Bürgereingabe gem. § 24 GO, betr.: Entlastung des Stadtbezirks Köln-Mülheim vom Lkw-Verkehr (Az.: 02-1600-72/17)

Herrn

Horst Thelen

Vorsitzender des Ausschusses

für Anregungen und Beschwerden
des Rates der Stadt Köln

Stadt Köln

Rathaus

50667 Köln

mobil rgeramt Innenstadt / 02-1 | Daibern = ben

Frau

Henriette Reker
Oberbürgermeisterin der
Stadt Köln

Historisches Rathaus
50667 Köln

Herrn

Norbert Fuchs
Bezirksbürgermeister der
Bezirksvertretung Köln-Mülheim
Bezirksrathaus Mülheim

Wiener Platz 2a

51065 Köln

Herrn

Horst Thelen

Vorsitzender des Ausschusses

für Anregungen und Beschwerden
des Rates der Stadt Köln

Stadt Köln

Rathaus

50667 Köln

Anregungen und Bedenken gemäß 8 24 der GO NRW („Bürgerantrag“)

Entlastung des Stadtbezirkes Köln-Mülheim vom LKW-Verkehr

a.) Vorschläge des Verbands der Kölner Spediteure und Hafenanlieger (VKSH)
zur Reaktivierung des Container-Umschlagterminals Bergisch Gladbach
Zinkhütte vom 04.09.2014

b.) Widerspruch des Stadt Köln im Plangenehmigungsverfahren zur
Demontage des Container-Umschlagterminals Bergisch Gladbach Zinkhütte
durch die Bergisch Gladbacher Eisenbahngesellschaft

Sehr geehrte Frau Oberbürgermeisterin Reker,
sehr geehrter Herr Fuchs,
sehr geehrter Herr Thelen,

im Herbst 2014 berichtete die „Kölner Hafenzeitung“

http://www.hgk.de/images/downloads/hafenzeitung/hafenzeitung-03-14.pdf

über Vorschläge des Verbandes Kölner Spediteure und Hafenanlieger zur
Entlastung der Rheinbrücken:

„Anstatt nur auf die Probleme hinzuweisen, präsentierte der VKSH auch
Lösungsvorschläge. So könnte beispielsweise die Shuttlezugverbindung zwischen
Niehl und Bergisch Gladbach wieder aufgenommen werden, wenn sich die Stadt
an den Kosten beteiligt. Durch die Wiederinbetriebnahme des Satelliten-
Terminals ließen sich jährlich rund 40.000 Lkw-Fahrten über die Rheinbrücken
einsparen, argumentiert der Verband.“

Der Wirtschaft ging es - aus ihrer Sicht - um Erreichbarkeit, Flüssigkeit des
Verkehrs und Schutz der Infrastruktur. Hierzu waren am 04. September 2014
Kölner Lokalpolitiker und die Stadtverwaltung eingeladen.

Umgesetzt wurde dieser Vorschlag bis heute nicht.

Am rechtsrheinischen Ende der Mülheimer Brücke finden wir den Clevischen Ring
und der ist bei den Luftschadstoffwerten in Nordrhein-Westfalen führend:

„Die höchsten Belastungen bei Stickstoffdioxid traten im Jahr 2016 in Köln am
Clevischen Ring (63 ug/m?, Vorjahr 66 ug/m?), [...] auf.“

aus https://kommunalwirtschaft.eu/component/presse/detail/i19839.html

und vor diesem Hintergrund, aber auch der - seit Jahren unveränderten !!!! -
Situation der Menschen in Mülheim, die unter den Luftschadstoffen ungefragt zu
leiden haben, muss dieser Vorschlag von vor 2,5 Jahren wieder auf den Tisch
und alle regionalen Akteure müssen an den Tisch.

a.) Ich rege an, von der stadtkölner Eisenbahn, der RheinCargo als
Tochter der Häfen und Güterverkehr Köln ist ein Gesamtkonzept
auszuarbeiten, wie der Straßenverkehr aus dem Bergischen Land
aus Köln-Mülheim mit Nutzung des eisenbahnrechtlich gewidmeten
Container-Terminals in Bergisch Gladbach aus Köln heraus
gehalten werden kann. Hierbei ist auf Kölner Stadtgebiet die Bahn
zu nutzen, die die gleiche Transportleistung mit nur einem Sechstel
des Energiebedarfs - und damit auch des Schadstoffausstoßes -
des LKWs erbringt.

Die benachbarten Kommunen haben das Konzept mit ihren verkehrs-, bau- und
satzungsrechtlichen Möglichkeiten zu begleiten.

>3-

Diese Entlastungsmaßnahme ist in einem - ggf. hierzu gesondert
zu aktualisierenden Luftreinhalteplan - gemeinsam mit der
Bezirksregierung zu verankern.

So ist auch eine Entlastung für die Bergisch Gladbacher Straße zwischen dem
Wienerplatz über die Autobahnanschlussstelle Köln-Dellbrück bis zur Stadtgrenze
nach Bergisch Gladbach möglich.

Diese Kölner Straße wurde von der Stadt Bergisch Gladbach einseitig zur
Vorrangrouten in deren „LKW-Vorrangroutennetz“ ausgewiesen (siehe Anlage).

Im Linksrheinischen funktioniert eine auch im Rechtsrheinisch erforderliche
Shuttlezugverbindung - http://www.knapsack-cargo.de/.

Für Verkehre von und nach Bergisch Gladbach wurde 1998/1999 mit
Landesförderung u.a. ein Container-Terminal gebaut, über das die Firma Zanders
- damals zu einem finnischen Konzern gehörend - große Teile ihrer Logistik
umweltschonend abwickelte.

Durch den Zusammenbruch der Firma Zanders sind diese Verkehre zum Erliegen
gekommen.

Seitens der „Bergisch Gladbacher Eisenbahngesellschaft“ wird zur Zeit ein
„Plangenehmigungsverfahren“ für den Rückbau der beiden Gleise im Bereich der
Containerverladung durchgeführt. Da dieses Verfahren Veränderungen einer
Eisenbahn-Infrastruktur für eine Eisenbahn, die keine Eisenbahn des Bundes ist,
ist die Bezirksregierung Köln hier die Planfeststellungsbehörde.

