Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
20.02.2014 
an den Magistrat 
 
  zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
Beteiligt vor  
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat I  an die Stadtverordnetenversammlung 
 
  OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss- 
       fassung Fachausschuss 
 
Amt: Amt für Wirtschaft 
und Stadtentwicklung 
Behandlung in  
öffentl. Sitzung 
Ja 
 
Nein 
 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
Internetfähig     
Verteiler: 
 
 
Vorlage-Nr. 2014/0064 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
  
 
Produkt-Nr.:        
Kostenstelle:        Investitionsnummer:        
Kostenträger:        Sachkonto:        
 
Betreff: Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar 
 
Vorlage vom: 18.02.2014 
 
Beschlussvorschlag : 
 
Der Magistrat nimmt Kenntnis von der Dokumentation „NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar – 
Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt“ zur Kenntnis und beschließt das 
Strategiepapier „Empfehlungen für das weitere Vorgehen“. 
 
 
 
Anlagen: Dokumentation Neubaustrecke RheinMain_RheinNeckar_Status 2013 
Strategiepapier_NBS_Darmstadt_2013 
 
Datenschutzrelevante Anlage:  
 
Folgekosten:    Ja    Nein

- 2 - 
 
Beschluss des Magistrats vom

- 3 - 
 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 18. Februar 2014 
 
 
Im Rahmen der sog. „Integrierten Planung Südhessen“ zum Projekt „Netz 21 – 
Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar, Anbindung Darmstadt“ wurden vom Zentrum für 
Integrierte Verkehrssysteme (ZIV) in Darmstadt von 1999 bis 2002 umfangreiche Studien 
zum Bedarf für einen kapazitativen Ausbau des Schienennetzes erstellt. Begleitet wurden 
diese Untersuchungen von einem Lenkungskreis, der sich aus politischen und fachlichen 
Vertretern der Region und des Landes Hessen sowie auch der Bahn AG zusammen setzte. 
 
Ausgehend von der gemeinsamen Initiative des Oberbürgermeisters der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt, Jochen Partsch und den Landräten Klaus-Peter Schellhaas, Landkreis Darmstadt-
Dieburg, Matthias Wilkes, Kreis Bergstraße, Thomas Will, Kreis Groß-Gerau und Dietrich 
Kübler vom Odenwaldkreis, die im September 2013 den Bundesverkehrsminister 
angeschrieben und um einen Gesprächstermin ersucht hatten, wurde das ZIV beauftragt, die 
wesentlichen Argumentationskriterien aus den bisherigen Untersuchungen zu prüfen, zu 
aktualisieren und ggf. zu ergänzen. 
 
Mit dem Auftrag verbindet sich das Ziel, anhand einer fachlich fundierten Grundlage, die 
Koordinierung einer gemeinsamen Positionierung von Stadt und Region zum Thema 
Neubaustrecke – ICE-Halt Darmstadt zu unterstützen und somit die Ausgangsposition für die 
weiteren Gespräche mit dem Land Hessen, dem Bund und der Bahn AG zu schärfen. 
 
Die Ergebnisse der Studie sind der Vorlage beigefügt, s. Anlage „Dokumentation, NBS 
Rhein/Main – Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt“. 
 
Die Arbeit von ZIV wurde begleitet und unterstützt von einem Infokreis aus fachlichen 
Vertretern der Wissenschaftsstadt Darmstadt, den Landkreisen Darmstadt-Dieburg, 
Bergstraße, Groß-Gerau und dem Odenwaldkreis, sowie der IHK Darmstadt, von DADINA, der 
Region Rhein-Neckar, dem Regionalverband FrankfurtRheinMain und dem Hessischen 
Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung. 
Aus der Diskussion mit dem Infokreis entwickelte das ZIV ein Strategiepapier mit 
Empfehlungen für das weitere Vorgehen, das der Vorlage ebenfalls beigefügt ist. 
 
 
 
Dezernat I 
 
 
 
Jochen Partsch 
Oberbürgermeister

STAND: 12.12.2013 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dokumentation 
NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, 
Argumente für die Anbindung Darmstadt

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt 
 
 
 I 
12.12.2013 
IMPRESSUM 
 
Auftraggeber   Stadt Darmstadt 
    Amt für Wirtschaft und Stadtentwicklung 
    Abt. Stadt- und Regionalentwicklung 
 
Im Carree 1 
64283 Darmstadt 
 
Auftragnehmer    
     
 
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH  
    Robert-Bosch-Straße 7 
    64293 Darmstadt 
Dr. Annette Birgelen 
Dr. Peter Sturm 
Dipl.-Ing. Anke Bachem

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt 
 
 
 II 
12.12.2013 
INHALT 
1 ANLASS UND VORGEHENSWEISE 1 
2 CHRONOLOGIE 2 
3 ARGUMENTATIONSKRITERIEN 6 
4 ANALYSE UND BEWERTUNG DER ARGUMENTATIONSKRITERIEN 9 
4.1 Planungsrechtliche Rahmenbedingungen und Anforderungen 9 
4.1.1 Grundlagen der Argumentation 9 
4.1.2 Raumordnungsverfahren 2004 (ROV, Landesplanerische Beurteilung) 9 
4.1.3 Planfeststellungsverfahren 10 
4.1.4 Bundesverkehrswegeplanung 10 
4.1.5 Landes- und regionalplanerische Rahmenbedingungen 12 
4.1.6 Fazit 15 
4.2 Entwicklung von Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur 15 
4.2.1 Grundlagen der Argumentation 15 
4.2.2 Einzugsbereich eines ICE-Halts 16 
4.2.3 Einwohner und Beschäftigte in Einzugsbereich 18 
4.2.4 Perspektiven der Strukturentwicklung im engeren Einzugsbereich 20 
4.2.5 Bedeutung einer ICE-Anbindung für Geschäftsreiseverkehr und Berufspendler 26 
4.2.6 Weiche Standortfaktoren (Image) 29 
4.2.7 Fazit 30 
4.3 Erreichbarkeit und Verbindungsqualität im Schienenverkehr 31 
4.3.1 Grundlagen der Argumentation 31 
4.3.2 „Landseitige Erschließung“ und Erreichbarkeit des ICE-Halts 31 
4.3.3 Verknüpfung ICE-Halt mit SPFV und ÖPNV 40 
4.3.4 Entwicklungsperspektiven für leistungsfähige SPNV-Verbindungen 45 
4.3.5 Fazit 47 
4.4 Untersuchungsbedarf 48 
5 ARGUMENTATIONSHILFE 49 
5.1 Argumente in zehn Punkten 49 
5.2 Planungsrechtliche Rahmenbedingungen und Anforderungen 50 
5.3 Entwicklung von Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur 51 
5.4 Erreichbarkeit und Verbindungsqualität im Schienenverkehr 52

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt 
 
 
 III 
12.12.2013 
BILDER 
Bild 1 Trassenvarianten für die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar (Überblick) 3 
Bild 2 Chronologie des Planungsprozesses 5 
Bild 3 Einzugsbereich eines ICE-Halts Darmstadt (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, 
DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000) 17 
Bild 4 Bevölkerungsentwicklung in Darmstadt bis 2030 (Stadt Darmstadt, 2012b) 21 
Bild 5 Bevölkerungsentwicklung in Pfungstadt und Griesheim bis 2030 (Hessen Agentur, 2010) (Hessen 
Agentur, 2013) 22 
Bild 6 Arbeitsplatzsschwerpunkte und relevante Einzelnutzungen im Stadtgebiet Darmstadt 25 
Bild 7 MIV-Isochrone zum Hauptbahnhof Darmstadt 35 
Bild 8 ÖPNV-Isochrone zum Hauptbahnhof Darmstadt 36 
Bild 9 Fahrradverkehr-Isochrone zum Hauptbahnhof Darmstadt 38 
Bild 10 Fußgänger-Isochrone zum Hauptbahnhof Darmstadt 39

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt 
 
 
 IV 
12.12.2013 
TABELLEN 
Tabelle 1 Argumentationskriterien für einen ICE-Halt Darmstadt 7 
Tabelle 2 Argumentationskriterien für eine vergleichende Bewertung von NBS-Varianten 8 
Tabelle 3 Einwohner und Beschäftigte Prognose 2010 und Ist-Werte 2011/2012, 
[1] (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 
2000), [2] (Hessen Agentur, 2013) 19 
Tabelle 4 Einwohner, Beschäftigte und Erwerbstätige 2000 und 2012 (Statisches Landesamt, 2000, 2013) 19 
Tabelle 5 Entwicklung der Einwohnerzahlen bis 2030 (Hessen Agentur, 2010) 20 
Tabelle 6 Entwicklung der Geschäftsreisen in Deutschland bis 2025 (Intraplan, 2007) 28 
Tabelle 7 Pendlerzahlen nach Herkunft (sozialversicherungspflichtige Beschäftigte) 1997 und 2007 (Stadt 
Darmstadt, 1997) (Stadt Darmstadt, 2012a) 29 
Tabelle 8 Status der verkehrlichen Maßnahmen  (Integrierte Planung Südhessen 2000/2001 für  
Planungshorizont 2010) 32 
Tabelle 9 Einwohner und Beschäftigte innerhalb der Fahrradverkehrs- und Fußgänger-Isochronen zum 
Hauptbahnhof Darmstadt 2010 /2020 (Datenbasis: (Stadt Darmstadt, Straßenverkehrs- und   
Tiefbauamt, 2013c) 37 
Tabelle 10 Betriebsprogramme der NBS-Planungen: Anzahl der haltenden ICE-Züge in Darmstadt 43 
Tabelle 11 Zugverbindungen in Darmstadt Hauptbahnhof (Fahrplan 2013) 44

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt 
 
 
 V 
12.12.2013 
ABKÜRZUNGEN 
 
A Autobahn 
Anm. Anmerkung 
B Bundesstraße 
BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 
BschwAG Bundesschienenwege-Ausbaugesetz 
BVWP Bundesverkehrswegeplan 
ca. circa 
DA Darmstadt 
DADINA Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation 
DB AG Deutsche Bahn AG 
EC Euro-City 
FFH Flora-Fauna-Habitat 
FFM Frankfurt (Main) 
Hbf. Hauptbahnhof 
HGV Hochgeschwindigkeitsverkehr 
HMWVL Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung 
IC Inter-City 
ICE Inter-City Express 
IHK Industrie- und Handelskammer 
Kap. Kapitel 
L Landesstraße 
LK Landkreis  
MIV motorisierter Individualverkehr 
Mrd. Milliarde 
NBS Neubaustrecke 
NVP Nahverkehrsplan 
ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr 
ÖV Öffentlicher Verkehr 
o.g. oben genannte 
rd. rund 
RE Regionalexpress

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt 
 
 
 VI 
12.12.2013 
RMV Rhein-Main-Verkehrsverbund 
ROV Raumordnungsverfahren 
S. Seite 
SPFV Schienenpersonenfernverkehr 
SPNV Schienenpersonennahverkehr 
Tsd. Tausend 
TU Technische Universität 
TZ Technologie-Zentrum 
u. und 
u.a. unter anderem 
z.B. zum Beispiel 
z.T. zum Teil 
ZIV Zentrum für Integrierte Verkehrsplanung GmbH

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt 
 
 
 VII 
12.12.2013 
QUELLEN 
AG Region Starkenburg. Verknüpfung eines ICE-Halts in Darmstadt Hauptbahnhof mit 
regionalen und lokalen Schienen- und Busverkehren.  
Arbeitsgruppe der anerkannten Natursschutzverbände. 2003. 2. Neubaustrecke Rhein / 
Main – Rhein /Neckar, Raumordnungsverfahren in Hessen und Baden-Württemberg, 
Gutachterliche Stellungnahme zu den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren der 
Neubaustrecke Rhein/Main- Rhein/Neckar in Hessen. 2003. 
BMVBS. 2012. www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/76848/publicationFile/ 
53988/investitionsrahmenplan-2011-bis-2015-irp.pdf). [Online] 12. 03 2012.  
BSWAG. 31.10.2006. Bundesschienenwege-Ausbaugesetz (BSWAG) vom 15.11.1993 
(BGBl, I S. 1874) zuletzt geändert durch Art. 309 V, v. 31.10.2006 I 2407), Fußnote 3, S. 6. 
31.10.2006. 
Bundesagentur für Arbeit. 2011. Arbeitsmarkt in Deutschland, Zeitreihen bis 2010, 
Analytikreport der Statistik. 2011. 
Bundesinstitut für Bau- Stadt- und Raumforschung im Bundesamt für Bauwesen und 
Raumordnung. 2011b. Renaissance der Großstädte – eine Zwischenbilanz. Bundesinstitut 
für Bau- Stadt- und Raumforschung im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung: 
ReBBSR-Berichte KOMPAKT. 2011b. 
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. 2003. 
Bundesverkehrswegeplan (BVWP), Tabelle 13, Seite 40. 2003. 
DADINA. 2010. Nahverkehrsplan 2011 - 2016 des Landkreises Darmstadt-Dieburg und der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt. 2010. 
DB Netz AG. 2007. Konstituierende Sitzung des Projektbeirates NBS Rhein/Main - 
Rhein/Neckar am 20.06.2007, Fragenkatalog der Teilnehmer und Antworten der Deutschen 
Bahn. (Schreiben der DB Netz AG an Stadt Darmstadt/OB Hoffmann vom 02.07.2007). 
2007. 
—. 2012. Mittelrheinstudie: Vorschlag für einen weiteren Planfall 
("Verkehrslenkungsvariante"). Schreiben DB Netz AG an das Bundesministerium für 
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung(BMVBS) vom 24.10.2012. 2012. 
DB Station & Service . 2013. Statistische Angaben des Bahnhofsmanagements Darmstadt 
u. Landeshauptstadt Wiesbaden 2012. 2013. 
Echo Online. 2013. www.echo-online.de/region/darmstadt/Bahnchef-ICE-Trasse-muss-
kommen;art1231,2873126. [Online] 2013.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt 
 
 
 VIII 
12.12.2013 
Gabriel Ahlfeldt, Arne Feddersen. 2010. 
http://eprints.lse.ac.uk/29430/1/From_periphery_to_core_%28LSERO_version%29.pdf, 
aufgerufen. [Online] 2010. [Zitat vom: 26. 9 2013.] 
Hessen Agentur. 2010. Bevölkerungsvorausschätzung für die hessischen Landkreise und 
kreisfreien Städte. Wiesbaden : s.n., 2010. 
—. 2010. Hessenreport 2010, Prognose zu Wirtschaft und Arbeitsmarkt in Hessen und 
seinen Regierungsbezirken bis 2030. 2010. 
—. 2013. www.hessen-gemeindelexikon.de. [Online] 2013. [Zitat vom: 28. 10 2013.] 
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung . Auskunft im 
Rahmen der 3. Sitzung des Infokreises NBS am 10.12.2013. Darmstadt : s.n. 
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung. 2000. 
Landesentwicklungsplan Hessen. 2000. http://www.landesplanung-hessen.de/wp-
content/uploads/2011/01/LEP_Text.pdf. 
IHK Darmstadt. 2000. Aspekte der Wirtschaftsregion. 2000. 
IHK Darmstadt Rhein Main Neckar. 2013. Regionalökonomische Verflechtungsstudie. 
2013. 
Intraplan. 2007. Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2020. ITP: 
Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 
www.dlr.de/cs/Portaldata/10/Resources/dokumente/daten_berichte/FE_96_857_2005_Verfle
chtungsprognose_2025_Gesamtbericht_20071114.pdf. [Online] 2007.  
Prognos AG. 2013. Zukunftsatlas 2013 – Deutschlands Regionen im Wettbewerb. Berlin. 
Bremen, Düsseldorf : s.n., 2013. 
Regierungspräsidium Darmstadt. 2013. Auskunft des Regierungspräsidium Darmstadt, 
Dezernat III 33.1 -Straßen- und Schienenverkehr- vom 17.10.2013. 2013. 
—. 2004a. Raumordnungsverfahren für die Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar der 
DB AG, Landesplanerische Beurteilung. 2004a. 
—. 2004b. Zulassung der Abweichungen vom Regionalplan Südhessen 2000 durch die 
Regionalversammlung Südhessen. 2004b. 
Regionalversammlung Südhessen, Regierungspräsidium Darmstadt. 2010. 
www.landesplanung-hessen.de/wp-
content/uploads/2011/10/Band_1_Regionalplan_Suedhessen_2010_Text.pdf. [Online] 2010.  
RMV. 2013. Regionaler Nahverkehrsplan des RMV 2010-2019 (Vorlage zur Genehmigung 
gemäß Beschluss des Aufsichtsrates v. 25.11.2013). 2013. 
Schütz, Elmar. 1998. Stadtentwicklung durch Hochgeschwindigkeitsverkehr. Informationen 
zur Raumentwicklung. 6 1998.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt 
 
 
 IX 
12.12.2013 
Stadt Darmstadt. 2003. Auswirkungen eines ICE-Halts auf die Leistungsfähigkeit der NBS 
Rhein/Main – Rhein/Neckar. 2003. 
—. 2012a. Datenreport. 2012a. 
—. 2012b. Demografiebericht. 2012b. 
—. 2002/2003. Netz 21 - Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar, Anbindung Darmstadt, 
Verfahren zur Raumordnung und Planfeststellung. 2002/2003. 
—. 2006. Stadt Darmstadt: Flächennutzungsplan und Landschaftsplan. 2006. 
—. 1997. Statistische Daten. 1997. 
—. 2013. Zahlen in Kürze. 2013. 
Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK 
Darmstadt. 2000. Netz 21 - Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar, Anbindung 
Darmstadt, Integrierte Planung, Phase I. 2000. 
—. 2001. Netz 21 - Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar, Anbindung Darmstadt, 
Integrierte Planung, Phase II. 2001. 
Stadt Darmstadt, Straßenverkehrs- und Tiefbauamt. 2013b. Auskunft zur 
Strukturentwicklung TZ Rhein-Main. 2013b. 
—. 2013c. Strukturdaten Verkehrsmodell Stadt Darmstadt 2010, 2020. 4. 11 2013c. 
Statisches Landesamt. 2000, 2013. Hessische Kreiszahlen 2000 und 2013. 2000, 2013. 
Sylvia Gräbe, Erich Ott. 2003. „... man muss alles doppelt haben“ - Wochenpendler mit 
Zweithaushalt am Arbeitsort. Münster : s.n., 2003. 
Verband Region Rhein-Neckar. 2013. http://www.m-r-n.com/start/regionalplanung-
entwicklung/regionalplanung/einheitlicher-regionalplan/einheitlicher-regionaplan-download-
offenlageentwurf.html. [Online] 27. 09 2013. [Zitat vom: 03. 12 2013.] 
Werner, Robert. 1997. Einflussfaktoren auf die Standortentscheidungen von höherwertigen 
unternehmensorientierten Dienstleistungen . Geographisches Institut der Universität 
Mannheim. Mannheim : s.n., 1997. unveröffentlicht.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Anlass und Vorgehensweise 
 
 1 
12.12.2013 
1 Anlass und Vorgehensweise 
Zurzeit wird im Rahmen einer vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadt -
entwicklung (BMVBS) beauftragten Studie eine verkehrliche Konzeptio n für den ge -
samten Eisenbahnkorridor Mittelrheinachse - /Rhein/Main / Rhein/Neckar – Karls-
ruhe entwickelt. Die Ergebnisse dieser „Korridorstudie“ sollen Ende 2013 vorliegen 
und Diskussionsgrundlage zur weiteren Vorgehensweise für die Planung der N eu-
baustrecke (NBS) Rhein/Main – Rhein/Neckar bilden.  
Zielsetzung der vorliegenden Untersuchung ist es,  
 die Argumentationskriterien, die in den bisherigen Untersuchungen für die 
Bewertung der NBS bezüglich eines ICE-Halts in Darmstadt (Hauptbahnhof) 
relevant waren bzw. auch unter diesem Aspekt auch für die Korridorstudie zu 
beachten sind, zu erfassen; 
 hierfür noch gültige Kernaussagen, Daten und Annahmen aus bereits durch -
geführten Studien und anderen verfügbaren Datenquellen zusammenzu -
stellen;  
 den ggf. bestehenden Aktualisierungsbedarf zu identifizieren. 
Die Dokumentation der Untersuchung ist wie folgt aufgebaut:  
Kapitel 2  gibt einen chronologischen Überblick über den Planungsprozess; 
Kapitel 3 benennt die untersuchten Argumentationskriterien;  
Kapitel 4 stellt die detaillierte Analyse und Bewertung der Argumentationskrite -
rien dar;  
Kapitel 5 fasst die Kernergebnisse der Untersuchung in Form einer Argumentati-
onshilfe zusammen.  
Als die Untersuchung begleitendes Gremium wurde ein „ Infokreis NBS“ für die Ak -
teure in der Region eingerichtet, der auf Fachebene einen gegenseitigen Informati -
onsaustausch sowie einen koordinierten Kommunikationsprozess fördern  soll. Mit-
glieder sind fachlich relevante Vertreter der Wissenschaftsstadt Darmstadt, der 
Landkreise Bergstraße, Darmstadt -Dieburg, Groß -Gerau, Odenwaldkreis und des 
Landkreises Offenbach sowie der Industrie- und Handelskammer (IHK) Rhein Main 
Neckar, der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation (DADINA), des Regio -
nalverbandes FrankfurtRheinMain und des Verbandes Region Rhein-Neckar.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Chronologie 
 
 2 
12.12.2013 
2 Chronologie  
Einen Überblick über die bisher diskutierten Trassenvarianten un d die Chronologie 
des Planungsprozesses geben Bild 1 und Bild 2. 
 
