
rungs- und Wirtschaftsentwicklung – die stadtentwicklungsplanerischen Ziele der
Stadt Köln. Dies betrifft insbesondere für die deutlich wachsende Bevölkerun g und
noch stärker steigende Zahl an Haushalten die Erschließungsnotwendigkeiten für
sich verdichtende und neu entstehende Wohnquartiere. Darüber hinaus sind die
Nahverkehrsbedarfe auch den durch den wirtschaftlichen Strukturwandel bedingten
Veränderungen in den Gewerbegebieten bzw. Dienstleistungsschwerpunkten anz u-
passen.
Die auch für die Verkehrsentwicklung maßgebende grundlegende räumlich -
funktionale Ordnung mit einer Hierarchie der Zentren in der Stadt ist mit dem städt i-
schen Einzelhandels- und Zentrenkonzept (EHZK) im Dezember 2014 vom Rat neu
beschlossen worden.7 Zur Stärkung dieses gewachsenen polyzentrischen Zentre n-
systems hat der Nahverkehrsplan maßgeblich beizutragen.
Des Weiteren sind gesamtstädtische Ziele, Leitlinien und Handlungsprogramm des
im Februar 2015 vom Rat beschlossenen Stadtentwicklungskonzepts Wohnen
(StEK Wohnen) für die weitere Verkehrsentwicklung in der Stadt bedeutsam.
Die zukünftig benötigten neuen Wohnungen und Arbeitsstätten wie auch die G e-
meinbedarfseinrichtungen, die sämtlic h auch durch den öffentlichen Nahverkehr
erschlossen werden müssen, werden zunächst im Zuge der Innenentwicklung und
unter Berücksichtigung der oben angesprochenen räumlich -funktionalen Ordnung
platziert. Teilweise wird dies durch teilräumliche Entwicklung skonzepte der Stad t-
entwicklungsplanung unterstützt (vgl. Entwicklungskonzept Porz -Mitte8, Rahme n-
planung Braunsfeld, Müngersdorf, Ehrenfeld 9 u.a.). Kleinräumig erfolgt die Inne n-
verdichtung bei Planbedarf auf Basis von Bebauungsplänen.
7 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik: Einzelhandels- und Zentrenkonzept Köln
2010.Köln 2010; http://www.stadt-koeln.de/politik-und-
verwaltung/stadtentwicklung/versorgung/einzelhandels-und-zentrenkonzept-1, Abfragedatum:
05.05.2015.
8 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik: Stadtentwicklungskonzept Porz-Mitte. Köln.
2010; http://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf15/4.pdf, Abfragedatum: 25.06.2014.
9 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik: Rahmenplanung Brauns-
feld/Müngersdorf/Ehrenfeld. Köln. 2004; http://www.stadt-koeln.de/politik-und-
verwaltung/stadtentwicklung/rahmenplanung-braunsfeldmuengersdorfehrenfeld, Abfragedatum:
25.06.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 5
Grundlagen
Stadtweit lassen s ich vier herausragende räumliche Neuordnungsbereiche bene n-
nen, die bis in das nächste Jahrzehnt hinein entwickelt werden:
Südliche Innenstadt-Erweiterung in Bayenthal, Raderberg, Zollstock und
Sülz10. Im Zuge der Neustrukturierung des über 100 ha großen Stadterneue-
rungsgebietes entsteht mit der Fortführung des Inneren Grüngürtels bis an
den Rhein das neue urbane Quartier Parkstadt Süd.
Gemäß Rechtsrheinischem Entwicklungskonzept für den erweiterten rechts-
rheinischen Innenstadtbereich11 ist neben Deutz und Kalk vor allem der Mül-
heimer Süden ein Entwicklungsschwerpunkt. Auf dem ehemaligen Industrie-
areal neben dem Mülheimer Hafen soll im nächsten Jahrzehnt das gemischt
genutzte Stadtquartier Mülheim-Süd entstehen
Als neue Standortentwicklung wird im nächsten Jahrzehnt außerdem die
Umnutzung des Deutzer Hafens als gemischtes neues Quartier für Wohnen
und Arbeiten hinzutreten.
Neues Wohnquartier Zündorf Süd im rechtsrheinischen Stadtbezirk Porz12:
Diese Entwicklungsmaßnahme im heutigen Außenbereich ist besonders von
der Erschließung durch den öffentlichen Nahverkehr abhängig.
Der laufende Ausbau des neuen Wohnquartiers Widdersdorf Süd im Stadtbezirk
Lindenthal wird dagegen in diesem Jahrzehnt abgeschlossen werden.
Im Rahmen d er Nahverkehrsplanung werden die genannten Konzepte bei de r
Überplanung de s Busnetzes sowie bei der Weiteren twicklung der Infrastruktur für
den ÖPNV (vgl. Kapitel 8) berücksichtigt.
2.2 Übergeordnete Ziele der Verkehrsentwicklung
Die Stadt Köln hat 2014 in Z usammenarbeit mit städtischen Tochterunternehmen,
externen Experten und Vertretern von Interessensverbänden sowie aus der freien
Wirtschaft das Strategiepapier Köln mobil 2025 herausgebracht. Köln mobil 2025
beschreibt die wesentlichen Rahmenbedingungen und Leitgedanken für das zukünf-
tige Stadtentwicklungskonzept Mobilität und Verkehr , dessen Aufstellungsverfahren
die Stadt Köln auf der Grundlage eines Ratsbeschlusses zurzeit vorbereitet.
Strategiepapier Köln mobil 2025
Die Stadt Köln steht als wachsende S tadt vor großen Herausforderungen in der
Stadt- und Verkehrsentwicklung. Das Strategiepapier ordnet daher die vielfältigen
Rahmenbedingungen in diesen Kontext ein und bewertet sie für die nachfolgenden
Planungen. Auf Basis einer Ist -Analyse und den dargest ellten Trends werden erste
wichtige Handlungsansätze für die zukünftige Gestaltung des Stadtverkehrs abgelei-
tet. Im Zentrum des Strategiepapiers steht ein umfassendes Leitbild, nach dem sich
die Handlungs- und Maßnahmenfelder richten müssen.
10 Vgl. http://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/koeln-heute-fuer-morgen/parkstadt-sued-ein-neues-
stadtquartier-zwischen-rhein-und-universitaet, Abfragedatum: 05.05.2015.
11 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik: Rechtsrheinisches Entwicklungskonzept. Teil-
raum Nord (REK-Nord): Deutz-Nord/Mülheim-Süd/Buchforst; http://www.stadt-koeln.de/politik-
und-verwaltung/stadtentwicklung/rechtsrheinisches-entwicklungskonzept-teilraum-nord, Abfrage-
datum: 20.02.2012.
12 Vgl. http://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/planen-bauen/projekte/staedtebaulicher-
wettbewerb-zuendorf-sued, Abfragedatum: 05.05.2015.
6 3. Nahverkehrsplan Köln
Grundlagen
Köln mobil 2025 definiert folgende übergeordnete Leitziele:
1. Als lebenswerte und klimafreundliche Stadt bekennt sich Köln zu einer me n-
schengerechten und umweltverträglichen Mobilität.
2. Köln verfolgt in der Verkehrsentwicklung einen regionalen Ansatz und setzt
sich zum Ziel, die Diskussion von Verkehrsfragen mit der Region zu intens i-
vieren.
3. Die Verkehrsplanung wird stärker als bisher in den städtebaulichen Kontext
der Stadt Köln eingebettet. Die verkehrliche Infrastruktur zeichnet sich durch
eine entsprechende Qualität aus.
4. Als wachsende Stadt mit erhöhtem Erneuerungsbedarf in der Bausubstanz
muss Köln sowohl den Erhalt als auch den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur
gewährleisten.
5. Die Mobilität der Zukunft muss sich stärker auf die Verkehrsangebote des
Umweltsverbunds ausrichten, gerade auch vor dem Hintergrund des pro g-
nostizierten Wachstums. Dies betrifft die Wechselwirkungen mit der Stad t-
entwicklung, die Investitionen in den Ausbau der Infrastruktur sowie ve r-
kehrslenkende Maßnahmen…
6. Als Rückgrat der Mobilität werden die Angebote aus S -Bahn, Stadtbahn und
Bussen mit höherer Priorität weiter ausgebaut.
7. Durch weitere Maßnahmen zur Förderung des Fahrradverkehrs werden des-
sen große Potenziale für die innerstädtische Mobilität erschlossen.
8. Die Aufenthaltsqualität für Fußgänger im Stadtraum genießt hohe Priorität.
9. Die Erreichbarkeit der Ziele für den Autoverkehr, insbesondere den Wir t-
schafts- und Lieferverkehr, wird weiterhin gewährleistet. Die zunehmenden
Fahrten im Segment der Kurier -, Express- und Paketdienste sowie im Anlie-
ferverkehr werden intelligent gesteuert, um die Beeinträchtigungen für die
Bürger zu minimieren.
10. Die künftige Entwicklung Kölns als Industriestandort und Logistikknoten wird
durch eine leistungsfähige Infrastruktur gefördert. In Zusammenarbeit mit
Handel, Industrie und Transportgewerbe werden die Voraussetzungen für
den Gütertransport auf Dauer gesichert, wobei der Schwerpunkt auf die
Quell- und Zielverkehre der ansässigen Unternehmen gelegt wird.“ 13
Der größte Handlungsbedarf er gibt sich im Zusammenhang mit der Stadtentwic k-
lung und im städtebaulichen Kontext sowie bei der Förderung des Umweltverbunds.
Im Strategiepapier „Köln mobil 2025“ hat die Stadt Köln sich zum Ziel gesetzt, den
Anteil des Umweltverbundes bis 2025 auf 2/3 des gesamten Verkehrsaufkommens
zu erhöhen und hierdurch die Mobilität in der wachsenden Stadt langfristig zu s i-
chern. Neben dem zu Fuß gehen sind integrierte Lösungen von ÖPNV, Fahrrad und
Carsharing das Fundament des Umwelt- bzw. Mobilitätsverbundes.
Der Nahverkehrsplan richtet sich an d iesem von der Stadt Köln verfolgten Ziel der
Verkehrsentwicklung aus und unterstützt diese s mit der Erarbeitung von Maßna h-
men und Strategien zur Förderung und Weiterentwicklung eines nachhaltigen, wir t-
schaftlichen und barrierefreien ÖPNV-Systems.
13 Vgl. http://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf66/koeln-mobil-2025.pdf, Abfragedatum:
08.05.2015.
3. Nahverkehrsplan Köln 7
Grundlagen
Stadtentwicklungskonzept Mobilität und Verkehr
Der Rat der Stadt Köln hat die Verwaltung mit der Überarbeitung des Gesamtve r-
kehrskonzepts von 1992 beauftragt, um die Schwerpunkte der gesamtstädtischen
Verkehrsentwicklung für die nächsten Jahre festzulegen:
„Die Verwaltung wird beauftragt, das Gesamtverkehrskonzept Köln (GVK) fortz u-
schreiben und dem Verkehrsausschuss geeignete Maßnahmen vorzuschlagen mit
folgenden Zielsetzungen und Schwerpunkten, die insbesondere unter den G e-
sichtspunkten der Barrierefreiheit, der sicheren Mobilität und der Gleichbehandlung
aller Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV, Motorisierter Individualve r-
kehr) zu betrachten sind.
• Der Fußverkehrsanteil soll gesteigert werden. Hierfür müssen die Bedin gun-
gen für Fußgänger/innen in der Stadt verbessert und Barrieren abgebaut
werden.
• Der Radverkehrsanteil soll gesteigert werden. Erfolgskonzepte wie z.B. B i-
ke+Ride sollen verstärkt fortgeführt werden, Binnenverkehr in den Stadtb e-
zirken soll weiter vereinf acht werden, die Belange älterer Radfahrer sollen
verstärkt berücksichtigt werden, und auch Alltagsradler sollen sicher und
schnell ihr Ziel erreichen können.
• Es ist eine Steigerung des Anteils am ÖPNV -Verkehr anzustreben. Hierzu
sind Maßnahmen, insbesondere zum Ausbau der Infrastruktur und zur Ste i-
gerung der Leistungsfähigkeit zu entwickeln.
• Die Umsteigequalität zwischen Motorisiertem Individualverkehr und ÖPNV ist
weiter zu verbessern.
• Das GVK soll mit dem kommunalen Klimaschutzkonzept abgestimmt we r-
den, und zu einer signifikanten Verringerung der verkehrsbedingten CO2 -
Emissionen führen.
• Das GVK soll zu einer kontinuierlichen Verringerung des verkehrsbedingten
Schadstoffausstoßes führen, insbesondere hinsichtlich Feinstaub und Stic k-
oxide, und zwar in ganz Köln, nicht nur innerhalb der Umweltzone. Hier kö n-
nen u.a. die Maßnahmenvorschläge aus dem für Köln erstellten Luftreinha l-
teplan Berücksichtigung finden.
• Das GVK soll stadtweit zu einer Lärmminderung führen, insbesondere
nachts.
• Die Ausweisung neuer Wohn - und Gewerbeflächen ist verstärkt auf lei s-
tungsfähige Schienenachsen auszurichten. Dies wurde in der Vergangenheit
zwar meistens geplant, aber nicht konsequent umgesetzt (Beispiele: Zü n-
dorf-Süd, Widdersdorf Süd)
• Auch die Ergebnisse des Masterp lan Innenstadt sollten ggf. bei der For t-
schreibung des GVK Berücksichtigung finden.“14
Ziel des künftigen Gesamtverkehrskonzepts, das unter dem Titel „Stadtentwic k-
lungskonzept Mobilität und Verkehr“ (StEK MoVe) firmieren wird, ist es, bei freier
Wahl der Verkehrsmittel den Anteil von Bahnen, Bussen, Rad - und Fußverkehr am
Verkehrsaufkommen deutlich zu erhöhen. Ein Schwerpunkt des Konzepts wird in
der Vernetzung der unterschiedlichen Verkehrsträger liegen. Das StEK MoVe soll in
den nächsten Jahren im Dialog mit allen Bevölkerungsgruppen und Institutionen, die
an grundlegenden Verkehrsfragen interessiert sind, erarbeitet werden.
14 Vgl. http://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf-rat-gremien/ausschuesse/verkehr/2008/12-
02-nds-41.pdf, Abfragedatum: 08.05.2015.
8 3. Nahverkehrsplan Köln
Grundlagen
2.3 Umweltrelevanz der Nahverkehrsplanung
Der Verkehr trägt in großem Maße zu verschiedenen Umweltbeeinträchtigungen
bei, vor allem zu Lär mbelastungen, Flächen - und Ressourcenverbrauch und zu
Emissionen von Feinstaub sowie verschiedener klima -, umwelt- und gesundheitsre-
levanter Gase. Der ÖPNV stellt neben dem Fuß - und dem Fahrradverkehr einen
wichtigen Baustein des so genannten Umweltverbund es dar und spielt in den ko m-
munalen Verkehrskonzepten eine zentrale Rolle. Seine Förderung soll ein Umste i-
gen der Bürger vom Pkw auf den ÖPNV bewirken und damit die Umwelt entlasten.
Der Nahverkehrsplan leistet als Planungsinstrument einen Beitrag dazu, da ss der
Verkehrssektor zur Erreichung von Klimaschutz -, Luftqualitäts - und Lärmmind e-
rungszielen beiträgt.15
Die zu beachtenden Grundlagen zum Umwelt - und Klimaschutz haben teilweise
freiwilligen, teilweise auch verpflichtenden Charakter. Das für die Nahverke hrspla-
nung relevante freiwillige Klimaschutzkonzept wird in Kapitel 2.3.3 angeführt.
Die in Nordrhein-Westfalen für die Nahverkehrsplanung nicht verpflichtende Strat e-
gische Umweltprüfung (SUP) wird im Rahmen des vorliegenden Nahverkehrsplans
nicht durchgeführt.
Gesetzlich verpflichtende Umweltpläne
Die Bezirksregierung ist gemäß § 47 Abs.1 Bundesimmissionsschutzgesetz (BI m-
SchG) verpflichtet, einen Luftreinhalteplan aufzustellen, wenn die in der 22. BI m-
SchV festgelegten Immissionsgrenzwerte überschritten werden. Sie muss in diesem
Fall mit geeigneten Maßnahmen dafür sorgen, die Luftbelastung dauerhaft so zu
verbessern, dass die vorgeschriebenen Grenzwerte eingehalten werden kö nnen.
Der Ausbau des ÖPNV sowie die Attraktivitätssteigerung der nichtmotorisierten Ver-
kehrsarten sind wesentliche Maßnahmen, um die Ziele des Luftreinhalteplans zu
erreichen.
Lärmminderungspläne sind nach § 47a BImSchG zu erstellen, wenn schädliche
Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht nur vorübergehend auftreten oder zu
erwarten sind und daher eine systematische Bekämpfung von Lärmquellen erforder-
lich ist.
2.3.1 Luftqualität16
Luftreinhalteplan der Bezirksregierung
Die Empfehlungen des Luftreinhalteplans der Bezirksregierung Köln17 für das Stadt-
gebiet Köln fließen in den 3. Nahverkehrsplan ein. Dieser trifft unter anderem Au s-
sagen zu ÖPNV -fördernden Maßnahmen, die zu einer Reduzierung der Luftbela s-
tungen durch verkehrsbedingte Schadstoffe führen sollen.
15 Kapitel 2.3.1 und 2.3.2 wurden mit geringfügigen Änderungen aus den von der Firma KCW
(Hamburg, 2009) im Auftrag der Stadt Köln erstellten Umsetzungshinweisen für den Kölner Nah-
verkehrsplan entnommen.
16 Kapitel 2.3.1 wurde mit Ausnahme des ersten Absatzes und mit geringfügigen Änderungen sowie
der Aktualisierung zur Ausweitung der Umweltzone von der Firma KCW (Hamburg, 2009) im Auf-
trag der Stadt Köln erstellten Umsetzungshinweisen für den Kölner Nahverkehrsplan entnommen.
17 Bezirksregierung Köln: Luftreinhalteplan der Bezirksregierung Köln für das Stadtgebiet Köln.
Köln. 2012. Im Februar 2012 lag der Entwurf der Fortschreibung des Kölner Luftreinhalteplans
2011/2012 zur öffentlichen Einsichtnahme aus. Seit 01.04.2012 ist der aktuelle Luftreinhalteplan
in Kraft; http://www.bezreg-koeln.nrw.de/brk_internet/leistungen/abteilung05/53/
luftreinhalteplaene/luftreinhalteplan_koeln_2012.pdf, Abfragedatum: 25.06.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 9
Grundlagen
Anforderungen an die Luftqualität gemäß Richtlinie 2008/50/EG der EU
In Köln werden die im Bundes -Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und seinen Ver-
ordnungen festgelegten Anforderungen an die Luftqualität teilweise überschritten. 18
Auch wenn der ÖPNV dabei nur eine untergeordnete Rolle spielt, trägt er durch die
Abgasemissionen des Busverkehrs dennoch zur Gesamtbelastung bei. Maßgeblich
für die Luftreinhaltung ist die im Mai 2008 novellierte Richtlinie 2008/50/EG der EU
über Luftqualität und saubere Luft in Europa (E U-Luftqualitätsrichtlinie), die am
06.08.2010 durch Änderung des BImSchG in deutsches Recht überführt wurde. 19
Mit der Novelle wird die Möglichkeit zur Verlängerung der Einhaltefristen für Luf t-
schadstoffe eingeräumt. Dies wird in Köln mit hoher Wahrscheinli chkeit für Stic k-
stoffdioxid (NO2) notwendig sein, da die ab Januar 2010 einzuhaltenden Grenzwerte
an mehreren Messstationen in Köln überschritten wurden. Eine Verlängerung der
Frist setzt voraus, dassaufgezeigt wird, wie mit weiteren Maßnahmen eine Einha l-
tung der Grenzwerte erreicht werden soll.
Kölner Umweltzone als zentrale Maßnahme des Luftreinhalteplans
Im Kölner Luftreinhalteplan sind u.a. auch Maßnahmen, die den ÖPNV betreffen,
aufgeführt. Eine der schon durchgeführten Maßnahmen war die Einrichtung d er
Umweltzone in Köln am 01.01.2008, die sich zunächst linksrheinisch entlang des
Eisenbahnrings und mit einer virtuellen Verlängerung nach Norden bis zum Rhein
über die gesamte Innenstadt erstreckte sowie rechtsrheinisch Teile der Stadtteile
Deutz und Mülheim umfasste. In der Umweltzone dürfen nur noch abgasarme Fah r-
zeuge fahren. Ein Fahrverbot gilt für Fahrzeuge mit sehr hohem Schadstoffausstoß.
Abbildung 2-1: Kölner Umweltzone seit 01.04.2012
Quelle: Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucherschutzamt
18 Vgl. http://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/umwelt-tiere/luft-umweltzone/allgemeine-
informationen, Abfragedatum: 25.06.2014.
19 Vgl. http://www.bmub.bund.de/themen/luft-laerm-verkehr/luftreinhaltung/deutscher-bundestag-
stimmt-39-bundes-immissionsschutzgesetz-zu/, Abfragedatum: 25.06.2014.
10 3. Nahverkehrsplan Köln
Grundlagen
Um die Luftbelastung zu verringern, s ah die Fortschreibung des Kölner Luftreinhal-
teplans 2011/2012 eine räumliche Aus weitung der ursprünglichen Umweltzone so-
wie eine Verschärfung der Zulassungsbedingungen beim Kfz-Verkehr in der U m-
weltzone vor. So wurde ab dem 01.04.2012 die Umweltzone, wie in Abbildung 2-1
dargestellt, deutlich vergrößert. Seit dem 01.01.2013 dürfen keine Fah rzeuge mit
roter Plakette im Gebiet der Umwe ltzone fahren, seit dem 01.07.2014 sind auch
Fahrzeuge mit gelber Plakette ausgeschlossen.20
Umweltbasierte Lichtsignal-Anlagen-Steuerung
Zur Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte hat der Verkehrsausschuss am
31.01.2012 als weitere Maßnahme beschlossen, eine „umweltsensitive Lichtsignal-
anlagensteuerung“ auf dem Clevischen Ring in Mülheim zwischen Autobahn -
Zubringer und Bergischem Ring/Grünstraße einzuführen. Das derzeit in der Umset-
zung befindliche Projekt wird als Pilotvorhaben angelegt und soll im genannten Be-
reich den Verkehrsfluss je nach der aktuellen Schadstoffbelastung verbessern bzw.
bei Bedarf die Verkehrsstärke dosieren. Den benannten Streckenabschnitt befahren
die Stadtbahnlinie 4 sowie sieben Buslinien. Die ÖPNV-Vorrangschaltungen werden
durch diese Maßnahme nicht eingeschränkt.
Zielwert für Linienbusse: Abgasnorm EURO V/VI
Die Vorgaben der Umweltzone sind auch für den Einsatz von Linienbussen in Köln
von Bedeutung. Die im Regelbetrieb eingesetzten Busse erfüllen ab 2018 minde s-
tens die Abgasnorm Eur o IV. Im Hi nblick auf die Umweltqualität von Fahrzeugen
wird im Nahverkehrsplan zusätzlich ein Zielwert def iniert, mit dem Neufahrzeuge
sowohl die Vorgaben der Umweltzone als auch die Abgasnorm EURO V bzw. VI
erfüllen, die seit dem 01.01.2013 für die Typzulassung neuer Lkw und Busse gelten.
Auf der Grundlage der Richtlinie der Stadt Köln zur Förderung nach § 11 Absatz 2
ÖPNVG NRW erfolgt zurzeit „eine Förderung der im Kölner Stadtgebiet im Linie n-
busverkehr gefahrenen Wagenkilometer“, wobei sich die Höhe de r Förderung nach
dem jeweiligen Umweltstandard der eingesetzten Busse richtet. Es werden drei
Umweltklassen unterschieden, für die unterschiedlich hohe Zuwendungen gezahlt
werden21:
Umweltklasse 1: Linienbusse mit emissionsfreien bzw. –reduzierten Antrieben
(zum Beispiel Brennstoffzellenantrieb, Hybridantrieb)
Umweltklasse 2: Linienbusse mit Euro V/EEV (Enhanced Environment friendly
Vehicles)/Euro VI
Umweltklasse 3: Linienbusse mit Euro IV (Richtlinie 99/96/EG, Stufe B1)
20 Vgl. http://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/umwelt-tiere/luft-umweltzone/allgemeine-
informationen, Abfragedatum: 25.06.2014.
21 Die Richtlinie der Stadt Köln zur Förderung nach § 11 Absatz 2 ÖPNVG NRW, Abschnitt 5.2,
spezifiziert den Förderschlüssel sowie die jeweiligen Zuwendungsbeträge.
3. Nahverkehrsplan Köln 11
Grundlagen
2.3.2 Lärmminderung
Lärm wird als eine de r relevantesten Auswirkungen von Verkehr insbesondere in
Agglomerationsräumen angesehen. „So fühlt sich nach Umfragen des Umweltbu n-
desamtes mehr als die Hälfte der Bundesbürger durch Straßenverkehrslärm belä s-
tigt. 13 Millionen von ihnen sind sogar Lärmpege ln oberhalb von 65/55 dB(A)
tags/nachts ausgesetzt, die als potenziell gesundheitsgefährdend einzustufen
sind“.22
Lärmaktionsplan
Die Lärm -Immissionen werden wie die Schadstoff -Immissionen im BImSchG b e-
handelt, in denen die Anforderungen aus der EU -Umgebungslärmrichtlinie
2002/49/EG in deutsches Recht umgesetzt wurden. Auf Grundlage der §§ 47a ff.
BImSchG sowie der hierzu durch das Land Nordrhein -Westfalen erfolgten konkreti-
sierenden Regelungen und Hilfestellungen erstellt die Stadt Köln derzeit einen
Lärmaktionsplan, dessen vorläufige Ergebnisse bereits in den Entwurf des Nahve r-
kehrsplans eingeflossen sind.23
2.3.3 Klimaschutz
Kyoto-Protokoll als Reduktionsziel für Treibhausgas-Emissionen
Für den Verkehrsbereich liegen zur Reduzierung von Treibhausgas -Emissionen
keine verbindlichen Grenzwerte – weder auf EU - noch auf nationaler Ebene – vor.
Das einzige verbindliche Reduktionsziel für Treibhausgas -Emissionen insgesamt ist
im Kyoto-Protokoll formuliert, wonach im Zeitraum 2008 bis 2012 eine Reduktion der
Treibhausgas-Emissionen um 8 % in der EU und um 21 % (gegenüber dem Basis-
jahr 1990) in Deutschland erfolgen muss. Darüber hinaus hat sich Deutschland zum
Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um 40 % (gegenüber dem Basis-
jahr 1990) zu reduzieren. 24 Das „EU-Weißbuch Verkehr“ (2011) „schlägt eine Reihe
von Initiativen vor, die bis 2050 umgesetzt dafür sorgen sollen, dass das Verkehr s-
system sowohl wettbewerbsfähig ist und mindestens 60 % weniger Emissionen au f-
treten“.25
CO2-Minderungsplan
Die Stadt Köln erarbeite t zurzeit einen CO 2-Minderungsplan. In Abhängigkeit von
den dort festgeschriebenen Minderungszielen ist es die Aufgabe des ÖPNV, die
Ziele des CO2-Minderungsplans zu unterstützen.
22 Umweltbundesamt: „Kurzfristig kaum Lärmminderung durch Elektroautos“. Position 18.04.2013.
S. 1; http://www.umweltbundesamt.de/laermprobleme/publikationen/
position_kurzfristig_kaum_laermminderung_im_verkehr.pdf, Abfragedatum: 26.07.2013.
23 Vom 23.11. bis zum 12.12.2010 fand in Köln die erste Online-Phase zur Bürgerbeteiligung statt.
Die Bürgerinnen und Bürger konnten aus ihrer Sicht Lärmschwerpunkte benennen und Verbesse-
rungsvorschläge machen. In einer zweiten Online-Beteiligungsphase vom 22.11. bis 11.12.2011
konnten die Bürgerinnen und Bürger die u.a. aus den Bürgervorschlägen der ersten Online-
Phase abgeleiteten Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung bewerten und kommentieren.
24 Vgl. http://www.bmub.bund.de/themen/klima-energie/klimaschutz/kurzinfo/, Abfragedatum:
27.02.2012.
25 http://www.dstgb.de/dstgb/Home/Schwerpunkte/Verkehrspolitik/Weitere%20Informationen/
Wei%C3%9Fbuch%20Verkehr%20der%20EU-Kommission/, Abfragedatum: 26.07.2013.
12 3. Nahverkehrsplan Köln
Grundlagen
Klimaschutzkonzept Köln
„Die Stadt Köln hat sich s chon 1992 mit dem Beitrit t zum ` Klima-Bündnis der euro-
päischen Städte …´, einem Zusammenschluss von inzwischen mehr als 1.600 Städ-
ten und Gemeinden, sehr anspruchsvolle Klimaschutzziele gesetzt und sich 2008
mit dem Beitritt zum sogenannten `Konvent der Bürgermeister ´, einer europ äische
Initiative von inzwischen über 4.000 Kommunen und Regionen, zusätzlich verpflic h-
tet, die 2007 von der EU beschlossenen Klimaschutz - und Energieeffizienzziele für
2020 noch zu übertreffen. “26 Am 08.04.2014 hat der Rat das „Integrierte Klim a-
schutzkonzept Köln 2013" 27 zur Kenntnis genommen. Er beauftragte die Verwal-
tung, 13 Einzelmaßnahmen als integriertes Klimaschutzkonzept 2014 weiter zu b e-
arbeiten und dem Rat zur weiteren Beschlussfassung vorzulegen. Davon betreffen
sechs Maßnahmen den Verkehrsbereich:
5.3.11 Umstellung der Erdgastankstellen im Raum Köln auf biogenes Erdgas
5.3.12 Ergänzung der Busflotte im ÖPNV um Fahrzeuge mit alternativen Antrieben
5.4.10 Einrichtung von zusätzlichen Fahrradabstellmöglichkeiten
5.4.11 Einrichtung und Betrieb einer Naviki-Seite
5.4.12 ZeroEmission Mobilität – Image –und Informationskampagne für das Zufuß
gehen und für die Fahrradnutzung auf Kurzstrecken
5.4.13 Förderung des Einsatzes von Lastenfahrrädern im Lieferverkehr“28.
Die Inhalte des 3. Nahverkehrsplans sind mit den Inhalten des Klimaschutzkonzepts
abgestimmt worden.
26 Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucherschutzamt: Integriertes Klimaschutzkonzept für den Teilbe-
reich Energie Endbericht. Köln. 2012. S.3.
Die Stadt Köln ist seit 1992 Mitglied im Klima-Bündnis der europäischen Städte. Zu den 2006 neu
formulierten Klimaschutzzielen heißt es: “Die Mitglieder des Klima-Bündnisses verpflichten sich
zu einer kontinuierlichen Verminderung ihrer Treibhausgas-Emissionen. Ziel ist, den CO2-Ausstoß
alle 5 Jahre um 10 Prozent zu reduzieren. Dabei soll der wichtige Meilenstein einer Halbierung
der Pro-Kopf-Emissionen (Basisjahr 1990) bis spätestens 2030 erreicht werden“
http://www.klimabuendnis-koeln.de/klimaschutz_in_koeln, Abfragedatum: 25.06.2014.
Am 25.09.2008 hat der Rat der Stadt Köln den Beitritt zum Konvent der Bürgermeister beschlos-
sen. Dies wurde am 10.02.2009 in Brüssel formal vollzogen (vgl. Beschlussvorlage für den Rat
Session Nr. 0215/2010 vom 20.01.2010).
27 Vgl. http://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/umwelt-tiere/klima/integrierte-klimaschutzkonzepte-
energie-und-verkehr, Abfragedatum: 25.06.2014.
28 gemäß Änderungsantrag der SPD-Fraktion und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Rat,
Session Nr. AN/0611/2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 13
Grundlagen
2.4 Rechtliche Rahmenbedingungen
Grundlage für die Organisation und Finanzierung des ÖPNV in Deutschland sind im
Wesentlichen folgende Rechtsgrundlagen auf den folgenden vier Ebenen:
das europäische Primärrecht, das in den Artikeln 14 und 106 Abs. 2 des Vertra-
ges über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) Befreiungen vom
Beihilfenverbot für Unternehmen vorsieht, die mit Dienstleistungen von allg e-
meinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind,
das europäische Sekundärrecht (Verordnung des Europäischen Parlaments
und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste
auf Schiene und Straße (VO (EG) Nr. 1370/2007),
das Bundesrecht (Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vom 02.12.2012) und
das Landesrecht NRW (Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in
Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW), zuletzt geändert am 04.12.2012).
2.4.1 Europäisches Recht
Nach dem Urteil des EuGH vom 24.07.2003 (in der Rechtssache „Altmark Trans“)
sind Ausgleichszahlungen an die Verkehrsunternehmen ohne Notifizierung gemäß
Artikel 106 Abs. 2 AEUV (ex 86 Abs. 2 EGV) zulässig, wenn die folgenden vier Kr i-
terien eingehalten werden:
1. Das Verkehrsunternehmen muss tatsächlich mit einer klaren Gemeinwohlve r-
pflichtung betraut werden.
2. Es muss vorab die Festlegung objektiver und transparenter Ausgleichsparameter
erfolgen, anhand derer der finanzielle Ausgleich berechnet wird.
3. Es darf keine Überkompensation des finanziellen Ausgleichs eintreten.
4. Bei Nicht-Ausschreibung ist zur Bestimmung des finanziellen Ausgleichs der Kos-
tenmaßstab eines „durchschnittlich gut geführten Unternehmens“ zu Grunde zu
legen.
Der Rat der Stadt Köln hat daher am 15.12.2005 die KVB mit der Erfüllung gemei n-
wirtschaftlicher Verpflichtungen im Rahmen der Durchführung des ÖPNV auf dem
Gebiet der Stadt Köln und auf den Gebieten anderer Aufgabenträger gemäß den
Vereinbarungen über interlokale Verkehre und deren Finanzierung betraut.
Rechtsgrundlage für die Finanzierung der KVB AG ist damit derzeit das europäische
Primärrecht gemäß den Vorgaben der „Altmark-Trans-Entscheidung“.
Mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 wurde eine rechtliche Neuordnung des
ÖPNV eingeleitet. Am 23.Oktober 2007 wurde die VO (EWG) Nr. 1191/69 durch die
EU-Nachfolgeregelung VO (EG) Nr. 1370/2007 abgelöst. Sie ist am 03.Dezember
2009 in Kraft getreten und beinhaltet eine zehnjährige Übergangsfrist.
Die EU-Nachfolgeverordnung hat erhebliche Auswirkungen auf die Finanzierungs -
und Vergabepraxis des ÖPNV in Deutschland, da sie festlegt, wann und unter we l-
chen Bedingungen die zuständigen Behörden (hier: die Stadt Köln) einem Ve r-
kehrsunternehmen eine Ausgleichsleistung und/oder ein ausschließliches Recht für
die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewähren können.
Gegenstand der VO 1370 ist damit die Vorgabe, wie die Behörden gemeinwir t-
schaftliche Aufgaben im ÖPNV kompensieren können. Die VO (EG) Nr. 1370/2007
enthält klare Regeln, wie die Vergabe von Verkehrsleistungen geschehen kann. Die
14 3. Nahverkehrsplan Köln
Grundlagen
Möglichkeit einer Dir ektvergabe an das eigene Verkehrsunternehmen ist unter Ei n-
haltung bestimmter Kriterien hierbei ebenfalls enthalten.
2.4.2 Bundesrecht
Das PBefG ist der bundesrechtliche Ordnungsrahmen für die Beförderung von Pe r-
sonen im öffentlichen Straßenpersonennahverkehr. I n § 8 Abs. 3 überträgt es den
von den Ländern benannten Behörden (in NRW den Kreisen und kreisfreien Stä d-
ten, siehe 2.4.3) die Aufgabe, als Aufgabenträger für die Sicherstellung einer au s-
reichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffent lichen Per-
sonennahverkehr zu sorgen. In diesem Zusammenhang sind die Anforderungen an
Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität und Barrier e-
freiheit sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Ve r-
kehrsleistungen zu definieren. Die Anforderungen an das Verkehrsangebot müssen
vom Aufgabenträger so konkret wie möglich dargelegt werden, um somit die „im
öffentlichen Interesse erforderliche ausreichende Verkehrsbedienung“ festzulegen.
Der Gesetzgeber hat hierbei die Bedeutung des Nahverkehrsplanes ausdrücklich
betont.
Mit der Novelle des PBefG, die am 01. Januar 2013 in Kraft getreten ist, wurde das
PBefG an die EU VO (EG) Nr. 1370/2007 angepasst. Eine Neuerung in diesem Z u-
sammenhang betrifft die nun nötige Vorab bekanntmachung von beabsichtigten
Vergaben im EU -Amtsblatt, in der die Aufgabenträger die ausreichende Verkehr s-
bedienung definieren und konkretisieren. Binnen drei Monaten nach der Veröffentl i-
chung können Verkehrsunternehme Anträge auf eigenwirtschaftliche Bedienung
stellen, wenn sie den Verkehr ohne Zuschüsse erbringen wollen. Derartige Anträge
haben Vorrang, sofern die Einhaltung aller in der Vorabbekanntmachung definierten
Anforderungen zugesagt wird.
Weiterhin schreibt das novellierte PBefG vor, dass im NVP die Belange der in ihrer
Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksicht i-
gen sind, für die Nutzung des ÖPNV bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Ba r-
rierefreiheit zu erreichen. Hierzu sind im NVP Aussagen über zeitlic he Vorgaben
und die jeweils erforderlichen Maßnahmen zu treffen. Sofern innerhalb dieser Frist
keine vollständige Barrierefreiheit erreichbar ist, müssen die sich hieraus ergebenen
Abweichungen (Ausnahmen) für jeden Einzelfall konkret im NVP benannt und b e-
gründet werden. Darüber hinaus gibt es in diesem Zusammenhang erhöhte Anfo r-
derungen an das Beteiligungsverfahren des NVP. Bei der Fortschreibung bzw. A n-
passung des NVP sind laut geändertem PBefG nun die Behindertenbeauftragten
oder Behindertenbeiräte, Verb ände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eing e-
schränkter Fahrgäste sowie Fahrgastverbände anzuhören, soweit diese vorhanden
sind. Deren Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksicht i-
gen.
2.4.3 Landesrecht
Mit der Verabschiedung des „Gese tzes über den öffentlichen Personennahverkehr
in Nordrhein-Westfalen“ hat das Land NRW im März 1995 die Grundlagen zur Reg i-
onalisierung des ÖPNV geschaffen (zuletzt geändert durch Gesetz vom 04.12.2012,
in Kraft getreten am 15.12.2012 und 01.01.2013). Dami t wurde ein wichtiger Schritt
zur Neuorganisation der Zuständigkeiten und der finanziellen Rahmenbedingungen
des regionalen und kommunalen Öffentlichen Personennahverkehrs vollzogen. Das
Gesetz legt fest, dass die Aufgabenträger für den ÖPNV die Kreise und kreisfreien
Städte sind. Sie übernehmen Planung, Organisation und Ausgestaltung mit Au s-
nahme des mit Eisenbahnen betriebenen Schienenpersonennahverkehrs (SPNV);
3. Nahverkehrsplan Köln 15
Grundlagen
für diesen nehmen die gebildeten Zweckverbände die entsprechenden Aufgaben
wahr.
Nach dem ÖPNVG NRW stellen die Aufgabenträger einen Nahverkehrsplan auf und
schreiben diesen bei Bedarf fort. Das Gesetz regelt die notwendigen Inhalte, das
Aufstellungs- und Beteiligungsverfahren sowie die Berücksichtigung spezifischer
Belange bestimmter Personengrup pen. Es sind die Ziele der Raumordnung und
Landesplanung ebenso wie die bereits vorhandenen Verkehrsstrukturen zu Grunde
zu legen. Zudem sind die Belange der Barrierefreiheit, des Umweltschutzes und des
Städtebaus zu beachten.
Zur allgemeinen Förderung der Betriebskosten im ÖPNV und zur Finanzierung des
Ausbildungsverkehrs erhalten die Aufgabenträger vom Land NRW Pauschalen und
Zuwendungen, die sie an die Verkehrsunternehmen weiterleiten oder auch für eig e-
ne Zwecke verwenden können. Wesentliche Neuerungen s ind die Einführung der
pauschalierten Zuwendungen und die Integration der Förderung des Ausbildung s-
verkehrs, die früher im PBefG verankert war. Darüber hinaus enthält das ÖPNVG
NRW verschiedene Fördermöglichkeiten für ÖPNV -Investitionen. Zuständigkeiten
sowie Art und Weise der Mittelverwendung sind für alle Fördermöglichkeiten im
ÖPNVG NRW definiert.
2.5 Finanzierung des ÖPNV in Köln
Auf der Grundlage der im Kapitel 2.4 vorgestellten gesetzlichen Rahmenbedingu n-
gen für den ÖPNV wird im Folgenden auf die konkret e Ausgestaltung der Finanzie-
rung vor Ort eingegangen.
2.5.1 Europarechtskonforme Finanzierung (Bestandsbetrauung)
Die Finanzierung der KVB erfolgt im Rahmen der Bestandsbetrauung auf der
Grundlage der Altmark-Trans-Entscheidung.
Die KVB erhält von der Stadt K öln auf der Grundlage der Ausführungsbestimmu n-
gen des Betrauungsbeschlusses (siehe Anlage 1 im Kapitel 12 Anhang) Ausgleichs-
leistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nur noch anhand
vorab definierter Ausgleichsbeträge. Die jeweiligen gemeinwirtschaftlichen Verpflich-
tungen, die dazugehörigen Parameter sowie das Ausgleichsverfahren sind in den
Anlagen des Beschlusses beschrieben. Ergänzt wird der mehrpolige Betrauungsakt
durch die bestehenden Linienverkehrsgenehmigungen und die Vorga ben des Na h-
verkehrsplanes der Stadt Köln. Diese Betrauungsregelung wurde am 24.06.2008
durch Ratsbeschluss bis zum 31.12.2019 verlängert.
Die benachbarten Gebietskörperschaften haben in ihrer Eigenschaft als Aufgabe n-
träger ähnliche Betrauungsbeschlüsse ge fasst. Andere Verkehrsunternehmen, die
in Köln Verkehrsleistungen erbringen, sind durch Beschlüsse der jeweils zuständ i-
gen benachbarten Behörde betraut.
2.5.2 Weiterleitung von Landesfördermitteln nach ÖPNVG NRW
Gemäß § 11 Abs. 2 ÖPNVG NRW gewährt das Land NRW den ÖPNV -
Aufgabenträgern aus den Mitteln des Regionalisierungsgesetzes des Bundes eine
jährliche Pauschale. Mindestens 80 % der Pauschale sind für Zwecke des ÖPNV
mit Ausnahme des SPNV an öffentliche und private Verkehrsunternehmen weiterzu-
leiten. Die übrigen 20 % sind für eigene Zwecke des ÖPNV zu verwenden oder hier-
für an öffentliche und private Verkehrsunternehmen, Gemeinden, Zweckverbände,
16 3. Nahverkehrsplan Köln
Grundlagen
Eisenbahnunternehmen oder juristische Personen des privaten Rechts, die Zwecke
des ÖPNV verfolgen, weiterzuleiten.
Zur Verwendung der Mittel gemäß § 11 Abs. 2 ÖPNVG NRW hat die Stadt Köln
eine Richtlinie erlassen, die zum 01.01.2012 in Kraft getreten ist. 29 Die wesentlichen
Inhalte der Richtlinie sind:
Die Stadt Köln leitet jährlich 95 % der Mittel aus der ÖPNV-Pauschale nach den
Maßgaben der Richtlinie an Verkehrsunternehmen weiter.
60 % der zur Weiterleitung zu Verfügung stehenden Mittel werden für den B e-
reich der Personenbeförderung in Stadtbahnen eingesetzt, 40 % für die Befö r-
derung durch Linienbusse.
Im Stadtbahnb ereich werden Qualitätsverbesserungen durch die Anschaffung
neuer Fahrzeuge sowie Grunderneuerungen bestehender Stadtbahnfahrzeuge
zur dauerhaften Erhöhung der Fahrgastkapazitäten gefördert.
Im Busbereich erfolgt die Förderung des Einsatzes umweltfreundli cher Fah r-
zeuge im Linienbetrieb.
Gemäß § 11a ÖPNVG NRW gewährt das Land den Aufgabenträgern aus Lande s-
mitteln zudem eine jährliche Pauschale zur Förderung der Ausbildungsverkehre
(ehemals § 45 a PBefG-Mittel).
Mindestens 87,5 % der Pauschale sind als Ausg leich zu den Kosten einzusetzen,
die bei der Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsve r-
kehrs im Straßenbahn -, Omnibusverkehr oder Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen
gemäß § 42 und § 43 Abs. 2 PBefG entstehen und nicht durch entspreche nde
Fahrgeldeinnahmen gedeckt werden. Die Finanzmittel sind hierzu an alle Verkehr s-
unternehmen im Aufgabenträgergebiet weiterzuleiten, die Ausbildungsverkehre b e-
treiben und einen Gemeinschafts-, Übergangs- oder landesweiten Tarif anwenden.
Die übrigen 12,5 % dürfen zur Finanzierung für die mit der Abwicklung der Pauscha-
le verbundenen Aufwendungen oder für Maßnahmen verwendet werden, die der
Fortentwicklung von Tarif - und Verkehrsangeboten sowie Qualitätsverbesserungen
im Ausbildungsverkehr dienen. Ebenso dü rfen sie hierfür diskriminierungsfrei an
öffentliche oder private Verkehrsunternehmen, Gemeinden, Zweckverbände oder
juristische Personen des privaten Rechts, die Zwecke des ÖPNV verfolgen, weite r-
geleitet werden.
Die Stadt Köln hat in Abstimmung mit den anderen Aufgabenträgern im VRS-Gebiet
hierzu eine allgemeine Vorschrift erarbeitet, die die Weiterleitung ihres Anteils an
der Ausbildungsverkehrs-Pauschale auf der Grundlage einer Satzung im Sinne des
Art. 3 Abs. 2 der EU VO 1370/2007 regelt. Die Satzung wu rde durch Beschluss des
Rates der Stadt Köln am 14.07.2011 erlassen und mit Beschluss des Rates vom
03.05.2012 geändert. Besonders hervorzuheben sind folgende Inhalte30:
Einen Antrag auf Ausgleich können nur Verkehrsunternehmen stellen, die Inh a-
ber von Lin iengenehmigungen oder einstweiligen Erlaubnissen nach PBefG
sind oder auf die eine Betriebsführung übertragen wurde und die Fahrleistu n-
gen im Ausbildungsverkehr im Straßenbahn -, Omnibus- oder Linienverkehr mit
Kraftfahrzeugen gemäß §§ 42,43 Nr. 2 PBefG anb ieten. Auftragsunternehmer
sind nicht antragsberechtigt.
29 Richtlinie der Stadt Köln zur Förderung nach §11 Abs.2 ÖPNVG NRW, veröffentlicht im Amtsblatt
der Stadt Köln Nr. 12 vom 29.02.2012.
30 Erste Satzung zur Änderung der Satzung der Stadt Köln zu § 11a Abs. 2 ÖPNVG NRW vom
30.08.2011, veröffentlicht im Amtsblatt der Stadt Köln Nr. 19 vom 15.05.2013.
3. Nahverkehrsplan Köln 17
Grundlagen
Die Verkehrsunternehmen sind verpflichtet, die Höchsttarife für Zeitfahrauswe i-
se des Ausbildungsverkehrs nicht zu überschreiten sowie die gültigen Gemei n-
schaftstarife (insbesondere den VRS -Tarif) in der jeweils geltenden Fassung
und Übergangstarife sowie den landesweite Tarif gemäß § 5 Abs. 3 ÖPNVG
NRW anzuerkennen.
Eine Voraussetzung für die Gewährung auf Ausgleich ist, dass das Verkehrsun-
ternehmen die von ihm betriebenen und vom Geltungsbereich de r Satzung um-
fassten Linienverkehre im Bewilligungsjahr im Einklang mit dem geltenden
Nahverkehrsplan bedient.
Die Verteilung der Mittel nach § 11a Abs. 2 ÖPNVG NRW erfolgt auf der Basis
der jährlichen Erträge der Verkehrsunternehmen im Ausbildungsverkehr und
dem Verhältnis gegenüber anderen Antragsstellern. Dabei handelt es sich um
einen Höchstbetrag (Obergrenze nach § 11 a Abs. 2 ÖPNVG NRW). Denn de r
Ausgleich ist nach § 11a Abs. 2 ÖPNVG NRW begrenzt auf den Differenzb e-
trag, der sich aus der Differenz der maßgeblichen Kosten zuzüglich der ang e-
messenen Kapitalverzinsung gegenüber den maßgeblichen Einnahmen ergibt.
Im Rahmen der Bewilligung wird eine Überkompensationskontrolle durchg e-
führt.
2.5.3 Finanzierung interlokaler Verkehre
Gemäß § 13 Abs. 2 Satzung des Zweckverbandes Verkehrsverbund Rhein -Sieg
wird die Finanzierung von Verkehrsleistungen, die auf den Gebieten von mindestens
zwei Aufgabenträgern erbracht werden (interlokale Verkehre), in Form einer pa u-
schalierten Aufwandabdeckung zwischen diesen abgewick elt. Somit bezahlen die
Nachbarkommunen für Verkehrsleistungen, welche die KVB im Auftrag der Stadt
Köln auf deren Stadtgebiet durchführt, anteilig an die Stadt Köln einen Betrag. U m-
gekehrt bezahlt die Stadt Köln für Verkehrsdienstleistungen anderer Verkeh rsunter-
nehmen, die auf dem Kölner Stadtgebiet erfolgen, einen Anteil an die Behörde, in
deren Auftrag die Leistung erbracht wird.
2.5.4 Zukünftige Vergabe
Wie die Beauftragung der Verkehrsunternehmen nach dem Ablauf der Übergang s-
frist des Art. 8 Abs. 2 VO (EG) Nr. 1370/2007 am 03.12.2019 erfolgen soll, muss die
Stadt Köln als zuständige Behörde frühzeitig entscheiden. Ab dem 03.12.2019 muss
die Vergabe von Aufträgen für den öffentlichen Verkehr in Übereinstimmung mit den
Vorgaben der VO (EG) Nr. 1370/2007 erfol gen. Die Voraussetzungen für die U m-
setzung einer Direktvergabe werden zurzeit geprüft. Das wesentliche Element der
neuen Pflichten für den Aufgabenträger ist hierfür die Fixierung der Rechte und
Pflichten in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag. Er di ent in erster Linie der
Sicherstellung einer Verkehrsbedienung, die vom Aufgabenträger gewünscht ist.
Das in den Kapiteln 5 und 8 beschriebene Netz aus Stadtbahn und Bus stellt aus
Sicht der Stadt Köln eine Gesamtleistung im Sinne von § 8a Abs. 2 Satz 4 P BefG
dar. Eigenwirtschaftliche Verkehre sollten nur zugelassen werden, wenn sie die G e-
samtleistung und nicht nur lukrative Teile des Verkehrs sicherstellen.
Die Zusammenfassung zu einer Gesamtleistung ist geboten, damit die Stadt Köln
als Aufgabenträger u nd zuständige Behörde ein integriertes Verkehrsangebot s i-
cherstellen kann. Der Stadtbahn kommt im Kölner Stadtverkehr eine Rückgratfun k-
tion zu, weil sie besonders geeignet ist, hohe Nachfragepotenziale schnell und eff i-
zient zu bedienen. Das Busliniennetz i st daher auf das Stadtbahnnetz ausgerichtet,
indem es dort wichtige Äste bedient, wo eine Stadtbahnlinie nicht besteht, und im
18 3. Nahverkehrsplan Köln
Grundlagen
Übrigen Zubringerfunktionen übernimmt. Änderungen im Stadtbahnnetz (z.B. im
Wege von Erweiterungsplanungen) führen zu Änderungsbe darfen im Busnetz. Die
Festlegung einer Gesamtleistung stellt sicher, dass das ÖPNV-Netz übergreifend so
ausgerichtet werden kann, dass Nutzen und Kosten insgesamt optimiert werden
können und sich die Netzgestaltung nicht an der Wirtschaftlichkeit von Teilsystemen
orientiert. Dadurch wird die Stadt Köln in die Lage versetzt, auch zu Zeiten und auf
Relationen mit geringerer Nachfrage eine ausreichende Verkehrsbedienung siche r-
zustellen. Ohne die Festlegung einer Gesamtleistung könnte die Stadt gezwungen
sein, öffentliche Dienstleistungsaufträge nur über weniger wirtschaftliche Teile des
Netzes zu vergeben, während lukrative Teile eigenwirtschaftlich erbracht werden.
Damit kämen erheblich höhere Belastungen auf den städtischen Haushalt zu.
Die Stadt Köln hat für die Neuvergabe des Stadtverkehrs eine Vorabbekanntm a-
chung zu veröffentlichen, in der das von der Stadt als Aufgabenträger und zuständ i-
ge Behörde verlangte Bedienungsniveau dargestellt wird. Diese Vorabbekanntm a-
chung kündigt die spätere Vergabe an und def iniert die Voraussetzungen für sog.
eigenwirtschaftliche Anträge. Die Vorabbekanntmachung baut auf dem NVP auf.
Im NVP werden teilweise Planungsmaßnahmen und Prüfaufträge beschrieben, die
das derzeitige Leistungsvolumen aufweiten können und zukünftig von d en Ve r-
kehrsunternehmen erbracht werden müssen. Zur Festlegung der Vorgaben für diese
zukünftigen Verkehre bedarf es zu gegebener Zeit erneuter Umsetzungsbeschlüsse
des Rates der Stadt Köln. Hintergrund ist, dass derartige Leistungserweiterungen zu
Kostensteigerungen bei den Verkehrsunternehmen führen.
2.6 Organisation des ÖPNV in Köln
Im Folgenden wird eine zusammenfassende Übersicht über die Akteure und die
Organisation des ÖPNV in Köln gegeben. Die Aufgaben und Zuständigkeiten der
einzelnen Akteure ergeben sich aus der Bundes- und Landesgesetzgebeung für den
ÖPNV (PBefG, ÖPNVG NRW etc.).
Als übergeordneter Institution wurde dem Zweckverband Nahverkehr Rheinland
(NVR) die Aufgabenträgerschaft für den SPNV im Gebiet des Verkehrsverbundes
Rhein-Sieg – und damit in der Stadt Köln – sowie im Gebiet des Aachener Ve r-
kehrsverbundes übertragen. In dieser Funktion stellt er einen Nahverkehrsplan für
den SPNV auf. Darüber hinaus ist der NVR für die Infrastrukturförderung des ÖPNV
zuständig.
Die Bezirksregierung ist als Bewilligungsbehörde für eine sachgerechte Verteilung
und Verwendung der staatlichen Fördergelder und Ausgleichszahlungen zuständig.
Sie ist außerdem Genehmigungsbehörde für die Linienkonzessionen der Verkehr s-
unternehmen.
Durch den Zusammenschluss als Verkeh rsverbund Rhein -Sieg (VRS) gelten im
Verbundgebiet einheitliche Tickets und Preise (VRS -Tarif), aufeinander abgestimm-
te Fahrpläne und gemeinsame Informations - und Serviceleistungen der beteiligten
Verkehrsunternehmen. Die beiden Zweckverbände NVR und VRS u nterhalten für
das operative Geschäft jeweils eine GmbH, die Dienstleistungen für die Aufgabe n-
träger und Verkehrsunternehmen im Verkehrsverbund erbringen.
Die Stadt Köln ist als Aufgabenträger für d ie lokale Planung, Organisation und Aus-
gestaltung des ÖPNV zuständig. Zur Sicherung und Verbesserung des ÖPNV stellt
sie gemäß ÖPNVG NRW einen Nahverkehrsplan auf, in dem die öffentlichen Ve r-
kehrsinteressen konkretisiert werden.31
31 Vgl. Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW),
§3 und §8.
3. Nahverkehrsplan Köln 19
Grundlagen
Abbildung 2-2: Akteure im Kölner ÖPNV
Quelle: Planungsbüro VIA
Auf der Grundlage dieses Nahverkehrsplans erfolgt die Betrauung der Kölner Ve r-
kehrs-Betriebe AG durch die Stadt Köln. Ebenso werden öffentlich -rechtliche Ver-
einbarungen mit den Nachbarkommunen b zw. benachbarten Aufgabenträgern g e-
schlossen, die die Durchführung und Finanzierung von Nachbarortsverkehren und
Regionalverkehren regeln.
Auf der Ebene der Verkehrsunternehmen werden unter Wahrung der vorgegebenen
Rahmenbedingungen die vereinbarten Verkehrsleistungen erbracht.
2.7 Planerische Rahmenbedingungen
Der vorliegende Nahverkehrsplan richtet sich an den vorgegebenen planungsrech t-
lichen Grundlagen aus und beachtet ebenso die für den ÖPNV relevanten strukt u-
rellen Entwicklungen, die in verschiedenen Unte rsuchungen und Prognosen b e-
schrieben werden.
Land Nordrhein-Westfalen
Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen - ÖPNVG NRW -
vom 7. März 1995, zuletzt geändert am 04.12.2012
Betrauung gem.
Ratsbeschluss
ÖPNV-Angebot
Kölner Weitere
Verkehrs- Verkehrs-
Betriebe AG unternehmen
Koordination verkehrs-
unternehmensübergrei-
fender Aktivitäten:
- Tarif
- Einnahmeaufteilung
- Marketing
- Mobilitätsmanagement
Aufgabenträger SPNV gem.
§5 ÖPNVG NRW
Investitionsförderung
ÖPNV (und SPNV) gem.
§12 ÖPNVG
Zweckverband Verkehrsver-
bund Rhein-Sieg (VRS)
VRS GmbH
Bezirksregierung Köln
Abstimmung
Mitwirkung
Erstellung NVP SPNV
gem. §8 ÖPNVG NRW
Zweckverband
Nahverkehr Rheinland (NVR)
Aufgabenträger SPNV
NVR GmbH
Stadt Köln
Aufgabenträger ÖPNV
gem. §3 ÖPNVG NRW
Erstellung NVP ÖPNV
gem. §8 ÖPNVG NRW
Mitwirkung Beachtung
öffentlich-rechtliche Vereinbarungen
mit Nachbaraufgabenträgern
Betriebskostenzu-
schüsse an die Zweck-
verbände gem. §11
Abs. 1 ÖPNVG NW
Liniengenehmigungen
gem. PBefG
Ausgleichszahlungen
und Erstattung von
Fahrgeldausfällen an
die Verkehrsunterneh-
men (Schüler, Schwer-
behinderte)
gem. § 11a Personen-
beförderungsgesetz
(PBefG), §§ 148 ff
Sozialgesetzbuch IX
(SGB IX)
Genehmigung von
Beförderungstarifen
und -bedingungen gem.
§ 39 Personenbeförde-
rungsgesetz, § 12
Allgemeines Eisen-
bahngesetz
Zuwendungen und
Pauschalen an Aufga-
benträger und Ver-
kehrsunternehmen
gem. § 11 Abs. 2
ÖPNVG NW
20 3. Nahverkehrsplan Köln
Grundlagen
2.7.1 Landes- und Regionalplanung
Landesentwicklungsplan (LEP)
Der Landesentwicklungsplan Nordrhein Westfalen (LEP NW) in der Fassung vom
11.05.1995 legt die Zielsetzungen der Landesplanung und der Raumordnung fest.
Im Gebietsentwicklungsplan werden diese auf der Ebene der Regionalplanung we i-
ter konkretisiert. „Die Landesregierung Nordrhein -Westfalen hat am 25. 06. 2013
beschlossen, einen neuen Landesentwicklungsplan Nordrhein -Westfalen (LEP
NRW) zu erarbeiten“ und bis Januar 2016 zwei Anhörungsverfahren durchgeführt.
Im LEP werden folgende Aussagen zum Erhalt und Ausbau des ÖPNV und SPNV
getroffen:
„Unverzichtbar sind
die vorrangige Verwirklichung eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der
Schiene unter Beachtung seiner Wirtschaftlichkeit,
die Verbesserung der Wettbewerbschancen für den ÖPNV/SPNV,
die Beschleunigung des ÖPNV vor allem in den Verdichtungsgebieten und
die stärkere Verknüpfung der landesplanerischen Flächenvorsorge für Gewerbe,
Industrie und Wohnen mit den Zielen und Maßnahmen für die Gestaltung des
ÖPNV und SPNV.“32
Es wird festgelegt, dass „Neu - und Ausbau der Infrastruktur des ÖPNV […] unter
Beachtung der Ziele der Raumordnung und Landesplanung im Benehmen mit der
Landesplanungsbehörde in einem ÖPNV -Bedarfsplan [Infrastrukturbedarfsplan im
Rahmen der Integrierten Verkehrsplanung 33] festzulegen“ sind und dass „die En t-
wicklung der ÖPNV -Netze sowie eine Entlastung vom Straßengüterverkehr insb e-
sondere […] in den Verdichtungsgebieten Vorrang vor den Belangen des motorisier-
ten Individualverkehrs“ haben sollen. Grundsätzlich soll „die sozialverträgliche Ve r-
kehrsentwicklung […] die Mobilität aller gesellschaftlichen Gruppen sichern. Dazu
zählen:
Verbesserung des ÖPNV -Angebotes als Voraussetzung einer sicheren un d
gleichberechtigten Verkehrsteilnahme für alle,
stärkere Ausrichtung der Siedlungsentwicklung auf kurze Wege zu den Einric h-
tungen der öffentlichen und privaten Versorgung,
benutzergerechter Ausbau des ÖPNV sowie seine Beschleunigung gegenüber
dem Individualverkehr,
Verbesserung der Möglichkeiten zum Wechsel zwischen den Verkehrssystemen
an den Haltepunkten des ÖPNV,
städtebauliche und verkehrliche Verbesserung der Fuß - und Radwegeverbi n-
dungen zu den Haltepunkten des ÖPNV,
interkommunal abgestimmte Parkraumangebote und -beschränkungen.“34
32 Land Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): http://www.nrw.de/landesregierung/landesplanung/
erarbeitung-des-neuen-lep-nrw.html, Abfragedatum: 25.06.2014.
33 Verabschiedung der Integrierten Gesamtverkehrsplanung (IGVP), Teilnetz Schiene, durch den
Landtag NRW im Jahr 2006.
34 LEP NRW, Kapitel D I 2 Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur des Landes und Verbesserung der
regionalen Verkehrssituation: http://www.nrw.de/web/media_get.php?mediaid=21178
&fileid=63623&sprachid=1, S.70, Abfragedatum: 20.10.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 21
Grundlagen
Regionalplan
Auf der Ebene der Regionalplanung werden die Grundsätze und allgemeinen Ziele
des Landesentwicklungsprogramms und die Ziele der Landesentwicklungspläne
konkretisiert und ergänzt. 35 Im Regionalplan für den Regieru ngsbezirk Köln werden
folgende Ziele für die Entwicklung des ÖPNV beschrieben, die eine bedarfsgerechte
integrierte Planung von Siedlungsentwicklung und ÖPNV -Angebot sowie eine gute
Durchgängigkeit zu den Angeboten angrenzender Kooperationsräume sowie zum
Fernverkehr in den Mittelpunkt stellen:
Ziel 1
Die Linien und Netze des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sind - be-
darfsorientiert - so zu entwickeln, dass die Siedlungsbereiche und die sonstigen
Schwerpunkte des Verkehrsaufkommens innerhalb der Region Köln und der be-
nachbarten Regionen schnell, zuverlässig, sicher und bequem erreicht werden
können.
Ziel 2
Innerhalb der Siedlungsbereiche sollen neue Baugebiete vorrangig dort entw i-
ckelt bzw. erschlossen werden, wo sich in fußläufiger Entfernung Halte punkte
des schienengebundenen Nahverkehrs oder eines anderen leistungsfähigen
ÖPNV-Mittels befinden oder konkret geplant sind. Soweit Siedlungsbereiche
über ein geeignetes Potenzial für die Auslastung, Verbesserung oder Neuei n-
richtung einer ÖPNV -Linie verfügen, soll geprüft werden, ob eine bauliche En t-
wicklung initiiert werden kann, mit der eine ausreichende Tragfähigkeit für die
Sicherung des Bestandes oder für die Entwicklung einer neuen SPNV/ÖPNV -
Linie oder die Anordnung einer neuen Haltestelle erreicht werden kann. Dabei
ist auf eine zweckmäßige Netzeinbindung zu achten.
Ziel 3
Die ÖPNV-Netze benachbarter Verbundräume sind bedarfsgerecht miteinander
zu verzahnen. Insbesondere zwischen den Verkehrsverbünden VRR und VRS
ist eine enge Zusammenarbeit notwe ndig, um innerhalb der Europäischen Me t-
ropolregion Rhein-Ruhr die erforderliche Durchgängigkeit des ÖPNV -Angebotes
sicherzustellen. Hierbei ist unbedingt darauf zu achten, dass die Koordination
des ÖPNV-Angebotes in den Grenzbereichen der Verbünde nicht du rch tarifli-
che Benachteiligungen erschwert wird. […]
Ziel 4
Die Erfordernisse und Planungen zwischen dem ÖPNV und dem öffentlichen
Fernverkehr sind so miteinander abzustimmen, dass für beide eine bestmögl i-
che Attraktivität erreicht bzw. gesichert wird.36
2.7.2 Weitere übergeordnete verkehrliche Fachplanungen
Verkehrsinfrastrukturbedarfsplan Schiene
Im Bau - und Verkehrsausschuss des Landtags wurde im Jahr 2006 „das Einve r-
nehmen zur Integrierten Gesamtverkehrsplanung (IGVP) und zum Verkehrsinfr a-
strukturbedarfsplan (Teil Schiene) hergestellt“ und der „Bedarfsplan Schiene 2006“
für das Land Nordrhein -Westfalen verabschiedet. Die behandelten Vorhaben we r-
den in drei Kategorien eingeteilt:
35 Bezirksregierung Köln: Regionalplan für den Regierungsbezirk Köln. Textliche Darstellung. Teil-
abschnitt Region Köln. Stand: November 2009. S.4, Abschnitt A2 (3)1.
36 Dito S.131f., Abschnitt, E.2.1.
22 3. Nahverkehrsplan Köln
Grundlagen
Indisponible Vorhaben (die zeitnah zu realisieren sind)
Stufe 1 (Vorhaben bis 2015)
Stufe 2 (Vorhaben nach 2015; die bei Fortschreibung des Bedarfsplans neu b e-
wertet werden).
Vorhaben der Stufe 2 können bei Vorliegen freier Finanzierungskapazitäten in die
Stufe 1 höher gestuft werden. Hierzu ist das Einvernehmen mit dem Landtagsau s-
schuss für Bauen und Verkehr im Einzelfall zu regeln.37
Alle zur Förderung vorgesehenen Maßnahmen des kommunalen Schienenverkehrs
sind im Verkehrsinfrastrukturbedarfsplan gemäß ihrer Einordnung aus Landessicht
dargestellt. Tabelle 2-1 führt die Maßnahmen der verschiedenen Realisierungsst u-
fen in der Stadt Köln auf, die noch zur Umsetzung anstehen.
Indisponible Maßnahmen
Bundesverkehrswegeplanung
Lfd. Nr. Bezeichnung / Streckenendpunkte Maßnahme
9 Köln – Aachen Grenze D/B Ausbau
10 Bahnknoten Köln Ausbau
Indisponible Vorhaben im Netz der DB AG
12 Köln – Düren Ausbau
13 Köln-Deutz – Troisdorf Ausbau
14 Köln Trimbornstraße – Au (Sieg) Ausbau, 1. Stufe
15 Köln-Weiden Bonnstraße – Kerpen-Buir Ausbau
Indisponible kommunale Vorhaben
36 Bonner Wall – Schönhauser Straße Neubau, im Bau
37 Breslauer Platz – Marktstraße Neubau, im Bau
Vorhaben der Stufe 1 im Netz der DB AG
19 Köln Dellbrück – Bergisch Gladbach Ausbau
20 Köln Frankfurter Straße – Gummersbach Ausbau
Kommunale Vorhaben der Stufe 1
14 Ollenhauerring – Görlinger-Zentrum Neubau
Vorhaben der Stufe 2 im Netz der DB AG
51 Köln Hansaring – Kalscheuren Ausbau
52 Solingen Hbf – Köln-Mülheim Ausbau
53 Troisdorf – Köln-Wahn Ausbau
54 Siegen – Köln Hbf Ausbau
Kommunale Vorhaben der Stufe 2
54 Zündorf Wahner Straße – Ranzeler Straße Neubau
55 Bonn-Beuel – Zündorf Wahner Straße Neubau
58 Arnoldshöhe – Marktstraße Neubau
59 Ost-West-U-Bahn Neubau
Tabelle 2-1: Maßnahmen der IGVP und zum Verkehrsinfrastrukturbedarfsplan
(Teil Schiene) vom 11.05.2006
Quelle: Ministerium für Bauen und Verkehr NRW
37 Bezirksregierung Düsseldorf, Beschlussvorlage für den Planungsausschuss vom 07.12.2011:
„Bedarfsplanung im Bereich Verkehr und regionalplanerische Umsetzung“; Anlage 44, PA, TOP
9, S.2. http://www.brd.nrw.de/regionalrat/sitzungen/2011/44PA_TOP9.pdf, Abfragedatum:
29.07.2013.
3. Nahverkehrsplan Köln 23
Grundlagen
Die in der Tabelle 2-1 genannten SPNV-Maßnahmen werden in Kapitel 8.7 für das
Stadtgebiet Köln im Netzzusammenhang dargestellt und konkretisiert.
ÖPNV-Bedarfsplan 2017
Für das Jahr 2017 bereitet das Land Nordrhein -Westfalen die Aufstellung eines
neuen Infrastrukturbedarfsplans vor, der landesweit alle bis 2030 finanzierbaren
Vorhaben des schienengebundenen Personennahverkehrs (SPNV und ÖPNV) u m-
fassen soll. Die von der Stadt Köln hierzu angemeldeten Maßnahmen werden n e-
ben den bereits auf Grundlage des bisherigen Bedarfsplans begonnenen Projekten
in Kapitel 8.2 aufgeführt.
Nahverkehrsplan für den SPNV
Die für den ÖPNV der Stadt Köln relevanten Planungen zum künftigen Angebot im
Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sind im Nahverkehrsplan des Zweckverband
Nahverkehr Rheinland GmbH (NVR) enthalten. Die aus Sicht des ÖPNV notwend i-
gen Inhalte des SPNV-Nahverkehrsplanes werden in Kapitel 8.6.2 beschrieben.
2.7.3 Bauleitplanung
Flächennutzungsplan
Der ausschließlich behördenverbindliche Flächennutzungsplan (gem. §§ 5–7 Ba u-
gesetzbuch) dient der städtebaulich en Zielplanung in Anpassung an die Ziele der
Raumordnung und stellt die bereits vorhandenen und die längerfristig beabsichtigten
Nutzungen von Grundstücken dar. Bei der Nahverkehrsplanung dient er u.a. zur
Bewertung der Erschließungsqualität des ÖPNV -Netzes und ist ein wichtiges I n-
strument für eine integrierte Siedlungs - und Verkehrsentwicklung, die dem Prinzip
der Nachhaltigkeit folgt.
Der Flächennutzungsplan weist die Flächen für Bahnanlagen aus, jedoch nicht die
Trassen der Stadtbahn. Der heute gültige Flächennutzungsplan ist seit 1982 wir k-
sam und wurde seitdem kontinuierlich fortgeschrieben.
Bebauungspläne
Nach §§ 8–10 Baugesetzbuch werden für Teile des Stadtgebiets allgemeinverbindli-
che Bebauungspläne aufgestellt. Diese sind auch im Rahmen der Nahverke hrspla-
nung von Interesse. So ist es zum Beispiel bei der Gestaltung von Wohngebieten
von Relevanz, die Straßenbreiten für den Busverkehr entsprechend zu dimensionie-
ren und in Bebauungsplänen festzulegen, so dass eine Erschließung zukünftig mög-
lich ist. Dor t wo eine Stadtbahnerschließung geplant ist, sollten Trassen in Beba u-
ungsplänen festgelegt und somit gesichert werden.
24 3. Nahverkehrsplan Köln
Grundlagen
2.7.4 Nahverkehrsplanung im Spannungsfeld der Interessen
Spannungsfeld Stadtplanung, Umwelt- und Klimapolitik
Die Ausführungen in den vorherigen Kapiteln zeigen, dass sich die Nahverkehrspla-
nung in einem Spannungsfeld zwischen der angestrebten städtebaulichen Entwic k-
lung und den aus den umwelt - und klimapolitischen Zielen abgeleiteten Anforderun-
gen befindet.
Spannungsfeld Fahrgast, Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger
Weiterhin befindet sich die Nahverkehrsplanung in einem Spannungsfeld, bei dem
die Interessen der Fahrgäste, der Verkehrsunternehmen und des Aufgabenträgers
austariert werden müssen. Die Fahrgäste erwarten eine hohe Angebotsqualität und
-quantität. Bei Inanspruchnahme des Angebots geht der Fahrgast mit dem Unte r-
nehmen einen Beförderungsvertrag ein. Die Verkehrsunternehmen haben ein hohes
Interesse an einer wirtschaftlichen Ausgestaltung des Angebots und sind über den
Nahverkehrsplan an die Vorgaben des Aufgabenträgers gebunden. Der Aufgaben-
träger hat das Ziel, die ausreichende Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrslei s-
tungen im ÖPNV zu sichern und trägt daher im Sinne der Daseinsvorsorge eine
politische Verantwortung gegenüber den F ahrgästen. Dabei muss er eine Abw ä-
gung zwischen gewünschtem und finanzierbarem Angebot treffen. Abbildung 2-3
illustriert dieses Spannungsdreieck.
Abbildung 2-3: Nahverkehrsplanung im Spannungsfeld der Interessen
Quelle: Planungsbüro VIA
Spannungsfeld Finanzierung, rechtliche Rahmenbedingungen
Ein weiteres Spannungsfeld liegt in der schwieriger werdenden Finanzierung des
ÖPNV vor dem Hintergrund des steigenden K ostendrucks und der sinkenden B e-
reitstellung öffentlicher Fördermittel, sich verändernder rechtlicher Rahmenbedin-
gungen und der Ausgestaltung eines attraktiven ÖPNV-Angebots.
3. Nahverkehrsplan Köln 25
Bestandsanalysen und Prognosen
3 Bestandsanalysen und Prognosen
Im Folgenden werden die stadtstrukturellen Veränderungen im Hinblick auf Bevölke-
rung und räumliche Entwicklung sowie die für den ÖPNV relevante räumliche En t-
wicklung der Wirtschaftsstruktur seit dem Geltungsbeginn des 2. Nahverkehrsplans
im Jahr 2004 bis zum Analysejahr 2014 dargestellt. Ebenso erfolgen Aussagen zur
Mobilität der Kölner Bevölkerung und ein Ausblick auf zu erwartende Veränderun-
gen. Vorab ist festzustellen, dass es im betrachteten Zeitraum keine spürbaren Br ü-
che in den räumlichen Entwicklungen gegeben hat , wenngleich die Wohnbautäti g-
keit, zum Teil durch Umnutzung ehemals gewerblich genutzter Flächen, in den let z-
ten Jahren intensiviert wurde. Die Prognosen zur weiteren Bevölkerungsentwicklung
Kapitel 3.1 weisen darauf hin, dass die Bedeutung des ÖPNV in Zukunft weiter stei-
gen wird. Das Hauptaugenmerk künftiger Planungen muss daher auf der sukzessi-
ven Weiterentwicklung des bestehenden Angebots, der Bereitstellung ausreichen-
der Kapazitäten und eines lokal und regional gut vernetzen ÖPNV-Systems liegen.
3.1 Bevölkerung und Raumstruktur
Bevölkerungsentwicklung
Seit dem 31.12.200338 hat sich die Einwohnerzahl der Stadt Köln bis 2014 um 2,3 %
auf 1.044.070 Personen (Haupt - und Nebenwohnsitz zusammen) erhöht.
Nachrichtliche Ergänzung : Bis 31.12.2015 hat sich die Bevölkerung szahl auf
1.069.192 Personen weiter erhöht und ist damit gegenüber Ende 2003 um 4,8%
gewachsen.
Köln gehört damit weiterhin zu den Großstädten in der Bundesrepublik, deren B e-
völkerungsentwicklung durch deutliches Wachstum gekennzeichnet ist. Bereits im
Mai 2010 hatte Köln auch bei den Einwohnern mit Hauptwohnsitz die 1 -Millionen-
Grenze überschritten.
Der Bevölkerungszuwachs resultiert aus einer Bevölkerungsentwicklung, die nahezu
kontinuierlich einen leichten Geburtenüberschuss und Wanderungsgewinne ve r-
zeichnet. Ausnahmen stellen nur die Jahre 2005 mit einem Sterbeüberschuss und
2008 mit Wanderungsverlusten dar. 39 In den letzten Jahren haben sich die Wand e-
rungsgewinne stetig erhöht.
38 Bezugsjahr des Nahverkehrsplans 2003-2007.
39 2008 erfolgte eine Bereinigung des Melderegisters.
26 3. Nahverkehrsplan Köln
Bestandsanalysen und Prognosen
Der Stadtbezirk Mülheim ist weiterhin der bevölkerungsreichste Kölner Stadtbez irk.
Hier sind nur geringfügige Einwohnerzuwächse gegenüber 200 3 zu verzeichnen.
Der Stadtbezirk Chorweiler ist der Stadtbezirk mit den wenigsten Einwohner n und
weist zudem den größten relativen Einwohnerverlust unter allen Stadtbezirken auf,
gefolgt vom Stadtbezirk Innenstadt. Die höchsten Einwohnerzuwächse entfallen auf
die Stadtbezirke Kalk, Lindenthal und Nippes (siehe Tabelle 3-1). Die Bevölk e-
rungsveränderungen in der kartografischen Übersicht zeigt Abbildung 3-2.
Stadtbezirk Einwohner
31.12.2013
Einwohner
31.12.2003
Absolute
Veränderung
gegenüber
2003
Relative
Veränderung
gegenüber
2003
1 Innenstadt 126.187 130.253 -4.066 -3,1%
2 Rodenkirchen 103.207 99.648 3.559 3,6%
3 Lindenthal 144.606 137.437 7.169 5,2%
4 Ehrenfeld 104.984 101.434 3.550 3,5%
5 Nippes 113.487 108.242 5.245 4,8%
6 Chorweiler 80.700 83.552 -2.852 -3,4%
7 Porz 109.827 108.224 1.603 1,5%
8 Kalk 115.301 106.902 8.399 7,9%
9 Mülheim 145.771 144.911 860 0,6%
Stadt Köln 1.044.070 1.020.603 23.467 2,3%
Tabelle 3-1: Einwohnerentwicklung 2003 - 2013 nach Stadtbezirken, Haupt -
und Nebenwohnsitz (Stand: jeweils 31.12.)
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Eine Übersicht über die Einwohner dichte und die absoluten Einwohnerzahlen auf
Stadtteilebene liefert Abbildung 3-1.
Demnach haben die linksrheinischen Stadtteile Altstadt/Süd, Altstadt/Nord, Blumen-
berg, Chorweiler, Ehrenfeld, Klettenberg, Mauenhe im, Neuehrenfeld, Ne u-
stadt/Nord, Neustadt/Süd, Nippes, Riehl, Seeberg, Sülz und Weidenpesch sowie die
rechtsrheinischen Stadtteile Buchforst, Finkenberg, Höhenberg, Humboldt -
Gremberg, Kalk, Mülheim, Neubrück, Vingst und Zollstock die höchsten Einwohne r-
dichten. Am geringsten verdichtet sind die im Außenbereich gelegenen Stadtteile
Eil, Flittard, Fühlingen, Godorf, Gremberghoven, Grengel, Hahnwald, Immendorf,
Junkersdorf, Libur, Lind, Marienburg, Merkenich, Müngersdorf, Niehl, Ossendorf,
Rath/Heumar, Rondorf, Wahnheide, Westhoven, Worringen.
3. Nahverkehrsplan Köln 27
Bestandsanalysen und Prognosen
Abbildung 3-1: Einwohnerzahlen und Bevölkerungsdichte der Stadtteile 2013
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Die überwiegende Zahl der Kölner S tadtteile wies im letzten Jahrzehnt ein deutl i-
ches Bevölkerungswachstum auf. Der Stadtteil Widdersdorf hat den höchsten abso-
luten und relativen Einwohnerzuwachs seit 2003 aufgrund des verstärkten Zuzugs
junger Familien, insbesondere in das große neue Wohngebiet „Widdersdorf-Süd“ zu
verzeichnen. Merheim weist als weiterer wichtiger Schwerpunkt der Siedlungsent-
wicklung die zweitgrößten relativen Einwohnerzuwächse gegenüber 2003 mit über
20% auf (siehe Tabelle 3-2).
28 3. Nahverkehrsplan Köln
Bestandsanalysen und Prognosen
Stadtteil Einwohner
31.12.2013
Einwohner
31.12.2003
Absolute
Veränderung
gegenüber
2003
Relative
Veränderung
gegenüber
2003
201 Bayenthal 8.714 7.671 1.043 12,0%
205 Zollstock 22.085 20.330 1.755 7,9%
210 Sürth 10.611 9.438 1.173 11,1%
306 Junkersdorf 13.303 11.554 1.749 13,1%
309 Widdersdorf 10.134 6.650 3.484 34,4%
401 Ehrenfeld 36.073 34.125 1.948 5,4%
501 Nippes 34.794 31.642 3.152 9,1%
504 Niehl 19.411 18.046 1.365 7,0%
507 Bilderstöckchen 15.392 14.062 1.330 8,6%
706 Porz 14.536 13.282 1.254 8,6%
802 Kalk 22.802 20.646 2.156 9,5%
803 Vingst 12.825 10.780 2.045 15,9%
805 Ostheim 11.689 10.523 1.166 10,0%
806 Merheim 10.698 8.151 2.547 23,8%
901 Mülheim 41.711 40.614 1.097 2,6%
Tabelle 3-2: Stadtteile mit Einwohnerzuwächsen über 1.000 Personen zw i-
schen 2003 und 2013 (Stand: jeweils 31.12.)
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Der hoch verdichtete Stadtteil Chorweiler hat sowohl absolut als auch relativ die
meisten Ei nwohner verloren. Neben diesen hat te Deutz aufgrund städtebaulicher
Umstrukturierungen im Umfeld der Messe den zweithöchsten absoluten Einwohne r-
verlust. Ebenfalls Einwohnerverluste w ies im Betrachtungszeitraum der Stadtteil
Stammheim auf.
Stadtteil Einwohner
31.12.2013
Einwohner
31.12.2003
Absolute
Veränderung
gegenüber
2003
Relative
Verände-
rung
gegenüber
2003
101 Altstadt-Süd 27.148 27.773 -625 -2,3%
103 Altstadt-Nord 17.700 18.672 -972 -5,5%
104 Neustadt-Nord 28.146 29.050 -904 -3,2%
105 Deutz 15.238 16.394 -1.156 -7,6%
405 Bocklem./Meng. 10.369 10.941 -572 -5,5%
609 Chorweiler 13.070 14.388 -1.318 -10,1%
908 Stammheim 7.437 8.014 -577 -7,8%
Tabelle 3-3: Stadtteile mit Einwohnerverlusten über 500 Pe rsonen zwischen
2003 und 2013 (Stand: jeweils 31.12.)
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
3. Nahverkehrsplan Köln 29
Bestandsanalysen und Prognosen
Abbildung 3-2: Veränderung der Zahl der Einwohner in den Stadtteilen im Zei t-
raum 2003 bis 2013 (Stand: jeweils 31.12.)
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Größere Siedlungseinheiten, die innerhalb eines kurzen Zeitraum entstehen und
gleichartigen Wohnraum anbieten, ziehen nach sich, dass ihre Bewohner Leben s-
phasen gle ichzeitig durchlaufen: Nach der Familienphase ziehen die Heranwac h-
senden fort, das heißt Bevölkerungszuwachs und Bevölkerungsverlust folgen pha-
senweise nacheinander. Betroffen von diesem „Ageing in Place – Ageing of the
Place“-Effekt sind zurzeit vor allem Siedlungen, auch Einfamilienhaussiedlungen ,
der 1950er/1960er Jahre und Großwohnsiedlungen der 1970/1980er Jahre. 40 Für
die ÖPNV-Planung bedeutet dies, dass Prognosen der Einwohnerentwicklung und
Altersstruktur wichtige Hinweise auf die Nachfrageentwicklun g geben können und
kleinräumig beobachtet werden sollten.
40 BMVBS (Hrsg.): ÖPNV: Planung für ältere Menschen. Ein Leitfaden für die Praxis. BMVBS-
Online-Publikation 09/2010. S. 26.
30 3. Nahverkehrsplan Köln
Bestandsanalysen und Prognosen
Konsequenzen für die Nahverkehrsplanung
Die Bevölkerung Kölns ist seit dem Beschluss des 2. Nahverkehrsplans deutlich
gewachsen. Die festgestellten Einwohnerzuwächse in den allermeisten Kölner
Stadtteilen haben eine erhöhte Auslastung des ÖPNV-Angebots zur Folge.
Bei Stadtteilen mit Bevölkerungszuwachs ist es erforderlich zu überprüfen, ob
das ÖPNV -Angebot noch mit dem höheren Nachfragepotenzial in Einklang
steht. Dabei können sich räumlich und hinsi chtlich der Bedienungshäufigkeit
Auswirkungen auf das Angebot ergeben.
So führen zum Beispiel Einwohnerzuwächse in Stadtteilen mit einer guten
ÖPNV-Auslastung, wie zum Beispiel in Merheim, (Einzugsbereich der Ost-West-
Achse), Ehrenfeld oder Nippes zu eine r noch stärkeren Auslastung des ÖPNV.
Einwohnerzuwächse durch großflächige Siedlungserweiterungen im Außenb e-
reich außerhalb von ÖPNV-Achsen wie zum Beispiel in Widdersdorf, wo zu B e-
ginn der Besiedelung lediglich ein Grundangebot geschaffen wurde, fördern zu-
nächst die Nutzung des MIV. Hinsichtlich des neu zu bedienenden Nachfragepo-
tenzials muss das ÖPNV -Angebot durch neue Linien(-führungen) – wie in Wi d-
dersdorf bereits geschehen – bzw. langfristig durch mögliche Schienenanbi n-
dungen optimiert werden. Bei kleinräumigeren Siedlungserweiterungen wie zum
Beispiel in Lövenich-Nord („Haus Közal“) oder Zollstock ( „Paul-Nießen-Straße“)
reicht oftmals die Einrichtung einer neuen Haltestelle auf bestehenden Linie n-
wegen.
Einwohnerverluste reduzieren das Fahrgastpotenzial in den betroffenen Stadttei-
len. Auffällig ist, dass insbesondere die Großwohnsiedlungen der 60er und 70er
Jahre (Chorweiler, Bocklemünd/Mengenich) nennenswerte Einwohnerverluste
zu verzeichnen haben. Diese hoch verdichteten Stadtteile könnten , je nach
räumlichen Voraussetzungen, auch durch gezielte ÖPNV-Maßnahmen, wie zum
Beispiel durch die geplante Stadtbahnverlängerung in Bocklemünd/Mengenich,
durch eine gute ÖPNV-Anbindung wieder an Attraktivität gewinnen.
Im Hinblick auf den gesamtgesellschaftlichen Wandel hin zu mehr ÖPNV -
Nutzung ist auch in Gebieten mit heute rückläufigen Einwohnerzahlen mit einer
weiterhin intensiven ÖPNV-Nutzung zu rechnen.
3. Nahverkehrsplan Köln 31
Bestandsanalysen und Prognosen
Bevölkerungsprognose
Für die nächsten Jahre wird für die Stadt Köln ein deutlicher Anstieg der Bevölk e-
rungszahlen prognostiziert 41. Ausgehend von 1.035.268 Einwohnerinnen und Ei n-
wohnern im Jahr 2013 42 wird Köln im Jahr 2025 eine Einwohnerzahl von knapp
1.144.200 erreichen. Danach verläuft die Entwicklungskurve flacher, doch es kom-
men noch einmal rund 42.000 Einwohner hinzu, so dass im Jahr 2040 mit knapp
1.186.500 Einwohnerinnen und Einwohnern zu rechnen ist.
Abbildung 3-3: Bevölkerungsprognose für die Stadt Köln bis 2040
(Einwohner mit Hauptwohnsitz)
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Als Grund für das Wachstum der Bevölkerung ist vor allem der starke Zuzug in den
letzten Jahren zu sehen. Den Großteil machen Zuziehende aus dem Ausland bzw.
ausländische Zuziehende aus. Hinzu kommt der kontinuierliche Zuzug von Studi e-
renden, Auszubildenden und jungen Erwerbstätigen, der zumindest in naher Zukunft
anhalten wird. Ein Effekt dieses Zuzugs ist, dass die Alterung der Kölner Bevölk e-
rung im Gegensatz zu vielen Regionen und Städten langsamer verläuft.
Alle Altersgruppen werden bis 2040 zu nehmen. Die Zahl der Kinder und Jugendl i-
chen steigt bis zum Jahr 2040 um rund 13 %. Die Gruppe der 65 - bis unter 80 -
Jährigen wächst bis 2025 nur unwesentlich um 0,5 %. Im Zeitraum 2014 bis 2040
wird diese Gruppe aber um ca. 23 % zunehmen. Die stärkste Zunahme verzeichnet
die Gruppe der über 80 -Jährigen mit + 62,3 %. Diese Zahlen zeigen, dass es in
Köln nicht nur eine demografisch bedingte Alterung gibt, sondern gleichzeitig auch
Bevölkerungswachstum bei Zunahme des Anteils der Kinder und Jugendlichen. Bis
2025 bleibt das Durchschnittsalter daher stabil bei 42 Jahren und nimmt dann bis
2040 moderat auf 43,3 Jahre zu.
41 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik. Bevölkerungsprognose 2040. Köln. 2015. Die
genannten Einwohnerzahlen beziehen sich auf den Hauptwohnsitz.
42 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik. Kölner Stadtteilinformationen. Zahlen 2013.
Köln. 2014. S. 5.
32 3. Nahverkehrsplan Köln
Bestandsanalysen und Prognosen
Einen detaillierten Überblick über di e Veränderungen geben Abbildung 3 -4, Abbil-
dung 3-5 und Abbildung 3-6.
Abbildung 3-4: Prognostizierte Veränderungen der Kölner Altersstruktur
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Für die Stadtteile Chorweiler, Roggendorf /Thenhoven sowie den kleinsten Stadtteil
Libur wird zwischen 2011 und 2025 der stärkste Anstieg des Anteils der über 65 -
Jährigen erwartet, und zwar in Chorweiler von 17,1 % auf 27,7 %, in Roggendorf/
Thenhoven von 13,8 % auf 22,2 % und in Libur von 12,5 % auf 22,2 %.43
43 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik.
3. Nahverkehrsplan Köln 33
Bestandsanalysen und Prognosen
Abbildung 3-5: Anteil der 65 -Jährigen und älter im Jahr 2013 nach Stadtteilen
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
34 3. Nahverkehrsplan Köln
Bestandsanalysen und Prognosen
Abbildung 3-6: Anteil der 65 -Jährigen und älter im Jahr 2025 nach Stadtteilen ,
Stand: 2013
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
3. Nahverkehrsplan Köln 35
Bestandsanalysen und Prognosen
Konsequenzen für die Nahverkehrsplanung
Das für den Planungshorizont des 3. Nahverkehrsplans prognostizierte Wachs-
tum der Bevölkerung führt zu einem ebenso stetigen Anstieg der ÖPNV -
Nachfrage. Um Kapazitätsengpässen im Verlauf der stark nachgefragten Str e-
cken vorzubeugen, sollte ein ständiger Abgleich von Angebot und Nachfrage e r-
folgen.
Sollte sich die Entwicklung hin zum ÖPNV auch aus weiteren Gründen, wie zum
Beispiel aufgrund steigender Energiekosten, aus Klimaschutzgründen oder au f-
grund sich wandelnder Mobilitätsstile verstärken, würde sich die durch die d e-
mografische Entwicklung bedingte Nachfragesteige rung weiter erhöhen. Dies
macht die Notwendigkeit von Ausbaukonzeptionen für den ÖPNV deutlich.
Einige Stadtteile im Außenbereich, die vor allem in den 70er und 80er Jahren
entstanden sind, weisen eine relativ homogene Bevölkerungsstruktur auf und
sind nun stark von demografischen Wandlungsprozessen betroffen. Kurzfristig
sollte dort bei den Anforderungen an den ÖPNV die Nutzergruppe der Sen ioren
besonders beachtet werden. Hierbei gilt es, Konzeptionen zur Feinerschließung
zu entwickeln, bei denen veränderte Linienführungen (z.B. Quartiersbusse) oder
flexible Bedienungsformen zum Einsatz kommen können . Mittelfristig wird in
diesen Gebieten – gefördert vom gesamtstädtischen Wachstum – ein Verjü n-
gungsprozess einsetzen.
Unterschiede in der räumlichen Verteilung der Altersgruppen
Der Stadtbezirk Chorweiler weist d en höchsten Anteil an der altersbedingt ÖPNV -
affinen Gruppe der unter 18 -Jährigen (Schüler und junge Erwachsene in Ausbi l-
dung) auf (siehe Tabelle 3-4). Der Stadtbezirk Innenstadt hat mit Abstand den g e-
ringsten Anteil an Einwohnern unter 18 Jahren. Der ÖPNV wird von diesen Nutzern
insbesondere für die Verkehrszwecke Ausbildung und Freizeit genutzt.
Betrachtet man den Anteil der Einwohner in den mittleren Altersklassen zwischen 18
und 65 Jahren , so kehrt sich das Bild um . Hier hat d er Stadtbezirk Innenstadt den
größten Anteil. Der Stadtbezirk Chorweiler hat den geringsten Anteil in dieser mittle-
ren Altersklasse. Im unteren Bereich dieser Altersgruppe ist der sich abz eichnende
Wertewandel der jüngeren Erwachsenen weg von festgefügten und MIV-orientierten
Mobilitätsstilen und hin zu mehr öffent licher Mobilität und spontanerer Verkehrsmit-
telwahl zu berücksichtigen. 44 Hierdurch vergrößern sich auch in dieser Gruppe te n-
denziell die Potenziale für den ÖPNV. Bemerkenswert ist in diesem Zusamme n-
hang, dass die jungen Erwachsenen zwischen 18 und 24 Jahren in Köln den ÖPNV
ähnlich stark nutzen wie die Altersklasse zwischen 10 und 17 Jahren. Dies könnte
auch ein Resultat des kontinuierlichen Zuzugs von Studenten sein. Erst bei der Al-
tersgruppe ab 25 Jahren nimmt die ÖPNV-Nutzung stärker ab (vgl. Abbildung 3-7).
Den höchsten Anteil an Einwohnern über 65 Jahren hat der Stadtbezirk Rodenki r-
chen, dicht gefolgt vom Stadtbezirk Porz. Den geringsten Anteil an Einwohnern über
65 Jahren haben die Stadtbezirke Innenstadt und Ehrenfeld.
44 Vgl. Projektpräsentation MID2008 (2010): Alltagsverkehr in Deutschland. Erhebungsmethoden -
Struktur - Aufkommen - Emissionen - Trends. Berlin. S.37-38, unter http://www.mobilitaet-in-
deutschland.de/02_MiD2008/publikationen.htm, dort Link zu: Ergebnispräsentation Nutzer-
workshop MiD 2008 September 2009 - Fassung März 2010 (pdf), Abfragedatum: 26.06.2014.
36 3. Nahverkehrsplan Köln
Bestandsanalysen und Prognosen
Stadtbezirk Anteil Einwohner
unter 18 Jahren
Anteil Einwohner
zwischen 18 und
65 Jahren
Anteil Einwohner
über 65 Jahren
1 Innenstadt 9,2% 76,6% 14,2%
2 Rodenkirchen 16,1% 63,8% 20,2%
3 Lindenthal 14,6% 67,4% 18,0%
4 Ehrenfeld 15,6% 69,0% 15,4%
5 Nippes 15,6% 66,1% 18,3%
6 Chorweiler 19,0% 61,7% 19,3%
7 Porz 17,0% 62,9% 20,1%
8 Kalk 18,4% 64,2% 17,4%
9 Mülheim 17,2% 64,5% 18,2%
Stadt Köln 15,7% 66,5% 17,8%
Tabelle 3-4: Altersstruktur der Einwohner in den Stadtbezirken im Jahr 2013
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Die Ansprüche, die von den verschiedenen Nutzergruppen an den ÖPNV gestellt
werden, können durchaus zu Zielkonflikten führen. So konkurrier en zum Beispiel
eine den Bedürfnissen älterer Menschen entsprechende hohe Erschließungsdichte
beim Busnetz und damit verbundene längere Fahrzeiten mit den von Pendlern g e-
forderten direkten, schnellen Verbindungen. Der Ausbau sicherer und barrierefreier
Haltestellen und der Einsatz moderner Fahrzeuge hingegen ist ein Element, das die
Attraktivität nicht nur für Senioren, sondern für alle Fahrgäste steigert.
Mobilität von Senioren
Bundesweit und auch in Köln zeigt sich, dass die ÖPNV -Affinität der Senioren te n-
denziell zurück geht und Senioren ihre gelernten Mobilitätsmuster auch im Alter be i-
behalten wollen und werden. Dabei ist die Pkw -Affinität der heutigen und zukünft i-
gen Senioren hoch: Sie besitzen einen Führerschein, verfügen über einen Pkw und
sind daran gewöhnt, ihre Mobilität mit dem Pkw zu realisieren. So werden die Senio-
rinnen, die traditionell relativ häufig mit Bussen und Bahnen fahren, zw ar in ihrer
Anzahl zunehmen, aufgrund der veränderten Verhaltensmuster jedoch zu einem
geringeren Anteil den ÖPNV nutzen. 45 Zu bedenken ist aber, dass diese aus den
heutigen Gegebenheiten abgeleitete Prognose durch folgende Faktoren abg e-
schwächt werden könnte:46
Sollten Fahrtauglichkeitsprüfungen für Senioren eingeführt werden, ist davon
auszugehen, dass der Anteil älterer und vor allem hochbetagter Menschen mit
Führerschein rückläufig sein wird.
Sollten die Kraftstoffpreise weiter steigen und zudem der Antei l älterer Me n-
schen mit geringeren Altersbezügen steigen, kann die Pkw -Mobilität zu einem
Luxus werden, den sich nur noch die solventeren Senioren leisten können.
45 Dito.
46 BMVBS (Hrsg.): ÖPNV: Planung für ältere Menschen. Ein Leitfaden für die Praxis. BMVBS-
Online-Publikation 09/2010. S. 23.
3. Nahverkehrsplan Köln 37
Bestandsanalysen und Prognosen
Abbildung 3-7: Verkehrsmittelwahl nach Altersgruppen in Köln 2006
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik47
Konsequenzen für die Nahverkehrsplanung
Auf die besonderen Belange von Senioren und die Möglichkeiten, den ÖPNV für
diese Gruppe attraktiver zu gestalten, sollte verstär kt eingegangen werden. D a-
zu sollten innerhalb der Stadtbezirke kleinräumige Betrachtungen zur Seniore n-
mobilität erfolgen, um vor Ort gezielt geeignete Maßnahmen ergreifen zu kö n-
nen. Die Beobachtung des Mobilitätsverhaltens von Senioren sollte vor allem im
Hinblick auf die Entwicklung übergeordneter Rahmenbedingungen (zum Beispiel
Führerscheinverfügbarkeit, verfügbares Einkommen) erfolgen und verstärkt Ein-
gang in die ÖPNV-Planungen finden.48
Durch den zurzeit zu beobachtenden Wandel weg von stark MIV -orientierten
Mobilitätsstilen und hin zur stärkeren ÖPNV -Nutzung werden neue Potenziale
für den ÖPNV aktiviert, auf die mit angepassten Angeboten reagiert werden
muss.
47 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik (2008): Mobilitätsentwicklung in Köln bis 2025.
S. 22, Abb. 2-13.
48 Das Thema Seniorenmobilität wird in Kapitel 6.1 in Bezug auf die ÖPNV-Erschließung wieder
aufgegriffen.
38 3. Nahverkehrsplan Köln
Bestandsanalysen und Prognosen
Entwicklung der Schülerzahlen
In jedem Kölner Stadtbezirk sind weiterführende Schulen vorhanden. Diese stellen
Ziele der Verkehrsnachfrage dar, die aufgrund der starken ÖPNV -Orientierung der
Schüler sehr gut in das ÖPNV -System eingebunden sein sollten. Zunehmende
Probleme bereiten dem ÖPNV im Schülerverkehr – neben der immer noch stark
ausgeprägten Frühspitze zwischen 7:00 Uhr und 8:00 Uhr – auch das nachmittägli-
che Verkehrsaufkommen, da die Schulen aufgrund der Ausweitung der Woche n-
stundenzahl und der Einführung von Ganztagsangeboten an unterschiedlichen Wo-
chentagen in zunehmenden Maße nachmittags unterrichten.
Seit der Aufhebung der Schulbezirke 2007 besteht die Möglichkeit, Kinder an
Grundschulen ihrer Wahl anzumelden. Wählen die Eltern einen wohnortfernen
Standort, so legen Grundschulkinder längere Schulwege eventuell auch mit dem
ÖPNV zurück. A ufgrund der zu erwartenden geringen Anzahl dieser Fälle ergeben
sich für den ÖPNV hieraus aber kaum Konsequenzen.49
Tabelle 3-5 führt die Schülerzahlen an weiterführenden Schulen für das Jahr 2013
auf, Abbildung 3-8 zeigt die Schulstandorte der weiterführenden Schulen, der Schu-
len des 2. Bildungswegs und der Berufskollegs.
Stadtbezirk
Schüler an…
Haupt-
schulen
Real-
schulen
Gesamt-
schulen
Gymnasi-
en
Förder-
schulen Summe
1 Innenstadt 394 2.110 379 7.878 708 11.469
2 Rodenkirchen 288 586 2.696 2.213 153 5.936
3 Lindenthal 264 1.270 0 6.030 1.283 8.847
4 Ehrenfeld 693 1.586 933 1.571 537 5.320
5 Nippes 717 1.221 459 2.230 429 5.056
6 Chorweiler 898 722 1.678 1.998 194 5.490
7 Porz 604 1.800 1.284 2.746 672 7.106
8 Kalk 1.267 1.099 993 1.779 294 5.432
9 Mülheim 971 2.003 3.160 3.522 714 10.370
Stadt Köln 6.096 12.397 11.582 29.967 4.984 65.026
Tabelle 3-5: Schülerzahlen an weiterführenden Schulen im Jahr 2013
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
49 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik.
3. Nahverkehrsplan Köln 39
Bestandsanalysen und Prognosen
Abbildung 3-8: Standorte der weiterführenden Schulen in Köln, Stand: 2013
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Die insbesondere auf die Innenstadt ausgerichteten Schülerströme zu den weite r-
führenden Schulen zeigt Abbildung 3-9.
40 3. Nahverkehrsplan Köln
Bestandsanalysen und Prognosen
Abbildung 3-9: Schülerströme zu weiterführenden Sc hulen des Stadtbezirks 1,
Innenstadt, Stand: 2013
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Die Entwicklung der Schülerzahlen bzw. die Auswirkungen auf den ÖPNV werden in
den nächsten Jahren durch folgende Rahmenbedingungen beeinflusst:
Demografische Entwicklung: Aufgrund des seit 2008 höheren Niveaus der Ge-
burtenzahlen50 könnte n ach der aktuellen städtischen Einwohnerprognose die
Zahl der 10 bis 16 Jährigen von rund 52.000 im Jahr 2013 auf rd. 61.400 in den
Jahren 2035/2040 ansteigen.
Zuwanderung / Flucht verstärkt den demografischen Faktor.
Der bisherige und zukünftige Ausbau des gebundenen Ganztagsunterrichts an
weiterführenden Schulen sowie die Ausweitung der Unterrichtszeiten an Hal b-
tagssschulen in den Nachmittag hinein.
Der Ausbau der Offenen Ganztagsschule: Im Schuljahr 2014 st anden den Köl-
ner Schülerinnen und Schülern 26.500 Plätze für Grund - und Förderschüler zur
Verfügung.51
50 Vgl. Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik: Statistisches Jahrbuch 2012.
51 Vgl. http://www.gruenekoeln.de/ratsfraktion/26500-ogs-plaetze-ab-sommer-2014-2500-plaetze-
werden-zugesetzt.html, Abfragedatum: 26.06.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 41
Bestandsanalysen und Prognosen
Entwicklung der Schülerzahlen in den Stadtbezirken52
Betrachtet man die Entwicklung der Schülerzahlen auf der E bene der Stadtbezirke,
werden folgende zusätzliche bzw. abweichende Entwicklungen prognostiziert:
Stadtbezirk 1, Innenstadt: Wie in Abbildung 3-9 dargestellt, wird das Schula n-
gebot des Stadtbezirkes Innenstadt auch von Schülerinnen und Schülern g e-
wählt, die nicht in der Innenstadt wohnen. Begründet werden kann dies durch
das differenzierte Angebot an Schulen und die gute Verkehrsanbindung der I n-
nenstadt an die übrigen Stadtbezirke. Entsprechend hoch ist auch die Aus las-
tung des ÖPNV durch Schülerverkehrsströme in die Innenstadt.
Im Sekundarbereich sind in Einzelfällen Baumaßnahmen zur Kapazitätserweite-
rung der bestehenden Gymnasien vorgesehen, um zur Deckung des mittel- und
langfristigen Bedarfs beizutragen. Darüber hinaus gibt es jedoch kaum geeigne-
te Standorte im Stadtbezirk, so dass der Bau oder Ausbau von Gymnasien in
den Stadtbezirken vorgenommen werden soll, in denen die potentiellen Schül e-
rinnen und Schüler auch leben.
Stadtbezirk 2, Rodenkirchen : Die Entwicklu ng der Schülerzahlen muss im
Zusammenhang mit der Planung neuer Wohnbaugebiete gesehen werden, wel-
che die demografische Entwicklung verstärken. Hier sind insbesondere
Wohnbaumaßnahmen im Sürther Feld, in Marienburg und in Zollstock , aber
auch die Planungen für Rondorf -Nordwest zu nennen. Daneben wird die En t-
wicklung der Parkstadt Süd bedeutenden Einfluss auf die Schülerzahl haben.
Zur Aufstockung der Kapazitäten für die Sekundarstufe I sollen die Gesamtschu-
le Rodenkirchen und die Gesamtschule Zollstock (Europaschule) erweitert wer-
den. Am Südrand des Sürther Feldes wird ein Neubau für die Ernst -Moritz-
Arndt-Grundschule entstehen. Die im Aufbau befindliche private Gesamtschule
„Offene Schule Köln“ bemüht sich ebenfalls um einen größeren Standort. Für
Rondorf-Nordwest wird geprüft, wie eine Grundschule und eine weiterfü hrende
Schule im Neubaugebiet untergebracht werden können. Entsprechende Anpa s-
sungen sind im ÖPNV-Netz zu planen und umzusetzen.
Stadtbezirk 3, Lindenthal : Ergänzend beeinflusst wird die Steigerun g der
Schülerzahlen von der Entwicklung geplanter Wohnbau und/oder Sanierungs -
gebiete. Zur erforderlichen Ausweitung der Platzzahlen in der Sekundarstufe I
und II ist u.a. die Erweiterung bestehender Gymnasien vorgesehen. Daneben
sind neue Schulstandorte e rforderlich. Es ist geplant, an der Zuse straße in
Lövenich einen Neubau für ein Gymnasium zu errichten. Leider mangelt es an
geeigneten Grundstücken für weitere Schulstandorte in Lindenthal. Die Verwal-
tung wird die Suche fortsetzen, um wohnortnah Schulplätze anbieten zu können.
So ist noch nicht absehbar, wie lange die ohnehin schon hohe Nachfrage nach
ÖPNV-Angeboten im Schülerverkehr zwischen den Stadtbezirken 2, 3 und 4
anhalten wird.
Stadtbezirk 4, Ehrenfeld : Die Zahl der Schüler in diesem Stadtbezirk wi rd
aufgrund der Erhöhung der Einwohnerzahlen steigen. Diese demografische
Tendenz wird durch die Entwicklung geplanter Wohnungsbauprojekte im Stad t-
bezirk Ehrenfeld verstärkt. Baumaßnahmen sind im Sekundarbereich zur
Kapazitätserweiterung an den Gymnasien und Gesamtschulen zur Deckung des
mittel- und langfristigen Bedarfs vorgesehen, so dass davon auszugehen ist,
dass sich die bisherigen Verkehrsströme intensivieren. Zusätzlich ist der Bau
von zwei neuen Gesamtschulen im Vogelsanger Girlitzweg sowie auf dem
Heliosgelände geplant. Beide Schulen sollen bereits kurzfristig in Interimslösu n-
gen an den Start gehen. Während das Heliosgelände bereits hervorragend an
52 Stadt Köln, Stabsstelle Integrierte Jugendhilfe- und Schulentwicklungsplanung.
42 3. Nahverkehrsplan Köln
Bestandsanalysen und Prognosen
den ÖPNV angebunden ist, wird die Anbindung des neuen Schulstandorts
Girlitzweg kurzfristig zusätzlichen ÖPNV-Bedarf auslösen.
Stadtbezirk 5, Nippes : Neben der demografischen Entwicklung liegt d ie
Steigerung der Schülerzahl auch in der Realisierung weiterer geplanter
Wohnbaugebiete, insbesondere in den Stadtteilen Nippes, Weidenpesch,
Bilderstöckchen und Riehl, begründet. Die Gesamtschule Nippes wurde Anfang
2013 nach Longerich in die Paul -Humburg-Straße verlagert. Die ÖPNV -
Anbindung ist hier vorhanden. Mittelfristig soll die Schule in einen Neubau in der
Ossietzkystraße umziehen. Weiterhin ist der Neubau e iner weiterführenden
Schule am Standort Schmiedegasse vorgesehen. Die Verwaltung sucht noch
zwei bis drei weitere Standorte für weiterführende Schulen, um den erwarteten
Bedarf im Stadtbezirk Nippes wohnortnah decken zu können.
Stadtbezirk 6, Chorweiler : Für den Stadtbezirk Chorweiler erwartet die Schu l-
verwaltung verhältnismäßig konstante Übergänge in die Sekundarstufe I mit ein-
zelnen Bedarfsspitzen. Trotz der vorhandenen Umnutzungspotentiale vor han-
dener Schulplätze besteht der Bedarf nach zusätzlichen, neu en Schulplätzen,
für die allerdings bisher noch keine geeign ete Fläche in Aussicht steht. Größere
Wohnungsbauvorhaben sind aktuell nicht in Planung. Sofern sich dies ändert,
sollte im Neubaugebiet neben dem erforderlichen Grundschulbedarf auch die
Möglichkeit eines neuen Schulstandortes für die Sekundarstufe mit gedacht
werden. Derzeit reicht das ÖPNV-Angebot für den Schülerverkehr aus.
Stadtbezirk 7, Porz : Die Schülerzahlen im Stadtbezirk Porz werden aufgrund
der demografischen Entwicklung und mittelfristig auch durch die Planungen zur
Schaffung neuen Wohnraums steigen. Insbesondere im vorgesehenen Neubau-
gebiet Zündorf Süd werden zusätzliche Schulplätze entstehen müssen. Da rüber
hinaus entsteht zusätzlicher Bedarf für die Sekundarstufe im nördlichen B ereich
des Stadtbezirks. Leider ist hier noch keine Fläche ersichtlich, auf der dieser
Bedarf gedeckt werden könnte. Insbesondere in der Sekundarstufe ist künftig
mit einer stärkeren Auslastung der ÖPNV-Linien im Stadtbezirk zu rechnen.
Stadtbezirk 8, Kalk: Im Sekundarbereich I fehlen aufgrund der demografischen
Entwicklung, verstärkt durch intensive Wohnungsbaumaßnahmen langfristig
Schülerplätze in einer Größenordnung von rd. 16 Zügen sowie die korrespondie-
renden Züge in der Sekundarstufe II. Neben einer Schulpl anung am Walter -
Pauli-Ring werden an zwei weiteren Standorten die Realisierung smöglichkeiten
geprüft. Hierdurch ist mit einer stärkeren Auslastung des ÖPNV in die
angrenzenden Stadtbezirke zu rechnen.
Stadtbezirk 9, Mülheim : Aufgrund der Planung neuer Wohn bau- und/oder
Sanierungsgebiete werden die Schülerzahlen wachsen. Dies betrifft insbesonde-
re das Planungsgebiet Mülheim-Süd auf den ehemaligen Industrieflächen östlich
des Mülheimer Hafens. Hier sind Standorte für Grund- und weiterführende Schu-
len vorgesehen, um ein wohnortnahes Angebot zu schaffen. Grundsätzlich sollte
hier – wie in anderen Stadtbezirken – dafür geworben werden, wohnortnahe
Schulen zu wählen. Damit könnten Schulstandorte in anderen Stadtteilen,
insbesondere weiterführende Schulen in der In nenstadt entlastet werden 53, was
auch unmittelbare Auswirkungen auf die Auslastung des ÖPNV hätte.
53 Stadt Köln, Dezernat für Bildung, Jugend und Sport, Integrierte Jugendhilfe- und Schulentwick-
lungsplanung: Integrierte Jugendhilfe- und Schulentwicklungsplanung Köln 2011.Köln. 2011.
S. 157.
3. Nahverkehrsplan Köln 43
Bestandsanalysen und Prognosen
Konsequenzen für die Nahverkehrsplanung
Die Entscheidungsfindung für oder gegen den Ausbau einer Schule oder einen
neuen Schulstandort – insbesondere für die Sekundarstufe – ist entscheidend
von den Grundstücksverhältnissen an potentiell geeigneten Standorten abhä n-
gig und muss aus ÖPNV-Sicht mit einer integrierten Betrachtung des vorhand e-
nen ÖPNV -Angebots einhergehen. Standorte an leistungsfähigen ÖPNV -
Achsen sollten grundsätzlich favorisiert werden.
Die Einrichtung neuer weiterführender Schulen wird die Anforderungen an das
ÖPNV-System weiter verändern. Auch hier sollten frühzeitig Informationen zw i-
schen Schulträgern, Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen kom muniziert
werden, um nachfragegerechte Angebote bereitstellen zu können.
Die Anforderungen des Schülerverkehrs an das ÖPNV -System sind sehr diff e-
renziert und können nur dann optimal erfüllt werden, wenn eine enge Abstim-
mung zwischen den Schulen, den Verkehrsunternehmen und dem Aufgabenträ-
ger sicher gestellt ist. Dies betrifft Informationen über das Stundenraster der ein-
zelnen Schulen und dessen Veränderung zu Beginn der jeweiligen Schu ljahre.
Daher ist eine institutionalisierte Kommunikationsstruktur, so wi e sie bereits von
der KVB aufgebaut wurde, unabdingbar.
Wohnbauflächenentwicklung
Die Wohnbauflächenentwicklung und die damit verbundene zukünftige Bevölk e-
rungsverteilung sind als Quellen der Verkehrsnachfrage wichtige Einflussgrößen für
den Bedarf an ÖPNV-Angeboten. Eine vollständige Darstellung der Flächenpotenzi-
ale, die im städtischen Wohnungsbauprogramm verzeichnet sind, zeigt Abbildung
3-10.
Im Kernstadtbereich werden zurzeit größere Bauprojekte auf dem Clouth-Gelände in
Nippes ( 1000 Wohneinheiten), Düsseldorfer Straße, Kabellager (610 Wohneinhei-
ten) und dem ehemaligen CFK-Gelände in Kalk (500 Wohneinheiten) umgesetzt.
Als größere Bauprojekte in Randlagen werden unter anderem Wohnbebauungen im
Waldbadviertel Langendahlweg in Ostheim (640 Wohneinheiten) und in der Gaede-
straße, Marienburg (500 Wohneinheiten) aktuell realisiert.
Größere Gebiete mit Wohnbauflächenpotenzial in Randlagen sind unter anderem
Zündorf-Süd (2.000 Wohneinheiten), Rondorf-Nordwest und Sürther Feld II und III
(insgesamt 675 Wohneinheiten).
Als größere potenzielle Wohnbaufläche n im Kernstadtbereich sind das Euroforum
Nord in Mülheim (350 Wohneinheiten) zu nennen. Eine Übersicht der Wohnbaupr o-
jekte in Realisierung und weiterer Wohnungsbaupotenziale i n den Stadtbezirken
zeigen Abbildung 3-10 und Abbildung 3-11.
Des Weiteren sind perspektivisch folgende Flächen, die noch nicht im Wohnung s-
bauprogramm 2015 enthalten sind, in einem größeren Umfang für eine Wohnb e-
bauung vorgesehen: Helios-Gelände (Ehrenfeld), Butzweilerhof (südlich Ikea), Mü l-
heim-Süd (ehemaliges KHD-Gelände), Parkstadt Süd (ESIE) und Deutzer Hafen.
44 3. Nahverkehrsplan Köln
Bestandsanalysen und Prognosen
Abbildung 3-10: Wohnungsbaupotenziale in Köln gemäß Wohnungsbauprogramm
2015, Stand: September 2014
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Die meisten Vorhaben in Realisierung befinden sich im Stadtbezirk Rodenkirchen,
gefolgt von Lindenthal und Kalk. Der Stadtbezirk mit den meisten Wohnungsbaup o-
tentialen ist Porz, gefolgt von Rodenkirchen und Mülheim.
Insgesamt überwiegt der Geschosswohnungsbau gegenüber dem Einfamilienhaus-
bau. A uf gesamtstädtischer Ebene können im Rahmen des Wohnungsbaupr o-
gramms 2015 Wohneinheiten im Umfang von rund 22.000 aktiviert werden, von d e-
nen sich die Hälfte derzeit in Realisierung befindet (vgl. Tabelle 3-6).
3. Nahverkehrsplan Köln 45
Bestandsanalysen und Prognosen
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
5.000
5.500
6.000
6.500
Realisierung
Potenzial
Gesamt
Realisierung
Potenzial
Gesamt
Realisierung
Potenzial
Gesamt
Realisierung
Potenzial
Gesamt
Realisierung
Potenzial
Gesamt
Realisierung
Potenzial
Gesamt
Realisierung
Potenzial
Gesamt
Realisierung
Potenzial
Gesamt
Realisierung
Potenzial
Gesamt
Innenstadt Rodenkirchen Lindenthal Ehrenfeld Nippes Chorweiler Porz Kalk Mülheim
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Anzahl
Wohneinheiten
Einfamilien -
häuser
Geschoss-
wohnungen
Abbildung 3-11: Wohnbauflächen in Realisierung und Wohnun gsbaupotenziale in
den einzelnen Stadtbezirken, Stand: September 2014
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Status Geschoss-
wohnungen
Einfamilien-
häuser
Wohneinheiten
gesamt
Stadt Köln
Realisierung 9.350 1.814 11.164
Potenzial 6.210 4.669 10.879
Gesamt 15.560 6.483 22.043
Tabelle 3-6: Wohnbauflächen in Realisierung und Wohnungsbaupote nziale im
gesamten Stadtgebiet, Stand: September 2014
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Hinzu kommen aufgrund von Erfahrungswerten Nachverdichtungsvorhaben ohne
Planungserfordernis im Siedlungs-Innenbereich von jährlich rd. 800 Wohneinheiten,
so dass die bislang bekannten Flächenpotenziale Raum für insgesamt 31.200 Woh-
nungen bieten – gegenüber einem Gesamtwohnungsbedarf, der auf Grundlage der
Bevölkerungsprognose bis 2029 mit rd. 66.000 Wohnungen berechnet wurde. Im
Rahmen der Umsetzung des Stadtentwicklungskonzepts Wohnen werden daher
zusätzliche Flächen für den Wohnungsbau auf Kölner Stadtgebiet und in den an-
grenzenden Umlandgemeinden gesucht, wobei insbesondere die geplanten Netz-
erweiterungen des schienengebundenen ÖPNV (siehe Kapitel 8.2) Suchräume für
weitere Flächenpotentiale eröffnen.
46 3. Nahverkehrsplan Köln
Bestandsanalysen und Prognosen
Konsequenzen für die Nahverkehrsplanung
Die Realisierung von Wohnbaumaßnahmen im Einzugsgebiet des ÖPNV sichert
und stärkt die Nachfrage vorhandener ÖPNV -Angebote. Weitere Wohnbaumaß-
nahmen, insbesondere im Zuge bereits heute stark nachgefragter Strecken (z.B.
in den Stadtteilen Brück, Ka lk, Merheim und Ostheim im Zuge der Linien der
Ost-West-Achse oder in Rodenkirchen im Zuge der Linie 16) erfordern gegeb e-
nenfalls den Ausbau der Kapazitäten.
Die Mobilisierung von Wohnungsbauflächen außerhalb bestehender Schiene n-
strecken (z.B. Zündorf -Süd, Sürther Feld) sollte mit ei ner integrierten ÖPNV -
Planung einhergehen. Neue Wohngebiete benötigen frühzeitig eine gute ÖPNV-
Erschließung, so dass den Bewohnern geeignete und attraktive Alternative n
zum MIV zur Verfügung stehen.
3.2 Wirtschaftsstruktur
Gewerbeflächenentwicklung
Neben der Wohnbauflächenentwicklung ist die Entwicklung von Gewerbeflächen für
die Nahverkehrsplanung von besonderer Bedeutung, da dies ebenfalls wichtige Zie-
le der ÖPNV-Nutzer sind. Im Gewerbeflächenbereitstellungskonzept der Stadt Köln
werden die geplanten Gewerbe - und Industriegebiete aufgeführt. Eine vollständige
Darstellung der Gewerbeflächenpotenziale in Köln zeigt Abbildung 3-13.
Die größten Gewerbeflächenpotenziale befinden sich im Stadtbezirk Nippes. Mit
41 ha stellt der Industriepark Köln -Nord hier das größte einzelne Gewerbegebiet
dar. Vergleichsweise kleine Flächen befinden sich im Stadtbezirk Lindenthal (Tech-
nologiePark Köln ; TPK Braunsfeld) , Innenstadt ( Messekreisel, Brügelmann ) und
Kalk (Wilhelm-Griesinger-Str.). Größere Bauprojekte sind unter anderem das Indust-
riegebiet ROW/Basell im Bezirk Rodenkirchen (11,8 ha), das Gewerbegebiet Mars-
dorf/Westfälische Allee II.BA im Bezirk Lindenthal (8,9 ha).
3,4
26,3
0,4
17,0
43,0
8,8
40,6
3,5
13,0
0
10
20
30
40
50
Innenstadt
Rodenkirchen
Lindenthal
Ehrenfeld
Nippes
Chorweiler
Porz
Kalk
Mülheim
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Hektar
Gewerbefläche
in Hektar
Abbildung 3-12: Gewerbeflächen nach Gewerbeflächenbereitstellun gskonzept in
den Stadtbezirken, Stand: September 2014
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
3. Nahverkehrsplan Köln 47
Bestandsanalysen und Prognosen
Abbildung 3-13: Gewerbeflächenpotenzial nach Gewerbeflächenbereitstellung s-
konzept, Stand: September 2014
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
48 3. Nahverkehrsplan Köln
Bestandsanalysen und Prognosen
Konsequenzen für die Nahverkehrsplanung
Für die Vermarktung von Gewerbeflächen ist eine gute Erreichbar keit auch mit
öffentlichen Verkehrsmitteln wünschenswert. Insbesondere neue Gewerbefl ä-
chen in den Außenbereichen sind häufig nicht unmittelbar an den ÖPNV und mit
einigen Ausnahmen – wie zum Beispiel de m Airport Business Park i n Grem-
berghoven – nicht immer an schnelle ÖPNV -Linien und einen gut erreichbaren
SPNV angebunden . Zu nennen wären zum Beispiel Flächen in Feldkassel,
Meschenich oder Nie hl. Für diese Fälle können neben einer Einbindung in das
Busnetz auch innovative intermodale Konzepte mit Fahrrad im Nachtransport
von den Haltepunkten des Schienenverkehrs eine sinnvolle Ergänzung zur E r-
schließung bieten. Solche Konzepte sollten parallel mit der Entwicklung der Ge-
werbeflächen umgesetzt werden.
Ebenfalls wünschenswert sind kreative Finanzierungslösungen für leistungsfähi-
ge ÖPNV-Anbindungen unter Beteiligung der nutznießenden Gewe rbebetriebe.
Prominentes Beispiel ist die Erweiterung der Stadtbahnlinie 5 zur Erschließung
des Gewerbegebiets Am Butzweilerhof , an der sich die ansässigen Unterne h-
men mit rund 5 Mio € beteiligt haben. Aber auch die (Mit -)Finanzierung von Be-
triebskosten, z.B. über den Abschluss von JobTicket -Verträgen, oder die Finan-
zierung notwendiger Infrastruktur kann einen wichtigen Beitrag zu einer verbe s-
serten ÖPNV-Anbindung von Gewerbegebieten darstellen.
Einzelhandels- und Zentrenkonzept
Der Entwurf des Einzelhandels - und Zentrenkonzepts für die Stadt Köln und ihre
neun Stadtbezirke wurde im Oktober 2010 den politischen Gremien zur Beratung
vorgelegt und in den Stadtbezirken diskutiert. Am 17.12.2013 hat der Rat das Ko n-
zept als „städtebauliches Entwicklungskonzept" nach dem Baugesetzbuch be-
schlossen.54
Hauptziel des Einzelhandels - und Zentrenkonzepts ist es, die vorhandenen G e-
schäftszentren zu stärken und die wohnortnahe Versorgung mit Waren und Dienst-
leistungen des täglichen Bedarfs zu sichern. Weitere Ziele sind die Förderung der
Attraktivität der Kölner City, die Stärkung der Geschäftszentren in den einzelnen
Stadtbezirken, eine Steuerung der Ansiedlungen vor allem großer Einzelhandelsb e-
triebe sowie die Berücksichtigung der Entwicklungen im Einzelhandel und die Ei n-
beziehung der Folgen des demografischen Wandels.
