Durchführung einer Bürgerbeteiligung im Zusammenhang mit der Umgestaltung der Ost-West-Achse

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Einsatz von Langzügen auf der Linie 1  
 
 
Deutzer Brücke 
Eine erste statische Überprüfung bestätigt die grundsätzliche ausreichende 
Tragfähigkeit für den Einsatz von Langzügen auf der Deutzer Brücke. 
 
 
Brandschutz 
Durch den Einsatz der längeren Züge sind die Tunnelhaltestellen im Zuge der 
Linie 1 nach derzeitigem Erkenntnisstand brandschutztechnisch nachzurüsten. In 
den Gesamtkosten zur Anmeldung zum ÖPNV-Bedarfsplan wurde dies bereits 
berücksichtigt. 
 
 
Tunnelvarianten 
Grundlagen 
Gegenstand der durch die Stadt Köln beauftragten Machbarkeitsstudie zur Ost-
West-Achse ist unter anderem die Gegenüberstellung einer oberirischen sowie 
einer Tunnellösung für den Abschnitt Heumarkt – Neumarkt. Zusätzlich zur 
Machbarkeitsstudie wurden drei weitere Varianten einer möglichen Tunnellösung 
für die Ost-West-Achse untersucht. Diese unterscheiden sich im Wesentlichen 
durch die Länge der unterirdischen Streckenführung. 
Generell können zum jetzigen Zeitpunkt bei allen Maßen und Abmessungen 
lediglich überschlägliche Annahmen getroffen werden. 
Die Kosten schätzung orientiert sich an den Ist -Kosten aktueller 
Stadtbahnmaßnahmen. Die Kostenschätzung und die grundsätzliche 
Umsetzbarkeit basiert auf folgenden Eckwerten:  
- Beide Streckengleise liegen in einer Röhre. In Anlehnung an den Tunnel 
der  Düsseldorfer Wehrhahnlinie beträgt der äußere Querschnitt ca. 
9,50 m (Innendurchmesser ca. 8,60 m). 
- Die Neigung der Trasse darf 6 % nicht überschreiten (in Köln üblich 4 %). 
- Die Haltestelle Bonner Wall wird als Referenz -Haltestelle für die Haltestel-
len Dasselstraße/ Bf. Süd, Moltkestraße und Universitätsstraße gewählt.

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- Die Kostenschätzung für die Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und 
Zülpicher Platz orientier t sich bei Umsetzung und Ausstattung an der 
Haltestelle Heumarkt.  
- Als Bahnsteiglänge werden ca. 100 m angenommen. 
 
 
Beschreibung der Varianten 
Variante 1 Rampe Heumarkt sowie Rampe Apostelnkloster und Jahnstraße 
 
 
Gegenüber der Variante 0 (Gegenstand der Machbarkeitsstudie) wird die Trasse 
an der Ostseite des Neumarkts nicht an die Oberfläche geführt sondern verbleibt 
in Tieflage. Die Strecke wird erst westlich der Haltestelle Neumarkt wieder an die 
Oberfläche geführt. Hierdurch ist auch ei n unterirdischer Abzweig für die Strecke 
der Linie 9 erforderlich.  
Die Schildfahrt vom Neumarkt zum Heumarkt kann in einer leichten S -Kurve 
verlaufen. Auf halber Strecke ist die Nord -Süd-Fahrt zu unterfahren. Wird die 
unterirdische Ost-West-Ebene der Haltestelle Neumarkt möglichst weit im Süden 
an den Gebäuden Neumarkt 13-25 (Thieboldsgasse bis Fleischmengergasse) ge -
plant, so lässt sich eine Unterfahrung der Gebäude auf der Nordseite der 
Cäcilienstraße (z.B. Kunsthaus Lempertz) weitestgehend vermeiden.  
Die Ost -West-Ebene der Haltestelle Neumarkt wird viergleisig mit zwei Mittel -
bahnsteigen ausgeführt. Um gute Umsteigebeziehungen an diesem wichtigen 
Knoten herzustellen, müssen sich die Bahnsteige der Ost -West und der Nord-
Süd-Richtung kreuzen.

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Für den Tunnel wurde eine  Lage möglichst weit im Süden  des Neumarkts  
gewählt. Gegenüber einem etwas weiter nördlich gelegenen Tunnel hat diese den 
Vorteil, dass der alte Baumbestand auf de r Platzfläche bis auf die südliche 
Baumreihe vermutlich weitgehend erhalten werden kann.  
Der Bereich unter den vorhandenen Bauwerken (HUGO -Passage und Tunnel) 
muss bergmännisch erstellt werden. 
Die Lage der neuen Haltestelle mitten auf der Kreuzung hat massive Einschrän -
kungen während der Bauzeit zur Folge. Dies betrifft auch den Stadtbahnverkehr. 
 
Variante 1: Haltestelle Neumarkt: Bauphasen 
 
Da die Technik in der Haltestelle Neumarkt veraltet ist, wird bei einer Erweite -
rung der Haltestelle um eine Ost-West-Ebene voraussichtlich auch die Technik im 
Bestand weitestgehend erneuert  werden müssen (Stromversorgung, Brand -
schutz-, Kommunikationsanlage, …). 
Westlich der Haltestelle Neumarkt beginnt die Rampe, die bei einer Neigung von 
6 % kurz vor dem Hahnentor enden würde. Ein Drittel der Rampe wäre als Trog 
auszuführen.

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Variante 1: Rampe Hahnenstraße 
 
Die verbleibende Fläche zwischen der nördlichen Bebauung und der Tunnelrampe 
ermöglicht nur eine eingeschränkte Erschließung (Fuß -, Radverkehr sowie 
Andienung). Die Buslinien müssen gemeinsam mit dem Individualverkehr geführt 
werden, was Auswirkungen auf die Fahrplanstabilität haben kann. 
 
 
Um den Abzweig der Linie 9 zu realisieren  muss eine weitere Startbaugrube für 
die Schildmaschine in der Jahnstraße errichtet werden. Diese zweite Schildfahrt 
verläuft überwiegend unter bestehenden Gebäuden (u.a. Mauritiuskirche).  
Die Gründungstiefen der Mauritiuskirche liegen derzeit nicht vor . Die Machbar-
keit dieser Variante hängt jedoch wesentlich von der Gründungstiefe der 
vorhandenen Bebauung ab,  da auf der zur Verfügung stehenden Strecke 
(maximal 300 m ) lediglich ein Höhenunterschied von 18 m überwunden werden 
kann. Die verbleibende Tunnelüberdeckung zur Oberfläche beträgt dann lediglich 
ca. 11,5 m.  
Bei einer Realisierung werden in jedem Fall sehr hohe Aufwendungen für die 
Sicherung der Ge bäude notwendig. Die Zustimmung de r Eigentümer ist eine 
weitere offene Frage.

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Variante 1: mögliche Trassenführung 
Der Rampenanfang bzw. -ende liegt unmittelbarer östlich des Hohenstaufenrings. 
Die Neigung beträgt 6 % (in Abhängigkeit der Gründungstiefe der umliegenden 
Bebauung). Die Rampe befindet sich somit auch im Bereich der Straße 
„Mauritiuswall“. Eine Querung ist hier für den Kfz -Verkehr künftig nicht mehr 
möglich. I m letzten Bereich der Jahnstraße vor dem Hohen staufenring ist 
aufgrund der Rampe kein Platz für eine Anliegerstraße . Falls hier Flächen für 
Rettungswege/ Rettungsfahrzeuge freizuhalten sind, wäre die Variante in dieser 
Form nicht zu realisieren. Der Tunnelabschnitt müsste verlängert werden. 
Bedingt du rch die Rampe kann die vorhandene oberirdische Haltestelle (Fahrt-
richtung Sülz) nicht bestehen bleiben. Diese muss westlich des Hohenstau fen-
rings neu gebaut werden. 
 
 
Variante 1: Rampe Jahnstraße 
 
Tunnelstrecke 
Startbaugrube

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Variante 2 Rampe Heumarkt sowie Rampe Melaten und Rampe Zülpicher 
Straße/ Grüngürtel 
 
 
Gegenüber der Variante 1 werden die Tunnelabschnitte auf beiden Streckenästen 
verlängert.  
In westlicher Richtung wird der Tunnel fortgesetzt mit den unterirdischen Halte -
stellen Rudolfplatz, Moltkestraße und Univ ersitätsstraße. Westlich der Haltestelle 
Neumarkt zweigt auch in dieser Variante ein Tunnel für die Strecke der Linie 9 
nach Süden ab. Hier entstehen die unterirdischen Haltestellen Zülpicher Platz und 
Dasselstraße/ Bf. Süd. Über Rampen schließen beide Röhren an die bestehenden 
Trassen an. 
Bedingt durch die beiden unabhängigen Tunnelstrecken wird a uch bei dieser 
Variante ein zweiter Start-/ Zielschacht für die Schildmaschine notwendig. 
Die Haltestelle Rudolfplatz wird als Kreuzungsbauwerk erstellt, um be stmögliche 
Umsteigebeziehungen zu ermöglichen. 
Östlich und westlich der bestehenden Haltestelle werden die Bahnsteige der -2-
Ebene (Nord-Süd Richtung) als Verteilerebenen erweitert, von denen aus der Zu -
gang zur neuen -3-Ebene (Ost-West Richtung) erfolgt.  
Der Bahnsteigbereich unter den bestehenden Bauwerken (Nord -Süd-Ebene) 
muss bergmännisch erstellt werden. Durch die Lage der Baustelle im Kreuzungs-
bereich Aachener Straße/ Hahnenstraße/ Ringe sind die Einschränkungen für den 
Verkehr als hoch einzuschätzen.

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Variante 2: Haltestelle Rudolfplatz 
Die Erläuterungen h insichtlich der Technischen Ausrüstung zur Haltestelle Neu -
markt sind analog auf die Haltestelle Rudolfplatz übertragbar. 
 
Varainte 2: Haltestelle Moltkestraße 
Die Haltestelle Moltkestraße wird im Kreuzungsbereich Moltkestraße bzw. west-
lich davon positioniert. Diese Lage ermöglicht eine gute Erschließung wie auch 
kurze Umsteigewege zu einem möglichen späteren S -Bahnhaltepunkt (S -Bahn 
Westring). Die genaue Positionierung der Haltestelle ist hier jedoch variabel. 
Aufgrund der Breite der Aachener Straße werden die Verteilerebenen bis an den 
Gehwegbereich herauskragen, um einen Zugang über diese zu ermöglichen.

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Variante 2: Haltestelle Universitätsstraße 
Die Rampe beginnt westlich der Haltestelle Universitätsstraße. Sie benötigt eine 
Länge von ca. 300 m um mit einer Neigung von max. 5 % an die Oberfläche zu 
gelangen. 
 
Variante 2: Rampe Melaten

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Die Tunnelhaltestelle Zülpicher  Platz liegt vollständig unter der Kreuzung mit 
dem Hohenstauffenring. Die Schlitzwände/Baugrubenwände grenzen unmittelbar 
an die bestehenden Gebäude. 
Über e ine Verteilerebene werden die ober - und unter irdischen Bahnsteige 
verknüpft. 
Während der Bauzeit is t der Verkehr (auch Stadtbahn) stark eingeschränkt. 
Mehrere Verkehrsphasen ( inkl. provisorischer Gleisführungen) werden erforder -
lich. 
 
Variante 2: Haltestelle Zülpicher Platz 
Bei einer Anordnung der unterirdischen Haltestelle Dasselstraße / Bf. Süd  
vergleichbar mit der heutigen Lage unterhalb der DB -Brücke könnten die Bahn-
steige keine ausreichende Breite aufweisen. 
Es wird daher eine Haltestelle südlich der DB -Trasse angenommen. Eine direkte 
Anbindung der DB-Bahnsteige ist nicht gegeben. Die Baumreihe auf der Südseite 
der Haltestelle müsste entfallen. Die Baugrube wäre Start - oder Zielschacht für 
die Schildmaschine. Um direkte Kollisionen mit den DB -Fundamenten zu vermei-
den, ist eine ausreichende Baugruben-/Tunneltiefe notwendig.

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Variante 2: Haltestelle Dasselstraße/Bf. Süd 
Auf Höhe des Grüngürtels vor der Haltestelle Universität muss der Tunnel wieder 
an die bestehende Trasse anschließen , um die Nutzung der dortigen Wendean -
lage auch weiterhin zu gewährleisten . Etwa die Hälfte  der Rampe kann als Trog 
erstellt werden. Die Neigung beträgt ca. 5 %. 
 
Variante 2: Rampe Grüngürtel

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Variante 3: 
 
Variante 3: Rampe Heumarkt sowie Rampe Melaten und Rampe Bachemer Straße 
 
Wesentlicher Unterschied zur Variante 2 ist, dass der Tunnelabschnitt der Linie 9 
im Bereich Jahnstraße und Zülpicher Straße entfällt. Die Linie 9 wird hier westlich 
der Haltestelle Neumarkt gemeinsam mit den Linien 1 und 7 im Tunnel geführt. 
Die Strecke der Linie 9 zweigt erst westlich der Haltestelle Moltkestraße ab. An 
der Haltestelle Neumarkt verändert sich das westliche Verflechtungsbauwerk 
geringfügig, da der Abzweig zur Linie 9 entfällt. Die Viergleisigkeit der Haltestelle 
Neumarkt bleibt bestehen. 
Bezogen auf die eigentliche Ost-West-Achse ergeben sich hier keine Änderungen 
gegenüber der Variante 2. 
Mit einer Neigung von ca. 3 % kann die Trasse des Abzweigs für die Linie 9 bis 
zur neu zu errichtenden Haltestelle Bachemer Straße geführt werden. 
Die Haltestelle Bachemer Straße wird im vorhandenen Straßenraum angeordnet. 
Das östliche Gleis liegt im Grünstreifen entlang der DB-Trasse. Alternativ kann 
die Haltestelle nördlich der Bachemer Straße in der Grünfläche positioniert 
werden.

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Variante 3: Haltestelle Bachemer Straße 
Die Haltestelle Zülpicher Straße/ Bf. Süd lässt sich nur im Straßenraum des Zül-
picher Walls anordnen. Bedingt durch die Radien zum Einschwenken auf die Zül-
picher Straße sowie der Notwendigkeit der Anordnung der Bahnsteige in einer 
Geraden (-> Spaltmaße, Barrierefreiheit) würde eine Haltestelle auf der Zülpi-
cher Straße weiter entfernt vom Bf. Süd liegen. Zudem würde der Abstand zur 
Haltestelle Universität sehr klein werden.

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Variante 3: Haltestelle Zülpicher Straße/ Bf. Süd 
 
Um die neue Trasse an den Bestand auf der Zülpicher Straße anzuschließen muss 
ein Gebäude der RheinEnergie auf dem Eckgrundstück abgerissen werden. 
 
Variante 3: Gebäude der RheinEnergie

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Variante 3: Anschluss an die Bestandsstrecke in der Zülpicher Straße 
 
Kostenschätzung 
 
Derzeit nicht berücksichtigt sind Ausgaben wie beispielsweise für Unterstüt-
zungsmaßnahmen für Gewerbetreibende, für Entschädigungen oder auch für 
Gestattungsverträge. Hier dürfte ein realistischer Betrag bei 1,4 Mio € pro Halte-
stelle liegen. Ebenso sind potentielle Grunderwerbskosten hier nicht erfasst. 
 
 
  
Kosten 
Tunnel
Kosten 
Gesamtmaßnahme
Oberirdische Lösung - 250 Mio. €
Kurze Tunnellösung 105 Mio. € 300 Mio. €
Tunnel Rudolfplatz
(Variante 1)
Große Tunnellösung
(Variante 3)
Große Tunnellösung
(Variante 2)
375 Mio. € 560 Mio. €
675 Mio. €
875 Mio. €
850 Mio. €
1.050 Mio. €

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Verkehrliche Wirkungen 
Alle Tunnelvarinanten 
Alle Varianten beinhalten die Tunnelhaltestelle Heumarkt für die Linien 1, 7 und 
9. Dies verkürzt die Wege beim Umsteigen zwischen den einzelnen 
Stadtbahnlinien (ca. 23.000 Fahrgäste pro Tag). Die Wege von und zu den 
verbleibenden Buslinien 133 und 978 werden sich verlängern. 
 
Variante 1 - 3 
Bei den Varianten 1, 2 und 3 entfällt die Haltestelle Mauritiuskirche ersatzlos. 
 
Variante 3 
Bei der Variante 3 entfällt im Zuge der Linie 9 zusätzlich die Haltestelle Zülpicher 
Platz ersatzlos. Die Haltestelle Zülpicher Platz würde somit nur noch durch die 
Ringlinien 12 und 15 erschlossen. Die wichtige Umsteigebeziehung Ringlinien <-
> Universität geht an dieser Stelle verloren. Fahrgäste von Süden kommend 
müssten dann bis zur Haltestelle Rudolfplatz fahren um dort auf die Linie 9 
umzusteigen (Umwegfahrt) oder aber ab der Haltestelle Zülpicher Platz zu Fuß 
gehen. 
 
Die Haltestelle zum Umstieg von der Linie 9 zu den Regionalzügen bzw. 
umgekehrt würde nicht mehr unmittelbar unter der DB-Brücke in der Zülpicher 
Straße liegen sondern abgerückt im Zülpicher Wall. Die Wege für diese 
Umsteiger würden sich verlängern.  
 
Neben diesen Effekten wäre auch eine Vielzahl von Fahrgästen negativ betroffen 
da sie häufiger umsteigen müssten.

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Im Einzelnen bedeutet dies: 
- Netzweit 7.000 Mehrumsteiger 
- Im engeren Untersuchungsgebiet 4.000 Mehrumsteiger 
- ca. 2.000 Mehrumsteiger am Neumarkt 
- ca. 10.000 Ein- u. Aussteiger weniger am Zülpicher Platz 
- ca. 20.000 Ein- und Aussteiger mehr am Rudolfplatz 
 
Variante 2 und 3 
Bedingt durch die Führung der Linie 9 im Tunnel wären die Fahrgäste nicht mehr 
von Sperrungen der Zülpicher Straße bei Veranstaltung betroffen. 
 
 
Finanzierung 
Die Finanzierung des Projekts erfolgt mit Hilfe von Zuschüssen aus Bundes- und 
Landesmitteln. Dies setzt eine Bewertung des volkswirtschaftlichen Nutzens mit 
einem Faktor größer 1,0 an Hand des vorgeschriebenen Verfahrens 
„Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen 
Personennahverkehrs“ voraus.  
 
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat dieses 
Verfahren überarbeitet. Die Neufassung wird allerdings erst in einigen Wochen 
zur Verfügung stehen. Zurzeit lässt die KVB auf der Grundlage des bisherigen 
Verfahrens abschätzen, welche Kosten-Nutzen-Indikatoren die verschiedenen zur 
Diskussion stehenden Varianten erreichen werden. Neben der Berechnung der 
verschiedenen Tunnellösungen wird der Faktor auch für eine rein oberirdische 
Trasse ermittelt. Die Beauftragung hierzu erfolgte Anfang März 2017 durch die 
KVB, Ziel ist es zur Sitzung erste Ergebnisse mündlich vortragen zu können.

Rathaus, Spanischer Bau 
 50667 Köln 
Postanschrift: 
Postfach 103564 · 50475 Köln 
Tel: 0221/221-27840 · Fax: 0221/221-27841 
E-mail: DieLinke@stadt-koeln.de 
Fraktionsvorstand 
 
 
Eingang beim Büro der Oberbürgermeisterin: 05.09.2017 
AN/1233/2017 
Änderungs- bzw. Zusatzantrag gem. § 13 der Geschäftsordnung des Rates 
Gremium Datum der Sitzung 
Verkehrsausschuss 05.09.2017 
 
Ost-West-Achse schnell ertüchtigen! - Änderungsantrag zu Top 4.9 „Durchführung einer 
Bürgerbeteiligung im Zusammenhang mit der Umgestaltung der Ost-West-Achse„ 
Sehr geehrte Frau Oberbürgermeisterin Reker, 
sehr geehrter Herr Ausschussvorsitzender Wolter, 
die Fraktion DIE LINKE bittet Sie, folgenden Änderungsantrag zu Top 4.9 „Durchführung einer 
Bürgerbeteiligung im Zusammenhang mit der Umgestaltung der Ost-West-Achse“ auf die 
Tagesordnung der heutigen Sitzung des Verkehrsausschusses zu nehmen: 
Beschluss: 
1. Es werden nur solche Varianten weiter verfolgt, deren Fertigstellung in den nächsten zehn 
Jahren als wahrscheinlich angesehen werden kann. 
2. Es wird zu jeder Variante dargestellt: 
a. die jährliche Belastung des städtischen Haushaltes und der stadteigenen Betriebe. 
b. eine Darstellung des Zeitablaufes bis zu einer Fertigstellung im günstigsten Fall. 
c. Eine Darstellung der finanziellen und zeitlichen Risiken 
d. Der Einfluss der einzelnen Varianten auf andere Projekte im Bereich ÖPNV, 
Radverkehr, Fußverkehr und MIV, z.B. durch Bindung von Personal, Ausschöpfen 
von Fördermöglichkeiten, Belastung des Kölner Haushaltes. 
 