Ohne die beiden Verladegleise, die funktional zu der Gesamtanlage an der
Zinkhütte gehören, kann diese Gesamtanlage nicht mehr als solche betrieben
werden.

b.) Ichrege an, dass die Stadt Köln in dem
Plangenehmigungsverfahren nach dem Allgemeinen
Eisenbahngesetz ihre Betroffenheit zum Ausdruck bringt und dort
die vollumfängliche Beibehaltung der dortigen Anlagen durch die
Bergisch Gladbacher Eisenbahngesellschaft einfordert, ohne die
diese Eisenbahn-Infrastrukturanlage nicht mehr so betrieben
werden kann, dass die im Punkt a.) beschriebene
Verkehrsverlagerung/Verkehrsentlastung in Köln-Mülheim
umgesetzt werden kann.

Anmerkung: Die Anlagen wurden bereits teilweise - ohne vorliegendes Baurecht
- illegal zurückgebaut.

Vor dem Hintergrund der am 20. Januar 2017 in Bergisch Gladbach vorgestellten
33 Projekte des „Runden Tisches zum Verkehr im Rechtsrheinischen“

http://in-gl.de/2017/01/20/33-projekte-gegen-stau-staub-und-laerm/

ist es nicht hinnehmbar, dass im Kölner Umland Entscheidungen getroffen
werden, deren Auswirkungen und Betroffenheiten aber von den in Köln lebenden
Menschen zu ertragen sind.

A

Hier erwarte ich von der Stadt Köln, dass diese die Interessen ihrer Bürgerinnen

und Bürger, die im 1. Satz des 2. Absatzes des Artikels 2 unseres Grundgesetzes
„Jeder hat das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit.“ ausreichend und
eindeutig beschrieben werden, vertreten und durchgesetzt werden !

An den 33 Punkten der sogenannten „Runden Tisches“ wurde bereits von andere
Stelle kritisiert, dass sich kein einziger der dort aufgeführten Punkte mit dem
„Wirtschaftsverkehr" beschäftigt, gerade dieser aber die Probleme im Stadtbezirk
Köln-Mülheim zum großen Teil verursacht.

Auf der gewidmeten Eisenbahn-Infrastruktur kann innerhalb von 3 Monaten ein
Entlastungsverkehr angeboten werden. Alle anderen dort genannten Maßnahmen
sind - wenn überhaupt - nur langfristig umsetzbar.

Langfristig wird dort mit „größer acht Jahren“ beschrieben.

So lange können, wollen und werden die Menschen im Mülheim nicht warten.

Abschließend erlaube ich mir, auf die „Initiative nachhaltige Finanzreform“
aufmerksam zu machen:

http://www.nachhaltige-finanzreform.de/start/

„Insbesondere der Verkehrssektor sorgt für steigende CO2-Emissionen, was auch
auf fehlgeleitete umweltschädliche Subventionen von knapp 30 Milliarden Euro
pro Jahr zurückzuführen ist. [ ... ] Seit Jahren kämpfen insbesondere die
Güterbahnen mit vielen Wettbewerbsnachteilen. Während der Straßentransport
immer billiger gemacht wird, können die Güterbahnen kaum noch wirtschaftlich
fahren. Die Ware sucht sich immer den günstigsten Weg, ohne an Klimaziele
oder soziale Aspekte zu denken.“

Mit freundlichen Grüßen

Anlagen:

"= Auszug aus der Hafenzeitung 3/14

" Anlage 1 zur Ratsdrucksache 0060/2016 im Ratsinformationssystem der Stadt
Bergisch Gladbach zum LKW-Vorrangroutennetz

"= Presserklärung „Initiative nachhaltige Finanzreform“ vom 27.04.2017

Serie

&

Historisches

Chemie-Industrie Das Filmhaus
braucht Logistik am Mediapark
Seite 04 Seite 08

==

haos en

Jahrgang 6 | Numrr

Bild: Fuchs.

Spediteure und Wirtschaft schlagen Alarm: Brückensperrungen, Umwege und Staus
verteuern Lkw-Anlieferung im Hafen - Wettbewerbsfähigkeit der Region in Gefahr

ie ist zum Mahnmal für die ma-
rode Infrastruktur in Deutsch-
land geworden - die Rheinbrü-
ke an der Autobahn 1 in Leverkusen.
Seit sie im Juni erneut für alle Fahr-
zeuge über 3,5 Tonnen gesperrt wer-
den musste, dürfte in ganz Deutsch-
Yund bekannt sein, wie dramatisch die
aäden sind. Sogar von einer dro-
nenden Vollsperrung war die Rede.
Doch die Autobahnbrücke ist nur ei-
nes von vielen Verkehrsproblemen in
Köln. Unter den Folgen leiden nicht
nur Autofahrer, sondern auch viele
Unternehmen der Region.

Betroffen sind insbesondere
Betriebe, die Waren im Niehler Ha-
fen umschlagen. Grund: Weil auch
die Mülheimer Brücke, die Zoobrü-
cke und die Deutzer Brücke für Lkw
gesperrt sind, müssen Lastwagen auf
dem Weg vom Hafen zum Kunden
oft weite Umwege von bis zu 40 Ki-

1.Rhei

lometern fahren und stehen dabei
auch noch häufig im Stau. Das führt
zu mehr Zeitaufwand und erheblich
höheren Kosten und damit zu einem
entscheidenden Wettbewerbsnachteil
für den kombinierten Verkehr.

von. „Früher haben
unsere Fahrer pro Tag bis zu fünf
Touren geschafft. Heute sind es nur
noch drei bis vier“, erläutert Hans
Peter Wieland, Geschäftsführer des
CTS Container-Terminals im Niehler
Hafen. Der Verband der Kölner Spe-
diteure und Hafenanlieger (VKSH)
schlägt Alarm: „Je größer die Ver-
kehrsprobleme in Köln werden, des-
to mehr Unternehmen suchen sich
Alternativen zum Umschlag im Ha-
fen“, betont der Vorstandsvorsitzen-
de Alfred Kranz. Für Transporte nach
Rotterdam heißt das zum Beispiel,
dass der Kunde die Ware nicht mehr
klimafreundlich per Schiff oder Bahn

nCargo-Hafentag in Neuss

Experten erörtern die Zukunft der Binnenhäfen im Rheinland

von Köln aus weitertransportieren
lässt. Stattdessen legt die Fracht dann
oft den gesamten Weg per Direkt-
Lkw zurück. Das belastet unnötig die
Umwelt und schadet der hiesigen Ha-
fenwirtschaft.