Konsequenzen für die Nahverkehrsplanung
Da die Erreichbarkeit von Versorgungs- und Dienstleistungseinrichtungen in den
Stadtbezirks- und Stadtteilzentren auch für nicht motorisierte Bürger gesichert und
attraktiv gestaltet werden soll, sind im ÖPNV -Netz entsprechend ausgestaltete und
möglichst umsteigefreie Verbindungen vorzusehen. Insbesondere sollte eine schnel-
le und möglichst umsteigefreie Erreichbarkeit der Bezirkszentren aus den einzelnen
Stadtteilen gewährleistet werden.
54 http://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/stadtentwicklung/versorgung/einzelhandels-und-
zentrenkonzept, Abfragedatum: 04.07.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 49
Bestandsanalysen und Prognosen
3.3 Mobilität
Verkehrsaufkommen im Personenverkehr
Zwischen 2001 und 2006 wurde n in allen Kölner Stadtbezirken schriftliche Haus-
haltsbefragungen zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung im KONTIV -
Design55 durchgeführt. 27.000 Personen haben sich an der Erhebung beteiligt. Auf-
grund der Stichprobengröße sind die Ergebnisse auch auf der Ebene der Stadtteile
repräsentativ. Die Erhebungen geben Aufschluss über die Anzahl der Wege, deren
Zwecke, die Ziele und die benutzten Verkehrsmittel. 56 Die Ergebnisse der zu drei
Zeitpunkten durchgeführten Befragungen wurden anschließend auf den Einwohne r-
stand 31.12.2006 hochgerechnet, so dass zu diesem Stichtag ein umfangreiches
Bild über das Verkehrsverhalten der Kölner Bürgerinnen und Bürger vorliegt.
Repräsentative Daten auf dieser kleinräumigen Ebene werden wegen des erhebl i-
chen Aufwandes nur in großen Zeitabständen erhoben. Neuere Daten, die sich
ebenfalls stadtteilscharf auswerten lassen, werden daher erst in den nächsten Ja h-
ren nach Auswertung der aktuell durchgeführten Umfrage zur Mobilität in Deutsc h-
land (MID) verfügbar sein, an der sich die Stadt Köln mit dem Ziel einer Vergröß e-
rung der Datenbasis finanziell beteiligt. Weil sich die Bewohnerstrukturen und deren
grundsätzliches Verkehrsverhalten in den Stadtteilen nur langfristig ändern, ist d a-
von auszugehen, dass sich aus den verfügbaren Daten von 2006 weiterhin grun d-
sätzliche Tendenzaussagen ableiten lassen.
Insgesamt legt die Kölner Bevölkerung pro Tag etwa 3,52 Mio. Wege zurück. Davon
werden ca. 1,46 Mio. Wege (4 3 %) mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV),
857.000 Wege (24 %) zu Fuß, 745.000 Wege (21 %) mit dem ÖPNV, 426.000 W e-
ge (12 %) mit dem Fahrrad und 25.000 Wege (1 %) mit sonstigen Verkehrsmitteln
zurückgelegt. Berücksichtigt wurde hierbei das Hauptverkehrsmittel, mit dem der
größte Teil des Wegs zurückgelegt wurde (vgl. Abbildung 3-14).
Der ÖPNV -Anteil in Köln liegt mit 21 % in etwa auf gleicher Höhe mit Hamburg
(21 %), Düsseldorf (21 %), Stuttgart (22 %), Frankfurt am Main (23 %) und Hann o-
ver (23 %). Im Vergleich zu 1982 konnte der ÖPNV -Anteil in Köln um drei Prozen t-
punkte gesteigert werden.57
Abbildung 3-14: Verkehrsmittelwahl in Köln 2006
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
55 Zur Methodik vgl. infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft/Deutsches Institut für Wirt-
schaftsforschung: KONTIV 2001. Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten - Methoden-
studie - Projektnummer 70.631/2000 im Forschungsprogramm Stadtverkehr des Bundesministe-
riums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Bonn, Berlin. 2001.
56 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik (2008): Mobilitätsentwicklung Köln bis 2025.
Köln.
57 Dito, S. 16.
50 3. Nahverkehrsplan Köln
Bestandsanalysen und Prognosen
Verkehrsmittelwahl in den Stadtteilen
Die höchsten ÖPNV-Anteile auf Stadtteilebene werden von den Bewohnern Höhen-
bergs (31%) und Weidenpeschs (30%) erreicht. Beide Stadtteile verfügen über eine
leistungsfähige Stadtbahnanbindung in das Zentrum. Gleichzeitig ist der Anteil der
Fahrradnutzer gering. Die Innenstadtbewohner nutzen trotz des hervorragenden
Angebots den ÖPNV weniger häufig (Anteile je nach Stadtteil 22 bis 24 %), da dort
mehr Aktivitäten im Nahbereich liegen und somit mehr Wege zu Fuß oder mit dem
Fahrrad zurückgelegt werden.
In Abbildung 3-15 sind die ÖPNV -Anteile aller Stadtteile dargestellt. Es lässt sich
erkennen, dass die ÖPNV -Anteile in den Stadtteilen mit Schienenanschluss (S -
Bahn oder Stadtbahn) überwiegend höher sind als in den Stadtteilen, die nur von
Bussen erschlossen werden.
Abbildung 3-15: ÖPNV-Anteile der Einwohner 2006 nach Stadtteilen
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
3. Nahverkehrsplan Köln 51
Bestandsanalysen und Prognosen
Mit Anteilen von unter 15 % nutzen die Bewohner der im Außenbereich gelegenen
Stadtteile Hahnwald (8 %), Godorf (10 %), Esch/Auweiler und Rath/Heumar (jeweils
11 %) den ÖPNV am seltensten. Neben Godorf und Rath/Heumar finden sich mit
Junkersdorf und Rodenkirchen noch zwei weitere Stadtteile mit Stadtbahnanschluss
in der Gruppe mit den niedrigsten ÖPNV-Anteilen. In den meisten Stadtteilen, deren
ÖPNV-Anteile unter 15 % liegen, hat der MIV mit einem Anteil von über 60% eine
hohe Bedeutung.
Konsequenzen für die Nahverkehrsplanung
Ein Vergleich der Modal -Split-Anteile aus 1982 und 2006 zeigt, dass die in den
letzten 20 bis 30 Jahren du rchgeführten Maßnahmen zur Attraktivierung des
ÖPNV mit einer tatsächlich erhöhten Nutzung einhergehen. Wenn der ÖPNV -
Anteil weiter gesteigert werden soll, muss auch in Zukunft in das ÖPNV-Angebot
investiert werden.
Auffällig ist die starke Konzentration d er intensiven ÖPNV-Nutzung in den Korri-
doren Deutz -Mülheim, Deutz -Buchforst-Buchheim, Deutz -Kalk-Höhenberg-
Merheim sowie Weidenpesch -Nippes. Die Nachfrage korrespondiert hier mit
dem vorhandenen Angebot. Im Kapitel Auslastung und Kapazitäten (Kapitel 5.6)
wird die Nachfrage explizit mit dem vorhandenen Angebot verglichen.
Die im südlichen Korridor Bayenthal -Raderberg-Marienburg-Raderthal und we i-
ter in Richtung Rodenkirchen ermittelten niedrigen ÖPNV -Anteile dürft en sich
mittelfristig mit der Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn erhöhen.
Auffällig ist, dass der ÖPNV -Anteil in zentral gelegenen Stadtteilen mit hohem
Radverkehrsanteil, wie z.B. Ehrenfeld, Sülz und Klettenberg, keine Spitzenwerte
erreicht. Demnach be steht eine gewisse Konkurrenzsituation zwischen ÖPNV -
und Fahrradnutzung, so dass dort der Druck auf die bereitstehenden Kapazit ä-
ten möglicherweise gemindert ist.
Für andere Stadtteile mit niedrigem ÖPNV -Anteil, wie zum Beispiel im Kölner
Nordwesten, muss im Rahmen von Nutzen -Kosten-Betrachtungen geprüft we r-
den, ob der Anschluss dieser Gebiete an den leistungsfähigen Schienenverkehr
eine signifikante Steigerung des ÖPNV-Anteils ergeben kann.
Es wird empfohlen, ca. alle zehn Jahre eine repräsentative Erhebun g des Ve r-
kehrsverhaltens durchzuführen, um aktuelle Planungsgrundlagen zu erhalten.
52 3. Nahverkehrsplan Köln
Bestandsanalysen und Prognosen
Stadt-Umland-Verflechtungen
Die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in Köln nahm zwischen 2003
und 2013 um rund 46.000 auf ca. 499.000 zu. Die Zahl der Bi nnenpendler – Be-
schäftigte, die in Köln wohnen und arbeiten nahm mit ca. 13.400 leicht zu. Die Zahl
der Ein- und Auspendler hat sich deutlich um 57.300 erhöht.
1997 2003 2010 2013 Veränderung
2003-2013
Sozialversicherungs-
pflichtige Beschäftigte 432.112 452.782 462.582 498.905 10,2 %
Binnenpendler 248.290 243.224 238.652 256.642 5,5 %
Einpendler 183.822 209.558 223.930 239.540 14,3 %
Auspendler 61.864 79.001 95.489 106.319 34,6 %
Pendlersaldo 121.958 130.557 128.441 133.221 2,0 %
Tabelle 3-7: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte und Pendler 1997, 2003,
2010 und 2013, Stand: jeweils 30.06.
Quelle: Statistik der Bundesagentur für Arbeit
Aus dem Rhein-Erft-Kreis kommen die mit Abstand meisten Einp endler, sehr starke
Pendlerströme kommen ebenfalls aus dem Rhein -Sieg-Kreis und dem Rheinisch -
Bergischen Kreis. Allein diese drei Kreise sind die Quelle von knapp der Hälfte des
gesamten Einpendleraufkommens.
Beim Anteil der Auspendler aus Köln liegt ebenfalls der Rhein -Erft-Kreis an der
Spitze, gefolgt von Bonn und Düsseldorf sowie Leverkusen und dem Rheinisch -
Bergischen Kreis. Auffällig bei den Auspendlern ist somit die starke Pendlerachse in
Richtung Düsseldorf (einschließlich Leverkusen), die insgesamt etwa ein Viertel
aller Auspendler einschließt.
Tabelle 3-8 gibt einen Überblick über die einzelnen Ein - und Auspendlerströme ab
0,5 %. Grau markiert sind alle Verkehrsströme mit einem Anteil ab 5 %.
Herkunfts-/Zielort Einpendler Auspendler
Aachen (Städteregion) 1,8% 1,6%
Bonn (Stadt) 4,0% 9,9%
Dortmund (Stadt) 0,5% 0,5%
Duisburg (Stadt) 0,6% 0,7%
Düren 2,5% 1,3%
Düsseldorf (Stadt) 2,5% 9,7%
Essen (Stadt) 0,8% 1,4%
Euskirchen 3,4% 1,2%
Heinsberg 0,6% 0,2%
Leverkusen (Stadt) 4,2% 8,2%
Mettmann 2,2% 3,4%
Mönchengladbach (Stadt) 0,6% 0,6%
Oberbergischer Kreis 2,3% 1,5%
Remscheid (Stadt) 0,3% 0,6%
3. Nahverkehrsplan Köln 53
Bestandsanalysen und Prognosen
Herkunfts-/Zielort Einpendler Auspendler
Rhein-Erft-Kreis 23,8% 17,0%
Rheinisch-Bergischer Kreis 10,4% 8,0%
Rhein-Kreis Neuss 3,9% 4,3%
Rhein-Sieg-Kreis 13,9% 6,8%
Solingen (Stadt) 0,7% 0,6%
Viersen 0,5% 0,5%
Wuppertal (Stadt) 0,8% 1,1%
Herkunfts-/Zielort Einpendler Auspendler
Außerhalb NRW 14,4% 16,3%
Tabelle 3-8: Herkunfts- und Zielorte der Kölner Ein-/Auspendler ab einem Anteil
von 0,5 %, hervorgehobenen sind Werte über 5 %
Quelle: Statistik der Bundesagentur für Arbeit
Konsequenzen für die Nahverkehrsplanung
Seit 1997 haben die Pendlerverflechtunge n mit dem Umland deutlich zugeno m-
men. Für eine Entlastung der Straßen in Köln ist somit ein gut ausgebautes r e-
gionales Schienenverkehrsnetz entscheidend.
Die Leistungsfähigkeit des Regionalverkehrs hängt in hohem Maße von einer
angemessenen Infrastruktur ab. Daher ist vor dem Hintergrund des auch in Zu-
kunft zu bewältigenden Pendleraufkommens der Ausbau des Bahnknotens Köln
einschließlich der Zulaufstrecken aus der Region für ein funktionsfähiges int e-
griertes Verkehrssystem unabdingbar. Insofern kommt den Au sbauplänen des
Zweckverbands Nahverkehr Rheinland für das Schienennetz 2030 mit der g e-
planten S-Bahn-Westspange sowie der Integration weiterer Strecken in das S -
Bahnnetz Köln ein hoher Stellenwert zu.
Entscheidend für den Nahverkehr in der Stadt Köln ist i nsbesondere der weitere
Ausbau leistungsfähiger Verknüpfungen zwischen regionalem und lokalem
ÖPNV. Attraktive intermodale Angebote (Park+Ride, Bike+Ride) sowie überzeu-
gende Tarif angebote wie Job - und Semester-Ticket fördern in Verbindung mit
einem guten L eistungsangebot zusätzlich den Umstieg vom MIV auf öffentliche
Verkehrsmittel.
Neben den traditionell starken Einpendlerströmen sollten bei künftigen Planu n-
gen auch das gestiegene Auspendleraufkommen in die Region stärker berück-
sichtigt werden. Dabei sollte im Stadtgebiet auf eine gute Verknüpfung mit dem
Regionalverkehr stadtauswärts geachtet werden. Dies betrifft insbesondere den
Auspendlerkorridor in Richtung Leverkusen /Düsseldorf und die Verkehre in den
Rhein-Erft-Kreis.
54 3. Nahverkehrsplan Köln
Bestandsanalysen und Prognosen
3.4 Fazit
Die Analyse von Bevölke rungs-, Raum- und Wirtschaftsstruktur sowie der Mobilität
der Kölner Bevölkerung hat folgende Besonderheiten ergeben:
Köln ist aufgrund des kontinuierlichen Zuzugs von Studenten, Auszubildenden
und jungen Erwerbstätigen eine bis 2040 weiter wachsende Stadt , deren Bevöl-
kerungszahl insbesondere bis 2025 stark ansteigen wird. Daher ist in den
nächsten Jahren mit einer stetig steigenden Nachfrage beim lokalen ÖPNV zu
rechnen.
Durch den demografischen Wandel und das Altern von ortsansässigen Bevölk e-
rungsteilen in gleichzeitig erbauten Siedlungseinheiten leben in einigen Stadtte i-
len bereits überdurchschnittlich viele Senioren. Weitere Stadtteile werden di e-
sem Trend absehbar folgen. Daher sollten Konzepte erarbeitet werden, die die
spezifischen Bedürfnisse dieser B evölkerungsgruppe im Kontext der generellen
Ansprüche an das ÖPNV-System berücksichtigen.
Das Ausweisen neuer Wohngebiete und Gewerbeflächen auch in den Außenbe-
reichen der Stadt wird die Verkehrsnachfrage auf einem insgesamt hohen N i-
veau halten. Für den ÖP NV erfordert die Ausweisung neuer Standorte zum e i-
nen die Bereitstellung leistungsfähiger Kapazitäten sowohl für den innerstädt i-
schen als auch für den Stadt -Umland-Verkehr und zum anderen ein regelmäß i-
ges Anpassungserfordernis der Linienführungen, Betriebs zeiten und Taktang e-
bote. Dies sollte auch in Zukunft durch Überprüfungen und Überplanungen de s
Busnetzes erfolgen.
Der Nachfragedruck auf das ÖPNV -System wird durch den seit einigen Jahren
zu beobachtenden Wandel der Mobilitätsstile verstärkt. Besonders i m städt i-
schen Umfeld gilt für junge Leute zunehmend eine Abkehr vom MIV -orientierten
Mobilitätsstil hin zu einer sehr flexiblen, situationsspezifischen Verkehrsmitte l-
wahl, bei der auch der ÖPNV einen hohen Stellenwert hat. Diese Orientierung
dürfte sich zukünftig auch vermehrt in den mittleren Altersgruppen wiederfinden.
Dies verstärkt die Nachfrage nach ÖPNV-Angeboten weiter.
Vor dem Hintergrund steigender Fahrgastzahlen und zunehmend wahrgeno m-
mener Kapazitätsengpässe sollten bei der Entwicklung von Angeb otskonzepten
vielfältige Lösungswege geprüft werden. Dies betrifft die Ausweitung der Fah r-
zeugkapazitäten, mögliche Maßnahmen im Liniennetz, den Ausbau der Ve r-
knüpfungen des lokalen ÖPNV-Systems mit dem SPNV sowie die verstärkte I n-
tegration des Fahrradverkehrs als Ergänzung zum ÖPNV.
3. Nahverkehrsplan Köln 55
Umsetzungsbilanz des 2. Nahverkehrsplans 2003 bis 2014
4 Umsetzungsbilanz des 2. Nahverkehrsplans 2003 bis 2014
Im Folgenden wird dargestellt, mit welchen Maßnahmen das Kölner ÖPNV -System
seit der Beschlussfassung des zweiten Nahverkehrsplans bis zum Jahr 2014 (nach-
richtlich ergänzt um die Jahre 2015 und 2016) optimiert wurde, um anschließend
den Ausbaustand und die notwendigen Vorhaben zu seiner Weiterentwicklung zu
beschreiben.
Das Angebot wurde nachfragegerecht nach den Vorgaben des zweiten Nahve r-
kehrsplans sowie im Rahmen der Bu snetzplanungen weiter entwickelt. Die wesen t-
lichen Maßnahmen werden nachfolgend für die Stadtbahn und den Busbereich g e-
trennt dargestellt. Veränderungen der Fahrzeiten oder Fahrplanlagen ohne strukt u-
relle Relevanz für das ÖPNV-Angebot werden nicht gesondert dokumentiert.
4.1 Maßnahmen im Stadtbahnnetz
Im Folgenden werden die Veränderungen im Kölner Stadtbahnnetz sowie langfrist i-
ge Umleitungsmaßnahmen seit dem Fahrplanwechsel am 13.06.200458 dargestellt.
In den Berichtszeitraum fällt eine Neuordnung des Linienne tzes mit der Integration
der ehemaligen „Decklinien“ 6, 8, 17 und 19 in die „Stammlinien“ 15, 7/9 und 18
nach baustellenbedingter Streckensperrung zwischen „Breslauer Platz/Hbf“ und
„Dom/Hbf“.
Im Zeitraum 2004 bis 2006 wurden die Haltestellen „Poststraße“, „Neumarkt“, „Ap-
pellhofplatz (Breite Straße)“ und „Dom/Hbf“ des zentralen Innenstadttunnels barri e-
refrei umgebaut. Neben dem niveaugleichen Ein - und Ausstieg erbrachte der U m-
bau an den stark frequentierten Haltestellen gleichzeitig eine Reduzierung der Au f-
enthaltszeiten59. Der barrierefreie Umbau und teilweise Neubau der Stadtbahnhalt e-
stelle „Ebertplatz“ fand zwischen April 2008 und Januar 2009 statt. Seitdem kann
zwischen den dort verkehrenden Hoch - und Niederflurlinien barrierefrei umgesti e-
gen werden.
Als Neubaumaßnahme im Stadtbahnbereich wurde im Dezember 2010 der 1,8 km
lange Streckenabschnitt „Rektor-Klein-Straße“ – „Sparkasse am Butzweilerhof“ nach
zehnmonatiger Bauzeit eröffnet. Das Projekt wurde im Rahmen einer öffentlich -
privaten Partnerschaft reali siert. Zugleich wurden weite Abschnitte der Linie 5 im
Bereich Neuehrenfeld im Zuge der Iltisstraße nach Stadtbahnstandard barrierefrei
umgebaut. Ebenso erfolgte mit dem Umbau der Stadtbahnlinie 12 in den Jahren
2006 und 2007 auf dem Höninger Weg die vorlä ufige Vollendung des niederflurigen
Ausbaus des Liniennetzes gemäß Ratsbeschluss vom 20.12.2001.
Durch den Ausbau der Linie 5 und ihre Verlängerung zum Gewerbegebiet Am
Butzweilerhof wurde in den Jahren 2010 und 2011 die letzte traditionelle Straße n-
bahnstrecke für das Hochflurnetz umgebaut. Der barrierefreie Umbau der Haltestel-
le „Margaretastraße“ erfolgte im Jahr 2012, die Haltestelle „Liebigstraße“ wurde
2013 und die Haltestelle „Gutenbergstraße“ wurde 2014 umgebaut.
Im Sommer 2006 wurde rechtzeitig vor Beginn der Fußball -WM der Ausbau der
Stadtbahnlinie 1 vollendet. Die Verlängerung der Linie 1 um ca. 0,9 km über die
bisherige Endhaltestelle „Weiden Schulstraße“ hinaus bis zur neuen Verknüpfung s-
haltestelle „Weiden West“, verbindet nun die westlichen Stadtgrenze mit dem Zen t-
rum Kölns und darüber hinaus über die Stadtgrenze im Osten mit Bergisch Gla d-
58 Der 2. Nahverkehrsplan 2003-2007 basierte auf dem Verkehrsangebot des Fahrplans 2004.
59 So konnte am Neumarkt eine Einsparung von sieben Sekunden pro Aufenthalt empirisch nach-
gewiesen werden. Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik, eigene Erhebung.
56 3. Nahverkehrsplan Köln
Umsetzungsbilanz des 2. Nahverkehrsplans 2003 bis 2014
bach-Bensberg. Mit der Inbetriebnahme eines neuen P+R-Platzes und der Verknüp-
fung mit den S -Bahnlinien S 12 und S 13 an der Haltestelle „Weiden West“ wurde
eine attraktive Umsteigemöglichkeit für Pendler geschaffen.
Bereits im Sommer 2004 erfolgte beim SPNV mit Inbetriebnahme der Flughafena n-
bindung eine Umstrukturierung des S -Bahn-Verkehrs im südlichen rechtsrhein i-
schen Bereich. Die Anbindung des Flughafens erfo lgte seither von der Linie S 13
und der Linie RE 8, die Linie S 12 wurde von Düren kommend über Porz (Rhein) in
Richtung Hennef/Sieg – Au/Sieg verlängert und der S -Bahn-Haltepunkt „Airport -
Businesspark“ neu eröffnet. In diesem Zusammenhang wurde auch d as Busnetz
angepasst.
Seit Ende 2012 werden einzelne Abschnitte der Nord -Süd-Stadtbahn schrittweise in
Betrieb gesetzt. Zunächst der nördliche Ast mit der Linie 5 und den neuen U -Bahn-
Haltestellen „Rathaus“ und „Heumarkt“, ab Dezember 2015 auch der südliche A st
mit der Linie 17 und den neuen U -Bahn-Haltestellen „Severinstraße“, „Kartäuse r-
hof“, „Chlodwigplatz“ sowie „Bonner Wall“.
Änderungen im Stadtbahnnetz im Jahr 2005
11.12.2005 In der Zeit mit dem höchsten Schülerverkehrsaufkommen Verläng e-
rung von drei Fahr ten der Linie 3 über die Haltestelle „Holweide V i-
scheringstraße“ hinaus bis „Thielenbruch“ in den Mittagsstunden; zur
finanziellen Kompensation dieser Maßnahme Beginn des durchgehe n-
den Betriebs der Linie 3 bis Thielenbruch am Nachmittag ca. 20 Min u-
ten spät er sowie Wegfall der bislang eingesetzten unveröffentlichten
Schülerfahrt
11.12.2005 Stärkere Nachfrageorientierung beim Einsatz der Verstärkerlinie 8:
Verkehr nachmittags ab bzw. zur Universität fast ausschließlich bis
bzw. ab Bf Deutz/Messe
bedarfsorientierte Einschränkung der nachmittäglichen Betriebsze i-
ten um eine Stunde
von Porz in Richtung Innenstadt nur noch fünf Fahrten in der Mo r-
genspitze; Wegfall der Fahrten in die Gegenrichtung sowie aller bi s-
herigen Fahrten am Nachmittag
zusätzliche Fahrt in de r nachmittäglichen Schülerspitze zwischen
Neumarkt und Porz Markt ohne Fahrplanveröffentlichung
11.12.2005 Umstellung der Linien 12 und 15 in Fahrtrichtung Norden vor 6:00 Uhr
auf einen 20 -Minuten-Grundtakt (zum Teil durch Ausfahrten aus dem
Betriebshof ab Ebertplatz in Richtung Norden verdichtet) mit gemei n-
samem 10 -Minuten-Takt auf der Ringstrecke; am Ebertplatz Rende z-
vous der Linie 15 mit der Linie 18 zum Umstieg jeweils in beide Ric h-
tungen sowie bessere Vertaktung der Linie 12 und 15 durch geringf ü-
gige Z eitlagenveränderung in Fahrtrichtung Süden im frühmorgendl i-
chen 20-Minuten-Takt
11.12.2005 An Samstagen aufgrund der verlängerten Ladenöffnungszeiten und
der damit verbundenen veränderten Nachfrage zur Entlastung der L i-
nie 18 auf der Luxemburger Straße Ve rlängerung des Einsatzes der
Linie 19 bis nach 20:00 Uhr und entsprechend späterer Einsatz der L i-
nie 17
3. Nahverkehrsplan Köln 57
Umsetzungsbilanz des 2. Nahverkehrsplans 2003 bis 2014
Änderungen im Stadtbahnnetz im Jahr 2006
01.06.2006 Inbetriebnahme der Verlängerung der Linie 1 über die bisherige En d-
haltestelle „Weiden Schulstraße“ hinaus bis zur neuen Verknüpfung s-
haltestelle „Weiden West“ sowie Inbetriebnahme eines neuen P+R -
Platzes, dort Verknüpfung mit den S-Bahnlinien S 12 und S 13
16.10.2006 Baubeginn des Ausbaus der Strecke der Linie 12 auf dem Höninger
Weg zwischen Eifelplat z und Südfriedhof entsprechend dem Niede r-
flur-Stadtbahnkonzept; Neubau von sechs Haltestellen unter Wegfall
der Haltestelle „Kalscheurer Weg“
Änderungen im Stadtbahnnetz im Jahr 2007
Nach dem Prinzip „Eine Strecke, eine Linie“ werden die Verstärker -Linien 6, 8 und
17/19 unter vollständiger Beibehaltung des Fahrplanangebots in die Linien 15, 7/9
und 18 integriert. Die Verstärker-Liniennummern entfallen.
Erweiterung des Rendezvous-Systems: Nach dem Vorbild des bisherigen Nach t-
verkehrs wird ab 05.08.2007 zusä tzlich in den Zeitbereichen täglich von ca.
23:00 Uhr bis Betriebsende sowie sonn - und feiertags morgens von Betriebsbeginn
bis ca. 9:00 Uhr ein Rendezvous-System eingeführt. In diesen Zeiten verkehren alle
Bahnlinien im 30-Minuten-Takt. Im Rendezvous-System treffen sich mehrere Linien
an Rendezvous -Punkten wie z. B. dem Neumarkt zu aufeinander abgestimmten
Abfahrtzeiten und bieten einen Umstieg untereinander. Von nahezu jeder Abfahr t-
haltestelle kann nahezu jede Zielhaltestelle im Kölner Stadtbahnnetz mit k omfortab-
len Umstiegen erreicht werden.
Weitere Änderungen:
05.08.2007 Anpassung des Fahrplankonzepts der Linie 7 im Rahmen des neuen
Rendezvous-Systems ab ca. 23:00 Uhr sowie sonn - und feiertags bis
ca. 9:00 Uhr mit Aufteilung der Linie in zwei Teilstrecke n (Frechen -
Köln-Innenstadt sowie Köln -Innenstadt - Köln-Zündorf) zur Verbess e-
rung der Anschlüsse; im Abendverkehr im Rahmen des Rendezvous -
Systems bis Betriebsschluss durchgängiger 30 -Minuten-Takt nach
Frechen
05.08.2007 Während der Zeiten des Rendezvous -Systems Einrichtung von Kur z-
fahrten auf der Linie 16 zwischen „Ubierring“ und „Reichensperger -
platz“, die als Linie 18 weiter bis „Buchheim Herler Straße“ verkehren
(Linienwechsler)
16.08.2007 Inbetriebnahme der umgebauten Stadtbahnstrecke der Linie 12 auf
dem Hönninger Weg; bei den Nachtfahrten an Wochenenden sowie
vor Feiertagen Verlängerung der Fahrten der Linie 12 über die Halt e-
stelle „Ebertplatz“ bis „Niehl“
Änderungen im Stadtbahnnetz im Jahr 2008
14.12.2008 Aufgrund der gestiegenen Nachfrage im Bere ich der Ringe Verstä r-
kung der Linie 15 von Freitag auf Samstag, von Samstag auf Sonntag
sowie vor Feiertagen im späten Abendverkehr sowie im Nachtverkehr;
hierdurch zwischen „Wilhelm -Sollmann-Straße“ und „Ubierring“ Ve r-
doppelung des Angebotes in den genannten Zeiten
14.12.2008 Nachfragegerechte Anpassung des Angebots auf der Linie 18 am
Sonntagabend zwischen den Haltestellen „Klettenbergpark“ und
„Buchheim Herler Straße“; zwischen 21:00 Uhr und 23:00 Uhr wird dort
auch ein 15-Minuten-Takt angeboten
58 3. Nahverkehrsplan Köln
Umsetzungsbilanz des 2. Nahverkehrsplans 2003 bis 2014
Änderungen im Stadtbahnnetz im Jahr 2009
13.12.2009 Im späten Abendverkehr und im Nachtverkehr sowie sonntagmorgens
Anpassung des Rendezvous -Systems: aufgrund der geringen Nac h-
frage Wegfall des gesicherten Anschlusses von der Ost -West-Achse
zur Linie 3 Richtung „Thielenbruch“ an der Haltestelle Bf Deutz/ LA N-
XESS arena (die Fahrt von der Ost -West-Achse in Richtung Buchforst
erfolgt nun über einen Umstieg in Kalk auf die Linie 159)
Änderungen im Stadtbahnnetz im Jahr 2010
12.12.2010 Inbetriebnahme der Verlängerung de r Linie 5 ab der Haltestelle „Re k-
tor-Klein-Straße“ ins Gewerbegebiet/Medienzentrum Am Butzweilerhof
über die neuen Haltestellen „Alter Flughafen Butzweilerhof“, „IKEA Am
Butzweilerhof“ bis zur neuen Endhaltestelle „Sparkasse Am Butzwe i-
lerhof“; Wegfall der bisherigen Endhaltestelle „Ossendorf“;darüber hi n-
aus Zusammenlegung der Haltestellen „Takuplatz“ und „Lenauplatz“
zur neuen Haltestelle „Lenauplatz“ in Höhe Hosterstraße sowie Inb e-
triebnahme der barrierefrei ausgebauten Haltestellen „Lenauplatz“, „I l-
tisstraße“ und „Rektor-Klein-Straße“
Änderungen im Stadtbahnnetz im Jahr 2011
11.12.2011 Wieder-Inbetriebnahme der umgebauten Haltestelle „Breslauer
Platz/Hbf“ für die Linien 5, 16 und 18 als erste Haltestelle im Zuge der
Nord-Süd Stadtbahn
11.12.2011 Ausweitung des Nachtverkehrs, 1. Stufe: I n den Nächten von Freitag
auf Samstag, Samstag auf Sonntag und vor jedem Feiertag ab 1:00
Uhr durchgängiger 30-Minuten-Takt („NachtTakt“) der Stadtbahnen auf
Kölner Stadtgebiet (Ausnahmen: Linie 13 sowie Abschnitte Moltkestr a-
ße – Frechen der Linie 7 und Niehl – Merkenich der Linie 12) (siehe
Kapitel 8.1.1)
11.12.2011 Erweiterung des 10 -Minuten-Taktes auf der Linie 13 montags bis fre i-
tags von ca. 18:30 Uhr bis ca. 19:00 Uhr
Änderungen im Stadtbahnnetz im Jahr 2012
09.12.2012 Teilinbetriebnahme Nord der Nord -Süd Stadtbahn, 1. Stufe: Inbetrieb-
nahme der Haltestelle „Rathaus“; die Linie 5 verkehrt nun zwischen
„Rathaus“ und „Sparkasse Am Butzweilerhof“, die Teilstrecke Breslau-
er Platz – Reichenspergerplatz wird nicht mehr bedient
09.12.2012 Ausweitung des Nachtverkehrs, 2. Stufe: In den Nächten von Freitag
auf Samstag, Samstag auf Sonntag und vor jedem Feiertag erfolgt e i-
ne bedarfsgerechte Verdichtung des Stadtbahnverkehrs zwischen
23:00 Uhr und 1:00 Uhr (siehe Kapitel 8.1.2)
09.12.2012 In Abstimmung mit der Stadt Frechen werden Fahrten der Linie 7 zwi-
schen Neumarkt und Frechen in den Nächten von Freitag auf Sam s-
tag, Samstag auf Sonntag und vor Feiertag en um 2:00 Uhr, 3:00 Uhr
und 4:00 Uhr angeboten. Dafür entfallen die Fahrten der Buslinie 136
ab 3:00 Uhr
3. Nahverkehrsplan Köln 59
Umsetzungsbilanz des 2. Nahverkehrsplans 2003 bis 2014
Änderungen im Stadtbahnnetz im Jahr 2013
15.12.2013 Teilinbetriebnahme Nord der Nord -Süd Stadtbahn, 2. Stufe: Inbetrieb-
nahme der Haltestelle „ Heumarkt“; die Linie 5 verkehrt nun zwischen
„Heumarkt“ und „Sparkasse Am Butzweilerhof“; hierdurch Verknüpfung
zur Ost-West-Achse
Änderungen im Stadtbahnnetz im Jahr 2014
14.12.2014 Freitags und samstags bis ca. 23:30 Uhr Verdichtung des Fahrplan -
takts der Linie 18 zwischen den Haltest ellen „Klettenbergpark“ und
„Hürth-Hermülheim“ auf einen 15-Minuten-Takt
Nachrichtliche Ergänzung: Änderungen im Stadtbahnnetz im Jahr 2015
13.12.2015 Teilinbetriebnahme Süd der Nord-Süd-Stadtbahn, mit der die unterird i-
schen Haltestellen Severinstraße, Kar täuserhof, Chlodwigplatz sowie
Bonner Wall in Betrieb genommen werden. Die neue Linie 17 verkehrt
zwischen der Severinstraße und Rodenkirchen, in der Hauptverkehr s-
zeit bis Sürth
Nachrichtliche Ergänzung: Änderungen im Stadtbahnnetz im Jahr 2016
11.12.2016 Im Nachtverkehr und Sonntag morgens Verdichtung des Fahrplantakts
der Linie 1 zwischen den Haltestellen „Brück Mauspfad“ und „Ben s-
berg“. Darüber hinaus werden samstags im Einkaufsverkehr Verstä r-
kerfahrten zwischen Junkersdorf und Brück Mauspfad durchgeführt.
4.2 Maßnahmen im Busnetz
Im Zeitraum vom Sommer 2004 bis zum Jahr 2014 wurde d as Busnetz im linksrhei-
nischen Norden , im r echtsrheinischen Norden sowie im l inksrheinischen Süden
nach dem jeweils aktuellen Bedarf überplant und umstrukturiert. Des Weiteren w ur-
de das Busangebot im Bereich zwischen dem Porzer Südwesten und der Gemeinde
Niederkassel (in Kooperation mit dem Rhein -Sieg-Kreis) überplant und die Linie n-
führungen im Bereich Wahn/Wahnheide/Lind nach erfolgtem Bau der Nordanbi n-
dung des Bahnhofs Wahn ang epasst. Darüber hinaus standen im gesamten Netz
Verbesserungen der Erschließung von bestehenden und neuen Wohn - und Gewer-
begebieten durch die Einrichtung neuer Haltestellen, die Modifikation von Linienw e-
gen sowie die Optimierung von Anschlüssen im Vordergrund.
Leistungsminderungen wurden nur in wenigen Fällen punktuell aufgrund schwacher
Nachfrage umgesetzt.
Die neu eingeführten Angebote „Unibuslinie“ 142, „Opernbus -Linie“ 190, Linie 158
zu den Merheimer Kliniken sowie Leistungsausweitungen auf den Linien 1 30 und
131 abends unterliegen dem Vorbehalt ihres wirtschaftlichen Erfolgs.
Ebenso erfolgte eine kontinuierliche Weiterentwicklung der bedarfsgesteuerten A n-
gebote im TaxiBus- und Anruf-Sammel-Taxi-Verkehr.
Neben der Auflistung der relevanten Maßnahmen bei den lokalen Buslinien werden
im Folgenden auch Änderungen bei den interlokalen Buslinien dargestellt, sofern
das Kölner Bedienungsgebiet betroffen ist.
60 3. Nahverkehrsplan Köln
Umsetzungsbilanz des 2. Nahverkehrsplans 2003 bis 2014
Änderungen im Busnetz ab Sommer 2004
17.07.2004 Einstellung der Linie 152E zwischen Edmund -Rumpler-Straße und
Steinstraße S -Bahn im Zuge der Inbetriebnahme des S -
Bahnhaltepunkts Airport-Business-Park
26.07.2004 Einrichtung der neuen Haltestelle „Vitalisstraße Nord" der Linie 137
30.08.2004 Probeweise Einrichtung der TaxiBus -Linie 185 zwischen Porz/Urbach
und Wahn/Wahnheide zunächst für ein Jahr
12.12.2004 Umbenennung der Haltestelle „Vitalisstraße" in „Vitalisstraße Süd“ der
Linien 141/143, um Verwechslungen zur Haltestelle der Linie 137 au s-
zuschließen
12.12.2004 Einrichtung der Haltestelle „Gunther -Plüschow-Straße" der Linien 139
und 148 zur Erschließung der dort angesiedelten Caritas -Werkstätten
sowie Verbesserung der Umsteigezeiten bei der Linie 139 am Bahnhof
Longerich (Verknüpfung mit der S 11)
12.12.2004 Einrichtung der Haltestelle „Eddaweg" auf der L inie 155 zur Anbindung
eines neuen Seniorenzentrums auf der Sigwinstraße
Änderungen im Busnetz im Jahr 2005
11.12.2005 Bessere Erschließung des Rheinauhafens durch einen neuen Linie n-
weg der Linie 106 ab Chlodwigplatz über Ubierring und Rheinufer und
weiter zum Heumarkt; Einrichtung der neuen Haltestellen „Schokol a-
denmuseum“ und „Rheinauhafen“
11.12.2005 Einrichtung einer neuen Haltestelle „Käthe -Paulus-Straße" der Linien
139 und 148 sowie Zusammenfassung der gering frequentierten Halte-
stellen „Melli-Beese-Straße“ und „Richard -Byrd-Straße“ an einen ne u-
en Standort mit der Bezeichnung „Richard-Byrd-Straße“
11.12.2005 Dauerhaft veränderter Linienweg der Linie 150 über Auenweg, Opl a-
dener Straße, Justinianstraße aufgrund des Umbaus im Bereich
Deutz/Koelnmesse, Taktverlängerung auf 30-Minuten durch den länge-
ren Linienweg
11.12.2005 Durchführung der Kurzfahrten der Linie 153 täglich ab ca. 21:30 Uhr
zwischen Bf Deutz/Koelnarena und Gremberg nur noch in der Haup t-
nachfragerichtung ab Bf Deutz/Koelnarena
11.12.2005 Einrichtung einer neuen Haltestelle „Porz -Langel Süd“ auf der Linie
164 (sowie 501) zwischen „Porz-Langel Kirche“ und „Lülsdorf Nord“
11.12.2005 Bedienung der TaxiBus -Linie 185 aufgrund der geringen Nachfrage –
bei gleichbleibendem Angebot – durch ein Taxi -Unternehmen; Übe r-
führung des Probebetriebs in das Regelangebot
11.12.2005 Die Linien SB 31 und SB 42 entfallen. Das Angebot zwischen Ben s-
berg und Köln Hbf. wird in die neue Linie SB 40 überführt.
Änderungen im Busnetz im Jahr 2006
01.04.2006 Aufgabe der Bedienung der Haltestelle „Frachtzentrum" am Flughafen
durch die Linie 161 aufgrund neuer Durchfahrtbeschränkungen
10.12.2006 Umsetzung des überplanten Busnetzes im linksrheinischen Norden:
Verkürzung der Linie 120 auf den Abschnitt Roggendorf – Chorweiler,
geänderte Linienführung in Worringen und dadurch Wegfall der Halt e-
stelle „Grimlinghauser Weg“ sowie Neueinrichtung der Haltestellen
„Ramrather Weg“, „Wiedenfelder Weg“ und „Friedhof Worringen“ (let z-
tere nur in Richtung Chorweiler)
3. Nahverkehrsplan Köln 61
Umsetzungsbilanz des 2. Nahverkehrsplans 2003 bis 2014
Veränderung des Linienwegs der Linie 121 in Mauenheim durch Über-
nahme eines Streckenastes der Linie 137 über „Trifelsstraße“, „Ge l-
dernstraße/Parkgürtel“ und „Bergstraße“; Einstellung der Bedienung
zwischen „Longerich, Dädalusring“ und „Neusser Straße/Gürtel“
abends und sonntags; n achfragegerechte Anpassung der Bedienung
des Gewerbegebiets Feldkassel sowie Ausdehnung des 20 -Minuten-
Taktes bis zum Mittag
Einrichtung der neuen Linie 122 Pesch – Chorweiler – Weidenpesch
im 30 - bzw. 20 -Minuten-Takt unter Übernahme des Linienabschnitts
Weidenpesch – Chorweiler von der Linie 120, Ausrichtung der A n-
schlüsse von Pesch und Seeberg auf die S-Bahn in Chorweiler
Straffung der Führung der Linie 125 in Pesch durch Wegfall der Schlei-
fe im Gewerbegebiet Pesch außerhalb des Berufsverkehrs; Wegfall
der Fahrten abends zwischen Sinnersdorf und Esch sowie lastric h-
tungsbezogene Anschlussoptimierung zwischen Weiler und Chorweiler
(S); Verknüpfung im Abendverkehr mit der Linie 126 an der Haltestelle
„Chorbuschstraße“ in Esch
Rücknahme der Bedienung der Li nie 126 im Abendverkehr zwischen
Chorweiler und Esch; Verknüpfung im Abendverkehr mit der Linie 125
an der Haltestelle „Chorbuschstraße“ in Esch
Die Linie 134 entfällt: Der Streckenabschnitt zwischen Niehl und Neus-
ser Straße/Gürtel wird von der Linie 147, der Streckenabschnitt zw i-
schen Neusser Str./Gürtel und Ebertplatz von der Linie 140 übernom-
men. Damit Verdichtung des Angebots zwischen Bilderstöckchen und
„Neusser Straße/Gürtel“ auf einen 20-Minuten-Takt
Wegfall der Linie 137 „Neusser Straße/Gürtel“ – „Braunsfeld“ und E r-
satz durch die Linien 121 (s.o.) und 140 (Verknüpfung mit dem Teilast
Nippes – Ebertplatz an der Haltestelle „Neusser Straße/Gürtel“)
Wegfall des Linienabschnitts der Linie 147 östlich der Neusser Straße
und Bedienung der dortigen Halte stellen „Beuelsweg“, „Schneider -
Claus-Straße“ und „Kuenstraße“ durch die neue Anruf -Sammel-Taxi-
Linie 186 zu und von den Stadtbahn -Haltestellen auf der Neusser
Straße
10.12.2006 Auf Betreiben der Stadt Frechen wird eine neue Linie 965 eingeführt,
die den Stadtteil Grube Carl sowie das Gewerbegebiet Frechen, Eur o-
paallee mit dem Verknüpfungspunkt Weiden West verbindet.
Änderungen im Busnetz im Jahr 2007
05.08.2007 Zusätzliche Fahrt der Linie 122 samstags ab Pesch nach Chorweiler,
um auf die erweiterten Öffnu ngszeiten des City-Centers Chorweiler zu
reagieren
05.08.2007 Einrichtung einer neuen Haltestelle „Indianapolis -Straße" auf der Linie
145, um das Neubaugebiet in Widdersdorf–Nord besser zu erschließen
09.12.2007 Zusätzliche Spätfahrt der Linie 145 von Bock lemünd und Weiden in
Richtung Widdersdorf
09.12.2007 Zusätzliche Frühfahrt auf der TaxiBus-Linie 186
62 3. Nahverkehrsplan Köln
Umsetzungsbilanz des 2. Nahverkehrsplans 2003 bis 2014
Änderungen im Busnetz im Jahr 2008
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 werden Änderungen im Busnetz des Teil-
raums Rechtsrheinisch Nord umgesetzt. Des Weiteren erfolgen zusätzliche kleinere
Netzanpassungen in den nördlichen Stadtteilen.
14.12.2008 Einrichtung einer neuen Haltestelle „Im Wichemshof" auf der Linie 120
in Fahrtrichtung Further Straße zur besseren Erschließung des a n-
grenzenden Wohngebiets
14.12.2008 Einführung eines einheitlichen Fahrwegs im Gewerbegebiet Feldkassel
bei der Linie 121. Die Haltestellen „Marconistraße“, „Marconistraße
Ost“ und „Morsestraße“ werden nur noch in dieser Reihenfolge ang e-
fahren.
14.12.2008 Einrichtung eines Stadtbahnv orlaufbetriebs für die Linie 5 zwischen
Ossendorf und der neuen IKEA -Filiale mit der Endstelle „IKEA am
Butzweilerhof“ durch die Linie 127, die mit einem Großteil der Fahrten
über Ossendorf hinaus verlängert wird
14.12.2008 Anpassung der Fahrten der Linie 135 freitags und samstags an die
geänderten Öffnungszeiten von IKEA Godorf
14.12.2008 Direkte Führung der Linie 139 von der Haltestelle „Am Coloneum" zum
Bf. Longerich über die neu ausgebaute „Alte Escher Straße“, hierdurch
Wegfall der Schleifenfahrt über die Haltestellen „Militärringstraße" und
„Richard-Byrd-Straße" sowie hierdurch bedingt umfangreiche Fah r-
planänderungen
Im Zusammenhang der veränderten Straßeninfrastruktur Änderung der
Fahrtrichtung in der Richard -Byrd-Straße auf der Linie 148 mit neuer
Endstelle in der Richard-Byrd-Straße
14.12.2008 Nachfragegerechte Reduzierung des Angebots auf der Linie 141 zwi-
schen Weiden und Junkersdorf im Frühverkehr am Wochenende, dafür
zusätzliche Fahrt auf der Linie 143
14.12.2008 Wegfall der Stichfahrt zur Haltes telle „Tanzbrunnen" auf der Linie 150
sowie Fahrplananpassungen aufgrund der veränderten Situation an
der Endstelle „Bf Deutz/Messe“
14.12.2008 Umsetzung der Maßnahmen im Busnetz Rechtrheinisch Nord:
Verlängerung der Linie 157 bis „Aeltgen-Dünwald-Straße“ montags bis
samstags im Tagesverkehr, hierdurch Herstellung umsteigefreier Ve r-
bindungen zwischen Merheim/Holweide und Höhenhaus/Dünnwald
sowie besserer Anschluss der Stadtteile Höhenhaus und Dünnwald an
die S 11; Herstellung eines 10 -Minuten-Taktes zwisch en Dünnwald
und Höhenhaus ab der Haltestelle „Sigwinstraße“ durch Überlagerung
der Linien 155 und 157
Anpassung der Linie 155 an das neue Bedienungskonzept der Linie
157 durch Rücknahme der Verdichterfahrten zur Haltestelle „Birke n-
weg“
Ersatz der Linie 158 durch die neue TaxiBus-Linie 187 Neubrück –
Friedhof Lehmbacher Weg – Brück mit gleichem Leistungsumfang
Einrichtung einer TaxiBus -Linie 188 zur Erschließung des Germane n-
viertels zwischen „Bf Deutz/LANXESS arena“ und „Gebrüder -Coblenz-
Straße“ montags bis freitags zwischen 8:00 Uhr und 18:00 Uhr
14.12.2008 Wegfall der Haltestelle „Terminal 2" der Linie 161 aufgrund von Anfor-
derungen des Flughafens Köln/Bonn
14.12.2008 Einrichtung der Nachtlinie N26 zwischen Breslauer Platz/Hbf und
Wermelskirchen durch den Rheinisch-Bergischen Kreis
3. Nahverkehrsplan Köln 63
Umsetzungsbilanz des 2. Nahverkehrsplans 2003 bis 2014
Änderungen im Busnetz im Jahr 2009
26.10.2009 Einführung einer neuen Verstärkungslinie 149 für die Linie 145 auf der
Relation Weiden – Lövenich – Widdersdorf zur Erschließung des Ne u-
baugebiets Widdersdorf -Süd (Haltestellen „Zu r Abtei“, „Zum Neuen
Kreuz“, „Rosmarinweg“, „Palmenhof“), hierdurch Schaffung eines 10 -
Minuten-Taktes montags bis freitags zu den Hauptverkehrszeiten mo r-
gens und ab mittags sowie eines 15-Minuten-Taktes an Samstagen bis
ca. 19:15 Uhr;
Ergänzende Bedienung des Wohngebiets Widdersdorf -Süd durch die
REVG-Linie 962 in und aus Richtung Bocklemünd
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wurde die so genannte „Unibuslinie“ ei n-
geführt. Des Weiteren erfolgte erstmals eine Busanbindung des Klinikgeländes in
Köln-Merheim. In Zusammenarbeit mit dem Rhein -Sieg-Kreis wurde das Busang e-
bot im Porzer Südwesten neu geordnet.
13.12.2009 Einrichtung einer neuen Haltestelle „Habichtstraße“ für die Linien 131
und 132 zwischen „Rondorf“ und „Lerchenweg“
13.12.2009 Einführung der „U nibuslinie“ 142 Weißhausstraße – Universität – Eh-
renfeld – Nippes, Merheimer Platz als neue Direktverbindung von E h-
renfeld und Nippes zur Universität und den Verwaltungszentren im B e-
reich der Luxemburger Straße durch Verlängerung/Veränderung der
bisherigen Linie 142; Rücknahme des Streckenabschnitts Friesenplatz
– Innere Kanalstraße mit den Haltestellen „Friesenplatz“, „Bismarc k-
straße“ und „Albrecht -Dürer-Platz“; Ausweitung des Angebots sam s-
tags bis ca. 18:30 Uhr
13.12.2009 Führung der Linie 157 durch das n eue Wohngebiet „Merheimer Gä r-
ten“ mit einer neuen Haltestelle „Hopfenstraße“ und Verlegung der Hal-
testelle „Ostmerheimer Straße“
13.12.2009 Einführung der neuen Linie 158 zur besseren Erschließung der LVR -
Klinik und der Städtischen Kliniken Köln -Merheim im 30-Minuten-Takt
mit Anschluss an die Stadtbahnlinie 1, Einrichtung der neuen Haltestel-
len „Klinikum Merheim“ und „LVR-Klinik“
13.12.2009 Zusammenführung der Linien 163, 504 und 550 (Relation Wahn –
Libur - Ranzel - Niederkassel – Bonn) zu einer durchgehe nden Linie
163/550 im 20-Minuten-Takt montags bis freitags, sonst 30 - bzw. 60-
Minuten-Takt mit Spätabfahrt ab Wahn S -Bahn am Wochenende; hier-
durch optimierte S -Bahn-Anschlüsse; Linienwechsel an der
Stadt-/Kreisgrenze ohne Umsteigenotwendigkeit
Zusammenführung der Linien 164 und 501 (Relation Wahn – Zündorf -
Niederkassel – Siegburg) zu einer durchgehenden Linie 164/501 im
20-Minuten-Grundtakt montags bis freitags mit lastrichtungsbezogener
Verstärkung zwischen Lülsdorf und Wahn zu einem 10 -Minuten-Takt,
sonst 15-/30- bzw. 60-Minuten-Takt mit Spätabfahrt ab Wahn S -Bahn
am Wochenende; hierdurch optimierte S -Bahn-Anschlüsse; Linie n-
wechsel an der Stadt-/Kreisgrenze ohne Umsteigenotwendigkeit
Mit der Neuorganisation der Linien im Raum Wahn Wegfall der Tax i-
Bus-Linie 184
64 3. Nahverkehrsplan Köln
Umsetzungsbilanz des 2. Nahverkehrsplans 2003 bis 2014
Änderungen im Busnetz im Jahr 2010
25.10.2010 Einrichtung einer Anbindung des Bereichs Mülheim, Schanzenstraße
für den Zeitraum des Ersatzspielbetriebs der Oper im Palladium durch
die „Opernbus -Linie“ 190 im Ringverkehr ab „Wiener Platz“ über „ Bf
Mülheim“ und die neuen Haltestellen „Carlswerkstraße“, „Oper im Pa l-
ladium“, „Schanzenstraße“ zurück zum „Wiener Platz“; Angebot: tag s-
über 20-Minuten-Takt, abends und am Wochenende 30 -Minuten-Takt,
zusätzliche Fahrten vor (am Wochenende) sowie nach (tägl ich) Veran-
staltungsende der Oper
Im Rahmen der Überprüfung des linksrheinischen Busnetzes wurde eine Neuorg a-
nisation des Busverkehrs im Gewerbegebiet Am Butzweilerhof umgesetzt.
12.12.2010 Mit Inbetriebnahme der verlängerten Stadtbahnlinie 5 Zusammenfü h-
rung der Linien 127 und 148 zur neuen Linie 127 Longerich – Pesch –
Bocklemünd/Mengenich – Gewerbegebiet Am Butzweilerhof – Bilder-
stöckchen – Nippes – Ebertplatz; Wegfall der Bedienung des A b-
schnitts „Ossendorf“ (ehemalige Endstelle Linie 5) – „IKEA Am But z-
weilerhof“ der Linie 127 sowie „Von -Hünefeld-Straße“ bis „Am Colon e-
um“ der Linie 148; Umbenennung der Haltestelle „Köhlstraße“ in „Alter
Flughafen Butzweilerhof“ mit Verknüpfung zur Linie 5; Grundtakt: 20
Minuten mit zeit- und abschnittsweisen Verdichtungen auf 10 Minuten
Einrichtung einer neuen Haltestelle „Belvederestraße“ auf der Linie 144
zwischen den Haltestellen „Kämpchensweg“ und „Am Lindenweg“
12.12.2010 Einführung eines Abendverkehrs zwischen 20:00 und 22:00 Uhr auf
der Linie 130 zwischen den Halte stellen „Universität“ und „Bayen t-
halgürtel“
12.12.2010 Umbenennung der Haltestelle „Bf Porz“ in „Celsiusstraße“ und Neuei n-
richtung der neuen Haltestelle „Bf Porz“ mit unmittelbarem Zugang
zum verlegten SPNV-Haltepunkt für die Linien 151, 152, 160, 161, 162,
165, 166 und 185
12.12.2010 Wegfall der Haltestelle „Richard -Byrd-Straße“ für die Anruf -Sammel-
Taxi-Linie 180
12.12.2010 Umbennenung der REVG -Buslinie 701 in 935 sowie Einrichtung einer
zusätzlichen Frühfahrt von „Meschenich Am Kölnberg“ in Richtung
Brühl. Ausrichtung des Fahrplans auf Verknüpfung mit einer der beiden
Regionalbahn-Linien in und aus Richtung Köln
Änderungen im Busnetz im Jahr 2011
07.09.2011 Verlängerung der Linie 106 über „Heumarkt“ hinaus zur neuen Endhal-
testelle „Breslauer Platz/Hbf“
Im linksrheinischen Süden wird zum Fahrplanwechsel am 11.12.2011 eine übera r-
beitete Busnetzkonzeption umgesetzt.
11.12.2011 Ausweitung der Bedienungszeiten der Linie 131 montags bis samstags
abends um eine Stunde bis ca. 20:15 Uhr im Abschnitt „Berrenrath er
Straße/Gürtel“ bis Rondorf („Reiherstraße“) in Lastrichtung, Einrichtung
einer zusätzlichen Haltestelle „Paul -Nießen-Straße“ in Zollstock auf
dem Gottesweg, um das neue Wohngebiet sowie das in Bau befindl i-
che Seniorenzentrum zu erschließen.
Nachfragegerechte Verlängerung des 10-Minuten-Taktes der Linie 132
zwischen Rondorf und Meschenich in der morgendlichen Hauptve r-
kehrszeit bis ca. 9 Uhr in Fahrtrichtung Innenstadt sowie Ausweitung
des 10-Minuten-Taktes in Fahrtrichtung Meschenich bis ca. 20:00 Uhr,
dann Übergang in einen bis ca. 22:00 Uhr verlängerten 15 -Minuten-
3. Nahverkehrsplan Köln 65
Umsetzungsbilanz des 2. Nahverkehrsplans 2003 bis 2014
Takt; Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle „Im Rheintal“ in
Meschenich in Fahrtrichtung „Frankenstraße“
Einstellung der Direktverbindung zwischen Rondorf und Immendorf
aufgrund der schw achen Nachfrage; neue Endstelle der Linie 135 ist
„Meschenich Kirche“, Einrichtung von Direktfahrten zwischen Rondorf
und Godorf im Schülerverkehr; probeweise Optimierung des Schüle r-
verkehrs in Hahnwald
Übernahme des Abschnitts der Linie 138 Zollstock „Sü dfriedhof“ –
„Südbahnhof“ durch die Linie 142 , Verlängerung der Linie 138 bis zur
neuen Haltestelle „Güterverkehrszentrum Süd“ sowie Systematisierung
des Taktangebotes auf durchgehend 30 Minuten
11.12.2011 Verlängerung der Linie 142 ab „Weißhausstraße“ üb er „Eifelwall“ und
„Südbahnhof“, weiter im Zuge der Linie 138 bis „Pohligstraße“ und von
dort über die Haltestellen „Am Vorgebirgstor“, „Volksgarten“, „Zugweg“
und „Alteburger Wall“ zur neuen Endhaltestelle „Chlodwigplatz“
11.12.2011 Einrichtung einer zusä tzlichen Fahrt der Linie 146 um 0:30 Uhr ab
„Neumarkt“
11.12.2011 Einrichtung einer neuen Haltestelle „Lüderichstraße“ der Linie 153 auf
der Gremberger Straße zwischen den Haltestellen „Rolshover Straße“
und „Wiedstraße“
11.12.2011 Neuordnung des Busverkehrs im Bereich Wahn/Wahnheide/Lind:
Führung der Linien 160 und 162 über neue Nordanbindung des Bah n-
hofs Wahn; hierdurch Linienweg- und Fahrzeitverkürzung sowie direkte
Linienführung zwischen „Wahn S-Bahn“ und „Nachtigallenstraße“
Führung der Linie 160 in einer Schleifenfahrt über die Haltestelle „N i-
belungenstraße“ zur Endhaltestelle „Linder Mauspfad“
Führung der Linie 162 über die Haltestelle „Linder Mauspfad“ hinaus
und „Kaserne Nordtor“ zur Endstelle „DLR“. Hierdurch dichteres Tak t-
angebot und durch den Wegfall des Liniensplittings kontinuierliche B e-
dienung an allen Verkehrstagen
Zusätzliche Bedienung der Haltestelle „Nibelungenstraße“ durch die
Linie 167
11.12.2011 Erweiterung des Anruf -Sammel-Taxi-Verkehrs der Linie 182 um die
Haltestelle „Rondorf“
11.12.2011 Zusätzliche Nachtabfahrt der Anruf -Sammel-Taxi- Linie 183 ab Halte-
stelle „Godorf Bf“
Änderungen im Busnetz im Jahr 2012
09.12.2012 Verlängerung der Buslinie 150 über „Bf Deutz/Messe“ bis zur neuen
Endhaltestelle „Heinrich-Bützler-Straße“ zwecks E rschließung der B e-
reiche Kalk West/Odysseum sowie Dillenburger Straße ; neue Halt e-
stellen im Linienverlauf: „Gummersbacher Straße“, „Corintostraße“,
„Kalk-Karree“ und „Christian-Sünner-Straße“
09.12.2012 Einstellung der TaxiBus-Linie 188 Bahnhof Deutz/LANXE SS arena –
Gebrüder-Coblenz-Straße aufgrund sehr geringer Nachfrage
09.12.2012 Einrichtung einer neuen Frühfahrt auf der Linie 132
09.12.2012 Auf der Linie 135 werden die Schülerfahrten im Bereich Hahnwald auf-
grund der äußerst geringen Nachfrage eingestellt.
09.12.2012 Die letzten beiden Nachtabfahrten der Linie 136 entfallen und werden
durch das neue Angebot auf der Linie 7 ersetzt.
66 3. Nahverkehrsplan Köln
Umsetzungsbilanz des 2. Nahverkehrsplans 2003 bis 2014
09.12.2012 Nach Fertigstellung der neuen Markgrafenstraße werden die Linien
260 und 434 nicht mehr über die Berliner Straße, sondern ab „Mü l-
heim, Berliner Straße“ über die Markgrafenstraße direkt zum Clev i-
schen Ring geführt. Die Haltestelle „Von-Sparr-Straße“ wird nicht mehr
angefahren und nur noch von den Linien 151 und 152 bedient.
Änderungen im Busnetz im Jahr 2013
25.02.2013 Inbetriebnahme eines Anruf -Sammel-Taxi-Verkehrs der Linie 184 zur
ÖPNV-Anbindung des Eis- und Schwimmstadions Lentpark
01.05.2013 Inbetriebnahme eines Anruf -Sammel-Taxi-Verkehrs der Linie 188 zwi-
schen „Porz Markt“ bzw. „Königsforst“ und „Gut Leidenhausen“ zur
ÖPNV-Anbindung des Heideportals
04.09.2013 Einrichtung einer zusätzlichen morgendlichen Fahrt der Linie 147
15.12.2013 Neuordnung der Buslinien im Bereich Altstadt/Nord in Zusammenhang
mit der Verlängerung der Linie 5 bis Heumarkt: Die Linien 106 und 133
tauschen nördlich „Chlodwigplatz“ ihre Linienäste, die Linie 106 wird
zur Haltestelle „Heumarkt“ zurückgezogen; die Linie 132 verkehrt ab
„Heumarkt“ über die Rheinuferstraße zur neuen Endstelle „Breslauer
Platz/Hbf“, die Bedienung der Haltestellen „Gü rzenichstraße“, „Ra t-
haus“, „Dom/Hbf“ (Trankgasse) und „Andreaskloster“ entfällt.
15.12.2013 Verlängerung der Linie 120 ab „Chorweiler“ über eine neue Haltestelle
auf der Ernstbergstraße bis „Blumenberg S-Bahn“ zur Buserschließung
Blumenbergs
15.12.2013 Einrichtung eines zusätzlichen Fahrtenpaares der Linie 121 zwischen
Chorweiler und dem Gewerbegebiet Feldkassel an Wochenenden
15.12.2013 Im südlichen Bereich des Güterverkehrszentrums Köln-Eifeltor wird auf
der Linie 138 eine zusätzliche Haltestelle „Am Eifeltor“ eingerichtet.
15.12.2013 Taktverdichtung auf der Linie 164 im Abendverkehr zwischen 21:00
und 23:00 Uhr auf 30 Minuten
Änderungen im Busnetz im Jahr 2014
07.04.2014 Einrichtung der neuen Haltestelle „Schützenhofstraße“ auf den Lin ien
151 und 152 sowie „Elisabeth-Breuer-Straße“ auf den Linien 151, 152,
153 und 159.
04.08.2014 Aufgrund von Bauarbeiten am Tunnel Grenzstraße Umleitung der Linie
SB40 stadtauswärts über die Deutzer Brücke statt über die Zoobrücke,
Wegfall der Haltestelle „St. Vinzenz Haus“
14.12.2014 Zur besseren Erschließung des Stadtteils Esch abends Verlängerung
der abendlichen Fahrten der kombinierten Linien 125 und 126 bis zur
Haltestelle „Johannes-Prassel-Straße“ sowie Einrichtung einer zusät z-
lichen Nachtabfahrt je Richtung bis zu den Stadtteilen Esch und Auwei-
ler
14.12.2014 Verlängerung der Linie 127 tagsüber über die Haltestelle „Ebertplatz“
im 30-Minuten-Takt bis zum Lentpark mit entsprechender Anpassung
der AST-Linie 184
14.12.2014 Verlängerung der Linie 142 tagsüber über die Hal testelle „Chlodwi g-
platz“ bis zur Haltestelle „Ubierring“
14.12.2014 Einrichtung der neuen Linie 191 zur Anbindung des im Aufbau befindli-
chen „Waldbadviertels“ an die Haltestelle „Ostheim“ montags bis sams-
tags im 30 -Minuten-Takt und sonntagnachmittags im 60 -Minuten-Takt;
Einsatz eines TaxiBusses abends und sonntagmorgens
3. Nahverkehrsplan Köln 67
Umsetzungsbilanz des 2. Nahverkehrsplans 2003 bis 2014
14.12.2014 Ersatz des bisherigen Linienabschnitts der Linie 508 zwischen „Wahn
Bf“ und „Spich Bf“ durch die Linie 505
14.12.2014 Anbindung der Verknüpfungshaltestelle „Weiden West“ durch den
AST-Verkehr Pulheim (Linie 786)
14.12.2014 Entfall der Haltestellen „Walter -Dodde-Weg“ und „Baptiststraße“ bei
der VRR-Linie 885, dafür neue Bedienung der Haltestellen „Worringen
Bf (West)“ bzw. in Gegenrichtung „Worringen Bf (Ost)“
Nachrichtliche Ergänzung: Änderungen im Busnetz im Jahr 2015
13.12.2015 Probeweise Einführung der Linie 192 zur Anbindung Meschenichs an
den Bahnhof Hürth-Kalscheuren mit 3 Fahrten pro Stunde montags bis
freitags.
Nachrichtliche Ergänzung: Änderungen im Busnetz im Jahr 2016
11.12.2016 Abendliche Verlängerung des 30 -Minuten-Takts auf der Linie 126 bis
ca. 21:00 Uhr
11.12.2016 Vorverlegung des nachmittäglichen 20-Minuten-Takts auf der Linie 135
um rund zwei Stunden zur Anpassung an den Nachfrageverlauf im Z u-
ge dieser Linie
11.12.2016 Einrichtung der TaxiBus-Linie 189 in Höhenhaus zur Erschließung der
Wohngebiete westlich und östlich der Berliner Straße und deren A n-
bindung an die Stadtbahnlinie 4 sowie die Nahversorgungs -
einrichtungen
68 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
5 ÖPNV-Angebot und –Infrastruktur
Im Folgenden wird eine Übersicht über alle auf Kölner Stadtgebiet durchgeführten
Linienverkehre gegeben. Hierzu zählen sowohl der auf Grundlage des Allgem einen
Eisenbahngesetzes (AEG) durchgeführte Schienenpersonennahverkehr als auch
der nach §42 PBefG konzessioniert e Linienverkehr. Die Angebote des SPNV we r-
den vorab nachrichtlich im Überblick dargestellt, da die Aufgabenträgerschaft beim
Zweckverband Nahverkehr – SPNV & Infrastruktur – Rheinland (ZV NVR) liegt.
Anschließend wird die Infrastruktur des ÖPNV -Betriebs dargestellt, und es erfolgen
Aussagen zu Nachfrage und Bewertung des Angebots der Kölner Verkehrs-Betriebe
AG. Untersuchungen zu Verbindungsqualität und Kapazitätsengpässen im ÖPNV -
Netz, die von der Stadt Köln in Zusammenarbeit mit der Kölner Verkehrs -Betriebe
AG durchgeführt wurden, geben Hinweise auf möglichen Handlungsbedarf bei der
künftigen Angebotsplanung.
5.1 ÖPNV-Angebot
Das Liniennetz des Kölner ÖPNV umfasst folgende Angebotsformen:
Linien des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV)
Stadtbahnlinien
Buslinien
Flexible Bedienungsformen: TaxiBus60, Anruf-Sammel-Taxi
Umfang und Funktion der einzelnen Angebotsformen werden im Folgenden b e-
schrieben.
5.1.1 SPNV
In der Stadt Köln verkehren vier S -Bahn-, sechs RegionalBahn - (RB) und sieben
RegionalExpress-Linien (RE). Diese stellen Verbindungen zum Umland und zum
Teil auch NRW -weit relevante Relationen her. Einige Linien verkehren in das b e-
nachbarte Bundesland Rheinland-Pfalz in Richtung Koblenz und Trier.
Die S-Bahn-Linien verkehren montags bis freitags im 20 -Minuten-Grundtakt, zu den
übrigen Verkehrszeiten alle 30 Minuten oder zeit- und abschnittsweise alle 60 Minu-
ten. Die RegionalBahnen verkehren im 30 -Minuten- oder 60-Minuten-Takt, Regi o-
nalExpress-Linien alle 60 Minuten. Bedarfsorientiert bestehen zusätzliche Angebote
zur Verdichtung während der Hauptverkehrszeiten.
An 26 von insgesamt 31 SPNV -Stationen wird das SPNV -System mit dem inne r-
städtischen ÖPNV-System verknüpft. An neun Verknüpfungspunkten kann zwischen
Stadtbahn, Bus und SPNV umgestiegen werden, an einem ausschl ießlich zwischen
SPNV und Stadtbahn (Köln West). 15 Verknüpfungspunkte bieten Anschlüsse zw i-
schen SPNV und Busverkehr. An den folgenden SPNV -Haltepunkten bestehen kei-
ne weiteren Verknüpfungen:
Köln Airport-Businesspark
Köln-Chorweiler Nord
Dormagen Chempark61
60 Bezeichnung wurde zum Fahrplanwechsel 12/2012 von „RufBus“ in die im VRS übliche Bezeich-
nung „TaxiBus“ geändert.
61 Haltepunkt liegt auf Kölner Stadtgebiet.
3. Nahverkehrsplan Köln 69
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Die Haltepunkte Köln -Blumenberg und Flughafenbahnhof Köln/Bonn werden nicht
als Verknüpfungspunkt gezählt, da sie kaum Verknüpfungsbedeutung innerhalb des
ÖPNV-Systems haben.
Tabelle 5-1 führt die Verknüpfungspunkte des SPNV- und ÖPNV-Systems auf.
Verknüpfungspunkt Verknüpfungsfunktion
1 Köln-Buchforst S-Bahn / Bus
2 Köln-Chorweiler S-Bahn / Stadtbahn, Bus
3 Köln-Dellbrück S-Bahn / Bus
4 Köln-Ehrenfeld S-Bahn, RB, RE / Stadtbahn, Bus 62
5 Köln Frankfurter Straße S-Bahn, RB / Bus
6 Köln Geldernstraße/Parkgürtel S-Bahn / Stadtbahn, Bus
7 Köln Hansaring S-Bahn, RB / Stadtbahn, Bus
8 Köln Hbf S-Bahn, RB, RE / Stadtbahn, Bus 63
9 Köln-Holweide S-Bahn / Bus
10 Köln-Longerich S-Bahn / Bus
11 Leverkusen Chempark 64 S-Bahn / Bus
12 Lövenich S-Bahn / Bus
13 Köln Volkhovener Weg S-Bahn / Bus
14 Köln Messe/Deutz S-Bahn, RB, RE / Stadtbahn, Bus 65
15 Köln-Mülheim S-Bahn, RB, RE / Stadtbahn, Bus
16 Köln-Müngersdorf Technologiepark S-Bahn / Bus
17 Köln-Nippes S-Bahn / Bus
18 Porz (Rhein) S-Bahn / Bus
19 Köln Süd RB, RE / Stadtbahn, Bus
20 Köln-Stammheim S-Bahn / Bus
21 Köln Steinstraße S-Bahn / Bus
22 Köln Trimbornstraße S-Bahn, RB / Bus
23 Porz-Wahn S-Bahn / Bus
24 Köln-Weiden West S-Bahn / Stadtbahn, Bus
25 Köln West RB, RE / Stadtbahn
26 Köln-Worringen S-Bahn / Bus
Tabelle 5-1: Verknüpfungshaltestellen zwischen SPNV und ÖPNV
Quelle: VRS
Tabelle 5-2 sowie Abbildung 5-1 geben eine Übersicht über die Linien des SPNV
auf Kölner Stadtgebiet.
Nachrichtliche Ergänzung: Der Linienweg von S 12 und S 13 wurde zum Fahrpla n-
jahr 2016 getauscht.
62 An den Haltestellen Venloer Straße/Gürtel sowie Bf Ehrenfeld (Bus).
63 An den Haltestellen Breslauer Platz/Hbf sowie Dom/Hbf.
64 Haltepunkt liegt auf Kölner Stadtgebiet.
65 An den Haltestellen Bf Deutz/LANXESS arena sowie Bf Deutz / Messe.
70 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Linie Bezeichnung Linienweg Betreiber
S-Bahn (S)
S 6 -
Essen – Ratingen Ost – Düsseldorf – Langenfeld
(Rheinland) – Leverkusen – Köln Hbf – Köln-Nippes
(- Köln-Worringen)
DB Regio
NRW
S 11 -
Düsseldorf Flughafen Terminal – Düsseldorf Hbf –
Neuss – Dormagen – Dormagen Bayerwerk – Köln
Hbf – Bergisch Gladbach
DB Regio
NRW
S 12 - Düren – Horrem – Köln Hbf – Troisdorf –
Siegburg/Bonn – Hennef (Sieg) – Au (Sieg)
DB Regio
NRW
S 13/
S 19 -
(Horrem –) (Köln-Ehrenfeld -) Köln Hansaring – Köln
Hbf – Köln/Bonn Flughafen – Troisdorf (- Siegburg
– Hennef)
DB Regio
NRW
RegionalBahn (RB)
RB 24 Eifel-Bahn Köln Messe/Deutz – Köln Hbf – Euskirchen – Kall (–
Gerolstein)
DB Regio
NRW
RB 25 Oberbergische
Bahn
Köln Hansaring – Köln Hbf – Overath –
Gummersbach – Marienheide - Meinerzhagen
DB Regio
NRW
RB 26
(MRB)
Mittelrhein-
bahn
Koblenz– Bonn-Mehlem – Bonn Hbf – Köln Hbf –
Köln Messe/Deutz trans regio
RB 27 Rhein-Erft-
Bahn
Koblenz – Neuwied – Bonn-Beuel – Troisdorf – Köln –
Pulheim – Mönchengladbach
DB Regio
Südwest
RB 38 Erft-Bahn Köln Messe/Deutz – Köln Hbf – Horrem – Bedburg –
Grevenbroich – Neuss – Düsseldorf
DB Regio
NRW
RB 48 Rhein-
Wupper-Bahn
Bonn-Mehlem – Bonn Hbf – Köln –Solingen –
Wuppertal
DB Regio
NRW
RegionalExpress (RE)
RE 1 NRW-Express
Aachen – Düren – Köln Hbf – Leverkusen Mitte –
Düsseldorf – Düsseldorf Flughafen – Duisburg – Essen
– Dortmund – Hamm (- Paderborn)
DB Regio
NRW
RE 5 Rhein-Express
Koblenz – Bonn-Bad Godesberg – Bonn – Köln Hbf –
Leverkusen Mitte – Düsseldorf – Düsseldorf Flughafen
– Duisburg – Emmerich
DB Regio
NRW
RE 7
Rhein-
Münsterland-
Express
Krefeld – Neuss – Köln Hbf – Solingen – Wuppertal –
Hagen – Hamm – Münster – Rheine
DB Regio
NRW
RE 8 Rhein-Erft-
Express
Koblenz – Neuwied – Linz am Rhein – Bonn-Beuel –
Troisdorf – Köln/Bonn Flughafen – Köln Hbf – Pulheim
– Mönchengladbach
DB Regio
NRW
RE 9
(RSX)
Rhein-Sieg-
Express
Aachen – Düren – Köln Hbf –
Siegburg/Bonn – Au (Sieg) – Siegen
DB Regio
NRW
RE 12 Eifel-Mosel-
Express
Köln Messe/Deutz – Köln Hbf – Euskirchen – Kall –
Gerolstein – Trier
DB Regio
Südwest
RE 22 Eifel-Express Köln Messe/Deutz – Köln Hbf – Euskirchen – Kall –
Gerolstein
DB Regio
NRW
Tabelle 5-2: Linien des Schienenpersonennahverkehrs auf Kölner Stadtgebiet ,
Fahrplanjahr 2014
Quelle: Nahverkehr Rheinland GmbH
3. Nahverkehrsplan Köln 71
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Abbildung 5-1: Linien des Schienenverkehrs (SPNV und ÖPNV) auf Kölner Stad t-
gebiet, Stand: 12/2014
Quelle: KVB AG
5.1.2 Stadtbahn
Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG betreibt im Fahrplanjahr 2014 elf Stadtbahnlinien.
Davon werden fünf Linien (1, 7, 9, 12, 15) ausschließlich mit Niederflurfahrzeugen
betrieben (Bahnsteighöhe 35 cm über Schienenoberkante) und sechs Linien (3, 4,
5, 13, 16, 18) mit Hochflurstadtbahnen (Bahnsteighöhe 90 cm über Sc hienenober-
kante).
Nachrichtliche Ergänzung: Seit dem Fahrplanjahr 2016 ergänzt die Linie 17 als we i-
tere Hochflurlinie das Stadtbahn-Angebot.
Vier Stadtbahnlinien (1, 7, 16, 18) verkehren über die Stadtgrenze in das Gebiet
anderer Aufgabenträger und stelle n wichtige Verbindungen im Stadt -Umland-
Verkehr her. Die Linien 16 und 18 werden in Gemeinschaftsbetrieb mit der SWB -
Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH betrieben.
Fahrplanangebot
Alle Stadtbahnlinien verkehren montags bis freitags mit wenigen Ausnahmen auf
Kölner Stadtgebiet tagsüber im 10-Minuten-Takt („KölnTakt“). Zu den Tagesrandzei-
ten und am Wochenende wird in der Regel ein 15 -Minuten-Takt angeboten. Der
NachtTakt basiert auf einem 30 -Minuten-Raster mit Verdichtungen. Die entspr e-
chenden Standards, auf dere n Grundlage das Angebot räumlich und tageszeitlich
differenziert wird, werden in Kapitel 6 beschrieben.
Das Grundangebot des 10 -Minuten-Taktes wird montags bis freitags tagsüber auf
den Linien 1, 9, 15 und 18 au f Teilabschnitten verstärkt. Bei der Linie 18 wird auch
am Wochenende ein verstärkter Takt angeboten.
72 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Durch Linienüberlagerungen werden ebenfalls verdichtete Taktangebote hergestellt
zwischen
„Aachener Straße/Gürtel“ und „Kalk Kapelle“ (Linien 1, 7, 9)
„Aachener Straße/Gürtel“ und „Dürener Straße/Gürtel“ (Linien 7, 13)
„Bocklemünd“ und „Stegerwaldsiedlung“ (Linien 3, 4)
„Buchheim Herler Straße“ und „Thielenbruch“ (Linien 3, 18)
„Wilhelm-Sollmann-Straße“ und „Eifelstraße“ (Linien 12, 15)
„Slabystraße“ und „Vischeringstraße“ (Linien 13, 18)
„Barbarossaplatz“ und „Ubierring“ (Linien 15, 16)
„Ebertplatz“ und „Barbarossaplatz“ (Linien 16, 18)
Auf dem Teilabschnitt des Innenstadttunnels zwischen „Appellhofplatz“ und „Pos t-
straße“ verkehren insgesamt vier Linien (Linien 3, 4, 16, 18). Auf dem Abschnitt
„Neumarkt“ bis „Deutzer Freiheit“ verkehren durch Linienüberlagerungen insgesamt
drei Linien (Linien 1, 7, 9).
Je nach örtlichem Bedarf werden einzelne Stadtbahnlinien durch zusätzliche Fahr-
ten verstärkt, die das Grundangebot in den Spitzenzeiten verdichten. Diese verkeh-
ren entsprechend der Nachfrage auf Teilabschnitten einzelner Linien, um zum Be i-
spiel für den Berufs - und Ausbildungsverkehr ausreichende Kapazitäten zur Verf ü-
gung zu stellen. Diese Fahrten werden als „E-Wagen“ bezeichnet. Sie sind nur zum
Teil im Fahrplan veröffentlicht, um flexibel auf Nachfrageveränderungen reagieren
zu können.
Im Fahrplan verzeichnete „E-Wagen“ verkehren in der Frühspitze
von „Zündorf“ zum „Neumarkt“ (zur Verstärkung der Linie 7)
von „Ostheim“ zum „Neumarkt“ (zur Verstärkung der Linie 9).
Nicht im Fahrplan verzeichnete Verstärkerfahrten im Schülerverkehr werden zum
Beispiel auf Teilabschnitten der Linien 3 und 13 angeboten.
Darüber hinaus wird das Angebot bei verkehrsintensiven Veranstaltungen, in der
Vorweihnachtszeit, zu Karneval und Silvester nachfragegerecht verdichtet.
Auf einzelnen Außenstrecken wird das Angebot zu den nachfrageschwächeren Zei-
ten reduziert. Dies betrifft auf Kölner Stadtgebiet die Streckenabschnitte zwischen
„Aachener Straße/Gürtel“ und „Haus Vorst“ (Linie 7)
„Niehl“ und „Merkenich“ (Linie 12)
„Sürth“ und „Godorf“ (Linie 16).
Haltestellen
Auf Kölner Stadtgebiet werden derzeit 185 Stadtbahnhaltestellen angefahren
(Stand: Mai 2014).
Aufgrund von Streckenverlänger ungen nach „Weiden West“ (Linie 1) und „Am
Butzweilerhof“ (Linie 5) sowie der Inbetriebnahme des ersten nördlichen Teila b-
schnitts der Nord -Süd Stadtbahn (Linie 5) wurden seit 2004 fünf neue Haltestellen
eröffnet: „Weiden West“ (Linie 1), „Alter Flughafen B utzweilerhof“, „IKEA Am But z-
weilerhof“, „Sparkasse Am Butzweilerhof“, „Rathaus“ (Linie 5).
An der Haltestelle „Heumarkt“ wurde im Dezember 2013 im Rahmen der vorzeitigen
Teilinbetriebnahme der Nord-Süd Stadtbahn der zusätzliche Haltepunkt für die Linie
5 für den Verkehr freigegeben.
3. Nahverkehrsplan Köln 73
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Im Zuge der Verlängerung der Linie 5 in Richtung Butzweilerhof wurde die Endha l-
testelle „Ossendorf“ aufgehoben. Mit dem barrierefreien Umbau der Haltestellen in
Neuehrenfeld und Ossendorf wurden die Haltestellen „Lenauplatz“ un d „Takuplatz“
zu einer Haltestelle zusammengelegt.
Auf dem Höninger Weg (Linie 12) ist die Haltestelle „Kalscheurer Weg“ im Zuge des
barrierefreien Haltestellenausbaus entfallen.
Linienlänge
Laut Geschäftsbericht 2014 der Kölner Verkehrs -Betriebe AG beträgt die Linienlän-
ge im Stadtbahnbereich 239 Kilometer. Im Rahmen einer Liniennetzreform in 2007
wurden vier vorherige „Verstärkerlinien“ in die Hauptlinien integriert, so dass die
Anzahl der Linien bei unverändertem Verkehrsangebot auf 11 gesunken ist .66 Dem-
entsprechend hat sich auch die Linienlänge reduziert.
Durch Inbetriebnahme von Streckenverlängerungen hat die Länge des Streckennet-
zes in den letzten Jahren zugenommen und beläuft sich 2014 auf insgesamt 194,8
Kilometer.
Abbildung 5-2: Stadtbahnnetz Köln, Fahrplanjahr 2014
Quelle: KVB AG
66 Nähere Erläuterungen hierzu siehe Kapitel 4.
74 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Linie Linienführung
1
Weiden West – Weiden Zentrum – Junkersdorf – Rheinenergie-Stadion –
Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Bf Deutz/Messe – Kalk –
Höhenberg – Merheim – Brück – Bergisch Gladbach-Lustheide – Refrath –
Kippekausen – Frankenforst – Bensberg
3
Mengenich – Bocklemünd – Bickendorf – Ehrenfeld – Friesenplatz –
Neumarkt – Bf Deutz/LANXESS arena – Koelnmesse – Stegerwaldsiedlung –
Buchforst – Buchheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch
4
Bocklemünd – Bickendorf – Ehrenfeld – Friesenplatz – Neumarkt –
Bf Deutz/LANXESS arena – Koelnmesse – Stegerwaldsiedlung – Mülheim
Wiener Platz – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch
5 Am Butzweilerhof – Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf –
Rathaus – Heumarkt
7
Frechen-Benzelrath – Frechen Rathaus – Köln-Marsdorf – Lindenthal –
Melaten – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt –Deutz – Poll – Westhoven –
Ensen – Porz – Zündorf
9 Sülz – Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt – Heumarkt – Bf Deutz/Messe
– Kalk – Vingst – Ostheim – Rath/Heumar – Königsforst
12
Zollstock – Eifelstraße – Barbarossaplatz – Zülpicher Platz – Rudolfplatz –
Friesenplatz – Hansaring – Ebertplatz – Nippes – Weidenpesch – Niehl –
Fordwerke – Merkenich
13
Sülzgürtel – Lindenthalgürtel – Stadtwaldgürtel – Melatengürtel – Ehrenfeld-
gürtel – Geldernstraße/Parkgürtel – Neusser Straße/Gürtel – Riehl –
Mülheim Wiener Platz – Bf Mülheim – Buchheim – Holweide
15
Ubierring – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Zülpicher Platz – Rudolfplatz
– Friesenplatz – Hansaring – Ebertplatz – Nippes – Weidenpesch –
Longerich – Chorweiler
16
Bonn-Bad Godesberg – Bonn Hbf – Tannenbusch – Bornheim-Hersel –
Wesseling – Köln-Godorf – Sürth – Rodenkirchen – Ubierring – Chlodwigplatz
– Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Kinderkrankenhaus
– Amsterdamer Straße – Niehl Sebastianstraße
18
Bonn Hbf – Dransdorf – Alfter – Bornheim – Brühl – Hürth – Köln-Klettenberg
– Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Zoo/Flora –
Mülheim Wiener Platz – Bf Mülheim – Buchheim – Holweide – Dellbrück –
Thielenbruch
Tabelle 5-3: Stadtbahnlinien der Kölner Verkehrs-Betriebe AG, Fahrplanjahr
2014
Quelle: KVB AG
Nachrichtliche Ergänzung:
17 Severinstr. – Chlodwigplatz – Bayenthalgürtel - Rodenkirchen – Sürth
(seit Fahrplanjahr 2016)
3. Nahverkehrsplan Köln 75
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Fahrplanmäßige Durchschnittsgeschwindigkeiten
Die fahrplanmäßige Durchschnittsgeschwindigkeit der elf Stadtbahnlinie n im Stad t-
gebiet Köln liegt im im Dezember 2014 zwischen 21 und 29 km/h. Die niedrigsten
Werte erreichen die Linien 5, 12, 15 und 967. Diese Linien verkehren auf relativ la n-
gen Abschnitten straßenbündig, haben zum Teil geringe Haltestellenabstände oder
verkehren abschnittsweise noch ohne ÖPNV -Beschleunigung an Lichtsignalanl a-
gen. Die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit hat die Linie 16 mit fast ausschlie ß-
lich vom Straßenverkehr unabhängigem Fahrweg, gefolgt von den Linien 1, 7, 4, 13
und 1868. Auch diese Lin ien haben einen großen Anteil an vom Kfz -Verkehr unab-
hängigen Streckenabschnitten und größere Haltestellenabstände. Der Wert für die
Linie 3 entspricht mit 26 km/h dem Durchschnitt aller Stadtbahnlinien.
Darüber hinaus ist anzumerken, dass im gesamten Netz keine Linie unbeeinflusst
vom Kfz-Verkehr verkehrt und auch im Neumarkttunnel durch die sehr hohe Zu g-
dichte sowie durch niveaugleiche Gleiskreuzungen Fahrzeitverluste entstehen kö n-
nen.
Tabelle 5-4 gibt einen Überblick über die einzelnen Linien.
Linie Linienabschnitt auf Kölner Stadtgebiet Fahrplanmäßige Durchschnittsge-
schwindigkeiten (gerundet)
1 Brück – Weiden West 28 km/h
3 Thielenbruch – Mengenich 26 km/h
4 Schlebusch – Bocklemünd 27 km/h
5 Am Butzweilerhof – Heumarkt 21 km/h
7 Zündorf – Haus Vorst 28 km/h
9 Königsforst – Sülz 25 km/h
12 Zollstock – Merkenich 23 km/h
13 Holweide – Sülzgürtel 27 km/h
15 Ubierring – Chorweiler 24 km/h
16 Niehl, Sebastianstraße – Godorf 29 km/h
18 Thielenbruch – Klettenberg 27 km/h
Fahrplanmäßige Durchschnittsgeschwindig-
keit aller Stadtbahnlinien 26 km/h
Tabelle 5-4: Fahrplanmäßige Durchschnittsgeschwindigkeiten im Stadtbah n-
netz der Kölner Verkehrs -Betriebe AG, Stand: Dezember 2014
Quelle: KVB AG
67 Reihenfolge der Linien entsprechend der fahrplanmäßigen Durchschnittsgeschwindigkeit (auf-
steigend).
68 Reihenfolge der Linien entsprechend der fahrplanmäßigen Durchschnittsgeschwindigkeit (abstei-
gend).
76 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
5.1.3 Buslinien
Im Fahrplanjahr 2014 betreibt die Kölner Verkehrs -Betriebe AG 52 Buslinien (inkl u-
sive AST- und TaxiBusverkehr) auf Kölner Stadtgebiet. Zwei Linien der KVB (125,
145) führen über die Stadtgrenze hinaus in das Gebiet bena chbarter Aufgabenträ-
ger. Die Linien 163 und 164 im Stadtbezirk Porz sind betrieblich mit Linien des b e-
nachbarten Rhein-Sieg-Kreises verbunden. Deren Linienbezeichnungen (501 [164],
550 [163]) werden außerhalb des Stadtgebiets verwendet, so dass an der Stad t-
grenze umgeschildert wird.
29 interlokale Buslinien oder auch „Regionalbuslinien“ stellen die Verbindung zw i-
schen den benachbarten Gebietskörperschaften und der Stadt Köln her. Auf Kölner
Stadtgebiet übernehmen einige dieser Linien ebenfalls Erschließungsfunktionen.
Lokale Buslinien
Die innerstädtischen, lokalen Buslinien haben unterschiedliche Funktionen. Folge n-
de Linientypen lassen sich charakterisieren:
Buslinien auf sehr stark nachgefragten Relationen mit stadtbahnähnlichen Funk-
tionen (Linien 132/133, 136/146, 151/152, 153, 157, 159)
Fahrplanangebot:
Montags bis freitags tagsüber im 10-Minuten-Takt, abends und am Wochenende
je nach Nachfrage im 15 - oder 30-Minuten-Takt, teilweise an die Nachfrage a n-
gepasstes verdichtetes Fahrplanangebot auf bestimmten Linienabschnitten
Buslinien, die vorwiegend zur Ergänzung des Stadtbahnnetzes dienen, Zubri n-
gerfunktionen zum Schienenverkehr haben und die Verbindungen der Stadtteile
mit den jeweiligen Stadtbezirkszentren herstellen (Linien 106, 120, 121, 122,
125, 126, 127, 130, 131, 135, 139, 140, 141, 142, 143, 144, 145, 147, 149, 150,
154, 155, 160, 161, 162, 163, 164)
Fahrplanangebot:
Montags bis freitags tagsüber 20 - oder, bei geringerer Nachfrage, 30 -Minuten-
Takt, in der Hauptverkehrszeit bei einigen Linien 10 -Minuten-Takt, Bedienung
abends und am Wochenende je nach Nachfrage im 15 -, 30- oder 60-Minuten-
Takt; die Betriebszeiten variieren je nach Funktion der Linien, teilweise an die
Nachfrage angepasstes Fahrplanangebot auf bestimmten Linienabschnitten
Buslinien mit besonderen Funktionen:
o Linie 138: Anbindung des Güterverkehrszentrums Eifeltor
o Linie 156: Anbindung des Arbeitsplatzschwerpunktes Am Grauen Stein
(TÜV)
o Linie 158: Anbindung des Klinikums Merheim und der LVR-Klinik
o Linien 165, 166, 167: Abendbuslinien im Stadtbezirk Porz, die das tagsüber
angebotene Liniennetz nachfragegerecht ersetzen
o Linie 190: Anbindung der Ausweichspielstätte der Oper (bis Ende 2013) und
des Schauspielhauses (seit Herbst 2013) sowie des Gewerbegebiets Schan-
zenstraße
Fahrplanangebot:
Unterschiedlich je nach Funktion der Linien, in der Regel 20 - oder 30-Minuten-
Takt, auf die jeweilige Nachfrage angepasste Betriebszeiten
3. Nahverkehrsplan Köln 77
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Tabelle 5-5 enthält eine Auflistung aller lokalen Buslinien und deren Linienverläufe.
Linie Linienführung
106 Marienburg Südpark – Bayenthalgürtel – Bonntor – Chlodwigplatz Severin-
straße – Waidmarkt – Heumarkt
120 Blumenberg S-Bahn – Chorweiler – Fühlingen – Worringen – Roggen-
dorf/Thenhoven
121
Langel – Rheinkassel – Merkenich – Edsel-Ford-Straße – Robert-Bosch-
Straße – Merianstraße – Chorweiler – Volkhoven – Lindweiler – Longerich –
Bilderstöckchen – Geldernstraße/Parkgürtel – Neusser Straße/Gürtel
122 Weidenpesch, Wilhelm-Sollmann-Straße – Seeberg – Heimersdorf – Chor-
weiler – Pesch
12569 Sinnersdorf – Esch – Pesch – Longerich – Chorweiler - Weiler
126 Bocklemünd – Mengenich – Pesch – Auweiler – Esch – Weiler – Chorweiler
127
Ebertplatz – Krefelder Straße – Sechzigstraße – Geldernstraße/Parkgürtel –
Bilderstöckchen – Ossendorf – Mengenich – Pesch – Longerich - Longericher
Straße
130 Sürth – Weiß – Rodenkirchen – Marienburg – Bayenthalgürtel – Raderberg-
gürtel – Zollstockgürtel – Sülzgürtel – Berrenrather Straße – Universität
131
Sürth – Weiß – Rodenkirchen – Hochkirchen – Rondorf – Steinneuerhof –
Höningen – Raderthal – Südfriedhof – Zollstock – Gottesweg – Sülz, Berren-
rather Straße/Gürtel
132 Meschenich – Rondorf – Hochkirchen – Arnoldshöhe – Bonner Straße –
Chlodwigplatz – Severinstraße – Waidmarkt – Heumarkt – Breslauer Platz/Hbf
133 Zollstock Südfriedhof – Raderthal – Raderberg – Chlodwigplatz – Rheinau-
hafen – Schokoladenmuseum –Heumarkt – Breslauer Platz/Hbf
135 Rodenkirchen Uferstraße – Rodenkirchen Bf – Hahnwald – Godorf – Immen-
dorf – Meschenich
136 Hohenlind – Dürener Straße – Rudolfplatz – Neumarkt
138 Güterverkehrszentrum – Oberer Komarweg – Zollstock Südfriedhof
139 Bickendorf, Äußere Kanalstraße – Erlenweg – Gewerbegebiet Ossendorf –
Longerich – Longericher Straße
140
Ebertplatz – Zoo/Flora – Riehl – Neusser Straße/Gürtel – Mauenheim – Bil-
derstöckchen – Äußere Kanalstraße – Müngersdorf/Technologiepark – Josef-
Lammerting-Allee – Braunsfeld, Aachener Straße/Gürtel
141
Weiden Zentrum – Lövenich – Brauweilerweg – Junkersdorf – Josef-
Lammerting-Allee – Venloer Straße/Gürtel – Subbelrather Straße – Bickendorf
– Vogelsang, Kolkrabenweg
142 Chlodwigplatz – Zollstock – Universität – Ehrenfeld – Neuehrenfeld – Nippes
– Nippes, Merheimer Platz
143
Lövenich, Saarstraße – Lövenich – Weiden Zentrum – Willi-Lauf-Allee – Jun-
kersdorf – Widdersdorfer Straße – Venloer Straße/Gürtel – Subbelrather Stra-
ße – Bickendorf – Vogelsang – Silbermöwenweg – Bocklemünd
144 Lövenich – Egelspfad – Müngersdorf – Junkersdorf
145 70 Bachem – Frechen – Weiden – Lövenich – Widdersdorf - Bocklemünd
69 Die Buslinie 125 ist eine interlokale Buslinie, die auch Erschließungsfunktion auf Kölner Stadtge-
biet übernimmt.
70 Die Buslinie 145 ist eine interlokale Buslinie, die auch Erschließungsfunktion auf Kölner Stadtge-
biet übernimmt.
78 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Linie Linienführung
146 Deckstein – Gleueler Straße – Rudolfplatz – Neumarkt
147 Bilderstöckchen – Geldernstraße/Parkgürtel – Florastraße – Neusser Stra-
ße/Gürtel – Niehl
149 Weiden Zentrum – Lövenich – Widdersdorf – Lövenich – Weiden Zentrum
150 Thermalbad (Claudius Therme) – Bf. Deutz Messe – Kalk Heinrich-Bützler-
Straße
151
Porz Markt – Bf Porz – Urbach – Eil – Gremberghoven – Hansestraße Ost –
Ostheim – Höhenberg – Bf Mülheim – Mülheim Wiener Platz – Bruder-Klaus-
Siedlung – Köln-Stammheim – Flittard – Bayerwerk
152
Porz Markt – Bf Porz – Urbach – Eil – Steinstraße - Gremberghoven –
Ostheim – Höhenberg – Bf Mülheim - Mülheim Wiener Platz - Bruder-Klaus-
Siedlung – Köln-Stammheim – Flittard – Bayerwerk
153
Bf Deutz/LANXESS arena – Humboldt – Gremberg – Vingst – Höhenberg –
Buchheim – Bf Mülheim – Mülheim Wiener Platz – Stammheim – Neuer Mül-
heimer Friedhof
154 Porz Markt – Steinstraße – Rath/Heumar – Königsforst – Brück – Dellbrück –
Dünnwald Waldbad
155 Mülheim Berliner Straße – Höhenhaus – Birkenweg – Dünnwald – Stamm-
heim – Stammheim
156 Bf Deutz/LANXESS arena – Am Grauen Stein
157 Ostheim – Neubrück – Merheim – Holweide – Höhenhaus – Dünnwald, Aelt-
gen-Dünwald-Straße
158 LVR-Klinik – Klinikum Merheim – Merheim
159 Poll – Humboldt – Gremberg – Kalk – Buchforst – Mülheim Wiener Platz –
Buchheim Herler Straße – Holweide, Kochwiesenstraße
160 Porz Markt – Bf Porz – Eil – Urbach – Grengel – Wahnheide – Wahn – Linder
Mauspfad
161 Porz Markt – Bf Porz – Grengel – Köln/Bonn Flughafen
162 Porz Markt – Bf Porz – Urbach – Elsdorf – Wahn – Lind DLR
163 Wahn – Libur – Stadtgrenze
(weiter als Linie 550 über Niederkassel nach Bonn Hbf)
164 Wahn – Zündorf– Porz-Langel – Stadtgrenze
(weiter als Linie 501 über Niederkassel nach Siegburg)
165 Porz Markt – Bf Porz – Eil – Steinstraße – Porz Markt
166 Porz Markt – Bf Porz – Urbach – Grengel – Elsdorf – Bf Porz - Porz Markt
167 Wahn – Wahnheide – Lind – Wahn
190 Mülheim Wiener Platz – Bf Mülheim – Schanzenstr./Schauspielhaus –
Mülheim Wiener Platz
Tabelle 5-5: Lokale Buslinien der Kölner Verkehrs -Betriebe AG, Fahrplanjahr
2014 Quelle: KVB AG
Nachrichtliche Ergänzung:
191 Ostheim – Lina-Bommer-Weg – Bertha-Benz-Karree (seit Fahrplanjahr 2015)
192 Köln-Meschenich – Hürth-Kalscheuren71 (seit Fahrplanjahr 2016)
71 Anbindung des Bahnhofs durch Stichstraße vom Kölner Stadtgebiet aus, daher nicht als interlo-
kaler Verkehr zu werten.
3. Nahverkehrsplan Köln 79
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Die Kölner Verkehrs -Betriebe AG bedient im Fahrplanjahr 2014 705 Bushaltestel-
len72. Zusätzlich werden 21 Haltestellen von anderen Verkehrsunternehmen ange-
fahren.
Abbildung 5-3 zeigt das Busliniennetz der Kölner Verkehrs-Betriebe AG im Stadtge-
biet.
Abbildung 5-3: Buslinien der Kölner Verkehrs -Betriebe AG (ohne TaxiBus und
AST) im Stadtgebiet Köln, Fahrplanjahr 2014
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
72 Gemäß Geschäftsbericht der KVB 2013.
80 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Interlokale Buslinien
Neun Verkehrsunternehmen betreiben in der Stadt Köln 29 interlokale Buslinien:
Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB AG): Linien 125, 14573
Verkehrsbetrieb Hüttebräucker GmbH: Linie 251
Kraftverkehr Wupper -Sieg AG (KWS/wupsi): Linien 201, 217, 220, 221, 224,
225, 434, 435, 436
Kraftverkehr Gebrüder Wiedenhoff GmbH & Co KG: Linien 25074, 255
Regionalverkehr Köln GmbH (RVK): Linien 26075, N26, SB 4076, 423
Rhein-Erft-Verkehrsgesellschaft mbH (REV G): Linien 935, 961, 962, 963, 965,
970, 978, 980
Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG): Linie 508
Stadtbus Dormagen GmbH: Linie 885
Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH (SWB): Linie SB 60
Die interlokalen Buslinien haben unterschiedliche Funktionen:
Die beiden Linien der Kölner Verkehrs -Betriebe AG schließen das benachbarte
Pulheim-Sinnersdorf (Linie 125) sowie die Kernstadt Frechen und den Stadtteil
Frechen-Bachem (Linie 145) an das Kölner ÖPNV -Netz an. Die Linie 145 hat
zudem Erschließungsfunktionen innerhalb der Stadt Frechen.
Vier interlokale Linien bieten Direktverbindungen aus dem Umland in die Kölner
Innenstadt mit der Endhaltestelle „Breslauer Platz/Hbf“:
Die Linien 250 (Solingen – Leichlingen – Köln) und 260 (Remscheid – Wermels-
kirchen – Köln) stelle n Direktverbindungen aus dem nördlichen Rheinisch -
Bergischen Kreis ins Kölner Zentrum her. Die Linien 250 und 260 übernehmen
in Köln im Verlauf der Danzierstraße in Mülheim mit der Haltestelle „Windmü h-
lenstraße“ sowie mit der Bedienung der Haltestelle „Thermalbad“ zusätzlich eine
lokale Erschließungsfunktion.
Die Schnellbuslinie SB 40 verbindet Köln direkt über die Autobahn A 4 mit
Bensberg. Die Linie SB 40 erschließt in der Innenstadt mit der Haltestelle
„St.Vincenz-Haus“ den östlichen Teil des Kunibertsviertels.
Einzige direkte Busverbindung aus dem linksrheinischen Umland in die Kölner
Innenstadt ist die Linie 978, die von Hürth -Berrenrath im Rhein -Erft-Kreis ins
Kölner Zentrum fährt. Diese Linie übernimmt im Verlauf der Berrenrather Straße
in Köln-Sülz auch lokale Erschließungsfunktionen.
Neun interlokale Linien haben über die Anbindung der Umlandkommunen an die
Verknüpfungspunkte mit dem Schienenverkehr hinaus zusätzlich kleinräumige
Erschließungsfunktionen in einzelnen Kölner Stadtteilen. Dies betrifft folgende
Linien:
o Linie 434 im Stadtteil Höhenhaus
o Linie 435 und 436 im Stadtteil Dellbrück
o Linie 508 im Stadtteil Lind
o Linie 935 im Stadtteil Meschenich
73 Vgl. Tabelle 5-5.
74 Gemeinschaftskonzession mit der Kölner Verkehrs-Betriebe AG.
75 Gemeinschaftskonzession mit der Kölner Verkehrs-Betriebe AG.
76 Gemeinschaftskonzession mit der Kölner Verkehrs-Betriebe AG.
3. Nahverkehrsplan Köln 81
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
o Linie 961 im Stadtteil Lövenich
o Linie 962 im Stadtteil Widdersdorf
o Linie 970 im Stadtteil Bocklemünd
o Linie 885 im Stadtteil Worringen.
Weitere vier Linien sind ausschließlich auf die Zubringerfunktion aus den U m-
landgemeinden zum Schienenverkehr ausgerichtet:
o Linie 423 bindet Rösrath an der Endhaltestelle „Königsforst“ an die Stad t-
bahnlinie 9 an.
o Linie 963 bindet den Frechener Stadtteil Königsdorf und das Stadtgebiet
Bergheim an die Stadtbahnlinie 1 am Verknüpfungspunkt „Weiden Zentrum“
an.
o Linie 965 bindet Frechen an die Stadtbahnlinie 1 sowie die S -Bahn-Linien
S 12 und S 13 am Verknüpfungspunkt „Weiden West“ an.
o Linie 980 verbindet zur Hauptverkehrszeit das Stadtgebiet Pulheim mit der
S-Bahnlinie S 11 am Bahnhof „Köln-Worringen“.
Weitere 10 interlokale Linien, die auf dem Kölner Stadtgebiet verkehren, haben
Sonderfunktionen und für den Kölner ÖPNV keine wesentliche Bedeutung:
o Die aus Richtung Leverkusen, Monheim und dem Rheinisch -Bergischen
Kreis kommenden Linien 201, 217, 255 dienen der Abwicklung des Beruf s-
verkehrs zum CHEMPARK und bieten eine Anbindung an die S -Bahn-Linie
S 6 am S-Bahnhof Bayerwerk (CHEMPARK). Die Haltestellen „CHEMPARK
Tor 10“ und „CHEMPARK S-Bahn“ befinden sich auf Kölner Stadtgebiet.
o Die Linien 220, 221, 224, 225 und 251 dienen ebenfalls dem Berufsverkehr
zum CHEMPARK und bedienen auf Kölner Stadtgebiet ausschließlich die
Haltestelle „CHEMPARK Tor 10“.
o Die Linie N 26 verkehrt als Nachtbus des Rheinisch -Bergischen Kreises von
der Haltestelle „Breslauer Platz/Hbf“ ab Köln -Mülheim direkt über die Aut o-
bahn nach Burscheid und Wermelskirchen.
o Die Linie SB 60 dient ausschließlich der direkten Anbindung der Stadt Bonn
an den Flughafen Köln/Bonn.
Eine Übersicht über die Linienverläufe für das Angebot der aufgeführten interlokalen
Buslinien enthält Tabelle 5-6.
Linie Linienführung
12577 Weiler – Chorweiler – Heimersdorf – Longerich – Pesch – Auweiler – Esch –
Pulheim-Sinnersdorf
14578 Bocklemünd – Widdersdorf – Lövenich – Weiden Zentrum – Frechen Rathaus
– Frechen-Bachem
201 Leverkusen-Lützenkirchen – Opladen – Küppersteg – Leverkusen Mitte S –
Leverkusen CHEMPARK S
217 Leverkusen-Fixheide – Alkenrath – Mathildenhof – Steinbüchel - Schlebusch –
Manfort – Leverkusen CHEMPARK S
220 Leverkusen-Lützenkirchen – Quettingen – Leverkusen Mitte S – CHEMPARK
Tor 10
77 Vgl. Tabelle 5-5.
78 Vgl. Tabelle 5-5.
82 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Linie Linienführung
221 Leverkusen-Rheindorf Nord – Westring – CHEMPARK Tor 10
224 Leverkusen-Alt Steinbüchel – Willy-Brandt-Ring – CHEMPARK Tor 10
225 Leverkusen-Mathildenhof – Schlebusch – Willy-Brandt-Ring – CHEMPARK
Tor 10
250 Köln Hbf – Köln-Mülheim – Köln-Flittard - CHEMPARK – Leverkusen Mitte S –
Opladen – Leichlingen – Solingen Busbf
251 Leichlingen – Bergisch Neukirchen – Opladen – Leverkusen – CHEMPARK
Tor 10
255 Leverkusen CHEMPARK S – Leverkusen Mitte S – Küppersteg – Opladen –
Leichlingen – Witzhelden – Burscheid Kleine Heide
260 Remscheid – Wermelskirchen – Burscheid-Hilgen – Leverkusen-Schlebusch –
Köln-Dünnwald – Köln-Mülheim – Köln Hbf
423 Bergisch Gladbach S – Bensberg – Rösrath – Köln-Königsforst
434 Bergisch Gladbach S – Odenthal – Schildgen – Köln-Dünnwald – Köln-
Mülheim Danzierstraße
435 Bergisch Gladbach S – Hand – Köln-Dellbrück S
436 Bergisch Gladbach S – Gierath – Köln-Dellbrück S
508 Sankt Augustin – Menden – Troisdorf S – Spich – Troisdorf-Kriegsdorf – Sieg-
lar RSVG – Köln-Lind – Köln-Wahn S
885
Dormagen Marktplatz – CHEMPARK – Köln-Worringen S – Dormagen-
Hackenbroich – Kreiskrankenhaus – Delhoven – Knechtsteden – Straberg –
Dormagen-Nievenheim
935 Brühl – Köln-Meschenich – Hürth-Hermülheim
961 Köln-Weiden – Köln-Lövenich – Pulheim-Brauweiler – Bergheim-Glessen –
Niederaußem – Bergheim
962 Köln-Bocklemünd – Köln-Widdersdorf – Pulheim-Brauweiler – Bergheim-
Glessen – Frechen-Königsdorf S
963 Köln-Weiden – Frechen-Königsdorf S – Bergheim – Elsdorf – Titz-Rödingen
965 Frechen, Grube Carl – Frechen Rathaus – Gewerbegebiet Europaallee –
Köln-Weiden West S
970 Köln-Bocklemünd – Pulheim – Stommeln – Bergheim-Niederaußem
(- Bergheim – Quadrath-Ichendorf)
978 Köln Hbf – Köln-Sülz – Hürth-Efferen – Stotzheim (– Sielsdorf) – Burbach –
Gleuel – Hürth-Berrenrath
980 Köln-Worringen S– Pulheim-Sinnersdorf – Pulheim Bf – Brauweiler – Frechen-
Königsdorf – Frechen
N 26 Köln Hbf – Köln-Mülheim – Burscheid-Hilgen – Wermelskirchen
SB 40 Köln Hbf – Refrath – Bergisch Gladbach-Bensberg
SB 60 Bonn Hbf – Innenministerium – Köln/Bonn Flughafen
Tabelle 5-6: Interlokale Buslinien im Stadtgebiet Köln, Fa hrplanjahr 2014,
(Streckenführung außerhalb des Stadtgebiets kursiv)
Quelle: VRS
3. Nahverkehrsplan Köln 83
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Abbildung 5-4: Interlokale Buslinien im Stadtgebiet Köln; Fahrplanjahr 201479
Quelle:VRS
79 Die Linien 501 und 550 werden nachrichtlich dargestellt, da sie auf Kölner Stadtgebiet in die loka-
len Linien 164 und 163 übergehen.
84 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
5.1.4 Flexible Bedienungsformen
Die flexiblen Bedienungsformen „TaxiBus“ und „Anruf -Sammel-Taxi“ (AST) werden
eingesetzt, um in Räumen und zu Zeiten schwacher Verkehrsnachfrage ein be-
darfsgerechtes Angebot anbieten zu können . Der Fahrgast muss seinen Fahr t-
wunsch spätestens 30 Minuten vor Fahrtantritt telefonisch anmelden.
TaxiBus-Verkehre sind in den Tarif des Verkehrsverbundes Rhein -Sieg integriert
und bedienen ausschließlich die im Fahrplan ange gebenen Haltestellen. Anruf -
Sammel-Taxen starten von gekennzeichneten AST -Abfahrthaltestellen und bringen
die Fahrgäste bis „vor die Haustür“, sofern sich diese im Bedienungsgebiet befindet.
Aufgrund des höheren Komforts gilt ein Sondertarif. Die Betriebsz eiten der Taxi -
Busse und Anruf -Sammel-Taxen sind bedarfsorientiert. In der Regel wird bei den
TaxiBus-Linien ein 60-Minuten-Takt oder in besonderen Fällen ein 30 -Minuten-Takt
angeboten.
TaxiBus-Linien verkehren in Porz (Linie 185), Nippes (Linie 186) und z um Friedhof
Lehmbacher Weg in Brück (Linie 187)80.
Anruf-Sammel-Taxen verkehren
zwischen dem Gewerbegebiet Am Butzweilerhof und der Stadtbahnhaltestelle
„Longericher Straße“ (AST-Linie 180),
zwischen Blumenberg, Chorweiler Nord und der Stadtbahn - und S -
Bahnhaltestelle „Chorweiler“ (AST-Linie 181),
zwischen Höningen, Rondorf und der Stadtbahnhaltestelle „Zollstock Südfrie d-
hof“ (AST-Linie 182),
zwischen Immendorf, Meschenich und der Stadtbahnhaltestelle „Godorf“ (AST -
Linie 183),
zwischen Neusser Straße, Eb ertplatz bzw. Reichenspergerplatz und Lentpark
(AST-Linie 184) sowie
zwischen Porz Markt, Bf Porz, der Stadtbahnhaltestelle Königsforst und dem Gut
Leidenhausen (AST-Linie 188).
Zusätzliche Anruf -Sammel-Taxi-Verkehre werden aus den benachbarten Komm u-
nen Frechen (Linie 783), Pulheim (Linie 786) , Bergheim (787) und Rösrath (Linie
481) zu und von Verknüpfungspunkten mit dem Schienenverkehr auf Kölner Stad t-
gebiet angeboten.
5.1.5 Fahrplanmäßige Durchschnittsgeschwindigkeiten
Die fahrplanmäßige Durchschnittsgeschw indigkeit pro Linie im Busnetz der Kölner
Verkehrs-Betriebe AG liegt im Dezember 2014 zwischen 12 km/h und 29 km/h. Die
fahrplanmäßige Durchschnittsg eschwindigkeit aller Buslinien beträgt 20 km/h und
verringerte sich im Vergleich zum Jahr 2003 81 aufgrund von Veränderungen im L i-
niennetz geringfügig.
Für die Attraktivität des ÖPNV ist ein häufiges unplanmäßiges Anhalten der Busse
im Stadtverkehr, ausgelöst durch Lichtsignalanlagen, Staus und hohes Verkehr s-
aufkommen, hinderlich. Daher sollten Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Busver-
kehrs auf störanfälligen Streckenabschnitten durch infrastrukturelle Ma ßnahmen,
80 Die Linie 188 (RufBus Deutz) wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 eingestellt.
81 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik (2004): Nahverkehrsplan Köln 2003-2007.
Köln. S. 144f.
3. Nahverkehrsplan Köln 85
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
wie zum Beispiel ÖPNV-Bevorrechtigungen an Lichtsignalanlagen und – falls es der
Straßenraum zulässt – Bussonderspuren gefördert werden.
Tabelle 5-7 gibt einen Überblick über die Durchschnittsgeschwindigkeiten der ei n-
zelnen KVB-Buslinien.
Linie Linienabschnitt
Fahrplanmäßige
Durchschnittsgeschwindig-
keit (gerundet)
106 Marienburg Südpark – Heumarkt 14 km/h
120 Blumenberg – Chorweiler –
Roggendorf/Thenhoven 27 km/h
121 Langel Fähre – Neusser Straße/Gürtel 24 km/h
122 Weidenpesch Wilhelm-Sollmann-Straße – Pesch 25 km/h
125 Weiler – Esch – Pulheim-Sinnersdorf 21 km/h82
126 Bocklemünd – Chorweiler 24 km/h
127 Lentpark - Ebertplatz – Longerich 20 km/h
130 Sürth – Universität 19 km/h
131 Sürth – Sülz Berrenrather Straße/Gürtel 22 km/h
132 Meschenich – Breslauer Platz/Hbf 18 km/h
133 Zollstock Südfriedhof –Breslauer Platz/Hbf 16 km/h
135 Rodenkirchen Uferstraße – Meschenich 23 km/h
136 Hohenlind – Neumarkt 14 km/h
138 Güterverkehrszentrum – Zollstock Südfriedhof 23 km/h
139 Bickendorf Äußere Kanalstraße – Longerich 20 km/h
140 Ebertplatz – Braunsfeld Aachener Straße/Gürtel 17 km/h
141 Weiden Zentrum – Vogelsang 18 km/h
142 Ubierring – Chlodwigplatz – Nippes Merheimer
Platz 15 km/h
143 Lövenich, Saarstraße – Bocklemünd 17 km/h
144 Lövenich – Junkersdorf 23 km/h
145 Bocklemünd – Weiden – Frechen-Bachem 18 km/h83
146 Deckstein – Neumarkt 16 km/h
147 Bilderstöckchen – Niehl 16 km/h
149 Weiden Zentrum – Weiden Zentrum 19 km/h
150 Thermalbad – Bf Deutz/Messe – Kalk 15 km/h
151 Porz Markt – Bayerwerk S-Bahn 20 km/h
152 Porz Markt – Bayerwerk S-Bahn 20 km/h
153 Bf Deutz/LANXESS arena – Neuer Mülheimer
Friedhof 16 km/h
82 Gesamte Linie, einschließlich des auf dem Gebiet der Stadt Pulheim liegenden Abschnitts.
83 Gesamte Linie, einschließlich des auf dem Gebiet der Stadt Frechen liegenden Abschnitts.
86 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Linie Linienabschnitt
Fahrplanmäßige
Durchschnittsgeschwindig-
keit (gerundet)
154 Porz Markt – Dünnwald 23 km/h
155 Mülheim Berliner Straße – Stammheim 22 km/h
156 Bf Deutz/LANXESS arena – Am Grauen Stein 25 km/h
157 Ostheim – Dünnwald 19 km/h
158 LVR-Klinik – Merheim 12 km/h
159 Poll – Holweide 15 km/h
160 Porz Markt – Lind 20 km/h
161 Porz Markt – Köln/Bonn Flughafen 19 km/h
162 Porz Markt – Lind DLR 22 km/h
163 Wahn – Libur (Stadtgrenze) 28 km/h
164 Wahn – Langel (Stadtgrenze) 29 km/h
165 Porz Markt – Eil – Porz Markt 22 km/h
166 Porz Markt –Urbach – Porz Markt 25 km/h
167 Wahn – Wahnheide – Lind – Wahn 28 km/h
190 Mülheim Wiener Platz – Oper – Mülheim Wiener
Platz 16 km/h
Fahrplanmäßige Durchschnittsgeschwindigkeiten
aller Buslinien 20 km/h
Tabelle 5-7: Fahrplanmäßige Durchschnittsgeschwindigkeit im Busnetz der
Kölner Verkehrs-Betriebe AG, Stand 2014
Quelle: KVB AG
5.2 Infrastruktur
Die bestehende ÖPNV-Infrastruktur ist wesentliche Voraussetzung für einen funkt i-
onierenden ÖPNV. Sie ist das Erge bnis eines Entwicklungsprozesses, in dessen
Verlauf Systementscheidungen getroffen wurden, auf denen zukünftige Veränd e-
rungen aufbauen müssen. Dazu zählt in Köln insbesondere die historisch gewac h-
sene Aufteilung des Stadtbahnangebots in ein Hochflur - und ein Niederflurnetz, auf
denen unterschiedlich konzipierte Fahrzeugtypen eingesetzt werden. Auch für den
Zugang zu den Stadtbahnen und Bussen wurden die Standards mit der Zeit weite r-
entwickelt, so dass im Stadtgebiet je nach Baualter unterschiedlich gestalte te Halte-
stellen und unterschiedlich gestaltete Inneneinrichtungen in den Fahrzeugen funden
werden. Bei der Detailgestaltung von Haltestellen und Fahrzeugen waren zudem die
vielfältigen Ansprüche unterschiedlicher Nutzergruppen zu berücksichtigen mit dem
Ziel, den Belangen möglichst aller Fahrgäste gerecht zu werden.
Erhalt, Ausbau und Ersatz von Fahrwegen, Fahrzeugen und anderen Anlagen zur
Gewährleistung eines attraktiven und sicheren ÖPNV sind eine dauerhafte Aufgabe,
zu deren Erfüllung die notwendigen f inanziellen und betrieblichen Rahmenbedi n-
gungen sichergestellt werden müssen. Instandhaltung und Sanierung der Infrastruk-
tur im Stadtbahnbereich werden in den kommenden Jahren zunehmend Bedeutung
erhalten, insbesondere vor dem Hintergrund steigender Bevölk erungs- und Nutzer-
zahlen.
3. Nahverkehrsplan Köln 87
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Nachfolgend wird der Umfang der vorhandenen Infrastruktur im Stadtbahn - und
Busbereich in der Stadt Köln beschrieben. Hierzu zählen Fahrzeuge und Halteste l-
len, insbesondere auch im Hinblick auf den Aspekt der Barrierefreiheit. Es erfolgen
Aussagen zu Betriebssteuerung und ÖPNV -Beschleunigung im Stadtbahn - und
Busnetz sowie zu den stationären Anlagen der Fahrgastinformation.
Ebenso erfolgt eine Darstellung der intermodalen Angebote Park and Ride (P+R)
sowie Bike and Ride (B+R).
5.2.1 Stadtbahn
Fahrzeuge
Die Kölner Verkehrs -Betriebe AG erbringt das Stadtbahnangebot im Jahr 2014 mit
insgesamt 382 Fahrzeugen. Der Fahrz eugpark besteht Ende des Jahres aus 193
Niederflur- und 189 Hochflurfahrzeugen, die jeweils mit ca. 110 Steh - und ca. 70
Sitzplätzen ausgestattet sind.
Seit im Juli 2006 die letzten Straßenbahnwagen aus dem Einsatzbestand geno m-
men wurden, sind keine Fahrzeuge mit festen Stufen mehr im Einsatz und somit ist
eine grundlegende Voraussetzung für den angestrebten stufenfreien Einsti eg in die
Stadtbahnen erfüllt. Welche Maßnahmen ergriffen werden, um den im Stadtbahnbe-
trieb auftretenden Höhenversatz zwischen Fahrzeug und Bahnsteig zu minimieren,
wird in Kapitel 8.2.5 beschrieben.
Der Bestand an Stadtbahnfahrzeugen teilt sich Ende 201 4 auf folgende Baureihen
auf:
4 Fahrzeuge Serie 2000 (Hochflur)
18 Fahrzeuge Serie 2100 (Hochflur; werden generalsaniert zu Serie 2400)
50 Fahrzeuge Serie 2200 (Hochflur)
33 Fahrzeuge Serie 2300 (Hochflur)
10 Fahrzeuge Serie 2400 (Hochflur)
59 Fahrzeuge K5000 (Hochflur)
15 Fahrzeuge K5200 (Hochflur)
124 Fahrzeuge K4000 (Niederflur)
69 Fahrzeuge K4500 (Niederflur).
Aufgrund der steigenden Fahrgastnachfrage und der daraus resultierenden No t-
wendigkeit, die Kapazität der Stadtbahnfahrzeuge zu erhöhen, wird zurzeit der Ein-
satz von Langzügen auf der Ost-West-Achse von der Stadt Köln geprüft. Hierzu wird
zunächst eine gesamtverkehrliche Betrachtung für den Abschnitt zwischen Heu-
markt und Aachener Weiher durchgeführt. Ein entsprechendes Verkehrsgutachten
wurde im Jahr 2014 vergeben.84
Bei künftigen Neuanschaffungen sollen durchgängige Langzüge in der Länge eines
Doppelzuges beschafft werden. Diese Festlegung findet auch in der Richtlinie zur
Förderung nach § 11 Abs. 2 ÖPNVG NRW der Stadt Köln durch entsprechende
Zuwendung bei der Neubeschaffung von Fahrzeugen ihre Entsprechung. 85Eine
84 Beschluss des Verkehrsausschusses am 06.05.2014 (Session-Nr. 0965/2014).
85 Abweichend von der Richtlinie der Stadt Köln zur Förderung nach § 11 Abs. 2 ÖPNVG NRW hat
die KVB die Beschaffung von 20 hochflurigen Kurzzügen (28 m Länge) im Rahmen einer Ein-
88 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Ausnahme von dieser Festlegung stellt die aus Gründen der Kosteneinsparung mit
der Düsseldorfer Rheinbahn vereinbarte Parallelbestellung von Stadtbahnwagen
dar.
Haltestellen
Da auf allen Linien Stadtbahnzüge in Doppeltraktion eingesetzt werden, beträgt die
Haltestellenlänge mindestens 50 Meter. Die Bahnsteige der bis in die 1980er Jahre
gebauten unterirdischen Haltestellen, die Haltestellen der Hochbahn sowie einige
oberirdische Haltestel len sind teilweise 90 bis 110 Meter lang, so dass diese für
Dreifachtraktion oder für verlängerte Fahrzeuge tauglich wären.
