Durchführung einer Bürgerbeteiligung im Zusammenhang mit der Umgestaltung der Ost-West-Achse

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  Die Oberbürgermeisterin Dezernat, Dienststelle VIII/66/661/1 661/12 Vorlagen-Nummer 1101/2017 Freigabedatum 25.08.2017 Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung Betreff Durchführung einer Bürgerbeteiligung im Zusammenhang mit der Umgestaltung der Ost-West- Achse zwischen Deutzer Brücke und der Universitätsstraße Beschlussorgan Verkehrsausschuss Gremium Datum Beschluss: Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung, auf Basis der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie für die zukünftige Umgestaltung der Ost-West-Achse im Zusammenhang mit der Notwendigkeit einer Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 im Abschnitt zwischen Deutzer Brücke und Universitäts- straße, die Durchführung einer Bürgerbeteiligung in Form einer ergebnisoffenen Diskussion zur Er- mittlung einer Vorzugsvariante mit einer externen Moderation und Begleitung in die Wege zu lei-ten. Verkehrsausschuss 05.09.2017 Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 14.09.2017 Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 18.09.2017 Stadtentwicklungsausschuss 21.09.2017 Verkehrsausschuss 10.10.2017 2 Haushaltsmäßige Auswirkungen Nein Ja, investiv Investitionsauszahlungen € Zuwendungen/Zuschüsse Nein Ja % Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme ca. 150.000,00 € Zuwendungen/Zuschüsse Nein Ja % Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr: a) Personalaufwendungen € b) Sachaufwendungen etc. € c) bilanzielle Abschreibungen € Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr: a) Erträge € b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten € Einsparungen: ab Haushaltsjahr: a) Personalaufwendungen € b) Sachaufwendungen etc. € Beginn, Dauer Begründung: 1. Beschlusslage und Bedeutung Mit Beschluss vom 05.05.2009 (siehe Session-Vorlage 5681/2008) nahm der Rat der Stadt Köln den vom Verein Unternehmer für die Region Köln e. V. an den Oberbürgermeister der Stadt Köln übergebenen städtebaulichen Masterplan für die Kölner Innenstadt an. Er beschloss den städte- baulichen Masterplan Innenstadt als grundsätzliche Handlungsempfehlung und strategische Zielausrichtung für die zukünftige Einwicklung der Innenstadt. Der Masterplan für die Kölner Innenstadt ist zu sehen als "Regiebuch der künftigen Entwicklung", als Handlungskonzept und Zielvorgabe für die Umsetzung einer Vielzahl von Einzelprojekten und Aktivitäten. Er soll wirtschaftliche und demografische Entwicklungen berücksichtigen und konzep- tionelle Aussagen zu funktionalen, gestalterischen, freiraumplanerischen, verkehrstechnischen, sozialen und kulturellen Aspekten formulieren. Für die Ost-West-Achse empfiehlt der Masterplan mittelfristig die oberirdische Führung der Stadtbahn. Im Weiteren wurde die Verwaltung beauftragt, den Masterplan schrittweise umzusetzen. Auch soll die interessierte Öffentlichkeit über den Fortschritt der Umsetzungsarbeiten informiert werden und die Gelegenheit erhalten, Anregungen und Hinweise zu geben. Bereits 1982 wurde bei der durch die Stadt Köln erstellten „Konzeption für das zukünftige Schie- nennetz des öffentlichen Personennahverkehrs in Köln“ für den Bereich Heumarkt sowie den an- knüpfenden Bereich in Richtung Westen eine unterirdische Stadtbahnführung vorgesehen. Am 24.03.1992 hat der Rat der Stadt Köln die Verwaltung beauftragt, die Planung der Nord-Süd Stadtbahn unter Berücksichtigung einer Verknüpfungshaltestelle Heumarkt aufzunehmen. Bei diesen Planungen sollte das Wettbewerbsergebnis zur Gestaltung der Ost-West-Strecke, wel- ches hier ebenfalls eine Tieferlegung beinhaltete, berücksichtigt werden. So wurde die Maßnah- me in der Programmanmeldung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 1992 ange- 3 meldet. In den darauf aufbauenden Beschlüssen zur Nord-Süd-Stadtbahn am 27.06.1996 zur Va- riantenuntersuchung hat sich die Politik für eine unterirdische Lage der Haltstelle Heumarkt aus- gesprochen. Im Rahmen des erweiterten Planungsbeschlusses der Nord-Süd-Stadtbahn hat der Rat am 14.11.2002 beschlossen, dass bei der Realisierung die spätere Tieferlegung der Ost- West-Stadtbahn berücksichtigt werden soll. Zusätzlich wurde diese Vorleistung für das Planfest- stellungsverfahren bei der Bezirksregierung Köln mit Datum vom 15. Januar 2001 für diese Hal- testelle, die für die Tieferlegung der Ost-West-Strecke erforderlich ist, beantragt und von der Be- zirksregierung genehmigt. Somit bestand auch die Möglichkeit einer Zuwendungsbewilligung für die Haltestelle Heumarkt. Die so mit der Vorleistung gebaute Haltestelle wurde 2013 fertig ge- stellt. Am 10.05.2011 (siehe Session-Vorlage 5221/2010) hat der Verkehrsausschuss die Verwaltung beauftragt, eine Machbarkeitsstudie für die Ost-West-Achse im Abschnitt zwischen Deutzer Brü- cke und Universitätsstraße mit dem Ziel anzufertigen, in erster Linie die Machbarkeit der oberirdi- schen Führung der Langzüge der Stadtbahn und der Umsetzungsmöglichkeiten der Vorschläge des städtebauliches Masterplanes Innenstadt aus verkehrlicher Sicht zu prüfen. Darüber hinaus sollte eine kurze Tunnelvariante alternativ betrachtet werden. Nach einer europaweiten Ausschreibung zur Erstellung des entsprechenden Verkehrsgutachtens hat der Verkehrsausschuss am 06.05.2014 (siehe Session-Vorlage 0965/2014) die Erteilung des Auftrages an die Bietergemeinschaft VKT und BSV beschlossen. Um der wachsenden Kölner Bevölkerung und den Bedürfnisse nach einer zukunftsorientierten und umweltfreundlichen Verkehrsentwicklung Rechnung zu tragen, wurde im Jahre 2014 ein Strategiepapier zur Mobilitätsentwicklung „Köln mobil 2025“ entwickelt. Die neue Gestaltung der Ost-West-Achse hat elementare Bedeutung zur Erreichung der Modal-Split-Ziele. Die zukünftige Kapazitätserhöhung der Stadtbahnlinie 1 kann aufgrund der heutigen sehr hohen Auslastung der Strecke nicht durch Taktverdichtung erreicht werden. Für das umweltfreundliche Mobilitätsverhalten ist die Kapazitätsausweitung auf der Ost-West-Achse von zentraler Bedeu- tung. Die gesamtstädtische und regionale Bedeutung und Dringlichkeit der Ertüchtigung der Ost- West-Achse für den Stadtbahnverkehr ergibt sich zusätzlich aus den Entwicklungen von Stadt- bahnverlängerungen nach Widdersdorf, Neubrück, Moitzfeld und Zündorf. Diese Erweiterungen sind nur möglich, wenn die Stadtbahnkapazitäten auf der bestehenden Linie erhöht werden. Die Maßnahme ist bereits zum ÖPNV-Bedarfsplan des Landes und zur c-Zeile des Bundes (GVFG) angemeldet. 2. Verkehrliche und freiraumplanerische Machbarkeitsstudie zur Umgestaltung der Ost-West-Achse Das wesentliche Ziel des Verkehrsgutachtens ist eine Auseinandersetzung mit der Frage, ob die im Masterplan Innenstadt vorgeschlagene Umgestaltung der Ost-West-Achse aus verkehrlicher Sicht möglich ist. Da bei den verkehrlichen Veränderungen im städtischen Hauptverkehrsnetz die Leistungsfähigkeit des öffentlichen Personennah- und motorisierten Individualverkehrs eine ent- scheidende Rolle spielt, ist für die Umsetzung der Umgestaltung der Ost-West-Achse die Über- prüfung der Machbarkeit der dem Masterplan zugrunde gelegten verkehrlichen Lösung unab- dingbar. Die Grundgedanken des Masterplans sind in der Konzeption übernommen worden, wie z.B. die Bündelung des IV auf der Richard-Wagner-Straße und des ÖPNV auf der Aachener Straße und die Bündelung des Kfz-Verkehrs auf der Südseite des Neumarktes. Das Ergebnis des Verkehrsgutachtens zeigt die verkehrlichen Wirkungen auf das gesamte Spektrum der Verkehrsarten im Zuge der Ost-West-Achse, das heißt bezogen sowohl auf Leis- tungssteigerung des öffentlichen Personennahverkehrs und leistungsfähige und umweltgerechte Führung des motorisierten Individualverkehrs als auch auf Radverkehr, Fußverkehr und ruhen- den Verkehr. 4 Um schlüssige und aus städtebaulicher Sicht eingehende Lösungen zu erzielen und diese der Kölner Politik, den betroffenen Interessengruppen und der Bürgerschaft überzeugend darzustel- len sowie den städtebaulichen Fragestellungen ganzheitlich gerecht zu werden, wurde eine be- gleitende städtebauliche Ausarbeitung zur Studie der Ost-West-Achse erstellt. Bei der Freiraum- planung wurden straßenräumliche Ideen, Grundsätze, Strukturen und Identifikationsmerkmale entwickelt. Mit der Bearbeitung wurde das Büro WES beauftragt. Der Kurzbericht zur Studie einschließlich der Freiraumplanung ist der Anlage 1 zu entnehmen. 2.1. Variante Masterplan und weiterentwickelte optimierte Variante des Masterplanes Der Masterplan sieht eine Reorganisation der Ost-West-Achse sowohl verkehrlich als auch städ- tebaulich vor. Problematisch ist hier die Überlastung der Stadtbahn insbesondere im Bereich des Neumarktes. Als Lösung wird die Kapazitätserhöhung der Stadtbahn durch Langwagen oberir- disch oder in einem Tunnel gesehen. Der Masterplan empfiehlt perspektivisch die große Tunnel- lösung. Kurz- und mittelfristig sollte die oberirdische Führung der Stadtbahn beibehalten werden. Dies erfordert jedoch erhebliche gestalterische Anforderungen an die städtebauliche Integration der Stadtbahn in den Stadtraum. Die zu Beginn des Verkehrsgutachtens durchgeführte Analyse zeigte, dass die Umsetzung der verkehrlichen und städtebaulichen Anforderungen zur Umgestaltung der Ost-West-Achse explizit nach Vorgaben des Masterplanes für eine oberirdische Führung der Stadtbahn nicht umsetzbar ist. So wurde festgestellt, dass die Abwicklung der Verkehre an mehreren Knoten gemäß Mas- terplanvariante nicht leistungsfähig wäre. Aus diesem Grund wurde im weiteren Verlauf der Machbarkeitsstudie eine optimierte Masterplanvariante entwickelt. 2.2. Verkehrsuntersuchung Im Rahmen der Untersuchung wurden die verkehrliche Wirkung, die Leistungsfähigkeit der Ver- kehrsanlagen MIV und ÖPNV, Erreichbarkeit der Quartiere, Rad- und Fußgängerführungen in drei räumlich unterschiedlichen Untersuchungsnetzen durchgeführt. Das Verkehrsmodell prognostizierte die zukünftigen Verkehrsbelastungen für den MIV in der In- nenstadt. Hierfür wurden die • Verkehrsanalyse im Bestand 2014, • Verkehrsprognose 2030 mit Prognose Nullfall, Prognose Masterplan, Prognose optimierter Masterplan und • Umweltszenario 2030 auf der Grundlage des Strategiepapiers „Köln mobil 2025“ durchge- führt (Reduzierung des MIV-Anteils am Modal-Split in Köln auf 33 % ). Die Untersuchung der Prognose-Planfälle zeigt u. a. folgende Entwicklungen: • Im Vergleich zum Bestand 2014 ist bei unveränderter Verkehrsmittelwahl durch die prognos- tizierte Einwohnerentwicklung und die dadurch zu erwartende Verkehrszunahme durch meh- rere städtebaulichen Vorhaben mit einer Zunahme des Kfz-Verkehrs auf der Ost-West-Achse im Durchschnitt mit 5%-10% zu rechnen.  Alleine die Umgestaltung der Ost-West-Achse gemäß optimiertem Masterplan führt unter Be- rücksichtigung der geplanten Aufsiedlung von Köln zu einer Reduktion der Verkehrsmenge gegenüber dem Analysefall von 14-42 %. In der Richard-Wagner-Straße nimmt die Ver- kehrsmenge um 33-43 % zu und in der Aachener Straße (nördlich der Richard-Wagner- Straße) reduziert sich die Verkehrsmenge um 79-89 %. • Der Vergleich des Umweltszenarios mit dem Prognosenullfall zeigt, dass unter diesen Be- dingungen der Kfz-Verkehr auf der Ost-West-Achse im Durchschnitt um 15%-23 % ab- nimmt. • Im Gegensatz zu heute sieht der Masterplan vor, den gesamten KFZ-Verkehr in Ost-West- Richtung auf der Richard-Wagner-Straße zu konzentrieren. Ergebnis ist, dass die Zunahme 5 des KFZ-Verkehrs auf der Richard-Wagner-Straße mit ca. 30 % - 40 % im Vergleich zum Analysefall relativ moderat ausfällt. Wenn die zu erwartende Gesamtverkehrsmenge mit dem Prognosenullfall verglichen wird (Ergebnis wird eintreten wenn bis 2030 Köln ausschließlich wächst und keine anderen verkehrlichen Änderungen eintreten) ergibt sich hier eine Zunah- me der KFZ-Verkehrsmenge auf der Richard-Wagner-Straße von lediglich 20% bis 33 %. 3. Bemessung der Verkehrsanlagen Die Radverkehrsführung entspricht dem beschlossenem Radverkehrskonzept Innenstadt. Auf der gesamten Achse wird der Radverkehr auf der Fahrbahn, auf den markierten, 1,50 – 2,00 m brei- ten Schutzstreifen und in allen Knotenpunkten direkt oder indirekt sicher geführt. Allerdings ist die Radfahrerquerung der Ost-West-Achse im Zuge der Nord-Süd-Fahrt noch nicht planerisch eingearbeitet. Sie erscheint aus heutiger Sicht aber möglich. Die ausreichende Dimensionierung der Fußgängerquerungsanlagen wurde insbesondere auf den Hauptfußgängerachsen berücksichtigt. Die Querung der Stadtbahngleise wurde mit Ausnahme der Plätze Neumarkt und Rudolfplatz aufgrund der Anforderungen der Technischen Aufsichtsbe- hörde grundsätzlich als „Z-Überweg“ geplant. Die Trassierung der Stadtbahngleise erfolgte für eine Geschwindigkeit von 50 km/h. Der Regel- querschnitt mit einem Gleisachsenabstand von 3,10 m und seitlichen Abständen von beidseitig 1,85 m erlauben die Befahrung der Gleise durch Linienbusse. Die Länge der Bahnsteige beträgt 80 m, zuzüglich der Rampen (je 6 m). Die Barrierefreiheit ist berücksichtigt. Der MIV wird in beiden Richtungen mit einem Regelquerschnitt von 5,50 m breiten überbreiten Fahrbahnen geführt. Seitlich werden 2,0 m breite Stellplätze für Parken, Laden und Liefern aus- gewiesen. Die Knotenpunktentwürfe wurden so angelegt, dass die Leistungsfähigkeit der Ver- kehrsabwicklung in den Spitzenstunden eine Qualitätsstufe von mindestens D (ausreichende Verkehrsqualität) nach HBS (Handbuch zur Bemessung von Stadtstraßen) gewährleistet ist. 4. Entwurfsgrundsätze 4.1 Masterplan Grundsatz der Lösung ist die oberirdische Führung der Stadtbahn. Die wesentlichen Merkmale sind:  Großzügige Anlage der Querungen für Fußgänger und Verbesserung der Anschlüsse für die Radfahrer  gestalterische Aufwertung der Strecke und der Plätze  Neuordnung der Plätze Rudolfplatz, Neumarkt und Heumarkt  Verlagerung des IV auf die Südseite des Neumarkt  Verlagerung der Stadtbahn zwischen Heumarkt und Rudolfplatz auf die Nordseite  Bündelung des IV in beiden Fahrtrichtungen in der Richard-Wagner-Straße und der Stadtbahn in der Aachener Straße  Reduzierung der Verkehrsflächen am Knotenpunkt Aachener Straße/Innere Kanalstraße 4.2 Weiterentwickelter Masterplan Grundsatz der Lösung ist die oberirdische Führung der Stadtbahn. Im Vergleich zum Masterplan wurden durch die vertiefte Verkehrsuntersuchung an mehreren Stellen Verbesserungen aus ver- kehrlicher Sicht erforderlich, die zu einer Weiterentwicklung des Masterplans geführt haben. Die Gesamtlösungen und deren Merkmale werden nachfolgend in den Abschnitten der Ost-West- Achse aufgelistet. Heumarkt  Verschiebung der Stadtbahnhaltestelle „Heumarkt“ nach Westen 6  Umbau des Knotenpunktes Pipinstraße/Deutzer Brücke/Am Malzbüchel  Verlegung der Bushaltestelle in die Straße „Heumarkt (südlich des Maritim-Hotels)  Aufhebung der Ausfahrt vom Heumarkt in die Augustinerstraße  Schließung der Fußgängerunterführung unter der nach Westen führenden Richtungsfahrbahn und der Stadtbahn Strecke Heumarkt-Neumarkt  Wechseln der Führung der Stadtbahn kurz vor dem Neumarkt, in Höhe der Kronengasse in die nördliche Seitenlage Neumarkt  Erschließung des Quartiers südlich des Neumarktes von Osten kommend ausschließlich über die Neuköllner Straße  Ausgestaltung der Stadtbahnhaltestelle mit zwei Mittelbahnsteigen auf der Platzsüdseite  Integration der Gleisanlage in die Platzfläche mit dem weitgehenden Erhalt des Baumbestan- des  Verlegung der Bushaltestelle vom Neumarkt in die Fleischmengergasse und Drehung der Ein- bahnrichtung der Lungengasse  Keine Linksabbiegemöglichkeit von der Ost-West-Achse (Fahrtrichtung Westen) in die Straße Im Laach Strecke Neumarkt–Rudolfplatz  Führung des Linienbusverkehrs auf der Bahntrasse  Erschließungsfahrbahn für die nördliche Bebauung der Hahnenstraße nördlich der Stadt- bahntrasse Rudolfplatz  Verlegung der Bushaltestelle Rudolfplatz in die Aachener Straße westlich des Hohenzollern- rings 4.3 Varianten Tieferlegung Stadtbahn Die Stadtbahn von der Deutzer Brücke kommend schließt an die bereits im Rahmen des Baus der Nord-Süd-Stadtbahn vorgeleistete unterirdische Haltestelle Heumarkt an. Durch den Entfall der Stadtbahngleise an der Oberfläche zwischen Heumarkt und Neumarkt können die Seiten- räume deutlich verbreitert werden. Die stadtgestalterischen Anforderungen für die Gestaltung der Trogbauwerke sind sehr hoch. Die freiraumplanerischen gestalterischen Lösungsansätze für die kurze Tunnellösung liegen vor (siehe Anlage 1). Als Anlage 2 sind grundsätzliche Überlegungen der KVB zu weiteren Tunnelvarianten beigefügt.  Kurze Tunnellösung: Heumarkt bis Neumarkt Bei der kurzen Tunnellösung wird die Stadtbahn zwischen der Deutzer Brücke und östlich Neumarkt unterirdisch geführt. Noch kürzere Tunnelvarianten sind aus geometrischen Grün- den nicht realisierbar. Das östliche Tunnelportal liegt zwischen Deutzer Brücke und Heumarkt und kann in die Platzfläche durch Teilüberdeckung integriert werden. Das westliche Tunnel- portal liegt im Bereich zwischen dem früheren Aral-Parkhaus und dem Neumarkt. Die Stadt- bahn taucht östlich des Neumarktes in der Cäcilienstraße in nördlicher Seitenlage auf.  Mittlere Tunnellösung: Heumarkt bis Rudolfplatz Die Stadtbahn wird unter dem Neumarkt unterirdisch weiter geführt. Die Straßenverkehrsanla- gen liegen südlich des Platzes. Der Abzweig der Stadtbahn in den Mauritiussteinweg wird ebenfalls unterirdisch geführt. Das Auftauchen der Stadtbahn ist östlich des Rudolfplatzes in der Hahnenstraße in nördlicher Seitenlage und in der Jahnstraße möglich.  Große Tunnellösung: Heumarkt bis westlich Universitätsstraße Die Trasse der Linie 1 wird bis westlich Universitätsstraße unterirdisch geführt. 7 Bei dieser Lösung ergaben sich zwei Varianten bezogen auf die unterirische Stadtbahnfüh- rung der Linie 9: A: Abzweig westlich der Moltkestraße mit den Haltestellen „Bachemer Straße“ und „Zülpicher Wall“ und B: Abzweig westlich der Haltestelle Neumarkt mit den Haltestellen „Zülpicher Platz“ und „Dasselstraße/Bf. Süd“ mit dem Auftauchen der Stadtbahn in der Zülpicher Straße Höhe Innerer Grüngürtel 4.4 Tragfähigkeit der Deutzer Brücke Der Nachweis zur Tragfähigkeit der Deutzer Brücke bezüglich des Betriebes mit Langzügen wird zurzeit geprüft. Nach Aussage der KVB AG wird nach der ersten statischen Überprüfung eine grundsätzlich ausreichende Tragfähigkeit für den Einsatz von Langzügen erwartet. 5. Mitwirkung der Öffentlichkeit an der verkehrlichen und städtebaulichen Entwicklung der Achse Bei den verwaltungsinternen Abstimmungen mit den Gutachtern wurde aufgrund der vorliegen- den Teilergebnisse der Studie deutlich, dass durch die weitgehenden Veränderungen auf der Achse auch eine Chance zur Aufwertung des Stadtbildes besteht. Die Freiraumplanung zur Ost-West-Achse berücksichtigt die gewachsenen städtebaulichen Strukturen sowie die bedeutenden benachbarten Räume. Als südlicher Abschluss der Via Cultur- alis (Kulturpfad zwischen Dom und St. Maria im Kapitol; ebenfalls Maßnahme des Städtebauli- chen Masterplans) berücksichtigt die Planung z.B. Belange dieses Kulturpfades, schafft eine räumliche Verknüpfung und bindet die begleitenden Plätze anspruchsvoll ein. Stadtpolitisch hat das Projekt eine historische Bedeutung für Köln. Daher sollen die Bürgerinnen und Bürger sowie die Stadtgesellschaft die Gelegenheit erhalten, sich an der Entscheidung über die verkehrliche und städtebauliche Entwicklung der Ost-West-Achse intensiv zu beteiligen. Demzufolge ist die Einbeziehung einer breiten Öffentlichkeit in den Planungsprozess zu einem sehr frühen Zeitpunkt sinnvoll. Die Ergebnisse dieser Bürgerbeteiligung sollen in den weiteren Planungsprozess einfließen und eine Grundlage bieten, um die Entscheidung für die Vorzugsvariante vorzubereiten. Vor dem Hintergrund der komplexen Aufgabenstellung und den entsprechenden Ansprüchen an eine qualitätvolle Bürgerbeteiligung ist die Unterstützung der Abwicklung und Betreuung des Be- teiligungsprozesses durch ein externes Moderationsbüro sinnvoll und erforderlich. Hierfür werden Kosten von 150.000 Euro veranschlagt. Die konsumtiven Mittel für die Öffentlichkeitsbeteiligung in Höhe von rund 200.000 € sind im Haushaltsplan 2016/2017 inklusive mittelfristiger Finanzpla- nung bis 2020 im Teilergebnisplan 0901-Stadtplanung, Teilplanzeile 13 - Aufwendungen für Sach- und Dienstleistungen, berücksichtigt. Die Verwaltung beabsichtigt, nach der Durchführung der Bürgerbeteiligung und Auswertung der Erkenntnisse, den politischen Gremien der Stadt Köln eine Variante zur weiteren planerischen Verfolgung im Frühjahr 2018 vorzulegen.