5 „Es sind aber
nicht nur die Spediteure und Firmen
im Hafen, die stark unter dem Ver-
kehrschaos leiden“, unterstreicht Dr.
Ulrich $. Soenius, stellvertretender
Hauptgeschäftsführer der Industrie-
und Handelskammer (IHK) Köln.
„Viele Unternehmen in der Region
bekommen Probleme, weil ihre Lo-
gistikketten empfindlich gestört wer-
den, Das schadet dem Standort Köln
und gefährdet Arbeitsplätze.“ Hans
Fingerhuth, Logistikchef Rheinland
beim Chemiekonzern Evonik, pflich-
tet ihm bei: „Wir bekommen bereits
zu spüren, dass wir in Köln in Sachen
Logistik Nachteile gegenüber ande-

ren Standorten haben. Im globalen
Wettbewerb kann’so erwas bei Ent-
scheidungen über künftige Investitio-
nen die entscheidende Rolle spielen.“
‚Auch Gerd Deimel, Logistikmanager
bei Lanxess und Sprecher der Initia-
tive Verkehrsinfrastruktur des Ver-
bandes der Chemischen Industrie
(VCH) legt den Finger in die Wunde:
„Wir dürfen die Wettbewerbsfähig-
keit der rheinischen Chemieindust-
tie, die 90.000 Menschen beschäf-
tigt, nicht aufs Spiel setzen. Es wird
Zeit, dass man auch in Berlin stärker
wahrnimmt, wie wichtig es ist, die
Verkehrsprobleme in Köln rasch zu
lösen.“ Gemeinsam mit der HGK/
RheinCargo und der IHK hat der
Verband der Spediteure und Hafen-
anlieger Vertretern aus Politik und
Verwaltung Vorschläge zur Verbesse-
rung der Lage unterbreitet.

Lesen Sie mehr dazu auf Seite 2.

Michael Fuchs

Vor gut zwei Jahren, im August 2012, gründete die
Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) zusammen
mit den Neuss-Düsseldorfer Häfen (NDH) die Rhein-
Cargo, einen Logistikdienstleister von europäischem
Format. Das erfolgreich gestartete Gemeinschaftsun-
ternehmen betreibt sieben Rheinhäfen in Neuss,
seldorf und Köln und die größte private Gütereisen-
bahn Deutschlands mit einer Transportleistung auf
der Schiene von 24 Millionen Tonnen im Jahr 2013.
Am 27. und 28. Oktober 2014 lädt RheinCargo ins
Zeughaus Neuss zum 1. RheinCargo-Hafentag ein.
Die Veranstaltung in der Tradition der Neuss-Düs-

seldorfer Hafentage ist ein wichtiges Forum, in dem
sich Logistiker und Vertreter aus Wirtschaft, Indus-
trie und Handel über die Zukunft der Binnenhäfen
am Rhein austauschen. Fachkundige Referenten er-
örtern, welche Herausforderungen und Chancen die
Globalisierung für die Unternehmen im Rheinland
bereit hält und wie die wachsenden Gütermengen
künftig bewältigt werden können. Mit Spannung er-
wartet wird der Vortrag von NRW-Verkehrsminister
Michael Groschek zum geplanten Hafenkonzept
INRW. Ein weiterer prominenter Gast ist Trendfor-
scher Prof. Peter Wippermann. Vertreter der Sechäfen

Hamburg, Rotterdam und Antwerpen erläutern ihre
Strategien im Hinterlandverkehr mit NRW. Im Detail
analysiert werden die Perspektiven der Häfen in Köln,
Düsseldorf, Neuss und Krefeld. Informationen unter
"Tel. 0.21 31/53 23-0 oder info@rheincargo.com

3 wwwrheincargp.com Michael Fuchs

r3 | September

Editorial

Horst Leonhardt, Vorstandssprecher
Häfen und Güterverkehr Köln AG

Liebe Kölnerinnen
und Köiner,

die Verkehrslage in Köln ist angespannter denn
je. Täglich quälen sion Zigtausende Autofahrer
durch lange Staus. Sie haben Mühe, ihre Ziele
Pünktlich zu erreichen, und verleren viel Zeit,
Geld und Lebensqualität - von der zusätzichen
Umweltbelastung ganz zu schweigen. Was für
die Bürger ‚nur" ein ständiges Ärgemris ist, stelt
für die Logistikbranche ein ernsthaftes Problen
dar. Seit die Leverkusener Brücke erneut für
Lastwagen gesperrt wurde, werden viele Lie-
ferverkehre in den Niehler Hafen zu weiten Um-
wegen gezwungen. Diese zusätzlichen Fahrten
führen auf dem Überlasteten Autobahnring oft
zu noch mehr Staus. Die Folgen sind mehr Ver-
brauch und Abgase, enormer Zeitverust und
stark steigende Transportkosten. Dadurch ge-
rät auch der umweltfreundliche Verkehrsträger
Binnenschiff ins Hintertreffen, weil sich die Fahrt
Zum Hafen irgengwann nicht mehr rechnet. Die
Probleme sind inzwischen so gravierend, dass
viele Firmen sich nach Allemativen umsehen.
Des schadet dem Wirtschaftsstandort Köln und
‚gefährdet Arbeitsplätze. H@K und RheinCargo
Unterstützen daher ausdrücklich den Appell der
Unternehmen. Spediteure und Hafenanlieger
an die Politik und die Verwaltung, die Probleme
schnellstmöglich anzupacken. Lösungsvor-
sohläge liegen auf dem Tisch. Nun muss ge-
handelt werden, bevor es zu spät ist

Freundliche Grüße

Ihr Horst Leonhardt

Infrastruktur
Gleisnetz bleibt
bei der HGK

Seit die HGK ihren Hafenbetrieb und
Schienengüterverkehr der RheinCargo
übertragen hat, gab es Überlegungen, das
Gleisnez. der HGK an die Kölner Ver-
kchrs-Betriebe (KVB) abzugeben, um die
städtische Schieneninfrastruktur in einem
Unternehmen zu bündeln. Nach reiflicher
Prüfung wurden diese Pläne jetzt ad acta
gelegt. Grund: Es wären keine Synergie-
effekte in der erforderlichen Größenord-
mung zu erwarten gewesen. Somit wird
die HGK auch künftig eine öffentliche
Eisenbahninfrastruktur für den Personen-
und Güterverkehr in der Region Köln/
Rhein-Erft-Kreis unterhalten und betrei-
ben. Mit einer Streckenlänge von 99 Ki-
lometern, 248 km Gleisen und 66 Gleis-
anschlüssen sowie einer eigenen Lok- und
Waggonwerkstatt in Brühl-Vochem zählt
die HGK zu den bedeutenden deutschen
Eisenbahnunternehmen. Ihr Netz wird
von den $tadtbahnlinien 7, 16 und 18 be-
fahren und im Güterverkehr von Rhein-
Cargo und anderen genutzt. (m)