Variante I: Direttissima 
NBS entlang A 5 (Norden) und A 67 
(Süden) ohne Halt in DA (nur betriebli-
che Anbindung DA-Hbf. in Richtung 
Norden)  
Variante II: Darmstadt-West 
wie Variante I + neuer Fernbahnhof DA-
West für einzelne haltende Züge, be-
triebliche Anbindung DA-Hbf. in Richtung 
Norden  
Variante III: ICE-Halt DA-Hbf. 
NBS mit Vollanbindung  DA- Hbf.,  
nördlicher Streckenverlauf an der A 5, 
südlicher Streckenverlauf an der A 67 
(mit diversen Untervarianten)  
Variante IV: ICE-Halt DA-Hbf. 
NBS mit Vollanbindung DA- Hbf.,  
nördlicher und südlicher Streckenverlauf 
an der A 5  
Variante V: Ausschleifung über DA-
Hbf. 
wie Variante I + zusätzliche Trassenfüh-
rung über DA- Hbf. (Vollanbindung über 
Bypass)  
Variante VI: Konsenstrasse 
wie Variante I + eingleisige Anbindung 
DA-Hbf. (Ausschleifung mit reduzierten 
Radien im Norden und Süden)

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Chronologie 
 
 3 
12.12.2013 
Variante VII: IHK-Variante 
(Positionspapier) 
wie Variante II (Halt in DA West) + Nord-
ast der Konsenstrasse zur Anbindung 
DA-Hbf. (+ Direktanbindung an Fern-
bahnhof Flughafen FFM) 
    
 
Variante VIII: 
Verkehrslenkungsvariante DB AG 
ähnlich Variante VII, Anbindung von DA-
Hbf. nur über nördliche eingleisige, hö-
henfreie Verbindungskurve + optionale 
2gleisige Verbindungskurve („Weiter-
städter Kurve“) + vorläufige Aufnahme 
Halt DA-West in den Planfall 1  
Tagsüber: 
schneller Personenfernverkehr auf der 
NBS + Verlagerungen von Güterverkehr 
von Main-Neckar-Bahn auf Riedbahn 
Nachts: Güterverkehr auf NBS 
 
Bild 1 Trassenvarianten für die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar (Überblick) 
Von 1999 bis 2003 wurden im Rahmen der „ Integrierten Planung Südhessen“ 
(Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB  AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK 
Darmstadt, 2000)  (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, 
HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2001)  im Vorfeld des Raumordnungsverfahrens für 
den Streckenabschnitt der N BS Rhein/Main - Rhein/Neckar in Hessen fünf ver -
schiedene Trassenvarianten erarbeitet. Die ZIV - Zentrum für Integrierte Verkehrs -
planung GmbH war hierbei, neben der inhaltlichen Bearbeitung einzelner Fachas -
pekte, verantwortlich für die Gesamtprojektleitung sowie die Koordinati on zwischen 
den Projektbeteiligten.  
Die Deutsche Bahn favorisierte ursprünglich Variante I ( nur betriebliche Anbindung 
Darmstadts in Richtung Norden), die hessische Landesregierung sowie die betroffe-
                                                
1 Nach aktuellem Kenntnisstand wird im Rahmen die Verkehrslenkungsvariante ohne Halt in DA-West 
als Planfall im Rahmen der Korridorstudie untersucht  (Hessisches Ministerium für Wirtschaft, 
Verkehr und Landesentwicklung )

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Chronologie 
 
 4 
12.12.2013 
nen Gebietskörperschaften die Varianten mit Streckenführung durch das Stadtge -
biet von Darmstadt mit direkter Anbindung des Hbf. Darmstadt und südlicher Füh -
rung parallel zur A 67 (Variante III) bzw. zur A 5 (Variante IV).  
Im Zuge der Planungen wurde Einigkeit darüber erzielt, dass für die Entwicklung der 
Region (W irtschaftsraum „Zweckverband Re gion Starkenburg 2“) ein direkter An -
schluss der Stadt Darmstadt an die NBS von großer Bedeutung ist und der 
(Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 2003)  Fernbahnhofs-
standort Darm stadt Hauptbahnhof den Zielen der Landes - und Regionalplanung 
sowie der Stadtentwicklungsplanung hinsichtlich Förderung der Zentralität, Innen -
entwicklung (Mobilisierung von Gewerbeflächen im Bestand) und Erhalt von Frei -
raumfunktionen ent spricht. Die Ab wägungsentscheidung über Trassenwahl und 
Fernbahnhofsstandort sollten dem dafür vorgesehenen Verfahren der Raumordnung 
und Planfeststellung vorbehalten bleiben. 
Im Raumordnungsverfahren, das von 2003 bis 2004 durchgeführt wurde, wurden 
nur die Varianten III (a) und IV (a) als raumverträglich bewertet, wobei in der Ge -
samtabwägung aller Raumordnungsfaktoren Variante IV (a) etwas günstiger bewer-
tet wurde. Im weiteren Verfahrensablauf konnte jedoch mit der Deutschen Bahn AG 
keine Einigung über eine Vorzugsvariante erzielt werden.  
Im Februar 2007 wurde die im Auftrag der Deutschen Bahn AG entwickelte „Kon-
senstrasse Hessen“3 vorgestellt, die eine durchgehende, parallel zu den Autobah -
nen A 5 und A  67 geführte Hochgeschwindigkeitsstrecke und eine eingleisige Stre-
cke (Bypass) zur Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs im Norden und Süden 
an die NBS umfasst.  
Im März 2009 wurde seitens der Stadt Darmstadt angekündigt, die se Bypass-Vari-
ante nicht mehr zu verfolgen und stattdessen einen Fernbahnhof DA-West an der 
NBS zu favorisieren. Die Deutsche Bahn AG legte Mitte Januar 2010 ein Gutachten 
zur verkehrlichen Erschließung des vorgeschlagenen Fernbahnhofs vor. 
Die Darmstädter Stadt verordnetenversammlung sprach sich schließlich im Jahr 
2011 für eine Vollanbindung des Hauptbahnhofs Darmstadt aus.  
Im Rahmen der aktuell durchgeführten Korridorstudie wird die seitens der Deut -
schen Bahn AG eingebrachte Verkehrslenkungsvariante als einer der Planfälle 
betrachtet. Hierbei soll Darmstadt Hauptbahnhof nur übe r eine eingleisige Verbin -
                                                
2Freiwilliger regionaler Zweckverband bis 31.12.2007 der Stadt Darmstadt sowie der Landkreise 
Darmstadt-Dieburg, Groß-Gerau, Bergstraße, Odenwaldkreis und Offenbach (Kooperationsmitglied)  
3 Abstimmungspapier zwischen Deutscher Bahn  AG, Stadt Darmstadt, Technologieregion Darmstadt 
Rhein Main Neckar und Land Hessen

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Chronologie 
 
 5 
12.12.2013 
dungskurve im Norden an die NBS angebunden werden, ein Halt in Darmstadt West 
soll optional „bis auf weiteres“ vorgesehen werden. 
 
1999 - 2002  Integrierte Planung Südhessen  
 Diskussion der Varianten I bis V: 
 weitgehendes Einvernehmen, dass ein Anschluss der Region 
Starkenburg an eine NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar 
zweckmäßig bzw. notwendig ist; 
 wesentliche Vorteile bei einer Anbindung an die NBS für die 
Region Starkenburg, keine wesentlichen Vorteile, aber auch 
keine betrieblichen / wirtschaftlichen Nachteile für die DB AG. 
2003/2004 Raumordnungsverfahren (ROV) 
Landesplanerische Be urteilung: Einbindung DA -Hbf. in NBS ist aus 
raumstruktureller Sicht zwingend erforderlich, nur Varianten III(a) und 
IV(a) sind als raumverträglich zu bewerten.  
Bundesverkehrswegeplan 2003 / Fußnote BschwAG 
„Einbindung des SPFV in der Region Starkenburg ist über den Haupt -
bahnhof Darmstadt sicherzustellen.“ 
2004 - 2006 DB AG hält an Vorbeifahrt an DA-Hbf. fest. Planungen ruhen. 
2007 Konsenstrasse  
Direttissima für durchfahrende Züge und Anbindung von DA-Hbf. über 
Bypass bei weitgehender Nutzung vorhandener Infrastruktur (Variante 
VI). 
2007 - 2009 ICE-Beirat/Regionalforum 
Diskussion um Trassenverlauf im Süden von Darmstadt führt zum Ab -
rücken von der Konsenstrasse seitens der Stadt Darmstadt.  
2009 Positionspapier IHK (Vorschlag Variante VII)  
2010 Einleitung Planfeststellungverfahren für 1. Planungsabschnitt 
(Verfahren ruht) 
2012 Vergabe der Korridorstudie Mittelrheinachse Rhein/Main  - 
Rhein/Neckar-Karlsruhe durch BMVBS zur Überarbeitung der ver -
kehrlichen Gesamtkonzeption für Personen - und Güterverkehr  mit 
Verkehrslenkungsvariante DB AG  (Variante VIII)  als einer der un-
tersuchten Planfälle. 
Bild 2 Chronologie des Planungsprozesses

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Argumentationskriterien 
 
 6 
12.12.2013 
3 Argumentationskriterien 
Grundlage der Analyse von Argumentationskriterien sind die mit Beteiligung der 
ZIV-Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH durchgeführten Projekte zur 
„Integrierten Planung Südhessen“ sowie weitere verfügbare Untersuchungen ( siehe 
Quellenverzeichnis). Hieraus wurden die relevanten Argumentationskriterien zu-
sammengestellt und entsprechend der Aufgabenstellung neu strukturiert.  
Die Untersuchungen wurden dann in Bezug auf die für die jeweiligen Argumentati-
onskriterien wesentlichen Indikatoren analysiert und d en aktuellen Erkenntnissen 
gegenüber gestellt.  
Im Sinne einer „Potentialanalyse“ liegt der Fokus dabei auf denjenigen Argumenta-
tionskriterien, die sich auf einen ICE-Halt Darmstadt (Hauptbahnhof) als zentrale 
Fragestellung für die Stadt Darmstadt (Auftraggeber der Untersuchung ) beziehen 
und die qualifiziert auf Basis allgemein zugänglicher Daten und Quellen betrachtet 
werden können (Tabelle 1): 
 Die planungsrechtlichen Rahmenbedingungen und Anforderungen  bil-
den die Grundlage für genehmigungsfähige Planungen. 
 Die Entwicklung von Siedlungs - und Wirtschaftsstruktur  spiegelt sich 
insbesondere in den Eingangsgrößen zur Abschätzung der Fahrgastpotenti -
ale für eine NBS (u.a. Einwohner, Beschäftigte , Erwerbstätige ) wider und 
gibt Hinweise auf Perspektiven für die Landes - und Regionalplanung sowie 
die Stadtentwicklungsplanung. 
 Die Erreichbarkeit des ICE -Halts und die Verbindungsqualität im 
Schienenverkehr beeinflussen ebenfalls Eingangsgrößen zur Abschätzung 
der Fahrgastpotentiale für eine NBS (u.a. Reisezeiten) und g eben darüber 
hinaus Hinweise auf Entwicklungsperspektiven für leistungsfähige SPNV -
Verbindungen in der Region. 
Eine vergleichende Betrachtung von Varianten wäre zum jetzigen Zeitpunkt nicht 
zielführend und sollte ggf. nach Veröffentlichung der Korridorstudie erfolgen. Zu be-
achten ist hierbei, dass eine qualifizierte Betrachtung der Argumentationskriterien 
(Tabelle 2) zum größten Teil (z.B. in Bezug auf Berechnung der Fahrgast potentiale 
und bahntechnische Aspekte) generell auch nur in Kooperation mit den Bearbeitern 
der Korridorstudie bzw. der D eutschen Bahn AG möglich, da die relevanten Daten 
nicht allgemein zugänglich sind.  In Hinblick auf ggf. weitere Aktivitäten im Kontext 
zur Planung der NBS werden diese Argumentationskriterien hier gleichwohl be -
nannt.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Argumentationskriterien 
 
 7 
12.12.2013 
Argumentationskriterien 
für einen ICE-Halt 
Darmstadt 
Indikatoren 
Planungsrechtliche 
Rahmenbedingungen 
und Anforderungen 
Raumordnungsverfahren 
(Landesplanerische Beurteilung) 
Planfeststellungsverfahren 
Bundesverkehrswegeplanung 
Landes- und regionalplanerische Rahmenbedingun-
gen 
Kommunale Pläne 
sonstige Beschlüsse relevanter Gremien 
Entwicklung von 
Siedlungs- und 
Wirtschaftsstruktur 
Einwohner und Beschäftigte im Einzugsbereich 
Perspektiven der Strukturentwicklung im engeren 
Einzugsbereich  
Bedeutung einer ICE-Anbindung für Geschäftsreise-
verkehr und Berufspendler 
Weiche Standortfaktoren (Image, ...) 
Erreichbarkeit und 
Verbindungsqualität im 
Schienenverkehr  
"landseitige" Erschließung und Erreichbarkeit des 
ICE-Halts 
Verknüpfung des ICE-Halts mit SPFV und ÖPNV 
Entwicklungsperspektiven für leistungsfähige SPNV-
Verbindungen  
Tabelle 1 Argumentationskriterien für einen ICE-Halt Darmstadt

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Argumentationskriterien 
 
 8 
12.12.2013 
Argumentationskriterien 
für eine vergleichende 
Bewertung von NBS-
Varianten 
Indikatoren 
Planungsrechtliche 
Rahmenbedingungen 
und Anforderungen 
Raumordnungsverfahren, Planfeststellungsverfahren  
Bundesverkehrswegeplanung 
Landes- und regionalplanerische Rahmenbedingun-
gen 
Kommunale Pläne 
sonstige Beschlüsse relevanter Gremien 
Fahrzeit Fahrzeitdifferenz zwischen Trassenvarianten 
Ökologische und 
städtebauliche 
Wirkungen 
Flächenbedarf 
Trenn- und Zerschneidungswirkung 
Belange von Wasserversorgung und Naturschutz 
Schall, Erschütterungen, elektromagnetische Felder 
städtebauliche Entwicklungsperspektiven 
Kosten 
Infrastrukturkosten für Trassen und Bahnhof 
Infrastruktur- und Betriebskosten für landseitige An-
bindung  
Nachfragepotentiale 
Verkehrsaufkommen in Deutschland  
DB-Verkehrsaufkommen aus der Region  
Ein- und Aussteiger je haltender Zug 
DB-Verkehrsleistungen in Deutschland  
Fahrplankapazität (Personen- u. Güterverkehr)  
Bahntechnische 
Aspekte 
Auslastungsgrad 
Beeinträchtigung des vorhandenen Zugbetriebs 
Unabhängige Strecken- und Bahnsteiggleise 
Verlegung von bestehenden Anlagen  
Entflechtung von Mischverkehren (Nah- und Fernver-
kehr, Güter- und Personenverkehr) 
Betriebliche Flexibilität im Schienennetz  
Tabelle 2 Argumentationskriterien für eine vergleichende Bewertung von NBS-Varianten

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 9 
12.12.2013 
4 Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien  
Im Folgenden werden die Argumentationskriterien  für einen ICE -Halt Darmstadt  
(Tabelle 1 ) und ihre zentralen Indikatoren detailliert analysiert und bewertet . Die 
Darstellung erfolgt dabei nach einem einheitlichen Schema: 
 Grundlagen der Argumentation, 
 Kenngrößen der Indikatoren und aktuelle Erkenntnisse, 
 Fazit.  
Die Dokumentation der Ergebnisse ist wie folgt aufgebaut: 
Kapitel 4.1 enthält die Analyse der planungsrechtlichen Rahmenbedingungen und 
Anforderungen; 
Kapitel 4.2  betrachtet die Entwicklung von Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur;  
Kapitel 4.3 untersucht die Erreichbarkeit des ICE-Halts und die Verbindungsquali-
tät im Schienenverkehr;  
Kapitel 4.4 gibt einen Überblick über den weiteren Untersuchungsbedarf.   
4.1 Planungsrechtliche Rahmenbedingungen und Anforderungen 
4.1.1 Grundlagen der Argumentation 
Die Argumentation geht davon aus, dass aufgrund der planungsrechtlichen Rah -
menbedingungen  
 eine NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar für den schnellen SPNV zur Beseiti -
gung der Kapazitätsengpässe im Korridor notwendig ist und  
 nur eine vollwer tige Einbindung des Hauptbahnhofs Darmstadt in eine NBS 
Rhein/Main – Rhein/Neckar mit den Grundsätzen und Zielen der Raumord -
nung und Landesplanung vereinbar ist.  
4.1.2 Raumordnungsverfahren 2004 (ROV, Landesplanerische Beurteilung) 
Im Rahmen des ROV kommt die Landesplanerische Beurteilung, 
(Regierungspräsidium Darmstadt, 2004a) (Regierungspräsidium Darmstadt, 2004b) 
in ihrer Abwägung zu folgendem Ergebnis:  
„Die Varianten IV A und III A …der geplanten Neubaustrecke Rhein/Main - 
Rhein/Neckar stimmen (…) unter Zulassung der Abweichungen vom Regionalplan 
Südhessen 2000 und bei Erfüllung der Maßgaben gemäß Ziffer II u. V (FFH -Ver-
träglichkeitsprüfung) mit den Erfordernissen der Raumordnung überein. Ein Ver-

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 10 
12.12.2013 
gleich der eingebrachten Varianten ergibt, dass die Variante IV A unter  raumordne-
rischen Gesichtspunkten günstiger als die Variante III A anzusehen ist.  Die Varian-
ten I, II und V  (…) können nicht mit den Erfordernissen  der Raumordnung in Ein -
klang gebracht werden“ (S. 1). 
Begründung: 
„ (…) Eine Durchfahrung der Region Starkenburg ohne Einbindung des Hbf. Darm -
stadt würde der landesplanerisch angestrebten Stärkung der Wirtschaftskraft zuwi -
derlaufen und im europäischen Kontext zu erheblichen Standortnachte ilen dieses 
stark dienstleistungs - und wissenschaftsorientierten Landesteiles führen  (…). Mit 
dem Bau der (…) Variante I (Anm.: Direttissima ohne Halt in Darmstadt) wären er-
hebliche Belastungen des Verdichtungsraumes verbunden, ohne dass die Region 
einen Nutzen aus dem Hochgeschwindigkeitsverkehr ziehen könnte. Auch der in 
Variante II vorgesehene Halt an einem neuen Bahnhof Darmstadt -West stellt keine 
vollwertige Einbindung des Darmstädter Hbf . und damit der Wirtschaftsregion Süd -
hessen an das Hochgeschwindigkeitsnetz dar. (…) Durch die Variante V (Anm.: Va-
riante I + zusätzliche Ausschleifung über Darmstadt Hbf.) würde zwar die Einbin -
dung des Hbf. Darmstadt ermöglicht, dem stünden  aber unverhältnismäßig höhere 
naturräumliche Belastungen und höhere Kosten als bei allen anderen Varianten 
entgegen“ (S. 165-166). “ 
4.1.3 Planfeststellungsverfahren  
Nach Beendigung des Raumordnungsverfahrens wurde das Planfeststellungs ver-
fahren für den ersten Planabschnitt (Frankfurt -Stadion bis Gemeindegrenze Egels -
bach) am 01.01.2009 mit Einreichung der Unterlagen durch den Vorhabenträger 
begonnen und von Mai bis November 2009 ein erstes Anhörungsverfahren durch -
geführt. Aufgrund der Anregungen wurde seitens der DB-ProjektBau GmbH die Pla-
nung in Teilbereichen modifiziert und die Planfeststellungsunterlagen wurden aktua-
lisiert. Danach gab es keine weiteren Verfahrensschritte und das Verfahren ruht. 
Für die weiteren Planungsabschnitte (also auch für den Bereich Darmstadt) wurden 
keine Unterlagen zur Einleitung eines Planfeststellun gsverfahrens eingereicht  
(Regierungspräsidium Darmstadt, 2013). 
4.1.4 Bundesverkehrswegeplanung  
Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) bildet den Investitionsrahmen für die Ver -
kehrsinfrastruktur (Erhaltung, Aus- und Neubau) des Bundes. Auf dieser Grundlage 
werden die Bedarfspläne für Bundesfernstraßen und Bundesschienenwege erstellt, 
die als Anlage der jeweiligen Ausbaugesetze vom Bundesparlament verbindlich be -
schlossen werden. Grundsätzliche Voraussetzung für eine Finanzierung mit Bun -
desmitteln ist die gesamtwirtschaftliche Rentabilität eines Projektes  (d.h. Nutzen -