Begründung: 
Eine Ertüchtigung der Ost-West-Achse für den ÖPNV ist dringend geboten. Ein Langtunnel würde 
langwierige Planungen erfordern und eine Finanzierung ist auf absehbare Zeit kaum denkbar – die 
Stadt Köln hat keine ausreichenden Mittel zur Verfügung und Fördermittel des Bundes und des

Landes geben ein solches Großprojekt nicht her. Eine Verwirklichung, die sich über vielleicht zwei 
Jahrzehnte hinzieht, kann Köln sich nicht erlauben. 
 
Mit freundlichen Grüßen 
Gez. 
Michael Weisenstein 
Geschäftsführer 
Fraktion DIE LINKE

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro  für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH   
WES GmbH - LandschaftsArchitektur   Seite 48  
Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3:  Neumarkt 
 
Bild 37:  Übersicht Abschnitt 
 
 
Bild 38:  Luftbild Abschnitt

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro  für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH   
WES GmbH - LandschaftsArchitektur   Seite 49  
Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3:  Neumarkt 
Ziele: 
■ Verlegung der nördlichen Richtungsfahrbahn auf die Südseite des Platzes (Entfall der 
Platzumfahrung für den Kfz-Verkehr) 
■ Erschließung des Griechenmarktviertels erfolgt nicht mehr direkt vom Neumarkt aus 
■ Variantenvergleich zur Gestaltung der Stadtbahnhalt estellen mit folgenden 
Zielstellungen: 
■ maximale nutzbare Platzbreite/-fläche 
■ Baumerhalt 
■ kurze Umsteigewege (auch zur Stadtbahn in Nord-Süd-Richtung) 
■ eindeutige Bahnsteigzuordnung der Stadtbahnlinien 
■ Wendemöglichkeiten für die Stadtbahn auf dem Platzb ereich oder im Umfeld des 
Neumarktes 
■ Gewährleistung der Leistungsfähigkeit angrenzender Knotenpunkte 
■ Schaffung Radverkehrsverbindungen sowohl in der Ost -West-Achse als auch in Nord-
Süd-Richtung (Im Laach, Fleischmengergasse) 
■ Verlegung der Bushaltestelle in die Fleischmengergasse 
Am Neumarkt wird der Kfz-Verkehr in beiden Richtung en auf der Platzsüdseite vorbeigeführt, so 
dass die Nordseite des Neumarkts weitestgehend vom Kfz-Verkehr freigestellt und als Platz neu 
gestaltet und in Richtung Norden erweitert werden k ann. Die Erschließung der nördlich des 
Neumarkts gelegenen Bebauung und Quartiere (u.a. me hrere Parkhäuser) sowie der Taxi-
Stellplätze erfolgt über die Westseite des Platzes.  Die Erschließungsstraße auf der Platzwestseite 
und -nordseite wird als Mischverkehrsfläche in die Platzgestaltung integriert.  
Die Erschließung des südlich gelegenen Griechenmark tviertels für den Kfz-Verkehr erfolgt aus 
Richtung Osten kommend nicht mehr direkt vom Platz aus. Die Zufahrt ist zukünftig entweder über 
die Neuköllner Straße oder über die Anliegerfahrbah n auf der Nordseite der Hahnenstraße mit 
Wenden an der Benesisstraße möglich.  
Im Bereich des Neumarkts wird der Radverkehr entlan g der Ost-West-Achse entsprechend dem 
Regelquerschnitt auf Schutzstreifen geführt. Zudem werden Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-
Richtung für den Radverkehr in Höhe der Straße Im L aach und der Fleischmengergasse 
geschaffen. Attraktive Querungsmöglichkeiten für de n Fußgängerverkehr sind sowohl auf der 
Westseite als auch auf der Ostseite des Neumarkts m it überbreiten Furten über die Ost-West-
Achse vorgesehen.  
Ein stabiler Stadtbahnbetrieb mit Einsatz von Langzügen erfordert im Haltestellenbereich Neumarkt 
die Anlage von zwei separaten Bahnsteigkanten je Fa hrtrichtung. Die Stadtbahnhaltestelle 
„Neumarkt“ kann hierfür unter Berücksichtigung eine r weitgehenden Baumerhaltung entweder mit 
zwei Mittelbahnsteigen auf der Platzsüdseite oder r ichtungsgetrennt mit je einem Mittelbahnsteig 
auf der Nord- und Südseite ausgebildet werden. Die Gleisanlagen in die Platzgestaltung integriert, 
wodurch die Querung der Gleisanlagen insbesondere f ür Fußgänger verbessert werden soll. Auf 
der Platzfläche fährt die Stadtbahn Schrittgeschwin digkeit, um auf Fußgänger - insbesondere 
mobilitätsbehinderten Personen – und Radfahrer reagieren zu können.  
Die Bushaltestelle „Neumarkt“ wird vom Neumarkt in die Fleischmengergasse (Halten am 
Fahrbahnrand) verlegt. Die Anfahrt der Bushaltestel le erfolgt vom besonderen Bahnkörper in der 
Hahnenstraße kommend über die Straße Im Laach und d ie Lungengasse. Dafür muss die 
Einbahnstraßenrichtung der Lungengasse gedreht und die Fleischmengergasse als Einbahnstraße 
(Richtung Norden) ausgewiesen werden.

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro  für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH   
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3:  Neumarkt 
 
Bild 39:  Lageplanausschnitt Neumarkt, Variante 1 m it zwei Mittelbahnsteigen auf der 
Südseite 
 
 
Bild 40:  Lageplanausschnitt Neumarkt, Variante 4a mit jeweils ein Mittelbahnsteig auf der 
Nord- und Südseite

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3:  Neumarkt 
 
Bild 41:  Technischer Lageplan Neumarkt (Vorzugsvar iante)

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3:  Neumarkt 
Städtebauliches Konzept 
Der Neumarkt entstand in Folge der urbanen Verdicht ung als Ausweichmöglichkeit zum Heumarkt. 
Ähnlich wie der Heumarkt war der Platz ein Ort der Versammlung sowie eine Bühne des 
städtischen Lebens. Er war als Ort des Handels von großer wirtschaftlicher und gesellschaftlicher 
Bedeutung. 
Die Bäume des Neumarktes sind auch im historischen Kontext ein charakteristisches Element. Auf 
Plänen und Fotografien lässt sich die prägnante Struktur stets ablesen. 
Heute ist der Platz, bedingt durch den Verkehr, nic ht als Einheit wahrnehmbar. Es kommt zu einer 
„Ausfransung“ der Platzkanten. Die Bäume bilden dennoch ein stadtprägendes, identitätsstiftendes 
Element und definieren die Platzmitte (Baumhalle). Dieser Charakter soll erhalten bleiben. Der 
Gesamtraum soll wiederhergestellt und die Platzränd er neu nutzbar gemacht werden. Durch einen 
einheitlichen Belag wird die Platzfläche neu defini ert und die angrenzende Bebauung wird an den 
Platz angeschlossen. Die Haltestelle fügt sich (ebe nfalls über das Material) in den Platz ein. 
Gleiches gilt für die verbleibenden Verkehrswege im  Norden des Platzes. Die im Westen 
angrenzende Kirche St. Aposteln erscheint nach hist orischem Vorbild wieder auf dem Platz (vgl. 
Bild 47). Die „Baumhalle“ wird durch die Ergänzung einzelner Bäume komplettiert. Die Nord-Süd-
Verknüpfungen werden über den Platz hinweg aufgespannt und betont.

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3:  Neumarkt 
 
Bild 42:  Lageplan - Neuplanung – Ergänzte Baumstru ktur

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3:  Neumarkt 
 
 
Bild 43:  Bestand – Blick über den Neumarkt aus der  Schildergasse 
 
 
Bild 44:  Neuplanung – Erweiterung des Platzes Rich tung Norden

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3:  Neumarkt 
 
 
Bild 45:  Stadträumliche Untersuchung – zwei Mittel bahnsteigen auf der Südseite  
 
 
Bild 46:  Stadträumliche Untersuchung – jeweils ein  Mittelbahnsteig auf der Nord- und 
Südseite

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3:  Neumarkt 
 
 
Bild 47:  Bestand – Blick von Westen nach Osten

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Bild 48:  Neuplanung (Haltestelle) – Blick von West en nach Osten 
Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4:  Hahnenstraße

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Bild 49:  Übersicht Abschnitt 
 
 
Bild 50:  Luftbild Abschnitt

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der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4:  Hahnenstraße 
Ziele: 
■ Verlegung der Stadtbahn in die nördliche Seitenlage 
■ Umgestaltung der Hahnenstraße entsprechend dem Rege lquerschnitt mit überbreiten 
Kfz-Fahrstreifen und Schutzstreifen für den Radverkehr 
■ Anlage einer Erschließungsstraße (Anliegerfahrbahn) nördlich der Stadtbahntrasse 
■ Planung einer Gleisverbindung westlich des Neumarkts 
Die Stadtbahntrasse in der Hahnenstraße wird von de r bestehenden Mittellage in die nördliche 
Seitenlage verlegt, auf der auch der Linienbusverke hr geführt wird. Die südlich der 
Stadtbahntrasse angeordnete Hauptfahrbahn wird ents prechend des Regelquerschnitts ausgeführt 
und etwa 2,50 m abgesetzt. An dieser Stelle entsteh t ein grüner Mittelstreifen, auf dem die 
Oberleitungsmaste positioniert werden können. Er di ent außerdem dazu, Aufstellflächen vor 
Fußgänger-Querungen zu ermöglichen und den Fahrbahn rand zu begradigen. Parkstreifen können 
nach Bedarf beidseitig vorgesehen werden.  
Nördlich der Stadtbahntrasse ist eine Erschließungs fahrbahn als Einbahnstraße zur Erschießung 
der angrenzenden Bebauung und nördlich gelegenen Qu artiere vorgesehen. Sie soll als Misch-
verkehrsfläche ausgebildet werden. Die Ausfahrt aus  den Quartieren in Richtung Ost-West-Achse 
erfolgt über die Benesisstraße als neuen Knotenpunkt.  
In Höhe der Benesisstraße und Apostelnkloster ist j eweils eine gesicherte Fußgängerquerung über 
die Hahnenstraße geplant. Westlich der Einmündung M auritiussteinweg ist eine Gleisverbindung 
vorgesehen, um das Wenden im Bereich des Neumarkts bei Verzicht auf eine Stadtbahn-
wendeschleife auf dem Neumarkt zu ermöglichen.

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Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4:  Hahnenstraße 
 
Bild 51:  Querschnitt Hahnenstraße zwischen Apostel nkloster und Benesisstraße  
 (links Bestand, rechts Planung)

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Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4:  Hahnenstraße 
 
Bild 52:  Technischer Lageplan Hahnenstraße Ost

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der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4:  Hahnenstraße 
 
Bild 53:  Technischer Lageplan Hahnenstraße West

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der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4:  Hahnenstraße 
Städtebauliches Konzept 
Ihre Dimensionen (Überdimensionierung) erhielt die Hahnenstraße während des Zweiten 
Weltkrieges. Als Zentrum der Planungen einer Ost-We st-Achse (Aufmarsch-Achse) mit einer Breite 
von 68 Metern 1939 begann der Durchbruch zur Pipins traße. Diese Planung konnte kriegsbedingt 
jedoch nicht gänzlich umgesetzt werden. Zur Interna tionalen Verkehrsausstellung (1940) wurde die 
Hahnenstraße auf eine Breite von 28 Metern ausgebaut. 
Heute ist die Hahnenstraße ein Zeugnis der Nachkrie gsmoderne. 1945 erteilte die Stadt Köln 
Rudolf Schwarz (siehe Historische Entwicklung Ost-W est-Achse) den Auftrag zur 
Gesamtgestaltung der Stadt Köln. Der Architekt Wilh elm Riphahn entwickelte zusätzlich einen 
„Aufbauplan“ welcher auf eine Verbindung zwischen N eumarkt und Rudolfplatz abzielte. Diese 
sollte als Flanier- und Kulturmeile mit großstädtis chem Charakter eine Verknüpfung schaffen 
zwischen den Gründerzeitbauten am Ring und der nied eren Bebauung der Altstadt 
https://de.wikipedia.org/wiki/Hahnenstra%C3%9Fe_(K%C3%B6ln) (abgerufen am 30.03.2017). 
Heute stehen die meisten Gebäude in der Hahnenstraße unter Denkmalschutz. 
Durch die Reduzierung und Begradigung der Verkehrsf lächen werden breite, fußläufige Bereiche 
geschaffen. Durch eine einheitliche Belagswahl (ebe nfalls für die Gleistrasse) wird die Situation 
zusätzlich beruhigt. So entsteht ein Rahmen für die  Riphahn-Bauten sowie eine gestalterische 
Verbindung zwischen Neumarkt und Rudolfplatz. Auch in der Hahnenstraße werden die Nord-Süd-
Verknüpfungen durch „Pflaster-Teppiche“ hervorgehoben. Der Pastor-Könn-Platz mit St. Aposteln 
wird über eine Zange zum Neumarkt an- und eingebunden.

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4:  Hahnenstraße 
 
Bild 54:  Lageplan - Neuplanung

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4:  Hahnenstraße 
 
  
Bild 55:  Hahnenstraße Neuplanung - Zoom 
 
  
Bild 56:  Hahnenstraße Neuplanung – Zoom (ohne Baum struktur)

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5:  Rudolfplatz 
 
 
Bild 57:  Übersicht Abschnitt 
 
 
Bild 58:  Luftbild Abschnitt

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5:  Rudolfplatz 
Ziele: 
■ Führung des Kfz-Verkehrs in beiden Richtungen über die Pilgrimstraße 
■ Integration der Stadtbahnhaltestelle (beide Richtun gen) in den Platzbereich „Rudolfplatz“ 
im Bereich Hahnentor 
Am Rudolfplatz wird der Kfz-Verkehr in beiden Richt ungen vom KP Richard-Wagner-Str. / 
Habsburgerring über die Pilgrimstraße in die Hahnen straße auf der Platzsüdseite vorbeigeführt, so 
dass der Rudolfplatz vom Kfz-Verkehr weitestgehend freigestellt, umgestaltet und in Richtung 
Westen erweitert werden kann. Die Stadtbahnhalteste lle „Rudolfplatz“ wird städtebaulich in die 
Platzgestaltung integriert. Die Bahnsteige werden r ückwärtig sowie barrierefrei über Rampen an 
den Bahnsteigköpfen erschlossen. Auf der Platzfläch e fährt die Stadtbahn Schrittgeschwindigkeit, 
um auf Fußgänger - insbesondere mobilitätsbehindert en Personen – und Radfahrer reagieren zu 
können. Die Bushaltestelle „Rudolfplatz“ wird unmit telbar westlich des Hohenzollernrings in der 
Aachener Straße als Haltestelle mit Halten am Fahrbahnrand angelegt.  
In Höhe Mauritiuswall ist die Einrichtung einer dur chgehenden Fußgängerachse in Nord-Süd-
Richtung über die Pilgrimstraße auf der Ostseite des Rudolfplatzes vorgesehen.  
Zur Erschließung der nördlich an die Hahnenstraße a ngrenzenden Quartiere wird die Pfeilstraße 
zur Umfahrung genutzt und bleibt wie heute als Einb ahnstraße in Fahrtrichtung Norden erhalten. 
Die Anliegerfahrbahn wird in die Oberflächengestaltung des Platzes integriert.

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5:  Rudolfplatz 
 
Bild 59:  Technischer Lageplan Rudolfplatz

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5:  Rudolfplatz 
Städtebauliches Konzept 
Der Rudolfplatz war im historischen Kontext kein ei genständiger Platz, sondern Teil der 
mittelalterlichen Befestigungsmauer (Hahnentor). Im  Zuge des Abbruchs der Befestigung wandelte 
sich das Tor zum Solitär.  Dieser Solitär stand im Verlauf der Geschichte in unterschiedlich 
ausgestalteten Platz-Situationen. Der Platz bildete dabei immer ein Tableau für das Tor. 
Heute ist der Platz stark durch den Verkehr fragmen tiert und nicht als Einheit wahrnehmbar. Hinzu 
kommt eine Vielzahl von unterschiedlichen Bodenbelä gen und einbauten. Durch die Herausnahme 
des Pkw-Verkehrs aus der Platzfläche beziehungsweis e die Freistellung des Hahnentors (durch 
eine Veränderung der angrenzenden Bebauung) gelingt  es, wieder eine geschlossene Platzfläche 
herzustellen und den Gesamtraum wieder zu verdeutlichen. 
Die Atmosphäre des Platzes wird wiederhergestellt, das einheitliche Material erzeugt Ruhe und 
Weite. Das Hahnentor wird als Objekt inszeniert. Ei n gestalterischer Fokus liegt auf der Integration 
der Haltestelle. Diese wird in die Platzfläche inte griert, ist barrierefrei zu betreten und bildet nur  
minimale Kanten aus (siehe Abb. 68).

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5:  Rudolfplatz 
  
Bild 60:  Lageplan Neuplanung

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5:  Rudolfplatz 
 
  
Bild 61:  Rudolfplatz Neuplanung - Zoom

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5:  Rudolfplatz 
 
  
Bild 62:  Beispiel Haltestelle - Reims/ Frankreich 
 
 
  
Bild 63:  Bestand – Blick von Westen nach Osten

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5:  Rudolfplatz 
 
Bild 64:  Neuplanung – Blick von Westen nach Osten

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Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6:  Aachener Str.  / Richard-Wagner-Str. 
 
 
Bild 65:  Übersicht Abschnitt 
 
 
Bild 66:  Luftbild Abschnitt

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der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6:  Aachener Str.  / Richard-Wagner-Str. 
Ziele: 
■ Verlegung der Stadtbahn in beiden Richtungen in die Aachener Str. 
■ Bündelung des Kfz-Verkehrs (Durchgangsverkehr) in b eiden Richtungen in der Richard-
Wagner-Str.; Stadtbahn- und Busverkehr entfällt in der Richard-Wagner-Straße 
■ Aufwertung der Aachener Straße durch Herausnahme de s Durchgangsverkehrs und 
Verbreiterung der Seitenräume 
■ Neugestaltung der Richard-Wagner-Str. als Hauptverk ehrsstraße für Kfz- und 
Radverkehr entsprechend dem Regelquerschnitt 
■ Stadtbahn in der Aachener Straße auf besonderem Bah nkörper; dadurch keine 
Beeinträchtigung der Stadtbahn durch Kfz-Verkehr 
Im Abschnitt zwischen dem KP Aachener Str. / Richar d-Wagner-Str. und dem Rudolfplatz wird das 
bestehende Einbahnstraßensystem zugunsten einer ÖPN V-Achse in der Aachener Straße und 
einer MIV-Achse in der Richard-Wagner-Straße aufgel öst. Die Schleife zum Wenden der 
Stadtbahn am Knoten Aachener Str. / Richard-Wagner- Str. entfällt bzw. wird westlich der Inneren 
Kanalstraße hergestellt. 
Die Aachener Straße erfährt durch die Herausnahme d es Kfz-Durchgangsverkehrs und der damit 
verbundenen Verbreiterung der Seitenräume eine deut liche städtebauliche Aufwertung mit nur 
einem Fahrstreifen je Richtung. Liefern und Laden wird im Seitenraum abgewickelt.  
Die Stadtbahn wird in der Aachener Straße auf einem  besonderen Bahnkörper in Mittellage 
geführt, so dass Beeinträchtigungen der Stadtbahn d urch den Kfz-Verkehr auf der freien Strecke 
vermieden werden können. Die Stadtbahnhaltestelle „ Moltkestraße“ wird östlich des KP Aachener 
Str./ Moltkestr. als Haltestelle mit angehobener Fa hrbahn ausgeführt (vgl. Bild 39). Alternativ kann 
diese auch als Mittelbahnsteig angeordnet werden (v gl. Bild 40). Eine Stadtbahnhaltestelle westlich 
der Moltkestraße ist aufgrund der DB-Brücke problem atisch. Ohne Mischverkehr, der die ÖV-
Beschleunigung verhindert sind westlich der Moltkes traße und unter der Brücke nur schmale 
Wartebereiche realisierbar. Die Bushaltestelle „Mol tkestraße“ wird in beiden Richtungen ebenfalls 
an den KP Aachener Str./Moltkestr. verlegt, um kurz e Umsteigewege zwischen Stadtbahn und Bus 
zu ermöglichen.  
Die Richard-Wagner-Straße wird mit der Herausnahme der Stadtbahn- und Busverkehrs als Haupt-
verkehrsstraße mit überbreiten Richtungsfahrbahnen entsprechend dem Regelquerschnitt 
umgestaltet. Separate Abbiegefahrstreifen an den Knotenpunkten sind nicht vorgesehen. Durch die 
beidseitige Führung des Radverkehrs auf der Fahrbah n (auf Schutzstreifen) und Wegfall des heute 
auf der Südseite vorhandenen straßenbegleitenden Ra dwegs im Seitenraum können dennoch 
Flächen für die Um-/ Neugestaltung der Seitenräume gewonnen werden, die für Fußgänger, 
Parken, Liefern/ Laden und Baumneupflanzungen zur Verfügung stehen. Es ist davon auszugehen, 
dass erhöhte Lärmbelastungen infolge der erwarteten  Straßenverkehrszunahmen (MIV) durch den 
Wegfall des Stadtbahn- und Busbetriebs (ÖPNV) insbe sondere in den frühen Morgen- und späten 
Abendstunden kompensiert werden können.  
Die Radverkehrsführung erfolgt in der Richard-Wagner-Straße dem Regelquerschnitt entsprechend 
auf Schutzstreifen und in der Aachener Straße aufgr und des geringen zu erwartenden Kfz-
Verkehrsaufkommens im Mischverkehr auf der Fahrbahn . Entlang der Richard-Wagner-Straße 
werden Linksabbiegeeinrichtungen für den Radverkehr  vorgesehen, um die Quartierserschließung 
auch mit dem Rad sicherzustellen. Der Gehwegfläche verbreitert sich, da der Radfahrer nun nicht 
mehr auf dem Radweg, sondern auf der Fahrbahn geführt wird. 
Aufgrund der geringeren Belastungen im Umweltszenar io können die in der Richard-Wagner-
Straße aktuell dargestellten zwei überbreiten Fahrs treifen zu durchgehend drei Fahrstreifen 
reduziert werden, so dass zusätzliche Flächen für d en Fußgänger gewonnen werden kann. Damit 
reduziert sich die Fahrbahnfläche trotz Mitbenutzun g durch Radfahrer auch gegenüber dem 
Bestand. Von den drei Fahrstreifen wird voraussicht lich je Fahrtrichtung mindestens ein 
durchgehender Fahrstreifen benötigt. Ein zusätzlich er Fahrstreifen wird für Rechts- und 
Linksabbiegefahrstreifen benötigt. Gegebenenfalls i st punktuell an Mittelinseln, wo kein

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zusätzlicher Abbiegefahrstreifen benötigt wird, die  Einrichtung zusätzlicher Fußgänger-
Querungsanlagen möglich.