Lkw-Fahrer berichten
vom Alltag auf den
Straßen Kölns

Bilder: Grohmann

Fahrer im Lkw-Nahverkehr

Ich verstehe ja, dass man marode Brücken
schonen muss. Aber warum darf ein vol-
beladener Dreiachser mit fast 30 Tonnen
Über die Mülheimer Brücke, und ich mit
einem Leeroontainer nicht? Damit bringt
mein Fahrzeug doch nur 15 Tonnen auf
die Waage. So eine Ertaubnis würde uns
Fahrem schon eliche Kiometer ersparen.
Stattdessen verlieren wir durch die Zeit-
Verluste ganze Touren. Ich kann mir nicht
vorstellen, dass dieses Verkehrschaos für
den Wirtschaftsstandort Köln langfristig
ohne Konsequenzen bleibt.

“aolan traten

Fernfahrer aus Rumänien

Ich bin froh, dass Ich nicht ständig in der
Region Köln unterwegs bin. Hier über den
‚Rhein zu kommen, ist wirklich schwierig.
Mit meinem AD-Tonner darf ich im Mo-
ment nur eine einzige Autobahnbrücke
nutzen. Das ist für den gesamten Lkw-
Verkehr einfach nicht genug. Für mich
ist es nur ein Umweg, mit dern ich pla-
nen kann. Mein Chef muss die höheren
‚Kosten aber dem Kunden erklären. Und
für die Anwohner ist es bestimmt nicht
angenehm, wenn ich durch ein Wohnge-
bie fahren muss. Oft habe ich aber keine
andere Möglichkeit.

Pan se

ırer im Lkw-Nahverkehr

Bei all den gesperrten Brücken fahre ich
schon um zwölf Uhr im Hafen Niehl los,
wenn ich um 13 Uhr einen Container in
Leverkusen abliefern soll. Trotzdem ste-
he ich meist länger im Stau. Also ruft
‚der Empfänger an und fragt: „Wo steckst
Du?“ Die ganze Sache baut schon Stress
auf, Heute arbeite ich bis zu 14 Stunden
‚am Tag, früher als Fernfahrer hatte ich
nach neuneinhalb Stunden meine Ruhe.
‚Auch wenn ich als Container-Zubringer
jeden Abend zu Hause bin, ist mir der
Fenverkehr manchmal lieber.

Fahrer im Lkw-Nahverkehr

Eigentlich müsste ich genau überlegen,
‚ob ich demnächst die Spedition meines:
Onkels übernehmen will. Die Brücken-
‚sperrungen drücken schon sehr auf die
Margen. Sie kosten Arbeitszeit, Sprit und
Verschleiß am Fahrzeug. Wenn ich es aber
nicht tue, sitzen sechs Kollegen auf der
Straße. Die haben auch Famile und müs-
sen sehen, wie sie vorwärts kommen. Mit.
meinem aktuellen Kunden habe ich noch
Glück: Der Umweg hält sich in Grenzen.
Manche Fahrer kommen aber auf bis zu
100 Zusatzkilometeram Tag. (cg)

3

Umwege und Staus:
Kombinierter Verkehr leidet

Lkw am CTS Container-Terminal im Hafen Niehl

Die Fahrt zum Kunden dauert heute viel länger als früher.

500.000 Kilometer mehr pro Jahr allein bei Containern. Spediteure präsentieren Lösungen gegen Brücken-Chaos

lfred Kranz sagt es mit aller Deutlichkeit:

„Wenn das hier so weiter geht, machen

demnächst nicht nur die Fernfahrer ei-
nen Bogen um Köln - sondern auch die großen
Arbeitgeber der Region.“ Was der Vorstandsvor-
sitzende des Verbands der Kölner Spediteure und
Hafenanlieger (VKSH) meint, ist die untragbare
Verkehrssituation an den Kölner Rheinbrücken,
die sich mittelfristig noch verschlimmern könnte.
Gemeinsam mit der IHK und Logistik-Managern
aus Industriebetrieben wie Lanxess, Evonik und
Ford hat der Verband daher am 4. September Lo-
kalpolitiker und Vertreter der Stadtverwaltung in
den Hafen Nichl eingeladen, um Probleme und
Lösungsansätze darzulegen.

erstopfte Den Großraum Köln so weit
wie möglich umfahren: Das ist selbst für den Fern-
verkehr nicht einfach. Doch etliche Waren haben
ihr Ziel direkt in der Stadt oder Umgebung: Schließ-
lich wollen Industrie, Handel und Gewerbe und
letztlich auch die Bürger beliefert werden. Ohne
Logistik blieben nicht nur Arbeitsstätten ohne Ma-
terial, sondern auch Supermarktregale leer. Um
verstopft Fernstraßen, Lärm, Unfälle und Umwelt-

schäden durch Lkw zu begrenzen, fördern Politik
und Umweltverbände den kombinierten Verkehr:
Lastwagen sollen nur zum Einsatz kommen, wo
es nicht anders geht. Zum Beispiel auf den letzten
Kilometern zwischen Hafen oder Bahnterminal
und Kunden. Den Großteil der Strecke überneh-
men dann die umweltschonenden Verkehrsträger
Rheinschifffahrt und Eisenbahn. „Wenn aber der
Lkw-Nachlauf erheblich gestört wird, schrumpfen
die Kostenvorteile des kombinierten Verkehrs“, er-
klärt Hans Peter Wieland, Geschäftsführer des CTS
Container Terminals im Hafen Köln Niehl. „Durch
das Brücken-Chaos entstehen erhebliche Nachteile
— nicht nur für unsere rechtsrheinischen Kunden.“

Nomeparanıren. Tatsächlich ist die Situation er-
nüchternd. Lkw mit Start oder Ziel im Nichler Ha-
fen müssen heute Umwege von bis zu 40 Kilometern
pro Strecke in Kauf nehmen: Wegen neuer Schäden
ist die Leverkusener Rheinbrücke seit 16. Juni wie-
der für Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen gesperrt. Wenn die
Notreparaturen erfolgreich sind, sollen Lastwagen
die Brücke ab Ende Oktober wieder queren dürfen.
Doch niemand kann sagen, ob das Bauwerk bis
2020 durchhält, wenn der erste Teil des Neubaus
fertig sein soll. Die ebenfalls marode Mülheimer
Brücke und Zoobrücke dürfen nur Lkw mit einem
zulässigen Gesamtgewicht bis 30 Tonnen befahren.
Die Deutzer Brücke ist ab 3,5 Tonnen gesperrt. Blei-

ben nur die Severinsbrücke, deren Zufahrten zum
Teil für Lkw dicht sind, sowie die Rodenkirchener
Brücke im Kölner Süden.