Knapp 90 % der Stadtbahn -Haltestellen sind für einen stufenfreien Ein- und Aus-
stieg ausgebaut (Stand 2014). Die Haltestellen im Hoc hflurnetz (Linien 3, 4, 5, 13,
16, 18) sind mit Bahnsteigen mit 90 cm Höhe über Schienenoberkante ausgebaut,
die Höhe der Bahnsteige im Niederflurnetz (Linien 1, 7, 9, 12, 15) beträgt 35 cm
über Schienenoberkante. Bei diesen Stadtbahnhaltestellen können di e Bahnsteige
direkt per Fahrstuhl oder/und e iner Rampe erreicht werden. Die Bahnsteige und
Fahrzeuge sind dabei so aufeinander abzustimmen, dass beim Ein- und Aussteigen
nur noch ein minimierter Höhenversatz und ein möglichst geringer Spalt zu übe r-
winden sind.
Zum Teil sind die Haltestellen durch Aufzüge erreichbar. Hinweise über die Verfü g-
barkeit der Aufzüge im Stadtbahnnetz können auf der Internetseite der Kölner Ve r-
kehrs-Betriebe AG abgerufen werden.86
Tabelle 5-8 gibt einen Überblick über den Ausbauzustand der Haltestellen der ei n-
zelnen Stadtbahnlinien:
Linie 1 3 4 5 7 9 12 13 15 16 18
Haltestellen je Linie 29 31 29 17 28 24 27 23 24 24 27
Niederflurbahnsteige 29 - - 3 28 24 27 13 24 6 3
Hochflurbahnsteige - 31 29 14 - - - 10 - 18 24
Stufenfreiheit 26 30 28 13 28 21 25 8 21 18 24
Keine Stufenfreiheit 3 1 1 4 - 3 2 15 3 6 3
Tabelle 5-8: Stadtbahnhaltestellen auf Kölner Stadtgebiet je Linie, Stand 2014
Quelle: KVB AG
Die Linie 13 ist mit 15 von 23 Haltestellen die Linie mit den meisten noch nicht stu-
fenfrei ausgebauten Haltestellen, gefolgt von den Linien 16 und 5. Diese Linien fa h-
ren im Linienverlauf sechs bzw. vier nicht stufenfreie Stationen an. Auf dem L i-
nienast der Linie 7 ist in Richtung Frechen aufgrund der gemeinsamen Nutzung der
Strecke mit dem Güterverkehr ein größeres Lichtraumprofil mit entsprechend größe-
ren Spaltmaßen erforderlich.
Die hochflurige Linie 13 bedient gemeinsam mit der niederflurigen Lini e 7 die Halte-
stellen „Aachener Straße/Gürtel“, „Wüllnerstraße“ und „Dürener Straße“. Die Halt e-
stellen sind nur für Fahrgäste der Linie 7 stufenfrei nutzbar. Darüber hinaus wurden
kaufskooperation mit der Rheinbahn, Düsseldorf in Auftrag gegeben (vgl. Session-Nr.
0668/2014).
86 http://www.kvb-koeln.de/german/news/verfuegbarkeit_aufzuege.html, Abfragedatum: 08.07.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 89
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
die meisten Haltestellen längs der Gürtelstrecke Anfang der 90er Jahre auf ei n
Bahnsteigniveau von 35 cm über Schienenoberkante ausgebaut, da zu diesem
Zeitpunkt noch Straßenbahnfahrzeuge älterer Bauart im Einsatz waren. Lediglich
die Endhaltestelle „Sülzgürtel“ ist bereits stufenfrei für Hochflurstadtbahnwagen
ausgebaut. Die Halte stellen der Hochbahnstrecke haben bis auf die Haltestelle
„Slabystraße“ ein Einstiegsniveau von 90 cm über Schienenoberkante. An den Ha l-
testellen „Escher Str.“ und „Geldernstr./Parkgürtel“ fehlen zurzeit noch Aufzuganl a-
gen.
Im Jahr 2012 wurden die Haltestellen „Liebigstraße“ und „Margaretastraße“ der Linie
5 nach den gültigen Richtlinien nicht nur stufen-, sondern barrierefrei ausgebaut. Im
Jahr 2014 folgte der barrierefreie Ausbau der Haltestelle „Gutenbergstraße“.
Die Haltestellen „Eifelstraße“, „Ulrepfor te“ „Chlodwigplatz“ und „Ubierring“ werden
bis zur Fertigstellung der Nord -Süd-Stadtbahn sowohl von hoch - als auch von ni e-
derflurigen Linien bedient und sind nur für Fahrgäste der Linien 12 und 15 stufenfrei
nutzbar, für Fahrgäste der Linie 16 hingegen nicht.
Die Erreichbarkeit der Haltestellen durch die Nachrüstung von Aufzügen wird kont i-
nuierlich verbessert.87
Nachrichtliche Ergänzung: Die neuen Haltestellen „Kartäuserhof“ und „Bonner Wall“,
die seit dem Fahrplanjahr 2016 durch die neue Linie 17 angefahre n werden, sind
jeweils vollständig barrierefrei ausgebaut.
Abbildung 5-5 zeigt den Stand des stufenfrei ausgebauten Stadtbahnnetzes.
Abbildung 5-5: Stufenfreiheit an Stadtbahnhal testellen, Stand 12/ 2014
Quelle: KVB AG
87 Vgl. Prioritätenliste Aufzugnachrüstungen und Bahnsteiganhebungen (Tabelle 8-6 in Kapitel
8.1.5).
90 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Tabelle 5-9 führt alle nicht stufenfrei nutzbaren Stadtbahnhaltestellen auf.
Haltestelle Linien Hochflurlinie Niederflurlinie
„Aachener Straße/Gürtel“ 13 x
„Appellhofplatz/Zeughaus“ 5 x
„Barbarossaplatz“ 16, 18 x
„Berrenrather Straße/Gürtel“ 13 x
„Chlodwigplatz“ 16 x
„Deutz Fachhochschule“ 1, 9 x
„Dürener Straße/Gürtel“ 13 x
„Eifelstraße“ 16 x
„Escher Straße“ 13 x
„Euskirchener Straße“ 13 x
„Friesenplatz“
3, 4, 5 x
12, 15 x
„Fuldaer Straße“ 1 x
„Geldernstraße/Parkgürtel“ 13 x
„Gleueler Straße/Gürtel“ 13 x
„Kalk Post“ 1, 9 x
„Lohsestraße“ 12, 15 x
„Longerich Friedhof“ 15 x
„Nußbaumerstraße“ 5, 13 x
„Oskar-Jäger-Straße/Gürtel“ 13 x
„Reichenspergerplatz“ 16, 18 x
„Slabystraße“ 13, 18 x
„Subbelrather Straße/Gürtel“ 5, 13 x
„Ubierring“ 16 x
„Ulrepforte“ 16 x
„Venloer Straße/Gürtel“ 13 x
„Vingst“ 9 x
„Weinsbergstraße/Gürtel“ 13 x
„Wüllnerstraße“ 13 x
„Zülpicher Straße/Gürtel“ 13 x
Tabelle 5-9: Nicht stufenfrei ausgebaute Stadtbahnhaltestellen, Stand 2014
Quelle: KVB AG
Die der Tabelle zu Grunde gelegte Stufenfreiheit bildet lediglich einen grundlegen-
den Aspekt des abgestre bten barrierefreien Zugangs zu den Stadtbahnen ab . Für
das Stadtgebiet liegen flächendeckend bislang ausschließlich Informationen zu die-
sem A spekt der Barrie refreiheit vor. Zusätzlich verfügen die Stadtbahnhaltestellen
jedoch in unterschiedlicher Ausprägun g über taktile und akustische Ausstattung s-
elemente für sensorisch eingeschränkte Personengruppen. Die Vielzahl an ve r-
schiedenen Ausbauvarianten von Bodenleitsystemen bildet dabei die Entwicklungen
und Erfahrungen im Bereich von Blindenleitsystemen ab, die in den letzten Jahren
kontinuierlich aufgegriffen, abgestimmt und beim Ausbau des ÖPNV in Köln berück-
sichtigt wurden. Dies betrifft sowohl die Farbgestaltung, die taktilen Geometrien der
3. Nahverkehrsplan Köln 91
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Bodenindikatoren als auch das System selbst. Hierbei wird in enger Abstimmung mit
den Betroffenenverbänden darauf geachtet, dass es nicht zu sicherheitsrelevanten
Widersprüchen kommt.
Weitergehende Informationen zur angestrebten vollständigen Barrierefreiheit und zu
den hierfür erforderlichen Maßnahmen sind unter den Gliederungspunkten 6.1.3 und
8.2.4 aufgeführt.
Werkstätten und Abstellanlagen
In der seit 1923 bestehenden Hauptwerkstatt im Stadtteil Weidenpesch erfolgen
größere Reparaturen, Inspektionen an den Fahrzeugen nach § 57 BOStrab und
auch Umbauten. 88 Die Stadtbahnwagen der Kölner Verkehrs -Betriebe AG werden
auf den Betriebshöfen gewartet, gereinigt und für den nächsten Einsatz vorbereitet.
Die Standorte der drei Betriebshöfe sind
Merheim
Braunsfeld, Betriebshof West (Scheidtweilerstraße)
Wesseling.
Weiterhin bestehen im Stadtbahnnetz dezentrale Abstellanlagen an folgenden
Standorten, um Ein- und Ausrückfahrten der Stadtbahnlinien möglichst wirtschaftlich
zu organisieren:
Deutz (unterirdische viergleisige Abstellanlage)
Merkenich (zweigleisige Abstellanlage)
Stadion (mehrgleisige Abstellanlage)
Zündorf (eingleisige Abstellanlage).
Darüber hinaus plant die Kölner Verkehrs -Betriebe AG auf dem Gelände der
Hauptwerkstatt in Köln -Weidenpesch eine zusätzliche Abstellanlage für 64 Stad t-
bahnfahrzeuge zu errichten . Das erforderl iche Planfeststellungsverfahren wurde
2014 eingeleitet.
5.2.2 Bus
Die Leistungen im Buslinienverkehr der Kölner Verkehrs -Betriebe AG werden mit
ca. 220 eigenen Wagen und ca. 100 Fahrzeugen von Subunternehmern erbracht
(Stand Januar 2014). Es werden ausschließli ch Niederflurfahrzeuge mit einer Bo-
denhöhe von 32 cm an der vorderen Tür und 34 cm an den hinteren Türen einge-
setzt. Zusätzlich kann durch das hydraulische Absenken um 8 cm die Einstiegshöhe
auf 24 bis 26 cm reduziert werden. Seit 2001 verfügen alle neuen Busse über eine
Rampe, die bei Bedarf vom Fahrer manuell aufgeklappt werden kann, um Rollstuh l-
fahrern das selbstständige Einsteigen zu ermöglichen. In allen Fahrzeugen stehen
Mehrzweckflächen für Rollstühle , Kinderwagen, Gepäck oder Fahrräder zur Verfü-
gung.
Seit 2011 beschaffen die Kölner Verkehrs -Betriebe AG aufgrund der starken Nac h-
fragesteigerung verstärkt Gelenkbusse mit optimierter Inneneinrichtung und deutlich
vergrößerter Mehrzweckfläche, in denen etwa 150 Personen Platz finden. Die A n-
fang 2012 in Be trieb genommenen 15 Gelenkbusse ersetzen eine entsprechende
88 Vgl. http://www.kvb-koeln.de/german/unternehmen/struktur/hauptwerkstatt.html, Abfragedatum:
08.07.2014.
92 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Anzahl Solobusse. Die Busflotte besteht zurzeit zu zwei Dritteln aus Gelenkbussen
(Stand 2014).
Die Fahrzeuge der Subunternehmer, die etwa 30 % der Fahrplanleistung erbringen,
orientieren sich in ihrem Standard an dem der Kölner Verkehrs-Betriebe AG.
Tabelle 5-10 gibt eine Übersicht über Aufteilung und Kapazität des Busbestands der
Kölner Verkehrs-Betriebe AG in Standard- und Gelenkbusse.
Bustyp Anzahl Länge Sitzplätze Stehplätze
Standard-Linienomnibus 79 ca. 12 m 34 63
Gelenk-Linienomnibus 92 ca. 18 m 53 108
Gelenk-Linienomnibus mit
optimierter Inneneinrichtung 49 ca. 18 m 45 113
Gesamt 220
Tabelle 5-10: Busbestand der Kölner Verkehrs-Betriebe AG, Stand 2014
Quelle: KVB AG
Aussagen über den Fahrzeugeinsatz auf den Regionalbuslinien können nicht detai l-
liert erfolgen, da die dort eingesetzten Busse nicht ausschließlich auf diesen Linien
eingesetzt werden, sondern in den regionalen Netzen in komplexe Umläufe eing e-
bunden sind. In der Regel verkehren auf diesen Linien Standard -Linienomnibusse
und Standard-Gelenkbusse, zum Teil in Überland -Ausführung mit im Vergleich zum
Stadtverkehr höherem Sitzplatzanteil. Auf Kölner Stadtgebiet verkehren ausschlie ß-
lich Niederflurbusse.
Auf der Linie 978 der Rhein-Erft-Verkehrsgesellschaft GmbH werden seit Mitte 2011
von der Regionalverkehr Köln GmbH probeweise wasserstoffbetriebene Brennstoff-
zellen-Hybridbusse eingesetzt. In einer fünfjährigen Testphase sollen erste Erfa h-
rungen auf dem Weg zu einem emissionsfreien Busverkehr gesammelt werden.
Haltestellen Bus
Das Busnetz umfasst auf Kölner Stadtgebiet 709 Haltestellen (Stand 2014 )89. Bei
den Haltestellenpositionen sind ber eits 33 % als 18 m langes Kap mit einer Bor d-
steinhöhe von 18 cm gemäß Planerhandbuch des Amtes für Straßen und Verkehr s-
technik ausgebaut. Dies ermöglicht einen komfortablen Ein - und Ausstieg, da zw i-
schen Bordstein und Bodenhöhe des Busses nur wenige Zentim eter zu überwinden
sind. Bei den übrigen Haltestellenpositionen fahren die Busse eine Bordsteinhöhe
von unter 18 cm an, was den Ein- und Ausstieg für mobilitätseingeschränkte Perso-
nen erschwert. Um einen fast ebenerdigen und damit barrierefreien Einstieg z u er-
möglichen, werden neue Haltestellen mit einer Bordsteinhöhe von 18 cm Höhe a n-
gelegt, die älteren nachgerüstet (siehe Kapitel 8.3.2).90
Fahrgastunterstände sind an 56 % der Haltestellenpositionen vorhanden.
89 Einschließlich Regionalbus-Haltestellen; ohne Bedarfsverkehre (TaxiBus und AST).
90 Vgl. http://www.kvb-koeln.de/german/unternehmen/kvb/bus.html, Abfragedatum: 09.07.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 93
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Tabelle 5-11 zeigt den Ausbaustandard der Kölner Bushaltestellen.
Linie
Haltestellen-
positionen
insgesamt
Bordsteinhö-
he
mind. 16 cm91
Bordstein-
höhe
<16 cm
Fahrgast-
unterstand
106 26 30% 70% 56%
120 46 4% 96% 30%
121 84 11% 89% 45%
122 23 26% 74% 75%
125 48 15% 85% 52%
126 43 12% 88% 47%
127 74 51% 49% 65%
130 64 19% 81% 66%
131 86 29% 71% 59%
132 57 77% 23% 49%
133 26 85% 15% 77%
135 46 26% 74% 61%
136 24 96% 4% 67%
138 11 12% 88% 45%
139 35 29% 71% 46%
140 81 17% 83% 60%
141 69 32% 68% 77%
142 58 38% 62% 24%
143 88 27% 73% 63%
144 26 8% 92% 62%
145 30 37% 63% 30%
146 24 100% 0% 71%
147 38 32% 68% 58%
149 17 43% 57% 59%
150 21 33% 67% 9%
151 94 98% 2% 74%
152 100 95% 5% 69%
153 59 93% 7% 68%
154 77 22% 78% 49%
155 47 28% 72% 68%
156 7 14% 86% 0%
157 75 17% 83% 68%
158 7 57% 43% 29%
159 65 85% 15% 46%
160 59 31% 69% 62%
161 23 49% 51% 57%
91 In der Regel handelt es sich um eine Bordsteinhöhe von 18 cm („Kölner Stein“).
94 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Linie
Haltestellen-
positionen
insgesamt
Bordsteinhö-
he
mind. 16 cm91
Bordstein-
höhe
<16 cm
Fahrgast-
unterstand
162 46 22% 78% 33%
163 6 20% 80% 40%
164 22 9% 91% 36%
165 16 63% 37% 75%
166 19 53% 47% 47%
167 15 27% 73% 40%
190 7 71% 29% 14%
191 12 50% 50% 0%
201 4 50% 50% 75%
217 1 100% 0% 100%
220 1 0% 100% 100%
221 1 0% 100% 100%
224 1 0% 100% 100%
225 1 0% 100% 100%
250 21 48% 52% 48%
251 1 0% 100% 100%
255 4 50% 50% 75%
260 21 24% 76% 33%
423 1 0% 100% 100%
434 32 19% 81% 59%
435 7 14% 86% 29%
436 11 18% 82% 45%
508 11 36% 64% 55%
885 15 0% 100% 27%
935 12 70% 30% 40%
961 6 33% 67% 50%
962 20 40% 60% 40%
963 2 100% 0% 50%
965 1 100% 0% 0%
970 6 33% 67% 17%
978 19 5% 95% 42%
980 2 0% 100% 50%
N 26 4 25% 75% 75%
SB 40 3 0% 100% 33%
SB 60 1 100% 0% 100%
Tabelle 5-11: Ausstattung der einzelnen Haltestellenpositionen im Kölner Bu s-
netz, Stand 2014
Quelle: KVB AG
3. Nahverkehrsplan Köln 95
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Betriebshof Bus
In Köln -Niehl betreibt di e Kölner Verkehrsbetriebe AG einen Busbetriebshof, von
dem aus mit 215 Bussen ein Großteil des Kölner Busangebots gestellt wird. Dort
werden diese Fahrzeuge gewartet, gereinigt und für den nächsten Einsatz vorbere i-
tet. Neben den täglich anfallenden Reparat uren nimmt die Werkstatt die gesetzlich
vorgeschriebenen Untersuchungen vor. Im November 2010 wurde die neue Werk-
statt mit moderner Hebebühnentechnik und effizient organisierten Arbeitsabläufen
auf dem Betriebshof eröffnet. Die neuen Reparatur - und Wartungsplätze bieten ins-
gesamt 23 Gelenkbussen Platz. 92 Neben Bussen werden dort auch PKW sowie a n-
dere Nutzfahrzeuge der Kölner Verkehrsbetriebe gewartet.
Die weiteren in Köln zum Einsatz kommenden Busse werden von Kooperationspart-
nern der KVB oder anderen Verkehrsunternehmen gestellt und in deren Betriebshö-
fen gewartet. Hierzu gehört insbesondere der Betriebshof der Schilling -Gruppe, ei-
ner Tochtergesellschaft der KVB, die weitere 90 Fahrzeuge stellt.
5.2.3 Betriebssteuerung und Beschleunigung
Ein großes Potenzial des ÖPNV liegt darin, die Attraktivität durch Sicherstellung von
Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit durch eine effiziente Betriebssteuerung und B e-
schleunigungsmaßnahmen zu verbessern.
Intermodal Transport Control System (ITCS)
Die Kölner Verkehrs -Betriebe AG be treibt ein digitales Funknetz, über das alle
Fahrzeuge des Unternehmens mit der Leitstelle verbunden sind.
Das rechnergestütztes Betriebsleitsystem (RBL), wurde zum „Intermodal Transport
Control System (ITCS)“ weiter entwickelt. Das ITCS dient dazu, die „ Betriebssteue-
rung und den Betriebsablauf des ÖPNV durch eine Verbesserung der Information
über den aktuellen Betriebszustand und der damit gegebenen effektiven Möglichkeit
einer Reaktion auf Abweichungen vom planmäßigen Zustand zu verbessern, Fah r-
zeuge an Lichtsignalanlagen zu beschleunigen, Anschlüsse an Umsteigehaltestellen
zu gewährleisten, Fahrgastinformationen an den Haltestellen zu verbessern und die
Fahrer von unnötigen Routineaufgaben zu entlasten.“93
Bevorrechtigung der Stadtbahn an Lichtsignalanlagen
An 237 Lichtsignalanlagen (LSA) verkehren Stadtbahnen. An 231 davon wird der
Stadtbahnverkehr bevorrechtigt. An 215 Anlagen (92 %) besteht eine volle Bevo r-
rechtigung. Eingeschränkte Bevorrechtigungen bestehen an 16 signalisierten Kno-
tenpunkten (7 %). An 2 Anlagen (1 %) ist die Stadtbahn nicht bevorrechtigt.
Diese verkehrsabhängigen Anlagen befinden sich an stark belasteten Hauptve r-
kehrsstraßen.
Tabelle 5-12 gibt einen Überblick über den Stand der Maßnahmen zur Beschleuni-
gung des Stadtbahnverkehrs an Lichtsignalanlagen.
92 Vgl. Kölner Verkehrs-Betriebe AG: Geschäftsbericht 2010. Köln. 2011. S. 42 und http://www.kvb-
koeln.de/german/unternehmen/kvb/bus.html, Abfragedatum: 20.01.2012.
93 Vereinbarung zwischen der Stadt Köln und der KVB AG aus dem Jahr 1994. Vgl. Stadt Köln, Amt
für Stadtentwicklung und Statistik (2004): Nahverkehrsplan Köln 2003-2007. Köln. S. 142.
96 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Linie
Streckenabschnitt Anzahl LSA
mit Bevorrechtigung:
von Haltestelle bis Haltestelle voll eingeschränkt
1 Weiden West Aachener Str./Gürtel
(ausschl.)
30 -
1, 7 Aachener Str./Gürtel Neumarkt (ausschl.) 11 7
1, 7, 9 Neumarkt Deutzer Freiheit 8 2
7 Brahmsstraße Dürener Str./Gürtel
(ausschl.)
2 -
7, 13 Dürener Str./Gürtel Aachener Str./Gürtel
(ausschl.)
5 -
7 Deutzer Freiheit Ensen Gilgaustraße 11 -
9 Sülz Hermeskeiler Platz Neumarkt (ausschl.) 10 3
9 Vingst Ostheim 1 -
3 Ollenhauerring Bocklemünd (ausschl.) 1 -
3, 4 Bocklemünd Akazienweg 6 -
3, 4 Suevenstraße Stegerwaldsiedlung 11 -
3 Stegerwaldsiedlung
(ausschl.)
Buchheim Frankfurter
Straße
4 -
4 Stegerwaldsiedlung
(ausschl.)
Odenthaler Straße 13 -
5 Sparkasse Am Butzwei-
lerhof
Nußbaumerstraße
(ausschließlich)
9 -
5, 13 Nußbaumerstraße Subbelrather Straße /
Gürtel
5 -
5 Subbelrather Straße /
Gürtel (ausschl.)
Gutenbergstraße 3 -
12 Zollstock Südfriedhof Eifelstraße (ausschl.) 7 1
12, 15 Eifelstraße Zülpicher Platz 2 2
12, 15 Mollwitzstraße Wilhelm-Sollmann-
Straße
8 -
12 Niehl Merkenich 6 -
15 Wilhelm-Sollmann-
Straße (ausschl.)
Longericher Straße 5 -
13 Sülzgürtel (ausschl.)* Dürener Str./Gürtel
(ausschl.)
13 -
13 Aachener Str./Gürtel
(ausschl.)
Subbelrather Straße /
Gürtel (ausschl.)
7 -
15, 16 Ubierring Eifelstraße (ausschl.) 2 -
3. Nahverkehrsplan Köln 97
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Linie
Streckenabschnitt Anzahl LSA
mit Bevorrechtigung:
von Haltestelle bis Haltestelle voll eingeschränkt
16 Gustav-Heinemann-
Ufer
Ubierring (ausschl.) 5 1
16 Reichenspergerplatz Niehl Sebastianstraße 9 -
16, 18 Barbarossaplatz (aus-
schl.)
Poststraße (ausschl.) 1 -
18 Klettenbergpark Barbarossaplatz (aus-
schließlich)
20 -
Summe 215 16
Die LSA werden an Knotenpunkten mehrerer Linien nur einmal gezählt.
* Einschließlich Betriebsstrecke Neuenhöfer Allee – Berrenrather Straße
Tabelle 5-12: Bevorrechtigung der Stadtbahn an Lichtsignalanlagen, Stand 2014
Quelle: Stadt Köln, Amt für Straßen und Verkehrstechnik
Bevorrechtigung des Busverkehrs an Lichtsignalanlagen
Bislang konnte auf Kölner Stadtgebiet noch keine flächendeckende Bevorrechtigung
des Busverkehrs umgesetzt werden. Schwerpunktmäßig im Kölner Nordwesten 94,
auf der Ost -West-Achse und auf der Rheinuferstraße wurden im Linienverlauf Bu s-
bevorrechtigungen an Lichtsignalanlagen umgesetzt. A n insgesamt 80 Lichtsigna l-
anlagen (LSA) bestehen Bevorrechtigungen für Busse.
Tabelle 5-13 führt die Anlagen auf, an denen Busbevorrechtigungen realisiert sind.
Tabelle 5-14 gibt einen Überblick über die Anlagen mit Stadtbahnbevorrechtigung,
die zugleich Busse bevorrechtigen.
Stadt-
bezirk Streckenabschnitt/Knotenpunkt Linien Anzahl LSA
1 Bayenstraße – Holzmarkt – Am Leystapel 133 6
3
Alter Militärring – Stolberger Straße 141, 143, 144 3
Goethestraße – Bahnstraße – Brauweilerstra-
ße
143, 144, 145, 149,
961 4
Freimersdorfer Weg – Hauptstraße (Widders-
dorf) 145, 149, 962 2
Kirchweg/Am Römerhof 143 1
Ludwig-Jahn-Straße/Stormstraße 141 1
Ostlandstraße/An der Alten Post –
Am Kliepesch/Frechener Weg 145 2
4
Hugo-Eckener Straße – Butzweilerstraße 127 4
Subbelrather Straße 141, 143 5
Venloer Straße (Alt Bocklemünd) 126, 145, 962, 970 4
94 1. Stufe des 1994 begonnenen RBL-Programms.
98 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Stadt-
bezirk Streckenabschnitt/Knotenpunkt Linien Anzahl LSA
Venloer Straße (Bickendorf) 141, 143 2
Vogelsanger Straße 141, 143 2
Von Hünefeld Straße – Militärringstraße 139 6
Widdersdorfer Straße 141, 143 5
5 Longericher Straße/Stommeler Straße 121, 127, 139 1
6
Longericher Straße – Donatusstraße 122, 125, 127 3
Mengenicher Straße 122, 126, 127 1
Merianstraße – Fühlinger Weg – Willi-Suth-
Allee 120, 121, 125, 126 7
Pescher Weg/Marienberger Weg 121, 125, 127 1
Gesamt 60
Tabelle 5-13: Bevorrechtigung der Busse an Lichtsignalanlagen, Stand 2014
Quelle: Stadt Köln, Amt für Straßen und Verkehrstechnik
Stadt-
bezirk Streckenabschnitt/Knotenpunkt Linien Anzahl LSA
1 Am Bayenturm (Ubierring) 133 1
1, 3 Aachener Straße – Hahnenstraße– Pilgrim-
straße – Richard-Wagner-Straße 136, 146 12
4
Ehrendfeldgürtel 141, 142, 143 2
Venloer Straße (Haltestelle „Bocklemünd“) 126, 143, 145, 962,
970
3
Venloer Straße / Militärringstraße 1
5 Johannes-Rings-Straße/Longericher Straße 121, 127,139 1
Gesamt 20
Tabelle 5-14: Bevorrechtigung der Busse an Lichtsignalanlagen mit Stadtbah n-
bevorrechtigung, Stand 2014
Quelle: Stadt Köln, Amt für Straßen und Verkehrstechnik
Besondere ÖPNV-Fahrstreifen und Bahnkörper
ÖPNV-Fahrstreifen in Form von Sonderfahrstreifen für Stadtbahnen (una bhängige
oder besondere Bahnkörper) oder Busse sowie kombinierte Fahrstreifen für Stadt-
bahn und Busse dienen dazu , die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des ÖPNV -
Systems sicher zu stellen, die Fahrzeiten zu verringern, Störungen durch den Kraf t-
fahrzeugverkehr zu verringern und die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Diese Effekte
werden insbesondere dann erreicht, wenn ÖPNV -Fahrstreifen in Verbindung mit
Bevorrechtigungen an Lichtsignalanlagen eingerichtet werden.
Im Stadtbahnnetz bestehen neben den Tunnel - und Hochbahnstrecken Linienfüh-
rungen auf besonderen Bahnkörpern mit geschlossenem (zum Beispiel aus Asphalt,
Pflasterbauweise) oder offenem Oberbau (Schotter, Rasengleis) sowie straßenbü n-
3. Nahverkehrsplan Köln 99
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
dige Bahnkörper im Verkehrsraum öffentlicher Straßen. Während besondere B ahn-
körper durch ortsfeste Hindernisse vom übrigen Verkehrsraum abgetrennt sind,
werden bei straßenbündigen Bahnkörpern Stadtbahn und Kfz -Verkehr gemeinsam
geführt. Besondere Bahnkörper mit geschlossenem Oberbau können von Linie n-
bussen mitbenutzt werden.95
Das Streckennetz der Stadtbahn zeichnet sich durch einen hohen Anteil besonderer
Gleiskörper aus. So verlaufen rund 90 % der Stadtbahngleise auf eigenen, vom Kfz-
Verkehr abgetrennten Trassen.
Besondere Bahnkörper, die auch von Linienbussen befahren werden , gibt es an
folgenden Stellen:
Ehrenfeldgürtel zwischen Hüttenstraße und Subbelrather Straße (Buslinien 141,
142, 143 und Stadtbahnlinie 13)
Auf einem kurzen Stück nutzen die Busse in einer Fahrtrichtung die Bahntra s-
se, um einen gesicherten Linksabbiegevo rgang vornehmen zu können. Allein
aus diesem Grunde ist diese Spur unabdingbar. Darüber hinaus leistet auch
diese kurze Spur einen Beitrag zur Verstetigung der Fahrtabläufe. So kann in
vielen Situationen durch die Nutzung der Bahntrasse ein ganzer Ampeluml auf
eingespart werden.
Hahnenstraße – Aachener Straße und Richard-Wagner-Straße – Hahnenstraße
zwischen Moltkestraße und Neumarkt (Buslinien 136, 146 sowie
Stadtbahnlinien 1, 7)
Die Mitnutzung des Bahnkörpers auf der Hahnenstr. – Aachener Str. ist zwi n-
gend erforderlich, um einen stabilen Betriebsablauf auf den Linien 136 und 146
zu erreichen. In diversen Fällen, bei denen die Busse nicht auf der Bahntrasse
verkehren konnten und die Fahrspuren des MIVs mit nutzen mussten, konnte
beobachtet werden, welch unst etiger Fahrtablauf mit entsprechend erhöhten
Fahrzeiten sich aufgrund der hohen Verkehrsbelastungen im MIV in diesem Be-
reich ergibt. Es muss an dieser Stelle jedoch auch klar dargestellt werden, dass
die Trasse, die von Bus und Bahn gemeinsam genutzt wird, an der absoluten
Leistungsfähigkeitsgrenze angekommen ist, was vor allem an der Neumarkt -
Westseite zum Teil auch betriebliche Probleme hervorruft.
Bonner Straße in Fahrtrichtung Süden im Abschnitt südlich der Gaedestraße bis
zum Verteilerkreis in Arnold shöhe (Buslinie 132 im Vorlauf zur dritten Baustufe
der Nord-Süd Stadtbahn)
Die Busspur auf der Bonner Straße in Fahrtrichtung Süden im Abschnitt Ga e-
destraße bis zum Verteilerkreis in Arnoldhöhe hat sich sehr bewährt und ist für
die Fahrplanstabilität im Be sonderen in der Nachmittagsspitze unabdingbar. In
der Nachmittagsspitze wären ohne diese Busspur durch die Behinderungen des
MIV ansonsten keine stetigen Fahrtabläufe denkbar und die Fahrzeiten würden
sich deutlich verlängern.
Die Prüfung weiterer Maßnahm en und Beschleunigungen des Busverkehrs wurde
am 17.08.2006 im Verkehrsausschuss96 beschlossen und wird in Kapitel 8.3.3 erläu-
tert.
95 Vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Empfehlungen für die Anlagen des
öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ), Entwurf, Stand: 03.06.2012. S. 3-25f. Die Unterteilung
in straßenbündige und besondere Bahnkörper basiert auf §16 BOStrab.
96 Vgl. Session 1034/006 und 1232/006.
100 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
5.2.4 Fahrgastinformationsanlagen
An den Haltestellen werden die ÖPNV-Kunden über die dort verkehrenden Linien,
deren Abfahrzeiten und Linienweg sowie über Tarife informiert. An bedeutenden
Stadtbahnhaltestellen werden darüber hinaus mit Hilfe von Haltestellenlage- und
Umgebungsplänen Orientierungshilfen gegeben. Dabei werden statische und dy-
namische Anlagen zur Fahrgastinformationen verwendet. Die Ausstattung der ein-
zelnen Haltestellen orientiert sich an deren Bedeutung und folgt festgelegten Quali-
tätsstandards, die in Kapitel 6 definiert sind. Ergänzt wird das in den folgenden Ab-
schnitten beschriebene Angebot an Fahrgastinformationsanlagen durch Printer-
zeugnisse und Online-Angebote, die in Kapitel 7.7 aufgeführt sind.
Statische Fahrgastinformationen
Statische Fahrgastinformationen in ortsfesten Vitrinen an den Haltestellen umfassen
Aushangfahrpläne, Liniennetzpläne, Tarifinformationen und weitere Orientierungshil-
fen. Darüber hinaus sind die Stadtbahnhaltestellen mit Wegeleitsystemen versehen,
die auf Umsteigemöglichkeiten sowie auf örtlich relevante Ziele hinweisen.
Dynamische Fahrgastinformationen an Stadtbahnhaltestellen
Dynamische Fahrgastinformationen erweitern die statische Fahrgastinformation mit
Echtzeitangaben zu den Abfahrtszeiten und bei Bedarf mit weitergehenden Informa-
tionen über den Betriebsablauf. Sie ermöglichen dem Kunden je nach der aktuellen
verkehrlichen Lage bei Fahrplanabweichungen und Störungen, seinen Weg und die
Wahl seiner Linien gegebenenfalls der aktuellen Situation anzupassen oder sich auf
Wartezeiten einzustellen. Hierdurch wird das ÖPNV -System transparenter, flexibler
nutzbar und attraktiver.97
Modulares Fahrgastinformationssystem (MOFIS)
Bei den Kölner Verkehrs -Betrieben AG kommt im Stadtbahnbereich das modulare
Fahrgastinformationssystem (MOFIS) zum Einsatz. Eingesetzt werden elektronische
Anzeigetafeln an Haltestellen mit Zugvorankündigung, Datum, Uhrzeit sowie zusätz-
liche Informationen in Laufschrifttexten für Hinweise bei Störungen oder zur Eige n-
werbung. Zur Gewährleistung der Barrierefreiheit werden an mittlerweile 239 Anl a-
gen neben den optischen Anzeigen zusätzlich akustische Informationsgeber eing e-
setzt, so dass hier nach dem sogenannten „Zwei -Sinne-Prinzip“ zwei unabhängige
Kommunikationswege für die Fahrgastinformation angeboten werden.
Großflächenanzeiger (GFA)
Großflächenanzeiger (GFA) befinden sich an zahlreichen Nachfrageschwerpunkten
im Stadtbahnnetz. Sie geben einen chronologischen Überblick über die nächsten
Abfahrten. Teilweise sind neben Informationen zu den Abf ahrten der Stadtbahnen
auch die Abfahrzeiten von Buslinien sowie des SPNV in die Anzeigen integriert. Wie
bei den MOFIS-Anzeigetafeln werden Datum, Uhrzeit sowie zusätzliche Informati o-
nen in Laufschrifttexten für weitere Hinweise oder Eigenwerbung dargestellt.
97 Vgl. http://busse-und-bahnen.nrw.de/service-organisation/informationstechnik/dynamische-
fahrgastinformation/, Abfragedatum: 10.07.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 101
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Weitere Anlagen zur Fahrgastinformation
Weitere Anlagen zur Fahrgastinformation an exponierten Stellen im öffentlichen
Raum ergänzen das System der Fahrgastinformationsanlagen. Dabei handelt es
sich um Anlagen an Örtlichkeiten, an denen die Informatio nen in besonderer Weise
dargestellt werden sollen, wie zum Beispiel an Park and Ride -Anlagen, an der End-
haltestelle „Thielenbruch“ (Straßenbahnmuseum) sowie im Zu-/Abgangsbereich von
Haltestellen an Bahnhöfen.
Tabelle 5-15 zeigt eine Übersicht über die verschiedenen dynamischen Fahrgasti n-
formationsanlagen im Stadtbahnnetz. Beträgt die Anzahl des vorhandenen Anze i-
gertyps höchstens 25, werden die Einzelstandorte aufgeführt.
Anzeigertyp Anzahl Standort
Modulares Fahrgastinformationssystem (MOFIS)
Dreifarbige Matrixanzeige, zweizeilig 105
im gesamten Stadtbahnnetz Einfarbige gelbe Matrixanzeiger,
fünfzeilig 345
Großflächenanzeiger (GFA)
GFA, mehrzeilig 21
Barbarossaplatz (2)
Chorweiler
Dom/Hbf (Halle Hbf)
Friesenplatz
Bf Deutz/LANXESS arena (2)
Neumarkt (4)
Neumarkt Schildergasse
Neusser Straße/Gürtel
Rheinenergie-Stadion (Schleife)
Rudolfplatz
Sülzgürtel
Venloer Straße/Gürtel (2)
Weiden West
Mülheim, Wiener Platz
Zülpicher Platz
102 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Anzeigertyp Anzahl Standort
GFA an Treppenabgängen und in Verteilerebenen
GFA, mehrzeilig 17
Bf Deutz/Messe (2)
Bf Mülheim (2)
Breslauer Platz/Hbf (3)
Chlodwigplatz Treppenabgang (2)
Dom /Hbf. Zwischenebene
Friesenplatz Zwischenebene
Heumarkt Treppenabgang/H. Str. (3)
Rathaus Zugang Rotes Haus
Severinstraße Treppenabgang (2)
Weitere Anlagen zur Fahrgastinformation
Infostele 5
Appellhofplatz (Breite Straße)
Appellhofplatz (Zeughaus)
Heumarkt (Gürzenichstr./Kaufhof)
Deutzer Freiheit
Porz Markt
Interaktive Vitrine 2 Dom/Hbf (Bahnsteigebene)
Sonderanzeiger zehnzeilig 1 Dom/Hbf (Verteilerebene Hbf)
Sonderanzeiger ohne Laufschrift 1 Thielenbruch
Einfarbiger gelber Matrixanzeiger,
fünfzeilig (KVB/DB) 1 Weiden West
P&R Sonderanzeiger, zweizeilig 1 Haus Vorst (Dürener Straße)
Reisezeitvergleichsanzeiger 1 Junkersdorf
Akustische Haltestellenansage
Akustische Haltestellenansagen über
MOFIS-Anzeigerlautsprecher 239
im gesamten Stadtbahnnetz
Akustische Haltestellenansagen über
örtliche Beschallung 77
Tabelle 5-15: Fahrgastinformationsanlagen im Stadtbahnbereich,
Stand: 2014; Quelle: KVB AG
Dynamische Fahrgastinformation an Bushaltestellen (DFI)
Im Busnetz kommen Anzeiger des dynamischen Fahrgastinformationssystems (DFI)
zum Eins atz. Diese bieten optische und akustische Echtzeitinformationen zum
Fahrplan sowie zu Fahrplanabweichungen. Ergänzende Informationen können über
einen einzeiligen Laufschrifttext bereitgestellt werden. Zurzeit befinden sich ca. 330
DFI-Anzeiger an Bushaltestellen in Betrieb:
Maßnahmen zum weiteren Ausbau der dynamischen Fahrgastinformationen im
Stadtbahn- und Busnetz werden in Kapitel 8.4 dargestellt.
3. Nahverkehrsplan Köln 103
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
DFI-Anzeiger vierzeilig,
Realisierungsjahr Anzahl
2008 69
2009 101
2010 38
2011 84
2012 37
2013 1
Gesamt 330
DFI-Anzeiger achtzeilig,
Realisierungsjahr Anzahl Standort
2008 6
Bf. Deutz/Messe
Weiden Zentrum
Porz Markt (2)
Mülheim Wiener Platz (2)
2009 2 Chorweiler
Gesamt 8
Tabelle 5-16: Dynamische Fahrgastinforma tion im Busnetz, Stand 2014
Quelle: KVB
Internet-basierte Kommunikationskanäle
Die KVB informiert ihre Kunden darüber hinaus (meist in Echtzeit) auf allen mode r-
nen Infokanälen wie Twitter, Facebook, Instagram und ihrer eigenen Smartph one-
App über die aktuelle Betriebslage.
5.2.5 Intermodale Angebote
Bei intermodalen Verkehren werden mindestens zwei verschiedene Verkehrsträger
kombiniert. Hierzu bedarf es der Bereitstellung entsprechender Angebote. Park and
Ride (P+R) oder Bike and Ride (B+R), also die Kombination von Individual - mit öf-
fentlichem Verkehr, stellen Formen des gebrochenen Verkeh rs dar, die das ÖPNV -
System effektiver machen. Sie zielen auf Nutzergruppen ab, die nicht im unmittelba-
ren Einzugsbereich leistungsfähiger Schienenstrecken wohnen und/oder keine Bu s-
zubringer nutzen können bzw. wollen.
Neben dem Vortransport mit Pkw oder F ahrrad zum ÖPNV besteht auch die Mö g-
lichkeit des Nachtransports – in der Regel mit dem Fahrrad – von der Haltestelle
zum Zielort, wie zum Beispiel zu peripher gelegenen Gewerbegebieten. Dies b e-
dingt die Bereithaltung eines Fahrrades am Zielort oder die Fah rradmitnahme in der
Stadtbahn oder im SPNV.
Um diese Form kombinierter Transportketten nutzen zu können, bedarf es einer
Infrastruktur von qualitativ möglichst hochwertigen Parkplätzen und Fahrradabstel l-
anlagen an den Haltestellen, die ein komfortables un d sicheres Parken der Fah r-
zeuge erlauben. Diese Infrastruktur wird aufgrund der guten Inanspruchnahme b e-
reits seit vielen Jahren in Köln systematisch ausgebaut.
104 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Park and Ride (P+R)
Abbildung 5-6 stellt die zeitliche Entwicklung von Angebot und Nachfrage des P+R-
Angebots auf Kölner Stadtgebiet zwischen den Jahren 2004 und 2014 dar. Bis 2010
erhöhte sich die Anza hl der Stellplätze zunächst um knapp 15 % von 4.895 au f
5.618 und ist seitdem leicht rückläufig, weil einige Parkhäuser und Parkplätze (wie
z.B. das Par khaus am Zoo) zwischenzeitlich nicht mehr als P+R -Anlagen geführt
werden. Gleichwohl lässt sich in diesem Zeitraum eine gesteigerte Nachfrage fes t-
stellen. Während 2004 an einem durchschnittlichen Werktag 3.279 Pkw die Stel l-
plätze in P+R -Anlagen nutzten, hat sich die Nachfrage bis 201 4 um rd. 12 % auf
3.661 erhöht.
Abbildung 5-6: P+R-Angebot und -Nachfrage in Köln 2004 bis 201 4 an einem
durchschnittlichem Werktag
Quelle: Stadt Köln, Amt für Straßen und Verkehrstechnik
Die Auslastung aller Kölner P+R -Anlagen erhöhte sich von 67 % im Jahr 2004 auf
73 % im Jahr 2014. Es kann somit von einer positiven Entwicklung gesprochen wer-
den. Das P+ R-Angebot wird insgesamt gut angenommen und zunehmend stärker
genutzt.
Die in Tabelle 5-17 dokumentierten P+R-Angebote konzentrieren sich an allen
Pendlerachsen, die vom Schienenverkehr bedient werden. Von den seit Veröffentli-
chung des 2. Nahverkehrsplans en tstandenen Anlagen ist i nsbesondere die 2006
eröffnete P+R-Anlage an der Haltestelle „Weiden West“ mit 650 Stellplätzen hervor-
zuheben. Sie ist durch ihre Lage und die Verknüpfung mit zwei S-Bahn-Linien (S 12,
S 13) und der Stadtbahnlinie 1 besonders attrak tiv und wird sehr gut angenommen.
Während die S-Bahn die Kölner Innenstadt von dort in 14 Minuten erreicht, benötigt
die Stadtbahn 25 Minuten und bedient zahlreiche Verknüpfungspunkte im städt i-
schen ÖPNV-Netz. Zudem befinden sich im Einzugsbereich des Lini enwegs längs
der Aachener Straße viele Arbeitsplatzschwerpunkte und sonstige Zielpunkte für
Pendler. Die Lage und Erreichbarkeit im Straßennetz ist ebenfalls günstig: Der P+R-
Anlage befindet sich unmittelbar am Schnittpunkt der stark belasteten B 55 (Aache-
3. Nahverkehrsplan Köln 105
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
ner Straße) und L 183 (Bonnstraße) und ist sehr einfach erreichbar. Das Beispiel
„Weiden West“ zeigt somit Erfolgsfaktoren für eine optimale Standortwahl für P+R -
Anlagen auf.
Die zweitgrößte P+R-Anlage an der Stadtbahnhaltestelle „Haus Vorst“ mit 621 Stell-
plätzen mit Verknüpfung zur Stadtbahnlinie 7 ist trotz des auf einen in der Hauptver-
kehrszeit zum 10 -Minuten-Takt verdichteten Stadtbahnangebots und einer 23 -
minütigen Fahrzeit in die Innenstadt hingegen nur zu maximal einem Drittel ausg e-
lastet. Die Anbindung des P+R-Terminals an die A1 (Abfahrt Frechen) verläuft über
die stauanfällige B 265 (Dürener Straße) und ist für viele Nutzer ebenso wie die
Streckenführung der Linie 7 im Vergleich zu einer schnellen S -Bahn-Anbindung we-
niger attraktiv.
Stadt-
bezirk Haltestelle Linie Fahrtzeit bis in die
Innenstadt Stellplätze
2 „Godorf“ 16 Neumarkt: 27 Minuten 72
2 „Heinrich-Lübke-
Ufer“ 16 Neumarkt: 18 Minuten 144
2 „Rodenkirchen“ 16 Neumarkt: 20 Minuten 97
2 „Sürth“ 16 Neumarkt: 24 Minuten 89
3 „Haus Vorst“ 7 Neumarkt: 23 Minuten 621
3 „Rheinenergie-
Stadion“ 1 Neumarkt: 16 Minuten 590
3 „Weiden West“ 1, S 12, S 13 Hauptbahnhof: 14 Minuten
Neumarkt: 25 Minuten 650
4 „Bocklemünd“ 3, 4 Neumarkt: 16/17 Minuten 280
5 „Köln-Longerich“ S 11 Hauptbahnhof: 13 Minuten 65
5 „Köln-Nippes“ S 6, S 11 Hauptbahnhof: 4 Minuten 36
6 „Merkenich“ 12 Hauptbahnhof (mit Umstieg):
30 Minuten 15
6 „Volkhovener Weg“ S 11 Hauptbahnhof: 15 Minuten 41
6 „Köln-Worringen“ S 11 Hauptbahnhof: 24 Minuten 355
7 „Frankfurter Straße“
Gremberghoven S 13, RB 25 Hauptbahnhof: 10/11 Minuten 134
7 „Porz“ S 12, RE 9, RB 27 Hauptbahnhof: 12/16 Minuten 85
7 „Porz-Wahn“ S 12, S 13 Hauptbahnhof: 19/20 Minuten 67
7 „Westhoven Berliner
Straße“ 7 Neumarkt: 17 Minuten 41
7 „Zündorf“ 7 Neumarkt: 27 Minuten 109
8 „Brück, Mauspfad“ 1 Neumarkt: 19 Minuten 454
8 „Königsforst“ 9 Neumarkt: 21 Minuten 182
8 „Ostheim“ 9 Neumarkt: 13 Minuten 25
8 „Porzer Straße“ 9 Neumarkt: 18 Minuten 23
9 „Köln-Dellbrück“ S 11 Hauptbahnhof: 15 Minuten 291
9 „Köln-Stammheim“ S 6 Hauptbahnhof: 14 Minuten 200
9 „Thielenbruch“ 3, 18 Neumarkt: 27/28 Minuten 161
Tabelle 5-17: P+R Anlagen auf Kölner Stadtgebiet, Stand: 2014
Quelle: Stadt Köln, Amt für Straßen und Verkehrstechnik
106 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Aussagen zur Weiterentwicklung des P+R-Angebots erfolgen in Kapitel 8.5
Bike and Ride (B+R)
Seit 2004 hat sich die Zahl der Fahrradabstellmöglichkeiten an Haltestellen von
10.240 auf 12.579 im Jahr 2014 um 22,8 % erhöht. Im gleichen Zeitraum ist die An-
zahl der abgestellten Fahrräde r – einschließlich „wild“ abgestellte r Räder – um
53,8 % von damals 8.728 auf 13.425 gestiegen. Unter „wild“ abgestellten Rädern
sind solche Fahrräder zu verstehen, die zwar im Haltest ellenbereich stehen, alle r-
dings nicht an den vorhandenen Abstellanlagen. Damit liegt die Nachfrage bereits
seit mehreren Jahren über dem bereitgestellten Angebot. Mit der auch zukünftig
steigenden Fahrradnutzung wird die Nachfrage nach qualitativ hochwerti gen A b-
stellmöglichkeiten für den Vor- und Nachtransport an den Zugangsstellen des ÖPNV
sowie des SPNV voraussichtlich weiter wachsen.
Angeboten werden frei zugängliche überdachte und unüberdachte Abstellanlagen.
Die Abstellanlagen werden von der Stadt Köln und der Kölner Verkehrs-Betriebe AG
bereitgestellt und unterhalten. Weitere Abstellanlagen wurden von der Deutschen
Bahn AG errichtet und werden von der Stadt Köln unterhalten.
Darüber hinaus werden Fahrradboxen an ausgewählten Haltestellen des ÖPNV und
SPNV bereitgestellt, in denen die Fahrräder verschlossen untergestellt werden kön-
nen. Im Juni 2014 stehen 501 Fahrradboxen zur Verfügung, von denen 409
(81,6 %) vermietet sind. Diese verteilen sich auf 46 Standorte. Die Fahradboxen
werden von der Kölner Gesellschaft für Arbeit und Berufsförderung mbH (KGAB) im
Auftrag der Stadt Köln und der Kölner Verkehrs-Betriebe AG bewirtschaftet.98
Abbildung 5-7 zeigt die Entwicklung von Angebot und Nachfrage der B+R-Angebote
von 2004 bis 2014. Hierbei ist zu beachten, dass der Rückgang des Angebots zw i-
schen 2006 und 2008 mit dem Abbau alter Abstellanlagen zu begründen ist.
Eine weitere Möglichkeit zum Fahrradparken bietet die „Radstation“ im Kölner
Hauptbahnhof. Dort können an al len Wochentagen über 900 Fahrräder bewacht
geparkt werden. Angesprochen werden sowohl Kurzeit - als auch Dauerparker. Z u-
dem bietet die R adstation Serviceangebote zur Fahrradwartung und -reparatur
ebenso wie die Möglichkeit des Fahrradverleihs und -leasings. Als Mitglied der
„RadRegionRheinland e.V.“ kann an der Radstation das „Einweg-Miet-System“ ge-
nutzt werden, das sich insbesondere an die Zielgruppe der Köln -Touristen wendet.
Das heißt, das in Köln gemietete Fahrrad kann an einer anderen Radstation wieder
abgeben werden.99 Die Radstation wird im Rahmen eines Projekts zur Beschäfti-
gungsentwicklung und -förderung arbeitsloser Menschen betrieben. Sie wird von „IN
VIA Verband katholischer Mädchensozialarbeit e.V.“, Köln, in Kooperation mit der
Stadt Köln, der Deutschen Bahn AG und dem ADFC Köln betrieben.100
98 Vgl. http://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/radfahren/96-neue-fahrradboxen-
stadtbahnhaltestellen/, Abfragedatum: 08.07.2014.
99 Vgl. http://www.radstationkoeln.de/radstation-hbf.html, Abfragedatum: 11.02.2013.
100 Vgl. http://www.radstationkoeln.de/das-soziale-projekt.html, Abfragedatum: 11.02.2013.
3. Nahverkehrsplan Köln 107
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Abbildung 5-7: B+R-Angebot und -Nachfrage 2004 bis 2014
Quelle: Stadt Köln, Amt für Straßen und Verkehrstechnik
Fahrradmitnahme
In allen Verkehrsmitteln des Kölner ÖPNV und des SPNV können Fahrräder beför-
dert werden, wenn in den Fahrzeugen geeignete Abstellmöglichkeiten vorhanden
sind bzw. wenn die Platzsituation dies zulässt 101. Es bestehen keine Sperrzeiten.
Fahrgäste mit Rollstühlen und Kinderwagen haben be i Platzmangel jederzeit Vo r-
rang vor Radfahrern. Grundsätzlich muss für die Fahrradmitnahme ein Zusatzticket
erworben werden. Einzelne Zeitfahrausweise (Semesterticket, Großkunden -/Job-
Ticket, SchülerTicket) erlauben eine kostenlose Mitnahme eines Fahrrads (teilweise
zeitlich eingeschränkt). Aufgrund der größeren Kapazitätsreserven eignet sich die
Fahrradmitnahme insbesondere im Freizeitverkehr. Im Berufsverkehr sind die Mö g-
lichkeiten der Fahrradmitnahme durch die hohe Fahrgastnachfrage eingeschränkt.
Fazit
Im Hinblick auf die steigende Bedeutung der multimodalen Verkehrsmittelnutzung
im Stadtverkehr wird der Kombination von ÖPNV -Angeboten mit den zunehmend
vielfältigeren Car-Sharing-Möglichkeiten sowie mit dem Fahrrad auch weiterhin eine
hohe Bedeutung beige messen. In Kapitel 8.5 werden mögliche Maßnahmen zur
Weiterentwicklung der Kombination von Fahrrad und ÖPNV vorgestellt. Dabei st e-
hen insbesondere Fahrradverleihsysteme und deren denkbare Anwendun gsfälle in
Köln im Vordergrund.
Die Förderung der Multimodalität ist ein wichtiger Baustein, um die Leistungsfähi g-
keit des ÖPNV-Systems bei steigender Nachfrage zu erhalten.
101 Vgl. Beförderungsbedingungen für die Verbund- und Gemeinschaftstarife in NRW sowie den
NRW-Tarif.
108 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Im Folgenden wird auf die Entwicklung der ÖPNV -Nachfrage eingegangen und b e-
schrieben, wie die Kunden das Angebot des Kölner ÖPNV bewerten.
5.3 ÖPNV-Nachfrage und Bewertung des Angebots
Nachfragezahlen zur Nutzung des ÖPNV -Angebots auf Kölner Stadtgebiet liegen
auf der Grundlage der VRS -weiten Fahrgasterhebung im Jahr 2009 vor. Diese D a-
ten sind – da vom V RS im Auftrag der Verkehrsunternehmen zur Berechnung der
Einnahmeaufteilung erhoben – Eigentum der Unternehmen. Eine Überlassung der
Daten für verkehrsplanerische Zwecke ist gelebte Praxis der Zusammenarbeit zw i-
schen dem Aufgabenträger Stadt Köln und den i n Köln konzessionierten Verkehr s-
unternehmen.
Zur Bewertung des Angebots des Kölner ÖPNV wurden im Rahmen der Befragung
„Leben in Köln“ (Kommunaler Mikrozensus) 2009 102 – wie bereits in den Jahren
2001 und 2004 – die Häufigkeit der ÖPNV-Nutzung sowie die Wegezwecke und die
Bewertung des Angebots abgefragt. Somit können Aussagen zu qualitativen Aspek-
ten des Angebots getroffen werden. Im Folgenden werden zunächst Angebot und
Nachfrage gegenüber gestellt und im Anschluss daran die Einschätzungen der Kö l-
ner Bevöl kerung zum ÖPNV -Angebot dargestellt. Ergänzend erfolgen zusätzlich
Darstellungen der Ergebnisse des von der Kölner Verkehrs -Betriebe AG beauftrag-
ten „Kundenbarometers 2013“ sowie eine zusammenfassende Auswertung der B e-
schwerdestatistik der Kölner Verkehrs-Betriebe AG.
5.3.1 Entwicklung der Nachfrage
Betrachtet man die Entwicklung der Fahrgastnachfrage auf den Linien der KVB, die
den weitaus größten Teil des Verkehrsangebotes in Köln stellen, von 1993 bis 2013,
so ist eine Steigerun g um 43,6 % festzustellen. Innerhalb dieses Zeitraums ist seit
dem Jahr 2006 eine deutlich stärkere Zunahme der Nachfrage im Vergleich zu den
Vorjahren zu verzeichnen.
Angebot und Nachfrage 1993 bis 2013
Die Betriebsleistung der Kölner Verkehrs-Betriebe war im Jahr 2013 um 18 % höher
als 1993. Die Steigerungen entfielen hauptsächlich auf den Zeitraum bis 1999. Sei t-
her wird das Niveau mit leichten Schwankungen in etwa gehalten. Nach einem rel a-
tiven Höhepunkt der erbrachten Leistungen im Jahr 2003 erfolgte – bei weiterhin
steigenden Fahrgastzahlen – eine Konsolidierungsphase, in der nicht oder schwach
nachgefragte Angebote abgebaut wurden. Seit 2007 wird in etwa die gleiche Ve r-
kehrsleistung erbracht. Abbildung 5-8 zeigt eine Gegenüberstellung der Entwicklung
von Wagenkilometern und Fahrgastzahlen zwischen 1993 bis 2013 im Überblick.
Mit der Ausweitung des Angebots im Nachtverkehr (im Dezember 2011 und im D e-
zember 2012), der Verlängerung der Stadtbahnlinie 5 (Dezember 2011) sowie punk-
tuellen Ausweitungen im Busnetz erhöhte sich die Anzahl der Wagenkilometer wi e-
der geringfügig.
102 Stadt Köln: „Leben in Köln“-Umfrage 2009 (Kommunaler Mikrozensus). Amt für Stadtentwicklung
und Statistik – Statistisches Informationssystem.
3. Nahverkehrsplan Köln 109
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013
Index
Jahr
Index Wagenkilometer
(1993 = 100)
Index Fahrgäste
(1993 = 100)
Abbildung 5-8: Verkehrsleistung und Nachfrage im KVB-Netz 1993 bis 2013
Quelle: KVB AG
Entsprechend der städtischen Bevölkerungsprognose ist bis etwa 2040 mit weiteren
Einwohnerzuwächsen zu rechnen. Verbunden mit einem auch künftig ste igenden
Pendleraufkommen sind infolgedessen weitere Nachfragesteigerungen im ÖPNV zu
erwarten. Zusätzliche Steigerungen sind vor dem Hintergrund wachsender Energi e-
kosten für Privathaushalte sowie bei Umsetzung möglicher umwelt - und klimapoli-
tisch wirksamer Maßnahmen zur Begrenzung von verkehrsbedingten Scha dstoff-
und Klimagiftausstößen zu erwarten. Ein von den Kölner Verkehrs-Betrieben AG in
Auftrag gegebenes Gutachten, das die ÖPNV -Nachfrage unter den Bedi ngungen
verschiedener Szenarien untersucht, kommt zu dem Schluss, dass sich die höch s-
ten relativen Nachfragezuwächse (+100 %) im Szenario „Klimaschutz“ auf der Ost -
West-Relation Lindenthal/Sülz – Innenstadt – Deutz – Dellbrück sowie auf der Nord-
Süd-Achse Nippes/Riehl – Rodenkirchen einstellen. In den anderen Szenarien e r-
geben sich weniger dramatische Steigerungsraten; gemeinsam ist den Szenarien
aber ein deutlicher Anstieg der Nachfrage auf diesen Achsen bis zum Jahr 2030.103
Ebenso wird der Trend zu weniger Pkw -Besitz – besonders bei der jüngeren Bevöl-
kerung – dazu beitragen, dass der ÖPNV künftig noch intensiver sowie in Kombin a-
tion mit Pkw und/oder Fahrrad mehr als bisher multimodal genutzt wird. Daher wird
in den kommenden Jahren die Bereitstellung hinreichender Kapazitäten ein zentr a-
les Erfordernis für die stadt - und umweltverträgliche Abwicklung der erwarteten h ö-
heren Verkehrsnachfrage sein.
103 Bergische Universität Wuppertal, Lehr- und Forschungsgebiet Umweltverträgliche Infrastruktur-
planung, Stadtbauwesen (LUIS) / Spiekermann & Wegener Stadt- und Regionalforschung: Zu-
kunftsszenarien der Mobilitätsentwicklung für den ÖPNV Köln mit einem strategischen Verhal-
tensmodell. Wuppertal 2010.
Das Szenario „Klimaschutz“ geht mittelfristig von einem leichten Bevölkerungsrückgang sowie
von einer erhöhten Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen aufgrund von z.B. stark steigenden Kraft-
stoffpreisen, neuen Formen der Besteuerung und anderen Steuerungsmechanismen aus.
Im Szenario „Suburbanisierung“, das mittelfristig von nur geringen jährlichen Bevölkerungszu-
wächsen durch Zuzüge, aber von überdurchschnittlichen Verlusten bei den jungen Bevölke-
rungsgruppen ausgeht, werden nur geringfügige Steigerungen des Verkehrsaufkommens auf die-
sen Achsen prognostiziert.
110 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Nachfrage im Tagesgang
Abbildung 5-9 zeigt den Nachfrageverlauf im werktäglichen Tagesgang für die Jahre
1993, 2004 und 2009.
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000Fahrgäste
Stunde
Fahrgäste 1993
Fahrgäste 2004
Fahrgäste 2009
Abbildung 5-9: Tagesgang der Fahrgastnachfrage Montag bis Freitag im Netz der
Kölner Verkehrs-Betriebe AG, Stand 2009
Quelle: KVB AG
Gegenüber 1993 haben sich mit Ausnahme des Zeitraums von Betriebsbeginn bis
7:00 Uhr im gesamten Tagesverlauf deutliche Nachfragesteigerungen ergeben. Die-
se sind, gemessen am Ni veau von 1993, insbesondere in der Zeit nach 18:00 Uhr
überproportional. Beim Vergleich mit 2004 fallen die – abgesehen vom Zeitbereich
zwischen 13:00 und 14:00 Uhr – weiter steigenden Nachfragezahlen im gesamten
Tagesverlauf auf.
Der Tagesgang weist zwischen 7:00 Uhr und 8:00 Uhr eine sehr ausgeprägte Nach-
fragespitze auf. Die typische Nachfragekurve mit klaren Spitzen morgens, mittags
und am späten Nachmittag hat sich mit Ausnahme der immer noch wachsenden
Morgenspitze im Vergleich sehr deutlich in Richtun g eines hohen Gesamtniveaus
zwischen 7:00 und 20:00 Uhr abgeflacht. Im Hinblick auf die zur Verfügung stehe n-
den Kapazitäten auf bestimmten Netzabschnitten ist die Entwicklung der Frühspitze
besonders problematisch. Zum Thema Auslastung und Kapazitäten erfolgen in K a-
pitel 5.6 differenzierte Analysen.
Während sich die starke Nachfrage zwischen 13:00 Uhr und 14:00 Uhr aufgrund der
Umstrukturierungen bei den Schulendzeiten und der zunehmenden Einführung von
Ganztagsunterricht seit 2004 tendenziell abschwächt, wächst die Nachmittagsspitze
– auch in Folge der sich verlagernden Schülerverkehre – stark und übertrifft zw i-
schen 16:00 Uhr und 18:00 Uhr sogar das Mittagsniveau.
Insgesamt ist ein nur durch geringfügige Schwankungen gekennzeichnetes nachmit-
tägliches Plateau zwischen etwa 13:00 Uhr und 19:00 Uhr festzustellen. Abgesehen
vom gegenüber 1993 leicht rückläufigen, aber ab 2004 wieder steigenden Frühve r-
kehr bis 7:00 Uhr ist die Nachfrage zwischen 10:00 Uhr und 11:00 Uhr am niedrigs-
ten. Aber auch hier zeigen sich Steigerungstendenzen.
3. Nahverkehrsplan Köln 111
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Große relative Steigerungen sind außerhalb der Spitzenzeiten auch abends und im
Nachtverkehr festzustellen. In den Stunden zwischen 20:00 Uhr und 0:00 Uhr hat
gegenüber 1993 fast eine Verd oppelung der Nachfrage statt gefunden. Ein weiterer
starker Nachfrageschub fand zwischen 2004 und 2009 in allen Stunden nach
21:00 Uhr statt. Hier wurden rund zwei Drittel mehr Fahrgäste gezählt. Eine diff e-
renzierte Betrachtung des Nachtverkehrs erfolgt in Kapitel 8.1.
Auslastung des Angebots 2004 bis 2013
Die Fahrgastzahlen stiegen im Zeitraum seit Beschlussfassung des zweiten Na h-
verkehrsplans im Jahr 2004 bis 2013 ( Tabelle 5-18)104 von 240 Mio. auf 276,6 Mio.
(+15 %) an. Die Platzausnutzung hat sich von 16,6 % auf 18,6 % erhöht. Insgesamt
ist die Effizienz des Verkehrssystems deutlich gestiegen, zumal die Wagenkilometer
– bei leicht gestiegenen Platzkilometern – im betracht eten Zeitraum seit 2004 –
leicht rückläufig bis stagnierend sind. Die Fahrtenhäufigkeit je Einwohner im Ve r-
kehrsgebiet hat seit 2004 um rund 13 % zugenommen und liegt im Jahr 2013 bei
208 Fahrten/Jahr.
Jahr
Fahrgäste
(in Mio.)
Wagen-
kilometer
(in Mio.)
Platz-
kilometer
(in Mio.)
Personen-
kilometer
(in Mio.)
Platz-
ausnutzung
(in %)
Fahrten-
häufigkeit
(je Einw. im Ver-
kehrsgebiet)
2004 240,1 54,2 7.691 1.280 16,6 184
2005 247,1 53,6 7.674 1.337 17,4 189
2006 245,5 54,3 7.741 1.308 16,9 187
2007 252,0 53,4 7.726 1.337 17,3 193
2008 261,6 53,3 7.697 1.387 18,0 201
2009 265,8 53,5 7.720 1.409 18,3 205
2010 272,4 53,6 7.777 1.442 18,5 208
2011 274,4 53,6 7.818 1.453 18,6 208
2012 275,2 53,5 7,819 1.457 18,6 207
2013 276,6 53,8 7.882 1.464 18,6 208
Tabelle 5-18: Verkehrsleistung und Fahrgastnachfrage bei der Kölner Verkehrs-
Betriebe AG, Stand 2014
Quelle: KVB AG
104 Die rückläufigen Fahrgastzahlen und Leistungskennziffern im Jahr 2006 lassen sich überwiegend
durch die umfangreichen Streiks im öffentlichen Dienst erklären.
112 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
5.3.2 Nutzung und Bewertung des ÖPNV-Systems in Köln
Befragung „Leben in Köln“ (Kommunaler Mikrozensus) 2009
Die Auswertungen des Kommunalen Mikrozensus 2009 ermöglichen Aussagen zur
Häufigkeit der Nutzung und Bewertung des gesamten ÖPNV -Systems (Schienen-
personennahverkehr [SPNV: S -Bahn, DB], Stadtbahn und Bus) durch die Kölner
Bevölkerung. Ebenso können Vergleiche mit den Ergebnissen des Kommunalen
Mikrozensus 2004 angestellt werden.
Im Jahr 2009 nutzen die Kölner den ÖPNV intensiver als im Jahr 2004. Die Stad t-
bahn wird mit 58,4 % der täglichen und mehrmaligen Wege um 5,4 Prozentpunkte
häufiger als Verkehrsmittel gewählt. Die Inanspruchnahme des SPNV ist um 3,5
Prozentpunkte gestiegen. Der Anteil der Nicht -Nutzer sinkt beim Schienenverkehr
deutlich.
Beim Bus ergeben sich gegenüber der früheren Befragung keine si gnifikanten Un-
terschiede, jedoch tendenziell ebenfalls eine höhere Nutzung.
Abbildung 5-10 zeigt eine Gegenüberstellung der Verkehrsmittelwahl im gesamten
ÖPNV-System für die Jahre 2004 und 2009.
17,5 22
8,2 9 6,9 9
35,5
38
21,0 22 19,2 20
21,1
19
14,1 13 18,3 18
25,9 22
56,6 55 55,7 53
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Stadtbahn Bus S-Bahn/DB
Prozentwerte
Verkehrsmittel
gar nicht
einmal/Woche
mehrmals/Woche
täglich
Kommunaler Mikrozensus 2009Kommunaler Mikrozensus 2004
Abbildung 5-10: Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel in Köln 2004 und 2009
in Prozent
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
3. Nahverkehrsplan Köln 113
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Im Kommunalen Mikrozensus 2009 wurde erfragt, welches Verkehrsmittel für die
jeweiligen Verkehrszwecke hauptsächlich genutzt wird. Die Auswertung dieser Fr a-
gestellung zeigt Tabelle 5-19.
ÖPNV1 Taxi
Pkw2/
Mitfahrt
Pkw
Fahrrad Zu Fuß
alle
Verkehrs-
zwecke
Arbeitswege 32 % 3 % 41 % 16 % 8 % 100 %
Einkaufswege 16 % 0 % 38 % 15 % 31 % 100 %
Freizeitwege 23 % 8 % 26 % 20 % 23 % 100 %
1 einschließlich P+R; ohne Taxi
2 einschließlich Krad
Tabelle 5-19: Verkehrszwecke und genutztes Verkehrsmittel 2009 (Mehrfac h-
nennungen mö glich); Abweichungen der Zeilensummen durch
Rundungsdifferenzen
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Die höchsten Anteile bei allen Verkehrszwecken hat der motorisierte Individualver-
kehr (MIV). Der ÖPNV hat seinen größten Anteil bei den Arbeitswegen, gefolgt von
den Freizeitwegen. Bei den Einkaufs - und Versorgungswegen wird der ÖPNV in
etwa so häufig wie das Fahrrad in Anspruch genommen. Der Pkw dominiert hier
stark. Der Fußverkehr hat bei diesem Verkehrszweck seine größte Bedeutung, ver-
mutlich weil hier die nahräumlichen Angebote eine große Rolle spielen. Beme r-
kenswert ist der vergleichsweise hohe Anteil des Taxis im Freizeitverkehr. Hier dürf-
ten insbesondere Fahrten im Freizeitverkehr nachts nach Hause von Bedeutung
sein.
Der insgesamt noch hohe Anteil des MIV zeigt, dass der ÖPNV weitere Potenziale
ausschöpfen kann, wenn er hinreichend leistungsfähig und attraktiv ist. Dies trifft
insbesondere auf die Freizeitwege zu, da diese in der Regel außerhalb der Ve r-
kehrsspitzen zu Zeiten stat tfinden, zu denen der ÖPNV noch Kapazitätsreserven
hat. Bereits heute werden zwei Drittel aller Freizeitwege mit dem Umweltverbund
durchgeführt.
Bei der Bewertung des ÖPNV in Köln wurden Noten von sehr gut (1) bis sehr
schlecht (5) vergeben. In Abbildung 5-11 wird die Bewertung des ÖPNV 2009 da r-
gestellt. Die Bewertungen geben Hinweise darauf, welche Stellschrauben für die
Aktivierung weiterer Potenziale für den ÖPNV vorhanden sind und wo Optimi e-
rungsbedarf besteht.
114 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
7
9
7
6
3
5
4
4
5
3
3
3
3
3
3
3
4
2
2
1
58
50
41
42
43
41
41
39
34
35
34
32
30
29
26
25
25
24
21
12
26
27
37
33
32
36
38
37
32
41
41
43
36
42
42
41
36
48
38
33
4
7
7
10
7
11
10
11
17
8
10
15
12
16
16
19
21
17
20
31
2
2
3
4
2
4
3
6
9
4
4
5
6
7
6
9
12
6
11
19
4
4
5
6
13
3
4
4
4
9
8
3
13
2
7
2
4
3
7
4
Schnelligkeit von Bahnen
Informationen über den Linienweg
Ebenerdiger Einstieg
Angebotene Betriebszeiten im ÖPNV
Schnelligkeit von Bussen
Angebotener Fahrtakt im ÖPNV
Platzangebot im ÖPNV
Pünktlichkeit von Bahnen
Fahrgast-Informationen
Freundlichkeit des Fahrpersonals
Freundlichkeit des Servicepersonals
Sicherheitsempfinden in den Fahrzeugen
Pünktlichkeit von Bussen
Sauberkeit in den Fahrzeugen
Angebotene Anschlüsse im ÖPNV
Sauberkeit an Haltestellen
Informationen über Betriebsstörungen
Sicherheitsempfinden an Haltestellen
Informationen über Grund der Störung
Gestaltung und Höhe der Fahrpreise
sehr gut gut teils - teils schlecht sehr schlecht weiß nicht
Abbildung 5-11: Bewertung des ÖPNV in Köln, 2009
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Überdurchschnittlich viele positive Bewertungen erhält der Kölner ÖPNV bei der
Schnelligkeit von Bahnen (65 %) und den Informationen über den Linienweg (59 %).
Die konsequent durchgeführten Maßnahmen zur Schaffung von Barrierefreiheit wir-
ken sich ebenfalls positiv auf die Bewertung des ÖPNV aus. So wurde der ebene r-
dige Einstieg von fast der Hälfte der Befragten (48 %) mit „sehr gut“ oder „gut“ b e-
wertet. Somit werden die intensiven Bemühungen mit dem Umbau zahlreicher Stati-
onen, unter anderem im gesamten zentralen Innenstadt-Tunnel gewürdigt.
Im Vergleich zum Mikrozensus 2004 hat die positive Bewert ung dieser Qualität s-
merkmale durchweg noch zugenommen: Die Schnelligkeit der Bahnen wurde von
zusätzlichen 6 % der Befragten als gut oder sehr gut bewertet, die Informationen
zum Linienweg von zusätzlichen 7 % und der ebenerdige Einstieg von zusätzlichen
11 %.
Die fünf am schlechtesten bewerteten Themen für die Befragten sind:
1. Gestaltung und Höhe der Fahrpreise
Das Fahrpreisniveau im Verkehrsverbund Rhein-Sieg wurde kontinuierlich an
den gestiegenen Aufwand angepasst. Attraktive und preisgünstige Angebote
insbesondere für Dauerkunden wie zum Beispiel JobTicket, SemesterTicket und
SchülerTicket, werden intensiv genutzt. Zur Vermeidung sozialer Härten wird der
„Köln Pass“ angeboten, der zum Kauf rabattierter Tickets für einkommens-
schwache Personen angeboten wird. Hierzu ist ergänzend anzumerken, dass
das Preisniveau im ÖPNV bei Befragungen tendenziell schlecht bewertet wird.
2. Informationen über Betriebsstörungen sowie
3. Informationen über den Grund der Störung
Das Informationsmanagement bei Betriebsstörungen wurde in den vergangenen
Jahren schrittweise weiterentwickelt. Eine zentrale Rolle nimmt dabei das im
3. Nahverkehrsplan Köln 115
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Stadtbahnnetz flächendeckend und auch an zahlreichen Bushaltestellen vor-
handene Fahrgastinformationssystem (MOFIS, DFI) ein, das in Kapitel 5.2.4 be-
schrieben wurde. Informationen zu baustellenbedingten Umleitungen und
Schienenersatzverkehren werden auf verschiedenen Wegen, wie zum Beispiel
durch Flyer, Aushänge, Info-Tafeln, Durchsagen in den Stadtbahnhaltestellen
und in den Fahrzeugen sowie Presseveröffentlichungen verbreitet, so dass die
Nutzer einfach und umfassend die notwendigen Informationen und Hintergründe
erhalten können.
4. Sauberkeit an Haltestellen
In diesem Zusammenhang wurde bereits seit November 2007 eine Sauberkeits-
kampagne mit zahlreichen personellen und kommunikativen Maßnahmen ge-
startet, deren Elemente den Anforderungen entsprechend fortentwickelt und er-
gänzt wurden. Weitere Details werden in Kapitel 6.1.4 beschrieben.
5. Sicherheitsempfinden an den Haltestellen
Die zahlreichen Aktivitäten zur Gewährleistung der Sicherheit im Betriebsge-
schehen, zum Schutz vor Übergriffen in Fahrzeugen und an den Haltestellen
sowie zur Förderung des Sicherheitsempfindens der ÖPNV-Nutzer werden de-
tailliert in Kapitel 6.1.4 dargestellt. Hierzu zählen zum Beispiel technische Kom-
munikationssysteme, bauliche Maßnahmen bei der Gestaltung der Personen-
verkehrsanlagen, zusätzliches Sicherheits- und Servicepersonal sowie die
Kommunikation von Sicherheitsstrategien.
KVB-Kundenbarometer 2013
Die Kölner Verkehrs -Betriebe AG lässt im Rahmen des „KVB -Kundenbarometers“
unter ihren Gelegenheits-Fahrgästen und Stammkunden in kurzen Abständen Tel e-
foninterviews zur Zufriedenheit mit der Angebotsqualität durch die Firma TNS Infr a-
test als repräsentative Studie durchführen. Für das Jahr 2013 sind nachfolgend die
Ergebnisse des KVB -Kundenbarometers zusammengestellt. Hiermit soll der Ve r-
pflichtung zur Beurteilung der Qualität des Öffentlichen Personennahverkehrs nach-
gekommen werden.
1. Angebotsqualität: Takte und Anschlüsse
Die Taktfrequenz und die Anschlüsse, die als Angebotsmerkmale im Rahmen
des Mikrozensus 2009 als „wichtig“ bis „sehr wichtig“ (1,5 bzw. 1,6) 105 empfun-
den werden, we rden von den Fahrgästen der Kölner Verkehrs -Betriebe AG als
durchschnittlich eingestuft. Die durchschnittliche Bewertung der Takte und A n-
schlüsse könnte auf die verminderte Betriebsqualität durch zahlreiche Bauste l-
len im Stadtgebiet zurückzuführen sein und dürfte sich im Wesentlic hen auf die
Buslinien beziehen.
2. Betriebsqualität: Pünktlichkeit und Schnelligkeit
Die Pünktlichkeit, die als Angebotsmerkmal im Rahmen des Mikrozensus 2009
als „wichtig“ bis „sehr wichtig“ (Bus: 1,6; Bahn: 1,5) empfunden wird, wird von al-
len Befragten durchschnittlich bewertet. Mit der Schnelligkeit des Öffentlichen
Personennahverkehrs, die im Mikrozensus 2009 als „wichtig“ (Bus: 2,2; Bahn:
2,0) empfunden wird, sind die Befragten hingegen recht zufrieden . Hier können
die vielen exte rnen Faktoren (vor allem Baustellen im Autobahnring und im i n-
nerstädtischen Straßenraum), die sich auf den oberirdischen Linienverkehr au s-
wirken, als Begründung angeführt werden.
105 Die Bewertung im Mikrozensus 2009 erfolgte nach der Kategorie 1 = sehr wichtig, 2 = wichtig, 3 =
weniger wichtig, 4 = unwichtig.
116 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
3. Fahrgastservice (Fahrplan-Information sowie die Orientierung in den Stationen)
Nach Einschätzung der Befragten werden die Fahrplan -Informationen an Halte-
stellen und die Hinweisbeschilderung leicht überdurchschnittlich bewertet.
4. Sauberkeit und Sicherheit
Die Sauberkeit in den Fahrzeugen und in den Stationen, die als Angebotsmer k-
male im Rahmen des Mikrozensus 2009 als „wichtig“ bis „sehr wichtig“ empfu n-
den werden106, wird ungefähr gleich bewertet (Wert um 3,1).
Bei der Sicherheit differenziert die Befragung der Kölner Verkehrs -Betriebe AG
nach Tageszeiten, wodurch sich deutliche Unte rschiede in der Bewertung erg e-
ben.
Während sich die Fahrgäste tagsüber an Stationen und in den Fahrzeugen
durchweg sicher fühlen (Werte jeweils 2,7), sinkt das Sicherheitsgefühl abends
deutlich und erreicht unterdurchschnittliche Werte (Werte zwischen 3,4 und 3,5).
Dies ist ein typisches Bild im Öffentlichen Personennahverkehr, dem in Köln mit
der Einstellung von überwiegend im Abend - und Nachtverkehr zum Einsatz
kommenden Sicherheitskräften seit Januar 2011 intensiver begegnet wird.
Die Gesamtzufriedenheit lag 2013 bei 2,9 und ist gegenüber 2012 stabil geblieben.
Hinweise aus den Beschwerdeeingaben der Kölner Verkehrs-Betrieben AG
Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG verzeichnete im Jahr 2013 rund 9.300 Kundenmit-
teilungen über verschiedene Eingangswege. Rund 5 .700 (61 %) dieser Mitteilungen
waren Beschwerden.107
Das Verhalten von Mitarbeitern gibt Anlass zu den meisten Beschwerden, gefolgt
von der Beanstandung der Pünktlichkeit der Fahrzeuge. Mit sehr deutlichem A b-
stand folgen Beschwerden über mangelnde Informati onen und unzureichende K a-
pazitäten. Tabelle 5-20 zeigt e ine Übersicht über die fünf häufigsten Beschwe r-
dethemen.
Die dominierenden Beschwerdearten konzentrieren sich auf die tägliche Betrieb s-
abwicklung und ergänzen das in der Bef ragung „Leben in Köln“ (Kommunaler Mi k-
rozensus) 2009 gewonnene Bild. Der Aspekt des Verhaltens und der Freundlichkeit
der Mitarbeiter wird dort ebenfalls auf eher mittlerem Niveau bewertet, so dass sich
im Abgleich mit der Auswertung der Beschwerdestatisti k hier Handlungsbedarf a b-
zeichnet.
Fünf häufigste Beschwerdethemen
Anteil an
Beschwerden
insgesamt
1 Verhalten von Mitarbeitern 42 %
2 Pünktlichkeit 23 %
3 Technik (z.B. Fahrscheinautomaten) 11 %
4 Fahrgastinformation 10 %
5 Nahverkehrsangebot 8 %
Tabelle 5-20: Die f ünf häufigste n Beschwerdeeingaben 2013 bei den Kölner
Verkehrs-Betrieben Quelle: KVB AG
106 Sauberkeit an Haltestellen: 1,8; Sauberkeit in den Fahrzeugen: 1,6; Sicherheitsempfinden an
Haltestellen: 1,4; Sicherheitsempfinden in den Fahrzeugen: 1,3.
107 Quelle: Kölner Stadt-Anzeiger, 18.03.2013.
3. Nahverkehrsplan Köln 117
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
5.4 Verbindungsqualität
Vor dem Hintergrund der Erwartungen der Fahrgäste an einen qualitativ und quant i-
tativ hochwertigen ÖPNV wurde eine umfassende Analyse der räumlichen Verbi n-
dungsqualitäten auf Stadtteilebene durchgeführt.
Folgende Relationen wurden dabei untersucht:
die ÖPNV-Verbindungsqualität zwischen den Stadtteilen und der Innenstadt
die ÖPNV -Verbindungsqualität von den Stadtteilen in das jeweilige Bezirks -
(teil)zentrum.
Für jeden Stadtteil wurden auf Basis des Fahrplans 2012 108 die Verbindungen zum
Bezirks(teil)zentrum bzw. zur Innenstadt in der Hauptverkehrs - (7:00 Uhr –
8:00 Uhr) und Nebenverkehrsz eit (11:00 Uhr – 12:00 Uhr) untersucht. In der
Schwachverkehrszeit (21:00 Uhr – 22:00 Uhr) wurden die Relationen von der In-
nenstadt zurück in die Stadtteile betrachtet.
Die gewählten Relationen berücksichtigen die Ergebnisse der 2006 durchgeführten
Mobilitätsuntersuchung, nach der die Innenstadt mit 17% häufigstes Wegeziel ist109.
Darüber hinaus sind auch die Bezirks(teil)zentren aufgrund ihrer Ausstattung mit
Versorgungseinrichtungen von großer Bedeutung für die tägliche Mobilität der B e-
wohner der jeweilige n Stadtbezirke. Da in der Schwachverkehrszeit die Wege ins
Bezirkszentrum kaum von Bedeutung sind, sondern die Innenstadt das wichtigste
Ziel der Bürger darstellt, wurden die Verbindungen für die Heimwege von dort unter-
sucht.
Die gewählten Zeitbereiche be rücksichtigen die Bedeutung der Innenstadt als A r-
beits-, Versorgungs- und Freizeitzentrum und umfassen daher Haupt -, Neben- und
Schwachverkehrszeit, während bei den Bezirkszentren die Schwachverkehrszeit
wegen der dann geringeren Bedeutung nicht mit untersucht wurde.
Daher besteht der Anspruch an den ÖPNV, häufige, zeitschnelle und möglichst u m-
steigefreie Verbindungen aus den Stadtteilen in die Innenstadt sowie in die zug e-
ordneten Bezirks(teil)zentren anzubieten. Die durchgeführte Analyse ist in diesem
Sinne geeignet, Bewertungen in Bezug auf die bestehende Verbindungsqualität der
einzelnen Stadtteile vorzunehmen.
Hohe bis sehr hohe ÖPNV-Anteile sind bei den auf die I nnenstadt bezogenen We-
gen zu verzeichnen. Grund dafür sind das radial auf die Innenstadt aus gerichtete
Schienennetz und d ie sehr gute Erschließungsqualität. 110 Bei Wegen innerhalb der
Stadtbezirke spielt der ÖPNV dagegen meist eine untergeordnete Rolle.
Bei der Untersuchung wurden zunächst Referenzhaltestellen in Einwohner schwer-
punkten festgelegt, um daraufhin die Umsteigehäufigkeit sowie die Anzahl der Ve r-
bindungen pro Stunde – differenziert in Verbindungen insgesamt und schnellste
Verbindungen – mit Hilfe der KVB-Fahrplanauskunft zu ermitteln.
Im nächsten Schritt wurde jede Relation nach den Krit erien Umsteigehäufigkeit,
Verbindungshäufigkeit und Reisegeschwindigkeit (Innenstadtrelationen) bzw. Re i-
sezeit (Relationen in die Bezirks(teil)zentren) mit Hilfe eines Punktebewertungsve r-
fahrens beurteilt und auf dieser Grundlage für jeden Stadtteil ein Gesamtwert ermit-
telt. Die Kriterien wurden für die HVZ, NVZ und SVZ gesondert untersucht und b e-
108 Die Datenabfrage erfolgte über die Fahrplanauskunft auf der Internetseite der KVB AG (www.kvb-
koeln.de).
109 Vgl. Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik (2008): Mobilitätsentwicklung in Köln bis
2025. Köln. S. 35ff.
110 Vgl. Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik (2008): Mobilitätsentwicklung in Köln bis
2025. Köln. S. 41.
118 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
wertet. Hierdurch wurde berücksichtigt, dass in den Zeiten starker Verkehrsnachfr a-
ge ein höherer Anspruch an das Verkehrsangebot gestellt wird als in Zeiten geringe-
rer Nachfrage.
Zusätzlich zu der Ermittlung eines Gesamtwertes wurde auch eine Einzelbetrac h-
tung der Qualitätskomponenten durchgeführt, um sicher zu stellen, dass deutliche
Defizite erkannt und nicht in der Gesamtbewertung nivelliert werden: Wenn zum
Beispiel einzelne Werte der Kriterien besonders negativ ausgeprägt waren, wurde
dies zusätzlich abwertend mit in die Bewertung einbezogen. Abschließend erfolgte
eine zusammenfassende Klassifizierung der Stadtteile hinsichtlich ihrer Verbi n-
dungsqualität.
Verbindungsqualität zwischen den Stadtteilen und der Innenstadt
Eine genauere Analyse der räumlichen innenstadtbezogenen Verbindungsqualität
auf Stadtteilebene zeigt ein differenziertes Bild, aus dem punktuell Handlungsbedarf
abgeleitet werden kann. Grundsätzlich erhalten diejenigen Stadtteile bessere B e-
wertungen, die über eine direkte S -Bahn- oder Stadtbahnanbindung an die Inne n-
stadt verfügen. Darüber hinaus hängt es sehr von den spezifischen Bedingungen
wie Anschlussqualität oder Taktung ab, ob auch gebrochene Verkehre gute oder
sehr gute Verbindungen bieten können.
In den folgenden kartografischen Darstellungen (Abbildung 5-12 bis Abbildung 5-14)
werden die untersuchten Verbindu ngsqualitäten auf Stadtteilebene illustriert. Stadt-
teile mit „s ehr guten“ Verbindungen in die Innenstadt sind in Dunkelgrün, Stadtteile
mit „guten“ Verbindungen in Hellgrün und Stadtteile mit noch „akzeptablen“ Verbin-
dungsqualitäten in Gelb dargestellt. Besteht im betrachteten Zeitraum „ kein ÖPNV-
Angebot“, wurde der Stadtteil orange markiert. Für die in Gelb und Orange geken n-
zeichneten Stadtteile werden in den Tabellen 5-21 bis 5-23, jeweils im Anschluss an
die Karten, Einzelbetrachtungen vorgenommen und gegebenenfalls Handlungse r-
fordernisse abgeleitet.
3. Nahverkehrsplan Köln 119
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Hauptverkehrszeit
Für die Hauptverkehrszeit wurde exemplarisch der Referenzzeitraum montags bis
freitags 7:00 Uhr bis 8:00 Uhr untersucht.
Abbildung 5-12 zeigt die Verbindungsqualität von den Stadtteilen in die Innenstadt
zur Hauptverkehrszeit. Bei Stadtteilen, die nicht mit sehr gut oder gut b ewertet wur-
den, werden in Tabelle 5-21 die Gründe für die schlechtere Bewertung („akzept a-
bel“) aufgeführt und mögliche Handlungsoptionen aufgezeigt.
Abbildung 5-12: Verbindungsqualitäten von den Stadtteilen in die Innenstadt in der
Hauptverkehrszeit (montags bis freitags 7:00 Uhr – 8:00 Uhr) im
Fahrplan 2012
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
120 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Stadt-
bezirk Stadtteil Als „akzeptabel“
bewertetes Kriterium
Anmerkungen / Perspektiven /
Handlungsbedarf
2 Bayenthal
Reisegeschwindigkeit
Mit der Inbetriebnahme der Nord-Süd
Stadtbahn wird die Situation deutlich ver-
bessert.
Kein kurzfristiger Handlungsbedarf
Raderberg
Raderthal
Hahnwald Reisegeschwindigkeit Mit Inbetriebnahme der Nord-Süd Stadt-
bahn werden sich die Reisezeiten auf-
grund der Optimierung der Umsteigever-
bindung der Linie 135 / Linie 16 reduzie-
ren. Außerdem besteht ein nur sehr gerin-
ges ÖPNV-Potenzial.
Kein Handlungsbedarf
6 Esch /
Auweiler
Verbindungs-
häufigkeit
Aufgrund der geringen ÖPNV-Nachfrage in
diesem Gebiet und aufgrund des insge-
samt schwachen ÖPNV-Anteils am Modal
Split ist eine Verdichtung des Angebots
wirtschaftlich nicht vertretbar. Hierzu wur-
den Nachfrageerhebungen und Potenzial-
abschätzungen im Rahmen des Busnetz-
konzeptes im Planungsteilraum Linksrhei-
nisch Nord durchgeführt.
Für die langfristige Perspektive wird eine
Stadtbahntrasse zur Verlängerung der
Linie 5 gesichert.
Im Rahmen der Busnetzbetrachtung
werden Verbesserungsmöglichkeiten
überprüft.
Tabelle 5-21: Analyse der als „akzeptabel“ eingestuften Verbindungsqualitäten
zwischen einzelnen Stadtteilen und der Innenstadt in der Haup t-
verkehrszeit im Fahrplan 2012
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Nebenverkehrszeit
Für die Nebenverkehrszeit wurde exemplarisch der Referenzzeitraum montags bis
freitags 11:00 Uhr bis 12:00 Uhr untersucht. Im Vergleich zur Hauptverkehrszeit wird
deutlich, dass wesentlich mehr Stadtteile nur „akzeptable“ Verbindungen in die I n-
nenstadt aufweisen.
Abbildung 5-13, zeigt die Verbindungsqualität von den Stadtteilen in die Innenstadt
zur Nebenverkehrszeit. Bei Stadtteilen, die nicht mit sehr gut oder gut bewertet wur-
den, werden in Tabelle 5-22 die Gründe für eine schlechtere Bewertung aufgeführt
und mögliche Handlungsoptionen aufgezeigt.
3. Nahverkehrsplan Köln 121
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Abbildung 5-13: Verbindungsqualitäten von den Stadtteilen in die Innenstadt in der
Nebenverkehrszeit (montags bis freitags 11:00 Uhr – 12:00 Uhr )
im Fahrplan 2012
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Stadt-
bezirk Stadtteil Als „akzeptabel“
bewertetes Kriterium
Anmerkungen / Perspektiven /
Handlungsbedarf
2 Bayenthal
Reisegeschwindigkeit
Mit der Inbetriebnahme der Nord-Süd
Stadtbahn wird die Situation deutlich ver-
bessert.
Kein kurzfristiger Handlungsbedarf
Raderberg
Raderthal
Hahnwald Verbindungshäufigkeit
und Reisegeschwin-
digkeit
Aufgrund der geringen Nachfrage ist eine
Verdichtung des für die ungünstigere Be-
wertung maßgeblichen 30-Minuten-Takts
122 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Stadt-
bezirk Stadtteil Als „akzeptabel“
bewertetes Kriterium
Anmerkungen / Perspektiven /
Handlungsbedarf
Immendorf Verbindungshäufigkeit der Buslinie 135 derzeit nicht akzeptabel.
Kein kurzfristiger Handlungsbedarf /
Überprüfung im Rahmen der Busnetzpla-
nung
6 Esch/
Auweiler
Verbindungshäufigkeit Aufgrund der geringen ÖPNV-Nachfrage
in diesem Stadtteil und des insgesamt
schwachen ÖPNV-Anteils am Modal Split
ist eine Verdichtung des Angebots wirt-
schaftlich nicht vertretbar. Hierzu wurden
Nachfrageerhebungen und Potenzialab-
schätzungen im Rahmen des Busnetz-
konzeptes durchgeführt.
Für die langfristige Perspektive wird eine
Stadtbahntrasse zur Verlängerung der
Linie 5 gesichert.
Im Rahmen der Busnetzbetrachtung
werden Verbesserungsmöglichkeiten
überprüft.
Lindweiler Verbindungshäufigkeit Aufgrund der geringen Nachfrage im
Streckenverlauf der Buslinie 121, insbe-
sondere im Bereich Langel/Merkenich, ist
eine Verdichtung des für die ungünstige
Bewertung maßgeblichen 30-Minuten-
Takts in der NVZ derzeit nicht akzeptabel.
Kein kurzfristiger Handlungsbedarf /
Überprüfung im Rahmen der Busnetzpla-
nung
Merkenich Verbindungshäufigkeit
Volkhoven/
Weiler
Verbindungshäufigkeit
7 Elsdorf Verbindungshäufigkeit Die ungünstigere Bewertung der Stadttei-
le resultiert aus dem nicht zum 20-
Minuten-Takt der S-Bahn passenden 30-
Minuten-Takt der Linie 162 für Elsdorf
und der nicht immer optimalen Anschlüs-
se vom Bus zur S-Bahn für Grengel (Li-
nien 160, 161). Aufgrund der Standzeiten
der Linie 160 an der Haltestelle „Linder
Mauspfad“ reduziert sich die Anzahl der
attraktiven Fahrmöglichkeiten auch für die
Referenzhaltestelle „Linder Weg“ – wie
auch für die nur von der Linie 162 bedien-
te Haltestelle „Troisdorfer Straße“ auf nur
zwei Fahrten pro Stunde.
Im Rahmen der Busnetzbetrachtung
werden Verbesserungsmöglichkeiten
überprüft.
Grengel Verbindungshäufigkeit
Lind Verbindungshäufigkeit
Tabelle 5-22: Analyse der als „akzeptabel“ eingestuften Verbindungsqualitäten
zwischen einzelnen Stadtteilen und der Innenstadt in der Nebe n-
verkehrszeit im Fahrplan 2012
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
3. Nahverkehrsplan Köln 123
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Schwachverkehrszeit
Für die Schwachverke hrszeit wurde exemplarisch der Referenzzeitraum montags
bis freitags 21:00 Uhr bis 22:00 Uhr untersucht. Gemessen an den gewählten B e-
wertungsmaßstäben weisen hier nur wenige Stadtteile eine schlechtere Verbi n-
dungsqualität auf.
Abbildung 5-14 zeigt die Verbindungsqualität von der Innenstadt in die Stadtteile zur
Schwachverkehrszeit. Bei Stadtteilen, die nicht mit sehr gut oder gut bewertet wu r-
den, werden in Tabelle 5-23 die Gründe für eine s chlechtere Bewertung aufgeführt
und mögliche Handlungsoptionen aufgezeigt.
Abbildung 5-14: Verbindungsqualitäten von der Innenstadt in die Stadtteile in der
Schwachverkehrszeit (montags bis freitags 21:00 Uhr – 22:00 Uhr)
im Fahrplan 2012
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
124 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Stadt-
bezirk Stadtteil
Als „akzeptabel“
oder schlechter be-
wertetes Kriterium
Anmerkungen / Perspektiven /
Handlungsbedarf
2 Hahnwald Keine Verbindung Aufgrund der geringen Nachfrage ist für
eine Ausweitung des Angebots der Buslinie
135 kein Potenzial vorhanden
Kein Handlungsbedarf
Raderberg Reisegeschwindigkeit Mit der Inbetriebnahme der Nord-Süd
Stadtbahn wird die Situation deutlich ver-
bessert.
Kein kurzfristiger Handlungsbedarf
6 Esch/ Au-
weiler
Verbindungshäufigkeit Aufgrund der geringen ÖPNV-Nachfrage in
diesem Gebiet und aufgrund des insge-
samt schwachen ÖPNV-Anteils am Modal
Split ist eine Verdichtung des Angebots
wirtschaftlich nicht vertretbar. Hierzu wur-
den Nachfrageerhebungen und Potenzial-
abschätzungen im Rahmen des Busnetz-
konzeptes im Planungsteilraum Linksrhei-
nisch Nord durchgeführt.
Für die langfristige Perspektive wird eine
Stadtbahntrasse zur Verlängerung der
Linie 5 gesichert.
Im Rahmen der Busnetzbetrachtung
werden Verbesserungsmöglichkeiten über-
prüft.
Volkhoven/
Weiler
Verbindungshäufigkeit Die in der NVZ zusammengefasste Buslinie
125/126 bedient Volkhoven/Weiler alle 60
Minuten.
Im Rahmen der Busnetzbetrachtung
werden Nachfrage und die Möglichkeit
einer Taktverdichtung überprüft.
7 Langel Verbindungshäufigkeit Die ungünstigere Bewertung erfolgt auf-
grund der geringen Verbindungsanzahl pro
Stunde (60-Minuten-Takt bei den Buslinien
163/164). Besonders auffällig ist der
Sprung vom 20-Minuten-Takt zum 60-
Minuten-Takt im Übergang von der Haupt-
zur Schwachverkehrszeit. r HVZ auf die SVZ..
Im Rahmen der Überprüfung des Bus-
netzes wird auch die abendliche Tak-
tung der beiden Buslinien hinterfragt.
Libur Verbindungshäufigkeit
Tabelle 5-23: Analyse der als „akzeptabel“ eingestuften Verbindungsqualitäten
zwischen der Innenstadt und den einzelnen Stadtteilen in der
Schwachverkehrszeit im Fahrplan 2012
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
3. Nahverkehrsplan Köln 125
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Verbindungsqualität von den Stadtteilen in die Bezirks(teil)zentren
Die Untersuchung der Verbindungsqualität zwischen den Stadtteilen und dem jewei-
ligen Bezirksteil- oder Bezirkszentrum orientiert sich an der Struktur des Einzelhan-
dels- und Zentrenkonzepts der Stadt Köln . Im Rahmen des Konzeptes wurden B e-
zirkszentren und -teilzentren definiert, die als zentrale Versorgungsbereiche dem
jeweiligen Stadtbezirk zugeordnet sind.
In den Stadtbezirken Innenstadt, Rodenkirchen und Lindenthal existieren mehrere
Bezirksteilzentren, die jeweils einen zugeordneten Teilbereich des Stadtbezirks ve r-
sorgen.
Die linksrheinische Innenstadt verfügt über eine hohe Ausstattung an zentralen Ve r-
sorgungsbereichen. Dort sind die City sowie die Bezirksteilzentren Nördliche Innen-
stadt und Südliche Innenstadt lokalisiert. Ebenso ist die Verfügbarkeit über Halt e-
stellen und Linien des ÖPNV in der linksrheinischen Innenstadt flächendeckend gut.
Dementsprechend wurde hier keine Bewertung der Verbindungsqualität vorgeno m-
men.
Tabelle 5-24 zeigt die zentralen Versorgungsbereiche der Stadtbezirke 2 bis 9 im
Überblick.
Stadtbezirk
(außer Innenstadt) Bezirksteilzentrum Zentrale Versorgungsbereiche
2 Rodenkirchen Rodenkirchen Stadtteile südlich der Autobahn A4
Zollstock Stadtteile nördlich der Autobahn A4
Ausrichtung von Bayenthal und Marien-
burg tendenziell in die südliche Innen-
stadt sowie nach Rodenkirchen
3 Lindenthal Lindenthal Braunsfeld, Lindenthal
Sülz/Klettenberg Sülz, Klettenberg
Weiden Junkersdorf, Lövenich, Müngersdorf,
Widdersdorf
Bezirkszentrum
4 Ehrenfeld Ehrenfeld
Alle Stadtteile im jeweils gesamten
Stadtbezirk sind auf die Bezirkszentren
ausgerichtet.
5 Chorweiler Chorweiler
6 Nippes Nippes
7 Mülheim Mülheim
8 Kalk Kalk
9 Porz Porz
Tabelle 5-24: Stadtbezirke mit Bezirks(teil)zentrum und zentralen Versorgung s-
bereichen (Stand 2014)111
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Vor dem Hintergrund, dass die Bewohner der Stadtteile problemlos mit dem ÖPNV
ihr zugeordnetes Bezirks(teil)zentrum erreichen sollen, wurde eine Analyse der Ver-
bindungsqualität der ÖPNV-Angebote von den Stadtteilen zum jeweiligen B e-
zirks(teil)zentrum durchgeführt und gegebenenfalls Handlungsbedarf ermittelt. Die
Bezirks(teil)zentren wurden nicht in die Untersuchung einbezogen, da Quelle und
Ziel in diesen Fällen identisch wären.
111 Vgl. http://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/stadtentwicklung/versorgung/einzelhandels-
und-zentrenkonzept-wesentliche-inhalte, Navigantion: „Konzepte und Pläne“, Abfragedatum:
10.07.2014.
126 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Für die Verbindungen in die Bezirks(teil)zentren wurde nur die Reisezeit, nicht j e-
doch die Reisegeschwindigkeit bewertet, da es vorrangiges Ziel der Angebotspl a-
nung ist, für diese Relationen attraktive Direktverbindungen anzubieten. Die G e-
schwindigkeit auf diesen zumeist kurzen Relationen ist demgegenüber von unterg e-
ordneter Bedeutung.
In dieser Untersuchung wurden als Bewertungskategorien ausschließlich „gut“ und
„akzeptabel“ angesetzt, da ein differenzierter stadtweiter Vergleich aufgrund der
unterschiedlichen räumlichen Gegebenheiten (z.B. Größe und Lage des Stadtb e-
zirks, Verdichtungsgrad) nicht sinnvoll ist. Von einer Differenzierung des „guten“
Angebots in „gut“ und „sehr gut“ wurde abgesehen.
Stadtteile mit g uten Verbindungen sind hellgrün, Stadtteile mit akzeptablen Verbin-
dungsqualitäten gelb markiert. Für die Bereiche, die in den kartografischen Auswer-
tungen gelb dargestellt sind, werden in Tabelle 5-25 Einzelbetrachtungen und -
bewertungen vorgenommen. Die Bezirks(teil)zentren sind in Grau dargestellt.
3. Nahverkehrsplan Köln 127
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Haupt- und Nebenverkehrszeit
Abbildung 5-15 zeigt die Verbindungsqualität auf den Relationen von den Stadtteilen
in das zugehörige Bezirks(teil)zentrum in der Haupt- und Nebenverkehrszeit in einer
Darstellung, da für diese Verkehrszeite n die Ergebnisse identisch waren. Bei Stadt-
teilen, die nicht mit „gut“ bewertet wurden, werden in Tabelle 5-25 die Gründe für die
schlechtere Bewertung aufgeführt und mögliche Handlungsoptionen aufgezeigt.
Überprüft wurden die Ref erenzzeiten 7:00 Uhr – 8:00 Uhr (Hauptverkehrszeit) und
11:00 Uhr - 12:00 Uhr (Nebenverkehrszeit) montags bis freitags.
Abbildung 5-15: Verbindungsqualität von den Stadtteilen in das Bezirks(teil) -
zentrum in der Haupt- und Nebenverkehrszeit
(montags bis freitags 7:00 Uhr – 8:00 Uhr und 11:00 Uhr –
12:00 Uhr) im Fahrplan 2012
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
128 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Stadt
bezirk Stadtteil Als „akzeptabel“
bewertetes Kriterium
Anmerkungen / Perspektiven /
Handlungsbedarf
2 Bayenthal
Umsteigehäufigkeit
In der Praxis dürften die Bewohner dieser
Stadtteile eher in Richtung Rodenkirchen
bzw. Südstadt orientiert sein. Dorthin
bestehen bessere ÖPNV-Angebote.
Kein Handlungsbedarf
Marienburg
Raderberg
Meschenich Reisezeit Die bestehende Direktverbindung mit der
Linie 135 dauert aufgrund der feinräumi-
gen Erschließungsfunktion der Linie rela-
tiv lange. Alternativ bestehen Umsteige-
verbindungen mit kürzerer Reisezeit mit
den Linien 132/131 nach Rodenkirchen.
Kein Handlungsbedarf
3 Braunsfeld Umsteigehäufigkeit Die Verbindung zum Bezirksteilzentrum
erfordert (ab der Referenzhaltestelle
Maarweg) immer einen Umstieg (Linie 1/
7/ 13). Alternativ besteht eine Direktver-
bindung zum Bezirksteilzentrum Weiden
sowie eine Direktverbindung ab Haltestel-
le Aachener Straße/Gürtel am Ostrand
des Stadtteils.
Kein Handlungsbedarf
4 Ossendorf Umsteigehäufigkeit Die Verbindung zum Bezirkszentrum
erfolgt über die Stadtbahn und erfordert
einen Umstieg (Linien 5/13). Taktung und
Reisezeit sind gleichwohl attraktiv.
Kein Handlungsbedarf
7 Langel Umsteigehäufigkeit Die Verbindung zum Bezirkszentrum
erfordert ein einmaliges Umsteigen (Li-
nien 164/7).
Für die langfristige Perspektive wird eine
Stadtbahntrasse zur Verlängerung der
Linie 7 gesichert.
Kein Handlungsbedarf
Libur Umsteigehäufigkeit
und Reisezeit
Die Verbindung zum Bezirkszentrum
erfordert eine lange Reisezeit, verbunden
mit einem ein- oder zweimaligen Umstei-
gen (Linie 163/162 oder 163/S-
Bahn/Bus).
In der derzeitigen Netzstruktur mit nach-
frageorientierter Ausrichtung der Busver-
bindungen auf die S-Bahn in Wahn sind
direkte Verbindungen zum Bezirkszent-
rum nicht realisierbar. Außerdem besteht
nur geringes Nachfragepotenzial.
Kein Handlungsbedarf
3. Nahverkehrsplan Köln 129
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Stadt
bezirk Stadtteil Als „akzeptabel“
bewertetes Kriterium
Anmerkungen / Perspektiven /
Handlungsbedarf
Wahnheide Reisezeit Die Verbindung zum Bezirkszentrum
erfordert eine lange Reisezeit (Linie 160)
oder in der NVZ ein einmaliges Umstei-
gen (Linien 160/162) bzw. in der HVZ ein
zweimaliges Umsteigen (Linie 160/S-
Bahn/Bus).
In der derzeitigen Netzstruktur mit nach-
frageorientierter Ausrichtung der Busver-
bindungen auf die S-Bahn in Wahn sind
direkte Verbindungen zum Bezirkszent-
rum nicht realisierbar.
Kein Handlungsbedarf
8 Neubrück Umsteigehäufigkeit Die Verbindung zum Bezirkszentrum
erfordert immer einen Umstieg (Linie 157/
Linien 1/9). Taktung und Reisezeit sind
gleichwohl attraktiv.
Für die langfristige Perspektive wird eine
Stadtbahnanbindung Neubrücks entwe-
der über die Linie 1 oder die Linie 9 in
Erwägung gezogen.
Kein kurzfristiger Handlungsbedarf
Tabelle 5-25: Verbindungsqualität von den Stadtteilen in das B e-
zirks(teil)zentrum in der Haupt - und Nebenverkehrszeit im Fah r-
plan 2012 Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und St a-
tistik
Fazit
Die vo rliegende Untersuchung zeigt, dass die Verbindungsqualität im Stadtgebiet
bezogen auf die nachfragestärksten Verkehrsbedürfnisse, nämlich die Erreichba r-
keit der Innenstadt sowie der Bezirks(teil)zentren von den einzelnen Stadtteilen aus
überwiegend als sehr gut bzw. gut bewertet werden kann.
Die Einzelbetrachtungen zeigen, dass bei den als „akzeptabel“ bewerteten Verbi n-
dungsqualitäten der Stadtteile in vielen Fällen nur punktuelle Verbesserungen mö g-
lich sind, da diese immer in Verbindung mit der Nachfrage und der damit verbunde-
nen Wirtschaftlichkeit gesehen werden müssen. Ebenso sind die mittel - bis langfris-
tig möglichen Optimierungsperspektiven hierbei im Blick zu halten. So werden die
zurzeit eher ungünstigen Verbindungen zwischen der Innenstadt und den s üdlichen
Stadtteilen mit Inbetriebnahme der Nord -Süd Stadtbahn deutlich verbessert. In
Porz-Langel und Neubrück sowie im Kölner Norden (Pesch, Esch/Auweiler) werden
mögliche Stadtbahntrassen gesichert, um bei hinreichendem Nachfragepotenzial
und gesicherter Finanzierung leistungsfähige ÖPNV -Verbindungen mit direkter A n-
bindung an die Innenstadt und attraktiver Reisegeschwindigkeit anbieten zu können.
Um die Umsteigequalität bei gebrochenen Verkehren zu optimieren, sollte eine
Überprüfung der Übergänge und Taktangebote nach Bedarf im Rahmen der laufen-
den Fortschreibung des Nahverkehrsplans vorgenommen we rden. Insbesondere
sollte das Liniennetz im linksrheinischen Kölner Norden und im r echtsrheinischen
Kölner Süden nachfrageorientiert überprüft werden, da die Taktzeiten von Bus und
S-Bahn nicht in a llen Fällen harmonieren (30 -Minuten-Takt trifft auf 20 -Minuten-
Takt).
130 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
5.5 Ergänzende Betrachtung der Verbindungsqualität für Stadtteile ohne
Schienenanschluss im Spätverkehr
In Ergänzung zu der in Kapitel 5.4 beschriebenen Untersuchung der Verbindung s-
qualität erfolgte eine Untersuchung der Spätverkehre aus Richtung Innenstadt in
alle Stadtteile ohne Schienenanschluss auf der Basis des Fahrplanstandes 2011.
Bei der Betrachtung des Spätverkehrs wird zwischen einer „Grunderreichbarkeit“
und einer „Komforterreichbarkeit“ von der Innenstadt in die einzelnen Stadtteile u n-
terschieden.
Grunderreichbarkeit bedeutet, dass eine Verbindung von den Haltestellen „Ne u-
markt“ oder „Dom/Hbf“ täglich um 0:15 Uhr – bezogen auf die zum Analysezeitpunkt
gültigen Fahrplanzeiten – in die Stadtteile besteht.
Die Komforterreichbarkeit wird bei besonders bevölkerungsstarken Gebieten ab
5.000 Einwohnern im zusammenhängenden Siedlungskörper angestrebt. Hi erbei
werden die Stadtteile zusätzlich am Wochenende freitags, samstags und vor Feie r-
tagen von der Innenstadt aus um 1:15 Uhr noch erreicht.
Die genannten Zeiten sind Standards, die in einigen Fällen überschritten werden,
wenn zum Beispiel kleinere Stadtteile von Buslinien mitbedient werden, deren Fahr-
plan auf die Anbindung größerer Siedlungsgebiete mit Komforterreichbarkeit ausg e-
richtet ist (zum Beispiel Fühlingen) oder Buslinien mit stadtbahnähnlichem Chara k-
ter im Außenbereich durchgängige Nachtverkehr a nbieten (zum Beispiel Mesch e-
nich, Rondorf).
Die Bewertung der Erreichbarkeit erfolgt über nachstehende Kategorisierung:
Stadtteile mit durchgehendem Nachtverkehr
Stadtteile mit Komforterreichbarkeit ab Innenstadt um 1:15 Uhr, freitags , sams-
tags und vor Feiertagen
Stadtteile mit Grunderreichbarkeit ab Innenstadt 0:15 Uhr, täglich
Notwendigkeit einer näheren Überprüfung der Anbindung der Stadtteile im Spät-
verkehr
Grunderreichbarkeit
Die Untersuchung hat ergeben, dass die Grunderreichbarkeit mit Ausnahme de r
Stadtteile Hahnwald, Immendorf, Weiß sowie eines Teils von Lindenthal (Deckstein)
für alle Stadtteile gewährleistet war.
Die Ergebnisse der Untersuchung haben dazu geführt, dass zum Fahrplanwechsel
2011/2012 Maßnahmen umgesetzt wurden, so dass seitdem für alle Stadtteile tä g-
lich das Kriterium der Grunderreichbarkeit eingehalten wird. Eine Ausnahme besteht
für den Stadtteil Hahnwald, wo aufgrund des sehr geringen Potenzials keine Ang e-
botsausweitung vorgenommen wurde.
Komforterreichbarkeit
Die Untersuchun g der Komforterreichbarkeit hat ergeben, dass in 17 Stadtteilen
kein Komfortanschluss vorhanden ist. Tabelle 5-26 führt die bei der Untersuchung
identifizierten Stadtteile auf, die keinen Komfortanschluss am Wochen ende aus
Richtung Innenstadt haben. Hierbei wurden alle hauptsächlich von Bussen bediente
Stadtteile aufgeführt, auch diejenigen mit einer Einwohnerzahl unter 5.000, die ein
geringes, wirtschaftlich nicht vertretbares ÖPNV-Potenzial aufweisen.
3. Nahverkehrsplan Köln 131
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Stadt-
bezirk Stadtteil Linie Fahrtrichtung
Anschluss-
haltestelle an
Stadt- oder
S-Bahn
Handlungsbedarf
2 Hahnwald 135 Meschenich /
Rodenkirchen
„Godorf“ /
„Rodenkir-
chen“
Aufgrund des geringen
ÖPNV-Potenzials ist eine
Angebotsausweitung wirt-
schaftlich nicht vertretbar.
Kein Handlungsbedarf
Immendorf AST
183
Immendorf „Godorf“
Raderberg/
Raderthal
133 Zollstock „Chlodwig-
platz“ Im Rahmen der Bus-
netzbetrachtung werden
Verbesserungsmöglich-
keiten überprüft.
Weiß 131 Sürth „Rodenkir-
chen“
6 Esch/ Au-
weiler
126 Chorweiler „Bocklemünd“
Lindweiler 121 Langel „Longericher
Straße“
Aufgrund des geringen
ÖPNV-Potenzials ist eine
Angebotsausweitung wirt-
schaftlich nicht vertretbar.
Kein Handlungsbedarf
Pesch 126 Chorweiler „Bocklemünd“ Im Rahmen der Bus-
netzbetrachtung werden
Verbesserungsmöglich-
keiten überprüft.
Volkhoven/
Weiler
125 Weiler „Chorweiler“ Im Bereich Volkhoven wird
die Komforterreichbarkeit
durch Anbindung an die
S 11 gewährleistet. Für
Weiler wäre eine Ange-
botsausweitung wirtschaft-
lich nicht vertretbar.
Kein Handlungsbedarf
7 Eil 165 Rundverkehr
Porz (Eil)
„Porz Markt“
Im Rahmen der Bus-
netzbetrachtung werden
Verbesserungsmöglich-
keiten überprüft.
Lind 167 Rundverkehr
Porz (Wahn)
„Porz-Wahn“
(S-Bahn) Wahnheide
Elsdorf 166 Rundverkehr
Porz (Urbach /
Grengel)
„Porz Markt“
Grengel
Urbach
8 Humboldt/
Gremberg
159 Poll „Kalk Post“
Neubrück 157 Neubrück „Ostheim“
Tabelle 5-26: Stadtteile, bei denen die Komforterreichbarkeit ab der Innenstadt
ab 1:15 Uhr (freitags, samstags und vor Feiertagen) nicht gegeben
ist; Fahrplan 2011
Quelle: Planungsbüro VIA
132 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Auf Basis dieser Bewertung werden weitere Überprüfungen, die die Herstellung e i-
ner Komforterreichbarkeit einwohnerstarker Stadttei le betreffen, anhand von Nac h-
fragebetrachtungen im Zuge der Busnetzbetrachtung durchgeführt.
5.6 Auslastung und Kapazitäten
Neben der Auswertung der Verbindungsqualität haben die Kölner Verkehrs-Betriebe
AG und die Stadt Köln eine Analyse der Auslastung und de r Kapazitäten im Kölner
Stadtbahn- und Busnetz durchgeführt. Auf Grundlage der Fahrgastnachfrage (VRS -
Erhebung 2009) wurden räumlich und zeitlich hohe Auslastungen identifiziert und im
Hinblick auf ihre strukturelle Bedeutung bewertet, um mögliche Handlung soptionen
ableiten zu können.
Die untersuchten Zeitabschnitte sind montags bis freitags von 6:00 Uhr bis 9:00 Uhr
sowie von 12:00 Uhr bis 19:00 Uhr. Die Auswahl dieser Zeitabschnitte ist erfolgt, da
die Nachfrage zu diesen Zeiten bereits grundsätzlich rela tiv hoch ist, der vollständ i-
ge Berufs- und Schülerverkehr erfasst wird und Engpässe nahezu ausschließlich in
diesen Zeitfenstern zu erwarten sind. Die genannten Zeiten bilden diejenigen A b-
schnitte der Tagesganglinie ab, zu denen sich die Nachfrage auf eine m hohem N i-
veau befindet (vgl. Abbildung 5-9).
Die Analyse erfolgte für um jeweils 15 Minuten versetze Stundenintervalle, so dass
sehr genaue, nahezu kursscharfe Aussagen getroffen und konkrete Nachfragespi t-
zen identifiziert werden können.
Bei der Untersuchung wurden durchschnittliche Kapazitätswerte für die eingesetzten
Verkehrsmittel zugrunde gelegt. Bei der Stadtbahn liegen diese bei maximal 360
Personen pro Doppelzug. Hier wurde der Schwellenwert für eine Überschreitung der
Kapazität angesetzt, wenn Werte über 50 % erreicht wurden.
Beim Bus werden maximal 150 Personen pro Fahrt angenommen und ein Gelen k-
bus als Bemessungsgrundlage angesetzt. Wurden 30 % dieses Wertes beim Ei n-
satz von Standardbussen überschritten, war die Schwelle zu hohen Auslastung s-
graden erreicht. Bei Gelenkbussen wurde der kritische Wert bei über 60 % ang e-
setzt. Da die Reiseweiten im Busbereich kürzer sind als bei der Stadtbahn wurde
hier ein etwas höherer Wert angenommen.
Bei der Festlegung der Sch wellenwerte wurde auch die Inanspruchnahme von
überdurchschnittlich großen Platzkapazitäten durch Kinderwagen, Rollatoren sowie
durch Schulranzen und großes Gepäck berücksichtigt.
Hohe Auslastungsgrade im Stadtbahnnetz im Zeitabschnitt 6:00 Uhr bis
9:00 Uhr
Die Untersuchung in diesem Zeitabschnitt hat ergeben, dass auf 12 Streckenab-
schnitten in der HVZ hohe Auslastungen möglich sind. Diese Bereiche sind grun d-
sätzlich näher zu überprüfen. Tabelle 5-27 sowie Abbildung 5-16 führen diese A b-
schnitte, eine Kurzbewertung sowie den möglichen Handlungsbedarf auf. Darg e-
stellt werden die Streckenabschnitte mit hohen Auslastungen, aus denen sich En g-
pässe ergeben können. Die Strecken im Innenstadtbereich sind aufgrund der
grundsätzlich stark nachgefragten und sich überlagernden Linien der Übersicht ha l-
ber nicht gesondert markiert. Hier gilt, dass die Kapazitäten der Stadtbahnen in der
Regel sehr gut nachgefragt sind. Die Kapazität in der Nord-Süd-Relation wird mit
dem Bau der Stadtbahnstrecke vom Breslauer Platz in Richtung Bonner Straße
deutlich ausgeweitet, so dass für die bestehenden innerstädtischen Tunnelstrecken
Entlastungen eintreten werden.
3. Nahverkehrsplan Köln 133
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Lfd.
Nr. Linie
Streckenabschnitte mit hohen
Auslastungsgraden Bewertung Handlungsbedarf
von bis
1 1,9 „Kalk Post“ „Heumarkt“
Kurzfristig besteht
kaum Handlungsspiel-
raum, da die Kapazität
der Ost-West-Strecke
erschöpft ist.
Die weitere Fahrgast-
entwicklung sollte
genau beobachtet
werden.
Perspektive:
Die technischen und
betrieblichen Voraus-
setzungen für den
Einsatz längerer Zu-
geinheiten werden
geprüft.
Der Einsatz von Ver-
stärkungsfahrten im
Zeitraum 7:00 – 8:45
Uhr wird geprüft, um
gegebenenfalls kurz-
fristig weitere punktuel-
le Entlastungen zu
schaffen.
2 9 „Steinweg“ „Kalk Kapelle“
3 3,4 „Körnerstraße“ „Hans-Böckler-
Platz / Bf West“
Verstärkungsfahrten
lassen sich zurzeit
nicht in den Innenstadt-
tunnel führen, da keine
Streckenkapazitäten
zur Verfügung stehen
Perspektive:
Durch Infrastruktur-
ausbau und Entlastung
des Innenstadt-
Tunnels nach Eröff-
nung der Nord-Süd
Stadtbahn besteht die
Möglichkeit zu Takt-
verdichtungen. Diese
sind im Rahmen eines
Gesamtfahrplankon-
zepts mit notwendigen
Verstärkungsmaßnah-
men auf anderen Li-
nien abzustimmen.
4 4 „Am Emberg“ „Stegerwald-
siedlung“
Fahrplanverdichtungen
bedingen Umbau der
Infrastruktur (Ausbau
Wendeanlage „Im
Weidenbruch“)
Mit der bereits erfolg-
ten Verlängerung ein-
zelner Fahrten der
Buslinie 155 über die
Berliner Straße hinaus
zum Wiener Platz
können Nachfragespit-
zen im Schülerverkehr
abgefangen werden.
Im Einzugsbereich der
Linie 4 wird mit den
Schulen über eine
Entzerrung der Schul-
anfangszeiten verhan-
delt.
5 5 „Gutenberg-
straße“
„Hans-Böckler-
Platz / Bf West“
Es handelt sich um
eine punktuelle hohe
Auslastung zwischen
zwei Haltestellen.
Weitere Beobachtung
der Entwicklung der
Fahrgastnachfrage auf
der Linie 5, insbeson-
dere nach Inbetrieb-
nahme der Strecke zu
den Haltestellen „Rat-
haus“ (2012) und
„Heumarkt“ (2013)
Zurzeit keine Hand-
lungsmöglichkeiten
134 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Lfd.
Nr. Linie
Streckenabschnitte mit hohen
Auslastungsgraden Bewertung Handlungsbedarf
von bis
6 7 „Poll Salm-
straße“
„Severinsbrücke“ Kurzfristig besteht
kaum Handlungsspiel-
raum, da die Kapazität
der Ost-West-Strecke
erschöpft ist und be-
reits heute schon Ver-
stärkungsfahrten ein-
gesetzt werden.
Der Einsatz der Ver-
stärkerfahrten im Zeit-
raum 7:00 – 8:00 Uhr
wird kontrolliert und die
Fahrplanlage gegebe-
nenfalls angepasst.
7 12 „Eifelstraße“ „Pohligstraße“ Es handelt sich um
eine punktuelle hohe
Auslastung.
Die weitere Fahrgast-
entwicklung sollte
genau beobachtet
werden.
Der Einsatz zusätzli-
cher Verstärkungsfahr-
ten sollte mittel- bis
langfristig erwogen
werden.
8 13 „Amsterdamer
Straße / Gürtel“
„Escher Straße“ Es handelt sich vor-
rangig um eine hohe
Auslastung im Schü-
lerverkehr; für den
bereits seit Dezember
2011 zwischen „Wiener
Platz“ und „Oskar-
Jäger-Straße“ in der
stark nachgefragten
Herbst/Winter-Periode
eine Verstärkungsfahrt
eingesetzt wird.
Die Auslastung über-
schreitet in keinem der
untersuchten 15-
Minuten-Intervalle die
60%-Grenze. Im Zeit-
raum von 6:45 Uhr bis
8:30 Uhr wird die 50%-
Grenze überschritten.