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6:  Aachener Str.  / Richard-Wagner-Str. 
Haltestelle Moltkestraße mit angehobener Fahrbahn: 
Vorteile:  
■ Breite beidseitiger Seitenräume mit je ca. 6 m möglich 
■ alle Kfz-Fahrbeziehungen möglich 
■ rechtseitiger Ausstieg 
■ schnelle Erreichbarkeit der Bahnsteige (wg. Seitenlage) 
Nachteile: 
■ Kfz- und Radverkehr müssen bei Halt der Stadtbahn angehalten werden 
■ Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit angrenzender Knotenpunkte 
■ Erschließung der Grundstückszufahrten erfolgt über den Wartebereich 
 
Bild 67:  Planausschnitt Haltestelle Moltkestraße V ariante angehobene Fahrbahn 
 
Haltestelle Moltkestraße mit Mittelbahnsteig: 
Vorteile: 
■ unabhängige Führung von Kfz-Verkehr und Stadtbahnverkehr  
■ Einfluss auf Leistungsfähigkeit angrenzender Knotenpunkte gering 
■ alle Kfz-Fahrbeziehungen möglich 
Nachteile: 
■ Breite beidseitiger Seitenräume mit je nur ca. 4 m   
■ wechselseitiger Ausstieg führt zu Behinderungen des Fahrgastwechsels  
(durch bspw. Fahrräder)  längere Haltestellenaufenthaltszeit  
■ Gleisverziehungen erforderlich (Fahrkomfort beeinträchtigt) 
■ keine schnelle Erreichbarkeit der Bahnsteige durch Mittellage 
 
Bild 68:  Planausschnitt Haltestelle Moltkestraße V ariante Mittelbahnsteig

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6.1:  Aachener St raße 
 
Bild 69:  Querschnitt Aachener Straße zwischen Brab anter Straße und Brüsseler Straße 
(oben Bestand, unten Planung)

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6.2:  Richard-Wag ner-Straße 
 
Bild 70:  Querschnitt Richard-Wagner-Straße zwische n Händelstraße und Brüsseler Straße 
(oben Bestand, unten Planung)

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6:  Aachener Str.  / Richard-Wagner-Str. 
 
Bild 71:  Technischer Lageplan Aachener Straße / Ri chard-Wagner-Straße Ost

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6:  Aachener Str.  / Richard-Wagner-Str. 
 
Bild 72:  Technischer Lageplan Aachener Straße / Ri chard-Wagner-Straße Mitte

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6:  Aachener Str.  / Richard-Wagner-Str. 
 
Bild 73:  Technischer Lageplan Aachener Straße / Ri chard-Wagner-Straße West

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6:  Aachener Str.  / Richard-Wagner-Str. 
Städtebauliche Ziele 
Aachener Straße 
Die Aachener Straße weist besondere Qualitäten auf.  Neben einer großen Zahl von außen-
gastronomischen Angeboten sind es vor allem die Grü nderzeitfassaden, die der Straße ihren 
Charme verleihen. Das Konzept sieht die Chance, die  komplette Straße als langgezogenen Platz 
zu definieren. Und einen urbanen Raum für Mehrfachn utzung zu schaffen. Über die Einheitlichkeit 
des Belages (Fußgängerbereich und Gleisanlage) bezi ehungsweise der Belags-Farben im Bereich 
der Straße (farbiger Asphalt) werden die Verkehrs- und Fußgänger-Flächen zu einer „Einheit“ 
zusammengezogen. Im Umfeld der Aachener Straße werd en die bestehenden Baumstrukturen 
ergänzt. Über diese Struktur sowie „Pflaster-Teppic he“ werden wichtige Orte (Brüsseler Platz) 
angebunden. Auf dem „Platz“ wird die Baumstruktur d erzeit in zwei Varianten gedacht zum einen 
als „Baumhalle“, welche aus hoch aufgeasteten, in w eiten regelmäßigen Abständen gesetzten 
Bäumen besteht. Zum anderen Solitäre, welche den Platz-Charakter des Raumes unterstreichen. 
Richard-Wagner-Straße 
Die Richard-Wagner-Straße wird als Teil des Gesamtk onzeptes aufgewertet. Die bestehende 
Baumstruktur wird ergänzt. Durch die Umplanung des Verkehrs wird der fußläufige Bereich 
vergrößert. Um diesen Bereich zu zonieren und nutzb are Räume zu schaffen wird eine Möblierung 
vorgeschlagen. Diese besteht aus einer modularen Ko mbination von, den Fassaden zugewandten 
Bänken und der Straße zugewandten Heckenkörpern (vg l. Bild 80). Die Möbel können individuell 
von den Anwohnern genutzt werden und fördern das ur bane Leben und die Identifikation mit dem 
Ort.

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6:  Aachener Str.  / Richard-Wagner-Str. 
 
Bild 74:  Lageplan - Bestand

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6:  Aachener Str.  / Richard-Wagner-Str. 
 
Bild 75:  Lageplan – Neuplanung – Ergänzung Baumstr uktur

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6:  Aachener Str.  / Richard-Wagner-Str. 
 
 
Bild 76:  Aachener Straße Neuplanung – Zoom 
 
 
Bild 77:  Richard-Wagner-Straße Neuplanung – Zoom

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6:  Aachener Str.  / Richard-Wagner-Str. 
 
 
Bild 78:  Aachener Straße Bestand – Blick von Osten  nach Westen 
 
 
Bild 79:  Aachener Straße Neuplanung– Blick von Ost en nach Westen

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6:  Aachener Str.  / Richard-Wagner-Str. 
 
 
Bild 80:  Beispiel Bankelement – Vorzone – Richard- Wagner-Straße 
 
 
Bild 81:  Beispiel Bankelement – Richard-Wagner-Str aße

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 7:  Aachener Str. östlich Universitätsstr. 
 
Bild 82:  Übersicht Ausschnitt  
 
 
Bild 83:  Luftbild Ausschnitt

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 7:  Aachener Str. östlich Universitätsstr. 
Ziele: 
■ Verlegung der Haltestelle „Universitätsstraße“ west lich des Knotens Aachener Str. / 
Innere Kanalstr. / Universitätsstr. (höhere Erschließungs-wirkung) 
■ Entfernen der überdimensionierten Bypässe am Knoten  Aachener Str. / Innere Kanalstr. / 
Universitätsstr. 
■ Anpassung des Querschnitts Aachener Straße an den f estgelegten Regelquerschnitt für 
die Ost-West-Achse (überbreite Fahrstreifen und Schutzstreifen) 
Die Stadtbahnhaltestelle „Universitätsstraße“ wird zur Verbesserung der Erschließungswirkung 
beider Richtungshaltestellen näher zur Universität in die westliche Knotenpunktzufahrt Aachener 
Straße des Knotenpunktes Aachener Straße / Innere Kanalstraße verlegt.  
Die Fahrstreifenaufteilung sowie die z.T. vorhanden en Möglichkeiten zum Wenden in den vier 
Ausfahrten des KP Aachener Str. / Innere Kanalstr. werden beibehalten, während die großzügigen 
Bypässe zurückgebaut werden. Im Bereich des Grüngür tels östlich des Knotenpunkts wird der 
Querschnitt an den Regelquerschnitt angepasst. In d iesem Abschnitt wird zudem eine gesicherte 
Querungsmöglichkeit für Fußgänger im Zuge des quere nden Grüngürtels in Verbindung mit einer 
zusätzlichen Wendemöglichkeit für den Kfz-Verkehr v orgesehen. Die im „Masterplan“ vorgesehene 
Querung senkrecht mittig zum Aachener Weiher wurde dagegen verworfen, weil an dieser Stelle 
kein Bedarf besteht.  
Zwischen der Gleistrasse und den Richtungsfahrbahne n entstehen Grünstreifen. Die bestehenden, 
seitlich an die Parkstreifen angrenzenden Baumreihen bleiben erhalten.

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro  für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH   
WES GmbH - LandschaftsArchitektur   Seite 91  
Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 7:  Aachener Str. östlich Universitätsstr. 
 
Bild 84:  Querschnitt Aachener Straße zw. Innerer K analstraße und Richard-Wagner-Straße 
(links Bestand, rechts Planung)

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 7: Knoten Aachener Str. / Innere Kanalstr. 
 
Bild 85:  Technischer Lageplan Knoten Aachener Stra ße östlich Universitätsstraße

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 7:  Aachener Str. östlich Universitätsstr. 
Städtebauliche Ziele 
Die westliche Stadtkante (der Innenstadt) bildet he ute der Kölner Grüngürtel. Ehemals fand sich 
hier, ein um die Vorstädte gelegter Festungsring (erbaut 1873-1881). 
Nach dem Ersten Weltkrieg mussten die Befestigungsa nlagen aufgrund der Bestimmungen des 
Vertrages von Versailles geschleift werden. 
Die Ausbildung eines „Grünen Ringes„ im Bereich der  ehemaligen Befestigungsanlagen war ein 
Anliegen des damaligen Oberbürgermeisters Konrad Ad enauer (Amtszeit: 1917-1933). Nach dem 
Generalbebauungsplan des Hamburger Stadtplaners Fri tz Schumacher wurden die ehemaligen 
Befestigungsanlagen ab 1922 in einen Park umgewandelt. 
Der „Grüne Ring“ ist heute ein identitätsstiftendes Element im Gesamtgefüge der Stadt. Im Bereich 
des Aachener Weihers, ist der Ring durch die Ost-We st-Achse überlagert. Es kommt zu einer 
Störung. Ziel des Konzeptes ist es eine neue Verknü pfung herzustellen und die räumlichen 
Zusammenhänge zu stärken. Durch die Verlegung der H altestelle wird die Störung in der 
Parkstruktur verringert. Die Haltestelle wird westl ich der Kreuzung Aachener Straße – Innere 
Kanalstraße in einen Platz integriert. Das Gleisbet t innerhalb der „Nahtstelle“ wird als Rasengleis 
ausgebildet. Das Rasengleis endet vor der Eisenbahn brücke.  Die Park-Achse, welche auf den 
Mittelpunkt des Aachener Weihers zielt, wird im Ber eich des Gleises als steinerner „Teppich“ 
ausgebildet.

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 7:  Aachener Str. östlich Universitätsstr. 
 
Bild 86:  Lageplan – Neuplanung

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der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 8: Aachener Str. westlich Universitätsstr. 
 
Bild 87:  Übersicht Ausschnitt 
 
 
Bild 88:  Luftbild Ausschnitt

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 8: Aachener Str. westlich Universitätsstr. 
Ziele: 
■ Eingliederung einer Stadtbahnwendeanlage als Ersatz  für die entfallende Wende-
möglichkeit am Knotenpunkt Aachener Str./Richard-Wagner-Str. 
In der Aachener Straße westlich des Knotenpunkts Aa chener Straße / Innere Kanalstraße / 
Universitätsstraße ist eine Stadtbahnwendeanlage al s Ersatz für die entfallende Wendemöglichkeit 
(am Knoten Aachener Straße / Richard-Wagner-Straße)  westlich des Eisenbahnrings zwischen der 
Pfitznerstraße und Richard-Strauss-Straße vorgesehe n. Auf eine Wendeanlage östlich der Inneren 
Kanalstraße in Höhe des Weihers wurde aufgrund von Nachteilen im Betriebsablauf nicht weiter 
verfolgt. Die Stadtbahnwendeanlage wird in den Best andsquerschnitt so integriert, dass der 
südliche bereits umgebaute Geh- und Radweg sowie de r Grün- und Parkstreifen erhalten bleiben. 
Die zwei Fahrstreifen je Richtung erhalten eine Breite von 3,00 m (vgl. Bild 89).  
 
 
Bild 89:  Querschnitt Aachener Straße zwischen Pfit znerstr. und Richard-Strauss-Str. 
 (oben Bestand, unten Planung)

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der Ost-West-Achse in Köln 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 8: Aachener Str. westlich Universitätsstr. 
 
Bild 90:  Technischer Lageplan Aachener Straße west lich Iniversitätsstraße (1)

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der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 8: Aachener Str. westlich Universitätsstr. 
 
Bild 91:  Technischer Lageplan Aachener Straße west lich Universitätsstraße (2)

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der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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3.2 Kurze Tunnelvariante (Heumarkt bis Neumarkt) 
 
  
Bild 92:  Übersicht Untersuchungsabschnitte (Stadtb ahn Kurze Tunnelvariante)

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Die kurze Tunnelvariante vom Heumarkt bis zum Neuma rkt taucht von der Deutzer Brücke 
kommend im Bereich des Heumarktes ab. Die Stadtbahn haltestelle „Heumarkt“ nutzt die 
Vorleistung und liegt dann bereits unterirdisch. Im  weiteren Verlauf unterquert die Stadtbahn die 
Nord-Süd-Fahrt und taucht unmittelbar vor dem Neuma rkt in der Cäcilienstraße wieder auf. Im 
Bereich zwischen der Stadtbahnhaltestelle „Heumarkt “ und der Nord-Süd-Fahrt ist die Einrichtung 
einer unterirdischen Stadtbahnwendeanlage und -abstellanlage möglich.  
Die kurze Tunnellösung ermöglicht gegenüber der obe rirdischen Lösung einen störungsfreien 
Stadtbahnbetrieb bei gleichzeitiger Nutzung städteb aulicher Potentiale im Straßenraum. Außerdem 
kann der Wechsel der Stadtbahntrasse auf die Nordla ge ohne gegenseitige Behinderungen im IV 
bzw. ÖV erfolgen.

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 1:  Heumarkt 
 
Bild 93:  Übersicht Abschnitt 
Ziele: 
■ Anschluss der Stadtbahn von der Deutzer Brücke komm end an die unterirdische bereits 
provisorisch vorgesehene Stadtbahnhaltestelle im Bereich Heumarkt 
■ Lage des Tunnelportals im Platzbereich Heumarkt  
■ Integration des Tunnelportals in den Platzbereich (durch Teilüberdeckelung) 
Die Stadtbahn wird von der Deutzer Brücke aus in di e bereits hergestellte unterirdische Haltestelle 
geführt, welche im Zuge des Baus der Nord-Süd-Stadt bahn in der „-1 -Ebene“ vorgesehen wurde 
(Vorleistung). Dadurch liegt das Tunnelportal unmit telbar im Bereich des Heumarkts. Um den 
Bereich dennoch für Fußgänger nutzbar zu machen und  eine Trennung der beiden Platzteile zu 
vermeiden, ist eine Teilüberdeckelung des Tunnelportals im Platzbereich vorgesehen.  
Städtebauliches Konzept 
Durch den Wegfall der Haltestelle sowie der Gleistr asse wird die Situation um Klein St. Martin 
entspannt. Der Turm steht als Solitär auf dem Platz . Der Tunnelmund mittig des Heumarkts wird 
mit einer Teil-Überdeckelung versehen. Der höchste Punkt des Deckels erreicht 1.50m und bleibt 
überschaubar. Die Überdeckelung wird derzeit in zwe i Varianten gedacht. Zum einen als „Podest“ 
dieses Podest besitzt 40cm hohe Stufen welche beses sen und begangen werden können. Die 
Mitte des Platzes wird so zu einem urbanen Aufentha ltsort. Das Podest wird im Platzmaterial 
ausgebildet. Durch seine geringe Höhe kommt es zu k einer Störung der Sichtbeziehung. Westlich 
des Podestes ist zudem eine fußläufige Querung des Platzes möglich. 
Als zweite Variante wird eine Skulptur vorgeschlage n, welche als „Schmuckstück“ auf dem Platz 
liegt. In poliertem Naturstein nimmt sich das Objek t zurück, spiegelt die Umgebung, reflektiert den 
Himmel. Es erscheint elegant zurückhaltend. Eine An lehnung an Claude Monets Bild „Heuballen – 
Ende des Sommers“.

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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 1:  Heumarkt 
 
Bild 94:  Technischer Lageplan Tunnelportal am Heum arkt

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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 1:  Heumarkt 
 
Bild 95: Lageplan – Neuplanung – Variante PODEST

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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 1:  Heumarkt 
Bild 96: Skizze Tunnelmund – Variante Podest  
 
 
 
Bild 97: Lageplan – Neuplanung – Variante PODEST - Zoom

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der Ost-West-Achse in Köln 
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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 1:  Heumarkt 
  
Bild 98: Tunnelmund – Variante PODEST – Blick von Süden nach Norden

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Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 1:  Heumarkt 
 
Bild 99: Skizze Tunnelmund – Variante Skulptur 
 
  
Bild 100: Lageplan – Neuplanung – Variante SKULPTUR - Zoom

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 1:  Heumarkt 
  
Bild 101: Tunnelmund – Variante SKULPTUR – Blick von Süden nach Norden

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 2:  Cäcilienstraße  Ost 
 
 
Bild 102: Übersicht Abschnitt 
Ziele: 
■ Verbreiterung der Seitenräume durch die Herausnahme  der Stadtbahn insbesondere 
auch vor dem Kaufhaus „Galeria Kaufhof“ 
■ Entfall des Wenders am Elogiusplatz und Ersatz durc h Einrichtung eines Linksabbiegers 
in die Große Sandkaul 
Durch die unterirdische Führung der Stadtbahn in di esem Abschnitt können die Seitenräume in der 
Cäcilienstraße insbesondere auch vor dem Kaufhaus „ Galeria Kaufhof“ verbreitert werden. Der 
Wender am Elogiusplatz entfällt und wird durch die Einrichtung eines Linksabbiegers in die Große 
Sandkaul ersetzt. Die Inselfläche zwischen den Rich tungsfahrbahnen in der Pipinstraße kann 
städtebaulich genutzt oder durch Einschwenken der Fahrbahnen minimiert werden.  
In Höhe der Großen Sandkaul kann eine zusätzliche Q uerungsanlage für Fußgänger und 
Radfahrer eingerichtet werden.  
Städtebauliches Konzept 
Durch den Wegfall der Bahn lässt sich der Verkehr m ittig bündeln. Die fußläufigen Vor-Zonen 
werden so vergrößert. Zudem entsteht die Möglichkei t zur Schaffung einer straßenbegleitenden 
Allee im Bereich des Kaufhofs und über die Nord-Süd -Fahrt hinweg. Die Reduzierung der 
Verkehrsfläche unterstützt zudem das Konzept im Ber eich St. Maria im Kapitol. Die kreuzenden 
fußläufigen Verbindungen werden gestärkt sowie die Flächen der umliegenden Plätze vergrößert.