Mehr Fmissioren. Nicht nur für Nahverkehrs-Spe-
diteure ist die Lage prekär. Nach Berechnungen des
Verbands müssen allein die Lkw im Containerver-
kehr des Nichler Hafens wegen fehlender Rheinque-
rungsmöglichkeiten eine halbe Million Mehrkilome-
ter pro Jahr zurücklegen. Der Dieselverbrauch steigt
dadurch um rund 175.000 Liter, der CO,-Ausstoß
um 633 Tonnen. Weitere Hafenanlieger dazugerech-
net, dürfte es etwa die vierfache Menge sein. Auch
Pendler und Reisende leiden unter der höheren Ver-
kehrsdichte, die nicht selten Stau oder einen kom-
pletten Verkehrsinfarkt nach sich zieht. Die zusätzli-
che Feinstaub- und Lärmbelastung bedeutet weniger
Lebensqualität für die Anwohner. Statistisch gese-
hen, dürfte auch die Zahl der Unfälle steigen. Der
erhöhte Verschleiß an den verbleibenden freien Stre-
cken fällt letztlich wieder dem Steuerzahler zur Last.
„Alles in allem leidet der gesamte Standort Köln“,
erklärt Kranz. „Und wenn die Kosten bei Industrie,
Handel und Gewerbe ankommen, werden etliche die
Standortfrage neu bewerten. Das könnte die Region
Arbeitsplätze und Wirtschaftskraft kosten.“

Ülternativen, Anstatt nur auf die Probleme hinzuwei-
sen, präsentierte der VKSH auch Lösungsvorschläge.
So könnte beispielsweise die Shuttlezugverbindung
zwischen Niehl und Bergisch Gladbach wieder auf-
genommen werden, wenn sich die Stadt an den Kos-
ten beteiligt. Durch die Wiederinbetriebnahme des
Satelliten-Terminals ließen sich jährlich rund 40.000
Lkw-Fahrten über die Rheinbrücken einsparen, ar-
gumentiert der Verband. Eine weitere Möglichkeit
sei die Einführung einer Sondergenehmigung für die
Brückennutzung durch den kombinierten Verkehr:
Ähnlich der Umweltplakette erhielten dann Last-
wagen eine KV-Vignette. Die einfachste Möglich-
keit sei, das Fahrverbot nicht anhand des zulässigen
Gesamtgewichts, sondern anhand des tatsächlichen
Fahrzeuggewichts festzumachen: Schließlich bringen
Fahrzeuge mit leeren Containern auf dem Anhänger
weit unter 30 Tonnen auf die Waage. Damit könn-
ten viele überflüssige Kilometer eingespart werden.

Christian Grohmann

Lkw-Restriktionen in Bergisch Gladbach

1 Kölner Str/Dariusstr Ikw-Verbot "Außer Lidl-Lkw"
Mögliches Lkw-Vorrangroutennetz 2 Broicher Straße uva:
% n En h n 3,5t Beschränkung In der Auen +
/ g. en inkl. Restriktionen Be Verbot für wassergefährdende Stoffe

i zum Scheider Feld Lustheide/Stadtgrenze Gebot für Gefahrguttransporte

Bug Sr B Lustheide/Vürfelser Kaule Verbot für wassergefährdende Stoffe
Vürfelser Kaule/Bernard-Eyberg-Str 3,5 Beschränkung Bernard-Eyberg-Str
Refrather Weg 4,2 m Brückenhöhe
Mülheimer Str 4,0 m Brückenhöhe
Mülheimer Str/Buchholzstr 3,8 m Brückenhöhe
Mülheimer Str Gebot für Gefahrguttransporte
Mülheimer Str/Damaschkestr 2,6 m Brückenhöhe
Mülheimer Str/Lidl Lkw-Verbot "Außer Lidl-Lkw"
Franz-Hitze-Str/S-Bahn Duckterath "2m Straßenbreite +3,1 m Brückenhöhe
Mülheimer Str Gebot für Gefahrguttransporte
‚An der Gohrsmühle ‚Gebot für Gefahrguttransporte
Katterbachstraße 1,51 Beschränkung Katterbachstraße
Moitzfelder Straße/Wipperfürther Straße Verbot für Gefahrguttransporte
Ball/Kierdorf |Verbot für Gefahrguttransporte
Sander Straße |Verbot für Gefahrguttransporte

‚Bücheler Weg/Herrenstrunden \3,51 Beschränkung Bücheler Weg
1 Jakobstraße Verbot für Gefahrguttransorte
Am Stadion ä Verbot für Gefahrguttransporte

#$ Gewerbegebiet . Gewerbegebiet
Locher Mühle Neue Dombach

& Gewerbegebiet ‚4

‚ewerbeg. De
" Gewerbegebiet BE
2 Gohrsmühle

ebiet „ Gewerbegebiet
H
Gewerbegebiet ' Zinkhütte

Refrather Weg "”

Gewerbegebiet
auf der Kaule

Gewerbegebiet
Technologie Park

© Lkw Restriktionen

a a 5 Ä Gewerbegebiet
Gewerbegebiet e 3 Obereschbach
Frankenforst h

Mögliche Lkw-Vorrangrouten

En Gewerbegebiete

(Goabadisdaten: DGK 5, Rheinisch-Bergischer Kreis: Vermessungs- und Kalasieramt
(©) Stadt Bergisch Gladbsch, VVI-2 Stadientwicklung | Stalegische Verkehrsentwicklung, Stand: 09.02.2016

en Initiative
nachhaltige
Finanzreform

Deutschland zukunftsfähig machen

Wirtschaftlich leistungsfähig, sozial und umweltverträglich

www.nachhaltige-finanzreform.de

Deutschland ist heute ein erfolgreiches, wirtschaftlich leistungsfähiges und lebenswertes Land.
Und doch müssen wir uns die Frage stellen, wie wir Lebensqualität und Wohlstand bewahren
können. Denn unser Land verändert sich: Wir leben globaler und digitaler. Wir werden älter. Unser
Klima gerät aus den Fugen. Unser Planet stößt an die Grenzen seiner Belastbarkeit. Wirtschaft und
Gesellschaft befinden sich heute in einem beispiellosen Wandel. Die Weltgemeinschaft hat mit
dem neuen Klimavertrag in Paris bewiesen, dass sie auf große Herausforderungen reagieren kann.
Wir benötigen jetzt den Mut, die Zukunft zu gestalten - kleinteilige und ineffiziente Antworten