Weitere Fahrplanver-
dichtungen bedingen
einen Umbau der In-
frastruktur (Ausbau von
Wendeanlagen).
„Nußbaumer-
straße“
„Escher Straße“
9 16 „Rodenkirchen“ „Ubierring“ Verstärkungsfahrten
lassen sich zurzeit
nicht in den Innenstadt-
tunnel führen, da keine
Streckenkapazitäten
zur Verfügung stehen.
Perspektive:
Mit der Herausnahme
der Linie 16 aus dem
Innenstadt-Tunnel
nach Eröffnung der
Nord-Süd Stadtbahn
besteht die Möglichkeit
zu Taktverdichtungen.
10 16 „Ubierring“ „Michaelshoven“
11 18 „Hürth-
Hermülheim“
„Klettenbergpark“ Dringender Hand-
lungsbedarf für be-
nachbarten Aufgaben-
träger (Rhein-Erft-
Kreis) und die Stadt
Köln.
Zeitweise Verlänge-
rung des 5-Minuten-
Taktes über Kletten-
berg hinaus nach
Hürth-Hermülheim
(Voraussetzung ist die
planfreie Kreuzung
Luxemburger
Str./Militäringstr.).
3. Nahverkehrsplan Köln 135
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Lfd.
Nr. Linie
Streckenabschnitte mit hohen
Auslastungsgraden Bewertung Handlungsbedarf
von bis
12 18 „Sülzgürtel“ „Barbarossaplatz“ Verstärkungsfahrten
über den heutigen 5-
Minuten-Takt hinaus
lassen sich nicht in den
Innenstadttunnel füh-
ren, da keine Stre-
ckenkapazitäten zur
Verfügung stehen.
Perspektive:
Nach Entlastung des
Innenstadt-Tunnels
durch die Nord-Süd-
Stadtbahn besteht die
Möglichkeit zu Takt-
verdichtungen. Diese
sind im Rahmen eines
Gesamtfahrplankon-
zepts mit notwendigen
Verstärkungsmaßnah-
men auf anderen Li-
nien zu prüfen und
abzustimmen.
Tabelle 5-27: Streckenabschnitte mit hohen Auslastungsgraden im Stadtbahn-
netz montags bis freitags im Zeitabschnitt 6:00 Uhr bis 9:00 Uhr,
Stand 2014
Quelle: Planungsbüro VIA
136 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Abbildung 5-16: Hohe Auslastungsgrade im Stadtbahnnetz im Zeitabschnitt mo n-
tags bis freitags 6:00 Uhr bis 9:00 Uhr, Stand 2009
Quelle: KVB AG
3. Nahverkehrsplan Köln 137
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Hohe Auslastungsgrade im Stadtbahnbereich im Zeitabschnitt 12:00 Uhr bi s
19:00 Uhr
Die Untersuchung in diesem Zeitabschnitt hat ergeben, dass sich auf sieben Str e-
ckenabschnitten in der HVZ ab mittags hohe Auslastungen ergeben können. Die
folgende Tabelle 5-28 sowie Abbildung 5-17 führt diese Abschnitte sowie den mögli-
chen Handlungsbedarf bei den verkehrenden Linien auf.
Lfd.
Nr. Linie
Streckenabschnitte mit hohen Aus-
lastungsgraden Bewertung Handlungsbedarf
von bis
1 5 „Hans-Böckler-
Platz / Bf West“
„Gutenberg-
straße“
Es handelt sich um
eine punktuelle hohe
Auslastung zwischen
zwei Haltestellen.
Weitere Beobachtung
der Entwicklung der
Fahrgastnachfrage auf
der Linie 5
Zurzeit keine Hand-
lungsmöglichkeiten
2 1,(7) „Moltkestraße“ „Alter Militärring“ Kurzfristig besteht
kaum Handlungsspiel-
raum, da die Kapazität
der Ost-West-Strecke
erschöpft ist.
Die weitere Fahrgast-
entwicklung sollte
genau beobachtet
werden.
Perspektive:
Die technischen und
betrieblichen Voraus-
setzungen für den
Einsatz längerer
Zugeinheiten werden
geprüft.
Der Einsatz von
Verstärkungsfahrten
bzw. eine Verlänge-
rung der Verstärker-
fahtren der Linie 9
wird kurzfristig ge-
prüft, um gegebenen-
falls kurzfristig weite-
re punktuelle Entlas-
tungen zu schaffen.
3 1,9 „Deutzer
Freiheit“
„Kalk Kapelle“
4 9 „Kalk Kapelle“ „Vingst“
5 1 „Kalk Kapelle“ „Merheim“
„Merheim“ „Kalk Kapelle“
6 9 „Dasselstraße/
Bf Süd“
„Neumarkt“ Insbesondere nach
Vorlesungs- und Semi-
narende an der Uni-
versität kommt es in
Verbindung mit dem
Abbringer-Verkehr vom
Bahnhof Köln Süd
zeitweise zu Überlas-
tungen. Um die Kapa-
zität zu vergrößern,
wird bereits eine Ver-
stärkerlinie zwischen
„Universität“ und Deutz
eingesetzt.
Die Auslastung über-
schreitet in keinem der
untersuchten 15-
Minuten-Intervalle die
60%-Grenze.
Aufgrund des schon
heute dichten Taktes,
werden kaum Möglich-
keiten zur weiteren
Verdichtung des Ange-
bots gesehen.
138 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Lfd.
Nr. Linie
Streckenabschnitte mit hohen Aus-
lastungsgraden Bewertung Handlungsbedarf
von bis
7 4 „Keupstraße“ „Von-Sparr-
Straße“
Es handelt sich um
eine punktuelle hohe
Auslastung zwischen
zwei Haltestellen.
Fahrplanverdichtungen
bedingen einen Aus-
bau der Wendeanlage
„Im Weidenbruch“.
Weitere Beobachtung
der Entwicklung der
Fahrgastnachfrage
Tabelle 5-28: Streckenabschnitte mit hohen Auslastungsgraden im Stadtbah n-
netz montags bis freitags im Zeitabschnitt 12:00 Uhr bis 19:00 Uhr,
Stand: 2014 Quelle: Planungsbüro VIA
Abbildung 5-17: Hohe Auslastungsgrade im Stadtbahnnetz montags bis fre Itags im
Zeitabschnitt 12:00 Uhr bis 19: 00 Uhr, Stand 2009
Quelle: KVB AG
3. Nahverkehrsplan Köln 139
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Hohe Auslastungsgrade im Busnetz im Zeitabschnitt 6:00 Uhr – 9:00 Uhr
Die Untersuchung von Angebot und Nachfrage im Busnetz in der Früh-HVZ hat er-
geben, dass auf 41 im gesamten Stadtgebiet verteilten Streckenabschnitten hohe
Auslastungen möglich sind. Tabelle 5-29 sowie Abbildung 5-18 führen diese Ab-
schnitte, die Bewertung der Engpässe sowie den möglichen Handlungsbedarf und
die Perspektiven bei den dort verkehrenden Linien auf. Deutlich wird, dass im be-
trachteten Zeitfenster insbesondere
im morgendlichen Schülerverkehr im unmittelbaren Zulauf auf die Schulen En g-
pässe entstehen können,
Linien, auf deren Streckenverlauf die Verlängerung von Stadtbahnstrecken ge-
plant oder im Bau ist, sehr stark nachgefragt sind und
einige Linien im gesamten Streckenverlauf auf unterschiedlichen Abschnitten
sehr stark ausgelastet sind,
zahlreiche Bereiche mit hohen Auslastungsgraden auffallen, deren Entwicklung
im Blick bleiben sollte.
Lfd.
Nr. Linie
Streckenabschnitte mit hohen
Auslastungsgraden Bewertung Handlungsbedarf
von bis
1 120,
121,
125,
126
„Chorweiler“ „Karl-Marx-Allee“ Es handelt sich um
eine punktuelle hohe
Auslastung.
Die weitere Fahrgast-
entwicklung sollte
genau beobachtet
werden.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung erfolgt
eine Überprüfung der
Nachfragentwicklung.
2 121 „Geldernstraße /
Parkgürtel“
„Bergstraße“ Es handelt sich um
eine punktuelle hohe
Auslastung.
Die weitere Fahrgast-
entwicklung sollte
genau beobachtet
werden.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung erfolgt
eine Überprüfung der
Nachfragentwicklung.
3 126 „Weser-
promenade“
„Neißestraße“ Hohe Auslastungen
treten an verschiede-
nen Stellen im Linien-
verlauf auf. Daher sind
Kapazitätserweiterun-
gen erforderlich.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollte eine
Verdichtung des Tak-
tes während der Früh-
HVZ vom derzeitigen
30-Minuten-Takt auf
einen 20-Minuten-Takt
geprüft werden.
4 126 „Weser-
promenade“
„Havelstraße“
5 126 „Chorbusch-
straße“
„Friedhof
Chorweiler“
6 126 „Nattermann-
allee / B 59“
„Bocklemünd“
7 127 „Am Bilderstö-
ckchen“
„Ossendorf“ Die weitere Fahrgast-
entwicklung sollte
genau beobachtet
werden.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollten
Möglichkeiten zusätzli-
cher Verstärkungsfahr-
ten über die Zwischen-
endhaltestelle „Am
Bilderstöckchen“ hin-
aus geprüft werden.
Auf allen Fahrten soll-
ten Gelenkbusse ein-
gesetzt werden.
140 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Lfd.
Nr. Linie
Streckenabschnitte mit hohen
Auslastungsgraden Bewertung Handlungsbedarf
von bis
8 130 „Sülzgürtel“ „Rodenkirchen Bf“ Eine besonders starke
Nachfrage besteht vor
allem im Schülerver-
kehr auf dem Abschnitt
„Sülzgürtel“ – „Leich-
weg“, überlagert mit
dem übrigen Berufs-
verkehr.
Kurzfristig sollen min-
destens schon beste-
hende Verstärker im
Schülerverkehr mit
Gelenkbussen gefah-
ren werden.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollte eine
Verdichtung des Fahr-
plans in der Früh-HVZ
auf einen 10-Minuten-
Takt oder eine generel-
le Bedienung mit Ge-
lenkbussen überprüft
werden.
9 130 „Heinrich-
Lübke-Ufer“
„Bayenthalgürtel“ Die hohe Auslastung
sollte im Kontext einer
Optimierung der Kapa-
zitäten der gesamten
Linie beseitigt werden.
10 131 „Zollstockgürtel“ „Sülzburgstraße“ Eine starke Nachfrage
besteht vor allem im
Schülerverkehr überla-
gert mit dem übrigen
Berufsverkehr.
Die hohe Auslastung
sollte im Kontext
einer Optimierung der
Kapazitäten der ge-
samten Linie beseitigt
werden.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollte eine
Verdichtung des Fahr-
plans in der Früh-HVZ
auf einen 10-Minuten-
Takt oder eine generel-
le Bedienung mit Ge-
lenkbussen überprüft
werden.
11 131 „Bödinger
Straße“
„Siegfriedstraße“
12 132 „Lindenweg“ „Marktstraße“ Aus städtebaulichen
Gründen (enge Stra-
ßenräume, enge Fahr-
bahnradien) ist eine
Verdichtung des Ange-
bots nur zwischen
„Rondorf“ und „Chlod-
wigplatz“ möglich.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollte eine
zeitweise Verdichtung
des Fahrplans über-
prüft werden.
Perspektive:
Nach der Eröffnung der
Nord-Süd Stadtbahn
wird sich die hohe
Auslastung je nach in
Betrieb genommenen
Teilabschnitten regulie-
ren.
13 132,
133
„Chlodwigplatz“ „Rosenstraße“
14 135 „Zaunhof“ „Friedhof Godorf“ Insbesondere im Schü-
lerverkehr zur Real-
schule in Godorf ent-
steht eine hohe Aus-
lastung.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollten
Verstärkungen im
Schülerverkehr über-
prüft werden.
Darüber hinaus sollte
der Einsatz von Ge-
lenkbussen geprüft
werden.
15 140 „Iltisstraße“ „Borsigstraße“ Es handelt sich um
mehrere punktuelle
Auslastungen längs
der Linie, zum Teil
aufgrund des Schüler-
verkehrs.
Die weitere Fahrgast-
entwicklung sollte
genau beobachtet
werden.
Ein verstärkter bzw.
genereller Einsatz von
Gelenkbussen wird
angestrebt.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollte der
Einsatz zusätzlicher
Verstärkungsfahrten
überprüft werden.
16 140 „Borsigstraße“ „Iltisstraße“
17 140 „Schmiede-
gasse“
„Friedrich-Karl-/
Neusser Straße“
18 140 „Xantener Sra-
ße“
„Leipziger Platz“
3. Nahverkehrsplan Köln 141
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Lfd.
Nr. Linie
Streckenabschnitte mit hohen
Auslastungsgraden Bewertung Handlungsbedarf
von bis
19 141/
143
„Vogelsanger
Straße“
„Äußere
Kanalstraße“
Längs der Linien
141/143 tritt aufgrund
des Berufsverkehrs ins
Gewerbegebiet
Braunsfeld sowie auf-
grund des Schülerver-
kehrs im Bereich Wei-
den eine hohe Auslas-
tung auf.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollte der
Einsatz zusätzlicher
Verstärkungsfahrten
überprüft werden.
Ein verstärkter bzw.
genereller Einsatz von
Gelenkbussen wird
angestrebt.
20 141/
143
„Bf Ehrenfeld“ „Karnevals-
museum“
22 143 „Beethoven-
straße“
„Göttinger Straße“
21 142 „Weinsberg-
straße / Gürtel“
„Bachemer
Straße“
Eine hohe Auslastung
tritt im Zubringerver-
kehr zur Universität
zum Vorlesungsbeginn
auf.
Die weitere Fahrgast-
entwicklung sollte
genau beobachtet
werden.
Bei Bedarf sollte die
Kapazität an die Nach-
fragespitzen angepasst
werden.
23 145 „Indianapolis-
straße“
„Bocklemünd“ Die Verkehrsströme im
Bereich Widderdorf
Süd könnten sich seit
Einführung der Linie
149 im Herbst 2009
verlagert haben. Daher
sollten aktuelle Nach-
fragezahlen erhoben
werden.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollten
Angebot und Nachfra-
ge überprüft und gege-
benenfalls über Ver-
stärkungsmaßnahmen
befunden werden.
24 151 „Hansestraße“ „Hansestraße
Ost“
Längs der Linien
151/152 treten auf
Teilabschnitten zwi-
schen Eil und Stamm-
heim mehrere hohe
Auslastungen auf.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung wird eine
Verstärkung des An-
gebots auf den Linien
151/152 zwischen
Porz/Eil und Stamm-
heim geprüft.
Perspektive:
Die starke Nachfrage
im Bereich Mülheim –
Höhenberg – Porz
zeigt den grundsätzli-
chen Bedarf der ge-
planten rechtsrheini-
schen Ringstadtbahn-
strecke.
25 151,
152,
„Eil Kirche“ „Theodor-Heuss-
Straße“
26 151,
152
„Eil Heumarer
Straße“
„Eil Kirche“
27 151,
152
„Saarbrücker
Straße“
„Hansestraße“
31 151,
152
„Buchheimer
Weg“
„Buchheim Frank-
furter Straße“
28 151,
152
„Stammheimer
Ring“
„Mülheim Wiener
Platz“
29 152 „Hansestraße“ „Cherusker-
straße“
30 152 „Cherusker-
straße“
„Hansestraße“
34 153 „Vingst“ „Würzburger
Straße“
Es handelt sich um
eine punktuelle hohe
Auslastung.
Die weitere Fahrgast-
entwicklung sollte
genau beobachtet
werden.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung erfolgt
eine Überprüfung der
Nachfragentwicklung. 35 153 „Fuldaer Stra-
ße“
„Mülheimer
Friedhof“
142 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Lfd.
Nr. Linie
Streckenabschnitte mit hohen
Auslastungsgraden Bewertung Handlungsbedarf
von bis
33 153 „Am Faulbach“ „Von Lohe
Straße“
Es handelt sich um
eine punktuelle hohe
Auslastung.
Die weitere Fahrgast-
entwicklung sollte
genau beobachtet
werden.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollten
Angebot und Nachfra-
ge bei der Linie 157
überprüft und gegebe-
nenfalls über ab-
schnittsweise Verstär-
kungen befunden wer-
den:
Perspektive:
Die starke Nachfrage
im Bereich Neu-Brück
– Ostheim zeigt einen
grundsätzlichen Bedarf
für die angedachte
Verlängerung der
Stadtbahn nach Neu-
Brück.
36 154 „Brück Maus-
pfad“
„Friedhof Lemba-
cher Weg“
37 155,
157
„Am Porzena-
cker“
„Leuchterstraße“ Eine hohe Auslastung
im Berufs- und Schü-
lerverkehr betrifft den
Zulauf zur Stadtbahnli-
nie 4 sowie den Ver-
kehr zur Gesamtschule
Höhenhaus am Bir-
kenweg sowie den
Zulauf aus Neu-Brück
zur Stadtbahn-Linie 9.
38 155,
157
„Lippeweg“ „Birkenweg“
39 157 „Rösrather
Straße“
„Ostheim“
41 164 „Porz-Langel
Mühle“
„Zündorf“ Eine hohe Auslastung
besteht im Berufs- und
Schülerverkehr sowie
im Zulauf zur Stadt-
bahnlinie 7.
Die weitere Fahrgast-
entwicklung sollte
genau beobachtet
werden.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollten
Angebot und Nachfra-
ge bei der Linie 164
überprüft und gegebe-
nenfalls über ab-
schnittsweise Verstär-
kungen befunden wer-
den.
Perspektive:
Die starke Nachfrage
zeigt den grund-
sätzlichen Bedarf der
geplanten Verlänge-
rung der Stadtbahn
nach Zündorf Süd und
weiter in Richtung
Porz-Langel.
40 162 „Urbach Fried-
hof“
„Siemensstraße“ Im Bereich Urbach tritt
eine hohe Auslastung
auf.
Die weitere Fahrgast-
entwicklung sollte
genau beobachtet
werden.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollte das
Taktangebot der Linie
162 in der Früh-HVZ
überprüft werden.
32 151,
152
„Urbach Kaiser-
straße“
„Feuerwache“ Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollten
Angebot des Fahrplans
und Nachfrage bei der
Linie 151,152 im Be-
reich Urbach überprüft
und gegebenenfalls
über abschnittsweise
Verstärkungen befun-
den werden.
Tabelle 5-29: Streckenabschnitte mit hohen Auslastungsgraden im Busnetz im
Zeitabschnitt montags bis freitags 6: 00 Uhr bis 9:00 Uhr, Stand
2014
Quelle: Planungsbüro VIA
3. Nahverkehrsplan Köln 143
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Abbildung 5-18: Hohe Auslastungsgrade im Busnetz im Zeitabschnitt 6:00 Uhr bis
9:00 Uhr, Stand 2009
Quelle: KVB AG
144 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Hohe Auslastungsgrade im Busnetz im Zeitabschnitt 12:00 Uhr – 19:00 Uhr
Die Untersuchung in diesem Zeitabschnitt hat ergeben, dass auf 27 Streckena b-
schnitten in der HVZ hohe Auslastungen möglich sind. Tabelle 5-30 und Abbildung
5-19 führen diese Abschnitte sowie den möglichen Handlungsbedarf bei den ve r-
kehrenden Linien auf.
Im betrachteten Ze itfenster treten im Vergleich zur Früh -HVZ – wie im Stadtbah n-
netz – insgesamt weniger lange Streckenabschnitte mit hohen Auslastungen auf.
Dennoch fallen auch diejenigen Linien auf, bei denen bereits in der Früh -HVZ eine
sehr starke Nachfrage zu verzeichnen ist.
Lfd.
Nr. Linie
Streckenabschnitte mit hohen
Auslastungsgraden Bewertung Handlungsbedarf
von bis
1 121 „Merianstraße“ „Robert-Bosch-
Straße“
Eine hohe Auslas-
tung tritt an ver-
schiedenen Stellen
im Linienverlauf
insbesondere im
unmittelbaren Zu-
oder Abbringer-
verkehr zu den
Verknüpfungspunk-
ten mit dem Schie-
nenverkehr auf.
Die weitere Fahr-
gastentwicklung
sollte genau beo-
bachtet werden.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung wird über-
prüft, ob das Angebot
nachfragegerecht an-
gepasst werden muss.
Grundsätzlich wird
kurzfristig der verstärk-
te Einsatz von Gelenk-
bussen angestrebt.
2 121 „Weichselring“ „Köln Chor-
weiler“
3 121 „Robert-Perthel-
Straße“
„Longericher
Straße“
4 121 „Geldernstra-
ße/Parkgürte“
„Mülhauser
Straße“
5 121 „Geldernstra-
ße/Parkgürtel“
„Bergstraße“
6 126 „Weichselring“ „Havelstraße“ Im Abbringer-
verkehr von den
Stadtbahnhaltestel-
len Chorweiler und
Bocklemünd tritt
eine hohe Auslas-
tung auf.
7 126 „Grevenbroicher
Straße“
„Dohmengasse“
8 130 „Bayenthal-
gürtel“
„Heinrich-
Lübke-Ufer“
Es handelt sich um
einen punktuellen
Engpass im Be-
reich Bayenthal. 9 130 „Bayenthal-
gürtel“
„Bonner Straße/
Gürtel“
10 132 „Mannsfeld“ „Gaedestraße“ Stadtauswärts aus
Richtung Chlod-
wigplatz kann es
bei der Linie 132
bis in den Bereich
Raderthal/Marien-
burg zu einer ho-
hen Auslastung
kommen.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollte eine
zeitweise Verdichtung
des Fahrplans bis
Arnoldshöhe überprüft
werden.
Perspektive:
Nach der Eröffnung der
Nord-Süd Stadtbahn
wird sich die hohe
Auslastung je nach in
Betrieb genommenen
Teilabschnitten regulie-
ren.
3. Nahverkehrsplan Köln 145
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Lfd.
Nr. Linie
Streckenabschnitte mit hohen
Auslastungsgraden Bewertung Handlungsbedarf
von bis
11 135 „Bunsenstraße“ „Meschenich
Kirche“
Eine hohe Auslas-
tung tritt zwischen
dem Gewerbege-
biet Godorf und
Meschenich auch
im Zu- und Ab-
bringerverkehr zur
Stadtbahnlinie 16
in Godorf auf.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollte eine
zeitweise Verdichtung
des 30- bzw. 20-
Minuten-Taktes zwi-
schen Godorf und
Meschenich überprüft
werden.
12 151 „Hansestraße“ „Hansestraße
Ost“
Längs der Linien
151/152 tritt auf
Teilabschnitten
zwischen Eil und
„Neuer Mülheimer
Friedhof“ an mehre-
ren Abschnitten
eine hohe Auslas-
tung auf.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung wird eine
Verstärkung des An-
gebots auf den Linien
151/152 zwischen
Porz/Eil und „Neuer
Mülheimer Friedhof“
geprüft.
Perspektive:
Die starke Nachfrage
im Bereich Mülheim –
Höhenberg – Porz
zeigt den grundsätzli-
chen Bedarf der ge-
planten Verlängerung
einer rechtsrheinischen
Ringstadtbahnstrecke.
13 151 „Stresemann-
straße“
„Am Hochkreuz“
14 151,
152
„Theodor-
Heuss-Straße“
„Eil Kirche“
15 151,
152,
153
„Buchheim
Frankfurter
Straße“
„Mülheimer
Friedhof“
16 151,
152
„Buchheimer
Weg“
„Mülheimer
Friedhof“
17 151,
152,
(153)
„Mülheim
Wiener Platz“
„Neuer Mülhei-
mer Friedhof“
18 154 „Roteichenweg“ „Dellbrück
Hauptstraße“
Es handelt sich um
eine punktuelle
hohe Auslastung,
zum Teil im Zu-
bzw. Abbringer-
verkehr vom Schie-
nenverkehr (Linie
154).
Die weitere Fahr-
gastentwicklung
sollte genau beob-
achtet werden. Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollten
Angebot und Fahr-
zeug-Einsatz geprüft
werden.
19 154 „Stresemann-
straße“
„Steinstraße“
20 155 „Eddaweg“ „Neurather
Weg“
21 157 „Holweide Vi-
schering-
straße“
„Gerhard-
Hauptmann-
Straße“
22 159 „Graf-Adolf-
Straße“
„Kalk Post“ Zwischen Mülheim
und Kalk tritt eine
hohe Auslastung
auf.
23 159 „Kieler Straße“ „Graf-Adolf-
Straße“
24 160 „Antonius-
straße“
„Friedens-
straße“
Im Bereich Grengel
tritt eine hohe Aus-
lastung auf.
Die weitere Fahr-
gastentwicklung
sollte genau beo-
bachtet werden.
25 160 „Eil Kirche“ „Siemens-
straße“
Im Bereich Eil tritt
eine hohe Auslas-
tung auf.
Die weitere Fahr-
gastentwicklung
sollte genau beob-
achtet werden.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollten
Angebot und Fahr-
zeug-Einsatz geprüft
werden.
146 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Lfd.
Nr. Linie
Streckenabschnitte mit hohen
Auslastungsgraden Bewertung Handlungsbedarf
von bis
26 162 „Siemens-
straße“
„Marienplatz“ Im Bereich Urbach
tritt eine hohe Aus-
lastung auf.
Die weitere Fahr-
gastentwicklung
sollte genau beo-
bachtet werden.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollte
geprüft werden, inwie-
weit der 30/20-
Minuten-Takt noch
nachfragegerecht ist.
27 164 „Zündorf“ „Zündorf Kirche“ Im Abbringer-
Verkehr von der
Stadtbahn in Zün-
dorf tritt punktuell
eine hohe Auslas-
tung auf.
Die weitere Fahr-
gastentwicklung
sollte genau beo-
bachtet werden.
Im Rahmen der Bus-
netzplanung sollte
geprüft werden, inwie-
weit der 10-Minuten-
Takt zwischen ca.
16:00 Uhr und 17:45
Uhr ausgedehnt wer-
den sollte.
Tabelle 5-30: Streckenabschnitte mit hohen Auslastungsgraden im Busnetz im
Zeitabschnitt 12:00 Uhr bis 19:00 Uhr, Stand 2014
Quelle: Planungsbüro VIA
3. Nahverkehrsplan Köln 147
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Abbildung 5-19: Hohe Auslastungsgrade im Busnetz im Zeitabschnitt 12:00 Uhr bis
19:00 Uhr, Stand 2009
Quelle: KVB AG
148 3. Nahverkehrsplan Köln
ÖPNV-Angebot und-Infrastruktur
Fazit
Eine hohe Auslastung weist im Stadtbahnnetz in erster Linie der zentrale Abschnitt
der Ost-West-Achse zwischen den Haltestellen „Alter Militärring“ im Linksrhein i-
schen und „Merheim“ bzw. „Ostheim“ im Rechtsrheinischen auf. Auf dieser Relation
im Zuge der Stadtbahnlinie 1 besteht keine Möglichkeit, die Fahrweginfrastruktur zu
erweitern, so dass der Einsatz von Langz ügen geprüft wird. Darüber hinaus ist die
Nachfrage auf den südlichen Zulaufstrecken der Linien 16 und 18 sehr hoch. Insb e-
sondere im Schülerverkehr besteht zu den Schulanfangszeiten eine hohe Ausla s-
tung auf der Linie 4 im Bereich zwischen H öhenhaus und Mülheim sowie auf der
Linie 13 im Bereich zwischen Riehl und Neue hrenfeld. In den zuletzt genannten
Fällen konnten die Engpässe durch den gezielten Einsatz von Verstärkungsfahrten
bereits reduziert werden.
Im Busverkehr treten nahezu flächendeckend Nachfragespitzen auf. Besondere
Schwerpunkte liegen im südliche n Stadtgebiet bei den Buslinien 130, 131 und
132/133, im Rechtsrheinischen ab Porz Eil und weiter im Verlauf der Frankfurter
Straße bis Mülheim sowie im Bereich Mülheim / Kalk. Betroffen sind hier insbeso n-
dere die Buslinien 151/152, 153 und 159. Es ist fes tzustellen, dass die Busse b e-
sonders auf den Relationen, auf denen die Verlängerung bzw. der Neubau von
Schienenstrecken geplant ist, stark frequentiert werden. Dies ist in den Stadtteilen
Neu-Brück, Zündorf Süd und Porz -Langel, im Verlauf der im Bau oder in Planung
befindlichen Nord -Süd Stadtbahn sowie im Zuge des geplanten Verlaufs einer
rechtsrheinischen Ringstrecke in der Frankfurter Straße der Fall. Wenngleich der
Ausbau der Schieneninfrastruktur zwar sehr wirkungsvoll, aber eher langfristig a n-
gelegt ist, soll eine Überlastung kurzfristig durch den verstärkten Einsatz von G e-
lenkbussen, durch eine kapazitätsoptimierte Platzaufteilung sowie bei Bedarf durch
Taktverdichtungen und Verstärkungsfahrten vermieden werden.
3. Nahverkehrsplan Köln 149
Qualitäts- und Umweltstandards
6 Qualitäts- und Umweltstandards
Anspruchsvolle Qualitäts- und Umweltstandards sind eine wichtige Voraussetzung
für ein attraktives und ökologisch nachhaltiges ÖPNV -System. Die nachfolgenden
Ausführungen beschreiben die Standards für das auch in Zukunft angestrebte Quali-
tätsniveau des Kölner ÖP NV und die Vorgaben für dessen an aktuellen Umwel t-
standards ausgerichteten Betrieb.
6.1 Qualitätsstandards
Nach § 8 Abs. 3 ÖPNVG NRW soll der Aufgabenträger im Nahverkehrsplan unter
anderem Aussagen zur Qualität des Verkehrsangebots treffen. 112 Die Definition von
Qualitätsstandards ist dabei ein wichtiger Baustein für den Aufgabenträger Stadt
Köln, um sicherzustellen, dass die politische Zielsetzung, ihren Bürgern ein lei s-
tungsfähiges und attraktives öffentliches Verkehrsangebot bereitzustellen, dauerhaft
erfüllt wird. Primäres Ziel ist es, den Mobilitätssuchenden eine zuverlässige Reis e-
kette unter Wahrung ihrer Bedürfnisse nach Sicherheit und Komfort zu bieten. Dem-
entsprechend stehen die Leistungsmerkmale im Vordergrund, die sich sehr direkt
auf das Nutzungsverhalten der Mobilitätssuchenden auswirken:
Verkehrsangebot (Betriebszeiten, Takte, Haltestellendichte)
Leistungserbringung (Pünktlichkeit, Schnelligkeit, Anschlüsse)
Infrastrukturausstattung (Fahrzeuge, Haltestellen)
Vertrieb, Kommunikation und Service
Bei der Umsetzung dieser Qualitätsmerkmale im täglichen Betrieb kann es zu Pro b-
lemen und Zielkonflikten kommen. Da Verkehrsunternehmen ihre Leistung dezentral
und vielfach unter der Beeinflussung durch andere Verkehrsteilnehmer erbringen
müssen, sind die untern ehmerischen Einflussmöglichkeiten auf die Qualität eing e-
schränkt. So kommt es zum Beispiel durch Unfälle im Individualverkehr zu Ve r-
spätungen oder Fahrzeugausfällen, die sich unmittelbar auf den Stadtbahn - oder
den Busbetrieb auswirken. Auch hat die Leistu ngsfähigkeit der Infrastruktur, für die
die Stadt Köln als Aufgabenträger verantwortlich zeichnet, erheblichen Einfluss auf
den Betrieb. Insgesamt steht der Wunsch nach optimaler Qualität des Angebots in
mancherlei Hinsicht in unmittelbarem Widerspruch zum Ziel, ein für den Aufgabe n-
träger und die Kunden möglichst kostengünstiges Verkehrsangebot bereitzustellen.
Für die Vereinbarung von praktikablen Qualitätszielen wurden die Inhalte der hierfür
relevanten europäischen Normen DIN EN 13816:2002 (Transport – Logistik und
Dienstleistungen – öffentlicher Personennahverkehr) und DIN EN 15140:2006 (ö f-
fentlicher Personennahverkehr – Grundlegende Anforderungen und Empfehlungen
für Systeme zur Messung der erbrachten Dienstleistungsqualität) berücksichtigt.
Beide Normen gehen von einem Qualitätskreis aus, bei dem die von den Kunden
wahrgenommene sowie die erwartete Qualität der angebotenen Leistungen gena u-
so ermittelt werden, wie die tatsächlich erbrachte Qualität (vgl. Kapitel 6.4, Abbil-
dung 6-7).
112 Zu den Inhalten der Nahverkehrspläne wird in § 8 Abs. 3 ÖPNVG NRW ausgeführt: „.[…] Der
Rahmen für das betriebliche Leistungsangebot hat die für die Abstimmung der Verkehrsleistun-
gen des ÖPNV notwendigen Mindestanforderungen für Betriebszeiten, Zugfolgen und An-
schlussbeziehungen an wichtigen Verknüpfungspunkten, für die angemessene Verkehrsbedie-
nung nach § 2 Abs. 3 Satz 1 und den Qualifikationsstandard des eingesetzten Personals darzu-
stellen sowie die Ausrüstungsstandards der im ÖPNV eingesetzten Fahrzeuge vorzugeben.“
150 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
In Anlehnung an diese Normen werden die konkreten Qualitätsstandards festgelegt.
Die Verantwortung für die Einhaltung der im Folgenden aufgeführten Qualität s-
merkmale liegt in erster Linie b ei den Verkehrsunternehmen, aber auch bei der
Stadt Köln als Eigentümer von großen Teilen der Infrastruktur. Hierdurch werden die
engen Verflechtungen zwischen den Zuständigkeiten für sämtliche Qualitätsmerk-
male verdeutlicht.
Einteilung Kernstadt/Außenbereich
Grundlage für die Ableitung der Standards ist die Aufteilung des Stadtgebiets in die
Bereiche Kernstadt und Außenbereich, die bereits im zweiten Nahverkehrsplan vor-
genommen wurde. Basis dieser Einteilung waren die Kriterien Bevölkerungsdichte
und Lage im Stadtraum auf Stadtteilebene. Im Rahmen der Fortschreibung des
Nahverkehrsplans wurden diese Kriterien überprüft und zwecks größerer Genaui g-
keit weiterentwickelt. Neben dem Lagekriterium wird das Kriterium Bevölkerung s-
dichte nun bezogen auf die bebaute Fläche mit betrachtet. Aufgrund dieses modif i-
zierten Kriteriums wurde der Kernstadtbereich um die Wohnsiedlungsbereiche von
Ossendorf (bis Butzweilerstraße/HGK-Strecke) und Niehl (südlicher Teil) erweitert.
3. Nahverkehrsplan Köln 151
Qualitäts- und Umweltstandards
Abbildung 6-1 stellt die Einteilung des Kölner Stadtgebiets in Kernstadt und Auße n-
bereich dar.
Abbildung 6-1: Aktualisierte räumliche Einteilung in Kernstadt und Außenbereich,
Stand 2011
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Nachstehend wird die für den Kölner ÖPNV gewünschte Ausprägung der verschi e-
denen Qualitätsstandards festgelegt.
6.1.1 Angemessene Verkehrsbedienung
Mit der Definition der Bedienungsqualität legt die Stadt Köln die angemessene Ver-
kehrsbedienung im ÖPNV-Netz nach § 2 Abs. 3 Satz 1 ÖPNVG NRW fest. Hierbei
werden zunächst die Zeitintervalle der Bedienung für die verschiedenen Tagestypen
festgelegt und in einem weiteren Schritt die Taktfrequenzen für diese Zeitintervalle.
Dies erfolgt jeweils differenziert für Stadtbahn und Bus.
152 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Verkehrszeiten und Zeitintervalle
Im ersten Nahverkehrsplan wurden als Grundlage für die Festlegung des Verkehrs-
angebots die Verkehrszeiten in Haupt-, Neben- und Schwachverkehrszeit eingeteilt.
Diese wurden im zweiten Nahverkehrsplan überprüft und geringfügig verändert. Auf
Basis der verbundweiten Verkehrserhebung im Jahr 2009 erfolgte eine erneute
Überprüfung der Festlegungen, insbesondere im Hinblick auf eine mögliche Auswei-
tung der Hauptverkehrszeit nach 20:00 Uhr aufgrund veränderter Arbeitszeiten und
eines veränderten Konsum- und Freizeitverhaltens. Die Überprüfung der Nachfrage
anhand der Tagesganglinie 113 zeigt aber, dass die bestehende Einteilung der Ve r-
kehrszeiten nach wie vor sachgerecht ist und beibehalten wird.
Tabelle 6-1 gibt eine Übersicht über die Definition der Verkehrszeiten, die die Basis
für die Festlegung des Verkehrsangebots darstellen. Sie gelten sowohl für die
Stadtbahn als auch für den Busverkehr. Es werden wie bisher folgende Verkehrszei-
ten unterschieden:
Hauptverkehrszeit (HVZ)
Nebenverkehrszeit (NVZ)
Schwachverkehrszeit (SVZ).
HVZ und SVZ werden weiter in die Unterkategorien I und II, sowie SVZ III unterteilt,
da sich in den jeweiligen Zeitintervalle n die Nachfrageprofile weiter ausdifferenzi e-
ren.
Zeitintervalle Montag – Freitag Verkehrszeiten
Betriebsbeginn – 6:30 Uhr SVZ I
6:30 Uhr – 9:00 Uhr HVZ I
9:00 Uhr – 15:00 Uhr NVZ
15:00 Uhr – 20:00 Uhr HVZ II
20:00 Uhr – 23:00 Uhr SVZ II
23:00 Uhr – Betriebsende SVZ III
Zusätzlich an Freitagen und vor Feiertagen
ca. 1:00 Uhr – Betriebsende NachtTakt
Zeitintervalle Samstag Verkehrszeiten
Betriebsbeginn – 9:00 Uhr SVZ I
9:00 Uhr – 20:00 Uhr NVZ
20:00 Uhr – 23:00 Uhr SVZ II
23:00 Uhr – ca. 1:00 Uhr SVZ III
ca. 1:00 Uhr – Betriebsende NachtTakt
113 Siehe Abbildung 5-15: Tagesgang der Fahrgastnachfrage Montag bis Freitag im Netz der Kölner
Verkehrs-Betriebe AG in Kapitel 5.3.1.
3. Nahverkehrsplan Köln 153
Qualitäts- und Umweltstandards
Zeitintervalle Sonntag/Feiertag Verkehrszeiten
Betriebsbeginn – 11:00 Uhr SVZ I
11:00 Uhr – 23:00 Uhr SVZ II
23:00 Uhr – Betriebsende SVZ III
Tabelle 6-1: Zeitintervalle und Verkehrszeiten als Grundlage für die Angebot s-
planung des Kölner ÖPNV, Stand 2011
Quelle: Planungsbüro VIA
Für die oben definierten Verkehrszeiten we rden die Angebotsstandards als Min-
destbedienungshäufigkeiten im ÖPNV festgelegt. Die se geben Zielwerte für die
ÖPNV-Planung vor, die im Einzelfall verändert werden können, wenn dies durch
Ergebnisse entsprechender Erhebungen oder örtliche Besonderheiten begründet
wird.
Stadtbahn: Taktangebot
Das Mindesttaktangebot wird für die Kernstadt und den Außenbereich differenziert
vorgegeben, um dem unterschiedlichen Verkehrsaufkommen Rechnung zu tragen
(vgl. Tabelle 6-2).
Das Mindestangebot auf Stadtbahnstrecken wird über Mindesttaktfrequenzen je
Linie definiert. Durch L inienüberlagerungen ergeben sich streckenweise wesentlich
höhere Angebotsdichten als durch die Mindesttakte vorgegeben. Des Weiteren kön-
nen für Teilabschnitte und/oder Verkehrsspitzen nachfrageorientierte Verstärkerfahr-
ten zum Einsatz kommen und so das Ang ebot verdichten. Die Angebotsstandards
wurden im Rahmen der Stärken -/Schwächen-Analyse (Kapitel 7) bzw. der Kapaz i-
tätsuntersuchung (Kapitel 5.6) überprüft und sind generell weiterhin angemessen.
Anpassungsbedarf bestand aufgrund der starken Nachfrage steigerung jedoch im
Spätverkehr. Daher wurden das Mindestangebot des NachtTakts von einem 60 - auf
einen 30-Minuten-Takt erhöht sowie Angebotsausweitungen in der SVZ III durchg e-
führt. Detaillierte Ausführ ungen zur Weiterentwicklung des Nachtverkehrs erfolgen
in Kapitel 8.1.
Mindesttaktangebot Montag - Freitag
Verkehrszeiten Kernstadt Außenbereich
SVZ I 20-Minuten-Takt 20-Minuten-Takt
HVZ I 10-Minuten-Takt 10-Minuten-Takt
NVZ 10-Minuten-Takt 20-Minuten-Takt
HVZ II 10-Minuten-Takt 10-Minuten-Takt
SVZ II 15-Minuten-Takt 30-Minuten-Takt
SVZ III 30-Minuten-Takt 30-Minuten-Takt
An Freitagen und vor Feiertagen
NachtTakt 30-Minuten-Takt 30-Minuten-Takt
154 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Mindesttaktangebot Samstag
Verkehrszeiten Kernstadt Außenbereich
SVZ I 30-Minuten-Takt 30-Minuten-Takt
NVZ 15-Minuten-Takt 15-Minuten-Takt
SVZ II 15-Minuten-Takt 30-Minuten-Takt
SVZ III 30-Minuten-Takt 30-Minuten-Takt
NachtTakt 30-Minuten-Takt 30-Minuten-Takt
Mindesttaktangebot Sonn- und Feiertage
Verkehrszeiten Kernstadt Außenbereich
SVZ I 30-Minuten-Takt 30-Minuten-Takt
SVZ II 15-Minuten-Takt 30-Minuten-Takt
SVZ III 30-Minuten-Takt 30-Minuten-Takt
Zusätzlich vor Feiertagen
NachtTakt 30-Minuten-Takt 30-Minuten-Takt
Tabelle 6-2: Mindesttaktangebot auf Stadtbahnlinien, Stand 2011
Quelle: Planungsbüro VIA
Bus: Taktangebot
Die Ausgestaltung der Mindest taktangebote für die von Bussen bedienten Gebiete
erfolgt linien bezogen und wird im Rahmen der Betrachtung de s Busnetzes konti-
nuierlich überprüft. Aufgrund der zum Teil sehr speziellen, kleinräumigen Funktionen
der einzelnen Linien wird das Mindesttaktangebot für die verschiedenen Verkehr s-
zeiten grob zusammengefasst und ist als Orientierungswert zu verstehen. So ve r-
kehren einige Linien aufgrund der örtlichen Nachfrage und Linienfunktion in größ e-
ren Taktabständen oder nur in bestimmten Zeitfenstern – wie zum Beispiel die L i-
nien 138 (Güterverkehrszentrum) und 156 (TÜV). Die stark nachgefragten Buslinien
132 und 136 bieten am Wochenende und vor Feiertagen einen Nachtverkehr im 60 -
Minuten-Takt an, der über die in Tabelle 6-1 definierten Grenzen der Schwachve r-
kehrszeit hinausgeht und den NachtTakt der Stadtbahnen ergänzt.
TaxiBusse114 und Anruf-Sammel-Taxen (AST) ergänzen das Busnetz bedarfsorie n-
tiert auf weniger stark nachgefragten Strecken und zu Zeiten schwacher Nachfrage.
TaxiBusse verkehren in der Regel im 60 -Minuten-Takt115, AST -Verkehre im 30 -
Minuten-Takt. Der AST -Verkehr kommt überwiegend in den Abendstunden zum
Einsatz.116
Tabelle 6-3 gibt die unter den beschriebenen Voraussetzungen als Orientierung s-
werte formulierten Mindesttaktangebote für den Busverkehr wieder.
114 Der VRS-weit verwendete Begriff „TaxiBus“ ersetzt seit Dezember 2012 die Bezeichnung „Ruf-
Bus“.
115 Die TaxiBus-Linie 187 zum Friedhof Lehmbacher Weg bietet aufgrund der örtlichen Besonderhei-
ten vier bis sechs Fahrten pro Richtung an bestimmten Wochentagen an.
116 Lediglich die AST-Linie 180 (Gewerbegebiet Am Butzweilerhof – Longerich) verkehrt am Wo-
chenende auch tagsüber nach Betriebsschluss der Buslinie 139.
3. Nahverkehrsplan Köln 155
Qualitäts- und Umweltstandards
Montag - Freitag
Verkehrszeiten Kernstadt Außenbereich
HVZ 20-Minuten-Takt 30-Minuten-Takt
NVZ 20-Minuten-Takt 30-Minuten-Takt
SVZ Bedarfsorientiert je nach Funktion der Linie
Samstag
Verkehrszeiten Kernstadt Außenbereich
Gesamter Tag Bedarfsorientiert je nach Funktion der Linie
Sonntag
Verkehrszeiten Kernstadt Außenbereich
Gesamter Tag Bedarfsorientiert je nach Funktion der Linie
Tabelle 6-3: Mindesttaktangebot auf innerstädtischen Buslini en, Stand 2011
Quelle: Planungsbüro VIA
Anlassbezogene Zusatzverkehre (Stadtbahn und Bus)
Zur angemessenen Verkehrsbedienung gehören neben den bereits be schriebenen
Verkehrszeiten und Zeitintervallen auch punktuelle Zusatzleistungen zur Abdeckung
anlassbezogener Nachfragespitzen (z.B. Stadionverkehre, Adventssamstage, ve r-
kaufsoffene Sonntage, Karneval).
6.1.2 Erreichbarkeit von Haltestellen
Der Grad der räumlichen Erschließung des Siedlungsgebiets der Stadt Köln durch
ÖPNV-Angebote wird über die Lage der Halteste llen und die Festlegung von Ziel-
werten für deren Erreichbarkeit definiert. Die systembedingt un terschiedliche Attrak-
tivität der einzelnen Verkehrsmittel – S-Bahn, Stadtbahn, Bus – hat eine unte r-
schiedliche Erschließungswirkung zur Folge. Dementsprechend werden auch unter-
schiedlichen Zielwerte für die Haltestellenradien der einzelnen Verkehrsmittel fes t-
gelegt. Durch das Kriterium Siedlungsdichte wird die Festlegung des Erschli e-
ßungsgrads weiter differenziert.
Aus diesen Aspekten leiten sich der Erschließungs grad des Stadtgebiets sowie der
aus Erschließungsdefiziten resultierende Handlungsbedarf ab.
ÖPNV-Erschließung des Stadtgebiets
Für eine möglichst attraktive Erreichbarkeit des ÖPNV sind die Fußwegelänge und
die Wegedauer zur Haltestelle wichtige Faktoren.
Bestimmungsgrößen für die Erschließung des Stadtgebiets sind:
Haltestellendichte
Unterschiedliche Erschließungsradien für SPNV, Stadtbahn, Bus (Luftlinie)
Lage im Stadtraum
Bevölkerungsdichte.
156 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Größeren, zusammenhängenden und dicht besiedelten Gebieten in zentraler Lage
im Stadtraum (Kernstadt) wird ein geringerer Haltestellenradius, das heißt ein höhe-
rer Erschließungsstandard zugewiesen. In den weniger dicht besiedelten, eher rand-
lich gelegenen Gebieten (Außenbereich) werden den Haltestellen größere Einzugs-
radien zugewiesen. Dabei werden die Einzugsradien der Haltestellen in Abhängi g-
keit von der Attraktivität der einzelnen Verkehrsmittel unterschieden. 117 Idealtypisch
sind die Haltestellenabstände so zu wählen, dass sich die definierten Einzugsradien
möglichst nicht oder nur wenig überschneiden, aber im Linienverlauf innerhalb der
Siedlungsbereiche auch möglichst keine Lücken entstehen. Bei der Standortwahl
der Haltestellen ist darüber hinaus auch die Lage im Stadtraum in Bezug auf die
Erschließung wichtiger öffentlicher Einrichtungen (wie z.B. Krankenhäuser, Bezirk s-
rathäuser, Seniorenwohnheime, Friedhöfe) maßgebend.
Verkehrsmittel Kernstadt Außenbereich
SPNV (S-Bahn / Regionalverkehr) 800 m 800 m
Stadtbahn 400 m 600 m
Bus 300 m 400 m
Tabelle 6-4: Zielwerte zur Erschließung von Wohngebieten (Halt estellenradien)
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Die in Tabelle 6-4 dargestellten Haltestellenradien dienen als Zielwerte, die zum
Beispiel in hoch verdichteten Wohngebieten des Außenbereichs (wie Boc k-
lemünd/Mengenich, Chorweiler, Neubrück, Porz) unterschritten oder aufgrund be-
engter Straßenräume im Einzelfall auch überschritten werden können.
Generelles Ziel ist, dass 95% der Einwohner innerhalb der hier genannten Einzug s-
radien durch den ÖPNV erschlossen sind.
ÖPNV-Erschließung auf Stadtteilebene
Ausgehend von den dargestellten Zielwerten ergibt die Analyse der ÖPNV -
Erschließung in Köln, dass der Er schließungsgrad in allen Bezirken sehr hoch ist –
der Wert liegt zwischen 92 % und 99 %. Tabelle 6-5 zeigt, dass in allen Stadtteilen –
mit Ausnahmen von Hahnwald, Flittard, Vingst, Westhoven und Widdersdorf – min-
destens 80 % der Einwohner im Einzugsbereich von Haltestellen wohnen.
Stadtteil Einwohner
Anteil der gemäß
Zielkonzept
erschlossenen
Einwohner
Anzahl der ge-
mäß Zielkonzept
nicht erschlos-
senen Einwohner
101 Altstadt-Süd 27.148 99,0% 276
102 Neustadt-Süd 37.955 96,3% 1.407
103 Altstadt-Nord 17.700 100,0% 0
104 Neustadt-Nord 28.146 100,0% 14
105 Deutz 15.238 100,0% 0
1 Innenstadt 126.187 98,7% 1.697
201 Bayenthal 8.714 100,0% 0
202 Marienburg 5.966 99,1% 52
117 Die Haltestelleneinzugsbereiche orientieren sich an folgendem Regelwerk: FGSV (2010): Emp-
fehlungen für Planung und Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ). Tabelle 5, S. 8.
3. Nahverkehrsplan Köln 157
Qualitäts- und Umweltstandards
Stadtteil Einwohner
Anteil der gemäß
Zielkonzept
erschlossenen
Einwohner
Anzahl der ge-
mäß Zielkonzept
nicht erschlos-
senen Einwohner
203 Raderberg 5.635 81,9% 1.020
204 Raderthal 4.785 89,9% 484
205 Zollstock 22.085 98,4% 361
206 Rondorf 9.492 84,6% 1.462
207 Hahnwald 2.088 39,9% 1.255
208 Rodenkirchen 15.998 99,3% 113
209 Weiss 5.886 90,0% 588
210 Sürth 10.611 88,8% 1.191
211 Godorf 2.376 100,0% 0
212 Immendorf 1.972 99,9% 2
213 Meschenich 7.599 99,6% 30
2 Rodenkirchen 103.207 93,6% 6.558
301 Klettenberg 10.543 84,1% 1.680
302 Sülz 36.107 98,9% 392
303 Lindenthal 29.983 95,3% 1.400
304 Braunsfeld 11.199 99,3% 76
305 Müngersdorf 8.228 96,8% 264
306 Junkersdorf 13.303 95,3% 626
307 Weiden 16.414 100,0% 6
308 Lövenich 8.695 98,0% 177
309 Widdersdorf 10.134 82,7% 1.754
3 Lindenthal 144.606 95,6% 6.375
401 Ehrenfeld 36.073 98,9% 411
402 Neuehrenfeld 23.621 91,6% 1.988
403 Bickendorf 16.748 99,4% 105
404 Vogelsang 8.160 94,0% 493
405 Bocklemünd/Mengenich 10.369 100,0% 1
406 Ossendorf 10.013 94,3% 571
4 Ehrenfeld 104.984 96,6% 3.569
501 Nippes 34.794 98,0% 711
502 Mauenheim 5.585 100,0% 0
503 Riehl 11.188 96,2% 427
504 Niehl 19.411 95,2% 926
505 Weidenpesch 13.699 82,0% 2.466
506 Longerich 13.418 97,6% 326
507 Bilderstöckchen 15.392 99,9% 8
5 Nippes 113.487 95,7% 4.864
601 Merkenich 5.721 97,8% 128
602 Fühlingen 2.097 94,3% 119
603 Seeberg 11.140 97,7% 253
604 Heimersdorf 5.804 98,9% 61
605 Lindweiler 3.472 96,2% 133
606 Pesch 7.584 99,0% 74
607 Esch/Auweiler 6.664 91,3% 581
608 Volkhoven/Weiler 6.098 100,0% 0
609 Chorweiler 13.070 100,0% 0
610 Blumenberg 5.684 100,0% 0
611 Roggendorf / Thenhoven 3.921 97,8% 85
158 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Stadtteil Einwohner
Anteil der gemäß
Zielkonzept
erschlossenen
Einwohner
Anzahl der ge-
mäß Zielkonzept
nicht erschlos-
senen Einwohner
612 Worringen 9.445 98,3% 157
6 Chorweiler 80.700 98,0% 1.591
701 Poll 11.311 94,1% 664
702 Westhoven 4.954 71,9% 1.394
703 Ensen 7.230 99,9% 6
704 Gremberghoven 2.986 100,0% 1
705 Eil 8.935 96,6% 302
706 Porz 14.536 97,1% 419
707 Urbach 12.225 97,5% 300
708 Elsdorf 1.645 91,6% 139
709 Grengel 5.353 96,7% 175
710 Wahnheide 7.665 99,0% 74
711 Wahn 6.530 99,3% 46
712 Lind 3.400 93,0% 238
713 Libur 1.101 98,6% 15
714 Zündorf 11.922 97,0% 359
715 Langel 3.220 94,8% 166
716 Finkenberg 6.814 100,0% 0
7 Porz 109.827 96,1% 4.298
801 Humboldt/Gremberg 15.108 94,7% 807
802 Kalk 22.802 96,1% 900
803 Vingst 12.825 75,0% 3.205
804 Höhenberg 12.113 97,8% 266
805 Ostheim 11.689 91,8% 964
806 Merheim 10.698 100,0% 0
807 Brück 9.969 82,8% 1.711
808 Rath/Heumar 11.417 91,6% 955
809 Neubrück 8.680 100,0% 0
8 Kalk 115.301 92,4% 8.808
901 Mülheim 41.711 90,7% 3.882
902 Buchforst 7.177 100,0% 0
903 Buchheim 12.840 95,0% 642
904 Holweide 20.795 99,8% 50
905 Dellbrück 21.397 93,8% 1.316
906 Höhenhaus 14.992 98,0% 295
907 Dünnwald 11.572 97,6% 276
908 Stammheim 7.437 83,8% 1.203
909 Flittard 7.850 76,2% 1.868
9 Mülheim 145.771 93,5% 9.532
Stadt Köln gesamt118 1.044.070 95,5% 47.292
Tabelle 6-5: Erschließungsgrad der Einwohner in de n Stadtteilen, Stand De-
zember 2013
Quelle Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
118 Einwohner mit Haupt- und Nebenwohnung.
3. Nahverkehrsplan Köln 159
Qualitäts- und Umweltstandards
In Abbildung 6-2 sind die zusammenhängenden Gebiete mit mehr als 500 Einwo h-
nern dargestellt, die nach den oben besc hriebenen Standards als nicht erschlossen
gelten.
Abbildung 6-2: Erschließung der Einwohner durch den ÖPNV, Stand Dezember
2013
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
160 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
In Tabelle 6-6 werden die identifizierten Gebiete im Einzelnen mit der Zahl der j e-
weils betroffenen Einwohner und den möglichen Perspektiven und Handlungsopti o-
nen dargestellt.
Stadtteil Anzahl zusammen-
hängend nicht
erschlossene Einwohner
Anmerkungen / Perspektiven /
Handlungsrelevanz
Stadtbezirk 1 – Innenstadt
Neustadt/Süd
Südliche Neustadt/Süd und
Rheinauhafen Süd:
1.043 EW
Perspektive:
Mit der Inbetriebnahme der Nord-Süd Stadtbahn
und der Haltestelle „Bonner Wall“ vergrößert sich
die Erschließungswirkung des ÖPNV in der östli-
chen Neustadt/Süd.
Aufgrund der straßenräumlichen Situation ist die
Führung einer mit Standardlinienbussen bedien-
ten Buslinie durch das Gebiet zwischen Bonner
Straße und Rheinuferstraße sehr schwierig.
Der südliche Bereich des Rheinauhafens liegt bis
zu 500 m (Fußweg) von der nächsten Haltestelle
„Ubierring“ entfernt.
Keine Handlungsmöglichkeit; die Erschließung
ist durch die Haltestellen „Ubierring“, „Chlodwig-
platz“ und „Bonner Wall“ weitgehend gegeben.
Stadtbezirk 2 – Rodenkirchen
Hahnwald 1.221 EW Für eine Buslinie ist kein Nachfragepotential
vorhanden, da die Bevölkerung nicht ÖPNV-affin
ist (höchster Pkw-Besatz Kölns). Im Schülerver-
kehr wurde durch eine Schleifenfahrt einzelner
Kurse der Linie 135 ein Angebot zur Verfügung
gestellt. Dieses wurde jedoch aufgrund extrem
geringer Nachfrage zum Fahrplanwechsel De-
zember 2012 wieder eingestellt.
Kein Handlungsbedarf.
Raderberg Raderberg Nordwest:
1.013 EW
Von der Haltestelle „Rheinsteinstraße“ liegt das
Gebiet, das an den Vorgebirgspark anschließt,
bis zu 550 m (Fußweg) weit entfernt. Angesichts
der straßenräumlichen Gegebenheiten ist kurz-
fristig keine Verbesserung der Erschließung mög-
lich.
Perspektive:
Im Hinblick auf die Entwicklung der „Parkstadt
Süd“ (heutiges Großmarktgelände) wird eine
Linienänderung der Buslinien geprüft. In diesem
Kontext wäre auch eine verbesserte Erschlie-
ßung von Raderberg Nordwest zu berücksichti-
gen.
Rondorf Rondorf Südost:
1.392 EW
Das Gebiet, in dem Erschließungslücken vorhan-
den sind, liegt am südlichen Siedlungsrand und
bis zu 700 m von der Bushaltestelle „Rondorf“
entfernt. Eine Linienänderung bestehender Busli-
nien ist ohne größere Fahrzeiteinbußen und
aufgrund der straßenräumlichen Situation prob-
lematisch.
Keine Handlungsmöglichkeit, ggf. Überprü-
fung im Zusammenhang mit kleinräumiger E r-
schließung vor dem Hintergrund des demograf i-
schen Wandels.
3. Nahverkehrsplan Köln 161
Qualitäts- und Umweltstandards
Stadtteil Anzahl zusammen-
hängend nicht
erschlossene Einwohner
Anmerkungen / Perspektiven /
Handlungsrelevanz
Sürth Sürth Nord:
806 EW
Das Gebiet südlich der Straße Am Feldrain ist bis
zu 700 m (Fußweg) von den Haltestellen „Ernst-
Volland-Straße“ und „Hammerschmidtstraße“
entfernt.
Perspektive:
Mit der geplanten Bebauung des Sürther Feldes
ist eine Neukonzeption der Sürther Buslinien
vorgesehen. In diesem Zusammenhang kann die
Erschließung von Sürth Nord ebenfalls verbes-
sert werden.
Stadtbezirk 3 – Lindenthal
Junkersdorf Stadtwaldsiedlung:
511 EW
Perspektive:
Nach Abschluss der Umbauarbeiten der Kreu-
zung Dürener Straße/Militärringstraße soll die
Weiterführung der Buslinie 136 bis zur Haltestelle
„Weiden Zentrum“ der Stadtbahnlinie 1 mit einer
Anbindung an das Krankenhaus Hohenlind und
das Stadtwaldviertel geprüft werden.119
Klettenberg Klettenberg Südost:
1.660 EW
Angesichts der straßenräumlichen Gegebenhei-
ten und fehlender Möglichkeiten für eine Buslini-
enführung ist keine Verbesserung der Erschlie-
ßung möglich.
Keine Handlungsmöglichkeit, ggf. Überprü-
fung im Zusammenhang mit kleinräumiger Er-
schließung vor dem Hintergrund des demografi-
schen Wandels.
Lindenthal Deckstein:
978 EW
Die Erschließung des Gebiets würde eine Verän-
derung der geradlinigen Führung der Buslinien
146 und/oder 136 bedingen. Aufgrund der Bevöl-
kerungsstruktur des Gebiets ist das ÖPNV-
Potenzial jedoch begrenzt.
Kein kurzfristiger Handlungsbedarf; ggf. Über-
prüfung im Rahmen der Busnetzplanung.
Widdersdorf Widdersdorf Nord:
1.569 EW
Im Wohngebiet Widdersdorf Nord ist aufgrund zu
enger Straßenquerschnitte und Kurvenradien
kein Linienbetrieb mit Standardbussen möglich,
so dass auch weiterhin Fußwege von bis zu
720 m zur Haltestelle „Im Buschfelde“ und „Indi-
anapolis-Straße“ in Kauf genommen werden
müssen.
Keine kurzfristige Handlungsmöglichkeit; ggf.
Überprüfung im Zusammenhang mit kleinräumi-
ger Erschließung vor dem Hintergrund des de-
mografischen Wandels.
119 Vgl. Beschlussvorlage zu TOP 5.2 „Verschiedene Maßnahmen für den Junkersdorfer Süden“ vom
27.01.2010“ (Session Nr.0432/2010): http://ratsinformation.stadt-koeln.de/getfile.asp, Abfrageda-
tum: 08.09.2014.
162 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Stadtteil Anzahl zusammen-
hängend nicht
erschlossene Einwohner
Anmerkungen / Perspektiven /
Handlungsrelevanz
Stadtbezirk 4 – Ehrenfeld
Neuehrenfeld Neuehrenfeld Nordwest:
1.938 EW
Der Bereich an der Autobahn A57 (Arminstraße,
Rehorststraße) liegt in einem Radius von bis zu
700 m (Fußweg) am weitesten von der Haltestel-
le „Lenauplatz“ entfernt. Angesichts der straßen-
räumlichen Gegebenheiten ist keine Verbesse-
rung der Erschließung möglich.
Keine Handlungsmöglichkeit, ggf. Überprü-
fung im Zusammenhang mit kleinräumiger Er-
schließung vor dem Hintergrund des demografi-
schen Wandels.
Stadtbezirk 5 – Nippes
Nippes „Em Parkveedel“:
674 EW
Nicht ausreichend erschlossen ist der Bereich an
der Niehler Straße/Em Parkveedel. Aufgrund der
Liniennetzstruktur bietet sich eine Veränderung
der bestehenden Linien nicht an.
Perspektive:
Mittel- bis langfristig ist zur Erschließung dieses
Gebietes der Neubau einer Haltestelle Niehler
Straße/Gürtel auf der Stadtbahnlinie 13 vorgese-
hen.
Weidenpesch Westlicher Siedlungsbereich:
2.176 EW
Das am Rande des Nordfriedhofs gelegene west-
liche Siedlungsgebiet von Weidenpesch wird nur
durch die Stadtbahn erschlossen. Die Wege zu
den Haltestellen „Scheibenstraße“ bzw. „Moll-
witzstraße“ sind bis zu 600 m (Fußweg) lang. Die
straßenräumliche Situation erschwert einen Ver-
kehr mit Standardlinienbussen.
Überprüfung des Handlungsbedarfs ggf. im
Zusammenhang mit kleinräumiger Erschließung
vor dem Hintergrund des demografischen Wan-
dels
Stadtbezirk 7 – Porz
Poll Poll Süd:
659 EW
Der südliche Teil des Poller Ortskerns befindet
sich bis zu 650 m (Fußweg) von den nächsten
Haltestellen „Hauptstraße“ und „Im Wasserfeld“
entfernt, die Hochhaussiedlung In der Kreuzau
bis zu 500 m. Angesichts der straßenräumlichen
Gegebenheiten ist zurzeit keine Verbesserung
der Erschließung möglich.
Keine Handlungsmöglichkeit, ggf. Überprü-
fung im Zusammenhang mit kleinräumiger Er-
schließung vor dem Hintergrund des demografi-
schen Wandels
3. Nahverkehrsplan Köln 163
Qualitäts- und Umweltstandards
Stadtteil Anzahl zusammen-
hängend nicht
erschlossene Einwohner
Anmerkungen / Perspektiven /
Handlungsrelevanz
Westhoven Westhoven Südost:
1.192 EW
Westhoven wird ausschließlich von der Stadt-
bahn erschlossen. Der rheinseitig gelegene süd-
östliche Teil von Westhoven liegt bis zu 900 m
(Fußweg) von der Stadtbahnhaltestelle „West-
hoven Berliner Straße“ entfernt. Es bestehen
keine Möglichkeiten, das Gebiet in das beste-
hende Busnetz zu integrieren, da keine Buslinien
im Stadtteil verkehren. Gegebenenfalls könnten
alternative Bedienungsformen die Erschließungs-
lücke füllen.
Überprüfung des Handlungsbedarfs ggf. im
Zusammenhang mit kleinräumiger Erschließung
vor dem Hintergrund des demografischen Wan-
dels
Stadtbezirk 8 – Kalk
Brück Brück Oberer Bruch:
574 EW
Nächstgelegene Haltestellen sind „Europaring“
und „Wiehler Straße“ der Linie 157. Angesichts
der straßenräumlichen Gegebenheiten ist kein
Linienbusverkehr im Gebiet möglich.
Keine Handlungsmöglichkeit, ggf. Überprü-
fung im Zusammenhang mit kleinräumiger Er-
schließung vor dem Hintergrund des demografi-
schen Wandels
Brück Ost:
679 EW
Die Erschließung erfolgt über die Linie 154 längs
des Brücker Mauspfades sowie über die Stadt-
bahnlinie 1. Wie eine Überprüfung im Rahmen
des Busnetzes für den rechtsrheinischen Norden
ergab, ist eine geänderte Buslinienführung zur
besseren Erschließung des Gebiets nicht um-
setzbar.
Keine Handlungsmöglichkeit, ggf. Überprü-
fung im Zusammenhang mit kleinräumiger Er-
schließung vor dem Hintergrund des demografi-
schen Wandels
Humboldt/
Gremberg
Siedlung Humboldt:
529 EW
Die maximale Entfernung zur Haltestelle „Weil-
burger Straße“ beträgt etwa 500 m (Fußweg). Die
Struktur des Straßen- und Liniennetzes ermög-
licht keine Verbesserung der Erschließung durch
Modifikation der bestehenden Buslinien. Die
Entfernung von bis zu 500 m (Fußweg) zu den
nächsten Haltestellen muss in Kauf genommen
werden
Keine Handlungsmöglichkeit, ggf. Überprü-
fung im Zusammenhang mit kleinräumiger Er-
schließung vor dem Hintergrund des demografi-
schen Wandels
Kalk Kalk Nordwest:
525 EW
Nicht ausreichend erschlossen ist der Bereich in
Kalk Nordwest.
Perspektive:
Mit der Verlängerung der Buslinie 150 von der
Haltestelle „Bahnhof Deutz/Messe“ zur Endhalte-
stelle „Heinrich-Bützler-Straße“ seit Dezember
2012 wird das Gebiet über die neue Haltestelle
„Corintostraße“ teilweise erschlossen. Zusätzlich
ist eine S-Bahn-Haltestelle „Deutzer Feld“ zur
Erschließung des Gebiets Kalk Nordwest im
Zuge der S 11-Gesamtmaßnahme geplant.
164 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Stadtteil Anzahl zusammen-
hängend nicht
erschlossene Einwohner
Anmerkungen / Perspektiven /
Handlungsrelevanz
Ostheim Ostheim Nordost:
887 EW
Dieser Teil von Ostheim befindet sich bis zu
600 m (Fußweg) von der nächsten Haltestelle
„Buchheimer Weg“ entfernt. Angesichts der stra-
ßenräumlichen Gegebenheiten ist keine Verbes-
serung der Erschließung möglich.
Perspektive:
Langfristig ist eine Verlängerung der Stadtbahn
aus Richtung Mülheim im Zuge der Frankfurter
Straße bis Ostheim geplant (rechtsrheinische
Ringbahn), die eine größere Erschließungswir-
kung als der Busverkehr hat.
Rath/Heumar Rath Nord:
722 EW
Von der Bushaltestelle „Baldurstraße“ liegt das
Gebiet um die Rather Burg bis zu 700 m (Fuß-
weg) weit entfernt, von der Stadtbahnlinie 9 bis
zu 850 m (Fußweg). Aufgrund der Struktur des
Gebiets ist keine Verbesserung der Erschließung
durch Buslinien möglich, wie bereits eine detail-
lierte Überprüfung im Rahmen der Busnetzpla-
nung ergeben hat.
Keine Handlungsmöglichkeit, ggf. Überprü-
fung im Zusammenhang mit kleinräumiger Er-
schließung vor dem Hintergrund des demografi-
schen Wandels
Vingst Vingst Südost:
987 EW
Das Gebiet um die südliche Kuthstraße liegt bis
zu 550 m (Fußweg) von der Bushaltestelle „Kür-
tenstraße“ entfernt.
Die Bereiche der Schwedensiedlung liegen bis zu
600 m (Fußweg) von den nächsten Bushaltestel-
len „Oranienstraße“ und „Würzburger Straße“
entfernt.
Perspektive:
Gemäß Ratsbeschluss vom 28.06.2012 ist die
Weiterführung der Buslinie 150 zur besseren
Anbindung des bisher nicht ausreichend ange-
bundenen nordöstlichen Bereiches von Vingst zu
prüfen. Die Linie soll über Kalk hinaus verlängert
und über die Ostheimer Straße unter Einrichtung
einer Haltestelle in Höhe Kuthstraße/Oranien-
straße bis in Höhe der Nobelstraße geführt wer-
den. Zurzeit gibt es für eine sinnvolle Linienfüh-
rung keine geeignete Wendemöglichkeit.
Vingst Nordost
Teil der Schwedensiedlung:
2.218 EW
Stadtbezirk 9 – Mülheim
Buchheim Buchheim Südost:
625 EW
Der östliche Teil der Siedlung Buchheim befindet
sich bis zu 700 m (Fußweg) von der nächsten
Haltestelle entfernt. Angesichts der straßenräum-
lichen Gegebenheiten ist keine Verbesserung der
Erschließung möglich.
Keine Handlungsmöglichkeit, ggf. Überprü-
fung im Zusammenhang mit kleinräumiger Er-
schließung vor dem Hintergrund des demografi-
schen Wandels
3. Nahverkehrsplan Köln 165
Qualitäts- und Umweltstandards
Stadtteil Anzahl zusammen-
hängend nicht
erschlossene Einwohner
Anmerkungen / Perspektiven /
Handlungsrelevanz
Dellbrück Siedlung Mielenforster Heide:
713 EW
Die Siedlung liegt als „Anhängsel“ Refraths ab-
seits der geschlossenen Bebauung Dellbrücks.
Aufgrund der straßenräumlichen Bedingungen ist
eine Veränderung der Linie 436 nicht möglich.
Im Rahmen der Busnetzplanung ist der Ein-
satz von alternativen Bedienungsformen zu prü-
fen.
Flittard
Flittard West:
805 EW
Das Wohngebiet Flittard Nordwest lässt sich nicht
besser erschließen, da die straßenräumlichen
Gegebenheiten keinen Busbetrieb im Linienver-
kehr zulassen. Daher sind Entfernungen bis zu
600 m (Fußweg) in Kauf zu nehmen.
Keine Handlungsmöglichkeit, ggf. Überprü-
fung im Zusammenhang mit kleinräumiger Er-
schließung vor dem Hintergrund des demografi-
schen Wandels
Flittard Süd:
1.058 EW
Wegen fehlender Straßenverbindungen und
Querungsmöglichkeiten der Bahntrasse lässt sich
das Gebiet um die Hufelandstraße nicht besser
erschließen.
Keine Handlungsmöglichkeit
Mülheim Mülheim Süd:
681 EW
Mülheim West:
2.493 EW
Die rheinseitig gelegenen Siedlungsbereiche von
Mülheim lassen sich nur schwer in das Liniennetz
integrieren, da die Haupterschließung längs des
Bergischen Rings bzw. des Clevischen Rings
verläuft.
Im Rahmen der Busnetzplanung sollten im
Hinblick auf das hohe Einwohnerpotenzial mit
starker ÖPNV-Affinität Konzepte zu einer besse-
ren Quartierserschließung entwickelt werden. Der
Bereich Mülheim Süd erfährt in den kommenden
Jahren eine städtebauliche Umnutzung hin zu
einem gemischten Gebiet mit Wohn-, Büro- und
Gewerbenutzung. In diesem Zuge wird eine
ÖPNV-Erschließung entlang der Deutz-
Mülheimer Straße geprüft.
Überprüfung des Handlungsbedarfs im Rah-
men der Busnetzplanung und des städtebauli-
chen Entwicklungskonzepts120
Mülheim, Bruder-Klaus-
Siedlung:
678 EW
Teilbereiche der Bruder-Klaus-Siedlung im Nord-
osten an der Autobahn befinden sich in einer
Entfernung von bis zu 800 m von den Bushalte-
stellen entfernt. Angesichts der straßenräumli-
chen Gegebenheiten und fehlender Möglichkei-
ten für eine Buslinienführung durch die Bruder-
Klaus-Siedlung ist jedoch keine Verbesserung
der Erschließung möglich.
Keine Handlungsmöglichkeit, ggf. Überprü-
fung im Zusammenhang mit kleinräumiger Er-
schließung vor dem Hintergrund des demografi-
schen Wandels
120 Vgl. Beschluss zur Session-Nr. 2171/2013 „Interdisziplinäres, dialogisches Werkstattverfahren zur
Erstellung einer Planungs- und Entwicklungskonzeption für den Mülheimer Süden inklusive Hafen
als Fortschreibung des Rechtsrheinischen Entwicklungskonzeptes Teilraum Nord (REK-Nord);
hier: Konzeptbausteine und Vorgaben der Aufgabenstellung“.
166 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Stadtteil Anzahl zusammen-
hängend nicht
erschlossene Einwohner
Anmerkungen / Perspektiven /
Handlungsrelevanz
Stammheim Stammheim Süd:
857 EW
Die Erschließung des rheinseitig gelegenen Teils
von Stammheim ist aus straßenräumlichen Grün-
den problematisch. Die Entfernung von bis zu
600 m (Fußweg) zu den nächsten Haltestellen
muss in Kauf genommen werden.
Keine Handlungsmöglichkeit, ggf. Überprü-
fung im Zusammenhang mit kleinräumiger Er-
schließung vor dem Hintergrund des demografi-
schen Wandels
Tabelle 6-6: Handlungsbedarf und Handlungsmöglichkeiten zur Optimierung
der ÖPNV-Erschließung in den einzelnen Stadtteilen
(Basis: Einwohner Dezember 2013; Fahrplan 2014)
Quelle: Planungsbüro VIA
ÖPNV-Erschließung für mobilitätseingeschränkte Personengruppen
Die räumliche Erschließung des Siedlungsgebietes der Stadt Köln durch ÖPNV -
Angebote für mobilitätseingeschränkte Personengruppen wird insbesondere au f-
grund der steigenden Anzahl von Sen ioren in den nächsten Jahren deutlich an B e-
deutung gewinnen (siehe Kapitel 3.1). Verstärkt auftretende körperliche Einschrä n-
kungen bei der Motorik, beim Hören oder beim Sehen schränken die Mobilität mit
zunehmendem Alter immer mehr ein, so dass insbesonder e für betagte Senioren
die ÖPNV -Angebote nur unter erschwerten Bedingungen eigenstä ndig erreichbar
sind. Kürzere Wege von und zu den Haltestellen könnten daher die Attraktivität des
ÖPNV für Senioren und sonstige mobilitätseingeschränkte Personengruppen de ut-
lich erhöhen.
Um herauszufinden, welche Auswirkungen eine Reduzierung der Haltestellenradien
und damit eine Verkürzung der Fußwege von und zur Haltestelle auf die Erschli e-
ßungsqualität des Stadtgebietes hat, wurden die Haltestellenradien aller Nahve r-
kehrsmittel, unabhängig von der räumlichen Einteilung in Kernstadt und Außenb e-
reich, generell auf 300 m – wie in der Kernstadt – gesetzt.121 Damit wird eine B e-
trachtung vom mobilitätseingeschränkten Nutzer aus versucht, dem ein Fußweg von
nur 300 m zur nächsten Haltestelle zugemutet werden kann.
Stellvertretend für alle betroffenen Nutzergruppen wurde in der folgenden Analyse
die Gruppe der Senioren herausgegriffen, da nur diese in der amtlichen Statistik
gesondert erfasst sind.
Abbildung 6-3 zeigt die zusammenhängenden Wohngebiete mit mehr als 200 Senio-
ren, die unter den genannten Voraussetzungen außerhalb der modifizierten Erreich-
barkeitsradien liegen. Vor dem Hintergrund der demografischen Entwicklung soll die
Darstellung deutlich ma chen, wo es im Kölner Stadtgebiet Bereiche gibt, in denen
Maßnahmen zur Verbesserung der Erschließungsqualität für viele Senioren Vorteile
mit sich bringt.
Die Überprüfung zeigt, dass auf Basis der verringerten Haltestellenradien zusätzlich
zu den bereits in Abbildung 6 -2 ausgewiesenen Wohngebieten noch weitere Bere i-
che des Stadtgebietes nicht angemessen für Senioren durch den ÖPNV erschlo s-
sen sind:
121 Vgl. http://www.sozialplanung-senioren.de/das-instrument/indikatoren-themenfeld-3-wohnen-und-
lebensfuehrung/33-b-infrastruktur/index.html, Abfragedatum: 28.03.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 167
Qualitäts- und Umweltstandards
Abbildung 6-3: Erschließung der Senioren ab 65 Jahre dur ch den ÖPNV, bei ei n-
geschränkten Haltestellenradien, Stand 2014
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
In einem ersten Analyseschritt wurden drei Gebietstypen mit 600 und mehr S e-
nioren definiert, die im Rahmen eines kleinräumigen Monit orings im Zuge der
weiteren Nahverkehrsplanung vertiefend untersucht werden sollten.
Dabei handelt es sich zum einen um Gebiete mit hohem Seniorenanteil, die g e-
nerell nicht vom ÖPNV erschlossen sind und die auch in der Erreichbarkeitsana-
lyse in Tabelle 6-6 aufgeführt werden. Als Beispiele sind hier das am Rande des
Nordfriedhofs gelegene westliche Siedlungsgebiet im Stadtteil Weidenpesch
(Stadtbezirk Nippes) sowie das im Nordwesten gelegene Gebiet im Stadtteil
Neuehrenfeld (Stadtbezirk Ehrenfeld) zu nennen.
Des Weiteren handelt es sich um Gebiete, wie zum Beispiel in Ensen oder Porz
(Stadtbezirk Porz) deren hoher Seniorenanteil vorwiegend durch Seniorenei n-
richtungen geprägt ist. Als Beispiele für Senioreneinrichtungen ist in Ensen das
168 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
„Alten- und Pflegheim H aus Monika“, Kölner Straße 64 sowie in Porz das
„CURANUM Seniorenstift“, Dülkenstraße 18 und das „CMS Pflegewohnstift“, Jo-
sefstraße 20 zu nennen.
Als weiterer Gebietstyp wurden anschließend jene Wohngebiete definiert, die
nicht vom Linienverkehr mit Standa rdbussen befahrbar und durch enge Woh n-
bebauung geprägt sind oder solche Gebiete, die im Randbereich der Wohnb e-
bauung liegen. Als Beispiel hierfür ist im Stadtteil Dellbrück (Stadtbezirk Mü l-
heim) insbesondere das Stadtviertel Hagedorn zu nennen.
Ein Schwerpunkt der zukünftigen Kölner Nahverkehrsplanung sollte eine intensivere
Auseinandersetzung mit dem Thema der Verbesserung des Mobilitätsangebots für
mobilitätseingeschränkte Personengruppen sein. Die ausgewiesenen Bereiche so l-
len in der weiteren Nahverkehr splanung der Stadt Köln gesondert hinsichtlich des
Mobilitätsbedarfs der Senioren betrachtet werden. Dabei sollen verstärkt flexible und
flächenhafte Angebotsformen wie zum Beispiel TaxiBusse und Anruf -Sammel-
Taxen geprüft und deren Konzeption weiterentwic kelt werden, um diejenigen Bere i-
che besser zu erschließen, die vom Stadtbahn - und Busverkehr gar nicht oder nur
eingeschränkt erschlossen werden können.
Flexible Bedienungsformen bieten für mobilitätsbehinderte Me nschen Vorteile. Dies
ist in ihrer möglich en Flexibilisierung und dem persönlichen Kontakt zum Fahrer
und/oder Di sponent begründet : Rollatoren oder Faltrollstühle können vom Fahrer
eingeladen werden. Kurze Zugangswege, Halten auf Wunsch oder gar eine Hau s-
türbedienung bieten insbesondere für ältere , wie auch für sehb ehinderte und blinde
Menschen Vorteile. Jedoch können bislang die eingesetzten Fahrzeuge in den a l-
lermeisten Fällen keine schweren Elektrorollstühle transportieren.
Neben Taxen kommen bei flexiblen Bedienungsformen auch (Klein -)Busse zum
Einsatz. Hier ist fahrzeugseitig eine Barrierefreiheit prinzipiell möglich. (Klein-)Busse
kommen in der Regel bei eigenständigen Systemen oder bei einer teilweisen Flex i-
bilisierung im klassischen Li nienverkehr (z. B. Richtungsbandbetrieb in den Aben d-
stunden, Aussteigen bei Bedarf) zum Einsatz. Auch bei Kleinbussen bieten die
Fahrzeughersteller zahlreiche geeignete Fahrzeuge mit Hublift oder Klapprampen
an. Die Sichtweise, dass auch diese Verkehrsmittel grundsätzlich ohne fremde Hilfe
benutzt werden können, würde aber dieselben Standards bedingen wie beim „klas-
sischen“ Linienverkehr. Hier ist deshalb eine Abwägung bezüglich des anzustreben-
den Grades der Barrierefreiheit, des dafür zu tätigenden Aufwandes und zu erzi e-
lenden Nutzens erforderlich.
Um die Handha bbarkeit für die mobilitätseingeschränkten Personengruppen zu e r-
leichtern, sollte der Vereinfachung des Systems flexibler Bedienungsformen beso n-
dere Beachtung geschenkt werden. So wäre zum Beispiel zu überprüfen, inwieweit
generell haltestellenunabhängige Bedienungen im Zielverkehr in bestimmten Gebie-
ten umsetzbar sind. Dazu ist die Erarbeitung eines Gesamtkonzepts notwendig.
3. Nahverkehrsplan Köln 169
Qualitäts- und Umweltstandards
Fazit
Die Erreichbarkeitsanalyse zeigt, dass in 24 Stadtteilen Wohngebiete liegen, die
gemäß den im Nahverkehrsplan festgelegten Stan dards nur unzureichend vom
ÖPNV erschlossen sind. Insbesondere enge Straßenräume, nicht durchgängige
Erschließungsstraßennetze und städtebaulich sensible Wohnbereiche setzen einer
flächendeckenden ÖPNV-Erschließung häufig Grenzen. Im Rahmen der Busnet z-
planung wurden und werden die benannten Bedienungslücken syst ematisch auf
Optimierungsmöglichkeiten überprüft. In einigen Fällen bestehen bereits planerische
Perspektiven zur Verbesserung der ÖPNV-Bedienung. Maßnahmen wie der Bau der
Nord-Süd Stadtbahn sind zu rzeit in Umsetzung begriffen. Grundsätzlich wird ang e-
regt, das Thema „Feinerschließung in den Stadtteilen und Quartieren“ in einem G e-
samtzusammenhang mit einer Überprüfung des Einsatzes alternativer Bedienung s-
formen vertiefend zu untersuchen.
Die Nahverkeh rsplanung sollte zukünftig verstärkt die Mobilitätsbedürfnisse von
Senioren und mobilitätseingeschränkten Personen in den Fokus rücken. Im Rahmen
einer vertiefenden Untersuchung sollte ein Systemvorschlag entwickelt werden, der
die Mobilitätsbedürfnisse di eser Nutzergruppen aufgreift und Perspektiven für die
Verbesserung des Mobilitätsangebots entwickelt. Vor dem Hintergrund des dem o-
grafischen Wandels wird angeregt, das Thema „Feinerschließung in den Stadtteilen
und Quartieren“ in einem Gesamtzusammenhang mit einer Überprüfung des Einsat-
zes alternativer Bedienungsformen zu untersuchen.
6.1.3 Barrierefreiheit
Die Einführung des Begriffs „Barrierefreiheit“ im Gesetz zur Gleichstellung behinder-
ter Menschen (BGG) bedeutet den Abschied von behindertengerechten Sonderl ö-
sungen zu Gunsten einer auf alle Nutzergruppen ausgerichteten Gestaltung der
öffentlichen Einrichtungen. „Barrierefreiheit ist die Auffindbarkeit, Zugänglichkeit und
Nutzbarkeit der gestalteten Lebensbereiche für alle Menschen. Der Zugang und die
Nutzung müssen für Menschen mit Behinderung in der allgemein üblichen Weise,
ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe möglich sein;
hierbei ist die Nutzung persönlicher Hilfsmittel zulässig. Zu den gestalteten Leben s-
bereichen gehören insbesondere bauliche und sonstige Anlagen, die Verkehrsinfr a-
struktur, Beförderungsmittel im Personennahverkehr, technische Gebrauchsgege n-
stände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische und visuelle Informat i-
onsquellen sowie Kommunikationseinrichtungen.“122
Die barrierefreie Gestaltung des ÖPNV ist somit nicht nur für Personengruppen mit
körperlichen und geistigen Behinderungen von Bedeutung, sondern auch für alle
anderen mobilitätseingeschränkten Fahrgäste.
Barrierefreiheit ermöglicht Menschen mit Behinder ung sowie weiteren Fahrgas t-
gruppen mit Einschränkungen, wie z.B. Älteren, Schwangeren, kleinen Kindern,
Personen mit Kinderwagen oder schwerem Gepäck, Schwergewichtigen und Kra n-
ken die Nutzbarkeit des ÖPNV. In einer alternden Gesellschaft ist die Nutzbarke it
des ÖPNV eine Bedingung für die Teilhabe am öffentlichen Leben, gerade im hohen
Alter, in dem die Fahrtüchtigkeit zunehmend nachlässt.
122 § 4 BGG NRW, Gesetz des Landes Nordrhein-Westfalen zur Gleichstellung von Menschen mit
Behinderung (Behindertengleichstellungsgesetz) vom 16. Dezember 2003.
170 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Abbildung 6-4: Übersicht mobilitätseingeschränkter Menschen
Quelle: Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen der Fo r-
schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
Ein barrierefreier Einstieg in die Stadtbahn oder den Bus ist für die motorisch eing e-
schränkten Personengruppen dann gegeben, wenn sie diesen nahezu niveaugleich
und ohne Inanspruchnahme der Hilfe weiterer Fahrgäste bewältigen können. Da r-
über hinaus muss sichergestellt sein, dass auch blinde, sehbehinderte, taube und
hörgeschädigte Menschen einen ungehinderten Zugang zum ÖPNV -Angebot erhal-
ten. Das Zwei-Sinne-Prinzip ist daher ein wichtiges Prinzip der barrierefreien Gestal-
tung. Nach diesem Prinzip müssen mindestens zwei der drei Sinne „Hören, Sehen
und Tasten“ angesprochen werden.
Grundsätzlich ist auch bei Verstärkerfahrten, Ersatzverkehren un d alternativen B e-
dienformen die Barrierefreiheit zu gewährleisten. Während diese Anforderung für die
Verstärkerfahrten durch Einsatz gleichartiger Fahrzeuge wie im Linienbetrieb in der
Regel problemlos erfüllt werden kann, bedeutet sie für die Ersatzverkeh re eine b e-
sondere Herausforderung. Bei geplanten Ersatzverkehren in Folge großer Bauste l-
len ist ein barrierefreier Zugang anzustreben. Für kurzfristig erforderliche Umleitu n-
gen z.B. in Folge von Unfällen kann ein barrierefreier Zugang jedoch nicht gewäh r-
leistet werden. Zur Barrierefreiheit bei den alternativen Bedienformen werden im
Rahmen des künftigen Feinerschließungskonzepts Lösungsvorschläge erarbeitet.
Zur Sicherstellung, dass bei der Weiterentwicklung des ÖPNV -Angebots die Anfor-
derungen an die Barrierefreiheit entsprechend dem Zwei-Sinne-Prinzip durchgängig
eingehalten wird, sollen Vertreter der Behindertenverbände jeweils frühzeitig an den
Planungen zum künftigen Neubau von Haltestellenbereichen, der Beschaffung ne u-
er Fahrzeuge oder der Konzeption zu sätzlicher Fahrgastinformationssysteme betei-
ligt werden.
3. Nahverkehrsplan Köln 171
Qualitäts- und Umweltstandards
Barrierefreie Straßenräume und barrierefreie ÖPNV -Angebote sind inzwischen
Stand der Technik und in vielen Bereichen mit einem rechtlichen Anspruch unte r-
stützt.123 Die im Folgenden beschriebenen Rahmen vorgaben sind als Konkretisi e-
rung der Intention des Behindertengleichstellungsgesetzes (BGG) zu verstehen. Die
Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes im Jahr 2013 nimmt diese Ford e-
rung konkret auf und sieht in § 8 Abs. 3 vor, dass der Nahverkehrspla n die Belange
der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu
berücksichtigen hat, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum
1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Abweichungen von
dieser politischen Zielbestimmung des Bundes sind danach nur in Ausnahmefällen
zulässig124.
Jedoch ist die Umsetzung der hierzu erforderlichen Maßnahmenpr ogramme eine
gesamtgesellschaftliche Aufgabe, die nur im Zusammenspiel der Stadt Köln als
Aufgabenträgerin mit den jeweiligen Baulastträgern und den Verkehrsu nternehmen
gemeinsam erreicht werden kann. Sie steht unter dem Vorbehalt de ssen, was von
allen Beteiligten finanziell, personell und organisatorisch bis 2022 leistbar ist. Insb e-
sondere für eine Realis ierung von Barrierefreiheit durch Umrüstung bestehender
Anlagen und Fahrzeuge schon vor den üblicherweise gängigen M odernisierungs-
und Investitionszyklen benötigen die Aufgabenträger und die Baulas tträger vom
Bund und den Ländern eine sachgerechtere personelle und finanzielle Ausstattung.
Haltestellen
Kurze, hindernisfreie und übersichtliche Wegeverbindungen , ein stufenloser Ein -
und Ausstieg in bzw. aus Bussen und Bahnen sowie ein stufenlose r Zugang zum
Bahn-/Bussteig (ggf. per Rampe oder Aufzug) sind grundlegende Voraussetzungen
für die Barrierefreiheit im ÖPNV. Das niveaugleiche Ein- und Aussteigen ermöglicht
darüber hinaus einen schnellen und siche ren Fahrgastwechsel, von dem nicht nur
die Kundengruppen mit Mobilitätseinschränkungen, sondern alle Fahrgä ste sowie
der Verkehrsbetrieb aufgrund der verkürzten Haltestellenaufenthaltszeiten und des
dadurch verstetigten Betriebs profitieren (vgl. Exkurs). Insofern sind bei der Stan d-
ortwahl der Haltestellen (siehe Kapitel 6.1.2) auch diese Belange zu berücksicht i-
gen.
Wo kein ebenerdiger Zugang zu den Haltestellen möglich ist, sind Aufzüge nötig. In
einzelnen Fällen werden auch Rampen eingesetzt, die entsprechend der geltenden
Richtlinien herzustellen sind (zum Beispiel an den Haltestellen „Zoo/Flora“ und „Bol-
tensternstraße“). Fahrtreppen sind kein Beitrag zur Barrierefreiheit, da sie für ein-
zelne Nutzergruppen oft nicht nutzbar sind oder die Benutzung zum Beispiel mit
Kinderwagen gemäß Richtlinien untersagt ist.
Sehbehinderte benötigen ein präzises Leitsystem mit Bodenindikatoren im Zugang
der Haltestellen und entlang der Bus - bzw. Bahnsteigkante. Akustische Informati o-
nen zu Abfahrzeiten, Störungen etc. ergänzen das Angebot. Die Ausstattung von
Stadtbahnhaltestellen auf Kölner Stadtgebiet mit MOFIS -Anlagen125 ist vollständig.
123 Vgl. FGSV (2011): H BVA – Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen. Hier insbesondere Kapi-
tel 3.4 Haltestellen und Verknüpfungspunkte des ÖPNV sowie Kapitel 2.1.2 Nahverkehrsplan.
124 Vgl. § 8 Abs. 3 PBefG: „Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder senso-
risch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentli-
chen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu errei-
chen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret
benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben
und erforderliche Maßnahmen getroffen.“
125 MOFIS = Modulares Fahrgastinformationssystem (an Stadtbahnhaltestellen).
172 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Dort erfolgt eine Anzeige der nächsten Bahnen in Echtzeit sowie eine Ansage der
nächsten Bahn.
Exkurs: Haltestellenaufenthaltszeiten
Die Stadt Köln hat im Rahmen der Bahnsteiganhebungen in den Jahren 2004 bis
2007 an drei verschiedenen Haltestel len durch Vorher -Nachher-Erhebungen über-
prüft, ob sich ein niveaugleicher Ein - und Ausstieg auf die Fahrgastwechselzeiten
und damit auf die Dauer des Haltestellenaufenthalts positiv auswirkt. Für diese U n-
tersuchung wurden drei verschieden stark frequentier te Haltestellen ausgewählt:
eine mit sehr hoher Nachfrage (Neumarkt tief; Hochflurbetrieb, Ausbau von 35 auf
90 cm über SO), eine mit hoher Nachfrage (Poststraße, Hochflurbetrieb, Ausbau
von 35 auf 90 cm über SO) und eine mit geringerer Nachfrage (Pohligst raße, Nie-
derflurbetrieb, Ausbau von Straßenniveau auf 35 cm über SO). Die Erhebungen
wurden in der Haupt - und der Nebenverkehrszeit sowohl vormittags als auch nac h-
mittags durchgeführt.
Im Ergebnis zeigte die Vorher -/Nachher-Untersuchung, dass messbare Unte rschie-
de nur bei den beiden stärker nachgefragten Haltestellen auftraten. Am Neumarkt
betrug die durchschnittliche Zeitersparnis durch die niveaugleichen Bahnsteige 7
Sekunden pro Aufenthalt, an der Poststraße 2 Sekunden pro Aufenthalt. An der
Pohligstraße ergaben sich keine Veränderungen, da hier der Fahrgastwechsel auch
in der Hauptverkehrszeit zumeist ohne Zeitverzug vonstattengeht.
Die Erhebung lässt die Schlussfolgerung zu, dass die erfolgten Bahnsteigerhebu n-
gen im hoch frequentierten zentralen Innenst adttunnel an den Haltestellen Eber t-
platz, Breslauer Platz/Hbf, Dom/Hbf, Appellhofplatz/Breite Straße, Neumarkt und
Poststraße zu einer schnelleren Abwicklung des Fahrgastwechsels und damit auch
zu einer Beschleunigung und Verstetigung des Betriebsablaufs führen.
An den 300 meistfrequentierten Bushaltestellen wurden DFI -Anlagen126 aufgebaut.
Diese zeigen die voraussichtliche Ankunftszeit der nächsten Busse und bieten auf
Knopfdruck die Ansage dieser Informationen. Im Einzelfall kann es aufgrund der
akustischen Ansagen an den Haltestellen zu Konflikten mit dem Ruhebedürfnis der
direkten Anwohner kommen. Nach den bisherigen Erfahrungen konnten diese Ko n-
flikte aber durch Verringern der Lautstärke oder eine zeitliche Einschränkung der
Ansage (kein Betrieb in den Nachtstunden) beigelegt werden.
Weitere Anforderungen von stark Sehbehinderten sind eine kontrastreiche Gesta l-
tung und ausreichende Beleuchtung der Haltestellen und deren Zugänge sowie Ein-
richtungen zur Fahrgastinformation.
Durch die Entscheidung des Rates a us dem Jahr 2001 127, die Aufteilung des Stad t-
bahnnetzes in ein Hochflur - und ein Niederflurnetz mit einer Erhöhung des Niede r-
fluranteils zunächst beizubehalten, wurde die Grundlage geschaffen, den nivea u-
gleichen Einstieg für einen großen Teil des Netzes mögl ichst zeitnah umzusetzen.
Um von heute ca. 90 % auf 100 % niveaugleichen Ein-/Ausstieg an den Stadtbahn-
haltestellen zu kommen, richten sich die Prioritäten des weiteren barrierefreien Aus-
baus der Haltestellen im Wesentlichen nach den Fahrgastzahlen. Damit wird für
möglichst viele Fahrgäste zeitnah ein hohe r Nutzen der Maßnah me erzielt. Nicht
oder nicht vollständig barrierefrei ausgebaute Stadtbahnhaltestellen mit starkem
126 DFI = Dynamische Fahrgastinformation (an Bushaltestellen).
127 Beschluss des Rates der Stadt Köln am 2012.2001 (Ds-Nr. 2139/001 „Umstellung des Stadt-
bahnsystems Köln/Bonn auf Niederflur“).
3. Nahverkehrsplan Köln 173
Qualitäts- und Umweltstandards
Fahrgastaufkommen sind unter anderem die Haltestellen „Aachener Straße/Gürtel“,
„Barbarossaplatz“, „Friesenplatz“, „Vingst“, sowie „Venloer Straße/Gürtel“.128
Schwerpunkte der barrierefreien Umgestaltung der letzten Jahre waren der zentrale
Innenstadttunnel sowie die Linie 12 und die im Dezember 2010 verlängerte Linie 5,
die 2015 bis auf zwei Haltestellen („Subbelrather Straße/Gürtel“, „Nußbaumer Str a-
ße“) auf der gesamten Länge barrierefrei ausgebaut ist.
Der Streckenabschnitt Dürener Straße/Gürtel bis Aachener Straße/Gürtel wird g e-
meinsam von der niederflurigen Linie 7 und der hochflurigen Li nie 13 befahren. Die
dort vorhandenen drei Stadtbahnhaltestellen sind alle auf 35 cm und damit für einen
barrierefreien Zugang zu den Niederflurstadtbahnen ausgebaut. Die zusätzliche
Ausrüstung der Haltestellen mit Hochbahnsteigen ist in den nächsten Jahre n g e-
plant.
Die Ausstattung der Bushaltestellen – auch im Hinblick auf Barrierefreiheit - ist in
Kapitel 6.1.4 im Zusammenhang beschrieben. Ziel ist ein durchgehend stufenfreier
Ein- und Ausstieg in Niederflurbusse durch die Einrichtung von barrierefreien Halte-
stellen.129 Bei den Haltestellenpositionen sind bereits ein Drittel mit einer Bordstei n-
höhe von 18 cm ausgebaut. In der Zwischenzeit stellen ausklappbare Rampen in
allen Bussen eine durchgängig stufenlose Nutzung der Buslinien sicher.
Haltestellen-Kataster
Die Anforderungen an die Barrierefreiheit haben sich im letzten Jahrzehnt ständig
gewandelt, so dass die zu unterschiedlichen Zeiten errichteten Haltestellen die a k-
tuellen Anforderungen in unterschiedlichem M aß erfüllen. Für die zukünftige Fah r-
planauskunft über barrierefreie ÖPNV -Verbindungen erstellt der Verkehrsverbund
Rhein-Sieg (VRS) daher in Zusammenarbeit mit den Städten und Kreisen des Ve r-
bundraums einen Infrastrukturatlas, in dem die wesentlichen Merkm ale aller Halt e-
stellen erfasst und anschließend regelmäßig fortgeschrieben werden sollen. Derzeit
wird ein Haltestellenkataster zur Erfassung der notwendigen Daten angelegt, auf
dessen Grundlage stadtweite Bestandserhebungen durchgeführt werden sollen. Auf
Basis der Ergebnisse dieser Erhebungen wird sich der Nachbesserungsbedarf aller
Haltestellen qualifiziert ermitteln lassen.
Fahrzeuge
Bei der Stadtbahn wird der stufenfreie Zugang weitgehend über den gezielten W a-
geneinsatz im Niederflur - und Hochflurnetz geregelt. Ein vollständig niveaugleicher
Einstieg in die Kölner Stadtbahnen ohne den geringsten Höhenversatz ist in der
Praxis jedoch nicht zu erreichen, da die untere Türkante der nach außen öffnenden
Wagentüren immer, d.h. auch bei vollständig ausgeschö pfter Fahrgastkapazität,
oberhalb der Bahnsteigkante liegen muss. Neue Radsätze bedingen durch ihren
geringfügig größeren Radumfang gegenüber abgefahrenen Radsätzen ebenfalls
eine leichte Höhendifferenz. Gleichwohl muss dieser systembedingte Höhenversatz
im Sinne eines barrierefreien Einstiegs in die Bahn jeweils so weit verringert we r-
den, dass z.B. Rollstuhlfahrer diesen aus eigener Kraft überwinden können. Bei der
Neubestellung von Fahrzeugen ist ein niveaugleicher Einstieg mit weniger als 5 cm
Höhendifferenz zu berücksichtigen. Eine weitere Aufgabe ist es, den Spalt zwischen
Bahnsteigkante und Fahrzeug möglichst klein zu halten.
128 Die Vorgehensweise des barrierefreien Ausbaus von Stadtbahnhaltestellen, gemäß einer Prioritä-
tenliste, wird in Kapitel 8.2 dargestellt.
129 Die Vorgehensweise des barrierefreien Ausbaus von Bushaltestellen, gemäß einer Prioritätenlis-
te, wird in Kapitel 8.3.2 dargestellt.
174 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Im Busbereich gilt die Niederflurtechnik als Standard. Kneeling (seitliche Abse n-
kung) und durch den Fahrer bedienbare, ausklapp bare Rampen, deren Einbau vom
Land NRW gefördert wurde, sind für alle Busse – auch für die der im Auftrag der
Kölner Verkehrs-Betriebe tätigen Subunternehmen – verpflichtend. Zusätzlich sollen
ausreichend dimensionierte Abstellflächen für Rollstühle und Kinderwagen angebo-
ten werden, indem die Mehrzweckbereiche in den Fahrzeugen vergrößert werden.
Der Innenraum der Fahrzeuge soll möglichst kontrastreich gestaltet werden. Auch
ein ungehinderter Blick durch die Wagenfenster ist zur Orientierung – insbesondere
für Sehbehinderte und bei Dunkelheit – wichtig und so ll nicht durch Werbefolien
beeinträchtigt werden. Zudem schränken Werbefolien auf den Fensterscheiben das
Sicherheitsempfinden vieler Fahrgäste ein. Werbung sollte daher nur auf einem ge-
ringen Anteil der gesamten Fensterfläche angebracht werden.
Der Einsatz barrierefreier Fahrzeuge hat zur Mobilitätssicherung für mobilitäts- und
sensorisch eingeschränkte Menschen Vorrang gegenüber anderen be trieblichen
Belangen. Das Angebot soll so gestaltet werden, dass auch eine Person mit Rol l-
stuhl oder Kinderwagen etc. möglichst zu jeder Zeit noch ausreichend Platz im
Fahrzeug findet, worunter aufgrund der durchschnittlich kurzen Reisezeiten kein
Sitzplatzanspruch zu verstehen ist. Das Platzangebot ist über alle Verke hrszeiten
des Tages ausreichend zu bemessen.
Unter Berücksichtigung der rechtlichen Rahmenbedingungen sollen die technischen
und betrieblichen Erfordernisse für die Mitnahme von E -Scootern geschaffen we r-
den. Hierbei ist der Erlass des nordrhein -westfälischen Ministeriums für Bauen,
Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr (MBWSV NRW) zur Mitnahme von E -
Scootern in Linienbussen zu berücksichtigen.130
Information und Unterstützung der Kunden
Ein wiederkehrendes Problem ist der technisch bedingte Ausfall von Aufzügen. Der
Aufwand für die technische Instandhaltung von Aufzügen ist hoch. Im Interesse der
mobilitäts- und sensorisch eingeschränkte n Menschen sollen Aufzüge möglichst
ausreichend gewartet und kurzfristig repariert werden. Aktuelle Informationen im
Internet131, welche Aufzüge über einen längeren Zeitraum nicht nutzbar sind, stellen
für Mobilitätseingeschränkte eine Hilfe für die Fahrtplanung dar. Die entsprechende
Informationsquelle sollte intensiv kommuniziert werden.
Der barrierefreie Zugang zu den Internetinformationen der Betreiber, des Aufgaben-
trägers und des Verkehrsverbunds sollte kontinuierlich optimiert werden.
Der bequeme und angstfreie Umgang mit dem ÖPNV durch Altersgebrechliche und
Menschen mit Behinderung sowie durch Kinder kann auch durch Mobil itätstraining
unterstützt werden. Entsprechende Angebote werden von den Kölner Verkehrs -
Betrieben vorgehalten. Ebenso bietet der VRS ein zielgruppenspezifisches Mobili-
tätsmanagement an132.
130 Vgl. Erlass des MBWSV NRW vom 15.03.2017 „O-Busverkehr sowie Linienverkehr mit Kraftom-
nibussen nach § 42, § 43 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) im öffentlichen Personennah-
verkehr (ÖPNV); Beförderungspflicht für E-Scooter mit aufsitzender Person“.
131 http://www.kvb-koeln.de/german/news/verfuegbarkeit_aufzuege.html, Abfragedatum: 21.11.2012.
132 http://www.vrsinfo.de/service/mobilitaetsmanagement.html, Abfragedatum: 18.07.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 175
Qualitäts- und Umweltstandards
6.1.4 Standards zur Ausgestaltung von Haltestellen
Noch bevor der Fahrgast die eigentliche Dienstleistung der Beförderung in Anspruch
nimmt, bekommt er beim Betreten der Haltestelle einen ersten Eindruck vom G e-
samtsystem des ÖPNV. Damit bildet die Haltestelle eine Art „Foyer“ der Verkehr s-
unternehmen und eine Visitenkarte für den ÖPNV. Die oberirdischen Haltestellen
und die Zugänge zu den unterirdischen Stationen sind im Stadtbild ständig präsent,
so dass sie nicht nur hohen funktionalen Ansprüchen genügen müssen, sondern
auch gestalterisch ansprechende, saubere und angenehme Aufen thaltsorte für die
wartenden Fahrgäste sein sollten.
Daher sind die Haltestellen nicht nur entsprechend den Mindestregelungen der Ver-
ordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) , der Verordnung
über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im P ersonenverkehr (BOKraft) sowie
des PBefG mit den notwendigen Fahrgastinformationen auszustatten , sondern vor
allem barrierefrei und funktional auszugestalten. Sie müssen darüber hinaus ein
Mindestmaß an Aufenthaltsqualität sowie eine vandalismusresistente und übersicht-
liche Gestaltung bieten, die zu einer hohen Akzeptanz des Gesamtsystems ÖPNV
beiträgt.
Neben der Ausstattung und Gestaltung der Haltestellen ist insbesondere auch ihre
fußläufige Erreichbarkeit von Bedeutung. Wo immer es möglich ist, muss im Inte-
resse kurzer Wege, einer verbesserten Bahnsteigauslastung und einer Erhöhung
der objekt iven und subjektiven Sicherheit ein beidseitiger Zugang zur Haltestelle
bzw. zum Bahnsteig eingerichtet werden.
Bevor jedoch die lokalen Anforderungen an die Haltest ellen des ÖPNV definiert
werden, erfolgt zunächst eine Übersicht über die gesetzlich geforderten Mindesta n-
forderungen.
Gesetzliche Mindest anforderungen an die Qualität von Bus - und Stadtbah n-
haltestellen
Die gesetzliche Mindestanforderung von Bus- und Stadtbahnhaltestellen regelt § 40
(4) PBefG: „Fahrpläne und Fahrplanänderungen sind vom Unternehmer ortsüblich
bekanntzumachen. Ferner sind die gültigen Fahrpläne in den zu m Aufenthalt der
Fahrgäste bestimmten Räumen anzubringen. An den Haltestellen sind mindestens
die Abfahrtszeiten anzuzeigen.“
Für Bushaltestellen bestehen relativ einfach formulierte gesetzliche Mindestanforde-
rungen gemäß § 32 BOKraft133.
Die Standard-Haltestelle für Niederflurbusse im Kölner Stadtgebiet , die diesen A n-
forderungen entspricht, zeigt die folgende Abbildung 6-5.
133 § 32 legt fest: „ (1) Bei der Bestimmung über die Anbringung der Haltestellenzeichen nach § 45
Abs. 3 StVO ist dem genehmigten Fahrplan entsprechend den Erfordernissen des Betriebs und
des Verkehrs Rechnung zu tragen. (2) Der Un ternehmer hat neben den Angaben nach § 40 Abs.
4 PBefG 1. an der Haltestelle die Liniennummer sowie den Namen des Unternehmers anzubri n-
gen; anstelle des Namens des Unternehmers kann bei Verkehrsverbünden und Verkehrsgemei n-
schaften deren Bezeichnung treten, 2. im Orts - und Nachbarortslinienverkehr an der Haltestelle
deren Bezeichnung auf einem Zusatzschild deutlich sichtbar anzugeben, 3. an verkehrsreichen
Haltestellen des Ortslinienverkehrs Behälter zum Abwerfen benutzter Fahrscheine anzubringen.“
176 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Abbildung 6-5: Standard-Haltestelle für Niederflurbusse, Stand 2015
Quelle: Amt für Straßen und Verkehrstechnik
Für Straßenbahnhaltestellen bestehen schärfere gesetzliche Mindestanforderungen
gemäß § 31 BO Strab. § 31 BOStrab fordert darüber hinaus auch die Erfüllung
grundlegender Anforderungen an die Barrierefreiheit.
Anforderungen an Haltestellen des Schienenverkehrs gemäß § 31 BOStrab
„(1) Haltestellen müssen
1. durch Zeichen als solche kenntlich gemacht sein; bei Haltestellen in Hoch - oder
Tieflage müssen die Zugänge gekennzeichnet sein,
2. den Namen der Haltestelle aufweisen und mit Einrichtungen für Fahr - und Netz-
pläne ausgestattet sein,
3. als Doppelhaltestelle gekennzeichnet sein, wenn an einem Bahnsteig zwei Züge
hintereinander halten und abgefertigt werden können.
Haltestellen sollen Bahnsteige besitzen sowie Wetterschutz - und Sitzmöglichkeiten
bieten.
(2) Zu- und Abgänge in Haltestellen müssen sicher und bequem sein.
(3) Haltestellen ebenerdiger Strecken sollen ohne Stufen zugänglich sein. Halt e-
stellen in Hoch- oder Tieflage sollen auch über Aufzüge erreichbar sein.
(4) Soweit es die betrieblichen Verhältnisse erfordern, müssen Haltestellen vers e-
hen sein mit
1. Einrichtungen zur Information und Abfertigung der Fahrgäste,
2. Anlagen zur Überwachung des Fahrgastwechsels,
3. Notrufeinrichtungen,
4. Feuerlöscheinrichtungen, Löschwasserversorgung,
5. Mitteln und Einrichtungen zur Ersten Hilfe.
(5) Bei Fahrbetrieb ohne Fahrzeugführer müssen in Haltestellen besondere Ei n-
richtungen vorhanden sein, die einer Gefährdung von Personen durch fahrende
Züge entgegenwirken.
(6) Die Breite der Bahnsteige mu ss nach dem Verkehrsaufkommen unter Berüc k-
sichtigung der Stärke und Verflec htung der Fahrgastströme bemessen sein.
3. Nahverkehrsplan Köln 177
Qualitäts- und Umweltstandards
Längs der Bahnsteigkante mu ss eine nutzbare Breite von mindestens 2,0 m,
bei Bahnsteigen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen von mindestens 1,5 m
vorhanden sein.
(7) Der waagerechte Abstand zwischen Bahnsteigkante u nd Fahrzeugfußboden
oder Trittstufen muss möglichst klein sein; er darf im ungünstigsten Fall in der
Türmitte 0,25 m nicht überschreiten.
(8) Die Höhen von Bahnsteigoberflächen, Fahrzeugfußboden und Fahrzeugtritt -
stufen müssen so aufeinander abgestimmt se in, da ss die Fahrgäste bequem
ein- und aussteigen können. Die Bahnsteigoberfläche soll nicht höher liegen als
der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage; sie muss rutschhemmend sein.
(9) An den Bahnsteiggrenzen mu ss der Gefahr des Abstürzens von Personen vor-
gebeugt sein. Bahnsteigkanten müssen deutlich erkennbar sein.
(10) Beträgt in einer Haltestelle der zu überwindende Höhenunterschied mehr als
8,0 m, muss mindestens eine Rampe, eine Fahrtreppe oder eine andere m e-
chanische Förderhilfe vorhanden sein.
(11) Verkaufsstände, Werbeanlagen und sonstige Anlagen dürfen den Betrieb nicht
stören und insbesondere eine schnelle Verteilung der Fahrgäste auf den Bah n-
steigen nicht behindern.“
Zur funktionalen Ausstattung gehören neben den bereits beschriebenen Fahrgastin-
formationseinrichtungen insbesondere auch der barrierefreie Ausbau der Halteste l-
len sowie eine mindestens den Richtlinien genügende Beleuchtung (siehe Kapitel
5.2).
Zur Überprüfung der Zustände von Haltestellen sind zum ein en die Fahrer der Ve r-
kehrsunternehmen anzuweisen, sichtbare Beschädigungen oder Verunreinigungen
umgehend zu melden. Darüber hinaus sind die Anlagen (Aufzüge, Fahrtreppen;
Fahrgastinformationen) stichprobenartig auf ihre Funktionsfähigkeit sowie auf ihre
Sauberkeit zu überprüfen. Festgestellte Mängel sind umgehend zu beheben. Die
Durchführung der Stichproben regelt der Stadtbahnvertrag zwischen Verkehrsunter-
nehmen und Stadt Köln.
Tabelle 6-7 führt die Zuständigkeiten für Bau, Ausstattung und Wartung an den Hal-
testellen auf Kölner Stadtgebiet auf.
178 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Aktivität Zuständigkeit
Stadtbahnhaltestellen Bushaltestellen
Bau Stadt Köln / KVB / HGK Stadt Köln / Landesbe-
trieb Straßen NRW.
Bauliche Erhaltung, Sanierung Stadt Köln / KVB / HGK Stadt Köln / Landesbe-
trieb Straßen NRW.
Beleuchtung der Haltestellen,
Rampen und Treppenanlagen Stadt Köln / KVB
Ausstattung mit Fahrgastinformation KVB jeweiliges
Verkehrsunternehmen
Reinigung Bodenflächen und sonstige
Ein- und Aufbauten KVB Stadt Köln
Reinigung Fahrgastunterstand Außenwerbe- und Stadtmöblierungsfirma
Winterdienst:
Warteflächen an baulich
abgegrenzten Haltestellen134
KVB AWB Abfallwirtschaftsbe-
triebe Köln
Winterdienst:
Warteflächen an baulich nicht
abgegrenzten Haltestellen
-
Anlieger,
wenn keine winterdienst-
pflichtigen Anlieger vor-
handen: AWB Abfallwirt-
schaftsbetriebe Köln
Winterdienst:
Gehwege vor Auf- und Abgängen zu
Stadtbahnanlagen und Zu- und Ab-
gänge bei baulich abgegrenzten Bus-
haltestellen
Anlieger,
wenn keine winter dienstpflichtigen Anlieger vorha n-
den: AWB Abfallwirtschaftsbetriebe Köln
Müllentsorgung KVB AWB Abfallwirtschaftsbe-
triebe Köln / KVB
Tabelle 6-7: Zuständigkeiten bei Bau, Ausgestaltung und Wartung von Hal te-
stellen im Kölner ÖPNV, Stand 2014
Quelle: Planungsbüro VIA
Im Folgenden werden zunächst alle Haltestellen im Hinblick auf ihre Bedeutung k a-
tegorisiert, um dann die einzelnen Aspekte zu beschreiben, die als Qualitätsmer k-
male für die Stadtbahn- und Bushaltestellen im Kölner ÖPNV gelten. In einem weite-
ren Schritt werden diese Qualitätsmerkmale operationalisiert.
Kategorisierung der Stadtbahn- und Bushaltestellen
Eine Kategorisierung der Stadtbahn- und Bus-Haltestellen berücksichtigt neben dem
Kriterium der Lage im Stadtraum auch die Fahrgastnachfrage an den Haltestellen.
So werden zentrumsnahe Stadtbahn -Haltestellen mit hohem Fahrgastaufkommen
und wichtiger Verknüpfungsfunktion unter die Haltestellenkategorie „Stadtbahn 1 “
zusammen gefasst und intensiv gen utzte Bushaltestellen mit Verknüpfungsfunktion
in der Haltestellenkategorie „Bus 1“. Sowohl die Stadtbahn - als auch die Bushalt e-
stellen werden entsprechend ihrer Bedeutung in drei Stufen kategorisiert.
134 Vgl. Satzung der Stadt Köln über die Straßenreinigung und die Erhebung von Straßenreinigungs-
gebühren (Straßenreinigungssatzung - StrReinS -) vom 19. Dezember 2012. http://www.stadt-
koeln.de/mediaasset/content/satzungen/strassenreinigungssatzung_18_12_2013.pdf, Abfrageda-
tum: 21.10.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 179
Qualitäts- und Umweltstandards
Tabelle 6-8 gibt einen Überblick über die Haltestellenkategorien.
Haltestellenkategorie Beschreibung
Stadtbahnhaltestellen
Stadtbahn 1 Zentrumsnahe Stadtbahnhaltestellen mit hohem Fahrgast-
aufkommen und wichtiger Verknüpfungsfunktion
Stadtbahn 2 Stadtbahnhaltestellen mit hinreichendem Fahrgastaufkom-
men mit und ohne Verknüpfungsfunktion
Stadtbahn 3 Stadtbahnhaltestellen mit geringem Fahrgastaufkommen und
untergeordneter oder ohne Verknüpfungsfunktion
Bushaltestellen
Bus 1 Bushaltestellen mit hohem Fahrgastaufkommen und
Verknüpfungsfunktion
Bus 2 Bushaltestellen mit hinreichendem Fahrgastaufkommen mit
und ohne Verknüpfungsfunktion
Bus 3 Bushaltestellen mit geringem Fahrgastaufkommen und ohne
Verknüpfungsfunktion
Tabelle 6-8: Kategorisierung der Stadtbahn - und Bushaltestellen im Kölner
ÖPNV Quelle: Planungsbüro VIA
Differenzierte Qualitätsanforderungen an die Haltestelleninfrastruktur
Für die genannten Haltestellenkategorien gelten im Kölner ÖPNV unterschiedliche
Qualitätsanforderungen, die insbesondere die folgenden Qualitätsmerkmale betref-
fen und, wenn nicht anders vermerkt , sowohl für Stadtbahn- als auch Bushaltestel-
len gelten:
Ausstattung
Fahrgastinformation
Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit
Für die Qualitätsmerkmale Ausstattung, Fahrgastinformation und Sicherheit wird in
Tabelle 6-9 eine für den Kölner ÖPNV spezifische Mindestausstattung definiert. Für
alle Haltestellen gilt grundsätzlich, dass sie sauber, frei von Schmierereien, Graffiti
und Scratching sein sollen. Sitze, Scheiben, Aufzügen, Rolltreppen etc. sollten funk-
tionstüchtig und frei von Beschädigungen sein.
Ausstattung der Haltestellen
Grundsätzlich sind Haltestellen mit Verkehrszeichen 224 -40 StVO (Haltestelle Stra-
ßenbahn oder Linienomnibusse ), Linien - und Zielbezeichnung, Haltestellenname
sowie VRS-Logo zu kennzeichnen. Ist ein Fahrgastunterstand (FGU) vorhanden ist
das Verkehrszeichen 224 -40 ohne weitere Zusatzinformationen und die Haltestel-
lenbezeichnung am FGU montiert. Die übrigen Informationen sind den Aushängen
in den Informationsvitrinen zu entnehmen.
Eine komfortable Ausstattung von Bushaltestellen mit Witterungsschutz, Sitzgele-
genheit und Beleuchtung ist unter Berücksichtigung der vorhandenen fina nziellen
Mittel und der Bedeutung der Haltestelle anzustreben. Im Rahmen der Ausschre i-
180 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
bung des neuen Werbenutzungsvertrags wurde Prioritätenlisten zur Ausstattung der
Haltestellen mit Fahrgastunterständen festgelegt.135
Fahrgastinformation an den Haltestellen
Neben den gesetzlich geforderten Informationen an Haltestellen müssen im Kölner
ÖPNV je nach Bedeutung der Haltestelle die jeweils aktuellen Tarifinformationen
des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg, das Liniennetz sowie Lagepläne der Halteste l-
len publiziert werden. Des Weiteren sollen die Verkehrsunternehmen dafür Sorge
tragen, dass den Fahrgästen an allen Haltestellen Echtzeitinformationen zur Verfü-
gung stehen . Zurzeit sind 300 dynamische Fahrgastinformation s-Anlagen (DFI -
Anlagen) an Bushaltestellen der Kölner Verkehrs-Betriebe AG in Betrieb. Die Aus-
stattung von Stadtbahnhaltestellen auf Kölner Stadtgebiet mit MOFIS -Anlagen ist
vollständig. Großflächenanzeiger sollten zur besseren Fahrgastinformation an Ve r-
knüpfungspunkten im Stadtbahn -/Busnetz situationsabhä ngig an den Haltestellen
vorhanden sein. Darüber hinaus sollen Echtzeitinformationen an den Haltestellen
über ein mobiles Endgerät abrufbar sein.
Nach Beendigung des erfolgreichen DFI -Programms aus Eigenmitteln der KVB ist
zu überlegen, auch weitere Bushaltestellen mit DFI-Anlagen auszustatten. Die tech-
nischen Spezifikationen und Förderungsmodalitäten werden im Sinne der Rahme n-
vorgaben des NVP außerhalb des NVP vereinbart.
Eine besondere Herausforderung bezüglich der Fahrgastinformation stellt der
Schienenersatzverkehr bei Unterbrechungen des Stadtbahnbetriebs dar, sei es u n-
fallbedingt oder im Rahmen der geplanten Erneuerung von Gleisanlagen und Brü-
cken. Auch hier ist im Interesse der geforderten Barrierefreiheit auf die Einhaltung
des Zwei-Sinne-Prinzips hinzuwirken.
Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit an den Haltestellen
Ein wichtiges Kriterium für die Nutzung des ÖPNV ist die Sicherheit an Haltestellen.
So sollen sich die Fahrgäste im direkten Umfeld und während der Benutzung des
ÖPNV sicher fühlen und bestmöglich vor Über griffen und Belästigungen geschützt
werden. Zu den Mindeststandards gehören daher Notrufeinrichtungen in den Tu n-
nelhaltestellen der Stadtbahn. Daneben werden seitens der Stadt Köln eine gute
Ausleuchtung der Haltestellen , transparente Wartehallen und die Beseitigung von
unübersichtlichen Stellen forciert. Saubere und beschädigungsfreie Haltestellen
unterstützen das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste.
Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG baut seit Jahren ihr Sicherheitskonzept aus. In der
Innenstadt sind fast alle unterirdischen Stadtbahnhaltestellen mit digitalen Videoan-
lagen ausgestattet. Im Regelfall befinden sich an den Haltestellen zwei Kameras,
eine gerichtet auf den gesamten Bahnsteig, eine gerichtet auf die Umgebung der
Notrufsäule. Die Videoanlagen dienen der Vermeidung von Vandalismus und Sac h-
beschädigungen an Einrichtungen der Kölner Verkehrs -Betriebe AG, dem Schutz
vor Gewalt gegen Personen, der Vermeidung sonstiger Straftaten und der or d-
nungsgemäßen und sicheren Betriebsdurchführung n ach BOStrab . H ierbei sind
insbesondere d ie sichere Beförderung der Fahrgäste und d ie Überwachung des
Fahrgastwechsels sowie die Erkennung von Betriebsgefahren von Bedeutung.
Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG streben einen weiteren Ausbau der Videoüberw a-
chung an Haltestellen und in Zwischenebenen – unter verstärkter Berücksichtigung
von Sicherheitsaspekten – an, sofern es die Situation erfordert und es rechtlich
135 Vgl. Beschlussvorlage „Festlegung der Haltestellenstandorte für Fahrgastunterstände ab
01.01.2015 (Prioritätenliste Fahrgastunterstände); Session-Nr. 1556/2013.
3. Nahverkehrsplan Köln 181
Qualitäts- und Umweltstandards
möglich ist . Hinsichtlich der Ausstattung von Zwischen - und Verteilerebenen mit
Videokameras sind die Kölner Verkehrs-Betriebe AG bereits an die Stadt Köln he r-
angetreten, um zusätzlich zu dem im Stadtbahnvertrag verankerten Benutzung s-
recht auch ausdrücklich das Hausrecht für alle dem unterirdischen Stadtbahnbetrieb
dienenden Bauwerke mit den entsprechen den Nebenanlagen zu erhalten. Denn in
datenschutzrechtlicher Hinsicht ist das Innehaben des Hausrechtes eine der Grun d-
voraussetzungen für die Inbetriebnahme von Videoüberwachungsanlagen.136
Operationalisierung der Qualitätsanforderungen an Haltestellen
Nachfolgende Übersicht in Tabelle 6-9 legt die für den Kölner ÖPNV verbindliche
Mindestqualität von Stadtbahn- und Bushaltestellen in Form von operationalisierten
Merkmalen fest. Dabei werden drei Verbindlichkeitsstufen A / B / C verwendet, die
den jeweiligen Haltestellenkategorien (Tabelle 6-8) zugeordnet werden.