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 2:  Cäcilienstraße  Ost 
 
Bild 103: Technischer Lageplan Cäcilienstraße Ost

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 2:  Cäcilienstraße  Ost 
  
Bild 104: Lageplan - Neuplanung

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Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 2:  Cäcilienstraße  Ost 
  
Bild 105: Neuplanung – Blick über die Cäcilienstraße Richtung Klein St. Martin:

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3:  Cäcilienstraße  West 
 
Bild 106: Übersicht Abschnitt 
Ziele: 
■ Auftauchen der Stadtbahn östlich des Neumarkts in der Cäcilienstraße in Seitenlage 
■ Anlage einer Erschließungsstraße nördlich des Tunne lportals, u.a. zur Sicherstellung der 
Erschließung des geplanten Hotels 
Um die Trasse aus der -1-Ebene der Stadtbahnhaltest elle Heumarkt (Vorleistung) wieder in die 
oberirdische Lage zu wechseln ist der Einsatz einer  maximale Längsneigung von 6% möglich 
(Regelmaß 4%). Ein Auftauchen ist damit östlich der  Nord-Süd-Fahrt jedoch nicht möglich. Daher 
muss der Tunnel der Nord-Süd-Fahrt eine weitere Ebe ne tiefer gekreuzt werden, so dass das 
Tunnelportal einer kurzen Tunnelvariante zwangsläuf ig zwischen der Nord-Süd-Fahrt und dem 
Neumarkt liegt. Dabei wurden bereits alle Möglichke iten zur Optimierung (minimale Überdeckung, 
Längsneigung, Halbmesser) ausgereizt. Die im Plan d argestellte Variante ist die kürzest mögliche 
Tunnellösung. Die Stadtbahn taucht daher östlich de s Neumarkts in der Cäcilienstraße in 
Seitenlage wieder auf (vgl. Bild 107). Die Länge de s Tunnelportals beträgt ca. 140 m. Der Abstand 
zwischen dem Gleisfeld und der Bebauung auf Gehwegn iveau an der engsten Stelle beträgt rund 
6,20 m.  
Das Tunnelportal kann teilüberdeckt werden. Eine ge sicherte Fußgänger-Querungsanlage an 
dieser Stelle ist jedoch schwer möglich, weshalb diese nach Osten hinter das Portal im Bereich des 
Knotens Cäcilienstraße / Nord-Süd-Fahrt verschoben wird.  
Die Kronengasse wird als Erschließungsstraße um das  Tunnelportal geführt und in Höhe der 
geplanten Zu- und Ausfahrt des Hotels an die Hauptfahrbahn angebunden.  
Städtebauliches Konzept 
Der Tunnelmund in der Cäcilienstraße wird nicht als  Zäsur begriffen. Das notwenige Geländer wird 
als transparentes Motiv ausgebildet welches die Bli ckbeziehung nicht einschränkt. Die 
Belagsoberfläche des Neumarkts zieht sich in den Tu nnelmund hinein und nimmt diesen optisch 
zurück.

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3:  Cäcilienstraße  West 
 
Bild 107: Höhenentwicklung der Gleistrasse (kurze Tunnelvariante)

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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3:  Cäcilienstraße  West 
 
Bild 108: Querschnitt Cäcilienstraße in Höhe Tunnelportal (links Bestand, rechts Planung)

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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3:  Cäcilienstraße  West 
 
Bild 109: Technischer Lageplan Knoten Cäcilienstraße / Nord-Süd-Fahrt

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Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3:  Cäcilienstraße  West 
 
Bild 110: Technischer Lageplan Tunnelportal am Neumarkt

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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3:  Cäcilienstraße  West 
 
Bild 111: Lageplan - Neuplanung

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Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3:  Cäcilienstraße  West 
 
 
Bild 112: Bestand – Blick vom Rautenstrauch-Joest-Museum 
 
 
Bild 113: Neuplanung – Blick vom Rautenstrauch-Joest-Museum

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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WES GmbH - LandschaftsArchitektur   Seite 119  
Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3:  Cäcilienstraße  West 
 
 
Bild 114: Beispiel Geländer für Sicherung Tunnelportal (Ansicht) 
 
 
 
Bild 115: Beispiel Geländer – Variante Bewegung - Ansicht

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro  für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH   
WES GmbH - LandschaftsArchitektur   Seite 120  
Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3:  Cäcilienstraße  West 
 
Bild 116: Untersuchung Geländer – Blick über die Ost-West-Achse Richtung Museum

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro  für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH   
WES GmbH - LandschaftsArchitektur   Seite 121  
Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3:  Cäcilienstraße  West 
 
Bild 117: Neuplanung – Blick über die Cäcilienstraße Richtung Heumarkt

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro  für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH   
WES GmbH - LandschaftsArchitektur   Seite 1 
Inhalt  Seite 
1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung 3 
1.1  Ausgangssituation 3 
1.2  Aufgabenstellung 3 
1.3  Untersuchungsraum 4 
1.4  „Masterplan“ 5 
1.4.1  Vertiefungsbereich Heumarkt – Neumarkt 5 
1.4.2  Vertiefungsbereich Neumarkt – Rudolfplatz 5 
1.4.3  Vertiefungsbereich Umfeld Aachener Weiher 5 
1.5  Vorgehensweise/ Verkehrsmodellierung 9 
1.5.1  Aufgabe und Zweck des Verkehrsmodells 9 
1.5.2  Bestandssituation und Aktualisierung des Verkehrsmodells (Verkehrsanalyse 2014) 10  
1.5.3  Prognose-Nullfall 2030 11  
1.5.4  Prognose „Masterplan“ 2030 13  
1.5.5  Prognose „optimierter Masterplan“ 2030 14  
1.5.6  Umweltszenario 2030 15  
1.5.7  Analyse und Bewertung der Prognose-Fälle 18  
2 Zielsetzungen und Anforderungen 23  
2.1  ÖPNV (Stadtbahn- und Busverkehr) 23  
2.2  Radverkehrsführung 24  
2.3  Fußgängerverkehrsführung 25  
2.4  MIV (Straßenverkehr) 26  
2.5  Städtebauliche Konzeption / Integration 27  
3 Verkehrsplanung und Gestaltung 30  
3.1  „Optimierter Masterplan“ (Stadtbahn oberirdisch) 30  
Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 1:  Heumarkt 31  
Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2:  Cäcilienstraße 37  
Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 3:  Neumarkt 48  
Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 4:  Hahnenstraße 57  
Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 5:  Rudolfplatz 66  
Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 6:  Aachener Str. / Richard-Wagner-Str. 74  
Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 7:  Knoten Aachener Str. / Innere Kanalstr. 89  
Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 8:  Aachener Straße West 95  
3.2  Kurze Tunnelvariante (Heumarkt bis Neumarkt) 99  
Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 1:  Heumarkt 101  
Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 2:  Cäcilienstraße Ost 108  
Kurze Tunnelvariante - Abschnitt 3:  Cäcilienstraße West 112

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro  für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH   
WES GmbH - LandschaftsArchitektur   Seite 2 
 Umgestaltung der  
Ost-West-Achse Köln 
 
 
 
Verkehrsuntersuchung: 
 
Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH Frankfurt/Main  
 
 
 
und 
 
BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung 
Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH Aachen 
 
 
 
Städteplanerische / Freiraumplanerische Untersuchungen:  
WES LandschaftsArchitektur Hamburg   
 
 
 
Auftraggeber:  
Stadt Köln  
 
 
 
und 
 
Kölner Verkehrs-Betriebe AG

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH / BSV Büro  für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold B aier GmbH   
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1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung 
1.1 Ausgangssituation 
Die Ost-West-Achse zwischen der Universitätsstraße und der Deutzer Brücke soll entsprechend 
den Zielvorgaben des „Städtebaulichen Masterplans I nnenstadt Köln“ („Masterplan“) verkehrlich 
und städtebaulich neu geordnet bzw. aufgewertet wer den. Wesentliche verkehrliche Ziele sind u.a. 
die Erhöhung der Kapazität auf der Stadtbahnstrecke  mittels Einsatz von Langzügen (Zuglänge: 
90m), die Förderung des umweltfreundlichen Mobilitä tsverhaltens (ÖPNV, Fahrrad, Fußgänger) 
und die Freistellung des Platzes Rudolfplatz vom du rchgehenden Kraftfahrzeugverkehr sowie die 
Kraftfahrzeug-Bündelung am Neumarkt. Die funktional en und gestalterischen Anforderungen 
hinsichtlich der Verkehrsführung und Organisation d es Individualverkehrs und der Stadtbahn sowie 
deren stadtverträgliche Einbindung in den Stadt- bzw. Straßenraum sind sehr hoch.  
1.2 Aufgabenstellung 
Aufgrund der heutigen hohen Auslastung der Stadtbah nlinie 1 sollen zur Kapazitätserhöhung 
zukünftig Langzüge zum Einsatz kommen. Dafür müssen  die Bahnsteige auf eine Nutzlänge von 
insgesamt 80 m ausgelegt werden. Die Führung des ÖP NV (Stadtbahn und Bus) soll z.T. auf 
besonderem Bahnkörper in Fahrtrichtung Osten und We sten gebündelt werden, um bestehende 
Konflikte zwischen ÖPNV und MIV zu minimieren und e inen stabilen Stadtbahn- und Busbetrieb 
auf der Strecke und im Bereich der Haltestellen sic herstellen zu können. Die ÖPNV-
Verkehrsanlagen (Haltestellen und Querungsstellen) sind barrierefrei auszuführen.  
Zur Freistellung des Rudolfplatzes und des nördlich en Neumarkts vom durchgehenden 
Kraftfahrzeugverkehr ist eine Bündelung des Straßen verkehrs vorgesehen. Im gesamten Verlauf 
der Ost-West-Achse im Untersuchungsraum sollen die Straßenverkehrsflächen auf das – unter 
Berücksichtigung der Förderung des umweltfreundlich en Mobilitätsverhaltens (Umweltverbund: 
ÖPNV, Fahrrad, Fußgänger) – für eine leistungsfähig e Verkehrsabwicklung notwendige Maß 
reduziert werden, um straßenbegleitende Seitenräume  und Plätze entsprechend den Nutzungs-
ansprüchen der nicht motorisierten Verkehrsteilnehm er (Fahrradfahrer, Fußgänger) gestalten 
sowie stadträumlich aufwerten zu können. Gleichzeit ig sind die Leistungsfähigkeit der 
Verkehrsanlagen (insbesondere Knotenpunkte mit LSA) , die Erreichbarkeit der Quartiere sowie 
punktuelle Nutzungsansprüche des Wirtschaftsverkehrs (Liefern/ Laden) sicher zu stellen.  
Die Radverkehrsführung im Untersuchungsbereich der Ost-West-Achse soll entsprechend dem 
Radverkehrskonzept (Stand Mai 2016) ausgeführt werd en. Auf den MIV-Vorrangstraßen ist danach 
eine durchgängige Führung des Radverkehrs auf eigen er Radverkehrsinfrastruktur (auf 
Schutzstreifen) vorzusehen. Auf den Rad- und Fuß-Vo rrangstraßen soll der Radverkehr im 
Mischverkehr geführt werden. Die Querungsanlagen sind radverkehrstauglich auszubilden.  
Für den Fußgängerverkehr sind die straßenbegleitend en Seitenräume und Plätze unter 
Berücksichtigung von ausreichenden (bedarfsgerechte n) Breiten und den örtlichen Anforderungen 
an die Aufenthaltsqualität auszugestalten. Querungs anlagen sind abgestimmt auf die Nord-Süd-
Achsen im Fußgängerverkehr vorzusehen. Bei der Gest altung des öffentlichen Raums ist die 
Baumerhaltung und Begrünung (Baumneupflanzungen) von besonderer Bedeutung.  
Die im „Masterplan“ zur Umgestaltung der Ost-West-A chse vorgeschlagene Neuordnung des 
Individual- und Stadtbahnverkehrs soll hinsichtlich  der verkehrlichen, betrieblichen und baulichen 
Umsetzbarkeit überprüft werden (Verkehrliche Wirkun g, Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlagen 
MIV und ÖPNV, Erreichbarkeit der Quartiere, „Grüne Welle“, etc.). Darauf aufbauend sind 
Konfliktpläne zu erarbeiten, welche die Konflikte z wischen dem „Masterplan“ und der Realisierung 
aufzeigen. Auf dieser Grundlage sind soweit erforde rlich geeignete Vorschläge zur Optimierung 
und Umsetzung der Masterplanlösung zu erarbeiten un d in Form einer technischen Planung 
darzustellen. Die abgeleiteten Pläne werden „optimierter Masterplan“ genannt. 
Als Grundlage für die Prognose der verkehrlichen Au swirkungen eines erwarteten, künftig umwelt-
freundlicheren Mobilitätsverhaltens mit den Verkehr smitteln des Umweltverbunds (ÖPNV, Fahrrad, 
Fußgänger) dient das Strategiepapier „Köln mobil 20 25“. Die Zielesetzung sieht eine Reduzierung 
des motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf eine n Anteil am Gesamtverkehr von 33% bis zum 
Prognosehorizont 2025/2030 vor.

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1.3 Untersuchungsraum 
Die Untersuchung der Ost-West-Achse zwischen der De utzer Brücke und der Kölner Universität ist 
räumlich in drei Untersuchungsnetze gegliedert (vgl. Bild 1):  
■ U-Netz 1:  Plandarstellung als vereinfachte Vorplanung und Leistungsfähigkeitsermittlung 
für das enge  Untersuchungsnetz im direkten Umfeld der Ost-West-Achse.  
■ U-Netz 2:  Berücksichtigung der räumlich an die Ost -West-Achse angrenzenden 
Straßenräume zur Ermittlung der Spitzenstundenbelas tungen und weiterer Prüfungen 
(Erreichbarkeit, Linienführung etc.). 
■ U-Netz 3:  für die Wirkungsanalyse auf den weiträumigen Bereich der Kölner Kernstadt.  
 
Bild 1:  Unterscheidung der Untersuchungsnetze

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1.4 „Masterplan“ 
1.4.1 Vertiefungsbereich Heumarkt – Neumarkt  
Am Heumarkt sieht der „Masterplan“ eine Fortführung des Platzcharakters über die Straßenachse 
Pipinstraße - Deutzer Brücke vor. Hiermit sollen di e direkten Laufwege und Blickachsen gestärkt 
werden. Dies kann durch Verlegung der Stadtbahnhalt estelle Heumarkt in Richtung Westen 
(Elogiusplatz), Reduzierung der Straßenbreiten auf Höhe des Heumarkts, Ausgestaltung breiterer 
Querungsanlagen für Fußgänger und Ergänzung von Baumreihen geschehen.  
In der Cäcilienstraße wird die Stadtbahn (wie im Be stand) in Mittellage auf einem Rasengleis 
geführt, um dann direkt vor dem Neumarkt in die nör dliche Seitenlage zu wechseln. Der 
Kreuzungspunkt von MIV (in Fahrtrichtung Neumarkt) und Stadtbahn an dieser Stelle gewährleistet 
eine leistungsfähige Verkehrsabwicklung.  
Durch die Bündelung des MIV auf der Südseite des Ne umarkts kann die Platznordseite vom 
Kraftfahrzeugverkehr freigestellt werden und entspr echend um-/ neugestaltet werden. Die auf der 
Platzsüdseite vorgesehene Stadtbahnhaltestelle ist entsprechend den Anforderungen aus dem 
Stadtbahnbetrieb bei Einsatz von Langzügen mit 2 Mittelbahnsteigen auszustatten.  
1.4.2 Vertiefungsbereich Neumarkt – Rudolfplatz  
Es ist vorgesehen, die Stadtbahn in der Hahnenstraß e in nördlicher Seitenlage zusammen mit dem 
Busverkehr zu führen. Der Straßenverkehr (MIV) wird  auf der Südseite des Rudolfplatzes in der 
Pilgrimstraße gebündelt. Für die Erschließung der n ördlichen Quartiere ist eine Anliegerfahrbahn 
einzurichten.  
Die Stadtbahnhaltestelle wird für beide Fahrtrichtu ngen im Bereich des Hahnentors in die 
Platzgestaltung des Rudolfplatzes integriert. Durch  die Bündelung des MIV in der Pilgrimstraße 
kann der Rudolfplatz vom Kraftfahrzeugverkehr weitg ehend freigestellt werden und die Platzfläche 
entsprechend um-/ neugestaltet werden.  
1.4.3 Vertiefungsbereich Umfeld Aachener Weiher 
Die Führung des Stadtbahn- und Busverkehrs soll in der Aachener Straße in beide Richtungen 
gebündelt werden. Die Stadtbahnhaltestelle Moltkest raße (stadteinwärts) ist dafür aus der Richard-
Wagner-Straße in die Aachener Straße zu verlegen. D er durchgehende Kraftfahrzeugverkehr inkl. 
Radverkehr soll in der Richard-Wagner-Straße gebünd elt werden. Die Aachener Straße soll die 
Funktion einer Erschließungsstraße (zur Quartierser schließung) und ÖPNV-Trasse übernehmen 
und entsprechend umgestaltet werden.  
In der Aachener Straße ist die Führung der Stadtbah n (zukünftig beide Richtungen) auf 
besonderem Bahnkörper in Mittellage mit daneben jew eils einem Fahrstreifen je Richtung 
vorgesehen, sodass Flächen für die Verbreiterung der Seitenräume gewonnen werden können.  
In der Richard-Wagner-Straße entfallen die Stadtbah ntrasse und der Buslinienverkehr 
einschließlich der damit verbundenen Lärmbelastunge n, jedoch muss der Kraftfahrzeugverkehr auf 
überbreiten einstreifigen Richtungsfahrbahnen (jewe ils für Nebeneinanderfahren von Pkw/ Lkw) 
geführt werden. Dennoch können Flächen für die Gest altung der Seitenräume (z.B. für Baumneu-
pflanzungen) gewonnen werden.  
Der Bereich der heutigen Wendeanlage zwischen Aache ner Straße und Richard-Wagner-Straße 
soll bebaut werden. Die Wendeanlage in diesem Bereich soll entfallen.  
Das Leitprojekt Aachener Weiher sieht die Schaffung  einer Querungsstelle zentral am Aachener 
Weiher über die Aachener Straße vor.  
Der „Masterplan“ sieht für den Knotenpunkt Universi tätsstraße / Innere Kanalstraße / Aachener 
Straße eine Auflösung der Bypässe im westlichen Kno tenpunktbereich vor. Sie sollen durch direkte 
Linksabbieger ersetzt werden.

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Bild 2: Vertiefungsbereich Heumarkt – Neumarkt („Ma sterplan“)

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Bild 3: Vertiefungsbereich Neumarkt – Rudolfplatz ( „Masterplan“)

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Bild 4: Vertiefungsbereich Umfeld Aachener Weiher ( „Masterplan“)

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1.5 Vorgehensweise/ Verkehrsmodellierung 
 
1.5.1 Aufgabe und Zweck des Verkehrsmodells 
Die Ost-West-Achse ist eine zentrale Verkehrsachse in Köln, die mitten durch die Innenstadt 
verläuft und das Zentrum der Stadt im Westen über d ie Deutzer Brücke mit den rechtsrheinischen 
Stadtteilen im Osten verbindet. Eine Umgestaltung d ieser Hauptverkehrsachse hat maßgebliche 
Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen in der gesam ten Kölner Innenstadt und erfordert daher 
eine großräumige Untersuchung unter Berücksichtigun g der Verkehrsverflechtungen und den 
zukünftig zu erwartenden Stadtentwicklungen. Hierzu  ist der Einsatz eines makroskopischen 
Verkehrsmodells erforderlich. 
Mit Hilfe des Verkehrsmodells wurden die zukünftige n Verkehrsbelastungen im motorisierten 
Individualverkehr für die Innenstadt prognostiziert  und die Grundlage für eine Machbarkeitsprüfung 
der im „Masterplan“ vorgeschlagenen Maßnahmen geschaffen. Auf Basis dieser Ergebnisse lassen 
sich Optimierungsvorschläge für den „Masterplan“ ab leiten, deren verkehrliche Auswirkungen 
wiederum mit dem Modell analysiert und bewertet wer den. Durch eine Abbildung der 
Verkehrszustände in der morgendlichen und nachmittä glichen Spitzenstunde werden mit dem 
Verkehrsmodell zusätzlich die Daten zur Bewertung d er Leistungsfähigkeit an den 
Hauptverkehrsknotenpunkten auf der Ost-West-Achse sowie in der Innenstadt geliefert.