auf diese Herausforderungen auch in unserem Land müssen wir hinter uns lassen. Der heutige

wirtschaftliche Erfolg Deutschlands bietet die Chance, die Weichen für eine nachhaltige Zukunft
zu stellen.
Wir wollen ein Land, das allen Menschen ein gutes Leben in Wohlstand
und mit exzellenter Bildung sichert; in dem Arbeit nicht nur Last ist,
sondern ein würdevolles Leben ermöglicht; das Unternehmer_innen
Möglichkeiten eröffnet, Ideen zu verwirklichen, die unser Leben
zukunftsfähig machen; das Ressourcen nutzt, die uns dauerhaft zur
Verfügung stehen und solche ungenutzt lässt, die uns und unserer
Umwelt schaden. Wir müssen heute die richtigen Antworten auf die Fragen von morgen finden:
Wie finanzieren wir die soziale Sicherung, Gesundheit und Rente, wenn aufgrund des demo-
grafischen Wandels, immer weniger Arbeitnehmer_innen Beiträge leisten? Wie schultern wir die
notwendigen Investitionen in die Bildung unserer Nachkommen? Wo können wir auf Konsum
und Ressourcenverbrauch verzichten, ohne Lebensqualität einzubüßen? Wie können wir aber
nachhaltigen Konsum und nachhaltiges Wirtschaften ermöglichen und unerwünschte Folgen

für unsere Gesundheit, Umwelt und Wirtschaft vermeiden?

Um Lebensqualität und Wohlstand erhalten zu können, benötigen wir verlässliche, übergreifende
politische Rahmenbedingungen, die auf Zukunftsfähigkeit und Gerechtigkeit ausgerichtet sind
und die politische Gestaltungsfreiheit vergrößern. Mit der Art und Weise, wie wir unser Gemein-
wesen finanzieren, haben wir die Möglichkeit, unser Land zu prägen. Wofür wir Steuern bezahlen
und was der Staat subventioniert, entscheidet mit darüber, wie wir leben und wirtschaften: Lohnt
es sich, sein Unternehmen effizient und nachhaltig auszurichten? Lohnt es sich, mit der Bahn statt
mit Auto oder Flugzeug zu reisen? Lohnt es sich, Bio- statt konventionelle Lebensmittel zu konsu-
mieren? Lohnt es sich, Energie nachhaltig zu produzieren oder wird derjenige begünstigt, der

die Folgekosten von Kraftwerken nachfolgenden Generationen überlässt?

Wir agieren häufig weder zukunftsfähig noch gerecht und bürden anderen die sozialen und öko-
logischen Kosten unseres Handelns auf. Heute werden Umweltschäden, Ressourcenverbrauch und

der Ausstoß von Treibhausgasen häufig nicht verhindert, sondern sogar subventioniert. Umwelt-

schädliche Subventionen belasten den Staatshaushalt mit über 50 Milliarden Euro pro Jahr. Dies
schadet der Umwelt und ist ungerecht, denn viele Subventionen begünstigen Besserverdienende.
Die Schäden wie Lärm und Luftverschmutzung treffen hingegen vor allem Menschen mit geringen
Einkommen.

GRUNDSATZERKLÄRUNG

Auch unser Steuersystem lenkt häufig in eine falsche Richtung: Wir zahlen unsere Steuern nicht

auf das, was der Gesellschaft schadet, sondern auf das, was allen nützt. Die Besteuerung von

Arbeit trägt heute zu knapp zwei Dritteln zur Finanzierung unseres Gemeinwesens bei. Alle Arbeit-
nehmer_innen und Unternehmen tragen zu dieser Finanzierung bei - egal wie umweltschonend
sie sich verhalten oder wie nachhaltig und sozial sie wirtschaften.

Stattdessen muss Sozial- und Umweltschädliches vermieden, Sozial- und Umweltfreundliches
gefördert werden. Dazu bieten Preise den Verbraucher_innen und Unternehmen Orientierung, die
auch die ökologischen und sozialen Kosten des Wirtschaftens abbilden. Denn die tatsächlichen
Kosten von Umweltschäden und sozialer Ungerechtigkeit sollten den Verursacher_innen und nicht
den Steuerzahler_innen in Rechnung gestellt werden - ohne dabei die Bürger_innen und Unter-

nehmen in ihrer Entscheidungsfreiheit zu bevormunden oder durch Verbote einzuschränken.

Deutschland wird zukunftsfähiger und gerechter, wenn wir Subventionen abbauen, die Umwelt
und Gesellschaft Schaden zufügen, unser Steuersystem auf eine breitere Basis stellen sowie
Ressourcenverbrauch und Klimabelastung teurer werden lassen. Uns geht es darum, Deutschland
zukunftsfähig zu machen - nicht darum die Bürger_innen, Steuerzahler_innen und Unternehmen
einseitig zu belasten. Diese Ziele können wir sinnvoll und für alle gewinnbringend erreichen, indem
der Staat seine zusätzlichen Einnahmen unter anderem als Zukunftsinvestitionen zurückgibt.
Kindergärten, Schulen und Hochschulen, Krankenhäuser und ein zukunftsfähiges Energie- und
Verkehrssystem schaffen auf diese Weise die Grundlage für eine gerechte und ökologisch trag-
fähige Gesellschaft. Dies erhöht die Lebensqualität für die Bürger_innen und ermöglicht es
Unternehmen, in diesem Land dauerhaft erfolgreich zu
Ts wirtschaften. Jene, deren Einkommen zu niedrig sind,
sollten finanziell entlastet werden. Wir wollen, dass die
s FTSCH ÜGEN Steuer- und Finanzpolitik Chancen auf Innovation,
L 3 Wettbewerbsfähigkeit und wirtschaftlichen Erfolg bietet
und damit gute Arbeit ermöglicht. Sie muss diejenigen
belohnen, die:

entlang der Grundsätze von Nachhaltigkeit wirtschaften;

einer intakten Umwelt und einer weltweit gerechten Gesellschaft dienen;

eine gerechte und tragfähige Finanzierung des Gemeinwesens ermöglichen;
dem Staat dauerhaft Spielräume für notwendige Zukunftsinvestitionen eröffnen.