Haltestellenkategorie Stadt-
bahn 1
Stadt-
bahn 2
Stadt-
bahn 3 Bus 1 Bus 2 Bus 3
Fahrgastinformation
Beschilderung (Linie, Haltestellen-
name, Richtungs-, Zielangabe, Kenn-
zeichnung des Verkehrsunternehmens,
VRS)
A A A A A A
MOFIS bzw. DFI mit Liniennummer,
Richtung und Ankunftszeit A A A B C
Fahrplanaushänge A A A A A A
Gesonderte Kennzeichnung zu den
Zugängen der Haltestellen in Tunnel-
und Hochlage
C C C
Gleis- / Bussteigbezeichnung A C C C C
Großflächenanzeiger C C
Haltestellenlagepläne A B C
Hausordnung B B B
Lautsprecher (soweit technisch und
rechtlich möglich) A A B B
Schematisches Liniennetz
Stadtbahn A A A
Schematisches Liniennetz Bus A B B
Service-Rufnummer A A A A A A
Topografischer Liniennetzplan des
Stadtgebietes A C
Uhr A B B
136 Die Ausführungen im Kapitel „Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit an den Haltestellen“ sind
wörtlich der Ratsvorlage 1857/2012, Dez. I/32/322/4 vom 15.05.2012 entnommen oder in enger
Anlehnung an diese formuliert. Es handelt sich um eine Stellungnahme der Verwaltung auf einen
Antrag der CDU-Fraktion „Mehr Sicherheit im Kölner Stadtgebiet“ (AN/0605/2012).
182 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Haltestellenkategorie Stadt-
bahn 1
Stadt-
bahn 2
Stadt-
bahn 3 Bus 1 Bus 2 Bus 3
Umgebungsplan mit Radien A B C C C
VRS-Tarifinformationen A A A A A A
Wegweisung zu anderen Linien A B B B C
Ausstattung
Beleuchtung A A A A A A
Papierkorb A A A A A B
Ticket-Automat B C C
Verkehrszeichen 224-40 StVO A A A
Witterungsschutz mit Sitzgelegenheit A A B A B C
Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit
Notrufeinrichtungen in den
Tunnelhaltestellen A A B
Videoüberwachung (soweit technisch
und rechtlich möglich) A A B
Sauberkeit
Bei sämtlichen Haltestellen ist eine regelmäßige Reinigung zu gewährleisten. Die Abfallbehälter an den
Haltestellen sind regelmäßig zu leeren. Stark frequentierte Stadtbahnhaltestellen sind bei Bedarf nach
Maßgabe des Aufgabenträgers täglich zu reinigen.
Barrierefreiheit
Stadtbahn: Bahnsteigkante 35 cm
(Niederflur) bzw. 90 cm (Hochflur) über
Schienenoberkante
Bus: Bordsteinkante 18 cm über Stra-
ßenbelag Ziel ist es, alle Haltestellen des Kölner ÖPNV barrierefrei zu
gestalten, so dass diese den Belangen der in ihrer Mobilität
oder sensorisch eingeschränkten Menschen gerecht werden
und für diese ohne Erschwernis und grundsätzlich ohne frem-
de Hilfe zugänglich und nutzbar sind.
Abfahrtsinformation im Zwei-Sinne-
Prinzip (akustisch und optisch)137
Stufenloser Zugang zum Bahnsteig /
Bussteig
Taktiles Leitsystem, Bodenindikatoren
Nachrüstung der Brandmeldeanlagen
mit optischen Anzeigen
A = muss vorhanden sein
B = sollte vorhanden sein
C = sollte situationsabhängig vorhanden sein
Tabelle 6-9: Mindestqualität von Stadtbahn - und Bushaltestellen, Stand 2014
Quelle: Planungsbüro VIA
137 Bedingt durch die Lage einzelner Haltestellen kann es zu Einschränkungen bei der Umsetzbarkeit
kommen.
3. Nahverkehrsplan Köln 183
Qualitäts- und Umweltstandards
6.1.5 Ausstattung der Fahrzeuge
Die Einhaltung der rechtlichen und technischen Vorschriften, insbesondere der BO
Strab und der BO Kraft, ist obligatorisch, weshalb an dieser Stelle nicht näher darauf
eingegangen wird. Anforderungen an die eingesetzten Fahrzeuge ergeben sich aber
auch aus den Erwartungen der Kunden und zunehmend aus dem Gedanken der
Umweltverträglichkeit. Bei der Festlegung von Qualitätsstandards ergibt sich da r-
über hinaus ein differenziertes Bild zwischen Stadtbahn und Bus. So werden Stad t-
bahnfahrzeuge im Normallfall über mehrere Jahrzehnte betrieben, während Busse
im Regelfall in Abständen von 8 bis 10 Jahren ersetzt werden.
Aufgrund der langen Einsatzdauer für Stadtbahnfahrzeuge ist bei sich verändernden
Ansprüchen daher zunächst zu prüfen, ob bei Bedarf mit vertretbarem Aufwand eine
Nach- bzw. Umrüstung auf die aktuellen Standards möglich ist. Bei Bussen hing e-
gen sind im Regelfall die geltenden Qualitätsstandards zum Zeitpunkt der Au s-
schreibung für die gesamte Einsatzdauer maßgeblich.
Für die Ausstattung der Fahrzeuge im Kölner ÖPNV gelten folgende Standards:
Ausstattung der Stadtbahn-Fahrzeuge
Stufenloser Zugang durch Zusammenwirken von Bahnsteig - und Fahrzeugb o-
denhöhe
Ausreichende Anzahl von Si tzplätzen; aus hygienischen Gründen Hartschalen
ohne Polsterung
Ausreichend geräumige Mehrzweckbereiche mit Haltewunschtaste zur Aufnah-
me von Mobilitätshilfen, Rollstühlen, Kinderwagen und Fahrrädern mit ausre i-
chender Sicherung
Sitzplätze für Mobilitätseingeschränkte mit Haltewunschtaste in unmittelbarer
Nähe
Übersichtliche Aufteilung
Ausreichende Innenbeleuchtung
kontrastreiche Innenraumgestaltung
kontrastreiche Innenanzeige
kontrastreiche Außenanzeige
Gewährleistung einer möglichst uneingeschränkten Sicht nach außen ; Fenster-
scheiben sind grundsätzlich von Werbung freizuhalten, in Einzelfällen ist bei
großflächiger Werbung an Fahrzeugen der Anteil beklebter Fensterscheiben auf
maximal 30 % zu begrenzen
Videoüberwachung
Klimatisierung
Bei Neubeschaffungen : durchgehende Fahrzeuge m it einer Mindes tlänge von
50 m138
Entwerter
Fahrkartenautomat
138 Richtlinie der Stadt Köln zur Förderung nach § 11 Absatz 2 ÖPNVG NRW, Abschnitt 5.1.
http://offeneskoeln.de/attachments/1/1/pdf334811.pdf, Abfragedatum: 21.08.2014.
184 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Ausstattung der Busse
Niederflurbusse mit Klapprampen im Bereich der Tür 2
Ausreichende Anzahl von Sitzplätzen
Ausreichend geräumige Mehrzweckbereiche mit Haltewunschtaste zur Aufnah-
me von Mobilitätshilfen, Rollstühlen, Kinderwagen und Fahrrädern sowie mit
Rückhalte- bzw. Sicherungseinrichtungen gemäß UN/ECE-Regelung Nr. 107,um
eine Abstützung auf drei Seiten zu ermöglichen.
Sitzplätze für Mobilitätseingeschränkte mit Haltewunschtaste in unmittelbarer
Nähe
Ausreichende Innenbeleuchtung
kontrastreiche Innenraumgestaltung
kontrastreiche Außenanzeige
kontrastreiche Innenanzeige
Gewährleistung einer möglichst uneingeschränkten Sicht nach außen ; Fenster-
scheiben sind grundsätzlich von Werbung freizuhalten, in Einzelfällen ist bei
großflächiger Werbung an Fahrzeugen der Anteil beklebter Fensterscheiben auf
maximal 30 % zu begrenzen.
Videoüberwachung
Klimatisierung bzw. als Alternative zur Klimaanlage eine ausreichender Drucklüf-
tung, Belüftung
Entwerter
Fahrkartenautomat
Aktueller Stand der Abgastechnologie (siehe Kapitel 6.3)
Zum Zwecke der Erreichung der Umweltziele ist zudem der Einsatz emissionsarmer
Fahrzeuge bzw. neuer Antriebstechnologien zu forcieren (siehe Kapitel 6.3.4).
Nahezu sämtliche Stadtbahnfahrzeuge der Kölner Verkehrs -Betriebe AG sind mit
Videoüberwachungsanlagen ausgestattet. Seit Ende Januar 2014 sind alle auch alle
Busse der Kölner Verkehrs -Betriebe AG, sowie der beauftragten Subunterneh mer
mit Videoanlagen ausgestattet.139
ÖPNV-Pauschale - Förderung im Bereich Stadtbahn
Gemäß der „Richtlinie der Stadt Köln zur Förderung nach § 11 Abs. 2 ÖPNVG
NRW“140 werden Maßnahmen zur Verbesserung der Qualitätsstandards der eing e-
setzten Fahrzeuge umgesetzt. Geför dert wird aus Mitteln der ÖPNV -Pauschale der
Erwerb von neuen Stadtbahnfahrzeugen, die die folgenden Kriterien erfüllen:
Durchgängiges Fahrzeug mit Mindestlänge von 50 m
Führerstand an beiden Köpfen
Mindestens acht Doppeltüren je Seite
Barrierefreie Zugang smöglichkeit gemäß jeweiligem System (Hoch - oder Nie-
derflur)
139 Vgl. Ratsvorlage Session-Nr. 1857/2012 vom 15.05.2012, Stellungnahme der Verwaltung auf
einen Antrag der CDU-Fraktion „Mehr Sicherheit im Kölner Stadtgebiet“ (AN/0605/2012).
140 Absatz 5.1; http://offeneskoeln.de/attachments/1/1/pdf334811.pdf.
3. Nahverkehrsplan Köln 185
Qualitäts- und Umweltstandards
Innenraumaufteilung unter Berücksichtigung der Belange von Personen, die in
ihrer Mobilität eingeschränkt sind
Vollklimatisierung
Notrufsprechanlagen zur Kontaktaufnahme mit dem Fahrpersonal
Videoüberwachung und Fahrgastinformation gemäß aktuellem Stand der Tec h-
nik.
Ebenso werden Grunderneuerungen von vorhandenen Stadtbahnfahrzeugen zur
dauerhaften Erhöhung der Fahrgastkapazitäten gefördert, zum Beispiel durch E r-
setzen eines Führertraktes durch zu sätzliche Sitz - und Stehplätze , neue Innen-
raumaufteilung sowie Maßnahmen zur Verbesserung der Qualität der Transportlei s-
tung zum Beispiel durch den Einbau von Klimaanlagen.
Die Stadt Köln kann Ausnahmen von den vorgenannten Förderkriterien zulassen
und abweichende Festlegungen treffen. Über die Ausnahmen entscheidet der Ve r-
kehrsausschuss des Rates bis zum 31.03. des jeweiligen Förderjahres.
ÖPNV-Pauschale - Förderung im Bereich Bus
Für den Bereich Linienbusse erfolgt eine Förderung der gefahrenen Wagenkilom e-
ter im Linienverkehr im Stadtgebiet der Stadt Köln unter Berücksichtigung des jewei-
ligen Umweltstandards der eingesetzten Busse (für nähere Ausführungen siehe
Kapitel 6.3.1 zur Luftqualität).
6.1.6 Rahmenvorgaben zur Beförderungsqualität
Zur Erbringung eines qualitativ hochwertigen ÖPNV -Angebots ist die Festlegung
von Qualitätsstandards notwendig, die sich auf die Erbringung der Verkehrsleistung,
Fahrgastinformationen und Kundenservice und Sicherheitsvorkehrungen in den
Fahrzeugen beziehen. Diese Aspekte werden im Folgenden beschrieben.
Qualität der Grundverkehrsleistung
Grundlage für die im Kölner ÖPNV zu erbringende Verkehrsleistung ist das in Kapi-
tel 6.1.1 definierte M indestangebot der Stadtbahn - und Buslinien. Die dort aufg e-
führten Fahrten sollen so erbracht werden, wie sie bekannt gemacht werden. Bei
geplanten Unterbrechungen aufgrund von Wartungsarbeiten oder Baustellen wird
eine gleichwertige alternative Dienstleistung zum Beispiel in Form von Schienene r-
satz- oder Umleitungsverk ehren angeboten . Bei ungeplanten größeren Ausfällen,
wie z.B. durch Betriebsstörungen, verursacht durch Dritte oder höhere Gewalt, we r-
den nach Maßgabe der für den ÖPNV verfügbaren Infrastruktur Ersatzverkehre ei n-
gerichtet.
186 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Kapazität
Das Fahrplanangebot ist so zu gestalten, dass abgesehen von Ausnahmefällen
(Großveranstaltungen, Karneval, Silvester etc.) keine Fahrgäste an Haltestellen
zurückgelassen werden müssen. Um dieses zu gewährleisten sind ggf. auf Teila b-
schnitten und/oder zu bestimmten Jahreszeiten V erstärkerfahrten einzuplanen und
durchzuführen.
Die Fahrgäste sollen zu jeder Zeit ausreichend Platz im Fahrzeug finden, worunter
aufgrund der durchschnittlich kurzen Reisezeiten kein Sitzplatzanspruch zu verst e-
hen ist. Das Platzangebot ist über alle Verke hrszeiten des Tages ausreichend zu
bemessen.
Pünktlichkeit
Der Kunde soll sicher sein, dass die Leistungen so erbracht werden, wie sie verö f-
fentlicht sind. Busse und Bahnen fahren keinesfalls zu früh von einer Haltestelle ab
und sollten nach Möglichkeit au ch keine Verspätung haben, wobei eine verspätete
Abfahrt bis zu drei Minuten aufgrund der Unwägbarkeiten des Fahrbetriebs toleriert
wird. 80% aller Haltestellena bfahrten sollen innerhalb dieses Toleranzbereiches
liegen. Die Verkehrsunternehmen erheben regelmäßig die Pünktlichkeit auf den von
ihnen betriebenen Linien. Die Ergebnisse werden gegenüber dem Aufgabenträger
kommuniziert. Im Zusammenspiel mit den Daten aus den Kundenbefragungen kö n-
nen diese für den nach der VO 1370 jährlich zu veröffentlichenden Qu alitätsbericht
verwendet werden.
Um die Pünktlichkeit zu gewährleisten, sollten
Stadtbahnen an Knotenpunkten in der Regel Vorrang vor dem motorisierten
Individualverkehr (MIV) haben,
Busse im Rahmen der Möglichkeiten Vorrangschaltungen an Lichtsignalanlage n
erhalten,141
weitere Bahnsteiganhebungen forciert werden , um die Fahrgastwechselzeiten
möglichst kurz zu halten.
Anschlüsse
Bei Reiseketten mit einem oder mehreren Umsteigevorgängen ist die Verlässlichkeit
der Anschlussbeziehung für die Fahrgäste von große r Bedeutung. An wichtigen
Umsteigepunkten im Stadtgebiet sind daher maßgebliche Anschlussbeziehungen
planerisch festzulegen. Der Fahrgast soll sich darauf verlassen können, dass die
Anschlüsse zwischen definierten Linien an festgelegten Verknüpfungspunkten funk-
tionieren, vor allem bei geringen Fahrplantakten in der Schwachverkehrszeit . Es
wird angestrebt, dass insbesondere im Außenbereich weitere noch näher zu b e-
stimmende Anschlussverbindungen zwischen Schienenverkehr und Bus garantiert
werden können. Die notwendigen Voraussetzungen für eine solche Anschlusssiche-
rung werden geprüft und auf ihre Machbarkeit bewertet.
Dennoch darf es durch die Anschlusssicherung nicht zu Nachteilen für die anderen
Fahrgäste dahingehend kommen, dass durch ein Aufhalten von Fahrten Anschlüsse
im weiteren Linienverlauf gefährdet werden oder sich die Reisezeit zum Nachteil
durchfahrender Fahrgäste zu sehr erhöht . Ein Abwägen ist in diesem Fall erforde r-
lich.
141 Siehe Kapitel 5.2.3 Betriebssteuerung und Beschleunigung.
3. Nahverkehrsplan Köln 187
Qualitäts- und Umweltstandards
Mobilitätsgarantie
Für Fahrgäste im Kölner ÖPNV gilt die NRW-weit gültige Mobilitätsgarantie. Im Falle
von Verspätungen von mehr als 20 Minuten können Fahrgäste ein Taxi für ihre
Fahrt zum Ziel nehmen – wenn es keine andere Fahrtalternative mit Bus und Bahn
zum Ziel gibt. Tagsüber (5:00 Uhr bis 20:00 Uhr) erhalten Kunden eine Ta xikosten-
erstattung bis zu 25 Euro pro Person, abends (20:00 Uhr bis 5:00 Uhr) werden Taxi-
kosten bis zu einer Höhe von 50 Euro pro Person erstattet. Wer ein Aktiv60Ticket
bzw. Monats- oder Formel9Ticket im Abo oder ein JobTicket oder ein Großkunde n-
Ticket be sitzt, erhält zwischen 5:00 Uhr und 20:00 Uhr eine Kostenerstattung von
maximal 35 Euro, zwischen 20:00 Uhr und 5:00 Uhr von maximal 60 Euro.142 Die
Garantie gilt unabhängig davon, welches Nahverkehrsmittel genutzt wird, allerdings
nicht bei Streik, Unwetter , Naturgewalten, Bombendrohungen sowie Verspätungen,
die während der Fahrt auftreten und bei Verspätungen von weniger als 20 Minuten,
durch die ein anschließendes Verkehrsmittel verpasst wird.143
6.1.7 Qualitätskriterien Tarif und Service
Vorgaben zur Tarifgestaltung
Im Kölner ÖPNV wird der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein -Sieg angewendet.
Das Stadtgebiet Köln besteht aus einem einheitlichen Tarifgebiet, in dem ein ei n-
heitlicher Fahrpreis gilt. Darüber hinaus wird für geringe Entfernungen von bis zu
vier Haltestellen zuzüglich Einstiegshaltestelle ein Kurzstreckentarif angeboten. Den
Geltungsbereich der im Kölner ÖPNV zu erwerben den Tarifangebote zeigt Abbil-
dung 6-6.
Für Fahrten in den benachbarten Verkehrsverbund Rhein -Ruhr sowie in Teile von
Rheinland-Pfalz bestehen Übergangsregelungen, so dass von Köln aus eine Durc h-
tarifierung auch dorthin möglich ist.144 Für weitere Fahrten von und nach Köln inne r-
halb des Landes NRW gilt der NRW-Tarif.145
Nutzer von Tickets des Fernverkehrs der Deutschen Bahn, die im Besitz einer
„BahnCard 25“ oder „BahnCard 50“ sind, f ahren mit der DB -Fahrkarte bei Strecken
über 100km in Köln und zahlreichen deutschen Städten kostenlos innerstädtisch im
Geltungsbereich des City -Tickets mit Bus, S -Bahn, U-Bahn und Straßenb ahn zum
Startbahnhof und am Zielbahnhof bis zu Ihrem Reiseziel mit öffentlichen Verkehr s-
mitteln weiter. „BahnCard100“-Inhaber können alle öffentlichen Nahverkehrsmittel in
Köln sowohl zum und vom Startbahnhof als auch vom und zum Zielbahnhof koste n-
los nutzen.146
142 In Anlehnung an: http://www.vrsinfo.de/service/mobilitaetsgarantie.html, Abfragedatum:
18.06.2012.
143 In NRW besteht keine Bagatellgrenze von 4 Euro, wie sie das bundesweite Fahrgastrecht vor-
sieht.
144 Vgl. http://www.vrsinfo.de/tickets/tickets-zu-nachbarverbuenden.html; hier werden ebenfalls
Übergangsregelungen in weitere angrenzende Gebiete beschrieben, Abfragedatum: 18.06.2012.
145 http://www.vrsinfo.de/tickets/tickets-fuer-nrw-weite-fahrten.html, Abfragedatum: 15.06.2012.
146 http://www.bahn.de/p/view/bahncard/vorteile/cityticket.shtml, Abfragedatum: 18.06.2012.
188 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Abbildung 6-6: Tarifgebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg, Stand: 2015
Quelle: VRS
Vertriebssystem
Als Dienstleistungsunternehmen spielt der Vertrieb eine zentrale Rolle für die Ve r-
kehrsunternehmen. Die gewählte Vertriebsstelle ist erste Anlaufstelle für die meisten
Kunden und trägt somit maßgeblich zum ersten Eindruck des ÖPNV -Systems bei.
Der Vertriebsbereich umfasst Kundencenter, externe Verkaufsstellen, Fahrauswei s-
drucker und -automaten sowie elektronische Vertriebswege wie Internet und mobile
Handy-Apps. Da der Vertrieb maßgeblich auf die Fahrgeldeinnahmen wirkt, best e-
hen hier sehr hohe Ansprüche an die Qualität sämtlicher Vertriebswege. Neben ent-
sprechend qualifizierte m Personal an den unters chiedlichen Vertriebsstellen , ist
auch eine leichte Bedienungsführung bei den automatisierten Vertriebsstellen zu
gewährleisten. Vertriebswege über das Internet oder über Mobiltelefone sind weiter-
zuentwickeln, um den Kunden die Gelegenheit zu geben, möglic hst einfach von zu
Hause und unterwegs einen Zugang zum ÖPNV zu bekommen.
Bei den automatisierten Vertriebswegen kommt den Fahrausweisdruckern und -
automaten derzeit die höchste Bedeutung zu. Um einen Vertrieb in „letzter Minute“
sicherzustellen, sind sämt liche Fahrzeuge mit Fahrausweisdruckern oder alternativ
mit Fahrausweisautomaten auszustatten, damit der Fahrgast die Möglichkeit b e-
kommt, direkt bei Fahrtantritt die gängigen Fahrausweise zu erwerben. Daneben
sollen an Haltestellen mit hohem Fahrgastaufko mmen stationäre Fahrausweisauto-
3. Nahverkehrsplan Köln 189
Qualitäts- und Umweltstandards
maten aufgestellt sein. Eine zunehmende Bedeutung hat jedoch der Ticketverkauf
über Apps, der mittelfristig deutlich ausgeweitet werden soll.
Eine ausreichende Personalpräsenz in den Kundencentern, insbesondere beim Mo-
natskartenverkauf, soll dafür sorgen, dass die Wartezeiten für die Kunden vertretbar
bleiben.
Neben dem reinen Vertrieb haben die Kundencenter auch eine Informationsaufg a-
be. So soll dort kompetent, freundlich und hilfsbereit auf die persönlichen ÖPNV -
Bedürfnisse der Kunden eingegangen werden. Das dort eingesetzte Personal hat
dementsprechend als Ansprechpartner für alle Kundenbelange in Bezug auf Tarif
und Fahrplan (Beratungsleistungen) zu agieren. Um dieses sicherzustellen, sind die
Verkehrsunternehmen angehalten, entsprechende Personalqualifizierungskonzepte
mit Fachschulungen zu den Themen Tarif, Fahrplan , aber auch Kundenorientierung
durchzuführen. Dieses Schulungskonzept ist auch den Mitarbeitern externer Ve r-
triebspartner anzubieten. Bei externen Vertriebspar tnern können zudem Anreize
durch unterschiedliche leistungsabhängige Provisionsansätze geschaffen werden,
um zu einer weiteren Verbesserung der Qualität beizutragen.
Vertriebswege
An rund 700 Verkaufsautomaten in den Stadtbahnen und Bussen der Kölner Ve r-
kehrs-Betriebe AG sind nach Einführung der neuen Automaten alle VRS-Tickets
sowie die PauschalpreisTickets des NRW -Tarifs erhältlich. Relationsbezogene Ei n-
zelTickets im NRW -Tarif sind zurzeit ausschließlich an den Verkaufsstellen des
SPNV zu erwerben. Die Zahlungsmöglichkeiten an den mobilen Verkaufsautomaten
sind Barzahlung mit Münzgeld und Geldkarte. Die Bezahlung mit EC -Karte an den
mobilen Automaten soll ab Ende 2015 mit der Einführung neuer Automaten möglich
sein.
Zurzeit befinden sich rund 100 Verkaufsa utomaten an den Haltestellen. An diesen
kann mit Münzgeld, Geld - und teilweise EC-Karte bezahlt werden. Mit dem Einsatz
neuer Automaten ab Ende 2015 werden an allen Automaten das Ticketsortiment
und die Zahlungsmöglichkeiten einheitlich sein.
Darüber hinau s betreiben die Kölner Verkehrs -Betriebe AG fünf KundenCenter in
Braunsfeld, Ehrenfeld, Mülheim, am Neumarkt und am Chlodwigplatz sowie drei U-
Bahn-Vertriebsstellen an den Haltestellen Ebertplatz, Dom/Hbf und Neumarkt.
Das Leistungsangebot der KVB-KundenCenter umfasst folgendes Spektrum:
Verkauf und Beratung zu allen Tickets
Beantwortung von Fahrplan- und Tariffragen
Ausstellung von Kundenkarten
Beratung rund um das Thema Mobilität mit Bus und Bahn
Bearbeitung von Abonnementsvorgängen
Ausstellung von ChipTickets (elektronisches Ticket im Scheckkartenformat)
Einzahlungsmöglichkeit des erhöhten Beförderungsentgelts
Zahlungsmöglichkeiten: Barzahlung, Geld-und EC-Karte
190 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Die U-Bahn-Vertriebsstellen bieten folgendes eingeschränktes Leistungsspektrum
an:
Verkauf und Beratung zu allen Tickets
Beantwortung von Fahrplan- und Tariffragen
Ausstellung von Kundenkarten
Zahlungsmöglichkeiten: Barzahlung, Geld- und EC-Karte
Weitere Vertriebsstellen der Kölner Verkehrs -Betriebe AG auf Kölner Stadtgebiet
bestehen in Form von drei ServiceCentern 147 (Verkauf und Beratung zum VRS -
Ticketgrundsortiment, Beantwortung von Fahrplan - und Tariffragen, Annahme von
Abo-Anträgen) und über 140 privaten Vertriebsstell en (Verkauf eines VRS -
Ticketgrundsortiments, Einzel-, 4er-, Tages-, Wochen-, MonatsTickets).
In den Buslinien der übrigen auf Kölner Stadtgebiet verkehrenden Verkehrsunte r-
nehmen verkauft auch das Fahrpersonal die Tickets.
Die Deutsche Bahn AG betreibt in der Stadt Köln vier Reisezentren, in denen auch
das Fahrausweissortiment des VRS- und NRW-Tarifs verkauft wird. Diese befinden
sich im Hauptbahnhof, am Flughafenbahnhof Köln/Bonn sowie an den Bahnhöfen
Köln Messe/Deutz und Köln -Mülheim. Zudem bietet ein „D B Mobility Center“ in
Köln-Sülz die Dienstleistungen eines Reisezentrums an. Darüber hinaus befinden
sich an allen Haltestellen des SPNV Verkaufsautomaten der DB AG und an den vier
von der RB26 bedienten Bahnhöfen zusätzlich Verkaufsautomaten der trans reg io
Deutsche Regionalbahn GmbH, die auch das gesamte VRS-Tarifsortiment anbieten.
Im Internet besteht die Möglichkeit, Tages -, Wochen-, und MonatsTickets zu erwe r-
ben. Die entsprechenden Seiten sind über den VRS sowie die einzelnen Verkehr s-
unternehmen zugänglich. Der Vertrieb erfolgt über den „VRS-Ticketshop“.148
Darüber hinaus können Kunden mit ihrem Mobiltelefon einen Fahrausweis (Hand y-
Ticket) im VRS sowie in 13 weiteren anderen deutschen Städten und Regionen rund
um die Uhr bargeldlos kaufen.149
147 ServiceCenter befinden sich in Nippes, Porz, Sülz und Weiden (Stand: 2013); weitere Informatio-
nen siehe Flyer „ 2013: Ihr Weg zum Ticket (Neuauflage Januar)“ unter http://www.kvb-
koeln.de/german/tarif/tickets/ihr_weg/ihr_weg.html, Abfragedatum: 23.01.2014.
148 http://www.vrs-ticketshop.de/, Abfragedatum: 19.06.2012.
149 http://www.kvb-koeln.de/german/tarife/tickets/handyticket/, Abfragedatum: 21.10.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 191
Qualitäts- und Umweltstandards
Fahrpersonal
Die Serviceorientierung von Verkehrsunternehmen ist auf allen Ebenen konsequent
umzusetzen.
Neben ihrer Hauptaufgabe – der Fahrtätigkeit – repräsentieren die Fahrerinnen und
Fahrer das Verkehrsunternehmen und tragen durch ihr Auftreten maßgeblich zum
ersten Eindruck der Kunden bei. Auf Grund dessen müssen sie kompetent, hilfsbe-
reit und freundlich sein. Um dieses zu gewährleisten, ist es erforderlich, dass sie
über ein ausreichendes Wissen im Zusammenhang mit Fragen zum ÖPNV-Angebot
verfügen sowie eine adäquate sprachliche Ausdrucksweise beherrschen.
Als selbstverständlich werden ein sicherer und fahrgastfreundlicher Fahrstil sowie
die Einhaltung von Dienstvorschriften angesehen. Um dieses dauerhaft zu gewäh r-
leisten, sind die Fahrer und Fahrerinnen für ihren Einsatz mit Fahrgästen entspr e-
chend zu schulen. Neben der reinen Fahrausbildung, in dessen Rahmen die Str a-
ßenverkehrsordnung, die Fahrtechnik – insbesondere auch das energiesparende
Fahren – und weitere relevante Inhalte für den Fahrdienst geschult werden, ist auch
ein theoretischer Teil zu absolvieren. Darin sind Kundendienst, Tarif, Technik der
Fahrzeuge sowie die Kenntnisse zu den Betriebsanlagen und die Vorschriften der
Dienstanweisungen für den Fahrdienst zu vermitteln. Busfahrer haben eine P rüfung
nach der Berufskraftfahrerqualifizierung nachzuweisen, Stadtbahnfahrer eine Pr ü-
fung nach der BO Strab. Zwischen formaler Fahrberechtigung und dem Einsatz im
Liniendienst sind darüber hinaus mehrwöchige Einsätze unter Begleitung eines
Lehrfahrers durchzuführen. Neben der Streckenkunde soll dabei das konkrete Ve r-
halten bei Störungen und Besonderheiten sowie der Umgang mit Fahrgästen vermit-
telt werden.
Um die Servicequalität aufrecht zu erhalten, sind alle Fahrer jährlich zu schulen, um
die vorhandenen Kenntnisse und Verhaltensweisen aufzufrischen sowie Neueru n-
gen bei Gesetzen und Vorschriften zu vermitteln.
Das Fahrpersonal ist angehalten, entweder die vom Unternehmen zur Verfügung
gestellte Dienstkleidung zu tragen oder alternativ eine adäquate, der Dienstkleidung
ähnliche Bekleidung zu nutzen, um ein einheitliches Bild bei den Fahrgästen siche r-
zustellen.
Sicherheits- und Servicepersonal
Bei der Beschreibung von Qualitätsstandards zur Sicherheit wird das subjektive
Sicherheitsgefühl und Wohlbefinden de s Fahrgastes angesprochen, da die techn i-
sche Sicherheit des Fahrgastbetriebes im Rahmen der ordentlichen Betriebsführung
vorausgesetzt wird. Dabei sollte der Fahrgast grundsätzlich nie ein Gefühl von
Hilflosigkeit oder Handlungsunfähigkeit haben. So hängt die Akzeptanz des ÖPNV ,
wie Untersuchungen 150 zeigen, sehr stark vom subjektiven Sicherheitsempfinden
der Kunden ab. Kunden sollten sich dabei zu jeder Tageszeit sicher fühlen und sich
aus Überlegungen über die Sicherheit nicht davon abhalten lassen, den ÖPN V zu
nutzen. Um dieses Sicherheitsgefühl der Fahrgäste zu gewährleisten, gibt es grund-
sätzlich zwei Wege, die miteinander zu kombinieren sind : Zum einen technische
Maßnahmen – wie z. B. Notrufeinrichtungen in Fahrzeugen und an Haltestellen,
Anlagen zur Video-Überwachung – und zum anderen der Einsatz von Service - und
Sicherheitspersonal. Das personelle Sicherheitskonzept der Verkehrsunternehmen
soll nicht auf die Fahrzeuge beschränkt sein, sondern die gesamte Reisekette des
Fahrgastes umfassen. Insofern begi nnen die Aufgaben bereits an der Haltestelle ,
setzen sich in den Fahrzeugen fort und enden bei Verlassen der Haltestelle . Um
150 Vgl. Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik (2004): Kölner statistische Nachrichten.
Nutzung und Bewertung des ÖPNV in Köln. S. 16.
192 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
sicherzustellen, dass zeitnah auf sich verändernde Sicherheitslagen im Stadtraum
reagiert werden kann, sind die Unternehmen gehalte n, Konzepte zu entwickeln, die
die jeweiligen Sicherheitsbedürfnisse der Fahrgäste adäquat erfassen und sich fl e-
xibel umsetzen lassen . Hierzu kann beispielsweise die Auswertung von regelmäß i-
gen Kundenbefragungen dienen. Auf Basis der gewonnen Erkenntnisse sind dem-
entsprechend die Personaleinsätze zu koordinieren. So wurde z.B. auf der Basis
gewonnener Erkenntnisse das Sicherheitspersonal in den Abend - und Nachtstu n-
den gezielt aufgestockt. Damit soll durch eine regelmäßige Präsenz von Servicemit-
arbeitern an als kritisch empfundenen Orten und zu als kritisch empfundenen Zeiten
die Wahrnehmung der Sicherheit gesteigert werden.
Aufgaben des Sicherheits- und Servicepersonals
Zu den Hauptaufgaben des Servicepersonals gehören:
die Beratung der Fahrgäste
o zu Fahrplan und Fahrverbindungen
o zum Tarif
o zu besonderen Betriebszuständen ( zum Beispiel Baumaßnahmen, Großver-
anstaltungen)
o bei Betriebsstörungen
o zur Lage und Erreichbarkeit von öffentlichen Gebäuden, Sehenswürdigke i-
ten, wichtigen Straßen und Plätzen
die Aufnahme von Anregungen und Kritik sowie Beschwerden von Fahrgästen
das Verteilen von Informationsmaterial zum ÖPNV
das Leisten von Hilfestellungen für Fahrgäste, beispielsweise
o beim Ein- und Aussteigen von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen, Fahr-
gästen mit Kinderwagen oder Gepäck
o bei der Bedienung der Fahrausweisautomaten
o durch das Mitwirken bei der Beschleunigung des Fahrgastwechsels im Falle
von hohem Fahrgastaufkommen unter besonderer Beachtung der Fahrgas t-
sicherheit
o in U-Bahnanlagen das Wiedereinschalten von Fah rtreppen, bei missbräuch-
licher Auslösung der Notbremse.
o durch die Entgegennahme von Fundstücken von Fahrgästen
Wahrnehmung des Hausrechts in den betrieblichen Anlagen
o das Entgegenwirken von Aufenthalten von Personen sowie Treffpunktbildun-
gen, von denen Störungen ausgehen, wie beispielsweise Belästigungen oder
Bedrohung und Gefährdung von Dritten
o die Durchsetzung des Rauchverbots, des Verzehrverbots sowie des Alkohol-
konsumverbots
o die Verhinderung von Störungen durch übermäßigen Alkoholkonsum, Handel
mit und Konsum von Drogen und Betäubungsmitteln
o der Schutz des öffentlichen Eigentums vor missbräuchlicher Benutzung, B e-
schädigung, Diebstahl oder Verunreinigung
o ggf. weitere Aufgaben wie z.B. Fahrscheinkontrollen
Im Rahmen dieser Aufgaben ist stets eine deeska lierende Einflussnahme ausz u-
üben.
3. Nahverkehrsplan Köln 193
Qualitäts- und Umweltstandards
Umfang des Einsatzes von Sicherheits- und Servicepersonal
Im Bereich Sicherheit , Service, Fahrausweisprüfung und Betriebsaufsicht der KVB
AG werden derzeit ca. 285 Mitarbeiter eingesetzt (Stand 2015). Zwischen der Kö l-
ner Verkehrs-Betriebe AG und der Polizei besteht seit vielen Jahren eine sehr g ut
funktionierende Ordnungspart nerschaft, die sich auf gemeinsame Bestreifungen,
Prävention, Rechtshilfe, enge Zusammenarbeit der Leitstellen und Informationsau s-
tausch erstreckt. Bei Bedarf sollen die Servicekräfte zur Erfüllung der Aufgaben im
Rahmen der Ordnungspartnerschaft die Polizei oder den Ordnungsdienst der Stadt
Köln hinzurufen. Im Zusammenhang mit Großveranstaltungen oder Demonstrati o-
nen werden an den Haltestellen, die aufgrund des jeweiligen Ereignisses besonders
belastet sind, von der Leitstelle intensive betriebliche Kamera -Beobachtungen
durchgeführt, um ein schnelles Eingreifen zu ermöglichen. Außerdem werden an
den jeweiligen Brennpunkten Verkehrsmeister und Servicepersonal eingesetzt.151
Die im Kölner ÖPNV tätigen Verkehrsunternehmen müssen den Fahrgästen und
sonstigen sich im Bereich der Verkehrsanlagen befindenden Personen im Falle von
Notlagen die Möglichkeit bieten, schnell Hilfe anzufordern. Das Personal muss über
Funk eine Leitstelle unmittelbar informieren können, von wo aus Standleitungen zu
Polizei und Feuerwehr vorhanden sind. Über innerbetriebliche Maßnahmen muss
sichergestellt werden, dass im Bedarfsfall diese Hilfe tatsächlich geleistet wird.
Sozialstandards für eingesetztes Personal
Die Verkehrsunternehmen haben das eingesetzte Personal nach Maßgabe ei n-
schlägiger und repräsentativer Tarifverträge zu entlohnen. Als repräsentativ sind die
durch Rechtsverordnung des für Arbeit zuständigen Ministeriums bestimmten Tarif-
verträge anzusehen. Derzeit maßgeblich sind die in Lfd. Nr. 1 Anlage 1 der Veror d-
nung zur Feststellung der Repräsentativität von Tarifverträgen im Bereich des ö f-
fentlichen Personennahverkehrs (Repräsentative Tarifverträge Verordnung - RepT-
VVO) vom 5. April 2016 (GV. NRW. 2016 S. 196) genannten Tarifverträge.
Kontrollierter Einstieg vorne
Zur verbesserten Ticketkontrolle sowie zur Erhöhung der Sicherheit gilt auf allen
KVB-Buslinien ab 20:00 Uhr sowie generell zu allen Zeiten auf den Buslinien der
übrigen in Köln tätigen Verkehrsunternehmen der kontrollierte Vordereinstieg : Fahr-
gäste müssen dem Fahrpersonal dabei unaufgefordert ihr Ticket vorzeigen. Neben
der Einnahmesicherung erhöht der Vordereinstieg insbesondere in den Neben - und
Schwachverkehrszeiten die Sicherheit, da Fahrgäste intensiver vom Fahrpersonal
wahrgenommen werden. Mobilitätseingeschränkte Personen sowie Kunden mit Kin-
derwagen oder Fahrrädern können weiterhin die zweite Tür zum Einsteigen nutzen.
Bei Verspätungen und hohem Fahrgastaufkommen bleibt es im Ermessen des Bu s-
fahrers, die hinteren Türen zum Einstieg freizugeben.152
151 Vgl. Ratsvorlage (Session-Nr. 1857/2012) vom 15.05.2012, Stellungnahme der Verwaltung auf
einen Antrag der CDU-Fraktion „Mehr Sicherheit im Kölner Stadtgebiet“ (AN/0605/2012).
152 http://www.kvb-koeln.de/german/news/vorne.html, Abfragedatum: 19.06.2012.
194 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Aktuelle Informationen zum ÖPNV -System und zu betrieblichen Sonder -
situationen
Aktuelle Fahrpläne, Liniennetzpläne und das Fahrplanbuch in gedruckter Form sind
in den Ku ndenCentern und U -Bahn-Vertriebsstellen der Kölner Verkehrs -Betriebe
AG sowie in den Reisezentren der DB AG verfügbar.
Die Aktualisierung von Fahrplänen – in der Regel zum Fahrplanwechsel im Deze m-
ber –, Linienplänen und Tarifinformationen an den Haltestel len muss zeitnah erfo l-
gen.
Sonderfahrpläne wie zum Beispiel zu Weihnachten, Silvester und Karneval werden
frühzeitig an möglichst allen Vorverkaufsstellen ausgegeben und in Bussen und
Bahnen ausgelegt. Dies gilt ebenfalls für geplante Betriebsunterbrechun gen und
Umleitungen, die Veränderungen von Linienführung, Fahrplan und Betriebsabwic k-
lung erfordern. Hier müssen gegebenenfalls veränderte Abfahrzeiten und Informat i-
onen über Fahrwege deutlich gekennzeichnet an den Haltestellen ausgehangen
werden. Bei veränderten Abfahrstellen von Stadtbahnen und Bussen muss ein Hi n-
weissystem die Orientierung der Kunden sicherstellen.
Im Störungsfall ist den ÖPNV-Kunden unverzüglich eine Meldung über alle relevan-
ten Betriebsstörungen mitzuteilen. Dies betrifft insbesondere die Ursache, Dauer
und wenn notwendig, alternative Fahrtmöglichkeiten oder Ersatzverkehre, soweit
dies bekannt und technisch möglich ist.
Des Weiteren sind alle relevanten ÖPNV-Informationen (größere Störungen, Fah r-
plan-, Netz- und Tarifauskünfte) im Internet abrufbar. Dies erfolgt über die Interne t-
seiten der Verkehrsunternehmen, des VRS sowie über das Internetportal
„http://www.mobil-im-rheinland.de“.
6.2 Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit
Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit richten sich sowohl an di e Nutzer des
ÖPNV-Systems als auch an potenzielle Kunden, die von den Vorteilen des ÖPNV
überzeugt werden und ihr Mobilitätsverhalten zugunsten stadtverträglicher Ve r-
kehrsarten verändern sollen. Zu diesem Zweck werden vielfältige Kommunikation s-
kanäle genutzt, die in folgender Tabelle 6-10 dargestellt sind.
Kundeninformation
Standort Automatisierte elektronische
Kundeninformation Statische Kundeninformation:
In / An den
Fahrzeugen
Ansagen:
o nächste Haltestelle
o wichtige Anschlussbezie-
hungen
o Meldungen über Betriebs-
störungen
Leuchtanzeigen in den Fahr-
zeugen:
o nächste Haltestelle
o Fahrtziel der Fahrt
Liniennetzplan
Tarifinformation
Anzeigen an den Fahrzeugen
(außen)
o an der Front Liniennummer
und Fahrtziel
o an der Seite Liniennummer
und Fahrtziel
o am Heck Liniennummer,
bei Stadtbahnen auch
Fahrtziel
3. Nahverkehrsplan Köln 195
Qualitäts- und Umweltstandards
Standort Automatisierte elektronische
Kundeninformation Statische Kundeninformation:
An Haltestellen Anzeigen an Stadtbahnhalte-
stellen und Bushaltestellen, die
über MOFIS/DFI verfügen
o mindestens Abfahrtszeit der
kommenden zwei Abfahrten
o Meldungen über Betriebs-
störungen und Verspätun-
gen
Ansagen an Stadtbahnhalte-
stellen und Bushaltestellen, die
über MOFIS/DFI verfügen:
o Nächste Abfahrt mit Fahrt-
ziel
Informationen an Stadtbahn-
haltestellen
o Fahrplan
o Tarifinformation
o Liniennetzplan (geografisch
und schematisch)
Informationen an Bushaltestel-
len
o Fahrplan
o Tarifinformation
o schematischer Liniennetz-
plan
Internet/App Elektronische Fahrplanaus-
kunft
o Haltestellenabfahrtszeiten
regionale Reiseverbindun-
gen“
o Verbindungsorientierte Tari-
finformationen
o Online abrufbare Echtzeit-
auskunft
Tabelle 6-10: Kundeninformation der Kölner Verkehrs Betriebe AG, Stand 2014
Quelle: KVB AG
Zielgruppenspezifische Werbekampagnen
Neben der klassischen Kundeninfomation über Printmedien wie Fahrplanbücher,
Minifahrpläne, Liniennetzpläne, angebotsbezogene Flyer, Broschüren und Plaka t-
aushänge werden regelmäßig themenbezogene und zielgruppenspezifische Werbe-
kampagnen mit direkter Kundenansprache durchgeführt. Als Beispiele seien folge n-
de Kampagnen der Kölner Verkehrs-Betriebe AG genannt:
„Neubürgerkampagne“ 153
Neben einer umfangreichen Infobroschüre für alle nach Köln neu Zugezogenen
wird ein kostenloses WochenTicket für das Kölner Stadtgebiet angeboten.
„Autofahrerkampage 2012“
Bei der breit angelegten Kampagne in Kooperation mit dem ADAC unter dem
Motto „Nur Auto war gestern" konnten 1.500 VRS-weit gültige TagesTickets be-
stellt werden. 154
„Klimakampagne“ 155
Seit mehreren Jahren wird eine Kampagne durchgeführt, die mit jährlich wec h-
selnden Motiven auf die ökologischen Vorteile des ÖPNV hinweist.
153 http://www.kvb-koeln.de/german/kampagnen/neu_buerger.html, Abfragedatum: 25.06.2012.
154 http://www.kvb-koeln.de/german/kampagnen/auto13.html, Abfragedatum: 21.10.2014.
155 http://www.kvb-koeln.de/german/kampagnen/klimaschutz.html, Abfragedatum: 25.06.2012.
196 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
„PatenTicket“ 156
ÖPNV-Stammkunden, die im Besitz eines Aktiv60Tickets sind, werben unter ih-
ren Freunden und Bekannten für die Nutzung von Bussen und Bahnen. Dabei
übernehmen die Aktiv60Ticket -Kunden die Funktion eines „Paten" für die
ÖPNV-Neukunden, d. h. für die “Patenkinder". Sie zeigen, wie einfach es ist,
sich in Köln und im VRS-Gebiet mit dem ÖPNV zu bewegen. Die Patenkinder
erhalten die Möglichkeit, drei Monate kostenlos ein sogenanntes „PatenTicket“
zu nutzen. Ziel ist es, ältere Menschen, die derzeit selten oder nie den Nahve r-
kehr nutzen, davon zu überzeugen, dass es Alternativen zum Auto gibt.157
Internet
Auf den Internetseiten der auf Kölner Stadtgebiet tätigen Verkehrsunternehmen
steht den Kunden ein umfangreiches Angebot an Informationen rund um den ÖPNV
zur Verfügung.
Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG und einige regionale Verkehrsunternehmen bieten
ebenso wie der VRS einen kostenlosen Newsletter-Service, sowie die Bereitstellung
von Informationen auf diversen Internetplattformen an.
Der VRS gibt auf seiner Seite www.vrsinfo.de umfassende, auf die gesamte Region
bezogene Informationen.
Weitere Informationen liefert das Portal www.mobil -im-rheinland.de. Hier werden
Informationen aus allen Verkehrsbereichen der Region zusammengestellt. „mobil-
im-rheinland“ bietet Mobilitätsinformationen auf Basis vielf ältiger kommunaler und
regionaler Daten. Initiatoren sind die Städte und Kreise der Region Köln/Bonn und
der Verkehrsverbund Rhein-Sieg.158
Die Internetauftritte und die Anwendungen auf mobilen Endgeräten sollen barriere-
frei sein.
6.3 Umweltstandards
Umweltstandards im Verkehr sind weitgehend durch EU -einheitliche rechtliche Vor-
gaben bestimmt. Zusätzlich besteht auch in der Nahverkehrsplanung eine Möglic h-
keit, die Ziele der Umweltpolitik der Stadt Köln zu konkretisieren und umzusetzen.
Ein zertifizierter, umwelt schonender Betrieb von Stadtbahn und Bus soll beim Ve r-
kehrsunternehmen durch ein betriebsinternes, für die Öffentlichkeit transparentes
Umweltmanagementsystem auf hohem Niveau erreicht werden. Dies wird bei der
Kölner Verkehrs-Betriebe AG mit dem Umweltber ichtswesen159 und dem 1998 ei n-
geführten Umweltmanagement nach den Richtlinien des Umweltauditsystems E-
MAS160 bereits praktiziert und soll fortgeführt werden.
156 http://www.kvb-koeln.de/german/tarife/tickets/patenticket.html sowie http://www.patenticket.de/
cms-ergebnisse/resultate/ergebnisse-patenticket2.0.html, Abfragedatum: 26.06.2012.
157 Dito.
158 http://www.mobil-im-rheinland.de/projekt/die-partner/index.html, Abfragedatum: 03.05.2013.
159 Kölner Verkehrs-Betriebe AG: Mobilität umweltfreundlich anbieten. Umweltbericht 2010 nach der
EG-Umwelt-Audit-Verordnung (EG) Nr. 1221/2009. Köln Juli 2010 und Umwelterklärung 2013;
2014: http://www.kvb-koeln.de/german/unternehmen/umweltbericht.html, Abfragedatum:
27.10.2014.
160 EMAS (Eco-Management and Audit Scheme ) ist ein Öko-Audit der EU und kombiniert Umwelt-
management und Umweltbetriebsprüfung mit Zertifizierung nach EMAS-Verordnung in Eigenver-
antwortung des Unternehmens. Das Unternehmen veröffentlicht jährlich eine E rklärung über sei-
3. Nahverkehrsplan Köln 197
Qualitäts- und Umweltstandards
6.3.1 Luftqualität
Die Vorgaben de r Umweltzone (siehe Kapitel 2.3) sind auch fü r den Einsatz von
Linienbussen in Köln von Bedeutung. Die gesetzlichen Normen für die Typzula s-
sung neuer Lkw und Busse (Abgasnorm bis September 2013 EURO V, EURO VI
seit Oktober 2013) definieren zugleich die Umweltqualität von neuen Bussen.
Die Busse der Kölner Verkehrs-Betriebe AG werden in der Regel nicht länger als
zehn Jahre im Betrieb eingesetzt. Bei jeder Fahrzeugneubeschaffung wird überprüft,
ob es neue Techniken gibt, die eine Optimierung des Einsatzes von zuverlässigen,
energiesparenden und umwelt freundlichen Fahrzeugen ermöglichen. So sorgt d ie
regelmäßige Neuanschaffung im Busbereich dafür , dass die aktuellen Standards
zum Beschaffungszeitpunkt auch in der Flotte emissionsreduzierend wirksam we r-
den.161
Die KVB- Busflotte besteht aus rd. 220 Einheit en, überwiegend Gelenkbusse. B e-
reits seit der Jahresmitte 2013 erfüllen alle Busse der Kölner Verkehrs-Betriebe AG
die Vorgaben der grünen Feinstaubplakette 162, dürfen also uneingeschränkt inne r-
halb der Umweltzone eingesetzt werden. 121 Busse erfüllen den an spruchsvollen
freiwilligen Abgasstandard EEV (Enhanced Environmentally Friendly Ve hicle als
Motortechnik zur Vermeidung von Rußpartikelemissionen) 163, der strengere Abga s-
werte vorschreibt als die EURO-V-Norm. Bis Ende 2015 wurden zudem im Rahmen
von Ersatzbeschaffungen 52 neue Busse in Betrieb genommen, welche die aktuells-
te Abgasnorm EURO VI erfüllen. Es kann somit konstatiert werden, dass bereits
mehr als ¾ aller bei der KVB eingesetzten Busse dem aktuellen Stand der Abga s-
technik entsprechen. Ab 2018 werden alle im Regelbetrieb eingesetzten Busse min-
destens die Abgasnorm Euro IV erfüllen.
Die Erprobung von Hybridtechnik mit zurzeit zwei Fahrzeugen auf den Buslinien 106
und 146 trägt zu einer weiteren Verringerung des CO2-Ausstoßes bei. Die Ergebnis-
se des Pro bebetriebs werden in die zukünftige Entscheidung zu Fahrzeugbescha f-
fungen einfließen.
Die Kölner Verkehrs -Betriebe AG setzt zudem in einem vom Land Nordrhein -
Westfalen geförderten Modellversuch acht Elektrobusse ein. Die batteriebetriebenen
Gelenkbusse fahren auf der innerstädtischen KVB -Linie 133 zwischen Breslauer
Platz und Zollstocker Südfriedhof, die seit Dezember 2016 als reine E -Bus-Linie
betrieben wird. An den Endhaltestellen w urden Ladestationen eingerichtet, mit d e-
ren Hilfe die Batterien während de r Wartezeiten nachgeladen werden können. Mit
Einsatz der Elektrobusse werden CO2 -Emissionen im Umfang von etwa 350 To n-
nen jährlich reduziert. Der Ausstoß von Schwefeldioxid, Stickoxiden, Ru ßpartikeln
und anderen Schadstoffen entfällt vor Ort vollständig.164
Die Rahmenvorgaben des Nahverkehrsplans gelten auch für die Verkehrsleistungen
der Subunternehmer der Kölner Verkehrs -Betriebe AG im Stadtgebiet Köln. Deren
Busse erreichen erst sukzessiv e durch den Ersatz neuerer Fahrzeuge die Emissi-
onswerte der Busse der Kölner Verkehrs-Betriebe AG. Mitte 2014 werden von den
ne Auswirkungen auf die Umwelt und die eigenen Umweltziele . Diese Umwelterklärung wird von
einem unabhängigen Umweltgutachter, der einer staatlichen Überwachung unterliegt, überprüft.
161 Kölner Verkehrs-Betriebe AG: Mobilität umweltfreundlich anbieten. Umweltbericht 2010 und U m-
welterklärung nach der EG-Umwelt-Audit-Verordnung (EG) Nr. 1221/2009. Köln Juli 2010, S. 23.
162 Auskunft der Kölner Verkehrs-Betriebe AG vom 03.05.2013.
163 Besonders auf Emissionsminderung verfeinerte Dieselmotortechnik auf Basis herkömmlicher
Motoren, die die Abgasqualität der ab 1. September 2009 bei Lkw und Bussen für alle neuen
Fahrzeugtypen gültigen Norm Euro V übertrifft.
164 http://www.kvb-koeln.de/german/nachrichten/view.html?action=shownews&page=1&id=2262,
Abfragedatum: 15.09.2014.
198 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Subunternehmern ca. 100 Busse mit einer grünen Plakette eingesetzt, 12 Busse
haben eine gelbe Plakette, von denen zehn über eine Ausnahmegenehmigung ver-
fügen.
Der Umweltstandard der Busse ist ein Kriterium für die Höhe der städtischen Förde-
rung der im Kölner Stadtgebiet gefahrenen Wagenkilometer (nach §11 (2) ÖPNV-G,
siehe Kapitel 2.3.1). Die Richtlinie der Stadt Köln unterscheidet für die Zuwendung
drei Umweltstandards der eingesetzten Busse.
Umweltklasse 1: Linienbusse mit emissionsfreien bzw. –reduzierten Antrieben
(zum Beispiel Brennstoffzellenantrieb, Hybridantrieb)
Umweltklasse 2: Linienbusse mit Euro V/EEV (Enhanced Environment friendly
Vehicles)/Euro VI
Umweltklasse 3: Linienbusse mit Euro IV (Richtlinie 99/96/EG, Stufe B1).
Auch wenn der ÖPNV über die Substituierung von Pkw -Verkehr indirekt auf die
Verbesserung der Luftqualität wirkt, verursachen doch auch Busse Abgase. In den
belastungssensiblen Bereichen von Verk nüpfungshaltestellen, wie zum Beispiel
„Porz Markt“ oder „Weiden Zentrum“, sollten daher möglichst Fahrzeuge eingesetzt
werden, die den aktuellsten Umweltstandard erfüllen.
Zudem wird durch betriebliche Anweisungen vorgegeben, dass bei längeren Warte-
zeiten sowie an Endhaltestellen die Motoren der Fahrzeuge abgeschaltet werden.
Dies trägt zur Minderung der Luft- und zur Lärmbelastung bei.
6.3.2 Lärmminderung
Stadtbahn
Belastungsschwerpunkte aus Schienenlärm (ohne Eisenbahnlärm) in Stadtteilen mit
hoher Wohndichte überlagern sich in den meisten Fällen mit dem Straßenverkehr s-
lärm, so zum Beispiel in Weidenpesch, Zollstock, in der südwestlichen Neustadt und
in Deutz am Gotenring. Dabei ist die Stadtbahn nach Angaben des Kölner Lärmakti-
onsplans aus gesamtstädtischer Sicht kein dominanter Verursacher im Verkehrsb e-
reich.165 Jedoch sind frei geführte Stadtbahntrassen Lärmquellen für die angrenzen-
den ruhigen Wohngebiete, wie zum Beispiel in Dellbrück und Holweide.166
Durch einen guten Erhaltungszustand von Infrastruktur und Fa hrzeugen muss s i-
chergestellt werden, dass der Lärm durch den Schienenverkehr so gering wie mö g-
lich bleibt. Hierzu werden die Schienenoberfläche und Räder regelmäßig geschli f-
fen, um Fahrgeräusche zu minimieren. Weiterhin werden punktuell sowohl mobil als
auch stationär Schmierstoffe auf die Schienen aufgebracht, um Quietschgeräusche
beim Befahren enger Kurven zu reduzieren. So sind rund 70 % der Bahnen im
Stadtbahnnetz mit einer Spurkranzschmieranlage ausgestattet und ca. 200 stationä-
re Schmieranlagen in Betrieb.167
In Lärmbelastungsschwerpunkten gemäß Lärmminderungsplan sollten bei anst e-
henden Gleissanierungen möglichst körperschall - und erschütterungsarme Schi e-
nenlagerungen zum Einsatz kommen.
165 Lärmminderungsplanung für Köln, vgl. http://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/
umwelt-tiere/laerm/laermminderungsplanung, Abfragedatum: 28.10.2014.
166 http://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf57/89.pdf, Abfragedatum: 20.01.2012.
167 Kölner Verkehrs-Betriebe AG: (2010): Mobilität umweltfreundlich anbieten. Umweltbericht 2010
der Kölner Verkehrs-Betriebe AG und Umwelterklärung nach der EG-Umwelt-Audit-Verordnung
(EG)Nr. 1221/2009). Köln. S. 34f.
3. Nahverkehrsplan Köln 199
Qualitäts- und Umweltstandards
Bus
Das Busangebot substituiert Fahrten mit dem motorisierten Indi vidualverkehr und
trägt so insgesamt zur Lärmminderung bei. Lärm durch Busse ist jedoch auch je n-
seits technischer Grenzwerte ein subjekti ver Faktor. Dies betrifft insbesondere die
Erschließung von ruhigen Wohnquartieren mit Dieselbussen. Probleme treten au ch
im direkten Umfeld der Haltestellen sowie nachts auf. In solchen Fällen ist es b e-
trieblich schwierig, nur für Teilbereiche und/oder nur nachts relativ lärmärmere Bus-
se einzusetzen. Eventuelle Temporeduzierungen in sensiblen Bereichen zur Mini-
mierung der Lärmemissionen müssen sich in den einheitlichen Taktfahrplan einpa s-
sen, um eine hohe Beförderungsqualität und funktionierende Anschlüsse sicherste l-
len zu können. Für die Lärmminderung hat die Einführung batteriebetriebener Elekt-
robusse eine hohe Bedeutung . So trägt der Einsatz von Elektrobussen dazu bei,
neben den Schadstoff- auch die Lärmemissionen des Verkehrs zu verringern.168
6.3.3 CO2-Minderungseffekte als Beitrag zum Klimaschutz
Ein wichtiges Ziel der Stadt Köln bei der ÖPNV-Entwicklung ist ein möglichst wir k-
samer Beitrag zur Klimagasreduktion im Stadtverkehr.
CO2-Minderung durch verstärkte ÖPNV-Nutzung
Je mehr Fahrgäste den ÖPNV nutzen und je mehr Pkw -Fahrten, die einen höheren
Einsatz an fossilen Energien erfordern, gleichzeitig substituiert werden, desto erfolg-
reicher wird das Klimaschutzziel „CO 2-Minderung“ erreicht. In diesem Zusamme n-
hang sollen die zielgruppenbezogenen Werbeaktionen (zum Beispiel „PatenTicket“
für Senioren) 169, intermodale Partnerschaften zwischen Verkehrsunternehmen,
Fahrradverleih- und Carsharing-Unternehmen sowie die Sensibilisierung der Bürger
über die Klimaschutzkampagne der Kölner Verkehrs -Betriebe AG fortgeführt und
nach Möglichkeit ausgebaut werden. Ziel ist, dass sich die generelle Bereitschaft
zum Klimaschutz in der Gesellschaft im Nutzerverhalten und damit in konkreten
Werten zur Erreichung der städtischen CO 2-Minderungsziele niederschlägt (siehe
Kapitel 2.3.3). So geht man zum Beispiel davon aus, dass nach Fertigstellung der
Nord-Süd Stadtbahn aufgru nd der Verlagerung von MIV -Fahrten auf den ÖPNV
jährlich rund 11.000 Tonnen CO2 weniger ausgestoßen werden.170
Energieeinsparung im ÖPNV-Betrieb
Die Kölner Verkehrs -Betriebe AG hat gemäß der Umwelterklärung 2014 im Jahr
2013 einen Gesamtenergieverbrauch von 229.760 MWh, davon 46 .140 MWh aus
regenerativen Quellen. Verbesserungen lassen sich durch Energiesparaktivitäten im
Betrieb, wie zum Beispiel durch regelmäßige Fahrerschulungen sowie durch Tec h-
nikeinsatz in der Fahrstrom - bzw. Bremsenergierückgewinnung realisieren. Ein Bei-
trag zur positiven Energiebilanz ist auch durch eine gute Auslastung der Fahrzeuge
zu erreichen. Dies zu steuern, ohne dass durch Bedienungslücken oder Kapazität s-
168 Vgl. http://schaufenster-elektromobilitaet.org/de/content/service/faq/elektromobilitaet/
elektromobilitaet.html, Abfragedatum: 28.10.2014.
169 Vgl. Kapitel 6.2 sowie http://www.kvb-koeln.de/german/tarife/tickets/patenticket.html, Abfraged a-
tum: 03.05.2013.
170 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik (2008): Mobilitätsentwicklung in Köln bis 2025.
Köln.
200 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
engpässe die Attraktivität des ÖPNV als System leidet, ist eine Aufgabe von P la-
nung und Betrieb auch im Sinne der Wirtschaftlichkeit.171
Klimaschutzkonzept der Stadt Köln
Der Rat der Stadt Köln hat am 08.04.2014 das Integrierte Klimaschutzkonzept mit
dem gesamten Energie - und Mobilitätsbereich zur Kenntnis genommen sowie 13
konkrete Maßnahmen für 2014 zur weiteren Bearbeitung auf den Weg gebracht.
Eine dieser Klimaschutzmaßnahmen betrifft die Ergänzung der Busflotte im ÖPNV
um Fahrzeuge mit alternativen Antrieben. 172
Trendumkehr zu mehr Klimaschutz forcieren
Die Fahrgaststeigerungen d er letzten Jahre in Köln – und auch in anderen Gro ß-
städten – deuten darauf hin, dass eine Trendumkehr durchaus möglich ist. Vor a l-
lem die jüngere Generation in den Städten hat eine wesentlich geringere Bindung
an den eigenen Pkw, verglichen mit der Generation davor, so dass mit einem Wa n-
del der Mobilitätsstile auch positive klimarelevante Veränderungen realistischer
werden.
Zukünftig kommt es darauf an, neb en den Innenstadtbewohnern auch die bisher
Pkw-orientierten Haushalte in den Außenbereichen stärker f ür den ÖPNV zu gewin-
nen. Da auf den längeren Fahrtstrecken in die Innenstadt oder bei Querfahrten
durch die Stadt maßgebliche CO 2-Emissionen entstehen, besteht hier die Notwe n-
digkeit, Verkehre stärker auf den ÖPNV zu verlagern. Um eine solche Entwicklung
zu forcieren, müssen jedoch attraktive Angebote, wie zum Beispiel auch tangentiale
Verbindungen auf nachfragestarken Relationen, geschaffen werden.
Ebenso dienen Bestrebungen in Richtung einer autoreduzierten Innenstadt mit r e-
duziertem Parkraumangebot im öf fentlichen Straßenraum und guten Bedingungen
für die Nahmobilität (zu Fuß gehen, Radfahren) diesem Ziel. Die hierdurch unte r-
stützte stärkere räumliche Orientierung der Haushalte auf Ziele im eigenen Stadtbe-
zirk und in der Innenstadt kann ebenso Pkw-Fahrten ersetzen.
Der klimapolitisch notwendige Beitrag in Form einer verstärkten ÖPNV -Nutzung
macht mittelfristig entsprechende Kapazitätssteigerungen im ÖPNV erforderlich.
Maßnahmen zur kurz -, mittel - und langfristigen Weiterentwicklung des Kölner
ÖPNV-Systems werden in Kapitel 8 beschrieben. Hierin enthalten sind auch Hi n-
weise auf ein Planungskonzept des Zweckverbandes Nahverkehr Rheinland (NVR),
das sich maßgeblich auf die Ausweitung der Kapazitäten im SPNV konzentriert
(siehe Kapitel 8.7).
Eine Quantifizierung der beschriebenen Entwicklungen auf Basis der Modellrec h-
nungen im Klimaschutzkonzept soll Gegenstand des geplanten Stadtentwicklung s-
konzepts Mobilität und Verkehr sein.
171 Kölner Verkehrsbetriene AG (2014): Umweltschutz mit System. Aktualisierte Umwelterklärung
2014; http://www.kvb-koeln.de/german/unternehmen/umweltbericht.html, Abfragedatum:
28.10.2014.
172 Vgl. Beschluss des Rates der Stadt Köln vom 08.04.2014 (Session-Nr. 2567/2013).
3. Nahverkehrsplan Köln 201
Qualitäts- und Umweltstandards
6.3.4 EXKURS: Perspektiven für alternative Busantriebsarten in Köln
Die EU-Kommission formuliert in ihrem Weißbuch Verkehr 2050173 das Ziel, dass bis
zum Jahr 2030 im Stadtverkehr 50 % und bis zum Jahre 2050 annähernd 100 %
emissionsfreie Fahrzeuge – einschließlich des Busverkehrs – eingesetzt werden.
Herkömmliche fossile Antriebe sollen vollständig durch alternative Antriebe ersetzt
sein. Diese Zielsetzung, die sich in absehbarer Zeit auch in der Förderkulisse für
den ÖPNV widerspiegeln wird, passt in Köln gut auf das bereits elektrisch betrieb e-
ne Stadtbahnsystem. Im gesamten Stadtverkehr steht also mittel- bis langfristig eine
Transformation hin zur Elektromobilität an, deren einzelne Etappen und technische
Möglichkeiten zum jetzigen Zeitpunkt jedoch noch nicht eindeutig absehbar sind.
Ein Überblick über die bestehenden Antriebsalternativen für Busse mit Blick auf e i-
nen Zeithorizont 2020 bis 2030 zeigt zunächst eine Vielfalt an Möglichkeiten, die
gegenwärtig europaweit erprobt werden. Diese werden im Folgenden im Hinblick
auf ihre Umsetzbarkeit im Kölner ÖPNV dargestellt und bewertet.
Dieseltechnologie
Die traditionelle Antriebstechnik mit Dieseltreibstoff wird zwar zunehmend mit A b-
gasreinigungstechnik ausgestattet, steht jedoch weiter wegen der diversen Umwel t-
belastungen und dem Beitrag zum globalen Treibhauseffekt in der Kritik. Zudem ist
absehbar, dass der Dieselpreis tendenziell weiter steigen wird und die längerfristige
Energiesicherheit nicht garantiert ist. Z usammen mit den Zielen einer langfristigen
Energiesicherheit ist dies das Hauptmotiv, tragfähige Alterna tiven zu prüfen. Ältere
Busse mit ungünstigen Emissionswerten verkehren in Köln zu einem geringen Teil
noch bei den von den Verkehrsunternehmen beauftragten Subunternehmern, insbe-
sondere im Regionalverkehr. Diese Fahrzeuge werden jedoch sukzessive ersetzt,
auch um die Standards der Umweltzone und die Rahmenvorgaben des Nahver-
kehrsplans zu erfüllen. Mittelfristig wird sich aus heutiger Sicht der EEV-Standard
mit Partikelfiltern bei Dieselbussen zunächst durchsetzen. Unklar ist, wie das öffent-
liche Image des „schmutzigen“ und lauten Diesel motors bei steigender Sensibilität
für Umweltbelange , auch angesichts der sich weiter entwickelnden Alternativen,
künftig zu bewerten ist. Faktisch haben die verschärften Richtlinien zur Abgasrein i-
gung dafür gesorgt, dass die Abgase von Dieselbussen mit EEV -Standard weitge-
hend von Schadstoffen befreit sind.
Erdgas
Der Erdgasantrieb ist bereits in einigen europäischen Ländern im Stadtverkehr weit
verbreitet. Denn Erdgas - anstelle von Dieselmotoren weisen sehr gute Lärm - und
Abgaswerte auf.
Der Einsatz muss bislang jedoch gefördert werden, damit ein wirtschaftlicher Betrieb
möglich ist. Größere erdgasbetriebene Stadtbusbestände im deutschen ÖPNV gibt
es zum Beispiel in Augsburg, Hannover, Nürnberg und Oldenburg. Im Jahr 2011
verkehrten in Deutschland etwa 1.500 Busse mit Erdgasantrieb.174
173 KOM – Europäische Kommission: Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum –
Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem, Weißbuch,
Brüssel 28.03.2011 (= KOM(2011) 144 endgültig). http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/
LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:DE:PDF, Abfragedatum: 28.10.2014.
174 Eine genaue Übersicht über die in Deutschland verkehrenden Erdgasbusse gibt:
http://www.stadtbus2.de/magazin/m_fahrzeuge_erdgas.html, Abfragedatum: 04.12.2012.
202 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Aus Gründen der begrenzten Reichweite (häufiges Betanken mit daraus resulti e-
renden Leerfahrten) wurde bisher die emissionsseitige Umweltbilanz im Stadtve r-
kehr in Köln als ungünstig gesehen – was s ich aber durch veränderte technische
Lösungen ändern kann. Dennoch ist Erdgas eine relativ klimafreundliche Brücke n-
technik im Übergang zu regenerativem Energieeinsatz mit hoher Verfügbarkeit.
Durch die geplante Gewinnung von biogenem Erdgas aus der Bioabfa ll-
Kompostierung der Kölner Abfallwirtschaftsbetriebe (AWB) und die Einspeisung ins
Erdgas-Netz könnte die Umweltbilanz dieses Kraftstoffs in Köln künftig noch besser
ausfallen. Allerdings werden sich die finanziellen und wirtschaftlichen Rahmenb e-
dingungen im Jahr 2019 ändern, wenn die bisherigen steuerlichen Begünstigungen
auslaufen.
Der umfangreiche Erdgas -Einsatz erfordert ein ausreichendes Tankstellenangebot,
das in Köln noch aufgebaut werden müsste.
Elektro-Batterietechnik
Das Thema Elektromobilität i m Busbereich ist ein aktuelles Handlungsfeld, das in
Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen sollte. Aufgrund noch unklarer Rahmen -
bedingungen, insbesondere in Bezug auf den technischen Fortschritt, bedarf es
einer weiteren Beobachtung der Entwicklung. Große Vorteile besitzen Elektroan -
triebe in Bezug auf Lärmschutz und lokale Emissionen. Im Rahmen eines Pilotpr o-
jektes setzen die Kölner Verkehrs-Betriebe AG seit Dezember 2016 acht batteriebe-
triebene Gelenkbusse auf der Line 133 ein. Hierzu wurde auch die benötigte Infra-
struktur mit Ladesystem und Ladestationen im Betriebshof und an den beiden En d-
punkten des Linienwegs errichtet.
Brennstoffzelle
Bei dieser Technik wird andernorts mit Energieeinsatz erzeugter Wasserstoff mitg e-
führt, der während der Fahrt fast emissionsfrei die Brennstoffzelle speist, indem eine
chemische Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff die Antriebsenergie liefert. A k-
tuell wird die Technik in der Region mit zwei Bussen der Regionalverkehr Köln
GmbH erprobt, darunter auf der nach Köln verkeh renden interlokalen Buslinie 978
der REVG mbH. Auch hier sind Gewicht, Fahrgastkapazität und Energierückgewin-
nungsmöglichkeiten nicht so günstig. Als Vorteil für einen Einsatz im Raum Köln ist
die hohe Verfügbarkeit von Wasserstoff aus der nahen regionalen Chemieindustrie
zu nennen, so dass ein effizientes Versorgungsnetz und langfristig der Betrieb einer
großen Anzahl von wasserstoffbetriebenen Bussen möglich erscheint. 175 Die B e-
schaffung einer zweiten Generation von Fahrzeugen mit Brennstoffzellenantrieb is t
vorgesehen.
Elektrohybrid
Diese Antriebsform mit einem Elektroantrieb, der bei Bedarf zeitweise durch einen
Dieselmotor unterstützt wird, entwickelt sich in Europa derzeit am dynamischsten
und ist Gegenstand zahlreicher Praxistests und Forschungsstudien. Sie bietet die
Möglichkeit, den Elektromotor bei Gefälle und Abbremsen an der Haltestelle zur
Energierückgewinnung zu nutzen (Rekuperieren). Seit Sommer 2011 werden in
Köln zwei Hybrid -Solobusse auf den Linien 106 und 146 eingesetzt. Weitere Hyb-
ridbusflotten mit mehr als zehn Fahrzeugen gibt es bei der Bochum-Gelsenkirchener
Straßenbahn AG, in Dresden, Leipzig und München. Insgesamt verkehren in
Deutschland zurzeit rund 200 Hybridbusse. 176 In Dordrecht (Niederlande) ist inzw i-
175 http://www.rvk.de/?id=339, Abfragedatum: 07.05.2013.
176 http://www.stadtbus2.de/magazin/m_fahrzeuge_hybrid.htm, Abfragedatum: 08.05.2013.
3. Nahverkehrsplan Köln 203
Qualitäts- und Umweltstandards
schen die gesamte Stadtbusflotte darauf umgestellt. In London werden in den
nächsten vier Jahren 600 Hybridbusse in Betrieb genommen.177
Eine wesentliche Erfahrung ist, dass es Unterschiede in der Energieeffizienz gibt, je
nachdem ob nur vereinzelt Hybridbusse eingesetzt werden oder eine ge samte Bus-
flotte. Die Effizienz wird vor allem durch den Fahrstil beeinflusst, der sich bei einer
Flotte eher einstellt als bei Einzelfahrzeugen: Ein gewohnheitsmäßig energiesp a-
rendes Fahren mit dem Ziel der Stromrückgewinnung bei Hybridbussen setzt einen
deutlich veränderten Fahrstil gegenüber dem klassischen Dieselbus voraus, was bei
einer größeren Fahrzeugflotte einfacher umzusetzen ist. 178
Die Flexibilität beim Einsatz von Hybridbussen scheint am ehesten ein en Übergang
zur Elektromobilität im Bussektor möglich zu machen.
O-Bus
Beim Oberleitungsbus (O -Bus) wird der Strom wie bei der Stadtbahn über eine
Oberleitung oder eine Stromschiene im Boden ins Fahrzeug geführt. Weder als Er-
satz für die Einführung eines Schienenverkehrsmittels noch zum Einsatz auf Str e-
cken mit hohen Steigungs- und Gefälleanteilen mit der Möglichkeit der Energierück-
gewinnung ( wie zum Beispiel in Solingen) ist ein O -Bus-System für Köln nahelie-
gend. Außerdem hat Köln nu r relativ wenig hochfrequentierte Busachsen, anders
als beispielsweise Städte wie München, Hamburg und Berlin. Da der infrastrukturel-
le Aufwand für die Installation der Oberleitungen beträchtlich ist, gibt es solche Sy s-
teme nur noch in drei deutschen Städten.
Zur Förderung der Elektromobilität wird jedoch in mehreren Städten ein zusätzliches
O-Bus-Netz ergänzend zur Stadtbahn diskutiert, wie zum Beispiel in Bremen und
Leipzig. Unter der Annahme mittelfristig weiter steigender Fahrgastzahlen in Verbin-
dung mit einer verschlechterten Förderkulisse für Stadtbahnerwei terungen – nach
dem Bau der Nord -Süd Stadtbahn und nach Auslaufen der Bundesförderung –
könnte der O-Bus eine relativ einfach umsetzbare Alternative zum Stadtbahnausbau
darstellen. Dabei erscheinen Duo -Bus-Varianten (mit zusätzlichem oberleitungsu n-
abhängigem Motor) noch am ehesten vorstellbar, weil sie die notwendige Flexibilität
bei der Linienführung erhalten. Fahrleitungen in einem sensiblen städtischen Umfeld
werden kontrovers diskutiert. Daher wird aktuell auch die Weiterentwicklung der O -
Bus-Technologie in einer Ko mbination von abschnittsweisem Fahrleitungsb etrieb
und einer Antriebstechnik mit Speichermedien und punktuellen Nachladestellen di s-
kutiert.
Insgesamt ist die Akzeptanz des O -Busses als Ergänzung zur Stadtbahn davon
abhängig, wie sich mittel- bis langfristig das öffentliche Bild von Elektromobilität und
Energiewende in den Städten insgesamt entwickelt. Vollständig neue O -Bus-
Systeme werden vor diesem Hintergrund in Montreal (Kanada), Leeds (Großbrita n-
nien) und Verona (Italien) bereits konkret geplant und gebaut.
177 http://hybriduserforum.eu/2012/10/04/london-announces-600-new-hybrid-buses/gl, Abfrageda-
tum: 08.05.2013.
178 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2014): Erhöhung des Anteils erneuerba-
rer Energie und Steigerung der Energieeffizienz im öffentlichen Personennahverkehr.
http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/erneuerbare-energie-
energieeffizienz-oepnv.pdf?__blob=publicationFile, Abfragedatum: 28.10.2014.
204 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Ausblick
Pauschale Aussagen zu zukunftsfähigen alternativen Busantriebsformen für den
Kölner ÖPNV lassen sich derzeit nicht treffen. Sie hängen von sich weiter wandeln-
den Rahmenbedingungen in Europa oder auch in der Kölner Region ab. Dabei stellt
für Köln die mittel- und langfristige Entwicklung der Förderkulisse trotz der genere l-
len Richtungsweisung der EU -Kommission im „Weißbuch Verkehr“179 einen großen
Unsicherheitsfaktor dar. Längerfristig scheint Vieles für einen möglichst flexiblen
Übergang zur Elektromobilität auch beim Bus zu sprechen, um eine Unabhängigkeit
von unkalkulierbaren Preissprüngen bei fossilen Treibstoffarten zu schaffen.
Im Rahmen einer umfassenden, an Nachhaltigkeitsgesichtspunkten orientierten
Mobilitätsstrategie der Stadt Köln bildet das Thema alternative Antriebe im Busve r-
kehr einen Schwerpunkt. Die Zusammenstellung verschiedener umweltrel evanter
und wirtschaftlicher Aspekte in Tabelle 6-11 stellt eine Hilfestellung zur B ewertung
alternativer Antriebstechnologien für den Kölner ÖPNV dar. Die Relevanz dieser
Aspekte wird hierbei jeweils im Hinblick auf die aktuelle Situation sowie auf ihre
langfristige Perspektive abgeschätzt.
Einschätzung der Wirkung alternativer
Antriebstechnologien auf…
Antriebstechnologien
Diesel
EEV, Euro VI Erdgas Brennstoff-
zelle
O-Bus /
Duo-Bus
Elektro/
E-Hybrid
Lärmempfinden
aktuell o + + + +
langfristig - + + + +
Luftschadstoffe
aktuell - + + + +
langfristig o + + + +
Klimaschutz, Energiesicherheit
aktuell + + o + +
langfristig - o o + +
Investitionskosten und Förderung
aktuell + - - - -
langfristig + o o - o
laufende Kosten und Betrieb
aktuell + o - - -
langfristig - - o o +
ÖPNV-Image
aktuell o + + + +
langfristig - o + + +
Relevanz für den Kölner ÖPNV
aktuell hoch keine
Erprobung im
interlokalen
Verkehr
keine Erprobung
langfristig abnehmend gering unklar unklar/keine wachsend
Einschätzung der Wirkung auf die jeweiligen Aspekte
+: als eher günstig
o: als eher neutral
- : als eher ungünstig
Tabelle 6-11: Einschätzung alternativer Busantriebe für den Kölner ÖPNV mit
Horizont 2020-2030
Quelle: Planungsbüro VIA
179 Europäische Kommission. Weissbuch. Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrs-
raum – Hin zu einemwettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem. Brüs-
sel, 28.3.2011 (= KOM(2011) 144 endgültig).
3. Nahverkehrsplan Köln 205
Qualitäts- und Umweltstandards
6.4 Qualitätsmanagement
Die Sicherung der hohen Dienstleistungsqualität ist ein zentrales Ziel bei der Erbrin-
gung von Leistungen im Kölner ÖPNV. Um dieses hohe Niveau halten zu können,
sind Qualitätserfassungs- und -kontrollverfahren erforderlich. Die Art und Weise der
Überprüfung der Dienstleistungsqualität variiert je nach den betroffenen Leistungs-
bereichen. So können zum Beispiel Pünktlichkeit und Ausstattung der Fahrzeuge
und Haltestellen durch direkte Auswertung der verfügbaren Fahrplandaten sowie
durch Beobachtungen („Direct Performance Measures“) gemessen werden.
Objektiv messbare Kr iterien, wie zum Beispiel Fahrplan - und Tarifkenntnisse des
Service-Personals, die Sauberkeit von Fahrzeugen und Haltestellen oder die Qual i-
tät der Anschlüsse lassen sich durch Qualitätstester („Mystery Shopping Surveys“)
überprüfen. Nur subjektiv zu erfas sende Kriterien, wie zum Beispiel die Freundlic h-
keit des eingesetzten Personals, dessen Servicebereitschaft oder die Globalzufri e-
denheit mit den verschiedenen Leistungen sind mit Hilfe von Messungen der Ku n-
denzufriedenheit („Customer Satisfaction Surveys“) zu bewerten.180
Die Festlegung von Qualitätskriterien, die über die im Nahverkehrsplan dargestellten
Leistungen hinausgehen, müssen in einer gesonderten Vereinbarung zwischen Auf-
gabenträger und Verkehrsunternehmen vereinbart werden.
Sicherung der Dienstleistungsqualität im Kölner ÖPNV
Im Kölner ÖPNV werden verschiedene Strategien zur Sicherung der Dienstlei s-
tungsqualität angewendet.
Bereits 1989 hat die Kölner Verkehrs -Betriebe AG mit der Einrichtung des Fah r-
gastbeirates ihre kundenorientierte Qualitätssich erung begonnen. Ab 2004 wurden
aus den Mitgliedern des Fahrgastbeirates ehrenamtliche Qualitätstester, die seit
2010 die Rolle von Qualität-Scouts übernehmen.181
Um Aussagen über die Qualität im Öffentlichen Personennahverkehr aus Nutze r-
sicht zu erhalten, fü hren die Stadt Köln und das betraute Verkehrsunternehmen
Kölner Verkehrs -Betriebe AG unabhängig voneinander regelmäßige Befragungen
durch. Während die Stadt Köln im Rahmen ihrer Umfrage „Leben in Köln“ in meh r-
jährigem Abstand eine repräsentative Stichprobe aus allen Bürgerinnen und Bü r-
gern unter anderem zu den wichtigsten Einzelmerkmalen des Öffentlichen Pers o-
nennahverkehrs schriftlich befragt, lässt die Kölner Verkehrs -Betriebe AG im Ra h-
men des „KVB -Kundenbarometers“ unter ihren Gelegenheits -Fahrgästen und
Stammkunden in kurzen Abständen Telefoninterviews zur Zufriedenheit mit der A n-
gebotsqualität durch die Firma TNS Infratest als repräsentative Studie durchführen.
Die Ergebnisse werden in Einzelpublikationen sowie jährlich im gemäß EU -
Verordnung 1370/2007 zu veröffentlichenden Gesamtbericht des Aufgabenträgers
Stadt Köln publiziert. Dieser Bericht enthält neben den Daten zur Leistung und F i-
nanzierung des öffentlichen Verkehrs auch Ergebnisse zur Beurteilung der Qualität
des Verkehrsangebots.182
180 ETC Transport Consultants GmbH: „Qualitätskontrolle im ÖPNV“, Vortag von R. Suckrow auf
dem „2. ÖPNV-Innovationskongress Baden-Württemberg“ in Freiburg (Brsg.), 15. März 2005,
http://innovationskongress-bw.de/, Abfragedatum: 28.10.2014.
181 http://www.kvb-koeln.de/german/nachrichten/view.html?action=shownews&page=&id=1484,
Abfragedatum: 22.06.2012.
182 Gesamtbericht der Stadt Köln für 2010 gemäß Artikel 7 der Verordnung 1370/2007 der Europäi-
schen Union. S. 2; http://www.stadt-koeln.de/4/verkehr/07175/, Abfragedatum: 22.06.2012.
206 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Auch der Verke hrsverbund Rhein -Sieg unterhält ein eigenes Kundenbarometer.
Dies ist eine verbundweite, vom Land NRW finanzierte Befragung von ÖPNV -
Kunden, bei dem einige Verkehrsunternehmen – u.a. KVB und REVG – aus eigenen
Mitteln eine Aufstockung der Kundeninterviews vornehmen.
Darüber hinaus wendet die Kölner Verkehrs -Betriebe AG weitere interne Verfahren
zur Sicherung der Dienstleistungsqualität an. Alle Bus - und Stadtbahnlinien auf Köl-
ner Stadtgebiet durchlaufen regelmäßig einen Qualitätstest.
Beschwerdemanagement
Die Verkehrsunternehmen, die in Köln ÖPNV-Leistungen erbringen , sollten den
Aufgabenträger über h äufig wiederkehrende und/oder gravierende Beschwerden
informieren, um gemeinsam – zum Beispiel durch eine Veränderung des Angebots
– strukturelle Verbesserunge n einleiten zu können . Ein Beschwerdemanagement
der Verkehrsunternehmen ist aus Sicht des Aufgabenträgers wünschenswert.
Zweck des Beschwerdemanagements ist es, dem Fahrgast bei wahrgenommenen
Mängeln in der Dienstleistungsqualität des Verkehrsunternehmens schnell und auf
unkomplizierte Weise die Möglichkeit einzuräumen, mit dem betroffenen Verkehr s-
unternehmen in Kontakt zu treten und im günstigsten Fall, die Kundenzufriedenheit
umgehend wiederherzustellen. Damit soll dem Kunden zum einen gezeigt werden,
dass mögliche Schlechtleistungen aufgearbeitet werden, was dazu beiträgt ein in s-
gesamt positives Bild vom öffentlichen Personennahverkehr zu erhalten und zu
stärken. Zum anderen bietet ein erfolgreiches Beschwerdemanagement für die Ver-
kehrsunternehmen die Chance einer internen Qualitätssicherung.
Um diesen Ansprüchen gerecht zu werden, fordert der Qualitätsstandard für das
Beschwerdemanagement eine adäquate und zeitnahe Bearbeitung innerhalb der
Verkehrsunternehmen. Dabei soll die Bearbeitungsdauer – vom Eing ang der B e-
schwerde beim Verkehrsunternehmen bis zur Rückmeldung beim Fahrgast – nicht
länger als zehn Arbeitstage dauern. Sofern die Aufklärung der genannten Mängel
mehr Zeit in Anspruch nimmt, ist dem Kunden eine Eingangsbestätigung oder eine
Zwischennachricht zuzuleiten.
Das Beschwerdemanagement der Kölner Verkehrs-Betriebe AG ist 24 Stunden tele-
fonisch, auf dem Postweg oder per E -Mail erreichbar. Anregungen und Beschwe r-
den werden an zentraler Stelle aufgenommen, nachgehalten und zur Bewertung
und Stellungnahme als Grundlage für Verbesserungsmaßnahmen an die zuständ i-
gen Fachabteilungen weitergeleitet. Pro Jahr gehen rund 10.000 Kundeneingaben
ein.
Bei Streitigkeiten im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs in Nordrhein -
Westfalen (Bus, U -Bahn, Straßenba hn, Eisenbahn) können sich sowohl Verbra u-
cher als auch Verkehrsunternehmen an die Schlichtungsstelle Nahverkehr wenden,
eine neutrale und landesweit tätige Beratungsstelle der Verbraucherzentrale Nor d-
rhein-Westfalen, des Verbands Deutscher Verkehrsunterneh men und der Verkehrs-
unternehmen in Nordrhein-Westfalen.183
Operationalisierung von Qualitätskriterien im ÖPNV
Da das Beschwerdeaufkommen die Qualität nur unzureichend abbildet, ist z ur Si-
cherung des Qualitätsstandards jährlich die Zufriedenheit der Fahrgäste zu den Ein-
zelaspekten der definierten Qualität zu erheben. Dieses kann im Rahmen von r e-
gelmäßigen, systematisierten Kundenbefragung (Kundenbarometer) sowie Überprü-
183 http://www.schlichtungsstelle-nahverkehr.de/doc12270A.html, Abfragedatum: 28.10.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 207
Qualitäts- und Umweltstandards
fungen vor Ort erfolgen. Aus den Ergebnissen ist ein Bericht zu verfassen, aus dem
hervorgeht, ob die gesetzten Ziele eingehalten werden.
Die Evaluationsmethode wird im Detail außerhalb des NVP vereinbart. Sie orientiert
sich an der DIN EN 13816 184 als europaweit gültiger Norm für den Nachweis der
Qualitätsfähigkeit von Verkehrsunternehmen. Sie füh rt als Anhaltspunkt acht Krit e-
rien an, mit denen die erbrachte Verkehrsleistung gemessen und bewertet wird.
Verfügbarkeit
Hierzu zählt das fahrplanmäßige Leistungsangebot.
Zugänglichkeit
Die Zugänglichkeit des ÖPNV -Systems betrifft Fahrzeuge und Haltestell en, die
barrierefrei ausgestaltet sein sollen.
Information
Da die Qualität des ÖPNV-Systems auch von den Informationen über seine Ver-
fügbarkeit und Funktionsweise abhängt, sollten diese regelmäßig überprüft we r-
den.
Zeit
Das Qualitätskriterium Zeit behandel t die Verlässlichkeit des publizierten Lei s-
tungsangebots und den daraus resultierenden Zeitaufwand für Fahrten mit dem
ÖPNV.
Kundenbetreuung
Das Kriterium Kundenbetreuung regelt Art und Umfang der Service - und Ve r-
triebsaktivitäten im ÖPNV-System.
Komfort
Das Komfortkriterium definiert die Ausstattung und den Zustand der Verkehr s-
mittel.
Sicherheit
Das Qualitätskriterium Sicherheit umfasst Unfallfreiheit und soziale Sicherheit.
Umwelteinflüsse
Die Überprüfung der Umwelteinflüsse des ÖPNV -Systems erfolgt über die
Schadstoff- und Lärmemissionen und den Energieverbrauch der eingesetzten
Fahrzeuge.
Die Messverfahren für die jeweiligen Qualitätskriterien sollen zwischen der Stadt
Köln und den Verkehrsunternehmen vereinbart werden.
Auf der Grundlage dieser Kriterien sollen die zu erbringenden Leistungen und Sta n-
dards in Form von Zielvereinbarungen definiert und direkt oder über Befragungen
und Überprüfungen vor Ort gemessen werden.
184 DIN EN 13816:2002-07 (D) Transport - Logistik und Dienstleistungen - Öffentlicher Personenver-
kehr; Definition, Festlegung von Leistungszielen und Messung der Servicequalität; Deutsche
Fassung EN 13816:2002.
208 3. Nahverkehrsplan Köln
Qualitäts- und Umweltstandards
Die DIN EN 13816 orientiert sich an einem Qualitätskreis, der mögliche Differenzen
zwischen erwarteter und wahrgenommener Dienstleistungsqualität aus der Sicht
des Kunden sowie der geplanten und erbrachten Dienstleistung des Unternehmens
überprüft (Abbildung 6-7). Zu diesem Zweck wird einerseits die Leistung der Ve r-
kehrsunternehmen überprüft, andererseits die Zufriedenheit der Kunden gemessen,
um dann je nach Ergebnis Maßnahmen zur Verbesserung der Dienstleistungsqual i-
tät umzusetzen.
Abbildung 6-7: Qualitätskreis nach DIN 13816, Stand 2013
Quelle: Wikipedia185
185 http://de.wikipedia.org/wiki/EN_13816, Abfragedatum: 25.06.2012.
3. Nahverkehrsplan Köln 209
Stärken-/Schwächen-Analyse
7 Stärken-/Schwächen-Analyse
Im Folgenden werden die Analyseergebnisse aus den vorangegangenen Kapiteln
zusammengefasst, um die wichtigsten Stärken und Schwächen des Kölner ÖPNV -
Systems zu benennen. Ziel der ÖPNV-Planung der Stadt Köln wird es auch zukün f-
tig sein, die vorhandenen Stärken beizubehalten, diese soweit wie möglich ausz u-
bauen und an der Reduzierung oder Beseitigung der Schwächen zu arbeiten.
Nachstehende zentrale Themenfelder werden im Hinblick auf ihre positiven Impulse
und ihre Probleme zusammenfassend beleuchtet:
Nachfrageentwicklung und Kapazitäten
Erschließungsqualität
Bedienungsqualität
o Taktdichte
o Betriebsqualität
Verbindungsqualität
Umweltqualität und Klimaschutz
Intermodale Angebote
Fahrgastinformation
Barrierefreiheit
7.1 Nachfrageentwicklung und Kapazitäten
Damit der Kölner ÖPNV auch in Zukunft nachfragegerecht und kundenorientiert
bleibt, ist eine stetige Optimierung und Weiterentwicklung des ÖPNV-Systems not-
wendig. Wie d ie Bestandsanalysen und Prognosen in Kapitel 3 zeigen, werden die
folgenden demografischen Faktoren auch in absehbarer Zeit für eine weiterhin hohe
bzw. steigende Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsangeboten so rgen. Auf diese
Entwicklungen muss der ÖPNV in Köln reagieren:
Kontinuierlicher Zuzug von Studenten, Auszubildenden und jungen Erwerbstät i-
gen, wodurch die Stadt bis zum Jahr 2040 weiter deutlich wächst,
Ausweisung neuer Wohngebiete und Gewerbeflächen,
Trend, der noch empirisch bestätigt werden muss, zur Abkehr vom MIV -
orientierten Mobilitätsstil hin zu einer flexiblen, situationsspezifischen Ve r-
kehrsmittelwahl, bei der auch der ÖPNV einen hohen Stellenwert hat - zunächst
insbesondere bei jungen Leuten und zunehmend auch in höheren Altersgrup-
pen,
Alterungsprozesse in der Bevölkerungsstruktur, die heute bereits in einigen
Stadtteilen zu einem überdurchschnittlich hohem Seniorenanteil führen.
Im Hinblick auf die auch weiterhin steigende Fahrgastnachfrage werden die bereits
heute zeitweise spürbaren Kapazitätsengpässe, wie sie in Kapitel 5.6 beschrieben
wurden, ohne planerische Eingriffe und entsprechende betriebliche Umsetzungen in
Zukunft noch verstärkt. Daher sind zielgerichtete und problemorientierte Maßna h-
men im Liniennetz erforderlich.
210 3. Nahverkehrsplan Köln
Stärken-/Schwächen-Analyse
Die zeitlich und räumlich differenzierte Kapazitätsuntersuchung im gesamten Netz
der Kölner Verkehrs -Betriebe AG hat Handlungswege aufgezeigt, mit denen die
beschriebenen Engpässe gemindert oder gelöst werden können.
Da es im Stadtbahnbereich keine Möglichkeit gibt, die stark ausgelastete Ost -West-
Strecke durch eine Alternativverbindung zu entlasten, wird der Einsatz längerer Zug-
einheiten zurzeit geprüft. Darüber hinaus werden mit der Inbetriebnahme der Nord -
Süd Stadtbahn Engpässe und unattraktiv lange Fahrzeiten von den südlichen Stadt-
teilen in die Innenstadt beseitigt. Im Rahmen des kontinuierlichen Abgleichs von
Angebot und Nachfrage werden Kapazitätsengpässe identifiziert und durch gezielte,
kurzfristig umzusetzende Maßnahmen, wie zum Beispiel durch den Einsatz von
Verstärkerfahrten im Schülerverkehr auf der Linie 13 zwischen Mülheim und
Braunsfeld oder der Entlastung der Linie 4 durch Verstärkerfahrten mit der Buslinie
155 im B ereich Mülheim beseitigt. Die Verlängerung und der Neubau weiterer
Stadtbahnstrecken sind, abgesehen von der Verlängerung der Linie 7 in Zündorf bis
zur Ranzeler Straße, eher längerfristige Handlungsoptionen.
Im Busverkehr erfolgt die Identifizierung und Beseitigung von Kapazitätsengpässen
im Rahmen der Busnetzplanung. Kurzfristig wird hohen Auslastungsgraden, die in
weiten Teilen des Netzes lediglich zu den Hauptverkehrszeiten zu beobachten sind,
vorrangig durch den verstärkten Einsatz von Gelenkbussen sowie durch eine kapa-
zitätsoptimierte Platzaufteilung in den Bussen begegnet. Bei Bedarf müssen darüber
hinaus bei sehr hoher Nachfrage Verstärkungsfahrten oder Taktverdichtungen ein-
gerichtet werden.
Die Strategie des kleinräumigen Monitorings eignet sich gu t, um Schwachstellen
aufzudecken und problemgerechte Lösungen zu entwickeln. Von besonderer B e-
deutung ist die Kontinuität eines solchen Verfahrens, die durch die regelmäßige
Überprüfung des Busnetzes gewährleistet ist.
Fazit: Stärken, Schwächen, Handlungsfelder –
Themenfeld Nachfrageentwicklung und Kapazitäten
Das bis 2040 prognostizierte Bevölkerungswachstum führt in Verbindung mit
dem Wandel von Mobilitätsstilen und weiterhin steigenden Energiekosten zu
wachsenden Fahrgastzahlen, so dass von einer lan gfristig sehr hohen Nachfr a-
ge nach ÖPNV-Angeboten auszugehen ist.
Die Herausforderung des Nachfragewachstums liegt in der Beseitigung der z u-
nehmenden Kapazitätsengpässe, die bereits heute spürbar sind. Die steigende
Nachfrage erfordert eine Weiterentwicklu ng des Kölner ÖPNV -Systems. Insbe-
sondere bei der Stadtbahn sind aufgrund der begrenzten Trassenverfügbarkeit
kreative Lösungen zu finden, wie z.B. der Einsatz längerer Zugeinheiten sowie
die Erhöhung des Raumangebots in den Bahnen und Bussen durch eine opt i-
mierte Innenraumgestaltung.
Der demografische Wandel erfordert zunehmend differenzierte Angebote vor
allem für Senioren. In diesem Bereich ist eine systematische und konzeptionelle
Neuausrichtung vor allem der flächendeckenden Erschließung erforderlich.
Durch eine weitere Förderung des Fahrradverkehrs durch die Stadt Köln können
intermodale Verknüpfungen von ÖPNV und Fahrrad (zunehmend auch
elektrisch unterstützte Fahrräder) für den Vor - und Nachtransport gestärkt we r-
den. Damit könnte eine Zunahme der Nachfrage verbunden sein, die eine Erwei-
terung des ÖPNV-Angebotes erforderlich macht und zu einer weiteren Stä rkung
des Umweltverbundes führen könnte.
3. Nahverkehrsplan Köln 211
Stärken-/Schwächen-Analyse
7.2 Erschließungsqualität
Die Standards zur Erschließungsqualität wurden im Rahmen der aktuellen Fort-
schreibung des Nahverkehrsplans überprüft. Die Kriterien zur Aufteilung des Stad t-
gebiets in die Bereiche Kernstadt und Außenbereich wurden präzisiert und aufgrund
der Weiterentwicklung der Siedlungsstruktur geringfügig modifiziert. Während das
Kriterium Lage des Stadtteils im Stadtraum unverändert beibehalten wu rde, wurde
das Kriterium Einwohnerdichte eines Stadtteils nunmehr geschärft und rein auf die
bebaute Fläche bezogen. Aufgrund dessen wurde nun der Kernstadtbereich um die
Wohnsiedlungsbereiche von Ossendorf (b is Butzweiler straße/HGK-Strecke) und
Niehl (südlicher Teil) erweitert (siehe Kapitel 6.1, Abbildung 6-1). Dies hat zur Folge,
dass in diesen Gebieten die für die Kernsta dt geltenden Zielwerte zur Erschließung
von Wohngebieten Anwendung finden. Diese wurden unverändert beibehalten.
Die Entwicklungen im Zuge des demografischen Wandels könnten mittelfristig eine
Überprüfung dieser Zielwerte erforderlich machen.
Eine Stärke des Kölner ÖPNV-Systems ist die nahezu flächendeckende Versorgung
der Kölner Bevölkerung mit Bahn - und Busangeboten (siehe Kapitel 6.1.2). Nach
den vorgegebenen Standards liegt der Erschließungsgrad je nach Stadtbezirk zw i-
schen 93 % und 98 %. In 81 der 86 Stadtteile wohnen mindestens 80 % der Ei n-
wohner im Einzugsbereich von Bahn - oder Bushaltestellen. Ausnahmen bilden
Hahnwald, Flittard, Vingst, Westhoven und Widdersdorf.
In 24 Stadtteilen gibt es jedoch bebaute Gebiete, die en tsprechend der Erreichbar-
keitsstandards vom ÖPNV nicht erschlossen werden können. Diese wurden in Kapi-
tel 6.1.2 aufgeführt. Gründe für die eingeschränkte Erschließungsqualität sind unter
anderem eine ungünstige Lage im Siedlung sraum oder der Ausbauzustand und die
Nutzung des Straßenraums, zum Beispiel aufgrund fehlender Durchfahrbreiten,
nicht von Linienbussen befahrbarer Radien oder verkehrsberuhigender Maßna h-
men. In Einzelfällen sind Erschließungslücken durch große Haltestelle nabstände im
Stadtbahnnetz bedingt.
Die bessere Erschließung unterversorgter Gebiete bedingt oftmals eine grundlegen-
de Umstrukturierung bestehender Buslinien, die in vielen Fällen gravierende betrieb-
liche und wirtschaftliche Auswirkungen hätte. I m Rahmen der Busnetzplanung wird
die Erschließung systematisch untersucht und – falls eine Integration in das Busnetz
nicht mit vertretbarem Aufwand realisierbar ist – der Einsatz geeigneter alternativer
Angebote, wie zum Beispiel durch TaxiBus - oder AST-Verkehre, geprüft. Insbeson-
dere vor dem Hintergrund des demografischen Wandels sollten zur Feinerschli e-
ßung der Wohngebiete zukünftig auch Bedienungskonzepte mit kleineren Fahrze u-
gen in die Überlegungen miteinbezogen werden.
Fazit: Stärken, Schwächen, Handlungsfelder –
Themenfeld Erschließungsqualität
Eine wesentliche Stärke des Kölner ÖPNV -Systems ist die hohe Erschließungs-
qualität. Problematisch sind einzelne Siedlungsbereiche in 24 Stadtteilen, deren
Erschließung zurzeit nicht zufriedenstellend hergestellt werden kann. Bei diesen
werden jedoch regelmäßig Handlungsmöglichkeiten geprüft.
Die regelmäßige Überprüfung de s Busnetzes ermöglicht eine dynamische A n-
passung des Kölner ÖPNV an sich verändernde Rahmenbedingungen. Dieses
Planungsprinzip hat sich bewährt und soll beibehalten werden.
Bei der Weiterentwicklung de s Busnetzes ist hinsichtlich der Erschließung z u-
künftig verstärkt auf die Belange der wachsenden Zahl älterer Menschen zu ach-
ten.
212 3. Nahverkehrsplan Köln
Stärken-/Schwächen-Analyse
Vor dem Hintergrund der steigenden Bevölkerungszahl sind Netzerweiterungen
frühzeitig planerisch vorzubereiten und die Verlängerung von Stadtbahntrassen
in der Bauleitplanung abzusichern.
7.3 Bedienungsqualität
Ein wesentlicher Aspekt der Bedienungsqualität sind die Taktdichte und Bedi e-
nungszeiträume der ÖPNV -Angebote zu den versc hiedenen Tageszeiten in den
unterschiedlich strukturierten Teilräumen der Stadt Köln. Die zusammenfassende
Darstellung hierzu erfolgt in Kapitel 7.3.1 Weitere Aspekte der Bedienungsqualität
werden in Kapitel 7.3.2 „Betriebsqualität“ aufgeführt. Hierzu zählen zum Beispiel
Netzausbau, Pünktlichkeit und die Qualitätssicherung.
7.3.1 Taktangebot
Eine besondere Stärke im Kölner ÖPNV -System ist der „KölnTakt“ bei den Stad t-
bahnen und stadtbahnähnlichen Buslinie n, der mit wenigen nachfragebedingten
Ausnahmen ein Grundangebot montags bis freitags von ca. 6:00 Uhr bis 20:00 Uhr
im 10 -Minuten-Takt vorsieht und auf vielen Relationen durch Verstärkungen und
Linienüberlagerungen noch weiter verdichtet wird.
Die bestehenden Standards in Bezug auf die Bedienungshäufigkeit bei der Stadt-
bahn haben sich nach Abgleich von Angebot und Nachfrage im Tagesverkehr
grundsätzlich als nachfragegerecht und angemessen erwiesen.
Die Überprüfung der Nachfrage hat ergeben, dass in den Nä chten am Wochenende
und vor Feiertagen aufgrund der starken Nachfrage im Nachtverkehr Anpassung s-
bedarf bestand. Dieser Schwachpunkt bei der Bedienungsqualität wurde durch ein
zweistufiges Konzept beseitigt, das im Dezember 2011 sowie im Dezember 2012
umgesetzt wurde (siehe Kapitel 8.1).
Die Bedienungsqualität bei den Buslinien orientiert sich an der örtlichen Nachfrage
und den spezifischen Funktionen der einzelnen Linien. Somit ist auch im Hinblick
auf die Bedienungsqualität da s Instrument der Busnetzplanung geeignet, um
Schwachpunkte, wie in Kapitel 6.1.2 aufgeführt, zu identifizieren und gegebenenfalls
zielgerichtet beseitigen zu können.
Fazit: Stärken, Schwächen, Handlungsfelder –
Themenfeld Bedienungsqualität/Taktangebot
Der „KölnTakt“ als zentrales Element der Bedienungsqualität im Kölner ÖPNV -
Netz ist eine wesentliche Stärke im städtischen ÖPNV -Angebot. Hierdurch wird
die ÖPNV-Nutzung einfach und komfortabel und der Fahrplan merkbar.
Die Übe rprüfung der Bedienungsqualität hat ergeben, dass Schwächen im
Nachtverkehrsangebot bestanden. Das Angebot wurde bereits während der E r-
stellung des Nahverkehrsplans an die Nachfrage angepasst.
Auch bei der Bedienungsqualität gilt das Prinzip der kontinuier lichen Überpr ü-
fung der zu Grunde gelegten Standards. Dies stellt sicher, dass Angebot und
Nachfrage aufeinander abgestimmt sind.
3. Nahverkehrsplan Köln 213
Stärken-/Schwächen-Analyse
7.3.2 Betriebsqualität
Das bestehende Stadtbahn- und Busnetz erlaubt eine weitgehend flächendeckende
und qualitativ hochwertige Bedie nung der Kölner Bevölkerung. Aufgrund der sehr
starken Beanspruchung von Strecken und Fahrzeugen hat die Instandhaltung und
Pflege der gesamten ÖPNV -Infrastruktur eine sehr hohe Bedeutung. Dies betrifft
sowohl die Tunnel - und Hochbahnstrecken als auch die straßenbündige Infrastruk-
tur einschließlich der Haltestellen.
Auch ist es notwendig, den Fahrzeugpark nach den Erfordernissen von Sicherheit,
Kundenbedürfnissen und Wirtschaftlichkeit zu pflegen und weiter zu entwickeln.
Um das ÖPNV-System attraktiv auszugestalten und wirtschaftlich betreiben zu kö n-
nen, sind konsequente Bevorrechtigungen gegenüber dem motorisierten Individua l-
verkehr zu erhalten und auszubauen. Nur so lassen sich pünktliche und kundenor i-
entierte Angebote bereitstellen.
Fazit: Stärken, Schwächen, Handlungsfelder –
Themenfeld Bedienungsqualität/Betriebsqualität
Das bestehende Stadtbahnnetz muss kontinuierlich gewartet und in regelmäß i-
gen Abständen erneuert werden. Insbesondere für die langfristige Instandha l-
tung der Tunnel - und Hochbahnstrecken sind ausreichend Finanzmittel vorz u-
sehen.
Umfang, Kapazität und kundenorientierte Ausstattung des Fahrzeugparks mü s-
sen im Hinblick auf die wachsende Nachfrage kontinuierlich überprüft werden.
Nach technischer Möglichkeit und Wirtschaftlichkeit soll te die Generalüberh o-
lung von älteren Fahrzeugen bevorzugt durchgeführt werden.
Stadtbahnen sollten eigene Gleiskörper nutzen können. An Knotenpunkten ist
ihnen systematisch Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr einzuräu-
men.
Busse sollten im Rahmen der Möglichkeiten Vorrangschaltungen an Lichtsignal-
anlagen erhalten. Im Einzelfall sind separate Bussonderspuren zu prüfen. .
In den Außenbereichen sollte ein besonderes Augenmerk auf die Anschlussver-
bindungen zwischen Schienenverkehr und Bus gelegt werden. Die notwendigen
Voraussetzungen für eine solche Anschlusssicherung sollen geprüft und auf ihre
Machbarkeit bewertet werden.
Konzepte zur Qualitätsprüfung, -sicherung und -verbesserung sollen für alle
Verkehrsunternehmen, die ÖPNV -Dienstleistungen in A ufgabenträgerschaft der
Stadt Köln erbringen, vereinbart und kontinuierlich weiterentwickelt werden. Es
erfolgt eine Orientierung am Qualitätskreis und an den Qualitätskriterien der
DIN13816. Stadt Köln und Verkehrsunternehmen stimmen geeignete Messve r-
fahren und deren Anwendung ab.
214 3. Nahverkehrsplan Köln
Stärken-/Schwächen-Analyse
7.4 Verbindungsqualität
Umsteigehäufigkeit und Schnelligkeit bestimmen die Verbindungsqualität im ÖPNV -
System. In verschiedenen, im Rahmen der Erstellung des Nahverkehrsplans durc h-
geführten Auswertungen des Angebots auf Stadtteileb ene wurde ermittelt, dass bei
den nachfragestärksten Verkehrsbeziehungen - nämlich bei der Erreichbarkeit der
Innenstadt sowie der Bezirks(teil)zentren von den einzelnen Stadtteilen aus - eine
gute Verbindungsqualität zu verzeichnen ist (siehe Kapitel 5.4). Tangentiale Verbin-
dungen zwischen den Stadtteilen weisen hingegen zum Teil Defizite auf, werden
aber auch vergleichsweise gering nachgefragt.186
Dieser prinzipiellen Stärke stehen einzelne Schwachpunkte entgegen.
Bei den Stadtteilen mit einer ungünstigen Bewertung der Verbindungsqualität lassen
sich solche mit einem eher hohen Nachfragepotenzial identifizieren und solche mit
einem eher geringen. Zu den erstgenannten gehören zum Beispiel die südlichen
Stadtteile im Einzugsgebiet der im Bau befindlichen Nord-Süd Stadtbahn.
Weitere Gebiete mit höherem Potenzial und mit Schwächen bei der Verbindung s-
qualität sind im Rahmen der Busnetzplanung auf Optimierungsmö glichkeiten hin zu
untersuchen. Dies betrifft Stadtteile im Bereich Porz so wie im linksrheinischen Kö l-
ner Norden, wo es aufgrund unterschiedlicher Takte von Zubringerbussen und
Schienenverkehr zu teilweise längeren Umstiegszeiten kommt.
Langfristig kann auf geplante Verbesserungsmöglichkeiten durch die Verlängerung
bestehender S tadtbahnstrecken bei hinreichendem Nachfragepotenzial verwiesen
werden, wie dies zum Beispiel für Neubrück, Widdersdorf und die links - sowie
rechtsrheinische Gürtelverlängerung der Fall ist. In der Zwischenzeit werden für
diese Gebiete mit großem Fahrgastp otenzial im Rahmen der Bu snetzplanungen
regelmäßig Verbesserungsmöglichkeiten des bestehenden Busne tzes ausgelotet
und die Trassensicherungen für Stadtbahnverlängerungen gesichert.
In einigen Fällen sind punktuelle, kurzfristige Verbesserungen denkbar, die jedoch
immer in Verbindung mit der Nachfrage und der damit verbundenen Wirtschaftlic h-
keit gesehen werden müssen . Taktverdichtungen und/oder Linienwegänderungen
sind zumeist mit höheren Betriebskosten verbunden.
Durch die Betrachtung der Verbindungsqualitä ten im Spätverkehr in Stadtteilen o h-
ne Schienenanschluss (siehe Kapitel 5.5) haben sich punktuelle Defizite gezeigt, die
durch zusätzliche Fahrten in die Wohngebiete inzwischen behoben werden konnten.
Fazit: Stärken, Schwächen, Handlungsfelder –
Themenfeld Verbindungsqualität
Das ÖPNV -Angebot auf den Relationen von den Stadtteilen in die Innenstadt
sowie zu den Bezirks(teil)zentren ist gut ausgebaut und stellt eine Stärke des
ÖPNV-Systems in Köln dar.
Schwächen sind in der Re gel einzelfallbezogen. Die ungünstige Verbindung s-
qualität zwischen einigen südlichen Stadtteilen und der Innenstadt wird mit der
Inbetriebnahme der Nord-Süd Stadtbahn deutlich verbessert.
Im Rahmen der Busnetzplanung werden Verbesserungsmöglic hkeiten für d ie
identifizierten Schwächen regelmäßig eruiert.
Durch die stadtweit geltenden Standards im Spätverkehr („Standard - und Kom-
fortkriterium“) ist die Erreichbarkeit der Wohngebiete aus der Innenstadt bis
0:00 Uhr bzw. 1:00 Uhr gewährleistet.
186 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik (2008): Mobilitätsentwicklung Köln bis 2025.
Köln. S. 36ff.
3. Nahverkehrsplan Köln 215
Stärken-/Schwächen-Analyse
7.5 Umwelt- und Klimaschutz
Der nachhaltige Umgang mit Ressourcen stellt eine grundsätzliche Stärke des
ÖPNV-Systems dar.
So wird das Stadtbahnnetz vollständig elektrisch betrieben und erfüllt wesentliche
Anforderungen an einen umweltgerechten Verkehr, da im Stadtraum keine n en-
nenswerten Schadstoffemissionen erfolgen. Rund 12 % der erforderlichen Energie,
bezogen auf den Gesamtenergieverbrauch der Kölner Verkehrs -Betriebe AG we r-
den aus erneuerbaren Quellen bereitgestellt. 187 Zur Reduzierung des Stromve r-
brauchs trägt zum Beispiel die Rückspeisung von Bremsenergie der Stadtbahnw a-
gen in das Netz bei, ebenso wie der Einsatz von Energiespeicherstationen im
Stadtbahnnetz.188
Die Substitution von Pkw -Verkehren durch den ÖPNV hat direkte positive Auswi r-
kungen auf die Umweltqualität und de n Klimaschutz in der Stadt Köln. Zur Steig e-
rung der Attraktivität des ÖPNV erfolgt zum Beispiel eine weitgehende Bevorrecht i-
gung von Stadtbahnen und Bussen an zahlreichen Lichtsignalanlagen.
Um bei der Erbringung von ÖPNV -Fahrleistungen die negativen Auswi rkungen auf
die Umwelt zu minimieren, hat die Stadt Köln für den Busbetrieb besondere Förde r-
richtlinien entwickelt. So soll die Verbesserung der Luftqualität durch eine gestaffelte
Förderung dreier Umweltklassen nach §11 (2) ÖPNVG NRW bei den eingesetzten
Bussen erreicht werden. Gefördert werden die auf dem Gebiet der Stadt Köln von
den jeweiligen Linien gefahrenen Wagenkilometer (siehe Kapitel 2.3.1). Die Förde-
rung bezieht sich auf den Betrieb aller in Köln eingesetzten Linienbusse.
Alle Busse der Kölner Verkehrs-Betriebe AG sowie die Busse der nach Köln einfa h-
renden Regionallinien haben – ebenso wie deren Subunternehmer – die Vorausset-
zungen für eine grüne Umweltplakette zu erfüllen.
Mit der probeweisen Einfüh rung von Hybridantrieben bei zwei Linienbussen der
Kölner Verkehrs -Betriebe sowie mehreren durch Brennstoffzellen mit Wasserstoff
angetriebenen Fahrzeug der Regionalverkehr Köln GmbH hält die Elektromobilität
auch in den Busbereich in Köln Einzug. Die Köln er Verkehrs -Betriebe AG setzen
zudem acht batteriebetriebene Elektro-Gelenkbussen auf der innerstädtischen KVB-
Linie 133 (zwischen den Endhaltestellen Zollstock Südfriedhof und Breslauer Platz)
ein, die seit Dezember 2016 vollständig als E -Bus-Linie betrieben wird. Mit ihrem
Einsatz können CO2-Emissionen im Umfang von etwa 350 Tonnen jährlich reduziert
werden, da kein Dieselkraftstoff mehr verbrannt wird. Der Ausstoß von Schwefeldio-
xid, Stickoxiden, Rußpartikeln und anderen Schadsto ffen entfällt vor Ort. 189 Bevor
eine eindeutige Strategie für zukunftsfähige alternative Busantriebsformen formuliert
werden kann, müssen zunächst die Erfahrungen aus den Probebetrieben mit diesen
sog. alternativen Antriebssystemen gesammelt und ausgewertet werden.
Im Hinblick auf d en Lärmschutz wird im Stadtbahnbetrieb großen Wert auf einen
guten Erhaltungszustand von Gleisanlagen und sonstiger Infrastruktur gelegt. Die
regelmäßige Pflege der Anlagen führt zu einer Minimierung der Lärmemissionen
durch den Schienenverkehr.
Die Genera lüberholung älterer Stadtbahnwagen unter Berücksichtigung aktueller
Anforderungen an die Fahrzeugtechnik- und -ausstattung stellt ein gutes Beispiel für
187 Kölner Verkehrs-Betriebe AG: Aktualisierte Umwelterklärung 2011. Mobilität umweltfreundlich
anbieten. Köln. 2011. S.2.
188 http://www.kvb-koeln.de/german/unternehmen/umweltbericht.html, Abfragedatum: 10.05.2013.
189 http://www.kvb-koeln.de/german/nachrichten/view.html?action=shownews&page=1&id=2262,
Abfragedatum: 15.09.2014.
216 3. Nahverkehrsplan Köln
Stärken-/Schwächen-Analyse
den behutsamen Umgang mit Ressourcen dar, da die sehr gute Bausubstanz für
einen weiteren langen Zeitraum nutzbar gemacht wird.
Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG hat ein transparentes Umweltmanagementsystem,
dessen wesentliche Bestandteile das Umweltberichtswesen und das Umweltm a-
nagement nach den Richtlinien des Umweltauditsystems EMAS sind. Diese Ko n-
troll- und Qualitätssicherungsverfahren können als Stärke des Kölner ÖPNV gelten.
Fazit: Stärken, Schwächen, Handlungsfelder –
Themenfeld Umwelt- und Klimaschutz
Die Bereitstellung des ÖPNV-Systems selbst ist der zentrale Beitrag zum Klima-
schutz und zur Verbesserung der Umweltqualität in der Stadt Köln.
Die Erbringung der ÖPNV -Leistungen erfolgt nach Maßgaben des Umwelt - und
Klimaschutzes. Bei der Stadtbahn ist der elektrische Betrieb ein traditionell he r-
ausragendes Alleinstellungsmerkmal. Im Busbereich geschi eht dies über den
Einsatz möglichst umweltfreundlicher Busse, der seitens der Stadt Köln gefö r-
dert wird sowie mit dem geplanten Einsatz von Elektrobussen ab dem Jahr
2016.
Eine weitere Stärke im Themenfeld Umwelt - und Klimaschutz ist das unterne h-
mensbezogene Umweltberichtswesen und Umweltmanagement bei der Kölner
Verkehrs-Betriebe AG. Durch jährliche Umweltaudits werden die Auswirkungen
der Tätigkeiten, Produkte und Dienstleistungen der Kölner Verkehrsbetriebe AG
auf die Umwelt systematisch untersucht. Auf Basis dieser Ergebnisse werden
konkrete Umweltziele abgeleitet, die kontinuierlich überprüft und fortgeschrieben
werden.190
Das Thema Elektromobilität im Busbereich ist ein aktuelles Handlungsfeld, das
in Zukunft an Bedeutung gewinnen sollte. Aufgrund noch unklarer Rahmenbe-
dingungen, insbesondere in Bezug auf den technischen Fortschritt, bedarf es e i-
ner weiteren Beobachtung der Entwicklung. Große Vorteile besitzen Elektroa n-
triebe in Bezug auf Lärmschutz und lokale Emissionen.
7.6 Intermodale Angebote
Intermodale Angebote verbinden die Vorteile einzelner Verkehrsarten miteinander
und führen zu einer größeren Effizienz des ÖPNV -Systems. Klassischerweise e r-
gänzen Park and Ride (P+R) sowie Bike and Ride (B+R) den Schienen - und Bus-
verkehr. In Köln besteht eine in den letzten Jahren umfangreich entwickelte Infr a-
struktur zur Verknüpfung und intermodalen Nutzung der verschiedenen Verkehr s-
träger. Der ÖPNV übernimmt in diesem System idealerweise die langen Wegeantei-
le, während Pkw oder Fahrrad als Zubringer fungieren.
P+R-Angebote konzentrieren sich an den Siedlungsachsen, die vom Schienenve r-
kehr bedient werden. Herausragendes Beispiel ist die optimal ins Verkehrsnetz inte-
grierte P+R-Anlage am Verknüpfungspunkt „Weiden West“ mit 650 Pkw-
Stellplätzen, die nicht nur im Berufs verkehr sehr gut angenommen wird. Im Gege n-
satz hierzu ist die P+R-Anlage „Haus Vorst“ (621 Stellplätze) ein unattraktiverer und
folglich schwach nachgefragter Standort. Die übrigen P+R-Standorte werden grund-
sätzlich gut angenommen (siehe Kapitel 8.5.1).
B+R-Angebote für den Vor - und Nachtransport von und zu den Haltestellen des
Schienenverkehrs wurden und werden aufgrund der großen Inanspruchnahme und
kontinuierlich steigenden Fahrradnutzung systematisch ausgebaut. Daher stellen
190 Kölner Verkehrs-Betriebe AG: Da sein für Köln. Geschäftsbericht 2011. Köln. 2012. S. 32.
3. Nahverkehrsplan Köln 217
Stärken-/Schwächen-Analyse
diese Anlagen einen wesentlichen Infrastrukturbestandteil des ÖPNV -Systems dar
(siehe Kapitel 8.5.2).
Fahrradverleihsysteme wie das „Call a Bike“ -Angebot der Deutschen Bahn AG und
das Leihradangebot der KVB ergänzen die Mögli chkeiten innerstädtischer Mobilität,
zurzeit insbesondere im Bereich der Kernstadt. Die KVB baut seit Mai 2015 ein e i-
genes Fahrradverleihsystem auf. Den Kunden stehen im Kölner Bediengebiet (links-
rheinisch innerhalb des Militärrings, rechtsrheinisch von Mü lheim über Kalk und
Deutz bis Poll) in 2016 bereits 1460 Leihräder zur Verfügung, die per Smartph one-
App geortet und ausgeliehen werden können. Für Kunden mit VRS-Chipkarte ist die
Ausleihe in den ersten 30 Minuten kostenlos.
Stammkunden der Kölner Verkeh rs-Betriebe AG erhalten darüber hinaus bei den
Carsharing-Angeboten (cambio CarSharing, DB Carsharing Flinkster, DriveNow,
Car2go) besonders günstige Konditionen.
Fazit: Stärken, Schwächen, Handlungsfelder –
Themenfeld Intermodale Angebote
Die Integrati on verschiedener Verkehrsarten ist bei geeigneter Lage im Ve r-
kehrsnetz an möglichst vielen Verknüpfungspunkten im ÖPNV-System dazu ge-
eignet, den Zugang zum ÖPNV zu erleichtern und Kunden zu gewinnen.
In Zukunft ist eine noch stärkere organisatorische Bünde lung der intermodalen
Angebote notwendig . So kann die Schwelle zur ÖPNV -Nutzung gesenkt und
möglichst viele Wege auf stadt - und umweltverträgliche Verkehrsmittel verlagert
werden. Unterstützt werden sollte dies durch tarifliche Integration der Angebote
und durch eine zielgerichtete Öffentlichkeitsarbeit.
Das Angebot einer „Mobil -Card” kann die multi - und intermodale Nutzung der
verschiedenen Verkehrsarten – insbesondere Mieträder und Cars haring in Ver-
bindung mit dem ÖPNV – fördern und ermöglicht eine insges amt effizientere
und umweltfreundliche Nutzung des Verkehrssystems. Die von den Kölner Ve r-
kehrs-Betrieben AG in Kooperation mit der Deutschen Bahn AG angebotene
„MobilitätsCard“ bietet Abo -Kunden bereits heute Vorteile bei der Nutzung von
Mieträdern, Carsh aring und BahnCard -Angeboten. Diese Stärke sollte weiter
ausgebaut werden. Erstrebenswert wäre eine generelle Ausweitung solcher A n-
gebote auf alle im Kölner ÖPNV-System gültigen ZeitTickets.