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 11 
12.12.2013 
Kosten-Faktor größer als 1,0) sowie die Einstufung als „Vorhaben des vordringli -
chen Bedarfs“. Erst die Bedarfspläne legen jedoch fest, welche Verkehrsinfrastruk-
turprojekte aus dem Bundeshaushalt finanziert werden sollen.  
Im aktuell gültigen BVWP 2003  wird die NBS Rhein/Main  - Rhein/Neckar unter 
„Neue Vorhaben des vordringlichen Bedarfs (VB) Schiene‘“ eingestuft: „Zweigleisige 
NBS Frankfurt Sportfeld - Mannheim; Einbindung in die vorhandene NBS Mann -
heim—Stuttgart, vmax= 300 km/h, 1.771,4 Mio. €. Dabei ist die genaue Streckenfüh -
rung abhängig von den Ergebnissen weiterer Abstimmungen bzw. der planrechtli -
chen Verfahren.“ (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 2003) 
Der Bedarfsplan für den BVWP 2003  stellt in Bezug auf die NBS Rhein/Main  - 
Rhein/Neckar fest: „Einbindung des Schienenpersonenfernverkehrs im Raum 
Mannheim ausschließlich über den Hauptbahnhof Mannheim. Eine Einbindung des 
Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) in der Region Starkenburg ist über den  
Hauptbahnhof Darmstadt sicherzustellen.“ (BSWAG, 31.10.2006).  
Im aktuellen Investitionsrahmenplan 2011 – 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des 
Bundes wird die NBS Rhe in/Main-Rhein/Neckar unter Kap.  D „ Sonstige wichtige 
Vorhaben/Teilvorhaben“ als „Vorhaben, das sich überwiegend in frühen Planungs -
stadien befindet“ eingestuft und liegt außerhalb des Investitions -Zeitrahmens 2015. 
(BMVBS, 2012)  
Der BVWP 2015 ist zurzeit in Bearbeitung. Er bezieht sich auf den Prognosehori -
zont 2030 und sieht eine stärkere systematische Untersuchung von Wechselwirkun-
gen zwischen Infrastrukturvorhaben in Korridoruntersuchungen 4 sowie Sensitivitäts-
analysen von Bewertungsergebnissen hinsichtlich künftiger wirtschaftlicher Unsi -
cherheiten und langfristiger demografischer Veränderungen vor.  
Dabei wird von folgenden Grundsätzen ausgegangen, die auch in Hinblick auf die 
Planung und B ewertung einer NBS Rhein/Main -Rhein/Neckar bzw. zum Halt in 
Darmstadt Hauptbahnhof relevant sein dürften: 
 Bei der Ermittlung des Bedarfs an Infrastrukturinvestitionen werden stärker 
als bisher mittel- und langfristige Veränderungen infolge des demografischen 
Wandels einbezogen. Im Fokus steht die Beseitigung akuter Engpässe, wie 
z.B. im Korridor Frankfurt Mannheim durch eine NBS Rhein/Main -
Rhein/Neckar. 
                                                
4 Die „Korridorstudie“ als verkehrliche Konzeption (Planungshorizont 2025) für den Eisenbahnkorridor 
Mittelrheinachse - Rhein/Main - Rhein/Neckar – Karlsruhe soll ist den BVWP einfließen.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 12 
12.12.2013 
 Durch die Integration der Strategischen Umweltprüfung in den BVWP wird 
die Betrachtung strategischer ausgerichtet und die Prüfung von Alternativen 
ein deutlich höheres Gewicht bekommen. 
 Der Aspekt der modalen Vernetzung (Verknüpfung versch iedener Verkehrs-
mittel) und der regionalen Einbindung der Infrastruktur (Verknüpfung von 
Nah-, Regional - und Fernverkehr) wird gestärkt.  Der Hauptbahnhof Darm -
stadt sichert als „Verkehrsdrehsche ibe“ in hohem Maße eine sehr gute mo -
dale Vernetzung und Verknüpfung von Nah-, Regional- und Fernverkehr.  
 Die Ausfallrisiken von Verkehrsinfrastruktur  werden anhand der Bewertung 
von Häufigkeit sowie Folgen von Ausfällen  berücksichtigt. Eine wichtige 
Rolle spielt hierbei, inwieweit Ausfälle im Netz durch Ausweichstrecken 
und/oder parallele Infrastruktur anderer Verkehrsträger kompensiert werden 
können. Eine Trassenführung über den Hau ptbahnhof Darmstadt sichert 
eine hohe Flexibilität bei Störfällen und für die weitere Angebotsentwicklung.  
Relevant sowohl in Hinblick auf einen ICE -Halt in Darmstadt als auch auf raumver-
trägliche Trassierungsparameter ist darüber hinaus das Abrücken der  Deutschen 
Bahn AG von dem Paradigma der Hochgeschwindigkeitsverbindung  mit einer 
Vmax= 300 km/h und möglichst wenigen Halten  (Echo Online, 2013) , wie noch im 
BVWP 2003 verankert. 
4.1.5 Landes- und regionalplanerische Rahmenbedingungen 
Landesentwicklungsplan 2000 
Der gültige Landesentwicklungsplan 2000 (Hessisches Ministerium für Wirtschaft, 
Verkehr und Landesentwicklung, 2000)  wurde bereits bei den Planungen der NBS 
Rhein/Main-Rhein/Neckar zum ROV 2003/2004 zugrunde gelegt. Daher ist weiterhin 
von den folgenden dort fixierten Aussagen in Bezug auf die NBS und den Halt in 
Hauptbahnhof Darmstadt auszugehen:  
 Die Stadt Darmstadt ist als Oberzentrum eingestuft. Infrastrukturmerkmal ei -
nes Oberzentrums ist auch die Anbindung an Fernverkehrslinien der 
Schiene. Systemhalte (u.a. in Darmstadt) übernehmen dabei Verknüp -
fungsfunktionen in Fern- und Nahverkehrsnetzen. 
 Zur Trennung von Nah - und Fernverkehr sowie zur Kapazitätserhöhung ist 
eine ICE-Neubaustrecke, vorra ngig parallel zur Bundesfernstraße 
A 5/A 67 und unter Anbindung des Hauptbahnhofs Darmstadt  und des 
Hauptbahnhofs Mannheim in Baden-Württemberg, zu planen und zu realisie-
ren.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 13 
12.12.2013 
 Die Verknüpfung der Verkehrssysteme soll möglichst kleinräumig und eng  
erfolgen. 
Regionalplan 2010 Südhessen/ Regionaler Flächennutzungsplan 2010 
Bezogen auf den SPFV und die NBS Rhein/Main -Rhein/Neckar enthält der Regio -
nalplan 2010  Südhessen folgende Aussagen (Regionalversammlung Südhessen, 
Regierungspräsidium Darmstadt, 2010). 
„Kapazitäts- und Leistungssteigerungen auf den Fernverkehrsstrecken dürfen nicht 
zu Lasten des Regional - und Nahverkehrs gehen. Auf die Entflechtung des Fern - 
und Nahverkehrs ist besonderes Augenmerk zu richten. Die folgenden Neub auvor-
haben stellen verbindliche, abschließend abgewogene Ziele zur Entwicklung des 
Schienengrundnetzes dar (G 5.1-2): 
….Realisierung der Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar zwischen 
dem Ausbauende in Neu-Isenburg-Zeppelinheim und der hessischen Landes-
grenze bei Viernheim. Der viergleisige Ausbau des Streckenabschnittes  
Frankfurt Stadion – Neu-Isenburg-Zeppelinheim ist zwecks Entmischung  von 
Fern-, Nah - und S -Bahnverkehr in die Neubaustreckenplanung mit einzube -
ziehen. Die Trasse ist über den Hauptbahn hof Darmstadt zu führen  (…)“ 
(Z 5.1.-3, S. 100). 
„Für den Bau einer Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar wurde in den 
Jahren 2003 und 2004 ein Raumordnungsverfahren durchgeführt. Als raum -
verträgliche Lösung wurden dabei zwei Varianten ermittelt, die vo n Neu-Isen-
burg-Zeppelinheim über den Darmstädter Hauptbahnhof entweder entlang der 
A 5 oder der A 67 zum Autobahndreieck Viernheim verlaufen. Beide Varianten 
sind in der Karte  festgelegt. Die Entscheidung, welche Lösung im Planfest -
stellungsverfahren für  den Abschnitt Darmstadt – Mannheim weiterverfolgt 
wird, bedarf noch genauerer Untersuchungen auch hinsichtlich der Verträg -
lichkeit mit den Erhaltungszielen  der betroffenen Natura 2000 -Gebiete (…).“ 
(S. 103, Begründung zu Z5.1-3) 
Einheitlicher Regionalplan Rhein-Neckar 2020  
Auch der „Einheitliche Regionalplan Rhein -Neckar 2020“5 (Verband Region Rhein -
Neckar, 2013)  enthält den Ausbau der NBS als Ziel und hält die denkbaren 
Trassenvarianten als „Vorranggebiete“ frei:  
                                                
5 Vorlage zur Genehmigung, Stand 27.09.2013

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 14 
12.12.2013 
„Die „gro ßräumigen S chienenverbindungen“ (Kategorie I) zwischen  der Met -
ropolregion Rhein /Neckar und den Agglomerationen Mitteleuropas sollen 
leistungsfähig und grundsätzlich für hohe Geschwindigkeiten ausgebaut wer -
den (…). Für die Metropolregion Rhein/Neckar wichtige Maßnahmen sind (…) 
die Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar als Lückenschluss im europäi-
schen Hochgeschwindigkeitsnetz zwischen  dem ICE -Knoten Mannheim Hbf. 
und dem Fernbahnhof  Frankfurt/Flughafen. Bis zur Festlegung des endgülti -
gen Trassenverlaufs ist in der Raumnutzungskarte ein Untersuchungskorri-
dor als Vorranggebiet festgelegt. In dem Vorranggebiet sind andere raumbe-
deutsame Planungen oder Maßnahmen, die einem späteren Schienenneubau 
entgegenstehen könnten oder mit der neuen Schienentrasse n icht vereinbar 
sind, nicht zulässig“ (Kap. 3.1.3.2, S. 117). 
Regionaler Nahverkehrsplan des Rhein-Main-Verkehrsverbundes 2010-2019 
Im Regionalen Nahverkehrsplan des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV, 2013) 
(Regierungspräsidium Darmstadt, 2013) wird die NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar 
als eine wesentliche Voraussetzung zur Beseitigung der Kapazitätsengpässe  auf 
der Schiene und zur Entwicklung eines leistungsfähigen SPNV -Angebots be-
wertet: 
 „Die Neubaustrecke (NBS) Rhein/Main – Rhein/Neckar ist ein wichtiges Bindeglied 
zwischen Frankfurt und Mannheim im Netz der Hochgeschwindigkeitsstrecken. Sie 
behebt die Kapazitätsengpässe zwischen den beiden Regionen, die infolge der Füh-
rung des  gesamten Fern-, Regional- und Güterverkehrs über die heutigen Misch -
verkehrsstrecken seit Jahren bestehen, und sorgt für eine Verkürzung der Reise-
zeit.“ 
Flächennutzungsplan Stadt Darmstadt 2006 
Im Flächennutzungsplan der Stadt Darmstadt (Stadt Darms tadt, 2006)  sind 
Trassenfreihaltungen für die Varianten aufgenommen worden, die den Vorgaben 
des Landesentwicklungsplans 2000 und des nachgeordneten Regionalplans Süd-
hessen 2000 entsprechen. Die im Raumordnungsverfahren präferierten Trassenva-
rianten mit Haltepunkt Darmstadt Hauptbahnhof entsprechen den Zielsetzungen der 
Stadt Darmstadt. 
Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg   
Im Nahverkehrsplan 2011-2016 der Stadt Darmstadt und des Landkreises Darm -
stadt-Dieburg  (DADINA, 2010) wird die „Führung der ICE-Neubaustrecke Frank-
furt – Mannheim über Darmstadt Hauptbahnhof “ als „Nicht realisierte, weiter zu 
verfolgende Maßnahme“ benannt.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 15 
12.12.2013 
4.1.6 Fazit 
Die planungsrechtlichen Rahmenbedingungen und Anforderungen aus  der Pla -
nungsphase „Integrierte Planung Südhessen“ 2000/2001 sind nach wie vor gültig.  
Der Bau einer NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar stimmt gemäß den gültigen landes-
planerischen Festlegungen nur dann mit den Grundsätzen und Zielen der Raum -
ordnung und Landesplanung überein, wenn eine vollwertige Anbindung der Re -
gion und der Stadt Darmstadt gewährleistet wird. Ein Halt an einem dezentralen 
und verkehrlich bzw. siedlungsstrukturell nicht-integrierten neuen Bahnhof ( Darm-
stadt-West) könnte diese Bedingung nicht erfüllen. 
Hierauf aufbauend sind entsprechende Aussagen auch in den nachgeordneten Pla -
nungsebenen (Regionalplanung, Flächennutzungsplanung, Nahverkehrs planung) 
verankert und die Flächen für gemäß ROV positiv bewertete Trassenvarianten 
als „Vorranggebiete“ freigehalten. 
Da das Planfeststellungsverfahren für den ersten Planabschnitt ruht, bestehen bis -
lang keine baurechtlichen Voraussetzungen für eine Realisierung der NBS. 
Ansätze in der Grundkonzeption des BVWP 2015 bezüglich der Aspekte Intermoda-
lität, regionale Integration der Infrastruktur , demografische Entwicklung und Flexibi -
lität bei Störfällen geben ebenfalls wesentliche Argumentationsaspekte für eine Ein -
bindung des Hauptbahnhofs Darmstadt in eine NBS. 
Nicht zuletzt stützt der Paradigmenwechse l der Deutschen Bahn AG bezüglich der 
Trassierungsgrundsätze von Hochgeschwindigkeitsverkehren die Argumentation für 
einen Halt in Darmstadt Hauptbahnhof.  
4.2 Entwicklung von Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur 
4.2.1 Grundlagen der Argumentation 
Die Argumentation basiert auf der umfassenden Analyse der Siedlungs - und Wirt-
schaftsstruktur bzw. der Bevölkerungsentwicklung im Rahmen der „Integrierten Pla -
nung Südhessen“  in den Jahren 2000/2001 (Stadt Darmstadt, AG Region 
Starkenburg, DB AG, DA DINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000)  (Stadt 
Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK 
Darmstadt, 2001) .  Demnach gehör en die Stadt Darmstadt und die umgebenden 
Landkreise zu den prosperierendsten Reg ionen in Deutschland mit sehr positiver 
Bevölkerungs- und Arbeitsmarktentwicklung. Als bevorzugter Standort für Unter -
nehmen in Zukunftsbranchen (Software, Dienstleistungen, Tele kommunikation, 
Pharmaindustrie), Forschungseinrichtungen und Hochschulen sind die Stadt Darm-
stadt sowie die angrenzenden Städte Pfungstadt und Griesheim („Stadtregion“) der

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 16 
12.12.2013 
Kristallisationspunkt für die siedlungs - und wirtschaftsstrukturelle Entwicklung der 
Region. 
Die Bedeutung der Stadt Darmstadt und der umgebenden Landkreise in  den Metro-
polregionen Ballungsräumen Rhein/Main und Rhein/Neckar erfordern eine hoch -
wertige Verkehrsanbindung auch im SPFV (über den Hauptbahnhof Darmstadt), um 
ihrer raumstrukturellen Funktion gerecht zu werden und die bestehenden Wachs -
tumspotentiale zu nutzen. Die vorhandenen ICE -Anschlüsse (Frankfurt, Mannheim) 
sind hierfür nicht ausreichend.  
4.2.2 Einzugsbereich eines ICE-Halts 
Ein wesentlicher Aspekt in der planerischen Diskussion um eine NBS sind die zu 
erwartenden Fahrgastpotentiale, die durch einen IC E-Halt erschlossen werden kön-
nen. Im Rahmen der „Integrierten Planung Südhessen“ für die NBS Rhein/Main -
Rhein/Neckar wurde hierfür zunächst (u.a. unter Berücksichtigung der zeitlichen 
Anbindung an mögliche ICE-Haltepunkte) der Einzugsbereich des ICE-Halts (Bild 3) 
ermittelt, der folgende Gebietskörperschaften umfasst: 
 Stadt Darmstadt  
 Landkreis Bergstraße (ohne die Gemeinden Rohrheim und Biblis),  
 Landkreis Darmstadt-Dieburg,  
 Landkreis Groß-Gerau (ohne die Städ te Kelsterbach, Raunheim und Mörfel -
den-Walldorf),  
 Landkreis Odenwaldkreis (ohne die Gemeinde Beerfelden),  
 Landkreis Offenbach (ohne die Städte Heusenstamm und Dietzenbach).

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 17 
12.12.2013 
 
Bild 3 Einzugsbereich eines ICE-Halts Darmstadt (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB 
AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000)  
Für diesen Einzugsbereich wurden die Fahrgastpotentiale 2010 für die NBS (u.a. 
auf Basis der relevanten Strukturdaten) ermittelt.