• Anlage 4 - Auszug BV Lindenthal 18.09.2017

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  Anlage 4 Geschäftsführung Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) Herr Wagener Telefon: (0221) 93313 Fax : (0221) E-Mail: steffen.wagener1@stadt-koeln.de Datum: 21.09.2017 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der 25. Sitzung der Bezirksvertretung Lindenthal vom 18.09.2017 öffentlich 9.2.8 Durchführung einer Bürgerbeteiligung im Zusammenhang mit der Um- gestaltung der Ost-West-Achse zwischen Deutzer Brücke und der Uni- versitätsstraße 1101/2017 Ergänzender Beschluss: Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung, auf Basis der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie für die zukünftige Umgestaltung der Ost -West-Achse im Zusam- menhang mit der Notwendigkeit einer Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 im Abschnitt zwischen Deu tzer Brücke und Universitätsstraße, die Durchführung einer Bürgerbeteiligung in Form einer ergebnisoffenen Diskussion zur Ermittlung einer Vorzugsvariante mit einer externen Moderation und Begleitung in die Wege zu leiten. Die Bezirksvertretung Lindenthal bemängelt, dass die Vorlage keine inhaltli- chen Aussagen zu den Kriterien einer qualitativen Bürgerbeteiligung für 150 000 Euro enthält. Die Bezirksvertretung Lindenthal bitte die Verwaltung für den Verkehrsaus- schuss am 10.10. 2017 Kriterien für den Rahmen der Bürgerbeteiligung zur Be- ratung und Beschlussfassung vorzulegen. Der zuständige städtische Arbeits- kreis Bürgerbeteiligung ist in die Erstellung einzubeziehen. Abstimmungsergebnis: Einstimmig beschlossen

• Anlage 3.1 - Antrag Linke aus Verkehrsausschuss 05.09.2017

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  Rathaus, Spanischer Bau 50667 Köln Postanschrift: Postfach 103564 · 50475 Köln Tel: 0221/221-27840 · Fax: 0221/221-27841 E-mail: DieLinke@stadt-koeln.de Fraktionsvorstand Eingang beim Büro der Oberbürgermeisterin: 05.09.2017 AN/1233/2017 Änderungs- bzw. Zusatzantrag gem. § 13 der Geschäftsordnung des Rates Gremium Datum der Sitzung Verkehrsausschuss 05.09.2017 Ost-West-Achse schnell ertüchtigen! - Änderungsantrag zu Top 4.9 „Durchführung einer Bürgerbeteiligung im Zusammenhang mit der Umgestaltung der Ost-West-Achse„ Sehr geehrte Frau Oberbürgermeisterin Reker, sehr geehrter Herr Ausschussvorsitzender Wolter, die Fraktion DIE LINKE bittet Sie, folgenden Änderungsantrag zu Top 4.9 „Durchführung einer Bürgerbeteiligung im Zusammenhang mit der Umgestaltung der Ost-West-Achse“ auf die Tagesordnung der heutigen Sitzung des Verkehrsausschusses zu nehmen: Beschluss: 1. Es werden nur solche Varianten weiter verfolgt, deren Fertigstellung in den nächsten zehn Jahren als wahrscheinlich angesehen werden kann. 2. Es wird zu jeder Variante dargestellt: a. die jährliche Belastung des städtischen Haushaltes und der stadteigenen Betriebe. b. eine Darstellung des Zeitablaufes bis zu einer Fertigstellung im günstigsten Fall. c. Eine Darstellung der finanziellen und zeitlichen Risiken d. Der Einfluss der einzelnen Varianten auf andere Projekte im Bereich ÖPNV, Radverkehr, Fußverkehr und MIV, z.B. durch Bindung von Personal, Ausschöpfen von Fördermöglichkeiten, Belastung des Kölner Haushaltes. Begründung: Eine Ertüchtigung der Ost-West-Achse für den ÖPNV ist dringend geboten. Ein Langtunnel würde langwierige Planungen erfordern und eine Finanzierung ist auf absehbare Zeit kaum denkbar – die Stadt Köln hat keine ausreichenden Mittel zur Verfügung und Fördermittel des Bundes und des Landes geben ein solches Großprojekt nicht her. Eine Verwirklichung, die sich über vielleicht zwei Jahrzehnte hinzieht, kann Köln sich nicht erlauben. Mit freundlichen Grüßen Gez. Michael Weisenstein Geschäftsführer Fraktion DIE LINKE

• Anlage 1_Teil3

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  Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 89 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 7: Aachener Str. östlich Universitätsstr. Bild 82: Übersicht Ausschnitt Bild 83: Luftbild Ausschnitt Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 90 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 7: Aachener Str. östlich Universitätsstr. Ziele: ■ Verlegung der Haltestelle „Universitätsstraße“ west lich des Knotens Aachener Str. / Innere Kanalstr. / Universitätsstr. (höhere Erschließungs-wirkung) ■ Entfernen der überdimensionierten Bypässe am Knoten Aachener Str. / Innere Kanalstr. / Universitätsstr. ■ Anpassung des Querschnitts Aachener Straße an den f estgelegten Regelquerschnitt für die Ost-West-Achse (überbreite Fahrstreifen und Schutzstreifen) Die Stadtbahnhaltestelle „Universitätsstraße“ wird zur Verbesserung der Erschließungswirkung beider Richtungshaltestellen näher zur Universität in die westliche Knotenpunktzufahrt Aachener Straße des Knotenpunktes Aachener Straße / Innere Kanalstraße verlegt. Die Fahrstreifenaufteilung sowie die z.T. vorhanden en Möglichkeiten zum Wenden in den vier Ausfahrten des KP Aachener Str. / Innere Kanalstr. werden beibehalten, während die großzügigen Bypässe zurückgebaut werden. Im Bereich des Grüngür tels östlich des Knotenpunkts wird der Querschnitt an den Regelquerschnitt angepasst. In d iesem Abschnitt wird zudem eine gesicherte Querungsmöglichkeit für Fußgänger im Zuge des quere nden Grüngürtels in Verbindung mit einer zusätzlichen Wendemöglichkeit für den Kfz-Verkehr v orgesehen. Die im „Masterplan“ vorgesehene Querung senkrecht mittig zum Aachener Weiher wurde dagegen verworfen, weil an dieser Stelle kein Bedarf besteht. Zwischen der Gleistrasse und den Richtungsfahrbahne n entstehen Grünstreifen. Die bestehenden, seitlich an die Parkstreifen angrenzenden Baumreihen bleiben erhalten. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 91 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 7: Aachener Str. östlich Universitätsstr. Bild 84: Querschnitt Aachener Straße zw. Innerer K analstraße und Richard-Wagner-Straße (links Bestand, rechts Planung) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 92 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 7: Knoten Aachener Str. / Innere Kanalstr. Bild 85: Technischer Lageplan Knoten Aachener Stra ße östlich Universitätsstraße Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 93 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 7: Aachener Str. östlich Universitätsstr. Städtebauliche Ziele Die westliche Stadtkante (der Innenstadt) bildet he ute der Kölner Grüngürtel. Ehemals fand sich hier, ein um die Vorstädte gelegter Festungsring (erbaut 1873-1881). Nach dem Ersten Weltkrieg mussten die Befestigungsa nlagen aufgrund der Bestimmungen des Vertrages von Versailles geschleift werden. Die Ausbildung eines „Grünen Ringes„ im Bereich der ehemaligen Befestigungsanlagen war ein Anliegen des damaligen Oberbürgermeisters Konrad Ad enauer (Amtszeit: 1917-1933). Nach dem Generalbebauungsplan des Hamburger Stadtplaners Fri tz Schumacher wurden die ehemaligen Befestigungsanlagen ab 1922 in einen Park umgewandelt. Der „Grüne Ring“ ist heute ein identitätsstiftendes Element im Gesamtgefüge der Stadt. Im Bereich des Aachener Weihers, ist der Ring durch die Ost-We st-Achse überlagert. Es kommt zu einer Störung. Ziel des Konzeptes ist es eine neue Verknü pfung herzustellen und die räumlichen Zusammenhänge zu stärken. Durch die Verlegung der H altestelle wird die Störung in der Parkstruktur verringert. Die Haltestelle wird westl ich der Kreuzung Aachener Straße – Innere Kanalstraße in einen Platz integriert. Das Gleisbet t innerhalb der „Nahtstelle“ wird als Rasengleis ausgebildet. Das Rasengleis endet vor der Eisenbahn brücke. Die Park-Achse, welche auf den Mittelpunkt des Aachener Weihers zielt, wird im Ber eich des Gleises als steinerner „Teppich“ ausgebildet. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 94 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 7: Aachener Str. östlich Universitätsstr. Bild 86: Lageplan – Neuplanung Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 95 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 8: Aachener Str. westlich Universitätsstr. Bild 87: Übersicht Ausschnitt Bild 88: Luftbild Ausschnitt Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 96 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 8: Aachener Str. westlich Universitätsstr. Ziele: ■ Eingliederung einer Stadtbahnwendeanlage als Ersatz für die entfallende Wende- möglichkeit am Knotenpunkt Aachener Str./Richard-Wagner-Str. In der Aachener Straße westlich des Knotenpunkts Aa chener Straße / Innere Kanalstraße / Universitätsstraße ist eine Stadtbahnwendeanlage al s Ersatz für die entfallende Wendemöglichkeit (am Knoten Aachener Straße / Richard-Wagner-Straße) westlich des Eisenbahnrings zwischen der Pfitznerstraße und Richard-Strauss-Straße vorgesehe n. Auf eine Wendeanlage östlich der Inneren Kanalstraße in Höhe des Weihers wurde aufgrund von Nachteilen im Betriebsablauf nicht weiter verfolgt. Die Stadtbahnwendeanlage wird in den Best andsquerschnitt so integriert, dass der südliche bereits umgebaute Geh- und Radweg sowie de r Grün- und Parkstreifen erhalten bleiben. Die zwei Fahrstreifen je Richtung erhalten eine Breite von 3,00 m (vgl. Bild 89). Bild 89: Querschnitt Aachener Straße zwischen Pfit znerstr. und Richard-Strauss-Str. (oben Bestand, unten Planung) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 97 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 8: Aachener Str. westlich Universitätsstr. Bild 90: Technischer Lageplan Aachener Straße west lich Iniversitätsstraße (1) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 98 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 8: Aachener Str. westlich Universitätsstr. Bild 91: Technischer Lageplan Aachener Straße west lich Universitätsstraße (2) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 99 3.2 Kurze Tunnelvariante (Heumarkt bis Neumarkt) Bild 92: Übersicht Untersuchungsabschnitte (Stadtb ahn Kurze Tunnelvariante) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 100 Die kurze Tunnelvariante vom Heumarkt bis zum Neuma rkt taucht von der Deutzer Brücke kommend im Bereich des Heumarktes ab. Die Stadtbahn haltestelle „Heumarkt“ nutzt die Vorleistung und liegt dann bereits unterirdisch. Im weiteren Verlauf unterquert die Stadtbahn die Nord-Süd-Fahrt und taucht unmittelbar vor dem Neuma rkt in der Cäcilienstraße wieder auf. Im Bereich zwischen der Stadtbahnhaltestelle „Heumarkt “ und der Nord-Süd-Fahrt ist die Einrichtung einer unterirdischen Stadtbahnwendeanlage und -abstellanlage möglich. Die kurze Tunnellösung ermöglicht gegenüber der obe rirdischen Lösung einen störungsfreien Stadtbahnbetrieb bei gleichzeitiger Nutzung städteb aulicher Potentiale im Straßenraum. Außerdem kann der Wechsel der Stadtbahntrasse auf die Nordla ge ohne gegenseitige Behinderungen im IV bzw. ÖV erfolgen. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 101 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 1: Heumarkt Bild 93: Übersicht Abschnitt Ziele: ■ Anschluss der Stadtbahn von der Deutzer Brücke komm end an die unterirdische bereits provisorisch vorgesehene Stadtbahnhaltestelle im Bereich Heumarkt ■ Lage des Tunnelportals im Platzbereich Heumarkt ■ Integration des Tunnelportals in den Platzbereich (durch Teilüberdeckelung) Die Stadtbahn wird von der Deutzer Brücke aus in di e bereits hergestellte unterirdische Haltestelle geführt, welche im Zuge des Baus der Nord-Süd-Stadt bahn in der „-1 -Ebene“ vorgesehen wurde (Vorleistung). Dadurch liegt das Tunnelportal unmit telbar im Bereich des Heumarkts. Um den Bereich dennoch für Fußgänger nutzbar zu machen und eine Trennung der beiden Platzteile zu vermeiden, ist eine Teilüberdeckelung des Tunnelportals im Platzbereich vorgesehen. Städtebauliches Konzept Durch den Wegfall der Haltestelle sowie der Gleistr asse wird die Situation um Klein St. Martin entspannt. Der Turm steht als Solitär auf dem Platz . Der Tunnelmund mittig des Heumarkts wird mit einer Teil-Überdeckelung versehen. Der höchste Punkt des Deckels erreicht 1.50m und bleibt überschaubar. Die Überdeckelung wird derzeit in zwe i Varianten gedacht. Zum einen als „Podest“ dieses Podest besitzt 40cm hohe Stufen welche beses sen und begangen werden können. Die Mitte des Platzes wird so zu einem urbanen Aufentha ltsort. Das Podest wird im Platzmaterial ausgebildet. Durch seine geringe Höhe kommt es zu k einer Störung der Sichtbeziehung. Westlich des Podestes ist zudem eine fußläufige Querung des Platzes möglich. Als zweite Variante wird eine Skulptur vorgeschlage n, welche als „Schmuckstück“ auf dem Platz liegt. In poliertem Naturstein nimmt sich das Objek t zurück, spiegelt die Umgebung, reflektiert den Himmel. Es erscheint elegant zurückhaltend. Eine An lehnung an Claude Monets Bild „Heuballen – Ende des Sommers“. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 102 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 1: Heumarkt Bild 94: Technischer Lageplan Tunnelportal am Heum arkt Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 103 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 1: Heumarkt Bild 95: Lageplan – Neuplanung – Variante PODEST Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 104 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 1: Heumarkt Bild 96: Skizze Tunnelmund – Variante Podest Bild 97: Lageplan – Neuplanung – Variante PODEST - Zoom Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 105 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 1: Heumarkt Bild 98: Tunnelmund – Variante PODEST – Blick von Süden nach Norden Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 106 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 1: Heumarkt Bild 99: Skizze Tunnelmund – Variante Skulptur Bild 100: Lageplan – Neuplanung – Variante SKULPTUR - Zoom Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 107 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 1: Heumarkt Bild 101: Tunnelmund – Variante SKULPTUR – Blick von Süden nach Norden Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 108 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 2: Cäcilienstraße Ost Bild 102: Übersicht Abschnitt Ziele: ■ Verbreiterung der Seitenräume durch die Herausnahme der Stadtbahn insbesondere auch vor dem Kaufhaus „Galeria Kaufhof“ ■ Entfall des Wenders am Elogiusplatz und Ersatz durc h Einrichtung eines Linksabbiegers in die Große Sandkaul Durch die unterirdische Führung der Stadtbahn in di esem Abschnitt können die Seitenräume in der Cäcilienstraße insbesondere auch vor dem Kaufhaus „ Galeria Kaufhof“ verbreitert werden. Der Wender am Elogiusplatz entfällt und wird durch die Einrichtung eines Linksabbiegers in die Große Sandkaul ersetzt. Die Inselfläche zwischen den Rich tungsfahrbahnen in der Pipinstraße kann städtebaulich genutzt oder durch Einschwenken der Fahrbahnen minimiert werden. In Höhe der Großen Sandkaul kann eine zusätzliche Q uerungsanlage für Fußgänger und Radfahrer eingerichtet werden. Städtebauliches Konzept Durch den Wegfall der Bahn lässt sich der Verkehr m ittig bündeln. Die fußläufigen Vor-Zonen werden so vergrößert. Zudem entsteht die Möglichkei t zur Schaffung einer straßenbegleitenden Allee im Bereich des Kaufhofs und über die Nord-Süd -Fahrt hinweg. Die Reduzierung der Verkehrsfläche unterstützt zudem das Konzept im Ber eich St. Maria im Kapitol. Die kreuzenden fußläufigen Verbindungen werden gestärkt sowie die Flächen der umliegenden Plätze vergrößert. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 109 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 2: Cäcilienstraße Ost Bild 103: Technischer Lageplan Cäcilienstraße Ost Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 110 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 2: Cäcilienstraße Ost Bild 104: Lageplan - Neuplanung Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 111 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 2: Cäcilienstraße Ost Bild 105: Neuplanung – Blick über die Cäcilienstraße Richtung Klein St. Martin: Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 112 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3: Cäcilienstraße West Bild 106: Übersicht Abschnitt Ziele: ■ Auftauchen der Stadtbahn östlich des Neumarkts in der Cäcilienstraße in Seitenlage ■ Anlage einer Erschließungsstraße nördlich des Tunne lportals, u.a. zur Sicherstellung der Erschließung des geplanten Hotels Um die Trasse aus der -1-Ebene der Stadtbahnhaltest elle Heumarkt (Vorleistung) wieder in die oberirdische Lage zu wechseln ist der Einsatz einer maximale Längsneigung von 6% möglich (Regelmaß 4%). Ein Auftauchen ist damit östlich der Nord-Süd-Fahrt jedoch nicht möglich. Daher muss der Tunnel der Nord-Süd-Fahrt eine weitere Ebe ne tiefer gekreuzt werden, so dass das Tunnelportal einer kurzen Tunnelvariante zwangsläuf ig zwischen der Nord-Süd-Fahrt und dem Neumarkt liegt. Dabei wurden bereits alle Möglichke iten zur Optimierung (minimale Überdeckung, Längsneigung, Halbmesser) ausgereizt. Die im Plan d argestellte Variante ist die kürzest mögliche Tunnellösung. Die Stadtbahn taucht daher östlich de s Neumarkts in der Cäcilienstraße in Seitenlage wieder auf (vgl. Bild 107). Die Länge de s Tunnelportals beträgt ca. 140 m. Der Abstand zwischen dem Gleisfeld und der Bebauung auf Gehwegn iveau an der engsten Stelle beträgt rund 6,20 m. Das Tunnelportal kann teilüberdeckt werden. Eine ge sicherte Fußgänger-Querungsanlage an dieser Stelle ist jedoch schwer möglich, weshalb diese nach Osten hinter das Portal im Bereich des Knotens Cäcilienstraße / Nord-Süd-Fahrt verschoben wird. Die Kronengasse wird als Erschließungsstraße um das Tunnelportal geführt und in Höhe der geplanten Zu- und Ausfahrt des Hotels an die Hauptfahrbahn angebunden. Städtebauliches Konzept Der Tunnelmund in der Cäcilienstraße wird nicht als Zäsur begriffen. Das notwenige Geländer wird als transparentes Motiv ausgebildet welches die Bli ckbeziehung nicht einschränkt. Die Belagsoberfläche des Neumarkts zieht sich in den Tu nnelmund hinein und nimmt diesen optisch zurück. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 113 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3: Cäcilienstraße West Bild 107: Höhenentwicklung der Gleistrasse (kurze Tunnelvariante) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 114 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3: Cäcilienstraße West Bild 108: Querschnitt Cäcilienstraße in Höhe Tunnelportal (links Bestand, rechts Planung) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 115 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3: Cäcilienstraße West Bild 109: Technischer Lageplan Knoten Cäcilienstraße / Nord-Süd-Fahrt Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 116 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3: Cäcilienstraße West Bild 110: Technischer Lageplan Tunnelportal am Neumarkt Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 117 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3: Cäcilienstraße West Bild 111: Lageplan - Neuplanung Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 118 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3: Cäcilienstraße West Bild 112: Bestand – Blick vom Rautenstrauch-Joest-Museum Bild 113: Neuplanung – Blick vom Rautenstrauch-Joest-Museum Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 119 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3: Cäcilienstraße West Bild 114: Beispiel Geländer für Sicherung Tunnelportal (Ansicht) Bild 115: Beispiel Geländer – Variante Bewegung - Ansicht Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 120 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3: Cäcilienstraße West Bild 116: Untersuchung Geländer – Blick über die Ost-West-Achse Richtung Museum Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 121 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3: Cäcilienstraße West Bild 117: Neuplanung – Blick über die Cäcilienstraße Richtung Heumarkt