7.7 Fahrgastinformation und Kundenorientierung
Fahrgastinformationen ermöglichen dem Nutzer eine umfassende Orientierung im
ÖPNV-System vor und während der Fahrt. Zu unterscheiden sind Print -Erzeugnisse
und Online-Angebote sowie – im Falle von Fahrplaninformationen – statische und
dynamische Informationen. Als zentrale tel efonische Fahrplan - und Tarifauskunft
wird NRW-weit die „Schlaue Nummer für Bus und Bahn“191 kommuniziert.
Die Informationen an den Haltestellen umfassen grundsätzlich einen Fahrplanau s-
hang, einen Liniennetzplan und die Tarifinformationen. An den Stadtbahnh altestel-
len und den nachfragestärksten Bushaltestellen werden darüber hinaus ein Leitsy s-
tem – bestehend aus Umgebungsplan, Haltestellenlageplan und Wegweisung – und
eine dynamische Fahrgastinformation mit Echtzeitangaben über MOFIS -, DFI -
System und Großflächenanzeiger angeboten. Die Zuverlässigkeit der Echtzeitang a-
ben wurde in den letzten Jahren entsprechend der technischen Möglichkeiten kont i-
nuierlich verbessert. Es ist geplant, auch die Online -Fahrplanauskunft mit Echtzeit-
daten zu versorgen.
191 http://schlaue-nummer.de/, Abfragedatum: 22.08.2014.
218 3. Nahverkehrsplan Köln
Stärken-/Schwächen-Analyse
Darüber hinaus werden Online-Informationen dem Stand der Technik entsprechend
über Apps für die mobile Nutzung und QR-Codes an den Haltestellen angeboten.192
Auf der Internetseite der Kölner Verkehrs-Betriebe AG ist ebenso ein breites Online-
Repertoire an Informationen über die praktische Nutzung des Kölner ÖPNV -
Systems verfügbar. Hierzu zählen zum Beispiel Neuigkeiten und Service -Angebote,
zielgruppenspezifische Informationen z.B. für Senioren, eine Übersicht über das
vorhandene Infomaterial mit Downloads sowie ein Verg leichsrechner zur ÖPNV
bzw. Pkw-Nutzung193 Eine ähnliche Informationspalette bieten auch die übrigen in
Köln tätigen Verkehrsbetriebe an.194
Die Fahrgastinformationen umfassen nicht nur das regelmäßige Fahrplanangebot,
sondern auch Informationen zu Sonderverke hren sowie zu Umleitungen und Ba u-
stellenverkehren.
Die Informationen zur Orientierung an den Haltestellen der Kölner Verkehrs -
Betriebe AG erhalten beim -„Kundenbarometer 2012“195 die höchste Zufriedenheits-
bewertung.
Sollten Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit nicht gegeben sein, müssen den Kunden
Kompensationsmöglichkeiten über eine Mobilitätsgarantie angeboten werden. Zu
diesem Zweck wird kundenorientiert die landesweite „Mobilitätsgarnatie NRW“ a n-
geboten.196
Kundenorientierung zeigt sich ebenfalls durch ein funktionierendes Beschwerdema-
nagement der Verkehrsunternehmen und durch qualitativ hochwertige Service- und
Beratungsangebote im gesamten Stadtgebiet. Eine entsprechende Infrastruktur
muss über die Internetseiten der Verkehrsunternehmen sowie über personell be-
setzte Kundencenter bereit gehalten werden.
Fazit: Stärken, Schwächen, Handlungsfelder –
Themenfeld Fahrgastinformation
Die Zuverlässigkeit der Echtzeitinformationen ist durch geeignete technische
Maßnahmen weiter zu optimieren.
Nach Abschluss des von der Kölner Verkehrs -Betriebe AG finanzierten DFI-
Programms an Bushaltestellen sollten weitere Haltestellen mit entsprechenden
Anlagen ausgestattet werden . Gegebenenfalls kann der Standard an die geri n-
gere Bedeutung dieser Haltestellen angepasst werden, u m die Kosten zu red u-
zieren.
Fahrgastinformationen müssen auch in Zukunft nach dem jeweils aktuellen
Stand der Technik und dem Fortschritt der mobilen Kommunikationsmittel b e-
reitgestellt werden.
Konventionelle Informationsmedien (zum Beispiel Print-Medien) haben eine ab-
nehmende Bedeutung bei Fahrgastinformation und Kundenansprache. Die B e-
reitstellung unterschiedlicher Medien stellt aber sicher, dass die Nutzer des
ÖPNV-Systems nach ihren Bedürfnissen angesprochen werden.
192 http://www.vrsinfo.de/fahrplan/fahrplan-mobil.html, Abfragedatum: 15.09.2014.
193 http://www.kvb-koeln.de/german/news/index.html, Abfragedatum: 15.09.2014.
194 Zum Beispiel: Regionalverkehr Köln GmbH: http://www.rvk.de/startseite/kundenservice.html;
Kraftverkehr Wupper-Sieg AG: http://www.wupsi.de/online-kundencenter/service-leistungen.html,
Abfragedatum jeweils 15.09.2014.
195 https://www.tns-infratest.com/WissensForum/Studien/pdf/
OPNV_Kundenbarometer_Ergebnisse_2012.pdf, S. 26, Abfragedatum: 08.05.2013.
196 http://www.vrsinfo.de/fileadmin/Dateien/downloadcenter/Folder_NRW_ Mobilitaetsgaran-
tie2014neu.pdf, Abfragedatum: 15.09.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 219
Stärken-/Schwächen-Analyse
7.8 Barrierefreiheit
Die Barrierefreiheit von baulichen Anlagen im ÖPNV ist zunächst durch das Behi n-
dertengleichstellungsgesetz (BGG) geregelt. Das seit 01.01.2013 gültige PBefG legt
im § 8 Absatz 3 fest, dass d er Nahverkehrsplan die Belange der in ihrer Mobilität
oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel, für die Nutzung des ö f-
fentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrier e-
freiheit zu erreichen, zu berücksichtigen hat. Dies bedeutet, dass im Nahverkehr s-
plan darzustellen ist, wie ein vollständig barrie refreier ÖPNV bis 2022 hergestellt
werden kann. Ist es nicht möglich, eine vollständige Barrierefreiheit bis 2022 zu e r-
reichen, sind die Abweichungen darzustellen und zu begründen (siehe Kapitel 6.1.3,
8.2 sowie 8.3).
Grundsätzlich ist d abei das Zwei-Sinne-Prinzip zu beachten, bei dem immer mi n-
destens zwei der drei Sinne „Hören, Sehen, Tasten" angesprochen werden müssen,
um möglichst allen mobilitäts- und sensorisch eingeschränkten Fahrgästen die Nu t-
zung des ÖPNV zu ermöglichen.
Der weitaus überwiegende Teil der Stadtbahnhaltestellen (fast 90 %) ist bereits stu-
fenfrei zugänglich und ermöglicht einen annähernd niveaugleichen Einstieg in die
Fahrzeuge. Auch taktile und akustische Ausstattungselemente sind in unterschiedl i-
chem Umfang und Ausprägungen vorhanden. Der Ausbau der Haltestellen zur He r-
stellung eines höhengleichen Ein- und Ausstiegs wird kontinuierlich fortgesetzt.
Die Stadtbahnwagen sind vollständig oder zu wesentlichen Teilen stufenfrei. Dar-
über hinaus soll an den bisher vorgenommenen Maßnahmen zur Verbesserung der
Fahrzeugausstattung weitergearbeitet werden, damit beim Ein - und Aussteigen nur
noch ein minimaler Höhenversatz und ein geringer Spalt zu überwinden sind.
Mit der Fertigstellung der der Nord -Süd Stadtbahn wird die konsequente Aufteilung
des Stadtbahnnetzes in Hochflur- und Niederflurlinien abgeschlossen sein, da durch
die Einführung der Linie 16 in den neuen Nord -Süd-Stadtbahntunnel der bisherige
Mischbetrieb Hochflur/Niederflur auf den südlichen Ringen nicht mehr notwendig ist.
Die gleichzeitige Bedienung von Haltestellen mit Hochflur- und Niederflurfahrzeugen
ist dann nur noch auf wenige Ausnahmefälle (drei gemeinsame Haltestellen der
Linien 7 und 13) beschränkt.
Als dringendste Handlungsfelder sind besonders d ie noch nicht oder nur teilweise
umgebauten wichtigen Verknüpfungshaltestellen zu nennen, durch die die Reiseket-
te für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste unterbrochen oder erschwert wird, wie
zum Beispiel „Friesenplatz“ (Aufzugsnachrüstung), „Barbarossapla tz“, und „Venloer
Straße/Gürtel“ (jeweils Bahnsteiganhebung). Auch aufkommensstarke Bahnhöfe
des SPNV mit bedeutender Verknüpfungsfunktion wie „Köln Süd“ und „Köln -
Mülheim“ sind nicht oder nur teilweise barrierefrei zugänglich. Teilweise besteht im
SPNV-Regionalverkehr aufgrund der eingesetzten Fahrzeugtypen und nicht ang e-
passter Bahnsteighöhen keine Barrierefreiheit (hierfür liegt die Zuständigkeit beim
NVR bzw. der Deutsche Bahn AG).
Im Busbereich sind ein Drittel der Haltestellen stufenfrei ausgebaut. Au fgrund der
linienbezogenen Priorisierung des Ausbaus entsprechend des Fahrgastaufko m-
mens sowie der abschnittsweisen Linienüberlagerungen profitiert jedoch bereits ein
erheblich höherer Teil der Busfahrgäste von dem stufenfreien Ein- und Ausstieg.
Fahrzeugseitig sind die Voraussetzungen für einen stufenfreien Zugang im Wesent-
lichen erfüllt (siehe Kapitel 5.2.2). Die Busflotte ist vollständig niederflurig und mit
manuellen Klapprampen ausgestattet. Bei der Fahrgastinformation wurde das
„Zwei-Sinne-Prinzip“ haltestellen- und fahrzeugbezogen weitgehend umgesetzt.
Bei den optischen Informationen an den Fahrzeugen sollte insbesondere auf eine
gute Lesbarkeit der Fahrzielanzeigen (Matrixanzeiger) der Stadtbahnwagen bei u n-
220 3. Nahverkehrsplan Köln
Stärken-/Schwächen-Analyse
günstigen Beleuchtungsverhältnissen geachtet werden. Auch das Bekleben von
Fensterflächen mit Werbefolien beeinträchtigt die Orientierung vieler Fahrgäste.
In der Nebenverkehrszeit erhalten mobilitätseingeschränkte Personen in der Regel
einen Sitzplatz bzw. Rollstuhlfahrer eine Aufstellfläche. I n der Hauptverkehrszeit
kann hingegen nicht immer gewährleistet werden, dass zum Beispiel Personen mit
Rollstuhl oder Kinderwagen noch einen adäquaten Platz finden. Durch die Kapaz i-
tätsuntersuchung werden die Abschnitte im Liniennetz aufgezeigt, wo zeitweise
Engpässe bestehen (siehe Kapitel 5.6). Zur Ausweitung der Abstellflächen für Pe r-
sonen mit Rollstühlen oder Kinderwagen etc. wurden in den letzten Jahren bei
Fahrzeug-Neubeschaffungen bzw. –Grunderneuerungen die Aufstellflächen deutlich
vergrößert. Die Ausweitung dieser Aufstellflächen muss jedoch im Hinblick auf den
demografischen Wandel abgewogen werden gegen die Bedürfnisse von immer
mehr betagten ÖPNV -Nutzern, denen es schwerfallt, stehend in einem fahrenden
Fahrzeug sicheren Halt zu finden und die deshalb auf eine ausreichende Anzahl von
Sitzplätzen in Türnähe angewiesen sind.
Ein weiteres Problem für die barrierefreie Nutzung des ÖPNV ist der Ausfall von
Aufzügen. Die vorhandenen Informationen im Internet über Aufzüge, die aktuell
nicht nutzbar sind, stellen eine Hilfe für die Fahrtplanung mit Rollstuhl oder mit Ki n-
derwagen dar, bedürfen aber einer stetigen Aktualisierung.
Fazit: Stärken, Schwächen, Handlungsfelder –
Themenfeld Barrierefreiheit
Der konsequente und kontinu ierliche barrierefreie Ausbau der Haltestellenanl a-
gen vereinfacht die Benutzung des ÖPNV für mobilitäts - und sensorisch einge-
schränkte Fahrgäste wesentlich. Im Stadtbahnnetz ist Köln hier bereits gut au f-
gestellt.
Die noch vorhandenen Lücken im barrierefrei en Haltestellennetz werden su k-
zessive geschlossen. Im Busnetz wird durch die Priorisierung der umzusetze n-
den Linien nach Fahrgastaufkommen sichergestellt, dass der barrierefreie Au s-
bau einen größtmöglichen Nutzen erzielt.
Ein verbleibendes Handlungsfeld mi t hoher Dringlichkeit ist der komplett barri e-
refreie Ausbau einiger aufkommensstarker Verknüpfungspunkte im Stadtbah n-
netz.
Im Interesse der Menschen mit Mobilitätseinschränkungen sollen Aufzüge so
kurzfristig wie möglich ausreichend gewartet und repariert werden sowie Infor-
mationen über den Status zeitnah bereitgestellt werden.
Das Informationsangebot an den Haltestellen, in den Fahrzeugen sowie in sons-
tigen Medien wird nach Möglichkeit nach dem „Zwei-Sinne-Prinzip“ ausgestaltet.
Die vorhandenen sprachlich en Informationen sowie das Wegweisungssystem
sind kontinuierlich auf gute Verständlichkeit für alle zu überprüfen.
Die Barrierefreiheit optischer Informationen ist ebenfalls zu überprüfen und zu
verbessern. Dies betrifft die Fahrzielanzeigen der Stadtbahn wagen sowie die
Beklebung von Fensterbereichen mit Werbefolien bei den Stadtbahnen und
Bussen.
3. Nahverkehrsplan Köln 221
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
8 Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Im Folgenden werden kurz-, mittel, und langfristig geplante Maßnahmen zur Weite r-
entwicklung des ÖPNV-Angebots in der Stadt Köln dargestellt. Dies betrifft
Angebot und Infrastruktur bei Stadtbahn und Bus
Intermodale Angebote zur Kombination von ÖPNV, SPNV, Fahrrad und Pkw
Möglichkeiten, ÖPNV -Angebote auf dem Rhein oder zusätzliche, den Rhein
querende Angebote zu erbringen.
Eine zentrale Stellung bei der Angebotsplanung nehmen umfangreiche Verbess e-
rungen im Nachtverkehr ein. Aufgrund ihrer Bedeutung werden diese in Kapitel 8.1
voran gestellt. Die Planungen wurden aus der Gesamtbetrachtung des NVP he r-
ausgelöst und vorab zum Abschluss gebracht. Die Umsetzung erfolgte bereits in
zwei Stufen im Dezember 2011 und im Dezember 2012. Das Einzelgutachten „We i-
terentwicklung des Nachtverkehrsangebots in der Stadt Köln“ wurde im Rahmen der
Beschlussvorlage zur zweit en Teilumsetzung des Ratsbeschlusses zum „KVB -
Nachtverkehr“ bereits veröffentlicht197.
8.1 Weiterentwicklung des Nachtverkehrsangebots
Die Kölner Verkehrs -Betriebe bieten täglich von ca. 23:00 Uhr bis ca. 1: 00 Uhr198
sowie in den Nächten von Freitag auf Samstag, von Samstag auf Sonntag und vor
Feiertagen zusätzlich von ca. 1:00 Uhr bis ca. 4:00 Uhr einen Nachtverkehr an. Die-
ses Angebot wird insgesamt sehr gut angenommen. In den vergangenen Jahren
konnten kontinuierliche Nachfragesteigerungen verzeichnet werden, so dass Maß-
nahmen für eine kundenorientierte Erweiterung des Angebots entwickelt wurden.
Ausgangslage im Jahr 2011
Im Sommer 2007 wurde für den Zeitraum von ca. 23:00 Uhr bis ca. 1:00 Uhr an al-
len Wochentagen sowie sonntagmorgens bis ca. 9:00 Uhr ein Rendezvous-System
im Stadtbahnnetz im 30 -Minuten-Takt eingeführt, das für Anschlüsse in der Inne n-
stadt (Hauptrendezvous: Neumarkt; Nebenrendezvous: Barbarossaplatz und Ebert-
platz) von allen Richtungen in (fast) alle Richtungen sorgt.
Im Sommer 2011 hatte das Angebot nachfolgend beschriebene Eckpunkte:
Bei den Stadtbahnlinien erfolgt die Taktumstellung vom 15 -Minuten-Takt auf
einen 30-Minuten-Takt um ca. 23 :00 Uhr. Damit beginnt gleichzeitig das Re n-
dezvous-System.
Sonntags bis donnerstags endet der Betrieb mit der letzten Abfahrt in der Innen-
stadt um ca. 1:00 Uhr.
In den Nächten von Freitag auf Samstag, von Samstag auf Sonntag und vor
Feiertagen schließt sich nach dieser Abfahrt ab ca. 1:00 Uhr der „NachtTakt“199
an. Die Stadtbahnlinien verkehren im 60 -Minuten-Takt – ebenfalls im Rende z-
vous-System – bis zum Betriebsbeginn des nächsten Morgens bzw. sonntag-
morgens bis ca. 9:00 Uhr. Ausnahmen bilden die Linie 7 (Linie verkehrt nur zw i-
197 Vgl. Beschlussvorlage zu TOP 5.11 „Zweite Teilumsetzung des Ratsbeschlusses zum ’KVB-
Nachtverkehr’ vom 26.05.2011“ (Session Nr. 0104/2012): http://ratsinformation.stadt-
koeln.de/to0040.asp?__ksinr=8838&toselect=127898, Abfragedatum: 08.09.2014.
198 Bezogen auf die letzte Abfahrt in der Innenstadt. Letzte Abfahrt in der Regel ca. 1:15 Uhr ab
Neumarkt.
199 Der Begriff „NachtTakt“ wird als Marketingbegriff der KVB verwendet.
222 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
schen Moltkestraße und Zündorf), die Linie 12 (Linie verkehrt nur zwischen Niehl
und Zollstock) sowie die Linie 13 (kein Angebot nach ca. 1:00 Uhr).
Aufgrund der starken nächtlichen Nachfrage auf den Ringen sowie im Bereich
der Neusser Straße verkehrt die Linie 15 seit 2008 zwischen Ubierring und Wi l-
helm-Sollmann-Straße in den Nächten von F reitag auf Samstag, von Samstag
auf Sonntag und vor Feiertagen in einem nachfragegerecht verdichteten Takt.
Dieser beginnt bereits nach 23:00 Uhr. Bis etwa 1:00 Uhr wird im 15 -Minuten-
Takt gefahren, danach im 30-Minuten-Takt.
Bei den Buslinien gibt es je nach Funktion und Bedeutung der Linie unterschied-
liche Regelungen. Die wichtigsten Buslinien verkehren wie die Stadtbahnen tä g-
lich bis ca. 1 :00 Uhr. Die Buslinien 132 und 136 verkehren darüber hinaus wie
die Stadtbahnlinien freitags, samstags und vor Feiert agen anschließend im 60 -
Minuten-Takt bis zum Betriebsbeginn des nächsten Morgens.
Beschlusslage zur Weiterentwicklung des Nachtverkehrs
Unter dem Eindruck einer gestiegenen Inanspruchnahme des Nachtverkehrs hat der
Rat der Stadt Köln in der Sitzung am 26. Mai 2011 folgenden Beschluss gefasst:
„Die Verwaltung wird beauftragt, in Zusammenarbeit mit der KVB AG bis zur So m-
merpause ein Konzept für einen der Millionenstadt Köln angemessenen KVB -
Nachtverkehr vorzulegen. Mit der Umsetzung soll mit dem Fahrplanwech sel im De-
zember 2011 begonnen werden. Bei den Bahnen ist mindestens eine engere Ta k-
tung an Wochentagen zwischen 23:00 Uhr und 1:00 Uhr vorzusehen. Am Woche n-
ende ist nachts ein Halbstundentakt vorzusehen. Zur Finanzierung des zusätzlichen
Angebots sind alte rnative Finanzierungsmodelle („NachtZuschlag“, [Teil -] Finanzie-
rung über Semesterticket, Sponsoring analog „Telekom -Express“ in Bonn) vorz u-
schlagen. Dabei sind Erfahrungen anderer deutscher Großstädte zu Grunde zu l e-
gen.“
Die entsprechende Untersuchung, di e Grundlage für die Angebotsausweitungen im
Nachtverkehr war, ist nachfolgend zusammenfassend dargestellt.
Nachfrage
Die zum Zeitpunkt der Analyse vorliegenden Nachfragedaten bestätigten die hohe
Akzeptanz des Nachtverkehrs und eine kontinuierlich steigend e Nachfrage. Die
Steigerungen der Nachfrage im Nachtverkehr sind deutlich stärker als die schon
insgesamt positive Fahrgastentwicklung zu den übrigen Verkehrszeiten.
Abbildung 8-1 illustriert den sehr starken Fahrgastzuwachs im N achtverkehr zw i-
schen 0:00 Uhr und 3:00 Uhr am Wochenende in den Jahren 1999 bis 2009.
3. Nahverkehrsplan Köln 223
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Abbildung 8-1: Fahrgastnachfrage am Wochenende im Zei traum 0:00 Uhr bis
3:00 Uhr im Vergleich zwischen 1999 und 2009
Quelle: VRS/KVB
Die VRS -weiten Verkehrszählungen zeigen, dass sich die Nachfrage im Kölner
Nachtverkehr an Wochenenden zwischen 1999 und 2009 insgesamt mehr als ve r-
doppelt hat. Eine Detailauswertung der Ergebnisse zeigt deutliche Unterschiede
zwischen einzelnen Linien:
Die stärksten Zunahmen sind bei den Stadtbahnlinien festzustellen, die über die
Ringe verkehren (Linien 12, 15) oder in den Stadtteil Ehrenfeld führen (Linien 3,
4).
Die höchste Nachfrage insgesamt weist die Ost -West-Achse zwischen der I n-
nenstadt und Kalk auf (Linien 1, 9).
Die zwei nachts verkehrenden Buslinien 132 und 136 werden vergleichsweise
schwächer genutzt.
Die Ergebnisse der VRS -Fahrgasterhebung 2009 verdeutlichen ein differenziertes
Bild der Nachfrage für die verschiedenen Tage sarten Sonntag bis Donnerstag
(Nächte vor Wochentagen) sowie Freitag bis Samstag (Wochenende). Zum bess e-
ren Vergleich der absoluten Werte wurde die Zeitspanne von 20:00 Uhr bis
22:59 Uhr in die Betrachtung einbezogen (siehe Abbildung 8-2).
In den Stunden 20 (20:00 Uhr bis 20:59 Uhr) und 21 (21:00 Uhr bis 21: 59 Uhr)
zeigt sich ein fast gleich hohes Niveau der Nachfrage bei beiden Tagesarten.
Sonntags bis donnerstags sinkt die Nachfrage bis zum Betriebsschluss zur
Stunde 1 (1:00 Uhr bis 1:59 Uhr) auf 3% des Wertes der Stunde 20, während
am Wochenende in der Stunde 1 noch 24% an Nachfrage der Stunde 20 e r-
reicht werden. In Stunde 2 steigt die Nachfrage sogar noch an.
Freitags und samstags liegt die Nachfrage in der Stunde 23 (23:00 Uhr bis
23:59 Uhr) doppelt so hoch wie in der Woche.
An Wochenenden sind im gesamten Zeitraum von 23:00 Uhr bis 1: 59 Uhr fast
dreimal so viele ÖPNV-Kunden unterwegs wie an Wochentagen.
An Wochenenden ist die Nachfrage mit fast 21.000 Fahrgästen je Nacht
(1:00 Uhr bis 3:59 Uhr) durchgängig stark.
224 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
20:00 -
20:59
21:00 -
21:59
22:00 -
22:59
23:00 -
23:59
0:00 -
0:59
1:00 -
1:59
2:00 -
2:59
3:00 -
3:59
Fahrgäste
Stunde
So-Do
Fr-Sa
Abbildung 8-2: Fahrgastnachfrage nach Tagesarten im Abend - und Nachtverkehr
im Zeitraum 20:00 Uhr bis 3:59 Uhr im Jahr 2009
Quelle: VRS/KVB
8.1.1 Erweiterung des Nachtverkehrs – 1. Stufe
Gemäß Ratsbeschluss vom 14.07.2011 200 wurde als erste Teilumsetzung des An-
gebotskonzepts zum Nachtverkehr ab dem 11.12.2011 der NachtTakt nach
1:00 Uhr auf den in dieser Zeit verkehrenden Stadtbahnlinien (alle Linien mit Au s-
nahme der Linie 13 sowie den Linien 7 und 12 auf Teilabschnitten) am Wochenende
und vor Feiertagen von 60 auf 30 Minuten verdichtet. Somit konnte der Taktsprung
um 1:00 Uhr entfallen und das Angebot deutlich attraktiver gestaltet werden. Durch
diese Maßnahme wurden die auf ei nzelnen Streckenabschnitten stark ausgelaste-
ten Kapazitäten erweitert und der Reisekomfort erhöht.
Umsetzungsstufe 1: Verdichtung des NachtTakts nach 1:00 Uhr
Maßnahme Kostenrahmen
Erhöhung der Taktfrequenz von 60 auf 30 Minuten gemäß Ratsbeschluss vom
14.7.2011 ca. 550.000 €
Tabelle 8-1: Maßnahmen und Kosten zur Weiterentwicklung des Nachtve r-
kehrs, 1. Stufe, Stand 2011
Quelle: Planungsbüro VIA
200 Vgl. Ratsbeschluss vom 14.07.2011: Erste Teilumsetzung des Ratsbeschlusses zum „KVB-
Nachtverkehr“ vom 26.05.2011 (Session Nr. 2362/2011).
3. Nahverkehrsplan Köln 225
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
8.1.2 Erweiterung des Nachtverkehrs – 2. Stufe
Aus der Analyse der Fahrgastnachfrage sowie aus den Anforderungen an ein attrak-
tives Angebot im Nachtverkehr wurde nachstehendes Leitbild abgeleitet:
Leitbild zur Weiterentwicklung des Nachtverkehrs in Köln
Um die Attraktivität der Stadt Köln für verschiedene Bevölkerungsg ruppen und d e-
ren Mobilitätsbedürfnisse auch zukünftig sicher zu stellen, soll der bewährte Nach t-
verkehr weiter entwickelt werden, insbesondere in den aufkommensstarken inneren
Bereichen der Stadt. Dabei gilt es, die Ansprüche der Nutzer und die Wirtschaftl ich-
keit des Nachtangebots abzuwägen.
Betriebliche Anforderungen, wie zum Beispiel Verkehrspausen für Wartungsarbe i-
ten, sollen bei der Konzeption des Angebots berücksichtigt werden, um Beeinträc h-
tigungen im nachfragestärkeren Tagesverkehr zu vermeiden.
Die Weiterentwicklung des Nachtverkehrs konzentriert sich daher auf eine Verdic h-
tung der stark nachgefragten Angebote der Stadtbahnlinien am Wochenende und
vor Feiertagen. In der äußerst verkehrsschwachen Zeit unter der Woche soll zurzeit
kein durchgängiges Angebot vorgehalten werden, auch nicht durch ein zusätzliches
Busnetz nach den letzten Abfahrten um (zurzeit) 1:15 Uhr im Zentrum.
Das Nachtangebot soll für die Nutzer leicht verständlich sein. Die Linien werden
optimal miteinander verknüpft, so dass system atische Anschlüsse innerhalb des
Stadtbahnnetzes sichergestellt sind.
Stark nachgefragte Streckenäste sollen mindestens mit vier Fahrten pro Richtung
und Stunde bedient werden. Das Angebot ist so zu gestalten, dass zwischen zwei
Abfahrten maximal 20 Minuten liegen.
Im Anschluss erfolgt die Darstellung der strecken - und linienbezogenen Maßna h-
men zum Ausbau des Nachtverkehrs, die auf einer detaillierten Nachfrageanalyse
beruhen und dem oben genannten Leitbild und den Anforderungen des Ratsb e-
schlusses vom 26.05.2011 entsprechen.
Gemäß Ratsbeschluss vom 28.06.2012201 wurden als zweite Teilumsetzung des
Angebotskonzepts zum Nachtverkehr am 09.12.2012 die nachfolgend aufgeführten
Maßnahmen umgesetzt.
Angebotskonzept für den Zeitraum von 23:00 Uhr bis 1:00 Uhr
sonntags bis donnerstags
Als Leitmaßnahme wurde die Verstärkung der im gesamten Netz am intensivsten
nachgefragten Ost-West-Achse im Zuge der Linie 1 umgesetzt. Des Weiteren fa n-
den Taktverdichtungen auf einzelnen, stark nachgefragten Linienabschnitten statt.
Linien 1 und 9 (Ost-West-Achse):
Auf Basis der Nachfrageanalyse erfolgt sonntags bis donnerstags eine Taktve r-
dichtung zwischen Junkersdorf und Brück, um hier ein attraktiveres Angebot
herzustellen. Auf diesem Abschnitt werden zwei zusätzliche Fahrten je Richtung
und Stunde bis zur letzten Abfahrt um ca. 1:00 Uhr ab Neumarkt in den Fahrplan
201 Ratsbeschluss vom 28.06.2012: Zweite Teilumsetzung des Ratsbeschlusses zum "KVB-
Nachtverkehr" vom 26.05.2011, Session-Nr. 0104/2012.
226 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
eingefügt. Die Linie 1 wird auf den Relationen Junkersdorf – Bensberg202 sowie
Weiden – Brück jeweils im 30 -Minuten-Takt bedient, so dass ein 15 -Minuten-
Takt auf der Ost -West-Achse zwischen Junkersdorf und Brück entsteht. Dies
ermöglicht, dass die Linie 1 als Zu - und Abbringer zum Rendezvous am Ne u-
markt eingesetzt wird, wodurch die Konvoifahrten beseitigt und die Taktdichte
unter anderem im Streckenabschnitt Neumarkt bis Kalk erhöht werden. Die
Taktfolge der Linien 1 und 9 beträgt dort je Stunde 7/8 – 15 – 7/8 – 15 Minuten.
Zugleich wird die Wartezeit am Neumarkt reduziert.
Da im betrachteten Zeitraum die Anzahl derjenigen Fahrgäste der Linie 1 über-
wiegt, die über das Ziel N eumarkt hinaus fahren, kommt es für eine große
Mehrheit zu spürbaren Fahrzeitverkürzungen. Aufgrund der versetzten Fah r-
planlagen kommt es allerdings für Umsteiger am Neumarkt von und zur Linie 1
zu leicht verlängerten Umsteigezeiten.
Linie 7 (Porz):
Aufgrund der stärkeren Nachfrage auf der Linie 7 in Richtung Poll und Wes t-
hoven zwischen ca. 23:00 Uhr und ca. 0:00 Uhr werden zwei Taktverdichter in
der Stunde 23 ab Neumarkt in Richtung Porz -Zündorf eingesetzt, so dass auch
auf diesem Streckenabschnitt in Last richtung 4 Fahrten je Stunde angeboten
werden.
Linie 15 (Ringstrecke, Neusser Straße):
Auf der Ringstrecke und der Neusser Straße werden die Verstärkerkurse der L i-
nie 15, die nur am Wochenende nach ca. 23:00 Uhr verkehrten, auch während
der Woche zwischen ca. 23:00 Uhr und ca. 0:00 Uhr angeboten und somit zwei
zusätzliche Fahrtenpaare in den Fahrplan aufgenommen.
Mit diesen Maßnahmen wird auf allen stärker nachgefragten Linienabschnitten bis
ca. 0:00 Uhr sowie auf der am stärksten nachgefragten Ost -West-Achse bis ca.
1:00 Uhr eine Bedienung mit insgesamt vier Fahrten je Stunde im Spätverkehr a n-
geboten, wobei durch Linienüberlagerungen zum Teil dichtere Takte entstehen.
Angebotskonzept für den Zeitraum nach 23:00 Uhr
am Wochenende und vor Feiertagen
Für das Wochenende und die Nächte vor Feiertagen nach 23:00 Uhr ist eine Ve r-
dichtung des Fahrplans auf den stark nachgefragten Relationen sinnvoll, sofern die-
se nicht ohnehin schon eine entsprechende Taktdichte aufweisen. Für diesen Zei t-
raum werden daher ebenfall s Taktverdichtungen bzw. Verstärkerfahrten in den
Fahrplan aufgenommen:
Linien 1 und 9 (Ost-West-Achse):
Die Linie 1 wird aufgrund der starken Nachfrage an Wochenenden und vor Fe i-
ertagen zwischen 23:00 und 4:00 Uhr analog zu den anderen Wochentagen
zwischen Junkersdorf und Brück auf einen 15 -Minuten-Takt verdichtet. Die Aus-
sagen zum Rendezvous und zur Linienüberlagerung mit der Linie 9 gelten en t-
sprechend.
Linien 3 und 4 (Venloer Straße):
Im ebenfalls gut nachgefragten Bereich Ehrenfeld/Venloer Straße wird durch
Überlagerung der Linien 3 und 4 bereits im Bestand ein nachfragegerechtes A n-
202 Ein 30-Minuten-Takt bis Bensberg ist abhängig von der Bestellung des Rheinisch-Bergischen
Kreises.
3. Nahverkehrsplan Köln 227
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
gebot vorgehalten. Durch Einhaltung der Fahrtenabstände von ma ximal 20 M i-
nuten erfüllt das bestehende Angebot die Kriterien des Leitbilds.203
Linie 18 (Luxemburger Straße):
Eine Verstärkung der Linie 18 auf dem Klettenberger Ast erfolgt über eine Ablei-
tung des derzeitigen Linienwechslers 18/16 über die Luxemburger Straße, der
bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 ab Barbarossaplatz zum Ubierring
verkehrte. Diese Verdichtung auf den südlichen Ringen ist nach ca. 23:00 Uhr
nicht mehr erforderlich, da das Angebot dort durch die verstärkte Linie 15 bereits
erweitert ist. Die Linie 18 verkehrt dann linienrein bis Klettenberg.
Auf der Strecke zwischen Weidenpesch und den südlichen Ringen verkehrt die Linie
15 bereits im 15 -Minuten-Takt, so dass hier keine weiteren Angebotsverbesseru n-
gen notwendig sind.
Tabelle 8-2 fasst die vorgeschlagenen Maßnahmen zusammen und Abbildung 8-3
illustriert diese.
Umsetzungsstufe 2:
Zusatzleistungen zur Verstärkung des Grundangebots nach 23:00 Uhr
Linie Strecke Zeitbereiche Zusätzliche
Frequenz Kostenrahmen
1 Junkersdorf <> Brück
Fr/Sa 23:00 Uhr – 4:00 Uhr
2 Fahrten
(-paare)
pro Stunde
ca. 400.000 €
So-Do 23:00 Uhr – 1:00 Uhr
7 Neumarkt > Porz-Zündorf Täglich 23:00 Uhr – 0:00 Uhr
15 Ubierring <> Weidenpesch So-Do 23:00 Uhr – 0:00 Uhr
18 Barbarossaplatz <> Klettenberg Fr/Sa 23:00 Uhr – 1:00 Uhr
Kosten Umsetzungsstufen 1 + 2 ca. 950.000 €
Tabelle 8-2: Maßnahmen und Kosten der Zusatzleistungen im Nachtverkehr,
Stand: 2012
Quelle: Planungsbüro VIA
203 Vor dem Fahrplanwechsel Dezember 2012 wurde das Kriterium in einer Richtung mit einem Ab-
stand von 9/21 Minuten nicht ganz erreicht.
228 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Abbildung 8-3: Maßnahmen im Nachtv erkehr nach 23:00 Uhr in der zweiten Tei-
lumsetzung des Angebotskonzepts zum Nachtverkehr seit D e-
zember 2012
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
3. Nahverkehrsplan Köln 229
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Abbildung 8-4: Linien im Nacht-Takt, Stand Dezember 2014
Quelle: KVB AG
8.1.3 Sonstige Angebotsverbesserungen im Nachtverkehr
Im Zuge der Neukonzeption des Nachtverkehrs wurden weitere Angebotsverbess e-
rungen vorgenommen, die bereits während der Aufstellung des Nahverkehrsplans
umgesetzt wurden. Diese betreffen eine Ausweitung des Stadtbahnverkehrs der
Linie 7 in Richtung Frechen sowie weitere Maßnahmen im Busbereich.
Nachtverkehr in Richtung Frechen
Auf Wunsch der Stadt Frechen und in Abstimmung mit dem Rhein-Erft-Kreis ver-
kehrt die Stadtbahnlinie 7 seit Dezember 2012 zwischen Neumarkt und Frechen in
den Nächten von Freitag auf Samstag, von Samstag auf Sonntag und vor Feiert a-
gen alle 60 Minuten zwischen ca. 2:00 Uhr und 4:00 Uhr ab Neumarkt. Auf Kölner
Stadtgebiet wird somit der Streckenabschnitt zwischen Aachener Straße/Gürtel und
Haus Vorst erstmals im Nachtverkehr befahren.
Um eine parallele Bedienung zum neuen Angebot der Stadtbahnlinie 7 zu verme i-
den, entfallen die eher schwach nachgefragten Fahrten der Buslinie 136 um 3: 00
Uhr und 4:00 Uhr ab Neumarkt.204 Die Abfahrten um ca. 1:00 und 2:00 Uhr wurden
aufgrund der eigenen hohen Verkehrsbedeutung im Zuge des nicht von der Linie 7
bedienten Bereichs der Dürener Straße beibehalten.
204 Vgl. Ratsbeschluss vom 28.06.2012: Fortschreibung Nahverkehrsplan Köln. Nachtverkehr der
Stadtbahnlinie 7 zwischen Köln und Frechen (Session Nr. 2101/2012).
230 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Maßnahmen im Busbereich
Im Rahmen der Überprüfung des Nachtverkehr s wurden sämtliche Stadtteile im
Hinblick auf ihre nächtliche Anbindung an die Innenstadt untersucht. Dabei wurden
zwei Standards definiert:
1. „Standardanschluss“: Alle Stadtteile sollen täglich aus der Innenstadt bis ca.
0:00 Uhr (Abfahrt Innenstadt) erreichbar sein.205
2. „Komfortanschluss“: Größere Stadtteile ab 5.000 Einwohnern sollen in den
Nächten von Freitag auf Samstag, Samstag auf Sonntag und vor Feiertagen
aus der Innenstadt bis ca. 1:00 Uhr (Abfahrt Innenstadt) erreichbar sein.
Alle Stadtteile mit Stadt bahnanschluss erfüllen diese Kriterien. Die Stadtteile Löv e-
nich, Volkhoven, Blumenberg, Roggendorf/Thenhoven, Gremberghoven und Wahn
sind über die S-Bahn-Anbindung entsprechend der Kriterien für den Standard - bzw.
Komfortanschluss erschlossen. Die Stadttei le Meschenich. Rondorf, Widdersdorf
und Worringen haben einen Standard - und Komfortanschluss über die bestehende
Busverbindung.
Die bei dieser Prüfung identifizierten Schwachstellen im Hinblick auf den Standar d-
anschluss im Busbereich wurden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 mit Hilfe
folgender Maßnahmen beseitigt:
Verbesserung der nächtlichen Anbindung von Weiß und Sürth : Ausweitung der
Betriebszeiten bis ca. 1:00 Uhr durch Verschiebung der letzten Fahrt der Busl i-
nie 131 ab Rodenkirchen um eine halbe St unde nach hinten mit zusätzlicher
Anschlussoptimierung
Verbesserung der nächtlichen Anbindung von Deckstein und Teilen Lindenthals
durch eine zusätzliche Spätfahrt der Buslinie 146 ab Neumarkt in Richtung
Deckstein um 0:30 Uhr
Verbesserung der nächtlichen Anbindung von Immendorf durch eine zusätzliche
Abfahrt der AST-Linie 183 ab der Haltestelle „Godorf Bf“ (Anschluss Stadtbah n-
linie 16) in Richtung Immendorf und Meschenich
Für nachstehende Stadtteile soll die Machbarkeit zur Herstellung eines Komforta n-
schlusses noch überprüft werden: Eil, Esch/Auweiler, Grengel, Humboldt/Gremberg,
Neubrück, Pesch, Raderberg, Urbach, Wahnheide, Weiß und Weiler.
8.1.4 Teilinbetriebnahme der Nord-Süd Stadtbahn
Aufgrund der verspäteten vollständigen Inbetriebnahme der 1. Baustufe der Nord-
Süd Stadtbahn hat der Rat der Stadt Köln beschlossen, die fertig gestellten A b-
schnitte bereits vorzeitig in Betrieb zu nehmen 206. Die einzelnen Abschnitte sind im
Folgenden dargestellt. Der nördliche Teilabschnitt wurde in zwei Stufen in Betrieb
genommen. Die Teilinb etriebnahme des südlichen Abschnittes erfolgte ebenfalls
bereits während der Erstellung des 3. Nahverkehrsplans im Dezember 2015.
205 Eine Ausnahme bildet der Stadtteil Hahnwald, in dem aufgrund des nicht vorhandenen ÖPNV-
Potenzials und der äußerst geringen, unterdurchschnittlichen Bevölkerungsdichte von 0,9 Ein-
wohnern pro 1.000 m2 bebauter Fläche kein Handlungsbedarf besteht.
206 Vgl. Ratsbeschluss zur nördlichen Teilinbetriebnahme vom 07.10.2010 (Session Nr. 3680/2010),
Ratsbeschluss zur südlichen Teilinbetriebnahme vom 30.04.2013 (Session Nr. AN/0575/2013).
3. Nahverkehrsplan Köln 231
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Teilinbetriebnahme der Nord-Süd Stadtbahn
Linie Maßnahme Zeitpunkt
5 Nördliche Teilinbetriebnahme der Nord -Süd Stadtbahn, 1.
Stufe: Die Stadtbahnlinie 5 verkehrt ab „Dom/Hbf“ bis zur
neuen Endhaltestelle „Rathaus“.
Dezember 2012
5 Nördliche Teilinbetriebnahme der Nord -Süd Stadtbahn, 2.
Stufe: Verlängerung der Stadtbahnlinie 5 von der Haltestelle
„Rathaus“ bis zur Haltestelle „Heumarkt“.
Dezember 2013
16 Anbindung an das Rheinufer ab Haltestelle „Bonner Wall“ zur
bestehenden Haltestelle „Schönhauser Straße“
Dezember 2015
17 Südliche Teilinbetriebnahme der Nord -Süd Stadtbahn: Ei n-
führung einer neuen Linie 1 7 zwischen Severinstraße und Bf.
Rodenkirchen; Weiterführung bis Bf. Sürth mit 6 Fahrten am
Tag in der HVZ
Dezember 2015
Tabelle 8-3: Teilinbetriebnahme der Nord -Süd Stadtbahn , Stand 2016
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
8.1.5 Stadtbahnnetz 2016
Das derzeitige Stadtbahnnetz bildet das Rückgrat des Kölner ÖPNV -Systems und
sollte im Hinblick auf die wachsende Nachfrage sowie die prognostizierte demogr a-
fische und siedlungsstrukturelle Entwicklung in Köln weiterentwickelt und ausgebaut
werden. Es wird auf Kölner Stadtgebiet ergänzt durch das Netz des regional ausg e-
richteten Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) und bildet mit diesem ein dichtes
Geflecht mit einer Vielzahl von Haltestellen.
Abbildung 8-5: Linien des Schienenverkehrs (SPNV und ÖPNV) auf Kölner Stad t-
gebiet, Fahrplanjahr 2016 Quelle: KVB AG
232 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
8.2 Weiterentwicklung des Stadtbahnangebots
Linienführungen und Fahrplanangebot des Kölner Stadtb ahnnetzes werden auf der
Basis von regelmäßig durchgeführten Fahrgastzählungen oder in Abhängigkeit
großräumiger Netzanpassungen – bei Bedarf überprüft und ggf. optimiert. Eine w e-
sentliche Weiterentwicklung des Stadtbahnangebotes erfolgt neben diesen betriebli-
chen Anpassungen aber vor allem durch den Ausbau der Stadtbahninfrastrukturen.
Da der Ausbau des Netzes nur mittel - bis langfristig möglich ist, werden im Nahve r-
kehrsplan neben den aktuellen auch die perspektivischen Maßnahmen dargestellt,
deren Realisierungszeitpunkt derzeit noch nicht absehbar ist.
Das größte Kölner Infrastrukturprojekt im Stadtbahnbau ist die Nord-Süd Stadtbahn.
Infolge des Unglücks am Waidmarkt verzögert sich die vollständige Fertigstellung
der 1. Baustufe, ursprünglich für 2011 gep lant, bis voraussichtlich 2022/23.
8.2.1 Zukünftige Erweiterungen des Stadtbahnnetzes
Die laufenden sowie mittel - bis langfristig geplanten bzw. angedachten Stadtbah n-
ausbaumaßnahmen sind im Folgenden dargestellt . Dabei handelt es sich um Ma ß-
nahmen zu Netzerwei terungen sowie um Vorhaben zur Weiterentwicklung einer
barrierefreien Haltestelleninfrastruktur.
Tabelle 8-4 und Abbildung 8-6 geben einen Überblick über geplante Erweiterungen
im Stadtbahnnetz. Die mittelfristig vorgesehenen Ausbaumaßnahmen (siehe nac h-
folgende Tabelle) wurden als vordringlicher Bedarf zum ÖPNV -Bedarfsplan 2017
des Landes NRW angemeldet.
Netzerweiterungen im Bau
Linie Maßnahme / Streckenabschnitt Geplanter Realisie-
rungszeitpunkt
5 Nord-Süd Stadtbahn, 1. Baustufe : Fertigstellung der un-
terirdischen Strecke zwischen den Haltestellen „He u-
markt“ und „Severinstraße (Lückenschluss)“ sowie A b-
zweig „Bonner Wall“ – „Marktstraße“
2022/2023207
Netzerweiterungen verbindlich geplant
Linie Maßnahme / Streckenabschnitt Geplanter Realisie-
rungszeitpunkt
3 Stadtbahnverlängerung „Bocklemünd/Mengenich“, 2.
Baustufe: Verlängerung der Linie 3 von der Haltestelle
„Ollenhauerring“ bis zur neuen Endhaltestelle in Höhe
Schumacherring.
2017
5 Nord-Süd Stadtbahn, 3. Baustufe: Bau der oberirdischen
Strecke in der Bonner Straße ab der Haltestelle „Markt-
straße“ bis zur Haltestelle „Arnoldshöhe“ am Verteilerkreis
2019
207 Abhängig u.a. vom Beweissicherungsverfahren an der Unglücksstelle Waidmarkt.
3. Nahverkehrsplan Köln 233
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Netzerweiterungen mittelfristig vorgesehen
Linie Maßnahme / Streckenabschnitt
1 Kapazitätserweiterung Ost -West-Achse (Ertüchtigung der Strecke zum Betrieb mit
Langzügen / Dreifachtraktion)
1 Stadtbahnanbindung des Stadtteils Neubrück ( im Zusammenhang mit Kapazität s-
erweiterung der O -W-Achse zum Betrieb mit Langzügen, siehe vorherige Maßnah-
me)
7 Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 rechtsrheinisch ab der heutigen Endhaltestelle
„Zündorf“ an der Wahner Straße bis zur Ranzeler Straße
13 Linksrheinische Gürtelverlängerung ab der heutigen Endhaltestelle „Sülzgürtel“ bis
Bayenthalgürtel mit Verknü pfung zur Nord -Süd Stadtbahn ; Verlängerung bis
Rheinufer angedacht
N.N. Stadtbahnanbindung Stammheim/Flittard (ab der Haltestelle „Keupstraße“) mit
Bypass Mülheim-Süd zwischen „Wiener Platz“ und Haltestelle „Kölnmesse“
5 Stadtbahnanbindung Rondorf/Mesche nich-Nord ab Haltestelle „Arnoldshöhe“
1/4 Stadtbahnanbindung Widdersdorf: Planung von zwei alternativen Trassenvarianten
ausgehend ab „Bocklemünd“ bzw. „Weiden West“ ; ggfs. Verlängerung bis Pulheim -
Brauweiler prüfen
13 Rechtsrheinische Gürtelverlängerung ab „Bahnhof Mülheim“ über Frankfurter Str a-
ße bis Haltestelle „Ostheim“ bzw. bis S-Bahn-Haltepunkt „Frankfurter Straße“
Netzerweiterungen langfristig angedacht (Trassenfreihaltung)
Linie Maßnahme / Streckenabschnitt
7 Weitere Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 ab Zündorf, Ranzeler Straße bis Porz-
Langel bzw. Niederkassel
5 Stadtbahnanbindung Pesch, Esch/Auweiler ab Alter Escher Straße und mit Anbi n-
dung Bahnhof Longerich: Freihaltung von zwei Trassenvarianten208
12 Stadtbahnanbindung Kasselberg, Rheinkassel, Langel und GE-Gebiet Feldkassel
ab heutiger Endhaltestelle „Merkenich“
Tabelle 8-4: Geplante Erweiterungen des Stadtbahnnetzes Köln, Stand 2016
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
208 Weitere Trassenvarianten zur Anbindung von Esch/Auweiler werden von der Stadt Köln geprüft.
234 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Die folgende Abbildung zeigt die geplanten Vorhaben im Kölner Stadtbahnnetz im
Überblick.
Abbildung 8-6: Planungsvorhaben im Kölner Stadtbahnnetz, Stand 12/2015
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Geplante bzw. angedachte Netzerweiterungen außerhalb Kölns
Ergänzend zu den oben genannten Netzerweiterungen auf Kölner Stadtgebiet b e-
steht auch in den angrenzenden Kölner Umlandgemeinden und Kreisen der Wunsch
nach einer direkten Anbindung an das Kölner Stadtbahnnetz. Entsprechend wurden
von diesen Aufgabenträgern die nachfolgend aufgelisteten Stadtbahnmaßnahmen
zum ÖPNV Bedarfsplan 2017 des Landes NRW angemeldet:
3. Nahverkehrsplan Köln 235
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Die Stadt Bergisch Gladbach strebt in mehreren Bauabschnitten ei ne Verlänge-
rung der Linie 1 von der heutigen Endhaltestelle Bensberg über Herkenrath bis
Kürten-Spitze an.
Die Fraktionen von CDU und Bündnis 90/Die Grünen im Rheinisch -Bergischen
Kreis haben eine Verlängerung der Linie 3 bzw. 18 über den heutigen Endpunkt
Thielenbruch hinaus nach Bergisch Gladbach beantragt.
Die Stadt Leverkusen befürwortet eine Verlängerung der Linie 4 über Schl e-
busch hinaus bis zum Klinikum Schlebusch. Die Fraktionen CDU und Bündnis
90/Die Grünen im Rheinisch-Bergischen Kreis regen darüber hinaus eine weite-
re Verlängerung der Linie 4 in den Rheinisch-Bergischen Kreis an.
Im Falle der Anbindung Widdersdorfs durch die Stadtbahnlinie 4 streben die
Stadt Pulheim und der Rhein -Erft-Kreis eine weitere Verlängerung nach Pu l-
heim-Brauweiler an. Alternativ wäre auch ein Abzweig der Linie 1 ab Widder s-
dorf denkbar.
Sofern die neue rechtsrheinische Stadtbahnlinie nach Stammheim/Flittard real i-
siert wird, möchte die Stadt Leverkusen diese anschließend über den Chempark
hinaus ggfs. bis nach Leverkusen-Opladen verlängern.
Auf dem Gebiet der Stadt Hürth ist eine Zweigstrecke ab der Haltestelle „Hürth -
Hermülheim“ der Stadtbahnlinie 18 bis zum Endpunkt „Hürth Mitte/ZOB“ geplant.
Auf Frechener Stadtgebiet ist eine Trasse für die Verlängerung der Linie 7 von
Frechen-Benzelrath in den neuen Stadtteil Grube Carl gesichert.
Durch Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 rechtsrheinisch über Köln -Langel hin-
aus könnte die Stadt Niederkassel an das Stadtbahnnetz angebunden und ggfs.
ein Netzschluss bis Bonn-Beuel hergestellt werden. Alternativ schlägt der Rhein-
Sieg-Kreis eine Anbindung über eine neu zu bauende Rheinbrücke in Höhe
Köln-Godorf an die Trasse der Linie 16 vor.
8.2.2 Angedachte Haltestellenneubauten im bestehenden Netz
Zur besseren Verknüpfung mit dem Regionalverkehr und zur Optimierung der E r-
schließung neuer städtebaulicher Entwicklungsgebiete sind zurzeit vier Halteste l-
lenneubauten angedacht, deren Machbarkeit geprüft werden soll.
Haltestelle Linie Anmerkungen
Luxemburger Straße/
Bahnhof Köln Süd
18 Nur zusammen mit der Aufweitung der Bahnbrücke im Zuge
der Brückenerneuerung durch die Bahn AG; evtl. Wegfall
der Haltestelle Eifelwall; weiterer Untersuchungsbedarf
Niehler Straße/Gürtel 13 Haltestelle könnte u.a. neues Wohngebiet „Em Parkveedel“
erschließen
Boltensternstraße/
Gürtel
13 Planung im Zusammenhang mit Haltestelle Slabystraße
(Nord), die dann aufgegeben würde
Severinsbrücke/
Rheinauhafen
3/4 statischer Nachweis schwierig; hohe Investitionskosten
Tabelle 8-5: Angedachte Haltestellenneubauten im bestehenden Netz,
Stand 2016
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
236 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
8.2.3 Barrierefreier Umbau der Stadtbahnhaltestellen
Für einen barrierefrei nutzbaren ÖPNV sind auf Seiten der Infrastruktur die B ahn-
steige für einen niveaugleichen Ein -/Ausstieg anzupassen. Im Niederflursystem
müssen die Bahnsteige eine Höhe von 35 cm, im Hochflurssystem von 90 cm über
Schienenoberkante aufweisen. Wo noch nicht geschehen, ist eine entsprechende
Nachrüstung erforderl ich. Bei den Haltestellen im U - und Hochbahnsystem sind
darüber hinaus Aufzüge von der Straßen - zur Bahnsteigebene für einen barrier e-
freien Zugang notwendig.
Gemäß PBefG sind im Nahverkehrsplan „… die Belange der in ihrer Mobilität oder
sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nu t-
zung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständi-
ge Barrierefreiheit zu erreichen.“209
Für den Stadtbahnbereich bedeutet dies,
die noch verbliebenen nicht stufenfreien Bahnsteige an das Einstiegsniveau der
eingesetzten Fahrzeuge unter Berücksichtigung eines geringen Abstands von
Fahrzeug und Bahnsteigkante anzupassen;
die Nachrüstung der Haltestellen mit Aufzügen oder Rampen zu vervollständ i-
gen;
die Zuwegung zu den Bahnsteigen stufenlos zu gestalten;
Akustische Orientierungshilfen für Fahrgäste mit eingeschränktem Sehverm ö-
gen vorzusehen wie zum Beispiel Zugansagen auf den Bahnsteigen;
taktile Orientierungshilfen für blinde Menschen wie zum Beispiel Bodenindikat o-
ren auf den Bahnsteigen;
optische Orientierungshilfen für sehbehinderte Menschen wie z.B. kontrastreiche
Gestaltung
gut sichtbare, eindeutige und einfach verständliche Beschilderung und Leitsy s-
teme.
Mit den bereit stehenden personellen Ressourcen und den begrenzten Fördermittel-
kontingenten lässt sich die Zielsetzung einer vollständigen Barrierefreiheit im ÖPNV
bis 2022 jedoch auf keinen Fall erreichen. Es muss eine Priorisierung nach den b e-
deutsamsten Maßnahmen vorgenommen werden mit dem Ziel, die Barrierefreih eit
an allen Stadtbahnhaltestellen nach und nach herzustellen.
Der Verkehrsausschuss der Stadt Köln hat daher erstmals am 27.09.2011 nach
Vorberatung in den Bezirksvertretungen eine Prioritätenliste beschlossen, in der
Bahnsteiganhebungen und Nachrüstungen mit Aufzügen festgeschrieben we r-
den.210 Die jeweilige Rangfolge ergab sich zunächst aus den Fahrgastzahlen an den
einzelnen Haltestellen, wobei in einem zweiten Schritt weitere inhaltliche und tec h-
nische Aspekte in die Bewertung einbezogen wurden. Die von der Stadt Köln erstell-
te Priorit ätenliste wurde mit der Kölner Verkehrs -Betriebe AG, Behinderten - und
Seniorenverbänden sowie der Behindertenbeauftragten abgestimmt. Die fo lgenden,
in der ursprünglichen Liste enthaltenen Maßnahmen wurden zwischenzeitlich b e-
reits fertiggestellt (Stand 2016):
Breslauer Platz/Hbf
Bahnhof Deutz/Messe
209 PBefG § 8 Abs. 3.
210 Vgl. Beschlussvorlage Verkehrsausschuss 27.09.2011 (Session Nr. 1479/2011).
3. Nahverkehrsplan Köln 237
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Neusser Straße/Gürtel
Margaretastraße
Amsterdamer Straße/Gürtel
Severinstraße (Linie 3/4)
Liebigstraße
Gutenbergstraße
Die folgende Tabelle zeigt, in welcher Reihenfolge die weitere n Haltestellen gemäß
der fortgeschriebenen und am 14.06.2016 vom Verkehrsausschuss beschlossenen
Prioritätenliste umgebaut werden sollen. Demnach ist beabsichtigt, die 12 wichtigs-
ten Haltestellen von den aktuell noch 26 nicht barrierefrei ausgebauten Stadt bahn-
haltestellen bis 2022 barrierefrei umzubauen bzw. den Umbau begonnen zu haben.
Umsetzungsreife Maßnahmen
Haltestelle Bahn-
steighöhe
Anhebung
Bahnsteig
Nachrüstung
Aufzug
Anmerkungen
Kalk Post 35 x Baubeginn 1. Quartal 2016
Vingst 35 x Baubeginn Mai 2017
Laufende Planungen mit Beschluss
Barbarossaplatz
(Linie 16, 18)
35 x Vorplanung vorhanden. Städ-
tebauliches Gesamtkonzept
in Bearbeitung
Nußbaumerstraße
(Linie 5, 13)
35 x Planungsbeschluss des Rats
vom 13.12.2007+ Grundsatz-
beschluss vom 10.05.2016
Subbelrather Straße/
Gürtel (Linie 5, 13)
35 x Planungsbeschluss des Rats
vom 13.12.2007+ Grundsatz-
beschluss vom 10.05.2016
Lohsestraße 35 x Planungsbeschluss des Rats
vom 12.11.2015
weitere begonnene Planungen (Realisierung bis 2022)
Friesenplatz 35/90 x
Venloer Straße/Gürtel 35 x
Deutz Technische
Hochschule
35 x barrierefreie Anbindung des
Hochschulstandorts
Aachener Straße/
Gürtel (Linie 13)
35 x Niederflur- und Hochbahn-
steig notwendig (Linie 7, 13)
Geldernstraße/
Parkgürtel
90 x
Fuldaer Straße 35 x
238 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
weitere begonnene Planungen (Realisierung nach 2022)
Haltestelle Bahn-
steighöhe
Anhebung
Bahnsteig
Nachrüstung
Aufzug
Anmerkungen
Dürener Straße/Gürtel
(Linie 13)
35 x Niederflur- und Hochbahn-
steig notwendig (Linie 7, 13)
Gleueler Straße/
Gürtel
35 x
Weinsbergstraße/
Gürtel
35 x
Euskirchener Straße 35 x
Zülpicher Straße/
Gürtel
35 x Niederflurbahnsteig für Um-
leitung Linie 9 weiterhin er-
forderlich
Oskar-Jäger-Straße/
Gürtel
35 x
Berrenrather Straße/
Gürtel
35 x
Wüllnerstraße
(Linie 13)
35 x Niederflur- und Hochbahn-
steig notwendig (Linie 7, 13)
Weitere Maßnahmen (Realisierung nach 2022)
Reichenspergerplatz 35 x x
Escher Straße 90 x
Appellhofplatz/ Zeug-
haus (Linie 5)
35 x x
Slabystraße Nord
(Linie 13)
35 x x
Slabystraße Süd
(Linie 18)
35 x x
Longerich Friedhof 0 x Rückbau der Gleisschleife
notwendig
Tabelle 8-6: Prioritätenliste Aufzugnachrüstungen und Bahnsteiganhebungen,
Stand 2016
Quelle: Stadt Köln, Amt für Brücken und Stadtbahnbau
Die Auffindbarkeit der Stadtbahnhaltestellen ist für Blinde und Sehbehinderte weiter
verbesserungsbedürftig. Es fehlt noch vielerorts, auch in den Zwischenebenen
hochfrequentierter U -Bahn-Haltestellen wie Neumarkt , Rudolfplatz , Friesenplatz
oder teilweise auch Dom/Hauptbahnhof, an taktilen Leitsystemen, die ein sich eres
Auffinden der Zu - und Ausgänge sowie der Bahnsteige gewährleisten. Ergä nzend
zu o.g. Haltestellenumbauprogramm wird die Stadt daher ein Programm mi t den
Prioritäten für die Nachrüstung der Stadtbahnhaltestellen mit taktilen Leitel ementen
erarbeiten.
3. Nahverkehrsplan Köln 239
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
8.2.4 Weitere Infrastrukturmaßnahmen im Kölner ÖPNV-Netz
Unabhängig von Streckenerweiterungen, Bahnsteiganpassungen oder Aufzug s-
nachrüstungen sind im Bestand der ÖPNV-Anlagen weitere, für den sicheren, st ö-
rungsarmen und umweltfreundlichen Betrieb notwendige Infrastrukturmaßnahmen
geplant, die hier zusammenfassend aufgeführt werden.
Maßnahme Sachstand bzw. Realisie-
rungszeitpunkt
Vordringliche Maßnahmen
Aufhebung des Bahnübergangs Luxemburger
Str./Militäringstr. zum Abbau von Konfliktpunkten zwi-
schen Stadtbahn, MIV, Fuß- und Radverkehr sowie
zur Erhöhung der Streckenkapazität der Stadtbahnli-
nie 18
Planfeststellungsverfahren be-
gonnen
Hochwasserschutz der U-Bahnanlagen und Schutz
vor Grundwasser
Gutachten liegen vor, Umsetzung
hat hohe Priorität; Planungsbe-
schluss des Rates vom
20.12.2016 liegt vor
Nachrüstung der Trockenleitungen in der U-Bahn
(Löschwassereinrichtung)
Baubeginn 2013, weitere Bauab-
schnitte sukzessive, Maßnahme
ist förderfähig
Ertüchtigung der U-Bahn-Anlagen gemäß aktueller
Anforderungen des Brandschutzes
in Planung, Maßnahme ist förder-
fähig
Modernisierung der Bahnsteiganlagen an HGK-
Haltestellen (Linie 7 und Linie 16)
Umsetzung seit 2013
Beschleunigungsmaßnahmen Stadtbahnlinie 12,
nördlicher Ast sowie Ringe
in Planung, schrittweise Umset-
zung
Rasengleis Ost-West-Achse zwischen Heumarkt und
Neumarkt
Umsetzung in Abschnitten seit
2014
weitere Maßnahmen
Einbau taktiler Leitsysteme auf der Stadtbahnlinie 15
Erweiterung der Stadtbahn-Abstellkapazitäten
Tabelle 8-7: Weitere Infrastrukturmaßnahmen im Kölner ÖPNV -Netz, Stand
2016
Quelle: Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
240 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
8.2.5 Umrüstung und Ergänzung des Stadtbahn-Fuhrparks
Der Stadtbahn-Fuhrpark wird von den Kölner Verkehrsbetrieben unter Berücksicht i-
gung des Verschleißzustandes und der erforderlichen Transportkapazitäten syst e-
matisch weitentwickelt.
Die 28 Hochflurfahrzeuge der Serie 2100 mit Baujahr 1984 und 1985 (Zweite Gene-
ration B-Wagen) werden für eine Nutzungsdauer von weiteren 30 Jahren umfan g-
reich saniert, da die Fahrzeugsubstanz noch sehr gut ist und somit die Modernisi e-
rung eine kostengünstige Alternative zur Neubeschaffung vo n Fahrzeugen darstellt.
Ursprünglich war die Nutzungsdauer für 30 Jahre geplant, also etwa bis 2014/2015.
Die neu entstehende Serie 2400 wird äußerlich an die Fahrzeuge der Serie K5000
sowie K5200 angeglichen. Im Innenbereich wird durch den Verzicht auf ei ne von
zwei Fahrerkabinen die Kapazität erhöht und durch den Ausbau einiger Sitze ein
Mehrzweckbereich geschaffen.
Die 12 nicht mehr zu modernisierenden Fahrzeuge der Serie 2200 müssen späte s-
tens im Jahr 2020 durch neue Fahrzeuge ersetzt werden. Weitere 4 Fahrzeuge
werden als Ersatz für die restlichen Fahrzeuge der Serie 2000 sowie 4 weitere
Fahrzeuge für Linienverdichtungen benötigt. Bereits 2014 wurden daher 20 neue
Hochflur-Stadtbahnwagen bestellt, die in den nächsten Jahren ausgeliefert werden.
Während in die Neubeschaffung bzw. in die Generalüberholung von Stadtbahnen
jeweils die neuesten Standards und Erkenntnisse einfließen können, muss der
Fahrzeugbestand im Rahmen der technischen Möglichkeiten an die gestiegenen
Anforderungen insbesondere der Barrierefreiheit angepasst werden.
Zwischen der Bahnsteigkante und der Türschwelle des Stadtbahnwagens kann in
Abhängigkeit von der Fahrzeugbesetzung und dem Wartungszustand ein Höhe n-
versatz auftreten, der zur Gewährleistung der Barrierefreiheit so klein wie mög lich
(möglichst unter 5 cm) gehalten werden muss. Nach vielfältigen Überlegungen wur-
de eine Lösung gefunden, diesen Höhenversatz zwischen Wagenkasten und Bah n-
steig zu reduzieren. Dazu können bisher waagerecht eingebaute Trittstufeneinheiten
schräg eingebau t werden, wenn der Fahrzeugaufbau dieses zulässt. Die ersten
Versuche hierzu wurden mit den Behindertenverbänden und der Technischen Au f-
sichtsbehörde abgestimmt und für praktikabel befunden.
Der weitere Schrägeinbau von Trittstufen in der Hochflurfahrzeug flotte erfolgt konti-
nuierlich im Rahmen der Hauptuntersuchung der jeweiligen Fahrzeuge. Bei der
Terminierung der Umrüstung ist zu berücksichtigen, dass immer genügend Fah r-
zeuge für den täglichen Betrieb einsatzbereit sein müssen – auch für den Fall, dass
Fahrzeuge in Folge von Unfällen oder technischen Störungen unerwartet aus dem
Verkehr gezogen werden. Der Umbau soll 2022 abgeschlossen sein.
Zusätzlich wurde bei der Stadtbahn erfolgreich die Spaltmaßüberbrückungskante
eingeführt, die dazu beiträgt, den verbleibenden Spalt zwischen Bahnsteigkante und
Türschwelle weiter zu verringern. Hiermit werden alle Stadtbahnwagen, bei denen
dies technisch möglich ist, ausgestattet.
Ein weiteres Thema ist die Schaffung von Mehrzweckbereichen in den Hochflurbah-
nen durch Entfernen von Sitzen und Einbau von Geländern. Die Ausführung der
Geländer ist zukünftig verstärkt darauf abzustimmen, dass Rollstühle in diesem B e-
reich kippsicher abgestellt werden können. Die Schaffung der Mehrzweckbereiche
soll bis 2022 abgeschlossen werden.
3. Nahverkehrsplan Köln 241
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
8.3 Weiterentwicklung des Busangebots und des Angebots an flexiblen
Bedienungsformen
Das Busangebot erfüllt in Köln verschiedene Funktionen:
Es ergänzt das Stadtbahnangebot,
es erfüllt Zubringerfunktionen zum Stadtbahn - und Schienenpersonennahver-
kehr und
es verbindet die Stadtteile mit den Stadtbezirkszentren.
Zur kleinräumigen Erschließung einzelner Siedlungsgebiete, die mit dem regulären
Busangebot nicht adäquat bedient werden können, wird das Busangebot durch fl e-
xible Bedienungsformen ergänzt.
Im Rahmen der Busnetzplanung werden die in der Analyse der Kapitel 5 und 6 b e-
nannten Handlungsbedarfe, ergänzt um die Anregungen aus den Stadtbezirken, in
Hinblick auf mögliche Angebotsanpassungen großräumig untersucht. So werden im
Abstand weniger Jahre die Bu slinien immer wieder an geänderte Anforderungen
z.B. durch neue Schulen und neue Wohnsiedlungen angepasst. An dem bewährten
Verfahren zur Überprüfung der lokalen Passgenauigkeit des Busnetzes anhand der
o.g. Funktionen und Aufg aben wird festgehalten, damit das Busangebot und das
Angebot an flexiblen Bedienungsformen bei Bedarf nachfragegerecht weiterentw i-
ckelt werden kann. Diese Weiterentwicklung erfolgt immer im Zusammenhang mit
dem Stadtbahnangebot, um ein integriertes Verkehrsangebot mit passgenauen A n-
schlüssen sicher zu stellen.
8.3.1 Linienführung und Fahrplanangebot
Linienführungen und das Fahrplanangebot werden auf der Basis von regelmäßig
durchgeführten Fahrgastzählungen – z.T. auch unabhängig von der Busnetzplanung
– bei Bedarf überprüft und ggf. optimiert.
So wurden seit 2012 z.B. die Buslinie 150 zur Erschließung des Neubaugebiets auf
dem ehem. CFK -Gelände in Kalk verlängert, die Buslinie 120 bis zur Haltestelle
Blumenberg S-Bahn weitergeführt und AST-Linien zur Erschließung des Stadtbades
am Lentpark sowie des Gutes Leidenhausen in Porz eingerichtet.
Die Wirksamkeit der umgesetzten Maßnahmen wird im Regelfall nach ein bis a n-
derthalb Jahren überprüft, um Schlussfolgerungen für eine dauerhaft effiziente Au s-
gestaltung des ÖPNV-Netzes zu ziehen.
So hat di e Überprüfung der neu gestalteten Buslinie 142 („Uni -Buslinie“) ergeben,
dass Nachfragespitzen ausschließlich im Zweistundenraster während Vorlesung s-
zeiten in der Universität auftreten. Aus diesem Grund wurde die Kapazität nachfr a-
gegerecht mit gezielt eingesetzten Verstärkerfahrten ausgeweitet. Ebenso wurde die
Umstrukturierung der Buslinien 163 und 164 mit dem Ergebnis evaluiert, dass die
derzeit angebotene Taktfolge nachfragegerecht ist und beibehalten w erden kann .
Das Abendangebot auf der Linie 164 wurde aufgrund von Fahrgastzählungen zum
Fahrplanwechsel im Dezember 2013 verdichtet.
Der Aufgabenträger Stadt Köln wird das Busliniennetz weiterhin kontinuierlich über-
prüfen und gegebenenfalls Veränderungen vorschlagen.
242 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
8.3.2 Haltestelleninfrastruktur
Im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans wurde die Prioritätenliste für
den barrierefreien Ausbau von Bushaltestellen aktualisiert. Entsprechend der bishe-
rigen Vorgehensweise legt die Prioritätenliste den linienweisen Ausbau der Halt e-
stellen fest. Die Ausbaum aßnahmen werden entsprechend der Reihung in Tabelle
8-8 umgesetzt. Linien mit größtenteils gemeinsam bedienten Haltestellen sind dabei
zusammengefasst dargestellt.
Gemäß PBefG sind im Nahverkehrsplan „… die Belang e der in ihrer Mobilität oder
sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nu t-
zung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständi-
ge Barrierefreiheit zu erreichen.“211 Im Busbereich wird die Barrierefreiheit durch den
Einsatz von Niederflurbussen und den Bau von Haltestellen mit 18 cm hohen Bo r-
den und Bodenindikatoren hergestellt , die vom Bus geradlinig angefahren werden
können. Bis zum Jahr 2022 ist die Zielbestimmung des PBefG, die den komplett
barrierefreien Umbau aller Haltestellen betreffen würde, mit den bereit stehenden
personellen Ressourcen und den begrenzten Fördermittelkontingenten jedoch nicht
realisierbar. Den von der Novelle des PBefG erzeugten zusätzlichen Finanzbedarf
für die Herstellung eines barrierefreien ÖPNV kann die Stadt Köln aus eigener Kraft
nicht aufbringen. Bund und Länder tragen eine politische Mitverantwortung für die
Umsetzung der im PBefG vorgegebenen Zielbestimmung und sind insoweit aufg e-
fordert, für eine angemessene Fin anzausstattung der Aufgabenträger Sorge zu tr a-
gen. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der steigende Finanzierungsbedarf nicht
nur durch die Umsetzung des hier vorgestellten Ausbauprogramms generiert wird ,
sondern auch durch die zukünftige Instandhaltung der Haltestelleninfrastruktur (z.B.
Erneuerung der Busborde und Bodenindikatoren).
In der Prioritätenliste ist daher eine Priorisierung nach den bedeutsamsten Ma ß-
nahmen vorgenommen worden, um bis zum Jahr 2022 für möglichst viele Me n-
schen eine Verbesserung zu erreichen. Für einen möglichst effektiven Ressource n-
einsatz wurden zunächst nur Haltestellen mit mindestens 50 Ein - und Aussteigern
pro Tag berücksichtigt. Damit sind alle 479 noch nicht barrierefrei ausgebauten
Bushaltestellen mit mehr als 50 Ein - und Aussteigern in der neuen Prioritätenliste
enthalten. Die Sortierung der Liste ergibt sich durch die Gesamtanzahl an Fahrgä s-
ten bezogen auf die Anzahl der Haltestellen im Linienverlauf. Somit sind die Linien
nach ihrer Bedeutung priorisiert . Haltestellen mit einem besonder en sensiblen Um-
feld (z.B. Krankenhäuser, Seniorenwohnheime, soziale Einrichtungen für Menschen
mit Behinderungen, Friedhöfe) werden unabhängig von den tatsächlichen Fahrgas t-
zahlen im Rahmen der linienweisen Bearbeitung ausgebaut.
Bis 2022 werden die Haltestellen der 7 Buslinien 127, 157, 133, 160, 147,120 und
140 in Angriff genommen. Die Haltestellen an den übrigen 24 Linien können somit
absehbar erst ab 2022 umgebaut werden. Dies betrifft ebenso die Bushaltestellen,
die weniger als 50 E in- und Aussteiger aufweisen. Verschiebungen in der Priorit ä-
tensetzung können sich im Rahmen von vorgezogenen Haltestellenumbauten zur
Mobilitätssicherung schutzbedürftiger Fahrgastgruppen ebenso ergeben wie infolge
weitergehender bzw. grundlegender Straßenumbauten.
211 PBefG §8 Abs. 3.
3. Nahverkehrsplan Köln 243
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Rangfolge Linie
Anzahl
auszubauender
Haltestellen
Ein- und Aus-
steiger
(Mittelwert je
Haltestelle)
Barrierefreier Ausbau bis 2022:
1 127 21 657
2 157 29 601
3 133212 3 515
4 160 20 460
5 147 13 437
6 120213 21 411
7 140 36 397
Rangfolge Linie
Anzahl
auszubauender
Haltestellen
Ein- und Aus-
steiger
(Mittelwert je
Haltestelle)
Barrierefreier Ausbau ab 2022:
8 155 19 378
9 141/143 40 369
10 145/149214 10 368
11 121 33 313
12 126 19 289
13 154 24 287
14 125 20 266
15 130 28 264
16 131 31 252
17 161 7 251
18 122 12 249
19 162 16 248
20 139 14 206
21 135 15 198
22 164 10 195
23 142215 11 161
24 163 2 157
25 156 3 142
26 150216 8 133
212 Bezieht sich nur auf den nördlichen Linienabschnitt „Chlodwigplatz“ – „Breslauer Platz/Hbf. Bis
zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 wurde dieser Linienast von der Buslinie 106 bedient.
213 Für die Haltestelle „Kallbergstraße“ liegen noch keine Daten vor.
214 Die Haltestellen im Neubaugebiet Widdersdorf Süd werden durch den Erschließungsträger als
barrierefreie Buskaps ausgebaut. Somit sind auch die ausschließlich von der Linie 149 (und 962)
bedienten Haltestellen bereits ausgebaut oder werden zeitnah ausgebaut. Für die Haltestelle
„Curt-Stenvert-Bogen“ liegen noch keine Daten vor.
215 Die zunächst provisorisch eingerichteten neuen Haltestellen der Linie 142 ab der Haltestelle Uni-
versitätsstraße in Fahrtrichtung Chlodwigplatz werden vorrangig ausgebaut. Die Finanzierung soll
aus Mitteln der ÖPNV-Pauschale gemäß § 11 (2) ÖPNVG NRW erfolgen.
216 Die zunächst provisorisch eingerichteten neuen Haltestellen der Linie 150 ab der Haltestelle
Gummersbacher Straße in Fahrtrichtung Kalk werden vorrangig ausgebaut. Die Finanzierung soll
aus Mitteln der ÖPNV-Pauschale gemäß § 11 (2) ÖPNVG NRW erfolgen.
244 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Rangfolge Linie
Anzahl
auszubauender
Haltestellen
Ein- und Aus-
steiger
(Mittelwert je
Haltestelle)
27 144 6 110
28 138217 1 89
- 153218 1 -
- 158219 2 -
- 190220 4 -
Tabelle 8-8: Prioritätenliste zum linienbezogenen barrierefreien Ausbau von
Bushaltestellen, Stand 2016
Quelle: KVB AG
Haltestellen, die ausschließlich von den Buslinien 158 und 190 angefahren werden,
sind nicht in der Bewertung enthalten, da a uf diesen Linien zum Zeitpunkt der An a-
lyse noch keine Nachfrageerhebung durchgeführt wurde und sich gegebenenfalls
noch Änderungen in der Linienführung ergeben können. Daher kann eine Einsorti e-
rung in die Prioritätenliste noch nicht erfolgen.
8.3.3 Busbeschleunigung
Zusätzlich zu den in Kapitel 5.2.3 beschriebenen, bereits vorhandenen Busb e-
schleunigungsmaßnahmen ist eine Prüfung, ob eine Ausweitung im bestehenden
Liniennetz erfolgen kann, vorgenommen worden. Der Umsetzung etwaiger M aß-
nahmen steht eine Reihe von Hindernissen entgegen, zum Beispiel zu enge Str a-
ßenquerschnitte oder ein erhöhtes Verkehrsaufkommen auf Hauptverkehrs - bzw.
Ausfallstraßen. Des Weiteren ist aufgrund hoher Umbaukosten eine Ausweitung der
Busbeschleunigungsmaßnahmen nur bei Linienverkehr mit hohen Fahrzeugfolgen
(mindestens 10-Minuten-Takt) angemessen.
Grundsätzlich stabilisiert eine Busbeschleunigungsmaßnahme den Betriebsablauf,
so dass die Einhaltung des Fahrplans und somit die Pünktlichkeit verbessert we r-
den.
Busbeschleunigung mit vom übrigen Kfz -Verkehr abgetrennten ÖPNV-Fahrspuren,
LSA-Bevorrechtigung oder busverträglichere Umgestaltungen von Straßenräumen
(zum Beispiel durch Reduzierung des Parkraumangebotes in den Seitenbereichen
und Beseitigung von Busbuc hten zugunsten von Fahrbahnrandhaltestellen oder
Buskaps) haben aufgrund der erheblichen Störungen des Busverkehrs durch ein
hohes Aufkommen an Kfz-Verkehr auf folgenden Streckenabschnitten, die weites t-
gehend bereits im 2. Nahverkehrsplan 221 benannt wurden, einen vordringlichen Be-
darf:
1. Äußere Kanalstraße (zwischen Venloer Straße und Subbelrather Straße):
Buslinien 139, 140, 141 und 143 jeweils im 20-Minuten-Takt
2. Clevischer Ring (zwischen Dünnwalder Straße und Abzweig zur Bergisch Gla d-
bacher Straße Richtung Wiener Platz):
217 Für die Haltestellen „GVZ Süd“ und „Am Eifeltor“ liegen noch keine Daten vor.
218 Neue Haltestelle „Lüderichstraße“ nicht ausgebaut; Nachfrage noch nicht erhoben.
219 Neue Linie, Nachfrage noch nicht erhoben.
220 Neue Linie, Nachfrage noch nicht erhoben.
221 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik: Nahverkehrsplan Köln. 2003 – 2007. Köln.
2004. S.148.
3. Nahverkehrsplan Köln 245
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Buslinien 151 und 152 jeweils im 20 -Minuten-Takt, Buslinien 153 und 159 j e-
weils im 10 -Minuten-Takt sowie Regionalbuslinien 250, 260 und 434 jeweils im
30-/60-Minuten-Takt
3. Frankfurter Straße (zwischen Bahnhof Mülheim und Wiener Platz):
Buslinien 151 und 152 jeweils im 20 -Minuten-Takt, Buslinien 153 und 159 j e-
weils im 10-Minuten-Takt
4. Frankfurter Straße ab Stadtautobahn (B55a) im Zulauf auf die Haltestelle
„Ostheim“ in Fahrtrichtung Porz:
Buslinien 151 und 152 jeweils im 20 -Minuten-Takt, teilweise Linie 153 im 10 -
Minuten-Takt
Für folgende weitere Strecken sollten, ggf. im Zuge von Erneuerungsprogrammen,
geeignete Maßnahmen zur Busbeschleunigung, wie zum Beispiel eine konseque n-
te, routenbezogene Bevorrechtigung des Busverkehrs an Lichtsigna lanlagen, u m-
gesetzt werden:
1. Äußere Kanalstraße ( zwischen Butzweilerstraße und Iltisstraße Richtung S ü-
den):
Buslinie 140 im 20-Minuten-Takt
2. Kaiserstraße (ab Frankfurter Straße in Richtung Porz Markt);
Buslinien 151, 152 jeweils im 20-Minuten-Takt, 160 im 10-Minuten-Takt, 161 im
30-Minuten-Takt und 162 im 20-Minuten-Takt (in der HVZ bis zu 17 Fahrten pro
Stunde und Richtung)
3. Kalker Hauptstraße (zwischen DB-Trasse und Eythstraße):
Buslinie 159 im 10-Minuten-Takt
4. Longericher Straße (von Militärringstraße bis Contzenstraße):
Buslinien 121, 127 und 139 im 20- bzw. teilweise 10-Minuten-Takt (Linie 127)
5. Widdersdorfer Straße:
Buslinien 141 und 143 jeweils im 20-Minuten-Takt
Die im 2. Nahverkehrsplan aufgefüh rte Busspur auf der Riehler Straße ist nicht
mehr erforderlich. Dort verkehrt inzwischen die Linie 140 als einzige Lin ie nur noch
im 20-Minuten-Takt, so dass eine Busspur hier keinen ausreichenden Nutzen hätte,
zumal keine gravierenden betrieblichen Probleme an dieser Stelle mehr auftreten.
Eine Busspur auf der Rheinuferstraße wurde gutachterlich geprüft und aufgrund der
negativen Auswirkungen auf den Verkehrsfluss verworfen222.
Grundsätzlich sollten bei Umgestaltungen der Straßenquerschnitte oder laufenden
Erneuerungen des Straßenraums und der Lichtsignalanla gen die Belange des Bu s-
verkehrs in Hinblick auf dessen Beschleunigung im Streckenverlauf und an Knote n-
punkten möglichst vorrangig berücksichtigt werden. Hierbei sind auch innovative
Lösungen ohne eine abmarkierte Busspur in Betracht zu ziehen. So gibt es Beispie-
le von engen, häufig zugestauten Straßenabschnitten, in denen der Busfahrer eine
vorausliegende LSA so beeinflussen kann, dass die Fahrzeugreihe vor dem Bus mit
Prioriät abfließt. Nachdem der Bus den Knoten passiert hat, schaltet die LSA wieder
im Normalprogramm.223
222 Beschluss des Verkehrsausschusses vom 17.08.2006 zu TOP 2.1: Pilotprojekt Bus- und Taxispur
auf der Rheinuferstraße (Session-Nr. 1034/006 und 1232/006).
223 Ein vergleichbares Beispiel (mit Stadtbahn) befindet sich in Hannover-Linden.
246 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Finanzierung
Die Finanzierung von besonderen ÖPNV -Fahrspuren erfolgt gemäß der „Richtlinie
des Zweckverbandes Nahverkehr Rheinland (ZV NVR) für die Weiterleitung von
Zuwendungen gemäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffent-
lichen Personennahverkehr im Gebiet des Zweckverbandes Nahverkehr Rheinland“.
Demnach ist die „Anlage von Bussonderspuren auf Straßen in kommunaler Str a-
ßenbaulastträgerschaft […] grundsätzlich förderfähig, wenn die zuwendungsfähigen
Ausgaben über der Bagatellgrenze gemäß 1.4.1. k) und unterhalb der Bagatellgren-
ze der Förderrichtlinien kommunaler Straßenbau (FöRi -kom-Stra) von 200.000. -
EUR liegen“ 224. Die Bewertung und Priorisierung der Maßnahmen erfolgt je nach
Grad der Verbesserung der Beschleunigung.
8.3.4 Einsatz von Elektrobussen im Stadtverkehr
Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 hat die Kölner Verkehrsbetriebe AG
(KVB) die innerstädtische Buslinie 133 (Zollstock Südfriedhof – Chlodwigplatz –
Heumarkt – Breslauer Platz) auf vollelektrischen Betrieb umgeste llt. Etwa 9.000
Fahrgäste sind an einem durchschnittlichen Werktag auf der Linie 133 unterwegs.
Im Rahmen des Pilotprojekts soll ermittelt werden, ob sich die neue Antriebstechnik
unter den realen Bedingungen des Innenstadtverkehrs mit seinen vielfachen St ö-
rungen durch Staus, Falschparker, Unfälle, Baustellen etc. bewährt. Hierfür hat die
KVB acht Elektrogelenkbusse bei einem niederländischen Hersteller erworben. An
den Endhaltestellen wurden durch die RheinEnergie Ladestationen errichtet. Die
Elektrobusse sollen einen Beitrag zur Reduzierung der Luftverschmutzung in der
Innenstadt leisten.
Die Anschaffung der ersten acht Elektrobusse der KVB -Flotte für dieses Pilotprojekt
erfolgte über Eigenmittel (65%) plus Landeszuwendung (35%).
Aufgrund der hohen Invest itionskosten ist es den kommunalen Verkehrsunterne h-
men z.Zt. ohne Zuwendungen nicht möglich, ihre Busflotte auf Elektrobetrieb umz u-
stellen. Erst im Rahmen einer Großserienproduktion sind künftig sinkende Anscha f-
fungskosten zu erwarten.
Zur Erreichung der Klimaschutzziele sind daher zusätzliche Fördermöglichkeiten für
elektrobetriebene Busflotten durch den Bund wichtig, um weitere Buslinien in Köln
auf vollelektrischen Betrieb umstellen zu können. Dafür böte sich ggfs. die zukünft i-
ge Buslinie in Mülheim-Süd an, da dieser neue Stadtteil ein Modellgebiet im Projekt
Horizon 2020 darstellt, in dem unter anderem auch neue Formen der Mobilität e r-
probt werden sollen.
224 ÖPNV-Invest-RL ZV NVR vom 4. Dezember 2008, geändert mit Beschluss der Verbandsver-
sammlung des ZV NVR am 9. Juli 2010, Punkt 1.2.3 „Bushaltestellen, Zentrale Omnibusbahnhöfe
(ZOB), Bussonderspuren“.
3. Nahverkehrsplan Köln 247
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
8.3.5 Ergänzendes Feinerschließungskonzept
Vor dem Hintergrund des demografischen Wandels kommt der Feine rschließung
von Siedlungsbereichen durch Buslinien perspektivisch eine höhere Bedeutung zu.
Zur Ergänzung des Busnetzes bieten sich im Bedarfsfall die flexiblen Bedienung s-
formen TaxiBus 225 und Anruf-Sammel-Taxi (AST) an. In Gebieten mit einer hohen
absoluten Anzahl von Senioren könnte die Zugänglichkeit zum ÖPNV verstärkt über
geänderte Bussysteme oder flexible Bedienungsformen sichergestellt werden . Dies
trifft insbesondere auf solche Fälle zu , in denen Buslinien mangels ausreichender
Infrastruktur im bestehenden Liniennetz nicht oder nicht wirtschaftlich durch zusätz-
liche Haltestellen oder Modifikationen des Linienwegs zur Feinerschließung eing e-
setzt werden können.
Die in Frage kommenden Gebiete sollen zukünftig vertiefend untersucht werden. Es
soll ein Systemvorschlag entwickelt werden, der ein Bedienungskonzept enthält und
sich nach Möglichkeit auf das gesamte Kölner Stadtgebiet anwenden lässt (siehe
Kapitel 6.1.2).
8.3.6 Prüfung eines Express-Bus-Netzes
Angesichts der hohen Auslastu ng bzw. zeitweisen Überlastung des bestehenden
ÖPNV-Angebots, des prognostizierten starken Bevölkerungswachstums und der
langen Umsetzungszeiträume von Erweiterungsinvestitionen im schienengebund e-
nen ÖPNV hat der Rat der Stadt Köln die Verwaltung am 10.05.2016 beauftragt, die
Einrichtung eines regionalen Express -Bus-Netzes für Pendler mit lediglich einigen
wenigen, stark nachgefragten Haltepunkten in Köln und den angrenzenden Ko m-
munen zu prüfen.
Die Prüfung soll mehrere Varianten zum Umfang eines Express -Bus-Netzes in Ab-
stufung der Bedarfssituation und der haushaltsmäßigen Auswirkungen umfassen.
Es soll dargestellt werden, durch welche Voraussetzungen und Maßnahmen reale
Zeitgewinne für Express -Bus-Linien im Stadtgebiet ermöglicht werden können. Z u-
dem solle n Relationen dargestellt werden, die nicht durch schienengebundenen
ÖPNV bedient werden, aber wegen hohem Fahrgastaufkommen für Busverbindu n-
gen relevant sind. Besonders die Anbindung von unterversorgten Stadtteilen und
denen, deren ÖPNV -Kapazitäten bereits ausgeschöpft bzw. sogar überschritten
sind, sollen dabei berücksichtigt werden.
Beschleunigungspotentiale durch die Einrichtung von Busspuren sollen in diesem
Rahmen ebenfalls betrachtet werden. Weiterhin sind der Einsatz besonders emiss i-
onsarmer Fahrzeu ge sowie die Inanspruchnahme von Fördermitteln des Landes
oder des Bundes in die Prüfung einzubeziehen.
225 Der Begriff „TaxiBus“ ersetzt analog zur VRS-weiten Verwendung seit Dezember 2012 den Be-
griff „RufBus“.
248 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
8.4 Dynamische Fahrgastinformationen für Bus und Bahn
Um die bestehenden Einrichtungen zur Fahrgastinformation kundenorientiert und
unter Berücksichtigung d er Barrierefreiheit auf qualitativ hohem Niveau weiter zu
entwickeln, sollen folgende Schwerpunkte verfolgt werden:
An den Bushaltestellen wird geprüft, ob das bestehende Fahrgastinformation s-
system durch weitere DFI -Anlagen ausgebaut werden kann. Um die Ko sten zu
reduzieren, bieten sich für die weiteren Haltestellen sogenannte „DFI light“ an,
bei denen auf eine Stromzuleitung verzichtet werden kann.
Zur besseren Fahrgastinformation an Verknüpfungspunkten im Stadtbahnnetz
sollten die bestehenden Anlagen zus ätzlich um Hinweise auf Anschlusslinien,
die auf unterschiedlichen Ebenen oder an unterschiedlichen Haltestellenpositi o-
nen sich kreuzender Strecken verkehren, ergänzt werden. Dies erfolgt im Stad t-
bahnbereich zurzeit bereits an einigen Haltestellen wie zum Beispiel „Aachener
Straße/Gürtel“ (Linien 1, 7, 13) und „Amsterdamer Straße/Gürtel“ (Linien 13, 16)
mit Hilfe von MOFIS-Anlagen auf den Bahnsteigen sowie mit Großflächenanze i-
gern.
An weiteren Haltestellen werden auch die Buslinien auf Großflächenanzeigern
mitberücksichtigt. Dies sind zum Beispiel Bahnhof Deutz (Linien 1, 3, 4, 9, 150,
153, 156), Neusser Straße/Gürtel (Linien, 12, 13, 15, 121, 140, 147) Venloer
Straße/Gürtel (Linien, 3, 4, 13, 141, 142, 143), Wiener Platz (Linien 4, 13, 18,
151, 152, 153, 159, 190, 250, 260, 434).
Die technischen Möglichkeiten insbesondere bei beengten Platzverhältnissen
auf Tunnel- und Hochbahnsteigen sind zu prüfen. Grundsätzlich sollten an allen
Kreuzungshaltestellen entsprechende Informationen zur Verfügung stehen.
An Verknüpfungspunkten mit dem SPNV sollten – sofern technisch machbar –
die Abfahrzeiten des SPNV und des ÖPNV integriert dargestellt werden. Be i-
spiele für eine solche Darstellung mit Hilfe eines Großflächenanzeigers, der
auch Informationen zum SPNV wiedergibt, befinden sich am Verknüpfungspunkt
„Köln Messe/Deutz“ (Verteilergeschoss) sowie „Weiden West“.
Damit auch hörgeschädigte ÖPNV -Kunden die akustischen Informationen an
den Haltestellen störungsfrei wahrnehmen können, ist es zwischenzeitlich tec h-
nisch mögli ch, die Lautsprecherdurchsagen über Induktionsschleifensysteme
drahtlos auf Hörgeräte zu übertragen. Die Kölner Verkehrs -Betriebe und die
Stadt Köln beabsichtigen, hierzu ein Pilotprojekt durchzuführen.
Für Sehbehinderte ist an Haltestellen mit mehreren Bu slinien eine akustische
Busansage zur Linie und Ziel des jeweils aktuell einfahrenden Busses hilfreich.
Da diese Anforderung Konfliktpotential wegen der Beschallung der Anwohner im
Umfeld von Haltestellen birgt, wird eine störungs freie technische Lösung ge-
sucht. Sollte diese Technik einsatzfähig sein, ist sie abzustimmen und einzufü h-
ren.
3. Nahverkehrsplan Köln 249
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
8.5 Weiterentwicklung multimodaler Angebote
Der Ausbau intermodaler Angebote macht das ÖPNV -System flexibler und ermög-
licht den Nutzern eine verbesserte Erreichbarkeit der Ziele. Die Nutzung des ÖPNV
wird dadurch attraktiver und der Umstieg vom MIV auf den ÖPNV bzw. SPNV e r-
leichtert. Die Kombination von SPNV und Fahrrad kann somit auch zu einer Entla s-
tung des städtischen ÖPNV beitragen.
Im Folgenden werden zunächst Bausteine zur Ergänzung des vorhandenen Park -
and-Ride-Systems und anschließend Maßnahmen und Konzeptansätze zum Aus-
bau von Bike -and-Ride-Angeboten (B+R) im Vor - und Nachtransport zum ÖPNV
dargestellt. Weiterhin erfolgen Aussagen zu Car -Sharing sowie Vorschläge zum
Ausbau von Verknüpfungspunkten zu sogenannten „Mobilitäts stationen“ zwischen
den verschiedenen Verkehrsträgern.
8.5.1 Park-and-Ride-System
Das Park-and-Ride-System (P+R) in Köln ist bereits so gut ausgebaut , dass Ma ß-
nahmen zur Optimierung dieses Angebots schwerpunk tmäßig im Zusammenhang
mit dem Ausbau von Verknüpfungspunkte n sowie mit der Verbesserung der P+R -
Infrastruktur von einzelnen Standorten stehen. Dies ist zum Beispiel beim geplanten
Ausbau der P+R -Anlage an der Stadtbahnhaltestelle Sürth Bf. der Fall. Ebens o ist
am Bf. Wahn die Errichtung eines P+R-Parkhauses geplant.
Bei der 2006 errichteten, überaus erfolgreichen P+R -Anlage Weiden West ist eine
Erweiterung in Form einer Parkpalette vorgesehen. In der Umsetzung schwierig
wäre hingegen eine Erweiterung der vollständig ausgelasteten P+R -Anlage Thi e-
lenbruch als Parkpalette, deren Zufahrt durch ein reines Wohngebiet erfolgt, ebenso
wie die Erweiterung der Parkpalette in Bocklemünd.
Im Zuge der 3. Baustufe der Nord -Süd Stadtbahn ist die Errichtung eines P+R -
Terminals an der Endhaltestelle „Arnoldshöhe“ am Verteilerkreis Köln -Marienburg
mit rund 600 Stellplätzen geplant.
Grundsätzlich sollte sich P+R auf leistungsfähige Verknüpfungspunkte im Außenb e-
reich des Stadtgebietes konzentrieren, um Autofahrern weit vor de r Innenstadt die
Möglichkeit zu bieten, auf den ÖPNV umzusteigen. In diesem Zusammenhang ist
bei Nutzungsänderungen oder Überplanungen auch ein Rückbau von P+R -Anlagen
im Kernstadtbereich zu erwägen (z.B. an der Haltestelle Zoo/Flora).
8.5.2 Maßnahmen zur Förderung von Bike and Ride
Ausbau von Fahrradabstellanlagen
Die Stadt Köln sieht im Zuge der kontinuierlich wachsenden Fahrradnutzung noch
erhebliche Potenziale zur Nutzung der Kombination von Fah rrad und Bahn. Daher
strebt sie an, das B+R -Angebot an allen S-Bahn- und DB-Bahnhöfen und an au s-
gewählten Stadtbahn-Haltestellen quantitativ und qualitativ auszubauen. Bei guter
Qualität und hinreichender Anzahl von Abstellanlagen sind erfahrungsgemäß hohe
Zuwächse bei der B+R-Nutzung zu erwarten.
2014 gab es rund 13.40 0 Fahrradabstellplätze an Kölner Haltestellen. Neben einf a-
chen Haarnadel -Stellplätzen gibt es auch überdachte Abstellanlagen und rd. 500
separate Fahrradboxen. In der nächsten Bike -and-Ride-Ausbaustufe sind weitere
500 hochwertige Fahrradabstellplätze (Fah rradboxen oder überdachte Fahrrada b-
stellanlagen) geplant. Die bestehenden B+R-Anlagen müssen kontinuierlich gepflegt
250 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
und in ihrer Substanz nutzerfreundlich erhalten werden, um die Attraktivität des B-R-
Systems zu erhalten.
Ergänzend zur bestehenden Radsta tion am Hauptbahnhof sind mittelfristig weitere
Fahrradstationen an folgenden drei Bahnhöfen geplant:
Bahnhof Köln-Süd
Köln Ehrenfeld
Köln Mülheim
Aufgrund der zunehmenden Bedeutung von B+R wäre zu prüfen, inwieweit auch
aufkommensstarke Bushaltestellen mit Fahrradabstellanlagen ausgestattet werden
sollten. Hier könnten sich Haltestellen an besonders leistungsfähigen Buslinien ei g-
nen, die Direktverbindungen zu zentralen Zielbereichen herstellen.
B+R im Vor- und Nachtransport
Das Fahrrad spielt nicht nur als Zubringer zum ÖPNV eine Rolle, sondern hat auch
als Abbringer von der Haltestelle zum Zielort (zum Beispiel Arbeits- oder Ausbi l-
dungsplatz) ein hohes Potenzial. Dies soll am Beispiel der Verbesserung der E r-
reichbarkeit von Gewerbegebieten illustriert werden.
Abseits von Schienenstrecken gelegene Gewerbegebiete, deren Anbindung mit
dem ÖPNV kaum wirtschaftlich betrieben werden kann, eignen sich in besonderer
Weise für die Erschließung mit einer intermodalen Kombination von ÖPNV/SPNV
und Fahrrad. Ausgang spunkt sind attraktiv bediente ÖPNV/SPNV -Haltepunkte in
einer Entfernung von bis zu drei Kilometern vom Ziel. Hier kann das Fahrrad die
Transportkette von Tür zu Tür schließen. Voraussetzung ist, dass an der Ausstiegs-
haltestelle Fahrräder verfügbar sind, die nachts – zum Beispiel in Fahrradboxen –
gut gesichert werden können. Die flexible Kombination von schnellem ÖPNV /SPNV
und Fahrrad kann so besonders im zeitsensiblen Berufsverkehr eine Alternative
zum Pkw darstellen. Abbildung 8-7 verdeutlicht an einem Beispiel das System und
die – je nach örtlicher Situation – gegebenenfalls vorhandenen Zeitvorteile von B+R
im Vor- und Nachtransport bei gleicher Strecke.
Abbildung 8-7: Beispielhafter Reisezeitvergleich bei Nutzung verschiedener Ve r-
kehrsmittelkombinationen
Quelle: Ministerium für Verkehr, Energie und Landesplanung des
Landes Nordrhein-Westfalen226
226 Ministerium für Verkehr, Energie und Landesplanung des Landes Nordrhein-Westfalen: Ab in die
Pedale! S. 19. Düsseldorf, 2003.
3. Nahverkehrsplan Köln 251
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Elektrofahrräder erweitern die mittlere räumliche Reichweite des Fa hrrades als Zu -
und Abbringer auf etwa vier Kilometer. Sie verringern zudem körperliche Anstre n-
gungen auf dem Weg zum Arbeitsplatz, wodurch der Zugang zur Fahrradnutzung
erleichtert werden kann. Abbildung 8-8 illustriert die verschiedenen Reichweiten von
Fußgängern, Radfahrern und Benutzern von Elektrofahrrädern im Zu - und Abtrans-
port von Haltestellen.
Abbildung 8-8: Reichweiten von Fußgängern, Radfahrern und Elektrofahrrad -/
Pedelec-Nutzern als Zu- und Abbringer des ÖPNV
Quelle: Onnen-Weber, U.227
Fahrradverleihsysteme228
In den ÖPNV integrierte Fahrradverleihsysteme schließen als Ergänzung zu Bus
und Bahn die Wegeketten von Tür zu Tür und bieten den ÖPNV -Kunden mehr Fle-
xibilität und Wahlfreiheit. Zudem sind sie eine interessante Alternative zur Nutzung
des eigenen Fahrrads. Auch für die spontane Nutzung des Fahrrads können Ve r-
leihsysteme neue Mobilitätsmöglichkeiten bieten. Im Gegensatz zu einem eigenen
Fahrrad muss sich der Nutzer nicht um die Wartung, Abstellung und Sicherung des
Fahrrads kümmern. Verleihsysteme verbessern wie beim Carsharing die zeitliche
Auslastung der Räder. Ein professionelles Betreiberkonzept optimiert auch die A s-
pekte Fahrzeugqualität und Wartung.
Abbildung 8-9 zeigt die verschiedenen Einsatzbereiche eines Fahrradverleih -
systems, bei dem ein Pool von (Elektro -)Fahrrädern flexibel zum Vor - und Nac h-
transport genutzt werden kann. Die Ausgabe der Räder kann automatisiert mit Z u-
gangskarte oder per Einchecken mit dem Mobiltelefon geschehen. Die Nutzung auf
Arbeitswegen setzt eine Rückgabestation in Arbeitsplatznähe oder ein kostengün s-
tiges Tarifmodell für längere Ausleihzeiten voraus.
227 Onnen-Weber, U.: Elektromobilität als Mobilitätschance für strukturschwache Region. Projekt des
Landes Mecklenburg-Vorpommern, vertreten durch das Kompetenzzentrum Mobilität und Logistik
an der Hochschule Wismar (Vortrag 30./31.05.2011 in Nürnberg anlässlich des Nationalen Rad-
verkehrskongresses).
228 Vgl. auch die Übersicht der Modellprojekte zu Fahrradverleihsystemen im Kontext des Nationalen
Radverkehrsplans des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/fahrradverleihsysteme/modellprojekte/, Abfragedatum:
28.08.2014.
252 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Abbildung 8-9: Einsatzbereiche von Fahrradverleihsystemen
Quelle: Thiemann-Linden u.a. (2010)229
Leihradsystem „KVB-Rad“
Im Jahr 2015 setzte die KVB mit der Betriebsaufnahme des Leihradsystems „KVB -
Rad“ einen wichtigen Baustein ihrer Mobilitätsdienstleister -Strategie um. Das KVB -
Rad ist für alle VRS -Stammkunden (über 600.000 VRS -weit) mit E -Ticket dre ißig
Minuten kostenfrei für jede Fahrt nach einmaliger Registrierung direkt am Rad nut z-
bar. Es wird zunächst als flexibles (Finden und Abstellen im Straßenraum) System
betrieben und nachfragegerecht um feste Stationen ergänzt bzw. zu einem Stat i-
onssystem ausgebaut.
Der Start erfolgte mit 910 Leihrädern auf einem Bediengebiet von rund 48 km 2, wel-
ches noch im selben Jahr entsprechend der Nachfrage auf 84 km 2 vergrößert
(Abbildung 8-10). In 2016 wurde zudem die Fahrradflotte auf 1460 Räder ausg e-
baut.
Das Leihradsystem ist als offenes System konzipiert und kann bedarfsgerecht a n-
gepasst oder durch weitere Angebote wie beispielsweise Lastenräder erweitert wer-
den. Durch den Einsatz von Bordcomputern sowie die Integration des E -Tickets
bzw. Smartphones bietet das KVB -Rad eine gute und zukunftssichere Plattform zur
Digitalisierung und zur Vernetzung von Mobilitäts - und digitalen Se rvicedienstleis-
tungen aller Art. Es stärkt die Attraktivität des ÖPNV in Köln sowie im gesamten
Gebiet des VRS.
Das KVB-Rad hat durch die Integration in den VRS -Tarif gleiche Zugangsbedingun-
gen auch für weitere Leihradsysteme im VRS -Raum geschaffen. Als i ntegrierte Er-
gänzung zu Bus und Bahn wird das ÖPNV Angebot in Köln und Umland durch ein
modernes Leihradsystem aufgewertet.
229 Thiemann-Linden, J. u.a., Difu (Hg): Fahrradverleihsysteme in Europa. Forschung Radverkehr.
Berlin. 2010. S. 3.
3. Nahverkehrsplan Köln 253
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Abbildung 8-10: Bediengebiet KVB-Rad (rot: Startgebiet, grün: Erweiterungsgebiet)
Stand 2016 Quelle: KVB AG
Zusammengefasst lassen sich folgende Vorteile aufzählen:
Kunden gewinnen und binden durch:
Kostenloses Leihrad für Jahres -Tickets im VRS (stärkt das Prei s-
Leistungsverhältnis im ÖPNV)
mehr Wahlmöglichkeiten und Flexibilität sowie Tür-zu-Tür-Mobilität
Ein Ticket für alles (Mobilitätskarte)
Positionierung als innovativer Mobilitätsdienstleister (Mobilität aus e i-
ner Hand: einfach, schnell, sicher, preiswert, umfassend)
Kapazitäten schaffen als Alternative zur Mitnahme des eigene n Fahrrads in
Bussen und Bahnen
Feinerschließung von Lücken im ÖPNV-Angebot
Schnell, flexibel und vergleichsweise preiswert in Stadt und ÖPNV integrie r-
bar
Positiver Imagefaktor
Hohe emotionale Wirkung und adaptiert Trend in Ballungsräumen
Gute Plattform zu r Digitalisierung und Vernetzung von Mobilitätsdienstlei s-
tungen
Unterstützt die Umsetzung der Mobilitätsstrategie der Stadt Köln.
Ab 2017 beginnt der Aufbau von bis zu 100 Stationsterminals innerhalb des Bedien-
gebietes an Nachfrageschwerpunkten sowie als sinnvolle Erweiterung des Bedie n-
254 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
gebiets in Stadtrandlagen, Gewerbegebieten sowie zur Feinerschließung von L ü-
cken im ÖPNV-Angebot. Stationen ergänzen das flexible System mit festen Stan d-
orten, um an Nachfrageschwerpunkten eine Mindestverfügbarkeit sicherzus tellen
und insgesamt zu einem aufgeräumten Stadtbild beizutragen.
B+R im Nachtransport – Konzeptansatz für peripher gelegene Gewerbegebiete
Ein bereits seit vielen Jahrzehnten praktiziertes Beispiel für den Nachtransport au s-
gehend von den Bahnhöfen oder ze ntralen Pendlerparkplätzen zum Arbeitsplatz
stellen d ie „Roten Fahrräder“ in den CHEMPARKs Leverkusen und Dormagen
(vormals Bayerwerk) für die Beschäftigten dar.230
Als mögliche künftige Anwendungsfälle für B+R im Nachtransport sind Kölner G e-
werbegebiete geeignet, die vom schienengebundenen ÖPNV nur peripher erschlos-
sen sind oder für deren ÖPNV-Erschließung ein kostenintensiver Busverkehr einge-
richtet werden müsste. Als realistischer Radius für den Nachtransport im Berufsve r-
kehr wird ein Gebiet von 2,5 Kilometern um die Ausstiegshaltestelle betrachtet. Die-
ser Radius kann bei der Nutzung von Elektrofahrrädern auf mindestens vier Kilom e-
ter erweitert werden. Bei der Auswahl der Gebiete sollte auf konkurrenzfähige Re i-
sezeiten im Vergleich zur Pkw -Nutzung, eine gu te Erreichbarkeit der ÖPNV -
Haltestellen, die zu B+R -Standorten ausgebaut werden sollen sowie auf eine gute
Einbindung in das stadtweite und regionale Radverkehrsnetz geachtet werden.
Es werden folgende Gewerbegebiete für eine vertiefende Untersuchung vorg e-
schlagen:
Airport-Businesspark/Industriegebiet Gremberghoven/Gewerbegebiet Porz-Eil
Der ca. 30 Hektar große Airport -Businesspark liegt im Stadtteil Gremberghoven nur
5 Kilometer entfernt vom Flughafen Köln/Bonn. Er wird begrenzt von der A 4 im
Norden, von der Frankfurter Straße im Osten, von der A 559 im Süden und von der
Strecke der S 12 / RE 8 / RB 27 im Westen. Östlich des Airport -Businessparks
grenzt das Industriegebiet Gremberghoven an, welches zwischen der Frankfurter
Straße und der Flughafenschleife (Strecke der S 13) liegt. Im südlich angrenzenden
Stadtteil Eil befindet sich, durchzogen von der A 59 und der A 559, das gleichnami-
ge Gewerbegebiet, das von der Strecke der S 13 im Norden begrenzt wird.
Insgesamt umfassen die drei Gewerbe - und Industriegebiete eine Bruttofläche von
ca. 150 ha.
Folgende Haltestellenstandorte sollten für B+R im Nachtransport überprüft werden:
„Köln Airport-Businesspark“ (S 12)
„Köln Frankfurter Straße“ (S 13, RB25).
B+R im Nachtransport ist insbesondere für Pendler in den B ereich Hansestraße
interessant, für die ein Umstieg auf die Buslinien 151/152 z.B. aufgrund zu langer
Fußwege nicht attraktiv ist. Dies trifft auch für die Gewerbestandorte an der The o-
dor-Heuss-Straße und der Rudolf-Diesel-Straße zu, die vom Haltepunkt „Köln Stein-
straße“ (S 12) aus am besten zu erreichen sind.
Gewerbegebiet Feldkassel/Langel
Das Gewerbegebiet Feldkassel/Langel befindet sich im Kölner Norden im Stadtb e-
zirk Chorweiler, 12 Kilometer von der Innenstadt entfernt. Die Stadt Köln hat im A n-
230 Nähere Informationen. http://www.leverkusen.co m/guide/index.php?view=00026, Abfragedatum:
28.08.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 255
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
schluss an das Gewerbegebiet Feldkassel (3 ha) mit dem Gewerbe - und Industrie-
gebiet Langel weitere 55 ha für die Ansiedlung von Unternehmen ausgewiesen, die
das Gewerbegebiet Feldkassel nach Nordwesten hin verlängern. 231 Es handelt sich
somit um ein großflächiges Ge werbegebiet, das vom ÖPNV nur mit sehr großem
Aufwand attraktiv erschlossen werden kann.
Folgende Haltestellenstandorte sollten für B+R im Nachtransport überprüft werden:
„Köln-Blumenberg“ (S 11)
„Köln-Chorweiler“ (S 11, Stadtbahnlinie 15)
„Merkenich“ (Stadtbahnlinie 12)
Industriepark Köln-Nord (Niehl)
Der 61 Hektar große Industriepark Köln -Nord, gelegen im Stadtteil Niehl zwischen
der A 1, der Industriestraße, der Geestemünder Straße und der Neusser Landstr a-
ße, beherbergt Unternehmen aus Fahrzeugbau, Logis tik, Chemie und Umweltwir t-
schaft. Im Zentrum des Areals liegen der seit langem in Köln ansässige Betrieb von
Exxon und die Infineum GmbH. Im nördlichen Teil des Industrieparks sind neun
Hektar für Firmen aus den Bereichen Recycling und Entsorgung vorgesehe n, 26
Hektar sind als Zone West dem Branchenschwerpunkt Chemie vorbehalten. Im S ü-
den, mit 34 Hektar die größte Teilfläche, finden Unternehmen aus dem Umfeld der
Automobilwirtschaft künftig ihren Platz.232
Folgende Haltestellenstandorte sollten für B+R im Nachtransport überprüft werden:
„Wilhelm-Sollmann-Straße“ (Stadtbahnlinien 12, 15),
„Heimersdorf“ (Stadtbahnlinie 15),
mögliche weitere Standorte entlang der Stadtbahnlinie 12 auf der Emdener
Straße.
Sollten positive Erfahrungen aus einem Pilotprojekt zu B+ R im Nachtransport g e-
wonnen werden, wird empfohlen, systematisch alle Kölner Gewerbegebiete en t-
sprechend zu überprüfen.
B+R im Nachtransport als Baustein zur Reduzierung von Kapazitätsengpä s-
sen im Kölner ÖPNV-System
Im Nachtransport zum SPNV kann das Fahrr ad in Köln auch als Instrument zur
Verminderung von Kapazitätsengpässen des ÖPNV-Systems in den Spitzenstunden
eingesetzt werden. In den Niederlanden und in London ist die Entlastung des ÖPNV
ein zentrales Motiv für eine aufwändige Radverkehrsförderung mit Fahrradparkhäu-
sern an den Hauptbahnhöfen, Fahrradverleihsystemen und Radschnellwegen.
Einpendler nach Köln kombinieren schon jetzt SPNV und Fahrrad im Nachtransport.
So ist zum Beispiel der Bahnhof Köln Süd für Einpendler aus dem Raum
Bonn/Euskirchen ein wichtiger Umsteigepunkt zum Fahrrad. Von dort aus sind zahl-
reiche Arbeits- und Ausbildungsplatzschwerpunkte im südlichen Innenstadtbereich –
u.a. die Universität – gut erreichbar. Die Fahrradabstellanlagen dort sind seit Jahren
231 Vgl. http://www.stadt-koeln.de/7/wirtschaftsstandort/gewerbegebiete/feldkassel-langel/, Abfrage-
datum: 18.07.2013.
232 Vgl. http://www.stadt-koeln.de/7/wirtschaftsstandort/gewerbegebiete/industriepark-nord/, Abfra-
gedatum: 25.07.2013.
256 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
überlastet und müssen ausge baut werden. Hier bestehen bereits Planungsüberl e-
gungen in Form einer Machbarkeitsuntersuchung für eine Fahrradstation233.
Auch von anderen Bahnhöfen wie Köln-Ehrenfeld, Köln Messe/Deutz, Köln-Mülheim
und Köln West lassen sich viele Ziele gut mit dem Fahrrad erreichen. Mit diebstahl-
sicheren Abstellanlagen, flankiert von einer zielgruppenorientierten Öffentlichkeit s-
arbeit, lassen sich systematisch weitere Potenziale für B+R im (Vor - und) Nac h-
transport aktivieren und die ÖPNV-Linien teilweise entlasten.
Die Strategie, nennenswerte Verkehrsströme in der Kernstadt auf den Radverkehr
umzuleiten, um den ÖPNV zu entlasten, kann an einzelnen Tagen mit schlechtem
Wetter, vor allem bei Eis und Schnee, problematisch werden. An solchen, jedoch
erfahrungsgemäß wenigen Tage n im Jahr, würde das ohnehin stark nachgefragte
ÖPNV-System zusätzlich beansprucht und dessen Leistungsfähigkeit mögliche r-
weise überschritten. Beim Nachtransport in periphere Gewerbegebiete stellt sich
dieses Problem nicht, da der ÖPNV auf diesen Teilstrec ken zumeist keine Kapaz i-
tätsprobleme hat.
Fahrradmitnahme im ÖPNV
Neben Bike and Ride und Verleihsystemen bietet auch die Mitnahme des eigenen
Fahrrads im ÖPNV die Möglichkeit zum Nachtransport von der Zielhaltestelle. Durch
die beschränkte Stellfläche fü r Fahrräder in den Stadtbahnzügen und Bussen, in s-
besondere in den für Pendler relevanten Hauptverkehrszeiten, und bedingt durch
die bevorrechtigte Beförderung von mobilitätseingeschränkten Personen (siehe K a-
pitel 6.1.3) ist die Transportkapazität bereits im Bestand sehr begrenzt und kaum
ausweitbar. Eine Erweiterung der Stellplatzkapazität in den Fahrzeugen durch Ve r-
größerung der Mehrzweckbereiche geht zu Lasten der Sitzplatzzahl. Generell b e-
deutet die Nutzung der Fahrradmitnahm e eine Einschränkung der Beförderungsk a-
pazität, so dass eine verstärkte Inanspruchnahme dieses Angebots dem Ziel einer
Kapazitätserweiterung entgegen läuft (siehe Kapitel 5.6).
Handlungsansatz:
Bestehende Angebote ausbauen und an aktuelle Erfordernisse anpassen
Bei der Umsetzung von B+R im Nachtransport sind folgende erfolgreich erprobte
Bausteine von besonderer Bedeutung:
B+R im Nachtransport
1. Fahrradboxen
Voraussetzungen für die Akzeptanz bei den Nutzern sind die Nähe zum Ba hn-
steig, eine kundenfreundliche Verwaltung des Zugangs sowie eine effiziente Or-
ganisation der Wartung. Ebenso sollten vermehrt auch Lademöglichkeiten für
Elektrofahrräder (z.B. Induktion in Führungsschienen) bzw. für Akkus (Schließ-
fächer für verschiedene Akkuladesysteme) vorgesehen werden.
2. Automatisches Fahrradverleihsystem
Es sollte geprüft werden, ob sich das etablierte KVB-Fahrradverleihsystem auf
Gewerbegebiete gegebenenfalls mit Kofinanzierung durch die Nutznießer (B e-
triebe, Standortgemeinschaften) ausdehnen lässt. Hierzu könnten Pilotprojekte
in den oben genannten Gewerbegebieten gestartet werden.
233 Stadt Köln, Amt für Straßen und Verkehrstechnik. Fahrradstation am Bahnhof Süd / Universität –
Machbarkeitsuntersuchung. Köln. 2012 (Stand: 12.03.2012);
http://offeneskoeln.de/attachments/6/0/pdf352606.pdf, Abfragedatum: 28.08.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 257
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
3. Fahrradstationen mit Personaleinsatz
Personell besetzte Fahrradstationen wie am Kölner Hauptbahnhof können ve r-
schiedene Betreibermodelle und Trägerschaften haben, wie zum Beispiel sozia-
le Einrichtungen zur Qualifizierung von Jugendlichen oder Langzeitarbeitsl o-
sen.234 Es sollten ausreichende Öffnungszeiten für Pendler gewährleistet we r-
den, eventuell durch Kombination mit einer automatisierten Betriebsführung.235
Darüber hinaus wird die Stadt Köln in Zusammenarbeit mit der Kölner Verkehrs -
Betriebe AG folgende weiterführende Handlungsansätze prüfen:
Es soll geprüft werden, inwiefern und unter welchen Bedingungen das Mietfah r-
radangebot auch auf Standorte jenseits des Gürtels ausgeweitet werden kann,
um das ÖPNV-System in den Außenbereichen optimal zu ergänzen.
Das Fahrradverleihsystem ist vorrangig an den Mobilitäts stationen um ein A n-
gebot an Elektrofahrrädern zu ergänzen, um die Reichweiten bei der Kombinat i-
on von Fahrrad und ÖPNV zu erhöhen.
Möglichkeiten zur optimierten Erschließung peripherer Gewerbegebiete mit B+R
im Nachtransport sollen ggfs. in einer Machbarkeitsstudie vertiefend untersucht
und ein tragfähiges Betreiberkonzept hierzu entwickelt werden.
Finanzierungsmöglichkeiten zur Umsetzung der intermodalen Angebote in per i-
pheren Gewerbegebieten sollen unter Berücksichtigung innovativer Finanzi e-
rungsansätze (wie Nutznießerbeteiligung, PPP) konkretisiert werden.
Fördermöglichkeiten
Aus der Nahmobilitätsstrategie des Landes NRW (2012) 236 lässt sich eine Förd e-
rung von B+R-Projekten, wie sie oben beschrieben werden, ableiten . Die Förderku-
lisse von B+R könnte mittelfristig aus weiteren Förderansätzen gespeist werden.
Dies wären zum Beispiel:
Nicht-investive Projek te des Nationale n Radverkehrsplans 2002 -2012 bzw.
2020,
Nationale und europäische Programme zum Klimaschutz und zur Energieei n-
sparung, wie zum Beispiel „Intelligent Energy Europe“ (IEE) der EU237,
Künftige Projekte des Mobilitätsmanagements in Nachfolge des Programms „ef-
fizient mobil“ des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktors i-
cherheit (BMU)238 aus Mitteln des Emissionshandels.
234 Eine Übersicht über Standorte der Radstationen in NRW gibt http://www.radstation -nrw.de/
willkommen-bei-den-radstationen-nrw/alphabetische-liste-nach-ortsnamen.html, Abfragedatum:
02.09.2014.
235 Eine solche Kombination wird in der 2011 eröffneten Radstation am Bahnhof Kerpen -Horrem
praktiziert.
236 Vgl. Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein -
Westfalen e.V. (2012): NAHMOBILITÄT 2.0. Krefeld.
237 Siehe http://ec.europa.eu/energy/intelligent/, Abfragedatum: 08.09.2014.
238 Siehe http://www.effizient-mobil.de/, Abfragedatum: 08.09.2014.
258 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
8.5.3 Car Sharing
Vor dem Hintergrund differenzierter werdender Verhaltensmuster bei der Verkehr s-
mittelwahl gewinnt die Komb ination von Verkehrsmitteln zunehmend Nutzer (siehe
Kapitel 5.2.5). Neben den klassischen Angeboten B+R, Fahrradmitnahme und P+R
hat Car-Sharing in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Flexible Kombinati-
onsmöglichkeiten von ÖPNV, Fahrrad und gemeinschaftlich genutztem Pkw werden
zunehmend nachgefragt. Auch wenn Car-Sharing nicht in erster Linie auf eine Kom-
bination mit dem ÖPNV abzielt, lässt es sich doch gut mit diesem kombinieren. Car -
Sharing-Nutzer sind aufgrund ihrer Wa hlfreiheit als potenzielle ÖPNV -Kunden zu
betrachten.
In 503 deutschen Städten und Gemeinden standen im Januar 2015 ca. 15.400
Fahrzeuge zur Verfügung. Zu Beginn des Jahres 2015 gab es bundesweit
1.040.000 Car -Sharing-Nutzer. Sowohl die Zahl der Fahrzeuge als auch die der
Nutzer ist in den letzten Jahren stark angestiegen. Allein im Jahr 2014 hat sich die
Nutzerzahl um 37,4% erhöht.239
Zu unterscheiden ist zwischen klassischen stationsbasierten Angeboten und frei im
Straßenraum verfügbaren Angeboten. Bei erst eren werden die Fahrzeuge an def i-
nierten Stellplätzen abgeholt und wieder abgestellt, während bei den letzteren i n-
nerhalb eines Bedienungsbereichs alle öffentlichen Stellplätze im Straßenraum g e-
nutzt werden können. Insbesondere die neuen nicht stellplatzge bundenen, als „free
floating“ bezeichneten Angebote haben in der jüngsten Zeit stark zum Zuwachs be i-
getragen (siehe Abbildung 8-11).
Abbildung 8-11: Entwicklung des CarSharing in Deutschland 1997 bis 2015
(aufgeteilt auf stationsbasierte+stationsunabhängige Angebote)
Quelle: Bundesverband CarSharing, Jahresbericht 2014/15
239 Bundesverband CarSharing e.V., Jahresbericht 2014/2015, Berlin 2015.
http://www.carsharing.de/sites/default/files/uploads/ueber_den_bcs/pdf/bcs_jahresbericht_2014-
15.pdf, abgerufen am 05.04.2016.
3. Nahverkehrsplan Köln 259
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
In Köln sind fünf Car -Sharing-Unternehmen tätig (ohne Anbieter, die Privat -Pkw
vermitteln). In seiner Sitzung am 19.01.2010 hat der Verkehrsausschuss beschlo s-
sen, dass den in Köln tätigen stationsbasierten Car-Sharing-Unternehmen (derzeit
„Cambio“ und „Flinkster“) unmittelbar an ÖPNV-Haltepunkten unter Einhaltung defi-
nierter Rahmenvorgaben Stellplätze auf öffentlich em Straßenland zur Verfügung
gestellt werden.240
Des Weiteren wird das Car-Sharing-Angebot in Köln seit dem Jahr 2012 durch zwei
neue Anbieter – „Car2go“ und „DriveNow“ – ergänzt. Diese Angebote unterscheiden
sich von den bestehenden dadurch, dass keine Stationen für das Abstel len der
Fahrzeuge ausgewiesen werden, sondern die Fahrzeuge flexibel im öffentlichen
Straßenraum oder in öffentlichen Parkhäusern zugänglich sind.