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Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 18 
12.12.2013 
4.2.3 Einwohner und Beschäftigte in Einzugsbereich 
Prognose 2010 zur Fahrgastpotentialermittlung und reale Entwicklung 
Vergleicht man die im Jahr 2000 für die Ermittlung der Fahrgastpotentiale eines 
ICE-Halts verwendeten Werte für den Prognosehorizont 2010 (Stadt Darmstadt, AG 
Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000)  mit 
den realen Strukturdaten für Einwohner und Beschäftigte (Ist-Werte) zeigen sich die 
in Tabelle 3 und Tabelle 4 dargestellten Ergebnisse. 
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die tatsächliche Entwicklung der Einwoh -
nerzahlen deutlich über der Prognose liegt.  Die Prognosedaten wurden um 6  % 
überschritten, die realen Werte nahmen von 2000 bis 2010  um rd. 2  % zu. Diese 
Entwicklung ist auch vor dem Hintergrund des bereits heute deutlich wahrnehmba-
ren demographischen Wandels zu bewerten. Im Zeitraum 2000 bis 2010 wurde für 
das Bundesgebiet bereits ein Bevölkerungsrückgang um 0,5  % verzeichnet, für das 
Land Hessen noch eine geringe Zunahme um 0,5 %.  
Hinsichtlich der sozialversicherungspflichtige n Beschäftigten haben sich die Daten 
2012 gegenüber den Ist -Werten 2000 deutlich erhöht. Es ist aber eine Abweichung 
der realen Entwicklung gegenüber den Prognosedaten von -6 % zu verzeichnen. Zu 
beachten ist dabei, dass die Entwicklung der sozialversi cherungspflichtig Beschäf-
tigten überlagert wurde von einer starken Zunahme der geringfügig Beschäftigten (in 
Hessen von 2000 – 2005: + 57 %). Nicht erfasst sin d außerdem Selbständige und 
Beamte, die insbesondere in Darmstadt als „Verwaltungs - und Wissenschaftsstadt“ 
einen relativ hohen Anteil der Erwerbstätigen ausmachen. Die Daten sind zudem im 
Kontext zur weltweiten wirtschaftlichen Entwicklung zwischen den J ahren 2001 bis 
2005 zu sehen, die zu einem deutlichen Rückgang der Beschäftigtenzahlen auch in 
Deutschland geführt hat. Erst 2010 wurde in etwa wieder das Niveau des Jahres 
2000 erreicht. (Bundesagentur für Arbeit, 2011)  
Vor diesem Hintergrund sind die regionalen Kenngrößen besonders positiv zu be -
werten. Vergleicht man die reale Entwicklung der Strukturdaten von 2000 bis 2012 
(Tabelle 4 ) zeigt sich eine deutliche Steigerung der Einwo hner- und 
Beschäftigtenzahlen sowie eine sehr deutliche Zunahme der Erwerbstätigen  in 
der Region. 
Insgesamt ist zu festzustellen, dass die strukturelle Entwicklung der Region unter 
Beachtung der gegebenen Rahmenbedingungen deutlich dynamischer verlaufen i st 
als in der Prognose 2010 zur Ermittlung der Fahrgastpotentiale angenommen.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 19 
12.12.2013 
Entwicklung Strukturdaten 2010 
Prognose [1] 
2012 
Ist-Werte [2] 
Differenz  
Einwohner (in 1.000)* 1.100 1.167 + 6 % 
Sozialversicherungspflichtige 
Beschäftigte (in 1000)* 424 398 - 6 % 
* Stadt Darmstadt, LK Bergstraße (ohne Rohrheim/Biblis), LK Darmstadt -Dieburg, LK Groß -Gerau 
(ohne Kelsterbach, Raunheim, Mörfelden -Walldorf), LK Odenwaldkreis (ohne Beer felden), LK Offen -
bach (ohne Heusenstamm, Dietzenbach).  
Tabelle 3 Einwohner und Beschäftigte Prognose 2010 und Ist-Werte 2011/2012, [1] (Stadt 
Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 
2000), [2] (Hessen Agentur, 2013) 
 
Entwicklung Strukturdaten 2000 
 
2012 
 
Differenz 
Einwohner (in 1000)* 1.372 1.399 + 2 % 
Sozialversicherungspflichtige 
Beschäftigte (in 1000)* 435 447 + 3 % 
Erwerbstätige (in 1000)* 590 634 + 8% 
* Stadt Darmstadt, LK Bergstraße , LK Darmstadt-Dieburg, LK Groß-Gerau, LK Odenwaldkreis, LK Of-
fenbach.  
Tabelle 4 Einwohner, Beschäftigte und Erwerbstätige 2000 und 2012 (Statisches Landesamt, 2000, 
2013) 
Prognose 2030  
Für die künftige Betrachtung einer NBS Rhein/Main -Rhein/Neckar ist die Entwick -
lung der Strukturdaten im Planungshorizont des neuen BVWP (2030) bzw. der Kor -
ridorstudie (2025) relevant. Die Prognose bis 2030 (Tabelle 5) zeigt folgende Ergeb-
nisse: 
 Für den gesamten Einzugsbereich eines ICE -Halts werden mindestens 
konstante Einwohnerzahlen erwartet.  
 Rückläufige Bevölkerungszahlen sind nur für die eher ländlich geprägten 
Teilräume zu erwarten , die zudem mehr in der Peripherie eines ICE -Ein-
zugsbereiches liegen. 
 Hervorzuheben ist insbesondere die sehr dynamische Entwicklung für die 
Stadt Darmstadt, die mit einem  Einwohnerzuwachs von rd. 7 % den Spit -
zenplatz innerhalb der Metropolregion (vor Frankfurt mit 5 %) einnimmt.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 20 
12.12.2013 
Insgesamt ist eine deutlich positive Entwicklung der Region  entgegen dem all -
gemeinen Trend (Bevölkerungsrückgang in Hessen  -2,5 %) festzustellen. Vor dem 
Hintergrund der aktuellen Entwicklung scheinen die Annahmen für die künftigen 
Einwohnerdaten der Stadt Darmstadt sogar eher zu konservativ zu sein (vgl. Kap. 
4.2.4). 
Zur Prognose der Beschäftigten oder Erwerbstätigen für das Jahr 2030 sind keine 
hinreichend räumlich differenzierten Aussagen verfügbar. Daher wird auf Daten für 
den gesamten Regierungsbezirk Darmstadt zurückgegriffen. Insgesamt signalisiert 
auch für den Regierungsbezirk Darmstadt ein Rückgang des rechnerischen Arbeits-
angebotspotenzials bei gleichzeitig guter wirtschaftlicher Entwicklung zunehmende 
Engpässe auf dem Arbeitsmarkt. Auf regionaler Ebene wird das Angebot an (hoch -
qualifizierten) Arbeitsplätzen höher sein als das Arbeitskräfteangebot. Insbesondere 
für die Jahre nach 2020, wenn innerhalb eines relativ kurzen Zeitraums viele Perso-
nen altersbedingt aus dem Erwerbsleben ausscheiden, wird die regionale und 
überregionale „Konkurrenz“ um Arbeitskräfte steigen. (Hessen Agentur, 2010)  
Eine gute Erreichbarkeit der Region für (Fern)Pendler wird dann als Standortfaktor 
noch weiter an Bedeutung gewinnen. 
Einwohner (in 1000) 2009  2030 Differenz  
(in %) 
Stadt Darmstadt 143 153 +7 
Landkreis Darmstadt-Dieburg 289 289 0 
Landkreis Groß-Gerau 254 257 +1 
Landkreis Odenwaldkreis 98 91 -7 
Landkreis Offenbach 337 337 0 
Landkreis Bergstraße 263 257 -2 
Summe 1.384 1.384 0 
Tabelle 5 Entwicklung der Einwohnerzahlen bis 2030 (Hessen Agentur, 2010) 
4.2.4 Perspektiven der Strukturentwicklung im engeren Einzugsbereich 
In den Untersuchungen zur „Integrierten Planung Südhessen“ wurde als „engerer“ 
Einzugsbereich eines ICE -Halts die Stadt Darmstadt und die angrenzenden Städte 
Pfungstadt und Griesheim identifiziert („Stadtregion“). 
Seit etwa der Jahrtausendwende ist eine „Renaissance der Großstädte“ zu ver -
zeichnen. Von der Zuwanderung der Wohnbevölkerung, die einhergeht mit steigen -
den Konzentrationsprozessen von Arbeitsplätzen (insbeson dere in Wachs tums-

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 21 
12.12.2013 
branchen) und Infrastruktureinrichtungen, profitieren neben den Städten über 
500.000 Einwohnern vor allem kleinere bis mittelgroße Großstädte mit einem 
wissen- und technologieorientierten Profil  (Bundesinstitut für Bau - Stadt- und 
Raumforschung im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, 2011b). Durch die 
demographische Entwicklung wird die Konzentration der Wachstumspotentiale  
auf diese attraktiven Zentren weiterhin gestärkt. 
Die „Stadtregion Darmstadt“ stellt den „Prototyp“ dieses Profils dar. Darmstadt mit 
rund 150.000 Einwohnern, 122.500 Erwerbstätigen (davon über 60.000 Einpendler) 
bzw. rund 40.000 Studierenden und Standort von über 30 wissenschaftlichen Ein -
richtungen und forschenden Unternehmen mit intern ationaler Bedeutung,  bedeu-
tenden Unternehmen in den Leitbranchen Bio-/Pharmatechnologie, Informations -
/Kommunikationstechnologie, Mechatronik, Umwelt-/Energietechnologie sowie Welt-
raum-/Satellitentechnik ist der Kristallisationspunkt der regionalen Entwicklung. 
Bevölkerungsentwicklung 
Deutlich wird dies z.B. durch den dynamischen Anstieg der Einwohnerzahlen für die 
Stadt Darmstadt seit dem Jahr 2000. Gemäß der Bevölkerungsprognose (Bild 4) ist 
im günstigsten Szenario von bis  zu rund 162.700 Einwohnern in Darmstadt im Jahr 
2030 auszugehen.  
  
Bild 4 Bevölkerungsentwicklung in Darmstadt bis 2030 (Stadt Darmstadt, 2012b)

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
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12.12.2013 
Diese Entwicklung erscheint durchaus realistisch, übersteigt doch die aktuelle Be -
völkerung mit 150.000 Einwohnern im Jahr 2012 (Stadt Darmstadt, 2013) bereits die 
günstigsten Prognosezahlen für diesen Zeitraum.  
Für die Stadt Pfungstadt wird ein mäßiger Rückgang der Bevölkerungszahlen von 
23.800 (2012) um ca. 4 % bis 2030, für die Stadt Griesheim  dagegen ein sehr 
deutlicher Anstieg von 26.000 (2012) um 10 % bis 2030 als Status -quo-Fortschrei-
bung prognostiziert (Bild 5). 
 
 
Bild 5 Bevölkerungsentwicklung in Pfungstadt und Griesheim bis 2030 (Hessen Agentur, 2010) 
(Hessen Agentur, 2013) 
Für die „Stadtregion“ (Stadt Darmstadt, Stadt Pfungstadt, Stadt Griesheim) kann 
damit insgesamt von einer deutlichen Steigerung der Einwohnerzahlen um ca. 
7 % von rd. 197.700 (2012) auf ca. 211.200 (2030) ausgegangen werden.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 23 
12.12.2013 
Wirtschaftsstandort 
Dass ein ICE -Anschluss eine strukturpolitisch wichtige und nachhaltige Maßnahme 
für die Förderung der Standortqualität ist, konnte durch Untersuchungen der London 
School of Economics & University of Hamburg  für die ICE-Halte Limburg und Mon -
tabaur nachgewiesen werden  (Gabriel Ahlfeldt, Arne Feddersen, 2010) . Die Wirt -
schaftsleistung sowie Beschäftigung und Einwohnerz ahl sind hier dank der besse -
ren Zuganbindung nach Köln und Frankfurt deutlich überproportional im Vergleich 
zu ähnlichen Städten (ohne ICE -Anschluss) gestiegen. Dieser Effekt wurde aus -
schließlich durch die bessere Erreichbarkeit im Personenverkehr generi ert, wie die 
Prüfung der Elastizität anderer Einflüsse (z.B. Konvergenzwachstum, Wirtschafts -
dichte) zeigte. Es wird außerdem von nachhaltigen Effekten ausgegangen, da das 
Wachstum in den Folgejahren nicht rückläufig war und lokale Wachstumseffekte 
durch die ICE-Anbindung angestoßen wurden.  
Die „Regionalökonomischen Verflechtungsstudie“ der IHK (IHK Darmstadt Rhein 
Main Neckar, 2013)  hat die Entwicklungspotentiale des Region  anhand der 
wirtschaftlichen Beziehungen in Handel und Dienstleistungen, Kapitalbewegungen 
und Arbeitskraftemigration analysiert.  
Die Bedeutung der wirtschaftlichen Verflechtungen ha t in den letzten Jahren und 
Jahrzehnten verstärkt zugenommen. Je höher (im Vergleich zu anderen Standorten) 
die relative Zentralität des Standortes  (Vernetzung von Arbeitskräften, Arbeitsplät -
zen und Einwohnern), desto höher sind seine Agglomerationsvorteile. Indikatoren 
hierfür sind das Bruttoinlandsprodukt, die Arbeitsplätze und Arbeitskräfte, die inner-
halb einer bestimmten Zeit erreichbar sind.  
Demnach ist der Wirtschaftsraum Rhein/Main-Rhein/Neckar, in dessen Zentrum ein 
ICE-Halt Darmstadt liegt, einer der wichtigsten Wirtschaftsräume Deutschlands . In-
nerhalb dieses Raumes besitzt die Stadt Darmstadt (neben Frankfurt u nd Rüssels-
heim) eine besonders hohe Wirtschaftskraft (Wertschöpfung pro m 2) und liegt i m 
Ranking der Städte (deutlich vor Frankfurt) auf Platz 1 als die Stadt mit dem höchs -
ten Grad an Zentralität und damit an Agglomerationsvorteilen  bezüglich der potenti-
ell erreichbaren Anzahl an Arbeitsplätzen, an Arbeitskräften und der wirtschaftlichen 
Masse. Dieses wirtschaftliche Potential gilt es durch eine zielgerichtete Entwicklung 
von Infrastruktur und Flächennutzung zu nutzen. 
Die Standortstärke der Region und i nsbesondere der Stadt Darmstadt wird ein -
drucksvoll untermauert durch de n „ Zukunftsatlas 2013 “ des Prognos -Instituts 
(Prognos AG, 2013) , der für alle Landkreise und kreisfreien Städte in Deutschland 
die aktuelle Standortqualität und die Zukunftschancen bewertet. Untersucht wurden 
29 Indikatoren zur Wettbewerbsfähigkeit und Innovationskraft, zur Konjunktur - und 
Arbeitsmarktlage sowie zur demografischen Situation und sozialen Lage.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 24 
12.12.2013 
Darmstadt liegt demnach auf Platz 6 (nach 5 Gebietskörperschaften in Bayern bzw. 
Baden-Württemberg). Hervorzuheben ist, dass Darmstadt bei de n für die Fahrgast-
potentialanalyse eines ICE -Halts wichtigen Indikatoren „Demografie“ Platz  1 und 
„Arbeitsmarkt“ Platz 2 einnimmt und damit zu den „TOP -10-Standorten“ in Deutsch-
land zählt. 
Ebenfalls gut platziert sind die Landkreise Groß -Gerau auf Rang 36 und Offenbach 
auf Rang 77, Kreis Bergstraße auf 152 und der Kreis Darmstadt -Dieburg auf Platz 
167. Der Odenwaldkreis nimmt Rang 338 ein.  
Hervorgehobene Nutzungsflächen und Einzelnutzungen 
Für die künftige Strukturentwicklung spielen außerdem die nutzbaren Flächenpoten-
tiale eine entscheidende Rolle. Im Gegensatz zu vielen Großstädten mit Wachstum-
schancen verfügt die Stadt Darmstadt mit Konversionsflächen sowie de m Gelände 
des TZ Rhein -Main/Europaviertel noch über Flächenpotentiale in verkehrlich sehr 
gut erschlossenen und siedlungsstrukturell-integrierten Lagen (Bild 6). 
Innerhalb des Stadtgebietes von Darmstadt befinden sich auf neun Standorten ins-
gesamt 314 ha ehemals militärisch genutzte Flächen, davon werden ca. 122 ha als 
innerstädtische Konversionsflächen betrachtet (Stadt Darmstadt, 
Straßenverkehrs- und Tiefbauamt, 2013b): 
 Die ehemalige Housing-Area Lincoln-Siedlung und die Flächen der Cambrai-
Fritsch-Kaserne/ Jefferson-Siedlung sind als Wohngebiete mit rund 34,5 ha 
Nettobauland für insgesamt 6.000 Einwohner vorgesehen.  
 Die westlichen Flächen Kelley -Barracks/Nathan-Hale-Depot (rund 30 ha 
Nettobauland) sollen schwerpunktmäßig gewerblich (als Erweiterungsflä -
chen für ortsansässige Firmen) mit ca. 11.000 Arbeitsplätzen entwickelt wer-
den.  
 Für eine gewerbliche Nutzung kommen auch das Geländer der Starkenburg 
Kaserne (9 ha Nettobauland) sowie das Grieshei m Airfield (7,4 ha Netto -
bauland) in Frage. 
Sämtliche Flächen liegen in günstiger Entfernung zum Hauptbahnhof Darmstadt.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 25 
12.12.2013 
 
TU Darmstadt
Campus Lichtwiese
Darmstadtium
TU Darmstadt
Campus Stadtmitte
h_da
Europaviertel
(u.a. ESA/ESOC, TIZ Darmstadt)
TZ Rhein-Main(u.a. 
Forschungs- und 
Entwicklungszentrum 
Dt. Telekom, EUMETSAT)
EFH
Kelly-Barracks
Griesheim-Airfield
Starkenburg-Kaserne
Nathan-Hale-Depot
Cambrai-Fritsch-Kaserne
Jefferson-SiedlungLincoln-Siedlung
Arbeitsplatzschwerpunkte [2]
Konversionsfläche (gewerbliche Nutzung) [3] 
Konversionsfläche (Wohnnutzung) [3]
Hauptbahnhof (Hbf.) Darmstadt
relevante Ziele/Orte
Arbeitsplatzschwerpunkte [2]
Konversionsfläche (gewerbliche Nutzung) [3] 
Konversionsfläche (Wohnnutzung) [3]
Hauptbahnhof (Hbf.) Darmstadt
relevante Ziele/Orte
Quellen:
[1] Berechnungen nach Radroutenplaner Hessen
     http://radservice.radroutenplaner.hessen.de
[2] Verzeichnis der Gewerbegebiete 2013/2014 der 
     Wissenschaftsstadt Darmstadt, herausgegeben vom
     Amt für Wirtschaft und Stadtentwicklung
[3] Verzeichnis der Konversionsflächen der Wissenschafts-
     stadt Darmstadt, herausgegeben vom Amt für Wirtschaft
     und Stadtentwicklung 
 
Bild 6 Arbeitsplatzsschwerpunkte und relevante Einzelnutzungen im Stadtgebiet Darmstadt 
(Kartengrundlage OpenStreetMap)

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 26 
12.12.2013 
Auch hervorgehobene Einzelnutzungen (mit nationaler und internationaler Bedeu -
tung) sind als Ziel und Quelle von Besucher- und Geschäftsverkehr für eine Potenti-
albetrachtung relevant. Hervorzuheben sind insbesondere in Darmstadt:  
 Standorte wichtiger internationaler IT - und Kommunikationstechnologie -
Unternehmen mit ausgeprägten Forschungs - oder Entwicklungsabteilungen 
(wie CA Deutschland GmbH, Deutsche Telekom AG (zweitgrößter Konzern-
standort in Deutschland), Software AG  (zweitgrößtes Softwarehaus in 
Deutschland) sowie Chemie -, Pharma - und Maschinenbauunternehmen 
(z.B. Evonik/Röhm, Kao/Goldwell (Europazentrale), Merck KGaA, Schenck-
Process& Schenck-Rotec); 
 über 30 bedeutsame Forschungseinrichtungen und Institute (u.a. drei Insti -
tute der Fraunhofer -Gesellschaft, GSI Helmholtzzentrum für Schwerionen -
forschung, Institute der Weltraum - und Satellitentechnik ESA/ESOC und 
EUMETSAT); 
 die Technische Universität Darmstadt sowie zwei Hochschulen (h_da, EFH) 
mit insgesamt ca. 40.000 Studierenden; 
 das Darmstadtium als Veranstaltungs - und Tagungsort mit jährlich über 
150.000 Besuchern.  
Insbesondere das in un mittelbarer Nähe zu den Autobahnen sowie zum Haupt -
bahnhof Darmstadt gelegene TZ Rhein -Main und das Europaviertel haben sich in 
den vergangenen Jahren zu äußerst attraktiven Standorten entwickelt.  
Das Europaviertel mit einer Mischnutzung aus Wohnen und Arbeitsstätten hat ak -
tuell 1.170 Einwohner bzw. 2.800 Arbeitsplätze. Es ist u.a. Standort des ESA/ESOC 
(European Space Operations Centre) mit 8 00 Mitarbeitern und des TIZ (Technolo -
gie- und Innovationszentrum) Darmstadt als ein Zentrum für Unternehmensgründer 
mit rund 90 Unternehmen. 
Das TZ Rhein-Main verfügt zurzeit über 7.500 Arbeitsplätze schwerpunktmäßig im 
Bereich Informations- und Kommunikationstechnik. Bis 2025 wird von ca. 10.300 bis 
12.700 Arbeitsplätzen ausgegangen 6 (Stadt Darmstadt, Straßenverkehrs - und 
Tiefbauamt, 2013b).  
4.2.5 Bedeutung einer ICE-Anbindung für Geschäftsreiseverkehr und Berufspendler 
Für den Fernverkehrsmarkt ist der Geschäftsreiseverkehr von großer Relevanz, dies 
gilt insbesondere im hochwertigen SPFV. Zur Bedeutung einer ICE -Anbindung für 
                                                
6 ca. 1.400 weitere Arbeitsplätze bis 2014, bis 2025 weitere 1.400 bis 3.600 Arbeitsplätze