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1.5.2 Bestandssituation und Aktualisierung des Verk ehrsmodells 
(Verkehrsanalyse 2014) 
Zu Beginn des Projektes wurde das bei der Stadt vor handene Verkehrsmodell mit dem Kölner 
Straßennetz und der Verkehrsnachfragematrix übernom men. Auf der linksrheinischen Seite 
umfasst das Modell das komplette Straßennetz innerh alb des Stadtgürtels, auf der 
rechtsrheinischen Seite im Wesentlichen das Straßen netz von Deutz, sowie Netzausschnitte der 
Stadteile von Mülheim, Kalk und Porz (Poll). Für di e Untersuchungen der aus einer Umgestaltung 
der Ost-West-Achse resultierenden verkehrlichen Aus wirkungen wurde das makroskopische 
Verkehrsmodell in drei unterschiedliche Netzbereiche eingeteilt (vgl. Abschnitt 1.3). 
Intention der Einteilung in drei Untersuchungsnetze  ist es, dass bei der Modellierung die 
Anforderungen an die Genauigkeit des Verkehrsmodell s von außen nach innen immer größer 
werden und gewährleistet sein soll, dass sowohl gro ßräumige Entwicklungen in der gesamten 
Stadt als auch kleinräumige Veränderungen der Infra struktur auf der Ost-West-Achse analysiert 
und bewertet werden können. In diesem Zusammenhang besteht ein wesentlicher Aspekt der 
methodischen Vorgehensweise darin, dass in dem Unte rsuchungsnetz 3 die zukünftig zu 
erwartenden großräumigen Entwicklungen in der Stadt  ausschließlich auf „Tagesebene“ betrachtet 
werden. Im Gegensatz dazu werden die verkehrlichen Auswirkungen in den Untersuchungsnetzen 
1 und 2 und insbesondere auf der Ost-West-Achse auf  Stundenebene für die morgendliche und 
nachmittägliche Verkehrsspitzen analysiert und bewertet.  
Da das von der Stadt übernommene Verkehrsmodell den  Stand 2006 hat, war es zu Beginn der 
Bearbeitung in einem ersten Schritt erforderlich ei ne Aktualisierung des Modells auf Basis der 
Einwohner- und Stadtentwicklung in den vergangenen Jahren sowie auf Basis aktuell vorliegender 
Verkehrszählwerte durchzuführen. Auf-grund eines ni cht ausreichenden Detaillierungsgrades des 
Straßennetzes war es darüber hinaus notwendig die O st-West-Achse durch eine Befahrung und 
Begehung im Bestand zu erfassen, um das Straßennetz  für den Untersuchungsbereich 1 (Ost-
West-Achse) in dem Modell möglichst realitätsgetreu  abbilden zu können. Dies trifft insbesondere 
auf eine richtungsgetrennte Modellierung der Streck en in Fahrtrichtung Westen und Osten sowie 
auf eine detailgetreue Abbildung der Knotenpunkte mit unterschiedlichen Abbiegespuren zu. 
Da die Leistungsfähigkeit eines Straßennetzes insbe sondere von der Leistungsfähigkeit und 
Verkehrsregelung der Knotenpunkte abhängt, wurde be i der Aktualisierung des Verkehrsmodells 
ein besonderes Augenmerk auf die Versorgung des Net zmodells mit Knotenpunktwiderständen 
gelegt. Was die Strecken zwischen den Knotenpunkten  betrifft sind in dem Modell zudem die 
Geschwindigkeiten, Kapazitäten und Einbahnstraßenre gelungen überprüft und nach Bedarf 
angepasst worden.  
Nach der Anpassung und Aktualisierung des Straßenne tzes in dem Untersuchungsbereich 1 sowie 
den Ergänzungen der Verkehrsnachfrage (MIV) für den  gesamten Modellausschnitt wurde durch 
einen Abgleich der modellierten Verkehrsbelastungen , mit den erhobenen Kfz-Belastungen aus 
diversen Verkehrszählungen sichergestellt, dass der  Analyse-Fall in dem Verkehrsmodell dem „Ist-
Zustand“ entspricht. Da für diese Kalibrierung des Modells, die bei der Stadt vorliegende Zähldaten 
von 2010 bis 2014 verwendet wurden, entspricht der Analyse-Fall in dem Verkehrsmodell dem 
Verkehrszustand aus dem Jahre 2014. Insgesamt sind drei Verkehrsmodelle für die Analyse mit 
drei unterschiedlichen zeitlichen und räumlichen Bezügen erstellt worden:  
■ ein „Tagesmodell“ mit den Kfz-Belastungen pro Werkt ag für den Untersuchungs-
bereich  3, 
■ ein „Spitzenstundenmodell“ mit den Kfz-Belastungen in der morgendlichen Spitzenstunde 
zwischen 6:00 Uhr und 10:00 Uhr für den Untersuchungsbereich 1 und 2 und 
■ ein Spitzenstundenmodell mit den Kfz-Belastungen in  der nachmittäglichen 
Spitzenstunde zwischen 15:00 Uhr und 19:00 Uhr für den Untersuchungsbereich 1 und 2. 
Die nachfolgende Grafik zeigt das Ergebnis einer Ve rkehrsumlegung für den gesamten 
Modellumgriff mit skalierten Streckenbalken für die  Kfz-Belastung pro Tag. Bei einer 
Verkehrsumlegung berechnet das Verkehrsmodell für j edes Streckenelement einen 
Belastungswert. Diese können wahlweise richtungsget rennt oder für den Gesamtquerschnitt 
dargestellt werden.

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Bild 5: Netzmodell VISUM im Untersuchungsbereich 
1.5.3 Prognose-Nullfall 2030 
Im Rahmen der Verkehrsprognose sind mit dem Verkehr smodell unterschiedliche Prognose-
Planfälle und Szenarien für den Zeithorizont 2030 untersucht worden: 
Der Prognose-Nullfall 2030 stellt im Rahmen der mak roskopischen Verkehrsmodellierung einen 
Referenzfall dar, der es ermöglicht die verkehrlich en Auswirkungen von Infrastrukturmaßnahmen 
oder prognostizierten Stadtentwicklungen im Verglei ch zu dem derzeitigen Verkehrszustand 
analysieren und bewerten zu können, falls die Maßna hmen/ Entwicklungen (hier der Umbau der 
Ost-West-Achse) nicht durchgeführt/ stattfinden wür den. Der Prognose-Nullfall berücksichtigt 
demnach ausschließlich die Entwicklungen und Maßnah men, die zum Zeitpunkt der Analyse als 
„gesichert“ bzw. „sehr wahrscheinlich“ angesehen we rden können. Dies trifft nicht nur auf 
Infrastrukturmaßnahmen (z. B. Ergänzungen oder Verä nderungen im Straßennetz) sondern auch 
auf die prognostizierte Entwicklung von Einwohnern,  Arbeits-/Schulplätzen sowie Flächen für 
Gewerbe-, Dienstleistungs-, Einzelhandels- oder Fre izeiteinrichtungen zum Zeitpunkt der Analyse 
zu. 
Auf das Kölner Verkehrsmodell bezogen bedeutet dies , dass für den Prognose-Nullfalll im 
Wesentlichen die Einwohnerentwicklung auf Basis der  aktuellen Einwohnerprognose für die Stadt 
Köln sowie sämtliche zum gegenwärtigen Zeitpunkt ge planten Entwicklungen und 
verkehrserzeugende Großprojekte berücksichtigt word en sind. Hierbei handelt es sich u. a. um die 
derzeit geplanten größeren Entwicklungen in der Sta dt und die daraus zukünftig zu erwartenden 
Ziel- und Quellverkehre in der Parkstadt Süd, im Mü lheimer Süden (inkl. Hafen) und am Deutzer 
Hafen.

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Weitere im Rahmen des Prognose-Nullfalls berücksich tigten linksrheinischen sowie 
rechtrheinischen Entwicklungen können mit den abges chätzten, zukünftig zusätzlich zu 
erwartenden Kfz-Fahrten pro Tag der nachfolgenden Abbildung entnommen werden. 
 
Bild 6: berücksichtigte Hauptentwicklungen im Progn osenullfall 2030 
Im Vergleich zu dem Analysefall führen die im Progn ose-Nullfall berücksichtigten Entwicklungen zu 
einer voraussichtlichen Zunahme der Kfz-Belastungen  auf der Ost-West-Achse, die pro 
Fahrtrichtung zwischen 1.000 und 2.000 Kfz/Tag liegen (siehe Darstellung).

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Bild 7: Verkehrsentwicklung auf der Ost-West-Achse im Prognosenullfall 2030 
1.5.4 Prognose „Masterplan“ 2030 
Um die Machbarkeit der im „Masterplan“ vorgesehenen  Umgestaltung der Ost-West-Achse 
hinsichtlich der verkehrlichen Funktionsfähigkeit s owie der zu erwartenden verkehrlichen 
Auswirkungen auf die gesamte Innenstadt überprüfen zu können, wurde das Netzmodell auf 
Grundlage der im „Masterplan“ dargestellten Maßnahmen und Netzveränderungen angepasst.  
Hierbei handelt es sich in erster Linie um die 
■ Aufhebung der derzeit richtungsbezogenen gemeinsame n Führung von Stadtbahn und 
motorisierten Individualverkehr (MIV) in der Aachen er Straße (stadtauswärtige 
Fahrtrichtung) und der Richard-Wagner-Straße (stadteinwärtige Fahrtrichtung), 
■ verkehrssystembezogene Bündelung jeweils beider Fah rtrichtungen in der Aachener 
Straße westlich des Rudolfplatzes (ÖPNV) und in der  Richard-Wagner-Straße (MIV) mit 
dem hieraus resultierenden neuen städtebaulichen Po tenzial für den Rudolfplatz unter 
besonderer Berücksichtigung der Anliegererschließun g in der Aachener Straße (z. B. 
durch Anliegerfahrbahnen), 
■ Führung der Stadtbahn zwischen Rudolfplatz und Neum arkt in nördlicher Randlage unter 
besonderer Berücksichtigung der Anliegererschließun g (z. B. durch nördliche Anlieger-
fahrbahn), 
■ städtebauliche Neuordnung der zentralen Plätze Rudo lfplatz und Neumarkt, sowie 
Verlegung der nördlichen Umfahrung des MIV am Neuma rkt auf die Südseite und 
■ Führung des Gleiskörpers für die Stadtbahn zwischen  Neumarkt und Heumarkt in 
Mittellage mit ausreichenden Querungsmöglichkeiten für die Fußgänger. 
Aus dem „Masterplan“ wurde im Rahmen einer detailli erteren Vorplanungsstudie die technische 
Umsetzbarkeit geprüft und die Planung ggf. angepass t bzw. optimiert. Auf Grundlage dieses 
technischen „Masterplans“ („Masterplanvariante“) wurden im Rahmen der Modellierung Annahmen 
und Festgelungen für den Kfz-Verkehr getroffen. Die s betrifft z. B. die Verkehrsführungen und 
Regelungen an den Knotenpunkten sowie die Festlegun g von verschiedenen Parametern für die 
Strecken (z. B. Fahrstreifenanzahl, Kapazitäten, Einbahnstraßenregelungen). 
Im Ergebnis wurde mit dem Verkehrsmodell nachgewies en, dass die Verkehrsbelastungen auf der 
Ost-West-Achse im „Masterplan“ im Vergleich zu den Kfz-Belastungen im Prognose-Nullfall durch 
die höheren Strecken- und Knotenpunktwiderstände au f der Ost-West-Achse abnehmen und im

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benachbarten Umfeld durch eine Verlagerung der Ziel - und Quellverkehre über den Außenring auf 
potenzielle Alternativrouten im Süden und Norden zu nehmen. Vereinzelt treten auf den 
Zufahrtstrecken, die aus Norden oder Süden die Ost- West-Achse kreuzen auch Verkehrs-
abnahmen auf, so z. B. auf den Ringen, über die im „Masterplan“ (Prognose) weniger Kfz-Verkehre 
auf die Ost-West-Achse fahren als im Prognose-Nullfall und in der Analyse. 
 
Bild 8:  verkehrliche Auswirkungen bei Umsetzung de s „Masterplans“ 
1.5.5 Prognose „optimierter Masterplan“ 2030 
Auf Grundlage der untersuchten „Masterplanvariante“  sowie den Ergebnissen (Kfz-Belastungen) 
des Verkehrsmodells wurde die Verkehrsführung auf d er Ost-West-Achse in mehreren iterativen 
Schritten optimiert und in Lageplänen als „optimier ter Masterplan“ dargestellt. Dabei wurde nicht 
nur der Kfz-Verkehr sowie die Lage der Stadtbahntra sse, sondern auch die Führung des 
Fußgänger- und Radverkehrs entlang der Ost-West-Ach se sowie im Querverkehr berücksichtigt 
und geplant. Die Ergebnisse dieses Optimierungsproz esses waren die Grundlage zur erneuten 
Anpassung des Netzmodells für den „optimierten Masterplan“, der mit dem Verkehrsmodell analog 
zur Analyse, dem Prognose-Nullfall und dem Prognose -„Masterplan“ für den Tag und die beiden 
Spitzenstunden morgens und nachmittags berechnet wurde. 
Im Rahmen einer verkehrlichen Analyse und Bewertung  sind auch die Kfz-Belastungen auf der 
Ost-West-Achse von dem „optimierten Masterplan“ mit  den Kfz-Belastungen des Prognose-

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Nullfalls miteinander verglichen worden. Vom Grunds atz treten bei diesem Vergleich die gleichen, 
bereits dargestellten und erläuterten Effekte auf w ie bei dem Vergleich der Verkehrsbelastungen 
zwischen dem Prognose-„Masterplan“ und dem Prognose-Nullfall. 
1.5.6 Umweltszenario 2030  
Zur Berücksichtigung der verkehrlichen Auswirkungen  eines erwarteten, künftig umwelt-
freundlicheren Mobilitätsverhaltens mit den Verkehr smitteln des Umweltverbunds (ÖPNV, Fahrrad, 
Fußgänger) wurde aufbauend auf den zuvor beschriebe nen Modellrechnungen eine Methodik zur 
Modellierung eines Umweltszenarios auf Grundlage de r Leitziele aus dem Strategiepapier „Köln 
mobil 2025“ entwickelt.  
Die Berücksichtigung der Leitziele in dem Verkehrsm odell erfolgte dabei durch eine veränderte 
Verkehrsmittelwahl. Dies entspricht im Modell einer  Reduzierung der IV-Verkehrsnachfrage, die in 
„Köln mobil 2025“ mit der Zielsetzung vorgegeben wu rde, dass der Anteil im motorisierten 
Individualverkehr am Gesamtverkehrsaufkommen im Jah r 2025/30 nur noch 33 % betragen sollte. 
Gestützt wird dieser reduzierte Anteil des MIV am M odal-Split in dem Strategiepapier mit dem 
Verweis auf die dynamischen Entwicklungen und Zuwac hsraten im Radverkehr und öffentlichen 
Personennahverkehr seit 2006 und der damit verbundenen Zielsetzung für 2025/30. 
 
Bild 9: Verkehrsprognose für Köln gemäß „Köln mobil  2025“ 
Da sich eine Reduzierung des MIV am Gesamtverkehr i n erster Linie mit einer Stärkung des 
Umweltverbundes, restriktiven Maßnahmen im Kfz-Verk ehr oder der Umsetzung von 
Mobilitätskonzepten begründen lässt, wurde zur Umse tzung des Umweltszenarios in dem 
Verkehrsmodell eine Methodik entwickelt, die auf ei nem Ansatz basiert, der sowohl die Lage als 
auch die Streckenlänge eines Weges in der Stadt Köl n berücksichtigt. Die Methodik geht dabei 
davon aus, das je „zentraler“ und je „kürzer“ eine Strecke bzw. eine Verkehrsbeziehung zwischen 
einer Quelle und einem Ziel in dem Kölner Netz lieg t, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass 
dieser Strecke zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem  öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) 
zurückgelegt wird. Demnach steigt das Verlagerungsp otenzial auf den Umweltverbund in 
Abhängigkeit von unterschiedlichen Distanzklassen, die sich bezogen auf die Stadt Köln auf die 
Verkehrsverflechtungen zwischen den unterschiedlich en Bezirken bzw. „Verkehrszellen“ in dem 
Verkehrsmodell beziehen. 
Dazu wurden die ca. 300 Verkehrszellen in dem Verke hrsmodell in vier unterschiedliche 
Verkehrszellencluster A („Innenstadt“), B („Köln Mi tte“), C („Gürtel“) und D („Kölner Stadteile“) 
unterteilt.

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Anhand der nachfolgenden Grafik wird deutlich, dass  der Einflussgrad zur Verlagerung einer Kfz-
Fahrt auf den Umweltverbund nach dem zuvor beschrie benen methodischen Ansatz für eine Fahrt 
von einer Verkehrszelle aus dem Cluster „A“ zur einer Verkehrszelle aus dem Cluster „A“ (oder „B“) 
größer ist als z. B. für ein Fahrt von einer Verkehrszelle aus dem Cluster „D“ nach „D“ (oder „C“).  
 
Bild 10: Wechselwirkung der Verkehrszellencluster 
Da in diesem Zusammenhang auch die absolute Strecke nlänge einer Verkehrsbeziehung eine 
wichtige Rolle spielt, wurden für die insgesamt sie ben unterschiedlichen Distanzklassen jeweils 
verschiedene Gewichtungsfaktoren in Abhängigkeit vo n vier unterschiedlichen Entfernungsklassen 
(km) festgelegt. Auf diese Weise wurde eine differe nzierte Faktormatrix generiert, mit der die 
Nachfragematrix für das Umweltszenario berechnet wurde. 
Im Vergleich zum Prognose-Nullfall enthält die Verk ehrsnachfragematrix des Umweltszenarios 
etwa 200.000 Kfz-Fahrten pro Tag weniger. In Anlehn ung an die Entwicklung des Modal-Splits 
zwischen 2006 und 2013 und einer Abschätzung für de n Zeithorizont 2030 bedeutet dies, dass 
beim Eintritt des Umweltszenarios zukünftig ca. 61. 000 mehr Wege zu Fuß, ca. 67.000 mehr 
Fahrten mit dem Fahrrad und ca. 73.000 mehr Fahrten  mit dem ÖPNV zurückgelegt werden. In der 
Gesamtbetrachtung würde dies einem Modal Split von 33 % im Kfz-Verkehr, 20,5 % im 
Fußgängerverkehr, 22,2 % im Radverkehr und 24,3 % i m öffentlichen Personennahverkehr 
entsprechen.

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Bild 11: Vorgehen zur Ermittlung der Nachfragematri x (Umweltszenario)

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1.5.7 Analyse und Bewertung der Prognose-Fälle 
Im Vergleich zur Analyse (Bestand 2014) ist durch d ie prognostizierte Einwohnerentwicklung und 
die zu erwartenden Verkehrszunahmen durch mehrere, über die Stadt verteilte 
Entwicklungsbereiche und Großprojekte mit einer Zun ahme des Kfz-Verkehrs auf der Ost-West-
Achse von durchschnittlich 5 % bis 10 % zu rechnen.  Im Bereich des Rudolfplatzes liegt die 
Verkehrszunahme mit 13 % sogar über 10%. (vgl. Bild  12) Absolut betrachtet fahren in dem 
Prognose-Nullfall auf Höhe des Aachener Weihers im Gesamtquerschnitt 39.500 Kfz/Tag auf der 
Aachener Straße. Unter Berücksichtigung beider Fahr trichtungen liegen die Kfz-Belastungen nur 
zwischen dem Rudolfplatz und dem Neumarkt (Hahnenst raße) sowie zwischen der Nord-Süd-Fahrt 
und dem Rhein (Cäcilienstraße, Pipinstraße, Augusti nerstraße) unter 30.000 Kfz/Tag. Auf der 
Deutzer Brücke ist die Verkehrsbelastung mit 40.000  Kfz/Tag in dem Prognose-Nullfall am 
Größten. Im Vergleich dazu beträgt die Belastung in der Analyse 36.500 Kfz/Tag. 
Der Vergleich zwischen dem Prognose-Nullfall und de m Prognose-Nullfall für das Umweltszenario 
(UWZ) zeigt, dass durch die Verdrängung bzw. Verlag erung des Verkehrs vom Kfz-Verkehr auf 
andere Verkehrsmittel (Fuß, Rad, ÖPNV) gemäß Strate giepapier „Köln mobil 2025“ mit einer Kfz-
Verkehrsabnahme auf der Ost-West-Achse von durchsch nittlich 15 % bis 18 % zu rechnen wäre. 
(vgl. Bild 13) Im Westen des Rudolfplatzes wird in dem Prognose-Nullfall mit UWZ sogar eine 
Abnahme des Kfz-Verkehrs von über 20 % erreicht. St ellt man die Kfz-Belastungen des Prognose-
Nullfalls mit dem UWZ den Kfz-Belastungen der Analy se gegenüber, so zeigt sich zudem, dass 
durch das Erreichen eines Modal-Splits im Kfz-Verke hr von 33 %, trotz der positiven 
Bevölkerungsprognosen und Verkehrszunahmen durch in nerstädtische Entwicklungsbereiche und 
Großprojekte eine Reduzierung der Kfz-Belastungen a uf der Ost-West-Achse im Vergleich zu 
„heute“ erreicht. 
Eine Gegenüberstellung der Kfz-Belastungen für die Analyse mit den Kfz-Belastungen für den 
optimierten Prognose-„Masterplan“ mit UWZ führt zu folgenden Ergebnissen (vgl. Bild 14 und Bild 
15):  
In dem optimierten Prognose-„Masterplan“ mit UWZ si nd die Kfz-Belastungen grundsätzlich 
geringer als in der Analyse. Im Vergleich zu den vo rherigen Vergleichen variieren die Abnahmen 
jedoch stärker. So beträgt die Verkehrsabnahme im G esamtquerschnitt im Prognose-„Masterplan“ 
mit UWZ z. B. am Aachener Weiher 23 %, am Rudolfpla tz 31 %, westlich der Nord-Süd-Fahrt 21% 
und auf der Deutzer Brücke noch 14 %. 
Die Aufhebung der derzeit richtungsbezogenen gemein samen Führung von Stadtbahn und 
motorisierten Individualverkehr (MIV) in der Aachen er Straße und der Richard-Wagner-Straße, ver-
bunden mit der Bündelung jeweils beider Fahrtrichtu ngen in der Aachener Straße westlich des 
Rudolfplatzes für den ÖPNV und in der Richard-Wagne r-Straße für den MIV führt zu folgenden 
Veränderungen der Kfz-Belastungen: 
■ Während in der Analyse noch täglich 12.000 Kfz bis 14.500 Kfz auf der Aachener Straße 
fahren, so sind dies im optimierten Prognose-„Maste rplan“ mit UWZ nur noch ca. 2.500 
Kfz/Tag. Dies entspricht einer Abnahme von etwa 80 %. 
■ Im Gegensatz dazu findet durch die Konzentration de s Kfz-Verkehrs auf der Richard-
Wagner-Straße im optimierten Prognose-„Masterplan“ mit UWZ eine deutliche Zunahme 
durch den Kfz-Verkehr in beiden Fahrtrichtungen sta tt. Im Vergleich zu dem Prognose-
Nullfall mit UWZ (mit ausschließlicher Verkehrsbela stung in Fahrtrichtung Osten) beträgt 
die Zunahme zwischen 5.000 und 6.000 Kfz/Tag. Dies entspricht einer Zunahme von ca. 
33 % bis 43 %.