Seit Mai 2013 besteht eine Kooperation zwischen dem VRS und der Carsharing -
Tochter der D B „Flinkster“ bzw. mit dem lokalen Flinkster -Anbieter Sharegroup
GmbH. Kunden mit VRS -eTicket (Job -, Großkunden -, Aktiv60 -, Monats -, Starter -,
Formel9- oder SchülerTicket) können zu vergünstigten Konditionen Autos verschi e-
dener Fahrzeugklassen als Ergänzung zum ÖPNV-Angebot nutzen. Etwa 200 Fahr-
zeuge stehen an 100 Stationen in Köln, Bonn, Erftstadt, Erftstadt -Liblar, Kerpen -
Horrem, Troisdorf, Siegburg und am Flughafen Köln/Bonn bereit.241
Die Vorteilsangebote für Stammkunden der Kölner Verkehrs -Betriebe AG
(„AboPlus-Programm“242), die auch Kooperationen mit allen in Köln tätigen Car -
Sharing-Anbietern umfassen und Abo -Kunden Vergünstigungen beim Car -Sharing
ermöglichen, sollten beibehalten und ausgebaut werden.
In Rahmen des weiteren Ausbaus der Carsharing -Flotten sollen Stellplätze für Car -
Sharing-Angebote an wichtigen Haltepunkten des ÖPNV und des SPNV system a-
tisch bereitgestellt werden, um eine möglichst verlässliche Nutzung der Kombination
von Car-Sharing und ÖPNV zu ermöglichen. Dies betrifft künftig insbesondere zent-
rale Haltepunkte in den Stadtbezirkszentren , in den Stadtteilen und in den Kölner
Vororten, die erst in wenigen Fällen mit einen Carsharing -Angebot ausgestattet
sind, da dieses sich bislang auf die hochverdichteten Innenstadt -Bereiche ko n-
zentriert. Allerdings liegt die Entscheidung über den künftigen Ausbau des Carsh a-
ring-Angebots in Köln letztlich bei den privatwirtschaftlich organisierten Carsharing -
Anbietern und ist von der Stadtverwaltung nur begrenzt zu beeinflussen.
8.5.4 Ausbau von Verknüpfungspunkten zu Mobilitätsstationen
Zur optimalen Verknüpfung verschiedener Verkehr sträger zu einem System sollen
an strategisch günstig gelegenen Haltestellen Mobilitätsstationen entwickelt werden.
Mobilitätsstationen sind Teil des ökologischen und intermodalen Mobilitätskonzeptes
der Stadt Köln, um die Nutzung des Umweltverbundes zu fördern. Hierbei handelt
es sich um besonders ausgestattete Verknüpfungspunkte, die Angebote zur Nu t-
zung einer Vielfalt von Verkehrsmitteln bereitstellen und neben den klassischen
Verknüpfungsfunktionen auch Service anbieten. Diese können sich sowohl im A u-
ßenbereich – mit stärkerer Orie ntierung auf P+R – als auch im Innenbereich – mit
stärkerer intermodaler Orientierung auf Radverkehr und Car-Sharing – befinden.
240 Es handelt sich um insgesamt 49 Stellplätze in den Stadtteilen Deutz, Ehrenfeld, Zollstock, Poll,
Sülz, Holweide und Innenstadt. Vgl. Vorlage im Verkehrsausschuss vom 09.03.2015 „Car-
Sharing im öffentlichen Raum“ (Session-Nr. 0087/2015).
241 Vgl. http://www.vrs-flinkster.de/, Abfragedatum: 08.09.2014.
242 „Die AboPlus-Partner bieten KVB-AboKunden exklusive Rabatte und Leistungen aus den Berei-
chen Freizeit, Sport, Kultur, Einkauf, Service und Mobilität“, vgl. http://www.kvb-koeln.de/
german/tarif/abo_plus/index.html, Abfragedatum: 09.09.2014.
260 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Mobilitätsstationen sollten möglichst folgende Merkmale aufweisen:
leistungsfähige Schienenanbindung, bestenfalls Verknüpfung zwischen Stad t-
bahn und SPNV
ggf. Busanbindung
statische und dynamische, verkehrsträgerübergreifende Fahrgastinformationen
Fahrradabstellanlagen (Fahrradständer, -boxen, automatische Fahrradparkanla-
gen)
Fahrradverleihstationen (je nach Bedeutung mit oder ohne Personal zum Be i-
spiel in Form von Radstationen)
Infrastruktur zur Nutzung von Elektrofahrrädern (Akku-Aufladestation, Akku -
Schließfächer)
Car-Sharing- und ggf. Mietwagenangebote
Pkw-Stellplätze (nur im Außenbereich)
Taxistand
Kurzparkzonen („Kiss+Ride“-Spur)
Ergänzende Einrichtungen wie zum Beispiel Kiosk, Fahrkartenverkauf, Toilette
Zur optimalen Erreichbarkeit für den Fuß- und Radverkehr müssen Mobilitätsstatio-
nen barrierefrei gestaltet und an ihr Umfeld angebunden werden.
Ein Beispiel für eine gut angenommene P+R -Anlage, die sich für den Ausbau zu
einer Mobilitätsstation eignet, ist der Verknüpfungspunkt Weiden West am Kre u-
zungspunkt Aachener Stra ße/Bonnstraße im Pendlerkorridor westl i-
cher/nordwestlicher Rhein-Erft-Kreis – Köln. Standortvorteile dieser Station sind der
dichte S-Bahn-Takt, die Verknüpfung S-Bahn/Stadtbahn sowie die günstige Lage im
überörtlichen Verkehrsnetz.
Im Zuge weiterer plane rischer Überlegungen – auch im Hinblick auf ein künftiges
„Stadtentwicklungskonzept Mobilität und Verkehr“ 243 – sollte eine Prüfung verschi e-
dener Standorten erfolgen, die Potenziale für eine Entwicklung zu Mobilitätsstati o-
nen haben.
Tabelle 8-9 gibt einen Überblick über näher zu prüfende Standorte auf Kölner Stadt-
gebiet.
243 Arbeitstitel für die geplante Fortschreibung des Gesamtverkehrskonzepts.
3. Nahverkehrsplan Köln 261
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Zu prüfende Standorte SPNV Stadtbahn
Verknüpfungspunkte im Bestandsnetz
Bahnhof Köln-Ehrenfeld Anschluss vorhanden Anschluss vorhanden
Bahnhof Köln-Messe/Deutz Anschluss vorhanden Anschluss vorhanden
Bahnhof Köln-Mülheim Anschluss vorhanden Anschluss vorhanden
Bahnhof Köln Süd Anschluss vorhanden
Anschluss vorhanden
(Linie 9) /
Option Neubau
Haltestelle Linie 18244
Weiden West Anschluss vorhanden Anschluss vorhanden
Köln-Chorweiler Anschluss vorhanden Anschluss vorhanden
Köln Geldernstraße/Parkgürtel Anschluss vorhanden Anschluss vorhanden
Frankfurter Straße/Köln Airport Business
Park Anschluss vorhanden Buslinien mit stadtbahn-
ähnlicher Funktion
Porz Markt Nicht vorgesehen Anschluss vorhanden
Wahn S-Bahn Anschluss vorhanden Buslinien mit stadtbahn-
ähnlicher Funktion
Verknüpfungspunkte als Neubaumaßnahmen
„Alt Bocklemünd“ Neubau ggf. Neubau
„Arnoldshöhe/Verteilerkreis Süd“ Nicht vorgesehen Neubau
„Bonner Wall“ Neubau Anschluss vorhanden
„Mülheim Berliner Straße“ Neubau Anschluss vorhanden
Tabelle 8-9: Mögliche Standorte zum Ausbau von Verknüpfungspunkten zu
Mobilitätsstationen, Stand 2016 Quelle: Planungsbüro VIA
Im Rahmen des EU -Projektes „GrowSmarter“ werden in Kooperation mit Rhei n-
energie, Cambio -Carsharing und weiterer Industriepartner zunächst in Deutz und
Mülheim mehrere Mobilitätsstationen als Pilotprojekte errichtet. Sie werden stat i-
onsbasiertes (E-) Carsharing, (E-) Bikesharing, Anbindung an SPNV, Straßenba h-
nen und Busse sowie die Möglichkeit der Online -Parkplatz-Reservierungen anbie-
ten. Die Entwicklung der KVB/VRS -Chipkarte zur Mobilitätskarte soll den schnellen
und einfachen Zugang zu alle n Produkten der Mobilitätsstationen ermöglichen. Die
Mobilitätsstationen in Deutz und Mülheim werden bezüglich ihrer Gestaltung und
Ausstattung einen Modellcharakter für zukünftige Mobilitätsstationen aufweisen.
An diesen Mobilitätsstationen wird die KVB zusätzlich zu den konventionellen Lei h-
rädern E-Bikes in das bestehende System integrieren und in der Praxis erproben.
Ziel ist es, E -Bikes für ein öffentliches Leihradsystem in Kooperation mit Industri e-
partnern robust und alltagstauglich weiterzuentwickeln . Im praktischen Betrieb so l-
len Technik und Einsatzmöglichkeiten erprobt werden. Art und Umfang des E -Bike
Angebotes sind abhängig von der Wirtschaftlichkeit, Nachfrage und der technischen
Stabilität.
244 Der Neubau einer Haltestelle der Stadtbahnlinie 18 unmittelbar im Bereich Bahnunterführung/
Luxemburger Straße würde eine Mobilitätsdrehscheibe „ Bahnhof Köln Süd“ deutlich aufwerten,
da attraktive kurze Umsteigewege entstünden und Wegeketten deutlich beschleunigt werden
könnten.
262 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Problematisch ist aus Kölner Sicht, dass viele ÖPNV -Kunden aus den
Umlandgemeinden zur Umgehung der Tarifzonengrenze mit ihrem privaten PKW
Verknüpfungspunkte auf Kölner Stadtgebiet anfahren, statt P&R-Angebote bereits in
ihrer Heimatgemeinde zu nutzen. Eine grundlegende Änderung dieses Verhalten s
ließe sich jedoch nur durch eine Verschiebung der Tarifzonengrenzen erreichen und
würde somit eine grundlegende Modifizierung des Tarif - und Einnahmeaufteilungs-
Systems innerhalb des VRS voraussetzen.
8.6 Bedeutung des SPNV für die Weiterentwicklung des ÖPNV
Das SPNV-Netz dient der Verbindung der Ballungsrandgebiete mit dem Kern des
Ballungsraumes und bildet dabei gleichzeitig innerhalb der Kernzone des Ballung s-
raums insbesondere durch das Produkt der S -Bahn das Rückgrat für den städt i-
schen ÖPNV. Der ÖPNV übernimmt im Ve rbund mit dem SPNV die Zubringerfun k-
tion zu den Umsteigepunkten und die Feinverteilung der Fahrgastströme innerhalb
des Ballungsraums. Der Ausbau des städtischen ÖPNV -Angebots orientiert sich
daher an der Weiterentwicklung des Schienenpersonennahverkehrs.
Im Kölner Ballungsraum konnte das SPNV -System in den vergangenen Jahren
deutliche Fahrgaststeigerungen verzeichnen. Diese werden auch in den komme n-
den Jahren anhalten. So erwartet der Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR)
im 25-Kilometer-Radius um die B allungskerne eine jährliche lineare Nachfrageste i-
gerung um zwei bis drei Prozent.245 Es ist mit weiterhin deutlich ausgeprägten Pend-
lerströmen in de r Hauptverkehrszeit zwischen den Oberzentren Aachen, Bonn,
Köln, Düsseldorf sowie aus der jeweiligen Region in die vier Oberzentren zu rech-
nen.
Das bestehende SPNV -Angebot soll gemäß dem am 17.03.2016 beschlossenen
SPNV-Nahverkehrsplan des NVR deutlich ausgeweitet werden, um der schon heute
sehr hohen Nachfrage zu entsprechen und Engpässe abzubauen. Ziel ist es, den
Fahrplantakt im schienengebundenen Nahverkehr zwischen den Oberzentren der
Region sowie auf den Zulaufstrecken in den Kölner Bahnknoten deutlich zu erh ö-
hen.
Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes bedarf es eines Ausbaus
der Infrastruktur im gesamten Planungsgebiet des NVR. Die wichtigsten Maßna h-
men sind hierbei der Ausbau eines vom Fern- und Güterverkehr getrennten S-Bahn-
Netzes und die Einführung des Rhein-Ruhr-Expresses (RRX).
Eine besondere Bedeutung für den städtischen ÖPNV hat der geplante Ausbau des
S-Bahn-Netzes in Köln. Die sogenannte S -Bahn-Stammstrecke über die Hohenzo l-
lernbrücke soll für eine dichtere Zugfolge von 2,5 Minuten ausgebaut werden. Hie r-
zu müssen im Kölner Hauptbahnhof und im Bahnhof Köln Messe/Deutz jeweils zwei
zusätzliche Gleise und ein Bahnsteig angelegt und die Zulaufstrecken entsprechend
angebunden werden. Durch den Ausbau des S -Bahn-Netzes entstehen neue Lin i-
enverbindungen, neue Haltepunkte und dichtere Takte, die nicht nur die region ale,
sondern auch die innerstädtische Verkehrserschließung stärken.
Auf Grundlage der für den Bundesverkehrswegeplan und den ÖPNV -Bedarfsplan
NRW angemeldeten Infrastrukturmaßnahmen hat der NVR im SPNV -
Nahverkehrsplan 2016 ein mehrstufiges Zielnetz entwickelt, das die Zeithorizon te
2020, 2025 und 2030 umfasst und auf den folgenden Seiten beschrieben wird.
245 Nahverkehr Rheinland GmbH: „SPNV-Nahverkehrsplan 2016“, Vorlage zur NVR-
Verbandsversammlung vom 17.03.2016, Anlage zur Ds.-Nr. NVR-10/2016, Seite 4-5.
3. Nahverkehrsplan Köln 263
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
8.6.1 Zielnetze
Zielnetz 2020
In diesem Zielnetz werden die ab 2016 kurzfristig realisierbaren Maßnahmen b e-
schrieben. Diese Maßnahmen sind bereits vertraglich vereinbart und finanztec h-
nisch weitestgehend abgesichert. Im unmittelbaren Zulauf auf Köln soll das Angebot
durch eine Linienverlängerung der RB 25 bis Lüdenscheid ausgeweitet werden. Die
RE 6a wird bereits ab dem Fahrplanjahr 2017 in die Linie RE 6 integriert. Ebenso
soll das niederländische Venlo wieder direkt ab Köln zu erreichen sein.
Nach den bereits zum Fahrplanjahr 2016 durchgeführten Angebots -Ausweitungen
mit Einführung der RE 6a und der S 19 sind somit bis 2020 nur noch geringfügige
Änderungen im SPNV -Angebot zu erwarten, da fast alle weiteren geplanten Änd e-
rungen aufwändige Infrastrukturmaßnahmen voraussetzen, die sich erst im Hinblick
auf die Zielnetze 2025 und 2030 realisieren lassen.
Abbildung 8-12: Netzveränderungen 2020 (Ausschnitt)
Quelle: Nahverkehr Rheinland GmbH
264 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
RE-Linien im Netz 2020
Linie Laufweg Takt
RE 1 Aachen – Köln – Düsseldorf – Hamm 60 Min.
RE 4 Aachen – Mönchengladbach – Düsseldorf – Hagen – Dortmund 60 Min.
RE 5 Koblenz – Bonn – Köln – Düsseldorf – Wesel – Emmerich /
Bocholt
60 Min.
RE 6 Minden – Dortmund – Düsseldorf – Köln – Köln/Bonn
Flughafen
60 Min.
RE 6a Düsseldorf – Neuss – Dormagen – Köln - Köln/Bonn
Flughafen246
60 Min.
RE 7 Rheine - Wuppertal – Köln – Krefeld 60 Min.
RE 8 Koblenz – Linz – Köln/Bonn Flughafen – Köln – Mönchen-
gladbach - Venlo
60 Min.
RE 9 (RSX) Aachen – Köln – Siegen 60 Min.
RE 12
(Sprinter)
Köln – Euskirchen – Gerolstein – Trier Einzellagen
RE 22 Köln – Euskirchen – Gerolstein – Trier 60 Min.
RB- und S-Bahn-Linien im Netz 2020
Linie Laufweg Takt
RB 24 Köln – Euskirchen – Kall (– Gerolstein) 30/60 Min.
RB 25 Köln – Overath – Gummersbach - Marienheide -
Meinerzhagen247 - Lüdenscheid
30/60 Min.
RB 26 Köln – Bonn – Koblenz 60 Min.
RB 27 Koblenz – Linz – Köln – Mönchengladbach 60 Min.
RB 38 Köln – Horrem – Bedburg – Grevenbroich – Neuss – Düsseldorf 60 Min. /absch-
nittsw. 30 Min.)
RB 48 Wuppertal – Köln – Hürth-Kalscheuren - Bonn-Mehlem 30 Min.
S 6 Essen – Düsseldorf – Leverkusen – Köln Hansaring (- Köln-
Chorweiler – Köln-Worringen)248
20 Min.
S 11 Düsseldorf Flughafen – Düsseldorf – Neuss – Dormagen – Köln
– Bergisch Gladbach
20 Min.
S 12 (Horrem) – Köln-Ehrenfeld – Köln – Troisdorf – Hennef – (Eitorf
– Windeck-Au)
20/60 Min.
S 13/S 19 (Düren) – Sindorf - Horrem – Köln-Ehrenfeld – Köln – Köln/Bonn
Flughafen – Troisdorf – Hennef (Sieg) – Windeck-Au
20 Min.
Tabelle 8-10: Maßnahmen im Zielnetz 2020 mit Bezug auf Köln
(fett: Veränderungen gegenüber dem Status quo Fahrp lanjahr
2016)
246 Die RE 6a wird im Dez. 2016 in die Linie RE 6 integriert; damit stehen zwischen Düsseldorf und
Köln drei stündliche RE-Verbindungen zur Verfügung.
247 Diese Maßnahme wurde am 27.02.2014 umgesetzt.
248 Diese Maßnahme wurde im Dezember 2012 umgesetzt und im Dezember 2015 um je zwei Zug-
paare ergänzt.
3. Nahverkehrsplan Köln 265
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Zielnetz 2025
Dieses Zielnetz stellt den zusätzlichen mittelfristigen Bedarf auf Grundlage ergä n-
zender Infrastrukturmaßnahmen dar, die insbesondere der Ausweitung des S-Bahn-
Netzes dienen.
Das S-Bahn-Netz übernimmt dann heutige Regionalbahnle istungen. Als neue Ve r-
bindungen sollen S-Bahn-Linien in den Rhein-Erft-Kreis nach Bergheim/Bedburg (S
12) sowie in Richtung Pulheim und weiter nach Mönchengladbach (S 6)) hinz u-
kommen ebenso wie die S 13 über die rechte Rhein -Strecke in Richtung Bonn -
Oberkassel. Zwischen Köln -Worringen und Bergisch Gladbach soll durch Einric h-
tung von Verstärkerfahrten zu den Hauptverkehrszeiten der 10 -Minuten-Takt einge-
führt werden, was den zweigleisigen Ausbau des Streckenabschnitts zwischen Köln-
Dellbrück und Bergisch Glad bach, den Ausbau der Signaltechnik sowie die o.a. E r-
weiterung von Köln Hauptbahnhof und Köln Messe/Deutz voraussetzt.
Im RE-Netz erfolgt die Ausweitung des Angebots schneller Verbindungen durch die
Eifel nach Trier.
Abbildung 8-13: Netzveränderungen 2025 (Ausschnitt)
Quelle: Nahverkehr Rheinland GmbH
266 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
RE-Linien im Zielnetz 2025
Linie Laufweg Takt
RE 1 Aachen – Köln – Düsseldorf – Hamm 60 Min.
RE 5 Koblenz – Bonn – Köln – Düsseldorf – Wesel – Emmerich /
Bocholt
60 Min.
RE 6 Minden – Dortmund – Düsseldorf – Köln– Köln/Bonn Flughafen 60 Min.
RE 7 Rheine - Wuppertal – Köln – Krefeld 60 Min.
RE 8 * Koblenz – Linz – Köln/Bonn Flughafen - Köln –
Mönchengladbach - Venlo
60 Min.
RE 9 (RSX) Aachen – Köln – Siegen 60 Min.
RE 12
(Sprinter)
Köln – Euskirchen – Gerolstein – Trier 120 Min.
RE 22 Köln – Euskirchen – Gerolstein – Trier 60 Min.
* RE 8 wird zwischen Köln und Koblenz erheblich beschleunigt und verkehrt auf kürze s-
tem Weg; die Bedienung von Köln/Bonn Flughafen erfolgt durch RE 6 / S 13
RB- und S-Bahn-Linien im Zielnetz 2025
Linie Laufweg Takt
RB 24 Köln – Euskirchen – Kall (– Gerolstein) 30/60 Min.
RB 25 Köln – Overath – Gummersbach - Marienheide – Meinerzhagen
- Lüdenscheid
30/60 Min.
RB 27 Bonn-Oberkassel – Linz (Rhein) – Neuwied – Koblenz
(Abschnitt Mönchengladbach – Bonn-Oberkassel wird
durch S 13 ersetzt)
60 Min.
RB 38 Bedburg – Grevenbroich – Neuss – Düsseldorf
(Abschnitt Köln – Bedburg wird nach Umstellung auf
S-Bahn-Verkehr durch S 12 ersetzt)
60 Min.
RB 48 Wuppertal – Köln – Bonn-Mehlem 30 Min.
S 6 Essen – Düsseldorf – Leverkusen – Köln – Pulheim –
Grevenbroich - Mönchengladbach
20/40/60 Min.
S 11 Düsseldorf Flughafen T. – Neuss – Köln-Worringen – Köln –
Bergisch Gladbach
20 / 10 Min.
S 12 Bedburg – Bergheim – Horrem – Köln – Troisdorf – Eitorf –
Windeck-Au
20/60 Min.
S 13 Düren - Horrem – Köln – Köln/Bonn Flughafen – Troisdorf –
Bonn-Oberkassel (- Linz – Koblenz)
20/60 Min.
S 19 Köln-Nippes – Köln - Troisdorf – Eitorf – Windeck-Au 20/60 Min.
Tabelle 8-11: Maßnahmen im Zielnetz 2025 mit Bezug auf Köln
(fett: Veränderungen gegenüber dem Zielnetz 2020)
3. Nahverkehrsplan Köln 267
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Rhein-Ruhr-Express (RRX)
Der RRX soll zukünftig als neues Produkt den Nahverkehr in den bevölkerungsstar-
ken Metropolregionen Rheinland und Ruhrgebiet prägen. Er ermöglicht spürbare
Reisezeitverkürzungen sowie Takterhöhungen auf der Achse Köln -Dortmund und
ersetzt hier die bestehenden RE-Linien 1, 5 und 6. Zwischen Köln Messe/Deutz und
Dortmund ist durch Überlagerung von vier RRX-Linien ein 15-Minuten-Takt geplant.
Zur betrieblichen Abwicklung und zur Realisierung der angestrebten Reisezeitve r-
kürzungen des RRX-Betriebs sind diverse Streckenausbauten (vor allem außerhalb
des NVR -Gebietes) erforderlich, die nach heutigem Kenntnisstand erst bis 2030
vollständig abgeschlossen werden können. Vorher sollen auf den o.g. RE -Linien
bereits neue, sprintstarke, elektrische und mehrfachtraktionsfähige Doppelstoc k-
triebfahrzeuge im Zweirichtungsbetrieb eingesetzt werden.
Abbildung 8-14: RRX-Zielnetz
Quelle: Nahverkehr Rheinland GmbH
Im Rahmen der Neuaufstellung des Bundesverkehrswegeplans w urden die in Au s-
sicht genommenen RRX -Haltepunkte Köln-Mülheim und Düsseldorf -Benrath näher
untersucht. Inzwischen konnte erreicht werden, dass der Bundesverkehrswegeplan
und das darauf aufbauende Bundesschienenausbaugesetz einem RRX -Systemhalt
in Köln-Mülheim nicht mehr entgegenstehen. Die Stadt Köln und der NVR wirken
auf eine Bedienung des Haltes Köln-Mülheim im RRX-Betriebskonzept hin.
268 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Zielnetz 2030
Dieses Zielnetz umfasst die langfristig geplante Angebotsentwicklung, welche nur
mit einem massiven Infrastrukturausbau realisierbar ist.
Als zentrale Maßnahme für die hiesige Metropolregion ist die Einführung des Rhein-
Ruhr-Expresses (RXX) im vorgesehenen Regelbetrieb zu nennen.
Die Regionalbahnen sollen weitestgehend in S-Bahn-Linien überführt werden. Zent-
rale Infrastrukturmaßnahme auf Kölner Stadtgebiet ist die geplante S -Bahn-
Westspange zwischen Köln-Hansaring und Köln-Klettenberg, welche die Vorausset-
zungen für eine Ausweitung des Nahverkehrsangebots nach Bonn und in die Eifel
durch die neuen S-Bahn-Linien S 17 und S 15 schaffen soll. Die geplante S 15 wird
den Oberbergischen Kreis im S-Bahn-Takt an das Oberzentrum Köln anbinden.
Für die künftige siedlungsräumliche Entwicklung der Stadt Köln ist insbesondere die
zusätzlich geplante neue S -Bahn-Südlinie (S 16) von Bedeutung, welche die Par k-
stadt Süd, den Deutzer Hafen und die Technische Hochschule Deutz durch eine
über die Südbrücke geführte Strecke an den Kölner S -Bahn-Ring und den Flugh a-
fen Köln/Bonn anbinden soll.
Darüber hinaus soll der Raum Lüdenscheid wieder auf der Schiene mit einem RE -
Angebot nach Köln angeschlossen werden.
Abbildung 8-15: Netzveränderungen 2030+ (Ausschnitt)
Quelle: Nahverkehr Rheinland GmbH
3. Nahverkehrsplan Köln 269
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
RRX/RE-Linien im Zielnetz 2030
Linie Laufweg Takt
RRX 1 * Aachen – Köln – Düsseldorf – Dortmund – Münster 60 Min.
RRX 2 ** Bonn – Köln - Düsseldorf – Dortmund 60 Min.
RRX 4 *** (Siegen -) Köln/Bonn Flughafen – Köln – Düsseldorf –
Dortmund
60 Min.
RRX 6 **** Koblenz – Bonn – Köln – Düsseldorf – Dortmund - Minden 60 Min.
RE 7 Rheine - Wuppertal – Köln – Krefeld 60 Min.
RE 8 Koblenz – Linz – Köln/Bonn Flughafen – Köln –
Mönchengladbach (- Venlo)
60 Min.
RE 9 (RSX) Aachen – Köln – Siegen 60 Min.
RE 12
(Sprinter)
Köln – Euskirchen – Gerolstein – Trier 120 Min.
RE 22 (Lüdenscheid – Brügge -) Meinerzhagen – Gummersbach –
Overath - Köln – Euskirchen – Gerolstein – Trier
60 Min.
* RRX 1 ersetzt RE 1 Aachen – Hamm
** RRX 2 im Abschnitt Köln – Dortmund neu als vierte RRX-Linie
*** RRX 4 ersetzt zwischen Düsseldorf und Köln/Bonn Flughafen RE 6;
Einzelfahrten als SPRINTER v/n. Siegen
**** RRX 6 ersetzt RE 5 Koblenz – Emmerich / Bocholt
RB- und S-Bahn-Linien im Zielnetz 2030
Linie Laufweg Takt
RB 48 Wuppertal – Köln – Bonn-Mehlem 30 Min.
S 6 Essen – Düsseldorf – Leverkusen – Köln – Pulheim –
Grevenbroich – Mönchengladbach
(20-Min.-Takt auch im Abschnitt Köln – Pulheim /
Grevenbroich, 60-Min.-Takt bis Mönchengladbach)
20/40/60 Min.
S 11 Düsseldorf Flughafen T. – Neuss – Köln-Worringen – Köln –
Bergisch Gladbach
20 Min.
S 11 V Köln-Worringen – Köln – Bergisch Gladbach 20 Min.
S 12 (Grevenbroich -) Bedburg – Bergheim – Horrem – Köln –
Troisdorf – Eitorf – Au
20/60 Min.
S 13 Düren - Horrem – Köln – Köln/Bonn Flughafen – Troisdorf –
Bonn-Oberkassel (- Linz – Koblenz)
20/60 Min.
S 15 (Gummersbach -) Overath – Köln – Euskirchen (- Kall) 20/60 Min.
S 16 Leverkusen – Köln-Messe/Deutz – Köln-Bonner Wall – Köln-
Poll – Köln/Bonn Flughafen – Windeck-Au
20 Min.
S 17 Köln Messe/Deutz – Brühl – Bonn – Bonn-Mehlem 20 Min.
S 18 Köln/Bonn Flughafen – Bonn
Tabelle 8-12: Maßnahmen im Zielnetz 2030 mit Bezug auf Köln
(fett: Veränderungen gegenüber dem Zielnetz 2025)
270 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Zusätzliche SPNV-Haltepunkte
Zusammenfassend betrachtet sollen mit dem in den vorgenannten Zi elnetzen vor-
gestellten Ausbau des S -Bahn-Systems folgende neue Haltepunkte auf Kölner
Stadtgebiet realisiert werden:
In Verbindung mit dem Ausbau der S-Bahn-Stammstrecke für die S 11
Köln-Kalk West (mittelfristig)
Köln Berliner Straße (mittelfristig, Verknüpfung mit Stadtbahnlinie 4)
In Verbindung mit dem Ausbau der Strecke Köln-Mönchengladbach für die S 6
Köln-Bocklemünd (mittelfristig, ggfs. Verknüpfung mit Stadtbahnverlängerung)
In Verbindung mit dem Neubau der S-Bahn-Westspange für die S 15 und S 17
Köln Aachener Straße (langfristig, Verknüpfung mit Stadtbahnlinien 1, 7)
Köln Weißhausstraße (langfristig)
Köln-Klettenberg (langfristig, ggfs. Verknüpfung mit Stadtbahnverlängerung)
In Verbindung mit dem Neubau der S-Bahnstrecke über die Südbrücke S 16
Köln Bonner Wall (langfristig, Verknüpfung mit Stadtbahnlinie 17 und Linie 5)
Köln Deutzer Hafen/Poll (langfristig, Verknüpfung mit Stadtbahnlinie 7)
Köln TH-Campus (langfristig)
8.6.2 Ausgewählte Maßnahmen zum Ausbau des Bahnknotens
Untersuchungen zur Leistungs fähigkeit von Netz und Knoten 249 im Rahmen des
vom NVR und der DB Netz gemeinsam beauftragten Bahnknoten -Gutachtens ha-
ben für das SPNV -Netz einen Bedarf von 15 verschiedenen Maßnahmen in Köln
und der Region gezeigt. Im Folgenden sind hiervon die 8 Maßnahmen, die den Per-
sonenverkehr auf Kölner Stadtgebiet unmittelbar betreffen, kurz skizziert:
1. Ausbau der S-Bahn-Stammstrecke für eine 2,5-Minuten-Zugfolge
Damit über die S -Bahn-Stammstrecke mehr Züge rollen können, müssen im
Kölner Hbf und im Bahnhof Köln Messe/ Deutz zusätzliche S-Bahn-Gleise sowie
Bahnsteige geschaffen und die Leit - und Sicherheitstechnik für einen 2,5 -
Minuten-Takt ausgebaut werden.Weiterhin umfasst diese Maßnahme den zwe i-
gleisigen Ausbau der Bahnstrecke von Köln -Dellbrück nach Bergisch Gladbach
und die Einrichtung neuer Haltepunkte Köln Kalk-West und Berliner Straße.
2. Überwerfungsbauwerk Hürth-Kalscheuren
Durch ein mehrgleisiges Überwerfungsbauwerk können die Eifelstrecke Ric h-
tung Köln und die Güterzugstrecke Richtung Süden niveaufrei mit der li nken
Rheinstrecke verknüpft werden.
3. Neubau der Westspange als S-Bahn-Strecke in vier Bauabschnitten
Neue Gleise werden von Köln Hansaring aus bis Köln Süd bzw. Hürth -
Kalscheuren in vier einzelnen Baustufen mit jeweils eigenem Verkehrswert we i-
249 Vgl. „Bahnknoten Köln. Maßnahmen gegen den Kollaps – fit für die Zukunft“. Hrsg. v. NVR und
DB Netz AG. Köln 2012.
3. Nahverkehrsplan Köln 271
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
tergeführt. Hierdurch können Linien in Richtung Bonn und Euskirchen bzw. Eifel
eingerichtet und das übrige Netz für den Güterverkehr entlastet werden. Dazu
erlaubt die Maßnahme eine bessere innerstädtische Erschließung durch neue
Stationen und Stadtbahnverknüpfungen.
4. Ausbau der Gleisverbindung Bahnhof Köln Messe/Deutz
Zwei neue Weichenverbindungen zur Siegstrecke bzw. zur rechten Rheinstr e-
cke ermöglichen zusätzliche Fahrwege in diverse Gleise. Dadurch können mehr
Züge mit mehr Flexibilität fahren und sowohl die Betrieb squalität als auch die
Pünktlichkeit erheblich verbessert werden.
5. Verlängerung der Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main
Diese Maßnahme dient vornehmlich der Entflechtung von Fern - und Nahve r-
kehr. Hierdurch sollen Verspätungen nicht gegenseitig übertragen werden.
6. Ausbau von Köln Bonntor zum Personenbahnhof
Die neue Station „Köln, Bonner Wall“ verknüpft den SPNV mit dem ÖPNV der
Nord-Süd Stadtbahn. Zu realisieren sind ein neuer Bahnsteig und zusätzliche
Weichen, die den Regionalverkehr weitestgehend unabhän gig vom Güterve r-
kehr ermöglichen.
7. Ausbau Gleisverbindung Köln Hbf
Der Neubau von zwei Weichen im Kölner Hauptbahnhof für Parallelfahrten nach
Gleis 7 und 8 erhöht die Kapazität und verbessert die Betriebsqualität.
8. Anbindung der Bahnstrecke Richtung Mönchengladbach
Um eine Fortführung der Linie S 6 nach Pulheim und Mönchengladbach zu e r-
möglichen, ist auch die Bahnstrecke Richtung Mönchengladbach an die vorhan-
denen S-Bahngleise anzubinden.
272 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
8.7 ÖPNV auf dem Rhein
Neben dem schienen - und straßengebundenen ÖPNV bi etet der Rhein ebenfalls
eine Möglichkeit, öffentlichen Verkehr anzubieten, der über den reinen Ausflugs -
und Gelegenheitsverkehr hinausgeht. Zur erfolgreichen Integration eines solchen
ergänzenden Angebotes in das vorhandene ÖPNV -Netz müssen diverse Vorau s-
setzungen erfüllt sein. Zum einen ist die Verknüpfung mit dem bereits bestehenden
Angebot unabdingbar, um einen einfachen und komfortablen Umstieg von einem
zum anderen Verkehrssystem wie gewohnt zu ermöglichen und damit das Einzug s-
gebiet des wassergebund enen ÖPNV zu erweitern. Zum anderen muss das neue
Angebot einen angemessenen Grundtakt bieten, um im Vergleich mit dem best e-
henden Angebot als attraktiv wahrgenommen zu werden. Darüber hinaus sollte das
neue Angebot natürlich in den regulären VRS-Tarif integriert sein.
Aktuell bestehen auf Kölner Stadtgebiet bereits drei Fährdienste über den Rhein, die
organisatorisch stärker in das ÖPNV -Netz integriert werden könnten. Ergänzend
wurden bereits Potenziale und Aufwand einer Buslinie zwischen Porz und Rodenkir-
chen untersucht, womit alternativ der Rhein als Barriere für ÖPNV -Nutzer zwischen
den südlichen rechts- und linksrheinischen Stadtteilen überwunden werden könnte.
Weiterhin wurde vom Rat der Stadt Köln die Einrichtung eines regionalen Wasse r-
busliniensystems angeregt, für das erst noch ein betrieblich realisierbarer Vorschlag
zu erarbeiten ist. Er kann aufbauen auf bereits vorliegenden Erkenntnissen aus e i-
ner früheren Machbarkeitsstudie für eine „Wasserbuslinie“ zwischen Köln -Mülheim
und Porz, welche die KVB AG bereits vor der Erstellung des Nahverkehrsplans b e-
auftragt hatte.
8.7.1 Möglichkeiten der Integration der Rheinfähren in das ÖPNV-System
Die zurzeit auf Kölner Stadtgebiet verkehrenden drei Rheinfähren bieten ergänze n-
de Verbindungen zum ÖPNV-Netz an und sollen nach Möglichkeit stärker in dieses
Netz integriert werden.
Fährstrecke Betriebszeiten Gesellschafter Betreiber
Köln-Langel –
Leverkusen-Hitdorf
Täglich ca. 6:00 Uhr bis ca.
20:00 Uhr, geringfügige Ein-
schränkungen am Wochenen-
de und in den Monaten Okto-
ber bis Februar
Stadt Leverkusen,
Häfen und Güter-
verkehr Köln AG
(HGK) zu jeweils
50 %
Rheinfähre Köln-
Langel/Hitdorf
GmbH
Koelnmesse-Fähre
Köln Frankenwerft
– Kölnmesse
Nur zu Messezeiten Personen-Schiffahrtsbetrieb Hans
Linden e. K., Köln
Köln-Weiß –
Köln-Zündorf
t
täglich von April bis Sep-
tember ca. 10/11:00 Uhr bis
ca. 19/20:00 Uhr bzw. Son-
nenuntergang
0
1.10. bis 01.11. am Wo-
chenende und Feiertagen,
Heiko Dietrich, Köln-Weiß
Tabelle 8-13: Rheinfähren auf dem Gebiet der Stadt Köln, Stand 2016
Quelle: Planungsbüro VIA
3. Nahverkehrsplan Köln 273
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
Zur Verbesserung der Integration der Rheinfähren in das ÖPNV -System sind fo l-
gende Maßnahmen denkbar:
Einbeziehung der Fähren in die Fahrgastinformation des VRS (Printmedien
wie Fahrplanb ücher, Liniennetzpläne sowie elektronische Medien je nach
Praktikabilität aufgrund der zum Teil unregelmäßigen Bedienungszeiten und
Abhängigkeiten der Bedienung von den Rheinwasserständen)
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 wurden Informationen zur Rhei n-
fähre Köln-Langel – Lev.-Hitdorf in das Fahrplanbuch „Köln/Dormagen“ des
VRS aufgenommen.
Bewerbung der Fährangebote als Teil des ÖPNV-Systems
Prüfung einer tariflichen Integration insbesondere der Rheinfähre Köln -
Langel – Lev.-Hitdorf als ganzjährig verfü gbares und in Langel mit dem
ÖPNV gut verknüpftes Angebot nach dem Vorbild der Integration von Rhein-
fähren im Verkehrsverbund Rhein-Mosel (VRM).
Mit VRM-Tickets über den Rhein
Seit mehreren Jahren verfolgt der Verkehrsverbund Rhein -Mosel das Ziel,
Fährverbindungen in den Verbundtarif zu integrieren. Bereits seit dem Jahr
2004 ist die Fähre an der Loreley dabei. Ab dem 01.04.2012 werden nun auch
auf der Rheinfähre zwischen Boppard und Filsen VRM -Fahrscheine anerkannt.
Verbundtickets können bei den Bus - und Bahnunternehmen erworben werden,
auf der Fähre selbst findet jedoch kein Verkauf statt.
Durch diese tarifliche Integrationsmaßnahme können auf die jeweils andere
Rheinseite durchtarifierte Fahrausweise für die Gesamtstrecke gelöst werden,
das heißt, ein F ahrschein ersetzt Bus -, Bahn- und Fähr-Ticket. Hierdurch kö n-
nen neue, tariflich und zeitlich attraktive Fahrtverbindungen für die ÖPNV -
Kunden erschlossen werden. […]250
8.7.2 Potenziale einer rheinquerenden Buslinie Rodenkirchen – Porz
Ergänzend zu den bestehenden Fährverbindungen für verschiedene rheinquerende
Relationen wurde ebenfalls geprüft, inwieweit alternativ zwischen Porz und R o-
denkirchen eine Buslinie diese Verbindung übernehmen könnte.
Die Verkehrsbeziehungen zwischen den Stadtbezirken Porz und Rodenkir chen sind
insgesamt gering. Lediglich knapp 2 % der Wege aller Porzer sind auf den Stadtb e-
zirk Rodenkirchen ausgerichtet. Hingegen beträgt der Anteil der Wege in die Inne n-
stadt 8 %, in den Rhein -Sieg-Kreis sowie in den Stadtbezirk Kalk jeweils mehr als
2 %. Aus Rodenkirchen führen nur 1 % der Wege in den Stadtbezirk Porz gege n-
über 13 % in die Innenstadt, 6 % in den Stadtbezirk Lindenthal und 3 % in den
Rhein-Erft-Kreis.251
Geprüft wurde die Führung einer neuen Buslinie zwischen den Stadtteilzentren von
Porz und Rodenkirchen über die Rodenkirchener Autobahnbrücke. Es wurde eine
Strecke von Porz Markt ausgehend und im weiteren Verlauf über die Kölner Straße
(L 82) bis zur Autobahnanschlussstelle Köln -Poll angenommen, die über die A 4
250 http://www.vrminfo.de/vrm-aktuell/news/news-detail/?no_cache=1&tx_ttnews[tt_news]
=907&cHash=2dbcbd72518cb326872089506deb6677, siehe auch http://www.vrminfo.de/
fahrkarten-tarife/faehrnutzung-im-vrm/, Abfragedatum jeweils 28.08.2014.
251 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik (2008): Mobilitätsentwicklung Köln bis 2025.
Köln. S. 38ff.
274 3. Nahverkehrsplan Köln
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
zum Autobahnkreuz Köln-Süd, dann über die A 555 bis zum Verteilerkreis, die Mil i-
tärringstraße, Am Forstbotanischen Garten und die Friedrich -Ebert-Straße über den
Bahnhof Rodenkirchen in Richtung Rodenkirchen Zentrum verläuft. Die Fahrzeit
zwischen Porz Markt und Rodenkirchen Mitte be trüge bei reibungslosem Verkehr s-
ablauf rund 25 Minuten. Alternative Verbindungen mit den Stadtbahnlinien 7 und 16
mit Umstieg am Neumarkt benötigen eine Fahrzeit von etwa 45 bis 50 Minuten je
nach Fahrtrichtung. Mit der Inbetriebnahme der Nord -Süd Stadtbahn (und hier b e-
reits mit der Teilinbetriebnahme Süd; vgl. Kapitel 8.1.5) wird sich die Fahrzeit um
rund 5-10 Minuten verkürzen.
Bei einer Betriebszeit montags bis freitags zwischen 6:00 Uhr und 20:00 Uhr sowie
an Samstagen zwis chen 8:00 Uhr und 20:00 Uhr und einem angenommenen 30 -
Minuten-Takt ergäben sich jährliche Betriebskosten von rund 800.000 €.
Die ermittelte Fahrzeitverkürzung betrifft die Direktverbindung zwischen den Stad t-
teilzentren. Viele häufig nachgefragte Wohn - und Arbeitsplatzstandorte sowohl in
Rodenkirchen als auch in Porz lassen sich nur durch weiteres Umsteigen erreichen.
Zu nennen sind hier beispielhaft linksrheinisch Rodenkirchen Süd, Michaelshoven
und Sürth sowie rechtsrheinisch Ziele längs der S -Bahn-Achsen in Richtung Wahn
(Airport Businesspark und Flughafen) oder die Siedlungsachse in Richtung Zündorf
an der Stadtbahnlinie 7. Durch diese Umsteigevorgänge verlängert sich die Reis e-
zeit erheblich und die Attraktivität der Verbindung über die Rodenkirchener Br ücke
verringert sich in gleichem Maße. So dauert zum Beispiel eine Fahrt zwischen R o-
denkirchen Bahnhof und Airport Businesspark über Köln Hbf etwa 40 bis 45 Min u-
ten, die von einer Umsteigeverbindung mit dem Bus nicht unterboten werden kann.
Die geringe Ers chließungswirkung der geprüften Buslinie ließe sich nur auf Kosten
der angestrebten Fahrzeiten zwischen Porz Markt und Rodenkirchen Mitte deutlich
erhöhen, was wiederum die Attraktivität der Verbindung in Bezug auf die Reiseze i-
ten mindert. Auf der Autobahn ist die zulässige Geschwindigkeit des Busses auf 60
km/h beschränkt, wenn Fahrgäste befördert werden sollen, für die keine Sitzplätze
zur Verfügung stehen. Zudem besteht das Problem der Störanfälligkeit aufgrund von
starkem Verkehrsaufkommen während der Spitzenstunden, was die Fahrplanzuver-
lässigkeit einschränkt.
Aufgrund der bestehenden Verkehrsnachfrage, der mäßigen Attraktivität für die ta t-
sächlich nachgefragten Relationen zwischen Verkehrsquellen und -zielen im gesam-
ten Gebiet der Stadtbezirke Rodenkirchen und Porz sowie der bestehenden Alterna-
tivverbindungen über die Innenstadt lässt sich der wirtschaftliche Betrieb einer Bu s-
linie über den Rhein nicht darstellen.
Somit kann die Einrichtung einer Buslinie über die Rodenkirchener Brücke unter den
derzeitigen Rahmenbedingungen nicht empfohlen werden. Sie scheint auch nicht
geeignet, zur Entlastung der in der Hauptverkehrszeit stark nachgefragten Stad t-
bahnlinien 7 und 16 beitragen zu können, da abgesehen von den für die meisten
Relationen ohnehin unattrakti ven Reisezeiten in den Spitzenzeiten noch erschw e-
rend die Verkehrsbelastung auf der Rodenkirchener Brücke hinzukommt.
3. Nahverkehrsplan Köln 275
Modifizierung des ÖPNV-Angebots
8.7.3 Einrichtung eines regionalen Wasserbusliniensystems
Als Folge der städtebaulichen Entwicklung großer Areale entlang des Rheins bzw.
in Rheinnähe gewinnt die Idee der Nutzung des Flusses für ein ÖPNV -Angebot auf
dem Wasser weiter an Attraktivität. Mittel- bis langfristig wird sich die Bevölkerungs-
und Arbeitsplatzdichte am Rhein durch die neuen Stadtquartiere Parkstadt Süd,
Deutzer Hafen und Mülheim Süd deutlich erhöhen. Vergleichbare Entwicklungen
sind in der ganzen Region zu beobachten. Die Einführung eines Wasserbussystems
bietet in Kooperation mit den benachbarten Gebietskörperschaften, dem Region
Köln/Bonn e.V. und dem VRS grundsätzlich die Chance, den bestehenden wie auch
den am Rhein neu entstehenden Siedlungsbereichen ein attraktives zusätzliches
Verkehrsmittel zur Seite zu stellen.
Am 10.05.2016 hat der Rat der Stadt Köln daher mit breiter Mehrheit beschlossen,
zukünftig in Köln Wass erbusse als weiteres Element des ÖPNV einzuführen. Die
Verwaltung und die Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) sind aufgefordert, gemeinsam
mit Bonn, Leverkusen und dem Rhein ‐Sieg‐Kreis ein Linien - und Betreiberkonzept
für ein regionales, stufenweise einführbares Wasserbussystem zu erarbeiten, wie es
in Städten wie Hamburg oder Rotterdam bereits besteht.
Die Wasserbusse sollen in das bestehende ÖPNV ‐Tarifsystem eingebunden we r-
den. Ihre Haltestellen sollen eng mit Bus, Bahnen und anderen Mobilitätssystemen
verknüpft sein und so mehr Menschen in der Stadt Köln und den benachbarten
Städten entlang des Rheins den Umstieg auf die öffentlichen Verkehrsmittel erleich-
tern.
Als Pilotprojekt soll der erste Wasserbus zeitnah zwischen Porz und Rodenkirchen
starten.
Die Einführ ung eines Wasserbusliniensystems bedarf einer sorgfältigen Prüfung
bezüglich der erzielbaren Vorteile für die künftigen Nutzer und der Auswirkungen auf
den städtischen Haushalt. Zudem sind Förderpotenziale für die Einführung des
Wasserbusliniensystems und für die Finanzierung des Betriebs zu ermitteln.
Für den Erfolg einer Wasserbuslinie ist die Konkurrenzfähigkeit zum alternativen
Angebot sowohl im ÖPNV als auch im MIV von wesentlicher Bedeutung. Neue
Fahrgäste sind vor allem dann zu erwarten, wenn sie dur ch die Benutzung der
Wasserbuslinie deutliche Reisezeitvorteile erzielen und dabei sowohl beim Komfort
als auch beim Fahrpreis ihre Erwartungen erfüllt werden können. Letzteres kann mit
der vollständigen Integration der Fahrpreise in den bestehenden VRS -Tarif erreicht
werden. Zum Komfort gehören neben dem Einsatz moderner schwimmfähiger Fahr-
zeuge die Ausgestaltung und Anbindung der Anlegestellen, das Angebot einer u r-
banen Taktfrequenz sowie optimale Verknüpfungen zum vorhandenen ÖPNV-Netz.
Diese Erfolgsk riterien sollen daher der Konzeption eines regionalen Wasserbusl i-
niensystems zu Grunde gelegt werden. Ein Vorschlag wird seitens der Fachverwa l-
tung erarbeitet.
276 3. Nahverkehrsplan Köln
Wirksamkeitsabschätzung
9 Wirksamkeitsabschätzung
Die im vorliegenden Nahverkehrsplan beschriebenen Maßnahmen werden im Hi n-
blick auf ihre erwartete Wirkung im Folgenden qualitativ bewertet.252
Ex-Ante-Wirkungsabschätzung
Mit Hilfe einer ex-Ante-Wirkungsabschätzung sollen mögliche Zielkonflikte zwischen
den wichtigsten Wirkungsbereichen der Nahverkehrsplanung aufgezeigt werden, um
einzelne Maßnahmen differenzierter beurteilen zu können. Bewertet wird die unmi t-
telbare Wirksamkeit einer Maßnahme zur Verbesserung des Mobilitätssystems (E f-
fektivität) sowie die Wirtschaftlichkeit (Effizienz).
Im Anschluss an eine kurze Charakterisier ung der verschiedenen Wirkungsfelder
wird in Tabelle 9-1 eine Bewertungsmatrix dargestellt, mit deren Hilfe der Grad an
Zielerreichung von Einzelmaßnahmen beschrieben wird.253
Wirkungsfelder
1. Die Fahrgastentwicklung lässt sich mit Hilfe von Fahrgastzahlen messen. Eine
zunehmende Nutzunghäufigkeit gibt Auskunft über die Attraktivität des Angeb o-
tes für die Fahrgäste. Die Fahrgastentwicklung kann zugleich Hinweise auf die
Einnahmeentwicklung der Betreiber geben. Wenn mit Neukunden gerech net
wird, ist diese eindeutig positiv. Nutzen aber vorhandene ZeitTicket -Kunden das
neue Angebot intensiver, können keine zusätzlichen Einnahmen erzielt werden.
Dies wurde zum Beispiel bei der Ausweitung des Nachtverkehrs festgestellt. 254
Dennoch tragen auch mehr Fahrten der ZeitTicket-Kunden aufgrund höherer At-
traktivität zum Ziel einer positiven Fahrgastentwicklung bei.
2. Wirtschaftlichkeit ist ein Wirkungsfeld, das auf einen begrenzten Ressource n-
einsatz von Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger bei einer g leichzeitig ho-
hen Ausschöpfung des ÖPNV -Potenzials abzielt. Aufwand und Ertrag sollen in
einem günstigen Verhältnis zueinander stehen.
So sind zum Beispiel zusätzliche Nachtverkehrsangebote, Angebotserweiterun-
gen im Busverkehr oder die Ausweitung flexibler Bedienungsformen eher im
Hinblick auf eine Angebotsverbesserung und nicht unbedingt als ein Beitrag zu
mehr Wirtschaftlichkeit zu sehen
Die Fahrgastinteressen stehen dabei häufig in einem Spannungsverhältnis zu
der Notwendigkeit eines wirtschaftlichen Be triebs. Somit kann unter Umständen
nicht überall so viel Verkehrsleistung angeboten werden, wie es aus Sicht der
Fahrgäste wünschenswert wäre.
3. Das Wirkungsfeld Finanzierung soll aufzeigen, ob die finanziellen Mittel zur
Umsetzung einer Maßnahme bereitgestellt werden können.
Der privat finanzierte Beitrag zur Verlängerung der Stadtbahnlinie 5 ins Gewe r-
begebiet „Am Butzweilerhof“ war zum Beispiel eine zentrale Voraussetzung für
die Realisierung dieser Maßnahme.
252 Zur Evaluation der Verkehrsentwicklungsplanung siehe auch: Forschungsgesellschaft für Stra-
ßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV), Arbeitsgruppe Verkehrsplanung: Hinweise zur Verkehrs-
entwicklungsplanung. Entwurf; Stand: 06.09.2012.
253 In Anlehnung an den Nahverkehrsplan 2006-2009 für das Land Berlin, Kapitel VI.2.
254 Mitteilung der Verwaltung an den Verkehrsausschuss am 28.01.2014 „Sachstandsbericht zum
Nachtverkehr“, TOP 7.6, Session 0080/2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 277
Wirksamkeitsabschätzung
4. Der ÖPNV bietet vielfältige Impulse für die Stad tentwicklung. Er stellt im
Rahmen der Daseinsvorsorge die allgemeine Erreichbarkeit zum Beispiel von
Bezirkszentren und öffentlichen Einrichtungen wie Schulen und kulturellen Ve r-
anstaltungsorten sowie Dienstleistern im Gesundheitswesen sicher. Insbesonde-
re durch Stadtbahnanbindungen werden Wohn - und Gewerbestandorte attrakt i-
ver, und so wird eine positive Entwicklung der Stadtteile gefördert. Zugleich wird
die Straßenraumgestaltung mit dem Ausbau der ÖPNV -Infrastruktur in vielen
Fällen deutlich attraktiver, wie zum Beispiel im Zuge des Umbaus der Stad t-
bahnlinie 5 in Neuehrenfeld und Ossendorf sowie der Linie 12 in Zollstock.
Geplante Stadtbahnverlängerungen wie zum Beispiel nach Bocklemünd -
Mengenich können die kleinräumige lokale Entwicklung günstig beeinflussen.
5. Lokale Umweltentlastung bedeutet wirksame Lärm - und Abgasminderung
durch Reduzierung des Pkw -Verkehrs mit möglichst umweltverträglichen Stad t-
bahnen und Bussen. Auch der ÖPNV kann durch g eringere Lärmmissionen in-
folge der Beschaffung lärmmindernder Te chnik zur weiteren Umweltentlastung
beitragen.
Ein dichtes und häufig bedientes Haltestellennetz in der Innenstadt macht zah l-
reiche Pkw-Fahrten ins Zentrum überflüssig und bietet die Voraussetzung für e i-
ne fußgänger- und fahrradfreundliche Innenstadt mit h oher Aufenthaltsqualität,
da die für den Pkw benötigten Flächen im Straßenraum reduziert werden kö n-
nen. Auch die Kombination von ÖPNV und Fahrrad trägt zu einer umweltsch o-
nenden Mobilitätskultur in Köln bei.
6. Der Beitrag des ÖPNV zum Klimaschutz ergibt sich durch die Substitution von
Pkw-Fahrten durch den ÖPNV. Je höher der Anteil der durch den ÖPNV erset z-
ten Pkw -Wege, umso mehr fossile Energie kann eingespart werden. Die Wi r-
kung ist nicht lokal, sondern durch die Minderung von zum Beispiel CO 2-
Emissionen in der Atmosphäre global.
Für den Bau der No rd-Süd Stadtbahn wurde ein CO2-Minderungseffekt aus
künftig vermiedenen Pkw-Fahrten in Höhe von 11.000 Tonnen pro Jahr ermittelt.
7. Beitrag zur sozialen Inklusion bedeutet, dass niemand von der Nutzung des
ÖPNV ausgeschlossen („exkludiert“) ist – oder nachträglich erst durch besonde-
re Maßnahmen wieder integriert werden muss. Baulich bedeutet dies den barrie-
refreien Umbau des Gesamtsystems ÖPNV. Unter sozialen Gesichtspunkten er-
schließt und verbindet der ÖPNV alle Teil räume der S tadt und ermöglicht den
Zugang zu den Einrichtungen der sozialen Infrastruktur.
Die Schaffung von Barrierefreiheit ermöglicht mobilitäts - und sensorisch eing e-
schränkten Personen mehr Teilhabe am öffentlichen Leben. An nur schwach
genutzten Halt estellen ist bezüglich des Maßnahmenumfangs eine Abwägung
zwischen den Anforderungen der Fahrgäste und wirtschaftlichen sowie techn i-
schen Kriterien erforderlich (z.B. verkürzter Ausbau der Haltestellen).
8. Das Wirkungsfeld Förderung der Mobilität von Seniore n und mobilitätsei n-
geschränkten Personen umfasst neben dem Aspekt der Barrierefreiheit auch
die Unterstützung eigenständiger Mobilitätsteilhabe. Außerdem wird durch die
Förderung der Mobilität von Senioren der demografischen Entwicklung Rec h-
nung getragen.
Das Platzangebot ist über alle Verkehrszeiten des Tages ausreichend zu bem e-
sen, damit diesen sensiblen Nutzergruppen nach Möglichkeit auch ausreichend
Platz in Bus und Bahn angeboten werden kann . Ebenfalls wird die Mobilität von
Senioren oder mobilitätsei ngeschränkten Personen durch flexible Bedienung s-
formen unterstützt, mit deren Hilfe auch solche Gebiete erschlossen werden
278 3. Nahverkehrsplan Köln
Wirksamkeitsabschätzung
können, die sich aus straßenräumlichen und/oder wirtschaftlichen Gründen nicht
in das Stadtbahn- und Busnetz integrieren lassen.
9. Mit der Förderung der Multimodalität kann auf den zunehmenden Trend gera-
de der jüngeren Generation reagiert werden, spontan verschiedene Verkehr s-
mittel situationsspezifisch zu wählen. Multimodalität ersetzt den „monomodalen“
Lebensstil, bei dem in der Regel nu r das Auto genutzt wird. Auch intermodale
Angebote wie zum Beispiel die Kombination von ÖPNV und Fahrrad bei Vor -
und/oder Nachtransport sollten weiter ausgebaut werden.
Nachfolgende Tabelle 9-1 gibt einen Überblick über die versc hiedenen Wirkungsfel-
der, auf die die einzelnen Maßnahmen Einfluss nehmen.
Wirkungsfelder
Maßnahmen
Fahrgastentwicklung
Wirtschaftlichkeit
Finanzierung
Impulse für Stadtent-
wicklung
Umweltentlastung
lokal
Beitrag zum Klima-
schutz
Beitrag zur sozialen
Inklusion
Förderung der Mobili-
tät von Senioren
Förderung der
Multimodalität
Verkehrsangebot
Dauerhafte Bereitstellung des
fahrplanmäßigen ÖPNV-
Angebots
+ o o + o + + + +
Ausweitung Nachtverkehr + o - + o + o o o
Busnetzplanung + o o + + + + + o
Weiterentwicklung flexibler Be-
dienungsformen (Prüfauftrag) o o - o o o + ++ o
Multi-/Intermodalität Optimierung von multi-
/intermodalen Angeboten
(B+R, P+R, Car-Sharing, Fahr-
radverleih)
+ + + + + + + o ++
Mobilitätsstationen + o - + o + o o ++
Integration bestehender Rhein-
fähren in den ÖPNV + - o o o o o o +
Infrastruktur
Verlängerung Stadtbahnstrecken + + - + + + + + o
Barrierefreier Ausbau von Halte-
stellen + o - + o o ++ ++ +
Ausbau Fahrgastinformation
(MOFIS- und DFI-Anlagen) + o -/o* o o o + + o
++ = Maßnahme als zentrale Voraussetzung
+ = Maßnahme zur Zielerfüllung im Wirkungsfeld förderlich
o = Maßnahme ohne besondere Relevanz für das Wirkungsfeld
- = Maßnahme mit eher ungünstigen Auswirkungen auf das Wirkungsfeld
* = Je nach Verfügbarkeit von Fördermöglichkeiten
Tabelle 9-1: Ex-Ante-Bewertung zentraler Maßnahmen der Nahverkehrspla-
nung Quelle: Planungsbüro VIA
3. Nahverkehrsplan Köln 279
Wirksamkeitsabschätzung
Wirkungen der Maßnahmen
Die nachfolgend im Hinblick auf die oben genannte n Wirkungsfelder kurz beschri e-
benen und in diesem Nahverkehrsplan behandelten Maßnahmen sind nach Häufi g-
keit der positiven Bewertungen (++, +) sortiert, so dass ihr Stellenwert in der Na h-
verkehrsplanung der Stadt Köln deutlich wird:
1. Bei der Schaffung und Optimierung multi-/intermodaler Angebote wird deut-
lich, welche Potenziale zur Optimierung des ÖPNV -Systems bei einer kons e-
quenten Vernetzung mit den übrigen Mobilitätsträgern bestehen. Ein wichtiger
Schwerpunkt beim Ausbau multimodaler Angebote liegt bei de n „weichen“ und
kostengünstigen Maßnahmen wie zum Beispiel der Öffentlichkeitsarbeit. Neue
Infrastrukturen müssten nur punktuell geschaffen werden.
2. Das gesamtstädtische ÖPNV-Angebot hat zahlreiche positive Impulse auf die
meisten der oben beschriebenen Wirkungsbereiche. Die Finanzierung und damit
die nachhaltige Vorhaltung des Angebots sind grundsätzlich sicher gestellt, die
Wirtschaftlichkeit wird mit Blick auf den kommunalen Nutzen als gegeben ang e-
sehen.
3. Die Verlängerung von Stadtbahnstrecken hat ebenfal ls zahlreiche positive
Effekte. Problematisch ist jedoch die Finanzierung der aufwändigen Infrastruktur
4. Einen sehr stark sozialen Nutzen hat die Herstellung von barrierefreien Ha l-
testellen. Damit werden die soziale Inklusion sowie die Mobilität von Seniore n
gefördert. Bei diesen Maßnahmen sind erhebliche öffentliche Mittel erforderlich,
so dass eine Priorisierung der Einzelmaßnahmen erfolgen muss und die Real i-
sierung der Umbauten einen langen Zeitraum beansprucht.
5. Der Ausbau von Verknüpfungshaltestellen zu Mobilitätsstationen verbessert
die Netzwirkung des ÖPNV -Systems und unterstützt die Schaffung eines int e-
grierten Verkehrsangebotes, das die Mobilität auch ohne eigenen Pkw ermö g-
licht.
6. Maßnahmen, die im Rahmen der Busnetzplanung umgesetzt werden, sind l o-
kal wirksam und verbessern die Erschließungs - und Verbindungsqualität in den
einzelnen Stadtteilen und -bezirken. Insbesondere soziale Aspekte wie zum Bei-
spiel die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen und Versorgungseinrichtungen we r-
den hier berücksichtigt.
Im Rahmen der Busnetzplanung erfolgen künftig we itergehende systematische
Überlegungen zur Verbe sserung der kleinräumigen Erschließung einzelner
Siedlungsgebiete mit flexiblen Bedienungsformen, die vom Busverkehr nicht
adäquat bedient werden können. Dabei wird besonders die Zielrichtung verfolgt,
die Mobilität der zunehmenden Anzahl von Seni oren zu erhalten und zu verbe s-
sern.
7. Die Ausweitung des Nachtverkehrs zielte darauf ab, die Attraktivität der Stadt
Köln als großstädtische Metropole mit ihren zahlreichen Kultur- und Freizeitan-
geboten, aber auch als Wirtschaft - und Verkehrsknotenpunkt im Regional - und
Fernverkehr zu stärken und weiter auszubauen. Die größten Impulse beziehen
sich somit auf die Stadtentwicklung. Um Wirtschaftlichkeit und Finanzierung s i-
cher zu stellen, wird ein nachfragebezogenes Nachtverkehrskonzept angeboten.
8. Mit der Ausweitung integrierter Mobilitätsangebote wie zum Beispiel dem
Ausbau von Bike + Ride -, Park + Ride - sowie Car-Sharing-Angeboten, der Ein-
richtung eines KVB -Fahrradverleihsystems sowie der Entwicklung von Mobil i-
tätsstationen an wichtigen Verknüpfungspunkten wird die Netzwirkung des
ÖPNV wesentlich verbessert. Auch die stärkere Integration Rheinfähren in das
280 3. Nahverkehrsplan Köln
Wirksamkeitsabschätzung
ÖPNV-System wird als Service -Maßnahme angesehen, die punktuell das
ÖPNV-Angebot ergänzen kann.
9. Sehr stark servicebezogen ist die Fahrgastinformation an Stadtbahn - und
Bushaltestellen mit MOFIS - und DFI-Anlagen. Sie unterstützt die positive Fah r-
gastentwicklung und stellt ein Standardausstattungsmerkmal der meisten Halt e-
stellen dar. Der weitere Ausbau der Fahrgastinformation fördert die Seniore n-
mobilität und die soziale Inklusion.
Ex-Post-Wirkungsabschätzung
Neben der Wirkungsabschätzung der im Zuge der Erstellung des Nahverkehrsplans
vorgeschlagenen Maßnahmen ist – wie bereits in der Vergangenheit – vorgesehen,
diese nach deren Umsetzung ex post systematisch und quantitativ zu bewerten.
Diese Evaluierung soll sicherstellen, dass bei Nichterreichen von Standards und
planerischen Zielen nachgesteuert werden kann. Dies erfolgt auf v erschiedene We-
ge:
Kontinuierlicher Abgleich von Bedarf und Angebot mit Hilfe von Fahrgastzä h-
lungen, insbesondere bei veränderten Angeboten (Fahrplan, Linienführung) a n-
derthalb bis zwei Jahre nach Maßnahmenumsetzung
Kontinuierliche Überprüfung der im Rahme n der Busnetzplanung umgesetzten
Maßnahmen
Überprüfung qualitativer Angebotsbestandteile durch regelmäßige Bewertung
des ÖPNV -Angebots mit Hilfe des „ÖPNV -Kundenbarometers“, das von der
Firma TNS Infratest GmbH im Auftrag der Kölner Verkehrs-Betriebe AG jährlich
in Form von Kundenbefragungen durchgeführt wird
Überprüfungen von Angebot und Service durch Testkunden
Auswertung des Beschwerdemanagements.
Mit der Veröffentlichung der Ergebnisse der Untersuchungen wird Rechenschaft
abgelegt, inwieweit der ÖPNV die Ziele der Nahverkehrsplanung erfüllt oder wo A n-
passungs- oder Diskussionsbedarf über die Rahmenvorgaben entstanden ist. Hie r-
zu zählen auch das in Kapitel 6 beschriebene Umweltmonitoring der Kölner Ve r-
kehrs-Betriebe AG sowie z ahlreiche Einzeluntersuchungen zur Nachfrageentwic k-
lung nach netz - und fahrplanrelevanten Maßnahmen. Ein Beispiel für ein solches
Vorgehen ist die Nachheruntersuchung der Maßnahmen zur Weiterentwicklung des
Nachtverkehrs, die im Zuge der Fortschreibung des 3. Nahverkehrsplans umgesetzt
wurden. 255
255 Vgl. Mitteilung der Verwaltung an den Verkehrsausschuss am 28.01.2014 „Sachstandsbericht
zum Nachtverkehr“, TOP 7.6, Session 0080/2014.
3. Nahverkehrsplan Köln 281
Ausblick
10 Ausblick
Der vorliegende 3. Nahverkehrsplan für die Stadt Köln hat keinen festgelegten Pla-
nungshorizont. Er ist gemäß § 9 Absatz 5 ÖPNV -Gesetz NRW bei Bedarf fortz u-
schreiben. Somit kann seine Fortschreibung dann erfolgen, wenn veränderte Rah-
menbedingungen neue Schwerpunktsetzungen erfordern. Einige Entwicklungen und
mögliche Schwerpunkte künftiger Fortschreibungen deuten sich jedoch schon an
und sollen aus der heutigen Perspektive kurz umrissen werden:
Neue Mobilitätsstrategie entwickeln
Bevölkerungszunahme und Fahrgaststeigerungen in Verbindung mit umweltpoliti-
schen Herausforderungen werden nach derzeitiger Einschätzung dazu führen, dass
die Stadt Köln eine ganzheitliche Mobilitätsstrategie für die kommenden Jahr e ent-
wickeln muss. Dabei wird, einer zunehmenden mobilen Internetnutzung , dem sich
wandelnden Nutzerverhalten hin zu einer flexiblen, stärker multimodalen Verkehr s-
mittelwahl und der technischen Entwicklung bei der Elektromobilität Rechnung zu
tragen sein.
Im August 2014 hat die Stadt Köln ein Strategiepapier zur Mobilitätsentwicklung
unter dem Titel „Köln mobil 2025" vorgestellt, das Leitziele und Handlungsempfe h-
lungen für die künftige Verkehrsentwicklung in Köln enthält. Diese sollen “durch e i-
nen zusammen mit der Bürgerschaft erarbeiteten Verkehrsentwicklungsplan (Stad t-
entwicklungskonzept Mobilität´) konkretisiert, operationalisier und mit Zielindikatoren
versehen werden“.256
Auf wachsende Rolle des ÖPNV einrichten
Innerhalb des geplanten Stadtentwicklungskonzepts Mobilität und Verkehr wird dem
ÖPNV entsprechend der sich wandelnden gesellschaftlichen und verkehrlichen
Rahmenbedingungen eine wachsende Bedeutung zukommen. Entsprechende Stra-
tegien und Maßnahmen sollten in diesem Zusammenhang definiert werden . Diese
würden in der Folge bei einer NVP-Fortschreibung Berücksichtigung finden.
Kapazitäten ausbauen
Wenn sich die Fahrgaststeigerungen der vergangenen Jahre weiter fortsetzen oder
in Folge von Zuwanderung nach Köln möglicherweise weiter verstärken werden,
wird die Frage der nötigen Kapazitäten noch intensiver als heute im Vordergrund
stehen. Ebenso kann, entgegen der aktuellen Situation, langfristig mit wachsenden
Energiekosten durch steigende Ölpreise bei einem knapper werdenden Angebot
(„Peak Oil“) gerechnet werden, die zu einer deutlich höheren Nachfrage beim ÖPNV
führen dürften.257
256 Stadt Köln, Der Oberbürgermeister: Köln mobil 2025. Köln. 2014. S.26.
257 Vgl. http://www.bpb.de/nachschlagen/zahlen-und-fakten/globalisierung/52761/peak-oil sowie
http://www.peak-oil.com/peak-oil/, Abfragedatum: 15.07.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln
Ausblick
282
Infrastruktur erhalten und erneuern
Der Investitionsbedarf im ÖPNV wird voraussichtlich künftig eine noch größere Rolle
spielen, da die bestehende Infrastruktur teilweise in die Jahre kommt und nicht dau-
erhaft auf Verschleiss gefahren werden darf:
„In Köln besteht ein erheblicher Investitionsbedarf für den Unterhalt und die Erneuerung des
Stadtbahnnetzes und seiner technischen Ausrüstung, von dem nur ein Teil aus Eigenmitteln
der Stadt und der KVB zu leisten ist.
Die Intraplan-Studie „Bedarf an Reinvestitionen für den schienengebundenen ÖSPV in Nor d-
rhein-Westfalen“ vom August 2012 hat den Infrastrukturbedarf für die ÖPNV -Unternehmen in
NRW ermittelt. Danach beziffern die Gutachter des Institutes Intraplan den durchschnittl i-
chen jährlichen Reinvestitionsbedarf für die Jahre 2017 bis 2025 auf 42,8 Millionen Euro.
Zusätzlich werden für die kommunalen Tunnelbauwerke Kölns nach ersten Berechnungen
bis 2021 jährlich 60 Millionen Euro benötigt.
Für die Erneuerung des Fuhrparks sind im Zeitraum 2017 bis 2025 jährlich im Durchschnitt
62,2 Millionen für Ersatzbeschaffungen notwendig.
Dieser künftige Finanzbedarf kann nicht allein von Stadt und KVB geschultert werden, so n-
dern hier braucht es di e bewährte gemeinsame Bund -Länder-Kommunal-Finanzierung mit
einem ausreichenden Finanzvolumen.“258
Die Kölner Verkehrsbetriebe rechnen bis 2025 insgesamt mit einem Bedarf von rd. 1 Mrd. €
für die Instandhaltung und Erneuerung des bestehenden Stadtbahn- und Busnetzes.
Mobilitätsmanagement einrichten
Neben Erhalt und Ausbau der Infrastruktur sowie der Erweiterung der Kapazitäten
ist es im Hinblick auf das Bevölkerungswachstu m der Stadt Köln notwendig, Ra h-
menbedingungen zu schaffen bzw. weiter zu entwickeln, die bei der Entstehung des
Verkehrs ansetzen. Verkehrs - und flächensparende Siedlungsstrukturen mit guter
Nahversorgung und Ausstattung mit sozialer Infrastruktur sind eine Möglichkeit, län-
gere Fahrten zu vermeiden und die Nahmobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad zu
fördern. Durch geeignete Maßnahmen der Information und Beratung sollen den
Bürgern Alternativen zur MIV-Nutzung aufgezeigt werden, so dass Pkw -Fahrten auf
den ÖPNV – oder die nicht-motorisierten Verkehrsarten – verlagert werden können.
Notwendige Verkehre sollen möglichst verträglich abgewickelt werden, wobei der
ÖPNV eine weiterhin wachsende Rolle spielen wird. Um einen solch umfassenden
Prozess anzustoßen und se ine Wirkung zu verstärken, ist ein umfassendes ko m-
munales Mobilitätsmanagement hilfreich. Ziel ist die Veränderung des Mobilitätsver-
haltens, das heißt die Beeinflussung der Verkehrsnachfrage.
Um die Ziele [des Mobilitätsmanagements] „zu erreichen, werden K ooperationen
zwischen unterschiedlichen Akteuren wie Politik, Einrichtungen, Anbietern von Ve r-
kehrsdienstleistungen sowie letztlich den Verkehrsteilnehmern initiiert und Syne r-
gien gefördert. Zusätzlich ist ein hohes Maß an Information, Kommunikation, Org a-
nisation und Koordination zwischen den beteiligten Akteuren erforderlich. Notwendig
ist weiterhin umfassendes Marketing.“259 Im Rahmen des Netzwerks Verkehrssiche-
res NRW wurde beim VRS die Koordinierungsstelle Mobilitätsmanagement für den
Regierungsbezirk Köln eingerichtet.
258 http://www.damit-deutschland-vorne-bleibt.de/pm-koeln-kvb-vrs-deutschlandtag-des-
nahverkehrs.pdfx, Abfragedatum: 14.07.2014.
259 http://busse-und-bahnen.nrw.de/service-organisation/projekte/mobilitaetsmanagement/, Abfrage-
datum: 14.07.2014. Diese Quelle umfasst umfangreiche Hintergrundinformationen zum Thema
Mobilitätsmanagement.
3. Nahverkehrsplan Köln 283
Ausblick
Verkehrsmittel noch stärker verknüpfen
Die Thematik der Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger wird zukünftig ein
stärkeres Gewicht erhalten. Der Kölner Verkehrs -Betriebe AG kommt zunehmend
die Rolle eines Mobilitätsdienstleisters zu, der mit Hilfe von ergänzenden Angeboten
wie zum Beispiel Car-Sharing, Fahrradverleihsystem, Park + Ride sowie Bike + Ride
verkehrsmittelübergreifende Mobilitätsketten bereitstellt. Der im vorliegenden Na h-
verkehrsplan beschriebene Aus - und Neubau von Verk nüpfungspunkten zu mult i-
modalen Mobilitätsstationen ist ebenfalls ein Ansatz zur weiteren Effizienzsteigerung
des ÖPNV-Netzes und zum Ausbau eines verkehrsmittelübergreifenden Mobilität s-
systems.
Der Abschlussbericht der ÖPNV -Zukunftskommission der Landesr egierung NRW
weist deutlich auf Ansätze zu einer Weiterentwicklung des ÖPNV -Systems in Rich-
tung vernetzter Mobilitätsdienstleistungen hin:
„So empfiehlt die Kommission, dass ÖPNV -Unternehmen als Mobilitätsdienstleister neben
ihrem Hauptgeschäft dem Kunden auch aufzeigen sollten, wie er nach einer Bahn - oder
Busfahrt, zum Beispiel mit Leihautos, Leihfahrrädern oder Mitfahrgelegenheiten, bis nach
Hause kommt (Tür -zu-Tür-Bedienung). Die Fahrgastrechte seien zu verbessern und insb e-
sondere die Informationen über Verspätungen, ausfallende Züge und andere Reisemöglic h-
keiten schneller und einfacher an den Kunden zu bringen. Hierzu sollte auch mehr auf neue
Technologien wie zum Beispiel das Smartphone gesetzt werden. Im Übrigen müsse auch
die Elektromobilität von besonderer Bedeutung für den ÖPNV werden.“ 260
Stadtbahnstrecken verlängern und Tangentialverkehre stärken
Vor dem Hintergrund weiter steigenden Fahrgastzahlen im ÖPNV ist zu erwarten,
dass sich zukünftige Fortschreibungen des Nahverkehrsplans mit der Weiteren t-
wicklung der Netzstruktur befassen werden. Hierbei dürfte neben der Thematik der
Verlängerung von Stadtbahnstrecken auch die Stärkung innerstädtischer tangentia-
ler ÖPNV-Angebote in Verbindung mit der Entlastung der stark nachgefragten radia-
len Verbindungen zu untersuchen sein.
Klimaschutz und Lärmschutz berücksichtigen
Das Erreichen der Klimaschutzziele der Stadt Köln ist ein weiterer zentraler Faktor ,
der den Ausbau des ÖPNV -Systems über die Geltungsdauer des vorliegenden
Nahverkehrsplans hinaus erforderl ich macht. Ein sich weiterentwickelndes ÖPNV -
System ist eine wesentliche Voraussetzung für einen wirksamen Klimaschutz, da
der ÖPNV künftig eine größere Zahl von heute noch mit dem Pkw abgewickelten
Fahrten aufzunehmen hat. In diesem Zusammenhang ist die Nutzung neuer umwelt-
freundlicher Technologien und Antriebe bei den Fahrzeugen des ÖPNV zu nennen,
die in Zukunft auch weiter ausgebaut werden soll. Als Beispiele hierfür sei die für
das Fahrplanjahr 2017 geplante Einführung des Elektrobusbetriebs auf der Li nie
133 genannt261, der Einsatz zweier Hybridbusse 262 sowie der Test zweier Kraftstoff
einsparender Leichtbaubusse.263
260 http://www.mbwsv.nrw.de/presse/pressemitteilungen/Archiv_2013/2013_08_30_Ergebnisse
_OEPNV_Zukunft/index.php, Abfragedatum: 14.07.2014.
261 http://www.kvb-koeln.de/german/nachrichten/view.html?action=shownews&id=2262, Abfrageda-
tum: 14.07.2014.
262 http://www.kvb-koeln.de/german/nachrichten/view.html?action=shownews&page=1&id=1774,
Abfragedatum: 14.07.2014.
263 http://www.kvb-koeln.de/german/nachrichten/view.html?action=shownews&page=14&id=2185,
Abfragedatum: 14.07.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln
Ausblick
284
Auch der ÖPNV trägt seinen Anteil zur Lärmbelastung in der Stadt bei, wenngleich
der Lärm von Stadtbahnen und Bussen in der Regel vom übrigen Straßenverkehrs-
lärm überlagert wird. Der Lärmaktionsplan zeigt, auf welchen Streckenabschnitten
besonders viele Bürger von starken Lärmimissionen betroffen sind. In diesen Lär m-
belastungsschwerpunkten sollten bei anstehenden Gleissanierungen der Stadtba h-
nen möglichst körperschall- und erschütterungsarme Schienenlagerungen zum Ei n-
satz kommen. Weiterhin ist zu überlegen, ob auf Buslinien, welche die Lärmbela s-
tungsschwerpunkte tangieren, bevorzugt die neuesten Busse mit den geringsten
Lärmemissionen eingesetzt werden können.
Regionale Sichtweise der Nahverkehrsplanung stärken
Um einen möglichst großen Anteil von Pkw -Fahrten auch aus dem Umland auf u m-
weltverträgliche und klimaschonende Verkehrsmittel zu verlagern, erscheint es g e-
boten, die künftige kommunale Nahv erkehrsplanung noch stärker auf die Verflec h-
tungen mit den Umlandkommunen auszurichten. Auch wenn der Nahverkehrsplan
zunächst ein kommunales Planungsinstrument ist, sollten die Schnittstellen zur r e-
gionalen Verkehrsplanung einbezogen werden. Nur ein regio nal integriertes und
kooperatives Vorgehen gemeinsam mit den benachbarten Gebietskörperschaften,
kann dazu beitragen, weitere leistungsfähige integrierte Angebote im ÖPNV zu
schaffen, die die klima - und umweltpolitisch notwendigen Veränderungen bei der
Verkehrsmittelwahl ermöglichen.
Mit der Anhörung der benachbarten Aufgabenträger erfolgt ein erster Schritt zur
Verknüpfung der kommunalen Nahverkehrsplanung mit der Nahverkehrsplanung
der Kreise im Kölner Umland. Zentrale konkrete planerische Schnittstellen für die
Verzahnung kommunaler und regionaler Belange im Zuge der laufenden Nahve r-
kehrsplanung lassen sich wie folgt umreißen:
Weiterentwicklung des SPNV in Aufgabenträgerschaft des NVR (siehe Kap.8.6):
Planung des SPNV und Abstimmung der kommunalen Belange mit den regiona-
len Anforderungen an Verkehrsnetz und –angebot, die im Nahverkehrsplan des
NVR dargestellt werden (Beispiele: Ausbau des Bahnknotens Köln, Erweiterung
des S -Bahn-Systems, künftige Zugangsstationen zum Rhein -Ruhr-Express
(RXX) auf Kölner Stadtgebiet)
Planung interlokaler Verkehre mit Stadtbahn und Regionalbus (siehe Kap. 8.1.5
sowie Kap. 5.1.3):
Weiterentwicklung interkommunaler Stadtbahn- und Buslinien (Beispiele: Be-
reitstellung eines nachfragegerechten Fahrplanangebots, Feinabstimmung der
Erschließungsfunktion von Regional- und Stadtbus, Busbeschleunigung auf R e-
gionalbusachsen, Bereitstellung attraktiver Regionalbushaltestellen auf Kölner
Stadtgebiet, Verlängerung von Stadtbahnstrecken ins Umland)
das Park-and-Ride-System (P+R) der Stadt Köln (siehe Kap.8.5.1)
der Ausbau von Verknüpfungspunkten unterschiedlicher Verkehrsmittel
(SPNV, Stadtbahn, Bus, Pkw, Fahrrad) zu Mobilitäts stationen mit weitergehen-
den Se rvice-Angeboten wie zum Beisp iel Fahrradverleihsystem, Car -Sharing,
Taxi; siehe Kap. 8.5.4)
Setzung gemeinsamer, regional abgestimmter Standards und Förderbedin-
gungen zur Verringerung von Investitionsbedarfen bzw. zu r Mobilisie rung von
Kostensenkungspotenzialen, wie dies von der ÖPNV-Zukunftskommission NRW
vorgeschlagen wird264.
264 Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes NRW (Hg). Zukunft
des ÖPNV in NRW. Weichenstellung für 2020/2050. Abschlussbericht (Kurzfassung). Düssel-
3. Nahverkehrsplan Köln 285
Ausblick
Grundsätzlich ist festzustellen, dass eine regionale Abstimmung der Nahverkehr s-
planung überall dort sinnvoll ist, wo Verkehrsströme aus dem Umland einen direkten
Einfluss auf die Leistungsfähigkeit der kommunalen Infrastruktur haben und mö g-
lichst stadtverträglich abgewickelt werden sollen. Vor dem Hintergrund des Klim a-
schutzes ist zu bedenken, dass attraktive öffentliche Verkehrsangebote möglichst
quellnah in den Umlandkreisen bereitgestellt werden sollten, um größtmögliche Ver-
lagerungseffekte zu erzielen. Dies zu erreichen ist eine wesentliche Aufgabe regi o-
naler Kooperation.
dorf/Berlin. S.49; http://www.mbwsv.nrw.de/verkehr/_pdf_container/2013_08_30_OEPNV-
Zukunftskommission_Abschlussbericht_Kurzfassung.pdf, Abfragedatum: 14.07.2014.
3. Nahverkehrsplan Köln
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286
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Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH: http://www.vrs-flinkster.de/, Abfragedatum:
08.09.2014.
Vogel Business Media GmbH & Co. KG: http://bikeandbusiness.de/aktuelles/, Ab-
fragedatum: 02.09.2014.
Westfälische Verkehrsgesellschaft mbH/KompetenzCenter Fahrgastinformation:
http://schlaue-nummer.de/, Abfragedatum: 22.08.2014.
Anlage 6 - Stellungnahme zu Beschlussempfehlungen
8539 Zeichen
Session-Vorlage 0958/2017 Anlage 6 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln Stellungnahme der Verwaltung zu den angeregten Änderungen der Beschlussfassung Die Beschlussvorlage zum 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln wurde am 02.05.2017 in den Verkehrsausschuss eingebracht und durchläuft in der Folge alle Bezirksvertretungen sowie die Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik, bevor sie am 27.06.2017 erneut im Verkehrsaus- schuss beraten und anschließend dem Rat in der Sitzung vom 11.07.2017 zur Beschlussfas- sung vorgelegt werden soll. Sowohl die Bezirksvertretung Porz als auch die Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik haben Änderungen der Beschlussfassung angeregt, zu denen die Verwaltung wie folgt Stellung nimmt: Beschlusstext der Bezirksvertretung Porz: 1. „Der Rat der Stadt Köln beschließt den 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln in der überarbei- teten Fassung (Anlage 1). Die Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens werden dabei Be- standteil des Nahverkehrsplanes der Stadt Köln (Anlage 2). 2. Die Verwaltung wird beauftragt, die im Nahverkehrsplan enthaltenen Maßnahmen weiterzu- verfolgen und zur Beratung vorzubereiten, mit dem Ziel, sie sukzessive den zuständigen Fachausschüssen und Bezirksvertretungen vorzulegen. 3. Die Verwaltung wird gebeten, die auf Seite 18 Anlage 2 dargestellten Punkte zu erläutern. Insbesondere sind die unbewiesenen genannten Befürchtungen durch Stauverzögerungen in der Schmittgasse zu konkretisieren. Hier sind vor allem Messungen über die tatsächliche Verzögerung durchzuführen. Sollte sich die RSVG weiter gegen eine Verlängerung sträuben, soll eine taktgenaue An- bindung der SB 55 an eine eigene KVB Schnellbusverlängerung mit der Linienführung ent- sprechend dem Antrag der BV Porz eingeführt werden. 4. Der Bezirksvertretung ist ein konkreter Termin zu nennen wann die aus der Anlage 2 immer wieder auftretenden Erläuterungen „Prüfung der Linien - und Taktveränderungen muss w e- gen der großräumigeren Auswirkungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienübergreifenden Bewertung im Netzzusammenhang unterzogen werden“ erfolgen und die “Überprüfung im Rahmen der Überplanung des Busnetzes“ erfolgt.“ Stellungnahme der Verwaltung: Die Bezirksvertretung Porz beanstandet die Ablehnung ihrer in Beteiligungsverfahren erhobe- nen Forderung nach Einbeziehung des Stadtteils Porz-Zündorf in den Linienweg der Schnell- buslinie SB 55 sowie die fehlende zeitliche Festlegung bezüglich der endgültigen Bearbeitung der noch nicht abschließend geprüften Anregungen. Bei der angesprochenen Schnellbuslinie SB 55 handelt es sich um eine Gemeinschaftslinie der Verkehrsunternehmen Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH (SWBV) mit der Rhein-Sieg-Verkehrs- Gesellschaft mbH (RSVG). Die Bezirksvertretung Porz hatte angeregt, den Linienweg dieser Schnellbuslinie nicht wie bislang in Niederkassel-Lülsdorf enden zu lassen, sondern über Zün- dorf bis zur S-Bahn-Station in Köln-Wahn zu verlängern. Die Anfrage der Stadt Köln bezüglich einer derartigen Verlängerung des Linienweges haben beide Unternehmen mit Verweis auf die notwendige Sticherschließung eines großen Wohnge- bietes in Niederkassel-Lülsdorf am Linienende (im Nahverkehrsplan des Rhein-Sieg-Kreises festgeschrieben) und mit dem Verweis auf zu erwartende Unpünktlichkeit infolge des morgend- lichen und vormittäglichen Rückstaus in der Schmittgasse bzw. Hauptstraße sowie an der Bahnunterführung in Porz-Wahn übereinstimmend abgelehnt. Ebenso hat sich der Rhein-Sieg- Kreis als zuständiger Aufgabenträger mit Verweis auf die wechselseitigen Abhängigkeiten zwi- schen den Fahrplänen der Linien 164/501, 163/550 und SB 55 ablehnend geäußert: Wegen des Systemanschlusses zwischen den Linien 163/550 und S 12 in Wahn sowie der jeweils versetz- ten Abfahrt der Teilparallelen Linien 163/550 und SB 55 ab Bonn bzw. Niederkassel sei die ge- wünschte freie Planung des Grundtaktes der SB 55 zur Herstellung von Anschlüssen in Zündorf und Wahn nicht möglich. Weder die Stadt Köln noch die Kölner Verkehrs-Betriebe AG können direkten Einfluss auf die Linienführung der SB 55 nehmen. Insofern kann lediglich das Angebot des Rhein-Sieg-Kreises aus seiner Stellungnahme zum Entwurf des Kölner Nahverkehrsplans aufgegriffen werden, das gesamte Busnetz im Bereich Wahn/Zündorf/Lülsdorf „zeitgleich zur Realisierung der Stadtbahn- verlängerung nach Zündorf Süd zu untersuchen und ggfs. zu optimieren.“ Die Beschlussvorlage zum 3.Nahverkehrsplan enthält zur weiteren Bearbeitung der noch nicht abschließend geprüften Anregungen im Begründungstext folgenden Hinweis: „Verwaltung und KVB AG werden unter Berücksichtigung der verfügbaren Ressourcen ein Arbeitsprogramm entwickeln, bis wann und mit welchen Schwerpunkten die geplanten großräumigen Netzunter- suchungen in den nächsten Jahren durchgeführt werden können.“ Die Befassung mit diesem Arbeitsprogramm wird erfolgen, sobald die Arbeiten zum Nahverkehrsplan abgeschlossen sind und die hierdurch gebundenen Bearbeitungskapazitäten anderweitig eingesetzt werden können. Beschlusstext der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik: „Unter der Maßgabe, dass als Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens festgehalten wird: Nachdem der Erlass des nordrhein-westfälischen Ministeriums für Bauen, Wohnen, Stadt- entwicklung und Verkehr (MBWSV NRW) zur Mitnahme von E-Scootern in Linienbussen vorliegt, wird die KVB AG das Mitnahmeverbot für Elektro-Scooter in ihren Stadtbah- nen umgehend aufheben. (S. 174) Der weitere Schrägeinbau von Trittstufen in der Hochflurfahrzeugflotte erfolgt kontinuierlich im Rahmen der Hauptuntersuchung der jeweiligen Fahrzeuge. Bei der Terminierung der Umrüstung ist zu berücksichtigen, dass immer genügend Fahrzeuge für den täglichen Be- trieb einsatzbereit sein müssen – auch für den Fall, dass Fahrzeuge in Folge von Unfällen oder technischen Störungen unerwartet aus dem Verkehr gezogen werden. Der Umbau soll 2020 abgeschlossen sein. (S. 240) empfiehlt die Stadtarbeitsgemeinschaft den Fachausschüssen des Rates wie folgt zu beschlie- ßen: 1. Der Rat der Stadt Köln beschließt den 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln in der überarbei- teten Fassung (Anlage 1). Die Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens werden dabei Be- standteil des Nahverkehrsplanes der Stadt Köln (Anlage 2). 2. Die Verwaltung wird beauftragt, die im Nahverkehrsplan enthaltenen Maßnahmen weiter- zuverfolgen und zur Beratung vorzubereiten, mit dem Ziel, sie sukzessive den zuständigen Fachaus-schüssen und Bezirksvertretungen vorzulegen.“ Stellungnahme der Verwaltung: Die Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik fordert unter Verweis auf einen neuen Landes- erlass die umgehende Aufhebung des Mitnahmeverbots von E-Scootern in ihren Stadtbahnen sowie einen beschleunigten Umbau der Trittstufen in den Hochflurfahrzeugen zur Minimierung des Höhenversatzes zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante. Der Verweis auf den am 15.03.2017 veröffentlichten Landeserlass zur Beförderungspflicht für E-Scooter mit aufsitzender Person ist nicht zielführend, um das Mitnahmeverbot für Elektro- Scooter in den Stadtbahnen „umgehend“ aufzuheben. Zum einen enthält der Erlass neben An- forderungen an Halteeinrichtungen in den ÖPNV-Fahrzeugen, die erst noch nachgerüstet wer- den müssen, auch Anforderungen an die E-Scooter, welche die bislang verkauften und in Be- trieb befindlichen Modelle nach Aussage der Hersteller ausnahmslos nicht erfüllen; zum ande- ren bezieht sich der Erlass ausdrücklich nur auf die Mitnahme von E-Scootern in Bussen, nicht jedoch in Stadtbahnen. Insofern kann im Nahverkehrsplan derzeit keine verbindlichere Aussage getroffen werden als die dort auf Seite 174 aufgeführte Zielsetzung, dass in Stadtbahnen und Bussen „unter Berücksichtigung der rechtlichen Rahmenbedingungen die technischen und be- trieblichen Erfordernisse für die Mitnahme von E-Scootern geschaffen werden“ sollen. Laut Nahverkehrsplan soll der Schrägeinbau von Trittstufen in den Hochflur-Stadtbahnwagen bis 2022 abgeschlossen werden. Diese Jahreszahl orientiert sich an der Zielsetzung des § 8 Abs. 3 Personenbeförderungsgesetz, wonach bis 01.01.2022 eine vollständige Barrierefreiheit im ÖPNV erreicht werden soll. Der Verwaltung und der Kölner Verkehrs-Betriebe AG ist die Problematik des Höhenversatzes zwischen Stadtbahnwagen und Bahnsteigen für bewegungs- eingeschränkte Personen und Rollstuhlfahrer bewusst und sie werden alles daran setzen, die Umrüstung bereits in 2020 abzuschließen.
Beschlussvorlage Rat
9537 Zeichen
Die Oberbürgermeisterin Dezernat, Dienststelle VI/15/151 151/3 Vorlagen-Nummer 0958/2017 Freigabedatum 26.04.2017 Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung Betreff 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln Beschlussorgan Rat Gremium Datum Beschluss: 1. Der Rat der Stadt Köln beschließt den 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln in der überarbeiteten Fassung (Anlage 1). Die Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens werden dabei Bestandteil des Nahverkehrsplanes der Stadt Köln (Anlage 2). 2. Die Verwaltung wird beauftragt, die im Nahverkehrsplan enthaltenen Maßnahmen weiterzuverfol- gen und zur Beratung vorzubereiten, mit dem Ziel, sie sukzessive den zuständigen Fachaus- schüssen und Bezirksvertretungen vorzulegen. Verkehrsausschuss 02.05.2017 Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 04.05.2017 Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 08.05.2017 Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 08.05.2017 Bezirksvertretung 5 (Nippes) 11.05.2017 Stadtentwicklungsausschuss 11.05.2017 Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) 11.05.2017 Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 15.05.2017 Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik 16.05.2017 Bezirksvertretung 7 (Porz) 16.05.2017 Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 29.05.2017 Bezirksvertretung 8 (Kalk) 22.06.2017 Verkehrsausschuss 27.06.2017 Rat 11.07.2017 2 Haushaltsmäßige Auswirkungen Nein Begründung Mit dem im Gesetz für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) verankerten Auftrag zur Erstel- lung eines Nahverkehrsplans (NVP) richtet sich der Gesetzgeber in Nordrhein-Westfalen an die kommunalen Aufgabenträger. Für das Stadtgebiet von Köln wurden entsprechende Aufstellungsver- fahren für den 1. NVP in der Sitzung des Rates am 18.12.1997 und für den 2. NVP in der Sitzung des Rates am 13.05.2004 abgeschlossen. Seitdem sind viele Zielvorstellungen und Maßnahmenvor- schläge bereits verwirklicht worden. Umfang und Qualität des Angebotes wurden sowohl in betriebli- cher Hinsicht, als auch bei den Anlagen und Fahrzeugen gesteigert. Die Fahrgäste haben die neuen Möglichkeiten genutzt, was in dem Fahrgastzuwachs von über 40% seit 1993 zum Ausdruck kommt. Entsprechend der städtischen Bevölkerungsprognose wird für die Stadt Köln bis zum Jahr 2040 ein deutlicher Anstieg der Bevölkerungszahlen prognostiziert, so dass mit weiteren Fahrgaststeigerungen zu rechnen ist. Auch das Pendleraufkommen wird infolge der ebenfalls wachsenden Region rund um Köln steigen. Mit der nun vorliegenden aktuellen Fassung des 3. NVP der Stadt Köln werden die ab- sehbaren Veränderungen aufgegriffen und die Ansprüche an die verkehrliche Erschließung und Be- dienung des Stadtgebietes für die Zukunft fortgeschrieben. Der erkennbare Wandel der Altersstruktur und die Erwartungen zur Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit, ein verändertes Freizeit- und Einkaufsverhalten sowie gestiegene ökologische Ansprüche stellen neue Anforderungen an die Nah- verkehrsplanung von Stadt und Verkehrsunternehmen. Der NVP ist zwar ein sektoraler Rahmenplan für den ÖPNV, seine Aussagen beziehen sich jedoch im Sinne einer integrierten Gesamtverkehrsplanung auch auf Planungen für andere Verkehrsmittel und deren Angebote sowie deren Schnittstellen. Der NVP ordnet sich somit gleichermaßen in übergeord- nete Zielvorstellungen zur Entwicklung des Gesamtverkehrs ein, wie sie in Köln Mobil 2025 formuliert sind. Er soll dazu beitragen, den Marktanteil des ÖPNV weiter auszubauen und ein kundengerechtes, qualitätsvolles ÖPNV-Angebot in der Stadt zu sichern. Umfassende Qualitätsstandards sollen bei der Weiterentwicklung der Angebote dazu dienen, diese Ziele zu erreichen. Hierzu werden in den nächs- ten Jahren erhebliche Infrastrukturprogramme für die Netzerweiterung und Kapazitätserhöhung erfor- derlich, verbunden mit einer kontinuierlichen Überarbeitung und Anpassung des betrieblichen Leis- tungsangebotes an das veränderte Nachfrageverhalten. Mit der Einbringung der Entwurfsfassung des 3. NVP in die Sitzung des Verkehrsausschusses am 14.06.2016 haben sich zunächst die politischen Gremien der Stadt Köln mit dem Thema befasst. Nach dem Beschluss in der gemeinsamen Sondersitzung des Stadtentwicklungs- und Verkehrsaus- schusses am 08.11.16 wurde der Beteiligungsprozess erweitert. Am 15.11.16 wurde der Entwurf des NVP den benachbarten Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen sowie dem Nahverkehr Rhein- land in einer gemeinsamen Sitzung vorgestellt und die Teilnehmer gebeten, ihre Anregungen in das Aufstellungsverfahren einzubringen. Gleichzeitig wurde den Verbänden PRO BAHN Rhein-Sieg e.V., VCD Verkehrsclub Deutschland Regionalverband Köln e.V. und ADFC Kreisverband Köln e.V. die Möglichkeit der schriftlichen Stellungnahme zum Entwurf des NVP eingeräumt. Vertreter und Vertre- terinnen der Kölner Behindertenorganisationen und Selbsthilfegruppen haben sich im Nachgang zur Sitzung der Stadtarbeitsgemeinschaft am 12.09.16 ausführlich mit Anmerkungen zum NVP befasst. Anschließend hat am 28.11.16 ein zweites Abstimmungsgespräch mit der Verwaltung stattgefunden. Die im Rahmen des Beteiligungsprozesses vorgebrachten Anregungen, Hinweise und Bedenken sind in der beigefügten Tabelle dargestellt. In einigen Fällen konnten sie bereits in der überarbeiteten Fas- sung des NVP berücksichtigt werden. In der Mehrzahl der Fälle handelt es sich jedoch um Maßnah- 3 menvorschläge, die erst im Rahmen detaillierter Netz- und Angebotsuntersuchungen berücksichtigt werden können oder noch im Rahmen baulicher Infrastrukturprojekte konkretisiert werden müssen. Während der NVP als rahmensetzende Planung zunächst Ziele, Qualitätsstandards und Handlungs- bedarfe formuliert, wird es Aufgabe der weiterführenden Nahverkehrsplanung sein, konkrete Ange- botsanpassungen in Abstimmung mit den aktuellen Anforderungen der Nachfrage vor Ort zu untersu- chen und den politischen Gremien der Stadt Köln zur Beschlussfassung vorzulegen. In einigen Fällen konnten die vorgeschlagenen Maßnahmen aus fachlichen Gründen nicht berücksichtigt werden. Eine entsprechende Begründung ist in der Tabelle an diesen Stellen enthalten. Gleichwohl sind in der Ta- belle diejenigen Maßnahmenvorschläge gekennzeichnet, die zu einer inhaltlichen oder redaktionellen Änderung in den betroffenen Kapiteln geführt haben. Vorschläge sind mit entsprechenden Querver- weisen versehen, sofern sie bereits im NVP enthalten sind. Nach eingehender Bewertung der einge- gangenen Anregungen und Hinweise von Verwaltung und KVB ist eine grundsätzliche Überarbeitung des NVP nicht notwendig. Vielmehr bestätigen sie den dort formulierten dringenden Handlungsbedarf zur Beseitigung von Kapazitätsengpässen und Netzlücken insbesondere im Stadtbahnbereich und zur Herstellung der Barrierefreiheit an Haltestellen. Verwaltung und KVB werden unter Berücksichti- gung der verfügbaren Ressourcen ein Arbeitsprogramm entwickeln, bis wann und mit welchen Schwerpunkten die geplanten großräumigen Netzuntersuchungen in den nächsten Jahren durchge- führt werden können. Hierzu zählen u.a. die Weiterentwicklung intermodaler Verkehrsangebote mit einem begleitenden Mobilitätsmanagement, der Ausbau von Verknüpfungspunkten zu Mobilitätsstati- onen, die Feinerschließung von Wohngebieten durch flexible Bedienungsformen, die Prüfung eines Expressbusnetzes sowie die Einrichtung eines Wasserbusliniensystems auf dem Rhein. Einige erste Themen werden kurzfristig vorbereitet und zur Beschlussfassung vorgelegt. Mit der Verordnung VO (EG) Nr. 1370/2007 wurde eine rechtliche Neuordnung des ÖPNV eingeleitet: sie enthält klare Regeln, wie die Vergabe von Verkehrsleistungen zu geschehen hat. Ab dem 03.12.2019 muss die Vergabe von Aufträgen für den öffentlichen Verkehr in Übereinstimmung mit den Vorgaben der VO (EG) Nr. 1370/2007 erfolgen. Die Stadt Köln plant, die Vorabbekanntmachung für die beabsichtigte Direktvergabe der KVB bereits im Herbst 2017 dem Rat zur Beschlussfassung vorzulegen. Dieser enge Zeitplan ergibt sich aus der gemäß §7 Abs. 2 VO (EG) 1370/2007 notwendi- gen Vorabbekanntmachung, die mindestens ein Jahr vor der geplanten Direktvergabe erfolgen muss. Ein aktueller NVP ist eine wesentliche Grundlage im Zusammenspiel mit der beabsichtigten Direkt- vergabe der Verkehrsleistungen. Daher ist eine endgültige Beschlussfassung zum 3. NVP der Stadt Köln spätestens in der Sitzung des Rates am 11.07.2017 erforderlich. Im Anschluss an die Beschlussfassung des Rates ist geplant, den NVP in geeigneter Form auf den städtischen Internetseiten zu veröffentlichen. Außerdem wird im Amtsblatt der Stadt Köln eine dies- bezügliche Bekanntmachung mit Verweis auf die entsprechende Internetseite erfolgen. Die Verwal- tung wird die Bezirksregierung Köln über die erfolgte Beschlussfassung zum 3. NVP der Stadt Köln in Kenntnis setzen. Dringlichkeitsbegründung: Ein aktueller Nahverkehrsplan ist eine wesentliche Grundlage im Zusammenspiel mit der beabsichtig- ten Direktvergabe der Verkehrsleistungen, um eine rechtssichere Direktvergabe der ÖPNV- Leistungen an die KVB sicherzustellen. Daher ist eine endgültige Beschlussfassung zum 3. Nah- verkehrsplan der Stadt Köln spätestens in der Ratssitzung am 11.07.17 erforderlich. Es ist beabsich- tigt, die Vorabbekanntmachung für die Direktvergabe der KVB bereits im Herbst 2017 dem Rat der Stadt Köln zur Beschlussfassung vorzulegen. Dieser enge Zeitplan ergibt sich aus der gemäß §7 Abs. 2 VO (EG) 1370/2007 notwendigen Vorabbekanntmachung, die mindestens ein Jahr vor der geplan- ten Direktvergabe erfolgen muss. 4 Anlagen
Anlage 4 - Auszug StadtAG Behindertenpolitik 16.05.2017
4621 Zeichen
Anlage 4 Geschäftsführung Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik Frau Thiemann Telefon: (0221) 221-22822 Fax : (0221) 221-6627497 E-Mail: angelaedith.thiemann@stadt-koeln.de Datum: 09.06.2017 Auszug aus dem Entwurf der Niederschrift der Sitzung der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik vom 16.05.2017 öffentlich 2.1.1 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln 0958/2017 Frau Mauksch stellt den Nahverkehrsplan in der vorliegenden Fassung vor. Die Vor- tragsunterlagen sind der Niederschrift als Anlage beigefügt. Herr Intveen macht darauf aufmerksam, dass die Präsentation zum Vortrag nicht in barrierefreier Form vorlag, so dass er als blinder Mensch sich nicht vorbereiten und auch nur bedingt dem Vortrag folgen konnte. Allein schon daran ist erkenntlich, dass Barrierefreiheit mehr als nur Barrierefreiheit für mobilitätsbehinderte Menschen um- fasst. Der Nahverkehrsplan zeigt auf, was Bestand ist und was in den nächsten Jah- ren noch zu tun ist, um den Nahverkehr barrierefrei werden zu lassen. Den Belangen der sehbehinderten Menschen wird nur teilweise, den Belange der hörgeschädigten und gehörlosen Menschen wird der Nahverkehrsplan gar nicht gerecht. Die im Nah- verkehrsplan verwendeten Formulierungen lassen die Betroffenen auf viele Verbes- serungen im ÖPNV hoffen, aber es muss allen Beteiligten klar sein, dass noch sehr viel zu tun ist. Dabei müssen geltende Absprachen stärker berücksichtigt werden. Herr Ladenberger ergänzt diese Ausführungen mit dem Hinweis, dass der vorliegen- de Nahverkehrsplan das Ziel der vollständigen Herstellung der Barrierefreiheit bis 2022 vorsieht. Hier wird aber nicht der Begriff Barrierefreiheit im Sinne des Behinder- tengleichstellungsgesetz gemeint, sondern es sollen die Vorgaben z.B. der DIN 18 040-3 umgesetzt werden, die in der Praxis für mobilitätsbehinderte Menschen immer noch nicht ausreicht und z.B. bei Hochflurbahnen einen für Rollstuhlfahrer*innen im- mer noch schlecht zu überwindenden Höhenabstand und eine zu hohe Spaltenbreite zulässt. Die Barrierefreiheit müsse sofort hergestellt werden. Die Zielsetzung des Nahverkehrsplanes weist aber auf das Jahr 2022 hin, so dass der Zeitraum der Um- setzung wieder erheblich verlängert wird. Daher kann der entsprechende Passus auf der Seite 240 (gedruckte Fassung) des Nahverkehrsplans nicht so stehen gelassen werden. Des Weiteren weist Herr Ladenberger auf den Passus auf Seite 174 (gedruckte Fas- sung) zu „Mitnahme von E-Scootern im ÖPNV“ hin. Die rechtlichen und technischen Voraussetzungen, die die KVB AG bisher als nicht gegeben ansah, sind nun ermittelt und können umgesetzt werden. Eine weitere Verschleppung und damit die Verlänge- rung des Mitnahmeverbots für E-Scooter bei der KVB AG kann daher nicht länger hingenommen werden. Die Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik beschließt einstimmig, dass die durch die Behindertenorganisationsvertreter eingebrachten Einwände in den Be- schluss einfließen sollen. Die SAB beschließt daher wie folgt: Beschluss: Die Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik empfiehlt den Fachausschüssen des Rates wie folgt zu beschließen: Unter der Maßgabe, dass als Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens festgehalten wird: Nachdem der Erlass des nordrhein-westfälischen Ministeriums für Bauen, Woh- nen, Stadtentwicklung und Verkehr (MBWSV NRW) zur Mitnahme von E- Scootern in Linienbussen vorliegt, wird die KVB AG das Mitnahmeverbot für Elektro-Scooter in ihren Stadtbahnen umgehend aufheben. (S. 174) Der weitere Schrägeinbau von Trittstufen in der Hochflurfahrzeugflotte erfolgt kontinuierlich im Rahmen der Hauptuntersuchung der jeweiligen Fahrzeuge. Bei der Terminierung der Umrüstung ist zu berücksichtigen, dass immer genügend Fahrzeuge für den täglichen Betrieb einsatzbereit sein müssen – auch für den Fall, dass Fahrzeuge in Folge von Unfällen oder technischen Störungen unerwar- tet aus dem Verkehr gezogen werden. Der Umbau soll 2020 abgeschlossen sein. (S. 240) empfiehlt die Stadtarbeitsgemeinschaft den Fachausschüssen des Rates wie folgt zu beschließen: 1. Der Rat der Stadt Köln beschließt den 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln in der überarbeiteten Fassung (Anlage 1). Die Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens werden dabei Bestandteil des Nahverkehrsplanes der Stadt Köln (Anlage 2). 2. Die Verwaltung wird beauftragt, die im Nahverkehrsplan enthaltenen Maßnahmen weiterzuverfolgen und zur Beratung vorzubereiten, mit dem Ziel, sie sukzessive den zuständigen Fachaus-schüssen und Bezirksvertretungen vorzulegen. Abstimmungsergebnis: Einstimmig beschlossen
Anlage 2 zum 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln
122368 Zeichen
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 1
Anlage 2 zum 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln:
Ergänzende Beschlüsse und Stellungnahmen der politischen Gremien der Stadt Köln
zur Entwurfsfassung (Stand Juni 2016)
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Verkehrsausschuss aus der Sitzung vom 14.06.2016
1 AN/1014/
2016
Zeitnah darstellen, welche Buslinien eine
Taktverdichtung benötigen und mit wel-
chem finanziellen Aufwand dies umsetz-
bar ist. Hierbei u.a. die Linien 141/ 142/
143/ 144/ 145/ 149/ 160 und 162 untersu-
chen.
Prüfung der Taktverdichtungen muss wegen der großräumigeren
Auswirkungen (z.B. auf die Anschlüsse) einer linienübergreifenden
Bewertung im Netzzusammenhang unterzogen werden.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) aus der Sitzung vom 07.07.2016
2 1614/
2016
Maßgabe: Für die Buslinie 142 einen 10-
Minuten-Takt einführen.
Buslinie 142: Ubierring – Universität – Nippes, derzeit Mo-Fr. im 20-
Minuten-Takt. Die Auslastungsgrade im Tagesverlauf variieren
stark. Daher finden bereits weitere Verstärkerfahrten vor und nach
Vorlesungsblöcken statt.
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) aus der Sitzung vom 04.07.2016
3 1614/
2016
ÖPNV-Anbindung in den Randgebieten
verbessern (Stadtteile Meschenich, Im-
mendorf und Godorf).
Prüfung der Linien- und Taktveränderungen muss wegen der groß-
räumigeren Auswirkungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienüber-
greifenden Bewertung im Netzzusammenhang unterzogen werden.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
4 Im Sürther Feld und in Weiss das ÖPNV-
Angebot auf Grund des Einwohnerzu-
wachses umgehend anpassen.
Beschlusslage: Buslinie 131 wird durch das Neubaugebiet geführt,
sobald die neue Erschließungsstraße befahrbar ist.
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
5 Linie 130 tagsüber im 10-Minuten-Takt
fahren.
Buslinie 130: Sürth – Bayenthal – Universität tagsüber im 20-
Minuten-Takt. Hohe Auslastung einiger Fahrten durch Schülerver-
kehr, daher zu Schulanfangs- und Endzeiten Verstärkerfahrten.
Gemäß Fahrgasterhebungen jedoch aktuell kein durchgängiger 10-
Minuten-Takt erforderlich. Die weitere Siedlungsentwicklung muss
jedoch betrachtet werden.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
6 Immendorf besser an den ÖPNV an-
schließen.
Prüfung der Linien- und Taktveränderungen muss wegen der groß-
räumigeren Auswirkungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienüber-
greifenden Bewertung im Netzzusammenhang unterzogen werden.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 2
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) aus der Sitzung vom 04.07.2016
7 1614/
2016
Nachtbus der Linie 132 im 30-Minuten-
Takt fahren.
Buslinie 132: Meschenich – Rondorf - Chlodwigplatz – Breslauer
Platz/Hbf nachts gemäß Fahrgasterhebungen ab 23:19 Uhr mit
guter Auslastung stadtauswärts. Nachfragegerecht wird am Wo-
chenende der 30-Minuten-Takt bis ca. 1:30 Uhr angeboten.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
8 Chlodwigplatz zum Rendezvous-
Verknüpfungspunkt entwickeln.
Betrifft die Verknüpfung der Buslinien 106, 132, 133 und 142 mit
den Stadtbahnlinien 15,16 und 17. Tagsüber dichter Takt mit stünd-
lich 18 Fahrten, abends ist die Buslinie 132 mit den Stadtbahnen
fahrplanmäßig verknüpft. Darüber hinaus kein Rendezvoussystem
möglich, da weder für Stadtbahnen noch für Busse genügend Hal-
tepositionen vorhanden.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) aus der Sitzung vom 12.09.2016 (Ergänzungen)
9 AN/1366/
2016
Schnellbuslinien für Meschenich und
Rondorf (und evtl. Immendorf) als Über-
gangslösung bis zur Realisierung der 4.
Baustufe Nord-Süd-Stadtbahn konzipie-
ren.
Möglicherweise als Vorlaufbetrieb umsetzbar. Wird i m Rahmen der Prüfung
eines Expressbusnetzes
behandelt.
10 Bike-Sharing der KVB auf Rodenkirchen
und gerne auch darüber hinaus (z.B.
Sürther Feld und Sürth) ausweiten.
Das Bike-Sharing-Angebot der KVB wurde im Jahr 2016 bereits
ausgeweitet. Vor einer weiteren Gebietsausdehnung ist die Akzep-
tanz bzw. Bewährung der bestehenden Bedienungsgebiete abzu-
warten.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) aus der Sitzung vom 05.09.2016
11 AN/1442/
2016
Zu Kapitel 5.6 Auslastung und Kapazitä-
ten: Taktverdichtungen auf folgenden
Stadtbahnlinien prüfen:
Linie 1 (5-Minuten Takt in der HVZ von
Weiden-West bis Junkersdorf.
Verstärkerlinie soll gemäß Anregung von Junkersdorf bis Weiden-
West durchgezogen werden; Datenerhebung zeigt jedoch aktuell
kein hinreichendes Fahrgastpotential für eine generelle Verdichtung
auf einen 5-Minuten-Takt nach Weiden in der HVZ auf.
Zukünftig ist der generelle Einsatz von längeren Zugeinheiten nach
Weiden zur Kapazitätserhöhung geplant.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 3
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertre tung 3 (Lindenthal) aus der Sitzung vom 05.09.2016
12 AN/1442/
2016
Taktverdichtung Linie 13 (5-Minuten-Takt
in der HVZ von Aachener Str./Gürtel bis
Mülheim und Verstärkung in der NVZ/SVZ
sowie im Nachtverkehr.
Eine Taktverdichtung von 10 Minuten auf 5 Minuten ist wegen der
Trassenverfügbarkeit auf dem rechtsrheinischen Streckenabschnitt
nicht ohne massive Behinderungen der Linien 3 und 18 möglich.
Darüber hinaus erfordert die Nachfrage auf der Linie 13 aktuell
ausschließlich im morgendlichen Schülerverkehr eine Verstärkung,
die bereits umgesetzt ist.
Die Stadtbahnlinie 13 hat als tangentiale Linie viele Verknüpfungen
zu radialen Stadtbahnlinien. Die Verbindungen werden nachts
durch das Rendezvous-System in der Innenstadt abgedeckt.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
13 Taktverdichtung Linie 18 (in der HVZ zwi-
schen Klettenberg und Hürth-Hermülheim
5-Minuten-Takt, in der NVZ 15-Minuten-
Takt; samstags in der NVZ II 10-Minuten-
Takt, sonntags in der NVZ II 15-Minuten-
Takt und Prüfung, ob Verlängerung über
Hürth hinaus nach Brühl möglich.
Bedarf besteht, aber:
- Taktverdichtung erst nach niveaufreiem Ausbau der Straßenkreu-
zung Militärringstr./Luxemburger Str. möglich (Planfeststellungsver-
fahren eingeleitet).
- Kostenübernahme durch Stadt Hürth erforderlich, da Klettenberg
letzte Haltestelle auf Kölner Stadtgebiet.
Verhandlungen über Takt-
verdichtung mit der Stadt
Hürth, sobald Fertigstellung
des Kreuzungsumbaus ab-
sehbar.
14 Klettenberg - Neumarkt - Dom im 4-
Minuten-Takt.
Stadtbahnlinie 18: Zwischen Klettenberg und ZOO/Flora bereits
heute 5-Minuten-Takt, noch höhere Fahrtendichte ist wegen er-
reichter Kapazitätsgrenze des Neumarkt-Tunnels nicht realisierbar.
Anregung kann nicht berück-
sichtigt werden.
15 Zu Kapitel 5.6 Auslastung und Kapazitä-
ten: Taktverdichtungen auf folgenden
Buslinien prüfen:
Linie 130 (HVZ alle 10 Minuten zwischen
Sülzgürtel und Bahnhof Rodenkirchen
und genereller Einsatz von Gelenkbus-
sen; Linienbetrieb in der SVZ).
Buslinie 130: Sürth – Bayenthal – Universität verkehrt tagsüber im
20-Minuten-Takt. Hohe Auslastung einiger Fahrten durch Schüler-
verkehr, daher zu Schulanfangs- und Endzeiten Verstärkerfahrten.
Gemäß Fahrgasterhebungen jedoch aktuell kein durchgängiger 10-
Minuten-Takt erforderlich. Die weitere Siedlungsentwicklung muss
jedoch betrachtet werden.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
16 Taktverdichtung Linie 131 (HVZ alle 10
Minuten von Sülzburgstr. bis Zollstockgür-
tel und generelle Bedienung mit Gelenk-
bussen, Linienbetrieb in der SVZ).
Buslinie 131: Sürth – Rondorf – Sülz verkehrt tagsüber im 20-
Minuten-Takt. Hohe Auslastung einiger Fahrten durch Schülerver-
kehr, daher zu Schulanfangs- und Endzeiten Verstärkerfahrten;
teilweise Bedienung mit Gelenkfahrzeugen. Gemäß Fahrgasterhe-
bungen jedoch aktuell kein durchgängiger 10-Minuten-Takt erfor-
derlich.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 4
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) aus der Sitzung vom 05.09.2016
17 AN/1442/
2016
Taktverdichtung Linie 141/143 (in der
HVZ vom Bf. Ehrenfeld nach S-Bahn-
Station Müngersdorf/Technologiepark und
weiter in den Gewerbepark/Schulstandort
Girlitzweg, verbunden mit Bus-Vorrang
auf der Widdersdorfer Str.).
Prüfung der Taktverdichtungen muss wegen der großräumigeren
Auswirkungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienübergreifenden
Bewertung im Netzzusammenhang unterzogen werden.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
18 Taktverdichtung Linie 142 (von Bf. Ehren-
feld bis Universität in der HVZ alle 10
Minuten).
Buslinie 142: Ubierring – Universität – Nippes, derzeit Mo-Fr. im 20-
Minuten-Takt mit Einsatz eines zweiten Gelenkbusses zu Spitzen-
zeiten Die Auslastungsgrade im Tagesverlauf variieren stark. Daher
finden bereits weitere Verstärkerfahrten vor und nach Vorlesungs-
blöcken statt.
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
19 Taktverdichtung Linie 149 (Verdichtung
Weiden Zentrum – Lövenich in der HVZ
und Einsatz von Gelenkbussen zum
Schulzentrum Widdersdorf).
Buslinie 149: Weiden – Widdersdorf – Weiden ist zu Schulanfangs-
zeiten hochbelastet, danach sinkt die Nachfrage deutlich. In Rich-
tung Weiden Zentrum werden auf den Linien 145 und 149 bereits
Verstärker- und teilweise Gelenkbusse eingesetzt. Veränderungen
bezogen auf die weiterführenden Schulen müssen betrachtet wer-
den (z.B. mögliche Veränderungen in Bezug auf die heutige Frie-
densschule in Widdersdorf).
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
20 Taktverdichtung Linie 978 (Verdichtung in
HVZ und NVZ zur Entlastung der Linie
18).
Prüfung der Taktverdichtungen muss wegen der großräumigeren
Auswirkungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienübergreifenden
Bewertung im Netzzusammenhang unterzogen werden.
Wird im Rahmen der Prüfung
eines Expressbusnetzes
behandelt.
21 Zu Kapitel 6.1 Qualitätsstandards: Defini-
tion der Kernstadt an die Abgrenzung der
Umweltzone anpassen, d.h. nur Gebiete
außerhalb der Umweltzone gehören zum
Außenbereich.
Umweltzone und Kernstadt werden nach grundsätzlich unterschied-
lichen Kriterien definiert. Eine identische Abgrenzung ist deshalb
nicht zweckmäßig. Eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots mit der
Intention, Umweltbelastungen zu verringern, ist nur sinnvoll, wenn
gezielte Maßnahmen an entsprechenden Belastungsschwerpunk-
ten erfolgen.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 5
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirks vertretung 3 (Lindenthal) aus der Sitzung vom 05.09.2016
22 AN/1442/
2016
Zu Kapitel 6.1.1 Verkehrszeiten und Zeit-
intervalle:
Neues Mindestangebot Stadtbahn an
Samstagen (NVZ I 9-11 Uhr und 20-23
Uhr alle 15 Minuten, NVZ II 11-20 Uhr alle
10 Minuten).
Das Angebot der Stadtbahn an Wochenenden wurde und wird auch
zukünftig kontinuierlich einer grundlegenden, netzweiten Überprü-
fung unterzogen, um Engpässe aufzuspüren. Bestehende Engpäs-
se werden auf Grundlage dieser Überprüfung durch gezielte Maß-
nahmen beseitigt. Ein Beispiel hierfür ist die erfolgte Taktverdich-
tung der Linie 1 an Wochenenden. Eine generelle Anhebung des
Mindestangebots würde dagegen an vielen Stellen im Stadtbahn-
netz ein deutliches Überangebot schaffen.
Anmerkung der Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH (SWBV): Durch
die Gemeinschaftslinien 16 und 18 Auswirkungen auf Anschlüsse
im Bonner Busnetz. Ein 10-Minuten Mindesttakt passt nicht zum
15/30-Minuten-Grundtakt des Bonner Nahverkehrsnetzes (sowie
am gesamten Wochenende im S-Bahn-Netz NRW). Mehrmals am
Tag wechselnde Fahrplanlagen sowie unsystematische Anschlüsse
würden zu einer Verschlechterung gegenüber heute führen. SWBV
kann dem Vorschlag nicht zustimmen.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
23 Neues Mindestangebot Stadtbahn an
Sonntagen (NVZ I 11-13 Uhr und 19-23
Uhr alle 15 Minuten, NVZ II 13-19 Uhr alle
10 Minuten).
Das Angebot der Stadtbahn an Wochenenden wurde und wird auch
zukünftig kontinuierlich einer grundlegenden, netzweiten Überprü-
fung unterzogen, um Engpässe aufzuspüren. Bestehende Engpäs-
se werden, auf Grundlage dieser Überprüfung, durch gezielte Maß-
nahmen beseitigt. Ein Beispiel hierfür ist die erfolgte Taktverdich-
tung der Linie 1 an Wochenenden. Eine generelle Anhebung des
Mindestangebots würde dagegen an vielen Stellen im Stadtbahn-
netz ein deutliches Überangebot schaffen.
Anmerkung der Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH (SWBV): Durch
die Gemeinschaftslinien 16 und 18 Auswirkungen auf Anschlüsse
im Bonner Busnetz. Ein 10-Minuten Mindestakt passt nicht zum
15/30-Minuten-Grundtakt des Bonner Nahverkehrsnetzes (sowie
am gesamten Wochenende im S-Bahn-Netz NRW). Mehrmals am
Tag wechselnde Fahrplanlagen sowie unsystematische Anschlüsse
führen zu einer Verschlechterung gegenüber heute. SWBV kann
dem Vorschlag nicht zustimmen.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 6
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) au s der Sitzung vom 05.09.2016
24 AN/1442/
2016
Busangebot Mo-Fr. in der HVZ und der
NVZ alle 10 Minuten, Sa. und So. in der
NVZ ebenfalls alle 10 Minuten (analog zur
Kernstadt).