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Übernehmen wir die Verantwortung für unseren heutigen Konsum und die ökologischen und

sozialen Kosten, die er verursacht. Nutzen wir die Steuer- und Abgabenpolitik zum Umsteuern
auf eine zukunftsfähige und gerechte Wirtschaft und Gesellschaft

Die Initiative für eine nachhaltige Finanzreform bietet den politischen Akteur_innen an, mit uns in
den Dialog zu treten und Deutschland zukunftsfähig zu machen.

INITIATIVE NACHHALTIGE FINANZREFORM
Berlin, im April 2017 www.nachhaltige-finanzreform.de

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Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle 
VIII/66 
 
Vorlagen-Nummer 
 3116/2017 
Freigabedatum  15.11.2017 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Bürgereingabe gem. § 24 GO, betr.: Entlastung des Stadtbezirks Köln-Mülheim vom Lkw-
Verkehr (Az.: 02-1600-72/17) 
Beschlussorgan 
Ausschuss für Anregungen und Beschwerden 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Ausschuss für Anregungen und Beschwerden dankt dem Petenten für seine Eingabe und 
schließt sich der Meinung des Petenten an, dass Bahnshuttle-Verbindungen aus den Rheinhäfen 
nach Bergisch Gladbach grundsätzlich dazu geeignet sind, um die Schadstoffbelastung im Stadtbe-
zirk Mülheim zu reduzieren. Allerdings stehen die dafür notwendigen Umschlaganlagen in Bergisch 
Gladbach de facto nicht mehr zur Verfügung. 
 
 
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 04.12.2017 
Ausschuss für Anregungen und Beschwerden 12.12.2017

2 
Begründung: 
Der Petent schreibt:  
 
a) „Ich rege an, von der stadtkölner Eisenbahn, der RheinCargo als Tochter der Häfen und Gü-
terverkehr Köln ist ein Gesamtkonzept auszuarbeiten, wie der Straßenverkehr aus dem Ber-
gischen Land aus Köln-Mülheim mit Nutzung des eisenbahnrechtlich gewidmeten Container-
Terminals in Bergisch Gladbach aus Köln heraus gehalten werden kann. Hierbei ist auf Köl-
ner Stadtgebiet die Bahn zu nutzen, die die gleiche Transportleistung mit nur einem Sechstel 
des Energiebedarfs – und damit auch des Schadstoffausstoßes – des LKWs erbringt.“ 
 
Hierzu nimmt die Verwaltung wie folgt Stellung: 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Grundsätzlich ist die Aufgabe des Ausbaus und Betriebes einer solchen Leistung, wie der Petent 
auch dargestellt hat, Angelegenheit der DB oder RheinCargo. Daher kann die Stadtverwaltung hierzu 
nur sehr bedingt Auskunft erteilen. Die HGK hat hierzu umfänglich Stellung bezogen.  
 
Der Vorschlag des Verbandes der Kölner Spediteure und Hafenanlieger (VKSH), auf den sich der 
Petent in seiner Eingabe bezieht, wurde seinerzeit mit verschiedenen Dienststellen der Verwaltung 
und auch mit der HGK und der IHK diskutiert. Neben dem Vorschlag, die als „Bergisch Gladbach Ex-
press“ vormals existierende Schienengüterverkehrsverbindung zwischen dem Niehler Hafen und Ber-
gisch Gladbach zu reaktivieren, hatte der Verband weitere Ideen zur Verbesserung der Situation für 
den Güterverkehr vorgestellt. Alle Vorschläge wurden durch die Verwaltung aufgenommen und ge-
meinsam konstruktiv und ausführlich diskutiert.  
 
So ist etwa die Ende 2014 erfolgte Umstellung der Gewichtsbeschränkung auf der Mülheimer Brücke 
für Lkw über 30 t vom zulässigen Gesamtgewicht auf das tatsächliche Gesamtgewicht die konkrete 
und unmittelbar erfolgte Umsetzung eines Vorschlags des VKSH. Auch der Vorschlag, die Schienen-
güterverkehrsverbindung „Bergisch Gladbach Express“ zu reaktivieren, wurde im Anschluss an die 
oben genannten Gespräche unter Einbeziehung der Stadt Bergisch Gladbach intensiv geprüft.  
 
Ursprünglich diente der Bergisch Gladbach Express vor allem dem Transport für den am Ende der 
Strecke im Gewerbegebiet Zinkhütte in Bergisch Gladbach angesiedelten Papierhersteller Zanders. 
Sowohl das Rohmaterial für die Produktion von Papier als auch die produzierten Waren hat die Fa. 
Zanders von ihrem Betriebsgelände über den Hafen in Köln Niehl umgeschlagen und von dort bzw. 
dorthin mittels des Bergisch Gladbach Expresses transportiert. Diese Transporte wurden 2013 auf-
grund veränderter Logistikanforderungen der Fa. Zanders eingestellt, da ein wirtschaftlicher Betrieb 
nicht mehr möglich war. 
 
Es hat sich gezeigt, dass letztlich – auch vor dem Hintergrund heutiger und zu erwartender Anforde-
rungen – eine Wiederaufnahme des Betriebs nicht gerechtfertigt werden kann; unter anderem weil ein 
Bedarf an Schienengütertransporten seitens der im Gewerbegebiet Zinkhütte ansässigen Unterneh-
men nicht gegeben ist, da deren logistische Bedürfnisse offensichtlich nicht mit dem System Schiene 
kompatibel sind. Die noch vorhandene, potenzielle Nachfrage ist als so gering einzuschätzen, dass 
die angestrebte Entlastungswirkung im Straßengüterverkehr nicht eintreten wird. 
 
 
Antwort des Vorstandes der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK): 
 
„Die Situation stellt sich aus Sicht der HGK und der RheinCargo wie folgt dar: 
Durch den bereits erfolgten Rückbau von Gleisanlagen im Gewerbegebiet Zinkhütte in Bergisch Gl a-
dbach ist eine Reaktivierung des ehemals an dieser Stelle befindlichen Containerterminals technisch 
derzeit nicht mehr möglich. Allerdings hat der neue Eigentüm er der Gleisanlagen (die Firma Krüger 
GmbH & Co. KG) unseres Wissens nach die Gleise zurückbauen lassen, ohne dass dafür eine form a-
le Genehmigung vorliegt. Vor dem Rückbau von Gleisanlagen ist nach dem Allgemeinen Eisenbah n-
gesetz eine Entwidmung der betrof fenen Flächen erforderlich. Diese muss von der Landeseise n-
bahnverwaltung bzw. der Bezirksregierung Köln genehmigt werden.