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Bild 12:  Verkehrsbelastung auf der Ost-West-Achse Analyse – Prognosenullfall [Kfz/24h]

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Bild 13:  Verkehrsbelastung auf der Ost-West-Achse Prognosenullfall – Prognosenullfall 
(Umweltszenario) [Kfz/24h]

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Bild 14:  Verkehrsbelastung auf der Ost-West-Achse Analyse – optimierter Masterplan 
(Umweltszenario) [Kfz/24h]

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Bild 15:  Verkehrsbelastung auf der Ost-West-Achse Analyse – optimierter Masterplan 
(Umweltszenario) [Differenz in %]

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2 Zielsetzungen und Anforderungen 
2.1 ÖPNV (Stadtbahn- und Busverkehr) 
Im Masterplan wird die verkehrssystembezogene Bünde lung des ÖPNV festgesetzt. Dadurch wird 
eine Optimierung der Betriebsabläufe zur Minimierun g der wechselseitigen Konflikte zwischen ÖV 
und IV angestrebt. Ziel ist eine Kapazitätserhöhung , die durch Einsatz von Langzügen erreicht 
wird, sowie eine Beschleunigung, die durch Reduzier ung der Konflikte und Beseitigung von 
Störungen im betrieblichen Ablauf ermöglicht wird.  
Die Stadtbahn soll daher auf der Strecke auf eigene m Gleiskörper fahren und möglichst wenige 
Konfliktpunkte mit dem IV aufweisen. Der Kreuzungsp unkt zum Wechsel der Gleistrasse von der 
Mittel- auf die Nordlage ist an sinnvoller Stelle zu wählen.  
Die Trassierung der Stadtbahngleise erfolgte für ei ne Trassierungsgeschwindigkeit von regulär 
50 km/h. Dabei wurden folgende Grundlagen berücksichtigt: 
■ Richtlinien für die Trassierung von Bahnen nach BOStrab 1 und 
■ Trassierungsvorgaben durch die KVB. 
Der Regelquerschnitt sieht den üblichen Gleisachsab stand von 3,10 m und seitliche Abstände von 
beidseitig 1,85 m vor. Dadurch ist die Befahrung de s Gleiskörpers durch Linienbusse möglich. Das 
setzt voraus, dass die Fahrleistungsmaste im Seiten raum angeordnet sind. Abweichungen davon 
sind in den Erläuterungen zu den Abschnitten angegeben. 
Die Stadtbahnhaltestellen weisen eine Bahnsteignutz länge von 80 m auf. Die Breite beträgt für 
Seitenbahnsteige mindestens 3 m und an Mittelbahnst eigen mindestens 5 m. Der Einsatz von 
Niederflurfahrzeugen erfordert eine Bahnsteighöhe v on 35 cm, um einen barrierefreien Ein- und 
Ausstieg sicherstellen zu können.  
Die Fußgängerquerungen der Stadtbahntrasse werden a uf der freien Strecke sowie, wenn möglich 
auch an Knotenpunkten, als Querung in Z-Form ausgef ührt. An Knotenpunkten mit beengten Platz-
verhältnissen erfolgt ggf. eine signalgesicherte ve rsetzte oder geradlinige Querung der Stadtbahn-
trasse.  
Die Befahrbarkeit für den Busverkehr wurde anhand d ynamischer Schleppkurven mit einem 
beidseitigem Bewegungsspielraum von 0,50 m geprüft.  Als Mindestaußenradius bei Kurvenfahrten 
wurden dabei die in den EAÖ 
2 angegebenen und mit der KVB abgestimmten 15 m ange setzt, 
welche eine gute Befahrbarkeit im Regelfall ermöglichen. 
  
                                                      
1  Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenba hnen 
2  Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Persone nnahverkehrs, Forschungsgesellschaft für Straßen- u nd 
Verkehrswesen, Köln, Ausgabe 2013

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2.2 Radverkehrsführung 
Neben den Untersuchungen zu den verkehrlichen Auswi rkungen im Kfz-Verkehr ist im Rahmen der 
Umgestaltungsplanung für den „optimierten Masterpla n“ auch die Führung des Fußgänger- und 
Radverkehrs im Längs- und Querverkehr der Ost-West-Achse berücksichtigt worden. 
Die Planung des „optimierten Masterplans“ sieht für  den Radverkehr im Wesentlichen folgende 
Elemente im Straßenraum vor: 
■ Der Radverkehr wird auf der gesamten Ost-West-Achse  auf der Fahrbahn geführt. 
Hierfür sind jeweils regulär 2,00 m, mindestens jed och 1,50 m pro Fahrtrichtung für einen 
markierten Schutzstreifen vorgesehen. Die Führung a uf der Fahrbahn entspricht der 
Führungsform die im Radverkehrskonzept der Stadt Kö ln für die Ost-West Achse 
empfohlen wird. Wenn eine deutliche Reduzierung des  Kfz-Verkehrs vorliegt, wie im 
Umweltszenario, kann der Schutzstreifen breiter – z .B. in der Breite eines Kfz-
Fahrstreifens ausgebildet werden. 
■ An jedem Knotenpunkt wurde die Führung für abbiegen de oder einbiegende 
Fahrradfahrer berücksichtigt. Für linksabbiegende/ einbiegende Fahrradfahrer sind in 
Abhängigkeit der Straßenraumbreiten und der Belastu ngen im Kfz-Verkehr direkte oder 
indirekte Radverkehrsführungen geplant worden. In d en aus Norden oder Süden auf die 
Ost-West-Achse einmündenden lichtsignalgeregelten K notenpunktzufahrten sind zum 
Teil aufgeweitete Radaufstellstreifen geplant. Somi t ist eine durchgängige und möglichst 
sichere Führung des Radverkehrs gegeben. 
■ Die intuitiv begreifbare Führung des Radverkehrs au f der Fahrbahn wird durch eindeutige 
Markierungen und zusätzlichen Fahrrad-Piktogrammen auf der Fahrbahn sichergestellt. 
■ Analog zum Kfz-Verkehr wird der Radverkehr zwischen  dem Aachener Weiher und dem 
Rudolfplatz in der Richard-Wagner-Straße in beiden Richtungen mit Schutzstreifen 
geführt. Parallel dazu können die Radfahrer in der Aachner Straße bei Tempo 30 im 
„Mischverkehr“ fahren. Die Stadtbahn wird in diesem Abschnitt in der Mittellage geführt. 
■ Einrichtung bzw. Sicherstellung ausreichender Queru ngsmöglichkeiten und deren Dimen-
sionierung. 
 
Bild 16: Radverkehrsführung gemäß Radverkehrskonzep t (Quelle: Radverkehrskonzept der 
Stadt Köln)

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2.3 Fußgängerverkehrsführung 
Da im Gegensatz zum Radverkehr kein übergeordnetes Konzept zur Planung des Fußgänger-
verkehrs vorlag, sind in einem ersten Schritt die F ußgängerhaupt- und Nebenachsen auf der Ost-
West-Achse identifiziert worden (vgl. Bild 17) Dabe i wurden zusätzlich die Knotenpunkte und 
publikumsintensiven Bereiche mit einem hohen Fußgän gerquerungsbedarf auf Basis von 
vorliegenden Fuß-gängerzähldaten identifiziert und in der Planung entsprechend berücksichtigt. In 
diesem Zusammenhang sind auch die aus städtebaulich er Sicht zu berücksichtigen 
Fußgängerachsen (Via Sacra und Via Culturalis) mit aufgenommen worden. 
Bei der Planung des Fußgängerverkehrs wurde ein bes onderes Augenmerk auf klare und sichere 
Fußgängerquerungsanlagen an den Knotenpunkten und z um Teil auch auf der Strecke geachtet. 
Zur Gewährleistung einer sicheren Querung der Stadt bahngleise in Mittellage wurde häufig die in 
Köln übliche Querung als „Z-Überweg“ gewählt. Neben der Berücksichtigung der Stadtbahn wurde 
insbesondere in den publikumsintensiven Bereichen ( z. B. Rudolfplatz oder Neumarkt) auf eine 
ausreichende Anzahl und Dimensionierung der Querung sanlagen geachtet. Vor den Querungs-
anlagen sind ausreichende Aufstellplätze vorgesehen.  
Die Gestaltung des Öffentlichen Raums inklusive der  Aufenthaltsräume und Plätze wurde separat 
im Rahmen der städtebaulichen Integration der Ost-West-Achse erarbeitet. 
 
 
Bild 17:  Fußgängerachsen auf der Ost-West-Achse

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2.4 MIV (Straßenverkehr)  
Ziel des Masterplans ist eine Reduzierung des motor isierten Individualverkehrs (MIV) und damit 
eingehend der Kfz-Verkehrsfläche. Der Regelquerschn itt sieht in beiden Richtungen eine 
überbreite Richtungsfahrbahn von 5,50 m vor, wodurc h ein Nebeneinanderfahren von Pkw und 
Lkw ermöglicht wird. Eine Markierung von Fahrstreif en ist lediglich in Knotenpunktzufahrten kurz 
vor den Haltelinien vorgesehen.  
Die ausgewiesenen Längsstellplätze zum Parken, Lief ern und Laden seitlich neben der Fahrbahn 
erhalten eine Breite von 2,00 m.  
Abweichungen vom Regelquerschnitt sind in den Erläuterungen zu den Abschnitten angegeben. 
Die im Verlauf der Ost-West-Achse gelegenen Knotenp unkte mit Lichtsignalanlage (LSA) wurden 
hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit nach dem Hand buch für die Bemessung von Straßenverkehrs-
anlagen HBS 
3 überprüft. Hierzu wurden die aus dem Verkehrsmodell für die Vor- und Nachmittags-
spitzenstunde ermittelten Knotenstrombelastungen al s Bemessungsverkehrsstärken zu Grunde 
gelegt. Die Knotenpunktentwürfe (Fahrstreifenanzahl , Fahrstreifenaufteilung und Fahrstreifen-
längen) wurden entsprechend den Leistungsfähigkeits nachweisen so ausgelegt, dass in der Vor- 
und Nachmittagsspitzenstunde eine leistungsfähige V erkehrsabwicklung mit einer Qualitätsstufe 
des Verkehrsablaufs (QSV) von mindestens D erreicht werden kann.  
Für den Straßenzug der Richard-Wagner-Straße wurde eine Koordinierung der Lichtsignalanlagen 
(Grüne Welle) entworfen, die zur Verbesserung bzw. Verstetigung des Verkehrsablaufes sowie 
Minimierung der Rückstaulängen an den Knotenpunkten  beitragen kann. Zur Visualisierung und 
vertiefenden verkehrstechnischen Bewertung des Einf lusses der geplanten Koordinierung (Grüne 
Welle), der verkehrsabhängig geschalteten und mit Ö PNV-Bevorrechtigung ausgestatteten 
Lichtsignalanlagen auf den Verkehrsablauf im MIV un d ÖPNV im Zuge der Ost-West-Achse wird 
im Rahmen der weiteren Projektbearbeitung eine mikr oskopische Verkehrsflusssimulation 
durchgeführt.  
 
 
                                                      
3  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrsw esen e.V., Köln, Handbuch für die Bemessung von 
Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2001, Fassung 2010

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2.5 Städtebauliche Konzeption / Integration  
2.5.1 Historische Entwicklung der Ost-West-Achse 
Die Gründung der Stadt Köln spiegelt sich noch heut e in ihrer räumlichen Gestalt wieder. Die 
römische Siedlung Köln, war wie alle römischen Sied lungen auf dem System Cardo (Nord-Süd-
Achse) und Decumanus (Ost-West-Achse) aufgebaut. Di eses Achsenkreuz liegt heute an der 
Hohen Straße – Schildergasse. Auf der Karte von Köl n 1641 lässt sich erkennen, dass das 
Römische Kreuz in die Logik der Stadtstruktur einge bunden ist. Gleichzeitig gibt es im Bereich der 
heutigen Ost-West-Achse keine durchgängige Ost-West -Verbindung vom Rhein zur 
mittelalterlichen Stadtbefestigung (Stadtmauer) bez iehungsweise keine direkte Verbindung der 
innerstädtischen Plätze Neumarkt und Heumarkt. Zude m gibt es zu dieser Zeit keinen direkten 
Anschluss des Neumarkts in westliche Richtung. Die primäre, kleinteilige Struktur im Bereich der 
heutigen Ost-West-Achse und der Innenstadt folgt de r Nord-Süd-Richtung. Gleiches lässt sich auf 
dem Lageplan aus dem Jahr 1752 sowie auf dem Lageplan aus dem Jahr 1893 erkennen. 
Im Jahr 1939 wird Köln unter die „Neugestaltungsstä dte“ aufgenommen. So sollte mit Hilfe von 
Förderungen ein Umbau im Sinne der Nationalsozialis ten durchgeführt werden. „Kernstücke der 
Planungen für Köln bildeten auf dem linken Rheinufe r eine Ost-West und eine Nord-Süd-Achse 
sowie auf der rechten Rheinseite ein überdimensiona les Gauforum mit Parteibauten und einem 
riesigen Aufmarschgelände sowie dem dorthin verlegt en Hauptbahnhof […].“ 
www.museenkoeln.de/ns-dokumentationszentrum (abgeru fen am 27.03.2017). Bis in die 1940er 
Jahre wurde der Ausbau der Ost-West-Achse (Hahnenst raße) vom Rudolfplatz an den Ringen 
über den Heumarkt bis zur Deutzer Brücke als 68 Met er breite Aufmarsch-Allee mit Abbrüchen 
vorbereitet. Diese Planung konnte kriegsbedingt jed och nicht gänzlich umgesetzt werden. Zur 
Internationalen Verkehrsausstellung (1940) wurde di e Hahnenstraße auf eine Breite von 28 Metern 
ausgebaut. Zum Ende des Zweiten Weltkrieges war die Kölner Innenstadt maßgeblich zerstört. 
Im Jahr 1950 entwickelt der Architekt Rudolf Schwar z einen Plan zum Wiederaufbau Kölns (Das 
neue Köln – ein Vorentwurf). „Der Große Verkehr sol l die Viertel begrenzen, wobei die große 
Straße ungefähr den gleichen Dienst tut, den früher  die Stadtmauern leisteten. Sie soll nur an 
wenigen Stellen, die man gut mit den alten Stadttor en vergleichen kann, gekreuzt werden.“ 
(Nordsüdfahrt 1999 revisited, Boris Sieverts). Schw arz legte auch den endgültigen Verlauf der 
sogenannten Nord-Süd-Fahrt fest, welche sich von der Tunisstraße, die Ost-West-Achse kreuzend, 
bis zur Ulrichgasse erstreckt.  
Zusammen, mit der durch die Nationalsozialisten ini tiierten Ost-West-Achse (als Aufmarsch-Achse) 
bildet die Nord-Süd-Fahrt ein zweites Achsenkreuz i nnerhalb der Stadtstruktur. So kommt es zu 
einer Verschiebung des historischen römischen Kreuz es zu den großen modernen 
Verkehrsachsen. 
Es lässt sich feststellen, dass es durch die Ost-West-Achse zu einer Überlagerung und Störung der 
Nord-Süd gerichteten Grundstruktur kommt. Die Ost-W est-Achse ist ebenso wie die Nord-Süd-
Fahrt ein künstlich in die Stadtstruktur eingefügtes Element. Anders als die Nord-Süd-Fahrt, welche 
Teil der Nachkriegsmoderne und „Neusortierung“ der Stadt war, ist die Ost-West-Achse in ihrer 
Dimensionierung den Vorstellungen der Nationalsozia listen von repräsentativen Räumen 
zuzuschreiben. Beide Achsen allerdings, sind heute Teil der PKW freundlichen Stadt. Die Ost-
West-Achse wirkt zudem als Nord-Süd-Barriere und trennendes Element im Stadtraum. 
2.5.2 Analyse der Nord-Süd Verknüpfungen 
Die detaillierte Analyse der Nord-Süd-Verbindungen im Bereich der Ost-West-Achse zeigt ein 
dichtes, dem mittelalterlichen Stadtgrundriss folge ndes Gefüge. Entlang der untersuchten 
Verknüpfungen reihen sich kulturell bedeutende Gebä ude sowie Kirchen und innerstädtische 
Plätze in unterschiedlichen Größen. Diese bilden ei ne Spange über die Ost-West-Achse hinweg. 
Als elementarste Verbindung ist die Via Culturalis zu sehen. Sie verbindet den Kölner Dom als 
prägendes Wahrzeichen der Stadt und die bedeutende romanische Kirche St. Maria im Kapitol 
(vgl. Bild 18).

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2.5.3 Übergeordnetes Gestaltungskonzept 
Die Dichte, die der untersuchte Stadtraum aufweist,  wird als Qualität erkannt und wird folgend im 
Konzept herausgearbeitet. Zudem zielt das Konzept d arauf ab, die Trennende Wirkung der Ost-
West-Achse über eine Neudefinition der Nord-Süd-Ver knüpfungen aufzuheben. Die 
Kreuzungspunkte der Verknüpfungen werden hierbei gestalterisch über „Teppiche“ hervorgehoben. 
So entsteht ein „Gegenüber“. Die bedeutenden  inner städtische Orte und Plätze werden neu 
vernetzt. Einen Fokus legt das Konzept auf die Plät ze entlang der Ost-West-Achse. Die 
historischen Platzdimensionen beziehungsweise die P latzkanten werden wieder hergestellt. Eine 
weitere wichtige Ebene bildet ein übergeordnetes Ba umkonzept, welches die bestehende Struktur 
ergänzt. Insgesamt werden die Verkehrsflächen reduz iert und die Flächen für Fußgänger 
vergrößert. Die Neuplanung des öffentlichen Nahverk ehrs ermöglicht eine behutsame, gleichwohl 
funktionale Integration der Haltestellen in die vor handenen Platzstrukturen. So entsteht eine neue, 
maßstäbliche Einbindung der Ost-West-Achse in die S tadt. Bedeutende urbane Räume werden 
neu definiert und ihre  Wahrnehmbarkeit erhöht. Die  Lebens- sowie Aufenthaltsqualität wird in 
Gänze gesteigert.

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Bild 18: Stadtgefüge / Nord-Süd-Verbindungen – Kirchen – Kulturelle Einrichtungen – Plätze

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3 Verkehrsplanung und Gestaltung 
3.1 „Optimierter Masterplan“ (Stadtbahn oberirdisch ) 
 
Bild 19:  Übersicht Untersuchungsabschnitte (Stadtb ahn oberirdisch)

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 1:  Heumarkt 
 
 
Bild 20:  Übersicht Abschnitt  
 
 
Bild 21:  Luftbild Abschnitt

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 1:  Heumarkt 
Ziele: 
■ Aufwertung des Heumarktes des heute weitgehend durc h Verkehrsanlagen geprägten 
Platzteils 
■ Verschiebung der Stadtbahnhaltestelle „Heumarkt“ in  Richtung Westen außerhalb der 
Platzfläche 
■ Umbau des Knotens Pipinstraße/ Deutzer Brücke/ Am M alzbüchel zur Reduzierung der 
erforderlichen Verkehrsflächen 
■ Verlegung der Bushaltestellen vor das Maritim-Hotel (heutige Bedarfshaltestellen) 
■ Planung von Radverkehrsanlagen insbesondere für Rad verkehr von der Deutzer Brücke 
kommend bzw. auf die Deutzer Brücke fahrend 
Am Heumarkt soll der Platzcharakter in Nord-Süd-Ric htung gestalterisch betont und der nördliche 
und südliche Platzteil gestalterisch miteinander ve rbunden werden. Hierzu wird die Stadtbahn-
haltestelle „Heumarkt“ in Richtung Westen verschobe n, so dass diese fast vollständig aus der 
Platzfläche herausgerückt werden kann. Der KP Pipin straße / Deutzer Brücke / Am Malzbüchel 
wird umgebaut, wodurch die erforderlichen Straßenve rkehrsflächen zu Gunsten der 
Platzgestaltung erheblich reduziert werden können.  
Die Bushaltestelle „Heumarkt“ für die Linien 106, 1 32, 133 und 978, welche heute zwischen der 
Stadtbahntrasse und der südlichen Richtungsfahrbahn  liegt, wird an die Südseite des Maritim-
Hotels verlegt, wo heute bereits Bedarfshaltestelle n (Straßensüdseite) bzw. Haltestelle für die 
Regionalinien 250 und 260 (Straßennordseite) vorhan den sind. Eine barrierefreie Ausgestaltung 
der Bushaltestelle inkl. Wendeschleife am derzeitig en Standort wurde aus fahrgeometrischen und 
platzgestalterischen Gründen verworfen. Die im Verg leich zur Bestandssituation längeren 
Umsteigewege zwischen Bus- und Stadtbahnhaltestelle  bei Verlegung der Bushaltestelle 
„Heumarkt“ erscheinen vor dem Hintergrund der Gestaltungspotenziale vertretbar. Alternativ ist die 
Verlegung der Bushaltestelle in die Augustinerstraß e denkbar, wodurch sich die Umsteigewege 
reduzieren. 
Durch diese Maßnahmen kann die Verbindung zwischen dem nördlichen und südlichen Platzteil 
insbesondere für Fußgänger erheblich verbessert und  großzügige Querungen der beiden 
Richtungsfahrbahnen und der Stadtbahntrasse angeleg t werden. Für den Radverkehr werden die 
Anschlüsse von und zur Deutzer Brücke verbessert. 
Die Ausfahrt vom Heumarkt in Richtung Augustinerstr aße entfällt ersatzlos, um die Verkehrsfläche 
zu reduzieren. Die Ausfahrt erfolgt zukünftig über die Gürzenichstraße und weiter über die Kleine 
Sandkaul.