Die Buslinien haben unterschiedliche Funktionen, daher einheitli-
cher 10-Minuten-Mindesttakt nicht sinnvoll, insbesondere nicht
samstags und sonntags.
Das Angebot auf den Buslinien erfolgt bedarfsorientiert, so dass
bspw. Gewerbegebiete ohne Wochenendnachfrage sinnvollerweise
am Wochenende auch nicht bedient werden. Ein generelles Min-
destangebot ist nicht zielführend.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
25 Zu Kapitel 6.1.7 Qualitätskriterien Tarif
und Service - Umfang des Einsatzes von
Service-Personal: Einsatz von Sicher-
heitspersonal in den Abendstunden in den
Straßenbahnen analog zu den S-Bahnen
prüfen.
Ein Einsatz von Sicherheitspersonal analog zu den S-Bahnen wür-
de im Bereich der Stadtbahnen aufgrund des größeren Angebots
sowie der deutlich kleineren Zugeinheiten zu einer immensen finan-
ziellen Belastung führen.
Für mehr Sicherheit in Bussen, Bahnen und an Haltestellen der
KVB soll stattdessen eine Intensivierung der Zusammenarbeit von
Polizei und KVB sorgen und das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste
des öffentlichen Nahverkehrs stärken. Polizistinnen und Polizisten
werden die KVB-Teams bei der Durchsetzung des Hausrechts in
Bussen, Bahnen sowie an den Haltestellen unterstützen und in
eigener Zuständigkeit Straftaten sowie Ordnungswidrigkeiten ver-
folgen. Es ist eine Erweiterung der bereits bestehenden und guten
Zusammenarbeit zwischen KVB und der Kölner Polizei geplant.
Für das gemeinsame Vorgehen haben die Polizeiinspektionen die
Kriminalitätslage in ihren Zuständigkeitsbereichen ausgewertet und
solche Bereiche inklusive der Stadtbahn-Haltestellen benannt, an
denen eine stärkere polizeiliche Präsenz als sinnvoll erachtet wird.
Das Konzept, in das auch die Lagebeurteilung der KVB einfließt,
wird zeitlich und räumlich flexibel umgesetzt.
Die im Januar 2016 gestartete Präsenzoffensive der Polizei Köln
hat sich im Laufe des vergangenen Jahres bewährt. Deutliche
Rückgänge bei Raubstraftaten und Taschendiebstählen verdeutli-
chen die positive Wirkung von Präsenz, konsequentem Einschrei-
ten, guter Zusammenarbeit mit Netzwerkpartnern sowie dem Ein-
satz von Licht- und Videotechnik zu definierten Zeiten.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 7
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) aus der Sitzung vom 05.09.2016
26 AN/1442/
2016
Zu Kapitel 6.1.7 Qualitätskriterien Tarif
und Service - Vorgaben zur Tarifgestal-
tung: Tarifgestaltung nach sozialen Krite-
rien, nach dem Kartensystem und nach
Umweltkriterien überprüfen und verbes-
sern. Dabei auch die Idee der Haushalts-
karte einbeziehen.
Tarifsystem wird einheitlich im gesamten Verkehrsverbund Rhein-
Sieg (VRS) festgesetzt, Stadt Köln kann nicht allein agieren. Mobil-
pass für einkommensschwache Haushalte existiert bereits, ebenso
wie E-Tickets und übertragbare 9-Uhr-Umwelttickets.
Einbringung sozialer und
Umweltkriterien zur Prüfung
in die VRS-Beratungen bei
Weiterentwicklung des Ta-
rifsystems.
27 Zu Kapitel 8.2. Weiterentwicklung des
Stadtbahnnetzes:
Linie 1 von Weiden-West nach Widders-
dorf und weiter nach Brauweiler verlän-
gern.
Ist in Tabelle 8-4 aufgeführt. Konkurriert jedoch mit der von der BV
4 geforderten Anbindung an die Linie 4 in Bocklemünd.
Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
28 Bahnbetrieb auf der HGK-Strecke von
Köln-Braunsfeld/Aachener Str. bis
Ossendorf in einem Vorlaufbetrieb.
Maßnahme wurde vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) für den
ÖPNV-Bedarfsplan NRW vorgeschlagen und vom Regionalrat am
01.07.2016 nachrangig als „weiterer Bedarf“ beim Land angemel-
det. Entscheidung über Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan steht
noch aus und ist nicht vor Ende 2017 zu erwarten. Vorlaufbetrieb
nicht möglich, da Personentransport sich auf der Strecke ohne Bau
von Haltestellen nicht realisieren lässt.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
29 Zu Kapitel 8.3 Weiterentwicklung des
Busangebots:
Verlängerung Linie 136 von Hohenlind
nach Junkersdorf-Süd/Weiden zu Entlas-
tung der Linie 143.
Die Weiterentwicklung/Verlängerung erfordert infrastrukturelle An-
passungen (Beschleunigungsmaßnahmen sowie Wendemöglichkei-
ten).
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
30 Busanbindung Brauweiler an die S-Bahn-
Station Weiden-West.
Anmerkung der Rhein-Erft Verkehrsgesellschaft mbH: Seit dem
11.12.2016 Probebetrieb zwischen Weiden-West und Brauweiler.
Im Rahmen einer Verschwenkung der Linie 961 zunächst Mo-Fr
Früh- und Spätfahrten, weitere Ausweitung abhängig von ITCS-
Daten, Beschwerdedaten, Fahrgastbefragung.
Versuchsweise außerhalb
der HVZ bereits umgesetzt.
31 Nachtbus Weiden-Zentrum-Lövenich-
Widdersdorf – Brauweiler.
Anmerkung der Rhein-Erft Verkehrsgesellschaft mbH: Zumindest
bei Führung bis Brauweiler ausreichende Nachfrage fraglich (Er-
gebnisse einer Fahrgastzählung 2016 sowie von Befragungen).
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 8
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezir ksvertretung 3 (Lindenthal) aus der Sitzung vom 05.09.2016
32 AN/1442/
2016
Zu Kapitel 7.2 Erschließungsqualität: Kar-
te der Stärken-/Schwächen-Analyse für
den Stadtbezirk Lindenthal mit aktuellen
Zahlen für 2016 und einer Hochrechnung
mit den Parametern einer wachsenden
Stadt, des Umweltschutzes und der vom
Rat beschlossenen Zielkonzeption Mobili-
tät 2025 erstellen.
Kapitel 7.2 bezieht sich auf die Analyseauswertungen des Kapitels
6 (z.B. Abbildung 6-2). Diese Auswertungen wurden auf der Basis
umfangreicher Datensätze mit den bis zum Analysejahr 2014 ver-
fügbaren Informationen vorgenommen. Daraus leiten sich alle
nachfolgenden Prognose- und Planungsergebnisse ab, die auch
nach heutigem Stand die aus der Analyse gewonnenen Erkenntnis-
se und Bewertungen in der Tendenz bestätigen. Auf erneute auf-
wändige Datenüberarbeitungen und -anpassungen kann daher
verzichtet werden.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
33 Zu Kapitel 8.2.3 Barrierefreier Umbau der
Stadtbahnhaltestellen und Kapitel 8.3.2
Haltestelleninfrastruktur: Noch nicht barri-
erefreie Haltestellen von Bus und Bahn im
Stadtbezirk vorrangig umbauen.
Die Einstufung der Priorität von Umbaumaßnahmen im NVP erfolgt
auf Grundlage einer gesamtstädtischen Betrachtung der Nachfrage
und Dringlichkeitseinstufung.
Anregung wird gesamtstäd-
tisch betrachtet.
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) aus der Sitzung vom 12.09.2016
34 1614/
2016
Zu Kapitel 8.2.1 zukünftige Erweiterungen
des Stadtbahnnetzes: Widdersdorf über
die Linie 4 ans Stadtbahnnetz anbinden.
Ist bereits in Tabelle 8-4 im NVP aufgeführt. Konkurriert jedoch mit
der von der BV 3 geforderten Anbindung an die Linie 1 in Weiden-
West.
Anregung ist bereits im NVP
berücksichtigt.
35 Stadtbahnlinie 13: Beschlüsse der BV
zum Nachtverkehr und zur Taktverdich-
tung am Tag berücksichtigen.
Eine Taktverdichtung von 10 Minuten auf 5 Minuten ist wegen der
Trassenverfügbarkeit auf dem rechtsrheinischen Streckenabschnitt
nicht ohne massive Behinderungen der Linien 3 und 18 möglich.
Darüber hinaus erfordert die Nachfrage auf der Linie 13 ausschließ-
lich im morgendlichen Schülerverkehr eine Verstärkung, die bereits
umgesetzt ist.
Die Stadtbahnlinie 13 hat als tangentiale Linie viele Verknüpfungen
zu radialen Stadtbahnlinien. Die Verbindungen werden nachts
durch das Rendezvous-System in der Innenstadt abgedeckt.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 9
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 5 (Nippes) aus der Sitzung vom 04.10.2016
36 1614/
2016
Die Taktzeiten auf den Linien 12, 13, 15,
121, 140 und 147 bedarfsgerecht erhö-
hen. Die Taktzeit der Linie 16 soll nach
Fertigstellung des Clouth-Geländes über-
prüft werden.
a) Prüfung der Taktverdichtungen muss wegen der gro ßräu-
migeren Auswirkungen z.B. auf die Anschlüsse einer li-
nienübergreifenden Bewertung im Netzzusammenhang un-
terzogen werden.
b) Das Angebot der Stadtbahn wurde und wird auch zu künftig
kontinuierlich einer grundlegenden, netzweiten Überprüfung
unterzogen, um Engpässe aufzuspüren. Bestehende Eng-
pässe werden, auf Grundlage dieser Überprüfung, durch
gezielte Maßnahmen beseitigt.
a) Überprüfung im
Rahmen der Über-
planung des Busan-
gebots.
b) Überprüfung im
Rahmen der Stadt-
bahnausbauplanung.
37 Die Taktzeiten der Linien 121 und 127
entzerren.
Fahrplantechnische Prüfung durch die KVB erforderlich. Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
38 Die Schule Schmiedegasse in Verbindung
mit einem verbesserten Angebot in Wei-
denpesch an den ÖPNV anbinden.
Der Schulstandort an der Schmiedegasse ist gemäß der Zielwerte
des NVP durch die Haltestelle Mollwitzstr. der Stadtbahnlinien 12
und 15 erschlossen.
Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
39 Die Lüttich-Kaserne in Longerich an den
ÖPNV anbinden.
Für die Verbesserung der ÖPNV-Anbindung der Lüttich-Kaserne
sind verschiedene Planungsvarianten zu untersuchen und entspre-
chend ihrer Kosten und Nutzen zu bewerten.
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
40 An der Linie 12 zwischen den Haltestellen
Wilhelm-Sollmann-Str. und Merkenich
eine P&R-Station anbinden.
Entsprechender Antrag der CDU-Fraktion wurde bereits in der Sit-
zung der BV Nippes am 26.02.2016 von der Verwaltung mit aus-
führlicher Begründung abgelehnt (Session-Nr. 0476/2015).
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
41 Neues Mindestangebot Stadtbahn an
Samstagen prüfen:
NVZ I 9.00 – 11.00 Uhr und 20.00 – 23.00
Uhr alle 15 Minuten
NVZ II 11.00 – 20.00 Uhr alle 10 Minuten.
Das Angebot der Stadtbahn an Wochenenden wurde und wird auch
zukünftig kontinuierlich einer grundlegenden, netzweiten Überprü-
fung unterzogen, um Engpässe aufzuspüren. Bestehende Engpäs-
se werden auf Grundlage dieser Überprüfung durch gezielte Maß-
nahmen beseitigt. Ein Beispiel hierfür ist die erfolgte Taktverdich-
tung der Linie 1 an Wochenenden. Eine generelle Anhebung des
Mindestangebots würde dagegen an vielen Stellen im Stadtbahn-
netz ein deutliches Überangebot schaffen.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 10
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 5 (Nippes) aus der Sitzung vom 04.10.2016
42 1614/
2016
Neues Mindestangebot Stadtbahn an
Sonntagen prüfen:
NVZ II 13.00 – 19.00 Uhr alle 10 Minuten.
NVZ I 11.00 – 13.00 Uhr und 19.00 –
23.00 Uhr alle 15 Minuten.
Das Angebot der Stadtbahn an Wochenenden wurde und wird auch
zukünftig kontinuierlich einer grundlegenden, netzweiten Überprü-
fung unterzogen, um Engpässe aufzuspüren. Bestehende Engpäs-
se werden, auf Grundlage dieser Überprüfung, durch gezielte Maß-
nahmen beseitigt. Ein Beispiel hierfür ist die erfolgte Taktverdich-
tung der Linie 1 an Wochenenden. Eine generelle Anhebung des
Mindestangebots würde dagegen an vielen Stellen im Stadtbahn-
netz ein deutliches Überangebot schaffen.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
43 Neues Mindestangebot Bus prüfen:
Mo – Fr HVZ 10 Minuten Kernstadt
NVZ 10 Minuten Kernstadt
Sa NVZ II 10 Minuten Kernstadt
So NVZ II 10 Minuten Kernstadt.
Die Buslinien haben unterschiedliche Funktionen, daher einheitli-
cher 10-Minuten-Mindesttakt nicht sinnvoll, insbesondere nicht
samstags und sonntags.
Das Angebot auf den Buslinien erfolgt bedarfsorientiert, so dass
bspw. Gewerbegebiete ohne Wochenendnachfrage sinnvollerweise
am Wochenende auch nicht bedient werden. Ein generelles Min-
destangebot ist nicht zielführend.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
44 Den Umbau der noch nicht barrierefreien
Haltestellen bei Bus und Bahn im Stadt-
bezirk Nippes vorrangig durchführen.
Die Einstufung der Priorität von Umbaumaßnahmen im NVP erfolgt
auf Grundlage einer gesamtstädtischen Betrachtung der Nachfrage
und Dringlichkeitseinstufung.
Anregung wird gesamtstäd-
tisch betrachtet.
45 Die Haltestelle Scheibenstr. in Weidenpe-
sch auf der westlichen Seite auch in Rich-
tung Norden mit einer Rampe ausrüsten.
Die Haltestelle ist einseitig durch eine Rampe erreichbar. Rampe an
der vorgeschlagenen Stelle wäre wünschenswert, weil direkter Zu-
gang zum REWE-Markt und Zebrastreifen.
Überprüfung im Rahmen der
Infrastrukturumsetzungspla-
nung.
46 Die Haltestelle Slabystr. so umbauen,
dass sie auch von mobil eingeschränkten
Bewohnerinnen und Bewohnern der Sozi-
al-Betriebe-Köln entsprechend genutzt
werden kann. Barrierefreien Umbau der
Haltestelle unabhängig vom Nahver-
kehrsplan vorziehen.
Die Einstufung der Priorität von Umbaumaßnahmen im NVP erfolgt
auf Grundlage einer gesamtstädtischen Betrachtung der Nachfrage
und Dringlichkeitseinstufung.
Anregung wird gesamtstäd-
tisch betrachtet.
47 Das Platzangebot in den Bahnen für Per-
sonen mit eingeschränkter Mobilität aus-
reichend bereitstellen, wobei sicherge-
stellt werden muss, dass es nicht zu Stür-
zen in der Bahn kommt.
Die Anzahl, Anordnung, Gestaltung und Ausstattung von Aufstell-
und Bewegungsflächen für Personen mit eingeschränkter Mobilität
orientiert sich an den Vorgaben der VDV-Veröffentlichung „Barriere-
freier ÖPNV in Deutschland“.
Anregung ist bereits berück-
sichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 11
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 5 (Nippes) aus der Sitzung vom 04.10.2016
48 1614/
2016
Prüfen, ob die Tarifgestaltung nach sozia-
len Kriterien (Höhe des Fahrpreises) und
des Systems der Fahrkarten nach um-
weltgerechten Kriterien überprüft und
verbessert werden kann. Dabei ist auch
die Idee der Haushaltskarte/das Wiener
Modell (1 Euro/pro Tag = Jahreskarte für
365 Euro) mit einzubeziehen.
Tarifsystem wird einheitlich im gesamten Verkehrsverbund Rhein-
Sieg (VRS) festgesetzt, Stadt Köln kann nicht allein agieren. Mobil-
pass für einkommensschwache Haushalte existiert bereits, ebenso
wie E-Tickets und übertragbare 9-Uhr-Umwelttickets.
Einbringung sozialer und
Umweltkriterien zur Prüfung
in die VRS-Beratungen bei
Weiterentwicklung des Ta-
rifsystems.
49 Prüfen, ob Tickets für Seniorinnen und
Senioren mit einem günstigen Einheits-
preis angeboten werden können.
Mit dem Aktiv60Ticket bietet der Verkehrsverbund Rhein-Sieg
(VRS) eine vergünstigte Monatskarte für Personen ab 60 Jahren.
Angebot existiert bereits.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 12
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 5 (Nippes) aus der Sitzung vom 04.10.2016
50 1614/
2016
Den Einsatz des Servicepersonals in den
Abendstunden in den Straßenbahnen zur
Erhöhung des Service und der Sicherheit
prüfen (analog S-Bahnen in Köln).
Ein Einsatz von Sicherheitspersonal analog zu den S-Bahnen wür-
de im Bereich der Stadtbahnen aufgrund des größeren Angebots
sowie der deutlich kleineren Zugeinheiten zu einer immensen finan-
ziellen Belastung führen.
Für mehr Sicherheit in Bussen, Bahnen und an Haltestellen der
KVB soll stattdessen eine Intensivierung der Zusammenarbeit von
Polizei und KVB sorgen und das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste
des öffentlichen Nahverkehrs stärken. Polizistinnen und Polizisten
werden die KVB-Teams bei der Durchsetzung des Hausrechts in
Bussen, Bahnen sowie an den Haltestellen unterstützen und in
eigener Zuständigkeit Straftaten sowie Ordnungswidrigkeiten ver-
folgen. Es ist eine Erweiterung der bereits bestehenden und guten
Zusammenarbeit zwischen KVB und der Kölner Polizei geplant.
Für das gemeinsame Vorgehen haben die Polizeiinspektionen die
Kriminalitätslage in ihren Zuständigkeitsbereichen ausgewertet und
solche Bereiche inklusive der Stadtbahn-Haltestellen benannt, wo
eine stärkere polizeiliche Präsenz als sinnvoll erachtet wird. Das
Konzept, in das auch die Lagebeurteilung der KVB einfließt, wird
zeitlich und räumlich flexibel umgesetzt.
Die im Januar 2016 gestartete Präsenzoffensive der Polizei Köln
hat sich im Laufe des vergangenen Jahres bewährt. Deutliche
Rückgänge bei Raubstraftaten und Taschendiebstählen verdeutli-
chen die positive Wirkung von Präsenz, konsequentem Einschrei-
ten, guter Zusammenarbeit mit Netzwerkpartnern sowie dem Ein-
satz von Licht- und Videotechnik zu definierten Zeiten.
Anregung wird nicht berück-
sichtigt.
51 Den Ausbau der Haltestellen für die Linie
13 Niehler Str. und Boltensternstr. zeitnah
realisieren und die Anbindung der nicht
erschlossenen Einwohnerinnen und Ein-
wohner deutlich vermindern, insbesonde-
re im Stadtteil Weidenpesch.
Niehler Str./Gürtel und Boltensternstr./Gürtel sind als angedachte
Haltestellenneubauten im bestehenden Netz bereits unter Gliede-
rungspunkt 8.2.2 im Nahverkehrsplan aufgeführt.
Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 13
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 5 (Nippes) aus der Sitzung vom 04.10.2016
52 1614/
2016
An Wochenenden, an den Karnevalsta-
gen, am Wochenende des Christopher
Street Day und an Silvester die Fahrpläne
der Linie 13 an die Fahrpläne der Kern-
stadt mit dem Stadtteil Nippes verbunde-
nen Linien anpassen.
Prüfung von Verstärkerfahrten im Rahmen der Umsetzung durch
die KVB.
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) aus der Sitzung vom 29.09.2016
53 1614/
2016
Den ÖPNV kurzfristig an die Anforderun-
gen der Nutzergruppe der Senioren an-
passen. Hierzu Konzeptionen zur Feiner-
schließung prüfen, bei denen z.B. Quar-
tiersbusse oder flexible Bedienungsfor-
men im Stadtbezirk zum Einsatz kommen.
Prüfauftrag bereits berücksichtigt, siehe Kapitel 8.3: Weiterentwick-
lung des Busangebots und des Angebots an flexiblen Bedienungs-
formen.
Gesamtstädtisches Feinerschließungskonzept befindet sich in der
Planung.
Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
54 Aussage zur Geburtenrate in Bezug auf
die Schülerzahl dahingehend überprüfen,
dass die Zuzüge von Familien mit Kindern
bei der Bewertung Berücksichtigung fin-
den und der Rückschluss auf das ÖPNV-
Angebot für den Schülerverkehr entspre-
chend korrigiert bzw. zukünftig angepasst
wird (S. 42 NVP). Dies gilt insbesondere
für Worringen und Roggen-
dorf/Thenhoven.
Der Text im Abschnitt Entwicklung der Schülerzahlen wird ange-
passt.
Für den Stadtbezirk Chorweiler erwartet die Schulverwaltung ver-
hältnismäßig konstante Übergänge in die Sekundarstufe I mit ein-
zelnen Bedarfsspitzen. Trotz der vorhandenen Umnutzungspotenti-
ale vorhandener Schulplätze besteht der Bedarf nach zusätzlichen,
neuen Schulplätzen. Leider ist bisher noch keine geeignete Fläche
in Aussicht, die eine Realisierung ermöglichen würde. Größere
Wohnungsbauvorhaben sind aktuell nicht in Planung. Sofern sich
dies ändert, sollte im Planungsgebiet neben dem erforderlichen
Grundschulbedarf auch die Möglichkeit eines neuen Schulstandor-
tes (Sekundarstufe) mit gedacht werden. Das ÖPNV-Angebot für
den Schülerverkehr reicht dementsprechend derzeit aus.
Anregung wird im NVP be-
rücksichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 14
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) aus der Sitzung vom 29.09.2016
55 1614/
2016
Hinweis, dass die Verkehrsmittelwahl in
den Stadtteilen des Stadtbezirks im direk-
ten Zusammenhang mit der ÖPNV-
Erschließung steht. Einzelne Stadtteile
sind von verschiedenen Verbindungen
regelrecht abgeschnitten, andere unter-
versorgt – dies insbesondere in den
Abend- und Nachtstunden -, so dass der
PKW in diesem Umfeld als Fortbewe-
gungsmittel unverzichtbar ist (S. 50 NVP).
Die bessere Erschließung unterversorgter Gebiete bedingt oftmals
eine grundlegende Umstrukturierung bestehender Buslinien, die in
vielen Fällen gravierende betriebliche und wirtschaftliche Auswir-
kungen hätte. Im Rahmen der Busnetzplanung wird die Erschlie-
ßung systematisch untersucht und – falls eine Integration in das
Busnetz nicht mit vertretbarem Aufwand realisierbar ist – der Ein-
satz geeigneter alternativer Angebote, wie zum Beispiel durch Ta-
xiBus- oder Anruf-Sammel-Taxi (AST)-Verkehre, geprüft (Siehe
auch Kapitel 7.2).
Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
56 Umgehend die für 2016 geplante Befra-
gung als repräsentative Erhebung des
Verkehrsverhaltens durchführen, um ak-
tuelle Planungsgrundlagen zu erhalten.
Diese sind nunmehr 10 Jahre alt und
können nicht mehr als aktuell gelten (S.
50 NVP).
Derzeit sind unterschiedliche Erhebungen in Planung oder bereits
in Umsetzung. Sobald kleinräumig aufbereiteten Daten zur Verfü-
gung stehen, werden sie für zukünftige Analysen berücksichtigt.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
57 Mit den Umlandgemeinden Konzepte für
ein überregionales ÖPNV-Netz fortentwi-
ckeln, um die Bevölkerung so in die Lage
zu versetzen, den ÖPNV in seiner ganzen
Effizienz nutzen zu können.
Ist Aufgabe der übergeordneten Planungsebenen: Abstimmungen
und Konzepte erfolgen im Rahmen des SPNV-NVP, des ÖPNV-
Bedarfsplans sowie bei der Abstimmung der NVP der benachbarten
Aufgabenträger untereinander.
Anregung wird anderweitig
berücksichtigt.
58 Hierzu gehört auch dringend eine ver-
bandsübergreifende einheitliche Tarifge-
staltung; insbesondere an den Schnittstel-
len.
Seit 01.01.2017 bietet der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) ein
pauschalisiertes EinfachWeiterTicket in die benachbarten Verbünde
Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und Aachener Verkehrsver-
bund (AVV) an.
Anregung ist bereits berück-
sichtigt.
59 Darüber hinaus ist insbesondere eine
ÖPNV-Verbindung über die Merkenicher
Autobahnbrücke nach Leverkusen mit
welcher Transporttechnik auch immer
erforderlich.
Die Leverkusener Brücke wird bis zur Fertigstellung des Ersatzbaus
2022/2023 nicht mehr von Standard-Linienbussen befahren werden
dürfen.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 15
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) aus der Sitzung vom 29.09.2016
60 1614/
2016
Die interlokalen Buslinien dringend auf-
rechterhalten und u.U. ausbauen. Hier
sind insbesondere die Linien 125 (KVB),
980 (REVG), Linie 885 (Stadtbus Dorma-
gen) bedeutsam (S. 76ff NVP).
In Zusammenarbeit mit angrenzenden Aufgabenträgern und Ver-
kehrsunternehmen findet eine regelmäßige Überprüfung und An-
passung statt.
Anmerkung der Rhein-Erft Verkehrsgesellschaft mbH (REVG): Die
REVG steht einer Erhöhung der Fahrtenanzahl der Linie 980
von/ab Worringen offen gegenüber, weist jedoch darauf hin, dass
der NVP des Rhein-Erft-Kreis dies nicht in seinem Maßnahmen-
konzept verankert hat. Beteiligung des Rhein-Erft-Kreis ist zwin-
gend erforderlich. Prüfung einer Umsetzung sollte kurzfristig erfol-
gen.
Anmerkung des Rhein-Erft-Kreises (REK):
Eine Taktverdichtung der Linie 980 kann gerne in Abstimmung mit
dem REK und der Stadt Pulheim geprüft werden. Der NVP des
REK sieht hier allerdings keine Angebotsverbesserung vor.
Anregung wird anderweitig
berücksichtigt.
61 Anruf-Sammel-Taxi Dienst zwischen Blu-
menberg, Chorweiler-Nord und der Stadt-
bahn- und S-Bahnhaltestelle „Chorweiler“
(AST-Linie 181) aufrecht erhalten und im
Stadtbezirk 6 bedarfsgerecht ausbauen.
Es findet eine regelmäßige Überprüfung und Anpassung statt. Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
62 Im Zusammenhang mit den Überlegungen
zur Integration der Rheinfähren in das
ÖPNV-System das Busliniennetz anpas-
sen.
Prüfung der Linien- und Taktveränderungen muss wegen der groß-
räumigeren Auswirkungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienüber-
greifenden Bewertung im Netzzusammenhang unterzogen werden.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
63 Buslinie 120 um eine Verbindungsstrecke
von Fühlingen nach Rheinkassel/Langel
erweitern.
Prüfung der Erweiterung muss wegen der großräumigeren Auswir-
kungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienübergreifenden Bewer-
tung im Netzzusammenhang unterzogen werden.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
64 Buslinie 120 vor dem Hintergrund des
Wohnungsbaus in Roggen-
dorf/Thenhoven ebenso um die Linienfüh-
rung zwischen Esch und Roggen-
dorf/Thenhoven erweitern.
Prüfung der Erweiterung muss wegen der großräumigeren Auswir-
kungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienübergreifenden Bewer-
tung im Netzzusammenhang unterzogen werden.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
65 Planungen für die Weiterführung der
Stadtbahnlinie 12 von Merkenich ins Ge-
werbegebiet Feldkassel auf der dafür
vorgehaltenen Trasse beginnen.
Projekt wurde vom Regionalrat Köln nachrangig als weiterer Bedarf
für den ÖPNV-Bedarfsplan NRW angemeldet. Eine Entscheidung
seitens des Landes NRW liegt noch nicht vor.
Überprüfung im Rahmen der
Stadtbahnausbauplanung.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 16
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) aus der Sitzung vom 29.09.2016
66 1614/
2016
Fortführung der Stadtbahnlinie 5 über
Pesch nach Esch in die mittelfristige Pla-
nung aufnehmen (S. 126 NVP).
Projekt wurde wegen absehbar unzureichendem Kosten-Nutzen-
Verhältnis nicht zum ÖPNV-Bedarfsplan NRW angemeldet, die
Trasse wird jedoch freigehalten.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
67 Die Taktung in den nicht an die S-Bahn
angeschlossenen Orten und Gewerbege-
bieten auf maximal 20 Minuten in der
Hauptverkehrszeit ändern und die Be-
triebszeiten in der Nebenverkehrszeit
erweitern.
Das Angebot auf den Buslinien erfolgt bedarfsorientiert, so dass
weniger verdichte Gebiete in der Regel geringere Taktungen und
Betriebszeiten aufweisen als stark verdichtete Gebiete. Besteht
aufgrund einer hohen Nachfrage die Notwendigkeit einer Anpas-
sung des ÖPNV-Angebots, erfolgt diese durch gezielte Maßnah-
men auf Grundlage von Einzelfalluntersuchungen.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
68 Fahrplantakte der Buslinien in Lindweiler
und Esch entzerren.
Fahrplantechnische Prüfung der Buslinien 121, 125 und 126 durch
KVB erforderlich.
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
69 Betrieb der S-Bahn-Linie 11 auch an Wo-
chenenden (Freitag + Samstag) und vor
Feiertagen nachts (1.00 – 4.00 Uhr) bean-
tragen.
Dies ist ein Thema für den SPNV-Nahverkehrsplan im Zweckver-
band NVR. Besteller der SPNV-Leistungen ist der Zweckverband
Nahverkehr Rheinland (NVR).
Eine Ausdehnung des Verkehrs der S-Bahn-Linie 11 am Wochen-
ende bis 4:00 Uhr wird vom NVR als sinnvoll angesehen und wei-
terverfolgt.
Ansprechpartner ist der NVR.
70 In der Ortsmitte Fühlingen Bushaltestelle
einrichten. Dafür die Haltestelle Haus
Fühlingen verlegen.
Eine Verlegung der Haltestelle Arenzhof in die Ortsmitte wird als
sinnvoll erachtet.
Überprüfung im Rahmen der
Infrastrukturumsetzungspla-
nung.
71 Zur Förderung des Umstiegs auf den
ÖPNV weitere P&R-Plätze (einschließlich
Fahrradabstellplätzen) im Stadtbezirk 6
einrichten.
Die P&R-Anlage in Worringen ist nach aktuellen Erhebungen vom
November 2016 noch nicht ausgelastet. Für die ausgelastete P&R-
Anlage am Volkhovener Weg ist im Zusammenhang mit dem Aus-
bau der Anschlussstelle Chorweiler zu einem Vollanschluss bereits
eine Erweiterung geplant. Ebenso ist für die P&R-Anlage Longerich
eine Erweiterung vorgesehen. Die P&R-Anlage in Merkenich ist
aktuell ausreichend dimensioniert. Weitere P&R-Standorte lassen
sich im Stadtbezirk 6 nicht konfliktfrei realisieren.
Anregung ist bereits berück-
sichtigt.
72 Free-Floating-Möglichkeiten des Car-
Sharing im Stadtbezirk 6 einrichten, ins-
besondere am Schnittpunkt des ÖPNV
und des SPNV in Chorweiler (S. 261 ff.
Pkt. 8.5.3 NVP).
Die Entscheidung über die Einrichtung von Free-Floating Car-
Sharing-Angeboten erfolgt durch die Car-Sharing betreibenden
Unternehmen und kann deshalb nicht im NVP vorgegeben werden.
Die Verwaltung wird die Anregung an die entsprechenden Unter-
nehmen weitergeben.
Anregung kann nicht berück-
sichtigt werden.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 17
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) a us der Sitzung vom 29.09.2016
73 1614/
2016
Direkte Buslinie von Esch/Auweiler in
Richtung Pulheim anbieten.
Es besteht bereits eine Verbindung nach Pulheim durch Buslinie
125 mit Umstieg in die 967 oder 980 in Sinnersdorf.
Anmerkung der Rhein-Erft Verkehrsgesellschaft mbH: Direktverbin-
dung nicht Bestandteil des NVP des Rhein-Erft-Kreis. Aus während
des Fortschreibungsprozesses durchgeführten Befragungen sowie
dem Beschwerdemanagement lässt sich Nachfrage nach Direkt-
verbindung nicht ableiten. Ein (wirtschaftlich vertretbares) Potential
wird nicht gesehen.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 18
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 7 (Porz) aus der Sitzung vom 04.10.2016
74 AN/1276/
2015
Schnellbuslinie SB 55 von Bonn nach
Niederkassel Lülsdorf in Absprache mit
dem Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS)
über Langel und Zündorf bis zum S-
Bahnhof Wahn verlängern; hierbei in Lan-
gel nur die Haltestellen Kirche und
Rheinsbergstr., in Zündorf die Haltestellen
Oberzündorf, Olefgasse und Endhaltestel-
le der Linie 7 und in Wahn nur Wahn
Bahnhof anfahren. Taktung vorrangig an
Stadtbahnlinie 7 und evtl. an S-Bahn an-
gleichen, jedoch Kollision mit Taktung der
Buslinie 164 vermeiden.
Anmerkung der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH und der
Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH:
Buslinie SB55: Bonn Hbf – Niederkassel – der Rhein-Sieg-
Verkehrsgesellschaft mbH endet derzeit in einem Wohngebiet in
Lülsdorf. Betreiber lehnt vorgeschlagene Verlängerung mit Hinweis
auf morgendliche Verkehrsstaus in der Schmittgasse und somit
unpünktliches Erreichen der Stadtbahnlinie 7 sowie der S-Bahn in
Wahn ab.
Anmerkung des Rhein-Sieg-Kreises:
Zwischen den Fahrplänen der Linien 164/501, 163/550 und SB55
bestehen wechselseitige Abhängigkeiten. Systemanschluss zwi-
schen den Linien 163/550 und S12 in Wahn sowie jeweils versetzte
Abfahrt der teilparallelen Linien 163/550 und SB55 ab Bonn bzw.
Niederkassel. Die gewünschte freie Planung des Grundtaktes der
SB55 zur Herstellung von Anschlüssen in Zündorf und Wahn ist
daher nicht möglich. Die SB55 erfüllt derzeit in Lülsdorf Aufgaben
der Feinerschließung (Anbindung Haltestelle Stahlenstr.), die mit
einer Linienverlängerung nur bedingt kompatibel sind. Die derzeiti-
gen Verkehrsverhältnisse in Zündorf und am Bahnhof Wahn stehen
einer pünktlichen Betriebsführung in den Hauptverkehrszeiten ent-
gegen. Fahrgastpotenziale resultierend aus einer Linienverlänge-
rung werden durchaus gesehen. Jedoch steht der Rhein-Sieg-Kreis
aus o.g. Gründen einer Linienverlängerung derzeit skeptisch ge-
genüber.
Anmerkung der Stadt Bonn:
Aus Sicht der Stadt Bonn ist eine Verlängerung nur akzeptabel,
wenn sich trotz ihrer Länge die Pünktlichkeit der Linie nicht ver-
schlechtert, an allen Verknüpfungspunkten sinnvolle Anschlüsse
hergestellt werden können und sich das Fahrtenangebot weiterhin
sinnvoll mit der parallelen Linie 550 ergänzt.
Umsetzungschancen werden aufgrund der Ablehnungen als äu-
ßerst gering eingeschätzt.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 19
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 7 (Porz) aus der Sitzung vom 04.10.2016
75 AN/1276/
2015
Das Nachtbusnetz in Porz aufheben und
wieder die normalen Linien mit Taktung
an die Linie 7 und S-Bahn herstellen.
Falls nicht möglich, Anbindung der Stadt-
teile Eil, Grengel, Wahnheide und Lind
freitags, samstags und vor Feiertagen von
der Innenstadt aus bis 1.15 Uhr anderwei-
tig sicherstellen.
Prüfung der Linien- und Taktveränderungen muss wegen der groß-
räumigeren Auswirkungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienüber-
greifenden Bewertung im Netzzusammenhang unterzogen werden.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
76 AN/1610/
2016
Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 mit
erhöhter Priorität direkt über Zündorf-Süd
hinaus bis nach Niederkassel aufnehmen
und in einem gemeinsamen Planfeststel-
lungsverfahren vorantreiben (Ziffer 8.2.1).
Perspektivisch ist die Planung bis Bonn-
Beuel vorzunehmen.
Die Variante wurde für den ÖPNV-Bedarfsplan NRW unter der
Nummer 228 angemeldet. Derzeit werden alle Anmeldungen des
ÖPNV-Bedarfsplan NRW seitens des Landes geprüft.
Anregung wird anderweitig
berücksichtigt.
77 Verlängerung der Linie 13 von Mülheim
aus nicht nur bis Ostheim weiterführen,
sondern als wirkliche Ringbahn über die
Frankfurter Str. zur Verknüpfung mit der
S-Bahn weiter bis zur Linie 7 führen (Ziffer
8.2.1).
Die Ringstrecke wurde bis Ostheim für den ÖPNV-Bedarfsplan
NRW angemeldet. Im Hinblick auf das beim Land NRW angemelde-
te erhebliche Investitionsvolumen für das Gesamtpaket der Stadt
Köln sollten zunächst die Ergebnisse des ÖPNV-Bedarfsplans 2030
NRW abgewartet werden. Diese sind Voraussetzung für weitere
Verlängerungen. Weitere Anmeldungen sind derzeit nicht mehr
möglich.
Anregung wird nicht berück-
sichtigt,
ggfls. langfristige Berücksich-
tigung nach 2030.
78 Taktung der Linie 7 insbesondere in den
Spitzenzeiten erhöhen. Zur Umsetzung
bei Bedarf die am 11.12.2005 umgesetzte
geänderte Linienführung der Linie 8 wie-
der zurücknehmen (siehe S. 56).
Aufgrund von Nachfrageverlagerungen auf die S-Bahn besteht im
Verlauf der rechtsrheinischen Linie 7 kein genereller Bedarf nach
einer Taktverdichtung. Zu Zeiten des Schülerverkehrs werden zu-
sätzliche Verstärkerfahrten eingesetzt. Darüber hinaus besteht
kurzfristig kaum Handlungsspielraum. Die Kapazität der Ost-West-
Strecke ist erschöpft. Die Verstärkerfahrten zwischen Universität
und Bf. Deutz werden benötigt und stehen nicht für eine Taktver-
dichtung in Richtung Porz zur Verfügung (siehe Tabelle 5-28, Lfd.
Nr. 6).
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 20
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 7 (Porz) aus der Sitzung vom 04.10.2016
79 AN/1610/
2016
Zur Beschleunigung der Stadtbahnlinien
1, 7, (8) und 9 den bereits seit Jahren
angestrebten Umbau des Neumarktes,
perspektivisch den Bau der Ost-West-U-
Bahn dringend angehen.
Machbarkeitsstudie zum Umbau der Ost-West-Achse zwischen
Universitätsstr. und Heumarkt ist in Bearbeitung. Die weitere Vor-
gehensweise ergibt sich aus den Ergebnissen der Studie.
Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
80 Unter dem Busangebot weitere Buslinien
im Stadtbezirk Porz auf eine engere Tak-
tung ausrichten, insbesondere die Linie
164 zwischen Wahn und Lülsdorf sowie
die Linie 154 in Spitzenzeiten von Porz
bis zum Maarhäuser Weg, perspektivisch
bis Köln-Brück als weitere funktionsfähige
Ringlinie (Ziffer 8.3.3).
Prüfung der Linien- und Taktveränderungen muss wegen der groß-
räumigeren Auswirkungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienüber-
greifenden Bewertung im Netzzusammenhang unterzogen werden.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
81 Busverbindungen zur besseren Erschlie-
ßung der Gewerbegebiete sowie zur Ver-
besserung der Situation in Poll und der
besseren Erschließung des Flughafens
einrichten (Ziffer 8.3.1).
Prüfung der Linienveränderungen muss wegen der großräumigeren
Auswirkungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienübergreifenden
Bewertung im Netzzusammenhang unterzogen werden.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
82 Von der BV bereits beschlossene Ände-
rungen der Linienführungen und Taktfre-
quenzen des Nachtverkehrs in Poll be-
rücksichtigen.
Prüfung der Linien- und Taktveränderungen muss wegen der groß-
räumigeren Auswirkungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienüber-
greifenden Bewertung im Netzzusammenhang unterzogen werden.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
83 Geforderte Expressbuslinien von Porz
über die Frankfurter Str. bis Mülheim,
perspektivisch bis Leverkusen, sowie von
Wahn über Zündorf und Langel bis zum
Bonner Hauptbahnhof berücksichtigen.
Mit den Buslinien 151 und 152 besteht eine Busverbindung von
Porz über Mülheim nach Chempark S-Bahn. Für eine Expressbus-
verbindung ist eine weitere Prüfung erforderlich.
Anmerkung der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH, der Stadt-
werke Bonn Verkehrs-GmbH und des Rhein-Sieg-Kreis zur Buslinie
SB55: Siehe Anmerkung 74.
Wird im Rahmen der Prüfung
eines Expressbusnetzes
behandelt.
84 Car-Sharing in ganz Köln ausbauen, auch
in den einzelnen Stadtteilen (Ziffer 8.5.3).
Zielerklärung ist seitens der Stadt Köln bereits formuliert. Allerdings
liegt die Vorrausetzung zur Einrichtung von Car-Sharing-Angeboten
in der Entscheidung der Car-Sharing betreibenden Unternehmen.
Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
85 Als weitere Mobilitätsstationen Porz-Markt
und S-Bahnhof Wahn ergänzen (Ziffer
8.5.4).
Ergänzung der Stationen in Tabelle 8-9. Anregung wi rd im NVP be-
rücksichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 21
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 7 (Porz) aus der Sitzung vom 04.10.2016
86 AN/1610/
2016
Die für das Zielnetz 2030+ des NVR-
Nahverkehrsplans vorgesehene S-Bahn-
Linie 16 ist im Zuge der Planung des
Deutzer Hafens dringend erforderlich und
daher mit einer höheren Priorität zu ver-
sehen (siehe Seite 273).
Besteller der SPNV-Leistungen ist der Zweckverband Nahverkehr
Rheinland (NVR). Derzeit wird eine Machbarkeitsstudie zur Ein-
schätzung der Priorität mit Unterstützung der Stadt Köln durchge-
führt.
Anregung wird anderweitig
berücksichtigt.
87 1614/
2016
Umgehend eine Verbindung der Abend-
buslinie von Wahn nach Grengel schaf-
fen, solange noch keine Neuregelung des
Busfahrplans in den Nachtstunden in Kraft
tritt.
Prüfung der Linien- und Taktveränderungen muss wegen der groß-
räumigeren Auswirkungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienüber-
greifenden Bewertung im Netzzusammenhang unterzogen werden.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
Bezirksvertretung 8 (Kalk) aus der Sitzung vom 08.09.2016
Keine ergänzenden Beschlüsse oder Stellungnahmen, jedoch Bekräftigung noch nicht abschließend bearbeiteter ÖPNV-Anträge:
88 AN/1575/
2014
Fahrplan der Buslinie 154 von Montag bis
Freitag und an Feiertagen so ausweiten,
dass im Zeitraum von 22 Uhr bis ca. 0 Uhr
ein entsprechendes Fahrangebot besteht;
darüber hinaus die bestehende Taktung –
z.B. an Wochenenden und Feiertagen –
weiter verdichten.
Für eine Taktverdichtung der Linie 154 muss untersucht werden, in
welchen Streckenabschnitten und zu welchen Zeiten eine entspre-
chende Nachfrage besteht. Des Weiteren sind fahrplan- und um-
lauftechnische Auswirkungen zu analysieren.
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
89 Einführung von Schnellbuslinien (Metroli-
ner bzw. Expressbus) auf der Strecke der
bestehenden Buslinien 151 und 152 zwi-
schen den Stadtbezirken Porz, Kalk und
Mülheim bis zum Chemiepark Leverkusen
prüfen; dabei sind nur die wichtigsten
Querverbindungen (z.B. Stadtbahnen,
Regional- und Fernverkehr) anzusteuern.
Ebenfalls Einsatz auf der Buslinie 159
prüfen, um die vorhandenen Busse insbe-
sondere in den Morgen- und Abendstun-
den zu entlasten.
Für die Einrichtung einer Expressbusverbindung ist eine weitere
Prüfung erforderlich.
Wird im Rahmen der Prüfung
eines Expressbusnetzes
behandelt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 22
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 8 (Kalk) aus der Sitzung vom 08.09.2016
90 AN/1575/
2014
Einführung eines Nachtbusses prüfen, der
sinnvolle Haltestellen der vorhandenen
rechtsrheinischen Buslinien auch in den
Abend- und Nachtstunden abdeckt.
Prüfung der Linien- und Taktveränderungen muss wegen der groß-
räumigeren Auswirkungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienüber-
greifenden Bewertung im Netzzusammenhang unterzogen werden.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
91 Weiterführung der Stadtbahnlinie 9, die ab
den Nachmittagsstunden nur bis zur Hal-
testelle Bahnhof Deutz/Messe verkehrt,
bis zur Haltestelle Ostheim prüfen.
Eine Verlängerung der Verstärkerfahrten der Linie 9 bis Ostheim ist
derzeit nur in Zeitabschnitten möglich, in denen die tatsächliche
Nachfrage dies nicht zwingend erfordert. Die Situation wurde und
wird regelmäßig überprüft.
Eine Lösung des Kapazitätsproblems auf der Linie 9 liegt im Ein-
satz längerer Zugeinheiten (Vgl. Tabellen 5-28, 5-29).
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
92 0828/
2016
Linienführung der Buslinie 191 bis zur
Fertigstellung des geplanten Umbaus der
Stadtbahnhaltestelle ändern mit dem Ziel
einer kurzfristigen barrierefreien Anbin-
dung Vingsts an die Stadtbahnlinie 9.
Kurzfristige Umsetzung wurde zunächst von der Verwaltung in der
Mitteilung 3626/2016 für den Verkehrsausschuss am 08.11.2016
begründet ausgeschlossen. Da im nördlichen und südlichen Teil
von Vingst jedoch ÖPNV- Erschließungslücken bestehen, werden
Möglichkeiten der Feinerschließung geprüft.
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
93 AN/0314/
2016
Einführung eines Nachtbussystems in
mindestens stündlicher Taktung und in
Abstimmung mit den weiter verbindenden
KVB-Schlüssellinien für den Stadtbezirk
Kalk prüfen. Im Rahmen der Prüfung be-
reits versuchsweise für die Linie 157 ei-
nen Nachtfahrplan einführen, um auch der
erhöhten Bevölkerungszahl in Neubrück
und Umgebung Rechnung zu tragen.
Prüfung der Linien- und Taktveränderungen muss wegen der groß-
räumigeren Auswirkungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienüber-
greifenden Bewertung im Netzzusammenhang unterzogen werden.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) aus der Sitzung vom 05.09.2016
Keine ergänzenden Beschlüsse oder Stellungnahmen, jedoch Bekräftigung noch nicht abschließend bearbeiteter ÖPNV-Anträge:
94 AN/1512/
2015
Verlängerung der Buslinie 154 bis zur
Siedlung Hardt prüfen.
Neben einer Verlängerung der Linie 154 von der derzeitigen End-
haltestelle Waldbad bis zur Siedlung Hart sollte auch eine Einbe-
ziehung der interlokalen Buslinie 434 erfolgen (siehe Vorschlag der
Wupsi GmbH, Nr. 133).
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
95 AN/1080/
2014
Prüfen, ob die Buslinie 154 täglich ihre
Betriebszeiten bis ca. 22.00 Uhr auswei-
ten kann, um die Verbindung zwischen
Dünnwald und Porz zu gewährleisten.
Für eine Taktverdichtung der Linie 154 muss untersucht werden, in
welchen Streckenabschnitten und zu welchen Zeiten eine entspre-
chende Nachfrage besteht. Des Weiteren sind fahrplan- und um-
lauftechnische Auswirkungen zu analysieren.
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 23
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) aus der Sitzung vom 05.09.2016
96 AN/1748/
2015
Fahrplantakt der Linie 4 stadteinwärts
morgens in der Zeit von 7 bis 9 Uhr deut-
lich verdichten.
Verweis auf alte Beschlussvorlage (Session 3377/2012) in der die
Taktverdichtung bereits geprüft und verworfen wurde. Stattdessen
soll auf Schulanfangszeiten eingewirkt werden. Zwischenzeitlich
wurde ergänzend zu den bis Wiener Platz verlängerten Fahrten der
Linie 155 eine Verstärkerfahrt mit einem Bus ab der Haltestelle
Leuchterstr. entlang der Linie 4 eingerichtet.
Anregung wird anderweitig
umgesetzt.
97 AN/1848/
2015
Geplante Stadtbahnnetz-Erweiterung
nach Stammheim und Flittard zumindest
bis zum Chempark Leverkusen weiterfüh-
ren und so für den ÖPNV-Bedarfsplan
anmelden.
Anmeldung für den ÖPNV-Bedarfsplan 2030 erfolgt (siehe Kapitel
8.2.1).
Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
98 AN/0538/
2016
Prüfen, ob die Betriebszeiten der Buslinie
190 auch auf den Sonntagvormittag aus-
gedehnt werden können.
Für ein Angebot der Linie 190 zwischen Mülheim Wiener Platz und
Schanzenstr. an Sonntagvormittag muss die Nachfrage im entspre-
chenden Zeitraum untersucht werden.
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
Stadtentwicklungs - und V erkehrsausschuss aus der gemeinsamen Sitzung vom 08.11.2015
99 AN/1851/
2016
Zu Kapitel 6.1.1 angemessene Verkehrs-
bedienung:
In Tabelle 6-2 jeweils eine weitere Spalte
für das Mindesttaktangebot hinzufügen:
Montag – Freitag: HVZ* Kernstadt: 5-
Minuten-Takt, Außenbereich: 10-Minuten-
Takt
Samstag: NVZ** Kernstadt: 7,5-Minuten-
Takt, Außenbereich: 15-Minuten-Takt.
Auf einzelnen Linien sowie auf Linienabschnitten mit Linienüberla-
gerungen entstehen teilweise deutlich stärker verdichtete Taktan-
gebote als dies der jeweilige Mindesttakt vorgibt. Des Weiteren wird
das Angebot der Stadtbahn kontinuierlich einer grundlegenden,
netzweiten Überprüfung unterzogen, um Engpässe aufzuspüren.
Bestehende Engpässe werden auf Grundlage dieser Überprüfung
durch gezielte Maßnahmen beseitigt. Ein Beispiel hierfür ist die
erfolgte Taktverdichtung der Linie 1 an Wochenenden. Eine gene-
relle Anhebung des Mindestangebots würde dagegen an vielen
Stellen im Stadtbahnnetz ein deutliches Überangebot schaffen.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
100 Zu Kapitel 6.1.4 Standards zur Ausgestal-
tung von Haltestellen:
in das Kapitel folgende Kriterien (teilweise
übernommen aus 8.5.4) einfügen: An
allen wichtigen Umsteigehaltestellen wer-
den genügend sichere Abstellanlagen für
Fahrräder geschaffen. Darüber hinaus
sind an großen Knotenpunkten Mobilstati-
onen vorzusehen.
Gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG, den Kölner Verkehrs-
Betrieben und der Stadtbahngesellschaft Rhein-Sieg mbH stellt die
Stadt Köln schon seit den 1990er Jahren Fahrradabstellanlagen
auf. Im Bike-and-Ride-Konzept werden Umfang und Qualität der
Fahrradabstellanlagen festgelegt. Dabei orientiert sich die Planung
an der konkreten Nachfrage der einzelnen Standorte, bei denen es
sich ausschließlich um schienengebundene Haltestellen des öffent-
lichen Personennahverkehrs handelt.
Das Konzept wird regelmäßig überprüft.
Anmerkung ist im NVP be-
reits berücksichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 24
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Stadtentwicklungs - und Verkehrsausschuss aus der gemeinsamen Sitzung vom 08.11.2015
101 AN/1851/
2016
Zu Kapitel 6.1.5 Ausstattung der Fahr-
zeuge:
Anstelle eines maximal 30%igen Anteils
an mit großflächiger Werbung beklebten
Fensterflächen die Gewährleistung einer
uneingeschränkten Sicht nach außen
durch komplettes Freihalten der Fenster-
flächen prüfen. Die Mindererlöse aus
Werbung p.a. sind darzustellen.
Seit dem 01.01.2017 gilt gemäß Vertrag, dass lediglich 20% der
Fensterflächen beklebt werden dürfen (mit entsprechenden Anfor-
derungen an die Transparenz). Türen, Front- und Heckscheiben
sowie Seitenfenster der Fahrer sind generell frei zu halten.
Der entsprechende Vertrag hat eine Laufzeit von fünf Jahren und
endet am 31.12.2021.
Anregung kann nicht berück-
sichtigt werden.
102 Zu Kapitel 6.2 Kommunikation und Öffent-
lichkeitsarbeit:
Die Tabelle zu den Formen der Kundenin-
formation wie folgt ergänzen:
Automatisierte elektronische Kundenin-
formation durch Monitore in den Fahrzeu-
gen mit Angabe der nächsten vier Halte-
stellen, der nächsten Haltestelle mit Um-
steigebeziehungen in Echtzeit und Fahrt-
ziel der Fahrt.
Per Internet/App: Reisekettenplanung
unter Einbeziehung aller ÖPNV-Angebote
sowie Bike- und Car-Sharing, Informatio-
nen über alternative Reisemöglichkeiten
bei Störungen im Betriebsablauf, Echt-
zeitdaten der Standorte von Bussen und
Bahnen.
Dieses Mindestangebot soll dort gelten,
wo die infrastrukturellen Voraussetzungen
es zulassen und eine entsprechende
Nachfrage gegeben ist.
Die Möglichkeiten der Kundenkommunikation werden durch techni-
sche Innovationen immer vielfältiger. Um dieser Entwicklung Rech-
nung zu tragen, werden aktuell die technischen Konzepte auf Zu-
kunftsfähigkeit geprüft.
Dabei werden auch die im Antrag formulierten Anforderungen für
die Kundeninformation im Fahrzeug wie auch per Internet/ APP
einbezogen und deren Realisierungsmöglichkeiten geprüft.
Berücksichtigung der Anfor-
derungen wird kurzfristig
geprüft.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 25
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Stadtentwicklungs - und Verkehrsausschuss aus der gemeinsamen Sitzung vom 08.11.2015
103 AN/1851/
2016
Zu Kapitel 6.3.1 Luftqualität:
den vorletzten Absatz auf Seite 202 wie
folgt ergänzen: „…sollten daher möglichst
Fahrzeuge eingesetzt werden, die den
aktuellsten Umweltstandard maximal er-
füllen“.
Ein Umweltstandard wird entweder erfüllt oder nicht erfüllt. Die
Aussage im NVP ist dementsprechend so zu verstehen, dass die
aktuellsten Umweltstandards vollumfänglich erfüllt werden sollen.
Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik aus der Sondersitzung vom 28.11.2016
104 1614/
2016
Zu Kapitel 5.2.1 Stadtbahn: Aussage zur
Stufenfreiheit unzutreffend.
Es soll klargestellt werden, dass sich die Aussage dieses Ab-
schnitts auf die eingesetzten Fahrzeuge bezieht und auf die seit
2006 bestehende Möglichkeit, mit Hilfe dieser Fahrzeugtypen einen
Einstieg ohne feste Stufen im Fahrzeug anzubieten. Text in Kapitel
5.2.1 wird geändert.
Anregung wird im NVP be-
rücksichtigt.
105 Zu Kapitel 6 Qualitäts- und Umweltstan-
dards: Zugesagter Umbau vorhandener
Stadtbahnwagen erfolgt langsamer als
angekündigt.
Das Programm zum Umbau der Stadtbahnwagen soll fortgeführt
werden, da diese Maßnahmen notwendig und sinnvoll sind.
Nach Auffassung der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik
reicht ein derartiger Umbau des Fahrzeugbestandes nicht aus, um
zuverlässig einen barrierefreien Zugang in die Bahnen (mit maximal
5 cm Höhenversatz) zu gewährleisten. Wie im Kapitel Qualitäts-
und Umweltstandards im Abschnitt Fahrzeuge ausführlich dargelegt
wird, ist jedoch aus technischen Gründen der Höhenversatz zwi-
schen Bahnsteigkante und Wagenboden mit dem vorhandenen
Fahrzeugpark nicht vollständig zu eliminieren. Text in Kapitel 6 wird
ergänzt.
Anregung wird im NVP be-
rücksichtigt.
106 Zu Kapitel 5.2.1 Stadtbahn: Begriffsver-
wendung Barrierefreiheit. Von Barriere-
freiheit ist erst dann zu sprechen, wenn
nicht nur die Bedürfnisse von Menschen
mit motorischen Einschränkungen sowie
von Personen, die Mobilitätshilfen und
Rollstühle benutzen, beachtet worden
sind, sondern ebenso die Bedürfnisse von
Menschen mit Sehbehinderung, Blindheit,
Hörbehinderung.
Text in Kapitel 5.2.1 wird angepasst und ergänzt. A nregung wird im NVP be-
rücksichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 26
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik aus der Sondersitzung vom 28.11.2016
107 1614/
2016
Zu Kapitel 6.1.2 Fazit: Ergebnisse der
Untersuchungen sollten auch umgesetzt
werden.
Die in Kapitel 6.1.2 gemachten Aussagen umfassen zunächst einen
Prüfauftrag. Dieser wird derzeit auf Basis des dort dargestellten
Bedarfs für das gesamte Stadtgebiet untersucht. Die Ergebnisse
dieser Untersuchungen müssen zunächst abgewartet werden. Ge-
samtstädtisches Feinerschließungskonzept befindet sich in der
Planung.
Überprüfung im Rahmen der
Erstellung eines gesamtstäd-
tischen Feinerschließungs-
konzeptes.
108 Zu Tabelle 6-9: Alle Haltestellen müssen
beleuchtet sein, auch Kategorie Bus 3.
Der Text in Tabelle 6-9 wird angepasst.
Die Forderung wird als berechtigt angesehen und es ist davon aus-
zugehen, dass die Beleuchtung der Haltestellen im bebauten
Stadtgebiet durch die Straßenbeleuchtung größtenteils gewährleis-
tet ist. Ziel ist jedoch auch, die Beleuchtung bei Haltestellen im Au-
ßenbereich sicherzustellen.
Anregung wird im NVP be-
rücksichtigt.
109 Zu Kapitel 6 Qualitäts- und Umweltstan-
dards: Welche Haltestellen entsprechen
nicht Mindestanforderungen an Barriere-
freiheit?
Im Arbeitskreis Haltestellen-Kataster wird derzeit mit der KVB und
anderen Dienststellen ein Datenerfassungssystem zur Ermittlung
der Barrierefreiheit von Haltestellen erarbeitet. Danach müssen
stadtweite Bestandserhebungen durchgeführt werden.
Auf dieser Grundlage wird sich der Nachbesserungsbedarf der Hal-
testellen (einschließlich der nach alten, zwischenzeitlich überholten
Standards der Barrierefreiheit ausgebauten Haltestellen) qualifiziert
ermitteln lassen.
Die Fachämter können anschließend Umbaulisten mit Prioritäten
erstellen und in die politischen Gremien einbringen. Der NVP wird
um einen Abschnitt zum geplanten Haltestellen-Kataster ergänzt.
Anregung wird im NVP be-
rücksichtigt.
110 Zu Kapitel 8.4 Dynamische Fahrgastin-
formationen für Bus und Bahn: Pilotpro-
jekt Lautsprecherdurchsagen über Induk-
tionsschleifensysteme sollte durchgeführt
werden.
Eine weitergehende Festlegung ist vor Prüfung der technischen
Durchführbarkeit nicht möglich.
Anregung wird geprüft.
111 Zu Kapitel 8.4 Dynamische Fahrgastin-
formationen für Bus und Bahn: Umset-
zung Einbau akustischer Busansagen.
Da die Forderung Konfliktpotential wegen der zusätzlichen Beschal-
lung der Anwohner im Umfeld von Haltestellen birgt, kann noch
keine verbindlichere Festlegung getroffen werden. Ggfs. sind ande-
re Techniken zur Erfüllung dieser Anforderung erforderlich. Z.B.
könnte es in Kürze möglich sein, derartige Ansagen über die NFC-
Technik (Nahfeldkommunikation) auf das Smartphone zu übertra-
gen.
Anregung wird geprüft.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 27
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik aus der Sondersitzung vom 28.11.2016
112 1614/
2016
Allgemein zur Barrierefreiheit: Grundsätz-
lich auch bei alternativen Bedienformen,
Ersatzverkehren und Verstärkerfahrten
Barrierefreiheit gewährleisten.
Grundsätzlich ist auch bei Verstärkerfahrten, Ersatzverkehren und
alternativen Bedienformen die Barrierefreiheit zu gewährleisten.
Während diese Anforderung für die Verstärkerfahrten durch Einsatz
gleichartiger Fahrzeuge wie im Linienbetrieb in der Regel problem-
los erfüllt werden kann, bedeutet sie für die Ersatzverkehre eine
besondere Herausforderung. Bei geplanten Ersatzverkehren in
Folge großer Baustellen ist ein barrierefreier Zugang anzustreben.
Für kurzfristig erforderliche Umleitungen z.B. in Folge von Unfällen
kann ein barrierefreier Zugang jedoch nicht gewährleistet werden.
Zur Barrierefreiheit bei den alternativen Bedienformen werden im
Rahmen des künftigen Feinerschließungskonzepts Lösungsvor-
schläge erarbeitet.
Anregung wird im NVP teil-
weise berücksichtigt.
113 Allgemein zur Evakuierung im Störfall: Es
fehlen Ausführungen, wie im Störfall und
im Gefahrfall (Brand) die Rettung von
Menschen mit Behinderung sichergestellt
ist.
Der Nahverkehrsplan kann nicht die für jede unterirdische Stadt-
bahn-Haltestelle einzeln bestehenden Evakuierungspläne auffüh-
ren. Bei Störfällen haben die Fahrer die Anweisung, die Stadtbahn-
wagen möglichst bis zur nächsten Haltestelle zu fahren, wo die
Fahrgäste barrierefrei aussteigen können.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
114 Allgemein zur Auffindbarkeit von Halte-
stellen für Sehbehinderte: Verbesserung
der Auffindbarkeit von Haltestellen.
Zusätzlich zur bereits beschlossenen Prioritätenliste soll eine neue
Liste zur Nachrüstung der Haltestellen mit taktilen Leitelementen
erarbeitet werden.
Die Stadt Köln plant, ein Nachrüstprogramm für die betroffenen
Haltestellen aufzulegen. Der Text wird um einen Absatz zur Nach-
rüstung von Haltestellen mit taktilen Elementen ergänzt.
Anregung wird im NVP be-
rücksichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 28
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik aus der Sondersitzung vom 28.11.2016
115 1614/
2016
Allgemein zum SPNV-Nahverkehrsplan:
Frage der Stadtarbeitsgemeinschaft Be-
hindertenpolitik: Sind die Behindertenor-
ganisationen an der Erarbeitung des 3.
Nahverkehrsplans für den SPNV beteiligt
worden?
Die Zuständigkeit für die Aufstellung des SPNV-Nahverkehrsplans
lag beim Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR), die Stadt
war selbst nur Beteiligte und ist somit hierfür der falsche Ansprech-
partner.
Der NVR teilt dazu mit:
„Durch Beschluss der Verbandsversammlung am 2. Oktober 2015
ist eine Beteiligung der Träger öffentlicher Belange (TÖB) durchge-
führt worden (Drucksachennummer 3-07-15-2.2). Beteiligt wurden
die ÖPNV-Aufgabenträger im NVR, die Verkehrsunternehmen und
die benachbarten SPNV-Zweckverbände. Ferner wurden das Minis-
terium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Lan-
des Nordrhein-Westfalen (MBWSV NRW), die Bezirksregierung
Köln und das Eisenbahnbundesamt (EBA) zur Stellungnahme auf-
gefordert. Nach dem Beschluss der Verbandsversammlung wurde
der Entwurf des SPNV-Nahverkehrsplans 2016 per E-Mail an die zu
beteiligenden TÖB versendet. Für die Stellungnahmen im Beteili-
gungsverfahren war eine Frist von 8 Wochen bis zum 31.12.2015
vorgesehen.“
116 Begriff „Barrierefreiheit“ durchgehend
einheitlich verwenden.
Nach Überarbeitung von Kapitel 5 wird der Begriff Barrierefreiheit
im NVP einheitlich verwendet.
Anregung wird im NVP be-
rücksichtigt.
117 Insgesamt fehlen Prioritätenlisten mit
Aussagen, wann erforderliche Maßnah-
men zur Verbesserung der Barrierefreiheit
umgesetzt werden.
Der NVP setzt zunächst die Ziele. Die Umsetzung der Anforderun-
gen zur vollständigen Barrierefreiheit ist jedoch eine anspruchsvolle
Aufgabe, die mit den jeweils zur Verfügung stehenden Ressourcen
bewältigt werden muss. Eine weitergehende Festlegung ist daher
für den NVP nicht möglich.
Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
118 Für barrierefreie Umbauten und Nachrüs-
tungen sollte eigener Etat vorhanden sein.
Das Land hat aufgrund der vielen Anmeldungen bezüglich der Bar-
rierefreiheit zum ÖPNV-Bedarfsplan den barrierefreien Ausbau von
Haltestellen als Fördertatbestand im neuen ÖPNV-Gesetz veran-
kert. Auf dieser Grundlage wird die Stadt Fördermittel beantragen.
Anregung wird anderweitig
berücksichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 29
Lfd.
Nr.
Session -
Nummer
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik aus der Sondersitzung vom 28.11.2016
119 1614/
2016
Mitnahme von E-Scootern:
Technische Voraussetzungen für die Mit-
nahme in Bussen und Bahnen ist geklärt.
Erkenntnisse sollen auch umgesetzt wer-
den.
An den technischen Voraussetzungen für die Mitnahme von E-
Scootern in Bussen und Bahnen wird weiterhin gearbeitet. Hierbei
ist der zwischenzeitlich vorliegende Erlass des nordrhein-
westfälischen Ministeriums für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung
und Verkehr zu berücksichtigen. In Kapitel 6.1.3 wurde der aktuelle
Sachstand aufgenommen.
Anregung wird im NVP be-
rücksichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 30
Anregungen der benachbarten Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen
zur Entwurfsfassung (Stand Juni 2016)
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Rhein -Erft Verkehrsgesellschaft mbH (REVG) aus dem Schreiben vom 09.12.2016
120 Zu Kapitel 2.3.1 Luftqualität: Abstim-
mungserfordernis der Zielwerte für Lärm-
und Abgasemissionen
zwischen Rhein-Erft-Kreis und Stadt Köln.
Ein Vergleich mit den Zielwerten für Lärm- und Abgasemissionen
für Linienbusse im NVP des Rhein-Erft-Kreis zeigt keine größeren
inhaltlichen Abweichungen. Die im Vergleich zum NVP des Rhein-
Erft-Kreises bisher fehlende, zu erfüllende Abgasnorm für Be-
standsfahrzeuge wird in den entsprechenden Abschnitten des Köl-
ner NVP aufgenommen. Dabei soll ab dem Jahr 2018 im Regelfall
mindestens die Abgasnorm Euro IV erfüllt werden. An der Zielbe-
schreibung zur Verbesserung der Abgasnorm soll aufgrund der
stetigen technischen Fahrzeugentwicklung und des dringenden
Handlungsbedarfs infolge der zu erwartenden Gerichtsurteile fest-
gehalten werden.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
121 Zu Kapitel 2.4 Rechtliche Rahmenbedin-
gungen: Leider keine Stellungnahme zu
den gesellschaftlichen Verflechtungen
(bzw. der Entflechtungsnotwendigkeit) der
KVB AG zur Firma Schilling und deren
Auftragsverhältnis zur Regionalverkehr
Köln GmbH bzw. zur REVG mbH im NVP
enthalten.
Diese sind nicht Gegenstand des NVP und werden deshalb auch
nicht aufgeführt.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
122 Zu Kapitel 3.1 Bevölkerung und Raum-
struktur: Bei Schulneubau in Lövenich
Einbindung in die Planungsprozesse er-
wünscht.
Eine Einbindung in die Planungsprozesse ist vorgesehen. Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
123 Zu Kapitel 3.3 Mobilität: Für einen Ausbau
der interlokalen Buslinien steht die REVG
mbH grundsätzlich gerne zu Verfügung,
bittet jedoch die Stadt Köln darum, Details
mit ihrem Aufgabenträger abzustimmen.
Diese Vorgehensweise erfolgt bei Nahverkehrsplanungen generell. Anregung ist bereits berück-
sichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 31
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Rhein -Erft Verkehrsgesellschaft mbH (REVG) aus dem Schreiben vom 09.12.2016
124 Zu Kapitel 4.2 Maßnahmen im Busnetz,
5.1.3 Buslinien, 5.1.4 Flexible Bedie-
nungsformen: Diverse Ergänzungen.
(a) Formalie: Linie 962 wird fett gesetzt.
(b) Die Übersichten in Kapitel 4 zu den erfolgten Ä nderungen
im Busnetz innerhalb der vergangenen Jahre geben ledig-
lich einen Überblick. Aufgrund der Vielzahl an eingeführten
Neuerungen werden dort nur ausgewählte Maßnahmen
aufgeführt.
(c) Die Erwähnung der lokalen Erschließungsfunktion der Linie
978 umfasst den Schülerverkehr bereits.
(d) Die AST-Linie 787 der Stadt Bergheim wird in Ka pitel 5.1.4
ergänzt.
(a) Anregung wird im
NVP berücksichtigt.
(b) Anregung wird im
NVP nicht berück-
sichtigt.
(c) Anregung wird im
NVP nicht berück-
sichtigt.
(d) Anregung wird im
NVP berücksichtigt.
125 Zu Tabelle 5-12 und Anmerkung Nr. 20:
Der barrierefreie Ausbau und die Ausstat-
tung mit Fahrgastunterständen/Fahrgast-
informationsanzeigern der Haltestellen auf
von der REVG mbH betriebenen Linien
muss - unabhängig davon, dass die inter-
lokalen Busverkehre ausgebaut werden
sollen - dringend vorangetrieben werden.
a) Im Arbeitskreis Haltestellen-Kataster wird derze it mit der
KVB und anderen Dienststellen ein Datenerfassungssys-
tem zur Ermittlung der Barrierefreiheit von Haltestellen er-
arbeitet. Danach müssen stadtweite Bestandserhebungen
durchgeführt werden.
Auf dieser Grundlage wird sich der Nachbesserungsbedarf
der Haltestellen (einschließlich der nach alten, zwischen-
zeitlich überholten Standards der Barrierefreiheit ausgebau-
ten Haltestellen) qualifiziert ermitteln lassen.
Die Fachämter können anschließend Umbaulisten mit Prio-
ritäten erstellen und in die politischen Gremien einbringen.
Der NVP wird um einen Abschnitt zum geplanten Haltestel-
len-Kataster ergänzt.
b) Bisher ist die Anzeige von Abfahrtszeiten andere r Busun-
ternehmer auf den dynamischen Fahrgastinformations-
anzeigern (DFI) kein Standard. An Haltestellen, an denen
sich bereits heute DFI befinden und an denen weitere inter-
lokale Buslinien verkehren, wird die Integration dieser zu-
sätzlichen Informationen kurzfristig geprüft und, falls mög-
lich, umgesetzt. Beim weiteren Ausbau der DFI soll diese
Integration zum Standard erhoben werden.
a) Anregung wird zu-
rückgestellt, bis neu-
ere Erkenntnisse
vorliegen.
b) Anregung wird an-
derweitig berücksich-
tigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 32
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Rhein -Erft Verkehrsgesellschaft mbH (REVG) aus dem Schreiben vom 09.12.2016
126 Zu Kapitel 6.1.5 Ausstattung der Fahr-
zeuge: Abstimmungserfordernis zum
Thema Fahrzeugausstattungsstandards
zwischen Rhein-Erft-Kreis und Stadt Köln.
Im Unterschied zum NVP des Rhein-Erft-Kreises gelten die Fahr-
zeugstandards der Stadt Köln für Neu- und Bestandsfahrzeuge
gleichermaßen. Außerdem umfassen sie mehr Ausstattungsdetails.
Der NVP der Stadt Köln legt die Qualitätsstandards stadtweit fest.
Mit diesen Zielvorgaben soll die Weiterentwicklung des ÖPNV unter
dem Blickwinkel möglichst hochwertiger Kundenbedürfnisse gesi-
chert werden. Auch für die aus den Nachbarkreisen auf das Kölner
Stadtgebiet einfahrenden Linien sollen diese Zielvorgaben nach
und nach erreicht werden. Nach Beschlussfassung des NVP sollte
daher in Abstimmung mit dem Rhein-Erft-Kreis auf diese Zielerrei-
chung bei künftigen Beauftragungen von Verkehrsunternehmen
hingewirkt werden.
Anregung wird anderweitig
berücksichtigt.
127 Zu Kapitel 6.3.1 Luftqualität: Abgasreduk-
tion durch Verschwenkung/Verlagerung
der Linien 961 und 963 nach Weiden-
West.
Ein Teil der Fahrten ist bereits verlegt. Linienverschwenkungen
lösen allerdings keine Emissionsprobleme.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
128 Zu Kapitel 6.3.4 Exkurs: Perspektiven für
alternative Antriebsarten in Köln: Ergän-
zung um den Betreiber REVG mbH.
Der Text in Kapitel 6.3.4 wird ergänzt, so dass ersichtlich wird, dass
es sich bei der Buslinie 978 um eine Linie der REVG mbH handelt.
Anregung wird im NVP be-
rücksichtigt.
129 Zu Kapitel 6.4 Qualitätsmanagement:
Ergänzung um das VRS-
Kundenbarometer.
Der Text in Kapitel 6.4 wird um das VRS- Kundenbarometer er-
gänzt.
Dabei handelt es sich um eine verbundweite, vom Land NRW fi-
nanzierte Befragung von ÖPNV-Kunden, bei dem einige Verkehrs-
unternehmen – u.a. KVB und REVG – aus eigenen Mitteln eine
Aufstockung der Kundeninterviews vornehmen.
Anregung wird im NVP be-
rücksichtigt.
130 Die Aussage in Kapitel 7.1 zur Förderung
des Fahrradverkehrs sowie die Verknüp-
fung mit dem ÖPNV wird im Hinblick auf
bereits bestehende Kapazitätsengpässe
kritisch gesehen.
Die intermodale Verknüpfung des ÖPNV mit dem Fahrrad bedeutet
nicht die Förderung der Fahrradmitnahme in Bussen und Bahnen,
sondern die Förderung der Fahrradnutzung im Vor- und Nachtrans-
port z.B. in Verbindung mit Fahrradverleihsystemen.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 33
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Rhein -Erft Verkehrsgesellschaft mbH (REVG) aus dem Schreiben vom 09.12.2016
131 Zu Tabelle 8-8, Keine Aussage zum Aus-
/Umbau der Haltestellen enthalten, die
von REVG-Linien auf Kölner Stadtgebiet
angefahren werden. Aktualisierung der
Prioritätenliste unter Einbeziehung der
REVG-Fahrgastzählung 2016 erwünscht.
Im Arbeitskreis Haltestellen-Kataster wird derzeit mit der KVB und
anderen Dienststellen ein Datenerfassungssystem zur Ermittlung
der Barrierefreiheit von Haltestellen erarbeitet. Danach müssen
stadtweite Bestandserhebungen durchgeführt werden.
Auf dieser Grundlage wird sich der Nachbesserungsbedarf der Hal-
testellen (einschließlich der nach alten, zwischenzeitlich überholten
Standards der Barrierefreiheit ausgebauten Haltestellen) qualifiziert
ermitteln lassen.
Die Fachämter können anschließend Umbaulisten mit Prioritäten
erstellen und in die politischen Gremien einbringen. Der NVP wird
um einen Abschnitt zum geplanten Haltestellen-Kataster ergänzt.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
132 Insgesamt werden konkrete Aussagen zu
den REVG-Linien vermisst.
Konkrete Aussagen zu einzelnen Linien sind nicht Bestandteil des
NVP.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
Wupsi GmbH aus dem Schreiben vo m 13.12.2016
133 Überlegung, im Rahmen des Mobilitäts-
konzeptes für den Rheinisch-Bergischen-
Kreis die Linie 434 im 20-Minuten-Takt bis
zur Leuchterstr. zu führen (evtl. Lösung
für die in der Bezirksvertretung „Mülheim“
angeregte Verlängerung der Linie 154,
siehe AN/1512/2015).
Für eine Taktverdichtung der Linie 434 müssen die Nachfrage im
entsprechenden Streckenabschnitt sowie die fahrplan- und umlauf-
technischen Auswirkungen untersucht werden.
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 34
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Nahverkehr Rheinl and GmbH (NVR) aus dem Schreiben vom 08.12.2016
134 Zu Kapitel 8.7 ÖPNV auf dem Rhein: re-
daktionelle Ergänzungen und Korrekturen.
Die entsprechenden Textabschnitte werden angepasst. Anregung wird im NVP be-
rücksichtigt.
135 Zu Kapitel 8.7.1 Möglichkeiten der In-
tegration der Rheinfähren in das ÖPNV-
System: Bundesverkehrswegeplan bzw.
Bundesschienenausbaugesetz stehen
einem RRX-Systemhalt in Köln-Mülheim
nicht mehr entgegen.
Der entsprechende Textabschnitt wird angepasst. Anr egung wird im NVP be-
rücksichtigt.
136 Verbesserungsbedarf bei der Verknüp-
fung von städtischen Verkehrsmitteln und
SPNV
Bspw. Köln-Nippes und Hürth-
Kalscheuren.
Prüfung der Linienanpassungen muss wegen der großräumigeren
Auswirkungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienübergreifenden
Bewertung im Netzzusammenhang unterzogen werden.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
Rhein -Erft -Kreis aus dem Schreiben vom 21.12.2016
137 Frage der zuständigen Aufgabenträger-
schaft der zwischen der Stadt Köln und
dem Rhein-Erft-Kreis verkehrenden Linien
frühzeitig klären. Eine Vereinbarung, die
sicherstellt, dass der zuständige Aufga-
benträger die jeweiligen Linien auch künf-
tig auf dem Gebiet des anderen Aufga-
benträgers mit bedient, sollte baldmög-
lichst zwischen der Stadt Köln und dem
Rhein-Erft-Kreis geschlossen werden.
Aufgrund der aktuellen rechtlichen Rahmenbedingungen werden
zurzeit für die zukünftige Sicherstellung der Verkehrsleistungen im
ÖPNV bei allen Aufgabenträgern Überlegungen angestellt, wie
nach Ablauf der Übergangsregelungen der VO (EG) 1370/2007 ab
dem Jahr 2020 verfahren werden soll. Nach bisherigem Kenntnis-
stand strebt die Mehrzahl der Aufgabenträger im Verkehrsverbund
Rhein-Sieg (VRS) dabei die Direktvergabe an die eigenen Ver-
kehrsunternehmen an.
Im Hinblick auf die interlokalen Verkehre hat sich dabei aus Sicht
der Stadt Köln Anpassungsbedarf für die bestehenden interkom-
munalen Verträge ergeben. Seitens der Verwaltung soll das Thema
demnächst in bilateralen Gesprächen mit der Region erörtert wer-
den.
Umsetzung im Rahmen der
Direktvergabe.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 35
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Rhei n-Erft -Kreis aus dem Schreiben vom 21.12.2016
138 Zu Kapitel 3.3 Mobilität: An den Schnitt-
stellen zum Rhein-Erft-Kreis verstärkt
über Mobilstationen mit intermodaler Ver-
knüpfung nachdenken. Die Ausbaustan-
dards und die Ausstattungsmerkmale
(inkl. dynamischen Fahrgastinformations-
anzeigern) an REVG-Linien anwenden.
a) Im Arbeitskreis Haltestellen-Kataster wird derze it mit der
KVB und anderen Dienststellen ein Datenerfassungssys-
tem zur Ermittlung der Barrierefreiheit von Haltestellen auf-
gebaut. Danach müssen stadtweite Bestandserhebungen
durchgeführt werden.
Auf dieser Grundlage wird sich der Nachbesserungsbedarf
der Haltestellen (einschließlich der nach alten, zwischen-
zeitlich überholten Standards der Barrierefreiheit ausgebau-
ten Haltestellen) qualifiziert ermitteln lassen.
Die Fachämter können anschließend Umbaulisten mit Prio-
ritäten erstellen und in die politischen Gremien einbringen.
Der NVP wird um einen Abschnitt zum geplanten Haltestel-
len-Kataster ergänzt.
b) Bisher ist die Anzeige von Abfahrtszeiten andere r Busun-
ternehmer auf den dynamischen Fahrgastinformations-
anzeigern (DFI) nicht Standard. An Haltestellen, an denen
sich bereits heute DFI befinden und an denen weitere inter-
lokale Buslinien verkehren, wird die Integration dieser zu-
sätzlichen Informationen kurzfristig geprüft und falls mög-
lich umgesetzt. Beim weiteren Ausbau der DFI soll diese In-
tegration zum Standard erhoben werden.
a) Anregung wird zu-
rückgestellt, bis neu-
ere Erkenntnisse
vorliegen.
b) Anregung wird an-
derweitig berücksich-
tigt.
139 Zu Kapitel 5.2.2 Bus: Ausbaustandard der
Bushaltestellen im Stadtgebiet Köln auf
REVG-Linien verbessern, insbesondere
entlang der Linien 935, 962, 970 und 978.
Im Arbeitskreis Haltestellen-Kataster wird derzeit mit der KVB und
anderen Dienststellen ein Datenerfassungssystem zur Ermittlung
der Barrierefreiheit von Haltestellen erarbeitet. Danach müssen
stadtweite Bestandserhebungen durchgeführt werden.
Auf dieser Grundlage wird sich der Nachbesserungsbedarf der Hal-
testellen (einschließlich der nach alten, zwischenzeitlich überholten
Standards der Barrierefreiheit ausgebauten Haltestellen) qualifiziert
ermitteln lassen.
Die Fachämter können anschließend Umbaulisten mit Prioritäten
erstellen und in die politischen Gremien einbringen. Der NVP wird
um einen Abschnitt zum geplanten Haltestellen-Kataster ergänzt.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 36
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Rhein -Erft -Kreis aus dem Schreiben vom 21.12.2016
140 Zu Kapitel 5.2.3 Betriebssteuerung und
Beschleunigung: Haltestellen der REVG-
Linien schnellstmöglich mit dynamischen
Fahrgastinformationsanzeigern (DFI) aus-
statten.
a) Im Arbeitskreis Haltestellen-Kataster wird derze it mit der
KVB und anderen Dienststellen ein Datenerfassungssys-
tem zur Ermittlung der Barrierefreiheit von Haltestellen auf-
gebaut. Danach müssen stadtweite Bestandserhebungen
durchgeführt werden.
Auf dieser Grundlage wird sich der Nachbesserungsbedarf
der Haltestellen (einschließlich der nach alten, zwischen-
zeitlich überholten Standards der Barrierefreiheit ausgebau-
ten Haltestellen) qualifiziert ermitteln lassen.
Die Fachämter können anschließend Umbaulisten mit Prio-
ritäten erstellen und in die politischen Gremien einbringen.
Der NVP wird um einen Abschnitt zum geplanten Haltestel-
len-Kataster ergänzt.
b) Bisher ist die Anzeige von Abfahrtszeiten andere r Busun-
ternehmer auf den dynamischen Fahrgastinformations-
anzeigern (DFI) nicht Standard. An Haltestellen, an denen
sich bereits heute DFI befinden und an denen weitere inter-
lokale Buslinien verkehren, wird die Integration dieser zu-
sätzlichen Informationen kurzfristig geprüft und falls mög-
lich umgesetzt. Beim weiteren Ausbau der DFI soll diese In-
tegration zum Standard erhoben werden.
a) Anregung wird zu-
rückgestellt, bis neu-
ere Erkenntnisse
vorliegen.
b) Anregung wird an-
derweitig berücksich-
tigt.
141 Zu Kapitel 5.2.5 Intermodale Angebote:
Busangebot in Weiden-West verbessern,
hierbei zwei vollwertige Bushalteplätze
zuzüglich eines Warte-/Reserveplatzes
vorsehen sowie die Erreichbarkeit der
P&R-Station für den Radverkehr erhöhen.
Seitens der Stadt Köln gibt es keine Bestrebungen, Linienbusver-
kehre nach Weiden-West zu führen. Sollte der Rhein-Erft-Kreis
neben der Buslinie 965 weitere Linien nach Weiden-West führen
wollen, ist eine rechtzeitige Abstimmung hierüber zwischen den
Aufgabenträgern erforderlich.
Ein Ausbau der intermodalen Angebote durch Ausweitung des
Fahrradparkens sowie die Unterbringung von Carsharing- und Bi-
kesharing-Angeboten ist in Weiden-West geplant. Für die Qualität
der zuführenden Radverbindungen ist angesichts der Lage dieses
Verknüpfungspunkts der Rhein-Erft-Kreis verantwortlich.
Überprüfung im Rahmen der
Infrastrukturumsetzungspla-
nung.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 37
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Rhein -Erft -Kreis aus dem Schreiben vom 21.12.2016
142 Zu Kapitel 5.6 Auslastung und Kapazitä-
ten: Wegen dringendem Handlungsbedarf
für den Rhein-Erft-Kreis bei der Linie 18
wird ein Gespräch der Stadt Köln und des
Rhein-Erft-Kreis mit den Städten Brühl,
Frechen, Hürth, Pulheim und Wesseling
angeregt.
Die im Kapitel 5.6 dargestellte zeitweise Verlängerung des 5-
Minuten-Taktes über Klettenberg hinaus nach Hürth-Hermülheim ist
erst nach niveaufreiem Ausbau der Straßenkreuzung Militär-
ringstr./Luxemburger Str. möglich (Planfeststellungsverfahren ein-
geleitet).
Ein Hinweis auf diesen Infrastrukturausbau wird in Tabelle 5-27
ergänzt.
Anregung wird im NVP be-
rücksichtigt.
143 Zu Kapitel 5.6 Auslastung und Kapazitä-
ten: Busnetz 6 Uhr bis 9 Uhr: Lfd. Nr. 23:
Abstimmung mit dem Rhein-Erft-Kreis
über Angebotsveränderungen im genann-
ten Abschnitt erwünscht.
Wie auch bereits von der REVG mitgeteilt,
wird der Rhein-Erft-Kreis der Stadt Köln
die Ergebnisse seiner Fahrgastzählung
aus 2016 gerne für die in Köln verkehren-
den Linien mit den Haltestellen auf Kölner
Stadtgebiet zur Verfügung stellen.
Diese Vorgehensweise erfolgt bei Nahverkehrsplanungen generell.
Sofern Ergebnisse von Fahrgastzählungen zur Verfügung stehen,
werden sie im Rahmen der Planungen berücksichtigt.
Anregung ist bereits berück-
sichtigt.
144 Zu Kapitel 6.1.5 Ausstattung der Fahr-
zeuge: Qualitätsstandards zwischen der
Stadt Köln und dem Rhein-Erft-Kreis ab-
stimmen.
Im Unterschied zum NVP des Rhein-Erft-Kreises gelten die Fahr-
zeugstandards der Stadt Köln für Neu- und Bestandsfahrzeuge
gleichermaßen. Außerdem umfassen sie mehr Ausstattungsdetails.
Der NVP der Stadt Köln legt die Qualitätsstandards stadtweit fest.
Mit diesen Zielvorgaben soll die Weiterentwicklung des ÖPNV unter
dem Blickwinkel möglichst hochwertiger Kundenbedürfnisse gesi-
chert werden. Auch für die aus den Nachbarkreisen auf das Kölner
Stadtgebiet einfahrenden Linien sollen diese Zielvorgaben nach
und nach erreicht werden. Nach Beschlussfassung des NVP sollte
daher in Abstimmung mit dem Rhein-Erft-Kreis auf diese Zielerrei-
chung bei künftigen Beauftragungen von Verkehrsunternehmen
hingewirkt werden.
Anregung wird anderweitig
berücksichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 38
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Rhein -Erft -Kreis aus dem Schreiben vom 21.12.2016
145 Zu Kapitel 6.3.3 CO 2-Minderungseffekte
als Beitrag zum Klimaschutz: Abstimmung
von Umweltstandards erwünscht.
Ein Vergleich mit den Zielwerten für Lärm- und Abgasemissionen
für Linienbusse im NVP des Rhein-Erft-Kreis zeigt keine größeren
inhaltlichen Abweichungen. Die im Vergleich zum NVP des Rhein-
Erft-Kreises bisher fehlende, zu erfüllende Abgasnorm für Be-
standsfahrzeuge wird in den entsprechenden Abschnitten des Köl-
ner NVP aufgenommen. Dabei soll ab dem Jahr 2018 im Regelfall
mindestens die Abgasnorm Euro IV erfüllt werden. An der Zielbe-
schreibung zur Verbesserung der Abgasnorm soll aufgrund der
stetigen technischen Fahrzeugentwicklung und des dringenden
Handlungsbedarfs infolge der zu erwartenden Gerichtsurteile fest-
gehalten werden.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
146 Zu Kapitel 8.3.2 Haltestelleninfrastruktur:
Tabelle 8-8, Aktualisierung der Prioritäten-
liste unter Einbeziehung der Rhein-Erft-
Kreis-Fahrgastzählung 2016 erwünscht.
Im Arbeitskreis Haltestellen-Kataster wird derzeit mit der KVB und
anderen Dienststellen ein Datenerfassungssystem zur Ermittlung
der Barrierefreiheit von Haltestellen erarbeitet. Danach müssen
stadtweite Bestandserhebungen durchgeführt werden.
Auf dieser Grundlage wird sich der Nachbesserungsbedarf der Hal-
testellen (einschließlich der nach alten, zwischenzeitlich überholten
Standards der Barrierefreiheit ausgebauten Haltestellen) qualifiziert
ermitteln lassen.
Die Fachämter können anschließend Umbaulisten mit Prioritäten
erstellen und in die politischen Gremien einbringen. Der NVP wird
um einen Abschnitt zum geplanten Haltestellen-Kataster ergänzt.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
147 Zu Kapitel 5.3.1 Entwicklung der Nachfra-
ge: Mitfahrer-P&R-Platz an der An-
schlussstelle Frechen-Nord einrichten.
Regionale Abstimmung wird angeregt.
Die konkrete Ausbauplanung eines P&R-Platzes an der Autobahn
ist nicht Gegenstand des NVP.
Die Anregung zur regionalen Abstimmung wird jedoch aufgegriffen.
Anregung wird anderweitig
berücksichtigt.
148 Zu Kapitel 8.6.1 Zielnetze: Anmerkung
zum Zielnetz 2025: geplante Erft-S-Bahn
soll ab 2023 in einem 20-Minutentakt ver-
kehren.
Das Zielnetz 2025 wurde nachrichtlich in den NVP aufgenommen.
Die entsprechenden Aussagen stammen aus dem aktuellen SPNV-
Nahverkehrsplan des NVR (Stand: April 2016).
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 39
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Stadt Brühl aus dem Schreiben vom 22.12.2016
149 Zu Kapitel 8.5.2 Maßnahmen zur Förde-
rung von Bike & Ride: Im Projektbeispiel
„OV-fiets“ (Niederlande) Preisangaben
aktualisieren.
Der Absatz mit Projektbeispielen anderer Städte entfällt. Eine Aktu-
alisierung der entsprechenden Preisangaben erübrigt sich daher.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
Rhein -Sieg -Kreis aus dem Schreiben vom 22.12.2016
150 Zu Kapitel 8.2 Weiterentwicklung des
Stadtbahnangebots: Verlängerung weite-
rer Zugleistungen über Wesseling bzw.
Brühl hinaus, um Kapazitätsengpässen
auf Linie 16 und 18 entgegenzuwirken.
Abstimmung erfolgt in der Arbeitsgruppe „Zukunft Stadtbahn“. Dort
werden gemeinsam entsprechende Konzepte entwickelt.
Überprüfung im Rahmen der
Weiterentwicklung des
Stadtbahnnetzes.
151 Zu Kapitel 8.2.1 Zukünftige Erweiterungen
des Stadtbahnnetzes: Stadtbahnvorhaben
Köln-Godorf/Köln-Zündorf/Niederkassel-
Bonn in „mittelfristig vorgesehen“ hochstu-
fen.
Die in Kapitel 8.2.1 dargestellten Erweiterungen des Stadtbahnnet-
zes entsprechen den Anmeldungen zum ÖPNV-Bedarfsplan NRW.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
152 Zu Abbildung 8-6: Abbildung um regionale
Maßnahmenvorschläge ergänzen.
Eine Abbildung zu den regionalen Maßnahmenvorschlägen des
ÖPNV-Bedarfsplans wurde noch nicht erstellt; derzeit werden die
Ergebnisse der Überprüfung seitens des Landes NRW abgewartet.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
153 Zu Kapitel 8.2.3 barrierefreier Umbau der
Stadtbahnhaltestellen und Kapitel 8.2.4
Umrüstung und Ergänzung des Stadt-
bahn-Fuhrparks: Lösungsstrategie für
Stadtbahnhaltestellen an EBO-
Stadtbahnstrecken entwickeln. Hinsicht-
lich Spaltmaß und/oder Einstiegshöhe ist
an diesen bisher keine Barrierefreiheit
gegeben, und es existiert auch keine
Rahmenplanung, wie diese erreicht wer-
den soll.
Die Problematik ist bereits aus der Stadtarbeitsgemeinschaft Be-
hindertenpolitik bekannt.
Entsprechende Lösungen müssen noch erarbeitet werden.
Anregung wird anderweitig
berücksichtigt.
154 Redaktionelle Anmerkungen. Anregungen werden im NVP
berücksichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 40
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
VCD Regionalverband Köln e.V. aus dem Schreiben vom 29.12.2016
155 Geplante Maßnahmen in einem geson-
derten Kapitel zusammenfassen und
deutlich von der Bestandsaufnahme tren-
nen.
Alle geplanten Änderungen werden in Kapitel 8 Modifizierung des
ÖPNV-Angebots zusammengefasst.
Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
156 Spielräume zu Taktverdichtungen der
Linie 9 und der Linie 15 nutzen.
Eine Verlängerung der Verstärkerfahrten der Linie 9 bis Ostheim ist
derzeit nur in Zeitabschnitten möglich, in denen die tatsächliche
Nachfrage dies nicht zwingend erfordert.
Die Situation wurde und wird regelmäßig überprüft.
Eine Lösung des Kapazitätsproblems auf der Linie 9 liegt im Ein-
satz längerer Zugeinheiten (Vgl. Tabellen 5-28, 5-29).
Das Angebot der Linie 15 erfolgt nachfragegerecht.
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
157 Verlängerung der Kurzläufer, durchge-
hende Bedienung der Außenäste.
Die Bedienung der Außenäste erfolgt entsprechend der Nachfrage.
Eine durchgehende Bedienung der Außenäste ohne Berücksichti-
gung des tatsächlichen Bedarfs würde zu unverhältnismäßig hohen
finanziellen Belastungen führen.
Ob im Einzelfall eine Verlängerung der Verstärkerfahrten umgesetzt
werden soll, wird geprüft.
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
158 Linie 13 in der HVZ im 5-Minuten-Takt. Eine Ta ktverdichtung von 10 Minuten auf 5 Minuten ist wegen der
Trassenverfügbarkeit auf dem rechtsrheinischen Streckenabschnitt
nicht ohne massive Behinderungen der Linien 3 und 18 möglich.
Darüber hinaus erfordert die Nachfrage auf der Linie 13 ausschließ-
lich im morgendlichen Schülerverkehr eine Verstärkung, die bereits
umgesetzt ist.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
159 Einführung eines generellen 10-Minuten-
Taktes im Stadtbahnverkehr an Samsta-
gen prüfen (zumindest 7-/8-Minuten-Takt
auf den Ästen).
Das Angebot der Stadtbahn an Wochenenden wurde und wird auch
zukünftig kontinuierlich einer grundlegenden, netzweiten Überprü-
fung unterzogen, um Engpässe aufzuspüren. Bestehende Engpäs-
se werden auf Grundlage dieser Überprüfung durch gezielte Maß-
nahmen beseitigt. Ein Beispiel hierfür ist die erfolgte Taktverdich-
tung der Linie 1 an Wochenenden. Eine generelle Anhebung des
Mindestangebots würde dagegen an vielen Stellen im Stadtbahn-
netz ein deutliches Überangebot schaffen.
Anregung wird nicht berück-
sichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 41
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
VCD Regionalverband Köln e.V. aus dem Schreiben vom 29.12.2016
160 Stadtbahnangebot nach 1 Uhr während
der Woche prüfen.
Im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplanes der Stadt
Köln wurde der Abend- und Nachtverkehr in Köln gesondert unter-
sucht (siehe Kapitel 8.1.1)
Die Notwendigkeit für einen durchgängigen Nachtverkehr von
Sonntag bis Donnerstag ließ sich aufgrund der Nachfrageuntersu-
chungen weder im Stadtbahnbereich noch für die untersuchten
Nachtbusnetze belegen.
Gleichwohl wird die Fahrgastnachfrage und Einnahmesituation in
den Abend- und Nachtstunden weiter beobachtet, um zukünftig
Entscheidungen über die Fortführung oder Ausweitung der Maß-
nahmen herbeiführen zu können.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
161 Busverkehr grundsätzlich tagsüber Mo-Fr
im 20-Minuten-Takt, abends und an Wo-
chenenden im 30-Minuten-Takt fahren.
Das Angebot auf den Buslinien erfolgt bedarfsorientiert, so dass
bspw. Gewerbegebiete ohne Wochenendnachfrage sinnvollerweise
am Wochenende auch nicht bedient werden. Das Angebot wird
kontinuierlich einer grundlegenden Überprüfung unterzogen, um
Engpässe aufzuspüren. Bestehende Engpässe werden auf Grund-
lage dieser Überprüfung durch gezielte Maßnahmen beseitigt. Eine
generelle Anhebung des Mindestangebots würde dagegen an vie-
len Stellen im Busverkehr ein deutliches Überangebot schaffen.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
162 Buslinien im Vorlauf geplanter Stadtbahn-
linien im 10-Minuten-Takt fahren.
Als Buslinien im Vorlauf geplanter Stadtbahnlinien verkehren die
Linien 132 und 157 bereits im 10-Minuten-Takt. Die Buslinie 164
verkehrt in der HVZ im 10-Minuten-Takt. Die Buslinie 130 hat eine
hohe Auslastung einiger Fahrten durch Schülerverkehr, daher fin-
den zu Schulanfangs- und Endzeiten Verstärkerfahrten statt. Ge-
mäß Fahrgasterhebungen ist jedoch kein durchgängiger 10-
Minuten-Takt erforderlich.
Anregung ist überwiegend
bereits berücksichtigt.
163 Linie 142 zur Ringbuslinie im 10-Minuten-
Takt ausbauen.
Prüfung der Linien- und Taktveränderungen muss wegen der groß-
räumigeren Auswirkungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienüber-
greifenden Bewertung im Netzzusammenhang unterzogen werden.
Überprüfung im Rahmen der
Überplanung des Busnetzes.
164 Feinerschließung durch barrierefrei nutz-
bare Kleinbusse (Quartiersbusse).
Prüfauftrag bereits berücksichtigt, siehe Kapitel 8.3.5: Weiterent-
wicklung des Busangebots und des Angebots an flexiblen Bedie-
nungsformen.
Gesamtstädtisches Feinerschließungskonzept befindet sich in der
Planung.
Anregung ist bereits berück-
sichtigt.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 42
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
VCD Regionalverband Köln e.V. aus dem Schreiben vom 29.12.2016
165 Nachtbusverkehr am Wochenende aus-
bauen. So sollten alle größeren Stadtteile
ohne Stadtbahnanschluss zumindest ei-
nen stündlichen Nachtbus-Anschluss
erhalten.
Größere Stadtteile werden am Wochenende und vor Feiertagen
über einen Komfortanschluss aus der Innenstadt bis 1.15 Uhr er-
reicht. Bei einzelnen Linien gibt es auch darüber hinaus ein Ange-
bot. Inwiefern weitere Angebote zukünftig eingerichtet werden kön-
nen, wird geprüft.
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
166 Ausbau grenzüberschreitender Busange-
bote im NVP. Insbesondere ergänzende
Schnellbuslinien, zusätzliche Rhein-
Querungen sowie die Busanbindung zum
nächsten Schienenverkehr.
Bestehende interlokale Buslinien sind im NVP unter Kapitel 5.1.3
aufgeführt.
Die Einrichtung eines regionalen Expressbusnetzes mit Haltepunk-
ten in Köln und in den angrenzenden Kommunen ist darüber hinaus
als Prüfauftrag im NVP enthalten (siehe Kapitel 8.3.4).
Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
167 Sichergestelltes Erreichen der fahrplan-
mäßigen Anschlüsse als Ziel. Vorab be-
rechnetes Maximum für die Wartezeit.
Bereits heute werden – überwiegend in Zeiten dünner Taktungen –
Anschlüsse technisch gesichert.
Eine Weiterentwicklung der Anschlusssicherung erfolgt sukzessive
unter Berücksichtigung der Interessen aller Fahrgäste (Durchfahrer,
Umsteiger, Folgeanschlüsse).
Es gibt die Zielsetzung, zukünftig in der Echtzeit-Fahrplanauskunft
nicht haltbare Anschlüsse nicht darzustellen, sodass für den Fahr-
gast der Status seiner Verbindung erkennbar ist.
Anregung ist teilweise bereits
berücksichtigt.
168 Perspektivisch beidseitige Erreichbarkeit
aller Bahnsteige.
Text in Kapitel 6.1.4 wird ergänzt. Im Interesse kurzer Wege, einer
verbesserten Bahnsteigauslastung und einer Erhöhung der objekti-
ven und subjektiven Sicherheit sollten perspektivisch alle Bahnstei-
ge jeweils von zwei Seiten her zu erreichen sein.
Anregung wird im NVP be-
rücksichtigt.
169 Bei Stadtbahntrassen in Mittellage: LSA-
Vorrangschaltung für Fußgänger bei ein-
fahrenden Bahnen.
Eine Programmierung der Lichtsignalanlagen (LSA) an Straßen mit
Stadtbahntrassen in Mittellage derart, dass Fahrgäste die einfah-
renden Bahnen rechtzeitig vom Kopf des Bahnsteigs her erreichen
können, ist zu unterstützen.
Überprüfung im Rahmen der
Infrastrukturumsetzungspla-
nung.
170 Die Einsatzfähigkeit von Aufzügen und
Rolltreppen ist zu gewährleisten.
Siehe Kapitel 6.1.4. Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
171 Aufzüge für den Fahrradtransport dimen-
sionieren. Soweit möglich sollten Zugang
und Abgang einer Aufzugkabine an sich
gegenüber liegenden Seiten liegen (so-
genannte Durchlader).
Die Ausführung von Aufzügen richtet sich in erster Linie nach den
Bedürfnissen in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkter
Menschen.
Bei der Planung neuer Aufzüge sind Durchlader stets die erste Op-
tion.
Überprüfung im Rahmen der
Infrastrukturumsetzungspla-
nung.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 43
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
VCD Regionalverband Köln e.V. aus dem Schreiben vom 29.12.2016
172 Für stark frequentierte Zu-/Abgänge mit
Zweirichtungsrolltreppe den Einbau einer
zweiten Rolltreppe prüfen.
Die Notwendigkeit und Möglichkeit der Einrichtung einer zweiten
Rolltreppe ist einzelfallabhängig.
Überprüfung im Rahmen der
Infrastrukturumsetzungspla-
nung.
173 Haltestellen so anlegen, dass Stadtbah-
nen/Busse mit zunächst selber Fahrtrich-
tung am selben Bahnsteig abfahren.
Ist im Einzelfall zu prüfen. Für das erwähnte Beispiel Aachener
Str./Gürtel befindet sich eine entsprechende Anpassung bereits in
der Planung.
Überprüfung im Rahmen der
Infrastrukturumsetzungspla-
nung.
174 Grundsätzlich alle Umsteigepunkte mit
dynamischen Fahrgastinformations-
anzeigern (DFI) ausstatten.
Siehe Tabelle 6-9 in Kapitel 6.1.4. Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
175 Taktile Lagepläne an Umsteigepunkten
mit Bodenleitsystemen für Blinde verse-
hen. Taktile Informationen an Treppen-
handläufen.
Die Abstimmung mit den Behindertenverbänden führte zu einem
Pilotversuch „Handlaufbeschriftung“ am Heumarkt, der derzeit vor-
bereitet wird. Die Forderung nach einem taktilen Lageplan wird
gemäß früherer Abstimmung mit den Behindertenverbänden nicht
weiter verfolgt.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
176 Barrierefreien Haltestellenausbau be-
schleunigen.
Der NVP setzt zunächst die Ziele. Die Umsetzung der Anforderun-
gen zur vollständigen Barrierefreiheit muss jedoch mit den jeweils
zur Verfügung stehenden Ressourcen bewältigt werden. Eine wei-
tergehende Festlegung wird daher im Rahmen der Umsetzungspla-
nungen getroffen.
Anregung wird anderweitig
berücksichtigt.
177 Mehrzweckbereiche müssen von allen
Türen aus – auch bei größerem Fahr-
gastaufkommen - unbehindert und be-
quem zu erreichen sein – dies auch für
Mobilitätseingeschränkte und Fahrgäste
mit Fahrrad.
Siehe Kapitel 6.1.5. Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
178 Keine Werbung auf Bus-/Bahnscheiben. Seit dem 01.01.2017 gilt gemäß Vertrag, dass lediglich 20% der
Fensterflächen beklebt werden dürfen (mit entsprechenden Anfor-
derungen an die Transparenz). Türen, Front- und Heckscheiben
sowie Seitenfenster der Fahrer sind generell frei zu halten.
Der entsprechende Vertrag hat eine Laufzeit von fünf Jahren und
endet am 31.12.2021.
Anregung kann nicht berück-
sichtigt werden.
179 Zur besseren Lesbarkeit den schemati-
schen Plan des Stadtbahnnetzes bzw.
Busnetzes nach Möglichkeit vertikal an-
bringen.
Aufgrund fehlender vertikaler Freiflächen ist eine vertikale Anbrin-
gung des Streckennetzes nicht immer möglich.
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 44
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
VCD Regionalverband Köln e.V. aus dem Schreiben vom 29.12.2016
180 In Stadtbahnen sind in ausreichender
Zahl vertikal Teilnetzgraphiken (Reihen-
folge der Haltestellen) anzubringen, so
dass von jedem Sitzplatz aus jede Linie
lesbar ist.
Aufgrund fehlender vertikaler Freiflächen ist die Anzahl anzubrin-
gender Teilnetzgraphiken begrenzt.
Es erfolgt eine kurzfristige
Prüfung.
181 Stadtbahnwagen zukünftig mit Monitoren
ausstatten, die neben nachfolgenden
Haltestellen dort erreichbare Anschlüsse
mit tatsächlicher Umsteigezeit (Echtzeit)
anzeigen.
Die Möglichkeiten der Kundenkommunikation werden durch techni-
sche Innovationen immer vielfältiger. Um dieser Entwicklung Rech-
nung zu tragen, werden aktuell die technischen Konzepte auf Zu-
kunftsfähigkeit geprüft.
Dabei werden auch die hier formulierten Anforderungen für die
Kundeninformation im Fahrzeug einbezogen und deren Realisie-
rungsmöglichkeiten geprüft.
Berücksichtigung der Anfor-
derungen wird kurzfristig
geprüft.
Pro Bahn Regionalverband Rhein -Sieg e.V. aus dem Schreiben vom 29.12.2016
182 Überlastete Stadtbahnstrecken im NVP
auflisten.
Siehe Tabellen 5-28 und 5-29 des NVP. Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
183 Schwachstellen deutlicher benennen,
Lösung aufzeigen und diese in einen zeit-
lichen Rahmen setzen.
Siehe Kapitel 5.6: Der Handlungsbedarf, die Schwachstellen und
die beabsichtigten Maßnahmen werden beschrieben. Der Detaillie-
rungsgrad ist einer rahmensetzenden Planung angemessen (Bei-
spiel: Prioritätenlisten für den Haltestellenumbau).
Anregung ist im NVP bereits
berücksichtigt.
184 Tabelle 5-19: Verzerrter Eindruck der
Realität bei Darstellung der Auslastung.
Abbildung 5-18: Verbindungsqualität stellt
Realität nur bedingt dar.
Tabelle 5-19 enthält eine generalisierte Angabe, aus der keine Ab-
leitung erfolgte.
Analyse der Verbindungsqualität in Abb. 5-18 wurde für Referenz-
haltestellen auf Basis der Fahrtmöglichkeiten und Geschwindigkei-
ten vorgenommen und beinhaltet eine genaue Analyse der Verbin-
dungsqualität zwischen Stadtteilen und Innenstadt.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
185 Den NVP hinsichtlich mittelfristig freiwer-
dender Kapazitäten (Nord-Süd-
Stadtbahn) konkreter ausgestalten. Für
2017 angekündigte Ergebnisse der gut-
achterlichen Untersuchung bestehender
Kapazitätsengpässe der Ost-West-Achse
in NVP aufnehmen.
Freie Kapazitäten sind erst für 2022/23 zu erwarten;
Ergänzende Planungen sind erst auf Grundlage neuer Nachfra-
geanalysen sinnvoll, die für den Verbundraum vorbereitet werden.
Bis zur Beschlussfassung des NVP ist keine endgültige Entschei-
dung über die Umgestaltung der Ost-West-Achse zu erwarten.
Überprüfung im Rahmen der
Stadtbahnplanungen.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 45
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Pro Bahn Regionalverband Rhein -Sieg e.V. aus dem Schreiben vom 29.12.2016
186 Die Verkehrsunternehmen finanziell in die
Lage setzen, dass diese die notwendigen
Verkehrsleistungen (in Bezug auf Fahr-
zeuge und Personal) auch erbringen kön-
nen.
Der NVP ist eine wichtige Grundlage, da er den Rahmen für die
zukünftige Verkehrsentwicklung vorgibt. Die auf dieser Basis zur
entwickelnden Detailplanung zur Anpassung der Verkehrsleistung
werden den politischen Gremien zur Beschlussfassung vorgelegt.
Anregung wird anderweitig
berücksichtigt.
187 Alle neuen Siedlungsgebiete und deren
ÖPNV-Erschließung in den NVP aufneh-
men.
In Realisierung befindliche Wohnbauflächen sowie bekannte Woh-
nungsbaupotentiale sind in Abbildung 3-10 dargestellt. Diese zu-
künftigen Wohnsiedlungen werden bei der weiteren Netzplanung
des ÖPNV berücksichtigt. Eine detaillierte ÖPNV-Planung in Bezug
auf die neuen Siedlungsgebiete ist nicht Bestandteil des NVP, der
als Rahmenplan fungiert. Diese erfolgt im Rahmen der Anpassun-
gen zum Fahrplanwechsel oder der Überplanung der Bus- und
Stadtbahnnetze.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
188 Täglichen Nachtverkehr anbieten, „feh-
lender Bedarf“ wird angezweifelt.
Im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplanes der Stadt
Köln wurde der Abend- und Nachtverkehr in Köln gesondert unter-
sucht (siehe Kapitel 8.1.1)
Die Notwendigkeit für einen durchgängigen Nachtverkehr von
Sonntag bis Donnerstag ließ sich aufgrund der Nachfrageuntersu-
chungen weder im Stadtbahnbereich noch für die untersuchten
Nachtbusnetze belegen.
Gleichwohl wird die Fahrgastnachfrage und Einnahmesituation in
den Abend- und Nachtstunden weiter beobachtet, um zukünftig
Entscheidungen über die Fortführung oder Ausweitung der Maß-
nahmen herbeiführen zu können.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
189 Zusätzliche Leistungen an Samstagen
(11-18 Uhr) im Bereich Chlodwigplatz,
Rudolfplatz, Ebertplatz und Barbarossa-
platz, Neumarkt, Ebertplatz in den NVP
aufnehmen.
Das Angebot der Stadtbahn an Wochenenden wurde und wird auch
zukünftig kontinuierlich einer grundlegenden, netzweiten Überprü-
fung unterzogen, um Engpässe aufzuspüren. Bestehende Engpäs-
se werden auf Grundlage dieser Überprüfung durch gezielte Maß-
nahmen beseitigt. Ein Beispiel hierfür ist die erfolgte Taktverdich-
tung der Linie 1 an Wochenenden.
Anregung wird zurückge-
stellt, bis neuere Erkenntnis-
se vorliegen.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 46
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Stadt Bonn aus dem Schreiben vom 23.12.2016
190 Ausweitung des 10-Minuten-Takts auf der
Linie 16 in der HVZ von Wesseling bis
Bonn und Verlängerung des 30-Minuten-
Takts der Linie 18 in der SVZ von Brühl
bis Bonn als Zielvorstellung in den NVP
aufnehmen.
Die Stadt Köln arbeitet in der AG „Zukunft Stadtbahn“ mit den be-
nachbarten Aufgabenträgern und dem Rhein-Sieg-Kreis zusam-
men, um gemeinsame Lösungen für eine Weiterentwicklung des
Angebots zu entwickeln.
Anregung wird in anderem
Rahmen behandelt.
191 Durch geeignete Maßnahmen sicherstel-
len, dass es durch die Kapazitätsredukti-
on zwischen Köln Hbf und Barbarossa-
platz bei Inbetriebnahme der Nord-Süd
Stadtbahn und Entfall der Linie 16 keine
weiteren Qualitätsverluste auf der Linie 18
gibt.
Die Untersuchungen zur künftigen Nord-Süd-Stadtbahn ergaben
starke Verlagerungseffekte aus dem Innenstadttunnel mit dem Ef-
fekt einer gleichmäßigeren Auslastung; daher keine Qualitätsverlus-
te auf der Linie 18 zu erwarten.
Anregung ist bereits berück-
sichtigt.
192 Für grenzüberschreitende Linien grund-
sätzlich einheitliche Liniennummer als
Qualitätsvorgabe im NVP.
Wechselnde Liniennummern bei Buslinien 163/550 und 164/501 im
Porzer Süden hat Ursache im Wechsel der Linienkonzessionen an
der Stadtgrenze.
Anregung kann nicht berück-
sichtigt werden.
193 Zu Kapitel 6.1.5 Ausstattung der Fahr-
zeuge: Verbindlichen Qualitätsstandard
zur angestrebten (Maximal-) Auslastung
von Fahrzeugen festlegen. Stadt Bonn
empfiehlt Vorgaben des Verbands Deut-
scher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV)
für den Kölner NVP.
Diesbezüglich wurden spezifische Betrachtungen im Rahmen des
NVP durchgeführt (vgl. Kapitel 5).
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
194 Zu Kapitel 5.2.1 Stadtbahn und Kapitel
5.2.2 Bus: Stehplatzzahlen bei Bus und
Stadtbahn einheitlich berechnen.
Die Anzahl der Stehplatzzahlen bei Bus und Stadtbahn folgt den
Herstellerangaben. Diese Angaben unterscheiden sich für Bus und
Bahn und ihre Berechnung erfolgt dementsprechend nicht einheit-
lich. In der Realität können diese Maximalzahlen außerdem nicht
abgerufen werden. Aus diesem Grund werden in Kapitel 5.6 sowohl
für den Bus als auch die Stadtbahn deutlich geringere Werte für
eine Überschreitung der Kapazitätsauslastung angegeben.
Anregung wird im NVP nicht
berücksichtigt.
195 Im Sinne optimaler Barrierefreiheit sämtli-
che Seitenscheiben der im ÖPNV einge-
setzten Fahrzeuge frei von Werbung hal-
ten.
Seit dem 01.01.2017 gilt gemäß Vertrag, dass lediglich 20% der
Fensterflächen beklebt werden dürfen (mit entsprechenden Anfor-
derungen an die Transparenz). Türen, Front- und Heckscheiben
sowie Seitenfenster der Fahrer sind generell frei zu halten.
Der entsprechende Vertrag hat eine Laufzeit von fünf Jahren und
endet am 31.12.2021.
Anregung kann nicht berück-
sichtigt werden.
Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0958/2017 (3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln) Seite 47
Lfd.
Nr.
Maßnahmenvorschlag Erläuterung / Abwägung Vorschlag zur weiteren
Behandlung
Stadt Bonn aus dem Schreiben vom 23.12.2016
196 Im NVP geforderte Mindestlänge von
50 m bei neuen Stadtbahnfahrzeugen
entspricht nicht dem bisherigen Standard
im Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS)
mit in der Regel 60 m langen Doppelzü-
gen. Änderungen der Standards zumin-
dest bei städteverbindenden Linien ge-
meinsam mit allen betroffenen Aufgaben-
trägern festlegen.
Geforderte Mindestlänge entspricht der städtischen Förderrichtlinie,
allerdings besteht seit 2012 eine Ausnahmeregelung, nach der per
Ratsbeschluss Abweichungen z.B. bei gebietsübergreifenden Ver-
kehren möglich sind.
Anregung ist bereits berück-
sichtigt.
197 Zu Kapitel 8.8.3 Regionales Wasserbus-
system: Gemäß Ratsbeschluss in Bonn
sind vor weiteren Untersuchungen für
Wasserbusse die Ergebnisse in Köln ab-
zuwarten.
Die Stadt Bonn hat mitgeteilt, dass Untersuchungen im Rahmen der
Fortschreibung des Bonner Verkehrsentwicklungsplans seinerzeit
eine negative Bewertung für solche Überlegungen ergaben. Die
Stadt Bonn möchte zunächst die Untersuchungen für ein Wasser-
busliniensystem in Köln abwarten.
Rhein -Sieg -Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG) aus dem Schreiben vom 08.12.2016
198 Anmerkung zur Schnellbuslinie 55. Siehe lfd. N r. 74.
Stadtwerke Bonn Verkehrs -GmbH (SWBV) aus dem Schreiben vom 16.12.2016
199 Anmerkung zur Schnellbuslinie 55. Siehe lfd. N r. 74.
200 Anmerkung zu Mindesttaktzeiten. Siehe lfd. Nr. 22 und Nr. 23.
Anlage 5 - Auszug BV Porz 16.05.2017
2013 Zeichen
Anlage 5 Geschäftsführung Bezirksvertretung 7 (Porz) Frau Radke Telefon: (0221) 221-97327 Fax : (0221) 221-97320 E-Mail: monika.radke@stadt-koeln.de Datum: 08.06.2017 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der 26. Sitzung der Bezirksvertretung Porz vom 16.05.2017 öffentlich 7.2.4 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln - Versand per Sammelumdruck - 0958/2017 Geänderter Beschluss: 1. Der Rat der Stadt Köln beschließt den 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln in der überarbeiteten Fassung (Anlage 1). Die Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens werden dabei Bestandteil des Nahverkehrsplanes der Stadt Köln (Anlage 2). 2. Die Verwaltung wird beauftragt, die im Nahverkehrsplan enthaltenen Maßnahmen weiterzuverfolgen und zur Beratung vorzubereiten, mit dem Ziel, sie sukzessive den zuständigen Fachausschüssen und Bezirksvertretungen vorzulegen. 3. Die Verwaltung wird gebeten, die auf Seite 18 Anlage2 dargestellten Punkte zu erläutern. Insbesondere sind die unbewiesenen genannten Befürchtungen durch Stauverzögerungen in der Schmittgasse zu konkretisieren. Hier sind vor allem Messungen über die tatsächliche Verzögerung durchzuführen. Sollte sich die RSVG weiter gegen eine Verlängerung sträuben soll eine taktgenaue Anbindung der SB 55 an eine eigene KVB Schnellbusverlängerung mit der Linienführung entsprechend dem Antrag der BV Porz eingeführt werden. 4. Der Bezirksvertretung ist ein konkreter Termin zu nennen wann die aus der Anlage 2 immer wieder auftretenden Erläuterungen „ Prüfung der Linien - und Taktveränderungen muss wegen der großräumigeren Auswirkungen z.B. auf die Anschlüsse einer linienübergreifenden Bewertung im Netzzusammenhang unterzogen werden“ erfolgen und die “Überprüfung im Rahmen der Überplanung des Busnetzes.“ erfolgt. Diese Darstellungen in der Anlage 2 sind für die Beantwortung und Behandlung von Anträgen der BV7 die länger als 2 Jahre zurückliegen so nicht befriedigend. Abstimmungsergebnis: Einstimmig geändert empfohlen.
Anlage 7 Auszug BV Kalk vom 22.06.2017
1765 Zeichen
Anlage 7 Geschäftsführung Bezirksvertretung 8 (Kalk) Herr Menne Telefon: (0221) 221-98313 Fax : (0221) 221-98347 E-Mail: dieter.menne@stadt-koeln.de Datum: 23.06.2017 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der 23. Sitzung der Bezirksvertretung Kalk vom 22.06.2017 öffentlich 8.2.1 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln 0958/2017 Änderungsantrag der SPD-Fraktion vom 22.06.2017 AN/0952/2017 Bezirksbürgermeister Pagano stellt den ergänzten Beschlussvorschlag zur Abstim- mung: Beschluss: Die Bezirksvertretung Kalk empfiehlt dem Rat, folgenden ergänzten Beschluss zu fassen: 1. Der Rat der Stadt Köln beschließt den 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln in der überarbeiteten Fassung (Anlage 1) mit folgenden Ergänzungen: Unter dem Punkt 8.1.3 „Sonstige Angebotsverbesserungen zum Nacht- verkehr“ ist unter dem Unterpunkt „ Maßnahmen im Busverkehr“ aufzu- nehmen, dass es sich um einen stadtweiten Nachtbusverkehr für alle Wochentage handelt. Unter dem Punkt 8.3.6 ist zu ergänzen, dass die Prüfung die Einführung eines stadtweiten Expressbussystems beinhaltet. Außerdem wird ergänzt, dass die die Fortführung des „Taxi-Busses“ zu begrüßen ist, jedoch auch diese Fahrzeuge, ebenfalls wie die Standard- busse, barrierefrei sein müssen. Die Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens werden dabei Bestandteil des Nah- verkehrsplanes der Stadt Köln (Anlage 2). 2 2. Die Verwaltung wird beauftragt, die im Nahverkehrsplan enthaltenen Maßnah- men weiterzuverfolgen und zur Beratung vorzubereiten, mit dem Ziel, sie suk- zessive den zuständigen Fachausschüssen und Bezirksvertretungen vorzulegen. Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt. Anmerkung: Bezirksvertreter Fischer (DIE LINKE.) ist bei der Abstimmung nicht an- wesend
Beratungsverlauf (14)
02.05.2017
Verkehrsausschuss
TOP 5.8
Vorberatung (Fachausschuss)
Entscheidung
Beschluss: im ersten Durchgang verwiesen
Zur Sitzung
04.05.2017
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt)
TOP 3.10
Vorberatung (Fachausschuss)
Entscheidung
Beschluss: ohne Votum in nachfolgende Gremien
Zur Sitzung
08.05.2017
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld)
TOP 10.3
Vorberatung (Fachausschuss)
Entscheidung
Beschluss: ungeändert beschlossen
Zur Sitzung
08.05.2017
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen)
TOP 9.2.6
Vorberatung (Fachausschuss)
Entscheidung
Beschluss: ohne Votum verwiesen mit erneuter Wiedervorlage
Zur Sitzung
11.05.2017
Stadtentwicklungsausschuss
TOP 6.5
Vorberatung (Fachausschuss)
Entscheidung
Beschluss: ohne Votum in nachfolgende Gremien
Zur Sitzung
11.05.2017
Bezirksvertretung 5 (Nippes)
TOP 9.2.8
Vorberatung (Fachausschuss)
Entscheidung
Beschluss: ungeändert beschlossen
Zur Sitzung
11.05.2017
Bezirksvertretung 6 (Chorweiler)
TOP 9.2.4
Anhörung (BV)
Entscheidung
Beschluss: abgelehnt (in der Vorberatung)
Zur Sitzung
15.05.2017
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal)
TOP 9.2.5
Vorberatung (Fachausschuss)
Entscheidung
Beschluss: Kenntnis genommen
Zur Sitzung
16.05.2017
Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik
TOP 2.1.1
Vorberatung (Fachausschuss)
Entscheidung
Beschluss: geändert beschlossen
Zur Sitzung
16.05.2017
Bezirksvertretung 7 (Porz)
TOP 7.2.4
Vorberatung (Fachausschuss)
Entscheidung
Beschluss: mit Änderungen empfohlen
Zur Sitzung
29.05.2017
Bezirksvertretung 9 (Mülheim)
TOP 9.2.7
Vorberatung (Fachausschuss)
Entscheidung
Beschluss: ungeändert beschlossen
Zur Sitzung
22.06.2017
Bezirksvertretung 8 (Kalk)
TOP 8.2.1
Vorberatung (Fachausschuss)
Entscheidung
Beschluss: geändert beschlossen
Zur Sitzung
27.06.2017
Verkehrsausschuss
TOP 5.2
Vorberatung (Fachausschuss)
Entscheidung
Beschluss: mit Änderungen empfohlen
Zur SitzungDetails
- Aktenzeichen
- 0958/2017
- Typ
- Beschlussvorlage Rat bzw. Hauptausschuss
- Datum
- 26.06.2017
- Erstellt
- 03.08.2017 00:27