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 27 
12.12.2013 
den Geschäftsreiseverkehr wurde im Jahr 2000 im Auftrag der IHK Darmstadt eine 
Analyse des wissenschaftliche n Erkenntnisstandes sowie eine repräsentative Be-
fragung von Unternehmen  im Gebiet des damaligen Zweckverbandes Region 
Starkenburg durchgeführt (IHK Darmstadt, 2000). 
Kernergebnisse der IHK-Studie sind:  
 In der Region wird das  Aufkommen im Geschäftsreiseverkehr der Unterneh-
men auf ca. 0,3 Reisen pro Beschäftigten und Monat geschätzt. Davon wer -
den über 2/3 durch den tertiären Wirtschaftssektor erzeugt, der einen spezi -
fischen Anteil von 0,35 Reisen pro Monat und Mitarbeiter be sitzt. Die Soft -
warebranche, die in Darmstadt von besonderer Bedeutung ist, weist mit 0,47 
Reisen pro Mitarbeiter und Monat einen deutlich überproportionalen Anteil 
des Geschäftsreiseverkehrs auf. 
 Der Geschäftsreiseverkehr wird infolge der steigenden wirts chaftlichen Ver-
flechtungen weiter zunehmen (größere Reiseweiten, mehr Fahrten) , die nur 
zu einem kleinen Anteil durch Kommunikationstechnologie ersetzt werden. 
 Aufgrund des steigenden Kostendrucks bei den Unternehmen werden 
zunehmend eintägige Fahrten du rchgeführt und es wird bei längeren Fahrt -
strecken der SPFV bevorzugt, da die Reisezeit hier zum großen Teil als Ar -
beitszeit produktiv genutzt werden kann.  
 Anforderungen an den SPVF sind eine gute Erreichbarkeit des Bahnhofs, 
komfortable und schnelle (Direkt-) Verbindungen mit Systemanschluss, hohe 
Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. 
 Eine gute Verkehrsanbindung ist, nach der Verfügbarkeit an qualifizierten Ar-
beitsplätzen, der zweitwichtigste Standortfaktor in der Region. De r Auto-
bahnanschluss gilt als wi chtigstes Kennzeichen einer guten Anbindung , ge-
folgt von einem ICE -Anschluss. Erst danach wird ein internationaler Flugha -
fen als Kriterium genannt. 
 Die im Jahr 2000 vorhandenen ICE -Anschlüsse der Region (Frankfurt, 
Mannheim) werden als nicht ausreichend  bewertet. Die wichtigsten inländi -
schen Ziele der Geschäftsreisenden aus der Region sind im Jahr 2000 die 
Relationen München/Stuttgart, Hamburg/Hannover, Berlin, Ruhrgebiet/Köln -
Bonn. 
Aktuelle Untersuchungen für die Region liegen nicht vor. Es ist aber da von auszu-
gehen, dass die o.g. Aussagen nach wie vor im Grundsatz gültig sind. Das Potential 
im Geschäftsreiseverkehr in der Region dürfte sogar eher höher sein, da die IHK-
Untersuchung nur Unternehmen über 50 Beschäftigte  berücksichtigte. Besonders 
die geschäftsreiseintensiven innovativen Unternehmen (z.B. Softwarebranche, Con-

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 28 
12.12.2013 
sulting-Bereich) sind aber häufig kleiner und wurden daher gar nicht erfasst. Nicht 
erfasst wurden außerdem der Besucherverkehr, der bezüglich des Aufkommens 
den eigenen Geschäftsreiseverkehr der Unternehmen übertrifft, sowie (Fern -)Pend-
lerverkehre.  
Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für die Unternehmen (Kostendruck, Kon -
kurrenz) haben sich im vergangenen Jahrzehnt eher verschärft, so dass vermutet 
werden, kann, dass eintägige G eschäftsreisen und die Nutzung der Schiene bei 
längeren Distanzen (gegenüber Kfz und Flugzeug) weiter an Bedeutung gewinnen. 
Aktuelle Verkehrsprognosen (Tabelle 6) gehen bundesweit von einem Anstieg des 
Geschäftsreiseverkehrs sowohl hinsichtlich der Verkehrsleistung als auch der An -
zahl der Fahrten aus. Ursachen sind die steigende Arbeitsteilung und die daraus re-
sultierenden Informations- und Kommunikationsverflechtungen der Wirtschaft sowie 
der zunehmende Anteil des reiseintensiven Dienstleistungssektors. 
Geschäftsreisen in 
Deutschland 2004 2025 Veränderung 
2004 - 2025 
Verkehrsaufkommen 
[Anzahl der Wege] 
5,8 Mrd. 6,5 Mrd. + 11,1 % 
Verkehrsleistung [km] 149,0 Mrd. 187,0 Mrd. + 25,3 % 
Tabelle 6 Entwicklung der Geschäftsreisen in Deutschland bis 2025 (Intraplan, 2007) 
Die Stadt Darmstadt ist innerhalb des Verflechtungsraums Rhein Main Neckar die 
Stadt mit dem höchsten Grad an Zentralität bezüglich der potentiell erreichbaren 
Anzahl an Arbeitsplä tzen, an Arbeitskräften und der wirtschaftlichen Masse  (IHK 
Darmstadt Rhein Main Neckar, 2013) . Insbesondere der engere Einzugsbereich ei -
nes ICE-Halts Darmstadt ist geprägt durch Arbeitsplätze in den Bereichen Dienst -
leistung, Technologie und Forschung (insbes. Informations - und Kommunikations-
technologie) die einen überdurchschnittlich hohen Anteil an Geschäftsreise - und 
Besucherverkehr generieren. Zusätzlich bestehen in diesem Bereich noch bedeut -
same Flächenpotentiale für die Ansiedlung weiterer Unternehmen insbesondere aus 
den o.g. Wachstumsbranchen. Es ist daher davon auszugehen, dass der auf Darm -
stadt gerichtete Geschäftsreiseverkehr auch weiter deutlich zunehmen wird. 
Ein erhebliches zusätzliches Potential besteht außerdem durch die zumeist beruflich 
hochqualifizierten Fern- und Wochenendpendler, die bisher in keiner der vorhan -
denen Untersuchungen explizit thematisiert wurden. Fernpendler nehmen tägliche 
Reiseweiten von deutlich mehr als 100 Kilometern in Kauf, we nn diese in einer Rei-
sezeit von maximal einer Stunde zurückgelegt werden können  (Schütz, 1998). Bei 
längeren Reisezeiten überwiegen die Wochenendpendler. Sowohl die Anzahl der 
Fern- als auch Wochenendpendler in Deutschland ha t aufgrund der steigenden be -

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 29 
12.12.2013 
ruflichen Mobilität in der Vergangenheit erheblich zugenommen und wird auch wei -
ter steigen. Dabei ist eine hochwertige, schnelle und direkte Schienenverbindung für 
Fernpendler ein wichtiges Entscheidungskriterium für die Wahl des Arbeitsplatzes  
bzw. Wohnstandortes. (Sylvia Gräbe, Erich Ott, 2003) 
Auf die steigende Bedeutung dieser Gruppen weisen auch die Pendlerdaten für die 
Stadt Darmstadt (Tabelle 7) hin. Die Anzahl der Ein- und Auspendler, die von bzw. 
aus Gebieten außerhalb des Regierungsbezirks Darmstadt kommen ( und demnach 
als tendenzielle „Fernpendler“ eine höhere Nutzungswahr scheinlichkeit einer ICE -
Verbindung aufweisen) ist demnach von 1997 bis 2007 um 37 % ge stiegen und da-
mit viermal stärker als die allgemeine Entwicklung der Pendlerzahlen  in gleichen 
Zeitraum.7  
Es ist davon auszugehen, dass v or dem Hintergrund der demografischen Entwick -
lung ( Bevölkerungsrückgang insbesondere bei den Personen im erwerbsfähi gen 
Alter, Fachkräftemangel, überregionaler/regionaler „War of Talents“) damit sowohl 
die Anzahl der Fern - und Wochenendpendler als auch die Bedeutung einer guten 
Erreichbarkeit der Region für diese Zielgruppe wesentlich zunehmen wird. 
Stadt Darmstadt 1997 2007 Veränderung  
1997 - 2007 
Ein-/Auspendler gesamt  73.712 80.491 + 9 % 
Einpendler von bzw. Auspendler 
nach außerhalb des Regierungs-
bezirks Darmstadt  
10.599 14.534 + 37 % 
Tabelle 7 Pendlerzahlen nach Herkunft (sozialversicherungspflichtige Beschäftigte) 1997 und 2007 
(Stadt Darmstadt, 1997) (Stadt Darmstadt, 2012a) 
4.2.6 Weiche Standortfaktoren (Image) 
Hochwertige Schienenverkehrsanbindungen werden in der Bewertung durch die 
Unternehmen eng mit de n Standortmerkmalen „Image des Standortes“ und „erwar -
tete Wirtschaftsentwicklung der Region“ verbunden (Werner, Robert, 1997). 
Bestätigt wird dies durch die Ergebnisse der Unternehmensbefragung in der Region 
(IHK Darmstadt, 2000) , bei der u.a. die bestehenden Interessen und Erwartungen 
                                                
7 Aktuellere Daten waren zum Zeitpunkt der Bearbeitung nicht verfügbar. Außerdem ist zu 
beachten, dass sich diese Angaben nur auf die sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten 
beziehen und damit die Gruppe der Erwerbstätigen mit tendenziell großen Fern -
Pendleranteilen (z.B. Selbständige, Beamte) unberücksichtigt bleibt.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 30 
12.12.2013 
der Unternehmen im Zusam menhang mit einem ICE -Anschluss in Darmstadt erho -
ben wurden. Die Erwartung, ein ICE -Anschluss bedeute einen Imagegewinn für die 
Stadt Darmstadt und di e Region Starkenburg, erhielt hierbei die weitaus höchste 
Zustimmung. 
Entsprechend weiterer empirischer Untersuchungen  im Rahmen der „Integrierten 
Planung Südhessen“ (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, 
HMWVL, R MV, IHK Darmstadt, 2001)  werden folgende „weiche“ Standortfaktoren 
für die Stadt Darmstadt und die Region durch einen ICE-Halt positiv beeinflusst: 
 Imagegewinn der Stadt als „Wissenschaftsstadt“, 
 Verbesserung des Investitionsklimas, 
 Stärkung der Lebensqualität, 
 in geringem Maße auch Stärkung von Kunst, Kultur und Tourismus. 
Zur Wirkung eines ICE -Anschlusses auf Standortfaktoren wie Image oder Standort -
prestige konnten keine aktuelleren Untersuchungen identifiziert werden. Da die Be -
deutung der wirtschaftlichen und kommunikativen Verflechtungen von Unternehmen 
erheblich zugenommen hat  und auch die Ansprüche an einen attraktiven Wohn -
standort eher gestiegen sind , ist weiterhin von einer deutlich positiven Wirkung ei-
nes ICE-Anschlusses auf die „weichen“ Standortfaktoren auszugehen.  
4.2.7 Fazit 
Die Kenngrößen zu Siedlungs - und Wirtschaftsstruktur bestätigen die bisherige Ar -
gumentation für einen ICE-Halt in Darmstadt Hauptbahnhof. 
Die Entwicklung der Einwohner - und Beschäftigtendaten  ist insgesamt sogar 
wesentlich positiver verlaufen  als in der Vergangenheit angenommen und für die 
Zukunft werden weitere deutliche Steigerungen erwartet.  Dies gilt insbesondere 
für den engeren Einzugsbereich eines ICE -Halts in der „Stadtregion“ Darmstadt, für 
den bis 2030 eine erhebliche Zunahme der Einwohnerzahlen um 7 % bis 10 % 
prognostiziert wird. 
Im Ranking der Städte innerhalb des Wirtschafsraumes liegt die Stadt Darmstadt 
auf Platz 1 als die Stadt mit dem höchsten Grad an Zentralität und damit an Ag-
glomerationsvorteilen (erreic hbare Anzahl Arbeitsplätze  und Arbeitskräften, wirt-
schaftliche Masse ). Im bundesweiten Benchmarking zur Standortqualität und 
Wirtschaftskraft liegt Darmstadt aktuell auf Rang 6, bezogen auf die für die Poten -
tialanalyse eines ICE -Halts maßgebenden Indikat oren „Demografie“ und „Arbeits -
markt“ bundesweit sogar auf Platz 1 und 2. Zusätzlich verfügt die Stadt Darmstadt 
über Flächenpotentiale in verkehrlich sehr gut erschlossenen und siedlungsstruktu -

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 31 
12.12.2013 
rell-integrierten Lagen, zum großen Teil in unmittelbarer Näh e zum Hauptbahnhof 
Darmstadt. 
Aufgrund der spezifischen Ausrichtung auf Branchen für hochqualifizierte Arbeits -
kräfte und mit deutlichen Wachstumspotentialen wird eine gute Erreichbarkeit für 
Geschäftsreisende und (Fern-)Pendler als Standortfaktor noch weiter an Bedeutung 
gewinnen. 
Insgesamt kann damit die Region und insbesondere die „Stadtregion“ Darmstadt als 
das „Wachstumszentrum“ innerhalb der Metropolregionen Rhein/Main und 
Rhein/Neckar bezeichnet werden, für dessen positive Entwicklung ein ICE -An-
schluss von erheblicher Bedeutung ist. Vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen 
und demografischen Rahmendaten und der Entwicklungspotentiale ist daher an ei -
nem ICE-Halt in Darmstadt (Hauptbahnhof) festzuhalten 
4.3 Erreichbarkeit und Verbindungsqualität im Schienenverkehr 
4.3.1 Grundlagen der Argumentation 
Die bisherigen Untersuchungen im Rahmen der Planung der NBS Rhein/Main-
Rhein/Neckar (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, 
HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2001)  stellen fest, d ass der Hauptbahnhof Darm -
stadt, mit täglich 34.900 Ein - und Aussteigern (DB Station & Service, 2013)  der 
zweitgrößte Fernbahnhof in Hessen, als möglicher Halt für einen ICE sowohl für den 
MIV als auch den ÖPNV sehr gut erschlo ssen ist. Abgesehen von erforderlichen 
Neuordnungen und Anpassungen in Kreuzungs - und Brückenbereichen sind keine 
wesentlichen Maßnahmen im MIV erforderlich, um die Erreichbarkeit des Haupt -
bahnhofs zu sichern. 
Das städtische und regionale ÖPNV -Netz ist au f den Hauptbahnhof Darmstadt als 
zentralen Verknüpfungspunkt („Verkehrsdrehscheibe“) ausgerichtet. Er ist damit bei 
einer insgesamt hohen ÖV -Angebotsqualität sowohl hinsichtlich Linienführung als 
auch fahrplanmäßiger Vernetzung sehr gut in den ÖPNV integriert.  
4.3.2 „Landseitige Erschließung“ und Erreichbarkeit des ICE-Halts 
Maßnahmen im ÖPNV und Straßenverkehr  
Die Erschließung eines ICE-Halts durch ÖPNV, MIV, mit dem Fahrrad oder zu Fuß 
(„landseitige Erschließung“) ist ein weiteres wichtiges Kriterium, welches  über die 
Ermittlung von Reisezeiten in die Abschätzung der Fahrgastpotentiale eines ICE -
Halts einfließt. Für den damaligen Planungshorizont 2010 wurde bei den Untersu -
chungen zur „Integrierten Planung Südhessen“ (Stadt Darmstadt , AG Region 
Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000)  (Stadt

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 32 
12.12.2013 
Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK 
Darmstadt, 2001)  eine Vielzahl von Maßnahmen im ÖPNV -Angebot und im 
Straßennetz angenommen, deren Status in Tabelle 8 dargestellt wird. 
Status Maßnahme 
ÖPNV - realisiert 
Zweigleisiger Ausbau Straßenbahn Arheilgen 
neue Straßenbahn Linie 4/5 
Schnellbusverbindung Weiterstadt 
Zweigleisiger Ausbau Bahnstrecke zwischen Darmstadt 
Nordbahnhof und Darmstadt Ostbahnhof 
Reaktivierung Bahnlinie Pfungstadt – Darmstadt Hbf. 
ÖPNV- nicht realisiert 
Verlängerung Straßenbahnlinie Arheilgen-Nord – 
Wixhausen 
Straßenbahnlinie Weiterstadt (Trasse wird gesichert, 
Planung wird aus Kostengründen nicht weiterverfolgt) 
Straße –  
realisiert 
Fertigstellung B3 Anschluss Arheilgen 
Verlängerung B42 (Carl-Schenk-Ring) 
Ortumgehung Pfungstadt  
Fertigstellung Bundesstraße B3 Anschluss Arheilgen 
Ortsumgehungen Ober- und Nieder-Ramstadt 
Netzverdichtung im Bereich Weststadt 
Ortsumgehung Gernsheim / Stockstadt 
Straße –  
nicht realisiert 
Neubau B3 zwischen Mainzer Straße und Rheinstraße 
Neubau B26 Nordost-Umgehung 
Ortsumgehung Bickenbach 
Südumgehung Dreieich /Offenthal 
B26 – 3-streifiger Ausbau zwischen Dieburg und 
Babenhausen 
Tabelle 8 Status der verkehrlichen Maßnahmen  (Integrierte Planung Südhessen 2000/2001 für Pla-
nungshorizont 2010) 
Über die in den Untersuchungen 2000/2001 für 2010 angesetzten Angebots ände-
rungen hinaus, wurden bzw. werden weitere Maßnahmen im ÖPNV realisiert, die 
eine weitere Verbesserung der inner städtischen Erschließung und der Erreich -
barkeit des Hauptbahnhofs bewirken, zu nennen sind insbesondere: 
 Durchgängiger Betrieb Straßenbahnlinie 1 (Eberstadt/Frankenstein – Darm-
stadt Hbf.) im 30-Minuten-Takt, 
 Verlängerung A-Bus nach Arheilgen Bahnhof, 
 Neue Straßenbahnlinie 2 (Böllenfalltor – Darmstadt Hbf.),

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 33 
12.12.2013 
 Verlängerung Straßenbahnlinie 6/8 nach Alsbach -Hähnlein und neuer Halt 
am Nordbahnhof, 
 Neuordnung der Buslinien D, L, K  und neue Buslinie KU (dadurch u.a. di-
rekte und häufigere Verbindung der TU-Lichtwiese mit Darmstadt-Hbf.), 
 Verbesserung Anbindung Weltnaturerbe Grube Messel  durch Verknüpfung 
Linie U mit Linie F an der Haltestelle „Darmstadt Oberwaldhaus“, 
 Planung einer Straßenbahnlinie Hauptbahnhof – TU Lichtwiese. 
Der Ausbau des Bahnhofsvorplatzes bzw. des Omnibusbahnhofs auf der Ostseite 
des Hauptbahnhofs ging einher mit einer Verbesserung der Betriebsabläufe sowie 
einer Stärkung des Hauptbahnhofs als „ Verkehrsdrehscheibe“ für den Stadt -
Umland-Verkehr (Umstieg Regionalbuslinien – städtisches Netz). 
Zur weiteren Verbesserung der Stadt -Umland-Verbindung wurden bzw. werden 
im ÖPNV folgende Maßnahmen auf Basis des NVP (DADINA, 2010) umgesetzt: 
 Ausdehnung Bedienungszeiten Buslinien O, N, NE (zusätzliche An schlüsse 
an Straßenbahnverbindungen nach Darmstadt, u.a. zum Hauptbahnhof), 
 Neustrukturierung bzw. Taktverdichtung auf verschiedenen Umland -Busli-
nien (u.a. nach Weiterstadt), 
 Modernisierung Odenwaldbah n (stündliche Direktverbindung Erbach – 
Darmstadt Nord – Frankfurt, neue Haltepunkte in Darmstadt – TU Lichtwiese 
und Groß-Umstadt-Nord), 
 Main-Neckar-Bahn/Linie 60: RE-Verbindung von Frankfurt über Darmstadt 
nach Mannheim,  ab Dezember 2017 Angebotsverdich tung und Halbstun -
dentakt zwischen Darmstadt und Frankfurt, 
 Ausweitung der Kapazitäten auf der Odenwaldbahn (Linie 65) ab Dezember 
2015 (langfristig wird weitere Angebotsentwicklung angestrebt). 
 Taktverdichtung Linie 75 durch zusätzliche Fahrten zwischen Darmstadt und 
Wiesbaden in der Hauptverkehrszeit ab Dezember 2014, 
 Führung Airliner über Telekom -Gelände, Darmstadt Hbf . und Flughafen 
Frankfurt Terminal 2, ab Dezember 2013 zusätzliche Fahrten. 
Im Straßennetz sind folgende zusätzliche Maßnahmen in Planung: 
 Darmstadt –Dieburg – Pfungstadt / Eschollbrücken L3097 – Westumfahrung, 
 Groß-Gerau – Gernsheim / Klein Rohrheim –B44 – Ortsumgehung, 
 Groß-Gerau – Mörfelden –B486 / B44-Ortsumgehung.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 34 
12.12.2013 
Als wichtige neue Verbindung zwischen TZ Rhein -Main und Europavier -
tel/Darmstadt Hauptbahnhof ist eine  Fuß- und Radwegebrücke über die Rhein -
straße im Bereich des Mozartturms vorgesehen.  
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass zahlreiche der den Gutachten zur NBS -
Planung zugrunde gelegten Maßnahmen im ÖPNV und Straßennetz innerhalb des 
Planungshorizonts realisiert und darüber  hinaus insbesondere im ÖPNV weitere 
Maßnahmen umgesetzt wurden bzw. in naher Zukunft realisiert werden. 
Mit den Straßenbahnprojekten im Norden von Darmstadt bzw. der Nordost -Umge-
hung und dem Neubau B 3 z wischen Mainzer Straße und Rheinstraße werden aber 
einige „große“ Infrastrukturvorhaben nicht weiter verfolgt. 
Erreichbarkeit  
Für eine räumlich differenzierte Betrachtung wird im Rahmen dieser Studie für den 
Einzugsbereich eines ICE-Halts Darmstadt (vgl. Kapitel 4.2.2) die Erreichbarkeit des 
Hauptbahnhofs Darmstadt für folgende Isochronen untersucht: 
 30-Minuten-Isochrone im MIV (Bild 7), 
 30-Minuten-Isochrone im ÖPNV (Bild 8), 
 10- und 15 Minuten-Isochronen für den Fahrradverkehr (Bild 9), 
 5- und 10 Minuten-Isochronen für den Fußgängerverkehr (Bild 10). 
Dabei wird von der heutigen Verkehrsinfrastruktur sowie dem bestehenden ÖV-Be-
dienungsangebot und den daraus resultierenden Fahrzeiten im Tagesverkehr 8 
ausgegangen. 
Raumbezogen ist eine schnelle SPFV-Verbindung insbesondere dort erfolgreich, wo 
eine Erreichbarkeit zum Bahnhof innerhalb von 30  Minuten Fahrzeit mit dem MIV 
bzw. ÖPNV bzw. eine Erreichbarkeit mit dem Fahrrad bzw. zu Fuß in wenigen Mi -
nuten erzielt werden kann.  
Für den Hauptbahnhof Darmstadt ist diese Maßgabe in besonderem Maß erfüllt, da 
in 30 Minuten   
 mit dem MIV nahezu der gesamte Einzugsbereich erreicht werden kann und  
 mit dem ÖPNV die Stadt Darmstadt und die meisten angrenzenden Gemein-
den sowie auch die durch Schienenverbindungen erschlossenen Siedlungs -
bereiche im weiteren Umland erreicht werden können.  
                                                
8 ÖV: Fahrplanauskunft RMV für Fahrplan 2012 (www.rmv.de), MIV und Fußgänger: Routenplaner 
Google-maps, Fahrrad: Radroutenplaner Hessen (www.radroutenplaner.hessen.de)

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 35 
12.12.2013 
 
 
Erreichbarkeit innerhalb 30 Minuten Fahrzeit
mit dem MIV [1]
Hauptbahnhof (Hbf.) Darmstadt
Einzugsbereich eines ICE-Halts [2]
Kartengrundlage: OpenStreetMap Quellen:
[1] Berechnungen nach http://www.openstreetmap.de
[2] Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH; Netz 21 -
     Neubaustrecke RheinMain-RheinNeckar, Anbindung
     Darmstadt - Schlussbericht, Darmstadt 2000
 
Bild 7 MIV-Isochrone zum Hauptbahnhof Darmstadt

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 36 
12.12.2013 
 
Quellen:
[1] Berechnungen nach RMV-Fahrplanauskunft, Fahrplan 2013
[2] Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH; Netz 21 -
     Neubaustrecke RheinMain-RheinNeckar, Anbindung
     Darmstadt - Schlussbericht, Darmstadt 2000
[3] Nahverkehrsplan der DADINA und der Stadt Darmstadt - 
     Fortschreibung 2011 - 2016
Erreichbarkeit innerhalb 30 Minuten Fahrzeit
bei ÖV-Fahrtenangebot < 30 Minuten [1, 3]
Erreichbarkeit innerhalb 30 Minuten Fahrzeit
bei ÖV-Fahrtenangebot > 30 Minuten [1, 3]
Hauptbahnhof (Hbf.) Darmstadt
Einzugsbereich eines ICE-Halts [2]
 
Bild 8 ÖPNV-Isochrone zum Hauptbahnhof Darmstadt (Kartegrundlage OpenStreetMap) 
Besonders starke strukturelle Effekte sind am „Microstandort“ um einen ICE -Halt zu 
erwarten (Schütz, 1998), da für Fußgänger und Radfahrer ein „zielreiner“ Verkehr 
(ohne Zeitaufwand für Parken oder Warte - und Zugangszeiten) möglich ist. Daher 
sind die in Tabelle 9 dargestellten Potentiale von besonderer Bedeutung. 
Mit dem Fahrrad ist der gesamte Siedlungsbereich der Stadt Darmstadt (mit Aus -
nahme von Arheilgen, Kranichstein, Eberstadt) sehr gut erschlossen:  
 Innerhalb der 10 -Minuten Fahrrad -Isochrone leben und arbeiten ca. 
134.000 Personen (28 % der Einwohner bz w. 60 % der Beschäftigten der 
Stadt Darmstadt) (Bezugsjahr 2020).

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 37 
12.12.2013 
 Innerhalb der 15 -Minuten Fahrrad -Isochrone leben und arbeiten ca. 
211.000 Personen (61 % der Einwohner bzw. 81 % der Beschäftigten der 
Stadt Darmstadt) (Bezugsjahr 2020).  
Im fußläufigen Einzugsbereich des Hauptbahnhofs liegen insbesondere w ichtige 
Arbeitsplatzschwerpunkte und Einzelnutzungen, für die ein in wenigen Minuten er-
reichbarer ICE-Halt im Geschäftsreise- und Besucherverkehr ebenso wie für Fern-
pendler ein wichtiger Standortfaktor ist:  
 Innerhalb der 5 -Minuten Fußgänger -Isochrone leben und arbeiten ca. 
5.100 Personen (1 % der Einwohner bzw. 3 % der Beschäftigten der Stadt 
Darmstadt) (Bezugsjahr 2020).  
 Innerhalb der 10 -Minuten Fußgänger -Isochrone leben und arbeiten ca. 
21.400 Perso nen (2 % der Einwohner bzw.  13 % der Beschäftigten der 
Stadt Darmstadt) (Bezugsjahr 2020).  
 
Fahrradverkehr-Iso-
chrone zum Hbf.  DA 
10 Minuten  
2010 / 2020 
15 Minuten 
2010 / 2020 
Einwohner  [Tsd.] 42 / 43 89 / 94 
Beschäftigte [Tsd.] 76 / 91 91 / 117 
Summe [Tsd.] 118 / 134 180 / 211 
Fußgänger-Isochrone 
zum Hbf.  DA 
5 Minuten 
2010 / 2020 
10 Minuten 
2010 / 2020 
Einwohner   785 / 805 3.300 / 3.400 
Beschäftigte  4.200 / 4.300 15.000 / 18.000 
Summe  4.985 / 5.105 18.300 / 21.400 
Tabelle 9 Einwohner und  Beschäftigte innerhalb der Fahrradverkehrs- und Fußgänger-Isochronen 
zum Hauptbahnhof Darmstadt 2010 /2020 (Datenbasis: (Stadt Darmstadt, 
Straßenverkehrs- und Tiefbauamt, 2013c)

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 38 
12.12.2013 
 
Quellen:
[1] Berechnungen nach Radroutenplaner Hessen
     http://radservice.radroutenplaner.hessen.de
[2] Verzeichnis der Gewerbegebiete 2013/2014 der 
     Wissenschaftsstadt Darmstadt, herausgegeben vom
     Amt für Wirtschaft und Stadtentwicklung
[3] Verzeichnis der Konversionsflächen der Wissenschafts-
     stadt Darmstadt, herausgegeben vom Amt für Wirtschaft
     und Stadtentwicklung 
Kartengrundlage: OpenStreetMap
Legende:
Erreichbarkeit innerhalb 15-Minuten
Fahrzeit [1]
Erreichbarkeit innerhalb 10-Minuten 
Fahrzeit [1]
Arbeitsplatzschwerpunkte [2]
Konversionsfläche (gewerbliche Nutzung) [3] 
Konversionsfläche (Wohnnutzung) [3]
Hauptbahnhof (Hbf.) Darmstadt
relevante Ziele/Orte
TU Darmstadt
Campus Lichtwiese
Darmstadtium
TU Darmstadt
Campus Stadtmitte
h_da
Europaviertel
(u.a. ESA/ESOC, TIZ Darmstadt)
TZ Rhein-Main(u.a. 
Forschungs- und 
Entwicklungszentrum 
Dt. Telekom, EUMETSAT)
EFH
Kelly-Barracks
Griesheim-Airfield
Starkenburg-Kaserne
Nathan-Hale-Depot
Cambrai-Fritsch-Kaserne
Jefferson-Siedlung
Lincoln-Siedlung
 
Bild 9 Fahrradverkehr-Isochrone zum Hauptbahnhof Darmstadt

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 39 
12.12.2013 
Kartengrundlage: OpenStreetMap
Legende:
Erreichbarkeit innerhalb 5 Minuten Fußweg
[1]
Erreichbarkeit innerhalb 10 Minuten Fußweg
[1]
Arbeitsplatzschwerpunkte [2]
relevante Ziele/Orte
Hauptbahnhof (Hbf.) Darmstadt
Konversionsfläche (gewerbliche Nutzung)
[3]
Quellen:
[1] Berechnungen nach https://maps.google.de/
[2] Verzeichnis der Gewerbegebiete 2013/2014 der
     Wissenschaftsstadt Darmstadt, herausgegeben vom
     Amt für Wirtschaft und Stadtentwicklung
[3] Verzeichnis der Konversionsflächen der Wissenschafts-
     stadt Darmstadt, herausgegeben vom Amt für
     Wirtschaft und Stadtentwicklung 
h_da
EFH
Starkenburg-Kaserne
Nathan-Hale-Depot
TZ Rhein-Main(u.a. 
Forschungs- und 
Entwicklungszentrum 
Dt. Telekom, EUMETSAT)
 
Bild 10 Fußgänger-Isochrone zum Hauptbahnhof Darmstadt

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 40 
12.12.2013 
4.3.3 Verknüpfung ICE-Halt mit SPFV und ÖPNV 
Für die Attraktivität und damit die erreichbaren Fahrgastpotentiale einer ICE -Anbin-
dung sind auch das Betr iebsprogramm für die NBS sowie die fahrplanmäßige Ein -
bindung der ICE-Züge in den SPFV und ÖPNV mit den daraus resultierenden Um -
steigezeiten von Bedeutung.  
Betriebsprogramm 
In den Untersuchungen zur Integrierten Planung Südhessen (Stadt Darmstadt, AG 
Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000)  wur-
den ausgehend von der für 2010 geschätzten Gesamtnachfrage aller Verkehrsträ -
ger folgende Bedienungsstandards für das Betriebsprogramm (Perso nenverkehr) 
der NBS festgelegt:  
 Stündlich mindestens eine Direktverbindung für die nachfragestarken 
Relationen von/nach Kassel – Hannover - Hamburg sowie Köln – Ruhrge-
biet. 
 Zweistündlich mindestens eine Direktverbindung zu den mittelstark nachge -
fragten Relationen Gießen -Marburg, Mittelrhein, Saarbrücken -Kaiserslau-
tern, Oberrhein und Stuttgart-München.  
 Keine Beeinträchtigung von schnellen Fernverbindungen mit Zugdurchfahr -
ten an einigen vorhandenen ICE-Bahnhöfen durch einen regulären, zusätzli-
chen Halt in Darmstadt. Gegebenenfalls ist ein Halt in Tagesrandlage vorzu-
sehen. 
 Insgesamt sollte höchstens ein Drittel der im Korridor Rhein/Main – 
Rhein/Neckar verkehrenden Fernverkehrszüge in Darmstadt halten. 
Das Betriebsprogramm wurde im Laufe der verschiedenen Planungsphasen  mehr-
fach modifiziert. Zu beachten ist außerdem, dass d as endgültige Betriebs- und Lini-
enkonzept seitens der Deutschen Bahn AG erst zwei bis fünf Jahre vor Inbetrieb -
nahme der NBS festgelegt wird. 
Durch das auf Basis der Bedienungsstandards in Abstimmun g mit der Deutschen 
Bahn AG definierte Betriebsprogramm zur Fahrgastpotentialuntersuchung im 
Rahmen der Integrierten Planung Südhessen  (Stadt Darmstadt, AG Region 
Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000)  sieht vor, 
dass

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 41 
12.12.2013 
 im Querschnitt Darmstadt im Personenverkehr 112 Züge pro Tag und Rich -
tungfahren. Davon sollen 94 (bzw. 1049) ICE-Züge pro Tag und Richtung auf 
der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar verkehren.  
 Etwa ein Drittel dieser Züge sollen in Darmstadt halten, das sind 32 haltende 
ICE-Züge pro Tag und Richtung (durchschnittlich 2 Züge pro Stunde und 
Richtung bei 16 Betriebsstunden).  
 8 weitere Zugpaare verkehren unabhängig davon auf der Main-Neckar-Bahn 
(zumindest südlich von Darmstadt).  
 Mit 62 (bzw. 72) Z ügen pro Tag und Richtung passieren etwa doppelt so 
viele Züge der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar Darmstadt ohne Halt.  
Die Prognose 2015 für den Bundesverkehrswegeplan 2003 sieht 106 Züge/Tag 
und Richtung (Personenverkehr) auf der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar vor. 
Für die „ Konsenstrasse“ wurden seitens der Deutschen Bahn  AG folgende Anga-
ben zu einem denkbarem Betriebsprogramm gemacht (DB Netz AG, 2007): 
 maximal 1 haltender ICE -Zug/Stunde und Richtung (entsprechend der Stre -
ckenkapazität), dabei 
 zweistündliche Direktverbindung Köln – Frankfurt (Flughafen) – Stuttgart – 
München und  
 weiterhin Fernverkehrszüge auf der Main-Neckar –Bahn. 
Das von der Deutschen Bahn AG im Jahr 2009 entwickelte Betriebsprogramm für 
das Planfeststellungsverfahren des ersten Bauabschnittes  umfasst folgende in 
Darmstadt haltende ICE-Verbindungen: 
 9 haltende ICE-Züge/Tag und Richtung auf der Relation Dortmund - Köln – 
Stuttgart - München 
 9 haltende ICE-Züge/Tag und Richtung auf der Relation Hamburg –Hanno-
ver- Frankfurt – Karlsruhe - Basel/Zürich  
 mit jeweils zweistündlich er Bedienung in zeitlicher Bündelung. Dies ent -
spricht 18 haltenden ICE-Zügen/Tag + Richtung bzw. rechnerisch 1  
 Halt/Stunde + Richtung.  
                                                
9 10 zusätzliche Zugpaare wurden während der Untersuchung von der Deutschen Bahn AG 
eingebracht.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 42 
12.12.2013 
 beibehalten der IC/EC-Linien 26 (Stralsund – Hamburg – Gießen – Frankfurt 
(Main)– Darmstadt – Karlsruhe) und 62 (Frankfurt (Main) – Darmstadt– 
Stuttgart  – München  – Salzburg). 
Der Vorschlag der Deutschen Bahn für eine „Verkehrslenkungsvariante“ geht von 
einer Nutzung der NBS durch Personenfernverkehr tagsüber und durch Güterver -
kehr in der Nacht aus. Hierdurch sollen die Bestandsstrecken (Riedbahn / Main -
Neckar-Bahn) vom nächtlichen Schienengüte rverkehr entlastet werden. Vorausset-
zung ist eine Anpassung der Trassenpreise, damit für den Güterverkehr bei Nutzung 
der NBS keine höheren Kosten entstehen. Für die angestrebten Verlagerungen be -
züglich der Main -Neckar-Bahn und der Strecke Mainz -Darmstadt ist außerdem der 
Bau einer Verbindungskurve bei Weiterstadt erforderlich.  
Nach Angaben der Deutschen Bahn  AG (DB Netz AG, 2012)  wird von folgendem 
Betriebsprogramm (Züge/Tag, beide Richtungen) ausgegangen:  
 NBS  
 nördl. Darmstadt: 150 Züge SPFV, 95 Güterzüge 
 südl. Darmstadt: 182 Züge SPFV, 140 Güterzüge 
 Main-Neckar-Bahn  
 nördl. Darmstadt: 32 Züge SPFV, 91 Züge SPNV, 19 Güterzüge 
 südl. Darmstadt: 32 Züge SPFV, 70 Züge SPNV, 88 Güterzüge 
 Riedbahn 
 nördl. Darmstadt: 10 Züge SPFV, 121 Züge SPNV, 90 Güterzüge 
 südl. Darmstadt: 10 Züge SPFV, 125 Züge SPNV, 145 Güterzüge 
 Strecke Mainz-Darmstadt: 32 Züge SPFV, 51 Züge SPNV, 176 Güterzüge. 
Aussagen zu möglichen Halten in Darmstadt sind im Kontext mit der „Verkehrslen -
kungsvariante“ nicht bekannt. Ebenso sind keine Aussagen bekannt zum Nachweis 
der betrieblichen Machbarkeit, der baulichen Machbarkeit (z.B. in Bezug auf die 
Verbindungskurve Weiterstadt) oder zu den durch die Verlagerungen tatsächlich er -
zielten Entwicklungspotentialen für SPNV-Verbindungen auf der Main -Neckar-Bahn 
oder Riedbahn. 
Einen Überblick über die Anzahl der in Darmstadt haltenden ICE -Züge entspre -
chend der bisher diskutierten Betriebsprogramme gibt Tabelle 10.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 43 
12.12.2013 
 
Tabelle 10 Betriebsprogramme der NBS-Planungen: Anzahl der haltenden ICE-Züge in Darmstadt 
Von wesentlicher Bedeutung ist, dass im Rahmen der Korridorstudie, in der auch 
die Verkehrslenkungsvariante betrachtet  wird, nun ein integriertes Gesamtkon zept 
für Schienen - und Güterverkehr für den gesamten Eisenbahnkorridor  Mittelrhein-
achse- /Rhein/Main - Rhein/Neckar – Karlsruhe entwickelt wird. In den bisherigen 
Untersuchungen zur NBS Rhein/Main -Rhein/Neckar stand dagegen der Personen -
verkehr im Zentrum der Betrachtung. 
Fahrplanmäßige Einbindung in den SPFV und ÖPNV 
Im Rahmen des ROV kommt die Landesplanerische Beurteilung in ihrer Abwägung 
zu dem Ergebnis, dass eine hochwertige Verknüpfung des Fern - und Nahverkehrs 
nur am Hauptbahnhof Darmstadt möglich ist (Regierungspräsidium Darmstadt, 
2004a). Maßgebend für diese Einschätzung ist u.a. das gute Angebot im SPNV und 
ÖPNV, wodurch der Hauptbahnhof direkt oder mit maximal einmaligem Umsteigen 
zu erreichen ist.  
In den ÖPNV wird der Hauptbahnhof Darmstadt durch 4 Straßenbahnlinien, 4 Busli-
nien im städtischen Bereich, 17 regional verkehrende Buslinien 10 sowie den Airliner 
nach Frankfurt Flughafen bedient. Aufgrund des dichten Taktes innerhalb des 
ÖPNV-Netzes ist davon auszugehen, dass so eine sehr gute fahrplanmäßige Ver -
knüpfung zum ICE-Angebot hergestellt werden kann. 
In das SPFV – und SPNV -Netz ist der Hauptbahnhof Darmstadt durch die in 
Tabelle 11 dargestellten Linien eingebunden.  
                                                
10 Straßenbahnlinien 1, 2, 3, 4 und Buslinien F, H, K, R, Airliner, K55, K56, K59, K63, K85, 671 -675, 
677, 678, 681, 683, 684, 693, 5513 (Fahrplan DADINA, Sommer 2013) 
NBS-Planung 
Haltende ICE-Züge in Darmstadt 
Tag u. Richtung / 
Tag  
Stunde u. Richtung /  
Tag 
Integrierte Planung 
Südhessen (2000)  32 / 64 2 / 4 
Konsenstrasse (2007) 16 / 32 1 / 2 
Planfeststellung,  
1. Bauabschnitt (2009) 18 / 36 1 / 2  
Verkehrslenkungsvariante 
(2012) Keine Angaben Keine Angaben

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 44 
12.12.2013 
SPFV-Linie Strecke Taktfrequenz 
IC 26 
Stralsund/Hamburg– Hannover – Kassel - 
Gießen – Frankfurt (Main) – Darmstadt – 
Karlsruhe 
2-Stunden-
Takt 
EC 62 Frankfurt (Main)– Darmstadt– Stuttgart  – 
München  – Salzburg  
2-Stunden-
Takt 
Einzelzüge 
 
von Darmstadt in Richtung: 
Berlin (Sprinter), Düsseldorf, Zürich, Saar-
brücken, Dresden 
jeweils 1 Zug/ 
Richtung und 
Tag 
Verstärkerzüge 
von Darmstadt in Richtung: 
Saarbrücken, Hamburg, München, Berlin 
jeweils 1 Zug 
an einzelnen  
Wochentagen 
SPNV-Linie Strecke Taktfrequenz 
S-Bahn 3/4 Bad- Soden/Kronberg – Frankfurt (Main) - 
Darmstadt 
30-Minuten-
Takt 
RB 65 
Odenwaldbahn 
(Eberbach) - Erbach - Groß-Umstadt Wie-
belsbach - Darmstadt /Frankfurt (Main) Stundentakt 
RB 66 
Odenwaldbahn Darmstadt - Pfungstadt Stundentakt 
RB 60 
Main-Neckar-
Bahn 
Heidelberg /Mannheim - Darmstadt - Frank-
furt (Main)  Stundentakt 
RB 75  
Hessische 
Ludwigsbahn 
Wiesbaden – Mainz – Darmstadt - Aschaf-
fenburg Stundentakt 
Tabelle 11 Zugverbindungen in Darmstadt Hauptbahnhof (Fahrplan 2013)  
Für den IC 26 bestehen in Karlsruhe Anschlüsse in Richtung Basel und Zürich. 
Durch die SPNV -Verbindungen werden Systemanschlüsse an den Fernverkehr in 
Frankfurt (Richtung Köln/Essen/Dortmu nd, Leipzig/Dresden, Kassel/Hamburg, 
Nürnberg, Brüssel/Amsterdam, Paris) hergestellt.  
Es ist davon auszugehen, dass bei Realisierung der NBS die Verbindungen und 
Fahrplanlagen des  heutigen SPFV modifiziert werden. G emäß der Planung der 
Deutschen Bahn AG, die den Unterlagen für die Planfeststellung zugrunde lag,  sind

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 45 
12.12.2013 
für die ICE -Züge mit Halt in Darmstadt Knotenzeiten (Systemzeiten) zur Mi nute 
15 und 45 vorgesehen , die Ankunftszeiten sind bisher zur Mi nute 14/44, die 
Abfahrzeiten zur Minute 16/46 geplant.  
Für den SPNV im Hauptbahnhof Darmstadt gelten nach Rahmenfahrplan des RMV 
(Rhein-Main-Takt auf dem Prinzip des Integ ralen Taktfahrplans) die Knoten zeiten 
(Systemzeiten) zur Minute 00 und 30 für die S-Bahn bzw. zur Minute 30 für die Züge 
der Main-Neckar-Bahn, der Odenwaldbahn und der Hessischen Ludwigsbahn . Da-
mit können grundsätzlich gute Verknüpfungszeiten zwischen ICE und SPNV -Ver-
bindungen geschaffen werden, die auch ausreichend Puffer für den Umsteigevor -
gang sowie für mögliche Verspätungen enthalten. 
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass nach dem vorliegenden Kenntnisstand die 
Optionen für eine gute fahrplanmäßige Einbindung eines ICE -Halts in das SPFV -
Angebot sowie den SPNV und übrigen ÖV gegeben sind. Aktuelle Aussagen zu 
möglichen Fahrplanzeiten liegen in Bezug auf den ICE -Verkehr auf der NBS nicht 
vor. 
4.3.4 Entwicklungsperspektiven für leistungsfähige SPNV-Verbindungen 
Auf der Riedbahn und Main -Neckar-Bahn bestehen seit langer Zeit Kapazitätseng-
pässe, die eine notwendige Ausweitung des Angebotes ver hindern. Bereits im Vor -
feld der Untersuchungen zur NBS im Jahr 2000 wurde festgestellt, dass ein erfor-
derlicher viergleisiger Ausbau (oder dreigleisiger Ausbau mit viergleisigen Ab -
schnitten) der Riedbahn bzw. der Main-Neckar-Bahn zwar technisch machbar wäre, 
aber wegen erheblicher Eingriffe in die Bebauung und wegen verschiedener Eng -
pässe ausscheidet, so dass der Bau einer NBS erforderlich ist.  
Durch die NBS soll eine Entlastung der Riedbahn und der Main-Neckar-Bahn vom 
Fernverkehr erreicht werden, u.a. um auf diesen Strecken Entwicklungsperspektiven 
für leistungsfähige SPNV-Verbindungen zu eröffnen.  
Gemäß den Untersuchungen zur Integrierten Planung Südhessen im Jahr 2000  
sind die betrieblichen Optionen hierfür bei einer Trassenführung über  Darmstadt 
Hauptbahnhof am größten. Ebenso bieten bei betrieblichen Störungen oder Bauar -
beiten in Schwachverkehrszeiten  die Trassen mit Führung über Darmstadt Haupt -
bahnhof größere Flexibilität, da auch Überleitungen zwischen dem südlichen NBS -
Abschnitt und dem nördl ichen Teil der Main -Neckar-Bahn möglich sind . (Stadt 
Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK 
Darmstadt, 2000)  
Die Landesplanerische Beurteilung im Rahmen des ROV stellt fest, dass mit den 
eintretenden Entlastungen aus dem SPFV es insbesondere auf der Riedbahn mög -
lich wird, den Regional- und Nahverkehr auszuweiten. Dabei schneiden die Varian-

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 46 
12.12.2013 
ten mit einer Verknüpfung über den Darmstädter H auptbahnhof und den Bestands-
strecken in der Bewertung günstiger a b. Die mit der NBS entstehende Netzstruktur 
ermöglicht in den Tagesrand - und Nachtlagen schnellen Güterverkehr auf der NBS 
durchzuführen. Der restliche Güterverkehr soll weiterhin auf den vom SPFV entlas -
teten, bestehenden Strecken Riedbahn und Main-Neckar-Bahn abgewickelt werden. 
Die D eutsche Bahn  AG sah zu dem Zeitpunkt der Planungen vor, von 22:00 bis 
06:00 Uhr ca. 20 Güterzüge Richtung Süden sowie ca. 10 Güterzüge Richtung Nor -
den verkehren zu lassen.  Die betriebliche Machbarkeit wurde nachgewiesen.  
(Regierungspräsidium Darmstadt, 2004a) 
Die „ Konsenstrasse“ würde nach Angaben der Deutschen Bahn AG das 
Darmstädter Stadtgebiet um 210 durchfahrend e Züge pro Tag und um bis zu 
40 Güterzüge in den Nachtstunden ( vorbehaltlich der Ei senbahnstrukturordnung) 
entlasten. Aussagen zur betrieblichen Machbarkeit sind im Rahmen dieser Untersu-
chung nicht verfügbar. 
Nach Angaben der Deutschen Bahn  AG würde die „ Verkehrslenkungsvariante“ 
folgende Verlagerungspotentiale ermöglichen (DB Netz AG, 2012): 
 Verlagerung von 95 Güterzügen von Bestandstrecken auf die NBS, bei Bau 
der Weiterstädter Verbindungskurve von der Strecke Mainz -Darmstadt zur 
NBS zusätzlich 45 Güterzüge (22.00 – 6.00 Uhr), 
 Führung von 10 Zügen des SPFV  der NBS auf der Riedbahn (22.00 – 
6.00 Uhr),  
 Verlagerung von 40 Güterzügen von der Main -Neckar-Bahn auf die NBS 
(6.00 – 22.00 Uhr).  
Aussagen zur betrieblichen Machbarkeit und zur konkreten Angebotsentwicklung 
auf der Main -Neckar-Bahn bzw. Riedbahn  auf Basis der Verkehrslenkungsvariante 
sind im Rahmen dieser Untersuchung  nicht verfügbar. 
Für die Main-Neckar-Bahn und die Riedbahn werden insbesondere folgende An-
gebotsänderungen angestrebt, für die jedoch ein Infrastrukturausbau im Zuge der 
NBS Voraussetzung ist (RMV, 2013) (DADINA, 2010). 
 Einbindung der S 7/Riedbahn (Riedstadt-Goddelau - Groß-Gerau - Walldorf - 
Frankfurt Hauptbahnhof) in die Tunnelstammstrecke Frankfurt mindestens 
im 30 -Minuten-Takt: grundsätzlich möglich nach Ausbau des Knotens 
Frankfurt Stadion (2. Ausbaustufe, einschließlich dritte Niederräder Mainbrü -
cke) und Maßnahmen aus 1. Planfeststellungsabschnitt NBS im Bereich 
Stadion – Zeppelinheim);

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 47 
12.12.2013 
 marktgerechte Verlängerung der S70/Riedba hn über Terminal 3/Groß –Ge-
rau Dornberg hinaus Richtung Süden: grundsätzlich möglich nach Realisie -
rung der vollständigen N BS Rhein/Main - Rhein/Neckar, um auf der Ried -
bahn die benötigten Trassen bereitstellen zu können; 
 Angebotsverdichtung S 3/Main-Neckar-Bahn im Abschnitt Darmstadt – Lan-
gen auf 15 -Minuten (erfordert zweigleisigen Ausbau der Schieneninfrastruk -
tur); 
 Schneller Airport-Shuttle Darmstadt Hbf. – Frankfurt/Flughafen - (Wiesba-
den) als umsteigefreie Schienenverbindung (erfordert neue Strecken infra-
struktur). 
4.3.5 Fazit 
Der Hauptbahnhof Darmstadt ist als potentieller ICE-Halt verkehrlich sehr gut in 
das Straßennetz und den städtischen bzw. regionalen öffentlichen Verkehr einge-
bunden. Insbesondere das ÖPNV -Angebot wurde deutlich über die Prognosen für 
2010 hinaus entwickelt. Die guten Verbindungen zum Hauptbahnhof Darmstadt (Di -
rektverbindung oder maximal einmaliges Umsteigen) sind nicht nur in Hinblick auf 
die Erreichbarkeit und Reisezeit positiv zu bewerten. Sie haben auch unter dem As -
pekt des Ko mforts (insbesondere bei Fernreisenden mit Gepäck) sowie der An -
schlusssicherheit zum SPFV eine große Bedeutung. 
Durch die zentrale und integrierte Lage im Stadtgebiet ist auch eine sehr gute Er -
reichbarkeit für Fußgänger und Radfahrer gegeben, die sich du rch den Neubau ei -
ner Fuß - und Radwegebrücke über die Rheinstraße im Bereich des Mozartturms 
noch verbessern wird.  
Die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs Darmstadt mit dem MIV ist innerhalb von 
30 Minuten Fahrzeit (Tagesverkehrszeit) für fast den gesamten Einzugsbereich ge-
geben. Mit dem ÖPNV ist die Erreichbarkeit für die Stadt Darmstadt, die meisten 
angrenzenden Gemeinden sowie die durch Schienenverbindungen erschlossenen 
Siedlungsbereiche im weiteren Umland gegeben. In 15 Minuten Fahrzeit ist der 
Hauptbahnhof mit dem Fahrrad innerhalb des Siedlungsbereichs der Stadt Darm -
stadt (mit Ausnahme von Arheilgen, Kranichstein, Eberstadt) im Wesentlichen er -
reichbar. Im fußläufigen Einzugsbereich des Hauptbahnhofs liegen wichtige Arbeits-
platzschwerpunkte und Einze lnutzungen (z.B. Hochschule Darmstadt, TZ Rhein -
Main, Europaviertel), für die ein ICE-Halt ein wichtiger Standortfaktor ist. 
Das mögliche Betriebsprogramm wurde im Zuge der weiteren Diskussion um die 
NBS mehrfach modifiziert. Konkrete Aussagen zur betriebl ichen Wirkungen der Be-
triebsprogramme sind nur z.T. verfügbar.  Aktuelle Aussagen zu möglichen ICE -
Halten in Darmstadt, z.B. im Kontext zur „Verkehrslenkungsvariante“ sind nicht be -

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien 
 
 48 
12.12.2013 
kannt. Demzufolge liegen auch keine Informationen zu möglichen Fahrplanzeiten in 
Bezug auf den ICE -Verkehr der NBS vor. Nach dem vorliegenden Kenntnisstand 
sind jedoch die Optionen für eine gute fahrplanmäßige Einbindung eines ICE -Halts 
Darmstadt Hauptbahnhof in den nationalen Fernverkehrs -Taktfahrplan der Deut -
schen Bahn, den SPNV und übrigen ÖV gegeben. 
Nach wie vor gültig ist die Aussage, dass zur strukturellen Entwicklung der Region 
ein Ausbau leistungsfähiger SPNV -Verbindungen dringend erforderlich ist und 
dieser nicht ohne den Bau einer NBS incl. einer ausreichenden Entlastung der Main-
Neckar-Bahn und Riedbahn vom Fern- und Güterverkehr umgesetzt werden kann.  
4.4 Untersuchungsbedarf 
Zusammenfassend ist festzustellen, dass sämtliche Argumentationskriterien, die be-
reits im Zuge der „Integrierten Planung Südhessen“ relevant waren, weiterhin Gül-
tigkeit haben. Aufgrund der strukturellen Entwicklung sind jedoch die relevanten 
Kenngrößen im Zuge weiterer planerischer Überlegungen für eine NBS Rhein/Main-
Rhein/Neckar zu aktualisieren. Im Einzelnen betrifft dies, in Hinblick auf einen I CE-
Halt Darmstadt Hauptbahnhof, folgende Aspekte: 
 Abgrenzung des Einzugsbereichs eines ICE-Halts, 
 Ermittlung relevanter Fahrtziele im Gesamtverkehr von Darmstadt innerhalb 
Deutschland/Europa (Basis für Ableitung wichtiger Verbindungen im SPFV),  
 Ermittlung der Fahrzeiten im SPFV,  
 Ermittlung der Fahrgastpotentiale, 
 Definition eines vorläufigen Betriebsprogramms mit bahntechnischer 
Untersuchung (u.a. betriebliche Machbarkeit, Entlastungswirkung im Schie -
nennetz für SPNV und Güterverkehr). 
Als Eingangsgröße sind die relevanten Strukturdaten (Einwohner, Beschäftigte, Er -
werbstätige, Pendlerdaten, ...) für Bestand und Prognose (entsprechend dem Pla -
nungshorizont des BVWP) in geeigneter räumlicher Differenzierung aufzubereiten.  
Es ist davon auszugehen, dass d ie planungsrechtlichen Verfahren neu durchlaufen 
werden müssen.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Argumentationshilfe 
 
 49 
12.12.2013 
5 Argumentationshilfe  
Im Folgenden werden die Kernergebnisse der Untersuchung als Argumentations -
hilfe für einen ICE-Halt Darmstadt (Hauptbahnhof) zusammenfassend dargestellt.  
Kapitel 5.1 benennt kurz und schlagwortartig die zentralen Argumente in zehn 
Punkten.  
Eine ausführlichere Darstellung im Sinne einer zusammenfassenden Schlussfolge -
rung  enthalten  
Kapitel 5.2  zu planungsrechtlichen Rahmenbedingungen und Anforderungen,  
Kapitel 5.3  zur Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur sowie  
Kapitel 5.4  zur Erreichbarkeit und Verbindungsqualität im Schienenverkehr.  
5.1 Argumente in zehn Punkten  
I. Sämtliche Argumentationskriterien für einen ICE -Halt Darmstadt Hauptbahnhof, 
die bereits im Zuge der Integrierten Planung Südhessen für die NBS Rhein/Main 
- Rhein/Neckar relevant waren, sind weiterhin gültig. 
II. Nach den Zielen der Raumordnung und Landesplanung ist eine NBS 
Rhein/Main – Rhein/Neckar nur mit einer vollwertigen Einbindung des Haupt -
bahnhofs Darmstadt zu realisieren. 
III. Ansätze in der Grundkonzeption des BVWP 2015 (u.a. bezügli ch demografi -
scher Entwicklung, modaler Vernetzung und Einbindung in den Nah -, Fern und 
Regionalverkehr, Flexibilität bei Stör- und Ausfällen) sprechen ebenfalls für eine 
Trassenführung mit Halt in Darmstadt Hauptbahnhof. 
IV. Der Paradigmenwechsel der Deutsche n Bahn AG im HGV eröffnet dabei auch 
Chancen für eine raumverträglichere Trassierung. 
V. Die Region ist einer der wirtschaftlich prosperie rendsten Räume und Darmstadt 
ist einer der TOP-10-Standorte mit den besten Zukunftschancen in Deutschland. 
Die Bevölkerun gs- und Beschäftigtendaten im Einzugsgebiet eines ICE -Halts 
Darmstadt entwickelten sich positiver als im Jahr 2000 angenommen und für die 
Zukunft werden weitere deutliche Zuwächse prognostiziert, insbesondere im en -
geren Einzugsbereich (Stadt Darmstadt und  Umgebung). Dieses bedeutende 
wirtschaftliche Potential gilt es durch eine zielgerichtete Entwicklung der Ver -
kehrsinfrastruktur zu nutzen. 
VI. Der Geschäftsreiseverkehr nimmt zu und in Zukunft wird man noch stärker als 
heute auch auf Fern - und Wochenendpendler angewiesen sein , um die hoch -

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Argumentationshilfe 
 
 50 
12.12.2013 
qualifizierten Arbeitsplätze in der Region besetzen zu können. Hierfür ist eine 
hochwertige und schnelle Schienenanbindung essentiell. 
VII. Der Hauptbahnhof Darmstadt, mit 34.900 Ein- und Aussteigern/Tag (2012) der 
zweitgrößte Fernbahnhof in Hessen, ist verkehrlich sehr gut erschlossen. Der 
städtische und regionale ÖPNV ist auf den Hauptbahnhof Darmstadt als zentra -
len Verknüpfungspunkt („Verkehrsdrehscheibe“) ausgerichtet.  
VIII. Wichtige Arbeitsplatzschwerpunkte und Einzelnutzungen der  Stadt Darmstadt 
sind vom Hauptbahnhof aus zu Fuß in wenigen Minuten zu erreichen und liegen 
damit in dem Bereich, für den ein ICE -Halt die höchsten Struktureffekte bietet. 
Mit dem Fahrrad ist vom Hauptbahnhof aus der größte Teil des Stadtgebiets in 
15 Minuten zu erreichen. 
IX. Optionen für eine gute fahrplanmäßige Einbindung eines ICE -Halts Darmstadt 
Hauptbahnhof in den nationalen Fernverkehrs -Taktfahrplan, den SPNV und üb-
rigen ÖV sind gegeben. 
X. Für die Funktionsfähigkeit der Region ist die Entwicklung leistun gsfähiger 
SPNV-Verbindungen von zentraler Bedeutung. Voraussetzung hierfür ist eine 
wirksame Entlastung der Riedbahn und der Main -Neckar-Bahn vom Fern - und 
Güterverkehr durch den Bau einer NBS.  
5.2 Planungsrechtliche Rahmenbedingungen und Anforderungen  
Die p lanungsrechtlichen Rahmenbedingungen und Anforderungen bestätigen die 
Ausgangssituation aus der Planungsphase im Jahr 2000.  
Die Notwendigkeit zum Bau einer NBS Rhein /Main – Rhein/Neckar mit der Ent-
flechtung von Nah- und Fernverkehr und einer Lösung der Kapazitätsengpässe 
im Korridor Frankfurt -Mannheim ist in den planungsrechtlich relevanten Festlegun -
gen auf allen Planungsebenen unbestritten.  
Unter Beachtung der Ziele und Grundsätze der Landesplanung stimmt der Bau ei -
ner NBS Rhein /Main – Rhein/Neckar nur dann mit den Erfordernissen der Raum -
ordnung überein, wenn die Trasse u.a. eine vollwertige Einbindung des Haupt -
bahnhofs Darmstadt  und damit der Wirtschaftsregion Südhessen an das HGV -
Netz beinhaltet. Ein Halt an einem neuen Bahnhof Darmstadt-West erfüllt diese Be-
dingung nicht. 
Die Realisierung der NBS mit der Führung über Darmstadt Hauptbahnhof ist ver-
bindliches, abschließend abgewogenes Ziel der Regionalplanung  zur Entwick-
lung des Schienengrundnetzes . Dabei dürfen K apazitäts- und Leistungssteigerun-
gen auf den Fernverkehrsstrecken nicht zu Lasten des Regional - und Nahverkehrs 
gehen, auf die Entflechtung des Fern- und Nahverkehrs ist besonderes Augenmerk 
zu richten.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Argumentationshilfe 
 
 51 
12.12.2013 
Hierauf aufbauend sind entsprechende Aussagen auch in den nachgeordneten Pla -
nungsebenen verankert und die Flächen für gemäß ROV positiv bewertete Trassen-
varianten als „Vorranggebiete“ freigehalten. Da das Planfeststellungs verfahren ruht, 
bestehen bislang keine baurechtlichen Voraussetzungen  für eine Realisierung 
der NBS.  
Ansätze in der  Grundkonzeption des neuen BVWP 2015  bezüglich der Aspekte 
Intermodalität, regionale Integration der Infrastruktur , demografische Entwicklung 
und Flexibilität bei Störfällen geben ebenfalls wesentliche Argumentationsaspekte 
für eine Einbindung des Hauptbahnhofs Darmstadt in eine NBS. 
Nicht zuletzt stützt der Paradigmenwechsel der Deutschen Bahn AG  bezüglich 
der Trassierungsgrundsätze von Hochgeschwindigkeitsverkehren (Abkehr vom 
Prinzip der Vmax 300 km/h mit nur wenige Halten) die Argumentation für einen Halt in 
Darmstadt Hauptbahnhof.  
5.3 Entwicklung von Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur 
Die Kenngrößen zu Siedlungs - und Wirtschaftsstruktur bestätigen die bisherige Ar -
gumentation für einen ICE-Halt in Darmstadt Hauptbahnhof.  
Die Stadt Darmstadt und die umgebe nden Landkreise gehören zu den prosperie -
rendsten Regionen in Deutschland mit einer äußerst dynamischen Wirtschafts - 
und Arbeitsmarktentwicklung. Um den heutigen Anforderungen gerecht zu wer -
den und die bestehenden Wachstumspotentiale zu nutzen, ist eine d irekte Anbin-
dung in das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn erforderlich. 
Die Entwicklung der Einwohner- und Beschäftigtendaten ist wesentlich positiver 
verlaufen als in den Untersuchungen im Jahr 2000 angenommen. Dies gilt insbe -
sondere für den engeren Ein zugsbereich eines ICE -Halts. Für die „Stadtregion“ 
(Stadt Darmstadt, Stadt Pfungstadt, Stadt Griesheim) kann insgesamt von einer 
deutlichen Steigerung der Einwohnerzahlen um ca. 7 % von 2012 bis 2030 ausge -
gangen werden. Durch die sehr dynamische Entwicklu ng wird wahrscheinlich sogar 
die für 2030 vom Land prognostizierte Einwohnerzahl der Stadt Darmstadt bereits 
im Jahr 2020 überschritten  werden, so dass von ca. 162.000 Einwohner n im Jahr 
2030 (+ 10 % von 2012 bis 2030) ausgegangen werden kann.   
Die herausragende Wirtschaftskraft der Stadt Darmstadt wird eindrucksvoll durch 
aktuelle Studien bestätigt. Im Ranking der Städte innerhalb des Verflechtungsrau-
mes Rhein Main Neckar liegt Darmstadt auf Platz 1 als die Stadt mit dem höchsten 
Grad an Zentralität und damit an Agglomerationsvorteilen in Bezug auf die erreich-
bare Anzahl von Arbeitsplätzen, Arbeitskräften und der wirtschaftliche Masse. Im 
Benchmarking zur Standortqualität und Wirtschaftskraft aller kreisfreien Städte und 
Landkreise in Deutschland liegt Darmstadt auf Rang 6, bezogen auf die für die Po -

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Argumentationshilfe 
 
 52 
12.12.2013 
tentialanalyse eines ICE -Halts wichtigen Indikatoren „Demografie“ und „Arbeits -
markt“ bundesweit sogar auf Platz 1 bzw. 2.  
Dieses wirtschaftliche Potential kann in der Stadt Darmstadt mit der Nutzung der 
Flächenpotentiale für Wohnen und Arbeiten in siedlungsstrukturell integrierten La -
gen und zum großen Teil in günstiger Entfernung zum Hauptbahnhof Darmstadt  
(u.a. Konversionsflächen) aktiviert werden.  
In Hinblick auf die Standortgunst für Geschäftsreisende sowie Fern- und Wo -
chenendpendler ist eine hochwertige verkehrliche Infrastruktur mit einem ICE -An-
schluss eine zentrale Forderung der Wirtschaft . Unter diesem Aspekt wurden d ie 
vorhandenen ICE-Anschlüsse in Frankfurt und Mannheim schon im Jahr 2000 von 
den Unternehmen der Region als nicht ausreichend bewertet. 
Der Geschäftsreiseverkehr wird infolge der steigenden wirtschaftlichen Verflechtun -
gen weiter zunehmen. Zusätzlich wird durch die demografische Entwicklung die re-
gionale und überregionale Konkurrenz um gut ausgebildete Fachkräfte („War of ta-
lents“) noch größer werden. Und eine gute Erreichbarkeit der Region  auch für 
(Fern)Pendler wird dann als Standortfaktor noch weiter an Bedeutung gewinnen.  
5.4 Erreichbarkeit und Verbindungsqualität im Schienenverkehr  
Die Analyse der Erreichbarkeit und Verbindungsqualität im Schienenverkehr bestä-
tigen die Ausgangssituation aus der Planungsphase im Jahr 2000.  
Der Hauptbahnhof Darmstadt als möglicher Halt für einen ICE ist sowohl im MIV 
als im ÖPNV sehr gut erschlosse n. Insbesondere durch den konsequenten Aus -
bau des Hauptbahnhofs als „Verkehrsdrehscheibe“ ist auch eine sehr gute Einbin-
dung in das regionale und städtische ÖPNV -Liniennetz und Fahrplanangebot gege-
ben.  
Mit dem MIV ist die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs Dar mstadt innerhalb von 
30 Minuten Fahrzeit (Tagesverkehrszeit) für fast den gesamten Einzugsbereich 
gegeben. Mit dem ÖPNV ist die Erreichbarkeit in 30 Minuten Fahrzeit für die Stadt 
Darmstadt, die meisten angrenzenden Gemeinden sowie auch die durch 
Schienenverbindungen erschlossenen Siedlungsbereiche im weiteren Umland 
gegeben. In 15 Minuten Fahrzeit ist der Hauptbahnhof mit dem Fahrrad innerhalb 
des Siedlungsbe reichs der Stadt Darmstadt (mit Ausnahme von Arheilgen, 
Kranichstein, Eberstadt) im Wese ntlichen erreichbar. In nur 5 bis 10 Minuten 
Fußwegdauer vom Hauptbahnhof liegen wichtige Arbeitsplatzschwerpunkte und 
Einzelnutzungen (z.B. Hochschule Darmstadt, TZ Rhein -Main, Europaviertel), die 
für den hochwertigen SPFV von besonderer Bedeutung sind und für die ein ICE-Halt 
ein wichtiger Standortfaktor ist.

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Argumentationshilfe 
 
 53 
12.12.2013 
Für die Attraktivität und damit die err eichbaren Fahrgastpotentiale einer ICE-Anbin-
dung sind auch das Betriebsprogramm der NBS sowie die fahrplanmäßige Ein-
bindung in den SPFV und ÖPNV  mit den dar aus resultierenden Umsteigezeiten 
von wesentlicher Bedeutung. Die in einem Betriebsprogramm vorgesehenen Direkt-
verbindungen sollten die am stärksten nachgefragten Zielrelationen beachten (auf 
Basis der prognostizierten Gesamtnachfrage aller Verkehrsträger) und eine hinrei -
chend dichte Fahrtenhäufigkeit sichern, die auch von Seiten der Nutzer als „Sys -
temtakt“ wahrgenommen wird.  
Nach dem vorliegenden Kenntnisstand sind die Optionen für eine gute fahrplanmä -
ßige Einbindung eines ICE -Halts Darmstadt Hauptbahnhof in den nationalen Fern -
verkehrs-Taktfahrplan der Deutschen Bahn, den SPNV und übrigen ÖV gegeben. 
Nach wie vor gültig ist die Aussage, dass zur strukturellen Entwicklung der Region 
ein Ausbau leistungsfähiger SPNV -Verbindungen dringend erforderlich is t und 
dieser nicht ohne den Bau einer NBS , incl. der erforderlichen Entlastung der Main-
Neckar-Bahn und Riedbahn vom Fern- und Güterverkehr, umgesetzt werden kann.  
Das mögliche Betriebsprogramm wurde mehrfach modifiziert. In Bezug auf die aktu-
ell diskuti erten Planungsoptionen ( z.B. Verkehrslenkungsvariante) liegen keine In-
formationen mit Angabe von Halten in Darmstadt vor . Ebenso sind keine Aussagen 
bekannt zum Nachweis der betrieblichen Machbarkeit, der baulichen Machbarkeit 
(z.B. in Bezug auf eine Verbindungskurve Weiterstadt)  oder zu den durch die Ver -
lagerungen tatsächlich erziel baren Entwicklungspotentialen für Verbindungen auf 
der Main-Neckar-Bahn oder Riedbahn. Im Sinne eines effizienten und konstruktiven 
Planungs- und Abstimmungsprozesses zwischen allen von der Planung betroffenen 
Akteuren sollten von den Verantwortlichen die entsprechenden Aussagen und 
Rahmenbedingungen nachvollziehbar dargestellt werden.

STAND: 18.12.2013  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dokumentation 
NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar – Status 2013, 
Argumente für die Anbindung Darmstadt 
 
 
 
Strategiepapier  
Empfehlung für das weitere Vorgehen

NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Strategiepapier 
 
 1 
18.12.2013 
IMPRESSUM 
 
Auftraggeber   Stadt Darmstadt 
    Amt für Wirtschaft und Stadtentwicklung 
    Abt. Stadt- und Regionalentwicklung 
 
Im Carree 1 
64283 Darmstadt 
 
Auftragnehmer    
     
 
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH  
    Robert-Bosch-Straße 7 
    64293 Darmstadt 
Dr. Annette Birgelen 
Dr. Peter Sturm 
Dipl.-Ing. Anke Bachem

NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Strategiepapier 
 
 2 
18.12.2013 
Strategiepapier 
AUSGANGSLAGE 
Die Argumentationskriterien für einen ICE -Halt Darmstadt H auptbahnhof, die be -
reits im Zuge der Integrierten Planung Südhessen für die Neubaustrecke ( NBS) 
Rhein/Main – Rhein/Neckar relevant waren, sind weiterhin gültig.  
Die Annahmen zur Strukturentwicklung im Rahmen der Fahrgastpotentialabschät-
zung wurden sogar eher zu konservativ getroffen , so entwickelten sich d ie Bevölke-
rungs- und Beschäftigtendaten im Einzugsgebiet eines ICE-Halts Darmstadt positiver 
als im Jahr 2000 angenommen.  Die Prognosen zur weiteren Strukturentwick lung 
(Einwohner, Erwerbstätige, Bra nchenmix) der Region (insbesondere des „enge ren“ 
Einzugsbereichs eines ICE -Halts) sind sehr positiv. Dieses wirtschaftliche Poten tial 
gilt es durch eine zielgerichtete Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur zu nutzen.  
Der Bedarfsplan für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003 stellt in Bezug auf 
die NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar fest: „ (…) Eine Einbindung des Schienen -
personenfernverkehrs (SPFV) in der Region Starkenburg ist über den Hauptbahnhof 
Darmstadt sicherzustellen.“1  
Nach den Zielen der Raumordnung und Landesplanung  des Landes Hessen  ist 
gemäß Landesentwicklungsplan ( LEP) 2000 eine NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar 
nur mit einer vollwertigen Einbindung des Hauptbahnhofs Darmstadt zu realisieren. 
Präzisiert wird diese Aussage durch den Regionalplan 2010 Südhessen: "Die Trasse 
ist über den Hauptbahnhof Darmstadt zu führen…“ (verbindliches, abschließend 
abgewogenes Z iel Z  5.1.-3)2. Entsprechend der Landesplanerischen Zielsetzung 
wurden im Rahmen des Raumordnungsverfahren ( ROV) 2003 (Landesplanerische 
Abwägung) nur die im Rahmen der Integrierten Planung Südhessen entwickelten 
Varianten IIIa und IVa der NBS als raumverträglich bewertet.  
Zurzeit wird im Rahmen der vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtent -
wicklung (BMVBS) beauftragten „ Korridorstudie“ eine verkehrliche Konzeption für 
den Güter - und Personenverkehr im gesamten Eisenbahnkorridor Mittelrheinachse - 
Rhein/Main – Rhein/Neckar – Karlsruhe entwickelt. Die Ergebnisse sollen die Dis -
kussionsgrundlage zur weiteren Vorgehensweise für die Plan ung der Neubaustrecke 
                                                
1 Bundesschienenwege-Ausbaugesetz (BSWAG) vom 15.11.1993 (BGBl, I S. 1874) zuletzt geändert 
durch Art. 309 V, v. 31.10.2006 I 2407), Fußnote 3, S. 6 
2 www.landesplanung-hessen.de/wp-
content/uploads/2011/10/Band_1_Regionalplan_Suedhessen_2010_Text.pdf

NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar – Status 2013,  
Argumente für die Anbindung Darmstadt Strategiepapier 
 
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Rhein/Main – Rhein/Neckar bilden  und in den neuen BVWP 2015 einfließen . Die 
Kommunikation der Planung findet über einen be gleitenden Arbeitskreis statt, in dem 
u.a. das Land Hessen beteiligt ist. Kommunale Gebietskörperschaften oder regionale 
Institutionen sind nicht involviert. Die Studie soll nach Aussage des BMVBS gegen 
Ende des Jahres 2013 fertiggestellt sein, der Zeitpunkt der Veröffentlichung ist nicht 
bekannt. 
EMPFEHLUNG ZUM WEITEREN VORGEHEN 
1. Kräfte in der Region bündeln 
Um die Interessen der Region für eine zukunftsfähige und nachhaltige Schienenin -
frastruktur in den laufenden Planungs- und Diskussionsprozess einzubringen, ist 
eine enge und vertrauensvolle Kooperation  zwischen den betroffenen Gebiets-
körperschaften der Region sowie mit dem Land Hessen (HMVWL) unabdingbar.  
Die Bearbeitung der Korridorstudie ist bereits sehr weit fortgeschritten ; die Ergeb-
nisse der Studie werden in die Bundesverkehrswegeplanung einfließen. Die Region 
sollte daher jetzt zügig und geschlossen a gieren. Ansonsten besteht die Gefahr, 
dass im neuen BVWP 2015 die Fußnote des BSWAG entfällt. Damit wäre auch 
langfristig die Option einer Einbindung der Region in das SPFV -Netz über den 
Hauptbahnhof Darmstadt nicht mehr gegeben. 
Vor diesem Hintergrund sollte die Abstimmung mit dem Land sowohl auf fachlicher 
als auch auf politischer Ebene so rasch wie möglich erfolgen.  Es wird empfohlen, 
auch informelle Kontakte zu den politisch Verantwortlichen zu nutzen.  
Parallel dazu sollten weitere Institutionen mit gleicher Interessensausrichtung (z.B. 
Regionalverband FrankfurtRheinMain, Verband Region Rhein -Neckar, IHK Rhein 
Main Neckar) eingebunden werden. Ansätze hierfür sind durch den „Infokreis NBS“ 
vorhanden.  
2. Forderungen zielgerichtet formulieren 
Für eine wirksame Unterstützung durch das Land und in der Argumentation gegen-
über dem BMVBS sollte die Region ihre Forderungen möglichst klar und „griffig“ 
formulieren. Dabei muss jedoch gleichzeitig vermieden werden, durch eine zu de -
taillierte Darstellung bereit s Ansatzpunkte für eine nicht konstruktive Diskussion zu 
geben oder spekulativ auf mögliche Aussagen der Korridorstudie einzugehen.

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Argumente für die Anbindung Darmstadt Strategiepapier 
 
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Aus Sicht de r Teilnehmer des Informationskreises sowie des Gutachters bestehen 
folgende drei zentrale Anforderungen  an den Ausbau der Schieneninfrastruktur 3 
in der Region: 
I. Betriebliche Machbarkeit von mindestens zwei Halten/Stunde und Richtung 
des hochwertigen S chienenpersonenfernverkehrs (ICE-Verkehr) in 
Darmstadt Hauptbahnhof und damit eine systematische Einbindung in den 
nationalen Fernverkehrs-Taktfahrplan;   
II. wirksame Entlastung der Bestandsstrecken (Riedbahn, Main-Neckar-Bahn) 
in Hinblick auf die dringend erforderliche Entwicklung eines leistungs-
fähigen Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in der Region; 
III. Reduzierung des Güterverkehrs auf den Bestandsstrecken mit dem Ziel 
des Lärmschutzes für die Siedlungsgebiete. 
Zu beachten ist hierbei, dass die Entwicklung eines den Anforderungen des Güter-
verkehrs entsprechenden Schienennetzes nicht zu Lasten eines leistungsfähigen 
SPNV- und SPFV -Netzes gehen darf. Eine Vermischung der Erfordernisse bei 
der Netzentwicklung wird problematisch gesehen (kurz: Die Erfordernisse im 
Güterverkehr dürfen nicht gegen die Anforderungen in Personenverkehr „ausge -
spielt“ werden).   
Eine Definition neuer Trassenvorschläge durch die regionalen Akteure wird vor 
dem Hintergrund des erforderlichen Untersuchungsaufwandes , des vorhandenen 
Zeitbudgets, sowie auch nicht zuletzt hinsichtlich des möglichen Diskussionspotenti-
als innerhalb der Region , als wenig zielführend bewertet. Vielmehr liegt es in der 
Planungskompetenz des Aufgabenträgers (bzw. der beauftragten Gutachter) geeig-
nete Lösungsvorschläge zu entwickeln, die auch den zentralen Anforderungen aus 
Sicht der Region Rechnung tragen.  
3. Verfahren kritisch hinterfragen  
Ein wesentlicher Kritikpunkt an der Korridorstudie bezieht sich darauf, dass die Un-
tersuchung ohne Einbindung der Region und auch ohne Berücksichtigung der im 
ROV positiv bewerteten (und damit als Zielsetzung des Landes geltenden) Varian -
ten durchgeführt wird.  
                                                
3 Da die Festlegung des Betriebsprogramms und damit auch die Anzahl der Halte in die Planungs - 
und Handlungskompetenz des Betreibers (DB AG) fällt und planu ngsrechtlich nicht verbindlich 
abgesichert werden kann, beziehen sich die Forderungen auf den entsprechend dimensionierten 
Ausbau der Infrastruktur.

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Argumente für die Anbindung Darmstadt Strategiepapier 
 
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Das Verfahren ist daher gegenüber dem BMVBS kritisch zu hinterfragen . Um eine 
nachträgliche Prüfung der ROV-Varianten IIIa und IVa zu fordern, müsste es eine 
diesbezügliche Abstimmung zwischen Region und HMWVL geben. Schwachpunkt 
der ROV-Varianten ist allerdings, dass der Güterverkehr in der damaligen Planung 
nur eine nachgeordnete Rolle spielte und daher die bestehenden Kapazitäts -
probleme wahrscheinlich nicht durch diese Varianten gelöst werden.  
4. Inhaltliche Auseinandersetzung mit der Korridorstudie  
Eine differenzierte fachliche Auseinandersetzung mit der Korridorstudie ist notwen-
dig und sachlich gerechtfertigt. Dies betrifft u.a. die kritische Betrachtung der ge -
troffenen Annahmen zur Strukturdatenentwicklung  in der Region ebens o wie Aus -
sagen zu Reisezeiten etc . Grundlage hierfür sollten die im Rahmen der ZIV -Studie 
„NBS Rhein/Main  – Rhein/Neckar – Status 2013,  Argumente für die Anbindung 
Darmstadt“ erarbeiteten Ergebnisse sein.  
Diese inhaltliche Betrachtung sollte aber zunächst noch nicht im Zentrum des wei-
teren Vorgehens stehen, da sie - um nicht spekulativ zu argumentieren  - ohnehin 
erst nach Vorliegen der Studie möglich wäre und eine entsprechend detaillierte und 
zugängliche Dokume ntation der Basisdaten voraussetzt. Erfahrungsgemäß stellt 
sich eine nachträgliche Infragestellung von als „Standard“ gesetzten Verfahren oder 
Mengengerüsten von Nachfrageuntersuchungen , auch wenn dies e im Detail be -
rechtigt ist, oft als wenig erfolgversprechend in Hinblick auf das Endergebnis dar.