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 1:  Heumarkt 
 
Bild 22:  Technischer Lageplan Heumarkt

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 1:  Heumarkt 
Städtebauliches Konzept: 
Der englische Kosmopolit Thomas Coryat rühmte den H eumarkt nach dem Markusplatz in Venedig 
als den schönsten Platz, den er auf seinen Reisen g esehen habe 
https://de.wikipedia.org/wiki/Heumarkt_(K%C3%B6ln) (abgerufen am 28.03.2017). Der Heumarkt 
war immer ein Ort der Versammlung sowie ein Ort des  Handels und somit von größter 
wirtschaftlicher Bedeutung. Zudem handelte es sich um die größte zusammenhängende 
Platzfläche der Stadt. Das Verhältnis zwischen Dich te der Stadt und Weite des Heumarkts war 
extrem spannungsvoll (besondere Proportionen). 
Heute ist der Platz im Süden stark durch Verkehr fr agmentiert und nur noch die nördliche Seite des 
Platzes ist als selbiger wahrnehmbar. 
Ziel ist es, die Trennung zwischen Nord- und Süd-Se ite aufzuheben und den besonderen 
Gesamtraum wiederherzustellen. Zudem sollen die auß ergewöhnlichen Proportionen wieder 
ablesbar gemacht werden. 
Dies geschieht über die neue Anbindung an die Raumk anten (angrenzende Bebauung) 
beziehungsweise deren Neuschaffung. Das Konzept sie ht vor, den Vorschlag aus dem Masterplan 
Köln zu adaptieren und einen Neubau auf der östlich en Seite zu positionieren. Dieser, schließt den 
Raum in Richtung Rhein. Im Bereich der Deutzer Brücke wird ein Tor ausgebildet. 
Über die Neustrukturierung des Verkehrs wird der sü dliche Teil des Heumarkts wieder zum Teil 
des Platzes. Eine einheitliche Belagsstruktur verbi ndet beide Seiten auch über die verbleibenden 
Verkehrswege hinweg. Die angestrebte Baumstruktur f ür den Süd-Teil ist eine Fortsetzung der im 
Nord-Teil bereits bestehenden Struktur. In einem er sten Schritt, werden die Bestandsbäume in die 
angestrebte Baumstruktur integriert. So wird der Er halt der meisten Bäume ermöglicht. Die 
Gleisanlage der Bahn wird über den Belag in den Pla tz integriert. Die neu gestaltete Haltestelle 
wird weitestgehend aus der Platzfläche herausgenomm en und in den Zwischenraum Geyergasse – 
Vor St. Martin integriert. Dadurch bildet sich eine  neue Platzmitte. Sowohl die Sichtbeziehung als 
auch die fußläufige Beziehung werden gestärkt und d ie „zwei Teile“ des Platzes wieder 
miteinander verknüpft.

Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung 
der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 1:  Heumarkt 
 
Bild 23:  Lageplan – Neuplanung – Baumstruktur mit Integrierten Bestandsbäumen

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der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 1:  Heumarkt 
 
 
Bild 24:  Haltestelle Heumarkt Neuplanung – Zoom 
 
 
Bild 25:  Beispiel Haltestelle - Toulouse/ Frankrei ch

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der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2:  Cäcilienstraß e 
 
 
Bild 26:  Übersicht Abschnitt 
 
 
Bild 27:  Luftbild Abschnitt Ost

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der Ost-West-Achse in Köln 
Zusammenfassung (Stand: 07.04.2017) 
 
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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2:  Cäcilienstraß e 
 
Bild 28:  Luftbild Abschnitt West

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2:  Cäcilienstraß e 
Ziele: 
■ Verbleib der Stadtbahn in Mittellage auf Rasengleis 
■ Umgestaltung der Cäcilienstraße entsprechend dem Re gelquerschnitt mit überbreiten 
Kfz-Fahrstreifen und Schutzstreifen für den Radverkehr westlich der Nord-Süd-Fahrt 
■ Übernahme des (bereits fertiggestellten Umbaus) Bestands östlich der Nord-Süd-Fahrt 
■ Einrichtung zusätzlicher Querungsanlagen für der Fußgängerverkehr 
■ Optimierung des Kreuzungspunkts IV/ ÖV zum Wechsel der Stadtbahn auf die Nordlage 
In der Cäcilienstraße wird die Stadtbahn bis zum Ne umarkt (wie im Bestand) in Mittellage auf 
Rasengleis geführt. Der Gleisbereich wird schmaler,  als im Bestand ausgeführt. Die Oberleitungs-
maste stehen in der Regel seitlich neben dem Gleis.  
Der Wechsel von der Gleismittellage in die nördlich e Seitenlage, bei dem sich der Straßenverkehr 
(MIV) in Fahrtrichtung Neumarkt und der Stadtbahnverkehr (beide Richtungen) kreuzen, erfolgt aus 
Gründen der Leistungsfähigkeit, der Erschließung de r Ostseite des Neumarkts und des 
Stadtbahnbetriebs nahe dem Neumarkt in Höhe der Kro nengasse. Ein Wechsel, wie im 
„Masterplan“ vorgesehen direkt vor dem Neumarkt ist  wegen des möglichen Überstauens der 
Fahrbahn durch die Stadtbahn vor der Einfahrt in die Haltestelle Neumarkt nicht geeignet.  
Der Abschnitt der Cäcilienstraße zwischen dem Neuma rkt und der Nord-Süd-Fahrt wird 
entsprechend dem Regelquerschnitt mit der Stadtbahn  in Mittellage ausgeführt. Der bereits 
umgebaute Abschnitt der Cäcilienstraße östlich der Nord-Süd-Fahrt bis zum Heumarkt bleibt wie 
im Bestand erhalten. 
Der Knoten Nord-Süd-Fahrt wird entsprechend den Anf orderungen aus dem Radverkehrskonzept 
der Stadt Köln umgebaut (in der dargestellten Planu ng noch nicht berücksichtigt). Es ist 
vorgesehen, den Kfz-Verkehr in der nördlichen Zufah rt zu sperren, um Radfahrern die Nutzung der 
Nord-Süd-Fahrt zu ermöglichen. Die südlichen Rampen  der Neuköllner Straße werden auf einen 
Fahrstreifen zurück gebaut, so dass breite Radfahrs treifen eingerichtet werden können. Damit von 
Norden in die Ost-West-Achse eingefahren werden kan n ist in der Neuköllner Straße in Höhe 
Großer Griechenmarkt die Einrichtung eines Wenders geplant. Auf die geplante signalisierte 
Fußgängerfurt in der westlichen Zufahrt wird jedoch  aus Kapazitätsgründen verzichtet. Hier würde 
ein Rückstau auf die Gleise und in den Knotenpunkt hinein entstehen. Besser ist eine Querung 
weiter westlich in Höhe des Kulturquartiers. 
Eine zusätzliche Querungsmöglichkeit für den Fußgän gerverkehr ist in Höhe des Kulturquartiers 
zwischen der Kronengasse und dem Cäcilienkloster ge plant. Eine zusätzliche Querungsanlage ist 
ggf. in Höhe der Großen Sandkaul / Kasinostraße mög lich. Im Radverkehrskonzept ist eine 
Querungsmöglichkeit in der westlichen Knotenpunktzu fahrt des Knotens Cäcilienstraße / Nord-
Süd-Fahrt vorgesehen. Diese verträgt sich jedoch ni cht mit dem dann auftretendem Rückstau in 
den Knotenpunkt hinein infolge der Linksabbieger au s der Neuköllner Straße. Der Querungsbedarf 
wird durch den zusätzlichen Z-Überweg weiter westlich gedeckt.

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2:  Cäcilienstraß e 
 
Bild 29:  Querschnitt Cäcilienstraße zwischen Krone ngasse und Antonsgasse  
 (links Bestand, rechts Planung)

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2:  Cäcilienstraß e 
 
Bild 30:  Technischer Lageplan Ost

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2:  Cäcilienstraß e 
  
Bild 31:  Technischer Lageplan Knoten Cäcilienstraß e / Nord-Süd-Fahrt

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2:  Cäcilienstraß e 
  
Bild 32:  Technischer Lageplan Cäcilienstraße West

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2:  Cäcilienstraß e 
Städtebauliches Konzept 
Der Raum zwischen Heumarkt und Kleine Sandkaul wird  aufgewertet. Die als „Teppiche“ 
ausgebildeten Nord-Süd-Verknüpfungen schaffen eine Verbindung über die Ost-West-Achse 
hinweg. Zudem bilden die drei, bereits neu gestalte ten Stadtplätze: Elogiusplatz, Hermann-Joseph-
Platz sowie Augustinerplatz eine räumliche Spange. Klein St. Martin wird neu in die städtische 
Struktur eingefügt und sein Erscheinungsbild aufgew ertet. Zudem wird die Via Culturalis durch die 
Findung ihres südlichen Endes neu definiert. St. Ma ria im Kapitol wird wieder wahrnehmbar. Dies 
geschieht über die Entfernung oder Neuorganisation der vorgelagerten Wohnbebauung. Der neue 
Vor-Platz wird ergänzt durch ein Heckenparterre als Adaption eines historischen Gartens. 
Der Vorplatz des Rautenstrauch-Joest-Museums wird i n den städtischen Raum eingebunden. Über 
die Belagsoberflächen gelingt es, den Raum als Einh eit zu gestalten (vgl. Bild 39) und die 
gegenüberliegenden Fassaden wieder in einen Kontext  zu setzten. Dies spricht auch für ein 
steinernes Gleisbett. Die von Riphahn angedachte Fl anier- und Kulturmeile bekommt so eine neue 
„Auftakt-Situation“.

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2:  Cäcilienstraß e 
  
Bild 33:  Lageplan – Neuplanung

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2:  Cäcilienstraß e 
  
Bild 34:  Lageplan – Neuplanung (Rasengleis)

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Stadtbahn oberirdisch - Abschnitt 2:  Cäcilienstraß e 
 
Bild 35:  Cäcilienstraße Bestand – Blick vom Rauten strauch-Joest-Museum  
 
 
Bild 36:  Cäcilienstraße Neuplanung – Blick vom Rau tenstrauch-Joest-Museum

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle 
VIII/66/661/1 
661/12 
Vorlagen-Nummer 
 1101/2017 
Freigabedatum  25.08.2017 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Durchführung einer Bürgerbeteiligung im Zusammenhang mit der Umgestaltung der Ost-West-
Achse zwischen Deutzer Brücke und der Universitätsstraße 
Beschlussorgan 
Verkehrsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung, auf Basis der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie 
für die zukünftige Umgestaltung der Ost-West-Achse im Zusammenhang mit der Notwendigkeit einer 
Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 im Abschnitt zwischen Deutzer Brücke und Universitäts-
straße, die Durchführung einer Bürgerbeteiligung in Form einer ergebnisoffenen Diskussion zur Er-
mittlung einer Vorzugsvariante mit einer externen Moderation und Begleitung in die Wege zu lei-ten. 
 
Verkehrsausschuss 05.09.2017 
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 14.09.2017 
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 18.09.2017 
Stadtentwicklungsausschuss 21.09.2017 
Verkehrsausschuss 10.10.2017

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 Ja, investiv Investitionsauszahlungen         € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            % 
 Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme   ca. 150.000,00     € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            % 
Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
c) bilanzielle Abschreibungen         € 
Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Erträge          € 
b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten         € 
Einsparungen: ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
Beginn, Dauer        
 
 
Begründung: 
1. Beschlusslage und Bedeutung 
 
Mit Beschluss vom 05.05.2009 (siehe Session-Vorlage 5681/2008) nahm der Rat der Stadt Köln 
den vom Verein Unternehmer für die Region Köln e. V. an den Oberbürgermeister der Stadt Köln 
übergebenen städtebaulichen Masterplan für die Kölner Innenstadt an. Er beschloss den städte-
baulichen Masterplan Innenstadt als grundsätzliche Handlungsempfehlung und strategische 
Zielausrichtung für die zukünftige Einwicklung der Innenstadt.  
 
Der Masterplan für die Kölner Innenstadt ist zu sehen als "Regiebuch der künftigen Entwicklung", 
als Handlungskonzept und Zielvorgabe für die Umsetzung einer Vielzahl von Einzelprojekten und 
Aktivitäten. Er soll wirtschaftliche und demografische Entwicklungen berücksichtigen und konzep-
tionelle Aussagen zu funktionalen, gestalterischen, freiraumplanerischen, verkehrstechnischen, 
sozialen und kulturellen Aspekten formulieren. Für die Ost-West-Achse empfiehlt der Masterplan 
mittelfristig die oberirdische Führung der Stadtbahn.  
 
Im Weiteren wurde die Verwaltung beauftragt, den Masterplan schrittweise umzusetzen. Auch 
soll die interessierte Öffentlichkeit über den Fortschritt der Umsetzungsarbeiten informiert werden 
und die Gelegenheit erhalten, Anregungen und Hinweise zu geben.  
 
Bereits 1982 wurde bei der durch die Stadt Köln erstellten „Konzeption für das zukünftige Schie-
nennetz des öffentlichen Personennahverkehrs in Köln“ für den Bereich Heumarkt sowie den an-
knüpfenden Bereich in Richtung Westen eine unterirdische Stadtbahnführung vorgesehen. Am 
24.03.1992 hat der Rat der Stadt Köln die Verwaltung beauftragt, die Planung der Nord-Süd 
Stadtbahn unter Berücksichtigung einer Verknüpfungshaltestelle Heumarkt aufzunehmen. Bei 
diesen Planungen sollte das Wettbewerbsergebnis zur Gestaltung der Ost-West-Strecke, wel-
ches hier ebenfalls eine Tieferlegung beinhaltete, berücksichtigt werden. So wurde die Maßnah-
me in der Programmanmeldung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 1992 ange-

3 
meldet. In den darauf aufbauenden Beschlüssen zur Nord-Süd-Stadtbahn am 27.06.1996 zur Va-
riantenuntersuchung hat sich die Politik für eine unterirdische Lage der Haltstelle Heumarkt aus-
gesprochen. Im Rahmen des erweiterten Planungsbeschlusses der Nord-Süd-Stadtbahn hat der 
Rat am 14.11.2002 beschlossen, dass bei der Realisierung die spätere Tieferlegung der Ost-
West-Stadtbahn berücksichtigt werden soll. Zusätzlich wurde diese Vorleistung für das Planfest-
stellungsverfahren  bei der Bezirksregierung Köln mit Datum vom 15. Januar 2001 für diese Hal-
testelle, die für die Tieferlegung der Ost-West-Strecke erforderlich ist, beantragt und von der Be-
zirksregierung genehmigt. Somit bestand auch die Möglichkeit einer Zuwendungsbewilligung für 
die Haltestelle Heumarkt. Die so mit der Vorleistung gebaute Haltestelle wurde 2013 fertig ge-
stellt. 
 
Am 10.05.2011 (siehe Session-Vorlage 5221/2010) hat der Verkehrsausschuss die Verwaltung 
beauftragt, eine Machbarkeitsstudie für die Ost-West-Achse im Abschnitt zwischen Deutzer Brü-
cke und Universitätsstraße mit dem Ziel anzufertigen, in erster Linie die Machbarkeit der oberirdi-
schen Führung der Langzüge der Stadtbahn und der Umsetzungsmöglichkeiten der Vorschläge 
des städtebauliches Masterplanes Innenstadt aus verkehrlicher Sicht zu prüfen. Darüber hinaus 
sollte eine kurze Tunnelvariante alternativ betrachtet werden. 
 
Nach einer europaweiten Ausschreibung zur Erstellung des entsprechenden Verkehrsgutachtens 
hat der Verkehrsausschuss am 06.05.2014 (siehe Session-Vorlage 0965/2014) die Erteilung des 
Auftrages an die Bietergemeinschaft VKT und BSV beschlossen. 
 
Um der wachsenden Kölner Bevölkerung und den Bedürfnisse nach einer zukunftsorientierten 
und umweltfreundlichen Verkehrsentwicklung Rechnung zu tragen, wurde im Jahre 2014 ein 
Strategiepapier  zur Mobilitätsentwicklung „Köln mobil 2025“ entwickelt. Die neue Gestaltung der 
Ost-West-Achse hat elementare Bedeutung zur Erreichung der Modal-Split-Ziele. 
 
Die zukünftige Kapazitätserhöhung der Stadtbahnlinie 1 kann aufgrund der heutigen sehr hohen 
Auslastung der Strecke nicht durch Taktverdichtung erreicht werden. Für das umweltfreundliche 
Mobilitätsverhalten ist die Kapazitätsausweitung auf der Ost-West-Achse von zentraler Bedeu-
tung. Die gesamtstädtische und regionale Bedeutung und Dringlichkeit der Ertüchtigung der Ost-
West-Achse für den Stadtbahnverkehr ergibt sich zusätzlich aus den Entwicklungen von Stadt-
bahnverlängerungen nach Widdersdorf, Neubrück, Moitzfeld und Zündorf. Diese Erweiterungen 
sind nur möglich, wenn die Stadtbahnkapazitäten auf der bestehenden Linie erhöht werden. 
 
Die Maßnahme ist bereits zum ÖPNV-Bedarfsplan des Landes und zur c-Zeile des Bundes 
(GVFG) angemeldet. 
 
 
2. Verkehrliche und freiraumplanerische Machbarkeitsstudie zur Umgestaltung der Ost-West-Achse 
 
Das wesentliche Ziel des Verkehrsgutachtens ist eine Auseinandersetzung mit der Frage, ob die 
im Masterplan Innenstadt vorgeschlagene Umgestaltung der Ost-West-Achse aus verkehrlicher 
Sicht möglich ist. Da bei den verkehrlichen Veränderungen im städtischen Hauptverkehrsnetz die 
Leistungsfähigkeit des öffentlichen Personennah- und motorisierten Individualverkehrs eine ent-
scheidende Rolle spielt, ist für die Umsetzung der Umgestaltung der Ost-West-Achse die Über-
prüfung der Machbarkeit der dem Masterplan zugrunde gelegten verkehrlichen Lösung unab-
dingbar. 
 
Die Grundgedanken des Masterplans sind in der Konzeption übernommen worden, wie z.B. die 
Bündelung des IV auf der Richard-Wagner-Straße und des ÖPNV auf der Aachener Straße und 
die Bündelung des Kfz-Verkehrs auf der Südseite des Neumarktes.  
 
Das Ergebnis des Verkehrsgutachtens zeigt die verkehrlichen Wirkungen auf das gesamte 
Spektrum der Verkehrsarten im Zuge der Ost-West-Achse, das heißt bezogen sowohl auf Leis-
tungssteigerung des öffentlichen Personennahverkehrs und leistungsfähige und umweltgerechte 
Führung des motorisierten Individualverkehrs als auch auf Radverkehr, Fußverkehr und ruhen-
den Verkehr.

4 
 
Um schlüssige und aus städtebaulicher Sicht eingehende Lösungen zu erzielen und diese der 
Kölner Politik, den betroffenen Interessengruppen und der Bürgerschaft überzeugend darzustel-
len sowie den städtebaulichen Fragestellungen ganzheitlich gerecht zu werden, wurde eine be-
gleitende städtebauliche Ausarbeitung zur Studie der Ost-West-Achse erstellt. Bei der Freiraum-
planung wurden straßenräumliche Ideen, Grundsätze, Strukturen und Identifikationsmerkmale 
entwickelt. Mit der Bearbeitung wurde das Büro WES beauftragt. 
 
Der Kurzbericht zur Studie einschließlich der Freiraumplanung ist der Anlage 1 zu entnehmen. 
 
2.1. Variante Masterplan und weiterentwickelte optimierte Variante des Masterplanes 
 
Der Masterplan sieht eine Reorganisation der Ost-West-Achse sowohl verkehrlich als auch städ-
tebaulich vor. Problematisch ist hier die Überlastung der Stadtbahn insbesondere im Bereich des 
Neumarktes. Als Lösung wird die Kapazitätserhöhung der Stadtbahn durch Langwagen oberir-
disch oder in einem Tunnel gesehen. Der Masterplan empfiehlt perspektivisch die große Tunnel-
lösung. Kurz- und mittelfristig sollte die oberirdische Führung der Stadtbahn beibehalten werden. 
Dies erfordert jedoch erhebliche gestalterische Anforderungen an die städtebauliche Integration 
der Stadtbahn in den Stadtraum.  
 
Die zu Beginn des Verkehrsgutachtens durchgeführte Analyse zeigte, dass die Umsetzung der 
verkehrlichen und städtebaulichen Anforderungen zur Umgestaltung der Ost-West-Achse explizit 
nach Vorgaben des Masterplanes für eine oberirdische Führung der Stadtbahn nicht umsetzbar 
ist. So wurde festgestellt, dass die Abwicklung der Verkehre an mehreren Knoten gemäß Mas-
terplanvariante nicht leistungsfähig wäre. Aus diesem Grund wurde im weiteren Verlauf der 
Machbarkeitsstudie eine optimierte Masterplanvariante entwickelt. 
 