3 
 
Da die betroffenen Flächen der zurückgebauten Gleisanlagen bislang nicht formal entwidmet sind, 
wäre theoretisch eine Wiederherstellung der Gleisanlagen und Wiederinbetriebnahme des Containe r-
terminals möglich. 
 
Jedoch würde eine Wiederinbetriebnahme des Containerterminals nicht automatisch zu weniger 
LKW-Verkehr im Stadtbezirk Köln -Mülheim führen. Das Problem ist, dass sich die Wettbewe rbsbe-
dingungen im Güterverkehr in den vergangenen Jahren massiv zu Lasten der Eisenbahn verschlec h-
tert haben, während der LKW von niedrigen Dieselpreisen profitiert. Der Grund, warum der Betrieb 
des Containerterminals in Bergisch Gladbach eingestellt wurde , war, dass die Ladungsmengen z u-
rückgingen. Dies hatte einerseits mit rückläufigen Mengen der Firma Zanders zu tun und andererseits 
mit dem Umstand, dass der umweltfreundliche Schienentransport im Kostenwettbewerb mit dem LKW 
das Nachsehen hatte. Mit ander en Worten: Obwohl die Möglichkeit zum regionalen Bahntransport 
bestand, zog die verladende Wirtschaft aus Kostengründen den LKW-Transport vor. 
 
Vor diesem Hintergrund und angesichts der Problematik der maroden Rheinbrücken hatte der Ve r-
band der Kölner Spediteure und Hafenanlieger (VKSH) im Jahr 2014 bei Vertretern der Ratsfrakti o-
nen und der Stadt Köln dafür geworben, mit Hilfe von Fördergeldern die Shuttlezugverbindung vom 
Niehler Hafen nach Bergisch Gladbach wieder aufleben zu lassen. Hintergrund war, dass sich der 
Betrieb des Shuttlezugs zum Containerterminal wirtschaftlich nicht mehr darstellen ließ angesichts 
des scharfen Preiswettbewerbs durch den LKW.  
 
Diese Situation hat sich seit 2014 verfestigt bzw. verschärft. Ohne eine Förderung des Bahnbetri ebs 
(die nicht in Sicht ist) oder eine Verteuerung des LKW -Verkehrs durch Auflagen wäre eine Shuttl e-
zugverbindung nach Bergisch Gladbach derzeit wirtschaftlich nicht darstellbar. Hinzu kommt, dass die 
Gleise nun nicht mehr vorhanden sind. 
 
Ein Hinweis: Aus der damaligen Initiative des VKSH ist ein Projekt zur Entwicklung von Bahnshuttle -
Verbindungen aus den Rheinhäfen hervorgegangen. Unter der Führung des Logistikregion Rheinland 
e.V. haben sich die CTS Container -Terminal GmbH Köln, die RheinCargo GmbH & Co . KG, die KSW 
Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH sowie die Industrie - und Handelskammern Köln, Mittlerer Ni e-
derrhein und Siegen zusammengeschlossen, um alternative Transportmodelle zu betrachten. Das 
Projekt soll die Realisierung von Lkw -Ersatzverkehren au f der Schiene zwischen vorwiegend link s-
rheinischen Binnenhäfen und rechtsrheinischen Industrieclustern im Rheinland und Südwestfalen 
untersuchen. Neben Machbarkeitsanalysen und Wirtschaftlichkeitsprüfungen sollen Geschäftsmode l-
le für verschiedene Kurzstreckenrelationen getestet werden.“ 
 
Der Petent schreibt: 
 
b) „Ich rege an, dass die Stadt Köln in dem Plangenehmigungsverfahren nach dem Allgemeinen 
Eisenbahngesetz ihre Betroffenheit zum Ausdruck bringt und dort die vollumfängliche Beibe-
haltung der dortigen Anlagen durch die Bergisch Gladbacher Eisenbahngesellschaft einfor-
dert, ohne die diese Eisenbahn-Infrastrukturanlage nicht mehr so betrieben werden kann, 
dass die im Punkt a.) beschriebene Verkehrsverlagerung/Verkehrsentlastung in Köln-
Mülheim umgesetzt werden kann.“ 
 
Hierzu nimmt die Verwaltung wie folgt Stellung: 
 
Stellungnahme der Verwaltung:  
 
Wie bereits dargelegt, wird diese Maßnahme nicht weiterverfolgt. Derzeit werden in Bergisch Glad-
bach intensiv verschiedene Konzepte zur Umplanung der Bahntrasse diskutiert. Aus verkehrlicher 
Sicht kann eine neue Verkehrskonzeption für die Bahntrasse, die einen Gesamtansatz verfolgt, ver-
gleichsweise größere Entlastungspotenziale für den Stadtbezirk Mülheim bieten.

4 
 
Stellungnahme der Verwaltung zum Thema Luftbelastung/Luftreinhalteplan: 
 
Im Zuge der Fortschreibung des Luftreinhalteplanes wird zu überprüfen sein, welche der über 40 Ein-
zelmaßnahmen, die der „Runde Tisch Luftreinhalteplanung“ mit seinen vier Facharbeitsgruppen ent-
wickelt hat, umgesetzt werden. Diese sind jedoch noch nicht abschließend abgestimmt und müssen 
noch mit der Bezirksregierung (Träger der Luftreinhalteplanung) erörtert werden. Ziel des „Runden 
Tisches Luftreinhaltung“ ist nicht, ein alternatives Konzept zu Fahrverboten zu entwickeln. Vielmehr 
ist das Ziel ein Gesamtkonzept mit effektiven kurz-, mittel- und langfristigen Maßnahmen zur Stick-
stoffdioxidreduzierung aufzuzeigen, welches die Grundlage für die Fortschreibung des Luftreinhalte-
plans bildet. 
 
In Bezug auf die in der Öffentlichkeit und Presse diskutierten Fahrverbote muss ein Urteil des Bun-
desverwaltungsgerichts abgewartet werden. Dieses wird Ende Februar 2018 erwartet. Kurzfristig ist 
auf jeden Fall eine intelligente Steuerung des Verkehrsflusses nötig. Hierzu ist die umweltsensitive 
Ampelsteuerung am Clevischen Ring in Betrieb genommen worden.“