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  Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 1 Inhalt Seite 1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung 3 1.1 Ausgangssituation 3 1.2 Aufgabenstellung 3 1.3 Untersuchungsraum 4 1.4 „Masterplan“ 5 1.4.1 Vertiefungsbereich Heumarkt – Neumarkt 5 1.4.2 Vertiefungsbereich Neumarkt – Rudolfplatz 5 1.4.3 Vertiefungsbereich Umfeld Aachener Weiher 5 1.5 Vorgehensweise/ Verkehrsmodellierung 9 1.5.1 Aufgabe und Zweck des Verkehrsmodells 9 1.5.2 Bestandssituation und Aktualisierung des Verkehrsmodells (Verkehrsanalyse 2014) 10 1.5.3 Prognose-Nullfall 2030 11 1.5.4 Prognose „Masterplan“ 2030 13 1.5.5 Prognose „optimierter Masterplan“ 2030 14 1.5.6 Umweltszenario 2030 15 1.5.7 Analyse und Bewertung der Prognose-Fälle 18 2 Zielsetzungen und Anforderungen 23 2.1 ÖPNV (Stadtbahn- und Busverkehr) 23 2.2 Radverkehrsführung 24 2.3 Fußgängerverkehrsführung 25 2.4 MIV (Straßenverkehr) 26 2.5 Städtebauliche Konzeption / Integration 27 3 Verkehrsplanung und Gestaltung 30 3.1 „Optimierter Masterplan“ (Stadtbahn oberirdisch) 30 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 1: Heumarkt 31 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2: Cäcilienstraße 37 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3: Neumarkt 48 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4: Hahnenstraße 57 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5: Rudolfplatz 66 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6: Aachener Str. / Richard-Wagner-Str. 74 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 7: Knoten Aachener Str. / Innere Kanalstr. 89 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 8: Aachener Straße West 95 3.2 Kurze Tunnelvariante (Heumarkt bis Neumarkt) 99 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 1: Heumarkt 101 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 2: Cäcilienstraße Ost 108 Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3: Cäcilienstraße West 112 Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 2 Umgestaltung der Ost-West-Achse Köln Verkehrsuntersuchung: Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH Frankfurt/Main und BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH Aachen Städteplanerische / Freiraumplanerische Untersuchungen: WES LandschaftsArchitektur Hamburg Auftraggeber: Stadt Köln und Kölner Verkehrs-Betriebe AG Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 3 1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung 1.1 Ausgangssituation Die Ost-West-Achse zwischen der Universitätsstraße und der Deutzer Brücke soll entsprechend den Zielvorgaben des „Städtebaulichen Masterplans I nnenstadt Köln“ („Masterplan“) verkehrlich und städtebaulich neu geordnet bzw. aufgewertet wer den. Wesentliche verkehrliche Ziele sind u.a. die Erhöhung der Kapazität auf der Stadtbahnstrecke mittels Einsatz von Langzügen (Zuglänge: 90m), die Förderung des umweltfreundlichen Mobilitä tsverhaltens (ÖPNV, Fahrrad, Fußgänger) und die Freistellung des Platzes Rudolfplatz vom du rchgehenden Kraftfahrzeugverkehr sowie die Kraftfahrzeug-Bündelung am Neumarkt. Die funktional en und gestalterischen Anforderungen hinsichtlich der Verkehrsführung und Organisation d es Individualverkehrs und der Stadtbahn sowie deren stadtverträgliche Einbindung in den Stadt- bzw. Straßenraum sind sehr hoch. 1.2 Aufgabenstellung Aufgrund der heutigen hohen Auslastung der Stadtbah nlinie 1 sollen zur Kapazitätserhöhung zukünftig Langzüge zum Einsatz kommen. Dafür müssen die Bahnsteige auf eine Nutzlänge von insgesamt 80 m ausgelegt werden. Die Führung des ÖP NV (Stadtbahn und Bus) soll z.T. auf besonderem Bahnkörper in Fahrtrichtung Osten und We sten gebündelt werden, um bestehende Konflikte zwischen ÖPNV und MIV zu minimieren und e inen stabilen Stadtbahn- und Busbetrieb auf der Strecke und im Bereich der Haltestellen sic herstellen zu können. Die ÖPNV- Verkehrsanlagen (Haltestellen und Querungsstellen) sind barrierefrei auszuführen. Zur Freistellung des Rudolfplatzes und des nördlich en Neumarkts vom durchgehenden Kraftfahrzeugverkehr ist eine Bündelung des Straßen verkehrs vorgesehen. Im gesamten Verlauf der Ost-West-Achse im Untersuchungsraum sollen die Straßenverkehrsflächen auf das – unter Berücksichtigung der Förderung des umweltfreundlich en Mobilitätsverhaltens (Umweltverbund: ÖPNV, Fahrrad, Fußgänger) – für eine leistungsfähig e Verkehrsabwicklung notwendige Maß reduziert werden, um straßenbegleitende Seitenräume und Plätze entsprechend den Nutzungs- ansprüchen der nicht motorisierten Verkehrsteilnehm er (Fahrradfahrer, Fußgänger) gestalten sowie stadträumlich aufwerten zu können. Gleichzeit ig sind die Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlagen (insbesondere Knotenpunkte mit LSA) , die Erreichbarkeit der Quartiere sowie punktuelle Nutzungsansprüche des Wirtschaftsverkehrs (Liefern/ Laden) sicher zu stellen. Die Radverkehrsführung im Untersuchungsbereich der Ost-West-Achse soll entsprechend dem Radverkehrskonzept (Stand Mai 2016) ausgeführt werd en. Auf den MIV-Vorrangstraßen ist danach eine durchgängige Führung des Radverkehrs auf eigen er Radverkehrsinfrastruktur (auf Schutzstreifen) vorzusehen. Auf den Rad- und Fuß-Vo rrangstraßen soll der Radverkehr im Mischverkehr geführt werden. Die Querungsanlagen sind radverkehrstauglich auszubilden. Für den Fußgängerverkehr sind die straßenbegleitend en Seitenräume und Plätze unter Berücksichtigung von ausreichenden (bedarfsgerechte n) Breiten und den örtlichen Anforderungen an die Aufenthaltsqualität auszugestalten. Querungs anlagen sind abgestimmt auf die Nord-Süd- Achsen im Fußgängerverkehr vorzusehen. Bei der Gest altung des öffentlichen Raums ist die Baumerhaltung und Begrünung (Baumneupflanzungen) von besonderer Bedeutung. Die im „Masterplan“ zur Umgestaltung der Ost-West-A chse vorgeschlagene Neuordnung des Individual- und Stadtbahnverkehrs soll hinsichtlich der verkehrlichen, betrieblichen und baulichen Umsetzbarkeit überprüft werden (Verkehrliche Wirkun g, Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlagen MIV und ÖPNV, Erreichbarkeit der Quartiere, „Grüne Welle“, etc.). Darauf aufbauend sind Konfliktpläne zu erarbeiten, welche die Konflikte z wischen dem „Masterplan“ und der Realisierung aufzeigen. Auf dieser Grundlage sind soweit erforde rlich geeignete Vorschläge zur Optimierung und Umsetzung der Masterplanlösung zu erarbeiten un d in Form einer technischen Planung darzustellen. Die abgeleiteten Pläne werden „optimierter Masterplan“ genannt. Als Grundlage für die Prognose der verkehrlichen Au swirkungen eines erwarteten, künftig umwelt- freundlicheren Mobilitätsverhaltens mit den Verkehr smitteln des Umweltverbunds (ÖPNV, Fahrrad, Fußgänger) dient das Strategiepapier „Köln mobil 20 25“. Die Zielesetzung sieht eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf eine n Anteil am Gesamtverkehr von 33% bis zum Prognosehorizont 2025/2030 vor. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 4 1.3 Untersuchungsraum Die Untersuchung der Ost-West-Achse zwischen der De utzer Brücke und der Kölner Universität ist räumlich in drei Untersuchungsnetze gegliedert (vgl. Bild 1): ■ U-Netz 1: Plandarstellung als vereinfachte Vorplanung und Leistungsfähigkeitsermittlung für das enge Untersuchungsnetz im direkten Umfeld der Ost-West-Achse. ■ U-Netz 2: Berücksichtigung der räumlich an die Ost -West-Achse angrenzenden Straßenräume zur Ermittlung der Spitzenstundenbelas tungen und weiterer Prüfungen (Erreichbarkeit, Linienführung etc.). ■ U-Netz 3: für die Wirkungsanalyse auf den weiträumigen Bereich der Kölner Kernstadt. Bild 1: Unterscheidung der Untersuchungsnetze Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 5 1.4 „Masterplan“ 1.4.1 Vertiefungsbereich Heumarkt – Neumarkt Am Heumarkt sieht der „Masterplan“ eine Fortführung des Platzcharakters über die Straßenachse Pipinstraße - Deutzer Brücke vor. Hiermit sollen di e direkten Laufwege und Blickachsen gestärkt werden. Dies kann durch Verlegung der Stadtbahnhalt estelle Heumarkt in Richtung Westen (Elogiusplatz), Reduzierung der Straßenbreiten auf Höhe des Heumarkts, Ausgestaltung breiterer Querungsanlagen für Fußgänger und Ergänzung von Baumreihen geschehen. In der Cäcilienstraße wird die Stadtbahn (wie im Be stand) in Mittellage auf einem Rasengleis geführt, um dann direkt vor dem Neumarkt in die nör dliche Seitenlage zu wechseln. Der Kreuzungspunkt von MIV (in Fahrtrichtung Neumarkt) und Stadtbahn an dieser Stelle gewährleistet eine leistungsfähige Verkehrsabwicklung. Durch die Bündelung des MIV auf der Südseite des Ne umarkts kann die Platznordseite vom Kraftfahrzeugverkehr freigestellt werden und entspr echend um-/ neugestaltet werden. Die auf der Platzsüdseite vorgesehene Stadtbahnhaltestelle ist entsprechend den Anforderungen aus dem Stadtbahnbetrieb bei Einsatz von Langzügen mit 2 Mittelbahnsteigen auszustatten. 1.4.2 Vertiefungsbereich Neumarkt – Rudolfplatz Es ist vorgesehen, die Stadtbahn in der Hahnenstraß e in nördlicher Seitenlage zusammen mit dem Busverkehr zu führen. Der Straßenverkehr (MIV) wird auf der Südseite des Rudolfplatzes in der Pilgrimstraße gebündelt. Für die Erschließung der n ördlichen Quartiere ist eine Anliegerfahrbahn einzurichten. Die Stadtbahnhaltestelle wird für beide Fahrtrichtu ngen im Bereich des Hahnentors in die Platzgestaltung des Rudolfplatzes integriert. Durch die Bündelung des MIV in der Pilgrimstraße kann der Rudolfplatz vom Kraftfahrzeugverkehr weitg ehend freigestellt werden und die Platzfläche entsprechend um-/ neugestaltet werden. 1.4.3 Vertiefungsbereich Umfeld Aachener Weiher Die Führung des Stadtbahn- und Busverkehrs soll in der Aachener Straße in beide Richtungen gebündelt werden. Die Stadtbahnhaltestelle Moltkest raße (stadteinwärts) ist dafür aus der Richard- Wagner-Straße in die Aachener Straße zu verlegen. D er durchgehende Kraftfahrzeugverkehr inkl. Radverkehr soll in der Richard-Wagner-Straße gebünd elt werden. Die Aachener Straße soll die Funktion einer Erschließungsstraße (zur Quartierser schließung) und ÖPNV-Trasse übernehmen und entsprechend umgestaltet werden. In der Aachener Straße ist die Führung der Stadtbah n (zukünftig beide Richtungen) auf besonderem Bahnkörper in Mittellage mit daneben jew eils einem Fahrstreifen je Richtung vorgesehen, sodass Flächen für die Verbreiterung der Seitenräume gewonnen werden können. In der Richard-Wagner-Straße entfallen die Stadtbah ntrasse und der Buslinienverkehr einschließlich der damit verbundenen Lärmbelastunge n, jedoch muss der Kraftfahrzeugverkehr auf überbreiten einstreifigen Richtungsfahrbahnen (jewe ils für Nebeneinanderfahren von Pkw/ Lkw) geführt werden. Dennoch können Flächen für die Gest altung der Seitenräume (z.B. für Baumneu- pflanzungen) gewonnen werden. Der Bereich der heutigen Wendeanlage zwischen Aache ner Straße und Richard-Wagner-Straße soll bebaut werden. Die Wendeanlage in diesem Bereich soll entfallen. Das Leitprojekt Aachener Weiher sieht die Schaffung einer Querungsstelle zentral am Aachener Weiher über die Aachener Straße vor. Der „Masterplan“ sieht für den Knotenpunkt Universi tätsstraße / Innere Kanalstraße / Aachener Straße eine Auflösung der Bypässe im westlichen Kno tenpunktbereich vor. Sie sollen durch direkte Linksabbieger ersetzt werden. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 6 Bild 2: Vertiefungsbereich Heumarkt – Neumarkt („Ma sterplan“) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 7 Bild 3: Vertiefungsbereich Neumarkt – Rudolfplatz ( „Masterplan“) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 8 Bild 4: Vertiefungsbereich Umfeld Aachener Weiher ( „Masterplan“) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 9 1.5 Vorgehensweise/ Verkehrsmodellierung 1.5.1 Aufgabe und Zweck des Verkehrsmodells Die Ost-West-Achse ist eine zentrale Verkehrsachse in Köln, die mitten durch die Innenstadt verläuft und das Zentrum der Stadt im Westen über d ie Deutzer Brücke mit den rechtsrheinischen Stadtteilen im Osten verbindet. Eine Umgestaltung d ieser Hauptverkehrsachse hat maßgebliche Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen in der gesam ten Kölner Innenstadt und erfordert daher eine großräumige Untersuchung unter Berücksichtigun g der Verkehrsverflechtungen und den zukünftig zu erwartenden Stadtentwicklungen. Hierzu ist der Einsatz eines makroskopischen Verkehrsmodells erforderlich. Mit Hilfe des Verkehrsmodells wurden die zukünftige n Verkehrsbelastungen im motorisierten Individualverkehr für die Innenstadt prognostiziert und die Grundlage für eine Machbarkeitsprüfung der im „Masterplan“ vorgeschlagenen Maßnahmen geschaffen. Auf Basis dieser Ergebnisse lassen sich Optimierungsvorschläge für den „Masterplan“ ab leiten, deren verkehrliche Auswirkungen wiederum mit dem Modell analysiert und bewertet wer den. Durch eine Abbildung der Verkehrszustände in der morgendlichen und nachmittä glichen Spitzenstunde werden mit dem Verkehrsmodell zusätzlich die Daten zur Bewertung d er Leistungsfähigkeit an den Hauptverkehrsknotenpunkten auf der Ost-West-Achse sowie in der Innenstadt geliefert. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 10 1.5.2 Bestandssituation und Aktualisierung des Verk ehrsmodells (Verkehrsanalyse 2014) Zu Beginn des Projektes wurde das bei der Stadt vor handene Verkehrsmodell mit dem Kölner Straßennetz und der Verkehrsnachfragematrix übernom men. Auf der linksrheinischen Seite umfasst das Modell das komplette Straßennetz innerh alb des Stadtgürtels, auf der rechtsrheinischen Seite im Wesentlichen das Straßen netz von Deutz, sowie Netzausschnitte der Stadteile von Mülheim, Kalk und Porz (Poll). Für di e Untersuchungen der aus einer Umgestaltung der Ost-West-Achse resultierenden verkehrlichen Aus wirkungen wurde das makroskopische Verkehrsmodell in drei unterschiedliche Netzbereiche eingeteilt (vgl. Abschnitt 1.3). Intention der Einteilung in drei Untersuchungsnetze ist es, dass bei der Modellierung die Anforderungen an die Genauigkeit des Verkehrsmodell s von außen nach innen immer größer werden und gewährleistet sein soll, dass sowohl gro ßräumige Entwicklungen in der gesamten Stadt als auch kleinräumige Veränderungen der Infra struktur auf der Ost-West-Achse analysiert und bewertet werden können. In diesem Zusammenhang besteht ein wesentlicher Aspekt der methodischen Vorgehensweise darin, dass in dem Unte rsuchungsnetz 3 die zukünftig zu erwartenden großräumigen Entwicklungen in der Stadt ausschließlich auf „Tagesebene“ betrachtet werden. Im Gegensatz dazu werden die verkehrlichen Auswirkungen in den Untersuchungsnetzen 1 und 2 und insbesondere auf der Ost-West-Achse auf Stundenebene für die morgendliche und nachmittägliche Verkehrsspitzen analysiert und bewertet. Da das von der Stadt übernommene Verkehrsmodell den Stand 2006 hat, war es zu Beginn der Bearbeitung in einem ersten Schritt erforderlich ei ne Aktualisierung des Modells auf Basis der Einwohner- und Stadtentwicklung in den vergangenen Jahren sowie auf Basis aktuell vorliegender Verkehrszählwerte durchzuführen. Auf-grund eines ni cht ausreichenden Detaillierungsgrades des Straßennetzes war es darüber hinaus notwendig die O st-West-Achse durch eine Befahrung und Begehung im Bestand zu erfassen, um das Straßennetz für den Untersuchungsbereich 1 (Ost- West-Achse) in dem Modell möglichst realitätsgetreu abbilden zu können. Dies trifft insbesondere auf eine richtungsgetrennte Modellierung der Streck en in Fahrtrichtung Westen und Osten sowie auf eine detailgetreue Abbildung der Knotenpunkte mit unterschiedlichen Abbiegespuren zu. Da die Leistungsfähigkeit eines Straßennetzes insbe sondere von der Leistungsfähigkeit und Verkehrsregelung der Knotenpunkte abhängt, wurde be i der Aktualisierung des Verkehrsmodells ein besonderes Augenmerk auf die Versorgung des Net zmodells mit Knotenpunktwiderständen gelegt. Was die Strecken zwischen den Knotenpunkten betrifft sind in dem Modell zudem die Geschwindigkeiten, Kapazitäten und Einbahnstraßenre gelungen überprüft und nach Bedarf angepasst worden. Nach der Anpassung und Aktualisierung des Straßenne tzes in dem Untersuchungsbereich 1 sowie den Ergänzungen der Verkehrsnachfrage (MIV) für den gesamten Modellausschnitt wurde durch einen Abgleich der modellierten Verkehrsbelastungen , mit den erhobenen Kfz-Belastungen aus diversen Verkehrszählungen sichergestellt, dass der Analyse-Fall in dem Verkehrsmodell dem „Ist- Zustand“ entspricht. Da für diese Kalibrierung des Modells, die bei der Stadt vorliegende Zähldaten von 2010 bis 2014 verwendet wurden, entspricht der Analyse-Fall in dem Verkehrsmodell dem Verkehrszustand aus dem Jahre 2014. Insgesamt sind drei Verkehrsmodelle für die Analyse mit drei unterschiedlichen zeitlichen und räumlichen Bezügen erstellt worden: ■ ein „Tagesmodell“ mit den Kfz-Belastungen pro Werkt ag für den Untersuchungs- bereich 3, ■ ein „Spitzenstundenmodell“ mit den Kfz-Belastungen in der morgendlichen Spitzenstunde zwischen 6:00 Uhr und 10:00 Uhr für den Untersuchungsbereich 1 und 2 und ■ ein Spitzenstundenmodell mit den Kfz-Belastungen in der nachmittäglichen Spitzenstunde zwischen 15:00 Uhr und 19:00 Uhr für den Untersuchungsbereich 1 und 2. Die nachfolgende Grafik zeigt das Ergebnis einer Ve rkehrsumlegung für den gesamten Modellumgriff mit skalierten Streckenbalken für die Kfz-Belastung pro Tag. Bei einer Verkehrsumlegung berechnet das Verkehrsmodell für j edes Streckenelement einen Belastungswert. Diese können wahlweise richtungsget rennt oder für den Gesamtquerschnitt dargestellt werden. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 11 Bild 5: Netzmodell VISUM im Untersuchungsbereich 1.5.3 Prognose-Nullfall 2030 Im Rahmen der Verkehrsprognose sind mit dem Verkehr smodell unterschiedliche Prognose- Planfälle und Szenarien für den Zeithorizont 2030 untersucht worden: Der Prognose-Nullfall 2030 stellt im Rahmen der mak roskopischen Verkehrsmodellierung einen Referenzfall dar, der es ermöglicht die verkehrlich en Auswirkungen von Infrastrukturmaßnahmen oder prognostizierten Stadtentwicklungen im Verglei ch zu dem derzeitigen Verkehrszustand analysieren und bewerten zu können, falls die Maßna hmen/ Entwicklungen (hier der Umbau der Ost-West-Achse) nicht durchgeführt/ stattfinden wür den. Der Prognose-Nullfall berücksichtigt demnach ausschließlich die Entwicklungen und Maßnah men, die zum Zeitpunkt der Analyse als „gesichert“ bzw. „sehr wahrscheinlich“ angesehen we rden können. Dies trifft nicht nur auf Infrastrukturmaßnahmen (z. B. Ergänzungen oder Verä nderungen im Straßennetz) sondern auch auf die prognostizierte Entwicklung von Einwohnern, Arbeits-/Schulplätzen sowie Flächen für Gewerbe-, Dienstleistungs-, Einzelhandels- oder Fre izeiteinrichtungen zum Zeitpunkt der Analyse zu. Auf das Kölner Verkehrsmodell bezogen bedeutet dies , dass für den Prognose-Nullfalll im Wesentlichen die Einwohnerentwicklung auf Basis der aktuellen Einwohnerprognose für die Stadt Köln sowie sämtliche zum gegenwärtigen Zeitpunkt ge planten Entwicklungen und verkehrserzeugende Großprojekte berücksichtigt word en sind. Hierbei handelt es sich u. a. um die derzeit geplanten größeren Entwicklungen in der Sta dt und die daraus zukünftig zu erwartenden Ziel- und Quellverkehre in der Parkstadt Süd, im Mü lheimer Süden (inkl. Hafen) und am Deutzer Hafen. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 12 Weitere im Rahmen des Prognose-Nullfalls berücksich tigten linksrheinischen sowie rechtrheinischen Entwicklungen können mit den abges chätzten, zukünftig zusätzlich zu erwartenden Kfz-Fahrten pro Tag der nachfolgenden Abbildung entnommen werden. Bild 6: berücksichtigte Hauptentwicklungen im Progn osenullfall 2030 Im Vergleich zu dem Analysefall führen die im Progn ose-Nullfall berücksichtigten Entwicklungen zu einer voraussichtlichen Zunahme der Kfz-Belastungen auf der Ost-West-Achse, die pro Fahrtrichtung zwischen 1.000 und 2.000 Kfz/Tag liegen (siehe Darstellung). Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 13 Bild 7: Verkehrsentwicklung auf der Ost-West-Achse im Prognosenullfall 2030 1.5.4 Prognose „Masterplan“ 2030 Um die Machbarkeit der im „Masterplan“ vorgesehenen Umgestaltung der Ost-West-Achse hinsichtlich der verkehrlichen Funktionsfähigkeit s owie der zu erwartenden verkehrlichen Auswirkungen auf die gesamte Innenstadt überprüfen zu können, wurde das Netzmodell auf Grundlage der im „Masterplan“ dargestellten Maßnahmen und Netzveränderungen angepasst. Hierbei handelt es sich in erster Linie um die ■ Aufhebung der derzeit richtungsbezogenen gemeinsame n Führung von Stadtbahn und motorisierten Individualverkehr (MIV) in der Aachen er Straße (stadtauswärtige Fahrtrichtung) und der Richard-Wagner-Straße (stadteinwärtige Fahrtrichtung), ■ verkehrssystembezogene Bündelung jeweils beider Fah rtrichtungen in der Aachener Straße westlich des Rudolfplatzes (ÖPNV) und in der Richard-Wagner-Straße (MIV) mit dem hieraus resultierenden neuen städtebaulichen Po tenzial für den Rudolfplatz unter besonderer Berücksichtigung der Anliegererschließun g in der Aachener Straße (z. B. durch Anliegerfahrbahnen), ■ Führung der Stadtbahn zwischen Rudolfplatz und Neum arkt in nördlicher Randlage unter besonderer Berücksichtigung der Anliegererschließun g (z. B. durch nördliche Anlieger- fahrbahn), ■ städtebauliche Neuordnung der zentralen Plätze Rudo lfplatz und Neumarkt, sowie Verlegung der nördlichen Umfahrung des MIV am Neuma rkt auf die Südseite und ■ Führung des Gleiskörpers für die Stadtbahn zwischen Neumarkt und Heumarkt in Mittellage mit ausreichenden Querungsmöglichkeiten für die Fußgänger. Aus dem „Masterplan“ wurde im Rahmen einer detailli erteren Vorplanungsstudie die technische Umsetzbarkeit geprüft und die Planung ggf. angepass t bzw. optimiert. Auf Grundlage dieses technischen „Masterplans“ („Masterplanvariante“) wurden im Rahmen der Modellierung Annahmen und Festgelungen für den Kfz-Verkehr getroffen. Die s betrifft z. B. die Verkehrsführungen und Regelungen an den Knotenpunkten sowie die Festlegun g von verschiedenen Parametern für die Strecken (z. B. Fahrstreifenanzahl, Kapazitäten, Einbahnstraßenregelungen). Im Ergebnis wurde mit dem Verkehrsmodell nachgewies en, dass die Verkehrsbelastungen auf der Ost-West-Achse im „Masterplan“ im Vergleich zu den Kfz-Belastungen im Prognose-Nullfall durch die höheren Strecken- und Knotenpunktwiderstände au f der Ost-West-Achse abnehmen und im Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 14 benachbarten Umfeld durch eine Verlagerung der Ziel - und Quellverkehre über den Außenring auf potenzielle Alternativrouten im Süden und Norden zu nehmen. Vereinzelt treten auf den Zufahrtstrecken, die aus Norden oder Süden die Ost- West-Achse kreuzen auch Verkehrs- abnahmen auf, so z. B. auf den Ringen, über die im „Masterplan“ (Prognose) weniger Kfz-Verkehre auf die Ost-West-Achse fahren als im Prognose-Nullfall und in der Analyse. Bild 8: verkehrliche Auswirkungen bei Umsetzung de s „Masterplans“ 1.5.5 Prognose „optimierter Masterplan“ 2030 Auf Grundlage der untersuchten „Masterplanvariante“ sowie den Ergebnissen (Kfz-Belastungen) des Verkehrsmodells wurde die Verkehrsführung auf d er Ost-West-Achse in mehreren iterativen Schritten optimiert und in Lageplänen als „optimier ter Masterplan“ dargestellt. Dabei wurde nicht nur der Kfz-Verkehr sowie die Lage der Stadtbahntra sse, sondern auch die Führung des Fußgänger- und Radverkehrs entlang der Ost-West-Ach se sowie im Querverkehr berücksichtigt und geplant. Die Ergebnisse dieses Optimierungsproz esses waren die Grundlage zur erneuten Anpassung des Netzmodells für den „optimierten Masterplan“, der mit dem Verkehrsmodell analog zur Analyse, dem Prognose-Nullfall und dem Prognose -„Masterplan“ für den Tag und die beiden Spitzenstunden morgens und nachmittags berechnet wurde. Im Rahmen einer verkehrlichen Analyse und Bewertung sind auch die Kfz-Belastungen auf der Ost-West-Achse von dem „optimierten Masterplan“ mit den Kfz-Belastungen des Prognose- Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 15 Nullfalls miteinander verglichen worden. Vom Grunds atz treten bei diesem Vergleich die gleichen, bereits dargestellten und erläuterten Effekte auf w ie bei dem Vergleich der Verkehrsbelastungen zwischen dem Prognose-„Masterplan“ und dem Prognose-Nullfall. 1.5.6 Umweltszenario 2030 Zur Berücksichtigung der verkehrlichen Auswirkungen eines erwarteten, künftig umwelt- freundlicheren Mobilitätsverhaltens mit den Verkehr smitteln des Umweltverbunds (ÖPNV, Fahrrad, Fußgänger) wurde aufbauend auf den zuvor beschriebe nen Modellrechnungen eine Methodik zur Modellierung eines Umweltszenarios auf Grundlage de r Leitziele aus dem Strategiepapier „Köln mobil 2025“ entwickelt. Die Berücksichtigung der Leitziele in dem Verkehrsm odell erfolgte dabei durch eine veränderte Verkehrsmittelwahl. Dies entspricht im Modell einer Reduzierung der IV-Verkehrsnachfrage, die in „Köln mobil 2025“ mit der Zielsetzung vorgegeben wu rde, dass der Anteil im motorisierten Individualverkehr am Gesamtverkehrsaufkommen im Jah r 2025/30 nur noch 33 % betragen sollte. Gestützt wird dieser reduzierte Anteil des MIV am M odal-Split in dem Strategiepapier mit dem Verweis auf die dynamischen Entwicklungen und Zuwac hsraten im Radverkehr und öffentlichen Personennahverkehr seit 2006 und der damit verbundenen Zielsetzung für 2025/30. Bild 9: Verkehrsprognose für Köln gemäß „Köln mobil 2025“ Da sich eine Reduzierung des MIV am Gesamtverkehr i n erster Linie mit einer Stärkung des Umweltverbundes, restriktiven Maßnahmen im Kfz-Verk ehr oder der Umsetzung von Mobilitätskonzepten begründen lässt, wurde zur Umse tzung des Umweltszenarios in dem Verkehrsmodell eine Methodik entwickelt, die auf ei nem Ansatz basiert, der sowohl die Lage als auch die Streckenlänge eines Weges in der Stadt Köl n berücksichtigt. Die Methodik geht dabei davon aus, das je „zentraler“ und je „kürzer“ eine Strecke bzw. eine Verkehrsbeziehung zwischen einer Quelle und einem Ziel in dem Kölner Netz lieg t, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass dieser Strecke zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zurückgelegt wird. Demnach steigt das Verlagerungsp otenzial auf den Umweltverbund in Abhängigkeit von unterschiedlichen Distanzklassen, die sich bezogen auf die Stadt Köln auf die Verkehrsverflechtungen zwischen den unterschiedlich en Bezirken bzw. „Verkehrszellen“ in dem Verkehrsmodell beziehen. Dazu wurden die ca. 300 Verkehrszellen in dem Verke hrsmodell in vier unterschiedliche Verkehrszellencluster A („Innenstadt“), B („Köln Mi tte“), C („Gürtel“) und D („Kölner Stadteile“) unterteilt. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 16 Anhand der nachfolgenden Grafik wird deutlich, dass der Einflussgrad zur Verlagerung einer Kfz- Fahrt auf den Umweltverbund nach dem zuvor beschrie benen methodischen Ansatz für eine Fahrt von einer Verkehrszelle aus dem Cluster „A“ zur einer Verkehrszelle aus dem Cluster „A“ (oder „B“) größer ist als z. B. für ein Fahrt von einer Verkehrszelle aus dem Cluster „D“ nach „D“ (oder „C“). Bild 10: Wechselwirkung der Verkehrszellencluster Da in diesem Zusammenhang auch die absolute Strecke nlänge einer Verkehrsbeziehung eine wichtige Rolle spielt, wurden für die insgesamt sie ben unterschiedlichen Distanzklassen jeweils verschiedene Gewichtungsfaktoren in Abhängigkeit vo n vier unterschiedlichen Entfernungsklassen (km) festgelegt. Auf diese Weise wurde eine differe nzierte Faktormatrix generiert, mit der die Nachfragematrix für das Umweltszenario berechnet wurde. Im Vergleich zum Prognose-Nullfall enthält die Verk ehrsnachfragematrix des Umweltszenarios etwa 200.000 Kfz-Fahrten pro Tag weniger. In Anlehn ung an die Entwicklung des Modal-Splits zwischen 2006 und 2013 und einer Abschätzung für de n Zeithorizont 2030 bedeutet dies, dass beim Eintritt des Umweltszenarios zukünftig ca. 61. 000 mehr Wege zu Fuß, ca. 67.000 mehr Fahrten mit dem Fahrrad und ca. 73.000 mehr Fahrten mit dem ÖPNV zurückgelegt werden. In der Gesamtbetrachtung würde dies einem Modal Split von 33 % im Kfz-Verkehr, 20,5 % im Fußgängerverkehr, 22,2 % im Radverkehr und 24,3 % i m öffentlichen Personennahverkehr entsprechen. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 17 Bild 11: Vorgehen zur Ermittlung der Nachfragematri x (Umweltszenario) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 18 1.5.7 Analyse und Bewertung der Prognose-Fälle Im Vergleich zur Analyse (Bestand 2014) ist durch d ie prognostizierte Einwohnerentwicklung und die zu erwartenden Verkehrszunahmen durch mehrere, über die Stadt verteilte Entwicklungsbereiche und Großprojekte mit einer Zun ahme des Kfz-Verkehrs auf der Ost-West- Achse von durchschnittlich 5 % bis 10 % zu rechnen. Im Bereich des Rudolfplatzes liegt die Verkehrszunahme mit 13 % sogar über 10%. (vgl. Bild 12) Absolut betrachtet fahren in dem Prognose-Nullfall auf Höhe des Aachener Weihers im Gesamtquerschnitt 39.500 Kfz/Tag auf der Aachener Straße. Unter Berücksichtigung beider Fahr trichtungen liegen die Kfz-Belastungen nur zwischen dem Rudolfplatz und dem Neumarkt (Hahnenst raße) sowie zwischen der Nord-Süd-Fahrt und dem Rhein (Cäcilienstraße, Pipinstraße, Augusti nerstraße) unter 30.000 Kfz/Tag. Auf der Deutzer Brücke ist die Verkehrsbelastung mit 40.000 Kfz/Tag in dem Prognose-Nullfall am Größten. Im Vergleich dazu beträgt die Belastung in der Analyse 36.500 Kfz/Tag. Der Vergleich zwischen dem Prognose-Nullfall und de m Prognose-Nullfall für das Umweltszenario (UWZ) zeigt, dass durch die Verdrängung bzw. Verlag erung des Verkehrs vom Kfz-Verkehr auf andere Verkehrsmittel (Fuß, Rad, ÖPNV) gemäß Strate giepapier „Köln mobil 2025“ mit einer Kfz- Verkehrsabnahme auf der Ost-West-Achse von durchsch nittlich 15 % bis 18 % zu rechnen wäre. (vgl. Bild 13) Im Westen des Rudolfplatzes wird in dem Prognose-Nullfall mit UWZ sogar eine Abnahme des Kfz-Verkehrs von über 20 % erreicht. St ellt man die Kfz-Belastungen des Prognose- Nullfalls mit dem UWZ den Kfz-Belastungen der Analy se gegenüber, so zeigt sich zudem, dass durch das Erreichen eines Modal-Splits im Kfz-Verke hr von 33 %, trotz der positiven Bevölkerungsprognosen und Verkehrszunahmen durch in nerstädtische Entwicklungsbereiche und Großprojekte eine Reduzierung der Kfz-Belastungen a uf der Ost-West-Achse im Vergleich zu „heute“ erreicht. Eine Gegenüberstellung der Kfz-Belastungen für die Analyse mit den Kfz-Belastungen für den optimierten Prognose-„Masterplan“ mit UWZ führt zu folgenden Ergebnissen (vgl. Bild 14 und Bild 15): In dem optimierten Prognose-„Masterplan“ mit UWZ si nd die Kfz-Belastungen grundsätzlich geringer als in der Analyse. Im Vergleich zu den vo rherigen Vergleichen variieren die Abnahmen jedoch stärker. So beträgt die Verkehrsabnahme im G esamtquerschnitt im Prognose-„Masterplan“ mit UWZ z. B. am Aachener Weiher 23 %, am Rudolfpla tz 31 %, westlich der Nord-Süd-Fahrt 21% und auf der Deutzer Brücke noch 14 %. Die Aufhebung der derzeit richtungsbezogenen gemein samen Führung von Stadtbahn und motorisierten Individualverkehr (MIV) in der Aachen er Straße und der Richard-Wagner-Straße, ver- bunden mit der Bündelung jeweils beider Fahrtrichtu ngen in der Aachener Straße westlich des Rudolfplatzes für den ÖPNV und in der Richard-Wagne r-Straße für den MIV führt zu folgenden Veränderungen der Kfz-Belastungen: ■ Während in der Analyse noch täglich 12.000 Kfz bis 14.500 Kfz auf der Aachener Straße fahren, so sind dies im optimierten Prognose-„Maste rplan“ mit UWZ nur noch ca. 2.500 Kfz/Tag. Dies entspricht einer Abnahme von etwa 80 %. ■ Im Gegensatz dazu findet durch die Konzentration de s Kfz-Verkehrs auf der Richard- Wagner-Straße im optimierten Prognose-„Masterplan“ mit UWZ eine deutliche Zunahme durch den Kfz-Verkehr in beiden Fahrtrichtungen sta tt. Im Vergleich zu dem Prognose- Nullfall mit UWZ (mit ausschließlicher Verkehrsbela stung in Fahrtrichtung Osten) beträgt die Zunahme zwischen 5.000 und 6.000 Kfz/Tag. Dies entspricht einer Zunahme von ca. 33 % bis 43 %. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 19 Bild 12: Verkehrsbelastung auf der Ost-West-Achse Analyse – Prognosenullfall [Kfz/24h] Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 20 Bild 13: Verkehrsbelastung auf der Ost-West-Achse Prognosenullfall – Prognosenullfall (Umweltszenario) [Kfz/24h] Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 21 Bild 14: Verkehrsbelastung auf der Ost-West-Achse Analyse – optimierter Masterplan (Umweltszenario) [Kfz/24h] Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 22 Bild 15: Verkehrsbelastung auf der Ost-West-Achse Analyse – optimierter Masterplan (Umweltszenario) [Differenz in %] Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 23 2 Zielsetzungen und Anforderungen 2.1 ÖPNV (Stadtbahn- und Busverkehr) Im Masterplan wird die verkehrssystembezogene Bünde lung des ÖPNV festgesetzt. Dadurch wird eine Optimierung der Betriebsabläufe zur Minimierun g der wechselseitigen Konflikte zwischen ÖV und IV angestrebt. Ziel ist eine Kapazitätserhöhung , die durch Einsatz von Langzügen erreicht wird, sowie eine Beschleunigung, die durch Reduzier ung der Konflikte und Beseitigung von Störungen im betrieblichen Ablauf ermöglicht wird. Die Stadtbahn soll daher auf der Strecke auf eigene m Gleiskörper fahren und möglichst wenige Konfliktpunkte mit dem IV aufweisen. Der Kreuzungsp unkt zum Wechsel der Gleistrasse von der Mittel- auf die Nordlage ist an sinnvoller Stelle zu wählen. Die Trassierung der Stadtbahngleise erfolgte für ei ne Trassierungsgeschwindigkeit von regulär 50 km/h. Dabei wurden folgende Grundlagen berücksichtigt: ■ Richtlinien für die Trassierung von Bahnen nach BOStrab 1 und ■ Trassierungsvorgaben durch die KVB. Der Regelquerschnitt sieht den üblichen Gleisachsab stand von 3,10 m und seitliche Abstände von beidseitig 1,85 m vor. Dadurch ist die Befahrung de s Gleiskörpers durch Linienbusse möglich. Das setzt voraus, dass die Fahrleistungsmaste im Seiten raum angeordnet sind. Abweichungen davon sind in den Erläuterungen zu den Abschnitten angegeben. Die Stadtbahnhaltestellen weisen eine Bahnsteignutz länge von 80 m auf. Die Breite beträgt für Seitenbahnsteige mindestens 3 m und an Mittelbahnst eigen mindestens 5 m. Der Einsatz von Niederflurfahrzeugen erfordert eine Bahnsteighöhe v on 35 cm, um einen barrierefreien Ein- und Ausstieg sicherstellen zu können. Die Fußgängerquerungen der Stadtbahntrasse werden a uf der freien Strecke sowie, wenn möglich auch an Knotenpunkten, als Querung in Z-Form ausgef ührt. An Knotenpunkten mit beengten Platz- verhältnissen erfolgt ggf. eine signalgesicherte ve rsetzte oder geradlinige Querung der Stadtbahn- trasse. Die Befahrbarkeit für den Busverkehr wurde anhand d ynamischer Schleppkurven mit einem beidseitigem Bewegungsspielraum von 0,50 m geprüft. Als Mindestaußenradius bei Kurvenfahrten wurden dabei die in den EAÖ 2 angegebenen und mit der KVB abgestimmten 15 m ange setzt, welche eine gute Befahrbarkeit im Regelfall ermöglichen. 1 Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenba hnen 2 Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Persone nnahverkehrs, Forschungsgesellschaft für Straßen- u nd Verkehrswesen, Köln, Ausgabe 2013 Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 24 2.2 Radverkehrsführung Neben den Untersuchungen zu den verkehrlichen Auswi rkungen im Kfz-Verkehr ist im Rahmen der Umgestaltungsplanung für den „optimierten Masterpla n“ auch die Führung des Fußgänger- und Radverkehrs im Längs- und Querverkehr der Ost-West-Achse berücksichtigt worden. Die Planung des „optimierten Masterplans“ sieht für den Radverkehr im Wesentlichen folgende Elemente im Straßenraum vor: ■ Der Radverkehr wird auf der gesamten Ost-West-Achse auf der Fahrbahn geführt. Hierfür sind jeweils regulär 2,00 m, mindestens jed och 1,50 m pro Fahrtrichtung für einen markierten Schutzstreifen vorgesehen. Die Führung a uf der Fahrbahn entspricht der Führungsform die im Radverkehrskonzept der Stadt Kö ln für die Ost-West Achse empfohlen wird. Wenn eine deutliche Reduzierung des Kfz-Verkehrs vorliegt, wie im Umweltszenario, kann der Schutzstreifen breiter – z .B. in der Breite eines Kfz- Fahrstreifens ausgebildet werden. ■ An jedem Knotenpunkt wurde die Führung für abbiegen de oder einbiegende Fahrradfahrer berücksichtigt. Für linksabbiegende/ einbiegende Fahrradfahrer sind in Abhängigkeit der Straßenraumbreiten und der Belastu ngen im Kfz-Verkehr direkte oder indirekte Radverkehrsführungen geplant worden. In d en aus Norden oder Süden auf die Ost-West-Achse einmündenden lichtsignalgeregelten K notenpunktzufahrten sind zum Teil aufgeweitete Radaufstellstreifen geplant. Somi t ist eine durchgängige und möglichst sichere Führung des Radverkehrs gegeben. ■ Die intuitiv begreifbare Führung des Radverkehrs au f der Fahrbahn wird durch eindeutige Markierungen und zusätzlichen Fahrrad-Piktogrammen auf der Fahrbahn sichergestellt. ■ Analog zum Kfz-Verkehr wird der Radverkehr zwischen dem Aachener Weiher und dem Rudolfplatz in der Richard-Wagner-Straße in beiden Richtungen mit Schutzstreifen geführt. Parallel dazu können die Radfahrer in der Aachner Straße bei Tempo 30 im „Mischverkehr“ fahren. Die Stadtbahn wird in diesem Abschnitt in der Mittellage geführt. ■ Einrichtung bzw. Sicherstellung ausreichender Queru ngsmöglichkeiten und deren Dimen- sionierung. Bild 16: Radverkehrsführung gemäß Radverkehrskonzep t (Quelle: Radverkehrskonzept der Stadt Köln) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 25 2.3 Fußgängerverkehrsführung Da im Gegensatz zum Radverkehr kein übergeordnetes Konzept zur Planung des Fußgänger- verkehrs vorlag, sind in einem ersten Schritt die F ußgängerhaupt- und Nebenachsen auf der Ost- West-Achse identifiziert worden (vgl. Bild 17) Dabe i wurden zusätzlich die Knotenpunkte und publikumsintensiven Bereiche mit einem hohen Fußgän gerquerungsbedarf auf Basis von vorliegenden Fuß-gängerzähldaten identifiziert und in der Planung entsprechend berücksichtigt. In diesem Zusammenhang sind auch die aus städtebaulich er Sicht zu berücksichtigen Fußgängerachsen (Via Sacra und Via Culturalis) mit aufgenommen worden. Bei der Planung des Fußgängerverkehrs wurde ein bes onderes Augenmerk auf klare und sichere Fußgängerquerungsanlagen an den Knotenpunkten und z um Teil auch auf der Strecke geachtet. Zur Gewährleistung einer sicheren Querung der Stadt bahngleise in Mittellage wurde häufig die in Köln übliche Querung als „Z-Überweg“ gewählt. Neben der Berücksichtigung der Stadtbahn wurde insbesondere in den publikumsintensiven Bereichen ( z. B. Rudolfplatz oder Neumarkt) auf eine ausreichende Anzahl und Dimensionierung der Querung sanlagen geachtet. Vor den Querungs- anlagen sind ausreichende Aufstellplätze vorgesehen. Die Gestaltung des Öffentlichen Raums inklusive der Aufenthaltsräume und Plätze wurde separat im Rahmen der städtebaulichen Integration der Ost-West-Achse erarbeitet. Bild 17: Fußgängerachsen auf der Ost-West-Achse Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 26 2.4 MIV (Straßenverkehr) Ziel des Masterplans ist eine Reduzierung des motor isierten Individualverkehrs (MIV) und damit eingehend der Kfz-Verkehrsfläche. Der Regelquerschn itt sieht in beiden Richtungen eine überbreite Richtungsfahrbahn von 5,50 m vor, wodurc h ein Nebeneinanderfahren von Pkw und Lkw ermöglicht wird. Eine Markierung von Fahrstreif en ist lediglich in Knotenpunktzufahrten kurz vor den Haltelinien vorgesehen. Die ausgewiesenen Längsstellplätze zum Parken, Lief ern und Laden seitlich neben der Fahrbahn erhalten eine Breite von 2,00 m. Abweichungen vom Regelquerschnitt sind in den Erläuterungen zu den Abschnitten angegeben. Die im Verlauf der Ost-West-Achse gelegenen Knotenp unkte mit Lichtsignalanlage (LSA) wurden hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit nach dem Hand buch für die Bemessung von Straßenverkehrs- anlagen HBS 3 überprüft. Hierzu wurden die aus dem Verkehrsmodell für die Vor- und Nachmittags- spitzenstunde ermittelten Knotenstrombelastungen al s Bemessungsverkehrsstärken zu Grunde gelegt. Die Knotenpunktentwürfe (Fahrstreifenanzahl , Fahrstreifenaufteilung und Fahrstreifen- längen) wurden entsprechend den Leistungsfähigkeits nachweisen so ausgelegt, dass in der Vor- und Nachmittagsspitzenstunde eine leistungsfähige V erkehrsabwicklung mit einer Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs (QSV) von mindestens D erreicht werden kann. Für den Straßenzug der Richard-Wagner-Straße wurde eine Koordinierung der Lichtsignalanlagen (Grüne Welle) entworfen, die zur Verbesserung bzw. Verstetigung des Verkehrsablaufes sowie Minimierung der Rückstaulängen an den Knotenpunkten beitragen kann. Zur Visualisierung und vertiefenden verkehrstechnischen Bewertung des Einf lusses der geplanten Koordinierung (Grüne Welle), der verkehrsabhängig geschalteten und mit Ö PNV-Bevorrechtigung ausgestatteten Lichtsignalanlagen auf den Verkehrsablauf im MIV un d ÖPNV im Zuge der Ost-West-Achse wird im Rahmen der weiteren Projektbearbeitung eine mikr oskopische Verkehrsflusssimulation durchgeführt. 3 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrsw esen e.V., Köln, Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2001, Fassung 2010 Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 27 2.5 Städtebauliche Konzeption / Integration 2.5.1 Historische Entwicklung der Ost-West-Achse Die Gründung der Stadt Köln spiegelt sich noch heut e in ihrer räumlichen Gestalt wieder. Die römische Siedlung Köln, war wie alle römischen Sied lungen auf dem System Cardo (Nord-Süd- Achse) und Decumanus (Ost-West-Achse) aufgebaut. Di eses Achsenkreuz liegt heute an der Hohen Straße – Schildergasse. Auf der Karte von Köl n 1641 lässt sich erkennen, dass das Römische Kreuz in die Logik der Stadtstruktur einge bunden ist. Gleichzeitig gibt es im Bereich der heutigen Ost-West-Achse keine durchgängige Ost-West -Verbindung vom Rhein zur mittelalterlichen Stadtbefestigung (Stadtmauer) bez iehungsweise keine direkte Verbindung der innerstädtischen Plätze Neumarkt und Heumarkt. Zude m gibt es zu dieser Zeit keinen direkten Anschluss des Neumarkts in westliche Richtung. Die primäre, kleinteilige Struktur im Bereich der heutigen Ost-West-Achse und der Innenstadt folgt de r Nord-Süd-Richtung. Gleiches lässt sich auf dem Lageplan aus dem Jahr 1752 sowie auf dem Lageplan aus dem Jahr 1893 erkennen. Im Jahr 1939 wird Köln unter die „Neugestaltungsstä dte“ aufgenommen. So sollte mit Hilfe von Förderungen ein Umbau im Sinne der Nationalsozialis ten durchgeführt werden. „Kernstücke der Planungen für Köln bildeten auf dem linken Rheinufe r eine Ost-West und eine Nord-Süd-Achse sowie auf der rechten Rheinseite ein überdimensiona les Gauforum mit Parteibauten und einem riesigen Aufmarschgelände sowie dem dorthin verlegt en Hauptbahnhof […].“ www.museenkoeln.de/ns-dokumentationszentrum (abgeru fen am 27.03.2017). Bis in die 1940er Jahre wurde der Ausbau der Ost-West-Achse (Hahnenst raße) vom Rudolfplatz an den Ringen über den Heumarkt bis zur Deutzer Brücke als 68 Met er breite Aufmarsch-Allee mit Abbrüchen vorbereitet. Diese Planung konnte kriegsbedingt jed och nicht gänzlich umgesetzt werden. Zur Internationalen Verkehrsausstellung (1940) wurde di e Hahnenstraße auf eine Breite von 28 Metern ausgebaut. Zum Ende des Zweiten Weltkrieges war die Kölner Innenstadt maßgeblich zerstört. Im Jahr 1950 entwickelt der Architekt Rudolf Schwar z einen Plan zum Wiederaufbau Kölns (Das neue Köln – ein Vorentwurf). „Der Große Verkehr sol l die Viertel begrenzen, wobei die große Straße ungefähr den gleichen Dienst tut, den früher die Stadtmauern leisteten. Sie soll nur an wenigen Stellen, die man gut mit den alten Stadttor en vergleichen kann, gekreuzt werden.“ (Nordsüdfahrt 1999 revisited, Boris Sieverts). Schw arz legte auch den endgültigen Verlauf der sogenannten Nord-Süd-Fahrt fest, welche sich von der Tunisstraße, die Ost-West-Achse kreuzend, bis zur Ulrichgasse erstreckt. Zusammen, mit der durch die Nationalsozialisten ini tiierten Ost-West-Achse (als Aufmarsch-Achse) bildet die Nord-Süd-Fahrt ein zweites Achsenkreuz i nnerhalb der Stadtstruktur. So kommt es zu einer Verschiebung des historischen römischen Kreuz es zu den großen modernen Verkehrsachsen. Es lässt sich feststellen, dass es durch die Ost-West-Achse zu einer Überlagerung und Störung der Nord-Süd gerichteten Grundstruktur kommt. Die Ost-W est-Achse ist ebenso wie die Nord-Süd- Fahrt ein künstlich in die Stadtstruktur eingefügtes Element. Anders als die Nord-Süd-Fahrt, welche Teil der Nachkriegsmoderne und „Neusortierung“ der Stadt war, ist die Ost-West-Achse in ihrer Dimensionierung den Vorstellungen der Nationalsozia listen von repräsentativen Räumen zuzuschreiben. Beide Achsen allerdings, sind heute Teil der PKW freundlichen Stadt. Die Ost- West-Achse wirkt zudem als Nord-Süd-Barriere und trennendes Element im Stadtraum. 2.5.2 Analyse der Nord-Süd Verknüpfungen Die detaillierte Analyse der Nord-Süd-Verbindungen im Bereich der Ost-West-Achse zeigt ein dichtes, dem mittelalterlichen Stadtgrundriss folge ndes Gefüge. Entlang der untersuchten Verknüpfungen reihen sich kulturell bedeutende Gebä ude sowie Kirchen und innerstädtische Plätze in unterschiedlichen Größen. Diese bilden ei ne Spange über die Ost-West-Achse hinweg. Als elementarste Verbindung ist die Via Culturalis zu sehen. Sie verbindet den Kölner Dom als prägendes Wahrzeichen der Stadt und die bedeutende romanische Kirche St. Maria im Kapitol (vgl. Bild 18). Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 28 2.5.3 Übergeordnetes Gestaltungskonzept Die Dichte, die der untersuchte Stadtraum aufweist, wird als Qualität erkannt und wird folgend im Konzept herausgearbeitet. Zudem zielt das Konzept d arauf ab, die Trennende Wirkung der Ost- West-Achse über eine Neudefinition der Nord-Süd-Ver knüpfungen aufzuheben. Die Kreuzungspunkte der Verknüpfungen werden hierbei gestalterisch über „Teppiche“ hervorgehoben. So entsteht ein „Gegenüber“. Die bedeutenden inner städtische Orte und Plätze werden neu vernetzt. Einen Fokus legt das Konzept auf die Plät ze entlang der Ost-West-Achse. Die historischen Platzdimensionen beziehungsweise die P latzkanten werden wieder hergestellt. Eine weitere wichtige Ebene bildet ein übergeordnetes Ba umkonzept, welches die bestehende Struktur ergänzt. Insgesamt werden die Verkehrsflächen reduz iert und die Flächen für Fußgänger vergrößert. Die Neuplanung des öffentlichen Nahverk ehrs ermöglicht eine behutsame, gleichwohl funktionale Integration der Haltestellen in die vor handenen Platzstrukturen. So entsteht eine neue, maßstäbliche Einbindung der Ost-West-Achse in die S tadt. Bedeutende urbane Räume werden neu definiert und ihre Wahrnehmbarkeit erhöht. Die Lebens- sowie Aufenthaltsqualität wird in Gänze gesteigert. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 29 Bild 18: Stadtgefüge / Nord-Süd-Verbindungen – Kirchen – Kulturelle Einrichtungen – Plätze Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 30 3 Verkehrsplanung und Gestaltung 3.1 „Optimierter Masterplan“ (Stadtbahn oberirdisch ) Bild 19: Übersicht Untersuchungsabschnitte (Stadtb ahn oberirdisch) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 31 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 1: Heumarkt Bild 20: Übersicht Abschnitt Bild 21: Luftbild Abschnitt Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 32 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 1: Heumarkt Ziele: ■ Aufwertung des Heumarktes des heute weitgehend durc h Verkehrsanlagen geprägten Platzteils ■ Verschiebung der Stadtbahnhaltestelle „Heumarkt“ in Richtung Westen außerhalb der Platzfläche ■ Umbau des Knotens Pipinstraße/ Deutzer Brücke/ Am M alzbüchel zur Reduzierung der erforderlichen Verkehrsflächen ■ Verlegung der Bushaltestellen vor das Maritim-Hotel (heutige Bedarfshaltestellen) ■ Planung von Radverkehrsanlagen insbesondere für Rad verkehr von der Deutzer Brücke kommend bzw. auf die Deutzer Brücke fahrend Am Heumarkt soll der Platzcharakter in Nord-Süd-Ric htung gestalterisch betont und der nördliche und südliche Platzteil gestalterisch miteinander ve rbunden werden. Hierzu wird die Stadtbahn- haltestelle „Heumarkt“ in Richtung Westen verschobe n, so dass diese fast vollständig aus der Platzfläche herausgerückt werden kann. Der KP Pipin straße / Deutzer Brücke / Am Malzbüchel wird umgebaut, wodurch die erforderlichen Straßenve rkehrsflächen zu Gunsten der Platzgestaltung erheblich reduziert werden können. Die Bushaltestelle „Heumarkt“ für die Linien 106, 1 32, 133 und 978, welche heute zwischen der Stadtbahntrasse und der südlichen Richtungsfahrbahn liegt, wird an die Südseite des Maritim- Hotels verlegt, wo heute bereits Bedarfshaltestelle n (Straßensüdseite) bzw. Haltestelle für die Regionalinien 250 und 260 (Straßennordseite) vorhan den sind. Eine barrierefreie Ausgestaltung der Bushaltestelle inkl. Wendeschleife am derzeitig en Standort wurde aus fahrgeometrischen und platzgestalterischen Gründen verworfen. Die im Verg leich zur Bestandssituation längeren Umsteigewege zwischen Bus- und Stadtbahnhaltestelle bei Verlegung der Bushaltestelle „Heumarkt“ erscheinen vor dem Hintergrund der Gestaltungspotenziale vertretbar. Alternativ ist die Verlegung der Bushaltestelle in die Augustinerstraß e denkbar, wodurch sich die Umsteigewege reduzieren. Durch diese Maßnahmen kann die Verbindung zwischen dem nördlichen und südlichen Platzteil insbesondere für Fußgänger erheblich verbessert und großzügige Querungen der beiden Richtungsfahrbahnen und der Stadtbahntrasse angeleg t werden. Für den Radverkehr werden die Anschlüsse von und zur Deutzer Brücke verbessert. Die Ausfahrt vom Heumarkt in Richtung Augustinerstr aße entfällt ersatzlos, um die Verkehrsfläche zu reduzieren. Die Ausfahrt erfolgt zukünftig über die Gürzenichstraße und weiter über die Kleine Sandkaul. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 33 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 1: Heumarkt Bild 22: Technischer Lageplan Heumarkt Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 34 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 1: Heumarkt Städtebauliches Konzept: Der englische Kosmopolit Thomas Coryat rühmte den H eumarkt nach dem Markusplatz in Venedig als den schönsten Platz, den er auf seinen Reisen g esehen habe https://de.wikipedia.org/wiki/Heumarkt_(K%C3%B6ln) (abgerufen am 28.03.2017). Der Heumarkt war immer ein Ort der Versammlung sowie ein Ort des Handels und somit von größter wirtschaftlicher Bedeutung. Zudem handelte es sich um die größte zusammenhängende Platzfläche der Stadt. Das Verhältnis zwischen Dich te der Stadt und Weite des Heumarkts war extrem spannungsvoll (besondere Proportionen). Heute ist der Platz im Süden stark durch Verkehr fr agmentiert und nur noch die nördliche Seite des Platzes ist als selbiger wahrnehmbar. Ziel ist es, die Trennung zwischen Nord- und Süd-Se ite aufzuheben und den besonderen Gesamtraum wiederherzustellen. Zudem sollen die auß ergewöhnlichen Proportionen wieder ablesbar gemacht werden. Dies geschieht über die neue Anbindung an die Raumk anten (angrenzende Bebauung) beziehungsweise deren Neuschaffung. Das Konzept sie ht vor, den Vorschlag aus dem Masterplan Köln zu adaptieren und einen Neubau auf der östlich en Seite zu positionieren. Dieser, schließt den Raum in Richtung Rhein. Im Bereich der Deutzer Brücke wird ein Tor ausgebildet. Über die Neustrukturierung des Verkehrs wird der sü dliche Teil des Heumarkts wieder zum Teil des Platzes. Eine einheitliche Belagsstruktur verbi ndet beide Seiten auch über die verbleibenden Verkehrswege hinweg. Die angestrebte Baumstruktur f ür den Süd-Teil ist eine Fortsetzung der im Nord-Teil bereits bestehenden Struktur. In einem er sten Schritt, werden die Bestandsbäume in die angestrebte Baumstruktur integriert. So wird der Er halt der meisten Bäume ermöglicht. Die Gleisanlage der Bahn wird über den Belag in den Pla tz integriert. Die neu gestaltete Haltestelle wird weitestgehend aus der Platzfläche herausgenomm en und in den Zwischenraum Geyergasse – Vor St. Martin integriert. Dadurch bildet sich eine neue Platzmitte. Sowohl die Sichtbeziehung als auch die fußläufige Beziehung werden gestärkt und d ie „zwei Teile“ des Platzes wieder miteinander verknüpft. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 35 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 1: Heumarkt Bild 23: Lageplan – Neuplanung – Baumstruktur mit Integrierten Bestandsbäumen Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 36 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 1: Heumarkt Bild 24: Haltestelle Heumarkt Neuplanung – Zoom Bild 25: Beispiel Haltestelle - Toulouse/ Frankrei ch Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 37 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2: Cäcilienstraß e Bild 26: Übersicht Abschnitt Bild 27: Luftbild Abschnitt Ost Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 38 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2: Cäcilienstraß e Bild 28: Luftbild Abschnitt West Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 39 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2: Cäcilienstraß e Ziele: ■ Verbleib der Stadtbahn in Mittellage auf Rasengleis ■ Umgestaltung der Cäcilienstraße entsprechend dem Re gelquerschnitt mit überbreiten Kfz-Fahrstreifen und Schutzstreifen für den Radverkehr westlich der Nord-Süd-Fahrt ■ Übernahme des (bereits fertiggestellten Umbaus) Bestands östlich der Nord-Süd-Fahrt ■ Einrichtung zusätzlicher Querungsanlagen für der Fußgängerverkehr ■ Optimierung des Kreuzungspunkts IV/ ÖV zum Wechsel der Stadtbahn auf die Nordlage In der Cäcilienstraße wird die Stadtbahn bis zum Ne umarkt (wie im Bestand) in Mittellage auf Rasengleis geführt. Der Gleisbereich wird schmaler, als im Bestand ausgeführt. Die Oberleitungs- maste stehen in der Regel seitlich neben dem Gleis. Der Wechsel von der Gleismittellage in die nördlich e Seitenlage, bei dem sich der Straßenverkehr (MIV) in Fahrtrichtung Neumarkt und der Stadtbahnverkehr (beide Richtungen) kreuzen, erfolgt aus Gründen der Leistungsfähigkeit, der Erschließung de r Ostseite des Neumarkts und des Stadtbahnbetriebs nahe dem Neumarkt in Höhe der Kro nengasse. Ein Wechsel, wie im „Masterplan“ vorgesehen direkt vor dem Neumarkt ist wegen des möglichen Überstauens der Fahrbahn durch die Stadtbahn vor der Einfahrt in die Haltestelle Neumarkt nicht geeignet. Der Abschnitt der Cäcilienstraße zwischen dem Neuma rkt und der Nord-Süd-Fahrt wird entsprechend dem Regelquerschnitt mit der Stadtbahn in Mittellage ausgeführt. Der bereits umgebaute Abschnitt der Cäcilienstraße östlich der Nord-Süd-Fahrt bis zum Heumarkt bleibt wie im Bestand erhalten. Der Knoten Nord-Süd-Fahrt wird entsprechend den Anf orderungen aus dem Radverkehrskonzept der Stadt Köln umgebaut (in der dargestellten Planu ng noch nicht berücksichtigt). Es ist vorgesehen, den Kfz-Verkehr in der nördlichen Zufah rt zu sperren, um Radfahrern die Nutzung der Nord-Süd-Fahrt zu ermöglichen. Die südlichen Rampen der Neuköllner Straße werden auf einen Fahrstreifen zurück gebaut, so dass breite Radfahrs treifen eingerichtet werden können. Damit von Norden in die Ost-West-Achse eingefahren werden kan n ist in der Neuköllner Straße in Höhe Großer Griechenmarkt die Einrichtung eines Wenders geplant. Auf die geplante signalisierte Fußgängerfurt in der westlichen Zufahrt wird jedoch aus Kapazitätsgründen verzichtet. Hier würde ein Rückstau auf die Gleise und in den Knotenpunkt hinein entstehen. Besser ist eine Querung weiter westlich in Höhe des Kulturquartiers. Eine zusätzliche Querungsmöglichkeit für den Fußgän gerverkehr ist in Höhe des Kulturquartiers zwischen der Kronengasse und dem Cäcilienkloster ge plant. Eine zusätzliche Querungsanlage ist ggf. in Höhe der Großen Sandkaul / Kasinostraße mög lich. Im Radverkehrskonzept ist eine Querungsmöglichkeit in der westlichen Knotenpunktzu fahrt des Knotens Cäcilienstraße / Nord- Süd-Fahrt vorgesehen. Diese verträgt sich jedoch ni cht mit dem dann auftretendem Rückstau in den Knotenpunkt hinein infolge der Linksabbieger au s der Neuköllner Straße. Der Querungsbedarf wird durch den zusätzlichen Z-Überweg weiter westlich gedeckt. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 40 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2: Cäcilienstraß e Bild 29: Querschnitt Cäcilienstraße zwischen Krone ngasse und Antonsgasse (links Bestand, rechts Planung) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 41 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2: Cäcilienstraß e Bild 30: Technischer Lageplan Ost Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 42 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2: Cäcilienstraß e Bild 31: Technischer Lageplan Knoten Cäcilienstraß e / Nord-Süd-Fahrt Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 43 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2: Cäcilienstraß e Bild 32: Technischer Lageplan Cäcilienstraße West Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 44 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2: Cäcilienstraß e Städtebauliches Konzept Der Raum zwischen Heumarkt und Kleine Sandkaul wird aufgewertet. Die als „Teppiche“ ausgebildeten Nord-Süd-Verknüpfungen schaffen eine Verbindung über die Ost-West-Achse hinweg. Zudem bilden die drei, bereits neu gestalte ten Stadtplätze: Elogiusplatz, Hermann-Joseph- Platz sowie Augustinerplatz eine räumliche Spange. Klein St. Martin wird neu in die städtische Struktur eingefügt und sein Erscheinungsbild aufgew ertet. Zudem wird die Via Culturalis durch die Findung ihres südlichen Endes neu definiert. St. Ma ria im Kapitol wird wieder wahrnehmbar. Dies geschieht über die Entfernung oder Neuorganisation der vorgelagerten Wohnbebauung. Der neue Vor-Platz wird ergänzt durch ein Heckenparterre als Adaption eines historischen Gartens. Der Vorplatz des Rautenstrauch-Joest-Museums wird i n den städtischen Raum eingebunden. Über die Belagsoberflächen gelingt es, den Raum als Einh eit zu gestalten (vgl. Bild 39) und die gegenüberliegenden Fassaden wieder in einen Kontext zu setzten. Dies spricht auch für ein steinernes Gleisbett. Die von Riphahn angedachte Fl anier- und Kulturmeile bekommt so eine neue „Auftakt-Situation“. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 45 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2: Cäcilienstraß e Bild 33: Lageplan – Neuplanung Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 46 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2: Cäcilienstraß e Bild 34: Lageplan – Neuplanung (Rasengleis) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 47 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2: Cäcilienstraß e Bild 35: Cäcilienstraße Bestand – Blick vom Rauten strauch-Joest-Museum Bild 36: Cäcilienstraße Neuplanung – Blick vom Rau tenstrauch-Joest-Museum

• Anlage 3 - Auszug Verkehrsausschuss 05.09.2017

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  1 Anlage 3 Geschäftsführung Verkehrsausschuss Frau Krause Telefon: (0221) 221-25909 Fax : (0221) 221-24447 E-Mail: angela.krause@stadt-koeln.de Datum: 13.09.2017 Auszug aus dem Entwurf der Niederschrift der 29. Sitzung des Verkehrsausschusses vom 05.09.2017 öffentlich 4.9 Durchführung einer Bürgerbeteiligung im Zusammenhang mit der Um- gestaltung der Ost-West-Achse zwischen Deutzer Brücke und der Uni- versitätsstraße 1101/2017 Änderungsantrag der Fraktion Die Linke.Köln vom 05.09.2017 AN/1233/2017 RM Weisenstein nimmt Stellung zum eingereichten Änderungsantrag und wirbt um Unterstützung. Seitens der SPD-Fraktion signalisiert RM dos Santos Herrmann Zustimmung zur Durchführung der Bürgerbeteiligung. Bei der oberirdischen Variante halte sie die Knotenpunkte Nord-Süd-Fahrt und Einfahrtsbereich in den Neumarkt jedoch für sehr problematisch und bitte daher um Mitteilung, ob die Verwaltung hier bereits weiter- gehende Planungen erarbeitet und ggf. veränderte Verkehrsführungen für den MIV geprüft habe. Unabhängig von der Entscheidung des Rates für eine der Varianten stehe außer Zweifel, dass es sich um eine sehr lange Bauzeit handeln werde, wenn eine der Tunnellösungen zum Zuge komme. Die Linie 1 sei bereits zum jetzigen Zeitpunkt überlastet, so dass hier auch über kurzfristige Maßnahmen nachgedacht werden müsse. Das Anliegen ihres Vorredners könne sie nachvollziehen; insbesondere Ziffer 2 d des Änderungsantrags sei auch für ihre Fraktion von großem Interesse. SE Blömer-Frerker hingegen hält den Änderungsantrag aus Sicht der CDU-Fraktion für überflüssig. Es sei eine Selbstverständlichkeit, dass alle in Frage kommenden Varianten mit allen Vor- und Nachteilen transparent dargestellt werden, so dass so- wohl Öffentlichkeit als auch Politik anschließend eine eigenständige, fundierte Ent- scheidung treffen können. 2 RM Hammer hält die Durchführung einer Bürgerbeteiligung bei diesem Projekt für immens wichtig. Aber auch er gehe davon aus, dass die Verwaltung bei dieser ehrli- che Zahlen, Daten und Fakten präsentiere. Er schlage vor, sowohl die Vorlage als auch den Änderungsantrag zunächst ohne Votum in die nachfolgenden Gremien zu verweisen. Für die FDP-Fraktion spricht sich RM Houben für die Verwaltungsvorlage, aber deut- lich gegen den Änderungsantrag aus. Selbst wenn die letztendliche Entscheidung „nur“ zu Gunsten der oberirdischen Lösung ausfallen sollte, würde dieses Projekt länger als 10 Jahre dauern. Auch Ausschussvorsitzender Wolter möchte offen und mit allen in Betracht kommen- den Varianten in die Bürgerbeteiligung gehen. Zusätzlich möchte er noch anregen – wie auch von Frau dos Santos Herrmann bereits angesprochen – die Verkehrsfüh- rung im Bereich der Bäche und des Neumarktes kritisch zu überprüfen. Auch er halte die Entlastung der Linie 1 schnellstmöglich und nicht erst in 10 Jahren – zumindest partiell – für unabdingbar. BG Blome betont, dass man sich hier zunächst auf der Ebene einer reinen Machbar- keitsstudie befinde, die bisher weder ingenieur- noch entwurfstechnisch durchgeplant sei; insofern könne sie nicht zusagen, dass der Verwaltung bereits alle Vor- und Nachteile aller Varianten bekannt seien. Die in Rede stehenden Kosten seien nach derzeitigem Planungsstand plausibel ermittelt worden und die Verwaltung gehe da- von aus, dass es sich um eine förderfähige Maßnahme handeln werde. Konkrete Angaben wie Belastung des Haushaltes und Darstellung des Zeitablaufes aber möchte und könne sie noch nicht machen. Auch stadtgestalterische Oberflächenplä- ne lägen im Detail noch nicht vor. Unabhängig von der Entscheidung müsse die Verwaltung Zwischenzustände – auch für die Baustellenphasen - schaffen, damit die Haltestellen, die auch bei einer der Tunnelvarianten oberirdisch verbleiben, für die längeren Züge und Verstärkerfahrten der KVB gerüstet seien. Da keine weiteren Wortmeldungen vorliegen, stellt Vorsitzender Wolter den Verwei- sungsantrag – Vorlage und Änderungsantrag zur Abstimmung.  Der Verkehrsausschuss verweist die Vorlage und den Änderungsantrag der Fraktion Die Linke.Köln, AN/1233/2017, zur Anhörung in die Bezirksvertretun- gen Innenstadt und Lindenthal und den Stadtentwicklungsausschuss. Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt

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  Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 48 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3: Neumarkt Bild 37: Übersicht Abschnitt Bild 38: Luftbild Abschnitt Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 49 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3: Neumarkt Ziele: ■ Verlegung der nördlichen Richtungsfahrbahn auf die Südseite des Platzes (Entfall der Platzumfahrung für den Kfz-Verkehr) ■ Erschließung des Griechenmarktviertels erfolgt nicht mehr direkt vom Neumarkt aus ■ Variantenvergleich zur Gestaltung der Stadtbahnhalt estellen mit folgenden Zielstellungen: ■ maximale nutzbare Platzbreite/-fläche ■ Baumerhalt ■ kurze Umsteigewege (auch zur Stadtbahn in Nord-Süd-Richtung) ■ eindeutige Bahnsteigzuordnung der Stadtbahnlinien ■ Wendemöglichkeiten für die Stadtbahn auf dem Platzb ereich oder im Umfeld des Neumarktes ■ Gewährleistung der Leistungsfähigkeit angrenzender Knotenpunkte ■ Schaffung Radverkehrsverbindungen sowohl in der Ost -West-Achse als auch in Nord- Süd-Richtung (Im Laach, Fleischmengergasse) ■ Verlegung der Bushaltestelle in die Fleischmengergasse Am Neumarkt wird der Kfz-Verkehr in beiden Richtung en auf der Platzsüdseite vorbeigeführt, so dass die Nordseite des Neumarkts weitestgehend vom Kfz-Verkehr freigestellt und als Platz neu gestaltet und in Richtung Norden erweitert werden k ann. Die Erschließung der nördlich des Neumarkts gelegenen Bebauung und Quartiere (u.a. me hrere Parkhäuser) sowie der Taxi- Stellplätze erfolgt über die Westseite des Platzes. Die Erschließungsstraße auf der Platzwestseite und -nordseite wird als Mischverkehrsfläche in die Platzgestaltung integriert. Die Erschließung des südlich gelegenen Griechenmark tviertels für den Kfz-Verkehr erfolgt aus Richtung Osten kommend nicht mehr direkt vom Platz aus. Die Zufahrt ist zukünftig entweder über die Neuköllner Straße oder über die Anliegerfahrbah n auf der Nordseite der Hahnenstraße mit Wenden an der Benesisstraße möglich. Im Bereich des Neumarkts wird der Radverkehr entlan g der Ost-West-Achse entsprechend dem Regelquerschnitt auf Schutzstreifen geführt. Zudem werden Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd- Richtung für den Radverkehr in Höhe der Straße Im L aach und der Fleischmengergasse geschaffen. Attraktive Querungsmöglichkeiten für de n Fußgängerverkehr sind sowohl auf der Westseite als auch auf der Ostseite des Neumarkts m it überbreiten Furten über die Ost-West- Achse vorgesehen. Ein stabiler Stadtbahnbetrieb mit Einsatz von Langzügen erfordert im Haltestellenbereich Neumarkt die Anlage von zwei separaten Bahnsteigkanten je Fa hrtrichtung. Die Stadtbahnhaltestelle „Neumarkt“ kann hierfür unter Berücksichtigung eine r weitgehenden Baumerhaltung entweder mit zwei Mittelbahnsteigen auf der Platzsüdseite oder r ichtungsgetrennt mit je einem Mittelbahnsteig auf der Nord- und Südseite ausgebildet werden. Die Gleisanlagen in die Platzgestaltung integriert, wodurch die Querung der Gleisanlagen insbesondere f ür Fußgänger verbessert werden soll. Auf der Platzfläche fährt die Stadtbahn Schrittgeschwin digkeit, um auf Fußgänger - insbesondere mobilitätsbehinderten Personen – und Radfahrer reagieren zu können. Die Bushaltestelle „Neumarkt“ wird vom Neumarkt in die Fleischmengergasse (Halten am Fahrbahnrand) verlegt. Die Anfahrt der Bushaltestel le erfolgt vom besonderen Bahnkörper in der Hahnenstraße kommend über die Straße Im Laach und d ie Lungengasse. Dafür muss die Einbahnstraßenrichtung der Lungengasse gedreht und die Fleischmengergasse als Einbahnstraße (Richtung Norden) ausgewiesen werden. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 50 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3: Neumarkt Bild 39: Lageplanausschnitt Neumarkt, Variante 1 m it zwei Mittelbahnsteigen auf der Südseite Bild 40: Lageplanausschnitt Neumarkt, Variante 4a mit jeweils ein Mittelbahnsteig auf der Nord- und Südseite Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 51 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3: Neumarkt Bild 41: Technischer Lageplan Neumarkt (Vorzugsvar iante) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 52 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3: Neumarkt Städtebauliches Konzept Der Neumarkt entstand in Folge der urbanen Verdicht ung als Ausweichmöglichkeit zum Heumarkt. Ähnlich wie der Heumarkt war der Platz ein Ort der Versammlung sowie eine Bühne des städtischen Lebens. Er war als Ort des Handels von großer wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Bedeutung. Die Bäume des Neumarktes sind auch im historischen Kontext ein charakteristisches Element. Auf Plänen und Fotografien lässt sich die prägnante Struktur stets ablesen. Heute ist der Platz, bedingt durch den Verkehr, nic ht als Einheit wahrnehmbar. Es kommt zu einer „Ausfransung“ der Platzkanten. Die Bäume bilden dennoch ein stadtprägendes, identitätsstiftendes Element und definieren die Platzmitte (Baumhalle). Dieser Charakter soll erhalten bleiben. Der Gesamtraum soll wiederhergestellt und die Platzränd er neu nutzbar gemacht werden. Durch einen einheitlichen Belag wird die Platzfläche neu defini ert und die angrenzende Bebauung wird an den Platz angeschlossen. Die Haltestelle fügt sich (ebe nfalls über das Material) in den Platz ein. Gleiches gilt für die verbleibenden Verkehrswege im Norden des Platzes. Die im Westen angrenzende Kirche St. Aposteln erscheint nach hist orischem Vorbild wieder auf dem Platz (vgl. Bild 47). Die „Baumhalle“ wird durch die Ergänzung einzelner Bäume komplettiert. Die Nord-Süd- Verknüpfungen werden über den Platz hinweg aufgespannt und betont. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 53 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3: Neumarkt Bild 42: Lageplan - Neuplanung – Ergänzte Baumstru ktur Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 54 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3: Neumarkt Bild 43: Bestand – Blick über den Neumarkt aus der Schildergasse Bild 44: Neuplanung – Erweiterung des Platzes Rich tung Norden Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 55 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3: Neumarkt Bild 45: Stadträumliche Untersuchung – zwei Mittel bahnsteigen auf der Südseite Bild 46: Stadträumliche Untersuchung – jeweils ein Mittelbahnsteig auf der Nord- und Südseite Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 56 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3: Neumarkt Bild 47: Bestand – Blick von Westen nach Osten Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 57 Bild 48: Neuplanung (Haltestelle) – Blick von West en nach Osten Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4: Hahnenstraße Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 58 Bild 49: Übersicht Abschnitt Bild 50: Luftbild Abschnitt Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 59 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4: Hahnenstraße Ziele: ■ Verlegung der Stadtbahn in die nördliche Seitenlage ■ Umgestaltung der Hahnenstraße entsprechend dem Rege lquerschnitt mit überbreiten Kfz-Fahrstreifen und Schutzstreifen für den Radverkehr ■ Anlage einer Erschließungsstraße (Anliegerfahrbahn) nördlich der Stadtbahntrasse ■ Planung einer Gleisverbindung westlich des Neumarkts Die Stadtbahntrasse in der Hahnenstraße wird von de r bestehenden Mittellage in die nördliche Seitenlage verlegt, auf der auch der Linienbusverke hr geführt wird. Die südlich der Stadtbahntrasse angeordnete Hauptfahrbahn wird ents prechend des Regelquerschnitts ausgeführt und etwa 2,50 m abgesetzt. An dieser Stelle entsteh t ein grüner Mittelstreifen, auf dem die Oberleitungsmaste positioniert werden können. Er di ent außerdem dazu, Aufstellflächen vor Fußgänger-Querungen zu ermöglichen und den Fahrbahn rand zu begradigen. Parkstreifen können nach Bedarf beidseitig vorgesehen werden. Nördlich der Stadtbahntrasse ist eine Erschließungs fahrbahn als Einbahnstraße zur Erschießung der angrenzenden Bebauung und nördlich gelegenen Qu artiere vorgesehen. Sie soll als Misch- verkehrsfläche ausgebildet werden. Die Ausfahrt aus den Quartieren in Richtung Ost-West-Achse erfolgt über die Benesisstraße als neuen Knotenpunkt. In Höhe der Benesisstraße und Apostelnkloster ist j eweils eine gesicherte Fußgängerquerung über die Hahnenstraße geplant. Westlich der Einmündung M auritiussteinweg ist eine Gleisverbindung vorgesehen, um das Wenden im Bereich des Neumarkts bei Verzicht auf eine Stadtbahn- wendeschleife auf dem Neumarkt zu ermöglichen. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 60 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4: Hahnenstraße Bild 51: Querschnitt Hahnenstraße zwischen Apostel nkloster und Benesisstraße (links Bestand, rechts Planung) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 61 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4: Hahnenstraße Bild 52: Technischer Lageplan Hahnenstraße Ost Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 62 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4: Hahnenstraße Bild 53: Technischer Lageplan Hahnenstraße West Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 63 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4: Hahnenstraße Städtebauliches Konzept Ihre Dimensionen (Überdimensionierung) erhielt die Hahnenstraße während des Zweiten Weltkrieges. Als Zentrum der Planungen einer Ost-We st-Achse (Aufmarsch-Achse) mit einer Breite von 68 Metern 1939 begann der Durchbruch zur Pipins traße. Diese Planung konnte kriegsbedingt jedoch nicht gänzlich umgesetzt werden. Zur Interna tionalen Verkehrsausstellung (1940) wurde die Hahnenstraße auf eine Breite von 28 Metern ausgebaut. Heute ist die Hahnenstraße ein Zeugnis der Nachkrie gsmoderne. 1945 erteilte die Stadt Köln Rudolf Schwarz (siehe Historische Entwicklung Ost-W est-Achse) den Auftrag zur Gesamtgestaltung der Stadt Köln. Der Architekt Wilh elm Riphahn entwickelte zusätzlich einen „Aufbauplan“ welcher auf eine Verbindung zwischen N eumarkt und Rudolfplatz abzielte. Diese sollte als Flanier- und Kulturmeile mit großstädtis chem Charakter eine Verknüpfung schaffen zwischen den Gründerzeitbauten am Ring und der nied eren Bebauung der Altstadt https://de.wikipedia.org/wiki/Hahnenstra%C3%9Fe_(K%C3%B6ln) (abgerufen am 30.03.2017). Heute stehen die meisten Gebäude in der Hahnenstraße unter Denkmalschutz. Durch die Reduzierung und Begradigung der Verkehrsf lächen werden breite, fußläufige Bereiche geschaffen. Durch eine einheitliche Belagswahl (ebe nfalls für die Gleistrasse) wird die Situation zusätzlich beruhigt. So entsteht ein Rahmen für die Riphahn-Bauten sowie eine gestalterische Verbindung zwischen Neumarkt und Rudolfplatz. Auch in der Hahnenstraße werden die Nord-Süd- Verknüpfungen durch „Pflaster-Teppiche“ hervorgehoben. Der Pastor-Könn-Platz mit St. Aposteln wird über eine Zange zum Neumarkt an- und eingebunden. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 64 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4: Hahnenstraße Bild 54: Lageplan - Neuplanung Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 65 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4: Hahnenstraße Bild 55: Hahnenstraße Neuplanung - Zoom Bild 56: Hahnenstraße Neuplanung – Zoom (ohne Baum struktur) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 66 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5: Rudolfplatz Bild 57: Übersicht Abschnitt Bild 58: Luftbild Abschnitt Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 67 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5: Rudolfplatz Ziele: ■ Führung des Kfz-Verkehrs in beiden Richtungen über die Pilgrimstraße ■ Integration der Stadtbahnhaltestelle (beide Richtun gen) in den Platzbereich „Rudolfplatz“ im Bereich Hahnentor Am Rudolfplatz wird der Kfz-Verkehr in beiden Richt ungen vom KP Richard-Wagner-Str. / Habsburgerring über die Pilgrimstraße in die Hahnen straße auf der Platzsüdseite vorbeigeführt, so dass der Rudolfplatz vom Kfz-Verkehr weitestgehend freigestellt, umgestaltet und in Richtung Westen erweitert werden kann. Die Stadtbahnhalteste lle „Rudolfplatz“ wird städtebaulich in die Platzgestaltung integriert. Die Bahnsteige werden r ückwärtig sowie barrierefrei über Rampen an den Bahnsteigköpfen erschlossen. Auf der Platzfläch e fährt die Stadtbahn Schrittgeschwindigkeit, um auf Fußgänger - insbesondere mobilitätsbehindert en Personen – und Radfahrer reagieren zu können. Die Bushaltestelle „Rudolfplatz“ wird unmit telbar westlich des Hohenzollernrings in der Aachener Straße als Haltestelle mit Halten am Fahrbahnrand angelegt. In Höhe Mauritiuswall ist die Einrichtung einer dur chgehenden Fußgängerachse in Nord-Süd- Richtung über die Pilgrimstraße auf der Ostseite des Rudolfplatzes vorgesehen. Zur Erschließung der nördlich an die Hahnenstraße a ngrenzenden Quartiere wird die Pfeilstraße zur Umfahrung genutzt und bleibt wie heute als Einb ahnstraße in Fahrtrichtung Norden erhalten. Die Anliegerfahrbahn wird in die Oberflächengestaltung des Platzes integriert. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 68 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5: Rudolfplatz Bild 59: Technischer Lageplan Rudolfplatz Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 69 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5: Rudolfplatz Städtebauliches Konzept Der Rudolfplatz war im historischen Kontext kein ei genständiger Platz, sondern Teil der mittelalterlichen Befestigungsmauer (Hahnentor). Im Zuge des Abbruchs der Befestigung wandelte sich das Tor zum Solitär. Dieser Solitär stand im Verlauf der Geschichte in unterschiedlich ausgestalteten Platz-Situationen. Der Platz bildete dabei immer ein Tableau für das Tor. Heute ist der Platz stark durch den Verkehr fragmen tiert und nicht als Einheit wahrnehmbar. Hinzu kommt eine Vielzahl von unterschiedlichen Bodenbelä gen und einbauten. Durch die Herausnahme des Pkw-Verkehrs aus der Platzfläche beziehungsweis e die Freistellung des Hahnentors (durch eine Veränderung der angrenzenden Bebauung) gelingt es, wieder eine geschlossene Platzfläche herzustellen und den Gesamtraum wieder zu verdeutlichen. Die Atmosphäre des Platzes wird wiederhergestellt, das einheitliche Material erzeugt Ruhe und Weite. Das Hahnentor wird als Objekt inszeniert. Ei n gestalterischer Fokus liegt auf der Integration der Haltestelle. Diese wird in die Platzfläche inte griert, ist barrierefrei zu betreten und bildet nur minimale Kanten aus (siehe Abb. 68). Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 70 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5: Rudolfplatz Bild 60: Lageplan Neuplanung Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 71 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5: Rudolfplatz Bild 61: Rudolfplatz Neuplanung - Zoom Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 72 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5: Rudolfplatz Bild 62: Beispiel Haltestelle - Reims/ Frankreich Bild 63: Bestand – Blick von Westen nach Osten Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 73 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5: Rudolfplatz Bild 64: Neuplanung – Blick von Westen nach Osten Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 74 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6: Aachener Str. / Richard-Wagner-Str. Bild 65: Übersicht Abschnitt Bild 66: Luftbild Abschnitt Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 75 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6: Aachener Str. / Richard-Wagner-Str. Ziele: ■ Verlegung der Stadtbahn in beiden Richtungen in die Aachener Str. ■ Bündelung des Kfz-Verkehrs (Durchgangsverkehr) in b eiden Richtungen in der Richard- Wagner-Str.; Stadtbahn- und Busverkehr entfällt in der Richard-Wagner-Straße ■ Aufwertung der Aachener Straße durch Herausnahme de s Durchgangsverkehrs und Verbreiterung der Seitenräume ■ Neugestaltung der Richard-Wagner-Str. als Hauptverk ehrsstraße für Kfz- und Radverkehr entsprechend dem Regelquerschnitt ■ Stadtbahn in der Aachener Straße auf besonderem Bah nkörper; dadurch keine Beeinträchtigung der Stadtbahn durch Kfz-Verkehr Im Abschnitt zwischen dem KP Aachener Str. / Richar d-Wagner-Str. und dem Rudolfplatz wird das bestehende Einbahnstraßensystem zugunsten einer ÖPN V-Achse in der Aachener Straße und einer MIV-Achse in der Richard-Wagner-Straße aufgel öst. Die Schleife zum Wenden der Stadtbahn am Knoten Aachener Str. / Richard-Wagner- Str. entfällt bzw. wird westlich der Inneren Kanalstraße hergestellt. Die Aachener Straße erfährt durch die Herausnahme d es Kfz-Durchgangsverkehrs und der damit verbundenen Verbreiterung der Seitenräume eine deut liche städtebauliche Aufwertung mit nur einem Fahrstreifen je Richtung. Liefern und Laden wird im Seitenraum abgewickelt. Die Stadtbahn wird in der Aachener Straße auf einem besonderen Bahnkörper in Mittellage geführt, so dass Beeinträchtigungen der Stadtbahn d urch den Kfz-Verkehr auf der freien Strecke vermieden werden können. Die Stadtbahnhaltestelle „ Moltkestraße“ wird östlich des KP Aachener Str./ Moltkestr. als Haltestelle mit angehobener Fa hrbahn ausgeführt (vgl. Bild 39). Alternativ kann diese auch als Mittelbahnsteig angeordnet werden (v gl. Bild 40). Eine Stadtbahnhaltestelle westlich der Moltkestraße ist aufgrund der DB-Brücke problem atisch. Ohne Mischverkehr, der die ÖV- Beschleunigung verhindert sind westlich der Moltkes traße und unter der Brücke nur schmale Wartebereiche realisierbar. Die Bushaltestelle „Mol tkestraße“ wird in beiden Richtungen ebenfalls an den KP Aachener Str./Moltkestr. verlegt, um kurz e Umsteigewege zwischen Stadtbahn und Bus zu ermöglichen. Die Richard-Wagner-Straße wird mit der Herausnahme der Stadtbahn- und Busverkehrs als Haupt- verkehrsstraße mit überbreiten Richtungsfahrbahnen entsprechend dem Regelquerschnitt umgestaltet. Separate Abbiegefahrstreifen an den Knotenpunkten sind nicht vorgesehen. Durch die beidseitige Führung des Radverkehrs auf der Fahrbah n (auf Schutzstreifen) und Wegfall des heute auf der Südseite vorhandenen straßenbegleitenden Ra dwegs im Seitenraum können dennoch Flächen für die Um-/ Neugestaltung der Seitenräume gewonnen werden, die für Fußgänger, Parken, Liefern/ Laden und Baumneupflanzungen zur Verfügung stehen. Es ist davon auszugehen, dass erhöhte Lärmbelastungen infolge der erwarteten Straßenverkehrszunahmen (MIV) durch den Wegfall des Stadtbahn- und Busbetriebs (ÖPNV) insbe sondere in den frühen Morgen- und späten Abendstunden kompensiert werden können. Die Radverkehrsführung erfolgt in der Richard-Wagner-Straße dem Regelquerschnitt entsprechend auf Schutzstreifen und in der Aachener Straße aufgr und des geringen zu erwartenden Kfz- Verkehrsaufkommens im Mischverkehr auf der Fahrbahn . Entlang der Richard-Wagner-Straße werden Linksabbiegeeinrichtungen für den Radverkehr vorgesehen, um die Quartierserschließung auch mit dem Rad sicherzustellen. Der Gehwegfläche verbreitert sich, da der Radfahrer nun nicht mehr auf dem Radweg, sondern auf der Fahrbahn geführt wird. Aufgrund der geringeren Belastungen im Umweltszenar io können die in der Richard-Wagner- Straße aktuell dargestellten zwei überbreiten Fahrs treifen zu durchgehend drei Fahrstreifen reduziert werden, so dass zusätzliche Flächen für d en Fußgänger gewonnen werden kann. Damit reduziert sich die Fahrbahnfläche trotz Mitbenutzun g durch Radfahrer auch gegenüber dem Bestand. Von den drei Fahrstreifen wird voraussicht lich je Fahrtrichtung mindestens ein durchgehender Fahrstreifen benötigt. Ein zusätzlich er Fahrstreifen wird für Rechts- und Linksabbiegefahrstreifen benötigt. Gegebenenfalls i st punktuell an Mittelinseln, wo kein Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 76 zusätzlicher Abbiegefahrstreifen benötigt wird, die Einrichtung zusätzlicher Fußgänger- Querungsanlagen möglich. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 77 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6: Aachener Str. / Richard-Wagner-Str. Haltestelle Moltkestraße mit angehobener Fahrbahn: Vorteile: ■ Breite beidseitiger Seitenräume mit je ca. 6 m möglich ■ alle Kfz-Fahrbeziehungen möglich ■ rechtseitiger Ausstieg ■ schnelle Erreichbarkeit der Bahnsteige (wg. Seitenlage) Nachteile: ■ Kfz- und Radverkehr müssen bei Halt der Stadtbahn angehalten werden ■ Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit angrenzender Knotenpunkte ■ Erschließung der Grundstückszufahrten erfolgt über den Wartebereich Bild 67: Planausschnitt Haltestelle Moltkestraße V ariante angehobene Fahrbahn Haltestelle Moltkestraße mit Mittelbahnsteig: Vorteile: ■ unabhängige Führung von Kfz-Verkehr und Stadtbahnverkehr ■ Einfluss auf Leistungsfähigkeit angrenzender Knotenpunkte gering ■ alle Kfz-Fahrbeziehungen möglich Nachteile: ■ Breite beidseitiger Seitenräume mit je nur ca. 4 m ■ wechselseitiger Ausstieg führt zu Behinderungen des Fahrgastwechsels (durch bspw. Fahrräder)  längere Haltestellenaufenthaltszeit ■ Gleisverziehungen erforderlich (Fahrkomfort beeinträchtigt) ■ keine schnelle Erreichbarkeit der Bahnsteige durch Mittellage Bild 68: Planausschnitt Haltestelle Moltkestraße V ariante Mittelbahnsteig Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 78 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6.1: Aachener St raße Bild 69: Querschnitt Aachener Straße zwischen Brab anter Straße und Brüsseler Straße (oben Bestand, unten Planung) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 79 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6.2: Richard-Wag ner-Straße Bild 70: Querschnitt Richard-Wagner-Straße zwische n Händelstraße und Brüsseler Straße (oben Bestand, unten Planung) Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 80 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6: Aachener Str. / Richard-Wagner-Str. Bild 71: Technischer Lageplan Aachener Straße / Ri chard-Wagner-Straße Ost Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 81 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6: Aachener Str. / Richard-Wagner-Str. Bild 72: Technischer Lageplan Aachener Straße / Ri chard-Wagner-Straße Mitte Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 82 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6: Aachener Str. / Richard-Wagner-Str. Bild 73: Technischer Lageplan Aachener Straße / Ri chard-Wagner-Straße West Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 83 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6: Aachener Str. / Richard-Wagner-Str. Städtebauliche Ziele Aachener Straße Die Aachener Straße weist besondere Qualitäten auf. Neben einer großen Zahl von außen- gastronomischen Angeboten sind es vor allem die Grü nderzeitfassaden, die der Straße ihren Charme verleihen. Das Konzept sieht die Chance, die komplette Straße als langgezogenen Platz zu definieren. Und einen urbanen Raum für Mehrfachn utzung zu schaffen. Über die Einheitlichkeit des Belages (Fußgängerbereich und Gleisanlage) bezi ehungsweise der Belags-Farben im Bereich der Straße (farbiger Asphalt) werden die Verkehrs- und Fußgänger-Flächen zu einer „Einheit“ zusammengezogen. Im Umfeld der Aachener Straße werd en die bestehenden Baumstrukturen ergänzt. Über diese Struktur sowie „Pflaster-Teppic he“ werden wichtige Orte (Brüsseler Platz) angebunden. Auf dem „Platz“ wird die Baumstruktur d erzeit in zwei Varianten gedacht zum einen als „Baumhalle“, welche aus hoch aufgeasteten, in w eiten regelmäßigen Abständen gesetzten Bäumen besteht. Zum anderen Solitäre, welche den Platz-Charakter des Raumes unterstreichen. Richard-Wagner-Straße Die Richard-Wagner-Straße wird als Teil des Gesamtk onzeptes aufgewertet. Die bestehende Baumstruktur wird ergänzt. Durch die Umplanung des Verkehrs wird der fußläufige Bereich vergrößert. Um diesen Bereich zu zonieren und nutzb are Räume zu schaffen wird eine Möblierung vorgeschlagen. Diese besteht aus einer modularen Ko mbination von, den Fassaden zugewandten Bänken und der Straße zugewandten Heckenkörpern (vg l. Bild 80). Die Möbel können individuell von den Anwohnern genutzt werden und fördern das ur bane Leben und die Identifikation mit dem Ort. Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 84 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6: Aachener Str. / Richard-Wagner-Str. Bild 74: Lageplan - Bestand Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 85 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6: Aachener Str. / Richard-Wagner-Str. Bild 75: Lageplan – Neuplanung – Ergänzung Baumstr uktur Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 86 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6: Aachener Str. / Richard-Wagner-Str. Bild 76: Aachener Straße Neuplanung – Zoom Bild 77: Richard-Wagner-Straße Neuplanung – Zoom Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 87 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6: Aachener Str. / Richard-Wagner-Str. Bild 78: Aachener Straße Bestand – Blick von Osten nach Westen Bild 79: Aachener Straße Neuplanung– Blick von Ost en nach Westen Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH WES GmbH - LandschaftsArchitektur Seite 88 Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6: Aachener Str. / Richard-Wagner-Str. Bild 80: Beispiel Bankelement – Vorzone – Richard- Wagner-Straße Bild 81: Beispiel Bankelement – Richard-Wagner-Str aße

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  Kölner Verkehrs-Betriebe AG März 2017 1 / 16 Einsatz von Langzügen auf der Linie 1 Deutzer Brücke Eine erste statische Überprüfung bestätigt die grundsätzliche ausreichende Tragfähigkeit für den Einsatz von Langzügen auf der Deutzer Brücke. Brandschutz Durch den Einsatz der längeren Züge sind die Tunnelhaltestellen im Zuge der Linie 1 nach derzeitigem Erkenntnisstand brandschutztechnisch nachzurüsten. In den Gesamtkosten zur Anmeldung zum ÖPNV-Bedarfsplan wurde dies bereits berücksichtigt. Tunnelvarianten Grundlagen Gegenstand der durch die Stadt Köln beauftragten Machbarkeitsstudie zur Ost- West-Achse ist unter anderem die Gegenüberstellung einer oberirischen sowie einer Tunnellösung für den Abschnitt Heumarkt – Neumarkt. Zusätzlich zur Machbarkeitsstudie wurden drei weitere Varianten einer möglichen Tunnellösung für die Ost-West-Achse untersucht. Diese unterscheiden sich im Wesentlichen durch die Länge der unterirdischen Streckenführung. Generell können zum jetzigen Zeitpunkt bei allen Maßen und Abmessungen lediglich überschlägliche Annahmen getroffen werden. Die Kosten schätzung orientiert sich an den Ist -Kosten aktueller Stadtbahnmaßnahmen. Die Kostenschätzung und die grundsätzliche Umsetzbarkeit basiert auf folgenden Eckwerten: - Beide Streckengleise liegen in einer Röhre. In Anlehnung an den Tunnel der Düsseldorfer Wehrhahnlinie beträgt der äußere Querschnitt ca. 9,50 m (Innendurchmesser ca. 8,60 m). - Die Neigung der Trasse darf 6 % nicht überschreiten (in Köln üblich 4 %). - Die Haltestelle Bonner Wall wird als Referenz -Haltestelle für die Haltestel- len Dasselstraße/ Bf. Süd, Moltkestraße und Universitätsstraße gewählt. Kölner Verkehrs-Betriebe AG März 2017 2 / 16 - Die Kostenschätzung für die Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Zülpicher Platz orientier t sich bei Umsetzung und Ausstattung an der Haltestelle Heumarkt. - Als Bahnsteiglänge werden ca. 100 m angenommen. Beschreibung der Varianten Variante 1 Rampe Heumarkt sowie Rampe Apostelnkloster und Jahnstraße Gegenüber der Variante 0 (Gegenstand der Machbarkeitsstudie) wird die Trasse an der Ostseite des Neumarkts nicht an die Oberfläche geführt sondern verbleibt in Tieflage. Die Strecke wird erst westlich der Haltestelle Neumarkt wieder an die Oberfläche geführt. Hierdurch ist auch ei n unterirdischer Abzweig für die Strecke der Linie 9 erforderlich. Die Schildfahrt vom Neumarkt zum Heumarkt kann in einer leichten S -Kurve verlaufen. Auf halber Strecke ist die Nord -Süd-Fahrt zu unterfahren. Wird die unterirdische Ost-West-Ebene der Haltestelle Neumarkt möglichst weit im Süden an den Gebäuden Neumarkt 13-25 (Thieboldsgasse bis Fleischmengergasse) ge - plant, so lässt sich eine Unterfahrung der Gebäude auf der Nordseite der Cäcilienstraße (z.B. Kunsthaus Lempertz) weitestgehend vermeiden. Die Ost -West-Ebene der Haltestelle Neumarkt wird viergleisig mit zwei Mittel - bahnsteigen ausgeführt. Um gute Umsteigebeziehungen an diesem wichtigen Knoten herzustellen, müssen sich die Bahnsteige der Ost -West und der Nord- Süd-Richtung kreuzen. Kölner Verkehrs-Betriebe AG März 2017 3 / 16 Für den Tunnel wurde eine Lage möglichst weit im Süden des Neumarkts gewählt. Gegenüber einem etwas weiter nördlich gelegenen Tunnel hat diese den Vorteil, dass der alte Baumbestand auf de r Platzfläche bis auf die südliche Baumreihe vermutlich weitgehend erhalten werden kann. Der Bereich unter den vorhandenen Bauwerken (HUGO -Passage und Tunnel) muss bergmännisch erstellt werden. Die Lage der neuen Haltestelle mitten auf der Kreuzung hat massive Einschrän - kungen während der Bauzeit zur Folge. Dies betrifft auch den Stadtbahnverkehr. Variante 1: Haltestelle Neumarkt: Bauphasen Da die Technik in der Haltestelle Neumarkt veraltet ist, wird bei einer Erweite - rung der Haltestelle um eine Ost-West-Ebene voraussichtlich auch die Technik im Bestand weitestgehend erneuert werden müssen (Stromversorgung, Brand - schutz-, Kommunikationsanlage, …). Westlich der Haltestelle Neumarkt beginnt die Rampe, die bei einer Neigung von 6 % kurz vor dem Hahnentor enden würde. Ein Drittel der Rampe wäre als Trog auszuführen. Kölner Verkehrs-Betriebe AG März 2017 4 / 16 Variante 1: Rampe Hahnenstraße Die verbleibende Fläche zwischen der nördlichen Bebauung und der Tunnelrampe ermöglicht nur eine eingeschränkte Erschließung (Fuß -, Radverkehr sowie Andienung). Die Buslinien müssen gemeinsam mit dem Individualverkehr geführt werden, was Auswirkungen auf die Fahrplanstabilität haben kann. Um den Abzweig der Linie 9 zu realisieren muss eine weitere Startbaugrube für die Schildmaschine in der Jahnstraße errichtet werden. Diese zweite Schildfahrt verläuft überwiegend unter bestehenden Gebäuden (u.a. Mauritiuskirche). Die Gründungstiefen der Mauritiuskirche liegen derzeit nicht vor . Die Machbar- keit dieser Variante hängt jedoch wesentlich von der Gründungstiefe der vorhandenen Bebauung ab, da auf der zur Verfügung stehenden Strecke (maximal 300 m ) lediglich ein Höhenunterschied von 18 m überwunden werden kann. Die verbleibende Tunnelüberdeckung zur Oberfläche beträgt dann lediglich ca. 11,5 m. Bei einer Realisierung werden in jedem Fall sehr hohe Aufwendungen für die Sicherung der Ge bäude notwendig. Die Zustimmung de r Eigentümer ist eine weitere offene Frage. Kölner Verkehrs-Betriebe AG März 2017 5 / 16 Variante 1: mögliche Trassenführung Der Rampenanfang bzw. -ende liegt unmittelbarer östlich des Hohenstaufenrings. Die Neigung beträgt 6 % (in Abhängigkeit der Gründungstiefe der umliegenden Bebauung). Die Rampe befindet sich somit auch im Bereich der Straße „Mauritiuswall“. Eine Querung ist hier für den Kfz -Verkehr künftig nicht mehr möglich. I m letzten Bereich der Jahnstraße vor dem Hohen staufenring ist aufgrund der Rampe kein Platz für eine Anliegerstraße . Falls hier Flächen für Rettungswege/ Rettungsfahrzeuge freizuhalten sind, wäre die Variante in dieser Form nicht zu realisieren. Der Tunnelabschnitt müsste verlängert werden. Bedingt du rch die Rampe kann die vorhandene oberirdische Haltestelle (Fahrt- richtung Sülz) nicht bestehen bleiben. Diese muss westlich des Hohenstau fen- rings neu gebaut werden. Variante 1: Rampe Jahnstraße Tunnelstrecke Startbaugrube Kölner Verkehrs-Betriebe AG März 2017 6 / 16 Variante 2 Rampe Heumarkt sowie Rampe Melaten und Rampe Zülpicher Straße/ Grüngürtel Gegenüber der Variante 1 werden die Tunnelabschnitte auf beiden Streckenästen verlängert. In westlicher Richtung wird der Tunnel fortgesetzt mit den unterirdischen Halte - stellen Rudolfplatz, Moltkestraße und Univ ersitätsstraße. Westlich der Haltestelle Neumarkt zweigt auch in dieser Variante ein Tunnel für die Strecke der Linie 9 nach Süden ab. Hier entstehen die unterirdischen Haltestellen Zülpicher Platz und Dasselstraße/ Bf. Süd. Über Rampen schließen beide Röhren an die bestehenden Trassen an. Bedingt durch die beiden unabhängigen Tunnelstrecken wird a uch bei dieser Variante ein zweiter Start-/ Zielschacht für die Schildmaschine notwendig. Die Haltestelle Rudolfplatz wird als Kreuzungsbauwerk erstellt, um be stmögliche Umsteigebeziehungen zu ermöglichen. Östlich und westlich der bestehenden Haltestelle werden die Bahnsteige der -2- Ebene (Nord-Süd Richtung) als Verteilerebenen erweitert, von denen aus der Zu - gang zur neuen -3-Ebene (Ost-West Richtung) erfolgt. Der Bahnsteigbereich unter den bestehenden Bauwerken (Nord -Süd-Ebene) muss bergmännisch erstellt werden. Durch die Lage der Baustelle im Kreuzungs- bereich Aachener Straße/ Hahnenstraße/ Ringe sind die Einschränkungen für den Verkehr als hoch einzuschätzen. Kölner Verkehrs-Betriebe AG März 2017 7 / 16 Variante 2: Haltestelle Rudolfplatz Die Erläuterungen h insichtlich der Technischen Ausrüstung zur Haltestelle Neu - markt sind analog auf die Haltestelle Rudolfplatz übertragbar. Varainte 2: Haltestelle Moltkestraße Die Haltestelle Moltkestraße wird im Kreuzungsbereich Moltkestraße bzw. west- lich davon positioniert. Diese Lage ermöglicht eine gute Erschließung wie auch kurze Umsteigewege zu einem möglichen späteren S -Bahnhaltepunkt (S -Bahn Westring). Die genaue Positionierung der Haltestelle ist hier jedoch variabel. Aufgrund der Breite der Aachener Straße werden die Verteilerebenen bis an den Gehwegbereich herauskragen, um einen Zugang über diese zu ermöglichen. Kölner Verkehrs-Betriebe AG März 2017 8 / 16 Variante 2: Haltestelle Universitätsstraße Die Rampe beginnt westlich der Haltestelle Universitätsstraße. Sie benötigt eine Länge von ca. 300 m um mit einer Neigung von max. 5 % an die Oberfläche zu gelangen. Variante 2: Rampe Melaten Kölner Verkehrs-Betriebe AG März 2017 9 / 16 Die Tunnelhaltestelle Zülpicher Platz liegt vollständig unter der Kreuzung mit dem Hohenstauffenring. Die Schlitzwände/Baugrubenwände grenzen unmittelbar an die bestehenden Gebäude. Über e ine Verteilerebene werden die ober - und unter irdischen Bahnsteige verknüpft. Während der Bauzeit is t der Verkehr (auch Stadtbahn) stark eingeschränkt. Mehrere Verkehrsphasen ( inkl. provisorischer Gleisführungen) werden erforder - lich. Variante 2: Haltestelle Zülpicher Platz Bei einer Anordnung der unterirdischen Haltestelle Dasselstraße / Bf. Süd vergleichbar mit der heutigen Lage unterhalb der DB -Brücke könnten die Bahn- steige keine ausreichende Breite aufweisen. Es wird daher eine Haltestelle südlich der DB -Trasse angenommen. Eine direkte Anbindung der DB-Bahnsteige ist nicht gegeben. Die Baumreihe auf der Südseite der Haltestelle müsste entfallen. Die Baugrube wäre Start - oder Zielschacht für die Schildmaschine. Um direkte Kollisionen mit den DB -Fundamenten zu vermei- den, ist eine ausreichende Baugruben-/Tunneltiefe notwendig. Kölner Verkehrs-Betriebe AG März 2017 10 / 16 Variante 2: Haltestelle Dasselstraße/Bf. Süd Auf Höhe des Grüngürtels vor der Haltestelle Universität muss der Tunnel wieder an die bestehende Trasse anschließen , um die Nutzung der dortigen Wendean - lage auch weiterhin zu gewährleisten . Etwa die Hälfte der Rampe kann als Trog erstellt werden. Die Neigung beträgt ca. 5 %. Variante 2: Rampe Grüngürtel Kölner Verkehrs-Betriebe AG März 2017 11 / 16 Variante 3: Variante 3: Rampe Heumarkt sowie Rampe Melaten und Rampe Bachemer Straße Wesentlicher Unterschied zur Variante 2 ist, dass der Tunnelabschnitt der Linie 9 im Bereich Jahnstraße und Zülpicher Straße entfällt. Die Linie 9 wird hier westlich der Haltestelle Neumarkt gemeinsam mit den Linien 1 und 7 im Tunnel geführt. Die Strecke der Linie 9 zweigt erst westlich der Haltestelle Moltkestraße ab. An der Haltestelle Neumarkt verändert sich das westliche Verflechtungsbauwerk geringfügig, da der Abzweig zur Linie 9 entfällt. Die Viergleisigkeit der Haltestelle Neumarkt bleibt bestehen. Bezogen auf die eigentliche Ost-West-Achse ergeben sich hier keine Änderungen gegenüber der Variante 2. Mit einer Neigung von ca. 3 % kann die Trasse des Abzweigs für die Linie 9 bis zur neu zu errichtenden Haltestelle Bachemer Straße geführt werden. Die Haltestelle Bachemer Straße wird im vorhandenen Straßenraum angeordnet. Das östliche Gleis liegt im Grünstreifen entlang der DB-Trasse. Alternativ kann die Haltestelle nördlich der Bachemer Straße in der Grünfläche positioniert werden. Kölner Verkehrs-Betriebe AG März 2017 12 / 16 Variante 3: Haltestelle Bachemer Straße Die Haltestelle Zülpicher Straße/ Bf. Süd lässt sich nur im Straßenraum des Zül- picher Walls anordnen. Bedingt durch die Radien zum Einschwenken auf die Zül- picher Straße sowie der Notwendigkeit der Anordnung der Bahnsteige in einer Geraden (-> Spaltmaße, Barrierefreiheit) würde eine Haltestelle auf der Zülpi- cher Straße weiter entfernt vom Bf. Süd liegen. Zudem würde der Abstand zur Haltestelle Universität sehr klein werden. Kölner Verkehrs-Betriebe AG März 2017 13 / 16 Variante 3: Haltestelle Zülpicher Straße/ Bf. Süd Um die neue Trasse an den Bestand auf der Zülpicher Straße anzuschließen muss ein Gebäude der RheinEnergie auf dem Eckgrundstück abgerissen werden. Variante 3: Gebäude der RheinEnergie Kölner Verkehrs-Betriebe AG März 2017 14 / 16 Variante 3: Anschluss an die Bestandsstrecke in der Zülpicher Straße Kostenschätzung Derzeit nicht berücksichtigt sind Ausgaben wie beispielsweise für Unterstüt- zungsmaßnahmen für Gewerbetreibende, für Entschädigungen oder auch für Gestattungsverträge. Hier dürfte ein realistischer Betrag bei 1,4 Mio € pro Halte- stelle liegen. Ebenso sind potentielle Grunderwerbskosten hier nicht erfasst. Kosten Tunnel Kosten Gesamtmaßnahme Oberirdische Lösung - 250 Mio. € Kurze Tunnellösung 105 Mio. € 300 Mio. € Tunnel Rudolfplatz (Variante 1) Große Tunnellösung (Variante 3) Große Tunnellösung (Variante 2) 375 Mio. € 560 Mio. € 675 Mio. € 875 Mio. € 850 Mio. € 1.050 Mio. € Kölner Verkehrs-Betriebe AG März 2017 15 / 16 Verkehrliche Wirkungen Alle Tunnelvarinanten Alle Varianten beinhalten die Tunnelhaltestelle Heumarkt für die Linien 1, 7 und 9. Dies verkürzt die Wege beim Umsteigen zwischen den einzelnen Stadtbahnlinien (ca. 23.000 Fahrgäste pro Tag). Die Wege von und zu den verbleibenden Buslinien 133 und 978 werden sich verlängern. Variante 1 - 3 Bei den Varianten 1, 2 und 3 entfällt die Haltestelle Mauritiuskirche ersatzlos. Variante 3 Bei der Variante 3 entfällt im Zuge der Linie 9 zusätzlich die Haltestelle Zülpicher Platz ersatzlos. Die Haltestelle Zülpicher Platz würde somit nur noch durch die Ringlinien 12 und 15 erschlossen. Die wichtige Umsteigebeziehung Ringlinien <- > Universität geht an dieser Stelle verloren. Fahrgäste von Süden kommend müssten dann bis zur Haltestelle Rudolfplatz fahren um dort auf die Linie 9 umzusteigen (Umwegfahrt) oder aber ab der Haltestelle Zülpicher Platz zu Fuß gehen. Die Haltestelle zum Umstieg von der Linie 9 zu den Regionalzügen bzw. umgekehrt würde nicht mehr unmittelbar unter der DB-Brücke in der Zülpicher Straße liegen sondern abgerückt im Zülpicher Wall. Die Wege für diese Umsteiger würden sich verlängern. Neben diesen Effekten wäre auch eine Vielzahl von Fahrgästen negativ betroffen da sie häufiger umsteigen müssten. Kölner Verkehrs-Betriebe AG März 2017 16 / 16 Im Einzelnen bedeutet dies: - Netzweit 7.000 Mehrumsteiger - Im engeren Untersuchungsgebiet 4.000 Mehrumsteiger - ca. 2.000 Mehrumsteiger am Neumarkt - ca. 10.000 Ein- u. Aussteiger weniger am Zülpicher Platz - ca. 20.000 Ein- und Aussteiger mehr am Rudolfplatz Variante 2 und 3 Bedingt durch die Führung der Linie 9 im Tunnel wären die Fahrgäste nicht mehr von Sperrungen der Zülpicher Straße bei Veranstaltung betroffen. Finanzierung Die Finanzierung des Projekts erfolgt mit Hilfe von Zuschüssen aus Bundes- und Landesmitteln. Dies setzt eine Bewertung des volkswirtschaftlichen Nutzens mit einem Faktor größer 1,0 an Hand des vorgeschriebenen Verfahrens „Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs“ voraus. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat dieses Verfahren überarbeitet. Die Neufassung wird allerdings erst in einigen Wochen zur Verfügung stehen. Zurzeit lässt die KVB auf der Grundlage des bisherigen Verfahrens abschätzen, welche Kosten-Nutzen-Indikatoren die verschiedenen zur Diskussion stehenden Varianten erreichen werden. Neben der Berechnung der verschiedenen Tunnellösungen wird der Faktor auch für eine rein oberirdische Trasse ermittelt. Die Beauftragung hierzu erfolgte Anfang März 2017 durch die KVB, Ziel ist es zur Sitzung erste Ergebnisse mündlich vortragen zu können.