2.2. Verkehrsuntersuchung 
 
 Im Rahmen der Untersuchung wurden die verkehrliche Wirkung, die Leistungsfähigkeit der Ver-
kehrsanlagen MIV und ÖPNV, Erreichbarkeit der Quartiere, Rad- und Fußgängerführungen in 
drei räumlich unterschiedlichen Untersuchungsnetzen durchgeführt. 
 
Das Verkehrsmodell prognostizierte die zukünftigen Verkehrsbelastungen für den MIV in der In-
nenstadt. Hierfür wurden die  
 
• Verkehrsanalyse im Bestand 2014, 
• Verkehrsprognose 2030 mit Prognose Nullfall, Prognose Masterplan, Prognose optimierter 
Masterplan und 
• Umweltszenario 2030 auf der Grundlage des Strategiepapiers „Köln mobil 2025“ durchge-
führt (Reduzierung des MIV-Anteils am Modal-Split in Köln auf 33 % ). 
 
Die Untersuchung der Prognose-Planfälle zeigt u. a. folgende Entwicklungen: 
 
• Im Vergleich zum Bestand 2014 ist bei unveränderter Verkehrsmittelwahl durch die prognos-
tizierte Einwohnerentwicklung und die dadurch zu erwartende Verkehrszunahme durch meh-
rere städtebaulichen Vorhaben mit einer Zunahme des Kfz-Verkehrs auf der Ost-West-Achse 
im Durchschnitt mit 5%-10% zu rechnen. 
   Alleine die Umgestaltung der Ost-West-Achse gemäß optimiertem Masterplan führt unter Be-
rücksichtigung der geplanten Aufsiedlung von Köln zu einer Reduktion der Verkehrsmenge 
gegenüber dem Analysefall von 14-42 %. In der Richard-Wagner-Straße nimmt die Ver-
kehrsmenge um 33-43 % zu und in der Aachener Straße (nördlich der Richard-Wagner-
Straße) reduziert sich die Verkehrsmenge um 79-89 %.  
• Der Vergleich des Umweltszenarios mit dem Prognosenullfall zeigt, dass unter diesen Be-
dingungen der Kfz-Verkehr auf der Ost-West-Achse im Durchschnitt um 15%-23 %  ab-
nimmt. 
• Im Gegensatz zu heute sieht der Masterplan vor, den gesamten KFZ-Verkehr in Ost-West-
Richtung auf der Richard-Wagner-Straße zu konzentrieren. Ergebnis ist, dass die Zunahme

5 
des KFZ-Verkehrs auf der Richard-Wagner-Straße mit ca. 30 % - 40 % im Vergleich zum 
Analysefall relativ moderat ausfällt. Wenn die zu erwartende Gesamtverkehrsmenge mit dem 
Prognosenullfall verglichen wird (Ergebnis wird eintreten wenn bis 2030 Köln ausschließlich 
wächst und keine anderen verkehrlichen Änderungen eintreten) ergibt sich hier eine Zunah-
me der KFZ-Verkehrsmenge auf der Richard-Wagner-Straße von lediglich 20% bis 33 %. 
  
3. Bemessung der Verkehrsanlagen 
 
Die Radverkehrsführung entspricht dem beschlossenem Radverkehrskonzept Innenstadt. Auf der 
gesamten Achse wird der Radverkehr auf der Fahrbahn, auf den markierten, 1,50 – 2,00 m brei-
ten Schutzstreifen und in allen  Knotenpunkten direkt oder indirekt sicher geführt. Allerdings ist 
die Radfahrerquerung der Ost-West-Achse im Zuge der Nord-Süd-Fahrt noch nicht planerisch 
eingearbeitet. Sie erscheint aus heutiger Sicht aber möglich. 
 
Die ausreichende Dimensionierung der Fußgängerquerungsanlagen wurde insbesondere auf den 
Hauptfußgängerachsen berücksichtigt. Die Querung der Stadtbahngleise wurde mit Ausnahme 
der Plätze Neumarkt und Rudolfplatz aufgrund der Anforderungen der Technischen Aufsichtsbe-
hörde grundsätzlich als „Z-Überweg“ geplant. 
 
Die Trassierung der Stadtbahngleise erfolgte für eine Geschwindigkeit von 50 km/h. Der Regel-
querschnitt mit einem Gleisachsenabstand von 3,10 m und seitlichen Abständen von beidseitig 
1,85 m erlauben die Befahrung der Gleise durch Linienbusse. Die Länge der Bahnsteige beträgt 
80 m, zuzüglich der Rampen (je 6 m). Die Barrierefreiheit ist berücksichtigt. 
 
Der MIV wird in beiden Richtungen mit einem Regelquerschnitt von 5,50 m breiten überbreiten 
Fahrbahnen geführt. Seitlich werden 2,0 m breite Stellplätze für Parken, Laden und Liefern aus-
gewiesen. Die Knotenpunktentwürfe wurden so angelegt, dass die Leistungsfähigkeit der Ver-
kehrsabwicklung in den Spitzenstunden eine Qualitätsstufe von mindestens D (ausreichende 
Verkehrsqualität) nach HBS (Handbuch zur Bemessung von Stadtstraßen) gewährleistet ist.  
 
4. Entwurfsgrundsätze 
 
4.1  Masterplan 
 
Grundsatz der Lösung ist die oberirdische Führung der Stadtbahn. Die wesentlichen Merkmale 
sind: 
 
 Großzügige Anlage der Querungen für Fußgänger und Verbesserung der Anschlüsse für die 
Radfahrer 
 gestalterische Aufwertung der Strecke und der Plätze 
 Neuordnung der Plätze Rudolfplatz, Neumarkt und Heumarkt 
 Verlagerung des IV auf die Südseite des Neumarkt 
 Verlagerung der Stadtbahn zwischen Heumarkt und Rudolfplatz auf die Nordseite 
 Bündelung des IV in beiden Fahrtrichtungen in der Richard-Wagner-Straße und der Stadtbahn 
in der Aachener Straße  
 Reduzierung der Verkehrsflächen am Knotenpunkt Aachener Straße/Innere Kanalstraße 
 
4.2 Weiterentwickelter Masterplan 
 
Grundsatz der Lösung ist die oberirdische Führung der Stadtbahn. Im Vergleich zum Masterplan 
wurden durch die vertiefte Verkehrsuntersuchung an mehreren Stellen Verbesserungen aus ver-
kehrlicher Sicht erforderlich, die zu einer Weiterentwicklung des Masterplans geführt haben. Die 
Gesamtlösungen und deren Merkmale werden nachfolgend in den Abschnitten der Ost-West-
Achse aufgelistet. 
 
Heumarkt 
 Verschiebung der Stadtbahnhaltestelle „Heumarkt“ nach Westen

6 
 Umbau des Knotenpunktes Pipinstraße/Deutzer Brücke/Am Malzbüchel 
 Verlegung der Bushaltestelle in die Straße „Heumarkt (südlich des Maritim-Hotels) 
 Aufhebung der Ausfahrt vom Heumarkt in die Augustinerstraße 
 Schließung der Fußgängerunterführung unter der nach Westen führenden Richtungsfahrbahn 
und der Stadtbahn 
 
Strecke Heumarkt-Neumarkt 
 Wechseln der Führung der Stadtbahn kurz vor dem Neumarkt, in Höhe der Kronengasse in 
die nördliche Seitenlage 
 
 
Neumarkt 
 Erschließung des Quartiers südlich des Neumarktes von Osten kommend ausschließlich über 
die Neuköllner Straße 
 Ausgestaltung der Stadtbahnhaltestelle mit zwei Mittelbahnsteigen auf der Platzsüdseite 
 Integration der Gleisanlage in die Platzfläche mit dem weitgehenden Erhalt des Baumbestan-
des 
 Verlegung der Bushaltestelle vom Neumarkt in die Fleischmengergasse und Drehung der Ein-
bahnrichtung der Lungengasse 
 Keine Linksabbiegemöglichkeit von der Ost-West-Achse (Fahrtrichtung Westen) in die Straße 
Im Laach 
 
Strecke Neumarkt–Rudolfplatz 
 Führung des Linienbusverkehrs auf der Bahntrasse 
 Erschließungsfahrbahn für die nördliche Bebauung der Hahnenstraße nördlich der Stadt-
bahntrasse 
 
Rudolfplatz 
 Verlegung der Bushaltestelle Rudolfplatz in die Aachener Straße westlich des Hohenzollern-
rings 
 
4.3 Varianten Tieferlegung Stadtbahn 
 
Die Stadtbahn von der Deutzer Brücke kommend schließt an die bereits im Rahmen des Baus 
der Nord-Süd-Stadtbahn vorgeleistete unterirdische Haltestelle Heumarkt an. Durch den Entfall 
der Stadtbahngleise an der Oberfläche zwischen Heumarkt und Neumarkt können die Seiten-
räume deutlich verbreitert werden. Die stadtgestalterischen Anforderungen für die Gestaltung der 
Trogbauwerke sind sehr hoch. Die freiraumplanerischen gestalterischen Lösungsansätze für die 
kurze Tunnellösung liegen vor (siehe Anlage 1). Als Anlage 2 sind grundsätzliche Überlegungen 
der KVB zu weiteren Tunnelvarianten beigefügt. 
 
 Kurze Tunnellösung: Heumarkt bis Neumarkt 
Bei der kurzen Tunnellösung wird die Stadtbahn zwischen der Deutzer Brücke und östlich 
Neumarkt unterirdisch geführt. Noch kürzere Tunnelvarianten sind aus geometrischen Grün-
den nicht realisierbar. Das östliche Tunnelportal liegt zwischen Deutzer Brücke und Heumarkt 
und kann in die Platzfläche durch Teilüberdeckung integriert werden. Das westliche Tunnel-
portal liegt im Bereich zwischen dem früheren Aral-Parkhaus und dem Neumarkt. Die Stadt-
bahn taucht östlich des Neumarktes in der Cäcilienstraße in nördlicher Seitenlage auf. 
 
 Mittlere Tunnellösung: Heumarkt bis Rudolfplatz  
Die Stadtbahn wird unter dem Neumarkt unterirdisch weiter geführt. Die Straßenverkehrsanla-
gen liegen südlich des Platzes. Der Abzweig der Stadtbahn in den Mauritiussteinweg wird 
ebenfalls unterirdisch geführt. Das Auftauchen der Stadtbahn ist östlich des Rudolfplatzes in 
der Hahnenstraße in nördlicher Seitenlage und in der Jahnstraße möglich. 
 
 Große Tunnellösung: Heumarkt bis westlich Universitätsstraße 
Die Trasse der Linie 1 wird bis westlich Universitätsstraße unterirdisch geführt.

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Bei dieser Lösung ergaben sich zwei Varianten bezogen auf die unterirische Stadtbahnfüh-
rung der Linie 9: 
 
A: Abzweig westlich der Moltkestraße mit den Haltestellen „Bachemer Straße“ und „Zülpicher 
Wall“ und 
B: Abzweig westlich der Haltestelle Neumarkt mit den Haltestellen „Zülpicher Platz“ und      
„Dasselstraße/Bf. Süd“ mit dem Auftauchen der Stadtbahn in der Zülpicher Straße Höhe 
Innerer Grüngürtel 
 
4.4 Tragfähigkeit der Deutzer Brücke 
 
Der Nachweis zur Tragfähigkeit der Deutzer Brücke bezüglich des Betriebes mit Langzügen wird 
zurzeit geprüft. Nach Aussage der KVB AG wird nach der ersten statischen Überprüfung eine 
grundsätzlich ausreichende Tragfähigkeit für den Einsatz von Langzügen erwartet. 
 
5. Mitwirkung der Öffentlichkeit an der verkehrlichen und städtebaulichen Entwicklung der Achse 
 
Bei den verwaltungsinternen Abstimmungen mit den Gutachtern wurde aufgrund der vorliegen-
den Teilergebnisse der Studie deutlich, dass durch die weitgehenden Veränderungen auf der 
Achse auch eine Chance zur Aufwertung des Stadtbildes besteht. 
 
Die Freiraumplanung zur Ost-West-Achse berücksichtigt die gewachsenen städtebaulichen 
Strukturen sowie die bedeutenden benachbarten Räume. Als südlicher Abschluss der Via Cultur-
alis (Kulturpfad zwischen Dom und St. Maria im Kapitol; ebenfalls Maßnahme des Städtebauli-
chen Masterplans) berücksichtigt die Planung z.B. Belange dieses Kulturpfades, schafft eine 
räumliche Verknüpfung und bindet die begleitenden Plätze anspruchsvoll ein.  
 
Stadtpolitisch hat das Projekt eine historische Bedeutung für Köln. Daher sollen die Bürgerinnen 
und Bürger sowie die Stadtgesellschaft die Gelegenheit erhalten, sich an der Entscheidung über 
die verkehrliche und städtebauliche Entwicklung der Ost-West-Achse intensiv zu beteiligen. 
Demzufolge ist die Einbeziehung einer breiten Öffentlichkeit in den Planungsprozess zu einem 
sehr frühen Zeitpunkt sinnvoll.  
 
Die Ergebnisse dieser Bürgerbeteiligung sollen in den weiteren Planungsprozess einfließen und 
eine Grundlage bieten, um die Entscheidung für die Vorzugsvariante vorzubereiten.  
 
Vor dem Hintergrund der komplexen Aufgabenstellung und den entsprechenden Ansprüchen an 
eine qualitätvolle Bürgerbeteiligung ist die Unterstützung der Abwicklung und Betreuung des Be-
teiligungsprozesses durch ein externes Moderationsbüro sinnvoll und erforderlich. Hierfür werden 
Kosten von 150.000 Euro veranschlagt. Die konsumtiven Mittel für die Öffentlichkeitsbeteiligung 
in Höhe von rund 200.000 € sind im Haushaltsplan 2016/2017 inklusive mittelfristiger Finanzpla-
nung bis 2020 im Teilergebnisplan 0901-Stadtplanung, Teilplanzeile 13 - Aufwendungen für 
Sach- und Dienstleistungen, berücksichtigt. 
 
Die Verwaltung beabsichtigt, nach der Durchführung der Bürgerbeteiligung und Auswertung der 
Erkenntnisse, den politischen Gremien der Stadt Köln eine Variante zur weiteren planerischen 
Verfolgung im Frühjahr 2018 vorzulegen.

Anlage 4 
 
Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 
Herr Wagener 
Telefon:  (0221) 93313  
Fax       :  (0221)  
E-Mail:  steffen.wagener1@stadt-koeln.de 
Datum: 21.09.2017 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der 25. Sitzung der Bezirksvertretung 
Lindenthal vom 18.09.2017 
öffentlich 
9.2.8 Durchführung einer Bürgerbeteiligung im Zusammenhang mit der Um-
gestaltung der Ost-West-Achse zwischen Deutzer Brücke und der Uni-
versitätsstraße 
1101/2017 
 
 
Ergänzender Beschluss: 
Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung, auf Basis der Ergebnisse der 
Machbarkeitsstudie für die zukünftige Umgestaltung der Ost -West-Achse im Zusam-
menhang mit der Notwendigkeit einer Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 im 
Abschnitt zwischen Deu tzer Brücke und Universitätsstraße, die Durchführung einer 
Bürgerbeteiligung in Form einer ergebnisoffenen Diskussion zur Ermittlung einer 
Vorzugsvariante mit einer externen Moderation und Begleitung in die Wege zu leiten. 
 
Die Bezirksvertretung Lindenthal bemängelt, dass die Vorlage keine inhaltli-
chen Aussagen zu den Kriterien einer qualitativen Bürgerbeteiligung für 150 
000 Euro enthält.  
Die Bezirksvertretung Lindenthal bitte die Verwaltung für den Verkehrsaus-
schuss am 10.10. 2017 Kriterien für den Rahmen der Bürgerbeteiligung zur Be-
ratung und Beschlussfassung vorzulegen.  Der zuständige städtische Arbeits-
kreis Bürgerbeteiligung ist in die Erstellung einzubeziehen.  
 
 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig beschlossen

1 
 
Anlage 3 
 
 
Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909  
Fax       :  (0221) 221-24447 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 13.09.2017 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 29. Sitzung des 
Verkehrsausschusses vom 05.09.2017 
öffentlich 
4.9 Durchführung einer Bürgerbeteiligung im Zusammenhang mit der Um-
gestaltung der Ost-West-Achse zwischen Deutzer Brücke und der Uni-
versitätsstraße 
1101/2017 
 Änderungsantrag der Fraktion Die Linke.Köln vom 05.09.2017 
AN/1233/2017 
RM Weisenstein nimmt Stellung zum eingereichten Änderungsantrag und wirbt um 
Unterstützung. 
 
Seitens der SPD-Fraktion signalisiert RM dos Santos Herrmann Zustimmung zur 
Durchführung der Bürgerbeteiligung. Bei der oberirdischen Variante halte sie die 
Knotenpunkte Nord-Süd-Fahrt und Einfahrtsbereich in den Neumarkt jedoch für sehr 
problematisch und bitte daher um Mitteilung, ob die Verwaltung hier bereits weiter-
gehende Planungen erarbeitet und ggf. veränderte Verkehrsführungen für den MIV 
geprüft habe. Unabhängig von der Entscheidung des Rates für eine der Varianten 
stehe außer Zweifel, dass es sich um eine sehr lange Bauzeit handeln werde, wenn 
eine der Tunnellösungen zum Zuge komme. Die Linie 1 sei bereits zum jetzigen 
Zeitpunkt überlastet, so dass hier auch über kurzfristige Maßnahmen nachgedacht 
werden müsse.  
 
Das Anliegen ihres Vorredners könne sie nachvollziehen; insbesondere Ziffer 2 d des 
Änderungsantrags sei auch für ihre Fraktion von großem Interesse.  
 
SE Blömer-Frerker hingegen hält den Änderungsantrag aus Sicht der CDU-Fraktion 
für überflüssig. Es sei eine Selbstverständlichkeit, dass alle in Frage kommenden 
Varianten mit allen Vor- und Nachteilen transparent dargestellt werden, so dass so-
wohl Öffentlichkeit als auch Politik anschließend eine eigenständige, fundierte Ent-
scheidung treffen können.

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RM Hammer hält die Durchführung einer Bürgerbeteiligung bei diesem Projekt für 
immens wichtig. Aber auch er gehe davon aus, dass die Verwaltung bei dieser ehrli-
che Zahlen, Daten und Fakten präsentiere. Er schlage vor, sowohl die Vorlage als 
auch den Änderungsantrag zunächst ohne Votum in die nachfolgenden Gremien zu 
verweisen.  
 
Für die FDP-Fraktion spricht sich RM Houben für die Verwaltungsvorlage, aber deut-
lich gegen den Änderungsantrag aus. Selbst wenn die letztendliche Entscheidung 
„nur“ zu Gunsten der oberirdischen Lösung ausfallen sollte, würde dieses Projekt 
länger als 10 Jahre dauern.  
 
Auch Ausschussvorsitzender Wolter möchte offen und mit allen in Betracht kommen-
den Varianten in die Bürgerbeteiligung gehen. Zusätzlich möchte er noch anregen – 
wie auch von Frau dos Santos Herrmann bereits angesprochen – die Verkehrsfüh-
rung im Bereich der Bäche und des Neumarktes kritisch zu überprüfen. Auch er halte 
die Entlastung der Linie 1 schnellstmöglich und nicht erst in 10 Jahren – zumindest 
partiell – für unabdingbar.   
 
BG Blome betont, dass man sich hier zunächst auf der Ebene einer reinen Machbar-
keitsstudie befinde, die bisher weder ingenieur- noch entwurfstechnisch durchgeplant 
sei; insofern könne sie nicht zusagen, dass der Verwaltung bereits alle Vor- und 
Nachteile aller Varianten bekannt seien. Die in Rede stehenden Kosten seien nach 
derzeitigem Planungsstand plausibel ermittelt worden und die Verwaltung gehe da-
von aus, dass es sich um eine förderfähige Maßnahme handeln werde. Konkrete 
Angaben wie Belastung des Haushaltes und Darstellung des Zeitablaufes aber 
möchte und könne sie noch nicht machen. Auch stadtgestalterische Oberflächenplä-
ne lägen im Detail noch nicht vor.  
 
Unabhängig von der Entscheidung müsse die Verwaltung Zwischenzustände – auch 
für die Baustellenphasen - schaffen, damit die Haltestellen, die auch bei einer der 
Tunnelvarianten oberirdisch verbleiben, für die längeren Züge und Verstärkerfahrten 
der KVB gerüstet seien.  
 
Da keine weiteren Wortmeldungen vorliegen, stellt Vorsitzender Wolter den Verwei-
sungsantrag – Vorlage und Änderungsantrag zur Abstimmung.  
 
 Der Verkehrsausschuss verweist die Vorlage und den Änderungsantrag der 
Fraktion Die Linke.Köln, AN/1233/2017, zur Anhörung in die Bezirksvertretun-
gen Innenstadt und Lindenthal und den Stadtentwicklungsausschuss. 
Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt